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Timestamp: 2017-05-25 03:14:28
Document Index: 47791243

Matched Legal Cases: ['artículo 119', 'artículo 21', 'artículo 25', 'artículo 21', 'artículo 25', 'artículo 21', 'artículo 38', 'artículo 38', 'artículo 38', 'artículo 176', 'Artículo 14']

►Propuestas para reforma del RGC
Propuestas para reforma del RGC
ATESVEX participó enviando numerosas propuestas para la reforma del Reglamento General de Circulación, que desarrolla la Ley de Seguridad Vial.
FECHA:4 DE ABRIL DE 2013
PROPUESTAS RELATIVAS AL BORRADOR DEL RGC
En relación con el borrador de Reforma del Reglamento General de Circulación, desde esta asociación queremos remitir una serie de propuestas que esperamos sean valoradas.
PROPUESTAS QUE SE REMITEN
No se considerarán obstáculos en la calzada los resaltos en los pasos para peatones, bandas transversales y demás elementos físicos para calmar el tráfico, siempre que cumplan la regulación básica establecida al efecto por el Ministerio de Fomento y se garantice la seguridad vial de los usuarios y, en particular, de los ciclistas. En vías que no formen parte de la Red de Carreteras del Estado, la regulación básica será la establecida por el Ministerio del Interior.
No se considerarán obstáculos en la calzada los resaltos en los pasos para peatones, bandas transversales y demás elementos físicos para calmar el tráfico, siempre que cumplan la regulación básica establecida al efecto por el Ministerio de Fomento y se garantice la seguridad vial de los usuarios y, en particular, de los ciclistas.
Puesto que existe la Orden de Fomento y en las Comunidades Autónomas, y al igual que ocurre en otros puntos del articulado que afectan a las vías municipales y se unifica su regulación, es conveniente unificar criterios para que lo concerniente a los resaltos para pasos de peatones sea una aplicación general independientemente de la vía y sus titulares. Exigiría una modificación de la Orden, para que en su punto 2 del Anejo de la Instrucción Técnica el ámbito de aplicación fuera extensivo a todas las vías sin discriminación de redes ni titulares.
Excepcionalmente, los mayores de siete años podrán circular en ciclomotores y motocicletas conducidos por su padre, madre o tutor o por personas mayores de edad por ellos autorizadas, siempre que utilicen el casco homologado con su talla correspondiente y se cumplan las prescripciones del apartado anterior.
Suele ser habitual que muchas personas que transportan a niños en ciclomotores o motocicletas, utilizan cascos de personas adultas de tallas muy superiores que no protegerían la cabeza de los niños en caso de accidente. La redacción actual no lo especifica de ninguna manera, y genera ambigüedad, por lo que sería conveniente que siempre se hiciera alusión a que el casco homologado tiene que ser de su talla.
18.3.a)
Se prohíbe conducir utilizando dispositivos de telefonía móvil y cualquier otro medio o sistema de comunicación, excepto cuando ésta se desarrolle en las siguientes condiciones:
a) Sin emplear las manos durante el desarrollo de la misma. Quedan excluidas de este sistema las funciones de “manos libres”, o “altavoz” del propio teléfono.
Al ser una función de la que disponen los terminales telefónicos, mucha gente prescinde del kit de manos libres sin uso de las manos, pero activa la respuesta de llamada manualmente y conecta la función “altavoz” o “manos libres” del teléfono. No debe ser admitido como sustituto del kit manos libres sin accionamiento manual.
ELIMINAR COMPLETAMENTE ESTE PÁRRAFO
Debe priorizarse el ejemplo de Seguridad Vial por parte de quienes sancionan, y al igual que el artículo 119 de exenciones para el cinturón de seguridad también elimina la exención para servicios de urgencia, debe primar una línea de coherencia y hacer extensiva la prohibición de teléfonos móviles a los agentes de la autoridad. Solamente, hacer una salvedad con las emisoras de radiofrecuencia.
No podrán circular por las vías objeto de la legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial los conductores de vehículos o bicicletas que hayan ingerido o incorporado a su organismo otras drogas o sustancias psicoactivas.
No podrán circular por las vías objeto de la legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial los conductores de vehículos a motor, ciclomotores o bicicletas, que hayan ingerido o incorporado a su organismo otras drogas o sustancias psicoactivas.
Las bicicletas también son vehículos, sin motor.
Toda persona que se encuentre en una situación análoga a cualquiera de las enumeradas en el artículo 21, respecto a la investigación del alcohol, queda obligada a someterse a las pruebas para la detección de otras drogas o sustancias psicoactivas. En los casos de negativa a efectuar dichas pruebas, el agente podrá proceder a la inmediata inmovilización del vehículo en la forma prevista en el artículo 25.
Toda persona que se encuentre en una situación análoga a cualquiera de las enumeradas en el artículo 21, respecto a la investigación del alcohol, queda obligada a someterse a las pruebas para la detección de otras drogas o sustancias psicoactivas. En los casos de negativa a efectuar dichas pruebas los conductores de vehículos, el agente podrá proceder a la inmediata inmovilización del vehículo en la forma prevista en el artículo 25.
Hay que distinguir los casos, porque el artículo 21 incluye a todos los usuarios de la vía implicados en accidentes, es decir, que también habría peatones, y hay que distinguirlos.
Los conductores de motocicletas, ciclomotores y bicicletas se podrán adelantar hasta situarse en la línea de detención, circulando con precaución entre el resto de los vehículos detenidos en dichas intersecciones. Si existieran zonas de espera adelantada reservadas para estos vehículos, sus conductores podrán aproximarse a ellas en las mismas condiciones.
Es cuestionable porque el lugar en la vía debe mantenerse según las circunstancias, y estas normas después son interpretadas y de la propuesta de precaución pasamos a las imprudencias. Los semáforos pueden cambiar de fase en cualquier momento, y el avance de estos vehículos supone un trastorno para el tráfico. También se producen invasiones indiscriminadas de carriles, y en todo caso, pueden producirse situaciones de acumulación masiva en las líneas de detención. Sería positivo diferenciar vías de un solo carril, o de más de un carril, y habilitarlo solo en este segundo caso.
117.2.c)
Los niños menores de cuatro años que utilicen sistemas de retención de los grupos 0, 0+ y I viajarán en contrasentido de la marcha obligatoriamente, debiendo utilizar un dispositivo que así lo prevea, no pudiéndose emplear dispositivos que no lo permitan.
Como en otros países europeos, se propone que sea obligatorio y no a la voluntad de los usuarios. Si el dispositivo lo prevé, no hay problema, pero si no lo prevé, no se utilizaría a contramarcha, cuando en Seguridad Vial es la recomendación más eficaz para los niños. Por ello, obligatorio a contramarcha, y que el dispositivo sea adecuado, no permitiendo los que no estén previstos para contramarcha. Así el mensaje es único y claro. De otro modo, es variable, a voluntad, y no se puede confiar en que se haga a contramarcha.
En el artículo 38.1 se prohíbe expresamente la circulación por autopistas y autovías a vehículos de tracción animal, ciclos, bicicletas, ciclomotores y vehículos para personas de movilidad reducida. El mensaje debe ser responsable, es decir, a las bicicletas, o es sí, o es no, pero no prohibirlo en el artículo 38.1, y luego abrir la puerta en el 176.1 para mayores de edad. De manera contundente, debe ser que no se circule, si está prohibido, es con todas las consecuencias.
En los pasos para peatones que no cuenten con pasos específicos para bicicletas, los ciclistas que circulen por la acera-bici o por la acera podrán utilizar aquéllos para cruzar la calzada, adaptando su velocidad a la del peatón y cuidando de no ponerlos en peligro. En este caso, las bicicletas tendrán prioridad de paso sobre los vehículos a motor, y los peatones sobre las bicicletas.
En los pasos para peatones que no cuenten con pasos específicos para bicicletas, los ciclistas que circulen por la acera-bici o por la acera podrán utilizar aquéllos para cruzar la calzada, debiendo descender de la bicicleta y cruzar el paso como peatón para evitar poner en riesgo a los peatones. En este caso, las bicicletas tendrán prioridad de paso sobre los vehículos a motor, y los peatones sobre las bicicletas.
El comportamiento de muchos ciclistas en definitiva no es precisamente cruzar con la bicicleta a la velocidad del peatón, sino más. Por lo tanto, ese riesgo es evitable obligando a los ciclistas a cruzar como peatón y reanudar la marcha posteriormente.
En las vías urbanas donde esté limitada la velocidad a 30 km/h o inferior, la autoridad municipal podrá permitir la circulación de las bicicletas en contrasentido, mediante el empleo de la señalización que corresponda, con el fin de informar de ello a todos los usuarios de la vía.
No se concreta la señalización que debería disponerse en la vía. Podría interpretarse de manera errónea, y los usuarios aplicarlo libremente en todas las vías. A pesar de que la idea es solo parra vías limitadas a 30, primero habría que conseguir que de manera clara y efectiva se señalizaran previamente las vías a 30 km/h.
En las bicicletas, salvo en autovías, se podrá transportar carga, y pasajeros si el conductor es mayor de edad. Los ciclos que, por construcción, no puedan ser ocupados por más de una persona podrán transportar, no obstante, cuando el conductor sea mayor de edad, un menor de hasta siete años en asiento adicional que habrá de ser homologado.
En las bicicletas se podrá transportar carga, y pasajeros si el conductor es mayor de edad. Los ciclos que, por construcción, no puedan ser ocupados por más de una persona podrán transportar, no obstante, cuando el conductor sea mayor de edad, un menor de hasta siete años en asiento adicional que habrá de ser homologado.
Nuevamente se refleja la posibilidad de circulación de bicicletas por las autovías, cuando en el artículo 38.1 ya lo prohíben.
Los ciclistas, y en su caso los ocupantes, estarán obligados a utilizar cascos de protección homologados según la legislación vigente. Los ciclistas en competición y los ciclistas profesionales en entrenamiento o en competición, se regirán por sus propias normas.
Por coherencia con los cascos para ciclomotores y motocicletas, los de bicicleta deben cumplir la homologación y eliminar la certificación, como identificación de calidad y cumplimiento de normativa en términos de seguridad.
No nos parece oportuno que extensamente se proponga que cada municipio pueda regular libremente algunas cuestiones, mediante sus ordenanzas de tráfico, como el uso de las aceras por los ciclistas, las vías por donde los ciclistas podrían circular en contrasentido, etc. Igual que en el artículo 176.7.b) del borrador se propone que los peatones no pueden utilizar las aceras-bici, los ciclistas tampoco deberían utilizar espacios peatonales, por un principio de igualdad y coherencia.
La normativa debe ser clara, específica, contundente, y definir un criterio uniforme que vele por unas normas igualitarias en todo el territorio español, y no tan ambiguo como se propone. Si cada municipio adopta medidas distintas, la forma de circular será diferente, generando un desorden inapropiado e indeseable.
El conjunto de artículos que invocan a la responsabilidad de los peatones, ciclistas, y resto de conductores, tiene un fondo de buena voluntad a priori que posteriormente se vicia. Cuando se propone un respeto por los peatones y una velocidad prudente, no se puede confiar tanto en el conjunto de personas que finalmente no respetarán dichas normas.
Sería conveniente, sírvase como propuesta, que los usuarios de bicicleta superen algún tipo de formación específica, bien a través de los centros escolares para los niños, con exámenes por personal cualificado (monitores, técnicos, etc.), con un reconocimiento general mediante un documento expedido por un organismo competente (DGT, asociación, federación, autoescuela, etc.); o para personas adultas por un procedimiento similar, exceptuando aquellos que tengan algún permiso de conducir, siendo suficientes los conocimientos previos para la obtención de dicho permiso.
También creemos necesario que dispongan de un seguro de responsabilidad civil, como mínimo a partir de ciertas edades en las que disponen de autonomía plena en desplazamientos. Hasta ahora, en algunos casos, los cubren ocasionalmente los seguros de hogar, pero no siempre. Teniendo en cuenta que no todos los hogares están asegurados, hay numerosos usuarios que no tienen ningún tipo de seguro de responsabilidad para el uso de la bicicleta. Sería conveniente, y positivo, que se retomara un registro y control de las bicicletas, matrícula municipal y seguro. En el contenido del borrador (Artículo 14, ANEXO II, usos excepcionales de la vía), se obliga a los ciclistas que participen en pruebas deportivas o marchas cicloturistas, en los que haya más de 100, a contratar un seguro de responsabilidad civil frente a terceros por los daños que pudieran producir. Sin embargo no se hace para menor número, o individualmente. Nuestra propuesta es clara: en todo caso, momento y circunstancia, de forma permanente y general, independientemente del uso en pruebas o marchas, desplazamientos laborales u ociosos, etc.
Sobre la circulación de bicicletas en sentido contrario en determinadas vías (30 km/h), creemos que es una medida relativamente positiva, a pesar de conocer experiencias en otros países. El grado de concienciación y compromiso en nuestro país no es el mismo, y por lo tanto debería establecerse una regulación específica, amplia y exhaustiva, con una señalización unificada para todo el territorio, profusa y que evite contradicciones. Pensando en la vigilancia del tráfico en esas vías, es necesario reflexionar sobre el concepto de cumplimiento normativo y asimilar que el riesgo, hasta una interiorización y normalización completa, debe exigir una observación minuciosa.
Para el tema del casco homologado, estimamos que ha de ser de aplicación inmediata. El plazo de un año se pierde y la gente estaría pasiva. Es mejor la implantación tras la aprobación y entrada en vigor de la norma.
También como propuesta, hacer una observación a la señalización que afecta a peatones, en términos de visibilidad para conductores. El fondo reflectante amarillo es muy eficaz, porque pasa menos desapercibido que el color habitual de la señalización y por ello destaca el conjunto. Tanto para áreas escolares, como en el resto de señalización peatonal, sería un gesto importante que se unificara y obligara a utilizar este fondo de mayor visibilidad, en beneficio de la seguridad de los peatones, así como una iluminación complementaria para evitar zonas oscuras en horarios nocturnos. Hay que tener en cuenta el principio de protección a colectivos vulnerables, y estas acciones son importantes y necesarias, para niños, personas mayores, personas con movilidad reducida, etc.
Finalmente, con respecto al color de las luces prioritarias para servicios de urgencia (no solo a las Policías), unificar el color azul para ambulancias, bomberos y otros relacionados, por criterios de operatividad que ya se aplican en otros países, y que están teniendo un resultado óptimo. Las luces naranjas quedarían para vehículos agrícolas, maquinaria, grúas, transportes especiales, etc. Actualmente el color naranja, con un ejemplo de uso comparado entre una esos vehículos y una ambulancia o bomberos, genera confusión para muchos usuarios. Los servicios prioritarios merecen una distinción que identifique siempre el mismo color de luces para las urgencias, independientemente del servicio que sea, porque siempre estará en una intervención urgente que exige comportamientos colaboradores del resto de usuarios de las vías.