Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?lang=fra&dc_id=86
Timestamp: 2018-01-22 19:38:47+00:00
Document Index: 212090596

Matched Legal Cases: ['art. 7', "l'article 7", 'art.1', "l'article 602", "l'article 602", '§ 91']

Dossier no A-1708-33 (TAC)
Dossier no 6504-X-2495481-31885 (MdT)
Ministre des Transports, requérant(e)
Darrell Allen Sewell, intimé(e)
Loi sur l'aéronautique, S.C., chap. A-2, art. 7.7
Règlement de l'aviation canadien, SOR/96-433, sous-al. 602.14(2)a)(i)
Vol à basse altitude, Rassemblement de personnes
Faye H. Smith
Décision : le 15 février 1999
En raison du fait qu'il y a insuffisance de preuve pour démontrer qu'il s'agit d'un vol au-dessus « d'un rassemblement de personnes en plein air », le Tribunal statue que M. Sewell n'a pas contrevenu à la disposition, comme allégué, et l'amende imposée de 250 $ est rejetée.
Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mardi 5 janvier 1999 à 10 h au Centre municipal Carleton à Woodstock (Nouveau-Brunswick).
Le ministre des Transports a délivré un Avis d'amende pour contravention en date du 29 septembre 1998 à M. Darrell Allen Sewell qui lui impose une amende de 250 $ et se lit comme suit :
En vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de vous imposer une amende parce que vous avez contrevenu :
Au sous-alinéa 602.14(2)a)(i) du Règlement de l'aviation canadien à savoir que le 16 août 1998, alors que vous étiez commandant de bord d'un aéronef, soit un Cessna 182, portant les marques d'immatriculation américaine N5359B, vous avez piloté l'aéronef au-dessus d'un rassemblement de personnes en plein air dans les environs de l'aéroport de Woodstock à une altitude de moins de 1 000 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé à une distance de 2 000 pieds ou moins de l'avion, mesurée horizontalement, commettant ainsi une infraction au paragraphe 7.6(2) de la Loi sur l'aéronautique, S.R., ch. A-3, art.1.
L'article 602.14 du Règlement de l'aviation canadien (RAC) se lit en partie comme suit :
602.14 (1) Pour l'application du présent article et de l'article 602.15, un aéronef est réputé être utilisé au-dessus d'une zone bâtie ou au-dessus d'un rassemblement de personnes en plein air, lorsque la zone bâtie ou le rassemblement de personnes en plein air est à une distance, mesurée horizontalement :
a) de 500 pieds ou moins d'un hélicoptère ou d'un ballon;
b) de 2 000 pieds ou moins d'un aéronef autre qu'un hélicoptère ou un ballon.
(2) Sauf s'il s'agit d'effectuer le décollage, l'approche ou l'atterrissage d'un aéronef ou lorsque la personne y est autorisée en application de l'article 602.15, il est interdit d'utiliser un aéronef :
a) au-dessus d'une zone bâtie ou au-dessus d'un rassemblement de personnes en plein air, à moins que l'aéronef ne soit utilisé à une altitude qui permettrait, en cas d'urgence exigeant un atterrissage immédiat, d'effectuer un atterrissage sans constituer un danger pour les personnes ou les biens à la surface, et, dans tous les cas, à une altitude d'au moins :
(i) dans le cas d'un avion, 1 000 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé à une distance de 2 000 pieds ou moins de l'avion, mesurée horizontalement,
Le ministre a appelé deux témoins, le premier étant l'inspecteur Montplaisir qui travaille au ministère des Transports depuis 1986, à la suite d'une carrière militaire qui a duré vingt-quatre ans. Il a indiqué qu'étant donné qu'il a effectué la plupart de ses vols en hélicoptère, il est doublement qualifié et il détient de plus une licence d'aéronefs à voilure fixe.
Il a témoigné que le 16 août 1998, il s'est rendu à un rassemblement d'aéronefs à l'aéroport de Woodstock. Sur place, il a entendu la transmission radio d'un pilote couvrant le système de message public : « Je fais un vol à basse altitude et un survol ». L'inspecteur Montplaisir a vu l'aéronef voler du côté opposé du point d'impact de la piste, se déplacer vers la gauche et procéder vent arrière. L'inspecteur s'est alors rendu à la tour pour rencontrer le directeur et lui demander le nom du pilote, et ils ont identifié l'aéronef qui avait alors atterri. L'inspecteur Montplaisir a immédiatement parlé à M. Sewell, le pilote, qui avait déclaré qu'il avait piloté l'aéronef et qu'il ne voyait rien de dangereux dans cette façon de procéder. Sur demande, le pilote a produit sa licence et son certificat médical mais n'a pas produit l'immatriculation de l'aéronef. L'inspecteur a noté les détails et remis les documents au pilote qui est parti.
L'inspecteur Montplaisir a indiqué qu'il avait surveillé l'aéronef alors qu'il circulait et il a évalué qu'il était bien au-dessous de 1 000 pieds, probablement à une hauteur de 200 à 300 pieds. L'inspecteur a indiqué qu'il n'a pas vu l'aéronef qui s'approchait étant donné que le hangar lui bloquait la vue. Il a dit qu'il n'y avait aucune autre structure et que l'angle de l'aéronef par rapport à la piste était petit et qu'il s'approchait dans un angle d'environ 20 degrés de la piste. L'inspecteur Montplaisir a conclu en déclarant que, selon lui, la manœuvre était dangereuse.
En contre-interrogatoire, l'inspecteur Montplaisir a déclaré qu'il était à l'aéroport de Woodstock le 16 août 1998 parce qu'on lui avait demandé de surveiller un rassemblement d'aéronefs, à titre d'inspecteur de Transports Canada. En réponse à la question de savoir s'il s'agissait seulement de certaines personnes du gouvernement, il a répondu qu'il s'agissait d'un déjeuner rencontre de pilotes de l'aviation générale.
Interrogé sur l'immatriculation de l'aéronef, l'inspecteur a déclaré que lorsque l'aéronef survolait, il ne pouvait voir les numéros mais a pu constater que c'était un Cessna. L'inspecteur Montplaisir a indiqué qu'il marchait vers la tour, qu'il n'y avait qu'un seul aéronef dans le circuit et qu'il a vu l'aéronef atterrir et qu'il l'a surveillé pour voir où il allait se garer. L'inspecteur Montplaisir a réitérer son témoignage antérieur, à savoir qu'il avait parlé à M. Sewell immédiatement après l'incident et qu'il lui avait demandé sa licence. Il s'est rappelé qu'il avait demandé à M. Sewell s'il était le commandant de bord et s'il avait piloté à basse altitude au-dessus de la foule. M. Sewell a présenté sa licence mais n'a pas présenté son immatriculation et il a dit que ce qu'il a fait n'était pas dangereux. L'inspecteur a averti M. Sewell qu'il allait déposer son rapport au dossier à Moncton et il a témoigné que lors de cette conversation avec M. Sewell, il était d'avis que M. Sewell avait contrevenu au règlement.
L'inspecteur Terry Thompson, un inspecteur de sécurité de l'aviation civile au bureau de l'application des règlements de Moncton était l'enquêteur assigné à cette affaire. Il a produit trois pièces, les deux premières étant des photocopies des articles 102.01 et 602.14 du RAC et la troisième une copie du règlement 91.703[1] du Federal Aviation Administration (FAA) concernant les opérations des aéronefs portant une immatriculation américaine à l'extérieur des États-Unis.
L'inspecteur Thompson a déclaré que le 18 août 1998, il a cherché une inscription concernant l'aéronef N53596. Il était incapable de trouver l'aéronef dans le registre aéronautique canadien et a appelé la GRC à Woodstock pour avoir de l'aide et il a aussi appelé le FAA. L'inspecteur a appris par la suite de l'agent Cole de la GRC que l'immatriculation de l'aéronef était N5359B. En date du 21 août, M. Sewell a appelé l'inspecteur Thompson et lors de cette conversation téléphonique, l'inspecteur Thompson a avisé M. Sewell qu'il menait une enquête et qu'il lui ferait parvenir une lettre d'enquête. L'inspecteur Thompson a par la suite confirmé auprès du FAA que l'aéronef portant le numéro de série N5359B était un Cessna 182 immatriculé au nom d'un propriétaire du Maine (États-Unis) et que son dossier était sans tache.
L'avocat de M. Sewell a choisi de ne pas présenter de preuve.
Dans ses observations finales, l'inspecteur Noel a soumis que le ministre avait prouvé les éléments de l'infraction. Il a soutenu que l'erreur sur l'immatriculation de l'aéronef communiquée par l'inspecteur Montplaisir à l'inspecteur Thompson n'était pas pertinente étant donné que l'inspecteur Montplaisir avait eu l'aéronef à l'œil et qu'il avait plus tard approché l'aéronef et le pilote Sewell. Il a de plus déclaré que l'aéronef était à basse altitude et à proximité de la piste d'atterrissage où les gens étaient rassemblés, ce qui constituait un rassemblement de personnes en plein air.
De plus, il a déclaré que le pilote avait diffusé ses intentions de faire un vol à basse altitude et un survol. Il a conclu que le ministre a prouvé l'infraction, à savoir que le pilote Sewell conduisait l'aéronef et que cela a eu cours au-dessus d'un rassemblement de personnes en plein air, tout comme l'a corroboré la preuve de l'inspecteur Montplaisir qui a aussi déclaré qu'il s'agissait là d'une manœuvre dangereuse étant donné que c'était bien au-dessous de 1 000 pieds, soit à une hauteur d'environ 200 à 300 pieds. Il a déclaré que l'amende de 250 $ reposait sur le fait qu'il s'agissait d'une première infraction et il a insisté pour que la décision du ministre soit maintenue.
L'avocat de la défense, Me McCue, a soutenu que l'inspecteur Montplaisir était présent et a dit ce qu'il croyait avoir vu, à savoir qu'il pouvait seulement deviner les lettres sur l'aéronef et il a déclaré que son affirmation concernant la présence d'une foule de personnes n'était pas corroborée par les témoins. Me McCue a soutenu que l'inspecteur devait avoir perdu l'aéronef de vue et qu'en tout état de cause il a mentionné un avion de type différent à l'inspecteur Thompson. Il a de plus indiqué que, par la suite, la GRC a obtenu l'information. Il a conclu que le ministre n'avait pas prouvé le bien-fondé de sa cause. Il a de plus invoqué la Charte canadienne des droits et libertés et bien qu'il ait refusé de préciser sur quel article de la Charte il s'appuyait, il a insisté pour que la conversation de M. Sewell et de l'inspecteur Montplaisir soit exclue et sur le fait que l'inspecteur Thompson aurait dû lui lire ses droits.
Dans cette affaire, le ministre a le fardeau de prouver sa cause non pas selon les normes criminelles du doute raisonnable mais plutôt selon les normes civiles de la prépondérance des probabilités. On a établi les normes civiles de preuve dans une cause antérieure Ministre des Transports c. Thomas Ritchie Phillips[2] qui a été ultérieurement reprise en jurisprudence par le Tribunal. Les éléments que le ministre doit prouver sont prescrits au sous-alinéa 602.14(2)a)(i), à savoir, plus particulièrement, que le pilote identifié a conduit l'aéronef identifié au-dessus d'un rassemblement de personnes en plein air à une altitude de moins de 1 000 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé à une distance de 2 000 pieds ou moins de l'avion, mesurée horizontalement.
La preuve de l'inspecteur Montplaisir a confirmé qu'il avait personnellement vu la trajectoire de vol de l'aéronef et que le directeur de la tour lui a fourni le nom du pilote. De plus, il a vu l'aéronef atterrir et il a immédiatement parlé au pilote qui a produit sa licence de pilote laquelle confirmait son identité. Le paragraphe 103.02(2) du RAC prévoit qu'un pilote a l'obligation de soumettre les documents au ministre sur demande et selon les conditions précisées dans la demande. Ces pouvoirs ont une portée générale et nécessitent la production des documents sans égard à l'existence d'une présumée infraction à la Loi ou à ses règlements d'application.
L'avocat de la défense a déclaré que l'inspecteur a enfreint les droits du pilote puisqu'il ne lui a pas lu ses droits et a insisté pour que la déclaration du pilote établissant qu'il pilotait l'aéronef et que personnellement il ne voyait rien de dangereux dans sa manoeuvre de vol ne soit pas prise en compte par le Tribunal. Il n'y a pas de preuve que l'inspecteur a lu l'avertissement d'usage au pilote pendant leur conversation à la suite du présumé vol à basse altitude. Il n'y a pas non plus de preuve que le pilote a fait cette déclaration involontairement. Cette question n'a pas été approfondie au cours de la preuve mais uniquement lors des arguments. Je suis convaincu que l'inspecteur Montplaisir a établi l'identité du pilote visuellement, en confirmant avec la tour et par la présentation des documents. Pour ces motifs, le contenu de la déclaration du pilote à l'inspecteur n'est pas pertinent en ce qui a trait à ma décision sur l'identité du pilote.
Plus tard, on a déterminé que le numéro d'immatriculation de l'aéronef N53596 remis à l'inspecteur Thompson était inexact et que le numéro exact communiqué par la GRC était le N5359B. L'inspecteur Montplaisir avait indiqué à l'inspecteur Thompson que l'aéronef était un Cessna 172 et, plus tard, on a déterminé qu'il s'agissait d'un Cessna 182. Je suis convaincu que les représentants du ministre ont prouvé selon la prépondérance des probabilités que l'identification et la description de l'aéronef contenues dans l'Avis d'amende pour contravention sont exactes et qu'il s'agit du même aéronef que l'inspecteur Montplaisir a aperçu à la date de la présumée infraction.
Je suis aussi persuadé que l'inspecteur Montplaisir a fourni une preuve crédible pour corroborer le vol à basse altitude de l'aéronef. Le fait qu'il ait surveillé l'aéronef alors qu'il passait et qu'il considérait que l'aéronef était bien au-dessous de 1 000 pieds, probablement à une hauteur de 200 ou 300 pieds constitue une preuve directe. Il a témoigné qu'il n'a pas vu l'aéronef venir vers lui étant donné que le hangar lui bloquait la vue et il a déclaré qu'il n'y avait aucune autre structure et que l'aéronef était à un angle d'environ 20 degrés de la piste.
Je considère que la preuve directe du ministère est insuffisante sur l'élément de l'infraction concernant le vol « au-dessus d'un rassemblement de personnes en plein air dans le voisinage de l'aéroport de Woodstock » comme on l'allègue dans l'Avis d'amende pour contravention. La preuve directe de l'inspecteur Montplaisir est son témoignage suivant lequel le 16 août 1998 il assistait à un rassemblement d'aéronefs à l'aéroport de Woodstock lorsqu'il a vu l'aéronef survoler la partie opposée du point d'impact de la fin de piste avant de se déplacer vers la gauche et de poursuivre vent arrière. Cette preuve seule ne me convainc pas que le vol était au-dessus d'un rassemblement de personnes en plein air. Cependant, le témoignage en contre-interrogatoire en réponse à la question de savoir s'il s'agissait seulement de certaines personnes du gouvernement a mis à jour qu'il s'agissait d'un déjeuner rencontre de pilotes de l'aviation générale.
Une revue de la jurisprudence révèle que des causes ayant déjà été rejetées parce que le vol n'était pas directement au-dessus d'un « rassemblement de personnes » sont maintenant comprises par la disposition déterminative du paragraphe 602.14(1) cité plus haut. Alors que dans certains cas, on peut faire une distinction à partir des conclusions sur cette base, je pense qu'on peut encore prendre en considération la jurisprudence antérieure pour l'interprétation des mots « rassemblement en plein air ». Dans R. c. Joronen[3], l'accusation a été rejetée parce que la cour a conclu que le groupe de personnes au-dessus duquel l'aéronef circulait ne constituait pas « un rassemblement » de personnes « en plein air ». Dans cette cause, on a défini « un rassemblement en plein air » comme « ... un nombre substantiel de personnes ... regroupement de personnes, une multitude, une foule ». Le juge a rejeté l'accusation alors qu'il y avait cinq ou six personnes dans les environs immédiats du vol et une trentaine de personnes ou plus dans le voisinage immédiat. Le juge a aussi déclaré que le pilote doit pouvoir discerner facilement le rassemblement à partir des airs. Dans R. c. Best[4], il y avait un nombre encore plus élevé de personnes en cause. L'accusé tentant de localiser la voiture d'un ami près d'un chalet, circulait au-dessus d'une plage large de vingt pieds et longue d'un quart de mille où il y avait 50 à 100 personnes. De plus, il y avait des chalets alignés le long de la plage. Le juge a cité R. c. Wyndells[5] où l'on a semble-t-il conclu que 200 à 300 personnes sur une surface de 150 acres ne constituaient pas un rassemblement en plein air ... le juge était d'avis qu'un rassemblement en plein air était constitué d'un grand groupe d'individus.
Une revue de la jurisprudence du Tribunal de l'aviation civile qui interprète un « rassemblement de personnes » révèle qu'un ultra-léger circulant à 10 à 50 pieds au-dessus de personnes pêchant sur la glace dans une baie a constitué une infraction pour laquelle on a imposé une amende de 500 $[6]. De même, on a considéré qu'un vol entre 100 et 150 pieds au-dessus d'une foule de grévistes (environ 100) constituait une contravention et a entraîné une amende de 250 $[7]. De plus, des vols à une altitude de moins de 500 pieds au-dessus de la surface d'un lac et presque directement au-dessus d'un bateau de police et de plusieurs autres bateaux ont constitué une contravention pour laquelle le ministre a imposé une amende de 250 $[8].
En considérant les faits de la cause qui est devant moi, je reconnais qu'il y a une connotation particulière sous l'expression « rassemblement d'aéronefs » pour ceux qui sont associés à l'aviation. Toutefois, je ne crois pas que l'expression soit suffisamment connue pour justifier un nombre fixe ou approximatif de participants en l'absence de preuve directe de ces faits.
Quand nous examinons l'interprétation de « rassemblement de personnes » comme étant un nombre substantiel de personnes, un rassemblement de personnes, une multitude, une foule, alors on peut appliquer ces concepts à la cause en espèce. De plus, en affirmant, comme le juge l'a fait dans la cause Joronen, que le pilote doit pouvoir discerner un rassemblement à partir des airs, nous nous approchons du motif de l'adoption du texte de loi et nous progressons dans notre compréhension de l'obligation de fournir une solide preuve concernant le nombre.
Dans cette cause, il y a la preuve de l'inspecteur Montplaisir suivant laquelle le pilote a annoncé par système de message public son intention de faire un vol à « basse altitude et un survol » avant le présumé vol à basse altitude mais étant donné que nous ne savons ni l'ampleur du regroupement, ni le nombre de personnes qui se sont rendues au « rassemblement d'aéronefs », nous ne pouvons déduire que le nombre était suffisamment important pour constituer « un nombre substantiel de personnes, un regroupement de personnes, une foule, une multitude ». C'est donc dire que le nombre de personnes doit être suffisamment important pour qu'on puisse le discerner à une hauteur minimale pour que le pilote sache qu'ils sont là sans qu'il soit nécessaire qu'il descende en dessous de 1 000 pieds. Je ne peux accepter l'opinion de l'inspecteur Thompson qu'une personne ou deux peuvent constituer « un rassemblement de personnes » étant donné que l'analyse de la jurisprudence qui précède indique que le nombre de personnes doit être suffisant pour que le pilote puisse le discerner sans avoir à descendre en dessous de 1 000 pieds.
Lors de la revue de la preuve du ministre des éléments de l'infraction, je ne vois aucune preuve du nombre réel ou estimé de personnes qui forme un rassemblement en plein air. La preuve directe et celle qui est sollicitée en contre-interrogatoire révèle que le présumé vol à basse altitude s'est produit à un rassemblement d'aéronefs à l'aéroport de Woodstock et qu'il s'agissait d'un déjeuner rencontre de pilotes de l'aviation générale. Je n'ai aucune preuve du nombre de personnes qui étaient sur les lieux et conséquemment je ne considère pas que le ministre a prouvé l'élément de l'infraction selon la prépondérance des probabilités étant donné que je considère la référence au « rassemblement d'aéronefs » trop vague pour que je puisse conclure qu'il s'agit d'un « rassemblement de personnes » de sorte que le vol à basse altitude constitue un acte interdit.
En raison du fait qu'il y a insuffisance de preuve pour démontrer qu'il s'agit d'un vol au-dessus d'un « rassemblement de personnes », le Tribunal statue que M. Sewell n'a pas contrevenu à la disposition, comme allégué, et l'amende imposée de 250 $ est rejetée.
[1] 14 CFR § 91.703 (Code of Federal Regulations) (1-1-92 Édition).
[2] Dossier n° C-0014-33 (TAC), décision à la suite d'un appel, le 26 janvier 1987.
[3] [1972] 5 W.W.R. 367 (B.C.S.C.)—avant la mise sur pied du Tribunal de l'aviation civile, on procédait dans ces causes à la cour de juridiction criminelle provinciale.
[4] Cause non rapportée en date du 6 août 1976 (Cour provinciale de l'Ontario).
[5] [1976] 1 W.W.R. 243 ( Man. C.A.).
[6] Ministre des Transports c. Gilles Amyot, dossier n° O-0302-33 (TAC), décision à la suite d'une révision, 8 mai 1992.
[7] Ministre des Transports c. Normand Dubé, dossier n° Q-0190-33 (TAC), décision à la suite d'une révision, 5 juillet 1990.
[8] Ministre des Transports c. Ervin W. Dyck, dossier n° P-0036-33 (TAC), décision à la suite d'une révision, 25 mars 1988.