Source: http://docplayer.fi/15321755-Taajamien-alennetut-nopeusrajoitukset-ja-kevyen-liikenteen-kuolemat-1989-2003.html
Timestamp: 2019-01-18 22:53:35+00:00
Document Index: 21633193

Matched Legal Cases: ['kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ']

Taajamien alennetut nopeusrajoitukset ja kevyen liikenteen kuolemat - PDF
Taajamien alennetut nopeusrajoitukset ja kevyen liikenteen kuolemat
Download "Taajamien alennetut nopeusrajoitukset ja kevyen liikenteen kuolemat 1989-2003"
1 Taajamien alennetut nopeusrajoitukset ja kevyen liikenteen kuolemat Heikki Summala Igor Radun
2 1. Tausta Vuoden 1995 jälkeen jolloin suotuisa liikenneturvallisuuskehitys (liikennekuolemilla absoluuttisesti mitattuna) pysähtyi maassamme on kuollut vuosittain jalankulkijaa ja pyöräilijää, joskin viime vuodet ovat olleet jonkin verran parempia. Itse asiassa koko maan turvallisuuskehityksessä kevyen liikenteen onnettomuudet ovat jo pitkään näytelleet varsin keskeistä osaa. Erityisesti yleisillä teillä juuri kevyen liikenteen kuolemien väheneminen selittää käytännöllisesti kokonaan parantuneen liikenneturvallisuustrendin 1980-luvun puolivälistä (Summala ym 2003). Kaikki jalankulku- ja pyöräilykuolemat - taajamat mukaan lukien - ovat myös tasaisesti vähentyneet aina 1970-luvulta saakka, kun sen sijaan auton kuljettajan tai matkustajan kuolemaan johtaneet onnettomuudet ovat viimeisten kymmenen vuoden ajan pysyneet jokseenkin samalla tasolla, itse asiassa samalla tasolla kuin 1980-luvun alkupuoliskolla, jos talouden ylikuumenemisvaihe luvun vaihteessa jätetään huomiotta (kuva 1) kaikki kuolleet autossa kuolleet jalankulkijat ja polkupyöräilijät kuolleiden lukumäärä vuosi Kuva 1. Kaikki liikenteessä kuolleet, autossa kuljettajana tai matkustajana kuolleet ja jalan tai pyörällä liikkuessaan kuolleet
3 Kevyen liikenteen kuolemien jatkuva väheneminen johtuu oletettavasti monista tekijöistä. Ensimmäinen on tieverkon oikeaoppinen jäsentäminen, se että päätieverkko on vähitellen ohittanut maaseututaajamat ja (vähenevä) maaseutuväestö joutuu yhä harvemmin jalankulkijana, pyöräilijänä tai mopoilijana konfliktiin autoliikenteen kanssa. Vastaavaa kehitystä on havaittavissa myös kaupungeissa, joissa nopeusrajoitusten aleneminen on todennäköisesti ollut yksi merkittävä tekijä (esim. VALT, 2003). Alempien taajamanopeuksien lisäksi jalankulku- ja pyöräliikenteen lisääntyminen ja keskittyminen tietyille paikoille muuttaa myös autoilijoitten käyttäytymistä siten, että he ottavat entistä paremmin huomioon kevyen liikenteen (esim. Jacobsen 2003; Leden, 2002). Altistus selittää myös kevyen liikenteen onnettomuuksia. Niinpä vastikään valmistuneessa tutkimuksessa totesimme, että työmatkapyöräilyssä altistus - ajokilometreinä mitattuna - selittää lähes yksin kaatumisia, ja hyvin voimakkaasti myös pikkukolareita muiden pyöräilijöiden, jalankulkijoiden ja autoilijoiden kanssa, joskin ajamisen aggressiivisuus on jälkimmäisissä merkittävä tekijä (Anderson & Summala, 2004). Kuolemissa sen sijaan erityisesti risteämiset autoliikenteen kanssa (altistuksen perusyksikköinä) ja tilanteessa vaikuttavat voimat (auton nopeus, iskun luonne tai murskaantumisen mahdollisuus esim. raskaan liikenteen pyörien alle) ovat varsin todennäköisesti hyvin merkittäviä kuoleman selittäjiä. Erityisesti alhaisilla nopeuksilla tapahtuvissa kolareissa auton muotoiluun - "aggressiivisuuden" vähentämiseen - on asetettu paljon toiveita viime aikoina (esim. Ernvall, Kari & Räty, 2005; Matsui, 2004). Silti jalankulku- ja pyöräkuolemien osuus kaikista kuolonuhreista on karkeasti neljänneksen luokkaa, henkilövahingoista virallisessa tilastossa jonkin verran vähemmän, joskin jälkimmäisten rekisteröinti on ilmeisesti puutteellisempaa kuin autossa vammautuneiden. Erityisesti pyöräilijöiden yksittäisvahinkojen rekisteröityminen on hyvinkin alhaista (Olkkonen, 1993), eikä jalankulkijoiden kaatumisesta aiheutuneita kuolemia edes tilastoida liikenneonnettomuuksiksi. Kun tavoitteena on turvata ihmisten liikkuminen heidän normaalissa elinympäristössään ja alentaa liikennekuolemia 250:n tasoon tämän vuosikymmenen aikana, on kevyen liikenteen onnettomuuksiin kiinnitettävä sinänsä hyvästä kehityksestä huolimatta vakavaa huomiota. Tässä raportissa arvioidaan taajamien alennettujen nopeusrajoitusten yhteyttä kevyen liikenteen kuolemiin suomalaisten onnettomuustietokantojen perusteella. 3
4 2. Aineistot ja niiden tarkastelu Aineistona käytetään poliisin tietoon tulleita henkilövahinkoja vuosilta sekä liikennevahinkojen tutkijalautakuntien tutkimia jalankulkija- ja pyöräilijäkuolemia vuosilta , niistä erityisesti 2 osallisen kolareita. Näitä tapauksia oli yhteensä 521, joista jalankulkukuolemia 290 ja pyöräilijäkuolemia 231. Pyöräilijöiden ja vieläkin enemmän jalan kulkijoiden yksittäisonnettomuudet, siis kaatumiset, ovat merkittävä ja väestön ikääntymisen myötä kasvava henkilövahinkoihin ja kuolemaankin johtava tapausryhmä, mutta niiden tilastointi on varsin puutteellista, ja niitä ei tässä raportissa käsitellä. Kuvassa 2 on havainnollistettu, kuinka kaikkiaan kevyen liikenteen henkilövahinkoa jakautuvat eri tyyppisiin tapauksiin. Poliisin tietoon tulleita pyöräilyonnettomuuksia on selvästi enemään kuin jalankulkuonnettomuuksia, mutta jälkimmäisissä kuolee jonkin verran enemmän (1190 jalankulkijaa vs. 953 pyöräilijää). Kahden osallisen tapaukset kattavat valtaosan aineistosta, 89,7 % polkupyörätapauksista ja 79,1 % kuolemista ja 92,2 % jalankulkijatapauksista ja 89,7 % kuolleista jalankulkijoista, ja siksi - yksinkertaisuuden vuoksi - tietyt tarkastelut seuraavassa rajoitetaan näihin tapauksiin onnettomuutta kuollutta loukkaantunutta pyöräilyonnett. 953 kuol loukk jalankulkuonnett kuol loukk. 613 jalankulkija + polkupyöräilijä 8 kuollutta 740 loukk pyörä + ajoneuvo vain pyöräilijä 562 yksittäisonnettomuus 538 useampi jk 1 ajoneuvo tai useampi jk 1 ajoneuvo jk 1 pp 12 vain jk & pp (useampi) 26 ajoneuvo jk pp ajoneuvo 2 tai useampi pp tai useampi ajoneuvo 19 kuol loukk. 157 kuol. 411 loukk. 3 % pp onnettom 16.47% kuolleista pyöräilijöistä. Loukkaantumisonnettom. 73 kuol. 524 loukk kuol loukk. 92.2% jk onnettom 89.7 % kuolleista jalankulkijoista 50 kuol loukk. 3 jk kuollu t 1 pp kuoli 456 jk loukk. 224 pp loukk. 1 jk kuoli 1 pp kuoli 13 jk loukk. 6 pp loukk. 1 jk kuoli 1 pp kuoli 19 jk loukk. 22 pp loukk ajoneuvo 1 pp 754 kuol. 89.7% kaikista pp onnett loukk. 79.1% kuolleista pyöräilijöistä Kuva 2. Pyöräily- ja jalankulkuonnettomuuksien jakautuminen henkilövahinkoaineistossa. 4
5 Kuvassa 3 on esitetty loukkaantuneet ja kuolleet jalankulkijat ja pyöräilijät iän ja sukupuolen funktiona. Koulun alkamisikä muodostaa selvän piikin loukkaantumiseen johtavissa jalankulkuonnettomuuksissa erityisesti pojilla, ja pyörän kanssa loukkaantumiset seuraavat muutaman vuoden kuluttua. 18 ikävuoden jälkeen nuorten miesten polkupyöräonnettomuudet - ja kuolemat - vähenevät, tällöin alkaa autolla ajettujen vahinkojen ja kuolonkolarien aika (vrt. kuolonkolarien vertailu Suomessa ja Ruotsissa, Summala, 1996). Miesten jalankulkukuolemat jakaantuvat suhteellisen tasaisesti koko elämänkaarelle, mutta naisten kuolemat keskittyvät vanhuusikään, jolloin myös loukkaantumiseen johtavat onnettomuudet kasvavat toisin kuin miehillä, joiden lyhyempi elinikä ja aktiivi ikä näkyy selvästi kuvan absoluuttisissa luvuissa. Miehet kuitenkin jatkavat pyöräilyä vielä iäkkäinäkin ja loukkaantuvat ja kuolevat usein pyöränsä kanssa. Kuva 3. Kuolleet ja loukkaantuneet jalankulkijat ja pyöräilijät iän ja sukupuolen mukaan
6 3. Kuoleman riskiin vaikuttavat tekijät Koko tässä tarkasteltavassa henkilövahinkojoukossa jalankulkutapauksista johti kuolemaan 8,1 % ja pyöräilytapauksista 5 %. Näin määritelty kuolemanriski ei jakaudu tasaisesti. Voidaan olettaa että onnettomuustyyppi, vastapuoli, ympäristö, nopeus (nopeusrajoitus), olosuhteet, ja osallisen jalankulkijan tai pyöräilijän ikä ja terveyden tila vaikuttavat siihen, selviääkö hän törmäyksestä hengissä. Riskiä tarkastellaan seuraavassa esimerkinomaisesti logistisella regressioanalyysillä, jossa arvioidaan, millä todennäköisyydellä kukin tekijä lisää (tai vähentää) kuolemanriskiä. On kuitenkin heti huomautettava, että silloin kun kevyen liikenteen onnettomuus ei johda kuolemaan, sen raportointi viralliseen tilastoon on puutteellista ja oletettavasti myös vaihtelee mm. em. tekijöiden mukaan, ja siten vaikuttaa suuresti analyysien riskikertoimiin. Taulukoissa 1 ja 2 on vasemmalla ensin keskeiset (ja tilastollisesti merkitsevät) selittäjät luokkajakoineen, ja kunkin luokan prosenttiosuus otoksessa. Riskisuhde (oik. ristitulosuhde, odds ratio) on annettu sekä kunkin yksittäisen selittäjän malleille (univariate) että monimuuttujamallille, jossa kaikki selittäjät ovat mukana (multivariate) ja siten tavallaan kontrolloituina. Huomattakoon kuitenkin, että eri selittäjien yhdysvaikutuksia ei näissä malleissa ole mukana. Jalankulkijan kuolemanriskiä lisää odotetusti ikä: vanhemmat eivät kestä vammoja yhtä hyvin kuin nuoret. Vamman laatu tai vaikeusaste eivät ole analyysissä mukana, ajoneuvon laatu ja nopeusrajoitus - nopeuden korvikkeena - ennustanevat niitä kohtalaisesti. Jalankulkijan humalatila, ja vieläkin enemmän autonkuljettajan humalatila lisäävät kuolemanriskiä. Auton koko ja paino selittävät kuolemanriskiä merkitsevästi, raskas yhdistelmä lisää riskiä 6,3-kertaisesti henkilöautoon verrattuna. Taajaman ulkopuolella riski on sinänsä yli viisinkertainen, mutta monimuuttujamallissa nopeusrajoitus kattaa sen vaikutuksen: 30 km/h:n rajoitukseen verrattuna riski on tässä analyysissä km/h:n alueella 47-kertainen. Pimeällä riski on myös selvästi suurempi. Taulukon 2 pyöräilijöiden riskikuva on hyvin samankaltainen. 6
7 Taulukko 1. Jalankulkijoiden kuolemanriskiin vaikuttavat tekijät: logistinen regressioanalyysi (ks. teksti). Univariate Multivariate MALLI 1 % riskisuhde (95% CI) riskisuhde (95% CI) SUKUPUOLI (oletus:mies) 50.0 P=0.072 p>0.05 Nainen ( ) IKÄ (oletus. <=6) 4.1 p<0.001 p< ( )*** 0.38 ( )*** ( ) 0.30 ( )*** ( ) 0.53 ( )** ( ) 0.81 ( ) ( )** 1.43 ( ) >= ( )*** 2.83 ( )*** JALANKULKIJA HUMALASSA (ref. Ei) 83.4 p<0.001 p<0.001 Kyllä ( ) 1.71 ( ) KULJETTAJA HUMALASSA (ref. Ei) 97.5 p<0.05 p<0.001 Kyllä ( ) 3.43 ( ) VASTAPUOLEN AJONEUVO (ref. Auto) 77.5 p<0.001 p<0.001 Mopo ( )*** 0.15 ( )*** Moottoripyörä ( ) 1.19 ( ) Pakettiauto ( )*** 2.00 ( )*** Linja-auto ( )*** 3.43 ( )*** Raskas ajoneuvo ( )*** 6.30 ( )*** Raitiovaunu ( ) 2.64 ( )*** Juna ( )*** ( )*** Muu ( ) 2.58 ( ) YMPÄRISTÖ (oletus: Taajama) 85.6 p<0.001 p>0.05 Taajaman ulkopuolella ( ) PAIKKA (oletus suojatie) 41.4 p<0.001 p<0.001 Ajorata (tie, katu) ( )*** 1.08 ( ) Paikallistie, yksityistie tai - alue ( )*** 1.35 ( ) Moottoritie ( )*** 2.04 ( )* Muu ( ) 0.60 ( )*** NOPEUSRAJOITUS (oletus: <=30 km/h) 1.8 p<0.001 p< ( ) 2.56 ( ) ( )** 3.71 ( )* ( )*** 8.11 ( )*** ( )*** ( )*** ( )*** ( )*** VALAISTUS (ref. Päivänvalo) 52.0 p<0.001 p<0.001 Hämärä ( ) 1.30 ( ) Pimeä, ei katuvalaistusta ( )*** 2.22 ( )*** Katuvalaistus toiminnassa ( ) 1.66 ( )*** 7
8 Taulukko 2. Pyöräilijöiden kuolemanriskiin vaikuttavat tekijät: logistinen regressioanalyysi (ks. teksti). Univariate Multivariate MALLI 1 % riskisuhde (95% CI) riskisuhde (95% CI) SUKUPUOLI (oletus: Mies) 49.8 p<0.001 p<0.05 Nainen ( ) 1.21 ( ) IKÄ (oletus: 1-12) 15.4 p<0.001 p< ( )** 0.69 ( ) ( )* 0.70 ( ) ( )*** 0.32 ( )** ( )*** 0.61 ( )** ( ) 1.20 ( ) ( )*** 2.13 ( )*** >= ( )*** 4.65 ( )*** PYÖRÄILIJÄ HUMALASSA (oletus: Ei) 92.9 p<0.01 p<0.05 Kyllä ( ) 1.48 ( ) KULJETTAJA HUMALASSA (oletus: Ei) 98.9 p<0.001 p<0.001 Kyllä ( ) 3.13 ( ) VASTAPUOLEN AJONEUVO (oletus: Auto) 81.6 p<0.001 p<0.001 Mopo ( )** 0.47 ( ) Moottoripyörä ( ) 1.14 ( ) Pakettiauto ( )*** 2.25 ( )*** Linja-auto ( )*** 7.87 ( )*** Raskas ajoneuvo ( )*** 7.45 ( )*** Juna ( )*** ( )*** Muu ( ) 3.50 ( ) YMPÄRISTÖ (oletus: Taajama) 84.7 p<0.001 p>0.05 Taajaman ulkopuolella ( ) 6.25 ( ) PAIKKA (oletus: Pyörätie ) 15.1 p<0.001 p>0.05 Ajorata ( )*** 1.79 ( )** Suojatie ( )*** 1.60 ( )* Paikallistie ( )*** 2.82 ( )*** Yksityistie tai -alue ( )*** 2.47 ( )*** Muu ( )*** 1.73 ( ) ONNETTOMUUSTYYPPI (oletus:vastakkaiset suunnat, väh yksi kääntyvä ajoneuvo) 9.8 p<0.001 p<0.001 Sama suunta, ei käännöstä ( )*** 1.46 ( ) Sama suunta, vähintään yksi kääntyvä ajoneuvo ( )*** 1.06 ( ) Vastakkaiset suunnat, kohtaamisonnettomuus ( )** 1.66 ( ) Risteysalue, ei käännöstä ( )** 1.31 ( ) Risteysalue, vähintään yksi kääntyvä ajoneuvo ( )*** 1.50 ( )* Suistuminen ( )*** 6.14 ( )*** Muu ( )** 1.20 ( ) NOPEUSRAJOITUS (oletus: <=40 km/h) 13.7 p<0.001 p< ( )* 1.30 ( ) ( )*** 2.00 ( )** ( )*** 3.83 ( )*** ( )*** 7.34 ( )*** VALAISTUS (oletus: Päivänvalo) 84.2 p<0.001 p>0.05 Hämärä ( ) 1.12 ( ) Pimeä, ei katuvalaistusta ( )*** 1.29 ( ) Katuvalaistus toiminnassa ( ) 1.49 ( )* 8
9 4. Taajamien alennetut nopeusrajoitukset Tämän tutkimuksen aineisto kattaa ajanjakson, johon sisältyy merkittävä muutos suomalaisessa liikennesuunnittelussa ja käytännöissä. Kun taajamien nopeusrajoitus oli aikaisemmin pääsääntöisesti 50 km/h, ryhdyttiin ottamaan käyttöön alhaisempia, aluksi ennen kaikkea 40 km/h:n rajoituksia. Tämä merkitsee sitä, että kevyen liikenteen altistus on vähitellen vähentynyt 50 km/h:n rajoitusalueilla ja kasvanut 40 km/h:n rajoitusalueilla, mikä näkyy selvästi myös onnettomuuksissa (kuvat 4 ja 5). Mutta voidaanko tästä päätellä, että toimenpide - 40 km/h:iin alennettu rajoitus - olisi vähentänyt kevyen liikenteen onnettomuuksia? kuolemaan johtaneet jk 40 km/h jk 50 km/h pp 40 km/h pp 50 km/h vuosi Kuva 4. Kuolemaan johtaneet jalankulkija- ja pyöräilijäonnettomuudet 40 ja 50 km/h:n rajoitusalueilla
10 loukkaantumiseen johtaneet jk 40 km/h jk 50 km/h pp 40 km/h pp 50 km/h vuosi Kuva 5. Loukkaantumiseen johtaneet jalankulkija- ja pyöräilijäonnettomuudet 40 ja 50 km/h:n rajoitusalueilla (Huomattakoon, että loukkaantumisten tilastointi muuttui 1994.) Koko tarkasteluajanjaksona kuoleman todennäköisyys (tilastoitua) henkilövahinkoa kohti oli 50 km/h:n nopeusrajoitusalueella 1,58 kertaa suurempi kuin 40 km/h:n alueilla (kuva 6 ja taulukko 3). Ero on mahdollisesti kasvanut 40 ja 50 km/h:n välillä jonkin verran (tämä aineisto ei kuitenkaan osoita tilastollista merkitsevyyttä: p=0,096), mikä heijastaisi sitä, että kuntien siirtyessä käyttämään 40 km/h:n rajoitusta yhä enemmän 50 km/h:n rajoitus eriytyy yhä isommille väylille ja ero todellisissa nopeuksissa kasvaa. Huomattakoon, että ajonopeuksissa on kunkin rajoitusalueen sisällä suurta vaihtelua kadun rakenteesta, ympäristöstä, liikenteen ohjauksesta ja liikenteestä johtuen. 10
11 Kuolemaan johtaneiden osuus henkilövahinko-onnettomuuksissa eri nopeusrajoitusalueilla - jalankulkijat ja polkupyöräilijät 30 % km/h 60 km/h 50 km/h 40 km/h vuosi Kuva 6. Kuolemaan johtaneiden kevyen liikenteen onnettomuuksien (jalankulkijat ja pyöräilijät) osuus eri nopeusrajoitusalueilla. 11
12 Taulukko 3. Kuoleman todennäköisyys henkilövahinkoa kohti eri nopeuksilla henkilövahinkoaineistossa. Nopeusrajoitus km/h Kaikki henkilövahingot: jalankulkijat ja pyöräilijät JK tien ylitys, auto suoraan Logistinen regressiomalli: jalankulkijat* 1,09% 1 (- 30 km/h) Logistinen regressiomalli: pyöräilijät 2,69% 3,85% 2,57 1 (-40 km/h) 4,25% 50/40= 1,58 5,37% / 1,39 3,73 / 1,45 1,30 / 1,30 8,15% 11,27% 8,26 (60-70 km/h) 2,0 (60-70 km/h) 20,78 29,53% 19,21 3,83 34,32% 48,54% 46,85 ( km/h) 7,34 ( km/h) *kontrolloitu: sukupuoli (kumpikin osall.), ikä, vastapuoli, ympäristö (taajama, ei), tapahtumapaikka, onnettomuustyyppi, valaistus 12
13 kuolemanriski henkilövahinkoa kohti 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0, nopeus/nopeusrajoitus km/h jalankulkijan kuolemanriski eri törmäysnopeuksilla Ashton - Pasanen kuolemanriski henkilövahinkoa kohti eri nopeusrajoitusalueilla, jk+pp kuolemanriski: jalankulkija ylittää ajoradan, auto ajaa suoraan Kuva 7. Jalankulkijan kuolemanriski henkilövahinkoa kohti törmäysnopeuden ja nopeusrajoituksen funktiona. Tampereen ja Helsingin tulokset osoittavat, että keskinopeudet laskevat 2-3 km/h alennettaessa nopeusrajoitus 50:stä 40 km/h:iin. Mikäli törmäysnopeuden muutos olisi samansuuruinen (oletetaan 2,5 km/h; toki se todennäköisesti olisi jonkin verran suurempi), ero tuottaisi kaikkien henkilövahinkojen osoittaman n. 37 %:n kuolemien säästön suhteellisen alhaisella nopeuden muutoksella. (Liikennevirran nopeusmuutoksista suoraan on myös joskus johdettu riskimuutosestimaatteja, mutta katuverkolta ei ole käytettävissä tutkimustuloksia.) Toisaalta on muistettava, että tarkastelun kohteena ovat poliisin tietoon tulleet henkilövahingot ja kuolemaan johtaneet niiden osajoukkona. Kuolemaan johtaneet tulevat lähes täydellisesti tietoon, mutta lievempään henkilövahinkoon johtaneet eivät, ja siten 13
14 riskimitan osoittajalla saattaa olla olennainen vaikutus tämänkaltaisiin tarkasteluihin. Voitaisiin ajatella, että alhaisemman nopeusrajoituksen vallitessa - alhaisemmalla nopeustasolla - auton ja jalankulkijan tai pyöräilijän törmäys jää useammin rekisteröimättä, jos se johtaa vain vähäisiin vammoihin. Siten estimaatit eivät todennäköisesti ainakaan liioittele nopeusrajoitusten välisiä riskieroja. Alhaisemmalla nopeudella myös useammin estetään onnettomuuden syntyminen (ks. esim. Pasanen, 1991). Tämä nopeusrajoituksen alentamisen vaikutus on periaatteessa estimoitavissa, jos tiedämme kuolemaan johtaneet ja henkilövahinkoon johtaneet kummallakin rajoitusalueella ja niistä riippumattomat nopeusmuutoksen ja nopeusmuutosta vastaavan kuolemanriskin muutoksen. Tässä on kuitenkin ainakin vielä tällä hetkellä liikaa tuntemattomia. Toisaalta kuntien nopeusrajoitusten muutoksista tai niiden laajuudesta ei ole riittävää tietoa eikä ole mitenkään mahdollista suoraan arvioida jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden altistusta (aikaa, matkaa, ja tarkemmin: risteämisiä, kohtaamisia, ohituksia) moottoriajoneuvokolariin joutumiselle eri nopeusrajoitusalueilla. (Nopeusrajoitusten eriytyminen eri ympäristöihin vaikeuttaa myös tässä esitettyjä tarkasteluja, kuten edellä todettiin.) Kuva 7 osoittaa myös, että kuolemanriski kasvaa huomattavasti hitaammin nopeusrajoitusnopeuden kuin törmäysnopeuden funktiona. Tämä on tietysti aivan odotettavaa, koska ajonopeudet vaihtelevat ja ennen törmäystä nopeutta usein on ehditty selvästi pudottaa jarruttamalla. Taulukko 4 osoittaa, että kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa tutkijalautakuntien arvioimat nopeudet poikkeavat suuresti 40 km/h:n ja 50 km/h:n nopeusrajoitusalueilla. Onnettomuutta edeltävä nopeus eroaa peräti yli 10 km/h - enemmän kuin rajoitusarvo - ja törmäysnopeudessa ero vielä kasvaa. Huomattavaa on kuitenkin, että otoskoot ovat tässä aineistossa pienet, ja puuttuvien arvojen takia törmäysnopeuksien keskiarvot perustuvat erityisen pieneen otokseen. Ristiriita liikennevirrasta mitattuihin nopeuksiin - jotka osoittavat vain n. 2-3 km/h:n eroa - on suuri mutta osittain ymmärrettävä siksi, että kuolemaan johtaneiden kevyen liikenteen otos on juuri seuraustensa takia valikoitu. Toisaalta onnettomuutta edeltävän ja törmäysnopeuden arviointi juuri kevyen liikenteen kuolonkolareissa on erityisen vaativa tehtävä. 14
15 Taulukko 4. Tutkijalautakunta-aineiston kevyen liikenteen tapauksissa arvioitu törmäysnopeus ja keskinopeus ennen onnettomuutta. Nopeusrajoitus Keskim. nopeus ennen onnettomuutta (km/h, N) Keskim. törmäysnopeus (km/h, N) Edeltävä nopeus, ha+pa (km/h, N) Edeltävä nopeus, ka+la (km/h, N) 15,0 (2 tap.) 25,0 (1) 15,0 (2 tap.) 34,7 (63) 22,4 (11) 42,8 (32) 25,2 (25) 45,9 (175) 39,2 (23) 51,2 (115) 32,9 (45) 60,3 (46) 45,0 (5) 60,3 (33) 61,4 (10) 74,7 (176) 62,3 (18) 75,4 (118) 77,5 (50) 87,5 (71) 70,5 (10) 89,6 (57) 82,7 (9) Ennen-jälkeen tutkimuksissa nopeus laskenut n. 2 km/h Helsingissä ja 3 km/h Tampereella rajoituksen laskettua 50:sta 40 km/h:iin. 15
16 5. Johtopäätökset Liike-energia tappaa, ja hyvin odotetusti nopeus ja moottoriajoneuvon massa selittävät hyvin kuoleman riskiä silloin kun sitä mitataan kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien osuutena henkilövahinkoon johtaneista. Pimeällä kuolema on lähempänä, samoin silloin kun jalankulkija tai pyöräilijä on humalassa tai erityisesti kun autonkuljettaja on humalassa. Molemmat tekijät muuttavat tilanteen yllättävämmäksi, huonomman näkyvyyden ja toiminnan yllättävyyden (ja hitauden) muodossa. Ajonopeus ja erityisesti törmäysnopeus kuitenkin vaikuttavat tässä analyysissä tavalla, jota ei malleissa mukanaoleva nopeusrajoitus kata. Taajamien nopeusrajoitusten vertailut osoittivat, että kuoleman riski henkilövahinkoa kohti on 50 km/h:n nopeusrajoitusalueella n. 1,6-kertainen 40 km/h:n nopeusrajoitusalueeseen verrattuna, ja 40 km/h:n rajoituksen säästö kevyen liikenteen kuolemissa siten n. 37%. Tämä puoltaa selvästi taajamien alennettujen rajoitusten entistä laajempaa käyttöä. 16
17 Lähteet: Anderson, A., & Summala, H. (2004). Commuter bicyclists self image, attitudes, behaviour and accidents. 3rd International Conference on Traffic and Transport Psychology, Nottingham. Ashton, S.J. (1982). Vehicle design and pedestrian injuries. In A.J. Chapman, F.M. Wade, & H.C. Foot (Eds.), Pedestrian Accidents. London: Wiley. Ernvall, T., Kari, T. & Räty, E. (2005) Henkilöautomallien onnettomuus- ja vammautumisriskit 2004, TKK, Liikennetekniikka. Holopainen, A. ( ) Kevyen liikenteen kuolemaan johtaneet tieliikenneonnettomuudet tutkijalautakuntien tutkimat onnettomuudet. Liikennevakuutuskeskus, Vakuutusyhtiöiden liikenneturvallisuustoimikunta (VALT), Helsinki. Jacobsen, P.L. (2003). Safety in numbers: more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling. Injury Prevention, 9(3), Leden, L. (2002). Pedestrian risk decrease with pedestrian flow. A case study based on data from signalized intersections in Hamilton, Ontario. Accident Analysis and Prevention, 34(4), Matsui, Y. (2004). Evaluation of pedestrian subsystem test method using legform and upper legform impactors for assessment of high-bumper vehicle aggressiveness. Traffic Injury Prevention, 5, Olkkonen, S. (1993). Bicycle injuries - incidence, risk factors and consequences. The Central Organisation for Traffic Safety in Finland: Report 39. Pasanen, E. (1991). Ajonopeudet ja jalankulkijan turvallisuus (Julkaisu No. 72). Teknillinen korkeakoulu, Liikennetekniikka. Summala, H. (1996). Elämän hallinta liikenteessä: kohti liikennekuolemien nollatavoitetta. Psykologia96, Turku, (Liikennetutkimusyksikön tutkimuksia No. 29). Helsingin yliopisto. Summala, H., Karola, J., Radun, I., Couyoumdjian, A. (2003) Kohtaamisonnettomuudet päätieverkolla kehitys ja syyt. Tiehallinnon selvityksiä 43/2003. VALT (2003). Vakuutusyhtiöiden liikennevahinkotilasto Liikennevakuutuskeskus, Vakuutusyhtiöiden Liikenneturvallisuustoimikunta (VALT). 17
Taustatietoja nopeusrajoitusten alentamisesta Tampereella. Tausta. Valtioneuvoston periaatepäätös
Taustatietoja nopeusrajoitusten alentamisesta Tampereella 3.1.27 Christel Kautiala/Destia Tausta Valtioneuvoston periaatepäätös Valtioneuvosto on tehnyt 9.3 26 periaatepäätöksen liikenneturvallisuuden