Source: http://allinges.fenvac.org/jeudi-14-avril-septieme-jour-daudience/
Timestamp: 2018-06-23 23:24:52+00:00
Document Index: 232357660

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Jeudi 11 avril – Septième jour d’audience | Procès de l'accident d’Allinges
Jeudi 11 avril – Septième jour d’audience
Publié le 11 avril 2013 par admin_al
Plaidoirie de Maitre Mary :
J’interviens dans l’intérêt de Madame Sommer qui s’est constituée partie civile dans ce dossier. Madame Sommer est une victime d’un type particulier car elle était passagère du train. Le jour de l’accident elle se rendait à son travail. Elle a subi le choc, un choc facial et dorsal et elle a été amenée à intervenir sur ce drame, car elle exerce le métier d’infirmière, pour secourir les enfants.
Ce qui est particulier c’est qu’elle n’a pas eu d’arrêt de travail, pour autant elle a immédiatement consulté des médecins pour des problèmes dentaires et dorsaux quelques jours après cet accident. Vous verrez qu’elle a déclaré un accident du travail pris par la caisse d’assurance maladie.
Ce qui est important c’est que dès l’origine, dans sa déclaration, elle fait état de ses blessures et également du choc émotionnel. La situation évolue défavorablement en ce qui concerne sa situation professionnelle car elle a un choc post traumatique. Elle voit un expert au mois de juillet 2010 et fait état d’une rechute d’accident du travail. Sur cette rechute il y a une contestation de la caisse. Le débat va devant le Tribunal de la caisse de sécurité sociale.
Le rapport du docteur C. va homologuer le syndrome de stress post traumatique et reconnaître le lien avec l’accident. Il y a dans cette affaire un autre contentieux pour contester le taux d’incapacité, ce contentieux est en cours. Un expert va désigner ce taux. Cette expertise est en cours.
Voilà dans quelles circonstances se présente ce dossier. L’expertise ordonnée sur le plan civil, a été confiée au docteur M. qui a commencé ces opérations. Madame Sommer s’est sentie mise en cause, agressée et elle a été amenée à déposer plainte à l’ordre des médecins. Dans la mesure où cela est évoqué par mes confrères de la SNCF je dois évoquer ce point pour la clarté des débats. Madame Sommer n’est pas une personne procédurière et déséquilibrée. Je dirai que sur cette expertise qui n’est pas allée à son terme il y a eu une plainte et une sanction d’avertissement à l’encontre du médecin.
Encore une fois, je pense que tout cela est tout à fait secondaire. De même que la lettre adressée à la SNCF maladroite, elle ne reconnaît aussi, pour demander une gratuité sur certains transports. Cela ne change rien à la qualité de victime de Madame Sommer. Madame Sommer était bien disposée à avancer mais les experts s’étant déportés, un second, puis un troisième, n’ont pas accepté cette mission. Un médecin de bordeaux a été désigné. Nous avons une expertise actuellement en cours, confiée à un médecin expert dépendant de la Cour d’appel de bordeaux.
Maintenant, en l’état, les éléments dont je dispose à l’heure actuelle, c’est un rapport amiable qui n’a de valeur qu’en qualité de rapport amiable et un rapport déposé par un docteur désigné par le Tribunal de la sécurité sociale (le TAS). Le jugement a homologué le rapport du docteur C. Donc ce rapport est extrêmement clair pour reconnaître l’existence d’un syndrome de stress post traumatique. Vous verrez les conclusions de ce rapport, qui permet à Madame Sommer de dire, je ne viens pas devant votre Tribunal sur des impressions.
On pourrait développer à loisir mais je tiens à synthétiser mon propos pour rester tout à fait clair et sans ambiguïté. Je demande, à ce stade, des demandes provisionnelles. Dans l’ordonnance de renvoi le juge d’instruction n’a pas fait état de l’interruption de travail que Madame Sommer connaît depuis maintenant novembre 2010. Il faut donc reconnaître l’interruption involontaire. Sur le plan civil, je suis dans une situation particulière car je me présente devant le Tribunal correctionnel avec une décision d’une juridiction civile donc je viens vous demander, à titre principal, de confirmer la décision de ce médecin, et à titre subsidiaire la désignation d’un autre expert judiciaire. Avec les aléas je crois qu’il serait sain de désigner un expert d’une autre Cours d’appel puisque manifestement Madame Sommer a rencontré des difficultés de ce type.
Sur les provisions, je demande une provision sur le plan patrimonial d’un montant de 20 000 euros. Ces frais, pour leur plus grande partie sont constitués par des pertes de salaires constitutifs à la suite de l’arrêt de travail. Les décomptes ont été établis. J’ai mis en cause la caisse primaire d’assurance maladie qui s’est constituée devant votre Tribunal. Je pense que vous avez la lettre.
Encore une fois, je ne veux pas alourdir les débats mais je crois avoir donné un dossier suffisamment complet pour permettre au Tribunal de statuer en toute connaissance de cause. Il n’est plus envisageable pour Madame Sommer, de reprendre cette activité, ce que l’on peut comprendre aisément. Son objectif est de pouvoir suivre les formations nécessaires pour une reconversion ultérieure, car sa profession, pour elle, est une histoire terminée.
De plus, c’est la volonté de Madame Sommer de revendiquer les dispositions de l’article 470-1 du Code de procédure pénale. Excusez-moi pour cet oubli.
Plaidoirie Me François Favre.
Monsieur le Président, Madame, Monsieur du tribunal, pour Fanny. Pour toi Fanny, pour vous Valérie, Pascal et toute la famille : Josseline, les deux Sylvie, Catherine et tous les autres qui aiment tellement Fanny et qui subissent, quel gros vilain mot « un préjudice » morale irréparable. Ce préjudice irréparable j’ai l’honneur de le témoigner et de le partager.
Les faits, Chloé a dit une seconde avant une seconde après ! Fanny est morte dans la collision d’un TER qui a percuté son car. Fanny est morte avec ses 6 camarades. Fanny est morte sur les bords de la voie ferrée. Elle a fixé un professeur de ses yeux épouvantés, les yeux de son professeur épouvanté aussi, elle a serrée sa main et elle est partie. Le dire est certainement suffisant.
Mais comme dit Fanny « avant l’obstacle le courage » c’est de dominer sa peur alors allons-y avec gloire. Fanny est ma petite cousine. La maman de Fanny est Valérie, je suis le cousin germain de Pascal mais dans nos souvenirs d’enfants c’est mon frère. Et je suis tellement heureux de savoir que Sylvie et derrière moi, elle qui nous tirait les cheveux quand on été petit. Mais pour Fanny enfant unique, Sara sa cousine, ses cousins et cousines tous ensembles c’était ses frères et sœurs. Pascal c’est beaucoup investi pour le procès, il connaissait le dossier par cœur. Le platelage en caoutchouc c’est lui. La vitesse de 50km que le train aurait du avoir, pour protéger Fanny et ses camarades c’était lui. Il aurait pu être l’expert à niveau qu’il vous a manqué. Mais il ne le pourra plus. Pascal est décédé en décembre 2012 après avoir reçu sa citation qu’il attendait tant. Valérie est persuadée que la tragédie a également causé le cancer de Pascal. D’abord je dirais quelques mots pour Pascal, je parlerais pour Fanny, pour Valérie pour la famille. Et ensuite schizophrène je plaiderais contre la SNCF et RFF soutenu par mes confrères sans m’immiscer dans les accusations. Fanny n’accuse personne. Mais nous avons tous agit ensemble pour que la SNCF et RFF viennent devant vous avec un statut de mise en exam, pour autant prétendu innocent.
Pour Pascal : j’ai envie de dire en accélérer début décembre mon frère m’appelle sur mon portable, c’est déjà la lui qui m’avait appelé pour les décès de Fanny. Encore quelques jours si tout va bien, je suis loin il faut que je revienne, je l’avais promis à Pascal, neige, pluie, limitateur de vitesse. 20h à l’hôpital, je ne vais pas pouvoir rentrer. Les infirmières me laissent entrer. Pascal veut parler. Je ne comprends rien. Mais ouvre tes oreilles. Son regard, celui de Fanny, le mien. Je comprends. Je lui raconte le procès d’Allinges en avance. Il m’a permis de voir qu’il y a de beaux procès. Il sait que le jugement sera le meilleur pour la justice des hommes dans le respect des droits de chacun. Je crois que Pascal est en paix.
Pour Fanny : de la gaité, je suis venu avec mon portable pour sauter l’obstacle pour le franchir, j’ai écouté la messagerie de Fanny ce matin. Sa voie c’est la vie, des vitamines. Merci les enfants devenu grand et en plus vous êtes tous beaux, on la vu pendant votre défilé à la barre. Vos témoignages ont été la meilleur des plaidoiries, les enfants devenu grand vous avez dit une évidence : les impératifs soit disant économique du chemin de fer ne peuvent en aucun cas primer sur la sécurité. Cette évidence qui crève nos yeux encore fallait-il la rappeler, que nos enfants nous rappellent dans la torpeur, il fallait la marteler. Les enfants devenus grands garder la colère que vous avez exprimé nous en avons tellement besoin. Merci aux parents, Fanny les remercie, merci aux accompagnants, aux enfants. Vous êtes tellement solidaire. Mais débarrassez vous de vos culpabilité Fanny vous en exonère. Merci aussi à toi Guillaume le conquérant, un citoyen pas si lambda que ça. Merci aussi Margot pour Monsieur Prost c’est oui dans les larmes mais c’est oui en revanche pour la SNCF et RFF c’est ni oui ni non froidement mais quand tu as dit j’ai du aller voir un psy alors Fanny aurait pu dire ça craint mais si les enfants si vous en avait besoin allait y Fanny veut que vous viviez.
Et à toi Johanna, Fanny te dit tu sais mon tee shirt il est maintenant à toi, tant pis si le secouriste l’a découpé il t’a sauvé. Johanna tu es mon ami pour la vie, allez Johanna revis. Et a vous Linda… mes amis à la vie a la mort. On avait photocopié nos baskets il paraît qu’elles ont un nom spéciale : des converses aller sourirez et n’oubliez pas de jouer.
Une anecdote personnelle : j’ai retrouvé une photo prise pour mes 50. Fanny m’avait fait le bonheur de venir, elle lève la main, elle me dit au revoir. Je lui avais écrit ma cher Fanny merci d’être venu, quand tu auras 50 ans j’aimerais bien que tu m’invites. Fanny la malicieuse rendez-vous en 2045
Valérie : le deuil, la résilience encore des gros mots. Valérie revient du travail dans une maison vide, aux chambres vides. Vide et c’est tout. Terrible contradiction comment vivre avec ça, d’un coté merci à tous au collectif mais d’un autre coté de grâce laissez moi pleurer seule dans l’intimité de mon chagrin. Terrible contradiction signe paradoxale de la catastrophe. A l’envers c’est le collectif qui étouffe l’individuel.
Mais et on n’y arrivera pas, la différence est le chagrin de Valérie et c’est ainsi.
Pour la famille : ensemble la famille unie qui aime Fanny, qui aime Valérie et qui serait prétentieux la soutien. Ils ont aimé Fanny et il se contente de vous le dire ils ne vont pas vous donner des justificatif. Seulement Sara la cavalière depuis le 2 juin 2008 n’est plus remonté a cheval, et il a fallut comme tant d’autre, après avoir été muré pendant des mois soit soigné.
Drame ajouté au drame, tragédie ajouté à la tragédie. Fanny venait du Viêtnam. Valérie et Pascal se sont adressés au pouvoir public pour retrouver la famille naturelle de Fanny. Pour que les indemnités reviennent à la famille naturelle de Fanny. Ils sont partis là-bas. Ils ont cherché, cherché, et ils les ont retrouvés. Fanny avait une sœur, tout ira à cette famille.
Contre RFF et SNCF : schizophrène, je crois que je ne serais pas en mesure de faire du grand droit. Seulement des observations. Mais la vie ce n’est pas le grand droit. Ce n’est pas une question de destin. Cette tragédie est le résultat de fautes. De fautes pénales. Fautes caractérisés, c’est hors débat nous en sommes d’accord. Mais Pascal et Valérie sont d’accord il faut en dire un mot. En toute hypothèse, comment imaginer que la violation d’une obligation de sécurité par nature, et qu’une telle faute ne soit pas d’une exceptionnelle gravité. C’est la raison pour laquelle Monsieur Prost, il assumera sa responsabilité. Il serait condamné mais il ne sera pas le bouc émissaire de la SNCF et RFF et des décideurs qui ont bien de la chance de ne pas être devant vous. Autrement la responsabilité de la SNCF et EFF est bien engagée. Je me contenterais d’observations simples, sur l’absence décevante, sur le silence assourdissant, c‘est un euphémisme. Je noterais la désorganisation stupéfiante, inquiétante de la SNCF et de RFF. Ayant fait violation de son obligation sur le passage à niveau d’Allinges.
Et enfin découverte bien amère à l’instant, quelques mots sur l’attitude de RFF et la SNCF, depuis le 2 juin 2008 et à votre audience.
Pour Monsieur Pépy, il n’a pas comparu. Pascal et Valérie considèrent qu’il a trahit sa parole. Monsieur Pépy avait personnellement écrit à Pascal et Valérie, qu’il se tenait à leur disposition pour entretien. Ca c’est l’aspect psychologique très défaillant de Monsieur Pépy. Cette absence raisonne aussi comme un aveu. Ses subordonnés ont été incapables de donner les réponses concernant la sécurité de la SNCF et de RFF. Si quelqu’un peut connaître la répartition entre les un et les autres, repartissions difficile puisque même la Cour des comptes n’a pas réussi. Monsieur Pépy est président de la SNCF, il a fait toute sa carrière là bas. Il en connaît tous les rouages. Par sa carence il admet implicitement qu’il n’a pas de réponse pour exonérer la SNCF de sa responsabilité concernant le drame d’Allinges.
RFF est la sécurité. RFF a une obligation légale et générale de sécurité. Pas seulement au regard du principe mais également il faut le dire, énoncé par des textes précis destiné aux usagers et nous en avons une magnifique démonstration avec le tribunal d’Aix. RFF n’a pas relevé de sa condamnation en égrenant tout les textes applicables.
Et un point sur lequel nous, nous ne sommes pas appesanti.
Tous ces textes, RFF les connaît. RFF n’a pas relevé appelle de ce jugement. En deux mots, la responsabilité de RFF c’est celle d’un propriétaire. C’est celle d’un maitre d’ouvrage, et à ce titre RFF doit assurer et doit toujours assurer la sécurité du passage à niveau d’Allinges.
Alors aujourd’hui RFF n’assure absolument pas cette sécurité encore moins en 2008. Le premier jour du procès la représentante RFF m’avait rassuré « la sécurité ca ne se délègue pas » mais le problème, c’est qu’elle ne se délègue pas pour une bien mauvaise raison. RFF ne délègue pas parce qu’elle n’a personne à la sécurité. De manière accablante Monsieur F. confirme en 2012 qu’RFF n’assume toujours pas sa responsabilité. Lui, responsable nous dit qu’il ne connaît toujours pas le passage à niveau d’Allinges lui le seul responsable des passages à niveau. Il va plus loin dans le déni de la sécurité. Il nous dit que le passage d’Allinges n’est toujours pas inscrit sur la liste. Cette déclaration a des conséquences immenses. Il n’est pas une préoccupation pour la SNCF et RFF, il ne va pas bénéficier des règles applicables de suppression de passage à niveau.
En conclusion RFF n’assume pas son obligation de sécurité sur le passage à niveau d’Allinges et Fanny et ses camarades sont accablés.
Pour la SNCF, elle aussi a une obligation, bien mis en évidence par la Cour de Chambéry en 2012 mais elle a aussi une obligation légale règlementaire. Mais à ce stade on constate que c’est le rail de la concurrence. RFF a une obligation de sécurité et la SNCF aussi, la Cour des comptes dit alors « mais qui fait quoi ». La SNCF va dire « c’est RFF» et RFF va dire « c’est SNCF » et si ca va pas on dira que c’est quelqu’un d’autre.
Plus, grâce ces manquements à la sécurité qui vont mettre en périphérique mais de surcroit à l’intérieur même de la SNCF que l’obligation de la SNCF n’est pas respecté ? Au contraire de RFF, la SNCF se délègue. Elle se délègue tellement qu’elle se sub-subdélègue. Pourquoi pas, mais à la condition que ca soit bien fait. On ne sait pas qui fait quoi sur le passage à niveau d’Allinges et bien entendu l’anarchie et contraire à la sécurité.
Concrètement, je n’ai toujours rien compris. Monsieur Pépy ne m’a rien expliqué. Ce passage à niveau en 2008 qui est responsable ? Madame Beaux ? Pourquoi et avec quelle pouvoirs ? Monsieur Laverrier ? Monsieur R? Monsieur F? Le résultat est dramatique parce qu’il s’en est suivis, alors que nous l’avons revu hier, qu’il est de notoriété publique que ce passage à niveau est dangereux. Cette dangerosité ne nous prenons pas la tête elle est de notoriété publique. Il me semble qu’il y a des rapports, des études qui ont été faites donc on s’est déplacé sur les lieux, qu’on sait qu’il y a eu des travaux et qu’il y a des visites régulières.
Monsieur Froment qui est en charge des visites comme un petit fonctionnaire, et quand il nous dit qu’un car n’a pas sa place sur ce passage à niveau mais bon dieu qu’a t-il fait ? Il est délégataire de la SNCF.
Il n’y avait donc pas plus déçu sur le passage à niveau Allinges du coté de la SNCF.
Alors maintenant la défense impossible de RFF. Courageusement RFF vous a rejeté sa défense pénale sur le voirsites, conseil général et le maire, bref on s’en moque. Ces personnes n’exonèrent surement pas la responsabilité de RFF.
La SNCF, sans rire, la SNCF voudrait s’exonérer, en nous disant qu’elle a respecté ses obligations et que dans ces conditions tout ira dans le meilleur des mondes. Mais sans rire, c’est absurde. On a parlé de piège. Piège mortel, mais quand il y a un piège on l’entretien ou on le supprime ? Imaginez vos enfants sur la plage, il y a un trou, vous allez l’entretenir ?
Une telle défense est une absurdité invraisemblable. La SNCF le sais bien au dernier moment on sort du chapeau une carte. Vous avez eu la réponse de la Cour d’appel de Chambéry. Depuis plusieurs jours le professeur Dana essaie de me donner la solution juridique à ce problème. Mais peut importe Me Dreyfus la dit, la jurisprudence qu’on apporte, le droit rejoindra la bon sens.
C’est terrible de finir une plaidoirie en criant comme celle-ci alors que l’on a commencé avec une enfant et que l’on n’a pas envie. Pourtant il ne faut pas fermer les yeux, on doit se poser la question de savoir ce que les prévenus ont fait après. Quand Monsieur Borloo a écrit aux parents en disant au plus tard en 2012 le passage serai supprimé, les parents l’on cru.
Le problème c’est qu’après ca, c’est une défense impossible. Je me tourne vers Madame Beaux, elle est obligée de nier. Mais quand on interroge Monsieur Prost il nous répond. Les autres non.
Voilà mais c’est triste.
Plaidoirie de Me Konemann :
Monsieur le Président, Madame, Monsieur du Tribunal,
Depuis le 1er janvier 1997, RFF et la SNCF sont en charge conjointement du renouveau du transport ferroviaire et de la sécurité de s voies et des installations, compte tenu des impératifs de sécurité et de continuité du service public.
Le 9 janvier 1997, la Direction de la Région Rhône-Alpes de la SNCF se réunissait à Gaillard, en présence de Madame Josiane BEAUD. Il était question notamment de la suppression de la gare d’Allinges-Mésinges.
Pour Monsieur GRATADOUR, à l’époque Directeur des Transports et Communications au Conseil régional, il fallait remettre à niveau le réseau ferré de cette ligne dans sa globalité car il a été construit au siècle dernier « rabais ».
Ainsi le Direction Régional Rhône-Alpes de la SNCF était parfaitement consciente que ses installations datent du 19ème siècle.
Les conclusions de cette réunion ont été l’augmentation des trains entre Evian et Genève, avec fréquence à la demi-heure, en heure de pointe et la suppression de nombreux arrêts, dont l’arrêt Allinges-Mésinge, afin de réduire le temps de parcours des trains.
Par contre, aucune disposition n’était envisagée concernant le rallongement du délai d’annonce du PN 68, ni la construction d’un pont.
Il s’agit d’une négligence grave dans l’obligation de sécurité de la SCNF et RFF.
Selon l’Audit réalisé en 2005, les lignes anciennes à petites vitesses sont dans un état inquiétant, faute d’entretien suffisant. Des accidents majeurs ont été frôlés pendant de nombreuses années.
Les trains vont toujours plus vite mais ne peuvent pas s’arrêter.
Le chauffeur du TER nous a expliqué que pour freiner d’urgence, il y a d’abord la coupure de la traction, puis le freinage progressif.
Le gendarme PEROLA a constaté des traces de freinage seulement 12 mètres avant le PN68.
Madame BEAUD nous a dit que les délais d’annonce ne doivent pas être allongés en fonction de la vitesse des trains, car il y a un risque de passages sauvages, s’ils sont trop longs.
Cet argument viole les directives de sécurité interne à la SNCF, puisque la Notice, EF 3 A2 du 15 octobre 1980 sur les équipements de passages à niveau, prévoit des délais d’annonce plus long su les trains augmentent leur vitesse.
Selon son article 7, si la vitesse du train est supérieure à 160km/h, le délai d’annonce doit être d’au moins 60 secondes.
Tous les experts sont formels, le délai d’annonce du PN68 n’est pas compatible avec les lieux et les véhicules de gros gabarit, car il faut onze secondes pour passer de barrière à barrières.
L’interdiction actuelle de passage aux gros véhicules viole le droit à la libre circulation de l’ensemble des véhicules à moteurs et des personnes.
La population locale n’a pas à supporter de telles restrictions imposées par le monopole de RFF et de la SNCF sur le domaine public.
Cette interdiction n’est pas satisfaisante ni suffisante.
Il y a donc urgence d’abord à augmenter le délai d’annonce, et a construite un pont pour les riverains.
Sur le fait de dénier un préjudice d’angoisse à Natacha.
Selon l’audition de Monsieur Jean Luc MASS, contrôleur du train, venu sur les lieux juste après le choc, sous la cote D116, il déclarait « la jeune fille sous les roseaux avait le teint très blanc. Elle a eu un spasme puis après elle ne bougeait plus. »
Les parents, la sœur, les quatre grands-parents et les deux oncles de Natacha PINGET souffrent dans tous leur corps et âme de voir leur enfant mort.
Il s’agit d’une famille soudée qui se réunit chaque semaine, tous habitant à Sciez et Douvaine, y compris les oncles. Les pièces présentées témoignent de la solidarité de cette famille.
Ils sont mutilés de l’intérieur comme l’ont dit les parents de Benoit, Timothée et Léa.
Après avoir attendu tout l’après-midi du drame, ils n’ont appris le décès de leur ange qu’en soirée à l’hôpital de Thonon.
Quelle souffrance de ne pas pouvoir serrer son enfant contre soi !
Madame Nadège PINGET a dit à une maman également en deuil « ton Dieu m’a pris ma fille ».
Non ce n’est pas Dieu, mais des hommes et des femmes intelligents et responsables qui sont à l’origine de la catastrophe collective.
Pour Justine, âgée de 8 ans au moment du drame, son enfance a pris un goût amer.
Pour ses parents, ceux-ci n’auront pas le bonheur de voir grandir, s’épanouir leur fille aînée, ni d’avoir des petits-enfants de Natacha, sa descendance s’est brutalement arrêtée.
En plus de cette souffrance, il y a l’angoisse.
Madame PINGET demande des dérogations aux écoles de Justine, afin que celle-ci puisse répondre à son téléphone portable en toutes circonstances, en cours et lors des voyages d’étude.
Ainsi, l’indemnisation d’un préjudice moral d’affection exceptionnel doit leur être alloué qui tienne compte de :
- la jurisprudence européenne, plus généreuse en matière de torts moraux que celle de la Cour d’appel de Chambéry, et applicable aux transports ferroviaires en Europe conformément aux directives européennes.
- Et qui tienne compte aussi de la jurisprudence française en matière d’accident collectif pour les préjudices d’angoisse.
Les procès-verbaux de transaction signés par les parties civiles en 2009 et 2010, avec l’assureur du car sont fondés sur la loi Badinter du 5 juillet 1985.
Mais cette loi est inapplicable en vertu de son article 1, puisqu’un train est impliqué dans l’accident.
Il ne peut s’agir que de provisions sur un dommage non finalisé, avant une procédure correctionnelle contre plusieurs mis en examen.
Rappelons que les mises en examen de la SNCF et RFF ne datent que de 2012.
À présent, il s’agit d’établir le dommage actuel qui est un préjudice moral d’affectation exceptionnel pour toutes les parties civiles suite à la mise en exam des trois cités.
Effectivement, le préjudice moral d’affectation n’est pas le même s’il s’agit d’un accident collectif, présentant une faillite systémique ; tout comme un homicide simple n’est pas identique à un homicide collectif !
L’assureur du car n’a donné à la famille PINGET que des provisions ayant permis de supporter un temps soit peu, la douleur, et également de poursuivre la défense de leurs intérêts face à la SNCF et RFF.
Sur la demande d’indemnisation de la perte de capacité de gin de Madame PINGET, celle-ci ne lui est pas imputable. Elle a dû abandonner son dernier emploi pour des motifs thérapeutiques, selon l’attestation de son médecin traitant, et sa reconversion professionnelle a été aidée par une indemnité « pour frais divers » de la part de l’assureur de du car qui a bien reconnu cette nécessité. Cette indemnisation lui a sans doute évité des complications médicales.
Toutefois, il en résulte actuellement des pertes de revenus.
Il s’agit d’un dommage patrimonial lié à la perte de son enfant, c’est pourquoi ce préjudice doit être réparé par les trois responsables de l’accident.
Les mis en examen refusent de dédommager les frais d’acupuncture de la famille, sous prétexte que ces sont n’ont pas été prescrits médicalement.
Ici encore la SSNCF et RFF font preuve d’économie sur les petites dépenses, comme pour la réfection du platelage, alors due sans petite dépenses, ces institutions s’exposent à des obligations beaucoup plus importantes.
Malgré leur intelligence et leurs gros moyens c’est leur légèreté et leur manque d’action sur le terrain, qui sont l’origine, la base de la cause à juger.
Je vous remercie Monsieur le Président, Madame, Monsieur le juge.
Plaidoirie de Maitre Rimondi :
Monsieur le Président, Madame, Monsieur du Tribunal.
Je me lève à la défense des intérêts de la maman, du papa de Yanis, ce petit bonhomme plein de vie qui arrivait chez lui en émettant des sons de joie. Ce petit bonhomme sportif dont le nom et le prénom sont à jamais inscrits dans la pierre. J’interviens pour le papa de Tom, ce petit garçon plein d’humour, auquel je rendrai hommage et qui dans ses derniers moments a porté secours à sa petite amie Marion. La maman de Yanis a expliqué qu’on l’avait privée à tout jamais d’entendre le mot « maman », on en a privé aussi le papa parce que Yanis était leur enfant unique. J’interviens aussi pour Chloé qui veut pour son avenir travailler dans les urgences médicales. J’interviens aussi pour les parents de Justice et au côté de Margaux D. qui a trouvé son salut dans l’éloignement et pas n’importe lequel, sur le Charles de Gaule. Ainsi que pour Monsieur B. et Luc V. dont le papa a expliqué qu’il avait eu lui-même un incident sur le passage à niveau 68. J’interviens au côté des accompagnants. Monsieur François auquel je rendrais l’hommage qui lui est dû parce que grâce à sa vivacité il a pu sans aucun doute sauver des enfants, et Madame François. J’interviens aussi pour Madame Favre qui était à l’avant du bus et pour Monsieur Lavy dont les conséquences, lourdes, dramatiques, sur le plan psychosomatique ne sont pas finies. Et puis j’interviens pour les ayants droits de la victime, un peu mis de côté dans un premier temps et que nous avons tenu à avoir auprès des autres victimes, Monsieur Jandin.
Dans le souci d’une bonne organisation de toutes les parties civiles nous nous sommes répartis la tache pour expliquer à votre tribunal. Mon rôle est de soutenir la responsabilité pénale de la SNCF et de RFF. Il ne fait aucun doute que la responsabilité pleine et entière de Monsieur Prost, Monsieur Prost, qui est aux manettes, a la responsabilité d’avoir franchit le passage, d’avoir choisi la mauvaise option, d’avoir immobilisé le véhicule entre les barrières et de n’avoir pas trouvé l’énergie pour les sortir du piège. Il n’en demeure pas moins que ce n’est pas une responsabilité exclusive.
Ces responsabilités sont cumulatives : Prost, SNCF et RFF qui ont par leurs conseils fait connaître hier soir, tard, l’argumentation qui allait être la leur c’est-à-dire en dernier. Incident qui aurait pu être réglé au visa de l’article 6 de la Convention européenne de sauvegarde des droits de l’homme qui dit que le procès doit être équitable et loyal, qui veut que les arguments qui serviront au tribunal pour se fonder sur la responsabilité ou non responsabilité soient tous débattus. Alors c’est vrai quelque temps avant les débats, il nous a fallu, hier soir prendre connaissance de ces arguments. C’est vrai, c’est le droit des prévenus. Vous savez les prévenus ont tous les droits et les victimes toutes les souffrances et dans ce dossier les souffrances elles sont grandes !
La Loi, au nom de laquelle la responsabilité de la SNCF et RFF est engagée ce sont évidemment les fautes d’imprudences et la responsabilité pénale des personnes morales. S’il est établi que l’auteur des faits n’a pas effectué les diligences normales compte tenu de ses fonctions et de ses moyens sa responsabilité peut être engagée.
L’entretien des ouvrages ferroviaires est du monopole de RFF et de la SNCF. Et j’ajoute, Maître Favre l’a déjà évoqué, il n’y a pas la possibilité pour la SNCF et RFF d’échapper à cette responsabilité pénale de la personne morale.
La Cour de cassation nous l’a dit et redit dans des décisions : deux arrêts de la Chambre criminelle, un du 15 février 2011 (contre la SNCF parce que l’un de ses agents a été grièvement blessé) qui nous rappelle que les insuffisances du plan de prévention étaient imputables aux organes. Un autre arrêt de la Chambre criminelle du 22 février 2011 quand les manquements aux règles de sécurité sont établis alors l’infraction est établie car les manquements ne peuvent être faits que par les organes de la personne morale.
Il suffit d’établir objectivement que des manquements aux règles de sécurité puissent être commis. Voilà, je dirais quel est le champ de réflexion au-delà des multiples décrets, circulaires et autres organes normatifs sur lesquels je ne reviendrai pas.
Votre tribunal est saisi par l’ORTC qui vise un certain nombre de préventions qui ont fait l’objet d’observations conjointes et d’un collège de magistrats instructeurs. Nous savons qu’elles sont les préventions : manquement à l’obligation de sécurité, manquement aux travaux élémentaires d’entretien et puis manquement à l’obligation de classer ce passage à niveau comme il se devait comme préoccupant.
Ce passage à niveau était extrêmement dangereux ce que l’on a pu constater pendant notre déport sur place. Car cinq ans après il présente toujours le même danger. Il est étroit, sa configuration et topographie sont extrêmement dangereux, dos d’âne, virage, pente, sas court, deux véhicules ne peuvent pas se croiser, l’état du passage à niveau que constitue le désaffleurement en a encore des stigmates.
Je me souviens des propos premiers de l’expert Car qui étaient de nous dire que :
- La signalisation est mal adaptée
- Le temps d’annonce mal adapté
- Le passage est très difficile à franchir.
La configuration préoccupante de ce passage était corroborée par un nombre d’incidents qui sont pour certains remontaient à la SNCF et RFF et qu’ils n’ont pas repris.
J’ai fait citer Monsieur Casier pour qu’il puisse vous dire ce qu’il a écrit en qualité de justiciable. Cet incident extrêmement préoccupant m’a conduit à faire entendre Monsieur Casier. Et je m’en réjouis car le Tribunal a pu constater que, sur le plan mental, il a toutes ses capacités. Néanmoins, la SNCF a diligenté une enquête pour vérifier si ce fait était réel (raté de fermeture).
Que va t-on nous dire ? Les enquêtes n’ont pas permis de révéler le moindre incident. Donc, les usagers se sont forcément trompés. D’autant que le SIAM est infaillible au niveau du contrôle. On apprendra, non sans stupeur, que les conclusions de la SNCF ne valent pas car le SIAM était défectueux. Dès le début de l’été 2007, il a été constaté que le SIAM était en dérangement. Cela est préoccupant. Malgré cet incident, la SNCF et RFF sont restés sur les conclusions qui étaient les leurs. Merci Monsieur Casier d’être venu, vous êtes un bon citoyen, vous pouvez rentrer chez vous, vous avez du être exposé à des écumes de fleurs hallucinogènes. Voilà comment la SNCF règle ses problèmes. L’incident du 23 juin 2000 qui, lui aussi, est un incident extrêmement grave, un minibus perd son bouchon de vidange, il perd l’huile de son cartel ce qui, en soit déjà, constitue un risque pour un cycliste ou un deux roues qui arriverait derrière.
J’ai envie de dire, par nature, un passage à niveau est un passage dangereux et doit être surveillé comme le lait sur le feu. Mais ce passage à niveau aurait dû faire l’objet d’une vigilance toute particulière.
Lecture de témoignages.
En termes de critères de dangerosité, on imagine, bien entendu, que si un véhicule est bloqué c’est la roulette russe.
Lecture d’un témoignage.
Il y a de quoi être préoccupé, d’autant que deux agents de la SNCF se sont eux-mêmes prononcés. Monsieur Laverriere, on lui demande son avis général sur le passage à niveau, pour un véhicule tel qu’un autocar, la traversée doit se faire avec une vitesse lente pour éviter d’accrocher la chaussée.
Rien de ce que je dirai ne n’adresse à la personne même des deux dames qui sont ici et qui sont en recommandé. J’en ai conscience, rien dans mon propos n’est vindicatif à l’égard des dames qui sont là. Mais la personne morale doit entendre, au travers de ses organes, et c’est la raison pour laquelle en rentrant dans leurs bureaux, elles diront « nous venons de vivre 10 jours insupportables parce que nous avions commis des erreurs ».
Je rappelle que l’une des obligations qui appartient au couple SNCF et RFF et celle de l’avis qui doit être donné au Président du Conseil Général sur la dangerosité du passage à niveau. Certes ce n’est qu’un avis mais une fois l’avis donné, leur responsabilité est mise de côté. Je pourrais me rasseoir. Et puis l’autre, une autre des fautes gravissimes commises, il y a une jeune fille qui a dit à cette barre, avec du bon sens, « il suffisait d’aller sur place et de voir les choses ». Pourquoi n’y a-t-il pas un minimum d’intelligence ? C’est celle de l’obligation de la compatibilité entre le délai d’annonce et le temps de franchissement du passage à niveau. Que diable n’êtes vous pas en état de raisonner parce que vous êtes trop intelligents ?
Ici, le délai d’annonce doit être de 20 secondes et on l’a porté à 25 secondes donc on est en conformité avec la réglementation. Mais le délai d’annonce de manière isolée n’est en aucun cas un élément de sécurité. L’un des élément essentiel c’est le temps nécessaire pour franchir ce passage à niveau. Donc consiste avec un raisonnement élémentaire. Le délai d’annonce et le temps de franchissement sont compatibles.
On sait qu’on met le doigt sur le bouton de la dynamique. Peu importe que le délai d’annonce soit de 25, 30 ou 40 secondes. C’est une question de bon sens. Aujourd’hui RFF procède parfois à des passages de car. Il semble qu’il y ait quand même sur ce plan là des choses qui ont été faites.
Si le temps avait été de quelques secondes de plus, il aurait peut-être permis que deux, trois ou quatre enfants puissent s’approcher du devant du car. Et le train allait trop vite. Nous sommes tous à courir après notre temps mais dans certains cas de figure il y a quand même des dérogations qui devraient être faites. Le TER traverse la gare à une vitesse raisonnable. Si, pour ce passage à niveau il y avait eu juste cette adaptation opportune de la vitesse, on sait que sur cette bribe de trajet, il ne roule pas à sa vitesse maximale, la catastrophe n’aurait pas eu lieu.
On va me dire attention, nous on est sur la réalité, sur le terrain. Alors la réalité sur le terrain c’est l’impatience des automobilistes. La réponse c’est le Président de RFF qui l’a donnée en annonçant que aujourd’hui on met des radars de franchissement inopinés de barrières. Si vous craignez que des gens passent aux barrières, mettez des radars, les gens s’arrêteront comme au feu rouge. CQFD : ce qu’il fallait démontrer.
Chacun, de la SNCF et RFF assumera sa responsabilité. Chacun du couple SNCF et RFF doit faire le classement. Vous avez vu comme moi les critères pour classer un passage à niveau comme préoccupant. Or tant qu’il n’y a pas d’accident mortel il n’y a pas de classification. Les experts, on ne sait même pas quel critère ils doivent prendre en considération. Le dire à experts ne peut se prendre en considération que si l’expert avec sa science peut dire qu’on va prendre les mesures pour sa sécurisation.
A l’époque, un expert Monsieur R. avait été entendu et avait dit qu’il faisait des constats fonctionnels. Plus sérieusement, je relève que les experts SNCF n’ont visiblement pas les moyens, pas plus que Monsieur Feltz quand il mène une action de sécurité. Monsieur Feltz est à lui seul un expert qui doit se charger à mi-temps de 28 000 passages à niveau.
J’attirerai l’attention du Tribunal sur les conclusions d’une Cour car RFF, du seul fait d’être propriétaire de l’ouvrage, il est déjà responsable et aussi du passage à niveau 68 d’Allinges.
Sachant que le franchissement d’un passage à niveau n’a rien d’imprévisible et que le magistrat a pensé au cycliste qui aurait glissé sur la tache d’huile, le fait d’être bloqué au milieu, le magistrat a trouvé qu’il pouvait y avoir un accident.
C’est évidemment là une réflexion que votre Tribunal se fera si la responsabilité de la SNCF et RFF ne pourra être résumée en un seul constat en raison d’une obligation générale de sécurité, et que les trains ne sont pas sensés s’arrêter, donc cela impose de le prendre en compte et que le délai d’annonce n’est pas suffisant.
De même, le BEA-TT si on entend que les diagnostics sont à l’ordre du jour, il conviendra de vérifier que tous les véhicules peuvent passer le PN sans s’arrêter.
Je rends aussi hommage, à l’instruction complète précise, faite par le Tribunal car les victimes m’ont demandé de le faire et ont été, au cours de cette audience, satisfaites du devoir accompli par le Tribunal.
Si un véhicule à l’époque des faits doit laisser la priorité à l’autre véhicule, nécessairement l’accident est inévitable. La meilleure preuve que notre propos est audible, c’est que quelques jours après notre catastrophe, les autorités ont pris la décision d’interdire le franchissement aux véhicules longs en mettant des panneaux. Ma surprise n’a pas été grande quand, posant la question à Madame de la SNCF ou de RFF, il m’a été répondu que cela se rapporte à la voierie. Vous ne pouvez pas vous, considérer votre ouvrage sans considérer que votre ouvrage doit être intégré pour permettre la circulation automobile. Vous devez faire en sorte que ce soit cohérent.
Qu’il soit conforme c’est une chose, qu’il soit sécurisé c’est autre chose. C’est bien il est conforme à la norme, c’est bien mais ce n’est pas suffisant. Même si le délai d’annonce est respecté. Voyez vous, si aujourd’hui vous êtes en mesure de remplir cette mission d’aller dire à vos dirigeants la douleur incommensurable des victimes de Thonon-les-Bains, et vous amène à revoir votre économie, vous ferez en sorte que plus jamais des noms d’enfants ne soient inscrits dans le marbre.
Je terminerai par un mot de Monsieur Stéphane Gicquel, secrétaire général de la FENVAC qui a dit, « la justice à un rôle de régulateur social, et des fonctionnaires attendent votre décision ».
Je terminerai par parler de Monsieur Jandin, qui est allé rejoindre les enfants dont il se sentait tellement responsable du décès. Le matin même de l’ouverture de cette audience, le Parquet a souhaité que le tribunal s’interroge sur la recevabilité de cette demande. Le tribunal devra s’interroger sur le lien de causalité, évidemment, mais pas au delà. L’ordonnance de renvoi qui vous a saisi vise pour Monsieur Jandin des blessures involontaires, et vous n’êtes pas saisi que de cela, car vous pouvez être saisi par citation directe et la joindre au fond. Ce sont des faits qui se déroulent en deux temps, ceux de l’accident qui sont le terreau et l’autre catégorie de faits qui sont la pendaison de Monsieur Jandin.
En revanche, Monsieur Jandin, pour qui j’ai de la sympathie, est cet homme qui a organisé le voyage parce qu’il souhaitait du plus profond de lui donner du bonheur aux enfants. Pour lui c’était leur transmettre ce savoir, les faire participer de façon pratique. Et en faisant en sorte que ces enfants découvrent des choses. On a tous, nous les adultes, la mémoire de l’un ou de l’autre de nos enseignants, parce qu’il était vif, et bien Monsieur Jandin est de ceux-ci. Il faisait partie de ces gens qui ont une telle passion pour leur métier qu’ils restent dans la mémoire de ces jeunes gens, de la même façon que les hommages donnés par les élèves et ses collègues. Monsieur François a dit que son regard était d’une telle tristesse. Il a décidé de mettre fin à ses jours, cette décision n’était pas totalement libre, totalement éclairée. Il a commencé son agonie et y a mis fin 45 jours plus tard. Il avait perdu 8 kg en 15 jours, il n’était pas en mesure de croiser le regard des parents. Quand on a demandé qui est le responsable du voyage, il a entendu le responsable du carnage.
Je verse une abondante jurisprudence au Tribunal. Je verse aussi un certificat du médecin traitant de Monsieur Jandin qui montre qu’il ne souffrait qu’aucun problème psychique. Je crois que tous les gens qui sont venus vous parler de Monsieur Jandin vous ont dit que Monsieur Jandin n’avait pas eu la moindre difficulté avant l’accident. La seule question est avez-vous la certitude que sans l’accident Monsieur Jandin se serait suicidé ?
Sans l’accident, il serait toujours ce génial professeur. La jurisprudence s’est prononcée, je sais que votre Tribunal le regardera et fera le tri parmi les critères. Le délai de 45 jours a été retenu comme un délai habituel par la jurisprudence pour cet événement après un événement traumatique. Monsieur Jandin a sombré dans une profonde dépression et la dépression est une maladie donc la médecine s’est prononcée en faveur du lien de causalité entre l’accident et son geste.
J’en terminerai avec le fait que Monsieur Jandin était un homme heureux, il était marié, deux enfants. Il n’avait aucune difficulté sur le plan financier. Il a reçu à titre posthume les palmes académiques. Il a commis un acte qui n’est pas détachable de l’accident.
Plaidoirie de Maitre Noettinger-Berlioz :
Il m’appartient de conclure les plaidoiries des parties civiles et de faire entendre les voix de certaines victimes pour cette catastrophe. Chacune de ses victimes et chacun d’entre nous se souviendra de ce jour du 2 juin, comme chacun d’entre nous se souvient de ce qu’il faisait le 11 septembre. Moi je m’en souviens, il faisait gris, j’étais devant le tribunal, on a entendu une alarme. On a vu la caserne se mettre en ébullition, il devait être arrivé quelques choses de grave.
J’ai compris qu’il m’appartient de plaider sur l’indemnisation des victimes ce qui est aussi mon rôle. Et plus particulièrement sur le préjudice spécifique des victimes directes et indirectes. Curieux procès où les enfants protègent leurs parents, où certains parents deviennent orphelins de leurs enfants.
Les transactions entre l’assureur et leurs victimes. Il faut les autorisations des juges des tutelles pour valider les transactions. Nous vous demandons aujourd’hui d’annuler ces autorisations et de statuer sur les indemnisations de nouveaux.
Parce que vous disposez en vertu de l’article 3 du code pénal d’une prorogation d’exception, il vous appartient de fixer le montant des dommages et intérêt de l’infraction. Et que vous jugiez coupable la SNCF et RFF. Si vous retenez leur culpabilité et vous le ferez, il vous reviendra de fixer le montant des dommages et intérêts des victimes.
Éliminons enfin le sors des irréfutable. Il faut en parler parce qu’il ne faut pas avoir peur d’en parler, une bonne défense n’est pas gratuite. Si on veut une égalité entre les grands et les plus petits il faut consacrer des heures et des heures et vous lavez fait monsieur le Président.
Ces frais devrons être supportés par quelqu’un et je vous invite à vous interroger sur les sommes qu’il faudra allouer pour le préjudice.
Il vous reviendra de fixer le prix des larmes, du choc, du désespoir, de la douleur. Quand je relis nos conclusions, je nous trouve bien gentils, la SNCF souhaite aujourd’hui être reconnu comme victime a coté des vraies victimes. Je fais litière de cette demande mais on ne nous a rien épargné.
J’ai pris deux ouvrages pour illustrer ce que je vous dis ici. Évidement vous reprendrais la nomenclature Dintilhac.
Je reprends l’exemple de quelqu’un qui a eu 6 mois de traitement psychologique. Le barème nous propose 2000 euros. 2000 euros pour des enfants qui ont vécu un drame. Évidemment vous devrez aller plus. Il y a le dommage corporel au sens strict mais il y a plus.
Le préjudice d’affection du fait du décès de leur camarade. Perdre un ami c’est rare. Perdre 7 amis c’est extrêmement grave.
Concernant Grégoire : il y a des zones d’ombres dues à la perte de ses amis. Le médecin nous dit que cela est normal. Non ce n’est pas normal Monsieur.
Alexis et Valentin, j’ai lu dans les conclusions de la société d’assurances que l’amitié était éphémère qu’entends-je ?
Combien d’enfants vous ont dit qu’ils auraient préféré partir avec eux ? Combien d’enfants ?
Monsieur l’assureur c’est beau l’amitié, c’est ce qui nous reste quand on n’a plus rien.
Et le préjudice lié à la perte de leur professeur. Si dû moins vous établissez le lien de coordinations entre l’accident et le décès de Monsieur Jandin.
Madame Jandin a indiqué que Monsieur Jandin aimait ses élèves. C’est réciproque. Une fois qu’on a parlé de ça on na pas encore tout dit. Ce préjudice est assez large. Parlons du préjudice d’angoisse, d’anxiété de cet accident collectif.
Une souffrance supplémentaire durable, conséquence sur la personne concernée, de l’aspect collectif du sinistre, il se transmet dans l’action successorale, et il est transversal et touche les victimes directes et indirectes.
C’est une définition jurisprudentielle.
Mais tout le droit de la responsabilité du dommage corporal est d’essence jurisprudentielle.
Règle des 3 unités :
J’entends déjà avocat de l’assurance nous dire que ce n’est pas une définition.
Vous ne trouverez jamais un texte légal qui vient vous définir, le déficit, la gène, c’est vous, aujourd’hui qui devait faire preuve et apporter votre pierre à la reconnaissance de ce préjudice.
Il me revient néanmoins de plaider sur le caractère collectif puisque l’assurance le conteste. 56 victimes, 7 morts et on vous dit que ce n’est pas collectifs ?
Toutes sont caractérisées ici. L’audience nous a permis de prendre conscience de l’étendu de l’accident.
Mr Pascale P, le gendarme, a dit a mon arrivée nous étions sur une scène de champ de bataille d’attentat. Grégoire L a parlé d’une scène de guerre, d’autres de carnage, de bombe atomique, de scène de science fiction, d’autres ont distingués l’accident classique d’accidents de ce type, d’autre ont parlé d’accident de catastrophe, de médecine de catastrophe, que les pompiers avaient eu besoin d’un débriefing car certains resteront marqués à vie de ce qu’ils ont vécu, d’autres parlent d’un silence de mort.
La vérité, dans ce dossier c’est qu’il n’y a jamais eu un accident collectif de ce type en France. Les accidents entre un train et un autocar sont peu nombreux, l’accident d’Allinges n’a pas de précédent connu. 250 personnes mobilisées, moyens aériens, modules médicaux, la chapelle ardentes. Unité de lieu, d’action, de temps.
Mais ce n’est pas tout, parce qu’après c’est l’emballement médiatique. Une précision qui paraît évidente mais qui va mieux en le disant, c’est parce que c’est un accident collectif que les choses sont médiatisées. Puis le président de la république, des ministres, même Monsieur Pepy, plus courageux devant les cameras que face à ces juges. Mais c’est aussi la bombe atomique subie par ces enfants, la panique quand les barrières tombent, le sentiment de mort imminente, la vision apocalyptique. Même nous, nous avons jeté un voile pudique sur les photos car nous même nous ne sommes pas prêt à voir ce qu’ils ont vu.
Puis il y a la chapelle ardente. La cérémonie. Et puis il y a l’arbre du souvenir devant lequel on passe tous les jours qui rappelle qu’ils sont morts pour rien, mais qu’on doit vivre pour eux.
Même les chiens l’ont compris. Le jour de l’accident, ils ont hurlé à la mort. (Voir la cote pour ceux qui en douteraient).
Le préjudice d’angoisse demandé est celui alloué dans l’affaire du Queens Mary qui fait référence dans la matière. Il indemnise aussi la longue attente des parents, le doute sur le sort des enfants.
Vous verrez à mon dossier des éléments tirés de la presse sur la description de l’attente des parents.
Le Fait pour ces parents de devoir apprendre aux survivants le décès de 7 de leurs camarades. C’est ça qui caractérise le préjudice spécifique des parents. Qui ne se confond pas avec le préjudice d’accompagnement des familles, jusqu’à la consolidation.
Curieux procès ou les victimes culpabilise et où les personnes « amorales » n’entendent pas, ne parlent pas, ne voient pas.
Cela aura été un honneur de plaider pour vous, et pour les enfants qui sont devenus des belles personnes.
Permettez-moi de finir sur une note poétique. Citation de Paul Eluart.
Plaidoirie de Maitre Bigre, avocat de l’agent judiciaire de l’Etat :
Je suis ici aujourd’hui dans un but bien diffèrent des familles ici présentes et je m’en excuse mais je dois être présente. L’agent judiciaire de l’état représente les agents de l’État. Dans ce drame des agents de l’état ont eu des arrêts de travail. Deux sont présents et le troisième c’est Monsieur Jandin.
Je voudrais faire deux observations. La première, je voudrais dire que je suis déçu que le procès ait commencé par une interrogation quant à la recevabilité de la constitution de Madame Jandin.
La seconde, c’est que tout le monde connaît l’État. On connaît sa rigueur donc si le médecin dit qu’il y a un lien de causalité entre l’accident et les arrêts de travail c’est qu’il y a un lien. C’est extrêmement rare.
Je m’en tiens à mes écritures et vous vous y référerez.
Plaidoirie de Maitre Artusie :
Je prends la parole au nom de la SNCF non pas en qualité de défense mais en qualité de partie civile. La SNCF s’est constituée partie civile le 15 novembre 2008 et cette qualité ne lui a jamais été contestée avant la mise en examen donc pendant 3 ans et demi d’instruction.
Si aujourd’hui la SNCF a entendu maintenir cette qualité de partie civile c’est pas contrairement à ce qu’à pu dire Me Noetinger-Berlioz pour faire affront aux familles des victimes dont on partage la douleur il faut le comprendre mais pour la SNCF sa place n’est pas sur le banc des prévenus mais sur le banc des parties civiles. Parler de victimes pour la SNCF comme une victime c’est peut être un peu fort au regard des enfants blessés et décédés. La responsabilité est pleine et entière de Mr Prost il n’y a aucune responsabilité de la SNCF. La succession et cumulation de faute que l’on peut reprocher à Mr Prost. Je ne suis pas là pour plaider les chiffres, le plus important ce n’est pas ça vous avez mes conclusions vous pourrez apprécier mais le plus important c’est que la SNCF n’a pas sa place sur le banc des prévenus.
Parties civiles sans avocats
Mr Ch et Mme He et Antony et Guillaume. C’est une constitution au soutien de l’action publique il n’y a donc aucune demande ? Ni oralement ni par écrit.
Mr Philippe Ch se constitue pour son compte et ses enfants mineurs. Ce sont des demandes par écrit. Mr Ch sollicite 3000 euros pour chacun de ses enfants. Mme He demande pour elle même, ses enfants et le père.
Mme Marie Thérèse Sommer (la mère de Mme Sommer). Me Mary n’a pas plaidé pour vous, c’est simplement au soutien de l’action civile.
Intervention du régime social des indépendant pour les salaires de Mme V, la mère de Charlotte B.
Amandine A s’est constituée partie civile or instruction. Vous maintenez la demande chiffrée de 500 euros ? Mr Eric A, le père, vous avez déposé un écrit. Vous avez déposé un écrit vous maintenez ?
Demandent formalisées de 3000 euros et 1000 euros d’une autre partie civile, pour elle-même et sa fille Alison.
Mr A vous vous êtes constitué vous même, votre épouse et pour votre fils, vous avez fait des demandes chiffrées. Vous demandez une expertise pour votre fils à titre principal.
Mr Du, père de Marion, mineur, vous aviez fait un écrit hier, vous vous constituez partie civile pour elle et vous demandez une expertise médicale. Vous vous constituez que pour votre fille.
La mère de Florent a déposé en son nom et pour Florent, une longue lettre avec des demandes chiffrées vous concernant. Elle se constitue en son nom personnel mais ne demande rien pour elle.
Mr Laverriere et Mr Mass ne souhaitent pas se constituer partie civile.
Tristan et Céline ne souhaitent pas se constituer. Ce sont les deux seuls.
L’audience est suspendue 15 minutes.
Réquisitions de Madame le Procureur :
Madame, Monsieur du Tribunal, Monsieur le Président,
Accident, collision, drame, cauchemar, tragédie, catastrophe d’Allinges. Nous sommes le 2 juin 2008, il est 13h52, l’accident se produit entre un car et un TER lancé à toute vitesse. Sous l’effet de la collision, toute la partie arrière du car est décrochée. Plusieurs corps sont éjectés, parmi ces huit enfants, déjà cinq sont morts. Toujours sur le sol Johanna, gisante, et son pronostic vital est engagé à l’époque. Deux passagers sont incarcérés : Tom décédé et Lynda gravement blessée et Astousis.
C’est aujourd’hui un nombre important de parties civiles qui se sont constituées. L’un des accompagnateurs mettra fin à ses jours 45 jours après.
On est bien évidemment dans un contexte dramatique, ce sont des blessures involontaires qui sont reprochées. Initialement, la responsabilité est reprochée à un seul homme Monsieur Prost, puis la responsabilité de la SNCF et RFF sont engagées. Et vous allez devoir vous prononcer sur les causalités directes et indirectes, sans être exclusives, elles sont révélatrices. Nous sommes dans un contexte de faute d’imprudence.
Les peines encourues sont portées à 5 ans d’emprisonnement et d’une amende de 750 000 euros.
Le législateur a cherché a remédier à ce problème en introduisant les diligences normales pour savoir si toute personne placée dans cette situation aurait réagit différemment. Tout manquement par le conducteur a une obligation de prudence et de sécurité et incompatible avec l’obligation de prudence du Code de la route.
Monsieur Prost est également poursuivi pour avoir violé le Code de la route qui fonde la base légale des manquements. La faute de Monsieur Prost qui lui est reprochée est une accumulation de fautes d’imprudence. Je vais m’efforcer de les détailler avec le plus de précision possible. Il est important de rentrer dans les détails et de disséquer son attitude et sa réaction.
La première étape de mon raisonnement concerne le passage à niveau. Celle de savoir si Monsieur Prost avait la possibilité de voir les feux. De cet élément naît une autre responsabilité possible qui ne serait pas qu’à la charge de Monsieur Prost. Initialement on était convaincu que Monsieur Prost avait grillé les feux rouges. On serait dans une autre catégorie de faute, on est bien loin de cette affirmation au départ. Le SIAM a pu démontrer que les barrières, les feux et les sonneries ont fonctionné normalement et il y a des témoins qui ont affirmé que les feux étaient allumés : Laurent, Alexis, Quentin. Monsieur Lavy va indiquer que, selon lui, le conducteur ne pouvait plus voir le feu de droite mais peut-être le feu de gauche.
Je ne fais que vous livrer mon interprétation mais je ne peux pas l’affirmer, on essaye de s’approcher au plus près de la vérité. Les feux étaient à 8m et 6m. Vous êtes allés sur les lieux et vous avez vu et cela me paraît difficile de donner la foi à ces témoignages.
Aujourd’hui, il n’a pu assurer qu’il avait pu voir les feux, d’autant que le car fait 12m donc le seul qui aurait pu nous dire si l’on pouvait voir ces feux c’est peut-être Monsieur Jandin car il était à côté mais cela a peut-être accentué son sentiment de culpabilité car il n’a pas vu car selon ses collègues il avait les yeux dans ses papiers.
Selon les experts, soit Monsieur Prost circulait à plus de 3,7 km/h et il a pu voir les feux, soit il circulait à moins de 3,7 km/h et il n’a pas pu voir les feux.
Je dirais un mot sur les témoins qui suivaient Monsieur Prost. Monsieur S qui a toujours été catégorique, la sonnerie marchait mais il n’a pas pu voir le feu. Les témoins en troisième et cinquième positions sont affirmatifs les feux fonctionnaient. Certains considèrent que les feux sont allumés quand Monsieur Prost s’engage. Je dirais que c’est quand même assez difficile quand on n’est pas à la place du chauffeur lui-même de voir s’il a pu voir les feux.
Monsieur Prost a indiqué qu’il s’est une première fois arrêté pour laissé passer le 4×4, dans sa deuxième audition. Deux scénarios vont être envisagé et un essai va être demandé par la défense de Monsieur Prost. Mais Monsieur Prost n’arrive même pas à franchir le passage que déjà la barrière droite s’abat sur le car.
Lorsqu’on passe trop vite sur ce passage à niveau on râpe donc Monsieur Prost ralentit pour éviter ceci. C’est confirmé par Monsieur Sachez. C’est difficile dans les deux auditions de faire la distinction entre les deux arrêts de Monsieur Prost. Tout le monde dit dans le car que Monsieur Prost conduisait très très lentement.
Sachant que Monsieur Prost s’arrête pour laisser passer un 4×4, il peut l’avoir fait dévier de sa trajectoire. Par conséquent, pour moi, il y a un doute sur la responsabilité de Monsieur Prost sur la possibilité de voir les feux.
Cela ouvre donc la responsabilité de la SNCF et RFF car il revient la SNCF et RFF de mettre les feux.
C’est vrai, on peut lui reprocher cette faute. Je n’imputerai pas cet élément à Monsieur Prost.
Ce que je lui impute en revanche c’est de n’avoir pas entendu la sonnerie. Monsieur Sachez a vu la sonnerie, et surtout 21 passagers en situation de stress, quand ils voient les barrières s’abaisser, entendent cette sonnerie. Monsieur Prost n’entend pas cette sonnerie. Monsieur Prost à ce moment là est distrait, il n’est pas attentif. Il ne fait pas attention à cette sonnerie alors qu’il l’entend d’habitude. Mais elle pouvait être entendue au pris d’une grande attention. Ce n’est pas aux élèves qu’on demandait d’entendre la sonnerie. De plus sa surdité légère ne lui avait jamais empêché d’entendre la sonnerie.
Deuxième faute d’imprudence : Monsieur Prost ne perçoit pas la barrière droite qui vient s’abaisser sur le car. Monsieur Prost, de la même façon qu’il n’entend pas la sonnerie, c’est quelqu’un qui va lui dire que la barrière s’abaisse. La principale faute d’imprudence va être de ne pas réaliser que l’abaissement de la barrière signifie l’arrivée imminente du train. Ces barrières ce sont des baguettes. Monsieur Prost a indiqué qu’il a ralenti alors même que la barrière frotte sur son toit. Et là les secondes défilent, 8 secondes pour l’abaissement des barrières, 3 secondes de plus, on est à 11 secondes, puis 3 ou 4 secondes, on est à 15 secondes. Le délai total est de 25 secondes, 27 en fait car le TER a ralenti de 2 secondes.
C’est là où se situe le cœur même de la faute de Monsieur Prost, c’est de s’arrêter sur le passage à niveau. Lorsqu’on a un car de 12 m, que l’on s’arrête sur un passage à niveau, on a une chance sur deux de ne pas repartir, c’est évident. Pendant ce temps là, on a des réactions salvatrices, héroïques, Monsieur François, Madame François, Monsieur Lavy et le jeune Tom qui commit un geste de bravoure dans les derniers instants de sa vie. Monsieur Prost n’a pas intégré qu’il fallait réagir et quand il réagit, il est trop tard.
Monsieur le Procureur a attiré mon attention sur un tableau fait par Messieurs Bar et Breville. La deuxième barrière le heurte à 14 secondes du choc. Il va freiner et perdre au moins 5 ou 6 secondes. Et bien, a priori selon ce tableau, Monsieur Prost va mettre plus de 6 secondes pour réagir. Car il repart à 4 secondes du choc. Pendant ces 6 secondes le bus n’avance pas d’un pouce. Il va parcourir ensuite, en 4 secondes, 2,40 mètres, il restait 1,10 mètres à parcourir. Il ne sera plus au milieu des voies au moment du choc. C’est là où après avoir perdu un temps précieux pour redémarrer, il a commis des manœuvres maladroites.
Il va ensuite reconnaître avoir paniqué. Cette panique on peut aisément la comprendre, c’est une faute d’imprudence et de maladresse de ne pas pouvoir réagi, bien sûr après coup, je ne dis pas que c’est facile. Il s’est affolé, il prétend qu’il est en première vitesse, alors que pendant l’instruction il dit qu’il a peut-être passé une vitesse supérieure.
Les experts, se basant sur la reconstitution, vont qualifier ce patinage de léger, pas significatif, là-dessus je n’ai pas la vérité. Ce patinage a pu lui faire perdre une seconde pour redémarrer.
Il y aussi le fait que Monsieur Prost ne connaissait pas son car. Bien sûr, cet argument n’est pas recevable d’un conducteur de car. Mais on est là pour comprendre ce qu’il s’est passé. Il a dit que le car lancait mal, il a dit avoir accéléré et que le car ne partait pas. Il ressort de l’audition de Monsieur Frossard, et ce défaut devait perdurer, car les experts en parlent. Peut-être Monsieur Prost a eu du mal à redémarrer, mais il ne fallait pas vous arrêtez. Il ne fallait pas s’arrêter.
De fait Monsieur Prost a pu quand même repartir, j’en viens à la dernière faute, l’ultime, la fatale, au moment où, enfin, il peut redémarrer c’est d’avoir braqué à droite et de s’être immobilisé sur le trottoir et là si je n’ai pas de certitude, mon doute est moindre. Lui-même, dans son audition, est constant sur le fait qu’il a tourné le volant à droite mais il est constant sur le fait qu’il n’a pas touché le trottoir. On lui a reproché d’avoir pris d’avantage soin du matériel que des enfants, moi je ne pense pas que ce soit le cas, je pense, qu’à ce moment Monsieur Prost n’a pas intégré que le train arrivait. Lorsque Monsieur Prost repart et franchit ces 2,40 mètres il est de nouveau arrêté, au moment de la collision, il n’y a rien qui l’explique, si ce n’est le contact avec le trottoir. Des traces sont relevées sur le trottoir et sur le pneu de Monsieur Prost.
Lecture d’auditions.
Plusieurs éléments montrent que le bus était à l’arrêt avant l’impact et non pas après. J’ai cherché dans le dossier un examen médical de Prost pour voir s’il s’était blessé la main afin d’expliquer la torsion de la clef, mais je n’en ai pas trouvé pour lever le doute sur ce point. Ce qui est sûr c’est que Madame Favre a assuré que personne n’est tombé dans le poste de conduite à cet endroit. Manifestement je suis convaincue par l’ensemble de ces éléments. Dans la dernière phase de la reconstitution où le car est conduit par Monsieur le Doyen Dana lorsqu’il touche le trottoir, il a failli caler.
Voilà autant d’éléments qui constituent une accumulation de fautes du chauffeur dont on attend qu’il soit diligent, prudent. On voit bien qu’il a été gêné par son véhicule mais ça on ne peut pas l’entendre d’un chauffeur qui avait la connaissance du métier et des lieux.
La question est, est ce que l’accumulation de ces fautes légères constitue une faute caractérisée ? Si le Parquet s’est exprimé sur la recevabilité de cette situation directe c’est pour s’assurer que les dispositions légales soient applicables.
Effectivement, il est regrettable qu’on n’ait pas pu instruire sur le décès de Monsieur Jandin. Le lien de causalité ne fait aucun doute. Pour autant, à mon sens, il s’agit d’une causalité indirecte. Par conséquent, cet élément à lui seul, je vois mal comment on peut imputer une responsabilité directe à Monsieur Prost. Dans ce cas on bascule sur la nécessité d’une faute caractérisée ou délibérée pour engager sa responsabilité. Il ne me semble pas qu’il ait commis une faute caractérisée. Encore une fois cela ne préjuge en rien la responsabilité de la SNCF et RFF.
J’en viendrai à évoquer la personnalité de Monsieur Prost. Aucune étude psychiatrique, neurochirurgicale etc. ne vient contredire votre aptitude à la conduite. Je pense que Monsieur Prost lui-même aurait pu sortir tout le monde de ce mauvais pas, il aurait du. Aujourd’hui il est coupable et même s’il ne nous l’a pas dit ainsi je pense qu’il a conscience qu’il a commis une faute.
J’ai entendu les regrets qu’il a exprimé devant vous, les yeux au plafond pour en avoir la force, effectivement, vous avez beaucoup de courage et je vous demanderai de tenir encore jusqu’au prononcé du jugement.
Réquisition de Monsieur le Procureur
L’accident que vous jugez aujourd’hui est l’accident le plus terrible et qui a fait le plus grand nombre de victimes impliquant un bus et un TER, la question qui se pose et à laquelle il m’échoit de répondre est de savoir si Mr Prost est le seul à qui incombe cette responsabilité.
Le secrétaire général de l’association FENVAC a indiqué qu’il était nécessaire de s’appliquer à une évaluation systémique de l’accident. La question est de savoir si les autres facteurs de responsabilité sont consécutifs à une faute pénale ou à d’autres facteurs ? Cela n’exclura pas le principe d’une indemnisation mais je crois que le débat pénal qui incombe au tribunal sera nécessairement un débat précis, restreint et qui n’a pas vocation a englober l’intégralité des facteurs qui peuvent expliquer cet accident.
Ce matin, j’ai entendu parler de personnes amorales je crois que ce terme était déplacé.
Je voudrais rappeler, par ailleurs, que vous êtes saisi de fautes involontaires, il n’y a aucune faute volontaire, ni d’infractions infamantes ou diffamante. Mais il leur est reproché d’avoir commis des fautes d’imprudence ou de négligence.
En ce qui concerne la responsabilité des deux personnes morales, contrairement à celle de Monsieur Prost, c’est une causalité indirecte. Il ne leur est pas reproché d’avoir causé directement l’accident mais d’avoir créé ou contribué à créer la situation qui a permis la réalisation du dommage ou de ne pas avoir pris les moyens nécessaires pour éviter le dommage.
Ceci étant posé le législateur a introduit une première restriction :
- Cette responsabilité pénale ne peut être établie que « si l’auteur n’a pas accompli les diligences normales compte tenu, le cas échéant, de la nature de ses missions ou de ses fonctions, de ses compétences ainsi que du pouvoir et des moyens dont il disposait. »
- Ces éléments restrictifs jouent peu mais ont une importance primordiale quand on doit examiner le mode fonctionnement d’une personne morale.
- Les personnes morales ne peuvent être déclarées responsables pénalement que des infractions commises pour leur compte et par leurs organes ou représentants.
Je voudrais enfin, avant de rentrer dans le dossier, rappeler qu’aucune infraction n’a été remarquée concernant une violation de la réglementation, aucune infraction aux textes et obligations réglementaires. Dernier point, la jurisprudence admet que le respect d’une réglementation ne suffit pas à exclure la responsabilité dès lors que des mesures n’ont pas été prises.
Pour le Ministère public, le fondement de la responsabilité pénale repose sur le fait de n’avoir pas assez évaluer et anticiper les situations de risque.
Cite un arrêt de janvier 2000 de la Cour de cassation concernant la SNCF, qui est rappelé dans deux arrêts de 2009 et 2011.
Enfin je rappellerai les termes de la convention. Il est reproché à SNCF et RFF d’avoir omis de prendre en compte la dangerosité particulière du passage à niveau 68, d’avoir omis de mettre en œuvre les moyens suffisants en prévenant les autorités, et d’avoir omis de l’inscrire sur la liste des passages à niveau préoccupants et d’avoir refait le platelage et le profil routier. Pour le public ces termes paraissaient un peu absconds. Au terme de ces débats on comprend mieux les éléments reprochés.
Si vous me permettez je déclinerai mon réquisitoire sous forme de questions sachant qu’une réponse négative à l’une des questions sera un élément de non culpabilité.
Je reviens à mes propos liminaires sur le fait que le débat est nécessairement réducteur et ferme.
Question 1 : l’ouvrage en question est-il un ouvrage risqué et dangereux ?
Cette question concernant le danger que représente le passage à niveau je la résume d’une manière très courte par la configuration exceptionnelle du passage à niveau qui, pris isolement, ne peut être reproché mais qu’il faut combiner avec une configuration difficile de la route, courbe et différence d’adhérence.
En réalité nous avons ces éléments : l’entrée et la sortie du passage à niveau (virage et courbure), profil de la route en amont très irrégulier, zone faïencée, l’ensemble du profil présente des éléments qui, en soit et pris isolement, ne rendaient pas la chaussée impraticable mais qui rendaient le franchissement difficile, la configuration des lieux ne permet pas le croisement du car et d’un autre véhicule, le tracer oblige à une circulation à faible vitesse. Les conditions météo n’ont pas facilité le franchissement. Dernier élément : si un car ne peut pas se déporter suffisamment à gauche, sa progression en est altérée. Au final, le délai de franchissement est anormalement long. Mais aussi pour le car Bova dont on peut considérer qu’il devait avoir 11 secondes pour franchir le passage. Il s’agissait donc d’un ouvrage dangereux et risqué.
Deuxième question : la connaissance de la dangerosité du passage à niveau.
RFF dit « nous n’avons jamais été informé, nous ne le savions pas ». C’est le positionnement de RFF et dans ce dossier nous n’avons rien pour dire le contraire. Pour la SNCF j’ai relevé au moins 7 évènements au cours desquels un diagnostic a été relevé sur la dangerosité.
Diagnostic fait sur la liste des passages à niveau dit préoccupants. La prévention reproche de ne pas l’avoir inscrit. Mon argumentation ira un peu plus loin en disant que certes mais les diligences auraient dû amener la SNCF à détecter les défaillances et auraient dû conduire à une réflexion sur la dangerosité.
Nous avons dans le dossier la trace de trois campagnes sur la dangerosité : 98, 2001, 2005. A aucun moment ce passage à niveau n’a été proposé. Mais les conditions de réalisation des campagnes sont intéressantes.
Cela a été un peu occulté dans la discussion sur l’inscription ou la non inscription car la finalité n’était pas l’inscription mais plutôt d’envisager l’amélioration de la sécurité par d’autres moyens je dirais plus classiques. C’est en écoutant les débats sur la mise en œuvre de la circulaire Bussereau que l’on a cette articulation.
Vous avez une autre lettre du 30 mars 98.
La liste des passages à niveau a été actualisée ainsi que des modifications du critère en leur joignant trois listes, une liste des passages à niveau supprimés, une liste des passages à niveau qui ne sont plus préoccupants et une liste des passages à niveau qui pourraient être retenus comme préoccupants.
La fin de la lettre indique « je vous propose de m’indiquer les passages à niveau qui ne devraient pas être préoccupants et deux ou trois qui le devraient ».
Même sur cette liste complémentaire le passage à niveau d’Allinges n’a pas été retenu. Cela fait partie de la faute d’imprudence qui peut lui être relevé, soit d’avoir omis de faire un diagnostic, soit d’avoir fait un diagnostic défectueux.
Lecture d’extraits du rapport d’incidents qui se sont produits sur le passage à niveau n°68.
J’ai été étonné par le caractère prédictif de ce rapport et son caractère alarmiste. On a vu que des travaux de reprise du profil routier ont été effectués par le Conseil Général. On a vu aussi que ces travaux de remplacement du platelage ont été différés et que ce n’est qu’en 2004 qu’il a été remplacé et encore on a posé au dernier moment un platelage en enrobée.
Quand on le lis au regard de la visite technique de 2007.
Un courrier de Monsieur Dufour indique que, pour l’intégrer au mieux, il faut des dalles intégrées en avant pour limiter le dévers. Il y avait donc l’idée de refaire le profil routier et ce n’a pas été fait.
Au sujet de la visite technique du 8 juin 2007, c’était une grille avec des croix à cocher et des annotations très laconiques mais une était importante car il y avait la mention « remplacement du platelage et reprise du profil routier ». L’expert « passage à niveau » fait le même constat que ce dirigeant de proximité. D’autre part, on n’a pas eu vraiment d’explications sur la reprise du profil routier qui est importante et indissociablement liée à la reprise du platelage.
Mais, là encore, nous avons un diagnostique sur la nécessité de faire des travaux, avec le commentaire de l’expert passage à niveau sur ce qu’il pense de la configuration et il a répondu en des termes un peu tronqués « il est mal configuré, pour les voitures ça va mais un car n’avait pas sa place sur cette route ».
Je voudrais revenir sur la perception du caractère dangereux du passage à niveau, on sait qu’il y a eu trois bris de barrières. On sait qu’on est loin des critères de 10 ou 12 incidents sur le passage à niveau mais il y en avait quand même des recensés.
Il y a aussi la liste des passages à niveau agressifs. On sait que celui-ci a été signalé comme étant dangereux pour les convois exceptionnels.
Sur les délais de franchissement, tous les acteurs de ce dossier savent que le BEA-TT a fait des préconisations pour prendre en compte la problématique de ce temps de passage.
La vitesse était normée à 120 km/h donc les délais étaient calibrés ainsi. Le délai d’annonce, de ce fait, depuis quand ce passage à niveau avait été calibré à 120km/h, on ne sait pas. Mais jusqu’en 2007 on était à 31 secondes. C’est un point qui, au cours des débats, m’a semblé prendre une importance grandissante car les usagers étaient habitués à un délai d’annonce plus grand. Je l’ai interprété à l’inverse.
Monsieur Casier signalait un raté de fermeture et je ne conteste pas les données du rapport, le doute a été levé mais ce sont surtout les conclusions qu’en rapporte Monsieur Casier. Il avait été rappelé par l’agent, celui-ci lui a dit que s’il avait été surpris c’était en raison d’une réduction du temps, inconsciemment il s’était habitué. Je dirais que c’est un élément important qui explique les témoignages recueillis mais qui malheureusement n’ont donné lieu à aucun signalement à la SNCF, peut-être qu’au lieu d’avoir deux signalements s’il y avait eu les huit signalements cela aurait alerté la SNCF sur la durée du délai d’annonce.
C’est un élément important pace qu’on a un délai d’annonce de 20 secondes fixé par l’arrêté ministériel et 25 secondes par la SNCF. Le délai de 8 secondes est aussi incompressible. Le délai entre l’abaissement total et le passage du train doit être augmenté. L’article 7-2 l’autorise, cet article n’exclu absolument pas de rallonger le délai d’annonce. Ce serait un raccourcit trop facile de reprocher à la SNCF de ne pas avoir rallonger le délai d’annonce, simplement elle l’a fait pendant un certain temps et elle a eu des signalements qu’elle n’a pas interprétés dans le sens où il fallait le rallonger.
Le platelage a été changé en 2004 et en juin 2007 on a préconisé sa réfection. Un référentiel dit qu’au moment de la réfection du platelage il faut faire un comptage des poids lourds, s’il avait pu être fait, on se serrait rendu compte de la vitesse et des difficultés de franchissement.
Le deuxième point que le Tribunal devra aborder est de savoir si la SNCF a pu avoir l’occasion de détecter ces problèmes : la réponse est oui, le constat aurait pu être fait au moins au cours de 10 dernières années.
La troisième question concerne le diagnostic de dangerosité. Quel pouvait être le moyen de prévenir les risques, quelles étaient les diligences normales à effectuer ?
Nous avons trois réponses :
- Il faut l’inscrire sur la liste des passages à niveau préoccupants.
- Remplacer le platelage dans des délais d’urgence.
- Aviser les autorités compétentes d’effectuer les travaux sur le profil routier et sur la nécessité d’interdire la circulation des poids lourd
Vous avez rappelé l’audition du Conseil général. Finalement la seule solution adéquate qui aurait permis à la SNCF de faire cesser la situation de risque aurait été d’allonger le délai d’annonce du train.
On touche à cet aspect du lien de causalité de se rendre compte qu’il y avait au moins quatre mesures qui pouvaient être prises : deux solutions d’investissement, une qui n’appartenait pas à la SNCF mais au Conseil général. C’est une situation qui existait jusqu’en février 2007 et je me suis demandé si ce n’est pas ce délai d’annonce allongé qui faisait qu’il n’y avait pas d’incident jusque là.
Concernant le niveau de responsabilité pour les deux entreprise, en ce qui concerne RFF j’y reviendrai. Concernant la SNCF le niveau de responsabilité est celui de la direction régionale.
Concernant RFF la situation est beaucoup plus complexe. Je voudrais faire un rapide point sur la responsabilité des uns et des autres. Lecture du Décret du 5 mai 97 (article 2, article 11).
Pour moi elle n’a pas une coresponsabilité sur le même plan que la SNCF.
- Sa responsabilité est de définir les objectifs de sécurité sur le réseau national.
- Dans la Convention de 2007 qui lie RFF et la SNCF il est prévu que RFF s’assure de la conformité de la prestation, lui fais part de ses observations, effectue des audits et des études sur le terrain. La faute réside dans cette absence d’audits, d’études, d’observations. Cela a été dit dans les débats qu’il n’y avait pas d’équipe opérationnelle. Le seul point sur lequel RFF aurait pu se pencher c’est sur la liste des passages à niveau préoccupants.
Ce qui est important c’est de se reporter aux explications du directeur régional de RFF le 31 janvier 2012. RFF avait tous les pouvoirs pour lancer des études. Le problème n’étant pas l’absence de pouvoir mais l’absence de moyens. Je dirais que le manquement reproché à RFF résulte dans cette absence de structure, de mise en place, plutôt que dans l’absence de réaction suite à des signalements qui ne lui sont en aucun cas parvenus. L’identification du responsable pénal engageant l’entreprise ne peut être que le directeur régional.
En ce qui concerne la SNCF, je me réfère à une précision de la Cour de cassation. Dès 1998 elle indiquait que la personne titulaire d’une délégation de pouvoir est assimilable à la personne morale. Pour la SNCF, le meilleur interlocuteur était le directeur régional. Je n’ai pas trouvé de trace des délégations régionales dans ce dossier. C’est à ce niveau que l’ensemble des manquements ont pu être commis et, à mon sens, il ne me paraît pas envisageable d’imputer à un subordonné hiérarchique la défaillance. Cela a été dit et redit, il faut une connaissance du terrain et le directeur régional était bien le visé.
Il y a une ultime mais pas tout à fait dernière question : est ce que les acteurs décisionnels avaient une délégation de pouvoir avec les moyens nécessaires pour mener à bien leurs missions ?
Pour la SNCF je dirai oui. Pour RFF, je dirai que la question se pose réellement des moyens nécessaires pour remplir ses missions et le Tribunal doit se demander : si c’est un choix organisationnel, alors c’est une faute pénale ; si c’est une contrainte extérieure, il faudra se poser la question.
Ce procès ne s’achèvera qu’après les plaidoiries de la défense demain, et aura été je pense une étape importante pour les familles.
Ce procès et la phase qui l’a précédé ont été suivis d’une façon très minutieuse par les familles et leurs conseils et les prévenus et leurs conseils. Des questions ont permis d’apporter un certain nombre de réponses, même si elle resteront insatisfaisantes pour certains mais cela souligne la complexité des débats. La réponse judiciaire sera nécessairement limitée et insatisfaisante face à ce qui a été vécu par les victimes. Ce sera une réponse en deux étapes : un aspect pénal et un aspect civil. Il faut savoir que, et cela a été rappelé au début des réquisitions, le CPP prévoit une peine maximale de 5 ans d’emprisonnement pour la personne physique et pour les personnes morales de 225 000 euros d’amende, et 450 000 euros d’amende en état de récidive. La peine d’emprisonnement encourue par la personne physique ne pourra pas être à la hauteur des pertes et, de toute façon, la réponse sera une réponse dans le cadre de la loi. En outre, le Tribunal, comme le Ministère public, doivent prendre en considération la personnalité des prévenus et le degré de faute. C’est au regard de ces éléments que nous requerrons une peine d’emprisonnement pour un quantum fixé à 3 ans d’emprisonnement et de l’assortir pour moitié d’un sursis. Pour un comportement fautif unique qui cause plusieurs victimes, la Cour de cassation considère qu’une seule peine peut être prononcée. Je vous demanderai une peine contraventionnelle unique de 750 euros d’amende. Et nous demanderons l’interdiction d’exercer l’activité professionnelle (chauffeur de car) pour 5 ans et des poids lourds pour la même durée de 5 ans.
Pour les personnes morales, contre la SNCF nous demandons une peine d’amende de 300 000 euros au regard de l’état de récidive et du coût des aménagements.
Et pour RFF, nous demandons une peine de 150 000 euros au regard de son état de récidive et de sa responsabilité moindre dans ce dossier.