Source: http://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=&docid=120742&pageIndex=0&doclang=HU&mode=req&dir=&occ=first&part=1&cid=2479968
Timestamp: 2020-07-07 13:43:43
Document Index: 2806730

Matched Legal Cases: ['bíróság ', 'bíróság ', 'Bíróság ', 'bíróság ', 'bíróság ', 'bíróság ', 'Bíróság ', 'bíróság ', 'bíróság ', 'Bíróság ', 'Bíróság ', 'Bíróság ', 'bíróság ', 'bíróság ', 'Bíróság ', 'Bíróság ', 'Bíróság ', 'Bíróság ']

Az ismertetés napja: 2012. március 22.(1)
C‑12/11. sz. ügy
(A Dublin Metropolitan District Court [Írország] által benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem)
„Légi közlekedés – A visszautasított beszállás és légi járatok törlése vagy hosszú késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség – A »rendkívüli körülmények« 261/2004/EK rendelet értelmében vett fogalma – A légtér lezárását okozó vulkánkitörés”
1. A jelen előzetes döntéshozatal iránti kérelem útján a 261/2004/EK rendelet(2) 5. és 9. cikke szerint fennálló, a légi fuvarozónak a légi utasok ellátására vonatkozó kötelezettsége terjedelmének pontos meghatározását kérik a Bíróságtól.
2. A 261/2004 rendelet 5. cikke (1) bekezdésének b) pontja szerint ugyanis a légi járat törlése esetén az érintett utasoknak, e rendelet 9. cikkének megfelelően, joguk van az üzemeltető légi fuvarozó általi segítségnyújtáshoz. A légi fuvarozónak abban az esetben is eleget kell tennie ezen kötelezettségének, ha a légi járat törlését rendkívüli körülmények okozták.
3. A jelen ügy az Eyjafjallajökull-vulkán kitörésével áll összefüggésben, amely 2010. márciustól májusig tartott Izlandon, és a légtér lezárását okozta, amely lezárás több mint 100 000 légi járat törlését eredményezte és több mint 10 millió légi utast érintett.
4. A jelen ügy lényegében arra a kérdésre vonatkozik, hogy a légi fuvarozó mentesül‑e az utasok ellátására vonatkozó kötelezettsége alól akkor, ha az utasok légi járatát vulkánkitörés miatti légtérlezárás következtében törölték. Más szóval: az olyan esemény, mint az Eyjafjallajökull‑vulkán kitörése miatti légtérlezárás a 261/2004 rendelet értelmében vett „rendkívüli körülmények” fogalmába tartozik‑e, amely e rendelet 5. és 9. cikkének megfelelően arra kötelezi a légi fuvarozót, hogy ellátást biztosítson azoknak az utasoknak, akiknek törölték a légi járatát, vagy pedig ez az esemény egy olyan kategóriába tartozik, amely meghaladja a rendkívüli eseményeket, ennélfogva mentesíti a légi fuvarozót ezen kötelezettség alól?
5. A Dublin Metropolitan District Court (dublini fővárosi kerületi bíróság) (Írország) másfelől azt kívánja megtudni, hogy korlátozni kell‑e időben vagy pénzbeli szempontból az e rendelkezésekben előírt ellátási kötelezettséget, ha a légi járat törlését rendkívüli körülmények okozták. Nemleges válasz esetén azt kívánja megtudni, hogy érvénytelenek‑e az említett rendelkezések annyiban, amennyiben sértik az arányosság és a hátrányos megkülönböztetés tilalmának elvét, a nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló, 1999. május 28‑án Montrealban aláírt egyezményben(3) szereplő, „érdekek méltányos egyensúlyának” elvét, valamint az Európai Unió Alapjogi Chartájának(4) 16. és 17. cikkét.
6. A jelen indítványban be fogom mutatni azokat az okokat, amelyek miatt álláspontom szerint a 261/2004 rendelet 5. és 9. cikkét úgy kell értelmezni, hogy az olyan körülmények, mint a vulkánkitörés miatti légtérlezárás az e rendelet értelmében vett rendkívüli körülményeknek minősülnek.
7. Ezt követően be fogom mutatni, hogy véleményem szerint ezek a rendelkezések miért nem tartalmaznak mentesítést vagy hallgatólagos korlátozást azon utasok ellátásának kötelezettsége vonatkozásában, akiknek a légi járatát rendkívüli körülmények miatt törölték, és azt, hogy ez a megállapítás miért nem teheti kétségessé az említett rendelkezések érvényességét.
A – A nemzetközi szabályozás
8. A Montreali Egyezményt az Európai Közösség részéről a 2001/539/EK határozat(5) hagyta jóvá, és az egyezmény az Európai Uniót illetően 2004. június 28‑án lépett hatályba.
9. A Montreali Egyezmény harmadik és ötödik preambulumbekezdése a következőképpen fogalmaz:
„felismerve annak fontosságát, hogy biztosítani kell a nemzetközi légi fuvarozásban résztvevő ügyfelek érdekeinek védelmét, és hogy szükség van a jogokba való visszahelyezés elvén nyugvó méltányos kártalanításra,
abból a meggyőződésből, hogy az érdekek méltányos egyensúlyának megteremtésére az Államoknak a nemzetközi légi fuvarozást szabályozó egyes jogszabályok további harmonizálására és a jogszabályalkotás érdekében közösen, egy új Egyezmény keretében tett lépései jelentik a legmegfelelőbb eszközt”.
B – Az uniós szabályozás
10. A 261/2004 rendelet (1) preambulumbekezdése szerint szükséges, hogy a Közösség fellépése a légi közlekedés terén többek között az utasok magas szintű védelmére irányuljon.
11. E rendelet (14) preambulumbekezdése szerint az üzemeltető légi fuvarozókra háruló kötelezettségeket korlátozni kellene, vagy ki kellene zárni azokban az esetekben, amikor egy eseményt olyan rendkívüli körülmények okoztak, amelyeket minden ésszerű intézkedés ellenére sem lehetett volna elkerülni. Ilyen körülmények különösen politikai instabilitás, az érintett légi járat működésével össze nem egyeztethető meteorológiai feltételek, biztonsági kockázatok, váratlan repülésbiztonsági hiányosságok és olyan sztrájkok esetén fordulhatnak elő, amelyek egy üzemeltető légi fuvarozó működését befolyásolják.
12. Az említett rendelet 5. cikke a következőképpen fogalmaz:
b) az üzemeltető légi fuvarozó a 9. cikk (1) bekezdésének a) pontja és a 9. cikk (2) bekezdésének megfelelően segítséget ajánl fel, valamint átfoglalás esetén, ha az új légi járat indulási időpontja ésszerű számítás szerint legalább a törölt járat tervezett indulását követő nap, akkor a 9. cikk (1) bekezdésének b) pontjában és a 9. cikk (1) bekezdésének c) pontjában előírt segítséget nyújtja; és
c) joguk van az üzemeltető légi fuvarozó általi kártalanításhoz a 7. cikkel összhangban […]
(3) Az üzemeltető légi fuvarozó nem köteles kártérítést [helyesen: kártalanítást] fizetni a 7. cikk szerint, ha bizonyítani tudja, hogy a járat törlését olyan rendkívüli körülmények okozták, amelyeket minden ésszerű intézkedés ellenére sem lehetett volna elkerülni.
13. Az 261/2004 rendelet 9. cikke előírja:
„(1) E cikkre való hivatkozáskor az utasoknak díjmentesen a következőket kell felajánlani:
a) várakozási idővel ésszerű arányban étkezést és frissítőket;
(2) Ezenkívül az utasoknak díjmentesen két telefonhívást, telex‑ vagy faxüzenet, vagy e‑mail küldését kell felajánlani.
(3) E cikk alkalmazásakor az üzemeltető légi fuvarozó különösen figyelmet fordít a csökkent mozgásképességű személyek és az őket kísérő személyek szükségleteire, valamint a kíséret nélkül utazó gyermekek szükségleteire.”
14. Az izlandi Eyjafjallajökull‑vulkán kitörései 2010. március 20‑án kezdődtek. A vulkán 2010. április 14‑én lépett aktív szakaszba, ennek következtében 2010. április 15‑én a kitörés miatt keletkezett vulkáni hamufelhő által képviselt veszély miatt több tagállam fölött lezárták a légteret.
15. A légiközlekedési szabályozó hatóságok 2010. április 15. és 23. között lezárták a légteret Észak-Európa nagy része felett, beleértve többek között az ír és a brit légteret is. Ezt követően 2010. május 17‑ig, szórványosan és időszakosan több olyan tagállam légterét is lezárták, amelyekbe és ahonnan a Ryanair Ltd légitársaság(6) hosszú idő óta indít és fogad járatokat.
16. E légtérlezárások miatt a légitársaságoknak csak 2010. április 15. és 21. között körülbelül 100 000 járatot kellett törölniük, és mintegy 10 millió utas nem tudott utazni ezen időszak alatt.
17. A Ryanairnek körülbelül 9500 járatot kellett törölnie a vulkáni hamufelhő miatt, meghiúsítva ezzel körülbelül 1,4 millió utas utazását. A kérdést előterjesztő bíróság kifejti, hogy a Ryanair képes lett volna szolgáltatást nyújtani az utasainak, a légtér lezárása miatt azonban az engedélyt nem adták meg részére.
18. A Commission for Aviation Regulation in Ireland [ír légiközlekedési hatóság] megállapította, hogy az Eyjafjallajökull‑vulkán kitörése, és a abból következő légtérzárak a 261/2004 rendelet értelmében vett „rendkívüli körülményeknek” minősülnek. Ennélfogva azok az utasok, akiknek a légi járatát törölték, e rendelet 5. cikke (3) bekezdésének megfelelően nem voltak jogosultak kártalanítást igényelni e rendelet 7. cikke alapján.
19. D. McDonagh egyike volt azon utasoknak, akiknek a vulkánkitörés miatt törölték a légi járatát. D. McDonagh a Ryanair 2010. április 17‑i Faro–Dublin légi járatára vásárolt jegyet.
20. Ugyanezen a napon a légtér lezárása miatt törölték D. McDonagh légi járatát. Az Írország és a kontinentális Európa közötti légi járatok csak 2010. április 22‑én indultak újra. D. McDonagh végül 2010. április 24‑én tudott visszatérni Írországba.
21. A Ryanair nem biztosította D. McDonagh részére a 261/2004 rendelet 9. cikke szerinti ellátást 2010. április 17. és április 24. között. D. McDonagh úgy véli, hogy a Ryanair köteles részére 1129,41 euró összegű kártalanítást vagy kártérítést fizetni, amely összeg az általa az étkezésekre, frissítőkre, szállásra és közlekedésre fordított kiadásoknak felel meg. D. McDonagh ennélfogva keresetet terjesztett a kérdést előterjesztő bíróság elé.
22. A Dublin Metropolitan District Courtnak kétségei vannak a 261/2004 rendelet 5. és 9. cikkének értelmezése és e rendelkezések érvényessége tekintetében. Ezért úgy határozott, hogy az eljárást felfüggeszti, és előzetes döntéshozatal céljából a következő kérdéseket terjeszti a Bíróság elé:
„1. Meghaladják‑e a 261/2004 rendelet értelmében vett »rendkívüli körülményeket« az olyan körülmények, mint az izlandi Eyjafjallajökull‑vulkán kitörése miatti európai légtérlezárások, amelyek kiterjedt és hosszabb ideig tartó légiközlekedési zavarokat okoztak?
2. Az első kérdésre adandó igenlő válasz esetén: Kizárt‑e ilyen esetekben az [e rendelet] 5. és a 9. cikk[e] szerinti ellátás biztosítására vonatkozó kötelezettség miatti felelősség?
3. A második kérdésre adandó nemleges válasz esetén: Érvénytelen‑e az [említett rendelet] 5. és 9. cikk[e] annyiban, amennyiben sérti az arányosság és a hátrányos megkülönböztetés tilalmának elvét, a Montreali Egyezményben kimondott, az »érdekek méltányos egyensúlyának« elvét, valamint a[…] Charta[…] 16. és 17. cikkét?
4. Úgy kell‑e értelmezni a [261/2004 rendelet] 5. és 9. cikk[é]ben foglalt kötelezettséget, hogy az hallgatólagos időbeli és/vagy pénzbeli korlátozást tartalmaz arra az esetre, ha a légi járat törlését »rendkívüli körülmények« okozták?
5. A negyedik kérdésre adandó nemleges válasz esetén: Érvénytelen‑e az [e rendelet] 5. és 9. cikk[e] annyiban, amennyiben sérti az arányosság és a hátrányos megkülönböztetés tilalmának elvét, a Montreali Egyezményben kimondott, az »érdekek méltányos egyensúlyának« elvét, valamint a[…] Charta[…] 16. és 17. cikkét?”
23. Először is az első és a második kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság arra vár választ a Bíróságtól, hogy úgy kell‑e értelmezni a 261/2004 rendelet 5. és 9. cikkét, hogy az olyan körülmények, mint a vulkánkitörés miatti légtérlezárások meghaladják a „rendkívüli körülményeket”, mentesítve ezáltal az üzemeltető légi fuvarozót azon utasok ellátására vonatkozó kötelezettsége alól, akiknek e légtérlezárás miatt törölték a légi járatát.
24. A kérdést előterjesztő bíróság a harmadik kérdésével lényegében arra vár választ, hogy ha az említett légtérlezárás a „rendkívüli körülményeket” meghaladó körülménynek minősülne, azonban nem mentesítené a légi fuvarozót azon utasok ellátására vonatkozó kötelezettsége alól, akiknek törölték a légi járatát, érvénytelen‑e ezen rendelet 5. és 9. cikke annyiban, amennyiben sérti az arányosság és a hátrányos megkülönböztetés tilalmának elvét, a Montreali Egyezményben kimondott, az „érdekek méltányos egyensúlyának” elvét, valamint a Charta 16. és 17. cikkét.
25. Másodszor a kérdést előterjesztő bíróság a negyedik kérdésével azt kéri, hogy a Bíróság határozzon arról, hogy az említett rendelet 5. és 9. cikkében foglalt kötelezettség tartalmaz‑e hallgatólagos időbeli és/vagy pénzbeli korlátozást arra az esetre, ha a légi járat törlését „rendkívüli körülmény” okozta.
26. Ha nem ez a helyzet, a kérdést előterjesztő bíróság az ötödik kérdésével arra vár választ, hogy érvénytelenek‑e ezek a rendelkezések annyiban, amennyiben sértik az arányosság és a hátrányos megkülönböztetés tilalmának elvét, a Montreali Egyezményben kimondott, az „érdekek méltányos egyensúlyának” elvét, valamint a Charta 16. és 17. cikkét.
A – Az első, a második és a harmadik kérdésről
27. Előzetesen emlékeztetni kell arra, hogy a 261/2004 rendelet 5. cikke (1) bekezdésének b) pontja szerint az üzemeltető légi fuvarozó köteles ellátást biztosítani annak az utasnak, akinek a légi járatát törölték. Az e rendelet 5. cikke (1) bekezdésének c) pontjában előírt kártalanítási kötelezettséggel ellentétben az ezen utas ellátására vonatkozó kötelezettség abban az esetben is fennáll, ha a törlésre „rendkívüli körülmények” miatt került sor.(7)
28. A jelen eljárásban a kérdést előterjesztő bíróság arra vár választ, hogy az olyan körülmények, mint az Eyjafjallajökull‑vulkán kitörése miatti légtérlezárás nem haladják‑e meg ezeket a rendkívüli körülményeket, mentesítve ezáltal az üzemeltető légi fuvarozót azon utasok ellátására vonatkozó bármilyen kötelezettség alól, akiknek e légtérlezárás miatt törölték a légi járatát.
29. Álláspontom szerint nem. Éppen ellenkezőleg, úgy vélem, hogy a „rendkívüli körülmények” fogalma magában foglal minden olyan rendkívüli eseményt is – így a vulkánkitörés miatti légtérlezárást –, amelyet minden ésszerű intézkedés ellenére sem lehetett volna elkerülni.
30. Ezen fogalom meghatározását nem tartalmazza a 261/2004 rendelet. E rendelet (14) preambulumbekezdése arra szorítkozik, hogy példálózó jelleggel ismerteti a rendkívüli körülménynek tekinthető események néhány esetét,(8) azaz a politikai instabilitás, az érintett légi járat működésével össze nem egyeztethető meteorológiai feltételek, a biztonsági kockázatok, a váratlan repülésbiztonsági hiányosságok és olyan sztrájkok, amelyek valamely légi fuvarozó működését befolyásolják.
31. A Bíróság állandó ítélkezési gyakorlatának megfelelően azon kifejezések értelmét és terjedelmét, amelyekre az uniós jog semmilyen meghatározást nem ad, az általános nyelvhasználatban elfogadott szokásos jelentés szerint kell meghatározni, figyelembe véve azon szövegkörnyezetet, amelyben a kifejezéseket használják, és azon szabályozás célkitűzéseit, amelynek e kifejezések részét képezik. Továbbá, amennyiben e kifejezések olyan rendelkezésben szerepelnek, amely kivételt képez valamely elv, illetve pontosabban a fogyasztók védelmére irányuló uniós szabályok alól, a kifejezéseket úgy kell érteni, hogy e rendelkezést szigorúan lehessen értelmezni.(9)
32. Az általános nyelvhasználatban a „rendkívüli” kifejezés alatt valami olyat értenek, ami az általános rendnek nem felel meg, rendellenes, kivételes, szokatlan. Álláspontom szerint e kifejezés választása egyértelműen az uniós jogalkotó azon szándékát mutatja, hogy a „rendkívüli körülmények” fogalmába minden olyan körülményt belefoglaljon, amelyre a légi fuvarozónak egyáltalán nincs befolyása. Ebben a tekintetben a Bíróság a fent hivatkozott Wallentin‑Hermann‑ügyben hozott ítéletében akként határozott, hogy a 261/2004 rendelet értelmében vett rendkívüli körülmények, olyan eseményre vonatkoznak, amely az e rendelet (14) preambulumbekezdésében felsorolt eseményekhez hasonlóan nem tartozik az érintett légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe, és jellegénél vagy eredeténél fogva a légi fuvarozó tényleges befolyásolási körén kívül esik.(10)
33. Egyebekben megjegyzem, hogy az uniós jogalkotó a 261/2004 rendelet előkészítő munkálatai során eredetileg a „vis maior” fogalmát választotta a „rendkívüli körülmények”, fogalma helyett,(11) mivel az első fogalmat általában olyan események minősítésére használják, amelyekre az embernek nincs befolyása, mivel ezek az események előre nem láthatók, feltartóztathatatlanok, és rajta kívül állnak.
34. Álláspontom szerint ezek a tények az uniós jogalkotó azon szándékát mutatják, hogy egyazon fogalomban, azaz a „rendkívüli körülmények” fogalmában foglalják össze mindazokat a körülményeket, amelyekre a légi fuvarozónak nincs befolyása, függetlenül azok természetétől és súlyosságától. Ennélfogva úgy vélem, hogy nincs helye a rendkívüli körülményeken túlmenő, olyan kategóriának, mint amelyet Ryanair javasolt. Az olyan esemény, mint az Eyjafjallajökull‑vulkán kitörése tehát szerintem a 261/2004 rendelet értelmében vett rendkívüli körülménynek minősül, és az maga után vonja a légi fuvarozó azon kötelezettségét, hogy ellássa azokat az utasokat, akiknek a légi járatát e vulkánkitörés miatt törölték.
35. Másfelől e rendelet 5. és 9. cikkének egyértelmű megfogalmazása és eltérő tartalma azt eredményezi, hogy – a szöveg kiegészítése nélkül – nem lehet létrehozni a „különösen rendkívüli” események különálló kategóriáját, amely alapján a légi fuvarozó teljesen mentesülne a kötelezettségei alól.
36. Ezt az álláspontot szerintem az említett rendelet célja és az az összefüggés is megerősíti, amelyben az említett cikkek szerepelnek.
37. Ugyanis, ahogyan arra a Bíróság a Sturgeon és társai egyesített ügyekben 2009. november 19‑én hozott ítéletében(12) emlékeztetett, a 261/2004 rendelet (1)–(4) preambulumbekezdéséből következik, hogy a rendelet a légi közlekedésben részt vevő utasok magas szintű védelmének biztosítására irányul, függetlenül attól, hogy beszállásukat utasították vissza, vagy a légi járatukat törölték, illetve járatuk késik‑e, mivel valamennyien a légi közlekedéshez kapcsolódó, hasonlóan súlyos gondnak és kényelmetlenségnek vannak kitéve.(13)
38. Ennek alapján a légi fuvarozó azon kötelezettsége, hogy ellássa azokat az utasokat, akiknek a légi járatát törölték – azaz a részükre frissítők, étkezés, szállodai elhelyezés biztosítása, illetve a harmadik személyekkel való kommunikáció eszközeinek rendelkezésre bocsátása – a légi járat törlésének okától függetlenül az utasok azonnali szükségleteinek helyben történő kielégítésére,(14) valamint ezen utasok érdekvédelmének javítására irányul.(15)
39. Ezen ellátási kötelezettség létjogosultsága a jellegében és az elérni kívánt céljában is különbözik a kártalanítási kötelezettségtől, amelyre a légi fuvarozó akkor köteles, ha nem tájékoztatta időben az utasokat az érintett légi járat törléséről.
40. Ugyanis a 261/2004 rendelet 5. cikke (1) bekezdésének c) pontján és 7. cikkén alapuló kártalanítás célja, hogy a légi járat törlése miatti időveszteségből álló – az összes utas esetében többé‑kevésbé azonos – kárt orvosolja, amelynek az egyetlen módja, az időveszteség visszafordíthatatlan jellegére tekintettel, a kártalanítás.(16) Az uniós jogalkotó szándéka egyértelműen a légi fuvarozók arra való ösztönzésére irányult, hogy azok előre értesítsék az érintett légi járatok utasait annak érdekében, hogy a gondoktól és kényelmetlenségektől megkíméljék őket, és időben megtehessék a szükséges intézkedéseket.(17) A légi fuvarozó ezen kötelezettség alól csak abban az esetben mentesíthető, ha a légi járat törlését rendkívüli körülmények okozták, mivel az uniós jogalkotó abból indult ki, hogy a légi fuvarozó ilyen esetben nem felelős a légi járat törléséért.(18)
41. A 261/2004 rendelet 5. cikke (1) bekezdésének b) pontjában és 9. cikkében előírt ellátási kötelezettségnek teljesen más a létjogosultsága. Ez az ellátás az étkezések, a frissítők és adott esetben a szállodai elhelyezés biztosításával arra irányul, hogy az utasok kielégítő körülmények között folytathassák az útjukat, továbbá annak elkerülésére, hogy sorsukra hagyják az átfoglalásra vagy az alternatív járatra várakozó utasokat.
42. Az ellátás tehát a légi utasoknak nyújtott segítség, akik az ilyen helyzetben különösen sebezhetőnek számítanak. Ez a segítség még inkább elengedhetetlen abban az esetben, ha az utasok rendkívüli körülmények bekövetkezése miatt a repülőtéren rekednek.
43. Álláspontom szerint ez az oka annak, hogy az uniós jogalkotó úgy vélte, hogy a légi fuvarozót terhelő kártalanítási kötelezettséggel ellentétben – amelyet nem kell teljesíteni, amennyiben a légi fuvarozó bizonyítja, hogy a légi járat törlését olyan rendkívüli körülmények okozták, amelyeket nem lehetett volna elkerülni – az ellátási kötelezettségnek a törlést okozó eseményre való tekintet nélkül továbbra is fenn kell maradnia, függetlenül attól, hogy a légi fuvarozó felelős‑e ezért az eseményért, vagy sem.
44. Úgy tűnik tehát, hogy a légi utasok ellátása még inkább lényeges és elsőrendű fontosságú, ha az utóbbiak légi járatát több tagállam légterének több napig tartó lezárását okozó vulkánkitörés miatt törölték, ami bizonyos utasokat arra kényszerített, hogy a légtér újbóli megnyitásáig a repülőtéren maradjanak, több utas esetében az otthonuktól távol.
45. Súlyosan sérülne a 261/2004 rendelet 5. cikke (1) bekezdése b) pontjának – és annak a rendszernek, amelynek részét képezi – a hatékony érvényesülése annak elfogadása esetén, hogy ilyen körülmények között a légi fuvarozó nem köteles az utasai ellátására, emlékeztetek továbbá arra, hogy ezen rendszer célja a légi utasok magas szintű védelmének biztosítása.
46. Következésképpen álláspontom szerint a 261/2004 rendelet 5. és 9. cikkét úgy kell értelmezni, hogy az olyan körülmények, mint a vulkánkitörés miatti légtérlezárás e rendelet értelmében vett rendkívüli körülményeknek minősülnek.
47. E megállapításokra tekintettel, álláspontom szerint, nem kell válaszolni a második és a harmadik kérdésre.
B – A negyedik és az ötödik kérdésről
48. A kérdéseivel a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra vár választ, hogy a 261/2004 rendelet 5. és 9. cikkében előírt ellátási kötelezettséget korlátozni kell‑e az időben vagy pénzbeli szempontból, ha a légi járat törlését rendkívüli körülmények okozták. Nemleges válasz esetén a bíróságnak az a kérdése, hogy érvénytelenek‑e ezek a rendelkezések annyiban, amennyiben sértik az arányosság és a hátrányos megkülönböztetés tilalmának elvét, a Montreali Egyezményben kimondott, az „érdekek méltányos egyensúlyának” elvét, valamint a Charta 16. és 17. cikkét.
49. A Ryanair azt állítja, hogy korlátozni kell a légi fuvarozó ellátási kötelezettségét, ha a törlést rendkívüli körülmények okozták. A Ryanair úgy véli, hogy például a szállodai elhelyezés költségét napi átalányösszegre, azaz éjszakánként 80 euróra, és legfeljebb három éjszakára kell korlátozni. Ehhez hasonlóan úgy véli, hogy az étkezések és a frissítők biztosítása esetében is időbeli és pénzbeli korlátozásnak kell fennállnia, és a repülőtér és a szálláshely közötti szállítás átvállalt költségeit a tömegközlekedéssel való utazás költségeire kell korlátozni.
50. Álláspontom szerint a 261/2004 rendelet 5. és 9. cikke nem tartalmaz ilyen hallgatólagos korlátozást azon utasok ellátása vonatkozásában, akiknek a légi járatát rendkívüli körülmények miatt törölték.
51. Mindenekelőtt ugyanis, amint arra a francia kormány rámutatott,(19) az uniós jogalkotó szándékosan tagadta meg, hogy a légi fuvarozót mentesítse azon utasok ellátására vonatkozó kötelezettsége alól, akinek a légi járatát törölték, ha ezt a törlést rendkívüli körülmények okozták.(20)
52. Egyébiránt, amint azt a jelen indítvány 44. pontjában jeleztem, az ellátási kötelezettség különösen fontos az olyan rendkívüli körülmények esetén, amelyek hosszú ideig tartanak. Éppen a légi járat törlése miatti várakozási idő rendkívüli hosszúsága esetén van szükség annak biztosítására, hogy a légi utas a teljes várakozási idő alatt hozzáférhessen az alapvető termékekhez és szolgáltatásokhoz. Ebben a tekintetben utalok arra, hogy a 261/2004 rendelet 9. cikke, bár hallgatólagosan egyáltalán nem korlátozza az ellátási kötelezettséget, kimondja, hogy az utasoknak a következőket kell díjmentesen felajánlani: „a várakozási idővel ésszerű arányban[(21)] étkezést és frissítőket”. Itt tehát egyáltalán nincs szó az ellátás időbeli vagy pénzbeli korlátozásáról.
53. Ismételten kijelentem, hogy a Ryanair által javasolt korlátozás azzal járna, hogy e rendelet 5. és 9. cikke elveszítené a hatékony érvényesülésének egy részét, mivel az érintett légi utasokat néhány nap elteltével a sorsukra hagynák.
54. Álláspontom szerint ez az elemzés – a Ryanair által előterjesztettekkel ellentétben – nem teszi kérdésessé e rendelkezések érvényességét.
55. Először is, ami az arányosság elvét illeti, a fent hivatkozott IATA és ELFAA ügyben hozott ítéletében – többek között a 261/2004 rendelet 5. és 6. cikkének érvényességére vonatkozó értékelés keretében, amely cikkek e rendelet 9. cikkére utalnak – a Bíróságnak már volt alkalma annak megállapítására, hogy az olyan egységesített és azonnali intézkedések, mint az átfoglalás vagy a frissítők, étkezések és szállás, illetve a harmadik személyekkel való kommunikáció eszközeinek rendelkezésre bocsátása az utasok által elszenvedett károk nagyságától függenek, ezek tehát nem tűnnek nyilvánvalóan alkalmatlannak csupán amiatt, hogy a légi fuvarozók nem hivatkozhatnak a rendkívüli körülmények miatti kimentési okra.(22)
56. Az Európai Bizottság szerint az ellátás biztosítására vonatkozó, a 261/2004 rendelet 9. cikke alapján fennálló kötelezettséget anélkül kell alkalmazni, hogy aránytalan és igazságtalan terhet rónának az érintett légi fuvarozókra, ebből következően a segítséget az arányosság és az ésszerűség határain belül kell nyújtani, figyelembe véve az adott eset sajátos körülményeit, valamint az ellátás és az átfoglalás költségeit.(23) A Bizottság több olyan szempontot is megfogalmaz, amelyeket a légi fuvarozók figyelembe vehetnek: a repülőtér és a lakóhely közötti távolság, a szálláshely és a repülőtér közötti távolság, valamint az adott területen rendelkezésre álló szállások, és azok átlagos ára.(24)
57. Álláspontom szerint valójában az ellátás hallgatólagos korlátozását jelentené, ha a légi fuvarozók ilyen szempontokat alkalmaznának. Szerintem a nemzeti bíróság feladata, hogy vita esetén figyelembe vegye e szempontokat, és értékelje, hogy az egyedi eset körülményeire tekintettel ésszerűek‑e a légi utas által ellátási kötelezettség címén követelt összegek.
58. Másfelől számomra aránytalannak sem tűnik az ilyen ellátási kötelezettségnek a légi fuvarozókra való terhelése, amennyiben – amint arra az Egyesült Királyság Kormánya rámutatott – ez utóbbiak a szolgáltatás miatt keletkezett költségeiket szabadon beépíthetik a repülőjegyek árába.(25)
59. Ebben a tekintetben említést érdemel, hogy 2004. április 4‑től maga a Ryanair vezette be az utasonként és légi járatonként fizetendő „UE 261” megjelölésű díjat azon költségek fedezése céljából, amelyek többek között azon utasok ellátásához kapcsolódó kötelezettsége miatt merülnek fel, akiknek vis maiornak minősülő események miatt törölték a légi járatát.(26) A Ryanair ezzel kifejezetten az izlandi vulkánkitörés miatti légtérlezárásra utal. A Ryanair azt is megjegyzi, hogy ezt a díjat az utasok a vele történő szerződéskötéskor – a foglalás pillanatában – elfogadják, és ha az ellátási kötelezettséghez kapcsolódó költségek 2011‑ben csökkennek, akkor az említett díj is csökken 2012‑ben. Fordított esetben: ha a költségek emelkednek 2011‑ben, akkor a díj is emelkedni fog 2012‑ben. Mivel a Ryanair a kártalanítás miatt felmerült költségeket áthárítja az utasokra – amihez joga van –, nemigen érthető, hogy mi okozhatna számára méltánytalan egyensúlyhiányt.
60. A légi fuvarozónak mint körültekintő gazdasági szereplőnek előre kell látnia az ellátási kötelezettségéhez kapcsolódó ilyen típusú költségeket annak érdekében, hogy adott esetben eleget tehessen ennek a kötelezettségének. Ezenfelül a Bizottság által előterjesztett számok(27) vizsgálata alapján – amelyek szerint az izlandi vulkánkitörés miatti légtérlezárással érintett, összesen több mint 10 millió utasból az utasok „mindössze” 10 000 panaszt nyújtottak be – úgy tűnik számomra, hogy az említett kötelezettség nem volt teljesíthetetlen a légi fuvarozók számára, mivel nagy többségük eleget tett a 261/2004 rendeletből eredő kötelezettségeinek.(28)
61. Ennélfogva, a fentiekre tekintettel, álláspontom szerint e rendelet 5. és 9. cikke nem ellentétes az arányosság elvével.
62. A Ryanair ezt követően arra hivatkozik, hogy az utasok ellátásának kötelezettsége a rendkívüli körülmények miatt a légi járat törlése esetén azzal az elvvel is ellentétes, amely szerint a fogyasztók kártalanításának az érdekek méltányos egyensúlyán kell alapulnia, amely elvet a Montreali Egyezmény harmadik és ötödik preambulumbekezdése fogalmazott meg.
63. Ebben a tekintetben a Bíróság a fent hivatkozott IATA és ELFAA ügyben hozott ítéletében megállapította, hogy mivel a 261/2004 rendelet 6. cikkében – amely cikk ugyanezen rendelet 9. cikkére hivatkozik – meghatározott, a légi járatok jelentős késése esetén az utasoknak nyújtandó segítség és ellátás egységesített és azonnali kártalanítási intézkedés, nem tartozik azon intézkedések közé, amelyeknek a Montreali Egyezmény rögzíti a feltételeit.(29) Tény, hogy a Bíróság a Waltz‑ügyben 2010. május 6‑án hozott ítéletében(30) kimondta, hogy az „érdekek méltányos egyensúlya” – azon különböző esetekben, amikor a légi fuvarozó felelőssége fennáll – megköveteli a kártalanítás korlátozását annak érdekében, hogy a légi fuvarozóra ne telepítsen túlzottan súlyos, nehezen meghatározható és kiszámítható kártérítési terhet, amely veszélyeztethetné, akár meg is akadályozhatná annak gazdasági tevékenységét.(31) Mindazonáltal az ezen ítélethez vezető ügynek nem az utasok ellátására vonatkozó kötelezettség volt a tárgya, hanem az, hogy az utasok az elszenvedett kár esetén egyéni kártérítést kapjanak a Montreali Egyezmény III. fejezetének megfelelően.(32) Az említett ítélet jogi kontextusa tehát eltér a jelen ügyétől.
64. Ennélfogva álláspontom szerint a 261/2004 rendelet 5. és 9. cikke nem ellentétes a Montreali Egyezményben kimondott, az érdekek méltányos egyensúlyának elvével.
65. Azon kérdést illetően, hogy ezek a rendelkezések sértik‑e a hátrányos megkülönböztetés tilalmának alapelvét, mivel az utasok ellátására vonatkozóan olyan kötelezettséget írnak elő, amely a másféle közlekedési módot használó gazdasági szereplőket nem terheli, elég arra emlékeztetni, hogy a Bíróság azt állapította meg, hogy figyelembe véve a működésük módjait, a hozzáférés feltételeit és a hálózatok elosztását, a különféle közlekedési módok az igénybevételük feltételeit tekintve nem felcserélhetők. A különféle közlekedési módokban tevékenykedő vállalkozások helyzete ezért nem hasonlítható össze.(33) Másrészt a légi közlekedés terén a légi járat törlésével vagy jelentős késésével érintett utasok objektíve eltérő helyzetben vannak, mint a más közlekedési eszközök hasonló helyzetben lévő utasai.(34) A Bíróság ebből arra következtetett, hogy a 261/2004 rendelet 5., 6. és 7. cikke nem érvénytelen, mivel az nem sérti az egyenlő bánásmód elvét.(35)
66. Végül a Ryanair úgy véli, hogy az utasok ellátására vonatkozó kötelezettség a légi járatuk rendkívüli körülmények miatt való törlése esetén sérti a légi fuvarozók vállalkozási szabadságát, valamint a tulajdon birtoklásához, használatához és az azzal való rendelkezéshez való jogot, amely jogok a Charta 16., illetőleg 17. cikkében szerepelnek. A Ryanair szerint ebből az következik, hogy a 261/2004 rendelet 5. és 9. cikke érvénytelen.
67. A Ryanair lényegében úgy véli, hogy az ellátási kötelezettség miatt elveszti a munkája gyümölcsének és az általa eszközölt befektetéseknek egy részét.(36)
68. Ebben a tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy a Charta 52. cikkének (1) bekezdése kimondja, hogy az e Chartában elismert jogok és szabadságok gyakorlása csak a törvény által, valamint e jogok és szabadságok lényeges tartalmának tiszteletben tartásával korlátozható. Az arányosság elvére figyelemmel, korlátozásukra csak akkor és annyiban kerülhet sor, ha és amennyiben az elengedhetetlen és ténylegesen az Unió által elismert általános érdekű célkitűzéseket vagy mások jogainak és szabadságainak védelmét szolgálja.
69. Ebben a tekintetben, amint azt a francia kormány megjegyezte, az EUMSZ 169. cikk (1) bekezdése szerint az Unió előmozdítja a fogyasztók érdekeit és a védelem magas szintjét biztosítja számukra.(37) Ehhez hasonlóan a Charta 38. cikke kimondja, hogy az Unió politikáiban biztosítani kell a fogyasztók védelmének magas szintjét. Másfelől, a jelen indítvány a 37. pontjában szereplő megállapításnak megfelelően, a 261/2004 rendelet a légi közlekedésben részt vevő utasok magas szintű védelmének biztosítására irányul, függetlenül attól, hogy beszállásukat utasították vissza vagy a légi járatukat törölték, illetve a légi járatuk késik‑e, mivel valamennyien a légi közlekedéshez kapcsolódó, hasonlóan súlyos gondnak és kényelmetlenségnek vannak kitéve.
70. Ezenkívül, ahogyan azt a jelen indítvány 55–61. pontjában kifejtettem, álláspontom szerint nem sértheti az arányosság elvét a légi utasok ellátására vonatkozó kötelezettség, amely az e rendelet 5. és 9. cikke értelmében abban az esetben terheli a légi fuvarozót, ha a légi járatot rendkívüli körülmények miatt törölték.
71. Következésképpen álláspontom szerint az említett rendelet 5. és 9. cikke nem ellentétes a Charta 16. és 17. cikkével.
72. A fenti megállapítások összességére tekintettel álláspontom szerint a 261/2004 rendelet 5. és 9. cikkét úgy kell értelmezni, hogy azok nem tartalmaznak hallgatólagos felmentést vagy korlátozást az azon utasok ellátására vonatkozó kötelezettség alól, akiknek a légi járatát rendkívüli körülmények miatt törölték. Ez a megállapítás nem teheti kétségessé e rendelkezések érvényességét.
73. A fenti körülményeket figyelembe véve azt javasolom a Bíróságnak, hogy a következő választ adja a Dublin Metropolitan District Court kérdéseire:
„A visszautasított beszállás és légi járatok törlése vagy hosszú késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról, és a 295/91/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2004. február 11‑i 261/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet 5. és 9. cikkét úgy kell értelmezni, hogy
– az olyan körülmények, mint a vulkánkitörés miatti légtérlezárás a 261/2004 rendelet értelmében vett rendkívüli körülményeknek minősülnek, és
– ezek a rendelkezések nem tartalmaznak hallgatólagos felmentést vagy korlátozást azon utasok ellátására vonatkozó kötelezettség alól, akiknek a légi járatát rendkívüli körülmények miatt törölték. Ez a megállapítás nem teheti kétségessé e rendelkezések érvényességét.”
2 –	A visszautasított beszállás és légi járatok törlése vagy hosszú késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról, és a 295/91/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2004. február 11‑i 261/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL L 46., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 8. kötet, 10. o.).
3 –	A továbbiakban: Montreali Egyezmény. Kihirdette: 2005. évi VII. törvény.
5 –	A nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló egyezménynek (Montreali Egyezmény) az Európai Közösség részéről történő megkötéséről szóló, 2001. április 5‑i 2001/539/EK tanácsi határozat (HL L 194., 38. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 5. kötet, 491. o.).
6 –	A továbbiakban: Ryanair.
7 –	Lásd a C‑294/10. sz., Eglītis és Ratnieks ügyben 2011. május 12‑én hozott ítélet (EBHT 2011., I‑3983. o.) 23. és 24. pontját.
8 –	Lásd a C‑549/07. sz. Wallentin‑Hermann‑ügyben 2008. december 22‑én hozott ítélet (EBHT 2008., I‑11061. o.) 22. pontját.
9 –	Ugyanott, 17. pont és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat.
10 –	Ugyanott, 23. pont.
11 –	Lásd a 2003. március 18‑i 27/2003/EK tanácsi közös álláspontot (HL C 125 E., 63. o.) és a Tanácsnak a visszautasított beszállás és légi járatok törlése vagy hosszú késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról szóló európai parlamenti és tanácsi rendelet elfogadására vonatkozó közös álláspontjáról az Európai Parlamentnek szóló 2003. március 25‑i bizottsági közleményt (SEC(2003) 361 végleges, 4. o.). Csak a Tanács javaslatára részesítették előnyben a „rendkívüli körülmények” fogalmát a „vis maiorral” szemben a jogi egyértelműségre tekintettel. Lásd még az Európai Parlament első olvasatban 2002. október 24‑én elfogadott álláspontját (5. o.).
12 –	A C‑402/07. és C‑432/07. sz. egyesített ügyekben hozott ítélet (EBHT 2009., I‑10923. o.).
13 –	44. pont.
14 –	A C‑344/04. sz., IATA és ELFAA ügyben 2006. január 10‑én hozott ítélet (EBHT 2006., I‑403. o.) 86. pontja.
15 –	Ugyanott, 48. pont.
16 –	A fent hivatkozott Sturgeon és társai egyesített ügyekben hozott ítélet 52. pontja.
17 –	Lásd a visszautasított beszállás és légi járatok törlése vagy hosszú késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról szóló európai parlamenti és tanácsi rendelet javaslatát (COM (2001) 784 végleges, az indokolás 22. pontja).
18 –	Ugyanott, az indokolás 20. pontja.
19– Lásd az észrevételek 43–49. pontját.
20– Lásd a fent hivatkozott IATA és ELFAA ügyben hozott ítélet 51–54. pontját.
22 –	Lásd a 86. pontot.
23 –	Lásd az észrevételek 31. pontját.
24 –	Lásd ezen észrevételek 33. pontját.
25 –	Lásd az észrevételek 23. pontját.
26 –	Az erre vonatkozó sajtóközlemény a következő internetes címen érhető el: http://www.ryanair.com/ie/news/briefing-note-cancellation-levy
27 –	Lásd „A vulkáni hamu által okozott zavarok: az egy évvel későbbi helyzet és a válsághelyzetekre való felkészültség értékelése” című, 2011. április 12‑i MEMO/11/235‑öt.
28 –	Ugyanott, 5. és 6. o.
29 –	Lásd a 46. pontot.
30 –	A C‑63/09. sz. ügy (EBHT 2010., I‑4239. o.).
31 –	A 35. és a 36. pont.
32 –	Lásd különösen a 17. pontot.
33 –	Lásd a fent hivatkozott IATA és ELFAA ügyben hozott ítélet 96. pontját.
34 –	Ugyanott, 97. pont.
35 –	Ugyanott, 99. pont.
36 –	Lásd az észrevételek 45. pontját.
37 –	Lásd az észrevételek 79. pontját.