Source: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=REPORT&reference=A6-2009-0066&language=CS
Timestamp: 2013-05-25 09:57:51+00:00
Document Index: 23566736

Matched Legal Cases: ['čl. 251', 'čl. 7', 'čl. 7', 'čl. 88', 'čl. 88', 'čl. 55', 'čl. 55', 'Čl. 2', 'Čl. 7', 'čl. 2', 'čl. 2', 'Čl. 7', 'Čl. 7', 'Čl. 7', 'Čl. 7', 'Čl. 7', 'Čl. 7', 'Čl. 7', 'Čl. 7', 'Čl. 7', 'Čl. 7', 'Čl. 7', 'čl. 7', 'čl. 7', 'Čl. 7', 'Čl. 7', 'Čl. 7', 'Čl.7', 'Čl. 7', 'Čl. 7', 'Čl. 7', 'Čl. 7', 'čl. 9', 'čl. 9', 'Čl. 7', 'čl. 7', 'čl. 7', 'Čl. 7', 'Čl. 7', 'Čl.7', 'čl. 2', 'čl. 2', 'Čl. 7', 'Čl. 7', 'Čl. 9', 'Čl. 9', 'čl. 9', 'čl. 9', 'Čl. 11', 'Čl. 11', 'Čl. 11', 'čl. 1', 'čl. 7', 'čl. 88', 'Čl. 2', 'Čl. 2', 'Čl. 2', 'Čl. 2', 'Čl. 7', 'Čl. 7', 'Čl. 7', 'Čl. 7', 'Čl. 7']

ZPRÁVA o návrhu směrnice Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice 1999/62/ES o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly - A6-0066/2009
Postup : 2008/0147(COD)Průběh na zasedáníStadia projednávání dokumentu :
A6-0066/2009Předložené texty :
460k 667k
18. února 2009PE 414.029v02-00 A6-0066/2009
o návrhu směrnice Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice 1999/62/ES o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly
Zpravodaj: Saïd El Khadraoui
(KOM (2008)0436 – C6-0276/2008 – 2008/0147(COD))
– s ohledem na návrh Komise předložený Evropskému parlamentu a Radě (KOM(2008)0436),
– s ohledem na čl. 251 odst. 2 a článek 71 odst. 1 Smlouvy o ES, v souladu s nimiž Komise předložila svůj návrh Parlamentu (C6-0276/2008),
– s ohledem na zprávu Výboru pro dopravu a cestovní ruch a stanovisko Výboru pro průmysl, výzkum a energetiku (A6-0066/2009),
(1) Podpora udržitelné dopravy je klíčovým prvkem společné dopravní politiky. Za tímto účelem je nutno snížit nepříznivé dopady dopravy, zejména její přetížení, které je překážkou mobility, dále znečištění, které poškozuje zdraví a životní prostředí, a podíl dopravy na změně klimatu. Požadavky na ochranu životního prostředí musí být navíc zahrnuty do vymezení a provádění dalších politik Společenství, včetně společné dopravní politiky. (1) Podpora udržitelné dopravy je klíčovým prvkem společné dopravní politiky. Za tímto účelem je nutno snížit nepříznivé dopady dopravy, zejména její přetížení, které je překážkou mobility, dále znečištění, které poškozuje zdraví a životní prostředí, a podíl dopravy na změně klimatu. Požadavky na ochranu životního prostředí musí být navíc zahrnuty do vymezení a provádění dalších politik Společenství, včetně společné dopravní politiky. Je rovněž třeba vyváženým způsobem sladit – jako součást Lisabonské strategie pro růst a zaměstnanost – následující priority, jmenovitě ochranu životního prostředí, cíle sociální a hospodářské soudržnosti a cíle EU v oblasti konkurenceschopnosti podniků.
Návrh nezohledňuje náklady, které již nesou provozovatelé dopravy v důsledku jejího přetížení a celkového daňového zatížení společností. Přestože silniční přeprava zboží odpovídá za přetížení dopravy pouze z 10 %, musí provozovatelé dopravy nést náklady spojené s přetížením dopravy v důsledku zvýšení fixních a variabilních nákladů, ztráty času a ztráty výdělku. Kromě toho čl. 7 odst. 10 směrnice 1992/62 již poskytuje členským státům nástroj pro boj s přetížením dopravy.
(2) Cíle snížit nepříznivé dopady dopravy by mělo být dosaženo tak, aby v zájmu zdravého hospodářského růstu a řádného fungování vnitřního trhu nebyl neúměrně omezen volný pohyb.
(2) Cíle snížit nepříznivé dopady dopravy by mělo být dosaženo tak, aby v zájmu zdravého hospodářského růstu a řádného fungování vnitřního trhu nebyl neúměrně omezen volný pohyb. Je rovněž nutno zdůraznit, že zásada internalizace externích nákladů je ekvivalentem nástroje řízení a měla by uživatele silnic a související průmyslová odvětví motivovat k tomu, aby využívali a rozšířili své stávající kapacity v oblasti ekologické dopravy, např. změnou chování při řízení vozidel či dalším technickým rozvojem. Je velmi důležité nalézt prostředky a cesty ke snížení škod způsobených silniční dopravou, a nikoli jen využívat získané příjmy na uhrazení vzniklých nákladů.
Toto doplnění má poukázat na to, že zásada internalizace externích nákladů by měla být v prvé řadě považována za vhodný nástroj řízení, který lze využít ve snaze o změnu silničního provozu a/nebo odvětví dopravy s cílem připravit toto odvětví na budoucí problémy a omezit škody, které jsou jím způsobovány, a nikoli pouze zajistit pokrytí vzniklých nákladů. Poplatky, které představují pouze další zdroj státních příjmů, jsou nepřijatelné. Pozměňovací návrh 3
(5) Za účelem přechodu na udržitelnou dopravní politiku by měly ceny za dopravu lépe zohledňovat náklady v důsledku znečištění ovzduší provozem, hluku z provozu, změny klimatu a přetížení dopravy způsobené skutečným užíváním vozidel, vlaků, letadel nebo lodí a měly by být prostředkem pro optimální využívání pozemních komunikací, snížení místního znečištění, řízení přetížení dopravy a boj proti změně klimatu s co nejmenšími náklady pro hospodářství. Ve všech druzích dopravy je proto třeba uplatňovat postupný přístup, který by přihlédl ke konkrétním vlastnostem jednotlivých druhů dopravy.
(5) Za účelem přechodu na udržitelnou dopravní politiku by měly ceny za dopravu lépe zohledňovat externí náklady související s užíváním vozidel, vlaků, letadel nebo lodí. Ve všech druzích dopravy je proto třeba uplatňovat konzistentní a ambiciózní přístup, který by přihlédl ke konkrétním vlastnostem jednotlivých druhů dopravy.
Smyslem tohoto pozměňovacího návrhu je zajistit, aby se opatření k internalizaci externích nákladů použila na všechny druhy dopravy s cílem zabezpečit jejich rovné podmínky.
(5a) Internalizace externích nákladů už byla zavedena u dalších druhů dopravy a příslušné právní předpisy Společenství tuto internalizaci buď postupně zavádí, nebo jí alespoň nebrání. Problém emisí CO2 by měl být řešen zařazením letecké dopravy do systému EU pro obchodování s emisemi (ETS). Dodávky elektrické energie určené pro železniční dopravu také spadají do ETS a námořní doprava do něj bude zařazena v nejbližší době. Další externí náklady mohou být internalizovány prostřednictvím letištních poplatků, které mohou být upraveny pro ekologické účely a prostřednictvím poplatků za užívání železniční infrastruktury v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2001/14/ES ze dne 26. února 2001 o přidělování kapacity železniční infrastruktury a zpoplatnění železniční infrastruktury1. Komise navíc předloží návrh přepracovaného znění prvního železničního balíčku s cílem zavést harmonizovaný systém poplatků za přístup k tratím na základě hluku.
1 Úř. věst. L 75, 15.3.2001, s. 29.
Soupis opatření týkajících se dopravy šetrnější k životnímu prostředí (KOM(2008)433) představuje přehled velkého počtu různých již zavedených opatření ke snížení negativního vlivu dopravy. Hodnocení dopadu: strategie pro internalizaci externích nákladů (SEK(2008)2208) se zaměřuje na internalizaci externích nákladů spojených s hlukem, znečištěním vzduchu, změnou klimatu, dopravním přetížením a nehodami způsobenými všemi druhy dopravy prostřednictvím cenových nástrojů jako jsou poplatky, daně nebo obchodovatelné povolenky.
(5b) V souladu s článkem 7 směrnice 2001/14/ES, který stanoví zásady pro výběr poplatků za používání železniční infrastruktury, je internalizace externích nákladů již možná. Nicméně, aby bylo možné v širší míře upravit výběr poplatků za přístup k tratím a úplně internalizovat externí náklady v odvětví železniční dopravy, je nezbytné, aby i odvětví silniční dopravy zavedlo zpoplatnění externích nákladů.
Článek 7 směrnice 2001/14/ES stanoví zásady pro výběr poplatků v odvětví železniční dopravy. V souladu s touto směrnicí jsou provozovatelé infrastruktury povinni vybírat u všech vlaků poplatek za přístup k infrastruktuře, aby pokryli náklady spojené s provozováním železničních služeb. Je rovněž povoleno vybírat poplatky za vzácnost a za působení na životní prostředí. Nicméně, čl. 7 odst. 5 je restriktivní: „Účtování nákladů působení na životní prostředí vedoucí ke zvýšení celkového výnosu provozovatele infrastruktury se však povolí pouze, pokud se tyto poplatky uplatňují na srovnatelné úrovni u všech konkurenčních způsobů dopravy.“
(5c) V odvětví silniční dopravy se již některé daně a poplatky uplatňují, a to včetně daní a poplatků, které mají částečně kompenzovat externí náklady, jako např. náklady v důsledku emisí CO2, což se děje například v případě spotřební daně z pohonných hmot.
(7) Analýza dopadů ukazuje, že uplatnění mýtného vypočteného na základě nákladů v důsledku znečištění a na přetížených silnicích na základě nákladů v důsledku přetížení by příznivě ovlivnilo dopravní systém a přispělo by ke strategii Společenství pro boj proti změně klimatu. Snížilo by se přetížení dopravy a místní znečištění, neboť mýtné by vybízelo k používání technologií ekologičtějších vozidel, optimalizaci logistiky a snižování počtu prázdných zpátečních jízd. Nepřímo by se uplatňování mýtného významně podílelo na snižování spotřeby pohonných hmot a přispívalo by k boji proti změně klimatu. Mýtné, do jehož výpočtu za užívání přetížených silnic se zařadí též složka nákladů v souvislosti s přetížením dopravy, bude při snižování přetížení dopravy mnohem účinnější, zahrnou-li členské státy do podobného systému i ostatní uživatele silnic, na které se působnost této směrnice nevztahuje.
(7) Analýza dopadů ukazuje, že uplatnění mýtného vypočteného na základě nákladů v důsledku znečištění a na přetížených silnicích na základě nákladů v důsledku přetížení může přispět nebo vést k efektivnější a ekologičtější silniční dopravě a přispět ke strategii EU pro boj proti změně klimatu. Snížilo by se přetížení dopravy a místní znečištění, neboť mýtné by vybízelo k používání technologií ekologičtějších vozidel, optimalizaci logistiky a snižování počtu prázdných zpátečních jízd. Nepřímo by se uplatňování mýtného významně podílelo na snižování spotřeby pohonných hmot a přispívalo by k boji proti změně klimatu. Mýtné, do jehož výpočtu za užívání přetížených silnic se zařadí též složka nákladů v souvislosti s přetížením dopravy, může být účinné, pouze pokud se stane součástí akčního plánu, jenž bude zahrnovat opatření týkající se ostatních uživatelů silnic, na které se působnost této směrnice nevztahuje, jako jsou obdobné systémy vybírání poplatků nebo opatření se stejným účinkem, jako např. dopravní omezení a jízdní pruhy pro vozidla s více než dvěma pasažéry. Zatím však ještě nebylo dostatečně prokázáno, že by vybírání mýtného vedlo k podstatným změnám ve využívání různých druhů dopravy („modal split“).
(8) Náklady v důsledku znečištění ovzduší provozem a hluku z provozu a náklady v důsledku přetížení dopravy, jakými jsou například zdravotní náklady, včetně lékařské péče, ztráty na úrodě a jiné výpadky v oblasti produkce, jakož i sociální náklady vznikají na území státu, ve kterém se doprava uskutečňuje. Zásada, že znečišťovatel platí, se uplatní tím, že se uloží náhrada externích nákladů, což rovněž přispěje k omezení těchto nákladů.
(8) Zásada, že znečišťovatel platí, se uplatní tím, že se uloží náhrada externích nákladů, což rovněž přispěje k omezení těchto nákladů.
(9) Pro výpočet externích nákladů v důsledku znečištění ovzduší provozem a hluku z provozu a v důsledku přetížení dopravy navrhla Komise model, který poskytuje spolehlivé metody a řadu jednotkových hodnot, které již mohou sloužit za základ pro výpočet poplatků za užívání silnic.
(9) Pro výpočet externích nákladů Komise navrhla model, který poskytuje spolehlivé metody a řadu jednotkových hodnot, které již mohou sloužit za základ pro výpočet poplatků za užívání silnic
(9a) Má-li se zajistit, že evropští dopravci budou přijímat jasné cenové signály, které budou fungovat jako motivace k optimalizaci jejich chování, je nutno ve střednědobém horizontu usilovat o sbližování metod výpočtu externích nákladů, které využívají všechny evropské systémy pro výběr poplatků.
Příliš vysoký počet různých možností pro výpočet externích nákladů vede v EU ke zmatku a brání tomu, aby silniční dopravci přijímali jasné cenové signály, které jsou pro ně motivací k obnově jejich vozového parku a optimalizaci logistiky. Ve střednědobém horizontu je proto nutno usilovat o sbližování metod používaných pro výpočet externích nákladů.
(12) Časové poplatky za užívání, které by byly stanoveny s denní, týdenní, měsíční či roční periodicitou, by neměly znevýhodňovat příležitostné uživatele, neboť velkou část těchto uživatelů budou zřejmě tvořit zahraniční dopravci. Je proto zapotřebí podrobněji stanovit poměr mezi denními, měsíčními a ročními sazbami.
(12) Časové poplatky za užívání, které by byly stanoveny s denní, týdenní, měsíční či roční periodicitou, by neměly znevýhodňovat příležitostné uživatele, neboť velkou část těchto uživatelů budou zřejmě tvořit zahraniční dopravci. Je proto zapotřebí podrobněji stanovit poměr mezi denními, měsíčními a ročními sazbami. Z důvodu účinnosti a spravedlnosti by měly být časové poplatky za užívání považovány za přechodný nástroj výběru poplatků za pozemní komunikace. Mělo by se tedy uvažovat o postupném rušení systémů výběru časových poplatků. Členské státy, které sousedí s třetími zeměmi, by měly mít možnost se od tohoto ustanovení odchýlit a nadále vybírat časové poplatky u těžkých nákladních vozidel, jež čekají ve frontách na hraničních přechodech.
(17) Orgán, který stanoví poplatek za externí náklady, by rovněž neměl mít vlastní zájem na tom, aby byl poplatek stanoven v nepřiměřené výši, a z tohoto důvodu by měl být nezávislý na subjektu, který mýtné vybírá a příjem z mýtného spravuje. Zkušenosti ukázaly, že přirážka k mýtnému v horských oblastech za účelem financování prioritních projektů transevropské sítě není pro provozovatele pozemních komunikací reálnou variantou, je-li odklánění dopravy, ke kterému by mohlo dojít v důsledku navýšení mýtného, takové povahy, že by vedlo ke ztrátě příjmu. Pro nápravu této situace by mělo být možné přirážku povolit na alternativní trasy, na které by byl provoz jinak pravděpodobně odkláněn. (17) Orgán, který stanoví poplatek za externí náklady, by rovněž neměl mít vlastní zájem na tom, aby byl poplatek stanoven v nepřiměřené výši, a z tohoto důvodu by měl být nezávislý na subjektu, který mýtné vybírá a příjem z mýtného spravuje. Zkušenosti ukázaly, že přirážka k mýtnému v horských oblastech za účelem financování prioritních projektů transevropské sítě není reálnou variantou, pokud definice koridoru neodpovídá skutečnému dopravnímu provozu. Pro nápravu této situace by koridor, na němž by mohlo být možné přirážku povolit, měl zejména zahrnovat úseky silnic, u nichž by zavedení přirážky vedlo k odklonu provozu na prioritní projekt.
(18) Má-li být upřednostněno budování projektů evropského zájmu, členské státy, jež mají možnost uplatňovat přirážku, by měly využít raději tuto možnost než ukládat poplatky za externí náklady. Aby výběr poplatků nebyl pro uživatele komunikací v nepřiměřené výši, nemělo by být možné kombinovat poplatek za externí náklady s přirážkou, nepřesáhnou-li externí náklady již stanovenou částku přirážky. V takovém případě je vhodné, aby byla částka přirážky odečtena od poplatku za externí náklady.
(18) Má-li být upřednostněno budování projektů evropského zájmu, členské státy, jež mají možnost uplatňovat přirážku, by měly využít raději tuto možnost než ukládat poplatky za externí náklady.
Vzhledem k tomu, že přirážky slouží k financování alternativních, ekologičtějších dopravních infrastruktur a nepoužívají se k provedení jiných opatření, která přispívají ke snížení externích nákladů, měla by být zajištěna možnost výběru poplatků za externí náklady dodatečně k přirážkám tak, aby bylo možno přijmout opatření ke snížení externích nákladů i na silnicích, na nichž je účtována přirážka.
(21) Výběr poplatků za externí náklady prostřednictvím mýtného bude mít na rozhodování v oblasti dopravy mnohem větší vliv, budou-li si uživatelé komunikací těchto nákladů vědomi. Tyto náklady by měly být odpovídajícím způsobem zvlášť označeny ve výpisu, na účtence nebo v rovnocenném dokladu od provozovatele mýtného. Díky těmto dokumentům by navíc dopravci mohli snáze přenést náklady v souvislosti s poplatkem za externí náklady na odesílatele nebo jiné zákazníky.
(21) Výběr poplatků za externí náklady prostřednictvím mýtného bude mít na rozhodování v oblasti dopravy mnohem větší vliv, budou-li si uživatelé komunikací těchto nákladů vědomi. Tyto náklady by měly být odpovídajícím způsobem zvlášť označeny ve srozumitelném výpisu, na účtence nebo v rovnocenném dokladu od provozovatele mýtného. Díky těmto dokumentům by navíc dopravci mohli snáze přenést náklady v souvislosti s poplatkem za externí náklady na odesílatele nebo jiné zákazníky.
S ohledem na transparentnost je absolutně nezbytné, aby provozovatelé mýtného měli srozumitelný výpis, účtenku nebo rovnocenný dokument, který bude srozumitelný bez ohledu na jejich jazykové znalosti.
(22) Použití systémů elektronického mýtného má zásadní význam pro to, aby nebyla narušována plynulost provozu a zabránilo se nepříznivým účinkům na místní životní prostředí při vytváření kolon na místech pro výběr mýtného. Je proto vhodné zajistit, aby byl poplatek za externí náklady vybírán prostřednictvím takovéhoto systému, který by byl v souladu s požadavky směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/52/ES ze dne 29. dubna 2004 o interoperabilitě elektronických systémů pro výběr mýtného ve Společenství, kterou se stanoví vhodná a přiměřená opatření pro řádné řešení technických, právních a obchodních otázek, jakož i problematiky ochrany dat a ochrany soukromí v souvislosti se zaváděním elektronického výběru mýtného. Tyto systémy by navíc měly být navrženy bez instalací podél silnic a způsobem, jenž by za nízké náklady umožnil jejich následné rozšíření na souběžně vedoucí silnice. Na přechodné období je ovšem třeba učinit ustanovení, kterým by se povolilo uskutečnit nezbytné úpravy.
(22) Použití systémů elektronického mýtného má zásadní význam pro to, aby nebyla narušována plynulost provozu a zabránilo se nepříznivým účinkům na místní životní prostředí při vytváření kolon na místech pro výběr mýtného. Je proto vhodné zajistit, aby byly poplatky za pozemní komunikace a externí náklady vybírány prostřednictvím takovéhoto systému, který by byl v souladu s požadavky směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/52/ES ze dne 29. dubna 2004 o interoperabilitě elektronických systémů pro výběr mýtného ve Společenství, kterou se stanoví vhodná a přiměřená opatření pro řádné řešení technických, právních a obchodních otázek, jakož i problematiky ochrany dat a ochrany soukromí v souvislosti se zaváděním elektronického výběru mýtného. Tyto systémy by navíc měly být navrženy bez instalací podél silnic a způsobem, jenž by za nízké náklady umožnil jejich následné rozšíření na souběžně vedoucí silnice. Na přechodné období je ovšem třeba učinit ustanovení, kterým by se povolilo uskutečnit nezbytné úpravy.
Nemělo by se rozlišovat mezi systémy zpoplatnění pozemních komunikací a externích nákladů.
(22a) Je důležité, aby cílů této směrnice bylo dosaženo způsobem, který nenaruší řádné fungování vnitřního trhu. Dále je třeba zabránit tomu, aby kabiny řidičů těžkých nákladních vozidel byly v budoucnu vybavovány elektronickými přístroji, které jsou vzájemně stále méně kompatibilní a stále dražší, a u nichž hrozí, že se řidiči při jejich ovládání dopustí chyby. Zvyšování množství technologií je nepřijatelné. Interoperabilita systémů mýtného na úrovni Společenství stanovená směrnicí 2004/52/ES by proto měla být zajištěna co možná nejrychleji. Je třeba se snažit o to, aby se množství přístrojů ve vozidle snížilo jen na jeden, čímž se zároveň umožní používat různé sazby platné v jednotlivých členských státech. Pozměňovací návrh 17
(22b) Komise by měla podniknout všechna nezbytná opatření, aby zajistila rychlé zavedení skutečně interoperabilního systému podle směrnice 2004/52/ES do konce roku 2010 .
(23a) Členské státy by měly být schopny využívat rozpočet transevropských dopravních sítí (TEN-T) a strukturální fondy na zlepšení dopravní infrastruktury s cílem celkově snížit externí náklady v dopravě a zavést elektronické prostředky pro vybírání poplatků ve smyslu ustanovení této směrnice.
Jak zlepšování dopravní infrastruktury, tak zavádění opatření na výběr poplatků si vyžádá značné investice. Členské státy musí mít možnost čerpat jak z rozpočtu TEN-T, tak ze strukturálních fondů, aby zlepšily dopravní infrastrukturu s cílem dosáhnout snížení externích nákladů.
(24) V souladu s cíli této směrnice v oblasti dopravní politiky by se měl dodatečný příjem z poplatku za externí náklady použít na projekty, na kterých má Společenství velký zájem a které jsou určeny na širokou podporu udržitelné mobility. Tyto projekty by se proto měly týkat usnadnění účinného stanovení cen, snížení znečištění ze silniční dopravy u zdroje, zmírnění jeho účinků, snížení emisí CO2 a zlepšení energetické účinnosti vozidel, jakož i rozvoje alternativních komunikací pro uživatele dopravy. Například jde o výzkum a vývoj ekologičtějších vozidel a provádění dopravní části akčních plánů podle směrnice Rady 96/62/ES ze dne 27. září 1996 o posuzování a řízení kvality vnějšího ovzduší a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/49/ES ze dne 25. června 2002 o hodnocení a řízení hluku ve venkovním prostředí, jež mohou zahrnovat opatření na zmírnění hluku z provozu a znečištění ovzduší provozem v okolí velkých komunikací a v aglomeracích. Vyčlenění tohoto příjmu členské státy nezprošťuje povinnosti stanovené v čl. 88 odst. 3 Smlouvy oznamovat Komisi některá vnitrostátní opatření, ani nepředjímá výsledek případných řízení zahájených podle článků 87 a 88 Smlouvy.
(24) V souladu s cíli této směrnice v oblasti dopravní politiky by se měl dodatečný příjem z poplatku za externí náklady pokud možno přednostně použít na snížení a odstranění externích nákladů v souvislosti se silniční dopravou. Je možné jej použít i na podporu udržitelné mobility. Tyto projekty by se proto měly týkat usnadnění účinného stanovení cen, snížení znečištění ze silniční dopravy u zdroje, zmírnění jeho účinků, snížení emisí CO2 a zlepšení energetické účinnosti silničních vozidel, jakož i zlepšení stávajících pozemních komunikací nebo rozvoje alternativních komunikací pro uživatele dopravy. Například jde o výzkum a vývoj ekologičtějších vozidel a provádění dopravní části akčních plánů podle směrnice Rady 96/62/ES ze dne 27. září 1996 o posuzování a řízení kvality vnějšího ovzduší a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/49/ES ze dne 25. června 2002 o hodnocení a řízení hluku ve venkovním prostředí, jež mohou zahrnovat opatření na zmírnění hluku z provozu a znečištění ovzduší provozem v okolí velkých komunikací a v aglomeracích. Vyčlenění tohoto příjmu členské státy nezprošťuje povinnosti stanovené v čl. 88 odst. 3 Smlouvy oznamovat Komisi některá vnitrostátní opatření, ani nepředjímá výsledek případných řízení zahájených podle článků 87 a 88 Smlouvy.
(25) Na podporu interoperability režimu výběru mýtného by mělo být dvěma či více členských státům povoleno spolupracovat na zavedení společného systému mýtného, pokud by byly splněny určité podmínky.
(25) Na podporu interoperability režimu výběru mýtného by se měla podpořit spolupráce mezi členskými státy na zavedení společného systému mýtného, pokud by byly splněny určité podmínky. Komise by měla podporovat členské státy, které chtějí spolupracovat při zavádění společného systému mýtného na svém území.
(26) Komise by měla v souladu s touto směrnicí v příhodnou dobu zaslat Evropskému parlamentu a Radě komplexní posouzení zkušeností získaných v těch členských státech, které uplatňují poplatek za externí náklady. Toto posouzení by mělo rovněž zahrnovat analýzu pokroku, kterého bylo dosaženo v rámci strategie pro boj proti změně klimatu, včetně vymezení společného prvku daně z pohonných hmot v souvislosti se změnou klimatu ve směrnici Rady 2003/96/ES ze dne 27. října 2003, kterou se mění struktura rámcových předpisů Společenství o zdanění energetických produktů a elektřiny, a to včetně pohonných hmot, které využívají těžká nákladní vozidla. Na základě tohoto pokroku by měla být zvážena otázka, zda by měly být do mýtného zahrnuty náklady na emise oxidu uhličitého a zda by se mělo pokračovat v analýze dalších vhodných opatření.
(26) Komise by měla v souladu s touto směrnicí v příhodnou dobu zaslat Evropskému parlamentu a Radě komplexní posouzení zkušeností získaných v těch členských státech, které uplatňují poplatek za externí náklady. Toto posouzení by mělo rovněž zahrnovat analýzu pokroku, kterého bylo dosaženo v rámci strategie pro boj proti změně klimatu, včetně vymezení společného prvku daně z pohonných hmot v souvislosti se změnou klimatu ve směrnici Rady 2003/96/ES ze dne 27. října 2003, kterou se mění struktura rámcových předpisů Společenství o zdanění energetických produktů a elektřiny, a to včetně pohonných hmot, které využívají těžká nákladní vozidla. Mělo by se rovněž vypracovat souborné posouzení internalizace externích nákladů ve všech ostatních druzích dopravy, které by sloužilo jako základ dalších legislativních návrhů internalizace externích nákladů v ostatních druzích dopravy. Tím by se mělo zajistit zavedení spravedlivého a konkurenceschopného systému internalizace externích nákladů, který zabrání jakémukoli narušení vnitřního trhu ve všech druzích dopravy. Pozměňovací návrh 22
(27) Ustanovení čl. 55 odst. 2 nařízení Rady (ES) č. 1083/2006 ze dne 11. července 2006 o obecných ustanoveních o Evropském fondu pro regionální rozvoj, Evropském sociálním fondu a Fondu soudržnosti a o zrušení nařízení (ES) č. 1260/1999 stanoví, že při určení nedostatku ve financování u projektu vytvářejícího příjmy musí být zváženy příjmy vytvářené poplatky hrazenými přímo uživateli. Vzhledem k tomu, že příjem z poplatku za externí náklady je však vyčleněn na projekt, který má za cíl snížení znečištění ze silniční dopravy u zdroje, zmírnění jeho účinků, snížení emisí CO2 a zlepšení energetické účinnosti vozidel, jakož i rozvoj alternativních komunikací pro uživatele dopravy, neměl by být zahrnut do výpočtu nedostatku ve financování.
(27) Ustanovení čl. 55 odst. 2 nařízení Rady (ES) č. 1083/2006 ze dne 11. července 2006 o obecných ustanoveních o Evropském fondu pro regionální rozvoj, Evropském sociálním fondu a Fondu soudržnosti a o zrušení nařízení (ES) č. 1260/1999 stanoví, že při určení nedostatku ve financování u projektu vytvářejícího příjmy musí být zváženy příjmy vytvářené poplatky hrazenými přímo uživateli. Vzhledem k tomu, že příjem z poplatku za externí náklady je však vyčleněn na projekt, který má za cíl snížení znečištění ze silniční dopravy u zdroje, zmírnění jeho účinků, snížení emisí CO2 a zlepšení energetické účinnosti vozidel, jakož i zlepšení stávajících pozemních komunikací nebo rozvoj alternativních komunikací pro uživatele dopravy, neměl by být zahrnut do výpočtu nedostatku ve financování.
Příjmy by měly být vyčleněny na konkrétní účely a měly by zahrnovat zejména odvětví silniční dopravy. Pro podporu tohoto odvětví je zásadní, aby peníze, které jsou placeny za externí náklady, byly využity na snížení těchto externích nákladů, a to zejména v odvětví samotném. Pozměňovací návrh 23
(29) Komise by zejména měla být zmocněna přizpůsobit přílohy 0, III, IIIa a IV technickému a vědeckému pokroku a přílohy I a II inflaci. Vzhledem k tomu, že tato opatření mají obecnou působnost a mají za účel změnit jiné než podstatné prvky této směrnice, měla by být proto přijata regulativním postupem s kontrolou podle článku 5a rozhodnutí 1999/468/ES.
(29) Komise by zejména měla být zmocněna přizpůsobit přílohy 0, III, IIIa a IV technickému a vědeckému pokroku a přílohy I, II a IIIa inflaci. Vzhledem k tomu, že tato opatření mají obecnou působnost a mají za účel změnit jiné než podstatné prvky této směrnice, měla by být proto přijata regulativním postupem s kontrolou podle článku 5a rozhodnutí 1999/468/ES.
Čl. 2 – písm. b a
ba) „poplatkem za pozemní komunikace“ poplatek stanovený prostřednictvím mýtného pro účely návratnosti nákladů, které členský stát vynaložil na pozemní komunikace;
ba)„poplatkem za pozemní komunikace“ poplatek stanovený prostřednictvím mýtného pro účely návratnosti nákladů na pozemní komunikace, které vynaložil členský stát nebo více členských států, pokud se jednalo o společný projekt;
Jsou-li přeshraniční úseky projektů TEN-T realizovány společně více členskými státy, které se podílejí na výstavbě a provozu, je nutné, aby se u poplatků za pozemní komunikace tato specifická situace zohledňovala.
1. Členské státy mohou ponechat v platnosti nebo zavést mýtné nebo poplatky za užívání své silniční sítě nebo jejích úseků pouze za podmínek uvedených v odstavcích 2, 3 a 4 tohoto článku a článcích 7a až 7j.
1. Členské státy mohou ponechat v platnosti nebo zavést mýtné nebo poplatky za užívání transevropské silniční sítě nebo jakýchkoli úseků jejich silniční sítě, na nichž se obvykle uskutečňuje značný objem mezinárodní přepravy zboží, za podmínek uvedených v odstavcích 2, 3 a 4 tohoto článku a článcích 7a až 7j.
Směrnice by měla umožňovat volný pohyb zboží v Unii a přitom zajišťovat pro přepravce rovné podmínky. Je proto vhodné ji uplatňovat v celé transevropské dopravní síti a na všech silnicích, které jsou běžně využívány pro mezinárodní přepravu zboží. V ostatních částech silniční sítě, kde k mezinárodní přepravě ve významné míře nedochází, je nutné neoprávněné dodatečné administrativní zátěži zabránit. Členským státům je zde však ponechána možnost vybírat daně podle pravidel stanovených Smlouvou.
2. V rámci jedné kategorie vozidel nesmí členské státy na svém území zároveň uložit mýtné a poplatky za užívání. Členské státy však mohou u sítí, kde ukládají poplatky za užívání, uložit rovněž mýtné za užívání mostů, tunelů a horských průsmyků.
2. Členské státy na svém území nesmí zároveň uložit mýtné a poplatky za užívání. Členské státy však mohou u sítí, kde ukládají poplatky za užívání, uložit rovněž mýtné za užívání mostů, tunelů a horských průsmyků.
Vypuštění, které je považováno za nezbytné, aby se předešlo možnému vzniku paralelního systému: např. v souvislosti s časovými poplatky pro lehčí nákladní vozidla, poplatky na základě ujeté vzdálenosti pro těžší nákladní vozidla.
Čl. 7 – odst. 5 – návětí
5. Do 31. prosince 2011 se členský stát může rozhodnout, že bude uplatňovat mýtné nebo poplatky za užívání pouze u vozidel s maximální přípustnou hmotností naloženého vozidla nejméně 12 tun. Od 1. ledna 2012 se mýtné a/nebo poplatky uplatňují na všechna vozidla ve smyslu čl. 2 písm. d), pokud se členský stát nedomnívá, že by rozšíření mýtného na vozidla pod 12 tun:
5. Do 31. prosince 2011 se členský stát může rozhodnout, že bude uplatňovat mýtné nebo poplatky za užívání pouze u vozidel s maximální přípustnou hmotností naloženého vozidla nejméně 12 tun. Od 1. ledna 2012 se mýtné a/nebo poplatky uplatňují na všechna vozidla ve smyslu čl. 2 písm. d).
Zákonodárce již v roce 2006 rozhodl, že výběr poplatků se rozšíří na vozidla o hmotnosti 3,5 tuny. Udělení výjimky na základě těchto faktorů by de facto znamenalo, že o výběru mýtného v souvislosti s hmotností vozidla lze rozhodnout zcela svévolně. Členské státy mohou zavést poplatky za užívání vedlejších silnic, pokud se obávají, že budou používány k objíždění zpoplatněných úseků.
Čl. 7 – odst. 5 – písm. a
a) mělo významné nepříznivé účinky na plynulost dopravy, životní prostředí, hladinu hluku, přetížení dopravy nebo zdraví nebo vypouští se
Zákonodárce již v roce 2006 rozhodl, že výběr poplatků se rozšíří na vozidla o hmotnosti 3,5 tuny. Udělení výjimky na základě těchto faktorů by de facto znamenalo, že o výběru mýtného v souvislosti s hmotností vozidla lze rozhodnout zcela svévolně. Členské státy mohou zavést poplatky za užívání vedlejších silnic, pokud se domnívají, že tyto budou používány k objíždění zpoplatněných úseků.
Čl. 7 – odst. 5 – písm. b
(b) vyžadovalo správní náklady přesahující 30 % dodatečných příjmů vytvořených tímto rozšířením.
V roce 2006 již bylo zákonodárně rozhodnuto o tom, že výběr poplatků se rozšíří na vozidla o hmotnosti 3,5 tuny. Udělení výjimky na základě těchto faktorů by de facto znamenalo, že o výběru mýtného v souvislosti s hmotností vozidla lze rozhodnout zcela svévolně. Ad a): Členské státy mohou zavést poplatky za užívání vedlejších silnic, pokud se domnívají, že tyto budou používány k objíždění zpoplatněných úseků.
Čl. 7 a – odst. 1 – pododstavec 1
1. Poplatky za užívání jsou úměrné době užívání pozemních komunikací a jsou k dispozici na období v délce jednoho dne, týdne, měsíce a roku. Oproti denní sazbě musí být zejména roční sazba alespoň osmdesátinásobná, měsíční sazba alespoň třináctinásobná a týdenní sazba alespoň pětinásobná.
1. Poplatky za užívání jsou úměrné době užívání pozemních komunikací a jsou k dispozici na období v délce jednoho dne, týdne, měsíce a roku. Zejména měsíční sazba nesmí být vyšší než 10 % roční sazby a týdenní sazba nesmí být vyšší než 2,7 % roční sazby.
Tento pozměňovací návrh má předejít tomu, aby řidiči neplatili za užívání nepřiměřené poplatky.
Čl. 7 a – odst. 1 – pododstavec 2
Členský stát smí ukládat roční sazby poplatků pouze vozidlům evidovaným v tomto členském státě.
Jedním z hlavních důvodů, proč byla směrnice o „euroznámce“ přijata, je zabránit diskriminaci v rámci EU. Pozměňovací návrh 32
1. Poplatek za pozemní komunikace je založen na zásadě návratnosti nákladů na pozemní komunikace. Vážený průměrný poplatek za pozemní komunikace musí odpovídat stavebním nákladům a nákladům na provoz, údržbu a rozvoj dané sítě pozemních komunikací. Vážený průměrný poplatek za pozemní komunikace může rovněž zahrnovat návratnost kapitálu nebo ziskovou marži vycházející z tržních podmínek.
1. Poplatek za pozemní komunikace je založen na zásadě návratnosti nákladů na pozemní komunikace. Vážený průměrný poplatek za pozemní komunikace musí odpovídat stavebním nákladům a nákladům na provoz, údržbu, rozvoj a zajištění bezpečnostních norem dané sítě pozemních komunikací. Vážený průměrný poplatek za pozemní komunikace může rovněž zahrnovat návratnost kapitálu nebo ziskovou marži vycházející z tržních podmínek.
Dodržování bezpečnosti na silnicích je nezbytné k tomu, aby se předcházelo nákladům v důsledku nehod. Vykonávání této povinnosti však vyžaduje investice do zařízení (např. testovací střediska a kontrolní místa pro těžká nákladní vozidla) a výdaje na bezpečnostní personál. V některých zemích je výkon některých těchto kontrolních funkcí svěřen regionálním nebo územním orgánům, které se setkávají s obrovskými problémy způsobenými nárůstem silniční nákladní dopravy.
Čl. 7 b – odst. 2
2. Poplatek za externí náklady musí odpovídat nákladům v důsledku znečištění ovzduší provozem, nákladům v důsledku hluku z provozu nebo oběma druhům nákladů. 2. Poplatek za externí náklady musí odpovídat nákladům v důsledku znečištění ovzduší provozem, nákladům v důsledku hluku z provozu nebo oběma druhům nákladů.
Na silničních úsecích, na kterých dochází k přetížení dopravy, může poplatek za externí náklady rovněž zahrnovat náklady v důsledku přetížení dopravy v obdobích, kdy jsou tyto úseky obvykle přetížené.
Na vymezených silničních úsecích, na kterých dochází k přetížení dopravy, může poplatek za externí náklady rovněž zahrnovat poplatek za přetížení, který odráží náklady v důsledku přetížení dopravy způsobeného vozidly, u nichž je tento poplatek vybírán, v obdobích, kdy se užívání těchto úseků obvykle blíží kapacitním limitům.
Před zavedením poplatku za přetížení vypracuje členský stát akční plán, v němž se na základě analýzy nákladů a přínosů stanoví možná opatření ke zvýšení kapacity příslušných silničních úseků prostřednictvím snížení objemu dopravy nebo výstavby nových pozemních komunikací. Tento akční plán se týká všech uživatelů silnic, kteří způsobují přetížení dopravy.
Jelikož poplatek za přetížení nesmí vést ke znevýhodnění komerční dopravy ve srovnání s ostatními uživateli silnic způsobujícími přetížení, ani k narušení hospodářské soutěže mezi přepravci, je všem uživatelům silnic, kteří způsobují přetížení, účtován poplatek se stejným účinkem.
Čl. 7 c – odst. 1
1. Poplatek za externí náklady je rozlišen podle typu silnice a emisní třídy EURO a rovněž podle období v případech, kdy poplatek zahrnuje náklady v důsledku přetížení dopravy nebo náklady v důsledku hluku z provozu.
1. Poplatek za externí náklady je rozlišen podle typu silnice a emisní třídy EURO (příloha IIIa tabulka I) a rovněž podle období v případech, kdy poplatek zahrnuje náklady v důsledku přetížení dopravy nebo náklady v důsledku hluku z provozu.
Čl. 7 c – odst. 2 a (nový)
2a. Poplatky uvedené v odstavci 1 a 2 se nevztahují na vozidla, která s předstihem splňují budoucí emisní normy Euro, pokud jde o data stanovená v příslušných předpisech. Odůvodnění
Stanovení poplatků pro ty, kdo obnovili vozový park nebo kdo provozují vozidla, která mají malý dopad na životní prostředí, by nijak nenapomohlo dosažení cílů stanovených v navrhované revizi, ale vedlo by naopak ke zpomalení procesu obnovy vozového parku a snižování emisí, neboť na investice do nových vozidel by bylo k dispozici méně finančních prostředků.
Čl. 7 c – odst. 3
3. Výši poplatku za externí náklady stanoví orgán určený pro tento účel členským státem. Tento orgán je právně a finančně nezávislý na organizaci, která má na starosti správu či výběr všech těchto poplatků nebo jejich části. Podléhá-li však tato organizace kontrole členského státu, může být daný orgán správním subjektem uvedeného státu.
3. Výši poplatku za externí náklady stanoví jednotlivé členské státy. Pokud některý z členských států určí k tomuto účelu zvláštní orgán, tento orgán je právně a finančně nezávislý na orgánu, který má na starosti správu a výběr celého poplatku nebo jeho části.
Systém musí být dostatečně pružný, aby umožnil existenci různých postupů.
Čl. 7 e – odst. 1 – návětí
(1) Ve výjimečných případech týkajících se pozemních komunikací v horských oblastech a po informování Komise může být na určitých silničních úsecích k mýtnému zavedena přirážka, pokud na těchto úsecích dochází k výraznému přetížení dopravy nebo jejich užívání vozidly působí značné škody na životním prostředí, a to pod podmínkou, že:
(1) Ve výjimečných případech týkajících se pozemních komunikací v horských oblastech a městských aglomeracích a po informování Komise může být na určitých silničních úsecích k mýtnému zavedena přirážka, pokud na těchto úsecích dochází k výraznému přetížení dopravy nebo jejich užívání vozidly působí značné škody na životním prostředí, a to pod podmínkou, že:
Také v aglomeracích může docházet k přetížení dopravy, což může odůvodnit zavedení přirážky k mýtnému.
Čl. 7 e – odst. 1 – písm. a
a) příjmy plynoucí z přirážky se investují do financování budování prioritních projektů evropského zájmu vymezených v příloze III rozhodnutí č. 1692/96/ES, které přímo přispívají ke zmírnění přetížení dopravy nebo poškození životního prostředí a které se nacházejí ve stejném koridoru jako silniční úsek, na nějž je přirážka zavedena;
a) příjmy plynoucí z přirážky se investují do financování projektů, které jsou určeny na podporu udržitelné mobility a přímo přispívají ke zmírnění přetížení dopravy nebo poškození životního prostředí a které se nacházejí ve stejném koridoru jako silniční úsek, na nějž je přirážka zavedena;
Členské státy by měly mít možnost použít příjmy na zlepšení dopravní infrastruktury obecně v souladu se svými vlastními prioritami.
Čl. 7 e – odst. 1 – písm. b
b) přirážka nepřesáhne 15 % váženého průměrného poplatku za pozemní komunikace vypočteného podle čl. 7b odst. 1 a článku 7d, s výjimkou situace, kdy vytvořené příjmy jsou investovány do přeshraničních úseků prioritních projektů evropského zájmu týkajících se pozemních komunikací v horských oblastech, kdy přirážka nesmí přesáhnout 25 %;
b) přirážka nepřesáhne 15 % váženého průměrného poplatku za pozemní komunikace vypočteného podle čl. 7b odst. 1 a článku 7d, s výjimkou situace, kdy vytvořené příjmy jsou investovány do přeshraničních úseků projektů určených k podpoře udržitelné mobility týkajících se pozemních komunikací v horských oblastech, kdy přirážka nesmí přesáhnout 25 %;
Čl. 7 e – odst. 6
6. Částka přirážky se odečte od částky poplatku za externí náklady vypočteného podle článku 7c.
Důvodem pro zavedení přirážky je umožnit členským státům další financování výstavby prioritních projektů v evropském zájmu. Tento důvod nesouvisí s internalizací externích nákladů.
Čl. 7 f – odst. 1
1. Sazby mýtného zahrnující pouze poplatek za pozemní komunikace jsou rozlišeny podle emisní třídy EURO tak, že nepřesáhnou o 100 % sazbu mýtného stanovenou pro obdobná vozidla, která splňují nejpřísnější emisní normy.
1. Sazby mýtného zahrnující pouze poplatek za pozemní komunikace jsou rozlišeny podle emisní třídy EURO (příloha IIIa tabulka I) tak, že nepřesáhnou o 100 % sazbu mýtného stanovenou pro obdobná vozidla, která splňují nejpřísnější emisní normy.
Čl. 7 f – odst. 2
2. Jestliže při kontrole není řidič schopen předložit doklady o vozidle nezbytné ke zjištění emisní třídy EURO vozidla, mohou členské státy uplatnit mýtné do výše nejvyšší použitelné sazby.
2. Jestliže při kontrole není řidič schopen předložit doklady o vozidle nezbytné ke zjištění emisní třídy EURO vozidla, mohou členské státy uplatnit mýtné do výše nejvyšší použitelné sazby v případě, že existuje možnost dodatečné nápravy a vrácení vybraného přeplatku.
Je nutno zavést postup, jímž bude uživatelům, kteří ve vozidle nemají náležité doklady, poskytnuta možnost získat zpět rozdíl mezi vyšším poplatkem, který jim byl vyměřen, a poplatkem, který jim skutečně přísluší.
Čl.7 f – odst. 3 – písm. c
c) žádné mýtné nepřesáhne o 100 % sazbu mýtného stanovenou pro nejlevnější období dne, druh dne nebo ročního období.
c) žádné mýtné nepřesáhne o 500 % sazbu mýtného stanovenou pro nejlevnější období dne, druh dne nebo ročního období.
Členské státy musí dostat dostatečný prostor pro diferenciaci sazeb mýtného podle části dne a ročního období.
Čl. 7 g – odst. 2
2. Do šesti měsíců od obdržení veškerých nezbytných informací podle odstavce 1 sdělí Komise své stanovisko, zda byly dodrženy povinnosti článku 7d. Stanoviska Komise se poskytnou výboru uvedenému v článku 9c.
2. Do šesti měsíců od obdržení veškerých nezbytných informací podle odstavce 1 sdělí Komise své stanovisko, zda byly dodrženy povinnosti článku 7d. Stanoviska Komise se poskytnou výboru uvedenému v článku 9c a Evropskému parlamentu.
Vzhledem k tomu, že cílem této směrnice je zavést internalizaci externích nákladů, měly by být informace poskytované členskými státy Komisi o tom, kde a jak se tyto náklady vypočítávají, k dispozici Evropskému parlamentu.
Čl. 7 g – odst. 3 – písm. d a (nové)
da) předpokládaný účel příjmů z výběru poplatků za externí náklady.
Tento pozměňovací návrh posiluje koncepci vyčlenění příjmů.
Čl. 7 g – odst. 3 – písm. d b (nové)
db) konkrétní plán týkající se způsobu využití dodatečných příjmů z poplatků za externí náklady ke snížení způsobených škod.
Čl. 7 g – odst. 4
4. Komise může do šesti měsíců od obdržení informací podle odstavce 3 rozhodnout o tom, že dotyčný členský stát požádá o úpravu navrhovaného poplatku za externí náklady, pokud má za to, že povinnosti stanovené v článcích 7b, 7c, 7i nebo čl. 9 odst. 2 nejsou splněny. Rozhodnutí Komise se poskytne výboru uvedenému v článku 9c.
4. Komise může do šesti měsíců od obdržení informací podle odstavce 3 rozhodnout o tom, že dotyčný členský stát požádá o úpravu navrhovaného poplatku za externí náklady, pokud má za to, že povinnosti stanovené v článcích 7b, 7c, 7i nebo čl. 9 odst. 2 nejsou splněny. Rozhodnutí Komise se poskytne výboru uvedenému v článku 9c a Evropskému parlamentu.
Čl. 7 h – odst. 3
3. S výhradou podmínek uvedených v čl. 7f odst. 3 písm. b) a odst. 4, na sazby mýtného se mohou výjimečně, zejména u určitých projektů vysokého evropského zájmu, vztahovat jiné způsoby rozlišení, které mají u těchto projektů zajistit jejich komerční rentabilitu, jestliže jsou vystaveny přímé konkurenci jiných druhů dopravy zajišťované vozidly. Výsledná struktura poplatků je lineární, úměrná, zveřejněná a použitelná pro všechny uživatele za stejných podmínek a nevede k tomu, že by případné dodatečné náklady byly přeneseny na jiné uživatele v podobě vyššího mýtného. Před tím, než bude dotyčná struktura poplatků zavedena, Komise ověří, zda jsou tyto podmínky splněny.
3. S výhradou podmínek uvedených v čl. 7f odst. 3 písm. b) a odst. 4, na sazby mýtného se v oblasti dopravy zboží mohou výjimečně, zejména u určitých projektů vysokého evropského zájmu v oblasti nákladní dopravy, vztahovat jiné způsoby rozlišení, které mají u těchto projektů zajistit jejich komerční rentabilitu, jestliže jsou vystaveny přímé konkurenci jiných druhů dopravy zajišťované vozidly. Výsledná struktura poplatků je lineární, úměrná, zveřejněná a použitelná pro všechny uživatele za stejných podmínek a nevede k tomu, že by případné dodatečné náklady byly přeneseny na jiné uživatele v podobě vyššího mýtného. Před tím, než bude dotyčná struktura poplatků zavedena, Komise ověří, zda jsou tyto podmínky splněny.
Cílem by mělo být zavedení účinnějšího dopravního systému a zajištění integrace trhu.
Čl. 7 i – odst. 2
2. Režimy výběru mýtného a poplatků za užívání nesmí z finančního nebo jiného hlediska bezdůvodně znevýhodňovat nepravidelné uživatele silniční sítě. Zejména v případě, kdy členský stát vybírá mýtné nebo poplatky za užívání výlučně prostřednictvím systému, který vyžaduje použití vestavěné palubní jednotky, tento stát zajistí, že příslušné palubní jednotky, které vyhovují požadavkům směrnice 2004/52/ES, mohou za přiměřených správních a ekonomických opatření získat všichni uživatelé.
2. Režimy výběru mýtného a poplatků za užívání nesmí z finančního nebo jiného hlediska bezdůvodně znevýhodňovat nepravidelné uživatele silniční sítě vůči těm, kteří využívají alternativní způsoby placení. Zejména v případě, kdy členský stát vybírá mýtné nebo poplatky za užívání výlučně prostřednictvím systému, který vyžaduje použití vestavěné palubní jednotky, tento stát zajistí, že příslušné palubní jednotky, které vyhovují požadavkům směrnice 2004/52/ES, mohou za přiměřených správních a ekonomických opatření získat všichni uživatelé.
Nepravidelným uživatelům musí být umožněno platit tyto poplatky bez povinnosti instalovat předepsaná zařízení.
Čl. 7 i – odst. 3
3. Pokud členský stát vozidlu stanoví poplatek za externí náklady, výše tohoto poplatku musí být uvedena v dokladu poskytnutém dopravci.
3. Pokud členský stát vozidlu stanoví mýtné, celková výše tohoto mýtného, výše poplatku za pozemní komunikace a výše poplatku za externí náklady musí být uvedeny v dokladu poskytnutém dopravci pokud možno elektronickou cestou.
V dokladu, který se předává dopravci, musí být jasně uvedeny částky zaplacené za poplatky za pozemní komunikace, za externí náklady a za DPH.
Čl.7 i – odst. 4
4. Poplatek za externí náklady je stanoven a vybírán prostřednictvím elektronického systému, který splňuje požadavky čl. 2 odst. 1 směrnice 2004/52/ES a jenž lze následně rozšířit na další silniční úseky, aniž by bylo zapotřebí instalací podél silnic, které by znamenaly značné dodatečné investice podél silnic. 4. Poplatek za externí náklady je stanoven a vybírán prostřednictvím elektronického systému, který splňuje požadavky čl. 2 odst. 1 směrnice 2004/52/ES. Členské státy také spolupracují s cílem zajistit používání interoperabilního elektronického systému, který lze používat na území všech států s tím, že v případě nutnosti mohou být sazby upraveny.
Čl. 7 i – odst. 5
5. Do 31. prosince 2013 lze stanovit a vybírat poplatek za externí náklady prostřednictvím stávajícího režimu mýtného. V takovém případě dotyčný členský stát Komisi oznámí plán, jakým způsobem do 31. prosince 2013 režim změní na systém, který splňuje požadavky odstavce 4.
Čl. 7 i – odst. 5 a (nový)
5a. Jakmile bude po technické stránce vyřešeno fungování služeb výběru mýtného na základě družicového systému pro určování polohy Galileo, poplatky za externí náklady budou stanoveny a vybírány interoperabilním evropským elektronickým systémem pro výběr mýtného, jak je uvedeno ve směrnici 2004/52/ES.
Je nezbytné vytvořit skutečně interoperabilní evropský elektronický systém pro výběr mýtného, aby byla zaručena vyšší účinnost a bezpečnost dopravy.
Článek 7 j
Tato směrnice neomezuje svobodu členských států, které zavedou systém výběru mýtného nebo poplatků za užívání pozemních komunikací, poskytovat za tyto poplatky vhodnou kompenzaci, aniž jsou dotčeny články 87 a 88 Smlouvy.
Tato směrnice neomezuje svobodu členských států, které zavedou systém výběru mýtného nebo poplatků za užívání pozemních komunikací, poskytovat za tyto poplatky vhodnou kompenzaci, aniž jsou dotčeny články 87 a 88 Smlouvy, i když bude nižší než minimální sazby stanovené v příloze I.
V souladu s přechodem na zásady „uživatel platí“ a „znečišťovatel platí“.
2. Členský stát, v němž je stanoven poplatek za externí náklady, zajistí, aby příjem z tohoto poplatku byl vyčleněn na opatření, jejichž cílem je usnadnění účinného stanovení cen, snížení znečištění ze silniční dopravy u zdroje, zmírnění jeho účinků, snížení emisí CO2 a zlepšení energetické účinnosti vozidel, jakož i rozvoj alternativních komunikací pro uživatele dopravy.
2. Členský stát, v němž je stanoven poplatek za externí náklady, zajistí, aby příjem z tohoto poplatku byl přednostně vyčleněn s cílem snížit externí náklady způsobené silniční dopravou a v případě možnosti jim zabránit. Příjem z tohoto poplatku lze použít také na opatření, jejichž cílem je usnadnění účinného stanovení cen, snížení znečištění ze silniční dopravy u zdroje, zmírnění jeho účinků, snížení emisí CO2 a zlepšení energetické účinnosti silničních vozidel, jakož i rozvoj a zlepšení stávajících pozemních komunikací nebo rozvoj alternativních komunikací pro uživatele dopravy.
Čl. 9 – odst. 2 – pododstavec 2
O způsobu použití příjmů z poplatku za pozemní komunikace rozhodne členský stát, v němž je uvedený poplatek stanoven. Ve snaze umožnit rozvoj dopravní sítě jako celku by se měly příjmy z poplatků použít ve prospěch odvětví dopravy a k optimalizaci celého dopravního systému.“
O způsobu použití příjmů z poplatku za pozemní komunikace rozhodne členský stát, v němž je uvedený poplatek stanoven. Ve snaze umožnit rozvoj dopravní sítě jako celku se příjmy z poplatků použijí zejména ve prospěch odvětví silniční dopravy a k optimalizaci systému silniční dopravy.
Čl. 9 – odst. 2 – pododstavec 2 a (nový)
S účinností od roku 2011 je ve všech členských státech nejméně 15 % příjmů z externích nákladů a z poplatků za pozemní komunikace věnováno na finanční podporu projektů TEN-T s cílem zvýšit udržitelnost dopravy. Tento procentní podíl se postupem času zvýší.
Je důležité, aby byla část příjmů z poplatků postupně vyčleňována na financování projektů TEN, čímž by se občanům poskytly důkazy o jejich použití.
Článek 9 b
V souvislosti s prováděním této směrnice, a zejména jejích příloh, usnadní Komise dialog a vzájemnou výměnu technického know-how mezi členskými státy. Komise přizpůsobí přílohy 0, III, IIIa a IV s ohledem na vědecký a technický pokrok a přílohy I a II s ohledem na inflaci. Tato opatření, jež mají za účel změnit jiné než podstatné prvky této směrnice, se přijímají regulativním postupem s kontrolou podle čl. 9c odst. 3.
V souvislosti s prováděním této směrnice, a zejména jejích příloh, usnadní Komise dialog a vzájemnou výměnu technického know-how mezi členskými státy. Komise přizpůsobí přílohy 0, III, IIIa a IV s ohledem na vědecký a technický pokrok a přílohy I , II a IIIa s ohledem na inflaci. Tato opatření, jež mají za účel změnit jiné než podstatné prvky této směrnice, se přijímají regulativním postupem s kontrolou podle čl. 9c odst. 3.
ba) vlivu poplatků za externí náklady nebo za poplatku za pozemní komunikace na přechod na jiný druh dopravy, na optimalizaci silniční dopravy a na životní prostředí a vlivu poplatků za externí náklady na ty externí náklady, které se členský stát snaží tímto poplatkem pokrýt.
1a. Nejpozději do 31. prosince 2010 Komise předloží Evropskému parlamentu a Radě zprávu o existenci bezpečných zabezpečených parkovacích míst podél transevropské silniční sítě (TEN).
Po zapojení příslušných sociálních partnerů budou k této zprávě přiloženy návrhy na:
a) vyčlenění příjmů z poplatků za pozemní komunikace na dostatečný počet bezpečných a zabezpečených parkovišť podél sítí TEN, které musí dodržet provozovatelé pozemních komunikací nebo veřejné orgány, v jejichž příslušnosti jsou sítě TEN;
b) pokyny určené Evropské investiční bance, Evropskému fondu soudržnosti a Evropskému strukturálnímu fondu týkající se náležitého zohledňování bezpečných a zabezpečených parkovišť při navrhování a spolufinancování projektů TEN.
Unavený řidič představuje z hlediska bezpečnosti silničního provozu riziko. Nedostatečný počet bezpečných a zabezpečených parkovacích míst podél transevropské sítě dokonce řidičům znemožňuje dodržovat zákonem stanovené povinnosti týkající se doby jízdy a odpočinku. Má-li se zamezit nákladům v důsledku nehod a zlepšit zdravotní a bezpečnostní podmínky řidičů nákladních vozidel, měl by se tento problém řešit rovněž ve směrnici o euroznámce.
Čl. 11 – odst. 2 – písm. d a (nové)
da) technická a ekonomická proveditelnost postupného rušení systémů časových poplatků a zavedení systémů poplatků na základě vzdálenosti a potřeba zachovat odchylku pro členské státy, které mají vnější hranice s třetími zeměmi, v nichž by se systémy časových poplatků i nadále používaly u těžkých nákladních vozidel čekajících ve frontách na hraničních přechodech.
Čl. 11 – odst. 2 – písm. d b (nové)
db) potřeba návrhu systému, který zajistí konzistentní a současně prováděnou internalizaci externích nákladů pro všechny ostatní druhy dopravy.
S cílem zamezit narušení hospodářské soutěže mezi jednotlivými druhy dopravy musí Komise předložit návrhy směrnic na internalizaci externích nákladů u všech druhů dopravy.
Čl. 11 – odst. 2 – pododstavec 1 a (nový)
Zpráva bude předložena společně s hodnocením pokroku v internalizaci externích nákladů u všech druhů dopravy a s návrhy určenými Evropskému parlamentu a Radě pro další revizi této směrnice.
Příloha III a – bod 1 – pododstavec 2 – návětí
Pokud se členský stát rozhodne stanovit poplatek za externí náklady pouze na část nebo části sítě, tato část nebo části budou zvoleny na základě posouzení, ze kterého vyplývá, že:
Členský stát se může rozhodnout stanovit poplatek za externí náklady pouze na část nebo části sítě na základě objektivních kritérií.
Nutit členské státy, aby provedly rozsáhlé hodnocení před tím, než obdrží pověření k vybírání poplatků za externí náklady, je považováno za zbytečnou administrativní zátěž.
Příloha III a – bod 1 – pododstavec 2 – odrážka bod 1
užívání vozidel na silnicích, kde se uplatňuje poplatek za externí náklady, více poškozuje životní prostředí a dochází tam k většímu přetížení dopravy než na jiných částech sítě pozemních komunikací, na které se poplatek za externí náklady nevztahuje, nebo
Příloha III a – bod 1 – pododstavec 2 – odrážka bod 2
uložení poplatku za externí náklady na jiné části sítě by mohlo mít nepříznivé účinky na životní prostředí, přetížení dopravy nebo bezpečnost silničního provozu či by uložením a výběrem poplatku za externí náklady na těchto částech sítě komunikací vznikly neúměrné náklady.
Příloha III a – bod 3 – pododstavec 1
Pro každou třídu vozidel, typ silnice a období určí nezávislý orgán jedinou konkrétní částku. Výsledná struktura poplatků je transparentní, zveřejněná a použitelná pro všechny uživatele za stejných podmínek
Pro každou EURO třídu vozidel, typ silnice a období určí nezávislý orgán jedinou konkrétní částku. Výsledná struktura poplatků je transparentní, zveřejněná a použitelná pro všechny uživatele za stejných podmínek Pozměňovací návrh 68
Příloha III a – bod 3 – pododstavec 4
V místě uplatňování kontroluje nezávislý orgán účinnost systému pro výběr poplatků při snižování škod na životním prostředí způsobených silniční dopravou a zmírnění jejího přetížení. V závislosti na změnách poptávky po dopravě pravidelně upravuje strukturu poplatků a konkrétní částku poplatku stanovenou pro určitou třídu vozidel, typ silnice a období.
V místě uplatňování kontroluje nezávislý orgán účinnost systému pro výběr poplatků při snižování škod na životním prostředí způsobených silniční dopravou a zmírnění jejího přetížení. V závislosti na změnách poptávky po dopravě pravidelně upravuje strukturu poplatků a konkrétní částku poplatku stanovenou pro určitou EURO třídu vozidel, typ silnice a období. Pozměňovací návrh 69
Příloha III a – bod 4 – bod 4.1 – tabulka 1 Znění navržené Komisí
Tabulka 1: Náklady na znečištění ovzduší vozidlem (PCV) Eurocent/vozokilometr Příměstské silnice
Ostatní meziměstské silnice
EURO V a méně znečišťující
Hodnoty v eurocentech, rok 2000. Pozměňovací návrh
Tabulka 1: Maximální zpoplatnitelné náklady na znečištění ovzduší jakýmkoli vozidlem dané třídy
Eurocent/vozokilometr Silnice s vyššími poplatky za externí náklady/Příměstské silnice a dálnice
Silnice s nižšími poplatky za externí náklady/Meziměstské silnice a dálnice
Méně znečišťující než EURO IV, např. těžká nákladní auta s hybridním nebo elektrickým pohonem nebo vozidla jezdící na směsi zemního plynu a vodíku nebo vodíkový pohon.
Hodnoty v eurocentech, rok 2000.
1. Aktuální stav
V současnosti platná směrnice o „euroznámce” 1999/62/ES pozměněná směrnicí 2006/38/ES účinně zakazuje členským státům vybírat poplatky za externí náklady za těžká nákladní vozidla nad 12 tun (3,5 tuny od roku 2012) na silnicích, které jsou součástí sítě TEN.
Na všech ostatních silnicích a pro vozidla pod 12 tun však v současnosti platná směrnice členským státům povoluje vybírat jakékoliv poplatky za externí náklady, pokud dodržují obecné předpisy Smlouvy o EU, zejména pak principy nediskriminace a proporcionality.
V červenci 2008 Evropská komise předložila návrh revize stávající směrnice, která by členským státům umožnila zavést poplatek za určité externí náklady prostřednictvím mýtného. Komise rovněž navrhuje rozšíření zeměpisné oblasti, na niž se směrnice vztahuje. Členské státy tudíž budou muset při výběru poplatků za použití pozemních komunikací a za externí náklady splňovat požadavky této směrnice na všech silnicích. Pouze města a obce budou moci zavést systémy pro regulační výběr poplatků, k čemu již v některých městech došlo. Návrh Komise představuje první krok v uplatňování zásady „znečišťovatel platí” v oblasti silniční dopravy. Požadavky, které členské státy musí splnit, aby jim Komise udělila povolení, jsou velmi přísné. Členské státy budou moci vybírat poplatky pouze za určité externí náklady a to místech s bezbariérovým systémem na výběr mýtného a jen v případě, že budou postupovat podle určitých metod výpočtu stanovených v Příloze IIIa.
3. Kontext současného návrhu
Evropský parlament vždy intenzivně podporoval princip internalizace externích nákladů. Během poslední revize směrnice o „euroznámce” z roku 2006 Parlament usiloval o doložku ke článku 11 této směrnice zavazující Komisi k tomu, aby vypracovala „všeobecně použitelný, průhledný a srozumitelný model pro hodnocení všech vnějších nákladů, který bude sloužit jako základ budoucích výpočtů poplatků za pozemní komunikace.” K tomuto modelu bude „připojena analýza dopadů internalizace externích nákladů pro všechny druhy dopravy a strategie postupného provádění modelu u všech druhů dopravy.”
Tento požadavek se řadu let opakovaně objevoval v mnoha usneseních Parlamentu týkajících se otázek dopravy(1). Usnesení Evropského parlamentu ze dne 12. července 2007 o provádění prvního železničního balíčku uvádí v odstavci 2:„je toho názoru, že směrnice „Eurovignette 2“ je prvním krokem směrem ke spravedlivé intermodální hospodářské soutěži: spravedlivá hospodářská soutěž není možná, pokud se na všech železničních tratích a pro všechny vlaky povinně v celé EU vybírají poplatky, avšak silniční mýtné má stanovenou horní hranici, je vybíráno v EU pouze na dobrovolném základě, bez internalizace externích nákladů, většinou pouze na dálnicích a pouze u nákladních automobilů; proto vyzývá Komisi, aby předložila do roku 2008 směrnici (viz čl. 1 odst. 9 směrnice 2006/38/ES Evropského parlamentu a Rady 2006/38/ES ze dne 17. května 2006, kterou se mění směrnice 1999/62/ES o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly (5) ), v níž bude „Eurovignette“ přizpůsobena systému sazeb podle trasy, přičemž bude povinně předepsáno mýtné na všech silnicích EU pro všechna nákladní vozidla nad 3,5 t, a to tak, aby nebylo možné se mu vyhnout, a externí náklady budou internalizovány;”
Usnesení Evropského parlamentu ze dne 11. března 2008 o evropské politice udržitelné dopravy s přihlédnutím k evropské politice v oblasti energetiky a životního prostředí v odstavci 12 uvádí: „naléhavě žádá Komisi, aby nejpozději do června roku 2008 předložila všeobecně použitelný, transparentní a srozumitelný model pro hodnocení externích nákladů u všech druhů dopravy, který bude sloužit jako základ pro budoucí výpočty poplatků za používání dopravní infrastruktury; poznamenává, že podle směrnice „Eurovignette“ musí být k tomuto modelu připojena analýza dopadů internalizace externích nákladů u všech druhů dopravy a strategie zavádění tohoto modelu pro všechny druhy dopravy; očekává, že souběžně s touto iniciativou Komise připraví legislativní návrhy, přičemž nejprve předloží návrh na revizi směrnice ‚Eurovignette’;”
Na základě požadovaného modelu hodnocení všech externích nákladů Komise posléze navrhla tuto revizi společně s celkovou strategií internalizace externích nákladů ve všech typech dopravy. To se netýká jen silniční dopravy. Internalizace externích nákladů se rovněž zavádí u dalších druhů dopravy. Příslušné právní předpisy Společenství vztahující se k dalším druhům dopravy buď zavádějí internalizaci, nebo jí alespoň nebrání. Problém emisí CO2 je řešen zařazením letecké dopravy do systém EU pro obchodování s emisemi, ve kterém jsou také zahrnuty dodávky elektrické energie určené pro železniční dopravu a v blízké budoucnosti bude do systému zařazena také námořní doprava. Další externí náklady mohou být internalizovány prostřednictvím letištních poplatků a poplatků za užívání železničních komunikací (směrnice 2001/14). Nicméně, aby bylo možné v širší míře upravit výběr poplatků za přístup k železnici a úplně internalizovat externí náklady v odvětví železniční dopravy, je nezbytné, aby i odvětví silniční dopravy zavedlo zpoplatnění externích nákladů(2). Komise navrhne přepracování prvního železničního balíčku s cílem zavést jednotné systémy poplatků za přístup k železnici ve spojitosti s problémem hluku. 4. Postoj zpravodaje a předložené pozměňovací návrhy
Vysoké ceny pohonných hmot a finanční krize: tato revize by mohla být lépe načasovaná. Je ale nepříjemnou pravdou, že je nutné se co nejdříve(3) přizpůsobit podmínkám, které povedou k účinnější a udržitelnější dopravní politice. V případě, že ceny řádně neodpovídají sociálním nákladům, nevysílají správné ekonomické signály, a vedou tudíž k situacím, kdy je doprava zdrojem nadbytečných nákladů v porovnání s efektivním stavem. Zpravodaj se domnívá, že systém rozlišeného zpoplatnění silniční dopravy bude představovat účinné opatření v rámci možností politik, které je třeba pro dosažení udržitelnější dopravní politiky. Silniční poplatky se mohou stát účinnějšími prostřednictvím většího rozlišení, stávající směrnice to však neumožňuje. Je proto zapotřebí zavést další možnosti zpoplatňování silnic pro členské státy tím, že budou přijaty zásady internalizace externích nákladů.
Po zvážení výše uvedených skutečností, zpravodaj předložil tyto návrhy:
a) Výpočet externích nákladů je možný
Výpočet a metodologie jsou spolehlivé. Je třeba začít se třemi navrhovanými druhy externích nákladů a rovněž s externími náklady způsobenými emisemi CO2, alespoň dokud nebudou internalizovány prostřednictvím společné politiky daní z pohonných hmot.
Zpravodaj prozatím nenavrhuje zařazení externích nákladů v důsledku nehod – vzhledem k velkým rozdílům mezi pojistnými modely a k různým úrovním internalizace nákladů v důsledku nehod v rámci EU. Zpravodaj nicméně v zásadě podporuje tento přístup a navrhuje, aby do 31. prosince 2010 Komise předložila zprávu a legislativní návrhy týkající se nákladů v důsledku nehod a různých úrovní internalizace v oblasti vnitrostátního pojistného v rámci rizikového pojištění, aby se sjednotila úroveň internalizace nákladů v důsledku nehod v členských státech.
Zpravodaj rovněž zdůrazňuje, že je třeba, aby přetížení dopravy zůstalo součástí návrhu. Existují námitky, že by se poplatky měly vybírat za všechna vozidla, nejen za těžká nákladní vozidla. Tento požadavek je opodstatněný, ale pokud není přetížení dopravy zahrnuto do této směrnice, členské státy stejně nemohou začít se zaváděním poplatků za externí náklady spojené s přetížením dopravy na meziměstských komunikacích.
b) Rozlišení výběru poplatků je účinné
Je třeba vysílat správné signály v otázce ceny: co nejdříve ukončit systémy stanovení systému časových poplatků; co nejlépe odrážet skutečné externí náklady (žádné cenové stropy, přizpůsobení inflaci; oprava uvedených hodnot přetížení dopravy ve špičce, neboť zdaleka neodpovídají skutečným středním hodnotám(4)). c) Zlepšení interoperability a harmonizace
Podpořit bezbariérové systémy výběru poplatků. Co nejdříve navrhnout povinný výběr poplatků. Stejná pravidla ve všech zemích: podpořit rozšíření dotyčné zeměpisné oblasti. Lepší definice vozidel, kterých se bude týkat výběr poplatků: stávající směrnice rovněž umožňuje členským státům, aby vyňaly vozidla od 3,5 do 12 tun z rozsahu platnosti směrnice. Z důvodu lepšího sjednocení vybírání poplatků za těžká nákladní vozidla v EU zpravodaj navrhuje uplatnit směrnici na veškerá těžká nákladní vozidla od 3,5 tuny, bez výjimky. d) Vyčlenění příjmu z poplatků
Pro tuto směrnici má zásadní význam vyčleňování příjmů z poplatků. Příjmy z poplatků za externí náklady se nesmí stát další formou zdanění. Zpravodaj tudíž podporuje návrh Komise reinvestovat příjmy do dopravního systému a navrhuje zpřísnit povinnosti týkající se způsobu použití těchto příjmů ke snížení externích nákladů. V návrhu je stanoveno, „že by se příjmy ze silničních poplatků měly použít ve prospěch odvětví dopravy a k optimalizaci celého dopravního systému.” Zpravodaj navrhuje, aby se ve stávajícím textu znovu použilo formulace „že se příjmy z poplatků za pozemní komunikace použijí”, aby byl text co nejvíc jednoznačný. e) Další kroky
V roce 2013 Komise vypracuje zprávu o uplatňování směrnice a dalších krocích, které je třeba podniknout. Zpravodaj navrhuje, aby byla v roce 2010 přidána další zpráva a legislativní návrhy týkající se nákladů v důsledku nehod a různých úrovní internalizace těchto nákladů. Zpravodaj dále navrhuje, aby byla Komisi dána lhůta pro přezkoumání možností zavedení povinných systému a zrušení systémů časových poplatků do roku 2013. K těmto zprávám budou připojeny legislativní návrhy.
viz rovněž odstavec 14 usnesení Parlamentu P6_TA(2007)0345 ze dne 12. července 2007 o Evropě v pohybu – Udržitelná mobilita pro náš kontinent a odstavec 1 usnesení Parlamentu P6_TA(2007)0345 ze dne 4. září 2008 o nákladní dopravě v Evropě
viz směrnice 2001/14 čl. 7 odst. 5.
Nová směrnice by měla vstoupit v platnost nejpozději 31. prosince 2010. (4)
Pro výpočty: Projekt GRACE – http://www.grace-eu.org
STANOVISKO Výboru pro průmysl, výzkum a energetiku (16. 12. 2008)
k návrhu směrnice Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice 1999/62/ES o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly
Navrhovatel: Claude Turmes
Odvětví dopravy, ropný zlom a ekologická udržitelnost Energetická spotřeba v odvětví dopravy jako takovém a zejména v přepravě zboží je téměř z 90 % pokryta fosilními palivy, což způsobuje, že tento druh dopravy je nanejvýš citlivý vůči vysoce proměnlivým cenám ropy. Právě nyní, kdy Mezinárodní energetická agentura ve své prognóze celosvětového vývoje v oblasti energetiky z roku 2008(1) důrazně upozorňuje na nebezpečí spojené s budoucí nedostupností levné ropy, je EU ze všech významných hospodářských zón tou nejohroženější, neboť z jiných energetických zdrojů, než je ropa, je zde v oblasti přepravy zboží pokrýváno pouze 10 % spotřeby energie .
Nejvíc zboží v rámci EU se přitom přepravuje po silnici (46 %), přičemž po moři je přepravováno 37 % a po železnici pouhých 11 % zboží(2). Objem silniční nákladní dopravy vzrostl v období mezi lety 2000 a 2005 o 31 % a očekává se, že tento trend bude pokračovat. Pro nákladní vozidla s naftovým motorem nebude v nadcházejících desetiletích existovat mnoho udržitelných alternativ, proto má-li být Unie schopna lépe čelit rozsáhlým krizím v souvislosti s očekávaným zvýšením cen ropy, je naprosto nezbytné, aby se v odvětví nákladní dopravy provedla racionalizační opatření a aby se přešlo na železniční a lodní formu přepravy.
Ekologičtější euroznámka - klíčová opatření
Jako součást souboru opatření týkajících se dopravy šetrnější k životnímu prostředí navrhla Komise v červenci roku 2008 revizi směrnice o tzv. „euroznámce“ 2006/38/ES, která byla v roce 2006 prvním krokem ke zlepšení směrnice z roku 1999 o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly. Současný návrh dává poprvé členským státům možnost, aby v odvětví přepravy zboží zavedly k pokrytí vnějších nákladů systém diferencovaných poplatků, a podnítily tak přepravce k tomu, aby své chování více přizpůsobili zásadě udržitelnosti, přičemž: · poplatky za externí náklady (v souvislosti s přetížením dopravy, hlučností a znečištěním ovzduší) mohou členské státy (nepovinně) zavést pro těžká nákladní vozidla v jakémkoli úseku své dopravní sítě (kromě městských oblastí), a to s platností od 31. prosince 2010; · na emise CO2, závislost na ropě a nehody se definice externích nákladů i nadále nevztahuje;
· pro poplatky bude stanovena horní hranice a jejich výše se bude měnit v závislosti na části dne, ujeté vzdálenosti a emisní třídě EURO daného vozidla;
· výběr mýtného v klasických mýtnicích již není povolen; výběr poplatků bude zprostředkovávat elektronický systém, přičemž do ledna roku 2014 bude platit přechodné období;
· příjmy z výběru poplatků za externí náklady budou vyhrazeny na zajištění vyššího stupně udržitelnosti silniční dopravy; · na rok 2013 je plánována revize těchto opatření, na jejímž základě se posoudí, zda mají být poplatky za externí náklady zavedeny povinně a zda mají být do externích nákladů zahrnuty emise CO2.
Hlavní body stanoviska
Navrhovatel návrh Komise vítá, neboť poprvé zavádí princip internalizace, a přispívá tak k dokončení legislativních úprav, které byly zahájeny v rámci směrnice o euroznámce roku 2006. Domnívá se, že příležitost, kterou tato druhá revize představuje, je třeba plně využít a že je třeba přijmout některá konkrétní významná opatření, jež přinesou hmatatelné výsledky a přispějí k tomu, že EU splní do roku 2020 své cíle v oblasti životního prostředí a energetické účinnosti. V této souvislosti se navrhovatel domnívá, že ustanovení tohoto návrhu by měla být ambicióznější:
v Ustanovení o internalizaci závazné pro všechny členské státy
Budou-li mít ustanovení o internalizaci nezávaznou povahu, nepřispějí k dosažení kýžených výsledků v oblasti životního prostředí ani v oblasti sociální. K zajištění těchto výsledků a k zavedení ekologičtějšího systému dopravy v Evropě je třeba, aby se poplatky za vnější náklady vybíraly ve všech členských státech.
v Rozšíření definice „externích nákladů“ tak, aby se týkala i škod napáchaných na přírodě a krajině, změny klimatu, závislosti na ropě a nehod (na něž se nevztahuje pojištění)
Všechny výše zmíněné faktory jsou bezpochyby spojeny s výraznými hospodářskými i sociálními náklady. Pokud se na ně definice „externích nákladů“ nebude vztahovat, bude to v rozporu s údaji, které jsou uvedeny v Příručce pro odhad externích nákladů v odvětví dopravy(3). Vzhledem k tomu, že daňová opatření na úrovni EU musejí být v současnosti přijímána jednomyslně, nelze zcela očekávat, že ostatní metody, které např. internalizaci nákladů spojených se změnou klimatu řeší prostřednictvím zdanění paliv, přinesou požadované výsledky.
v Zrušení horních hranic pro poplatky za externí náklady v příloze IIIa
Navrhovatel zastává názor, že horní hranice pro tyto poplatky by měla zůstat otevřená, aby bylo možné přesně promítnout externí náklady v každé konkrétní situaci do poplatků, které pak budou stanoveny v odpovídající výši. Kontrolní mechanismy, které jsou do návrhu začleněny v souvislosti s metodou výpočtu a podáváním zpráv Komisi, představují záruku toho, že členské státy nebudou tento systém případně zneužívat. v Využití příjmů – přísnější ustanovení
Správné využívání příjmů z vybírání poplatků za externí náklady je pro dosažení cílů tohoto návrhu naprosto zásadní. Tyto prostředky by měly být konkrétně určeny pro projekty zaměřené na zvýšení udržitelnosti dopravní sítě. Navrhovatel navrhuje, aby se zúžilo spektrum oblastí, do nichž mohou členské státy tyto prostředky investovat, čímž se zamezí tomu, že by je používaly na obecnou údržbu pozemních komunikací.
Výbor pro průmysl, výzkum a energetiku vyzývá Výbor pro dopravu a cestovní ruch jako příslušný výbor, aby do své zprávy začlenil tyto pozměňovací návrhy:
Pozměňující návrh1
Pozměňující návrh
(1) Podpora udržitelné dopravy je klíčovým prvkem společné dopravní politiky. Za tímto účelem je nutno snížit nepříznivé dopady dopravy, zejména její přetížení, které je překážkou mobility, dále znečištění, které poškozuje zdraví a životní prostředí, a podíl dopravy na změně klimatu. Požadavky na ochranu životního prostředí musí být navíc zahrnuty do vymezení a provádění dalších politik Společenství, včetně společné dopravní politiky. (1) Podpora udržitelné dopravy je klíčovým prvkem společné dopravní politiky. Za tímto účelem je nutno snížit nepříznivé dopady dopravy, zejména její přetížení, které je překážkou mobility, dále znečištění, které poškozuje zdraví a životní prostředí, a podíl dopravy na změně klimatu. Požadavky na ochranu životního prostředí musí být navíc zahrnuty do vymezení a provádění dalších politik Společenství, včetně společné dopravní politiky. Je rovněž třeba vyváženým způsobem sladit, jako součást Lisabonské strategie pro růst a zaměstnanost, priority ochrany životního prostředí, cíle sociální a hospodářské soudržnosti a cíle EU v oblasti konkurenceschopnosti podniků.
Pozměňující návrh 2
(2a) V rámci této směrnice by měly být prováděny výsledky „programu udržitelné dopravní politiky pro Evropu“.
Výsledky „programu udržitelné dopravní politiky pro Evropu“ musí být nutně zohledněny.
Pozměňující návrh 3
(2b) Je zásadně důležité zajistit, aby nebyly kladeny překážky pokroku ve zlepšování kvality paliva a aby byly do směrnice zařazeny pobídky pro společnosti vybírající poplatky k investování do alternativních paliv, jako jsou biopaliva.
Zlepšení kvality paliva i přechod od ropných paliv k biopalivům jsou klíčovými prioritami pro snížení evropské závislosti na ropě i pro dosažení cílů na snížení emisí EU.
Pozměňující návrh 4
(3) Za účelem odpovídající optimalizace dopravního systému musí společná dopravní politika použít kombinaci nástrojů na zlepšení dopravní infrastruktury a technologií a umožnit účinnější řízení poptávky po dopravě. I nadále se bude uplatňovat zásada „uživatel platí“ a vypracuje se zásada „znečišťovatel platí“ pro odvětví dopravy. (3) Za účelem odpovídající optimalizace dopravního systému musí společná dopravní politika použít kombinaci nástrojů na zlepšení dopravní infrastruktury a technologií a umožnit účinnější řízení poptávky po dopravě. To vyžaduje provádět hodnocení dopadů jakékoli nové politické iniciativy, v souladu s ustanoveními Lisabonské strategie a strategie pro udržitelný rozvoj. Jakékoli rozhodnutí vztahující se k zásadě závaznosti použitelné v budoucnosti na ustanovení této směrnice by mělo být založeno pouze na hloubkové analýze nákladů a přínosů, která zohlední celkové zatížení silniční přepravy zboží.
Zatímco ze zásady „znečišťovatel platí“ vychází výběr daně, která nikterak nezaručuje snížení vnějších dopadů, na něž se zaměřuje, hloubková analýza nákladů a přínosů v souladu s iniciativou EU o lepší tvorbě právních předpisů by podpořila snížení vnějších dopadů silniční přepravy zboží u zdroje a zatěžovala by pouze minimálními náklady evropskou ekonomiku jako celek.
Pozměňující návrh 5
(5) Za účelem přechodu na udržitelnou dopravní politiku by měly ceny za dopravu lépe zohledňovat náklady v důsledku znečištění ovzduší provozem, hluku z provozu, škod napáchaných na přírodě a krajině, změny klimatu, nehod, na něž se nevztahuje pojištění, a přetížení dopravy způsobené skutečným užíváním vozidel, vlaků, letadel nebo lodí a měly by být prostředkem pro optimální využívání pozemních komunikací, snížení místního znečištění, řízení přetížení dopravy a boj proti změně klimatu s co nejmenšími náklady pro hospodářství. Ve všech druzích dopravy je proto třeba uplatňovat postupný přístup, který by přihlédl ke konkrétním vlastnostem jednotlivých druhů dopravy.
Pozměňující návrh 6
(9a) Internalizace externích nákladů na dopravu se uskutečňuje nejen prostřednictvím uživatelských poplatků, ale rovněž rozvíjením infrastruktur s cílem poskytnou reálné alternativy nejvíce znečisťujícím formám dopravy, prostřednictvím podpory výsledků výzkumu a technického pokroku a harmonizací norem na úrovni EU.
Internalizace externích nákladů v dopravě je složitý proces, k jehož klíčovým složkám patří systém poplatků založený na zásadě „znečišťovatel platí“.
Pozměňující návrh 7
(14) Mělo by být povoleno mýtné na základě ujetých kilometrů, které by zahrnovalo složku externích nákladů vycházející z nákladů v důsledku znečištění ovzduší provozem a hluku z provozu. Na silnicích, které jsou obvykle přetíženy během dopravní špičky, by měla být umožněno pokrýt poplatky za externí náklady i náklady v důsledku přetížení dopravy, které jsou převážně místního charakteru . Složku externích nákladů zahrnutou v mýtném by mělo být možné připočítat k nákladům na pozemní komunikace, budou-li při výpočtu nákladů dodrženy určité podmínky, aby nedošlo nepřiměřenému výběru poplatků.
(14) Mělo by být povoleno mýtné na základě ujetých kilometrů, které by zahrnovalo složku externích nákladů vycházející z nákladů v důsledku znečištění ovzduší provozem, hluku z provozu, škod napáchaných na přírodě a krajině a nehod, na něž se nevztahuje pojištění. Na silnicích, které jsou obvykle přetíženy během dopravní špičky, by měla být umožněno pokrýt poplatky za externí náklady i náklady v důsledku přetížení dopravy, které jsou převážně místního charakteru . Složku externích nákladů zahrnutou v mýtném by mělo být možné připočítat k nákladům na pozemní komunikace, budou-li při výpočtu nákladů dodrženy určité podmínky, aby nedošlo nepřiměřenému výběru poplatků.
Pozměňující návrh 8
(15) Poplatek za externí náklady by měl být rozlišen podle typu silnice, typu vozidel a období, například podle toho, zda se jedná o období denní, týdenní nebo sezonní špičky a období mimo špičku a noční období, aby bylo možné lépe zohlednit náklady v důsledku znečištění ovzduší provozem a hluku z provozu a náklady v důsledku přetížení dopravy. (15) Poplatek za externí náklady by měl být rozlišen podle typu silnice, typu vozidel a období, například podle toho, zda se jedná o období denní, týdenní nebo sezonní špičky a období mimo špičku a noční období, aby bylo možné lépe zohlednit náklady v důsledku znečištění ovzduší provozem, hluku z provozu, škod napáchaných na přírodě a krajině, jakož i náklady v důsledku přetížení dopravy a nehod, na něž se nevztahuje pojištění.
Pozměňující návrh 9
(21a) Je nezbytné přezkoumat současný stav věcí v některých členských státech, kde je z dálniční známky nebo silniční daně vybírána DPH, a harmonizaci příslušného daňového režimu s cílem nevytvářet umělé bariéry volnému pohybu zboží a vyhnout se dvojímu zdanění.
Je důležité, aby byl režim zdanění vztahující se na euroznámku nebo silniční daň stejný ve všech členských státech tak, aby zajišťoval, že volnému pohybu zboží nebudou kladeny žádné umělé překážky.
Pozměňující návrh 10
(23a) Přetížení silniční dopravy je výslednicí kvality stávajících dopravních infrastruktur a kapacit a objemu provozu soukromých vozidel i vozidel pro přepravu osob a zboží; je proto nezbytné, aby členské státy investovaly do dopravních infrastruktur s cílem minimalizovat vnější náklady, jež tyto infrastruktury vytvářejí.
K přetížení dopravy a znečištění dochází v důsledku omezení kapacit a kvality infrastruktur. Dopravci nejsou jedinými, kdo za tyto problémy odpovídá, a neměli by proto platit pouze oni. Za zlepšování dopravních infrastruktur s cílem snížit externí náklady nesou odpovědnost členské státy.
Pozměňující návrh 11
Bod odůvodnění 23 b (nový)
(23b) Členské státy by měly být schopny využívat rozpočet transevropských dopravních sítí (TEN-T) a strukturální fondy a snažit se zlepšovat dopravní infrastruktury s cílem snižovat externí náklady v dopravě obecně a zavádět elektronické prostředky pro vybírání poplatků ve smyslu ustanovení této směrnice.
Jak zlepšování dopravních infrastruktur, tak zavádění opatření na výběr poplatků si vyžádá značné investice. Členské státy musí mít možnost čerpat jak z rozpočtu TEN-T, tak ze strukturálních fondů, aby zlepšily dopravní infrastruktury s cílem dosáhnout snížení externích nákladů.
Pozměňující návrh 12
(24) V souladu s cíli této směrnice v oblasti dopravní politiky by se měl dodatečný příjem z poplatku za externí náklady použít na zlepšení situace v odvětví dopravy jako celku, zejména na projekty, na kterých má Společenství velký zájem, a s cílem snížení externích nákladů. Tyto projekty by se proto měly týkat usnadnění účinného stanovení cen, snížení znečištění ze silniční dopravy u zdroje, zmírnění jeho účinků i rozvoje alternativních a udržitelných komunikací pro uživatele dopravy. Například jde o výzkum a vývoj ekologičtějších vozidel, opravy, údržbu a zlepšování stávajících komunikací a rozvoj nových a provádění dopravní části akčních plánů podle směrnice Rady 96/62/ES ze dne 27. září 1996 o posuzování a řízení kvality vnějšího ovzduší a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/49/ES ze dne 25. června 2002 o hodnocení a řízení hluku ve venkovním prostředí, jež mohou zahrnovat opatření na zmírnění hluku z provozu a znečištění ovzduší provozem v okolí velkých komunikací a v aglomeracích. Vyčlenění tohoto příjmu členské státy nezprošťuje povinnosti stanovené v čl. 88 odst. 3 Smlouvy oznamovat Komisi některá vnitrostátní opatření, ani nepředjímá výsledek případných řízení zahájených podle článků 87 a 88 Smlouvy.
Internalizace externích nákladů by neměla být samoúčelná, ale měla by být orientována na výsledek, a to na rozvoj účinných a udržitelných infrastruktur. Vyčlenění dodatečných příjmů vytvořených internalizací externích nákladů by mělo zajistit nejlepší a nejvíce udržitelné podmínky mobility uživatelů dopravy.
Pozměňující návrh 13
(25a) Komise by měla přijmout veškerá nezbytná opatření, aby zajistila, že bude zaveden plně interoperabilní evropský elektronický systém výběru mýtného v souladu se směrnicí 2004/52/ES.
Je nezbytné vytvořit skutečně interoperabilní evropský elektronický systém výběru mýtného, aby byla zaručena vyšší účinnost a bezpečnost dopravy.
Pozměňující návrh 14
(26a) Členské státy, jejichž silniční infrastruktura je spolufinancována z prostředků EU, by měly Komisi předložit odhad příjmů, které v souvislosti s uplatňováním této směrnice, jakož i směrnic 1999/62/ES a 2006/38/ES předpokládají. Pozměňující návrh 15
(27a) Při využívaní prostředků a příjmů z vybírání silničních poplatků v rámci této směrnice, jakož i směrnic 1999/62/ES a 2006/38/ES by se měly zohledňovat požadavky směrnice 2004/52/ES. Tím by se mělo posílit postavení evropských podniků, které tyto systémy vyrábějí, na světovém trhu.
Pozměňující návrh 16
(27b) V přeshraničních horských oblastech Alp by se měly dodržovat zásady protokolu o dopravě k Alpské úmluvě, a mělo by zde tudíž být možné zavést dodatečná nediskriminační opatření pro výpočet externích nákladů a křížového dotování železniční dopravy.
Pozměňující návrh 17
(29a) Doplňková opatření by měla zvýšit dopady systémů stanovení cen s cílem čelit problému změny klimatu a zlepšovat environementální účinnost systému dopravy, zejména s ohledem na sledování cílů dopravní politiky EU, jimiž jsou: změna způsobů dopravy směrem k větší vyváženosti, větší logistická účinnost silniční dopravy, snížení spotřeby energie a emisí z odvětví silniční dopravy.
Systém stanovování cen by měl být pouhou součástí opatření, která povedou ke zmírnění vlivu dopravního systému na životní prostředí.
Pozměňující návrh 18
Čl. 2 – písm. bb
bb) „poplatkem za externí náklady“ poplatek stanovený prostřednictvím mýtného pro účely návratnosti nákladů, které členský stát vynaložil v důsledku znečištění ovzduší provozem, hluku z provozu a přetížení dopravy; bb) „poplatkem za externí náklady“ poplatek stanovený prostřednictvím mýtného pro účely návratnosti nákladů, které členský stát vynaložil v důsledku znečištění ovzduší provozem, hluku z provozu, škod napáchaných na přírodě a krajině, přetížení dopravy a nehod, na něž se nevztahuje pojištění;
Pozměňující návrh 19
Čl. 2 – písm. bc
bc) „náklady v důsledku znečištění ovzduší provozem“ náklady za škody způsobené uvolňováním některých škodlivých emisí do ovzduší provozem vozidla; bc) „náklady v důsledku znečištění ovzduší provozem“ náklady za škody způsobené uvolňováním některých škodlivých emisí do ovzduší provozem vozidla, a to i náklady spojené se souvisejícími zdravotními následky;
Pozměňující návrh 20
Čl. 2 – písm. bd
bd) „náklady v důsledku hluku z provozu“ náklady za škody způsobené hlukem vydávaným vozidlem nebo hlukem vozidla v interakci s vozovkou; bd) „náklady v důsledku hluku z provozu“ náklady za škody způsobené hlukem vydávaným vozidlem nebo hlukem vozidla v interakci s vozovkou, a to i náklady spojené se souvisejícími zdravotními následky;
Pozměňující návrh 21
Čl. 2 – písm. bea (nový)
bea) „náklady v důsledku škod napáchaných na přírodě a krajině“ náklady spojené se škodami v důsledku rozčlenění prostoru nebo umístění bariér, snížení hodnoty krajiny, zničení přírodních stanovišť a biotopů, narušení ekosystémů a znečištění půd, povrchu a spodních vod;
Pozměňující návrh 22
Čl. 7 – odst. 4a (nový)
4a) internalizace externích nákladů na dopravu, zejména nákladů souvisejících s životním prostředím, by měla být zavedena postupně, aby nevznikly nadměrné náklady, které by mohly negativně ovlivnit konkurenceschopnost některého konkrétního dopravního prostředku.
Internalizace by měla být zavedena postupně, aby poplatky nebránily konkurenceschopnosti některého dopravního prostředku.
Pozměňující návrh 23
Jedním z hlavních cílů směrnice o euroznámce je předcházet diskriminaci v EU.
Pozměňující návrh 24
Čl. 7 a – odst. 2a (nový)
2a. Používání těchto regulačních poplatků určených k boji proti přetížení dopravy v hustě obydlených či citlivých oblastech nemá žádný diskriminační vliv na tranzitní přepravu.
Používání těchto regulačních poplatků určených k boji proti přetížení dopravy v hustě obydlených či citlivých oblastech by nemělo mít žádný diskriminační vliv na tranzitní přepravu.
Pozměňující návrh 25
2. Poplatek za externí náklady musí odpovídat nákladům v důsledku znečištění ovzduší provozem, nákladům v důsledku hluku z provozu nebo oběma druhům nákladů. Na silničních úsecích, na kterých dochází k přetížení dopravy, může poplatek za externí náklady rovněž zahrnovat náklady v důsledku přetížení dopravy v obdobích, kdy jsou tyto úseky obvykle přetížené.
2. Poplatek za externí náklady musí odpovídat nákladům v důsledku změny klimatu a znečištění ovzduší provozem a nákladům v důsledku hluku z provozu, v důsledku škod napáchaných na přírodě a krajině, nehod, které jsou způsobeny v souvislosti s dopravním provozem a na něž se nevztahuje pojištění. Na silničních úsecích, na kterých dochází k přetížení dopravy, může poplatek za externí náklady rovněž zahrnovat náklady v důsledku přetížení dopravy v obdobích, kdy jsou tyto úseky obvykle přetížené.
Pozměňující návrh 26
Čl. 7 c – odst. 2
2. Výše poplatku za externí náklady pro každou kombinaci třídy vozidel, typu silnice a období se stanoví podle minimálních požadavků, společných vzorců a maximálně účtovatelných externích nákladů stanovených v příloze IIIa.
2. Výše poplatku za externí náklady pro každou kombinaci třídy vozidel, typu silnice a období se stanoví podle minimálních požadavků a společných metod pro výpočet externích nákladů stanovených v příloze IIIa.
Pozměňující návrh 27
Čl. 7 f – odst. 3 – písm. c
c) s výjimkou mýtného za přetížení dopravy nepřesáhne žádné mýtné o 100 % sazbu mýtného stanovenou pro nejlevnější období dne, druh dne nebo roční období.
Náklady v důsledku přetížení se považují za zahrnuté do mýtného v podobě poplatku za pozemní komunikace.
Pozměňující návrh 28
Čl. 7 f – odst. 3 – písm. c a (nové)
ca) mýtné za přetížení dopravy nepřesáhne o více než 200 % sazbu mýtného stanovenou pro nejlevnější období dne, druh dne nebo roční období; je-li celá částka příjmů pocházejících z výběru mýtného za přetížení dopravy výslovně využita ke snižování přetížení na silnicích, kde je stanoveno mýtné za přetížení dopravy, za využití inteligentních dopravních systémů, nepřesáhne mýtné za přetížení dopravy o více než 400 % sazbu mýtného stanovenou pro nejlevnější období dne, druh dne nebo roční období.
Pozměňující návrh 29
2. Členský stát, v němž je stanoven poplatek za externí náklady, zajistí, aby příjem z tohoto poplatku byl vyčleněn na opatření, jejichž cílem je usnadnění účinného stanovení cen, snížení znečištění ze silniční dopravy u zdroje, zmírnění jeho účinků, snížení emisí CO2 a zlepšení energetické účinnosti vozidel, jakož i rozvoj alternativních komunikací pro uživatele dopravy. 2. Členský stát, v němž je stanoven poplatek za externí náklady, zajistí, aby příjem z tohoto poplatku byl vyčleněn na opatření, jejichž cílem je usnadnění účinného stanovení cen, snížení znečištění ze silniční dopravy u zdroje (znečištění ovzduší a znečištění hlukem), zmírnění jeho účinků, snížení emisí CO2 a zlepšení energetické účinnosti vozidel, zlepšení stávajících komunikací, rozvoj systémů řízení dopravy zaměřených na optimalizaci využití stávajících komunikací, jakož i rozvoj vyvážené sítě dopravních komunikací v závislosti na potřebách, s cílem snížit externí náklady.
Pozměňující návrh 30
O způsobu použití příjmů z poplatku za pozemní komunikace rozhodne členský stát, v němž je uvedený poplatek stanoven. Ve snaze umožnit rozvoj dopravní sítě jako celku by se měly příjmy z poplatků použít ve prospěch odvětví dopravy a k optimalizaci celého dopravního systému.
O způsobu použití příjmů z poplatku za pozemní komunikace rozhodne členský stát, v němž je uvedený poplatek stanoven. Ve snaze umožnit rozvoj dopravní sítě jako celku by se měly příjmy z poplatků použít ve prospěch odvětví dopravy, např. na instalaci a údržbu interoperabilních (satelitních) systémů pro výběr mýtného, jak je uvedeno ve směrnici 2004/52/ES, na optimalizaci logistiky, řízení dopravy a intermodálních uzlů v celé dopravní síti, na snížení hluku u zdroje, na infrastrukturní investice do takových forem dopravy, jako je železniční doprava, které jsou bezpečnější a v jejichž rámci se spotřebuje méně ropy, na udržitelnou vodní dopravu, plynovody a ropovody.
Pozměňující návrh 31
Příloha III a – nadpis
MINIMÁLNÍ POŽADAVKY PRO STANOVENÍ POPLATKU ZA EXTERNÍ NÁKLADY a MAXIMÁLNĚ ÚČTOVATELNÉ SLOŽKY EXTERNÍCH NÁKLADŮ
MINIMÁLNÍ POŽADAVKY a SPOLEČNÉ METODY PRO STANOVENÍ POPLATKU ZA EXTERNÍ NÁKLADY
Výběr poplatků u těžkých nákladních vozidel
World Energy Outlook (Mezinárodní energetická agentura) - 12. listopadu 2008.
Energetika a doprava v číslech (Energy and Transport in Figures), 2007 (Generální ředitelství pro dopravu energetiku a Eurostat), hodnoty pro rok 2006.
Handbook on estimation of external costs in the transport sector (EK Delft, 2008)
http://ec.europa.eu/transport/costs/handbook/doc/2008_01_15_handbook_external_cost_en.pdf POSTUP
Poslední aktualizace: 26. února 2009Právní upozornění