Source: http://www.rsifn.it/sfi/it/bl/2018_SCMT_SSC_compendio.htm
Timestamp: 2018-09-21 09:48:00+00:00
Document Index: 49409755

Matched Legal Cases: ['art. 28', 'art. 53', 'art. 53', 'art. 77', 'art. 16', 'art. 16', 'art. 14', 'art. 53', 'art. 53', 'art. 49', 'art. 25', 'art. 58', 'art. 48', 'art. 53', 'art. 54', 'art. 33', 'art. 33', 'art. 54', 'art. 65', 'art. 33', 'art. 53', 'art. 1', 'art.3', 'art. 3', 'art. 3', 'art. 4', 'art. 4', 'art. 1', 'art. 2', 'art. 48', 'art. 2', 'art. 4']

COMPENDIO SULL’ESERCIZIO DEI SISTEMI DI CONTROLLO DELLA MARCIA SCMT E SSC
Revisione Gennaio 2018
Apparato Centrale Computerizzato Multistazione
Agente di Condotta
Agente di Guardia / Guardablocco
Agente della Manutenzione
Blocco automatico conta-assi
Coordinatore Esercizio Infrastrutture
Controllo del Traffico Centralizzato (riferito a linee telecomandate sia con CTC tradizionale, sia con SCC o ACCM salvo che non sia diversamente specificato)
CUM Lavori
Capo Unità Manutentiva Lavori (precedentemente riferimento alla funzione del Capo Reparto Lavori)
Comunicazione Verbale Registrata
Fascicolo Linea
Istruzione per l’Esercizio degli Apparati Centrali
Istruzione per il Servizio dei Deviatoi
NT/M3M40
Nucleo Territoriale preposto alla gestione del sistema informatico che gestisce la produzione delle prescrizioni di movimento
Posto di Blocco Automatico su linee con BA
Posto di Blocco intermedio impresenziato su linee con B.ca o BEM
Posto di Servizio
Regolamento per la Circolazione dei Treni
Regolatore della Circolazione (DM, DCO, AG)
Regolamento sui Segnali in uso sull’infrastruttura ferroviaria nazionale
Ripetizione dei Segnali Continua
Ripetizione dei Segnali Discontinua Digitale
Rilevatore Temperatura Boccole (fa riferimento anche agli apparati RTF se non diversamente specificato)
Responsabile Unità di Circolazione o Unità “Controllo Produzione Circolazione” (precedentemente riferito alla funzione del Capo Reparto Territoriale Movimento)
Sistema Comando Controllo (sistema di telecomando linee)
Sotto Sistema di Bordo
Sotto Sistema di Terra
1.1 Attrezzaggio della rete della Infrastruttura Ferroviaria Nazionale Italiana (IFN)
Tutte le linee dell’Infrastruttura Ferroviaria Nazionale sono attrezzati con sottosistema di terra che realizza il controllo della marcia del treno. I sistemi attualmente adottati nella IFN sono:
- ETCS Livello 2;
- SCMT;
- SSC.
Fanno eccezione alcune linee secondarie o linee turistiche o alcuni tratti di confine fra IFN e reti confinanti (sia di stati esteri, sia di altri gestori infrastruttura nazionali) per i quali possono essere previsti altri sistemi di protezione o questi sono assenti ma in attesa di attrezzaggio. Per tali tratti di linea sono previste delle norme mitigative del rischio indotto.
In questo compendio vengono trattate le funzionalità e le modalità operative dei sistemi SCMT e SSC.
1.2 Sottosistemi
I sistemi SCMT e SSC sono, a loro volta, costituiti da due sottosistemi denominati:
· Sotto Sistema di Terra (SST)
· Sotto Sistema di Bordo (SSB)
1.3 Standard di attrezzaggio[1]
In considerazione delle caratteristiche di velocità e delle condizioni di esercizio delle linee della IFN gestite da RFI, tenendo conto dell’esigenza di ridurre per quanto possibile la necessità di attrezzare con entrambi i sistemi le cabine di guida dei treni:
- Il sistema SCMT è stato istallato sulle linee elettrificate;
- Il sistema SSC è stato istallato sulle linee non elettrificate;
- L’attrezzaggio a terra del sistema SSC è stato esteso a tratti di linea elettrificati, già muniti di SCMT, di origine/termine di servizi che si svolgono con mezzi diesel prevalentemente sulle linee non elettrificate.
1.4 Treni circolanti sulla IFN[2]
Tutti i treni circolanti sulla IFN devono essere considerati, dai Regolatori della Circolazione, attrezzati di SSB SCMT o SSC ai fini dell’applicazione della normativa riportata nel presente testo, salvo alcuni casi eccezionali (treni storici e turistici, ecc.). In quest’ultimi casi sono previste delle norme mitigative del rischio indotto.
2 SOTTOSISTEMI DI TERRA SCMT E SSC
2.1 Sistema di Controllo Marcia Treno (SCMT)
2.1.1 Funzionalità del Sistema di Controllo Marcia Treno
Il Sistema SCMT realizza, un controllo della marcia del treno rispetto:
· ai segnali fissi;
· alla velocità massima ammessa sugli itinerari (arrivo/partenza/transito) delle località di servizio;
· alla velocità massima ammessa dalla linea;
· alla velocità massima ammessa dalla frenatura;
· alla velocità massima ammessa dal materiale rotabile;
· alla velocità ammessa dai rallentamenti;
· alle riduzioni di velocità diverse dai rallentamenti;
· ad altre particolari condizioni di marcia.
In caso di superamento dei limiti imposti dai vincoli di marcia, aumentati di opportuni margini, il sistema comanda la disinserzione della trazione e la frenatura d’urgenza.
Il sistema è applicabile a tutti i binari di linea indipendentemente dal sistema di blocco impiegato e a tutti i binari di circolazione di stazione.
Sulle linee in BAcc, per la gestione dei vincoli di marcia, vengono utilizzate anche le correnti codificate di binario unitamente ai punti informativi (PI).
2.1.2 Apparecchiature costituenti l’attrezzaggio del SST/SCMT
Le principali apparecchiature costituenti il SST/SCMT sono:
· Punto Informativo (PI).
Il PI permette di trasmettere al treno (SSB) le informazioni fornite o rilevate dagli impianti di terra (SST); esso è composto da due boe.
La boa è un dispositivo elettronico posato sui binari e può essere:
- di tipo fisso (trasmette sempre la stessa informazione: esempio velocità di linea);
- di tipo commutato (trasmette informazioni diverse a seconda dell’aspetto del segnale).
· Encoder.
È un dispositivo previsto sia nei PdS che in linea. Permette di rilevare i diversi aspetti del segnale, tramite apposite interfacce con lo stesso, e di inviare alle boe dei PI le informazioni su tali aspetti.
· Chiavi per la gestione dei rallentamenti.
Permettono, una volta estratte, di intervenire sugli aspetti dei segnali per ridurre la velocità di marcia tramite il segnalamento.
· Sistema diagnostico.
Permette di monitorare i vari dispositivi di terra per rilevare eventuali avarie.
Il SST rende disponibili, sotto forma di informazioni binarie codificate, i dati relativi allo stato degli impianti e delle caratteristiche della linea necessari per il controllo della marcia del treno rispetto ai vincoli di marcia gestiti. I dati possono essere:
· Variabili.
Subiscono variazioni in funzione dello stato della circolazione e degli itinerari in atto (di norma i segnali).
· Semifissi.
Di carattere temporaneo ma che non subiscono variazioni nel periodo di validità (di norma i rallentamenti).
· Fissi.
Di carattere permanente (velocità della linea, grado di frenatura della linea).
Sulle linee attrezzate con il BAcc per la trasmissione a bordo delle informazioni variabili vengono utilizzate anche le correnti codificate di binario.
2.2 Sistema di Supporto alla Condotta dei treni (SSC)
2.2.1 Funzionalità del Sistema di Supporto alla Condotta
Il Sistema realizza, un supporto alla condotta del treno effettuando un controllo sul rispetto:
a) dei segnali fissi luminosi e semaforici di 1a Cat. e di Avviso;
b) del riconoscimento dei segnali di attenzione (art. 28/1 b) RS) ubicati in precedenza dei segnali di protezione delle stazioni muniti di deviatoi tallonabili e con ritorno automatico nella posizione iniziale[3] [4];
c) dei segnali di protezione propria dei P.L. con barriere (art. 53 del R.S.);
d) degli appositi segnali di protezione dei P.L. senza barriere (art. 53 bis del R.S.)[5];
e) dei segnali fissi semaforici di 2a Cat.;
f) della velocità massima ammessa sugli itinerari (arrivo/partenza/ transito) delle località di servizio;
g) della velocità massima ammessa ( 30 km/h) sugli itinerari (arrivo/ partenza/transito) delle stazioni poste sulle linee a DU sprovviste del segnale di partenza;
h) della velocità massima ammessa ( 30 km/h) sugli itinerari (arrivo/ partenza/transito) delle stazioni munite di deviatoi tallonabili e con ritorno automatico nella posizione iniziale;
i) della velocità massima ammessa dalla linea rispetto il rango meno restrittivo, ad esclusione del rango P;
j) della velocità ammessa dai rallentamenti interessanti: la piena linea, i bivi e i binari di corretto tracciato nonché i binari deviati percorribili ad una velocità superiore a 60 km/h dei posti di comunicazioni, delle stazioni e dei posti di movimento;
k) delle riduzioni di velocità diverse dai rallentamenti;
l) della velocità massima ammessa dal materiale rotabile.
Nella fase di approccio ad un segnale disposto a via impedita, il controllo è realizzato fino ad un valore costante predefinito denominato velocità di rilascio ( 30 km/h).
2.2.2 Apparecchiature costituenti l’attrezzaggio del SST/SSC
Le principali apparecchiature costituenti il SST sono:
Il Tag è un dispositivo elettronico che fornisce informazioni di tipo fisso installato circa 100 m a monte del segnale di avviso (ove richiesto) e trasmette l’informazione funzionalmente legata al successivo segnale.
• Tag configurabile:
Il Tag configurabile è un dispositivo elettronico che fornisce informazioni di tipo fisso, svolge la funzione di ricalibrazione odometrica lungo linea.
• Punto Informativo:
Il Punto Informativo (PI) è composto da un Encoder e un Transponder:
- L’encoder è un dispositivo elettronico in sicurezza che permette di inviare le informazioni al trasponder. Tali informazioni possono essere rilevabili, in base ai diversi aspetti del segnale, tramite apposite interfacce con la cassetta dello stesso oppure possono essere di tipo predefinito.
- Il transponder permette di trasmettere al treno (SSB) le informazioni fornite o rilevate dagli impianti di terra (SST).
Tali PI sono posati sui segnali fissi, in uscita dalle località di servizio e, all’occorrenza, lungo linea. In determinati casi il PI di un segnale fisso di 1a Cat. può essere ubicato:
- in precedenza al segnale stesso (es: segnale di partenza comune a più binari). In tale evenienza il PI viene segnalato dalla specifica tabella di “limite fermata SSC” (art. 77 bis del R.S.);
- a valle del segnale stesso (es: segnale di partenza di fascio di binari di particolari impianti). In tale evenienza il PI viene segnalato dallo specifico picchetto di “PI posticipato” (Allegato I punto 15 bis del R.S.).
Il PI del segnale fisso di 2a Cat. è posato in corrispondenza del punto protetto dal segnale stesso e viene segnalato dallo specifico picchetto di “PI posticipato” (Allegato I punto 15 bis del R.S.).
Per la gestione di specifiche funzioni (es. funzione rallentamenti) il PI può essere composto dagli stessi dispositivi (boe) utilizzati per il SCMT.
Il SST rende disponibili, sotto forma di informazioni binarie codificate, i dati relativi allo stato degli impianti e delle caratteristiche della linea rispetto ai vincoli di marcia del treno gestiti.
• Variabili.
• Semifissi.
• Fissi.
Di carattere permanente quali velocità della linea.
2.3 Velocità di rilascio[6]
Nella fase di approccio ad un segnale disposto a via impedita, il controllo è realizzato fino ad un valore costante predefinito denominato velocità di rilascio (Vril).
La velocità di rilascio del SCMT è sempre stabilità in 30 km/h, salvo le situazioni di seguito specificate.
Essa dovrà essere ridotta a 10 km/h in precedenza ai segnali di protezione dei Bivi nonché dei Posti e delle Stazioni di passaggio da doppio a semplice binario situati, dal punto di convergenza, ad una distanza inferiore allo spazio di arresto necessario ad un treno che impegni il segnale di prima categoria alla velocità di 30 km/h, avente i seguenti parametri:
o Freno continuo tipo merci,
o Percentuale di massa frenata pari al 50%
o Lunghezza massima prevista dalla P.G.O.S.
Lo spazio di arresto deve essere calcolato secondo le modalità previste dalle SRS SCMT in
vigore ed effettuato dagli organi competenti per la realizzazione del sistema SCMT in base alle procedure previste.
L'adozione della velocità di rilascio di 10 km/h per situazioni particolari, diverse da quelle sopra elencate, dovrà essere autorizzata dalla Unità Centrale competente.
2.4 Circolazione contemporanea dei treni a destra su entrambi i binari di una linea a doppio binario banalizzata[7]
La circolazione contemporanea dei treni a destra su entrambi i binari di un tratto di linea tradizionale è ammessa, previa autorizzazione dell’Unità Centrale competente[8], alle seguenti condizioni:
• il tratto di linea deve essere banalizzata ed attrezzata con il sottosistema di terra del Sistema di Controllo della Marcia del Treno (SCMT) che deve essere regolarmente funzionante;
• i treni devono essere attrezzati con il sottosistema di bordo del Sistema di Controllo della Marcia del Treno (SCMT) che deve essere regolarmente funzionante;
• la contemporanea circolazione a destra su entrambi i binari deve essere indicata nell'orario di servizio;
• che il senso di orientamento del blocco elettrico deve essere orientato per la circolazione a destra su entrambi i binari;
3 ROTABILI muniti di cabina di guida autorizzati a circolare sulla IFN (disposizioni tecnologiche relative al SSB SCMT/SSC)
3.1 Caratteristiche dei sottosistemi di bordo
3.1.1 Sotto Sistema di Bordo SCMT
Le principali apparecchiature costituenti il SSB/SCMT sono:
· Antenna per la Ripetizione dei Segnali Discontinua Digitale (RSDD)
Viene utilizzata per la captazione delle informazioni provenienti dai PI. È un dispositivo elettronico che riceve le informazioni inviate dai PI ed è posta nel sottocassa del rotabile.
· Captatori RSC
Vengono utilizzati per la captazione delle informazioni provenienti dai codici di BAcc e sono posti nel sottocassa del rotabile.
· Elaboratore di bordo
Elabora le informazioni provenienti da terra unitamente a quelle immesse a bordo dal macchinista e realizza il confronto di velocità di cui al comma 1.
· Interfaccia Uomo/Macchina
Serve per visualizzare le informazioni necessarie al Guidatore e consentirne la relativa operatività.
· Gruppo pneumatico
Realizza, su comando dell’elaboratore di bordo, lo scarico dell’aria in condotta generale per il comando della frenatura di urgenza.
Il SSB effettua un controllo continuo tra la velocità reale e quella massima consentita al treno rispetto ai vari vincoli di marcia gestiti.
Qualora la velocità del treno risulti superiore rispetto a quella imposta interverrà la frenatura d’urgenza.
3.1.2 Sottosistema di Bordo SSC
Il SSB effettua un controllo tra la velocità reale e quella massima consentita al treno rispetto ai vari vincoli di marcia del treno gestiti.
Qualora la velocità del treno risulti superiore rispetto a quella imposta dai vincoli di marcia interverrà la frenatura d'urgenza.
Le principali apparecchiature costituenti il SSB sono:
• Antenna per la ricezione delle informazioni provenienti dal SST del SSC
È un dispositivo elettronico che capta le informazioni provenienti dai PI (Trasponder), Tag e Tag configurabili.
• Antenna per la ricezione delle informazioni provenienti dal SST del SCMT
È un dispositivo elettronico, presente nei sistemi in grado di circolare anche sulle linee SCMT, che capta le informazioni provenienti dai PI (boe).
• Captatori RSC
Sono dispositivi elettrici, presenti nei sistemi in grado di circolare anche sulle linee SCMT, che captano le informazioni provenienti dai codici di BAcc ed INFILL; sono posti nel sottocassa del rotabile.
• Elaboratore di bordo
Elabora le informazioni provenienti dal SST unitamente a quelle derivanti dal rotabile e dalla operatività del Guidatore sulla interfaccia uomo-macchina.
• Interfaccia Uomo/Macchina
Dispositivo atto ad interagire con il Guidatore.
• Gruppo pneumatico
Realizza, su comando dell'elaboratore di bordo, lo scarico dell'aria in condotta generale per il comando della frenatura di urgenza.
3.2 Registrazione degli eventi
I rotabili autorizzati a circolari sulla IFN devono essere muniti di dispositivo registratore di eventi che permetta le registrazioni relative allo stato del SSB e del SST DCMT/SSC.
Per le cabine di guida munite di registratore di eventi su supporto cartaceo sui libri di bordo deve essere riportata la dicitura “Rotabile attrezzato con apparecchiatura SCMT con registratore di eventi su supporto cartaceo di cui alla nota RFI-DTC\A0011\P\2007\0000024 del 10/01/2007.”
4 MODALITÁ DI CIRCOLAZIONE E DI MARCIA
4.1 Generalità[9]
La circolazione dei treni deve essere protetta da uno dei seguenti sistemi[10]:
- sistema di controllo della marcia dei treni, di distanziamento e di segnalamento in cabina di guida (ERTMS/ETCS L2);
- sistema di controllo della marcia dei treni (SCMT);
- sistema di supporto della condotta dei treni (SSC).
A tal fine le linee devono essere attrezzate con uno dei sottosistemi di terra di tali sistemi; i treni devono essere attrezzati con i sottosistemi di bordo compatibili con i sottosistemi di terra presenti sulle linee da percorrere.
L'esercizio con tali sistemi deve svolgersi in conformità alle specifiche norme.
Le norme ad uso dell’Agente di Condotta sono contenute nelle Norme per la circolazione dei rotabili, volume II: NEAT.
4.2 Circolazione dei treni di RFI sulle linee attrezzate con sistema SCMT o SSC in caso di guasti al sistema SCMT/SSC[11]
1. Un treno non può partire dalla stazione di origine con il sottosistema di bordo del SCMT o SCMT /SSC (Baseline 3) guasto. In tutti i casi in cui durante la corsa del treno si verifichino guasti o anormalità a seguito dei quali la funzione di protezione della marcia del treno (SCMT o SSC) non risulta attiva, il treno può proseguire la corsa non superando la velocità di 50 km/h, salvo eventuali limitazioni più restrittive, rispettando le condizioni di cui al punto REF _Ref505544613 \w \h 4.3.
2. Durante la fase di avviamento di un treno con SSB regolarmente efficiente in modalità operativa “Predisposizione SCMT/SSC” non deve essere superata, salvo limitazioni più restrittive, la velocità di 30 km/h fino all'attivazione del sistema di protezione.
4.3 Circolazione treni non protetti dal sistema di protezione della marcia[12]
1. La circolazione di treni con sistema di protezione della marcia escluso per guasto o anormalità alle apparecchiature del sottosistema di bordo (SSB), verificatosi in corso di viaggio, deve essere limitata al percorso strettamente necessario a raggiungere la località di servizio più idonea a consentire la risoluzione del guasto/anormalità o il ricovero del treno. Tale località deve essere individuata dal DCCM, sentito il Referente accreditato dell'Impresa ferroviaria. Per la circolazione di tali treni - che, in base alle norme stabilite dall'ANSF, non possono superare la velocità di 50 km/h - devono essere applicate le procedure di cui ai commi seguenti.
2. Il DM/DCO/DPC, nei casi in cui - secondo le modalità previste dalle procedure di interfaccia vigenti - sia stato avvertito dall'agente di condotta della necessità di escludere il SSB del sistema di protezione della marcia, dovrà preventivamente informare il DCCM per l'individuazione della località di cui al comma 1 e successivamente avvisare il DM/DCO /DPC della località di servizio successiva, ricadente nel tratto citato, che il treno circola con SSB escluso, ricevendone conferma con comunicazione registrata («Inteso treno … viaggiante con sistema di protezione della marcia escluso fino a ... »). Analoghi avviso e conferma dovranno essere trasmessi da ciascun DM/DCO/DPC delle altre località di servizio comprese nel tratto che deve essere percorso dal treno con sistema di protezione escluso.
3. Nelle località di servizio l'arrivo, la partenza o il transito di un treno non protetto dal sistema di protezione sono ammessi contemporaneamente ad altri movimenti di treno solo quando ricorrano le condizioni di cui ai commi 14 e 14bis dell'articolo 4 del Regolamento pet la circolazione dei treni di cui al "sistema di riferimento" stabilito dalla direttiva ANSF n. 1/dir/2012 del 9/8/2012. Resta inteso che per l'eventuale partenza da una località di servizio devono essere applicate anche le procedure specifiche per la partenza senza la completa protezione offerta dal sistema SCMT /SSC di cui all'articolo 8 della disposizione di esercizio n. 1/2014.
I medesimi provvedimenti devono essere adottati anche nella località di servizio che delimita il tratto percorso dal treno senza la protezione del SCMT /SSC.
4. Qualora sul binario attiguo a quello che deve percorrere il treno non protetto dal sistema di protezione della marcia sia in atto un'interruzione (programmata, tecnica[13] o accidentale), al treno stesso dovrà essere praticata la seguente prescrizione: «Non superate velocità di 30 km/h emettendo ripetuti fischi da ... a ... per possibile presenza personale al lavoro sul binario attiguo». Il tratto da indicare nella prescrizione deve corrispondere al tratto interrotto sul binario attiguo.
5. Le misure di cui ai commi 2, 3 e 4 devono essere adottate anche quando, per guasto del blocco elettrico o del sistema di protezione della marcia, sia ordinata all'agente di condotta l'esclusione del sistema di protezione o di sue funzioni per un determinato tratto di linea. Nel caso particolare di istituzione del blocco telefonico per guasto del blocco elettrico le suddette procedure sono applicate d'iniziativa dai DM/DCO/DPC delle località di servizio del tratto in soggezione.
4.4 Rotabili attrezzati con SSC / SSB “BL1”
Determinati rotabili sono attrezzati con un particolare sottosistema di bordo denominato SSC “BL1”. Con tale SSB i rotabili possono circolare solo sulle linee SSC ove i rallentamenti e le riduzioni di velocità sono gestite tramite i PI del SSC.
4.5 Norme integrative per le linee a Dirigente Unico attrezzate con SSC
Nelle stazioni sprovviste del segnale di partenza il Personale di Condotta deve sempre percorrere l’itinerario di arrivo, di partenza o di transito non superando la velocità di 30 km/h.
5 ESERCIZIO NORMALE
5.1 Indicazioni in Orario
Le linee attrezzate con sistemi di controllo della marcia del treno sono indicate nell’Orario di Servizio tramite apposito segno convenzionale:
Ø (▪ ▪ ▪ ▪ ▪ ▪ ▪ ▪ ▪ ▪ ▪ ▪ ▪ ▪) per le linee attrezzate con SCMT;
Ø (▬ ▪ ▬ ▪ ▬ ▪ ▬ ▪ ▬ ) per le linee attrezzate con SSC.
Tale segno convenzionale è riportato sulla fiancata principale dove devono essere riportati anche gli specifici punti di inizio e termine dei singoli tratti (segnale di protezione, di partenza, ecc.); qualora la linea sia attrezzata anche con blocco elettrico, il segno convenzionale SCMT/SSC va riportato alla destra del segno relativo al tipo di blocco.
In corrispondenza delle località di servizio dove ha inizio o termine il SCMT/SSC, deve essere precisato, con nota in calce, l’ente di inizio o termine del SCMT/SSC stesso (segnale di partenza, di protezione, ecc.).[14]
Su determinati tratti di linea è previsto l’attrezzaggio sia con il sistema SCMT che con SSC, in tal caso sulla fiancata principale sono riportati i segnali convenzionali di entrambi i sistemi.
Non sono previsti segnali laterali atti a indicare l’inizio ed il termine dei tratti attrezzati.
5.2 Linee, tratti di linea e località di servizio ove sono ammesse CVR fra RdC e AdC
Le linee, i tratti di linea e le località di servizio che soddisfano le condizioni tecniche richieste per lo scambio di comunicazioni verbali registrate fra RdC e AdC sono riportate in apposita sezione dell’orario di servizio (Sez. 4.24 FL)[15].
Le CVR relative ad anormalità ai sistemi di protezione della marcia dei treni sono ammesse nei casi previsti nel presente compendio.
5.3 Segni grafici relativi al SCMT e al SSC
I segni grafici impiegati nella compilazione dei piani schematici, relativamente alla rappresentazione dei PI e delle indicazioni previste, nell’attuale fase sperimentale, sono quelli riportati nella Istruzione Servizio Deviatori.
5.4 Notifica delle prescrizioni ai treni
Ai treni attrezzati con SCMT e/o con SSC dovranno continuare ad essere notificate le prescrizioni. Per la loro notifica valgono le norme in vigore, salvo quanto diversamente specificato nelle presenti disposizioni.
5.5 Rallentamenti
5.5.1 Gestione dei rallentamenti
La gestione è prevista per i rallentamenti che, tramite apposite configurazioni dei PI, vengono comunicati al sistema di bordo.
Sono gestite le seguenti tipologie:
· Con fermata (con o senza pilotaggio);
· Fissi;
· Spostabili;
· Contigui o Ravvicinati (per la gestione di queste tipologie di rallentamenti sulle linee attrezzate con SSC si veda quanto riportato al punto REF _Ref505502180 \w \h 5.5.4).
La gestione dei rallentamenti è realizzata:
· in linea;
· nei bivi; nelle stazioni, nei posti di comunicazione e nei posti di movimento limitatamente agli itinerari di corretto tracciato; se i rallentamenti interessano itinerari deviati sono gestiti con i criteri di cui al successivo punto REF _Ref505499020 \w \h 5.5.2 o punto REF _Ref505499022 \w \h 5.5.3.
5.5.1.1 Linee attrezzate con SCMT
I PI per la gestione dei rallentamenti sono posati secondo i criteri previsti nella “Istruzione per la gestione dei rallentamenti con SCMT ad uso del personale della manutenzione”. In particolare, sono previsti, di norma, due PI:
· Uno in corrispondenza del segnale di avviso di rallentamento;
· Uno a distanza di 200 mt in precedenza al segnale di avviso di rallentamento.
· Per situazioni particolari oltre ai due precedenti, sono inoltre previsti PI aggiuntivi di avviso di rallentamento, PI di inizio e/o fine di rallentamento e PI di inizio di rallentamento posati all’interno del rallentamento stesso, qualora richiesto dalla tipologia di rallentamento.
5.5.1.2 Linee attrezzate con SSC
La gestione dei rallentamenti sulle linee attrezzate con SSC può essere realizzata tramite l’inserimento dei dati su PI del SSC oppure tramite la posa di PI composti da boe del SCMT.
· Nel caso di inserimento dei dati sui PI del SSC devono essere adottate le procedure previste dalla "Istruzione per la gestione dei rallentamenti con SSC ad uso del personale della manutenzione".
· Nel caso di utilizzo dei PI con boe SCMT devono essere adottate le procedure previste dalla “Istruzione per la gestione dei rallentamenti con il SCMT ad uso del personale della manutenzione”.
L’impiego di PI composti da boe del SCMT è ammesso solo sulle linee ove non è stata autorizzata la circolabilità dei rotabili attrezzati con SSB di tipologia “BL1”.
5.5.2 Rallentamenti interessanti gli itinerari deviati di un bivio
I rallentamenti che interessano gli itinerari deviati di un bivio devono essere gestiti come di seguito specificato:
· per i rallentamenti a velocità maggiore o uguale a 30 km/h mediante l’estrazione, se necessario, di apposite chiavi di rallentamento che, intervenendo sull’aspetto del segnalamento, impongono una riduzione di velocità a 30 km/h; qualora tali chiavi non fossero presenti o non fossero utilizzabili la stessa protezione dovrà essere realizzata con l’utilizzo dei PI;
· per i rallentamenti a velocità inferiore a 30 km/h mediante l’utilizzo dei PI e, se necessario, anche con l’estrazione delle apposite chiavi di rallentamento.
5.5.3 Rallentamenti interessanti gli itinerari deviati delle stazioni, dei posti di comunicazione e dei posti di movimento[16]
I rallentamenti interessanti gli itinerari deviati delle stazioni, dei posti di comunicazione e dei posti di movimento devono essere gestiti come di seguito specificato:
1. I rallentamenti a velocità inferiore a 60 km/h e fino a 30 km/h, interessanti gli itinerari deviati di una località di servizio devono essere gestiti attraverso l'estrazione di apposite chiavi di rallentamento che agiscono sul segnalamento oppure mediante l’impiego di PI ubicati alle distanze previste per garantire il rispetto del rallentamento stesso.
In entrambi i casi, fino a nuovo avviso, sui moduli di attivazione del rallentamento (L65 e M50) deve essere specificato che lo stesso è “gestito” a norma del comma 1 della Prescrizione di Esercizio RFI-DTC\A0010\P\2015\0001517 del 28/7/2015.
2. Qualora non sia possibile proteggere il rallentamento di cui al comma REF _Ref505550072 \w \h 1 con le modalità ivi descritte, i binari interessati devono essere interrotti alla circolazione a meno che ciò non risulti non compatibile con le esigenze di servizio. In tale ultimo caso di rallentamenti devono essere considerati “non gestiti” e si devono applicare le procedure di cui al punto REF _Ref505545167 \w \h 5.7.
3. I binari delle località di servizio sui quali dovesse essere necessario attivare un rallentamento a velocità inferiore a 30 km/h devono essere interrotti alla circolazione.
Tuttavia, nel caso di esigenze improvvise e al solo fine di consentire la liberazione della linea, nelle more dell'istituzione dell'interruzione del binario i treni possono circolare su tali binari con la procedura dei rallentamenti "non gestiti" di cui al punto REF _Ref505545167 \w \h 5.7.
5.5.4 Rallentamenti contigui o ravvicinati
I rallentamenti contigui o ravvicinati sono gestiti con i medesimi criteri previsti per più rallentamenti singoli programmati.
Sulle linee attrezzate con SSC tali rallentamenti sono gestiti dal Sistema solo quando vengono utilizzati PI SCMT composti da boe. Qualora si presenti la necessità di gestire tali tipologie di rallentamenti con i PI del SSC dovrà essere attivato un unico rallentamento che copre per estensione (somma delle estensioni) e velocità (minima tra quelle dei due rallentamenti) i rallentamenti contigui o ravvicinati.
5.5.5 Rallentamenti spostabili
I rallentamenti spostabili sono gestiti con i criteri previsti al precedente punto REF _Ref505502087 \w \h 5.5.1, tenendo presente che la lunghezza del tratto soggetto a rallentamento deve essere mantenuta costante al fine di non modificare la programmazione dei PI.
5.5.6 Rallentamenti limitati a determinati periodi della giornata
I rallentamenti validi solo per determinati periodi della giornata sono gestiti con SCMT con l’adozione dei criteri di cui al precedente punto REF _Ref505502087 \w \h 5.5.1. Per tali rallentamenti, oltre alle altre operazioni occorrenti per la programmazione dei PI, deve essere inserita nei PI l’ora di inizio e termine della validità del rallentamento stesso.
5.5.7 Criteri di utilizzazione delle chiavi per la gestione dei rallentamenti sugli itinerari deviati
Le chiavi per la gestione dei rallentamenti interessanti gli itinerari deviati delle località di servizio di cui ai punti REF _Ref505499048 \w \h 5.5.2 e REF _Ref505499049 \w \h 5.5.3 devono essere opportunamente numerate e inserite in apposite serrature; tali chiavi, il cui intervento è riferito a specifiche zone, sono opportunamente individuabili su un pannello topografico della località di servizio stessa.
Il numero delle chiavi da utilizzare per la gestione dei rallentamenti deve essere stabilito dalle Unità Periferiche interessate sulla base dei principi contenuti nella “Istruzione per la gestione dei rallentamenti con SCMT ad uso del personale della manutenzione”.
5.6 Procedure per l’istituzione e la cessazione dei rallentamenti programmati
I rallentamenti attivati con moduli L 65 e M 50 devono essere sempre gestiti dai sistemi SCMT e SSC.
I rallentamenti devono essere segnalati con i segnali previsti dal RS; contestualmente alla segnalazione, devono essere aggiunti i dati di rallentamento sui PI opportunamente individuati per PI SSC o posati per PI SCMT.
Per l’istituzione dei rallentamenti devono essere osservate le norme di seguito riportate:
Ø Il CUM Lavori deve inviare tempestivamente all’Agente dei Lavori, incaricato della configurazione del rallentamento, il modulo L 65 che, oltre alle indicazioni normalmente previste, dovrà riportare le progressive esatte relative all’inizio e al termine del rallentamento.
Ø L’agente incaricato dei Lavori deve provvedere alla individuazione dei PI idonei e alla predisposizione dei dati del rallentamento secondo i criteri stabiliti:
o nella "Istruzione per la gestione dei rallentamenti con SCMT ad uso del personale della manutenzione";
o oppure secondo i criteri stabiliti nella "Istruzione per la gestione dei rallentamenti con SSC ad uso del personale della manutenzione";
ed inviare successivamente al Capo Reparto Infrastrutture la prevista documentazione firmata contenente;
- per il SCMT:
• il Piano/i Schematico/i di PdS tipologico per SCMT;
• il Profilo estrazione chiavi con indicazione delle chiavi estratte;
• il Rapporto di stampa del telegramma di ogni boa dei PI
• il Rapporto di verifica della corretta configurazione di ogni boa dei PI inerente la verifica della corretta configurazione dei rallentamenti;
- Per il SSC:
• il Piano/i Schematico/i di PdS tipologico per SSC;
• il Rapporto dei dati inseriti nei PI del rallentamento;
• l’Elenco dei PI interessati alla gestione;
• il Rapporto di verifica della corretta configurazione di ogni PI inerente la verifica della corretta configurazione dei rallentamenti;
Ø Il CUM Lavori deve verificare e confermare all’Agente incaricato dei Lavori le operazioni effettuate dallo stesso, controfirmando la documentazione da questi inviatagli.
Ø L’agente incaricato dei Lavori deve successivamente confermare al Capo Reparto Infrastrutture, mediante l’apposito modulo (Allegato 1A o 1B), che a partire dall’ora e dal giorno previsto il rallentamento dovrà considerarsi notificato al sistema. Tale conferma deve essere data quanto prima possibile in modo da consentire al CUM Lavori l’inoltro del modulo L65 al RUC.
Ø Il RUC deve compilare nei modi d’uso il modulo M50 che invierà poi seguendo la procedura prevista Nucleo Territoriale M3M40 ed alle località interessate.
Ø Per la cessazione il CUM Lavori deve richiedere all’Agente dei Lavori incaricato, inviando l’apposito modulo L65, la rimozione dei segnali previsti dal RS e contestualmente degli appositi PI (oppure la rimozione dei dati del rallentamento dai PI SSC utilizzati) e ricevere la conferma scritta. Tale conferma deve essere data quanto prima possibile in modo da consentire al CUM Lavori l’inoltro del modulo L.65 al RUC.
L’agente incaricato dei Lavori deve verificare periodicamente i PI SCMT posati per la gestione dei rallentamenti al fine di verificare il loro corretto funzionamento. Tale verifica deve essere effettuata anche nel caso in cui i PI SCMT siano stati posati in opera precedentemente all’attivazione del rallentamento.
La posa e la rimozione dei PI SCMT utilizzati per la gestione oppure l’inserimento e la rimozione dei dati di rallentamento dai PI SSC deve avvenire in regime di interruzione per necessità tecniche oppure, nei piazzali delle LdS ove è ancora ammessa l’applicazione dell’art. 16 IPC, anche in intervalli liberi da treni.
5.7 Rallentamento non protetti dal sistema di protezione della marcia dei treni[17]
1. In caso di rallentamenti determinati da necessità improvvise[18], fino a quando gli stessi non vengano gestiti dal sistema di protezione della marcia attivo sul tratto di linea interessato, il DM/DCO/DPC deve notificare ai treni interessati con comunicazione registrata una riduzione di velocità pari alla velocità del rallentamento, da rispettate a partire dal punto in cui avviene la notifica e fino al primo cippo chilometrico o località di servizio ubicati oltre il termine del rallentamento stesso («Non superate velocità di .... km/h da .... a .... »). La necessità di prescrivere ai treni quest'ultima riduzione di velocità cesserà quando l'AM avrà notificato con comunicazione registrata al DM/DCO/DPC che il rallentamento è gestito dal sistema SCMT /SSC attivo sul tratto di linea e di conseguenza il rallentamento verrà notificato nei modi d'uso.
2. Nel caso dei rallentamenti di cui al comma 1, la posa in opera dei segnali di rallentamento di cui al Regolamento sui segnali (articoli 28 e 30) può avvenire solo contestualmente alla posa degli appositi PI.
3. Qualora il rallentamento non gestito dal sistema di protezione ricada completamente nell'ambito di una località di servizio, la riduzione di velocità può essere limitata all'itinerario - di arrivo, partenza o transito - comprendente per intero l'estesa del rallentamento («Non superate velocità di …… km/h sull’itinerario di ……. (arrivo oppure partenza oppure transito) a ......, per rallentamento non gestito dal sistema di protezione della marcia»). In tal caso i treni dovranno essere preventivamente fermati al segnale che comanda tale itinerario e, dopo la notifica della riduzione di velocità, fatti proseguire disponendo il segnale a via libera.
4. In caso di circolazione di treni con il sistema di protezione della marcia escluso su un tratto interessato da rallentamenti. con velocità inferiore a 50 km/h, ai treni stessi deve essere prescritta una riduzione di velocità pari a quella prevista dal rallentamento più basso. Pertanto in caso di circolazione di treni non protetti dal sistema di protezione della marcia (vedi punto REF _Ref505544613 \w \h 4.3), prima di consentire la partenza o la ripresa della corsa, ciascun DM/DCO/DPC interessato dovrà verificare se sulla tratta fino alla successiva località di servizio esistono rallentamenti con velocità inferiore a 50 km/h e, in caso affermativo, dovrà notificare all'agente di condotta una riduzione di velocità, pari a quella prevista dal rallentamento più basso, dal punto in cui avviene la notifica fino al primo cippo chilometrico o località di servizio ubicati oltre il termine del rallentamento («Non superate velocità di …… km/h da …… a …… per sistema di controllo velocità di rallentamento non attivo»).
5.8 Riduzioni di velocità diverse dai rallentamenti e non comprese in orario.
5.8.1 Criteri per la gestione delle riduzioni di velocità
Le riduzioni di velocità sono gestite con la posa di PI precodificati (con valori di limitazione di velocità predefiniti) o con la programmazione dei PI di linea posti all’inizio e al termine della zona soggetta a riduzione e in uscita da ogni PdS intermedio interessato alla riduzione stessa; per la zona soggetta a riduzione dovrà essere specificato se è interessato il solo tratto di linea compreso tra due stazioni, il solo ambito stazione o entrambi.
Se le riduzioni di velocità sono gestite con PI SSC la zona soggetta a riduzione, conseguentemente, si estende sempre dall’uscita della località di servizio a monte fino all’uscita della località a valle.
Quando la riduzione di velocità venga richiesta da un agente diverso da quello dei Lavori, il DM/DCO dovrà avvisare per iscritto il personale interessato alla posa dei PI o all’inserimento dei dati nei PI secondo i criteri stabiliti in sede locale.
L’agente della manutenzione che istituisce la riduzione di velocità deve sempre specificare se la riduzione è gestita o meno dal SCMT e/o SSC.
La posa e la rimozione delle apparecchiature per la gestione delle riduzioni di velocità e l’inserimento dei dati nei PI utilizzati per la gestione di suddette riduzioni deve avvenire in regime di interruzione per necessità tecniche oppure, nei piazzali delle LdS ove è ancora ammessa l’applicazione dell’art. 16 IPC, anche in intervalli liberi da treni.
5.8.2 Notifica delle prescrizioni relative alle riduzioni di velocità diverse dai rallentamenti[19]
Per la notifica delle prescrizioni relative alle riduzioni di velocità valgono le norme comuni, tenendo presente che le prescrizioni relative a riduzioni di velocità non gestite dal sistema SCMT e/o SSC devono essere gestite con le stesse modalità riportate al punto REF _Ref505545167 \w \h \* MERGEFORMAT 5.7[20].
Fra le riduzioni di velocità non gestite dal sistema SCMT e/o SSC oggetto devono intendersi anche quelle dovute alle seguenti cause:
a) anormalità di origine imprecisata, di cui al comma 7bis dell'articolo 23 del Regolamento per la circolazione dei treni;
b) indebita presenza di persone o animali di grossa taglia, di cui alla Disposizione n. 9/2013;
c) mancata chiusura di un PL in consegna ai privati (cfr. art. 14, comma 4, IEPL).
In tali casi pertanto la riduzione di velocità dovrà essere delimitata dal punto in cui avviene la notifica fino al primo cippo chilometrico o località di servizio ubicati oltre il termine del tratto in soggezione.
Resta inteso che le medesime procedure devono essere adottate anche nel caso di presenza lungo la linea di persone estranee all'esercizio ferroviario autorizzate per situazioni di emergenza (p.e. a seguito di investimento).
5.8.3 Notifica delle prescrizioni relative alla marcia a vista sui PL
Le prescrizioni di marcia a vista sui passaggi a livello devono essere notificate ai treni direttamente nella LdS limitrofa abilitata (o PP limitrofo su linee telecomandate).
5.9 Riduzioni di velocità programmate in orario (SCMT)
La funzione relativa alla riduzione di velocità a 160 km/h, su alcuni tratti di linea, da rispettare in alcune ore della giornata, prescritta in orario con annotazione sulla fiancata di linea del Fascicolo Linea, è gestita dal SCMT dall’uscita della stazione di inizio fino all’uscita della stazione di termine.
5.10 Partenza con la testa del treno ubicata oltre il segnale (SCMT)
La partenza con la testa del treno[21] ubicata oltre il segnale deve avvenire dai binari per i quali esiste il tasto o la funzione “Tb00” da azionare sempre, anche quando il relativo circuito di binario di valle risulta libero o in caso di mancata disposizione a via libera del segnale, per consentire l’attivazione del secondo PI ubicato in corrispondenza del “Picchetto indicatore Punto Informativo posticipato” di cui al punto 15 bis) dell’Allegato 1 del R.S.; nel caso non sia possibile utilizzare il citato dispositivo oppure l’azionamento dello stesso sia inefficace, ai treni deve essere praticata la seguente prescrizione:
“Per indisponibilità del dispositivo di attivazione del secondo PI, la funzione SCMT potrà attivarsi al successivo PI di segnale di 1ª categoria o, qualora il successivo segnale non sia di 1ª categoria, al PI in uscita dalla località di servizio”.
Nelle circostanze eccezionali in cui la partenza debba avvenire con la testa del treno ubicata oltre il segnale di partenza da binari per i quali non è previsto il citato tasto o funzione “Tb00” e di conseguenza il secondo PI, al treno interessato deve essere praticata la seguente prescrizione:
“Per partenza da binario con segnale non munito di secondo PI attivabile mediante apposito dispositivo, la funzione SCMT potrà attivarsi al successivo PI di segnale di 1ª categoria o, qualora il successivo segnale non sia di 1ª categoria, al PI in uscita dalla località di servizio”.
Il personale di condotta deve sempre avvisare con comunicazione registrata il DM/DCO ogni qualvolta la testa del treno sia ubicata oltre il segnale.
Nell’Orario di servizio devono essere indicati i binari per i quali esiste il tasto o la funzione “Tb00”, utilizzando il seguente titolo: “Binari con segnali di partenza muniti del secondo PI, attivabile mediante apposito dispositivo”.
6 PERDITA DELLE INFORMAZIONI RELATIVE AI SEGNALI
Nel caso di anormalità devono essere adottate le procedure di seguito specificate.
Qualora il rotabile sia attrezzato con apparecchiatura SCMT/SSC (Baseline 3) che realizza le funzionalità dei sistemi SCMT e SSC, sui tratti di linea attrezzati sia con SCMT che con SSC, in caso di anormalità alle funzionalità SCMT (vedi seguente punto REF _Ref505504622 \w \h 6.1, l’AdC deve riprendere la marcia di iniziativa, nel rispetto di quanto previsto dalle funzionalità del SSC e senza dare comunicazione al DM/DCO qualora, a treno fermo l’apparecchiatura presenti il pulsante “SSC” acceso a luce blu (funzione SSC attiva). Nel caso di anormalità contemporanea alle funzionalità di entrambi i sistemi devono essere adottate dall’AdC le procedure previste per SCMT e di seguito indicate.
Le anormalità al SCMT o al SSC, segnalate dall’AdC, vanno sempre comunicate in forma registrata al Coordinatore Esercizio Infrastrutture di giurisdizione con le modalità stabilite dalle Unità Periferiche.
6.1 Comunicazione da parte del Guidatore dell’informazione di anormalità
A seguito della perdita di un PI di segnale di 1ª categoria oppure di un segnale di protezione propria PL (visualizzazione sulla interfaccia uomo/macchina della dizione “Perdita PI SSC” o dell’icona di TRAIN TRIP) o di 2 PI consecutivi (visualizzazione sull’interfaccia uomo/macchina della dizione “Perdita PI SSC”), il sistema di bordo SCMT o SSC comanda la frenatura del treno fino all’arresto.
Per determinati rotabili, in luogo della dizione “Perdita PI SCMT” vengono visualizzati i codici di errore “CE=37” (in caso di perdita di un PI di segnale di 1ª categoria oppure di un segnale di protezione propria PL) o “CE=39” (in caso di perdita di 2 PI consecutivi).
L’anormalità viene visualizzata a treno fermo con specifico messaggio e/o icona all’AdC.
L’AdC nel caso di arresto del treno in corrispondenza del segnale di protezione o di partenza oppure sull’itinerario di arrivo e di partenza di una località di servizio deve, con ordine scritto oppure con comunicazione verbale registrata (1) segnalare sulle linee a DL l’anormalità al DM/AG della località stessa e, nel caso specifico di arresto in linea oppure al segnale di PBI/PBA o di protezione propria PL, al DM della successiva località con le formule di seguito specificate:
Formula a): “SCMT rilevato guasto a terra con:
- visualizzazione dell’icona di TRAIN TRIP;
- visualizzazione della dizione “Perdita PI SCMT”;
- codici: 37, … (codice tratta), … (codice progressiva chilometrica),
- codici 39, … (codice tratta), … (codice progressiva chilometrica),
e con arresto del treno:
- al segnale di protezione/partenza (ev. interno, interno n° …, esterno, ecc.) di …;
- sull’itinerario di arrivo/partenza (ev. esterno, intermedio, interno) di …
- al segnale di PBI/PBA n° … tra … e …
- al segnale di protezione propria PL, km. …
- tra il km … ed il km … (cippi chilometrici limitrofi) tra … e … (ev. linea …)”;
Formula b): “SSC rilevato guasto a terra con:
- visualizzazione della dizione “Perdita PI …”;
Sulle linee in telecomando, in caso di arresto in linea o in una località di servizio non presenziata sul posto da DM, tali segnalazioni devono essere fatte al DCO interessato.
Nel caso di arresto ad un segnale fisso, a richiesta del DM/DCO, il guidatore deve precisare se il segnale è a via libera o a via impedita.
In tutti i predetti casi, il DM/DCO/AG deve, per quanto nelle sue possibilità, accertare che l’anormalità non sia dipesa da un indebito superamento di un segnale a via impedita (SPAD).
Per la ripresa della corsa deve essere osservato quanto di seguito indicato.
6.2 Modalità per la ripresa della corsa
6.2.1 Arresto del treno in precedenza ad un segnale fisso di protezione o partenza di una Località di servizio[22], di un PBI/PBA, di protezione propria PL
Nel caso di ricevimento del dispaccio di cui al punto REF _Ref505528040 \r \h 6.1 per arresto del treno in precedenza ad un segnale fisso di protezione o partenza di una LdS, ad un segnale di PBI/PBA o ad un segnale di protezione propria PL disposti a via libera, il DM/DCO/AG deve autorizzare, con ordine scritto oppure con comunicazione verbale registrata il Guidatore a riprendere la corsa con la seguente formula: “Rispettate l’indicazione del segnale”[23].
Nel caso che il segnale, di protezione, partenza, di PBI, di PBA, sia disposto a via impedita con eventuale lettera luminosa spenta, per il superamento debbono essere adottate le norme in vigore.
Nel caso che il segnale fisso di protezione propria PL sia disposto a via impedita:
Ø per i PL di cui all’art. 53.1.a del RS il DM/DCO deve prescrivere l’ordine di superamento del segnale e di marcia a vista in corrispondenza del o dei PL protetti dal segnale;
Ø per i PL di cui all’art. 53.1.b del RS il Guidatore, dopo aver comunicato l’anormalità al DM/DCO, deve riprendere la corsa di propria iniziativa ed effettuare la marcia a vista specifica in corrispondenza del o dei PL protetti dal segnale.
Nel caso di perdita di un PI relativo al segnale di protezione di una stazione abilitata o disabilitata, per la ripresa della corsa devono essere rispettate le procedure previste dall’art. 49 RS per il superamento del medesimo segnale disposto a via impedita.[24]
6.2.2 Arresto del treno nell’ambito della stazione (itinerario di arrivo[25] o di partenza)
Nel caso di ricevimento del dispaccio di cui al punto REF _Ref505528040 \r \h 6.1 il DM/DCO/AG dovrà adottare le norme in vigore.
In caso di treno fermo sull’itinerario di arrivo, il proseguimento del treno potrà essere autorizzato con comunicazione verbale registrata[26]
Nel caso particolare in cui il treno sia fermo oltre il segnale di partenza, o partenza esterno nel caso di segnalamento plurimo, devono essere adottate le norme previste nel caso di improvvisa chiusura del segnale di partenza.
Nelle stazioni porta delle linee in telecomando, qualora l’intervento del SSB del SCMT sia avvenuto dopo un movimento di partenza già avvenuto con segnale a via impedita, qualora dopo l’arresto del treno fossero mutate le condizioni del blocco elettrico, il DM della stazione porta dovrà ottenere dal DCO le prescrizioni da praticare al treno relative al blocco stesso[27].
6.2.3 Arresto del treno in linea non in precedenza di un segnale fisso
Nel caso di ricevimento del dispaccio di cui al punto REF _Ref505528040 \r \h 6.1 il DM/DCO deve:
Ø Linee con BA
- autorizzare, per iscritto, il Guidatore a riprendere la corsa con marcia a vista non superando la velocità di 30 km/h, salvo ricezione codice in linea fino al successivo segnale fisso dal quale dovrà prendere norma (tale autorizzazione potrà essere trasmessa anche con comunicazione verbale registrata[28]);
- praticare al Guidatore le altre eventuali occorrenti prescrizioni (marcia a vista i PL, fermata in corrispondenza di deviatoi in linea, ecc.);
Ø Linee con B.ca e BEM
- autorizzare per iscritto il Guidatore a riprendere la corsa e proseguire fino al successivo segnale fisso dal quale dovrà prendere norma, previo accertamento della libertà della tratta fino al successivo posto di servizio;
- praticare al Guidatore le altre eventuali occorrenti prescrizioni (marcia a vista ai PL, fermata in corrispondenza di deviatoi in linea, ecc.).
Nel caso particolare in cui tra i cippi chilometrici comunicati dal guidatore sia ubicato un segnale di PBI/PBA/Protezione Propria PL e non sia possibile accertare se il convoglio l’abbia superato o meno, il DM/DCO deve autorizzare per iscritto l’AdC a proseguire con marcia a vista non superando la velocità di 30 km/h ed eventualmente anche con marcia a vista specifica su eventuali PL incontrati, fino al secondo cippo chilometrico comunicato, dove riceverà ulteriore prescrizione per il proseguimento, oppure fino al primo segnale fisso da cui prenderà norma, se incontrato prima del secondo cippo. In tal caso dovranno essere praticate al treno le ulteriori prescrizioni rispetto ad enti di linea protetti (es. PL, caduta massi, deviatoi).
A riguardo sarà utilizzata la seguente formula:
“Procedete con marcia a vista non superando la velocità di 30 km/h fino al cippo chilometrico … (il secondo cippo chilometrico comunicato dal Guidatore) o fino al PBI/PBA n° … se incontrato prima di tale cippo.
- (se occorrente) Marcia a vista in corrispondenza dei PL km … [tutti quelli compresi fra i due cippi chilometrici consecutivi comunicati dall’AdC]
- (se occorrente) eventuali prescrizioni relative a deviatoi di linea, posti caduta massi, ecc. esistenti fra i suddetti cippi)”.
Se il treno incontra per primo il segnale del PBI/PBA/Protezione Propria PL, l’AdC prenderà norma dal segnale stesso per il proseguimento o meno della marcia. Nel caso in cui, invece, venisse incontrato per primo il cippo chilometrico il DM/DCO procederà nuovamente come previsto dallo presente punto.
6.2.4 Norme integrative per linee a Dirigente Unico attrezzate con SSC
Per la ripresa della corsa in caso di anormalità al Sistema i rapporti con il DU/DM devono essere tenuti sempre dal Capotreno. Il Personale di Condotta deve segnalare le eventuali anormalità al Capotreno.
Nel caso di perdita delle informazioni relative ai PI dei segnali di protezione o di partenza di una stazione, per la ripresa della corsa devono essere osservate le norme previste per il caso di improvvisa chiusura del segnale.
Nel caso di arresto del treno per guasto a terra, con intervento della frenatura in uscita da una stazione non munita di segnale di partenza, per la ripresa della corsa devono essere adottate le medesime procedure previste per il caso di improvvisa chiusura del segnale di protezione a monte.
6.3 Avviso dell’anormalità
Il DM/DCO che riceve dal guidatore l’avviso dell’anormalità di cui ai precedenti punti deve avvisare immediatamente l’Agente della Manutenzione (AM) secondo le modalità stabilite in sede locale.
Nel caso che l’avviso venga ricevuto da un AG, tale agente deve avvisare il DM della stazione di riferimento designata che resta incaricato di avvisare l’AM.
Le anormalità al sistema SCMT devono essere annotate sul modulo M.125a.
7 PERDITA DI UN PI GENERICO
A seguito della perdita di un PI generico, che non comporta l’arresto immediato del treno, il SSB di SCMT memorizza tale anormalità; questa verrà visualizzata solamente alla successiva condizione di treno fermo con specifico messaggio all’Agente di Condotta che deve:
Ø segnalare con comunicazione registrata l’anormalità al RdC utilizzando la seguente formula: “SCMT: guasto a terra …[29]”;
Ø riconoscere mediante l’azionamento di un apposito tasto l’anormalità rilevata.
Il DM/DCO che riceve dal guidatore tale avviso deve, prolungandosi l’anormalità, avvisare l’agente della manutenzione secondo le modalità stabilite in sede locale.
Nel caso che l’avviso venga ricevuto da un AG, tale agente deve avvisare il DM della stazione di riferimento designata che resta incaricato di avvisare l’AM o il CEI con le modalità stabilite dalle Unità Periferiche.
8 Guasto o anormalità ad un PI di rallentamento[30]
1. In caso di guasto o anormalità ai Punti Informativi (PI) di rallentamento, è possibile che i sottosistemi di bordo SSB SCMT, SSB SCMT /SSC (Baseline 3) o SSB ERTMS/ETCS in modo operativo Sistema Nazionale (SN) attivino la frenatura d'urgenza fino all'arresto del treno visualizzando il messaggio di errore "PROBABILE RALLENTAMENTO NON GESTITO" (corrispondente al Codice Errore 44).
In tal caso la riduzione di velocità potrebbe non risultare correttamente gestito dal SSB sebbene l'anormalità non determini variazioni della modalità operativa in atto.
2. Nel caso di cui al comma 1, l'agente di condotta deve:
- riarmare la frenatura secondo le specifiche procedure;
- prendere visione della segnalazione di errore e notificarla al Regolatore della Circolazione (RdC), con comunicazione registrata, utilizzando, a seconda del punto di arresto del treno, una delle formule di seguito indicate con riferimento alle indicazioni riportate in orario e alle prescrizioni in suo possesso:
a) qualora il rallentamento prescritto debba essere ancora impegnato o sia stato parzialmente impegnato:
«SCMT rilevato guasto a terra con visualizzazione del messaggio “probabile rallentamento non gestito" con arresto del treno tra il km …… e il km …… (cippi chilometrici limitrofi) tra …… e …… oppure sull'itinerario di ...... (arrivo/partenza) di ...... . Rallentamento cui prescrizioni in mio possesso non ancora impegnato oppure parzialmente impegnato».
b) qualora il rallentamento prescritto sia stato già effettuato:
«SCMT rilevato guasto a terra con visualizzazione del messaggio “probabile rallentamento non gestito" con arresto del treno tra il km …… e il km …… (cippi chilometrici limitrofi) tra …… e …… oppure sull'itinerario di ...... (arrivo/partenza) di ...... . Rallentamento cui prescrizioni in mio possesso già effettuato».
c) qualora non sia prescritto alcun rallentamento:
«SCMT rilevato guasto a terra con visualizzazione del messaggio “probabile rallentamento non gestito" con arresto del treno tra il km …… e il km …… (cippi chilometrici limitrofi) tra …… e …… oppure sull'itinerario di ...... (arrivo/partenza) di ...... . Nessun rallentamento prescritto nella tratta».
L'anormalità deve essere notificata al RdC della stazione stessa, nel caso di arresto sull'itinerario di arrivo/partenza, oppure al RdC della successiva stazione, nel caso di arresto in linea;
- attendere per la ripresa della marcia l'autorizzazione dal RdC e le eventuali prescrizioni.
3. Ricevuta la comunicazione di cui al comma 2, il RdC deve verificare se sulla tratta percorsa dal treno esistono rallentamenti, disporre per il proseguimento del treno secondo quanto di seguito indicato e, indipendentemente dalla presenza di rallentamenti, avvisare immediatamente dell'anormalità l'AM.
Il RdC deve trasmettere all'agente di condotta che ha notificato l'anormalità, con comunicazione registrata, l'autorizzazione alla ripresa della marcia e l'eventuale riduzione di velocità, utilizzando, a seconda dei casi, una delle seguenti formule:
- casi di cui al comma 2, lettera a):
«Si autorizza la ripresa della. marcia non superando velocità. di … (velocità di rallentamento) fino a. .... (primo cippo chilometrico o località di servizio ubicati oltre il termine del rallentamento stesso) oppure sull'itinerario di … (arrivo oppure partenza oppure transito) di ……».
- casi di cui al comma 2, lettere b) e c):
- in linea o per itinerari di corretto tracciato: «Si autorizza. la ripresa della marcia senza ulteriori limitazioni di velocità».
- per itinerari deviati: «Si autorizza la ripresa della marcia non superando la velocità di .... (30 km/h oppure 60 km/h oppure 100 km/h a seconda della velocità imposta dalla deviata) sull'itinerario di …… (arrivo oppure partenza oppure transito) di ……».
4. Nel caso di cui al comma 2 lettera a) il RdC che ha ricevuto la comunicazione di anormalità dovrà avvisare con comunicazione registrata il RdC della stazione precedente utilizzando la formula «DM/DCO .... treno …… ha rilevato guasto a terra con visualizzazione del messaggio “probabile rallentamento non gestito” fra …… e …… (località di servizio delimitanti il tratto in soggezione)». Ai treni da inviare a seguito del treno che ha segnalato l’anormalità dovrà pertanto essere prescritta una riduzione di velocità pari alla velocità del rallentamento, da rispettare a partire dal punto in cui avviene la notifica e fino al primo cippo chilometrico o località· di servizio ubicati oltre il termine del rallentamento stesso, utilizzando la formula «Non superate velocità di … km/h da … a … ».
5. Nel caso di cui al comma 2 lettera b) il RdC che ha ricevuto la comunicazione di anormalità dovrà notificare ai treni da inviare sullo stesso binario in senso inverso a quello del treno che ha segnalato l'anormalità, una riduzione di velocità pari alla velocità del rallentamento, da rispettare a partire dal punto in cui avviene la notifica e fino al primo cippo chilometrico o località di servizio ubicati oltre il termine del rallentamento stesso, utilizzando la formula «Non superate velocità di … km/h da … a …».
6. I provvedimenti di cui a commi 4 e 5 dovranno essere adottati fino a quando l'AM non comunichi per iscritto che il rallentamento è regolarmente gestito dal sistema di protezione e controllo della marcia.
7. I treni a cui è stata prescritta la riduzione di velocità di cui ai commi 4 e 5, in caso di successivo arresto per intervento della frenatura a causa dell'anormalità in questione, dovranno essere autorizzati a riprendere la marcia attenendosi alle prescrizioni già in loro possesso, utilizzando la formula «Si autorizza la ripresa della marcia. Attenetevi alle prescrizioni in vostro possesso».
9 Casi in cui è ammesso prescrivere l’esclusione del sottosistema di bordo SCMT o SSC
9.1 Esclusione del SSB per guasto a terra
In caso di anormalità al SCMT o SSC, il RdC NON deve mai prescrivere d’iniziativa l’esclusione del SCMT o SSC salvo:
- nei casi previsti dall’art. 25 ISD (o dalle Istruzione per l’esercizio degli apparati centrali - Parte I - Sezione A);
- nel caso di istituzione del blocco telefonico sulle linee con BAcf quando nella tratta esistono posti intermedi di PBA.
9.2 Imperfetta disposizione dei segnali di 1ª categoria[31]
1. Ai sensi dell'art. 58, comma 1, del Regolamento sui segnali in uso sull'infrastruttura ferroviaria nazionale (RS), un segnale luminoso di prima categoria che alterna indebitamente aspetti di via libera e aspetti di via impedita deve essere considerato come “segnalazione di via impedita” e costituisce un'anormalità di circolazione riscontrata dall'agente di condotta.
Inoltre, sulle linee con BAcc, per i treni con la funzione di Ripetizione Continua dei Segnali in macchina (RSC) efficiente ed inserita, tale anormalità può determinare reiterati interventi della frenatura d'urgenza del treno e quindi l'esigenza, da parte dell'agente di condotta, di escludere la funzione RSC. In tal caso, l'operazione di esclusione della funzione RSC impone l'applicazione delle procedure previste del punto REF _Ref505621068 \r \h 9.4 ossia:
a) informazione al Regolatore della circolazione dell'anormalità riscontrata che ha causato l'arresto del treno, specificando il punto di arresto e la tratta da percorrere con la funzione RSC esclusa (e quindi senza la protezione del SCMT); al riguardo, l'agente di condotta indicherà come termine della tratta da percorrere senza la protezione del SCMT, il segnale di prima categoria che ha determinato l'anormalità alla funzione RSC, a meno che lo stesso agente non abbia altri motivi per estendere ulteriormente la tratta da percorrere con RSC disinserita;
b) ricevimento della "conferma del Regolatore della circolazione".
Resta inteso che, in via generale, tutti i casi di guasto o di anormalità che richiedono l’esclusione di funzioni del sistema di protezione, fra cui la RSC, determinando la mancata protezione del SCMT, rientrano nel campo di applicazione punto REF _Ref505621068 \r \h 9.4.
9.3 Disallineamento fra l’indicazione del segnale e quella del codice RSC[32]
Sulle linee con Blocco Automatico a correnti codificate (BAcc), per i treni con RSC efficiente ed inserita il superamento di un segnale a via libera indebitamente preceduto dal codice 75 captato a bordo costituisce un'anormalità di circolazione.
Il superamento del segnale a via libera indebitamente preceduto dal codice 75 comporta la necessità, da parte dell'agente di condotta, di effettuare l'operazione di "Supero Rosso", ricorrendo alla procedura prescritta al punto REF _Ref505622404 \r \h 10.1.1 con la seguente formula integrativa:
- Comunicazione dell'agente di condotta:
«Richiesta operazione Supero Rosso. Treno … fermo al segnale … (indicare la funzione del segnale) di … (nel caso di un segnale di una località di servizio indicare la denominazione di questa) disposto a via libera.»
- Autorizzazione del regolatore della circolazione:
«Treno … fermo al segnale … (indicare la funzione del segnale) di … (nel caso di un segnale di una località di servizio indicare la denominazione di questa) disposto a via libera.» Nulla osta operazione Supero Rosso.».
Resta intesto che, come previsto nel suddetto punto REF _Ref505622404 \r \h 10.1.1, l'agente di condotta, dopo aver ottenuto tale autorizzazione, riprenderà la marcia attenendosi alle indicazioni del sistema di segnalamento, nel rispetto delle norme in vigore.
Le suddette comunicazioni possono essere scambiate anche in forma verbale registrata.
9.4 Esclusione del SSB per guasto/anormalità a bordo[33]
Nei casi di guasto/anormalità alle apparecchiature del SSB del sistema di protezione che comportano l'esclusione del SSB stesso[34], l'agente di condotta deve informarne il regolatore della circolazione con comunicazione registrata, specificando il punto di arresto del treno e la tratta da percorrere con il SSB escluso. Ricevuta tale comunicazione, il regolatore della circolazione, sulla base degli elementi forniti dall'agente cli condotta e degli altri elementi relativi alla situazione della circolazione da lui rilevabili, e accertato per quanto possibile che l'arresto del treno non sia dipeso da un indebito superamento di un segnale a via impedita, confermerà con comunicazione registrata, all'agente di condotta di aver preso atto dell'esclusione del SSB. L'agente di condotta, ricevuta tale conferma, riprenderà la marcia nel rispetto della modalità
operativa in atto.
Per le comunicazioni di cui sopra dovranno essere impiegate le formule di seguito specificate.
«Treno … fermo fra il Km … e il Km… (cippi chilometrici limitrofi) tra … e … [oppure sull’itinerario di … (arrivo oppure partenza) di … oppure al segnale … (indicare le funzioni del segnale e l’eventuale denominazione della località di servizio)], SCMT o SSC escluso per guasto da … a …».
- Conferma del regolatore della circolazione:
«Treno … fermo fra il Km … e il Km… (cippi chilometrici limitrofi) tra … e … [oppure sull’itinerario di … (arrivo oppure partenza) di … oppure al segnale … (indicare le funzioni del segnale e l’eventuale denominazione della località di servizio)], inteso SCMT o SSC escluso per guasto da … a …».
10 Ripresa della corsa dopo la fermata ad un segnale disposto a via impedita o a via libera con aspetto rosso/giallo/giallo
10.1 Procedura per la concessione dell’autorizzazione all’operazione di “Supero Rosso” o di esclusione del sistema di protezione[35]
10.1.1 Operazione di “Supero Rosso”
1. Qualora per la partenza di un treno o per la ripresa della marcia l'autorizzazione al movimento venga concessa dal regolatore della circolazione con prescrizione di movimento - compresa l'accensione a luce lampeggiante del segnale di avanzamento o di avvio - l'autorizzazione all'effettuazione dell'operazione di "Supero Rosso" o di esclusione del SSB è implicita nella prescrizione ricevuta per il superamento del segnale a via impedita o per la ripresa della marcia.
L'agente di condotta potrà riprendere la marcia nel rispetto delle norme in vigore e delle prescrizioni ricevute.
Nei casi di ripresa della marcia dai segnali permissivi di blocco automatico disposti a via impedita l'effettuazione dell'operazione di "Supero Rosso'' è implicita nella comunicazione registrata di cui all'art. 48 comma 3 del Regolamento sui segnali, come modificato dalla presente Disposizione.
2. Fatto salvo quanto stabilito punto precedente, nei casi in cui è necessario effettuare l'operazione di "Supero Rosso", l'agente di condotta deve notificare al regolatore della circolazione, con comunicazione registrata, la necessità di effettuare tale operazione, specificando il segnale al quale è fermo, il relativo aspetto e le eventuali indicazioni integrative fornite dallo stesso.
Ricevuta tale comunicazione, il regolatore della circolazione, sulla base degli elementi forniti dall'agente d1 condotta e degli altri elementi relativi alla situazione della circolazione in suo possesso, autorizzerà l'effettuazione dell'operazione di "Supero Rosso" con comunicazione registrata.
L'autorizzazione concessa dal regolatore della circolazione è da intendersi esclusivamente riferita agli aspetti connessi alla regolazione della circolazione da lui rilevabili e non modifica le altre attribuzioni e le responsabilità dell'agente di condotta.
L'agente di condotta, dopo aver ottenuto tale autorizzazione, riprenderà la marcia attenendosi alle indicazioni del sistema di segnalamento, nel rispetto delle norme in vigore.
3. Per le comunicazioni relative all'autorizzazione ad effettuare l'operazione di "Supero Rosso" dovranno essere impiegate le formule di seguito specificate, in relazione alla tipologia e all'aspetto dei segnali interessati.
a) Segnali a via impedita con segnale di avanzamento o di avvio attivo a luce fissa
«Richiesta operazione Supero Rosso. Treno … fermo al segnale … (indicare la funzione del segnale) di … (indicare la denominazione della località di servizio) a via impedita con segnale di avanzamento oppure avvio attivo a luce fissa.»
«Treno … fermo al segnale … (indicare la funzione del segnale) di … (indicare la denominazione della località di servizio) a via impedita con segnale di avanzamento oppure avvio attivo a luce fissa. Nulla osta operazione Supero Rosso.».
b) Segnali di una località di servizio a via impedita con lettera luminosa “D” ed “A” accesa a luce fissa o lampeggiante
«Richiesta operazione Supero Rosso. Treno … fermo al segnale … (indicare la funzione del segnale) di … (indicare la denominazione della località di servizio) a via impedita con lettera “D” (oppure “A”) accesa a luce fissa (oppure lampeggiante).»
«Treno … fermo al segnale … (indicare la funzione del segnale) di … (indicare la denominazione della località di servizio) a via impedita con lettera “D” (oppure “A”) accesa a luce fissa (oppure lampeggiante). Nulla osta operazione Supero Rosso.».
c) Segnali intermedi di blocco a via impedita con lettera luminosa “A” accesa a luce fissa o lampeggiante
«Richiesta operazione Supero Rosso. Treno … fermo al segnale di blocco n° … disposto a via impedita con lettera “A” accesa a luce fissa (oppure lampeggiante).»
«Treno … fermo al segnale di blocco n°… disposto a via impedita con lettera “A” accesa a luce fissa (oppure lampeggiante). Nulla osta operazione Supero Rosso.».
d) Segnali di protezione propria di passaggi a livello – art. 53.1 b) RS disposti a via impedita
«Richiesta operazione Supero Rosso. Treno … fermo al segnale km … (indicare la progressiva chilometrica del segnale) a via impedita di protezione propria di N° …. PL (specificare il numero di PL protetti).»
«Treno … fermo al segnale km … (indicare la progressiva chilometrica del segnale) a via impedita di protezione propria di N° …. PL (specificare il numero di PL protetti). Nulla osta operazione Supero Rosso.».
e) Segnali di 1ª categoria delle località di servizio disposti a via libera con conferma di riduzione di velocità e avviso di via impedita a distanza anormalmente ridotta (rosso/giallo/giallo) in zona codificata di linea con B.A. e con ricezione a bordo del codice 75 per ricevimento su binario ingombro.[36]
«Richiesta operazione Supero Rosso. Treno … fermo al segnale … (indicare la funzione del segnale) di … (indicare la denominazione della località di servizio) a via libera con aspetto Rosso/Giallo/Giallo.»
«Treno … fermo al segnale … (indicare la funzione del segnale) di … (indicare la denominazione della località di servizio) a via libera con aspetto Rosso/Giallo/Giallo. Nulla osta operazione Supero Rosso.».
10.2 Ripresa della corsa dopo la ferma ad un segnale permissivo di blocco automatico disposto a via impedita.[37]
Per la ripresa della corsa dopo la fermata ad un segnale permissivo disposto a via impedita, l’agente di condotta, subito dopo l’arresto del treno, deve darne comunicazione telefonica al Dirigente della località di servizio successiva; nel caso in cui l’agente di condotta non possa mettersi in contatto con il Dirigente, la circolazione dei treni deve essere sospesa e potrà riprendere solo con la disposizione a via libera del segnale di cui sopra o al ristabilirsi delle comunicazioni telefoniche.
Il Dirigente, qualora gli risulti che il tratto di linea sia occupato da un altro treno, ordinerà con comunicazione non registrata all’agente di condotta del treno fermo di prolungare la sosta fino a che il segnale si disponga a via libera, mantenendosi in contatto telefonico per il caso che il segnale stesso continuasse a rimanere a via impedita per un tempo notevole.
Nel caso in cui al Dirigente non risulti la presenza di treni sul tratto di linea, questi ne informerà l’agente di condotta e con comunicazione registrata lo autorizzerà a riprendere la marcia utilizzando rispettivamente le seguenti formule:
– nel caso di segnali con permissività permanente:
«Treno ..... fermo al segnale ..... Proseguite la marcia con le modalità dell’articolo 48 comma 4 RS»;
– oppure, nel caso di segnali con permissività temporanea con lettera “P” luminosa:
«Treno ..... fermo al segnale ..... Proseguite la marcia con le modalità dell’articolo 48 commi 4 e 5 RS».
La presente procedura deve essere applicata per ciascun segnale permissivo disposto a via impedita incontrato dal treno.
In caso di spegnimento della lettera “P” luminosa per guasto di un segnale con funzione di posto di verifica boccole (RTB), il Dirigente, espletati gli eventuali accertamenti di cui al precedente comma 3, dovrà autorizzare con prescrizione il proseguimento del treno con il segnale a via impedita e lettera “P” spenta da considerare accesa a luce fissa, esonerando l’agente di condotta dall’eseguire la visita al materiale:
“Proseguite dal PBA n° … con segnale disposto a via impedita con lettera “P” da considerare accesa a luce fissa. nessun allarme RTB associato a vostro treno. Siete esonerato dall’eseguire la visita al materiale o, se lo spegnimento della lettera p sia dovuto al rilevatore RTB guasto di cui non sia avvenuta l’esclusione del collegamento di allarme con il segnale, RTB km … guasto. Siete esonerato dall’eseguire la visita al materiale”.
Sulle linee o nei singoli impianti in telecomando, il superamento dei segnali a via impedita e con lettera “P” spenta deve essere ordinato dal Dirigente Centrale Operativo o dal Dirigente del posto comando secondo quanto previsto dalle apposite Disposizioni e Istruzioni per l’Esercizio in Telecomando.
11 LAVORI DI MANUTENZIONE/RIPARAZIONE
I lavori di manutenzione e di riparazione alle apparecchiature del SCMT e/o del SSC e/o a enti che hanno influenza su questi sistemi devono essere eseguiti osservando le norme previste dalla Istruzione per il servizio dei deviatori e, per il personale della manutenzione, dalle Istruzioni per l’esercizio degli Apparati Centrali - Parte I - Sezione A.
12 ALLEGATO 1A: Modulo RL/SCMT
Rete Ferroviaria Italiana MOD. RL/SCMT
Direzione Territoriale Produzione ……………. n° ………………
Unità Territoriale di ………………
UM Lavori …………
Si conferma che il rallentamento tra il km … e il km … della linea ……… tratta/stazione …… interessante il binario ………. con inizio alle ore ……….. del giorno ……… di cui all’allegato Mod. L65 n° …………. del ………… è da considerarsi notificato al SCMT.
A questo scopo saranno:
1. Posati i seguenti Punti Informativi SCMT.
Linea ……………………………
Numero PI(1)
Tipologia(2)
2. Estratte le seguenti chiavi di riduzione di velocità.
Posto di servizio …………………..
Tipologia di riduzione di velocità(3)
Denominazione chiave(4)
……………………………. lì …………………….
L’Agente dei Lavori Il Capo UM Lavori
13 ALLEGATO 1B: Modulo RL/SSC
Rete Ferroviaria Italiana MOD. RL/SSC
Si conferma che il rallentamento tra il km … e il km … della linea ……… tratta/stazione …… interessante il binario ………. con inizio alle ore ……….. del giorno ……… di cui all’allegato Mod. L65 n° …………. del ………… è da considerarsi notificato al SSC.
1. Individuati/posati i seguenti Punti Informativi SSC/SCMT (1).
Numero PI(2)
Tipologia(3)
Progressiva(4)
Tipologia di riduzione di velocità(5)
Denominazione chiave(6)
14 APPENDICE: DISPOSIZIONI IMPIANTISTICHE
14.1 Itinerari e deviatoi percorsi dai treni[38]
1. Tutti i deviatoi di linea e delle località di servizio inseriti sui binari percorsi dai treni devono essere muniti di fermascambi di sicurezza.
2. I collegamenti di sicurezza fra i segnali e i deviatoi, in linea e nelle località di servizio, devono essere realizzati in modo completo.
14.2 Movimenti contemporanei dei treni[39] [40]
Il movimento di un treno in arrivo contemporaneamente all’arrivo, partenza o transito di un altro treno è possibile anche quando la distanza tra il punto di convergenza ed il segnale che lo protegge è inferiore a 100 metri purché:
a) Le distanze inferiori a 100 metri con un minimo di 50 metri sono ammesse per movimenti di arrivo con velocità non superiore a 30 km/h;
b) Il movimento di attivo non deve essere un corretto tracciato;
c) Sia garantita la distanza di visibilità prescritta (art. 54 RSIFN) del segnale che protegge il punto di convergenza situato a distanza ridotta. A riguardo nessuna deroga è ammessa.
Nelle località di servizio ubicate su linee attrezzate con SSC l’arrivo, partenza o transito di un treno contemporaneamente all’arrivo, partenza o transito di un altro treno sono ammessi solo quando i treni percorrono itinerari di per se indipendenti per disposizione di impianto.
14.3 Applicazioni del SCMT: caratteristiche di codificazione degli impianti di BAcc ed integrazioni tecnico-normative[41]
14.3.1 Distanza minima del punto di captazione del codice 180 rispetto ad un segnale disposto a via impedita (vi) o a via libera (vl) per un itinerario da impegnarsi a velocità ridotta.
Per tale distanza devono essere garantiti 2700 m. occorre pertanto riallineare nella fase di attrezzaggio SCMT. le distanze inferiori ai 2700m eventualmente presenti {a parziale rettifica tel punto 4.1 dell’Allegato XIV dell’IPCL).
Tala distanza minima deve essere garantita anche qualora tra il punto di captazione del codice 180 ed il segnate disposto a via impedita o a via libera per un itinerario da impegnarsi a velocità ridotta, sia presenta un punte di fine zona codificata.
14.3.2 Estesa minima del codice 180 e superiori.
Per il codice 180 e superiori occorre garantire l'estesa minima di 1350m, come previsto al punto 6.3 della ST n"304350 ·Ripetizione Segnali a 9 codici di tipo ridondato edizione 92 e successive integrazioni.
14.3.3 Presenza ed estesa minima del codice 120•
A parziale modifica di quanto previsto dalle norme in vigore sulle linee attrezzate con BAcc. l'avviso di riduzione di velocità a 100 km/h (ricadente sul tratto di linea compreso tra il segnale facente funzione di avviso ed il successivo segnale di 1a categoria disposto a via libera per un percorso da impegnarsi con la predetta riduzione di velocità) deve essere garantito dal codice 120*.
È ammessa la presenza del codice 120* anche con una estesa inferiore a 1350m (con un minimo dì 900m) a condizione che sia preceduto dal codice 180.
In precedenza al codice 120* è ammessa la presenza del codice 180, come scelta progettuale, qualora non ne consegua una penalizzazione della regolarità dell'esercizio.
Le intrusività con il SSB durante il periodo transitorio dell'attrezzaggio verranno gestite normativamente.
14.3.4 Estesa minima dei codici 75 e 120 non a valle di deviate.
Per i codici 75 e 120. con l’esclusione delle zone a valle delle deviate, occorre sempre garantire l'estesa minima (900m) richiesta dalla ST n°304350 ·Ripetizione Segnali a 9 codici di tipo ridondato" edizione 92 e successive integrazioni.
14.3.5 Estesa minima di codice a valle di una deviata in precedenza ad un segnale disposto a via impedita. o a via libera per un itinerario da percorrersi a velocità ridotta
Per la zona codificata a valle di una deviata a 60 km/h e a monte di un segnate disposto a via impedita, fermo restando la vincolante presenza del codice al binano. deve essere garantita l’estesa di codice e aspetto segnati associato. alla tabella 4 della circolare Norme per l'ubicazione e l'aspetto dei segnali” I.E. 5113/806 del 19/05/1981 e successive integrazioni.
Per ottimizzare le funzionalità SCMT, anche se in assenza di una garanzia assolute della protezione associata alla funzione, in relazione alle situazioni impiantistiche esistenti nel territorio. è ammessa, previa autorizzazione da parte della Unità Centrale competente, sulla zona a valle di una deviata a 30km/h in precedenza di un segnate disposto a via Impedita, o a valle di una deviata a 60 km/h se in presenza di libero transito, una estesa di codice inferiore di 300m fino ad un minimo di 150m. Qualora la velocità della deviata in presenza di libero transito sia maggiore di 60 km/h fino ad un massimo di 100 km/h la zona codificata di valle non potrà essere inferiore a 200m.
Tali condizioni valgono anche per i flessi considerati deviate.
L'autorizzazione di cui sopra non è ammessa per impianti di nuova progettazione.
Per impianti esistenti l'autorizzazione è condizionata alla mancanza di soluzioni impiantistiche che consentano il raggiungimento delle distanze previste dalla su citata nota.
14.3.6 Anticipazione, in uscita dai PdS in presenza di itinerari da percorrersi a velocità ridotta, del punto di captazione del codice
All’interno di linee codificate; sugli itinerari da percorrersi a velocità ridotta che immettono in piena linea. compatibilmente con la complessività della modifica si valuterà la possibilità di anticipare il punto di captazione del codice a bordo sul circuito di binario immediatamente a valle di quello che contiene l'ultimo scambio impegnato in posizione rovescia.
14.3.7 Inizio tratta codificata a valle di un PdS
In presenza di un inizio tratta modificata in uscita da un PdS, deve essere garantita una estesa minima di codice in .precedenza al primo segnale di 1a categoria di:
- 150m con velocità di linea in precedenza al segnale fino a 60 km/h;
- 200m con velocità dì linea in precedenza al segnare fino a 100 km/h;
- 300m per velocità di linea in precedenza al segnale fino a 150 km/h.
Sono ammesse estese minori di quelle suddette limitatamente agli impianti esistenti e fino ad una estesa minima di 150m, previa autorizzazione da parte dalla Unità Centrale competente.
Non sono ammesse deroghe su impianti dì nuova progettazione.
14.3.8 Posizionamento dei segnali di cui all’articolo 73 bis del Regolamento sui Segnali (R.S.)
Il posizionamento dei suddetti segnai deve essere conforme a quanto previsto dalla lettera IE.842/27076 dei 15/05/1970 “Linee attrezzate con blocco automatico atto ripetizione in macchina dei segnali" e dal relativo disegno applicativo allegato, “V170 aggiornato al 03/70”.
14.3.9 Estensione della zona di approccio per la liberazione degli Itinerari di arrivo
A parziale variazione ed integrazione di quanto riportato nella nota I.E 5.211/29271 del 30/06/1982 "Linee con Blocco Automatico a correnti codificate condizioni tecniche alle quali devono soddisfare gli impianti dì sicurezza, segnalamento, Blocco e PL", l'estensione della zona di approccio in precedenza ad un segnale di protezione disposto a via impedita dovrà essere associata agli spazi di arresto anziché all'estesa dei codici. In particolare, in funzione della tipologia del BAcc (4 o più codici), sì estenderà per:
- 2700m con codice massimo 270;
- 4050m con codice massimo 270*;
- 5400m con codice massimo 270**.
14.3.10 Percentuale di errore ammesso nella misura relativa della distanza tra i segnali.
Si precisa che per le misure relative delle distanze tra segnali. dj cui alle "Norme per l'ubicazione e l'aspetto dei segnali" I.E. 5113/806 del 19/05/1981 e successive integrazioni, è ammesso, rispetto alte distanze normative previste, uno scostamento massimo per difetto del 2%.
Per l'accettazione della misura di distanza rilevata sì dovrà tenere conto dell'errore relativo massimo ammesso dallo strumento di misura utilizzato.
Tati considerazioni valgono anche per le estese di codice previste dalla ST n°304350 "Ripetizione Segnali a 9 codici di tipo ridondato" edizione 92 e successive integrazioni.
Tuttavia, per le nuove progettazioni, date le diverse opportunità tecnologiche per il rilevamento delle misure di distanza, è richiesta il contenimento dell'errore relativo massimo. rispetto alla distanza normativa. entro l’1%.
14.4 Codice 120 associato a segnali con aspetto rosso/giallo/giallo[42]
Sulle linee con blocco elettrico automatico a correnti codificate, a monte di dl segnale di 1ª categoria con aspetto rosso/ giallo/ giallo può essere captato a bordo il codice 120, qualora l'itinerario a valle del segnale non sia ingombro.
Resta inteso che, in tal caso, qualora - per situazioni eccezionali - non venga garantita l'occupazione dei circuiti di binario da parte di un eventuale ostacolo, l'ingresso del treno sul binario deve avvenire dopo che il regolatore della circolazione abbia provveduto:
- ad arrestare il treno al segnale disposto a via impedita;
- a notificare al treno stesso con prescrizione l'ingresso su binario ingombro;
- a predisporre l'itinerario con aspetto del segnale rosso/giallo/giallo.
Le località di servizio nelle quali è possibile captare il codice 120 a monte di un segnale con aspetto rosso/giallo/giallo devono essere portate a conoscenza del personale – con apposita Circolare Territoriale - almeno trenta giorni prima dell'attivazione delle modifiche impiantistiche.
Tale particolarità deve essere inoltre evidenziata nel Registro delle disposizioni di servizio della località stessa.
14.5 Indicatori di velocità massima cui art. 33 RS[43]
Tutti i punti di variazione di velocità massima delle linee, sia quelli ubicati in linea sia quelli ubicati all’interno delle località di servizio, riportati nell’Orario di servizio, devono essere puntualmente segnalati sul terreno attraverso gli indicatori di velocità massima di cui all’art. 33 del RS.
I punti di variazione di velocità all’interno delle località di servizio saranno segnalati sul terreno solo sui binari di corsa.
Qualora l'installazione degli indicatori di velocità massima risulti difficoltosa per la particolare ristrettezza della sede ferroviaria (come in talune gallerie, trincee, in corrispondenza di qualche altra opera d'arte o per altro motivo) oppure per insufficiente interbinario (es: presenza di altri binari sulla stessa sede ferroviaria) è ammesso installare indicatori di velocità massima di formato ridotto e, all'occorrenza, anche in posizione alta, purché ne sia comunque garantita la visibilità. In tali casi devono essere previsti indicatori ad alto potere rifrangente.
Quando la variazione di velocità in diminuzione richiede anche l'installazione degli indicatori di velocità sussidiari, tutti gli indicatori devono essere installati nella medesima posizione ( o tutti in basso o tutti in alto).
Nei casi in cui sulla stessa sede ferroviaria vi siano più linee, di cui almeno una banalizzata, con punti di variazione di velocità non coincidenti, al di sotto degli indicatori di velocità massima e degli eventuali indicatori sussidiari deve essere applicata una tabella riportante una freccia orizzontale, dello stesso colore e con le medesime caratteristiche di visibilità, che indica il binario a cui si riferiscono.
Resta inteso che gli indicatori di velocità massima devono essere sempre ubicati ad una distanza dai segnali fissi non inferiore a 100 metri ed i punti di variazione delle velocità massime delle linee non devono mai coincidere con i segnali fissi.
L'installazione degli indicatori di velocità massima dovrà avvenire a seguito di specifico sopralluogo del personale competente delle Direzioni Territoriali Produzione e dei Nuclei Territoriali della Direzione Tecnica. Di tale attività sarà dato riscontro oggettivo in specifico verbale.
14.6 Linee attrezzate con solo SSC: aspetto del segnale di avviso[44]
Su tali linee, in alcune specifiche situazioni d’impianto, il segnale di avviso dovrà presentare, per gli itinerari di arrivo su corretto tracciato, l’aspetto giallo lampeggiante quanto il relativo segnale di 1ª categoria è a via libera con preavviso di via impedita, anche nel caso di distanza superiore o uguale a quella normale tra quest’ultimo segnale e quello successivo.
14.7 Linee a semplice binario: ubicazione temporanea del segnale di protezione e del relativo segnale di avviso alla destra del binario.[45]
Sulle linee a semplice binario, attrezzate con SCMT o SSC, le competenti Unità Periferiche di RFI possono procedere di iniziativa alla temporanea ubicazione a destra del segnale di protezione e del relativo segnale di avviso per esigenze connesse a lavori di raddoppio o di modifica del tracciato a condizione che siano rispettati anche i seguenti criteri:
- Il provvedimento sia limitato al tempo strettamente necessario per consentire l’esecuzione dei lavori;
- La visibilità dei segnali interessati dal provvedimento rispetti le distanze previste dall’art. 54 RS con applicazione, in precedenza dei segnali stessi, delle tavole distanziometriche ad alto potere rifrangente di cui all’art. 65 RS;
- Per tutto il periodo interessato dal provvedimento dovrà essere notificata ai treni interessati, con specifica prescrizione, l’ubicazione a destra dei segnali summenzionati.
14.8 Norme particolari di attrezzaggio delle linee del Passante di Milano[46]
Nella specifica condizione in cui la velocità massima della linea è la stessa con cui possono essere impegnati i deviatoi per gli itinerari in deviata (oggi tutti attrezzati per essere percorsi a 60 km/h) deriva che è possibile equiparare i percorsi in corretto tracciato e in deviata, rendendoli omologhi sia in termini di aspetto dei segnali che di sequenza di codici BAcc.
Nello specifico, per i percorsi interessati, nel caso di segnali mostranti aspetto di via impedita, si avrà la sequenza di aspetti del tipo V - Gx - G - G/G -R, con codifica dei binari 270 - 180 - 180 – 180 - 75 rispettivamente a monte di tali segnali.
Inoltre, per il tratto da percorrere a velocità massima di 50 km/h, imposta per rispettare il tempo minimo in cui i segnali sono visibili con continuità, si autorizza un'estesa minima di 400 metri fra le due successive variazioni di velocità.
Per l'istallazione degli indicatori di velocità massima di cui all'art. 33 del regolamento sui segnali, valgono le norme comuni come da prospetto riportato di seguito:
[1] Prescrizione di Esercizio RFI-DTC\A0011\P\2008\0002030 del 13/5/2008.
[2] Prescrizione di Esercizio RFI-DTC\A0011\P\2005\0001053 del 12/7/2005.
[3] Prescrizione di Esercizio RFI-DTC\A0010\P\2008\0000943 del 29/2/2008.
[4] Prescrizione interessante le linee telecomandate con sistema CTC Avellino – Rocchetta S.A. e Boscoredole – Benevento.
[5] Per i segnali di cui all’art. 53 bis, la protezione consiste nell’imporre una limitazione di velocità a 30 km/h in corrispondenza di un punto ubicato a circa 10 metri dal PL protetto (o dal primo PL protetto) qualora il relativo segnale sia spento.
[6] : Prescrizione di Esercizio RFI-DTC\A0011\P\2003\0000038 del 20/01/2003.
[7] DELB art. 1/11 ter e Prescrizione di Esercizio RFI-DTC\A0011\P\2009\0002063 del 26/6/2009.
[8] La Prescrizione di Esercizio RFI-DTC\A0011\P\2009\0002063 del 26/6/2009 autorizza tale circolazione alle condizioni descritte sul tratto di linea Bologna Centrale – Bologna S. Ruffillo.
[9] RCT art.3 comma 13 bis.
[10] A decorrere dal 15/04/2018 i treni storici o turistici definiti all’art. 3 comma 1 della Legge n. 128 del 9/8/2017 non attrezzati con SSB del sistema di protezione della marcia possono circolare sulle linee in esercizio della IFN con le “Norme particolari per la circolazione sulle linee in esercizio dei treni storici non attrezzati con sistemi di protezione della marcia” riportate in allegato alla Disposizione di Esercizio n° 1/2018 del 16.1.2018 (attualmente si applicano le norme di cui alla Prescrizione di esercizio RFI-DTC\A0011\P\2012\0003719 del 19/12/2012).
[11] Disposizione di Esercizio n° 6 del .30/6/2013.
[12] Disposizione di Esercizio n° 8 del .30/6/2014, art. 3.
[13] Nota RFI-DTC\A0011\P\2018\0000290 del 30/1/2018.
[14] Previsto anche dalla Prescrizione di Esercizio RFI-DTC\A0011\P\2003\0001383 del 23/10/2003 che quindi può considerarsi recepita.
[15] Allegato 3 alla Disposizione di Esercizio 1/2014 del 27/1/2014.
[16] Prescrizione di Esercizio RFI-DTC\A0010\P\2015\0001517 del 28/7/2015.
[17] Disposizione di Esercizio n° 8 del .30/6/2014, art. 4.
[18] L’agente dei Lavori che attivi un rallentamento non programmato (improvviso), oltre a fornire al DCO/DM tutte le occorrenti notizie già previste relative al rallentamento stesso, deve anche precisare se esso è gestito dal/dai sistema/i di protezione attivo/i sul tratto di linea interessato e regolarmente segnalato sul terreno o meno. Non appena possibile per la gestione dei rallentamenti devono essere adottate le procedure di cui al punto REF _Ref505503936 \w \h \* MERGEFORMAT 5.5.1.
[19] Nota RFI\DTC\A0011\P\2015\0000740 del 24/4/2015 punto 2.
[20] Disposizione di Esercizio n° 8 del .30/6/2014, art. 4 comma 5.
[21] : La testa del treno deve essere considerata oltre il segnale di partenza in tutti i casi in cui almeno la cabina di guida di testa si trovi oltre il predetto segnale.
(1) : Solo sulle linee dove sono ammesse tali comunicazioni verbali registrate.
[22] Qualora l’arresto del treno avvenga dopo che la cabina di testa del convoglio abbia superato un segnale di 1ª categoria di una LdS o comunque in posizione tale che l’AdC non sia più in grado di verificare l’aspetto del segnale stesso, anche se al RdC risulti sul proprio QL o QLv/ACCM che il segnale mostri ancora un aspetto di via libera,, il RdC inviterà l’AdC a trasmettere uno dei dispacci di cui al punto REF _Ref505528040 \r \h \* MERGEFORMAT 6.1 con la precisazione di essere fermo “… sull’itinerario di arrivo/partenza … di …” e provvederà ad autorizzare il movimento del treno con la modalità previsti in caso di segnale a via impedita (vedi punto REF _Ref505528209 \r \h 6.2.2).
[23] CVR codice SCMT 01 solo se il segnale è disposto a via libera.
[24] : Prescrizione di esercizio RFI-DTC\A0011\P\2003\0001588 del 12/12/2003.
[25] Considerato che, nel presente caso, l’arresto del treno è avvenuto dopo il segnale di protezione, la prescrizione “Superate il segnale di protezione … disposto a via impedita” può essere sostituita con la dizione “Proseguite fino al successivo segnale di cui rispetterete le indicazioni.”.
Se l’arresto del treno avviene sull’itinerario di arrivo di una stazione disabilitata ed impresenziata su linee con BA, al treno verrà trasmessa la prescrizione: “Proseguite fino al successivo segnale di cui rispetterete le indicazioni e considerate accesa a luce lampeggiante la lettera «P» del segnale di protezione che avete appena superato”.
Si tenga comunque presente che, in caso di arresto oltre un segnale di protezione di un bivio o di un posto di comunicazione, tale segnale svolge anche la funzione di segnale di blocco e pertanto al treno dovranno essere praticate le prescrizioni relative ai casi di partenza con segnale disposto a via impedita.
[26] CVR codice SCMT 02 solo se non sia necessario anche altre prescrizioni per presenza PL.
[27] : Relativamente allo stato degli altri eventuali enti di linea di cui esiste il controllo/consenso nella stazione porta (PL, raccordi in linea, ecc.), sarà compito del DM provvedere d’iniziativa alle eventuali prescrizioni occorrenti in caso siano venuti meno i suddetti controlli/consensi.
[28] CVR codice SCMT 02 solo se non sia necessario anche altre prescrizioni per presenza PL, deviatoi in linea o mancanza della via libera di blocco elettrico, ecc. ed inoltre, tra i cippi chilometrici comunicati dall’AdC non sia ubicato un segnale di PBI/PBA o di Protezione Propria PL o sia possibile accertare che il convoglio lo abbia superato.
[29] : Indicare i codici riportati sul display del cruscotto di SSB.
[30] Prescrizione di esercizio RFI-DTC\A0011\P\2017\0002488 del 14/9/2017.
[31] Prescrizione di esercizio RFI-DTC\A0011\P\2017\0001572 del 12/6/2017, art. 1.
[32] Prescrizione di esercizio RFI-DTC\A0011\P\2017\0001572 del 12/6/2017, art. 2.
[33] Disposizione di Esercizio n° 1 del 13/2/2013.
[34] Nota RFI-DTC\A0011\P\2014\0001118 del 26/3/2014: sulle linee attrezzate con SCMT, i casi di guasto o anormalità che richiedono l'esclusione di funzioni del sistema di protezione, quali ad esempio la Ripetizione continua dei segnali, determinando di fatto la mancata protezione del SCMT, rientrano nel campo di applicazione del presente punto. Resta inteso che l'agente di condotta dopo aver ricevuto, con comunicazione registrata, la conferma dal regolatore della circolazione dell'avvenuta presa d'atto dell'esclusione, potrà riprendere la corsa nel rispetto della modalità operativa in atto.
[35] Disposizione di Esercizio n° 1 del 13/2/2013.
[36] Disposizione di Esercizio n° 16 del 11/11/2013.
[37] Regolamento sui Segnali art. 48 aggiornato con DE n° 1 del 27/1/2014 e DE n° 6 del 28/4/2015.
(1) Inserire i valori riportati sulle targhette identificative dei PI ad esclusione di 1/2 o 2/2.
(2) PI in asse al segnale di avviso, PI anticipato del segnale di avviso, PI aggiuntivo, ecc.
(3) Abbattimento di velocità a 30 km/h o 60 km/h in funzione del movimento in atto.
(4) Ch1 …. Chn
(1) Depennare ciò che non è interessato.
(2) Inserire i valori riportati sull’ente PI del Piano Schematico per SSC oppure i valori sulle targhette identificative dei PI ad esclusione di 1/2 e 2/2 per PI SCMT;
(3) Inserire i valori riportati sull’ente PI del Piano Schematico per SSC oppure PI in asse al segnale di avviso, PI isolato, per PI SCMT
(4) Inserire i valori riportati sull’ente PI del Piano Schematico per SSC
(5) R30 o R60.
(6) Ch1 …. Chn
[38] Disposizione di Esercizio n° 8 del .30/6/2014, art. 2.
[39] : art. 4/15 RCT integrato con prescrizione di esercizio RFI./TC./A1007/P/02(/000233 del 27/03/2002.
[40] Prescrizione di esercizio RFI-DTC\A0011\P\2013\0003872 del 20/12/2013.
[41] Prescrizione di esercizio RFI-DTC\A0011\P\2003\0001428 del 30/10/2003.
[42] Disposizione di Esercizio n° 16 del 11/11/2013.
[43] Prescrizione di esercizio RFI-DTC\A0011\P\2007\0000761 del 05/04/2007.
[44] Prescrizione di esercizio RFI-DTC\A0011\P\2005\0000504 del 20/04/2005 modificata con Prescrizione di esercizio RFI-DTC\A0011\P\2015\0001499 del 28/7/2015 che limita l’applicazione della mitigazione per alcune situazioni specifiche di impianto su linee supportate dal sistema SSC.
[45] Disposizione di esercizio n° 8/2010 del 10/09/2010.
[46] Prescrizione di esercizio RFI-DTC\A0011\P\2011\0003190 del 19/10/2011.