Source: http://afcan.org/dossier_news/news_97.html
Timestamp: 2018-07-22 18:25:50+00:00
Document Index: 10012075

Matched Legal Cases: ['arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ']

Nouvelles, lettres et extraits, novembre 2012 - janvier 2013
Costa Concordia: Une première plainte rejetée aux USA.
Début octobre, on annonce qu'une plainte (class action) déposée devant un tribunal de Floride, contre Carnival, pour impact sur les affaires, la pêche et les habitants de l'île de Giglio a été refusée. Les plaignants indiquaient préférer poursuivre la maison mère Carnival du fait que la procédure en Italie aurait été plus coûteuse et longue. Le juge US a statué que l'Italie avait été sans interruption reconnue comme ayant des tribunaux disponibles et convenables, que le Costa Concordia battait pavillon italien, dirigé directement par une compagnie italienne, avec un équipage comprenant des Italiens, que l'accident avait eu lieu en eaux territoriales italiennes, que les plaignants étaient Italiens, et donc, a annulé la procédure aux USA (avec une réserve de délai de début de procédure en Italie).
D'autres renseignements indiquent que ce sera probablement le cas de toutes les plaintes de passagers déposées aux USA.
Limites du taux de soufre dans les échappements.
L'association des armateurs de la Communauté Européenne (ECSA) continue à demander des dérogations à la date de 2015 pour la limite de 0,1% de taux de soufre dans les fuels, applicable dans les zones du Nord de l'Europe. En particulier pour les compagnies qui ont l'intention de passer au LNG. L'ECSA note que l'approvisionnement ne sera pas suffisant, sauf peut-être en Norvège, où des équipements sont déjà en place. L'ECSA s'adresse aux États membres afin qu'ils appuient cette demande, notant que la France est un des pays étudiant sérieusement cette initiative, et que c'est bien aux États de décider de quelle façon leur demande devra être faite à l'OMI. De plus, elle s'oppose fermement à l'introduction de règles régionales, proposées par l'UE pour diminuer les gaz à effet de serre.
Dans le même temps, à l'ouverture de la 64e réunion du MEPC, K. Sekimizu (OMI) a insisté sur le fait que la question ne regarde pas seulement les armateurs mais bien les gouvernements. Le coût doit être supporté par la Société, les gouvernements doivent faire des efforts pour que les industries pétrolières et de raffinage fassent les investissements nécessaires "maintenant" afin que ces fuels soient disponibles à temps. Les pressions de la profession ne seront pas suffisantes, et si on veut réellement une conformité en 2015, les gouvernements ont à prendre leurs responsabilités.
Lors de la même réunion, l'ICS a demandé à l'OMI de faire une étude sérieuse sur la disponibilité probable des fuels désoufrés ou du LNG, lors de l'entrée en vigueur des nouvelles normes. Une faible majorité a rejeté la demande.
Aux USA: réaction après condamnation pour ˝magic pipe˝ avec dénonciation.
Le 28 septembre, une plainte a été déposée en Alabama, par Giuseppe Bottiglieri Shipping, qui avait été condamné pour un cas de ˝magic pipe˝ après dénonciation (rétribuée). La plainte de la compagnie demande l'annulation de la récompense au dénonciateur et des indemnités, expliquant qu'elle a une politique bien précise à propos de la gestion des déchets, politique pour laquelle les équipages ont été formés. Les dénonciateurs n'ont pas suivi la procédure et n'ont fait aucun effort pour s'opposer au procédé ou le dénoncer en interne. Bien que le chef mécanicien ait plaidé coupable et ait été condamné, la compagnie demande aussi l'annulation de l'amende à l'armateur.
Accident chimique en Corée du Sud.
Le 27 septembre, un navire (non indiqué) débarquant, à Gumi (Sud Est de la Corée du Sud), de l'acide fluorhydrique a subi une explosion, entrainant un rejet d'environ 8 tonnes. Lors de l'accident, il y a eu 5 morts et 18 blessés. Cependant, par la suite, plus de 3.000 personnes ont dû être soignées pour des brûlures et de graves irritations, 80 compagnies ont dû cesser toute activité (certaines définitivement), et le 9 octobre, la région a été déclarée zone de catastrophe.
ICS met en garde contre des propositions de paiement pour "sauvetage écologique".
L'International Salvage Union (ISU) demande un paiement spécial pour des efforts de sauvetage lorsqu'un navire ou une marchandise présente un risque environnemental, prétendant que ces travaux ne sont pas correctement rétribués par le système actuel, même en y incluant le paiement spécial déjà prévu. L'ICS indique que le système actuel est convenable et qu'aucun changement n'est nécessaire, argumentant qu'un changement serait complexe et prolongerait encore les délais de règlements et indique être surprise de l'insistance de l'ISU. Cette question doit être abordée lors de la 40e conférence, à Pékin, de l'association des juristes du comité maritime international.
Le capitaine Schettino assigne Carnival Cruises.
Le 12 octobre, Reuters annonce que le capitaine Schettino (commandant du Costa Concordia le 13 janvier) assigne Carnival Cruises, maison mère de Costa, en contestation de son licenciement. Son avocat, B. Leporatti, indique qu'il est parfaitement dans son droit.
Une école chinoise s'inquiète du manque d'officiers supérieurs.
Li Yong, président de l'académie maritime de Shanghai, s'inquiète de l'augmentation du manque de ˝senior officers˝, expliquant que moins d'un tiers des (env. 54.000) ˝stagiaires˝ deviennent des ˝seniors˝ compétents. La seule académie de Shanghai forme annuellement plus de 10000 marins, dans ses 32 cours différents.
MSC Flaminia.
Un officiel de la Commission Européenne a déclaré que les choses devaient certainement être améliorées au sujet de la réception des navires en avarie. Beaucoup pensent que l'EMSA devrait avoir un rôle plus ˝visible˝, alors qu'elle déclare ne pas être compétente pour intervenir dans des cas semblables, en précisant que, dans sa position de contrôleur du trafic maritime, son rôle consistait à rendre compte à la Commission de la situation du MSC Flaminia, afin que la Commission décide des mesures éventuelles à prendre. L'EMSA précise qu'elle a fourni trois évaluations des risques présentés par la cargaison, et, à la demande de la Belgique, a activé le MAR-ICE Network (un service d'information pour les accidents maritimes impliquant des produits chimiques).
Par ailleurs l'armateur, NSB Reederei, pense que les États devraient avoir des obligations de réception de navires en détresse. Le chef d'exploitation H. Ponath écrit que ˝le délai est le résultat d'un manque de règles contraignantes pour une aide aux navires en détresse˝. Il ajoute que, alors que toutes les évaluations possibles en mer montraient que le navire pouvait être remorqué dans une zone abritée ou un port de refuge, de nouvelles preuves ont toujours été demandées, y compris, malheureusement, des preuves ne pouvant être données qu'une fois le navire à quai.
Vulnérabilité du GPS.
La vulnérabilité du signal GPS, signal très faible, à très haute fréquence et sensible à de multiples brouillages, a été soulignée par de nombreux commentaires. En dehors des interférences naturelles (activité solaire), la GLA (General Lighthouse Authority) a montré qu'un brouilleur actuellement disponible sur le marché peut affecter la réception jusqu'à 20 milles. Compte tenu de l'utilisation généralisée pour de nombreux appareils, à titre de ˝secours˝, le GLA préconise un plus grand déploiement du e-Loran, donnant un signal basse fréquence beaucoup plus fort et sûr. Des émetteurs sont installés en Grande-Bretagne, mais les obstacles à une extension sont surtout politiques. Les USCG ont cessé les émissions du Loran C et seuls deux émetteurs d'e-Loran sont en essai. Bien des États Européens sont réticents à investir dans de telles installations en l'absence d'un plan général Européen, alors que l'Extrême-Orient est généralement équipé et que la Russie et la Norvège opèrent des stations ˝communes˝.
MSC et la surveillance des navires de croisière.
MSC a approché la compagnie ˝Quality Positioning Services˝ (QPS), néerlandaise, indiquant qu'elle a réagi immédiatement après le naufrage du Costa Concordia, afin de mettre en place un système de connexion en temps réel entre la compagnie et les paquebots de croisière. Le système, par liaison satellite par VSat et Ku-band, transmet les données des systèmes de navigation, l'émetteur AIS, mais aussi les mesures météo, les vidéos des caméras (celles de l'avant et de l'arrière sont en accès libre sur le site de la compagnie), les indicateurs de gite et d'assiette, et différentes indications sur la conduite de la machine. Il est prévu un système de secours. La compagnie indique que le système lui donnera la position du navire à 5 m près à une fréquence de l'ordre de 2 secondes, par transmission au siège de l'exploitation technique à Sorrento. QPS indique être le seul service à donner des indications aussi variées. E. La Scala, directeur de MSC, indique que le système est conçu comme ˝complémentaire des vastes connaissances, expérience et compétence de nos équipages, et pourra gérer efficacement des situations inattendues˝ en décrivant le système comme un back-up supplémentaire rassurant pour l'équipage, en cas d'accident le service à terre aura une vue d'ensemble immédiate afin d'assister le personnel à bord. Il semble que le passage plan ne puisse être introduit dans l'ECDIS sans l˝aval˝ du système. A terre, des alarmes en veille permanente sont prévues si le navire s'écarte de la route planifiée.
Remarque: Est-il prévu qu'après s'être écarté de la route prévue (par application du Colreg, par ex.) le navire doive revenir le plus rapidement possible sur la ˝piste˝ pour faire cesser l'alarme au lieu de rejoindre le waypoint suivant ˝normalement˝ ?
CMA CGM Marco Polo.
La CMA CGM a pris livraison du CMA CGM Marco Polo, indiqué comme le plus grand porte-conteneurs actuel au monde: 16.000 evp; pavillon britannique, premier d'une série de trois. Le navire est équipé de systèmes divers destinés à diminuer la consommation de combustible et d'huile (et la réduction de CO2) avec entre autres: conduite électronique de l'injection, safran suspendu à bords orientés, un stator à pales fixes (Pre-Swirl Stator) en amont de l'hélice, un système de by-pass des gaz d'échappement destiné à améliorer le rendement à faible vitesse.
Trafics de drogue et Venezuela.
Il y a eu plusieurs cas de saisie de navires et arrestations de capitaines et marins pour des colis de drogue fixés à la coque sur des navires au Venezuela. Les trafics à destination de l'Europe augmentent. La CSA (Caribbean Shipping Association) met encore une fois en garde. Les plongées de contrôle doivent être faites aussi proches que possible du départ, un retard du pilote après la visite est un problème. Les autorités ont rendu obligatoire cette visite, mesure bienvenue par les armateurs, mais le gouvernement a accordé un monopole à une compagnie qui facture lourdement sa prestation et ne travaille pas 24/24, la procédure étant obligatoire (et utile) le navire ne peut appareiller de nuit.
Le Venezuela et les conteneurs vides.
Mi-octobre, le CSA (Caribbean Shipping Association) a déploré la situation créée par le Venezuela qui taxe très lourdement les conteneurs vides qui ne sont pas réexportés dans les trois mois, avec possibilité de saisie. Le résultat est qu'une amende de 3.500 USD amène à considérer le conteneur comme perdu, et les ports deviennent de plus en plus encombrés sans nouvelles infrastructures. Des manutentions ont été impossibles à Porto Cabello ou à La Guaira, les quais étant encombrés de conteneurs vides. Le CSA espère que la nouvelle élection de H. Chavez va réorienter la politique des pénalités.
Portes étanches.
A la suite du naufrage du Costa Concordia, on reparle des portes étanches, de leur ˝conduite˝ et de leur entretien. Le P&I Gard remarque que les compartiments 5 (moteurs électriques) et 6 (GEs Arrière) ont été immédiatement envahis, puis les 7 (GEs Avant) et 4 (compresseurs frigo), et bien que l'enquête ne soit pas terminée, il y de fortes présomptions que des portes étanches avaient été laissées ouvertes. Il y a eu, en fait, plusieurs accidents aggravés à cause de ces portes. Par ex., en 1982, des portes manuelles ˝conformes˝ de l'European Gateway n'ont pu être fermées après un abordage. Après d'autres accidents, divers amendements à SOLAS sont entrés en vigueur en 1992 (principalement au sujet des navires à passagers), mais la ˝contradiction˝ entre la télécommande depuis la passerelle (sans visibilité autre qu'un voyant de position) et la commande locale n'a pas vraiment été résolue. En 2000, sur l'Express Samina, des avaries électriques ont empêché la fermeture des portes. En 2007, sur le Sea Diamond, il y a eu une controverse sur la rapidité de l'envahissement alors que les portes étaient indiquées fermées. En fait, on doit laisser les portes en commande locale avec priorité pour fermer de la passerelle, mais avec la commande revenant obligatoirement sur la position neutre (Gard dit avoir constaté sur ce point plusieurs modifications interdites). Une plus grande attention doit y être apportée dans le cadre du Code ISM.
Avec les machines, sont apparues les bruits et vibrations à bord des navires, choses auxquelles les marins devaient s'habituer. Quand des dépenses sont envisagées, les paquebots sont en tête de liste (le confort est important), puis les navires de recherche scientifique, et s'y sont ajoutés récemment les navires engagés dans des travaux offshore à cause du personnel non marin employé. Dans les années 70, l'OMI a publié un guide sur le sujet et l'Organisation de standardisation (ISO) a publié la règle 6954 pour une évaluation des vibrations à bord, modifiée en 2000, les amendements postérieurs n'ont pas été adoptés. Plusieurs pays, dont le Danemark (en pointe sur le sujet), font évoluer leur législation. Au sujet du bruit, l'OMI a élaboré un projet (Code on noise levels on board ships) que le Danemark voudrait rendre obligatoire, après des amendements mineurs au cours du MSC 90, ce Code est prévu à l'ordre du jour du MSC 91. Des voix s'élèvent pour que le sujet des vibrations soit aussi abordé sérieusement, faisant observer que c'est une source ˝sournoise˝ d'avaries par des fatigues structurelles. On peut signaler que des pays s'inquiètent du bruit lors des escales, en dehors des bruits de manutention inévitables. Les USA étudient depuis 2009 un projet SILENV (Ships oriented innovative solutions to reduce noise and vibrations) – vu de terre.
Des armateurs néerlandais demandent des aides pour les règles d'environnement.
Fin octobre, T. Netelenbos, ancien ministre des Transports et maintenant de l'association des armateurs indique que les nouvelles règles pour un shipping plus ˝vert˝ concernent les armateurs mais aussi les investisseurs et les gouvernements, dont le soutien est vital pour le financement très lourd pour atteindre la conformité. Les dates d'entrée en vigueur des règles sur les taux de soufre et sur les eaux de ballast (2015 et 2016) ont été confirmées. Une aide du gouvernement est nécessaire parce qu'un effort important (tremendous) est à prévoir et les banques sont encore hésitantes. Il signale des demandes similaires dans plusieurs pays.
Augmentation des primes d'assurance.
Les primes d'assurance vont généralement augmenter assez fortement, on a déjà signalé des projets de 7 à 8%. Le London P&I club vient de signaler une augmentation de 12,5%, à cause de circonstances et prévisions ˝extrêmement défavorables˝ aussi bien au point de vue fréquence que coût des sinistres.
Curiosité : Précision sur les primes philippines.
Après quelques litiges et une circulaire ambiguë, le gouvernement philippin vient de préciser que la prime (double paye) acquise pour transit dans les zones dangereuses s'appliquait aux heures supplémentaires et aux congés. Tous les manning agents doivent s'y conformer.
Navires de plus en plus récents à la casse.
Les porte-conteneurs avec des défauts opérationnels ou bien demandant de grosses réparations sont de plus en plus envoyés rapidement à la casse. Le navire le plus récent à avoir été vendu pour démolition (443 USD/ldt, ˝as she is˝ in Khor Fakkan) est le Soraya, 1.388 evp, prévu à l'origine pour 25 nds, construit en 2000 et acheté par la CMA CGM en 2007. Depuis le début de l'année jusqu'à début novembre) 119 PC (116.000 evp) sont partis à la casse, à comparer avec 85.000 evp en 2011 (et 379.000 en 2009, record pour le moment).
Le procès a commencé en Espagne, dix ans après les faits. Sont accusés le capitaine Mangouras, le chef mécanicien Argyropoulos, le second capitaine Irenaeus (absent), et l'ancien directeur du service de la marine marchande espagnole Luiz Lopez-Sors. Mangouras, 77 ans, bouleversé lorsqu'il a raconté le début du sinistre et les réactions à son signal de détresse, critiquant les instructions d'avoir à s'éloigner au large, néfastes et dangereuses. Le navire a fait naufrage six jours après. Par ailleurs, compte tenu de son âge et de l'ancienneté des faits, il a indiqué ne vouloir répondre qu'aux questions venant d'officiels de la justice, du gouvernement, des assurances ou du FIPOL. A une question sur sa connaissance de l'état des ballasts, il a confirmé ce qu'il avait écrit à l'époque, n'étant pas qualifié pour aller au-delà : bonne condition malgré la présence de corrosion n'affectant pas la structure.
Ocean Jasper, le tribunal confirme le rejet de la justice du pavillon.
Cinq ans après les faits, au début du procès de l'abordage Sokalique/Ocean Jasper à environ 60 milles d'Ouessant (un mort, patron du Sokalique), l'avocat de l'armateur Onurhan Denizeilik a allégué que le cas aurait dû être traité par le Kiribati, pavillon de l'Ocean Jasper (2.800 tpl), se plaignant que la France avait effectué des pressions afin de juger le cas, en violation du droit international. Le président du tribunal X. Jublin a rejeté cet argument. Confirmant les accusations contre l'armateur, le capitaine et le second (les deux, objets d'un mandat d'arrêt international depuis mai 2011, absents) d'homicide involontaire, de s'être éloigné du lieu de l'accident, sans s'arrêter, et de n'avoir pas porté assistance à des personnes en danger. Les survivants ont confirmé l'éloignement immédiat de l'Ocean Jasper, alors qu'il y a eu des appels radio et des fusées de détresse. Il est apparu que le marin de quart sur le Sokalique savait tenir le cap mais ne savait pas manœuvrer la machine. La réquisition est de 4 à 5 ans de prison et interdiction à vie d'exercer sur des navires de plus de 500 jb pour les deux officiers, une amende de 300.000 euros pour l'armateur, pour les deux dernières accusations (pour lui, l'homicide involontaire a été abandonné). Jugement reporté.
Deepwater Horizon, BP plaide coupable de 11 homicides involontaires et pollution.
L'accident de 2010 a occasionné 11 morts et une fuite du puits ayant duré plusieurs mois (le plus important dommage environnemental aux USA). La compagnie accepte le paiement de deux amendes totalisant 4,5 milliards USD. La justice poursuit également trois cadres de BP pour infraction criminelles, un autre est accusé d'obstruction à l'enquête du Congrès pour évaluation volontairement minorée de la fuite. C.H Svanberg, directeur de BP, indique que ˝cette reconnaissance est de notre intérêt et celui de nos actionnaires, réglant deux risques et nous permettant de continuer à nous défendre au civil˝. Malgré cela, selon l'attorney général E. Holder, l'administration US entend continuer une action parce que l'accord n'inclut pas la reconnaissance d'une très grave négligence de la part de BP, mais cette action semble aléatoire.
Marion Dufresne.
Le 14 novembre, le Marion Dufresne a heurté un rocher aux îles Crozet. Le navire (1995, jb 9403), qui a subi des dommages à l'avant et deux ballasts ont été envahis, a pu gagner un mouillage à la baie du Marin. Les ˝passagers˝ (une centaine), la plupart de l'institut PEV ont été transférés sur l'île de la Possession où un autre navire doit venir les prendre. Diverses dispositions ont été prises pour acheminer des plongeurs pour réparation provisoire et, d'autre part, poursuivre les missions de ravitaillement et relèves des bases scientifiques.
Deux groupes de croisiéristes ajoutent des directives de sécurité.
Mi-novembre, la CLIA (Cruise Lines International Association) et l'European Cruise Council (ECC) publient des recommandations au sujet des brassières de sauvetage sur les nouvelles constructions, du saisissage des objets lourds, et des procédures en passerelle, chacune s'ajoutant aux règles obligatoires. Les navires neufs relevant de la CLIA et de l'ECC devront avoir un complément de brassières encore plus important, complément stocké près des points de rassemblement ou d'embarquement dans les canots. Tous les membres devront s'assurer de dispositions de saisissage des objets lourds inutilisés et si besoin en cas de mauvais temps (par ex. postes TV ou pianos). Des procédures uniformes en passerelle devront être élaborées pour éviter les différences dues aux changements de personnel.
Maersk annonce un ˝recentrage˝ progressif de ses activités.
Le 20 novembre, on annonce des déclarations très nouvelles de la part de Maersk. La compagnie, largement majoritaire sur le trafic de conteneurs (16%), annonce un arrêt des investissements importants dans ce secteur pour se recentrer sur les activités pétrolières, de forage et d'infrastructures portuaires. Bien que moins volatile que le transport de vrac, le transport de conteneurs est très sensible aux aléas divers. La déclaration indique ˝nous allons nous écarter du transport maritime de porte-conteneurs et nous tourner vers des activités qui génèrent plus de profit et sont plus stables˝. Il ne s'agit pas d'un retrait de l'activité: ˝nous avons des capacités suffisantes pour accompagner la croissance du marché˝. Un expert fait remarquer qu'étant Danois, Maersk a accès à un gigantesque marché de prospection pétrolière et gazière au Groenland. En 2011, l'activité conteneurs a généré une perte alors que toutes les autres activités étaient en bénéfice, et en 2012 un bénéfice modeste est attendu. Pas de commentaire sur les commandes des ˝triple E˝ de 18.000 evp. La CMA CGM prend cela comme une nouvelle susceptible de ˝détendre les taux de fret˝, et devrait confirmer des bénéfices cette année (malgré une dette relativement importante).
Le procès relatif à cet accident (2002) se déroule en Espagne depuis novembre. Comparaissent le capitaine Mangouras, le chef mécanicien Agyropoulos et Jose Luiz Lopez Sors (ancien directeur de la marine marchande), le Sd Capitaine Irenaeus, cité, est absent.
Le capitaine a répété que le navire n'avait jamais été détenu pour déficience. Lors des premières difficultés, la coque a été soumise à des vagues énormes, mais il est impossible de dire si cela avait causé les fissures, il a nié avoir ˝saboté˝ les efforts des autorités espagnoles pour sauver le navire, leur reprochant une ˝décision la plus mauvaise possible˝ de l'éloigner en haute mer, cela ayant finalement abouti, au bout de six jours, à la pollution.
J. L. Lopez Sors, a affirmé qu'il était le seul décisionnaire et responsable de l'instruction d'éloignement du navire, que, pendant tout le temps de la crise, il n'avait jamais consulté le ministre en charge (Francisco Alvarez Cascos), qu'il n'avait pas à le faire et que le ministre n'était pas intervenu, la priorité étant d'éviter l'échouement à terre du navire. Aux questions sur l'entrée dans un port ou un abri, il a répondu qu'il aurait été emprisonné pour cela comme le capitaine.
Mi-décembre, Serafin Diaz, l'inspecteur qui avait été envoyé à bord, a rejeté les affirmations du chef mécanicien (impossibilité de remettre en route à cause d'un problème technique), mais au contraire a affirmé que l'alimentation en fuel avait été délibérément coupée et des barres de commande cassées. Sur demande de son appréciation personnelle, il a indiqué que l'intention était de mettre le navire à la côte: ˝Il n'y aurait pas eu ce procès, et cela aurait été bénéfique pour le navire et la cargaison˝ ajoutant qu'il avait mis en garde plusieurs fois le capitaine que sa conduite d'obstruction serait rapportée et lui vaudrait des ennuis.
M. Corrales, pilote d'hélicoptère a rapporté des propos de Philippins de l'équipage indiquant que des difficultés (voies d'eau) avaient commencé quatre jours avant l'envoi de l'alerte.
Accident du Marion Dufresne.
Le Marion Dufresne, navire de service des Terres Australes, a été endommagé le 14 décembre ayant heurté un rocher aux îles Crozet. La mission de ravitaillement et la relève ont été interrompues et les 85 passagers ont été transférés, pour quelques jours, à la base de l'île de la Possession. Deux navires ont été affrétés pour remplacement et apport du personnel et du matériel nécessaires pour effectuer une réparation provisoire (effectuée, cela lui permettra de rallier un port de réparation).
Le Secrétaire de l'OMI s'impatiente des délais de l'enquête Costa Concordia.
K. Sekimizu, Secrétaire général a ouvert le MSC 91 en s'étonnant de la longueur de l'enquête sur l'accident du Costa Concordia, près d'un an maintenant. Il précise qu'un travail sur les règles des exercices d'abandon, de l'accès à la passerelle et du passage plan est urgent: ˝ne pas progresser sur des choses urgentes à cause du manque d'un rapport d'enquête complet nuirait à la crédibilité de l'Organisation˝. C. Darr (CLIA) a indiqué penser que l'enquête sur l'accident était ralentie à cause d'une enquête criminelle simultanée, rappelant que des observateurs de l'OMI avaient été conviés à suivre les opérations en Italie. Plusieurs États s'opposent à des règles élaborées avant une conclusion définitive de l'enquête (Chine, Bahamas, UK, Pays-Bas, Iles Cook…approuvés par l'ICS).
Frets conteneurs.
Début décembre, on signale que, malgré les efforts des compagnies pour les maintenir, les taux de fret conteneurs sur le trafic Asie/Europe ont continué à baisser rapidement: 15% au mois de novembre, à la suite d'une baisse de trafic de près de 31%. Les capacités augmentent et continueront à augmenter en 2013.
Exemples de naufrages.
Une enquête du MAIB, après le naufrage (le 27 novembre 2011) du Swaland, cargo de 3.150 tpl, chargé de 2.730 t de pierres de carrière, au large de Gwynedd, n'a pas vraiment déterminé la cause d'une ˝casse catastrophique de structure˝ dans le mauvais temps. Le navire a coulé rapidement avec deux seuls survivants sur huit hommes d'équipage.
Le 5 décembre, un abordage a eu lieu entre le carcarrier Baltic Ace (en route de Zeebruge vers la Finlande) et le porte-conteneurs Corvus J (en route d'Anvers vers Grangemouth) à environ 70 milles de Rotterdam. Mauvaises conditions et eau très froide. Le Baltic Ace a coulé, 13 survivants, cinq morts et six disparus. Le porte-conteneurs a pu rentrer au port. (le VDR du Baltic Ace a été récupéré le 22 déc.)
Forte amende pour pollution.
Début décembre, le tribunal de Marseille a condamné la CTN (Compagnie Tunisienne de Navigation) à 500.000 euros d'amende pour pollution dans une zone de protection environnementale en Méditerranée, et lui a également ordonné de payer 125.000 euros sur l'amende de 150.000 infligée au capitaine. L'infraction avait été constatée par un avion espagnol, le 15 décembre 2009, une pollution de 1,58 km2 venant du Carthage, dans la zone de protection au large d' Hyères. Les réquisitions étaient respectivement de 750.000 et 250.000 euros.
Routes alternatives.
Le Ob River de Dynagas (classe 1A ice) affrété Gazprom a chargé en Norvège 134.000 m3 de LNG et a déchargé au Japon, le 5 décembre après avoir pris la route du Nord Est. C'est le plus important chargement ayant transité par cette route. Dynagas a plusieurs navires affrétés Gazprom sur le même trafic, mais moins importants. D'autres transits importants ont déjà eu lieu, le pétrolier Vladimir Tikhonov (Suezmax) a fait le premier voyage de pétrole en août 2011, et en septembre 2011 le Sanko Odyssey (Panamax) a fait un voyage de minerai de fer concentré de la péninsule de Kola en Chine.
Par ailleurs, un premier essai de train bloc direct (avec 50 cont 40') a été fait entre Wuhan et Pardubice (60 kms à l'Est de Prague). On sait que Wuhan, important centre de fabrication d'ordinateurs, située à 900 kms de Shanghai sur le Yangtze, se plaint des délais d'acheminement, vers la mer puis vers l'Europe. Ce transit fait gagner 20 jours, le fret est plus important (11.400 USD pour un 40').
Un vraquier brise-glace (25.000 tpl) est en construction au Japon pour Canada's Fednav Ltd, qui aura un contrat à long terme pour transport de concentrés de nickel et cuivre du Canada (mine de Nunavik dans le Nord Québec) en Europe. Rolls Royce et Kamewa fournissent l'hélice (6,5 m diam, pas variable) protégée par une ˝tuyère˝, moteur de 29.000 hp. Le navire est prévu avancer à 3 nœuds dans une glace de 1,5 m, et 13 nds avec le tiers de la puissance en eau libre.
Traitement des marins.
Au désappointement de l'ICS (International Chamber of Shipping) qui avait demandé, lors du MSC de novembre, des travaux sur les ports de refuge et la criminalisation des marins, l'OMI à l'unanimité a déclaré que des travaux supplémentaires étaient sans objet, ces questions étant parfaitement régulées. Le comité a demandé aux États membres de faire des efforts pour se mettre en conformité avec les règles. La demande était motivée par le cas du Stolt Valor, accidenté dans le Golfe, qui a attendu trois mois pour avoir un lieu de refuge (Bahreïn), cela ne faisant qu'augmenter le risque de pollution. Mais, de plus, un mandat d'arrêt (Interpol) a été émis contre le capitaine et le chef mécanicien, mandat avec la cause en blanc. J. Murray (ICS) déclare: ˝mon opinion est que dans certains États, il n'est pas anormal de faire une arrestation puis de voir quelle peut être l'inculpation˝. Ces deux hommes ont pu regagner leur pays mais l'armateur doit les rendre disponibles pour des auditions sur demande d'un des huit pays de la région.
L. Sobvadshiez (Bulgare) capitaine du Maas Trader, à bord duquel il avait été trouvé de la cocaïne, est emprisonné au Panama depuis mars 2011. On ne connaît pas sa culpabilité, mais il est un fait que depuis, il n'a pas été accusé ni poursuivi en justice. Fairplay s'étant indigné de la chose, il a été contacté par l'association d'officiers locale qui indique avoir pu visiter le prisonnier (avec l'ITF et une association catholique), mais l'AMP (Panama maritime authority) ignore le problème et des demandes à la justice restent sans réponse. Le président de l'association, représentant ITF, indique ˝l'AMP ne se soucie pas des marins Panaméens ou étrangers, et est seulement intéressée par les navires pouvant être inscrits au registre˝. Il continue en citant en exemple le Seamen's Club de Balboa, bien placé mais menacé de fermeture parce qu'en pratique, ses représentants ne peuvent entrer dans le port malgré toutes les règles en vigueur.
Un robot autonome traverse le Pacifique.
Un robot ˝wave glider˝ (Papa Mau) de Liquid Robotics (USA), a achevé un voyage trans-Pacifique, utilisant l'énergie des vagues. Voyage des États-Unis à Hervey Bay (Queensland, Australie), en complète autonomie sur une route fixée à l'origine. Environ 9.000 milles parcourus en 365 jours en transmettant régulièrement des données diverses sur l'océanographie ou la météo. On signale spécialement qu'il a pu remonter le courant Est Australien.
Klein Familie.
Début décembre, le procès de membres d'équipage du Sichem Pandora (abordage avec le pêcheur Klein Familie en janvier 2006, cinq morts, un survivant) a commencé à Malte. V. Orgakov, Sd capitaine, plaide non coupable d'homicide involontaire, non assistance à personnes en détresse et défaut de signalement de l'accident. Il est venu à Malte à la suite d'un mandat d'arrêt Européen et sera autorisé à retourner chez lui entre les auditions. Deux autres mandats ont été émis, l'AB A. Belikovs devrait être présent. Il s'agit des auditions préliminaires, et le procureur décidera s'il y a lieu de poursuivre, auquel cas un avocat indique que la procédure pourrait durer deux ans.
L'ESPO se plaint de différences de procédures en UE.
L'ESPO (European Sea Ports Organisation) se plaint que les règles douanières sont trop différentes suivant les ports en Union Européenne, créant des distorsions de concurrence et même des dissuasions d'escale. La règle d'une déclaration détaillée déposée largement en avance a déjà occasionné des déroutements. Un premier remède serait de supprimer de telles déclarations pour des transports entre ports de l'UE, ou au moins sans détails inutiles avec un délai réduit. Ces procédures sont un élément important de la compétitivité des ports Européens et de leur concurrence.
Réaction des UK Coast Guards aux projets gouvernementaux.
Les Coast Guards britanniques font part de leur ˝désillusion et confusion˝ après la réforme décidée de leurs différents services. En vue de moderniser l'UK's Maritime and Coast Guard Agency, huit MRCC (Maritime rescue coordination center) seront fermés (entre autres mesures) et un centre de coordination établi près de Solent (en liaison avec le MRCC Douvres). En dehors de défauts du système, les Coast Guards sont dans le ˝désarroi et la confusion˝ n'ayant aucune information sur le travail courant après la réforme. Une grande incertitude sur les années à venir et la suppression de stations va entrainer une perte de personnel expérimenté.
Controverses continuelles sur les fuels désoufrés.
Malgré les protestations de la profession, la Commission de l'UE confirme toujours les dates et limites fixées: 0,5% en 2020, et 0,1% le 1er janvier 2015 dans les zones Mer du Nord, Baltique et Manche. La profession indique ces dernières intenables par impossibilité d'approvisionnement de quantités suffisantes de fuels conformes (à des prix acceptables) et non conformité ou fiabilité des techniques de purification des échappements. Mi-décembre, un communiqué de la Commission ajoute que les États membres devront avoir adapté leur législation nationale le 17 avril 2014: ˝un pas significatif dans la protection de la santé et de l'environnement˝.
Cependant, le 20 décembre, les ministres réunis à Bruxelles, ont accepté de rediscuter la date de 2015. La décision du Conseil des transports a été immédiatement saluée par l'association des armateurs Européens et ADF. Les dérogations seront cependant soumises à approbation de l'OMI. R. Vidil (ADF) a déclaré ˝l'Europe a maintenant une obligation morale de trouver une solution qui préservera nos compagnies et notre activité˝.
Les croisiéristes indiquent un vetting par un organisme indépendant sur la sécurité.
Le 20 décembre, la CLIA (Cruise Lines International Association) a indiqué qu'un organisme indépendant l'assistera en donnant des idées, instructions et évaluations impartiales. L'organisme sera constitué de S. Meyer, amiral britannique retraité, M. Rosenker, ancien chairman du Transportation safety board, J. Spencer ancien directeur du NTSB et W. de Ruiter, ancien de l'EMSA. Dans le même temps, la CLIA s'est élargie par l'absorption de plusieurs organisations de la profession, étendant encore les nouvelles politiques de sécurité. Toutes les parties prenantes à la CLIA devront accepter la totalité des politiques recommandées, et le confirmer formellement chaque année sous peine d'expulsion.
Une nouvelle règle UE pour les passagers.
S. Kallas, commissaire UE aux Transports, a annoncé l'entrée en vigueur de la règle 1177/2010 pour les passagers dans les eaux Européennes (environ 200 millions par an). La règle prévoit un remboursement partiel ou un voyage de remplacement en cas de retard de plus de 90 minutes au départ, avec les services induits (nourriture…et jusqu'à trois nuits d'hôtel), un minimum d'information, d'aide et d'accompagnement dans les terminaux et à bord, avec une information sur leurs droits (toutes ces règles avec une mention spéciale pour les handicapés).
Costa Concordia, fin des auditions.
Le 20 décembre, l'Italie a annoncé la fin de l'enquête sur l'accident de janvier. Des accusations ont été retenues contre le capitaine Schettino et huit autres personnes. F. Verusio qui a conduit l'enquête à Grosseto attend des mises en accusation fin janvier. Le capitaine est accusé d'homicide involontaire, d'avoir causé la perte du navire, d'abandon prématuré, avec une peine maximale de 20 ans de détention, mais il a affirmé avoir agi pour éviter un désastre bien plus grave. Cinq autres membres d'équipage, dont le Sd capitaine, et trois membres de la cellule de crise mise en place par Costa sont aussi poursuivis.
BIMCO met en garde contre un enthousiasme exagéré pour les nouveaux designs.
Dans son analyse de l'année à venir, le Baltic & International Maritime Council indique que la tendance du marché vers les ˝éco-ships˝, pour lesquels les chantiers annoncent des économies de combustible importantes par rapport aux navires actuels, va entrainer une difficulté pour les armateurs (une vérification des économies annoncées sera à faire). La plupart des commandes, en particulier les chimiquiers sont ˝éco-ship˝. Bien se rendre compte qu'un apport important de nouveaux navires va seulement créer des problèmes, compte tenu de l'excédent de tonnage actuel. Le seul challenge important est d'optimiser les économies pour la flotte en service qui est la plus jeune depuis longtemps. Les commandes, depuis 2008, ont été très nombreuses, et les effets d'un optimisme mal à propos continuent à contraindre les armateurs à une gestion marquée par des réductions de vitesse, des arrêts et des démolitions. Il faudra du temps pour revenir à l'équilibre. L'année 2012 n'a marqué aucune amélioration.
Commentaire sur les sinistres.
L'assureur allemand Global Corporate & Speciality publie quelques résultats. En 2012, les pertes totales ont augmenté: 106 navires jusque fin novembre contre 91 pour l'année 2011. La plupart sont survenues en mer de Chine, Indochine et Indonésie (30) et en Est Méditerranée et mer Noire (15). Près de la moitié sont des navires ayant coulé et 22% perdus par échouement. Les plus importantes pertes sont le Costa Concordia et le ferry Rabaul Queen en Papouasie-Nouvelle-Guinée. Malgré cette augmentation, le chiffre reste très inférieur à la moyenne de 146 pertes totales (2002-2012).
Vœux de l'OMI.
Lors de la première réunion à l'OMI, le 8 Janvier, K. Sekimizu, Secrétaire général, a, entre autre, souhaité réduire le nombre de morts de marins de 1000 à 500 dans les deux prochaines années: ˝ambitieux, mais réalisable˝. Il compte sur une coopération avec différentes organisations et compte diffuser des ˝jours zéro mort˝. Il a également souhaité la libération des otages de pirates (12 navires et 159 marins le jour de l'intervention), l'année 2012 ayant été encourageante avec une diminution des attaques. La fin du problème pourrait être la conséquence de la combinaison d'une meilleure mise en place des BMP et d'une juste gestion des personnels de sécurité privée avec approbation des États. Il s'est félicité de l'opération des forces du Puntland pour libérer les survivants de l'Iceberg I.
Curiosité: Il n'y pas que la taille des navires qui augmente.
Début janvier, le terminal minéralier EMO de Rotterdam annonce qu'il dispose de trois portiques de déchargement (grab discharge) de 85 tonnes (les plus importants au monde), avec deux de 50 et une grue flottante de 36 tonnes. Ce terminal annonce une capacité de manutention de 175.000 t par jour avec un tirant d'eau de 23 m à quai.
Zéro tolérance chez DFDS.
Le 22 janvier, on annonce la suspension de 17 membres d'équipage du ferry Dunkerque Seaways qui revient en ligne (Dunkerque/Douvres) après entretien. L'enquête interne est en cours et la compagnie ne veut pas communiquer plus que nécessaire ; mais on signale un incident avec bagarre au chantier Arno. Un cadre (C. Jensen) indique que l'équipage n'était pas en service mais rappelle que la politique de la compagnie est zéro tolérance alcool ˝on or off duty˝.
Ocean Jasper-Sokalique: Condamnation.
Le 23 janvier, on annonce qu'un tribunal français a condamné le capitaine et le Second de l'Ocean Jasper (cargo, 2800 tpl, exploitant Turc) respectivement à quatre et trois ans de prison (en leur absence au tribunal, malgré des mandats d'arrêt internationaux depuis 2011). Ils ont été déclarés coupables d'homicide involontaire, d'avoir quitté le lieu de l'accident sans porter secours à des personnes en danger après un abordage (en août 2007) avec le pêcheur Sokalique dont le patron a trouvé la mort. Ils sont également interdits d'exercer sur des navires de plus de 500 tjb. Condamnation solidairement avec l'exploitant à une indemnité de 60.000 euros aux membres de la famille du patron. Des indemnités supplémentaires pourraient intervenir via des procédures civiles encore en cours.
Il y a eu une histoire compliquée, à Fujairah, à propos d'un navire ˝accompagnateur˝ et dépôt d'armes d'une compagnie sri lankaise (reconnue par le gouvernement), impliquant différents services diplomatiques. Les autorités du Sri Lanka ont décidé, à partir du 15 octobre, de fermer les dépôts à terre de leurs compagnies, de faire superviser les transferts (armes ou gardes privés) par l'armée, et de strictement vérifier l'autorisation de l'État du pavillon du navire employeur. Les escales demeurent autorisées avec les armes en ˝bonded store˝.
On reparle de l'interdiction des rançons.
Début octobre, A. Guinier de l'ECSA (Association des armateurs de la communauté Européenne) s'élève contre l'interdiction de paiement de rançons pour libérer les équipages et navires, interdiction encore demandée par les USA et la Grande-Bretagne. C'est une conception erronée, et le paiement est actuellement la seule manière d'aboutir à un résultat. A. Guinier préconise d'impliquer Interpol dans le processus et presse les derniers États encore réticents à autoriser les gardes armés embarqués, tout en insistant sur le fait que ce ne peut être une solution à long terme, ce n'est pas le travail des armateurs de garantir la sûreté de la navigation mais bien aux États membres de l'ONU.
Attaque au mouillage d'Abidjan.
Le 6 octobre, à 01h00, l'Orfeas (2008, pavillon Bahamas, exploitant US, Grace management (Grec), 73.400 tpl, 24 membres d'équipage) chargé de 32.000 t de gasoil a quitté le mouillage d'Abidjan sans ordre ni explication. Les positions connues montraient que le navire s'est dirigé vers le Nigeria. Le détournement a été confirmé lors de l'annonce de la libération du navire, avec l'équipage sain et sauf, le 10 octobre (sans autre renseignement). Même si des attaques de pilleurs ont souvent eu lieu, celle-ci est la plus à l'Ouest faite par des Nigérians.
Menaces de mort datées.
Après le meurtre d'un marin pour cause de délai trop important de paiement de rançon ont dit les ravisseurs, des familles au Bangladesh, après deux ans d'attente, ont reçu avis qu'en cas de non-paiement d'une rançon dans les deux semaines, sept marins seraient exécutés. Ces marins font partie de l'équipage de l'Albedo (pavillon malais, 26 hommes) qui avait été capturé le 25 novembre 2010. Tous ces hommes sont détenus à terre, sept Pakistanais avaient été libérés le 1er août 2012.
Fin de la mousson, la Navfor a détruit un bateau pirate.
Le 12 octobre la Navfor (UE) signale avoir détruit un bateau pirate avant toute attaque, le bateau a été détecté et on a constaté la présence d'échelles et de nombreux fûts de combustible. L'amiral D. L. Potts fait remarquer qu'il a toujours mis en garde contre un relâchement de la vigilance et constate, dès l'amélioration du temps à la fin de la mousson, une reprise des activités de pirates en océan Indien.
Sept marins de Bourbon kidnappés au Nigéria.
Le 18 octobre, Bourbon a confirmé que sept, sur 16, membres d'équipage (Russes et Estoniens) du Liberty 249 (2011, pavillon Luxembourg) avaient été kidnappés, le 15, au large du Nigeria près d'une plateforme de Chevron. Il semble que la résistance de l'équipage ait évité la prise du navire, mais les pirates ont pu repartir avec une partie de l'équipage. Il n'y avait pas de nouvelles, ni demande de rançon plus d'une semaine après. Il y a eu, depuis plusieurs années, de nombreux Russes pris dans ce genre de brigandage.
Plusieurs cas de libérations partielles en Somalie.
Le 23 octobre, on signale la libération de l'Orna, vraquier détenu depuis décembre 2010, après paiement de rançon (4 ou 600.000 USD), et assassinat délibéré d'un otage et un autre gravement blessé, en août. Le navire a été pris en remorque, étant à court de combustible depuis longtemps. Mais les pirates ont retenu le capitaine, le chef mécanicien et quatre autres membres d'équipage (Indiens), signalant qu'il y aurait d'autres demandes de rançon. Le navire avait subi un incendie et une partie de l'équipage et des pirates avait abandonné le navire. D'après les récits des libérés, ils ont été soumis à des conditions de vie qui ont rarement été aussi mauvaises pour des otages en Somalie, en plus de la mort de l'un d'eux.
Sept Indiens, dont six officiers, de l'équipage de l'Asphalt Venture capturé en septembre 2010 au large de Dar Es Salam sont retenus à terre. Le navire avait été libéré avec huit hommes en avril 2011. La compagnie et les assureurs indiquent avoir fait leur maximum et être impuissants à faire davantage. Il s'agit de pressions sur le gouvernement indien qui détient des hommes du gang impliqué.
Navires avec des gardes armés: il manque des rapports d'attaques.
Fin octobre l'International Maritime Bureau piracy reporting center (IMB) constate avec ˝tristesse˝ que bien des navires avec des gardes armés ne signalent pas toutes les tentatives d'attaque. Il peut y avoir de nombreuses raisons à cela: crainte de mise en cause de responsabilité, ou bien même, clause spéciale à l'embauche de ces gardes. Cela est préjudiciable pour la surveillance et l'information des autres navires du secteur. L'IMB insiste et recherche un moyen de régler cette question.
T. Kelly, USA, demande une approche ˝Al Capone˝ contre la piraterie.
Fin octobre, T. Kelly, chargé de la politique anti-piraterie au gouvernement US, indique qu'une douzaine de personnes environ dirigent, en fait, la piraterie en Somalie. Il préconise une poursuite, de ces personnes, pour infraction de corruption et de blanchiment d'argent pour lutter contre la piraterie qui devient le plus grave danger pour le commerce mondial depuis des années. Incarcérer quelques jeunes Somaliens ne règlera pas le problème, nous avons eu des gens comme Al Capone avec des procédés similaires. Le blanchiment d'argent est mondial et Interpol aura les moyens d'information nécessaires.
Un pétrolier attaqué et déchargé en Malaisie, puis libéré.
L'Arowana United, pétrolier 1065 tpl, huit hommes d'équipage, a été pris par des pirates au mouillage près de l'île Labuan, le 19 octobre, où il était en attente de complément de chargement. Une partie des hommes a été enfermée et le navire a dû appareiller vers une autre île où il a été déchargé dans un autre navire. Le 26, le navire était libre, avec des membres d'équipage blessés.
Philippines, proposition d'une formation spéciale.
Le Maritime Piracy Humanitarian Response Program, consortium d'armateurs, d'agences de manning, d'assureurs et d'associations, propose une formation ˝pour assister les marins et leurs familles dans les aspects humains du traumatisme causé par une attaque armée avec prise d'otages˝. Également pour insister sur l'application des BMP, les différentes informations ou instructions disponibles pour le comportement avant, pendant, après une attaque, et la compréhension des réactions des victimes. Ce programme est approuvé par l'ITF et financé par le Seafarers Trust, la fondation TK et le IGP&I.
Menaces sur des otages Indiens.
Fin novembre, les familles de 17 marins Indiens otages (équipage du Royal Grace capturé le 2 mars près d'Oman) ont été contactées par les pirates avec menace précise de mort: ˝vos enfants seront noyés un par un [en cas de non paiement dans un délai indiqué].˝ S. Khurshid, ministre des Affaires étrangères a assuré que le gouvernement faisait des efforts continus pour trouver une solution. Interrogé sur des contacts avec les pirates Somaliens, il a indiqué que la politique du gouvernement était de ne pas négocier avec les personnes impliquées directement, mais avec les États concernés.
Ferry racketté en Papouasie-Nouvelle-Guinée.
Le 27 novembre, en mer, à bord du Geamsao, ferry en route de Finschhafen à Lae, une vingtaine de ˝passagers˝ ont sorti des armes (machettes et armes à feu) et ont tenu tout le monde sous la menace. Ils ont volé le maximum de valeurs et d'équipements du navire, ont détruit la radio et sont partis dans des dinghies. Personne n'a été blessé.
Derniers otages du Gemini libérés.
Le tanker Gemini avait été pris le 30 avril 2011 à 180 milles au large du Kenya. En novembre 2011, le navire avait été libéré contre rançon avec 21 membres d'équipage (sur 25). Les quatre derniers, Coréens, avaient été détenus à terre (semble-t-il à la suite de l'assaut réussi du Samho Jewelry par l'armée coréenne) et ont été libérés après 582 jours, contre paiement d'une nouvelle rançon. Ils ont décrit de mauvaises conditions de vie, vivant dans des cages comme des animaux, sans accès à une eau autre que celle qu'ils filtraient avec leur vêtements, avec des moments difficiles quand on les obligeait à téléphoner à leurs familles (avec des cris de douleur provoqués et un bruitage de coups de feu).
Les Britanniques, de nouveau, demandent à l'ensemble de la profession de ˝reconsidérer˝ le paiement de rançons, et bien que dans l'immédiat cela ne soit pas possible le gouvernement indique que le shipping devrait mieux s'organiser pour réduire les montants et contrôler leur ˝légalité˝. D. Cameron demande qu'il soit plus difficile pour les pirates de recevoir et d'utiliser les rançons, il ajoute que le risque reste grand pour les marins et on doit continuer à lutter contre les pirates, le but étant l'arrêt des paiements.
Selon la force navale de l'UE, l'utilisation de gardes armés est un facteur certain de la diminution des attaques dans l'océan Indien. Début décembre on compte 34 attaques (signalées) dans la région, et sept navires pris depuis le début de l'année (à comparer avec 176 et 25 en 2011). L'IMB se plaint cependant que des attaques ne sont pas signalées, des bateaux-mères sont encore signalés après des attaques.
Mais des attaques de plus en plus fréquentes et violentes sont signalées en Afrique de l'Ouest et dans la région d'Indonésie, Malaisie. Par exemple, un tanker (1.209 tpl) au mouillage de Johor a été attaqué et plusieurs membres d'équipage blessés, dont le chef mécanicien sévèrement battu, les autorités malaisiennes ont pu reprendre le contrôle du navire avant appareillage. Dans la région, on a signalé des cas de prises de contrôle par des pirates avec renvoi de l'équipage dans un canot et maquillage du navire.
Autres exemples: Le 14 décembre, le PM Salem (support offshore, 2.943 jb) a été violemment attaqué (armes automatiques d'assaut) à 25 milles au large du delta du Niger. L'équipage, à l'exception du capitaine et de l'équipe de sécurité armée, s'est retiré dans un local citadelle. Après un combat de plus de 20 minutes, les pirates ont abandonné, mais l'équipe de sécurité a eu un mort et deux blessés. Plusieurs attaques ont eu lieu très près d'un secteur contrôlé par ˝aka Tompolo˝ qui a conclu un contrat avec le gouvernement. Un analyste semble émettre des doutes sur la ˝paix absolue˝ qui doit être garantie par ce contrat. Le 17 décembre, le SP Brussels (tanker, 7.654 tpl) a été attaqué à 40 milles au large, le navire a été pillé et cinq marins enlevés (Indiens). Une attaque similaire, le 23 décembre avec quatre marins enlevés.
ICEBERG 1 (fin)
Des forces du Puntland ont effectué un siège du navire Iceberg 1. Des combats ont eu lieu pendant plusieurs jours, avec des pirates tentant de ravitailler le navire en munitions et provisions, ont eu des succès divers, avec des morts des deux côtés. Finalement, le navire a été libéré le 21 décembre, il avait été pris le 29 mars 2010 à environ 10 milles d'Aden: 2 ans et 9 mois. L'équipage survivant est en mauvaise condition, n'ayant plus depuis longtemps de provisions suffisantes et pas du tout de médicaments, il y a eu deux suicides. Il semble que la plupart des pirates ont pu s'enfuir, des informations indiquent que les négociations n'ont jamais progressé réellement, principalement menées par le propriétaire de la cargaison, et qu'il a payé (on parle de 1,5 millions USD) les forces du Puntland (entrainées par Saracen International, Cie sud-africaine) pour libérer le navire par la force. Il semble que l'armateur (Azal Shipping, Dubai) n'ait jamais pris part aux négociations (ni l'État du pavillon, Panama).
Nouveau guide pour le golfe de Guinée.
Début janvier, un regroupement d'armateurs (Bimco, ICS, Intertanko, Intercargo) a fait paraître des nouvelles directives à l'attention des armateurs, exploitants et capitaines pour la protection contre la piraterie ou les attaques armées dans le golfe de Guinée, à utiliser avec le guide BMP (Somalie). Ce guide est approuvé par l'OTAN, disponible sur le site de Bimco.
http://www.safety4sea.com/page/14347/4/new-interim-anti--piracy-guidelines-for-gulf-of-guinea
Nouvelles importantes compagnies de sécurité privée.
Début janvier, on annonce la mise en place de la société ˝Typhon˝ (britannique) dirigée par Simon Murray, un businessman millionnaire (ancien de la Légion étrangère française, ayant à l'âge de 63 ans marché jusqu'au pôle Sud sans assistance), il rappelle que les premières forces privées anglaises datent de 200 ans, se disant déçu des résultats de la Royal Navy, l'OTAN et les forces UE. Dans l'encadrement, on compte l'Amiral H. Ulrich (ancien commandant de la flotte US en Europe), le général J. Deverell (ancien commandant OTAN Nord Europe), Lord Danatt. La flotte comprendra un navire-base de 10.000 t (pavillon britannique) armé par d'anciens marines et d'autres marins. Le but principal reste la dissuasion. Les premières escortes pourront avoir lieu en mars, en convoi constitué comme le font les Russes, Chinois ou Indiens. A. Sharp, Chief Executive Typhon, a déclaré que le gouvernement ne couvre pas vraiment cette initiative, mais qu'elle n'est pas critiquée.
Une des compagnies les plus importantes disposant de navires-bases est maintenant AGMS (Avant Garde Maritime Services) du Sri Lanka (en accord avec le gouvernement). Elle indique stocker n'importe quelle arme pour 25 USD/jour, sans danger que ses navires soient attaqués par des pirates ou trafiquants.
˝Retraite˝ annoncée.
Le 10 janvier, Mohamed Abdi Hassan (pirate somalien connu sous le nom de Afweyne) a annoncé qu'il arrêtait après huit ans d'activité. Selon l'agence France Presse, son gang était l'auteur de la prise du Faina (2009) chargé de 33 tanks T-72 et du Sirius Star (rançon restée la plus importante pendant longtemps).
Commentaires, golfe de Guinée.
Un projet de l'Union Européennede 4,5 millions d'euros est destiné à renforcer les défenses dans le golfe de Guinée et à fonder un ˝bureau˝ régional en concertation avec le Bénin, Cameroun, Guinée Équatoriale, Gabon, Nigeria, Togo et Sao Tome et Principe. Le but est de sécuriser les routes maritimes principales. La Commission note que la piraterie et les vols violents représentent une réelle menace pour la sécurité de la région, où transite 13% du pétrole et 6% du gaz importés.
Le président de Confitarma (fédération d'armateurs italiens) a demandé que, le plus tôt possible, des gardes armés soient mis en place sur les naviresitaliens transitant dans le région (le 10 Janvier, trois Italiens capturés le 23 Décembre ont été libérés - attaque de ˝Asso 21˝ à 40 milles au large du Nigéria).
Iceberg I: L'ITF demande à Panama (État du pavillon) d'intervenir après la libération.
L'ITF demande au Panama de ne pas se désintéresser des 22 marins survivants (sept nationalités) de l'Iceberg I, marins qui ont subi pendant leur détention tortures, mutilations et privations. Ils ont tous un besoin urgent d'aide psychologique, en plus de nombreux problèmes strictement médicaux. L'ITF signale souhaiter que l'État du pavillon ˝sponsorise˝ un effort de retour vers une vie normale. En dehors de suicide connu, le Second capitaine est porté disparu.
Enrica Lexie, suite.
Mi-janvier, on annonce que la Cour Suprême Indienne a rejeté la demande de l'Italie de rapatrier pour jugement les deux militaires après la mort de pêcheurs qu'ils avaient pris pour des pirates (février 2012). Le litige est toujours sur le fait de l'action en dehors ou à l'intérieur des eaux territoriales. Les plaintes au civil ont été abandonnées en avril contre une indemnité de 190.000 USD.
Pétrolier au mouillage à Abidjan.
Le 17 janvier, l'Itri (pétrolier, 6.330 tpl, pavillon Panama, 16 membres d'équipage) a été pris au milieu de la nuit, alors qu'il avait différé son accostage pour débarquer 5.000 t de carburant aviation. Le système de tracking a été immédiatement détruit. La totalité du chargement a été transférée alors que l'équipage était enfermé. Le navire a été libéré le 23 au large de Lagos, équipage indemne, mais avec plusieurs sabotages sur le navire.
Pirates jugés en Inde.
Le 21 janvier, commence en Inde le procès de 120 Somaliens, capturés lors de diverses actions de l'armée pour libérer des otages et des navires capturés. Ils sont accusés d'acte de guerre contre la nation, kidnapping, meurtre, contrebande d'armes et munitions, tentative de meurtre, et de diverses autres activités contraires à la loi. Lors des assauts, de nombreuses armes ont été saisies dont deux anti-chars et plus de 20 AK-47. L'administration indienne a contacté les consulats de sept pays afin de faire revenir des marins impliqués pour témoigner au tribunal. Dans le même temps, le gouvernement indien a reçu une proposition d'échange de ces 120 Somaliens contre 46 marins indiens détenus. Les officiels indiquent préférer hâter le procès, s'en remettant à la décision du tribunal.