Source: https://supremeadvocacy.ca/2019/11/28/la-csc-aujourdhui-82/?lang=fr
Timestamp: 2019-12-14 18:58:16+00:00
Document Index: 124435185

Matched Legal Cases: ['CSC ', 'arrêt ', 'CSC ', 'art. 1733', 'art. 1733', 'art. 1733', 'art. 1733', 'arrêt ', 'art. 1733', 'art. 1733', 'CSC ', 'art. 2', 'art. 2', 'art. 2']

28 Nov 2019 | Décisions d'appel, Mises à jour de la CsC
Droit constitutionnel/droit maritime: partage des compétences
Transport Desgagnés inc. c. Wärtsilä Canada Inc., 2019 CSC 58 (37873)
«En octobre 2006, un accident a endommagé le vilebrequin et l’assise du moteur principal d’un navire appartenant à une entreprise de marine marchande. Celle‑ci a choisi d’acquérir un vilebrequin remis à neuf auprès d’un fournisseur. Les parties ont conclu un contrat à Montréal, au Québec, le lieu d’affaires du fournisseur. Le contrat était assorti d’une garantie de six mois, et la responsabilité du fournisseur y était limitée à 50 000 €. La clause de désignation du droit applicable dans le contrat stipule qu’il devait être régi par les lois en vigueur à l’endroit où est établi le siège social du fournisseur. Bien après l’expiration de la garantie, le moteur principal du navire a subi un bris majeur. L’entreprise de marine marchande a intenté une action contre le fournisseur, fondant sa demande sur un vice caché entachant les pièces de moteur achetées du fournisseur.
La juge de première instance a conclu que le vilebrequin vendu par le fournisseur comportait un vice caché qui avait causé les dommages au navire. Elle a ensuite conclu que le litige était régi par le Code civil du Québec (« C.c.Q »), plutôt que par le droit maritime canadien. À son avis, bien que le litige relatif à la vente se rattachait à des activités maritimes, il n’était pas intégralement lié à ces activités. En conséquence, la clause de limitation de responsabilité dans le contrat conclu entre les parties était inexécutoire et le fournisseur était responsable du plein montant des dommages‑intérêts. Les juges majoritaires de la Cour d’appel ont accueilli l’appel en partie. Ils ont conclu que la demande était régie par le droit maritime canadien, et donc que le fournisseur était justifié d’invoquer la clause de limitation de responsabilité qui limitait sa responsabilité à 50 000 €. L’entreprise de transport maritime se pourvoit devant la Cour.»
La Cour suprême du Canada dit que le pourvoi est accueilli et les conclusions de la juge de première instance sont rétablies.
Les juges Gascon, Côté et Rowe écrivent comme suit (aux paragraphes 3-5, 80-81, 85, 87, 89, 104-106):
«Pour décider si c’est le droit maritime canadien ou le C.c.Q. qui s’applique en l’espèce, nous devons établir si la matière en cause relève du chef de compétence fédérale sur la navigation et les bâtiments ou navires, ou du chef de compétence provinciale sur la propriété et les droits civils, ou des deux. Pour ce faire, il faut procéder à une analyse du partage des compétences, qui nécessite 1) la qualification de la matière en cause; et 2) sa classification selon les chefs de compétence législative énumérés dans la Loi constitutionnelle de 1867 . Comme nous l’expliquerons, le droit maritime canadien en cause dans la présente instance est non statutaire. En conséquence, un test modifié de l’analyse du caractère véritable doit être appliqué à l’étape de la qualification, soit un test qui tienne compte du droit substantiel en cause et de la situation factuelle particulière, plutôt que de l’objet et de l’effet uniquement. À l’étape de la classification, le test du lien intégral est la bonne approche pour établir si la matière est visée par la compétence fédérale sur la navigation et les bâtiments ou navires indiquée au par. 91(10) de la Loi constitutionnelle de 1867 et, en conséquence, ne relève pas exclusivement de la compétence provinciale.
Dans l’arrêt Banque canadienne de l’Ouest c. Alberta, 2007 CSC 22, [2007] 2 R.C.S. 3, la Cour a clairement indiqué que la question du partage des compétences entre les gouvernements fédéral et provinciaux doit être abordée dans une perspective de fédéralisme souple. Dans la mesure du possible, la Cour a tenté de faire en sorte que les deux ordres de gouvernement continuent à jouer un rôle dans les domaines de compétence qui se chevauchent. Malgré l’évolution historique particulière du droit maritime canadien, cette approche ne disparaît pas tout simplement en contexte maritime.
La compétence du Parlement sur la navigation et les bâtiments ou navires, et en conséquence la portée du droit maritime canadien, est vaste. À notre avis, la vente de pièces de moteur de navire destinées à un bâtiment commercial est suffisamment liée à la navigation et aux bâtiments ou navires pour être valablement régie par le droit maritime canadien. Cependant, il ne fait également aucun doute que l’art. 1733 C.c.Q. — qui porte sur les clauses de garantie figurant dans les contrats de vente — est une disposition législative provinciale valablement adoptée qui, de par son caractère véritable, touche à la propriété et aux droits civils aux termes du par. 92(13) de la Loi constitutionnelle de 1867 . Dans la présente affaire, la vente de pièces de moteur de navire présente donc un double aspect : un ensemble de règles de droit fédérales de source non statutaire et une disposition législative provinciale visant valablement la même situation de fait se chevauchent. Cependant, l’art. 1733 C.c.Q. demeure applicable et opérant. Ni la doctrine de l’exclusivité des compétences ni celle de la prépondérance fédérale n’écartent l’application de l’art. 1733 C.c.Q. : l’exclusivité des compétences est inapplicable parce que les questions contractuelles qui entourent la vente des pièces de moteur de navire ne font pas partie du contenu essentiel de la compétence sur la navigation et les bâtiments ou navires, et le droit maritime canadien non statutaire ne peut faire entrer en jeu la doctrine de la prépondérance fédérale. Deux ensembles de règles de droit sont applicables, mais l’art. 1733 C.c.Q. est en définitive la disposition qui régit le présent litige, car étant donné qu’il s’agit d’un texte législatif, le droit maritime canadien non statutaire ne peut l’emporter sur cette disposition.
En résumé, nous estimons que la vente de pièces de moteur de navire destinées à un bâtiment commercial est intégralement liée à la navigation et aux bâtiments ou navires, au point de relever de la compétence législative fédérale. Il s’ensuit que le droit maritime canadien s’applique à cette matière. Cependant, cela ne veut pas dire qu’aucune loi provinciale ne peut tout aussi valablement régir une telle vente.
À notre avis, la Cour d’appel du Québec a commis une erreur lorsqu’elle a tranché la présente affaire après avoir conclu que la matière en cause était intégralement liée à la navigation et aux bâtiments ou navires. De fait, la conclusion selon laquelle le droit maritime canadien peut régir valablement un litige ne met pas fin à l’analyse lorsqu’il y a chevauchement avec une règle provinciale. Bien que le droit maritime canadien ait des racines historiques profondes, l’analyse du partage des compétences qui s’articule autour de la conception moderne du fédéralisme exprimée par la Cour dans l’arrêt Banque canadienne de l’Ouest s’applique au chevauchement entre la compétence sur la navigation et les bâtiments ou navires et les compétences provinciales, tout comme elle s’applique aux autres catégories de sujets énumérés dans la Loi constitutionnelle de 1867 . La Cour d’appel aurait donc dû se demander si la loi provinciale — en l’occurrence, l’art. 1733 C.c.Q. — était valide, applicable et opérante. Après avoir appliqué les doctrines constitutionnelles pertinentes, nous concluons que la règle exprimée dans le C.c.Q. régit l’affaire.
Dans la présente affaire, la vente de pièces de moteur de navire destinées à un bâtiment commercial — en tant que situation de fait — présente un double aspect. On peut l’aborder à la fois selon la perspective générale de la réglementation de la vente de marchandises, qui constitue un exercice de la compétence provinciale sur la propriété et les droits civils, et selon la perspective plus étroite de l’exercice de la compétence fédérale sur la navigation et les bâtiments ou navires. Autrement dit, la législature du Québec et le Parlement fédéral ont tous deux « un intérêt impérieux » à adopter des règles de droit concernant différents aspects de la même activité ou matière (voir Lafarge, par. 4). Les deux ensembles de règles et de principes contractuels sont donc valides, ce qui veut dire que le C.c.Q. peut régir la vente de pièces de moteur de navire dont il est question en l’espèce à moins qu’une question d’applicabilité ou d’opérabilité se pose.
…la compétence fédérale sur la navigation et les bâtiments ou navires n’est pas « étanche » …
…les doctrines de l’exclusivité des compétences et de la prépondérance fédérale doivent s’appliquer à la navigation et aux bâtiments ou navires de la même façon que dans tous les cas de partage des compétences. Comme nous l’expliquerons, nous estimons que les faits de l’espèce ne commandent pas l’application de la doctrine de l’exclusivité des compétences ni de celle de la prépondérance fédérale. Par conséquent, la règle prévue à l’art. 1733 C.c.Q. est applicable et opérante pour ce qui est de l’affaire qui nous occupe. À notre avis, cette approche illustre bien le rapport qui doit exister entre les pouvoirs fédéral et provincial.
…L’article 2 a pour effet de décrire le contenu substantiel du droit maritime canadien, dont une grande partie est non statutaire et en constante évolution; cela ne veut pas dire que le droit maritime canadien, dans son ensemble, a préséance sur les lois provinciales.
En premier lieu, nous ne pouvons inférer de l’exercice par le Parlement de sa compétence dans un domaine particulier que celui‑ci a l’intention d’occuper exclusivement tout le champ, s’il n’y a aucun texte de loi clair à cet effet (Banque canadienne de l’Ouest, par. 74; Banque de Montréal c. Marcotte, 2014 CSC 55, [2014] 2 R.C.S. 725, par. 72). En l’espèce, le libellé de l’art. 2 de la L.C.F. n’indique en rien que le Parlement entendait écarter l’application de lois provinciales valides. En deuxième lieu, et peut‑être plus fondamentalement, l’art. 2 ne change pas la nature des règles non statutaires qu’il décrit comme faisant partie du droit maritime canadien et pour cette raison, il ne peut déclencher l’application de la doctrine de la prépondérance de la façon dont le suggère Wärtsilä. Autrement dit, la prépondérance de l’intention législative fédérale sur l’intention législative provinciale dans certaines circonstances ne peut s’étendre, par l’effet d’une disposition telle que l’art. 2 de la L.C.F. , aux règles de droit élaborées par les tribunaux ayant compétence en matière d’amirauté au Canada. En conséquence, la doctrine de la prépondérance fédérale ne s’applique pas en l’espèce.
L’article 1733 C.c.Q. est donc opérant et régit le litige opposant TDI et Wärtsilä puisqu’il l’emporte sur le droit maritime canadien non statutaire conformément au principe de la primauté d’un texte législatif. L’analyse aurait été différente si le Parlement avait adopté une loi ou un règlement valide visant à réglementer la matière conformément à sa compétence législative sur la navigation et les bâtiments ou navires. Dans un tel cas, les tribunaux auraient dû appliquer la doctrine de la prépondérance fédérale et établir s’il y avait incompatibilité entre les règles fédérales et provinciales. Or, comme il n’existe pas de loi ou de règlement fédéral valide qui vise à régir la présente action, nous estimons que rien n’empêche l’application du C.c.Q. ou de toute autre loi provinciale.»
Anderson Group Inc. c. Euler Hermes Canada, 2019 QCCA 1009 (38770)
Duong c. R., 2019 BCCA 299 (38821)
J. Cote & Son Excavating Ltd. c. Burnaby (City), 2019 BCCA 168 (38763)