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Timestamp: 2019-10-15 09:15:50+00:00
Document Index: 147519959

Matched Legal Cases: ['sentenza ', 'sentenza ', 'sentenza ', 'sentenza ', 'art. 23', 'art. 36', 'sentenza ', 'sentenza ', 'sentenza ']

Montagna Longa » Descrizione della vicenda – II^ Parte – Tratto dalla Rivista ANPAC- Associazione Nazionale Piloti Aviazione Civile
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17 Dicembre 2006 fasse	Lascia un commento Vai ai commenti
Il 9 dicembre ’81, a quasi dieci anni dall’incidente dell’AZ 112, il Pubblico Ministero del Tribunale di Catania deposita la sentenza di rinvio a giudizio per alcune persone coinvolte nel disastro di Montagnalonga. Di fondamentale importanza il fatto che questo atto avviene a seguito di una seconda istruttoria (22.5.81) che modificava sostanzialmente e riduttivamente quanto dichiarato dallo stesso Procuratore della Repubblica di Catania nella sua requisitoria del 2.6.1979.
Sulla scorta del dispositivo della sentenza di rinvio a giudizio, l’apposito gruppo dell’ANPAC (che ha seguito la vicenda fin dal maggio del 1972) elabora comunque le considerazioni tecniche che seguono.
– Considerazioni tecniche-
Posizione dei piloti.
Com.te Roberto Batoli
I° Uff.le Bruno Dini
Dal dispositivo della sentenza di rinvio a giudizio depositata il 9 dicembre ’81 presso il Tribunale di Catania, risulta che i due piloti ai comandi del volo AZ 112 del 5.5.1972 erano stati imputati di :
“ … omissis
a) del reato di cui agli artt. 113 e 449 CPV in relazione all’articolo 448 C.P. per aver lasciato la quota di sicurezza di 5.000 piedi senza essersi attentamente accertati di avere in vista l’aeroporto e di non essere incorsi in un inganno …
b) dei reati di cui agli artt. 113 e 589 – ultimo comma – C.P. per avere in cooperazione tra di loro, con il comportamento colposo di cui al capo A, cagionando la morte di 115 persone (108 passeggeri più 7 membri di equipaggio) … omissis
In merito alla ricostruzione della meccanica dell’incidente la requisitoria del Pubblico Ministero si conclude con le seguenti affermazioni:
“Da quanto siamo venuti dicendo emerge con assoluta chiarezza e con evidenza di prove:
– che la notte del 5.5.’72 i piloti del volo AZ 112 Bartoli e Dini non si avvalsero, con grave imprudenza e negligenza, della radioassistenza PRS 329 Kc/sec, oltrepassarono per errore l’aeroporto di Punta Raisi e giunti su Giardinello, ad oltre 5 km a sud ritenessero di essere sulla verticale di Punta Raisi, cominciarono la manovra di discesa con virata a destra, scambiarono l’oscurità delle montagne con quella del mare e cozzarono con la Montagna Longa.
La sentenza si conclude con il non doversi procedere nei riguardi dei piloti per la estinzione dei reati loro ascritti per morte.
La configurazione dell’aeromobile al momento dell’impatto risultava essere:
-slats estesi;
-flaps fra 17° e 25°;
-carrelli retratti;
– motori a potenza ridotti (EPR 1.14).
Va altresì ricordata la utilizzazione del radar meteorologico di bordo ritrovato su posizione “mapping”e sul “range” di 20 N.M.
Dai documenti della Commissione di Inchiesta tecnico formale nominata dal ministro dei Trasporti si ricava inoltre che, al momento della collisione sul costone di Montagna Longa avvenuta alla quota di 925 mt sul l.m. (3082ft), l’aeromobile I-DIWB navigava con prua magnetica di circa 100°, assetto trasversale pressoché livellato ed assetto longitudinale che, pur non essendo esattamente desumibile, può venire considerato (viste le tracce lasciate dai motori e la strisciata della fusoliera sul terreno in pendenza del + 15%) ugualmente di volo livellato.
L’insieme degli elementi su ricordati consente di affermare che i piloti, pur avendo predisposto l’aeromobile in configurazione di avvicinamento mantenendo una quota prudenziale di circa 3.000 ft (*il più alto ostacolo rilevabile nella zona aeroportuale è di 3.163ft), e navigando con prua 100°, erano e sapevano di essere in posizione non di sottovento che, qualora raggiunta, avrebbe presentato invece l’aeromobile ad una quota di 1.000 ft e con una prua di circa 70°.
In riferimento all’affermazione del Pubblico Ministero relativa alla presunta meccanica dell’incidente e cioè che … “i piloti non si avvalsero della radioassistenza PRS-329 Kc/sec (** Sull’uso del Radiofaro PRS 329 da parte dei piloti dell’AZ112 del 5.5.72 vedi quanto riportato nell’allegato n. 1) oltrepassarono per errore l’aeroporto di Punta Raisi e, giunti su Giardinello, ad oltre 5 Km a sud, ritenessero di essere sulla verticale di Punta Raisi” … va … [Qui manca una pagina che tenteremo di reperire presto! – ndr]
Posizione del Ministero della Difesa.
Responsabili ITAV:
-Gen Sebastiano Freri
– Gen Giuseppe Canepari
Controllore di APP e TWR a Palermo:
Serg. Magg. Rosario Terrano
L’intero gruppo dei responsabili militari, inizialmente inquisito, è stato prosciolto dal Pubblico Ministero con varie motivazioni.
Va inizialmente ricordato che, a seguito del D.P.R. 18.11.65, n. 1478 sulla riorganizzazione degli Uffici Centrali del Ministero della difesa, in Italia, e per ciò che riguarda l’assistenza al volo, erano state divise le competenze tecnico-amministrative da quelle operative.
Più precisamente, mentre all’art. 23 del predetto D.P.R. era stata istituita una Direzione Generale degli impianti e dei mezzi per l’assistenza al volo in Italia, con l’art. 36 veniva ribadita la competenza a carattere operativo dell’Ispettorato delle Telecomunicazioni e dell’Assistenza al Volo.
Ciò premesso, le responsabilità operative e quindi le condizioni generali di sicurezza in Italia per ciò che riguarda radioassistenze e controllo del traffico aereo – nel maggio del ’72 erano di competenza del citato Ispettorato (ITAV).
Questa responsabilità – in connessione alla situazione operativa dell’aeroporto di Palermo Punta Raisi così come risultava la sera del 5.5.72 – non sembra essere stata ancora valutata anche perché il Pubblico Ministero, nella sentenza depositata presso il Tribunale di Catania il 9.12.’81, ha analizzato i soli aspetti legati alla sintonizzazione o meno di un radiofaro (PRS 329 Kc/sec.) e limitatamente al momento dell’impatto.
Rimangono pertanto non inquisite le precarie condizioni operative e di sicurezza dell’aeroporto di Punta Raisi che, la sera del 5.5.72, erano affidate alla prevalente responsabilità dell’ITAV che, per legge, era obbligata ad assicurare gli aiuti radioelettrici necessari al volo
Il non aver realizzato installazioni di radio-assistenze e di altri importanti aiuti alla navigazione aerea (per quanto programmati ed assicurati più volte negli anni precedenti) tutti apparati che avrebbero reso l’aeroporto palermitano adeguato ai collegamenti con i moderni aerei commerciali, configura pertanto una precisa corresponsabilità nell’incidente di volo del 5 maggio ’72.
I piloti del DC8 I-DIWB sono stati infatti privati di supporti ed aiuti che, sempre importanti nella condotta dei voli moderni al fine del necessario controllo incrociato degli strumenti (cross check), erano da ritenersi fondamentali nel caso di Palermo Punta Raisi in considerazione della orografia circostante e, per la sera del 5.5.72, anche dell’anomala installazione e funzionamento dell’NDB PRS (* Vedere ripetute segnalazioni riportate dai piloti nel “brogliaccio” conservato presso il C.D.A. (Controllo di Aerodromo) di Punta Raisi e relazione del Com.te Pattaro inoltrata alla Direzione della Compagnia A.T.I. per l’episodio di falsa verticale da lui verificato la sera del 4.5.’72 e cioè la sera prima dell’incidente e nella stessa mattinata del 5.5.72 – all. 4) e dello stato delle rimanenti assistenze al volo.
In ciò l’evidente nesso di causalità fra la gravissima carenza di radioassistenze ed il disastro dell’AZ112.
A proposito dell’NDB installato sull’aeroporto di Punta Raisi va altresì ricordato che poco prima dell’incidente non solo ne era stata cambiata la frequenza ed il nominativo (da PAL-355 a PRS-329) ma ne era stata cambiata anche l’ubicazione.
Dall’esame delle cartine aeroportuali n. 1 e n. 2 (ed 1972) riprodotte rispettivamente negli allegati 5 e 6 appare infatti una differenza di 5° (dal 337° al 342°) fra la radiale congiungente VOR-PAL con l’NDB PAL ed il nuovo NDB PRS.
Non si conoscono né le esigenze operative né le perizie tecniche preventive sulla propagazione radioelettrica che hanno portato alla scelta ed alla utilizzazione del nuovo sito.
Al contrario risulta che un’apposita Commissione tecnico-operativa del 13.12.1965 aveva previsto per l’installazione di tale NDB una ubicazione del tutto diversa.
Di fatto inoltre la nuova installazione, circa 1,5 km più ad est della precedente lungo la costa, oltre a comportare un settore di inattendibilità che da 120°/160° si allarga da 095° a 210° è stata anche accompagnata, come risulta nella risposta ITAV al rapporto d’Alba, da una diminuzione della potenza di emissione e da una evidentemente precaria installazione di antenna.
L’intero impianto verrà infatti modificato in epoca successiva all’incidente.
La su riportata situazione aeroportuale, come detto gravemente deficitaria e carente, è stata riconosciuta esplicitamente, oltre che dal Comitato di esperti appositamente costituito dal Ministro dei Trasporti, dallo stesso ITAV con il drastico ancorché graduale adeguamento degli aiuti alla navigazione aerea che vennero installati sull’aeroporto di Punta Raisi a partire dall’inizio del 1973. (* L’installazione del T-VOR/DME PRS è del 14-4-73).
Si consulti a questo proposito la sola cartina aeroportuale disponibile fino al 5.5.72 in confronto con le sette attuali che riportiamo in allegato. All’ITAV va anche addebitata la responsabilità di aver concesso alla Società di navigazione aerea Alitalia la pubblicazione della cartina NDB usata dai piloti che operavano su Punta Raisi il 5.5.72. Tale cartina infatti nella sua edizione 29 gennaio ’72 suggerisce una ingiustificata procedura strumentale di avvicinamento NDB, appare priva di OCL (Obstacle Clearance Limit – limite minimo di separazione dagli ostacoli) e presenza un incongruo punto per l’inizio della eventuale riattaccata (missed approach)
Al Ministero della Difesa aeronautica va infine addebitato il poco affidabile servizio meteorologico che, nel caso di Palermo, non era in grado di fornire informazioni adeguate e complete (per esempio visibilità lato mare).
Posizione della Società di navigazione aerea ALITALIA.
La sentenza di rinvio a giudizio depositata dal Pubblico Ministero Sebastiano Cacciatore il 9.12.81 nulla dice a proposito delle responsabilità operative e della sicurezza del collegamento aereo a carico del vettore esercente e cioè della Società di navigazione aerea Alitalia.
Unico cenno sulla compagnia quello – peraltro positivo – di “essersi prodigata nel risarcire i danni ai parenti delle vittime con un comportamento moralmente apprezzabile”.
(N.B. Rispetto al riferimento sul comportamento “moralmente apprezzabile” della compagnia aerea i parenti delle vittime fanno invece notare che a soli pochi giorni dal disastro un funzionario della compagnia fece il giro delle case dei parenti offrendo a vedove e orfani una sorta di “indennizzo” assolutamente offensivo della dignità e del dolore di chi ancora aveva sul volto i segni dello strazio causato dalla perdita dei propri cari, consigliando di accettare subito “l’offerta” perché in seguito forse non vi sarebbe stato neanche quel poco – ndr)
Appare inizialmente singolare che nell’analisi del più grave incidente che abbia funestato l’Aviazione Civile italiana e per l’evidenza di talune circostanze, non sia stata esaminata in alcun modo, sotto il profilo delle responsabilità e/o corresponsabilità, la posizione della Società di navigazione aerea Alitalia proprietaria dell’aeromobile I-DIWB.
A norma della Convenzione fra Stato ed Alitalia (convenzione legata al regime concessionario tramite cui viene esercitati in Italia il Servizio trasporto aereo di linea) la Società di navigazione aerea Alitalia è garante della sicurezza e dell’affidabilità del materiale impiegato (di cui deve rispondere al R.A.I. – Registro Aeronautico Italiano) nonché della preparazione degli equipaggi e della adeguatezza delle procedure di volo.
A proposito di quest’ultima responsabilità ed in riferimento alla situazione esistente la sera del 5.5.1972 sull’aeroporto di Punta Raisi va rilevato:
1) il pericoloso equivoco, comune a tutti i piloti della Compagnia, di considerare una cartina di forata (e quindi di generico posizionamento nelle vicinanze dell’aeroporto) come una vera e propria procedura NDB di avvicinamento strumentale all’aeroporto stesso;
2) il collegamento a detta procedura di “minimi circling” decisamente al di sotto degli ostacoli per ciò che riguarda la quota e di impossibile oggettiva valutazione per quel che concerne la visibilità;
3) il mancato tassativo divieto agli equipaggi di operare in VFR (cioè secondo le regole del volo a vista) nel corso dei collegamenti notturni (**solo in data 10.11.72 con Circolare interna n. 210, il Direttore Operazioni Volo della Compagnia Alitalia ribadirà l’obbligo del rispetto delle regole del volo strumentale in ogni caso di velivoli commerciali e particolarmente nei collegamenti notturni – All. 9) in tale caso non ci sarebbero stati probabilmente atterraggi a Palermo durante la notte.
Alla Società va anche addebitata la decisione di operare collegamenti di corto raggio, in particolare su aeroporti criticamente deficienti quali erano Palermo e Catania all’epoca dell’incidente, con aeromobili ad elevate caratteristiche aerodinamiche quale il DC8/43.
Va altresì, considerato lo squilibrio di addestramento e di pratica operativa specifica tra gli equipaggi impiegati stabilmente sul corto raggio e quelli, come nel nostro caso, abituati prevalentemente ad operare nei collegamenti di lungo raggio e che solo saltuariamente effettuavano voli della rete nazionale.
Anche la differenza fra la strumentazione disponibile a bordo e la ben più carente situazione delle installazioni aeroportuali (nel caso di Punta Raisi la sera del 5.5.72 un solo, inattendibile radiofaro di avvicinamento) avrebbe dovuto sconsigliare la Società di navigazione aerea esercente ad impiegare aeromobili del tipo DC8 sulle rotte regolari per Palermo.
Sull’uso del radiofaro PRS-329 da parte dei piloti dell’AZ 112 la sera del 5 maggio 1972
Appare preliminarmente poco credibile che un equipaggio dell’Aviazione Commerciale con preparazione spiccatamente strumentale come era quello formato dal Com.te Roberto Batoli, dal I° Ufficiale Bruno Dini e dal Tecnico di Volo (munito anche del brevetto di pilota) Gino Di Fiore, durante la fase di avvicinamento a Punta Raisi la sera del 5.5.1972, e come risulta agli atti della relazione di inchiesta tecnico-formale, abbia utilizzato, anche più volte, tutti gli apparati radioelettrici di bordo (VHF NAV-1; VHF NAV-2) con la predisposizione addirittura delle opportune radiali to/from, ADF-2 e Radar Posizionatosi MAP ed usato ripetutamente con scale diverse) ed abbia invece totalmente evitato di prendere, in considerazione le segnalazioni possibili dall’ADF-1.
Ciò premesso va rilevato che la perentoria affermazione ripetuta da più parti e raccolta dallo stesso Pubblico Ministero secondo cui i piloti non si avvalsero della radioassistenza PRS-329, oltre a comportare la come detto non plausibile assoluta inutilizzazione dell’apparato ADF 1 di bordo, è giustificata esclusivamente dall’esame tecnico dei particolari radioelettrici, così come riportato dalla Commisione di inchiesta amministrativa.
E’ già stato osservato che l’esame tecnico degli apparati ADF dell’aeromobile I-DIWB (quadretti di comando e ricevitori) fu fatto nelle officine e da personale dell’Alitalia e che alla richiesta avanzata dopo qualche tempo dal Dr. Vitaliti del Tribunale di Catania per un supplemento di perizia fu risposto che tali apparati non erano più disponibili.
Converrà ora aggiungere, riportandolo integralmente, quanto descritto nella stessa relazione di inchiesta tecnico-formale al Cap.15 “Perizie e ricerche”, parte b – Esame tecnico di particolari radioelettrici, relativamente ai due ricevitori ADF di bordo (punto 3 – pag. 34 e punto 15 – pag. 37).
Viene invece trascurata la descrizione dei relativi quadretti di comando perché giudicata non significativa.
Ricevitore ADF Collins tipo 51 y –3 – Manca la targhetta con il relativo numero di seri per cui non è stato possibile accertarne la posizione a bordo.
L’apparato è stato aperto mediante tranciatura della scatola con tenitrice ed è stata estratta la sezione comprendente la commutazione gamma e la sintonia variabile. Per determinare la frequenza corrispondente si è fatto riferimento ad un ricevitore ADF dello stesso tipo fatto funzionare al banco.
Commutazione gamma: l’ultima piastrina è spezzata in due parti e sostenuta dai conduttori. Il grano di contatto è in buono stato e si può ricostruire la sua posizione basandosi sulle sfaccettature dell’alberino di comando.
La gamma selezionata risulta la 2°. Il condensatore variabile è stato trovato bloccato per opera del treno di ingranaggi che lo comanda.
Si è però riscontrato un leggero slittamento dell’alberino rispetto alla ruota dentata. Tenendo conto anche della traccia lasciata dalle piastre su di un elemento di contenimento si risale con ragionevole approssimazione ad una posizione del condensatore corrispondente alla frequenza 210 260 Kc/sec.
Ricevitore ADF Collins 31 – Y3 – Questo particolare è stato ritrovato in un secondo tempo ed il relativo esame è stato effettuato in data 13 giugno 1972 con le stesse modalità di cui agli altri esami.
Il contenitore è deformato ma non danneggiato dall’incendio. Dopo smontaggio si estrae la parte relativa alla selezione delle frequenze.
– Selezione gamma: è chiaramente posizionata nella 2° gamma (200 : 399Kc/sec).
– Selezione frequenza – dall’esame della posizione del condensatore variabile e dalle impronte lasciate dalle lamelle sulla mascherina di protezione di rileva una frequenza compresa tra 345 e 360 Kc/sec.
– Il condensatore variabile è peraltro libero di ruotare sul suo asse.
Dopo la lettura di questi due estratti di perizie appare ancora più incomprensibile come le deduzioni della Commissione conducano a dire che le frequenze ADF sintonizzate fossero:
impianto n. 1 – 250-259 kc/sec
impianto n. 2 – 350-359 Kc/sec
Appare pertanto del tutto arbitraria l’affermazione secondo cui i piloti dell’AZ 112 del 5 maggio 1972 non si avvalsero della radio-assistenza PRS 329 la cui sintonizzazione è stata al contrario almeno certamente tentata con l’utilizzazione, secondo la consolidata pratica operativa dei piloti Alitalia, dell’ADF n. 1 di bordo.
Solo il comprovato malfunzionamento di tale radiofaro può quindi aver costretto l’equipaggio ad un avvicinamento all’aeroporto di Punta Raisi con circuitazione a vista.
Oltre alle predette “considerazioni” ed immediatamente prima del processo di primo grado il cui inizio, nel frattempo, è stato fissato per il 15 aprile ‘82, l’Associazione elabora gli ulteriori documenti o memorie già riportati sul numero del precedente Notiziario.
Con questo stesso nome c’è un romanzo di Kafka che l’occasione ci ha fatto ricordare prepotentemente.
Iniziato a Catania il 15 aprile, con la previsione di almeno quindici udienze, il giudizio per l’incidente di Montagnalonga si è chiuso frettolosamente il 27 seguente dopo sole cinque sessioni. Fin dalla seconda udienza, come già ricordato e per l’aria che tirava, alcune parti civili avevano abbandonato il processo con la dichiarazione di protesta che abbiamo riportato integralmente nel precedente Notiziario (6/’82) rubrica “Documentario”.
Durante questa fase sono stati comunque interrogati come testimoni anche alcuni piloti (i Com.ti D’Alba, Lucenti, Koman, Mancuso e Pellegrino) tutti concordi nel sottolineare le deficienze di Punta Raisi ’72 e nel suggerire una ricerca delle cause dell’incidente che tenesse conto della situazione geografica, operativa e funzionale dello scalo palermitano.
I giudici della I^ Sezione del Tribunale di Catania (Presidente Iezzi, giudici a latere Biondi e Chiarenza) hanno respinto ogni ragionevole richiesta per una analisi tecnica dell’accaduto e per ricostruire una plausibile meccanica dell’incidente.
Alla fine, ma di questo aspetto non siamo mai stati interessati, il Tribunale ha anche assolto “per non aver commesso il fatto” i tre funzionari di Civilavia viventi che erano stati imputati di concorso (con il gen. Santini, Direttore Generale Aviazione Civile ed i due piloti deceduti) in omicidio plurimo colposo perché responsabili, all’epoca dell’incidente, del mancato funzionamento del faro di aerodromo e del faro di identificazione aeroportuale di Punta Raisi.
Per i due piloti la conclusione istruttoria aveva già formulato il non doversi procedere per la estinzione dei reati loro ascritti per morte.
All’annuncio della sentenza la Procura Generale di Catania ha immediatamente presentato appello, così come ha annunziato il ricorso il Pubblico Ministero dott Aldo Grassi evidenziando una vistosa spaccatura nel comportamento e nei giudizi fra la Procura stessa ed i Giudici del Tribunale.
Sono passati oramai più di dieci anni da quel 5 maggio del 1972 in cui Batoli, Dini e Di Fiore con quattro altri membri dell’equipaggio e 108 passeggeri finivano il loro volo contro il costone roccioso di Montagnalonga.
Un periodo lunghissimo, soprattutto per chi attendeva giustizia, nel corso del quale sono state dette e scritte tante cose sull’incidente, sull’aeroporto, sui piloti …
Cose per lo più approssimate, come è costume in Italia quando si parla di Aviazione Civile; in questo caso però c’è stata anche malafede ed incoscienza. Molte glandole hanno infatti schizzato i loro umori a ruota libera, molti “specialisti” freschi di giornata si sono esibiti senza pudore.
In tutti questi aspiranti gesu-cristo comune ed evidente la presunzione di saper esattamente perché e come è successo l’incidente dell’AZ 112. Non importa se le diverse verità sono in contrasto fra di loro, non importa se non esiste una dinamica certa dei fatti, non importa se, fin dall’inizio, non sono stati disponibili elementi oggettivi quali registrazione F.D.R., testimonianze attendibili, tracce radar, eccetera … non importa.
Basta concludere dicendo che “la colpa” è dei piloti.
Se questa è una diagnosi tranquillizzante e liberatoria persino per dei piloti, figurarsi per gli altri.
Questi altri che si sono mobilitati, corporazione dietro corporazione, alla difesa pregiudiziale dei propri adepti e delle proprie immunità, piangendo davanti ai politici, rivolgendo quesiti assurdi all’ICAO, minacciando azioni sindacali, lamentando il discredito delle istituzioni. Noi siamo invece rimasti in silenzio e, mentre da ogni parte si sparava contro la Categoria, mentre le “nostre” Compagnie non muovevano dito (anzi, si chiamavano fuori), mentre pretori solerti (Alghero) incriminavano per interruzione di pubblico servizio comandanti che avevano dirottato per salvaguardare la sicurezza del volo … mentre tutto questo succedeva … abbiamo continuato a lavorare ed a produrre giorno dopo giorno.
Ed a rischiare, perché il nostro mestiere è fatto anche di rischi.
Per l’incidente di Montagnalonga, dopo una inchiesta tecnico-formale incredibile (non è stata accertata nemmeno l’ora esatta dell’impatto e non si sa che quota segnavano gli altimetri!), dopo due requisitorie contraddittorie che, però con le varie perizie sono durate quasi dieci anni, ci attendevamo, almeno in fase processuale, conclusioni diverse ed una definitiva identificazione delle molteplici responsabilità che hanno causato il disastro.
Purtroppo ciò non è ancora avvenuto.
A parte le evoluzioni che subirà la materia in campo giudiziario e che non spetta a noi determinare, siamo sicuri che può essere fatta giustizia, anche senza incriminare nessuno.
Magari riaprendo completamente l’inchiesta ministeriale (in altri Paesi ciò è possibile ed è stato fatto).
Con coerenza e determinazione continueremo quindi ad insistere nei modi e nelle sedi opportuni perché superando difficoltà pratiche e scetticismi profondi possa prevalere, alla fine, la volontà di sapere.
Che è la sola, in definitiva, che può creare le condizioni perché incidenti come quello di Montagnalonga non vengano più a funestare l’Aviazione Civile italiana.
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