Source: https://www.otc-cta.gc.ca/fra/decision/let-r-151-2009
Timestamp: 2019-04-25 16:00:50+00:00
Document Index: 3561486

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Lettre-décision n° LET-R-151-2009 | Office des transports du Canada
Lettre-décision n° LET-R-151-2009
Plainte déposée par Glenn Stalker au nom du West Toronto Diamond Community Group contre Metrolinx, faisant affaire sous le nom de GO Transit, en vertu de l'article 95.3 de la Loi sur les transports au Canada, L.C. (1996), ch. 10, modifiée
R8030/T1/09-1
Le 9 juin 2009, le West Toronto Diamond Community Group (WTDCG) a déposé une plainte auprès de l'Office des transports du Canada (l'Office) en vertu de l'article 95.3 de la Loi sur les transports au Canada (LTC) contre « la coentreprise de GO Transit avec le Canadien National », concernant le bruit et les vibrations causés par la construction du saut-de-mouton du West Toronto Diamond (projet).
Bien que le WTDCG ait inclus la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN) comme défendeur dans sa plainte, l'Office a déterminé, le 28 juillet 2009, dans la décision no LET-R-124-2009, que CN n'était pas, à proprement parler, un défendeur pour la plainte, à la lumière de la vente récente de la ligne de chemin de fer par le CN à GO Transit. GO Transit est maintenant connue sous le nom de Metrolinx, faisant affaire sous le nom de GO Transit (GO Transit).
Le WTDCG a été créé en raison de la réaction des citoyens locaux au bruit et aux vibrations causés par le projet. Il s'emploie à représenter les intérêts et préoccupations au sens large de la communauté lors des négociations avec GO Transit et lors des consultations avec des représentants politiques. Le député fédéral et la Ville de Toronto ont tous deux présenté des arguments à l'appui de la plainte du WTDCG. Les représentants de ce dernier ont rencontré des représentants de GO Transit à plusieurs reprises à l'hiver et au printemps 2009 dans le but de trouver des solutions aux préoccupations de la communauté concernant le bruit et les vibrations causés par les activités de battage de pieux sur le chantier du projet.
Le WTDCG se plaint du fait que les activités de battage de pieux se sont traduites par une exposition exagérée à des niveaux de bruit excessifs à des centaines de mètres du chantier, ainsi qu'une exposition à des vibrations continues qui font trembler les planchers et les murs dans un rayon de 100 m du chantier, à chaque coup de marteau de battage au diesel, à une fréquence pouvant atteindre un coup toutes les deux ou trois secondes.
L'Office doit déterminer si GO Transit respecte l'obligation qui lui incombe, en vertu de l'article 95.1 de la LTC, de limiter les vibrations et le bruit produits à un niveau raisonnable, compte tenu de ses besoins en matière d'exploitation et du lieu de construction ou d'exploitation. Si l'Office conclut que le bruit et les vibrations causés par GO Transit dépassent un niveau raisonnable, il doit alors déterminer quelles mesures doivent être prises pour assurer le respect de cette obligation.
La présente section repose sur les présentations des parties
Le West Toronto Diamond est le point de jonction de cinq subdivisions ferroviaires : les subdivisions Galt, Toronto Nord et Mactier de la Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique (CP) et les subdivisions Weston et Lower Galt de GO Transit. Le projet comprend la construction d'un nouveau saut-de-mouton ferroviaire qui éliminera les six croisements, ainsi qu'un saut-de-mouton au franchissement où se croisent la subdivision Weston et le chemin Old Weston. Le nouveau saut-de-mouton aura une longueur d'environ 1 km et comprend l'abaissement de jusqu'à 11 m de la subdivision Weston afin de la faire passer sous les voies de CP.
GO Transit a commencé le battage d'un total de 2 388 pieux de tubes d'acier imbriqués jusqu'à une profondeur maximum de 22 m pour former les murs extérieurs et central du tronçon en tranchée du couloir. Ces pieux de tubes d'acier sont enfoncés avec des marteaux de battage ou des vibrofonceurs (se reporter à l'annexe 1 pour les définitions), et seront ultérieurement remplis de béton armé et dotés d'étais horizontaux dans leur partie supérieure et d'un plancher consistant en une dalle de béton armé pleine. Le battage des pieux de tubes d'acier pour ce projet a débuté en janvier 2009, et il est actuellement prévu qu'il se poursuivra jusqu'en juin 2010. GO Transit affirme que le report de la date d'achèvement découle, en partie, d'une pénurie de pieux qui se traduira par des périodes d'inactivité pendant lesquelles l'entrepreneur devra attendre l'arrivée des matériaux requis.
Le projet est situé dans un couloir ferroviaire restreint présentant des conditions pédologiques et phréatiques particulières. Il se situe dans la zone urbaine connue sous le nom de West Toronto Junction, une des plus vieilles parties de Toronto. Il s'agit d'un milieu urbain densément peuplé caractérisé par une combinaison d'utilisations résidentielles, commerciales et industrielles. La plupart des bâtiments situés à proximité du projet comprend le plus vieux parc industriel du voisinage. Plusieurs bâtiments ont été construits à la fin des années 1880 et pourraient ne pas être conformes aux normes actuelles de construction ou concernant la distance par rapport aux voies ferrées. Le bâtiment qui abrite la National Rubberized Tire Company (NRT) est tout juste à 2 m de l'emprise ferroviaire où a lieu la construction.
Le WTDCG, appuyé par la Ville de Toronto, se plaint du fait que des résidents ont été exposés à du bruit et des vibrations excessifs provenant du projet, qui ont entraîné des préjudices physiques, financiers, mentaux et émotifs et porte atteinte à leur bien-être et leur vie communautaire.
Le WTDCG a présenté une pétition signée par 288 résidents, ainsi que 88 déclarations de résidents locaux qui ont été affectés par le bruit. Bon nombre se plaignent du fait qu'ils ne peuvent plus ouvrir les fenêtres de leur maison en raison du bruit constant, une situation dont l'impact est plus notable durant les mois d'été, étant donné que plusieurs de ces vieilles maisons ne sont pas dotées de systèmes de climatisation. De nombreuses personnes affirment que le bruit rend le travail à domicile difficile, puisqu'il leur est difficile de réfléchir posément, de se concentrer ou d'avoir des conversations téléphoniques avec des clients.
D'autres résidents se plaignent du fait que la seule manière d'éviter le vacarme est de quitter leur domicile, ce qui fait en sorte qu'ils dépensent plus d'argent dans des restaurants et des cafés. D'autres encore disent qu'il n'est pas plaisant de marcher, de faire du vélo ou, en général, d'être dehors et qu'ils ne peuvent pas passer du temps dans leur cour ou leur quartier.
Certains résidents qui travaillent à l'extérieur de la maison mentionnent qu'ils sont de mauvaise humeur, le matin, lorsqu'ils arrivent au travail. De nombreux résidents affirment également qu'ils souffrent de maux de tête découlant de l'exposition au bruit constant, et d'autres encore, qui travaillent de nuit, mentionnent qu'ils ne peuvent dormir durant la journée, même si les fenêtres sont fermées, et que le bruit affecte leur santé physique et mentale et leur concentration au travail.
Certains résidents ont essayé de faire jouer de la musique à volume élevé, de porter des casques d'écoute antibruit et de dormir avec des casques d'écoute, mais ils soutiennent qu'aucune de ces mesures n'est efficace. Ils affirment également qu'en conséquence, ils souffrent de manque de sommeil, ont de la difficulté à se concentrer et se sentent toujours épuisés et ressentent une sensation de malaise écrasante.
Selon les résidents, le bruit et les vibrations perturbent leur domicile et leur vie familiale à l'extrême. Un résident se plaint du fait que le bruit actuel fait penser à une zone de guerre où s'abattent constamment des obus. Un autre se plaint du fait que GO Transit n'a donné qu'un préavis de deux jours pour des travaux ayant lieu à toute heure du jour ou de la nuit durant les fins de semaine, et soutient que cela est inacceptable.
Le WTDCG affirme que, outre le bruit, les vibrations ont entraîné la chute de tuiles murales, la formation de fissures dans des fondations et sur des murs et plafonds, des fuites d'eau dans des sous-sols et la chute d'effets ménagers se trouvant sur des tablettes. Divers résidents se plaignent du fait qu'ils ont dû enlever des articles accrochés au mur pour les protéger, utiliser des matériaux de protection entre les articles de vaisselle pour qu'ils ne s'entrechoquent pas et poser du ruban sur les fenêtres pour les empêcher de vibrer.
GO Transit soutient que les travaux sur ce chantier font partie de ses efforts d'agrandissement du réseau actuel de transport ferroviaire de passagers visant à répondre à la croissance soutenue du taux d'utilisation des transports en commun dans la région du Grand Toronto. Selon GO Transit, les couloirs ferroviaires qui traversent West Toronto Junction sont très fortement utilisés par des trains de marchandises de CN et de CP, des trains passagers interurbains de VIA Rail Canada Inc. et des trains de banlieue de GO Transit, qui transportent quotidiennement plus de 43 000 passagers. GO Transit affirme que la construction du saut-de-mouton éliminera les conflits entre les trains sur différentes lignes qui se croisent, améliorera la ponctualité des trains et réduira la durée des déplacements. GO Transit soutient que, bien que les activités ferroviaires actuelles soient maintenues, le projet est nécessaire à l'expansion future des services de trains de banlieue, laquelle contribuera à réduire la congestion sur les routes urbaines et les autoroutes.
GO Transit mentionne également que le projet se conforme aux exigences des évaluations environnementales (EE) tant provinciale que fédérale. Un rapport déposé par GO Transit dans le cadre du processus d'EE indique que le projet est situé dans une région physiographique connue sous le nom de Iroquois Plain, qui représente le fond de l'ancien lac glaciaire Iroquois. Les trois premiers mètres du sol y sont composés de vastes dépôts de sable et de gravier reposant sur des argiles et limons fins jusqu'à une profondeur de 7 m. Sous ces dépôts, jusqu'à 20 m de profondeur, se trouvent du limon et du sable non plastiques renfermant de 15 pour cent à 25 pour cent d'eau, suivis d'une couche de till de 10 m d'épaisseur. Le substrat rocheux se trouve à environ 30 m de profondeur. Le rapport montre que le niveau phréatique dans cette région peut atteindre 4,3 m de profondeur et que les conditions pédologiques et phréatiques combinées jouent un rôle clé dans le choix d'un ouvrage permanent.
GO Transit a examiné d'autres options pour la construction du projet et a conclu que la construction d'un tunnel était préférable à celle d'un passage surélevé, en raison de la longueur du projet et du caractère discret du design final. GO Transit a également évalué plusieurs méthodes de construction des murs du tunnel, dont des pieux et murs blindés classiques, qui n'assurent pas l'imperméabilité nécessaire, des rideaux de palplanches, qui n'assurent pas une résistance structurale suffisante pour soutenir l'excavation profonde, des murs en béton armé, qui ne permettent pas un espace suffisant, des murs de boue-ciment, dont la prise serait compromise par les vibrations découlant du passage des trains et qui ne pourraient être installés sous le niveau phréatique, et des murs à piles-caissons en béton, qui ne supporteraient pas le poids des ponts ferroviaires et pourraient permettre l'infiltration d'eau. GO Transit a déterminé que l'utilisation de murs à pieux de tubes d'acier raccordés est la meilleure méthode, étant donné les exigences en matière de résistance structurale et d'imperméabilité et l'espace restreint.
GO Transit indique que 2 388 pieux en tubes d'acier sont nécessaires et que ces derniers ne peuvent être enfoncés que par battage à l'aide de marteaux de battage ou de vibrofonceurs, le battage par forage n'étant pas possible en raison des conditions pédologiques et phréatiques. De plus, 1 515 piles-caissons en béton, mises en place par un procédé de forage, seront utilisées dans les zones où les pieux sont au-dessus du niveau phréatique. GO Transit indique que l'utilisation de pieux tubulaires seulement où cela est nécessaire permet de réduire le dérangement causé par le bruit.
GO Transit maintient qu'il existe trois types de marteaux pouvant être utilisés pour le battage de pieux en tubulure d'acier, soit des marteaux de battage au diesel, des vibrofonceurs et des marteaux « silencieux » appelés marteaux Giken. L'expérience de GO Transit en matière d'utilisation de vibrofonceurs et l'utilisation proposée de marteaux Giken seront abordées plus loin dans la section sur les mesures d'atténuation. La plus récente présentation de GO Transit indique toutefois qu'elle utilise actuellement trois marteaux de battage qui, selon elle, constituent la méthode de battage des pieux la plus efficace et la plus fiable. GO Transit affirme qu'ils permettent un degré élevé de précision, ce qui est très important dans ce projet, puisque le couloir est très restreint et que des taux de tolérance stricts doivent être respectés afin de maintenir les dégagements imposés par les normes ferroviaires. GO Transit déclare que l'inconvénient de cette technique est le bruit qu'elle produit.
Présentations sur la mesure du bruit
Par souci de commodité, les définitions de dB, dBC, dBA, dBAi, dBA (Leq) et « niveau d'exposition au bruit équivalent » sont présentées à l'annexe 1.
GO Transit et le WTDCG, ainsi que la Ville de Toronto, ont mesuré le bruit sur le chantier du projet à différents moments depuis le début de la construction.
GO Transit a présenté divers rapports sur la mesure du bruit fournis par Golder Associates. Dans un rapport daté du 9 février 2009, il est indiqué que les niveaux de bruit mentionnés sont des niveaux représentant une moyenne de l'énergie produite sur une période de temps donnée et ne représentent pas les niveaux maximums du bruit impulsif résultant des activités de battage des pieux. GO Transit a également présenté des mesures du bruit prises avant le début de la construction afin d'établir les niveaux de bruit de fond existants. Ces mesures indiquent des niveaux de bruit de fond moyens diurnes allant de 61,7 dBA (Leq) à 74,3 dBA (Leq).
Le WTDCG a effectué des mesures du bruit le 19 mars 2009 aux six endroits suivants dans la zone du projet : derrière le 78, rue Osler, à l'intersection des rues Osler et Cariboo, à l'extrémité ouest de la rue Cariboo, en deux endroits dans la cour de l'école élémentaire St. Rita et au 1, avenue Hook. Ces mesures indiquent des crêtes de bruit atteignant 102 dB, mais des niveaux soutenus allant de 87 dB à 94 dB. Des mesures prises en un septième endroit, au nord de la rue Cariboo, ont relevé un niveau de bruit de 74 dB, mais le WTDCG soutient que certains des bâtiments atténuent le bruit et que la progression du projet vers le nord se traduira vraisemblablement par une augmentation des niveaux de bruit.
En avril 2009, des essais effectués par le WTDCG sur l'avenue Lindner, à 100 m de la source de bruit, ont enregistré des niveaux maximums de bruit de 99 dBC, mais le WTDCG a noté que des résidences se trouvaient entre les endroits où ont été effectués les essais et les activités de battage des pieux, et que les résidents sont vraisemblablement assujettis à des niveaux de bruit encore plus élevés. Le WTDCG a également effectué des essais au chemin Old Weston et au chemin Junction, qui ont produit des niveaux de bruit constants de 96 dB. Le WTDCG a présenté les résultats de mesures effectuées le 9 juin 2009 sur l'avenue Cariboo, à 70 m de la source, qui indiquent des niveaux de bruit constants de 97 dBC.
GO Transit a indiqué que, le 6 mai 2009, des mesures du bruit causé par les marteaux de battage effectuées en des endroits situés à 45 m et 15 m de la source ont révélé des niveaux de 101 dBA et 120 dBA, respectivement, en l'absence de mesures d'atténuation. Le 12 juin 2009, après l'installation par GO Transit d'enveloppes antibruit et de dispositifs en caoutchouc dans le but d'atténuer le bruit, l'entreprise a enregistré aux mêmes distances des niveaux de bruit de 96 dBAi et de 107 dBAi, respectivement.
GO Transit a également présenté des données sur le bruit produit par le vibrofonceur qui indiquent des niveaux de bruit allant de 91 dBA à 15 m de la source, à 78 dBA à 45 m de la source.
La Ville de Toronto a effectué des mesures du bruit diurne les 10 et 11 août 2009, en cinq endroits aux alentours de la zone du projet, soit au 1, avenue Hook, au 76, rue Osler, au 25, avenue Cariboo, au 7, rue Miller et au 196, chemin Old Weston. Ces essais indiquent des niveaux de bruit pouvant atteindre 105 dBA. Le « niveau d'exposition au bruit équivalent » mesuré se situait entre 74 dBA et 89 dBA.
Les trois parties ont mesuré les niveaux de bruit par des méthodes différentes. GO Transit a déclaré que les mesures prises par le WTDCG n'ont pas été effectuées avec le bon équipement et le WTDCG a déclaré que les mesures prises par GO Transit étaient des moyennes et ne reflètent pas le niveau de bruit impulsif réel.
GO Transit soutient que la distance par rapport aux activités de battage des pieux a une incidence sur les mesures du bruit et que le fait de passer de 15 m à 35 m de la source entraîne une réduction de 8 dB des niveaux de bruit mesurés. GO Transit a également présenté des mesures du bruit effectuées à différentes distances de la source, en soutenant que les mesures effectuées à 35 m de la source représentent le pire cas auquel un résident pourrait être exposé dans cette zone. En conséquence, GO Transit affirme qu'elle a enregistré des niveaux de bruit pouvant atteindre 120 dBA à 15 m, mais que les résidents ne devraient pas être assujettis à ce niveau de bruit, puisqu'aucune résidence ne se trouve à 15 m de la source du bruit.
GO Transit affirme que les niveaux de bruit mesurés à 35 m allaient de 97 dBA à 108 dBA. Pour fournir une base de comparaison, GO Transit mentionne que 100 dB est comparable au niveau de bruit produit par une tondeuse à essence et que 110 dB est comparable à celui du bruit provenant d'un avion à réaction à 300 m d'altitude.
La Ville de Toronto a souligné que le paragraphe 139(6) du Règlement 851 de l'Ontario, pris en vertu de la Loi sur la santé et la sécurité au travail, L.R.O. 1990, interdit aux employeurs d'exposer des travailleurs à un « niveau d'exposition au bruit équivalent » de 85 dBA et que les trois parties ont enregistré des niveaux de bruit supérieurs à ce niveau. La Ville de Toronto déclare que les niveaux de bruit ne sont pas nécessairement constants, mais que les travailleurs exposés à des niveaux de bruit supérieurs à ce seuil limite doivent utiliser des protecteurs antibruit. Elle affirme que l'exposition des résidents à ce niveau de bruit pendant une période de jusqu'à 17 mois est clairement déraisonnable.
En réponse, GO Transit indique que le projet sera long, mais que le chantier est également très vaste et que les travaux sont effectués dans des périmètres restreints, de sorte que les niveaux de bruit à un endroit donné ne sont pas soutenus, puisque les activités de battage des pieux se déplacent le long du couloir.
Présentation sur la mesure des vibrations
Par souci de commodité, les définitions de vitesse de crête d'une particule (VCP) et de hertz (Hz) sont présentées à l'annexe 1.
Le WTDCG, la Ville de Toronto et GO Transit ont tous évoqué l'arrêté no 414-2008 de la Ville de Toronto concernant les niveaux de vibration. Cet arrêté prévoit que « personne ne peut effectuer des activités de construction produisant des vibrations qui dépassent les niveaux établis au tableau 1.0 (...) ».
Tableau 1.0 Seuils maximums des niveaux de vibration découlant de la construction
Vitesse de crête d'une particule
sous vibration (mm/s)
De 4 Hz à 10 Hz
Supérieure à 10 Hz
En décembre 2008, GO Transit a établi que les conditions de référence de vibration du sol avant la construction aux alentours du chantier allaient de 0,2 mm/s à un maximum de 8,4 mm/s. Les niveaux de vibration les plus élevés avaient été enregistrés à proximité de l'édifice de la NRT.
GO Transit a présenté des rapports hebdomadaires sur les niveaux de vibration mesurés en divers endroits aux alentours du chantier. Ces rapports indiquent que les niveaux de vibration étaient maximums en février 2009, dans un lieu situé entre les voies de CN et de CP, au-dessus d'un collecteur pluvial situé près du chemin Osler, où ils ont atteint 39 mm/s. Des niveaux élevés de 31,1 mm/s à une fréquence de 24 Hz ont également été mesurés par GO Transit dans cette zone, le 12 avril 2009. GO Transit a également présenté des mesures ponctuelles plus élevées que les seuils maximums du tableau 1.0 ci-dessus, en mai, juin et juillet 2009, mais a expliqué que ces mesures étaient le résultat du démarrage ou de l'arrêt du vibrofonceur commandé par ordinateur ou du fait que cet outil avait frappé un obstacle souterrain. Tous les autres niveaux de vibration présentés dans les rapports hebdomadaires étaient inférieurs aux seuils maximums établis au tableau 1.0. De plus, les rapports de surveillance de GO Transit indiquent que les niveaux de vibration à une distance de 35 m de la source allaient de 1,7 mm/s à 14 mm/s à une fréquence supérieure à 10 Hz.
GO Transit maintient que les nombreuses plaintes mentionnées par le WTDCG pour dommages matériels causés par des vibrations excessives n'ont pas été portées à l'attention de GO Transit. Seulement un petit nombre de plaintes pour dommages mineurs ont été présentées à GO Transit et cette dernière s'affaire à prendre les dispositions nécessaires pour assurer la réparation de ces dommages, bien qu'elle maintienne qu'ils ne sont probablement pas liés au projet.
Présentations sur les mesures d'atténuation du bruit
Dans la foulée de rencontres de collaboration entre les parties, GO Transit affirme qu'elle a essayé de mettre en œuvre certaines mesures d'atténuation du bruit, notamment :
1. Vibrofonceur
GO Transit indique qu'il existe des méthodes de battage de pieux qui font appel au vibrage plutôt qu'au battage. Toutefois, il est plus difficile d'utiliser ces méthodes dans des conditions de sols denses en profondeur. GO Transit indique également qu'il est plus difficile d'obtenir avec des vibrofonceurs la précision requise pour le battage des pieux tubulaires imbriqués utilisés dans le projet. GO Transit affirme aussi que les vibrofonceurs font moins de bruit que les marteaux de battage, mais qu'ils produisent quand même des vibrations qui peuvent déranger les personnes. GO Transit note en outre qu'un vibrofonceur plus petit est utilisé depuis le début de la construction pour le battage des pieux provisoires servant à maintenir en place le gabarit de battage de pieux et pour le retrait de pieux, au besoin.
Selon GO Transit, elle a utilisé un vibrofonceur commandé par ordinateur unique provenant de France, qui offre un contrôle accru des niveaux de vibration, permettant à l'opérateur d'éviter des niveaux pouvant causer des dommages. Il n'existe que cinq vibrofonceurs du genre dans le monde. Le WTDCG soutient que l'utilisation de cette technique a fait une différence perceptible, car le bruit et les vibrations causés par le battage des pieux sont ainsi plus supportables, mais GO Transit affirme qu'elle a ralenti la progression des travaux et qu'en raison des variations des conditions pédologiques, elle n'a pas réussi à enfoncer complètement certains pieux et a dû terminer les travaux à l'aide d'un marteau de battage. En août 2009, après trois mois et demi, GO Transit a cessé d'utiliser le vibrofonceur commandé par ordinateur parce qu'il faisait l'objet d'un nombre croissant de défaillances et nécessitait un entretien complet.
Le WTDCG soutient que bien que l'on ne puisse dire d'aucune des techniques qu'elle est plaisante, le vibrofonceur commandé par ordinateur ne produit pas de bruits impulsifs extrêmes et est beaucoup plus tolérable, selon les indications de certains résidents. Le WTDCG soutient également que cet outil propose une approche supérieure et de moindre impact en ce qui concerne tant le bruit que les vibrations.
2. Marteau Giken
GO Transit maintient également qu'une méthode de battage de pieux silencieuse a été mise au point par la Giken Corporation, au Japon, qui repose sur le poussage hydraulique des pieux dans le sol. Un rapport préparé par la Giken Corporation et présenté par GO Transit mentionne que la composante la plus bruyante du marteau Giken, le groupe moteur, produit des niveaux de bruit de l'ordre de 75 dB à 1 m de distance. Ce rapport indique que ces niveaux sont dans les limites acceptables de bruit en milieu urbain. De plus, il mentionne que les vibrations du sol produites par cet outil sont de 10 à 50 fois inférieures à celles produites par des marteaux de battage classiques.
Il existe seulement deux marteaux Giken dans le monde en mesure d'enfoncer des pieux sur ce chantier, et GO Transit mentionne qu'elle en utilisera un pour le battage de 250 pieux devant être installés très près de bâtiments industriels en mauvais état, tels que l'édifice de la NRT. GO Transit déclare que, dès son arrivée, le marteau Giken remplacera un marteau de battage.
GO Transit mentionne que l'inconvénient de cet outil est qu'il ne peut enfoncer que deux pieux par jour, comparativement à 10 ou 11 pieux pour les marteaux de battage. GO Transit prévoit que le battage de 250 pieux à l'aide du marteau Giken prendra environ six mois. Cependant, GO Transit ajoute qu'il n'est pas certain que ce marteau parvienne à enfoncer efficacement ces pieux, puisque son utilité pour le projet n'a pas été testée.
GO Transit mentionne également que, pour enfoncer tous les pieux qui restent en n'utilisant que le marteau Giken, il faudrait compter environ deux ans et demi, ce qui repousserait l'achèvement du projet à 2014. Les résidents de la zone pourraient donc estimer que le fait d'être assujettis au bruit et à la poussière découlant du projet pendant une si longue période serait plus dérangeant que les niveaux de bruit actuels.
La Ville de Toronto affirme que le report de la date d'achèvement du projet serait raisonnable et approprié si l'usage accru du marteau Giken et de vibrofonceurs réduisait l'impact du niveau de bruit sur les résidents. Le WTDCG affirme que l'exposition constante à un niveau de bruit de 75 dB produit par le bloc moteur du marteau Giken est moins éprouvante et dérangeante sur le plan cognitif que le bruit impulsif produit par le marteau de battage, qui peut atteindre 115 dB. Le WTDCG maintient qu'il est préférable de prolonger le calendrier du projet si ce report est associé à l'utilisation de méthodes moins dérangeantes et destructrices.
3. Mesures à utiliser avec le marteau de battage
GO Transit indiquait, dans sa plus récente présentation, que trois marteaux de battage étaient alors utilisés. Go Transit reconnaît que l'impact de cette technique en termes de bruit est plus important que celui associé aux autres techniques. GO Transit a donc mis en œuvre les mesures suivantes d'atténuation du bruit dans le but de réduire l'impact de ces machines :
GO Transit explique que, pour le battage final des pieux, un « faux pieu » est utilisé entre la tête de battage et le pieu. Pour atténuer le bruit, GO Transit a installé des plaques à l'intérieur du faux pieu et a rempli ce dernier de caoutchouc.
Réduction de la puissance du marteau de battage
Selon GO Transit, la réduction de la puissance du marteau de battage au début du battage contribue également à atténuer le bruit. Toutefois, plus de coups sont nécessaires pour le battage complet de chaque pieu.
Enveloppes antibruit
GO Transit a évalué la possibilité d'utiliser des enveloppes à trois côtés autour des marteaux de battage et a déterminé que ces enveloppes seraient efficaces, mais seulement dans trois directions, le bruit étant amplifié dans la quatrième, du côté ouvert. Par conséquent, GO Transit a jugé l'utilisation de telles enveloppes inefficace dans la présente situation.
GO Transit a également conçu et mis à l'essai une enveloppe à quatre côtés, mais indique qu'elle entraînait la surchauffe de la machinerie, de sorte qu'il a été nécessaire d'ouvrir l'enveloppe, en particulier durant les journées chaudes.
GO Transit mentionne que des jupes antibruit ont été ajoutées aux gabarits utilisés pour le positionnement exact des pieux. GO Transit affirme que ces jupes contribuent à contrôler le bruit au niveau du sol, là où le bruit découlant du battage est le plus fort.
Murs antibruit au niveau du sol
GO Transit indique qu'elle utilise des murs antibruit au niveau du sol, qui sont placés autour du lieu des travaux, quand l'espace nécessaire est disponible et qu'ils ne posent aucun risque d'accident. Le WTDCG affirme que ces écrans antibruit n'ont été utilisés que pour des travaux isolés en bordure du chemin Weston
GO Transit fait valoir que, comme le démontrent ses mesures du bruit effectuées le 12 juin 2009, la combinaison des mesures d'atténuation a entraîné une réduction des niveaux de bruit enregistrés de l'ordre de 8 dBA à 14 dBA.
Le WTDCG indique que les méthodes d'atténuation finalement mises en œuvre par GO Transit ne règlent pas les problèmes fondamentaux associés à la technique du marteau de battage, soit le bruit et les vibrations. Le WTDCG soutient que les marteaux de battage, de par leur conception, ne peuvent être adaptés au contexte social dans lequel ils sont employés et note que GO Transit ne se préoccupe pas de la question de savoir si le battage des pieux à l'aide de marteaux de battage est une utilisation raisonnable d'une technologie, étant donné le contexte et la durée de la construction.
4. Limitation des heures des activités de battage de pieux
Dans sa réponse du 22 juillet 2009 à la présente plainte, GO Transit fait valoir que les activités de battage de pieux dans le cadre du projet se sont généralement limitées à environ 40 heures par semaine soit d'environ 8 h à 16 h les jours de semaine, mis à part certains cas où les travaux devaient être effectués la nuit en raison de fermetures de route ou d'arrêts temporaires des opérations ferroviaires. GO Transit maintient que ses activités sont conformes aux arrêtés de la Ville de Toronto, qui n'établissent aucune limite concernant les niveaux de bruit, mais régissent plutôt les heures durant lesquelles des travaux peuvent avoir lieu, soit entre 7 h et 19 h les jours de semaine et entre 9 h et 19 h le samedi.
La Ville de Toronto soutient que, étant donné la nature inhabituellement dérangeante du projet, l'Office devrait prendre un arrêté obligeant GO Transit à mener ses activités de battage entre 8 h et 16 h, du lundi au vendredi, et entre 10 h et 15 h, le samedi. Toutefois, en réponse, GO Transit soutient que le fait de limiter les heures de la sorte nuirait au projet, étant donné qu'une partie des travaux ne peut être exécutée que pendant la nuit ou durant les fins de semaine, lorsque l'arrêt des opérations ferroviaires est nécessaire. De plus, GO Transit affirme que, pour certains travaux, des fermetures de route sont nécessaires, lesquelles ne sont permises que la nuit ou les fins de semaine par la Ville de Toronto.
Le WTDCG est fermement opposé à la tenue d'activités de battage de pieux les soirs de semaine et le samedi. Tant la Ville de Toronto que le WTDCG soutiennent que ce niveau de bruit constant est clairement déraisonnable, quelle qu'en soit le but. Ils s'inquiètent également des effets à long terme sur les résidents exposés aux niveaux de bruit actuels, ne serait-ce qu'à raison de 40 heures par semaine, pendant plus de 17 mois.
GO Transit fait remarquer qu'elle a ajouté une composante de relations publiques au projet et a créé une équipe de relations avec la communauté qui est disponible en tout temps sur le chantier pour répondre aux préoccupations des résidents et des commerçants et fournir des bouchons d'oreille et des billets de divertissement gratuits aux résidents qui se plaignent du bruit.
Le WTDCG maintient qu'il a été impossible de joindre un employé de GO Transit et que les citoyens des alentours ne veulent pas de bouchons d'oreille, ni de billets de divertissement gratuits comme solution à long terme au problème du bruit. Le WTDCG se plaint du fait que GO Transit ne fournit pas de préavis adéquat concernant des modifications du calendrier des activités de construction.
GO Transit indique que le projet entraîne des dérangements, mais qu'il engendrera également d'importants avantages durables pour la communauté. En réponse, le WTDCG affirme qu'aucun des avantages durables ne profitera à la communauté locale, puisque le projet a pour but d'améliorer les services de banlieue à l'intention de personnes vivant à l'extérieur de West Toronto Junction.
Le WTDCG déclare que ce qu'il veut, essentiellement, c'est une mesure de prévisibilité dans la vie des citoyens de la communauté et l'emploi, dans la plus grande mesure possible, des techniques les plus récentes et les plus silencieuses raisonnablement utilisables.
GO Transit soumet qu'elle comprend et respecte les préoccupations de la communauté concernant le bruit provenant de la construction, et elle affirme qu'elle a déployé beaucoup d'efforts pour en atténuer l'impact, tant avant le début de la construction de cette phase du projet, en janvier 2009, que depuis. GO Transit indique que, malheureusement, la construction est une activité dérangeante et que ses incidences peuvent être réduites, mais jamais complètement éliminées.
Les modifications les plus récentes à la LTC, présentées par le projet de loi C-11, en 2007, comprennent l'ajout de dispositions concernant le bruit et les vibrations causés par des compagnies de chemin de fer durant la construction et l'exploitation de chemins de fer. Plus précisément, l'article 95.1 impose aux compagnies de chemin de fer l'obligation de limiter le bruit produit à un niveau raisonnable, compte tenu des circonstances, l'article 95.3 confère à l'Office une fonction d'adjudication des plaintes et l'article 95.4 précise que ces dispositions s'appliquent également aux sociétés de transport publiques, dont la définition englobe les administrations de transport de banlieue telles que GO Transit.
Le cadre législatif et la politique nationale des transports contenue dans l'article 5 de la LTC établissent clairement que, dans l'exercice de son mandat en vertu de l'article 95.3, l'Office doit soupeser les intérêts des différentes parties. Les compagnies de chemin de fer et les administrations de transport de banlieue, d'une part, participent à des activités qui causent nécessairement du bruit et des vibrations, et ces activités sont nécessaires pour leur permettre de respecter leurs diverses obligations en matière de niveaux de service et d'exigences opérationnelles, ainsi que pour maintenir « un système de transport national compétitif et rentable (...) [qui] est essentiel à la satisfaction des besoins de ses usagers et au bien-être des Canadiens et favorise la compétitivité et la croissance économique dans les régions rurales et urbaines partout au Canada ». Cependant, d'autre part, les intérêts de la communauté affectée par ce bruit et ces vibrations doivent être pris en considération, d'abord par les compagnies de chemin de fer et les administrations de transport de banlieue dans la détermination de la meilleure approche pour effectuer ces activités afin de respecter leurs obligations en vertu de l'article 95.1, puis par l'Office, pour déterminer si le bruit et les vibrations sont raisonnables dans les circonstances.
L'Office reconnaît que le projet est nécessaire pour améliorer l'efficacité et augmenter les services de train de banlieue dans la région du Grand Toronto. Il reconnaît également que, en raison de l'espace restreint occupé par le couloir ferroviaire et des conditions pédologiques locales, la construction de murs de soutènement faits de pieux de tubes d'acier imbriqués est nécessaire à l'aménagement du saut-de-mouton du West Toronto Diamond. Toutefois, l'Office doit soupeser la nécessité de ce projet et des travaux connexes ainsi que les méthodes de construction employées pour effectuer ces travaux par rapport aux intérêts de la population locale qui est exposée au bruit et aux vibrations découlant du projet.
L'Office note que GO Transit a tenté d'incorporer diverses techniques ayant pour but de réduire le bruit et les vibrations causés par les activités de battage de pieux nécessaires au projet. Cependant, le bruit et les vibrations persistent et, étant donné que la durée du projet a été prolongée jusqu'en juin 2010, ils continueront encore un bon moment.
L'Office a examiné les mesures de bruit effectuées par les parties et note que différents paramètres ont été utilisés par GO Transit (dBA/dBAi), la Ville de Toronto (dBA) et le WTDCG (dB/dBC).
L'Office note que le niveau de bruit équivalent au niveau de bruit pondéré A à long terme (Leq) et les niveaux de bruit moyens diurnes et nocturnes constituent généralement de bons descripteurs du bruit. Toutefois, l'exposition à des activités de battage de pieux est habituellement mesurée selon le niveau de bruit diurne/nocturne pondéré C (niveau sonore pondéré en gamme C plutôt qu'en gamme A) ou en dBAi.
L'Office est d'avis que le bruit émis par l'impact du marteau de battage est généralement considéré comme étant un bruit impulsif ou ponctuel, mais que les activités de battage de pieux dans leur ensemble sont considérées comme un évènement continu. Il ne fait aucun doute que les coups d'un marteau de battage répétés des centaines de fois par jour se traduiront par un dérangement associé au bruit dans la population affectée. Ce type de bruit doit être évalué selon l'impact de la nuisance qu'il constitue pour les personnes touchées.
En général, le critère de niveau de bruit utilisé pour l'évaluation des incidences doit être choisi avec soin. Ce critère doit permettre une appréciation du niveau de bruit en fonction du pourcentage de temps durant lequel il est dépassé. Il doit également prendre en considération la durée du bruit. L'effet d'un évènement continu répété 100 fois par jour, tel que l'impact d'un marteau de battage, n'est pas le même que celui d'un évènement ponctuel ayant lieu, par exemple, moins de cinq fois par jour.
En 1981, le U.S. Committee on Hearing, Bioacoustics and Biomechanics de l'Assembly of Behavioral and Social Sciences a préparé un tableau qui compare les niveaux de bruit équivalents pondérés A et pondérés C en terme du pourcentage de personnes fortement importunées. Concernant la nuisance causée par le bruit, une augmentation des niveaux de dBC et dBA entraîne une augmentation correspondante du niveau de nuisance, de sorte que des mesures de 48 dBC et 50 dBA correspondent à 2 pour cent de la population étant fortement importunée, alors que des mesures 69 dBC et 75 dBA correspondent à 35 pour cent de la population étant fortement importunée.
Même sans se reporter au tableau susmentionné, et nonobstant le fait que les parties peuvent ne pas s'entendre sur les méthodes ou paramètres de mesure du bruit utilisés, qu'ils soient exprimés en dB, dBA, dBAi ou dBC, les résultats de mesure du bruit mènent tous à la même conclusion, à savoir qu'ils indiquent tous que le projet assujettit les résidents à des niveaux de bruit élevés et constants pendant une longue période de temps. Personne ne conteste ce fait.
L'Office note que les règlements sur la santé et la sécurité de l'Ontario exigent l'utilisation de protecteurs antibruit en cas d'exposition prolongée à des niveaux de bruit supérieurs à 85 dBA. À la lumière des présentations, il est clair pour l'Office que l'exposition au bruit dans la zone du projet a atteint ou dépassé ce seuil et que cette situation se poursuivra pendant de nombreux mois à venir.
L'Office est d'accord avec l'opinion du WTDCG voulant que les techniques les plus silencieuses raisonnablement utilisables soient employées dans la plus grande mesure possible. À la lumière des présentations, l'Office est d'avis que GO Transit n'a pas entièrement mis en œuvre toutes les techniques raisonnablement utilisables pour atténuer le bruit, étant donné la nature de ce dernier et le fait que le projet se déroule dans une zone résidentielle mixte à forte densité de population.
Pour ce qui est des vibrations, les activités de battage de pieux engendrent généralement des vitesses de crête d'une particule de l'ordre de 1 mm/s à 3 mm/s à 50 m de la source, selon les conditions pédologiques et la technique de battage utilisée. Dans le cas présent, les données sur les vibrations fournies par GO Transit indiquent que les vibrations produisent des vitesses de crête d'une particule de 3 mm/s à 5 mm/s à 50 m de la source et de 1,7 mm/s à 14 mm/s à 35 m de la source, soit des vitesses supérieures à celles généralement produites par des activités de battage de pieux, mais inférieures au seuil maximum établi dans l'arrêté de la Ville de Toronto.
Les résultats de l'analyse des données probantes effectuée par l'Office, ainsi que ses conclusions quant au caractère raisonnable du bruit et ses constatations préliminaires concernant les mesures d'atténuation mises en œuvre par GO Transit sont présentés ci-dessous.
Le vibrofonceur s'avère généralement la méthode la plus efficace dans des sols sans cohésion s'il est utilisé avec des pieux à faible déplacement, tels que les pieux de tubes d'acier utilisés pour le projet. Les sols sans cohésion, tels que les sols composés de sable et de gravier, sont ceux qui se prêtent le mieux au battage à l'aide du vibrofonceur. Ce dernier peut également être utilisé pour des sols mixtes ou cohésifs, si leur contenu en eau est élevé. GO Transit a indiqué que le sol dans la zone du projet consiste en du sable et du till et que le niveau phréatique est élevé. Il peut également y avoir des argiles et des mélanges d'argiles, de sable, de gravier et de blocs. Ce sol peut être décrit comme étant un mélange de sol principalement sans cohésion et de sol cohésif, les deux ayant une teneur en eau élevée.
Aussi, l'Office est d'avis que la combinaison de pieux de tubes d'acier et du type de sol dans la zone du projet se prête à l'utilisation du vibrofonceur pour les activités de battage de pieux.
Pour certains vibrofonceurs, il est possible de contrôler l'amplitude et la fréquence des vibrations, ce qui permet de contrôler la quantité de vibrations produites et présente donc un avantage certain par rapport aux autres types de vibrofonceurs ne présentant pas cette fonctionnalité. L'Office note en outre l'argument de GO Transit que l'utilisation d'un vibrofonceur commandé par ordinateur réduit les vibrations et se traduit par des mesures du bruit plus faibles (de 78dBA à 91dBA).
Bien que GO Transit n'ait pas présenté d'information concernant la modification des paramètres de fréquence d'un vibrofonceur, elle a indiqué qu'un vibrofonceur peut être utilisé, pour certaines conditions pédologiques, pour enfoncer certains pieux jusqu'à leur pleine profondeur. L'Office est donc d'avis que la technologie du vibrofonceur devrait être utilisée dans la plus grande mesure possible. Si un vibrofonceur ne peut enfoncer les pieux jusqu'à leur pleine profondeur, il devrait être employé pour les enfoncer jusqu'à la plus grande profondeur possible, après quoi un marteau de battage peut être utilisé pour achever le battage. Cette approche limiterait le nombre de coups donnés par les marteaux de battage et minimiserait vraisemblablement l'usure du vibrofonceur.
L'Office conclut que, même si l'utilisation d'un vibrofonceur combinée à celle d'un marteau de battage entraînerait une augmentation du temps et du travail nécessaire pour installer ces outils pour chaque pieu, cela serait raisonnable, compte tenu des niveaux élevés de bruit affectant la zone densément peuplée environnante.
L'Office est également d'avis, à la lumière de ce qui précède, que bien que GO Transit ait retiré le vibrofonceur commandé par ordinateur du projet en raison de problèmes mécaniques, il n'est pas raisonnable d'abandonner l'utilisation des techniques vibratoires simplement pour des exigences d'entretien.
GO Transit affirme qu'il est prévu que le marteau Giken sera utilisé pour enfoncer 250 pieux, des activités qui devraient se poursuivre jusqu'en février 2010. Cependant, l'Office est d'avis que l'utilisation de ce marteau de concert avec les autres vibrofonceurs mentionnés dans la présente décision pourrait se poursuivre pendant toute la durée des activités de battage de pieux.
L'Office conclut que l'utilisation du marteau Giken jusqu'à la fin des activités de battage de pieux prévue actuellement pour juin 2010 permettrait de réduire le dérangement découlant du bruit et des vibrations dans les zones les plus sensibles, étant donné que, selon le calendrier prévu de GO Transit, cela permettrait le battage par cette technique d'au moins 150 pieux supplémentaires.
De plus, l'Office reconnaît les positions de la Ville de Toronto et du WTDCG, à savoir que le report de la date d'achèvement du projet serait une conséquence raisonnable et appropriée de l'utilisation de techniques moins envahissantes afin de réduire l'impact du bruit et des vibrations sur la communauté locale.
Bien que GO Transit ait affirmé qu'il serait déraisonnable de prolonger la durée du projet afin de permettre le battage de pieux à l'aide du seul marteau Giken, GO Transit n'a pas expliqué, à l'aide de données probantes, pourquoi il serait déraisonnable de repousser l'achèvement du projet en continuant d'utiliser le marteau Giken.
L'Office est d'avis que la vitesse à laquelle le projet peut être achevé ne devrait pas être un facteur déterminant de la méthode de construction, étant donné la nature du bruit et des vibrations causés par ce projet et leur impact sur la communauté. L'Office note également que GO Transit n'a pas fourni d'arguments concernant la faisabilité commerciale ou d'analyse des impacts financiers pour appuyer sa position voulant que le report de la date d'achèvement du projet soit déraisonnable.
L'Office note que les niveaux du bruit émanant des marteaux de battage ont subi une réduction de l'ordre de 8 dBA à 14 dBA grâce à l'utilisation combinée de divers types de mesures d'atténuation du bruit déjà mentionnées. Toutefois, même avec l'utilisation de ces mesures d'atténuation du bruit, les niveaux de bruit produits par ce marteau allaient de 96 dBA à 107 dBA, selon les données fournies par GO Transit.
Aussi, l'Office est d'avis que le marteau de battage ne devrait être utilisé dans cette zone urbaine densément peuplée que de concert avec le vibrofonceur ou dans les cas où GO Transit peut clairement démontrer qu'aucune autre méthode n'est utilisable sur le plan technique ou commercial.
L'Office note la déclaration de GO Transit voulant que la réduction de la puissance du marteau de battage au début du battage réduit le bruit. Toutefois, GO Transit n'évoque pas la possibilité de réduire la puissance du marteau (p. ex. accroître la fréquence des coups, en réduisant leur intensité) pendant tout le processus de battage de pieux.
L'Office est d'avis que, quand il est nécessaire d'utiliser un marteau de battage, sa puissance devrait être réduite le plus possible, et des enveloppes, des jupes et des dispositifs en caoutchouc devraient être utilisés. De plus, des écrans antibruit mobiles doivent être installés pour détourner le bruit émanant du côté ouvert d'une enveloppe, et toute ouverture dans ce dernier devrait toujours faire face aux voies ferrées et non à une zone résidentielle.
L'Office note également que GO Transit n'a pas présenté d'information concernant l'utilisation d'un marteau de type battage-vibrage, qui passe automatiquement d'un mode à l'autre selon la résistance du sol. L'Office est d'avis que ce type de marteau devrait être pris en considération comme option de rechange à l'utilisation exclusive du marteau de battage.
Moyennant une planification soigneuse, il est possible de maintenir un niveau élevé de rendement des travaux tout en réduisant le bruit produit. Pour ce faire, il est nécessaire de dresser la liste, par ordre chronologique, des différentes tâches et du matériel associé. Ces renseignements, combinés à des mesures exactes des niveaux de bruit, permettraient de prévoir le bruit qui émanera du chantier et d'en surveiller les niveaux. La communication de ces mesures du niveau de bruit et des renseignements sur l'ordonnancement des travaux offriraient également aux résidents la prévisibilité dont ils ont besoin pour planifier leurs activités et minimiser l'incidence du bruit provenant du projet sur les vies.
4. Limitation des heures d'activités de battage de pieux
Le WTDCG est fermement opposé à la tenue de n'importe quels travaux en dehors de la plage horaire de 8 h à 16 h en semaine. GO Transit a dit que, en général, les travaux sont limités à cette plage horaire; toutefois, certains travaux ne peuvent avoir lieu durant cette période étant donné la réglementation de la Ville de Toronto concernant les fermetures de routes et la nécessité de cesser temporairement les opérations ferroviaires sur demande d'autres compagnies de chemin de fer exploitant dans cette zone. L'Office est d'avis que, en général, les activités de battage de pieux devraient se limiter aux jours de semaine, étant donné leur impact sur la communauté environnante.
L'Office est d'avis que GO Transit doit négocier un accord avec les autres compagnies de chemin de fer qui permet des groupements de trains, comprenant le détournement provisoire de la circulation et le retrait de rails pendant des périodes préétablies, durant les jours de semaine, afin de permettre la tenue d'activités de battage de pieux.
La Ville de Toronto favorise la limitation des heures durant lesquelles les activités de battage de pieux peuvent avoir lieu, mais son propre arrêté limitant les fermetures interdit tous travaux nécessitant la fermeture de routes durant les jours de semaine. L'Office est d'avis que la nature du bruit et des vibrations et leur impact sur la communauté requièrent la limitation des activités de battage de pieux aux jours de semaine, durant une plage horaire restreinte, de sorte que GO Transit doit négocier un accord avec la Ville de Toronto qui permet des fermetures de route durant la journée, afin de permettre la tenue d'activités de battage de pieux les jours de semaine.
L'Office note également que la plainte du WTDCG porte tant sur les vibrations que sur le bruit; toutefois, les parties n'ont pas abordé la question des vibrations de manière aussi détaillée que celle du bruit. Des membres de la communauté indiquent que la combinaison du bruit et des vibrations fait penser à la chute d'obus dans une zone de guerre, et des personnes se sont plaintes de dommages à des articles dans leur maison (p. ex. des articles qui tombent de tablettes en raison des vibrations) ainsi que de dommages à leur maison, sous forme de fissures dans les fondations et les murs.
GO Transit a présenté des mesures isolées des niveaux de vibration qui indiquent que, au début des activités de battage de pieux, les niveaux dépassaient le seuil limite établi dans l'arrêté 414-2008 de la Ville de Toronto par contre lorsque, mesurées à une distance de 35 m de la source, les vitesses de crête d'une particule variaient entre 1,7 mm/s et 14 mm/s, ce qui est sensiblement inférieur aux seuils maximums établis dans l'arrêté. L'Office note que, d'avril à juillet 2009, alors que le vibrofonceur commandé par ordinateur était utilisé, les niveaux enregistrés par GO Transit ne dépassaient pas les seuils maximums établis dans l'arrêté, sauf au démarrage ou à l'arrêt de l'outil. L'Office conclut que les mesures mentionnées dans la demande de justification ci-dessous sont requises afin d'atteindre et de maintenir des niveaux de vibrations réduits ainsi que pour réduire les niveaux de bruit actuels. L'Office note également, avec approbation, l'argument de GO Transit que cette dernière traite directement toutes les plaintes concernant des dommages matériels et, par conséquent, que les résidents disposent d'un recours direct leur permettant de présenter leurs plaintes à GO Transit.
Bien que GO Transit ait ajouté un responsable des relations avec le public sur les lieux ayant pour mandat de fournir de l'information et de donner des protecteurs antibruit et des billets de divertissement aux résidents quand ces derniers se plaignent, le WTDCG ne trouve pas ces mesures utiles. En particulier, le WTDCG se plaint du manque de certitude concernant l'horaire des activités de battage de pieux, soit des périodes d'activité et d'inactivité. Étant donné l'effet du bruit et des vibrations émanant du projet sur la communauté, l'Office est d'avis que GO Transit doit en faire davantage pour fournir aux membres de la communauté, régulièrement et en temps opportun, l'information dont ils ont besoin pour savoir quelles sont les périodes d'impact maximum et minimum et pour comprendre la nature du bruit causé par le projet ainsi que sa durée prévue à l'endroit qui les intéresse. L'Office est d'avis que GO Transit doit mettre au point un système de communications plus détaillées qui comprendrait les éléments suivants :
un site web mis à jour régulièrement, qui fournit les renseignements suivants :
un calendrier des travaux, y compris de l'information détaillée sur les activités de battage de pieux en cours et le matériel utilisé sur le chantier, les activités prévues et leur emplacement pour les deux semaines à venir, ainsi que l'horaire de toute période d'inactivité à venir;
son calendrier des arrêts temporaires des opérations ferroviaires;
au moins deux semaines de préavis en cas de changement aux plans du projet, dont le calendrier des activités de battage de pieux et toute période d'inactivité prévue;
un rapport hebdomadaire sur les niveaux de bruit et les vibrations mesurés à différentes distances de la source sur le chantier;
une adresse électronique et une ligne téléphonique permettant de joindre une personne au fait du projet et de son calendrier, pour que les résidents puissent communiquer leurs préoccupations concernant les activités de battage de pieux en cours ou à venir. GO Transit doit assurer le suivi de toute plainte ainsi déposée dans les 48 heures suivant sa réception
Sous réserve de la décision finale par l'Office concernant les mesures d'atténuation à mettre en œuvre en vertu de l'article 95.3 de la LTC, l'Office conclut que GO Transit peut avoir des exigences opérationnelles qui font en sorte que le projet est nécessaire, mais que l'exposition prolongée des citoyens de la zone au bruit et aux vibrations engendrés par les activités de battage de pieux est déraisonnable, étant donné la nature de la zone dans laquelle la construction a lieu et le fait que GO Transit n'a pas mis en œuvre des mesures d'atténuation suffisantes. Par conséquent, l'Office conclut que GO Transit contrevient à son obligation en vertu de l'article 95.1 de la LTC de limiter les vibrations et le bruit produits à un niveau raisonnable.
Avant de rendre une décision finale concernant toute mesure d'atténuation devant être mise en œuvre, et avant d'ordonner à GO Transit de procéder à toute modification à son projet, l'Office donnera à GO Transit la possibilité de présenter ses commentaires sur les mesures d'atténuation proposées.
À la lumière de ce qui précède, l'Office demande à GO Transit de démontrer pourquoi elle ne devrait pas être tenue de mettre en œuvre les mesures suivantes concernant le bruit et les vibrations causées par les activités de battage de pieux sur le chantier du projet.
Utiliser un vibrofonceur pour enfoncer complètement les pieux en modifiant les paramètres de fréquence des vibrations et, si c'est impossible, enfoncer les pieux jusqu'à la profondeur maximale possible en fonction des conditions du sol, puis finir avec un marteau de battage.
Marteau Giken
Élargir l'utilisation du marteau Giken, en conjonction avec des vibrofonceurs, comme il en est question dans la décision, pour toute la durée des activités de battage des pieux et non pas seulement jusqu'à ce que les 250 pieux prévus aient été installés, surtout dans les zones plus sensibles.
Marteau de battage et autres mesures
Utiliser un marteau qui passe automatiquement du mode de battage au mode vibratoire en fonction de la résistance du sol. Autrement, utiliser le marteau de battage seulement en conjonction avec un vibrofonceur ou un marteau Giken et seulement lorsqu'il a été démontré qu'aucune autre méthode n'est techniquement ou commercialement faisable.
Arrêter le marteau et diminuer sa puissance chaque fois que possible et utiliser des enveloppes, des jupes et des dispositifs en caoutchouc. Toute ouverture dans l'enveloppe devrait toujours être dirigée vers les voies et non vers une zone résidentielle.
Utiliser des écrans antibruit mobiles pour détourner le bruit des secteurs résidentiels proches en les installant aux endroits de battage des pieux et en les plaçant de façon à entourer le quatrième côté de l'enveloppe qui est ouvert.
Limiter les heures des activités de battage des pieux
Limiter les heures des travaux pour l'installation des pieux à 40 heures par semaine, de 8 h à 16 h pendant les jours de semaine.
Négocier un accord avec la Ville de Toronto pour autoriser la fermeture des routes pendant la semaine de façon que les travaux nécessaires soient exécutés entre 8 h et 16 h en semaine.
Négocier des accords avec les autres compagnies de chemin de fer visant à cesser temporairement les opérations ferroviaires entre 8 h et 16 h en semaine afin que l'on puisse exécuter les travaux à ces endroits pendant cette période.
Présenter une méthode pour prendre chaque semaine des mesures des niveaux de bruit et de vibrations, avec l'équipement à utiliser, la méthode de mesure, les données recueillies et les critères de sélection des endroits où seront effectuées les mesures.
Mettre sur pied un système de communications plus détaillées, dont un site Web qui donne chaque jour aux résidents locaux des renseignements détaillés sur les activités de battage des pieux et l'équipement connexe, l'horaire et le lieu des activités prévues pour les deux semaines suivantes, ainsi que les périodes prévues d'inactivité.
Fournir au moins deux semaines de préavis en cas de changement aux plans du projet, notamment au calendrier des activités de battage des pieux et à toute période prévue d'inactivité.
Donner l'adresse courriel et le numéro de téléphone d'une personne qui connaît bien le projet et le calendrier des activités, afin que les résidents puissent lui communiquer certaines préoccupations au sujet des activités de battage des pieux courantes ou prévues. GO Transit devra les examiner et fournir une réponse dans les 48 heures.
Publier sur le site Web un rapport hebdomadaire contenant les résultats des mesures de bruit et de vibrations ainsi que l'évaluation de l'efficacité des mesures d'atténuation mises en œuvre, toute plainte reçue et la façon dont elle a été traitée et réglée et tout changement au calendrier du projet.
GO Transit est tenue de répondre à la présente demande de justification dans les 14 jours suivant la date de la présente décision. L'Office accordera à la Ville de Toronto et au WTDCG cinq jours supplémentaires pour présenter tout commentaire final au sujet de la présentation de GO Transit. L'Office évaluera ensuite cette information et rendra sa décision finale dans cette affaire, conformément à l'article 95.3 de la LTC.
Pour toute question concernant le cas présent, communiquer avec Katie Fillmore au téléphone au 819-953-8522, par télécopieur au 819-953-8353 ou par courriel à Katie.Fillmore@cta-otc.gc.ca et Patricia Lavigne au téléphone au 819-953-0318, par télécopieur au 819-953-8353 ou par courriel à Patricia.Lavigne@cta-otc.gc.ca.
Annexe 1 – Glossaire des termes et abbréviations
dB : décibel, unité, dont l'échelle est logarithmique, qui décrit les grandes variations d'amplitude et constitue l'unité normalisée de mesure du son.
dBA : décibel pondéré en gamme A, unité fréquemment utilisée pour décrire le niveau de bruit perçu par l'oreille humaine.
dBAi : décibel pondéré en gamme A décrivant le niveau de bruit impulsif mesuré avec un sonomètre réglé en mode « impulsif ».
dBC : décibel pondéré en gamme C, unité utilisée pour décrire le bruit émanant d'une source de bruit impulsif de basse fréquence, telle que le bruit d'éclairs, des bruits d'explosion et des bangs supersoniques.
dBA Leq : niveau de bruit équivalent au niveau de bruit pondéré A à long terme.
Niveau d'exposition au bruit équivalent : aussi appelé niveau d'exposition au bruit, Lex,8 – niveau moyen d'exposition au bruit sur une période de huit heures.
Vitesse de crête d'une particule (VCP) : mesure de l'intensité de vibrations.
Marteau de battage au diesel : machine principalement constituée d'un cylindre, d'un piston et d'une enclume (tête du pieu) reposant au fond du cylindre. Pour amorcer le marteau, le piston est soulevé et relâché automatiquement. En retombant, il comprime l'air dans la chambre de compression (le cylindre) et active une pompe qui pulvérise du diesel au sommet de l'enclume. La percussion du piston sur l'enclume atomise le diesel, qui s'enflamme dans l'air fortement comprimé. Cette énergie explosive propulse le piston vers le haut tout en repoussant le pieu vers le bas, ce qui relance le cycle du piston. Le marteau de battage au diesel est caractérisé par sa légèreté et des coûts d'exploitation relativement peu élevés.
Vibronfonceur : outil dont les vibrations perturbent temporairement le sol autour du pieu, entraînant sa liquéfaction, qui se traduit par une diminution notable de la résistance du sol au contact du pieu. Cela permet le battage du pieu par l'application d'une charge relativement faible (c.-à-d. son propre poids en plus du poids du marteau).
Le vibrofonceur comprend trois composantes, soit la partie supérieure (suppresseur), la partie médiane (boîte d'engrenages excentriques ou masses excentriques) et la partie inférieure (dispositif de serrage). Ce dernier est d'abord fixé sur le pieu, puis les masses excentriques commencent à tourner, entraînant la vibration du pieu de haut en bas dans le sol. Ce dernier se liquéfie et est entraîné par le mouvement du pieu.
Le vibrofonceur applique une force alternative à haute fréquence pour enfoncer le pieu alors que le marteau de battage produit une très grande force pour enfoncer le pieu un peu plus à chaque coup. Le vibrofonceur transmet de l'énergie au couple pieu-sol en continu, plutôt que par coup et transmet une force bidirectionnelle, alors que le marteau de battage transmet sa force motrice vers le bas. La réaction du sol aux vibrations permet au vibrofonceur d'enfoncer le pieu en appliquant des forces bidirectionnelles.
Marteau de type battage-vibrage : dispositif pouvant effectuer le battage et le vibrage d'un pieu. Ce type de marteau se distingue du vibrofonceur en cela qu'il peut s'ajuster aux conditions du couple pieu-sol. Sa puissance d'impact peut varier selon les variations de la résistance du sol. Il peut également passer du mode battage au mode vibrage selon la résistance du sol.