Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=363&lang=fra
Timestamp: 2018-01-19 17:12:47+00:00
Document Index: 173381953

Matched Legal Cases: ['art. 6', 'art. 571', 'art. 571', "l'article 605", "l'article 89", 'art[1', "l'article 571", "l'article 605", "l'article 571", "l'article 30", "l'article 28"]

Dossier no C-1631-04 (TAC)
Dossier no RAP 6504-P032991-031012 ( (MdT)
John Brian Magill, requérant(e)
Loi sur l'aéronautique, L.R.C., ch. A-2, art. 6.9, 37(1)
Manuel de navigabilité, art. 571, 571.10(2), 566.02
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, art. 571.10(1), 571.11, 605.85
Emplacement du centre de gravité, Devoir de diligence, Devis de masse et centrage, Certification après maintenance
Décision : le 7 décembre 1998
Le ministre a prouvé selon la prépondérance des probabilités que le requérant, M. Magill, a autorisé la remise en service d'un aéronef, à savoir un Embraer 110 P1 portant les marques d'immatriculation canadienne C-GVRO, alors que la masse à vide dans le devis de masse et centrage indiquait un centre de gravité dont l'emplacement était inexact. La suspension pendant sept jours du document d'aviation canadien, soit la licence de technicien d'entretien d'aéronefs du requérant, est confirmée. Ladite suspension commencera le quinzième jour suivant la signification de la présente décision.
Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue à la Cour fédérale du Canada à Winnipeg (Manitoba), le mardi 25 août 1998 à 10 h.
En 1996, Sowind Air Ltd. a communiqué avec Northeastern Aircraft Ltd. lui demandant d'effectuer une inspection de type ITRAN (Inspect, Test, Repair as Necessary) sur un aéronef Embraer EMB 110 P1, importé des États-Unis, dont le certificat permettrait une mise en circulation pour un ensemble de services passagers, passagers/fret et fret.
On a remis l'aéronef en service et on a établi un nouveau certificat d'immatriculation. L'aéronef est demeuré en service pendant presqu'un an avant d'être détruit au cours d'un accident.
Lorsque le ministre a révisé la documentation soumise pour l'établissement du nouveau certificat d'immatriculation et pour le certificat de navigabilité, il a constaté que le devis de masse et centrage annexé à l'appui de la demande contenait des données erronées. Le ministre allègue que ces chiffres erronés ont entraîné la soumission d'un devis de masse et centrage inexact pour l'établissement d'un nouveau certificat de navigabilité.
Cette allégation constitue le fondement de l'avis de suspension établi au nom de M. John Brian Magill en date du 4 juin 1998, lequel déclare en partie :
au paragraphe 571.10(1) du Règlement de l'aviation canadien; à savoir que, le ou vers le 22 novembre 1996, à ou aux environs de St. Andrews (Manitoba), vous avez signé une certification après maintenance conformément à l'article 605.85 du Règlement de l'aviation canadien alors que les normes de navigabilité applicables aux travaux de maintenance exécutés et figurant au chapitre 571 du Manuel de navigabilité n'étaient pas respectées; plus particulièrement, vous avez autorisé la remise en service d'un aéronef, à savoir un Embraer EMB 110P1 portant les marques d'immatriculation canadienne C-GVRO, alors que la masse à vide dans le devis de masse et centrage indiquait un centre de gravité dont l'emplacement était inexact.
Le 19 juin 1998, M. Magill a présenté une requête de sursis de suspension qui lui a été accordé par le Tribunal.
Le ministre a d'abord appelé M. Dennis Turney qui a déclaré en interrogatoire principal être technicien d'entretien d'aéronefs détenant une licence M2 et directeur du service d'entretien chez Sowind Air Ltd. Lorsque son entreprise a importé un Embraer EMB 110 en 1996, il n'était pas qualifié pour le remettre en service et il a donc confié les travaux requis pour l'importation en sous-traitance à Northeastern Aircraft Ltd. Certains membres du personnel de Sowind ont participé à ces travaux sous la supervision de M. John Magill. Il a aussi témoigné qu'il avait effectué certains travaux de l'article 89 de la fiche de travail exigée pour l'importation de l'Embraer 110 C-GVRO, soit la masse et le centrage dudit aéronef, et qu'il avait signé ledit devis de masse et centrage (pièce M-2).
Lorsque l'avocat du requérant, M. Tweed, a contre-interrogé M. Turney, ce dernier a témoigné que « sans contredit » les chiffres du devis de masse et centrage ne « concordaient » pas et qu'il avait lui-même fait les calculs pour déterminer l'emplacement du bras de levier et le pourcentage de la corde aérodynamique moyenne (MAC).
Il a relaté la façon dont il avait d'abord pesé l'aéronef sur ses roues mais comme il ne pouvait le maintenir sur la plate-forme de pesage, il a appliqué les pesées aux points d'application des vérins.
Et je transcrivais de nombreux chiffres sur plusieurs feuilles et j'ai, de toute évidence, mis les mauvais chiffres quelque part[1].
En utilisant les données d'un autre exploitant pour évaluer approximativement la différence en distance entre les points d'application des vérins et les axes de roues principales et la ligne de référence, et en utilisant les résultat du calcul de ces chiffres et des poids inscrits au devis de masse et centrage, M. Turney, habilement interrogé par M. Tweed, a établi que le centre de gravité obtenu selon cette méthode se rapprochait du centre de gravité original (américain) et de celui inscrit au devis de masse et centrage.
Finalement, réinterrogé par M. Hiscock, M. Turney a témoigné qu'il n'avait pas reçu de formation officielle pour calculer la masse et le centrage d'un aéronef, à savoir celle qu'on doit utiliser pour le calcul de MAC par opposition aux pouces à l'arrière de la ligne de référence. Il a de plus déclaré que l'unique résultat de masse et centrage utilisable par l'équipage de conduite afin de calculer sa capacité en passagers, en cargaison ou toute combinaison de ceux-ci ne pouvait que provenir du devis de masse et centrage.
Il a aussi déclaré que l'aéronef a volé pendant environ 1 200 heures dans diverses configurations avant d'être détruit lors d'un accident.
On a ensuite appelé M. Dittbrenner à témoigner. Il est enquêteur au service de l'Application des règlements de Transports Canada, technicien d'entretien d'aéronefs avec les annotations M2, M3 et M4 et il compte 21 ans d'expérience, y compris une expertise en turbines de Merlin-Metros, Beechcraft 90, 100 et 200, de même que de Twin Otters et Cessna Citations.
Il a témoigné que lors de l'enquête qu'il a menée à la suite d'un accident mettant en cause l'aéronef Embraer en question à Little Grand Rapids pendant l'hiver 1997, il a trouvé une incohérence dans le devis de masse et centrage.
M. Dittbrenner a de plus témoigné, en utilisant un extrait du carnet de route de l'aéronef (pièce M-5), que M. Magill avait signé une inscription en date du 22 novembre 1996 mentionnant : « L'inspection de type I.R.A.N.[2] complétée conformément à la fiche de travail du dossier. L'aéronef est en bon état de service pour le vol d'essai. » Il a déclaré que cette inscription constituait une remise en service de l'aéronef, lequel a été par la suite remis en service par le commandant à la suite de son dernier vol d'essai le 8 décembre 1996.
Il a de plus témoigné qu'il avait fait ses propres calculs en utilisant les poids indiqués dans le devis de masse et centrage soumis et qu'en se servant des chiffres qui y figurent, il ne pouvait jamais arriver à un résultat de 9,1 % de MAC comme dans le devis.
Ses propres calculs à partir des chiffres présentés ont établi l'emplacement du centre de gravité à 37,9 % de MAC, ce qui est « hors norme » puisque le manuel d'utilisation de l'aéronef prévoit une échelle de centre de gravité entre 4 et 31 % de MAC.
M. Dittbrenner a par la suite témoigné, en citant l'article 571.11 du Règlement de l'aviation canadien (RAC) et les articles 566 et 571 du Manuel de navigabilité, que l'annotation de licence requise pour autoriser ou signer une certification pour l'Embraer 110 P1 en question est M4 et qu'un titulaire de M2 ne peut le faire.
De plus, personne ne peut signer une certification après maintenance ou permettre à une personne qu'elle supervise de signer une certification après maintenance à moins qu'on n'ait d'abord respecté les normes de navigabilité applicables (paragraphe 571.10(1) du RAC). Il a de plus déclaré qu'un devis de masse et centrage constituait une exigence pour l'établissement d'un certificat de navigabilité et que M. Turney n'était pas qualifié pour établir ce devis parce qu'il n'avait pas l'annotation requise. Dans ce cas, M. Magill aurait dû signer le devis de masse et centrage mais en fait, il a remis l'aéronef en service par son inscription au carnet de route, le 22 novembre 1996.
En contre-interrogatoire, M. Dittbrenner a réitéré la responsabilité du technicien chargé de la certification de s'assurer que les normes applicables ont été respectées et que la documentation soumise répond aux normes établies; dans le cas en l'espèce, le centre de gravité se fonde sur les données consignées par M. Turney dans le devis de masse et centrage et il est incorrect.
ARGUMENTS—pour l'intimé
Le ministre a soumis que la preuve présentée a établi selon la prépondérance des probabilités que M. Magill a remis un aéronef en service alors qu'il y avait un devis de masse et centrage erroné. M. Magill et son entreprise, Northeastern Aircraft Ltd., ont accepté le travail de certification dudit Embraer 110 P1 (Bandeirante) importé des États-Unis parce que Sowind Air Ltd. et son directeur du service d'entretien, M. Turney, n'avaient pas les qualifications pour s'acquitter de l'inspection de type ITRAN requise.
Le ministre a prétendu qu'en agissant de la sorte, M. Magill devenait responsable du travail accompli sur l'aéronef et de la documentation présentée à l'appui de l'établissement d'un nouveau certificat de navigabilité et d'un certificat d'immatriculation. De plus, on a établi que M. Turney avait effectué le pesage de l'aéronef et la rédaction du devis de masse et centrage, pour lesquels il n'avait ni les qualifications, ni la formation et d'après lesquels M. Magill a remis l'aéronef en service malgré un emplacement du centre de gravité erroné et dangereux.
L'agent chargé de présenter le cas a plaidé que M. Magill aurait dû vérifier les chiffres et autoriser lui-même le devis de masse et centrage et que finalement, le motif de l'erreur du devis n'était pas en litige. Les faits ont démontré que le devis de masse et centrage était erroné et que M. Magill était responsable de son établissement à titre de technicien autorisé à certifier ou à mettre en service.
ARGUMENTS—pour le requérant
L'avocat de M. Magill a soulevé un certain nombre de points :
Premièrement : il n'y a aucun élément de preuve, c'est-à-dire aucun tampon du ministère ni initiales corroborant que le devis de masse et centrage joint à la documentation sur l'inspection de type ITRAN est bien celui qui a été présenté lors de l'audience en révision.
Deuxièmement : le ministre s'est également mépris en ne relevant pas l'erreur du devis de masse et centrage signé par M. Turney avant d'établir un certificat de navigabilité. Finalement, même si le fait que les chiffres ne « concordaient » pas n'est pas en litige, la preuve a démontré que M. Turney avait probablement transcrit les mauvais chiffres de ses documents de travail et que le centre de gravité réel de l'aéronef situé à 9,1 % de MAC ou à 255,2 pouces à l'arrière de la ligne de référence était vraisemblablement correct; donc ce n'était pas le devis mais l'emplacement réel du centre de gravité qui était en litige.
L'article 571.10 du RAC prévoit :
(4) Lorsqu'une personne signe une certification après maintenance relativement à des travaux de maintenance dont l'achèvement satisfaisant ne peut être assuré au moyen d'une inspection ou d'un essai au sol de l'aéronef sur lequel les travaux ont été exécutés, la certification après maintenance doit être additionnelle à l'exécution satisfaisante d'un vol d'essai effectué conformément aux paragraphes 605.85(2) et (3), par l'ajout de la mention : « sous réserve d'un vol d'essai satisfaisant ».
De plus, l'article 605.85 du RAC prévoit :
L'article 571.11 du RAC prévoit que :
571.11 (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (4), il est interdit à quiconque de signer une certification après maintenance conformément au chapitre 571 du Manuel de navigabilité, sauf au titulaire d'une licence de technicien d'entretien d'aéronefs (TEA) délivrée ... et précisant la qualification propre au produit aéronautique faisant l'objet de la maintenance.
(3) ..., il est interdit de signer une certification après maintenance pour des travaux exécutés sur un avion ... ou un aéronef exploité en vertu de la partie VII, ... sauf aux personnes autorisées à le faire :
a) soit conformément à un manuel de politiques de maintenance (MPM) ... avec la spécialité d'une catégorie propre aux travaux à effectuer;
(5) Dans le cas où une certification après maintenance est signée par une personne à l'égard des travaux exécutés par une autre personne qui n'est pas habilitée à signer une certification après maintenance, la personne qui signe le certificat après maintenance doit elle-même observer les travaux dans la mesure nécessaire afin de veiller à ce que leur exécution soit conforme aux exigences de toute norme de navigabilité applicable et, en particulier, aux exigences des articles 571.02 et 571.10.
On doit aussi considérer certaines dispositions contenues au chapitre 571 du Manuel de navigabilité dans la présente cause.
Le paragraphe 571.10(2) du Manuel de navigabilité prévoit ce qui suit :
(ii) il incombe à la personne qui signe la certification après maintenance de s'assurer que le dossier technique fait correctement mention de l'état des tâches en suspens.
L'article 566.02 du Manuel de navigabilité prévoit ce qui suit :
(1) En vertu de l'article 571.11du RAC, seule une personne titulaire d'une licence de TEA valide et dûment annotée peut signer une certification après maintenance pour tout travail de maintenance effectué sur des produits aéronautiques dont les types figurent sur la licence, et cette personne peut également se prévaloir d'autres avantages prévus au Manuel de navigabilité.
L'appendice C du chapitre 571 du Manuel de navigabilité prévoit ce qui suit :
(1) Devis de masse et centrage
(b) Il faut certifier les devis de masse et centrage en signant une certification après maintenance.
Finalement, l'appendice C du chapitre 566 du Manuel de navigabilité—Licences de technicien d'entretien d'aéronefs (TEA) prévoit les types de qualifications nécessaires pour mettre en service différents produits aéronautiques. Les tableaux de cet appendice prévoient qu'un titulaire de licence M2 est autorisé à mettre en service « tous les planeurs et tous les avions à moteur à pistons dont la masse maximale certifiée au décollage est de 5 700 kg ou moins, » ainsi que certains aéronefs mais non le Bandeirante (EMB 110 P1) en question. Cet aéronef relève du groupe M4 qui comprend « tous les planeurs et tous les avions à moteur à turbopropulseurs. »
Le ministre doit prouver, selon la prépondérance des probabilités, l'ensemble des éléments de l'infraction pour établir le bien-fondé de sa cause.
Étant donné que l'allégation concerne la remise en service par M. Magill d'un Embraer Bandeirante « alors que la masse à vide dans le devis de masse et centrage indiquait un centre de gravité dont l'emplacement était inexact », il peut être utile dans cette discussion, de revoir certains des principes fondamentaux et termes qui sont pertinents et qui sous-tendent la façon de déterminer la masse et le centrage des aéronefs.
Le contrôle de la masse et du centrage repose sur une preuve mathématique du poids exact, le centrage et le chargement d'un aéronef dans les limites certifiées. On rédige le devis de masse et centrage en trois phases précises, chaque étape devant être effectuée avec soin méticuleux.
Premièrement, le poids de l'aéronef doit être déterminé soit en utilisant des balances sous les roues de l'aéronef ou en les utilisant aux points d'application des vérins. Deuxièmement, à partir des résultats obtenus et en utilisant les données appropriées et les coefficients qui varient suivant qu'ils proviennent du poids aux points d'application des vérins ou aux roues, on détermine le centre de gravité puis, on calcule le centre de gravité comme pourcentage de MAC. Finalement, on doit rédiger le devis de masse et centrage.
Chacune de ces étapes est indispensable et une erreur non repérée ou une omission à une étape du processus donnera lieu à une erreur d'emplacement du centre de gravité et peut influer sur les caractéristiques de vol d'un aéronef.
Il semble, à tout le moins suivant le témoignage de M. Turney, que toute l'attention nécessaire n'ait pas été accordée à la procédure :
Q Selon vous, qu'est-il arrivé lorsque vous avez effectué les calculs?
R Selon moi, lorsque j'ai effectué les calculs, j'ai été interrompu des millions de fois. J'avais de nombreux bouts de papier et je peux avoir transcris le mauvais — lorsque je suis parvenu au calcul d'un centre de gravité et que j'ai entrepris de les copier sur les formulaires appropriés, j'ai dû prendre les mauvais chiffres[3].
En bref, la détermination du centre de gravité est essentiellement un processus en deux étapes. La première étape consiste à peser l'aéronef en utilisant une des deux méthodes—soit les balances au sol ou à partir des points d'application des vérins. La deuxième étape consiste à effectuer le calcul mathématique, premièrement de l'emplacement du centre de gravité à partir de la longueur de référence puis, pour ce type d'aéronef, de son emplacement comme pourcentage de MAC. Finalement, on doit rédiger correctement le devis de masse et centrage à partir du formulaire de pesage de l'aéronef.
De plus, cette étape constitue une partie intégrante et essentielle du processus parce que c'est ce rapport sur le centre de gravité de la masse à vide de l'aéronef qui servira a) à sa certification b) aux utilisateurs de l'aéronef (équipage de conduite, agents au chargement, personnel d'entretien) jusqu'à ce qu'on le pèse de nouveau ou qu'on détermine un nouveau centre de gravité en raison de modifications dans la configuration, etc.
Après avoir entendu et observé les témoins, je suis convaincu que le ministre a établi que M. Turney :
a) ne détenait pas les annotations nécessaires sur sa licence lui permettant de signer et d'autoriser le devis de masse et centrage; et
b) n'a apporté à la détermination de la masse et du centrage de l'Embraer
(i) ni la connaissance nécessaire à un calcul précis, soit de l'emplacement de son centre de gravité relié à la ligne de référence ou comme pourcentage de MAC
(ii) ni l'attention nécessaire pour peser et faire la preuve mathématique des données permettant d'effectuer la détermination.
Même si le pesage peut avoir été fait correctement, c'est-à-dire en soulevant l'aéronef sur des balances à roues ou aux points de vérins, remplir correctement un formulaire sur la masse et le centrage nécessite plus qu'un pesage exact; cela nécessite une preuve mathématique exacte de la masse et du centrage et la détermination du centre de gravité. M. Turney ne s'est manifestement pas acquitté de la tâche de façon appropriée.
La participation du requérant (M. Magill) au processus n'a pas été établie lors de l'audience en révision, mais je suis convaincu qu'il est en bout de ligne responsable de la production d'un devis de masse et centrage exact de l'aéronef et ce, à titre de signataire ou de responsable de la remise en service menant à la présentation d'une demande de certification de navigabilité et de la documentation à l'appui (incluant la certification du livre de bord ou l'autorisation).
La sécurité constitue le but premier d'un contrôle de la masse et du centrage d'un aéronef et le ministre doit pouvoir s'appuyer sur les responsables de la certification pour qu'ils remplissent leurs devoirs et obligations qui sont l'apanage des privilèges (des annotations) qu'ils détiennent. C'est seulement ainsi que notre système aéronautique fonctionnera en toute sécurité.
Dans le cas en l'espèce, pour certaines raisons, le requérant (M. Magill) ne s'est pas assuré de l'exactitude du centre de gravité mentionné au devis de masse et centrage signé par M. Turney sous sa supervision. L'absence de supervision et d'intervention (ou des deux) a donné lieu à une erreur qui est passée inaperçue et soulève sa responsabilité en vertu de la Loi.
Les éléments de l'infraction ayant été établis, examinons maintenant la défense soulevée.
Sur la question des éléments de preuve, nous sommes convaincus que le devis de masse et centrage présenté à l'audience en révision (pièce M-2) est une preuve admissible et fait preuve de son contenu.
Comme on l'a souvent déclaré dans des décisions antérieures du Tribunal de l'aviation civile, à titre de tribunal administratif, celui-ci est maître de sa propre procédure et les parties qui se présentent devant lui ne sont pas tenues aux mêmes normes en regard de la preuve que dans des situations plus formelles.
L'article 37 de la Loi sur l'aéronautique prévoit que :
Sur cette question, dans une récente décision du Tribunal de l'aviation civile dans l'affaire du Ministre des Transports c. James Jeffrey Rowane, M Allister Ogilvie, vice-président du Tribunal a déclaré :
On ne peut conclure à l'absence de règle concernant la preuve. Les restrictions sur la preuve qui figurent à la Loi stipulent qu'elle doit être équitable et dans les limites de la justice naturelle.
Par conséquent, nous sommes convaincus que le document du ministre présenté comme pièce M-2 et intitulé devis de masse et centrage était une copie exacte de l'original présenté au ministre à l'appui de la demande de certificat de navigabilité et de certificat d'immatriculation pour l'Embraer EMB 110 P1, C-GVRO.
En fait, ce document a été versé au dossier à la demande de l'avocat du requérant qui l'a utilisé lors du contre-interrogatoire de M. Turney. Aucune objection n'a été soulevée à ce moment-là quant à son authenticité ou à son admissibilité et le Tribunal n'a aucune raison de douter de son exactitude ou de sa validité.
De plus, M. Turney reconnaît le document et sa signature sur celui-ci :
PAR M. HISCOCK :
Q Avez-vous signé le devis de masse et centrage de l'Embraer 110P1?
R Oui, je l'ai signé.
M. HISCOCK : O.K. Je n'ai plus d'autres questions pour ce témoin, M. le conseiller.
LE PRÉSIDENT : Merci M. Tweed?
M. TWEED : Oui, Monsieur.
CONTRE-INTERROGATOIRE PAR M. TWEED :
Q Le devis de masse et centrage auquel vous avez fait allusion est le - lui avez-vous présenté une copie de ce document?
M. HISCOCK : Pas encore, je vais le faire.
PAR M. TWEED :
Q Il semble que j'aie ici le devis de masse et centrage en question et je vous montre la quatrième page. Est-ce votre signature qui figure au bas?
Q Et c'est le document auquel M. Hiscock vous référait il y a un moment?
R Je le crois. Il ne l'a jamais montré mais -
M. TWEED : Aviez-vous l'intention de produire ce document?
M. HISCOCK : Oui, je vais le produire par le biais d'un autre témoin.
Q Par le biais d'un autre témoin, d'accord.
Ce document que nous avons examiné -
M. HISCOCK : Si cela vous convient plus et si vous le désirez, je peux le produire par le biais de ce témoin --
M. TWEED : Avez-vous une copie de ce document?
LE PRÉSIDENT : Non, je n'en ai pas.
M. TWEED : Cela faciliterait les choses pour l'agent d'audience.
M. HISCOCK : Je vais le déposer en preuve pour le ministre dès maintenant, ce sera peut-être plus simple.
M. TWEED : Puis-je le regarder brièvement avant que vous ne le donniez au témoin?
M. HISCOCK : Certainement.
M. TWEED : Merci.
PAR M. HISCOCK (SUITE) :
Q M. Turney, s'agit-il du devis de masse et centrage que vous avez fait sur l'Embraer?
R Oui, c'est celui-là.
Q Il a deux pages. Il y a - c'est le document?
R C'est le document.
M. HISCOCK : Je voudrais produire cette preuve comme pièce n° 2 du ministre[6].
Et finalement, on peut jeter un certain éclairage sur la question de l'admissibilité et de l'authenticité en faisant une analogie avec l'article 30 de la Loi sur la preuve au Canada qui prévoit :
30. (1) Lorsqu'une preuve orale concernant une chose serait admissible dans une procédure judiciaire, une pièce établie dans le cours ordinaire des affaires et qui contient des renseignements sur cette chose est, en vertu du présent article, admissible en preuve dans la procédure judiciaire sur production de la pièce.
On a interprété cet article dans la cause R. c. Penno[7], dans laquelle on a prétendu qu'une fiche d'inventaire faite par des employés ayant une connaissance personnelle des éléments inscrits et qui par la suite doit être versée à un dossier est admissible et « fait preuve prima facie de la véracité de son contenu » en common law ou devient admissible comme pièce commerciale en vertu de cet article.
Nous sommes donc convaincu que le devis de masse et centrage présenté comme pièce M-2 du ministre est une preuve admissible et qu'elle constitue une « preuve prima facie de la véracité de son contenu ».
Le requérant a par la suite soulevé la question des inscriptions, à savoir que même si les inscriptions dudit devis de masse et centrage sont fausses, la masse et le centrage réels étaient probablement exacts.
PAR M. TWEED (SUITE) :
Q M. Turney, je ne crois pas qu'il soit contesté que les chiffres qui sont reproduits dans le document ne concordent pas?
R C'est exact[8].
Le requérant a prétendu, par le biais de données corrigées (pièces D-1, D-2, D-3), que si les chiffres et les formules mathématiques exactes avaient été appliqués correctement aux poids réels relevés au moment du pesage de l'aéronef, la masse et le centrage et le centre de gravité auraient été dans les limites permises et pas tellement différents de ce qu'on a inscrit au rapport (9,1 % de MAC) et qu'en conclusion, la masse et centrage et le centre de gravité réels étaient en fait exacts même si leur transcription était incorrecte.
Même si c'est peut-être le cas, avec tout le respect que nous avons pour le point de vue du ministre qui n'est pas d'accord avec ces prétentions, ces propos ne permettent pas de diminuer la responsabilité de l'autorité compétente (M. Magill) qui doit s'assurer que les données appropriées ont été consignées au devis de masse et centrage. Les propos ne suffisent pas non plus à amortir le fait que des inscriptions erronées figurent à la pièce M-2.
L'allégation qui constituait le fondement de la suspension dit que M. Magill a « autorisé la remise en service d'un aéronef ... alors que la masse à vide dans le devis de masse et centrage indiquait un centre de gravité dont l'emplacement était inexact ».
Une révision sommaire du concept de l'emplacement du centre de gravité peut être utile. À ce propos, je me réfère à l'ouvrage de doctrine américain Airframe and Powerplant Mechanics, General Handbook[9] qui déclare :
La théorie de la masse et du centrage est extrêmement simple. C'est celle du levier classique qui est en équilibre lorsqu'il repose sur un point d'appui en position de niveau. L'incidence du poids dépend directement de sa distance du point d'appui... De façon similaire, un aéronef est en équilibre s'il reste au niveau alors qu'il est suspendu à partir d'un point imaginaire. Ce point constitue l'emplacement idéal de son centre de gravité.
Le contrôle de la masse et du centrage représente la preuve d'une masse et d'un centrage corrects et d'un chargement dans les limites fixées... (traduction)
Le centre de gravité d'un aéronef est un point où les moments du nez en cabré et de la queue en cabré d'un aéronef sont égaux en magnitude... Le centre de gravité de la masse à vide... est le centre de gravité d'un aéronef alors qu'il est vide. C'est un aspect essentiel de la détermination de la masse et du centrage d'un aéronef. Il n'a pas d'utilité en soi mais il sert de fondement à d'autres calculs... (traduction)
La détermination de l'emplacement du centre de gravité, comme nous l'avons vu plus haut, nécessite donc l'application de formules mathématiques à l'ensemble des données qui proviennent du pesage de l'aéronef et du manuel de vol de l'aéronef.
Le fait qu'en utilisant des données différentes (la distance entre les points d'application des vérins et les axes de roues) et les corrections appropriées, on risque d'obtenir un emplacement de centre de gravité approprié en utilisant les poids mentionnés au devis de masse et centrage (M-2), n'est pas la question ici. Sur ce point, le conseiller accepte les prétentions du ministre à savoir que le motif de l'erreur du devis de masse et centrage n'est pas en litige; en fait, le devis de masse et centrage contient une erreur. Là-dessus, je me réfère à l'article 28 de la Loi sur l'aéronautique :
28. Dans toute action ou procédure engagée en vertu de la présente loi, les inscriptions portées aux registres dont celle-ci exige la tenue font foi, sauf preuve contraire, de leur contenu contre l'auteur des inscriptions ou le responsable de la tenue des registres... (ajout de la mise en relief).
Les prétentions du requérant, par le biais de données d'un aéronef semblable et des corrections à la masse et au centrage en retirant des pièces d'équipement (sièges, boite noire, etc.), ne parviennent pas à éliminer le fardeau d'établir une « preuve contraire ».
Les données présentées, malgré leur intérêt à titre comparatif, ne comportent pas le niveau de précision et de véracité nécessaires à l'acquittement du fardeau de la preuve par le requérant, en vertu de la Loi et dans les circonstances actuelles.
De plus, en vertu du paragraphe 571.10(1) du RAC, M. Magill était responsable de s'assurer que les normes de navigabilité avaient été respectées lorsqu'il a remis l'aéronef en service, ce qui comprenait la détermination de la masse et du centrage et le rapport. De plus, le paragraphe 571.11(5) prévoit :
(5) Dans le cas où une certification après maintenance est signée par une personne à l'égard des travaux exécutés par une autre personne qui n'est pas habilitée à signer une certification après maintenance, la personne qui signe la certification après maintenance doit elle-même observer les travaux dans la mesure nécessaire afin de veiller à ce que leur exécution soit conforme aux exigences de toute norme de navigabilité applicable et, en particulier, aux exigences des articles 571.02 et 571.10.
Le requérant a visiblement fait défaut de le faire.
Enfin, le ministre a prouvé par le témoignage de M. Turney que cet aéronef avait été effectivement détruit lors d'un accident et M. Dittbrenner a témoigné que c'était lors d'une enquête à la suite de cet accident que les erreurs du devis de masse et centrage ont été détectées.
L'avocat du requérant a insisté auprès du conseiller pour qu'il ne tienne pas compte de la référence à l'accident ou à ses causes possibles, puisque la preuve présentée lors de l'audience en révision ne peut être considérée comme concluante quant à ce qui a causé ou semble avoir causé l'accident. Sur ce point, je suis entièrement d'accord avec l'avocat du requérant.
Je renvoie les parties à une décision antérieure de ce Tribunal dans la cause de Peter J. Lubig c. Ministre des Transports[10] dans laquelle M. Eberhard déclarait :
En conséquence, même si l'incident survenu à Régina et si les implications du vol entre Calgary et Régina nous intéressent ici parce qu'ils permettent d'établir les fondements de l'enquête ultérieure, je suis bien conscient du fait qu'ils ne sont pertinents que dans cette mesure uniquement et que le Tribunal ne doit fonder son jugement que sur les éléments de preuve présentés par Transports Canada ...
Pour ces motifs, dans cette cause, bien que la mention de l'accident à Little Grand Rapids au cours de l'hiver 1997 ne soit pas sans intérêt puisqu'elle constitue le point de départ de l'enquête qui a conduit le ministre à intenter la présente action, je suis « conscient » que c'est pertinent seulement pour cette raison et qu'il n'y a certainement pas eu de preuve présentée devant moi reliant les deux événements.
Pour terminer, à la suite de la révision des causes précédentes qui conjuguent avec des allégations semblables, je réitère les commentaires de M. Eberhard dans la cause susmentionnée :
Pour tenir compte à la fois du besoin d'uniformité des sanctions prononcées en cas d'infraction au Règlement de l'Air et de la nécessité de prendre des mesures dissuasives sur le plan personnel et général, je ne vois aucune raison de modifier la période de suspension ...
Par conséquent, je maintiens la suspension du ministre concernant la licence de M. Magill pour une période de sept jours.
Le ministre a prouvé selon la prépondérance des probabilités que le requérant, M. Magill, a autorisé la remise en service d'un aéronef, à savoir un Embraer 110 P1 portant les marques d'immatriculation canadienne C-GVRO, alors que la masse à vide dans le devis de masse et centrage indiquait un centre de gravité dont l'emplacement était inexact. La suspension pendant sept jours du document d'aviation canadien, soit la licence de technicien d'entretien d'aéronefs du requérant, est confirmée.
[1] Transcription de l'audience en révision, p. 18.
[2] IRAN (inspection et réparations selon les besoins).
[3] Transcription de l'audience en révision, p. 23.
[4] Dossier n° A-1500-33 (TAC).
[5] Sara Blake, Administrative Law in Canada, 2° éd. (Toronto et Vancouver : Butterworths, 1997), p.50. (Traduction)
[6] Transcription de l'audience en révision, pages 12-15.
[8] Transcription de l'audience en révision, p. 15.
[9] Airframe and Power Plant Mechanics General Handbook, U.S. Department of Transportation, Federal Aviation Administration, Flight Standards Service, First Revision 1976; voir chapitre 3, Aircraft Weight and Balance, p. 53, 54, 56.
[10] Dossier n° C-0105-02 (TAC), décision à la suite d'une révision.
Décision : le 6 avril 1999
Le comité d'appel a convenu à l'unanimité de rejeter l'appel interjeté par M. Magill. La suspension de sept jours du document d'aviation canadien, soit sa licence de technicien d'entretien d'aéronefs, est confirmée. Ladite suspension prendra effet le quinzième jour suivant la signification de la présente décision.
Une audience en appel relative à l'affaire en rubrique a été tenue à la Cour fédérale du Canada à Winnipeg (Manitoba), le jeudi 4 mars 1999 à 10 h.
Sowind Air Ltd. a importé au Canada un aéronef Embraer EMB 110 P1 des États-Unis et a demandé par la suite à Northeastern Aircraft Ltd. d'effectuer une inspection de type ITRAN (Inspect, Test, Repair as Necessary) sur ledit aéronef. On a par la suite remis l'aéronef en service et on a établi un nouveau certificat d'immatriculation. L'aéronef est demeuré en service pendant presqu'un an avant d'être détruit au cours d'un accident.
À la suite de la destruction de l'aéronef, le ministre a procédé à une enquête au cours de laquelle on a établi que le devis de masse et centrage de l'aéronef annexé à l'appui de la demande contenait des données erronées.
L'enquête a établi que M. Dennis Turney avait effectué les calculs figurant au devis de masse et centrage. M. Turney est technicien d'entretien d'aéronefs (TEA) et directeur du service d'entretien chez Sowind Air Ltd. Il détient une licence M2 et comme il n'était pas qualifié pour remettre l'aéronef EMB 110 en service, M. John Magill, qui était qualifié pour travailler sur le type d'aéronef susmentionné, a supervisé le travail.
Le 4 juin 1998, on a émit un Avis de suspension à M. John Magill, lequel déclare en partie :
M. Magill a contesté la suspension de sept jours et il a déposé une requête au Tribunal de l'aviation civile qui lui a accordé un sursis de suspension en date du 9 juin 1998. Il a de plus demandé une audience en révision devant le Tribunal.
LA PROCÉDURE EN RÉVISION
Une audience en révision a eu lieu le 25 août 1998 à Winnipeg (Manitoba). Me William Tweed, avocat, représentait M. Magill. L'agent chargé de présenter le cas pour Transports Canada était M. Don Hiscock. M. Hiscock avait deux témoins, soit M. Andrew Dennis Turney et M. Eckhard Dittbrenner. M. Turney est le TEA auquel on a fait référence antérieurement et M. Dittbrenner est enquêteur au service de l'Application des règlements de Transports Canada. Il est aussi TEA qualifié et faisait partie de l'équipe d'enquête de Transports Canada à la suite de la destruction de l'aéronef en question. L'agent d'audience représentant le Tribunal de l'aviation civile était Me Pierre J. Beauchamp.
À la conclusion de l'audience en révision, Me Pierre Beauchamp a rendu la décision suivante :
Parce que M. Magill n'était pas d'accord avec la décision à la suite de la révision, il a demandé une audience en appel par le Tribunal de l'aviation civile qui lui a été accordée. On lui a de plus accordé un sursis de suspension pendant l'audience en appel.
Le 22 décembre 1998, le Tribunal de l'aviation civile a reçu une demande d'appel de M. Magill. Les motifs d'appel de M. Magill étaient les suivants :
Le conseiller du Tribunal a commis une erreur en concluant que l'emplacement du centre de gravité était inexact et que selon la prépondérance des probabilités et la preuve déposée que la masse et le centrage étaient, de fait, situés de façon exacte.
Comme alternative, en vertu du RAC, le propriétaire de l'aéronef est responsable de l'entretien de l'aéronef et ce n'est pas le requérant mais bien le propriétaire de l'aéronef qui a préparé le devis de masse et centrage qui fait l'objet de l'audience.
En se fondant sur le devis de masse et centrage préparé par le propriétaire de l'aéronef, le ministre a établi un certificat de navigabilité pour l'aéronef en question.
Le requérant est habilité à s'appuyer sur les documents préparés par le propriétaire et sur le certificat de navigabilité établi par le ministre et a ainsi pris les mesures nécessaires.
L'AUDIENCE EN APPEL
M. Magill était présent à l'audience mais n'y a pas participé et il était représenté par Me Joseph D. Barnsley, avocat. Transports Canada était représenté par Me Beverlie E. Caminsky. Comme il s'agissait d'une audience en appel, on a demandé à Me Barnsley de présenter sa cause en premier.
Même si on y référait dans les motifs d'appel, Me Barnsley n'a pas contesté la preuve mentionnant que le devis de masse et centrage soumis par M. Turney et signé par la suite par M. Magill était inexact. On peut résumer comme suit les questions sur lesquelles il a mis l'accent :
1. Me Barnsley a informé le comité d'appel que M. Magill était entièrement ignorant du fait que M. Turney n'était pas qualifié pour travailler sans supervision sur l'aéronef EMB 110 P1. On a laissé entendre que, s'il avait été au courant de ce fait, on pouvait concevoir qu'il aurait pu porter plus d'attention aux chiffres concernant l'emplacement du centre de gravité que M. Turney a soumis, avant de signer.
2. Me Barnsley a rappelé au comité d'appel que lorsqu'on a effectué l'ITRAN sur l'aéronef en question, il y avait plus de 90 éléments dans le rapport de travail. Un de ces éléments faisait évidemment référence au fait qu'on avait de nouveau déterminé la masse et le centrage. Le volumineux rapport de travail précisait entre autres que les deux hélices ainsi que les moteurs de droite et de gauche avaient été révisés par des entreprises habilitées à faire ce type de travail et ces dernières ont par la suite attesté que le travail avait été accompli selon les normes. Il était d'avis que si on acceptait ce type de rapports « sans réserve », il ne pouvait comprendre pourquoi Transports Canada prenait à partie le devis de masse et centrage erroné soumis par M. Turney.
3. Me Barnsley a signalé au comité d'appel qu'à la suite de l'achèvement de l'ITRAN, Transports Canada avait établi un certificat de navigabilité en dépit du fait qu'on a déterminé ultérieurement que le devis de masse et centrage était erroné. Selon lui, puisqu'il en est ainsi, les représentants du ministre responsables d'établir le certificat de navigabilité devraient certainement endosser une partie du blâme.
Les observations de Me Beverlie Caminsky
Me Caminsky travaille pour Transports Canada, Services de réglementation. Elle est actuellement chef de la sécurité et sûreté (Appels). Avant de présenter ses observations orales, elle a remis un document intitulé Respondent's (Minister's) Written Submissions in Preparation for Oral Argument à l'ensemble des parties présentes à l'audience. Ce document qui comprend 31 pages était soigneusement préparé et résumait de façon concise et claire les faits pertinents de cette cause.
Me Caminsky a rappelé à l'audience que Me Pierre Beauchamp qui présidait la première audience en révision pour le Tribunal de l'aviation civile avait confirmé la décision du ministre de suspendre la licence de TEA de M. Magill pour une durée de sept jours. Elle a soumis que le comité d'appel ne devrait pas substituer sa décision à celle du conseiller parce que les conclusions de faits et leur vraisemblance n'étaient pas déraisonnables. Elle a poursuivi en indiquant que le représentant du ministre a prouvé tous les éléments de l'infraction et que la défense basée sur les mesures nécessaires n'avait pas été prouvée selon la prépondérance des probabilités.
Plus particulièrement en lien avec les motifs d'appel, elle a soumis que la conclusion de fait du conseiller maintenait clairement que le centre de gravité figurant au devis de masse et centrage était erroné.
Elle a aussi déclaré qu'on a de plus conclu que M. Magill avait signé le certificat de remise en service de l'aéronef et qu'il était responsable pour le travail de M. Turney. Elle a déclaré que M. Magill devait, en établissant la certification de l'aéronef, garantir qu'on s'était conformé aux normes de navigabilité. Le propriétaire avait embauché l'entreprise de M. Magill pour effectuer l'inspection de type ITRAN lors de l'importation de l'aéronef des États-Unis et il devait pouvoir se fier à la certification. En approuvant le certificat de navigabilité, le ministre assurait que les formulaires d'usage avaient été remplis et que les professionnels avaient fait un travail pertinent et procédé de façon acceptable. Elle a déclaré que le ministre n'est pas obligé de vérifier chacun des calculs et chacun des éléments particuliers effectués par le TEA dans le cadre de ses activités. Elle a conclu en soumettant que la défense basée sur les mesures nécessaires n'était pas prouvée, que le TEA n'avait pas agi comme un TEA raisonnable et compétent et que M. Magill n'était pas autorisé à compter sur le propriétaire et le ministre pour effectuer son travail de façon professionnelle et compétente.
À la suite de la présentation de Me Caminsky, on a donné aux deux parties l'occasion de résumer leurs arguments. Me Barnsley a principalement argumenté qu'à son point de vue le ministre n'avait pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que M. Magill méritait une suspension de sept jours de sa licence de TEA. D'autre part, Me Caminsky a argumenté que le ministre avait agi de façon responsable et qu'en conséquence la décision du ministre devait être confirmée.
Au cours de ses arguments, Me Barnsley a insisté pour dire que si le Tribunal devait rejeter l'appel, on créerait un cas de jurisprudence suivant lequel, les TEA risquent dorénavant d'être poursuivis et d'être pénalisés pour les fautes d'autres personnes ou d'autres organismes, celles par exemple d'un atelier de révision de moteurs ou d'hélices. À titre d'exemple, si un TEA atteste de la navigabilité d'un aéronef après qu'un moteur révisé ait été installé, il est susceptible d'être responsable de toute défectuosité de ce moteur même s'il a été remis en service et signé par un atelier de révision approuvé.
Les membres du comité d'appel sont d'avis qu'une telle déclaration est erronée, chaque organisme agréé étant responsable du travail pour lequel Transports Canada le reconnaît. Le TEA qui installe un moteur par la suite sera responsable uniquement de la navigabilité en ce qui a trait à l'installation. Cela ne se pose pas dans le cas en l'espèce, étant donné que M. Turney n'était pas autorisé à signer le devis de masse et centre de l'aéronef en question. Il incombait donc à M. Magill de vérifier le travail de M. Turney avant que l'aéronef ne soit certifié en état de navigabilité.
À la suite d'un examen attentif, le comité d'appel a convenu à l'unanimité de rejeter l'appel interjeté par M. Magill. La suspension de sept jours de son document d'aviation canadien, sa licence de TEA, est confirmée.
Dr D. S. Ahmed, conseiller