Source: https://www.fichier-pdf.fr/2019/05/20/pum-definitif/
Timestamp: 2019-11-12 19:03:56+00:00
Document Index: 186655029

Matched Legal Cases: ['arrêt ', 'arrêt ', '§1', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt\n', 'arrêt ', 'arrêt\n', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ']

9638 173 rapport2018.indd - PUM-définitif pdf - Fichier PDF
PUM définitif .pdf
Nom original: PUM-définitif.pdf
Titre: 9638_173-rapport2018.indd
Auteur: mps
Ce document au format PDF 1.4 a été généré par Adobe InDesign CC 13.0 (Windows) / Acrobat Distiller 8.0.0 (Windows), et a été envoyé sur fichier-pdf.fr le 20/05/2019 à 15:29, depuis l'adresse IP 157.164.x.x. La présente page de téléchargement du fichier a été vue 674 fois.
Taille du document: 29.5 Mo (144 pages).
(PUM de Liège)
Plan adopté par le Gouvernement wallon
1.PORTRAIT DU TERRITOIRE ET ENJEUX ........................................................................ 7
1.1 Volet développement territorial .................................................................................. 8
1.1.1 Plan de secteur .......................................................................................................... 9
1.1.2 Démographie ............................................................................................................. 10
1.1.3 Foncier et logements .............................................................................................. 13
1.1.4 Emplois ....................................................................................................................... 16
1.1.5 Activités économiques ........................................................................................... 18
1.1.6 Commerces ............................................................................................................... 19
1.1.7 Nature, agriculture et tourisme ............................................................................ 21
1.2 Volet mobilité...................................................................................................................24
1.2.1 Flux de mobilité ........................................................................................................25
1.2.2 Réseau et mobilité cyclable ..................................................................................28
1.2.3 Réseau bus................................................................................................................ 31
1.2.4 Réseau ferroviaire ................................................................................................... 37
1.2.5 Réseau routier .......................................................................................................... 41
1.3 Enjeux ................................................................................................................................48
2.PERSPECTIVES ET DÉFINITION D’UN PROJET DE TERRITOIRE ........................... 55
2.1 Perspectives ....................................................................................................................56
2.1.1 Perspectives de développement territorial ....................................................... 57
2.1.2 La mobilité piétonne au cœur du projet ........................................................... 61
2.1.3 Perspectives pour la mobilité : vélo ....................................................................62
2.1.4 Perspectives pour la mobilité : voyageurs SNCB ............................................63
2.1.5 Perspectives pour la mobilité : voyageurs TEC................................................65
2.1.6 Perspectives pour la mobilité : traĈc routier ....................................................66
2.2 Ambitions ..........................................................................................................................71
2.3 Cartes des vocations..................................................................................................... 75
2.3.1 Vocations territoriales du SDALG ........................................................................ 76
2.3.2 Déclinaisons «mobilité» des vocations territoriales du SDALG ..................78
Le présent rapport inclut les adaptations suite à l’enquête publique.
* Pour faciliter leur identiĈcation, elles sont mises en évidence au moyen d’astérisques insérés dans la marge, à hauteur des corrections apportées : dans
la présente table des matières, dans la liste des Ĉgures, puis sur chaque page
ou chapitre concernés.
* Il inclut également quelques corrections complémentaires issues de la
consultation des communes, illustrées par des astérisques vertes.
* 3.PLAN D’ACTIONS ...........................................................................................................79
3.1 Gestion de la demande ................................................................................................ 80
3.1.1 Mettre en place un management de la mobilité ............................................... 81
3.1.2 Mettre en place un bureau des temps ...............................................................82
3.1.3 Promouvoir la multimodalité ................................................................................83
* 3.2 Mobilité piétonne et micromobilité ..........................................................................84
3.3 Mobilité cyclable .............................................................................................................86
3.3.1 Vélos : renforcer les réseaux et les services ....................................................87
3.3.2 Vélos : développer le stationnement et les services .....................................90
3.4 Transports en commun ................................................................................................ 91
3.4.1 Développer, optimiser et hiérarchiser l’oąre TEC ...........................................92
3.4.2 Développer l’oąre et l’intermodalité ferroviaires ............................................ 97
3.5 Intermodalité ...................................................................................................................99
3.5.1 Oąrir 24 pôles d’échanges multimodaux - PEM ............................................100
3.5.2 Proposer 10.000 places dans une vingtaine de P+R ................................... 101
* 3.6 Réseau routier ...............................................................................................................103
* 3.7 Transport de marchandises ......................................................................................109
3.8 Sécurité routière ...........................................................................................................113
3.9 Zones d’enjeux ...............................................................................................................115
3.9.1 Gares..........................................................................................................................116
3.9.2 Couloirs de mutabilité........................................................................................... 117
3.9.3 Zones levier .............................................................................................................119
3.9.4 Diąus urbain........................................................................................................... 133
4.MISE EN ŒUVRE ..........................................................................................................134
* 4.1 Actions prioritaires ...................................................................................................... 135
* 4.2 Indicateurs et gouvernance......................................................................................140
* Glossaire ..................................................................................................................................143
9638_173-rap-mha-3-PUM_Lge-rapport-20180530.docx
V1 à V3 – versions intermédiaires en cours de rédaction
9638_173-rap-mha-4-PUM_Lge-rapport-20180605.docx
Version soumise au Gouvernement wallon
9638_173-rap-mha-5-PUM_Lge-rapport-20180712.docx
Corrections OTW - TEC
9638_173-rap-mha-6-PUM_Lge-rapport-20181011.docx
Projet soumis au Gouvernement wallon avant enquête publique
9638_173-rap-mha-7-PUM_Lge-rapport-20181024.docx
9638_173-rap-mha-8-PUM_Lge-rapport-20190121.docx
Projet de rapport adapté suite à enquête publique
9638_173-rap-mha-9-PUM_Lge-rapport-20190329. indd
Rapport adapté après consultation des communes
SPW • PLURIS • TRANSITEC • B. BIANCHET • BIOLANDSCAPE • ICEDD • DVDH
* PRÉAMBULE - BUTS ET CONTEXTE D’ACTUALISATION DU PUM ...............................4
PLAN URBAIN DE MOBILITÉ - PUM – DE L’ARRONDISSEMENT DE LIÈGE
Liste des Ĉgures
Plan de secteur ........................................................................................................ 9
Répartition des aąectations du Plan de secteur, par entité......................... 9
Démographie ............................................................................................................ 10
Evolution comparative de la population depuis les années soixantes ...... 11
Evolution de la population depuis 1980 ............................................................. 11
Population au 01/01/2017 ..................................................................................... 11
Âge de la population en 2016 ............................................................................... 11
Ménages 2016........................................................................................................... 11
Revenu par habitant et indice de richesse en 2015 ........................................ 11
Mouvements de population 2010-2012 : arrivées (nbre d’hab) ................... 12
Mouvements de population 2010-2012 : départs (nbre d’hab).................... 12
Perspectives démographiques ............................................................................ 12
Portrait foncier......................................................................................................... 13
Evolution de l’urbanisation résidentielle 2004-2014 ..................................... 14
Disponibilité foncière.............................................................................................. 14
Nombre moyen de nouveaux logements/an/10.000 hab ............................. 15
Nombre moyen de rénovations/an/10.000 hab .............................................. 15
Emplois ....................................................................................................................... 16
Chômage et évolution 2003-2015 ...................................................................... 17
Emplois et évolution 2001-2015 .......................................................................... 17
Emplois ....................................................................................................................... 17
Emplois en 2015 ....................................................................................................... 17
Population active et chômage en 2015 ............................................................. 17
Activités économiques ........................................................................................ 18
Commerces ............................................................................................................... 19
Développement commercial 2005-2015 (sur 10.000 habitants) ................ 19
Cadre naturel et paysage ...................................................................................... 21
Agriculture ................................................................................................................ 22
Tourisme .................................................................................................................... 23
Nombre de nuitées et arrivées en 2016 ............................................................. 23
Flux internes à l’arrondissement de Liège 2018 .............................................. 26
Structure des déplacements – Province de Liège 2018 ................................ 26
Analyse des ĉux de transit – 2018 ...................................................................... 27
Réseau cyclable structurant existant ................................................................ 28
Zones piétonnes (jaune) et zones 30 km/h (orange) à Bordeaux ............... 29
Maillage cyclable et parkings vélos à Bordeaux .............................................. 29
Réseau cyclable structurant projeté .................................................................. 30
Nombre de bus par arrêts en jours scolaires .................................................... 31
Nombre de passagers par arrêt en jours scolaires - 2017 ............................. 32
Vitesse commerciale des 14 axes bus le matin ................................................ 33
Améliorations requises pour atteindre le niveau BHNS ................................. 34
Axes bus à renforcer en prévision de la demande ......................................... 34
BHNS L133 Grétry – Chênée : demande potentielle très élevée................. 35
BHNS L112 St-Nicolas – Ans : demande potentielle très élevée .................. 35
Nombre de voyageurs montés en gare – source : SNCB 2015 ..................... 37
Part de marché du rail pour les déplacements vers Liège ............................ 38
Occupation des trains - Source AnGeLiC 2016 ................................................ 38
Vitesse commerciale comparée - Source AnGeLiC 2016 .............................. 38
Oąre ferroviaire d’agglomération : desserte S et IC ....................................... 39
Charges de traĈc sur le réseau autoroutier - 2016 ......................................... 41
Illustration de la congestion routière - TomTom 2016 ................................... 42
Nombre de poids-lourds sur le réseau routier - 2018 .................................... 43
Aménagements réalisés ou en cours - 2008 - 2018 ...................................... 44
Avant-projet de tracé de CHB - 2005 ................................................................ 45
Tracés analysés en 1999 pour CHB – Source : PDS......................................... 46
Pré-dimensionnement «traĈc» de la liaison CHB - 2005 ............................. 47
Perspectives de développement territorial ...................................................... 57
Schéma des dessertes du projet AnGeLiC - 2016 ........................................... 63
Perspectives de demande pour les axes TEC structurants .......................... 65
Prévision de congestion du réseau routier à l’horizon 2030 ........................ 66
Evaluation des déplacements des projets des zones d’enjeux ................... 68
Spatialisation et distribution des nouveaux ĉux - 2030 ............................... 69
Enjeux de capacité du réseau routier structurant - 2030 ............................ 70
Vision FAST 2030 - objectifs de parts modales............................................... 74
Illustration de la stratégie multipolaire de l’échiquier .................................... 74
Carte des vocations territoriales du SDALg...................................................... 76
Les trois dimensions de l’intensité territoriale ................................................. 77
Déclinaison « mobilité » des vocations territoriales du SDALg ................... 78
Les avantages du télétravail - source : teletravailler.fr ................................. 81
Sensibilisation aux pics - source : scotrail.co.uk ............................................. 82
Réseau cyclable proposé ....................................................................................... 87
Réseau cyclable proposé - zoom ........................................................................ 88
Stationnement vélo ................................................................................................ 90
Axes de transports publics structurants de l’arrondissement .................... 92
Renforcer le réseau bus pour répondre à la demande ................................... 94
Exemple de plan hiérarchisé du réseau TEC de Namur.................................. 95
Exemple de plan des lignes essentielles de Grenoble .................................... 95
Exemple d’intégration des bus De Lijn dans Google Maps............................ 95
Carte des réseaux de transports en commun de l’agglomération .............. 96
Schéma d’exploitation du projet AnGeLiC - 2016 ........................................... 97
Lille - guide d’intermodalité - les services dans les PEM.............................. 98
Carte des PEM métropolitain, d’agglomération et locaux ............................. 100
Carte des P+R d’agglomération et locaux ......................................................... 101
Liste des services à développer dans les PEM ................................................. 102
Projets du Plan Infrastructures 2016-2019 ...................................................... 104
Stratégie de renforcement du réseau routier à l’étude ................................. 105
Analyse multimodale du sillon mosan sans et avec CHB .............................. 106
Transport de marchandises - principaux enjeux ............................................ 111
Enjeux de sécurité routière de l’agglomération liégeoise ............................. 114
Liste des projets de nouveaux points d’arrêt ferroviaire .............................. 116
Cartographie des gares et points d’arrêts ferroviaires .................................. 116
Carte des couloirs de mutabilité .......................................................................... 117
Liste des couloirs de mutabilité ........................................................................... 117
Carte des «grappes» et des «poches» .............................................................. 119
Zone levier 1 : orientations territoire................................................................... 120
Zone levier 1 : orientations mobilité .................................................................... 121
Zone levier 2 : orientations territoire .................................................................. 122
Zone levier 2 : orientations mobilité ................................................................... 123
Zone levier 3 : orientations territoire .................................................................. 124
Zone levier 3 : orientations mobilité ................................................................... 125
Zone levier 4 : orientations territoire .................................................................. 126
Zone levier 4 : orientations mobilité ................................................................... 127
Zone levier 5 : orientations territoire .................................................................. 128
Zone levier 5 : orientations mobilité ................................................................... 129
Zone levier 6 : orientations territoire .................................................................. 130
Zone levier 6 : orientations mobilité ................................................................... 131
Poche de l’aéroport : orientations mobilité ....................................................... 132
Diąus urbain ............................................................................................................. 133
Tableau de suivi de la mise en œuvre du PUM ................................................. 142
0. BUTS ET CONTEXTE
D’ACTUALISATION DU PUM
Le projet de PUM de 2018
C’est en 2008 que le SPW, à la demande et en partenariat avec les acteurs locaux,
à commencer par les communes, initie l’élaboration du Plan Urbain de Mobilité (PUM)
de l’Arrondissement de Liège, tel qu’inscrit dans le Décret du 1er avril 2004. Celui-ci
déĈnit le PUM comme « un document d’orientation de l’organisation et de la gestion des déplacements, du stationnement et de l’accessibilité générale relevant de
l’échelle d’une agglomération urbaine (Art. 3, §1) », elle-même déĈnie par le Décret.
Le projet de PUM liégeois de 2008, le seul à avoir vu le jour, jusqu’aujourd’hui en
Wallonie présente deux spéciĈcités majeures.
ș La première est de s’appuyer sur une analyse des dynamiques qui sous-tendent
le territoire et, au départ de l’identification de potentiels de développement,
appelés zones d’enjeux, de proposer une vision cohérente de la métropole, qui
valorise spécificités et complémentarités des lieux ;
ș La seconde est de proposer le déploiement d’un réseau de transports structurant qui s’inscrit dans un concept multimodal global et cohérent.
Le projet de PUM 2008 a permis, en concertation avec les acteurs locaux, l’émergence d’une vision partagée, ambitieuse et durable de l’agglomération liégeoise.
Dès lors, même s’il n’a pas été formellement adopté, il apparait avoir répondu clairement à la vocation stratégique déĈnie par le Décret.
Aujourd’hui, nous constatons que nombre des « tendances au Ĉl de l’eau », annoncées en 2008, se conĈrment. Elles augmentent les pressions et disparités sur le territoire au détriment de la qualité de vie, de la préservation des espaces naturels mais
aussi de l’attractivité économique. Et c’est bien à travers le domaine de la mobilité
que s’expriment d’abord ces tensions.
Toutefois, de nouvelles perspectives apparaissent, susceptibles de modiĈer en profondeur les déplacements au sein de l’agglomération liégeoise, à commencer par le
développement du tram accompagné du redéploiement concomitant du réseau de
bus et de la réouverture de la ligne ferroviaire 125a au traĈc passager ou le déploiement de la démarche AnGeLiC, en cours, mais rappelons également le développement du réseau cyclable ou la gestion intégrée des ĉux autoroutiers. D’autres
changements s’annoncent à grands pas que ce soit l’évolution technologique des
véhicules, les nouvelles formes d’accès à la mobilité via le partage de véhicules ou
la libéralisation du marché du transport national des passagers, prévue pour 2024.
Face aux déĈs environnementaux, le Gouvernement wallon a également précisé ses
ambitions, notamment grâce à la vision FAST 2030 (Fluidité – Accessibilité – Sécurité / Santé – Transfert modal) de 2017. Celle-ci repose sur une diminution signiĈcative de la demande totale de mobilité de 5 % et sur une modiĈcation majeure des
parts modales. Ainsi, concrètement, à l’échelle wallonne, le nombre de passagers
kilomètres, en milliards par an, devrait passer :
ș De 3 % à 5 % pour la marche (+ 67 %) ;
ș De 1 % à 5 % pour le vélo (+ 400 %) ;
ș De 4 % à 11 % pour le bus (+ 175 %) ;
ș De 9 % à 16 % pour le train (+ 78 %) ;
ș De 83 % à 63 % pour la voiture (- 23 %).
(source : FAST : vision de la mobilité wallonne d’ici 2030, en ligne www.wallonie.be/
fr/actualites/ [actualité du 17 novembre 2017, consulté le 07/01/2019]
Source : Note « Fluidité Accessibilité Sécurité Santé Transfert modal » du Gouvernement wallon, 2017.
BUTS ET CONTEXTE D’ACTUALISATION DU PUM
Wallonie : scénario prospectif FAST (en %)
L’arrondissement de Liège, un territoire cohérent …
« Le Plan Urbain de Mobilité (PUM) de Liège ou comment une étude technique devient
la fondation d’une supracommunalité concertée », est le titre d’un article publié
dans le n° 88 de la revue Les Cahiers nouveaux de juin 2014 (auteur : Jean-François Leblanc). Or, si le projet de PUM a eąectivement contribué à l’aĆrmation de la
dynamique supra-communale liégeoise, c’est aussi parce qu’il concerne un territoire cohérent, tant du point de vue administratif, un seul et même arrondissement,
En eąet, le périmètre du PUM peut s’apparenter à celui du « bassin de vie » de la
métropole liégeoise, ce que conĈrment d’autres études en la matière et même si l’on
connait les limites de ce genre de déĈnition. Bien évidemment, cela ne l’empêche
nullement d’être un territoire extrêmement diversiĈé. Cette aĆliation a facilité
l’émergence d’un destin commun. Cette dynamique fut conĈrmée à travers l’élaboration du Schéma de Développement de l’Arrondissement de Liège (SDALg) en
La cohérence résulte également de la mise en exergue des interactions multiples
entre lieux, ĉux et modes de déplacement, tant au sein du territoire qu’entre celui-ci
et son hinterland.
L’arrondissement de Liège, un «poids lourd» de la mobilité wallonne …
Au total, l’arrondissement de Liège compte 1,8 million de déplacements quotidiens
dont 86 % sont internes au territoire. Avec plus de 110.000 véhicules par jour, le
tronçon Alleur – Rocourt du ring nord est le plus fréquenté (et saturé) de Wallonie.
L’ensemble des montées des bus du TEC de la zone tarifaire «Liège agglomération»
(correspondant à une dizaine de communes du centre de l’arrondissement), représente 40 % du total wallon pour seulement 13 % de la population, soit un ratio moyen
de 29 montées / 100 habitants pour une moyenne régionale de 13 ! Et la gare de
Liège – Guillemins est la seule gare wallonne à être desservie par le Thalys et l’ICE !
Ces quelques chiąres illustrent la part prise par l’arrondissement de Liège au sein
de la mobilité wallonne.
C’est l’ensemble de ces constats et, surtout, perspectives qui a amené l’autorité
wallonne à procéder à l’actualisation du projet de PUM.
Jusqu’à la Ĉn des années 2000, gérer la mobilité s’est organisé autour de
concept de capacités d’écoulement des ĉux, de ĉuidité, d’oąres et d’infrastructures de transports, en négligeant l’aspect humain et environnemental.
Le premier changement de stratégie qui doit s’opérer est d’admettre qu’en zone
urbaine dense, c’est la saturation qui dicte la capacité routière et non l’inverse.
En d’autres termes, dans une métropole dynamique comme Liège, tout gain en
capacité de transport est immédiatement approprié par les usagers pour revenir à la saturation qu’on cherchait à résoudre. Ainsi, il y a lieu de gérer la saturation, la congestion, par une véritable stratégie de maîtrise, dynamique, en
CONCRÉTISER LE PUM AVEC L’APPUI DES USAGERS,
La gestion de la mobilité est l’aąaire de tous, et ne peut plus être réservée à
un petit nombre de personnes appartenant à des instances institutionnelles.
Il est désormais indispensable, pour que les plans directeurs ne restent pas
lettre morte, de rendre les choses irréversibles en déclenchant une prise de
conscience massive et en fomentant un engouement populaire.
AĈn de sortir des milieux autorisés, le débat sur les actions concrètes et le suivi
de la mise en application des plans devront s’ouvrir aux praticiens des transports (associations, taxis, transporteurs routiers), aux savants (universitaires,
intellectuels, artistes) et aux grands donneurs d’ordres (responsables économiques, du milieu de la santé, des services d’ugence notamment).
Diąérentes expériences ont été menées en ce domaine dans des contextes
similaires en France, citons par exemple les «Grenelles» ou les «Assises de la
mobilité», consistant à formaliser le jeu d’acteurs sous formes de collèges, et en
misant sur la durée et le suivi dans le temps.
Il est clair que les nouvelles technologies de l’information peuvent maintenant
utilement suppléer aux réunions et aux débats publics, sans toutefois les remplacer.
Dès sa validation, les phases de mise en œuvre du PUM devront ainsi rechercher une forme de caution sociétale et scientiɯque, en y associant des personnes clés, disposant d’une forte crédibilité à l’échelle de l’agglomération.
Jouant un rôle de «parrains» de la démarche, ils pourront en diɬuser les messages clés dans leur cercle d’inɰuence, pour en faciliter l’appropriation par le
plus grand nombre. Citons par exemple des journalistes, des directeurs de
grandes institutions, d’industries…
AĈn de répondre aux enjeux Ĉxés par l’Union Européenne en termes de PMUD
– Plans de Mobilité Urbaine Durables – le présent rapport technique du PUM
est accompagné d’un RIE conformément au Décret du 1er avril 2004 relatif à la
mobilité et à l’accessibilité locale.
Ce RIE permet d’évaluer et d’insérer de manière globale et transversale les propositions en termes d’aménagement du territoire et de mobilité contenue dans
le PUM dans le contexte environnemental à l’échelle de l’arrondissement.
Conformément au décret, le RIE n’est pas actualisé après l’enquête publique.
En revanche, des extraits ont été intégrés dans le rapport du PUM adapté.
Conformément aux instructions du cahier des charges, le PUM a pour but d’établir
la synthèse des multiples études existantes. Des études nouvelles devront être
menées à l’occasion de la mise en œuvre des thèmes suivants :
ș Des axes bus structurants, qui ont fait l’objet d’une étude détaillée, menée en
2015-2016 par l’OTW, en étroite concertation avec les communes et les acteurs
ș Des corridors cyclables, qui devront faire l’objet d’une étude détaillée complémentaire, similaire à celle réalisée pour les axes bus structurants et dans le même
esprit de concertation avec les communes et les acteurs concernés ;
ș Le transport de marchandises et la logistique, dont plusieurs acteurs ont soulevé le manque de développement et demandé qu’une étude complémentaire
soit menée pour cet enjeu important à l’échelle de l’arrondissement (pôles mobilité et environnement du CESE, UWE, FEBETRA, CSC, SPI – voire glossaire en fin
de document, …). Il y a lieu de relever à ce propos que comme le PUM ; la Stratégie
Régionale de Mobilité, actuellement en cours de consultation d’acteurs ciblés,
porte dans un premier temps sur la mobilité des personnes. Le transport de marchandises sera développé dans un deuxième temps et sur un périmètre plus
large que l’arrondissement de Liège.
Toujours conformément aux instructions du cahier des charges, le PUM est une
étude prospective à l’horizon 2030. A ce titre, le chapitre 4 propose des priorités
de mise en œuvre, sans déɯnir un échéancier précis, notamment pour garder de
la souplesse aɯn de mieux coordonner les multiples réɰexions en cours :
ș La récente enquête publique relative au Schéma de Développement Territorial,
dont le projet a été approuvé par le Gouvernement wallon fin décembre 2018 ;
ș La démarche en cours de priorisation des projets des Plans Infrastructure et
d’Investissements 2019-2024 ;
ș L’étude de restructuration du réseau bus, en cours par l’AOT, l’OTW et Transamo ;
ș Le deuxième volet de la Stratégie Régionale de Mobilité précité (marchandises),
qui est initié par le SPW ;
ș Le Schéma régional de développement commercial, prochainement soumis à
Comme l’a explicité la plaquette de synthèse établie pour l’enquête publique,
le PUM s’imbrique dans diɬérents niveaux d’études traitants de certains sujets
non développés pour éviter des doublons :
La Vision FAST 2030, élaborée et adoptée par la Wallonie ;
Le Schéma de Développement Territorial, avec lequel le SDALg est cohérent ;
La Stratégie Régionale de Mobilité précitée, avec laquelle le PUM est cohérent ;
D’autres documents menés à une autre échelle supra-arrondissement ;
Les PCM, qui devront être actualisés en cohérence avec le PUM et qui développeront les volets Personnes à Mobilité Réduite – PMR et cyclo-pédestres.
CHANGER DE PARADIGMES, DE METHODES
En réponse à de multiples interrogations soulevées dans le cadre de l’enquête
publique, quelques précisions sont apportées ici sur la méthode de travail, le
L’avis de l’expert – E. Lhomet, DVDH :
1. PORTRAIT DU
La phase 1 du PUM établit la synthèse des enjeux de la situation actuelle,
avec une vision prospective, tenant compte des réɰexions existantes et des
«coups partis» en termes de projets de développements, d’infrastructures
et / ou de services.
Elle a pour but de permettre au lecteur d’actualiser son niveau de connaissance des enjeux territoriaux et de mobilité, en préparation de la phase 2 des
perspectives et fondamentaux du projet de territoire établis par le PUM 2018.
1. PORTRAIT DU TERRITOIRE ET ENJEUX
Ce chapitre reprend les enseignements du Schéma de Développement de l’Arrondissement de Liège – SDALg – déjà approuvé par les conseils communaux
des communes de l’arrondissement.
Le SDALg constitue le volet développement territorial du PUM 2018.
1.1 VOLET
VOLET DÉVELOPPEMENT TERRITORIAL
La particularité du plan de secteur au niveau de l’arrondissement de Liège réside
dans la nette prépondérance de zones urbanisables, qu’il s’agisse de zone d’habitat, d’habitat rural ou économique ;
Les zones d’habitat et d’habitat rural sont concentrées autour de Liège, de la première couronne et de la vallée. Les grandes zones d’activités économiques sont
situées en vallée au nord du territoire ;
Les zones forestières sont toutes localisées au sud de l’arrondissement, alors que le
nord aĆche davantage de zones agricoles.
IMPORTANCE DES ZONES D’HABITAT
ÉCONOMIQUES AU PLAN DE SECTEUR
Figure 2. Répartition des aąectations du Plan de secteur, par entité
1.1.1 PLAN DE SECTEUR
En 2017, avec environ 622.841 habitants sur son territoire, l’arrondissement
aɭche une population similaire à celle du début des années 70.
La Ville de Liège a connu une diminution importante de sa population depuis les
années 60. En 1990, sa population devenait inférieure à celles des deux couronnes
périphériques. Depuis 2005, on observe une reprise de la croissance démographique sur la Ville. La période 2005-2015 marque un changement, puisque la part
relative de population de la Ville de Liège par rapport à l’arrondissement augmente à nouveau.
La première couronne a également vu sa population diminuer jusqu’en 2005, mais
dans une moindre mesure. La seconde couronne n’a jamais cessé de voir son
nombre d’habitants croître. On observe entre 2005 et 2015 une diminution du
poids relatif en termes d’habitants de certains territoires périphériques. Cela traduit peut-être la volonté de certains Collèges Communaux de ralentir la croissance
démographique sur des communes dites plus « rurales » ou le résultat d’un contexte
spéciĈque comme à Grâce-Hollogne vu le développement de l’aéroport.
DES DYNAMIQUES RÉSULTANT ESSENTIELLEMENT DE
La Ville de Liège connaît la plus importante migration internationale des 24 communes. Elle aĆche dès lors le plus fort solde naturel compte tenu du proĈl des arrivants. Par contre le bilan migratoire interne est négatif pour Liège et positif pour les
deux couronnes, particulièrement au sein de la seconde. Autrement dit, la croissance démographique n’est pas de la même nature au sein de Liège et de sa périphérie. C’est au sein de la deuxième couronne que la croissance démographique
reste la plus forte.
De manière générale, on observe en Wallonie une diminution de la taille de ménages
(divorces, séparations, diminution du nombre d’enfants, etc.). Ainsi, sur la même
période 1991-2016, l’arrondissement a proportionnellement gagné plus de ménages
On note également un vieillissement de la population, qui va s’accentuer dans les
années à venir. En eąet, le coeĆcient de vieillissement était de 99,9 en 2004 et est
de 109,2 en 2016 sur l’arrondissement. La part des plus de 60 ans a donc dépassé
celle des moins de 20 ans. Ces deux dynamiques conduisent à une augmentation
de la demande en «petits» logements.
622.841 hab. en 2017.
284.982 ménages.
Une taille moyenne de ménage de 2,19.
Figure 3. Démographie
Depuis les années 60, l’arrondissement de Liège a perdu des habitants, cette diminution s’est poursuivie jusqu’en 2005, année charnière à partir de laquelle la population a réaugmenté sur le territ oire.
UNE REPRISE DE LA CROISSANCE DÉMOGRAPHIQUE SUR
1.1.2 DÉMOGRAPHIE
Ménages 2016
Figure 4. Evolution comparative de la population depuis les années soixantes
Figure 8. Revenu par habitant et indice de richesse en 2015
Figure 6. Population au
Figure 5. Evolution de la population depuis 1980
Figure 9. Âge de la population en 2016
Une dynamique démographique contrastée entre
les 3 couronnes de l’arrondissement.
Indice de dépendance : rapport entre la population âgée de moins de 20 ans ou de 60 ans et plus
(numérateur) et la population âgée de 20 à 59 ans (dénominateur). Un indice de dépendance en
dessous de 100 indique une part plus importante de la population en âge d’activité.
Indice de vieillissement : rapport entre la population des personnes âgées de 60 ans et plus
(numérateur) et la population des personnes âgées de moins de 20 ans (dénominateur). Un indice
supérieur à 100 indique que la part des plus de 60 ans dans la population est supérieure à celle des
1ère couronne : Ans, Beyne-Heusay, Chaudfontaine, Fléron, Herstal, Saint-Nicolas, Seraing.
Figure 11. Mouvements de population 2010-2012 : départs (nbre d’hab)
Sources : SPF Economie 2017
et IWEPS, 2017 (ɮgure 10)
Figure 12. Perspectives démographiques
Figure 10. Mouvements de population 2010-2012 : arrivées (nbre d’hab)
SuperĈcie totale de l’agglomération : 79.687 ha
Zones d’habitat et d’habitat rural au plan de secteur (ZH et ZHr) : 18.895 ha
ș Surfaces bâties en 2014 : 13.188 ha (70 %) ;
ș Surfaces bâties en 2005 : 11.026 ha (59 %) ;
ș Surfaces non bâties en 2014 : 5.708 ha (30 %) ou 7% du territoire de l’agglo ;
ș Surfaces non bâties en 2005 : 7.718 ha (41 %) ou 10 % du territoire de l’agglo.
Zones d’aménagement communal concertée (ZACC) : 2.163 ha :
ș Surfaces bâties en 2014 : 330 ha ;
ș Surfaces non bâties en 2014 : 1.833 ha.
Zones d’activité économique mixte et industrielle au plan de secteur
(ZAEm et ZAEi) : 3.908 ha :
ș Surfaces bâties en 2014 : 2.347 ha (485 ha mixte - 1.862 ha ind.) ;
ș Surfaces bâties en 2005 : 2.089 (431 ha mixte - 1.658 ha ind.) ;
ș Surfaces non bâties en 2014 : 1.560 ha (503 ha mixte - 1.057 ha ind.) ;
ș Surfaces non bâties en 2005 : 1.775 ha (532 ha mixte - 1.243 ha ind.).
(surfaces calculées hors voiries sur base du cadastre au 01/01/2014).
UN GRAND POTENTIEL DE DÉVELOPPEMENT FONCIER
UN CONTRASTE ENTRE L’AUGMENTATION DU BÂTI ET DE
Depuis le projet de PUM de 2008, la surface bâtie en zone d’habitat
a augmenté de 10 % pour une croissance de la population de 5 %.
Et les réserves sont encore importantes.
Figure 13. Portrait foncier
1.1.3 FONCIER ET LOGEMENTS
Source :IWEPS, 2017
Figure 15. Disponibilité foncière
Source : PLURIS, cadastre 2014
Figure 14. Evolution de l’urbanisation résidentielle 2004-2014
ș Le calcul du potentiel foncier se base sur le cadastre au 1er janvier 2014.
Les parcelles cadastrées sont croisées avec les affectations du plan de secteur.
On obtient ainsi les surfaces bâties et non bâties brutes par affectations du plan
de secteur. Les zones non cadastrées, appelées « zones blanches » (routes,
cours d ’eau,...) ne sont pas totalisées ;
ș Afin d’obtenir les surfaces réellement disponibles, un nettoyage visuel, à la main
est réalisé. Ainsi, certaines parcelles reprises comme non bâties par l’ordinateur
sont en réalité utilisées comme jardins, parkings, intérieurs d’îlots inaccessibles...
Elles sont donc en réalité non disponibles.
Figure 16. Nombre moyen de nouveaux logements/an/10.000 hab
Figure 17. Nombre moyen de rénovations/an/10.000 hab
Source : Statbel, 2017
La croissance de la population active inoccupée de la dernière décennie est particulièrement due à l’évolution de ces dernières années qui ont connu un regain de
D’une manière générale, l’emploi reste fortement concentré
1° Hypercentre : + de 40.000 emplois
2° Grands pôles d ’activités :
ș Les parcs d’activités : +- 25.000 emplois ;
ș Les polarités commerciales : + de 11.000 emplois ;
ș Les hôpitaux : + de 13.000 emplois ;
ș L’ULiège : + de 3.500 emplois.
D’un point de vue spatial :
ș 1 Ans – Loncin
ș 2 Basse Meuse
ș 3 Bierset
ș 4 Basse Campagne - Chertal – Wandre
ș 5 Hauts-Sarts
ș 6 Haute-Meuse
ș 7 Liège-centre
ș 8 Rocourt – Alleur
ș 9 Sart Tilman – Boncelles
ș 10 Zoning de Damré et d’Harzé au sud de l’arr.
45 % de l’emploi est sur Liège, mais son augmentation s’observe au sein de la
seconde couronne, et de manière générale l’arrondissement est confronté à un
déɯcit de croissance de l’emploi.
L’arrondissement de Liège représente 18,7 % de l’emploi wallon en 2015, alors qu’il
représentait 19,6 % en 2001. La croissance de l’emploi durant cette dernière décennie est inférieure à celle aĆchée par la Wallonie.
À l’échelle communale, Liège totalise 45 % de l’emploi pour 32 % de la population.
La Ville connait une augmentation de l’emploi total sur la période 2001-2015, toutefois très légère (+ 1,51%).
La croissance la plus importante de l’emploi s’observe au sein de la deuxième couronne. Le développement de Bierset cette dernière décennie explique certainement
en partie ce constat.
Figure 18. Emplois
Un taux de chômage administratif de 19,5%.
225.455 emplois.
- 25 % d’emploi dans l’industrie sur l’arrondissement
entre 2001 et 2015.
Un ratio de 36 emplois/100 hab.
Un déficit de croissance de l’emploi par rapport à la Wallonie.
Sur la période 2003-2015, le taux de chômage a légèrement diminué. Toutefois, la
population active inoccupée (chômeurs et assimilés) a augmenté.
UNE STAGNATION VOIRE UNE RÉGRESSION DU TAUX DE
1.1.4 EMPLOIS
Lors de l’élaboration du projet de PUM de 2008, l’un des constats du point de vue
territorial était la forte dichotomie entre la rive gauche et la rive droite de l’agglomération, pratiquement dépourvue de pôle d’emplois. Avec, de plus, une concentration de l’emploi sur l’axe économique de la Vallée et sur l’axe économique de l’arc
autoroutier nord.
Cette dichotomie nord-sud est encore présente aujourd’hui mais on observe une
évolution positive de l’emploi sur la période 2001-2015 pour les communes de
l‘Ourthe-Amblève. La dynamique majeure sur ces communes consiste au développement des parcs d’activités de Damré et Harzé. Les entreprises de Eloy et Sprimoglass ont en eąet plus que triplé leur personnel sur 10 ans.
L’arrondissement enregistre une diminution de 31 % de l’emploi industriel entre
2001 et 2015, contre 12 % pour la Wallonie.
UNE DÉSINDUSTRIALISATION ENCORE PLUS MARQUÉE
SUR L’ARRONDISSEMENT QU’EN WALLONIE
Figure 21. Emplois
Figure 22. Emplois en 2015
Figure 19. Chômage et évolution 2003-2015
Figure 23. Population active et chômage en 2015
Sources : SPF Economie, ONSS et INASTI, 2017
Figure 20. Emplois et évolution 2001-2015
PETIT À PETIT, UN DÉVELOPPEMENT D’EMPLOIS AU SUD
Un manque de grands terrains disponibles en ZAE (&gt; 5ha) est observé.
ș Le Trilogiport (97 ha) a accueilli ses premières activités en 2016 ;
ș L’extension de Bierset concerne à la fois la SOWAER et la SPI. À terme, plus de
370 ha nets devraient être dédicacés à l’accueil d’activités économiques.
Les entreprises sont localisées selon leur nécessité de proximité à l’aéroport.
Les activités de bureau et de soutien sont situées plus à l’extérieur. La SPI est
chargée de développer «les Cahottes» et «Campagne de Stockis» ;
ș L’extension des Hauts-Sarts de la zone 4 concerne environ 67 ha. Les HautsSarts affichent actuellement un taux d’occupation de plus de 97 % ;
ș Le développement d’activités économiques mixtes derrière la gare de Ans, dans
la lignée de la transurbaine ;
ș Le développement du Val Benoit et des Guillemins ;
ș L’extension du Liège Science Park concerne environ 37ha, et est finalisée.
27 % DE ZAEM UTILISÉES PAR DES COMMERCES
De nombreuses ZAEm (presque 1 sur 3) sont actuellement occupées par des commerces. Ces ZAEm sont majoritairement situées en périphérie.
Alors que ces zones commerciales situées en ZAEm accueillaient à la base des commerces dit alimentaires, type grande surface, on remarque également de plus en
plus un développement des commerces type habillement, décoration,... au détriment des centres des villes et petites villes.
UN POTENTIEL DE RECONVERSION DES ANCIENS SITES
Presque 15 % de la surface totale des ZAE au plan de secteur sont des sites en
cours de reconversion, à des stades d’avancement divers, et qui seront dévolus
à diverses activités (pas nécessairement de l’économique !). Ce sont des sites
«en changement».
L’étude de la Foncière Liégeoise «Réaąectation économique des sites sidérurgiques
désaąectés du bassin liégeois» identiĈe 8 sites Arcelor, pour un total de 322 ha.
Superficies au plan de secteur : 3 320 ha (ZAEI) + 1 120 ha (ZAEm).
305 ha utilisés par des commerces (27% des ZAEm).
610 ha en cours de reconversion.
100 ha non utilisés.
Figure 24. Activités économiques
Plus de 95% de taux d’occupation pour les parcs d’activités économiques (PAE)
de la SPI.
UN ARRONDISSEMENT IDÉALEMENT SITUÉ ET UN TAUX
D’OCCUPATION ÉLEVÉ DES PAE
1.1.5 ACTIVITÉS ÉCONOMIQUES
UN MAILLAGE CENTRAL ET DEUX POLARITÉS URBAINES
L’arrondissement de Liège dispose d’un maillage central, autour de l’hyper-centre
liégeois, qui s’étend de Herstal à Boncelles et de Fléron à Ans, dans lequel on retrouve
les pôles de Liège, Herstal, Ans, Fléron et Jemeppe, et les nodules de soutien de
Basse-Campagne, Rocourt ou encore Boncelles. Y sont également présents des
nodules spécialisés dans l’alimentaire, ou encore ceux spécialisés dans le semi-courant lourd tel que Alleur et Hognoul.
L’arrondissement de Liège présente une trame de polarités commerciales extrêmement dense et diversiɯée. On retrouve le centre ville de Liège, le centre de plus
petites villes, des centres commerciaux, des parcs commerciaux spécialisés.
UN ATOUT MAJEUR POUR L’ARRONDISSEMENT : UNE
OFFRE COMMERCIALE EXTRÊMEMENT DIVERSIFIÉE
Aux extrémités de l’arrondissement se situent deux polarités urbaines : Visé et
Aywaille, chacune disposant de son nodule de soutien.
En dehors de ces polarités, on retrouve une diversité de noyaux, tant traditionnels
que récents : Tilą, Trooz, Embourg ou encore Esneux.
Figure 26. Développement commercial 2005-2015 (sur 10.000 habitants)
206 projets accordés entre 2005 et 2010,
dont 46 % de la surface dans la seconde couronne.
2 projets majeurs à Soumagne et Seraing,
pour un total de 80 000 m².
Figure 25. Commerces
1.1.6 COMMERCES
Les centres qui se vident de leurs commerces, au proĈt de la périphérie, déstructurent le territoire, et l’aąaiblissent non seulement économiquement mais également socialement.
2 GRANDS PROJETS DE DÉVELOPPEMENT COMMERCIAL
Les permis socio-économiques ont été délivrés pour deux grands projets de commerces sur l’arrondissement ;
ș Le Central Piazza à Soumagne qui prévoit 20.000 m² de commerces ;
ș Le Cristal Park à Seraing qui prévoit 60.000 m² de commerces dédiés à l’ameublement et à la maison.
* ASSURER UNE LOCALISATION DES ACTIVITÉS
ÉCONOMIQUES COHÉRENTE AVEC LE PROJET DE SDT
Il parait essentiel que la localisation des activités économiques, y compris du
commerce de détail, rencontre trois grands principes :
1. Eviter la dispersion territoriale
La dilution des activités, et de manière, générale l’urbanisation extensive, génèrent
de nombreuses conséquences que ce soit en termes de demande de mobilité, de
coûts liés à l’urbanisation, de fragilisation des espaces naturels et de l’agriculture
en cas de mise en œuvre d’espaces non urbanisés (cf les nombreuses études de la
Conférence Permanente du Développement Territorial – CDPT – qui abordent ces
questions). C’est précisément ce contre quoi veut lutter le Gouvernement wallon
lorsqu’il annonce en 2018 son « stop béton » d’ici 2050. Si ce principe cible d’abord
l’habitat, il concerne cependant l’ensemble des fonctions. En matière de développement économique, il s’agit de concilier aux mieux les besoins des entreprises avec
les enjeux de durabilité, sachant que les besoins en matière de foncier à vocation
économique ont singulièrement diminué.
Ce principe est formalisé au niveau du projet de Schéma de Développement du Territoire (SDT du 12 juillet 2018), notamment à travers l’objectif AM3 : « anticiper les
besoins économiques dans une perspective de développement durable et de gestion parcimonieuse du sol. De ce point de vue, l’arrondissement de Liège apparait
particulièrement bien doté en « points d’appui du développement économique »
(SDT, carte p 69).
Au niveau de la fonction commerciale, il s’agit non seulement d’endiguer la dilution
de l’activité mais aussi d’éviter d’accroître la concurrence au sein de l’oąre immobilière qui se fait au détriment des structures existantes. Il faut aussi préserver l’accès
au plus grand nombre d’habitants au commerce. C’est précisément ce que vise le
projet de SDT à travers son objectif DE1 : « Assurer l’accès à tous à des services,
des commerces de proximité et des équipements dans une approche territoriale
cohérente ».
Il s’agit également de densiĈer l’occupation des espaces dédicacés à l’activité économique, question abordée par le projet de SDT au niveau de l’objectif AM3. En
termes de densité d’emplois, la province de Liège aĆche une valeur moyenne d’environ 20 emplois / ha, très inférieure aux valeurs des régions voisines.
Au niveau commercial, cela passe par un encouragement à la réoccupation des cellules vides valorisables et à la « reconstruction de la ville sur la ville ». Le projet de
SDT, via son objectif AM3, souligne que « le secteur du commerce de détail témoigne
d’une saturation de l’oąre en immobilier commercial, mais également d’une inadéquation de celle-ci, singulièrement en centre-ville (SDT p 67) ».
3. Rechercher l’adéquation entre proɯl d’activité – localisation
La recherche de la meilleure adéquation possible entre, d’une part, le proĈl des
entreprises (nuisances et besoins), et, d’autre part, la localisation de celles-ci, doit
rester une absolue priorité. Ce principe a atteint son paroxysme avec la politique
ABC des Pays-Bas, aujourd’hui abandonnée. Cet enjeu est abordé par le projet de
SDT, au niveau de son objectif DE2 : « créer les conditions favorables à la diversité
des activités et à l’adhésion sociale aux projets ».
Ce principe doit également s’appliquer au niveau de la fonction commerciale. C’est
cette volonté qu’aĆrme le projet de SDT via l’objectif SS3 : « s’appuyer sur la structure multipolaire de la Wallonie et favoriser la complémentarité entre territoires en
préservant leurs spéciĈcités », qui souligne la nécessité du renforcement du commerce en centre-ville. Rappelons également la mesure suivante : « autoriser les
ensembles commerciaux de plus de 2.500 m² uniquement dans les centres villes,
sauf à démontrer qu’une installation périphérique ne porte pas préjudice aux commerces dans les noyaux urbains environnants » (SDT p.90).
Une prise de conscience s’établit au niveau des élus face à l’impact du développement périphérique sur les centres villes, et autres pôles traditionnels qu’il s’agisse
de Liège ou de plus petites villes, ou même de noyaux ruraux.
2. Recycler, combler les dents creuses et densiɯer l’existant
Si, bien évidemment, ce principe concerne également l’ensemble des fonctions,
il cible au premier plan l’activité économique. Le recyclage des anciens sites d’activité économique apparait comme prioritaire tant du point de vue de l’économie du
foncier que de celui-ci de l’éradication des friches. Et si le projet de SDT, au niveau
de son objectif AM3, recommande de « mettre à disposition des entreprises 200 ha
nets par an de terrains à vocation économique équipé (à l’échelle wallonne) » il précise « avec priorité au réaménagement de friches et aux opérations de revamping »
et de « développer 30 % des nouvelles zones d’activité économique sur des espaces
préalablement artiĈcialisés, notamment par la reconversion de friches ou sur des
zones déjà consacrées par les outils planologiques » (SDT p. 70).
UN CONSTAT RÉCURRENT : LE DÉVELOPPEMENT DE
COMMERCES PÉRIPHÉRIQUES AFFAIBLIT LES CENTRES
La présence de grandes vallées encaissées (Meuse, Ourthe, Vesdre, Geer, Berwinne)
caractérise la zone. Avec leurs versants et aćuents, ces vallées constituent le
squelette du réseau écologique principal, lequel occupe essentiellement la moitié
Sud de l’arrondissement. Ces reliefs accusés et verdoyants génèrent des espaces
à haute valeur paysagère. Le Vrai Pays de Herve (partie centrale), le Sud du Pays
de Herve (compartiment de la Vesdre), les espaces agricoles hesbignons typiques,
l’amorce du plateau condrusien, les contreforts ardennais et la vallée et les versants
du ruisseau des Awirs constituent d’autres espaces à haute valeur paysagère.
La biodiversité et le paysage sont de plus en plus menacés par l’urbanisation,
l’étalement urbain, l’agriculture intensive, la construction sur lignes de crêtes, le
grignotage des «bonnes terres».
Le réseau écologique Ĉguré sur la carte regroupe l’ensembble des Sites Natura
2000, ainsi que les espaces suivants non repris dans les périmètres Natura 2000
: Sites de Grand Intérêts Biologique (SGIB), zones naturelles et d’espaces verts du
Plan de secteur, boisements feuillus diversiĈés, Zones centrales des Plans communaux de développement de la Nature.
La diversité des paysages et des milieux naturels et la complexité du relief de la
zone reĉètent la richesse du milieu naturel régional.
LE MILIEU NATUREL : UNE RICHESSE MAJEURE
Nombre de Sites Natura 2000 : 14.
Superficie en Natura 2000 : 45 km2,
soit 5,6 % du territoire de l’arrondissement.
Nombre de Sites de Grand Intérêt Biologique : 130.
Superficie en SGIB : 43,7 km2.
Zones naturelles, d’espaces verts, forestières et de parc du plan
de secteur : 169 km2, soit 21 % du territoire de l’arrondissement.
1.1.7 NATURE, AGRICULTURE ET TOURISME
Figure 27. Cadre naturel et paysage
UN SECTEUR AGRICOLE CEPENDANT FRAGILE...
Entre 2001 et 2013, on compte 417 exploitations en moins, et une SAU diminuée de 6
%. L’agriculture ne représente plus que 0,10 % de l’emploi salarié total (0,17 % lors
du projet de PUM de 2008). On remarque également l’impacts de l’urbanisation grignotage des bonnes terres.
... MAIS QUI CONNAIT UN IMPORTANT PHÉNOMÈNE DE
(RE)DYNAMISATION !
ș Développement de la « Ceinture Aliment-Terre » (CATL) = projet émanant d’une
coalition de partenaires actifs en matière de circuit court alimentaire, d’économie sociale, de développement territorial et d’éducation permanente, dont l’objectif est de valoriser l’agriculture liégeoise et d’augmenter la part locale de biens
alimentaires consommés. En parallèle :
ș Développement des filières courtes entre producteurs et consommateurs ;
ș Nombreuses initiatives : Vente à la ferme, GAC, Coopératives (Point Ferme, Coopérative Ardente, Compagnons de la Terre, ...), Entreprises de Formation par le
Travail (La Bourrache, Cynorhodon), projet Gastronomia à Seraing ;
ș Jouant sur la proximité d’un large panel de consommateurs ;
ș Développement de l’agriculture biologique ;
ș Mise en place de projets renforçant l’agriculture existante : Vins de Liège, Fungi
Up, projet Verdir, Pisciculture, ... ;
ș Perspectives de diversification de plus en plus présentes : chambres et tables
d’hôtes, fermes pédagogiques, filières de transformation des produits alimentaires (fromageries, production de jus, etc.), ... mais qui pourraient encore se
UN SECTEUR AGRICOLE RICHE EN PERSPECTIVES POUR
ș Perspectives d’emplois : objectifs de 5.000 emplois pour la CATL ;
ș Réduction de la pollution de l’air (diminution des transports) ;
ș Sécurité alimentaire : capacité à nourrir entre 10 et 20% de la population pour les
légumes, la totalité en lait et plus de 50% en viande et céréales ;
ș Nécessité d’une coordination entre les différentes initiatives et d’une mutualisation des outils !
Figure 28. Agriculture
Coexistence de 4 grandes régions agricoles délimitées grosso modo par les cours
d’eaux principaux (Meuse, Ourthe, Vesdre et Amblève) :
ș Région limoneuse à dominance de cultures (céréales, betteraves, ...) ;
ș Région herbagère caractérisée par des élevages bovins à spécialisation lait ;
ș Ardenne condrusienne marquée par une combinaison équilibrée des productions végétales et animales ;
ș Condroz oriental caractérisée par des élevages bovins à dominante laitière ;
ș Spécificités locales : vergers et production de fruits, cultures de légumes, élevage de porcs.
UN HINTERLAND AGRICOLE DE QUALITÉ ET OFFRANT
ș L’observatoire du tourisme wallon (2013) a montré que, en Province de Liège,
les clientèles belges et néerlandaises restent les plus importantes, et que le tourisme de loisirs prime sur le tourisme d’affaires ;
ș La Province de Liège, en termes de nuitées, représente environ 25 % de l’offre
wallonne, soit un peu plus de 2 millions de nuitées. L’arrondissement de Liège
représente environ 30 % des nuitées de la Province, soit 551.00 nuitées ;
ș L’arrondissement de Liège offre des attractions touristiques diverses et variées :
centres historiques, musées, parcs de loisirs, sites naturels,... Notons également
des attractions touristiques spécifiques : Fort d’Eben-Emael, Maison des Terrils,
Val Saint-Lambert, Préhistomuséum ;
ș Au sein de l’arrondissement, Liège est la commune qui totalise le plus de nuitées,
suivie par Aywaille et Chaudfontaine ;
ș A noter qu’à l’échelle de la Région, Liège arrive en troisième position avec 347’000
nuitées, après Durbuy (402’000) et Vielsalm (390’000). C’est par ailleurs la première ville wallonne, devant Charleroi (247’000) ;
ș Certains élus nous ont mentionné le manque d’offre hôtelière sur leur commune.
Notons notamment Visé, polarité urbaine qui dispose de très peu de capacité en
hébergement, alors qu’elle est idéalement située entre Liège et Maastricht ;
ș La concurrence la plus importante pour le tourisme sur l’arrondissement reste la
Province du Luxembourg et Maastricht.
LA PRÉSENCE DE VALLÉES ENCAISSÉES
ș Un projet est en cours au niveau de la Province pour valoriser le tourisme fluvial
de la Meuse ;
ș Les bords de Meuse sont également concernés par l’action «La Meuse à Vélo»;
ș Les bords de l’Ourthe sont valorisés via une liaison mode doux. Les bords de
l’Amblève et de la Vesdre n’offrent pas encore de liaisons modes doux structurantes.
LE TOURISME : L’IDENTITÉ DES COMMUNES RURALES
ș Lors des rencontres avec les élus/bourgmestres dans le cadre du SDALg, plusieurs communes ont mentionné le tourisme comme un axe majeur de développement de leur territoire, via principalement les liaisons modes doux.
UNE OFFRE TOURISTIQUE DIVERSIFIÉE ET SPÉCIFIQUE
Figure 30. Nombre de nuitées et arrivées en 2016
Source : OTW
Figure 29. Tourisme
Ce chapitre actualise les principaux enjeux mobilité du projet du PUM de 2008,
qu’il complète avec les enseignements issus de la démarche AnGeLiC (ferroviaire SNCB), de l’étude des 14 axes bus structurants (SRWT – TEC), des nouveaux PCM et des actualisations de PCM existants (Liège, Flémalle…).
Il se veut prospectif, en complétant les enseignements du diagnostic, de propositions ambitieuses en cours de réĉexion par les acteurs fédéral (SNCB), régionaux (SPW, TEC), provinciaux et communaux.
1.2 VOLET MOBILITÉ
L’analyse et la planiĈcation de la mobilité dépendent des statistiques disponibles.
Or celles-ci sont souvent anciennes, parcellaires (ne couvrant pas l’ensemble du
territoire ou les diąérents moments de la semaine, de la journée) et essentiellement
limitées à deux modes de déplacements : les transports publics (données de billettiques) ou les diąérents types de véhicules motorisés (comptages automatiques et
/ ou ponctuels sur les axes routiers).
Dans le cadre de l’actualisation du Plan Urbain de Mobilité de Liège, la Région
Wallonne a fait l’acquisition d’un nouveau type de données : celles issues des
opérateurs de téléphonie mobiles («ĉoating mobile data» – FMD). C’est l’opérateur Proximus qui a remporté le marché. Les données transmises couvrent les transactions quotidiennes (appels et connexions mobiles) qui, via le réseau d’antennes,
peuvent être géolocalisées.
Ces données sont entièrement anonymisées puisqu’elles résultent de diąérentes
extrapolations (part de marché de Proximus, taux de pénétration des GSM, nombre
d’habitants). Pour respecter la vie privée, en accord avec le RGPD, les données
sont aggrégées. Ainsi, les ĉux inférieurs à 10 déplacements entre chaque origine et
chaque destination ne sont pas comptabilisés. De plus, les ĉux scolaires des enfants
de moins de 12 ans sont sous-représentés (car ne possédant pas ou peu de smartphone). Ces données ne fournissent donc pas une vision exhaustive des déplacements quotidiens, mais s’en approchent à 90 % près, ce qui fournit des ordres de
grandeur de ĉux et une vision particulièrement représentatives des proportions
entre pôles générateurs.
Les ĉux d’échanges entre les diąérentes zones d’une même commune ont été retenus car ils permettent de s’aąranchir des strictes limites administratives, de couvrir
ainsi le « territoire parcouru » et d’avoir une vision des échanges intercommunaux
au sein de l’arrondissement.
À l’extérieur de la province de Liège, c’est la maille des provinces belges qui constitue le niveau d’information. EnĈn, grâce aux données de roaming (roaming : faculté
pour un abonné d’un réseau de téléphonie mobile étranger de pouvoir utiliser les
réseaux locaux), les ĉux en relation avec les pays limitrophes avec la Belgique sont
également comptabilisés, sans pouvoir préciser le pays d’origine.
DE NOUVELLES SOURCES DE DONNÉES POUR ANALYSER
Les données de téléphonie mobile présentent ainsi le grand avantage de couvrir
les ɰux pour la totalité :
ș Des motifs de déplacements (pas uniquement ceux pour le travail ou pour étudier, mais également les déplacements pour les loisirs, les achats, les démarches
administratives, etc.) ;
ș Des modes de déplacements (marche, vélo, transports individuels motorisés ou
non, transports en commun, etc.) ;
ș Des 24 heures de la journée (pour chaque jour de la semaine).
Bien que le niveau d’avancement des technologies de collecte et d’analyse de ces
Big Data ne permette pas encore de distinguer les modes ou les motifs (en cours
de développement, en Région bruxelloise par exemple), cette source d’information
reste particulièrement pertinente pour renouveler l’analyse de la mobilité.
Il y a également lieu de relever que ces données peuvent être valorisées par la
Région wallonne dans le cadre d’autres études de mobilité portant sur le territoire provincial (PPM, PCM, réseaux SNCB et TEC…).
Les données acquises couvrent l’ensemble des ĉux quotidiens ayant pour origine
ou destination la province de Liège. Au sein de la province, un découpage a été réalisé pour obtenir les informations à une échelle infracommunale (aĈn de distinguer
les diąérentes polarités), avec davantage de zones d’origine ou de destination identiĈées pour l’agglomération liégeoise.
Une commune peut donc être divisée en plusieurs zones. Les déplacements à l’intérieur de chaque zone n’ont pas été considérés pour les analyses du PUM : ils représentent en eąet des déplacements de très courte-distance (« micro-mobilité »),
réalisés tout au long de la journée notamment lors de la pause midi et probablement
eąectués principalement à pied ; ils sont dès lors davantage du ressort des PCM
voire même des « micro-PCM » ou études locales (échelle du quartier).
1.2.1 FLUX DE MOBILITÉ
Le diagnostic du Plan Provincial de Mobilité a montré que l’arrondissement de Liège
concentre les trois cinquièmes de la population active de la province, principalement dans l’agglomération liégeoise (201.200 actifs sur les 331.600 personnes
qui résident et travaillent dans la province). Les ɰux intra-provinciaux sont donc
essentiellement polarisés vers Liège et bénéɯcient logiquement des oɬres de
transport en commun les plus denses de la province.
intra arrondissement
% en lien avec
la zone intra-ring
Les enseignements tirés de l’analyse des données de téléphonie mobile acquises
auprès de Proximus, recensent 853.000 déplacements comptabilisés en relation
avec l’arrondissement un jour ouvrable (hors samedi et dimanche). Sur ces ĉux,
près de 118.000 déplacements quotidiens entrent chaque jour dans l’arrondissement, dont :
ș 48.300 déplacements quotidiens entrant dans l’arrondissement en provenance
du reste de la province liégeoise, soit 41% des flux entrants ;
ș Des flux cinq à sept fois inférieurs provenant des autres provinces belges, la première origine étant le territoire de la province du Limbourg ;
ș Des flux équivalents venant de la Région de Bruxelles Capitale et des destinations internationales (probablement en majorité l’Allemagne et les Pays-Bas,
pays «frontaliers»).
133 800 dépl.
488 300 dépl.
Liège Airp
Intra - Province
Figure 32. Structure des déplacements – Province de Liège 2018
113 500 dépl.
L’ARRONDISSEMENT DE LIÈGE, UN BASSIN DE MOBILITÉ
Les habitants et activités de l’arrondissement produisent 735.600 déplacements
de moyenne et longue distances (hors ĉux locaux internes aux PCM), se répartissant comme suit :
Sources : SPW DG02
Données Proximus 2018
nombre de déplacements total un jour
ouvrable moyen au sein de l'arrondissement
Figure 31. Flux internes à l’arrondissement de Liège 2018
ș 488.300 déplacements quotidiens à l’intérieur du périmètre du ring ;
ș Ainsi que 133.800 déplacements entre l’arrondissement et le périmètre du ring.
Ces deux types de déplacements, soit 86 % des ĉux intra-arrondissement, sont
donc en lien avec le cœur de l’arrondissement, qui concentre les principaux problèmes de congestion (voir Ĉgure 51 ci-après) et de pollution liés à la mobilité.
Le solde de 113.500 déplacements généré dans l’arrondissement se produit au sein
de et entre les communes de première et de seconde couronnes, où les alternatives
à la voiture individuelle sont moins présentes.
DES FLUX INTRA-PROVINCIAUX ESSENTIELLEMENT
POLARISÉS VERS LIÈGE
Guide de lecture : 22% des
véhicules entrés lors de la période
de pointe du matin (7h - 10h) depuis
le nord-ouest (E40 - Bruxelles, N3),
sont ressortis via l'un des autres
écrans moins d'une heure après.
ș De l’ordre de 20 à 45 % des flux entrants dans l’agglomération aux heures de
pointe qui sont en transit entre 2 autoroutes ;
ș Les barreaux autoroutiers du nord de l’arrondissement (E25 vers Maastricht et
E313 vers le Limbourg – Hasselt) connaissent les plus grands parts de flux en
transit en relation principalement avec l’est de la province et l’Allemagne ou la
dorsale wallonne (E42 – Namur).
ș L’orientation des flux de transit représentée sur la figure 33 révèle une part
importante de flux empruntant le ring nord.
18 % pointe du matin (7h - 10h)
Les analyses des données permettent ainsi de révéler les ɰux transitant par l’arrondissement de Liège suivant :
pointe du soir (14h - 19h)
96000 ordre de grandeur du
WUDƄF MRXUQDOLHU XY MR DX
total des deux sens)
DE MULTIPLES FONCTIONS POUR LE RING
Un monitoring plus spéciĈque des véhicules circulant sur le ring nord aux heures de
pointe, dans le tronçon entre Loncin et Alleur, montre que :
ș 2 véhicules sur 5 sont en transit (36 %) et ne concernent donc pas les habitants
ou activités de l’arrondissement. Il faut toutefois préciser que près de 22 % de
ces flux en transit (soit 2 véhicules en transit sur 3) sont générés par les autres
habitants et activités de la Province de Liège. Ainsi, moins de 15 % sont du grand
ș 2 véhicules sur 5 sont des flux d’échanges (41 %), qui ont soit leur origine soit
leur destination dans l’arrondissement. Ces flux sont à reporter en partie sur les
transports publics interurbains (trains IC, lignes S et bus), comme sur le covoiturage ;
ș Enfin, 1 véhicule sur 5 réalise un déplacement intra-arrondissement (23 %),
leurs lieux de départ et d’arrivées étant tous les deux dans l’arrondissement. Ces
flux sont à reporter prioritairement sur le vélo et les transports publics urbains,
ou le covoiturage
Figure 33. Analyse des ĉux de transit – 2018
Des données complémentaires issues des GPS embarqués dans les véhicules ont
été utilisées pour compléter les analyses de ĉux et tenter notamment d’évaluer le
poids du transit routier.
Près de 853.000 déplacements quotidiens tous modes
et tous motifs en relation avec l’arrondissement.
Dont 735.600 soit 86 %, internes, confirmant la
pertinence du PUM comme bassin de mobilité.
Une polarisation des flux vers Liège qui sollicite les infrastructures
routières : sur le ring nord, 3 véhicules sur 5 sont en lien
avec l’arrondissement (origine et / ou destination).
DE FORTS FLUX EN TRANSIT
À Liège, la croissance de la demande est assez nette : le nombre de cyclistes sur le
terrain a quadruplé en 10 ans. Cette évolution est portée par une image positive du
vélo et par une politique volontariste en matière de services (location de vélo, point
vélo à la gare des Guillemins, etc). C’est aussi le fruit d’une évidence : le vélo est un
mode rapide, surtout en milieu urbain où il concurrence plus facilement la voiture.
Logique donc, mais insuĆsant : la part modale avoisine les 2%, principalement en
raison d’un manque de sécurité ; premier critère évoqué par les « non cyclistes ». En
eąet, malgré les eąorts consentis ces dernières années, le réseau n’est pas continu.
Seules 15% des voiries sont sécurisées pour les cyclistes (sans considérer les autoroutes et voiries de desserte locale ne devant pas être équipées spéciĈquement).
Or, l’expérience prouve qu’il s’agit d’un pré-requis à l’usage du vélo !
Outre le manque de sécurité et de continuité des cheminements, il faut également
relever des lacunes en matière de revêtement (inappropriés et / ou en mauvais état).
Ailleurs, la présence du vélo demeure assez discrète pour les déplacements utilitaires, bien qu’aucune donnée de fréquentation n’existe en la matière.
UNE OFFRE DE STATIONNEMENT INSUFFISANTE ET PEU
Dans les quartiers denses, avec peu de garages privés, il est souvent diĆcile de
prévoir de l’espace pour stationner un ou plusieurs vélos. Il n’existe pas d’alternative structurelle, ce qui fait chuter de facto le nombre de cyclistes potentiels. Avant
même d’évoquer le manque de pistes cyclables, on perd une partie du public.
En matière de stationnement à destination, le déploiement d’arceaux sur l’espace
public progresse en diąérents lieux de centralités de l’agglomération. Ce dispositif
satisfait les besoins de courte durée (commerce de proximité, aire de pic-nic pour
vélotouriste, etc.).
Si les besoins de longue durée doivent être rencontrés, dans la mesure du possible, sur espace privé, il faut reconnaître qu’il y a peu d’obligations ou d’incitants
en la matière. Pour les projets immobiliers, seules quelques communes exigent des
locaux pour stationner les vélos lors de l’octroi du permis d’urbanisme.
Côté intermodalité, la situation est à nouveau contrastée : à la gare des Guillemins,
on retrouve un service de haute qualité, qui devra d’ailleurs être élargi vu le succès
rencontré. Aux autres pôles d’échanges (train et/ou bus), les dispositifs, quand ils
sont présents, sont inadaptés aux besoins de sécurisation et donc de stationnement de longue durée.
En matière de services et de promotion, le point vélo des Guillemins joue un rôle
central (formations, location, cartographie d’itinéraires, etc.). À nouveau, certaines
dynamiques sont convaincantes, mais devront être intensiĈées et élargies au territoire.
Figure 34. Réseau cyclable structurant existant
UNE ÉVOLUTION POSITIVE DU VÉLO AU QUOTIDIEN,
CONTRASTÉE ENTRE LIÈGE ET LE RESTE DE
1.2.2 RÉSEAU ET MOBILITÉ CYCLABLE
Dans la métropole bordelaise, la part de marché du
vélo est passée de 2 % en 2000 à 8 % en 2017, soit :
ș Un ratio de progression de X 4 en 15 ans à l’échelle de l’agglomération ;
ș Une croissance de X 10 au cœur !
Les principaux facteurs explicatifs de ce succès sont :
ș Une politique vigoureuse de piétonnisation ;
ș La création d’un réel maillage de pistes cyclables sécurisées ;
ș Le développement d’un réseau de vélos en libre-service, ainsi que des services de prêts ;
ș L’implantation de plusieurs centaines de places de parkings vélos .
Le succès est tel que le principal pont de l’agglomération, le pont de Pierre,
est maintenant réservé aux modes actifs et au tram, les vélos circulant sur
les voies précédemment réservées aux automobiles.
Désormais, la Métropole s’inspire des villes du nord de l’Europe, particulièrement avant-gardistes en la matière, telles que Copenhague, notamment.
L’objectif est de passer à 15 % d’ici 10 ans, soit un doublement et une part
modale comparable à celle visée par le PUM, avec :
ș Le développement du REV – Réseau Express Vélos ;
ș L’élargissement des pistes cyclables, pour répondre à la croissance de la
demande et faciliter les dépassements induits notamment par les VAE.
Cette tendance ne se limite pas aux métropoles qui disposent de moyens
ɯnanciers importants. En Italie, 12 villes ont également suivi les exemples du
nord de l’Europe, et ont déjà franchi le cap des 15 % de part modale.
Source : http://plan.bordeaux.fr/bordeaux/?context=rSw8 [consulté le 25.05.2018]
DU CYCLISME DE LOISIR GRÂCE À UN RÉSEAU DE VOIES
LENTES DE QUALITÉ
Si l’évolution de la pratique du vélo « au quotidien » est principalement urbaine, celle
du loisir semble s’aĆrmer aux quatre coins de l’agglomération. Partout, on entend
miser sur le vélo comme vecteur de développement touristique.
Figure 35. Zones piétonnes (jaune) et zones 30 km/h (orange) à Bordeaux
Il faut dire que le territoire s’appuye sur un réseau de voies lentes de qualité, couvrant les besoins de randonneurs de longues distances ou des balades plus ponctuelles :
ș Le RAVeL de Meuse ;
ș Le RAVeL de l’Ourthe ;
ș La ligne 38 vers Herve ;
ș Les lignes 31, 210 et 212 connectant Seraing aux hauteurs d’Herstal, puis à la liaison Tongres-Maastricht et au RAVeL de Meuse ;
ș Des itinéraires de liaisons entre Visé et Blégny ;
ș Des voies vertes entre Boncelles et Seraing.
Figure 36. Maillage cyclable et parkings vélos à Bordeaux
DES LIAISONS STRUCTURANTES PROGRAMMÉES À
COURT TERME SUR L’ENSEMBLE DU TERRITOIRE
Une série de liaisons structurantes sont prévues. Certains tronçons sont en chantier, d’autres sont au stade des études techniques. Citons, par exemple :
ș La finalisation du corridor vélo en rive gauche, dont le chaînon manquant du
« XX Août », destiné à assurer la continuité entre les aménagements existants
du Quai de Rome et ceux du Quai Saint-Léonard, qui seront concrétisés dans le
sillon du projet de tram ;
ș La connexion entre la ligne 38 du RAVeL (Bois de Breux) et le RAVeL de Meuse.
Utile pour le vélotourisme, et permettant d’assurer un corridor vélo entre
Beyne-Heusay et Liège ;
ș La connexion entre la ligne 38 du RAVeL (Fléron) et Dalhem, via Blegny ;
ș La sécurisation d’une liaison vers Eijsden, permettant de consolider le réseau
points-nœuds déjà effectif dans ce secteur ;
ș La liaison entre la commune de Neupré et le haut de Seraing, à proximité d’un
pôle scolaire important, en complément aux voies vertes existantes ;
ș La finalisation des chaînons manquants du RAVeL de l’Ourthe ;
ș Un premier tronçon de la Vesdrienne, entre Chaudfontaine et Trooz ;
ș Une liaison à Herstal.
À côté des projets d’infrastructures, demandant parfois des moyens Ĉnanciers
et techniques conséquents, certaines voies locales à faible traĈc présentent un
potentiel intéressant à très faible coût. Valorisées par un balisage de type « pointsnœuds », elles forment alors un maillage permettant de sortir des vallées et de
découvrir d’autres facettes du territoire.
À ce stade, les tracés sont presque aboutis sur une large partie du territoire de l’arrondissement. Une fois mise en œuvre, de belles continuités existeront entre le
RAVeL d’Ans et les réseaux ĉamands, entre le secteur de Blégny et le Pays de Herve,
ainsi que vers Verviers et Spa.
D’autres projets sont en cours de réĉexion, et sont repris dans la partie «plan d’action» du PUM.
Plus de 100 km de voies sécurisées (RAVeL, etc.).
Une part modale du vélo inférieure à 2 %.
Figure 37. Réseau cyclable structurant projeté
À terme, le maillage comptera plus de 2’500 km d’itinéraires sur la province de Liège.
Pour attirer davantage de cyclistes, un produit a récemment fait son apparition sur
le territoire : les réseaux points-nœuds. Ils s’appuyent sur le RAVeL mais ne s’y
limitent pas. L’enjeu est d’oąrir de nombreuses boucles de tailles variables, en valorisant des voies existantes à faible traĈc. Aujourd’hui, les secteurs suivants sont
ș Le secteur de la Basse Meuse ;
ș La rive droite de l’Ourthe, entre Comblain-au-Pont, Esneux, Sprimont et Aywaille ;
ș Quelques liaisons du côté de Dalhem, connectées au réseau hollandais.
Ces réseaux s’appuient notamment sur les nombreuses balades proposées par les
acteurs du tourisme, en visant un standard de qualité et de balisage homogène sur
les diąérentes régions administratives et linguistiques.
UNE OFFRE TEC SUPÉRIEURE À LA MOYENNE WALLONNE
Avec une moyenne de 2,3 kilomètres commerciaux oąerts par habitant et par mois
en 2017, l’oɬre TEC au sein de l’agglomération liégoise dépasse la moyenne wallonne (2,07 km / habitant / mois). Ainsi, près de 150 lignes de bus desservent l’arrondissement de Liège, à raison :
o tées
ș D’environ 30 % de lignes urbaines, circulant toute l’année ;
ș D’environ 40 % de lignes scolaires, circulant environ 200 à 220 jours par an ;
ș Le solde étant constitué de lignes interurbaines.
Comme l’illustre la carte ci-contre, la structure du réseau actuel présente une
polarisation dans le sillon de la Meuse et dans la zone urbaine dense intra-ring où
près de 100 lignes sont concentrées.
Le pôle de Liège-Bierset,
est peu desservi
Sur ces 100 lignes, on dénombre 14 lignes existantes déjà structurantes, avec
des fréquences fortes (&gt; 80 bus / jr / sens et par ligne – (10 par exemple) ou par
tronc commun – L2-3) :
ș 10 lignes radiales en relation avec les principaux pôles urbains (L2 + 3, 5 + 6 + 7,
10, 12, 48, 70 et 71) ;
ș 3 lignes ont une fréquence inférieure, mais elles présentent un haut potentiel de
demande des usagers : L30, 33 et 58 ;
ș 1 ligne concentriquesqui circule dans le cœur de Liège : L4.
UNE LISIBILITÉ DES LIGNES INSATISFAISANTE
Si l’oąre est donc quantitativement très forte, sa lisibilité pour l’usager reste insufĈsante, d’abord pour l’usager «non-captif», qui n’a pas l’habitude de prendre le bus
parce qu’il a d’autres moyens pour se déplacer. Le réseau manque en eąet d’une
hiérarchisation claire, de numérotation des lignes et pour certaines lignes, de
variantes d’itinéraires et / ou d’horaires.
Le corridor sud-ouest de la
N63 est sous-desservi (voir
projet Rapidobus Marche Liège)
La desserte du corridor
sud-est de l’E25 est
LQVXIƄVDQWH YX VD VDWXUDWLRQ
en entrée de Liège
Moyenne de départ de bus par arrêt (jour ouvrable scolaire de septembre 2017)
Desserte locale ou à vocation scolaire
&gt; 9 bus / jour / sens, niveau de desserte des zones peu denses / rurales
&gt; 20 bus / jour / sens, niveau de desserte en zone dense
&gt; 40 bus / jour / sens, niveau de desserte en zone urbaine dense
&gt; 70 bus / jour / sens, niveau de desserte de coeur d'agglomération
Périmètre City Pass
150 lignes de bus en jours ouvrables scolaires.
Dont deux tiers sont polarisées sur le centre de l’agglomération.
1.2.3 RÉSEAU BUS
Figure 38. Nombre de bus par arrêts en jours scolaires
Ils sont en eɬet les premiers et principaux
clients du TEC Liège-Verviers. En 2017 près de
82 % des validations s’eɬectuent au sein de
l’arrondissement et 77 % dans la zone tarifaire
de Liège (correspondante au périmètre du City
Pass représenté sur la carte ci-contre). Ces performances proviennent notamment des 25.000
étudiants du secondaires et 40.000 du supérieur,
utilisant massivement les bus du TEC.
En comparaison avec les autres agglomérations
wallonnes, la ville de Liège conĈrme son proĈl
d’utilisatrice des transports publics ; avec une
moyenne de 15 voyages en bus par habitant
chaque mois, contre moitié moins à Namur et à
Verviers (7,4 et 6,6), tandis que Mons et Charleroi
aĆchent une moyenne près de 4 fois inférieure
(4 voyages en bus / habitant / mois).
Les 14 lignes de bus structurantes précitées
transportent ainsi quotidiennement :
ș 225.000 personnes qui entrent et qui sortent
par jour du périmètre de la ville de Liège en
TEC via les 14 axes ;
ș Et 170.000 personnes en bordure du centreville de Liège.
Le revers de la médaille de ces bonnes statistiques est la saturation des infrastructures
stratégiques du réseau de bus existant, avec :
Moyenne de montées par arrêt (jour ouvrable
scolaire de septembre 2017)
&lt; 50 montées / arrêt / jour
entre 50 et 100 montées / arrêt / jour
entre 100 et 500 montées / arrêt / jour
entre 500 et 1 000 montées / arrêt / jour
&gt; 1 000 montées / arrêt / jour
ș La «colonne vertébrale» du réseau en rive gauche où l’ensemble du dispositif
est sursaturé en heures de pointes, entre la place Leman et Coronmeuse (sites
propres, arrêts, quais et / ou bus), c’est la saturation de cet axe qui impose la
conversion au seul mode d’une capacité disponible adéquate : le tram ;
ș Les plus fortes lignes des 14 axes structurants sont également sursaturées et
n’offrent plus des conditions de confort acceptables aux usagers (L10 – Fléron
et L12 – Ans, L48 – Sart Tilman, tronc commun des L2 – Seraing et L3 – Flémalle
entre le Pont-de-Seraing et République Française) ;
ș Compte tenu de cette surcharge, des bus relativement anciens doivent circuler sur le réseau en hyper-pointe, avec une fiabilité réduite (pannes nécessitant
d’interrompre ou de ralentir certaines courses). Le Groupe TEC est toutefois en
procédure d’achat de nouveau matériel roulant, qui permettra de résorber une
partie des problèmes actuellement vécus par les usagers.
Figure 39. Nombre de passagers par arrêt en jours scolaires - 2017
42 % des voyageurs de Wallonie concentrés dans l’arrondissement
de Liège, pour 25 % des kilomètres produits en Wallonie.
78 % des voyageurs du TEC en Province de Liège enregistrés
au cœur de l’arrondissement (zone CityPass).
225.000 voyageurs par jour aux portes de Liège
sur les 14 axes bus structurants.
Les usagers de l’agglomération liégeoise ont intégré les transports en commun dans
leurs pratiques de mobilité quotidiennes.
UNE FRÉQUENTATION TRÈS ÉLEVÉE AU SEIN DE
Comme l’a montrée la phase 1 de l’étude 14 axes bus structurants, cette oɬre en
bus considérable souɬre de problèmes récurrents et très signiɯcatifs, avec :
ș De trop fortes irrégularités aux heures de pointe, ne permettant pas de respecter les horaires. Cet enjeu est crucial, car, pour respecter au mieux les horaires,
le TEC se voit contraint de prendre de trop grandes marges aux terminus, en
termes de temps de régulation entre chaque départ de courses. Si le bus est à
l’heure, ces temps d’attente sont improductifs et grèvent le budget d’exploitation ;
ș Des temps de parcours trop longs, empêchant systématiquement les bus
d’être concurrentiels par rapport à la voiture. Cet enjeu pèse également fortement sur les coûts d’exploitation, car un bus bloqué dans une file coûte inutilement. De plus, les usagers n’acceptent plus ces contraintes en regard des
niveaux de priorité offerts par d’autres réseaux qui ont assaini leurs conditions
de circulation. Le tram est un exemple assez flagrant des attentes des usagers .
Ces irrégularités engendrent de plus des phénomènes de «trains de bus», où :
ș Certains bus, de plus en plus bondés, prennent du retard sur leur parcours. Ce
qui implique que le nombre de clients qui attendent aux arrêts est supérieur à
la normale. Les temps d’échanges en station sont alors allongés, aggravant le
retard du bus dans un cercle vicieux. Les usagers des bus en retard sont insatisfaits car leur confort n’est plus assuré et leur temps de parcours n’est pas fiable ;
ș Tandis que la course suivante, respectant l’horaire, arrive quelques minutes
après le départ du bus en retard, avec un arrêt moins chargé que prévu. L’exploitant ne parvient donc pas à valoriser pleinement sa capacité de transport.
De très fortes irrégularités de temps de parcours
rencontrées sur les 14 axes bus structurants.
Et des temps de parcours systématiquement trop longs,
donc non concurrentiels vis-à-vis de la voiture.
Figure 40. Vitesse commerciale des 14 axes bus le matin
DES DIFFICULTÉS RÉCURRENTES QUI AFFECTENT LES
L’oąre et la hiérarchie des réseaux de transports en commun de l’agglomération à
l’horizon 2030 seront sensiblement améliorées. Des optimisations fortes sont en
eąet prévues, avec :
Ces analyses ont été approfondies dans le cadre de l’actualisation du PCM de Liège.
ș Le tram en rive gauche de la Meuse, au coeur de l’agglomération, du stade du
Standard à Coronmeuse et Bressoux (en 1ère étape), puis du Pont-de-Seraing à
Herstal) ;
ș Les 14 axes bus structurants la zone urbaine dense (phase 1 validée, phase 2 de
mise en oeuvre en cours) ;
ș Et les réɰexions en cours en termes de lignes interurbaines en périphérie :
avant-projet de restructuration et d’optimisation des réseaux de bus du TEC,
Plan Provincial de Mobilité – PPM (en cours), dont la ligne express pour le corridor
entre Liège et Marche sur la N63 – route du Condroz.
Le dossier du tram a été réactivé Ĉn 2016, suite à l’avis positif d’Eurostat sur le
mécanisme de Ĉnancement du projet (partenariat public-privé).
Deux oąres de consortiums ont été analysées par la SRWT et la Wallonie. Suite à la
sélection du partenaire privé, les travaux débuteront et s’échelonneront jusqu’en
2021, pour une mise en service prévue en 2022.
La stratégie liée aux 14 axes bus structurants a porté dans un premier temps sur
la demande actuelle, qui permet déjà d’identiɯer 2 axes dont la capacité de transport devra être renforcée (sur la base des comptages du TEC de 2016) :
ș L’itinéraire de la ligne L48 comme axe principal pour l’accès et la desserte de
l’ensemble du domaine du Sart Tilman ;
ș Celui de la N3 côté Fléron, avec la L10 comme deuxième plus forte ligne sur les 14
axes bus structurants, avec 25.000 habitants potentiellement desservis à 500
Une analyse de la demande potentielle à l’horizon 2030 a été menée, en tenant
compte des perspectives d’évolutions socio-économiques du SDALg en termes de
population, d’emplois et d’autres pôles générateurs projetés le long des axes, elle :
ș Confirme le rôle stratégique de l’axe L10 – St-Lambert – Beyne Heusay – Fléron ;
ș Fait émerger deux nouvelles lignes structurantes potentielles : L133 Chênée et
L112 CHC – gare d’Ans, comme 2ème et 3ème lignes à plus forte fréquentation
potentielle du réseau :
AXES DE BUS STRUCTURANTS
La SRWT a piloté en 2015 une étude sur les 14 principaux axes de bus, sur lesquels
passent 80 à 100 lignes de bus desservant l’agglomération. Celle-ci a permis, dans
sa 1ère phase, de pointer deux enjeux stratégiques :
ș Réduire les temps de parcours entre la périphérie et le centre-ville (objectif de 18
km/h de vitesse commerciale) ;
ș Réduire signiĈcativement les irrégularités des temps de parcours (objectif :
moins de 10 % de variation).
4 à 5 lignes pourraient devenir des Bus à Haut Niveau de Services – BHNS.
Figure 41. Améliorations requises pour atteindre le niveau BHNS
Figure 42. Axes bus à renforcer en prévision de la demande
Sources : Actualisation du PCM de Liège 2018, dans la continuité
de l’étude des 14 axes bus structurants de 2016
PISTES POUR LES 14 AXES BUS STRUCTURANTS ISSUES
DU PCM DE LIÈGE
DES PERSPECTIVES D’ÉVOLUTIONS IMPORTANTES ET
ș La fréquence de desserte des axes bus structurants, soit le nombre de courses
opérées aux heures de pointe par sens. Actuellement, ce paramètre est déjà très
bon à Liège, avec plusieurs lignes atteignant la fréquence d’un bus toutes les 5
à 6 minutes. Augmenter davantage les fréquences engendre alors de sérieux
risques de formation de «trains de bus», où les bus finissent par être trop nombreux simultanément et à se gêner entre eux ;
ș La capacité des véhicules affectés aux axes structurants. Les analyses de
demande potentielle révèlent que les bus articulés valorisés actuellement sur les
axes structurants pourraient ne plus suffire en termes de capacité de transport
Conformément au projet de PUM de 2008 et en cohérence avec l’étude de la Transurbaine, le projet de nouvel axe structurant L133 ; reliant le terminus «République
Française» à Chênée via Grétry et le Longdoz, justiɯe d’y insérer une ligne de
niveau Bus à Haut Niveau de Service – BHNS, avec :
ș Environ 16.000 habitants à moins de 500 mètres, en considérant une interstation de niveau BHNS (interdistance de 500 mètres entre arrêts). Soit un potentiel
équivalent à la 4ème ligne du réseau, au niveau des lignes L2 – Seraing et L133
– Chênée ;
ș 3 à 4 projets de P+R d’agglomération (à l’étude dans la phase 2 des 14 axes bus),
afin d’y rabattre une partie de la charge automobile de l’E25, sursaturée en relation avec Loncin au nord-ouest et des communes alentours (St-Nicolas, Montegnée) ;
ș 2 à 3 pôles d’échanges multimodaux potentiels, permettant d’y rabattre des
lignes pour soulager le terminus de la place Saint-Lambert, sursaturé à l’horizon
du tram ;
ș La desserte du centre hospitalier du CHC, en cours de réalisation.
Si la population potentiellement desservie est plus faible sur la future L112, les deux
enjeux stratégiques de soulagements de l’entrée de ville et du terminus St-Lambert justiɯent d’y insérer une ligne de BHNS.
ș Un tracé plus direct et attractif que les lignes desservant actuellement le corridor ;
ș De 19.000 à 20.000 habitants à moins de 500 mètres, en considérant une interstation de niveau BHNS (interdistance de 500 mètres entre arrêts). Soit un potentiel équivalent à la 2ème ligne du réseau, après la ligne 10 – Fléron (26.000 hab)
et avant les lignes 2 – Seraing (17’600 hab) et 112 – CHC (16.000 hab) ;
ș 1 pôle d’échanges côté Chênée ;
ș 2 à 3 P+R côté Chênée, permettant d’y rabattre les usagers venant en voiture
de l’E25, également sursaturée côté sud, ainsi que des vallées de la Vesdre et de
A terme, les deux lignes L112 et L133 pourraient fusionner en une ligne diamétrale,
si la faisabilité de croisement de la ligne du tram se vériĈe, dans l’esprit des réĉexions
de la Transurbaine, aĈn d’oąrir une alternative concurrentielle à la voiture en parallèle de l’E25 sursaturée en traversée de l’agglomération.
Ebauche de tracé :
Sources : Actualisation
du PCM de Liège 2018,
l’étude 14 axes bus
structurants 2016
Figure 43. BHNS L133 Grétry – Chênée : demande potentielle très élevée
Toujours conformément au projet de PUM de 2008, le projet de nouvel axe structurant L112 ; reliant le terminus de la place St-Lambert à la gare d’Ans en passant par
St-Nicolas et le CHC, justiɯe aussi un niveau BHNS, avec :
Figure 44. BHNS L112 St-Nicolas – Ans : demande potentielle très élevée
POUR RÉPONDRE À LA DEMANDE FUTURE, DEUX
PARAMÈTRES SONT À CONSIDÉRER :
En complément et pour rappel, les études du tram ont montré la nécessité de développer une nouvelle ligne structurante : la L148 ; partant de la place République
Française et reliant le domaine du Sart Tilman en desservant la rive droite de la
Meuse. A partir de la rue Grétry, deux tracés sont à l’étude par le TEC sur cette
ș L’un rejoignant l’itinéraire de la L48 en passant par le futur point d’arrêt SNCB de
Vennes et le pont de Fétinne ;
ș L’autre empruntant l’itinéraire de la future L133, puis passant par l’échangeur d’Embourg pour rejoindre le domaine universitaire via les boulevards de
Colonster et du Rectorat.
En synthèse, par rapport aux propositions du projet de PUM de 2008, au projet
de tram et en tenant compte de l’étude ferroviaire AnGeLiC, les 14 axes bus
structurants pourraient évoluer vers :
ș 2 axes existants renforcés en Bus à Haut Niveau de Service – BHNS, soit les
corridors desservis par les lignes L10 et L48 ;
ș 3 lignes nouvelles BHNS : L112 vers le CHC – St-Nicolas et la gare d’Ans, L133 de
Chênée et L148 du Sart Tilman ;
ș 10 axes bus structurants, de type «chronobus», qui, par rapport aux lignes
«classiques», présentent de forts enjeux d’amélioration de régularité, de temps
de parcours et de confort des usagers. Par rapport aux axes BHNS, leurs enjeux
de capacité sont moins stratégiques à court-moyen termes.
La phase 2 de l’étude des 14 axes bus structurants est en cours, notamment pour
approfondir ces hypothèses de tracés et opérationnaliser les mesures nécessaires
pour répondre aux enjeux stratégiques (amélioration des temps de parcours et de
leur régularité).
Il faut toutefois préciser que l’ensemble de ces réĉexions portent essentiellement
sur les infrastructures à prévoir pour développer un réseau de lignes hiérarchisé
et attractif. En parallèle, le Groupe TEC mène une étude de restructuration de
l’ensemble du réseau bus, aɯn de capitaliser sur ces infrastructures. C’est cette
étude qui déɯnira les lignes qui emprunteront les 14 axes bus structurants, en
ș De localisation des terminus des lignes structurantes et d’identification de l’itinéraire les reliant (pour les BHNS et les Chronobus) ;
ș De maillage du réseau ; selon que les autres lignes eąectuent une correspondance dans les pôles d’échanges multimodaux – PEM – prévus ou qu’elles y sont
rabattues sur les axes structurants. A ce propos, la stratégie de rabattement est
déjà clairement établie sur les PEM du tram. Tandis qu’elle est en cours d’analyse
par le TEC sur les nouveaux PEM prévus en relation avec les axes ferroviaires IC
et S, ainsi qu’avec les axes bus structurants ;
ș D’amplitude horaire et de fréquence de passage des bus ;
ș Etc…
La phase 1 du tram Standard – Coronmeuse / Bressoux en 2022.
5 axes BHNS potentiels, avec un déploiement progressif.
10 axes Chronobus en complément.
80 lignes de bus sur les 100 desservant l’agglomération verront
ainsi leurs temps de parcours sensiblement améliorés.
Tous ces projets vont dans le bon sens et devraient permettre au réseau TEC de
continuer à développer sa clientèle, tout en réduisant son nombre de lignes, et
en améliorant ses performances Ĉnancières.
L’IMPOSSIBLE RENTABILITÉ D’UN RÉSEAU D’AGGLOMÉRATION DE 100 LIGNES DE BUS ?
Les réseaux de bus de nos grandes agglomérations sont le fruit d’une longue
histoire, qui a procédé par rajouts successifs, qui a étiré les lignes pour aller toujours plus loin. L’ensemble est bien souvent devenu illisible à l’usager et diĆcilement gérable pour l’exploitant.
Les projets de tram, de BHNS et des 10 axes bus structurants n’oąrent-il pas une
opportunité unique de revoir radicalement la structure du réseau :
ș En conservant une logique combinant desserte de corridors structurants et
services locaux ;
ș En revoyant le nombre total de lignes, et en réduisant le nombre d’arrêts ?
Les temps ont changé ces dernières années, et les gens se sont remis à marcher
et remontent en selle. Regroupant les lignes et les arrêts, chacun devra marcher
un peu plus ou circuler davantage à vélo, ce qui est bon pour la santé et pour
De plus, de nouvelles solutions émergent avec les navettes autonomes permettant la desserte des zones moins denses à destination des PMR ou des personnes âgées notamment.
L’ensemble des usagers y gagnerait en circulant plus vite sur des lignes plus
rapides, tandis que le réseau gagnerait considérablement en lisibilité.
ș De son rôle crucial de soulagement de l’E25 en traversée du cœur de l’agglomération à l’échelle de toute la journée, avec plus de 1.500 places de P+R proposées ;
ș D’une demande large, qui doit répondre à de multiples motifs de déplacements :
domicile – travail et écoles, rabattement sur le rail, pôle d’échanges multimodaux, accès au site hospitalier du CHC, à des commerces, etc…
Tandis que la demande entre la gare d’Ans et l’aéroport est davantage mono-motifs, liée aux ĉux domicile-travail, ce qui est le rôle de la ligne de bus de rocade
A ce stade, les réɰexions relatives aux axes de transports collectifs structurants
constituent ainsi un «socle», sur lequel la stratégie d’exploitation et de hiérarchisation des lignes de bus pourra être aɭnée. Il y a lieu de préciser concernant ce
point qu’une étude technique avec modélisation du réseau bus et de ses possibilités de restructurations est en cours par le bureau spécialisé Transamo pour l’OTW.
Elle pourra servir de base à la concertation des communes sur la restructuration du
réseau du TEC.
A relever que, contrairement à la proposition de la démarche AnGeLiC et aux souhaits de la Commune de Grâce-Hollogne, le projet de prolonger la L112 pour la
desserte de l’aéroport ne semble pas pertinent. En eɬet, son dimensionnement
en termes de matériel roulant comme de fréquence doit être très capacitaire,
LIEGE-ST-LAMBERT
de la LN3
GV à Fléron
ș Gand St-Pierre : 55.000 voyageurs / jour, soit 3 fois plus ;
ș Nantes (FR) : environ 40 à 45.000 voyageurs par jour ;
ș Strasbourg (FR) : 70 à 75.000 voyageurs par jour.
Un autre point de comparaison, intra-wallon, place Liège-Guillemins sur la 3ème
marche du podium en termes de voyageurs montés, après Ottignies (22.550) et
Namur (20.150), toutes deux fréquentées par des étudiants, mais à l’hinterland sensiblement plus réduit.
Ces chiąres ne représentent qu’un indicateur partiel de la fréquentation sur le réseau
ferroviaire (comptages manuels eąectués par la SNCB durant une seule semaine).
À l’occasion de son étude «pour la mise en place d’un Réseau Express Régional
pour l’agglomération de Liège», démarche AnGeLiC (Mai 2016), la SNCB a mobilisé
d’autres indicateurs, illustrant encore le potentiel du réseau ferroviaire pour une
desserte métropolitaine.
Point d'arrêt de
Chaudfontaine ouvert
Nombre de voyageurs comptés en gare un jour ouvrable
en 2015 dans l'arrondissement de Liège
Typologie des gares et des liaisons :
PANG (point d'arrêt non gardé)
Dessertes LGV, IC, L, S, P
Dessertes IC, L, S, P
Dessertes L, S, P
E25 sud-est et N63
sud-ouest sans axe de
transport public structurant
Avec près de 17.700 voyageurs montés par jour (2017, hors Thalys et ICE), la gare
de Liège –Guillemins concentre près de 60 % des montées dans l’arrondissement
(29.700). Cette valeur reste toutefois faible en regard de gares comparables
LIEGE-CARRÉ
Le réseau ferroviaire permet de connecter l’arrondissement de Liège aux diɬérents pôles belges et internationaux, via :
7 lignes ferroviaires voyageurs, desservant 29 gares ou points d’arrêt
SNCB, + Seraing, Ougrée et Chaudfontaine, réouverts en 2018.
29.700 voyageurs par jour dans l’arrondissement.
Dont 17.700 voyageurs montés en gare de Liège-Guillemins.
Un rôle du rail nettement insuffisant en regard
d’autres agglomérations comparables.
Desserte de la L125A en
Rive droite à Seraing et
Ougrée effective depuis
UNE OFFRE COMPLÈTE, CONCENTRÉE SUR LA GARE DE
ș Les liaisons internationales : Thalys et ICE en relation avec Cologne et Francfort,
ainsi qu’avec Amsterdam et Londres (via Bruxelles midi), et le Grand Duché du
Luxembourg dans une moindre mesure, car le temps de parcours est peu attractif ;
ș Les liaisons nationales IC : Bruxelles et la dorsale ferroviaire wallonne vers Namur,
Charleroi, Mons ;
ș Et les liaisons provinciales et à l’échelle de l’arrondissement (trains L ou de pointe)
vers Verviers, Huy, Waremme, la vallée de l’Ourthe.
L’oɬre ferroviaire, avec ses grandes radiales, est concentrée autour du pôle
d’échange structurant de Liège Guillemins. On dénombre 28 points d’arrêt au
sein de l’arrondissement dont 4 gares (Visé, Liège-Guillemins, Liège-Carré et Ans).
12 km sans point d'arrêt
entre Visé et Bressoux
1.2.4 RÉSEAU FERROVIAIRE
Source : SNCB, 2015
Figure 45. Nombre de voyageurs montés en gare – source : SNCB 2015
La fréquence minimale de 1 train / heure est assurée avec des renforts en heure
de pointe (sauf pour la liaison L1 Statte-Liège-Guillemins), pour arriver à 2 trains /
heure ; ce qui reste un minimum pour des liaisons à vocation métropolitaine.
En outre, la vitesse commerciale pour les liaisons S est faible et inférieure à 50
Figure 46. Part de marché du rail pour les déplacements vers Liège
DES RÉSERVES DE CAPACITÉ IMPORTANTES PENDANT
Le taux d’occcupation des trains vers Liège sur la période 6h00-9h30 reste faible
(places assises) : 31,6 % pour les trains suburbains S et 30 % pour les trains IC.
Toutefois, durant l’hyperpointe (7h30 – 8h), le taux d’occupation monte à 62,8 %
pour les trains S et 48,3 % pour les trains IC :
Par ailleurs, la SNCB souligne les améliorations possibles au sein de l’agglomération en matière de fréquence et d’amplitude horaire de son oąre (c’est-à-dire la
Figure 48. Vitesse commerciale comparée - Source AnGeLiC 2016
Moins de 5 % de part de marché du train pour les
déplacements au sein de l’arrondissement de Liège.
Un rôle marginal en interne à la Ville de Liège, avec
moins de 1 % des déplacements en train.
Des réserves de capacité permettant de renforcer le rôle
du rail à moindres frais en 1ère étape à court terme.
Figure 47. Occupation des trains - Source AnGeLiC 2016
durée d’exploitation du réseau entre le premier et le dernier train d’une journée).
À Liège, cette durée varie entre 13h et 16h30 alors que la SNCB rappelle à titre
d’exemple que les réseaux de Berlin, Lausanne ou Zurich ont une amplitude de
19h. Il s’agit d’un enjeu crucial pour la démotorisation des ménages, les liégeois
n’ayant pas accès, grâce au train en soirée, aux services culturels, sportifs, de loisirs
ou d’Horeca, par exemple.
La part de marché du train dans les déplacements au sein de la zone suburbaine
a été estimée par la SNCB à 4,78 % (source démarche AnGeLiC) ; avec des diąérences nettes selon les bassins de lignes : 13 % de part de marché pour le bassin
de la ligne 42/43 (vallée de l’Ourthe) contre 1 % de part de marché du train pour
les déplacements au sein de la ville de Liège (en grande partie «captés» par le bon
réseau bus précité et par les modes actifs – piétons et deux-roues).
ș La première mouture du projet de PUM de 2008 ;
ș Le plan ferroviaire wallon de 2011 – SPW ;
ș L’étude REC-REL à l’échelle des deux agglomérations de Charleroi et de Liège en
2013 – SPW ;
ș La démarche AnGeLiC de 2016 – SNCB, à l’échelle des 4 agglomérations d’Anvers,
Gand, Liège et Charleroi.
Toutes ces études convergent vers la nécessité de :
périmètre &quot;City Pass&quot;
IC 18, 25
IC 1, 12
ș Valoriser l’offre ferroviaire existante, notamment en usage suburbain ;
ș Travailler sur le «software» (information, tariĈcation, visibilité, accessibilité) ;
ș S’appuyer sur la complémentarité des oąres de mobilité ;
ș Et réduire signiĈcativement les temps de parcours des liaisons ferroviaires.
Ces objectifs auront toutefois à s’inscrire dans un contexte de contraintes ɯnancières ferroviaires importantes, où :
L15 S42
Po Se ep e
ep us e
Je ur-M ran an
eLe ute
S41. Herstal – Verviers-Central
S42. Liers – Flémalle-Haute
S43. Hasselt – Maastricht
S44. Waremme – Liège-Guillemins (Flémalle-Haute)
L01. Namur – Liège-Guillemins
L15. Liers – Bomal
Figure 49. Oąre ferroviaire d’agglomération : desserte S et IC
ș Les restrictions budgétaires imposées par le Fédéral de 2014 à 2020 sont de – 3,6
milliards d’euros à l’échelle de la Belgique ;
ș nfrabel subit 2,2 milliards de réduction sur ces 3,6 et voit aussi le gel de sa redevance infrastructures ;
ș L’enveloppe pour la Wallonie est réduite de 90 % en passant de 720 à 70 millions
d’euros (parts de projets jugés prioritaires par les Régions, s’ajoutant à la gestion
courante par le fédéral).
Ces restrictions Ĉnancières semblent d’ailleurs déjà impacter l’exploitation ; avec
une perte de substance du réseau wallon (suite à la problématique des retards
d’entretiens) avec notamment des «ART» – avis de ralentissement temporaires
– impactant un nombre croissant de segments de plus en plus longs (en durée,
comme en linéaire concerné).
L’agglomération liégoise se distingue toutefois de ce contexte puisque la
démarche AnGeLiC conclut au contraire à la nécessité d’un renforcement de
l’oɬre, concrétisée notamment par :
ș La ligne 125A en rive droite de la Meuse, exploitée pour des services voyageurs
dès le 12 juin 2018 ;
ș La réouverture de 3 points d’arrêt : Ougrée, Seraing et Chaudfontaine (2018) ;
ș Le renforcement des dessertes en heure de pointe sur certaines liaisons.
nouvel arrêt 2018
Quatre études ont été menées ces dernières années pour promouvoir signiĈcativement le rail à Liège :
DES PERSPECTIVES D’AMÉLIORATION ET DES MESURES
point d'arrêt (PANG)
Source : SNCB – AnGeLiC, 2018
6 lignes suburbaines «S» (dont 4 déjà en exploitation).
Des mesures tarifaires – City Pass initié à Liège –
et de communication pour promouvoir le rail.
Des incertitudes pour les autres mesures ambitieuses (renforcement
des fréquences, ouverture d’autres points d’arrêt ?).
LA NÉCESSITÉ DE REDYNAMISER LE RAIL LIÉGEOIS
Toutes ces mesures sont de nature à améliorer sensiblement l’oąre ferroviaire.
Comme dans le cas français, la raison de la sous-fréquentation du réseau ferroviaire est peut-être à rechercher dans une tariĈcation trop élevée, provoquée
par un coût d’exploitation trop important.
Dans le cas aquitain, le coût d’un train x kilomètre s’élève à 22 euros à comparer
aux 8 euros payés pour le coût d’un tram x kilomètre, fût-il urbain ou suburbain.
La mise en concurrence de la SNCB avec des opérateurs privés devrait faire
baisser sensiblement les coûts de production, et les tarifs, et réenclencher une
dynamique vertueuse.
De plus, la culture d’entreprise de la SNCB a longtemps éte (trop) focalisée sur
les relations intervilles, au détriment des relations de plus courtes distances et
des dessertes d’agglomération. La démarche AnGeLiC démontre que ces sujets
sont désormais considérés par la SNCB.
Dans plusieurs agglomérations européennes, le volume de traɯc ferroviaire
suburbain est d’une taille comparable au volume des transports en public
urbains. Nous en sommes très loin tant en Wallonie qu’en France, signe que
nous avons abandonné les périurbains et les nouveaux territoires métropolitains
au règne sans partage de l’automobile. Cela doit changer, tout en restant dans
une épure ɯnancière soutenable.
En complément des ces approches, il y a lieu de souligner que le Schéma Provincial
de Développement Territorial de Liège (SPDT), comme le Schéma d’Arrondissement
(SDALg) prévoient une densiɯcation signiɯcative des abords des gares et points
d’arrêt, pour renforcer l’usage urbain et périurbain du rail.
D’autres projets sont en cours d’analyse et d’approfondissement, tels que :
ș Le futur P+R de la gare d’Ans, en accompagnement du projet de liaison routière
N3 – Bonne Fortune à l’étude par le SPW, et qui ouvrira la possibilité de terminus
nord-ouest de la future ligne de BHNS 112 entre la gare d’Ans, le CHC et Liège
St-Lambert. De plus, des réĉexions portent sur l’urbanisation de zones stratégiques entre le CHC et la gare d’Ans, ce qui justiĈe le prolongement de la L112
(demande potentielle) ;
ș Les réɰexions en termes d’intégration tarifaire, à l’étude au niveau fédéral par
les 4 opérateurs belges et qui vise à élargir l’interopérabilité en termes billetiques;
en permettant l’achat d’un titre de transport unique, valable sur l’ensemble des
quatres réseaux (SNCB, STIB, TEC et De Lijn).
Ces premières mesures constituent des «quick wins» attendus de longue date en
région liégeoise et qui seront bienvenus pour répondre à la demande. À ce stade,
de grandes incertitudes subsistent quant aux autres mesures identiɯées par les
études précitées et visant à accoître la capacité de transport à plus long terme.
Milmort, Hauts-Sarts, des zones
industrielles surchargeant leur
unique échangeur d’accès
%$66(1*(
24’700
%/(*1&lt;
+ ( 5 6 7$ /
Pour les vallées de l’Ourthe et de la Vesdre, il n’existe pas de liens structurant
concentrique, imposant aux usagers un passage obligé par Liège, et donc des
problèmes d’accessibilité au CHU, à l’ULiège, au Sart Tilman ou en traversée de Tilą.
Le cœur d’agglomération est marqué des extrémités d’autoroute (A604, E313, E25)
amenant des ĉux très signiĈcatifs qui peinent à être “digéré” par le réseau routier
urbain pas ou peu adapté à une telle ampleur.
$:$16
*5$&amp;(
+2//2*1(
'$/+(0
-835(//(
/,(*(
À l’exception de l’E25 – tunnel de Cointe, l’exploitation du réseau autoroutier est
actuellement trop «passive», en l’absence :
ș D’outils de Détection Automatique d’incidents – DAI ;
ș De comptages automatiques et de valorisation en temps réel d’autres sources de
données de congestion ;
ș De panneaux à messages variables – PMV, permettant d’informer et de guider les
usagers sur l’ensemble du tracé ;
ș De mesures de contrôles d’accès, permettant de «doser les ĉux» en entrée en
amont, en adéquation avec la capacité oąerte en aval.
Pour y remédier, le SPW a établi un ambitieux Plan stratégique ITS (système de
transport intelligent), qui équipera prochainement les autoroutes et les principales nationales wallonnes, construit sur 5 axes :
ș La sécurité : être à l’écoute des évènements et des situations qui peuvent avoir
un impact sur la viabilité de nos autoroutes à détecter, traiter et agir pour secourir, alerter et protéger ;
ș La ɰuidité et la gestion du traɯc : gérer au mieux l’usage du réseau en fonction
des ressources disponibles à anticiper puis gérer selon la situation actuelle ;
ș L’information usager : disposer d’une information Ĉable sur les conditions de
circulation avant et pendant le trajet ;
ș L’environnement : assurer la viabilité du réseau tout en prenant en compte les
intérêts de la collectivité dans la gestion des déplacements, le report modal, les
nuisances, sans oublier une approche environnementale dans les équipements ;
ș Les services à valeur ajoutée : l’usager est partenaire et non pas seulement un
utilisateur de la voirie. Comment lui apporter le service qu’il souhaite ?
Ce plan a été approuvé par le Conseil d’Administration de la SOFICO (http://www.
soĈco.org/fr/qui-sommes-nous/missions) en février 2018 et est doté d’un budget
de mise en œuvre de 166 millions d’€ HTVA.
% ( &lt; 1 ( + ( 8 6 $&lt;
6280$*1(
6$,17 1,&amp;2/$6
UN PLAN STRATÉGIQUE ITS
)/(521
)/(0$//(
6(5$,1*
&amp; + $ 8 ' ) 2 1 7$ , 1 (
7522=
1(835(
(61(8;
635,0217
E25 : seul axe autoroutier nord-sud
structurant et continu
9,6(
283(&lt;(
&amp;KDUJHV GH WUDƄF
en véhicules par jour ouvrable (vhc/jo*) :
en unités véhicules - particuliers (uv/jo*) :
&lt;25’000
&amp;20%/$,1
$8 3217
de 25’000 de 50’000 de 100 000
&gt;150000
à 50’000 à 100’000 à 150 000
La structuration du réseau routier s’articule autour :
ș Du ring nord entre Cheratte et Loncin, qui constitue le seul axe routier structurant reliant l’est et l’ouest de l’arrondissement, sur les corridors internationaux
E40 Bruxelles – Aix et E42 Lille – autoroute de Wallonie – Liège – Verviers – Prüm ;
ș Des liaisons nord – sud E313 vers Hasselt – Anvers et les Pays-Bas et l’E25
Maastricht – Luxembourg –Bâle, avec l’E25 entre Loncin et Embourg, comme
seul axe structurant nord –sud structurant, traversant le coeur de l’agglomération.
La topographie (vallée / plateaux et traversée de la Meuse) génère des points de
passage obligés pour les relations transversales, qui créent de véritables goulets
$&lt; :$ , / / (
source : SPW 2016 (données hors réseau autoroutier
non reçues)
* 1 PL = 2 uv
E40 – Ring nord constituant le seul
axe est-ouest structurant, tous
modes de transports considérés
UN RÉSEAU ROUTIER QUI S’ARTICULE AUTOUR DE DEUX
1.2.5 RÉSEAU ROUTIER
Les statistiques des données GPS (Floating Car Data) de TomTom sur l’agglomération liégeoise (3.000 km de voiries), montrent :
ș Une dégradation significative des temps de parcours entre 2011 et 2015, sachant
qu’ils ont été négativement impactés par le long chantier d’augmentation de
capacité du viaduc de Chertal ;
ș Qu’un trajet qui prend normalement 10 minutes, peut doubler ou tripler selon les
tronçons considérés ;
ș Que les deux tiers de cette congestion sont rencontrés hors réseau autoroutier.
UNE SATURATION IMPORTANTE SUR LE RING ET UNE
CONGESTION ÉLEVÉE EN VILLE DE LIÈGE
Les deux clés de voûte du réseau routier de l’arrondissement sont saturées. On
dénombre ainsi (valeurs 2016, comptages automatiques) :
ș 110.400 voitures par jour sur le ring nord, dans le tronçon entre Alleur [échangeur 32Ȅ et Rocourt [33Ȅ ;
ș 103.200 voitures sur la liaison E25 – E40.
Les forts développements socio-économiques de ces trentes dernières années
au nord de l’agglomération dense disposent de peu d’alternatives à la voiture.
Ils contribuent à la saturation du ring nord, en cumulant au traɯc de transit,
régional et provincial d’importants ɰux d’agglomération et de desserte locale.
La congestion est également importante sur les deux pénétrantes ouest E40 et E42
(entre 54.000 et 64.000 voitures), sur l’entrée est (73.000 véhicules sur le tronçon
Barchon [36Ȅ – Herve [37Ȅ) ou encore sur l’E25 – A602 (57.000 voitures).
Ces indicateurs corroborent les perspectives du Bureau fédéral du Plan ; qui
annonce dans ses projections de 2015, à politiques de mobilité et d’aménagement du territoire inchangées :
ș Une augmentation de 22 % de véhicules / km sur le réseau routier belge à l’horizon 2030, soit un taux de croissance annuel moyen de 1,1 % par année ;
ș Des vitesses moyennes sur le réseau routier qui diminueront de – 24 % en période
de pointe et de – 10 % en périodes creuses.
Figure 51. Illustration de la congestion routière - TomTom 2016
Un réseau routier dense et saturé, à l’exploitation «fragile».
L’E40 – ring nord – constitue le seul axe structurant
est-ouest, cumulant trop de fonctions de
transit, d’agglomération et d’échanges.
L’E25 constitue le seul axe structurant nordsud, sur-saturé en cœur d’agglomération.
Une insuffisance d’outils de maîtrise des enjeux de congestion
et d’information aux usagers, mais les projets sont en cours.
ș Une Détection Automatique d’Incidents – DAI : permettant d’identifier les perturbations du réseau routier et d’accélérer les réactions des gestionnaires en
ș Une stratégie d’exploitation par tronçon et par voie de circulation, ainsi que de
déviations en cas de besoin.
En parallèle, d’autres projets clés sont lancés en la matière par le SPW et la
SOFICO, avec notamment ;
ș La modernisation du centre d’exploitation du réseau routier wallon «PEREX 4.0» ;
ș L’appel d’oąres «TRADEMEX» de la SoĈco, destiné à acquérir, traiter et diąuser
les infos traĈc en temps réel (charge, congestion, incidents, événements…).
Ainsi selon la société Tom Tom qui a construit l’indice «TomTom TraĆc Index», l’agglomération de Liège est la troisième ville la plus congestionnée de Belgique et la
première de Wallonie. L’indice de congestion ne cesse d’augmenter, pour atteindre
actuellement 23 % soit un allongement des temps de trajets de 25 minutes chaque
Le SPW dispose déjà d’une étude complète d’équipement ITS sur le réseau autoroutier structurant (ring nord, E25, E42), qui permettra de rattraper le retard,
pour oɬrir une exploitation moderne du réseau, avec :
Peu de poids lourds sur l’E25 en
nord-sud (&lt; 5 %)
H E R S TA L
B E Y N E - H E U S AY
C H A U D F O N TA I N E
N63 et N90 : des axes forts
Plus de 15 % de poids-lourds sur le ring nord et
les branches s’y raccordant.
Moins de 5 % de poids-lourds sur l’E25 au sud.
Des axes routiers forts fréquentés par les poids lourds :
N63 au sud-ouest, N90 dans la vallée de la Meuse en amont,
de Liège, N62, N666 et N678 au sud-est.
à 3’000
de 3’000
à 10’000
Charges de trafic poids lourds &gt;3,5 t (en véh)
AY WA I L L E
&gt;10’000
source : SPW 2016, Via Pass
Figure 52. Nombre de poids-lourds sur le réseau routier - 2018
ș Comme l’évoque la carte de la figure 50 «Charges de trafic sur le réseau autoroutier» ci-avant, les poids-lourds ont été intégrés aux charges en considérant
qu’un camion équivaut en moyenne à 2 voitures particulières (ainsi exprimées
en uv/j, voir le glossaire en fin de document). Ce ratio est celui habituellement
considéré pour les études de planification, sachant qu’il représente une moyenne
entre les petits camions et les attelages camion + remorque ;
ș Les données ViaPass ont également été valorisées pour l’actualisation des
études socio-économiques menées par Stratec pour le compte de la Sofico, afin
de modéliser les charges de trafic et de poids-lourds sur le réseau routier structurant de l’agglomération existant et projeté (avec la liaison Cerexhe – Heuseux
– Beaufays).
La carte ci-contre renseigne le nombre de poids lourds en circulation sur les liaisons
régionales, voire locales et montre que :
ș Les axes autoroutiers protègent assez bien les communes sur les liaisons nordsud ;
ș La N63 route du Condroz joue son rôle d’ossature dans le cadran sud-ouest et
devra être complétée par la liaison Tihange – Tinlot , en cours de travaux ;
ș la N90 est chargée, en cohérence avec les activités industrielles de la vallée de
ș En revanche, plusieurs itinéraires sont fortement fréquentés sur des liaisons est
– ouest, cherchant à bipasser le ring sursaturé ou à palier à l’absence de liaisons
est – ouest autoroutières au sud : les N618 et N619 en Basse Meuse, ou encore la
N678 à Sprimont.
Plus que pour le traĈc automobile, les données de ɰux de poids-lourds ont ainsi pu
être pleinement intégrées aux réɰexions :
E40 - Ring nord comme «parapluie»
de l’agglomération pour les forts
échanges de poids lourds au nord
(environ à 15 % de PL)
Depuis la mise en œuvre de la redevance kilométrique des poids-lourds de plus de
3,5 To (Viapass), un monitoring extrêmement précis de leurs itinéraires est eɬectué. La position géoréférencée de ces-derniers, leur direction et leur vitesse sont
enregistrées par le boîtier «On Board Unit» (OBU) toutes les 30 secondes.
La part de poids lourds est très importante sur le ring nord (16 %) et l’E42 (13 %),
exprimée en véhicules par jour ouvrable (où 1 PL = 1 véhicule).
UN RÉSEAU ACCUEILLANT UNE PART IMPORTANTE DE
ș De réfection et de sécurisation de chaussées (volonté de doter la région d’infrastructures modernes, sûres et performantes) ;
ș Et de renforcements de l’accessibilité aux pôles (diversité et complémentarité
des modes existants).
L’objectif est que l’engagement de tous les dossiers soit soldé pour ɯn 2019. Les
perspectives sont par ailleurs très encourageantes avec l’annonce du futur Plan
wallon d’Investissement 2019-2024 ; prévoyant 1,5 milliards € dans la continuité de
cet ambitieux programme.
* dans le cadre du Plan Infrastructures 2016-2019
A25 – Visé – Réhabilitation du revêtement entre la frontière et Cheratte *
1 6HUDLQJ t UHTXDOLƄFDWLRQ GHV TXDLV
N63 – Liège (Ougrée) – Réhabilitation d'écrans acoustiques
A3 – E40 – Herstal – Réhabilitation du viaduc vers l'Allemagne (2014 – 2017)
A15 – E42 – Mise à 2x3 voies entre Saint-Georges et Andenne (2013 – 2014),
A15 – E42 – Réhabilitation de la voirie entre Saint-Georges et Grâce-Hollogne
N617 – Liège – quai de Rome
Accessibilité, desserte :
N684 – Prolongement de Tihange vers la N63 – échanges vallée de la Meuse –
Plateau du Condroz facilités
Pont d'accès au Trilogiport – Chertal (Pont Euregio)
Contournement ouest de l'aéroport de Bierset (Flexportcity)
Accès au Airportcity
Seraing – Boulevard urbain
A602 – Liège – Accessibilité au CHC (bretelle et pont d'accès) *
N618 – E313 – Bassenge – Parking de covoiturage (113 places) *
N678 – E25 – Sprimont – Parking de covoiturage (sortie n°45)
E313 – Liège – P+R Sainte Walburge
N20 – Liège – Aménagement de l'échangeur Rocourt (sortie 33 – Chée de Tongres)
– rond-point, site propre bus
N682 – Liège – Création d'un barreau entre la rue des Français
et la chaussée de Tongres (à l'arrière du Cora) *
Figure 53. Aménagements réalisés ou en cours - 2008 - 2018
A604 – Grâce-Hollogne – Sécurisation d'un tronçon (montée vers Bierset),
passage de 3 à 2 voies et réfection du Pont 8 sous la rue Haute-Claire *
N663 – Seraing – Sécurisation du carrefour de Gonhy à Boncelles *
N604 – Soumagne – Sécurisation (Bas Olne) *
N30 – N62 – Chaudfontaine – Sécurisation Place de la Bouxhe *
A3 – E40 – Blégny – Sécurisation sortie 36 &quot;Barchon&quot;*
N3 – Soumagne – Nouveau rond-point (rue A. Trillet) *
En complément des budgets ordinaires de la DGO1 et de la SOFICO, le Plan
Infrastructures 2016-2019 de la Wallonie a permis de débloquer les ressources
nécessaires à la mise en œuvre de nombreux projets :
DES RESSOURCES POUR LA MISE EN ŒUVRE DE
Pour rappel, le projet de PUM de 2008 incluait le futur projet «CHB» de contournement autoroutier sud – est de l’agglomération, reliant l’E40 à Cerexhe – Heuseux, avec l’E25 à Beaufays, avec pour vocation :
ș D’extraire des deux axes du ring nord et de l’E25 en traversée de ville 10.000 à
15.000 véhicules par jour ouvrable ;
ș D’améliorer l’accessibilité du plateau de Fléron et Soumagne et de soulager l’axe
de la N3 entre CHB et l’E40, surchargé ;
ș De désenclaver la vallée de la Vesdre et d’assainir les ĉux routiers et de poidslourds qui serpentent sur les voiries existantes ;
ș D’améliorer les liaisons entre les quartiers d’habitat au sud et les zones d’activités au nord de l’agglomération, dont les ĉux encombrent actuellement la traversée du cœur de l’agglomération (tunnel de Cointe / quais de la Dérivation).
Plusieurs études ont été menées sur la liaison, dont :
ș Le Plan de Déplacements et de Stationnement – PDS – de Liège de 1999, avec
une campagne exhaustive de comptages de trafic sur les grands axes routiers ;
ș Une étude «macro» de modélisation du traĈc automobile, menée en 2003 par le
bueau Stratec à l’échelle de l’agglomération ;
ș Une étude «micro» d’insertion de la liaison à l’échelle de son corridor immédiat,
menée par Transitec en 2005, avec une campagne de comptages de traĈc sur
les voiries soulagées ;
ș Une étude de projet complète menée par le bureau Greisch, avec plans de tracés
et d’ouvrages de génie civil ;
ș Ainsi, qu’une étude d’incidences sur l’environnement menée par le bureau Pissart, avec enquête publique, dont les recommandations ont été intégrées au
Le PDS avait également analysé 3 variantes de tracés, identiɯées sur la ɯgure
reprise en page suivante :
ș Le tracé est de CHB tel qu’esquissé ci-contre ;
ș Un tracé ouest (Droixhe – Grosses Battes) passant par un court tunnel sous la
Chartreuse, écarté pour des questions d’insertion (traversée de Bressoux) et de
ș Un tracé central, reliant Chênée à Monsin via le corridor de la N3, écarté essentiellement pour des questions de faisabilité d’insertion dans le tissu urbain dense
qu’il aurait dû traverser.
Les réĉexions menées début des années 2000 s’appuyaient également sur des
données complètes en termes d’origine – destination des déplacements automobiles et de motifs, en valorisant le recensement fédéral de 2001.
En première approche sommaire, les charges de trafic ont
augmenté depuis d’environ 16 à 18 %, confortant la nécessité
de fournir une alternative au ring nord et au tunnel de Cointe,
pour assurer l’exploitabilité du réseau routier liégeois.
Figure 54. Avant-projet de tracé de CHB - 2005
PROJET DE CONTOURNEMENT AUTOROUTIER SUD– EST
DE L’AGGLOMÉRATION – CHB
Figure 55. Tracés analysés en 1999 pour CHB – Source : PDS
La Soɯco a relancé une actualisation des études socio-économiques de CHB.
Cette étude, menée par le bureau Stratec, a établi notamment à l’échelle de la
Province une modélisation du traɯc automobile et de poids-lourds, valorisant les
informations Big Data précitées (données Proximus de déplacements tous modes
et tous motifs), ainsi que les données ViaPass relatives aux ĉux de PL.
Deux réunions de travail ont été menées durant l’été 2018, pour bien coordonner
les hypothèses prises en compte par le modèle avec les orientations exigées par le
Gouvernement wallon (vision FAST 2030, principes d’aménagements – exploitation
de la liaison) et les propositions du PUM.
Sur la base de cette nouvelle étude, les hypothèses de charges de traɯc ont été
revues à la hausse. Ainsi, la liaison CHB sera fréquentée par 65.000 à 75.000
équivalents voitures par jour ouvrable.
Les Plans Infrastructures wallons 2016 – 2019 et 2024
contribueront significativement à la mise en œuvre du PUM.
Le projet ITS du réseau autoroutier permettra
d’en optimiser l’exploitation.
Les études de la liaison CHB de contournement sud-est
confirment sa pertinence.
ASSAINIR LA SATURATION GÉNÉRALISÉE DU RÉSEAU
ROUTIER LIÉGEOIS
La saturation des infrastructures routières liégeoises est très préoccupante.
Des pistes nouvelles de réĉexion pourraient être lancées sur le développement
de voies réservées aux Véhicules à Occupation Multiple (covoiturage), à l’instar
ce qui se fait depuis longtemps aves succès en Amérique du nord.
Compte tenu de l’ampleur des enjeux, on ne peut exclure la création de nouvelles voies de communication routières servant de délestage. Mais ces voies
et les axes stratégiques devront être conçus / adaptés :
ș En intégrant les enjeux écologiques, afin de ne pas augmenter la fragmentation de milieux fragiles, rustiques ;
ș Afin de limiter les coûts d’investissement et d’exploitation ;
ș Electriques ; pour prévoir l’accroissement du parc électrique ;
ș Et numériques ; pour permettre des solutions de péages innovantes.
Figure 56. Pré-dimensionnement «traĈc» de la liaison CHB - 2005
La Ĉgure ci-contre, datant de 2005, établissait le pré-dimensionnement routier de
la liaison, sur la base des charges de traĈc prévues alors pour l’horizon 2020.
Ce chapitre reprend les 11 enjeux identiĈés dans le SDALg.
Pour chacun des dix premiers enjeux, sont listées diąérentes implications en
termes de mobilité, qu’il s’agira de prendre en compte pour travailler à leur
Les objectifs du 11ème enjeu, spéciĈque à la mobilité, sont établis en cohérence
avec les orientations du PUM.
ș Définir une vision cohérente de la structure multipolaire de l’agglomération liégeoise qui valorise les complémentarités et synergies ;
ș Accroître l’attractivité résidentielle de la ville dense ;
ș Favoriser le développement économique du pôle aéroportuaire de Bierset, du
pôle scientifique du Sart-Tilman et du pôle multimodal Trilogiport ;
ș Renforcer la vocation tertiaire de la ville dense à travers les fonctions structurants (enseignement supérieur et universitaire, santé, commerces, etc.) ;
ș Veiller à des développements territoriaux équilibrés, non concurrents ;
ș Soutenir le recyclage foncier et immobilier, tant économique que résidentiel ;
ș Promouvoir le secteur de la culture en tant que vecteur d’attractivité et de
ș Diminuer l’étalement urbain (restreindre fortement l’emprise des nouveaux projets sur les terres agricoles) ;
ș Amorcer une prise de conscience du « choix d’habiter » au niveau de la population ;
ș Intensifier le territoire (urbanisation et diversification fonctionnelle) à proximité
des services et transports en commun en y encourageant les projets (par ex.
politiques d’incitation aux investissements privés) ;
ș Optimaliser le foncier dans les zones centrales ;
ș Réhabiliter les friches avec la mise en place d’outils efficaces adaptés ;
ș Réhabiliter le bâti ancien à travers une réflexion sur les outils et les incitants
existants ou à créer ;
ș Renforcer l’attractivité des centres urbains en améliorant le cadre de vie.
ENJEU 2. STRUCTURATION DE LA MÉTROPOLE VIA UNE
POLITIQUE DES PÔLES ET NOYAUX EXISTANTS
Carte des zones d’enjeux ;
Etude sur la reconversion des sites sidérurgiques ARCELOR ;
Politique foncière volontariste et partagée ;
Agence de développement territorial à l’échelle de l’arrondissement à développer (notamment pour les concertations dans le cadre des portefeuilles de projet
Implications en termes de mobilité :
ș Renforcer le réseau routier structurant (ITS, PI 2016-2019 et 2019-2014, stratégie de covoiturage, CHB) ;
ș Mettre en œuvre AnGeLiC, le tram, les projets d’axes bus structurants métropolitains et interurbains, les pôles d’échanges multimodaux, les réseaux pointsnoeuds et les corridors cyclables ;
ș Intégrer les tarifs et évoluer vers un service de mobilité complet de type MaaS
(voir chapitre 3.1.3) ;
ș Concrétiser Liège Carex.
ș Carte des vocations territoriales (identification des noyaux et zones d’enjeux) et
note méthodologique sur l’intensification ;
ș Note méthodologique sur les outils d’optimalisation de la reconversion des
friches (par ex. rationalisation des démarches administratives et des contacts
ș Outils de communication et d’information spécifiques à chaque public (grand
public, élus ou investisseurs) ;
ș Outils mutualisés sur l’arrondissement à destination des investisseurs ;
ș Mise en cohérence des documents stratégiques communaux ;
mplications en termes de mobilité :
ș Mettre en œuvre AnGeLiC, les axes bus structurants et les corridors cyclables ;
ș Déployer des politiques de stationnement volontaristes, accompagnées de
P+Rail, P+bus, P+covoiturage, P+vélos ;
ș Valoriser le potentiel d’intermodalité.
ENJEU 1. RENFORCEMENT DE L’ATTRACTIVITÉ MÉTROPOLITAINE TANT AU NIVEAU RÉGIONAL QU’EURÉGIONAL
ș Favoriser une mixité sociale dans les noyaux (soit via des charges d’urbanisme,
soit via des processus de partenariat public-privé optimalisant les fonciers
ș Faciliter l’accessibilité des logements aux jeunes ménages ;
ș Proposer des logements adaptés aux seniors et adaptables aux PMR ;
ș Développer, de façon équilibrée, les logements publics dans les noyaux (via une
rationalisation du foncier des SLSP) ;
ș Disposer de réglementations claires sur la division des logements à l’échelle de
ș Proposer des formes nouvelles d’habiter (CLT, Bimby, habitat partagé,...) avec
des espaces collectifs de qualité, notamment pour les familles ;
ș Communiquer sur la qualité de vie en ville et dans les noyaux centraux, et briser
les caricatures (possibilité de disposer de jardins, espaces verts, garages, quiétude des îlots,...) ;
ș Proposer une solution alternative à la problématique de l’habitat permanent.
ș Favoriser la reconversion et créer une nouvelle base économique productive
grâce à une gestion du territoire efficiente ;
ș Développer l’économie présentielle vu la croissance de population, l’évolution de
la structure économique ou encore le potentiel touristique ;
ș Favoriser la mise en oeuvre du schéma industriel intégré du GRE-Liège ;
ș Valoriser les potentialités foncières libérées par la sidérurgie et les autres SAR
dans une réelle perspective de réaffectation ;
ș Favoriser l’implémentation de nouveaux modèles économiques (économie circulaire, économie créative, Smart Cities...).
ș Réglementation commune sur la division des logements (sur base de la carte des
vocations territoriales) et l’inoccupation des logements ;
ș Etude déterminant les typologies de logement à promouvoir en fonction des
lieux et de leur implantation ;
ș Réflexion originale à mener avec les investisseurs privés pour la mise en place de
processus efficaces de développements de l’habitat sur base de projets concrets
(groupe de travail, atelier,...) ;
ș Etude sur la promotion des aménités urbaines et des espaces publics de qualité
(études existantes) ;
ș Développer le stationnement vélo ;
ș Développer l’autopartage.
ș Schéma territorial de développement économique (avec la SPI) intégrant le
schéma du GRE ;
ș Etude à réaliser sur le développement d’espaces économiques de proximité ;
ș Etude à réaliser sur la question du renouvellement et de la diversification de la
production d’énergies ;
ș Réflexion à mener sur le développement de l’activité de bureaux et de services.
ș Renforcer le réseau routier structurant (ITS, PI 2016-2019 et PWI 2019-2014,
stratégie de covoiturage, CHB) ;
ș Instaurer des PDE dans les zones les plus denses, pour réduire la dépendance à
la voiture individuelle ;
ș Etudier la mise en place de solutions de logistique urbaine.
ENJEU 4. SOUTIEN À L’EMPLOI PRODUCTIF ET À
ENJEU 3. CRÉATION ET ADAPTATION COHÉRENTES DES
LOGEMENTS EN FONCTION DES BESOINS
PUM-définitif.pdf (PDF, 29.5 Mo)
Fichier PDF PUM-définitif.pdf
urbain figure mobilite arrondissement territoire lignes portrait projet developpement liege transitec enjeux pluris reseau agglomeration
Ce fichier a été mis en ligne par un utilisateur du site. Identifiant unique du document: 01918091.