Source: https://www.profinfo.pl/sklep/umowa-miedzynarodowego-przewozu-drogowego-towarow-na-podstawie-cmr,23120.html
Timestamp: 2020-08-12 07:05:53+00:00
Document Index: 59461980

Matched Legal Cases: ['art. 2', 'art. 18', 'art. 29', 'art. 29', 'art. 31', 'art. 390', 'de lege ferenda', 'art. 41']

Umowa międzynarodowego przewozu drogowego towarów na podstawie CMR, 2013 (książka, ebook PDF) - Profinfo.pl
Towar w kategorii: Transport i logistyka, Prawo gospodarcze i handlowe, Prawo gospodarcze, Prawo handlowe, Prawo Unii Europejskiej i międzynarodowe, Prawo międzynarodowe prywatne, Prawo transportowe, Monografie
ISBN: 978-83-264-4263-6
Kod towaru: KAM-2200 W01Z01
Konwencja CMR jako podstawa prawna umowy międzynarodowego przewozu drogowego towarów
Konwencja CMR - historia, ogólna charakterystyka, miejsce w systemie prawa, wykładnia
1.1. Geneza międzynarodowej regulacji przewozu drogowego towarów
1.2. Zmiany (uzupełnienia) konwencji CMR
1.3. Ogólna charakterystyka konwencji CMR
1.4. Miejsce konwencji CMR w porządku prawnym
1.4.1. Konwencja CMR a prawo krajowe
1.4.2. Konwencja CMR a normy kolizyjne
1.4.3. Konwencja CMR a prawo Unii Europejskiej
1.4.4. Konwencja CMR a inne konwencje międzynarodowe
1.5. Interpretacja postanowień konwencji CMR
1.5.1. Uwagi wprowadzające
1.5.2. Podmioty dokonujące wykładni konwencji CMR
1.5.3. Reguły wykładni konwencji CMR
Zakres zastosowania przepisów konwencji CMR
2.2. Warunki stosowania konwencji CMR
2.2.1. Trasa przewozu jako podstawowy warunek zastosowania konwencji CMR
2.2.2. Umowa międzynarodowego przewozu drogowego a przewóz drogowy
2.2.3. Umowa przewozu według konwencji CMR
2.3. Zastosowanie konwencji CMR do przewozów multimodalnych
2.4. Zastosowanie konwencji CMR do umów międzynarodowego przewozu, w których nie określono środka transportowego lub z opcją wykonania przewozu innym niż umówiony środek transportu
2.5. Umowa przewozu a umowa spedycji
2.5.2 Treść zobowiązania charakterystycznego jako kryterium rozróżnienia
2.5.3. Pomocnicze kryteria oceny charakteru umowy
2.5.4. Kwestia tzw. zryczałtowanego wynagrodzenia
2.6. Przewozy piggy-back ("na barana")
2.6.1. Istota przewozów typu piggy-back
2.6.2. Stosowanie przepisów konwencji CMR do przewozów "na barana" jako reguła
2.6.3. Warunki stosowania innych przepisów niż konwencja CMR do oceny odpowiedzialności przewoźnika drogowego
2.6.4. Zakres odesłania
2.6.5. Cel regulacji art. 2 konwencji CMR
2.6.6. Wskazanie właściwych przepisów
2.6.7. Wysokość odszkodowania
2.6.8. Zasady odnoszące się do przewoźnika drogowego, będącego jednocześnie przewoźnikiem innej gałęzi transportu
Zawarcie i wykonanie umowy międzynarodowego przewozu drogowego towarów
Zawarcie umowy przewozu. List przewozowy CMR
3.1. Zawarcie umowy przewozu
3.1.1. Konsensualny charakter umowy przewozu na gruncie konwencji CMR
3.1.2. Forma i sposoby zawierania umowy międzynarodowego przewozu drogowego towarów
3.1.3. Uprawnienie do zawarcia umowy przewozu
3.2. List przewozowy
3.2.2. Istota listu unormowanego konwencją CMR
3.2.3 Rozbieżności między warunkami umowy przewozu a treścią listu przewozowego
3.2.4. Wielość listów przewozowych
3.2.5. Osoby wystawiające list przewozowy
3.2.6. Brak listu przewozowego i jego nieprawidłowości
3.2.7. Forma listu przewozowego
3.2.8. Elektroniczny list przewozowy
3.2.9. Treść listu przewozowego
3.2.10.List przewozowy jako dowód
3.2.11.Inne funkcje listu przewozowego
3.2.12.Odpowiedzialność za treść listu przewozowego
3.2.13. Działanie przewoźnika na rachunek nadawcy przy wystawianiu listu przewozowego
Sytuacja prawna stron na etapie wykonywania umowy
4.2. Przygotowanie towaru do przewozu
4.3. Wybór pojazdu
4.4. Czynności ładunkowe, rozmieszczające, zabezpieczające
4.5. Obowiązek dostarczenia dokumentów i informacji
4.6. Rozporządzanie towarem
4.6.1. Istota rozporządzania towarem
4.6.2. Osoba uprawniona do rozporządzania towarem
4.6.3. Warunki rozporządzania towarem
4.7. Prawa i obowiązki odbiorcy
4.7.1. Sytuacja prawna odbiorcy - uwagi ogólne
4.7.2. Prawo żądania wydania listu przewozowego i towaru
4.7.3. Obowiązek zapłaty należności przewoźnika; obowiązek udzielenia zabezpieczenia
4.8. Przeszkody w przewozie i wydaniu towaru
4.8.1. Istota przeszkód w przewozie i wydaniu towaru
4.8.2. Obowiązek zażądania instrukcji
4.8.3. Osoby legitymowane do wydawania instrukcji
4.8.4. Zasady postępowania w sytuacji braku instrukcji osoby uprawnionej
4.8.5. Prawo do wyładunku towaru i ukończenia przewozu
4.8.6. Sprzedaż towaru
4.8.7. Uprawnienie przewoźnika do zwrotu kosztów
4.8.8. Przepisy właściwe dla oceny odpowiedzialności odszkodowawczej przewoźnika
Ogólne zagadnienia odpowiedzialności przewoźnika według konwencji CMR
5.2. Wzorzec regulacji
5.3. Osoby, za które przewoźnik ponosi odpowiedzialność
Przesłanki odpowiedzialności przewoźnika za szkody w przewożonych towarach i opóźnienie dostawy
6.2. Szkoda
6.2.2. Zaginięcie towaru
6.2.3. Uszkodzenie
6.3. Związek czasowy z przewozem
6.4. Związek przyczynowy
6.5. Problematyka winy
6.5.1. Wina jako przesłanka odpowiedzialności
6.5.2. Miernik staranności
6.5.3. Niemożliwość powoływania się na stan techniczny pojazdu
6.6. Opóźnienie dostawy
6.7. Akt zachowawczy w postaci zgłoszenia zastrzeżenia dotyczącego opóźnienia dostawy
Okoliczności zwalniające przewoźnika od odpowiedzialności
7.2. Zagadnienia dowodowe
7.2.1. Ciężar dowodu
7.2.2. Istota domniemania z art. 18 ust. 2 konwencji CMR
7.3. Wzajemny stosunek pomiędzy poszczególnymi przyczynami zwalniającymi
7.4. Wina osoby uprawnionej i inne okoliczności leżące po jej stronie
7.4.1. Wina osoby uprawnionej
7.4.2. Brak opakowania przesyłki lub jego wadliwość
7.4.3. Manipulowanie, ładowanie, rozmieszczenie lub wyładowanie towarów przez nadawcę lub odbiorcę
7.4.4. Niedostateczność lub wadliwość cech i numerów na sztukach przesyłki
7.5. Zlecenie osoby uprawnionej niewynikające z winy przewoźnika
7.6. Wada towaru i naturalne właściwości niektórych towarów, mogące powodować ich całkowite lub częściowe zaginięcie lub uszkodzenie
7.6.1. Wada towaru a naturalne właściwości towaru
7.6.2. Kwestie dowodowe
7.6.3. Ubytki naturalne
7.7. Okoliczności, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których skutkom nie mógł zapobiec
7.7.2. Napady przez uzbrojonych napastników, podpalenia
7.7.3. Wypadki drogowe
7.7.4. Strajki
7.7.5. Warunki atmosferyczne
7.7.6. Wydanie towaru osobie nieuprawnionej
7.8. Ograniczenie obowiązku naprawienia szkody
7.8.1. Zakres zastosowania
7.8.2. Kryterium ograniczenia
7.8.3. Ograniczenia obowiązku naprawienia szkody a ograniczenie wysokości odszkodowania
Odpowiedzialność przewoźnika z innych tytułów niż szkody w substancji towaru i opóźnienie w dostawie
8.2. Odpowiedzialność za niezamieszczenie klauzuli paramount
8.3. Odpowiedzialność z tytułu zagubienia lub niewłaściwego użycia dokumentów
8.4. Odpowiedzialność za niewykonanie lub nienależyte wykonanie instrukcji dotyczącej rozporządzania towarem
8.5. Odpowiedzialność za niewykonanie obowiązku pobrania
Ustalenie wysokości odszkodowania należnego od przewoźnika
9.2. Odszkodowanie za zaginięcie towaru
9.2.1. Czas i miejsce miarodajne dla ustalenia wartości towaru
9.2.2. Kryteria ustalenia wartości towaru
9.2.3. Kwotowe ograniczenie wysokości odszkodowania
9.3. Zwrot kosztów związanych z przewozem
9.4. Odszkodowanie za uszkodzenie towaru
9.5. Ustalenie odszkodowania za zwłokę w przewozie
9.6. Deklaracja wartości przesyłki i kwoty specjalnego interesu w dostawie
9.7. Odsetki
9.8. Kwestia przeliczenia odszkodowania na walutę krajową
Zniesienie prawa do wyłączeń i ograniczeń odpowiedzialności
10.2.Wzorce regulacji
10.3. Ogólna charakterystyka regulacji zawartej w art. 29 konwencji CMR
10.4. Formy winy kwalifikowanej
10.5. Zastosowanie prawa polskiego
10.6.Wina kwalifikowana w orzecznictwie
10.7. Skutki zastosowania art. 29 konwencji CMR
Dochodzenie roszczeń na podstawie konwencji CMR
Legitymacja do dochodzenia roszczeń odszkodowawczych wobec przewoźnika
11.2.Wzorce regulacji
11.3. Unormowanie konwencji CMR
11.3.1.Uwagi ogólne
11.3.2.Sposoby rozwiązywania problemu
11.3.3. Legitymacja do dochodzenia roszczeń z tytułu szkód w towarze
11.3.4. Legitymacja do dochodzenia roszczeń z tytułu szkód poza substancją towaru
11.3.5.Podsumowanie
Akty staranności odbiorcy, przedawnienie roszczeń, reklamacje
12.1. Akty staranności odbiorcy
12.2. Przedawnienie roszczeń i reklamacje
12.2.1. Charakter regulacji. Zakres zastosowania przepisów o przedawnieniu
12.2.2.Skutki przedawnienia według konwencji CMR
12.2.3.Terminy przedawnienia
12.2.4.Początek biegu terminu przedawnienia
12.2.5.Reklamacja
Zagadnienia międzynarodowego postępowania cywilnego w konwencji CMR
13.1. Zagadnienia wspólne
13.1.1.Uwagi ogólne
13.1.2. Zakres zastosowania przepisów art. 31 konwencji CMR
13.2. Jurysdykcja
13.2.1.Uwagi wprowadzające
13.2.2.Porozumienie prorogacyjne
13.2.3.Łączniki wyznaczające jurysdykcję
13.2.4. Posiłkowe zastosowanie przepisów ogólnych o jurysdykcji
13.3. Zbieg jurysdykcji
13.3.1.Zagadnienia ogólne
13.3.2. Zakres zastosowania postanowień o zbiegu jurysdykcji
13.3.3.Konsekwencje zbiegu jurysdykcji
13.4.Wykonanie wyroków i ugód sądów zagranicznych
13.4.1. Zakres zastosowania postanowień o wykonywaniu wyroków zagranicznych w konwencji CMR
13.4.2.Istota regulacji
13.4.3. Kwestia ponownego badania jurysdykcji w ramach postępowania o stwierdzenie wykonalności wyroku sądu zagranicznego
13.5. Zakaz stosowania kaucji aktorycznej
13.6. Arbitraż
13.6.1.Uwagi wprowadzające
13.6.2.Klauzula arbitrażowa - forma i treść
13.6.3.Osoby związane klauzulą arbitrażową
Przewozy wykonywane przez kilku przewoźników drogowych
Przewozy wykonywane na zasadzie podwykonawstwa
14.2. Dopuszczalność zatrudnienia podwykonawcy
14.3.Odpowiedzialność przewoźnika za przewoźnika-podwykonawcę
14.4. Sytuacja prawna osoby uprawnionej w przypadku wykonywania przewozu przez kilku przewoźników nazasadzie podwykonawstwa
14.5. Stosunek prawny między przewoźnikiem a przewoźnikiem-podwykonawcą
Przewozy sukcesywne
15.1.Warunki uznania przewozu za przewóz sukcesywny
15.1.1.Jedność umowy
15.1.2.Jedność towaru
15.1.3.Jedność listu przewozowego
15.1.4.Sposób przyjęcia towaru i listu przewozowego
15.1.5. Charakter prawny potwierdzenia odbioru i wpisu nazwiska oraz adresu na drugim egzemplarzu listu przewozowego
15.2. Istota sukcesywności przewozu
15.2.1.Uwagi wprowadzające
15.2.2. Ogólna zasada odpowiedzialności przewoźników sukcesywnych
15.2.3. Odpowiedzialność przewoźników sukcesywnych za szkody w towarze i opóźnienie w dostawie
15.2.4.Przewoźnicy sukcesywni jako wierzyciele
15.3. Relacje pomiędzy przewoźnikami sukcesywnymi
15.3.1.Uwagi wprowadzające
15.3.2. Charakter prawny przepisów konwencji CMR regulujących problematykę roszczeń regresowych
15.3.3.Zakres roszczeń regresowych
15.3.4 Kryteria ustalenia przewoźników ponoszących ostatecznie ciężar szkody
15.3.5.Kwestie proceduralne
str. 831
Dnia 27 kwietnia 2012 r. minęło pół wieku od czasu, gdy Polska, aktem ratyfikacji, związała się postanowieniami Konwencji genewskiej z dnia 19 maja 1956 r. o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów. Polska była jednym z dziewięciu pierwszych państw, które podpisały tę konwencję CMR. Pomimo upływu tak długiego okresu, jak...
Dnia 27 kwietnia 2012 r. minęło pół wieku od czasu, gdy Polska, aktem ratyfikacji, związała się postanowieniami Konwencji genewskiej z dnia 19 maja 1956 r. o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów. Polska była jednym z dziewięciu pierwszych państw, które podpisały tę konwencję CMR. Pomimo upływu tak długiego okresu, jak również trudnej do przecenienia roli tego aktu prawnego w obrocie gospodarczym, w polskiej nauce prawa zasadniczo brak jest całościowego omówienia problematyki umowy międzynarodowego przewozu drogowego towarów. Także publikowane orzecznictwo Sądu Najwyższego i sądów apelacyjnych jest skromne. Często zresztą dotyczy ono zagadnień drugorzędnych bądź takich, które nie powinny budzić wątpliwości. Większość kontrowersyjnych zagadnień, wyłaniających się w trakcie stosowania przepisów konwencji CMR, nie doczekała się omówienia w polskiej literaturze prawniczej ani też w publikowanych wyrokach sądów wyższych instancji. Przyczyny tego stanu rzeczy są zróżnicowane. Jedną z nich jest okoliczność, że praktycznie do przełomu lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku, polska gospodarka miała charakter upaństwowiony a międzynarodowy transport drogowy był zmonopolizowany i pozostawał domeną nielicznych przedsiębiorstw państwowych. Spory gospodarcze pomiędzy tzw. jednostkami gospodarki uspołecznionej były wyłączone spod kognicji sądownictwa i poddane właściwości odrębnego organu quasi-sądowego (tzw. Państwowego Arbitrażu Gospodarczego).
Dopiero po zmianie ustroju społeczno-politycznego i wprowadzeniu zasady wolności gospodarczej powstało tysiące przedsiębiorstw, świadczących usługi w zakresie międzynarodowego przewozu drogowego. Jednocześnie spory gospodarcze poddane zostały w całości sądownictwu powszechnemu i Sądowi Najwyższemu. Skromną liczbę wyroków SN w sprawach z zakresu międzynarodowego przewozu drogowego można tłumaczyć także stosunkowo niewielką wartością przedmiotu sporu w większości tych spraw, a co za tym idzie – brakiem możliwości wniesienia skargi kasacyjnej do SN od wyroków zapadłych w II instancji. . Wprawdzie SN może zajmować się wykładnią przepisów konwencji CMR także w drodze pytań prawnych, zadawanych w konkretnych sprawach przez sądy rozpatrujące apelacje (art. 390 k.p.c.), jednakże sądy powszechne niezbyt często korzystają z tej możliwości, przynajmniej w sprawach z zakresu stosowania międzynarodowych konwencji przewozowych. Zjawisko to trudno racjonalnie tłumaczyć, podobnie jak brak zainteresowania problematyką umowy międzynarodowego przewozu drogowego w nauce prawa. Ten stan rzeczy rodzi negatywne konsekwencje. Pierwsza typowa, polega na niemożliwości zapoznania się zainteresowanych osób z dobrze uzasadnionymi stanowiskami w dyskusyjnych kwestiach, wyłaniających się w trakcie stosowania konwencji CMR. Problem jest o tyle poważny, że konwencja CMR znajduje bezpośrednie zastosowanie a interpretacja jej postanowień musi być dokonywana z uwzględnieniem specyficznych dyrektyw wykładni, wykształconych w prawie międzynarodowym. Użycie w procesie interpretacji konwencji CMR wyłącznie zasad wypracowanych w odniesieniu do prawa wewnętrznego, prowadzi niejednokrotnie do rozwiązań trudnych do zaakceptowania, zwłaszcza jeśli przedmiotem wykładni nie jest autentyczny tekst konwencji CMR a jej przekład. Uchodzi to często uwadze osób rozstrzygających poszczególne problemy, w tym także doświadczonym sędziom SN. Problem nie dotyczy oczywiście wyłącznie konwencji CMR, ale także innych przepisów zawartych w konwencjach międzynarodowych, zawierających ujednolicone przepisy prawa cywilnego.
Brak wykształconych linii orzecznictwa i stanowisk nauki prawa w kwestiach wynikających z konwencji CMR powoduje, że niejednokrotnie strony sporu wszczynają postępowanie przed sądami innych państw, których wyroki są bardzie przewidywalne (konwencja CMR daje możliwość wyboru jurysdykcji). Stawia to w niekorzystnej sytuacji polskich uczestników postępowań. Nie bez znaczenia jest także i to, że polska myśl prawnicza praktycznie nie oddziałuje na sposób rozumienia postanowień konwencji CMR w innych państwach członkowskich. Nie można przy tym zapominać, że doktryna i orzecznictwo obce stanowi tzw. pomocniczy środek wykładni konwencji międzynarodowej. Stan nauki i orzecznictwa dotyczącego konwencji CMR pozostaje w ogromnej dysproporcji z rolą, jaką polscy przedsiębiorcy odgrywają na rynku usług transportowych. W ciągu pierwszych pięciu lat od chwili akcesji Polski do Unii Europejskiej, aktywność polskich przewoźników drogowych, liczona w tzw. tonokilometrach (tkm) wzrosła o ponad 80%, co uplasowało Polskę wśród trzech największych krajów na rynku przewozów samochodowych Unii Europejskiej (po Niemczech i Hiszpanii; w 2009 r.: Niemcy – 307,5 mld tkm, Hiszpania – 211,9 mld tkm, Polska – 180,7 mld tkm). W 2010 r. nastąpiła dalsza ekspansja polskich przewoźników, co znalazło odzwierciedlenie we wzroście tonokilometrów do 210,8 mld. W okresie od 1 maja 2004 r. do końca2010 r. liczba przedsiębiorców uprawnionych do świadczenia usług w międzynarodowym transporcie drogowym wzrosła z 8980 do 24 895 a liczba pojazdów z 44 683 do 137 5027 . Polscy przewoźnicy samochodowi obsłużyli w 2010 r. 27% rynku przewozów cross-trade (tj. przewozów międzynarodowych, wykonywanych między państwami członkowskimi UE, innymi niż państwo, w którym przewoźnik ma swoją siedzibę), co postawiło ich na pierwszym miejscu w UE. Podobną pozycję zajęli w przewozach kabotażowych (21% udziału w 2010 r.) . Pomimo pewnego zahamowania wzrostu w 2011 r., polscy przewoźnicy utrzymali drugą pozycję w Unii Europejskiej za Niemcami w ogólnej masie przewozów i pierwszą pozycję w zakresie przewozów międzynarodowych i kabotażowych (90,1 mld tkm), wyprzedzając Hiszpanię (61,2 mld tkm) i Niemcy (53,5 tkm). Polska jest jedynym krajem Unii Europejskiej, którego nie dotknął dotychczasowy kryzys w zakresie przewozów samochodowych (notowany jest coroczny wzrost ilości tonokilometrów).
Niniejsze opracowanie ma zatem za zadanie wypełnić w możliwie wysokim stopniu lukę, o której wyżej mowa. Jego celem jest przedstawienie problemów, jakie rodzą się w procesie stosowania konwencji CMR i próba ich rozwiązania z uwzględnieniem dyrektyw wykładni, obowiązujących przy interpretacji przepisów zawartych w konwencjach międzynarodowych. Chodzi zatem nie tylko o przytoczenie zróżnicowanych często poglądów na poszczególne problemy (z uwzględnieniem orzecznictwa i literatury różnych państw), ale także wypracowanie i uzasadnienie właściwych rozwiązań, które w możliwie najwyższym stopniu realizują unifikacyjny cel konwencji CMR. Wymaga to poszanowania dyrektyw wykładni przepisów konwencyjnych, w tym zasady wykładni autonomicznej, tj. oderwanej od wewnętrznych systemów prawnych, dokonywanej z uwzględnieniem treści autentycznych tekstów konwencji CMR.
Dla właściwego zrozumienia treści przepisów konwencji CMR niebagatelną rolę odgrywa wykładnia porównawcza, zwłaszcza w odniesieniu do konwencji międzynarodowych, obowiązujących już w momencie tworzenia konwencji CMR a regulujących umowę przewozu w innych gałęziach transportu, tj. w transporcie kolejowym (konwencja CIM) i lotniczym (konwencja warszawska)11. Twórcy konwencji CMR z tych właśnie aktów prawnych czerpali wzorce poszczególnych regulacji, stąd też analiza ich podobieństw i różnic jest pomocna w procesie dochodzenia do właściwej treści norm wynikających z konwencji CMR. Uwagi porównawcze odniesione zostały do obu ww. konwencji w wersjach, jakie były znane w momencie tworzenia konwencji CMR (tj. konwencja CIM z 1952 r., konwencja warszawska z uwzględnieniem Protokołu haskiego z 1955 r.). Nie bez znaczenia jest również porównanie przepisów konwencji CMR do rozwiązań przyjętych w konwencjach powstałych już po jej podpisaniu i wejściu w życie, tj. konwencji RU/CIM w wersji z 1999 r. i konwencji montrealskiej. Pozwala ono z kolei m.in. na dostrzeżenie oddziaływania konwencji CMR na prawodawstwo międzynarodowe dotyczące umowy przewozu.
W niewielkim stopniu formułowane są natomiast w opracowaniu postulaty de lege ferenda (przynajmniej wprost). Wynika to z dwóch zasadniczych powodów. Pierwszy, to świadomość ograniczonej możliwości realnego oddziaływania na proces stanowienia ujednoliconych w skali międzynarodowej norm. Druga przyczyna wynika z przekonania, że zmiany konwencji międzynarodowych, zawierających ujednolicone przepisy prawa prywatnego, powinny być ostatecznością. Prowadzą one bowiem do zjawiska odwrotnego w stosunku do unifikacyjnego celu, któremu konwencje te służą. Biorąc pod uwagę fakt, że nie wszystkie państwa–strony pierwotnej wersji konwencji przystępują (a przynajmniej nie w tym samym czasie) do umów międzynarodowych (protokołów), którymi zmiany te są wprowadzane, po ich dokonaniu występuje w obrocie kilka wersji konwencji a kwestia ustalenia, która z nich odnosi się do stosunku prawnego, będącego przedmiotem oceny, sama w sobie staje się nie lada problemem prawnym.
Opracowanie ma z założenia cywilistyczny charakter. Omówiona w nim regulacja składa się w przeważającej mierze z norm materialno- prawnych. Konwencja CMR reguluje jednak także niektóre zagadnienia proceduralne i kolizyjnoprawne, których nie sposób pominąć w całościowym, z założenia, omówieniu jej przepisów. Są one zresztą ściśle związane z regulacją materialnoprawną. Ze względu na pochodzenie omawianych przepisów, poruszone zostały także zagadnienia mieszczące się w zakresie zainteresowania nauki prawa międzynarodowego i konstytucyjnego. Używana w książce terminologia zasadniczo odpowiada siatce pojęciowej występującej w oficjalnym przekładzie konwencji CMR, opublikowanym w załączniku do Dziennika Ustaw, nawet jeśli w nowszych aktach prawnych z dziedziny transportu przyjęto inną terminologię (np. „towar” – „przesyłka”, „zaginięcie” – „utrata” „opóźnienie dostawy” – „opóźnienie w przewozie”). W większości wypadków kwestia nie ma merytorycznego znaczenia. Problemem jest natomiast zgodność tej terminologii z pojęciami użytymi w autentycznych językach konwencji CMR (francuskim i angielskim). Polski przekład tej konwencji w większej mierze opiera się na francuskiej wersji językowej, stąd w opracowaniu częściej wskazuje się na różnice w stosunku do tekstu angielskiego. Nie oznacza to oczywiście nadawania mu jakiegokolwiek priorytetu. Książka składa się z pięciu części podzielonych na rozdziały. Część pierwsza poświęcona jest samej konwencji CMR, jej genezie, miejscu w systemie prawa, zasadom wykładni, oraz zakresowi zastosowania. Część druga dotyczy zawarcia i wykonania umowy międzynarodowego przewozu drogowego towarów, w tym zagadnień listu przewozowego, rozporządzania towarem, przeszkód w przewozie i wydaniu towaru. W części trzeciej omówiona została problematyka odpowiedzialności przewoźnika z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania umowy wraz z problematyką ustalenia wysokości odszkodowania. Problemów dochodzenia roszczeń dotyczy czwarta część. W ostatniej części omówione zostały kwestie wykonywania umowy przez kilku przewoźników.
Problematyce ubezpieczeń transportowych, związanych z międzynarodowym transportem drogowym towarów, nie została poświęcona wyodrębniona część opracowania12. Nie oznacza to jednak, że kwestie te zostały całkowicie pominięte. Są one przedmiotem szeregu uwag zawartych w poszczególnych częściach pracy, dotyczących zwłaszcza dochodzenia roszczeń. Fakt ubezpieczenia towarów na czas przewozu (ubezpieczenie cargo) czy też ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej przewoźnika nie zmienia w niczym sytuacji prawnej stron umowy przewozu we wzajemnych relacjach. Bezwzględnie obowiązujący charakter postanowień konwencji CMR (zob. uwagi zawarte w części 1.3. opracowania) powoduje, że w międzynarodowym transporcie drogowym nie jest możliwe skuteczne uzależnienie odpowiedzialności przewoźnika (czy to w ogóle, czy też ponad określoną kwotę) od zawarcia za jego pośrednictwem umowy ubezpieczenia towaru na czas przewozu. Podobnie należałoby ocenić klauzulę umowną, nakazującą osobie uprawnionej dochodzenie roszczeń wyłącznie od ubezpieczyciela OC przewoźnika. Sama konwencja problematykę ubezpieczeń zasadniczo pomija. Wyjątek stanowi postanowienie art. 41 ust. 2 konwencji CMR, stanowiące o nieważności klauzuli zawartej w umowie przewozu, ustępującej na rzecz przewoźnika korzyści wynikające z ubezpieczenia towaru. Chodzi o uniemożliwienie obchodzenia przepisów o odpowiedzialności przewoźnika, poprzez scedowanie na niego praw wynikających z ubezpieczenia cargo czy też zawierania umów przewozu, w których warunkuje się przyjęcie towaru do przewozu od ubezpieczenia go na rzecz przewoźnika. Postanowienie to w istocie służy interesom ubezpieczycieli, zapobiegając pozbawieniu ich tzw. regresu ubezpieczeniowego.
Autor pragnie podziękować wszystkim osobom, które przyczyniły się do powstania tego opracowania i nadania mu ostatecznego kształtu. Szczególne słowa wdzięczności kierowane są do recenzentów pracy –Pana Prof. Zdzisława Brodeckiego i Pana Prof. Henryka Goika. Gorące podziękowania należą się także Panu Prof. Władysławowi Górskiemu, Dr Dorocie Ambrożuk i Dr Danielowi Dąbrowskiemu, za uwagi zgłaszane w trakcie tworzenia książki, zachętę oraz pomoc przy wyszukaniu źródeł, a wszystkim Bliskim – za cierpliwość i stworzenie warunków do pracy.