Source: http://www.nadiaspallitta.it/mozione-contro-le-ztl/
Timestamp: 2019-03-22 13:02:21+00:00
Document Index: 120823935

Matched Legal Cases: ['art.5', 'art,7', 'art.7', 'art.7', 'art.7', 'art.36', 'art.36', 'art.36', 'art.3', 'art.36', 'art32', 'art.1', 'art. 7', 'art 7', 'art.7', 'art.7', 'art.36', 'art.16', 'art.23', 'art.12', 'art.41', 'art.32']

Nadia Spallitta Mozione contro le ZTL - Nadia Spallitta
Mozione contro le ZTL
mag 03, 2008Nadia SpallittaMozioni0
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OGGETTO: Ordinanza sindacale 36 del del 18 febbraio 2008 avente ad oggetto Misure di limitazione della circolazione veicolare per il contenimento dell’inquinamento atmosferico, con la quale , tra l’altro, sono state individuate le ZTL “A” e “B” – proposta di revoca dell’ordinanza sindacale 36/2008 – proposta di revoca e risoluzione del contratto di appalto del servizio di gestione telematica del rilascio autorizzazioni per gli accessi alle ZTL
Premesso che con deliberazione di GM n.213 dell’1 agosto 2007 l’amministrazione comunale individuava i requisiti necessari per ottenere il rilascio dei pass per il transito nelle Zone a Traffico Limitato e nelle Zone a Traffico Orario, in corso di definizione.
In quella sede determinava gli importi per le singole categorie degli autoveicoli e dei pass e deliberava altresì le modalità di utilizzazione delle entrate derivanti dal rilascio dei pass
Con successiva deliberazione di GM n.322/2007 modificava parzialmente il contenuto della precedente deliberazione
Con Ordinanza sindacale n.36 del 18 febbraio 2008, che sostanzialmente si sostituiva ai precedenti provvedimenti sindacali e di delimitazione delle ZTL, il Sindaco individuava, in via definitiva due vaste aree cittadine, ZTL “A” centrale e “B” area più esterna, e ZTL “A+B” , delimitandone il perimetro interno ed esterno, e definiva altresì la classe dei veicoli ammessi al transito, per ciascuna ZTL , nonché le modalità, all’interno dei perimetri, e gli orari del transito veicolare . Con separata voce disciplinava il rilascio del pass per le strutture alberghiere
In sostanza l’intero territorio cittadino, circa 700 ettari, veniva normato dalla predetta ordinanza che letta ed interpretata anche alla luce della deliberazione delle disposizioni contenute nella deliberazione n.213/2007, non impediva ai residenti l’accesso all’interno delle due zone ma lo condizionava al pagamento dei pass ( almeno per il primo anno, divenendo ostativa al transito per i mezzi non adeguati, dal secondo anno in poi) ; per i non residenti il provvedimento prevedeva talune restrizioni escludendo talune classi di autovetture dal transito veicolare e subordinando per le altre il transito, al pagamento di un pedaggio
Anche i motocicli, per gli stessi residenti, non erano utilizzabili, se non catalizzati
Senonchè l’ordinanza n.36/2008 del Sindaco di Palermo risulta essere stata adottata in violazione di legge
In particolare con un ricorso collettivo promosso da numerosi cittadini sono stati riscontrati i seguenti vizi nell’atto e nel procedimento che si ritengono condivisibili e che di seguito si riportano per una migliore conoscenza dell’intera vicenza anche sotto il profilo prettamente giuridico
In particolare i cittadini hanno rilevato le seguenti violazioni:
“ I)VIOLAZIONE E FALSA APPLICAZIONE DEL D.LVO 285/1992 ; DIFETTO DI COMPETENZA; VIOLAZIONE DELL’ART.97 COST. VIOLAZIONE E FALSA APPLICAZIONE DEL DM 21 APRILE 1999 N.163; VIOLAZIONE E FALSA APPLICAZIONE DEL DLVO 351/1999; VIOALZIONE E FALSA APPLICAZIONE DEL D.M. N.60/2002; VIOLAZIONE DELL’ITER PROCEDIMENTALE ; DIFETTO DI ISTRUTTORIA ; CARENZA DEI PRESUPPOSTI; ECCESSO DI POTERE E VIOLAZIONE DI LEGGE PER DIFETTO DI MOTIVAZIONE ; VIOLAZIONE DELLA DIRETTIVA 3816/1997 DEL MINISTERO LLPP; VIOLAZIONE DELL’ART,32 L.142/1990 COME RECEPITO CON L.R.48/1991 E SUCC MOD ED INTEGR.
1.L’ordinanza viene motivata con riferimento all’art.5 ed all’art,7 comma 1 lett a) e b)
Orbene l’art.7 comma 1 lett a) e b) , prevede la limitazione della circolazione di tutte o di alcune categorie di veicoli , per accertate e motivate esigenze di prevenzione dagli inquinamenti e di tutela de patrimonio artistico ambientale e naturale , conformemente alle direttive impartite dal Ministero della Infrastrutture e dei trasporti, sentiti i Ministeri per le rispettive competenze il Ministro per l’ambiente e il Ministro per i BBCCAA
Senonchè , nella fattispecie, non sono stati acquisiti i necessari e preventivi pareri dei Ministri competenti, né sono state acquisite ed osservate le direttive necessarie prima di approntare l’istituzione delle ZTL
2. Secondo il comma 9 dell’art.7 la competenza ad istituire e delimitare le ZTL non è del Sindaco , bensì della Giunta comunale .
Del resto la materia, se non si fosse trattato di scelte di impatto sull’intera collettività, da adottare quindi con provvedimento della GM, sarebbe diversamente rientrata nelle competenze del dirigente, e non più del Sindaco ( Tar Basilicata Potenza 5/3/2007 n.146)
Del resto rileva la contraddittorietà del comportamento dell’amministrazione che ancora nel 2005 adotta la delimitazione provvisoria delle ZTL con deliberazione di GM ( in particolare la deliberazione di GM n.56 dell’11/3/2005, peraltro richiamata nel testo dell’ordinanza sindacale 38/2008) e quindi dopo un iter farraginoso e complesso, durato parecchi anni, senza motivare circa la sussistenza di improvvise ragioni di urgenza idonee a giustificare la deroga alla competenza della GM, individua le ZTL con ordinanza sindacale sostitutiva dei precedenti provvedimenti.
3 Ma l’illegittimità dell’atto rileva anche sotto altri profili
Infatti secondo giurisprudenza consolidata , “ L’art.7 comma 9 d.lvio 285/1992 nel precedere l’istituzione di pedaggi di accesso alle zone a traffico limitato demanda all’ispettorato generale per la circolazione e la sicurezza stradale l’emanazione di direttive per la determinazione di tipologie dei comuni ammessi ad avvalersi di tale facoltà nonché delle modalità di riscossione e delle categorie di veicoli esentati; tali direttive sono contenute nella circolare
3816 del 21 luglio 1997 con la quale è previsto che la tariffazione degli accessi non può essere considerata una misura a se stante ma deve essere studiata ed attuata nell’ambito delle strategie generali di intervento del Piano Urbano del traffico ; sulla base di questo principio viene prescritto che: l’introduzione di tale misura presuppone che essa sia prevista all’interno del PUT adottato ai sensi dell’art.36 del codice della Strada e sia considerata come effettivamente necessaria per il raggiungimento degli obiettivi del PUT sulla base di una verifica documentata in uno specifico paragrafo della relazione tecnica di accompagnamento al PUT in mancanza di PUT l’adozione della tariuffazione è ammessa solo in via temporanea e sperimentale a condizione che in apposita relazione tecnica di accompagnamento siano precisati gli obiettivi ed i criteri di verifica del progetto”
(Tar Campania sez V 8/2/2005 n. 896 ed altre)
Invero ai sensi dell’art.36 del D.Lvo 285/1992 i comuni con popolazione superiore a 30.000 abitati hanno l’obbligo di adottare il Piano Urbano del Traffico
I PUT, ai sensi del medesimo art.36 comma 4 , “sono finalizzati ad ottenere il miglioramento delle condizioni di circolazione e di sicurezza , la riduzione degli inquinamenti acustico ed atmosferico ed il risparmio energetico in accordo con gli strumenti, urbanistici vigenti e con i piani di trasporto e nel rispetto dei valori ambientali stabilendo le priorità e i tempi di attuazione degli interventi : Il Piano urbano dle traffico prevede il ricorso ad adeguati sistemi tecnologici su base informatica di regolamentazione e controllo del traffico nonché verifica del rallentamento della velocità, dissuasione alla sosta al fine di consentire modifiche ai flussi della circolazione stradale che si rendono necessari in relazione agli obiettivi da perseguire “
La redazione del piano , che deve essere aggiornato ogni due anni deve essere predisposta, ai sensi del comma 6, “nel rispetto delle direttive emanate dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti di concerto con il Ministero dell’ambiente sulla base delle indicazioni formulate dal Comitato interministeriale per la programmazione economica nel trasporto : Il Piano Urbano del traffico viene adeguato agli obiettivi generali della programmazione economico-sociale e territoriale fissato dalla regione a sensi dell’art.3 comma 4 l.142/1990. “
Inoltre il comma 8 dell’art.36 recita : “ E’ istituito presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti l’albo degli esperti in materia di piani di traffico formato mediante concorso biennale per titoli. Il Bando di concorso è approvato con decreto del Ministero dei trasporti di concerto con il Ministero dell’Università e della ricerca scientifica e tecnologica”
4.Del resto chiara in tal senso anche la Circolare Ministeriale 21 luglio 1997 n.3186 contenente Direttive in materia di istituzione delle ZTL e per le modalità di riscossione delle tariffe
Secondo la richiamata direttiva i comuni possono subordinare l’accesso al pagamento di una somma di denaro, solo dopo aver adottato il Piano Urbano del Traffico ed avere introdotto la tariffazione degli accessi alle ZTL all’interno del PUT : “avendo verificato che tale provvedimento ( che costituisce una ulteriore misura di selezione rispetto alle limitazioni dell’accesso ad ore prestabilite o a particolari categorie di utenti e di veicoli a motore) , si renda effettivamente necessario per il raggiungimento degli obiettivi del PUT . Di tale verifica deve essere data documentazione di uno specifico paragrafo della relazione tecnica che accompagna il suddetto piano”
In altre parole “la tariffazione degli accessi rappresenta una forma mediata di disincentivazione dell’uso dei veicoli a motore per il trasporto individuale privato attraverso l’intervento sulla domanda di mobilità . Considerato che tale domanda non può essere limitata ma unicamente orientata verso modalità alternative di trasporto a carattere spaziale temporale o modale, ne deriva che la tariffazione degli accessi non può essere considerata una misura a se stante ma deve essere studiata ed attuata nell’ambito delle strategie generali d’intervento del Piano Urbano del Traffico” (Dirett Minist)
In mancanza di PUT , comunque le ZTL possono avere solo valenza sperimentale, eccezionale ed annuale e devono comunque essere accompagnate da specifica relazione tecnica che ne precisi gli obiettivi strategici ed i criteri di verifica
Orbene nulla di tutto questo avviene per il Comune di Palermo e tutte le citate prescrizioni sono disattese e violate
In primo luogo manca l’obbligatorio Piano Urbano del Traffico e non è stato posto in essere nessuno degli adempimenti connessi con la necessaria adozione dello stesso
In una città come Palermo, che si caratterizza per il notorio superamento delle soglie di inquinamento consentito, del resto è impensabile ed inaudito che, di fronte ad una situazione di criticità ambientale, l’amministrazione comunale ed il Sindaco non ritengano di provvedere con la redazione di un organico strumento di programmazione, che tenga conto delle direttive ministeriali previste in materia, dalla legge, e non venga dotata la città , dopo anni dall’entrata in vigore della legge, dell’obbligatorio PUT
5.Sul punto giova ricordare che se l’adozione delle ZTL , in conformità con i principi del PUT è della Giunta Comunale, la programmazione e la pianificazione territoriale e l’adozione del PUT è atto di esclusiva competenza consiliare ,ai sensi dell’art32 della L.142/1990 e succ mod ed integr, come del resto recepita in Sicilia con l.r.48/1991 e succ mod ed integr.
Anche per questo aspetto rileva l’assoluta infondatezza delle scelte unilateralmente adottate dal Sindaco, che ha ritenuto di poter prescindere dai poteri di programmazione del Consiglio Comunale cittadino
Invero l’attribuzione al CC della materia ha una rilevanza sostanziale in quanto solo questo organo consente l’ampio ed informato dibattito su questioni di grande rilevanza per il cittadino e pertanto non si può legittimamente prescindere dalla predetta competenza
II) 1.Il DM 163/199 fissa i criteri ambientali e sanitari in base ai quali i sindaci adottano misure di limitazione della circolazione
In particolare secondo l’art.1 il Sindaco dei comuni nei quali sussiste il superamento dei valori limite e delle soglie d’allarme adotta sulla base dei piani e dei programmi di cui agli art. 7 e 8 del D.vo 351/1999 le misure di limitazione della circolazione di cui all’art 7 comma 1 lett a) e b)
Il citato D.Lvo 351 del 4 agosto 1999 di attuazione della direttiva comunitaria 96/62/CE , contiene norma in materia di valutazione e gestione della qualità dell’aria ambiente
Secondo la predetta disciplina, Lo Stato, la regione e gli enti locali adottano i provvedimenti necessari per evitare, prevenire e ridurre gli effetti dannosi alla salute umana e per l’ambiente nel suo complesso, fornendo ai cittadini tutte le adeguate informazioni nel caso di serramento delle soglie d’allarme.
Più precisamente spetta, in primo luogo alle regioni effettuare la valutazione della qualità dell’aria ambiente, con metodologie e criteri predeterminati normativamente, e quindi procedere con l’adozione di piani d’azione contenenti le misure da adottare, nel breve periodo, affinché sa ridotto il rischio di superamento dei valori limite e delle soglie d’allarme . Sono i predetti piani che eventualmente dispongono la sospensione mirata del traffico veicolare laddove sia stato accertato che contribuisca al superamento dei valori limite ( art.7)
Inoltre le regioni approvano piani e programmi resi ostensibili ai cittadini contenenti tutte le informazioni, sia sulla qualità dell’aria ambiente, sia sulle misure che si intendono adottare, ai quali gli enti locali devono adeguarsi e rispetto ai quali devono comunque coordinare la loro azione.
Orbene nella fattispecie non è stata né richiamata né attuata né osservata nessuna delle predette procedure , e nessun rapporto è intercorso tra programmazione statale e regionale e provvedimento sindacale che appare quindi del tutto decontestualizzato , immotivato ed inadeguato rispetto agli obiettivi, ai criteri ed alle modalità indicate dall’UE , sprovvisto e non supportato da una preliminare analisi ambientale in relazione alla quale, logicamente e tecnicamente proporre delle soluzione
In altre parole le soluzioni predisposte dal sindaco non trovano riscontro nelle indagini ambientali, nelle misurazioni e nei controlli effettuati a livello regionale e nazionale, e non rappresentano la risposta agli accertamenti ed alle valutazioni che in quelle sedi dovevano essere preliminarmente effettuati, per cui non è ben chiaro a quali esigenze specifiche ed effettive ed a quali specifici rilevamenti tecnico.scentifici facciano riferimento ed in relazione a quali valutazioni ambientali rappresentino la migliore soluzione possibile per raggiungere gli obbligatori obiettivi indicati nel D.Lv 351/1999.
Per questi aspetti rileva quindi il difetto del procedimento., la carenza dei presupposti e conseguentemente l’assenza di ogni valida motivazione , l’illogicità del provvedimento e la violazione di legge.
IV)ECCESSO DI POTERE PER DIFETTO DI MOTIVAZIONE CARENZA DEI PRESUPPOSTI ILLOGICITA’ MANIFESTA ; VIOLAZIONE E FALSA APPLICAZIONE DEL D.LVO 285/1992 ; VIOLAZIONE DELL’ART.97 COST; VIOLAZIONE DELL’ART,.3 COST.; VIOLAZIONE DELL’ART.42 COST ; VIOLAZIONE DEL’ART.13 COST; VIOALZIONE DELL’ART16 COST.; VIOLAZIONE DEL D.LVO 285/1992 ; VIOLAIZONE DELLA DIRETTIVA MINISTERO LLPP 3816/1997; VIOLAZIONE DEI RPINCIPI DI RAGIONEVOLEZZA E PROPORZIONALITA’
1. L’ordinanza sindacale nella sua complessa articolazione, in realtà, non affronta e non risolve in alcun modo il problema ambientale e non risponde quindi alle esigenze ed ai presupposti che giustificano i poteri di cui all’art.7 del D.Lvo 285/1992
Ed infatti il transito non è escluso, bensì è condizionato al pagamento di un pass.
Numerosi sono i profili di illegittimità , sia rispetto ai residenti che rispetto ai non residenti
In relazione ai residenti in particolare si rilevano i seguenti motivi ulteriori di illegittimità :
a)La possibilità di transitare per i residenti in possesso di auto catalitiche e non catalitiche ( e quindi inquinanti) non risolve il problema del superamento della soglia limite consentita e quindi è una misura inadeguata allo scopo
2.Con riferimento ai non residenti
a)le osservazioni mosse in relazione ai residenti possono applicarsi anche per i non residenti, i quali tuttavia si vedranno imposti oneri maggiori –tra l’altro senza alcuna valida motivazione –per poter transitare
Per i non residenti si aggiunga la difficoltà, anzi l’impossibilità di raggiungere il posto di lavoro tutte le volte che non si abbia il mezzo della classe indicata ( si veda ad es. istanza allegata di una ditta impossibilitata a modificare il proprio mezzo e quindi nell’impossibilità di continuare ad operare all’interno delle ZTL, con rischio di chiusura dell’attività)
Appare superfluo sottolineare il danno in termini economici per le realtà imprenditoriali, commerciali , artigianali professionali ed in generale per l’intera economia cittadina che con il predetto provvedimento corre il rischio di essere ulteriormente e fortemente penalizzata ( si pensi al limitato numero di pass consentiti per determinate attività, come quelle alberghiere, -limitazione peraltro sprovvista di motivazione)
Senza contare che il numero dei pass dei non residenti sono concessi in numero limitato ( uno solo o due) con ciò rendendo difficoltoso ‘esercizio di ogni attività lavorativa , epr chi viene da fuori
Per questo profilo rileva l’illogicità di uno strumento di gestione territoriale di così ampia portata e dalle conseguenze così rilevanti per la vita stessa dei cittadini, che non sia accompagnato da nessuna relazione tecnica, da nessun analisi del territorio e del fabbisogno , totalmente inadeguata per affrontare e ridurre il problema ambientale ( che non può essere certamente risolto con l’anomala istituzione generalizzata ed estesa di ZTL a pagamento), disancorata dalle esigenze della circolazione e del trasporto , e così onerosa per i cittadini
Del resto non emerge in nessun modo chi, in quale sede , in possesso di quali valutazioni o risultati, aventi valore tecnico-scientifico, abbia accertato e dimostrato che le misure adottate con l’istituzione di queste ZTL e con l’introduzione di queste limitazioni , siano quelle necessari ed utili per fronteggiare il superamento della soglia di rischio ambientale consentito, che si siano ponderati tutti gli interessi coinvolti e che le predette misure siano le meno restrittive ed onerose per il cittadino.
Per questo aspetto rileva, ancora una volta la violazione dell’art.36 della DLv e l’assenza di un PUT che assolva, per i suoi contenuti e per le modalità di adozione , proprio ai predetti compiti
3.Infatti è violata in toto anche la direttiva del Ministero LLPP n.3816 che nel disciplinare la tariffazione, in osservanza al NCS , delle ZTL individua anche le categorie esenti ed agevolate
Alcune di queste categorie sono già individuate nello stesso codice della strada ( veicoli di polizia, vigili, servizi di soccorso, disabili, servizi di linea , residenti, taxi veicoli trasporto merci)
Orbene per tutte le predette categorie nulla è dovuto per l’accesso alle ZTL , contrariamente a quanto invece stabilito nei provvedimenti impugnati
4.Inoltre “la tariffazione degli accessi rappresenta una forma mediata di disincentivazione dell’uso dei veicoli a motore per il trasporto individuale privato attraverso l’intervento sulla domanda di mobilità . Considerato che tale domanda non può essere limitata ma unicamente orientata verso modalità alternative di trasporto a carattere spaziale temporale o modale, ne deriva che la tariffazione degli accessi non può essere considerata una misura a se stante ma deve essere studiata ed attuata nell’ambito delle strategie generali d’intervento del Piano Urbano del Traffico” (Circolare 1386/1997)
Nella fattispecie, in assenza di idonea programmazione , senza corretta ponderazione degli interessi sociali e contrapposti , in gioco, in assenza di mezzi pubblici che possano sopperire ai limiti imposti dal Sindaco, (tram , metropolitana , autobus numerosi e funzionali, etc ) , in assenza dei servizi necessari per consentire la libertà di movimento e di organizzazione personale ed economica al cittadino , ( parcheggi, piste ciclabili , mezzi aziendali, agevolazioni taxi, etc), senza adeguati mezzi di trasporto collettivo e di accesso alle ZTL , il provvedimento appare in aperto contrasto con i citati principi, anche di derivazione costituzionale e finisce con il rappresentare una immotivata limitazione alla libertà personale, alla libertà di iniziativa e di organizzazione economica, ed alla libertà di circolazione di persone e di cose, sancita dall’art.16 Cost. che rappresenta imprescindibile ed intangibile diritto primario
Lo stesso provvedimento rappresenta, inoltre, così come è stato predisposto, in assenza di un’offerta di modalità di trasporto alternative e di mezzi di accesso alle ZTL sostitutivi ed efficienti, e in contrasto, quindi, con i principi di proporzionalità-di derivazione comunitaria- e di ragionevolezza che invece devono guidare l’azione amministrativa, un’ irrituale ed iniqua forma di prelievo a scapito del cittadino, oltre che una discriminatoria esclusione per censo .
Chiara del resto la giurisprudenza che ha affermato la necessità di limitare il potere discrezionale di una p.a., in sede di istituzione delle ZTL assicurando “la salvaguardia degli interessi fondamentali dei cittadini secondo criteri di economia di mezzi e di effettività in modo che siano adottate misure che meno causano aggravio ed incomodo all’amministrazione stessa ed a cittadini che eventuali deroghe siano effettivamente satisfative di interessi particolari che mirano a tutelare “ Tar Campania sez I 5/9/2000 n.3366)
Su un equo contemperamento –che nella fattispecie è mancato- degli interessi conviti la giurisprudenza ha precisato altresì che “La tariffazione ha valore di disincentivo avente natura di prestazione patrimoniale imposta ex art.23 cost e deve essere fondata su legge. Tale requisito è soddisfatto dalla rpevsione dell’art7 comma 9 c.d.s. mentre vanno individuati i limiti post all’attività dell’ente nella determinazione delle tariffe e nella relativa compressione del diritto di circolare . Entrano in gioco due interessi: La libertà costituzionalmente garantita alla libera circolazione e la necessità di disincentivare l’afflusso veicolare in determinate zone. (Tar Campania sez I 28/2/2005 n.1323
CONSIDERATO ALETRESI’ CHE
Con determinazione dirigenziale del 2006 è stata bandita una gara per l’affidamento del servizio di gestione telematica del rilascio autorizzazione per gli accessi alle Zone a Traffico Limitato e per le area di sosta soggette a Tariffario ( Zone Blu)
L’importo a base d’asta è stato stimato in E. 11 per ogni passa oltre IVA
L’importo presunto è stato stimato in E.22.000.000 oltre IVA
La gara è stata aggiudicata in data 22 dicembre 2006 con la partecipazione di due sole ditte in tutta Europa
Dall’accesso agli atti è emerso :
-che non si è ottemperato all’obbligo di preinformazione previsto dalla normativa europea per appalti di servizi di importo superiore a 200.000 Euro
-il bando, in violazione del D.Lvo 163/2006 attuativo della direttiva comunitaria 2004/17/CE e della direttiva comunitaria 2004/18/CE e operante anche in Sicilia, non è stato pubblicato sulla GURI
-Che il bando, in violazione delle predette disposizioni non è stato pubblicato neanche sulla GURS
-Che sulla GURS è stato pubblicato solo l’avviso di celebrazione di gara senza ulteriori indicazioni obbligatoria per legge
-Che l’estratto di gara è stato trasmesso all’UE in data 30 ottobre 2006
-Che tuttavia in data 9 Novembre 2006 è stata apportata una sostanziale modifica sia al bando che al capitolato speciale di appalto
-che tale modifica non è stata altresì trasmessa all’UE per cui le ditte europee che hanno avuto accesso alla GUCE hanno ricevuto indicazioni erronee sui presupposti di partecipazione alla gara
-che tra i requisiti richiesti per partecipare alla gara era indicato quello di avere svolto servizi uguali o similari per un importo di E.2.000.000
-che tale soglia è stata raggiunta dalla TD Group anche a mezzo di una fatturazione emessa da una società controllata dalla TD Group , la Insurence avente sede allo stesso indirizzo della TD Group
-che del resto la normativa nazionale ed europea non prevede, ai fini del riscontro della capacità tecnica ed economica la possibilità di svolgimento di servizi “similari” dovendosi trattare, invece, di servizi uguali
-che tra l’altro la TD Group non ha mai gestito ZTL
-Che la TD group non sembra avere svolto neanche servizi similari per l’importo richiesto come si evince sia dall’analisi del suo sito che dalla documentazione prodotta
-che in data 10/10/2007 è stato sottoscritto il contratto di appalto del predetto servizio
-Che , ai sensi dell’art.12 del capitolato speciale e ai sensi del contratto il servizio doveva essere reso, a pena della risoluzione entro 60 giorni dalla stipulazione del contratto-
.che sono decorsi più di 210 giorno ed il servizio non è stato affatto reso
-che sono stati violati anche gli altri obblighi derivanti dal contratto e dal capitolato ed i cittadini non hanno goduto del rilascio tolemaico dei pass ed invero sono ancora costretti a file interminabili per acquisire pass rilasciati peraltro manualmente
-che anche la realizzazione di varchi di accesso e di sistemi di controllo del flusso veicolare non sono rispondenti all’ampiezza delle ZTL
-che infatti sono stati istituiti solo 8 varchi di accesso e video controllati, per la sola ZTL “A”
– che non è ben chiara la gestione del servizio a mezzo di postazioni locali ed atipiche formule di subappalto a terzi , i quali peraltro riscuotono di fatto le somme versate dai cittadini
Che la gara per l’affidamento dell’appalto era stata indetta nel 2006, in virtù di un’ordinanza sindacale n.23 dell’11 gennaio 2006
Che in virtù dell’ordinanza n.23/06 era stato predisposto apposito capitolato speciale
Che tuttavia in data 19 dicembre 2006 con ordinanza n.275/06 la predetta ordinanza è stata revocata
-che nonostante la revoca delle ZTL veniva ugualmente esperita una gara esecutiva di un’ordinanza che era stata revocata
-che alla data del 22 dicembre 2006 non esistevano le ZTL
Che dopo detta data, peraltro i contenuti, gli ambiti, le modalità ed i costi dei pass sono stati completamente modificati con provvedimenti della Giunta Comunale e con ordinanze sindacali
-che le ZTL hanno trovato istituzione ed una prima definizione con ordinanza del 18 febbraio 2008 che si è sostituita ai precedenti provvedimenti che sono stati implicitamente o esplicitamente revocati
-che nel corso di questi mesi le ZTL hanno subito ulteriori variazioni ed è stato istituito anche il pass giornaliero
-che non è giuridicamente possibile dare corso a contratti stipulati in virtù di ordinanze decadute perché revocate e non più operanti
-che non è giuridicamente ipotizzabile appaltare un servizio i cui contenuti vengono continuamente e successivamente modificati, ampliati o ridotti
-che questo comportamento integra una palese violazione dei principi in materia di appalti e di parità di trattamento delle imprese concorrenti
-Che essendo venuti meno i poteri straordinari del Sindaco la competenza in materia è della Giunta Comunale ai sensi dell’art.41 comma 3 della l.r. 26/1993 che espressamente per la Sicilia attribuisce alla giunta competenza esclusiva in materia di appalti e contratti
-che non opera in Sicilia , per questa parte il D.Lvo 267/2000 in quanto la Sicilia in materia di organizzazione degli enti locali gode di autonomia esclusiva e il D.lvo 267/2000, non è stato mai recepito, per questa parte, con legge regionale
Vista al riguardo la giurisprudenza che si è pronunciata affermando che non opera in Sicilia il D.Lvo 267/2000 dal momento che “ Ha natura di rinvio recettizio statico quello operato dalla l.reg Sicilia 11 dicembre 1991 48 , alla l. 8 giugno1990 142 , riguardante l’ordinamento degli enti locali , con la conseguente inapplicabilità automatica nell’ambito della Regione siciliana delle modifiche introdotte con legge statale nell’ordinamento degli enti locali ( Cons GiustA mm. 8 febbraio 2002 n.72) Ed ancora :” La Sicilia in materia di ordinamento degli enti locali è dotata di autonomia esclusiva cosicchè allorquando il legislatore regionale dispone il recepimento con modifiche della legislazione statale opera un rinvio recettizio statico, con la conseguente inapplicabilità nella regione Siciliana dlele norme statali sopravvenute che modificano quelle recepite e cristallizzate nel testo vigente al momento del recepimento “ Tar Sicilia Catania sez I 14/3/2002 n.492 )
-considerato che non sussisteva, per essere stata revocata l’ordinanza sindacale istitutiva delle ZTL , e che non sussiste quindi alcun formale provvedimento né del sindaco né della Giunta comunale posto a fondamento della gara espletata il 22 dicembre 2006 e che autorizzi oggi la TD Group a richiedere ed ottenere somme di denaro dai cittadini , per il rilascio dei pass
-Considerato che non si sa , chi ed in quale sede abbia assunto queste decisioni, e soprattutto una così onerosa esternalizzazione , né chi, con quali poteri e con quali competenze, e sulla scorta di quali provvedimenti amministrativi presupposti, abbia potuto stipulare il contratto con la predetta società
-che non esiste agli atti una valutazione costi-benefuci, né una valutazione della congruità dei costi
-che, in assenza di atti deliberativi indispensabili anche perché la scelta dell’esternalizzazione è una scelta che presuppone una precisa valutazione di carattere politico ed economico, ed in assenza di una valutazione tecnico-finanziaria , qualcuno ha affidato ad una società esterna un appalto del valore presunto di oltre 22 Milioni di euro ( che altrimenti sarebbe stati incassati dal Comune) , per un servizio in corso di definizione ed i cui contenuti non erano né certi è definiti al momento dell’appalto
-considerato che le ZTL come istituite dal Sindaco sono di gran lunga le più onerose e costose rispetto a tutte le altre città italiane , e che non offrono molti dei servizi essenziali per la gestione delle ZTL come per esempio la fornitura delle telecamere o delle centraline
-che in particolare a Milano, ( con il triplo della popolazione) 43 varchi tutti monitorati ed un sistema di infrarossi sono costati 6 Milioni nel 2008; a Torino 19 varchi di accesso in buona parte monitorari e 5 dispositivi a scomparsa sono costati E 1.500.000; a Bergano 32 varchi controllati da telecamere a infrarossi con software per la gestione dei pass, formazione del personale , istallazione cablaggio etc 1.300.000; a Firenze 1.600.000, a Pisa 310.000 etc , mentre a Palermo solo 8 varchi non monitorati dalla DT Gropu che non fornisce neanche gli impianti, ma per il slo rilascio dei pass, si prevede un costo di 22.000.000
-che del resto il Comune nel 2002 con appena 150.000 euro aveva già predisposto l’avvio delle ZTL ed acquisito gli apparati elettronici e il sofware del sistema di controllo ZTL
Sono stati presentati taluni ricorsi al TARS Palermo per l’annullamento dell’ordinanza n.36/2008 e della gara di appalto e della relativa aggiudicazione, anche per la violazione di diritti fondamentali costituzionalmente garantiti quali la libertà di circolazione
Che, per i motivi sopra esposti, dall’attuazione delle ZTL come previste dall’ordinanza n.36/2008 non ne risulta in alcun modo salvaguardata la salute dei cittadini
Che, in altre parole continua ad essere violato il diritto alla salute sancito dall’art.32 Cost
Che dovrebbero essere adottate diverse e più efficaci misure di tutela dell’ambiente
Che non sono state istituite misure alternative per il trasporto ed il transito (tram metropolitana, mezzi pubblici, piste ciclabili, etc)
Che inverosimilmente viene prevista e realizzata una sola pista ciclabile fuori dal perimetro delle ZTL e che quindi la stessa appare oltre che pericolosa assolutamente inutile
a revocare tempestivamente l’ordinanza sindacale n.36 del 18 febbario 2008
a revocare e risolvere l’appalto del servizio di gestione telematica del rilascio autorizzazione per gli accessi alle Zone a Traffico Limitato e per le area di sosta soggette a Tariffario ( Zone Blu) ed il relativo contratto stipulato in data 10 ottobre 2007, per grave inadempimento contrattuale della società TD Group s.p.a.
ad avviare tutte le procedure necessarie ed idonee per la predisposizione del PUT per la città di Palermo , nonché ad adottare tutti i provvedimenti e gli atti previsti dal CdS e dalle vigenti disposizioni nazionali ed europee, sopra citate, necessari ed utili per la tutela della salute, e per l’eliminazione o la riduzione dell’inquinamento ambientale, acustico ed atmosferico
A dare corso a tutte le procedure per il rimborso ai cittadini delle somme già versate dagli stessi per l’acquisizione dei pass
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