Source: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+TA+20080115+ITEMS+DOC+XML+V0//PT
Timestamp: 2018-01-23 07:54:32+00:00
Document Index: 39980906

Matched Legal Cases: ['artigo 181', 'artigo 251', 'artigo 71', 'artigo 79', 'artigo 251', 'artigo 75', 'artigo 95', 'artigo 152', 'artigo 79', 'artigo 79', 'artigo 75', 'artigo 95', 'artigo 152', 'artigo 75', 'artigo 5', 'artigo 5', 'Artigo 5', 'artigo 5', 'artigo 251', 'artigo 80', 'artigo 251', 'artigo 5', 'artigo 12', 'artigo 9', 'artigo 6', 'artigo 1', 'artigo 5', 'artigo 251', 'artigo 175', 'artigo 22', 'artigo 251']

Textos aprovados - Terça-feira, 15 de Janeiro de 2008
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Resolução legislativa do Parlamento Europeu, de 15 de Janeiro de 2008, sobre uma proposta de regulamento do Conselho que altera o Regulamento (CE) n.º 533/2004 sobre a criação de parcerias europeias no quadro do processo de estabilização e de associação (COM(2007)0662 – C6-0471/2007 – 2007/0239(CNS) )
– Tendo em conta a proposta da Comissão ao Conselho (COM(2007)0662 ),
– Tendo em conta a primeira frase do n.º 2 do artigo 181.º-A do Tratado CE, nos termos do qual foi consultado pelo Conselho (C6-0471/2007 ),
– Tendo em conta o relatório da Comissão dos Assuntos Externos (A6-0517/2007 ),
Resolução legislativa do Parlamento Europeu, de 15 de Janeiro de 2008, sobre uma proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 95/50/CE no que diz respeito às competências de execução atribuídas à Comissão (COM(2007)0509 – C6-0278/2007 – 2007/0184(COD) )
– Tendo em conta a proposta da Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho (COM(2007)0509 ),
– Tendo em conta o n.º 2 do artigo 251.º e o artigo 71.º do Tratado CE, nos termos dos quais a proposta lhe foi apresentada pela Comissão (C6-0278/2007 ),
– Tendo em conta o relatório da Comissão dos Transportes e do Turismo (A6-0506/2007 ),
Resolução legislativa do Parlamento Europeu, de 15 de Janeiro de 2008, sobre uma proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento n.º 11 relativo à supressão de discriminações em matéria de preços e condições de transporte, em execução do disposto no n.º 3 do artigo 79.º do Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia, e o Regulamento (CE) n.º 852/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à higiene dos géneros alimentícios - Aspectos relativos aos transportes (COM(2007)0090 – C6-0086/2007 – 2007/0037A(COD) )
– Tendo em conta a proposta da Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho (COM(2007)0090 ),
– Tendo em conta o n.º 2 do artigo 251.º e o n.º 3 do artigo 75.º, o artigo 95.º e a alínea b) do n.º 4 do artigo 152.º do Tratado CE, nos termos dos quais a proposta lhe foi apresentada pela Comissão (C6-0086/2007 ),
– Tendo em conta a decisão da Conferência dos Presidentes, de 5 de Julho de 2007, de autorizar a Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar e a Comissão dos Transportes e do Turismo a elaborarem, cada uma, um relatório legislativo com base na proposta da Comissão acima citada,
– Tendo em conta o parecer da Comissão dos Assuntos Jurídicos sobre a base jurídica,
– Tendo em conta os artigos 51.º e 35.° do seu Regimento,
– Tendo em conta o relatório da Comissão dos Transportes e do Turismo (A6-0513/2007 ),
Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento n.º 11 relativo à supressão de discriminações em matéria de preços e condições de transporte, em execução do disposto no n.º 3 do artigo 79.º do Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia e o Regulamento (CE) n.º 852/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à higiene dos géneros alimentícios
Regulamento do Conselho que altera o Regulamento n.º 11 relativo à supressão de discriminações em matéria de preços e condições de transporte, em execução do disposto no n.º 3 do artigo 79.º do Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente, o n.º 3 do artigo 75.º, o artigo 95.º e o n.º 4, alínea b), do artigo 152.º,
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o n.º 3 do artigo 75.º,
(3) O n.º 1 do artigo 5.º do Regulamento (CE) n.º 852/2004 estabelece que os operadores das empresas do sector alimentar devem criar, aplicar e manter um processo ou processos permanentes baseados nos princípios HACCP (análise do risco e pontos críticos de controlo).
(4) A experiência demonstrou que em certas empresas do sector alimentar, a higiene dos géneros alimentícios pode ser assegurada através da correcta aplicação das exigências definidas neste domínio pelo Regulamento (CE) n.º 852/2004, sem haver necessidade de recorrer ao sistema HACCP. As empresas visadas são, em especial, empresas de pequena dimensão que predominantemente vendem os seus produtos directamente ao consumidor final, como é o caso de padarias, talhos, mercearias, bancas de mercado, restaurantes e bares, e que constituem microempresas na acepção da Recomendação 2003/361/CE da Comissão, de 6 de Maio de 2003, relativa à definição de micro, pequenas e médias empresas.
(5) Por conseguinte, afigura-se pertinente prever para essas empresas uma isenção da obrigação constante do n.º 1 do artigo 5.º do Regulamento (CE) n.º 852/2004, na certeza de que cumprem todas as demais exigências definidas nesse regulamento.
(6) Na medida em que a alteração ao Regulamento (CE) n.º 852/2004 e ao Regulamento n.º 11 têm o propósito comum de reduzirem os encargos administrativos para as empresas sem alterar os objectivos subjacentes a esses regulamentos, convém combinar estas alterações num único regulamento.
Artigo 5.º, n.º 3 (Regulamento (CE) n.º 852/2004)
No artigo 5.º do Regulamento (CE) n.º 852/2004, aditado ao n.º 3 um período com a seguinte redacção:
"Sem prejuízo das demais exigências do presente regulamento, o n.º 1 não se aplica a empresas que constituam microempresas na acepção da Recomendação 2003/361/CE da Comissão, de 6 de Maio de 2003, e cujas actividades consistam predominantemente na venda directa de géneros alimentícios ao consumidor final."
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Resolução legislativa do Parlamento Europeu, de 15 de Janeiro de 2008, sobre uma proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa às taxas aeroportuárias (COM(2006)0820 – C6-0056/2007 – 2007/0013(COD) )
– Tendo em conta a proposta da Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho (COM(2006)0820 ),
– Tendo em conta o n.º 2 do artigo 251.º e o n.º 2 do artigo 80.º do Tratado CE, nos termos dos quais a proposta lhe foi apresentada pela Comissão (C6-0056/2007 ),
– Tendo em conta o relatório da Comissão dos Transportes e do Turismo e os pareceres da Comissão dos Assuntos Económicos e Monetários e da Comissão do Desenvolvimento Regional (A6-0497/2007 ),
Deliberando nos termos do║artigo 251.º do Tratado(3) ,
(1) A principal tarefa e actividade comercial dos aeroportos é assegurar a assistência a aeronaves, desde a aterragem até à descolagem, e a passageiros e carga, de modo a que as transportadoras aéreas possam prestar os seus serviços de transporte aéreo. Com esse fim em vista, os aeroportos oferecem uma série de instalações e serviços, relacionados com a operação de aeronaves e com a assistência a passageiros e carga, cujos custos recuperam geralmente mediante a cobrança de taxas aeroportuárias. As instalações e os serviços pelos quais são cobradas taxas deverão ser rentáveis .
(2) É necessário estabelecer um quadro comum que regulamente as características essenciais das taxas aeroportuárias e o modo como são fixadas, dado que, na sua falta , os requisitos básicos da relação entre as entidades gestoras e os utilizadores dos aeroportos podem não ser respeitados.
(3) A presente directiva deverá aplicar-se aos aeroportos localizados na Comunidade com uma dimensão superior a um determinado nível mínimo, dado que a gestão e o financiamento dos aeroportos de pequena dimensão não exige a aplicação de um quadro comunitário.
(4) A cobrança de taxas pela prestação de serviços de navegação aérea e de serviços de assistência em escala já é tratada, respectivamente, no Regulamento (CE) n.º 1794/2006 da Comissão(4) ║ e na Directiva 96/67/CE do Conselho(5) ║.
(5) As taxas aeroportuárias não deverão ser discriminatórias. Deverá ser estabelecido um procedimento obrigatório de consulta regular entre as entidades gestoras e os utilizadores dos aeroportos, com a possibilidade de recurso, por qualquer uma das partes, a uma entidade reguladora independente sempre que uma decisão sobre taxas aeroportuárias ou sobre a alteração do sistema de tarifação seja contestada pelos utilizadores dos aeroportos.
(6) Deverá ser nomeada ou instituída uma entidade reguladora independente única em cada Estado-Membro, a fim de garantir a imparcialidade das suas decisões e a aplicação adequada e efectiva da presente directiva. A entidade reguladora deverá dispor de todos os recursos necessários, em termos de pessoal, de competências e de meios financeiros, para o desempenho das suas funções, de modo a garantir que os aeroportos ofereçam os seus serviços e instalações de uma forma rentável .
(7) É vital que os utilizadores de um aeroporto recebam periodicamente da entidade gestora do aeroporto informações sobre as bases e o modo como são calculadas as taxas aeroportuárias. Essa transparência proporcionará às transportadoras aéreas uma visão dos custos incorridos pelo aeroporto e da produtividade dos investimentos do aeroporto. Para que a entidade gestora do aeroporto possa avaliar correctamente as necessidades quanto aos seus investimentos futuros, deverá ser exigido aos utilizadores dos aeroportos que partilhem, em tempo útil, com a entidade gestora do aeroporto todas as suas previsões operacionais, os seus projectos de desenvolvimento e as suas necessidades e desejos específicos.
(8) Os aeroportos deverão informar os seus utilizadores sobre os projectos de infra-estruturas importantes, dado que esses projectos têm um impacto significativo no nível das taxas aeroportuárias. Essa informação deverá ser prestada a fim de possibilitar o acompanhamento dos custos das infra-estruturas e de proporcionar instalações adequadas e rentáveis no aeroporto em causa.
(9) Devido ao aparecimento de transportadoras aéreas que prestam serviços aéreos a baixos custos, os aeroportos servidos por essas transportadoras deverão ter a possibilidade de aplicar taxas correspondentes às infra-estruturas e/ou ao nível dos serviços oferecidos , dado que as transportadoras aéreas têm um interesse legítimo em exigir de um aeroporto serviços que correspondam à relação preço/qualidade. Contudo, o acesso a esse nível diferente de infra-estruturas ou serviços deverá ser disponibilizado a todas as transportadoras que o desejem, de uma forma não discriminatória . Caso a procura exceda a oferta, o acesso deverá ser determinado com base em critérios objectivos e não discriminatórios, a definir pela entidade gestora do aeroporto. Qualquer diferenciação e/ou aumento de taxas deverá ser transparente, objectivo e baseado em critérios claros. A diferenciação poderá ser considerada como um incentivo à abertura de novas rotas, contribuindo assim para o desenvolvimento das regiões que sofrem de desvantagens naturais e geográficas, incluindo as regiões ultraperiféricas .
(10) Dado que os métodos de estabelecimento e cobrança dos montantes devidos para cobertura dos custos relativos à segurança diferem na Comunidade, é necessário harmonizar a base de imputação dos custos de segurança nos aeroportos comunitários quando esses custos forem repercutidos nas taxas aeroportuárias. Nesses aeroportos, a taxa deverá estar relacionada com os custos reais de garantia da segurança, devendo os eventuais financiamentos públicos e os auxílios estatais destinados a cobrir esses custos ser geridos com exactidão, e o serviço deverá ser prestado a preço de custo e, consequentemente, não proporcionar benefícios. As receitas resultantes das taxas aeroportuárias introduzidas para cobrir os custos de segurança deverão ser utilizadas exclusivamente na execução de medidas de segurança .
(11) Os utilizadores dos aeroportos deverão ter direito a um nível pré-estabelecido de serviço em contrapartida das taxas que pagam. Para assegurar esse direito, o nível de serviço deverá ser objecto de acordo entre a entidade gestora do aeroporto e a associação ou associações que representam os utilizadores do aeroporto, a concluir a intervalos regulares.
(12) A presente directiva em nada prejudica a aplicação das disposições do Tratado, nomeadamente dos seus artigos 81.º a 89.º.
(13) Atendendo a que os objectivos da presente directiva não podem ser suficientemente realizados pelos Estados-Membros, dado que os sistemas de taxas aeroportuárias não podem ser estabelecidos ao nível nacional de modo uniforme em toda a Comunidade, e podem portanto, devido à sua escala e efeitos ║ , ser mais bem alcançados ao nível comunitário, a Comunidade pode tomar medidas, em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.º do Tratado. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade║consagrado no mesmo artigo, a presente directiva não excede o necessário para atingir aqueles objectivos,
1. A presente directiva estabelece princípios comuns para a cobrança de taxas aeroportuárias nos aeroportos comunitários. Esses princípios não prejudicam a liberdade das entidades gestoras dos aeroportos de optar pelo sistema "single till" (contabilidade global das taxas), pelo sistema "dual till" (contabilidade separada das receitas em causa) ou por um sistema misto .
2. A presente directiva é aplicável aos aeroportos localizados nos territórios sujeitos às disposições do Tratado e abertos ao tráfego comercial, cujo tráfego anual seja superior a cinco milhões de passageiros ou a 15% do tráfego anual de passageiros dos aeroportos do Estado-Membro em que se situam .
Após investigação circunstanciada da autoridade nacional da concorrência, e se tal se revelar necessário, os Estados-Membros podem igualmente aplicar a presente directiva a outros aeroportos .
A presente directiva é também aplicável às redes de aeroportos e a todos os aeroportos organizados em redes em qualquer território sujeito às disposições do Tratado.
Os Estados-Membros devem publicar uma lista dos aeroportos do seu território aos quais a presente directiva é aplicável. Essa lista deve basear-se em dados do EUROSTAT e ser actualizada anualmente.
A presente directiva não é aplicável às taxas cobradas para a remuneração de serviços de navegação aérea de rota e de terminal, de acordo com o Regulamento (CE) 1794/2006 ║, ║ às taxas cobradas para a remuneração dos serviços de assistência em escala referidos no anexo da Directiva 96/67/CE ║, nem às taxas cobradas para financiar a assistência a passageiros com deficiência e a passageiros com mobilidade reduzida a que se refere o Regulamento (CE) n.º 1107/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 5 de Julho de 2006, relativo aos direitos das pessoas com deficiência e das pessoas com mobilidade reduzida no transporte aéreo (6) .
A presente directiva em nada prejudica o direito dos Estados-Membros de aplicarem medidas regulamentares adicionais que não sejam incompatíveis com a presente directiva ou com outras disposições relevantes do direito comunitário no que diz respeito às entidades gestoras de aeroportos estabelecidas no seu território. Essas medidas podem incluir, em especial, a aprovação dos sistemas de taxas e/ou do nível das taxas com base no direito da concorrência.
Para os fins do disposto na presente directiva, entende-se por:
a) "Aeroporto", um terreno especificamente preparado para a aterragem, a descolagem e as manobras de aeronaves, incluindo as instalações anexas que possam existir para as necessidades do tráfego e o serviço das aeronaves, incluindo as instalações necessárias para as operações comerciais de transporte aéreo;
b) "Entidade gestora do aeroporto", a entidade à qual, em conjunto ou não com outras actividades, nos termos da legislação ou da regulamentação nacional, compete a administração e a gestão das infra-estruturas de um aeroporto ou de uma rede de aeroportos e a coordenação e controlo das actividades dos vários operadores presentes no aeroporto ou na rede de aeroportos em causa;
c) "Utilizador do aeroporto", uma pessoa singular ou colectiva que transporte por via aérea passageiros, correio e/ou carga, com partida do aeroporto em causa ou com destino a esse aeroporto;
d) "Taxa aeroportuária", uma taxa cobrada pela entidade gestora do aeroporto e paga pelos utilizadores do aeroporto e/ou pelos passageiros dos transportes aéreos pela utilização das instalações e serviços disponibilizados exclusivamente pela entidade gestora do aeroporto e relacionados com a aterragem, descolagem, iluminação e estacionamento das aeronaves e com a assistência a passageiros e carga;
e) "Taxa de segurança", uma taxa que tem especificamente como objectivo a recuperação da totalidade ou parte dos custos das medidas mínimas de segurança destinadas a proteger a aviação civil contra actos de interferência ilegal, previstas no Regulamento (CE) n.º 2320/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de Dezembro de 2002, relativo ao estabelecimento de regras comuns no domínio da segurança da aviação civil (7) ;
f) "Rede de aeroportos", um conjunto de aeroportos situados no território de um Estado-Membro que são administrados por um organismo de gestão aeroportuária designado pelas autoridades nacionais competentes.
Os Estados-Membros asseguram que as taxas aeroportuárias não discriminem os utilizadores do aeroporto nem os passageiros dos transportes aéreos.
Esta disposição não obsta ao estabelecimento da modulação de taxas, por razões objectivas e transparentes de interesse geral.
Para garantir que o acesso aos aeroportos de uma rede de aeroportos seja facultado a um custo compatível com o número de passageiros dos transportes aéreos, os Estados-Membros podem autorizar os operadores das redes de aeroportos a introduzir um sistema uniforme e transparente de taxas aeroportuárias para todos os aeroportos pertencentes à rede. Essa autorização só pode ser concedida se não implicar uma distorção da concorrência entre os aeroportos de diferentes Estados-Membros, por exemplo, no que respeita ao turismo. Em caso de litígio, os queixosos podem submeter o caso à Comissão, à luz da legislação comunitária em matéria de concorrência.
1. Os Estados-Membros asseguram que seja estabelecido em cada aeroporto a que a presente directiva é aplicável um procedimento obrigatório para a consulta ▌entre a entidade gestora do aeroporto e os utilizadores do aeroporto, ou os representantes dos utilizadores do aeroporto, no que diz respeito ao funcionamento do sistema de taxas aeroportuárias e ao nível dessas taxas, incluindo o nível de qualidade dos serviços que a entidade gestora do aeroporto deve prestar em troca das taxas aeroportuárias. Os Estados-Membros asseguram que essa consulta seja efectuada antes de a entidade gestora ou os utilizadores do aeroporto procederem à introdução ou a uma modificação significativa da estrutura ou do nível das taxas aeroportuárias. Caso exista um acordo plurianual entre a entidade gestora e os utilizadores do aeroporto, ou os representantes dos utilizadores do aeroporto, a consulta processa-se nos termos das disposições do referido acordo .
2. Os Estados-Membros asseguram que, sempre que possível, as alterações do sistema de taxas aeroportuárias ou do nível das taxas sejam efectuadas de comum acordo entre a entidade gestora do aeroporto e os utilizadores do aeroporto. Para tal, a entidade gestora do aeroporto apresenta aos utilizadores do aeroporto as eventuais propostas de alteração do sistema de taxas aeroportuárias ou do nível das taxas aeroportuárias o mais tardar seis meses antes da respectiva entrada em vigor, bem como as razões para as alterações propostas. A pedido de qualquer utilizador do aeroporto, a entidade gestora do aeroporto consulta os utilizadores do aeroporto sobre as alterações propostas e toma ║ em consideração os seus pontos de vista antes de tomar a decisão final. A entidade gestora do aeroporto publica a sua decisão final com uma antecedência razoável antes da respectiva entrada em vigor. Caso não haja acordo sobre as alterações propostas entre a entidade gestora e os utilizadores do aeroporto, a entidade gestora do aeroporto justifica a sua decisão face aos pontos de vista dos utilizadores do aeroporto.
3. Os Estados-Membros asseguram que, em caso de desacordo definitivo sobre uma decisão relativa às taxas aeroportuárias, a entidade gestora do aeroporto ou os utilizadores do aeroporto, na condição de representarem pelo menos duas companhias aéreas independentes uma da outra ou, no mínimo, 10% do tráfego aéreo e/ou do número anual de passageiros no aeroporto em causa, possam solicitar a intervenção da entidade reguladora independente, que examinará as justificações para a alteração do sistema de taxas aeroportuárias ou do nível de taxas aeroportuárias.
A entidade reguladora independente designada ou instituída nos termos do artigo 12.º:
a) Estabelece um procedimento para a resolução de desacordos entre a entidade gestora do aeroporto e os utilizadores do aeroporto, ou os representantes dos utilizadores do aeroporto, sobre as alterações do nível ou da estrutura das taxas aeroportuárias, nomeadamente alterações relacionadas com a qualidade do serviço;
b) Determina as condições em que um desacordo lhe pode ser submetido para resolução;
c) Determina os critérios segundo os quais os desacordos serão avaliados.
Os referidos critérios e condições devem ser não discriminatórios e transparentes, e devem respeitar as disposições comunitárias do direito da concorrência e da presente directiva.
O exame de uma alteração do sistema de taxas aeroportuárias ou do nível de taxas aeroportuárias não produz efeitos suspensivos.
4. Os utilizadores do aeroporto devem apresentar provas evidentes de que o aeroporto em causa tomou medidas não compatíveis com o direito comunitário em matéria de concorrência.
5. Esta intervenção não prejudica um eventual procedimento de resolução de litígio em curso ou um recurso estatutário.
1. Os Estados-Membros asseguram que a entidade gestora de cada aeroporto forneça, uma vez por ano, a cada utilizador do aeroporto, ou aos representantes ou associações de utilizadores do aeroporto, as informações sobre as componentes que servem de base para a determinação do nível de todas as taxas cobradas no aeroporto. Essas informações devem incluir, no mínimo:
a) Uma lista dos vários serviços e infra-estruturas disponibilizados em contrapartida da taxa cobrada;
b) A metodologia utilizada para fixar as taxas, com indicação de ter sido utilizado o sistema "single till" (contabilidade das receitas da aviação e do sector não-aviação), o sistema "dual till" (contabilidade separada das receitas em causa) ou um sistema misto ;
c) A estrutura global de custos do aeroporto ligados às instalações e aos serviços que as taxas aeroportuárias se destinam a cobrir, se este factor for relevante para o cálculo das taxas aeroportuárias e tiver de ser incluído nos relatórios anuais de actividade ;
d) A receita e o custo de cada categoria de taxas cobradas no aeroporto;
e) As receitas dos aeroportos provenientes de auxílios estatais, de subvenções e de outros apoios monetários em relação com as receitas das taxas;
f) Os auxílios estatais e regionais concedidos ao aeroporto e o montante dos recursos provenientes de financiamentos públicos em ligação com obrigações de serviço público;
g) O número total de trabalhadores afectados aos serviços que dão origem à cobrança de taxas;
h) As previsões relativas à situação do aeroporto no que diz respeito ao crescimento do tráfego e a eventuais investimentos importantes propostos;
i) A utilização efectiva das infra-estruturas e dos equipamentos aeroportuários num determinado período;
j) Os resultados previstos de eventuais investimentos propostos em termos dos seus efeitos na capacidade aeroportuária e na qualidade do serviço prestado .
2. Os Estados-Membros asseguram que os utilizadores do aeroporto apresentem ▌informações à entidade gestora antes de se proceder a qualquer alteração do nível das taxas ou do sistema de taxas aeroportuárias, ou antes da introdução de novas taxas, nomeadamente no que diz respeito a:
b) Previsões quanto à composição e utilização prevista da frota;
c) Projectos de desenvolvimento no aeroporto em questão;
d) Necessidades no aeroporto em causa.
3. As informações apresentadas à entidade gestora do aeroporto nos termos dos n.ºs 1 e 2 são consideradas confidenciais e tratadas como tal . Estão sujeitas à legislação nacional relativa à confidencialidade dos dados. No caso de aeroportos cotados na Bolsa, devem ser cumpridas, em particular, as disposições legais aplicáveis à Bolsa .
4 . No âmbito de regras de confidencialidade adequadas, a entidade reguladora independente terá acesso a todas as informações que solicitar no âmbito das suas actividades.
Os Estados-Membros asseguram que a entidade gestora de cada aeroporto consulte os utilizadores do aeroporto antes da finalização de projectos para novas infra-estruturas. O mais tardar cinco anos antes de o investimento estar operacional, a entidade gestora do aeroporto pode defender os seus interesses de pré-financiamento aquando da fixação das taxas aeroportuárias .
A entidade gestora do aeroporto pode assegurar o pré-financiamento de novos projectos de infra-estruturas mediante o aumento correspondente das taxas aeroportuárias, desde que:
a) Forneça aos utilizadores do aeroporto informações transparentes sobre o montante do aumento das taxas aeroportuárias e sobre o período de vigência desse aumento;
b) Utilize a totalidade das receitas adicionais exclusivamente na construção das infra-estruturas projectadas;
c) Esteja na posse de todas as autorizações legais.
1. A fim de garantir o bom funcionamento dos aeroportos, os Estados-Membros asseguram que a entidade gestora de cada aeroporto e a associação ou associações que representam os utilizadores do aeroporto iniciem negociações para a celebração de acordos sobre cada um dos níveis de serviço, em conformidade com o disposto no artigo 9.º em matéria de diferenciação das taxas, respeitantes à qualidade do serviço prestado no terminal ou terminais do aeroporto e à exactidão e actualidade das informações prestadas pelos utilizadores do aeroporto sobre as suas previsões de actividade referidas no n.º 2 do artigo 6.° , a fim de permitir à entidade gestora do aeroporto cumprir as suas obrigações. O referido acordo é celebrado, pelo menos, de dois em dois anos e notificado à entidade reguladora independente de cada Estado-Membro.
2. Os Estados-Membros asseguram que, caso não se obtenha acordo sobre os níveis de serviço, qualquer das partes possa solicitar a intervenção da entidade reguladora independente.
Diferenças entre as taxas
1. Os Estados-Membros tomam as medidas necessárias para permitir à entidade gestora de cada aeroporto variar a qualidade e o âmbito de serviços, terminais ou partes de terminais aeroportuários, a fim de prestar serviços personalizados ou de disponibilizar a totalidade ou parte de um terminal especializado. O nível das taxas aeroportuárias pode ser diferenciado de acordo com a qualidade e o âmbito desses serviços, mas pode igualmente ser diferenciado em função do desempenho ambiental, da poluição sonora ou de outros interesses públicos, desde que seja determinado segundo critérios pertinentes, objectivos e transparentes .
Os Estados-Membros asseguram igualmente que os aeroportos cobrem as mesmas taxas pelos mesmos serviços . A entidade reguladora do aeroporto pode conceder aos utilizadores do aeroporto descontos nas taxas, com base na qualidade de um serviço utilizado, desde que todos os utilizadores do aeroporto possam beneficiar desse desconto em condições transparentes, objectivas e divulgadas. Pode igualmente conceder descontos aos utilizadores que abram novas rotas, desde que esse desconto seja igualmente concedido de forma pública e não discriminatória e dele possam beneficiar, nas mesmas condições, todos os utilizadores do aeroporto, em conformidade com o direito comunitário da concorrência .
2. Os Estados-Membros asseguram que qualquer utilizador de um aeroporto que deseje utilizar serviços personalizados ou a totalidade ou parte de um terminal especializado tenha acesso a esses serviços e ao terminal ou à parte do terminal.
Caso o número de utilizadores que desejam ter acesso aos serviços personalizados ║ou à totalidade ou parte de um terminal especializado seja superior ao que a capacidade disponível permite, o acesso deve ser determinado com base em critérios relevantes, objectivos, transparentes e não discriminatórios .
As taxas de segurança devem ser exclusivamente utilizadas para cobrir os custos de segurança e não devem exceder estes custos. Os custos de segurança não podem gerar lucros . Esses custos serão determinados utilizando os princípios de eficiência económica e operacional, contabilísticos e de avaliação geralmente aceites em cada Estado-Membro. Os Estados-Membros asseguram que os custos sejam distribuídos equitativamente pelos diferentes grupos de utilizadores de cada aeroporto. No entanto, os Estados-Membros asseguram que sejam especialmente tidos em consideração:
– o custo do financiamento das instalações e recursos dedicados a operações de segurança, incluindo uma amortização justa do valor desses recursos e instalações;
– as despesas com o pessoal de segurança e as operações de segurança, com exclusão de medidas de segurança reforçada de curta duração; estas medidas, impostas com base na legislação nacional relativa às avaliações de riscos especiais e que engendram despesas suplementares, não estão sujeitas às disposições da presente directiva ;
– as subvenções e subsídios atribuídos pelas autoridades para fins de segurança.
As receitas das taxas de segurança cobradas num dado aeroporto apenas podem ser utilizadas para cobrir as despesas com a segurança do aeroporto em que as taxas foram cobradas. No caso das redes de aeroportos, as receitas das taxas de segurança apenas podem ser utilizadas para cobrir as despesas com a segurança dos aeroportos pertencentes à rede.
Custos da aplicação de medidas de segurança mais severas
Os custos da aplicação de medidas de segurança mais severas do que as medidas de segurança mínimas previstas no Regulamento (CE) n.º 2320/2002 são suportados pelos Estados-Membros .
1. Os Estados-Membros nomeiam ou instituem um órgão independente como sua entidade reguladora independente nacional, a fim de assegurar a aplicação correcta das medidas tomadas para dar cumprimento à presente directiva e o desempenho das funções que lhe sejam atribuídas nos termos dos artigos 5.° e 8.° . Esse órgão pode ser a entidade à qual o Estado-Membro confiou a aplicação das medidas regulamentares adicionais referidas no n.º 2 do artigo 1.º, incluindo a aprovação do sistema de taxas e/ou do nível das taxas, desde que sejam satisfeitos os requisitos estabelecido no n.º 3 do presente artigo .
2 . A entidade reguladora independente nacional pode delegar, sob sua supervisão, em parte ou no todo, a execução das disposições da presente directiva em entidades reguladoras independentes regionais, desde que essa execução se realize em conformidade com as mesmas normas. Cabe, contudo, à entidade reguladora independente nacional a responsabilidade de assegurar a correcta aplicação do disposto na presente directiva. As disposições do n.º 3 aplicam-se igualmente às entidades reguladoras independentes regionais.
3. Os Estados-Membros garantem a independência da entidade reguladora independente, assegurando que esta seja juridicamente distinta e funcionalmente independente de qualquer entidade gestora de um aeroporto e de qualquer transportadora aérea. Os Estados-Membros que mantêm a propriedade ou o controlo de aeroportos, entidades gestoras de aeroportos ou transportadoras aéreas garantem uma separação estrutural efectiva da função reguladora relativamente às actividades associadas à propriedade ou ao controlo. Os Estados-Membros asseguram que a entidade reguladora independente exerça as suas competências com imparcialidade e transparência.
4. Os Estados-Membros notificam a Comissão do nome e endereço da entidade reguladora independente, das funções e responsabilidades que lhe foram atribuídas e das medidas tomadas para garantir o cumprimento do disposto no n.º 3 .
5. Sempre que investigue a justificação de uma alteração do nível ou da estrutura das taxas aeroportuárias, nos termos do artigo 5.º, a entidade reguladora independente pode requerer às partes envolvidas todas as informações necessárias, e deve consultar as partes envolvidas e outras partes afectadas antes de tomar a sua decisão. A entidade reguladora toma a sua decisão o mais rapidamente possível, no prazo de três meses a contar da data da recepção de uma queixa, e publica a sua decisão e a respectiva fundamentação. As decisões da entidade reguladora são vinculativas.
6. A entidade reguladora independente publica um relatório anual sobre as suas actividades.
1. A Comissão apresenta ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre a aplicação da presente directiva, avaliando os progressos efectuados na consecução dos objectivos da presente directiva, o mais tardar ...(8) , bem como ║ propostas adequadas, quando necessário.
2. Os Estados-Membros e a Comissão cooperam na aplicação da presente directiva, nomeadamente no que diz respeito à recolha das informações necessárias para a elaboração do relatório a que se refere o n.º 1.
1. Os Estados-Membros põem em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva até ...(9) *. Desse facto informam imediatamente a Comissão.
Quando os Estados-Membros adoptarem as referidas disposições, estas devem incluir uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência aquando da sua publicação oficial.
Entrada em vigor e destinatários
(1) JO C 10 de 15.1.2008, p. 35.
(3) Posição do Parlamento Europeu de 15 de Janeiro de 2008.
(4) Regulamento (CE) n.º 1794/2006 da Comissão, de 6 de Dezembro de 2006 , que estabelece o regime comum de tarifação dos serviços de navegação aérea (JO L 341 de 7.12.2006, p. 3).
(5) Directiva 96/67/CE do Conselho, de 15 de Outubro de 1996, relativa ao acesso ao mercado da assistência em escala nos aeroportos da Comunidade (JO L 272 de 25.10.1996, p. 36). Directiva com a redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n.º 1882/2003 do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 284 de 31.10.2003, p. 1).
(6) JO L 204 de 26.7.2006, p. 1.
(7) JO L 355 de 30.12.2002, p. 1. Regulamento com a redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n.º 849/2004 (JO L 158 de 30.4.2004, p. 1; rectificação: JO L 229 de 29.6.2004, p. 3)
(8) * Quatro anos a contar da data de entrada em vigor da presente directiva.
(9) ** Dezoito meses a contar da data de publicação da presente directiva .
Resolução legislativa do Parlamento Europeu, de 15 de Janeiro de 2008, sobre uma proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à exportação e importação de produtos químicos perigosos (COM(2006)0745 – C6-0439/2006 – 2006/0246(COD) )
– Tendo em conta a proposta da Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho (COM(2006)0745 ),
– Tendo em conta o n.º 2 do artigo 251.º e o n.º 1 do artigo 175.º do Tratado CE, nos termos dos quais a proposta lhe foi apresentada pela Comissão (C6-0439/2006 ),
– Tendo em conta o relatório da Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar e o parecer da Comissão da Indústria, da Investigação e da Energia (A6-0406/2007 ),
2. Toma nota da declaração da Comissão em anexo;
(Uma vez que foi alcançado um acordo entre o Parlamento e o Conselho, a posição do Parlamento em primeira leitura corresponde ao texto legislativo final, Regulamento (CE) n .° 689/2008.)
Declaração da Comissão relativamente ao estatuto do mercúrio e do arsénio nos termos do regulamento PIC
A Comissão salienta que, em conformidade com o n.° 3 do artigo 22.° do Regulamento (CE) n.° 304/2003, no caso de o arsénio metálico ser proibido ou severamente restringido na Comunidade, será apresentada uma proposta para a adaptação do anexo relevante. Faz notar, além disso, que estão em curso trabalhos no Conselho e no Parlamento relativos a uma proposta de proibição da exportação de mercúrio para o exterior da Comunidade, o que vai mais longe do que a exigência de prévia informação e consentimento da Convenção de Roterdão e do correspondente regulamento CE de execução.
Resolução legislativa do Parlamento Europeu, de 15 de Janeiro de 2008, sobre uma proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (CEE) n.º 1408/71 do Conselho relativo à aplicação dos regimes de segurança social aos trabalhadores assalariados, aos trabalhadores não assalariados e aos membros da sua família que se deslocam no interior da Comunidade (COM(2007)0159 – C6-0104/2007 –2007/0054(COD) )
– Tendo em conta a proposta da Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho (COM(2007)0159 ),
– Tendo em conta o n.º 2 do artigo 251.º e os artigos 42.º e 308.º do Tratado CE, nos termos dos quais a proposta lhe foi apresentada pela Comissão (C6-0104/2007 ),
– Tendo em conta o relatório da Comissão do Emprego e dos Assuntos Sociais (A6-0515/2007 ),
(Uma vez que foi alcançado um acordo entre o Parlamento e o Conselho, a posição do Parlamento em primeira leitura corresponde ao texto legislativo final, Regulamento (CE) n° 592/2008.)
Resolução do Parlamento Europeu, de 15 de Janeiro de 2008, sobre o CARS 21: um quadro regulador concorrencial para o sector automóvel (2007/2120(INI) )
– Tendo em conta a comunicação da Comissão intitulada "Um quadro regulador concorrencial para o sector automóvel no século XXI - Posição da Comissão face ao relatório final do grupo de alto nível CARS 21 - Uma contribuição para a Estratégia do Crescimento e do Emprego da União Europeia" (COM(2007)0022 ),
– Tendo em conta as conclusões da Presidência do Conselho "Concorrência" de 21 e 22 de Maio de 2007,
– Tendo em conta o relatório final do grupo de alto nível intitulado "CARS 21 - Um Quadro Regulador Concorrencial para o Sector Automóvel no Século 21",
– Tendo em conta o relatório da Comissão da Indústria, da Investigação e da Energia e os pareceres da Comissão do Comércio Internacional, da Comissão dos Assuntos Económicos e Monetários, da Comissão do Emprego e dos Assuntos Sociais, da Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar, da Comissão do Mercado Interno e da Protecção dos Consumidores, da Comissão dos Transportes e do Turismo e da Comissão dos Assuntos Jurídicos (A6-0494/2007 ),
A. Considerando que a Comissão deu uma resposta ao relatório do grupo de alto nível CARS 21, que reuniu todas as partes interessadas para examinar as principais áreas políticas com impacto na indústria automóvel da União Europeia e emitir recomendações em relação ao futuro quadro regulador,
B. Considerando que a indústria automóvel comunitária é um dos mais importantes sectores económicos da UE, produzindo anualmente 19 milhões de veículos e assegurando 2,3 milhões de empregos directos e 10 milhões de empregos em sectores subsidiários,
C. Considerando o papel vital desempenhado pelo mercado multimarca de peças sobressalentes para veículos e pelo mercado da manutenção e reparação de veículos, por garantirem uma mobilidade acessível, aumentarem as possibilidades de escolha dos 270 milhões de condutores da UE a nível dos serviços pós-venda de veículos, manterem os veículos seguros e limpos nas estradas europeias e preservarem a solidez das pequenas e médias empresas na Europa, graças ao emprego de 3,5 milhões de pessoas nas PME,
D. Considerando que a Comissão preconiza uma estratégia integrada para garantir que as empresas da UE continuem competitivas num contexto de mundialização crescente e que esta estratégia é descrita na sua comunicação intitulada "A Europa global: Competir a nível mundial - Uma contribuição para a Estratégia do Crescimento e do Emprego" (COM(2006)0567 ), no documento que acompanha essa comunicação, intitulado "A Europa global: uma parceria reforçada para garantir aos exportadores europeus um melhor acesso aos mercados externos" (SEC(2007)0452 ) e na sua Comunicação intitulada "A Europa global - Os instrumentos de defesa comercial da Europa numa economia global em mutação – Livro Verde para consulta pública" (COM(2006)0763 ),
E. Considerando que a estratégia definida nesses documentos está agora a ser aplicada nas negociações relativas a vários acordos bilaterais e regionais de comércio livre,
F. Considerando que a indústria automóvel difere significativamente consoante os Estados-Membros em termos de estratégias, estruturas e implantação a nível mundial e que essas diferenças devem ser plenamente tidas em conta no âmbito da elaboração de uma nova estratégia comercial mais orientada para o mercado mundial,
G. Considerando que, em 2006, a indústria automóvel da União Europeia exportou cerca de 20% da sua produção; que, em 2004, a exportação de veículos automóveis e de peças sobressalentes e acessórios representou, respectivamente, 8,7% e 2,8% das exportações industriais da UE, o que indica que o sector automóvel é particularmente sensível às condições de exportação; considerando que, em 2004, o excedente da balança comercial fora da UE no sector do equipamento de transporte foi avaliado em 60 200 milhões de euros; considerando que o lugar de destaque que a União Europeia ocupa a nível global se deve, em particular, ao facto de esta ser o maior produtor mundial de automóveis e o segundo maior produtor de camiões, bem como à dimensão e ao nível de consolidação do mercado interno, à internacionalização crescente do sector automóvel, à reputação das marcas europeias e à qualidade dos serviços europeus, e ainda à forte posição que os fabricantes europeus conseguiram alcançar no domínio das exportações e à sua sólida presença em mercados com elevado potencial de crescimento,
1. Acolhe favoravelmente o relatório final do grupo de alto nível CARS 21 e a comunicação da Comissão, que apontam a direcção da política automóvel para o futuro;
2. Espera que os parlamentos dos Estados-Membros e as respectivas regiões pretendam ser associados às conclusões do processo CARS 21; observa que uma rede interparlamentar consagrada ao exame das questões do sector automóvel e coordenada pelo Parlamento seria portadora de benefícios reais para a segurança rodoviária, para a protecção do ambiente, para a inovação e para a competitividade;
Conclusão do mercado interno do sector automóvel
3. Exorta as autoridades dos Estados-Membros a cooperarem estreitamente com a Comissão na implementação das recomendações do grupo CARS 21; salienta, em particular, a necessidade de assegurar a introdução coordenada das novas regulamentações que afectam o sector automóvel, evitando distorções no mercado interno;
4. Salienta a necessidade de aperfeiçoar o sistema de homologação da UE, o qual deve abranger todos os veículos a motor;
5. Confirma o seu apoio a um procedimento eficaz de homologação, como salientado na sua posição de 10 de Maio de 2007 aprovada em segunda leitura tendo em vista a aprovação de uma directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que estabelece um quadro para a homologação dos veículos a motor e seus reboques, e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a serem utilizados nesses veículos(1) ;
6. Exorta a Comissão a informar anualmente o Parlamento sobre o funcionamento dos procedimentos de homologação e sobre o acompanhamento do processo de comitologia;
7. Insta a Comissão a assegurar a devida aplicação do seu Regulamento (CE) nº 1400/2002, de 31 de Julho de 2002(2) (regulamento de isenção por categorias), relativo à distribuição dos veículos a motor em toda a UE; considera, além disso, que, aquando da revisão do referido regulamento, a Direcção-Geral "Concorrência" da Comissão deveria encarar-se a si própria como parte interveniente da abordagem integrada da legislação neste sector;
8. Propõe que, para fomentar a competitividade da indústria automóvel da União Europeia, a revisão do regulamento de isenção por categorias seja ligada à revisão a médio prazo de CARS 21, o que pode contribuir para facilitar a cooperação entre os operadores do sector, impedir o desvio de ajudas estatais e promover a política da concorrência a nível internacional;
9. Solicita à Comissão que proponha medidas conducentes a um procedimento de registo que facilite as vendas transfronteiras, sobretudo de automóveis usados; subscreve a posição da Comissão relativa aos procedimentos de matrícula de veículos a motor(3) e reconhece os problemas que algumas regulamentações nacionais colocam ao bom funcionamento do mercado interno; regista o impacto dessas regulamentações em sectores económicos como a locação financeira e o aluguer de veículos; insta os Estados-Membros a procederem, o mais rapidamente possível, às modificações necessárias das regulamentações em causa;
Um mercado de serviços pós-venda competitivo
10. Chama nomeadamente a atenção para as disposições legislativas, recentemente adoptadas, aplicáveis ao mercado de pós-venda de peças sobressalentes que têm incidência na segurança e no desempenho ambiental e observa que a aplicação dessas disposições criará um mercado único para esse tipo de peças;
11. Saúda a inserção, no Regulamento (CE) n.º 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de Junho de 2007, relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos(4) , e no Regulamento (CE) n.º 1400/2002, de disposições que impõem o acesso ilimitado à informação técnica sobre a reparação de veículos, e convida a Comissão a continuar a envidar esforços para aplicar, em toda a Comunidade, as disposições da legislação em matéria de concorrência aplicáveis ao sector dos veículos a motor;
12. Convida a Comissão a continuar a promover uma concorrência eficaz no mercado dos serviços pós-venda do sector automóvel, inserindo as questões relacionadas com a escolha do consumidor e o acesso eficaz de operadores de mercado independentes a informação técnica, formação, peças sobressalentes, ferramentas de diagnóstico multimarcas e equipamento de ensaios na futura política relativa ao sector automóvel e em qualquer acto legislativo que suceda ao Regulamento (CE) n.º 1400/2002, que expirará em 31 de Maio de 2010;
13. Observa que para os consumidores é importante dispor de informações sobre a fiabilidade e a durabilidade dos serviços, baseadas em inquéritos aos consumidores exaustivos; nota que as autoridades públicas poderiam facilitar o trabalho subjacente a estes inquéritos permitindo que os serviços de registo forneçam os contactos dos proprietários de veículos que concordem em participar no sistema;
14. Insta a Comissão a abordar devidamente a questão da "reparação aberta" de veículos em todas as novas iniciativas legislativas, nela implicando todas as direcções-gerais competente, a fim de assegurar a escolha do consumidor e a concorrência no mercado dos serviços pós-venda; considera que o mesmo se aplica às futuras medidas relacionadas com a promoção de informações sobre os novos veículos, as tecnologias da comunicação e os sistemas de transporte inteligentes;
15. Insta a Comissão a apresentar propostas com vista ao estabelecimento de um mercado comum de equipamentos e acessórios para automóveis (pneus e rodas especiais e outros acessórios) e de peças sobressalentes, dado que a diversidade das regulamentações nacionais em vigor impede um maior desenvolvimento deste sector, o qual beneficiaria de uma harmonização da legislação a nível comunitário e de uma protecção adequada da propriedade intelectual;
16. Insta a Comissão a intensificar a luta contra a importação de peças para automóveis falsificadas;
Legislar melhor e reforçar a internacionalização do quadro regulador
17. Sublinha a importância de eliminar a burocracia desnecessária, incluindo a duplicação de regulamentos decorrentes das convenções internacionais;
18. Sublinha o papel crucial dos princípios subjacentes a uma melhor legislação (avaliações de impacto adequadas, princípio "custo-eficácia", prazos apropriados, etc.) na criação de um quadro regulador concorrencial para o sector automóvel, tal como confirmado no processo CARS 21; recorda que o roteiro regulador é parte integrante do relatório final CARS 21 e deve ser respeitado;
19. Reconhece que normas melhor concebidas, transparentes, adaptadas às actuais necessidades sociais e ambientais, que sejam aplicadas sem excepções e inseridas no quadro regulamentar internacional da indústria automóvel podem contribuir para uma maior competitividade e para condições de concorrência mais equitativas neste sector;
20. Está convicto de que a normalização estratégica constitui um vector de competitividade fundamental; em consequência, solicita à Comissão que trabalhe em prol do reconhecimento das normas europeias no mundo;
21. Acolhe favoravelmente a intenção da Comissão de substituir 38 directivas comunitárias por regulamentos UNECE, bem como a possibilidade de serem introduzidos auto-ensaios e ensaios virtuais, e convida a Comissão a prosseguir o processo de simplificação da regulamentação; reafirma que o seu aval a estas propostas está dependente da clara percepção de que o Parlamento Europeu se reserva o direito de requerer medidas legislativas independentemente do sistema da UNECE, se o considerar necessário para o cumprimento das obrigações da UE;
22. Congratula-se com a proposta da Comissão de apresentar ao Parlamento Europeu um relatório anual sobre os progressos realizados a nível da UNECE e do processo de comitologia;
23. Congratula-se com a intenção da Comissão de introduzir um mecanismo de revisão e de exame, tendo em conta a natureza intensiva da indústria automóvel em termos de tecnologia e desenvolvimento; considera igualmente, porém, que se deve recorrer com mais frequência às "cláusulas de caducidade" previstas na legislação, por forma a impedir que a legislação entrave ou anule os avanços tecnológicos que a investigação e o desenvolvimento (I&D) e as forças do mercado produzem constantemente;
24. Convida a Comissão a dar início, o mais rapidamente possível, ao processo de simplificação das Directivas 74/297/CEE(5) , 76/115/CEE(6) e 78/932/CEE(7) , bem como do Regulamento n.º 122 da UNECE;
Adopção de normas ambientais para o século XXI
25. Constata que a legislação comunitária regulamenta um mercado de 17 a 18 milhões de veículos vendidos por ano, o que é equivalente ao mercado de veículos automóveis nos Estados Unidos; espera que uma política ambiciosa em matéria de redução de emissões tenha uma influência positiva em todo o mundo, em termos de redução das emissões provenientes dos transportes;
26. Considera que a mobilidade individual e o sector automóvel devem ser tomados em consideração no contexto mais amplo da mobilidade sustentável; considera que a mobilidade e a protecção do ambiente não são forçosamente contraditórias e que a tecnologia automóvel do futuro terá de contribuir para a conciliação destes dois aspectos; na verdade, acredita que o desafio das alterações climáticas, em particular, oferece oportunidades para a concretização de avanços tecnológicos e para a introdução de inovações;
27. Está consciente da importância dos veículos para a mobilidade das pessoas idosas, nomeadamente nas zonas rurais, e das pessoas com deficiência;
28. Convida a Comissão a criar condições que assegurem a sustentabilidade do transporte rodoviário do ponto de vista ambiental, que reforcem a flexibilidade dos sistemas de produção e que elevem os níveis de competência da mão-de-obra comunitária;
29. Considera que as normas relativas às emissões poluentes se revelaram muito eficazes e já deram origem a veículos automóveis muito limpos; salienta a importância de que este efeito positivo seja igualmente extensível aos veículos pesados; considera que os benefícios de uma regulamentação ambiental estrita da UE no sector automóvel se fariam sentir muito para além do mercado da UE;
30. Acolhe com satisfação a rápida introdução das normas Euro-5 e Euro-6 para a redução das emissões poluentes dos automóveis particulares;
31. Considera que a melhoria da qualidade do ar só poderá ser alcançada mediante uma renovação mais rápida do parque automóvel, em complemento da introdução de veículos menos poluentes; considera que devem ser instauradas medidas financeiras para incentivar os consumidores a substituir os seus automóveis antigos por veículos menos poluentes;
32. Acolhe favoravelmente a proposta de revisão da Directiva 98/70/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de Outubro de 1998, relativa à qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel(8) (Directiva "Qualidade dos combustíveis") a fim de ter em conta o ciclo de vida das emissões de gases com efeito de estufa dos combustíveis utilizados no transporte rodoviário;
33. Convida a Comissão, no contexto da legislação comunitária, a dar início ao processo de reavaliação e revisão dos procedimentos de ensaio das emissões, de modo a mais bem reflectir as condições reais de utilização, sem prejuízo da discussão em curso sobre as emissões de CO2 dos automóveis;
34. Manifesta a sua profunda preocupação face à aplicação não harmonizada da Directiva 2000/53/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 18 de Setembro de 2000, relativa aos veículos em fim de vida(9) ; considera que esta directiva não é suficientemente ambiciosa;
Redução substancial das emissões de CO 2
35. Congratula-se com a intenção da Comissão de reduzir as emissões de CO2 dos veículos automóveis; considera que uma abordagem integrada, que tenha em conta todos os factores que possam contribuir para a redução das emissões de CO2, como as infra-estruturas, o comportamento dos condutores, um sistema de incentivos para os utilizadores de automóveis mais limpos, os biocombustíveis e as tecnologias dos veículos, se afigura a mais adequada para o efeito; insta a Comissão a examinar a possibilidade de instituir um quadro comum para uma aplicação coordenada de tecnologias neutras e de incentivos fiscais, se possível harmonizados, tendentes a reduzir as emissões de CO2 e a evitar as distorções da concorrência; insta o Conselho a chegar a um acordo sobre a proposta da Comissão de relacionar os impostos sobre os veículos automóveis com as suas emissões poluentes, como, por exemplo, o CO2, a fim de evitar que uma aplicação não uniforme por parte dos Estados-Membros conduza a uma nova fragmentação do mercado interno;
36. Insta a Comissão a estabelecer objectivos ambiciosos, mas realistas, tendo em conta a verdadeira situação do mercado da UE, em que a taxa de renovação do parque automóvel se situa actualmente abaixo dos 10% ao ano, pelo que salienta que a acessibilidade a carros novos desempenha um papel fundamental na consecução do objectivo comunitário; sublinha que, quanto mais ambiciosos forem os objectivos obrigatórios para as emissões de CO2, maior será o período de adaptação que deve ser concedido à indústria automóvel;
37. Recorda à Comissão que o desenvolvimento de novos tipos de veículos de passageiros demora entre cinco e sete anos; considera que a fixação de objectivos obrigatórios deve deixar à indústria automóvel tempo suficiente para se adaptar; solicita por conseguinte à Comissão que o prazo para a fixação de objectivos obrigatórios para as emissões de CO2 não seja anterior a 2015;
38. Considera viável o objectivo de um nível médio de emissões de CO2/km de 125 g para o parque automóvel novo a partir de 2015; sublinha que a Comissão deve concentrar-se em objectivos de longo prazo mais ambiciosos em termos de redução de emissões de CO2 para o sector automóvel; considera fundamental, a este respeito, escalonar os valores-alvo em função do peso do veículo;
39. Regista a intenção da Comissão de fixar um objectivo obrigatório para os agrocombustíveis e convida a Comissão a elaborar um sistema completo e obrigatório de certificação, aplicável aos agrocombustíveis introduzidos no mercado da UE; considera que os critérios de certificação devem ser concebidos de forma a garantir uma redução mínima de 50% dos gases com efeito de estufa durante todo o ciclo de vida em comparação com os combustíveis convencionais, bem como critérios ambientais e sociais;
40. Assinala que, para realizar o objectivo de uma maior utilização de biocombustíveis e de hidrogénio que maximizem o desempenho ambiental, é urgente promover as redes locais necessárias para assegurar o aprovisionamento dos cidadãos;
41. É de opinião que as medidas para reduzir as emissões de CO2 devem colocar uma maior ênfase na sensibilização dos condutores para as técnicas de condução económicas e para a melhor forma de tirar partido das novas tecnologias;
42. Considera que uma maior sensibilização do consumidor através de uma melhor rotulagem da eficiência do combustível e de informações mais fiáveis sobre as emissões poluentes contribuirá para reduzir as emissões de CO2; por conseguinte, preconiza uma revisão da Directiva 1999/94/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de Dezembro de 1999, relativa às informações sobre a economia de combustível e as emissões de CO2 disponíveis para o consumidor na comercialização de automóveis novos de passageiros(10) , tendo em conta as melhores práticas actualmente alcançadas;
43. Recorda que a forma mais simples de reduzir as emissões de CO2 provenientes dos veículos automóveis consiste na reestruturação dos sistemas de transportes públicos;
44. Reconhece o papel de primeiro plano desempenhado pela Federação Internacional do Automóvel (FIA) no sentido da adopção de tecnologias ambientais inovadoras que permitam uma redução potencial das emissões de CO2 e uma eficácia energética de todos os novos veículos;
45. Insta a FIA a intensificar os seus esforços para promover uma investigação rodoviária inovadora que vise, nomeadamente, melhorar a eficiência energética dos veículos;
46. Reconhece o papel que os desportos motorizados podem ter na mudança de atitude e de comportamento dos clientes em prol de uma tecnologia mais respeitadora do ambiente; assim sendo, solicita à FIA e a outros intervenientes das provas de Fórmula 1 que alterem as suas regras em conformidade, de modo a que as tecnologias mais limpas, como os biocombustíveis e os motores de quatro cilindros e híbridos, sejam mais facilmente aplicadas;
47. Solicita a elaboração de um estudo que vise repertoriar as medidas não técnicas suplementares que foram aplicadas para reduzir as emissões de CO2 na UE;
Reforçar a segurança do transporte rodoviário
48. Saúda os esforços da Comissão para reduzir o número de vítimas de acidentes rodoviários, entre os quais se incluem a implantação de novas tecnologias avançadas; insta a Comissão a assegurar que quaisquer requisitos em matéria de equipamento de segurança dos veículos sejam introduzidos de acordo com os princípios de uma melhor legislação adoptados pelo Grupo de Alto Nível CARS 21; salienta a necessidade de uma abordagem integrada que inclua melhorias na tecnologia automóvel, medidas relacionadas com as infra-estruturas e a educação, informação e aplicação com vista à consecução dos objectivos de segurança rodoviária com um máximo de eficiência e um mínimo de custos;
49. Reconhece o papel catalisador do mercado dos veículos de gama superior, nos quais são geralmente introduzidas, pela primeira vez, estas novas tecnologias; assinala, contudo, que os sistemas de segurança suplementares podem aumentar o peso dos veículos automóveis, o que implica um aumento das emissões de CO2;
50. Exprime a sua preocupação face ao impacto negativo, sobre a segurança rodoviária, do aumento da velocidade dos veículos; recomenda, a este respeito, a aplicação das recomendações do estudo sobre as opções futuras para a instituição do controlo técnico na União Europeia ("Study for Future Options for Roadworthiness Enforcement in the European Union"), publicado pelo CITA (International Motor Vehicle Inspection Committee ) em 2007; recomenda o apoio a uma campanha a favor de equipamentos seguros e medidas a favor da rápida adopção de sistemas de controlo electrónico da estabilidade (ESC) como equipamento de série;
51. Exorta a Comissão a melhorar o sistema de segurança rodoviária, exigindo aos Estados-Membros que tornem mais restritos os requisitos para dispor de uma licença de aprendizagem, alarguem a formação obrigatória e introduzam regras que prevejam uma formação periódica dos condutores profissionais;
52. Solicita à Comissão que proceda à anunciada avaliação ambiental 2007-2009 necessária para a tomada de medidas tendentes a reduzir o número de vítimas de acidentes rodoviários;
53. Solicita à Comissão que desenvolva um sistema que permita aos fabricantes de automóveis construir, sem serem penalizados, veículos que produzam mais emissões de CO2 se estas forem justificadas por medidas de segurança obrigatórias adoptadas a nível comunitário;
54. Não considera que deva ser obrigatória a utilização das luzes de circulação diurna;
55. Insta a Comissão a melhorar prioritariamente o sistema de inspecção transfronteiriça dos veículos e a aplicação transfronteiriça das multas previstas para a infracção do código da estrada;
Relações comerciais equitativas no sector automóvel
56. Salienta que a indústria automóvel da UE é uma das mais competitivas do mundo; considera, contudo, que a concorrência desleal e a violação dos direitos de propriedade intelectual ameaçam esta posição;
57. Destaca a importância do sistema da OMC para a indústria automóvel num contexto de globalização crescente do comércio; considera essencial que na sequência da actual Ronda de Doha para o Desenvolvimento, os construtores de automóveis tenham o maior acesso possível aos mercados dos países terceiros, em especial dos grandes países emergentes;
58. Sublinha a importância do mecanismo de resolução de litígios da OMC para resolver os problemas relacionados com a exportação para países terceiros; recorda os resultados positivos dos litígios postos à consideração da OMC relativos ao Canadá, à Índia e à Indonésia;
59. Aconselha a Comissão a dar provas de prudência nos esforços desenvolvidos para rever, em princípio, os instrumentos de defesa comercial; recorda que a indústria automóvel pode ser objecto de práticas anticoncorrenciais por parte de países terceiros e convida a Comissão a salvaguardar a filosofia básica de instrumentos de defesa comercial nas suas acções tendentes a proteger a indústria da UE contra práticas desleais;
60. Recorda que o êxito das negociações relativas a um sistema de comércio multilateral deve continuar a ser uma prioridade da UE; não obstante, apoia a intenção da Comissão de concluir novos acordos comerciais bilaterais, em primeiro lugar com a Ásia, a fim de melhorar as condições de acesso ao mercado; salienta que os Acordos de Comércio Livre devem sempre visar um elevado nível de acesso ao mercado dos países parceiros; reitera que a política da UE deve proteger a competitividade dos fabricantes de automóveis europeus na UE e nos países não comunitários; está convencido da importância, para a indústria automóvel, da conclusão de acordos bilaterais entre a UE e a ASEAN, a Índia e o Mercosul;
61. Insta a Comissão, no âmbito das actuais negociações sobre o acordo de comércio livre UE-Coreia, a garantir que a Coreia suprima todos os actuais obstáculos pautais e não pautais e não crie outros, e que aplique um maior número de regulamentos UNECE; solicita que a Comissão preveja uma estratégia de eliminação gradual das tarifas de importação da UE com salvaguardas e, por conseguinte, recomenda que esta eliminação gradual esteja ligada à supressão dos obstáculos não pautais por parte da Coreia;
62. Reitera que a Coreia assinou e ratificou o Acordo da UNECE de 1958, comprometendo-se assim a aplicar os regulamentos UNECE; insta a Comissão a sublinhar este aspecto durante as futuras negociações e a insistir na necessidade da sua rápida aplicação; assinala que um acordo de comércio livre deve, em todo o caso, exigir claramente à Coreia que permita que os automóveis importados da UE que cumprem as normas UNECE sejam colocados no mercado coreano;
63. Solicita à Comissão que estude a possibilidade de criar um grupo de trabalho e um procedimento especial de resolução rápida de litígios sobre medidas relativas ao sector automóvel, como o que foi incluído no acordo de comércio livre entre os EUA e a Coreia;
64. Sublinha a importância de uma estreita parceria com a China para o desenvolvimento de um quadro regulamentar que garanta condições de concorrência equitativas; afirma que a protecção eficaz dos direitos de propriedade intelectual é uma condição prévia para essa parceria;
65. Congratula-se com o pedido da Comissão de criar um painel da OMC para resolver os problemas pendentes relacionados com o tratamento da importação de peças para automóveis pela China, que a Comissão considera incompatível com vários artigos de diferentes acordos da OMC;
66. Apoia as medidas tomadas pela Comissão relativas ao quadro regulamentar chinês com vista a garantir condições justas e certeza jurídica às empresas da UE activas neste mercado;
67. Salienta que a indústria europeia de pneumáticos contribui de forma considerável para o sucesso do sector automóvel europeu; solicita por conseguinte à Comissão que analise cuidadosamente o problema das barreiras técnicas injustificadas ao comércio, como os regulamentos técnicos locais, com que a indústria dos pneus se vê confrontada em importantes mercados emergentes da Ásia;
I&D no sector automóvel
68. Considera encorajantes os resultados já obtidos graças ao financiamento e à cooperação comunitária em matéria de I&D no âmbito de diversos programas, como o Sétimo Programa-Quadro em Matéria de Actividades de Investigação, Desenvolvimento Tecnológico e Demonstração, o Programa-Quadro para a Competitividade e a Inovação e o i2010; exorta a Comissão a orientar os programas de trabalho mais especificamente para as necessidades do sector automóvel resultantes da legislação ou dos objectivos obrigatórios futuros;
69. Solicita à Comissão que adopte até 2012 uma estratégia tendente a aumentar de uma forma significativa e suficiente o financiamento da I&D no sector automóvel, dando particular atenção ao sector da oferta;
70. Insta os Estados-Membros a subordinar qualquer futuro aumento do financiamento consagrado à I&D no sector automóvel ao carácter vinculativo dos objectivos em matéria de emissões de CO2;
71. Realça a importância de mudar os modos de utilização dos veículos nas cidades; considera que, paralelamente aos veículos eficientes ao nível do consumo de combustível, a circulação de automóveis eléctricos na cidade é essencial; solicita, por conseguinte, o apoio à I&D das tecnologias necessárias;
72. Convida os Estados-Membros e as instituições da UE a darem todo o apoio necessário à I&D de tecnologias de ponta, como motores de hidrogénio, células de combustível ou híbridos;
73. Salienta o potencial das tecnologias da informação e da comunicação (TIC) para permitir evitar efeitos negativos no ambiente e na saúde pública, bem como acidentes e desperdício de energia no quadro de uma utilização a nível da União Europeia em sistemas inteligentes de gestão do tráfego, cujo objectivo consiste em facultar a fluidez da circulação; considera que os dispositivos de comunicação deveriam satisfazer uma norma europeia uniforme, a fim de garantir uma comunicação cabal veículo-infra-estrutura em todos os Estados-Membros;
74. Considera da maior importância a iniciativa "Veículo Inteligente"(11) , o programa Galileo e outros instrumentos que contribuam para um sistema de transporte inteligente; em consequência, solicita à Comissão que apoie firmemente estas iniciativas;
75. Apoia energicamente a continuação da I&D das inovações baseadas nas TIC; considera que poderiam ser introduzidos novos desenvolvimentos tecnológicos no âmbito da iniciativa "Veículo Inteligente", a fim de ajudar a racionalizar o tráfego, de modo a que, facilitando aos condutores a decisão correcta e a escolha do trajecto mais rápido até ao seu destino, o trânsito se torne mais eficiente em termos energéticos; exorta todos os intervenientes, e em particular os Estados-Membros, a tomarem as medidas necessárias para a aplicação do e Call;
76. Considera que os trabalhos relativos ao sistema inteligente de transporte constituem a chave do sucesso da indústria automóvel e dos esforços para reduzir o impacto ambiental da indústria; considera que o Galileo deve ser citado como exemplo e que a procura de uma solução para o financiamento do Galileo por um consórcio em que os membros interessados contribuam para o desenvolvimento do projecto deve ser uma prioridade;
77. Considera que uma das primeiras Comunidades de Conhecimento e Inovação do Instituto Europeu de Tecnologia deve ser consagrada à melhoria da tecnologia automóvel tendo em vista a redução das emissões de CO2;
Politicas de reestruturação e perspectivas
78. Considera necessário estabelecer condições gerais que assegurem a sustentabilidade da indústria automóvel europeia e que permitam que esta se mantenha na vanguarda da inovação tecnológica, ecológica e social com o apoio de uma mão-de-obra altamente qualificada;
79. Reconhece que tanto os fabricantes como os fornecedores da indústria automóvel possuem uma mão-de-obra altamente qualificada, que contribuiu, em grande medida, para o elevado nível de eficácia da indústria automóvel europeia;
80. Realça a importância da indústria automóvel europeia para o emprego, o crescimento, a inovação e a competitividade; considera que, embora a indústria automóvel tenha de sofrer substanciais transformações, são igualmente necessários ajustamentos a nível das políticas, a fim de assegurar que a regulamentação comunitária não conduza à extinção de postos de trabalho;
81. Sublinha que a legislação comunitária em matéria de ambiente, segurança rodoviária e eficiência energética requer uma educação e formação adequadas dos trabalhadores, de forma a que estes possam adaptar-se mais facilmente às mudanças, tanto de natureza técnica como regulamentar, e manter ou melhorar as suas perspectivas de trabalho;
82. Solicita à Comissão que coordene a utilização eficaz dos Fundos Estruturais e do Fundo Europeu de Ajustamento à Globalização no que respeita ao sector automóvel;
83. Solicita que sejam recusados apoios comunitários às empresas que, após deles terem beneficiado num Estado-Membro, transfiram as suas actividades produtivas para outro país sem cumprirem integralmente os contratos celebrados com o Estado-Membro em causa;
84. Salienta que, no que respeita aos futuros processos de reestruturação, a UE e os Estados-Membros devem igualmente preocupar-se com os meios de apoiar e atenuar os efeitos das mesmas e de criar novas oportunidades para os trabalhadores;
85. Considera que os circuitos de informação e de consulta e os mecanismos à disposição dos trabalhadores devem ser reforçados através da necessária revisão da Directiva 94/45/CE do Conselho, de 22 de Setembro de 1994, relativa à instituição de um conselho de empresa europeu ou de um procedimento de informação e consulta dos trabalhadores nas empresas ou grupos de empresas de dimensão comunitária(12) ;
86. Defende que é imperativo reforçar a consulta dos trabalhadores e o seu direito à informação a nível de toda a Europa, a fim de lhes permitir envolverem-se no processo de deliberação numa fase mais precoce e, consequentemente, suavizar os efeitos adversos das reestruturações; em conformidade, realça a importância da proposta relativa ao Fórum das Reestruturações referida na comunicação da Comissão sobre o relatório CARS 21, anteriormente referida;
87. Convida os parceiros sociais a adoptarem as políticas adequadas a favor dos que se encontrem ameaçados pela reestruturação da indústria;
88. Apela a uma melhor informação e consulta dos trabalhadores no processo de adaptação da indústria aos novos desafios colocados pela concepção e produção de veículos mais respeitadores do ambiente;
89. Insiste na necessidade de rever a relação actualmente existente entre fabricantes e comerciantes, cujo impacto na competitividade da indústria automóvel europeia tem consequências extremamente negativas para muitas PME do sector; considera que há que promover uma colaboração mais estável em matéria de I&D e de estratégias industriais; nesse sentido, insta a Comissão e os Estados-Membros a adoptar as políticas adequadas ou a criar o quadro necessário para estabilizar esta relação e superar as dificuldades inerentes;
90. Refere a importância de utilizar de forma mais sistemática os recursos do Banco Europeu de Investimento a fim de apoiar as PME do sector automóvel e facilitar o seu acesso ao capital de risco;
(1) Textos Aprovados, P6_TA(2007)0176 .
(3) Comunicação interpretativa da Comissão relativa aos procedimentos de matrícula de veículos a motor provenientes de outro Estado-Membro (JO C 68 de 24.3.2007, p. 15).
(5) Directiva 74/297/CEE do Conselho, de 4 de Junho de 1974, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes ao arranjo interior dos veículos a motor (comportamento do dispositivo de condução em caso de colisão) (JO L 165 de 20.6.1974, p. 16).
(6) Directiva 76/115/CEE do Conselho, de 18 de Dezembro de 1975, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes às fixações dos cintos de segurança dos veículos a motor (JO L 24 de 30.1.1976, p. 6).
(7) Directiva 78/932/CEE do Conselho, de 16 de Outubro de 1978, relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes aos apoios de cabeça dos bancos dos veículos a motor (JO L 325 de 20.11.1978, p. 1).
(9) JO L 269 de 21.10.2000, p. 34.
(10) JO L 12 de 18.1.2000, p. 16.
(12) JO L 254 de 30.9.1994, p. 64.
Resolução do Parlamento Europeu, de 15 de Janeiro de 2008, sobre o tratamento fiscal dos prejuízos num contexto transfronteiras (2007/2144(INI) )
- Tendo em conta a Comunicação da Comissão sobre o tratamento fiscal dos prejuízos num contexto transfronteiras (COM(2006)0824 ),
- Tendo em conta a Comunicação da Comissão intitulada "A contribuição das políticas fiscal e aduaneira para a estratégia de Lisboa" (COM(2005)0532 ),
- Tendo em conta a Comunicação da Comissão intitulada "Execução do programa comunitário para o aumento do crescimento e do emprego e o reforço da competitividade das empresas da UE: progressos realizados em 2006 e próximas etapas para uma proposta relativa à matéria colectável comum consolidada do imposto sobre as sociedades (MCCCIS) (COM(2007)0223 ),
- Tendo em conta o relatório da Comissão dos Assuntos Económicos e Monetários e o parecer da Comissão dos Assuntos Jurídicos (A6-0481/2007 ),
(8) Textos Aprovados, P6_TA(2007)0367 .
– Tendo em conta a Comunicação da Comissão intitulada "Melhorar a qualidade e a produtividade do trabalho: estratégia comunitária para a saúde e a segurança no trabalho 2007-2012" (COM(2007)0062 ) e os documentos de trabalho dos serviços da Comissão que a acompanham (SEC(2007)0214 ), (SEC(2007)0215 ) e (SEC(2007)0216 ),
– Tendo em conta o relatório da Comissão do Emprego e dos Assuntos Sociais e os pareceres da Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar, da Comissão da Indústria, da Investigação e da Energia e da Comissão dos Direitos da Mulher e da Igualdade dos Géneros (A6-0518/2007 ),
(8) Textos Aprovados, P6_TA(2007)0206 .
(9) Textos Aprovados, P6_TA(2007)0501 .
(10) Textos Aprovados, P6_TA(2007)0102 .