Source: http://operacji.org/o-zmianie-ustawy--prawo-lotnicze-oraz-niektrych-innych-ustaw1.html?page=27
Timestamp: 2019-02-19 14:00:14+00:00
Document Index: 107834039

Matched Legal Cases: ['art. 3', 'art. 209', 'art. 209', 'art. 209', 'art. 209', 'art. 209', 'art.209', 'art. 209', 'art. 209', 'art. 68', 'art. 54', 'art. 68', 'art. 68', 'art. 82', 'art. 82', 'art. 82', 'art. 87', 'art. 70', 'art. 55', 'art. 205', 'art. 16', 'art. 15', 'art. 205', 'art. 205', 'art. 205', 'art. 205', 'art. 205', 'art. 205', 'art. 778', 'art. 205', 'art. 205', 'art. 205', 'art. 205', 'art. 205', 'art. 205', 'art. 205', 'art. 205', 'art. 67', 'art. 75', 'art. 75', 'Art. 75', 'art. 75', 'art. 75', 'art. 83', 'art. 82', 'art. 87', 'art. 14', 'art. 119', 'art. 14', 'art. 188', 'art. 188', 'art. 82', 'art. 67', 'art. 3', 'art. 67', 'art. 3', 'art 67', 'art 67', 'art. 67', 'art. 83', 'art. 6', 'art. 211', 'art. 59', 'art. 59', 'art. 59', 'art. 187', 'art. 186', 'art. 68', 'art. 68', 'art. 68', 'art. 84', 'art. 87', 'art. 87', 'art. 87', 'art. 211', 'art. 87', 'art. 87', 'art. 87', 'art. 87', 'art. 210', 'art. 87', 'art. 87', 'art. 82', 'art. 87', 'art. 87', 'art. 87', 'art. 211', 'art. 87', 'art. 87', 'art. 87', 'art. 48', 'art. 47', 'art. 87', 'art. 87', 'art. 82', 'art. 87', 'art. 57', 'art. 19']

O zmianie ustawy – Prawo lotnicze oraz niektórych innych ustaw1 - Strona 27
3) wprowadzenia zasady, że w przypadku wszczęcia postępowania o charakterze sankcji administracyjnej jaką jest cofnięcie, zawieszenie lub ograniczenie certyfikatu, nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie będące podstawą cofnięcia, zawieszenia lub ograniczenia. Wnosimy również o weryfikację zasadności przyjętych w projekcie "granic" w jakich nakłada się kary finansowe. Nałożenie kary w wysokości 10 000zł na małą organizacje lotniczą może bowiem spowodować zakończenie działalności tej organizacji. (...)
209 i następne
1) uwzględniona
2) wyjaśniona
3) wyjaśniona
Dodano przepis, analogiczny do propozycji zmiany zawartej w art. 3 a dot. 189 KPA zamieszczonego w projekcie ustawy - Przepisy wprowadzające ustawę - Prawo działalności gospodarczej które stanowią, że administracyjna kara pieniężna nie może zostać nałożona, jeżeli upłynęło 5 lat od naruszenia przepisów albo od wystąpienia skutków naruszenia oraz że administracyjna kara pieniężna nie podlega ściągnięciu, jeżeli upłynęło 5 lat od dnia, w którym kara powinna zostać uiszczona.
Odnośnie podwójnego karania nie istnieje formalna zasada nakazująca unikania podwójnego karania. Przykładem tego może być ustawa - Prawo o ruchu drogowym zawierająca, zarówno sankcje karne, jak i administracyjne. Mając na uwadze wymagania UE należy wskazać pkt ARA.GEN.350 lit. b rozporządzenia nr 1178/2011/UE, w którym jest mowa zarówno o zawieszeniu/cofnięciu lub ograniczeniu licencji jak i dodatkowo podjęciu dalszych niezbędnych działań wykonawczych celem zapobieżenia kontynuacji niezgodności.
W zakresie wysokości kar to należy zwrócić uwagę na fakt, że przepisy UE nakładają na Państwa Członkowskie obowiązek określenia zasad dotyczących sankcji stosowanych w przypadku naruszenia przepisów rozporządzeń UE i wskazują, że należy podjąć wszelkie niezbędne środki w celu zapewnienia ich wprowadzenia w życie, a sankcje te muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające". Takie ujęcie przepisu powoduje, że kary powinny spełniać wszystkie trzy cechy. Adekwatność odnosi się do zakresu naruszenia, a charakter odstraszający i skuteczny powodować będzie, że podmiot kontrolowany nie będzie dopuszczał się podobnych naruszeń w przyszłości. Natomiast przesłanki, którymi ma kierować się Prezes Urzędu w przypadku nakładania kar "widełkowych" są wymienione w proponowanym art. 209w ust. 4.
Proponowana kara 3000zł za naruszenie obowiązków wynikających M.A.306 normującego zasady prowadzenia pokładowego dziennika technicznego w CAT jest nieproporcjonalna. Przepis przewiduje różne obowiązki. Inną sytuacją jest jednorazowy brak zaległego wpisu po locie szybowcem czy balonem (pod AOC), inną sytuacja powtarzających się naruszeń u dużego operatora.
209e i załącznik 4, pkt 1.4a
Proponowany przepis art. 209e mówi „o uporczywym uchylaniu się od obowiązków lub niewypełnianiu obowiązków: "Kto uporczywie uchyla się od obowiązków lub nie wypełnia warunków określonych w przepisach rozporządzenia nr 1321/2014/UE lub rozporządzenia nr 748/2012/UE, podlega karze pieniężnej w wysokości od 500 do 10 000 zł.”. Tym samym należy zauważyć, że kara nie powinna zostać nałożona przy pierwszym uchybieniu i ma na celu dyscyplinowanie podmiotów wielokrotnie naruszających przepisy.
Jednocześnie należy wskazać, że naruszenie normy M.A.306 w dalszym ciągu pozostaje naruszeniem i nie ma uzasadnienia dla dywersyfikacji zobowiązanych podmiotów. Nie jest "inną sytuacją brak zaległego wpisu po locie balonem" w stosunku do braku wpisu w samolocie komunikacyjnym przewożącym 200-300 osób. W obydwu przypadkach brak wpisu może doprowadzić do wypadku lotniczego, gdzie mogą zginąć ludzie.
Propozycja, aby podmiot podlegający kontroli, który nie usunął w określonym terminie stwierdzonych nieprawidłowości podlegał karze w wysokości 10000zł jest nieporozumieniem. Przecież w takiej sytuacji Prezes ULC może wszcząć postępowanie o zawieszenie, ograniczenie lub cofnięcie certyfikatu, a w przypadku niezgodności poziomu 1, zakazać lub ograniczyć działalność. Czemu ma służyć dodatkowa "kara" finansowa w tej sytuacji? Podobną uwagę należy zgłosić do propozycji kary finansowej od 20000 do 50000 w przypadku niezgodności w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego. Dodatkowo zwracamy uwagę, że znaczna część naruszeń przepisów podlega odrębnym karom finansowym, co w kontekście konstytucyjnego zakazu podwójnego karania, rodzi uzasadnione wątpliwości odnośnie art. 209ug i 209uh
209ug i 209uh
Przyjęto zasady analogiczne do obowiązujących na gruncie kodeksu karnego, który dopuszcza zastosowanie np. kary pozbawienia wolności i kary grzywny. Przepis 209uh został usunięty - norma w całości skonsumowana przez art. 209 a.
Celem sankcji administracyjnej jest reakcja administracyjnoprawna na dopuszczenie się np. przez operatora czynności skutkujących np. ograniczeniem uprawnień wynikających z certyfikatu jest odmienny od represyjnego (kara pieniężna) służy bowiem zapewnieniu bezpieczeństwa operacji lotniczych, nie można mówić o naruszeniu zasady podwójnej karalności, nawet jeżeli zastosowane środki administracyjnoprawne spowodują równocześnie pewne dolegliwości dla operatora. Istotą ingerencji administracyjnoprawnej nadzoru lotniczego jest w takim wypadku bowiem zapewnienie bezpieczeństwa wykonywanych operacji.
Wysokość kary za użytkowanie statku powietrznego bez wymaganej przepisami zgody powinna być uzależniona od okoliczności
Taki użytkownik świadomie dopuszcza się naruszenia, przepisy prawa UE obligują operatora do uzyskania każdorazowej uprzedniej zgody organu w przypadku umowy leasingu (wyjątkiem umowy wet lease out - uprzednie poinformowanie organu). Brak uzasadnienia dla uwzględnienia uwagi konsultanta.
Wnosimy o wykreślenie art. 209uj. Posiadacz certyfikatu, który nie przywróci stanu zgodnego z prawem w wyznaczonym terminie, naraża się na postępowanie o zawieszenie, cofnięcie lub ograniczenie certyfikatu. Nałożenie w tej sytuacji kary finansowej w wysokości 10000zł będzie wyłącznie przejawem fiskalnego biurokratyzmu.
Należy zwrócić uwagę, iż zgodnie z propozycją art.209 uj (obecnie art. 209 ui) kara pieniężna jest nakładana dopiero w przypadku bezskutecznego upływu terminu do przywrócenia stanu zgodnego z przepisami prawa. Taki podmiot świadomie dopuszcza się naruszenia i brak uzasadnienia dla nie stosowania wobec niego restrykcji. Taka kara ma służyć dyscyplinowaniu podmiotów. Jeśli podmiot nie usunął niezgodności w wyznaczonym terminie to znaczy, że dopuścił się zaniechania działania, co może skutkować zagrożeniem bezpieczeństwa. W podobnym kierunku przewidziane zostały restrykcje w stosunku do kierowców, gdzie niejednokrotnie np. obok kary grzywny, możliwe będzie także orzeczenie zakazu prowadzenia pojazdów.
wśród kryteriów wpływających na wysokość kary powinny być brane pod uwagę wszystkie wymienione warunki, w tym wielkość przedsiębiorstwa (zamiast lub powinno być oraz)
209w ust. 4
Należy wskazać, że nie wszystkie przesłanki, o których mowa w art. 209w ust. 4 muszą występować łącznie w przypadku podmiotu, na który nakładana jest kara. Może ona zostać nałożona np. na osobę fizyczną, a tym samym przesłanka "wielkości przedsiębiorstwa" nie będzie miała zastosowania - dlatego użyto łącznika "lub". Daje to również możliwość uwzględnienia wszystkich przesłanek łącznie.
Znaczna część proponowanych zmian jest uszczegółowieniem czy uaktualnieniem obowiązujących stawek opłat urzędowych. (…) Wprowadza się jednak opłaty za czynności dotychczas nieprzewidziane w postaci zezwolenia na wykonanie lotu przez statek powietrzny nie mający ważnego pozwolenia na lot w wysokości od kilkuset do kilku tysięcy złotych. Wnosimy o weryfikację tych propozycji. Co istotniejsze jednak, w sposób sprzeczny z przyjętymi w nowelizacji Prawa lotniczego z 2011 zasadami wprowadza się nowy taryfikator opłat za certyfikację AOC w przypadku certyfikacji według nowych przepisów UE tj. rozporządzenia 965/2012.(...) Wnosimy o to, aby wzorem większości zmian, w odpowiednich częściach załącznika z opłatami urzędowymi (w obecnej wysokości) wprowadzić odesłanie do aktualnie obowiązujących przepisów, bez kilkukrotnego podwyższania tych opłat.
Opłaty za czynności urzędowe ULC
Należy zwrócić uwagę, że większość opłat uwzględnionych w projektowanej ustawie to opłaty dotychczasowe zwaloryzowane jedynie zgodnie z obwieszczeniem w sprawie obowiązujących stawek opłat lotniczych. Należy zwrócić uwagę, że zgodnie z Informacją Ministra Finansów dotyczącą opłat urzędowych i opłaty skarbowej ponoszonej przez obywateli (KRM-24-174-11) około 673 stawki opłat będących w kompetencji Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego są nieekwiwalentne - niższe od kosztów czynności administracyjnych.
Należy zwrócić uwagę na fakt, iż ze względu na obowiązywanie jeszcze rozporządzenia nr 3922/91/WE opłaty z tego obszaru pozostają w projekcie. Ponieważ pomiędzy rozporządzeniem nr 3922/91/WE a rozporządzeniem nr 965/2012/WE występują różne zatwierdzenia dla obszaru określonego w rozporządzeniu nr 965/2012/WE wprowadzono więc nową tabelę. Jednocześnie należy wskazać, że zaproponowana opłata za zmianę związaną ze zmianą składu floty w nowej ustawie co do rozporządzenia nr 965/2012/WE jest niższa niż w przypadku rozporządzenia nr 3922/91/WE (opłaty tej nie zwaloryzowano).
Wnosimy o przeanalizowanie zaproponowanego przepisu, który miałby być zawarty w art. 68 ust. 3 pkt 8 w kontekście lotnisk o ograniczonej certyfikacji. Proponujemy albo wykreślenie proponowanego przepisu albo pozostawienie go z jednoczesną zmianą art. 54 ust. 2a, poprzez dodanie do katalogu przepisów, jakie obowiązują na lotniskach o ograniczonej certyfikacji nowego art. 68 ust. 3 pkt 8
68 ust. 3 pkt 8
Propozycja wykracza poza zakres przedmiotowy obecnie procedowanej nowelizacji (dostosowanie do wymagań UE). Propozycja zostanie rozważona przy kolejnej - krajowej - zmianie ustawy - Prawo lotnicze
Proponujemy wykreślenie albo doprecyzowanie propozycji zawartej w pkt 32 tj. art. 68 ust. 2 pkt 16 jako nakładającej na zarządzającego obowiązek dokonania oceny zagrożenia związanego z budową lub rozbudową obiektów budowlanych, których powstanie może powodować zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu lotniczego lub sprzyjać powstawaniu zwierząt.
Proponowana zmiana pkt 35, tj. art. 82 pkt 8 wydaje się zbyt mało skuteczna. Zawiadomienie organu nadzoru budowlanego już teraz jest wymagane, a w proponowanej zmianie nie idą za nim żadne obowiązki organów. Zasadne byłoby dokonanie odpowiedniej zmiany w przepisach Prawa budowlanego.
82 pkt 8
Celem zmiany art. 82 pkt 8 jest jedynie wprowadzenie zmiany redakcyjnej, w zakresie odesłania do przepisu, w których określono sposób oznakowania przeszkód lotniczych oraz zmiana niezdefiniowanego określenia "rejon lotniska" na "teren znajdujący się w granicach powierzchni ograniczających przeszkody". Konsultant nie sprecyzował jakich zmian należałoby dokonać w przepisach ustawy Prawo budowlane. Jednocześnie należy stwierdzić, że zmiana merytoryczna art. 82 pkt 8 nie mieści się w zakresie obecnie procedowanej nowelizacji, mającej na celu dostosowanie przepisów krajowych do wymagań UE.
Wnosimy o zmianę propozycji art. 87 ust. 6 poprzez dodanie zdania 3 w brzmieniu: "Wniosek zarządzającego powinien zawierać mapę z ewidencji gruntów z oznaczeniem miejsc występowania drzew lub krzewów, wskazaniem ich liczby, położenia według WGS oraz wysokości. W przypadku przeszkód rozległych dane powinny dotyczyć punktów skrajnych."
Zdaniem projektodawcy nie jest koniecznym precyzowanie dokumentów, które powinny zostać dołączone do wniosku. W interesie wnioskującego leży, aby wniosek był uzasadniony w takim stopniu, aby mogła zostać wydana decyzja zgodna z jego żądaniem. W szczególnych wypadkach organ będzie mógł wezwać stronę postępowania do ewentualnego dostarczenia dodatkowych dokumentów mogących mieć znaczenie w sprawie. Zdaniem projektodawcy nie jest koniecznym precyzowanie dokumentów, które powinny zostać dołączone do wniosku.
Wnosimy o dodatkową zmianę art. 70 ust. 1, tj. wprowadzenie następującej treści "Zarządzający lotniskiem albo podmiot, który posiada prawo własności do nieruchomości, na której znajduje się lotnisko, może przekazać zarządzanie tym lotniskiem innej osobie spełniającej wymagania określone w art. 55 ust. 2 i ust. 3 pkt 3-5 i 7-9, za zgodą Prezesa Urzędu wydaną w drodze decyzji administracyjnej."
70 ust. 1
Propozycja wykracza poza zakres przedmiotowy obecnie procedowanej nowelizacji (dostosowanie do wymagań UE). Propozycja zostanie rozważona przy kolejnej - krajowej - zmianie ustawy - Prawo lotnicze.
ECK postuluje wprowadzenie krótszego terminu umożliwiającego złożenie wniosku do rzecznika tj. 1 miesiąca od dnia złożenia reklamacji. Przepisy prawa nie regulują kwestii terminów jakie obowiązują przewoźnika w przedmiocie udzielenia odpowiedzi na reklamację pasażera. Warto jednak pamiętać, iż relacja pasażer – przewoźnik to de facto relacja pomiędzy konsumentem a przedsiębiorcą – podmiotem uczestniczącym w obrocie gospodarczym jako profesjonalista. Wobec tego, niezasadnym wydaje się przerzucanie na pasażera ciężaru ryzyka związanego z zaniedbaniami w udzielaniu odpowiedzi na reklamacje w stosownym terminie przez przewoźnika.
W związku z powyższym proponuje się treść art. 205a ust. 3 w brzmieniu: Rzecznik Praw Pasażera wszczyna postępowanie mediacyjne na podstawie skargi pasażera, o której mowa w art. 16 ust. 2 rozporządzenia nr 261/2004/WE, lub art. 15 ust. 2 rozporządzenia nr 1107/2006/WE, zwanej dalej „skargą pasażera”, wniesionej nie wcześniej niż po upływie 1 miesiąca od dnia złożenia reklamacji u przewoźnika lotniczego lub organizatora wycieczki, chyba że umowa przewozu lub regulamin przewozu określają krótszy termin na rozpatrzenie reklamacji.
205b ust. 3
W przepisie art. 205a ust. 3 dokonano zmiany terminu z 2 miesięcy na 1 miesiąc.
Co więcej, w myśl projektowanego art. 205b ust. 8 jeżeli w terminie 90 dni strony nie dojdą do porozumienia lub co najmniej jedna ze stron oświadczy, że nie wyraża zgody na udział w postępowaniu mediacyjnym, rzecznik odstępuje od postępowania mediacyjnego, o czym informuje strony.
W ocenie ECK brakuje rozwiązań dotyczących sytuacji, w których przewoźnik w żaden sposób nie ustosunkuje się do propozycji postępowania mediacyjnego a pisma rzecznika pozostaną bez odpowiedzi. Sprecyzowanie terminu np. 14 dni, w którym przewoźnik byłby zobowiązany do udzielenia odpowiedzi w przedmiocie przystąpienia do postępowania mediacyjnego, zwiększałoby dynamikę prowadzenia spraw przez rzecznika.
Wobec powyższego, proponuje się treść art. 205b ust. 8 w brzmieniu:
Rzecznik Praw pasażera odstępuje od postępowania mediacyjnego, o czym informuje strony, jeżeli:
1) przewoźnik nie udzieli odpowiedzi w sprawie w wyznaczonym przez rzecznika terminie,
2) strony nie dojdą do porozumienia w terminie, o którym mowa w ust. 7,
3) co najmniej jedna ze stron oświadczy, że nie wyraża zgody na udział w postępowaniu mediacyjnym.
205b ust. 8
Proponuje się nadać następujące brzmienie art. 205a ust. 10 (dotychczas art. 205b ust. 8):
"Rzecznik Praw Pasażera odstępuje od postępowania mediacyjnego w przypadku gdy:
3) w sprawie danego roszczenia wynikającego z przepisów, o których ust. 1, toczy się postępowanie przed sądem powszechnym albo wydane zostało prawomocne orzeczenie sądowe
– o czym informuje strony."
Modyfikacja zaproponowanej przez ECK propozycji wynika po pierwsze z faktu, że stroną postępowania mediacyjnego może być również organizator wycieczki (nie tylko przewoźnik lotniczy), a po drugie z faktu jednoczesnego uwzględnienia uwagi Rady Legislacyjnej, która słusznie zauważyła, że pasażer jako inicjujący postępowanie mediacyjne nie może być następnie stroną, która nie wyraża zgody na udział w tym postępowaniu.
W myśl art. 205b ust. 9, wniosek pasażera do rzecznika pozostawia się bez rozpoznania, jeżeli upłynęły 2 lata od dnia, w którym wykonano lot będący przedmiotem wniosku lub w którym lot ten miał być wykonany. Stanowisko ECK:
Zgodnie z art. 778 Kodeksu cywilnego roszczenia z umowy przewozu osób przedawniają się z upływem roku od dnia wykonania przewozu, a gdy przewóz nie został wykonany – od dnia, kiedy miał być wykonany. W opinii ECK dopuszczenie możliwości składania wniosków do rzecznika, po upływie okresu przedawniania, może być w praktyce bezcelowe, gdyż umożliwiać będzie przewoźnikowi podnoszenie zarzutu przedawnienia. Należałoby zatem skorelować ten termin z obowiązującymi przepisami prawa cywilnego bądź też wskazać wprost podstawę jego uzasadnienia w innych przepisach prawa.
205b ust. 9
Termin wszczęcia postępowania mediacyjnego skorelowany będzie z tym terminem przedawnienia, wprowadzonym w art. 205 ust. 1a.
W wyniku dokonania ponownej analizy projektowanego art. 205a ust. 12 (dotychczas art. 205b ust. 9), a także uwzględnienia uwagi Ministerstwa Spraw Zagranicznych, które dostrzegło potrzebę wprowadzenia rozwiązania dotyczącego informowania pasażera o pozostawieniu wniosku bez rozpoznania, proponuje się nadać temu przepisowi następujące brzmienie:
„12. Skargę pasażera pozostawia się bez rozpoznania, w przypadku gdy upłynęły 2 lata od dnia, w którym lot będący przedmiotem wniosku został wykonany albo miał być wykonany. O pozostawieniu skargi pasażera bez rozpoznania informuje się skarżącego.”.
Proponowane zmiany do ustawy obejmujące nowelizacje art. 205a oraz art. 205b, zakładają wprowadzenie rozdziału pomiędzy ogólny nadzór Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego nad poprawnym wykonywaniem obowiązków względem pasażerów przez przewoźników przy uwzględnieniu obowiązujących przepisów prawa oraz przyjmowaniem skarg pasażerskich w ich indywidualnych sprawach, do którego to dedykowana jest instytucja Rzecznika Praw Pasażera.
W ocenie ECK zasadnym byłoby przyznanie wprost Rzecznikowi Praw Pasażera uprawnienia do zgłaszania wniosku o wszczęcie postępowania w ramach nadzoru w sprawie przeciwko przewoźnikowi, wobec którego istnieje uzasadnione przypuszczenie, iż dopuścił się naruszenia praw pasażerów. Jednocześnie byłby to argument dyscyplinujący, którym rzecznik mógłby posługiwać się w trakcie prowadzonego postępowania mediacyjnego.
W związku z powyższym proponuje się treść dodatkowego ustępu w art. 205b w brzmieniu: Rzecznik Praw Pasażera może skierować do Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego wniosek o wszczęcie właściwych czynności w ramach prowadzonego nadzoru względem przewoźnika, wobec którego Rzecznik ma uzasadnione przypuszczenia w przedmiocie naruszeń przepisów prawa, o których mowa w art. 205a ust. 1.
Poprzez wprowadzenie nowego przepisu w art. 205b ust. 2 umożliwiono Rzecznikowi Praw Pasażera wystąpienie z wnioskiem do Prezesa Urzędu o przeprowadzenie nadzoru w przypadku zaistnienia uzasadnionego podejrzenia naruszenia przepisów UE w zakresie ochrony praw pasażerów.
W naszej opinii wysokość rekompensaty dla zarządzającego lotniskiem w przypadku koordynacji na czas określony nie powinna być określana w rozporządzeniu, lecz w ustawie i powinna wynosić – zgodnie z ogólną zasadą - 50% poniesionych kosztów. W rozporządzeniu zawrzeć można jedynie szczegółowe zasady udziału poszczególnych użytkowników lotniska w tej rekompensacie.
67d ust. 4
W art. 67d ust. 4 dodano sformułowanie "w łącznej wysokości 50 % budżetu koordynatora"
Termin wnoszenia opłaty powinien być uzależniony od daty otrzymania faktury, a nie od momentu zatwierdzenia budżetu. Zarządzający nie może dokonać płatności przed otrzymaniem faktury, a bardzo często zdarza się w praktyce, że faktura przychodzi później niż 30 dni od zatwierdzenia budżetu.
67d ust. 10
Proponuje się zmienić projektowany przepis:
„10. Zarządzający lotniskiem dokonuje wpłaty zaliczki do budżetu koordynatora w łącznej wysokości 30% budżetu koordynatora na podstawie otrzymanej faktury lub innego równoważnego dokumentu.”
Nie jest jasny cel wprowadzenia tego przepisu wobec projektowanego pkt 14, zgodnie z którym zarządzający ma „monitorować teren w granicach powierzchni ograniczających przeszkody pod względem obecności przeszkód lotniczych i innych zagrożeń dla statków powietrznych”.
Zaproponowane brzmienie art. 75 ust. 4a nasuwa następujące wątpliwości. Po pierwsze proponowany przepis – w odróżnieniu od pierwotnej wersji projektu – eliminuje możliwość ustalania innych opłat środowiskowych niż opłaty związane z hałasem oraz krzewami i drzewami stanowiącymi przeszkody lotnicze. Po drugie przepis byłby niespójny z art. 75 ust. 4 Prawa lotniczego. Art. 75 ust. 4 stanowi w sposób ogólny, iż opłaty można przeznaczać na usuwanie skutków spowodowanych oddziaływaniem hałasu. Artykuł 75 ust. 4a byłby bardziej w tym zakresie szczegółowy i stanowiłby, iż można przeznaczyć opłaty na koszty opinii biegłych, usług prawnych i zasądzonych odszkodowań. Powstawałoby pytanie, co było celem ustawodawcy przy takim różnicowaniu obu zagadnień. Proponujemy zatem następujące brzmienie art. 75 ust. 4:
„Na lotniskach użytku publicznego, na których występują problemy związane z ochroną środowiska, w tym problemy związane z ochroną przed nadmiernym hałasem lub ochroną powierzchni ograniczających przeszkody przed naruszeniem przez drzewa i krzewy i ochroną wzrokowych pomocy nawigacyjnych przed zakłóceniami ich funkcjonowania przez drzewa i krzewy, zarządzający lotniskiem może ustalić dopłaty do opłat lotniskowych, o których mowa w ust. 1, albo wyodrębnić opłatę lub opłaty środowiskowe. W takim przypadku zarządzający lotniskiem ma obowiązek utworzenia funduszu celowego w wysokości pobieranych dopłat albo opłat związanych z ochroną środowiska, którego środki są przeznaczane wyłącznie na pokrycie kosztów ochrony środowiska, związanych w szczególności z pomiarem emisji czynników szkodliwych, prowadzeniem działań zapobiegawczych, usuwaniem skutków spowodowanych oddziaływaniem hałasu na środowisko, kosztów usuwania drzew i krzewów oraz kosztów opinii biegłych, usług prawnych i zasądzonych odszkodowań z tym związanych.”
Uwaga PPL do art. 75 ust. 4a – nieuwzględniona. Celowo ustanowiono rozróżnienie opłaty środowiskowej hałasowej i związanej z krzewami i drzewami stanowiącymi przeszkody lotnicze. Jak wskazuje ICAO Doc 9082 ICAO’s Policies on Charges for Airports and Air Navigation Charges oraz ICAO Doc 9562 Airport Economics Manual opłaty hałasowe powinny być pobierane tylko na lotniskach, na których występują problemy z nadmiernym hałasem i powinny być ustalone w takiej wysokości, aby pokrywać koszty związane z ochroną przed tym hałasem. Podobne założenia przyjęto w przypadku projektowanej opłaty środowiskowej związanej z przeszkodami lotniczymi. Dla większej przejrzystości kosztów oraz opłat ustanawianych przez lotniska zaproponowano rozróżnienie tych dwóch opłat. Ponadto, jak przewiduje ustawa zarządzający może ustanowić inne opłaty dodatkowe, a więc jeśli zarządzający zdefiniuje inne koszty, które nie zawierają się w kosztach określonych i zdefiniowanych w ustawie - Prawo lotnicze opłat, może ustanowić inną opłatę dodatkową. W związku z powyższym projektodawca wskazuje, że nie widzi konieczności zmiany proponowanego przepisu.
Nie jest zasadne odrębne uregulowanie kwestii drzew i krzewów stanowiących przeszkody lotnicze oraz mogących stanowić przeszkody lotnicze. Zabronione powinno być – tak jak jest obecnie - także sadzenie i uprawa drzew i krzewów mogących stanowić przeszkody lotnicze. Zgodnie z proponowaną regulacją nie ma prawnej możliwości zmuszenia właściciela do usunięcia drzewa lub krzewu dopóki nie stanie on się przeszkodą lotniczą i nie będzie stawił realnego zagrożenia dla ruchu lotniczego. Należy też zwrócić uwagę na niespójność proponowanej regulacji z ustawą z 16 kwietnia 2004. o ochronie przyrody. Zgodnie z art. 83 ust. 6 pkt. 9 ustawy o ochronie przyrody z obowiązku uzyskania zgody na wycinkę, a co za tym idzie uiszczenia opłaty, zwolnione jest usunięcie drzew lub krzewów „stanowiących przeszkody lotnicze, usuwanych na podstawie decyzji właściwego organu”. Obowiązki przewidziane w rozważanych przepisach Prawa lotniczego są szersze, gdyż dotyczą „drzew lub krzewów stanowiących przeszkody lotnicze, zasłaniających wzrokowe pomoce nawigacyjne lub zakłócających ich prace”.
Należy też zauważyć, że art. 82 pkt 7 (który ma zostać skreślony) dotyczy wszelkich przeszkód lotniczych nie będących obiektami budowlanymi a projektowany art. 87 ust. 6 tylko drzew i krzewów. W przypadku przeszkód lotniczych nie będących obiektami budowlanymi ani drzewami i krzewami nie będzie określonego organu kompetentnego w zakresie ich usunięcia.
87 ust. 5-11
Patrz poz. 6
Dodatkowo należy zwrócić uwagę na fakt, że wprowadzenie regulacji zobowiązującej do usuwania obiektów mogących stanowić przeszkody lotnicze mogłoby prowadzić do zbyt daleko idącej dowolności. Zasadą ma być usuwanie obiektów będących przeszkodami lotniczymi co ma służyć zmniejszaniu zagrożenia dla bezpieczeństwa ruchu lotniczego, natomiast likwidacja potencjalnych przeszkód powinna być stosowana w wyjątkowych przypadkach. Przepisy wprowadzają zatem taką możliwość pozostawiając tę kwestię zainteresowanym stronom.
Nie będzie zrozumiały dla szerszego kręgu adresatów przepis odnoszący się do niezdefiniowanego w ustawie terminu “punkt odniesienia lotniska”.
87 ust. 14 pkt 1 lit. a oraz pkt 2 lit. a
Wyrażenie "punkt odniesienia lotniska" doprecyzowano wyrażeniem "ujawnionego w rejestrze lotnisk".
Zarządzający lotniskiem nie jest podmiotem kompetentnym w zakresie bezpieczeństwa ruchu lotniczego i nie powinien być uprawniony do wyrażania zgody na odstępstwo od wymogów dotyczących powierzchni ograniczających. Takie uprawnienie można przyznać instytucji zapewniającej służbę ruchu lotniczego.
87 ust. 19
patrz poz. 41 i 113
Wnioskujemy o dodanie zapisu umożliwiającego służbom żeglugi powietrznej żądanie w planie lotu także informacji o slocie portowym w przypadku operowania do/z portu koordynowanego (analogicznie do zapisów art. 14 pkt 1 rozporządzenie 95/93WE) jak również o dodanie w art. 119a ust. 1 a możliwości odmowy wydania zgody przez te służby w przypadku braku slotu.
119a ust. 3 pkt 1
Należy bowiem wskazać, że w planie lotu zamieszczane są informacje istotne z punktu widzenia służb kontroli ruchu lotniczego, a do takich informacji nie należy informacja o slocie portowym. W zakresie sankcji za brak slotu polegającej na odmowie wydania zgody na wlot w polską przestrzeń powietrzną, wskazać należy, iż sankcja ta sprowadzałaby się de facto do skutku tożsamego ze skutkiem odrzucenia planu lotu zgodnie z art. 14 pkt 1 rozporządzenia 95/93/WE ( „1. Plan lotów przewoźnika lotniczego może zostać odrzucony przez właściwe organy kontroli ruchu lotniczego, jeżeli przewoźnik lotniczy zamierza lądować lub startować w koordynowanym porcie lotniczym, w trakcie okresu, gdy jest on koordynowany, a nie posiada czasu na start lub lądowanie przydzielonego przez koordynatora.”), który jako przepis obowiązujący wprost jest możliwy do zastosowania już obecnie, bez konieczności wprowadzania dodatkowych przepisów krajowych. Propozycja PPL wydaje się wykraczać poza uwarunkowania przepisów UE oraz możliwości faktycznego działania służb ruchu lotniczego. Można przy tym wskazać, że w Europie nie jest stosowane i nie jest planowane w najbliższej przyszłości umieszczanie w planie lotu informacji o przydzielonym slocie dla operacji do/z lotnisk koordynowanych.
Należy w naszej opinii rozważyć powrót do powszechnego obowiązku certyfikacji w zakresie działalności obsługi naziemnej. Liberalizacji przepisów w tym względzie odbija się niekorzystnie na jakości świadczonych usług i poziomie bezpieczeństwa operacji lotniskowych. Ewentualnie wnosimy o wprowadzenie do ustawy wyraźnej regulacji, zgodnie z którą warunkiem podjęcie przez agenta obsługi naziemnej działalności na lotnisku jest podpisanie umowy z zarządzającym, na podstawie której zobowiąże się m.in. do spełnienia zasad bezpiecznego użytkowania lotniska opisanych przez zarządzającego w instrukcji operacyjnej lotniska.
Propozycja konsultanta wykracza poza zakres nowelizacji, który dotyczy tylko wdrożenia prawa UE. Do dyskusji w tym zakresie przewiduje się powrócić przy okazji kolejnej nowelizacji ustawy - Prawo lotnicze.
Wobec uchylenia lit. b należy zmienić numerację lit. a.
160 ust. 3 pkt. 1
Proponowana zmiana jest nieuzasadniona z punktu widzenia legislacji ze względu na par. 89 Zasad techniki prawodawczej.
Nie jest jasne uzasadnienie regulacji, zgodnie z którą każda decyzja związana z certyfikacją ma rygor natychmiastowej wykonalności. Powinno to podlegać każdorazowej ocenie Prezesa ULC.
161 ust. 9
Po szczegółowej analizie zagadnienia zrezygnowano z rozwiązania dotyczącego natychmiastowej wykonalności decyzji w przedmiocie zawieszenia, cofnięcia ograniczenia zakresu certyfikatu.
Zgodnie z powyższym przepisem w portach lotniczych zadania, o których mowa w ust. 1, są realizowane przy pomocy zespołów ochrony lotniska oraz centrum koordynacji antykryzysowej powołanych przez zarządzającego lotniskiem. Centrum koordynacji antykryzysowej jest kompleksem pomieszczeń przeznaczonych do pracy sztabu kryzysowego (zob. § 8.1 oraz § 9.1 KPOLC), dlatego też zadania, o których mowa w art. 188 ust 1 nie mogą być realizowane przy pomocy ww. centrum. Mając na uwadze powyższe proponujemy następujące brzmienie artykułu art. 188 ust. 1 b: „W portach lotniczych zadania, o których mowa w ust. 1, są realizowane przy pomocy zespołów ochrony lotniska oraz sztabu kryzysowego powołanych przez zarządzającego lotniskiem”.
188 ust. 1 b (obecne brzmienie)
Dodano zmianę do projektu.
Nie jest jasne, co oznacza w tym przepisie „skuteczne” wykonywanie działalności
192a ust. 2 pkt. 3
Projektodawca wyjaśnia, że projektowany przepis „skutecznie i rzeczywiście wykonuje działalność w dziedzinie transportu lotniczego w ramach trwałych porozumień” został przeniesiony bezpośrednio z rozporządzenia nr 847/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie negocjacji i wykonania umów dotyczących usług lotniczych między Państwami Członkowskimi a państwami trzecimi i tam został dookreślony.
Miesięczny termin na przekazanie sprawy do organu właściwego wydaje się zbyt długi, uwzględniając w szczególności, że sprawy wszczęte na podstawie art. 82 pkt 7 Prawa lotniczego związane są z bezpieczeństwem ruchy lotniczego i powinny być załatwiane szybko.
6 ust. 2 ustawy zmieniającej
Przepis wskazuje maksymalny termin na przekazanie dokumentów. Prezes Urzędu będzie dokładał wszelkich starań, aby dokumenty zostały przekazane jak najszybciej, trzeba mieć jednak na uwadze potrzebę zapewnienia minimalnego marginesu czasu na wykonanie tego obowiązku.
Proponuje się zmianę zapisu odnoszącego się do opłat wnoszonych przez ‘przewoźników lotniczych’ na zapis sugerujący pokrywanie części budżetu przez ‘podmioty, którym przyznane zostały czasy na start lub lądowanie w rozumieniu rozporządzenia nr 95/93/WE – za każdą wykonaną operację lotniczą, w wysokości obliczonej zgodnie z przepisami wydanymi na podstawie art. 67g’. ACL sugeruje pozostawienie zapisu w dotychczasowej formie. Z praktycznego punktu widzenia niezwykle trudnym wydaje się zbieranie informacji niezbędnych do sciągania opłat od wszystkich podmiotów, którym przyznano choćby pojedyncze sloty. Niepraktyczne i kosztowne byłyby również starania ACL o ściągnięcie wszystkich należności oraz wystawianie licznych faktur na bardzo małe kwoty, co łącznie spowodowałoby podwyższenie kosztów sciągania długów oraz ogólną wysokość nieściągalnych długów dla koordynatora (tzw. bad debt).
Pragniemy również zauważyć, iż dotychczasowe przepisy jasno określają, że przewoźnicy wnoszą łącznie 50% opłat za koordynacje, zaś zarządzający lotniskiem drugie 50%. Zasada ta nie jest do końca jasna w proponowanych nowych zapisach.
67d ust. 2 pkt 1
Dokonano zmiany przepisu 67d ust. 2 oraz 67d ust. 4 w następujący sposób:
"2. Opłaty za koordynację rozkładów lotów są wnoszone przez:
2) zarządzającego lotniskiem, w porcie lotniczym, w którym wprowadzono koordynację rozkładów lotów i powołano koordynatora – w łącznej wysokości 50% budżetu koordynatora."
„4. W przypadku, o którym mowa w art. 3 ust. 6 rozporządzenia nr 95/93/WE, zarządzający lotniskiem ma prawo do rekompensaty za okres, na który wprowadzono koordynację rozkładów lotów, od podmiotów, którym przyznane zostały czasy na start lub lądowanie w rozumieniu rozporządzenia nr 95/93/WE, w łącznej wysokości 50% budżetu koordynatora.”.
Pozostawienie w art. 67d ust. 4 szerszego katalogu podmiotów niż przewoźnicy lotniczy (wszystkich podmiotów, którym zostały przyznane sloty) wynika po pierwsze z faktu, że w tym przypadku rekompensata pobierana jest przez zarządzającego lotniskiem, który i tak od tych wszystkich podmiotów pobiera opłaty lotniskowe, a więc nie powinny wystąpić negatywne zjawiska, na które uwagę zwraca w swoim piśmie ACL. Po drugie, koordynacja z art. 3 ust. 6 rozporządzenia nr 95/93 jest wprowadzana w praktyce z uwagi na szczególne wydarzenia (np. w Polsce EURO2012), które w praktyce związane są ze zwiększoną liczbą operacji tzw. lotnictwa ogólnego, które w takim przypadku powinno w sprawiedliwy sposób ponosić odpowiednią część kosztów takiej koordynacji.
Jednocześnie odnosząc się do wątpliwości dotyczącej wnoszenia przez przewoźników lotniczych opłat w łącznej wysokości 50% całego budżetu należy wskazać, że pobieranie opłaty za slot w oparciu o liczbę operacji faktycznie wykonanych przez danego przewoźnika lotniczego w danym sezonie rozkładowym może w praktyce skutkować sytuacją, w której rzeczywiste przychody koordynatora z opłat za slot będą odbiegały od 100% kwoty budżetu – co wynika ze zmian w liczbie operacji lotniczych wykonanych przez przewoźników, która to liczba nie jest możliwa do dokładnego przewidzenia w momencie obliczania opłaty za slot.
W związku z faktem, iż proponowany nowy zapis art 67b punkt 3b sugeruje, iż Prezes Urzędu może odwołać koordynatora w przypadku trzykrotnej odmowy zatwierdzenia budżetu na ten sam okres, co nie budzi naszych zastrzeżeń, ACL chciałby prosić o uściślenie definicji, co należy rozumieć poprzez przepis który sugeruje, że Prezes Urzędu odmawia zatwierdzenia budżetu, jeżeli budżet ten przewiduje nadmierne obciążenie podmiotów, o których mowa w ust. 2 (art 67d punkt 6) – z punktu widzenia podmiotu przedstawiającego budżet bardziej konkretne kryteria w tym punkcie byłyby bardzo przydatne.
67b ust. 3b
Uzupełniono treść uzasadnienia do projektu zmiany ustawy o zdanie: „Odnosząc się do przesłanki odmowy zatwierdzenia budżetu określonej w art. 67d ust. 6 pkt 1 należy wskazać, że nadmierne obciążenie podmiotów będzie występowało w sytuacji, gdy kwota budżetu jest nieuzasadniona (w tym nieuzasadnione są niektóre pozycje kosztów wykazane w tym budżecie lub wysokość kosztów w takich pozycjach) i nadmierna względem zakresu działalności koordynatora.”
Planowany obowiązek „monitorowania” terenu w zasięgu powierzchni ograniczających wysokość zabudowy pod kątem obecności przeszkód lotniczych, a także innych zagrożeń dla statków powietrznych jest de facto obowiązkiem niemożliwym do zrealizowania. Słowo „monitorować” oznacza prowadzenie ciągłej obserwacji terenu znajdującego się w zakresie powierzchni ograniczających wysokość zabudowy. W przypadku lotniska Bydgoszcz-Szwederowo powierzchnia tego obszaru to 27775 ha.
W chwili obecnej nie ma takiej technicznej możliwości aby Zarządzający samodzielnie był w stanie wykonać taką pracę.
Dodatkowo w stosunku do Rozporządzenie Komisji UE nr 139/2014 doszło do nieuprawnionego poszerzenia obowiązków Zarządzającego. Otóż proponowanej zmianie mówi się o monitorowaniu „innych zagrożeń dla statków powietrznych”, które to pojęcie jest bardzo szerokie, nieprecyzyjne i trudne do właściwej interpretacji. Tymczasem artykuł 9 rozporządzenia UE nr 139/2014 przedstawia precyzyjny i zamknięty katalog zagrożeń.
Idąc dalej Akceptowalne Sposoby Spełnienia Wymagań (AMC) do rozporządzenia nr 139/2014 wydane przez EASA w punkcie AMC1.ADR.OPS.B.075 mówią wyraźnie, że zagadnienie monitorowania (zakres, granice i obowiązki) powinno być ustalone w koordynacji z władzą lotniczą i instytucją zapewniającą służby ruchu lotniczego. Natomiast maksymalną granicą otoczenia lotniska, która ma być monitorowana przez Zarządzającego ustalono na obszar, który może być monitorowany wizualnie w trakcie inspekcji pola manewrowego.
Jak więc widać proponowane zapisy w sposób nieuzasadniony i nieznajdujący oparcia w przepisach UE dokonują zwiększenia obciążeń i odpowiedzialności Zarządzającego. Dlatego też wnosimy o taką ich zamianę aby odpowiadały literze i duchowi przepisów UE, a konkretnie rozporządzenia nr 139/2014.
patrz poz. 4
Co do powyższych zapisów powstaje wątpliwość czy pierwszym krokiem Zarządzającego, który chce usunięcia danej przeszkody lotniczej powinno być wystąpienie z wnioskiem do właściciela działki, na której się ona znajduje? Czy też Zarządzający powinien od razu wystąpić do właściwego starosty?
Ma to istotne znaczenie gdyż zgodnie z art. 83 Ustawy o ochronie przyrody usunięcie drzew w oparciu o decyzję właściwego organu odbywa się bez ponoszenia dodatkowych kosztów (opłaty na rzecz gminy lub nasadzeń). Natomiast w sytuacji gdy właściciel działki będzie miał usunąć drzewa bez w/w decyzji będzie musiał ponieść dodatkowe koszty co z pewnością nie ułatwi ani nie przyśpieszy procesu usuwania przeszkód lotniczych.
Dodatkowo w stosunku do art. 6 projektu Ustawy o zmianie ustawy prawo lotnicze wnosimy aby usunąć zapiany w nim ust. 2. Ma to na celu dokończenie przez Urząd Lotnictwa Cywilnego spraw związanych z wydaniem decyzji o usunięciu przeszkody lotniczej na podstawie wniosków Zarządzających, które zostały złożone przez wejściem w życie projektowanej ustawy.
Nasz wniosek jest umotywowany faktem, że Port Lotniczy Bydgoszcz złożył w 2010 roku kilkanaście wniosków o usunięcie przeszkód lotniczych, w stosunku do których do dnia dzisiejszego nie zostały wydane decyzje. Na przygotowanie tych wniosków (operaty, mapy, wypisy i wyrysy z rejestru gruntów) ponieśliśmy koszty w wysokości ok. 250 tyś złotych polskich.
Żywimy uzasadnioną obawę, że po przejęciu tych spraw przez starostwo, (nie zajmujące się dotychczas tą problematyką i nie mające w tej sprawie żadnych doświadczeń) dokumentacja przesłana przez ULC zostanie uznana za niekompletną lub niewystarczającą i zostaniemy przymuszeni do przygotowania nowej i poniesienia dodatkowych kosztów, marnując przy okazji wysokie dotychczas poniesione nakłady.
Brzmienie przepisu zakłada dobrowolne usunięcie przeszkód lotniczych. Wydaje się, że zarządzający powinien w pierwszej kolejności zwrócić się do osoby, na której obowiązek usunięcia drzew spoczywa, a dopiero w przypadku niezastosowania się do obowiązujących przepisów, mimo zwrócenia uwagi przez zarządzającego, wystąpić z odpowiednim wnioskiem do starosty. Dodatkowo należy wskazać, że kwestie dotyczące zastosowania ustawy o ochronie przyrody zostały już uregulowane w zmianie ustawy - Prawo lotnicze z dnia 25 czerwca 2015 r. (Dz. U. poz. 1221).
Nie jest uzasadnionym, aby Prezes Urzędu kończył postępowania w sprawie usuwania drzew na podstawie dotychczasowych ponieważ rozwiązania te były zbyt ogólne , a tym samym nieskuteczne. Zaproponowane rozwiązania rozstrzygają pojawiające się w praktyce wątpliwości i tym samym uzasadnionym jest ich jak najszybsze zastosowanie, co powinno pozytywnie wpłynąć na zwiększenie bezpieczeństwa ruchu lotniczego.
Chcemy zwrócić uwagę, że proponowane zapisy nie umożliwią skutecznego przeciwdziałania zagrożeniom ze strony ptactwa. Łamanie tych zapisów wiąże się jedynie z karą mandatu nie rozwiązując problemu istnienia hodowli. Po uiszczeniu mandatu hodowlę można dalej prowadzić, do następnego zgłoszenia tej sprawy Policji, która znowu może nałożyć mandat. Bez przepisów dotyczących likwidacji/przeniesienia hodowli nie będzie można mówić o rozwiązaniu problemu.
87 ust. 14
Przepis karny dotyczący naruszenia przepisów o zakazie hodowania ptaków mogących zagrażać bezpieczeństwu ruchu lotniczego został przeniesiony do art. 211, który przewiduje także surowszą sankcję karną.
W powyższym zapisie proponujemy usunięcie punktu 1 z ust. 1 art. 59a odnoszącego się do lotnisk, które certyfikowane SA na podstawie wymagań rozporządzenia Komisji (UE) nr 139/2014 oraz rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008. Kwestia ogrodzenia tych lotnisk została uregulowana w tych aktach i dokumentach z nich wynikających. Wprowadzanie nowych wymagań w prawie krajowym prowadzić będzie do kolizji z prawem UE i nakładania na Zarządzającego nieuprawnionych dodatkowych obowiązków
Zgodnie z 1.1.1.2. granicą pomiędzy strefą ogólnodostępną a operacyjną jest przeszkoda fizyczna. Prawo krajowe może doprecyzować sposób spełnienia wymogu. Należy zwrócić uwagę, że nie planuje się wprowadzania żadnych nowych regulacji wykraczających poza obecne wymogi dotyczące ogrodzeń portów lotniczych, o których mówią przepisy wydane na podstawie art. 59a ust. 5. Rozporządzenie z art. 59a ust. 5 zostanie zmienione w tym zakresie i usunięte wymogi dla ogrodzeń, które zostaną przeniesione do rozp. z art. 187a.
Proponuje rozszerzenie tego katalogu o prowadzenie kontroli bezpieczeństwa towarów przewożonych drogą lotniczą i poczty.
Dokonano zmiany w art. 186b ust. 1.
BCC zwraca uwagę na konieczność pozostawienia w Projekcie uchylonych w art. 68 ust. 2 pkt 5 i pkt 10. (…)
Zrezygnowano z usunięcia art. 68 ust. 2 pkt 5. Odnośnie art. 68 ust. 2 pkt 10 patrz poz. 33
BCC zwraca uwagę na konieczność pozostawienia w ustawie art. 84. ust. 1, który powinien otrzymać brzmienie: „Zarządzający lotniskiem jest obowiązany zorganizować i utrzymywać system ratownictwa i ochrony przeciwpożarowej lotniska w ramach krajowego systemu ratowniczo-gaśniczego na zasadach określonych z właściwym miejscowo komendantem powiatowym (miejskim) Państwowej Straży Pożarnej”. (...)
Patrz poz. 34.
BCC wnosi o:
a) doprecyzowanie ust. 8, poprzez wskazanie skali oraz podkładu mapy
z powierzchniami ograniczającymi zabudowę,
b) doprecyzowanie, poprzez odniesienie do właściwych przepisów ustawy z dnia 07.07.1994 r. Prawo budowlane (tekst jednolity: Dz. U. z 2013 r., poz. 1409
z późn. zm.), użytego w ust. 10 pojęcia wysokości,
Patrz poz. 35.
BCC zwraca uwagę, że brak jest określenia co rozumie się przez pojęcie “obiekty stałe i ruchome”.
Dla uniknięcia wszelkich wątpliwości, BCC proponuje następujące brzmienie art. 87 ust. 1:
“1. Jakiekolwiek obiekty nie mogą stanowić zagrożenia dla ruchu statków powietrznych”
87 ust. 1
Zrezygnowano z dookreślania obiektów jako stałych i ruchomych. W zaproponowanym brzmieniu użyto pojęcia "obiekty", co zawiera w sobie propozycję "jakiekolwiek obiekty".
BCC stoi na stanowisku, że przy obliczaniu wymiaru obiektu powinno uwzględniać się wszelkie umieszczone na tym obiekcie urządzenia. Przepis powinien jedynie przykładowo wymieniać urządzenia, które po ich umieszczeniu na obiekcie mogą naruszać wyznaczone powierzchnie ograniczające przeszkody.
BCC proponuje następujące brzmienie art. 87 ust. 2:
“2. Obiekty nie mogą naruszać wyznaczonych powierzchni ograniczających przeszkody, przy czym przy obliczaniu wymiaru obiektu uwzględnia się także umieszczone na nim wszelkie urządzenia, a w szczególności anteny i reklamy, a w przypadku dróg lub linii kolejowych – również ich skrajnie, z zastrzeżeniem ust. 18 i 19.”
Uwzględniono poprzez zmianę redakcji.
W celu uniknięcia sytuacji, gdy właściciel, użytkownik wieczysty lub osoba, której przysługują ograniczone prawa rzeczowe do nieruchomości są znani, jednak nie można ustalić adresu pod jakim osoby przebywają (a zatem korespondencja nie może być im skutecznie doręczona), BCC proponuje następujące brzmienie art. 87 ust. 4:
“4. Obowiązek oznakowania i zgłoszenia Prezesowi Urzędu przeszkód lotniczych obciąża właściciela, użytkownika wieczystego lub osobę, której przysługują ograniczone prawa rzeczowe do nieruchomości a w przypadku ich braku lub gdy miejsce pobytu tych osób nie jest znane – posiadacza nieruchomości, na której taka przeszkoda się znajduje.”
Projekt nie przewiduje sankcji za brak oznakowania i zgłoszenia Prezesowi Urzędu przeszkód lotniczych, a zatem egzekucja tego przepisu może być trudna.
BCC zwraca także uwagę, że w przypadku braku właściciela, użytkownika wieczystego lub osoby, której przysługują ograniczone prawa rzeczowe do nieruchomości lub posiadacza nieruchomości, na której taka przeszkoda się znajduje lub też braku możliwości ustalenia właściciela, użytkownika wieczystego lub osoby, której przysługują ograniczone prawa rzeczowe do nieruchomości lub posiadacza nieruchomości, na której taka przeszkoda się znajduje, przepis ten nie będzie mógł być wyegzekwowany. Należy zatem określić co w sytuacji, gdy mamy do czynienia z tzw. “pustostanem”, który nie jest w posiadaniu żadnej osoby oraz nie można ustalić komu przysługują prawa rzeczowe do nieruchomości.
87 ust. 4
Uregulowano kwestię dotyczącą braku możliwości ustalenia właściciela/posiadacza nieruchomości. Sankcje za brak oznakowania albo zgłoszenia są przewidziane w art. 211 ustawy - Prawo lotnicze.
Zdaniem BCC, proponowana poniżej zmiana przepisu art. 87 ust. 5 Prawa lotniczego w sposób kompleksowy uregulowałaby przedmiotową kwestię, a przede wszystkim zapewniłaby realizację celu ustawy tj. zapewnienie bezpieczeństwa pasażerom podróżującym drogami lotniczymi:
„Zabrania się na terenie znajdującym się w granicach powierzchni ograniczających przeszkody sadzenia, uprawy lub doprowadzania do wzrostu drzew lub krzewów, mogących stanowić przeszkody lotnicze, zasłaniać wzrokowe i radiowe pomoce nawigacyjne, bądź zakłócać ich pracę. Obowiązek i koszt usunięcia tych drzew lub krzewów obciąża właściciela lub inny podmiot władający faktycznie nieruchomością, bez względu na to, czy przeszkoda powstała przed czy po założeniu lotniska. W przypadku braku właściciela lub innego podmiotu faktycznie władającego nieruchomością, jak również w przypadku gdy istnieją trudności z ich bezspornym ustaleniem, koszt usunięcia drzew lub krzewów ponosi Skarb Państwa.”
Sformułowanie dyspozycji przepisu art. 87 ust. 5 prawa lotniczego, że zobowiązanym do usunięcia drzew lub krzewów jest ten, kto „nasadza, uprawia lub doprowadzania do ich wzrostu” umożliwi szybkie wydanie decyzji administracyjnej o usunięciu drzew i krzewów w oparciu o jedną z tych przesłanek. Dodatkowo postulowana zmiana objęłaby także obowiązek usuwania drzew i krzewów, które powstały w wyniku samozasiewu.
W przypadku jednak pozostawienia przepisu w niezmienionym brzmieniu, BCC podnosi, co następuje.
W celu uniknięcia sytuacji, gdy właściciel, użytkownik wieczysty lub osoba, której przysługują ograniczone prawa rzeczowe do nieruchomości są znani, jednak nie można ustalić adresu pod jakim rzeczywiście te osoby przebywają (a zatem korespondencja nie może być im skutecznie doręczona), BCC proponuje następujące brzmienie art. 87 ust. 5:
“5. Zabrania się na terenie znajdującym się w granicach powierzchni ograniczających przeszkody sadzenia lub uprawy drzew lub krzewów stanowiących przeszkody lotnicze, zasłaniających wzrokowe pomoce nawigacyjne lub zakłócających ich pracę. Obowiązek i koszt usunięcia tych drzew lub krzewów obciąża właściciela, użytkownika wieczystego lub osobę, której przysługują ograniczone prawa rzeczowe do nieruchomości, a w przypadku ich braku lub gdy miejsce pobytu tych osób nie jest znane – posiadacza nieruchomości.
BCC zwraca także uwagę, że w przypadku braku właściciela, użytkownika wieczystego lub osoby, której przysługują ograniczone prawa rzeczowe do nieruchomości lub posiadacza nieruchomości, na której taka przeszkoda się znajduje lub też braku możliwości ustalenia właściciela, użytkownika wieczystego lub osoby, której przysługują ograniczone prawa rzeczowe do nieruchomości lub posiadacza nieruchomości, na której taka przeszkoda się znajduje, przepis ten nie będzie mógł być egzekwowany. Drzewa lub krzewy stanowiące przeszkody lotnicze będą mogły nadal rosnąć. Należy zatem określić co w sytuacji, gdy mamy do czynienia z tzw. “pustostanem”, który nie jest w posiadaniu żadnej osoby oraz nie można ustalić komu przysługują prawa rzeczowe do nieruchomości.
Z uwagi na dokonaną zmianę art. 87 ust.5 BCC wnosi o dokonanie korekty art. 210 ust. 1 pkt 8 i nadanie mu brzmienia:
Uwzględniona poprzez zmianę redakcji.
Zdaniem BCC należy ustalić maksymalny termin, w którym właściciel, użytkownik wieczysty lub osoba, której przysługują ograniczone prawa rzeczowe do nieruchomości lub posiadacz nieruchomości są zobowiązani do usunięcia drzew lub krzewów posadzonych lub uprawianych wbrew zakazowi, o którym mowa w ust. 5.
Decyzja starosty powinna być z mocy samej ustawy natychmiast wykonalna.
Przepis nie reguluje sytuacji, gdy właściciel, użytkownik wieczysty lub osoba, której przysługują ograniczone prawa rzeczowe do nieruchomości są znani, jednak nie można ustalić adresu pod jakim osoby przebywają (a zatem korespondencja nie może być im skutecznie doręczona).
BCC Proponuje zatem następujące brzmienie art. 87 ust. 6:
“6. W przypadku nie usunięcia drzew lub krzewów posadzonych lub uprawianych wbrew zakazowi, o którym mowa w ust. 5 w ciągu 45 dni od dnia pisemnego wezwania do usunięcia przez zarządcę lotniska, Prezesa ULC lub inne służby państwowe, starosta właściwy dla nieruchomości, na której znajduje się przeszkoda wydaje, na wniosek zarządzającego lotniskiem, decyzję nakazującą usunięcie lub odpowiednie przycięcie drzew i krzewów. Decyzja, o której mowa w zdaniu poprzednim jest natychmiast wykonalna. Obowiązek i koszt usunięcia tych drzew lub krzewów obciąża właściciela, użytkownika wieczystego lub osobę, której przysługują ograniczone prawa rzeczowe do nieruchomości, a w przypadku ich braku lub gdy miejsce pobytu tych osób nie jest znane – posiadacza nieruchomości.”
BCC wnosi o doprecyzowanie treści art. 87 ust. 6 poprzez wskazanie kto, na jakiej podstawie oraz w jakiej formie (trybie) będzie występował do starosty.
BCC zwraca także uwagę, że w przypadku braku właściciela, użytkownika wieczystego lub osoby, której przysługują ograniczone prawa rzeczowe do nieruchomości lub posiadacza nieruchomości, na której taka przeszkoda się znajduje lub też braku możliwości ustalenia właściciela, użytkownika wieczystego lub osoby, której przysługują ograniczone prawa rzeczowe do nieruchomości lub posiadacza nieruchomości, na której taka przeszkoda się znajduje, przepis ten nie będzie mógł być egzekwowany. Nie będzie można bowiem skutecznie doręczyć decyzji starosty stronie. Należy zatem określić co w sytuacji, gdy mamy do czynienia z tzw. “pustostanem”, który nie jest w posiadaniu żadnej osoby oraz nie można ustalić komu przysługują prawa rzeczowe do nieruchomości.
Trudno jest wskazać maksymalny termin w jakim przeszkody lotnicze powinny być usunięte zanim zarządzający lotniskiem wystąpi z wnioskiem o wydanie decyzji dot. usunięcia. Nie można jednoznacznie wskazać momentu od którego należałoby ten ewentualny termin liczyć.
Wprowadzenie rozwiązania ustawowego dotyczącego natychmiastowej wykonalności decyzji starosty nie wydaje się konieczne ze względu na fakt, że faktyczne wykonanie decyzji jest możliwe już po uzyskaniu decyzji ostatecznej co w praktyce oznacza opóźnienie kilku miesięcy natomiast wykonanie decyzji starosty poprzez wycięcie drzew będzie procesem nieodwracalnym w sytuacji gdyby decyzja starosty została podważona przez sąd. Jednocześnie należy wskazać, że zarządzający lotniskiem i tak musi podjąć działania w kierunku zapewnienia bezpieczeństwa wykonywania operacji w momencie zidentyfikowania obiektu jako przeszkody lotniczej.
Uregulowano także sytuacje, w których nie można ustalić właściciela/posiadacza nieruchomości na którym spoczywa obowiązek.
Przepis art. 82 ust. 2 wskazuje zakres podmiotów, które mogą wystąpić z również z wnioskiem o usunięcie drzew i krzewów.
Kwestie doręczeń decyzji administracyjnych uregulowane są już w KPA.
Przepis nie reguluje sytuacji, gdy właściciel, użytkownik wieczysty lub osoba, której przysługują ograniczone prawa rzeczowe do nieruchomości są znani, jednak nie można ustalić adresu pod jakim osoby przebywają (a zatem korespondencja nie może być im skutecznie doręczona). Przepis powinien także wprost wskazywać, że osoby egzekwujące wykonanie decyzji starosty mają prawo wstępu na przedmiotową nieruchomość mimo nieobecności właściciela, użytkownika wieczystego lub osoby, której przysługują ograniczone prawa rzeczowe do nieruchomości lub posiadacza nieruchomości, na której taka przeszkoda się znajduje.
BCC proponuje zatem następujące brzmienie art. 87 ust. 7:
“7. W przypadku, o którym mowa w ust. 6, właściciel, użytkownik wieczysty lub osoba, której przysługują ograniczone prawa rzeczowe do nieruchomości, a w przypadku ich braku lub gdy miejsce pobytu tych osób nie jest znane – posiadacz nieruchomości, na której znajdują się drzewa i krzewy, zapewnia dostęp do nieruchomości umożliwiający wykonanie decyzji starosty. W przypadku braku właściciela, użytkownika wieczystego lub osoby, której przysługują ograniczone prawa rzeczowe do nieruchomości lub posiadacza nieruchomości, na której taka przeszkoda się znajduje lub też braku możliwości ustalenia właściciela, użytkownika wieczystego lub osoby, której przysługują ograniczone prawa rzeczowe do nieruchomości lub posiadacza nieruchomości, na której taka przeszkoda się znajduje, decyzja starosty podlega wykonaniu. Osoby egzekwujące wykonanie decyzji mają prawo wstępu na przedmiotową nieruchomość mimo nieobecności osób, o których mowa w zdaniu poprzednim.”
BCC zwraca także uwagę, że Projekt nie przewiduje sankcji za brak zapewnienia dostępu do nieruchomości.
Przepisy dotyczące dostępu do nieruchomości w celu wykonania decyzji starosty po ponownej analizie zostały z projektu usunięte jako zbędne. Wykonanie decyzji starosty podlegać będzie przepisom ustawy o postępowaniu egzekucyjnym w administracji, jako obowiązku o charakterze niepieniężnym.
W opinii BCC, w celu zapewnienia szybkiej egzekucji przepisów prawa zapewniających bezpieczeństwo w ruchu powietrznym, obowiązek oznakowania i zgłoszenia Prezesowi Urzędu przeszkód lotniczych, ewentualnie usunięcia lub przycięcia drzew lub krzewów pod rygorem zapłaty kary administracyjnej zawsze powinien obciążać właściciela, użytkownika wieczystego lub osobę, której przysługują ograniczone prawa rzeczowe do nieruchomości, a w przypadku ich braku lub gdy miejsce pobytu tych osób nie jest znane – posiadacza nieruchomości, na której taka przeszkoda się znajduje.
Właścicielowi, użytkownikowi wieczystemu lub osobie, której przysługują ograniczone prawa rzeczowe do nieruchomości, a w przypadku ich braku lub gdy miejsce pobytu tych osób nie jest znane – posiadaczowi nieruchomości przysługiwałoby od zarządcy lotniska odszkodowanie za poniesione straty w związku z obowiązkiem oznakowania i zgłoszenia Prezesowi Urzędu przeszkód lotniczych, ewentualnie usunięciem lub odpowiednim przycięciem drzew lub krzewów.
Rozwiązanie w ramach którego to zarządca lotniska odpowiada za znakowanie i zgłoszenie Prezesowi Urzędu przeszkód lotniczych w przypadku budowy, rozbudowy lub zmiany cech lotniska może powodować, że przepisy te nie będą w praktyce realizowane lub ich realizacja będzie trwać bardzo długo i wiązać się będzie z dodatkowymi ryzykami. Zarządca lotniska nie ma bowiem skutecznych instrumentów, które zmuszałyby właściciela, użytkownika wieczystego lub osobę, której przysługują ograniczone prawa rzeczowe do nieruchomości albo w przypadku ich braku – posiadacza nieruchomości do zapewnienia dostępu do nieruchomości w celu wykonania czynności związanych z oznakowaniem obiektów lub usunięciem drzew lub krzewów. BCC wnosi o wykreślenie art. 87 ust. 8 i 9 z Projektu.
W przypadku pozostawienia zapisu BCC podnosi, co następuje.
BCC proponuje zatem następujące brzmienie art. 87 ust. 8:
8. Jeżeli w wyniku budowy, rozbudowy lub zmiany cech lotniska obiekt stał się przeszkodą lotniczą, jego oznakowanie, a w przypadku drzew lub krzewów ich usunięcie lub odpowiednie przycięcie, wykonuje na własny koszt zarządzający lotniskiem. Właściciel, użytkownik wieczysty lub osoba, której przysługują ograniczone prawa rzeczowe do nieruchomości, a w przypadku ich braku lub gdy miejsce pobytu tych osób nie jest znane – posiadacz nieruchomości, zapewnią dostęp do nieruchomości w celu wykonania czynności związanych z oznakowaniem obiektów lub usunięciem drzew lub krzewów.”
87 ust. 8 i 9
Ustawa - Prawo lotnicze przewiduje już sankcję karną za brak oznakowania lub zgłoszenia przeszkody lotniczej (art. 211 ust. 1 pkt 4). Projektodawca stoi na stanowisku, że tam gdzie jest to możliwe należy unikać podwójnego karania (sankcja administracyjna i karna jednocześnie).
W przypadku usuwania drzew i krzewów, które stały się przeszkodami lotniczymi w wyniku budowy albo rozbudowy lotniska projekt przewiduje odszkodowanie (art. 87 ust. 9). Projekt przewiduje również odszkodowanie w przypadku usuwania drzew i krzewów na wniosek zarządzającego mimo, iż nie są przeszkodami lotniczymi (art. 87 ust. 11). Odszkodowania nie przewiduje się, jeżeli przeszkody lotnicze powstały z naruszeniem obowiązującego prawa. Oznakowanie lub zgłoszenie przeszkód lotniczych ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa ruchu lotniczego, a tym samym odszkodowanie za wypełnienie obowiązku ustawowego nie wydaje się uzasadnione.
Oznakowanie i zgłoszenie przeszkód lotniczych jest obowiązkiem niepieniężnym o charakterze ustawowym podlegającym egzekucji w trybie przepisów o postępowaniu egzekucyjnym w administracji.
Jednocześnie należy wskazać, że kwestie doręczeń uregulowane są w Kodeksie postępowania administracyjnego, w związku z dookreśleniem w projektowanym art. 87, że usuwanie przeszkód lotniczych co do zasady odbywać się będzie na podstawie decyzji starosty.
Rozwiązanie polegające na tym, że w przypadku braku umowy stron zawartej w terminie 3 miesięcy od dnia usunięcia lub przycięcia drzew i krzewów wysokość odszkodowania, o którym mowa w ust. 9, ustala, z zastosowaniem zasad przewidzianych przy wywłaszczaniu nieruchomości, starosta, zdaniem BCC powinno być zmienione.
Zgodnie z ustawą o gospodarce nieruchomościami, przepisy dotyczące wywłaszczenia dotyczą przeniesienia prawa własności nieruchomości tylko na rzecz Skarbu Państwa albo na rzecz jednostki samorządu terytorialnego. Tymczasem ewentualny spór pomiędzy zarządcą lotniska a właścicielem, użytkownikiem wieczystym lub osobom, której przysługują ograniczone prawa rzeczowe do nieruchomości albo w przypadku ich braku – posiadaczem nieruchomości, to spór cywilnoprawny. Organ administracji państwowej nie powinien rozstrzygać sporów o wysokość odszkodowania pomiędzy podmiotami prywatnymi. O kwestii wysokości odszkodowania - w przypadku, gdy do porozumienia nie dojdzie - powinien orzekać sąd powszechny w procesie cywilnym.
Przepis nie reguluje kwestii przejścia własności do nieruchomości, a jedynie sposób ustalenia wysokości odszkodowania w przypadku braku porozumienia. W tej sytuacji zastosowanie znajdą tylko te przepisy ustawy o gospodarce nieruchomościami, które dotyczą ustalenia wysokości odszkodowania.
Co do zasady, brak jest podstaw prawnych, aby odszkodowanie zarządzającego lotniskiem za usunięcie drzew lub krzewów mogących stanowić przeszkody lotnicze następowało na rzecz posiadacza nieruchomości.
Zgodnie z art. 48 kodeksu cywilnego: z zastrzeżeniem wyjątków w ustawie przewidzianych, do części składowych gruntu należą w szczególności budynki i inne urządzenia trwale z gruntem związane, jak również drzewa i inne rośliny od chwili zasadzenia lub zasiania.
Część składowa rzeczy nie może być odrębnym przedmiotem własności i innych praw rzeczowych. Częścią składową rzeczy jest wszystko, co nie może być od niej odłączone bez uszkodzenia lub istotnej zmiany całości albo bez uszkodzenia lub istotnej zmiany przedmiotu odłączonego (art. 47 kodeksu cywilnego).
W przypadku zatem usunięcia drzew lub krzewów mogących stanowić przeszkody lotnicze szkodę ponosi właściciel, pomimo tego, że nieruchomość pozostaje w faktycznym władaniu osoby trzeciej.
BCC proponuje zatem następujące brzmienie art. 87 ust. 11:
“11. Usunięcie drzew lub krzewów mogących stanowić przeszkody lotnicze następuje za odszkodowaniem zarządzającego lotniskiem na rzecz właściciela nieruchomości. W przypadku gdy usunięty obiekt stanowił własność posiadacza nieruchomości, co też posiadacz nieruchomości wykaże w sposób nie budzący wątpliwości, odszkodowanie za usunięcie obiektu należne jest posiadaczowi nieruchomości. Wysokość odszkodowania ustala się w drodze umowy stron.”
87 ust. 11
Mając na względzie zapewnienie bezpieczeństwa w ruchu powietrznym, sześciomiesięczny termin dokonania przez Państwowe Gospodarstwo Leśne Lasy Państwowe wycinki lub przycinki drzew lub krzewów stanowiących przeszkody lotnicze jest zbyt długi.
Mając powyższe na uwadze, BCC postuluje następujące brzmienie art. 87 ust. 12:
“12. Państwowe Gospodarstwo Leśne Lasy Państwowe, zarządzające na podstawie ustawy z dnia 28 września 1991 r. o lasach (Dz. U. z 2014 r. poz. 1153) nieruchomościami, na których znajduje się lotnisko wraz z ustalonymi powierzchniami ograniczającymi przeszkody, na wniosek zarządzającego lotniskiem są obowiązane do niezwłocznego dokonania na własny koszt wycinki lub przycinki drzew lub krzewów stanowiących przeszkody, jednak nie później niż w ciągu 3 miesięcy od dnia złożenia wniosku przez zarządzającego lotniskiem.”
Uwaga uwzględniona, nowe brzmienie art. 82 i 87 nie wskazuje terminu w jakim PGL Lasy Państwowe mają dokonać wycinki lasów.
BCC postuluje wydłużenie do 21 dni terminu przekazania przez zarządcę lotniska do organu administracji samorządu terytorialnego map z powierzchniami ograniczającymi przeszkody.
BCC postuluje następujące brzmienie art. 87 ust. 16:
“16. W terminie nieprzekraczającym 21 dni od dnia otrzymania decyzji o wpisie lotniska do rejestru lotnisk, promesy zezwolenia, o której mowa w art. 57 ust. 1, zezwolenia na założenie lotniska lub każdej decyzji o zmianie powierzchni ograniczających przeszkody, zarządzający lotniskiem przekazuje do organu administracji samorządu terytorialnego właściwego w sprawach planowania i zagospodarowania przestrzennego na terenie, na którym wyznaczono powierzchnie ograniczające przeszkody, mapy z tymi powierzchniami, w celu uwzględnienia przy kształtowaniu lokalnego ładu przestrzennego wskazanych wysokości zabudowy na lotnisku i w jego otoczeniu.”
87 ust. 16
Zdaniem projektodawcy termin 14 dni jest wystarczającym dla zarządzającego na przekazanie przedmiotowych map. Mapy te są już opracowane, a kwestia dotyczy wyłącznie czynności przekazania, co nie wydaje się czasochłonne.
uwagi analogiczne do uwag zgłoszonych przez Związek Zawodowy Personelu Pokładowego i Lotniczego (Lp. 55-57)
Patrz poz. 55-57.
Termin 14 dni od daty udostępnienia projektu prawnego podobnego do przedmiotowego jest dla nas terminem bardzo krótkim. Jesteśmy organizacją woluntarystyczną i cała nasza aktywność opiera się na czasie wolnym od pracy zawodowej. Mimo wszystko chcielibyśmy zachować pełen profesjonalizm w tym co robimy. Tym bardziej, że inne organizacje, takie jak BCC, PKPP, FZZ, które etatowo zajmują się między innymi aktami prawnymi otrzymały na konsultację 21 dni.
Wskazany, w piśmie kierującym projekt do konsultacji publicznych, 14 -dniowy termin wyznaczony został z uwzględnieniem okoliczności, że niniejsza nowelizacja ma charakter unijny, a więc ukierunkowana jest na pilne skorelowanie przepisów krajowych z przepisami Unii Europejskiej. Termin ten koresponduje z przepisami par. 40 uchwały Rady Ministrów Nr 190 z dnia 29 października 2013 r. - Regulamin pracy Rady Ministrów (M.P. poz. 979), a zwłaszcza z ust. 2, z którego wynika, że przy wyznaczaniu terminu do zajęcia stanowiska uwzględnia się pilność sprawy oraz terminem wskazanym w ust. 3 tego paragrafu, który z kolei przewiduje konieczność przedstawienia szczegółowego uzasadnienia, gdyby termin na zajęcie stanowiska miał być krótszy niż 14 dni. Na uwagę jednocześnie zasługuje, że jeżeli termin na zajęcie stanowiska wynika z przepisów szczególnych jego skrócenie nie jest możliwe. Zgodnie zaś z art. 19 ust. 2 ustawy z dnia 23 maja 1991 r. o związkach zawodowych (Dz. U. z 2014 r. poz. 167 z późn. zm.) termin na zajęcie stanowiska przez organizację związkową reprezentatywną w rozumieniu aktualnie ustawy z dnia 24 lipca 2015 r. o Radzie Dialogu Społecznego i innych instytucjach dialogu społecznego (Dz. U. poz. 1240) wynosi 30 dni i może być skrócony do 21 dni ze względu na ważny interes publiczny.