Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=657&lang=fra
Timestamp: 2018-01-22 19:41:25+00:00
Document Index: 44680784

Matched Legal Cases: ['art. 6', 'art. 602', "l'article 602", "l'article 602", "l'article 602", "l'article 602"]

Dossier no O-2141-02 (TAC)
Dossier no PAP 5504-041737 (MdT)
Thomas Blackwell, requérant(e)
Loi sur l’aéronautique, L.C., ch. A-2, art. 6.9
Règlement de l’aviation canadien,DORS/96-433, art. 602.01, al. 605.03(1)a)
Zone bâtie, Vol à basse altitude au-dessus d'une zone bâtie, Suspension, Imprudence, Autorité de vol
Décision : le 17 octobre 2001
M. Blackwell a effectivement contrevenu à l'article 602.01 et à l'alinéa 605.03(1)a) du Règlement de l'aviation canadien, le 7 mai 2000. En conséquence les peines imposées par le ministre — soit respectivement 20 et 4 jours — doivent être maintenues. La suspension totale de 24 jours doit entrer en vigueur 15 jours suivant la signification de cette décision au requérant.
Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le vendredi 5 octobre 2001 à 10 h au bureau de Wayne Cormier Insurance Adjusters à Parry Sound (Ontario).
Le 7 mai 2000, Dietmar Zschogner, technicien d'entretien d'aéronef (TEA) contractuel pour le compte de Island Air a installé un moteur révisé dans un Beaver deHavilland, C-GZBH, qui appartient à 30,000 Island Air [ci-après Island Air], à Parry Sound. M. Zschogner a effectué le changement de moteur à sa base, au lac McKellar, à 16 km de Parry Sound. Après avoir vérifié la nouvelle installation en faisant le point fixe sur le moteur et des tests de circulation à haute vitesse sur le lac McKellar, M. Zschogner a appelé M. Thomas Blackwell pour lui dire que le nouveau moteur avait été installé et que l'aéronef était prêt à voler. Dès son arrivée à McKellar, M. Blackwell a inspecté l'aéronef avant le vol et il a discuté avec M. Zschogner de la nécessité d'un vol d'essai. Légalement, il doit y avoir un vol d'essai satisfaisant à la suite d'un changement de moteur et avant que la navigabilité de l'aéronef ne soit certifiée.
M. Blackwell prévoyait qu'après avoir décollé du lac McKellar, il en ferait le tour et, si tout allait bien, il franchirait la courte distance jusqu'à sa base, à Parry Sound, soit à peine 16 km (10 milles terrestres). M. Zschogner ne s'est pas objecté à cela et M. Blackwell a décollé. Il a d'abord fait le tour du lac et comme tout semblait normal, il s'est dirigé vers Parry Sound à environ 1 500 pieds. À une distance de plané du lac Mill, seulement à 1,5 – 2 milles de Parry Sound, l'indicateur de pression d'huile du moteur est descendu jusqu'à la ligne « rouge » et M. Blackwell a amerri à titre préventif sur le lac Mill. Il est sorti de l'aéronef et il a vu qu'une importante fuite d'huile s'était produite puisque l'huile coulait dans l'eau, en dessous de l'aéronef. Un bateau est arrivé et il a remorqué l'aéronef au quai. Il ne restait qu'un gallon d'huile dans le réservoir, ce qui signifie qu'il avait perdu environ quatre gallons, dans le cours laps de temps depuis son départ du lac McKellar. M. Blackwell a convoqué M. Zschogner qui est arrivé au lac Mill, peu après. M. Zschogner a retiré le capot et a inspecté le moteur; il ne pouvait trouver la source de la fuite. On a ajouté de l'huile dans le moteur. M. Zschogner a débranché deux lignes de reniflard pour l'huile et il les a attachées dans des bouteilles de plastique. Des essais de circulation à haute vitesse ont été effectués mais il n'y avait aucun signe de fuite d'huile. Les lignes ont été rebranchées, le capot a été replacé et l'huile a été essuyée, au bas de l'aéronef. On a effectué de nouveaux essais qui ont laissé des traces de fuite. Toutefois, la pression d'huile était maintenant normale.
Une discussion a alors eu lieu à savoir si l'aéronef pouvait être remorqué sur une courte distance de 1.5 mille jusqu'à Parry Sound. M. Zschognor l'a déconseillé étant donné qu'il y avait eu une fuite d'huile substantielle qui n'avait pas été repérée. Toutefois, il n'a pas retenu l'aéronef. M. Blackwell a donc décidé de piloter la courte distance qui sépare l'aéronef de sa base, de suivre la rivière Seguin, ce qui le menait au-dessus de la ville de Parry Sound. C'est ainsi qu'il a piloté à basse altitude et près de la maison d'un certain M. Beagan, qui a rapporté le vol à basse altitude de l'aéronef à Transports Canada.
Une enquête a eu lieu par la suite et Transports Canada a délivré un avis de suspension de la licence de pilote professionnel de M. Blackwell dans lequel on allègue l'imprudence, la négligence, et l'utilisation d'un aéronef sans autorité de vol.
L'article 602.01 du Règlement de l'aviation canadien (RAC) prévoit ce qui suit :
L'alinéa 605.03(1)a) du RAC prévoit ce qui suit :
Dans l'entente préalable à l'audience avec Transports Canada, Me Clark, procureur du requérant, a convenu que M. Blackwell était commandant de bord de l'aéronef, le 7 mai 2000.
Le ministre a appelé quatre témoins et il a présenté onze pièces, y compris plusieurs photos de la région au-dessus de laquelle le vol a été effectué (pièce M-2), des photos de la propriété des Beagan et d'autres photos prises à partir de celle-ci (pièces M-3, M-4 et M-5). Une carte de l'hydrobase de Parry Sound et une carte de la région ont également été présentées afin d'illustrer clairement la trajectoire de vol, les obstacles et la proximité des agglomérations urbaines de Parry Sound.
Malgré la prétendue allégation d'un employé de Transports Canada qui accompagnait l'enquêteur, M. Oskar Binder, et l'impression laissée par M. Binder selon laquelle ils seraient sans doute capables de persuader le plaignant de retirer sa plainte et de régler l'affaire, il est évident que l'aéronef a volé très bas au-dessus des agglomérations urbaines de Parry Sound. L'employé de Transports Canada aurait dit que s'il avait été dans la même situation que M. Blackwell, il aurait sans doute fait la même chose. Ces impressions et la présumée déclaration sont considérées comme du ouï-dire et ne modifient pas les faits de la cause.
Le plaignant, M. Beagan (se prononce B-A-Y-G-I-N) est une personne très éloquente et il a été manifestement dérangé par l'aéronef à proximité de sa maison, sans mentionner qu'il a eu peur qu'il ne frappe le pont ferroviaire. Il a évalué que l'aéronef était à 100 pieds horizontalement et verticalement de sa terrasse, laquelle est un promontoire qui surplombe la rivière Seguin.
Le prochain témoin, Dietmar Zschogner, était l'OMA/TEA pour le compte d'Island Air. Il a décrit le changement de moteur qu'il avait effectué sur le Beaver, C-GBZH. Il avait vérifié l'aéronef après le changement de moteur, entre autres par un test de circulation à haute vitesse et il le considérait en état de navigabilité, sous réserve d'un vol d'essai. Il a convoqué M. Blackwell à sa base de McKellar pour qu'il récupère l'aéronef. M. Blackwell est arrivé le matin suivant, soit le 7 mai 2000, afin de piloter l'aéronef. Un vol d'essai relatif à un changement de moteur s'imposait et M. Blackwell a décidé d'effectuer un vol d'essai en route vers Parry Sound, soit dix milles plus loin, mais il ferait d'abord le tour du lac McKellar, à la suite du décollage, et si tout allait bien, il poursuivrait jusqu'à Parry Sound. L'aéronef a décollé et en moins d'une heure, M. Zschogner a reçu un appel téléphonique de M. Blackwell qui le convoquait au lac Mill. Dès son arrivée, il a vu que l'aéronef avait une fuite d'huile importante. Il a passé 1½ à 2 heures à tenter de diagnostiquer la source de la fuite; il pensait qu'il s'agissait sans doute du joint d'étanchéité de la pompe à vide. Quoiqu'il en soit, il n'a pas trouvé la source de la fuite au lac Mill et il ne pouvait qu'établir une hypothèse sur le problème.
Une discussion a eu lieu avec M. Blackwell, à savoir si l'aéronef pouvait être piloté jusqu'à Parry Sound. Il n'aimait pas cette idée, étant donné qu'il n'avait pas trouvé la source de la fuite. M. Blackwell a décidé qu'il piloterait l'aéronef sur 1½ mille jusqu'à Parry Sound Harbour. Il est arrivé là et il a constaté de nouveaux signes de fuite d'huile. M. Zschogner s'est rendu en voiture jusqu'à Parry Sound et il a commencé à travailler pour en déterminer la cause. Il a découvert par la suite qu'il ne s'agissait pas du joint d'étanchéité de la pompe à vide comme il le présumait d'abord mais que les « conduites de reniflard avaient été interverties sur le tuyau collecteur ». La réparation a été faite et certifiée.
Lors de son contre-interrogatoire de M. Zschogner, le TEA, Me Clark lui a soutiré une admission selon laquelle la fuite d'huile provenait d'une erreur qu'il avait faite lors de l'installation du nouveau moteur. M. Zschogner a admis qu'il avait par erreur branché la conduite de reniflard du moteur au boîtier du capteur plutôt qu'au réservoir d'huile, d'où la fuite et le déversement d'huile sur le moteur. M. Zschogner, à titre de TEA était responsable de l'entretien de l'aéronef de Island Air. Il s'agissait d'une grave erreur dont les conséquences mettaient la vie en danger et M. Zschogner aurait dû être blâmé pour cela.
Néanmoins, lorsqu'il se trouvait sur le lac Mill, l'aéronef présentait une défectuosité de navigabilité. Aucune rectification n'a été effectuée pour réparer la fuite d'huile, étant donné que sa source n'avait pas été déterminée. M. Zschogner a témoigné qu'il avait dit « Non » quand on lui a demandé si on pouvait piloter l'aéronef jusqu'à Parry Sound. Il était manifestement mécontent qu'il soit piloté jusqu'à la base de Parry Sound, même si celle-ci était à proximité du lac Mill.
La preuve provenant du témoignage de M. Blackwell corroborait vraiment celle de M. Zschogner, avec des différences mineures. Étant donné que M. Zschogner était le TEA, il s'attendait à ce qu'il retienne l'aéronef définitivement au lac Mill. C'est ce qui doit être fait mais M. Zschogner n'étant pas une personne ferme, il a simplement déclaré qu'il ne piloterait pas l'aéronef. M. Blackwell est par ailleurs propriétaire de l'aéronef et il a lui-même pris la décision, malgré le point de vue de M. Zschogner. Peu importe que M. Zschogner ait retenu l'aéronef, la décision finale de la piloter ou non appartenait à M. Blackwell et il l'a prise. S'il avait fait le tour du lac Mill et s'il était monté à une altitude sûre avant de se diriger vers le port de Parry Sound, il n'aurait pas dérangé M. Beagan et il n'y aurait eu aucun incident.
La preuve est claire : la fuite d'huile grave qui a immobilisé l'aéronef lors de son court vol du lac McKellar au lac Mill n'a pas été réparée au lac Mill. M. Blackwell a admis qu'il a réalisé qu'il y avait un risque et il a choisi la route la plus courte jusqu'à Parry Sound, en suivant la rivière Seguin. Ce faisant, il volait très bas au-dessus de Parry Sound et contrevenait non seulement aux règlements mais il mettait en danger sa propre personne, les gens et les propriétés au sol et l'aéronef.
La seule décision juste à prendre était d'insister pour que l'aéronef soit réparé correctement avant qu'il ne parte du lac Mill. Cela occasionnait des inconvénients ? Sans doute mais la discipline aéronautique et le respect des règlements dictaient cette ligne de conduite, dans les circonstances.
L'imprudence et la négligence sont définies simplement dans La Reine c. Abat[1] :
[...] "Négligence" signifie le défaut de démontrer une compétence raisonnable et de la prudence dans certaines circonstances, qu'il y ait eu attention ou non. "Imprudence" concerne ceux qui sont coupables de plus qu'une simple négligence, dans la mesure où pour être imprudent, il faut d'abord percevoir le risque et décider de s'y exposer délibérément.
La preuve démontre clairement qu'il y a eu négligence et imprudence dans ce cas-ci. M. Blackwell a admis qu'il percevait le risque et c'est la raison pour laquelle il a dit avoir choisi la route la plus directe jusqu'à Parry Sound et avoir délibérément choisi de la parcourir.
Dans les circonstances, la peine imposée est probablement plutôt minime et bien qu'il me soit possible de l'augmenter, je considère qu'à la suite de l'audience d'aujourd'hui, le 5 octobre, M. Blackwell réalise son erreur et apprendra de cette expérience.
À la conclusion de cette audience, j'ai décidé que M. Blackwell a effectivement contrevenu à l'article 602.01 et à l'alinéa 605.03(1)a) du RAC, le 7 mai 2000. En conséquence, les peines imposées par le ministre—soit respectivement 20 et 4 jours—doivent être maintenues, soit une suspension totale de 24 jours.
[1] Décision non publiée, 19 mars 1984, Cour prov. Sask.
Faye H. Smith, Samuel J. Birenbaum, Suzanne Racine
L'appel est rejeté. Nous maintenons la décision rendue par l'agent d'audience à la suite de l'audience en révision selon laquelle M. Blackwell a contrevenu à l'article 602.01 et à l'alinéa 605.03(1)a) du Règlement de l'aviation canadien, le 7 mai 2000 et confirmons la suspension de 20 et 4 jours respectivement, soit une suspension totale de 24 jours. Ladite suspension doit débuter le quinzième jour suivant la signification de cette décision.
Une audience en appel relative à l'affaire en rubrique a été tenue le vendredi 18 janvier 2002 à 10 h, au bureau de Victory Verbatim, dans la ville de Toronto (Ontario).
Les faits sont ceux énoncés dans le texte des motifs de la décision à la suite d'une révision aux pages l et 2.
Le 7 mai 2000, Dietmar Zschogner, technicien d'entretien d'aéronef (TEA) contractuel pour le compte de 30,000 Island Air a procédé à l'installation d'un moteur révisé sur un deHavilland Beaver, C-GBZH, à sa base, au lac McKellar. Après avoir terminé les essais au point fixe et à haute vitesse, M. Zschogner a informé M. Blackwell que l'aéronef était prêt à voler; par la suite, M. Blackwell a inspecté l'aéronef et a discuté avec son TEA de la nécessité d'effectuer un vol d'essai. Légalement, il doit y avoir un vol d'essai satisfaisant à la suite d'un changement de moteur et avant que la navigabilité de l'aéronef ne soit certifiée.
M. Blackwell a proposé qu'après avoir décollé du lac McKellar, il en ferait le tour, et si tout « allait bien », il se rendrait à sa base à Parry Sound, à 16 km seulement (10 milles terrestres). Après avoir fait le tour du lac, M. Blackwell jugeant que tout était normal, s'est dirigé vers Parry Sound à 1 500 pieds. À une distance de plané d'environ 1,5 à 2 milles de Parry Sound, la jauge d'huile du moteur est descendue à la « ligne rouge » et M. Blackwell a amerri à titre préventif sur le lac Mill. Il a constaté qu'une fuite d'huile importante s'était produite et que l'huile coulait dans l'eau, sous l'aéronef. Un bateau a remorqué l'aéronef jusqu'au quai. Étant donné qu'il ne restait environ qu'un gallon d'huile dans le réservoir, la perte d'huile avait été d'environ quatre gallons depuis le départ du lac McKellar.
M. Zschogner est arrivé au lac Mill peu après; il a retiré le capot et a inspecté le moteur mais il ne pouvait trouver l'origine de la fuite. On a rajouté de l'huile dans le moteur. M. Zschogner a débranché tour à tour les deux lignes de reniflard pour l'huile et il les a attachées dans des bouteilles de plastique. Des essais de circulation à haute vitesse n'ont pas démontré de fuite d'huile dans ces lignes. Les lignes ont été rebranchées, le capot a été replacé et l'huile essuyée au bas de l'aéronef. D'autres essais de circulation ont été effectués et on a constaté une fuite encore une fois; toutefois, la pression d'huile était maintenant normale.
M. Blackwell a décidé de piloter l'aéronef sur la courte distance qui le séparait de sa base, de suivre la rivière Seguin, ce qui le menait directement au-dessus de Parry Sound. Il a volé à basse altitude et près de la maison d'un certain M. Beagan qui a ensuite rapporté le vol à basse altitude de l'aéronef au ministère des Transports. À la suite de l'enquête sur cet événement, M. Blackwell a reçu un Avis de suspension de sa licence de pilote professionnel pour un total de 24 jours, soit vingt jours pour une présumée utilisation de l'aéronef de manière imprudente ou négligente qui constitue ou risque de constituer un danger pour la vie ou les biens de toute personne et quatre jours pour la présumée utilisation d'un aéronef alors que son autorité de vol (c.-à-d. certificat de navigabilité) n'était pas en vigueur.
À la suite de l'audience en révision, le conseiller du Tribunal a confirmé la suspension de la licence de pilote professionnel de M. Blackwell pour un total de 24 jours, tel qu'imposée par le ministre.
M. Blackwell interjette appel en raison de ces motifs :
recevabilité sélective du témoignage par le témoin principal (TEA);
présentation d'une nouvelle preuve selon laquelle les gestes présumément posés par le même témoin principal étaient techniquement impossibles;
nouvelle preuve de Transports Canada qui doit établir que le témoignage du témoin principal (TEA) était fabriqué.
En ce qui a trait aux motifs 2 et 3, M. Blackwell et le représentant du ministre ont été avisés avant l'audience de la procédure du Tribunal concernant la requête présentée par M. Blackwell quant à la présentation de nouvelles preuves en appel. La requête a été rejetée parce que le Tribunal était d'avis que la preuve qu'on visait à présenter n'était pas nécessaire aux fins de l'appel et que de plus, la preuve était disponible au moment de l'audience en révision.
L'article 602.01 du Règlement de l'aviation canadien (RAC) prévoit :
L'alinéa 605.03(1)a) du RAC prévoit :
À l'ouverture de l'audience en appel, M. Blackwell a indiqué que l'aéronef identifié dans la décision à la suite d'une révision ne lui appartenait pas. Il semble que les lettres de l'immatriculation de l'aéronef aient été juxtaposées dans la décision à la suite d'une révision et qu'en fait, l'aéronef est correctement cité dans l'Avis de suspension, soit un aéronef Beaver (DHC2), immatriculé C-GBZH.
L'appelant a résumé les contradictions dans la preuve du TEA comme suit : lorsqu'on lui a demandé en contre-interrogatoire, à la page 71 de la transcription de l'audience en révision, s'il y avait de l'huile sous l'aéronef, M. Zschogner n'a pas pu répondre avec certitude. Et de nouveau, à la page suivante de la transcription, alors qu'on demandait au TEA s'il y avait un trop plein d'huile sur la face inférieure de l'aéronef à la suite des essais à haute vitesse et il a répondu qu'il ne pouvait s'en rappeler.
M. Blackwell a ensuite fait référence à la page 127 de la transcription, à son propre témoignage selon lequel il a fait circuler l'aéronef, l'a démarré et l'a arrêté à plusieurs reprises sur le lac. Il a déclaré qu'avant de décoller pour revenir à Parry Sound, il a effectivement circulé à haute vitesse et a monté à 2 200 tours-minute, ce qui s'approche de la puissance maximale, pensant que cela traduirait une autre fuite d'huile. Il a déclaré en preuve que si cela s'était produit, il n'aurait pas poursuivi sa route. Il a fermé le moteur à nouveau et il est retourné en dessous pour voir s'il y avait de l'huile mais il n'y en avait pas. L'appelant conteste expressément la dernière ligne du premier alinéa complet de la page 2 de la décision à la suite d'une révision selon laquelle il y avait une fuite additionnelle.
L'appelant se réfère au 3e alinéa de la page 2, lequel mentionne qu'un échange a ensuite eu lieu à savoir si l'aéronef pouvait être remorqué sur une courte distance de l,5 mille jusqu'à Parry Sound. M. Zschogner l'a déconseillé, étant donné qu'il y avait eu une fuite d'huile substantielle qui n'a pas été trouvée. Par ailleurs, il n'a pas immobilisé l'aéronef. M. Blackwell a alors décidé de piloter l'aéronef sur la courte distance jusqu'à sa base.
L'appelant fait référence à la fin de la page 3 de la décision dans laquelle le conseiller du Tribunal résume la preuve de M. Zschogner en mentionnant qu'il y a eu un échange avec M. Blackwell à savoir si l'aéronef pouvait être piloté jusqu'à Parry Sound. M. Zschogner n'était pas très content de cela, puisqu'il n'avait pas trouvé l'origine de la fuite. M. Blackwell a décidé qu'il piloterait l'aéronef sur 1,5 mille jusqu'à Parry Sound Harbour.
Lorsqu'on lui a demandé s'il avait fait quelque chose pour annuler le certificat après maintenance alors qu'il était sur le lac Mill et plus particulièrement est-ce que l'aéronef était dépourvu de certificat lorsqu'il a quitté le lac Mill? M. Zschogner a répondu qu'il ne l'était absolument pas, qu'il a remis le capot et qu'il se souvient qu'il y avait très peu d'huile dans l'aéronef, ce qui l'inquiétait.
À la page 62 de la transcription, la preuve de M. Zschogner établit qu'il se souvenait avoir proposé : « Bien, appelons au bureau pour demander à quelqu'un d'apporter une autre caisse d'huile ». Et, à la page 63, alors que le conseiller du Tribunal lui a demandé : « Avez-vous dit "Bien, si vous mettez plus d'huile, peut-être qu'il y en aura assez pour vous rendre jusqu'à Parry Sound?" Est-ce ainsi que les choses se sont passées? » Le témoin a répondu : « Je dirais oui. » Par la suite, à la page 64 lorsque le conseiller du Tribunal lui a demandé quel était son avis, il a déclaré « S'il y avait suffisamment d'huile, si nous pouvions avoir de l'huile, vous savez, à brève échéance, oui, on pourrait le piloter. Il était bien évident que l'aéronef fonctionnait correctement. »
En ce qui a trait à l'ajout d'huile dans l'aéronef, M. Zschogner, en contre-interrogatoire, déclare à la page 65 : « ... on a mis de l'huile dans le moteur et encore une fois on a démarré l'aéronef sur l'eau et on l'a fait circuler, puis circuler à haute vitesse. J'étais encore préoccupé par la consommation d'huile quand j'ai regardé de nouveau dans le réservoir d'huile.... En fait, c'est là toute la question—une perte d'huile. »
L'agent d'audience a ensuite demandé à M. Zschogner : « Est-ce qu'on a ajouté de l'huile dans l'aéronef sur le lac Mill? » Il a répondu : « Oh, oui, bien sûr qu'on a ajouté de d'huile. » Aux pages 68 et 69, il y a une discussion sur la quantité ajoutée et à la page 69, M. Zschogner déclare qu'il voulait remplir le moteur au maximum mais ce n'est pas ce qui s'est produit, on a ajouté de l'huile mais pas à pleine capacité, ce qui aurait représenté environ cinq gallons. Il déclare par la suite : « Et—et, vous savez mon utilisation de l'aéronef est, vous savez, vous avez besoin d'au moins trois gallons. Je veux dire par-là, c'est la quantité que j'ai toujours utilisée lorsque je pilotais ces aéronefs. »
M. Blackwell a mis cela en parallèle avec sa propre preuve aux pages 123, 124 et 125 de la façon suivante. Il déclare à la fin de la page 123 et au début de la page suivante que M. Zschogner a travaillé sur l'aéronef au lac Mill, qu'il a « débranché une des lignes et qu'il avait une bouteille de Javex ou une bouteille d'huile ou quelque chose et il a dit qu'il pensait qu'il y avait un problème avec - la tuyauterie à dépression et il a défait la ligne pour la mettre dans la bouteille, puis il m'a fait partir et circuler, démarrer et arrêter quelques fois pour voir si l'huile était pompée dans cette bouteille de plastique. » Il n'y avait pas d'huile et il a ensuite vérifié l'autre et il a obtenu les mêmes résultats. M. Zschogner a ensuite rebranché les lignes et il a dit : « Je ne trouve rien qui soit défectueux dans cet avion. Le compartiment moteur est propre. Les boyaux semblent être branchés correctement. Je ne sais pas ce qui ne va pas. »
En interrogatoire principal, M. Blackwell a par la suite témoigné : « Nous avons discuté à savoir si nous devions revenir au point de départ et la quantité d'huile que cela nécessiterait. Nous avions seulement assez d'huile pour le remplir, je crois, jusqu'à trois—non, la jauge indiquait deux gallons et trois-quarts et il a dit "Il y en a un dans le moteur et on ne peux le piloter à moins de trois. Alors"—c'était juste suffisant. » M. Blackwell a de plus témoigné à ce moment-là qu'ils avaient parlé de la route « et nous étions d'accord que la route la plus directe était une ligne droite, soit le long de la rivière. Et à mon avis, si nous l'empruntions, c'était la meilleure route parce que s'il se passait quelque chose, nous avions une marge de sécurité en la possibilité de se poser sur la rivière ».
De plus, à la page 170, en contre-interrogatoire, M. Blackwell a confirmé que M. Zschogner ne pouvait rien trouver qui soit défectueux sur cet aéronef.
En fait, M. Blackwell a plaidé que M. Zschogner ne lui avait pas indiqué d'avis contraire, que l'aéronef n'était pas certifié et qu'il n'avait rien signé au carnet.
Il a par la suite plaidé qu'à la page 73, M. Zschogner ne pouvait se rappeler la discussion à propos de la route la plus sécuritaire à emprunter mais il a déclaré que, de toutes évidences, c'était la distance la plus courte possible jusqu'à la base mais il a répété qu'il ne se souvenait pas de la conversation réelle. Cela ne concorde pas avec le témoignage de M. Blackwell au milieu de la page l25 jusqu'au début de la page 126.
L'appelant conteste la référence que fait l'agent d'audience à la décision de M. Blackwell de piloter l'aéronef en indiquant qu'il n'a pas pris cette décision seul mais plutôt à la suite de discussions au lac Mill, tel que l'indique le témoignage de M. Zschogner, aux pages 60 à 69 et son propre témoignage aux pages 123 à 127.
M. Blackwell conteste aussi le 4e paragraphe de la page 4, à savoir les motifs de la décision dans lesquels l'agent d'audience déclare : « Étant donné que M. Zschogner était le TEA, il s'attendait à ce qu'il retienne l'aéronef définitivement au lac Mill. » Au contraire, M. Blackwell a plaidé qu'il ne s'attendait pas du tout à ce que l'aéronef soit maintenu au sol. En contre-interrogatoire, en réponse à la question : « Avez-vous dit à M. Blackwell qu'il y avait une défectuosité sur cet aéronef qui nuisait à sa navigabilité? » M. Zschogner a répondu à la page 83 « Dans ces termes, non. »
Dans sa plaidoirie, M. Blackwell affirme que le témoignage de M. Zschogner n'est pas cohérent et il plaide que nous ne pouvons le croire puisque son témoignage est différent des rapports des inspecteurs de Transports Canada.
De plus, M. Blackwell contredit les conclusions de l'agent d'audience, soit le 4e paragraphe de la page 4 dans les motifs de la décision où il est mentionné : « S'il avait fait le tour du lac Mill et s'il était monté à une altitude sûre avant de se diriger vers le port de Parry Sound, il n'aurait pas dérangé M. Beagan et il n'y aurait eu aucun incident. » M. Blackwell déclare plutôt que s'il avait pris le temps de se rendre à 10 000 pieds pour se diriger vers Parry Sound, cela aurait pu causer une défectuosité du moteur étant donné que le problème ne se manifestait pas avant d'être en vol pendant un certain temps et qu'il y aurait eu une défectuosité du moteur.
En ce qui a trait au risque afférent, M. Blackwell a déclaré que ce qu'il a fait était raisonnable dans les circonstances étant donné l'information qu'il avait à ce moment, tel qu'exposé à la page 127 susmentionnée.
Le témoignage principal de M. Blackwell, tel qu'il appert à la page 149, mentionne que s'il avait cru qu'il y avait un danger d'écrasement ou de blessure, de lésions personnelles à qui que ce soit, il n'aurait pas poursuivi le vol.
PLAIDOIRIES AU NOM DU MINISTRE
Le représentant du ministre déclare que bien que les témoignages soient contradictoires, M. Zschogner et M. Blackwell s'entendent sur deux points importants.
Il plaide que la pièce M-6, soit l'inscription au carnet, parle d'elle-même. Il fait référence aux pages 47 et 48 de la transcription et les résume comme suit : M. Zschogner a plaidé qu'il avait dit à M. Blackwell qu'il n'avait pas effectué de vol d'essai et qu'il (M. Blackwell) devait en faire un. Il a déclaré :
Et - et je lui ai proposé de monter à bord de l'aéronef, de circuler jusqu'à la partie principale du lac parce qu'il n'y avait pas de vent—de sorte que je puisse décoller et faire effectivement un vol d'essai, faire un circuit, revenir et vérifier s'il n'y avait pas de fuite d'huile et alors, on pourrait considérer ceci comme un vol d'essai. ... Voilà ce que je lui ai dit. ... Fais un vol d'essai et reviens ... Il m'a dit—bien, que si le moteur fonctionnait bien, il continuerait jusqu'à Parry Sound. ... Je lui avais dit qu'il devait faire un vol d'essai ...
Le ministre plaide que M. Blackwell a décidé qu'il effectuerait le vol d'essai en route vers Parry Sound, située à seize kilomètres, et pendant le vol en direction de Parry Sound, la pression d'huile a commencé à baisser de façon significative et lorsqu'elle a commencé à s'approcher de la ligne rouge du minimum, M. Blackwell a coupé le contact et est descendu en vol plané sur le lac Mill, soit après avoir effectué un vol d'environ six ou sept minutes. Il a ensuite allégué que M. Blackwell avait reconnu qu'il y avait un sérieux problème de moteur, que le TEA, Dietmar Zschogner, s'était rendu à l'aéronef du lac Mill sans jamais déterminer l'origine de la fuite d'huile (transcription aux pages 119, 120 et 122).
Le ministre plaide donc que la conclusion du conseiller selon laquelle la décision de décoller ou non du lac Mill relevait de M. Blackwell et que cette décision n'était pas déraisonnable parce qu'elle se fondait sur les faits suivants :
a) M. Blackwell était commandant de bord du C-GBZH
b) M. Blackwell a témoigné qu'il a dit à Dietmar Zschogner : « Nous ne pouvons le laisser (l'aéronef) ici. » (page 125 de la transcription)
c) M. Blackwell a témoigné qu'il avait utilisé son propre jugement lorsqu'il a décidé de piloter du lac Mill jusqu'à Parry Sound (page 126 de la transcription).
Le ministre plaide que la conclusion du conseiller selon laquelle M. Blackwell a admis qu'il y avait un risque à piloter du lac Mill jusqu'à Parry Sound n'était pas déraisonnable parce qu'elle s'appuyait sur la déclaration de M. Blackwell selon laquelle, selon lui, il devait rester au-dessus de la rivière pour garder une marge de sécurité additionnelle (référence à la transcription, page 126).
Finalement, le ministre plaide que la conclusion du conseiller du Tribunal selon laquelle M. Blackwell a piloté à basse altitude au-dessus de Parry Sound n'était pas déraisonnable parce qu'elle s'appuyait sur le témoignage de William Beagan, lequel a été décrit par le conseiller comme une personne au langage articulé.
La preuve de cette cause n'est pas compliquée mais elle est contradictoire et prête quelques fois à confusion. Le comité d'appel n'est pas d'accord avec les plaidoiries de M. Blackwell à savoir qu'il s'agit uniquement d'une question de crédibilité et qu'en raison du témoignage contradictoire de M. Zschogner, nous devrions renverser la décision à la suite d'une révision. Manifestement, l'agent d'audience a jugé les témoignages et comme il a observé directement les témoins, il était le meilleur juge des témoignages oraux et bien qu'on puisse avoir un point de vue différent sur la preuve, nous ne voyons aucune raison impérieuse de renverser cette décision sur la base de la crédibilité.
À la suite du changement de moteur du Beaver, C-GBZH, le TEA, M. Zschogner, a vérifié l'aéronef, y compris une vérification de roulement à haute vitesse et il était d'avis qu'il était en état de navigabilité, sous réserve d'un vol d'essai, sans lequel l'aéronef serait utilisé sans certificat de navigabilité valide du lac Mill jusqu'à Parry Sound Harbour.
Nous remarquons la référence de l'agent d'audience au 5e paragraphe de la page 3 dans ses motifs de la décision où il passe en revue le témoignage de M. Zschogner : « Il a décrit le changement de moteur qu'il avait effectué sur le Beaver, C-GBZH. Il avait vérifié l'aéronef après le changement de moteur, entre autres par un test de circulation à haute vitesse et il le considérait comme en état de navigabilité, sous réserve d'un vol d'essai. Il a convoqué M. Blackwell à sa base de McKellar pour qu'il récupère l'aéronef. M. Blackwell est arrivé le matin suivant, soit le 7 mai 2000, afin de piloter l'aéronef. Un vol d'essai relatif à un changement de moteur s'imposait et M. Blackwell a décidé d'effectuer un vol d'essai en route vers Parry Sound, soit dix milles plus loin, mais il ferait d'abord le tour du lac McKellar, à la suite du décollage, et si tout allait bien, il poursuivrait jusqu'à Parry Sound. ».
M. Blackwell croyait-t-il qu'un essai en vol satisfaisant avait été effectué? Lorsqu'il a dit qu'il effectuerait un essai en vol en route vers Parry Sound, n'est-il pas raisonnable d'assumer que le vol d'essai ne pouvait être considéré comme satisfaisant avant qu'il n'ait atteint sa destination à Parry Sound. Pour dire que le vol d'essai est réussi après avoir circulé en rond quelques fois au début du vol, avant de continuer vers Parry Sound, consiste à segmenter le vol en parties ou en tronçons qui n'ont jamais vraiment eu lieu. Il devait n'y avoir qu'un vol du lac McKellar jusqu'à l'atterrissage à Parry Sound. En bout de ligne, le vol d'essai n'était pas satisfaisant parce que pendant le vol en direction de Parry Sound, la pression d'huile a commencé à descendre de façon significative et lorsqu'elle s'est approchée de la ligne rouge du minimum, M. Blackwell a coupé l'alimentation et a amerri en vol plané sur le lac Mill, après un vol de six à sept minutes (transcription des procédures, page 120, lignes 13 - 27).
Manifestement, l'aéronef avait été libéré pour être remis en service sous réserve d'un vol d'essai réussi (pièce M-6). Une fois le vol d'essai réussi, il aurait été consigné au carnet et dès lors l'aéronef pouvait être utilisé. Comme cela n'a pas été fait, l'aéronef a été piloté du lac Mill jusqu'à Parry Sound Harbour sans l'autorité de vol appropriée, donc les éléments de la présumée contravention de l'alinéa 605.03(1)a) ont été établis.
De plus, il n'était pas nécessaire que le TEA maintienne l'aéronef au sol pour empêcher d'autres vols étant donné que l'aéronef pouvait être utilisé sous réserve d'un vol d'essai satisfaisant et jusqu'à ce que cet événement ait lieu, l'aéronef n'avait aucune autorité de vol valide.
Dans les motifs de la décision à la fin de la page 3, le témoignage de M. Zschogner est résumé comme suit : « Une discussion a eu lieu avec M. Blackwell, à savoir si l'aéronef pouvait être piloté jusqu'à Parry Sound. Il [M. Zschogner] n'aimait pas cette idée, étant donné qu'il n'avait pas trouvé la source de la fuite. M. Blackwell a décidé qu'il piloterait l'aéronef sur 1½ mille jusqu'à Parry Sound Harbour. » À la page 4, 3e paragraphe, l'agent d'audience déclare : « Néanmoins, lorsqu'il se trouvait sur le lac Mill, l'aéronef présentait une défectuosité de navigabilité. Aucune rectification n'a été effectuée pour réparer la fuite d'huile, étant donné que sa source n'avait pas été déterminée. M. Zschogner a témoigné qu'il avait dit "Non" quand on lui a demandé si on pouvait piloter l'aéronef jusqu'à Parry Sound. Il était manifestement mécontent qu'il soit piloté jusqu'à la base de Parry Sound, même si celle-ci était à proximité du lac Mill. »
La question principale est donc de savoir si le pilote, sachant ce qu'il savait au lac Mill, devait s'envoler jusqu'à Parry Sound. La question à savoir si le vol du lac Mill jusqu'à Parry Sound Harbour était une question de négligence ou d'imprudence a été traitée par l'agent d'audience dans ses motifs de la décision. L'agent d'audience a conclu que la preuve était claire : l'aéronef éprouvait une fuite d'huile importante lors du court vol entre les lacs McKellar et Mill, ce qui n'a pas été réparé au lac Mill. La discussion subséquente au lac Mill concernant la route la plus courte et la plus sécuritaire à emprunter jusqu'à Parry Sound Harbour, soit au-dessus de la rivière Seguin, constituait en soi une indication de l'appréciation du risque relatif à un vol additionnel de cet aéronef.
Les définitions d'imprudence et de négligence se trouvent dans une cause fréquemment citée, Regina c. Abat[1], à la page 5 de la décision à la suite d'une révision :
Bien qu'une conclusion de négligence ou d'imprudence soit suffisante dans cette cause, l'agent d'audience a trouvé une preuve manifeste des deux. Il a de plus décidé que M. Blackwell a admis avoir perçu le risque et c'est la raison pour laquelle il a dit avoir choisi la route la plus directe jusqu'à Parry Sound et il a délibérément choisi de courir ce risque.
Nous nous rallions aux conclusions auxquelles l'agent d'audience est parvenu et nous considérons qu'en suivant la rivière Seguin et en volant à basse altitude au-dessus de Parry Sound, le pilote a enfreint les règlements cités, ce qui constituait un danger pour lui, pour des personnes et pour des biens à la surface, de même que pour l'aéronef lui-même.
L'appel est rejeté. Nous maintenons la décision de l'agent d'audience rendue à la suite de l'audience en révision selon laquelle M. Blackwell a contrevenu à l'article 602.01 et à l'alinéa 605.03(1)a) du Règlement de l'aviation canadien le 7 mai 2000 et confirmons la suspension de 20 et 4 jours respectivement, soit une suspension totale de 24 jours.
Dr Samuel J. Birenbaum, conseiller
[1]Non rapportée, 19 mars 1984, Sask. Prov. Ct.