Source: https://books.google.ee/books?id=5rAsAAAAIAAJ&pg=PA87&dq=editions:UOM35112104564424&hl=et&output=html_text&source=gbs_toc_r&cad=4
Timestamp: 2020-08-05 08:46:59+00:00
Document Index: 70016986

Matched Legal Cases: ["l'article 4", "l'article 5", "l'article 5", "l'article 5", 'art. 2', 'art. 3']

Les statuts de ces caisses devront être déposés au ministère de l'agriculture (1).
Ces statuts indiqueront la circonscription territoriale des sociétés, la nature et l'étendue de leurs opérations et leur mode d'administration.
Ils détermineront la composition du capital social, la proportion dans laquelle chaque sociétaire pourra contribuer à sa constitution, ainsi que les conditions de retrait s'il y a lieu, le nombre des parts, dont les deux cinquièmes au moins seront réservés de préférence aux sociétés locales, l'intérêt à allouer aux parts, lequel ne pourra dépasser 5 0/0 du capital versé, le maximum des dépôts à recevoir en comptes courants et le maximum des bons à émettre (2), lesquels réunis ne pourront excéder les trois quarts du montant des effets en portefeuille (3), les conditions et
(2) Une phrase du rapport de M. Lourties au Sénat, semble indiquer que le ministre de l'agriculture aura à donner son approbation aux statuts déposés dans ses bureaux. Il y a là, croyons-nous, une simple erreur de plume. Notre loi, imitant la loi de 1884 sur les syndicats, exige le simple dépôt des statuts, non leur approbation par le ministre. La caisse régionale peut entrer en fonction après le dépôt des statuts. Si une caisse a des statuts qui ne soient pas conformes aux dispositions légales, la commission instituée par l'article 4 ne lui accordera pas les avances de l'État. Si les irrégularités sont assez graves pour vicier la constitution de la société, toute personne intéressée pourra en demander la nullité devant la justice civile. Rappelons aussi qu'aux termes de l'article 5, un décret qui n'a pas encore paru, rendu sur l'avis de la commission, devra fixer les moyens de contrôle et de surveillance à exercer sur les caisses régionales. (Voir en ce sens le rapport de M. Codet à la Chambre des députés.)
(1) Les bons diffèrent du billet de banque qui est remboursable à vue et de l'obligation foncière qui est remboursable à long terme. C'est une obligation à moyen terme, analogue aux bons du Trésor, qui devra constituer une valeur de tout repos, étant garantie par le montant des effets en portefeuille. Il serait sage de limiter leur durée à deux ans. Ils pourraient offrir un placement utile aux fonds personnels des caisses d'épargne, et dans l'avenir, si une loi le permet, aux dépôts des caisses d'épargne eux-mêmes, comme cela se pratique en Italie et en Allemagne.
(2) Comme nous l'avons déjà fait remarquer plus haut, le montant des effet en portefeuille d'une maison de banque varie sans cesse et est extrêmement difficile à déterminer. Cependant il est nécessaire de le connaître pour pouvoir fixer dans les statuts le maximum des dépôts à recevoir en comptes courants et le maximum des bons à émettre, lesquels réunis ne peuvent excéder les trois quarts du montant des effets en portefeuille. Cette disposition de l'article 5 a été critiquée avec raison comme presque impraticable. C'est un des points sur lesquels une réforme partielle de la loi sera nécessaire. Les statuts des caisses régionales récemment fondées se bornent d'ordinaire à reproduire le texte de l'article 5, laissant au conseil le soin de fixer annuellement le montant des dépôts et des bons. La limitation de l'émission des dépôts et des bons est d'ailleurs une mesure sage. Leur remboursement par la caisse doit être assurée par l'existence d'effets souscrits à son profit d'une valeur supérieure au montant total de dépôts et des bons.
les règles applicables à la modification des statuts et à la liquidation de la société.
Art. 6. — Le ministre de l'agriculture adressera chaque année au Président de la République un compte rendu des opérations faites en exécution de la présente loi, lequel sera publié au Journal officiel.
DÉCRET DU 1" AvRIL 1899, PoRTANT RÈGLEMENT RELATIF : 1° A L IMMATRICULATION ET AU JAUGEAGE DES BATEAUX ; 2° A LA STATISTIQUE DE LA NAvIGATIoN INTÉRIEURE (1).
Notice et notes par M. Henri FRoMAGEoT, docteur en droit, avocat
à la cour d'appel de Paris. -
Le présent décret a pour objet de modifier et d'améliorer le régime administratif auquel est soumis le matériel de la batellerie fluviale. Il est basé sur des règles admises dans une entente internationale récemment intervenue entre la France et plusieurs pays voisins ayant un intérêt commun au développement et à la protection de cette industrie.
Jusqu'à présent les bateaux de navigation intérieure n'étaient soumis qu'à la formalité du jaugeage. C'est là une mesure administrative ancienne, dont la raison d'être fut pendant longtemps de servir de base à la perception des droits de navigation (2). Lorsqu'en 1880 ces droits furent définitivement abolis (3), le jaugeage fut maintenu (4), en raison de la grande utilité pratique qu'y trouvaient non seulement l'administration mais encore et surtout le commerce.
Le jaugeage des bateaux permet en effet de déterminer leur chargement, de fixer le tonnage des marchandises expédiées ou reçues, de calculer le fret à payer. Le bateau devient un instrument de mesure en même temps qu'il est un instrument de transport. Le jaugeage facilite en outre le paiement des diverses charges de la navigation, telles que
(1) J. Off. du 9 juin 1899. — On trouvera dans les Annales des ponts et chaussées, IIe partie, T. IX (1899), p. 753-807, tous les documents annexes sur la matière, savoir Circul. minist. du 21 juillet 1899, sur l'application du décret du 1er avril 1899; — Arrété minist. du 4 juillet 1899, instituant les circonscriptions d'immatriculation ; — Méthode de jaugeage des bateaux : formules, etc. (2) V. loi du 9 juillet 1836, relative aux droits de navigation intérieure, art. 2. (3) V. L. de finances du 21 décembre 1879, art. 3, $ 2, et L. du 19 février 1830, portant suppression immédiate des droits de navigation intérieure(Dalloz, 1880, IV, 96). (4) Décret du 17 novembre 1880, portant règlement d'administration publique, relatif a la statistique de la navigation fluviale (Dalloz, 1881. IV, 111).
les frais de pilotage, de remorquage ou de hàlage. Il permet à l'administration d'établir les statistiques et d'assurer la police de la navigation ; grâce à lui le service des ponts et chaussées peut constater les contraventions relatives à l'enfoncement autorisé pour la circulation sur les canaux et rivières. On a fait observer, à cet égard, que si la vérification du service de jaugeage n'existait pas, on verrait chaque jour la navigation interrompue aux écluses par des bateaux de dimensions exagérées. Toutefois, les services que le jaugeage peut et doit rendre au commerce se heurtaient jusqu'à présent à divers obstacles. Tout d'abord cette opération, telle qu'elle était pratiquée ne laissait pas que de permettre un certain nombre de fraudes dont la batellerie était souvent la première à souffrir. En second lieu, dans les États voisins, avec lesquels la France entretient un échange de relations par la voie des fleuves et canaux, la même formalité du jaugeage existe bien, mais les principes en sont souvent différents et, jusqu'à présent, chaque fois qu'un bateau passait la frontière, il fallait procéder à un nouveau jaugeage. Du 4 au 7 mai 1896, une conférence internationale s'est réunie à Bruxelles, sur l'initiative du gouvernement belge, en vue de préparer les bases d'un arrangement à intervenir entre la France, l'Allemagne, la Belgique et les Pays-Bas, pour faire reconnaître par les autorités compétentes des pays contractants l'équivalence des certificats de jaugeage délivrés dans chacun d'eux et pour assurer ainsi aux bateaux de navigation, munis d'un certificat de jaugeage délivré dans un de ces pays, la libre circulation dans les trois autres. Pour atteindre ce but, il fallait assurer l'exactitude et l'authenticité des certificats de jaugeage, et la conférence reconnut à cet égard la nécessité de donner au bateau un véritable état civil, au moyen d'une immatriculation, c'est-à-dire d'un enregistrement sous un numéro immuable, reproduit tout à la fois sur la coque même du bateau, sur le certificat de jaugeage et sur un registre spécial. A la suite des travaux de la conférence de Bruxelles une convention fut en effet signée sur ces bases, le 4 février 1898, entre la France la Belgique, l'Allemagne et les Pays-Bas. Elle a été ratifiée et promulguée en France par décret du 11 février 1899 (J. Off. du 14 février 1899) (1).
(1) Voici le texte de cette convention :
CONVENTION relative au jaugeage des bateaux de navigation intérieure, signée à Bruxelles le 4 fevrier 1898 entre la France, l'Allemagne, la Belgique et les Pays-Bas.
Art. 1". - Les certificats de jaugeage des bateaux de navigation intérieure, délivrés , par les autorités compétentes de l'un des Etats contractants, en vertu de règlements conformes aux stipulations de l'annexe de la présente convention, dans le but de déterminer le poids de la cargaison d'après l'enfoncement du bateau, seront reconnus par les autorités des autres États contractants comme équivalents à ceux que ces autorités délivrent.
Art. 2. - Les hautes parties contractantes s'engagent à se communiquer trois mois au moins avant leur mise en vigueur tous les règlements arrêtés Le décret du 1er avril 1899 a pour but l'application des améliorations techniques adoptées dans cette convention; il prescrit en consé
par chacune d'elles pour l'application des stipulations de l'annexe de la présente convention. Art. 3. — Par mesure transitoire, les certificats de jaugeage délivrés par l'Allemagne, la Belgique et la France antérieurement à la mise en vigueur de la présente convention, en conformité de leurs règlements actuels, de même que les certificats délivrés par les Pays-Bas, en vertu du règlement actuel pour le jaugeage des bateaux rhénans, seront considérés, pendant un délai de cinq ans, comme équivalents à ceux délivrés en eonformité de l'annexe de la présente convention. Toutefois, ne seront admis au bénéfice de cette disposition transitoire que les anciens certificats qui, dans le délai d'une année, auront été l'objet de l'immatriculation prévue par l'annexe. Les délais de cinq ans et d'un an stipulés ci-dessus prendront cours à la date de la mise en vigueur de la présente convention. Art.4. — La présente convention s'applique, en ce qui concerne l'Allemagne, à la Prusse, à la Bavière, aux grands-duchés de Bade et de Hesse, à l'AlsaceLorraine et aux autres États allemands qui déclareraient plus tard y adhérer. Art. 5. — La présente convention sera ratifiée et les ratifications seront échangées à Bruxelles aussitôt que faire se pourra. Elle sera mise à exécution six mois après sa ratification et demeurera en vigueur jusqu'à l'expiration d'une année à partir du jour où la dénonciation en aura été faite. Cette dénonciation ne produira son effet qu'à l'égard du pays qui l'aura faite, la convention restant obligatoire pour les autres États contractants. En foi de quoi etc...
ANNEXE de la convention relative au jaugeage des bateaux
de navigation intérieure.
Art. 1er — Le jaugeage a pour objet de déterminer le poids de la cargaison d'un bateau d'après son enfoncement. Le poids total d'un bateau étant égal à celui du volume d'eau qu'il déplace, le poids de la cargaison est égal au poids du volume d'eau déplacé par le bateau chargé, diminué du poids du volume d'eau déplacé par le bateau vide. Le nombre qu'exprime en mètres cubes la différence des déplacements exprime en tonnes de 1,000 kilogrammes le poids de la cargaison du bateau. Art.2.— Le système métrique est seul employé dans le jaugeage des bateaux. En conséquence, les dimensions linéaires sont exprimées en mètres, décimètres et centimètres, les volumes en mètres cubes et décimètres cubes, le tonnage en tonnes et fractions de tonnes. Art. 3. — Le volume à mesurer est le volume extérieur de la portion de la coque comprise entre : 1° Le plan du plus grand enfoncement autorisé par les règlements sur les différentes voies navigables que le bateau est destiné à fréquenter ; et 2° un plan pris, soit au niveau de la flottaison à vide tel qu'il est défini ci-après, soit au niveau du dessous du bateau. Art. 4. — La portion de la coque à mesurer est divisée par des plans horizontaux en tranches de 1 centimetre de hauteur. Toutefois, lorsque les formes du bateau le permettent, plusieurs tranches peuvent être groupées pour le calcul. Le volume de chaque tranche s'obtient en multipliant la demi-somme des aires des sections supérieure et inférieure par la hauteur. Le quotient du volume d'une tranche par le nombre de centimètres qui exprime sa hauteur est considéré comme donnant le déplacement du bateau pour chaque centimètre d'enfoncement dans cette tranche. Art. 5. -- Les échelles de jauge sont placées symétriquement et par paire quence l'immatriculation des bateaux de rivière ; il reproduit enfin les dispositions existantes concernant les déclarations de chargement exi
sur les flancs du bateau dans des plans verticaux perpendiculaires à l'axe. Pour les bateaux de plus de 40 mètres de longueur, ces échelles sont au nombre de six : deux dans un plan situé vers le milieu de la longueur et deux dans chacun des plans situés, de part et d'autre du premier, à des distances respectivement égales au tiers environ de la longueur totale du bateau. Pour les bateaux ayant au plus 40 mètres de longueur, le nombre des échelles peut être réduit à quatre : elles sont alors disposées par paire dans des plans situés vers le tiers et les deux tiers de la longueur du bateau. Les échelles doivent être très apparentes. Elles sont graduées par 2, 5 et 10 centimètres d'immersion effective ; le zéro doit correspondre au plan limitant inférieurement le volume à mesurer, c'est-à-dire soit au plan de flottaison à vide, soit au niveau du dessous du bateau. On admet que la hauteur du plan de flottaison au-dessus du plan limitant inférieurement le volume à mesurer est égal à la moyenne arithmétique des cotes lues sur toutes les échelles. Art. 6. — Est considéré comme plan de flottaison à vide celui qui correspond à la position que prend le bateau lorsqu'il porte seulement : 1° Les agrès, les provisions et l'équipage indispensables pour lui permettre de naviguer ; 2° L'eau qu'il est impossible d'enlever de la cale par les moyens ordinaires d'épuisement ; 3° Si c'est un bateau à vapeur, l'eau remplissant la chaudière jusqu'au niveau normal. Art. 7. — Tout bateau reçoit au moment de son jaugeage : 1° Un numéro d'ordre sur lequel il est inscrit sur un registre matricule spécial qui est tenu par un agent à ce commis par l'Etat pour un ressort déterminé ; — 2° Des lettres qui caractérist nt le bureau d'immatriculation. Art. 8. — De chaque côté du bateau est placée une plaque de jauge, en métal, de 30 centimètres de longueur et 4 de hauteur, dont le bord inférieur correspond au niveau du plus grand enfoncement autorisé. Sur cette plaque sont notamment marquées au poinçon, en caractères nettement apparents, les indications suivantes : 1° Les lettres caractéristiques du bureau d'immatriculation ; 2° Le numéro d'immatriculation ; 3° La lettre initiale du pays d'immatriculation, à savoir : — B, pour la Belgique ;— D, pour l'Allemagne ; — F, pour la France ;- N, pour les Pays-Bas. Ces indications sont peintes à la poupe du bateau : elles sont reproduites en caractères indélébiles sur les parties les plus durables de la coque. Elles sont, en outre, transcrites sur tous les papiers de bord et, notamment, sur le certificat de jaugeage. Art 9. — Le certificat de jaugeage doit indiquer : 1° Le bureau d'immatriculation ; — 2° Les lettres et le numéro d'immatriculation ; — 3° Le nom ou la devise du bateau ; — 4° Le système de construction (bois, métal, ou mixte) ; — 5° La plus grande longueur (gouvernail non compris) et la plus grande largeur ; — 6° La mention, s'il y a lieu, du dernier jaugeage annulé par le nouveau certificat ; — 7° Le nombre, l'emplacement et la description des échelles et, notamment, la position choisie pour le zéro ; -- 8° La distance verticale entre le niveau du dessous du bateau et le plan de flottaison à vide tel qu'il est défini ci-dessus, ainsi que le personnel, le matériel et la hauteur d'eau dans le fond du bateau qui ont été admis pour la détermination de ce plan de flottaison à vide ; — Enfin 9°, le déplacement progressif du bateau par décimètre ou par centimètre d'enfoncement à partir du plan de flottaison à vide.