Source: http://doczz.com.br/doc/1290574/nahverkehrsplan---rnn-%E2%80%93-rhein-nahe-nahverkehrsverbund
Timestamp: 2018-04-21 05:45:48
Document Index: 146819656

Matched Legal Cases: ['§ 8', '§ 2', '§ 3', '§ 4', '§ 5', '§ 6', '§ 7', '§ 8', '§45', '§ 18', '§ 42', '§1', '§ 42', '§ 2', '§ 1', '§9']

Nahverkehrsplan - RNN – Rhein Nahe Nahverkehrsverbund
Zweckverband Rhein-Nahe
Gemeinsamer Nahverkehrsplan
Zweckverband Rhein-Nahe Nahverkehrsverbund
Zweckverband Rhein-Nahe Nahverkehrsverbund KöR
Beschlossen am 26.November 2008
Nahverkehrsplan RNN
Lic.rer.reg. Irene Burger,
© PTV AG Nov09
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Rahmenvorgaben und Aufgabenstellung.................................................. 10
Vorgehen bei der Erstellung der Nahverkehrspläne ........................ 11
Abgrenzung des Planungsraums und der Verkehre ........................ 13
Abgrenzung der Verkehre nach Aufgabenträgerschaft 14
Gesetzliche Grundlagen .................................................................. 15
Bestandsaufnahme...................................................................................... 16
Strukturdatenentwicklung................................................................. 16
Einwohnerzahlen und Einwohnerentwicklung
Entwicklung der Schülerzahlen und Schulstandorte
Raumordnung und Verkehrsplanung ............................................... 25
Raumspezifische Strukturierung der Verkehrsrelationen27
Verkehrsnachfrage........................................................................... 28
Gesamtverkehrsnachfrage
Nachfrage im Öffentlichen Personennahverkehr
Entwicklung der Nachfrage im Öffentlichen
Verkehrsangebot.............................................................................. 32
Angebot für den Individualverkehr
Angebot im Öffentlichen Personenverkehr
Kundenbewertung des Angebots
Anforderungsprofil ...................................................................................... 46
Grundlagen ...................................................................................... 46
Merkmale der ÖV-Qualität mit definierten Standards für die
Schwachstellenanalyse.................................................................... 48
Fußläufiger Einzugsbereich der Haltestellen
Erreichbarkeit des Mittelzentrums
Schnelligkeit des ÖPNV
Qualitätsstandards für die weitere Entwicklung ............................... 55
Anforderungen unterschiedlicher Nutzergruppen
ÖPNV-relevantes Straßennetz
Service, Personal, Sicherheit und Sauberkeit
Ergebnisse des Kundenbarometers................................................. 61
Informationen zum Einsatz alternativer Bedienungsformen ............ 62
Überlegungen zur Mobilität und Grundversorgung ohne PkwVerfügbarkeit.................................................................................... 66
Schwachstellenanalyse des bestehenden ÖV-Angebots ........................ 67
Methodik und Ergebnisse der Schwachstellenanalyse.................... 67
Erschließung - Einzugsbereich der Haltestellen .............................. 68
Erreichbarkeit der Zentren ............................................................... 68
Relationsbezogene Analyse ............................................................ 68
Schnelligkeit - Beförderungs-/ Fahrzeitvergleiche MIV /
Ergebnisse der relationsbezogenen Auswertungen
Analyse der RegioLinien .................................................................. 70
Anschlusssicherung ......................................................................... 73
Prüfaufträge ..................................................................................... 73
Ergebnisse der Schwachstellenanalyse / Maßnahmendefinition............ 73
Analyse und Maßnahmenentwicklung aufgrund von Prüfaufträgen ...... 75
Befragung der Gemeinden............................................................... 75
Potenzialuntersuchung Mainz-Hechtsheim – Zornheim –
Nieder-Olm....................................................................................... 75
ÖPNV-Angebot am Wochenende, an schulfreien Tagen und
abends ............................................................................................. 77
Busverkehrsangebote zwischen den Landkreisen Birkenfeld
und Kusel ......................................................................................... 78
Finanzierung................................................................................................. 79
Aufgabenträgerschaft für die Verkehre
Einwohnerentwicklung 2005 – 20015 Kreisebene
Zentrale Orte: Grundzentren in den Mittelbereichen
(Raumordnungsplan)
Anzahl der Verkehrszellen im Untersuchungsraum
Busverkehrs-Betreiber und Anteil der Kilometerleistung
im RNN am Schultag
Angebot alternativer Bedienungsformen in den
Kundenbarometer - Bewertungsstufen
Einteilung der Merkmale zur angestrebten ÖPNV-Qualität
hinsichtlich ihrer Berücksichtigung im NVP
Mindestbedienung für verschiedene Aktivitäten im
Gebiet des RNN nach Verkehrszwecken
Zeitliche Verteilung der Verkehrsnachfrage
Zeitliche Verteilung des Fahrtenangebots
Mindestanforderung Schnelligkeit des ÖPNV
P+R / B+R-Anlagen an Bahnhöfen
Ausstattungsstandards für Haltestellen
Gegenüberstellung der Kriterien im Anforderungsprofil
und im Kundenbarometer
Systematik der Alternativen Bedienungsformen
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Abbildung 1: Struktur des Gemeinsamen Nahverkehrsplans mit den
Teil-Nahverkehrsplänen der Aufgabenträger
Abbildung 2: Bearbeitungsstruktur
Abbildung 3: Prognose der Schülerzahlen bis zum Schuljahr 2012/13
– Landkreis Mainz-Bingen
Abbildung 4: Prognose der Schülerzahlen bis zum Schuljahr 2012/13
– Landkreis Bad Kreuznach
Abbildung 5: Prognose der Schülerzahlen bis zum Schuljahr 2012/13
– Landkreis Birkenfeld
Abbildung 6: Sozialversicherungspflichtige Pendler aus dem Landkreis
Mainz-Bingen nach Mainz (Ströme >100)
Abbildung 7: Sozialversicherungspflichtige Pendler aus dem Landkreis
Mainz-Bingen nach Wiesbaden (Ströme >100)
Abbildung 8: Sozialversicherungspflichtige Pendler aus dem Landkreis
Bad Kreuznach nach Mainz (Ströme >100)
Abbildung 9: Sozialversicherungspflichtige Pendler aus den
Landkreisen nach Frankfurt
Abbildung 10: Sozialversicherungspflichtige Pendler aus den
Landkreisen nach Rüsselsheim
Abbildung 11: Landkreis Mainz-Bingen Fahrgastzahlen am Schultag
zwischen den Landkreisen und der Stadt Mainz (Ströme
über 200 Fahrgäste / Tag, beide Richtungen)
Abbildung 12: Landkreis Bad Kreuznach: Fahrgastzahlen am Schultag
Abbildung 13: Landkreis Birkenfeld: Fahrgastzahlen am Schultag
Abbildung 14: Landkreis Alzey-Worms: Fahrgastzahlen am Schultag
Abbildung 15: Kundenbarometer - Stärke des Effekts
Abbildung 16: Übergangsbereich zum RMV
Abbildung 17: Wabenplan mit Übergangsbereich zum VRN (siehe auch
Abbildung 18: Zufriedenheitswerte des Kundenbarometers im Vergleich
mit der Wichtigkeit der Kriterien für den Fahrgast
Abbildung 19: RegioLinien 320 und 330
Abbildung 20: RegioLinien 230, 240 und 260
Abbildung 21: RegioLinien 640, 650 und 660
Abbildung 22: Mangel auf der Achse Ingelheim – Wiesbaden
Abbildung 23: Verlängerung der Linie 66 nach Nieder-Olm – mögliche
Rahmenvorgaben und Aufgabenstellung
Am 1. August 1999 wurde der Rhein-Nahe Nahverkehrsverbund (RNN) gegründet und
der RNN-Verbundtarif in Rheinhessen-Nahe eingeführt. Der RNN umfasst die
Landkreise Bad Kreuznach, Birkenfeld, Mainz-Bingen und den nördlichen Teil von
Alzey-Worms sowie das Tarifgebiet Mainz/Wiesbaden. Seit August 2002 gibt es einen
Übergangstarif zum Rhein-Main-Verkehrsverbund nach den Tarifregelungen des RMVTarifs, seit 2007 besteht ein Übergangstarif zum südlichen Rheinhessen und den
Donnersberg. Seit Dezember 2007 besteht darüber hinaus ein RNN/VRNÜbergangstarif nach den Tarifregelungen des RNN-Tarifs (Übergangsbereich
Alzey/Worms).
Für den Verbundraum wurde mit dem vorliegenden Nahverkehrsplan zum ersten Mal
ein übergeordneter Rahmenplan erstellt, der die Rahmenbedingungen, die Anforderungen an den ÖPNV sowie Maßnahmen zu kreisüberschreitenden Verkehren enthält.
Er stellt einen Gemeinsamen Nahverkehrsplan im Sinne von § 8 Absatz 1 Satz 2 des
Landesgesetzes über den öffentlichen Personennahverkehr (Rheinland Pfalz) dar. Im
Wesentlichen umfasst er das Gebiet der Landkreise Mainz-Bingen, Bad Kreuznach und
Birkenfeld, ergänzt um den Übergangsbereich Alzey-Worms (Abgrenzungen siehe
Kapitel 1.2). Für die Stadt Mainz besteht ein im Jahr 2006 beschlossener
fortgeschriebener Nahverkehrsplan, ebenso für den teilweise im Verbundgebiet des
VRN liegenden Landkreis Alzey-Worms (2005). Sie werden nicht erneut überplant. Aus
dem Nahverkehrsplan Landkreis Alzey-Worms wird das dort zu Grunde gelegte
Anforderungsprofil jedoch als Basis für das Anforderungsprofil der Landkreise im
Verbund verwendet. Es wurde diskutiert und in einigen Details modifiziert. Für den
innerstädtischen Verkehr der Stadt Mainz gilt das im Nahverkehrsplan der Stadt Mainz
festgelegte Anforderungsprofil, da die großstädtische Struktur andere Anforderungen an
den ÖPNV stellt.
Für die im engeren Untersuchungsraum liegenden Kreise, für die Nahverkehrspläne der
ersten Generation bestehen (1997/98), wurden gleichzeitig mit dem Nahverkehrsplan
des RNN Fortschreibungen der Nahverkehrspläne erarbeitet. Sie werden in gesonderten Berichten dargestellt.
Im Rahmen der verbundübergreifenden Planungen wurde von der Verbandsversammlung beschlossen, den gemeinsamen Nahverkehrsplan für den Gesamtraum zu
erstellen. Der vorliegende Nahverkehrsplan beinhaltet daher alle verbundübergreifenden Festlegungen und Ziele und ist damit Bestandteil aller anderen Nahverkehrpläne im
RNN (Abbildung 1).
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Teil A: Gemeinsamer Nahverkehrsplan
Teil B: NVP LK Mainz-Bingen
Teil B1 NVP Stadt Ingelheim am Rhein
Teil B2 NVP Stadt Bingen am Rhein
Teil C: NVP LK Bad Kreuznach
Teil C1 NVP Stadt Bad Kreuznach
Teil D: NVP LK Birkenfeld
Teil D1 NVP Stadt Idar-Oberstein
Abbildung 1: Struktur des Gemeinsamen Nahverkehrsplans mit den Teil-Nahverkehrsplänen der
Vorgehen bei der Erstellung der Nahverkehrspläne
In Abbildung 2 wird die Bearbeitungsstruktur dargestellt, deren einzelne Punkte im
Folgenden kurz erläutert werden.
übrige Bestands aufnahme
ÖPNV -Angebot
Fahrgast potenziale
RNN-Gesamt
Stadt Mainz (2006)
Mainz.-Bingen
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Die Bestandsaufnahme dient insbesondere der Erfassung von
Raumstruktur und der Strukturdaten
Verkehrsangebot im ÖPNV und MIV
Nachfrage im ÖPNV und MIV
Im Hinblick auf die sich ändernde europäische Rechtslage und die sich abzeichnende
Bedeutung des Wettbewerbs auch im Busbereich ist insbesondere ein klar definiertes
Anforderungsprofil von Bedeutung. Dieses Anforderungsprofil dient nicht nur als
Grundlage für die Bewertung des bestehenden Angebots, sondern auch als Vorgabe für
die weitere Entwicklung des ÖPNV innerhalb des Geltungszeitraumes des Nahverkehrsplans. Alle zukünftigen Maßnahmen sollen sich nach diesem Anforderungsprofil ausrichten, unabhängig von den konkreten, in dieser Fortschreibung vorgeschlagenen Maßnahmen. Dies betrifft insbesondere auch die Ausarbeitung von Detailplanungen, die im Nahverkehrsplan in seiner Eigenschaft als Rahmenplan nicht
Für die Ermittlung der Nachfrage standen für den ÖPNV die Verbunderhebung von
2003 Verfügung. Die Potenziale aus der Gesamtverkehrsnachfrage wurden insbesondere auf Basis vorliegender Pendlerzahlen (Berufspendler und Schüler) abgeschätzt
und im Einzelfall über Strukturdaten und raumspezifische Mobilitätskennziffern ergänzt.
Die verwendeten Daten stellen damit die aktuell verfügbaren Grundlagen dar.
Das Anforderungsprofil basiert auf dem des Nahverkehrsplans Alzey-Worms. Mit
seiner Festlegung und der damit verbundenen Definition eines Zielzustandes für den
ÖPNV wird die Grundlage zur Analyse und Definition von Maßnahmen festgelegt. Das
Anforderungsprofil wird vor der Schwachstellenanalyse festgelegt und dient als Basis,
um den aktuellen Erfüllungsgrad der Anforderungen zu ermitteln. Veränderte Rahmenbedingungen und daraus erwachsende Forderungen wurden zur Weiterentwicklung
des Anforderungsprofils herangezogen. Das Anforderungsprofil wird im gemeinsamen
RNN-Nahverkehrsplan entwickelt und hat somit für den gesamten Raum Gültigkeit.
Jedoch werden für unterschiedliche Raumstrukturen und für verschiedene
Verkehrszeiten unterschiedliche, angepasste Anforderungen zu Grunde gelegt.
In der Schwachstellenanalyse wird das ÖPNV-Angebot daraufhin überprüft, ob die im
Anforderungsprofil festgelegten Mindeststandards erfüllt werden. Die festgestellten
Schwachstellen werden dargelegt und dienen als Grundlage für die Definition von
Einzelmaßnahmen.
Die Maßnahmen werden definiert und anhand des Anforderungsprofils auf ihre verkehrlichen Wirkungen geprüft. Kennziffern hinsichtlich zusätzlich entstehender oder
eingesparter Fahrzeugkilometer werden berechnet und entstehende Kosten bzw. Einsparungen ermittelt. Um die Wirkungen auf die Fahrgastzahlen sowie entstehende
Neuerlöse abzuschätzen, wird eine Nachfrageprognose im Einzelfall in Anlehnung an
das Verfahren durchgeführt, das für die "Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen Personennahverkehrs" vorgeschrieben und an
empirischen Untersuchungen geeicht ist.
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Im Anschluss daran können die Einzelmaßnahmen bewertet und Prioritäten für die
Um sowohl eine einheitliche Bearbeitung des Nahverkehrsplans RNN als auch eine
Berücksichtigung der einzelnen Teilräume mit ihren jeweiligen strukturellen Besonderheiten zu gewährleisten, wurden die Arbeitsschritte in Arbeitskreissitzungen mit den
jeweils betroffenen Aufgabenträgern, Verkehrsunternehmen und dem Gutachterbüro
vorbereitet und diskutiert. Dabei entstanden folgende Arbeitskreise:
Gesamtarbeitskreis:
Teilnehmer waren Vertreter des RNN, aller Kreise, der Städte, die einen eigenen
Teil-Nahverkehrsplan erstellen und der Verkehrsunternehmen sowie der
In den Gesamtarbeitskreisen wurden Themen wie die Projektstruktur, das
Anforderungsprofil, die Finanzierung, kreisübergreifende Mängel und Maßnahmen
und die Zusammenführung der Ergebnisse erläutert und diskutiert.
Teilarbeitskreise Kreisebene
Teilnehmer waren die jeweilige Kreisverwaltung und Vertreter der Städte, der Verkehrsunternehmen und des RNN sowie der Gutachter.
Auf Kreisebene fanden in jedem Landkreis zwei Arbeitskreissitzungen statt mit der
Thematik Schwachstellenanalyse und Maßnahmen.
Abgrenzung des Planungsraums und der Verkehre
Die Rhein-Nahe Nahverkehrsverbund GmbH (RNN) (siehe Abbildung 17) gehört je
dem Zweckverband Rhein-Nahe Nahverkehrsverbund, zu dem sich die Landkreise Alzey-Worms, Bad Kreuznach, Birkenfeld, Mainz-Bingen und die Stadt
Mainz zusammengeschlossen haben
den in der Region tätigen Verkehrsunternehmen (ORN Omnibusverkehr RheinNahe, DB Regio, Verkehrsgesellschaft Bad Kreuznach, Verkehrsgesellschaft IdarOberstein, Stadtwerke Bingen am Rhein, Stadtverkehr Ingelheim, BRN
Busverkehr Rhein-Neckar, Herz Reisen) gehört.
Kooperationspartner der RNN GmbH sind die im Verkehrsverbund Mainz-Wiesbaden
(VMW) zusammengeschlossenen Verkehrsunternehmen MVG Mainzer Verkehrsgesellschaft und ESWE Verkehr sowie das Busunternehmen Rheintal-Reisen, Büttner.
Für die Stadt Mainz und den Landkreis Alzey-Worms gilt der gemeinsame Nahverkehrsplan nur insofern, als ein- und ausbrechende Verkehre in das übrige Verbundgebiet berücksichtigt werden.
Die Landkreise und Städte
Die Landkreise und Städte, für die zusätzlich lokale Nahverkehrspläne erarbeitet werden, umfassen
Landkreis Mainz-Bingen mit den Städten Ingelheim und Bingen
Landkreis Bad Kreuznach mit der Stadt Bad Kreuznach
Landkreis Birkenfeld mit der Stadt Idar-Oberstein
Die Fortschreibung der lokalen Nahverkehrspläne wird hier nicht durchgeführt für
Stadt Mainz (Fortschreibung 2006 beschlossen)
Stadt Wiesbaden (Beschluss Fortschreibung für 2008 geplant)
Stadt Worms (Fortschreibung 2004 beschlossen)
Landkreis Alzey-Worms (Fortschreibung 2005 beschlossen)
nördlicher Teil Verbundgebiet RNN
Verbundgebiet VRN, Überlappungsbereich
südlicher Teil des Landkreises Alzey-Worms
nordöstlicher Teil des Donnersbergkreises
Abgrenzung der Verkehre nach Aufgabenträgerschaft
Aufgrund der im Nahverkehrsgesetz beschriebenen Aufteilung der Aufgabenträgerschaft zwischen den lokalen Aufgabenträgern und dem ZSPNV-Süd, ergibt sich folgende Abgrenzung der Verkehre:
(Nahverkehr) (RE, RB)
Zweckverband ZSPNV-Süd
Berücksichtigung im
Übergeordnete Planungen, Vorgaben werden in den lokalen NVP
RegioLinien (Linien 230, Die Einrichtung von RegioLinien erfolgt RegioLinien werden in die Analyse
einbezogen. Gegebenenfalls sind
240, 260, 320, 330, 640, im Einvernehmen zwischen ZSPNVSüd und den lokalen Aufgabenträgern. hier Abstimmungen mit dem
650, 660)
SPNV Nord nötig.
Übriger Busverkehr
(Stadtverkehre,
Binnenverkehre der
Kreise, kreisübergreifende Busverkehre )
Ortsbusverkehre liegen in der Verant- Nahverkehrspläne der lokalen
Aufgabenträger sind zuständig
wortung der jeweiligen bestellenden
Gemeinde. Die Anforderungen aus
dem Anforderungsprofil an dem ÖPNV
gelten jedoch auch dort.
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Nahverkehrsgesetz Rheinland Pfalz
Nach dem Landesgesetz über den öffentlichen Personennahverkehr (Nahverkehrsgesetz – NVG) Rheinland-Pfalz vom 17. November 1995 ist „in allen Bereichen des
Landes eine ausreichende Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen“
sicherzustellen. Für dünn besiedelte Räume ist eine Grundversorgung zu gewährleisten
(§ 2,1). In verkehrsschwachen Räumen und zu verkehrsarmen Zeiten sollen alternative
Bedienungsformen genutzt werden. (§ 3,5).
Den Landkreisen und kreisfreien Städten als Aufgabenträger für den ÖPNV insbesondere auf der Straße obliegt die Planung, Gestaltung und Finanzierung des ÖPNV
nach den Zielvorgaben des Gesetzes. (§ 4, § 5). Aufgabenträger für den Schienenpersonennahverkehr sind die beiden Zweckverbände des Schienenpersonennahverkehrs Nord und Süd. Die Zweckverbände können im Einvernehmen mit den zuständigen Aufgabenträgern auch die Gestaltung regionaler Busverkehre übernehmen, „soweit
diese Verkehre eine dem Schienenpersonennahverkehr vergleichbare Bedienungsaufgabe erfüllen“. (§ 6)
Die Verkehrsunternehmer sollen die Aufgabenträger bei der Planung und Gestaltung
des ÖPNV unterstützen (§ 7).
§ 8 NVG besagt:“ Jeder Aufgabenträger (...) soll einen Nahverkehrsplan aufstellen. Bei
Verkehrsverbünden und sonstigen Verkehrskooperationen zwischen mehreren
Aufgabenträgern soll ein gemeinsamer Nahverkehrsplan aufgestellt werden. Im Nahverkehrsplan sollen die Ziele und Rahmenvorgaben für die Entwicklung des öffentlichen
Personennahverkehrs festgelegt werden.(...)“. Im Absatz (3) wird die Zusammenwirken
der Beteiligten beschrieben: „Der Nahverkehrsplan ist im Benehmen mit den
zuständigen regionalen Planungsgemeinschaften aufzustellen“. alle übrigen Gebietskörperschaften, Behörden und sonstige zu Beteiligende sollen beratend mitwirken.
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Strukturdatenentwicklung
Zur Bearbeitung des Nahverkehrsplans wurden Einwohnerdaten aus dem Jahr 20051
sowie Prognosezahlen2 des Statistischen Landesamtes Rheinland Pfalz aus dem Jahre
2005 verwendet. Die aktuellen Einwohnerzahlen sind auf Ortsgemeindeebene erhältlich
und bilden damit eine gute Datengrundlage. Die Prognosezahlen liegen auf
Verbandsgemeindeebene vor.
In den Abbildungen A-1bis A-3 sind die aktuellen Einwohnerzahlen dargestellt. Es zeigt
Landkreis Mainz-Bingen (201.000 Einwohner): Der Kreis weist die meisten Orte mit
Einwohnerzahlen über 1000 Einwohnern auf. Nur wenige Orte haben sehr geringe
Einwohnerzahlen, vor allem im nördlichen Teil (nördlich des Binger Waldes bis
Bacharach). Der übrige Landkreis ist geprägt von seiner Funktion als Verdichtungsbereich im Umkreis von Mainz, bedingt auch durch die räumliche Nähe und Erreichbarkeit der anderen großen Städte Wiesbaden, Frankfurt am Main und der wichtigen
Arbeitsplatzkonzentration in Rüsselsheim. Die größten Städte sind Bingen und Ingelheim mit über 20.000 Einwohnern, die übrigen größeren Städte und Gemeinden mit
über 5.000 Einwohnern liegen vorwiegend am Rhein (Oppenheim, Nierstein, Nackenheim, Bodenheim, Budenheim, Heidesheim, Gau-Algesheim) mit Ausnahme von Nieder-Olm, der drittgrößten Gemeinde im Kreis.
Landkreis Bad Kreuznach (158.000 Einwohner): Die größte Stadt im Kreis ist Bad
Kreuznach mit über 40.000 Einwohnern. Die übrigen größeren Städte und Gemeinden
konzentrieren sich entlang eines Korridors entlang der Nahe. Nur Bad Sobernheim und
Kirn weisen über 5.000 Einwohner auf. Schwach besiedelte Zonen mit kleinen
Gemeinden (vorwiegend unter 500 Einwohner finden sich im nördlichen Bereich der
Verbandsgemeinden Rüdesheim und Bad Sobernheim sowie im Bereich der Verbandsgemeinde Meisenheim und Kirn-Land.
Landkreis Birkenfeld (87.000 Einwohner): Größte Stadt ist mit über 30.000 Einwohnern Idar-Oberstein. Die Kreisstadt Birkenfeld folgt mit knapp 7.000 Einwohnern.
Quelle: Statistisches Landesamt Rheinland-Pfalz, Bad Ems; Statistische Berichte;
Bevölkerung der Gemeinden am 31.12. 2005; November 2006
Quelle: Statistisches Landesamt Rheinland-Pfalz, Bad Ems 2005: Landkreisauswertungen
Bevölkerung 2000 bis 2015 nach Altersgruppen – Ergebnisse der
Verbandsgemeindeberechnung – Mittlere Variante VG; 2005 (Homepage des Statistischen
Landesamtes – Analysen und Prognosen; www.statistik.rlp.de)
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Die beiden Zentren Rhaunen und Hoppstädten-Weiersbach mit über 2.000 Einwohnern
sind die einzigen weiteren größeren Orte. Der größte Teil des Landkreises ist geprägt
von kleinen Orten bis wenig über 1.000 Einwohnern, davon viele unter 500 Einwohner.
Landkreis Alzey-Worms und Übergangsbereich (Abbildung A-4): Der Kreis AlzeyWorms weist einige größere Zentren auf (Alzey, Saulheim, Wörrstadt). Daneben ist die
Stadt Worms ein wichtiges Zentrum für den Übergangsbereich. Der Teil des
Übergangsbereichsbereiches Alzey/Worms im Donnersbergkreis mit der Stadt
Kirchheimbolanden ist von kleinen Orten geprägt.
Die Einwohnerdichte (Abbildung A-5 im Anhang) zeigt noch deutlicher die unterschiedliche Struktur der Landkreise. Dichten von über 500 EW/qkm treten vor allem in
an Mainz angrenzenden Gemeinden, in Bad Kreuznach, Bingen, Kirn, Birkenfeld und
Worms auf. Die niedrigere Einwohnerdichte mit 300-500 EW/qkm in Ingelheim und IdarOberstein ist in dem jeweils großen, teilweise schwach besiedelten Gemeindegebiet
begründet, das weit mehr als die Kernstadt umfasst.
Deutlich zeigt sich eine Grenze, die etwa auf einer Linie Stromberg - Bad Sobernheim –
Meisenheim liegt, die den dichter besiedelten östlichen Teil des RNN vom strukturschwächeren westlichen Teil abgrenzt..
Einwohnerentwicklung 2001 - 2008:
Einwohner Einwohner Differenz Differenz
448.118
Einwohnerentwicklung 2001 – 2008 Kreisebene
Im Zeitraum zwischen 2001 und 2008 ist im RNN ein leichter Einwohnerzuwachs von
0,9% zu verzeichnen, der aber ebenso wie die Einwohnerdichte im östlichen und
westlichen Teil des RNN unterschiedlich verläuft. Im Landkreis Mainz-Bingen gab es
deutliche Zuwächse von ca. 3,2 %, im schwächer besiedelten Landkreis Birkenfeld ging
die Einwohnerzahl um über 3,1 % zurück. Im Landkreis Bad Kreuznach stagnierte die
Einwohnerentwicklung nahezu.
Die in Abbildung A-6 im Anhang dargestellten Einwohnerentwicklungen beziehen sich
auf die Verbandsgemeinden und größeren Städte. Im Landkreis Mainz-Bingen sowie im
östlichen Teil des Landkreises Bad Kreuznach wuchs die Bevölkerung noch an,
Rückgänge weisen nur die Stadt Ingelheim und Langenlonsheim auf. Besonders hoch
sind die Zuwächse in den Umlandgemeinden von Mainz (Budenheim, Heidesheim,
Nieder-Olm, Sprendlingen-Gensingen, Bodenheim und Nierstein-Oppenheim).
Im westlichen Teil des RNN sind überall Einwohnerrückgänge zu verzeichnen, die im
Landkreis Birkenfeld mit bis ca. 2% bis 5% in den Verbandsgemeinden und in der Stadt
Idar-Oberstein am höchsten sind.
Einwohnerprognose 2005-2015
Einwohnerentwicklung 2005 – 2015 Kreisebene
In der Prognose des Statistischen Landesamtes bis 2015 setzt sich der Trend fort.
Prognosen des Statistischen Landesamtes bis zum Jahr 2020 weisen für den Landkreis
Mainz-Bingen wieder leichte Zuwächse auf, die Rückgänge im Landkreis Bad
Kreuznach werden etwas weniger stark eingeschätzt. Die Rückgänge im Landkreis
Birkenfeld werden sich jedoch noch weiter verstärken.
Abbildung A-7 verdeutlicht die Entwicklung auf der Verbandsgemeindenebene.
In den zehn Prognosejahren 2005-2015 verliert vor allem der Landkreis Birkenfeld in
allen Gebietskörperschaften etwa 5 bis 6 % der Einwohner. Lediglich in Baumholder
sind die Verluste mit knapp 3 % etwas niedriger. Mit Ausnahme der Verbandsgemeinde
Bad Kreuznach sind auch im Landkreis Bad Kreuznach überall Rückgänge zu verzeichnen. Die meisten der in den vergangenen Jahren angewachsenen Gemeinden im
Landkreis Mainz-Bingen nehmen auch weiter an Einwohnerzahl zu, jedoch weniger
stark. Eine Ausnahmen bildet Bodenheim mit deutlichen Rückgängen. In den Städten
Bingen und Ingelheim ist ebenfalls mit Rückgängen von 2% bis 3,5% zu rechnen.
Im wenig dicht besiedelten westlichen Bereich des RNN, ist eine Erschließung mit dem
Öffentlichen Nahverkehr über den Schülerverkehr hinaus flächendeckend und zu allen
Verkehrszeiten heute schon nicht möglich. Für den Nahverkehrsplan bedeutet die zu
erwartende zukünftige Entwicklung, dass sich diese Situation verstärkt und in weiten
Teilen des Raumes die Grundversorgung mit Linienverkehr nicht gewährleistet werden
Um die Entwicklung des ÖPNV abzuschätzen, ist deshalb die Entwicklung der Schülerzahlen von großer Bedeutung.
Prognosewert 2005 des Statistischen Landesamtes aus der Veröffentlichung aus dem Jahr
2005, weicht von der realen Einwohnerzahl 2005 ab, dient hier zur Darstellung des Trends.
Reale Einwohnerzahlen 31.12.2005: Bad Kreuznach 158.319, Birkenfeld 87.783, Mainz-Bingen
Die Zahlen zur erwarteten Schülerentwicklung stammen aus dem Schulentwicklungsplan des Landkreises Mainz-Bingen 2007. Entsprechend der Bevölkerungsentwicklung
wird hier zunächst noch ein geringer Zuwachs in der Sekundarstufe erwartet, der erst
ab etwa 2012 in allmähliche Rückgänge umschlägt. Insgesamt ist bis zum Schuljahr
2012/13 gegenüber heute mit ca. 2 % mehr Schülern zu rechnen. Im
Grundschulbereich (Primarstufe) sind bis zum Jahr 2012/13 Rückgänge um ca. 11 % zu
erwarten. Die Beförderung von Grundschülern ist hinsichtlich des Buslinienverkehr von
Veränderungen der Schullandschaft in den kommenden Jahren wird sicherlich im
Geltungszeitraum des Nahverkehrsplan Veränderungen in der Schülerbeförderung
Schülerentwicklung Landkreis Mainz-Bingen (Schulentwicklungsplan)
Primarstufe (1.-4. Jahrgang)
Sekundarstufen (5.-13. Jahrgang)
Abbildung 3: Prognose der Schülerzahlen bis zum Schuljahr 2012/13 – Landkreis Mainz-Bingen
Für die Schülerprognose im Landkreis Bad Kreuznach wird auf Prognosezahlen des
Statistischen Landesamtes zurückgegriffen.4
Für alle Schulstufen wird ein erheblicher Rückgang bis zum Schuljahr 2012/13 prognostiziert. In der Primarstufe sind dies knapp 14%, in der Sekundarstufe noch 7 %. Über
alle Schüler ergibt sich ein Rückgang von 9 %.
Die Prognose des statistischen Landesamtes weicht allerdings von den tatsächlich
erzielten Schülerzahlen ab, so dass der Rückgang der Schülerzahlen durch die
statistische Prognose nur näherungsweise beschrieben wird. Fakt ist jedoch, dass
durch die demographische Struktur die Schülerzahlen erheblich zurückgehen und durch
Statistisches Landesamt Rheinland-Pfalz, Bad Ems: Vorausberechnung der Schülerzahlen;
Schülerinnen und Schüler an allgemein bildenden Schulen am Schuljahresanfang 2002 bis 2017
nach Schularten und Verwaltungsbezirken
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eine Änderung der Schullandschaft die traditionellen Schülerströme einem starken
Wandel unterliegen. Beide Tendenzen erschweren Planungsprozesse in der
Schülerentwicklung Landkreis Bad Kreuznach (Statistisches Landesamt)
Abbildung 4: Prognose der Schülerzahlen bis zum Schuljahr 2012/13 – Landkreis Bad Kreuznach
Auch für die Schülerprognose im Landkreis Birkenfeld werden die Prognosezahlen des
Statistischen Landesamtes benutzt.
Auch hier werden durchgängig Rückgänge von insgesamt 10 % prognostiziert. Auf die
Primarstufe entfallen dabei 11%, auf die Sekundarstufe noch 9 %.
Schülerentwicklung Landkreis Birkenfeld (Statistisches Landesamt)
Abbildung 5: Prognose der Schülerzahlen bis zum Schuljahr 2012/13 – Landkreis Birkenfeld
Schulstandorte und Schülerwege
Die Schulstandorte, unterschieden nach Schularten, sind in den Abbildungen A-8 und
A-9 dargestellt. Grundschulen sind überall vorhanden mit Ausnahme der sehr schwach
besiedelten Räume. Hier ist eine umfangreichere Schülerbeförderung auch für
Grundschüler notwendig. Alle übrigen Schularten sind nur in den größeren Städten /
Gemeinden vorhanden und bedingen teilweise weite Zugangswege für die Schüler.
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Die Wege der Schüler sind in den Abbildungen im Anhang dargestellt (Abbildung A-10).
Der Abbildung liegen Schülerdaten mit Wohn- und Schulort des Statistischen
Landesamtes für das Schuljahr 2006 zu Grunde.
Es zeigt sich, dass eine Vielzahl von Verbindungen mit unter 50 Schülern am Tag
bestehen und dass teilweise weite Wege in Kauf genommen werden. Die stärksten
Ströme führen in die Schulen nach Mainz, gefolgt von den anderen wichtigen Schulstandorten Bad Kreuznach, Bingen, Idar-Oberstein und Alzey.
Für die Auswertungen der Berufspendler liegen Daten der BfA aus dem Jahr 2004 vor.
Diese stellen die zur Aufstellungszeit des Nahverkehrsplans aktuellsten verfügbaren
Daten dar. Darin sind die Anzahlen aller sozialversicherungspflichtig Beschäftigten mit
Wohnort und Arbeitsort verzeichnet. Daraus lassen sich Nachfrageströme ableiten
sowie eine Einordnung der Teilorte in Orte mit mehr Auspendlern (bei vorwiegender
Wohnfunktion) und Orte mit hohen Arbeitsplatzzahlen, in die viele Berufstätige einpendeln (Abbildung A-11).
Orte mit hohen Einpendlerzahlen sind Bad Kreuznach, Idar-Oberstein, Ingelheim und
Bingen. Mehr Ein- als Auspendler weisen außerdem die Gemeinden Birkenfeld,
Baumholder, Kirn, Bad Sobernheim, Meisenheim, Langenlonsheim und Gensingen auf.
In allen übrigen Orten überwiegen die Auspendler.
Die Pendlerströme sind der Abbildung A-12 zu entnehmen. Zudem sind in Abbildung 6
bis Abbildung 8 Auswertungen dargestellt, in denen aus den Landkreisen alle Pendlerströme über 100 Pendler pro Gemeinde nach Mainz und Wiesbaden dargestellt sind.
Abbildung 6: Sozialversicherungspflichtige Pendler aus dem Landkreis Mainz-Bingen nach Mainz (Ströme
>100)
Abbildung 7: Sozialversicherungspflichtige Pendler aus dem Landkreis Mainz-Bingen nach Wiesbaden
(Ströme >100)
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Abbildung 8: Sozialversicherungspflichtige Pendler aus dem Landkreis Bad Kreuznach nach Mainz
Weitere Pendlerströme nach Mainz und Wiesbaden:
Pendler aus dem Landkreis Bad Kreuznach nach Wiesbaden (Ströme >100) bestehen nur aus Bad Kreuznach mit 300 Pendlern.
► Die Pendlerströme aus dem Landkreis Birkenfeld sind alle geringer. Außer von
Idar-Oberstein nach Mainz (80 Pendler) und von Idar-Oberstein nach Wiesbaden
(40 Pendler) liegen alle Ströme unter 20.
Abbildung 9 und Abbildung 10 zeigt die Pendler Ströme in die rechtsrheinischen Gebiete Rüsselsheim und Frankfurt am Main.
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Pendler nach Frankfurt
Abbildung 9: Sozialversicherungspflichtige Pendler aus den Landkreisen nach Frankfurt
Pendler nach Rüsselsheim
Abbildung 10: Sozialversicherungspflichtige Pendler aus den Landkreisen nach Rüsselsheim
Die Pendlerzahlen dienen im Nahverkehr auch einer Abschätzung der Gesamtnachfrage auf den einzelnen Relationen (siehe Kapitel 2.2.2).
Die zentralörtliche Gliederung dient als eine Grundlage für die Einstufung von Verkehrsbeziehungen zwischen zwei Orten. Die Gewährleistung der Erreichbarkeit von
Versorgungszentren ist eine wichtige Aufgabe des ÖPNV. Daher wird die Einteilung der
Städte und Gemeinden in das zentralörtliche Gefüge hier beschrieben. Grundlage ist
der Raumordungsplan 2004 5
Das einzige Oberzentrum (Deckung des spezialisierten höheren Bedarfs) im Raum ist
Mainz, weitere wichtige Oberzentren in der Umgebung sind Wiesbaden, Frankfurt am
Main und Saarbrücken. Die Einteilung der Städte und Gemeinden in Mittelzentren
(Deckung des gehobenen Bedarfs) und Grundzentren (Versorgung im Nahbereich,
täglicher Bedarf) ist dort wie folgt definiert (Tabelle 4 und Tabelle 5)
Mittelzentren im Grundnetz
Mittelzentren im Ergänzungsnetz
Mainz (OZ)
Oppenheim/Nierstein
Meisenheim/Bad Sobernheim
Regionaler Raumordnungsplan Rheinhessen-Nahe; Planungsgemeinschaft RheinhessenNahe, 2004
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Grundzentren im
Den Grundzentren zugeordnete
Mittelbereich Alzey
Bornheim, Erbes-Büdesheim, Lonsheim,
Nack, Nieder-Wiesen.
Bechtolsheim, Biebelnheim, Framersheim,
zum Nahbereich Alzey: Albig, Bechenheim,
Bermersheim von der Höhe, Dintesheim,
Eppelsheim, Esselborn, Flomborn,
Freimersheim, Gau-Heppenheim, Kettenheim, Mauchenheim, Ober-Flörsheim,
Offenheim, Wahlheim.
Mittelbereich Bad Kreuznach
Bad Kreuznach VG
VG Rüdesheim (alle Gemeinden mit Ausnahme der unten genannten) Allenfeld,
Bockenau, Boos, Burgsponheim, Gebroth,
Oberstreit, Schloßböckelheim, Sponheim,
Mittelbereich Kirn / Meisenheim / Bad Sobernheim
VG Sobernheim
Mittelbereich Bingen
VG Rhein-Nahe mit Ausnahme der Gemeinden Münster-Sarmsheim, Waldalgesheim und Weiler bei Bingen (zum Nahbereich Bingen am Rhein)
Mittelbereich Idar-Oberstein/Birkenfeld
Mittelbereich Ingelheim
Mittelbereich Mainz
Selbstversorgerort
VG Heidesheim am Rhein
Mittelbereich Worms
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Zentrale Orte: Grundzentren in den Mittelbereichen (Raumordnungsplan)
Raumspezifische Strukturierung der Verkehrsrelationen
Die Aufgabenträger haben das Ziel, für alle Städte und Gemeinden ein an der Raumstruktur orientiertes ausgewogenes und finanzierbares ÖPNV-Angebot zu sichern. Eine
Angebotsgestaltung, die im ganzen Verbundraum eine identische Bedienungsqualität
vorsieht, ist unrealistisch. Das ÖPNV-Angebot muss entsprechend der Siedlungsstruktur geplant werden. Um die einzelnen Quell-Ziel-Relationen im Raum entsprechend einteilen und bewerten zu können, ist eine Untergliederung und Charakterisierung des Raumes notwendig. Die im unten folgenden Anforderungsprofil beschriebenen Untersuchungsmerkmale beziehen sich teilweise auf die Betrachtung von
Quell-Ziel-Relationen, wie beispielsweise die Untersuchung der Schnelligkeit oder der
Fahrtenhäufigkeiten. Hierfür wird die Kategorisierung der Relationen entsprechend ihrer
Bedeutung im zentralörtlichen Gefüge und der Gesamtverkehrsnachfrage vorgenommen. Die alleinige Zuordnung entsprechend der zentralörtlichen Einteilung ist
nicht ausreichend, da hier kreisüberschreitende Beziehungen nicht berücksichtigt
werden. Zudem sind Orte häufig nicht zu dem ihnen zugeordneten Grundzentrum
sondern zum näher gelegenen nächsten Grund- oder Mittelzentrum hin orientiert.
Um eine objektive Sicht zu gewährleisten, werden die Raumkategorien zunächst unabhängig vom bestehenden ÖPNV-Angebot festgelegt. Unterschieden wird zwischen
Achsen unterschiedlicher Bedeutung, Verbindungen und Verflechtungen.
Es wird folgende Einteilung angesetzt:
Relationen hoher Gesamtverkehrsnachfrage, insbesondere zwischen Mittelzentren und sonstigen Orten mit hohem ÖPNV-Potenzial
Anschluss der übrigen zentralen Orte und größeren Ortsteile an das ÖPNV-Netz
und Verbindung mit den höherrangigen Zentren und untereinander
Verflechtung:
Relationen zwischen allen sonstigen Ortsteilen, wo eine Bedienung mit vertretbarem Aufwand sinnvoll ist
Die so festgelegte Einteilung ist im Anhang in Abbildung A-13 dargestellt. Die Relationen wurden zunächst hinsichtlich der Zentralität ihrer Quell- und Zielorte festgelegt. Für
Orte, deren Ausrichtung der Quellverkehre so nicht klar zuzuordnen ist, wurde die
Einteilung anhand der Gesamtverkehrsnachfrage bestimmt.
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Die Einteilung erfolgt auf der Ebene der Verkehrszellen, wobei weitestgehend jeder Ort
einen Bezirk darstellt. Größere Städte sind in mehrere Bezirke unterteilt.
Anzahl Verkehrszellen
Landkreis Alzey-Worms /
weiterer Übergangsbereich /
Somit ergeben sich 432 Verkehrszellen innerhalb des erweiterten Untersuchungsraums.
Die Informationen und Kenngrößen zu den Bezirken sowie die Auswertungen aller
damit abbildbaren Quell-Ziel-Relationen (von jeder Zelle zu jeder anderen - ca. 190.000
Relationen) wurden im Netzmodell sowie in einem Datenbanksystem verwaltet.
Näher untersucht wurden dann die mit einer Relationskategorie versehenen Quell-ZielRelationen.
Die Gesamtverkehrsnachfrage stellt das Potenzial für den ÖPNV dar.
Zur Bearbeitung des Nahverkehrsplans standen für den Untersuchungsraum keine
aktuellen Nachfragedaten für den Motorisierten Individualverkehr (MIV) in Form von
Quell-Ziel-Matrizen zur Verfügung, z.B. als Verkehrsmodell. Als Basis zur Abschätzung
des Nachfragepotenzials für ausgewählte Relationen standen folgende Datenquellen
Berufspendlerzahlen der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten mit Wohnort und
Arbeitsort (2004)
Schülerzahlen mit Wohnort und Schulort (2006/07)
Strukturdaten und Zentrenkonzept zur Abschätzung der Verkehrsströme im Versorgungs- und Freizeitverkehr
Verkehrsmodell Stadt Mainz (und Umland) aus dem Jahr 1999
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Nachfragedaten für den ÖPNV lagen aus dem Jahr 2003 aus der Verbunderhebung des
RNN vor.
Die Fahrgastströme eines mittleren Werktages (Schultag) auf den Quell-Ziel-Relationen
im Untersuchungsraum sind der Abbildung A-14 im Anhang zu entnehmen. Starke
Ströme sind vor allem entlang der Schienenstrecken im Landkreis Mainz-Bingen und
zwischen Bad Kreuznach und Mainz zu verzeichnen sowie nach außerhalb nach
Wiesbaden und in Richtung Frankfurt am Main. Außerdem sind die innerstädtischen
Verkehre stark nachgefragt in Bad Kreuznach, Idar-Oberstein und Bingen. Etwas
geringer sind die Ströme entlang der Schienenstrecke Idar-Oberstein - Bad-Kreuznach.
Die Belastungen der einzelnen ÖPNV-Strecken am mittleren Werktag sind in Abbildung
A-15 dargestellt.
Zusammengefasst ergeben sich folgende Ströme
Abbildung 11: Landkreis Mainz-Bingen Fahrgastzahlen am Schultag zwischen den Landkreisen und der
Stadt Mainz (Ströme über 200 Fahrgäste / Tag, beide Richtungen)
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Abbildung 12: Landkreis Bad Kreuznach: Fahrgastzahlen am Schultag zwischen den Landkreisen und der
Abbildung 13: Landkreis Birkenfeld: Fahrgastzahlen am Schultag zwischen den Landkreisen und der Stadt
Mainz (Ströme über 200 Fahrgäste / Tag, beide Richtungen)
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Abbildung 14: Landkreis Alzey-Worms: Fahrgastzahlen am Schultag zwischen den Landkreisen und der
Die Entwicklung der Nachfrage im ÖPNV ist abhängig von den folgenden Faktoren:
Strukturdatenentwicklung – Veränderungen bei Einwohnern und Schülerzahlen
Punktuelle Veränderungen wie Neueinrichtung oder Ausweitung von Gewerbegebieten, Wohngebieten, Freizeiteinrichtungen
Die Veränderungen durch Neubaugebiete werden im Zuge der Schwachstellenanalyse
berücksichtigt. Die Gebiete werden insbesondere der Erschließungsanalyse zu Grunde
Übergreifende Veränderung der Verkehrsnachfrage lassen sich auf Basis der Strukturdatenprognose (Kapitel 2.1) feststellen:
Konsequenzen der Einwohnerprognose
Die vom statistischen Landesamt prognostizierten Einwohnerrückgänge vor allem im
westlichen Untersuchungsraum lassen einen Rückgang der ÖPNV-Nutzung um ca. 2%
bis 6% der heutigen Werte erwarten. Allerdings werden mögliche wanderungsbedingte
Rückgänge vor allem die Bevölkerungsgruppen betreffen, die am wahrscheinlichsten
eine hohe Pkw-Verfügbarkeit aufweisen (Berufstätige, Familien). Die auf den ÖPNV
angewiesene Bevölkerungsgruppe dürfte demgegenüber weniger zurückgehen. Dies
bedeutet, dass die Notwendigkeit, eine Grundversorgung sicherzustellen trotz zu
erwartender Fahrgastrückgänge hohe Priorität behält.
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Städte und Gemeinden, die in den nächsten fünf Jahren voraussichtlich Einwohner
gewinnen werden, liegen vorwiegend in heute bereits vergleichsweise gut bedienten
Räumen, entlang von Bahnstrecken oder RegioLinien. Die Einwohnerzuwächse von bis
zu 3 % werden daher keine Auswirkungen auf die Auslastung des ÖPNV-Angebots
haben. Hier sind auch im Laufe des Geltungszeitraumes des Nahverkehrsplans
punktuelle Entwicklungen zu berücksichtigen, wie die Errichtung von Neubaugebieten,
die erschlossen werden müssen.
Konsequenzen der Schülerprognose
Aufgrund des Schülerrückgangs ist für die beiden Landkreise Bad Kreuznach und
Birkenfeld vor allem in den schwach besiedelten Räumen mit folgenden Konsequenzen
Rückgang der Schüler bedingt geringere Auslastung der Linienbusse und möglicherweise geringere Zuweisungen aus Ausgleichsmitteln nach §45a PBefG. Jedoch lassen sich möglicherweise nicht in gleichem Umfang Fahrleistungen einsparen, da weiterhin jeder Ort und jede Schule angefahren werden müssen, auch
wenn die Schülerzahl in den Orten geringer ist.
Möglicherweise realisierte Schulschließungen sowie die weitere Differenzierung
von Schulsystem und Schulstandorten können zu längeren Beförderungswegen
für Schülerverkehre führen.
In wie weit die Veränderungen in der Schulstruktur (entsprechend der neuen Leitlinien
für die Schulentwicklung), die ab 2009 anlaufen sollen, den Schülerverkehr tangieren,
ist noch nicht abzuschätzen. Die Schularten weiterführenden Schulen gliedern sich
dann auf in die Schularten Gymnasium, Integrierte Gesamtschule (IGS) und die neue
Realschule plus.
Im Raumordnungsplan6 werden die Straßen für den motorisierten Individualverkehr wie
folgt kategorisiert:
Straßen für den großräumigen Verkehr (Kategorie I)
AD Nahetal - Mainz - Weisenauer Brücke
(Koblenz) - Alzey - Worms (- Speyer)
(Landstuhl - AS Freisen -) AS Birkenfeld (- Trier)
Mainz - Alzey (- Kaiserslautern)
Straßen für den überregionalen Verkehr (Kategorie II)
Mainz - Worms (- Ludwigshafen/Rhein)
AS Bad Kreuznach - Birkenfeld - A 62 (- Marnheim - A 63)
Meisenheim - Wöllstein - Wörrstadt – Nierstein
B 270 / L 160 / L 180 / L 190 „Hunsrückspange“ Fischbach - Herrstein - Rhaunen
(- Hahn)
Straßen für den regionalen Verkehr (Kategorie III) sind:
Bacharach - Bingen einschl. Anbindung an die A 61
Bingen-Büdesheim - Bingen-Gaulsheim
Bingen - Bad Kreuznach - Hochstätten
(Morbach -) Birkenfeld (- Nohfelden)
Simmertal - (Gemünden - Kirchberg)
Idar-Oberstein - (Thalfang)
Frei-Laubersheim - Bad Kreuznach
Birkenfeld - (Nonnweiler)
L 176 / L 169 / L 348
Baumholder - (Kusel)
L 232/ L 234
Meisenheim - Bad Sobernheim
Offstein - Heppenheim - Horchheim - Worms-Stadtmitte
L 406 / L 438 / L 440
L 409 / K 5
Alzey - Wendelsheim - Wöllstein
Mainz - Harxheim - Köngernheim - Westhofen
L 428 / L 413
Ingelheim - Nieder-Olm - Bodenheim
K2/K6
Worms äußerer Ring zwischen B 47neu und B 9
Idar-Oberstein - Baumholder - (Freisen) (A 62)
Alzey - Alsheim - Gernsheimer Fahrt
Ergänzt wird das Netz durch flächenerschließende Straßen.
Im Landkreis Mainz-Bingen steht ein dichtes Netz an Bundesautobahnen zu Verfügung,
die Landkreise Bad Kreuznach und Birkenfeld sind nur randlich mit Bundesautobahnen
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Laut Raumordnungsplan verbindet das großräumige Radwegenetz alle Landesteile und
somit sämtliche Ober- und Mittelzentren sowie fast alle Grundzentren miteinander. Das
regionale Radwegenetz dient dem zwischenörtlichen Verkehr und erfüllt zusätzlich
Zubringerfunktionen zum großräumigen Radwegenetz.
Der Raumordnungsplan sieht vor, dass das regionale Radwegenetz an geeigneten
Standorten mit dem ÖPNV (insb. dem SPNV) verknüpft werden und parallel zu bereits
bestehenden Straßen und in Flusstälern vervollständigt und ausgebaut werden soll.
Insbesondere im Umland des Oberzentrums Mainz soll die Einrichtung von Radwegen
für den Freizeitverkehr sowie entlang der Hauptpendlerachsen vorgesehen werden.
Das derzeitige ÖPNV-Angebot im RNN gliedert sich in folgende Systeme:
Angebot im Schienenpersonennahverkehr (SPNV):
Auf Grundlage des Gesetzes zur Regionalisierung des Öffentlichen Personennahverkehrs vom 27.12.1993 wurde die Aufgaben- und Finanzverantwortung für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) vom Bund auf die Länder übertragen.
In Rheinland-Pfalz liegt die Aufgabenträgerschaft auf kommunaler Ebene. Die Kreise
und kreisfreien Städte sind in Rheinland-Pfalz zur Wahrnehmung dieser Aufgabe durch
das Gesetz in zwei Zweckverbänden organisiert. Maßgebend für das Gebiet des RheinNahe Nahverkehrsverbundes ist somit der Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Süd (ZSPNV-Süd) mit Sitz in Kaiserslautern.
Der vorliegende Nahverkehrsplan kann aufgrund der unterschiedlichen Zuweisung der
Aufgabenträgerschaft im ÖPNV und SPNV keine verbindlichen Zielaussagen zum
SPNV enthalten. Da sich aber das ÖPNV-Angebot am SPNV orientieren muss und sich
an den Verknüpfungspunkten zahlreiche Abhängigkeiten ergeben, wird der SPNV in
den Nahverkehrsplänen im hierfür notwendigen Umfang behandelt.
Im Folgenden werden deswegen für die den RNN betreffenden Schienenstrecken die
wesentlichen Funktionen und – auf Grundlage der von der Verbandsversammlung des
ZSPNV Süd beschlossenen Angebotskonzeption („Rheinland-Pfalz-Takt 2015“) – die
maßgeblichen weiteren Entwicklungsmöglichkeiten genannt.
a. KBS 471 (RE 2 Koblenz – Bingen (Rhein) – Mainz – Frankfurt und RB 32 Koblenz –
Bingen (Rhein) – Mainz)
Auf dieser Schienenstrecke überlagern sich Güterverkehr, Schienenpersonenfernverkehr und Schienenpersonennahverkehr, letzterer untergliedert in den (schnelleren)
RegionalExpress und die Regionalbahn.
Zum Güter- und zum Fernverkehr können keine Aussagen getroffenen werden, Angebot und weitere Entwicklung entziehen sich weitestgehend der Zuständigkeit des
ZSPNV.
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Das Angebot im RegionalExpress-Verkehr der Linie RE 2besteht heute (Fahrplanjahr
2008) aus einem 2-Stunden-Takt an den Wochentagen Montag bis Freitag zwischen
Koblenz und Frankfurt am Main, dieses wird in den Hauptverkehrszeiten ansatzweise
zu einem 1-Stunden-Takt verdichtet. Am Wochenende verkehrt die Linie RE 2 heute
nicht. Die Angebotskonzeption Rheinland-Pfalz-Takt 2015 sieht vor, dieses Angebot auf
dem Streckenabschnitt Bingen (Rhein)-Mainz durch eine Überlagerung mit den Zügen
zum Flughafen Frankfurt-Hahn (s. dort) zu einem ganztägigen 1-Stunden-Takt zu
Im Regionalbahn-Verkehr werden durch die Linie RB 32 derzeit alle Bahnhöfe und
Haltepunkte zwischen Koblenz und Mainz an allen Tagen der Woche im 1-StundenTakt bedient. Zwischen Bingen und Mainz wird dieses Angebot an Werktagen Mo-Fr bis
auf wenige zeitliche Lücken zu einem Halbstunden-Takt verdichtet. Mittelfristig wird die
Schließung dieser Angebotslücken angestrebt.
Mit dem Ziel, weitere Nachfragepotenziale für den SPNV zu erschließen, ist der Neubau
eines Knotenbahnhofs Mainz Schott in Planung. Aufgrund seiner Lage am Schnittpunkt
der Schienenstrecken Bingen-Mainz, Alzey-Mainz und Wiesbaden-Mainz werden sich
nach Inbetriebnahme dieses Haltepunktes wesentliche neue bzw. erheblich verbesserte
Umsteigemöglichkeiten zwischen allen dort verkehrenden Regional- und S-Bahnen
sowie einzelnen RegionalExpress-Linien ergeben, so maßgeblich auch auf der
„Übereck-Verbindung“ von Bingen und Ingelheim nach Wiesbaden. Ebenfalls ergeben
sich in Mainz Schott verbesserte Umsteigemöglichkeiten von und zum Mainzer
Zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Strecke und zur Verbesserung der Betriebsqualität (Pünktlichkeit) wird der dreigleisige Ausbau des Streckenabschnittes Mainz-Gau
Algesheim für erforderlich gehalten.
b. KBS 645.8 (S8 Wiesbaden – Mainz – Frankfurt – Hanau) und KBS 651 (RB 75
Wiesbaden – Mainz – Darmstadt – Aschaffenburg)
Beide SPNV-Linien berühren das Verbundgebiet lediglich auf dem Streckenabschnitt
zwischen Mainz Nord und Mainz Süd, sind aber dennoch von erheblicher Bedeutung für
die Anbindung des Verbundraumes an das Zentrum der Metropolregion Rhein-Main,
nach Wiesbaden und nach Südhessen.
Deswegen sollten aus Sicht des ZSPNV langfristig Attraktivitätssteigerungen durch die
Verbesserung des Fahrplanangebotes, die Modernisierung der Infrastruktur (Strecken
und Stationen) sowie den Einsatz neuer beschleunigungsstarker Fahrzeuge erzielt werden. Zuständig hierfür ist allerdings größtenteils der Rhein-Main-Verkehrsverbund.
c. KBS 660 (RE 4 Mannheim/Karlsruhe – Worms- Mainz und RB 44 Mannheim –
Ludwigshafen – Worms – Mainz)
Auch auf dieser Schienenstrecke überlagern sich Güterverkehr, Schienenpersonenfernverkehr und Schienenpersonennahverkehr, letzterer untergliedert in den (schnelleren) RegionalExpress und die Regionalbahn.
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Die zur KBS 471 getroffenen Aussagen zu Güter- und Fernverkehr gelten entsprechend.
Das Angebot im RegionalExpress-Verkehr besteht heute (Fahrplanjahr 2008) aus
einem 2-Stunden-Takt der Linie RE 4 an den Wochentagen Montag bis Freitag
zwischen Mainz- Worms-Ludwigshafen-Speyer-Karlsruhe, an den Wochenenden
verkehren lediglich einzelne Zugpaare. Die Angebotskonzeption Rheinland-Pfalz-Takt
2015 sieht vor - sofern trassentechnisch möglich und in Abstimmung mit der DB
Fernverkehr AG -, dieses Angebot auf dem Streckenabschnitt Mainz-Ludwigshafen
durch eine Überlagerung mit 2-stündlich verkehrenden RE-Zügen einer neu
einzurichtenden Verbindung Mainz-Worms-Ludwigshafen-Mannheim zu einem
ganztägigen 1-Stunden-Takt zu ergänzen.
Im Regionalbahn-Verkehr werden auf der Linie RB 44 derzeit alle Bahnhöfe und
Haltepunkte zwischen Mainz und Mannheim an allen Tagen der Woche im 1-StundenTakt bedient. Montags bis Samstags (bis ca. 14:00 Uhr) wird dieses Angebot zu einem
Halbstunden-Takt verdichtet.
Voraussichtlich zum Jahre 2015 planen die drei Aufgabenträger des SPNV im RheinNeckar-Raum, das Land Baden-Württemberg, der Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Süd sowie die VRN GmbH die Ausschreibung der Betriebsleistungen der 1. und 2. Stufe der S-Bahn RheinNeckar. Wesentliches Ziel dieses
Wettbewerbsverfahrens ist für die Aufgabenträger eine noch wirtschaftlichere Gestaltung des Betriebes.
In diesem Zusammenhang soll die Regionalbahnverbindung Mainz – Worms – Mannheim in das Netz der S-Bahn Rhein-Neckar integriert werden bei gleichzeitiger Modernisierung aller Bahnhöfe, dem Bau neuer Haltepunkte in Dienheim und Worms Süd
sowie unter Beibehaltung der heutigen Anschlusssystematik.
Mit der Betriebsaufnahme der S-Bahn im Dezember 2015 ist zudem die Einrichtung
eines täglichen 30-Min-Taktes auf der Gesamtstrecke zwischen Mannheim und Mainz
d. KBS 661 (RE 13 Mainz – Alzey – Kirchheimbolanden, RB 31 Mainz – Alzey und RB
47 Alzey - Kirchheimbolanden)
Auf der KBS 661 ergänzen sich stündlich verkehrende RegionalExpress-Züge der Linie
RE 13 und ebenfalls stündliche Regionalbahnen (mit allen Unterwegshalten der Linie
RB 31) zu einem Halbstunden-Takt. Dieses Angebot wird an allen Tagen der Woche bis
ca. 20:00 Uhr vorgehalten, anschließend wird ein 1-Stunden-Takt im RegionalbahnVerkehr angeboten.
Auch die RegionalExpress- und Regionalbahnleistungen auf der KBS 661 sind Bestandteil der aktuell in Vorbereitung befindlichen europaweiten Ausschreibung der Verkehrsleistungen des sog. „Dieselnetzes Südwest“.
Wesentliche Bestandteile der derzeit in Prüfung befindlichen Angebotskonzeption sind
eine Verbesserung der Anschlüsse in Mainz Hbf an die S-Bahn Rhein-Main,
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eine Stabilisierung des Fahrplans durch zusätzliche Infrastrukturmaßnahmen,
die Durchbindung der RegionalExpress-Züge von bzw. nach Kirchheimbolanden
der Bau neuer Haltepunkte in Nieder Olm Nord, Obersaulheim und Sulzheim.
Geprüft werden soll auch die Durchbindung einzelner RegionalExpress-Züge bis nach
Frankfurt (Main), hierbei ist u. a. der Rhein-Main Verkehrsverbund als benachbarter
Aufgabenträger in Hessen zu beteiligen.
Um die Leistungsfähigkeit der Strecke und die Pünktlichkeit) zu erhöhen, wird ferner der
zweigleisige Ausbau des Streckenabschnittes Gonsenheim – Marienborn geprüft.
e. KBS 662 (RB 35 Worms – Alzey – Bingen (Stadt))
Auch die stündlich zwischen Worms und Bingen (Stadt) verkehrenden Regionalbahnen
der Linie RB 35 sowie die an Werktagen von Montag bis Freitag verkehrenden
Verdichterzüge zwischen Monsheim und Worms sind Bestandteil der aktuell in
Vorbereitung befindlichen europaweiten Ausschreibung der Verkehrsleistungen des
sog. „Dieselnetzes Südwest“.
Aufgrund der erheblichen Infrastrukurbeschränkungen im gesamten Teilnetz Bingen/Worms und Kirchheimbolanden/Alzey/Mainz können Angebotsverbesserungen nur
in beschränktem Umfang umgesetzt werden. Der Fokus liegt deswegen auf
einer Verbesserung des Übereckanschlusses zwischen Bingen und Kirchheimbolanden,
einer Stabilisierung der Anschlüsse in Alzey aus und in Richtung Mainz sowie
einer Verbesserung des Angebotes in den Abendstunden
f. KBS 672 (RB 65 Bingen Hbf – Bad Kreuznach – Kaiserslautern)
Die an allen Wochentagen stündlich zwischen Kaiserslautern und Bingen Hbf verkehrenden Regionalbahnen der Linie RB 65 waren Bestandteil des vom ZSPNV Süd
europaweit ausgeschriebenen und an die DB Regio vergebenen sog. „WestpfalzNetzes. Zum Fahrplanwechsel am 14.12.2008 werden auf der Alsenzstrecke moderne
Fahrzeuge mit erhöhtem Sitzkomfort und erweiterter Fahrrad-Kapazität zum Einsatz
kommen. Das bisherige Angebot wird durch einen beschleunigten Zug morgens von
Kaiserslautern nach Bad Kreuznach sowie ein an Freitagen und Samstagen
verkehrendes Zugpaar in den späten Abendstunden ergänzt. Im Rahmen der in
Vorbereitung befindlichen Ausschreibung eines landesweiten RegionalExpress-Netzes
(Rheinland-Pfalz-Takt 2015) wird durch den ZSPNV die Einführung einzelner direkter
RegionalExpress-Verbindungen in den Relationen Kaiserslautern - Mainz und
Kaiserslautern – Koblenz geprüft.
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g. KBS 672.1 (Langenlonsheim-Flughafen Hahn)
Die Reaktivierung der Hunsrückbahn wird derzeit seitens des Landes Rheinland-Pfalz
mit Hochdruck bearbeitet. Ein definitiver Zeitplan kann vor dem Hintergrund der Erfordernis von Planfeststellungsverfahren und möglicher Klagen gegen den Planfeststellungsbeschluss nicht garantiert werden.
Die Strecke wird dabei komplett überarbeitet und für höhere Geschwindigkeiten ausgebaut. Hierbei bleibt die eigentliche Trassierung der Strecke weitestgehend unverändert,
da ansonsten weitere Planfeststellungsverfahren notwendig würden. Die künftige Streckengeschwindigkeit wird zwischen 60 und 100 km/h betragen. Für das derzeit geplante
Betriebsprogramm werden zwei zweigleisige Abschnitte von jeweils ca. 4 km Länge bei
Guldental und Simmern erforderlich.
Derzeit läuft die Entwurfsplanung, die im Laufe des Jahres 2009 abgeschlossen werden
soll. Im Anschluss können die erforderlichen Unterlagen für einen Antrag auf Plangenehmigung bzw. Planfeststellung für die beiden zweigleisigen Abschnitte nach § 18
AEG erarbeitet und der Antrag gestellt werden.
Das geplante Betriebsprogramm ist Basis für die derzeit laufende Entwurfsplanung. Es
sieht eine stündliche Reisekette vom Flughafen Hahn über Mainz nach Frankfurt Hbf.
vor. Tagsüber verkehrt der Zug in einigen Lagen nur bis/ab Bingen Hbf., wo direkter
Anschluss von/nach Mainz und Frankfurt besteht. Die weit überwiegende Zahl der Züge
wird aber direkt vom Hahn über Mainz nach Frankfurt geführt. Entlang der Hunsrückbahn sollen die Halte Flughafen Hahn, Kirchberg, Simmern, Rheinböllen, Stromberg
und Langenlonsheim bedient werden.
h. KBS 680 (RE 3 Frankfurt – Mainz – Bad Kreuznach – Saarbrücken und RB 33 Mainz
– Bad Kreuznach – Türkismühle)
Auf der KBS 680 ergänzen sich stündlich verkehrende RegionalExpress-Züge zwischen
Saarbrücken und Mainz bzw. Frankfurt am Main und ebenfalls stündlich verkehrende
Regionalbahnen zwischen Türkismühle und Mainz (mit allen Unterwegshalten) zu einem Halbstunden-Takt. Dieses Angebot wird zwischen Mainz und Kirn an allen Tagen
der Woche bis ca. 21:00 Uhr vorgehalten. Die Regionalbahn verkehrt an Wochenenden
zwischen Kirn und Idar-Oberstein lediglich im 2-Stunden-Takt. Während nach 21:00 Uhr
ab Idar-Oberstein keine Fahrtmöglichkeiten mehr in Richtung Mainz angeboten werden,
gibt es ab Mainz noch weitere vier Fahrtmöglichkeiten in den Abendstunden in Richtung
Bad Kreuznach (teilweise bis Idar-Oberstein).
Auch die RegionalExpress- und Regionalbahnleistungen auf der KBS 680 sind Bestandteil der aktuell in Vorbereitung befindlichen europaweiten Ausschreibung der Verkehrsleistungen des sog. „Dieselnetzes Südwest“.
eine Systematisierung des Taktverkehrs,
Ergänzung des Angebotes um zusätzliche Fahrten in den frühen Morgen- bzw. späten Abendstunden,
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eine zeitliche Ausdehnung des Angebotes auf alle sieben Wochentage,
der Bau neuer Haltepunkte u. a. in Idar-Oberstein-Weierbach und Bad Kreuznach(Rheingrafenstraße)
Einführung einer an allen sieben Wochentagen stündlich zwischen Kirn und
Baumholder verkehrenden Regionalbahn (s. KBS 680.1)
Zur Verbesserung der Anbindung von Neubrücke ist vorgesehen, die saarländische
Regionalbahn aus Saarbrücken über Türkismühle hinaus bis Neubrücke zu verlängern.
i. KBS 680.1 (RB 38 Baumholder – Kirn)
Durch die beabsichtigte Reaktivierung der Schienenstrecke Baumholder-Heimbach soll
nicht nur das Mittelzentrum Baumholder (ca. 4.500 Einwohner) wieder an das regionale
Schienennetz angebunden werden, sondern auch die Attraktivität des SPNV an der
Oberen Nahe in seiner Gesamtheit gesteigert werden.
Nach den derzeitigen Überlegungen soll das Regionalbahn-Angebot der Linie RB 33
durch eine stündlich an allen sieben Wochentagen zwischen Kirn und Baumholder
verkehrende Regionalbahn der Linie RB 38 ergänzt werden. In Kirn wäre dann der
Anschluss an die RegionalExpress-Züge von bzw. nach Mainz/Frankfurt (Main)
Bus RegioLinien:
Sie bilden seit 1996 ein Netz von starken regionalen Buslinien, die in der Regel MontagFreitag im Stundentakt und am Wochenende im Zweistundentakt verkehren. Im RNN
werden sie von der Omnibusverkehr Rhein-Nahe GmbH (ORN) betrieben. (Siehe auch
Kapitel 4.5)
Übrige Buslinien
Die übrigen Buslinien nach § 42 PBefG dienen der Erschließung und der Verbindung
zwischen den Gemeinden und Gemeindeteilen. Im schwach besiedelten Gebieten sind
sie hauptsächlich auf die Zeiten der Schülerbeförderung beschränkt. Zudem bestehen
in mehreren Städten eigene Stadtverkehre (siehe Nahverkehrspläne der Städte).
Zwischen den Verkehrsunternehmen sind die Busverkehre wie folgt aufgeteilt (Kilometerleistung am Schultag, einschließlich der RegioLinien):
Anteil an der jährlichen
Gesamtfahrleistung im RNN*
ORN – Omnibusverkehr Rhein-Nahe GmbH
VGK - Verkehrsgesellschaft mbH Bad
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VIO Verkehrsgesellschaft Idar-Oberstein
Stadtbusverkehr Ingelheim am Rhein
Sonstige (Herz, RSW, RTR, RHB, BRN)
*hier beschränkt auf Stadt Mainz, LK Mainz-Bingen, LK Bad Kreuznach, LK Birkenfeld und Übergangsbereich LK AlzeyWorms
Busverkehrs-Betreiber und Anteil der Kilometerleistung im RNN am Schultag
In den Landkreisen wird der Verkehr zu 80 % von der ORN GmbH betrieben. Die übrigen 20% sind fast ausschließlich Stadtverkehre.
Alle Linien sind im einzelnen in Tabelle A-21 im Anhang beschrieben.
Alternative Bedienungsformen:
In den untersuchten Landkreisen bestehen heute folgende Angebote an alternativen
Bedienungsformen. Eine Systematik möglicher Bedienungsformen sowie Hinweise zu
weiteren möglichen Angeboten wird im Kapitel 3.5 dargestellt.
Bedienungszeit
Voranmeldezeit
RUDI (Landkreis)
Orte um Birkenfeld
nach Birkenfeld Thalweiherplatz
Orte um Rhaunen
nach Rhaunen Markt
nach Verund 14.00-16.00 Uhr einbarung
Taxi-Unternehmen)
Mo.-Fr. 9.00-11.30,
Di. und Do. auch
Fahrten zum Krankenhaus Idar-Oberstein
Mo.-Fr. 14.00-16.00
Zwischen allen Haltestellen des Stadtgebiets und drei Haltestellen des Stadtzentrums
Abendverkehr an
allen Wochentagen
Komfortzuschlag (2.€),
(acht Fahrten am
Haltestellen/
Komfortzuschlag in
Preisstufe 21
ANDI (VG Herr- Alle Gemeinden der
AST IdarOberstein
AST Stadt Bad
Zwischen allen Haltestellen des Stadtgebiets und fünf Haltestellen des Stadtzentrums
Ruftaxi Ingelheim
Vier Linien zwischen
Bahnhof und
- Stauferring
- Sporkenheim
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- Frei-Weinheim
Rufbus Bingen
zum Binger Wald (Aus- wenige Fahrten
flugsverkehr)
(Stadtverkehr
Vorbestellung am kein Zuschlag
Zwei Linien Abendverkehr / Wochenende
Vier Linien ins Umland Zwei Linien Versor- Haltestellen/
gungsverkehr Vorfester Fahrmittag / Nachmittag / plan
Abendverkehr /
Tarif, aber
VRN- Jahresund Halbjahreskarten
Ruftaxi AlzeyLand
Angebot alternativer Bedienungsformen in den Landkreisen
Fähren und Schiffsverkehr:
Folgende Schiffsverkehr- und Fährenverkehre bestehen auf dem Rhein:
Rheinschiff: Koblenz – Bacharach – Bingen – Wiesbaden – Mainz
Autofähre Bingen Hafen – Rüdesheim
Rheinfähre Niederheimbach – Lorch
Rheinfähre Ingelheim – Mittelheim
Der RNN beteiligte sich gemeinsam mit anderen Verkehrsverbünden beim bundesweiten ÖPNV Kundenbarometer 2007. Auftraggeber dieser Studie waren 25 Ver-
kehrsunternehmen und –verbünde7.
Dabei führte TNS-Infratest im Frühjahr 2007 repräsentative Telefoninterviews durch mit
1201 Personen im RNN-Kerngebiet
400 Personen in Mainz und
400 Personen im Übergangsbereich Alzey-Worms.
Befragt wurden Kunden, die den ÖPNV mindestens einmal im Jahr nutzen.
Ziel war es, zu ermitteln, wie für einzelne Kriterien die Erwartungen des Kunden erfüllt
wurden. So wurden fünf Stufen vorgegeben:
Alle Aussagen zum Kundenbarometer aus: ÖPNV Kundenbarometer 2007 Rhein-Nahe
Nahverkehrsverbund GmbH Tabellenband, Juli 2007
und Präsentationsunterlagen für den Zweckverband am 28.11.2007
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1 vollkommen zufrieden
... mehr als Kunde erwartet hat Ö überzeugter
Kunde (aktive Weiterempfehlung und hohe Wiederwahlabsicht)
2 sehr zufrieden
... in etwa, was Kunde erwartet hat Ö zufrieden
gestellter Kunde (passiv bezüglich Weiterempfehlung und indifferente Wiederwahlabsicht)
4 weniger zufrieden
... weniger als Kunde erwartet hat Ö enttäuschter
Kunde (negative Weiterempfehlung und geringe
Wiederwahlabsicht)
Unter den sechs beteiligten Verkehrsverbünden schneidet der RNN bei der Globalzufriedenheit der Kunden mit 2,96 am schlechtesten ab.
Allerdings ist eine Vergleichbarkeit mit den anderen Verbünden nicht unbedingt
gegeben, da die übrigen befragten Verbünde großstädtische Strukturen aufweisen.
Zudem haben sich nur 6 von 70 Verkehrsverbünden in Deutschland beteiligt.
Das beste Ergebnis erreicht der RNN aber im Hinblick auf die Fahrplaninformation zu
Hause mit 2,52. Beim insgesamt eher schlecht bewerteten Preis-Leistungs-Verhältnis
liegt der RNN etwa im Mittelfeld. Gegenüber den anderen Verbünden vergleichsweise
schlecht bewertet wird vor allem das Linien- und Streckennetz außerhalb von Mainz
sowie die Pünktlichkeit und die Zuverlässigkeit (diese vor allem von den Stammkunden).
Reale Bedeutung der Kriterien
Aus der Bewertung einzelner Kriterien durch die Befragten und ihrer jeweiligen Gesamtzufriedenheit mit dem Angebot wurde die reale Bedeutung jedes einzelnen Kriteriums für die Gesamtzufriedenheit ermittelt.
Hierbei zeigte sich folgende Rangfolge der Wichtigkeit:
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Stärke des Effekts- Wichtigkeit
Linen- und Streckennetz
Platzangebot im Fahrzeug
Sicherheit an Haltestellen abends
Komfort und Bequemlichkeit im Fahrzeug
Park- and Ride-Plätze
Sauberkeit und Gepflegtheit der Haltestellen
Komfort und Ausstattung der Haltestellen
Informationen im Fahrzeug
Bike- and Ride-Plätze
Informationen zur Orientierung an Haltestellen
Verkaufsstellen des Unternehmens für die Fahrkarten
Fahrplan-Informationen an Haltestellen
Sicherheit abends im Fahrzeug
Fahrplaninformationen zu Hause
Die Bewertungsergebnisse werden im Rahmen des Anforderungsprofils jeweils zu den
dort genannten Kriterien dargestellt.
Das Verbundgebiet des RNN ist in Waben unterteilt, die der Einteilung der Preisstufen
dienen. Die Großwabe Mainz/Wiesbaden zählt dabei als 2 Waben. (Siehe Abbildung A19 im Anhang)
RMV / RNN - Übergangstarif
Seit August 2002 gilt in bestimmten Gebieten zwischen Rheinhessen-Nahe und RheinMain der RMV/RNN-Übergangstarif. (siehe Abbildung 16)
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Für Fahrten zwischen dem RNN-Gebiet und den in Abbildung 16 grün markierten
Gebiete des RMV kann der RMV/RNN-Übergangstarif genutzt werden. Für Fahrten von
und nach Wiesbaden/Mainz (hellgrau markiert) wird je nach Zielrichtung der RMV-Tarif
(Richtung Süd- und Mittelhessen) oder RNN-Tarif (Richtung Rheinhessen-Nahe)
Übergangsgebiet südliches Rheinhessen und Donnersberg.
Seit Dezember 2007 besteht zwischen dem RNN-Kerngebiet und dem VRN-Gebiet im
Landkreis Alzey-Worms und einem Teil des Donnersbergkreises ein Übergangsbereich
(siehe Abbildung 17). Einige VRN-Zeitkarten gelten ebenfalls im nördlichen Landkreis
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Abbildung 17: Wabenplan mit Übergangsbereich zum VRN (siehe auch Anhang)
Fahrscheinpalette
Single-Tageskarte (ab 9.12.2007)
Gruppen-Tageskarte (ab 9.12.2007)
9 Uhr-Jahreskarte
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Jahreskarte Ausbildung/Schülerjahreskarte
RNN-JobTicket
Rheinland-Pfalz-Ticket Single
An folgenden Orten können Fahrscheine erworben werden:
Im Fahrzeug: Alle Einzel-, Wochen- und Monatskarten können in den Regionalbussen
und den meisten Stadtverkehren erworben werden. In den Fahrzeugen werden im
Stadtverkehr Bingen keine Wochen- und Monatskarten und in Mainz/Wiesbaden keine
Mehrfahrtenkarten und Wochen-/Monatskarten ausgegeben, da dort die Möglichkeiten,
Fahrscheine an Automaten oder Verkaufsstellen zu erwerben, ausreichen.
In Kundenbüros, an Schaltern und an Automaten: Dort können jeweils die meisten
Fahrscheinarten erworben werden, kleine Unterschiede bestehen in den Stadtverkehren.
Mit der Festlegung des Anforderungsprofils als Basis für den Nahverkehrsplan und der
damit verbundenen Definition eines Zielzustandes für den ÖPNV wird die Grundlage zur
Analyse und zur Definition von Maßnahmen geschaffen.
Die Auswahl der Kriterien und die Mindeststandards wurden angelehnt an das Anforderungsprofil des Nahverkehrsplans Landkreis Alzey-Worms erstellt und im begleitenden Arbeitskreis diskutiert und festgelegt. Dabei wurden Erfahrungswerte hinsichtlich
Mindestanforderungen in Räumen vergleichbarer Raumstruktur zu Grunde gelegt. Ziel
ist die Entwicklung einer Rahmenkonzeption zur Bedienungs- und zur Beförderungsqualität.
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Im Anforderungsprofil werden verkehrliche Ziele und Angaben zur angestrebten ÖPNVQualität definiert. Dieser Katalog stellt einen verbindlichen Rahmen für die künftige
Ausgestaltung des ÖPNV dar.
Grundlage ist zunächst das Landesgesetz über den öffentlichen Personennahverkehr
(Nahverkehrsgesetz - NVG), 1995. Hier werden unter anderem Aussagen gefordert zu
dem Netz des ÖPNV
den Verknüpfungspunkten
den Schnittstellen zum motorisierten und nicht motorisierten Individualverkehr
der Bedienungshäufigkeit, Taktdichte und Anschlussbeziehungen
Maßnahmen alternativer Verkehrsbedienung
Vertriebssystemen
der baulichen Gestaltung und Ausstattung
den Belangen von behinderten und alten Menschen, von Kindern, Familien mit
Auf dieser Basis werden die Mindestanforderungen insbesondere im Bereich der Bedienungsqualität differenziert nach Räumen und Verkehrszeiten und insbesondere in
Abhängigkeit von der Raumstruktur und der Gesamtverkehrsstärke festgelegt. Qualitätskriterien müssen operational und damit überprüfbar sein. Funktionale Beschreibungen der Kriterien sind detaillierten Vorgaben vorzuziehen, um Diskriminierungsverdacht zu vermeiden.
Für die einzelnen Merkmale werden Standards definiert, um einerseits die Ziele der
angestrebten ÖPNV-Qualität festzulegen und um andererseits das bestehende Angebot
konkret untersuchen zu können und Maßnahmen abzuleiten. Daher können die
Merkmale in zwei Gruppen eingeteilt werden, die im Nahverkehrsplan unterschiedlich
zu behandeln sind (s. Tabelle 10):
Für einen Teil der Merkmale werden auf Basis der vorgegebenen Standards
Schwachstellen im ÖPNV-Angebot analysiert und darauf aufbauend Maßnahmen
definiert. Weitestgehend lassen sich diese Merkmale anhand von Messgrößen
quantitativ beschreiben, wie z.B. Bedienungshäufigkeit anhand von Fahrtenzahlen
auf definierten Relationen oder die Schnelligkeit anhand von Reisezeiten.
Andere Merkmale wie Sauberkeit, Sicherheit, Haltestellenausstattung oder
Fahrzeugausstattung lassen sich sinnvoll nur qualitativ beschreiben. Hier werden
Standards, die als Ziel für die weitere Entwicklung des ÖPNV dienen sollen,
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Definition von Stan-
dards und Schwach-
dards für die weitere
Erschließung - Fußläufiger Ein-
zugsbereich der Haltestellen
Erreichbarkeit ausgewählter
ÖV-Entwicklung
Service, Sicherheit, Sauberkeit
Anforderungen unterschiedlicher
Nutzergruppen (Barrierefreiheit)
Tabelle 10: Einteilung der Merkmale zur angestrebten ÖPNV-Qualität hinsichtlich ihrer Berücksichtigung
im NVP
Im Folgenden werden für die quantifizierbaren Merkmale des Anforderungsprofils
Messgrößen festgelegt, ansonsten werden Kriterien benannt.
Merkmale der ÖV-Qualität mit definierten Standards
für die Schwachstellenanalyse
Zur Gewährleistung der Erschließung werden Richtwerte für Einzugsradien der Haltestellen definiert. Hierbei werden zunächst keine topographischen Besonderheiten berücksichtigt, die ein schnelles Erreichen der Haltestelle trotz geringem Einzugsradius
verhindern (z.B. Steigungen, umwegige Fußwegführung). Dies wird in der Schwachstellenanalyse ggf. im Einzelfall berücksichtigt (z.B. Steigungen, Querung von Bahnstrecken oder Flussläufen).
Alle Siedlungen mit mehr als 50 Einwohnern sollen erschlossen werden, jedoch muss
im Einzelfall entschieden werden, ob dies bei sehr kleinen Siedlungen mit vertretbarem
Aufwand möglich ist. Zudem sollen noch kleinere Siedlungen erschlossen werden,
wenn dies die Schülerbeförderung erfordert.
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Einzugsbereich (Luftlinienentfernung) zur nächsten ÖPNV-Haltestelle
Begründete Ausnahmen sind zulässig.
Die Werte basieren auf Erfahrungswerten sowie auf Anforderungen in vergleichbaren
Die Festlegung dieser Werte geschieht zunächst unabhängig von der Häufigkeit eines
Verkehrsangebots an den entsprechenden Haltestellen. Zu welchen Zeiten die jeweiligen Siedlungsräume durch den ÖPNV zu erschließen sind, ist abhängig von der jeweiligen Raumstruktur und den ÖPNV-Potenzialen.
Hinsichtlich der Erreichbarkeit werden maximale Beförderungszeiten definiert, innerhalb
derer für Fahrgäste von ihrem Wohnort aus mit dem ÖPNV das nächste Mittelzentrum
erreichen sein soll:
Maximale Beförderungszeit zum Erreichen des nächsten Mittelzentrums:
Die Bedienungshäufigkeit nimmt innerhalb der verschiedenen Bedienungsmerkmale
eine Schlüsselstellung ein. Richtwerte für diese Größe werden anhand der Außer-HausAktivitäten der ÖPNV-Nutzer hergeleitet. Es werden vier Aktivitäten unterschieden:
Ausbildung: Wege vom und zur Schule oder zum Ausbildungsort
Beruf: Wege von und zur Arbeitsstelle
Versorgung: Wege zu Einkaufszwecken, Erledigungen bei Ämtern und Behörden,
Freizeit: Wege zu Freizeitaktivitäten
Der ÖPNV kann nicht alle Mobilitätsbedürfnisse in gleichem Maße befriedigen. Im
Bereich Ausbildung und Beruf, wo täglich gleiche Wege zur gleichen Zeit durchgeführt
werden und die Nachfrage gebündelt auftritt (vor allem im Schülerverkehr), kann am
ehesten ein attraktives Angebot geschaffen werden. Im Bereich Versorgung und stärker
noch im Bereich Freizeit liegen räumlich und zeitlich sehr differenzierte Fahrtwünsche
vor, so dass nicht überall und jederzeit ein gleichwertiges Angebot geschaffen werden
kann. Im Regionalverkehr liegt der Schwerpunkt der Nachfrage im Ausbildungsverkehr.
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Tabelle 11 zeigt die aus den Aktivitäten abgeleiteten unterschiedlichen Bedienungsqualitäten auf den einzelnen Kategorien, die im Kapitel 2.2.2 definiert wurden. Während
der Schülerverkehr in allen Kategorien eine hohe Nachfrage aufweist, trifft dies im
Berufsverkehr bei Verflechtungen nicht mehr zu. Hier genügt als Mindestanforderung
eine Grundversorgung.
Grundnachfrage
Mindestbedienung für verschiedene Aktivitäten im Gebiet des RNN nach Verkehrszwecken
Für den Versorgungsverkehr genügt auf Achsen bereits ein Grundangebot, auf Verflechtungen ist eine eingeschränkte Bedienung ausreichend, d.h. nur dort, wo es durch
die Nachfrage gerechtfertigt ist, sollen Fahrten stattfinden. Für den Freizeitverkehr (vor
allem am Wochenende und abends) kann eine komfortable Bedienung auf
Verflechtungen wegen der dispersen Nachfrage nicht mehr durchgeführt werden. Auf
Verbindungen ist nur noch eine eingeschränkte Bedienung auf einzelnen Relationen
Um für die einzelnen Bedienungskategorien Bedienungszeiten und Bedienungshäufigkeiten abzuleiten, wird in der folgenden Tabelle 12 dargestellt, wann üblicherweise eine
Verkehrsnachfrage für die unterschiedlichen Aktivitäten auftritt.
Für den Berufsverkehr sind Hinfahrten zur Arbeitsstelle in hoher Dichte zwischen 6.30
und 8.30 Uhr notwendig, in geringerem Umfang auch bereits vor 6.30 Uhr. Rückfahrten
im Berufsverkehr finden schwerpunktmäßig erst nach 16.00 Uhr statt, zum Teil besteht
im Berufsverkehr auch um die Mittagszeit eine Verkehrsnachfrage, insbesondere für
Teilzeitkräfte. Am Samstag beschränkt sich der Berufsverkehr im wesentlichen auf
Beschäftigte im Handels- und Dienstleistungssektor.
Der Versorgungsverkehr findet üblicherweise in den Bedienungslücken des Berufs- und
Ausbildungsverkehrs in den Vormittags- und Nachmittagsstunden statt (entsprechend
der Öffnungszeiten von Geschäften, Behörden usw.). Hier ist das besondere Augenmerk auf die Belange von Personen zu legen, die sich mit der Versorgung von Haushalt
und Familie beschäftigen, eventuell verbunden mit einer zusätzlichen Berufstätigkeit,
und die daher ein besonders hohes Mobilitätsbedürfnis aufweisen. Versorgungswege
können häufig erst nach Schulbeginn und der Öffnung von Kindergärten beginnen und
müssen bereits vor Schulschluss wieder beendet sein. Daher kann der
Versorgungsverkehr nicht befriedigend im Rahmen des Angebots für den Schul- und
Berufsverkehr durchgeführt werden. An Samstagen hat der Einkaufsverkehr während
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der Ladenöffnungszeiten generell eine besonders große Bedeutung. Zur Problematik
der Versorgung in der Region sei auch auf Kapitel 3.6 verwiesen.
Die Verkehrsnachfragezeiten im Freizeitverkehr sind so vielschichtig wie die Freizeitaktivitäten selbst. Dennoch ist es möglich, gezielte Fahrten in diesem Bereich anzubieten. Die meisten Freizeitaktivitäten finden nachmittags und abends statt. Zu diesen
Zeiten sollen Angebote bereitgestellt werden. Insbesondere der Besuch von Abendveranstaltungen soll ermöglicht werden. Hierzu sind Hinfahrten mit Ankunftszeiten vor
20.00 Uhr und Rückfahrten mit Abfahrtszeiten nach ca. 21.00 Uhr vorzusehen. Am
Wochenende besteht ganztags eine Verkehrsnachfrage im Freizeitverkehr. Dies ist
jedoch nur auf den Achsen und Verbindungen möglich, da die Nachfrage auf den
Verflechtungen zu gering ist. Gegebenenfalls ist für den Freizeitverkehr das Angebot
alternativer Bedienungsweisen möglich.
vor 9.00
8.30 bis 12.00 bis 14.00 bis 16.00 bis
6.30 bis
Zeit vor 6.30
Nachfrage teilweise vorhanden
Tabelle 12: Zeitliche Verteilung der Verkehrsnachfrage
Die Verknüpfung von Tabelle 11 und Tabelle 12 zeigt, wann auf den verschiedenen Bedienungskategorien Fahrten angeboten werden sollen (Tabelle 13).
Auf der Achse soll montags bis sonntags eine mehrfache Bedienung stattfinden, hier ist
eine Vertaktung und Einpassung in den Rheinland-Pfalz-Takt anzustreben. Auch
abends und an Wochenenden sollen auf den Achsen Fahrten angeboten werden. Auf
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den Verbindungen soll ebenfalls eine mehrfache Bedienung vorhanden sein, allerdings
können vereinzelte Bedienungslücken in den Nebenverkehrszeiten sowie abends und
am Wochenende auftreten. Bei den Verflechtungen konzentriert sich die Bedienung auf
die Hauptverkehrszeiten.
Montag bis Freitag (Schultag)
Bedienungskategorie
Zeit 19.00 bis
8.30 bis 12.00 bis 14.00 16.00 bis
14.00 bis 16.00 19.00
XX: mehrfache Bedienung (jeweils mehrere Fahrten bzw. Taktverkehr)
X: Grundversorgung (mindestens eine Fahrt)
(X): eingeschränkte Bedienung (Fahrten nur bei hinreichender Nachfrage)
Tabelle 13: Zeitliche Verteilung des Fahrtenangebots
Bedeutung für die Schwachstellenanalyse:
Da viele Verkehrsrelationen von mehreren Linien bedient werden, soll die Bewertung
des ÖPNV-Angebots nicht allein aus einer Betrachtung von Strecken und Linien erfolgen, sondern anhand der kategorisierten Quell-Ziel-Relationen, die die Verkehrsbeziehungen im Untersuchungsraum repräsentieren. Die Bedienungshäufigkeit wird auf die
in Tabelle 13 definierten Mindestanforderungen hin überprüft. Wenn aufgrund der
örtlichen Nachfragestruktur das Angebot über diesen Mindestanforderungen liegt, so
bleibt dies von der Analyse unberührt.
Bei erkennbaren Mängeln ist im Einzelfall zu prüfen, ob eine Bedienung mit wirtschaftlich vertretbarem Aufwand möglich ist.
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Jede wichtige Fahrtbeziehung sollte so direkt wie möglich erfolgen. Umsteigevorgänge
können jedoch insbesondere erforderlich werden, wenn ein Wechsel zwischen
Verkehrssystemen nötig ist. Dies ist z.B. immer dann der Fall, wenn Zubringerlinien zu
Hauptlinien bestehen. Daher wird festgelegt:
Auf allen kategorisierten Relationen soll maximal ein Umsteigevorgang
Ziel des Vergleichs der Zeiten im ÖPNV und MIV ist es, Relationen mit geringen ÖPNVReisegeschwindigkeiten zu ermitteln. Ungünstige Reisegeschwindigkeiten wirken sich
negativ auf die Akzeptanz des ÖPNV aus und können u.a. aufgrund folgender Ursachen entstehen:
Umwegige Linienführung, z.B. bei der Wahrnehmung von Erschließungsfunktionen
Nicht abgestimmte Umsteigeverbindungen mit zu langen Wartezeiten
Die Richtwerte werden wie folgt festgelegt (Tabelle 14):
Verhältnis Beförderungszeit
ÖPNV* / Fahrzeit MIV**
Begründete Ausnahmen sind zulässig
* Beförderungszeit = Fahrzeit + Umsteigezeit; (Zu- und Abgangszeiten werden hier nicht berücksichtigt).
** Fahrzeit MIV = Fahrzeit im Fahrzeug
Tabelle 14: Mindestanforderung Schnelligkeit des ÖPNV
Zwischen ÖPNV-Linien
Die öffentlichen Verkehrsmittel sollen untereinander zeitlich gut verknüpft sein. Dies
betrifft insbesondere die Verbindung zur Schiene und zu den RegioLinien. Bei der
Verwirklichung integraler Taktfahrpläne wie dem Rheinland-Pfalz-Takt, bestehen an
definierten Knotenpunkten kurze Umsteigezeiten.
Es werden Verknüpfungspunkte festgelegt, an denen die Fahrpläne und Taktfolgen der
zu verknüpfenden Verkehrsmittel so aufeinander abgestimmt sind, dass in der Regel
ein Anschluss innerhalb einer Übergangszeit von maximal 10 Minuten gewährleistet ist.
Dabei sollen sich die Fahrpläne an den nachfragestärksten Relationen und den Zeiten
der Hauptlastrichtung ausrichten. Durch entsprechende Kommunikationsmittel zwischen
den verschiedenen Verkehrsträgern des ÖPNV und SPNV ist das Umsteigen auch bei
Verspätungen zu gewährleisten.
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Zwischen IV und ÖPNV (P+R / B+R)
Zur Sicherung des Übergangs zwischen dem MIV und dem ÖPNV sollen an wichtigen
Haltepunkten der Schiene P+R-Anlagen errichtet werden. B+R-Anlagen sind an allen
Schienenhaltepunkten sowie möglichst an Busverknüpfungspunkten mit größerem
Verkehrsaufkommen einzurichten.
Aktuell bestehen im RNN-Gebiet folgende P+R bzw, B+R-Anlagen an Bahnhöfen:
Stellplätze Auslastung Distanz
zum Bhf.
Stellplätze davon
davon Distanz
Fahrräder überdacht Boxen zum Bf
Klein-Winternheim Ober Olm
Tabelle 15: P+R / B+R-Anlagen an Bahnhöfen
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Qualitätsstandards für die weitere Entwicklung
Als Visitenkarte des ÖPNV sollten Haltestellen funktionstüchtig sein und je nach Klassifizierung über Grund- und Zusatzausstattungen verfügen.
Die Klassifizierung unterscheidet zwei Kategorien für Bahnhaltepunkte/Bahnhöfe,
Regionalbahn-/S-Bahnhalt und
und drei Kategorien für Haltestellen des Busverkehrs,
Haltestelle ohne Aufenthaltsfunktion
Haltestelle mit Aufenthaltsfunktion und
Haltestelle mit wesentlichen Verknüpfungen (Bus-Bus).
In Tabelle 16 sind die Ausstattungsmerkmale aufgelistet, wie sie auch im Nahverkehrsplan des Landkreises Alzey-Worms gefordert sind. Grundsätzlich ist jedoch zu
unterscheiden, welche Ausstattungsmerkmale die Verkehrsunternehmen beizutragen
haben (in jedem Fall Haltestellenmast und Aushangfahrplan) und welche Merkmale
durch die jeweilige Kommune erstellt werden muss. Im Wesentlichen ist die übrige
Ausstattung kommunale Angelegenheit, kann jedoch vertraglich geregelt auch vom
Verkehrsunternehmen übernommen werden (z.B. Wartehäuschen).
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Haltestelle mit
Haltestelle ohne
Regionalbahn / S-
Mülleimer, Ascher
Witterungsgeschützte Wartegelegenheit
Geschlossener Warteraum
Haltestellenschild (reflektierend)
Beschilderung der Haltestellen im Ort
Wegweisung zu Bahnsteigen, Aushang, etc,
Statische Richtungsanzeige (bei Bedarf dynamisch)
Fahrpläne an-/ abfahrender Züge / Busse
Umgebungsplan / Ortsplan
Inforationen über Veranstaltungen /Touristik
Notrufmöglichkeit über Telefonzelle / Notrufsäule
Bahnsteig- und Bordsteinhöhe (cm)
Telefonzellen / -hauben
Toiletten (behindertengerecht)
Fahrscheinverkauf am Schalter
Abstellanlage Pkw (Park+Ride)*
Abstellanlage Fahrräder (Bike+Ride)**
Getränkeautomat / Süßwaren
Kiosk (evtl. mit Gaststätte)
X: Bestandteil des Standards, E= im Einzelfall zu prüfen, 55=mindestens 55 cm
*bei P+R-Anlagen ist das Angebot nach Bedarf und verfügbarer Fläche auszurichten
** B+R-Anlagen sind überdacht, beleuchtet und mit Bügelausführung herzustellen
*** bei Erfordernis ist eine niedrigere Bordsteinhöhe möglich
Es ist auf eine behindertengerechte baulich Gestaltung zu achten (taktiler Leitstreifen), eine barrierefreie Erreichbarkeit
zu gewährleisten und das Umfeld der Haltestelle ist in die Gestaltung mit einzubeziehen.
Entspricht den Anforderungen an die Haltestellenausstattung im Nahverkehrsplan Alzey-Worms
Tabelle 16: Ausstattungsstandards für Haltestellen
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Um die Interessen von teilweise oder ständig mobilitätseingeschränkten Menschen
gerecht zu werden, sind stark frequentierte Haltestellen und andere, vom Aufgabenträger in Abstimmung mit den Behindertenverbänden festgelegte Haltesellen behindertengerecht auszubauen. An Bahnhöfen sind ein behindertengerechter Zugang zu
allen Gleisen und entsprechende Hilfsmittel zum Ein- und Aussteigen zu gewährleisten.
Die spezifischen Mobilitäts- und Sicherheitsanforderungen der unterschiedlichen Nutzergruppen sind besonders zu berücksichtigen. Als Anforderungen aus Sicht der unterschiedlichen Nutzergruppen sind zu benennen (angelehnt an den Nahverkehrsplan
Alzey-Worms):
Verkehrsräume:
Belebtes Umfeld von Bahnhöfen und Haltestellen, gute Erreichbarkeit, ggf. durch
Berücksichtigung der Belange von gehörlosen Personen (Anzeigetafeln, elektronische Informationen)
Zur Berücksichtung der Belange Sehbehinderter wird angestrebt, an zentralen
Haltestellen akustische Fahrgastinformation anzubieten (gegebenenfalls durch
das Fahrpersonal)
Erreichbarkeit für Rollstuhlfahrer, Übersichtlichkeit, Beleuchtung, kurze Umsteigewege, barrierefreie Rampen oder Aufzüge
ausreichend große Bewegungsflächen für Rollstuhlfahrer und Gehbehinderte
Haltestellen: Orientierungsplan, Informationsplan, Fahrscheinautomat in 85 cm
Bahnsteige mit Leitlinien, niveaugleiche Plattenbeläge, Plattenbelagwechsel zum
Beispiel vor Treppen und am Fahrbahnrand
Bedienung (siehe auch Bedienungshäufigkeit, Kapitel 3.2.3):
Erreichbarkeit wichtiger Infrastruktur mit ÖPNV: z.B. Krankenhäuser, Alteneinrichtungen, Einkaufszentren
Bedienung auch außerhalb der HVZ, ggf. flexible Bedienformen
Berücksichtigung längerer Umsteigezeiten von älteren und mobilitätseingeschränkten Personen
Durch regelmäßige Schulung des Personals im Verhalten gegenüber
mobilitätsbehinderten Personen soll für eine notwendige Sensibilisierung des
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Fahrpersonals gesorgt werden (Beispielsweise Information sehbehinderter
Fahrgäste an Haltestellen).
Fahrzeuge sollten grundsätzlich sauber und bequem sein. Darüber hinaus soll folgende
Mindestausstattung gewährleistet sein:
Einheitliche und verständliche Beschilderung mit Liniennummer und Fahrtziel
(außen vorne und seitlich sowie im Fahrzeug)
Informationstafeln im Wagen (Netzplan, Linienverlauf Tarifinformation)
Haltestellenansage, Haltestellenanzeige bei neuen Fahrzeugen
Einstiegs- und Innenraumkomfort
möglichst niveaugleiche Einstiege, mind. eine doppelbreite Tür ohne Mittelpfosten
Mehrzweckflächen (Rollstühle, Kinderwagen, Traglasten)
Haltewunschtaste muss für mobilitätseingeschränkte Personen aus der Sitzposition erreichbar sein
Gefahrenstellen sind durch starke optische Kontraste hervorzuheben
In Linien, bei denen dies topographisch und technisch möglich ist:
Gewährleistung des Ein- und Ausstiegs mobilitätseingeschränkter Personen
(insbesondere Rollstuhlfahrer), möglichst durch Niederflurfahrzeuge. Einstiegshilfen, Mehrzweckflächen, „Rollstuhlkennzeichnung“ im Fahrplan, Haltegriffe, Rufkontakt zum Fahrpersonal (Stadtverkehr und Grundnetz)
Rücksicht auf topographische Verhältnisse beim Einsatz von Niederflurfahrzeugen
Optionale Zusatzausstattung: Klimaanlage
Zusätzlich zu den im Rahmen der Haltestellen- und Fahrzeugausstattung sowie der
Anforderungen an die Barrierefreiheit genanten Kriterien, muss die Fahrgastinformation
wie folgt gestaltet sein:
Einfach, verständlich, begreifbar
Einheitliches Layout im Verbundgebiet - die RNN-Zugehörigkeit muss aus dem
Layout einfach und klar zu erkennen sein
Fahrpläne für gesamtes Verbundgebiet
Servicefreundliches ÖPNV-Personal
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Alle Anforderungen sollen bei Neuanschaffungen nach und nach vor allem im
Grundnetz eingeführt werden
Zusammenfassend soll die Fahrgastinformation folgendes beinhalten:
Fahrzeugbezeichnung (Verbundlogo, Zielanzeige, etc.)
Haltestellenbezeichnung und –aushänge (siehe auch Haltestellenausstattung, Kapitel 3.3.1)
Internetauftritt (Fahrplan- Tarifinformationen, Informationen zu aktuellen Änderungen, Downloadbereich mit Fahrplänen und Wabenplänen, Nutzungsbedingungen)
Informationen in Sondersituationen
Marketing (attraktive Ticketangebote, einheitlicher Verbundauftritt bei Informationsmaterial, Werbeveranstaltungen – „Events“ etc.)
Klare Linienführungen mit, wenn möglich, weitestgehend gleichem Linienweg
Fahrplan übersichtlich und leicht merkbar
Wenn möglich, Vertaktung des Angebots
Die Fahrpläne sollen alle angebotenen Fahrten enthalten.
Einrichtung eines Kundenbüros / einer Servicestelle vor Ort
Die Gestaltung des öffentlichen Straßennetzes soll eine möglichst flüssige Führung des
ÖPNV ermöglichen. Dazu wird folgendes festgelegt:
Vermeidung negativer Auswirkungen von Verkehrsberuhigungsmaßnahmen auf
den ÖPNV:
In Tempo 30-Zonen soll die Bustrasse vorfahrtberechtigt sein
Einbauten (Aufpflasterungen etc.) sollen busverträglich sein
Für den MIV gesperrte Gebiete sollten, wenn möglich Durchfahrmöglichkeiten
für den Bus bieten
bei Planungen sollen Verkehrsunternehmen beteiligt werden
Der ÖPNV soll möglichst bevorrechtigt werden zur Vermeidung negativer Auswirkungen bei Staus
Grundsätzlich sollten Auswirkungen von Staus auf den ÖPNV, Sicherheitsmängel an
Haltestellen und Behinderungen durch mangelnde Aufstellflächen z.B. an Schulen
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Um eine fahrgastfreundliche Servicequalität sicherzustellen werden folgende Punkte als
Ausreichende Fahrscheinverkaufsstellen oder Kundenzentren
Unternehmensübergreifende Fahrscheine aller Art
Information aus einer Hand
Informationsmaterial und Verkauf von Fahrplänen
gegebenenfalls Fahrradverleih
gegebenenfalls Taxi-Ruf
gegebenenfalls Koppelung an Reisebüros oder Einzelhandel
Informationen und Kommunikation über Telefon, Fax, Internet und E-Mail
Ein kompetentes und serviceorientiertes Handeln durch das Fahrpersonal ist sicherzustellen durch
Schulungen hinsichtlich Kundenkontakt, Beschwerdemanagement und Service
(Netz- und, Tarifkenntnisse)
Beherrschung der deutschen Sprache durch das Fahrpersonal
Die tatsächliche und subjektive Sicherheit soll gestärkt werden (Übersichtliche Haltestellen- und Fahrzeuggestaltung, Notrufmöglichkeiten, Videoüberwachung, Personalpräsenz)
Die Sicherheit junger Fahrgäste soll gefördert werden (z.B. durch Informationsveranstaltungen an Schulen, Kindergärten)
Um eine weitestmögliche Sauberkeit der Fahrzeuge zu erreichen wird gefordert:
Regelmäßige Reinigung, im Bedarfsfall auch zusätzlich kurzfristig
Anstrengungen zur Vermeidung von Verunreinigung und Beschädigung von Fahrzeugen
Ergebnisse des Kundenbarometers
Tabelle 17 zeigt die im Anforderungsprofil genannten Kriterien im Vergleich zu denen
des Kundenbarometers. Es wird deutlich, dass das Kundenbarometer einer Gewichtung
der Kriterien im Anforderungsprofil dienen kann.
Bedienungshäufigkeit/Bedienungszeiträume
Verknüpfung/Umsteigen
Fahrplaninfo zu Hause
Fahrplaninfo an Hst.
Information zur Orientierung an Haltestellen
Information im Fahrzeug
Sicherheit abends an Haltestellen
Tabelle 17: Gegenüberstellung der Kriterien im Anforderungsprofil und im Kundenbarometer
Dafür sollen die Zufriedenheitswerte aus der Befragung dargestellt werden. Ihnen wird
die Wichtigkeit (reale Bedeutung) der jeweiligen Kriterien gegenübergestellt, wie sie
bereits in Kapitel 2.4.3. erläutert wurde (Abbildung 15). Daraus lässt sich schließen,
welche Kriterien im Anforderungsprofil heute bereits besser oder schlechter bewertet
werden und wie wichtig ihre Verbesserung ist.
Eine Auswertung der Ergebnisse, bezogen auf den RNN-Raum ist in Abbildung 18
Für Kriterien mit hoher Wichtigkeit wie Taktfrequenzen (Bedienungshäufigkeit),
Anschlüsse, Tarifsystem und Preis-Leistungsverhältnis liegt die Zufriedenheit eher
im unteren Bereich. Daher besteht hier ein hoher Handlungsbedarf im Rahmen
der Möglichkeiten. Bei einer differenzierteren Betrachtung der Räume im RNN
zeigt sich jedoch, dass bei allen Punkten die schlechteste Bewertung im Gebiet
des Landkreis Mainz-Bingen und Alzey-Worms erreicht wird, sie im Bereich der
Landkreise Bad Kreuznach und Birkenfeld jedoch besser ist. Das bedeutet, dass
in den schwach und dispers besiedelten Räumen die ÖPNV-Nutzer nur geringe
Erwartungen an den ÖPNV stellen während in den dichter besiedelten
Umlandgemeinden der größeren Städte höhere Ansprüche gestellt werden.
Jeweils besser sind die Bewertungen in den Städten Ingelheim, Bingen, Bad
Kreuznach und Idar-Oberstein.
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Mit Ausnahme des Linien- und Streckennetzes, das bei noch größerer Zufriedenheit auch eine relativ hohe Wichtigkeit aufweist, sind alle Kriterien, die gut
bewertet werden von nachrangiger Wichtigkeit. Dies betrifft insbesondere
Fahrplanheft, Internetauftritt, Fahrplaninformation an Haltestellen und Fahrscheinverkaufsstellen. Allerdings sind die Informationen zum Angebot eine
Grundvoraussetzung der Nutzung.
höhere Zufriedenheit (Bewertung 2,52 - 2,87)
mittlere Zufriedenheit (Bewertung 2,94 - 3,06)
geringere Zufriedenheit (Bewertung 3,14 - 3,54)
Quelle: TNS-infratest Kundenbarometer 2007; eigene Darstellung der Ergebnisse (PTV)
Abbildung 18: Zufriedenheitswerte des Kundenbarometers im Vergleich mit der Wichtigkeit der Kriterien für
Informationen zum Einsatz alternativer
Grenzen des konventionellen ÖPNV
Die Frage nach den Grenzen des ÖPNV stellt sich in den Fällen, in denen eine
Grundversorgung der Bewohner in Gebieten mit niedriger Einwohnerdichte nicht durch
Linienbetrieb gewährleistet werden kann.
Wo außerhalb der Hauptverkehrszeiten Fahrten mit sehr wenigen Fahrgästen oder
ganz ohne Fahrgäste stattfinden, können sie ggf. durch bedarfsorientierte Angebote ersetzt werden. Auf Relationen mit einer Mindestnachfrage im Gesamtverkehr können
sich Möglichkeiten eröffnen, die geringe vorhandene Nachfrage in Rahmen einer
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Grundversorgung kostengünstiger und attraktiver zu bedienen, als dies durch den
Betrieb mit Linienbussen möglich ist.
Formen und Wirtschaftlichkeit von Alternativen Betriebsweisen
Es bestehen niedrigere Kosten bei Ersatz einzelner Fahrten konventioneller Linienverkehre (z.B. bei schwacher Auslastung der Busse außerhalb des Schülerverkehrs),
eine Kostendeckung kann in der Regel jedoch nicht erreicht werden.
Es gibt vielfältige Lösungen für Verkehrsangebote im ÖPNV für nachfrageschwache
Räume und Zeiten:
Umfassende flexible Angebote in ländlichen Räumen als Ersatz für zuvor
schwach ausgelastete Linienverkehre, z.B. im Versorgungsverkehr
Ergänzende Angebote etwa anstelle von Linienverkehren während der Abendstunden oder an Wochenenden
Spezielle Angebote, die auf bestimmte Nutzergruppen beschränkt sind
Beförderungsdienste zu Hauptverkehrsstrecken
In der Praxis bestehen für ähnlich strukturierte Angebote eine Vielzahl von Bezeichnungen. Die Angebote lassen sich jedoch wie in Tabelle 18 dargestellt systematisieren
(wobei es darüber hinaus noch weitere Formen gibt). Hierbei dienen als Unterscheidungsmerkmale
Linienbetrieb, Richtungsbandbetrieb, Flächenbetrieb o.ä.
Gebundenheit an Haltestellen an Quelle und Ziel der Fahrgastfahrt oder Beförderung zur Haustür
Bedarfsabhängigkeit (z.B. Bedienung nur bei vorherigem Anruf)
Fahrtkosten (Haus-/Verbundtarif oder Zuschlag)
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L-Bus*
Anrufbus auf Bedarfslinie
R-Bus*
Anrufbus im Richtungsbandbetrieb
R-AST*
Anruf Sammeltaxi im
Richtungsbandbetrieb ("klassisches
AST")
F-Bus*
Anrufbus im Flächenbetrieb
Haltestelle ⇒ Haltestelle
Fahrplangebunden
Teilweise bedarfsabhängig
Haltestelle ⇒ Haustür
Verbundtarif + Zuschlag
Haustüre ⇒ Haustür
Fahrplanungebunden
*Systematik aus AMABILE (Forschungsprojekt des BMBV), PTV AG
Tabelle 18: Systematik der Alternativen Bedienungsformen
Diese Typen von alternativen Bedienungsformen lassen sich wie folgt charakterisieren:
L-Bus (Anrufbus / Taxibus)
Die Durchführung liegt i.d.R. in der Hand örtlicher Taxi- oder Mietwagenunternehmen im
Auftrag von Verkehrsunternehmen. Es ist eine zentrale Disposition notwendig.
Aufgrund der tariflichen Integration ist das Angebot attraktiv für den Fahrgast, der mit
seinem Verbundfahrschein fahren kann.
Je höher die Inanspruchnahme, umso kostenintensiver wird das Angebot. Da Verbundfahrscheine (auch Monatskarten) gültig sind, ist mit einer hohen Nutzung zu
rechnen. Ein Nachteil aus Fahrgastsicht ist die notwendige rechtzeitige telefonische
R-Bus (Anrufbus im Richtungsbandbetrieb)
Die Durchführung geschieht i.d.R. durch Verkehrsunternehmen. Der Bus bedient zunächst bedarfsunabhängig die Haltestellen der Grundroute und nach vorheriger Anmeldung bedarfsabhängig weitere Haltestellen. Auch hierfür ist eine zentrale Disposition
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Der Vorteil für den Fahrgast liegt auch hier in der Gültigkeit des Verbundtarifs. Für den
Betreiber ergeben sich insbesondere laufleistungsabhängige Einsparungen, da nur die
Grundroute immer befahren werden muss. Die Leistung steigt auch hier mit der
Akzeptanz des Angebots.
Grundvoraussetzung für die Einrichtung ist eine ausreichende Nachfrage für die
Grundroute.
Der Fahrplan ist nicht exakt festlegbar, da die Fahrten in die Fläche vorab nicht
R-AST (Anrufsammeltaxi)
Die Durchführung liegt i.d.R. in der Hand örtlicher Taxi- oder Mietwagen im Auftrag von
Verkehrsunternehmen. Es ist eine zentrale Disposition notwendig.
Der Vorteil für die Fahrgäste liegt darin, dass in der Regel der Ausstieg an der Haustüre
erfolgt. Nur zum Einstieg muss die Haltestelle aufgesucht werden.
Nachteilig für den Fahrgast ist der gesonderte Fahrpreis oder Zuschlag zum Verbundticket. Auch hier ist eine rechtzeitige telefonische Anmeldung notwendig.
F-Bus (Anrufbus im Flächenbetrieb)
Das Angebot ist dem normalen Taxi-Angebot am ähnlichsten, aber es sind Umwege
durch Mitnahme mehrerer Fahrgäste mit unterschiedlichen Zielen möglich. Die Bedienung erfolgt in einem zeitlich und räumlich abgegrenzten Bedienungsgebiet.
Die Durchführung erfolgt auch hier i.d.R. durch örtliche Taxi- oder Mietwagenunternehmen im Auftrag von Verkehrsunternehmen.
Die Disposition erfolgt zentral, ist aufgrund der Ungebundenheit von Haltestellen sehr
aufwändig (Fahrzeugdisposition).
Die fehlende Fahrplan- und Haltestellenbindung dient einer hohen Flexibilität und ist
daher insbesondere für den Fahrgast von Vorteil.
Eine Bündelung der Fahrtwünsche ist schwieriger möglich, dadurch steigen die
Es besteht ein direktes Konkurrenzverhältnis zum Taxigewerbe
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Umgang mit freigestellten Schülerverkehren
In Räumen, in denen Schüler im freigestellten Schülerverkehr befördert werden, kann
erwogen werden, diesen Verkehr auch für andere Fahrgäste zu öffnen. Freigestellte
Schülerverkehre sind entsprechend der Verordnung über die Befreiung bestimmter
Beförderungsfälle von den Vorschriften des Personenbeförderungsgesetzes
(Freistellungs-Verordnung) freigestellt. Nach §1 Nr. 4d der Freistellungs-Verordnung
betrifft dies Verkehre mit Kraftfahrzeugen für den Schulträger zum und vom Unterricht.
Durch eine Öffnung können zusätzliche Fahrten zur Grundversorgung kleiner Orte
angeboten werden. Es bestehen zwei Möglichkeiten:
Umwandlung / Integration der Fahrten in Linienfahrten nach § 42 PBefG
Vorteile: Zusätzliches Linienfahrtenangebot, Kostensenkung bei besserer
Koordination der Schülerverkehre (zum Beispiel Schulzeitstaffelung)
Nachteile: Erhöhte Kosten durch notwendiges Verbundticket der Schüler, Aufwand für Koordination der Schülerverkehre
Mitnahme anderer Fahrgäste, was aber nach PBefG § 2 Absatz 4 nur in Ausnahmefällen und mit Sondergenehmigung der Genehmigungsbehörde möglich ist:
„Die Genehmigungsbehörde kann bei (...) Beförderungen nach § 1 Nr. 4 Buchstaben d und i der Freistellungs-Verordnung Befreiung vom Verbot der Mitnahme
anderer Fahrgäste erteilen, wenn dies im öffentlichen Verkehrsinteresse geboten
und mit Rücksicht auf bestehende öffentliche Verkehrseinrichtungen wirtschaftlich
vertretbar ist.“
Überlegungen zur Mobilität und Grundversorgung
ohne Pkw-Verfügbarkeit
Grundsätzlich sollte hinsichtlich der Räume und Zeiten, in denen es keine ÖPNV-Bedienung aber Bedarf nach Mobilität gibt, geklärt werden, welche Lösungen durch den
Aufgabenträger und ggf. den Verbund unterstützt werden können. Abgestuft sind folgende Lösungen möglich:
Bedarfsorientierte Anrufverkehre (wie sie unter „Alternative Bedienungsweisen“
beschrieben wurden), wie sie im RNN-Gebiet bereits in einigen Gemeinden angeboten werden
Prüfung der Taxiverfügbarkeit im Umkreis der nicht bedienten Orte, um eine Beförderungsmöglichkeit sicherzustellen
Unterstützung einer privaten „Selbsthilfe“ in den Orten (z.B. Fahrgemeinschaften
auch im Versorgungsverkehr, Angebot zur Mitnahme bei Fahrten in das nächste
Zentrum im eigenen Pkw)
Unterstützung der Einrichtung von Zentren in Ortschaften, die über keinen Laden
oder dergleichen mehr verfügen (Beispiel „Markttreff“ Schleswig-Holstein). Ziele
sind beispielsweise Verkauf von Waren des täglichen Bedarfs, Lieferservice
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Schwachstellenanalyse des bestehenden ÖV-Angebots
(Artikel aus der nächsten Stadt, die nicht im Angebot sind, z. B. auch die
Abholung von Medikamenten aus der nächsten Apotheke), Briefkasten und
Briefmarkenverkauf, Informationen und Dienstleistungen zu Mobilitätsangeboten (
z. B. Fahrpläne)
Unterstützung der Belieferung vor Ort, z.B. durch Lebensmittelbusse oder mobile
Dienstleistungen, die in die kleinen Orte kommen.
Insbesondere im Zuge der Nahverkehrspläne der einzelnen Aufgabenträger aber auch
für den Gesamtraum werden die im Anforderungsprofil genannten Merkmale der ÖVQualität mit definierten Standards für die Schwachstellenanalyse untersucht. Ziel ist die
Ausweisung von Schwachstellen im ÖPNV-Angebot als Basis für die Definition von
Maßnahmenvorschlägen zur Behebung dieser Mängel.
Alle Analysen werden ausschließlich im werktäglichen Netz (Montag-Freitag, Schultag)
Nicht jeder festgestellte Mangel muss zu Maßnahmen führen. So können Anforderungen an Schnelligkeit einer Feinerschließung entgegenstehen oder die Forderung
nach Schnellbus- oder Schnellbahnsystemen die Umsteigehäufigkeit erhöhen, da
Zubringerverbindungen nötig werden. Außerdem können in schwach besiedelten Gebieten die Nachfragepotenziale so gering sein, dass Mängel in der Bedienung in Kauf
genommen werden müssen. Um den ÖPNV mit vertretbarem finanziellen Aufwand
gestalten zu können, muss daher abgewogen werden, welche Mängel beseitigt werden
Im Folgenden wird das Vorgehen bei der Schwachstellenanalyse beschrieben. Hier
werden im Anschluss raumübergreifende Analyseergebnisse aufgeführt. Die übrigen
Ergebnisse werden in den Nahverkehrsplänen der Landkreise dargestellt.
Methodik und Ergebnisse der Schwachstellenanalyse
Grundsätzlich wurde für alle Mindestanforderungen eine Untersuchung im Netzmodell
und mit Hilfe von Datenbanken durchgeführt. Zunächst wurden für alle relationsbezogenen Auswertungen alle Quell-Ziel-Relationen im Untersuchungsraum in eine Datenbank aufgenommen und kategorisiert. Die jeweiligen Kenngrößen der ÖPNV-Bedienung wurden im Netzmodell ermittelt und mit den Mindestanforderungen aus dem
Anforderungsprofil verglichen. Alle zunächst auf diese Weise systematisch ermittelten
Schwachstellen wurden näher untersucht und hinsichtlich ihrer Bedeutung priorisiert.
Bei Mängeln folgte eine Einzelfallprüfung, ob die Einhaltung des Anforderungsprofils mit
wirtschaftlich vertretbarem Aufwand möglich ist. Die Ergebnisse wurden auch in
Arbeitskreissitzungen mit jedem Aufgabenträger sowie den betroffenen Verkehrsunternehmen diskutiert. Sie werden für die Binnenverkehre der Kreise in den Nahver-
kehrsplänen der einzelnen Aufgabenträger dargestellt. Angebote, die über die Mindestanforderungen hinausgehen, bleiben von der Analyse und Maßnahmendefinition
Erschließung - Einzugsbereich der Haltestellen
Die Untersuchung der fußläufigen Haltestelleneinzugsbereiche wurde entsprechend der
Vorgaben im Anforderungsprofil anhand der Luftlinienradien um die Haltestellen von
1000 m (Schiene), 600 m (Regionalbus) bzw. 400 m (Stadtbus) im Netzmodell
dargestellt. Die Untersuchung kann im Rahmen des NVP nur in diesem Detaillierungsgrad erfolgen, da eine Berücksichtigung der realen Zugangswege zu allen Haltestelle angesichts der bewegten Topographie des Raumes innerhalb eines Rahmenplanes nicht zu leisten ist.
Siedlungsgebiete, Industrie- oder Gewerbegebiete, die nicht ausreichend erschlossen
sind, wurden anhand feinerer Informationen hinsichtlich ihrer Größe, Nutzung, Einwohnerzahl, Erschließung und Befahrbarkeit genauer geprüft.
Die Ergebnisse der Untersuchung sind in den Nahverkehrsplänen der Landkreise
dargstellt, da sie ausschließlich innerhalb der Landkreise liegen.
Entsprechend der im Anforderungsprofil festgelegten Höchstbeförderungszeiten zu den
Versorgungszentren wurden für alle Haltestellen Beförderungszeiten entsprechend der
Vorgaben im Anforderungsprofil untersucht. Die Ergebnisse sind in der Isochronenabbildung A-20 im Anhang für den Gesamtraum dargestellt.
Es zeigt sich dass die Mittelzentren in allen Siedlungsräumen gut erreichbar sind.
Eine Ausnahme bildet ein Bereich um Bacharach (Henschhausen, Breitscheid, Bushaltestellen in Bacharach), für die das Mittelzentrum Bingen aufgrund mangelnder
Abstimmung bestehender Fahrten auf die Schiene erst in über 50 Minuten erreichbar
ist. Dieser Mangel tritt auch in den relationsbezogenen Analysen auf und wird dort im
Einzelnen dargestellt. Alle übrigen Bereiche sind innerhalb von 45 Minuten mit dem
nächsten Mittelzentrum verbunden.
Die Erreichbarkeit der Grundzentren ist in den Nahverkehrsplänen der einzelnen
Landkreise dargestellt.
Relationsbezogene Analyse
Die Bedienungshäufigkeit wurde gemäß dem Anforderungsprofil auf allen relevanten
Relationen für verschiedene Zeitintervalle je Bedienungskategorie untersucht. Die
Gesamtzahl der ca. 190.000 Relationen zwischen den 432 Verkehrszellen des Unter-
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suchungsraumes wurde dabei mit Hilfe der Einteilung in die Relationskategorien unter
Berücksichtigung der Gesamtverkehrsnachfrage auf der Relation, auf die relevanten
Relationen reduziert.
Die Bewertung der Bedienungshäufigkeit erfolgt in drei Kategorien:
Mittelfristig kein Handlungsbedarf: Die Mindestanforderungen werden erfüllt.
Nachrangiger Handlungsbedarf: Die Mindestanforderungen werden weitestgehend erfüllt. Lücken in der Bedienung bestehen z.B. nur in kurzen Zeiträumen
oder die Gesamtnachfrage ist grenzwertig.
Vorrangiger Handlungsbedarf: Die Mindestanforderungen werden für mindestens
einen Zeitbereich nicht erfüllt. Möglichkeiten einer Ausweitung der Bedienung sind
hier zu prüfen.
Für die Zuordnung zu Zeitintervallen ist der Abfahrtszeitpunkt an der Starthaltestelle
maßgeblich. Es werden nur diejenigen Verbindungen berücksichtigt, die bezüglich
Fahrzeit und Umsteigehäufigkeit einen zumutbaren Schwellenwert nicht überschreiten.
Existieren für eine Relation nur Verbindungen mit unzumutbar langer Fahrzeit oder zu
vielen Umsteigevorgängen, so wird die Bedienungshäufigkeit auf 0 gesetzt.
„Hinfahrten“ sind so definiert, dass sie im zentralen Gefüge vom untergeordneten
Siedlungsraum zum Zentrum führen, z.B. die Fahrt zur Arbeit, zur Ausbildungsstätte,
zum Einkauf etc. „Rückfahrten“ sind Fahrten zurück in den Siedlungsraum, zumeist ist
dies die Fahrt zum Wohnort.
Die Analyse der mittleren Umsteigehäufigkeiten auf den Relationen wurde analog der
Untersuchung zur Bedienungshäufigkeit durchgeführt. Auch die Priorisierung in vorrangigen, mittelfristigen und nachrangigen Handlungsbedarf erfolgte entsprechend.
Um die Schnelligkeit des ÖPNV zu untersuchen wurden die mittleren Beförderungszeiten im ÖPNV (Fahrzeit einschließlich eventueller Umsteigezeiten, jedoch ohne Zuund Abgangszeiten) den Fahrzeiten im MIV gegenübergestellt. Zu den Fahrzeiten des
MIV wurden für die Ziele Mainz und Wiesbaden eine Parksuchzeit von 8 Minuten
addiert, für die übrigen Städte im Untersuchungsraum 4 Minuten. Bei der Berechnung
wurden extrem lange Verbindungen sowie Verbindungen, die nur mit häufigen Umstiegen realisiert werden können und daher realistischerweise nicht genutzt werden,
ausgenommen. Dennoch treten auf Relationen, die mit ungetakteten Umsteigeangeboten bedient werden, unterschiedlich lange Beförderungszeiten auf. Daher wird hier
die mittlere Beförderungszeit ermittelt und es ist nicht auszuschließen, dass über den
Tag einzelne Angebote erheblich schneller sind.
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Eindeutige Fahrzeiten im MIV sind problematisch zu ermitteln, da sie abhängig von den
jeweiligen Netzbelastungen sind. Daher wurden sie zunächst mit Hilfe des Netzmodells
in einem belasteten Netz ermittelt, wobei eine hohe Belastung der Strecken zu einer
Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit führt. Zur Eichung wurden alle wichtigen Relationen mit Mängeln einzeln mit Hilfe eines Routensuchprogramms überprüft.
Die meisten relationsbezogenen Mängel ergaben sich in den Landkreisen und werden
in den jeweiligen Nahverkehrplänen dort beschrieben. Für die grenzüberschreitenden
Verkehre ergab sich ausschließlich folgender Mängel, der weiterverfolgt werden soll:
Mangel auf grenzüberschreitender Relation Ingelheim – Wiesbaden: Keine Direktverbindung trotz wichtiger Potenziale
Im Detail wird dieser Mangel im Zuge der Maßnahmendefinition im Kapitel 5
Analyse der RegioLinien
Im RNN besteht eine Reihe von RegioLinien, die im Folgenden auf ihre Funktionen
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Linie 320 Idar-Oberstein – Baumholder und Linie 330 Idar-Oberstein – Birkenfeld
(Binnenverkehr Landkreis Birkenfeld)
Die Linien (siehe Abbildung 19) ist weitestgehend getaktet, sie verkehren Montag –
Freitag im Stundentakt und am Wochenende im Zweistundentakt mit relativ einheitlichem Linienweg. Die Linien erfüllen die Bedingungen einer RegioLinie.
Linie 230 (Simmern-) Stromberg – Bingen und Linie 260 Bad Sobernheim –
Diese Linien (siehe Abbildung 20) sind ebenfalls weitestgehend getaktet. Linie 230
verbindet Simmern außerhalb des RNN mit Stromberg und Bingen. Die Stadt Bingen ist
für Stromberg das nächstgelegene Mittelzentrum, obwohl sie im Nachbarlandkreis liegt.
Daher ist eine gute Verbindung wichtig.
Linie 260 verbindet Bad Sobernheim mit Lauterecken im Nachbarlandkreis Kusel. Sie
verkehrt Montag – Freitag mit weitgehend getakteten Fahrten mindestens im Stundentakt und am Wochenende im Zweistundentakt. Der Linienweg ist einheitlich.
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Linie 240 Stromberg – Bad Kreuznach
Die Linie (Abbildung 20) ist unter der Woche nicht getaktet und hat teilweise sehr uneinheitliche Linienwege. Am Wochenende sind die Fahrten dagegen sehr einheitlich und
verkehren im Zweistundentakt. Aufgrund der unterschiedlichen Aufgaben, die die Linie
wahrnimmt (Schülerverkehr, Erschließungen, schnelle Verbindungen) ist die Einheitlichkeit, die eine RegioLinie definiert, nicht gegeben. Aufgrund der unterschiedlichen
Aufgaben, die die Linie wahrnimmt (Schülerverkehr, Erschließung, schnelle Verbindung) soll geprüft werden, ob diese Funktionen auch durch einen vertakteten Fahrplan
Linie 640 Ingelheim – Niederolm, Linie 650 Mainz – Sprendlingen, Linie 660 Alzey
Die Linien haben einheitlichen Linienwege und sind durchgängig an allen Wochentagen
getaktet. Sie verkehren stündlich, Linie 660 verkehrt am Wochenende jede zweite
Stunde, sie deckt die Achse Alzey-Mainz ab. Darüber hinaus nehmen die Linien
wichtige Funktionen im Verdichtungsraum des Landkreises Mainz-Bingen wahr.
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Ergebnisse der Schwachstellenanalyse / Maßnahmendefinition
Relation Alzey- Bad Kreuznach
Vor dem Hintergrund der nächsten kommunalen Gebietsreform, die zu Verschiebungen
zwischen den Landkreisen führen kann, sollte die Einrichtung einer RegioLinie durch
den ZSPNV geprüft werden.
Die wichtigsten Haltestellen hinsichtlich ihrer Verknüpfungsfunktion wurden auf Basis
der Erhebungsdaten ermittelt. Sie werden in den Nahverkehrsplänen der einzelnen
Landkreise dargestellt. Für diese Umsteigehaltestellen und Verknüpfungspunkte zur
Bahn sind zumindest in der Lastrichtung Anschlüsse zu realisieren. Ausnahmen, bedingt durch Fahrplanbindung an andere, vorrangige Verknüpfungspunkte oder Schulanfangszeiten, sind zu begründen.
Die Verknüpfungspunkte sind in den Nahverkehrsplänen der einzelnen Landkreise
Zusätzlich zur Analyse des derzeitigen ÖPNV-Angebots auf der Basis des Anforderungsprofils wurden Untersuchungen in Gebieten durchgeführt, in denen aktuelle oder
zukünftige Entwicklungen möglicherweise eine Änderung der ÖPNV-Bedienung notwendig machen. Hierzu dienten teilweise auch Anregungen seitens der Kommunen an
die Aufgabenträger (siehe auch Kapitel 6.1.). Diese wurden auf ihre Relevanz für den
Nahverkehrsplan überprüft. Die Prüfaufträge aus den Gemeinden werden in den
Nahverkehrsplänen der einzelnen Aufgabenträger beschrieben und analysiert und ein
eventueller Handlungsbedarf wird abgeleitet. Im Gemeinsamen Nahverkehrsplan wird
der Prüfauftrag dargestellt (Kapitel 6.2).
Ergebnisse der Schwachstellenanalyse /
In den Nahverkehrsplänen der Kreise werden die Schwachstellenanalysen, die vorwiegend diese Kreise betreffen vorgestellt. Innerhalb der Schwachstellenanalyse wurden auch die grenzüberschreitenden Relationen zwischen den drei untersuchten
Kreisen, der Stadt Mainz und Wiesbaden und dem neuen Übergangsbereich einbezogen und untersucht. Einbezogen wurden Ströme zwischen Mainz und dem Übergangsbereich, nicht jedoch Ströme zwischen Mainz und Wiesbaden. Im kreisübergreifenden Verkehr wurden auf der Basis des Anforderungsprofils und unter Berücksichtigung der abgeschätzten Gesamtnachfrage für Relationen mit Fahrgastpotenzialen
nur wenige Mängel gefunden, da hier ein gutes Angebot mit Schiene und RegioLinien
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Für den Gemeinsamen Nahverkehrsplan des Gesamtraumes RNN, wird hier nur der
einzige kreisübergreifende Mangel dargestellt.
Mangel auf grenzüberschreitender Relation Ingelheim – Wiesbaden
Zwischen Ingelheim und Wiesbaden besteht trotz täglichen 1200 Pendlerfahrten keine
Direktverbindung. Die vorhandene Umsteigeverbindung (Schiene-Schiene) ist nur in der
Hauptverkehrszeit abgestimmt. Eine Verbesserung der Verbindung würde auch
Verkehren aus Richtung Bad Kreuznach nützen, fällt jedoch in den Aufgabenbereich
des Zweckverbandes SPNV-Süd.
Ingelheim - Wiesbaden (ca. 1200
Pendlerfahrten) – keine Direktverbindung
Relationskategorien
Maßnahmenmöglichkeiten
Dem Zweckverband wird der Wunsch des Landkreises Mainz-Bingen weitergegeben
hinsichtlich einer besseren Abstimmung der Anschlüsse in Mainz. Gegebenfalls wird
eine Lösung im Zuge einer zurzeit laufenden Untersuchung der Nutzung der Schiersteiner Brücke für den ÖPNV absehbar.
Zum Fahrplanwechsel Dezember 2008 wird eine Buslinie zwischen Mainz-Mombach
und Wiesbaden-Biebrich bzw. -Schierstein über die Schiersteiner Brücke eingerichtet.
Es sollten möglichst attraktive Übergänge in Mainz - Mombach vom Zug aus Ingelheim
auf die neue Buslinie eingerichtet werden. Dies betrifft sowohl die zeitliche Lage der
Fahrten dieser Buslinie als auch die örtlichen Gegebenheiten des Umstiegs.
Analyse und Maßnahmenentwicklung aufgrund von Prüfaufträgen
Analyse und Maßnahmenentwicklung aufgrund
von Prüfaufträgen
Befragung der Gemeinden
Zu Beginn der Bearbeitung des Nahverkehrsplans wurden alle Gemeinden hinsichtlich
ihrer Anregungen zum öffentlichen Nahverkehr schriftlich befragt.
Es antworteten fünf Verbandsgemeinden und elf Ortsgemeinden aus dem RNN-Gebiet.
Die Anregungen wurden aufgenommen und hinsichtlich ihrer Relevanz für den
Nahverkehrsplan geprüft. Die Anregungen wurden dann hinsichtlich ihrer Berücksichtigung im Nahverkehrsplan untersucht, mit den Analyseergebnissen abgeglichen und in
den Arbeitskreisen der Landkreise diskutiert. Teilweise gingen die Anregungen so in die
Maßnahmendefinition ein.
Anregungen, die ausschließlich den ZSPNV Süd (insbesondere den Schienenverkehr
und dessen Fahrplangestaltung) betreffen wurden an den Zweckverband SPNV Süd
Die den Kreisbinnenverkehr betreffenden Anregungen, werden in den Nahverkehrsplänen der einzelnen Kreise dargestellt.
Als kreisübergreifende Maßnahmen wird hier die Anregung einer Linienverbindung
Mainz-Hechtsheim – Zornheim – Nieder-Olm betrachtet.
Potenzialuntersuchung Mainz-Hechtsheim – Zornheim
– Nieder-Olm
Seitens der Gemeinde Nieder-Olm besteht der Wunsch nach einer Verlängerung der
Buslinie 66 von Zornheim aus nach Nieder-Olm, um eine Direktverbindung von NiederOlm nach Mainz Ebersheim und Mainz Hechtsheim zu erhalten. Nach ersten Prüfungen
durch die Betreiber dieser Linie (MVG und ORN) ist diese Verlängerung betrieblich
Hierfür wurde gesondert eine Untersuchung durchgeführt, mit dem Ziel, die Potenziale
für diese Linienverlängerung sowie die Kosten überschlägig abzuschätzen. Die
Ergebnisse sind in einem gesonderten Untersuchungsbericht dargestellt und werden
Abbildung 23: Verlängerung der Linie 66 nach Nieder-Olm – mögliche Linienführung
Die Verlängerung der Linie 66 verläuft über Zornheim hinaus nach Nieder-Olm mit
einer Fahrtroute von Zornheim nach Nieder-Olm wie bei der Linie 667.
In Nieder-Olm werden die Haltestellen 14 Morgen, Schulzentrum und Kirche, gegebenenfalls auch der Bahnhof bedient.
Eine Bedienung des Gewerbegebietes Nieder-Olm ist aus Nachfragesicht der
derzeit nicht erforderlich, da die Potenziale zu gering sind.
Der Grundtakt ist 30 Minuten-Takt wie heute auf der Linie 66.
Bei einer werktäglich halbstündigen Verlängerung der Linie können etwa 60-70
werktägliche Personenfahrten vom Pkw auf den ÖPNV verlagert werden.
Etwa 35 Personenfahrten werden von anderen ÖV-Routen verlagert auf die neue,
verlängerte Linie 66.
Durch die Fahrgaststeigerungen ergeben sich ca. 25.400 Euro Fahrscheinerlöse.
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Da für einen Halbstundentakt keine ausreichenden Potenziale gesehen werden,
werden die Kosten für einen Stundentakt (werktäglich 14 Fahrten) berechnet.
Durch ein zusätzlich benötigtes Fahrzeug, die Fahrpersonalkosten und
laufleistungsabhängigen Kosten entstehen Kosten von ca. 88.000 Euro pro Jahr.
Bei einen Halbstundentakt ist mit Kosten von ca. 148.000 Euro zu rechnen.
Es ist vorgesehen, die Verlängerung der Linie 66 bereits zum Dezember 2008
ÖPNV-Angebot am Wochenende, an schulfreien
Tagen und abends
Da am Wochenende die Schülerverkehre aber auch Fahrten der Berufspendler weitestgehend entfallen, bietet sich dem ÖPNV vor allem in den schwächer besiedelten
Räumen ein wesentlich geringeres Nachfragepotenzial. Dies umfasst samstags bis zum
frühen Nachmittag noch Einkaufsfahrten und ist danach und am Sonntag auf
Freizeitverkehre beschränkt. Diese Verkehre sind nicht nur vom Umfang geringer,
sondern sind hinsichtlich der Fahrtziele und der Zeiten der Nachfrage sehr uneinheitlich.
Eine bündelbare Nachfrage, die sinnvoll im regelmäßigen Linienverkehr zu bedienen ist,
weisen nur noch die Hauptachsen auf. Da der Schülerverkehr die größte
Fahrgastgruppe ausmacht und in den schwach besiedelten Gebieten fast ausschließlich
Schüler den ÖPNV nutzen, gelten in der Region die Aussagen zum Wochenende
weitestgehend auch für den Ferientag. Das Angebot ist entsprechend angepasst:
Fahrtenangebot schulfreier Tag (Region)
Die entfallenden Schülerfahrten bedingen für weite Räume, dass für die Grundversorgung kein ÖPNV zur Verfügung steht. In den Räumen, in denen alternative Betriebsweisen geplant werden, sollten diese in den schulfreien Zeiten ein dichteres Netz bedienen.
Fahrtenangebot Samstag (Region)
Die Busverkehre bieten im Vergleich zu Montag - Freitag ein deutlich eingeschränktes
Angebot. Allerdings ist dieses zumeist klarer strukturiert (Linienwege, ggf. Taktung), da
die räumlich und zeitlich differenzierte Nachfrage des Schülerverkehrs entfällt. Nach
dem Ende der Ladenöffnungszeiten ist eine weitgehende Beschränkung des Angebots
auf die zentralen Achsen und RegioLinien für Linienverkehr sinnvoll. Freitag und
Samstag Abend ist ein verstärktes Angebot für Freizeitverkehre angemessen. Für die
übrigen Zeiten kann die Prüfung der Möglichkeiten für Ergänzungsangebote mit
alternativen Betriebsweisen sinnvoll sein.
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Fahrtenangebot Sonntag (Region)
Am Sonntag besteht ein noch weiter ausgedünntes Angebot, in den schwach besiedelten Räumen jenseits der Achsen findet keine Bedienung mehr statt. Die Nachfrage
beschränkt sich weitestgehend auf Freizeitverkehre, die mit Linienverkehr in weiten
Teilen nicht bedienbar sind. Auch hier gilt, dass Einsatzmöglichkeiten für alternative
Betriebsweisen bestehen können.
Angebot durch alternative Bedienungsweisen
Die genannten alternativen Bedienungsweisen wie beispielsweise dem Ruftaxi können
im Rahmen des Nahverkehrsplans nicht im Detail geplant werden, da hierzu die Auswahl des Betreibers, die Finanzierung und gegebenenfalls eine Test- und Modifikationsphase gehören. Grundsätzlich ist bei im Nahverkehrsplan festgestellten Bedarf
eine Förderung entsprechend der Verwaltungsvorschrift des Ministeriums für Wirtschaft,
Verkehrs, Landwirtschaft und Weinbau zur „Förderung des öffentlichen Personennahverkehrs einschließlich des Schienenpersonennahverkehrs“ möglich. Es werden Zuwendungen für „die Sicherung der Verkehrsbedienung in verkehrsschwachen Räumen
(Alternative Verkehrsdienst)“ gewährt.
Busverkehrsangebote zwischen den Landkreisen
Birkenfeld und Kusel
Der Landkreis Kusel plant, zwei neue Linien als Verbindung zwischen den Landkreisen
Birkenfeld und Kusel einzurichten. Sie sollen vor allem dem touristischen Verkehr
dienen. Die Linien werden wie folgt beschrieben:
Hauptlinie bzw. Ruftaxi-Schnellverbindung als Verbindung der Verbandsgemeinde
Lauterecken mit Landkreis Birkenfeld und Idar-Oberstein
Linienweg: Lauterecken Bahnhof, (Grumbach, Langweiler), Sien, Sienhachenbach, Oberreidenbach, Dickesbach, Weierbach, Nahbollenbach, IdarOberstein Bahnhof
Das neue Angebot muss in enger Abstimmung mit der bestehenden Linie 342
Sien – Idar-Oberstein konzipiert werden
Bedienung: Montag-Freitag 11 Fahrten, Samstag 7 Fahrten, Sonntag 6
Hauptlinie als Verbindung zwischen den Landkreisen Kusel und Birkenfeld, insbesondere zur Verbandsgemeinde Baumholder
Linienweg: Kusel Bahnhof + Kafka + Gymnasium, Diedelkopf, Ruthweiler,
Thallichtenberg Ortsmitte, Burg Lichtenberg, Mettweiler, Berschweiler,
Bedienung: Montag-Freitag 17 Fahrten, Samstag etwa 7 Fahrten, Sonntag
etwa 6 Fahrten je Richtung
Der Landkreis Birkenfeld begrüßt die Einführung der Linien. Die Eigenwirtschaftlichkeit
soll jedoch gewährleistet bleiben.
Bis 1997 gab es bereits eine Linie zwischen Lauterecken und Idar-Oberstein über Sien
durch ORN bzw. Herz-Reisen. Diese Verbindung wurde aufgrund mangelnder
Finanzierung des derzeitigen Angebots
Nach §9 NVG soll „der öffentliche Personennahverkehr(...) seine Aufwendungen soweit
als möglich selbst erwirtschaften. Im übrigen sichern die Aufgabenträger (...) die
finanziellen Grundlagen des Öffentlichen Personennahverkehrs unter Berücksichtigung
der Finanzierungsleistungen des Bundes und des Landes nach Maßgabe ihrer
finanziellen Leistungsfähigkeit ab.“
Vor dem Hintergrund der derzeitigen angespannten finanziellen Lage der Gemeinden
und Kreise, streben die Aufgabenträger im Nahverkehrsplan an, keine Defizite
entstehen zu lassen bzw. vorhandene Defizite nicht wesentlich zu erhöhen.
Das derzeitige Busverkehrsangebot wird wie folgt finanziert:
Regionale Verkehre unter Aufgabenträgerschaft der Kreise: Eigenwirtschaftliche
Verkehre, kein Zuschussbedarf seitens der Kreise
RegioLinien: Eigenwirtschaftliche Verkehre
Übrige städtische Verkehre (Bad Kreuznach, Bingen am Rhein, Idar-Oberstein):
Finanzierung Alternativer Bedienungsformen
Für im Nahverkehrsplan festgestellten Bedarf ist eine Förderung entsprechend der Verwaltungsvorschrift des Ministeriums für Wirtschaft, Verkehrs, Landwirtschaft und Weinbau zur „Förderung des öffentlichen Personennahverkehrs einschließlich des
Schienenpersonennahverkehrs“ möglich. Voraussetzung ist , dass die Verkehrsangebote zur Sicherstellung einer verkehrlichen Grundversorgung geboten sind und
eine entsprechende Verkehrsbedienung im Bus- oder Schienenverkehr nicht zu wirtschaftlich vertretbaren Konditionen möglich ist.
Kosten verbundübergreifender Maßnahmen
Verbundübergreifend entstehen durch Maßnahmen keine zusätzlichen Kosten. Für die
Maßnahmen in den einzelnen Kreisen und der Städte werden teilweise in den
jeweiligen lokalen Teilen der Nahverkehrspläne Kosten dargestellt.
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