Source: https://www.rechtslupe.de/wirtschaftsrecht/bestimmung-des-ausfuehrenden-luftfahrtunternehmens-356573
Timestamp: 2020-01-18 18:07:50
Document Index: 308176432

Matched Legal Cases: ['Art. 5', 'Art. 6', 'EuG', 'Art. 2', 'EuG', 'EuG', 'BGH', 'BGH', 'Art. 12', 'Art. 5', 'Art. 7', 'EuG', 'Art. 7', 'BGH', 'BGH', 'BGH', 'EuG', 'BGH']

Bestim­mung des aus­füh­ren­den Luft­fahrt­un­ter­neh­mens | Rechtslupe
Bestim­mung des aus­füh­ren­den Luft­fahrt­un­ter­neh­mens
Aus­füh­ren­des Luft­fahrt­un­ter­neh­men eines Flu­ges ist nicht die juris­ti­sche Per­son, deren 100 %ige Toch­ter­ge­sell­schaft den Flug tat­säch­lich durch­ge­führt hat. Eine Flug­ver­spä­tung begrün­det kei­nen Aus­gleichs­an­spruch nach EuFlug­VO.
Gemäß Art. 5 Abs. 1 c)/ Art. 6 der Ver­ord­nung in Ver­bin­dung mit der Recht­spre­chung des EuGH zur Gleich­stel­lung von Annul­lie­rungs­fäl­len und Nur-Ver­spä­tungs­fäl­len, rich­tet sich der Anspruch gegen "das aus­füh­ren­de Luft­fahrt­un­ter­neh­men". Nach Art. 2 b) der Ver­ord­nung ist "aus­füh­ren­des Luft­fahrt­un­ter­neh­men" ein Luft­fahrt­un­ter­neh­men, das im Rah­men eines Ver­tra­ges mit einem Flug­gast oder im Namen einer ande­ren – juris­ti­schen oder natür­li­chen – Per­son, die mit dem betref­fen­den Flug­gast in einer Ver­trags­be­zie­hung steht, einen Flug durch­führt oder durch­zu­füh­ren beab­sich­tigt. Dabei besteht zurecht Einig­keit dar­über, dass grund­sätz­lich ent­schei­dend ist, wel­ches Unter­neh­men mit dem von ihm bereit­ge­stell­ten Flug­zeug und Per­so­nal die Beför­de­rungs­leis­tung tat­säch­lich erbringt und nicht mit wel­chem Luft­fahrt­un­ter­neh­men der Ver­trag über die Flug­rei­se geschlos­sen wur­de 1.
Aus­füh­ren­des Luft­fahrt­un­ter­neh­men des ver­spä­te­ten Flu­ges von Stutt­gart nach Z Z war hier die SE AG, die zwar eine 100 %ige Toch­ter­ge­sell­schaft der Beklag­ten dar­stellt, gleich­wohl eine selb­stän­di­ge juris­ti­sche Per­son ist und somit nicht iden­tisch mit der Beklag­ten ist.
Vor­lie­gend besteht auch kein Grund hier­von abzu­wei­chen und aus­nahms­wei­se den­noch eine Pas­siv­le­gi­ti­ma­ti­on der Beklag­ten anzu­neh­men. Ent­schei­dend ist viel­mehr, dass "aus­füh­ren­des Luft­fahrt­un­tern­neh­men" immer nur ein Unter­neh­men sein kann, wes­halb auch Eigen­tums­ver­hält­nis­se an dem für den Flug ein­ge­setz­ten Flug­zeug nichts ändern 2 Dass sich Luft­fahrt­un­ter­neh­men der Pra­xis des sog. Codesha­ring bedie­nen oder wie­der­um eige­ne Toch­ter­ge­sell­schaf­ten grün­den bzw. aus­glie­dern und damit Ein­fluss auf die Durch­füh­rung ande­rer "aus­füh­ren­der Luft­fahrt­un­ter­neh­men" haben, war dem Ver­ord­nungs­ge­ber bei Erlass der Ver­ord­nung bekannt, ver­mag somit an der zu tref­fen­den Bestim­mung des "aus­füh­ren­den Luft­fahrt­un­ter­neh­mens" letzt­lich nichts zu ändern.
So gehört etwa die Beklag­te ihrer­seits zum Kon­zern der De AG und ist Mit­glied der St. Die­se "Zusam­men­ge­hö­rig­keit" hat­te mög­li­cher­wei­se im vor­lie­gen­den Fall inso­weit für den Klä­ger Bedeu­tung, dass er am 23.02.2009 mit einer Maschi­ne der De von F nach H flie­gen konnte/​musste. Dass bei die­sem Flug nicht die SI AG, die Beklag­te, trotz ihrer Zuge­hö­rig­keit zum De-Kon­zern und trotz ursprüng­lich vom Klä­ger geplan­ten Flu­ges mit der Beklag­ten nach H nicht "aus­füh­ren­des Luft­fahrt­un­ter­neh­men" ist, bie­tet kei­nen Anlass zur Dis­kus­si­on.
Des wei­te­ren hat die Beklag­te hier auch nicht bewusst ver­schlei­ert wer "aus­füh­ren­des Luft­fahrt­un­ter­neh­men" des Flu­ges Stuttgart‑Z ist. Zwar mag allein die Bezeich­nung auf der Bord­kar­te "S" in der Tat nicht hin­rei­chend klar sein zur Bestim­mung des "aus­füh­ren­den Luft­fahrt­un­ter­neh­mens", aller­dings sind die Gesamt­um­stän­de ent­schei­dend. Inso­weit konn­te der Klä­ger sowohl sei­nem Rei­se­plan die genaue Bezeich­nung des "aus­füh­ren­den Luft­fahrt­un­ter­neh­mens" ent­neh­men, als auch vor Ort in Stutt­gart konn­te er beim Betre­ten des Flug­zeu­ges erken­nen, wer "aus­füh­ren­des Luft­fahrt­un­ter­neh­men" ist. Letzt­lich hat auch die – zwar unein­deu­ti­ge – Bord­kar­te jeden­falls nicht sug­ge­riert, die Beklag­te sei "aus­füh­ren­des Luft­fahrt­un­ter­neh­men". Viel­mehr erlaub­te die­se ledig­lich kei­ne genaue­re Bestim­mung.
Schließ­lich ver­mag auch die mit dem Klä­ger geführ­te Kor­re­spon­denz, vgl. Bl. 5 d. GA., nichts Gegen­tei­li­ges aus­zu­sa­gen. Der hin­ter die­sem in der münd­li­chen Ver­hand­lung vom Klä­ger geäu­ßer­te Vor­trag ste­hen­de Gedan­ke des wider­sprüch­li­chen Ver­hal­tens (veni­re con­tra fac­tum pro­pri­um) ver­fängt letzt­lich nicht, da auch ein "mög­li­cher­wei­se" gemein­sa­mer Custo­mer – Ser­vie der SI AG und der SE AG nichts dar­über aus­sagt, wer "aus­füh­ren­des Luft­fahrt­un­ter­neh­men" im Sin­ne der Ver­ord­nung ist. Ent­schei­dend hier­für ist – wie bereits näher dar­ge­legt – wer auf­grund sei­ner Prä­senz auf den Flug­hä­fen (hier Stutt­gar­ter Flug­ha­fen) am bes­ten in der Lage ist, die gegen­über den Pas­sa­gie­ren bestehen­den Ver­pflich­tun­gen zu erfül­len. Dies ist nach dem Wil­len des Ver­ord­nungs­ge­bers und damit der rich­tig pas­siv Legi­ti­mier­te das tat­säch­lich aus­füh­ren­de Luft­fahrt­un­ter­neh­men, hier also nicht die Beklag­te.
Unab­hän­gig davon ist hier auch kei­ne gro­ße Ver­spä­tung zu beja­hen, sodass die Recht­spre­chung des EuGH zur Gleich­stel­lung von Nur-Ver­spä­tungs­fäl­len mit den in der Ver­ord­nung gere­gel­ten Annul­lie­rungs­fäl­len auch aus die­sem Grund von vorn­her­ein nicht zur Begrün­dung des vom Klä­ger begehr­ten Anspruchs führt.
Die Gleich­stel­lung von Flug­gäs­ten ver­spä­te­ter Flü­ge mit Flug­gäs­ten annul­lier­ter Flü­ge im Hin­blick auf einen Aus­gleichs­an­spruch kommt nach der Recht­spre­chung des EuGH erst dann in Betracht, wenn die Flug­gäs­te ver­spä­te­ter Flü­ge einen Zeit­ver­lust von 3 Stun­den oder mehr erlei­den 3.
Vor­lie­gend betrug die Abflug­ver­spä­tung des Flu­ges Stuttgart‑Z nach dem Klä­ger­vor­trag nur ca. eine Stun­de. Ein Abstel­len auf die – ca. 18 Stun­den ver­spä­te­te – Ankunft des Wei­ter­flu­ges in H kommt schließ­lich nach der Ver­ord­nung nicht in Betracht.
Ent­schei­dend ist hier­bei, was unter dem Begriff "Flug" im Sin­ne der Ver­ord­nung zu ver­ste­hen ist. Nach neue­rer Recht­spre­chung des BGH, vgl. Urteil vom 13.11.2012, AZ: X ZR 14/​12 ist von einer auto­no­men Bestim­mung des Begriffs durch die Flug­gast­rech­te­ver­ord­nung aus­zu­ge­hen. Da die­se den Begriff des "Flu­ges" nicht legal defi­niert, muss die­se aus dem Sinn und Zweck der Ver­ord­nung ent­wi­ckelt wer­den. Der BGH weist zutref­fend dar­auf hin, dass die Ver­ord­nung den indi­vi­du­el­len Rei­se­plan des ein­zel­nen Flug­gas­tes nicht in den Blick nimmt, son­dern statt­des­sen die Flug­gäs­te sozu­sa­gen als Kol­lek­tiv auf­fasst. Deut­lich wird dies dar­an, dass von Rech­ten der Flug­gäs­te (plu­ral) gespro­chen wird. Wei­ter­ge­hen­de Scha­dens­er­satz­an­sprü­che des Ein­zel­nen schließt die Ver­ord­nung gleich­wohl nicht aus, erfasst wer­den die­se Scha­dens­er­satz­an­sprü­che von der Ver­ord­nung aber jeden­falls nicht, vgl. hier­zu Art. 12 der Ver­ord­nung.
Bei der vom Klä­ger gewähl­ten Buchungs­fol­ge mit einem Zubrin­ger­flug Stuttgart‑Z und einem dar­an anschlies­sen­den Trans­kon­ti­nen­tal­flug Z‑H, wobei es die Beklag­te nicht von vor­ne­her­ein über­nom­men hat­te, bezüg­lich des Haupt­flu­ges (Z‑H ) auf alle gebuch­ten Pas­sa­gie­re der meh­re­ren Zubrin­ger­flü­ge zum Dreh­kreuz Z in deren Ver­spä­tungs­fäl­len mit der Kon­se­quenz der Ver­spä­tung des Haupt­flu­ges zu war­ten, zeigt sich, dass gera­de dich­te Zeit­ab­fol­gen bezüg­lich der Lan­dung des Zubrin­ger­flu­ges und des Abflu­ges des Haupt­flu­ges bei nur gerin­ger Ver­zö­ge­rung des Abflu­ges des Zubrin­ger­flu­ges (1 Stun­de) das Errei­chen des Haupt­flu­ges durch den Flug­gast ver­un­mög­li­chen.
Die­ses Risi­ko hat jedoch der Klä­ger mit der von ihm bzw. des von ihm ein­ge­schal­te­ten Rei­se­bü­ros Bo, vgl. Schrift­satz des Klä­gers vom 23.09.2012, Bl. 22 der GA., selbst auf sich genom­men.
Der Vor­trag des Klä­gers bereits in der Kla­ge vom 05.08.2012, wonach bereits durch das Bord­per­so­nal des Flu­ges … wahr­heits­wid­rig ver­si­chert wor­den sei, um Panik zu ver­hin­dern, alle Anschluss­flü­ge wür­den trotz der Ver­spä­tung erreicht wer­den, wirft zwar ein ver­hee­ren­des Licht auf das Ver­hal­ten des Bord­per­so­nals, ver­mag jedoch nicht zu einer Zuspre­chung der begehr­ten Aus­gleichs­zah­lung zu füh­ren.
Die vom Bun­des­ge­richts­hof inso­weit vor­ge­nom­me­ne Aus­le­gung der Ver­ord­nung über­zeugt. Ins­be­son­de­re lässt sich hier­ge­gen nicht der Ein­wand erhe­ben, eine sol­che Aus­le­gung wider­spre­che dem Zweck der Ver­ord­nung, einen hohen Schutz der Flug­gäs­te sicher­zu­stel­len.
Die Ver­ord­nung stellt schließ­lich kein umfas­sen­des Regel­werk dar, das sämt­li­che Fäl­le einer Beein­träch­ti­gung eines Flug­gas­tes als aus­gleich­wür­dig erach­tet 4.
Ins­be­son­de­re stellt die Ver­ord­nung nicht dar­auf ab, ob ein ein­heit­li­cher Buchungs­vor­gang vor­liegt oder ein von vorn­her­ein von ihm gegen­über der Beklag­ten geäu­ßer­tes Inter­es­se (pünkt­lich) von Stutt­gart nach H beför­dert zu wer­den.
Ein Aus­gleichs­an­spruch auf­grund einer ent­spre­chen­den Anwen­dung des Art. 5 Abs. 1 c) i.V.m. Art. 7 Abs. 1 c) der Ver­ord­nung auf den Fall der Nur-Ver­spä­tung ist somit nicht schlüs­sig vor­ge­tra­gen. Es fehlt zum einen an der Pas­siv­le­gi­ti­ma­ti­on der Beklag­ten, zum ande­ren liegt kei­ne hin­rei­chend gro­ße Abflug­ver­spä­tung vor, die eine Aus­deh­nung der Aus­gleichs­an­sprü­che auf Nur-Ver­spä­tungs­fäl­le erlaubt.
Dahin ste­hen kann zur Ent­schei­dung die­ses Rechts­strei­tes somit die nach wie vor aus der Sicht des Amts­ge­richts Nür­tin­gen nicht abschlie­ßend geklär­te Fra­ge, woher der EuGH die Kom­pe­tenz nimmt, bei Nicht­vor­lie­gen einer plan­wid­ri­gen Rege­lungs­lü­cke, gleich­wohl eine (ent­spre­chen­de) Anwen­dung des Art. 7 der Ver­ord­nung auf Nur-Ver­spä­tungs­fäl­le zu beja­hen 5. Inso­weit hält das Amts­ge­richt Nür­tin­gen an der im Urteil vom 27.09.2010 dar­ge­stell­ten Rechts­auf­fas­sung fest.
Amts­ge­richt Nür­tin­gen, Urteil vom 25. Janu­ar 2013 – 46 C 1399/​12
vgl. BGH NJW 2010, S. 1522; AG Bre­men, Urteil vom 10.10.2011 – 16 C 89/​11). Hin­ter­grund des­sen ist, dass das tat­säch­lich agie­ren­de Unter­neh­men auf­grund sei­ner Prä­sens am Flug­ha­fen vor Ort in der Regel am bes­ten dazu in der Lage ist, die Ver­pflich­tun­gen zu erfül­len ((vgl. hier­zu BGH NJW 2010, 1522[↩]
vgl. etwa BGH NJW 2010, 1522 ff.[↩]
vgl. EuGH C – 402/​07 sowie in den ver­bun­de­nen Rechts­sa­chen C – 581/​10 und C – 629/​10[↩]
in die­sem Sinn auch bereits BGH NJW 2009, 2740[↩]
vgl. zur Pro­ble­ma­tik bereits aus­führ­lich AG Nür­tin­gen, Urteil vom 27.09.2010 – 11 C 1219/​10[↩]