Source: https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2015-0270_FR.html
Timestamp: 2020-08-13 01:56:08+00:00
Document Index: 195481802

Matched Legal Cases: ["l'article 294", "l'article 114", "l'article 14", "l'article 14", "l'article 14", "l'article 290", "l'article 290", "l'article 14", "l'article 5", "l'article 5", "l'article 5", "l'article 5", "l'article 14", "l'article 18", "l'article 18", "l'article 14", "l'article 14", "l'article 5", "l'article 5", "l'article 5", "l'article 14", "l'article 14", "l'article 2", "l'article 5", "l'article 8", "l'article 14", "l'article 2", "l'article 5", "l'article 8", "l'article 14", "l'article 5", "l'article 5", "l'article 5", "l'article 5", "l'article 13", "l'article 5", "l'article 5", "l'article 11", "l'article 14", "l'article 14", "l'article 14", "l'article 290", "l'article 290", "l'article 5", "l'article 290", "l'article 290", "l'article 5", "l'article 290", "l'article 14", "l'article 3", "l'article 3", "l'article 5", "l'article 14", "l'article 14", "l'article 14", "l'article 14", "l'article 5", "l'article 5", "l'article 2", "l'article 5", "l'article 8", "l'article 14", "l'article 3", "l'article 5", "l'article 11", "l'article 14", "l'article 290", "l'article 14", "l'article 5", "l'article 5", "l'article 5", "l'article 5", "l'article 5", "l'article 14", "l'article 2", "l'article 5", "l'article 8", "l'article 14", "l'article 18", "l'article 2", "l'article 5", "l'article 14", "l'article 5", "l'article 5", "l'article 5", "l'article 5", "l'article 5", "l'article 11"]

RAPPORT sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant les règlements (CE) n° 715/2007 et (CE) n° 595/2009 en ce qui concerne la réduction des émissions polluantes des véhicules routiers
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sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant les règlements (CE) n° 715/2007 et (CE) n° 595/2009 en ce qui concerne la réduction des émissions polluantes des véhicules routiers
– vu la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2014)0028),
– vu l'article 294, paragraphe 2, et l'article 114 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, conformément auxquels la proposition lui a été présentée par la Commission (C7‑0027/2014),
– vu l'avis du Comité économique et social européen du 29 avril 2014(1),
– vu le rapport de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire et les avis de la commission du marché intérieur et de la protection des consommateurs ainsi que de la commission des transports et du tourisme (A8‑0270/2015),
(1 bis) Le problème de la pollution atmosphérique et des effets climatiques de la circulation routière est une question vaste et complexe. Pour garantir une approche globale des émissions de la circulation routière, il conviendrait d'éviter les petits changements législatifs, qui risquent de créer des conflits avec les objectifs d'autres législations et qui peuvent avoir des implications disproportionnées pour la concurrence entre les constructeurs qui se mettent en conformité.
(2) Bien que les émissions de méthane ne soient pas connues pour avoir un effet nocif direct sur la santé humaine, le méthane est un important gaz à effet de serre. Aussi, conformément à la communication de la Commission sur l'application et l'évolution future de la législation communautaire relative aux émissions des véhicules légers et aux informations sur la réparation et l'entretien (Euro 5 et 6)2 et à l'article 14, paragraphe 1, du règlement (CE) n° 715/2007 du Parlement européen et du Conseil3, la Commission devrait envisager d'inclure les émissions de méthane dans le calcul des émissions de CO2.
(2) Bien que les émissions de méthane ne soient pas connues pour avoir un effet nocif direct sur la santé humaine, le méthane est un important gaz à effet de serre et un important précurseur de l'ozone. Aussi, conformément à la communication de la Commission sur l'application et l'évolution future de la législation communautaire relative aux émissions des véhicules légers et aux informations sur la réparation et l'entretien (Euro 5 et 6)2 et à l'article 14, paragraphe 1, du règlement (CE) n° 715/2007 du Parlement européen et du Conseil3, la Commission devrait envisager d'inclure les émissions de méthane dans le calcul des émissions de CO2 pour la période postérieure à 2020, après la réalisation d'une analyse d'impact claire et détaillée qui aura évalué la conversion correcte des émissions de méthane en émissions de CO2 ainsi que sa faisabilité dans le cadre de la révision de la législation de l'Union sur la réduction des émissions de CO2 des véhicules légers et des voitures particulières.
2 JO C 182 du 19.7.2008, p. 17.
3 Règlement (CE) n° 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules (JO L 171 du 29.6.2007, p. 1).
(3) Afin de faciliter l'introduction de véhicules fonctionnant au gaz naturel, la limite d'émissions actuelle pour l'ensemble des hydrocarbures (THC) devrait être relevée et l'effet des émissions de méthane devrait être pris en compte et exprimé en équivalent CO2 à des fins réglementaires et d'information des consommateurs.
(3) Afin d'évaluer les véhicules fonctionnant au gaz naturel et ceux fonctionnant à l'essence selon des normes équivalentes en ce qui concerne les émissions, la limite d'émissions actuelle pour l'ensemble des hydrocarbures (THC) devrait être revue sur la base d'une analyse d'impact claire et détaillée et il conviendrait d'envisager de prendre en considération l'effet des émissions de méthane et de l'exprimer en équivalent CO2.
(3 bis) La procédure d'essai qui constitue la base des règlements sur la réception au regard des émissions devraient tenir compte des taux d'émissions observés dans des conditions de conduite réelles. Par conséquent, il convient de concevoir les systèmes de contrôle des émissions et les cycles d'essai dans de telles conditions, en particulier dans les zones urbaines, où les conditions de conduite varient.
(4) Les véhicules diesel modernes émettent des quantités importantes et croissantes de NO2 en proportion des émissions de NOx totales, ce qui n'avait pas été prévu au moment où le règlement (CE) n° 715/2007 a été adopté. La plupart des problèmes de qualité de l'air dans les zones urbaines affectées sont de toute évidence en rapport avec les émissions directes de NO2. Il convient donc d'introduire une limite d'émissions appropriée.
(4) Les véhicules diesel modernes émettent des quantités importantes et croissantes de NO2 en proportion des émissions de NOx totales, ce qui n'avait pas été prévu au moment où le règlement (CE) n° 715/2007 a été adopté. La plupart des problèmes de qualité de l'air dans les zones urbaines affectées sont de toute évidence en rapport avec les émissions directes de NO2. La Commission devrait donc effectuer une analyse d'impact détaillée et approfondie afin d'établir la nécessité de fixer, par voie de législation, des limites d'émissions de NO2 distinctes de celles des émissions de NOx ou de nouvelles limites d'émissions de NOx.
(5) Les limites d'émissions actuelles pour le CO et les hydrocarbures totaux (THC) après un démarrage à froid à basse température ont été reprises des prescriptions Euro 3 énoncées dans la directive 98/69/CE du Parlement européen et du Conseil4, qui est manifestement dépassée compte tenu de la technologie automobile actuelle et des besoins en matière de qualité de l'air. De plus, les problèmes de qualité de l'air et les résultats des mesures des émissions des véhicules suggèrent qu'il est nécessaire d'introduire une limite appropriée pour les émissions de NOx/NO2. Il convient donc d'introduire des limites d'émissions révisées conformément à l'article 14, paragraphe 5, du règlement (CE) n° 715/2007.
(5) Les limites d'émissions actuelles pour le CO et les hydrocarbures totaux après un démarrage à froid à basse température ont été reprises des prescriptions Euro 3 énoncées dans la directive 98/69/CE du Parlement européen et du Conseil4, qui est manifestement dépassée compte tenu de la technologie automobile actuelle et de la nécessité de garantir une qualité de l'air optimale afin de préserver la santé publique. De plus, les problèmes de qualité de l'air et les résultats des mesures des émissions des véhicules suggèrent qu'il est nécessaire d'introduire une limite appropriée pour les émissions de NOx/NO2. Il convient donc d’introduire des limites d’émissions révisées, y compris pour les véhicules diesel modernes, conformément à l’article 14, paragraphe 5, du règlement (CE) n° 715/2007.
4 Directive 98/69/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 octobre 1998 relative aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur et modifiant la directive 70/220/CEE (JO L 350 du 28.12.1998, p. 1).
(6) La limite d'émissions pour le NH3 indiquée dans le règlement (CE) n° 595/2009 du Parlement européen et du Conseil5 est une exigence ayant pour objet de limiter les rejets d'ammoniac par les technologies de post-traitement des NOx qui utilisent un réactif à base d'urée pour la réduction des NOx. Il convient donc que la valeur limite pour le NH3 s'applique uniquement à ces technologies et non aux moteurs à allumage commandé.
5 Règlement (CE) n° 595/2009 du Parlement européen et du Conseil du 18 juin 2009 relatif à la réception des véhicules à moteur et des moteurs au regard des émissions des véhicules utilitaires lourds (Euro VI) et à l'accès aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules, et modifiant le règlement (CE) n° 715/2007 et la directive 2007/46/CE, et abrogeant les directives 80/1269/CEE, 2005/55/CE et 2005/78/CE (JO L 188 du 18.7.2009, p. 1).
(6 bis) Le potentiel que présente une attitude de conduite efficace, dite "éco-efficace", pour la réduction de la consommation de carburant, et donc de l'émission de polluants et de gaz à effet de serre, est insuffisamment exploité. Cela est principalement dû à un manque d'informations ou de sensibilisation des conducteurs sur la manière de conduire efficacement. Les moyens techniques pour faciliter la conduite éco-efficace s'appuient principalement sur deux types de systèmes embarqués: les compteurs de consommation de carburant et les indicateurs de changement de vitesse. L'installation obligatoire de compteurs de consommation de carburant à bord des véhicules n'imposerait pas une contrainte lourde aux constructeurs. Il conviendrait donc que la Commission, à la suite de l'analyse d'impact qui accompagne le présent règlement, rende obligatoire l'installation de ces compteurs à bord des véhicules légers et lourds en modifiant le règlement (CE) n° 715/2007 et le règlement (CE) n° 595/2009. La Commission devrait aussi envisager d'étendre l'installation obligatoire d'indicateurs de changement de vitesse à tous les véhicules légers et lourds et plus seulement aux voitures particulières.
(7) Afin d'atteindre les objectifs de l'UE en matière de qualité de l'air et d'assurer le maintien de l'effort visant à réduire les émissions des véhicules, le pouvoir d'adopter des actes conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (TFUE) devrait être délégué à la Commission pour ce qui concerne les modalités d'application du règlement (CE) n° 715/2007 aux véhicules des catégories M1, M2, N1 et N2 dont la masse de référence dépasse 2 610 kg sans que la masse maximale du véhicule dépasse 5 000 kg, les procédures spécifiques, les essais et les prescriptions pour la réception par type, les prescriptions pour la mise en application de l'interdiction d'utiliser des dispositifs de manipulation qui réduisent l'efficacité des systèmes de contrôle des émissions, les mesures nécessaires à la mise en application de l'obligation faite aux constructeurs de fournir un accès illimité et normalisé aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules, le remplacement, sur le certificat de conformité, des informations concernant les émissions massiques de CO2 par des informations concernant la masse totale des émissions en équivalents CO2, le relèvement ou le retrait de la valeur limite pour les émissions d'hydrocarbures totaux dans le cas des véhicules à allumage commandé, la modification du règlement (CE) n° 715/2007 afin de rééchelonner les valeurs limites fondées sur la masse de particules et d'introduire des valeurs limites fondées sur le nombre de particules afin d'obtenir une large corrélation entre ces valeurs et les valeurs limites de masse pour l'essence et le gazole, l'adoption d'une procédure révisée de mesure des particules et une valeur limite pour le nombre de particules, une valeur limite pour les émissions de NO2 et des limites pour les émissions à l'échappement à basses températures pour les véhicules réceptionnés déclarés conformes aux limites d'émissions Euro 6. Lors de la préparation et de l'élaboration des actes délégués, la Commission devrait assurer une transmission simultanée, rapide et appropriée des documents pertinents au Parlement européen et au Conseil.
(7) Afin d'atteindre les objectifs de l'Union en matière de qualité de l'air, conformément à ses normes dans ce domaine et à la directive 2008/50/CE du Parlement européen et du Conseil1 bis, et d'assurer le maintien de l'effort visant à réduire les émissions des véhicules, le pouvoir d'adopter des actes délégués conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (TFUE) devrait être délégué à la Commission pour ce qui concerne les modalités d'application du règlement (CE) n° 715/2007 aux véhicules des catégories M1, M2, N1 et N2 dont la masse de référence dépasse 2 610 kg sans que la masse en charge maximale techniquement admissible dépasse 5 000 kg, les procédures spécifiques, les essais et les prescriptions pour la réception par type, les prescriptions pour la mise en application de l'interdiction d'utiliser des dispositifs de manipulation qui réduisent l'efficacité des systèmes de contrôle des émissions, les mesures nécessaires à la mise en application de l'obligation faite aux constructeurs de fournir un accès illimité et normalisé aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules, la modification du règlement (CE) n° 715/2007 afin de rééchelonner les valeurs limites fondées sur la masse de particules et d'introduire des valeurs limites fondées sur le nombre de particules afin d'obtenir une large corrélation entre ces valeurs et les valeurs limites de masse pour l'essence et le gazole. Lors de la préparation et de l'élaboration des actes délégués, la Commission devrait assurer une transmission simultanée, rapide et appropriée des documents pertinents au Parlement européen et au Conseil.
1 bis. Directive 2008/50/CE du Parlement européen et du Conseil du 21 mai 2008 concernant la qualité de l'air ambiant et un air pur pour l'Europe (JO L 152 du 11.6.2008, p. 1).
2. Après la publication des actes délégués adoptés conformément au deuxième alinéa et à la demande du constructeur, le présent règlement s'applique aux véhicules des catégories M1, M2, N1 et N2 définies dans l'annexe II de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil* dont la masse de référence dépasse 2 610 kg mais dont la masse maximale ne dépasse pas 5 000 kg.
2. Après la publication des actes délégués adoptés conformément au deuxième alinéa et à la demande du constructeur, le présent règlement s'applique aux véhicules des catégories M1, M2, N1 et N2 définies dans l'annexe II de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil* dont la masse de référence dépasse 2 610 kg mais dont la masse en charge maximale techniquement admissible ne dépasse pas 5 000 kg.
La Commission est habilitée à adopter des actes délégués en application de l'article 14 bis concernant les modalités d'application du présent règlement aux véhicules des catégories M1, M2, N1 et N2 définies dans l'annexe II de la directive 2007/46/CE dont la masse de référence dépasse 2 610 kg mais dont la masse maximale ne dépasse pas 5 000 kg. Les actes délégués doivent assurer en particulier que lors des essais sur banc dynamométrique, la masse opérationnelle réelle du véhicule soit correctement prise en compte pour déterminer l'inertie équivalente ainsi que d'autres paramètres par défaut concernant la puissance et la charge.
La Commission est habilitée à adopter des actes délégués en application de l’article 14 bis concernant les modalités d’application du présent règlement aux véhicules des catégories M1, M2, N1 et N2 définies dans l’annexe II de la directive 2007/46/CE dont la masse de référence dépasse 2 610 kg mais dont la masse en charge maximale techniquement admissible ne dépasse pas 5 000 kg. Les actes délégués doivent assurer en particulier que lors des essais sur banc dynamométrique, la masse opérationnelle réelle du véhicule soit correctement prise en compte pour déterminer l'inertie équivalente ainsi que d'autres paramètres par défaut concernant la puissance et la charge.
* JO L 263 du 9.10.2007, p. 1.
2 bis) À l'article 5, le paragraphe suivant est ajouté:
"1 bis. Le constructeur équipe toutes les catégories de véhicules incluses dans le champ d'application du présent règlement de compteurs de consommation de carburant, comme le prescrit le présent règlement."
Article 5 – paragraphe 3 – point e bis (nouveau)
3 bis) À l'article 5, paragraphe 3, le point suivant est inséré:
"e bis) équipement des véhicules avec un compteur de consommation de carburant qui fournit au conducteur des informations précises et visibles en permanence sur la consommation réelle de carburant du véhicule, en affichant au minimum les données suivantes: la consommation instantanée de carburant (en l/100 km ou en mpg), la consommation moyenne de carburant (en l/100 km ou en mpg), la consommation de carburant au ralenti (en litres par heure ou en miles par heure) ainsi qu'une estimation du type de véhicule en se basant sur la consommation réelle de carburant;"
Article 5 – paragraphe 3 – point i bis (nouveau)
3 ter) À l'article 5, paragraphe 3, le point suivant est inséré:
"i bis) un facteur de conformité, correspondant au rapport entre le niveau maximum d'émissions d'un polluant donné mesuré dans des conditions réelles et la valeur limite Euro 6 pour ce polluant, qui devrait être fixé à la valeur la plus basse possible."
Article 5 – paragraphe 3 – alinéa 1 bis (nouveau)
3 quater) À l'article 5, paragraphe 3, l'alinéa suivant est ajouté:
"La Commission adopte, au plus tard le 31 décembre 2016, un acte délégué visant à compléter les exigences visées au paragraphe 1 bis et au point e bis) du présent paragraphe. À compter du 1er janvier 2018, les autorités nationales refusent d'accorder la réception UE par type ou la réception nationale par type aux nouveaux types de véhicules qui ne respectent pas ces exigences. À compter du 1er janvier 2019, les autorités nationales considèrent, lorsqu'un nouveau véhicule ne satisfait pas à ces exigences, que le certificat de conformité n'est plus valide et interdisent l'immatriculation, la vente ou l'entrée en service d'un tel véhicule."
1. Sans abaisser le niveau de protection de l'environnement dans l'Union, la Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l'article 14 bis concernant:
1. Sans abaisser le niveau de protection de l'environnement dans l'Union, la Commission propose, le cas échéant, des mesures législatives concernant:
a) le remplacement, sur les certificats de conformité visés à l'article 18 de la directive 2007/46/CE, des informations concernant les émissions massiques de CO2 par les informations sur la masse totale des émissions en équivalents CO2, ce qui correspond à la somme des émissions massiques de CO2 et des émissions massiques de méthane exprimées en équivalents CO2 pour ce qui est de leurs effets en tant que gaz à effet de serre;
a) le réexamen des informations concernant les émissions massiques de CO2 figurant sur les certificats de conformité visés à l'article 18 de la directive 2007/46/CE, dans le cadre de la révision du règlement (CE) n° 443/2009, sur la base des informations concernant la masse totale des émissions en équivalents CO2, qu'il y a lieu de considérer comme la somme des émissions massiques de CO2 et des émissions massiques de méthane exprimées en équivalents CO2 pour ce qui est de leurs effets en tant que gaz à effet de serre;
b) le relèvement ou le retrait de la valeur limite pour les émissions d'hydrocarbures totaux (THC) des véhicules à allumage commandé.
b) le réexamen de la valeur limite pour les émissions d'hydrocarbures totaux des véhicules à allumage commandé, sur la base d'une analyse d'impact détaillée.
Article 14 – paragraphe 2 – partie introductive
Après l'achèvement du programme de la CEE-ONU sur la mesure des particules, mené sous les auspices du Forum mondial pour l'harmonisation des réglementations sur les véhicules, et au plus tard au moment de l'entrée en vigueur de la norme Euro 6, la Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l'article 14 bis afin d'adopter les mesures suivantes, sans abaisser le niveau de protection environnementale dans l'Union:
Après l'achèvement du programme de la CEE-ONU sur la mesure des particules, mené sous les auspices du Forum mondial pour l'harmonisation des réglementations sur les véhicules, et au plus tard au moment de l'entrée en vigueur de la norme Euro 6, la Commission est habilitée à adopter, sans retard injustifié, des actes délégués conformément à l'article 14 bis afin d'adopter les mesures suivantes, sans abaisser le niveau de protection environnementale dans l'Union:
3. La Commission vérifie les procédures, essais et exigences visés à l'article 5, paragraphe 3, ainsi que les cycles d'essai utilisés pour mesurer les émissions. Si la vérification montre que ceux-ci ne sont plus adéquats ou ne reflètent plus la réalité des émissions, la Commission agit conformément à l'article 5, paragraphe 3, afin de les adapter de manière à refléter adéquatement les émissions générées par la réalité de la conduite routière.
3. La Commission vérifie les procédures, essais et exigences visés à l'article 5, paragraphe 3, ainsi que les cycles d'essai utilisés pour mesurer les émissions.
Elle met en place un essai de mesure des émissions dans des conditions de conduite réelles pour tous les véhicules réceptionnés ou immatriculés à partir de 2015 afin de garantir que l'efficacité des systèmes de contrôle des émissions permet au véhicule de se conformer au présent règlement et à ses mesures d'exécution, avec un facteur de conformité reflétant uniquement les tolérances possibles de la procédure de mesure des émissions en place à l'échéance de 2017.
Article 1 – point 5 – sous-point b
La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l'article 14 bis pour fixer, en plus de la valeur limite existante pour les émissions de NOx totales, une valeur limite pour les émissions de NO2 des véhicules réceptionnés déclarés conformes aux limites d'émissions Euro 6 indiquées dans le tableau 2 de l'annexe I. La limite pour les émissions de NO2 est fixée sur la base d'une analyse d'impact, tient compte de la faisabilité technique et reflète les objectifs en matière de qualité de l'air énoncés dans la directive 2008/50/CE du Parlement européen et du Conseil*.
La Commission propose, le cas échéant, des mesures législatives concernant une valeur limite pour les émissions de NO2 en plus de la valeur limite existante pour les émissions de NOx totales des véhicules réceptionnés déclarés conformes aux limites d'émissions Euro 6 indiquées dans le tableau 2 de l'annexe I. La limite pour les émissions de NO2 est fixée sur la base d'une analyse d'impact claire et détaillée, tient compte de la faisabilité technique et reflète également les objectifs en matière de qualité de l'air énoncés dans la directive 2008/50/CE du Parlement européen et du Conseil*.
5. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l'article 14 bis pour modifier et compléter le tableau 4 de l'annexe I afin de fixer des limites d'émissions au tuyau d'échappement à basses températures pour les véhicules réceptionnés déclarés conformes aux limites d'émissions Euro 6 figurant dans le tableau 2 de l'annexe I. Les limites pour les émissions de NOx et de NO2 sont fixées sur la base d'une analyse d'impact, tiennent compte de la faisabilité technique et reflètent les objectifs en matière de qualité de l'air énoncés dans la directive 2008/50/CE du Parlement européen et du Conseil.
5. Le cas échéant, la Commission présente au Parlement européen et au Conseil, dans le cadre de la procédure ordinaire, une proposition de modification du présent règlement visant à compléter le tableau 4 de l’annexe I afin de fixer des limites d’émissions au tuyau d’échappement à basses températures pour les véhicules réceptionnés déclarés conformes aux limites d’émissions Euro 6 figurant dans le tableau 2 de l’annexe I. Les limites pour les émissions au tuyau d'échappement à basses températures sont fixées sur la base d'une analyse d'impact pour le monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures (HC), les oxydes d'azote (NOx) et le dioxyde d'azote (NO2), tiennent compte de la faisabilité technique et reflètent mieux les objectifs en matière de qualité de l'air énoncés dans la directive 2008/50/CE du Parlement européen et du Conseil.
Article 14 bis – paragraphe 2
2. Le pouvoir d'adopter les actes délégués visés à l'article 2, paragraphe 2, deuxième alinéa, à l'article 5, paragraphe 3, à l'article 8 et à l'article 14, paragraphes 1 à 5, est conféré à la Commission pour une durée indéterminée à compter du [...].
2. Le pouvoir d'adopter les actes délégués visés à l'article 2, paragraphe 2, deuxième alinéa, à l'article 5, paragraphe 3, à l'article 8 et à l'article 14, paragraphe 2, est conféré à la Commission pour une période de cinq ans à compter du [date d'entrée en vigueur de la présente directive] [Office des publications: veuillez insérer la date précise de l'entrée en vigueur du présent règlement]. La Commission élabore un rapport relatif à la délégation de pouvoir au plus tard neuf mois avant la fin de la période de cinq ans. La délégation de pouvoir est tacitement prorogée pour des périodes d'une durée identique, sauf si le Parlement européen ou le Conseil s'oppose à cette prorogation trois mois au plus tard avant la fin de chaque période.
1 bis) À l'article 5, le paragraphe suivant est ajouté:
"2 bis. Le constructeur équipe toutes les catégories de véhicules incluses dans le champ d'application du présent règlement de compteurs de consommation de carburant, comme le prescrit le présent règlement."
Article 2 – point 1 ter (nouveau)
1 ter) À l'article 5, paragraphe 4, la partie introductive est remplacée par le texte suivant:
La Commission adopte des mesures pour la mise en œuvre du présent article, y compris des mesures relatives aux éléments suivants:"
La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 12 bis afin de développer les procédures spécifiques, les essais et les exigences pour la réception par type visés au présent article, ainsi que des exigences relatives aux éléments suivants:"
Article 2 – point 1 quater (nouveau)
Article 5 – paragraphe 4 – point e bis (nouveau)
1 quater) À l'article 5, paragraphe 4, le point suivant est inséré:
Article 2 – point 1 quinquies (nouveau)
Article 5 – paragraphe 4 – alinéa 2
1 quinquies) À l'article 5, paragraphe 4, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:
Ces mesures, qui visent à modifier des éléments non essentiels du présent règlement, y compris en le complétant, sont arrêtées en conformité avec la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 13, paragraphe 2.
"La Commission adopte, au plus tard le 31 décembre 2016, un acte délégué visant à compléter les exigences visées au paragraphe 2 bis et au point e bis) du présent paragraphe. À compter du 1er janvier 2018, les autorités nationales refusent d'accorder la réception UE par type ou la réception nationale par type aux nouveaux types de véhicules qui ne respectent pas ces exigences. À compter du 1er janvier 2019, les autorités nationales considèrent, lorsqu'un nouveau véhicule ne satisfait pas à ces exigences, que le certificat de conformité n'est plus valide et interdisent l'immatriculation, la vente ou l'entrée en service d'un tel véhicule."
Article 2 – point 1 sexies (nouveau)
1 sexies) L'article ci-après est inséré:
2. Le pouvoir d'adopter des actes délégués visé à l'article 5, paragraphe 4, est conféré à la Commission pour une période de cinq ans à compter de [la date d'entrée en vigueur du présent règlement]. La Commission élabore un rapport relatif à la délégation de pouvoir au plus tard neuf mois avant la fin de la période de cinq ans. La délégation de pouvoir est tacitement prorogée pour des périodes d'une durée identique, sauf si le Parlement européen ou le Conseil s'oppose à cette prorogation trois mois au plus tard avant la fin de chaque période.
3. La délégation de pouvoirs visée à l'article 5, paragraphe 4, peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou le Conseil. La décision de révocation met un terme à la délégation des pouvoirs spécifiés dans cette décision. Elle prend effet le jour suivant celui de la publication de la décision au Journal officiel de l'Union européenne ou à une date ultérieure qu'elle précise. Elle n'affecte pas la validité d'actes délégués déjà en vigueur.
5. Un acte délégué adopté en vertu de l’article 5, paragraphe 4, n’entre en vigueur que si le Parlement européen ou le Conseil n’a pas exprimé d’objections dans un délai de deux mois à compter de la notification de cet acte au Parlement européen et au Conseil ou si, avant l’expiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la Commission de leur intention de ne pas exprimer d’objections. Ce délai est prolongé de deux mois à l'initiative du Parlement européen ou du Conseil."
Annexe I – tableau "Limites d'émission Euro VI" – ligne WHTC (PI)
2) Dans le tableau "Limites d'émission Euro VI" de l'annexe I, la ligne correspondant à l'entrée "WHTC (PI)" est remplacée par la ligne suivante:
La Commission évalue s'il est approprié d'introduire une obligation en ce qui concerne l'installation d'indicateurs de changement de vitesse dans les véhicules disposant d'une boîte de vitesses manuelle autres que ceux de la catégorie M1, pour lesquels une obligation existe déjà en vertu de la législation actuelle. Sur la base de cette évaluation, la Commission présente, le cas échéant, une proposition au Parlement européen et au Conseil visant à étendre le champ d'application de l'article 11 du règlement (CE) n° 661/2009 du Parlement européen et du Conseil1 bis à d'autres catégories de véhicules.
Règlement (CE) n° 661/2009 du Parlement européen et du Conseil du 13 juillet 2009 concernant les prescriptions pour l'homologation relatives à la sécurité générale des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, composants et entités techniques distinctes qui leur sont destinés (JO L 200 du 31.7.2009, p. 1).
JO C 311 du 12.9.2014, p. 55.
Cette proposition comporte une série de mesures relativement hétérogènes destinées essentiellement à réduire les émissions des véhicules nocives pour la santé humaine. En particulier, elle prévoit la mise en place de limites d'émissions spécifiques pour le NO2 à partir du volume global fixé pour les émissions de NOx, l'annulation de la limite concernant l'ammoniac présent dans les moteurs à combustion des véhicules utilitaires lourds, la modification des limites d'émissions d'échappement après un démarrage à froid héritées des anciennes phases Euro, l'adaptation des émissions d'hydrocarbures totaux afin de favoriser l'introduction de véhicules fonctionnant au gaz naturel, la prise en compte des émissions de méthane, exprimées en équivalent de CO2, en tant que gaz à effet de serre dans le total des émissions de CO2 que doivent respecter les constructeurs de véhicules, ainsi que la possibilité de porter de 2 840 kg à 5 000 kg la masse des véhicules pouvant être soumis aux règles en matière d'émissions applicables aux véhicules légers. Une autre série de mesures à caractère purement technique visent à aligner les pouvoirs exécutifs prévus par les textes législatifs actuels sur ceux issus du traité de Lisbonne ou à introduire de nouvelles compétences d'exécution nécessaires à la mise en œuvre de certaines des nouvelles mesures proposées.
En principe, les mesures destinées à améliorer la qualité de l'air doivent être accueillies favorablement, en particulier lorsqu'il existe un rapport équilibré entre les coûts qu'elles impliquent et les progrès qu'elles permettent pour rendre les villes plus agréables à vivre et plus durables, sachant que la population a de plus en plus tendance à se concentrer dans ces zones, et dans la mesure où elles permettent de réduire les coûts liés aux soins de santé. Toutefois, il faut éviter que les constructeurs se voient contraints d'appliquer des mesures dont ils ne pourraient supporter la charge. Il convient de rappeler que le secteur peine encore à se remettre de la récente crise économique et que les coûts supplémentaires et le surplus de bureaucratie devraient être réduits au minimum.
Le rapporteur tient à insister sur certains aspects particuliers de la proposition de la Commission et des amendements proposés.
• Le méthane n'est pas un gaz polluant en soi et ne constitue pas une menace pour la santé publique. Les véhicules fonctionnant au gaz naturel émettent environ 25 % de CO2 en moins que les véhicules à essence, et toute tentative visant à déterminer la part de marché qu'occuperont les véhicules au gaz à l'avenir relève de la pure hypothèse. À l'heure actuelle, les véhicules au gaz ne représentent qu'une proportion marginale des véhicules en circulation. En outre, il est difficile, sur la base des résultats des essais d'émissions effectués en conditions de conduite réelle, de savoir comment calculer les émissions de façon précise, et ce pas uniquement dans le cas du méthane. Le rapporteur préférerait éviter de pénaliser d'emblée cette petite catégorie de véhicules qui contribue à la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Tant la vérification prévue à l'article 14, paragraphe 3, qu'une révision de la législation en matière de CO2 applicable aux voitures devraient permettre de garantir que la Commission puisse proposer une nouvelle législation à partir du moment où les émissions de méthane commenceraient à poser problème.
• Le fait d'élargir la gamme de véhicules qui, à la demande du constructeur, peuvent être soumis aux prescriptions applicables aux véhicules utilitaires légers en ce qui concerne les émissions constitue une intention louable de la part de la Commission, et le rapporteur souhaiterait que la limite en question soit même portée à 7 500 kg. Il s'agit ainsi de limiter les doublons dans les procédures d'agrément et d'autres démarches administratives superflues.
• L'ammoniac est émis par les véhicules utilitaires lourds roulant au diesel, qui l'utilisent comme un réactif à base d'urée, une technique de post-traitement destinée à réduire les émissions de NOx. Dans le cas des véhicules utilitaires lourds fonctionnant au gaz naturel, l'ammoniac émis résulte directement de la combustion du gaz naturel lui-même; il n'est pas utilisé dans le but de neutraliser le NOx, quasiment inexistant dans ce processus. Si l'on conservait la limite d'ammoniac pour les véhicules utilitaires lourds à allumage commandé, il faudrait prévoir de coûteux systèmes de limitation des émissions, ce qui créerait une discrimination à l'égard de cette catégorie de véhicules, dans la mesure où des technologies utilisant des carburants de substitution, comme le GPL ou le GN, peineraient à devenir rentables. C'est pourquoi la valeur limite pour le NH3 devrait être supprimée pour les moteurs à allumage commandé, comme le propose la Commission, tandis que la limite existante de 10 ppm pour les véhicules à allumage par compression (donc au diesel), qui constituent la majorité du parc automobile, devrait être maintenue.
• Pour ce qui est de l'alignement sur le traité de Lisbonne, la proposition vise à adapter l'ancienne procédure de comitologie en tenant compte de l'introduction des actes délégués et des actes d'exécution, conformément aux articles 290 et 291. Ceci permettrait à la Commission d'adopter ce type d'actes concernant toute une série de règles, de procédures et de valeurs limites liées à l'application des normes Euro 5 et Euro 6. Comme pour la majorité des actes, le pouvoir d'adopter des actes délégués devrait être conféré à la Commission à compter de l'entrée en vigueur et jusqu'au 30 juin 2019, date qui correspond à la fin de la législature actuelle, et non, comme suggéré, pendant une période indéterminée, et les dispositions types concernant le rapport de la Commission relatif à la délégation de pouvoirs et la reconduction tacite devraient s'appliquer.
AVIS de la commission du marché intérieur et de la protection des consommateurs (2.7.2015)
Rapporteure pour avis: Róża Gräfin von Thun und Hohenstein
La proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant les règlements (CE) no 715/2007 et (CE) no 595/2009 en ce qui concerne la réduction des émissions polluantes des véhicules routiers se penche sur les problèmes spécifiques, dus à des défaillances du marché et de la réglementation, qui freinent la volonté globale de garantir une meilleure qualité de l'air dans les zones congestionnées d'Europe et de réduire les émissions de gaz toxiques et à effet de serre dans le contexte du réchauffement climatique, de la pollution et des efforts en vue d'une utilisation plus efficace des ressources.
On estime qu'environ 400 000 Européens meurent prématurément du fait de la mauvaise qualité de l'air et, parallèlement, dix-sept États membres font l'objet d'une procédure d'infraction à la suite de manquements à la directive concernant la qualité de l'air ambiant. Par ailleurs, le niveau des émissions mesuré lors d'essais est bien plus faible que celui des émissions rejetées dans des conditions réelles, alors que ces deux données devraient converger.
À l'heure actuelle, le méthane, gaz à effet de serre très puissant, n'est pas pris en compte dans le calcul des émissions de gaz à effet de serre globales produites par les véhicules. L'amendement de votre rapporteure pour avis vise à préciser la proposition à cet égard en prévoyant l'inclusion du méthane dans le calcul des émissions à l'aide de la méthode des équivalents CO2. En outre, la limite de masse maximale applicable actuellement pour les véhicules légers nécessite une double réception par type pour certains véhicules, ce qui ajoute une charge considérable pour les constructeurs de ces véhicules. L'amendement de votre rapporteure pour avis visant à accroître la limite de masse maximale a pour but de remédier à ce problème, ainsi que d'insister sur la nécessité d'un accès à l'aide au diagnostic à distance sur ces véhicules, conformément aux dernières évolutions technologiques.
Si les émissions de particules se sont fortement réduites ces dernières années, nous considérons que les nanoparticules doivent être prises en compte dans le calcul des émissions de particules.
Étant donné que les émissions produites par les véhicules sont directement liées à la consommation de carburant et que l'introduction de compteurs de consommation de carburant intégrés et d'indicateurs de changement de vitesse obligatoires dans les véhicules légers pourrait s'avérer bénéfique, la Commission est invitée à effectuer une analyse d'impact dans ce domaine et à présenter par la suite une proposition législative, si cela s'avère justifié au vu des résultats de l'analyse d'impact.
Les évolutions technologiques étant constantes dans ce secteur, il est nécessaire de conférer des pouvoirs à la Commission lui permettant de modifier certains éléments non essentiels de cet acte législatif, de manière à ce que des mesures puissent être prises rapidement si nécessaire. En outre, étant donné que les cycles d'essai actuels ne reflètent pas les conditions réelles, votre rapporteure pour avis demande un réexamen et un ajustement immédiats des cycles d'essai afin de ne pas tromper le consommateur et d'éviter que les produits ne soient développés à partir de données faussées et inexactes. En outre, dans la mesure où les conditions de conduite et les niveaux de congestion du trafic évoluent au fil du temps, il convient de réévaluer régulièrement la précision des cycles d'essai. C'est pourquoi votre rapporteure pour avis demande qu'elle le soit tous les deux ans.
La commission du marché intérieur et de la protection des consommateurs invite la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire, compétente au fond, à prendre en considération les amendements suivants:
(2) Bien que les émissions de méthane ne soient pas connues pour avoir un effet nocif direct sur la santé humaine, le méthane est un important gaz à effet de serre. Aussi, conformément à la communication de la Commission du 19 juillet 2008 sur l'application et l'évolution future de la législation communautaire relative aux émissions des véhicules légers et aux informations sur la réparation et l'entretien (Euro 5 et 6)2 et à l'article 14, paragraphe 1, du règlement (CE) n° 715/2007 du Parlement européen et du Conseil3, la Commission devrait envisager d'inclure les émissions de méthane dans le calcul des émissions de CO2, dans le cadre de la révision du règlement (CE) n° 443/2009 du Parlement européen et du Conseil3 bis, après réalisation d'une analyse d'impact claire et détaillée évaluant la conversion correcte des émissions de méthane en émissions de CO2 ainsi que sa faisabilité.
3 bis Règlement (CE) no 443/2009 du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 établissant des normes de performance en matière d'émissions pour les voitures particulières neuves dans le cadre de l'approche intégrée de la Communauté visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules légers (JO L 140 du 5.6.2009, p. 1).
(3) Afin de faciliter l'introduction de véhicules fonctionnant au gaz naturel, la limite d'émissions actuelle pour l'ensemble des hydrocarbures (THC) devrait être revue sur la base d'une analyse d'impact claire et détaillée et il conviendrait d'envisager de prendre en compte l'effet des émissions de méthane et de l'exprimer en équivalent CO2 à des fins réglementaires et d'information des consommateurs.
(4) Les véhicules diesel modernes émettent des quantités importantes et croissantes de NO2 en proportion des émissions de NOx totales, ce qui n'avait pas été prévu au moment où le règlement (CE) n° 715/2007 a été adopté. La plupart des problèmes de qualité de l'air dans les zones urbaines affectées sont de toute évidence en rapport avec les émissions de NOx toxique et les émissions directes de NO2. C'est pourquoi il convient d'introduire de toute urgence une limite d'émissions appropriée.
(5) Les limites d'émissions actuelles pour le CO et les hydrocarbures totaux (THC) après un démarrage à froid à basse température ont été reprises des prescriptions Euro 3 énoncées dans la directive 98/69/CE du Parlement européen et du Conseil4, qui est manifestement dépassée compte tenu de la technologie automobile actuelle et des besoins en matière de qualité de l'air. De plus, les problèmes de qualité de l'air et les résultats des mesures des émissions des véhicules suggèrent qu'il est nécessaire d'introduire une limite appropriée pour les émissions de NOx/NO2. Le trafic représente de loin la principale source d'émissions de NOx puisqu'il est responsable de 41 % de ces émissions. En particulier, les performances élevées des moteurs de pointe sont rendues possibles par des températures de combustion plus élevées, qui, à leur tour, produisent davantage de NOx. D'autre part, le NO2 est responsable de la formation d'ozone, de pluies acides ainsi que d'une irritation du système respiratoire humain. Il convient donc d'introduire des limites d'émissions révisées conformément à l'article 14, paragraphe 5, du règlement (CE) n° 715/2007.
(6 bis) Le potentiel que présente un comportement de conduite écologique pour la réduction de la consommation de carburant et, donc, des émissions de polluants et de gaz à effet de serre, n'a pas été suffisamment exploité jusqu'à présent. Cela est principalement dû à un manque d'informations ou de sensibilisation des conducteurs (voire les deux) sur la manière de pratiquer l'écoconduite. Les moyens techniques pour faciliter l'écoconduite devraient s'appuyer sur deux types de systèmes embarqués: les compteurs de consommation de carburant et les indicateurs de changement de vitesse.
(6 ter) Selon l'analyse d'impact réalisée par la Commission, l'installation obligatoire de compteurs de consommation de carburant ne ferait pas peser de charges trop importantes sur les constructeurs de véhicules. Le coût d'installation de ces dispositifs est relativement bas. À l'heure actuelle, les compteurs de consommation de carburant sont souvent indisponibles ou vendus dans le cadre de packages en option, ce qui entrave leur généralisation. En outre, lorsqu'ils sont disponibles, ces dispositifs sont souvent installés d'une manière qui n'est pas bien adaptée pour faciliter l'écoconduite (par exemple, pas de visibilité permanente, pas d'informations instantanées sur la consommation de carburant, divergence entre la consommation de carburant affichée et la consommation réelle). Parallèlement, la mise à disposition généralisée de compteurs de consommation de carburant pourrait permettre aux utilisateurs de véhicules de réduire le niveau de leurs émissions et de surveiller leur consommation de carburant, et accroître ainsi leur capacité à prendre des décisions plus avisées lors de l'achat d'un véhicule. Enfin, les consommateurs seraient en mesure, notamment lors de l'achat de véhicules d'occasion, de prendre des décisions également à la lumière d'informations réalistes sur la consommation de carburant.
(7) Afin d'atteindre les objectifs de l'Union en matière de qualité de l'air et d'assurer le maintien de l'effort visant à réduire les émissions des véhicules, le pouvoir d'adopter des actes conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (TFUE) devrait être délégué à la Commission pour ce qui concerne les modalités d'application du règlement (CE) nº 715/2007 aux véhicules des catégories M1, M2, N1 et N2 dont la masse de référence dépasse 2 610 kg sans que la masse maximale du véhicule dépasse 7 500 kg, les procédures spécifiques, les essais et les prescriptions pour la réception par type, les prescriptions pour la mise en application de l'interdiction d'utiliser des dispositifs de manipulation qui réduisent l'efficacité des systèmes de contrôle des émissions, les mesures nécessaires à la mise en application de l'obligation faite aux constructeurs de fournir un accès illimité et normalisé aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules, y compris à l'aide au diagnostic à distance, le réexamen des informations concernant les émissions massiques de CO2 figurant sur le certificat de conformité sur la base des informations concernant la masse totale des émissions en équivalents CO2, le relèvement de la valeur limite pour les émissions d'hydrocarbures totaux dans le cas des véhicules à allumage commandé, la modification du règlement (CE) nº 715/2007 afin de rééchelonner les valeurs limites fondées sur la masse de particules et d'introduire des valeurs limites fondées sur le nombre de particules afin d'obtenir une large corrélation entre ces valeurs et les valeurs limites de masse pour l'essence et le gazole, l'adoption d'une procédure révisée de mesure des particules, y compris des nanoparticules, et une valeur limite pour le nombre de particules, une valeur limite pour les émissions de NO2 et des limites pour les émissions à l'échappement à basses températures pour les véhicules réceptionnés déclarés conformes aux limites d'émissions Euro 6. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts. Lors de la préparation et de l'élaboration des actes délégués, la Commission devrait assurer une transmission simultanée, rapide et appropriée des documents pertinents au Parlement européen et au Conseil.
(8) Le traité de Lisbonne a introduit la possibilité pour le législateur de déléguer à la Commission le pouvoir d'adopter des actes non législatifs d'application générale pour compléter ou modifier certains éléments non essentiels d'un acte législatif. Les mesures qui peuvent être couvertes par des délégations de pouvoirs visées à l'article 290, paragraphe 1, du TFUE correspondent en principe à celles couvertes par la procédure de réglementation avec contrôle établie par l'article 5 bis de la décision 1999/468/CE6 du Conseil. Il convient par conséquent d'adapter à l'article 290 du TFUE les dispositions du règlement (CE) n° 715/2007 qui prévoient le recours à la procédure de réglementation avec contrôle.
(8) Le TFUE a introduit la possibilité pour le législateur de déléguer à la Commission le pouvoir d'adopter des actes non législatifs d'application générale pour compléter ou modifier certains éléments non essentiels d'un acte législatif. Les mesures qui peuvent être couvertes par des délégations de pouvoirs visées à l'article 290, paragraphe 1, du TFUE correspondent en principe à celles couvertes par la procédure de réglementation avec contrôle établie par l'article 5 bis de la décision 1999/468/CE6 du Conseil. Il convient par conséquent d'adapter à l'article 290 du TFUE les dispositions pertinentes énoncées dans le règlement (CE) n° 715/2007 qui prévoient le recours à la procédure de réglementation avec contrôle. Cette délégation de pouvoir devrait être conférée à la Commission à compter de la date d'entrée en vigueur du présent règlement pour une période de quatre ans et pouvoir être tacitement prorogée pour des périodes d'une durée identique.
6 Décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission (JO L 184 du 17.7.1999, p. 23).
Après la publication des actes délégués adoptés conformément au deuxième alinéa et à la demande du constructeur, le présent règlement s'applique aux véhicules des catégories M1, M2, N1 et N2 définies dans l'annexe II de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil* dont la masse de référence dépasse 2 610 kg mais dont la masse maximale ne dépasse pas 5 000 kg.
Après la publication des actes délégués adoptés conformément au deuxième alinéa et à la demande du constructeur, le présent règlement s'applique aux véhicules des catégories M1, M2, N1 et N2 définies dans l'annexe II de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil* dont la masse de référence dépasse 2 610 kg mais dont la masse maximale ne dépasse pas 7 500 kg.
La Commission est habilitée à adopter des actes délégués en application de l'article 14 bis concernant les modalités d'application du présent règlement aux véhicules des catégories M1, M2, N1 et N2 définies dans l'annexe II de la directive 2007/46/CE dont la masse de référence dépasse 2 610 kg mais dont la masse maximale ne dépasse pas 7 500 kg. Les actes délégués doivent assurer en particulier que lors des essais sur banc dynamométrique, la masse opérationnelle réelle du véhicule soit correctement prise en compte pour déterminer l'inertie équivalente ainsi que d'autres paramètres par défaut concernant la puissance et la charge.
Article 3 – paragraphe 1 – point 17 bis (nouveau)
1 bis) À l'article 3, le point suivant est inséré:
"17 bis) "compteur de consommation de carburant" signifie un dispositif qui fournit au conducteur des informations précises sur la consommation réelle de carburant du véhicule, en affichant au minimum les données suivantes: la consommation instantanée de carburant (en l/100 km), la consommation moyenne de carburant (en l/100 km), la consommation de carburant au ralenti (en l/h) et la consommation de carburant de toute la durée de vie du véhicule (en l);"
Article 3 – paragraphe 1 – point 17 ter (nouveau)
1 ter) À l'article 3, le point suivant est inséré:
"17 ter) "utilisation normale" signifie toute condition de circulation ou de conduite qui peut généralement être rencontrée sur le réseau de transports européen."
2 bis) À l'article 5, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:
1. Le constructeur équipe les véhicules de telle sorte que les composants susceptibles d'exercer un effet sur les émissions sont conçus, construits et montés de manière à permettre aux véhicules, en utilisation normale, de se conformer au présent règlement et à ses mesures d'exécution. Lorsque des facteurs de correction sont utilisés dans les procédures d'essai pour la mesure des émissions réelles, ces facteurs de correction reflètent uniquement l'incertitude des appareils de mesure.
Il convient que le constructeur garantisse l'efficacité des systèmes de contrôle des émissions au regard des limites également établies pour le NOx et le NO2.
Le constructeur équipe les véhicules de compteurs de consommation de carburant conformément aux exigences prévues dans le présent règlement et ses mesures d'exécution.
3 bis) Le point suivant est inséré:
"i bis) compteurs de consommation de carburant."
La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l'article 14 bis afin de mettre en œuvre les dispositions des articles 6 et 7. Ceci inclut la définition et la mise à jour des spécifications techniques relatives aux modalités de communication des informations sur les systèmes de diagnostic embarqués et la réparation et l'entretien des véhicules, une attention particulière étant accordée aux besoins spécifiques des PME.
La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l'article 14 bis afin de mettre en œuvre les dispositions des articles 6 et 7. Ceci inclut la définition et la mise à jour des spécifications techniques relatives aux modalités de communication des informations sur les systèmes de diagnostic embarqués et la réparation et l'entretien des véhicules, y compris sur l'aide au diagnostic à distance, une attention particulière étant accordée aux besoins spécifiques des PME.
b) le relèvement de la valeur limite pour les émissions d'hydrocarbures totaux (THC) des véhicules à allumage commandé.
2. Après l'achèvement du programme de la CEE-ONU sur la mesure des particules, mené sous les auspices du Forum mondial pour l'harmonisation des réglementations sur les véhicules, et au plus tard au moment de l'entrée en vigueur de la norme Euro 6, la Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l'article 14 bis afin d'adopter les mesures suivantes, sans abaisser le niveau de protection environnementale dans l'Union:
2. Après l'achèvement du programme de la CEE-ONU sur la mesure des particules, mené sous les auspices du Forum mondial pour l'harmonisation des réglementations sur les véhicules, et au plus tard au moment de l'entrée en vigueur de la norme Euro 6, la Commission est habilitée à adopter, sans retard injustifié, des actes délégués conformément à l'article 14 bis afin d'adopter les mesures suivantes, sans abaisser le niveau de protection environnementale dans l'Union:
b) adoption d'une procédure révisée de mesure des particules et d'une valeur limite pour le nombre de particules.
b) adoption d'une procédure révisée de mesure des particules, y compris des nanoparticules, et d'une valeur limite pour le nombre de particules.
3. La Commission vérifie, dans les plus brefs délais, les procédures, essais et exigences visés à l'article 5, paragraphe 3, ainsi que les cycles d'essai utilisés pour mesurer les émissions. À l'issue de cette vérification, la Commission adapte les procédures, les cycles d'essais et les exigences au moyen d'actes délégués visés à l'article 5, paragraphe 3, de manière à refléter adéquatement les émissions générées par la réalité de la conduite routière. Cette vérification est effectuée tous les deux ans.
2. Le pouvoir d'adopter les actes délégués visés à l'article 2, paragraphe 2, deuxième alinéa, à l'article 5, paragraphe 3, à l'article 8 et à l'article 14, paragraphes 1 à 5, est conféré à la Commission pour une période de quatre ans à compter du [...]*. La Commission établit un rapport relatif à la délégation de pouvoir au plus tard neuf mois avant la fin de la période de quatre ans. La délégation de pouvoir est tacitement prorogée pour des périodes d'une durée identique, sauf si le Parlement européen ou le Conseil s'oppose à cette prorogation trois mois au plus tard avant la fin de chaque période.
Article 3 – point 16 bis (nouveau)
1 bis) À l'article 3, le point suivant est ajouté:
"16 bis) "compteur de consommation de carburant", un dispositif qui fournit au conducteur des informations précises sur la consommation réelle de carburant du véhicule, en affichant au minimum les données suivantes: la consommation instantanée de carburant (en l/100 km), la consommation moyenne de carburant (en l/100 km), la consommation de carburant au ralenti (en l/h) et la consommation de carburant de toute la durée de vie du véhicule (en l)."
Article 5 – paragraphe 2 – alinéa 2 (nouveau)
1 ter) L'alinéa suivant est ajouté:
"Le constructeur équipe les véhicules de compteurs de consommation de carburant conformément aux exigences prévues dans le présent règlement et ses mesures d'exécution."
Article 5 – paragraphe 4 – point k bis (nouveau)
1 quater) À l'article 5, paragraphe 4, le point suivant est ajouté:
"k bis) compteurs de consommation de carburant."
Annexe I – Tableau "Limites d'émissions Euro VI" – Colonne 9
La Commission évalue, au plus tard le 30 juin 2016, s'il est approprié d'introduire une obligation en ce qui concerne l'installation d'indicateurs de changement de vitesse dans les véhicules disposant d'une boîte de vitesse manuelle autres que ceux de la catégorie M1, pour lesquels une obligation s'applique déjà en vertu de la législation de l'Union en vigueur. À la lumière de cette évaluation, la Commission présente, si nécessaire, une proposition législative afin d'étendre le champ d'application de l'article 11 du règlement (CE) no 661/2009 du Parlement européen et du Conseil1 bis à d'autres catégories de véhicules.
1 bis Règlement (CE) no 661/2009 du Parlement européen et du Conseil du 13 juillet 2009 concernant les prescriptions pour l'homologation relatives à la sécurité générale des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, composants et entités techniques distinctes qui leur sont destinés (JO L 200 du 31.7.2009, p. 1).
AVIS de la commission des transports et du tourisme (19.6.2015)
sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant les règlements (CE) nº 715/2007 et (CE) nº 595/2009 en ce qui concerne la réduction des émissions polluantes des véhicules routiers
Rapporteure pour avis: Elżbieta Katarzyna Łukacijewska
I. Proposition de la Commission
Cette proposition a pour objet d'introduire dans le règlement (CE) n° 715/2007 et dans le règlement (CE) n° 595/2009 un certain nombre d'amendements concernant la réduction des émissions polluantes des véhicules routiers. Elle consiste en cinq mesures destinées à poursuivre les objectifs suivants:
– relever le plafond de masse du règlement (CE) nº 715/2007 pour permettre aux constructeurs de réceptionner des véhicules en fonction de la législation sur les véhicules légers ou les véhicules lourds, au choix du constructeur;
– habiliter la Commission à introduire des limites plus strictes d'émissions à faible température pour les véhicules légers Euro 6;
– habiliter la Commission à introduire des limites d'émissions de NO2 pour les véhicules légers Euro 6;
– habiliter la Commission à proposer la déréglementation des émissions de méthane (CH4) dans le cadre de la législation sur les véhicules légers, à condition que les émissions de méthane soient incluses en tant qu'émissions en équivalents CO2 dans le cadre de la législation de l'Union fixant des objectifs contraignants d'émissions de CO2 pour les véhicules particuliers et utilitaires légers.
II. Position générale de la rapporteure pour avis
Votre rapporteure pour avis salue la proposition de la Commission, en particulier en ce qui concerne les dispositions qu'elle contient visant à l'introduction d'une limite d'émission de NO2 et de limites plus strictes d'émissions à faible température pour les véhicules légers et à la suppression des obstacles administratifs inutiles, pour la réception par type des véhicules, qui n'ont pas d'incidence environnementale positive.
La pollution de l'air, tant à l'intérieur qu'à l'extérieur, représente un risque majeur pour la santé humaine. L'Organisation mondiale de la santé (OMS) estime que la pollution atmosphérique urbaine cause à elle seule 1,3 million de décès par an de par le monde. L'exposition à long terme et l'exposition aux pics de pollution peuvent avoir divers effets sur la santé, allant d'effets mineurs sur le système respiratoire à une mortalité prématurée. Deux polluants, l'ozone troposphérique (O3) et les particules fines (PM2,5), sont généralement reconnus comme étant les plus problématiques. Les concentrations élevées d'ozone sont à elles seules associées à 21 000 décès prématurés par an dans l'Union européenne. D'après l'OMS, l'exposition aux particules fines diminue l'espérance de vie de chaque personne en Europe de près d'un an en moyenne.
Les émissions des gaz d'échappement des véhicules légers et des véhicules lourds contribuent de façon significative à la pollution de l'air. Cela est particulièrement problématique dans les zones urbaines où la densité de véhicules à moteur et de population est plus élevée. Le transport routier est responsable de plus de 40 % des émissions de NOX. Outre ses effets directs sur la santé, le NO2, un composant du NOX, représente également la principale source d'aérosols de nitrate, qui constituent une part importante des particules fines et, en présence d'ultraviolets, d'O3. Par ce mécanisme, les émissions de NO2 aggravent les problèmes de pollution à l'O3 et aux PM2,5. Les véhicules à moteur neufs sont en moyenne plus efficaces énergétiquement et émettent moins de polluants que les véhicules plus anciens. Toutefois, en raison de la croissance persistante du volume du transport routier, cet état de fait ne se traduit pas par une baisse équivalente des émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre issues du transport routier.
Il est intéressant de relever que la proposition de la Commission vise à régler certains de ces problèmes en assouplissant les limites d'émission d'ammoniac (NH3) issu des véhicules lourds à allumage commandé et de méthane (CH4) issu des véhicules légers à allumage commandé. L'objectif de ces dispositions est de promouvoir la pénétration sur le marché des véhicules fonctionnant au gaz naturel qui ont des difficultés à respecter les limites d'émission actuelles pour le NH3 et le CH4. On escompte que le remplacement à grande échelle des véhicules diesel par des véhicules fonctionnant au gaz naturel, en particulier dans les zones urbaines, aura une incidence positive significative sur l'environnement en ce qui concerne les émissions de NOX et de CO2.
Toutefois, la Commission propose, à côté de cette incidence environnementale positive, de relever potentiellement les limites d'émissions de NH3 (ammoniac) et de CH4 (méthane). L'étude d'impact a démontré que l'augmentation des émissions de NH3 découlant de la suppression de la valeur limite pour les véhicules lourds fonctionnant au gaz naturel serait très insignifiante. L'impact environnemental mondial de cette option pourrait donc être considéré comme positif, compte tenu de la baisse des émissions de NOX et de CO2 due à la généralisation attendue des véhicules fonctionnant au gaz naturel, qui ne constituent actuellement qu'une part marginale du marché. En ce qui concerne les émissions de méthane, la Commission ne devrait relever la valeur limite des émissions d'hydrocarbures totaux (THC) pour les véhicules légers à allumage commandé que si ce relèvement est compensé par la réduction globale de l'effet de serre du total cumulé des émissions de CO2 et de méthane. Votre rapporteure pour avis souhaite souligner que la Commission devrait continuer à surveiller l'évolution des émissions d'ammoniac et de méthane issues des véhicules à allumage commandé mis sur le marché, et proposer des mesures appropriées si nécessaire.
Enfin, votre rapporteure pour avis souhaite que l'on garantisse que les véhicules à moteur neufs soient équipés de systèmes aidant le conducteur à adopter un style de conduite éco-efficace afin de réduire la consommation de carburant et, partant, l'émission de polluants et de gaz à effet de serre. Dans son étude d'impact, la Commission a évalué en profondeur les avantages d'équiper les voitures neuves de compteurs de consommation de carburant (FCM) et d'indicateurs de changement de rapport (GSI) à un coût minimal. Par conséquent, votre rapporteure pour avis juge nécessaire d'introduire ces systèmes en tant que dispositifs standard des véhicules neufs, conformément aux conclusions de l'analyse d'impact de la Commission.
(2) Bien que les émissions de méthane ne soient pas connues pour avoir un effet nocif direct sur la santé humaine, le méthane est un important gaz à effet de serre. Aussi, conformément à la communication de la Commission sur l'application et l'évolution future de la législation communautaire relative aux émissions des véhicules légers et aux informations sur la réparation et l'entretien (Euro 5 et 6) et à l'article 14, paragraphe 1, du règlement (CE) n° 715/2007 du Parlement européen et du Conseil3, la Commission devrait envisager d'inclure les émissions de méthane dans le calcul des émissions de CO2.
(2) Bien que les émissions de méthane ne soient pas connues pour avoir un effet nocif direct sur la santé humaine, le méthane est un important gaz à effet de serre. Aussi, conformément à la communication de la Commission sur l’application et l’évolution future de la législation communautaire relative aux émissions des véhicules légers et aux informations sur la réparation et l’entretien (Euro 5 et 6)2 et à l’article 14, paragraphe 1, du règlement (CE) nº 443/2009 du Parlement européen et du Conseil3, la Commission devrait envisager d’inclure les émissions de méthane dans le calcul des émissions de CO2, après avoir procédé à une consultation de tous les acteurs et une analyse d'impact si nécessaire, dans le contexte de la révision du règlement (CE) n° 443/2009 et du règlement (UE) n° 510/2011.
(3) Afin de faciliter l'introduction de véhicules fonctionnant au gaz naturel, la limite d'émissions actuelle pour l'ensemble des hydrocarbures (THC) devrait être relevée. Cependant, pour ce qui est des émissions maximales de THC autorisées, il convient de fixer une valeur limite garantissant que l'éventuelle augmentation des émissions de méthane dues aux véhicules à allumage commandé sera compensée par la réduction globale de l'effet de serre du total combiné des émissions de CO2 et de méthane produites par ces véhicules.
(3 bis) Les résultats de la procédure d'essai qui constitue la base des règlements sur la réception au regard des émissions devrait tenir compte des niveaux d'émissions observés dans des conditions réelles de conduite, en tenant compte des résultats e des évaluations du projet Artemis, financé par l'Union. Par conséquent, il convient de concevoir des systèmes de contrôle des émissions et des cycles d'essai qui tiennent compte des conditions de conduite réelle, en particulier dans les zones urbaines, où les conditions de conduite sont bien plus transitoires que dans le cycle d'essai réglementaire.
(3 ter) Pour atteindre les objectifs de réduction de l'incidence environnementale des émissions polluantes produites par le transport routier, il est nécessaire de prévoir l'abandon progressif des carburants à teneur élevée en carbone et l'adoption d'autres carburants qui en contiennent moins, par exemple le gaz naturel, même si le chemin à parcourir pour parvenir à une véritable écologisation du transport routier passe par l'adoption de nouvelles solutions technologiques à faible incidence environnementale, comme c'est le cas pour les véhicules dont le moteur est électrique, à hydrogène ou à air comprimé.
(5 bis) Les concentrations élevées de pollution atmosphérique dues aux émissions de précurseurs de l'O3 (concentration élevée d'ozone, combinée à des températures estivales élevées) ainsi qu'aux particules émises par les moteurs diesel et aux autres émissions (qui, avec le processus dit d'"inversion", provoquent le smog hivernal), devraient être évitées grâce à des mesures de précaution. En particulier, travailler en coopération étroite avec les services météorologiques devrait permettre de prendre des mesures adéquates en temps voulu.
(6 bis) Le potentiel que présente une attitude de conduite efficace, dite "éco-efficace", pour la réduction de la consommation de carburant, et donc de l'émission de polluants et de gaz à effet de serre, est insuffisamment exploité. Cela est principalement dû à un manque d'informations ou de sensibilisation des conducteurs sur la manière de conduire efficacement. Les moyens techniques pour faciliter la conduite éco-efficace s'appuient principalement sur deux types de systèmes embarqués: les compteurs de consommation de carburant (FCM) et les indicateurs de changement de rapport (GSI). Le FCM est un dispositif qui fournit au conducteur des informations précises sur la consommation réelle de carburant du véhicule, y compris la consommation instantanée de carburant, la consommation moyenne de carburant, la consommation de carburant au ralenti et la consommation de carburant de toute la durée de vie du véhicule, ainsi qu'une estimation du type de véhicule sur la base du niveau de carburant réel. Un GSI indique le rapport optimal lorsque celui-ci est différent du rapport sélectionné, et ce que le conducteur devrait faire (passer au rapport supérieur ou inférieur) pour réduire la consommation de carburant. Il est destiné à donner au conducteur d'un véhicule à boîte de vitesses manuelle un avertissement visuel lorsqu'un changement de rapport est nécessaire. Les GSI ont déjà été rendus obligatoires dans les voitures particulières neuves de catégorie M1 équipées d'une boîte de vitesses manuelle, mais pas dans d'autres types de véhicules à moteur comme les véhicules utilitaires légers, les camions ou les bus. En revanche, il n'existe encore aucune prescription légale concernant le montage de FCM pour aucune catégorie de véhicule à moteur. Des études montrent que le potentiel de conduite éco-efficace peut être mieux exploité lorsque les deux systèmes sont utilisés en même temps. Par ailleurs, le FCM pourrait aider les consommateurs à acheter des véhicules ayant une consommation de carburant faible. Ceci serait en particulier pertinent dans le cas des véhicules lourds pour lesquels il n'existe pour le moment aucune exigence juridique d'affichage de l'efficacité énergétique et des émissions de CO2 des véhicules proposés à la vente. FCM et GSI peuvent être installés à bas coût pour le constructeur mais sont actuellement souvent indisponibles ou bien vendus dans le cadre de packages en option, ce qui entrave leur généralisation. En outre, lorsqu'ils sont disponibles, ces dispositifs sont souvent installés d'une manière qui n'est pas bien adaptée pour faciliter l'écoconduite (par exemple, pas de visibilité permanente, pas d'informations instantanées sur la consommation de carburant, divergence entre la consommation de carburant affichée et la consommation réelle).
(7) Afin d'atteindre les objectifs de l'UE en matière de qualité de l'air et d'assurer le maintien de l'effort visant à réduire les émissions des véhicules, le pouvoir d'adopter des actes conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (traité FUE) devrait être délégué à la Commission pour ce qui concerne les modalités d'application du règlement (CE) n° 715/2007 aux véhicules des catégories M1, M2, N1 et N2 dont la masse de référence dépasse 2 610 kg sans que la masse en charge maximale techniquement admissible dépasse 7 500 kg, les procédures spécifiques, les essais et les prescriptions pour la réception par type, les prescriptions pour la mise en application de l'interdiction d'utiliser des dispositifs de manipulation qui réduisent l'efficacité des systèmes de contrôle des émissions, les mesures nécessaires à la mise en application de l'obligation faite aux constructeurs de fournir un accès illimité et normalisé aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules, le remplacement, sur le certificat de conformité, des informations concernant les émissions massiques de CO2 par des informations concernant la masse totale des émissions en équivalents CO2, le relèvement ou le retrait de la valeur limite pour les émissions d'hydrocarbures totaux dans le cas des véhicules à allumage commandé, la modification du règlement (CE) n° 715/2007 afin de rééchelonner les valeurs limites fondées sur la masse de particules et d'introduire des valeurs limites fondées sur le nombre de particules afin d'obtenir une large corrélation entre ces valeurs et les valeurs limites de masse pour l'essence et le gazole, l'adoption d'une procédure révisée de mesure des particules et une valeur limite pour le nombre de particules, une valeur limite pour les émissions de NO2 et des limites pour les émissions à l'échappement à basses températures pour les véhicules réceptionnés déclarés conformes aux limites d'émissions Euro 6. Lors de la préparation et de l'élaboration des actes délégués, la Commission devrait assurer une transmission simultanée, rapide et appropriée des documents pertinents au Parlement européen et au Conseil.
D'après la législation actuelle, deux réceptions par type sont requises pour différentes variantes du même type de véhicule. Ceci cause une charge administrative inutile et n'a aucune incidence environnementale positive. L'extension de la masse en charge maximale techniquement admissible jusqu'à 7 500 kg permettrait aux véhicules dépassant les limites actuelles de masse des véhicules légers de 2610/2840 kg d'être soit réceptionnés au titre de la législation sur les véhicules légers, soit au titre de celle sur les véhicules lourds, au choix du constructeur.
Après la publication des actes délégués adoptés conformément au deuxième alinéa et à la demande du constructeur, le présent règlement s'applique aux véhicules des catégories M1, M2, N1 et N2 définies dans l'annexe II de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil* dont la masse de référence dépasse 2 610 kg mais dont la masse en charge maximale techniquement admissible ne dépasse pas 7 500 kg.
La Commission est habilitée à adopter des actes délégués en application de l'article 14 bis concernant les modalités d'application du présent règlement aux véhicules des catégories M1, M2, N1 et N2 définies dans l'annexe II de la directive 2007/46/CE dont la masse de référence dépasse 2 610 kg mais dont la masse en charge maximale techniquement admissible ne dépasse pas 7 500 kg. Les actes délégués doivent assurer en particulier que lors des essais sur banc dynamométrique, la masse opérationnelle réelle du véhicule soit correctement prise en compte pour déterminer l'inertie équivalente ainsi que d'autres paramètres par défaut concernant la puissance et la charge.
* JO L 263 du 9.10.2007, p. 1.".
L'extension de la masse en charge maximale techniquement admissible jusqu'à 7 500 kg permettrait aux véhicules dépassant les limites actuelles de masse des véhicules légers de 2610/2840 kg d'être soit réceptionnés au titre de la législation sur les véhicules légers, soit au titre de celle sur les véhicules lourds, au choix du constructeur. La "masse en charge maximale techniquement admissible" est la masse totale de la combinaison du véhicule à moteur et de la ou des remorques déclarée par le constructeur.
(2 bis) À l'article 5, le paragraphe 1 est modifié comme suit:
Le constructeur équipe les véhicules de telle sorte que les composants susceptibles d'exercer un effet sur les émissions sont conçus, construits et montés de manière à permettre aux véhicules, en utilisation normale, de se conformer au présent règlement et à ses mesures d'exécution.
"Le constructeur équipe les véhicules de telle sorte que les composants susceptibles d'exercer un effet sur les émissions sont conçus, construits et montés de manière à permettre aux véhicules, dans des conditions de conduite réelle, de se conformer au présent règlement et à ses mesures d'exécution.
Le constructeur veille à l'efficacité des systèmes de contrôle des émissions en respectant un facteur de conformité qui tienne uniquement compte des tolérances possibles de la procédure de mesure des émissions."
(2 ter) À l'article 5, le paragraphe suivant est ajouté:
"1 bis. Les constructeurs veillent à ce que les véhicules sont équipés de dispositifs de mesure de la consommation de carburant, conformément aux exigences du présent règlement et des actes délégués adoptés conformément à ce dernier."
Article 5 – paragraphe 3 – point a
(3 bis) À l’article 5, paragraphe 3, le point a) est modifié comme suit:
"a) émissions au tuyau arrière d'échappement, y compris les cycles d'essai, les émissions à faible température ambiante, les émissions au ralenti, l'opacité des fumées, le fonctionnement correct et la régénération des systèmes de traitement consécutif;
"a) émissions au tuyau arrière d'échappement, y compris les cycles d'essai basés sur les émissions produites en condition de conduite réelle, l'utilisation de systèmes portables de mesure des émissions, les émissions à faible température ambiante, les émissions au ralenti, l'opacité des fumées, le fonctionnement correct et la régénération des systèmes de traitement consécutif;"
(3 ter) À l'article 5, paragraphe 3, le point suivant est inséré:
"e bis) équipement des véhicules avec un compteur de consommation de carburant qui fournit au conducteur des informations précises sur la consommation réelle de carburant du véhicule, en affichant au minimum les données suivantes: la consommation instantanée de carburant (en l/100 km), la consommation moyenne de carburant (en l/100 km), la consommation de carburant au ralenti (en l/h) et la consommation de carburant de toute la durée de vie du véhicule (en l), ainsi qu'une estimation du type de véhicule en se basant sur la consommation réelle de carburant;"
(3 quater) À l'article 5, paragraphe 3, le point suivant est inséré:
"i bis) un facteur de conformité, correspondant au rapport entre le niveau maximum d'émissions d'un polluant donné mesuré dans des conditions réelles et la valeur limite Euro 6 pour ce polluant, qui devrait être fixé à la valeur la plus basse possible;"
(3 quinquies) À l'article 5, paragraphe 3, l'alinéa suivant est ajouté:
1. La Commission étudie l'a possibilité d'inclure les émissions de méthane dans le calcul des émissions de CO2, de sorte que l'effet de serre des émissions de méthane soit pris en considération et soit exprimé en équivalent CO2 à des fins réglementaires et d'information des consommateurs. À cette fin, la Commission présente, le cas échéant, une proposition législative au Parlement européen et au Conseil en vue de la révision du règlement (CE) n° 443/2009 et du règlement (UE) n° 510/2011.
1 bis. Sans abaisser le niveau de protection de l'environnement dans l'Union, la Commission est habilitée à adopter des actes délégués, conformément à l'article 14 bis, afin de relever les valeurs limites des hydrocarbures totaux (THC) pour les véhicules à allumage commandé. Pour ce qui est des émissions maximales de THC autorisées, il convient de fixer une valeur limite garantissant que l'éventuelle augmentation des émissions de méthane dues aux véhicules à allumage commandé sera compensée par la réduction globale de l'effet de serre du total combiné des émissions de CO2 et de méthane produites par ces véhicules.
2. Le pouvoir d'adopter les actes délégués visés à l'article 2, paragraphe 2, deuxième alinéa, à l'article 5, paragraphe 3, à l'article 8 et à l'article 14, paragraphes 1 bis à 5, est conféré à la Commission pour une durée de cinq ans à compter du [date d'entrée en vigueur de la présente directive]. La Commission élabore un rapport relatif à la délégation de pouvoir au plus tard neuf mois avant la fin de la période de cinq ans. La délégation de pouvoir est tacitement prorogée pour des périodes d'une durée identique, sauf si le Parlement européen ou le Conseil s'oppose à cette prorogation trois mois au plus tard avant la fin de chaque période.
(7 bis) À l'article 18, le paragraphe 3 est remplacé par le texte suivant:
"3. Les modifications ou les mesures d’exécution visées à l’article 5, paragraphe 3, et à l’article 14, paragraphe 6, sont adoptées au plus tard le 2 juillet 2008.
"3. Les modifications ou les actes délégués visés à l'article 2, paragraphe 2, à l'article 5, paragraphe 3, et à l'article 14, paragraphes 1 bis à 5, sont adoptés au plus tard [un an après l'entrée en vigueur du présent règlement]."
(1 bis) À l'article 5, le paragraphe suivant est ajouté:
"2 bis. Les constructeurs veillent à ce que les véhicules sont équipés de dispositifs de mesure de la consommation de carburant, conformément aux exigences du présent règlement et des actes délégués adoptés conformément à ce dernier."
Article 5 – paragraphe 4 – phrase introductive
(1 ter) À l'article 5, paragraphe 4, la phrase introductive est remplacée par le texte suivant:
4. La Commission adopte des mesures pour la mise en œuvre du présent article, y compris des mesures relatives aux éléments suivants:
"4. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 12 bis afin de développer les procédures spécifiques, les essais et les exigences pour la réception par type visés au présent article, ainsi que des exigences relatives aux éléments suivants:".
(1 quater) À l'article 5, paragraphe 4, le point suivant est inséré:
"e bis) équipement des véhicules avec un compteur de consommation de carburant qui fournit au conducteur des informations précises sur la consommation réelle de carburant du véhicule, en affichant au minimum les données suivantes: la consommation instantanée de carburant (en l/100 km), la consommation moyenne de carburant (en l/100 km), la consommation de carburant au ralenti (en l/h) et la consommation de carburant de toute la durée de vie du véhicule (en l), ainsi qu'une estimation du type de véhicule en se basant sur la consommation réelle de carburant."
(1 quinquies) À l'article 5, paragraphe 4, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:
(1 sexies) L'article suivant est inséré:
5. Tout acte délégué adopté en vertu de l'article 5, paragraphe 4, n'entre en vigueur que si le Parlement européen ou le Conseil n'a pas exprimé d'objections dans un délai de deux mois à compter de la notification de cet acte au Parlement européen et au Conseil ou si, avant l'expiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la Commission de leur intention de ne pas exprimer d'objections. Ce délai est prolongé de deux mois à l'initiative du Parlement européen ou du Conseil.".
La Commission évalue s'il est approprié d'introduire une obligation en ce qui concerne l'installation d'indicateurs de changement de vitesse dans les véhicules disposant d'une boîte de vitesse manuelle autres que ceux de la catégorie M1, pour lesquels une obligation existe déjà en vertu de la législation actuelle. Sur la base de cette évaluation, la Commission présente, le cas échéant, une proposition au Parlement européen et au Conseil visant à étendre le champ d'application de l'article 11 du règlement (CE) nº 661/2009 du Parlement européen et du Conseil1bis à d'autres catégories de véhicules.
1 bis Règlement (CE) no 661/2009 du Parlement européen et du Conseil du 13 juillet 2009 concernant les prescriptions pour l’homologation relatives à la sécurité générale des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, composants et entités techniques distinctes qui leur sont destinés (JO L 200 du 31.7.2009, p. 1).
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