Source: http://www.senado.gob.mx/index.php?ver=sp&mn=2&sm=2&id=66308
Timestamp: 2018-01-20 21:16:25
Document Index: 217078959

Matched Legal Cases: ['artículo 39', 'artículo 50', 'artículo 39', 'artículo 5', 'artículo 39', 'artículo 50', 'artículo 39', 'artículo 50', 'ARTÍCULO 39', 'ARTÍCULO 50', 'artículo 39', 'artículo 50']

Gaceta: LXIII/2PPO-22/66308
Propone reformar los artículos 39 y 50 de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, para prohibir la circulación de camiones con doble remolque, ni permitir que excedan de 39 toneladas de peso de carga. Además establece que la longitud de las unidades de carga no deberá exceder de 25 metros.
Por otra parte, determina que el autotransporte de materiales, residuos, remanentes y desechos peligrosos que circulen en vías generales de comunicación, estará sujeto a los términos y condiciones que se precisarán en los reglamentos respectivos.
It proposes to reform Articles 39 and 50 of the Law of Roads, Bridges and Federal Motor Carrier to prohibit the movement of trucks with double trailers, or allow excess of 39 tons of cargo. Further it provides that the length of the cargo units should not exceed 25 meters.
On the other hand, it determines that the motor carrier materials, waste, hazardous waste and remnants circulating in means of communication shall be subject to the terms and conditions to be specified in the respective regulations.
Articles Reform: Reform articles 39 and 50 of the Law of Roads, Bridges and Federal Motor Carrier.
Los suscritos, Senadores Jesús Casillas Romero y José María Martínez Martínez, integrantesde esta LXIII Legislatura del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos, con fundamento en los artículos 4, 8, fracción I y 164 del Reglamento del Senado de la República, sometemos a la consideración de esta honorable Cámara de Senadores, Iniciativa con Proyecto de Decreto queadiciona un párrafo al artículo 39 y se reforma el artículo 50 de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal,de conformidad a la siguiente:
La inseguridad vial se ha convertido en un grave problema de salud pública.
De acuerdo con el “INFORME SOBRE LA SITUACIÓN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL” de la Organización Mundial de la Salud (OMS), al año mueren más de 1.3 millones de personas como consecuencia de accidentes viales, mientras que 50 millones sufren traumatismos. 62% de las víctimas reportadas por estos accidentes ocurre en tan sólo diez países: India, China, Estados Unidos, Federación de Rusia, Brasil, Irán, México, Indonesia, Sudáfrica y Egipto.
Además, las colisiones de vehículos de motor tienen una repercusión económica del 1% al 3% en el PNB respectivo de cada país. Así, este problema constituye uno económico además del evidente en salud pública.
En nuestro país, según cifras de la Secretaría de Salud, los accidentes viales son la primera causa de muerte de niños de 5 años a jóvenes de 35 años de edad. Más de 24 mil personas fallecen en México al año por esta causa, 40,000 quedan con discapacidad permanente y más de 750,000 lesionados.
Con motivo de la gravedad de este fenómeno, la Asamblea General de Naciones Unidas (ONU), mediante resolución 64/255, de marzo de 2010, proclamó el periodo 2011-2020 como “Decenio de Acción para la Seguridad Vial”, con el objetivo general de “estabilizar y, posteriormente, reducir las cifras previstas de víctimas mortales en accidentes de tránsito en todo el mundo aumentando las actividades en los planos nacional, regional y mundial”.
En dicha resolución se solicitó a la OMS y a las comisiones regionales de las Naciones Unidas que, en cooperación con otros asociados del Grupo de colaboración de las Naciones Unidas para la seguridad vial y otros interesados, preparen un plan de acción del Decenio como documento orientativo que facilite la consecución de sus objetivos.
Así surgió el PLAN MUNDIAL PARA EL DECENIO DE ACCIÓN PARA LA SEGURIDAD VIAL, formulado por el grupo de colaboración de Seguridad Vial de Naciones Unidas, donde se proponen estrategias y acciones para alcanzar la meta de disminuir al 50% los heridos y victimas mortales por percances viales en diez años.
En mérito de lo anterior, el 12 de mayo de 2011, los entonces Secretarios de Comunicaciones y Transportes y de Salud, suscribieron el acuerdo que dio a conocer la ESTRATEGIA NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL 2011-2020, “con el propósito de contribuir a reducir las lesiones, discapacidades y muertes por accidentes de tránsito en la red carretera federal y vialidades urbanas, así como promover el fortalecimiento y mejora de los servicios de atención médica pre-hospitalaria e intra-hospitalaria por accidentes de tránsito” con lo que el Gobierno Mexicano estableció el compromiso y adhesión al Decenio de Acción para la Seguridad Vial.
A la fecha se han hecho esfuerzos importantes en esta asignatura. Según se informa, las acciones del gobierno federal han logrado en los últimos tres años el reducir hasta un 10% anual la estadística de accidentes mortales en nuestro país.
Sin embargo, existe un punto que reviste la mayor de las importancias y que prácticamente no ha sido abordado para contribuir a la seguridad vial en los caminos y carreteras de nuestro país, y con ello a salvaguardar la vida, integridad y bienes de todas las personas.
Me refiero al transporte de carga que usa los conocidos y denominados “Dobles Remolques”.
Se trata de un pendiente en materia de seguridad vial, en virtud de que sus características, principalmente de dimensión y peso, los posicionan como verdaderas amenazas mortales, pues es claro que su maniobrabilidad y condiciones de frenado resultan muy distintas a las de un vehículo de carga sin doble remolque.
Además, la manera en que puedenmoverse los remolques con cualquier giro brusco, llamado “latigazo”, en virtud de la fuerza centrífuga que se genera, y como ya se dijo, la velocidad y peso de estas máquinas son capaces de anular las capacidades de los sistemas de freno.
Los eventos registrados, en los que se involucra este tipo de transportes, confirman ese enorme riesgo y lo peor, las graves y fatales consecuencias, que han originado diversos impulsos y hasta movimientos de la sociedad civil por suprimirlos de la circulación.
Los esfuerzos y protestas más importantes se acentuaron entre los años2010 y 2012, a partir de graves accidentes causados por este tipo de unidades. Por destacar algunos, se mencionan los siguientes:
En marzo de 2010, una persona murió y 47 indígenas chiapanecos resultaron seriamente lesionados cuando un tráiler doble remolque se impactó contra un autobús con jornaleros provenientes de Sinaloa, en el kilómetro 141 de la carretera Arco Norte.
Julio de 2010, 6 muertos y 21 heridos fue el resultado de un choque de un tráiler doble remolque con un autobús de pasajeros y éste voltea en el kilómetro 42 de la carretera México-Toluca.
El 16 de agosto de 2010, 6 personas fallecieron en la carretera Internacional en el estado de Sonora, en un accidente entre un vehículo particular y un vehículo doble remolque, cuando éste se encontraba atravesado sobre la rúa vehicular de dos carriles.
En noviembre de 2010, un camión cisterna con doble remolque chocó contra un autobús de pasajeros con un saldo de 21 víctimas fatales en Escuinapa, Sinaloa.
El 21 de diciembre de 2010, 12 personas mueren luego de que un tráiler de estas características se queda sin frenos y embiste a 15 vehículos en la vía México-Puebla, en Ixtapaluca.
El 12 de abril de 2012, un tráiler se quedó sin frenos cuando circulaba por el kilómetro 41 de la autopista México-Toluca, y embistió un autobús que transportaba a 36 estudiantes y tres profesores de la Universidad Nacional Autónoma de México. El saldo: 6 muertos y 33 heridos.
Una semana después, debido a las dimensiones y carga excesiva, la plataforma de un camión se desprendió y chocó contra un autobús en el tramo Álamo-Potrero del Llano, en Veracruz, que causó la muerte de 44 pasajeros y heridas a 26 más.
Junio de 2012, un autobús y un tráiler doble remolque se impactan de frente en la carretera Matamoros-Ciudad Victoria, con saldo de 5 personas muertas y 20 gravemente heridas.
En mayo de 2013, un remolque de una pipa que transportaba combustible se desprende e incendia en San Pedro Xalostoc, Estado de México. Accidente en el que murieron 24 personas y más de 30 fueron lesionadas.
Las conclusiones no han sido difíciles, menos para quienes se especializan en este tipo de asignaturas.Las dimensiones y el peso permitido son excesivos, máxime si se hace comparación con los permitidos en otros países, con datos como los siguientes:
México es el único país que excede los estándares internacionales, cuya tolerancia más grande en peso es de hasta 40 toneladas.
Mientras que en nuestro país “las dimensiones y pesos del transporte de carga permitidos por ley y específicamente por la Norma 012 de la SCT exceden por mucho a los de otros socios comerciales, ya que están autorizadas unidades de 31 metros de largo con hasta 80 toneladas de peso”.
En Estados Unidos, se autoriza el tránsito de vehículos con máximo 25 metros de largo y 39 toneladas de peso, en nuestro país se permiten unidades de 31 metros y hasta de 80 toneladas, incluso llegan a las 120 toneladas.
El IMT (Instituto Mexicano del Transporte), señala que los doble remolque generaron el 2.2 por ciento de las fatalidades y el 1.6 del total de las lesiones en los accidentes que ocurrieron entre 2008 y 2012. Si consideramos que el 6% de accidentes ocurren en carreteras, la estadística es muy alta. (La cuarta parte de accidentes fatales en carreteras se atribuyen a vehículos doble remolque)
La Confederación Nacional de Transportistas Mexicanos (CONATRAM), refiere que en México un camión de carga tiene de largo hasta 31.5 m, límite superior al de los países del mundo, donde el promedio es de 18.5m,y mayor al de países como Finlandia (25.2 m), Canadá y EUA (25m), Suiza (24 m), Islandia (22 m) y Holanda (20 m).
Esta misma organización estima cuando menos mil muertes por año en accidentes en los que está involucrado “un doble remolque”.
Por ello, es por demás apremiante el legislar sobre el peso y dimensiones de los vehículos de carga, particularmente los “doble remolque”, de manera que salgan de circulación para en realidad aportar a salvaguardar la vida, integridad y bienes de las personas, y verdaderamente hacer lo necesario para cumplir con los compromisos internacionales en materia de seguridad vial. Para lo cual, cabe decir, no existe argumento económico en contra que valga.
Para esta propuesta, cabe destacar que de acuerdo al artículo 39 de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, se establece que los vehículos destinados al servicio de autotransporte federal y privado de pasajeros, turismo y carga, deberán cumplir con las condiciones de peso, dimensiones, capacidad y otras especificaciones, así como con los límites de velocidad en los términos que establezcan los reglamentos respectivos.
Luego, de acuerdo al Reglamento sobre el Peso, Dimensiones y Capacidad de los Vehículos de Autotransporte que Transitan en los Caminos y Puentes de Jurisdicción Federal, establece que el peso, dimensiones y capacidad máximos de los vehículos, así como las configuraciones o combinaciones vehiculares, según el tipo de caminos y puentes por el que transiten, y la presión de inflado de las llantas, se ajustarán a las normas correspondientes expedidas de conformidad con lo previsto en la Ley Federal sobre Metrología y Normalización, en términos del propio artículo 5 de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, que faculta a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes a expedir las normas oficiales mexicanas de vehículos de autotransporte y sus servicios auxiliares.
Así, es a través de Normas Oficiales Mexicanas como se regula lo concerniente al asunto que nos ocupa, situación que es materia de esta soberanía, pero que deberán de adecuarse si contravinieren las disposiciones legales.
De tal suerte, que la propuesta restringir legalmente los excesos de peso y dimensiones de los peligrosos vehículos de carga, se sugiere sea realizado en el invocado artículo 39 de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, con lo que obligatoriamente se haría necesario la modificación de la Norma 012 de la SCT.
La sugerencia en medidas y peso, se propone en base a los estándares de Canadá y Estados Unidos de América, de los principales socios comerciales de nuestro país.
En vía de consecuencia, con fines de armonización, también se siguiere suprimir el último párrafo del artículo 50 de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, que dejaría de tener razón, al no resultar procedente el exceso de peso. Asunto del que trata este numeral.
De esta manera, la propuesta concreta estriba en adicionar un párrafo al artículo 39 y suprimir el último párrafo del artículo 50, ambos de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal. Además de una disposición transitoria, para dar plazo al ejecutivo para la adecuación correspondiente a las disposiciones reglamentarias y Normas Oficiales Mexicanas.
MEDIANTE LA CUAL SE ADICIONA UN PÁRRAFO AL ARTÍCULO 39 Y SE REFORMA EL ARTÍCULO 50 DE LA LEY DE CAMINOS, PUENTES Y AUTOTRANSPORTE FEDERAL, PARA CONTRIBUIR A GARANTIZAR LA SEGURIDAD VIAL EN LOS CAMINOS Y CARRETERAS DE NUESTRO PAÍS.
ARTÍCULO ÚNICO.- Se adiciona un párrafo al artículo 39 y se reforma el artículo 50 de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, para quedar como sigue:
No se permitirá la circulación de camiones con doble remolque, ni que excedan de 39 toneladas de peso de carga. La longitud de las unidades de carga no deberá exceder de 25 metros.
SEGUNDO.- El Ejecutivo Federal deberá adecuar las disposiciones reglamentarias y de metrología y normalización, en un plazo que no exceda de 60 días a partir de la vigencia del presente decreto.
SEN. JESÚS CASILLAS ROMEROSEN. JOSÉ MARÍA MARTÍNEZ MARTÍNEZ
Ciudad de México, a los 28 días del mes de septiembre del 2016.
http://www.senado.gob.mx:80/index.php?ver=sp&mn=2&sm=2&id=66308