Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?lang=fra&dc_id=1418
Timestamp: 2018-01-23 05:51:05+00:00
Document Index: 14466257

Matched Legal Cases: ["l'article 6", "l'article 7", "l'article 9", 'arrêt ', "l'article 605", "l'article 605", "l'article 602"]

Dossier no W-3709-33 (TATC)
Dossier no 5504-070834 P/B (MdT)
Damiano Dalla-Longa, requérant(e)
Règlement de l’aviation canadien, DORS/96-433; para. 605.94(1)
Décision : le 28 juin 2012
Dalla-Longa c. Canada (Ministre des Transports), 2012 TATCF 18 (révision)
[Traduction française officielle]
Affaire entendue à Calgary (Alberta), du 3 au 5 mai et le 21 juin 2011
Arrêt : Le ministre des Transports a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que Damiano Dalla-Longa, le requérant, a contrevenu au paragraphe 605.94(1) du Règlement de l'aviation canadien. Néanmoins, l'amende a été réduite de 1 000 $ à 500 $.
Le montant total de 500 $ est payable au receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal d'appel des transports du Canada dans les trente-cinq (35) jours suivant la signification de la présente décision.
Dossiers nos : W‑3710‑02 et W‑3709‑33 (TATC)
[1] Le 15 juin 2010, un avis de suspension (« avis de suspension »), n° de dossier TATC W‑3710-02, a été délivré au requérant, Damiano Dalla-Longa, par le ministre des Transports (« ministre ») pour les contraventions alléguées respectives aux alinéas 602.31(1)a) et 602.128(2)a) du Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, (« RAC »), en vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C., 1985, ch. A‑2 (« Loi »). Les contraventions alléguées sont énoncées dans l'Annexe A de l'avis de suspensions comme suit :
#1 – RAC 602.31(1)a)
Le ou aux environs du 7e jour de février 2010, à ou près de Calgary, Alberta, au titre de pilote commandant de bord d'un aéronef, à savoir, un Cessna 414A, immatriculé C-FTEC au Canada, lors de votre première approche, vous n'avez pas respecté toutes [je souligne] les instructions de contrôle de la circulation aérienne adressées à, et reçues par, le pilote commandant de bord , en particulier « monter sur le cap de piste, monter à 7 000 pieds », contrairement à l'alinéa 602.31(1)a) du Règlement de l'aviation canadien.
SUSPENSION – 30 JOURS
#2 – RAC 602.31(1)a)
Le ou aux environs du 7e jour de février 2010, à ou près de Calgary, Alberta, au titre de pilote commandant de bord d'un aéronef, à savoir, un Cessna 414A, immatriculé C-FTEC au Canada, lors de votre seconde approche, vous n'avez pas respecté toutes les instructions de contrôle de la circulation aérienne adressées à, et reçues par, le pilote commandant de bord, en particulier « remonter et remetter les gaz, virer à gauche, suivre un cap de 070, monter à 7 000 » [je souligne], contrairement à l'alinéa 602.31(1)a) du Règlement de l'aviation canadien.
#3 – RAC 602.128(2)a)
Le ou aux environs du 7e jour de février 2010, à ou près de Calgary, Alberta, au titre de pilote commandant de bord d'un aéronef IFR, à savoir, un Cessna 414A, immatriculé C-FTEC au Canada, quand le contact visuel requis nécessaire pour continuer l'approche avant d'atterrir n'avait pas été établi, dans le cas d'une approche de précision de CAT 1, a continué la descente en approche sous la hauteur de décision, contrairement à l'alinéa 602.128(2)a) du Règlement de l'aviation canadien.
SUSPENSION – 60 JOURS
SUPENSION TOTALE – 120 JOURS
[2] Le 24 juin 2010, M. Dalla‑Longa s'est aussi vu délivrer un avis d'amende pour contravention (« avis d'amende »), n° de dossier TATC W-3709-33, par le ministre en ce qui a trait à une contravention au paragraphe 605.94(1) du RAC, en vertu de l'article 7.7 de la Loi. L'avis d'amende se lit comme suit :
#1 – RAC 605.94(1)
Entre le 12e jour d'août 2009 et le 25e jour de décembre 2009, à au moins une occasion, à ou près de Calgary, Alberta, au titre de pilote commandant de bord d'un aéronef, à savoir, un Cessna 414A, immatriculé C-FTEC au Canada, vous avez échoué à inscrire dans le carnet de bord de l'aéronef, le plus tôt possible après le vol, mais au plus tard avant le prochain vol, les détails concernant une défectuosité au niveau d'une pièce de l'aéronef qui est devenue apparente pendant les opérations aériennes contrairement au paragraphe 605.94(1) du RAC.
AMENDE - 1 000 $
AMENDE TOTALE - 1 000 $
[3] Le 26 juillet 2010, le requérant a demandé un examen de la décision du ministre par le Tribunal d'appel des transports du Canada (« Tribunal »). Le requérant a aussi demandé une suspension de la mesure en relation à l'avis de suspension, qui a été accordée par le Tribunal le 4 août 2010, jusqu'à ce que l'examen de la décision du ministre soit terminé.
II. LOIS, RÈGLEMENTS ET POLITIQUES
[4] Les articles 6.9 et 7.7 de la Loi, relatifs respectivement aux suspensions des documents d'aviation canadiens et à l'évaluation des amendes, se lisent comme suit :
6.9 (1) Lorsqu'il décide de suspendre ou d'annuler un document d'aviation canadien parce que l'intéressé — titulaire du document ou propriétaire, exploitant ou utilisateur d'aéronefs, d'aéroports ou d'autres installations que vise le document — a contrevenu à la présente partie ou à un règlement, un avis, un arrêté, une mesure de sûreté ou une directive d'urgence pris sous son régime, le ministre expédie [...] [à] l'intéressé, ou par signification à personne, un avis de la mesure…
7.7 (1) Le ministre, s'il a des motifs raisonnables de croire qu'une personne a contrevenu à un texte désigné, peut décider de déterminer le montant de l'amende à payer…
[5] L'alinéa 602.31(1)a) du RAC, concernant la conformité aux instructions et autorisations du contrôle de la circulation aérienne; l'alinéa 602.128(2)a) du RAC, portant sur les procédures d'approche des règles de vol aux instruments (« IFR »); et le paragraphe 605.94(1) du RAC, ainsi que l'article 9 de l'Annexe I du paragraphe 605.94(1) du RAC, portant sur les exigences relatives aux carnets de route, se lisent comme suit :
602.31 (1) Sous réserve du paragraphe (3), le pilote commandant de bord d'un aéronef doit :
a) se conformer à toutes les instructions du contrôle de la circulation aérienne qui lui sont destinées et qu'il reçoit et en accuser réception auprès de l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente,
602.128 (2) À moins que la référence visuelle requise qui est nécessaire pour poursuivre l'approche en vue d'un atterrissage n'ait été établie, il est interdit au commandant de bord d'un aéronef IFR ;
a) dans le cas d'une approche de précision CAT I ou CAT II, de poursuivre la descente en approche finale au-dessous de la hauteur de décision;
605.94 (1) Les renseignements indiqués à la colonne I de l'annexe I de la présente section doivent être inscrits dans le carnet de route au moment indiqué à la colonne II et par la personne responsable de l'inscription indiquée à la colonne III.
(Paragraphe 605.94(1) et article 3 de l'Annexe II)
Détails à inscrire
Moment de l'inscription
Détails sur toute défectuosité de pièce ou de l'équipement de l'aéronef qui devient apparente durant des opérations aériennes
Le plus tôt possible après la constatation de la défectuosité, mais au plus tard avant le prochain vol
Le commandant de bord de l'aéronef
III. REQUÊTES PRÉLIMINAIRES
[6] Au début de l'audience, M. Dalla‑Longa et le ministre ont conjointement soumis deux requêtes préliminaires. La première requête, fondée sur leurs conversations préparatoires à l'audience, était que le témoin du ministre, Gerrit Vermeer, serait exclu de l'audience en attendant la fin de l'intégralité des témoignages des autres témoins du ministre; la requête convenait de plus de diviser l'audience en deux parties par souci de clarté : la première partie porterait sur l'avis de suspension, et l'autre sur l'avis d'amende. Cette requête commune fut accordée.
[7] Bien que le ministre a supporté le fardeau de la preuve concernant les contraventions alléguées, par l'entremise d'une seconde requête préliminaire, le requérant, M. Dalla‑Longa, a confirmé qu'il pilotait l'aéronef indiqué dans les avis, un Cessna 414A, immatriculé C‑FTEC (« C-FTEC »), le 7 février 2010. Cette requête préliminaire fut aussi accordée.
IV. PREUVE
A. Avis de suspension - n° de dossier W‑3710-02 (TATC )
(1) Le ministre
(a) Brent Lopushinsky
(i) 3 mai 2010 (jour 1)
[8] Brent Lopushinsky est contrôleur de la circulation aérienne pour NAV CANADA, spécialiste des opérations de la tour de contrôle de la circulation aérienne (« ATC »), possédant une expérience de 23 ans au titre de contrôleur de la circulation aérienne et de superviseur. Il emploie actuellement près de 20 % de son temps à son poste de contrôleur de la circulation aérienne et consacre les autres quatre-vingts pour cent à résoudre des questions de réglementation, de procédure, de formation, à traiter de problèmes liés aux équipements et à travailler avec l'autorité de l'aéroport international de Calgary et ses clients. M. Lopushinsky possède une vaste expérience à titre de contrôleur de la circulation aérienne, de superviseur et de spécialiste des équipements pour la tour ATC et, en vertu de cela, je lui ai accordé le statut de témoin expert. M. Dalla-Longa n'a pas exprimé d'objection.
[9] Le ministre m'a demandé de qualifier M. Lopushinsky en tant qu'expert principalement afin qu'il puisse interpréter et décrire l'extracteur de données radar (« RADEX ») et le radar de surveillance des mouvements de surface (« ASDE »), ainsi que les procédures de contrôle, qui ont été utilisées comme preuves lors de l'audience. M. Lopushinsky a décrit l'équipement mis en place comme un système spécialisé permettant l'enregistrement vocal des conversations radio de l'ATC avec les pilotes, qui sont recueillies avec les autres données de radar de tour et de radar au sol.
[10] Sur l'écran monté en salle d'audience, qui faisait partie de l'équipement installé, le C‑FTEC était représenté par un symbole hexagonal avec un triangle à l'intérieur, avec une ligne de positionnement et une fiche de données. Les numéros de la représentation montrent l'altitude de l'aéronef au-dessus du sol, l'ASL, le code de transpondeur et la vitesse sol calculée par le radar. M. Lopushinsky a indiqué que l'équipement de bord ne donne qu'une indication très vague de certaines des transmissions qui ont eu lieu entre l'ATC et le C‑FTEC le 7 février 2010, à l'aéroport international de Calgary, Alberta, et ne devrait pas être considéré comme exhaustif. Les transmissions ont été enregistrées durant une période de 45 à 50 minutes, pendant laquelle le C-FTEC a mené trois approches d'atterrissage aux instruments (« ILS »), deux approches interrompues, et une troisième réussie. Une traînée de points était également visible derrière le symbole de l'aéronef, chacun représentant un balayage de radar avec une actualisation à 6 secondes, couvrant quatre milles marins depuis le seuil, la piste, et les zones vertes (les zones couvertes d'herbes adjacentes à la piste et à l'aire de trafic). Chaque point qui apparaissait plus gros sur l'écran représentait un mille marin. Une ligne verte indiquait une trace linéaire prévue (calculée par ordinateur). L'équipement fonctionne en temps réel, et les enregistrements de toutes les transmissions radio entre l'ATC et le pilote du C‑FTEC, M. Dalla‑Longa, pendant l'incident ont également pu être entendus. M. Lopushinsky a synchronisé l'enregistrement audio et les images à l'écran afin de démontrer les événements.
[11] Pour la présentation de M. Lopushinsky, le ministre a, en outre, fourni une preuve matérielle nommée cadre temporel de la séquence des événements (pièce M‑1) ainsi qu'un disque compact (« CD ») contenant uniquement les enregistrements vocaux (sans la vidéo radar), nommée fichier WAV des transmissions tour et au sol (pièce M‑1(A)).
[12] La première approche du C-FTEC se traduit sur l'écran par une traînée erratique de points allant jusqu'à l'aéroport international de Calgary, mais son pilote, M. Dalla‑Longa, n'avait pas annoncé d'approche interrompue. L'enregistrement audio a indiqué que l'instruction de l'ATC au pilote, M. Dalla‑Longa, avait été de monter dans l'axe de la piste (la piste 16) jusqu'à 7 000 pieds ASL. Les images à l'écran ont montré que le C‑FTEC volait à la gauche de la piste 16 et a viré en direction de la piste 10 comme pour faire cap vers l'est à 100°. L'approche interrompue qui en a résulté a entraîné le report au sol du décollage d'un vol d'Air Canada, comme le confirme l'enregistrement audio. M. Lopushinsky a déclaré que les conditions météorologiques étaient très mauvaises à ce moment-là, et que l'ATC n'était pas vraiment en mesure de voir clairement aucune des aires de manœuvre de l'aéroport; par conséquent, ils ne voyaient pas les voies de circulation.
[13] La ministre a fourni une feuille de percée de la piste 16 YYC (pièce M‑2) pour apporter une meilleure illustration de l'emplacement des zones de circulation au sol et des pistes de l'aéroport international de Calgary. Le ministre a également soumis un dossier ASDE au sol et des aires de trafic de première approche (pièce M‑3), montrant les images et enregistrements des balayages de radar pendant la première approche de M. Dalla‑Longa.
[14] La deuxième approche du C-FTEC fut montrée visuellement et par l'intermédiaire des enregistrements. Il fut établi que, durant cette approche, le contrôleur a dit au pilote, M. Dalla‑Longa, que le C-FTEC était légèrement à l'est de l'approche tandis que le C‑FTEC descendait vers la voie de circulation Charlie, et que le contrôleur a donné l'instruction au pilote de « remonter, remettre les gaz et virer à gauche ».
[15] On peut entendre, sur l'enregistrement audio correspondant à la seconde approche, un pilote de l'aéronef en vol CO636 de Continental Airlines (« Continental ») signaler également un Cessna volant devant son aéronef, qui a failli atterrir sur la voie de circulation Charlie dans un espace aérien inhabituel. Questionné par le ministre, M. Lopushinsky a indiqué que le C‑FTEC, après avoir manqué son approche initiale et après que l'ATC ait confirmé cela avec son pilote, était toujours dans les airs. Le pilote, M. Dalla‑Longa, reçut ensuite l'instruction de l'ATC de suivre un cap de 070° et de monter jusqu'à 7 000 pieds ASL. Toutefois, à l'écran, le C‑FTEC ne semble pas avoir viré à gauche pour établir le cap de 070°, mais avoir continué à voler vers l'ouest de l'axe de la piste, semblant tourner à droite à 200° pour un court instant, puis retournant à 070° après avoir atteint le bout de la zone de piste.
[16] Le ministre a présenté un plan enregistré de la zone de l'aéroport international de Calgary (pièce M‑4) montrant la carte de l'aérodrome de l'aéroport international de Calgary. Les positions de tous les aéronefs à l'écran ont clairement été expliquées par M. Lopushinsky et ont été comprises à la fois par M. Dalla‑Longa et par le ministre.
[17] L'enregistrement audio couvrant la seconde approche du C-FTEC indique qu'un transfert de position a eu lieu dans la tour de contrôle. Plus précisément, Chris McDonald, le premier contrôleur à la tour de contrôle qui a communiqué avec M. Dalla-Longa, a laissé sa position à Shawn Regamey, puis M. McDonald a pris une pause. Toutes les fréquences radio et toutes les conversations téléphoniques ont été enregistrées et je les ai minutieusement examinées. Quand les pilotes du CO636 ont signalé que le C‑FTEC approchait à basse altitude dans un espace inhabituel sur la voie de circulation Charlie, M. Regamey, à présent contrôleur à la tour de contrôle, a parlé avec le contrôleur au sol afin d'éviter un conflit potentiel avec tout véhicule et tout aéronef sur la voie de circulation Charlie.
[18] Le ministre a présenté un dossier ASDE au sol et des aires de trafic de la seconde approche (pièce M‑5) afin d'indiquer l'enregistrement de la route (traînée de points) de C‑FTEC lors de sa seconde approche vers la voie de circulation Charlie tandis qu'il traversait la piste 16 et continuait à voler vers l'ouest (après avoir reçu une instruction du contrôleur à la tour de contrôle disant à M. Dalla-Longa de voler à 070° est), puis sa remontée jusqu'à 7 000 pieds ASL pour un court moment, avant de retourner vers l'est à 070° au bout de la zone de la piste 16.
[19] Le ministre a de plus demandé à M. Lopushinsky de montrer au Tribunal une comparaison de la trajectoire de vol de C‑FTEC lors de cette seconde approche avec celle d'un autre aéronef sur le radar de bord. Celui-ci a indiqué comment l'autre aéronef avait maintenu une approche directe pour l'atterrissage tandis que le C‑FTEC avait eu une trajectoire de descente « gauche‑droite, gauche‑droite » en basse altitude durant l'approche.
[20] Les preuves ont démontré que la troisième approche du C-FTEC a été une ligne très droite et s'est terminée par un atterrissage réussi.
[21] Lors du contre-interrogatoire, M. Lopushinsky a déclaré qu'il a pu y avoir un certain écart dans la vitesse au sol enregistrée du C‑FTEC, inférieur à 10 nœuds, et que le chiffre d'altitude figurant sur les images de l'écran provient du transpondeur du C‑FTEC vers l'emplacement radar, lu par le radar principal et les radars secondaires.
[22] Durant le contre-interrogatoire de M. Luposhinsky, les enregistrements audio de la première approche ont indiqué que M. Dalla‑Longa a confirmé les instructions de l'approche interrompue de la tour de contrôle; toutefois, M. Dalla‑Longa a été incapable d'expliquer pourquoi il volait apparemment selon un cap de 100°.
[23] Durant la seconde approche, environ trente secondes se sont écoulées entre les instructions du contrôleur à la tour de contrôle à M. Dalla‑Longa (lui disant de prendre un nouveau cap) et le virage du C-FTEC à 070°. Il n'y eut aucun signalement de problèmes liés à l'équipement à bord, ni aucun appel de type « PAN PAN PAN » (signal d'urgence radiotéléphonique international), ni même aucune communication portant sur la défaillance d'un équipement au cours de l'approche. De plus, le contrôleur a rappelé par deux fois à M. Dalla‑Longa que celui-ci était hors de l'axe vers l'est de la piste 16.
[24] Lors du réinterrogatoire, il a été demandé à M. Lopushinsky d'aborder la question de l'image montrant le C‑FTEC ratant l'altitude exigée de 3 756 pieds ASL à environ un demi-mille de la piste 16. Celui-ci a répondu que si l'altimètre de bord était exact, le C‑FTEC était 45 pieds au-dessus du sol (« AGL ») lors de sa descente au-dessus de la voie de circulation Charlie à 3 600 pieds ASL, alors que la piste est à 3 555 pieds ASL au niveau du seuil.
(ii) 4 mai 2010 (jour 2)
[25] La seconde journée de l'audience en révision, le ministre a demandé à M. Lopushinsky de revenir à la barre des témoins au titre de témoin expert afin de clarifier un certain nombre de détails techniques.
[26] M. Lopushinsky a confirmé la façon dont RADEX fonctionne sur l'écran. L'enregistrement du plot radar, aussi désigné sous le nom « cible », du C‑FTEC indique « 046 » avec une flèche pointant vers le haut, ce qui signifie 4 600 pieds ASL avec une tendance ascendante. La vitesse est arrondie aux 100 nœuds supérieurs et l'altitude est arrondie au centième de pied le plus proche. Les informations relatives à l'altitude proviennent du transpondeur de l'aéronef en conjonction avec l'altimètre codeur, et sont considérées exactes dans le respect des seuils légaux de tolérance. Les données relatives à la vitesse sont calculées par le radar.
[27] Quand le plot radar ne peut pas lire une zone, cette zone est nommée « côtes », apparaissant en bleu à l'écran. Le plot indique l'endroit où l'avion se trouve selon le calcul du radar, mais selon sa couleur, l'observateur sait qu'il s'agit d'une interpolation, et non d'un emplacement toujours exact.
[28] Il n'y a pas eu de contre‑interrogatoire pour le court témoignage de M. Lopushinsky ce jour-là.
(iii) 5 mai 2010 (jour 3)
[29] Lors du réinterrogatoire par le ministre, M. Lopushinsky a clarifié divers problèmes et données techniques en relation avec la piste 16, équipée d'un ILS, de l'aéroport international de Calgary. M. Lopushinsky a déclaré que l'antenne d'alignement de descente était située environ 1 500 à 2 000 pieds au sud du seuil sur le côté ouest, entre la piste 16 et la voie de circulation Alpha, à environ 120 mètres de la ligne centrale de la piste. Une antenne d'alignement de descente est généralement co-implantée avec une portée visuelle de piste (« RVR ») Alpha, de sorte que lorsqu'un pilote voir le symbole RVR Alpha, cela lui donne une indication approximative de l'endroit de l'alignement de descente pour cette approche.
[30] M. Lopushinsky a déclaré que l'alignement de la piste 16 se trouve à l'autre extrémité de la piste et que cette configuration est la norme pour toute piste équipée d'un ILS. L'antenne de radioalignement de piste se situe au seuil opposé. M. Lopushinsky a aussi déclaré que la hauteur de décision de 201 pieds AGL pour la piste 16 est à environ un demi-mille marin en retrait par rapport à la piste.
(b) Capitaine David Skinner
[31] Le capitaine David Skinner est pilote pour Continental à bord d'un Boeing B737 depuis ces cinq dernières années. Le capitaine David Skinner possède 25 ans d'expérience au titre de pilote professionnel et a également été mécanicien de bord sur un Airbus A300, un Boeing B747, et copilote sur un McDonnell Douglas DC‑9 ainsi qu'un Boeing B737. Il travaille pour Continental depuis 22 ans. Il était aux commandes du CO636 le 7 février 2010 et fut témoin de la seconde approche de C-FTEC sur la piste 16 à l'aéroport international de Calgary.
[32] Le capitaine Skinner a confirmé que le CO636 était à l'emplacement 8 de la voie de circulation Charlie pour aller à l'intersection de Charlie 6 et de la piste 16 en vue de son décollage de l'aéroport international de Calgary. Quand lui et son premier officier (« P/O ») entreprirent leur surveillance extérieure sur la droite, ils virent un Cessna bimoteur sortir des nuages et descendre à environ 50 pieds AGL en position d'atterrissage, apparemment inconscient que l'aéronef était en alignement pour atterrir sur la voie de circulation; le capitaine Skinner pensa que le pilote avait supposé qu'il s'agissait d'une piste. Le Cessna (autrement dit C-FTEC) vola juste devant le nez du CO636; le capitaine Skinner ne le vit pas remonter, car le Cessna fut ensuite hors de sa portée visuelle latérale. Le capitaine Skinner vit le C‑FTEC voler à une vitesse très irrégulière, en inclinaison latérale sévère vers la droite et en piqué sévère. Lui et son P/O pensèrent que le C‑FTEC allait s'écraser sous leurs yeux.
[33] Selon le capitaine Skinner, les conditions météo étaient au strict minimum pour approcher et atterrir. Selon lui, toutefois, les conditions étaient acceptables pour exécuter une approche IFR, bien qu'il estimait alors la hauteur du plafond nuageux à cent pieds, de sorte que le plafond était très bas et ne permettait qu'un demi‑mille de visibilité. En termes techniques, il y avait 2 600 pieds de RVR.
[34] Le ministre a présenté un rapport d'irrégularités de Continental Airlines (pièce M‑7) et a confirmé que ce document était rédigé par le capitaine Skinner. Ce rapport a été compilé par le capitaine Skinner; son P/O, Aaron Kunzen, n'a pas directement été impliqué dans la préparation du rapport. Ils ont néanmoins discuté de la situation de manière étendue et les deux officiers ont le sentiment d'avoir un point de vue identique sur les événements.
[35] Lors du contre-interrogatoire, il fut demandé au capitaine Skinner comment il avait établi que le pilote du C-FTEC avait l'intention d'atterrir sur la voie de circulation. Le capitaine Skinner a indiqué qu'avec ses plus de 25 années d'expérience de vol, en voyant un aéronef s'aligner carrément avec une surface avec ses volets fermés, que ce soit sur une voie de circulation ou une piste, à une altitude de quelques pieds à peine du sol, il ne pouvait que déduire que l'aéronef est en train de faire un passage basse altitude ou d'atterrir. Étant donné qu'un passage basse altitude était peu probable dans ce cas, il en avait conclu que le pilote du C-FTEC essayait de faire atterrir son aéronef. Il a mentionné qu'il existait une règle d'action établie concernant la remise de gaz et qu'il avait pensé que le pilote du C-FTEC ignorait cette règle, ou bien ne la suivait pas.
(c) Premier officier Aaron Kunzen
[36] Le P/O Aaron Kunzen était le P/O à bord du CO636 le 7 février 2010, à l'aéroport international de Calgary. M. Kunzen est P/O pour Continental Airlines depuis quatre ans, depuis décembre 2006, et a travaillé à la Continental Express au poste de capitaine de 1998 à 2006 avant de rejoindre Continental Airlines. Il possède plus de 16 années d'expérience en tant que pilote professionnel. Il s'est souvenu que la météo était mauvaise : ciel couvert avec plafond à 100 pieds avec brouillard givrant. Les conditions météo étaient basses selon l'IFR et son aéronef devait effectuer une approche IFR pour entrer dans l'aéroport étant donné les conditions.
[37] CO636 avait dû être dégivré avant de quitter l'aéroport en raison de la météo; les pilotes ne disposaient que d'un temps limité pour sortir de l'aéroport à cause du fluide dégivrage sur l'aéronef. Quand CO636 a viré à droite vers la voie de circulation Charlie, il a vu un aéronef bimoteur Cessna traverser devant le pare-brise de son aéronef.
[38] Après avoir confirmé la position de son aéronef à l'aide de sa carte et de la signalisation de l'aire de trafic, le P/O Kunzen observa qu'il était à l'intersection de Charlie 6 et Charlie et qu'il entreprenait un virage en direction nord. Il vit alors C‑FTEC « incliné à 60°, le degré d'inclinaison 45o- 60° »; le C‑FTEC démontrait des motifs de tangage et roulis anormaux et était trop près du sol. Il pensa que l'aéronef était givré et contaminé et, qu'étant incapable de voler, celui-ci allait s'écraser. Plus tard, il vit l'aéronef redresser ses ailes et continuer de descendre pour atterrir sur la voie de circulation Charlie.
[39] Le P/O Kunzen a attesté avoir essayé d'appeler le contrôle au sol pour informer un contrôleur de la circulation aérienne de la situation, mais n'a pas obtenu de réponse. Il a ensuite essayé de voir ce qu'il se passait et a attendu de pouvoir parler à la tour de contrôle. Sa déduction fut que la visibilité était inférieure à un demi-mille et que le C‑FTEC était si près du sol que, si celui-ci n'atterrissait pas, il était au moins à quelques pouces de toucher le sol quand il a vu l'aéronef redécoller. En présence d'un avion de ligne ou d'un autre aéronef, un impact aurait eu lieu.
[40] Quand le ministre a demandé à M. Lopushinsky de rejouer la transmission radio de l'événement, le P/O Kunzen a confirmé qu'il s'agissait bien de sa voix et que l'image de l'écran montrant l'ASDE indiquait bien l'aéronef de M. Dalla-Longa se déplaçant à 77 nœuds et continuant le long de la voie de circulation Charlie à 79 nœuds, 77 nœuds, 78 nœuds, 79 nœuds à la date et l'heure en question.
[41] Lors du contre-interrogatoire, M. Dalla‑Longa a demandé pourquoi les autres pilotes de WestJet ou Air Canada ne l'avaient pas vu ou n'avaient pas signalé sa seconde approche. Le P/O Kunzen a déclaré qu'il ne pouvait pas répondre pour les autres pilotes et a mentionné que la raison était peut-être la position de l'autre aéronef.
[42] Le P/O Kunzen a aussi confirmé la position de CO636 dans la mesure où il était en mesure de voir tout aéronef qui approchait ou se posait sur la piste 16 ou la voie de circulation Charlie. Le P/O Kunzen a confirmé avoir vu le C‑FTEC voler à travers son pare-brise à 50 pieds AGL et a mentionné que si le C‑FTEC avait été en alignement avec la piste 16, il se serait trouvé beaucoup plus loin, ce qui l'avait inquiété étant donné la distance qui sépare la voie de circulation de la piste.
[43] Selon le P/O Kunzen, le plafond nuageux était à 100 pieds; M. Dalla‑Longa a mentionné que le message d'observation météorologique régulière pour l'aviation (« METAR ») de cette journée indiquait 300 pieds de visibilité verticale. Quand M. Dalla‑Longa a demandé au P/O Kunzen si un problème au niveau de l'indicateur de situation horizontale (« HSI ») aurait pu affecter l'approche, en particulier des problèmes de déplacement complet de l'aiguille, le P/O Kunzen a souligné que les procédures de remise de gaz sont des pratiques établies et qu'il n'est pas prudent de continuer à atterrir passé la hauteur de décision si l'atterrissage n'est pas assuré.
[44] Pendant son contre-interrogatoire, le P/O Kunzen a indiqué qu'il pensait que l'événement s'était produit en matinée. Durant le réinterrogatoire, le ministre a clarifié que l'infraction alléguée avait eu lieu à 13 h 38, heure locale de Calgary (20 h 38 Zulu) le 7 février 2010. Il a également clarifié la position du CO636, en attente à l'écart pour décoller de la piste 16 à l'intersection de Charlie 6. Le P/O Kunzen a également convenu que le plafond nuageux pouvait avoir été différent des calculs de son aéronef, notamment parce que les informations METAR peuvent varier dans un aéroport de grande taille comme l'aéroport international de Calgary.
[45] Lors du réinterrogatoire, le ministre a confirmé auprès de M. Lopushinsky que l'aéroport international de Calgary est un aéroport d'approche de précision CAT I. M. Lopushinsky a aussi confirmé que dans un tel aéroport, tous les aéronefs approchent en employant les mêmes critères, c'est-à-dire qu'une fois que les pilotes ont atteint la hauteur de décision, s'ils ne voient pas les lumières d'approche, ils ne doivent pas poursuivre leur trajectoire, et sont obligés de « remettre les gaz ».
(d) Chris McDonald
[46] Chris McDonald travaille pour NAV CANADA au poste de contrôleur de la circulation aérienne depuis plus de 18 ans et a occupé tous les postes de contrôle de la tour de contrôle : aéroport, sol, autorisation IFR sol et contrôle de l'aire de trafic. Le 7 février 2010, M. McDonald travaillait à la tour de contrôle de l'aéroport international de Calgary. Il n'a pas réussi à se souvenir de l'heure exacte de l'événement, mais il s'est souvenu qu'il s'agissait d'un jour IFR. Il a reçu un transfert en provenance du terminal de Calgary concernant le C‑FTEC dans l'axe de la piste 16.
[47] Le C-FTEC paraissait aligné sur la bonne piste, si bien que M. McDonald a autorisé l'atterrissage à M. Dalla-Longa après avoir indiqué qu'il souhaitait aller à la douane. Quand l'aéronef a été à un point situé à environ quatre milles marins au nord du champ aérien, il a semblé décentré et, par conséquent, M. McDonald a conseillé à M. Dalla‑Longa de corriger son approche, ce que le pilote fit. À une position d'environ un demi-mille au nord du champ aérien, l'aéronef fut de nouveau décentré. Par conséquent, M. McDonald décida que l'approche était instable étant donné la mauvaise météo et donna instruction à M. Dalla-Longa de remettre les gaz et de monter dans l'axe de la piste pour maintenir une altitude de 7 000 pieds ASL.
[48] Un vol d'Air Canada était aligné sur la piste 10 pour le décollage. M. McDonald établit que le C‑FTEC volait sur l'intersection de la piste 10 et 16. Il donna une autorisation de décollage pour le vol d'Air Canada de la piste 10. Quand il remarqua sur son radar que le C‑FTEC semblait être en train de virer vers l'est, il annula l'autorisation pour Air Canada et demanda au C‑FTEC de l'informer de son cap.
[49] À l'écoute de l'enregistrement audio de l'approche, il est possible d'entendre M. Dalla‑Longa répondre à l'ATC qu'il virait pour atteindre un cap de 163°; puis, M. McDonald l'informa que son aéronef semblait tenir une trajectoire d'éloignement de 100°. M. McDonald lui donna ensuite l'instruction de continuer droit devant et de monter à 7 000 ASL. M. Dalla‑Longa confirma qu'il maintenait une trajectoire de 100°. M. McDonald ne voulait pas que M. Dalla‑Longa perde sa route dans les nuages, or, il y avait un ciel dégagé à l'est; par conséquent, il lui donna l'instruction de voler droit à 100° pour remettre les gaz en vue d'une seconde approche.
[50] Après que M. McDonald eût autorisé la remise de gaz et eût discuté avec le service d'écoute téléphonique de l'ATC, il s'attendit à ce que le C‑FTEC eût atteint les 4 000 pieds ASL. Néanmoins, il lui sembla que le C‑FTEC était rapidement descendu hors de l'axe. L'aide technique de M. Lopushinsky, s'appuyant sur les schémas radar, a permis de démontrer que le C‑FTEC était à 3 700 pieds ASL à 80 nœuds et toujours en descente. M. McDonald a déclaré que cela ne concordait pas avec ce qu'il avait transmis à C‑FTEC quelques secondes auparavant.
[51] Durant le réinterrogatoire, le ministre a demandé à M. McDonald si M. Dalla‑Longa avait suivi les instructions de son approche initiale interrompue, ainsi que la deuxième série d'instructions consistant à voler selon un axe de 100°. M. McDonald a attesté que le pilote n'avait pas suivi les premières instructions consistant à voler selon un axe de 163°, mais qu'il avait suivi la deuxième série d'instructions consistant à voler selon un axe de 100°.
[52] Lors du contre‑interrogatoire complémentaire de M. McDonald, M. Dalla‑Longa a demandé à M. Lopushinsky de rejouer l'enregistrement audio afin d'écouter la communication entre M. McDonald et lui-même. Il a fait remarquer qu'il avait confirmé les instructions de remise des gaz pour la première approche. L'instruction donnée au C-FTEC consistait à monter jusqu'à 7 000 pieds ASL; l'enregistrement a indiqué que M. Dalla‑Longa avait répété l'instruction de monter jusqu'à 7 000 pieds ASL.
(e) Shawn Regamey
[53] Shawn Regamey est contrôleur de la circulation aérienne depuis huit ans et demi, et travaille à l'aéroport international de Calgary depuis environ trois ans. Il a confirmé qu'il était en fonction à la tour de contrôle le 7 février 2010, à partir de 13 h 30 (20 h 30 Zulu).
[54] Ayant pris le relais au poste de contrôleur à la tour de contrôle à la suite de M. McDonald, M. Regamey fut informé que le C‑FTEC avait eu des problèmes lors de sa première approche et avec les instructions d'approche interrompue; par conséquent, M. McDonald informa M. Regamey de suivre le C‑FTEC avec une vigilance particulière.
[55] Quand le C-FTEC a contacté la tour par radio à environ dix milles marins lors de sa seconde approche, M. Regamey livra à M. Dalla‑Longa les instructions standards, c'est-à-dire que le RVR à cet aéroport à ce moment était de 3 000 à 4 000 pieds ASL. M. Regamey demanda au pilote de confirmer que le champ était en vue, demande que le pilote confirma avoir entendu.
[56] Un court instant plus tard, M. Regamey remarqua que le C‑FTEC volait de façon anormale par rapport à l'autre aéronef et que sa position était un peu décalée à l'ouest pour l'approche; par conséquent, il rappela au pilote qu'il ne se trouvait pas dans l'axe pour l'approche, se faisant à soi-même l'hypothèse d'un problème éventuel au niveau de l'équipement. Il informa M. Dalla‑Longa une deuxième fois que le C‑FTEC était légèrement à l'est de l'approche quand l'aéronef était à environ un quart de mille en finale.
[57] M. Regamey a rappelé que le C-FTEC sembla corriger son axe en courte finale, quand il vira brusquement sur la gauche et effectua un virage serré. M. Regamey n'était pas certain que le « radar » ait reconnu le C‑FTEC parce que celui-ci volait à basse altitude. Toutefois, quand il vérifia l'ASDE, le radar au sol, celui-ci avait attribué une balise à une cible allant à 77 nœuds le long de la voie de circulation Charlie. Étant donné que le trafic au sol n'effectue pas de manœuvres dans les voies de circulation à l'aéroport à 77 nœuds sans en informer la tour de contrôle, il en déduisit que c'était le C-FTEC, car la cible affichait bel et bien une vitesse. La vitesse d'un vol Air Canada, posé sur la voie de circulation Charlie en attente de décollage, affichait une valeur « 000 ».
[58] En voyant la vitesse de C-FTEC, il s'attendit à ce que son pilote le contacte par la radio afin soit de remettre les gaz soit de faire atterrir l'aéronef. À la dernière seconde, il vit l'aéronef sauter puis entendit du vacarme quand le contrôleur au sol, Todd Gabel, lui dit que les pilotes de Continental avaient vu le C‑FTEC voler le long de la voie de circulation Charlie. L'enregistrement audio indique que M. Regamey a effectivement donné l'instruction à M. Dalla‑Longa de signaler le champ en vue après avoir reçu l'autorisation d'atterrir, et que M. Dalla‑Longa a répondu : « Le champ est en vue, Tango Echo Charlie. » Il donna aussi les instructions d'approche interrompue, consistant à remonter et à remettre les gaz, virer à gauche, voler à 070° et monter à 7 000 pieds ASL. Le pilote confirma d'abord les instructions en répondant qu'il tournait à 070° et montait à 5 000 pieds ASL. Quand M. Regamey le corrigea en lui disant que le niveau de vol était de 7 000 pieds, M. Dalla‑Longa confirma la correction de 5 000 à 7 000 pieds. M. Regamey a confirmé que la voix audible sur la transmission radio était bien la sienne.
[59] M. Regamey donna alors au contrôleur de la tour des départs une « mise en garde » l'avertissant que le C-FTEC allait remettre les gaz. Telle était la gravité de l'incident que M. Regamey demanda ensuite à être relevé de ses fonctions pour le reste de son quart de jour et qu'il prit, en outre, deux jours de congé en réaction au haut niveau de stress que la situation lui avait causé.
[60] Lors du contre‑interrogatoire, M. Dalla‑Longa a demandé à M. Regamey de revisiter la transmission du radar de bord à l'écran afin de pouvoir répondre à ses questions. M. Regamey a indiqué qu'il n'aurait pas su quand le pilote du C‑FTEC amorcerait l'approche interrompue pour la remise de gaz jusqu'à obtenir la confirmation par le pilote. M. Regamey a effectivement convenu que M. Dalla‑Longa avait confirmé l'instruction de son approche interrompue, consistant à tourner à 070°, dans un délai qui a bien suivi ses instructions.
[61] Durant le réinterrogatoire, M. Regamey a confirmé que le point d'approche interrompue (« MAP ») se situe à un demi-mille du seuil de la piste 16, et que si un pilote rencontre des problèmes pour voler ou utiliser les instruments de l'aéronef, il amorce une remise de gaz, sous réserve d'une confirmation de la tour de contrôle.
[62] M. Regamey a également confirmé que la tour de contrôle de l'aéroport international de Calgary se situe à l'ouest de la piste 16 à 3 710 pieds ASL, soit environ 200 pieds AGL. M. Regamey a également déclaré qu'il ne souhaiterait pas que quiconque vole à 50 pieds AGL dans les environs de la tour de contrôle. La cible (la balise de C-FTEC) sur l'écran a montré que l'aéronef était descendu à 3 600 pieds ASL (environ 45 pieds AGL), puis était monté à 3 800 pieds ASL au bout d'environ 36 secondes. Le ministre a interrogé M. Regamey sur ses instructions à M. Dalla‑Longa concernant l'autorisation de la seconde approche interrompue, en demandant s'il avait eu le sentiment que M. Dalla‑Longa avait suivi les instructions dans un délai d'exécution raisonnable. La réponse de M. Regamey a été que le pilote avait effectivement suivi les instructions, mais que cela avait pris un certain temps.
(f) Todd Gabel
[63] Todd Gabel travaille au poste de contrôleur de la circulation aérienne pour NAV CANADA à l'aéroport international de Calgary depuis 1989. Il était de service au moment des contraventions alléguées le 7 février 2010, ayant commencé son quart de soir à 13 h 30. Il était de service au contrôle au sol le jour en question.
[64] M. Gabel a attesté que la météo n'était pas bonne et que seulement deux pistes étaient actives : les pistes 16 et 10. Il remplissait le rôle de contrôleur auprès de deux aéronefs : un vol Continental et un vol WestJet. L'un des pilotes de Continental passa un appel radio pour dire qu'un Cessna venait de voler sur la voie de circulation Charlie. Quelques secondes plus tard, M. Gabel vit le Cessna apparaître sur l'ASDE. À ce moment, il cria à l'adresse de la tour de contrôle par la radio que le C-FTEC volait juste au-dessus de la couche de la voie de circulation Charlie; le pilote de Continental signala qu'il avait eu une quasi-collision avec le C‑FTEC errant. M. Gabel discuta à nouveau du problème avec M. Regamey, le contrôleur à la tour. M. Regamey lui demanda de s'assurer qu'aucun autre aéronef ne se trouvât sur la voie de circulation Charlie, car il semblait que le C‑FTEC allait atterrir sur la voie de circulation Charlie. M. Regamey indiqua qu'il semblait qu'aucun autre aéronef ne se trouvât sur la voie de circulation Charlie; M. Gabel a déclaré que selon lui M. Regamey demanda aussi au pilote du C‑FTEC s'il était dans les airs ou au sol à ce moment-là.
[65] M. Gabel demanda aussi au pilote de Continental si l'aéronef errant avait atterri. Le pilote de Continental répondit qu'il n'était pas certain qu'il ait touché le sol ou non, mais si ce n'était pas le cas, il avait été très près de toucher le sol.
[66] Sur le schéma de l'aéroport (une copie similaire, mais plus grande que la pièce M‑4 placée sur le tableau) à l'audience, M. Gabel montra avec précision et clarté l'endroit où CO636 était sur Charlie 6 ainsi que l'endroit où le vol WestJet se trouvait sur Charlie 8. M. Gabel a attesté que si le CO636 était arrivé sur la voie de circulation Charlie une minute plus tôt, il aurait été percuté par le C‑FTEC. En rejouant l'enregistrement audio, M. Gabel a confirmé au ministre que la voix audible sur la bande était la sienne, et qu'il délivrait différentes autorisations à différents aéronefs. M. Gabel a déclaré qu'il n'était pas revenu à son poste de travail avant le lendemain en raison du stress émotionnel causé par la quasi-collision.
[67] Lors du contre-interrogatoire, M. Gabel a déclaré qu'il n'aurait pas été aussi bouleversé dans le cas d'une remise de gaz, mais que la gravité de l'incident, et le risque considérable de perte de vies, l'avaient ébranlé.
(g) L'inspecteur Gerrit Vermeer
[68] L'inspecteur Gerrit Vermeer est inspecteur de la sécurité de l'aviation civile pour Transports Canada à Edmonton depuis trois ans. L'une de ses fonctions principales est d'enquêter sur les infractions alléguées au RAC et à la Loi. Il a confirmé avoir rencontré M. Dalla‑Longa au cours de son enquête.
[69] La pratique journalière de l'inspecteur Vermeer est d'examiner les rapports du système de comptes rendus quotidiens des événements de l'aviation civile (« SCREAQ »), qui sont enregistrés par Transports Canada puis délivrés à l'inspecteur. Il a été informé de l'incident impliquant le C‑FTEC à l'aéroport international de Calgary le 8 février 2010.
[70] Peu de temps après, il a reçu pour mission d'enquêter pour savoir si le pilote du C‑FTEC avait enfreint le RAC. Quand il a découvert qu'il existait des motifs suffisants pour justifier un examen plus approfondi, il a demandé à NAV CANADA de sécuriser les enregistrements du radar et des fichiers audio de l'incident des communications de contrôle de la tour et au sol de l'aéroport international de Calgary. Après avoir terminé son enquête, il a envoyé une lettre à M. Dalla‑Longa traitant de la division du RAC qui avait peut-être été enfreinte. Il a identifié les détails de l'incident, y compris la date, l'heure et l'endroit. Il a également délivré une mise en garde réglementaire à M. Dalla‑Longa en l'informant de ses droits selon la Charte canadienne des droits et libertés, partie 1 de la Loi constitutionnelle de 1982, Annexe B de la Loi de 1982 sur le Canada (R.-U.), 1982, ch 11, (« Charte »), y compris le droit à un avocat (article 10). Il l'a aussi averti que tout ce qu'il dirait (par écrit ou verbalement) pourrait servir de preuve contre lui.
[71] M. Dalla‑Longa a eu un délai de 30 jours pour répondre aux allégations. Pendant cette période, l'inspecteur Vermeer a commencé à réunir des informations et à communiquer avec l'équipage du CO636 tout en poursuivant ses discussions avec NAV CANADA pour mieux comprendre la situation.
[72] Un mois plus tard, M. Dalla‑Longa a contacté l'inspecteur Vermeer par téléphone; au début de la conversation téléphonique, l'inspecteur Vermeer a de nouveau demandé à M. Dalla‑Longa s'il comprenait ses droits en vertu de la Charte ainsi que la mise en garde réglementaire contenue dans la lettre. M. Dalla-Longa a confirmé qu'il connaissait ses droits.
[73] M. Dalla-Longa lui a expliqué qu'il avait entrepris un trajet retour de Kalispell, Montana, à l'aéroport international de Calgary le 7 février 2010 à bord d'un aéronef où tous les sièges passagers étaient occupés. Il était conscient que la météo correspondait ou était inférieure aux minimums exigés, si bien qu'il avait décidé de retarder le départ de son vol retour d'environ 45 minutes à une heure. Toutefois, les vents arrière étaient meilleurs que prévu et ils arrivèrent à Calgary, province d'Alberta, avant que la météo ne se soit améliorée.
[74] Concernant sa première approche pour atterrir, M. Dalla‑Longa dit à l'inspecteur Vermeer que quand il est arrivé à Calgary, le repère d'approche était le sud de Calgary. Le C‑FTEC fut guidé sur la piste 16, équipée d'un ILS, de l'aéroport international de Calgary. Il eut des difficultés à se placer sur la trajectoire de descente et rencontra des problèmes liés à ses équipements. De plus, à un certain moment, M. Dalla‑Longa décida qu'il était près de l'extrémité de la piste 16 et qu'il remettrait les gaz, ce qu'il fit. Pourtant, quand l'inspecteur Vermeer examina les bandes de la première approche, il remarqua que, en cours de procédure, le C‑FTEC avait reçu un conseil de la tour de contrôle lui disant d'amorcer une procédure d'approche interrompue, de voler sur l'axe de la piste à 163° et de monter jusqu'à 7 000 pieds ASL, instructions que confirma M. Dalla‑Longa. Lors du contre‑interrogatoire, des questions ont été posées concernant une certaine « anomalie » qui n'avait pas été inscrite dans le carnet de route du C‑FTEC (en relation avec la revendication de M. Dalla‑Longa affirmant qu'il avait eu des problèmes d'équipement). Le carnet fut présenté et désigné comme « la copie du carnet de route d'aéronef de C‑FTEC » (pièce M‑9).
(2) Requérant
(a) Michael Kardash
[75] Michael Kardash était l'un des passagers du C-FTEC le 7 février 2010, sur un vol de Kalispell, Montana à l'aéroport international de Calgary. M. Kardash est également un pilote règles de vol à vue (« VFR ») avec à son actif environ 120 heures de vol; il a volé avec M. Dalla‑Longa à environ cinq reprises avant l'incident.
[76] M. Kardash s'est souvenu que M. Dalla-Longa lui avait dit que la météo de Calgary n'était pas particulièrement bonne et qu'il y avait environ 800 pieds de visibilité sur la ou les pistes. M. Dalla‑Longa a déposé au titre de preuve les notes de M. Vermeer sur la conversation avec M. Kardash (pièce A‑1).
[77] M. Kardash eut le sentiment que le comportement de M. Dalla-Longa était normal compte tenu de sa personnalité, et a indiqué que lui-même ne s'est jamais senti mal à l'aise. M. Kardash a décrit la première approche comme étant décente et a indiqué qu'il avait aidé M. Dalla‑Longa en cherchant la piste du regard; toutefois, il ne trouva pas la piste. Il n'avait aucune idée d'où il se trouvait visuellement et n'était pas en mesure de trouver un point de référence fiable sur le sol.
[78] Au cours de la première approche, M. Kardash ne prêta pas vraiment attention aux instruments. Toutefois, lors des seconde et troisième approches, il garda les yeux rivés sur les instruments. Il a également attesté qu'il ne se souvenait d'aucune conversation entre M. Dalla‑Longa et l'ATC pendant l'approche initiale.
[79] M. Kardash a attesté qu'il était incapable de se souvenir de la conversation radio avec les contrôleurs de la circulation aérienne portant sur une instruction de « remise de gaz », ni d'aucune conversation entre M. Dalla‑Longa et l'ATC durant l'approche initiale. De plus, il n'était pas sûr du cap du C‑FTEC pendant l'approche initiale, puisqu'il ne regardait pas les instruments. Néanmoins, lors des seconde et troisième approches, il garda les yeux rivés sur les instruments.
[80] M. Kardash a déclaré que l'aéronef s'était élevé très rapidement pendant la première approche interrompue, mais il ignorait exactement la vitesse ascensionnelle.
[81] Au cours de la seconde approche, M. Kardash a déclaré qu'il n'avait pas du tout remarqué les instruments avant de sortir d'un nuage. Après avoir amorcé l'approche finale, il essaya d'aider à trouver la piste en balayant les alentours du regard. Il commença aussi à lire l'altimètre, bien qu'il ne se souvienne pas d'avoir vu l'altimètre chuter sous 4 000 pieds.
[82] Après avoir vu le sol lors de la seconde approche, il ne regarda plus l'altimètre; par conséquent, il ne sait pas avec certitude à quelle basse altitude l'aéronef volait avant sa remontée pour remettre les gaz. Quand il remarqua que le sol qui était en vue n'était pas la piste, il commença à le dire, mais M. Dalla‑Longa avait déjà fait remonter l'aéronef dans les nuages. Il a dit qu'il avait fallu environ deux à trois secondes pour remonter. Il pense qu'il était en ascension parce qu'il sentait la pression sur le siège de l'aéronef.
[83] Lors du contre‑interrogatoire, M. Kardash a convenu qu'il s'était tenu à la déclaration de M. Dalla-Longa que le système de pilotage automatique lui causait des problèmes. Comme déclaré antérieurement, M. Kardash est pilote VFR et il a indiqué que, n'étant pas pilote IFR, il n'avait pas posé de question à M. Dalla‑Longa.
(b) Fred Warnke
[84] Fred Warnke est technicien en avionique et propriétaire de Peace Hills Aviation Ltd., un organisme de maintenance agréé (« AMO ») spécialisé dans l'entretien en avionique, y compris équipements de radionavigation, systèmes de communication et système de pilotage automatique; son entreprise est basée à Edmonton, Alberta. M. Warnke est technicien d'entretien d'aéronefs (« TEA ») breveté depuis 20 ans, et possède plus de 30 ans d'expérience dans le domaine de l'avionique. En général, son entreprise s'occupe d'aéronefs monomoteurs et bimoteurs, de pistons, de turbines et de jets surtout pour des propriétaires privés, des services de navette et des sociétés. Il a déclaré que sa réputation était excellente dans son secteur, qu'il était surveillé par Transports Canada et qu'il avait suivi beaucoup de formations dans le cadre du programme de TEA.
[85] M. Dalla‑Longa a cherché à présenter M. Warnke au titre de témoin expert. M. Warnke n'a pas préparé son curriculum en vue de l'audience. M. Warnke a indiqué que pendant ses 10 premières années dans le secteur avionique, aucune licence en avionique n'était obligatoire; il fut l'un des premiers individus à obtenir une licence en avionique au Canada. Il a étudié en génie électrique à l'université d'Alberta et détient un brevet de TEA. Son organisme de maintenance agréé s'occupe de l'avionique, des instruments et des composants, mais pas des remplacements de moteurs. Il est le principal actif de son entreprise et emploie en outre cinq employés. Sans objection de la part du ministre, j'ai donné à M. Warnke le statut de témoin expert.
[86] M. Warnke a reçu un appel téléphonique de quelqu'un dont il ne souvient plus concernant l'incident du C‑FTEC du 7 février 2010. Par la suite, il a examiné le C‑FTEC et a découvert que le système de pilotage automatique ne répondait pas normalement au maintien d'altitude ou aux commandes de navigation. Lorsqu'il l'a inspecté plus en détail, il a découvert que le connecteur encastré à l'arrière de l'instrument de pilotage automatique n'était pas bien enfoncé. Celui-ci était « à moitié dedans, à moitié dehors », si bien qu'il l'a enfoncé jusqu'au bout avant d'effectuer un nouveau test du système de pilotage automatique, au terme duquel il a découvert que le système fonctionnait normalement au sol. M. Warnke a inscrit cette défectuosité dans le carnet de route d'aéronef du C‑FTEC. Par l'intermédiaire de M. Warnke, M. Dalla‑Longa a présenté le bon de commande relatif à cette opération, sous le nom bon de commande de Peace Hills Aviation Ltd. (pièce A‑2).
[87] M. Warnke a indiqué que la performance du directeur de vol et le pilote automatique lui-même auraient été affecté avant le travail de réparation sur le connecteur encastré et qu'il n'était pas nécessairement devenu manifeste immédiatement pour M. Dalla‑Longa en cours de vol qu'il y avait un problème. Néanmoins, la défaillance du pilote automatique aurait pu orienter l'aéronef dans la mauvaise direction et affectait aussi la montée et/ou la descente, et/ou le virage à bâbord ou à tribord.
[88] M. Warnke a aussi déclaré que la défaillance du pilote automatique n'aurait pas affecté le HSI, et que même si le HSI du C‑FTEC avait été envoyé à son atelier pour réparation trois fois avant l'incident, il avait le sentiment qu'ils avaient finalement identifié le problème et réparé le HSI en remplaçant ses paliers.
[89] M. Warnke a déclaré qu'il avait ouvert le bon de commande le 19 février 2010, et inspecté les instruments le 23 février 2010 (pièce A‑2). Il s'est souvenu que M. Dalla-Longa l'avait contacté avant le 22 mai 2010, et avait mentionné que le pilote automatique ne maintenait pas le cap NAV, bien qu'il semblait fonctionner normalement en modes cap. En conséquence, lui et M. Dall‑Longa avaient commencé par porter leur attention sur le HSI.
[90] En mai 2010, M. Warnke vérifia le conteneur du pilote automatique tandis que le C‑FTEC était au sol, et il découvrit qu'en dépit du fait que la déviation gauche et droite fonctionnait normalement, la flèche de route n'avait pas de sortie; or ces 2 points sont requis pour les modes d'approche NAV ou ILS. Les deux signaux sont combinés afin de donner au pilote un intercept et une ligne lors d'une approche. M. Warnke a déclaré qu'en l'absence de la flèche de route, le pilote automatique ne pouvait pas effectuer une approche ILS. Il a déclaré que si le HSI indique que l'aéronef est aligné sur une trajectoire, l'aéronef est probablement aligné, mais son cap peut néanmoins être faux. M. Warnke a fait remarquer qu'une défaillance de flèche de route est strictement liée au pilote automatique et que si un pilote vole manuellement, sans le pilote automatique, le système HSI fonctionne normalement. Aussi, en mai 2010, lorsque M. Warnke a vérifié le HSI, il a découvert qu'il présentait une erreur permanente, et non une erreur intermittente, comme il l'avait établi.
[91] M. Warnke a expliqué que quand les gyroscopes directionnels (« DG ») vieillissent, leurs paliers commencent à se détériorer et à causer une friction (appelée ‘précession'), c'est-à-dire une tendance à dériver causée par la rotation du gyroscope. Normalement, cette dérive est faible et rectifiable par les circuits internes de l'unité, mais au fur et à mesure que les paliers s'usent, la friction augmente et la précision des mesures pose de plus en plus de problèmes. Cet instrument commence alors à devenir intermittent, intermittence qui augmente jusqu'à ce qu'une défaillance soit remarquée par l'utilisateur. Quand M. Dalla‑Longa lui a demandé si cela aurait pu créer les problèmes auxquels M. Dalla‑Longa déclare avoir été confronté pendant l'incident, M. Warnke a indiqué que cela était possible.
[92] Le même problème de paliers aurait aussi pu affecter les approches ILS et le HSI parce que la note de réparation du HSI du 28 octobre indique : « la tête dévie toujours » (pièce A‑3). M. Warnke a envoyé le HSI à son atelier par deux fois pour le réparer, puis, en octobre, il l'a envoyé à Bristow Instruments (1977) Ltd. pour faire remplacer les paliers et faire réviser le HSI.
[93] Lors du contre‑interrogatoire, M. Warnke a déclaré que le pilote automatique pouvait être déconnecté manuellement, et que si un pilote rencontrait un problème avec le pilote automatique, la solution consistait à débrancher le pilote automatique et à piloter l'aéronef manuellement. Il a, de plus, attesté que si le connecteur encastré du pilote automatique est lâche, cela n'affecte pas, néanmoins, le compas, l'altimètre, le système de navigation radiophare omnidirectionnel VHF‑ (VOR), le radiophare d'alignement ou le HSI.
[94] Il y avait également un DG sur le côté droit du copilote qui n'avait pas été enlevé en vue d'une vérification en service le 23 février 2010.
[95] Quand le ministre a montré à M. Warnke la carte située dans la salle d'audience (une carte postérisée de l'aéroport international de Calgary sur un tableau d'affichage, similaire à la pièce M‑4) de la piste 16 équipée d'un ILS ou « NDB » (radiophare non directionnel) et a indiqué les différentes positions de C‑FTEC pendant ses approches, M. Warnke a expliqué à quel moment et à quel endroit l'aiguille d'alignement de piste sur le HSI aurait été centrée si l'aéronef avait volé sur les positions indiquées sur la carte. Il a aussi indiqué que le radiophare d'alignement fonctionne avec un faisceau comme l'approche de précision aux instruments. Le VOR est un cap général provenant du faisceau VOR en quelque endroit comme la piste.
[96] De plus, si le HSI ne fonctionne pas correctement, une inclinaison de 30° de va-et-vient augmenterait les forces G, augmenterait le problème de précession et augmenterait l'« adhésivité » de l'équipement.
[97] Lors du contre‑interrogatoire, M. Warnke a confirmé que l'altimètre fonctionnerait normalement même si le pilote automatique/directeur de vol était défaillant, car il s'agit d'un système indépendant. Le pilote automatique possède son propre dispositif de détection altimétrique pour le maintien de l'altitude; il a confirmé que C‑FTEC disposait de ce type d'équipement. M. Warnke a aussi confirmé que si l'aéronef était sur l'axe, indépendamment de toute autre défaillance, les paliers du HSI seraient verrouillés et l'aiguille d'alignement de piste montrerait l'axe.
[98] La fonction de déconnexion du pilote automatique est accessible sur le volant de commande et sur le pilote automatique lui-même. De plus, si le disjoncteur du pilote automatique est déclenché, celui-ci déconnecte automatiquement l'exploitation du pilote automatique. Dans de tels cas, le « système de secours » est la radio NAV2 et le DG sur le côté droit.
[99] Lors du réinterrogatoire, M. Dalla‑Longa a présenté au titre de preuve une copie de facture portant le nom facture 2341 de Peace Hills Aviation Ltd. (pièce A‑4(A)). M. Warnke a déclaré que cette facture était liée à la défaillance de la lumière d'arrêt du pilote automatique, ce qui signifie que cette lumière ne permettait plus de voir quand le système était déconnecté manuellement ou automatiquement.
[100] Lors du contre-interrogatoire complémentaire, le ministre a demandé ce qui suit à M. Warnke : même si le connecteur encastré du pilote automatique était défaillante, ou même le HSI était hors service, quand le C‑FTEC a traversé la piste en volant à 3 762 pieds ASL, est-ce que cela aurait empêché le pilote de décider qu'il se trouvait à la hauteur de décision et qu'il devait remettre les gaz? Il a répondu que cela ne l'en aurait pas empêché.
[101] En examinant les notes du sténographe de la cour relatives au témoignage de M. Warnke, le ministre a indiqué qu'il trouvait personnellement que les réponses de M. Warnke manquaient de cohérence par rapport à la vérification en service de l'HSI du 23 février 2010. En se référant aux notes du sténographe de la cour, il a reconfirmé que M. Warnke avait déclaré avoir vérifié le HSI le 23 février 2010, et que celui-ci semblait fonctionner correctement à ce moment. Pourtant, quand M. Dalla‑Longa l'a à nouveau interrogé pour confirmer auprès de M. Warnke que « les problèmes du HSI existaient, selon toute vraisemblance, au 7 février 2010, pour certains d'entre eux », M. Warnke a répondu : « Oui, je le crois. »
[102] Concernant le DG sur le côté droit, M. Warnke a déclaré qu'il ne l'avait pas examiné le 23 février 2010, et qu'il ne se souvenait pas des détails concernant le changement ultérieur du DG à Calgary. M. Warnke semblait ignorer tout antécédent concernant les défectuosités du HSI, du système de pilotage automatique, du DG ou du codeur altimétrique du C‑FTEC avant le 7 février 2010.
[103] Lors du réinterrogatoire par M. Dalla‑Longa, M. Warnke a indiqué que pendant la vérification annuelle, le DG n'avait pas été vérifié et que le DG n'était normalement vérifié que si et quand un problème survenait au niveau de celui-ci.
[104] Lors du contre-interrogatoire complémentaire, M. Warnke a indiqué que la vérification du transpondeur, de l'altimètre codeur et de l'altimètre d'un aéronef IFR ne se faisait pas annuellement, mais semestriellement.
(c) Stephen Kennedy
[105] Stephen Kennedy est instructeur de vol de classe 2 et possède plus de six ans d'expérience. Il a commencé à piloter en 1997 et possède une qualification IFR multimoteur. Il pilote actuellement en IFR au moins 20 à 30 heures par mois et est titulaire d'une licence de pilote de ligne (« ATPL »). Il a à son actif plus de 3 000 heures de vol au total, 900 heures en tant que pilote commandant de bord, 300 heures en conditions météorologiques de vol aux instruments (« IMC »), et 300 heures à bord d'un Cessna 414. Je n'ai pas donné à M. Kennedy le statut de témoin expert. M. Kennedy n'a qu'environ 300 heures de vol en IMC et moins de 300 heures à bord d'un Cessna 414. Bien que nous tenions compte de son total de 3 000 heures de vol, je ne peux pas me laisser convaincre de lui donner le titre de témoin expert dans cette affaire.
[106] M. Kennedy a déclaré que, avant l'incident, il avait par deux fois renouvelé la qualification IFR de M. Dalla-Longa et avait évalué M. Dalla‑Longa comme au-dessus de la moyenne concernant son attitude à l'égard de la sécurité, et comme quelqu'un qui suivait les règles et les procédures; il n'avait jamais rencontré de problèmes pour essayer de l'empêcher de faire quoi que ce soit de dangereux. Il était d'accord pour dire que M. Dalla‑Longa avait su poser des questions pertinentes quand il ne comprenait pas quelque chose lorsqu'ils avaient volé ensemble.
[107] Lors du contre‑interrogatoire, M. Kennedy a attesté connaître M. Dalla‑Longa depuis quatre ans et qu'au cours de la dernière année, il avait probablement volé avec M. Dalla‑Longa une fois par mois.
[108] Le ministre a montré à M. Kennedy la feuille de percée de la piste 16 équipée d'un ILS de l'aéroport international de Calgary. M. Kennedy a déclaré que la descente minimum était au maximum 385 pieds AGL et que la hauteur de décision était de 201 pieds, et définitivement pas au seuil. Pour une approche autre qu'une approche de précision, les limites sont plus élevées et l'aéronef ne peut pas dépasser les 300 pieds AGL. M. Kennedy a déclaré que, selon lui, la hauteur de décision n'est pas à un demi-mille au-delà du seuil. Il a déclaré que pour la piste 16, quand une percée à lieu à 200 pieds, l'aéronef est probablement à moins de 200 pieds du seuil véritable. M. Kennedy a expliqué que la trajectoire de descente met l'aéronef aux marqueurs de 1 000 pieds et plus. L'alignement de descente à 3° met l'aéronef au marqueur de 1 000 pieds, et non au seuil, et, par conséquent, à l'intérieur du demi-mille, quand un aéronef perce en vue d'atterrir sur la piste 16 de l'aéroport international de Calgary. Néanmoins, il a aussi déclaré qu'il n'avait jamais exactement consulté les détails de l'aéroport international de Calgary, mais que la hauteur de décision est définitivement à l'intérieur du demi-mille, et non à un demi-mille au-delà du seuil de l'aérodrome.
[109] M. Kennedy a confirmé la procédure à la hauteur de décision, c'est-à-dire que si un pilote ne voit rien, il devrait remettre les gaz. Un pilote commettrait une erreur majeure s'il ne remontait pas à la hauteur de décision et n'amorçait pas une procédure de remise de gaz.
[110] Le ministre a aussi interrogé M. Kennedy concernant le déplacement de l'aiguille du VOR et du radiophare d'alignement au moment de la descente sur la voie de circulation Charlie. M. Kennedy a déclaré que la procédure normale pour remettre les gaz sur la piste 16 de l'aéroport international de Calgary consisterait à monter jusqu'à 7 000 pieds ASL et à suivre le cap de piste à 163°.
[111] Le ministre a posé quelques questions à M. Kennedy sur l'aiguille d'alignement de piste lors d'un vol au-dessus de la voie de circulation Charlie. M. Kennedy a expliqué que les aiguilles d'alignement de piste se trouvent à l'extrémité éloignée de la piste 16 de l'aéroport international de Calgary et, par conséquent, un aéronef atterrissant sur la piste 16 demeure à 12 000 pieds de ces aiguilles. Les aiguilles d'alignement de piste ne sont pas tellement précises quand elles sont à ce point en retrait. Quand un aéronef est en descente pour l'approche, celui-ci s'approche des antennes du radiophare d'alignement; il y a trois antennes au bout de la piste 16. Quand un aéronef s'approche de ces antennes, les chances d'erreur diminuent et le pilote vole en vérité avec plus de précision. Le problème est que l'aéronef n'est toujours pas parfaitement aligné, car la piste est assez longue pour 12 000 pieds. Sur des pistes plus courtes, un aéronef y est encore plus proche, car il est plus proche des antennes. Cependant, M. Kennedy ignore à quel point les aiguilles d'alignement doivent être hors d'alignement pour donner un déplacement complet à 12 000 pieds. Il a déclaré qu'il n'en serait pas sûr à moins de voler dans ces conditions pour le découvrir.
[112] Lors du contre‑interrogatoire, M. Kennedy a déclaré qu'il avait recommandé à M. Dalla‑Longa de suivre une formation de vol IFR plus approfondie en raison de l'incident du 7 février 2010 (date à laquelle la qualification IFR de M. Dalla‑Longa a été annulée). M. Kennedy recommande de posséder 20,1 heures de formation sur les mouvements d'altitudes fondamentaux, y compris montées à taux constant, descentes, virages ainsi qu'exercices de tableau de bord partiel (pannes de l'indicateur d'altitude, circuits d'attente et approches).
[113] Le premier vol d'essai IFR de M. Dalla-Longa fut un échec, mais il réussit l'essai plus tard après avoir tiré au clair les problèmes de communication qu'il avait rencontrés au niveau des demandes du contrôleur.
[114] M. Kennedy a confirmé que les instruments principaux lors d'une approche ILS sont l'altimètre et l'altimètre radar. Il a également déclaré que s'il arrivait dans la zone de l'aéroport international de Calgary vers la piste 16 équipée d'un système ILS avec un ciel couvert avec plafond à 200 pieds et 2 600 pieds de RVR, avec la trajectoire de descente sous lui et le radiophare d'alignement à sa droite dans une approche non stabilisée, sa réaction serait de recommencer la procédure d'approche.
[115] Lors du réinterrogatoire, M. Kennedy a convenu du fait que M. Dalla‑Longa était le type de pilote qui poserait des questions s'il ne savait pas quelle procédure appliquer.
(d) Damiano Dalla-Longa
[116] M. Dalla-Longa était le pilote commandant de bord de C‑FTEC le 7 février 2010, quand l'aéronef arrivait pour atterrir à l'aéroport international de Calgary.
[117] Le 7 février 2010, il avait planifié un vol de Kalispell, Montana à l'aéroport international de Calgary. Il s'agissait d'un itinéraire qu'il avait déjà emprunté au moins 30 fois. Tous les sièges passagers de ce vol étaient occupés; par conséquent, il faisait très attention au poids et à l'équilibre de l'appareil. Sous serment, il a déclaré n'avoir jamais volé en surcharge.
[118] Il avait consulté le bulletin d'information météorologique avant de quitter Kalispell, Montana, et avait été informé que la météo, à ce moment-là, signalait un plafond nuageux de 300 pieds, un demi-mille de visibilité, avec un minimum de 200 pieds. Il était conscient de n'avoir jamais volé seul par ce genre de météo auparavant. Il disposait d'un laps de temps pour arriver à Calgary et il s'est souvenu que, peut-être à 14 h 00, heure locale (21 h 00 Zulu), le plafond nuageux était peut-être à 600 pieds à un mille et demi et que, comme il n'avait jamais été confronté à de telles conditions météo auparavant, il avait attendu à Kalispell et, en raison des conditions météo, avait retardé son décollage à destination de l'aéroport international de Calgary.
[119] Plus tard, M. Dalla-Longa avait consulté ses amis à propos de la météo à l'aéroport international de Calgary, et avait pensé qu'une fenêtre allait s'ouvrir d'ici environ trois heures. Il s'est souvenu qu'il avait retardé son départ d'environ 45 minutes et avait prévu assez de carburant pour pouvoir atteindre un autre aéroport à Lethbridge, Alberta, et qu'il disposait d'assez de carburant pour y parvenir, respectant ainsi les exigences. Il avait également à l'esprit Medecine Hat, en Alberta, la météo y étant encore meilleure.
[120] Lors de sa première approche sur l'aéroport international de Calgary, il était toujours au‑dessus de l'étage des nuages, à 5 000 pieds plus ASL. Peu de temps après, il réalisa que l'aéronef n'était pas en train de descendre de la façon qu'il voulait. Ceci lui était déjà arrivé auparavant, car il avait déjà poussé le bouton de maintien d'altitude du pilote automatique par accident. Après avoir vérifié le bouton de maintien d'altitude, il déconnecta le pilote automatique, en appuyant sur le bouton situé sur le côté gauche, puis il réenclencha le bouton du sélecteur de cap. Il remarqua aussi que l'aéronef était légèrement à l'est du seuil de la piste 16, la trajectoire de descente en IMC totale.
[121] Il était conscient du fait qu'il volait au-dessus de la trajectoire de descente et qu'il rencontrerait le MAP; il a aussi attesté qu'il savait que l'aéroport international de Calgary avait une piste longue; il avait toujours le sentiment, toutefois, qu'il y avait un problème au niveau du pilote automatique du C‑FTEC à ce moment-là. Il ne vit jamais le sol et ne descendit jamais jusqu'à 200 pieds AGL quand il commença la première approche. Il pensa qu'il avait éventuellement commis une erreur et avait la tête baissée pour vérifier. À ce moment-là, il reçut une instruction de l'ATC consistant à voler dans l'axe de la piste à 7 000 pieds ASL.
[122] Il fut quelque peu désorienté par la situation, mais remarqua que le cap était « 10, 110 » et qu'il était prêt à revenir sur 163°. À ce moment, l'ATC l'avait appelé à la radio et lui avait demandé « êtes-vous à 163? ». Il avait répondu, « je vire à 163 ».
[123] Il perça alors les nuages et contacta les Départs à la radio pour autoriser une seconde approche et mit le cap à 340° pour passer sur les Arrivées, puis amorça ses procédures d'atterrissage normales, mais il était toujours désorienté par ce qui avait pu ne pas se passer correctement lors de la première approche. Lors de la seconde approche, il déclara qu'il avait obtenu une meilleure altitude; puis il confirma auprès de la tour de contrôle qu'il avait le pilote automatique couplé et entreprit d'atterrir.
[124] Il demanda à son collègue pilote M. Kardash de l'aider en l'informant quand l'altitude atteindrait 3 800 pieds ASL, et de lui confirmer verbalement dès qu'il pourrait voir le sol. M. Dalla‑Longa était concentré sur l'atterrissage, il suivait mieux la trajectoire de descente et avait réglé l'altimètre radar sur 250 pieds AGL.
[125] M. Dalla-Longa a admis qu'il avait commis quelques erreurs, mais a affirmé qu'il subissait beaucoup de pression au moment en question. M. Dalla‑Longa a déclaré que son témoignage ne concordait parfois pas avec celui de M. Kardash. Par exemple, M. Dalla‑Longa a attesté qu'il était un peu descendu sur la piste et avait commencé à perdre de l'altitude, mais il n'accepte pas de dire qu'il était à une altitude aussi basse que deux ou cinq pieds AGL, comme en a attesté le pilote de Continental. Il sortit alors les volets et les trains d'atterissage, reprit les commandes et se prépara à se sortir de cette situation. Il ignore l'origine des « virages frénétiques » qui ont été mentionnés, car, selon ses calculs et la tolérance poids du C‑FTEC se trouvant dans le manuel d'utilisation de l'avion (« POH »), il pense que l'aéronef aurait décroché.
[126] Alors qu'il descendait vers la piste et prenait les commandes, il connaissait la hauteur de décision et les risques de décrochage. Il savait qu'il n'y avait pas de méplat avec l'approche ILS. C‑FTEC volait à 80 nœuds à ce moment-là. M. Dalla‑Longa était familier avec le champ et remarqua qu'il n'était pas aligné sur le côté droit; dans ces circonstances, il ne voulut pas remonter au cas où l'aéronef décrocherait. Sa décision, prise sur le vif, fut d'accélérer la vitesse, d'escamoter les équipements, de sortir les volets hypersustentateurs lentement afin d'éviter de perdre de la portance. M. Dalla‑Longa a déclaré qu'il n'aurait pas dû laisser l'aéronef perdre autant de vitesse. Il remarqua qu'il n'y avait pas de déplacement complet sur les instruments de l'aéronef, mais que le système de localisation GPS de son aéronef indiquait que la piste n'était pas sur son approche actuelle.
[127] M. Dalla-Longa a déclaré qu'il n'avait vu aucun autre aéronef, seulement les lumières de la piste. Il a convenu rétrospectivement que le CO636 était présent, mais il ne l'avait pas vu au moment des faits. Il savait qu'il montait au-dessus de l'est de la piste 16, donc il commença à faire cap à l'est quand il reçut les instructions de l'ATC lui disant de « monter et remettre les gaz ». Peu de temps après, l'ATC lui demanda de confirmer s'il était toujours dans les airs, puis l'instruisit de voler à 070° jusqu'à 7 000 pieds ASL. Puis, il « répéta, 070 jusqu'à 5 000 », puis il rajusta l'altitude à 7 000 pieds et vira à gauche afin de suivre les instructions de l'approche interrompue.
[128] Il avait suffisamment de carburant à bord du C‑FTEC et aurait pu le dévier en direction de Lethbridge, Alberta, mais il soupçonnait que quelque chose n'allait pas au niveau du HSI. Il décida ensuite d'effectuer une autre approche.
[129] Pour la troisième approche, M. Dalla‑Longa demanda à M. Kardash de servir de suppléant pour lui lire les caps à différents points, tandis que M. Dalla‑Longa pilotait manuellement le C-FTEC pour atterrir à l'aéroport international de Calgary. Cette fois, il ne fit pas confiance au pilote automatique ou au HSI; sa troisième approche fut un succès, mais M. Dalla‑Longa resta préoccupé concernant les deux approches interrompues précédentes.
[130] M. Dalla-Longa a mis l'accent sur sa formation et a confirmé la série de réparation des équipements décrite lors de l'audience. Il a déclaré qu'il avait effectué de nombreux exercices ILS (se rendant même volontairement à SimCom aux États-Unis pour suivre un entraînement sur simulateur alors que sa qualification IFR était annulée). Il a de nouveau obtenu sa qualification IFR le 26 mai 2010, et le 27 juillet, il a reçu l'avis de suspension de Transports Canada pour « un autre » 120 jours de suspension.
[131] M. Dalla-Longa étant en désaccord avec la décision de Transports Canada, et il a déposé une demande de révision. Il a souligné encore une fois le fait qu'il avait rencontré un problème au niveau du HSI; il n'avait jamais vu le sol en raison du problème du pilote automatique durant ses approches. Il a été contrarié en lisant les notes de l'inspecteur Vermeer, notamment quand celui-ci dit que : « il semble que M. Dalla-Longa ait ses propres procédures ILS. » Il a mis l'accent sur le fait qu'une des notions essentielles qu'il avait apprises durant sa formation était : « piloter, naviguer et communiquer ».
[132] Il a souligné également le fait que durant la seconde approche, en atteignant la hauteur de décision, sa vitesse avait baissé et que, s'il était monté, il y aurait eu une forte chance que l'aéronef décroche, ce qui l'aurait mis dans une situation de danger.
[133] M. Dalla-Longa a déclaré qu'il réalisait qu'il avait enfreint certaines sections du RAC parce qu'il n'était pas monté immédiatement et qu'il était descendu en dessous de la hauteur de décision; néanmoins, il ne pense pas que les accusations contenues dans l'avis de suspension soient raisonnables à la lumière des circonstances complètes.
[134] M. Dalla-Longa a déclaré qu'il avait le sentiment que les divers rapports comportaient un certain nombre d'inexactitudes et qu'il subissait aussi des « condamnations multiples ».
[135] Lors du contre‑interrogatoire, M. Dalla‑Longa a déclaré que sa première approche, le 7 février 2010, avait été effectuée dans de très mauvaises conditions météorologiques pour un pilote de monomoteur possédant cinq années d'expérience depuis sa qualification IFR. Il a rappelé qu'il avait environ 200 heures de vol en IMC au total. M. Dalla-Longa a admis que sa qualification IFR avait des limites personnelles.
[136] Le ministre a demandé à M. Dalla-Longa s'il avait pensé à ses limites personnelles par une météo aussi mauvaise. M. Dalla‑Longa a admis qu'il avait été préoccupé, autrement dit, lorsqu'il avait éprouvé ses limites personnelles, sa décision d'atterrir à l'aéroport international de Calgary au lieu de l'aéroport de Lethbridge ou de Medicine Hat, Alberta, n'avait peut-être pas été la bonne.
[137] Quand le ministre a posé des questions à M. Dalla‑Longa à propos des limites de tolérance du calage altimétrique au départ de l'aéronef, M. Dalla-Longa a déclaré qu'il ne se souvenait pas de la limite réelle.
[138] Le ministre a discuté de la première approche avec M. Dalla‑Longa, qui a déclaré qu'il était conscient qu'il volait au-dessus de la trajectoire de descente et qu'il avait un problème d'équipement au niveau du pilote automatique, mais qu'il avait eu le sentiment d'avoir pris la bonne décision sur le moment. Le ministre a fait remarquer que l'enregistrement radar montrait que C-FTEC avait volé en dessous des 200 pieds AGL lors de la première approche, mais M. Dalla‑Longa n'en a pas convenu et a déclaré qu'il n'était pas descendu sous les 200 pieds. Le ministre lui a rappelé que M. Kardash avait attesté que lui-même n'avait pas regardé l'altimètre durant la première approche, et qu'en conséquence il ne pouvait pas corroborer le témoignage de M. Dalla‑Longa. M. Dalla‑Longa a néanmoins eu le sentiment d'avoir raison et de ne pas avoir volé en dessous de 200 pieds durant sa première approche.
[139] M. Dalla‑Longa déclaré une nouvelle fois qu'il volait au-dessus des 200 pieds, qu'il ne volait pas à la hauteur de décision, et qu'il avait passé le MAP. Il était aux prises avec certains de ses instruments, si bien qu'il avait dépassé le MAP et n'avait pas réalisé à quel point il avait dépassé le MAP.
[140] M. Dalla‑Longa a déclaré que, selon le POH concernant la vitesse de vol recommandée pour une approche ILS, la configuration est « 3° degrés, 120, 130 [nœuds]. ». Il a admis qu'il volait plus lentement qu'il l'aurait dû durant la seconde approche, volant probablement à 93 nœuds à cause du vent de face de 10 nœuds. M. Dalla‑Longa a expliqué qu'il était en descente, avait sorti les volets et qu'il atterrissait tout en essayant de se maintenir à 110 nœuds, et que la tolérance d'écart était de 10 nœuds, or il volait à 90 nœuds.
[141] M. Dalla-Longa a déclaré qu'il avait le sentiment d'avoir répondu correctement aux critères de la diligence raisonnable, bien que, rétrospectivement, ce qu'il avait fait était peut-être insuffisant.
B. Avis d'amende - n° de dossier TATC : W‑3709-33
(a) Gerrit Vermeer
[142] À une date postérieure au mois de février, l'inspecteur Vermeer a vérifié le carnet de route de C‑FTEC relativement à l'incident du 7 février 2010. Il y trouva ce qu'il tient pour une preuve de l'infraction du RAC.
[143] M. Dalla‑Longa ayant indiqué qu'il avait eu des problèmes d'équipement ce jour-là, l'inspecteur Vermeer regarda dans le carnet de route de l'aéronef pour voir si ces problèmes y avaient été inscrits, mais il ne trouva rien qui s'y rapportât. L'inspecteur Vermeer feuilleta le carnet à rebours pour vérifier s'il pouvait y trouver une quelconque anomalie, ce qui est la procédure normale.
[144] L'inspecteur Vermeer a amené des copies certifiées du carnet de route du C‑FTEC; le ministre présenta cette copie du carnet de route d'aéronef de C-FTEC (pièce M‑1).
[145] Après examen de ce carnet de route, l'inspecteur Vermeer eut une conversation avec M. Dalla‑Longa pendant laquelle il nota, entre autres choses, qu'en remontant trois vols en arrière, il avait remarqué une entrée du 24 décembre 2009 disant que « le moteur des volets déclenche le disjoncteur, moteur des volets remplacé sur le livret technique du poste de pilotage 8370‑47NP. » L'inspecteur Vermeer a déclaré que quiconque était responsable du vol du 6 décembre 2009 avait écrit ces informations dans le carnet de route de l'aéronef, mais pour une raison inconnue, cette personne avait choisi d'inscrire ce problème lié au disjoncteur du moteur des volets dans la partie défectuosité.
[146] Ces entrées du carnet de route indiquaient les informations inscrites qui avaient de l'importance pour le signataire, mais ce problème de disjoncteur du moteur des volets, apparemment, n'avait pas été inscrit par le TEA qui avait effectué la réparation et aucune « anomalie » n'avait été signalée.
[147] Quand l'inspecteur Vermeer parcourut le carnet de route une nouvelle fois (pièce M‑1, avis d'amende), il trouva une entrée datée au 13 août 2009, disant : « Pilote signale que le train d'atterrissage nécessite deux essais avant de se rentrer, a trouvé la trappe de train avant serrée, l'a réglée et l'a ouverte et fermée avec succès plusieurs fois », entre autres informations. Cette entrée relative à l'entretien avait été inscrite par un TEA, qui l'avait inscrite dans le carnet de route de l'aéronef; le pilote avait informé oralement le TEA d'un problème lié au train d'atterrissage du C‑FTEC.
[148] Se référant aux deux entrées précédentes, l'inspecteur Vermeer a indiqué que l'aéronef avait volé de l'aéroport Springbank de Calgary jusqu'à Kalispell, Montana, y était resté un jour ou deux, puis s'était de nouveau rendu à Calgary. Aucune défectuosité n'a été inscrite dans le carnet de route concernant ce voyage.
[149] L'inspecteur Vermeer trouva également une entrée au 18 juin 2009, disant qu'en route pour l'aéroport international de Calgary, il avait été signalé qu'une lumière ne s'éteignait pas et que l'aéronef nécessitait deux essais pour parvenir à rentrer le train d'atterrissage (entre autres informations); le titulaire de la licence de maintenance 236398 avait reçu un rapport de la part d'une personne indiquant avoir rencontré ce problème au niveau du train d'atterrissage. Encore une fois, aucune défectuosité n'avait été inscrite dans le carnet de route de l'aéronef, tout comme les deux entrées précitées, comme le requiert le paragraphe 605.94(1) du RAC.
[150] L'inspecteur Vermeer a déclaré que dans sa division (application de la loi), il existait une loi de prescription (article 26 de la Loi) régissant ce qu'ils peuvent poursuivre sur une période de 12 mois. Remontant encore en arrière, il lui sembla que cela était le modèle de fonctionnement de cet aéronef, à savoir que d'importantes entrées étaient manquantes dans le carnet de route du C‑FTEC et que cela avait donné lieu aux accusations relatives au paragraphe 605.94(1) du RAC.
[151] Avant l'événement du 7 février 2010, on compte trois cas où des « anomalies » ont été signalées comme ayant été réparées sans que les défectuosités aient été inscrites dans le carnet de route.
[152] L'inspecteur Vermeer a déclaré que le risque lié à l'absence de notation de ces problèmes réside dans le fait qu'un autre individu qui pourrait piloter cet aéronef ignorerait complètement les antécédents de l'aéronef. En raison de cela, le pilote pourrait n'avoir aucune idée des problèmes existants. De plus, ne pas inscrire ces entrées permettrait éventuellement au propriétaire d'éviter de payer l'entretien ou de remettre la maintenance à plus tard, ce qui constitue en soi une pratique dangereuse.
[153] L'inspecteur Vermeer a émis une seule accusation concernant les trois omissions qu'il a découvertes, même si un individu pourrait être accusé pour chaque infraction séparément.
[154] Lors du contre-interrogatoire, durant une discussion portant sur la note de maintenance du moteur des volets qui déclenchait le disjoncteur datant du 24 décembre 2009, l'inspecteur Vermeer a déclaré que M. Kennedy était censé être le pilote commandant de bord les 4 et 6 décembre 2009. M. Dalla-Longa a déposé à titre de preuve l'entrée de carnet de route d'aéronef du 7 au 11 novembre 2008 (pièce A‑1).
[155] M. Dalla-Longa a indiqué durant le contre-interrogatoire, que C‑FTEC est exploité par un opérateur privé et qu'il était très peu probable qu'une autre personne pilote cet aéronef. L'inspecteur Vermeer a répliqué que le carnet de route de l'aéronef montrait que différentes personnes avaient piloté cet aéronef et que la défectuosité aurait dû être inscrite dès la fin du vol. Il a aussi déclaré qu'il avait pris en compte le fait que l'aéronef était exploité par un opérateur privé en évaluant l'amende.
[156] M. Dalla-Longa a déclaré qu'il ne remettait pas la maintenance à plus tard, mais l'inspecteur Vermeer a répondu que les infractions dont il était accusé en vertu du RAC sont des infractions de responsabilité strictes et que l'ignorance du RAC ne pouvait pas servir d'excuse. L'inspecteur Vermeer a indiqué que l'article 605.94 du RAC est spécifiquement adressé aux pilotes commandant de bord et que l'article 605.96 du RAC est spécifiquement adressé aux propriétaires d'aéronef.
[157] Lors du réinterrogatoire, le ministre a demandé s'il était possible que M. Kennedy ait été le pilote commandant de bord durant les vols du 4 et 6 décembre 2009 dans le carnet de route de l'aéronef. L'inspecteur Vermeer a déclaré que cela était entièrement possible, mais qu'il n'était pas certain quant à la relation éventuelle avec ce qui s'était déroulé dans le poste de pilotage du C‑FTEC au moment des faits.
[158] L'inspecteur Vermeer a déclaré que les deux autres cas (le 11 juin et le 3 août 2009) inscrits dans le carnet de route indiquent que M. Dalla‑Longa était le seul pilote commandant de bord. S'il s'avère que le pilote était M. Kennedy les 4 et 6 décembre 2009, deux occasions demeureraient sur les trois (en comptant les dates de décembre comme une seule occasion).
(a) Damiano Dalla-Longa
[159] Damiano Dalla-Longa a déclaré que le problème lié au train d'atterrissage était d'abord apparu le 11 novembre 2008, et que ce problème s'était présenté à d'autres occasions, mais qu'il n'avait inscrit ce problème dans le carnet de bord de l'aéronef (pièce A‑1, avis d'amende) qu'après sa première apparition le 11 novembre 2008.
[160] Peu de temps après cela, l'inspection annuelle du C‑FTEC eut lieu et la compagnie de maintenance des aéronefs qu'il employait inspecta le train d'atterrissage et l'informa que celui-ci était réparé. Ce problème réapparut le 20 février, le 18 juin et le 13 août 2009. La dernière fois que le problème lié au train d'atterrissage a eu lieu était le 9 avril 2010, et c'est alors la dernière fois que ce problème a été réparé.
[161] Avant que le train d'atterrissage ne soit finalement réparé, y compris après l'inspection annuelle, il n'avait jamais été convaincu que ce problème avait été réellement réparé. Il avait néanmoins été informé par le TEA qui travaillait sur celui-ci, que l'aéronef était en état de voler; par conséquent, il avait piloté l'aéronef. Il a effectivement appelé le TEA à propos de ce qui était arrivé. Il a déclaré qu'une inscription dans le carnet de route du C‑FTEC n'aurait eu aucun résultat.
[162] M. Dalla‑Longa a déclaré qu'il était comptable de profession, et qu'il était très consciencieux de faire réparer les choses; il n'était pas convaincu que le problème lié au train d'atterrissage avait été réparé le 7 février 2010. Le train d'atterrissage fut finalement réparé, mais il n'avait pas inscrit les problèmes de train d'atterrissage dans le carnet de route du C‑FTEC chaque fois. Il a indiqué qu'il avait parlé à un TEA à propos des problèmes concernant le train d'atterrissage de son aéronef après certains vols, et a suggéré qu'il avait ordonné que la réparation soit réalisée; cependant, il n'avait pas inscrit ces problèmes au-delà de la première fois.
[163] Quant au deuxième problème, lié au déclenchement du disjoncteur, il a déclaré qu'il se préparait à atterrir quand le disjoncteur s'était déclenché. Il l'avait alors ré-enclenché, avait sorti le train d'atterrissage, et avait pensé que le problème était réglé, car le disjoncteur ne se déclencha plus. Le jour suivant, il parla au TEA à propos du disjoncteur et celui-ci le changea. Comme il n'avait pas considéré cela comme une défectuosité, il ne l'avait pas inscrit dans le carnet de route du C‑FTEC. Rétrospectivement, il a réalisé qu'il avait alors commis une erreur.
[164] Lors du contre‑interrogatoire, M. Dalla‑Longa a lu une note de maintenance provenant d'un TEA établissant que le C‑FTEC avait été inspecté et déclaré sûr pour transporter des passagers de l'aéroport international de Calgary à l'aéroport Springbank, où il avait été réparé par Cavalier Aviation Ltd. En raison de sa longueur, M. Dalla‑Longa n'avait pas fait figurer cette note dans le carnet de route de l'aéronef C‑FTEC. Cette note n'a pas été déposée à titre de preuve.
[165] Quand le ministre lui a demandé s'il était le pilote commandant de bord pour le voyage cité avec M. Kennedy à destination de Kalispell le 4 décembre 2009, M. Dalla‑Longa a déclaré qu'il avait bien été le pilote commandant de bord.
[166] À propos d'une réunion à Edmonton entre M. Dalla‑Longa, l'inspecteur Vermeer et Mark Fraser (l'un des représentants du ministre à l'audience), M. Dalla‑Longa a attesté qu'il ne se souvenait pas de ses paroles. Il a déclaré qu'il ne savait pas réellement qu'il existait un problème de HSI, et qu'il n'était pas sûr non plus de ce qui était en train de se passer au moment des faits. Il s'est souvenu que M. Fraser l'avait interrogé sur le carnet de route du C‑FTEC, ce qui incita M. Dalla‑Longa à écrire des informations supplémentaires dans celui-ci à la suite de la réunion. Il s'est souvenu, avec un certain degré d'incertitude, qu'il avait inscrit une note dans le carnet à propos du pilote automatique qui était hors service.
[167] Il a déclaré que cela était sans doute une erreur de sa part de n'avoir pas inscrit les problèmes liés au HSI et au pilote automatique dans le carnet de route de l'aéronef le 7 février 2010.
[168] M. Dalla‑Longa a également convenu qu'il est attendu qu'un pilote breveté possède une connaissance raisonnable du RAC et a remarqué qu'il avait fait des efforts consciencieux pour rester à jour du RAC, notamment concernant les parties du RAC importantes en matière de sécurité.
A. Avis de suspension
[169] Le ministre a soumis que les preuves établissaient, selon la prépondérance des probabilités, que les trois chefs décrits dans l'avis de suspension avaient bien eu lieu. Le ministre a déclaré que la diligence raisonnable n'avait pas été établie pour les chefs 1 et 2, et que concernant le 3ème chef, M. Dalla‑Longa avait quitté la hauteur de décision sans confirmation visuelle de la piste comme l'établissait son propre témoignage; je le déclare donc coupable des trois accusations.
[170] Le ministre a soumis que la preuve la plus saillante était le témoignage très clair des contrôleurs de la circulation aérienne, M. McDonald et M. Regamey. L'élément essentiel de l'infraction en ce qui concerne le chef 1 est ce qui est dit dans l'avis de suspension, que M. Dalla‑Longa avait reçu l'instruction de M. McDonald de « monter sur le cap de piste, monter à 7 000 pieds ». M. Dalla‑Longa a reconnu par la radio qu'il devait monter à 7 000 pieds ASL mais, en vérité, il a viré loin du cap, à 100°, c'est-à-dire quelques 60° à gauche du virage qu'il aurait dû prendre selon les instructions de l'ATC. Ceci a été confirmé par l'enregistrement radio de l'événement (pièce M‑1(A)).
[171] Le chef 2 concernait la seconde approche interrompue. Le ministre a soumis que l'élément essentiel de l'infraction réside dans le fait que M. Dalla‑Longa a été instruit de « remonter et remettrez les gaz, virer à gauche, suivre un cap de 070, monter à 7 000 », mais il a répondu qu'il allait monter à 5 000 pieds ASL. Le contrôleur l'a corrigé en répétant de monter à 7 000 pieds ASL. Cependant, les preuves ont montré que M. Dalla‑Longa a volé à environ 165° à 200°, ce qui l'a mené à l'ouest de la piste 16, où la tour de contrôle s'élève à environ 200 pieds AGL, avec d'autres bâtiments de taille semblable. À ce moment, M. Dalla‑Longa volait quelque part entre 50 et 200 pieds AGL.
[172] Les preuves montrent qu'il a fallu entre 25 et 35 secondes à M. Dalla‑Longa pour amorcer le virage. M. Dalla‑Longa a revendiqué qu'un laps de 30 secondes n'était pas si long que cela, mais le ministre n'est pas de cet avis étant donné la basse altitude de C‑FTEC et le fait que celui-ci volait vers l'ouest de la piste et dérivait vers l'endroit où la tour de contrôle et d'autres bâtiments s'élèvent à 200 pieds AGL à l'aéroport international de Calgary. Il incombait à M. Dalla‑Longa de suivre immédiatement les instructions de l'ATC.
[173] Le ministre a aussi abordé la question d'une défaillance du pilote automatique, en incluant la possibilité d'un DG ou HSI qui avaient tendance à rester collés. Toutefois, le problème était apparemment survenu durant la première approche. Comme d'autres pilotes l'ont attesté, si un pilote rencontre un tel problème, il remet les gaz et déclare le problème à la tour de contrôle : il ne continue pas sa descente. M. Dalla-Longa n'a pas fait cela à cette occasion.
[174] Outre le pilote automatique, M. Dalla-Longa disposait également d'autres instruments qui auraient raisonnablement pu lui indiquer son cap. Quant à la défaillance du pilote automatique, les trois pilotes ont attesté qu'ils n'attendent pas que le pilote automatique les fasse atterrir; leur pratique est de le déconnecter et de piloter l'aéronef manuellement. M. Dalla‑Longa n'a pas fait cela avant les dernières étapes du vol.
[175] La troisième approche de M. Dalla-Longa démontre qu'il a réussi à surmonter les difficultés posées par son équipement défaillant et à réaliser une approche parfaite.
[176] Si M. Dalla-Longa avait effectivement découvert un problème au niveau des instruments du C‑FTEC, il aurait dû remettre les gaz et atteindre l'espace aérien protégé. La seconde approche de M. Dalla-Longa a été la plus dangereuse, car il a failli percuter un autre aéronef et a fini par voler à basse altitude à proximité de la tour de contrôle et d'autres bâtiments. Ceci constitue un manquement très sérieux de la part de M. Dalla‑Longa.
[177] Les preuves des chefs 1 et 2 montrent, selon la prépondérance des probabilités, que M. Dalla‑Longa a commis les infractions.
[178] Le ministre a fait remarquer que le chef d'accusation 3 était à l'origine reproché en vertu de l'article 602.128 du RAC, qui traite de quitter la hauteur de décision sans avoir l'environnement de la piste en vue. Selon les témoignages de presque tous les pilotes ayant témoigné, si un pilote n'a pas l'environnement de la piste en vue à la hauteur de décision, celui-ci doit immédiatement remettre les gaz en vue d'une approche interrompue.
[179] Le témoin expert, M. Lopushinsky, a déclaré que la hauteur de décision pour la piste 16 à l'aéroport international de Calgary était plus ou moins à un demi-mille en retrait par rapport au seuil de l'aéroport. Les deux pilotes de Continental ont vu l'aéronef de M. Dalla-Longa voler juste devant eux, approximativement à moins de 100 ou 150 pieds d'eux, et ils ont tous deux eu l'impression que le C‑FTEC s'apprêtait à atterrir.
[180] M. Dalla-Longa était à moins de 200 pieds, comme l'a détecté l'ASDE. M. Dalla‑Longa a aussi déclaré qu'il n'avait jamais eu la piste en vue. Lors des faits, l'altimètre de bord du C-FTEC fonctionnait correctement. M. Dalla‑Longa a déclaré que son altimètre, pour autant qu'il le sache, fonctionnait correctement au moment en question. M. Dalla‑Longa disposait aussi de l'altimètre radar en guise d'instrument de secours.
[181] Le ministre a soumis que, selon la prépondérance des probabilités, M. Dalla‑Longa avait effectivement quitté la hauteur de décision sans avoir la piste en vue et, par conséquent, le ministre me demande de déclarer qu'il a commis l'infraction décrite dans le chef d'accusation 3.
[182] M. Dalla-Longa a soutenu que les chefs 1 à 3 de l'avis de suspension devraient être rejetés pour les raisons suivantes :
1. l'enquête effectuée par Transports Canada est incomplète et injuste; et
2. les sanctions proposées sont une infraction au principe de « condamnations multiples »
[183] M. Dalla-Longa affirme qu'il est injuste de la part de Transports Canada de n'avoir pas recueilli de déclaration de M. Warnke alors que le témoignage de M. Warnke au titre de témoin expert était crucial pour prouver que M. Dalla‑Longa avait des problèmes d'équipement au moment de l'incident du 7 février 2010.
[184] L'inspecteur Vermeer a pris des photos de la piste, du C‑FTEC, et a posé des questions concernant le givrage et d'autres sujets le jour de l'enquête à différentes personnes, mais n'a pas demandé quelles réparations avaient été effectuées et n'a pas traité les problèmes d'équipement antérieurs. M. Dalla‑Longa lui avait dit à plusieurs reprises qu'il avait eu des problèmes d'équipement. L'inspecteur Vermeer avait fini par rappeler M. Dalla‑Longa et l'avait informé qu'il avait communiqué avec M. Warnke par l'intermédiaire d'une tierce personne.
[185] M. Dalla-Longa affirme que l'inspecteur Vermeer l'a informé que parce que les défaillances du pilote automatique et du HSI n'étaient pas inscrites dans le carnet de route de l'aéronef, elles ne pouvaient pas être citées au titre de circonstances atténuantes contre l'accusation. M. Dalla‑Longa affirme qu'il ignorait l'existence d'une défaillance le 7 février 2010, et remarque que M. Warnke a prouvé que ces problèmes étaient intermittents.
[186] M. Dalla-Longa a souligné que les problèmes liés au pilote automatique et au HSI sont responsables de ses deux approches interrompues. Bien que le ministre ait mentionné les instruments de secours à bord du C‑FTEC et qu'il soit possible de débrancher le pilote automatique, M. Dalla‑Longa a apporté la preuve que malgré toute l'agitation qui avait lieu au moment des faits, il avait finalement fait atterrir l'aéronef manuellement.
[187] M. Dalla-Longa a demandé pourquoi M. Warnke n'a jamais reçu la demande de fournir un rapport ou des renseignements concernant les réparations effectuées pendant l'enquête de l'incident par Transports Canada. M. Dalla‑Longa m'a demandé de m'interroger sur la façon dont Transports Canada pourrait arriver à une conclusion correcte en se fondant sur des informations incorrectes ou incomplètes. Il s'interroge sur la façon dont l'inspecteur Vermeer pourrait arriver à une conclusion correcte sans information relative aux réparations.
[188] M. Dalla-Longa affirme que l'évaluation de l'amende par l'inspecteur Vermeer a été outrepassée par ses supérieurs et modifiée afin d'inclure des termes présentant la personne de M. Dalla-Longa de manière négative. L'évaluation finale concluait que des mesures punitives importantes étaient requises pour assurer toute conformité dans le futur. M. Dalla‑Longa nie avoir eu quelconque motif d'ignorer les instructions de l'ATC. Il se trouvait dans une situation difficile et n'essayait pas d'établir ses propres critères d'approche IFR.
[189] M. Dalla-Longa a soumis que ces problèmes d'équipement étaient la cause fondamentale des événements en question; Transports Canada a échoué à démontrer le bien-fondé de leur cause selon la prépondérance des probabilités parce qu'ils n'ont pas recueilli toutes les informations nécessaires pour arriver à une conclusion digne de ce nom. Transports Canada a interprété à tort sa tentative de se défendre ou de s'expliquer comme une déclaration qu'il n'avait jamais commis d'erreur.
[190] Il soumet aussi que Transports Canada, de leur propre aveu et comme l'a illustré le témoignage de M. Kunzen, ont subi des pressions pour « l'avoir ».
[191] M. Dalla-Longa a déclaré qu'il avait étudié 35 à 40 affaires de tribunal comprenant des problèmes de condamnations multiples et qu'il en concluait que les sanctions qu'on lui appliquait étaient beaucoup trop sévères.
[192] M. Dalla‑Longa affirme que M. Warnke avait témoigné que les problèmes avaient de fortes chances d'être le résultat de problèmes au niveau du HSI. En entendant cet argument, le ministre a réfuté en demandant à M. Dalla‑Longa de dire à quel endroit M. Warnke avait dit cela, mais M. Dalla-Longa fut incapable de citer la ligne exacte. En examinant la transcription, l'exemple qui suit se trouve aux pages 525 et 526 (‘Q fait référence au ministre et ‘A à M. Warnke) :
23 Q Vous dites que vous avez trouvé le connecteur encastré --
24 et je n'en doute pas du tout, je
25 vous dis juste que vous dites avoir trouvé le connecteur encastré.
26 Il était lâche, intermittent. Ce connecteur encastré affectait-il le compas?
2 A Non.
3 Q Affectait-elle l'altimètre?
4 A Non.
5 Q Affectait-elle le VOR?
6 A Non.
7 Q Affectait-elle le radiophare d'alignement?
8 A Non.
9 Q Affectait-elle le HSI?
10 A Non.
[193] M. Dalla-Longa a réfuté en se référant à la page 548 de la transcription (‘Q fait référence à M. Dalla‑Longa et ‘A' à M. Warnke) :
12 Q Et il a finalement découvert la nature du problème.
13 Une question que j'ai oublié de poser, que je crois
14 avoir oublié de poser. Le HSI, selon vous, corrigez moi si
15 vous ne l'avez pas dit. Les problèmes liés au HSI,
16 selon toute probabilité, existait au 7 février 2010,
17 pour certains d'entre eux?
18 A Oui, je le crois.
[194] Il soumet de plus que M. Regamey s'est arrêté en milieu de phrase en lui donnant ses instructions pour demander à M. Dalla‑Longa s'il était dans les airs ou au sol. M. Dalla‑Longa se souvient avoir demandé à M. Regamey si le retard de 30 secondes de sa réaction à l'ATC répondait aux normes acceptables, et que M. Regamey avait répondu par l'affirmative.
[195] M. Dalla‑Longa indique encore qu'il n'essayait pas d'inventer des procédures d'approche interrompue, mais simplement qu'il n'avait pas beaucoup de temps pour réagir.
[196] M. Dalla‑Longa soumet que Transports Canada a annulé sa qualification IFR et l'a suspendue pour 120 jours supplémentaires après qu'il l'ait réobtenue. Il demande en quoi une telle sanction peut-elle l'aider à devenir un pilote plus sécuritaire.
[197] M. Dalla‑Longa a cité huit affaires relativement à sa revendication selon laquelle il subit des condamnations multiples, dont Andrew Boyd c. Canada (Ministre des Transports), 2002, dossier no O-2418-71 (TAC) ; Kienapple c. La Reine, [1975] 1 R.C.S. 729; et R. c. Shubley [1990] 1 R.C.S. 3.
[198] M. Dalla-Longa souligne qu'il n'a pas enfreint intentionnellement le RAC et me demande de tenir compte du fait que la suspension de son brevet de pilote privé ne fait rien pour rehausser ses qualifications en tant que pilote.
(3) Réfutation du ministre
[199] Le ministre réfute que, que l'enquête ait été mal menée ou non, les faits sont exposés devant moi à travers les preuves et les témoignages. Le rôle d'un conseiller n'est pas de s'interroger sur la façon dont l'enquête a été menée. Ceci étant dit, il soumet que l'enquête n'a donné lieu à aucun acte répréhensible. Personne n'a influencé indûment l'inspecteur Vermeer lors de son enquête ou de son témoignage; ce dernier n'a reçu aucun incitatif ou n'a subi aucune menace visant à modifier son enquête. Aucune preuve ne permet de soutenir l'idée que l'inspecteur Vermeer ait fait quoi que ce soit d'illicite, d'illégal ou d'irrégulier. L'inspecteur Vermeer a eu le sentiment qu'il n'était pas nécessaire de s'entretenir avec M. Warnke, comme il l'a exprimé dans son témoignage.
[200] Le ministre aborde le sujet des sanctions initialement arrêtées par l'inspecteur Vermeer pour les trois chefs d'accusation inclus postérieurement dans l'avis de suspension : 750 $ pour chacun des chefs 1 et 2, et 1 500 $ pour le chef 3. Après avoir étudié le dossier dans son intégralité, son superviseur a décidé qu'il y avait des circonstances aggravantes, ce qui est son droit dans le rôle d'arbitre qui est le sien. Il a évalué les éléments et a émis les suspensions. La raison de ces suspensions est qu'une erreur flagrante a été commise selon le point de vue du superviseur. M. Dalla‑Longa a continué son approche après avoir atteint la hauteur de décision à deux occasions et M. Dalla‑Longa a volé à basse altitude alors qu'il n'aurait pas dû le faire. Cinq avions de ligne ont été mis en danger, notamment CO636, et ses deux pilotes ont attesté que C‑FTEC n'avait pas été loin de les percuter.
[201] Le ministre a soumis que le point de vue du superviseur était qu'il y avait eu deux incidents distincts. Durant la première approche, M. Dalla‑Longa a quitté la hauteur de décisions et n'a pas suivi les instructions de virage de la tour de contrôle. Durant la seconde approche, il n'a pas suivi les instructions de la tour de contrôle et a quitté la hauteur de décision encore une fois. Tous les pilotes ayant témoigné savent que lorsqu'un pilote est à la hauteur de décision et ne voit pas la piste, il faut monter et remettre les gaz sans même y réfléchir à deux fois. C'est la raison pour laquelle le superviseur de l'inspecteur Vermeer a établi des sanctions aggravées.
[202] Le ministre a de plus abordé la question des condamnations multiples et a répondu quant aux nombreuses affaires citées par M. Dalla‑Longa. Kienapple est une affaire historique datant de 1975 faisant référence au principe consistant à ne pas condamner plusieurs fois pour un même acte. Les affaires Boyd et Shubley portent sur les condamnations multiples. Ces affaires établissent toutes une distinction entre une condamnation et une suspension ou un recours civil.
[203] Le ministre a noté que M. Dalla-Longa avait déclaré que sa qualification IFR avait été suspendue alors qu'elle avait en fait été annulée. Sa qualification IFR a été annulée parce qu'on a considéré qu'il ne satisfaisait plus aux exigences, mais il conserve son brevet de pilote privé. Il devrait également être noté que la suspension avait été levée, en attente du résultat de l'audience. En outre, l'annulation de la qualification IFR de M. Dalla‑Longa n'était pas une condamnation; cette annulation était réglementaire et établie en fonction de la conclusion que les compétences IFR de M. Dalla‑Longa étaient insuffisantes et qu'il ne répondait plus aux exigences d'une qualification IFR. Ceci n'est pas une sanction, mais une annulation pour des raisons administratives.
[204] Le ministre a déclaré qu'être titulaire d'un brevet de pilote est un privilège et non un droit. L'octroi de brevet à des pilotes est une activité réglementée. Si un individu ne répond pas aux exigences requises pour posséder un brevet de pilote, ce brevet doit être annulé pour des raisons de sécurité publique.
[205] Le ministre remarque que bien que M. Dalla‑Longa insiste sur le fait que la défaillance de l'équipement fut un facteur clé de l'interruption de ses approches, M. Warnke a indiqué que cette même défaillance ne pouvait pas affecter le compas, l'altimètre, le VOR, le radiophare d'alignement ou le HSI. Des instruments essentiels, comme l'altimètre, auraient été en mesure de dire à M. Dalla‑Longa qu'il avait besoin de remettre les gaz au moment des faits. M. Dalla‑Longa a déclaré que son altimètre fonctionnait correctement. M. Warnke a dit que le compas et le DG côté copilote fonctionnaient. En plus du HSI, il y avait d'autres instruments exploitables qui auraient pu fournir à M. Dalla‑Longa les données suffisantes pour tirer les conclusions adéquates. Les chefs de l'avis de suspension sont des infractions de responsabilité strictes et la seule défense applicable est la diligence raisonnable.
[206] Le ministre a déclaré qu'il n'y avait eu aucun accident ou aucun décès et que, donc, la diligence aurait été l'exigence première pour empêcher que ces incidents ne se produisent. M. Dalla‑Longa disposait d'un autre aéroport où il pouvait atterrir, à Lethbridge, où les conditions météorologiques étaient bonnes au moment des faits. Pour faire preuve de diligence raisonnable, il aurait pu entre autres atterrir à Lethbridge.
[207] L'altimètre aurait pu confirmer qu'il se trouvait en dessous de la hauteur de décision et il aurait dû conclure de cela qu'il devait remettre les gaz.
[208] Le ministre a conclu qu'une défense invoquant le principe de condamnations multiples était insuffisante dans ce cas-ci, car une suspension pour une raison réglementaire n'est ni une sanction ni une pénalité.
(4) Réfutation du requérant
[209] M. Dalla‑Longa déclare avoir le sentiment que l'annulation de sa qualification IFR est une mesure sévère. Même si une qualification IFR ne constitue pas un brevet, celle-ci fait néanmoins partie de son brevet global. Il dispose de 900 heures aujourd'hui et s'il disposait de 1 800 heures demain, cela ferait de lui un meilleur pilote; les 120 jours de suspension seront pour lui onéreux.
B. Avis d'amende
[210] Le ministre a abordé le sujet de l'allégation contenue dans l'avis d'amende, qui était que le manquement de M. Dalla‑Longa concernant l'inscription dans le carnet de route du C‑FTEC des détails relatifs à une défectuosité matérielle de l'aéronef C‑FTEC aussitôt qu'il était devenu possible de le faire après découverte de cette défectuosité (et au plus tard avant le prochain vol).
[211] Lors de son témoignage, M. Dalla‑Longa a honnêtement reconnu qu'il avait été pilote commandant de bord dans les trois cas lors desquels des informations importantes n'ont pas été inscrites dans le carnet. Le ministre n'a déposé qu'un chef d'accusation à l'encontre de M. Dalla‑Longa en vertu de la loi de prescription d'un an.
[212] Le ministre remarque que M. Dalla‑Longa ne nie pas le fait qu'il a échoué à faire ses inscriptions, mais a le sentiment que l'amende évaluée (1 000 $) est excessive.
[213] Le ministre déclare que l'amende reflète le fait qu'il y avait trois infractions (bien que M. Dalla‑Longa n'ait été accusé que pour une seule) et qu'un manquement répété concernant l'inscription de données importantes dans le carnet de route de la part de M. Dalla‑Longa avait été établi, d'où le besoin de recourir à une amende élevée.
[214] Le ministre a de plus soumis qu'il n'est pas rare qu'une personne reçoive une amende de 2 500 $ pour avoir laissé chez soi leur carnet de route d'aéronef, leur certificat d'immatriculation ou leur certificat de navigabilité, amende totale pouvant éventuellement s'élever à 7 500 $.
[215] Le ministre affirme que l'amende n'est pas excessive et ne doit pas être modifiée.
[216] Le ministre a fait référence aux principes de la loi et a cité la version 2011 du Martin's Criminal Code, paragraphe 19 [cité comme suit] : [Traduction] « L'ignorance de la loi chez une personne qui commet une infraction n'excuse pas la perpétration de l'infraction. »
[217] Le ministre me demande par conséquent de déclarer M. Dalla‑Longa coupable du chef 1 de l'avis d'amende.
[218] M. Dalla-Longa déclare que bien qu'il ne considère vraiment pas qu'un problème de disjoncteur soit une défectuosité devant obligatoirement être inscrite dans le carnet de route, selon lui, un élément subjectif existe dans l'avis d'amende. En conséquence, il voudrait que je considère cette subjectivité comme une circonstance atténuante dans la mesure où il avait effectivement parlé à un TEA (que ce soit face-à-face ou au téléphone). M. Dalla‑Longa argumente qu'il est plus important de faire effectivement des réparations que d'inscrire des problèmes dans le carnet de route de l'aéronef. Rétrospectivement, M. Dalla‑Longa concède avoir commis une erreur de jugement et que le problème aurait dû être inscrit dans le carnet de route de l'aéronef. M. Dalla‑Longa demande, puisqu'il a agi de bonne foi, et non pour des raisons malfaisantes, que je réduise l'amende.
A. Avis de suspension - dossier n° W‑3710-02 (TATC) :
[219] Après avoir attentivement tenu compte de toutes les preuves, il m'est apparu que les témoignages des témoins du ministre sont généralement plus crédibles que ceux du requérant.
[220] Le requérant a argumenté qu'il n'avait pas enfreint intentionnellement le RAC; il affirme avoir eu des problèmes d'équipement durant ses première et seconde approches, problèmes qu'il s'est efforcé de résoudre dans les airs.
[221] Se défendre en invoquant la diligence raisonnable nécessite que l'auteur de l'infraction alléguée prouve, selon la prépondérance des probabilités, qu'il a pris toutes les mesures raisonnables pour éviter de commettre l'infraction. Se défendre en invoquant la nécessité nécessite que l'infraction alléguée ne pût aucunement être évitée et qu'il n'existât pas d'autre ligne de conduite raisonnable. Je trouve, dans ces circonstances, que la défense invoquant la diligence raisonnable et la défense invoquant la nécessité ne sont pas suffisamment soutenues par les preuves.
[222] De manière plus spécifique, pour les infractions alléguées au chef 1, M. Dalla‑Longa a reçu l'instruction de remettre les gaz de l'ATC sur le cap de la piste 16 (de 163º) et de monter à 7 000 pieds ASL. Surtout, il a confirmé ces instructions par radio et a répondu qu'il montait à 7 000 pieds. La suggestion de M. Dalla‑Longa qu'il était aux prises avec des problèmes d'équipement au cours de son approche interrompue et qu'il n'avait pas réalisé qu'il faisait cap à 100° n'est pas fondée selon moi.
[223] Si le DG était hors service, il aurait dû avoir un drapeau d'alarme de cap (HDG), mais il aurait certainement dû s'apercevoir que le cap était à 100°. Selon les preuves, le DG et le compas étaient tous deux en bon état de service. De même, si le HSI avait été défaillant, il aurait dû y avoir un petit drapeau rouge visant à avertir le pilote de ne pas se fier à l'instrument.
[224] Concernant les chefs 2 et 3, les preuves soutiennent clairement que le pilote commandant de bord, M. Dalla‑Longa, n'a pas suivi toutes les instructions de l'ATC, en particulier l'instruction de « remonter et remettrez les gaz, virer à gauche, suivre un cap de 070, monter à 7 000 »; et avant que la référence visuelle requise qui est nécessaire pour poursuivre l'approche en vue d'un atterrissage n'ait été établie, il a aggravé son erreur en continuant la descente finale de son approche depuis une hauteur inférieure à la hauteur de décision, contrairement à l'alinéa 602.128(2)a) du RAC.
[225] M. Dalla‑Longa a soumis dans son témoignage qu'il n'avait pas regardé le GPS; néanmoins, il volait à l'est de la piste 16 et avait reçu l'ordre de l'ATC de prendre de l'altitude, de remettre les gaz, et de virer à gauche, instructions qu'il a confirmées à l'ATC. Mais il n'a pas fait cela et, au lieu de cela, il a viré à droite et a maintenu sa hauteur pendant 30 secondes, puis a viré à gauche au cap de 070° qui lui avait été ordonné. M. Dalla‑Longa aurait dû amorcer son virage immédiatement après en avoir reçu l'instruction, puis informer l'ATC qu'il l'avait fait.
[226] En d'autres termes, M. Dalla‑Longa a continué à descendre et a failli atterrir sur la voie de circulation, puis a viré brusquement à droite et s'est éloigné. Lui et ses passagers sont chanceux d'être en vie.
[227] Il devrait être inscrit au dossier, néanmoins, que l'écart de 30 secondes en soi a été jugé « raisonnable » par l'ATC, M. Regamey, et par M. Lopushinsky, le témoin expert du ministre. Le problème ne résidait pas dans ce laps de temps, mais ce qui s'est et ce qui ne s'est pas passé durant ce laps de temps.
[228] M. Dalla‑Longa fut avisé de signaler le champ en vue par l'ATC, et il a confirmé et répondu à ces instructions par la radio, mais lorsqu'il s'est trouvé à la hauteur de décision, il n'était pas en mesure de voir la piste 16 et a manqué d'en informer l'ATC pour la remise des gaz.
[229] M. Dalla‑Longa a soumis qu'une suspension ou une amende ne pouvaient en soi faire de lui un meilleur pilote et à cité à plusieurs reprises l'axiome « piloter, naviguer et communiquer ». Cependant, mon propre examen est qu'un bon pilote ne doit pas se concentrer uniquement sur ses compétences techniques, mais aussi sur d'autres considérations encore plus importantes : la recherche de l'excellence dans le domaine de l'aviation.
[230] Le livre, Redefining Airmanship, T. Kern, McGraw-Hill, 1996, décrit ‘les qualités d'un aviateur comme suit :
Les qualités d'aviateur sont l'usage constant du jugement sûr [je souligne] et des compétences bien développées pour accomplir les objectifs de vol. La pierre angulaire de cette constance est une discipline d'aviation intransigeante et cette constance se cultive à travers l'acquisition systématique des compétences et de la maîtrise. Un haut degré de connaissance de la situation termine le portrait des qualités d'aviation et ce haut degré s'obtient à travers la connaissance de son aéronef, de son environnement, de son équipe et des risques.
[231] En outre, SKYbrary, un site référentiel des connaissances relatives à la gestion de la circulation aérienne (« ATM ») et à la sécurité aérienne en général, fournit des informations très utiles concernant les fondements de la recherche de l'excellence dans le domaine de l'aviation :
Fondements de la recherche de l'excellence dans le domaine de l'aviation
Connaissance de l'aéronef
Connaissance approfondie des sous-systèmes de l'aéronef, des procédures d'urgence, des systèmes automatiques du poste de pilotage, des caractéristiques de vol et des limites de fonctionnement.
Compréhension de l'environnement physique et des effets sur le contrôle de l'aéronef.
Compréhension de l'environnement réglementaire.
Compréhension de l'environnement organisationnel et des défis posés à la recherche de l'excellence dans l'aviation.
Connaissance du risque
Compréhension des risques pour la discipline, la compétence et la maîtrise, la connaissance...
[232] À propos des circonstances atténuantes, il s'agit ici d'une première infraction dans des circonstances stressantes, quoique créées par l'intéressé, face auxquelles M. Dalla‑Longa manquait d'expérience. De plus, les première et deuxième approches étaient essentiellement une répétition des mêmes erreurs. Par conséquent, les suspensions de 30 jours correspondant à chaque chef d'accusation 1 et 2 seront purgées simultanément, mais ne seront pas levées afin d'encourager l'aviateur à entretenir une bonne discipline dans sa recherche de l'excellence dans le domaine de l'aviation et afin d'employer des pratiques de pilotage sûres. En revanche, il n'y a pas de circonstances atténuantes pour le chef 3; donc, la suspension de 60 jours est maintenue.
B. Avis d'amende – dossier n° W‑3709-33 (TATC) :
[233] Concernant l'avis d'amende, M. Dalla‑Longa a manifestement échoué à inscrire des données importantes dans le carnet de route de l'aéronef C‑FTEC, c'est-à-dire les détails d'une défectuosité d'une pièce du C‑FTEC qui est devenue apparente durant le vol, dès qu'il aurait été possible de le faire après le vol, ou au plus tard avant le prochain vol. Mettons tout de même à son actif que M. Dalla‑Longa a reconnu son erreur. Il a déclaré que sa pratique consiste à s'asseoir pour parler avec le TEA et faire réparer toute défectuosité; il m'a demandé de tenir compte de cela comme d'une circonstance atténuante. Puisqu'il s'agit aussi d'une première infraction de la part de M. Dalla‑Longa, et qu'il a pris la responsabilité de cette erreur, je réduis l'amende de 1 000 $ à 500 $.
VII. DÉCISION
A. Dossier no W‑3710-02 (TATC )
[234] Le ministre des Transports a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que Damiano Dalla-Longa, le requérant, est responsable des chefs d'accusation 1, 2 et 3 énumérés dans l'avis de suspension. Les suspensions de trente (30) jours pour les chefs d'accusation 1 et 2 seront purgées simultanément et les soixante (60) jours de suspension pour le chef d'accusation 3 sont maintenus, aboutissant à un total de quatre-vingt-dix (90) jours de suspension.
B. Dossier no W‑3709-33 (TATC)
[235] Le ministre des Transports a aussi prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que Damiano Dalla‑Longa, le requérant, a contrevenu au paragraphe 605.94(1) du Règlement de l'aviation canadien. En raison de circonstances atténuantes, l'amende est réduite de 1 000 $ à 500 $.