Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?lang=fra&dc_id=1208
Timestamp: 2018-01-24 11:33:06+00:00
Document Index: 301373865

Matched Legal Cases: ['art. 602', "l'article 26", "l'article 605", "l'article 605", 'arrêt ', "l'article 3"]

Dossier no W-1597-33 (TAC)
Dossier no SAP-6504-P-345415-30011 (MdT)
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, art. 602.07, 605.85(3), 605.94(1)
Vol d'essai, Temps de vol, Masse maximale au décollage, Maintenance, Carnet de route
Décision : le 19 novembre 1998
Les chefs d'accusation 1 et 3 sont rejetés. Le ministre a établi tous les éléments du chef d'accusation 2; par conséquent, le chef d'accusation 2 est maintenu. L'amende de 250 $ pour le chef d'accusation 2 est confirmée. Ce montant, payable au Receveur général du Canada, doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours suivant la signification de la présente décision.
Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue les 1er et 2 septembre 1998 à 10 h au Eskimo Inn, à Inuvik (Territoires du Nord-Ouest).
Le 16 juillet 1997, on a pu voir un aéronef Cessna 206 qui tentait de décoller du lac Shell, près d'Inuvik (T.N.-O.). On a rapporté que l'aéronef avait fait plusieurs tentatives de décollage sans succès. Entre deux tentatives, l'aéronef est retourné à un quai et on a vu quelqu'un de l'aéronef le décharger. Puis, l'aéronef a fait une autre tentative infructueuse de décollage.
L'incident a été signalé de façon anonyme à la station d'information de vol (FSS) d'Inuvik. Le rapport de la FSS a donné lieu à une enquête de Transports Canada qui était assisté par le caporal Gillan de la division de la GRC d'Inuvik.
Les résultats de l'enquête ont donné lieu à des allégations d'infraction contre Northern Airlink Ltd. et contre M. Carl O. Falsnes.
En date du 13 janvier 1998, on a établi un avis d'amende pour contravention au nom de Northern Airlink (ci-après N.A.L.) et, en date du 6 mars 1998, on a établi un avis d'amende pour contravention au nom de M. Carl Olav Falsnes.
Comme le ministre n'a reçu aucun paiement pour l'un ou l'autre dossier, une demande d'audience concernant les deux affaires a été faite au Tribunal de l'aviation civile.
L'avis d'amende pour contravention déclarait en partie :
Chef d'accusation no 1 : article 602.07
Le ou vers le 16 juillet 1997, à ou aux environs d'Inuvik (T.N.-O.), Carl Olav Falsnes a utilisé un aéronef, à savoir un Cessna U206 portant l'immatriculation canadienne C-FAHH, sans se conformer aux limites d'utilisation indiquées au moyen d'inscriptions ou d'affiches, en tentant de décoller alors que le poids de l'aéronef excédait la masse maximale brute au décollage, soit 3 600 livres.
Chef d'accusation no 2 : paragraphe 605.94(1)
Entre le 29 octobre 1996 et le 16 juillet 1997, à ou aux environs d'Inuvik (T.N.-O.), Carl Olav Falsnes, à titre de personne tenue de faire les inscriptions dans le carnet de route de l'aéronef Cessna portant l'immatriculation canadienne C-FAHH, a négligé de faire les inscriptions dans ledit carnet de route en ce qui a trait au temps dans les airs de chacun des vols ou série de vols, quotidiennement, à la suite de chaque vol ou série de vols.
Chef d'accusation no 3 : paragraphe 605.85(3)
Le ou vers le 26 juin 1997, à ou aux environs d'Inuvik (T.N.-O.), Carl Olav Falsnes, à titre de personne tenue de faire les inscriptions dans le carnet de route de l'aéronef Cessna portant l'immatriculation canadienne C-FAHH, a négligé de faire les inscriptions dans le carnet de route en ce qui a trait aux résultats du vol d'essai effectué après que l'aéronef avait été soumis à un travail de maintenance, soit la réparation de la douille lisse de la queue.
Comme les faits reprochés à l'entreprise et à M. Falsnes sont issus du même incident et sont dans une large mesure liés aux mêmes infractions, l'audience concernant les deux parties s'est tenue en même temps à Inuvik, les 1er et 2 septembre 1998. La preuve et les arguments ont été présentés dans les deux affaires. Sur certaines questions, les points s'entrecoupaient. Toutefois, on a rédigé les motifs des décisions séparément et on trouve des références de l'une à l'autre, au besoin.
M. R. J. McFarlane, surintendant de l'application des règlements, a présenté le cas pour le ministre. M. Carl O. Falsnes se représentait lui-même. Au début de l'audience, M. McFarlane a présenté une requête pour modifier l'avis d'amende pour contravention.
La modification concernant le chef d'accusation no 2 visait à remplacer la date du début de l'allégation du « 29 octobre 1996 » par le « 6 mars 1997 ». Le reste du chef d'accusation demeurait le même.
Cette modification avait pour effet de rendre l'allégation conforme à la période de prescription de l'article 26 de la Loi sur l'aéronautique (la loi).
M. Falsnes était d'accord avec la requête.
On a accordé la requête concernant la modification du chef d'accusation comme mentionné ci-dessus.
M. Falsnes a choisi de ne pas témoigner en son propre nom.
La preuve documentaire admise révèle que N.A.L. était titulaire d'une licence de service aérien intérieur de l'Office des transports du Canada lui permettant de gérer un service intérieur de petits aéronefs, entre certaines destinations au Canada, à la condition de détenir un document d'aviation canadien du ministre des Transports pour ces services.
N.A.L. détient effectivement un document d'aviation canadien, soit un certificat d'exploitation aérienne no 7934, établi par le ministre des Transports, en date du 10 octobre 1996. Entre autres, ce document autorise N.A.L. à utiliser un aéronef Cessna 206.
Le ministre a fourni une copie du certificat d'immatriculation de l'aéronef commercial Cessna U206A, immatriculé C-FAHH, portant le numéro de série U206-0440, au nom de l'entreprise N.A.L., à Inuvik (T.N.-O.).
La preuve produite sous forme d'une copie de bail entre C and C Enterprises et N.A.L. montre que N.A.L. est le locataire du C-FAHH et, qu'en raison de certaines stipulations au bail, N.A.L. a la garde et la responsabilité de l'aéronef, et est également responsable de sa navigabilité et de sa maintenance.
Lorsque le caporal Gillan s'est rendu au lac Shell pour la première fois, il n'y avait personne. Il a par la suite appris que M. C. Falsnes et M. D. Musslewhite étaient à bord de l'aéronef et il les a interrogés. Il a demandé à voir les documents pertinents de l'aéronef et leurs licences personnelles. L'officier a demandé et reçu des déclarations des deux pilotes, en date du 16 juillet, après les avoir prévenus qu'on enquêtait à leur sujet, qu'ils n'étaient pas obligés de donner de l'information et que, s'ils le désiraient, ils pouvaient recourir à un avocat. Les deux pilotes ont volontairement fourni des déclarations signées, de même que d'autres déclarations, à une date ultérieure.
La preuve concernant le poids de l'aéronef au cours de ses tentatives avortées de décollage le 16 juillet 1997 provient de différentes sources.
Dans sa déclaration au caporal Gillan, M. Falsnes décrit les circonstances du vol. Il devait voler jusqu'au lac Rendez-vous, situé à environ une heure et demie d'Inuvik, afin de prendre deux passagers. En se rendant au lac Rendez-vous, il devait former un autre pilote, soit M. Musslewhite, et affréter de l'essence au campement. Dans sa déclaration, il a présenté les chiffres suivants concernant le poids :
environ 30 gallons (US) de carburant d'aviation chaque côté de l'aéronef, soit un total de 60 gallons (US)
environ 400 litres d'essence automobile
deux fûts de carburant d'environ 30 livres chacun
M. Falsnes, environ
M. Musslewhite, environ
effets additionnels, au plus
Total 1 456 lb
Dans une déclaration au caporal Gillan, M. Musslewhite a admis qu'entre les tentatives de décollages, un conteneur d'essence de quatre gallons avait été retiré de l'aéronef avant la tentative suivante. Il a évalué le poids du conteneur d'essence à 28 lb. Lors du contre-interrogatoire, il ne pouvait se rappeler si on transportait les sièges des passagers ou non.
Pendant son témoignage, le caporal Gillan a déclaré qu'il avait vu deux conteneurs, quelques effets personnels et un siège dans l'aéronef lorsqu'il a enquêté pour la première fois. Lors du contre-interrogatoire, il ne pouvait se souvenir que d'un seul siège.
M. Pollock, enquêteur de Transports Canada pour ces dossiers, a revu le dossier de Transports Canada concernant l'aéronef C-FAHH et a présenté plusieurs preuves concernant les listes d'équipement et la masse et le centrage de l'aéronef. Selon son témoignage, la pièce M-33 constitue la pièce la plus récente, remplaçant les autres. La pièce M-33 révèle que la masse à vide de l'aéronef est de 2 179,64 lb et que son chargement est de 1 420,36 lb (2 179,64 + 1 420,36 = 3 600 lb).
Les carnets de route—temps dans les airs
Au cours de l'enquête, on a examiné le carnet de route de l'aéronef à trois reprises. Les extraits photocopiés constituent les pièces M-1, M-13 et M-18.
La pièce M-1 obtenue le 16 juillet 1997 contenait une dernière inscription de vol, le 29 octobre 1996. La pièce M-13 obtenue le 31 juillet 1997 contenait environ 90 vols additionnels, à partir du 11 décembre 1996 et se terminant par un vol le 23 juillet 1997. Il n'y a aucune signature de pilote à la colonne 14 de cette pièce. La pièce M-18 contient quatre vols additionnels. De plus, la signature et le numéro de licence de M. Falsnes figurent dans la colonne des signatures, pour toutes les inscriptions de vols à partir du 11 décembre 1996.
On trouve une inscription concernant la maintenance à la pièce M-1, en date du 12 septembre 1996, faisant état d'une inspection de 50 heures et signée par Olav Falsnes. À la pièce M-13, cette inscription est remplacée par une inspection de 200 heures. On ne peut plus lire l'inscription de 50 heures. De plus, on a ajouté d'autres travaux, avec une écriture différente. On n'a fourni ni signature, ni explication, ni date de modification. Dans sa deuxième déclaration à la police, M. C. Falsnes a dit que l'inscription visait à corriger une erreur quant à la périodicité des inspections.
La pièce M-13 contient une inscription concernant la maintenance du 18 juin 1997, laquelle consigne le retrait des roues et des skis et l'installation des flotteurs. Aucune inscription concernant les changements de la masse à vide ou du centre de gravité à vide de l'aéronef n'accompagne cette inscription. Cette inscription détaille le retrait des gouvernes de queue, le remplacement de l'ensemble des douilles lisses, des chaînes des volets de compensation, des écrous et de boulons. Olav Falsnes, M109231, a signé cette inscription en date du 18 juin 1997.
Le premier vol à la suite des travaux de maintenance du 18 juin est consigné le 26 juin; l'équipage est composé de Falsnes et d'une autre personne (nom illisible); le temps dans les airs est de 1,5 heure et dans la colonne des remarques, on peut lire — Training (formation).
M. Douglas Parker est inspecteur de maintenance pour Transports Canada à Whitehorse. Il a eu l'occasion de revoir le dossier technique de maintenance du AHH avec M. Olav Falsnes en août 1997, au cours de l'inspection de N.A.L. et il a témoigné de cette inspection.
Lorsqu'on l'a interrogé à propos de l'inscription au carnet de route en date du 18 juin 1997, il était d'avis que deux éléments, à savoir le changement des roues pour des flotteurs et le travail sur la queue de l'aéronef, semblaient avoir été effectués. Quant à savoir si le travail sur la queue nécessitait un vol d'essai, M. Parker a déclaré qu'un travail déterminant requiert un vol d'essai mais il était incapable de déclarer s'il s'agissait ou non de ce type de travail. Il a de plus concédé qu'on peut transcrire une inscription du carnet de route dans le livret technique si on précise le fait par une annotation.
Le ministre a allégué que M. Falsnes a enfreint les dispositions suivantes :
L'article 602.07 du Règlement de l'aviation canadien (RAC), Limites d'utilisation des aéronefs :
c) soit indiquées au moyen d'inscriptions ou d'affiches exigées en application de l'article 605.05;
Le paragraphe 605.85(3) du RAC, Certification après maintenance et travaux élémentaires :
L'article 605.94 du RAC, Exigences relatives aux carnets de route :
Dans cette instance, les autres références juridiques pertinentes sont :
« utilisateur » Dans le cas d'un aéronef, la personne qui a la possession de l'aéronef, notamment à titre de propriétaire ou de locataire.
« propriétaire » Dans le cas d'un aéronef, la personne qui en a la garde et la responsabilité légales.
« certificat d'exploitant aérienne » Certificat délivré en vertu de la Partie VII, qui autorise le titulaire à exploiter un service aérien commercial.
Le paragraphe 3(1) de la loi :
ARGUMENTS—Le ministre
M. McFarlane a suggéré que la preuve présentée au cours de l'audience soit reliée tant aux faits reprochés à M. Falsnes qu'à ceux reprochés à N.A.L. Il a argumenté que la preuve du carnet de route montrait que M. Falsnes était commandant de bord lors des tentatives de vol du 16 juillet 1997. L'autre preuve documentaire montrait que l'aéronef était immatriculé au nom de N.A.L. et que l'entreprise détenait un certificat d'exploitant aérienne permettant l'utilisation d'un aéronef 206. Il a prétendu que cela confirmait que N.A.L. était l'exploitant de l'aéronef.
Chef d'accusation 1 : M. McFarlane a argumenté qu'on avait établi que M. Falsnes était le commandant de bord le 16 juillet. Il a soutenu que si on ajoute à la masse à vide de 2 179,64 lb, les poids de la liste des équipements fournie lors du témoignage de M. Falsnes (1 456 lb), on prouve que l'aéronef excédait la masse brute de 3 600 lb (2 179,64 + 1 456 = 3 635,64). Il a revu le témoignage du caporal Gillan concernant l'existence d'au moins un siège de passager. En ajoutant les 28 lb du conteneur d'essence, on obtient un total d'environ 3 663 lb, soit 63 lb en trop.
Chef d'accusation 2 : Le ministre fait valoir son point de vue en comparant deux extraits des carnets de route. Il n'y a aucune inscription à la pièce M-1 après octobre 1996, alors que la pièce M-13 contient des inscriptions de plusieurs vols qui se terminent le 23 juillet 1997, de même que leur temps dans les airs. Par ailleurs, il prétend que les inscriptions du temps dans les airs n'ont pas été faites quotidiennement après les vols. La pièce M-18 montre que M. Falsnes était commandant de bord.
Chef d'accusation 3 : À la pièce M-1, il n'y a aucune inscription le 18 juin 1997 au carnet de route, donc, aucune inscription de changement le 18 juin. La pièce M-13 et le carnet technique à la pièce M-15 montraient les changements effectués le 18 juin 1997. Le vol subséquent aux travaux effectués a eu lieu le 26 juin. Aucun résultat de vol d'essai n'était inscrit dans le carnet de route. Ainsi, il prétend que l'allégation est libellée.
ARGUMENTS—M. Falsnes
M. Falsnes a déclaré que les poursuites contre lui-même et contre N.A.L. étaient essentiellement les mêmes et qu'il s'y objectait étant donné qu'il faisait l'objet de deux poursuites à titre de propriétaire unique d'une entreprise.
Chef d'accusation 1 : M. Falsnes a soumis que l'aéronef n'était pas surchargé mais que le vent et les conditions météorologiques avaient empêché le décollage. Par l'entremise de M. Musslewhite, il a présenté des calculs qui étaient différents de ceux de Transports Canada.
Il n'a pas contesté la masse à vide ni les poids fournis au caporal Gillan mais il a argumenté que les poids des sièges de passagers de 26 et 22 lb (M-33) = 48 lb auraient dû être soustraits de la masse à vide étant donné qu'ils n'étaient pas à bord (c.-à-d. 2 179 - 48 = 2 131 lb). Le poids à vide 2 131 + le chargement 1 456 = 3 587 lb). Il a de plus prétendu que les quatre gallons supplémentaires du jerrican avaient été calculés dans le carburant prévu pour le vol et qu'ils faisaient donc déjà partie du calcul. Pour ces motifs, il a maintenu que l'infraction n'avait pas été prouvée.
Chef d'accusation 2 : M. Falsnes a expliqué qu'il avait consigné toutes les inscriptions pertinentes pour le carnet sur une feuille séparée et il les a simplement transcrites ultérieurement, soit dans les meilleurs délais possibles.
Chef d'accusation 3 : Sur ce point, il a prétendu que le vol d'essai n'était pas nécessaire et que le mécanicien avait indiqué que ce n'était pas nécessaire.
Au début de ses arguments, M. Falsnes a dit qu'étant donné qu'il était propriétaire unique de son entreprise, une poursuite personnelle contre lui, et contre N.A.L. pour la même infraction, équivalait à le poursuivre deux fois.
De fait, il soulève la question du principe de déclarations de culpabilité multiples. Ce principe veut qu'un accusé qui a été déclaré coupable d'une infraction, ne puisse en raison du même acte, être reconnu coupable d'une autre infraction.
Les individus constituent leurs entreprises pour toutes sortes de raisons qui sont à leur avantage, soit les avantages fiscaux, la limitation de la responsabilité ou leur survie. Qu'une entreprise devienne une « personne » distincte d'un individu constitue une autre conséquence de l'incorporation[1].
La jurisprudence du Tribunal de l'aviation civile s'est prononcée sur ce concept à de nombreuses occasions. Dans Lindbergh[2], le comité d'appel a dit : « Aux termes des poursuites intentées en vertu de la Loi, une « société » est assimilable à une « personne » et toutes deux peuvent commettre des infractions en vertu de la Loi ». Pour ces motifs, je ne peux être d'accord avec l'affirmation de M. Falsnes lorsqu'il dit qu'il est poursuivi deux fois parce qu'on considère N.A.L. comme une « personne » distincte de M. Falsnes.
Le ministre doit prouver, selon la prépondérance des probabilités, chacun des éléments d'une infraction. La preuve doit provenir de la preuve présentée, soit par témoignage, par la preuve documentaire, soit par des pièces ou tout autre moyen acceptable.
Dans l'affaire portée devant moi, les déclarations de M. Falsnes et M. Musselwhite à la GRC ont aussi été présentées en preuve. Elles sont sous forme de preuve par ouï-dire. On peut décrire la preuve par ouï-dire comme une preuve qui ne relève pas d'une connaissance personnelle du témoin mais d'une simple répétition des paroles qu'il a entendues des autres.
Leurs déclarations ont volontairement été faites à la police après qu'on les ait avertis de leur droit au silence et de leur droit à un avocat. On qualifie ce type de preuve d'aveu. Au sens strict des règles de preuve, cette qualification est une exception à la règle du ouï-dire et, pour ces motifs, elle est admissible.
L'article 37 de la loi prévoit que le Tribunal n'est pas lié par les règles juridiques ou techniques applicables en matière de preuve. Étant donné que de telles déclarations sont admissibles en vertu des règles techniques de preuve, il y a encore moins de raisons de s'y objecter puisque les règles du Tribunal sont encore plus souples.
De plus, M. Musselwhite a effectivement fait une déclaration assermentée et s'est prêté à un contre-interrogatoire. M. Falsnes a choisi de ne pas témoigner et lors de ses arguments, il n'a pas contesté la véracité des déclarations faites antérieurement à la police. En conséquence, j'ai considéré les déclarations à la police de ces messieurs comme admissibles.
M. Olav Falsnes a aussi fait une déclaration à la police. Cette déclaration ne prenait pas la forme d'une déclaration après mise en garde. M. Olav Falsnes n'était pas un auteur présumé de l'infraction. Cette déclaration ne constitue pas une exception à la règle du ouï-dire. Même si au sens du Tribunal de l'aviation civile, on peut accepter la preuve par ouï-dire, dans cette instance, je ne puis évaluer sa fiabilité et je ne considère pas que cela soit nécessaire. Pour ces motifs, mes conclusions ne s'y relient pas.
Chef d'accusation 1—Utilisation d'un aéronef en contravention des limites d'utilisation
En ce qui a trait à une présumée infraction à l'alinéa 602.07c) du RAC, le ministre doit prouver :
l'identité de l'auteur présumé de l'infraction en vertu de la disposition;
que la personne a utilisé un aéronef en contravention des limites d'exploitation indiquées au moyen d'inscriptions ou d'affiches en application de l'article 605.05;
que l'utilisation a eu lieu à la date en question.
À la pièce M-18, les inscriptions au carnet indiquent que M. Falsnes était le commandant de bord de l'aéronef pour le vol du 16 juillet 1997. La loi prévoit que le commandant de bord, à titre de pilote, est le responsable et la personne en autorité pour l'utilisation et la sécurité d'un aéronef pendant le temps de vol. Par conséquent, on a établi qu'à titre de commandant de bord, il utilisait l'aéronef.
Le certificat d'immatriculation de cet aéronef l'identifie comme étant le U206A portant le numéro de série U206-0440. Le certificat de type pour ce modèle (M-29) nécessite qu'une affiche soit à la vue indiquant les informations requises. Les limites d'utilisation indiquées au moyen d'inscriptions ou d'affiches précisent un poids maximum de 3 500 lb pour les avions à flotteurs.
Le ministre a allégué que le poids de l'aéronef dépassait 3 600 lb.
On a déterminé, dans la liste des équipements à la pièce M-33, que la masse à vide de l'aéronef est de 2 179,64. M. Falsnes conteste le poids total en objectant que le poids aurait été en deçà de 3 600 si les deux sièges de passagers avaient été soustraits et si le carburant d'aviation en surplus dans la cabine était compris dans le carburant prévu à bord pour le vol.
Le caporal Gillan a témoigné qu'il y avait un siège de passager dans l'aéronef. M. Musslewhite ne pouvait s'en souvenir. Les déclarations de M. Falsnes ne portaient pas sur cette question mais le but avoué du voyage était de prendre deux passagers à bord. En ayant cela à l'esprit, même s'il est tentant de présumer que les sièges devaient être à bord, M. Falsnes a argumenté que les sièges pouvaient déjà avoir été laissés au campement lors d'un voyage antérieur.
Toutefois, cela ne semble pas déterminant en ce qui a trait à la question en litige.
Les poids présentés en preuve sont :
carburant d'aviation dans l'aéronef
400 litres d'essence automobile
deux conteneurs à carburant de 30 lb
M. Falsnes
M. Musslewhite
1 456 lb — tous ces poids sont approximatifs
masse à vide de l'aéronef
2 179,64 lb
3 635,64 lb
Si, comme M. Falsnes l'a argumenté, le poids des deux sièges devait être soustrait (48 lb), le poids serait de (3 635 – 48) = 3 587 lb.
Toutefois, la conclusion met de côté la question des 28 livres attribuées au jerrican supplémentaire de carburant. Même si on soustrait les sièges, en ajoutant ce carburant, le poids est de 3 587 + 28 = 3 616.
J'accepte le témoignage de M. Musslewhite selon lequel le conteneur était dans l'aéronef, à tout le moins pour le premier vol. Je n'accepte pas l'argument selon lequel le poids de ce carburant devrait être compris dans les calculs du carburant prévu pour le vol, étant donné que le carburant était dans la cabine de pilotage et qu'on ne pouvait y avoir accès sans faire un arrêt pour ravitaillement.
Pour ces motifs, le poids total de l'aéronef, même en l'absence des sièges dans l'aéronef, semble excéder les 3 600 lb alléguées par le ministre. J'utilise le mot « semble » en raison de la qualité de la preuve présentée.
Dans ce dossier, la question du poids soulève quelque controverse. Comme on peut le voir, l'écart au-dessus de 3 600 livres n'est pas grand. L'ajout ou le retrait d'un élément tel qu'un siège peut pondérer l'échelle d'une façon ou d'une autre. De la même façon qu'on a évalué les effets additionnels à « au plus »50 lb. Avec ce type d'évaluation, il y a une latitude pour considérer que les effets pesaient moins de 50 lb, ce qui ramènerait le poids en dessous de 3 600 lb. Selon la déclaration de M. Falsnes à la GRC, la preuve des poids à bord révèle que chaque élément ou poids était précédé d'un qualificatif du type « environ » « au plus » ou « approximativement ».
En contre-interrogatoire, lorsqu'on lui a demandé s'il avait pesé le chargement, le caporal Gillan a dit qu'il avait cru M. Falsnes sur parole. Pour ces motifs, on ne connaît tout simplement pas le poids réel. Il semble extraordinaire qu'un agent d'enquête prenne la parole de l'auteur présumé d'une infraction plutôt que de chercher à obtenir une preuve objective de l'allégation. On aurait pu faire un certain nombre de choses pour établir avec précision le poids réel de l'aéronef; la plus élémentaire étant de décharger, de faire la liste et de peser le contenu de l'aéronef et de mesurer le carburant réel à bord. D'autant plus que cela aurait permis de résoudre la question du siège du passager.
De plus, le libellé de l'allégation cause un problème. On allègue que l'aéronef était utilisé en contravention des limites d'utilisation indiquées au moyen d'inscriptions ou d'affiches étant donné que la masse totale maximale de l'aéronef au décollage dépassait 3 600 lb.
À la pièce M-33, la liste d'équipements du CF-AHH prévoit un train d'atterrissage à flotteurs. La masse à vide de l'aéronef est de 2 179,64 lb et le chargement utile est de 1 420,36 lb. La liste d'équipements ne comprend pas le total de ces chiffres mais le total est, bien sûr, 3 600 lb. Le ministre utilise ce chiffre dans l'allégation et le qualifie comme « la masse à vide maximale au décollage ». À la pièce M-29, le certificat de type, on précise que les limites d'utilisation des aéronefs indiquées obligatoirement au moyen d'affiches sont de 3 500 lb pour un avion à flotteurs.
Il est présumé qu'on a enfreint l'article qui fait directement référence aux limites d'utilisation des aéronefs indiquées au moyen d'inscriptions ou d'affiches. Il doit s'agir des 3 500 lb mentionnées dans le certificat de type. Alors, pourquoi le ministre utilise-t-il une masse autre que celle mentionnée?
Comme les poids réels ne sont pas connus et que ceux qui sont relatés en preuve sont tous approximatifs, le ministre n'a pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que l'aéronef excédait 3 600 lb. Le chef d'accusation 1 est rejeté.
Chef d'accusation 2—Renseignements inscrits dans le carnet de route
Certaines inscriptions au carnet de route sont prévues à l'annexe du paragraphe 605.94(1).
Le chef d'accusation 2 concerne l'article 3, à savoir le temps dans les airs. On doit inscrire le temps dans les airs à la colonne I. À la colonne II, on précise qu'on doit faire l'inscription quotidiennement, à la fin de chaque vol. À la colonne III, on définit que la personne responsable de l'inscription est le commandant de bord de l'aéronef ou la personne désignée par un exploitant aérien.
Lorsqu'il y a une contravention au paragraphe 605.94(1) du RAC, le ministre doit préciser la personne responsable de l'inscription et prouver que la personne n'a pas fait l'inscription ou que l'inscription n'a pas été faite au moment approprié.
Une comparaison entre les extraits de carnet de route montre que des vols ont été effectués entre le 6 mars 1997 et le 16 juillet 1997. Toutefois, les temps de vol n'ont été inscrits qu'après le 16 juillet 1997. L'extrait du carnet de route de la pièce M-18 indique que M. Falsnes était commandant de bord des vols.
Étant donné que M. Falsnes n'a pas inscrit les temps de vol après chacun des vols, le ministre a fait la preuve de chacun des éléments de l'infraction.
Chef d'accusation 3—Consignation des résultats du vol d'essai dans le carnet de route à la suite de travaux de maintenance sur l'aéronef
Le ministre doit prouver qu'un vol d'essai a été effectué en application du paragraphe (2), que le vol a eu lieu à la date en question, l'identité du commandant de bord et que le commandant de bord n'a pas inscrit les résultats du vol d'essai dans le carnet de route.
On reproche à M. Falsnes d'avoir négligé, le 26 juin, de faire les inscriptions dans le carnet de route en ce qui a trait aux résultats du vol d'essai effectué à la suite de travaux de maintenance pour réparer les douilles lisses de la queue.
Le vol d'essai doit se dérouler conformément au paragraphe 605.85(2) du RAC qui prévoit que :
C'est donc dire que l'aéronef peut être utilisé pour un vol d'essai lorsqu'une certification après maintenance est conditionnelle à l'exécution satisfaisante d'un vol d'essai en application du paragraphe 571.10(4). La certification après maintenance dans le carnet de route ne comporte pas cette condition.
Le paragraphe 571.10(4) du RAC, sous le titre Certificat après maintenance :
Cet article indique que le vol d'essai est nécessaire parce qu'on ne peut vérifier l'achèvement satisfaisant des travaux de maintenance au moyen d'une inspection ou d'un essai de l'aéronef au sol. Comme on ne peut vérifier ou s'assurer de l'achèvement satisfaisant des travaux de maintenance au sol, on doit le faire en vol, d'où l'avertissement « sous réserve d'un vol d'essai satisfaisant ». La certification devient complète conformément au paragraphe 605.85(3), suivant lequel, si les résultats du vol d'essai sont satisfaisants, on doit les inscrire dans le carnet de route.
Il n'y a pas eu de vol d'essai dans ce cas. Pour ces motifs, aucun résultat de vol d'essai n'a été inscrit dans le carnet de route. Un vol a eu lieu le 26 juin, à la suite des travaux de maintenance effectués le 18 juin. La certification après maintenance n'a pas été établie à la suite d'un vol d'essai satisfaisant. Il n'y a aucune indication voulant qu'on ait effectué un vol pour vérifier ou s'assurer de l'achèvement des travaux de maintenance. En fait, on a indiqué « training » (formation) à la colonne des remarques. Le ministre ne peut simplement déclarer que le vol faisant suite aux travaux de maintenance est un vol d'essai; il doit avoir été prévu à cet effet. Pour ces motifs, le ministre n'a pas prouvé le premier élément de l'infraction et l'allégation est rejetée.
Il se peut que le ministre ait conclu qu'on aurait dû faire un vol d'essai mais ce n'est pas le contenu de l'allégation; il reproche plutôt de ne pas avoir fait les inscriptions au carnet de route en ce qui a trait au vol d'essai. Même si je n'ai pas besoin de trancher la question de la nécessité du vol d'essai puisqu'elle ne m'est pas soumise, seul M. Parker, le témoin du ministre, a présenté une preuve à cet effet en déclarant qu'il ne pouvait affirmer si le vol d'essai était requis ou non.
Rejet du chef d'accusation 1
Maintien du chef d'accusation 2 250,00 $
Rejet du chef d'accusation 3
Total 250,00 $
[1] Personne—Loi d'interprétation : « personne » Personne physique ou morale; l'une et l'autre notions sont visées dans des formlations générales, impersonelles ou comportant des pronoms ou adjectifs indéfinis.
[2] Ministre des Transports c. Lindbergh's Air Service (dossier no O-0025-10 (TAC)).