Source: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=REPORT&reference=A6-2006-0194&language=ES
Timestamp: 2013-06-19 05:57:02
Document Index: 59082550

Matched Legal Cases: ['Artículo 1', 'Artículo 2', 'Artículo 2', 'Artículo 3', 'Artículo 3', 'Artículo 3', 'Artículo 3', 'Artículo 3', 'Artículo 3', 'Artículo 3', 'Artículo 3', 'Artículo 3', 'Artículo 3', 'Artículo 4', 'artículo 16', 'artículo 16', 'Artículo 4', 'Artículo 4', 'artículo 16', 'Artículo 4', 'Artículo 4', 'Artículo 4', 'Artículo 5', 'artículo 16', 'Artículo 5', 'artículo 4', 'artículo 16', 'artículo 16', 'artículo 4', 'artículo 4', 'Artículo 9', 'artículo 4', 'artículo 16', 'artículo 13', 'Artículo 11', 'Artículo 12', 'Artículo 12', 'artículo 4', 'artículo 4', 'Artículo 14', 'Artículo 14', 'artículo 16', 'artículo 16', 'Artículo 16', 'artículo 300', 'artículo 300', 'Artículo 20', 'artículo 4', 'artículo 13', 'artículo 14', 'artículo 16', 'artículo 4', 'artículo 13', 'artículo 14', 'artículo 16', 'artículo 4', 'artículo 4', 'artículo 4', 'artículo 17', 'artículo 5', 'artículo 6', 'artículo 17', 'artículo 4', 'artículo 4', 'artículo 16', 'artículo 16', 'Artículo 6', 'Artículo 12']

INFORME sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre normas comunes para la seguridad de la aviación civil - A6-0194/2006
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22 de mayo de 2006PE 369.902v02-00 A6-0194/2006
sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre normas comunes para la seguridad de la aviación civil
(COM(2005)0429 – C6-0290/2005 – 2005/0191(COD))
– Vista la propuesta de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo (COM(2005)0429)(1),
(1) Con el fin de proteger a personas y mercancías dentro de la Unión Europea, es preciso prevenir los actos de interferencia ilícita en aeronaves civiles mediante la introducción de normas comunes para la protección de la aviación civil. Este objetivo ha de alcanzarse estableciendo reglas y normas comunes de seguridad aérea, así como mecanismos para supervisar su cumplimiento.
(1) Con el fin de proteger a personas y mercancías dentro de la Unión Europea, es preciso prevenir los actos de interferencia ilícita en aeronaves civiles que pongan en peligro la seguridad de la aviación civil mediante la introducción de normas comunes para la protección de la aviación civil. Este objetivo ha de alcanzarse estableciendo reglas y normas comunes de seguridad aérea, así como mecanismos para supervisar su cumplimiento.
En aras de la claridad. El objetivo del Reglamento propuesto es proteger la aviación de actos terroristas, no de otros actos de interferencia ilícita como el robo o el contrabando.
(7) Sin perjuicio del Convenio sobre infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de aeronaves (Tokio, 1963), del Convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves (La Haya, 1970) y del Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil (Montreal, 1971), es conveniente que el nuevo acto regule las medidas de seguridad aplicables a bordo de las aeronaves, o durante los vuelos, de las compañías aéreas comunitarias.
(7) Sin perjuicio del Convenio sobre infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de aeronaves (Tokio, 1963), del Convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves (La Haya, 1970) y del Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil (Montreal, 1971), es conveniente que el nuevo acto regule, asimismo, las medidas de seguridad aplicables a bordo de las aeronaves, o durante los vuelos, de las compañías aéreas comunitarias.
El presente Reglamento se refiere obviamente a las medidas de seguridad a bordo, aunque no solamente a ellas (seguridad de las instalaciones aeroportuarias y sus anexos, control de accesos, etc.). La modificación aporta una aclaración.
(9) Asimismo, procede autorizar a los Estados miembros, sobre la base de una evaluación del riesgo, a aplicar medidas más estrictas que las que vayan a establecerse. No obstante, la Comisión ha de estar facultada para examinar esas medidas más estrictas y decidir si los Estados miembros pueden seguir aplicándolas.
(9) Asimismo, procede autorizar a los Estados miembros, sobre la base de una evaluación del riesgo, a aplicar medidas más estrictas que las que vayan a establecerse. No obstante, debe distinguirse entre las normas básicas comunes y las medidas más estrictas, y también debe hacerse una distinción similar por lo que respecta a su financiación.
(9 bis) Es conveniente distinguir el correo postal de la carga tradicional. Deben establecerse medidas de seguridad comunes, adaptadas a las características específicas del correo postal.
(13) A fin de supervisar la observancia del nuevo acto y del programa nacional de seguridad para la aviación civil, procede que todos los Estados miembros elaboren un programa nacional de control de calidad de la seguridad de la aviación civil y velen por su aplicación.
(13) A fin de supervisar la observancia del nuevo acto y del programa nacional de seguridad para la aviación civil, procede que todos los Estados miembros elaboren un programa nacional de control del nivel de seguridad de la aviación civil y velen por su aplicación.
Esta expresión parece más adecuada.
(14 bis) En el contexto de la inminente ampliación de sus competencias, la Agencia Europea de Seguridad Aérea deberá involucrarse progresivamente en el control del cumplimiento de las normas comunes de seguridad en la aviación civil.
Hay que lograr que la Agencia Europea de Seguridad Aérea pueda cumplir su función de garantizar normas de seguridad a un nivel elevado a escala de la UE.
(17 bis) Se debe potenciar el objetivo del «control de seguridad único» (one-stop security) para todos los vuelos dentro de la Unión Europea.
(19 bis) El Reino de España y el Reino Unido acordaron el 2 de diciembre de 1987 en Londres, en una Declaración conjunta de los Ministros de Asuntos Exteriores de ambos países, un régimen que preveía una mayor cooperación en la utilización del aeropuerto de Gibraltar. Este régimen todavía no ha comenzado a aplicarse.
(19 ter) Debe estudiarse la posibilidad de crear un mecanismo de solidaridad capaz de prestar asistencia tras actos terroristas que tengan un gran impacto en el ámbito de los transportes. Enmienda 10
Artículo 1, apartado 1, párrafo 1
1. El presente Reglamento establece normas comunes para proteger la aviación civil de actos de interferencia ilícita.
1. El presente Reglamento establece normas comunes para proteger la aviación civil de actos de interferencia ilícita que pongan en peligro su seguridad.
Artículo 2, letra (a)
a) todos los aeropuertos que presten servicios a la aviación civil situados en el territorio de un Estado miembro;
a) todos los aeropuertos o partes de los aeropuertos que presten servicios a la aviación civil situados en el territorio de un Estado miembro;
Artículo 2, apartado 1 bis (nuevo)
1 bis. La aplicación del presente Reglamento al aeropuerto de Gibraltar se entiende sin perjuicio de las posiciones jurídicas respectivas del Reino de España y el Reino Unido en lo que respecta al litigio de soberanía sobre el territorio en el que está situado el aeropuerto.
(2) «seguridad aérea»: la combinación de medidas y de recursos humanos y naturales para proteger la aviación civil contra actos de interferencia ilícita;
(2) «seguridad aérea»: la combinación de medidas y de recursos humanos y naturales para proteger la aviación civil contra actos de interferencia ilícita que pongan en peligro su seguridad;
Artículo 3, punto 2 bis (nuevo)
(2 bis) «aeropuerto»: toda superficie de tierra [o agua] adaptada especialmente para el aterrizaje, el despegue y las maniobras de las aeronaves, incluidas las instalaciones complementarias que estas operaciones puedan requerir a efectos de tráfico aéreo y servicios, en particular las instalaciones necesarias para los servicios aéreos comerciales;
(4) «compañía aérea»: la empresa de transporte aéreo titular de una licencia de explotación válida;
(4) «compañía aérea»: la empresa de transporte aéreo titular de una licencia de explotación válida o un documento equivalente;
(6) «artículos prohibidos»: las armas, los explosivos u otros instrumentos, sustancias u objetos peligrosos que pueden utilizarse para cometer actos de interferencia ilícita;
(6) «artículos prohibidos»: las armas, los explosivos u otros instrumentos, sustancias u objetos peligrosos que pueden utilizarse para cometer actos de interferencia ilícita que pongan en peligro la seguridad;
(9) «control de acceso»: la utilización de medios para impedir la entrada de personas o vehículos no autorizados;
(9) «control de acceso»: la utilización de medios para poder impedir la entrada de personas o vehículos no autorizados;
(13) «zona demarcada»: la zona separada mediante control de acceso de las zonas restringidas de seguridad o, si la propia zona demarcada es una zona restringida de seguridad, de otras zonas restringidas de seguridad de un aeropuerto;
(13) «zona demarcada»: la zona a la que no pueden acceder las personas y que está separada mediante control de acceso de las zonas restringidas de seguridad o, si la propia zona demarcada es una zona restringida de seguridad, de otras zonas restringidas de seguridad de un aeropuerto;
(14) «comprobación de antecedentes personales»: comprobación verificable de la identidad de una persona, incluidos los antecedentes penales, como parte de la evaluación de la idoneidad de un individuo para tener libre acceso a las zonas restringidas de seguridad;
(14) «comprobación de antecedentes personales»: comprobación verificable de la identidad de una persona, incluidos los antecedentes penales y datos de los servicios secretos;
La información procedente de los servicios secretos que poseen los Estados miembros sobre las actividades terroristas debería incluirse también en la comprobación de los antecedentes personales. En principio, habría que someter a todos los pilotos a la comprobación de sus antecedentes personales, a fin de contrarrestar la posible aparición de lagunas en el ámbito de la seguridad.
(15) «pasajeros, equipajes o carga en transferencia»: los pasajeros, los equipajes o la carga en espera de embarcar en una aeronave distinta de aquélla en que llegaron;
(15) «pasajeros, equipajes, carga o correo en transferencia»: los pasajeros, los equipajes, la carga o el correo en espera de embarcar en una aeronave distinta de aquélla en que llegaron o en la misma aeronave pero en un vuelo con un número diferente;
Los pasajeros en transferencia pueden salir en la misma aeronave.
(16) «pasajeros, equipajes o carga en tránsito» los pasajeros, los equipajes o la carga en espera de embarcar en la misma aeronave en que llegaron;
(16) «pasajeros, equipajes, carga o correo en tránsito» los pasajeros, los equipajes, la carga o el correo en espera de embarcar en la misma aeronave en que llegaron y que conserva el mismo número de vuelo; Justificación
Que el correo sea distribuido eficazmente y a su debido tiempo constituye un derecho esencial de todos los ciudadanos de la UE. La presente enmienda tiene por objetivo garantizar que los ciudadanos no vean disminuir la calidad de sus servicios postales por el hecho de la adopción del presente Reglamento.
(17) «pasajero potencialmente problemático»: el pasajero que bien ha sido expulsado de un país, bien es considerado inadmisible a efectos de inmigración, bien viaja custodiado;
(17) «pasajero potencialmente problemático»: el pasajero cuya conducta es manifiestamente anormal y amenaza con poner en peligro la seguridad de un vuelo, o el pasajero que bien ha sido expulsado de un país, bien es considerado inadmisible en el país de origen a efectos de inmigración, bien viaja custodiado;
Artículo 3, punto 22 bis (nuevo)
(22 bis) correo: los envíos de cartas, paquetes y otros objetos que están destinados a ser entregados a una empresa de servicios postales encargada de manipularlos de conformidad con las normas de la Unión Postal Universal (UPU);
Artículo 3, punto 23
(23) «carga»: todos los bienes destinados al transporte en una aeronave, excepto los equipajes, el correo y el material de las compañías aéreas, y las provisiones para el vuelo;
(23) «carga»: todos los bienes destinados al transporte en una aeronave, excepto los equipajes, el correo, el correo y el material de las compañías aéreas, y las provisiones para el vuelo; Justificación
Artículo 3, punto 23 bis (nuevo)
(23 bis) «correo»: toda remesa de correspondencia y cualquier otro objeto transmitido por y destinado a la entrega a los servicios postales con arreglo a las normas de la Unión Postal Universal (UPU); Justificación
El correo presenta un perfil de riesgo distinto del resto de la carga y puede estar sujeto a distintas normas de seguridad establecidas en los anexos del Reglamento. Por lo tanto, debería contar con una definición por separado.
(24) «agente acreditado»: la compañía aérea, el agente, el transitario o cualquier otra entidad que practique controles de seguridad de la carga de conformidad con el presente Reglamento;
(24) «agente acreditado»: la compañía aérea, el agente, el transitario o cualquier otra entidad que garantice los controles de seguridad de la carga o del correo de conformidad con el presente Reglamento;
Artículo 3, punto 25
(25) «expedidor conocido»: el expedidor que origina la carga y cuyos procedimientos cumplen suficientemente las reglas y normas comunes de seguridad para que dicha carga se pueda transportar en cualquier aeronave sin necesidad de nuevos controles;
(25) «expedidor conocido»: el expedidor que origina la carga o el correo y cuyos procedimientos cumplen suficientemente las reglas y normas comunes de seguridad para que dicha carga o el correo se pueda transportar en cualquier aeronave;
Artículo 3, punto 26
(26) «expedidor cliente»: el expedidor que origina la carga y cuyos procedimientos cumplen suficientemente las reglas y normas comunes de seguridad para que dicha carga se pueda transportar en aeronaves exclusivamente de carga sin necesidad de nuevos controles;
(26) «expedidor cliente»: el expedidor que origina la carga o el correo y cuyos procedimientos cumplen suficientemente las reglas y normas comunes de seguridad para que dicha carga se pueda transportar en aeronaves exclusivamente de carga o por aeronaves que transportan exclusivamente correo;
Artículo 3, punto 27
(27) «control de la aeronave»: la inspección de las partes del interior de una aeronave a las que puedan haber tenido acceso los pasajeros, así como de la bodega de la aeronave, con el fin de detectar artículos prohibidos y actos de interferencia ilícita;
(27) «control de seguridad de la aeronave»: la inspección de las partes del interior de una aeronave a las que puedan haber tenido acceso los pasajeros, así como de la bodega de la aeronave, con el fin de detectar artículos prohibidos y actos de interferencia ilícita que pongan en peligro la seguridad de la aeronave;
Artículo 3, punto 28
(28) «registro de la aeronave»: la inspección del interior y de las zonas accesibles del exterior de la aeronave encaminada a detectar artículos prohibidos y actos de interferencia ilícita;
(28) «registro de seguridad de la aeronave»: la inspección del interior y de las zonas accesibles del exterior de la aeronave encaminada a detectar artículos prohibidos y actos de interferencia ilícita que pongan en peligro la seguridad de la aeronave;
Artículo 3, punto 29
(29) «agente de seguridad a bordo»: la persona empleada por un Estado miembro para que viaje a bordo de la aeronave de una compañía aérea titular de una licencia expedida por dicho Estado miembro con el propósito de proteger la aeronave y sus ocupantes de actos de interferencia ilícita.
(29) «agente de seguridad a bordo»: la persona empleada por un Estado miembro para que viaje a bordo de la aeronave de una compañía aérea titular de una licencia expedida por dicho Estado miembro con el propósito de proteger la aeronave y sus ocupantes de actos de interferencia ilícita que pongan en peligro la seguridad del vuelo.
En aras de la claridad. El objetivo del Reglamento propuesto es proteger la aviación de actos terroristas no de otros actos de interferencia ilícita como el robo o el contrabando.
Artículo 3, punto 29 bis (nuevo)
(29 bis) «control aleatorio continuo»: el control realizado durante todo el período de actividad de forma aleatoria;
Es necesario introducir una definición de los controles aleatorios continuos.
1. Las normas comunes para proteger la aviación civil de actos de interferencia ilícita se establecen en el anexo.
1. Las normas comunes básicas para proteger la aviación civil de actos de interferencia ilícita que pongan en peligro la seguridad de la misma se establecen en el anexo.
Es importante precisar en este apartado, al igual que en el resto del texto, que las normas que figuran en el anexo constituyen una base a la que los Estados miembros, en función de la evaluación de la amenaza de su propio Estado, pueden añadir mayores medidas de seguridad.
Artículo 4, apartado 2, párrafo 1
2. Las medidas y procedimientos detallados de aplicación de las normas comunes mencionadas en el apartado 1 se establecerán de conformidad con el procedimiento previsto en el artículo 16, apartado 2.
2. Las medidas y procedimientos detallados de aplicación de las normas comunes básicas, mencionadas en el apartado 1 se establecerán de conformidad con el procedimiento previsto en el artículo 16, apartado 2.
(1 bis) Los Estados miembros y los usuarios compartirán los costes de aplicación de las normas comunes para hacer frente a los actos de interferencia ilícita. Con vistas a evitar toda distorsión de la competencia entre Estados miembros y aeropuertos, compañías aéreas y otras entidades interesadas en la Comunidad así como entre Estados miembros y terceros países, la Comisión presentará en el plazo más breve posible una propuesta para introducir disposiciones uniformes en materia de financiación de estas medidas de seguridad.
Artículo 4, apartado 2, párrafo 2, letra h bis) (nuevo)
h bis) Comprobaciones de los antecedentes personales
Artículo 4, apartado 2, párrafo 3
No obstante lo dispuesto en las normas comunes contempladas en el apartado 1, las medidas y procedimientos también podrán abarcar los controles, controles de acceso u otros controles de seguridad que proporcionen un nivel adecuado de protección en los aeropuertos o en sus zonas demarcadas. Estas medidas alternativas se justificarán por motivos relacionados con el tamaño de la aeronave, la naturaleza de la operación o la frecuencia de las operaciones en los aeropuertos en cuestión.
La Comisión establecerá, con arreglo al procedimiento contemplado en el artículo 16, apartado 2, criterios que permitan a los Estados miembros apartarse de las normas comunes contempladas en el apartado 1 y adoptar medidas de seguridad que proporcionen un nivel adecuado de protección en los aeropuertos o en sus zonas demarcadas sobre la base de una evaluación local del riesgo. Estas medidas alternativas se justificarán por motivos relacionados con el tamaño de la aeronave, la naturaleza de la operación o la frecuencia de las operaciones en los aeropuertos en cuestión.
Algunos aeropuertos estarán autorizados a aplicar otras medidas de seguridad debido a limitaciones prácticas, geográficas u otras, pero el procedimiento para que lo hagan debe ser claramente definido.
Artículo 4, apartado 3 bis (nuevo)
3 bis. Cada una de las medidas y procedimientos detallados de aplicación de las normas comunes mencionadas en el apartado 2 se establecerán sobre la base de una evaluación del riesgo y del impacto. Dicha evaluación deberá incluir una estimación de los costes. Justificación
La evaluación del impacto deberá realizarse durante la concepción de las normas propuestas para la seguridad de la aviación y con anterioridad a su introducción a fin de evaluar su efectividad a la hora de abordar los riesgos y las amenazas a la seguridad. Dicho planteamiento es imperativo para lograr la política declarada de la Comisión Europea para una «Mejor Regulación».
El objetivo global debe ser garantizar que los recursos en materia de seguridad se centren en los riesgos significativos del sistema del transporte aéreo. En este sentido, es fundamental llevar a cabo una evaluación plena de la naturaleza del riesgo o amenaza, del papel y la efectividad de las medidas de seguridad existentes y, en caso de que fueran necesarias nuevas normas, del impacto de las medidas propuestas en términos de producir una respuesta o acción adecuada y proporcionada al riesgo o amenaza identificado.
Cuando los costes relacionados con los servicios en el aeropuerto o los relacionados con la seguridad a bordo estén incluidos en el precio del billete, se indicarán en el billete por separado o, si no, se comunicarán al pasajero por otros medios. Enmienda 40
Artículo 4, apartado 4, párrafo 1 (nuevo)
Medidas que deberán adoptarse en caso de un fallo de seguridad
Cuando tengan motivos para creer que el nivel de seguridad ha sido puesto en peligro por un fallo de seguridad, los Estados miembros velarán por que se adopten con rapidez las medidas adecuadas para subsanar ese fallo y garantizar la seguridad permanente de la aviación civil.
Es necesario poder adoptar medidas con rapidez cuando la seguridad esté en peligro.
Artículo 4 ter, apartado 2 (nuevo)
2. Los Estados miembros consultarán al Comité de reglamentación antes de aplicar dichas medidas.
Para que las medidas adicionales adoptadas en un Estado miembro tengan éxito es muy importante que exista una comunicación efectiva.
Artículo 5, apartado 1, párrafo 2
Los Estados miembros notificarán dichas medidas a la Comisión.
Los Estados miembros notificarán dichas medidas a la Comisión y al Comité contemplado en el artículo 16 antes de aplicarlas.
Debería existir una igualdad de condiciones entre los Estados miembros en el ámbito de la seguridad de la aviación civil. Por lo tanto, las medidas más estrictas adoptadas por los Estados miembros deberían notificarse a la Comisión y al Comité regulador a fin de que puedan ser controladas.
Artículo 5, apartado 3 bis (nuevo)
3 bis. Los Estados miembros se harán cargo de los costes que suponga la aplicación de las medidas más estrictas contempladas en el apartado 1.
Es justo que los Estados miembros se hagan cargo de los costes que acarreen las medidas de seguridad adicionales que puedan necesitar regularmente o que se deriven de circunstancias ajenas al control de los aeropuertos o las líneas aéreas.
Afectación fija de las tasas y los derechos relacionados con la seguridad
Las tasas y los derechos relacionados con la seguridad, ya sean aplicados por los Estados miembros o por las compañías aéreas o los operadores, se utilizarán exclusivamente para hacer frente a los costes de seguridad en el aeropuerto o a bordo de la aeronave y no excederán los costes de la aplicación de las normas básicas comunes mencionadas en el artículo 4. Enmienda 45
2. A petición del Estado miembro interesado o por propia iniciativa, la Comisión examinará la aplicación del apartado 1 y, previa consulta al Comité contemplado en el artículo 16, apartado 1, decidirá si el Estado miembro, el operador u otras entidades interesadas pueden seguir aplicando las medidas. 2. A petición del Estado miembro interesado o por propia iniciativa, la Comisión examinará la aplicación de toda medida notificada en virtud del apartado 1 y podrá, de conformidad con el procedimiento contemplado en el artículo 16, apartado 2, y previa consulta al tercer país, elaborar una respuesta adecuada para el tercer país. Justificación
En caso de que un Estado miembro cuente con varios organismos o entidades que lleven a cabo tareas en el ámbito de la seguridad aérea, dicho Estado miembro designará a una única autoridad (denominada en lo sucesivo «autoridad nacional») como responsable de la coordinación y supervisión de la aplicación de las normas comunes contempladas en el artículo 4.
En caso de que un Estado miembro cuente con varios organismos o entidades que lleven a cabo tareas en el ámbito de la seguridad aérea, dicho Estado miembro designará a una única autoridad (denominada en lo sucesivo «autoridad competente») como responsable de la coordinación y supervisión de la aplicación de las normas comunes contempladas en el artículo 4.
Artículo 9, apartado 1, párrafo 2
Dicho programa determinará responsabilidades para la aplicación de las normas comunes contempladas en el artículo 4 y describirá las medidas exigidas a los operadores y otras entidades a tal fin.
2. La autoridad nacional pondrá, por escrito, a disposición de operadores y entidades con interés legítimo las partes adecuadas de su programa nacional de seguridad para la aviación civil.
2. La autoridad competente pondrá, por escrito, sobre la base del principio de la «necesidad de conocer», a disposición de operadores y entidades con interés legítimo las partes adecuadas de su programa nacional de seguridad para la aviación civil.
Programa nacional de control de calidad 1. Todos los Estados miembros elaborarán, aplicarán y mantendrán un programa nacional de control de calidad.
2. Las especificaciones del programa nacional de control de calidad se adoptarán de conformidad con el procedimiento contemplado en el artículo 16, apartado 2.
(Antiguo artículo 13). Los programas nacionales de control de calidad son esenciales para garantizar el respeto de las normas requeridas en este ámbito.
1. Cada uno los Estados miembros garantizará que todas las compañías aéreas que presten servicios a partir de su territorio apliquen y mantengan un programa de seguridad de la compañía aérea adecuado que responda a los requisitos de los programas nacionales de seguridad para la aviación civil.
Es muy importante que haya una coordinación y un intercambio de información entre los programas nacionales y los programas de las compañías aéreas.
Artículo 11, apartado 2 bis (nuevo)
2 bis. Cuando el programa de seguridad de una compañía aérea comunitaria haya sido validado por la autoridad competente del Estado miembro que ha concedido la licencia de explotación, será reconocido por todos los demás Estados miembros. Esta validación y este reconocimiento no se aplicarán a aquellas partes del programa relativas a las medidas más estrictas que deben aplicarse en un Estado miembro diferente de aquel que ha concedido la licencia de explotación.
Con esta disposición se evita la necesidad de validar en varios Estados miembros.
Programa de seguridad de las entidades que aplican normas de seguridad aérea
Programa de seguridad de un agente regulado que aplica normas de seguridad aérea
Artículo 12, apartado 1, párrafo 1
1. Todas las entidades que aplican normas de seguridad aérea elaborarán, aplicarán y mantendrán un programa de seguridad.
Artículo 12, apartado 1, párrafo 2
Dicho programa describirá los métodos y procedimientos que ha de seguir la entidad para dar cumplimiento tanto al presente Reglamento como al programa nacional de seguridad para la aviación civil del Estado miembro en que tenga su sede.
Dicho programa describirá los métodos y procedimientos que ha de seguir la entidad para dar cumplimiento principalmente al programa nacional de seguridad para la aviación civil del Estado miembro pertinente por lo que respecta a sus operaciones en dicho Estado miembro.
2. El programa de seguridad de la entidad que aplique normas de seguridad aérea se presentará a la autoridad nacional si ésta así lo solicita.
2. El programa de seguridad de la entidad que aplique normas de seguridad aérea se presentará a la autoridad competente si ésta así lo solicita.
1. Todos los Estados miembros elaborarán un programa nacional de control de calidad y velarán por su aplicación.
1. La Comisión, en cooperación con la autoridad nacional, practicará inspecciones –entre ellas inspecciones de aeropuertos, operadores y entidades que aplican normas de seguridad aérea– con objeto de supervisar la aplicación del presente Reglamento por parte de los Estados miembros y detectar puntos débiles en materia de seguridad aérea. A tal fin, la autoridad nacional notificará por escrito a la Comisión todos los aeropuertos de su territorio que presten servicios a la aviación civil, con excepción de los regulados por el párrafo tercero del artículo 4, apartado 2.
1. La Comisión encargará a la Agencia Europea de Seguridad Aérea, en cooperación con la autoridad competente del Estado miembro de que se trate, que realice inspecciones –entre ellas inspecciones de aeropuertos, operadores y entidades que aplican normas de seguridad aérea– con objeto de supervisar la aplicación del presente Reglamento por parte de los Estados miembros, detectar puntos débiles en materia de seguridad aérea y, en su caso, que presente recomendaciones para la mejora de la seguridad aérea. A tal fin, la autoridad competente notificará por escrito a la Comisión todos los aeropuertos de su territorio que presten servicios a la aviación civil, con excepción de los regulados por el párrafo tercero del artículo 4, apartado 2.
La formulación corresponde a la del ponente en la enmienda 30. Sin embargo, hay que realzar el papel de la Agencia Europea de Seguridad Aérea como instancia de control a escala comunitaria. Se le deben atribuir las competencias correspondientes con motivo de la revisión del Reglamento (CE) n° 1592/2002 sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea.
Artículo 14, apartado 3, párrafo 2
El informe y la respuesta de la autoridad nacional se harán llegar a todas las demás autoridades nacionales.
El informe y la respuesta de la autoridad competente se harán llegar a las autoridades competentes de todos los demás Estados miembros.
Artículo 14, apartado 3 bis (nuevo)
3 bis. La Comisión velará por que cada aeropuerto europeo que tenga cabida dentro del ámbito de aplicación del presente Reglamento sea inspeccionado al menos una vez antes de que transcurran cuatro años desde la entrada en vigor del presente Reglamento.
Es necesario que todos los aeropuertos sean objeto de control al menos una vez dentro de un plazo razonable, a fin de garantizar el cumplimiento normativo y la correcta aplicación de las normas europeas en materia de seguridad aérea establecidas en el Reglamento.
La Comisión dirigirá anualmente al Parlamento Europeo, al Consejo, a los Estados miembros y a los Parlamentos nacionales un informe que les dé cuenta tanto de la aplicación del presente Reglamento y de su impacto en la mejora de la seguridad aérea, como también, en su caso, de las insuficiencias y carencias detectadas en los controles llevados a cabo por la Comisión.
Resulta primordial garantizar una difusión regular y adecuada de los resultados del presente Reglamento.
Sin perjuicio de la función del Comité contemplado en el artículo 16, la Comisión constituirá un «Grupo consultivo de partes interesadas en materia de seguridad aérea» integrado por organizaciones profesionales y otras organizaciones representativas europeas involucradas en la seguridad aérea o directamente afectadas por ésta. El Comité contemplado en el artículo 16 consultará al Grupo consultivo de partes interesadas durante todo el proceso legislativo.
Artículo 16 ter (nuevo)
La Comisión publicará, con arreglo a lo dispuesto en el Reglamento (CE) n° 1049/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de mayo de 2001, relativo al acceso del público a los documentos del Parlamento Europeo, del Consejo y de la Comisión1, un informe anual sobre la aplicación del presente Reglamento y la situación de la Comunidad en materia de seguridad aérea y extraerá conclusiones de los informes de inspección.
1DO L 145 de 31.5.2001, p. 43.
Esta disposición ya existía en el Reglamento anterior, el Reglamento (CE) nº 2320/2002, y debe mantenerse.
La Comunidad podrá concluir con terceros países acuerdos por los que se reconozca que las normas de seguridad aplicadas en un tercer país son equivalentes a las normas comunitarias, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 300 del Tratado.
La Comunidad incluirá en los acuerdos generales sobre aviación que concluya con terceros países acuerdos por los que se reconozca que las normas de seguridad aplicadas en un tercer país son equivalentes a las normas comunitarias, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 300 del Tratado, a fin de avanzar hacia el objetivo de «control de seguridad único» para todos los vuelos entre la Unión Europea y terceros países.
El control de seguridad único es una de las piedras angulares de la política exterior de la UE en materia de aviación. Por ello, debería incluirse explícitamente en todo acuerdo horizontal sobre aviación que la UE concluya con terceros países.
Artículo 20, párrafo 2
Será aplicable a partir del […], con excepción del artículo 4, apartado 2, del artículo 13, apartado 2, del artículo 14, apartado 1, y del artículo 16, que serán de aplicación a partir de la fecha de entrada en vigor.
Será aplicable a partir del [un año después de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento], con excepción del artículo 4, apartado 2, del artículo 13, apartado 2, del artículo 14, apartado 1, y del artículo 16, que serán de aplicación a partir de la fecha de entrada en vigor.
Anexo, sección 1.2, punto 1
Anexo, capítulo 1, sección 1.2, apartado 4
4. A los miembros de tripulación de cabina de las compañías aéreas comunitarias solamente se les expedirá una tarjeta de identificación cuando hayan superado una comprobación de antecedentes personales efectuada por el Estado miembro que haya expedido la licencia.
El contenido de este apartado debe incluirse en el apartado 5 de la sección 1.2 del anexo para una mayor claridad.
Anexo, capítulo 1, sección 1.2, apartado 5
5. A los miembros del personal solamente se les expedirá una tarjeta de identificación que autorice el acceso a las zonas restringidas de seguridad cuando hayan superado una comprobación de antecedentes personales efectuada por el Estado miembro en que esté situado el aeropuerto. Esta disposición no será aplicable a los miembros de tripulación de cabina a los que se les hayan expedido las tarjetas de identificación contempladas en el apartado 4.
5. Todos los miembros del personal, incluidos los miembros de tripulación de cabina, deberán haber superado una comprobación de antecedentes personales antes de que se les expida una tarjeta de identificación que les autorice a tener libre acceso a las zonas restringidas de seguridad. Las tarjetas de identificación podrán ser reconocidas por una autoridad pertinente aparte de la que haya expedido la tarjeta de identificación en cuestión.
Mayor claridad. Combina los apartados 4 y 5 de la sección 1.2 del anexo.
Anexo, capítulo 2
Las aeronaves estacionadas en las zonas demarcadas de los aeropuertos en las que sean aplicables las medidas alternativas contempladas en el párrafo tercero del artículo 4, apartado 2, estarán separadas de las aeronaves a las que se apliquen plenamente las normas comunes establecidas en el anexo, con el fin de evitar que queden comprometidas las normas de seguridad aplicables a la aeronave, los pasajeros, los equipajes y la carga de éstas últimas.
Las aeronaves estacionadas en las zonas demarcadas de los aeropuertos en las que sean aplicables las medidas alternativas contempladas en el párrafo tercero del artículo 4, apartado 2, estarán separadas de las aeronaves a las que se apliquen plenamente las normas comunes establecidas en el anexo, con el fin de garantizar que no se comprometen las normas de seguridad aplicables a la aeronave, los pasajeros, los equipajes y la carga de éstas últimas.
Anexo, capítulo 3, apartado 1
1. Cuando los pasajeros desembarquen de una aeronave, ésta se someterá a control antes de la salida para garantizar que no hay ningún artículo prohibido a bordo.
1. Cuando los pasajeros desembarquen de una aeronave, ésta se someterá a control antes de la salida para garantizar que no hay ningún artículo prohibido a bordo. Una aeronave podrá quedar exenta de control cuando llegue procedente de un Estado miembro, a menos que la Comisión o ese Estado miembro hayan informado de que los pasajeros y su equipaje de mano no pueden considerarse controlados de acuerdo con las normas comunes mencionadas en el artículo 4.
La seguridad debe ser proporcional al riesgo. La exigencia de controlar una aeronave debería ser coherente con el sistema de exención que se aplica a los pasajeros y al equipaje. El concepto de control de seguridad único se establece en el considerando 17 del Preámbulo y debería aplicarse cuando corresponda, incluido en este caso, a fin de que se pueda hacer uso de los recursos de seguridad de manera más efectiva en otro lugar. Enmienda 70
Anexo, capítulo 3, apartado 1 bis (nuevo)
1 bis. Los pasajeros que desembarquen de una aeronave en un aeropuerto reconocido debido a razones técnicas y sean mantenidos por consiguiente en una zona segura de ese aeropuerto no serán sometidos a un nuevo control.
Ya se han llevado a cabo los controles de seguridad adecuados.
Anexo, capítulo 3, apartado 2
2. Todas las aeronaves estarán protegidas de interferencias no autorizadas. La presencia de la aeronave en las partes críticas de la zona restringida de seguridad se considerará protección suficiente.
Las partes críticas de las zonas restringidas de seguridad han permitido crear zonas totalmente estériles alrededor de la aeronave y de los pasajeros y el equipaje controlados. Dado que es importante destinar los recursos allí donde se encuentran los riesgos, no debería solicitarse protección adicional en las partes críticas a no ser que exista la sospecha de una interferencia ilícita o una seguridad inadecuada en la zona.
Anexo, capítulo 5, sección 5.3, apartado 2
2. El equipaje de bodega no acompañado no se transportará, a menos que haya quedado separado por motivos ajenos a la voluntad del pasajero o haya sido sometido a controles de seguridad suplementarios.
Los controles de seguridad suplementarios podrían no ser necesarios dado que el equipaje ya ha quedado cubierto por el sistema de control de seguridad único.
Anexo, capítulo 6, título
La carga y el correo no presentan necesariamente el mismo perfil de riesgo y pueden estar sujetos a diferentes normas en los actos de aplicación, por lo que deberían definirse por separado.
Anexo, sección 6.1, apartado 1
1. Todos los tipos de carga serán objeto de controles de seguridad antes de ser embarcados en una aeronave. Las compañías aéreas no aceptarán transportar una carga en una aeronave a menos que un agente acreditado, un expedidor conocido o un expedidor cliente confirme y justifique la realización de controles de seguridad. 1. Todos los tipos de carga serán objeto de controles de seguridad antes de ser embarcados en una aeronave. Las compañías aéreas no aceptarán transportar una carga en una aeronave a menos que el agente acreditado de otra compañía aérea, un expedidor conocido o un expedidor cliente confirme y justifique la realización de controles de seguridad. Justificación
Anexo, capítulo 6, sección 6.1, apartado 2
2. La carga en transferencia se someterá a controles de seguridad del modo indicado en un acto de aplicación.
2. La carga en transferencia se someterá a controles de seguridad del modo indicado en un acto de aplicación. Podrá quedar exenta de los controles de seguridad:
a) cuando proceda de un Estado miembro, a menos que la Comisión o ese Estado miembro hayan informado de que dicha carga no puede considerarse controlada de acuerdo con las normas comunes; o
b) proceda de un tercer país con el que la Comunidad haya concluido un acuerdo con arreglo al artículo 17 que reconozca que dicha carga ha sido controlada de acuerdo con normas de seguridad equivalentes a las comunitarias; o c) en los casos detallados en un acto de aplicación.
Las secciones 4.1.2 (pasajeros y equipaje de mano) y 6.1.3 (carga en tránsito) se refieren a exenciones de control. La enmienda propuesta garantiza que las exenciones sean posibles para toda la carga en transferencia y que puedan existir en casos estrictamente definidos. En ningún caso se podrá establecer un requisito que exija controlar grandes cantidades de carga en el aeropuerto, ya que esto ocasionaría enormes cuellos de botella, haciendo menos competitivo el comercio europeo.
Anexo, capítulo 6, sección 6.1, apartado 2 bis (nuevo)
2 bis. Controles de seguridad para el correo
1. Todo el correo aéreo será objeto de controles de seguridad antes de ser embarcado en una aeronave. Las compañías aéreas no aceptarán transportar correo en una aeronave a menos que se haya confirmado que se han llevado a cabo los controles de seguridad adecuados para el correo, según se detalle en un acto de aplicación. 2. El correo en transferencia se someterá a controles de seguridad del modo indicado en un acto de aplicación. Podrá quedar exento de controles de seguridad con arreglo a los criterios de exención establecidos en la sección 5.1, apartado 2.
Anexo, capítulo 10, apartado 1
1. Sin perjuicio de las reglas de seguridad aérea aplicables, se impedirá que personas no autorizadas accedan al compartimento de la tripulación durante un vuelo. Sin perjuicio de las reglas de seguridad aérea aplicables: 1. se impedirá que personas no autorizadas accedan al compartimento de la tripulación durante un vuelo;
Anexo, capítulo 10, apartado 2
2. Sin perjuicio de las reglas de seguridad aérea aplicables, se someterá a los pasajeros potencialmente problemáticos a las medidas de seguridad oportunas durante un vuelo. 2. Se someterá a los pasajeros potencialmente problemáticos a las medidas de seguridad oportunas durante un vuelo; Justificación
Anexo, capítulo 10, apartado 4
4. No se permitirá el porte de armas a bordo de una aeronave, a menos que el Estado miembro interesado lo haya autorizado y se cumplan las condiciones de seguridad preceptivas. 4. No se permitirá el porte de armas, con excepción de las transportadas como carga declarada, a bordo de una aeronave, a menos que se cumplan las condiciones de seguridad preceptivas y a) lo haya autorizado el Estado miembro que ha concedido la licencia de explotación a la compañía aérea en cuestión; y
b) lo hayan autorizado previamente los Estados de salida y de llegada y, en su caso, todo Estado cuyo espacio aéreo se sobrevuele o en el que se hagan escalas.
Anexo, capítulo 10, apartado 6
6. Los apartados 1 a 5 solamente serán aplicables a las compañías aéreas comunitarias.
6. Los apartados 1 a 5 serán aplicables a las compañías aéreas comunitarias y a las compañías que tengan su establecimiento principal en uno o más Estados miembros.
Las compañías de países que no sean miembros de la UE y tengan su establecimiento principal en la Comunidad deberán respetar las mismas normas que las compañías comunitarias.
Anexo, capítulo 10, apartado 6 bis (nuevo)
6 bis. Se definirán claramente las responsabilidades para la adopción de las medidas adecuadas en caso de cualquier acto de interferencia ilícita cometido a bordo de una aeronave civil durante un vuelo, sin perjuicio del principio de autoridad del comandante de la aeronave. Justificación
El comandante tiene la responsabilidad final de su aeronave. Debería reconocerse su autoridad en asuntos de seguridad durante el vuelo.
Anexo, capítulo 11, apartado 1
1. Las personas que practiquen controles, controles de acceso u otros controles de seguridad o sean responsables de ellos serán contratadas, formadas y certificadas de modo que quede garantizada su idoneidad para el puesto y su capacidad para llevar a cabo las tareas que se les asignen.
1. Las personas que practiquen controles, controles de acceso u otros controles de seguridad o sean responsables de ellos serán contratadas, formadas y, en su caso, certificadas de modo que quede garantizada su idoneidad para el puesto y su capacidad para llevar a cabo las tareas que se les asignen.
Anexo, capítulo 11, apartado 2
2. Las personas, excepto los pasajeros y las personas acompañadas en posesión de un permiso de acceso al aeropuerto de corta duración, que necesiten acceder a las zonas restringidas de seguridad deben recibir formación en materia de seguridad para que puedan expedírseles tarjetas de identificación como personal del aeropuerto o como miembros de la tripulación, a no ser que estén acompañadas permanentemente por una o más personas que dispongan de una tarjeta de identificación como personal del aeropuerto o como miembro de la tripulación.
Anexo, capítulo 12
El equipo utilizado en los controles, controles de acceso y otros controles de seguridad deberá ser el idóneo para esta tarea.
El equipo utilizado en los controles, controles de acceso y otros controles de seguridad deberá cumplir las especificaciones adoptadas y ser el idóneo para esta tarea.
Es necesario exigir una certificación en este ámbito.
Anexo, capítulo 12 bis (nuevo)
12 bis. COMPROBACIÓN DE ANTECEDENTES
Todos los pilotos, así como los solicitantes de una licencia de piloto para aviones con motor, deben someterse a comprobaciones individuales de sus antecedentes, que deben repetirse a intervalos regulares. Las decisiones de las autoridades competentes en cada caso por lo que se refiere a la comprobación de antecedentes deben responder a los criterios uniformes.
En principio, todos los pilotos deben someterse a una comprobación de antecedentes a fin de contrarrestar la posible aparición de lagunas en materia de seguridad. Para alcanzar un nivel uniforme alto a escala europea, deben establecerse normas uniformes que sirvan de base a dichas comprobaciones.
El Reglamento actual, el Reglamento (CE) nº 2320/2002, fue elaborado y adoptado inmediatamente después del ataque terrorista del 11 de septiembre de 2001 en los Estados Unidos. Se adoptó tras una cooperación estrecha y rápida entre el Parlamento y el Consejo destinada a colmar la laguna detectada en la seguridad aérea en Europa. En aquellos momentos se admitió que la legislación tal vez debería revisarse teniendo en cuenta su aplicación y la experiencia adquirida. La propuesta que presenta ahora la Comisión tiene por objeto sustituir al Reglamento vigente por lo que constituye en realidad un reglamento marco. Desde su aprobación, las especificaciones técnicas del Reglamento (CE) nº 2320/2002 han sido modificadas en numerosas ocasiones en comitología, lo que constituye un argumento adicional a favor del enfoque del reglamento marco.
El Reglamento (CE) nº 2320/2002 fue adoptado en diciembre de 2002 tras la tercera lectura y el procedimiento de conciliación. Una cuestión pendiente para el Parlamento Europeo en el momento de la adopción del Reglamento (CE) nº 2320/2002 era la financiación de las medidas de seguridad propuestas.
El objetivo subyacente principal de la presente propuesta es suprimir las especificaciones técnicas detalladas del Reglamento y su anexo e incluirlas en una normativa de aplicación que podría adoptar la Comisión. El motivo de esta medida es retirar del dominio público la información que podría ser de utilidad a los terroristas y permitir una actualización más fácil y rápida de los requisitos técnicos por medio de la comitología. Se propone la utilización del procedimiento de regulación, que requiere una mayoría ponderada de los representantes de los Estados miembros en un Comité de reglamentación para la aprobación de una propuesta de la Comisión. De conformidad con este procedimiento, el Parlamento puede informar al Consejo si considera que la Comisión se está excediendo en sus atribuciones. Las medidas adoptadas deben considerarse «información clasificada de la UE» y solamente deben ponerse a disposición de los operadores y entidades legítimamente interesados.
Otro objetivo conexo del Reglamento modificativo consiste en sentar las bases para una interpretación común del Anexo 17 (seguridad) del Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional.
La propuesta de Reglamento también aborda cuestiones de fondo que no se contemplan en el Reglamento vigente. Por primera vez, el acto contempla las medidas que deben aplicarse a bordo de una aeronave durante el vuelo. Entre éstas se encuentra la autorización de agentes de seguridad presentes durante el vuelo y la prohibición de llevar armas a menos que se cumplan determinadas condiciones de seguridad (anexo, sección 10).
Por una parte, la propuesta permite a los Estados miembros aplicar medidas más estrictas que las especificadas en el Reglamento sobre la base de una evaluación de riesgos; por otra, permite excepciones basadas en el tamaño de la aeronave y la frecuencia de las operaciones en los aeropuertos.
El objetivo del «control de seguridad único» (one-stop security) se potencia con las disposiciones de la propuesta de Reglamento por las que se exime a los pasajeros y los equipajes del control en determinadas condiciones, también cuando los terceros países cumplen las normas de la Comunidad. También se establecen disposiciones para la aplicación de las normas de terceros países cuando ello sea necesario en caso de que se sobrevuele un tercer país, por ejemplo.
Por último, se exige a los Estados miembros que elaboren planes de seguridad para la aviación civil y a los operadores y las compañías aéreas que cuenten con programas de seguridad y mecanismos que permitan a la Comisión verificar el respeto del Reglamento.
Sin embargo, hay varias cuestiones que no se abordan en el Reglamento modificativo pero que deben tenerse en cuenta. Por ejemplo, no se aborda la cuestión de los costes ni su distribución, ni se especifica cómo va a participar el sector industrial en el proceso de consulta sobre las medidas de seguridad específicas. Equilibrio entre el Reglamento y la normativa de aplicación
Es importante llegar a un equilibrio adecuado entre las medidas que deben adoptarse en el reglamento marco y su anexo y lo que debería contemplarse en la normativa de aplicación adoptada en comitología. Ésta será la primera preocupación del ponente cuando se examinen aspectos específicos de la propuesta. Parece correcto incluir todos los aspectos en el Reglamento con la excepción de las normas técnicas, que se someten a adaptaciones regulares y que por razones de seguridad no deberían ser de dominio público.
No se trata de un problema nuevo por lo que respecta a los costes de la seguridad aérea. El Reglamento (CE) nº 2320/2002 modificado por la presente propuesta iba acompañado de una Declaración interinstitucional en la que el Parlamento, el Consejo y la Comisión reconocían la necesidad de estudiar urgentemente la cuestión de la financiación. Por ello, es decepcionante constatar que la propuesta de Reglamento modificativo no aborda este problema. No sólo no se presenta ninguna propuesta para la financiación, sino que la Comisión tampoco presenta unas estimaciones de los costes que las medidas propuestas pueden acarrear a los aeropuertos y las compañías aéreas. Por otra parte, si los costes se distribuyen de forma diferente en los distintos Estados miembros, existe el riesgo de distorsión de la competencia y de que algunos operadores obtengan ventajas comerciales.
Podría aducirse que la seguridad de los ciudadanos en los aeropuertos o en el aire es responsabilidad del Estado al igual que lo es en cualquier otro punto de comienzo de un viaje, como una estación de ferrocarril o de autobuses. El ponente constata asimismo que el artículo 5 de la propuesta de Reglamento permite a los Estados miembros aplicar medidas de seguridad más estrictas que las normas comunes exigidas por el Reglamento. Estas medidas, cuando sean exigidas por las administraciones nacionales, acarrearán costes suplementarios a los aeropuertos y las compañías aéreas. Estaría justificado que al menos estos costes adicionales vinculados a medidas no estándar corran a cargo del Estado miembro.
El papel de las partes interesadas
La propuesta de adoptar una normativa de aplicación recurriendo a un Comité de reglamentación integrado por representantes de los Estados miembros y presidido por la Comisión es en sí razonable. No obstante, es importante garantizar la existencia de un mecanismo efectivo que permita a las personas del sector responsables cada día de la aplicación de las decisiones del Comité de reglamentación asesorar a este Comité. Por ello, debería reconocerse en el Reglamento el Grupo consultivo de partes interesadas en materia de seguridad aérea, ya existente y consultado por la Comisión.
El Reglamento vigente no contempla las medidas de seguridad durante el vuelo. Existe el riesgo de que se solape con otros regímenes determinados a nivel internacional. Por ejemplo, las disposiciones de la OACI contemplan medidas para evitar el acceso no autorizado a la cabina de tripulación. El Reglamento no exigiría la presencia de agentes de seguridad a bordo y la Comisión reconoce que este ámbito compete principalmente a los Estados miembros. La inclusión de agentes de seguridad a bordo como sección 10 del anexo parece estar destinada a permitir, en su caso, la aplicación de normas comunes mediante el procedimiento de comitología.
Terceros países y «control de seguridad único» (one-stop security)
El artículo 6 tiene por objeto garantizar que las medidas de seguridad exigidas por terceros países se someten al control y el acuerdo del Comité de reglamentación. En el artículo 17 también se contemplan los acuerdos entre terceros países y la Comisión sobre las normas de seguridad. Ello facilitará la transferencia ininterrumpida de los pasajeros y la carga en los casos en que se celebren tales acuerdos. No obstante, debe velarse por evitar que, con el paso del tiempo, la presión de reducir costes y agilizar la transferencia de pasajeros lleve a la relajación de las normas de seguridad.
El ponente apoya en términos generales la propuesta de Reglamento y reconoce la necesidad de sustituir el Reglamento (CE) nº 2320/2002 teniendo presente la experiencia adquirida desde su entrada en vigor. También admite que el enfoque correcto consiste en un reglamento marco, mientras que detalles como los métodos de control y los criterios de eficacia de los equipos deben abordarse en la normativa de aplicación. Sin embargo, tal como ya se ha indicado anteriormente, puede ser necesario aportar mayor claridad o modificaciones en algunos ámbitos, motivo por el que el ponente presenta varias enmiendas. Algunas de ellas abordan los puntos ya contemplados, mientras que otras tienen por objeto reforzar la legislación en aspectos concretos.
Con las enmiendas presentadas, el ponente pretende encontrar el equilibrio entre la necesidad de efectuar controles y la necesidad de adaptar con rapidez y de forma no pública algunas normas técnicas y procedimientos, de crear una base más sólida para la participación de las partes interesadas y de prever un sistema más equitativo para el reparto de los costes. No obstante, el ponente aprueba de manera general la propuesta de Reglamento.
OPINIÓN de la Comisión de Libertades Civiles, Justicia y Asuntos de Interior (5.4.2006)
Garantizar la seguridad de personas y bienes dentro de sus fronteras constituye uno de los retos principales más inmediatos que tiene que afrontar la Unión Europea: en materia de aviación civil, esta obligación supone la aplicación de políticas capaces de prevenir los actos de interferencia ilícita con respecto a aeronaves civiles y/o zonas aeroportuarias, estableciendo reglas y normas mínimas comunes, así como mecanismos para controlar su aplicación. El último Reglamento en vigor sobre este tema (Reglamento (CE) n° 2320/2002) se había adoptado el 16 de diciembre de 2002, tras los acontecimientos del 11 de septiembre de 2001 en los Estados Unidos. A la luz de la experiencia adquirida desde entonces, conviene revisar su contenido y sustituirlo por una nueva versión con miras a una mayor simplicidad, armonización y claridad, todo ello al servicio de mayores niveles de seguridad efectiva. Ante amenazas muy variadas y en perpetua evolución, el nuevo acto deberá establecer los principios básicos de las acciones que deben emprenderse sin especificar demasiado la manera en que deberán aplicarlas los protagonistas: es importante que los Estados miembros dispongan de los medios para adaptarse a sus dificultades específicas y que pese sobre ellos una obligación de resultados —la seguridad de la aviación civil— sin que ésta resulte demasiado puntillosa o contraproducente. El nuevo acto debe aplicarse a los aeropuertos (y a sus dependencias) de uso para la aviación civil y situados en el territorio de un Estado miembro, a los operadores que suministran servicios a los mencionados aeropuertos, así como a las entidades que suministran bienes o servicios a estos aeropuertos o a través de los mismos; por otra parte, y sin perjuicio de la legislación internacional en vigor(1) sobre este tema, el nuevo Reglamento debe referirse también a las medidas de seguridad aplicables a bordo de las aeronaves, o durante los vuelos, de las compañías aéreas comunitarias. El ponente ha procurado esencialmente proceder a algunas modificaciones que le parecían necesarias: si bien manifiesta su satisfacción por la valiosa contribución de la Comisión con el fin de lograr reglas y normas comunes para garantizar un nivel elevado de seguridad de la aviación civil en toda la Unión, considera que los Estados miembros de la Unión deben seguir teniendo libertad para aplicar políticas de seguridad aún más restrictivas, tanto a nivel interno como en el marco de relaciones bilaterales con terceros países. En efecto, tras los trágicos acontecimientos de estos últimos años, no podría censurarse a un Estado miembro que experimentara la necesidad de reforzar aún más el nivel de seguridad mediante la aplicación de medidas más severas siempre que éstas respeten las libertades civiles y, de manera más general, los valores y principios fundamentales en que se asienta la Unión Europea. Generalmente, las precisiones semánticas sugeridas tienen su origen en un doble prurito de claridad y de fuerte implicación de los distintos niveles de que se trata —operadores, Estados miembros, Comisión— con miras a una obligación de resultados: el incremento constante del nivel de seguridad de la aviación civil. Por otra parte, este enfoque global ha llevado al ponente a ampliar la definición de «pasajero potencialmente problemático» a las personas cuyo comportamiento, y no sólo su situación jurídica, es potencialmente fuente de perturbación; asimismo sugiere que, en materia de carga, no se descarten de oficio los controles, incluso cuando el remitente y el cliente cumplen a priori con las normas de seguridad comunes. Desde un punto de vista más técnico, parece también necesario incluir todas las infraestructuras anejas y conexas de los aeropuertos en el ámbito del presente Reglamento, o incluso distinguir con mayor claridad los conceptos de «pasajeros en tránsito» y de «pasajeros en transferencia». Por último, la presente opinión recomienda garantizar la difusión de un informe anual, en particular, destinado al Parlamento Europeo y a los Parlamentos nacionales, en el que se dará cuenta de la aplicación y de los resultados logrados por este nuevo Reglamento.
La Comisión de Libertades Civiles, Justicia y Asuntos de Interior pide a la Comisión de Transportes y Turismo, competente para el fondo, que incorpore en su informe las siguientes enmiendas:
(1) Con el fin de proteger a personas y mercancías dentro de la Unión Europea, es preciso prevenir los actos de interferencia ilícita en aeronaves civiles mediante la introducción de normas comunes para la preservación de la seguridad de la aviación civil. Este objetivo ha de alcanzarse estableciendo reglas y normas comunes de seguridad aérea, así como mecanismos para supervisar su cumplimiento.
El término «protección» se presta a una interpretación mucho más amplia: la formulación queda así más clara, ya que circunscribe sin ambigüedad el presente Reglamento al ámbito de la seguridad.
(5) Es necesaria mayor flexibilidad a la hora de adoptar medidas y procedimientos de seguridad a fin de seguir la evolución de las evaluaciones del riesgo y hacer posible la introducción de nuevas tecnologías, por lo que el nuevo acto debe establecer los principios básicos de las medidas que se han de tomar para proteger a la aviación civil de actos de interferencia ilícita sin entrar en detalles técnicos o de procedimiento sobre la manera en que deben aplicarse.
(5) Es necesario adaptar las medidas y los procedimientos de seguridad a fin de seguir la evolución de las evaluaciones del riesgo y hacer posible la introducción de nuevas tecnologías, por lo que el nuevo acto debe establecer los principios básicos de las medidas que se han de tomar para proteger a la aviación civil de actos de interferencia ilícita sin entrar en detalles técnicos o de procedimiento sobre la manera en que deben aplicarse.
El término «flexibilidad» es generalmente sinónimo de una mayor apertura, mientras que el presente Reglamento persigue el objetivo opuesto. Esta formulación se ajusta más al espíritu del texto.
(7) Sin perjuicio del Convenio sobre infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de aeronaves (Tokio, 1963), del Convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves (La Haya, 1970) y del Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil (Montreal, 1971), es conveniente que el nuevo acto regule asimismo las medidas de seguridad aplicables a bordo de las aeronaves, o durante los vuelos, de las compañías aéreas comunitarias.
(9) Asimismo, procede autorizar a los Estados miembros, sobre la base de una evaluación del riesgo, a aplicar medidas más estrictas que las que vayan a establecerse.
En materia de seguridad, es deseable que la Comisión contribuya a definir una norma mínima obligatoria para todos los Estados miembros; sin embargo, estos últimos deberían conservar su derecho a decidir soberanamente la aplicación de normas más restrictivas sin merecer por ello ninguna prohibición de la Comisión.
(10) Los terceros países pueden exigir la aplicación de medidas distintas de las establecidas en el presente acto con respecto a los vuelos procedentes del aeropuerto de un Estado miembro que tengan como destino o sobrevuelen el territorio de dichos países. No obstante, sin perjuicio de los acuerdos bilaterales en los que sea Parte la Comunidad, la Comisión ha de poder examinar las medidas exigidas por el tercer país en cuestión y decidir si un Estado miembro, operador u otra entidad puede seguir aplicando las medidas exigidas.
(10) Los terceros países pueden exigir la aplicación de medidas distintas de las establecidas en el presente acto con respecto a los vuelos procedentes del aeropuerto de un Estado miembro que tengan como destino o sobrevuelen el territorio de dichos países.
Véase la justificación a la enmienda 9.
(14) Al objeto de supervisar la aplicación del nuevo acto por parte de los Estados miembros, así como de determinar los puntos débiles en materia de seguridad aérea, es conveniente que la Comisión practique inspecciones, entre ellas inspecciones sin previo aviso.
(14) Al objeto de supervisar la aplicación del nuevo acto por parte de los Estados miembros, así como de determinar los puntos débiles, es conveniente que la Comisión practique u ordene que se practiquen inspecciones, entre ellas inspecciones sin previo aviso.
(17) Para que los pasajeros y equipajes en transferencia puedan quedar exentos de controles al llegar en vuelos procedentes de terceros países y acogerse a lo que se denomina «control de seguridad único» (one-stop security), así como para que los pasajeros que desembarquen de tales vuelos puedan mezclarse con pasajeros en espera de embarcar que ya hayan pasado el control, es oportuno impulsar la conclusión de acuerdos entre la Comunidad y terceros países por los que se reconozca que las normas de seguridad aplicadas en el tercer país son equivalentes a las normas comunitarias.
(17) Para que los pasajeros y equipajes en transferencia puedan quedar exentos de controles al llegar en vuelos procedentes de terceros países y acogerse a lo que se denomina «control de seguridad único» (one-stop security), así como para que los pasajeros que desembarquen de tales vuelos puedan mezclarse con pasajeros en espera de embarcar que ya hayan pasado el control, es oportuno impulsar la conclusión de acuerdos entre la Comunidad y terceros países por los que se garantice que las normas de seguridad aplicadas en el tercer país son equivalentes a las normas comunitarias.
El término elegido es más rotundo: se trata de una fuerte implicación y no de una mera constatación.
a) todos los aeropuertos y sus dependencias que presten servicios a la aviación civil situados en el territorio de un Estado miembro;
Es muy importante incluir todas las infraestructuras anejas y conexas de los aeropuertos en el marco del presente Reglamento.
(8) «control de seguridad»: la utilización de medios para impedir la introducción de artículos prohibidos;
(15) «pasajeros, equipajes, carga o correo en transferencia»: los pasajeros, los equipajes, la carga o el correo en espera de embarcar en una aeronave distinta de aquélla en que llegaron o en la misma aeronave pero con un número de vuelo diferente; Justificación
Que el correo sea distribuido eficazmente y a su debido tiempo constituye un derecho esencial de todos los ciudadanos de la UE. La presente enmienda tiene por objetivo garantizar que los ciudadanos no vean disminuir la calidad de sus servicios postales por el hecho de la adopción del Reglamento objeto de examen.
Se trata de aclarar los conceptos de« pasajeros en tránsito» y de «pasajeros en transferencia».
(16) «pasajeros, equipajes, carga o correo en tránsito» los pasajeros, los equipajes, la carga o el correo en espera de embarcar en la misma aeronave en que llegaron y con el mismo número de vuelo; Justificación
(17) «pasajero potencialmente problemático»: el pasajero cuyo comportamiento manifiestamente anormal se considera que puede perturbar potencialmente la seguridad del vuelo o el pasajero que bien ha sido expulsado de un país, bien es considerado inadmisible a efectos de inmigración, bien viaja custodiado;
Conviene mencionar asimismo como «pasajero potencialmente problemático» la persona que cree problemas distintos a los jurídicos.
(22 bis) correo: los envíos de documentos y otros objetos que están destinados a ser entregados a una empresa de servicios postales encargada de manipularlos de conformidad con las normas de la Unión Postal Universal (UPU);
(23) «carga»: todos los bienes destinados al transporte en una aeronave, excepto los equipajes, el correo y el material de las compañías aéreas, y las provisiones para el vuelo o el correo;
(24) «agente acreditado»: la compañía aérea, el agente, el transitario o cualquier otra entidad que practique controles de seguridad de la carga o del correo de conformidad con el presente Reglamento;
(25) «expedidor conocido»: el expedidor que origina la carga o el correo y cuyos procedimientos cumplen suficientemente las reglas y normas comunes de seguridad para que dicha carga o dicho correo se pueda transportar en cualquier aeronave sin necesidad de nuevos controles; Justificación
(26) «expedidor cliente»: el expedidor que origina la carga o el correo y cuyos procedimientos cumplen suficientemente las reglas y normas comunes de seguridad para que dicha carga o correo se pueda transportar en aeronaves exclusivamente de carga o por aeronaves que transportan exclusivamente correo sin necesidad de nuevos controles;
(27) «control de seguridad de la aeronave»: la inspección de las partes del interior de una aeronave a las que puedan haber tenido acceso los pasajeros, así como de la bodega de la aeronave, con el fin de detectar artículos prohibidos y actos de interferencia ilícita;
a) métodos de control, control de acceso y otros controles de seguridad;
3. Los Estados miembros velarán por la aplicación de las normas comunes a que hace referencia el apartado 1.
3. Los Estados miembros velarán por la aplicación de las normas comunes a que hace referencia el apartado 1. Deberán adoptar especialmente todas las medidas necesarias para restablecer con carácter inmediato una seguridad máxima cuando tengan conocimiento de que el nivel de seguridad se ha alterado por una acción ilícita o por una carencia de uno o varios eslabones de la cadena de seguridad.
Los Estados miembros deben tener la responsabilidad de paliar cualquier insuficiencia en materia de seguridad puesta en su conocimiento; esta responsabilidad debe ser la consecuencia de su libertad de aplicar normas y medidas más restrictivas que las mínimas determinadas a escala comunitaria. Enmienda 23
1. Los Estados miembros podrán aplicar medidas más estrictas que las normas comunes establecidas en el artículo 4. Para ello deberán actuar sobre la base de una evaluación del riesgo y de conformidad con el Derecho comunitario. Esas medidas más estrictas serán pertinentes, objetivas, no discriminatorias y proporcionales al riesgo que se plantee.
1. Los Estados miembros podrán aplicar medidas más estrictas que las normas comunes establecidas en el artículo 4. Para ello deberán actuar sobre la base de una evaluación del riesgo y de conformidad con el Derecho comunitario. Esas medidas más estrictas serán pertinentes, objetivas, no discriminatorias y proporcionales al riesgo que se plantee. Deberán asimismo respetar los principios establecidos en los artículos 81, 82 y 87 del Tratado y ser compatibles con el mercado común.
2. La Comisión podrá examinar la aplicación del apartado 1 y, previa consulta al Comité contemplado en el artículo 16, apartado 1, decidirá si procede autorizar al Estado miembro a seguir aplicando las medidas.
Véase la enmienda 4.
3. No será aplicable el párrafo segundo del apartado 1 cuando las medidas más estrictas estén limitadas a un vuelo determinado en una fecha concreta.
Consecuencia de la enmienda anterior.
2. A petición del Estado miembro interesado o por propia iniciativa, la Comisión examinará la aplicación del apartado 1 y, previa consulta al Comité contemplado en el artículo 16, apartado 1, decidirá si el Estado miembro, el operador u otras entidades interesadas pueden seguir aplicando las medidas.
Artículo 6, apartado 3, parte introductoria
3. El apartado 1 no será de aplicación cuando:
Artículo 12, apartado 1, párrafos 1 y 2
1. Todas las entidades a que se requiera, de conformidad con las exigencias de los programas nacionales de seguridad civil, la aplicación de normas de seguridad aérea elaborarán, aplicarán y mantendrán un programa de seguridad.
Dicho programa describirá los métodos y procedimientos que ha de seguir la entidad para dar cumplimiento tanto al presente Reglamento como al programa nacional de seguridad para la aviación civil pertinente en función de las actividades que desarrolla en este Estado miembro.
Esta versión se adapta mejor a la diversidad de situaciones.
Anexo, sección 1.2, punto 3
3. Solamente se permitirá acceder a las zonas de operaciones y a las zonas restringidas de seguridad a las personas y los vehículos que cumplan los requisitos previstos en materia de seguridad.
Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre normas comunes para la seguridad de la aviación civil
COM(2005)0429 – C6-0290/2005 – 2005/0191(COD)
Romano Maria La Russa 13.10.2005
Gérard Deprez, Evelyne Gebhardt, Jeanine Hennis-Plasschaert, Sophia in 't Veld, Sylvia-Yvonne Kaufmann, Bill Newton Dunn, Siiri Oviir, Herbert Reul, Marie-Line Reynaud.
Salvatore Tatarella.
Convenio sobre infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de las aeronaves, (Tokio, 1963); Convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves (La Haya, 1970); Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil (Montreal, 1971). (2)
COM(2005)429– C6-0290/2005 – 2005/0191(COD)
Paolo Costa10.10.2005
Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Philip Bradbourn, Paolo Costa, Michael Cramer, Arūnas Degutis, Saïd El Khadraoui, Jill Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Roland Gewalt, Luis de Grandes Pascual, Mathieu Grosch, Ewa Hedkvist Petersen, Jeanine Hennis-Plasschaert, Stanisław Jałowiecki, Georg Jarzembowski, Silvana Koch-Mehrin, Jaromír Kohlíček, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Robert Navarro, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Gilles Savary, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Gary Titley, Marta Vincenzi, Corien Wortmann-Kool
Johannes Blokland, Den Dover, Anne E. Jensen, Sepp Kusstatscher, Helmuth Markov, Salvatore Tatarella
Marie-Hélène Descamps, Esther Herranz García, Francisco José Millán Mon, Hubert Pirker, José Javier Pomés Ruiz
Última actualización: 31 de julio de 2006Aviso jurídico