Source: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=REPORT&language=FR&reference=A6-0332/2008
Timestamp: 2019-08-21 20:29:40+00:00
Document Index: 144274909

Matched Legal Cases: ["l'article 251", "l'article 8", "l'article 8", "l'article 2", "l'article 2", "l'article 9", "l'article 9", "l'article 2"]

RECOMMANDATION POUR LA DEUXIÈME LECTURE relative à la position commune du Conseil en vue de l'adoption de la directive du Parlement européen et du Conseil établissant les principes fondamentaux régissant les enquêtes sur les accidents dans le secteur des transports maritimes et modifiant les directives 1999/35/CE et 2002/59/CE - A6-0332/2008
Cycle relatif au document : A6-0332/2008
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relative à la position commune du Conseil en vue de l'adoption de la directive du Parlement européen et du Conseil établissant les principes fondamentaux régissant les enquêtes sur les accidents dans le secteur des transports maritimes et modifiant les directives 1999/35/CE et 2002/59/CE
sur la position commune du Conseil en vue de l'adoption de la directive du Parlement européen et du Conseil établissant les principes fondamentaux régissant les enquêtes sur les accidents dans le secteur des transports maritimes et modifiant les directives 1999/35/CE et 2002/59/CE
– vu la position commune du Conseil (5721/5/2008 – C6-0226/2008),
– vu sa position en première lecture(1) sur la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2005)0590),
–– vu l'article 251, paragraphe 2, du traité CE,
– vu la recommandation pour la deuxième lecture de la commission des transports et du tourisme (A6-0332/2008),
(9) Lors de l'exécution d'enquêtes de sécurité à la suite d'accidents et d'incidents de mer, il convient que les États membres tiennent compte des directives sur le traitement équitable des marins en cas d'accident maritime annexées à la résolution A.987(24) de l'Assemblée de l'OMI et le Conseil d'administration de l'Organisation internationale du travail du 1er décembre 2005, ou de tout autre recommandation ou instrument ayant trait au facteur humain, adoptés par les organisations internationales compétentes, dans la mesure où ils sont applicables aux enquêtes techniques de sécurité.
(9) Lors de l'exécution d'enquêtes de sécurité à la suite d'accidents et d'incidents de mer, il convient que les États membres tiennent compte des directives sur le traitement équitable des marins en cas d'accident maritime annexées à la résolution LEG.3(91) du comité juridique de l'OMI et le Conseil d'administration de l'Organisation internationale du travail du 27 avril 2006.
La suppression rend le texte conforme à la position du Parlement en première lecture (voir amendement 3 adopté en première lecture).
(12) Il est de la plus haute importance que les enquêtes de sécurité sur les accidents et incidents impliquant des navires de mer ou d'autres navires dans des zones portuaires ou d'autres zones maritimes réglementées soient effectuées de manière objective afin d'établir de façon probante les circonstances et les causes de ces accidents ou incidents. Il convient donc qu'elles soient menées par des enquêteurs qualifiés, sous le contrôle d'un organisme ou d'une entité indépendant(e), afin d'éviter tout conflit d'intérêt.
(12) Il est de la plus haute importance que les enquêtes de sécurité sur les accidents et incidents impliquant des navires de mer ou d'autres navires dans des zones portuaires ou d'autres zones maritimes réglementées soient effectuées de manière objective afin d'établir de façon probante les circonstances et les causes de ces accidents ou incidents. Il convient donc qu'elles soient menées par des enquêteurs qualifiés, sous le contrôle d'un organisme ou d'une entité indépendant(e), dotés durablement des compétences nécessaires pour prendre des décisions, afin d'éviter tout conflit d'intérêt.
Cet amendement rend le texte conforme à la position du Parlement en première lecture (voir amendement 26 adopté en première lecture).
(18 bis) Les appels de détresse provenant d'un navire ou les informations de toute source selon lesquelles un navire, ou les personnes se trouvant à bord d'un navire ou provenant d'un navire, sont en danger, ou selon lesquelles, en raison d'un événement lié à l'exploitation d'un navire, il existe un risque potentiel grave de dommages pour des personnes, la structure du navire ou l'environnement, devraient donner lieu à une enquête ou à un examen d'un autre type.
Les appels de détresse devraient rester dans le champ d'application de la directive, comme l'a initialement proposé la Commission.
(20 bis) Il convient de prendre en considération toutes les conclusions tirées des analyses des rapports d'enquête déjà établis sur les accidents pouvant être utiles pour la prévention de nouvelles catastrophes et l'amélioration de la sécurité maritime dans l'Union européenne lors de l'élaboration ou de la modification d'une méthodologie commune pour enquêter sur les accidents maritimes.
Cet amendement rend le texte conforme à la position du Parlement en première lecture (voir amendement 2 adopté en première lecture).
(21) Les recommandations de sécurité qui résultent d'une enquête de sécurité devraient être dûment prises en compte par les États membres.
(21) Les recommandations de sécurité qui résultent d'une enquête de sécurité devraient être dûment prises en compte par les États membres et par la Communauté.
Cet amendement rétablit la position du Parlement en première lecture (voir amendement 4 adopté en première lecture).
(26) Conformément au point 34 de l'accord interinstitutionnel "Mieux légiférer"(2), les États membres sont encouragés à établir, pour eux-mêmes et dans l'intérêt de la Communauté, leurs propres tableaux, qui illustrent, dans la mesure du possible, la concordance entre la présente directive et les mesures de transposition, et à les rendre publics,
Comme la Commission l'a proposé initialement, les États membres devraient être tenus d'établir des tableaux de correspondance indiquant quelles dispositions de la législation nationale transposent chacune des dispositions inscrites dans la directive. Ces tableaux sont nécessaires pour permettre à la Commission de vérifier de manière approfondie si la directive est correctement transposée et mise en œuvre par les États membres.
Article 2 – paragraphe 1 – phrase introductive
1) La présente directive s'applique aux accidents et aux incidents de mer qui:
1) La présente directive s'applique aux accidents et incidents de mer et appels de détresse qui:
Article 2 – paragraphe 2 – phrase introductive
2) La présente directive ne s'applique pas aux accidents et incidents de mer qui impliquent uniquement:
2) La présente directive ne s'applique pas aux accidents et incidents de mer et appels de détresse qui impliquent uniquement:
Les appels de détresse devraient rester dans le champ d'application de la directive, comme l'avait initialement proposé la Commission.
2 bis) Les termes "accident grave" et "accident de moindre gravité" sont employés conformément aux définitions actualisées contenues dans la circulaire 953 du comité de la sécurité maritime de l'OMI.
Il convient de garder les définitions telles qu'elles ont été proposées par la Commission, étant donné que ces termes sont employés dans la directive.
4 bis) Par «appel de détresse», on entend un signal lancé par un navire, ou les informations de toute source selon lesquelles un navire, ou les personnes se trouvant à bord d’un navire ou provenant d'un navire, sont en détresse en mer.
5) Par "recommandation de sécurité", on entend toute proposition faite:
5) Par "recommandation de sécurité", on entend toute proposition faite, notamment en matière d'enregistrement et de contrôle:
a) par l'organisme d'enquête de l'État qui effectue ou qui prend la direction de l'enquête de sécurité sur la base des informations découlant de cette enquête; ou, le cas échéant,
b) par la Commission sur la base d'une analyse succincte des informations.
b) par la Commission, assistée de l'Agence, sur la base d'une analyse succincte des informations et des résultats des enquêtes menées.
Cet amendement rétablit la position du Parlement en première lecture (voir amendement 7 adopté en première lecture).
a) soient distinctes des enquêtes pénales ou d'autres enquêtes menées parallèlement pour déterminer les responsabilités ou attribuer les fautes; et
a) soient distinctes des enquêtes pénales ou d'autres enquêtes menées parallèlement pour déterminer les responsabilités ou attribuer les fautes, seules les conclusions ou recommandations formulées à l'issue des enquêtes engagées en vertu de la présente directive pouvant être utilisées dans des enquêtes judiciaires; et
Cet amendement rend le texte conforme à la position du Parlement arrêtée en première lecture (voir amendement 8 adopté en première lecture).
Article 5 – paragraphe 1 – phrase introductive
1. Chaque État membre s'assure que l'organisme d'enquête visé à l'article 8 effectue une enquête de sécurité après un accident de mer grave ou très grave:
Les enquêtes de sécurité devraient être obligatoires en cas d'accidents graves, comme l'a proposé la Commission.
2. Outre enquêter sur les accidents graves et très graves, l'organisme d'enquête visé à l'article 8, après avoir établi les circonstances de l’accident, décide de la nécessité de procéder ou non à une enquête de sécurité dans le cas d'un accident de moindre gravité, d'un incident de mer ou d'un appel de détresse.
Dans sa décision, l'organisme d'enquête tient compte de la gravité de l'accident ou de l'incident, du type de navire et/ou de marchandises impliqué dans l'appel de détresse, et/ou de toute demande des autorités de recherche et de sauvetage.
Comme prévu par la proposition de la Commission, les enquêtes de sécurité devraient être obligatoires en cas d'accidents graves, tandis que pour les accidents de moindre gravité, les incidents de mer et les appels de détresse, il convient de les examiner pour déterminer s'il est utile ou non de procéder à une enquête.
4. Les enquêtes de sécurité suivent les principes de la méthodologie commune pour enquêter sur les accidents et incidents de mer définie conformément à l'article 2, point e) du règlement (CE) n° 1406/2002. La Commission adopte ou modifie cette méthodologie aux fins de la présente directive.
4. Les enquêtes de sécurité suivent la méthodologie commune pour enquêter sur les accidents et incidents de mer définie conformément à l'article 2, point e) du règlement (CE) n° 1406/2002. La Commission adopte ou modifie cette méthodologie aux fins de la présente directive.
La Commission prend en considération les conclusions tirées des rapports sur les accidents et les recommandations de sécurité qui en découlent lorsqu'elle modifie la méthodologie commune.
Conformément à la proposition de la Commission, les États membres devraient être tenus de suivre la méthodologie commune et pas uniquement des principes ou des lignes directrices. Cet amendement rend le texte conforme à la position du Parlement en première lecture (voir amendement 19 adopté en première lecture).
5. Une enquête de sécurité est ouverte dès que possible après la survenance de l'accident ou de l'incident de mer et, en tout état de cause, dans un délai de deux mois au plus.
Cet amendement rétablit la position du Parlement en première lecture (voir amendement 12 adopté en première lecture).
Un État membre exige, dans le cadre de son système juridique, que les autorités compétentes et/ou les parties concernées notifient sans délai à son organisme d'enquête tous les accidents, incidents et appels de détresse qui relèvent de la présente directive.
1. Les États membres évitent d'effectuer des enquêtes de sécurité parallèles pour un même accident ou incident de mer. Ils s'abstiennent de toute mesure qui pourrait indûment empêcher, suspendre ou retarder la conduite d'une enquête de sécurité relevant de la présente directive. Dans les cas d'enquêtes de sécurité faisant intervenir au moins deux États membres, les États membres concernés coopèrent afin de décider rapidement lequel d'entre eux sera l'État membre qui conduit l'enquête. Ils mettent tout en œuvre pour tomber d'accord sur la procédure d'enquête. Dans le cadre de cet accord, d'autres États ayant d'importants intérêts en jeu bénéficient des mêmes droits et du même accès aux témoins et aux éléments de preuve que l'État membre qui mène l'enquête de sécurité. Ils ont également droit à ce que l'État membre qui conduit l'enquête prenne en considération leur point de vue.
1. Dans les cas d'accidents graves et très graves touchant d'importants intérêts d'au moins deux États membres, les États membres concernés décident rapidement lequel d'entre eux sera l'État membre qui conduit l'enquête. S'ils ne parviennent pas à désigner l'État membre responsable de l'enquête à titre principal, la Commission prend, sur la base d'un avis de l'Agence, une décision en la matière devant être immédiatement appliquée.
Cet amendement rétablit la position du Parlement en première lecture (voir amendement 13 adopté en première lecture).
2. Nonobstant le paragraphe 1, chaque État membre demeure responsable de l'enquête de sécurité et de la coordination avec les autres États membres ayant d'importants intérêts en jeu jusqu'à ce que l'État principalement responsable de l'enquête ait été désigné soit d'un commun accord soit par la Commission.
Cette adaptation est nécessaire pour rendre le texte conforme à la position du Parlement en première lecture.
4. Lorsqu'un transbordeur roulier ou un engin à passagers à grande vitesse est impliqué dans un accident ou un incident de mer ou dans un appel de détresse, la procédure d'enquête de sécurité est lancée par l'État membre dans la mer territoriale ou les eaux intérieures, telles que définies par la CNUDM, duquel l'accident ou l'incident est survenu ou, si celui-ci est survenu dans d'autres eaux, par le dernier État membre visité par ce navire. Cet État reste responsable de l'enquête de sécurité et de la coordination avec les autres États membres ayant d'importants intérêts en jeu jusqu'à ce que l'État principalement responsable de l'enquête ait été désigné soit d'un commun accord soit par la Commission.
Article 8 – paragraphe 1 – alinéas 1 et 2
1. Les États membres font en sorte que les enquêtes de sécurité soient conduites sous la responsabilité d'un organisme ou d'une instance d'enquête permanent impartial (ci-après désignés "organisme d'enquête"), qui doit être doté des compétences nécessaires et composé d'enquêteurs dûment qualifiés et compétents dans les domaines touchant aux accidents et incidents de mer.
Cet organisme d'enquête est fonctionnellement indépendant, notamment, des autorités nationales compétentes pour les questions de navigabilité, de certification, d'inspection, d'armement, de sécurité de la navigation, de maintenance, de contrôle du trafic maritime, de contrôle par l'État du port et d'exploitation des ports maritimes, des organismes procédant à des enquêtes aux fins d'établir les responsabilités ou d'appliquer la loi et, d'une manière générale, de toute autre partie dont les intérêts pourraient être incompatibles avec la tâche qui lui a été confiée.
L'indépendance fonctionnelle devrait être clairement définie comme dans la proposition de la Commission. Cet amendement rétablit la position du Parlement en première lecture (voir amendements 14 et 15 adoptés en première lecture).
Article 9 – Titre et phrase introductive
Les États membres, agissant dans le cadre de leurs systèmes juridiques, s'assurent que les informations ci-dessous ne sont pas divulguées à des fins autres que l'enquête de sécurité:
Cet amendement rétablit la position du Parlement en première lecture (voir amendement 16 adopté en première lecture).
1 bis. De plus, les États membres veillent à ce que les déclarations des témoins et les autres informations qu'ils fournissent dans le cadre des enquêtes de sécurité ne soient pas communiquées à des autorités de pays tiers et partant empêchent que ces déclarations ou informations ne soient utilisées dans des enquêtes pénales menées dans les pays en question.
Cet amendement rend le texte conforme à la position du Parlement en première lecture (voir amendement 9 adopté en première lecture).
Article 10 – paragraphe 3 – point d bis (nouveau)
D bis) prendre des mesures d'alerte rapide en cas d'accident ou d'incident de mer;
Cet amendement rend le texte conforme à la position du Parlement arrêtée en première lecture (voir amendement 10 adopté en première lecture).
Article 10 – paragraphe 3 – point e
e) définir des règles de confidentialité pour la mise en commun des dépositions des témoins, dans le respect de la réglementation nationale, et pour le traitement des données et des autres informations visées à l'article 9, y compris dans les relations avec les pays tiers;
e) définir des règles de confidentialité pour la mise en commun des dépositions des témoins, dans le respect de la réglementation nationale, et pour le traitement des données et des autres informations visées à l'article 9;
Article 10 – paragraphe 3 – point h
h) communiquer toute information pertinente aux organismes d'enquête chargés des enquêtes de sécurité.
Les États membres devraient être tenus de fournir des informations pertinentes à l'organisme d'enquête, comme l'a proposé la Commission.
3 bis. Tout État membre dont un navire a utilisé ou aurait en principe utilisé les installations ou services avant un accident ou un incident et qui détient des informations utiles pour l'enquête communique les informations à l'organisme compétent qui conduit l'enquête.
Les organismes d'enquête peuvent décider qu'une enquête de sécurité, qui ne concerne pas un accident maritime grave ou très grave et dont les conclusions ne sont pas susceptibles de conduire à la prévention d'accidents ou d'incidents futurs, donne lieu à la publication d'un rapport simplifié.
La possibilité de rédiger des rapports simplifiés, qui a été récemment introduite par le Conseil, devrait être limitée aux enquêtes non obligatoires. Il s'agit, selon la proposition de la Commission, des enquêtes qui ne concernent pas des accidents graves ou très graves.
2. Les organismes d'enquête mettent tout en œuvre pour présenter le rapport visé au paragraphe 1 au public, et plus particulièrement au secteur maritime dans son ensemble, lequel doit recevoir, le cas échéant, des conclusions et recommandations spécifiques dans les douze mois suivant le jour de l'accident. S'il est impossible de présenter le rapport final dans ce délai, un rapport intermédiaire est publié dans les douze mois qui suivent la date de l'accident.
Cet amendement rétablit la position du Parlement en première lecture (voir amendement 17 adopté en première lecture).
3. L'organisme d'enquête de l' État principalement responsable de l'enquête envoie une copie du rapport final, du rapport simplifié ou du rapport intermédiaire à la Commission. Il tient compte des remarques que la Commission pourrait formuler afin d'améliorer la qualité du rapport de la manière la mieux à même d'atteindre l'objectif de la présente directive.
Les États membres devraient prendre en considération les remarques de la Commission en vue d'améliorer la qualité générale du rapport, et pas uniquement sa qualité rédactionnelle.
3 bis. Tous les trois ans, la Commission présente au Parlement européen un rapport qui fait état tant du degré d'application et de respect des dispositions de la présente directive que des progrès jugés nécessaires à la lumière des recommandations figurant dans le rapport.
Cet amendement rétablit la position du Parlement en première lecture (voir amendement 18 adopté en première lecture).
2. S'il y a lieu, un organisme d'enquête ou la Commission, assisté(e) de l'Agence, formule des recommandations de sécurité en se basant sur une analyse succincte des informations et sur les résultats de toute enquête menée.
Cet amendement rétablit la position du Parlement en première lecture (voir amendements 20 et 21 adoptés en première lecture).
Conformément à leur législation nationale, les États membres appliquent les dispositions pertinentes des directives de l'OMI sur le traitement équitable des gens de mer en cas d'accident maritime
Cet amendement rend le texte conforme à la position du Parlement en première lecture (voir amendement 22 adopté en première lecture).
Aucune disposition de la présente directive n'interdit à un État membre de prendre des mesures supplémentaires concernant la sécurité maritime qui ne seraient pas prévues par la présente directive, pour autant que ces mesures n'enfreignent pas les dispositions de la présente directive ni ne nuisent d'une façon ou d'une autre à la réalisation de son objectif ou des objectifs de l'Union.
Cet amendement rend le texte conforme à la position du Parlement en première lecture (voir amendement 24 adopté en première lecture).
1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive avant le ….
1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard le …. Ils communiquent immédiatement à la Commission le texte de ces dispositions ainsi qu'un tableau de correspondance entre ces dispositions et la présente directive.
JO C 74 E du 20.3.2008, p. 546.
Cette proposition fait partie du troisième paquet de mesures législatives visant à renforcer la sécurité maritime. Elle établit des règles à l'échelle communautaire concernant les enquêtes menées après les accidents et incidents de mer. Plus précisément, elle impose aux États membres l'obligation de mener des enquêtes techniques après des incidents de mer graves et très graves. Les enquêtes doivent être conduites selon une méthodologie commune. L'objectif est d'établir les circonstances et d'examiner les causes des incidents, de manière à en tirer tous les enseignements possibles et, partant, à éviter de nouvelles catastrophes.
À l'issue de l'enquête, les États membres sont tenus de rédiger un rapport sur l'accident (notamment les recommandations de sécurité, le cas échéant) en respectant le modèle défini à l'annexe de la proposition. De plus, la directive proposée contraint les États membres à créer le cadre institutionnel nécessaire en mettant en place des organismes spécialisés indépendants dotés de pouvoirs d'enquête. Si un incident implique deux États membres ou plus, la proposition prévoit des enquêtes conjointes menées par un État membre à titre principal de manière à éviter des enquêtes parallèles.
2. Position du Parlement en première lecture
La position du Parlement en première lecture comprend vingt-quatre amendements à la proposition de la Commission, lesquels se rapportent aux sujets suivants:
- la distinction nette entre les enquêtes menées sur les accidents et les enquêtes pénales (AM 5 et 8): ces amendements précisent que les enquêtes ne devraient, en aucune circonstance, déterminer les responsabilités ni attribuer les fautes et soulignent qu'elles devraient être distinctes et indépendantes des enquêtes judiciaires;
- la non-divulgation des informations et la protection des témoins (AM 9 et 16): il est suggéré que certaines informations fournies par les témoins lors des enquêtes de sécurité ne puissent pas être divulguées à d'autres fins que l'enquête et qu'elles ne puissent pas être communiquées aux autorités de pays tiers;
- l'indépendance et les compétences des organismes d'enquête (AM 1, 14 et 15): ces amendements exigent que les organismes d'enquête soient dotés durablement des compétences nécessaires pour prendre des décisions et qu'ils soient indépendants des organismes effectuant des enquêtes destinées à établir les responsabilités ou à appliquer la loi;
- la participation de l'AESM dans la formulation des recommandations de sécurité (AM 7 et 20): l'Agence européenne pour la sécurité maritime devrait assister la Commission dans la formulation des recommandations de sécurité;
- le délai pour ouvrir une enquête (AM 12): les États membres devraient être tenus de lancer une enquête de sécurité au plus tard deux mois après l'accident;
- la désignation par la Commission de l'État membre principalement responsable de l'enquête en cas de désaccord entre les États membres concernés (AM 13): cet amendement vise à empêcher les enquêtes parallèles; si les États membres ne parviennent pas à désigner d'un commun accord l'État principalement responsable de l'enquête, la Commission devrait prendre une décision;
- l'application de la procédure de réglementation avec contrôle pour l'adoption ou la modification de la méthodologie commune utilisée pour les enquêtes (AM 11 et 23): il convient de mettre à jour la méthodologie commune conformément à la procédure de réglementation avec contrôle;
- la prise en compte des conclusions des enquêtes effectuées après des accidents lors de l'adoption ou de la modification de la méthodologie commune (AM 2 et 19): les conclusions dégagées dans les rapports d'enquête devraient être prises en considération lors de l'adoption ou de l'actualisation de la méthodologie;
- le traitement équitable des gens de mer (AM 3 et 22): ces amendements prévoient que les États membres doivent appliquer les directives de l'OMI sur le traitement équitable des gens de mer en cas d'accident maritime;
- questions diverses: parmi elles, l'accent est mis sur la nécessité d'assurer la conformité avec la Convention CNUDM (AM 6), il est fait référence aux mesures d'alerte rapide (AM 10) et l'obligation est faite à la Commission de faire rapport au Parlement, tous les trois ans, sur la mise en œuvre de la directive.
3. Position commune du Conseil
a) Examen des amendements du Parlement
Sur les vingt-trois amendements, seuls trois ont été pleinement repris par le Conseil: deux d'entre eux (AM 11 et 23) se rapportent à l'introduction de la procédure de réglementation avec contrôle dans la définition et l'actualisation de la méthodologie commune utilisée pour les enquêtes. Le dernier (AM 5) précise clairement que les enquêtes de sécurité ne peuvent pas viser à déterminer les responsabilités ni à attribuer les fautes. Deux amendements ont été partiellement pris en compte. Premièrement, le Conseil a incorporé un considérant sur le traitement équitable des gens de mer dont le texte est similaire à l'amendement 3. Deuxièmement, il a intégré une référence à la Convention CNUDM dans l'article 2, paragraphe 1, mais, à la différence de l'amendement 6, en renvoyant particulièrement à la définition de mer territoriale et d'eaux intérieures. Les amendements restants n'ont pas été incorporés à la position commune.
b) Nouveaux éléments introduits par le Conseil
La position commune apporte de nombreux changements à des parties de la proposition de la Commission qui n'avaient pas été touchées par le Parlement en première lecture. Les éléments suivants sont les plus significatifs:
- la restriction du champ d'application de la directive: selon la position commune, les enquêtes de sécurité ne seront obligatoires que pour les incidents très graves; en cas d'accidents de mer graves (et autres), l'organisme d'enquête peut prendre la décision d'ouvrir ou non une enquête; les appels de détresse sont complètement exclus du champ d'application de la directive;
- l'indépendance fonctionnelle des organismes d'enquête: la position commune accorde une plus grande autonomie aux États membres en ce qui concerne la désignation des structures fonctionnelles et organisationnelles; elle exempte également les États membres sans littoral n'ayant pas de navires battant leur pavillon de l'obligation d'instituer un organisme d'enquête (ils seront seulement tenus de créer des "services responsables indépendants");
- l'inclusion des navires de pêche d'une longueur supérieure à quinze mètres dans le champ d'application de la directive: la proposition de la Commission exclut les navires de pêche d'une longueur inférieure à vingt-quatre mètres;
- la flexibilité dans la méthodologie appliquée aux enquêtes menées après les accidents: les États membres ne devront respecter que des "principes" de la méthodologie commune (la Commission et les États membres élaborant des lignes directrices sur les méthodes et les meilleures pratiques à utiliser dans le cadre de leur mise en œuvre), alors que la proposition prévoit que les États membres doivent appliquer la méthodologie commune comme telle;
- le recours à la procédure de réglementation avec contrôle pour actualiser les définitions et les annexes: le Parlement n'a introduit, en première lecture, la procédure de réglementation avec contrôle que pour définir une méthodologie commune (voir ci-dessus); le Conseil étend son champ d'application à l'actualisation des définitions et des annexes;
- les autres changements: se rapportent entre autres à la coopération entre les États membres et à la possibilité pour les États membres d'élaborer des rapports simplifiés pour certaines enquêtes; en outre, le Conseil supprime l'obligation d'établir des tableaux de correspondance indiquant les dispositions nationales qui transposent la directive; d'autres modifications sont d'ordre technique et/ou servent à rendre le texte plus clair.
4. Recommandations du rapporteur pour la deuxième lecture
a) Réintroduction des amendements de la première lecture
Comme mentionné ci-dessus, le Conseil n'a pleinement pris en considération que trois amendements du Parlement adoptés en première lecture et a partiellement repris deux amendements. Cependant, il n'est pas nécessaire de redéposer ces deux derniers. D'abord, la référence faite par le Conseil à la Convention CNUDM, plus spécifique, est préférable à la formulation du Parlement. En ce qui concerne le considérant portant sur le traitement équitable des gens de mer, il suffit d'adapter la formulation du Conseil à l'article correspondant proposé par le Parlement.
Le rapporteur recommande la réintégration de tous les autres amendements du Parlement adoptés en première lecture (voir point 2). Certains sont incorporés dans des parties différentes de la première lecture de manière à assurer le maintien d'une structure cohérente dans la directive. Pour des raisons similaires, la formulation de certains amendements a été légèrement adaptée mais sans que le contenu soit modifié.
b) Modifications du Conseil acceptables
Certains des changements apportés à la proposition de la Commission par le Conseil constituent des adaptations techniques nécessaires et/ou rendent la formulation plus claire et, partant, devraient être acceptées. D'autres portent sur des éléments essentiels de la proposition. Dans la mesure où ces changements renforcent la directive (en réduisant la longueur maximale des navires de pêche ne relevant pas de son champ d'application) ou augmentent les compétences du Parlement en matière d'adoption des mesures d'exécution (introduction de la procédure de réglementation avec contrôle pour l'actualisation des définitions et des annexes), le rapporteur recommande de les reprendre. Par ailleurs, il est suggéré d'accepter la disposition particulière concernant les pays sans littoral en rapport avec l'obligation de créer des organismes d'enquête. Enfin, le Parlement pourrait accepter une disposition permettant aux États membres de publier un rapport simplifié sur les enquêtes menées sur des accidents qui ne sont ni graves ni très graves.
c) Modifications du Conseil rejetées
Un certain nombre de modifications apportées par le Conseil réduiraient l'efficacité de la directive et devraient dès lors être rejetées, selon le rapporteur. Il est dès lors suggéré de modifier les parties concernées de la position commune de manière à rétablir le texte de la proposition de la Commission.
En particulier, il n'est pas acceptable que les enquêtes de sécurité obligatoires soient limitées aux seuls incidents très graves (excluant par là les accidents graves). De même, les appels de détresse devraient rester dans le champ d'application de la directive de manière à ce qu'ils soient au moins examinés par l'organisme compétent, qui peut ensuite décider d'effectuer ou non une enquête approfondie.
Ensuite, le rapporteur estime qu'il est essentiel que les États membres appliquent une méthodologie commune lorsqu'ils enquêtent sur des accidents, comme le prévoit la proposition de la Commission. Il convient dès lors de rejeter les changements apportés au texte par le Conseil qui énoncent que les États membres ne devraient que suivre des principes de la méthodologie commune.
Par ailleurs, il est de la plus haute importance de veiller à ce que les organismes d'enquête soient impartiaux et fonctionnellement indépendants. La directive devrait particulièrement faire référence à ces autorités maritimes nationales dont les organismes d'enquête doivent être fonctionnellement indépendants parce qu'il pourrait y avoir un conflit d'intérêt potentiel. En conséquence, il convient de rétablir ces références (absentes de la position commune).
Enfin, le Parlement ne devrait pas accepter la suppression par le Conseil de l'obligation imposée aux États membres d'établir des tableaux de correspondance indiquant précisément les dispositions nationales qui transposent chacune des exigences de la directive. Les tableaux de correspondance permettent à la Commission de contrôler de façon approfondie la transposition et la mise en œuvre de la directive par les États membres, ce qui est d'une importance cruciale pour assurer son efficacité.
Enquêtes sur les accidents dans le secteur des transports maritimes