Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?lang=fra&dc_id=1493
Timestamp: 2018-01-16 09:42:44+00:00
Document Index: 282730971

Matched Legal Cases: ["l'article 7", "l'article 7", "l'article 601", "l'article 8", "l'article 477", "l'article 551", "l'article 168", "l'article 503", "l'article 551", "l'article 168", "l'article 477", "l'article 477", "l'article 602", "l'article 343", "l'article 343", "l'article 343", "l'article 343", "l'article 477", "l'article 801", "l'article 2", "l'article 551", "l'article 602", "l'article 168", "l'article 476", "l'article 602", "l'article 602", "l'article 503", "l'article 601", "l'article 601", "l'article 8", 'arrêt ', 'arrêt ', 'CSC ', "l'article 601", "l'article 477", "l'article 551", "l'article 343", "l'article 343", "l'article 343", "l'article 301", "l'article 343", "l'article 101", "l'article 101", "l'article 301", "l'article 343", "l'article 343", "l'article 168", "l'article 602", "l'article 503", "l'article 602", "l'article 8"]

Dossier no O-4005-33 (TATC)
Dossier no Z5504-080842 P/B (MdT)
Martin Toutant, requérant(e)
Loi sur l’aéronautique, L.R.C. (1985), ch. A 2, article 7.7
Règlement de l’aviation canadien, DORS/96 433, paragraphe 601.04(2)
Décision : le 19 novembre 2015
Référence : Toutant c. Canada (Ministre des Transports), 2015 TATCF 19 (révision)
Affaire entendue à : Ottawa (Ontario) le 18 juin 2014 et à Montréal (Québec) les 17 septembre 2014 et 31 mars 2015
Arrêt : Le Tribunal d'appel des transports du Canada considère que le ministre des Transports a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, les éléments contestés dans le cadre de la présente requête en révision et que le requérant ne peut bénéficier de la défense de diligence raisonnable. Le Tribunal maintient l'amende au montant de 750 $ imposée par le ministre pour une contravention au paragraphe 601.04(2) du Règlement de l'aviation canadien.
Le montant total de 750 $ est payable au receveur général du Canada et doit être reçu par le Tribunal dans les 35 jours de la signification de la présente décision.
[1] Le 29 août 2013, conformément à l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C. (1985), ch. A‑2(ci-après la « Loi »), l'intimé a délivré au requérant un avis d'amende pour avoir contrevenu au paragraphe 601.04(2) du Règlement de l'aviation canadien, DORS/96‑433 (ci‑après le « RAC »). D'après l'intimé, le ou vers le 5 juin 2013, à approximativement 15 h 39 UTC (temps universel coordonné), le requérant a utilisé un aéronef de type American Aviation AA‑5A portant les lettres d'immatriculation canadienne C‑GVKV dans l'espace aérien de classe F à statut spécial réglementé connu comme étant la zone CYR 538 alors qu'il n'avait pas été autorisé par la personne désignée à cette fin aux termes du Manuel des espaces aériens désignés, contrevenant ainsi aux dispositions du paragraphe 601.04(2) du RAC.
[2] L'intimé réclame une amende de 750 $.
[3] Le requérant conteste cet avis d'amende pour contravention.
[4] L'article 601.04 du RAC prévoit ce qui suit :
601.04 (1) Les procédures d'utilisation d'un aéronef dans l'espace aérien de classe F à statut spécial réglementé ou de classe F à statut spécial à service consultatif sont celles indiquées dans le Manuel des espaces aériens désignés.
(2) Il est interdit d'utiliser un aéronef dans l'espace aérien de classe F à statut spécial réglementé, à moins d'en avoir reçu l'autorisation de la personne indiquée dans le Manuel des espaces aériens désignés.
(3) Pour l'application du paragraphe (2), la personne indiquée dans le Manuel des espaces aériens désignés peut autoriser l'utilisation d'un aéronef lorsque les activités au sol ou dans l'espace aérien ne compromettent pas la sécurité des aéronefs utilisés dans cet espace aérien et que l'accès des aéronefs à cet espace aérien ne compromet pas la sécurité nationale.
[5] Le Manuel des espaces aériens désignés (effectif au 2 mai 2013) prévoit que pour la région CYR 538 Rideau Hall (Ontario), la Gendarmerie Royale du Canada (ci-après la « GRC ») est la personne pouvant donner l'autorisation aux termes du paragraphe 601.04(2) précité. Comme il est mentionné ci-après, un extrait du Manuel des espaces aériens désignés a été déposé comme pièce M‑4. Cet élément n'est pas contesté par le requérant.
[6] L'extrait du Manuel des espaces aériens désignés déposé comme pièce M‑4 relativement à la zone CYR 538 indique également que l'espace aérien désigné se situe jusqu'à une altitude de 3 000 pieds dans un rayon de 0,35 mille centré sur N45º26'40.00” et W075º41'32.00”. La zone CYR 538 se trouve au‑dessus de la résidence du gouverneur général du Canada.
[7] En l'occurrence, l'intimé a décidé d'imposer une amende de 750 $ au requérant en vertu de l'article 7.7 de la Loi pour avoir contrevenu au paragraphe 601.04(2) précité du RAC. L'amende pour cette contravention est imposée en vertu du Règlement sur les textes désignés, DORS/2000‑112 tel que modifié.
[8] Le paragraphe 7.7(1) de la Loi prévoit ce qui suit :
[9] Le requérant admet qu'il est le propriétaire de l'aéronef American Aviation AA-5A immatriculé C‑GVKV et que, le 5 juin 2013, il a décollé de l'aéroport de Gatineau aux commandes de son aéronef pour faire un vol à vue (VFR) en direction de Gray Rocks dans la région de Mont-Tremblant. Il ne conteste pas le fait qu'il n'a jamais obtenu d'autorisation de la GRC mais nie être entré dans la zone CYR 538.
[10] Le requérant ne conteste pas non plus qu'après avoir décollé de l'aéroport de Gatineau le 5 juin 2013, il s'est identifié auprès du terminal d'Ottawa et a donné ses intentions à la contrôleuse aérienne, Mme Lynne Girard, soit de faire une approche « ILS 32 au minimum » à Ottawa, c'est-à-dire une approche simulée aux instruments (IFR) sur la piste 32 bien qu'il était en mode de vol VFR.
[11] Il n'est pas contesté que la zone CYR 538 est une zone restreinte de classe F à moins de 3 000 pieds d'altitude dans laquelle il est interdit de pénétrer sans l'autorisation préalable de la GRC.
[12] Il n'est pas contesté non plus que le requérant effectuait un vol VFR le 5 juin 2013.
[13] La principale question en litige consiste à déterminer si le ministre a démontré selon la prépondérance des probabilités que le requérant a piloté son aéronef dans la zone CYR 538 à moins de 3 000 pieds d'altitude le 5 juin 2013.
[14] Subsidiairement, dans l'éventualité où ce Tribunal conclut que l'intimé s'est déchargé de son fardeau de preuve quant aux éléments de l'infraction reprochée, la deuxième question en litige consistera à déterminer si le requérant a pris les précautions voulues pour se conformer à l'article 601.04 du RAC c'est-à-dire s'il a fait preuve de la diligence raisonnable pour prévenir l'infraction aux termes de l'article 8.5 de la Loi.
[15] En début d'audience le 18 juin 2014, le représentant du ministre a indiqué son intention de déposer plusieurs documents en preuve et de faire entendre trois témoins, soit M. Robert Gillespie, Mme Lynne Girard et M. George Wright. Quant au requérant, il a indiqué qu'il ferait entendre un témoin expert, M. Robert Perreault.
[16] Le représentant du ministre a demandé l'exclusion de tous les témoins, incluant M. Robert Perreault. Le requérant a contesté l'exclusion de ce témoin puisqu'il devait l'assister à titre de témoin expert tout au cours de l'audience.
[17] Un voir-dire a donc été tenu afin de déterminer si M. Perreault pouvait agir à titre de témoin expert. En effet, le représentant du ministre contestait la qualification de M. Perreault à titre de témoin expert. Le ministre contestait aussi l'indépendance de M. Perreault puisqu'il avait discuté des faits de la cause avec le requérant.
[18] L'intimé a déposé comme pièce R‑1 le curriculum vitae de M. Perreault.
[19] M. Perreault a témoigné sur son expertise et son expérience. M. Perreault est ingénieur en physique nucléaire et a obtenu son baccalauréat de l'Université de Montréal en 1971. Il possède 47 ans d'expérience comme pilote et détient également une licence de contrôleur aérien ainsi que 34 ans d'expérience à titre de contrôleur aérien avec annotations IFR/VFR, CZUL et CYHU de 1971 à 2005. Il est accrédité par Transports Canada pour la mise à jour des compétences du personnel naviguant selon la norme 421.05 du RAC et a offert à ce titre des séances de formation sur l'espace aérien contrôlé, les communications aéronautiques et l'utilisation du Supplément de vol – Canada (ou Canada Flight Supplement, ci‑après le « CFS ») Il a également été surveillant d'équipe à la tour de contrôle de Montréal pour Transports Canada de 1981 à 1988, gestionnaire de quart à ce même aéroport pour Transports Canada et NAV CANADA de 1988 à 2004, gestionnaire des opérations à ce même aéroport pour Transports Canada et NAV CANADA de 1988 à 2004, surintendant des tours de contrôle pour Transports Canada pour la région de Montréal de 1991 à 1995 et gestionnaire des opérations pour NAV CANADA à Ottawa de 2004 à 2005. Contre-interrogé par M. Forget, M. Perreault admet qu'il a discuté des faits du dossier avec le requérant et qu'il est présent à l'audience afin de l'assister dans l'interprétation des règles applicables et l'argumentation technique du dossier selon la preuve produite par l'intimé.
[20] Le requérant a indiqué que la présence de M. Perreault était importante afin qu'il puisse se référer à son expertise technique. M. Perreault est très à l'aise avec les systèmes opérationnels de contrôle aérien, il connaît bien la culture au centre de contrôle de Montréal et sa présence est importante quant à l'interprétation des données radar dans un contexte de sécurité aérienne et la détermination du rôle du contrôleur aérien.
[21] M. Perreault a été qualifié à titre de témoin expert du requérant et plus particulièrement quant à l'interprétation des données radar en matière de contrôle aérien et sur les procédures que doivent appliquer les contrôleurs aériens dans leur travail. Il a donc été permis à M. Perreault de demeurer à l'audience afin d'assister M. Toutant. Afin de répondre à l'argument du ministre concernant l'indépendance et l'impartialité du témoin, il a cependant été précisé aux parties que la détermination de la crédibilité du témoin expert appartenait au Tribunal et que cette crédibilité serait évaluée dans le cadre de son témoignage.
[22] Lors de la journée d'audience du 31 mars 2015, afin de contrer le rapport d'expertise de M. Perreault, l'intimé a demandé de faire entendre deux témoins experts, soit M. Michael Bourget et M. Jacques Lemire, qui travaillent pour NAV CANADA. Le procureur du requérant n'a soulevé aucune objection quant aux témoignages d'expertise de ces derniers sous réserve de pouvoir faire entendre M. Perreault à nouveau en contre-preuve et sous réserve également que les deux témoins experts ne soient pas entendus sur la même question. Le procureur du requérant a en effet précisé que M. Bourget devait témoigner concernant le Manuel d'
exploitation du contrôle de la circulation aérienne (MANOPS) alors que M. Lemire devait témoigner sur le système de radar WINRAD. Malgré l'absence d'objection du requérant, les deux témoins experts ont tout de même été qualifiés préalablement à leur témoignage afin de leur permettre de demeurer dans la salle d'audience pour assister le procureur de l'intimé.
[23] Pour sa part, M. Bourget est spécialiste en exploitation pour le système NARDS et les données radar auprès de NAV CANADA. M. Bourget a expliqué que le système NARDS est un système radar qui est principalement utilisé dans les tours de contrôle aérien et les tours VFFS à titre de système auxiliaire dans l'ensemble du Canada. M. Bourget est employé à ce titre depuis 2013. Il est contrôleur aérien et détient une licence pour l'aéroport de Mirabel depuis 2001 et une licence de contrôleur aérien pour la tour d'Ottawa depuis 2003. Avant d'occuper son poste de spécialiste, il a donc été contrôleur aérien deux ans à Mirabel et huit ans à Ottawa. Il a également la qualification d'instructeur sur le système NARDS depuis 2013. Le curriculum vitae de M. Bourget a été introduit comme pièce M‑10.
[24] Quant à M. Lemire, il est spécialiste en systèmes de surveillance pour NAV CANADA. Il occupe ce poste depuis environ 1996 soit depuis 19 ans. Ses qualifications en matière de contrôle aérien se résument à avoir été contrôleur aérien pour une période de 20 ans avec les Forces armées canadiennes. Il a travaillé comme contrôleur aérien à plusieurs bases, notamment à Valcartier, Bagotville et en Allemagne. Il a terminé sa carrière militaire comme instructeur à Cornwall. Après 20 ans, il a pris un poste d'instructeur de contrôle aérien à Transports Canada et, par la suite, il a pratiqué à Ottawa en permanence comme spécialiste en surveillance des systèmes opérationnels (radar, ADS-B et WAM). Le curriculum vitae de M. Lemire a été déposé comme pièce M‑11.
[25] Les deux experts ont été admis à titre de témoins experts pour le ministre intimé.
[26] M. Gillespie a fait l'enquête relative aux éléments de l'infraction alléguée contre le requérant. Il dirige actuellement l'équipe tactique de Transports Canada liée aux opérations en vol et occupe ce poste depuis janvier 2014. Préalablement, il a agi à titre de contrôleur aérien à l'aéroport international Pearson et agissait à titre d'enquêteur pour les opérations en vol de 2012 à 2014. Il possède 22 ans d'expérience dans le domaine de l'aviation dont 18 ans à titre de pilote professionnel. Il détient 8 000 heures d'expérience à titre de pilote de ligne et agit également à titre de pilote examinateur pour Transports Canada et d'entraîneur en vol.
[27] Au cours du témoignage de M. Gillespie, le procureur du ministre a déposé en preuve les documents suivants :
· Pièce M‑1 : un extrait du carnet de route de l'aéronef C‑GVKV démontrant un décollage de l'aéronef en question le 5 juin 2013 partant de l'aéroport exécutif de Gatineau (CYND) à destination de l'aéroport de Gray Rocks près de Mont-Tremblant (CSZ3);
· Pièce M‑2 : extrait du Registre des aéronefs civils canadiens démontrant que l'aéronef portant les lettres d'immatriculation C‑GVKV appartient au requérant depuis le 14 octobre 2005;
· Pièce M‑3 : extrait du Système décentralisé des licences du personnel de l'air pour la licence portant le numéro 741059 daté du 24 septembre 2013 et démontrant que le requérant est détenteur d'une licence de pilote privé portant le numéro 741059 avec annotation SEL (« single-engine landplanes », ou « avions terrestres monomoteurs »);
· Pièce M‑4 : extrait du Designated Airspace Handbook (Manuel des espaces aériens désignés) numéro 236, portant la date d'entrée en vigueur du 2 mai 2013 et concernant la zone spéciale CYR 538 Rideau Hall (Ontario), pour laquelle il est indiqué qu'aucune personne ne peut pénétrer dans la zone décrite à une altitude de 3 000 pieds ou moins sans avoir obtenu au préalable l'autorisation d'un agent de la GRC;
· Pièce M‑5 : courriel de M. Daniel Bernier, agent de la GRC, adressé à M. Gillespie et daté du 7 octobre 2013, confirmant que le 5 juin 2013, M. Toutant, propriétaire de l'aéronef portant les lettres d'immatriculation C‑GVKV, n'a pas obtenu une autorisation afin de pénétrer dans la zone CYR 538, soit l'espace aérien de classe F à statut spécial réglementé. Cette pièce comporte également le courriel initial de M. Gillespie adressé à M. Bernier en date du 7 octobre 2013 lui demandant de vérifier si une telle autorisation avait été obtenue par M. Toutant;
· Pièce M‑6 : extrait du CFS en vigueur du 2 mai 2013 au 27 juin 2013, montrant la zone CYR 538 et indiquant une restriction jusqu'à 3 000 pieds d'altitude;
· Pièce M‑7 : rapport du Système de compte rendu quotidien des événements de l'aviation civile (ci-après désigné par le sigle courant « CADORS ») obtenu par le témoin Gillespie concernant l'incident du 5 juin 2013 lié à la contravention alléguée;
· Pièce M‑8 : lettre de M. Gillespie adressée au « Pearson Transport Canada Center » et constituant une demande de renseignements et de documents en lien avec l'enquête de M. Gillespie. Cette lettre datée du 13 juin 2013 visait à obtenir le nom du contrôleur aérien impliqué au terminal d'Ottawa ainsi qu'une copie de toutes les bandes audio et radex (dossier sur CD) en lien avec l'incident de même qu'une copie des plans de vol;
· Pièce M‑9 : lettre de NAV CANADA (M. Ben Girard) datée du 21 août 2013 adressée à M. Gillespie et lui transmettant les renseignements demandés en lien avec son enquête, soit le nom du secteur (Tour d'Ottawa) et le nom du contrôleur (Lyne Girard [sic]). Aux termes de cette lettre, NAV CANADA a également transmis à M. Gillespie un CD de la bande audio et du dossier radex de même qu'une copie des plans de vol. Ont aussi été cotés, sous M‑9‑A, le CD transmis par NAV CANADA et comportant les données radar et données audio du vol en question ainsi que, sous M‑9-B, en liasse, quatre captures d'écran tirées de la pièce M‑9-A.
[28] M. Gillespie indique que le Manuel des espaces aériens désignés, dont un extrait a été déposé comme pièce M‑4, est un document émis par Transports Canada accessible à tous les pilotes par Internet et qu'il sert à identifier les divers espaces aériens au Canada. En l'occurrence, il précise que la zone restreinte détaillée sous CYR 538, contenue dans un rayon de 0,35 mille calculé centré sur N45º26'40.00” et W075º41'32.00”, est toujours active et qu'il est interdit d'y pénétrer à 3 000 pieds ou moins d'altitude sans avoir obtenu l'autorisation d'un représentant de la GRC. En déposant la pièce M‑5, M. Gillespie confirme que la GRC lui a indiqué n'avoir obtenu aucune demande d'autorisation de la part du requérant quant à l'aéronef portant les lettres d'immatriculation C‑GVKV afin de pénétrer dans la zone CYR 538 soit l'espace aérien de classe F à statut spécial réglementé. Il indique également que le CFS (pièce M‑6) est accessible aux pilotes. Il précise que le rapport CADORS, soit la pièce M‑7, rapporte que l'aéronef American Aviation AA-5A portant les lettres d'immatriculation canadienne C‑GVKV en partance de Gatineau (CYND) à destination de Saint-André-Avellin (CAA2) près du Mont-Tremblant a été localisé au nord de l'espace aérien CYR 538 en direction sud et que le pilote a demandé une simulation d'approche ILS vers Ottawa. Le contrôleur aérien a requis du pilote qu'il monte à une altitude de 3 100 pieds afin d'éviter la zone CYR 538. Le contrôleur aérien a par la suite noté que l'aéronef était toujours à une altitude de 2 600 pieds et a avisé le pilote qu'il était sur le point de pénétrer dans la zone CYR 538. Le pilote a demandé des vecteurs mais, à ce moment‑là, il était trop tard et l'aéronef est entré dans la zone restreinte.
[29] En contre-interrogatoire, M. Gillespie ne peut préciser si le rayon de 0,35 mille figurant à la pièce M‑4 (Manuel des espaces aériens désignés) pour la zone CYR 538 correspond à un mille nautique ou terrestre. Il confirme que l'altitude de 3 000 pieds est celle relative au niveau de la mer (ASL) même si cela n'était pas indiqué sur la pièce M‑4. Il n'a pas fait enquête sur les actes de la contrôleuse aérienne dans les circonstances puisque ce n'était pas l'objet de l'infraction et il ignore si la contrôleuse aérienne a fait l'objet d'une réprimande ou non suite à l'incident. Dans le cadre de son enquête, il n'a pas considéré la différence alléguée par le requérant entre l'altitude de 2 800 pieds apparaissant à l'image radar de la pièce M‑9-B et l'altitude de 2 600 pieds apparaissant dans le rapport CADORS. L'inspecteur Gillespie poursuit en précisant que même si l'altitude indiquée par le contrôleur aérien avait été de 2 800 pieds au lieu de 2 600 pieds, il aurait tout de même transmis un avis d'infraction au requérant puisque cette altitude est en-deçà du minimum de 3 000 pieds requis pour la zone en question. Dans son étude des données radar et audio de l'incident, M. Gillespie n'a vu aucune preuve qu'il y avait du trafic pouvant nuire à la navigation de l'aéronef du requérant et il n'a pas envisagé cette possibilité dans sa décision d'émettre un avis d'infraction. Il ne se rappelle pas avoir discuté de cet aspect du dossier avec le requérant au téléphone et il ne se souvient pas non plus d'avoir demandé au requérant quelle était son altitude lorsqu'ils ont discuté de l'incident au téléphone. M. Gillespie réitère que même si le requérant avait pénétré la zone restreinte à une altitude de 3 000 pieds, il aurait recommandé l'imposition d'une sanction contre lui puisqu'une autorisation devait être obtenue pour une altitude de 3 000 pieds d'altitude ou moins.
[30] Quant au calibrage de l'altimètre du requérant, M. Gillespie ignore si ce calibrage a une marge d'erreur de 20 pieds et il ne se rappelle pas avoir demandé au requérant quelle était la marge d'erreur de son altimètre. M. Gillespie admet que le degré de précision du radar est à environ 100 pieds, soit plus ou moins 50 pieds de l'altitude affichée. M. Gillespie convient qu'il y avait effectivement du trafic aérien au moment où le requérant a pénétré dans la zone CYR 538 mais il indique ne pas avoir tenu compte de ce trafic puisqu'il n'était pas nuisible au requérant. Il précise avoir noté la présence de l'avion portant les lettres d'immatriculation C‑IJKY mais a considéré que celui-ci se déplaçait en direction nord-est et qu'il n'apportait aucun conflit avec la direction de l'aéronef du requérant. M. Gillespie ignore également si entre mai 2013 et octobre 2013 il y a eu d'autres rapports d'incident CADORS pour la même zone restreinte au-dessus de la résidence du gouverneur général. À cet égard, le requérant produit une liste qu'il a constituée des CADORS concernant les zones CYR 538 et CYR 537 entre septembre 2013 et le 7 mai 2013 (en ordre chronologique inverse). Le représentant du ministre s'oppose à la production de cette pièce et son objection est prise sous réserve puisque le requérant n'a pas encore témoigné sur l'origine de ce document au moment du contre-interrogatoire. Ce document a été coté R-2 provisoirement à l'audience mais il n'a ensuite pas été pris en considération puisque le requérant n'a pas témoigné. À tout événement, M. Gillespie indique ignorer l'existence de cas similaires à celui de l'incident du requérant au cours de la période de mai 2013 à octobre 2013. Il précise qu'en 2012, la limite supérieure de la zone restreinte est passée de 1 500 pieds à 3 000 pieds.
[31] M. Gillespie n'a pas souvenir d'avoir déjà vu de cas où un pilote avait été obligé d'entrer dans la zone restreinte en raison de trafic intense. Au contraire, il affirme que tous ceux qui entrent dans la zone restreinte sans permission de la GRC se voient imposer une amende. M. Gillespie admet que dans le cadre de son travail, en faisant enquête sur diverses infractions, il a déjà demandé à plusieurs pilotes pourquoi ils s'étaient trouvés dans une zone restreinte afin de comprendre les tendances ou les habitudes des pilotes mais il indique que les commentaires des pilotes n'ont pas été communiqués à son superviseur. À sa connaissance, il n'a jamais reçu de plainte de la GRC sur le fait qu'il y aurait trop d'avions dans la zone restreinte CYR 538. Par ailleurs, les questions de sécurité liées à la zone retreinte ne sont pas de son ressort et sont gérées à un échelon supérieur à son niveau. M. Gillespie n'a rencontré aucun témoin au sol qui ait vu le requérant pénétrer dans la zone restreinte. Dans le cadre de son enquête, M. Gillespie s'est fondé sur les preuves radar qui selon lui montrent de manière concluante que le requérant n'était pas au-dessus de 3 000 pieds d'altitude lorsqu'il a pénétré dans la zone restreinte. M. Gillespie admet enfin qu'il ne s'est pas informé auprès de NAV CANADA pour savoir si cet organisme avait fait une enquête sur l'incident puisque, dans le cadre de sa propre enquête, cette question n'était pas pertinente, l'infraction étant à responsabilité stricte.
(2) George Wright
[32] M. Wright est gestionnaire à NAV CANADA et ingénieur spécialiste de la gestion de la circulation aérienne de la surveillance de la navigation. Dans le cadre de ses fonctions, il gère en particulier ce qui a trait aux radars et aux aides à la navigation, notamment l'affichage et le traitement des données pour les contrôleurs aériens. Il travaille auprès de Transports Canada et de NAV CANADA depuis trente-huit (38) ans et possède une expérience des diverses tâches liées à l'aide à la navigation incluant le traitement des données de navigation, de météo et des données d'altimètre. Il n'est pas pilote et son expertise principale se situe au niveau de la détection radar et de l'affichage des données radar pour les contrôleurs aériens. M. Wright donne son interprétation des données radar et des données audio déposées comme pièce M‑9-A ainsi que des captures d'écran déposées comme pièce M‑9-B. M. Wright indique que la marge d'erreur indiquée sur l'écran radar est de 100 pieds d'altitude, c'est-à-dire qu'un aéronef peut être à plus ou moins 50 pieds au-dessus ou en dessous de l'altitude indiquée sur le radar, laquelle est en fonction du niveau de la mer (ASL).
[33] À l'aide des données radar extraites du système WINRAD (pièce M‑9‑A), M. Wright identifie l'aéronef du requérant immatriculé C‑GVKV au nord de la zone restreinte CYR 538 à 2 000 pieds au‑dessus du niveau de la mer (ASL) et montre son évolution vers la zone restreinte et à l'intérieur de celle‑ci à 2 800 pieds ASL. Les captures d'écran (pièce M‑9-B) démontrent également cette évolution de l'aéronef du requérant jusqu'à sa sortie de la zone restreinte à 2 900 pieds d'altitude. M. Wright identifie un autre aéronef portant les lettres d'immatriculation C‑IJKY sur l'écran radar, d'abord à 2 600 pieds d'altitude (à l'extérieur de la zone restreinte) et se dirigeant vers l'aéronef du requérant mais dans une trajectoire différente, puis en descente à 2 000 pieds d'altitude au moment où l'aéronef du requérant est à 2 800 pieds d'altitude, et enfin à 1 900 pieds d'altitude, toujours en descente, alors que l'aéronef du requérant est à 2 900 pieds d'altitude en montée. M. Wright indique donc qu'il n'y avait aucun conflit possible entre les deux aéronefs parce qu'ils étaient suffisamment séparés l'un de l'autre. M. Wright explique que ces données radar, qui apparaissent également sur les captures d'écran de la pièce M‑9-B, proviennent des données des transpondeurs en mode C des aéronefs, lesquels transmettent les données aux systèmes de contrôle aérien de NAV CANADA par l'entremise de tours radar pour ensuite être affichées sur les écrans radars des contrôleurs aériens. M. Wright précise que si l'altimètre d'un avion indique une altitude de 2 600 pieds, la même altitude devrait apparaître sur les radars de NAV CANADA si le pilote de cet avion utilise la même pression barométrique de référence que la station locale de contrôle aérien. Il ajoute que, en ce qui concerne les systèmes radar de NAV CANADA utilisés par les contrôleurs aériens, l'ajustement de la pression barométrique se fait automatiquement à chaque minute. Par conséquent, M. Wright précise que les systèmes radar de NAV CANADA, qui sont utilisés dans l'ensemble du Canada, sont très fiables.
[34] En contre-interrogatoire, M. Wright répond qu'il a réalisé les programmes pour l'affichage des données radar de NAV CANADA mais qu'il ne les opère pas. Il ignore quand le système radar de NAV CANADA a été calibré pour la dernière fois avant l'incident du 5 juin 2013. Par contre, il indique que tous les systèmes font l'objet de maintenance régulière. Il souligne également que les contrôleurs aériens sont formés pour percevoir les erreurs de positionnement des aéronefs sur leurs cartes et que, dans l'éventualité où ils croient déceler un problème, ils demandent automatiquement au pilote d'identifier son altitude et sa position. M. Wright n'a jamais reçu de plaintes des pilotes relativement à des erreurs ou anomalies au niveau des altitudes comme une différence de 100 à 200 pieds dans cette zone restreinte. M. Wright ignore la distance ou l'espacement exact entre les deux aéronefs, soit l'aéronef C‑GVKV du requérant et l'aéronef C‑IJKY identifié également sur l'écran radar au même moment, mais précise qu'il existe une fonction utilisée par le contrôleur aérien pour déterminer cet espacement. M. Wright indique qu'il lui serait possible de le faire s'il pouvait se servir de cette fonction. M. Wright mentionne de plus que les données radar mises en preuve proviennent des données de la tour de contrôle d'Ottawa. Selon M. Wright, il y a un délai de traitement d'une à deux secondes entre l'envoi par le transpondeur en mode C des données concernant l'altitude de l'avion et leur affichage sur l'écran radar du contrôleur aérien.
[35] En ré-interrogatoire, M. Wright confirme que l'entretien des radars est fait régulièrement par NAV CANADA mais précise qu'il ne connaît pas la procédure exacte. Selon M. Wright, l'altitude des aéronefs sur l'écran radar n'est pas touchée par ces entretiens. Il indique aussi que dans l'éventualité où le radar affiche des données erronées, ce problème est immédiatement décelé par les contrôleurs aériens qui émettent alors des restrictions de vol dans la zone concernée.
[36] Contre-interrogé de nouveau, M. Wright admet qu'il soit possible qu'il y ait une différence entre les données d'altitude affichées à l'écran radar et l'altitude affichée par l'altimètre de l'avion si celui‑ci n'est pas correctement calibré par le pilote.
(3) Lynne Girard
[37] Mme Girard était en fonction au terminal d'Ottawa le 5 juin 2013. Mme Girard est contrôleuse de la circulation aérienne à NAV CANADA depuis janvier 2003. Elle a également été contrôleuse aérienne dans les Forces armées canadiennes de septembre 1997 à novembre 2002.
[38] Mme Girard témoigne après avoir entendu un extrait de la bande audio déposée comme pièce M‑9-A. Vers 11 h 37 (heure réelle et non heure UTC), il appert que Mme Girard a demandé au pilote, M. Toutant, de donner ses intentions et le pilote a répondu qu'il aimerait faire une « ILS 32, au minimum, si possible [à] Ottawa ». La bande audio démontre par la suite l'échange entre la contrôleuse et le pilote comme suit :
Contrôleuse : Victor/Kilo/Victor, Roger. Êtes-vous capable de monter à 3 100 pieds pour dégager du CYR?
Pilote : On va monter à 3 100 pieds. Victor/Kilo/Victor.
Contrôleuse : Victor/Kilo/Victor, Roger. Aucun délai pour la montée, s'il-vous-plaît. J'ai un aéronef qui approche Rockcliffe, ouest de votre position.
La bande audio fait ensuite entendre la contrôleuse s'entretenir avec d'autres aéronefs puis revenir en conversation avec M. Toutant pour indiquer ce qui suit :
Contrôleuse : Roger. Victor/Kilo/Victor vous allez rentrer directement dans la CYR, Monsieur, c'est à votre 12 heures, là, c'est à 3 000 pieds.
Pilote : Vous avez un vecteur s'il-vous-plaît?
Contrôleuse : Victor/Kilo/Victor, c'est trop tard, Monsieur, vous êtes directement dans la zone donc c'est 3 100 pieds pour éviter la zone CYR. Continuez la montée aussi vite que vous pouvez, Monsieur.
Pilote : Victor/Kilo/Victor j'étais au maximum de montée.
Contrôleuse : Roger.
[39] Mme Girard résume l'incident en indiquant que lorsque le pilote, M. Toutant, l'a contactée, il lui a demandé de faire une approche ILS sur la piste 32 à l'aéroport d'Ottawa et que lorsqu'elle l'a identifié, elle a vu qu'il était juste au nord de la zone restreinte CYR 538. Elle lui a donc demandé s'il était capable de monter à 3 100 pieds pour éviter la zone et à ce moment‑là, le pilote lui a confirmé qu'il montait à 3 100 pieds. Elle lui a alors précisé de monter sans délai pour éviter la zone et lui a aussi mentionné qu'il y avait du trafic à l'ouest de lui. Elle a ensuite parlé au pilote de l'autre aéronef pour lui dire de descendre parce que l'aéronef du requérant était à proximité en direction sud et elle voulait par conséquent s'assurer que les deux aéronefs soient bien séparés. Dans son deuxième échange avec le requérant, Mme Girard lui a indiqué d'abord qu'il était sur le point d'entrer dans la zone restreinte, puis qu'il était trop tard pour lui donner un vecteur lui permettant d'éviter la zone puisqu'il l'avait déjà pénétrée à ce moment-là.
[40] Après une deuxième écoute de la bande audio à l'audience, il appert que lorsque la contrôleuse constate qu'il est trop tard et que l'aéronef du requérant se trouve dans la zone restreinte, il est environ 11 h 39, soit 15 h 39 UTC, de sorte qu'il y a environ deux minutes entre le moment où le requérant a demandé de faire une approche ILS et le moment où il est constaté qu'il est entré dans la zone.
[41] Par la suite, questionnée sur les données radar déposées comme pièce M‑9-A, Mme Girard indique dans un premier temps que l'aéronef du requérant s'est d'abord identifié, de sorte qu'on voit les lettres VF changer pour OA sur l'écran radar. Selon Mme Girard, cela veut dire que cet aéronef est, pour reprendre ses termes, dans sa « juridiction » (page 74, lignes 15-17 de la transcription du 17 septembre 2014). Cette identification se fait par le transpondeur de l'avion, lorsque le pilote active le bouton « IDENT ». Vers 15 h 38 UTC, l'écran radar démontre que l'altitude de l'aéronef du requérant est à 2 700 pieds alors qu'il est censé être à 3 000 pieds et qu'il va entrer dans la zone restreinte CYR. Plus particulièrement, l'écran radar démontre qu'il était en montée à 2 700 pieds à une vitesse de 90 nœuds, qu'il était totalement à l'intérieur de la zone à 2 800 pieds et qu'il atteignait 3 000 pieds quand il en était presque sorti. Par conséquent, Mme Girard indique qu'il est entré dans la zone restreinte CYR 538 à 2 700 pieds, donc en dessous des 3 000 pieds d'altitude requis. Comme il y a eu deux minutes d'écart entre les deux conversations entre le requérant et la contrôleuse, celle-ci précise que pendant cette période elle avait des échanges avec d'autres aéronefs et elle admet qu'elle aurait pu aviser le requérant qu'il s'en allait directement dans la zone et l'avertir si elle n'avait pas parlé à d'autres avions à ce moment‑là. Cependant, Mme Girard précise que puisqu'elle lui avait demandé s'il était capable de monter à 3 100 pieds pour éviter la CYR et qu'il lui avait répondu qu'il le ferait, elle s'était fiée au pilote, qui, d'ailleurs, volait en mode VFR. Elle indique également que si le pilote lui avait plutôt indiqué qu'il n'avait pas le temps de monter au‑dessus de 3 000 pieds d'altitude, elle lui aurait alors donné un guidage radar pour lui faire contourner la zone restreinte par l'est, soit à droite de l'écran radar, puisque l'autre aéronef était à gauche.
[42] Mme Girard affirme qu'elle a ensuite eu, plus tard ce jour‑là, un troisième échange avec le requérant au cours duquel elle lui a demandé pourquoi il était entré dans la zone restreinte et n'avait pas suivi ses instructions. Il lui aurait alors répondu qu'il ne savait pas où était la zone. Il convient de souligner cependant que cette bande audio n'a pas été retrouvée et n'apparaît pas à la pièce M‑9‑A. Mme Girard affirme enfin que le pilote assume une plus grande responsabilité lorsqu'il vole en mode VFR.
[43] En contre-interrogatoire, Mme Girard indique qu'au moment où elle était en communication avec le requérant, elle contrôlait six avions, soit trois en mode VFR et troisen mode IFR. Elle admet que cette situation n'était pas complexe et qu'elle n'était pas très occupée. Compte tenu du fait qu'elle n'avait pas le cap ou la direction vers laquelle l'aéronef se dirigeait, elle n'a pas donné un guidage radar à partir du moment où le requérant a demandé une approche ILS. Son intention initiale était de faire passer l'aéronef du requérant au-dessus de l'aéroport puis de l'amener plus à l'est (à droite sur l'écran) pour éviter le trafic qui décollait de l'aéroport de Rockcliffe. Aussi, selon la direction de l'aéronef du requérant, elle indique qu'elle ne pouvait pas le faire passer à gauche parce qu'un autre aéronef se trouvait à cet endroit. Étant donné l'altitude du requérant, elle ne voulait pas non plus qu'il entre dans la zone de l'aéroport de Rockcliffe, de sorte qu'elle lui a demandé s'il était capable de monter à 3 100 pieds puisque ce cap était sécuritaire compte tenu du trafic à gauche et de l'aéroport de Rockcliffe à droite. Questionnée sur la raison pour laquelle elle n'a pas demandé l'altitude du requérant, Mme Girard explique qu'elle ne demande pas toujours l'altitude pour les vols VFR. Elle le fait uniquement lorsque deux aéronefs sont proches l'un de l'autre, simplement pour confirmer leur altitude. Aussi, en ce qui concerne le requérant, elle n'a pas demandé son altitude puisqu'elle lui a plutôt demandé de monter à une altitude de 3 100 pieds. Elle explique aussi qu'il n'était pas nécessaire de lui demander son altitude puisqu'il n'y avait pas de conflit possible avec un autre aéronef. Les deux aéronefs étaient sur sa fréquence et, selon elle, il y avait plus de six milles nautiques entre eux quand elle parlait avec les deux pilotes. Elle a demandé au requérant de monter à 3 100 pieds d'altitude puisqu'elle ne pouvait pas lui demander de monter à 3 000 pieds, ce palier d'altitude étant encore compris dans la zone restreinte CYR.
[44] Par ailleurs, Mme Girard admet qu'elle ne connaît pas le taux de montée de l'avion du requérant. Questionnée sur le rapport CADORS (pièce M‑7), et plus particulièrement sur les « autres tâches » [traduction] qu'elle avait effectuées, Mme Girard répond qu'elle était occupée à regarder quatre écrans. Elle se souvient qu'après avoir parlé au requérant, elle avait coordonné une situation avec la tour concernant un aéronef qui se dirigeait à Rockcliffe et que pour cette raison elle ne regardait pas uniquement son écran mais devait faire une vérification complète de tous ses écrans radar et de la météo. Elle ne se rappelle pas avoir pris d'appel téléphonique pendant ce moment. Le rapport CADORS (pièce M‑7) a été rempli par son superviseur après qu'elle lui ait fait rapport de l'incident.
[45] Réinterrogée par le procureur de l'intimé, Mme Girard réitère que si le requérant lui avait indiqué qu'il n'était pas capable d'atteindre l'altitude demandée, elle lui aurait alors donné un guidage radar autour de la zone restreinte pour ne pas qu'il y pénètre. Or, en aucune circonstance le requérant ne lui avait indiqué qu'il n'était pas capable de monter.
[46] Le requérant a choisi de ne pas témoigner.
(1) Robert Perreault
[47] M. Perreault témoigne principalement à titre de témoin expert en matière de contrôle aérien et sur sa connaissance générale des règles applicables dans ce domaine.
[48] M. Perreault fait un exposé appuyé par une présentation PowerPoint, laquelle constitue le rapport d'expertise déposé comme pièce R‑3. Il se base principalement sur le Manuel d'information aéronautique (ci-après l'« AIM ») de Transports Canada, qui s'adresse aux pilotes, déposé comme pièce R‑4, ainsi que sur le Manuel d'exploitation du contrôle de la circulation aérienne (ci‑après le « MANOPS ») de NAV CANADA, qui s'adresse aux contrôleurs aériens, déposé comme pièce R‑5, ces deux documents cités dans leur version en vigueur le 5 juin 2013. L'exposé repose également sur deux sources législatives : la partie IV du RAC, intitulée « Délivrance des licences et formation du personnel », et la partie VIII du RAC, intitulée « Services de la navigation aérienne ». M. Perreault base ses opinions sur les faits mis en preuve par l'intimé. Selon M. Perreault, ses interprétations reposent non seulement sur son expérience de contrôleur aérien mais également sur son expérience de pilote, de surveillant, de gestionnaire de plancher et de gestionnaire des opérations du centre de contrôle aérien et de surintendant des tours de contrôle.
[49] Dans un premier temps, à l'aide de la carte figurant à la page 2 de son rapport d'expertise (pièce R‑3), M. Perreault explique que l'aéroport de Gatineau est situé à droite de l'écran et qu'à partir du sol jusqu'à 2 500 pieds, il s'agit de l'espace aérien de classe E et qu'entre 2 500 pieds et 12 500 pieds d'altitude, il s'agit de l'espace de classe D, qui dépend du terminal d'Ottawa. En l'occurrence, M. Perreault indique que l'aéronef du requérant évoluait dans l'espace de classe D assujetti au terminal d'Ottawa. Pour un vol VFR dans un espace aérien de classe D, M. Perreault explique que le contrôleur n'a pas l'obligation de séparer les aéronefs, c'est-à-dire de faire une résolution de conflits dans les vols mais qu'il peut le faire selon sa charge de travail. Quant au grand cercle centré sur l'aéroport d'Ottawa illustré à la figure de la page 2, il délimite l'espace aérien de classe C, qui se situe du sol jusqu'à 1 900 pieds d'altitude. Pour l'espace aérien de classe C, M. Perreault indique que l'obligation de séparer les aéronefs est la responsabilité entière du contrôleur peu importe le type de vol. Au‑dessus de 3 000 pieds, il s'agit d'un espace aérien de classe D qui dépend également du terminal d'Ottawa. Enfin, l'espace aérien de classe G (non contrôlé) où se situe l'aéroport de Rockcliffe près de la zone restreinte s'étend du sol jusqu'à 2 500 pieds d'altitude, et de 2 500 pieds d'altitude jusqu'à 12 500 pieds, il s'agit d'un espace aérien de classe D assujetti au terminal d'Ottawa.
[50] M. Perreault indique que la règle à suivre pour le pilote qui décolle de n'importe lequel de ces aéroports est de prendre contact avec le terminal d'Ottawa avant de pénétrer l'espace aérien contrôlé. Ainsi, se basant sur les données radar déposées par l'intimé (pièce M‑9-A), M. Perreault explique que lorsque le requérant a décollé de Gatineau, il a continué sur l'axe de piste jusqu'à environ 2 000 pieds pour prendre contact avec le terminal d'Ottawa avant de monter à 2 500 pieds. Selon M. Perreault, en prenant contact avec le terminal d'Ottawa, le requérant se trouvait alors dans « l'espace aérien contrôlé » et en vol « VFR contrôlé » et non dans un espace aérien non contrôlé à l'égard duquel le contrôleur aérien n'a absolument aucune responsabilité ni l'autorité de fournir des services. M. Perreault précise que le contrôle terminal est réellement un service assuré par un centre de contrôle régional aux vols IFR et VFR contrôlés et vise à offrir les services de la circulation aérienne et d'information de vol. M. Perreault admet cependant qu'un vol VFR contrôlé est normalement un vol à plus de 12 500 pieds dans un « espace terminal », c'est-à-dire que c'est le contrôleur du terminal qui contrôle les vols VFR afin de les acheminer. Selon M. Perreault, un contrôleur d'un vol VFR n'a pas l'autorisation de donner une approche aux instruments, seul le contrôleur d'un vol IFR peut le faire.
[51] Dans un espace aérien de contrôle terminal comme celui où se trouvait le requérant, M. Perreault affirme que le contrôleur aérien a la responsabilité de contrôler l'aéronef en vol VFR et, en l'occurrence, M. Perreault prétend que Mme Girard aurait admis que l'avion du requérant était sous son contrôle lors de son témoignage. M. Perreault soutient que selon le MANOPS, la contrôleuse devait fournir l'assistance radar au moment où le requérant a demandé une approche ILS simulée, et ce, jusqu'à ce qu'il arrive près de la zone CYR 538, et qu'elle avait la responsabilité de donner un guidage radar au requérant pour qu'il évite la zone CYR 538. En somme, M. Perreault indique qu'en demandant une approche ILS simulée, il demandait alors de recevoir le service de guidage radar de la part de la contrôleuse. Comme cette dernière ne la lui avait pas refusée, elle avait, selon lui, accepté cette approche ILS. Ainsi, M. Perreault explique que l'article 477.1 du MANOPS (pièce R‑5) prévoit clairement ce qui suit :
477.1 Établissez un espacement vertical, latéral ou géographique entre un aéronef et :
B. une aire réglementée pour assurer la sécurité aérienne.
[52] Selon M. Perreault, la zone restreinte CYR faisant l'objet de ce dossier constitue une telle « aire réglementée ». Par conséquent, le guidage radar n'était pas selon lui facultatif mais bien une obligation et dans le cas de la contrôleuse, elle a appliqué un espacement vertical de 3 100 pieds qui n'a pas fonctionné. Selon la preuve, elle avait deux minutes pour constater que l'aéronef du requérant s'alignait directement sur la zone restreinte CYR et n'avait pas un taux de montée suffisant. M. Perreault prétend qu'elle aurait alors dû appliquer un plan B et lui donner un guidage radar pour contourner cette zone parce que cela relevait de sa responsabilité (pages 200 et 201, transcription du 17 septembre 2014). D'ailleurs, M. Perreault souligne que lors de son témoignage, elle avait admis qu'elle aurait pu le faire. En somme, M. Perreault soumet que vu la demande d'approche ILS simulée à Ottawa sur la piste 32, qui est une approche simulée IFR, normalement la contrôleuse aurait dû communiquer en disant « Victor/Kilo/Victor vous êtes identifié radar, montez à 3 000 pieds, prenez un cap 2-3-0 guidage radar pour l'approche ». Par la suite, M. Perreault indique que lorsque l'avion aurait atteint une distance d'environ 7 ou 8 milles de l'axe de piste, elle aurait dû mentionner « Victor/Kilo/Victor, virez à gauche, cap 1-0-0 et interceptez l'alignement de piste ». Selon lui, c'est ça le travail du contrôleur dans l'espace terminal d'Ottawa.
[53] M. Perreault poursuit en précisant que l'objectif du contrôle terminal est de s'assurer de l'écoulement ordonné et sécuritaire de tous les vols, y compris les vols VFR comme le prévoit le MANOPS, qui mentionne ce qui suit à l'article 551.2 :
551.2 Guidez un aéronef, si :
A. cela est nécessaire pour des raisons d'espacement;
B. cela est exigé par les procédures d'atténuation du bruit;
C. vous ou l'aéronef y gagnerez un avantage d'exploitation; ou
D. l'aéronef le demande.
Selon M. Perreault, la demande de guidage radar a été faite par le requérant au moment où il a formulé sa demande d'approche ILS. M. Perreault ajoute que dans la section 168 du MANOPS, intitulée « Assistance à la navigation par radar », l'article 168.1 précise ce qui suit à l'impératif:
168.1 Sauf interdiction expresse, fournissez l'assistance radar à la navigation si l'aéronef le demande.
[54] M. Perreault ajoute que la contrôleuse aérienne aurait dû demander l'altitude du pilote lors du premier contact. Ainsi, si le pilote avait confirmé qu'il était à 2 000 pieds lors de son premier contact avec le terminal d'Ottawa, la contrôleuse aurait pu constater qu'il ne pouvait atteindre une altitude de 3 100 pieds pour éviter la zone restreinte.
[55] D'autre part, M. Perreault prétend que l'intimé ne peut prouver que l'avion du requérant a effectivement pénétré la zone CYR 538 puisqu'il n'utilise pas les bons moyens de preuve. La seule façon de le prouver aurait été de demander l'altitude au requérant affichée sur l'altimètre de son aéronef puisqu'elle constitue la seule preuve réelle et exacte de son altitude selon M. Perreault.
[56] Aussi, relativement aux pages 3 et 4 de sa présentation déposée comme pièce R‑3, M. Perreault affirme, en se référant à un relevé des indications de l'altimètre de l'avion du requérant qui aurait été effectué par un mécanicien le 17 octobre 2012, que l'altimètre de l'aéronef du requérant avait une marge d'erreur de 25 pieds. Le procureur de l'intimé soulève une objection à l'égard de ce document puisque le requérant, qui a choisi de ne pas témoigner, ne peut en attester l'origine et l'exactitude afin de le faire admettre en preuve. Cette objection concernant tout ce qui, dans la pièce R‑3, touche à la marge d'erreur de l'altimètre de l'avion a été retenue puisqu'aucun témoin n'a témoigné sur l'origine de ce document référant à des lectures d'altimètres et sur son exactitude. Si le requérant avait au moins introduit ce document en preuve pour attester qu'il s'agissait bien d'une copie du relevé des lectures de l'altimètre de son avion en date du 17 octobre 2012, lorsqu'il a été certifié par un mécanicien, ou si le témoin Perreault avait obtenu directement ce document en faisant lui‑même une copie de l'original et en vérifiant son origine, ce document aurait pu être admis en preuve. De plus, ce n'est pas M. Perreault personnellement qui a vérifié la marge d'erreur de cet altimètre. Ceci a été clairement expliqué au requérant à l'audience et celui-ci n'est pas revenu sur sa décision de ne pas témoigner.
[57] Se basant ensuite sur la marge de tolérance légale maximum de 125 pieds prévue aux normes de maintenance de Transports Canada et correspondant à la différence entre la sortie de transmission automatique du transpondeur et l'altitude affichée sur l'altimètre de bord (normes du RAC, partie 5, norme 571, appendice F intitulé « Essais de rendement du transpondeur du contrôle de la circulation aérienne (ATC) »), M. Perreault indique qu'il faut tenir compte de cette marge d'erreur lorsque l'intimé cite l'altitude indiquée sur l'écran radar de la tour de contrôle d'Ottawa. Il ajoute que selon le témoignage de M. Wright, le temps de réponse ou de balayage entre l'altitude affichée sur l'altimètre et celle affichée sur le radar du contrôleur aérien est d'une à deux secondes, ce qui correspond à un écart de 20 pieds selon ses calculs entre l'altitude réelle de l'altimètre et celle affichée sur le radar si on prend en compte le taux de montée de l'aéronef du requérant. De plus, comme l'a indiqué M. Wright, l'affichage sur le radar du contrôleur aérien est arrondi au plus proche multiple de 100 et la marge d'erreur est donc de plus ou moins 50 pieds. M. Perreault prétend donc que si l'on se fie à l'altitude affichée sur le radar du contrôleur aérien au moment où l'aéronef du requérant entre dans la zone restreinte CYR 538, soit 2 800 pieds, cela signifie que l'aéronef du requérant pouvait être à 2 751 pieds comme à 2 850 pieds selon le témoignage de M. Wright vu la marge d'erreur de l'affichage radar. Si l'on prend 2 850 pieds et que l'on ajoute la marge d'erreur de 125 pieds entre l'altitude à la sortie du transpondeur par rapport à celle affichée à l'altimètre plus une marge de 20 pieds pour le temps de réponse du radar de la tour de contrôle ainsi que la marge d'erreur de 25 pieds d'altitude sur l'altimètre du requérant, ceci totalise 3 020 pieds, de sorte que l'avion du requérant ne serait pas entré dans la zone restreinte (calcul à la page 4 de la pièce R‑3).
[58] M. Perreault précise également qu'en vertu de l'article 503.1 du MANOPS déposé comme pièce R‑5, un contrôleur aérien doit valider un affichage d'altitude en comparant la valeur affichée à l'altitude transmise par l'aéronef dès le premier contact ou aussitôt que possible si au moment du contact initial la valeur de l'affichage de l'altimètre n'est pas affichée ou ne peut être validée. Cette validation d'affichage s'applique à tous les avions qui demandent un service de contrôle aérien dans l'espace aérien contrôlé, qu'il s'agisse d'espaces de classe A, B, C, D ou E. La note 1 prévoit également que cet affichage d'altitude est valide si la valeur affichée ne diffère pas de plus de 200 pieds de l'altitude transmise par l'aéronef. En l'occurrence, en n'ayant pas validé l'exactitude de l'altitude de l'avion du requérant, l'affichage de l'altitude inscrit sur le radar mis en preuve par les données radar déposées comme pièce M‑9-A ne serait pas valide pour fins de séparation d'aéronefs et l'intimé ne pourrait s'en servir comme preuve au dossier. L'article 503.9 du MANOPS prévoit d'ailleurs ce qui suit :
503.9 N'utilisez pas un affichage d'altitude qui n'a pas été validé pour déterminer l'altitude d'un aéronef. Toutefois, un tel affichage peut être utilisé pour :
A. observer si un aéronef est en palier, en montée ou en descente;
B. observer le taux de montée ou de descente; ou
C. fournir des renseignements sur le trafic.
M. Perreault admet cependant qu'un contrôleur peut se servir d'une altitude non validée pour fins d'observation et qu'une telle indication donne une idée générale mais sans précision.
[59] Quant à la position latérale de l'aéronef du requérant, M. Perreault prétend que l'intimé n'a apporté aucune preuve à cet égard, comme le montre la page 5 de sa présentation (pièce R‑3). Il indique que le diamètre de la zone restreinte CYR 538 mesure 4 256 pieds, soit 0.7 mille nautique, et que l'hexagone représentant la cible sur l'écran radar (et à l'intérieur duquel l'avion se trouverait) n'entre pas complètement à l'intérieur de la zone restreinte mais seulement en partie. Selon lui, l'avion peut se trouver n'importe où dans cet hexagone et à défaut de faire la preuve de la localisation de l'avion du requérant à l'intérieur de cette cible, le ministre n'a pas démontré que l'avion du requérant avait effectivement pénétré la zone CYR 538. Cette explication apparaît à la page 6 de sa présentation (pièce R‑3).
[60] En résumé, M. Perreault réitère que, conformément à l'article 551.2 du MANOPS, la contrôleuse aérienne devait guider l'aéronef puisque le pilote de l'aéronef en avait fait la demande lorsqu'il avait demandé une approche ILS simulée à Ottawa. La même obligation d'assistance à la navigation par radar telle que prévue à l'article 168.1 du MANOPS n'avait pas non plus été remplie. Toujours selon M. Perreault, la contrôleuse aérienne avait l'obligation de constater que l'aéronef du requérant n'atteignait pas l'altitude suggérée de 3 100 pieds et devait alors le guider pour contourner la zone restreinte comme le prévoit l'article 477.1 du MANOPS.
[61] M. Perreault invoque plutôt la responsabilité de la contrôleuse aérienne et de Transports Canada dans le cadre de cette affaire. Il soutient ainsi que :
1) Transports Canada n'a pas mené d'enquête sur la prestation de services de NAV CANADA et plus particulièrement les obligations de la contrôleuse prévues à l'article 477.1 du MANOPS;
2) Transports Canada n'a pas mené une enquête complète quant au partage des responsabilités entre le pilote et la contrôleuse aérienne et que si cela avait été fait, ce serait la contrôleuse aérienne qui aurait dû être tenue responsable si l'avion du requérant avait effectivement pénétré la zone restreinte;
3) l'avion n'a jamais pénétré cette zone restreinte si l'on tient compte des marges d'erreur des instruments et du défaut de la part de la contrôleuse aérienne de valider l'altitude de l'avion du requérant, ainsi que de la grosseur et de la localisation de la cible (à l'intérieur de laquelle l'aéronef du requérant peut se trouver n'importe où) par rapport à la zone restreinte (page 6 de la présentation déposée comme pièce R‑3).
En conclusion, M. Perreault prétend que la sanction imposée par l'intimé est infondée pour les raisons suivantes :
1) les conclusions de Transports Canada sont basées sur une méconnaissance du système de contrôle aérien et plus particulièrement quant à l'équipement ATC (limitation du système radar ATC canadien) et quant aux procédures ATC (MANOPS approuvé par Transports Canada par l'entremise de la partie VIII du RAC);
2) la performance défaillante du personnel de NAV CANADA, en l'occurrence, de la contrôleuse aérienne.
M. Perreault conclut qu'il n'y a pas eu d'incursion dans la zone CYR 538 et que le requérant n'a donc pas contrevenu au paragraphe 601.04(2) du RAC.
[62] En contre-interrogatoire, M. Perreault admet que l'expression « Roger » signifie qu'une transmission a été « entendue ». Il admet aussi que le Manuel d'information aéronautique (AIM) de Transports Canada déposé comme pièce R‑5 s'adresse aux pilotes et que le paragraphe 3.1 des « Généralités » prévoit que le commandant de bord d'un aéronef doit, avant le commencement d'un vol, bien connaître les renseignements pertinents au vol prévu qui sont à sa disposition afin de se conformer à l'article 602.71 du RAC. M. Perreault admet aussi qu'avant de décoller, le commandant de bord doit consulter le CFS à jour, l'avis aux navigants (NOTAM), les cartes de navigation VFR couvrant la route prévue et les cartes des régions terminales VFR applicables tel que prévu à l'AIM sous les rubriques « Données de mise à jour des cartes VFR », paragraphes 1 et 2, concernant la préparation d'un vol et la réception du CFS. Il précise d'ailleurs que la préparation d'un vol est toujours essentielle (page 32, ligne 3 de la transcription du 31 mars 2015). Par la suite, le procureur de l'intimé demande à M. Perreault de formuler ses commentaires sur l'article 343.2 du MANOPS, qui prévoit ce qui suit :
343.2 N'autorisez pas un aéronef à effectuer une approche simulée. Vous pouvez toutefois approuver une approche simulée à condition que :
A. les conditions VFR prévalent à l'aéroport;
B. le trafic le permette; et
C. vous ordonnez à l'aéronef de maintenir VFR en tout temps.
[63] M. Perreault affirme que la partie du MANOPS qui comprend cet article 343.2 ne s'applique pas dans le cas présent puisque l'aéronef du requérant évoluait dans la zone du terminal d'Ottawa (dont le centre de contrôle est physiquement à Montréal) et non dans la zone de contrôle de la tour de contrôle d'Ottawa. Il explique que la partie 3, intitulée « Contrôle d'aéroport et VFR », s'applique en contrôle F (aéroport), soit dans la zone de contrôle de la tour de contrôle de l'aéroport pour les vols VFR ou IFR, donc en matière de contrôle d'aéroport et non en matière de contrôle terminal comme dans le cas du requérant. Il ajoute qu'un contrôleur de terminal pour un vol VFR n'a pas l'autorisation de donner une approche aux instruments et que seul le contrôleur IFR peut le faire. En l'occurrence, ce seraient donc plutôt les parties 4 (« Contrôle régional et terminal ») et 5 (« Procédures radar ») du MANOPS qui s'appliqueraient.
[64] En ce qui concerne le positionnement latéral de l'aéronef du requérant par rapport à la zone restreinte CYR 538, M. Perreault confirme qu'à la page 5 de sa présentation (pièce R‑3), il a calculé le diamètre de la cible proportionnellement au diamètre de la zone CYR, qui est selon lui de 4 256 pieds, ce qui amène celui de la cible à 1 639 pieds. Par contre, lorsqu'il est questionné sur l'échelle utilisée pour l'image Google Earth figurant à la page 6 de son rapport R‑3 et plus particulièrement quant à la transposition de la cible par rapport à la zone restreinte (et sur laquelle on voit que la cible n'entre pas complètement dans la zone restreinte selon M. Perreault), M. Perreault admet qu'il ne connaît pas l'échelle de cette carte, ajoutant même qu'il n'y a pas d'échelle « comme telle » (page 53 de la transcription du 31 mars 2015). En ce qui concerne la grosseur des cibles, M. Perreault explique qu'il a pris l'information de WINRAD que Transports Canada a fournie (pièce M‑9-A) puis qu'il l'a transposée sur l'image Google Earth figurant à la page 6 de sa présentation R‑3 à l'aide de son CAD (computer-aided design) pour être capable de représenter visuellement la cible avec tout son diamètre positionnée par rapport à la zone restreinte.
[65] Or, contre-interrogé par le procureur de l'intimé sur son affirmation en témoignage principal selon laquelle l'instrument Range Bearing Line (RBL) pour le calcul de la distance entre deux points ne pouvait être utilisé sur le logiciel WINRAD, M. Perreault finit par admettre qu'il ne sait plus si cet instrument est disponible sur WINRAD (page 60 de la transcription du 31 mars 2015).
[66] M. Perreault nie que pour vérifier l'altimètre et le transpondeur, il faut faire une corrélation entre l'altimètre à bord de l'avion du requérant et le transpondeur. Au contraire, M. Perreault explique que l'altimètre est un instrument indépendant qui fonctionne uniquement avec la pression barométrique environnante et que le transpondeur en mode C est complètement à part. Le mode C est connecté au transpondeur et l'information du mode C est transmise par le transpondeur au système radar. Par conséquent, l'information affichée sur l'altimètre à bord de l'avion n'est pas celle qui est affichée sur le radar de NAV CANADA; c'est pourquoi une vérification doit être faite à chaque contact initial entre le contrôleur et le pilote.
C. Contre-preuve du ministre
(1) Michael Bourget
[67] M. Bourget explique que le MANOPS constitue le recueil des règles pour les contrôleurs aériens et représente une extrapolation de plusieurs règles du RAC. En ce qui concerne l'AIM, il s'agit de la référence équivalente applicable aux pilotes. M. Bourget affirme avoir pris connaissance de la transcription de l'audience du 17 septembre 2014 et particulièrement du témoignage de M. Perreault, et il affirme également avoir visionné la pièce M‑9-A qui constitue les données radar WINRAD du vol en litige. M. Bourget affirme également avoir pris connaissance de la conversation entre le requérant et la contrôleuse aérienne telle que rapportée dans la transcription du 17 septembre 2014.
[68] Selon cette preuve, M. Bourget affirme que le requérant effectuait un vol à vue VFR en espace aérien de classe D. Il indique que l'expression « Roger » signifie que le message est « bien reçu » ou que « c'est reçu ». M. Bourget précise que dans le cadre d'une approche ILS simulée, qui constitue un exercice selon les règles IFR, le vol demeure néanmoins toujours sous des conditions VFR et donc sous la responsabilité du pilote.
[69] En se référant à la première conversation entre la contrôleuse et le pilote, où celui‑ci mentionne qu'il désire faire une approche « ILS 32, au minimum, si possible » et la contrôleuse répond « Victor/Kilo/Victor, Roger. Êtes-vous capable de monter à 3 100 pieds pour dégager du CYR? », M. Bourget résume l'article 343.2 du MANOPS, en indiquant qu'un contrôleur ne peut autoriser un aéronef à effectuer une ILS simulée à moins que les conditions VFR soient favorables à l'aéroport, que le trafic le permette et que le contrôleur ordonne à l'aéronef de maintenir VFR en tout temps (pages 74 et 75 de la transcription du 31 mars 2015).
[70] Dans ce cas, selon M. Bourget, la phraséologie qui aurait dû être utilisée par la contrôleuse aérienne pour approuver la demande d'ILS 32 simulée aurait été de répondre : « une approche de type ILS 32 simulée a été approuvée, maintenez VFR en tout temps ». M. Bourget indique que la contrôleuse aérienne n'a jamais approuvé l'approche ILS et qu'elle n'avait pas l'obligation de valider l'altitude puisqu'elle ne donnait pas un service radar. Par conséquent, la validation de l'altitude du requérant n'était pas importante pour elle selon M. Bourget.
[71] M. Bourget est en désaccord avec la position de M. Perreault selon laquelle l'article 343.2 du MANOPS ne s'appliquerait pas. Au contraire, M. Bourget affirme que le vol du requérant était en tout temps un vol VFR et que la partie 3 du MANOPS ne s'applique pas uniquement dans le cas d'un contrôle d'aéroport mais pour tout vol VFR et dans toute zone de contrôle. Il ajoute que selon la définition des services prévus au MANOPS, le contrôleur donne soit un service IFR, soit service VFR. M. Bourget se reporte ainsi aux définitions du MANOPS quant aux services de la circulation aérienne, lesquels sont définis comme suit :
SERVICES DE LA CIRCULATION AÉRIENNE – Les services fournis par les unités ATC sont les suivants :
A) SERVICES DE CONTRÔLE IFR
1. SERVICE DE CONTRÔLE RÉGIONAL – Service de contrôle fourni par les ACC aux aéronefs IFR et VFR contrôlés qui évoluent à l'intérieur de régions de contrôle spécifiées.
2. SERVICE DE CONTRÔLE TERMINAL – Service de contrôle fourni par les ACC aux aéronefs évoluant à l'intérieur de régions de contrôle spécifiées.
B) SERVICES DE CONTRÔLE VFR
1. SERVICE DE CONTRÔLE D'AÉROPORT – Service de contrôle assuré par les tours de contrôle d'aéroports à la circulation d'aéroport.
2. SERVICE RADAR – Service de contrôle assuré par les unités ATC aux :
a. aéronefs VFR évoluant dans l'espace aérien de classes B, C et D; et
b. aéronefs VFR dans une zone radar de tour.
C) SERVICES D'INFORMATION
3. SERVICE D'INFORMATION DE VOL – Service assuré par les unités ATC dans le but de fournir les avis et renseignements utiles à l'exécution sûre et efficace des vols. Ce service comprend :
a. des renseignements sur les conditions de mauvais temps soit signalées, soit observées visuellement ou au radar;
b. des renseignements sur l'indisponibilité des aides de la navigation (NAVAID) et des installations;
c. les renseignements sur le trafic;
d. sur demande, une assistance radar est assurée à tous les aéronefs qui évoluent dans la zone de portée radar et qui désirent des renseignements sur leur position, ou un guidage ou encore les deux; et
e. l'assistance à la navigation par VDF aux aéronefs évoluant à portée des stations ainsi équipées.
[C'est le Tribunal qui souligne.]
[72] Lorsqu'il est question de services de contrôle VFR, il peut s'agir soit d'un service de contrôle d'aéroport (ce qui n'est pas le cas dans la présente affaire puisque l'aéronef du requérant n'évoluait pas dans un espace de classe C), soit d'un service radar assuré par une unité ATC aux aéronefs VFR qui évoluent dans les espaces B, C ou D. Dans le présent cas, M. Bourget explique donc que si le requérant l'avait demandé, il aurait évolué dans le service radar du terminal d'Ottawa en espace de classe D et, dans un tel cas, c'est l'article 343.2 (cité précédemment) de la partie 3 du MANOPS, intitulée « Contrôle d'aéroport et VFR », qui s'applique.
[73] M. Bourget poursuit en expliquant que les services radar sont également définis comme suit au MANOPS :
SERVICE RADAR – Expression désignant un service assuré directement au moyen du radar.
A. AVIS RADAR – La fourniture d'avis et de renseignements basés sur des informations radar.
B. SERVICE DE CONTRÔLE RADAR – Le contrôle d'aéronefs au moyen de la fourniture de vecteurs radar pour établir l'espacement nécessaire et (ou) l'espacement désiré entre les aéronefs et entre les aéronefs et les obstacles.
C. SURVEILLANCE RADAR – Emploi du radar dans le but de fournir aux aéronefs des renseignements et des avis au sujet des écarts importants par rapport à la trajectoire de vol nominale.
D. ASSISTANCE DE NAVIGATION RADAR – La fourniture de renseignements sur la position, les vecteurs, ou de vérifications de route et de vitesse sol.
E. ESPACEMENT RADAR – Espacement radar d'aéronefs conformément aux minimums établis, utilisant des renseignements provenant de sources radar.
[74] Or, dans le présent cas, M. Bourget observe que le requérant n'a demandé aucun de ces services radar mais qu'il a plutôt demandé une approche ILS simulée à Ottawa et que cette demande n'a jamais été acceptée par Mme Girard, la contrôleuse. Selon M. Bourget, une demande d'approche simulée n'est pas une demande d'avis radar (on ne donnait pas d'information basée sur l'information radar), ni de contrôle radar (aucun vecteur demandé), ni de surveillance radar (aucun avis au sujet d'écart par rapport à la trajectoire), ni d'assistance à la navigation (à la prise de contact, le pilote n'a jamais indiqué qu'il était perdu ou égaré et qu'il voulait des vecteurs), ni d'espacement radar. M. Bourget explique que Mme Girard, ayant vu que le requérant s'en allait dans la zone CYR, lui a donné une altitude mais elle n'était pas obligée de l'assister. M. Bourget explique qu'en vol VFR, ce n'est pas parce qu'on parle à un contrôleur aérien que cela donne une permission au pilote d'entrer dans une zone restreinte. Par contre, un pilote peut demander des vecteurs lorsqu'il est perdu et dans ce cas, il est clair qu'une assistance de navigation est demandée et donc qu'un service radar est fourni. Le contrôleur doit alors donner des vecteurs pour que le pilote demeure à l'écart d'une zone restreinte.
[75] En somme, M. Bourget conclut que, d'une part, puisque le requérant avait demandé de faire un exercice d'approche ILS simulée et que cette demande n'avait jamais été acceptée et, d'autre part, compte tenu du fait qu'il n'a pas demandé d'assistance radar mais simplement une simulation ILS, le requérant ne recevait donc pas un service radar.
[76] Quant à l'article 477.1 du MANOPS (obligation du contrôleur d'établir un espacement vertical, latéral ou géographique entre un aéronef et une aire réglementée) que M. Perreault, le témoin du requérant, a déclaré être applicable au cas présent, M. Bourget est d'avis qu'il ne l'est pas puisqu'il s'appliquerait plutôt à un vol VFR contrôlé dans l'espace de classe B, soit au‑dessus de 12 500 pieds avec une autorisation ATC. En l'occurrence, il ne s'applique pas au vol VFR du requérant puisque celui‑ci n'effectuait pas, dans la mesure où il évoluait dans l'espace de classe D, un vol VFR contrôlé.
[77] M. Bourget poursuit en indiquant que l'écran radar WINRAD, sur lequel s'affichent les données radar telles que celles déposées comme pièce M‑9-A, constitue un écran radar sur lequel le contrôleur reçoit des messages de radar directement du radar (dans le cas présent, des radars d'Ottawa, Mirabel et Dorval). Dans la tour d'Ottawa et tous les effectifs autour, M. Bourget explique c'est un outil primaire qui est certifié. Il travaille d'ailleurs lui-même sur la certification avec des ingénieurs et dans le cas du terminal d'Ottawa, c'est un écran auxiliaire en cas de panne totale du système principal. Donc, si les contrôleurs perdent l'affichage principal, le WINRAD est utilisé pour gérer la circulation aérienne au-dessus du Canada. M. Bourget certifie qu'il s'agit donc d'un système qui est très fiable, encore plus fiable que le système principal.
[78] En contre-interrogatoire, M. Bourget précise que même si la contrôleuse a demandé au requérant de monter à 3 100 pieds, elle n'était pas obligée de le faire car il volait en mode VFR dans l'espace de classe D. Elle aurait été obligée de le faire cependant si elle donnait un service radar, ce qui n'était pas le cas.
[79] Il ajoute que la contrôleuse n'était pas obligée non plus de l'informer de la zone restreinte CYR ni de donner un espacement mais qu'elle le faisait probablement par acquit de conscience.
[80] Enfin, M. Bourget admet que la contrôleuse ne pouvait connaître exactement l'altitude du requérant vu qu'elle ne l'avait pas validée mais ajoute qu'elle n'était pas obligée de le faire.
(2) Jacques Lemire
[81] M. Lemire déclare avoir pris connaissance de la présentation PowerPoint de M. Perreault déposée comme pièce R‑3. Il a également pris connaissance de la transcription du témoignage de M. Perreault du 17 septembre 2014. Il confirme dans un premier temps que trois sources radar couvrent la tuile radar où se trouve le CYR 538, et que le radar le plus près, celui d'Ottawa, donne la couverture primaire parce que les autres radars ne peuvent pas le faire. La couverture primaire s'étend jusqu'à 80 milles nautiques latéralement tandis que la couverture secondaire va jusqu'à 250 milles nautiques. M. Lemire affirme que le radar d'Ottawa est à 9 milles nautiques ou moins de distance de la zone CYR 538, de sorte qu'il peut capter un avion à 500 pieds d'altitude sans aucun problème jusqu'à une limite verticale de 70 000 pieds puisqu'il n'y a pas d'obstacles majeurs qui vont empêcher la couverture. Il ajoute que le radar de Mirabel et celui de Dorval n'ont également aucune difficulté à couvrir la zone CYR 538 mais, en raison de leur éloignement, seulement au‑dessus d'une altitude de 3 500 et 4 500 pieds respectivement jusqu'à une limite verticale de 70 000 pieds.
[82] Dans le cas présent, comme l'avion du requérant volait à moins de 3 000 pieds, M. Lemire confirme que seules les informations du radar d'Ottawa ont été prises dans le système informatique et qu'il n'y avait pas d'information en provenance des radars de Mirabel ou de Dorval.
[83] En ce qui concerne les cibles apparaissant à la pièce M‑9-A (soit les données radar quant à la position de l'aéronef du requérant), M. Lemire précise que lorsque l'échelle est modifiée, les cibles elles-mêmes ne changent pas de taille à l'écran mais que la surface couverte par ces cibles change. M. Lemire poursuit en indiquant que les contrôleurs peuvent par ailleurs sélectionner la grosseur de la cible indépendamment de l'échelle qu'ils utilisent sur leur radar. Ainsi, afin de déterminer si une cible passe ou non dans le cercle délimitant la zone CYR 538, le contrôleur aérien peut réduire l'échelle pour plus de précision. Par exemple, en mode VFR, il est possible d'avoir deux cibles qui donnent au contrôleur l'impression qu'elles vont se toucher avec un écran d'une échelle de 40 milles nautiques. Par contre, en réduisant l'échelle à 15 milles nautiques ou en diminuant la grosseur des cibles à un numéro « 2 », il est alors possible de vérifier si celles‑ci se touchent réellement ou non.
[84] À l'aide de la pièce M‑9-A, M. Lemire ajoute que la taille préférée pour évaluer une cible est généralement le numéro « 2 » mais que la grosseur peut monter jusqu'au niveau numéro « 7 ». En faisant la démonstration du changement de la taille du numéro « 2 » au numéro « 7 », on constate que la taille de la cible change mais que la carte reste la même, de sorte que la grosseur de la zone CYR 538 sur l'écran ne change pas. M. Lemire explique également lors de sa démonstration qu'avec ce système radar WINRAD, il est possible de calculer la distance avec la fonction Range Bearing Line. En variant la grosseur des cibles, la distance ne change pas parce qu'elle est toujours mesurée à partir du centre des cibles. M. Lemire commente ensuite la dixième diapositive de la présentation de M. Perreault (page 5 de la pièce M‑3), sur laquelle M. Perreault évalue la taille de la cible sur la capture d'écran WINRAD. M. Lemire confirme que les estimations approximatives de la cible et de la zone restreinte sont acceptables. Puis, à l'aide de la pièce M‑9-A, en réglant l'échelle à un mille et la grosseur des cibles au numéro « 2 », M. Lemire montre que l'aéronef du requérant était à l'intérieur de la zone CYR 538. Il ajoute qu'un contrôleur ne pourrait jamais utiliser une échelle si petite dans le cadre de l'exécution de ses fonctions parce que l'espace qu'il doit surveiller est souvent d'une largeur de 20 ou 40 milles nautiques, de sorte qu'il ne peut pas concentrer son attention sur une phase d'à peine un mille. Par contre, dans le cadre d'une enquête, on peut se servir de ces outils comme on l'a fait dans le présent cas.
[85] Quant à la douzième diapositive de la présentation PowerPoint de M. Perreault (page 6 de la pièce R‑3), M. Lemire confirme que la grosseur de la zone CYR 538 transposée par M. Perreault est acceptable. Par contre, en ce qui concerne les deux cibles positionnées par M. Perreault et représentant la localisation de l'avion du requérant à l'entrée et à la sortie de la zone restreinte, M. Lemire affirme que ces deux cibles sont trop grosses, de sorte que la position de l'avion à l'intérieur de celles‑ci est difficile à évaluer et que c'est pour cette raison qu'en ajustant la grosseur des cibles sur l'écran WINRAD, il est possible de préciser si elles entrent réellement dans la zone CYR 538. Selon M. Lemire, la diapositive en question n'est donc pas concluante. Également, M. Lemire nie les conclusions de M. Perreault apparaissant à la page 7 de sa présentation selon lesquelles le requérant aurait été à 3 020 pieds en montée et que latéralement, il n'aurait pas pénétré la zone CYR 538. Au contraire, M. Lemire affirme avec certitude que le requérant est réellement entré dans la zone CYR 538 verticalement et latéralement selon la preuve déposée au dossier, et plus particulièrement selon les données radar déposées comme pièce M‑9-A, qui montrent que l'avion du requérant est bel et bien entré à l'intérieur de la zone restreinte à 2 700 pieds et qu'il en est sorti à 3 000 pieds (page 114 de la transcription du 31 mars 2015).
[86] De plus, M. Lemire précise que même s'il ne s'agit pas d'une altitude validée par le pilote, si on examine un peu le trajet que le requérant a fait depuis le décollage de l'aéroport de Gatineau, on voit clairement qu'il monte graduellement et qu'il est stable à la montée, ce qui suggère que le système radar de NAV CANADA capte bien l'avion du requérant. M. Lemire ajoute que les contrôleurs vérifient leur équipement environ une centaine de fois par jour pour vérifier l'altitude montrée à l'écran et que normalement, il est très rare qu'une altitude puisse varier de 200 pieds ou même de 100 pieds. Selon ses connaissances et son expertise, M. Lemire affirme donc qu'à 2 700 pieds, l'altitude est bonne même si elle n'a pas été validée auprès du pilote. M. Lemire ajoute même que si l'altimètre du pilote avait été mal ajusté et avait une différence de 200 pieds, normalement le requérant n'aurait pas dû piloter son avion vers l'aéroport de Gatineau et que s'il en avait décollé, il faut présumer que son altimètre fonctionnait bien.
[87] Par ailleurs, à l'égard de la transcription de la conversation entre le requérant et Mme Girard, M. Lemire confirme que le requérant n'a jamais demandé un service de guidage radar et que la contrôleuse n'a pour sa part jamais offert de guidage radar, et que dans la situation en cause, il aurait fallu que le pilote requérant demande ce service s'il voulait le recevoir vu qu'il était en vol VFR.
[88] M. Lemire termine son témoignage en précisant que tous les écrans des contrôleurs sont certifiés pour leurs opérations et que si l'on ne pouvait se fier à ces équipements, tout le système de contrôle aérien canadien aurait de graves problèmes. M. Lemire précise cependant qu'il est d'accord avec M. Perreault pour dire que le système comporte une marge d'erreur de 100 pieds (c'est-à-dire une variation de plus ou moins 50 pieds) en ce qui a trait à l'altitude affichée sur le radar.
[89] En contre-interrogatoire, M. Lemire admet que la contrôleuse aurait pu valider l'altitude du requérant dès le premier contact mais qu'elle n'avait pas l'obligation de le faire dans le cadre de ses services. Il confirme également que la contrôleuse aurait pu à nouveau valider l'altitude du requérant au moment où elle a constaté qu'il était trop tard et qu'il était entré dans la zone restreinte mais que tout dépendait de sa charge de travail à ce moment‑là. Il précise qu'elle n'avait pas besoin de son altitude pour les fins de son travail. En effet, le pilote avait compris qu'il devait monter à 3 100 pieds et il n'a jamais indiqué qu'il voulait avoir des vecteurs ou qu'il était en difficulté. Comme le pilote requérant n'a jamais demandé de guidage, il n'était pas nécessaire pour la contrôleuse de valider son altitude.
[90] M. Lemire admet que la seule façon pour un contrôleur de connaître l'altitude exacte d'un avion est de la valider auprès du pilote et que Mme Girard avait la possibilité de le faire si sa charge de travail le permettait. Toutefois, il ne lui était pas nécessaire de le faire pour les fins de ce vol. Dans le cadre d'un vol VFR, aucune norme ou aucun manuel n'indique que les contrôleurs sont obligés de vérifier l'altitude au contact initial selon M. Lemire. Il réitère d'ailleurs qu'un contrôleur doit donner un guidage radar uniquement si cela présente un avantage opérationnel pour lui ou pour le pilote. Il ajoute par ailleurs que s'il avait été à la place de la contrôleuse, il aurait tenu pour acquis que le pilote connaissait bien la région, qu'il connaissait les règles du CYR et qu'il aurait demandé un guidage radar si réellement il ne savait pas comment procéder.
D. Réplique du requérant à la contre-preuve du ministre
[91] En raison de certains points soulevés en contre-preuve par les experts de l'intimé, le requérant a fait entendre son témoin expert, M. Perreault, en réplique.
[92] M. Perreault indique que les conclusions de M. Lemire quant à l'altitude du requérant s'appuyant sur la pièce M‑9-A constituent une bonne hypothèse mais qu'elles ne constituent pas des valeurs confirmées ou validées.
[93] Contre-interrogé à nouveau par le procureur de l'intimé, M. Perreault admet que pour obtenir des services radar VFR, il faut les demander, que le requérant effectuait un vol VFR et que le terminal d'Ottawa peut être désigné dans les diverses références soumises en preuve comme étant une unité ATC. Quant à savoir si le requérant a fait une demande de service radar, M. Perreault maintient cependant qu'il a demandé un tel service lorsqu'il a demandé de faire une approche simulée. Il prétend qu'aussitôt que le pilote a demandé de faire une approche simulée et que la contrôleuse n'a pas refusé cette approche simulée, elle acceptait alors de recevoir l'avion dans un espace aérien contrôlé et ce, avec les conditions que cela comporte, soit de fournir les services de contrôle aérien nécessaires pour l'approche. Le seul moyen de le faire était par guidage radar jusqu'à l'approche finale. Par la suite, l'avion aurait été pris en charge dans l'espace aérien de la tour de contrôle. M. Perreault base cette affirmation sur l'article 801.02 du RAC, qui dispose que les services de contrôle de la circulation aérienne fournis aux aéronefs utilisés dans l'espace aérien classe D doivent comprendre l'information sur le trafic, que Mme Girard a fournie, ainsi que l'espacement entre les aéronefs IFR et entre tous les aéronefs qui utilisent les pistes.
[94] Questionné sur l'article 2.8.4 de l'AIM (pièce R‑5, section « RAC – Règles de l'air et services de la circulation aérienne », sous-section 2 « Espace aérien – Normes et procédures », paragraphe « Espace aérien de classe D »), M. Perreault admet que l'ATC doit assurer la séparation des vols IFR seulement et fournir des renseignements sur la circulation aux autres aéronefs. De plus, si l'équipement et la charge de travail le permettent, l'ATC fournira le service de résolution de conflits entre les aéronefs VFR et IFR et, sur demande, entre les aéronefs VFR.
[95] Le procureur de l'intimé souligne d'abord que le requérant a admis plusieurs éléments importants relativement à l'infraction au paragraphe 601.04(2) du RAC, qui interdit d'utiliser un aéronef dans l'espace aérien de classe F à statut spécial règlementé à moins d'en avoir reçu l'autorisation de la personne indiquée dans le Manuel des espaces aériens désignés. L'intimé précise qu'à la page 145 de la transcription de l'audience du 18 juin 2014, le requérant a admis qu'il a effectué le vol en question le 5 juin 2013, qu'il était aux commandes au moment de l'événement, que l'aéronef utilisé portait l'immatriculation C‑GVKV, qu'aucune autorisation préalable n'avait été obtenue des autorités compétentes, soit la GRC dans ce cas-ci, pour franchir la zone restreinte CYR 538 à une altitude inférieure à 3 000 pieds. L'existence de la zone restreinte CYR 538 de même l'interdiction d'y pénétrer à moins de 3 000 pieds ne sont pas non plus contestées par le requérant.
[96] L'intimé ajoute qu'en ce qui concerne la défense de nécessité, qui consisterait pour le requérant à montrer qu'il n'avait pas d'autre alternative que d'entrer dans la zone pour éviter du trafic, il semble que cet argument ait été abandonné par le requérant en cours de route puisque de l'avis même de M. Perreault, le témoin expert du requérant, il n'y avait aucun trafic aérien près de l'aéronef du requérant qui aurait pu lui permettre de soulever cette défense. Ceci est constaté à la page 181 de la transcription du 17 septembre 2014, aux lignes 20 à 25. Plus particulièrement, lorsque M. Perreault commente le « plan B » qu'aurait dû appliquer la contrôleuse aérienne, il souligne que ce n'était pas une question de trafic et que l'autre aéronef était assez loin, à quatre ou cinq milles.
[97] Par conséquent, l'intimé soutient que le seul élément en litige, que le ministre doit démontrer selon la balance de probabilités, est que le requérant est entré dans la zone restreinte CYR 538 à une altitude de moins de 3 000 pieds.
[98] À cet égard, le ministre intimé prétend que les données radar WINRAD relatives à l'événement (pièce M‑9-A), telles qu'interprétées par M. Lemire, son témoin expert, sont éloquentes et démontrent clairement que l'avion du requérant a pénétré la zone restreinte CYR 538 à une altitude de 2 700 pieds et qu'il est resté en deçà de 3 000 pieds jusqu'à sa sortie de cette zone. À l'audience et à l'aide de la pièce M‑9-A, M. Lemire a montré, en modifiant l'échelle et la grosseur de la cible qu'il était clair que l'avion du requérant avait traversé la zone CYR à moins de 3 000 pieds d'altitude.
[99] L'intimé ajoute également que tant M. Wright que les experts Lemire et Bourget ont témoigné du fait que l'affichage des données radar ne comporte que le chiffre des milliers et celui des centaines. Donc, un appareil qui apparaît sur l'écran radar à 2 700 pieds peut n'être qu'à 2 651 pieds ou à 2 750 pieds. Ainsi, l'intimé soutient que la seule variation possible par rapport à l'altitude indiquée au radar est de plus ou moins 50 pieds. Compte tenu de ce qui précède, l'intimé conclut donc qu'il est évident que le requérant est entré dans la zone restreinte à une altitude inférieure à 3 000 pieds.
[100] De plus, la conversation audio entendue lors de l'audience entre la contrôleuse, Mme Girard, et le requérant, déposée comme pièce M‑9-A, établit clairement que celui‑ci a pénétré la zone restreinte à une altitude inférieure à 3 000 pieds. À ce sujet, l'intimé renvoie à la page 34 de la transcription du 17 septembre 2014, qu'il cite comme suit :
Contrôleuse : Contrôle terminal d'Ottawa affiché dans l'altimètre 3024, vos intentions?
Pilote : Oui, on aimerait faire un ILS 32, au minimum, si possible, Ottawa, Victor/Kilo/Victor.
Ceci confirme donc que l'avion du requérant n'était pas à 3 100 pieds d'altitude à la prise de contact initiale. Par la suite, la contrôleuse travaille à d'autres tâches, comme le montre la bande audio entendue à l'audience, et lorsqu'elle reprend contact avec Victor/Kilo/Victor (page 35 de la transcription, ligne 20), elle mentionne ce qui suit :
Contrôleuse : Roger. Victor/Kilo/Victor, vous allez rentrer directement dans la CYR, monsieur, c'est à votre 12 heures, là, c'est à 3 000 pieds.
Pilote : Vous avez un vecteur, s'il vous plaît?
Contrôleuse : Victor/Kilo/Victor, c'est trop tard maintenant, monsieur, vous êtes directement dans la zone, donc c'est 3 100 pieds pour éviter la zone CYR. Continuez la montée aussi vite que vous pouvez, monsieur.
Le pilote répond, et c'est important :
Pilote : Victor/Kilo/Victor, j'étais au maximum de montée.
[101] Le procureur de l'intimé souligne que dès la première communication, la contrôleuse a demandé au requérant de monter à 3 100 pieds, ce qu'il a confirmé qu'il ferait. Lorsque la contrôleuse lui a indiqué ensuite qu'il était sur le point d'entrer dans la zone, en répondant qu'il était au maximum de montée par la suite et en demandant un vecteur, il admettait être en dessous de l'altitude requise dans la zone restreinte mais se défendait en disant qu'il n'avait pas été capable de monter plus haut. L'intimé ajoute que si l'avion du requérant avait déjà atteint 3 100 pieds lorsque la contrôleuse l'informait qu'il s'apprêtait à pénétrer dans la zone CYR 538, pourquoi alors le requérant n'avait-il pas simplement dit qu'il était déjà à 3 100 pieds si sa défense est réellement qu'il a survolé la zone et ne l'a pas pénétrée? Selon l'intimé, la seule raison pour laquelle le requérant a plutôt indiqué qu'il était au maximum de montée et n'a pas indiqué à la contrôleuse qu'il était déjà au-dessus de 3 100 pieds est qu'il ignorait où se trouvait la zone restreinte, voire que celle-ci se trouvait sur son itinéraire de vol. Ceci est d'ailleurs confirmé par le témoignage de Mme Girard (page 84, lignes 10 à 22 de la transcription du 17 septembre 2014) où elle affirme qu'elle a contacté le requérant à nouveau plus tard pour lui demander pourquoi il était entré dans la zone et il aurait alors répondu qu'il ne savait pas où était la zone restreinte.
[102] En ce qui concerne les moyens soumis par l'expert M. Perreault pour mettre en doute la preuve de l'intimé quant à l'altitude de l'avion du requérant, l'intimé soutient dans un premier temps que la marge d'erreur de l'altimètre du requérant, qui serait de 25 pieds (pièce R‑3, diapositive numéro 5), ne devrait pas être admise en preuve puisque le requérant n'a jamais témoigné pour confirmer l'origine de ce document ou pour mentionner cette marge d'erreur. Par conséquent, l'intimé prétend que ce Tribunal ne peut tenir compte de cette preuve et qu'aucune preuve n'a été faite quant à la marge d'erreur de l'altimètre du requérant. En ce qui concerne la marge de tolérance de 125 pieds prévue à l'annexe F de la partie 5 des normes du RAC, l'intimé souligne que cette tolérance concerne la maintenance des aéronefs et que le requérant a, à maintes reprises, indiqué dans ses commentaires que son avion était en ordre. Le requérant essaie donc de jouer sur les deux tableaux, et il doit choisir : soit i) son avion était en ordre et maintenu en bon état, de même que tous ses appareils, ainsi l'altitude de son altimètre et l'altitude affichée à l'écran radar sont correctes, soit ii) son altimètre et ses instruments faisaient défaut, auquel cas il n'aurait pas dû décoller le 5 juin s'il est un pilote responsable. On doit présumer que, si le requérant a décollé avec son aéronef le 5 juin, tous les équipements de celui-ci étaient en bon état de fonctionnement et de navigabilité, y compris l'altimètre, sans quoi il aurait alors été de la responsabilité du pilote requérant de ne pas décoller à ce moment-là.
[103] Quant à l'argument du requérant selon lequel il ne serait pas entré latéralement dans la zone restreinte CYR, l'intimé prétend que le témoignage de M. Lemire et les démonstrations qu'il a faites à l'aide de l'écran radar (pièce M‑9-A) démontrent clairement que l'aéronef était effectivement à l'intérieur de la zone restreinte. À cet égard, l'intimé conteste la diapositive numéro 12 (page 6 de la pièce R‑3) puisque la grosseur des cibles ne peut être concluante. En effet, le témoin expert de l'intimé, M. Lemire, a démontré que la grosseur de la cible peut changer sans pour autant modifier le fond d'écran où apparaît la zone restreinte. De plus, M. Perreault a admis qu'il ne connaît pas l'échelle de la carte qu'il a utilisée. Selon la démonstration de M. Lemire à l'aide de l'écran radar, on voit clairement avec la carte d'une portée d'un mille nautique et une cible de grosseur 2 que la cible représentant l'aéronef du requérant s'était trouvée entièrement contenue dans la zone CYR.
[104] Quant à l'argument du requérant et plus particulièrement de son témoin expert, M. Perreault, quant au fait que la contrôleuse aérienne aurait dû confirmer l'altitude du requérant dès qu'il a pris contact, qu'elle avait eu plusieurs occasions de le faire et qu'elle devait le guider pour qu'il évite la zone CYR 538, l'intimé réplique qu'elle n'avait absolument aucune obligation de le faire parce que le pilote requérant, qui effectuait un vol VFR, n'avait jamais demandé de guidage radar. Cette affirmation est appuyée par les opinions des témoins experts de l'intimé, MM. Bourget et Lemire, et tous les témoins sont d'accord sur le fait que le requérant était en vol VFR. À tout événement, l'intimé fait valoir que même si la contrôleuse aérienne avait validé l'altitude du requérant, cela n'aurait rien changé au dossier puisqu'il est de la responsabilité du pilote, en vol VFR, d'éviter la zone restreinte CYR. La validation de l'altitude à la prise de contact n'aurait d'ailleurs pas changé la deuxième communication dans laquelle la contrôleuse informe le requérant qu'il est déjà rentré dans la zone restreinte CYR.
[105] L'intimé invoque ensuite le fait que le requérant ne peut prétendre que la contrôleuse, simplement en répondant « Roger », a accepté sa demande d'une approche ILS puisque tant l'expert du requérant, M. Perreault, que la contrôleuse ont confirmé que l'expression « Roger » veut dire que la transmission a été entendue et rien de plus. M. Bourget a également confirmé cette interprétation. Ainsi, l'expert du requérant se contredit en affirmant que la contrôleuse a accepté la demande d'approche ILS du pilote en ne la refusant pas puisque, ce faisant, il attribue à l'expression « Roger » une signification autre que celle qu'il a lui-même admise, soit « bien reçu », ce qui n'implique aucune acceptation de la demande. L'intimé ajoute d'ailleurs que les contrôleurs aériens utilisent beaucoup l'expression « Roger » et que s'il fallait que cette expression signifie une acceptation de tout ce qui est dit par les pilotes, cela constituerait de la mauvaise communication dans les airs. L'intimé ajoute d'ailleurs que la phraséologie utilisée dans la communication en vol entre un pilote et un contrôleur est très importante. Le MANOPS (pièce R‑5) décrit pour différentes situations les différentes phraséologies qui doivent obligatoirement être utilisées. Ainsi, si une demande est faite à un contrôleur, ce dernier va répondre de façon claire et précise en respectant les indications et phraséologies du MANOPS concernant la demande. L'intimé soutient donc que les termes sont clairs lorsqu'une manœuvre spécifique est autorisée.
[106] L'intimé ajoute de plus que les deux témoins experts, MM. Lemire et Bourget, ont confirmé que la contrôleuse aérienne n'a jamais reçu de demande de service radar et que celle-ci n'était pas obligée de fournir un service radar au requérant étant donné qu'il était en vol VFR. Si le requérant avait bel et bien reçu un guidage radar, la contrôleuse aérienne aurait alors utilisé la phraséologie correspondant à l'article 551.3 du MANOPS, qui précise ce qui suit :
551.3 Si vous commencez un guidage radar, informer l'aéronef de ce à quoi il peut s'attendre en lui présentant la raison du guidage radar ou la position à laquelle l'aéronef est guidé.
Donc, en l'occurrence, si la contrôleuse aérienne avait donné un guidage radar, elle aurait indiqué, par exemple, « maintenez le cap actuel, vecteur « x » en raison du trafic, […] suivez le cap 310 », ce qu'elle n'a pas fait. En somme, demander une approche ILS ne constitue pas une demande de guidage radar et la contrôleuse a simplement entendu en disant « Roger ».
[107] Pour l'intimé, il est également invraisemblable de prétendre que les données radar sont imprécises et que le requérant ne peut s'y fier pour prouver l'infraction. MM. Lemire, Wright et Bourget, qui travaillent à NAV CANADA, ont tous les trois témoigné du fait que les systèmes radar, le WINRAD en particulier, sont des systèmes qui donnent une lecture suffisamment précise de l'altitude des aéronefs (à plus ou moins 50 pieds près) et qui sont utilisés à travers le Canada. Prétendre le contraire remettrait en question tout le système d'aide à la navigation au Canada.
[108] L'intimé précise également qu'il détient le pouvoir discrétionnaire de porter ou non des accusations contre toute personne impliquée dans un incident aéronautique. Ainsi, même si la contrôleuse aérienne avait commis une quelconque erreur, ce que nie l'intimé, le requérant conserverait néanmoins toute sa part de responsabilité à l'égard de l'infraction reprochée. L'intimé réitère qu'en vol VFR, la responsabilité du vol appartient au pilote et c'est à lui qu'il revient de s'assurer d'éviter les obstacles et les zones restreintes, ainsi que les autres avions qui sont dans le même secteur que lui. D'ailleurs, l'AIM (pièce R‑4), qui s'adresse aux pilotes, est clair à ce sujet. Comme le prévoit l'article 602.71 du RAC, le « [pilote] doit, avant le commencement d'un vol, bien connaître les renseignements pertinents au vol prévu qui sont à sa disposition ». En d'autre mots, c'est le pilote qui, en préparant son vol, doit vérifier si un obstacle comme une zone restreinte CYR se trouve dans son itinéraire de vol. Il est d'ailleurs d'autant plus important de le faire lorsque le pilote vole dans une région qu'il ne connaît pas bien. Or, ici, Mme Girard a déclaré en témoignage que le pilote requérant ne savait pas où était la zone CYR, ce qui montre qu'il n'a pas pris les mesures raisonnables pour éviter d'y entrer et le requérant n'a par ailleurs jamais témoigné à l'audience, de sorte qu'il n'a jamais contredit cette affirmation. Cet élément, conjugué au fait qu'il a indiqué être « au maximum de montée » lorsqu'il a eu conscience de se trouver dans une zone restreinte jusqu'à 3 000 pieds d'altitude constitue, selon l'intimé, une confirmation du fait qu'il se trouvait alors en dessous de 3 000 pieds.
[109] Enfin, en ce qui concerne le montant de l'amende, soit 750 $, l'intimé renvoie au témoignage de M. Gillespie, qui précisait qu'il s'agit du premier niveau recommandé pour une première infraction. Cette recommandation suit les directives de la Division de l'application de la loi et d'après l'intimé, il n'existe aucune raison qui permettrait au Tribunal de réduire cette amende.
[110] Le requérant soutient qu'en aucune circonstance il n'a admis avoir volé en dessous de l'altitude de 3 000 pieds permise. Même lors du dernier échange entre la contrôleuse et le pilote requérant, au cours duquel elle lui demande pourquoi il a traversé la zone restreinte (page 84 de la transcription du 17 septembre 2014), il n'est aucunement question que la contrôleuse lui ait demandé à quelle altitude il était. Le requérant souligne que ceci est important puisque c'est le ministre intimé qui a le fardeau de preuve quant à l'élément crucial qu'est l'altitude. Le requérant prétend donc qu'il y a eu des spéculations, des suppositions, mais qu'il n'y a aucune preuve montrant qu'il aurait volé directement dans la zone à moins de 3 000 pieds d'altitude.
[111] En l'absence d'une admission du requérant, la preuve radar ne serait pas admissible selon le requérant puisque la seule preuve valide serait la preuve de l'altitude par l'altimètre de l'avion du requérant ou la preuve radar validée par la contrôleuse aérienne auprès du requérant. Or, jamais la contrôleuse n'a validé l'altitude du requérant quoiqu'elle ait eu l'opportunité de le faire, tant au contact initial que par la suite.
[112] Aussi, le procureur du requérant explique qu'une chaîne d'événements a mené inutilement le requérant devant ce Tribunal et que celle-ci se résume comme suit :
1) Au tout début, lorsque le requérant a contacté la contrôleuse, elle aurait dû valider l'altitude du requérant dès ce moment-là;
2) Une fois que la contrôleuse avait assumé le contrôle de l'aéronef, bien qu'elle savait qu'il se dirigeait vers la zone restreinte, elle a négligé de le contrôler pendant un laps de temps important, soit deux minutes.
3) Lorsque l'aéronef était sur le point d'entrer dans la zone restreinte selon la contrôleuse, elle a encore omis de valider l'altitude.
4) Ensuite, la contrôleuse aurait dû valider l'altitude lorsque selon elle, l'avion du requérant avait effectivement pénétré dans la zone et ceci n'a pas été fait.
5) Enfin, lorsque la contrôleuse a rappelé le pilote un peu plus tard, là encore, elle aurait pu établir avec lui quelle était son altitude et elle ne l'a pas fait.
[113] Selon le requérant, cette chaîne d'événements a un impact important à plusieurs niveaux. Si l'altitude avait été validée au premier contact, cela aurait à tout le moins permis à la contrôleuse de mieux décider des options qui étaient devant elle, c'est-à-dire d'assurer une séparation verticale ou latérale ou géographique en suivant la rive nord-ouest. Ceci est d'ailleurs injuste envers le pilote requérant puisque si l'altitude avait été validée à l'une ou l'autre des trois premières occasions, le requérant aurait pu éviter la zone.
[114] L'autre impact de l'absence de validation de l'altitude apparaît également par l'entremise du témoignage de M. Lemire. En effet, puisque l'altitude n'a pas été validée, on n'est pas en mesure de savoir si l'aéronef était effectivement dans ce qui semble être une marge acceptable de plus ou moins 200 pieds. On ne sait pas en fait si l'aéronef était à 2 800 pieds, 2 900 pieds, 3 000 pieds ou 3 100 pieds.
[115] Le requérant renvoie à la page 74 de la transcription du 17 septembre 2014 quant au témoignage de Mme Girard, qu'il affirme être concluant quant au fait qu'elle acceptait de faire un guidage radar lorsqu'elle dit :
J'ai pris le contrôle de cet aéronef-là avec comme le radar, le système; ça veut dire qu'il est maintenant sous mon contrôle, ma juridiction, comme on dit.
De plus, à la page 83, ligne 7, elle ajoute :
Oui, j'aurais pu le passer là parce que je parlais avec l'autre aéronef, j'aurais pu lui donner un guidage radar aussi, le tasser un peu aussi.
Selon le requérant, la contrôleuse était donc consciente des autres options qui se présentaient à elle. La page 108 de la transcription du 17 septembre 2014 est également cruciale puisqu'à partir de la ligne 9, répondant à une question du requérant, la contrôleuse indique :
Q. Est-ce que vous demandez l'altitude des gens?
R. Oui, pas tout le temps; les VFR, je vais demander leur altitude s'ils sont proches d'un autre aéronef, juste pour confirmer.
Ainsi, le requérant affirme que selon son témoignage, la contrôleuse était préoccupée par deux aéronefs, de sorte qu'elle aurait pu demander l'altitude du requérant.
[116] Le requérant cite encore le témoignage de la contrôleuse :
Je n'ai pas demandé à Golf/Victor/Kilo/Victor parce que je lui ai donné une altitude de 3 100 pieds; s'il n'aurait pas été à l'altitude 3 100 pieds, là, je l'aurais demandé, je l'aurais questionné : « ok, est-ce que vous êtes à 3 100 pieds? » À ce moment-là, on aurait décidé s'il l'était, oui ou non.
Le requérant prétend que la contrôleuse reconnaît ici elle-même qu'elle aurait pu demander s'il était à l'altitude qu'elle lui avait donnée.
[117] Quant à la charge de travail de Mme Girard, le requérant fait référence à la page 102 de la transcription du 17 septembre 2014, où elle répond qu'elle n'était pas occupée. Ainsi, elle avait le temps de donner un guidage radar au requérant. Le requérant renvoie également à l'opinion du témoin expert, M. Perreault, selon laquelle la contrôleuse aurait pu et aurait dû lui donner un guidage radar, conformément à l'article 168.1 du MANOPS, où on emploie le terme « fournissez » à l'impératif (page 184 de la transcription du 17 septembre 2014).
[118] Le procureur du requérant se fonde également sur différents articles du MANOPS pour appuyer ses arguments selon lesquels la contrôleuse aérienne devait fournir un guidage radar et pour démontrer l'importance de valider l'altitude d'un aéronef afin d'assurer un minimum d'espacement approprié entre un aéronef et le bord extérieur d'un espace aérien de classe F à l'intérieur d'un espace aérien contrôlé.
[119] Plus particulièrement, le requérant invoque les articles suivants du MANOPS :
131 Priorité des services
131.1 Donnez la priorité au service de contrôle sur tous les autres services.
133.8 Si la charge de travail ou les conditions de trafic ne permettent pas la prestation immédiate du service de classe D, donnez instruction au pilote de demeurer en dehors de l'espace aérien de classe D, jusqu'à ce que les conditions permettent d'assurer le service.
552.2 Vous pouvez guider un aéronef VFR, à condition que :
A. l'aéronef soit à l'intérieur ou sur le point de pénétrer un espace aérien où le service radar aux aéronefs VFR est assuré;
503.1 Validez un affichage d'altitude en comparant la valeur affichée à l'altitude transmise par l'aéronef :
A. au contact initial; ou
B. aussitôt que possible si, au moment du contact initial, la valeur (de l'affichage) n'est pas affichée ou ne peut être validée.
503.1 Note 1 : Un affichage de l'altitude est valide, si la valeur affichée ne diffère pas de plus de 200 pieds de l'altitude transmise par l'aéronef.
503.9 N'utilisez pas un affichage qui n'a pas été validé pour déterminer l'altitude d'un aéronef.
476.1 Appliquez le minimum d'espacement approprié entre un aéronef et le bord extérieur d'un espace aérien de classe F à l'intérieur d'un espace aérien contrôlé [...].
[120] L'argument principal du requérant est que le ministre intimé n'a pas fourni de preuve que l'aéronef du requérant était en dessous de 3 000 pieds dans la zone restreinte. Subsidiairement, le procureur du requérant soutient qu'à plusieurs reprises, l'altitude du requérant aurait pu et aurait dû être validée, ce qui lui aurait permis d'éviter la zone restreinte en supposant qu'il est effectivement entré dans cette zone, ce qui est nié. En effet, en omettant de valider l'altitude, la contrôleuse s'est empêchée d'exercer ses fonctions adéquatement, privant ainsi le pilote requérant de la possibilité de prendre les moyens nécessaires, le cas échéant, pour ne pas entrer dans la zone. Le requérant allègue donc que le fait de valider l'affichage de l'altitude n'aurait pas seulement été utile pour la contrôleuse mais essentiel aussi pour le pilote.
[121] À l'appui de sa thèse selon laquelle le ministre ne s'est pas acquitté de son fardeau de preuve, le requérant produit la décision de ce Tribunal dans l'affaire 9144-6765 Québec inc. c. Canada (Ministre des Transports), 2009 TATCF 26, no de dossier O-3509-41 (révision). Dans cette affaire, la requérante était accusée d'avoir contrevenu au paragraphe 602.96(3)d) du RAC. Plus particulièrement, le commandant de bord était accusé d'avoir utilisé un aéronef aux environs d'un aérodrome sans se conformer aux restrictions d'exploitation de celui‑ci précisées dans le CFS. Le commandant de bord contestait cette accusation puisqu'il avait le droit de survoler l'aéroport à une altitude de plus de 2 000 pieds sans restriction particulière. Aucun témoin n'avait démontré que le commandant de bord était descendu en dessous de l'altitude de 2 000 pieds. La preuve de l'altitude par le ministre devenait donc un élément important de cette infraction, et en l'absence de cette preuve, l'accusation d'infraction avait été rejetée.
[122] Enfin, le requérant ne conteste pas le montant de l'amende, précisant qu'il n'est pas à l'audience pour contester le montant de l'amende mais plutôt pour contester l'accusation le concernant.
[123] En réplique, le ministre intimé affirme que si l'on admet l'argumentation du requérant, l'altitude d'un avion pourrait seulement être mise en preuve par le pilote et que personne d'autre que le pilote ne pourrait prouver cette altitude. Ainsi, à quoi serviraient les radars de NAV CANADA et tous les systèmes mis en place tels que WINRAD et d'autres? L'intimé prétend qu'il est inconcevable que seul le pilote puisse confirmer son altitude et qu'il faudrait alors se fier à la parole du pilote pour valider tout le système de contrôle aérien au Canada.
[124] L'intimé ajoute qu'il est faux de prétendre que le ministre n'a fourni aucune preuve de l'altitude. Si la preuve radar déposée comme pièce M‑9-A n'est pas une preuve, ni non plus tous les témoignages de témoins experts qui ont été entendus pour démontrer que ce système radar est fiable à travers le Canada avec une précision de plus ou moins 50 pieds, alors cela voudrait dire que le ministre ne serait jamais en mesure de prouver quelque infraction que ce soit liée à l'altitude de l'aéronef en vertu de la Loi et du RAC.
[125] Quant à l'argument du requérant selon lequel il a été privé de renseignements nécessaires pour accomplir son vol puisque le contrôleur ne lui a pas demandé de confirmer son altitude, l'intimé souligne que pour un vol VFR, la responsabilité incombe plutôt au pilote, avant de décoller, de voir à ce qu'il ait tous les renseignements nécessaires pour accomplir son vol, de s'assurer que son altimètre fonctionne bien et de faire le calage approprié. Comme le prévoient l'AIM et les articles 602.71 et 602.73(2) du RAC, il appartient au commandant de bord de planifier de façon complète son vol avant le départ.
[126] Quant à l'article 476.1 du MANOPS cité par le requérant, qui concerne l'espacement par rapport à l'espace aérien de classe F et prévoit que le contrôleur doit appliquer un minimum d'espacement approprié entre un aéronef et le bord extérieur d'un espace aérien de classe F à l'intérieur d'un espace aérien contrôlé, l'intimé souligne que cet article s'applique aux vols IFR et donc pas au cas présent puisque tous s'entendent sur le fait que le requérant effectuait un vol VFR.
[127] Enfin, l'intimé précise que l'article 602.31 du RAC prévoit que le pilote doit se conformer à toute instruction reçue de l'ATC :
De plus, l'AIM, à la section relative au RAC, page 190, sous-section 1.7, précise :
Chaque fois qu'un pilote reçoit et accepte une autorisation de l'ATC, il doit s'y conformer. S'il ne peut l'accepter, il doit en informer l'ATC immédiatement, car un simple accusé de réception sera interprété par le contrôleur comme une acceptation.
Une autorisation se reconnaît du fait qu'elle contient une des formes du mot « autoriser ». Une instruction est toujours énoncée de façon à être facilement reconnue comme telle, bien qu'elle contienne rarement le mot « instruction ». Le pilote doit se conformer à toute instruction de l'ATC qui lui est destinée, qu'il reçoit et en accuser réception (article 602.31 du RAC).
[128] Dans le cas présent, la contrôleuse a demandé au requérant lors de la première communication de « monter à 3 100 pieds » s'il en était capable et le requérant a confirmé qu'il acceptait de monter à 3 100 pieds (transcription du 17 septembre 2014, page 33, lignes 23 et suivantes). Le requérant a donc accepté la directive et s'il n'était pas capable de monter à 3 100 pieds, il aurait dû en aviser la contrôleuse et lui demander un guidage radar tel que requis par l'AIM. Comme il a accepté la directive, la preuve établit clairement qu'il laissait entendre qu'il était capable de monter à l'altitude de 3 100 pieds et qu'il n'avait pas besoin d'assistance additionnelle de la contrôleuse. L'intimé prétend que si cela avait été le contraire, il aurait pu demander immédiatement une autre route à la contrôleuse aérienne pour recevoir un guidage radar mais ce n'est pas ce qu'il a fait.
[129] L'intimé insiste sur le fait que la preuve du ministre, et tout particulièrement la démonstration de M. Lemire avec WINRAD dans laquelle il a modifié la taille des cibles et la portée de l'écran radar, démontre que l'avion du requérant est entré en dessous de l'altitude de 3 000 pieds dans la zone restreinte CYR 538 et que ce système radar est fiable.
[130] Enfin, même si un blâme pouvait être jeté sur les épaules de la contrôleuse, ce qui est nié, cela n'empêche pas le ministre, dans son pouvoir discrétionnaire, de poursuivre le requérant quant à cette infraction à responsabilité stricte dont tous les éléments ont été prouvés selon la prépondérance des probabilités.
[131] Dans ce dossier, le ministre intimé doit prouver, selon la prépondérance des probabilités, que le ou vers le 5 juin 2013, à approximativement 15 h 39 UTC, le requérant a utilisé un aéronef de type American Aviation AA‑5A portant les lettres d'immatriculation canadienne C‑GVKV dans l'espace aérien de classe F à statut spécial réglementé connu comme étant la zone CYR 538 alors qu'il n'avait pas été autorisé par la personne désignée à cette fin aux termes du Manuel des espaces aériens désignés, contrevenant ainsi aux dispositions du paragraphe 601.04(2) du RAC.
[132] Tous les éléments de l'infraction énumérés ci‑dessus sont admis par le requérant, sauf le fait d'avoir pénétré la zone CYR 538 proprement dite de façon verticale et latérale. Le requérant ne conteste pas que le Manuel des espaces aériens désignés prévoit qu'il faut obtenir l'autorisation de la GRC pour pénétrer dans cette zone à moins de 3 000 pieds d'altitude et admet qu'il n'a pas obtenu cette autorisation. La principale question en litige se limite donc à déterminer si le ministre a démontré selon la prépondérance des probabilités que le requérant a piloté son aéronef dans la zone restreinte CYR 538 à moins de 3 000 pieds d'altitude le 5 juin 2013.
[133] Afin d'établir la preuve, le ministre a soumis ce qui suit :
· La bande audio de la conversation entre la contrôleuse aérienne et le requérant ainsi que les données radar WINRAD déposées comme pièce M‑9-A, qui démontrent que vers 15 h 39 UTC, l'aéronef du requérant était à une vitesse de 90 nœuds et en montée, à une altitude de 2 700 pieds alors qu'il était censé être à 3 000 pieds lorsqu'il allait entrer dans la zone restreinte CYR. Cette preuve le montre ensuite totalement à l'intérieur de la zone restreinte à 2 800 pieds et atteignant 3 000 pieds juste avant de sortir de la zone restreinte;
· Les captures d'écran radar déposées en liasse comme pièce M‑9-B démontrant l'évolution de l'aéronef du requérant au nord de la zone restreinte à 2 000 pieds d'altitude et à l'intérieur de celle-ci à 2 800 et 2 900 pieds d'altitude;
· Les témoignages de tous les témoins entendus pour l'intimé, soit l'ingénieur spécialiste des données radar à NAV CANADA, M. Wright, la contrôleuse aérienne, Mme Girard, et les deux témoins experts, MM. Lemire et Bourget, qui, à l'aide des données radar et de la conversation audio entre le requérant et la contrôleuse aérienne, ont confirmé que l'aéronef du requérant avait été identifié au nord de la zone restreinte CYR 538 à 2 000 pieds et pénétrant celle‑ci à 2 700 pieds pour en sortir à 3 000 pieds;
· Lors de l'audience, M. Lemire a également fait la démonstration, à l'aide des données radar déposées comme pièce M‑9‑A, et en utilisant la taille recommandée par les contrôleurs pour évaluer une cible, soit la taille numéro « 2 », que l'avion du requérant était bel et bien entré à l'intérieur de la zone restreinte à 2 700 pieds et qu'il en était sorti à 3 000 pieds (page 114 de la transcription du 31 mars 2015). Bien qu'il ne s'agissait pas d'une altitude confirmée par le pilote, M. Lemire a tout de même indiqué que les données radar démontraient que l'avion du requérant montait de façon graduelle et stable, de sorte que le système radar de NAV CANADA captait bien l'avion du requérant;
· Tous les témoins, y compris M. Perreault, témoin expert du requérant, s'accordent sur le fait que le requérant effectuait un vol à vue VFR dans l'espace aérien de classe D;
· Tous les témoins, y compris M. Perreault, s'accordent sur le fait qu'il n'y avait aucun conflit possible entre l'aéronef du requérant et l'autre aéronef identifié au même moment sur l'écran radar, soit l'aéronef C‑IJKY;
· M. Perreault admet qu'aux termes de l'article 602.71 du RAC, il appartient au pilote de préparer son vol et de s'assurer qu'il n'y a pas d'obstacle tel qu'une zone restreinte;
· Tant la bande audio que le témoignage de Mme Girard, la contrôleuse, démontrent que celle‑ci a demandé au requérant s'il était capable de monter à 3 100 pieds lors du premier contact établi avec lui pour éviter la zone restreinte et qu'à ce moment‑là, il lui avait répondu qu'il montait à 3 100 pieds; cet élément de fait important n'a pas été contesté par le requérant puisqu'il n'a jamais témoigné à l'audience. La contrôleuse a ensuite indiqué au requérant de monter sans délai pour éviter la zone et lui a mentionné qu'il y avait du trafic à l'ouest de lui;
· Le témoignage de Mme Girard démontre également qu'elle a communiqué avec le requérant le même jour, suite à l'incident, pour lui demander pourquoi il était entré dans la zone restreinte et ce dernier lui a répondu qu'il ne savait pas où cette zone se situait; le requérant n'a pas témoigné à l'audience et n'a donc pas contesté cette affirmation;
· Tant M. Wright que les témoins experts, MM. Lemire et Bourget, ont confirmé que les systèmes radar de NAV CANADA sont entretenus de façon régulière et que si le pilote d'un avion utilise la même pression barométrique que celle utilisée par la station locale de contrôle aérien, la même altitude devrait apparaître sur l'écran radar. M. Wright a également précisé que l'ajustement de la pression barométrique se fait automatiquement à chaque minute dans les systèmes radar de NAV CANADA, de sorte que ces systèmes, utilisés dans l'ensemble du Canada, sont très fiables.
[134] En l'occurrence, le requérant n'a apporté aucun témoignage ou aucune autre preuve indiquant qu'il n'aurait pas entré la pression barométrique de la station de contrôle d'Ottawa sur son altimètre. Aux termes des articles 602.35 et suivants du RAC, le pilote doit effectuer les procédures de calage de son altimètre avant le décollage. Le requérant n'a pas témoigné pour contester ce fait et s'il a décollé avec son aéronef le 5 juin 2013, on peut présumer que l'altimètre fonctionnait bien en l'absence d'une preuve du contraire.
[135] Quant aux données WINRAD du 5 juin 2013 dont sont extraites les données radar déposées comme pièce M‑9-A, M. Bourget a confirmé qu'elles provenaient du radar d'Ottawa, lequel est un outil primaire qui est certifié. M. Bourget a d'ailleurs travaillé lui-même sur la certification avec des ingénieurs et il a confirmé qu'il s'agit d'un système auxiliaire en cas de panne totale du système principal et donc que si les contrôleurs perdent l'affichage principal, WINRAD est utilisé pour gérer le trafic au-dessus du Canada. Par conséquent, M. Bourget a certifié qu'il s'agit d'un système qui est très fiable.
[136] Le témoin expert Lemire a également confirmé que c'est le radar d'Ottawa qui a capté l'aéronef du requérant à moins de 3 000 pieds d'altitude dans la zone CYR 538 et que ce radar est situé à 9 milles nautiques ou moins de distance de la zone CYR 538, de sorte que pour capter l'aéronef du requérant, il n'y avait aucun obstacle majeur qui empêchait la couverture.
[137] M. Lemire a ajouté que les contrôleurs vérifient leur équipement environ une centaine de fois par jour pour vérifier l'altitude montrée à l'écran général et qu'il est extrêmement rare qu'une altitude puisse varier de 200 pieds ou même de 100 pieds. Selon l'expertise de M. Lemire, à 2 700 pieds, l'altitude était bonne même si elle n'avait pas été validée par le pilote. Aussi, il a ajouté que si l'altimètre du requérant avait été mal ajusté et affichait une différence de 200 pieds, normalement il n'aurait même pas piloté son avion vers l'aéroport de Gatineau. Ainsi, s'il a décollé ce jour‑là, il faut présumer que son altimètre fonctionnait bien.
[138] Il est important de préciser que Mme Girard a mentionné que puisqu'elle avait demandé au requérant s'il était capable de monter à 3 100 pieds pour éviter la zone restreinte et qu'il avait répondu qu'il le ferait, elle s'était fiée au pilote à cet égard et ne lui avait donc pas demandé son altitude. Mme Girard a expliqué que si le requérant lui avait indiqué qu'il n'était pas capable d'atteindre l'altitude demandée elle lui aurait alors donné un service de guidage par radar autour de la zone restreinte pour ne pas qu'il y pénètre. Or, elle a affirmé qu'en aucune circonstance le requérant ne lui avait indiqué qu'il n'était pas capable de monter à cette altitude. Mme Girard a également indiqué que la responsabilité du vol en mode VFR repose sur les épaules du pilote. Aussi, divers témoins ont expliqué qu'il n'était pas nécessaire de valider l'altitude de l'aéronef auprès du pilote puisqu'il n'y avait pas de conflit possible avec un autre aéronef. Ces éléments démontrent que Mme Girard ne donnait pas un service de guidage radar mais qu'elle en aurait donné un si le requérant lui avait indiqué être incapable de suivre sa première instruction, soit de monter à 3 100 pieds.
[139] D'après le requérant, ces éléments de preuve ne sont pas suffisants et le ministre intimé ne se s'est pas acquitté de son fardeau de preuve selon la prépondérance des probabilités puisque la seule preuve admissible pour démontrer l'altitude de l'avion du requérant serait celle provenant de son altimètre, que la contrôleuse aérienne aurait dû demander afin de valider celle qui s'affichait à son écran radar, et qu'en aucune circonstance il n'avait été démontré que la contrôleuse n'avait cherché à valider l'altitude du requérant. Le Tribunal est en désaccord avec cette affirmation.
[140] Devant la preuve décrite ci‑dessus, le Tribunal est d'avis que l'intimé a prouvé l'infraction selon la prépondérance des probabilités. En effet, le ministre intimé n'a pas à fournir la « meilleure preuve », soit celle apparaissant à l'altimètre de l'aéronef du requérant et dont la contrôleuse aérienne se serait servie pour valider ou invalider celle qui s'affichait à son écran. Afin de démontrer l'infraction selon la prépondérance des probabilités et non hors de tout doute raisonnable, le ministre est en droit de s'appuyer sur d'autres éléments de preuve et ce Tribunal estime qu'il a soumis des éléments de preuve fiables et des expertises crédibles pour les interpréter. En l'absence de preuve contradictoire du requérant, et vu les obligations qui incombent au pilote pour la préparation de son vol (article 602.71 du RAC) et le calage de l'altimètre (articles 602.35 et suivants du RAC), on peut présumer que l'altimètre de l'avion du requérant fonctionnait bien le 5 juin 2013 lorsqu'il a entamé son vol.
[141] Bien que le témoin expert du requérant, M. Perreault, ait tenté de jeter un doute sur l'altitude de l'avion du requérant, sa présentation n'a pas soulevé d'éléments probants pour contredire la solide preuve de l'intimé quant au fait que l'aéronef du requérant ait pénétré la zone restreinte.
[142] Le requérant a prétendu qu'en raison des éléments suivants, l'altitude de 2 700 pieds alléguée par l'intimé pourrait plutôt être de 3 020 pieds, de sorte que la preuve de l'intimé n'est pas suffisante quant à l'altitude de l'avion du requérant : i) la marge d'erreur de l'affichage de l'écran radar de plus ou moins 50 pieds telle qu'admise par tous; ii) la marge d'erreur de 25 pieds de l'altimètre du requérant; iii) le temps de réponse d'une à deux secondes pour l'affichage radar, ce qui donne un écart de 20 pieds compte tenu du taux de montée de l'aéronef; et iv) la tolérance de 125 pieds permise par l'appendice F de la norme 571 du RAC quant au rendement du transpondeur du contrôle de la circulation aérienne.
[143] Le tribunal ne peut tenir compte d'une prétendue marge d'erreur de 25 pieds sur l'altimètre du requérant à laquelle fait référence le témoin expert M. Perreault dans son rapport R‑3 puisqu'aucune preuve n'a été soumise quant à l'origine et la fiabilité de ce document tel qu'expliqué précédemment. Aussi, même si la norme 571 du RAC prévoit que pour la maintenance du transpondeur, une marge d'erreur de 125 pieds est tolérée, ceci ne constitue pas une preuve que le transpondeur de l'avion du requérant affichait une telle marge d'erreur. En l'occurrence, la seule marge d'erreur réellement prouvée et admise par tous est celle relative à l'affichage radar, qui est de plus ou moins 50 pieds. On peut aussi prendre en compte la distance de 20 pieds calculée par l'expert Perreault et basée sur le témoignage de M. Wright pour le temps de réponse (balayage) de 2 secondes pour l'affichage du radar. Ainsi, lorsque les témoins du ministre intimé indiquent que l'avion du requérant a pénétré la zone à 2 700 pieds et qu'il en est sorti à 3 000 pieds d'altitude, il se peut que l'avion du requérant ait, au mieux, pénétré cette zone restreinte à 2 770 pieds et en soit sorti à 3 070 pieds. Même dans ce cas, l'avion du requérant a pénétré la zone restreinte.
[144] Rappelons aussi qu'il s'agit d'une infraction à responsabilité stricte et que même si le MANOPS (note 1 de l'article 503.1) accepte une variation de moins de 200 pieds avant de considérer une lecture d'altitude « invalide », cette tolérance aux fins du travail du contrôleur aérien n'a pas d'impact sur le pouvoir discrétionnaire du ministre intimé d'imposer une amende en vertu de l'article 601.04(2) du RAC dès que l'altitude minimum requise n'est pas atteinte dans une zone restreinte comme le CYR 538.
[145] Quant à la position horizontale de l'avion du requérant par rapport à la zone retreinte, le requérant, se basant sur le rapport d'expertise R‑3 de M. Perreault, prétend qu'aucune preuve n'a été faite sur la localisation de l'avion du requérant dans les cibles identifiées sur la photo à la page 6. Or, dans le cadre du contre-interrogatoire de M. Perreault, il s'est avéré que ce dernier ignorait l'échelle de la carte utilisée et illustrée à la page 6 de son rapport, et il a aussi été démontré en contre-preuve par les experts de l'intimé et ce, de façon concluante, que les deux cibles du rapport R‑3 (à l'intérieur desquelles se serait trouvé l'avion du requérant) n'ont pas la grosseur appropriée pour permettre de déterminer si l'avion du requérant est entré dans la zone restreinte. Plus particulièrement, la démonstration de M. Lemire à l'aide des données radar WINRAD lors de l'audience a démontré de façon concluante que les deux cibles ont réellement pénétré à l'intérieur de la zone restreinte CYR en utilisant les outils appropriés pour en préciser la localisation. D'ailleurs, il ressort du contre-interrogatoire de M. Perreault que ce dernier ne pouvait plus affirmer si l'outil Range Bearing Line pouvait être utilisé avec WINRAD, ce qui démontre que M. Perreault n'avait pas une connaissance aussi pointue du système que celle de M. Lemire. Ce Tribunal privilégie donc les témoignages d'expertise présentés par l'intimé.
[146] En somme, malgré le fait que l'altitude de l'avion du requérant n'ait pas été validée par la contrôleuse aérienne, le Tribunal est d'avis que le ministre intimé a démontré l'altitude du requérant à moins de 3 000 pieds dans la zone restreinte CYR 538 selon la prépondérance des probabilités. Bien que la meilleure preuve aurait été que le requérant admette son altitude ou que la contrôleuse ait validé celle-ci auprès du pilote requérant, ceci n'empêche pas le ministre intimé de faire la preuve de cette altitude par d'autres moyens, soit à l'aide de systèmes radars qui sont fiables et utilisés à travers le Canada pour tout le système canadien de navigation aérienne comme l'ont expliqué les témoins experts de l'intimé. La preuve soumise lors de l'audience par l'entremise des données de radar WINRAD ainsi que les démonstrations effectuées tant par la contrôleuse aérienne que par le témoin expert M. Lemire démontrent que l'avion du requérant a pénétré dans la zone restreinte à moins de 3 000 pieds d'altitude. Aussi, ce n'est pas parce qu'un contrôleur ne peut se servir d'un affichage radar non validé pour fins de séparation des aéronefs que le ministre intimé ne peut s'en servir pour fins de preuve dans le cadre de l'infraction reprochée dans le présent dossier. Enfin, la conversation audio entendue à l'audience entre le requérant et la contrôleuse aérienne et où le requérant se défend en indiquant qu'il était au maximum de montée lorsque la contrôleuse aérienne lui confirme qu'il est entré dans la zone restreinte à moins de 3 000 pieds tend à appuyer les preuves soumises par l'intimé selon lesquelles il n'était pas à plus de 3 000 pieds, donc au-dessus de la zone restreinte. En l'absence de preuve de la part du requérant, nous pouvons en effet inférer, de ce commentaire, que le requérant n'avait pas atteint le minimum requis de 3 000 pieds puisqu'il s'agit d'une présomption qui concorde avec les autres éléments de preuve du ministre intimé.
[147] Quant à la décision soumise par le requérant dans l'affaire 9144-6765 Québec inc. c. Canada (Ministre des Transports), il convient de souligner que ce cas diffère du présent dossier en ce que le ministre n'avait apporté aucune preuve de l'altitude de l'avion du pilote, ce qui n'est pas le cas en l'instance. Cette décision n'est donc pas utile pour appuyer les prétentions du requérant aux fins de sa contestation dans le présent dossier.
[148] Ceci dit, nous devons cependant considérer l'argument subsidiaire du requérant selon lequel il aurait été empêché de prendre les précautions voulues pour se conformer à l'article 601.04 du RAC par les actes et omissions de la contrôleuse aérienne. En somme, l'argument subsidiaire du requérant s'apparente à la défense de diligence raisonnable prévu à l'article 8.5 de la Loi, qui prévoit ce qui suit :
[149] La Cour suprême dans l'arrêt R. c. Sault Ste. Marie [1978], 2 RCS 1299, a établi qu'il faut prouver le fait d'avoir pris « toutes les précautions nécessaires » pour pouvoir bénéficier d'une défense de diligence raisonnable à l'égard d'une infraction à responsabilité stricte, ce qui comporte « l'examen de ce qu'une personne raisonnable aurait fait dans les circonstances ». Dans l'arrêt Ville de Lévis c. Tétreault, 2006 CSC 12, la Cour suprême s'est penchée à nouveau sur la défense de diligence raisonnable pour préciser que le recours à cette défense peut exiger de prouver le fait d'avoir cherché activement à éviter l'infraction. Une ignorance passive n'est pas un moyen de défense et le défendeur qui invoque la diligence raisonnable doit justifier une démarche ou une tentative de se renseigner.
[150] Il appartient donc au requérant de démontrer qu'il a pris des mesures actives pour s'assurer de respecter les dispositions de l'article 601.04 du RAC.
[151] Le requérant prétend qu'il a été empêché de prendre toutes les précautions voulues pour éviter la zone restreinte puisque la contrôleuse aérienne devait valider son altitude et lui donner un guidage radar à partir du moment où il a annoncé qu'il désirait faire une approche simulée à l'aéroport d'Ottawa. Plus particulièrement, et à l'aide de l'expertise de M. Perreault, le requérant soutient qu'il évoluait dans un espace aérien de classe D en mode VFR contrôlé à partir du moment où il a demandé de faire une approche ILS simulée et qu'il appartenait alors à la contrôleuse aérienne de valider son altitude au premier contact pour ensuite le guider afin qu'il évite la zone restreinte. Ces gestes, selon le requérant, lui auraient permis d'éviter la zone restreinte.
[152] À l'appui de sa prétention, le requérant invoque l'article 477.1 du MANOPS (pièce R‑5), qui prévoit que le contrôleur aérien doit établir un espacement vertical, latéral ou géographique entre un aéronef et une aire réglementée pour assurer la sécurité aérienne. Le requérant invoque également l'article 551.2 du MANOPS, selon lequel un contrôleur aérien doit guider un aéronef si :
En l'occurrence, le requérant souligne que la demande a été faite puisqu'il a demandé de faire une approche ILS. Le requérant ajoute également que, selon la section 168 du MANOPS, intitulée « Assistance à la navigation par radar », le contrôleur aérien doit fournir l'assistance radar à la navigation si l'aéronef le demande. Bien que la contrôleuse aérienne ait appliqué un espacement vertical en demandant au pilote requérant de monter à 3 100 pieds, le requérant prétend qu'elle devait recourir à un plan B lorsqu'elle a réalisé que son taux de montée n'était pas suffisant et qu'elle aurait alors dû lui donner un guidage radar pour contourner la zone restreinte. Le requérant est donc d'avis qu'il avait pris les précautions voulues en contactant la contrôleuse aérienne pour demander une approche ILS simulée mais que celle-ci a omis de lui donner un service de guidage radar, l'empêchant ainsi d'éviter la zone restreinte.
[153] Dans les circonstances, le Tribunal doit donc se demander si le requérant a effectivement pris les précautions voulues pour éviter la zone restreinte et se conformer aux dispositions 601.04 du RAC en faisant des démarches actives qu'aurait pris un pilote raisonnable dans les mêmes circonstances et surtout dans le cadre des règles entourant les vols VFR. Afin de répondre à cette question, ce Tribunal doit également se demander si :
i) le requérant a raison lorsqu'il affirme qu'il a demandé un service radar, qu'il devait recevoir un service de guidage radar et qu'il n'a pas reçu ce service adéquatement;
ii) la demande d'une approche simulée pour un atterrissage à l'aéroport d'Ottawa était une précaution suffisante dans les circonstances pour lui permettre de faire valoir sa défense de diligence raisonnable.
[154] Après l'analyse de la preuve, le Tribunal répond par la négative à ces deux questions.
[155] Le Tribunal ne souscrit pas à la prétention de l'expert Perreault selon laquelle le requérant évoluait dans un mode de vol VFR contrôlé par le fait qu'il avait demandé une approche simulée. En effet, lors de son témoignage, M. Perreault a admis lui-même qu'un vol VFR contrôlé est normalement un vol à plus de 12 500 pieds d'altitude dans un espace aérien de classe B. De plus, M. Bourget, l'un des témoins experts de l'intimé, a également témoigné du fait qu'un vol VFR contrôlé s'effectue dans l'espace de classe B, soit à plus de 12 500 pieds, et avec une autorisation ATC.
[156] Le MANOPS définit un vol VFR contrôlé comme suit :
Vol VFR contrôlé – Vol effectué conformément aux règles de vol à vue dans l'espace aérien de classe B et conformément à une autorisation du contrôle de la circulation aérienne.
Or, le requérant effectuait un vol dans l'espace aérien de classe D. Ce Tribunal ne peut donc être d'accord avec la thèse de M. Perreault selon laquelle à partir du moment où le requérant demandait une approche ILS simulée, son vol se qualifiait alors de vol VFR contrôlé puisque cette situation n'est pas comprise dans la définition de vol VFR contrôlé. Le Tribunal acquiesce plutôt à la position du témoin Bourget voulant que le requérant effectuait un vol VFR dans l'espace de classe D et non un vol VFR contrôlé, et ne recevait pas un service radar. L'article 477.1 du MANOPS, qui porte sur l'obligation du contrôleur d'établir un espacement vertical, latéral ou géographique entre un aéronef et une aire réglementée, ne s'appliquait donc pas dans les circonstances puisque la partie du MANOPS dont cet article est issu vise les vols VFR contrôlés et les vols IFR.
[157] Ce Tribunal est également d'avis que l'article 343.2 du MANOPS, tiré de la partie 3 du MANOPS intitulée « Contrôle aéroport et VFR » et soumis par l'expert Bourget, s'applique :
En effet, le requérant effectuait un vol VFR et a demandé une approche simulée, mais la contrôleuse devait l'autoriser au sens de l'article 343.2 du MANOPS. Admettre que l'expression « Roger » utilisée par la contrôleuse aérienne ou que l'absence d'un refus de la part de celle-ci quant à la demande d'approche simulée équivaut à une autorisation comme le prétend le requérant empêcherait le contrôleur d'exercer ses obligations de sécurité au sens de l'article 343.2 du MANOPS, en plus de contredire la phraséologie prévue à la note relative à cet article, soit « Approche (type) simulée approuvée. Maintenez VFR en tout temps ». Dans la présente affaire, la phraséologie prescrite pour accepter l'approche simulée n'a jamais été utilisée par la contrôleuse aérienne.
[158] Aussi, ce Tribunal ne peut acquiescer à la prétention du requérant selon laquelle cet article ne s'appliquerait que dans la zone de l'aéroport et qu'il était inapplicable au requérant parce qu'il évoluait dans une zone terminal. En effet, l'article 301.3 du MANOPS précise que le « service de contrôle d'aéroport et VFR » est fourni dans les circonstances suivantes:
A. à toute circulation d'aéroport évoluant sur l'aire de manœuvre;
B. aux aéronefs VFR évoluant dans la zone de contrôle ou dans la zone radar de tour; et
C. aux aéronefs IFR dont la responsabilité de contrôle a été transférée à la tour.
Ainsi, un aéronef VFR évoluant dans la zone de contrôle peut recevoir le service prévu à l'article 343.2.
[159] L'expression zone de contrôle est définie à l'article 101 du RAC comme suit :
« zone de contrôle » Espace aérien contrôlé précisé comme tel dans le Manuel des espaces aériens désignés qui, sauf indication contraire de ce manuel, s'étend verticalement vers le haut à partir de la surface de la terre jusqu'à 3 000 pieds AGL inclusivement.
Dans le présent cas, la preuve démontre que l'aéronef du requérant était à moins de 3 000 pieds, de sorte qu'il était dans la zone de contrôle au sens de l'article 101 du RAC et de l'article 301.3 du MANOPS. Le requérant pouvait donc recevoir les services décrits à l'article 343.2 du MANOPS qui lui étaient applicables. Par conséquent, l'argument de l'expert Perreault voulant que l'article 343.2 du MANOPS ne s'applique qu'aux aéronefs évoluant dans la zone de contrôle de l'aéroport et non à ceux évoluant sous l'autorité d'un terminal comme le terminal d'Ottawa contredit les termes mêmes du RAC, qui définit ce qui constitue une zone de contrôle.
[160] Contrairement à la prétention du requérant, ce ne sont donc pas les parties 4 ou 5 du MANOPS qui s'appliquaient dans les circonstances mais plutôt la partie 3, qui porte le titre « Contrôle aéroport et VFR ».
[161] Quant à l'article 168.1 du MANOPS, mentionnant que le contrôleur doit fournir l'assistance radar à la navigation si l'aéronef le demande, ce Tribunal est également d'avis que cet article n'est pas applicable dans le présent dossier puisqu'aucune assistance radar n'a été demandée par le requérant selon la preuve soumise. En effet, en se basant sur la définition de « service radar » apparaissant au MANOPS, comme l'a fait valoir l'expert Bourget lors de l'audience, on peut facilement conclure que le requérant n'a jamais demandé à la contrôleuse aérienne de lui donner une information basée sur l'information radar, soit un avis radar, ni n'a demandé un vecteur lors de la prise de contact initiale, ni un avis au sujet de son écart par rapport à sa trajectoire, ni une assistance à la navigation pour obtenir des renseignements sur sa position, des vecteurs ou des vérifications de route et vitesse de vol. La preuve montre plutôt que le requérant a accepté l'instruction de la contrôleuse aérienne de monter à 3 100 pieds. Les dispositions de l'article 602.31 du RAC prévoient que le pilote doit se conformer à toute instruction reçue de l'ATC de même qu'aux dispositions prévues dans l'AIM (qui s'adresse aux pilotes) en ce qui concerne le fait que chaque fois qu'un pilote reçoit et accepte une instruction de l'ATC, il doit s'y conformer, et que s'il ne peut accepter, il doit en informer l'ATC immédiatement car un simple accusé de réception sera interprété par le contrôleur comme une acceptation aux termes du MANOPS.
[162] Il est important de souligner que le requérant était en vol VFR et qu'il avait donc la responsabilité de son vol. Ainsi, en confirmant qu'il monterait à 3 100 pieds, il ne demandait aucunement un guidage radar même s'il avait demandé une approche simulée à l'aéroport d'Ottawa, et la contrôleuse aérienne était en droit de s'attendre à ce qu'il respecte son instruction sans être obligée de valider son altitude. Si le requérant était incapable de monter à une altitude de 3 100 pieds comme elle le lui avait demandé, il aurait pu dès lors lui demander une alternative, soit un guidage radar, ce qu'il n'a pas fait. Lorsque le requérant finit par demander un vecteur, il a alors déjà pénétré la zone restreinte comme le lui mentionne la contrôleuse aérienne. Même si Mme Girard a affirmé avoir eu l'avion du requérant « sous [sa] juridiction », cette affirmation doit être prise avec réserve et dans son contexte puisqu'au cours de son témoignage, elle précise, après avoir mentionné que l'avion du requérant était « sous [sa] juridiction », qu'elle n'avait pas à valider son altitude et qu'elle n'avait pas à lui fournir un vecteur puisque le requérant était en mode VFR et qu'il avait confirmé qu'il montait à 3 100 pieds d'altitude pour éviter la zone restreinte CYR.
[163] Par conséquent, contrairement à ce que prétend le requérant, l'article 503.1 du MANOPS, selon lequel le contrôleur doit valider un affichage d'altitude en comparant la valeur affichée à l'altitude transmise par l'aéronef, ne s'appliquait pas en l'occurrence puisque le requérant ne recevait pas un guidage radar. En résumé, dans les circonstances, la contrôleuse aérienne n'avait l'obligation de valider l'altitude du requérant à aucune des étapes énumérées par le procureur du requérant. Elle n'avait pas non plus l'obligation de surveiller l'évolution de l'avion du requérant pour qu'il évite la zone restreinte, ni de lui donner un vecteur pour qu'il contourne cette zone restreinte si elle constatait que le requérant ne pouvait atteindre l'altitude demandée.
[164] Dans le cadre d'un vol VFR, à défaut d'avoir demandé un service de guidage radar, il incombait donc au requérant de prendre toutes les précautions pour éviter de pénétrer dans la zone restreinte. Le fait d'avoir demandé une approche ILS simulée pour un atterrissage à Ottawa, soit la seule démarche effectuée par le requérant dans les circonstances, n'était pas une précaution suffisante pour lui permettre d'invoquer la défense de diligence raisonnable.
[165] Dernier point, et non le moindre, la preuve démontre que le requérant ignorait que la zone restreinte CYR 538 était sur son passage ou dans son itinéraire de vol. Le témoignage de Mme Girard n'a jamais été contredit par le requérant. Ainsi, comment le requérant peut-il prétendre avoir pris les précautions voulues par des démarches actives et avoir fait preuve de diligence raisonnable s'il ne savait pas où était située cette zone restreinte? Comme l'a correctement souligné l'intimé, le requérant devait, aux termes de l'article 602.71 du RAC, bien connaître les renseignements pertinents au vol prévu qui étaient à sa disposition avant le commencement du vol, y compris l'existence de la zone restreinte CYR 538, un espace aérien de classe F à statut spécial réglementé, et prendre les moyens voulus pour l'éviter. Le requérant n'a apporté aucune preuve à l'égard de cette démarche fondamentale préalable. Au contraire, la seule preuve non contredite et soumise à l'audience indique qu'il en ignorait l'existence, ce qui tend à montrer qu'il n'a pas planifié raisonnablement son vol avant le décollage.
[166] Par conséquent, la preuve indiquant que le requérant ignorait l'existence de la zone restreinte CYR 538 combinée au fait qu'il évoluait dans un mode de vol VFR et n'a demandé un guidage radar que lorsqu'il savait qu'il s'apprêtait à commettre une infraction démontre qu'il n'a pas pris les précautions voulues pour éviter de pénétrer la zone restreinte.
[167] Le Tribunal conclut que l'intimé a prouvé, selon la prépondérance de probabilités, que le requérant a contrevenu au paragraphe 601.04(2) du RAC le 5 juin 2013.
[168] Le Tribunal conclut également que le requérant n'a pas fait preuve de diligence raisonnable aux termes de l'article 8.5 de la Loi pour éviter l'infraction.
[169] Le montant de l'amende de 750 $ n'est pas contesté par le requérant. Puisqu'il s'agit d'une première infraction et que le montant correspond aux directives de la Division de l'application de la loi de Transports Canada, l'amende est jugée raisonnable dans les circonstances tout en ayant un effet dissuasif.
[170] Le Tribunal considère que le ministre des Transports a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, les éléments contestés dans le cadre de la présente requête en révision et que le requérant ne peut bénéficier de la défense de diligence raisonnable. Le Tribunal maintient l'amende au montant de 750 $ imposée par le ministre pour une contravention au paragraphe 601.04(2) du Règlement de l'aviation canadien.
[171] Le montant total de 750 $ est payable au receveur général du Canada et doit être reçu par le Tribunal dans les 35 jours de la signification de la présente décision.
Me Caroline Desbiens