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Timestamp: 2017-04-24 23:25:10
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Matched Legal Cases: ['Artículo 3', 'Artículo 1', 'ARTÍCULO 1', 'artículo 7', 'ARTÍCULO 1', 'ARTÍCULO 1']

Seguro de Aeronaves PROVINCIAL DE REASEGUROS. La alternativa efectiva para el Reaseguro de Aviación - PDF
Seguro de Aeronaves PROVINCIAL DE REASEGUROS. La alternativa efectiva para el Reaseguro de Aviación
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María Luisa Villanueva Agüero
1 Seguro de Aeronaves PROVINCIAL DE REASEGUROS La alternativa efectiva para el Reaseguro de Aviación 12 Introducción 23 A comienzo de los años 90 Provincial Re tomo el manejo del Pool de Seguros de Aviación con el fin de reorientar las políticas de suscripción del ramo, para corregir las desviaciones ocurridas en los resultados técnicos. Con el apoyo de reaseguradores internacionales y una estricta politica de selección de riesgos, Provincial Re extiendio a finales de los años 90 sus operaciones a Latinoamérica, aceptando riesgos de todos los paises de la region exceptuando Brasil y Mexico. Actualmente maneja el 80% del mercado venezolano de seguros de aviación general y tiene amplia presencia y en la region. Provincial Re ostenta actualmente una calificación de Riesgo A- (ven) otorgada por la firma Fitch Raiting el pasado mes de Febrero de 2011, producto de su relativa posición competitiva en el mercado local y sus adecuados niveles de liquidez. A (ven) Febrero4 Nuestra facilidad esta soportada por tres retrocesionarios Se trata de garantizar una aceptable selección de riesgo que permita un balance adecuado entre primas y reclamos. Por ello tenemos politicas bien definidas para otorgar los mejores terminos de aseguramiento del mercado, que va a depender en gran medida de la información que suministre el asegurado. El alcance de la operación de Provincial Re se circunscribe a Aviación General, que se refire a todos los vuelos que no están comprendidos en la aviación militar y la aviación comercial de transporte regular. Los vuelos de aviación general van desde planeadores y ultralivianos hasta vuelos de cargueros de itinerario no regular. Como resultado, la mayoría de los vuelos del mundo caen en esta categoría y la mayoría de los aeropueros del mundo atienden únicamente aviación general. No obstante lo anterior, nuestro contrato se limita a brindar respaldo a aeronaves de Aviación General que no superen libras de peso, y de capacidad no mayor de 20 puestos. Su uso puede variar desde al vuelo personal hasta aquellos que no son fácilmente ejecutables por otros medios. Aparte de proveer transporte de personas, servicios comerciales y carga, la aviación general respalda diversas actividades tales como labores policiales, combate de incendios, ambulancias aéreas y otros servicios vitales La naturaleza de las máquinas voladoras, que desafían las leyes de gravedad, han hecho de la actividad aseguradora de aviación un ramo muy complejo dadas las circunstancias, variables y factores que intervienen. 45 El seguro de aviación es un ramo que evoluciona constantemente en materia técnica, ya que día a día se introducen al mercado nuevos productos que tienen por objetivo satisfacer las demandas tanto de los clientes como de los aspectos operacionales aéreos. El seguro de aviación es un ramo muy particular, debido a ciertas peculiaridades presentes en su entorno: Las dimensiones del sector aeronáutico son pequeñas. Generalmente el porcentaje este sector asegurador aporta un porcentaje modesto, casi seguramente inferior al 1%. Las exposiciones con una producción tan limitada de las primas lo hacen clasificar entre los Ramos Catastróficos. Es un ramo complejo, debido a la diversidad de riesgos y para los cuales no dispone en la mayoría de los casos de instrumentos técnicos suficientes para realizar una estimación fiable. Uno de los objetivos fundamentales de todo asegurador es obtener un equilibrio en la cartera; y esto porque si no podemos contar con un número suficiente de asegurados, es imposible desarrollar la actividad aseguradora que prevee que los mas paguen por los menos. Aviacion General : Numero de Unidades Usa 280,000 Europa 60,000 Asia 17,000 Latin America 20,000 Africa 8,000 Oceanía 10,000 GA: 395,000 unidades en el mundo En el sector aeronáutico, los riesgos asegurables en una primera instancia- pueden ser asimilados a las aeronaves. En Latinoamérica resulta que el numero de aeronaves de la región es de aproximadamente 20,000 unidades. La única nación donde el avión es un medio muy difundido es en los Estados Unidos de Norteamérica, donde se cuenta con mas de aeronaves, por lo tanto podemos pensar que nuestros colegas norteamericanos tienen suerte porque tienen a disposición una base mas equilibrada que la nuestra. Pero de verdad es así?. 56 Admitiendo que una compañía pueda ser capaz de monopolizar el sector asegurando todos los aviones inscritos en Estados Unidos de Norteamérica, debemos considerar que nuestro colega, además de tener en su cartera un número aceptable de riesgos él tendría entre sus clientes propietarios de pequeños aviones de turismo de un valor modesto de US$ y grandes aerolíneas con aeronaves que valen hasta US$ , lo cual muestra una cartera muy heterogénea. Como todos sabemos el riesgo unido al avión mismo, se une a los daños que el avión puede causar a terceros y en particular a sus ocupantes. Si nos limitamos a esto, nuestra colega estadounidense además del costo del casco, tendra que pagar cifras del orden US$ por pasajero, es decir por B747 US$ en total de pasajeros. Pese a que la aviación general es considerada típicamente como vuelo recreacional, existe mucho más en este importante segmento de la aviación. Adicionalmente al vuelo personal que para muchos es un agrado, la aviación general es un valioso sistema de transporte de las naciones, haciendo con ello posible realizar tareas que no son fácilmente ejecutables por otros medios. Aparte de proveer transporte de personas, servicios comerciales y carga, la aviación general respalda diversas actividades tales como labores policiales, combate de incendios ambulancias aéreas y otros servicios vitales. Desde que la idea del vuelo pasó por la mente del hombre, han sido muchos los acontecimientos ocurridos. Los primeros pasos en el dominio del Seguro de Aviación se registraron antes de la Primera Guerra Mundial. Por aquel entonces se limitaban a cubrir solamente el riesgo de Responsabilidad Civil a consecuencia de la creación de los primeros servicios postales aéreos, y al incrementó y desarrollo del servicio de aviación tanto a pasajeros como a la carga. Las dificultades técnicas y la falta de capitales capaces de soportar el riesgo condujeron rápidamente a la creación de grupos aseguradores. Comparado con los otros géneros del seguro, el ramo de aviación es relativamente nueva. Su dinamismo marcha conjuntamente con los desarrollos de la aviación en el curso de los últimos años, así como a los esfuerzos mancomunados de los diferentes mercados especializados del seguro, con el fin de cubrir riesgos siempre nuevos, riesgos cuya variedad y peligrosidad requieren un personal especializado en la materia. En el año 1919 se fundo el primer Consortium Aviation. Poco después este consorcio se transformó en un grupo de coaseguradores, que para el año 1924 ya estaba integrado por 32 compañías de seguros y 9 de reaseguros. En 1935 dicho grupo se transformó en Section Aviation de l Association Generále de Sociétes D Assurances contre les Accidentes Droit Commun. Durante la Segunda Guerra Mundial este sistema de grupo fue reemplazado por el de pools, ya que para aquel entonces el gobierno exigió la distribución obligatoria de los riesgos. Estos pools organizados por las grandes compañías especializadas son: 1) Pool Aérofrancassur, 2) Pool Aviafrance y 3) Pool Malatier. 67 En 1924 se crea un Pool Aeronáutico en Italia, denominado Consorcio Italiano de Seguros Aeronáuticos, fue fundado en Desde los inicios de la Aviación Comercial se sintió la exigencia de cubrir los riesgos conexos, y los aseguradores encontraron en la asociación en un Pool la pronta solución a los problemas consiguientes. Este consorcio aún esta activo y reune unas noventa empresas entre nacionales y extranjeras. Los especialistas del Lloyd s Aviation Syndicates tomaron la iniciativa inmediatamente después de la Primera Guerra Mundial. En 1919, 24 de los miembros del sindicato se asociaron y fundaron White Cross Aviation Insurance Association. En 1924 se asociaron con la Union Insurance Society of Canton y formaron la British Aviation Insurance Group. La Aviation & General Insurance fue constituida en 1932 siguiendo criterios análogos (se agruparon 10 compañías de seguros y 2 de corredores de seguros). Mientras tanto algunos sindicatos de Lloyd s se habían especializado en el sector y en el mismo año (1935) ellos también habían constituido en Asociación creando el Lloyd s Aviation Underwriters Asociation (LAUA). En el año 1920 se creó un pool de seguro de aviación en Alemania, subdividido en 4 secciones: Casco, Transporte, Accidentes y Responsabilidad Civil. Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, el pool estaba integrado por 44 miembros para la sección de Casco, y 50 para las secciones de Accidentes y Responsabilidad Civil. En 1950 se formó un nuevo pool denominado Pool Alemán (Deutscher Luftpool). Este pool desapareció como consecuencia de las leyes antimonopolio de este país. Al final de 1935 se creó la Compagnie Belge d Assurances Aviation (AVIABEL) EN Bruselas. Estaba integrada por 12 sociedades belgas y tres francesas. Comenzaron sus actividades en el año 1936, con la colaboración directa de la British Aviation sobre consultas y reaseguros. Actualmente actúa como compañía independiente. En los Estados Unidos la creación de aquellos que son todavía las mas grandes organizaciones de seguros aeronáuticos, la AAU (1929) Associated Aviation Underwriters y la USAIG (1928) United States Aviation Insurance Group, son también de los últimos años de la década 20. La idea de los pools se difundió a muchas naciones en las que la aviación está mayormente desarrollada. Entre estas, Francia Suiza (1947-Pool Suizo de Aviación), Holanda (1932 Pool Holandés de Seguros de Aviación), Australia, Paises Escandinavos (1919-Pool Nórdico de Seguros de Aviación) y más recientemente Venezuela y México. En el curso de los años, algunos Pool se han cerrado por diferentes motivos como en Austria, Turquía, Suráfrica y mas recientemente en Argentina y Mexico. En estos casos se tuvo que recurrir a acuerdos de mercado mas o menos manifiestos para reemplazar el vacío dejado por la disolución del Pool. Actualmente el pool mexicano también ha desaparecido producto de problemas del tipo administrativo entre sus asociados, los cuales generaron diferencias que fueron insalvables originando su desintegración. 78 Aspectos Jurídicos Aeronaves 89 El seguro de aviación se relaciona particularmente con dos aspectos legales. Primero, es condición de la mayoría de las pólizas de aviación, que el asegurado observe las regulaciones legales concernientes a seguridad y navegación aérea. Segundo, las leyes y tratados internacionales, para las cuales los gobiernos se ven obligados a imponer a los operadores de aeronaves Leyes y tratados internacionales que deben cumplir los gobiernos La ley de aviación civil de cada pais, debe regirse por ciertos acuerdos internacionales que generalmente son adaptados a las particularidades de cada región, sin embargo, la matriz es la misma. El punto de partida es en el año de 1919 en París, cuando se crea el derecho aéreo internacional con la reunión de las empresas transportistas aéreas principalmente europeas4. Durante la Convención de París de 1919, se acuerda y determina el derecho de los paises al espacio aéreo por encima de su territorio, se establecieron reglamentos que gobernaran el vuelo internacional, seguridad aérea, la aptitud de la tripulación, el nivel del equipo y la matrícula. Durante la Convención de Varsovia de 1929, participan 30 naciones y urge el problema de la responsabilidad del transportista y la unificación de ciertas reglas en cuanto a pasajeros y equipaje. De esta convención, se concluye lo siguiente: 1. Se aplica a todo vuelo internacional de personas, equipaje y mercancías efectuado por aeronaves mediante el pago de una cuota. 2. El transporte a escalas se considera uno solo cuando se considere una sola operación como independiente de uno o varios contratos. En caso de un siniestro los beneficiarios tendrán que dirigirse al transportista en cuyo sector el viaje ocurrió. 3. Se considera como transporte internacional: 4. Cuando el lugar de salida y de llegada, sea de dos paises a los que se les aplique la convención. 5. Cuando el lugar de salida y de llegada sea de un mismo pais, y que esté prevista una escala en otro, aunque no sea contratante. 6. Documentos exigidos: Billete de pasajero (su falta no afecta su validez) Etiqueta de equipaje (su falta no afecta su validez) Carta de transporte aéreo 7. Responsabilidad por el transportista: por la muerte heridas o cualquier lesión corporal del viajero en el embarque o el desembarque así como su retraso de su persona o equipaje o mercancía. POR EL VIAJERO: Francos Oro Aproximadamente USD ,00. POR EL EQUIPAJE O MERCANCIAS REGISTRADAS: 250 Francos Oro por Kg. Aproximadamente USD 20,00. Sin embargo, el transportista puede quedar eximido de responsabilidad si se comprueba que el daño fue ocasionado por error del piloto por manejo o dirección incorrecta de la aeronave y si el y sus representantes tomaron las medidas necesarias para evitarlo. En la Convención de Chicago de 1944, se modifican algunos acuerdo tomados en la convención de París, asimismo se toma en consideración lo siguiente: 1) Se unifican y elaboran tratados gubernamentales 910 2) Intercambio de derechos comerciales 3) Régimen de licencias de tripulantes Asimismo se definen las cinco libertades del aire: Derecho de sobrevolar sin aterrizaje Derecho de aterrizar con un designio no comercial (reabastecimiento de combustible o escala técnica) Derecho de desembarcar pasajeros o mercancías embarcados en el pais de nacionalidad de la aeronave. Derecho de embarcar pasajeros o mercancías embarcados en el pais de nacionalidad de la aeronave. Derecho de transportar pasajeros o mercancia entre dos paises sobrevolados por la aeronave. Este texto busco permitir el tráfico aéreo a nivel mundial sin ningún tipo de restricción. Durante la Convención de Roma de 1952, se garantiza el derecho de indemnización internacional a terceros en tierra: PUNTOS ESPECIALES: Sus límites de responsabilidad oscilan entre USD y USD para aparatos ligeros Se aplica solo entre convenio mutuo de dos paises no teniendo validez para aquellos que no hayan ratificado el convenio o en los que las aeronaves sobrevuelen su propio estado. El covenio exige que toda acción legal debe ser llevada a los tribunales del país en que ocurrió el daño. Incluye la prescripción. Los estados contratantes pueden exigir a los empresarios de aviación una póliza de seguro o otra forma de garantía como depósito al contado o aval bancario. En el Protocolo de La Haya de 1955, se rectifican ciertos artículos del convenio de Varsovia y entra en vigor en 1963, luego de la ratificación de todos sus paises firmantes. PUNTOS ESPECIALES: Se modifica la responsabilidad por viajero De Francos Oro (USD ) a Francos Oro (USD ) La limitación de responsabilidad se amplía expresamente a los empleados de empresas aéreas Se establece la inclusión obligatoria de determinadas informaciones en los billetes de pasajeros antes aplicado solo al equipaje facturado y a las notas de consignación. Durante la Convención de Tokio de 1963, se establecen normas sobre delitos y otras acciones cometidas a bordo de alguna aeronave que pongan en peligro la seguridad de la aeronave en vuelo. Establece: 1011 La competencia del comandante de la aeronave para imponer medidas razonables incluso la detención. En caso de secuestro ilegal del aparato, se obliga a los estados a tomar las medidas convenientes para restablecer el control de la aeronave a su comandante legal Los estados tienen la obligación de custodiar cualquier persona entregada por el comandante de la aeronave. En la Convención de Montreal de 1966, se aumentan los límites de responsabilidad por cada pasajero para quedar en USD incluidos los derechos de costas judiciales. El Protocolo de Guatemala de 1971, incrementa los límites anteriores hasta USD Sin embargo, este protocolo aún no esta vigente debido a que no fue ratificado por la totalidad de naciones que suscribieron el tratado originalmente. Las leyes concernientes a la responsabilidad civil ante pasajeros durante vuelos domésticos, difiere enormemente entre los diferentes paises. La poderosa jurisdicción en las cortes de EEUU tienen una gran influencia para aplicar el tipo de sistema de Varsovia en EEUU no obstante que las líneas aéreas locales y líneas de conexión vuelan dentro de los límites del territorio americano, muchas de estas líneas aéreas aceptan que los jueces de las cortes americanas, determinen los montos de indemnización. Las demandas en los jurados americanos tienen que escuchar y demostrar los departamentos jurídicos de las líneas aéreas, que su línea aérea en ninguna forma fue negligente y que actuó propiamente dentro de las leyes correspondientes sobre los argumentos que el pasajero esta demandando. Bajo cada prueba, la responsabilidad del operador es determinada por las cortes, y es sumamente sencillo para los reclamantes obtener el juicio a su favor. El promedio de los dallos por muerte de pasajeros oscila por los USD Sin embargo, este promedio puede subir hasta USD por pasajero, especialmente si el fallecido es un hombre de negocios que deja a una familia dependiente de esposa e hijos. La meta para el derecho aeronáutico es establecer una justa retribución por daños aplicables donde sin importar el lugar donde ocurran los hechos. En ese sentido, en países como Argentina, Bolivia, Chile y Venezuela las regulaciones fueron incorporadas dentro de los textos de Ley de Aviación Civil y definen todo el régimen de responsabilidad exigido tanto para pasajeros como para terceros (bienes y personas en tierra). En otros países como Ecuador, las regulaciones han sido fue modificadas a través de una reglamentación especial para el caso. Seguidamente se ilustra una tabla comparativa de los distintos regímenes existentes, respecto a daños a terceros en algunos países del área. Luego la aplicabilidad traducida en limites asegurados para distintos modelos de aeronaves en los varios países de la región. 1112 Daños Causados a Terceros en la Superficie ARGENTINA Unidades Originales Limite US Dolares Desde Hasta Limite Adicional por Kg S/A Adic p/ Kg 0 kgs 1,000 kgs 2,000 Argentinos Oro n/a $820, n/a 1,000 kgs 6,000 kgs 2,000 Argentinos Oro 1.50 Argentinos Oro $820, $ ,000 kgs 20,000 kgs 10,400 Argentinos Oro 1.00 Argentinos Oro $4,264, $ ,000 kgs 50,000 kgs 25,000 Argentinos Oro 0.50 Argentinos Oro $10,250, $ ,000 kgs o mas 43,600 Argentinos Oro 0.37 Argentinos Oro $17,876, $ BOLIVIA Unidades Originales Limite US Dolares Desde Hasta Limite S/A S/A Adic p/ Kg 0 kgs 1,000 kgs 200,000 pesos bolivianos n/a $25, n/a 1,000 kgs 6,000 kgs 200,000 pesos bolivianos 400 pesos bolivianos $25, $ ,000 kgs 20,000 kgs 800,000 pesos bolivianos 200 pesos bolivianos $101, $ ,000 kgs 50,000 kgs 2,000,000 pesos bolivianos 60 pesos bolivianos $252, $ ,000 kgs 100,000 kgs 4,000,000 pesos bolivianos 40 pesos bolivianos $505, $ ,000 kgs o mas 9,000,000 pesos bolivianos n/a $1,136, n/a CHILE Unidades Originales Limite US Dolares Desde Hasta Limite S/A S/A Adic p/ Kg 0 kgs 30,000 kgs n/a 5.00 UF n/a $ ,000 kgs 80,000 kgs n/a 3.75 UF n/a $ ,000 kgs o mas n/a 2.50 UF n/a $66.25 ECUADOR Unidades Originales Limite US Dolares Desde Hasta Limite S/A S/A Adic p/ Kg 0 kgs 2,000 kgs 20,000 US Dolares n/a $20, n/a 2,000 kgs 6,000 kgs 50,000 US Dolares n/a $50, n/a 6,000 kgs 30,000 kgs 800,000 US Dolares n/a $800, n/a 30,000 kgs o mas 1,500,000 US Dolares n/a $1,500, n/a VENEZUELA Unidades Originales Limite US Dolares Desde Hasta Limite S/A S/A Adic p/ Kg 0 kgs 5,000 kgs 26,500 UT n/a $554, n/a 5,000 kgs 20,000 kgs 88,000 UT n/a $1,841, n/a 20,000 kgs 40,000 kgs 132,000 UT n/a $2,762, n/a 40,000 kgs o mas 265,000 UT n/a $5,546, n/a 1213 Cuadro Comparativo por País y por modelo de aeronave, Aeronave Cessna U206 Beech A36 Piper PA32RT Cessna 310 Beech B55 Piper PA23F Cessna 402 Beech B60 Piper PA31 Cessna 441 Beech B90 Piper PA31T Merlin III Cessna 551 Beech B200 Gross Weight 3,500 lbs 5,200 lbs 6,800 lbs 9,700 lbs 12,500 lbs Paises 1,590 kgs 2,360 kgs 3,090 kgs 4,400 kgs 5,675 kgs ARGENTINA $1,182,850 $1,656,400 $2,105,350 $2,911,000 $3,695,125 BOLIVIA $55, $93, $130, $196, $261, CHILE $210, $312, $409, $583, $751, ECUADOR $20, $50, $50, $50, $50, VENEZUELA $554, $554, $554, $554, $1,841, IATA (International Air Transport Association) Fue creada en 1919 en La Haya y persigue como objetivo, precisar una serie de normas y procedimientos que aseguren la necesaria libertad y derecho del tráfico internacional de aviación comercial. En 1945, en La Habana, se afiliaron todas la empresas de transporte aéreo de todos los continentes, incluso aquellas que no realizaban vuelos internacionales. La ciudad de Montreal (Canadá) es la sede permanente de esta asociación. Se consideran miembros activos los que explotan el transporte aéreo internacional, y miembros asociados los que explotan el transporte aéreo nacional. ICAO OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), Fue creada en Chicago en 1944 y se encarga de todo lo relacionado al derecho aéreo mundial. Agrupa en su seno a todas las actividades internacionales del transporte aéreo. Esta organización civil internacional, tiene como objetivo promover el desarrollo seguro y ordenado de la Aviación Civil en todo el mundo, es un organismos especializado de las Naciones Unidas y en su sede en Montreal, la OACI elabora normas y reglamentos para el transporte aéreo internacional que sirve como nexo para la cooperación de todas las esferas de la aviación civil entre sus 185 estados contratantes. Dicho convenio está respaldado por sus 18 anexos: ANEXO 1. ANEXO 2. ANEXO 3. ANEXO 4. ANEXO 5. ANEXO 6. ANEXO 7. ANEXO 8. ANEXO 9. ANEXO 10. ANEXO 11. LICENCIAS DE PERSONAL REGLAMENTO DEL AIRE SERVICIO METEOROLOGICO PARA LA NAVEGACION AEREA INTERNACIONAL CARTAS AERONAUTICAS UNIDADES DE MEDIDAS QUE SE EMPLEARAN EN LAS OPERACIONES AEREAS Y TERRESTRES OPERACIÓN DE AERONAVES MARCAS DE NACIONALIDAD Y DE MATRICULA DE AERONAVES AERONAVEGABILIDAD FACILITACION TELECOMUNICACIONES AERONAUTICAS SERVICIO DE TRANSITO AEREO 1314 ANEXO 12. ANEXO 13. ANEXO 14. ANEXO 15. ANEXO 16. ANEXO 17. ANEXO 18. BUSQUEDA Y SALVAMENTO INVESTIGACION DE ACCIDENTES DE AVIACION AERODROMOS SERVICIOS DE INFORMACION AERONAUTICA PROTECCION DEL MEDIO AMBIENTE SEGURIDAD Y PROTECCION DE LA AVIACION CIVIL INTERNACIONAL CONTRA LOS ACTOS DE INTERFERENCIA ILICITA TRANSPORTE SIN RIESGOS DE MERCANCIAS PELIGROSAS POR VIA AEREA. Website: (International Civil Aviation Organization) FAA (Federal Aviation Administration) Como organismo representa a la autoridad aeronáutica civil de los Estados Unidos de Norteamérica, y se encarga de certificar la producción de aeronaves mas importante del mundo. Así como la OACI prevee anexos, la FAA utiliza mas de cincuenta regulaciones para administrar el entorno aeronáutico. Se divide en: Reglas y Procedimientos, Aeronaves, Personal Aeronáutico, Espacio Aéreo, Tráfico Aéreo y Operaciones en General, Operadores Comerciales y Carga, Escuelas y Otras Agencias Certificadas, Aeropuertos, Facilidades de Navegación, Regulaciones Administrativas y Seguros. Las regulaciones se denominan FAR (Federal Aviation Regulations) y vale la pena resaltar la FAR Part 198 que se refiere a Seguro de Aviación. Para mayor información resulta de gran utilidad acceder cualquiera de las siguientes paginas web:www.faa.gov (Federal Aviation Administration) El análogo de esta organización en el continente europeo se denomina JAA (Joint Aviation Authorities) y resulta la analogía de la organización americana en cuanto a regulaciones y disposiciones. Para mayor información se pueden dirigir al website AERONAVEGABILIDAD Son las condiciones técnicas mínimas de que debe tener una aeronave para garantizar la seguridad del vuelo. Las autoridades civiles de cada país, poseen organismos encargados de verificar esta condición que se hacen constar mediante un certificado que se expide al término de la revisión por un funcionario calificado para ello. Ningún aparato debe ponerse en vuelo si no posee un certificado de aeronavegabilidad debidamente expedido por la autoridad competente, como constancia de que dicho aparato pasó todas las pruebas que le acrediten estar en condiciones de seguridad técnica. En el certificado se debe especificar la categoría de vuelo que, en opinión de las autoridades, es la apropiada para l aparato. Las principales categorías son: a) Transporte de pasajeros y/o cargas b) Exhibiciones c) Propaganda d) Turismo e) Instrucción f) Deporte g) Otros fines comerciales h) Agrícola i) Sanitarios o científicos 1415 Este certificado tiene validez de uno o dos años según las regulaciones de cada autoridad y es renovable a su vencimiento luego del cumplimiento de una rigurosa inspección por parte de las autoridades. REGISTRO NACIONAL DE AERONAVES Todos los vehículos capaces de elevarse, sostenerse y transitar en el aire, inclusive las aeronaves anfibias, deben estar debidamente registrados en el Ministerio de Aviación de algún estado. Si hubiese algún cambio de propietario de un aparato, debe participarse inmediatamente al Departamento de Registro, antes de proceder el nuevo propietario a hacer uso de él. Todo aparato debe llevar en un sitio muy visible del casco las siglas exigidas por las leyes de cada pais. EN algunos de ellos, las primeras siglas a la izquierda, indican el pais; la siguiente identifica el uso y las siguientes en tercer lugar corresponden a la matrícula del aparato. Algunas marcas de nacionalidades se describen a continuación: N Estados Unidos Norteamérica HK Colombia EC España PP; PT Brasil CF; C-F; C-G Canadá F Francia XA; XB; XC México HC Ecuador D Alemania LV; LQ Argentina OB Perú G Reino Unido CC Chile OK República Checa I Italia RA Federación Rusa de Naciones VH Australia SP Polonia 1516 LICENCIAS Tanto el personal técnico de tierra como la tripulación de una aeronave, deben estar en posesión de la correspondiente licencia que les autoriza a prestar servicios en las categorías que en ella se indican. Existen las siguientes licencias: a) Licencia de piloto estudiante: Normalmente lo que se concede es un certificado de estudiante el cual es obtenido desde el momento en que un profesor comienza a darle entrenamiento. Después que el estudiante ha pasado por los requisitos como: edad mínima, capacidad física y mental, y haber completado satisfactoriamente sus entrenamientos teóricos y prácticos, es cuando se le concede la licencia de piloto. A los pilotos estudiantes no se les autoriza a transportar pasajeros. b) Licencia de piloto particular: Esta licencia autoriza al piloto a manejar cualquier aparato de uso particular, indicándose en la misma: Nombre, apellido, edad del piloto, tipo del avión, numero de motores, peso y vencimiento de la licencia. c) Licencia de piloto comercial: Esta licencia permite al piloto pilotar aparatos comerciales como comandante piloto de la aeronave y transportar pasajeros y cargas. Para poseer este tipo de licencia, es necesario que el piloto tenga cierto grado de experiencia en vuelos nocturnos. d) Licencia para remolque: Autoriza al poseedor a remolcar planeadores en vuelo. e) Licencia de instructor de vuelo: Mediante esta licencia, el instructor esta autorizado para dar clase y enseñanzas de aeronavegación. f) Licencia de navegantes de vuelo, ingenieros de vuelo, personal de cabina, etc. 1617 Suscripción de Seguros de Aeronaves 1718 POLIZAS DE SEGURO DE AVIACION Usualmente las pólizas de seguro de aviación son estructuradas en secciones, en función de las coberturas principales. Dicho lo anterior, las secciones que pueden encontrarse son Condiciones Generales, Casco, Responsabilidad Civil Terceros, Responsabilidad Civil Pasajeros y Exclusiones Aplicables a todas las Coberturas. A continuación desarrollaremos el alcance de cada una de las secciones. Las pólizas de seguro de aviación cubren los riesgos derivados de la operación, así como los daños propios de la aeronave, responsabilidad civil ante terceros, accidentes personales y gastos médicos. Dicha póliza contiene unas condiciones generales aplicables a todas las secciones y unas condiciones particulares aplicables a cada sección. Las principales garantías genéricas y fundamentales que deberá cumplir el asegurado son y que debemos tener en consideración son: Renovación, se establecen la facultad de renovar la poliza al vencimiento de su plazo, sin embargo es importante resaltar que para el Seguro de Aeronaves no existen plazos de gracias ni renovaciones automáticas, requiriéndose la existencia inmediata de la prima al inicio del nuevo periodo de vigencia Terminación anticipada (Seccion IV, Literal C, Numeral 4), las devoluciones de primas para cualquier evento se realizan bajo la modalidad de dias consumidos (prorrata), sin embargo no es posible la terminación anticipada para las coberturas obligatorias por ley, en este caso Responsabilidad Civil y Accidentes Personales. Si la cancelación de la póliza es realizada por venta de la aeronave, y no ha habido reclamo, la devolución de prima es usualmente efectuada a prorrata. Duración y Cancelación, normalmente se establecen periodos de doce meses, ya que los aseguradores establecen sus costos y pérdidas en base a primas anuales. Sin embargo, en ocasiones se requieren coberturas por periodos cortos que son condicionados por altas primas debido a la alta exposición de riesgo que existe. Ante esta eventualidad (periodos cortos) se inserta la cláusula AVN9 que es una garantía del asegurador para cobrar la prima anual cuando se cubre un periodo corto y existe un siniestro por un monto superior al de la prima de dicho periodo corto. Definiciones (Seccion IV, Literal D) Accidente: Hecho proveniente de una causa violenta, súbita, externa y no intencional que produzca daños a la aeronave, daños materiales a terceros o daños personales Mantenimiento Mayor (Overhaul): Es el proceso de corrección que se realiza a ciertos componentes o unidades de la aeronave, al final de su vida útil para restablecer la disponibilidad del componente Unidad: Se refiere a cualquier pieza o conjunto de piezas de la Aeronave que tiene una vida útil definida y que al término de ésta, de acuerdo con el manual del fabricante de la Aeronave o por disposición de la Autoridad Aeronáutica Competente, debe ser objeto de reemplazo o de mantenimiento mayor o menor (overhaul). El motor completo será considerado como una sola unidad. Usos de la Aeronave: Para todos los efectos se establecen las siguientes definiciones: 1. Placer y Privado: Significa el uso personal, de turismo, familiar o para asuntos de negocio, excluyendo cualquier operación de alquiler o mediante remuneración, cobro de flete, o para fines de instrucción o demostración. 2. Negocio: Significa todos los usos indicados para el uso Placer y Privado, incluyendo el transporte de ejecutivos, empleados, huéspedes o invitados del Asegurado y de sus 1819 bienes y mercancías, pero excluyendo cualquier operación de alquiler o remuneración o cobro de flete o para fines de instrucción o demostración. 3. Comercial : Además de los usos especificados para Negocios, se incluye el transporte pagado de pasajeros y de carga entre aeropuertos que dispongan de todas las facilidades para la navegación aérea, pero excluyendo cualquier operación con fines de instrucción, demostración o el arrendamiento de la Aeronave a terceros, acordándose que la Aeronave en todo momento estará bajo el control y posesión del Asegurado y/o su(s) Piloto(s). 4. Alquiler: Además de los usos especificados para Comercial, incluye renta, charter o contratación por el asegurado y la operación no esta bajo el control del asegurado. Seguro de Casco Todo Riesgo Dentro del Seguro de Aviación existe una nomenclatura a nivel de condicionados, originado en el mercado londinense (Lloyd s Aviation Underwriters) que tiene como finalidad unificar criterios en el manejo de este ramo del seguro. Es así como el primer producto utilizado se define con la nomenclatura AVN1A (London Aircraft Insurance Policy) Póliza de Seguro de Aeronaves de Londres que es la base de todas las pólizas de aviación existentes actualmente en el mercado. Posteriormente han sido editados nuevos textos que han sido adaptados a la evolución del producto, en función de las necesidades de los clientes. La versión mas actualizada de la Póliza de Seguro de Aviación de Londres esta signada con la abreviatura AVN1C y fue editada en Diciembre de En cada país de acuerdo al comportamiento del mercado, ciertas particularidades han sido agregadas al texto original, dando como resultado las pólizas de seguro de aviación que hoy actualmente manejamos. Este estudio, se limitará al análisis de los textos mas usados en el mercado de aviación local. Contrato de Indemnización. La póliza de seguro de casco es un contrato de indemnización. La obligación del asegurador es expresada generalmente en términos de pagar por o reemplazar por (Seccion I, Numeral 3, Literal b iii), es decir, bajo el contrato de seguro de casco de aeronaves, el asegurador se encuentra en la obligación de reparar o en su defecto reemplazar los perdidas sufridas por la aeronave asegurada. Los requerimientos de aeronavegabilidad sobre cada componente de una aeronave son usualmente muy estrictos, por lo que cada componente debe ser reemplazado por uno nuevo (u overhauleado). En consecuencia, en caso de indemnización de un reclamo, normalmente son realizadas algunas deducciones por conceptos de vida útil de aquellos componentes que fueron reemplazados. (Seccion I, Numeral 3, Literal c ii) De ocurrir una pérdida total el asegurador tiene dos opciones: 1) Reemplazar la aeronave por otra bajo las mismas condiciones de la aeronave siniestrada en cuanto a edad, tipo y uso. En estos casos se presentan ciertas dificultades debido a que por lo general los asegurados nunca aceptan el reemplazo de la aeronave por los riesgos que esto representa. (Seccion I, Numeral 1, Literal a) 2) Cancelar en dinero efectivo el monto acordado como Suma Asegurada previa aplicación de las deducciones previstas en la póliza. 1920 Existe otra alternativa conocida como "Valor Convenido (Agreed Value /AVN61)", donde los aseguradores acuerdan pagar el monto acordado en caso de una pérdida total y pierden el derecho de restitución de aeronave acordado en la póliza. Esta cláusula debe ser otorgada considerando que la aeronave no este expuesta a una rápida depreciación y a que el asegurado original presente parámetros operativos confiables. En muchos mercados esta cláusula está solo disponible para aeronaves nuevas. El contrato de indemnización también ampara el robo de la aeronave siempre y cuando la aeronave no sea localizada dentro de los 60 dias siguientes al comienzo de su último vuelo. (Seccion I, Numeral 1, Literal a) Valores Asegurados En caso de pérdida parcial, son indemnizables todos aquellos costos razonables en que haya incurrido el asegurado para reparar el bien. El interés del asegurado, particularmente cuando ha comprado una aeronave de segunda mano esta usualmente limitado a garantizar el valor de mercado, ya que como las aeronaves se deprecian rápidamente, el precio de una de segunda mano suele ser mucho menor al de una máquina recién fabricada de la misma marca y modelo. Como se mencionó anteriormente, los requerimientos de aeronavegabilidad son bastante estrictos y dictan que todo daño debe ser reparado bajo los standards originales de construcción del fabricante, por lo que en caso de accidente, los aseguradores resultan afectados por los costos de reparación de las aeronaves que se asocian como si las misma fuesen nuevas, ocasionando que estos costos resulten bastante elevados en relación con la suma asegurada. Adicionalmente cuando la aeronave es muy antigua, sus piezas han salido de la línea de producción por lo que en caso de pérdida, es posible requerir repuestos "Make to Order" incrementando considerablemente los costos. Los aseguradores requieren protegerse contra estas situaciones y lo hacen por dos vías: (i) (ii) Restringiendo a los asegurados, la cantidad por la cual los aseguradores serán responsables a indemnizar, estableciendo una proporción entre el valor asegurado de la aeronave y el costo de una aeronave nueva, o estableciendo para cada componente un valor proporcional contra el 100% del valor asegurado tal y como se establece en la Cláusula de Partes y Componentes (AVN4). Esta cláusula es de uso común en aeronaves de fabricación rusa y en aeronaves de mucha antigüedad, debido a los múltiples inconvenientes que se presentan en la consecución de piezas y partes. Incrementando la prima para compensar la desproporción existente en los costos de reparación. La mayoría de los aseguradores emplean una fórmula en donde destinan parte de la prima aplicable a los riesgos de pérdida total, y parte de la prima aplicable a los riesgos de pérdida parcial (reparación de daños). Así en las tablas de tarifa se observan que para bajos valores asegurados altos valores de tasa mínima y viceversa. No obstante, a pesar de esta previsión, frecuentemente los costos de reparación de las aeronaves accidentadas resultan superiores a la suma asegurada acordada. Primas En las pólizas de aviación general y en varias pólizas de aviación comercial, la prima es usualmente expresada en porcentajes del valor asegurado. Solo en los casos de grandes riesgos de aerolíneas comerciales se presenta como una prima básica ajustable en función de las millasaeronave voladas. En algunos mercados se acostumbra a otorgar bonos de retorno por no reclamo, usualmente pagados al momento de la renovación. Una participación de un Profit Commission es otorgada también para este tipo de riesgos. Para aeronaves cuyo valor asegurado es relativamente alto, el pago de prima puede ser realizado por cuotas, según lo 20 Mostrar más
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