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Timestamp: 2019-02-21 13:57:16+00:00
Document Index: 293951326

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AccueilUNE COLLISION À UN PASSAGE À NIVEAU FAIT REMONTER DANS LE TRAIN LA LOI DU 5 JUILLET 1985 ET LA FAUTE DE LA VICTIME
Commentaire d’arrêt de la Cour d’Appel de Colmar du 18 janvier 2016
Pas de réduction de moitié de l’indemnisation de la SNCF, en l’absence de faute exclusive ou limitative de responsabilité au sens de l’article 5 de la loi du 5 juillet 1985, mais limitation à 25 % de sa responsabilité en cas d’événement irrésistible sans être imprévisible
Mots-clefs : Transport ferroviaire - Collision à un passage à niveau – Loi du 5 juillet 1985 - Faute de la victime
Le 9 décembre 2009 à 12 heures 16, un véhicule est heurté par un train à un passage à niveau, barrières baissées et dont les signaux lumineux et sonores fonctionnaient, situé à Dachstein (Bas-Rhin). Les Assurances du Crédit Mutuel (ACM) ont indemnisé les ayants droit de la conductrice décédée. La SNCF a réclamé des dommages et intérêts, en réparation des dommages causés à son matériel. ACM a formé une demande reconventionnelle et opposé la compensation avec sa propre créance.
Le 24 mars 2014, le TGI de Strasbourg, après avoir retenu la faute d’imprudence ou d’inattention de la conductrice, qualifiée d’irrésistible, mais pas d’imprévisible, a exonéré pour moitié le transporteur ferroviaire et condamné l’assureur à l’indemniser, avec compensation entre les deux créances.
Aucun élément fautif n’étant établi à l’encontre de la SNCF, le jugement doit être infirmé en ce qu’il a réduit de moitié son indemnisation. Le comportement de la conductrice a été irrésistible pour le conducteur du train, mais ne saurait être considéré comme totalement imprévisible, et par conséquent entrainer une exonération totale.
A la parution de cette décision, aux faits tristement ordinaires – avec chaque année une centaine de collisions aux passages à niveau[1] – il nous est apparu que cette affaire, issue de la région d’origine du JAC – on ne peut d’ailleurs s’empêcher de faire l’assimilation avec une autre espèce[2], tranchée dans le même sens par la même juridiction, quelques mois auparavant – se devait, pourtant, d’être portée à la connaissance de ses lecteurs assidus, tant elle est représentative de l’imbrication des textes susceptibles d’être invoqués (I) que du durcissement des conditions d’admission des événements libératoires (II)
I) L’illustration de la complexité des fondements juridiques des actions résultant de ce type d’accident II) L’illustration de la sévérité des causes d’exonération pour les actions résultant de ce type d’accident
Le deuxième paragraphe des motifs de la décision commentée est, sur ce point, on ne peut plus clair, en affirmant que la demande principale émanant de la SNCF et la demande reconventionnelle des ACM reposent sur des fondements juridiques différents. Cette pétition de principe, qui structure tout l’arrêt et conditionne la solution retenue, même si elle pourrait, de prime abord, sembler paradoxale, est cependant imparable, d’un strict point de vue juridique. Il est, en effet, incontestable que si la loi du 5 juillet 1985, relative aux accidents impliquant des véhicules terrestres à moteur doit s’appliquer dès lors que ces derniers causent un préjudice, y compris, comme dans le cas présent, à des installations ferroviaires[3], l’article 1er de la loi a expressément exclu de son champ d’application[4] les chemins de fer et tramways[5] circulant sur des voies qui leurs sont propres[6]. Toute jurisprudence des juges du fond allant à l’encontre est invariablement censurée par les hauts magistrats[7]. La situation antérieure à la loi avait donc l’avantage de la simplicité, en soumettant les deux actions à la responsabilité de droit commun, à savoir les articles 1382[8] ou 1384[9] du Code civil. Alors que, désormais, ce dernier ne s’applique plus qu’aux seuls dommages causés par les trains, comme celui dont se prévalait l’assureur subrogé dans les droits des ayants droit de la victime. Cette distribution des deux régimes de responsabilité en fonction du point de vue du demandeur, n’est, certes, pas une nouveauté de la présente espèce[10]. Les motifs d’une sentence de la Cour de cassation[11] laissant clairement apparaître que les passagers d’un TER blessés par une collision avec un camion étaient fondés à agir tout à la fois contre la société de transport sur le fondement de la loi de 1985 et contre la SNCF à raison de son obligation contractuelle de sécurité.
Reste que tout ce raisonnement, aussi étayé soit-il, conduit à traiter sur des bases différentes des accidents assez comparables : si au lieu d’une automobile, il s’agissait de cyclistes (cela a bien failli survenir en mondovision le 12 avril 2015 avec le passage d’un TGV lors de l’édition du Paris-Roubaix[12]), de piétons voire d’animaux[13], il n’est plus question de la loi de 1985. On peut aller jusqu’à imaginer l’hypothèse où plusieurs personnes d’une même famille se trouvent à bord du véhicule et où les passagers peuvent être indemnisés sur le fondement de la loi, mais pas le conducteur. Comble de difficulté contentieuse, la responsabilité administrative peut venir interférer si le passage à niveau est conçu comme un ouvrage public et l’automobiliste ou le cyclomotoriste[14] comme un usager avec responsabilité de la SNCF pour défaut d’entretien normal. Le juge judiciaire n’étant pas alors compétent pour statuer sur l’action en réparation exercée par l’exploitant d’un ouvrage public (ici la SNCF) contre un tiers[15].
D’autres jurisprudences antérieures, dans des circonstances analogues, avaient déjà retenu à l’encontre des automobilistes, le fait de ne pas avoir respecté le panneau stop précédant le passage à niveau[16]. On peut également relever la violation de dispositions du code de la route[17], en particulier l’article R 422-3-1[18] énonçant que : « Lorsqu'une voie ferrée est établie sur une route ou la traverse à niveau, la priorité de passage appartient aux matériels circulant normalement sur cette voie ferrée, à l'exception des véhicules de transport public assujettis à suivre, de façon permanente, une trajectoire déterminée par un ou des rails matériels et empruntant l'assiette des routes dont les conducteurs doivent respecter les signalisations comportant des prescriptions absolues et les indications données par les agents réglant la circulation ».
Coté SNCF, avaient déjà été écartés le fait que la position assise du conducteur ne lui aurait pas permis d’avoir une attention soutenue alors que, dixit les juges, la compagnie est libre d’équiper ses trains comme elle l’entend[19] ainsi que le fait que l’intervalle entre le passage de deux convois était beaucoup plus bref que d’habitude, le jour de l’accident[20].
L’imprévisibilité de tels événements avait été admise dans des jurisprudences anciennes[21] parfois déjà couplée avec l’irrésistibilité[22]. Tandis que d’autres un peu plus récentes[23], relevaient que la présence d’un véhicule immobilisé constitue une éventualité relevant de la nature même du dispositif réputé dangereux de franchissement de voies ferrées et ne présente donc pas un caractère imprévisible. C’est déjà sur l’absence de caractérisation de ce dernier critère que la Cour de cassation[24] avait, par le passé, censuré des décisions d’appel, y compris alors qu’avait pourtant été noté un « démarrage en trombe » à proximité d’un passage dépourvu de barrières tandis que le train n’était plus qu’à quelques dizaines de mètres[25]. Il est donc bien évident que pour parler de force majeure, les deux éléments doivent se conjuguer[26].
On notera, toutefois, que bien que de manière partielle, la faute de la victime – dont nous avions pu déplorer la quasi disparition de l’admission dans le domaine du transport ferroviaire[27] – effectue ainsi un timide retour, conformément au bon sens.
COUR D'APPEL DE COLMAR DEUXIÈME CHAMBRE CIVILE - SECTION A ARRÊT DU 28 janvier 2016 Infirmation N° 14/02231, 66/2016
Décision déférée à la Cour : jugement du 24 mars 2014 du TRIBUNAL DE GRANDE INSTANCE de STRASBOURG
APPELANTE et demanderesse : La SNCF
INTIMÉE et défenderesse : La S.A. ASSURANCES DU CRÉDIT MUTUEL (ACM) IARD
Le 9 décembre 2009 à 12 heures 16, un véhicule conduit par Mme X., a été heurté par un train sur un passage à niveau situé à Dachstein (Bas-Rhin).
Il ressort de l'enquête de gendarmerie que le véhicule s'est engagé sur le passage à niveau alors que les signaux lumineux et sonores étaient en fonctionnement, et les barrières baissées.
La conductrice a été tuée et les Assurances du Crédit Mutuel (ACM), assureur du véhicule, ont pris en charge l'indemnisation de ses ayants droit.
La SNCF a sollicité le paiement des dommages causés au matériel ferroviaire auprès des ACM, qui lui ont opposé la compensation avec leur propre créance au titre de l'indemnisation des ayants droit de la victime.
Par jugement en date du 24 mars 2014, le tribunal de grande instance de Strasbourg a
- dit que Mme X., a commis une faute d'imprudence ou d'inattention en continuant à circuler alors qu'elle était éblouie par le soleil,
- exonéré partiellement la responsabilité de la SNCF et retenu cette responsabilité que dans une proportion de 50 %,
- condamné les ACM à payer à la SNCF la somme de 62 410,74 euros, assortie des intérêts au taux légal à compter du 6 août 2010,
- condamné la SNCF à payer aux ACM la somme de 27 143,58 euros, augmentée des intérêts de droit à compter du 4 août 2010,
- ordonné la compensation entre les deux créances,
- débouté chaque partie de sa demande fondée sur l'article 700 du code de procédure civile,
- fait masse des dépens qui seront partagés par moitié par les ACM et par moitié par la SNCF,
- débouté toutes les parties pour le surplus.
Le tribunal a considéré que la conductrice du véhicule avait commis une faute irrésistible pour la SNCF, mais non imprévisible, exonérant la SNCF de la responsabilité pesant sur elle en vertu de l'article 1384, alinéa premier, du code civil, dans la proportion de moitié.
Il en a déduit que la SNCF devait payer la moitié de la créance des ACM et celles-ci la moitié de la créance de la SNCF.
La SNCF a régulièrement interjeté appel de ce jugement par déclaration en date du 30 avril 2014. Elle demande à la cour d'infirmer la décision déférée et de
- donner acte à la partie adverse de son absence de contestation sur le montant revendiqué par la SNCF, soit 124 821,48 euros, et la condamner en conséquence au paiement de cette somme, ainsi que des intérêts au taux légal à compter du 6 août 2010,
- rejeter dans son intégralité la demande reconventionnelle des ACM,
- condamner les ACM aux dépens de première instance et d'appel, ainsi qu'au paiement d'une somme de 3 000 euros par application de l'article 700 du code de procédure civile.
La SNCF fait valoir que sa demande est fondée sur les dispositions de la loi du 5 juillet 1985, que les ACM y ont acquiescé et que le premier juge ne pouvait dès lors n'y faire droit que pour moitié.
Sur la demande reconventionnelle des ACM, fondée sur les dispositions de l'article 1384, alinéa premier, du code civil, la SNCF soutient qu'elle doit être exonérée en totalité, dès lors que la faute de la victime présentait les caractères de la force majeure, étant non seulement irrésistible, mais aussi imprévisible.
Les ACM concluent à la confirmation du jugement déféré en ce qu'il a limité à 50 % l'indemnisation de la SNCF, mais à sa réformation en ce qu'il a aussi limité leur propre indemnisation dans la même proportion. Formant appel incident sur ce dernier point, elles sollicitent la condamnation de la SNCF à leur payer la somme de 54 287,17 euros, augmentée des intérêts de droit à compter du 4 août 2010.
Les ACM font valoir qu'en ne ralentissant pas son allure, le conducteur du train a commis une faute justifiant la réduction de l'indemnisation de la SNCF à hauteur de 50 % .
Elles contestent la faute reprochée à la conductrice du véhicule, au motif que celle-ci a été éblouie par le soleil, et soutiennent que la SNCF est en conséquence tenue à indemnisation intégrale. Elles ajoutent qu'en toute hypothèse, la faute de la victime, n'étant pas imprévisible, ne peut exonérer la SNCF de sa responsabilité.
Les ACM réclament une somme de 3 000 euros sur le fondement de l'article 700 du code de procédure civile.
Le premier juge s'est prononcé sur la responsabilité de la SNCF, c'est-à-dire sur la demande reconventionnelle des ACM, sans examiner la responsabilité de la conductrice du véhicule, sur laquelle était fondée la demande principale de la SNCF.
La demande principale et la demande reconventionnelle reposent sur des fondements juridiques différents, la loi du 5 juillet 1985 étant applicable à la demande formée contre les ACM, en qualité d'assureur d'un véhicule terrestre à moteur impliqué dans l'accident, mais non à la demande formée contre la SNCF, les chemins de fers étant exclus du domaine d'application de cette loi.
Les deux demandes doivent donc être examinées séparément.
Sur la demande principale de la SNCF
Dans les courriers échangés avec la SNCF ainsi que dans leurs conclusions de première instance, les ACM ont déclaré ne pas contester la réclamation de la SNCF, ni dans son principe, ni dans son quantum. Le premier juge ne pouvait, dès lors, réduire cette réclamation, et les ACM sont irrecevables à solliciter, en cause d'appel, une telle réduction.
Au surplus, le droit à indemnisation de la SNCF ne pourrait être réduit que par application des dispositions de l'article 5 de la loi du 5 juillet 1985, selon lesquelles la faute commise par la victime a pour effet de limiter ou d'exclure l'indemnisation des dommages aux biens qu'elle a subis.
Or, aucune faute n'est établie à l'encontre de la SNCF. Il ne saurait, notamment, être reproché au conducteur du train, préposé de la SNCF, de ne pas avoir ralenti, alors qu'il ressort de l'enregistrement ATESS qu'il circulait à la vitesse normale et autorisée de 120 km/h, qu'il a actionné l'avertisseur sonore du train 250 mètres avant le passage à niveau, qu'il a commencé à freiner 50 mètres avant ce passage, lorsqu'il a vu le véhicule s'engager sur celui-ci, et que le train ne s'est immobilisé que 490 mètres après le passage à niveau.
Le jugement doit donc être infirmé en ce qu'il a réduit de moitié l'indemnisation de la SNCF, dont la demande doit être intégralement accueillie.
Sur la demande reconventionnelle des ACM
La présomption de responsabilité pesant, en vertu de l'article 1384, alinéa premier, sur le gardien de la chose qui a été l'instrument du dommage, est écartée en cas de faute de la victime présentant les caractères de la force majeure, c'est-à-dire lorsque cette faute est irrésistible et imprévisible pour le gardien.
Si la faute de la victime ne présente pas ces caractères, il y a lieu à exonération partielle du gardien.
En l'espèce, la faute de la conductrice du véhicule a été irrésistible pour le conducteur du train, qui ne pouvait rien faire pour éviter la collision entre le train lancé à 120 km/h et le véhicule automobile ayant fait irruption sur la voie ferrée en franchissant les barrières du passage à niveaux qui s'étaient abaissées.
Toutefois, un tel événement ne peut être considéré comme totalement imprévisible pour la SNCF, l'hypothèse d'un conducteur s'engageant sur le passage à niveau malgré le fonctionnement des signaux sonores et lumineux et malgré l'abaissement des barrières pouvant toujours se produire, que ce soit par indiscipline, s'agissant d'un conducteur ne voulant pas perdre de temps en restant immobilisé au passage à niveau, ou par inattention, tel le cas d'un conducteur s'endormant au volant, ou par suite de circonstances particulières, comme cela a vraisemblablement été le cas en l'espèce, la conductrice ayant, selon les témoins, été éblouie par le soleil.
Par conséquent, la faute de la victime ne peut exonérer totalement la SNCF.
Toutefois, cette faute a été d'une particulière gravité, car, même en retenant l'hypothèse d'un éblouissement par le soleil, un conducteur normalement attentif aurait du percevoir les signaux lumineux et sonores du passage à niveau, voir les barrières s'abaisser et entendre l'avertisseur sonore du train. Au surplus, le passage à niveau est annoncé par des panneaux et la victime connaissait les lieux, situés sur un parcours qu'elle empruntait fréquemment.
La gravité de la faute de la victime conduit à limiter à 25 % la responsabilité de la SNCF. Celle-ci sera donc condamnée à payer aux ACM la somme de 54 287,17 x 25 % = 13 571,79 euros.
Sur les demandes accessoires Les créances réciproques des parties consistent en des indemnités. Conformément à l'article 1153-1 du code civil, elles seront assorties des intérêts au taux légal à compter du présent arrêt.
Les ACM, qui succombent en plus grande part, seront condamnées aux dépens de première instance et d'appel, ainsi qu'au paiement d'une somme de 3 000 euros au titre des frais non compris dans les dépens exposés par la SNCF, ces condamnations emportant nécessairement rejet de la propre demande des ACM tendant à être indemnisées de leurs frais irrépétibles.
PAR CES MOTIFS La cour, statuant par arrêt contradictoire, après débats en audience publique,
INFIRME le jugement rendu le 24 mars 2014 par le tribunal de grande instance de Strasbourg ;
Statuant à nouveau, CONDAMNE les Assurances du Crédit Mutuel à payer à la SNCF la somme de 124 821,48 euro (cent vingt quatre mille huit cent vingt et un euros et quarante huit centimes), avec intérêts au taux légal à compter du présent arrêt ;CONDAMNE la SNCF à payer aux Assurances du Crédit Mutuel la somme de 13 571,79 euro (treize mille cinq cent soixante et onze euros et soixante dix-neuf centimes), avec intérêts au taux légal à compter du présent arrêt ; CONDAMNE les Assurances du Crédit Mutuel à payer à la SNCF la somme de 3 000 euro (trois mille euros) au titre des frais non compris dans les dépens exposés par la SNCF tant en première instance qu'en cause d'appel ; REJETTE la demande des Assurances du Crédit Mutuel fondée sur l'article 700 du code de procédure civile ; CONDAMNE les Assurances du Crédit Mutuel aux dépens de première instance et d'appel.
[1] Cf. le décompte en temps réel que nous propose le site www.planetoscope.com
[2] CA Colmar 15 mai 2015, JurisData n° 2015-012239 la seule différence notoire dans les faits est que la conductrice était une jeune fille de 15 ans à qui son père – décédé dans l’accident – avait laissé le volant du véhicule d’où là encore une responsabilité de la SNCF limitée à 25 %
[3] Pour des premières applications V. Cass. civ. 2ème 17 mars 1986, JurisData n° 1986-702109, D. 1987 p. 49
[4] Pour un exposé complet du périmètre d’action de la loi V. notre intervention « Les incertitudes en matière civile après vingt ans de jurisprudences sur le champ d’application de la loi du 5 juillet 1985 » lors de la conférence «le droit des accidents de la circulation » du 30 mai 2006 à la Faculté des Sciences Sociales Economiques et Juridiques de Mulhouse JAC n° 65 – juin 2006
[5] Sur le contentieux relatif plus particulièrement à cet aspect V. le commentaire de Marie-France STEINLE-FEUERBACH sous TGI Strasbourg 30 mars 1998 JAC n° 9 – décembre 2000 et notre commentaire sous TGI Nantes 21 septembre 2011 « Accident de tram : la station tribunal correctionnel est aussi desservie JAC n° 120 – janvier 2012
[6] CA Limoges 17 décembre 1992, JurisData n° 1992-051200 précisant bien que lors du franchissement d’un passage à niveau c’est la route qui coupe la voie ferrée.
[7] V. par exemple Cass. civ. 2ème 19 mars 1997, Bull. II n° 78, D. 1997 IR p.100, JCP G 1997 IV 1033, Gaz. Pal. 9 nov. 1997 pan. 257
[8] V. par exemple CA Toulouse 4 juin 1984, JurisData n° 1984-043354 ou CA Douai 28 septembre 1984, JurisData n° 1984-042190
[9] V. par exemple Cass. civ. 2ème 25 novembre 1981, Bull. II n° 206
[10] V. déjà CA Nancy 2 mai 1989, JurisData n° 1989-048328 ou CA Paris 29 mai 2000, JurisData n° 2000-118192
[11] Cass. civ. 2ème 17 février 2011, JurisData n° 2011-001890
[12] V. www.leparisien.fr avec action pénale de la SNCF contre les organisateurs
[13] CA Rennes 13 février 1990, JurisData n° 1990-045830 mettant en cause un agriculteur faisant traverser son troupeau
[14] CAA Bordeaux 15 mai 1995, JurisData n° 1995-043066 a contrario CAA Nantes 22 décembre 1999, JurisData n° 1999-111564 censurant cette qualification retenu par le TA au sujet d’une automobiliste dont le véhicule avait été détruit par un train de marchandises après qu’une roue se soit bloquée sur le ballast d’un passage à niveau
[15] Cass. civ. 2ème 27 mars 2014, JurisData n° 2014-006166, note Romain CARAYOL « Collision d’une voiture avec un train de la SNCF sur un passage à niveau » Gaz. Pal. 10 sept. 2014 p. 253/254
[16] Par exemples CA Toulouse 4 juin 1984 ou CA Douai 28 septembre 1984, op. cit.
[17] CA Pau 25 novembre 1982 JurisData n° 1982-043519 invoquant l’article R 29
[18] CA Bordeaux 30 juin 2005, JurisData n° 2005-280660 – Cass. civ. 2ème 5 avril 2007, JurisData n° 2007-038399
[19] CA Pau 25 novembre 1982, op. cit.
[20] CA Paris 17 juin 2002, JurisData n° 2002-183784
[21] Cass. civ. 2ème 25 novembre 1981, op. cit.
[22] Cass. civ. 2ème 17 mars 1986, op. cit. – CA Metz 14 novembre 2002, JurisData n° 2002-216196
[23] V. par exemple CA Rouen 6 avril 2000, JurisData n° 2000-124899
[24] Cass. civ. 2ème 5 avril 2007, op. cit.
[25] Cass. civ. 2ème 27 mars 2014, op. cit.
[26] CA Agen 10 septembre 2008, JurisData n° 2008-377220 confirmé par Cass. civ. 2ème 10 novembre 2009, JurisData n° 2009-050301 reprochant à la SNCF de ne pas avoir démontré le caractère imprévisible
[27] V. nos notes et les références citées sous Cour de Cassation chambre mixte 28 novembre 2008 « Encore une étape pour rendre plus difficile l’exonération de la S.N.C.F. suite à un accident de passager inconscient» JAC n° 91 – février 2009 et sous Cass. Civ. 1ère 1er décembre 2011 et C.A. Chambéry 30 mars 2010 « Responsabilité extracontractuelle de la SNCF du fait de la chute d’un passager d’un train après une erreur de direction » JAC n° 121 – février 2012