Source: http://passagierrechte.org/Montrealer_%C3%9Cbereinkommen
Timestamp: 2018-07-23 17:23:26
Document Index: 204169897

Matched Legal Cases: ['EuG', 'EuG', 'Art. 267', 'EuG', 'EuG', 'Art. 31', 'Art. 29', 'Art. 24', 'Art. 24', 'Art. 1', 'Art. 17', 'Art.17', 'Art. 31', 'Art. 20', 'Art. 22', 'Art. 33', 'Art. 36', 'Art. 17', 'Art. 18', 'Art. 39', 'Art. 41', 'Art. 17', 'Art. 21', 'Art. 3', '§ 280', '§ 823', '§ 651', '§ 631', '§ 631', '§ 611', '§ 407', 'Art. 17', 'Art. 22', 'Art. 17', 'Art. 17', 'BGH', 'Art. 17', 'BGH', 'EuG', 'Art. 18', '§ 252', '§ 651', '§ 812', 'Art. 17', 'Art. 22', 'Art. 17', 'EuG', 'Art. 22', 'Art. 22', 'OGH', 'Art. 22', 'Art. 22', 'Art. 22', 'Art. 25', 'Art. 17', 'Art. 20', 'Art. 20', 'Art. 50', 'Art. 7', 'Art. 3', '§ 50', 'Art. 31', 'Art. 31', 'Art. 26', 'Art. 31', 'Art. 31', '§ 186', 'Art. 31', 'Art. 31', 'Art. 26', 'Art. 26', 'Art. 10', 'Art. 26', 'Art. 17', 'Art. 31', '§ 242', 'Art. 6', 'Art. 6']

Montrealer Übereinkommen – PASSAGIERRECHTE
Das Montrealer Übereinkommen ist ein staatenverbindender Vertrag, welcher Rechtsfragen rund um die internationale Luftbeförderung klärt. Gegenstand des Übereinkommens sind unter anderem Ansprüche bei Gepäckschäden, Ansprüche bei Personenschäden, Ansprüche bei Verspätungen, die Bestimmung von Anzeigefristen im Schadensfall und der entsprechende Haftungsumfang.
2 Warschauer Abkommen
4 Haftungsregime vom Montrealer Übereinkommen
5 Verschränkung mit anderen Rechtsquellen
6 Mitgliedstaaten des Montrealer Übereinkommen
7 Haftung bei Reisegepäckschäden
7.1.1 Begrifflichkeit Reisegepäck
7.1.2 Zerstörung, Verlust oder Beschädigung
7.1.3 Obhutszeitraum bei aufgegebenem Reisegepäck
7.2 Haftungsausschlüsse
7.3 Höchstbetrag
7.3.1 Absolute Grenze
7.3.2 Schaden
7.3.3 Wertdeklaration
7.3.4 Unbeschränkte Haftung
7.4 Bordgepäck und persönliche Gegenstände
7.4.1 Mitverschulden
8 Versicherungspflicht
9 Schadensanzeige
9.1 Personenschäden
9.2 Reisegepäck
9.2.1 Beschädigung und Verspätung
9.2.2 Verlust und Zerstörung
9.2.3 Fristversäumnis
10 Verfahrensfragen
10.1 Informationspflichten und Beschwerdestelle
10.2 Internationaler Gerichtsstand
10.2.1 EuGVVO
10.3 Siehe auch
Das Montrealer Übereinkommen(MÜ)wurde am 28.05.1999 geschlossen und ist durch die zeitgleiche Ratifikation durch die Mitgliedstaaten am 28.06.2004 in Kraft getreten. Es stellt eine moderne Rechtsordnung dar, welche den internationalen Lufttransport rechtlich regelt. Im internationalen Luftbeförderungsrecht bildet es das wichtigste Regelungswerk für zivil- und haftungsrechtliche Fragen dar. Dabei soll insbesondere der Verbraucher durch eine strenge Haftung des Luftfrachtführers rechtlich geschützt werden. Das Ziel des Montrealer Übereinkommens ist die Vereinheitlichung gewisser Vorschriften üer die Beförderung im internationalen Luftverkehr. Mittlerweile ist das Montrealer Übereinkommen in 65 Staaten ratifiziert worden. Mitgliedsstaaten des Montrealer Übereinkommens sind unter anderem alle Mitgliedsstaaten der Europäischen Gemeinschaft. Bei dem MÜ handelt es sich gleichzeitig um Unionsrecht auf Grund der Ratifikation durch den EG. Dadurch stellt das MÜ einen integralen Bestandteil der Gemeinschaftsrechtsordnung dar, deren Auslegung auch dem EuGH zusteht. Kommt es also zu einem Vorabentscheidungsverfahren nach Art. 267 AEUV, so muss der EuGH auch über die Auslegung des MÜ entscheiden. Das MÜ genießt als völkerrechtlicher Vertrag Vorrang. Diesen Vorrang dürfen weder der EuGH, noch die nationalen Gerichte aus den Augen verlieren. Zu beachten ist in diesem Zusammenhang auch Artt. 216 II AEUV, welcher regelt, dass Verträge welche von der EU geschlossen werden, sowohl die Union selbst als auch die Mitgliedsstaaten an den Vertrag binden. Aus diesem Grund können Regelungen für die Luftveförderung von Personen und ihrem Gepäck nur dort erlassen werden, wo genug Spielraum durch das MÜ eingeräumt wird. Bei der Auslegung des MÜ, als völkerrechtlicher Vertrag des internationalen Einheitsrechts ist den Regeln über die Auslegung von völkerrechtlichen Verträgen Folge zu leisten. Diese Regelungen sind in den Art. 31 ff. der Wiener Vertragsrechtskonvention festgelegt. Beachtete werden muss in diesem Zusammenhang die Exklusivität des MÜ. Nach Art. 29 MÜ bzw. Art. 24 II WA ist bei Anwendbarkeit des MÜ, ein Anspruch nur nach diesem Übereinkommen geltend zu machen. Ein Rückgriff auf die internationale Rechtsprechung und den höchstrichterlichen Entscheidungen zu Art. 24 II WA sollte in Erwägung gezogen werden. Durch die verbreitete Anerkennung des Montrealer Übereinkommens wird eine einheitliche und übersichtliche Regelung des internationalen Lufttransportes, welche im Folgenden genauer erörtert wird, garantiert. Durch die einheitliche und international geltende Regelung wird die Rechtsfindung dem Reisenden letztendlich erheblich erleichtert. Der Passagier muss sich nicht mit den jeweiligen nationalen Gesetzen befassen, sondern kann sich in den meisten Fällen auf die Regelungen des Montrealer Übereinkommens berufen.
Das MÜ umfasst insgesamt 57 Artikel, welche sich auf 7 Kapitel verteilen:
II. Urkunden und Pflichten der Parteien betreffend der Beförderung von Reisenden, Reisegepäck und Gütern
III. Haftung des Luftreiseführers und Umfang des Schadensersatzes
IV. Gemischte Beförderung
V. Luftbeförderung durch einen anderen, als den vertraglichen Luftfrachtführer
Man sieht also: Das Montrealer Übereinkommen regelt die juristische Sphäre um die Luftbeförderung in recht umfassender Weise. Für den normalen Passagier besonders relevant sind neben den Vorschriften über die Anwendbarkeit des Montrealer Übereinkommens (Art. 1 MÜ) in erster Linie die Normen bezüglicher der Haftung des Luftfrachtführers für Personenschäden (Art. 17 Abs. 1 MÜ), Schäden am Gepäck (Art.17, 19 MÜ), sowie die Bestimmungen über die fristgerechte Schadensanzeige (Art. 31 MÜ) und die Gründe für einen Haftungsausschluss oder eine Haftungsbeschränkung (Art. 20 MÜ, Art. 22 MÜ). Zuletzt finden sich im Montrealer Übereinkommen auch Regelungen zum Gerichtsstand (Art. 33 MÜ).
Das Montrealer Übereinkommen ist in arabischer, chinesischer, englischer, französischer, russischer und spanischer Sprache abgefasst, wobei jeder Wortlaut gleichermaßen verbindlich ist. Das bedeutet, dass die deutsche Übersetzung keine verbindliche Fassung des Vertrages darstellt.
Das Warschauer Abkommen ist der Vorgänger des Montrealer Übereinkommens und gilt nur noch für die Staaten, welche das Montrealer Übereinkommen noch nicht ratifiziert haben. Das Abkommen wurde am 12. Oktober 1929 in Warschau unterzeichnet und 1933 für Deutschland ratifiziert. Das Montrealer Übereinkommen ist moderner gestaltet als das Warschauer Abkommen und soll dieses nach und nach immer mehr ablösen. Durch das Warschauer Abkommen wird die Haftung des Luftfrachtführers sowohl bei Schadensersatz bei Schäden des Fluggasts, als auch bei Güterschäden geregelt. Bei den Schäden des Fluggasts kann es sich um Personen-, Gepäck- und Verspätungsschäden handeln. Zu Güterschäden zählen Vorkomnisse wie Zerstörung, Beschädigung, Verlust und Verspätung eines Guts. Damit wird den Vertragsstaaten aufgegeben eine Versicherungspflicht für die genannten Schäden zu gewährleisten.
Voraussetzung für die Anwendbarkeit des Abkommens ist, dass entweder die Staaten des Abgangs- und des Zielflughafens dieses Abkommen ratifiziert haben oder dass die Anwendbarkeit im konkreten Luftbeförderungsvertrag ausdrücklich vereinbart wird.
Der Vertrag hat folgenden Inhalt:
Regelungen zum Flugschein und dem Fluggepäckschein
Regelungen zum Luftfrachtbrief
Fragen der Haftung bei Verstößen deliktischer und vertragsrechtlicher Art
Besonderheiten bei gemischter Beförderung
die internationale Rechtsdurchsetzung
Das Montrealer Übereinkommen findet Anwendung für jede
-	internationale Beförderung von
-	Personen, Reisegepäck oder Gütern,
-	zwischen zwei Vertragsstaaten des Montrealer Übereinkommens, die
-	durch Luftfahrzeuge
-	gegen Entgelt erfolgt.
Sowie für unentgeltliche Beförderungen durch Luftfahrzeuge, wenn diese von einem Luftfahrtunternehmen ausgeführt werden. Nur wenn alle diese Voraussetzungen vorliegen, kommt das Montrealer Übereinkommen zur Anwendung.
Internationale Beförderung zwischen zwei Vertragsstaaten Als international ist jede Beförderung anzusehen, bei welcher nach Parteivereinbarung der Abgangsort und der Bestimmungsort in den Hoheitsgebieten zweier Vertragsstaaten liegt. Abgestellt wird hier also nicht auf den Staat, in dem das Luftfahrtunternehmen seinen Hauptsitz hat, oder auf die vom Luftfrachtführer geführte Flagg. Ausschlaggebend für die Anwendbarkeit des Montrealer Übereinkommens ist die Flugstrecke. Vertragsstaat ist nur, wer das Abkommen auch ratifiziert hat. Eine Durchsetzung von Ansprüchen aus dem Montrealer Übereinkommen in einem Staat, der das Übereinkommen beispielsweise nur anerkannt hat, ist nur äußerst selten möglich.
Beachtet werden bei der Festlegung von Abgangsort und Bestimmungsort nur die vertraglichen Vereinbarungen. Etwaige ungeplante Zwischenlandungen beispielsweise wirken sich nicht auf die Anwendbarkeit des MÜ aus. Auch ein Flugzeugwechsel oder andere Beförderungsunterbrechungen in einem Nicht-Vertragsstaat sind unbeachtlich.
Abgangsort Als Abgangsort ist der Flughafen anzusehen, an welchem das Gepäck den vertraglichen Regelungen entsprechend eingeladen wird, bzw. an welchem der Reisende das Flugzeug betritt.
Bestimmungsort Der Bestimmungsort ist im Gegensatz zum Abgangsort der Flughafen, an dem das Reisegepäck den vertraglichen Regelungen entsprechend entladen werden soll, bzw. an dem der Reisende ankommen soll. Ebenso Anwendung findet das MÜ, sofern Abgangs- und Bestimmungsort zwar im Hoheitsgebiet desselben Vertragsstaates liegen, eine Zwischenlandung im Hoheitsgebiet eines anderen Staates (auch Nicht-Vertragsstaaten) jedoch vorgesehen ist. Der Internationalen Beförderung (und damit dem MÜ) unterfallen darüber hinaus auch Zubringer- und Anschlussflüge, wenn nach der Parteivereinbarung insgesamt eine internationale Beförderung geschuldet war. Indiz für eine internationale Beförderung als Gesamtschuld ist der Gesamtflugschein. Der Anwendung des MÜ steht zudem nicht entgegen, dass ein Wechsel des Luftfrachtführers vorliegt, sofern in einheitlicher Beförderungsvertrag besteht. Der erste Luftfrachtführer ist hierbei als Vertragspartner anzusehen, weitere Luftfrachtführer treten nach Art. 36 Abs. 1 MÜ hinzu.
Anders als bei internationalen Flügen verhält es sich bei einer rein nationalen Luftbeförderungen (Inlandsflug). Bei diesen Inlandsflügen liegen Abgangs- und Bestimmungsort im gleichen Staat, und ohne eine Zwischenlandung in einem anderen Staat findet das Montrealer Übereinkommen keine Anwendung. Zu beachten sind dann etwa die Regelungen des BGB oder die jeweiligen nationalen Normen. Ergänzt werden diese in Europa durch Verordnungen der Europäischen Union, welche für alle Mitgliedsstaaten in der Europäischen Gemeinschaft gelten.
Reisende, Gepäck und Güter Gegenstand der internationalen Beförderung müssen zudem Reisende, Gepäck oder Güter sein. Reisender ist, wer aufgrund eines Beförderungsvertrags mit einem Luftfrachtführer mittels eines Luftfahrzeuges befördert wird. Als Beförderungsvertrag gilt kein Arbeits- oder Dienstvertrag. Personen, die bei der Fluggesellschaft selbst angestellt sind und im Rahmen ihrer Tätigkeit mit dem Flugzeug befördert werden (Piloten, Stewards, etc.) sind keine Reisende im Sinne des Montrealer Übereinkommens. Sie können daher auch keine Rechte aus dem Montrealer Übereinkommen geltend machen. Alle Gegenstände, welche in einem Luftfahrzeug befördert werden können, werden als „Güter“ bezeichnet. Auch zu transportierende Tiere (lebend und tot), wertlose Gegenstände und die Verpackung der Gegenstände selbst fallen unter die Rubrik der „Güter“. Postsendungen sind keine Güter im Sinne des MÜ. Ebenso kein Gut stellt das vom Reisenden mitgeführte Gepäck dar. Ist das Reisegepäck (aufgegebenes Gepäck und Kabinengepäck) Gegenstand eines Rechtsstreites, so kommen eigenständige Vorschriften des Montrealer Übereinkommens (Art. 17 MÜ) zum Tragen. Ein Güterschaden hingegen wird in Art. 18 MÜ geregelt. Als Reisegepäck sind solche Gegenstände anzusehen, welche vom Reisenden nach parteilicher Vereinbarung zur Entgegennahme am Bestimmungsort im gleichen Flugzeug mitgeführt werden. Weiter wird unter dem Reisegepäck zwischen aufgegebenem Gepäck und Kabinengepäck unterschieden.
Luftfahrzeug Die internationale Beförderung hat durch ein Luftfahrzeug zu erfolgen. Als solches gelten u. a. Flugfahrzeuge, Hubschrauber, Fesselballons, Segelflugzeuge und Raumfahrzeuge. Hovercrafts sind keine Luftfahrzeuge. Dabei bleibt zu beachten: Nur wenn alle oben genannten Voraussetzungen gegeben sind kommt das MÜ zur Anwendung.
Entgeltlichkeit Zudem muss die Beförderung entgeltlich erfolgen. Ausreichend ist dabei ein wirtschaftliches, vermögenswertes Interesse des Luftfrachtführers. Eine konkrete Geldleistung des Reisenden ist nicht erforderlich. Möglich wäre eine unentgeltliche Luftbeförderung etwa dann, wenn ein Patient seinen Arzt in einem Privatflugzeug einfliegen lässt. In diesem Fall dient die Beförderung dem wirtschaftlichen Interesse des Patienten, der als Alleineigentümer des Flugzeuges als Luftfrachtführer anzusehen ist. Dass der Arzt für den Flug faktisch nichts zahlt, steht der Entgeltlichkeit, welche das Montrealer Übereinkommen fordert, nicht entgegen, da die Arbeitsleistung des Arztes, zu dessen Erbringung er eingeflogen wurde, Geldwert besitzt.
Haftungsregime vom Montrealer Übereinkommen
Der Haftende ist bei eintretenden Schäden grundsätzlich der Luftfrachtführer. Dabei muss zwischen dem vertraglichen Luftfrachtführer und dem ausführenden Luftfrachtführer unterschieden werden (siehe dazu den entsprechenden Artikel „Luftfahrtunternehmen“)
Der vertragliche Luftfrachtführer ist nach Art. 39 MÜ die Person, welche mit dem Reisenden, oder mit der für diesen handelnde Person, einen dem MÜ unterliegenden Beförderungsvertrag (siehe dazu die oben genannten Voraussetzungen bezüglich der Anwendbarkeit des Montrealer Übereinkommens) geschlossen hat. Damit gilt jeder, der sich vertraglich zur Beförderung verpflichtet als vertraglicher Luftfrachtführer. Das können sowohl ein Luftfahrtunternehmen, als auch ein Privatpilot oder ein Reiseveranstalter sein. Ausführender Luftfrachtführer ist derjenige, der die vom vertraglichen Luftfrachtführer versprochene Beförderung tatsächlich ausführt. Fallen vertraglicher und ausführender Luftfrachtführer auseinander (z. B. bei Code-Sharing), so gilt das Luftfrachtunternehmen, dass hier als ausführender Luftfrachtführer auftritt, als Erfüllungsgehilfe des vertraglichen Luftfrachtführers, der die Luftbeförderung als eigene verspricht. Diese Unterscheidung ist beim Montrealer Übereinkommen wenig relevant. Art. 41 des Übereinkommens legt fest, dass beide Parteien (ausführender und vertraglicher Luftfrachtführer) Gesamtschuldnerisch haften. Dies bedeutet, dass der Geschädigte im Schadensfall jeden der beiden belangen kann, und sich für die Durchsetzung seiner Ansprüche die Fluggesellschaft heraussuchen kann, bei der die Durchsetzung am meisten Erfolg verspricht oder einfacher erscheint.
Neben der Person des Haftenden gibt es auch Unterschieden bezüglich Art und Umfang der Schadenshaftung. Beides wird von vielen Faktoren beeinflusst. Maßgeblich für den Schadensersatz ist einerseits die Schadensart (Personenschaden, Gepäckschaden verschiedener Art, Güterschaden), und andererseits der Schadensumfang. Zusammenfassend stellt das Montrealer Übereinkommen folgende Ansprüche von Fluggästen auf: Gepäckschäden Bei aufgegebenem Gepäck haftet der der Luftfrachtführer bis zu einer Haftungsgrenze von 1.131 Sonderziehungsrechten, unabhängig davon, ob der Reisende eine Gepäckbeschädigung, einen Verlust von Teilen des Gepäcks (auch Teilverlust genannt und mit einer Gepäckbeschädigung gleichzusetzen), eine Gepäckverspätung oder einen Gepäckverlust zu beklagen hat. Beachtet werden sollten jedoch die verschiedenen Anzeigefristen, welche je nach Schadensart variieren. Dem gegenüber haftet der Luftfrachtführer für Schäden am Kabinengepäck nur selten. Da der Reisende das Gepäck ständig bei sich hat und es daher auch überwachen kann, ist die Haftung davon abhängig, ob dem Luftfrachtführer ein Verschulden bezüglich der Schadensherbeiführung nachgewiesen werden kann. Kann dem Luftfrachtführer ein Verschulden nachgewiesen werden, so ergibt sich daraus meist auch ein Fall der unbeschränkten Haftung des Luftfrachtführers. Personenschäden Die Fluggesellschaft haftet nach Art. 17 Abs. 1 MÜ für Personenschäden, also für den Tod oder die Verletzung eines Reisenden, wenn sie der Unfall an Bord oder während des Ein- und Aussteigens ereignete. Von dem Schadensbegriff umfasst ist dabei nur die tatsächliche Verletzung der körperlichen Integrität, und keine psychische Schäden. Nach Art. 21 haftet der Luftfrachtführer bis zu einem Schaden von 100.000 Sonderziehungsrechten. Bei darüber hinausgehenden Schadenspositionen hat der Luftfrachtführer die Möglichkeit, eine Haftung auszuschließen, wenn er nachweist, dass ein Dritter durch unrechtmäßiges Handeln für den Schaden verantwortlich ist, oder dass die Fluggesellschaft selbst den Personenschaden nicht durch fahrlässiges Handeln herbeiführte, sich also ordnungsgemäß verhielt.
Verschränkung mit anderen Rechtsquellen
Neben dem MÜ gibt es noch diverse andere Rechtsquellen und Normen, nationaler und internationaler Art, welche den internationalen Luftverkehr regeln. Je nach Regelungsgebiet sind diese Verordnungen und Rechtsnormen auch für den Reisenden relevant und gehen in manchen Fällen dem Montrealer Übereinkommen sogar vor.
Internationale Rechtquellen Besonders zu beachten sind die Verordnungen der Europäischen Gemeinschaft (VO [EG]). Verordnungen stellen Akte mit Rechtssatzqualität dar. Sie sind aufgrund ihrer Gesamtverbindlichkeit und ihres Geltungscharakters von und in jedem Mitgliedstaat der Europäischen Gemeinschaft ohne Einschränkung zu befolgen. Dabei regeln die jeweiligen Verordnungen ihren Anwendungsbereich selbst. Die VO (EG) 261/2004 (Mindestrechte für Reisende) beispielsweise ist nach Art. 3 Abs. 1 der Verordnung für zwei Arten von Flügen anwendbar: Sie ist sowohl anwendbar bei Flügen, die von einem Mitgliedsstaat der EU aus angetreten werden, als auch bei Flügen aus Drittstaaten in das Gebiet der EU mit einer Fluggesellschaft mit Sitz in der EU. Gegenüber dem jeweiligen nationalen Rechten eines jeden Staates genießen die Verordnungen Anwendungsvorrang. Wie beim Montrealer Übereinkommen (wobei hier der jeweilige Staat das Abkommen ratifiziert haben muss) kann sich also jeder Betroffene auf die Richtlinien berufen, unabhängig davon, in welchem Staat der Rechtsstreit geführt wird.
VO (EG) 2027/1997 – Haftung von Luftfahrtunternehmen Die VO (EG) 2027/1997 befasst sich nur mit Personenschäden. Sie setzt eine unbegrenzte Haftung des Luftfrachtführers bei Tod oder Körperverletzung des Reisenden fest und schließt eine Entlastung bei Schäden unter 100.000 Sonderziehungsrechten aus. Diese Regelung stellt eine geltende Erweiterung zum Haftungssystem des Montrealer Übereinkommens für Flüge innerhalb der Staaten der Europäischen Gemeinschaft, sowie auf allen Flügen von Unternehmen der Europäischen Gemeinschaft außerhalb der EU, dar. Eine Haftungsminderung bei Mitverschulden des Geschädigten erfolgt nach nationalen Vorschriften oder nach Maßgabe der Vorschriften des Montrealer Übereinkommens. Ergänzt wird die Verordnung durch die VO (EG) 785/2004 (Versicherungsanforderungen), welche eine Pflicht der Luftfahrtunternehmen zur Unterhaltung einer Haftpflichtversicherung zur Deckung luftverkehrsrechtlicher Drittschäden, Passagierschäden oder Güterschäden festlegt. Für Reisende selbst ist diese Verordnung nur von geringer Bedeutung.
VO (EG) 261/2004 – Verspätung, Annullierung und Nichtbeförderung Die VO (EG) 261/2004 regelt die Mindestrechte des Fluggastes bei großer Flugverspätung, bei Flugannullierungen und bei Nichtbeförderungen. In diesen Fällen wird der Luftfrachtführer durch die Verordnung verpflichtet, verschiedene Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen zu erbringen. So kann der Passagier bei einer Nichtbeförderung einen Ausgleichsanspruch auf Zahlung einer, von der geplanten Flugstrecke abhängigen, Summe geltend machen, oder etwa bei einer den Voraussetzungen entsprechenden Flugverspätung gewisse Betreuungsleistungen wie die Versorgung mit Mahlzeiten oder die Unterbringung im Hotel verlangen.
Nationale Rechtsquellen Ergänzt werden die internationalen Verordnungen und Übereinkommen durch nationales Recht. In Deutschland wird der Luftverkehr vor allem durch das Luftverkehrsgesetz, die Luftverkehrs-Ordnung und die Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung geregelt. Die Regelungen betreffen überwiegend den Luftfrachtführer und dessen Pflichten etwa bezüglich der Einhaltung von Sicherheitsvorschriften oder der regelmäßigen Wartung und Instandsetzung der Flugzeuge. Darüber hinausgehende Regelungen, die den Reisenden betreffen, kommen praktisch nur noch äußerst selten zur Anwendung. Die VO (EG) verdrängen die nationalen Normen und oftmals ist auch die Geltung des Montrealer Übereinkommens durch die AGB vertraglich vereinbart.
Das Luftverkehrsgesetz (LuftVG) Bei dem Luftverkehrsgesetz (LuftVG) handelt es sich um eine innerdeutsche Regelung bezüglich der Gefährdungshaftung des Luftfahrzeughalters. Darüber hinaus regelt das Luftverkehrsgesetz auch die vertragliche Haftung des Luftfrachtführers. Abschnitt 2 LuftVG setzt die Haftpflicht des Luftfrachtführers fest, darunter auch für Schäden am Gepäck und die Haftung für eine verspätete Beförderung. Die Normen stimmen überwiegend mit den Haftungsgrundsätzen aus dem Montrealer Übereinkommen überein, und auch die Gründe für einen Haftungsausschluss, sowie die Anzeigefristen sind die gleichen. Auch bei dem LuftVG wird auf die Möglichkeit einer Interessendeklaration hingewiesen, infolge deren der Luftfrachtführer unbeschränkt haftet. Gegenüber den allgemeinen Schadensersatzrechten aus etwa § 280 BGB ist das LuftVG vorrangig anzuwenden. Ansprüche aus dem Deliktsrecht (z. B. Schadensersatz wegen unerlaubten Handlungen anderer Personen § 823 BGB) hingegen bleiben von dem LuftVG unberührt. Bei Schäden gilt das Prinzip der Gesamtschuld von vertraglichem und ausführendem Luftfrachtführer. Praktisch kann die Schadensanzeige dann sowohl gegenüber dem ausführenden Luftfrachtführer, als auch gegenüber dem vertraglichen Luftfrachtführer, mit Wirkung gegen den jeweils anderen erklärt werden.
LuftVO und LuftVZO Darüber hinaus ergänzt die Luftverkehrs-Ordnung (LuftVO) das Luftverkehrsgesetz um wichtige Regeln und Pflichten für alle Luftverkehrsteilnehmer. Sie beinhaltet allgemeine Verkehrsregeln, Sichtflugregeln und Instrumentenflugregeln.
Die Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (LuftVZO) regelt die Zulassung des Luftfahrtgeräts, die Erteilung der Luftfahrtpersonalerlaubnis, die Erteilung von Flugplatzgenehmigung u. ä.
Regelungen im BGB Zuletzt zu beachten sind auch die speziellen, reiserechtlichen Regelungen des BGB (§§ 651 a-m BGB) bei Vorliegen von einem Pauschalreisevertrag, und die Vorschriften bezüglich Werkverträgen (§ 631 BGB). Das deutsche Werksvertragsrecht nach § 631 BGB kommt dann zur Geltung, wenn der eine Vertragspartner dem anderen durch den Vertrag einen bestimmten Erfolg schuldet. Der Werkvertrag steht dabei dem Dienstvertrag aus § 611 BGB gegenüber. Dieser verpflichtet nur zur Erbringung einer Dienstbarkeit, also zu diverse Bemühungen, einen bestimmten Erfolg herbeizuführen. Dem vertraglich geschuldeten Erfolg entspricht bei der Luftbeförderung die bestimmte, bewirkte Ortsveränderung. Der Luftfrachtführer verpflichtet sich nicht, den Reisenden irgendwohin zu bringen, sondern er soll den Vertragspartner und sein Gepäck ganz gezielt zu einem bestimmten Ort befördern. Dass der Beförderungsvertrag nach deutschem Recht ein Werkvertrag ist, kommt damit vor allem dem Reisenden zugute. Wird der vertraglich geschuldete Erfolg, die Beförderung an den bestimmten Ort, faktisch nicht erbracht, so kann der Reisende verschiedene Ansprüche geltend machen. Bei Luftfrachtverträgen wird zudem §§ 407 – 450 HBG angewandt. Da das HGB jedoch nur kaufmännische Tätigkeiten betrifft findet es nur bei der Luftbeförderung von Gütern und Handelswahren Anwendung. Für den normalen Reisenden ist das HGB in diesem Fall uninteressant. Grundsätzlich wird die Flugbeförderung inzwischen jedoch nur noch höchst selten als Gegenstand eines Werkvertrages behandelt, da die rechtliche Sphäre um das Thema Reisen und Luftbeförderung nahezu vollständig durch internationale Regelungen, Verordnungen, Richtlinien und Verträge abdeckt ist. Dazu kommen solche Fälle, in denen die internationalen Verträge zwar nicht einschlägig anzuwenden sind, ihre Geltung jedoch im Zuge individueller Parteiabreden (über beispielsweise die AGBs – Allgemeinen Geschäftsbedingungen) vereinbart wird.
Mitgliedstaaten des Montrealer Übereinkommen
Das Montrealer Übereinkommen (auch als 'Montrealer Abkommen' bezeichnet) wurde von 131 Vertragsstaaten ratifiziert. Bereits am 01.04.2014 wurde das MÜ von über 100 Mitgliedstaaten ratifiziert. Leider haben die für den Tourismus wichtigen Staaten wie Bahamas, Bolivien, Kambodscha, Costa Rica, Elfenbeinküste, Gabun, Ghana, Korea, mauritius, Mozambik, Niger, russland, Senegal, Sudan, Thailand, Togo, Tunesien und die Türkei das MÜ nicht ratifiziert.
Ratifiziert am
Inkraft getreten am
Albanien 20.10.2004 19.12.2004
Argentinien 16.12.2009 14.02.2010 The instrument of accession by Argentina contains the following “interpretative declaration”: “For the Argentine Republic, the term ‘bodily injury’ in Article 17 of this treaty includes mental injury related to bodily injury, or any other mental injury which affects the passenger’s health in such a serious and harmful way that his or her ability to perform everyday tasks is significantly impaired.”
Armenien 16.04.2010 15.06.2010
Australien 25.11.2008 24.01.2009
Österreich 29.04.2004 28.06.2014 The instrument of accession by Austria contains the following declaration:
“The Republic of Austria declares according to Article 57 of the Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air of 28 May 1999 that this Convention shall not apply to:
a) international carriage by air performed and operated directly by the Republic of Austria for non-commercial purposes in respect to its functions and duties as a sovereign State;
b) the carriage of persons, cargo and baggage for the military authorities on aircraft registered in or leased by the Republic of Austria, the whole capacity of which has been reserved on behalf of such authorities.“
Aserbaidschan 10.02.2015 11.04.2015 The instrument of ratification by Azerbaijan, deemed to be an instrument of accession, contains the following declaration: “The Republic of Azerbaijan, in accordance with Article 57 of the Convention for the Unification ofCertain Rules for International Carriage by Air, done at Montreal on May 28, 1999, declares that the provisions of the Convention shall not apply to:
a) international carriage by air performed and operated directly by the Republic of Azerbaijan for non-commercial purposes in respect to its functions and duties as a sovereign State; and
b) the carriage of persons, cargo and baggage for its military authorities on aircraft registered in or leased by the Republic of Azerbaijan, the whole capacity of which has been reserved by or on behalf of such authorities.”
Bahrain 02.02.2001 04.11.2003
Bangladesch - -
Barbados 02.01.2002 04.11.2003
Belgien 29.04.2004 28.06.2004 Upon signature of the Convention, this State, Member State of the European Community, declared that, “in accordance with the Treaty establishing the European Community, the Community has competence to take actions in certain matters governed by the Convention”.
By a Note dated 15 July 2004 from the Minister of Foreign Affairs, Belgium transmitted to ICAO the following declaration in accordance with Article 57: “the Convention does not apply to:
a) international carriage by air performed and operated directly by Belgium for non-commercial purposes in respect to its functions and duties as a sovereign State;
b) the carriage of persons, cargo and baggage for its military authorities on aircraft registered in or leased by Belgium, the whole capacity of which has been reserved by or on behalf of such authorities.”
Belize 24.08.1999 04.11.2003
Benin 30.03.2004 29.05.2004
Bolivien (Plurinationaler Staat) 06.05.2015 05.07.2015
Bosnien und Herzegowina 09.03.2007 08.05.2007
Botswana 28.03.2001 04.11.2003
Brasilien 19.05.2006 18.07.2006
Bulgarien 10.11.2003 09.01.2004
Burkina Faso 25.06.2013 25.08.2013
Kab Verde 23.08.2004 22.10.2004
Kambodscha - -
Kamerun 05.09.2003 04.11.2003
Kanada 19.11.2002 04.11.2003 At the time of ratification, Canada made the following declaration: “Canada declares, in accordance with Article57 of the Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air, done at Montreal on 28 May 1999 and signed by Canada on 1 October 2001, that the Convention does not apply to the carriage of persons, cargo and baggage for its military authorities on aircraft registered in or leased by Canada, the whole capacity of which has been reserved by or on behalf of such authorities [Article 57(b)].”
Zentralafrikanische Republik - -
Tschad 12.07.2017 10.09.2017
Chile 19.03.2009 18.05.2009 The instrument of ratification by Chile contains the following declaration in accordance with Article 57(b): “The Republic of Chile declares that the Convention shall not apply to the carriage of persons, cargo and baggage for its military authorities on aircraft registered in or leased by that State Party, the whole capacity of which has been reserved by or on behalf of such authorities.”
China 01.06.2005 31.07.2005 (A) The instrument of ratification by China contains the following declaration: “The Convention does not apply in the Hong Kong Special Administrative Region of the People’s Republic of China until notified otherwise by the Government of the People’s Republic of China.”
(B) In addition, the Representative of China on the Council of ICAO made the following declaration at the time of deposit of the instrument of ratification: “The Convention applies in the Macao Special Administrative Region of the People’s Republic of China. ”
(C) By a letter dated 20 October 2006, the Representative of China on the Council of ICAO made the following statement on behalf of the Government of the People’s Republic of China (PRC):
“Article 153 of the Basic Law of the Hong Kong Special Administrative Region of the PRC provides that the application to the Hong Kong Special Administrative Region of the PRC of international agreements to which the PRC is or becomes a party shall be decided by the Central People’s Government in accordance with the circumstances and needs of the Region and after seeking the views of the Government of the Region. In consultation with the Government of the Hong Kong Special Administrative Region, the Government of the PRC has decided to apply the Convention in the Hong Kong Special Administrative Region of the PRC from the date of December 15, 2006.”
Kolumbien 28.03.2003 04.11.2003
Kongo 19.12.2011 04.11.2003
Cookinseln 22.05.2007 21.07.2007
Costa Rica 09.06.2011 08.08.2011
Elfenbeinküste 04.02.2015 05.04.2015
Kroatien 23.01.2008 23.03.2008
Kuba 14.10.2005 13.12.2005
Zypern 20.11.2002 04.11.2003
Tschechische Republik 16.11.2000 04.11.2003 Upon deposit of its instrument of ratification, the Czech Republic notified ICAO that “as a Member of the International Monetary Fund, [the Czech Republic] shall proceed in accordance with Article 23, paragraph 1 of the Convention”.
Demokratische Republik Kongo 21.07.2014 19.09.2014
Dänemark 29.04.2004 28.06.2004 Upon signature of the Convention, this State, Member State of the European Community, declared that, “inaccordance with the Treaty establishing the European Community, the Community has competence to take actions in certain matters governed by the Convention”.
The instrument of ratification by Denmark contains a declaration that until later decision, the Convention will not be applied to the Faroe Islands.
Dominikanische Republik 21.09.2007 20.11.2007
Ecuador 27.06.2006 26.08.2006
Ägypten 24.02.2005 25.04.2005
El Salvador 07.11.2007 06.01.2008
Äquatorialguinea 18.09.2015 17.11.2015
Estland 10.04.2003 04.11.2003
Äthiopien 23.04.2014 22.06.2014
Fiji 10.11.2015 09.01.2016
Finnland 29.04.2004 28.06.2004 By a Note dated 13 July 2000, Finland transmitted a declaration dated 7 July 2000 signed by the Minister for Foreign Trade, setting forth the wording quoted in note (1) above.
Frankreich 29.04.2004 28.06.2004 Upon signature of the Convention, this State, Member State of the European Community, declared that, “in accordance with the Treaty establishing the European Community, the Community has competence to take actions in certain matters governed by the Convention”.
Gabun 04.02.2014 05.04.2014
Gambia 10.03.2004 09.05.2004
Georgien 20.12.2010 18.02.2011
Deutschland 29.04.2004 28.06.2004 Upon signature of the Convention, this State, Member State of the European Community, declared that, “in accordance with the Treaty establishing the European Community, the Community has competence to take actions in certain matters governed by the Convention”.
The instrument of ratification by Germany was accompanied by the following declaration: “In accordance with Article 57 of the Convention of for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air of 28 May 1999, the Federal Republic of Germany declares that the Convention shall not apply to international carriage by air performed and operated directly by the Federal Republic of Germany for non-commercial purposes in respect to its functions and duties as a sovereign State or to the carriage of persons, cargo and baggage for the military authorities of the Federal Republic of Germany on aircraft registered in or leased by the Federal Republic of Germany, the whole capacity of which has been reserved by or on behalf of such authorities.”
Ghana - -
Griechenland 22.07.2002 04.11.2003 Upon signature of the Convention, this State, Member State of the European Community, declared that, “in accordance with the Treaty establishing the European Community, the Community has competence to take actions in certain matters governed by the Convention”.
Guatemala 07.06.2016 06.08.2016 By a Note dated 25 April 2016 (received by ICAO on 7 June 2016) from the Ministry of Foreign Affairs, Guatemala transmitted to ICAO the following declaration:
“The Republic of Guatemala states that the Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air, done in Montreal on 28 May 1999, shall not apply to international air transport operations conducted directly by the State of Guatemala for non-commercial purposes relating to its functions and obligations as a sovereign State, nor to the carriage of persons, cargo or equipment for its military command on aircraft registered in or leased by the State of Guatemala, the full capacity of which has been reserved by or on behalf of said military command.” By a Note dated 25 April 2016 (received by ICAO on 7 June 2016) from the Ministry of Foreign Affairs, Guatemala notified ICAO that “to calculate the value of its national currency in Special Drawing Rights, the Republic of Guatemala, as a member of the International Monetary Fund, shall adhere to the provisions set forth in the third sentence of Article 23(1) of the Convention.”
Guyana 23.12.2014 21.02.2015
Honduras 25.11.2015 24.01.2016
Ungarn 08.11.2014 07.01.2005
Island 17.06.2004 16.08.2004
Indien 01.05.2009 30.06.2009
Indonesien 20.03.2017 19.05.2017
Irland 29.04.2004 28.06.2004 Upon signature of the Convention, this State, Member State of the European Community, declared that, “in accordance with the Treaty establishing the European Community, the Community has competence to take actions in certain matters governed by the Convention”.
Israel 19.01.2011 20.03.2011 The instrument of accession by Israel
contains the following declaration in accordance with Article 57: “The Convention shall not apply to:
a) international carriage by air performed and operated directly by the State of Israel for non-commercial purposes in respect to its functions and duties as a sovereign State; and/or
b) the carriage of persons, cargo and baggage for its military authorities on aircraft registered in or leased by the State of Israel, the whole capacity of which has been reserved by or on behalf of such authorities.”
Italien 29.04.2004 28.06.2004 Upon signature of the Convention, this State, Member State of the European Community, declared that, “in accordance with the Treaty establishing the European Community, the Community has competence to take actions in certain matters governed by the Convention”.
Jamaika 07.07.2009 05.09.2009
Japan 20.06.2000 04.11.2003 By a Note dated 24 October 2003 signed by the Minister for Foreign Affairs, Japan informed ICAO “that, in accordance with Article 57(a) of the Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air, done at Montreal on 28 May 1999, the Government of Japan declares that this Convention shall not apply to international carriage by air performed and operated directly by the Government of Japan for non-commercial purposes in respect to its functions and duties as a sovereign State.”
Jordanien 12.04.2002 04.11.2003
Kasachstan 02.07.2015 31.08.2015
Kenia 07.01.2002 04.11.2003
Kuwait 11.06.2002 04.11.2003
Lettland 17.12.2004 15.02.2005
Libanon 15.03.2005 14.05.2005
Litauen 30.11.2004 29.01.2005 The instrument of ratification by Lithuania contains the following declarations:
“... in accordance with Article 57 ..., the Seimas of the Republic of Lithuania declares that this Convention shall not apply to international carriage by air performed and operated directly by the Republic of Lithuania for non-commercial purposes in respect to its functions and duties as a sovereign State; and also shall not apply to the carriage of persons, cargo and baggage for its military authorities on aircraft registered in or leased by the Republic of Lithuania, the whole capacity of which has been reserved by or on behalf of such authorities.” “... in accordance with the Treaty establishing the European Community, the Seimas of the Republic of Lithuania declares that the Community has competence to take actions in certain matters governed by the Convention.”
Luxemburg 29.04.2004 28.06.2004 On 3 October 2000, ICAO received from Luxembourg the following declaration: “The Grand Duchy of Luxembourg, Member State of the European Community, declares that in accordance with the Treaty establishing the European Community, the Community has competence to take actions in certain matters governed by the Convention”.
Madagaskar 28.12.2006 26.02.2007
Malaysia 31.12.2007 29.02.2008 The instrument of accession by Malaysia is accompanied by the following declaration:
“Malaysia, in accordance with Article 57 (b) of the Montreal Convention, declares that the Convention shall not apply to the carriage of persons, cargo and baggage for its military authorities on aircraft registered in or leased byMalaysia, the whole capacity of which has been reserved by or on behalf of such authorities.”
Malediven 31.10.2005 30.12.2005
Mali 16.01.2008 16.03.2008
Malta 05.05.2004 04.07.2004
Mauritius 02.02.2017 03.04.2017
Mexiko 20.11.2000 04.11.2003
Monaco 18.08.2004 17.10.2004
Mongolei 05.10.2004 04.12.2004
Montenegro 15.01.2010 16.03.2010 The instrument of accession by Montenegro contains the following declaration in accordance with Article 57: “this Convention shall not apply to:
a) international carriage by air performed and operated directly by Montenegro for non-commercial purposes in respect to its functions and duties as a sovereign State;
b) the carriage of persons, cargo and baggage for its military authorities on aircraft registered in or leased by Montenegro, the whole capacity of which has been reserved by or on behalf of such authorities.”
Marokko 15.04.2010 14.06.2010
Mosambik 27.01.2014 28.03.2014
Namibia 27.09.2001 04.11.2003
Niederlande 29.04.2004 28.06.2004 The instrument of ratification by the Kingdom of the Netherlands states that the ratification is for the Kingdom in Europe. By a Note dated 29 April 2004 from the Ministry of Foreign Affairs, the Netherlands transmitted to ICAO the following declaration:
“The Kingdom of the Netherlands, Member State of the European Community, declares that in accordance with the Treaty establishing the European Community, the Community has competence to take actions in certain matters governed by the Convention”. By Notes dated 22 April and 8 September 2016, the Kingdom of the Netherlands extended the Convention to the Caribbean part of the Netherlands (the islands of Bonaire, Sint Eustatius and Saba), with effect from 1 October 2016.
Neuseeland 18.11.2002 04.11.2003 Upon deposit of its instrument of accession (deemed to be an instrument of ratification), New Zealand declared “that this accession shall extend to Tokelau”.
Niger 31.01.2018 01.04.2018
Nigerien 10.05.2002 04.11.2003
Norwegen 29.04.2004 28.06.2004
Oman 28.05.2007 27.07.2007
Pakistan 19.12.2006 17.02.2007
Panama 13.09.2002 04.11.2003
Paraguay 29.03.2001 04.11.2003
Peru 11.04.2002 04.11.2003
Philippinen 19.10.2015 18.12.2015 The instrument of accession by the Philippines contains the following declaration in accordance with Article 57:“the Convention shall not apply to:
a) international carriage by air performed and operated directly by the Philippines for non-commercial purposes in respect of its functions and duties as a sovereign State; and
b) the carriage of persons, cargo and baggage for its military authorities on aircraft registered in or leased by the Philippines, the whole capacity of which has been reserved by or on behalf of such authorities.”
Polen 17.01.2006 18.03.2006
Portugal 28.02.2003 04.11.2003 Upon signature of the Convention, this State, Member State of the European Community, declared that, “in accordance with the Treaty establishing the European Community, the Community has competence to take actions in certain matters governed by the Convention”.
Katar 15.11.2004 14.01.2005 In its instrument of accession, Qatar confirmed the application of the following declaration in accordance with Article 57: “the Convention does not apply to:
a) international carriage by air performed and operated directly by that State Party for non-commercial purposes in respect to its functions and duties as a sovereign State, and/or
b) the carriage of persons, cargo and baggage for its military authorities on aircraft registered in or leased by that State Party, the whole capacity of which has been reserved by or on behalf of such authorities.”
Republik Korea (Südkorea) 30.10.2007 29.12.2007
Republik Moldau (Moldawien) 17.03.2009 16.05.2009
Rumänien 20.03.2001 04.11.2003
Russische Föderation (Russland) 22.06.2017 21.08.2017 The instrument of accession by the Russian Federation contains the following declaration in accordance with Article 57: “The Russian Federation declares, pursuant to Article 57 of the Convention, that it retains the right not to apply the provisions of the Convention with respect to:
a) international carriage by air performed and operated directly by the Russian Federation for non-commercial purposes in respect to its functions and duties as a sovereign State;
b) the carriage of persons, cargo and baggage for its military authorities on aircraft registered in or leased by the Russian Federation, the whole capacity of which has been reserved by or on behalf of such authorities.”
Rwanda 20.10.2015 19.12.2015
St. Vincent und die Grenadinen 29.03.2004 28.05.2004
Saudi Arabien 15.10.2003 14.12.2003
Senegal 07.09.2016 06.11.2016
Serbien 03.02.2010 04.04.2010
Seychellen 13.09.2010 12.11.2010
Sierra Leone 25.11.2015 24.01.2016
Singapur 17.09.2007 16.11.2007 The instrument of accession by Singapore contains the following declaration in accordance with Article 57: “the Convention shall not apply to:
a) international carriage by air performed and operated directly by the Republic of Singapore for non-commercial purposes in respect to its functions and duties as a sovereign State; and
b) the carriage of persons, cargo and baggage for its military authorities on aircraft registered in or leased by the Republic of Singapore, the whole capacity of which has been reserved by or on behalf of such authorities.”
Slowakei 11.10.2000 04.11.2003
Slovenien 27.03.2002 04.11.2003
Südafrika 22.11.2006 21.01.2007
Spanien 29.04.2004 28.06.2004 The instrument of ratification by Spain contains the following declarations: “The Kingdom of Spain, Member State of the European Community, declares that in accordance with the Treaty establishing the European Community, the Community has competence to take actions in certain matters governed by the Convention.”
“In accordance with the provisions of Article 57, the Convention shall not apply to:
a) international carriage by air performed and operated directly by Spain for non-commercial purposes in respect to its functions and duties as a sovereign State;
b) the carriage of persons, cargo and baggage for its military authorities on aircraft registered in or leased by Spain, the whole capacity of which has been reserved by or on behalf of such authorities.”
Sudan 18.08.2017 17.10.2017
Swasiland 23.11.2016 22.01.2017
Schweden 29.04.2004 28.06.2004 Upon signature of the Convention, this State, Member State of the European Community, declared that, “in accordance with the Treaty establishing the European Community, the Community has competence to take actions in certain matters governed by the Convention”.
Schweiz 07.07.2005 05.09.2005
Arabische Republik Syrien 18.07.2002 04.11.2003
Thailand 03.08.2017 02.10.2017 The instrument of accession by Thailand contains the following declaration in accordance with Article 57: “the Convention shall not apply to:
a) international carriage by air performed and operated directly by the Kingdom of Thailand for non-commercial purposes in respect to its functions and duties as a sovereign State; and
b) the carriage of persons, cargo and baggage for its military authorities on aircraft registered in or leased by the Kingdom of Thailand, the whole capacity of which has been reserved by or on behalf of such authorities.”
Mazedonien 15.05.2000 04.11.2003
Togo 27.09.2016 26.11.2016 The instrument of ratification by the Togolese Republic contains the following declaration in accordance with Article 57: “the Convention shall not apply to:
a) international carriage by air performed and operated directly by Togo for non-commercial purposes in respect to its functions and duties as a sovereign State; and
b) the carriage of persons, cargo and baggage for the Togolese military authorities on aircraft registered in Togo or leased by Togo, the whole capacity of which has been reserved by or on behalf of such authorities.”
Tonga 20.11.2003 19.01.2004
Türkei 25.01.2011 26.03.2011 The instrument of ratification by Turkey contains the following declaration in accordance with Article 57: “The said Convention shall not apply to international carriage by air performed and operated directly by the Republic of Turkey for non-commercial purposes in respect to its functions and duties as a Sovereign State and to the carriage of persons, cargo and baggage for Turkish military authorities on aircraft registered in or leased by the Republic of Turkey, the whole capacity of which has been reserved by or on behalf of such authorities.”
Uganda 28.11.2017 27.01.2018
Ukraine 06.03.2009 05.05.2009
Vereinigte Arabische Emirate 07.07.2000 04.11.2003
Vereinigtes Königreich Großbritannien und Nordirland 29.04.2004 28.06.2004 Upon signature of the Convention, this State, Member State of the European Community, declared that,“in accordance with the Treaty establishing the European Community, the Community has competence to take actions in certain matters governed by the Convention”.
Vereinigte Republik Tansania 11.02.2003 04.11.2003
Vereinigte Staaten von Amerika 05.09.2003 04.11.2003 The instrument of ratification of the United States contains the following declaration: “Pursuant to Article 57 of the Convention, the United States of America declares that the Convention shall not apply to international carriage by air performed and operated directly by the United States of America for non-commercial purposes in respect to the functions and duties of the United States of America as a sovereign
Uruguay 04.02.2008 04.04.2008
Vanuatu 09.11.2005 08.01.2006
Europäische Union 29.04.2004 28.06.2004 On 9 February 2010, the Council of the European Union deposited with ICAO a note verbale referring to the entry into force, on 1 December 2009, of the Treaty of Lisbon amending the Treaty on European Union and the Treaty establishing the European Community, and stating: “As a consequence, as from 1 December 2009, the European Union has replaced and succeeded the European Community . . . and has exercised all rights and assumed all obligations of the European Community whilst continuing to exercise existing rights and assume obligations of the European Union. ”The instrument of approval by the European Community deposited on 29 April 2004 contains the following declaration:
“Declaration concerning the competence of the European Community with regard to matters governed by the Convention of 28 May 1999 for the unification of certain rules for international carriage by air (the Montreal Convention):
1. The Montreal Convention provides that Regional Economic Integration Organisations constituted by sovereign States of a given region, which have competence in respect of certain matters governed by this Convention, may become parties to it.
2. The current Member States of the European Community are the Kingdom of Belgium, the Kingdom of Denmark, the Federal Republic of Germany, the Hellenic Republic, the Kingdom of Spain, the French Republic, Ireland, the Italian Republic, the Grand Duchy of Luxembourg, the Kingdom of the Netherlands, the Republic of Austria, the Portuguese Republic, the Republic of Finland, the Kingdom of Sweden and the United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland.
3. This declaration is not applicable to the territories of the Member States in which the Treaty establishing the European Community does not apply and is without prejudice to such acts or positions as may be adopted under the Convention by the Member States concerned on behalf of and in the interests of those territories.
4. In respect of matters covered by the Convention, the Member States of the European Community have transferred competence to the Community for liability for damage sustained in case of death or injury of passenger. The Member States have also transferred competence for liability for damage caused by delay and in the case of destruction, loss, damage or delay in the carriage of baggage. This includes requirements on passenger information and a minimum insurance requirement. Hence, in this field, it is for the Community to adopt the relevant rules and regulations (which the Member States enforce) and within its competence to enter into external undertakings with third States or competent organisations*.
5. The exercise of competence which the Member States have transferred to the Community pursuant to the EC Treaty is, by its nature, liable to continuous development. In the framework of the Treaty, the competent institutions may take decisions which determine the extent of the competence of the European Community. The European Community therefore reserves the right to amend the present declaration accordingly, without this constituting a prerequisite for the exercise of its competence with regard to matters governed by the Montreal Convention.
Haftung bei Reisegepäckschäden
Der Schadensfall der am meisten vrokommt bei der Luftbeförderung ist die Beschädigung oder gar der Verlust des Reisegepäcks. Die Haftung für solche Fälle wird in Art. 17 II MÜ geregelt und die Haftungshöchstbeträge dazu sind in Art. 22 II MÜ zu finden. Bei der Haftungsfrage ist zwischen aufgegebenen Reisegepäck und dem Bordgepäck zu unterscheiden. Bezüglich des aufgegebenen Reisegepäcks ist eine verschuldensunabhängige Gefährdungshaftung anzunhemen und bezüglich des Bordgepäcks eine strenge verschuldensabhängige Haftung. Diese Regelung greift sowohl für internationale Beförderungen als auch für alle nationalen Personenbeförderungen.
Begrifflichkeit Reisegepäck
Unter dem Begriff des Reisegepäcks nach Art. 17 II MÜ ist sowohl aufgegebenes als auch nicht aufgegebenes Reisegepäck des Reisenden zu verstehen. Dabei ist der Reisende nach Art. 17 MÜ, derjenige der einen Luftbeförderungsvertrag mit dem Luftfrachtführer geschlossen hat und deshlab befördert wird. Dabei wird kein zusätzlicher Vertrag über die Beförderung des Reisegepäcks geschlossen. Die Gepäckbeförderung ist vielmehr bereits Bestandteil des Luftbeförderungsvertrages. Jedenfalls nehmen die Parteien an, dass sie dazu berechtigt sind ein Handgepäck, welches den Vorgaben entspricht, kostenlos mitführen zu können. Kommt es bei bestimmten Flugtarifen zu Einschränken diesbezüglich, so müssen diese Einschränkungen mit dem Reisenden bei Vertragsschluss unmissverständlich geklärt werden. Der BGH Hat in seinem urteil vom 15.03.2011 entschieden, dass es der Dokumentation der Gepäckaufgabe durch einen Gepäckschein nicht bedarf um einen Anspruch nach Art. 17 II MÜ geltend machen zu können. Ausschlaggebend für einen Anspruch ist ausschließlich, dassn das Gepäck durch den Reisenden tatsächlich an den Luftfrachtführer übergeben wurde. das Gepäck wird auch dann in die Obhut des Luftfrachtführers übergeben, wenn ein anderer Mitreisender das Gepäck des anderen in einem seiner Gepäckstücke mittransportiert. Sowohl der BGH als auch der EuGH haben entschieden, dass in einem solchen Fall der Gepäckbeförderung, sowohl der Reisende als auch der Mitreisende einen Anspruch gegen den Luftfrachtführer bei Verlust geltend machen kann. Solange die Haftungsgrenze nicht überschritten wird, darf auch der verlust für ein Gepäckstück geltend gemacht werden, dass sich in dem Gepäckstück eines Mitreisenden befindet. Im Warschauer Abkommen war eine solche Regelung nicht aufzufinden. In Art. 18 WA wurde ausschließlich die Haftung für aufgegebenes Gepäck geregelt. Für andere Sachschäden wie die Zerstörung, den Verlust oder die Beschädigung von Gegeständen, die der Fluggast entweder an sich oder mit sich tragen konnte, gab es im WA keine Haftungsgrundlage. Durch das WA wurde ausschließlich die Höchstsumme auf 5000 Goldfranken (entspricht 547,08 €) begrenzt. Diese Regelung ist jedoch nur auf Luftbeförderungsverträge anzuwenden, welche bis zum 28.06.2004 geschlossen wurden.
Zerstörung, Verlust oder Beschädigung
Von einer Beschädigung ist immer dann auszugehen, wenn die Substanz des Reisegepäcks eine Beeinträchtigung aufweist. Eine Beeinträchtigung kann dabei sowohl am Koffer selbst als auch am Kofferinhalt auftreten. Bei dem Schadensereignis muss es sich nicht zwangsläufig um einen Unfall oder ein flugbetriebsbedingtes Geschehen handeln. Zu den in Frage kommenden Schadensereignissen zählen auch Unfälle, Diebstähle, Feuchtigkeit, Beschädigung und Teilverlust. Eine Zerstörung hingegen liegt immer dann vor, wenn das Reisegepäck nicht mehr nach seiner Zweckbestimmung verwendet werden kann. Ein Verlust des Gepäckstücks ist immer dann anzunehmen, wenn der Luftfrachtführer keine physische Gewalt mehr über das Gepäckstück hat und nicht mehr dazu in der Lage ist, dem Fluggast den Besitz an dem Gepäckstück zu gewährleisten. Zu ersetzen ist sowohl der unmittelbare schaden, als auch der mittelbare Schaden wie z.B. der entgangene Gewinn nach § 252 BGB. Der Luftfrachtführer kann in den ABB die Haftung für einen mittelbaren Schaden nicht durch eine Klausel ausschließen. Eine solche Klausel ist als unklar einzustufen und ist als Benachteiligung des Reiseveranstalters bei Gruppenreisen aufzufassen. Jedoch kann der Reisende keinen Anspruch gegen den ausführenden Luftfrachtführer aus § 651 f II BGB wegen nutzlos aufgewendeter Urlaubszeit geltend machen, wenn z.B. ein Verlust des Koffers vorliegt. Ein solcher Anspruch kann dann ausschließlich gegen den Reiseveranstalter geltend gemacht werden, nicht jedoch gegenüber dem für die Beförderung verantwortlichen Luftfrachtführer.
Obhutszeitraum bei aufgegebenem Reisegepäck
Kommt es zu einer Zerstörung, einer Beschädigung oder einem Verlust des Reisegepäcks, so muss dies entweder an bord des Luftfahrzeuges eintreten oder aber in einem Zeitraum in dem sich das aufgegebene Gepäck in der Obhut des Luftfrachtführers befand. Ein Gepäck ist aufgegeben, wenn es dem Luftfrachtführer vor oder bei Reiseantritt übergeben wird, dementsprechend von dem Check-in bis zu der Entgegennahme durch den reisenden am Gepäckband am Zielort. Auch wenn der Luftfrachtführer bei der Gepäckabfertigung Hilfe von einem Fremdunternehmen annimmt, dann haftet der Luftfrachtführer dennoch für diesen Zeitraum. Befördert der Reisende Übergepäck, so kann der Luftfrachtführer dafür eine Übergepäck-Rate verlangen. Eine solche Übergepäck-Rate kann nach der Aufgabe und Beförderung vom Reisenden nicht nach § 812 BGB zurückgefordert werden. Wird Gepäck gestohlen, welches sich in der Obhut der Fluggesellschaft befand, so findet das MÜ/WA Anwendung, da Diebstahl eine typische Gefahr des Luftverkehrs darstellt. Wenn der Koffer, der sich in Gewahrsam des Luftfrachtführers befunden hat, gewaltsam geöffnet wird, muss der Luftfrachtführer für den Verlust des gesamten Koffers haften. Die Beweislast, dass die gewaltsame Öffnung des Koffers weder auf Vorsatz noch auf Leichtfertigkeit des Luftfrachtführers beruht, trägt der Luftfrachtführer. Wird das Gepäck an den Zoll übergeben, dann endet die Obhut durch den Luftfrachtführer. Dasselbe gilt für den Fall, dass verlorenes Gepäck an den Fluggast auf dem Postweg durch ein Transportunternehmen versendet wird. Eine Obhut durch den Luftfrachtführer ist weiterhin auszuschließen, wenn die Gepäckbeförerung als Gefallen erfolgt, weil das Handgepäck am Flughafen durch den Fluggast verloren wurde.
Der Luftfrachtführer muss nicht für aufgegebenes Gepäck haften, wenn der Schaden aufgrund der Eigenart des Gepäcks oder einem Mangel, der diesem innewohnt auftritt. Was soll viel bedeutet wie, dass Gepäck darf weder vorher schadhaft noch schadensanfällig gewesen sein. Die Beweislast dafür trägt der Reisende. Dies ist in Art. 17 II 2 MÜ geregelt.
Absolute Grenze
Nach Art. 22 II 1 MÜ muss der Luftfrachtführer sowohl für den Verlust, als auch für die Beschädigung oder Zerstörung von Reisegepäck bis zu 1.131 SZR je Reisenden am Tag der Entscheidung haften. Dieser Haftungshöchstbetrag gilt sowohl für aufgegebenes Gepäck, als auch für Handgepäck, da laut Art. 17 IV MÜ nicht zwischen diesen beiden Arten von Gepäck unterschieden wird. In dem Fall, dass sowhl das Handgepäck, als auch das aufgegebene Gepäck beschädigt wird, dann gilt die Haftungshöchstgrenze für jeweils jedes einzelne Gepäckstück.
Der EuGH hat entschieden, dass von dem Begriff des Schadens in Art. 22 II MÜ sowohl der materielle als auch der immaterielle Schaden erfasst wird. Dabei hängt die Haftungsgrenze nicht von der Art des Schadens und der Entschädigung ab. Wird der Höchstbetrag bereits durch den materiellen Schadne erreicht, so steht dem Reisenden für weitere immaterielle Schäden kein Anspruch auf Kompensation des Schadens mehr zu.
Gibt der Fluggast spätestens bei der Abfertigung eine spezielle Erklärung ab und entrichtet den jeweiligen Zuschlag (Wertdeklaration), dann gilt nach Art. 22 II MÜ eine höhere Haftungsgrenze. Ein Fluggast muss nicht auf die Wertdeklaration hingewiesen werden, wenn er ein Reisegpäck mit an Bord nimmt, welches kein Handgepäck ist und deshalb augegeben werden muss. Dies wurde vom ÖOGH Wien bestätigt, indem es entschieden hat, dass den Luftfrachtführer weder bei dem Einchecken, noch bei dem Abschluss des Beförderungsvertrages die Pflicht trifft, den Reisenden auf die Option der Wertdeklaration aufmerksam zu machen. Die Haftungsbeschränkung des Art. 22 III 1 MÜ gilt also auch dann, wenn der Reisende keine Wertdeklaration veranlasst.
Kann nachgewiesen werden, dass der Luftfrachtführer absichtlich oder leichtfertig gehandelt hat, dann gilt nach Art. 22 V MÜ eine unbeschränkte Haftung. Der Art. 22 V MÜ zur unbeschränkten Haftung entspricht der Regelung des Art. 25 WA. Somit liegt die Beweislast bei dem betroffenen Reisenden. Ausreichend für die Annahme von Leichtfertigkeit oder Absicht ist, dass der betroffene Reisende ein zumindest grob fahrlässiges Verhalten des Luftfrachtführers oder seiner Mitarbeiter annehmen kann.
Bordgepäck und persönliche Gegenstände
Bei persönlichen Gegenständen und bei Handgepäck, welches nicht aufgegeben wird kommt es nur im Falle des Verschuldens zur Haftung des Luftfrachtführers. Begründet wird dies damit, dass sich das Gepäck dann grundsätzlich in der Obhut des Reisenden selbst befindet. Der Luftfrachtführer muss demnach also nur nach Art. 17 II 3 MÜ haften, wenn die Schadensverursachung schuldhaf durch einen von ihnen erfolgt ist und dies nachgewiesen werden kann. Die Beweislast dafür liegt bei dem Reisenden, bei dem der Schaden eingetreten ist.
Die Regelung über die Minderung der Schadenshöhe findet sich in Art. 20 MÜ. Kommt es zu einem Schaden am Reisegepäck und der Schaden ist alleine oder mitverschuldet durch den Reisenden, dann kann die Schadenshöhe gemindert werden. Nach Art. 20 Abs. 3 MÜ muss ein Mitverschulden auch dann berücksichtigt werden, wenn das Verschulden des Luftfrachtführers nicht relevant ist. Die Beweislast obliegt jedoch dem Luftfrachtführer. Dem Mitverschulden kommt vor allem bei der Haftung für den Verlust von wertvollem Gepäck eine große Bedeutung zu. Von einem Mitverschulden des Reisenden ist jedoch nicht gleich auszugehen, nur weil er gegen eine Empfehlung in den ABB einen gegenstand in seinem aufegegebenen Gepäck transportiert hat, anstatt in seinem Handgepäck. Es ist jedoch davon auszugehen, dass wertvolle Gegenstände, so wie z.B. eine Brille, wegen ihres Gewichts und ihrer Größe im Handgepäck transportiert werden sollten und nicht im Reisegepäck. Werden diese dennoch im Reisegepäck transportiert, so muss der Luftfrachtführer nicht ausschließlich alleine für den entstandenen Schaden aufkommen.
Im Art. 50 MÜ ist die Verpflichtung für Vertragsstaaten enthalten, für eine angemessene Versicherungspflicht zur Deckung ihrer Haftung nach dem MÜ zu sorgen. Eine solche Versicherungspflicht ergibt sich bereits aus Art. 7 und Art. 3 der VO, solange es sich um Personen-, Gepäck- und Güterschäden handelt. Eine Erweiterung dieser Verpflichtung findet sich in Art. II der VO Nr. 889/2002. Darin ist geregelt, dass das Luftfahrtunternehmen bis zu einer bestimmten Höhe verischert sein müssen, damit sichergestellt werden kann, dass allen Personen die schadensberechtigt sind, der volle Betrag, der ihnen nach der Verordnung zusteht, ausgezahlt werden kann. Handelt es sich bei einem Luftfahrtunternehmen jedoch nicht um ein Luftfahrtunternehmen der Union, so ergibt sich die versicherungspflicht für solche dennoch aus den Vorschriften der §§ 50 f. LuftVG.
Weder bei dem WA noch bei dem MÜ ist bei einem Personenschaden eine Schadensanzeige vorgesehen.
Beschädigung und Verspätung
Wird das Reisegepäck durch den Fluggast ohne jeglichen Vorbehalt angenommen, so wird nach Art. 31 I MÜ vermutet, dass das Gepäck in einem guten Zustand und entsprechend dem Beförderungsschein an den Fluggast zurückgegeben wurde. Dabei ist Art. 31 MÜ dem Art. 26 WA gleichzusetzen. Die Vermutung, dass das Gepäck in einem einwandfreien Zustand an den Fluggast zurückgegeben wurde ist widerlegbar und der Fluggast muss das Gegenteil beweisen können. Ist es also zu einer Beschädigung des Gepäcks gekommen, so muss eine solche Beschädigung nach Art. 31 II MÜ unverzüglich dem Luftfrachtführer gemeldet werden. Unverzüglich in diesem Sinne bedeutet so bald wie nur möglich. Dabei ergibt sich für Beschädigungen bei aufgegebenem Gepäck eine Frist von sieben Tagen und bei verspätetem Reisegepäck eine Frist von 21 Tagen, nachdem der Fluggast das Gepäck erhalten hat. Die Meldung über die Beschädigung muss dem Luftfrachtführer schriftlich mitgeteilt werden und ohne schuldhaftes Zögern. Geht nur ein Teil des Gepäcks verloren, so ist eine solche Situation der Beschädigung von gepäck gleichzusetzen und aus diesem Grund gelten dieselben Bedingungen. Sollte das Gepäckstück zunächst als verloren gemeldet werden und dann wieder auftauchen, ist trotzdem die Frist einzuhalten. Die Schadensanzeige ist an den vertraglichen oder ausführenden Luftfrachtführer und seine Empfangsbevollmächtigten zu richten. Ein beliebiger Angestellter des Luftfrachtführers kann nicht als Adressat fungieren. Ausreichend ist die Kenntnis des Luftfrachtführers bezüglich des Schadens durch schriftliche Unterlagen. Auch der vertragliche Luftfrachtführer kann als Adressat für eine Schadensanzeige fungieren. Im Falle einer Pauschalflugreise muss die schriftliche Anzeige auch vom Reisenden unterschireben werden. Am wichtisten ist, dass die schriftliche Anzeige dem Luftfrachtführer fristgerecht nach Art. 31 III MÜ übersandt oder übergeben wird. Dabei spielt der Zugang der Anzeige innerhalb einer Woche keine Rolle.Inhaltlich betrachtet wird vom betroffenen Reisenden ein sogenannter "PIR" (Property Irregularity Report)erstellt. Dabei handelt es sich um einen standardisierten Bericht über das fehlende oder beschädigte Gepäck. Ein solcher "PIR" soll grundsätzlich der elektronischen Suche des Gepäcks dienen aber darin gemachten Feststellungen erfüllen ebenfalls die Anforderungen, die an eine ausführliche Schadensanzeige gestellt werden, denn der bericht enthält sowohl Angaben zu der Art der Beschädigung oder Verspätung und auch der Luftfarchtführer als Addressat geht daraus hervor. Der Reisende erhält davon eine Abschrift. Es ist davon auszugehen, dass ein durchschnittlicher Reisender mit einer solchen Schadensanzeige alles getan hat, zu dem er verpflichtet war. Bestehn für den Luftfrachtführer dennoch Unklarheiten, so muss dieser bei dem Reisenden nachfragen, um die Unklarheiten zu beseitigen. Erhalten Reisende Leistungen von einem Reisegepäckversicherer wegen eines Gepäckverlustes oder eines Gepäckschadens, so muss der Luftfrachtführer dem Reisegepäckversicherer diese Leistungen ersetzen, wenn der Luftfrachtführer bei direkter Inanspruchnahme diese Leistungen auch zu erbringen hätte. Doch auch dafür bedarf es einer Schadensanzeige des Versicherungsnehmers. Die Schadensanzeige hat auch hier schriftlich zu erfolgen, muss jedoch nicht zwangsweise unterschireben sein. Die Schäden müssen jedoch ausreichend detalliert beschrieben sein. Ausreichend ist, wenn die Schadensanzeige bei einer Stelle eingereicht wird, die von dem betroffenen Luftfrachtführer als Vertretung aufegfasst wird. Dabei kann es sich zum Beispiel um eine befreundete Fluggesellschaft am Flughafen handeln, weil der Luftfrachtführer an dem Flughafen über kein eigenes Büro verfügt. Die Berechnung der Frist richtet sich nach den §§ 186 ff. BGB, so lange deutsches Recht zur Anwendung kommt. Versäumt der betroffene Fluggast die Frist,so kommt es zu einem materiell-rechtlichen Anspruchsverlust. Ein solcher Anspruchsverlust tritt nur dann nicht ein, wenn ein arglistiges Handeln des Luftfrachtführers nach Art. 31 IV MÜ vorliegt. Die Beweislast für einen solchen Ausnahmezustand liegt bei dem Ersatzberechtigten.
Folgt man der überwiegenden Ansicht, so kann man sagen, dass diese Anzeigefrist nicht für Verlust oder Zerstörung gilt, da weder der Tatbestand der Zerstörung, noch der Tatbestand des Verlustes in Art. 31 II WA genannt wird. Auf Grund eines solchen eindeutigen Wortlauts und einer Sperrwirkung von Art. 26 MÜ, ist von einer abschließenden Regelung des Art. 26 MÜ auszugehen. Auch die Anzeigefristen in Art. 10 a der IATA Bedingungen sind nach Art. 26 MÜ nicht wirksam. Macht der Fluggast eine Verlustanzeige, so macht diese eine fristgemäß eingereichte Schadensanzeige wegen einer Gepäckbeschädigung nicht entbehrlich. Immer wenn der Luftfrachtführer den Verlust des aufgegebenen Reisegpäcks anerkennt oder das Gepäck nach 21 Tagen, seit dem Tag an dem es eintreffen sollte, immer noch nicht eingetroffen ist, dann kann der betroffene Fluggast die Rechte, die ihm aus dem Luftbeförderungsvertrag zustehen, gegen den Luftfrachtführer geltend machen nach Art. 17 III MÜ. Sowohl die Annerkennungserklärung des Luftfarchtführers, als auch der Ablauf der 21-Tage Frist, stellen eine Voraussetzung für eine Klage dar.
Verpasst der Fluggast die Frist, so ist dies nach Art. 31 IV MÜ in zwei Fällen nicht von Bedeutung. Einmal, wenn der Luftfrachtführer arglistig war. Der andere Fall ist, wenn der Luftfrachtführer von dem Schaden bereits Kenntnis hatte (§ 242 BGB). Dabei es ist es aucvh unbeachtlich in wie weit er Kenntnis über den genauen Schadensumfang hatte. Der Art. 6 VO (EG) Nr. 2027/97 stellt eine ergänzende Regelung zum MÜ dar. Darin ist geregelt, dass jeder Luftfrachtführer der Union die Pflicht hat über die Notwendigkeit der Anzeigefristen in einer besonderen Art und Weise zu informieren hat.
Informationspflichten und Beschwerdestelle
In Art. 6 der VO (EG) Nr. 2027/97 ist weiterhin geregelt, dass alle Luftfahrtunternehmen, die in der Union eine Luftbeförderung gegen Entgelt anbieten, dazu verplichtet sind, an allen Verkaufsstellen, sei es auch bei Buchungen über das Telefon oder Internet, eine Zusammenfassung der wesentlichen Bestimmungen über die Haftung bereitzustellen haben. Darunter ist nicht nur das bereithalten einer solchen Zusammenfassung zu verstehen, sondern es gibt sogar ein bestimmtes Muster der Anlage der VO (EG) 2027/97, welches verwendet werden soll. Kommt ein Luftfahrtunternehmen dieser Pflicht nicht nach, so kann sich der betroffene Fluggast an das Luftfahrtbundesamt (LBA) in Braunschweig wenden. Weiterhin trifft jedes Luftfahrtunternehmen, darunter auch alle Nicht-EU-Fluggesellschaften die Pflicht, schriftliche Angaben über mögliche bestehende Höchstbeträge zu geben für den Flug, im Falle von Tod, Körperverletzung, Zerstörung, Verlust, Beschädigung von Reisegepäck und Verspätung.
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