Source: http://www.miol.it/stagniweb/gare10.htm
Timestamp: 2018-12-14 10:05:20+00:00
Document Index: 42036292

Matched Legal Cases: ['art. 23', 'art. 23', 'art. 1', 'art. 6', 'art. 5', 'art. 1', 'art. 63', 'in fine', 'art. 23', 'art. 23', 'art.11']

Legislazione sulla messa a gara dei servizi ferroviari regionali
Scritto a giugno 2010
Questo sito si è già ampiamente occupato da almeno cinque anni del tema della messa a gara dei servizi ferroviari regionali, sin dal primo articolo sulla riforma delle ferrovie. Di recente mi è capitato di dover fare il punto della legislazione in materia, e ho pensato che sia utile riportare anche qui un quadro più sintetico di quello già trattato nell'articolo completo Liberalizzazione dei servizi ferroviari: a che punto (non) siamo. Anche perché nel corso del 2009 sono uscite tre leggi in sequenza - che mi è venuto spontaneo chiamare "pacchetto del monopolista" - che hanno radicalmente cambiato il quadro normativo: credo che ogni cittadino appassionato di trasporti dovrebbe essere consapevole della loro esistenza e soprattutto dei modi in cui sono state formulate, purtroppo.
La legislazione anteriore al 2009
Gli sviluppi della legge italiana nel 2008
Il "pacchetto del monopolista"
Finanziamento aggiuntivo esplicitamente destinato a Trenitalia
Obbligo di contratti da 6+6 anni
Cancellazione dell'obbligatorietà delle gare ferroviarie
Gare ferroviarie svolte in Italia
Focus: la gara del Piemonte
Regolamento 2007/1370
L 133/2009, art. 23-bis
Il Decreto Legislativo 422 sin dal 1997 aveva stabilito l'obbligatorietà delle gare per affidare i servizi di trasporto locale, sia ferroviari, sia automobilistici. Per tutti, è obbligatorio stipulare "contratti di servizio di durata non superiore a nove anni", e per il loro affidamento le Regioni e gli enti locali garantiscono in particolare "il ricorso alle procedure concorsuali per la scelta del gestore del servizio allo scopo di incentivare il superamento degli assetti monopolistici e di introdurre regole di concorrenzialità".
Inizialmente era stato fissato un "periodo transitorio" di affidamenti diretti, che scadeva il 31 dicembre 2003 (DLgs 400/1999). Successivamente il termine è stato prorogato tre volte [al 31 dicembre 2005 con D-L 24 dicembre 2003, n. 355 (art. 23), al 31 dicembre 2006 con L 23 dicembre 2005, n. 266 (Finanziaria 2006, art. 1, comma 394), al 31 dicembre 2007 con D-L 28 dicembre 2006, n. 300 (art. 6 comma 4-bis)], scadendo infine al 31 dicembre 2007.
Nel frattempo, nell'autunno 2007, è apparso il nuovo regolamento europeo 1370/2007 relativo ai "servizi pubblici di trasporto passeggeri su strada e per ferrovia", che tratta il tema delle gare all'art. 5 (Aggiudicazione di contratti di servizio pubblico, vedi testo alla fine).
Per i servizi ferroviari esso dà facoltà di aggiudicare direttamente i contratti, a meno che non sia vietato dalla legislazione nazionale.
Con il nuovo regolamento, la scelta di fare o meno le gare veniva ricondotta alla normativa nazionale, il che nel caso italiano non cambiava la sostanza, dato che la legge italiana prevedeva appunto l'obbligatorietà delle gare.
Il decreto-legge 25 giugno 2008, n. 112, convertito nella L. 133/2008, all'Art. 23-bis. (Servizi pubblici locali di rilevanza economica, vedi testo alla fine) tratta la questione degli affidamenti per tutti i servizi pubblici locali, quindi inclusi ferrovie e TPL, e le sue disposizioni "prevalgono sulle relative discipline di settore con esse incompatibili".
Il testo prevede le gare "in via ordinaria", mentre "per situazioni che, a causa di peculiari caratteristiche economiche, sociali, ambientali e geomorfologiche del contesto territoriale di riferimento, non permettono un efficace e utile ricorso al mercato, l'affidamento può avvenire nel rispetto dei principi della disciplina comunitaria".
Se la ferrovia fosse ricaduta in quest'ultimo caso (cosa peraltro non chiara) si sarebbe avuta una sorta di "richiamo incrociato" tra legislazione nazionale e comunitaria: la legge italiana dice che occorre rispettare la disciplina comunitaria, e quest'ultima rimanda l'eventuale obbligatorietà delle gare alla legislazione nazionale. Come vedremo nel prossimo paragrafo, nel giro di un anno il dubbio verrà sciolto, ovviamente a favore dell'opzione "non gare".
A margine notiamo che lo stesso decreto prevede che, là dove le gare sono obbligatorie, occorra procedervi entro il 31 dicembre 2010.
Con questo termine intendiamo i tre provvedimenti di legge che, nel corso del 2009, hanno reso sostanzialmente irrealizzabile ogni ipotesi di liberalizzazione nel campo del trasporto ferroviario regionale.
Inutile dire che si tratta di tre leggi assolutamente legittime, emanate dallo Stato Italiano nel pieno rispetto delle procedure previste. Tuttavia, tutte e tre queste leggi, a differenza del regolamento europeo 1370, non sono specifiche sulle ferrovie (o quanto meno sui trasporti) ma provvedimenti di tutto un po', che trattano decine e decine di argomenti diversi, ritoccando e "tagliuzzando" leggi precedenti. Due su tre sono conversioni di Decreti-Legge del Governo, e in un caso il testo che ci riguarda è stato inserito "a sorpresa" proprio in sede di conversione del decreto. Pensare che tutto questo sia il modo migliore, per uno Stato, di disporre di un servizio importante come quello ferroviario, è un po' arduo crederlo. Pensare invece che l'intero pacchetto sia stata una specie di occasione d'oro per il monopolista.... be', questo è già più realistico.
1. Finanziamento aggiuntivo esplicitamente destinato a Trenitalia
Per la prima volta dal 2001 vengono incrementate le risorse a disposizione delle Regioni per i contratti ferroviari, ma esse sono esplicitamente destinate solo a Trenitalia.
"Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 29 novembre 2008, n. 185, recante misure urgenti per il sostegno a famiglie, lavoro, occupazione e impresa e per ridisegnare in funzione anti-crisi il quadro strategico nazionale"
pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 22 del 28 gennaio 2009 - Supplemento Ordinario n. 14
Art. 25. Ferrovie e trasporto pubblico locale
2. Per assicurare i necessari servizi ferroviari di trasporto pubblico, al fine della stipula dei nuovi contratti di servizio dello Stato e delle Regioni a statuto ordinario con Trenitalia s.p.a., e' autorizzata la spesa di 480 milioni di euro per ciascuno degli anni 2009, 2010 e 2011. L'erogazione delle risorse è subordinata alla stipula dei nuovi contratti di servizio che devono rispondere a criteri di efficientamento e razionalizzazione per garantire che il fabbisogno dei servizi sia contenuto nel limite degli stanziamenti di bilancio dello Stato, complessivamente autorizzati e delle eventuali ulteriori risorse messe a disposizione dalle Regioni per i contratti di servizio di competenza, nonché per garantire che, per l'anno 2009, non vi siano aumenti tariffari nei servizi di trasporto pubblico regionale e locale. Con decreto del Ministro dell'economia e delle finanze, di concerto con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, da emanarsi entro 30 giorni dall'entrata in vigore del presente decreto, viene individuata la destinazione delle risorse per i diversi contratti.
Queste risorse costituiscono un aumento rilevante del finanziamento totale per il trasporto regionale di Trenitalia, pari al 35%.
La legge non ha stabilito esplicitamente il destinatario delle risorse (se cioè la Regione, in quanto ente responsabile dei contratti o direttamente Trenitalia). Già in precedenza, nel 2007 e 2008 Trenitalia aveva ricevuto risorse "extra", al di fuori dei contratti di servizio e bypassando le Regioni [anno 2007, L 296/2006, art. 1 comma 973: 311 M€; anno 2008, D-L 60/2008: 80 M€, nonché D-L 112/2008, art. 63 comma 4: 300 M€].
Mentre scriviamo, a quanto ci risulta, le risorse non sono state ancora materialmente erogate dallo Stato (nemmeno quelle del 2009!) ma tutto lascia pensare che alla fine verranno trasferite direttamente a Trenitalia, confermando la "cattiva prassi" degli anni precedenti [aggiornamento ottobre 2010: ovviamente è stato così]. Del resto, con una destinazione tanto esplicita, e considerando anche le altre due leggi che vedremo qui sotto, la questione diventa pressoché marginale...
2. Obbligo di contratti da 6+6 anni
In sede di conversione di un Decreto-Legge di inizio anno, viene aggiunto un comma 3-ter a un non proprio pertinente articolo 7, riguardante i "controlli fiscali". L'articolo aggiunge una frase al D.Lgs 422/97, quello che regola l'intera questione del trasporto pubblico locale e delle relative competenze delle Regioni. In coda al paragrafo originale (che diceva che i servizi di trasporto pubblico locale sono regolati da contratti di servizio), si precisa ora che tutti i contratti ferroviari hanno durata minima di sei anni, rinnovabili per altri sei. Cioè, di fatto, di 12 anni.
pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 85 dell'11 aprile 2009 - Supplemento ordinario n.49
Art. 7. Controlli fiscali [?!? ndr]
3-ter. Al comma 1 dell'articolo 18 del decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422, e' aggiunto, in fine, il seguente periodo: «Al fine di garantire l'efficace pianificazione del servizio, degli investimenti e del personale, i contratti di servizio relativi all'esercizio dei servizi di trasporto pubblico ferroviario comunque affidati hanno durata minima non inferiore a sei anni rinnovabili di altri sei, nei limiti degli stanziamenti di bilancio allo scopo finalizzati».
La nuova norma, con l'inciso "comunque affidati", risolve il problema della messa a gara dei servizi, autorizzando di fatto la conferma degli attuali affidamenti diretti al monopolista, almeno fino al 2021.
3. Cancellazione dell'obbligatorietà delle gare ferroviarie
L'ultimo passaggio è la rimozione della clausola "A meno che non sia vietato dalla legislazione nazionale" contenuta nel regolamento 1370. Essa arriva con la L 99/2009: una legge che, ancora una volta, comprende di tutto un po' (basti notare il titolo), ma che affronta il tema delle ferrovie in modo più articolato delle precedenti, negli articoli dal 58 al 63: ci toccherà occuparcene anche riguardo ai servizi ferroviari "di mercato".
"Disposizioni per lo sviluppo e l'internazionalizzazione delle imprese, nonché in materia di energia"
pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 176 del 31 luglio 2009 - Supplemento ordinario n. 136
Art. 61. (Ulteriori disposizioni in materia di trasporto pubblico locale)
1. Al fine di armonizzare il processo di liberalizzazione e di concorrenza nel settore del trasporto pubblico regionale e locale con le norme comunitarie, le autorità competenti all'aggiudicazione di contratti di servizio, anche in deroga alla disciplina di settore, possono avvalersi delle previsioni di cui all'articolo 5, paragrafi 2, 4, 5 e 6, e all'articolo 8, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 1370/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2007. Alle società che, in Italia o all'estero, risultino aggiudicatarie di contratti di servizio ai sensi delle previsioni del predetto regolamento (CE) n. 1370/2007 non si applica l'esclusione di cui all'articolo 18, comma 2, lettera a), del decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422.
La dicitura "anche in deroga alla disciplina di settore" permette di non dover rispettare l'art. 23-bis della L 133/2009 vista sopra.
In particolare il paragrafo 6 citato è quello che dà il permesso dell'affidamento diretto dei servizi ferroviari (cfr. testo alla fine). Di conseguenza con questa nuova legge le gare cessano di essere obbligatorie in Italia in tutti i casi in cui non lo sono per il Regolamento europeo, e le ferrovie rientrano tra questi casi.
Fine della storia. Ci viene spontaneo aggiungere: per sempre.
A margine, notiamo che il paragrafo 2 è quello del cosiddetto in house o "controllo analogo", che è un caso abbastanza comune nel trasporto pubblico locale (autolinee urbane ed extraurbane), quando il Comune o la Provincia è in qualche modo "proprietario" o comunque controllante dell'impresa di autolinee (spesso una municipalizzata, o una ex municipalizzata). Quindi questa stessa legge dovrebbe permettere di evitare le gare anche alle autolinee, sempre in deroga all'art. 23-bis, se appunto sussiste il "controllo analogo": dimostrarlo non è proprio facilissimo, perché il regolamento europeo ne dà una versione abbastanza restrittiva (cioè deve davvero esistere un forte controllo dell'ente pubblico sull'impresa), ma non dubitiamo che validi avvocati sappiano agevolmente rinvenirlo in un largo numero di casi. Del resto, anche l'avventura liberalizzatrice delle autolinee è più da dimenticare che da ricordare (qualche dettaglio).
Dal 2001 ad oggi si sono svolte le seguenti gare:
Lombardia - Linea S5, pari a circa il 6% dei servizi ferroviari regionali, bandita nel 2004 e aggiudicata a inizio 2005 a un raggruppamento di imprese formato dalle aziende già operanti in Regione (Trenitalia, LeNORD e ATM), che hanno presentato l'unica offerta valida; servizio a gara dal luglio 2008, per 9 anni.
Lombardia - Linee della Valcamonica e Milano-Molteno-Lecco: bandite nel 2004, non hanno avuto seguito in quanto la Regione non ha mai inviato la lettera d'invito e il Capitolato.
Emilia-Romagna - intero servizio regionale, aggiudicata a Trenitalia insieme con FER, ACT di Reggio Emilia e ATC di Modena, cioè anche in questo caso gli operatori preesistenti (riuniti nel "Consorzio Trasporti Integrati"); servizio a gara dal luglio 2008 per 6 anni;
Veneto - circa il 75% del servizio, aggiudicata a Trenitalia, insieme con Sistemi Territoriali, unica offerta valida, formulata dagli operatori preesistenti; servizio a gara dal 2006 fino a dicembre 2011.
Liguria - intero servizio regionale, gara bandita nel 2004 e annullata in quanto entrambe le offerte presentate (Trenitalia e LeNORD) sono state considerate non rispondenti a qualche aspetto del Capitolato e pertanto non ammissibili.
Piemonte - parte del servizio regionale (suddiviso in tre lotti), gara bandita nel 2009, a seguito della rottura delle trattative di rinnovo del contratto con Trenitalia. Vedi focus nel paragrafo seguente.
Tutte le gare arrivate alla conclusione (Lombardia S5, Emilia, Veneto) sono state aggiudicate all'operatore preesistente Trenitalia, in associazione temporanea di imprese (ATI) con altri operatori locali.
La difficoltà nella realizzazione di gare ferroviarie con fair competition, cioè realmente aperte al mercato, è legata a una molteplicità di fattori, tra cui:
la caratteristica di monopolio naturale che è propria della ferrovia;
le strategie di conservazione della propria egemonia, operate dal monopolista nazionale;
la mancata soluzione al problema del materiale rotabile (molto costoso e con tempi lunghi di acquisizione);
lo scarso interesse degli operatori esteri, che nei fatti hanno giudicato "inaffidabile" il mercato italiano.
La gara della Lombardia è stata l'unica in cui il problema del materiale rotabile veniva risolto alla radice, mettendolo a disposizione gratuitamente all'aggiudicatario (investimento regionale di 108 M€ - vedi tutti i dettagli).
Alla gara della S5 hanno presentato domanda di partecipazione 9 imprese di cui 4 estere. Tuttavia sono state presentate solo due offerte e l'unica straniera è stata esclusa per vizio di forma (mancanza di sigillatura in ceralacca sulla busta di offerta; altri dettagli sulla gara).
L'aggiudicatario (raggruppamento Trenitalia - LeNORD - ATM) ha presentato un ribasso del 15% rispetto alla base d'asta (ribasso enormemente superiore a quello sempre riscontrato nelle gare sulle autolinee, segno evidente che la gara veniva percepita come "vera") e una serie di offerte migliorative, tra cui ricordiamo:
due treni TSR nuovi (valore di 13,8 milioni), che si aggiungono ai 15 forniti gratuitamente dalla Regione
+7% di servizio (effettuazione di tutte le corse che il capitolato considerava "facoltative"
vari altri benefit tra cui ad esempio il trasporto delle biciclette gratuito durante i week-end.
La Regione Piemonte aveva già manifestato l'intenzione di bandire una gara negli anni scorsi. Dopo alcuni tentennamenti nella primavera del 2009, la rottura delle trattative sul rinnovo del contratto Trenitalia - direttamente da parte del Presidente regionale - aveva accelerato la stesura del bando di gara. Il bando è stato pubblicato l'11 novembre 2009, a cura di SCR Piemonte S.p.A. (Società di Committenza Regione Piemonte, una società di capitali interamente partecipata dalla Regione Piemonte, istituita nel 2007 "con l'obiettivo di razionalizzare la spesa pubblica e di ottimizzare le procedure di scelta degli appaltatori pubblici"). Ricordiamo invece che, ad esempio, in Lombardia la gara della S5 era stata direttamente gestita dagli uffici regionali.
Il bando è suddiviso in tre lotti, che complessivamente coprono 11,5 milioni di trenikm, poco più della metà del servizio ferroviario piemontese. Dalla tabella, ricavata assemblando i dati del bando, si nota la singolarità della linea Milano-Torino, che viene messa a gara a un corrispettivo assolutamente "simbolico", appena 1 mln Euro/anno (meno di 0,50 Euro/km). Questo è un dato interessante, che ci ricorda che il corrispettivo pubblico non è altro che il complementare rispetto agli introiti dei biglietti. I treni interregionali Milano-Torino, a cadenza oraria e pressoché gli unici che sono sopravvissuti del tutto indenni al triste taglio degli interregionali del 2005, hanno un'utenza davvero notevole, che di fatto ne garantisce l'equilibrio economico quasi senza bisogno di sussidio (e di sicuro non sono le appena 7-8 coppie di treni ad Alta Velocità a minarne il successo...).
Tuttavia, per evitare che un ipotetico concorrente "si prenda solo il meglio", trascurando le linee presumibilmente meno redditizie, il bando precisa correttamente che "l'aggiudicazione del lotto 3, Linea Torino-Milano, avrà luogo solo in caso di presentazione, da parte del medesimo concorrente, di offerta valida per almeno uno degli altri 2 lotti oggetto della procedura": un'idea senz'altro sensata.
Trenikm
di cui bus
% bus
Lotto 1 Nord-est (province di Vercelli, Novara, Biella e Verbania)
4.022.310
429.159
43.402.240
Lotto 2 Sud-est (linea Torino-Asti-Alessandria e province di Asti, Cuneo, Alessandria, nonché servizi verso la Liguria)
5.438.229
60.337.332
Lotto 3 Linea Torino-Milano
2.108.393
Totale a gara
11.568.932
1.208.460
104.739.572
Contratto Piemonte 2007 (stima)
161.392.781
Totale non a gara
11.081.068
56.653.209
Totale non a gara + quota 480 mln
115.422.070
Il corrispettivo unitario dei primi due lotti è abbastanza allineato a quello di Trenitalia post-Catalogo: ad esempio in Lombardia si sta intorno a 11,30 Euro/km (ma con una percentuale di bus decisamente minore). Mettendo nella media anche la Milano-Torino, e quindi rappresentando un più realistico mix di servizi "poveri e ricchi", si scende a 9 Euro/km, non moltissimo. In realtà sappiamo bene che il discriminante è dato dal materiale rotabile. In questo il bando contiene solo una laconica dichiarazione: "Le modalità di acquisizione e di utilizzo dei beni mobili ed immobili, quali materiale rotabile, impianti ed attrezzature, e gli oneri ed obblighi ad essi connessi, saranno definiti nel capitolato d'oneri, nel rispetto di quanto previsto dall'art.11 comma 3 della Legge Regionale 1/2000 e smi.". Altrove abbiamo letto frasi del tipo "il concorrente avrà tempo tre anni per portare il materiale rotabile". Se così fosse, sarebbe un interessante esperimento, perché potrebbe dimostrare che i prezzi a Catalogo sono eccessivamente elevati (e il materiale rotabile può essere ammortizzato con 9-11 Euro di corrispettivo) oppure che i prezzi a Catalogo sono giusti, e in tal caso la gara non potrebbe che finire male.
A titolo di curiosità, abbiamo provato a calcolare "quello che resterebbe" per i restanti servizi non ancora messi a gara, partendo dalla produzione totale piemontese, di circa 22,6 milioni di trenikm, e dalle risorse trasferite dal DPCM 16/11/2000 (161,4 milioni di Euro): non molto in verità, appena 5 Euro a km. Va ricordato che, almeno a quel che ci è sempre risultato, a differenza di altre Regioni come la Lombardia o la Toscana, il Piemonte in tutti questi anni non ha mai messo una lira di suo - cioè di risorse del Bilancio regionale - per i servizi ferroviari: un biglietto da visita non proprio incoraggiante per chi da ultimo voglia ergersi a paladino della liberalizzazione... Aggiungendo però la quotaparte piemontese dei 480 milioni ex L 2/2009 (13,67% dei 430 milioni destinati alle Regioni a statuto ordinario), si arriva a 10,42 Euro/km per i servizi che resterebbero a Trenitalia. Diciamo che il riparto di lotti e corrispettivi appare comunque equilibrato.
Torniamo alla procedura di gara, che prevedeva la "manifestazione di interesse" a febbraio 2010. In altre parole le imprese ferroviarie interessate a presentare offerta dovevano darne comunicazione alla Regione, che avrebbe provveduto a inviare loro il capitolato di gara. Da informazioni desumibili su vari siti web a giugno 2010, sembra che si siano avute quattro manifestazioni di interesse: Trenitalia (in raggruppamento con GTT) attraverso la nuova società TLN che da novembre 2009gestisce il servizio ferroviario lombardo, poi SBB, Arriva e Veolia. Successivamente, tuttavia:
SBB ha ritirato la propria manifestazione di interesse, a causa del complesso contesto di mercato, di problemi relativi al materiale rotabile, alle infrastrutture e alle tracce, che evidenziavano la non sostenibilità dell'offerta.
Nel comunicato ufficiale: "Nach sorgfältiger Prüfung der Ausschreibungsunterlagen hat die Konzernleitung der SBB jetzt ent-schieden, auf eine Offerteingabe zu verzichten. Zwar hätte ein allfälliges Engagement der SBB auch Chancen geboten, doch zeigte die Analyse, dass die nachhaltige Wirtschaftlichkeit für die SBB nicht gegeben war.
Neben der ungenügenden Gesamtwirtschaftlichkeit trugen auch die komplexen Rahmenbedingungen - anspruchsvolle Distributions- und Vertriebsstrukturen, schwer beinflussbare Abhängigkeiten bei den Standorten für den Rollmaterialunterhalt und Restriktionen bezüglich Taktfahrplan etc. - zum Entscheid gegen ein Engagement bei."
il 1° giugno SCR Piemonte ha prorogato la data di presentazione delle offerte dal 20 luglio al 30 settembre 2010 "per risolvere il problema dell'accesso di tutti i concorrenti ai beni funzionali all'esercizio ferroviario a condizioni eque, trasparenti e non discriminatorie"
Questo prendere tempo, unito al fatto che nel frattempo (marzo 2010) la Regione Piemonte ha cambiato colore politico, fa sorgere qualche dubbio. Diciamo che per ora sospendiamo ogni giudizio: staremo a vedere.
Ribadiamo ancora una volta che fare le gare non è vietato, ma è diventata una scelta delle singole regioni, che possono tornare a sottoscrivere affidamenti diretti al monopolista (e alle varie ferrovie regionali, le ex concesse, di norma controllate dalle Regioni stesse), dopo un periodo in cui questo era formalmente illegittimo. Con la precisazione che - grazie alla L2/2009 - se si fanno le gare, le risorse disponibili sono le solite, bloccate dal 2001; se non si fanno, si ha a disposizione un benefit di 480 milioni, che lo Stato mette a disposizione per Trenitalia ma non per chiunque altro vincesse la gara; e non sono pochi soldi. Facile indovinare qual è la scelta...
Si noti infine che nessuno protesta, nemmeno le altre imprese ferroviarie, ad esempio estere, che sarebbero potenzialmente interessate ad acquisire servizi regionali: segno, da un lato, della poca fiducia nutrita verso l'Italia, di cui abbiamo detto; dall'altro, anche del fatto che, tutto sommato, il monopolio fa comodo a tanti, anche in Europa. Il risultato è che ci si trova in un contesto formalmente liberalizzato, in cui il monopolista può ben dire: "si facciano avanti gli altri concorrenti, se ci sono" e intanto, nei settori più remunerativi, come l'alta velocità, può attuare tariffe che ormai non hanno più nulla in comune con i vecchi "treni italiani che costano troppo poco". Così questa finta liberalizzazione diventa sempre più priva di un fermo controllo pubblico, che sarebbe consono a un'impresa posseduta dallo Stato e operante senza concorrenza. E intanto il monopolio rimane: praticamente la somma dei difetti di entrambi i sistemi.
del Parlamento Europeo e del Consiglio del 23/10/07 relativo ai servizi pubblici di trasporto di passeggeri su strada e per ferrovia e che abroga i regolamenti del Consiglio (CEE) n. 1191/69 e (CEE) n. 1107/70
Articolo 5 - Aggiudicazione di contratti di servizio pubblico
2. [in house o controllo analogo] A meno che non sia vietato dalla legislazione nazionale, le autorità competenti a livello locale, si tratti o meno di un'autorità singola o di un gruppo di autorità che forniscono servizi integrati di trasporto pubblico di passeggeri, hanno facoltà di fornire esse stesse servizi di trasporto pubblico di passeggeri o di procedere all'aggiudicazione diretta di contratti di servizio pubblico a un soggetto giuridicamente distinto su cui l'autorità competente a livello locale, o, nel caso di un gruppo di autorità, almeno una di esse, esercita un controllo analogo a quello che esercita sulle proprie strutture. Se un'autorità competente a livello locale assume tale decisione, si applicano le seguenti disposizioni:
3. L'autorità competente che si rivolge a un terzo diverso da un operatore interno aggiudica i contratti di servizio pubblico mediante una procedura di gara, ad esclusione dei casi contemplati nei paragrafi 4, 5 e 6. La procedura di gara è equa, aperta a tutti gli operatori e rispetta i principi di trasparenza e di non discriminazione. Dopo la presentazione delle offerte e un'eventuale preselezione, il procedimento può dar luogo a negoziati, nel rispetto dei suddetti principi, allo scopo di determinare il modo migliore per soddisfare requisiti elementari o complessi.
4. [sotto 1 M€] A meno che sia vietato dalla legislazione nazionale, le autorità competenti hanno facoltà di aggiudicare direttamente i contratti di servizio pubblico il cui valore annuo medio stimato è inferiore a 1 000 000 EUR oppure che riguardano la fornitura di servizi di trasporto pubblico di passeggeri inferiore a 300 000 chilometri l'anno.
5. [casi di emergenza] L'autorità competente può prendere provvedimenti di emergenza in caso di interruzione del servizio o di pericolo imminente di interruzione. I provvedimenti di emergenza assumono la forma di un'aggiudicazione diretta di un contratto di servizio pubblico o di una proroga consensuale di un contratto di servizio pubblico oppure di un'imposizione dell'obbligo di fornire determinati servizi pubblici. L'operatore di servizio pubblico ha il diritto di impugnare la decisione che impone la fornitura di determinati servizi pubblici. I contratti di servizio pubblico aggiudicati o prorogati con provvedimento di emergenza o le misure che impongono di stipulare un contratto di questo tipo hanno una durata non superiore a due anni.
6. [contratti ferroviari] A meno che non sia vietato dalla legislazione nazionale, le autorità competenti hanno facoltà di aggiudicare direttamente i contratti di servizio pubblico di trasporto per ferrovia, fatta eccezione per altri modi di trasporto su rotaia quali metropolitana o tram. In deroga all'articolo 4, paragrafo 3, la durata di tali contratti non è superiore a dieci anni, salvo nei casi in cui si applica l'articolo 4, paragrafo 4.
Articolo 8 - Transizione
2. [periodo transitorio fino al 2019] Fatto salvo il paragrafo 3, l'aggiudicazione di contratti di servizio pubblico di trasporto per ferrovia o su strada si conforma all'articolo 5 a decorrere dal 3 dicembre 2019. Durante tale periodo transitorio gli Stati membri adottano misure per conformarsi gradualmente all'articolo 5, al fine di evitare gravi problemi strutturali, in particolare per quanto riguarda la capacità di trasporto.
"Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 25 giugno 2008, n. 112, recante disposizioni urgenti per lo sviluppo economico, la semplificazione, la competitività, la stabilizzazione della finanza pubblica e la perequazione tributaria"
pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 195 del 21 agosto 2008 - Suppl. Ordinario n. 196
Art. 23-bis. Servizi pubblici locali di rilevanza economica
9. [...] In ogni caso, entro la data del 31 dicembre 2010, per l'affidamento dei servizi si procede mediante procedura competitiva ad evidenza pubblica.
Ma il massimo lo raggiunge il capotreno alla fine del messaggio; dice "buon viaggio, grazie per aver scelto Trenitalia"...
No, scusa, fammi capire, l'alternativa qual era?
Gioele Dix, L'Automobilista prende il treno, Zelig 2010
Liberalizzazione dei servizi ferroviari: a che punto (non) siamo (articolo completo)
Trenitalia 2007/2008, l'anno senza svolta
Il cambio d'orario del 14 dicembre 2008 e tutto quello che vi è girato intorno