Source: http://www.juramagazin.de/37954.html
Timestamp: 2020-02-16 21:22:37
Document Index: 137975528

Matched Legal Cases: ['§ 55', '§ 55', '§ 6', '§ 6', '§ 7', '§ 8', '§ 9', '§ 11', '§ 1', '§ 3', '§ 69', '§ 2', '§ 2', '§ 1']

﻿ Die gegenwärtige Allgemeine Hafenordnung beruht auf § 55 Abs
Eine eigenständige Ermächtigungsgrundlage für eine allgemeine Hafenordnung dient der Rechtsklarheit.
Die gegenwärtige Allgemeine Hafenordnung beruht auf § 55 Abs. 1 Nr. 4 des Niedersächsischen Gesetzes über die öffentliche Sicherheit und Ordnung und tritt spätestens am 14. März 2005 außer Kraft. Eine Hafenordnung ist jedoch weiterhin erforderlich, um ein wirkungsvolles Instrument zur Gefahrenabwehr und zur Regelung des Verhaltens der Hafenbenutzer in der Hand zu haben. Des Weiteren soll in der Hafenordnung die Richtlinie 2001/96/EG zur Festlegung von harmonisierten Verfahrensregeln für das sichere Be- und Entladen von Massengutschiffen umgesetzt werden.
Vor dem Hintergrund, dass beabsichtigt ist, mit dem Betrieb der gegenwärtig landeseigenen Häfen eine private Gesellschaft zu beauftragen und dieser auch die hoheitlichen Aufgaben zu übertragen, die gegenwärtig von der Bezirksregierung und den Hafenämtern wahrgenommen werden, enthält in das Gesetz weiterhin die Befugnis, juristische Personen des privaten Rechts mit hoheitlichen Aufgaben zu beleihen.
Von einer Befristung des Gesetzes wurde abgesehen, weil durch dieses Gesetz u. a. eine EUVerordnung ausgefüllt wird, die nicht befristet ist.
3. Kosten- und Verwaltungsaufwand Unmittelbar durch dieses Gesetz werden keine Kosten verursacht. Soweit für das Land in den landeseigenen Seehäfen Aufwendungen für Sicherheitsmaßnahmen entstehen, beruhen diese auf dem SOLAS-Übereinkommen, dem ISPS-Code sowie auf der EU-Hafensicherheitsverordnung.
Das Land ist verpflichtet, diese Regelwerke, zu deren Ausfüllung das vorgelegte Gesetz dient, umzusetzen.
Gleiches gilt für die Kommunen, soweit sie kommunale Seehäfen betreiben. Ihnen werden durch dieses Gesetz keine kostenverursachenden Verpflichtungen auferlegt, sodass hier kein Fall von Konnexität vorliegt. Auch die Kommunen müssen aber die neuen internationalen Regeln anwenden und die in diesem Zusammenhang entstehenden Kosten tragen.
Die Kosten, die in den Seehäfen Kosten für Eigensicherungsmaßnahmen entstehen können, bestehen aus Investitions-, Unterhaltungs- und Betriebskosten für Baumaßnahmen sowie aus Kosten für Bewachungsleistungen. Die Höhe ist in den einzelnen Seehäfen unterschiedlich und hängt von den jeweiligen baulichen Strukturen ab.
Das Land refinanziert sich durch ein hafenspezifisches Sicherheitsentgelt, das von der Hafenwirtschaft erhoben wird und die jährlichen Gesamtkosten decken soll.
Die Kosten für Eigensicherungsmaßnahmen in den kommunalen Seehäfen - betroffen sind insbesondere die Häfen Papenburg, Leer, Wilhelmshaven, Oldenburg und Elsfleth - sind nicht bekannt.
Auf Ebene des Landes war des Weiteren eine Verwaltungsstelle (zuständige Behörde
- Designated Authority - im Sinne des ISPS-Codes) einzurichten, die die Durchführung der neuen Bestimmungen in den niedersächsischen Häfen sicherstellen soll. Dies ist bei der Bezirksregierung Weser-Ems sowie in den Hafenämtern geschehen. Es ist vorgesehen, für folgende Amtshandlungen der zuständigen Behörde in Ausführung dieses Gesetzes und des ISPS-Codes Verwaltungsgebühren zu erheben:
­ Genehmigung des Gefahrenabwehrplans und seiner Änderungen (§ 6 Abs. 4),
­ Erklärung über die Einhaltung bzw. Umsetzung der Maßnahmen (§ 6 Abs. 6),
­ Zertifizierung der RSO (§ 7),
­ Erteilung einer Einlauferlaubnis unter Bedingungen und/oder Auflagen (§ 8),
­ Zertifizierung der Schulungseinrichtung für PFSO (§ 9 Abs. 2),
­ Zuverlässigkeitsüberprüfungen (§ 11).
Der Seeverkehrswirtschaft entstehen Kosten insbesondere durch die obligatorische Einführung von Beauftragten für die Gefahrenabwehr auf Schiffen, in Unternehmen und in Hafenanlagen sowie durch die Verpflichtung zur Durchführung von Risikobewertungen und darauf aufbauend der Erstellung von Plänen zur Gefahrenabwehr für Schiff und Hafenanlage. Es wird davon ausgegangen, dass sich diese Kostenbelastung aufgrund der gleichen Verpflichtungen ausländischer Staaten aus dem SOLAS-Übereinkommen nicht wettbewerbsverzerrend auswirken wird.
Kostenüberwälzungen, die zu einer Erhöhung von Einzelpreisen führen, können nicht ausgeschlossen werden, lassen sich jedoch nicht quantifizieren. Unmittelbare Auswirkungen auf das Preisniveau, insbesondere auf das Verbraucherpreisniveau sind nicht zu erwarten.
4. Verbandsanhörung Folgenden Verbänden wurde Gelegenheit gegeben, zu dem Gesetzentwurf Stellung zu nehmen:
­ Niedersächsischer Städte- und Gemeindebund,
­ Niedersächsischer Landkreistag,
­ Niedersächsische Industrie-und Handelskammertag,
­ Oldenburgische Industrie- und Handelskammer,
­ Hafenbetriebsgesellschaft Braunschweig für die ARGE öffentlicher Binnenhäfen Norddeutschlands im Bundesverband öffentlicher Binnenhäfen,
­ Zentralverband der deutsche Seehafenbetriebe.
Folgende Verbände haben eine Stellungnahme abgegeben:
­ Niedersächsischer Industrie- und Handelskammertag zusammen mit der Oldenburgischen Industrie- und Handelskammer in Abstimmung mit dem Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe,
­ Arbeitsgemeinschaft öffentlicher Binnenhäfen in Norddeutschland,
­ Niedersächsischer Städte- und Gemeindebund für die Arbeitsgemeinschaft der kommunalen Spitzenverbände Niedersachsens.
Die Änderungswünsche werden bei den Begründungen der einzelnen Vorschriften erörtert.
Zu § 1 (Umsetzung von Sicherheitsübereinkommen):
Die Vorschrift benennt die Regelungen, die durch dieses Gesetz ausgeführt werden sollen.
Dabei handelt es sich zum einen um Kapitel XI-2 der Anlage des SOLAS-Übereinkommens und um den ISPS-Code, die durch das Bundesgesetz zur Änderung des internationalen Übereinkommens von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See und zum Internationalen Code für Gefahrenabwehr auf Schiffen und den Hafenanlagen in innerstaatliches Recht transformiert worden sind.
Des Weiteren dient dieses Gesetz der Umsetzung der EU-Verordnung zur Verbesserung der Gefahrenabwehr auf Schiffen und in Hafenanlagen, die auf eine harmonisierte Auslegung und Umsetzung sowie die gemeinschaftliche Kontrolle der Maßnahmen des SOLAS-Übereinkommens und des ISPS-Codes abzielt.
Der räumliche Geltungsbereich dieses Gesetzes erstreckt sich auf alle Häfen in Niedersachsen, wobei der Bereich jedes Hafens durch eine Hafenbereichsverordnung bestimmt ist. Die Hafenbereichsverordnungen haben ihre Grundlage in § 3 Abs. 1 und in § 69 der Allgemeinen Hafenordnung (AHO) vom 5. März 1975 sowie in der Verordnung über die Zuständigkeit für die Gefahrenabwehr in Hafen-, Fähr- und Schifffahrtsangelegenheiten vom 16. April 2004.
Zu § 2 (Anwendungsbereich): § 2 bestimmt den Anwendungsbereich des Gesetzes und gibt insofern die Bestimmungen des Teils A Abschnitt 3.1.2 sowie 3.2 ff. des ISPS-Code zur Klarstellung wieder. Unter Hafenanlage ist dabei eine Örtlichkeit zu verstehen, in der ein Zusammenwirken von Schiff und Hafen stattfindet (Artikel 2 Nr. 11 der EU-Verordnung; Kapitel XI-2, Regel 1 Nr. 9 des SOLAS-Übereinkommens).
Nicht von den in § 1 genannten Regelwerken und von diesem Gesetz werden Binnenhäfen erfasst.
Dies ergibt sich aus dem Gesamtzusammenhang der Regelungen, die von der Internationalen Schifffahrts-Organisation (IMO) entwickelt und in das internationale Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See übernommen worden sind. Sie zielen darauf ab, den Seeverkehr sicherer zu machen, und sind deshalb an diejenigen Schiffe adressiert, die im internationalen Seeverkehr eingesetzt werden, sowie an Hafenanlagen, die diesen Schiffen dienen (vgl. Erwägungsgrund Nr. 7 der EU-Verordnung).
Nach Absatz 1 fallen zunächst nur solche Hafenanlagen unter das SOLAS-Übereinkommen und den ISPS-Code, in denen Schiffe abgefertigt werden, die in der Auslandsfahrt eingesetzt werden.
Bei solchen Schiffen kann es sich um Fahrgastschiffe oder um Frachtschiffe handeln. Frachtschiffe werden nur erfasst, wenn sie eine bestimme Größe überschreiten.
Der Begriff „Auslandsfahrt" ist wörtlich aus dem ISPS-Code übernommen worden. Nach Kapitel I Teil A Regel 2 Buchstabe d des SOLAS-Übereinkommens bezeichnet der Ausdruck eine Reise von einem Staat, auf den das SOLAS-Übereinkommen Anwendung findet, nach einem Hafen außerhalb dieses Staates oder umgekehrt.
Damit ist der Begriff klar definiert und sprachliche Konsistenz zwischen dem Gesetz und den internationalen Vorschriften hergestellt. Der Anregung der Arbeitsgemeinschaft öffentlicher Binnenhäfen, das Wort „Auslandsfahrt" durch die Worte „internationale Fahrt" zu ersetzen, wird deshalb nicht gefolgt.
Gemäß Artikel 3 Abs. 2 der EU-Verordnung finden ab dem 1. Juli 2005 die besonderen Maßnahmen des SOLAS - Übereinkommens und des ISPS-Codes auch Anwendung auf Hafenanlagen, die von im nationalen Seeverkehr eingesetzten Fahrgastschiffen der Klasse A in Anspruch genommen werden. Diese Regelung ist in Absatz 1 Nr. 2 aufgenommen. Das Gesetz tritt diesbezüglich ebenfalls erst zum 1. Juli 2005 in Kraft.
Zu den Hafenanlagen gehören nach der Begriffsbestimmung im SOLAS-Übereinkommen und im ISPS-Code auch Warteplätze und seewärtige Zufahrten, d. h. Schleusen. Weiterhin sind Herstellungs- und Reparaturwerften unter den Begriff der Hafenanlage zu subsumieren. Ihre Erwähnung in Absatz 1 Satz 2 ist insofern deklaratorischer Natur. Ihre Einbeziehung in den Anwendungsbereich des ISPS-Codes ist auch in der Sache gerechtfertigt, denn Werften sind ein Bestandteil der Sicherheitskette, die durch den ISPS-Code aufgebaut werden soll. Dies erkennt auch die IMO in ihrem Circular 1111 vom 7. Juni 2004 unter Tz. 12 und 13 an. Ziel des ISPS-Code ist es, dass Schiffe nur in gesicherten Hafenanlagen abgefertigt werden. Würde man die Werften vom ISPSCode ausnehmen, wäre dies nicht mehr gewährleistet und Sicherheitskette wäre unterbrochen.
Schließlich ist darauf hinzuweisen, dass in der Praxis Werften vielfach auch ein betriebliches Bedürfnis haben, sich entsprechend den ISPS-Vorschriften zertifizieren zu lassen.
Dem Begehren des Verbandes für Schifffahrt und Meerestechnik, Werften vom Anwendungsbereich des Gesetzes auszunehmen, kann deshalb nicht gefolgt werden.
Absatz 2 erlaubt Erleichterungen für solche Hafenanlagen, in denen nur gelegentlich in der Auslandsfahrt eingesetzte Fahrzeuge abgefertigt werden und die deswegen grundsätzlich unter den ISPS-Code fallen.
Dabei kann es sich insbesondere um kleinere kommunale Häfen handeln, die von den neuen internationalen Sicherheitsanforderungen betroffen und mit erheblichen Kosten belastet sein können, die den Betrieb der Häfen gefährden. Die Arbeitsgemeinschaft der kommunalen Spitzenverbände Niedersachsens hat in ihrer Stellungnahme darauf hingewiesen, dass solche Häfen in besonderer Weise auf Erleichterungen angewiesen sind. Dem Einwand wird bei der Entscheidung über angepasste Lösungen im Einzelnen von der zuständigen Behörde Rechnung zu tragen sein.