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Codes et Lois - Actualité juridique et législative - Loi Badinter du 5 juillet 1985
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- Wikipedia, 26/12/2011
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La loi du 5 juillet 1985, dite Loi Badinter crée un régime spécial d'indemnisation des victimes d'accident de circulation.
1.2 Une jurisprudence particulièrement incompréhensible
1.3 L'arrêt Desmares, « provocation à la réforme[20] »
L'assurance des automobilistes est rendue obligatoire par la loi du 27 février 1958[1], aujourd'hui codifiée à l'article L211-1 du code des assurances. La loi assure donc les victimes d'accidents de circulation que leurs dommages seront pleinement indemnisés, le risque d'insolvabilité du débiteur d'une obligation de réparation étant écarté.
Nombre d'accidents corporels de la circulation[2]
Néanmoins, le nombre d'accidents connait dans les années 1970 des records : le nombre de tués, sur le coup ou 30 jours après leur accident, du fait des accidents routiers, était de 16 545 en 1972[3]. On a dès lors instauré une politique de prévention routière, qui a permis de réduire sensiblement le nombre d'accidents. Le nombre de tués s'établit ainsi à 6 058 en 2003, soit une réduction de 2,7.
Une jurisprudence particulièrement incompréhensible
La démocratisation de l'automobile a entrainé corrélativement une multiplication naturelle des contentieux portés devant les juridictions, qui ont appliqué à ces accidents le régime de la responsabilité du fait des choses. Mais la jurisprudence a tant tâtonné que ses positions ont paru illogiques, inégales et injustes[4].
Le conducteur se trouvait donc, en vertu du régime de responsabilité du fait des choses, totalement exonéré de sa responsabilité s'il rapportait la preuve d'une force majeure, évènement extérieur, imprévisible et irrésistible. Il avait été décidé que n'étaient pas extérieurs au conducteur la rupture de freins[5], l'éclatement de pneus ou le détachement d'une rotule de direction[6], alors que la circulation automobile implique le trinôme « conducteur, véhicule, route »[7]. S'agissant du caractère imprévisible de la force majeure, la jurisprudence était extrêmement hésitante. Une nappe d'huile sur la route pouvait être, selon les circonstances, prévisible[8] ou non[9], tandis que des flaques d'eau, même en temps de pluie, avaient été jugées imprévisibles[8]. Même incertitude pour le verglas : épais, il est imprévisible[10] ; signalé par la météo, il ne l'est plus[11]. Un chien passant devant une voiture est imprévisible[12], tandis qu'un chat passant devant un scooter ne l'est pas[13]. Pendant ce temps, un caillou projeté par un pneu peut, ou non, être imprévisible[14]. La même remarque vaut pour les décisions relatives au caractère insurmontable de la force majeure[15] : les décisions s'enchainent sans aucune logique d'ensemble.
L'appréciation de la faute de la victime, autre cause d'exonération du conducteur, était tout autant controversée. La jurisprudence décide d'abord que la faute de la victime présentant les caractères de la force majeure entraine l'exonération totale du conducteur[16]. Elle a plus tard dit que la faute de la victime qui ne présentait pas ces caractères était partiellement exonératoire, même si le fait n'est pas fautif subjectivement parlant (compte tenu de la loi de 1968 instaurant 489-2 CC et de la JSP en découlant, n'exigeant plus de caractère imputable pour que le fait soit considéré comme fautif).
La doctrine est très critique vis-à-vis de ces décisions, et développe l'idée que seule une faute inexcusable de la victime, « comportement répréhensible et délibérément choisi »[17], peut exonérer partiellement le conducteur. En effet, il parait anormal que la victime supporte une réduction de son indemnité en raison d'une faute d'imprudence ou de négligence, alors que le débiteur de l'indemnisation n'est pas le conducteur, mais son assurance, le conducteur étant obligatoirement assuré. Pour ces auteurs, la sanction de l'attitude fautive de la victime n'a pas de vertu préventive : la perspective de recevoir une indemnisation partielle n'est pas de nature à influencer le comportement d'une personne pressée, distraite ou maladroite[18],[19].
L'arrêt Desmares, « provocation à la réforme[20] »
Arrêt Desmares, sur Wikisource
La Cour de cassation française rend en 1982 un arrêt, l'arrêt Desmares[21], dans laquelle elle tient compte des critiques doctrinales de sa jurisprudence précédente.
Ainsi, elle ne reçoit comme cause d'exonération que la force majeure. Dès lors, une victime, même fautive, sera pleinement indemnisée, sauf si l'accident était rendu inévitable et imprévisible par une cause extérieure au conducteur qui a causé l'accident. De fait, les discussions juridiques sont considérablement réduites, au bénéfice de la victime de l'accident de circulation. Par cette jurisprudence, la Cour de cassation développe une politique du « tout ou rien[22] ».
Cependant, les juges du fond résistent considérablement à la jurisprudence Desmares, tandis que la Deuxième chambre civile persévérait. Cette jurisprudence présentait également un important risque de dérive, au point que l'avocat général Charbonnier, dans ses conclusions, avait invité les juridictions à modérer l'indemnité mise à la charge de l'auteur du dommage, au nom de l'équité. Partisans et adversaires de cette nouvelle jurisprudence se rejoignaient, donc, pour faire un appel au législateur[20].
En décembre 1964, une commission fut ainsi instituée pour travailler sur une réforme du droit de la responsabilité civile, notamment en matière d'accidents de circulation. André Tunc, professeur de droit et membre de cette commission[23] proposa alors une esquisse d'une loi sur les accidents de circulation[24], qui suscita un large débat doctrinal[7],[25], et fit son chemin[26],[27]
Suite au « désordre »[28] de l'arrêt Desmares en 1982, et au consensus qui s'établit dès 1981 sur la nécessité d'une loi pour créer un régime spécial d'indemnisation, le gouvernement Fabius, et son ministre de la Justice Robert Badinter, dépose un projet de loi au bureau de l'Assemblée nationale.
Pour certains, la loi du 5 juillet 1985 vient se greffer au droit commun de la réparation, à la manière d'une correction législative de l'arrêt Desmares, se contentant de règlementer les causes d'exonération. Le fondement du droit à réparation, en revanche, resterait l'article 1384, alinéa premier, du code civil. Selon cette conception, le droit à la réparation n'est engagé que pour autant que les conditions du droit commun sont respectées, notamment s'agissant du lien de causalité entre une faute et le dommage[28].
Pour d'autres, cette loi crée un système autonome d'indemnisation, distinct du droit commun de la responsabilité civile. En excluant même la force majeure et le fait du tiers comme causes d'exonération, le législateur aurait écarté sciemment les raisonnements classiques de la responsabilité civile, fondés notamment sur un lien de causalité. Que reste-t-il de la causalité quand une personne est obligée de réparer un dommage alors qu'elle a démontré que la source unique de celui-ci se situe ailleurs que dans son fait personnel ou dans le fait de la chose dont elle a la garde[29] ? On recherche moins un responsable que le débiteur d'une obligation d'indemnisation, qui est la compagnie d'assurances d'un conducteur.
Si les conditions d'application de la loi sont réunies, elle seule s'applique, et le recours au droit commun (régime de responsabilité du fait des choses, fondés sur les articles 1384 et suivants du code civil), n'est plus possible.
L'accident de circulation est un évènement fortuit et imprévisible[30] dans lequel est impliqué un véhicule qui a été mis en circulation par son conducteur. Le véhicule peut alors se trouver sur une voie publique ou privée[31],[32],[33], en mouvement ou en stationnement[réf. à confirmer][34],[35].
Par conséquent, un véhicule terrestre à moteur doit avoir une fonction de déplacement et/ou de transport, et surtout ne doit pas avoir une autre fonction exclusive au moment du dommage. L'hypothèse d'un engin mécanique occupé à une fonction spécifique (engins agricoles ou de chantiers, notamment) sans fonction de déplacement créant un dommage ne pourra être être soumis à la loi du 5 juillet 1985. Ce principe a été énoncé par la Cour de Cassation, dans un arrêt du 8 janvier 1992 de la deuxième Chambre civile.
Certains auteurs n'hésitent pas à rapprocher l'implication avec la théorie de l'équivalence des conditions développée par Von Kries, selon laquelle toutes les conditions d'un dommage doivent être considérées comme équivalentes. Elles sont toutes réputées être la cause de ce dommage. Si l'on supprime une des conditions ayant entraîné le dommage, celui-ci disparaît. Cette assimilation se fait d'autant plus facilement que l'implication ne nécessite qu'un lien quelconque entre le véhicule et l'accident. La causalité est faite pour trouver un responsable, alors que l'implication recherche un « vecteur d'indemnisation »[36].
Le contact matériel suffit à impliquer le véhicule dans l'accident : ceci a toujours été appliqué par la jurisprudence. Toutefois, dans l'hypothèse ou le véhicule est à l'arrêt, la jurisprudence avait longuement hésité, imposant la condition d'une participation matérielle au dommage et a ultérieurement exigé la démonstration du rôle perturbateur du véhicule. Toutes ces conditions disparaissent suite à un arrêt du 23 mars 1993. Même la condition du contact disparaît, dans un arrêt du 18 mars 1998, où la Cour de Cassation élargit l'implication au seul rôle joué par le véhicule dans le dommage, qu'il y ait eu ou non contact physique créant un dommage direct.
La loi Badinter du 5 juillet 1985 ne fait pas la distinction classique, chère à notre système juridique français, entre les personnes privées et les personnes publiques. Depuis une loi du 31 décembre 1957, les accidents de véhicules terrestres à moteur relèvent non pas des juridictions administratives comme on aurait été tenté de le penser, mais des tribunaux judiciaires appliquant les règles du droit civil. Il en résulte donc que la loi de 1985 s'applique indifféremment que le véhicule appartienne à un particulier ou à l'Administration et que le conducteur soit privé ou fonctionnaire.(Civ 2e, 13 février 1991, deux arrêts, Bull.civ., II, no 52) La loi de 1985 ne distingue pas non plus selon que l'on se trouve dans un cas de responsabilité contractuelle ou dans un cas de responsabilité délictuelle. L'article 1er précise que la loi s'applique même si la victime est transportée en vertu d'un contrat. C'est-à-dire que les passagers d'un taxi ou d'un autobus par exemple, ne peuvent pas voir leurs droits restreints par les stipulations du contrat de transport. Par extension, les règles de tout contrat, quel qu'il soit, doivent être écartées. Ainsi celles du contrat de travail si un employeur est victime d'un accident causé par son préposé (Civ.2e, 6 mars 1991,Bull.civ., II, no 70), ou celles d'un contrat de location de véhicule avec chauffeur.
en cas de dommage corporel subi par des non-conducteurs âgés de 16 à 70 ans, on applique l'art 3 al 1er de la loi de 1985. Cet article fait la distinction selon l'âge de la victime non-conductrice (cyclistes, piétons, passagers...).
Lorsqu'ils sont âgés de 16 à 70 ans (et non atteints d'une incapacité >= à 80%), ils peuvent se voir opposer uniquement leur faute inexcusable si et seulement si elle est la cause exclusive de l'accident. Ces deux conditions d'exonération sont cumulatives. La jurisprudence depuis 10 arrêts du 20 juillet 1987, est restée constante sur sa définition de la faute inexcusable: "seule est inexcusable au sens de ce texte, la faute volontaire d'une exceptionnelle gravité exposant sans raison valable son auteur à un danger dont il aurait dû avoir conscience." La jurisprudence se montre très clémente à l'égard des victimes dans l'application qu'elle fait de cette notion. En effet elle qualifie d'excusables des situations qui mériteraient la qualification de faute inexcusable. Par exemple, la Cour dit que n'est pas inexcusable la faute commise par un piéton de traverser la chaussée en état d'ébriété la nuit hors agglomération, sans visibilité et sans raison....(arrêt du 3 mars 1993). Par contre a été jugé inexcusable le fait pour un piéton de traverser en courant une voie à grande circulation à la sortie d'un tunnel, à l'endroit le plus dangereux où il n'y avait pas de visibilité. Une fois l'étape extrêmement difficile de la qualification de faute inexcusable, il faut encore, pour que le responsable voit sa responsabilité limitée, que cette faute ait été la cause exclusive de l'accident. C'est donc pour ces victimes que la loi a le plus radicalement amélioré la réparation, en effet l'exception de la faute inexcusable est envisagée de façon très restrictive par la jurisprudence.
en cas de dommage corporel subi par des non-conducteurs de moins de 16 ans et de plus de 70 ans, on applique l'art 3 al 2 de la loi de 1985. Pour ces personnes vulnérables auxquelles on assimile les handicapés à 80%, le législateur a encore réduit les cas d'exonéraion du conducteur impliqué. Dans ce cas particulier, le responsable n'est exonéré que dans l'hypothèse d'une faute intentionnelle de la victime non-conducteur vulnérable, c'est-à-dire que cette dernière a recherché volontairement le dommage. Cela vise en pratique essentiellement le cas du suicide. Alors quand cette condition d'exonération (rarissime en pratique) est remplie, l'exonération du responsable est totale même si ce dernier a commis une faute.
↑ Yvonne Lambert-Faivre et Laurent Leveneur, Droit des assurances , Dalloz Précis, 12e éd., 876 p. (ISBN 2-24-706-165-6), p. P522
↑ Terré, Simler et Lequette, no931, p. 903
↑ Cass. 1re civ., 11 mars 1940 ; Cass. crim., 8 juillet 1971, Bull. crim. no222 p.541, Recueil Dalloz 1971.625, note E. Robert, Revue trimestrielle de droit civil 1972.142, observations G. Durry
↑ Cass. req., 22 janvier 1945, Sirey 1945.1.57
↑ a et b Cass. 2e civ., 28 octobre 1965, Bull. civ. II no804, Recueil Dalloz 1966.137, note A. Tunc (imprévisibilité de la nappe d'huile masquée par une flaque d'eau ; par temps de pluie, l'attention ne peut pas être attirée par la présence d'une flaque d'eau
↑ Cass. 2e civ., 24 mai 1971, Gazette du Palais 1971.2.somm.95
↑ Cass. 2e civ., 30 juin 1971, Bull. civ. II, no240 p. 170, Recueil Dalloz 1971.somm. 135, Revue trimestrielle de droit civil 1972.142, obs. G. Durry
↑ Cass. 2e civ., 10 avril 1964, Bull. civ. II no271, Recueil Dalloz 1966.349 note A. Tunc
↑ Cass. 2e civ., 24 mars 1965, Bull. civ. II no303, Recueil Dalloz 1965.405, note A. Tunc
↑ Cass. 2e civ., 3 février 1966, Bull. civ. II no155, Recueil Dalloz 1966.329, note A. Tunc, Juris-Classeur périodique 1967.II.14976, note A. Planquel
↑ Terré, Simler et Lequette, no931 p. 904
↑ Cass. 2e civ., 12 novembre 1958, Juris-Classeur périodique 1959.II.11011, note. R. Rodière ; Cass. 2e civ., 21 octobre 1971, Bull. civ. II no286 p.208, Recueil Dalloz 1972.119, note A.D. ; Cass. 1re civ., 25 octobre 1983, Bull. civ. I no247, Juris-Classeur périodique 1984.II.20301, note F. Chabas
↑ Terré, Simler et Lequette, no933, p. 905
↑ a et b J.-L. Aubert, « L'arrêt Desmares : une provocation... à quelques réformes », Recueil Dalloz 1983.chron.1
↑ Cass. 2e civ., 21 juillet 1982, Bull. civ. II no111, Recueil Dalloz 1982.449, conclusions Charbonnier, note C. Larroumet, Revue trimestrielle de droit civil 1982.607, obs. G. Durry, Juris-Classeur périodique 192.II.19861, note F. ChabasDefrénois 1982.1689, observations J.L. Aubert, Grands arrêts de la jurisprudence civile, no205
↑ a et b Terré, Simler et Lequette, p. 908, no935
↑ Terré, Simler et Lequette, p. 909, no935
↑ Cass. 2e civ., 5 mars 1986, pourvoi no 84-17728, Bull. civ. II no28 p. 19
↑ Cass. 2e civ., 25 juin 1986, pourvoi no 85-10590, Bull. civ. II no98 p. 67, Recueil Dalloz 1987.somm.87, observations de H. Groutel
↑ Cass. 2e civ., 25 mai 1994, pourvoi no 92-19455, Bull. civ. II no132 p. 76, Recueil Dalloz 1994.inf. rap. 158, Juris-Classeur périodique 1994.IV.1889
↑ Cass. 1re civ., 31 janvier 1989, Gazette du Palais 1990.116
↑ Terré, Simler et Lequette, p. 914, no940
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