Source: https://m.grin.com/document/335132
Timestamp: 2019-12-06 00:39:08
Document Index: 143802280

Matched Legal Cases: ['Art. 4', 'Art. 5', 'Art. 6', 'Art. 6', 'Art. 6', 'Art. 6', 'Art. 6', 'Art. 6', 'Art. 6', 'Art. 7', 'Art. 7', 'Art. 7', 'Art. 7', 'Art. 7', 'Art. 7', 'Art. 8', 'Art. 9', 'Art. 38', 'Art. 5', 'EuG', 'EuG', 'Art. 5', 'Art. 9', 'EuG', 'Art. 7', 'EuG', 'Art. 294', 'Art. 294', 'Art. 4', 'Art. 5', 'Art. 6', 'Art. 2', 'EuG', 'Art. 4', 'Art. 7', 'Art. 9', 'de lege ferenda', 'Art. 4', 'Art. 5', 'Art. 4', 'Art. 2', 'Art. 4', 'Art. 7', 'Art. 4', 'BGH', 'OGH', 'Art. 4', 'BGH', 'Art. 4', 'Art. 4', 'Art. 4', 'Art. 2', 'EuG', 'Art. 5', 'Art. 5', 'EuG', '§ 38', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'BGH', '§ 39', 'Art. 4', 'BGH', 'BGH', 'OGH', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'EuG']

von Janosch Engelhardt (Autor)
B. Stand des Reformprozesses
C. Vergleich der Reformvorschläge
I. Die Tatbestände der Flugunregelmäßigkeit
1. Die Nichtbeförderung eines Fluggastes gem. Art. 4 VO
a. Anspruch auf Betreuungsleistungen
aa. De lege lata
bb. Kommissionsvorschlag
cc. Entschließung des Europäischen Parlaments
b. Teilverbot der „No-Show“-Politik
aa. Kommissionsvorschlag
bb. Entschließung des Europäischen Parlaments
2. Die Flugannullierung gem. Art. 5 VO
a. Außergewöhnliche Umstände
(2) Ergreifen aller zumutbaren Maßnahmen
(3) Reichweite des Entlastungsgrundes
(2) Nachweis außergewöhnlicher Umstände
b. Analoge Anwendung des Entlastungstatbestandes
3. Die Große Verspätung gem. Art. 6 VO
a. Ausgleichsleistungen im Falle der großen Verspätung
aa. Sturgeon-Entscheidung
b. Rollfeldverspätung
c. Verpasste Anschlussflüge
(1) Ausgleichsanspruch gem. Art. 6a Abs. 2 KOM-VO
(2) Anspruch auf Unterstützungs- und Betreuungsleistungen gem. Art. 6a Abs. 1 KOM-VO
(3) Erstreckung auf Drittstaaten-Carrier gem. Art. 6a Abs. 4 KOM-VO
(1) Ausgleichsanspruch gem. Art. 6a Abs. 2 EP-VO
(2) Anspruch auf Unterstützungs- und Betreuungsleistungen gem. Art. 6a Abs. 1 EP-VO
(3) Begrenzung auf Flüge im Unionsgebiet gem. Art. 6a Abs. 4 EP-VO
II. Anspruchstrias bei Flugunregelmäßigkeiten
1. Ausgleichsanspruch gem. Art. 7 VO
a. Kommissionsvorschlag
aa. Staffelung des Ausgleichsanspruchs gem. Art. 7 Abs. 1 KOM-VO
bb. Begrenzung auf einmalige Geltendmachung des Ausgleichsanspruchs gem. Art. 7 Abs. 2 KOM-VO
cc. Freiwillige Ersatzvereinbarung gem. Art. 7 Abs. 5 KOM-VO
b. Entschließung des Europäischen Parlaments
aa. Staffelung des Ausgleichsanspruchs gem. Art. 7 Abs. 1 EP-VO
bb. Freiwillige Ersatzvereinbarung gem. Art. 7 Abs. 5 EP-VO
2. Anspruch auf Erstattung oder anderweitige Beförderung gem. Art. 8 VO
b. Kommissionsvorschlag
c. Entschließung des Europäischen Parlaments
3. Anspruch auf Betreuungsleistungen gem. Art. 9 VO
a. Die Rechtssache McDonagh
III. Maßnahmen zur Erleichterung der Anspruchsdurchsetzung
2. Institutioneller Rahmen
3. Zwischenbefund
D. Ausblick und Änderungsentwurf des Rates der Europäischen Union
I. Das Konzept der unerwarteten Flugsicherheitsmängel
II. Schwellenwerte für Ausgleichszahlungen
III. Verpasste Anschlussflüge
E. Würdigung des gesamten Reformprozesses
Nach der Ankündigung der Europäischen Kommission im April 2011[1], die Verordnung (EG) Nr. 261/2004[2] einer umfassenden Reform zu unterziehen, um eine angemessene Durchsetzung der Fluggastrechte sicherzustellen, waren die an die sich anschließende Novellierung geknüpften Erwartungen groß. Die Überarbeitung der in weiten Teilen der Literatur als gescheitert geltenden Verordnung[3] sollte Rechtssicherheit schaffen und das „Vertrauen der Fluggäste zurückgewinnen“[4].
Die am 17.2.2005 in Kraft getretene Verordnung verfolgte das Ziel, den Passagierverkehr, welcher als Ausdruck des in den Grundfreiheiten verankerten Rechts auf Freizügigkeit einen besonderen Stellenwert genießt, harmonisierten Bedingungen zu unterwerfen und in Übereinstimmung mit Art. 38 GRC ein hohes Verbraucherschutzniveau zu gewährleisten.[5] Hindernisse bei der Wahrnehmung dieser Grundfreiheiten durch Flugunregelmäßigkeiten wollte die Union reduzieren. Im Falle der Nichtbeförderung, Annullierung und großen Verspätung stehen dem Fluggast daher aus der Verordnung standardisierte, schadensunabhängige Ansprüche auf Unterstützungs-, Ausgleichs- und Betreuungsleistungen gegen das ausführende Luftfahrtunternehmen zu.[6]
Die praktische Anwendung des Sekundärrechtsaktes deckte jedoch binnen kurzer Zeit die Schwächen der Verordnung auf. So veranlasste etwa die im Zusammenhang mit der Auslegung nichtdefinierter Begriffe wie „außergewöhnliche Umstände“ in Art. 5 Abs. 3 VO bestehende Rechtsunsicherheit die nationalen Gerichte zu einer Vielzahl von Vorabentscheidungsersuchen beim EuGH, die zu einer kaum mehr überschaubaren Einzelfallkasuistik geführt hat.[7] Regelungslücken begünstigten zudem eine uneinheitliche Auslegung der Verordnung sowohl durch die Luftfahrtunternehmen als auch durch die nationalen Gerichte. Um diese Lücken zu schließen, betrieb der EuGH eine im Grenzbereich des demokratisch Zulässigen befindliche Rechtsfortbildung.[8]
Die Vulkanaschekrise, die infolge der Eruption des isländischen Vulkans Eyjafjallajökull im Frühjahr 2010 zu einer mehrtägigen Sperrung weiter Teile des europäischen Luftraums führte, offenbarte darüber hinaus, dass einzelne Bestimmungen der Verordnung, in diesem Fall die Unterbringungspflicht bei Flugannullierungen wegen außergewöhnlicher Umstände von erheblicher Dauer gem. Art. 5 Abs. 1 lit. b iVm Art. 9 Abs. 1 lit. b VO, den Airlines finanziell unverhältnismäßige Lasten auferlegen.[9]
Als eine der gravierendsten Schwachstellen der Verordnung erwies sich ihre mangelnde Durchsetzbarkeit. Die Kommission ging 2013 davon aus, dass lediglich zwei bis vier Prozent der ausgleichsberechtigten Passagiere den ihnen zustehenden Anspruch tatsächlich realisieren.[10] Um diese Unzulänglichkeit der Verordnung zu beheben, sollte die Reform die Informationspflichten der Fluggesellschaften ausweiten und die Durchsetzungsmaßnahmen intensivieren.[11]
Der am 13.3.2013 veröffentlichte Kommissionsvorschlag[12] sorgte allerdings insbesondere bei Verbraucherschützern für Ernüchterung und wurde im Schrifttum äußerst kritisch aufgenommen.[13] Das Europäische Parlament versuchte mit seiner Entschließung in erster Lesung vom 5.2.2014[14] die „Verbraucherfeindlichkeit des Kommissionsvorschlags“[15] zu korrigieren. Als der dritte Akteur im europäischen Gesetzgebungsverfahren, der Rat der Europäischen Union, seine Beratungen zum Verordnungsentwurf im Juni 2014 ergebnislos beendete, galt die Revision der Fluggastrechteverordnung bereits als gescheitert.[16] Von Seiten der Verbraucherverbände hieß es dazu, etwas Besseres hätte den Verbrauchern gar nicht passieren können.[17]
Inwieweit aber erscheint vor dem Hintergrund des Kommissionsvorschlags sowie der Änderungsanträge des Europäischen Parlaments ein Erreichen der mit der Reform verfolgten Ziele noch möglich? Und welche der zu den strittigen Punkten hervorgebrachten Änderungsentwürfe versprechen ein dem Reformziel gerecht werdendes Ergebnis? Zur Beantwortung der vorgenannten Fragen soll im Rahmen dieser Arbeit ein kritischer Vergleich der Verordnungsentwürfe vorgenommen werden. Dabei soll der Fokus auf den rechtlichen Kernfragen liegen, die sich in der Vergangenheit in Bezug auf die Tatbestände der Flugunregelmäßigkeiten und die daran anknüpfenden Ansprüche als besonders praxisrelevant herausgestellt haben und im Zentrum der Reformdebatte stehen. Unter Berücksichtigung der Entwurfsfassung des Rates vom Juni 2014[18] soll schließlich der gesamte Reformprozess gewürdigt werden.
Im Gegensatz zur bislang veröffentlichten Literatur[19] verfolgt diese Arbeit somit nicht das Ziel, eine detaillierte Analyse des Kommissionsvorschlags vorzunehmen, sondern will den bisher bestrittenen Reformprozess beleuchten und die für eine etwaige Fortsetzung des Legislativverfahrens entscheidenden Rechtsfragen offenlegen.
Konfrontiert mit den rechtlichen und ökonomischen Nachwirkungen der Vulkanaschekrise und unter dem Eindruck der sog. Sturgeon-Entscheidung des EuGH, wonach mit Rücksicht auf den Gleichbehandlungsgrundsatz Fluggästen in analoger Anwendung des Art. 7 Abs. 1 VO Ausgleichszahlungen auch bei großen Verspätungen zustehen,[20] kündigte die Kommission bereits 2010 Maßnahmen[21] zur Präzisierung und verbesserten Durchsetzung der Fluggastrechte an. In der Mitteilung vom 11.4.2011[22] konkretisierte die Kommission ihr Vorhaben dahingehend, dass die Reform insbesondere der Judikatur des EuGH[23] zur Auslegung der Verordnung sowie den neuen Marktpraktiken der Fluggesellschaften Rechnung tragen solle.
Das Europäische Parlament forderte die Kommission daraufhin in einer entsprechenden Entschließung auf, Vorschläge vorzulegen, wobei der detaillierten Information der Fluggäste über ihre Rechte besonderer Stellenwert eingeräumt werden sollte.[24] Um einen angemessenen Interessenausgleich zwischen der Luftfahrtindustrie und den Verbraucher- und Fluggastverbänden zu gewährleisten, führte die Kommission von Dezember 2011 bis März 2012 einen öffentlichen Konsultationsprozess durch, den insgesamt 410 Verbände, Unternehmen, Behörden und Individuen zur Stellungnahme nutzten.[25] Jedenfalls quantitativ dominierten die Luftfahrtunternehmen und ihre Verbände (46 Fluggesellschaften und 16 Verbände) dabei gegenüber ihren Mitstreitern von Seiten der Fluggastinteressenvertretung (insgesamt 30 Verbände und Organisationen).[26]
Zudem nahm die Kommission eine umfassende Folgenabschätzung vor, in der sie vier Handlungsoptionen einer Bewertung unterzog.[27] Diese unterschieden sich in der Gewichtung strengerer Durchsetzungsmaßnahmen und wirtschaftlicher Anreize für die Fluggesellschaften. Sie basierten auf der Annahme, die Umgehungstendenz der Airlines sei umso ausgeprägter, je höher die mit der Erfüllung der Verpflichtungen aus der VO verbundenen Kosten sind. Gleichzeitig hänge die Einhaltung der VO von der Schwere der Sanktionen im Falle der Missachtung ab. Auf Grundlage dessen folgerte die Kommission, dass ein ausgewogenes Verhältnis zwischen strengerer Durchsetzung und wirtschaftlichen Anreizen dem Ziel einer effektiven Rechtedurchsetzung am besten diene.[28]
Am 13.3.2013 veröffentlichte die Kommission schließlich ihren Vorschlag zur Revision der Fluggastrechte-VO, den sie gem. Art. 294 Abs. 2 AEUV dem Europäischen Parlament und dem Rat vorlegte. In der Plenarsitzung vom 5.2.2014 nahm das Europäische Parlament daraufhin den Änderungsvorschlag des federführenden Ausschusses für Verkehr und Tourismus mit großer Mehrheit (580 zu 41 Stimmen bei 48 Enthaltungen) an. Die Entschließung der Abgeordneten, die zur Überbrückung der Distanzen zwischen Brüssel bzw. Straßburg und Heimat überwiegend auf den Luftverkehr angewiesen und insofern für die Problematik der Flugunregelmäßigkeiten sensibilisiert sind,[29] weicht in wesentlichen Punkten vom Kommissionsvorschlag ab (dazu näher unter C.).
Nachdem die Beratungen des Rats am 5. und 6. Juni 2014 keine Einigung über den Änderungsvorschlag der griechischen Ratspräsidentschaft hervorbrachten, wurde in verschiedenen Pressemeldungen bereits das vorläufige Aus der Reforminitiative proklamiert.[30] In dem 18-Monatsprogramm der Troika-Präsidentschaft Italien/Lettland/Luxemburg vom 17.6.2014 stellten die designierten Ratspräsidentschaften jedoch den Abschluss der Reform bis Ende 2015 in Aussicht.[31] Ob ein gemeinsamer Standpunkt tatsächlich beschlossen und der wohl notwendige Trilog eingeleitet werden kann, hängt nicht zuletzt davon ab, ob der Konflikt zwischen dem Vereinigten Königreich und Spanien in der sog. „Gibraltar-Frage“ beigelegt werden kann.[32]
Die Europäische Kommission hat mit ihrem Änderungsvorschlag den Grundstein für den Reformprozess gelegt. Von ihm werden das Europäische Parlament und der Rat auszugehen haben, wenn sie im Verlauf des ordentlichen Gesetzgebungsverfahrens gem. Art. 294 AEUV Modifikationen vornehmen wollen. Mit der Entschließung in erster Lesung hat sich das Europäische Parlament bereits im Februar 2014 zum Kommissionsvorschlag positioniert. Durch den Vergleich beider Fassungen sollen die jeweiligen Standpunkte kontrastiert und rechtliche wie politische Problemfelder aufgedeckt werden. Dazu werden die Vorschläge zu den im Fokus stehenden Tatbeständen (I.), den hieran anknüpfenden Ansprüchen (II.) sowie den Maßnahmen zur Vereinfachung der Anspruchsdurchsetzung (III.) analysiert. Der Beschluss des Rates befindet sich demgegenüber noch im Entwurfsstadium und kann somit lediglich als Anhaltspunkt für die zukünftige Entwicklung des Reformprozesses dienen (dazu unter D.).
Als besonders kontrovers erwieß sich im Zuge des Reformprozesses die Ausgestaltung der Tatbestände der Nichtbeförderung gem. Art. 4 VO, der Flugannullierung gem. Art. 5 VO sowie der großen Verspätung gem. Art. 6 VO. Sie werden daher Ausgangspunkt der komparativen Betrachtung sein.
Eine Nichtbeförderung ist nach der Legaldefinition gem. Art. 2 lit. j VO „die Weigerung, Fluggäste zu befördern, obwohl sie sich“ rechtzeitig zur Abfertigung eingefunden haben und „keine vertretbaren Gründe für die Nichtbeförderung gegeben sind“. Dabei handelt es sich jedoch keineswegs um einen Generaltatbestand für Flugunregelmäßigkeiten. Vielmehr erfasst die Regelung Fälle, in denen der Flug durchgeführt und nur einzelnen Passagieren die Mitnahme ungerechtfertigt verweigert wird.[33] Hauptfall der Nichtbeförderung ist die Überbuchung (sog. Overbooking) einer Maschine zur Verbesserung der Sitzplatzauslastung.[34] Wie der EuGH in der Finnair-Entscheidung bestätigte, fallen unter diesen Tatbestand aber auch andere Beförderungsverweigerungen, z.B. aus betrieblichen Gründen.[35]
Um den nicht beförderten Passagier in einer solchen Lage gegenüber dem ausführenden Luftfahrtunternehmen nicht schutzlos zu stellen, steht dem Fluggast gem. Art. 4 Abs. 3 VO der Anspruchstrias der Art. 7 bis 9 VO zu Gebote.
Nach geltendem Recht ist der Reisende berechtigt, neben Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen „unverzüglich“ Betreuungsleistungen gem. Art. 9 VO, d.h. etwa Mahlzeiten und Getränke einzufordern.
Diesen Anspruch will die Kommission de lege ferenda gem. Art. 4 Abs. 3 S. 2 des Vorschlags[36] (nachfolgend: KOM-VO) Fluggästen nur gewähren, wenn die Beförderungsverweigerung eine mindestens zweistündige Verspätung zur Folge hat. Die damit einhergehende Beschränkung des Verbraucherrechts zugunsten der ökonomisch motivierten Überbuchungspraxis der Fluggesellschaften ist in seiner faktischen Tragweite zwar überschaubar, erscheint jedoch schon deshalb fragwürdig, weil die Nichtbeförderung des Reisenden auf dessen nicht zu verantwortenden Zurückweisung beruht.[37] Eine entsprechende zweistündige Karenzzeit sieht Art. 5 Abs. 1 lit. b KOM-VO für die Annullierung vor.
Das Europäische Parlament hat sich zu Art. 4 im Hinblick auf das Verbraucherschutzniveau geradezu diametral positioniert. Nicht nur soll der Betreuungsanspruch dem Reisenden auch weiterhin unverzüglich zu stehen. Das Parlament erweitert die Legaldefinition der Nichtbeförderung gem. Art. 2 lit. j des angenommenen Änderungsentwurfs[38] (nachfolgend: EP-VO) sogar um Fälle, in denen der Fluggast den betroffenen Flug aufgrund einer Vorverlegung der planmäßigen Abflugzeit verpasst.[39] Mit einem solchen Begriffsverständnis würde die bislang herrschende Ansicht[40], wonach die Nichtbeförderung auch bei Flugzeitänderungen grundsätzlich eine ausdrückliche Zurückweisung voraussetzt, obsolet. Gemäß des neu eingefügten Art. 4 Abs. 5a EP-VO ist der Fluggast gem. Art. 7 bis 9 EP-VO anspruchsberechtigt, wenn der Flug vor der planmäßigen Abflugzeit gestartet ist, der Fluggast sich jedoch rechtzeitig am Flughafen eingefunden hat, oder wenn die planmäßige Abflugzeit des Flugs vorverlegt wurde, ohne dass der Fluggast mindestens 24 Stunden vorher darüber informiert wurde.
Für den Fluggast sind die Unannehmlichkeiten, die mit dem verlegungsbedingten Nichterreichen des Flugs verbunden sind, mit denen einer willentlichen Nichtbeförderung vergleichbar. Die Möglichkeit, das Angebot der Fluggesellschaft gem. Art. 4 Abs. 1 S. 1 anzunehmen und auf die Buchung zu verzichten, wird ihm genommen. Zudem würde die 24-Stundenschwelle Reisende vor kurzfristigen Flugzeitänderungen schützen, wobei die Einbeziehung eines solchen einseitigen Änderungsrechtes durch AGB jedenfalls in Deutschland ohnehin unwirksam ist.[41] Die Gleichstellung der beiden Fallgruppen erscheint in Anbetracht dessen plausibel und würde das Schutzniveau erhöhen.
Mit der Reform der Fluggastrechteverordnung verfolgt die Kommission u.a. das Ziel, auf neue Geschäftspraktiken der Fluggesellschaften zu reagieren, die sich negativ auf Fluggäste auswirken können.[42] Zu diesen Praktiken zählt die sog. „No-Show“-Politik.
Hintergrund der „No-Show“-Politik ist, dass Fluggesellschaften Umsteigeverbindungen häufig preiswerter anbieten als vergleichbare Direktflüge.[43] Gleichermaßen versuchen sie, sich gegenüber ihren Mitbewerbern zu profilieren, indem sie gemeinsam gebuchte Hin- und Rückflüge günstiger anbieten, als einen isolierten Flug derselben Strecke.[44] Um das sog. „Cross-Ticketing“ zu unterbinden, d.h. zu vermeiden, dass Fluggäste die Preisvorteile der Umsteigeverbindung gezielt ausnutzen, verweigern die Airlines Fluggästen die Beförderung oder verlangen Zahlung der Preisdifferenz zwischen gebuchter und tatsächlich geflogener Strecke, wenn einzelne Flugabschnitte nicht angetreten wurden.[45] Diese Praxis haben sowohl der BGH als auch der österreichische OGH für unzulässig erklärt.[46]
Der Kommissionsvorschlag knüpft in Art. 4 Abs. 4 an die Rechtsprechung des BGH an. Um Luftfahrtunternehmen nicht die Möglichkeit zu nehmen, indirekte Flüge zu günstigeren Preisen anzubieten als Direktfüge,[47] entschied sich die Kommission für ein lediglich partielles Verbot der „No-Show“-Politik. Danach ist es Luftfahrtunternehmen verwehrt, Passagiere vom Rückflug auszuschließen, weil diese den Hinflug nicht angetreten oder dafür keine zusätzliche Gebühr entrichtet haben. Zwar treffen die Fluggesellschaft im Falle der Widersetzung die Rechtsfolgen des Art. 4 Abs. 1 bis 3 KOM-VO. Das Verbot gilt jedoch nur für Rückflüge, nicht hingegen für die einzelne Flugabschnitte einer Reise.[48] Zudem eröffnet der Kommissionvorschlag Luftfahrtunternehmen die Möglichkeit, „für die Flugabfolge einer Reise besondere Regeln festzulegen“.[49] Das wirft die Frage auf, ob im Nachhinein dennoch ein zusätzliches Entgelt verlangt werden kann.[50] Eine präzisierte Normfassung wäre daher begrüßenswert.
Das Europäische Parlament präzisiert den Kommissionsvorschlag dahingehend, dass das Verbot gem. Art. 4 Abs. 4 S. 1 EP-VO unabhängig davon gilt, ob der Rückflug aus einem oder mehreren Flügen besteht.[51] Widersprüchlich erscheint der Änderungsentwurf allerdings hinsichtlich der Frage, ob das Verbot der „No-Show“-Politik auf einzelne Flugabschnitte (einschließlich des Hinflugs) ausgedehnt werden oder auf Rückflüge beschränkt bleiben soll. Denn während es in Erwägungsgrund 7 EP-VO heißt, Fluggästen solle auf [irgend]einem Flugabschnitt eines für Hin- und Rückflug geltenden Flugscheins die Beförderung nicht verweigert werden, revidiert Art. 4 Abs. 4 S. 2 EP-VO die Aussage und schließt Einzelflüge explizit vom Verbot aus.
Die aufgezeigten Ungereimtheiten sowohl des Kommissionsvorschlags als auch der Parlamentsentschließung erscheinen dringend klärungsbedürftig. Im Interesse der Rechtssicherheit sollte das „No-Show“-Verbot hinsichtlich seiner Reichweite präzisiert und das in Erwägungsgrund 7 der Änderungsverordnung zum Ausdruck kommende verbraucherschützende Regelungsziel deutlicher pointiert werden.[52]
Eine Annullierung ist gem. Art. 2 lit. l VO „die Nichtdurchführung eines geplanten Fluges, für den zumindest ein Platz reserviert war“. Wie der EuGH in der Rechtssache Rodriguez entschied, ist eine solche Flugabsage ferner anzunehmen, wenn ein Flugzeug nach dem Take-off wegen eines Defekts oder aus anderen Gründen zum Ausgangsflughafen zurückkehren muss.[53] Diese definitorische Klarstellung wurde nunmehr auch im Kommissionsvorschlag übernommen.
Wie bei der Nichtbeförderung stehen dem „gestrandeten“ Fluggast auch im Falle der Annullierung Unterstützungs-, Betreuungs- und Ausgleichsansprüche (Art. 5 Abs. 1 lit. a bis c VO) zu. Von der Ausgleichspflicht ist ein Luftfahrtunternehmen gem. Art. 5 Abs. 3 VO befreit, wenn es nachweist, dass der Flugausfall „auf außergewöhnliche Umstände zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären“.
Trotz seiner zentralen Stellung hat die geltende Verordnung auf eine Legaldefinition des Begriffs „außergewöhnliche Umstände“ verzichtet und damit einen nicht versiegen wollenden Quell der Rechtsunsicherheit geschaffen. Bis heute ist die Auslegung des von den Fluggesellschaften gern bemühten Entlastungsgrundes Gegenstand zahlreicher gerichtlicher Auseinandersetzungen.[54] Als Anhaltspunkt dienen dabei neben dem situativen Kontext sowie dem grammatikalischen Wortsinn die Erwägungsgründe 14 und 15, die regelbeispielartig Umstände aufzählen, bei deren Vorliegen ein außergewöhnlicher Umstand typischerweise anzunehmen ist. Als „außergewöhnlich“ gelten danach zum Beispiel Annullierungen, die auf politische Instabilität, besondere Wetterverhältnisse oder Streiks zurückzuführen sind. Inwieweit auch technische Defekte das Luftbeförderungsunternehmen entlasten, war lange streitig. In der Rechtssache Wallentin-Hermann stellte der EuGH fest, dass der Betrieb eines Flugzeugs aufgrund der technologischen Komplexität desselbigen unausweichlich technische Probleme mit sich bringe.[55] Folglich fallen solche Defekte nicht unter den Begriff „außergewöhnliche Umstände“, es sei denn, „das Problem geht auf Vorkommnisse zurück, die auf Grund ihrer Natur oder Ursache nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betroffenen Luftfahrtunternehmens sind und von ihm tatsächlich nicht zu beherrschen sind“.[56]
[1] KOM (2011) 174 endg.
[2] VO (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierungen oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 vom 11. Februar 2004, ABl. EG L 46/1 v. 17.2.2004; im Folgenden VO genannt.
[3] Vgl. Schmid, RRa 2012, 2; Keiler, ZVR 2011, 228; Führich, MDR Sonderheft 2007, 4.
[4] Entschließung des Europäischen Parlaments zur Funktionsweise und Anwendung der geltenden Fluggastrechte, 2011/2150 (INI).
[5] Vgl. KOM (2001) 784 endg.
[6] Führich, Reiserecht, § 38 Rn. 1.
[7] Als eines der jüngsten Beispiele dieser Art ist die EuGH-Entscheidung vom 14.11.2014, Rs. C-394/14 – Siewert/Condor = RRa 2015, 15 zu nennen, in der die Kollision eines Treppenfahrzeugs mit einem Flugzeug als „nicht außergewöhnlicher Umstand“ qualifiziert wurde.
[8] Vgl. Müller-Rostin, euvr 2013, 138, 143; Staudinger, RRa 2010, 10 ff.
[9] Staudinger, EuZW 2013, 227 f.
[10] Vgl. (KOM) MEMO 13/203, S. 2.
[11] KOM (2013) 130 endg., S. 9; Dittrich, Reform der VO 261/04, S. 49.
[12] KOM (2013) 130 endg.
[13] Vgl. Stellungnahme des VZBV, online unter: http://www.vzbv.de/dokument/revision-der-fluggastrechte-eine-qualitaetsgarantie-fuer-alle-flugreisenden (Stand: 2.5.2015); Müller-Rostin, TranspR 2013, 329 ff.
[14] Legislative Entschließung des Europäischen Parlaments vom 5. Februar 2014 zu dem Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und der Verordnung (EG) Nr. 2027/97 über die Haftung von Luftfahrtunternehmen bei der Beförderung von Fluggästen und deren Gepäck im Luftverkehr (COM(2013)0130 – C7-0066/2013 – 2013/0072(COD)) (Ordentliches Gesetzgebungsverfahren: erste Lesung).
[15] Tonner, VuR 2014, 285.
[16] Staudinger, DAR 2014, 437.
[17] Pressemitteilung des VZBV, VuR 2014, 3. Ausgabe.
[18] Vorgeschlagene Änderungen am Vorschlag der Kommission zu Fluggastrechten (Tagung des Rates [Verkehr, Telekommunikation und Energie] vom 5./6. Juni 2014).
[19] Zum Beispiel. Dittrich, Reform der VO 261/04; Keiler, RRa 2013, 163 ff.;
[20] EuGH NJW 2010, 43.
[21] KOM (2010) 603 endg., S. 12 ff.
[22] KOM (2011) 174 endg.
[23] Vgl. Kummer, DAR 2012, 241 ff.
[24] Entschließung des Europäischen Parlaments zur Funktionsweise und Anwendung der geltenden Fluggastrechte, 2011/2150 (INI), Rn. 10 ff.
[25] Public consultation on the possible revision of Regulation 261/2004 –results, online unter: http://ec.europa.eu/transport/themes/passengers/consultations/doc/2012-03-11-apr-public-consultation-results.pdf (Stand: 2.5.2015).
[26] A.a.O., Rn. 1.4.
[27] SWD (2013) 63 final.
[28] KOM (2013) 130 endg., S. 4 ff.
[29] Vgl. Keiler, RRa 2013, 163, 173; Redebeitrag von Diane Dodds in der Plenardebatte am 5.2.2014, online unter: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+CRE+20140205+ITEM-005+DOC+XML+V0//EN&language=EN (Stand: 2.5.2015).
[30] Vgl. Heberlein, DAR 2014, 495.
[31] 18 month programme of the Council (1 July 2014 – 31 December 2015), S. 84.
[32] Vgl . Schmid, RRa 2015, 1.
[33] Sendemeyer, NJW 2011, 808, 809.
[34] Schladebach, Luftrecht, Rn. 410.
[35] EuGH NJW 2013, 363.
[36] KOM (2013) 130 endg.
[37] Schmitt, VuR 2013, 277, 278.
[38] Online unter: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=TA&reference=P7-TA-2014-0092&language=DE&ring=A7-2014-0020 (Stand: 15.5.2015).
[39] Vgl. Erwägungsgrund (5) EP-VO.
[40] BGH RRa 2013, 282; Führich, Reiserecht, § 39 Rn. 20; Schmid/Degott/Hopperdietzel, Fluggastrechte-Kommentar, Art. 4 Rn. 13.
[41] BGH NJW 2014, 1168.
[42] KOM (2011) 174 endg., S. 3.
[43] Statt Frankfurt a.M. – Johannesburg z.B. Frankfurt a.M. – London – Johannesburg.
[44] Dittrich, Reform der VO 261/04, S. 47.
[45] Dittrich, a.a.O.; Keiler, RRa 2013, 163, 170.
[46] BGH, RRa 2010, 191; OGH (Österreich), RRa 2013, 100.
[47] KOM (2013) 130 endg., S. 8.
[48] Möchte bei dem Bsp. in Fn. 45 ein Passagier den Flug nach Johannesburg direkt in London antreten, ohne den Zubringerflug von Frankfurt a.M. zu nutzen, könnte die Fluggesellschaft die Beförderung sanktionslos verweigern.
[49] KOM (2013) 130 endg., S. 8.
[50] Keiler, RRa 2013, 163, 170.
[51] Vgl. Redebeitrag von Hans-Peter Mayer in der Plenardebatte am 5.2.2014, online unter: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+CRE+20140205+ITEM-005+DOC+XML+V0//EN&language=EN (Stand: 3.5.2015).
[52] Vgl. Beschluss des Bundesrates, 199/13, Rn. 10.
[53] EuGH NJW 2011, 3776.
[54] EuGH RRa 2015, 15; EuGH NJW 2013, 921; EuGH NJW 2009, 347.
[55] EuGH NJW 2009, 347 Rn. 24.
[56] EuGH NJW 2009, 347 Rn. 34.
9783668249707
9783668249714
v335132
Luftverkehrsrecht Fluggastrechteverordnung Reform Air Passenger Rights Europäisches Parlament Vulkanaschekrise Sturgeon Verspätung Annulierung Nichtbeförderung Ausgleichsleistungen Airline