Source: https://linksfraktion-regensburg.de/2016/04/29/dringlichkeitsantrag-stellungnahme-im-rahmen-der-oeffentlichkeitsbeteiligung-zum-entwurf-des-bundesverkehrswegeplans-2030-frist-2-5-16/
Timestamp: 2019-12-16 02:45:36
Document Index: 68121070

Matched Legal Cases: ['§ 19', '§ 19', '§ 19', '§ 19', '§ 14', '§ 19', '§ 19', '§ 19', '§ 17', '§ 19', '§ 19']

Dringlichkeitsantrag: Stellungnahme im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung zum Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2030 (Frist 2.5.16): | Linksfraktion Regensburg
Der vor kurzem veröffentlichte Entwurf des BVWPs weist viele Defizite auf. Dies betrifft im Besonderen den Ausbau der A3 zwischen Rosenhof und Autobahnkreuz, der im BVWP mit der Priorisierung hoch mit Engpassbeseitigung aufgenommen wurde.
Im UVPG § 19b Abs. 2 heißt es:
Für den genannten Abschnitt wurde keine Verkehrsträgeralternativenprüfung durchgeführt[1]. Damit ist der Entwurf des BVWPs 2030 nicht gesetzes- und eurparechtskonform (Richtlinie 2001/42/EG vom 27.6.2001). Gemäß § 19b Abs. 2 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) ist eine Prüfung von Verkehrsträgeralternativen Pflicht. Dies müsste auch entsprechend dokumentiert werden. Im Projektdossier PRINS findet man bei dem genannten Ausbau der A3 unter Punkt 1.4 „Der Anmeldung zugrunde gelegte Alternativenprüfung“ nur den Hinweis:
Diese Aussage entspricht nicht den an die Verkehrsträgeralternativenprüfung gestellten Anforderungen. So wird beispielsweise im Kommentar von Landmann, Rohmer, Umweltrecht I (August 2015) zum Begriff der „in Betracht kommenden vernünftigen Alternativen“ (UVPG, § 19b, Abs. 2) festgestellt:
Der Verwaltungsrechtler Michael Sauthoff stellt fest:
„So ist bei größeren Fernstraßenprojekten auch der Ausbau von Schienenverbindungen als Alternative zu betrachten, bei Straßenprojekten in Verdichtungsräumen der Ausbau des ÖPNV. Dieser umfassende Alternativenbegriff korrespondiert mit dem umfassenden Verständnis der Umweltauswirkungen, wie es in Anhang I lit. b) der SUP-Richtlinie und in § 19 b Abs. 2 UVPG zum Ausdruck kommt.“[2]
Siehe auch die weiteren Ausführungen zur Pflicht der alternativen Verkehrsträgerprüfung im Anhang.
Keine effektive Engpassbeseitigung durch Engstellensituation beim Autobahnkreuz
Der als Projekt angemeldete Teilabschnitt vom Autobahnkreuz bis Nittendorf wurde nicht in den BVWP aufgenommen. Mit dem Ausbau der A3 zwischen Rosenhof und Autobahnkreuz Regensburg werden die Verkehrsprobleme nicht gelöst, sondern auf der A3 Richtung Nürnberg vor dem Autobahnkreuz möglicherweise noch verschärft, da hier durch die Verengung auf vier Spuren ein Flaschenhals geschaffen wird.
Im Übrigen würde gerade auch ein sechsspuriger Ausbau der Sinzinger Autobahnbrücke, die sich in 40 m Höhe befindet, die Lärmsituation in der Stadt deutlich verschlechtern, da das Donautal wie ein Schalltrichter wirkt.
Sechsspurigkeit zwischen Autobahnkreuz und Ausfahrt Universität und Rückstauprobleme durch A 93
Genau in dem besonders neuralgischen Bereich zwischen dem Autobahnkreuz Regensburg und der Ausfahrt Universität ist die A3 bereits sechsspurig – durch den Ausbau käme nur ein Seitenstreifen hinzu. Dieser würde aber die Rückstauprobleme durch die A93 nicht lösen, so wenig wie dies jetzt schon durch den sechsspurigen Abschnitt zwischen Universität und Autobahnkreuz der Fall ist. Denn die Rückstauprobleme auf der A 93 Richtung Weiden sind nicht durch mangelnde Sechsspurigkeit der A3 sowie der A93 und des Pfaffensteiner Tunnels bedingt, sondern durch die viel zu nah aufeinander folgenden Autobahnanschlussstellen zwischen Autobahnkreuz und Ausfahrt Pfaffensteiner Tunnel bzw. Ausfahrt Lappersdorf, was im Übrigen auch nicht den Autobahnausbaurichtlinien entspricht.
Daher würden im Übrigen auch durch einen möglichen sechsspurigen Ausbau der A3 weiter bis Nittendorf die Rückstauprobleme von der A 93 nicht gelöst werden.
Positive Beispiele für zeitweilige Öffnung des Seitenstreifens
Die zeitweilige bedarfsorientierte Öffnung von Seitenstreifen an Autobahnen für den Verkehr wird vielerorts bereits praktiziert. Siehe hierzu u. a. die folgenden Beispiele aus Hessen und dem Raum Stuttgart:
http://www.faz.net/aktuell/rhein-main/hessen/projekt-staufreies-hessen-2015-land-grosse-erfolge-mit-freigabe-von-seitenstreifen-1709301.html
http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.kampf-dem-a8-stau-von-montag-an-darf-ein-seitenstreifen-befahren-werden.f2391288-3771-452c-b676-d316f331112c.html
Verschärfung der Situation durch jahrelange Baustellen an der A3
Eine Baustellensituation auf der A3 hingegen würde über Jahre hinweg die Situation gewaltig verschärfen, ohne dass eine langfristige Lösung der Verkehrsprobleme in Sicht wäre. Vorn einer nachhaltigen sowie ökologisch sinnvollen und Ressourcen schonenden Lösung ganz zu schweigen.
Pendlerströme reduzieren durch ÖV
Da auf der anderen Seite ein neues Verkehrskonzept in Auftrag gegeben wurde, das auch das Umland besser anbindet, und damit die reelle Chance besteht, dass in Zukunft ein viel größerer Teil der über 70.000 Einpendler, über 16.000 Auspendler und der vielen Pendler innerhalb des Landkreises durch den ÖV befördert werden kann, wären die derzeit veranschlagten 156 Mill. € für den sechsspurigen Ausbau der A3 ein volkswirtschaftlicher und ökologischer Irrsinn. Dieser Ausbau würde Nachhaltigkeitsziele im Sinne sowohl einer umweltverträglichen als auch effizienten Mobilität verhindern. Damit würde auch den Zielen der EU-Richtlinie Rechnung getragen,
Grundlegende Tendenzen des BVWPs 2030
Die grundlegenden Tendenzen des BVWPs 2030 haben z. B. auch Umweltverbände heftig kritisiert. So hatte der BUND bereits im Mai 2013 den damaligen Stand der Anmeldungen von Fernstraßenprojekten eines Großteils der Bundesländer zum nächsten Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2015 bewertet. Die Ergebnisse fasste er folgendermaßen zusammen:
„Die Pläne der Länder zum Neubau von Straßen waren nicht nur überdimensioniert, unfinanzierbar und umweltzerstörerisch. Sie widersprachen auch den Vorgaben des Bundesverkehrsministeriums, wonach die Investitionen die Auswirkungen auf Klimagase, Luftschadstoffen, Lärm und Flächenzerschneidung berücksichtigen müssen.“[3]
Die dem Entwurf des BVWPs zugrunde liegenden Verkehrsprognosen zeigen, dass aktive Gegenmaßnahmen z. B. zu Steigerungen beim MIV und beim Güterverkehr auf der Straße vom Verkehrsministerium nicht diskutiert werden und damit die Frage nach einer nachhaltigen, d. h. langfristig sinnvollen, ökologischen und effizienten Mobilität ausgeklammert wird. So wird beim Straßengüterverkehr zwischen 2010 und 2030 eine Zunahme von ca. 39 % angenommen, beim MIV trotz abnehmender Einwohnerzahl von ca. 10% und beim Luftverkehr von ca. 65 %.
Mit solchen rein affirmativ aufgeführten Prognosen verzichtet Politik auf den Anspruch, Steuerung im Sinne einer zukunftsfähigen und nachhaltigen Mobilität vorzunehmen. So werden aus Prognosen vermeintliche Sachzwänge, denen nur allzu häufig mit den bekannten Mitteln des Straßenaus- oder
-neubaus begegnet wird.
Dieser Mangel beim BVWP 2030 dürfte auch dem Umstand geschuldet sein, dass weder das Umwelt- noch das Gesundheitsministerium bei der Erstellung des Entwurfs eingebunden waren, obwohl dies gemäß dem UVPG Pflicht wäre (siehe § 14f Abs. 4 UVPG).
Wenn sich der Stadtrat für eine bevorzugte Aufnahme emissionsarmer und nachhaltiger Verkehrsträgeralternativen einsetzt – d. h. Bevorzugung des ÖV und möglichst große Verlagerung des Güterverkehrs auf Schiene – dann wird damit auch den Zielen der EU-Richtlinie (2001/42/EG)
nach einer umsichtigen und rationellen Verwendung der natürlichen Ressourcen sowie der Förderung einer nachhaltigen Entwicklung auf der Grundlage des Vorsorgeprinzips Rechnung getragen.
Stadträtin Richard Spieß
Anhang: Alternativenprüfung gemäß § 19b UVPG und Europäische Richtlinie
Der Kommentar zum UVPG von Hoppe, Beckmann (2012) zu § 19b Abs. 2 stellt fest,
„Neben der (deklaratorischen) Beschränkung der Alternativenprüfung auf die Ziele und den geographischen Anwendungsbereich des Plans oder Programms enthält § 19b auf der anderen Seite aber auch die ausdrückliche Erstreckung dieser Prüfungspflicht auf alternative Verkehrsnetze und alternative Verkehrsträger, welche ebenfalls ermittelt, beschrieben und bewertet werden müssen. Darin kommt die ausdrückliche Intention des Gesetzgebers zum Ausdruck, die SUP bei der Verkehrswegeplanung auf Bundesebene von der Projektebene auf die Netz- und Konzeptebene vorzuverlagern. Es soll gerade nicht (nur) um die Prüfung kleinräumiger Trassenalternativen im Rahmen eines aus allein verkehrs-, wirtschafts- oder haushaltspolitischen Erwägungen bereits festgelegten Verkehrsnetzes bzw. Verkehrsträgersystems gehen. Bei der SUP für bundesweite Verkehrswegeplanungen sollen vielmehr auch Fragen alternativer Verkehrsträger, intermodaler Verkehrsverlagerungen und netzbezogener Umweltauswirkungen auf dem Prüfungsprogramm stehen, soweit dies nach dem Ziel und geographischen Anwendungsbereich des Plans oder Programms angezeigt ist..“ (Randnummer 24; Hervorhebungen vom Verfasser)
Zu den Zielen des BVWPs 2030 gehören u. a. auch die Verkehrsverlagerung auf emissionsarme Verkehrsträger (BVWP 2030, Entwurf März 2016, S. 5)
Des Weiteren wird erklärt, dass ein Bedarfsplan, der von vornherein nicht mehrere Verkehrsträger im Blick hat, auch keine Verkehrsträgeralternativenprüfung vornehmen müsse. Dagegen gelte für den Bundesverkehrswegeplan, der verschiedene Verkehrswege plant:
„Das Gebot, bei der Alternativenprüfung verkehrsnetz- und verkehrsübergreifende Alternativen zu berücksichtigen, gilt somit vor allem im Hinblick auf den Bundesverkehrswegeplan. Der Bundesverkehrswegeplan 2003 nimmt zwar für sich in Anspruch, Ausdruck einer verkehrsträgerübergreifenden Planung zu sein, eine den Vorgaben der SUP-Richtlinie entsprechende Alternativenprüfung in Gestalt einer verkehrsträgerübergreifenden Netzanalyse erfolgte indes nicht. Dies ist bei der Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans zu optimieren. Eine verkehrsnetz- und verkehrsträgerübergreifende Alternativenprüfung hat dabei zu fragen, ob innerhalb des Planungsraums zur Erreichung des Planungsziels
– alle Möglichkeiten der Vermeidung umweltbelastenden Verkehrs ausgeschöpft sind
– Möglichkeiten der Verkehrsverlagerung auf weniger umweltbelastende (Klimaschutz!) Verkehrsträger und –systeme einschließlich der Möglichkeiten von Kombinationsmodellen (z. B. Straße/Schiene) bestehen,
– Standort- bzw. Trassenalternativen bestehen,
– technische Alternativen bei der Projektausführung zur Verringerung der Umweltbelastungen (z. B. Straßenführung in Tunnel- oder Brückenlage ) in Betracht kommen
– auf eine Verkehrswegeplanung ggf. vollständig verzichtet werden muss (Null-Variante)“ (Randnummer 25; Hervorhebungen vom Verfasser)
Der Verwaltungsrechtler Michael Sauthoff schreibt in „Die Strategische Umweltprüfung im Straßenrecht“ (in: Zeitschrift für Umweltrecht 1/2006, S. 19):
„Die Forderung des BUND, auf eine Einschränkung (»vernünftig«) der Alternativen zu verzichten, hat der Gesetzgeber nicht aufgegriffen. Es erscheint aber auch fraglich, ob nicht die Maßstäbe unter Nr. 1 in der Sache etwas anderes regeln, als was unter dem Begriff der »vernünftigen« Alternative zu verstehen ist, nämlich eine solche, die ernsthaft in Betracht kommt. So geht auch das BVerwG für das Abwägungsgebot nach § 17 Abs. 1 FStrG davon aus: »Ernsthaft in Betracht kommende Alternativtrassen müssen soweit untersucht werden, bis erkennbar wird, dass sie nicht eindeutig vorzugswürdig sind«[4]. Das eigentliche Problem liegt darin, nicht das Ziel so eng zu fassen, dass nur das ins Auge gefasste Projekt »passt«.
2. Inhalt der Prüfung
Maßgebend ist § 19 b Abs. 2 UVPG. Aus Sicht der Planung der einzelnen Verkehrsprojekte wird der Alternativenumfang bestimmt vom Projekttyp und den örtlichen Voraussetzungen. So ist bei größeren Fernstraßenprojekten auch der Ausbau von Schienenverbindungen als Alternative zu betrachten, bei Straßenprojekten in Verdichtungsräumen der Ausbau des ÖPNV. Dieser umfassende Alternativenbegriff korrespondiert mit dem umfassenden Verständnis der Umweltauswirkungen, wie es in Anhang I lit. b) der SUP-Richtlinie und in § 19 b Abs. 2 UVPG zum Ausdruck kommt.“
Michael Sauthoff ist Vizepräsident des Oberverwaltungsgerichts Greifswald und Vorsitzender des u. a. für Baurecht zuständigen Senats, Lehrbeauftragter an der Ernst-Moritz-Arndt-Universität Greifswald und Mitherausgeber der Zeitschrift für Umweltrecht.
Die Richtlinie 2001/42/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Prüfung der Umweltauswirkungen bestimmter Pläne und Programme vom 27.6.2001, die auch die Alternativenprüfung fordert, führt u. a. als Gründe für die Umweltprüfung an:
„Gemäß Artikel 174 des Vertrags trägt die Umweltpolitik der Gemeinschaft auf der Grundlage des Vorsorgeprinzips unter anderem zur Verwirklichung der nachstehenden Ziele bei: Erhaltung und Schutz der Umwelt sowie Verbesserung ihrer Qualität, Schutz der menschlichen Gesundheit, umsichtige und rationelle Verwendung der natürlichen Ressourcen. Gemäß Artikel 6 des Vertrags müssen die Erfordernisse des Umweltschutzes bei der Festlegung der Gemeinschaftspolitiken und -maßnahmen insbesondere zur Förderung einer nachhaltigen Entwicklung einbezogen werden.“
[1] Die Autobahndirektion Süd, die auf unsere Anfrage vom 6.4. erst am 21.4.16 antwortete, konnte die Frage, ob eine Verkehrsträgeralternative geprüft wurde, nicht beantworten. Erst eine telefonische Nachfrage beim Bundesverkehrsministerium ergab, dass Verkehrsträgeralternativen nicht geprüft wurden.
[2] Zeitschrift für Umweltrecht 1/2006, S. 19
[3] BUND-Analyse der Straßenanmeldungen der Bundesländer für den Bundesverkehrswegeplan 2015, Stand 13.2.2014; http://www.bund.net/fileadmin/bundnet/pdfs/mobilitaet/140213_bund_mobilitaet_analyse_bundesverkehrswegeplan.pdf, S. 3.
[4] BVerwG, U. v. 25.01.1996 – BVerwG 4 C 5.95 – BVerwGE 100, 238 (250) – A 60; U. v. 26.03.1998 – BVerwG 4 A 7.97 – UPR 1998, 382 – A 241/ Schwerin; B. v. 26.06. 1992 – BVerwG 4 B 1 – 11.92 – DVBl 1992, 1435 = NVwZ 1993, 572.
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