Source: https://upphandlingsjuristen.com/verdict/hogsta-domstolen-referat-nja-2000-s-234-nja-2000-39/
Timestamp: 2019-09-16 12:08:17+00:00
Document Index: 47634502

Matched Legal Cases: ['Domstolen ', 'Domstolen ', '§ 1', '§ 1', 'HD ', 'HD ', 'HD ', 'HD ', 'HD ']

Högsta Domstolen referat NJA 2000 s. 234 (NJA 2000:39) - Upphandlingsjuristen AB
Högsta Domstolen referat NJA 2000 s. 234 (NJA 2000:39)
NJA 2000 s. 234 (NJA 2000:39)
B3852-98
Fråga om ansvar för vårdslöshet i sjötrafik och vållande till kroppsskada.
• 20 kap. 2 § sjölagen (1994:1009)
• 1 kap. 5 § sjötrafikförordningen (1986:300)
• 3 kap. 8 § brottsbalken
Allmän åklagare yrkade vid Uddevalla TR ansvar å N.V., född 1978, och F.E., född 1977, för vårdslöshet i sjötrafik och vållande till kroppsskada enligt följande gärningsbeskrivning:
"Strax efter kl 1 natten till d 8 aug 1996 inträffade en sjöolycka mellan två motordrivna båtar i farvattnet mellan Smögen och Kungshamn, Sotenäs kommun. En öppen, mindre styrpulpetbåt, förd av N.V. och med fem personer ombord, påkördes på sin styrbordssida av en snabbgående daycruiser, förd av F.E.. Till följd av kollisionen sjönk styrpulpetbåten och två av de ombordvarande skadades.
En av dessa – J.K. – ådrog sig omfattande skallskador som medfört förlust av hjärnvävnad. Hans skador har varit livshotande.
Båda båtförarna har vid tillfället brustit i gott sjömanskap till förekommande av sjöolycka; N.V. genom att underlåta att under färd i mörker hålla noggrann utkik och föra föreskrivna fartygsljus. F.E. genom att underlåta att hålla säker fart med hänsyn till siktförhållandena.
Genom sina underlåtenheter har N.V. och F.E. av oaktsamhet åsamkat J.K. hans kroppsskador."
Åklagaren åberopade 3 kap 8 § 1 st BrB och 20 kap 2 § sjölagen (1994:1009) jämförd med reglerna 5, 6 och 23 i 1972 års internationella sjövägsregler.
I målet vid TR:n handlades även frågor om ansvar å N.V. för annan brottslighet och om skadestånd. I detta referat beröres dessa delar av målet inte närmare i det följande.
TR:n (ordf rådmannen Klerfalk) meddelade dom d 19 mars 1997. Inledningsvis anförde TR:n: De av åklagaren i anslutning till åtalet åberopade internationella sjövägsreglerna har införlivats i svensk rätt genom Sjötrafikförordningen (SFS 1986:300) och Sjöfartsverkets kungörelse med de internationella sjövägsreglerna m m (SjöFS 1989:15).
Reglernas lydelse återgavs i bilaga till domen.
Regel 5 – Utkik.
Varje fartyg skall ständigt hålla noggrann utkik såväl med syn och hörsel som med alla andra tillgängliga och under rådande förhållanden och omständigheter användbara medel, så att en fullständig bedömning av situationen och risken för kollision kan göras.
Regel 6 – Säker fart.
Vid bedömning av vad som skall anses vara säker fart skall bl a följande faktorer beaktas:
a. Av alla fartyg:
1) siktförhållandena
2) trafiktätheten innefattande jämväl anhopningar av fiskefartyg eller andra fartyg
3) fartygets manöverförmåga under rådande förhållanden, särskilt med hänsyn till stoppsträcka och girförmåga
4) förekomsten under mörker av bakgrundsljus exempelvis ljus från land eller av reflexer från egna ljus
5) vind-, sjö och strömförhållanden samt närheten till navigatoriska faror
6) djupgåendet i förhållande till tillgängliga vattendjup.
b. Dessutom av fartyg med funktionsduglig radar:
1) radarutrustningens egenskaper, prestationsförmåga och begränsningar
2) de begränsningar som följer med utnyttjad avståndsskala
3) sjöhävning, väder och andra störningskällor, som kan påverka radarns upptäckande förmåga
4) möjligheten att små fartyg, is och andra flytande föremål ej upptäcks med radarn på tillräckligt avstånd
5) antal, läge och förflyttning av fartyg som upptäcks med radarn
6) den mera exakta bestämningen av sikten, som är möjlig när radar används för att fastställa avstånd till fartyg eller andra föremål i närheten.
Regel 23 – Maskindrivna fartyg på väg.
a. Maskindrivet fartyg på väg skall föra:
1) ett förligt toppljus
2) ett andra toppljus akter om och högre än det förliga toppljuset: fartyg med längd under 50 meter är ej skyldigt att föra detta andra toppljus men får föra det
2) sidoljus
3) akterljus.
b. En luftburen svävare skall, förutom ljus föreskrivna under a., föra en gul, runtlysande snabblixt.
1) Maskindrivet fartyg med längd under 12 meter får, istället för under a. föreskrivna ljus, föra ett vitt, runtlysande ljus och sidoljus.
2) Maskindrivet fartyg med längd under 7 meter och vars maximifart ej överstiger 7 knop får, i stället för under a. föreskrivna ljus, föra ett vitt, runtlysande ljus och skall om praktiskt möjligt även föra sidoljus.
3) Toppljuset eller det vita, runtlysande ljuset på ett maskindrivet fartyg med längd under 12 meter får vara anbragt bredvid fartygets långskepps centerlinje, om placering i centerlinjen inte är praktiskt möjlig, förutsatt att sidoljusen förs i en sammansatt lanterna, som skall vara anbragd i fartygets långskepps centerlinje eller så nära som det är praktiskt möjligt i samma långskeppslinje som toppljuset eller det vita, runtlysande ljuset.
TR:n anförde i Domskälen följande.
N.V. har erkänt gärningarna. F.E. har bestritt ansvar.
Åklagaren har till utveckling av åtalet anfört bl a följande, vilket är ostridigt i målet. Den aktuella natten efter kl 01.00 utgick en styrpulpetbåt (tidigare samma dygn av M.K. stulen; TR:ns anmärkning) med fem personer ombord, däribland N.V., M.K. och J.K., från Smögenbryggan. Båten mätte ca 4,5 meter och var utrustad med en Cresent utombordare på 25 hk. Båten fördes av N.V. och avsikten var från början att färdas in till Kungshamn. Båten saknade helt lanternor. Det rådde kompakt mörker ("becksvart"). En stund senare avgick från Smögenbryggan en snabbgående daycruiser, ca 6 meter lång och bestyckad med en V8-motor och god för över 40 knop, med F.E. som förare och transporterade åtta passagerare. F.E. avsåg inledningsvis att gå till Bohus Malmön men ändrade strax kurs in mot Guleskärskajen i Kungshamn där tre av passagerarna skulle av. Ett hundratal meter före 5 knopsgränsen vid inloppet till Kungshamn ändrade N.V. kurs mot Lysekil eftersom sällskapet då bestämt sig för att gå dit i stället för till Kungshamn. J.K. satt vid detta tillfälle mitt i båten. Strax efter det att N.V. girat åt styrbord för kurs mot Lysekil blev båten påkörd mitt över styrbordssidan och helt överseglad av den daycruiser F.E. förde. Styrpulpetbåten sjönk strax och dess fem ombordvarande plockades upp i den av F.E. förda daycruisern. J.K. träffades vid överseglingen av daycruisern och ådrog sig livshotande skallskador.
N.V. har hörd över åtalet, utöver ovan ostridiga uppgifter, anfört bl a följande. Han navigerade båten med hjälp av en lampa vid ingången till Kungshamns hamn som riktmärke. Härutöver kunde han se visst ljus från Kungshamn. I övrigt var det "kolsvart" och utifrån det håll som daycruisern sedan kom syntes inget som helst ljus. Sikten var max 10 meter. Strax före det att olyckan inträffade rådde viss oreda i båten eftersom passagerare bytte plats och det bestämdes att de i stället skulle gå till Lysekil. Han hade därför saktat ned och höll en hastighet om 3-5 knop. Båten gick djupt och hade vattenytan ett par decimeter från relingen. Han fullföljde kursändringen och hade hunnit ca 10 meter på den nya kursen mot Lysekil då han, utan att dessförinnan ha sett något, hörde ett motorljud från styrbordsidan och samtidigt därmed såg ett vitt båtskrov tätt inpå hans styrbordsida. Han hann skrika "båt" ungefär samtidigt som de blev överseglade och han reflexmässigt slängde sig bakåt. Han såg inte någon lanterna på daycruisern. När han kom upp i båtvraket efter överseglingen såg han att J.K. var illa skadad. Samtliga fick skjuts in till Kungshamn av daycruisern.
F.E. har hörd över åtalet, utöver ostridiga sakuppgifter enligt ovan, anfört bl a följande. Han var väl förtrogen med den båt han förde eftersom han fört den hela sommaren och sommaren dessförinnan. Båten var god för 45 knop och planade vid 18-22 knop men denna hastighet överskrids då planingshastighet skall uppnås. När båten väl planat kan man utan att gå ner från plan hålla lägst 18 knop. – Vid tillfället hade han plockat bort den förliga lanternan eftersom den bländade. Efter kursändringen mot Kungshamn styrde han efter ljusen från lagerlokalen vid Guleskärskajen. Han höll en trimmad planhastighet om 20-25 knop. Båten gick "lätt" i denna fart. Om han inte valt att gå i plan vid tillfället hade han kunnat hålla 4-5 knop med båten i horisontalplan utan att den hade grävt ner aktern. Tre personer inklusive han själv höll, medan han höll planingsfarten, utkik i fören så gott det gick. I början av färden använde de ficklampa som topplanterna men slutade med det eftersom det inte hjälpte upp sikten som var ca 10-20 meter. Det var "becksvart" ute men i sjösammanhang var sikten "klar" eftersom det varken rådde nederbördsförhållande eller dimma. När han, alltjämt i nyssnämnda planingsfart, hade ca 150 meter kvar till 5 knops-gränsen vid Kungshamns hamninlopp kände han att han körde på något men visste inte vad han kört på eftersom han inte sett något. Någon skrek emellertid "båt" varför han drog av på farten, stannade upp och vände tillbaka. De lyste med ficklampor för att söka vad han kört på och upptäckte sedan på 10-15 meters avstånd den överseglade båten och dess passagerare i båtvraket och i vattnet. De tog ombord alla personerna. -Han såg aldrig båten eftersom det var "becksvart" ute men hade den överseglade båten haft lanternor hade han sett den och kunnat stanna. Med den båt han förde hade han kunnat gå ner från 20 knop till 5 knop på en sträcka om 10 meter vartill kommer väjningsmöjligheten. Eftersom den överseglade båten inte syntes på grund av frånvaron av lanternor hade han ingen anledning att räkna med att den fanns i hans väg och han var därför inte heller skyldig att sänka hastigheten; sikten var ju "klar" på sjömansspråk även om det var becksvart ute. Han har inte brutit mot regel 5 eftersom han hållit utkik men inte kunnat se den andra båten eftersom den inte hade föreskrivna lanternor. Han har inte heller brutit mot regel 6 eftersom kollisionen orsakats av att den andra båten inte syntes i följd varav han inte heller behövde räkna med att båten fanns där. Han hade därför inte heller någon anledning att sänka farten. Dessutom hade den andra båten väjningsplikt eftersom han färdades mot dess styrbordsida.
Genom N.V:s erkännande, vilket bestyrks av de uppgifter F.E. lämnat, är styrkt att N.V. inte fört föreskrivna fartygsljus och dessutom brustit i uppmärksamhet vad avser utkik. N.V:s handlande är att bedöma som vårdslöshet i sjötrafik på sätt åklagaren påstått. Härigenom har N.V. av oaktsamhet även åsamkat J.K. dennes kroppsskador, vilka ej är ringa. Åtalet mot N.V. för vårdslöshet i sjötrafik och vållande till kroppsskada är därför styrkt.
Vad avser åtalet mot F.E. vill TR:n inledningsvis anmärka följande. Åklagaren har i den del som gäller vårdslöshet i sjötrafik lagt F.E. till last att han brustit i gott sjömanskap till förekommande av sjöolycka genom att han underlåtit att hålla säker fart med hänsyn till siktförhållandena. Åklagaren har på fråga uppgivit att han med "siktförhållandena" avser rådande nattmörker. Parternas argumentation i målet har emellertid även beträffande åtalet mot F.E. rört regel nr 5, "utkik", och tagit fasta på den utkik F.E. hållit och haft möjlighet att hålla vid rådande nattmörker i den hastighet varmed han fört båten, eller omvänt, den starkt begränsade utkiksmöjlighet som med hänsyn till siktförhållandena i kombination med hastigheten stått F.E. till buds. Mot bakgrund av det anförda och då utkikskravet i regel s i målet således utgjort en integrerad del i regel 6 om "säker fart" – det är för övrigt knappast möjligt att helt skilja på "siktförhållanden" enligt gärningsbeskrivningen och siktförhållandena inom ramen för begreppet "utkik" i regel 5 – har TR:n valt att i lagkonkurrenshänseende i domslutet beträffande F.E. åberopa även regel 5 om "utkik" trots att TR:n strikt enligt gärningsbeskrivningen, i enlighet med vad nedan anförs, endast dömer F.E. för att ha brustit i gott sjömanskap till förekommande av sjöolycka genom att underlåta att hålla säker fart med hänsyn till siktförhållandena, dvs för överträdelse av 20 kap 2 § sjölagen och regel 6 om "säker fart".
Genom F.E:s egna uppgifter är klarlagt att det rådde nattmörker ("becksvart") vid tillfället, att siktsträckan var 10-20 meter, att F.E. vid olyckstillfället höll en hastighet om cirka 20 knop och att F.E. överhuvudtaget inte uppmärksammade den av N.V. förda styrpulpetbåten förrän han hade överseglat densamma. F.E. har haft att räkna med att det i de av honom välkända inre farvattnen mellan Smögen och Kungshamn nattetid kan finnas båtar som av någon anledning, t ex motorhaveri, saknar föreskrivet ljus. F.E. har vidare haft att beakta att han vid en siktsträcka om 10-20 meter inte kunnat vara säker på att hinna stoppa eller väja för en båt eller annat hinder ens om han hade upptäckt båten eller hindret inom siktsträckan. Han har nämligen även måst ta hänsyn till en inledande reaktionssträcka om minst 10 meter, utifrån en reaktionstid om 1 sekund, innan han överhuvudtaget kunnat påbörja stopp- eller undanmanöveråtgärder (1852 meter x 20 knop./. 3 600 sekunder). Det förhållandet att olyckan kunnat inträffa utan att F.E. överhuvudtaget uppmärksammat den andra båten förrän efter det att han överseglat den visar att F.E. inte fört båten med säker fart utifrån de omständigheter han haft att räkna med enligt ovan. Åtalet för vårdslöshet i sjötrafik skall således bifallas i enlighet med de bestämmelser som redogjorts för i föregående stycke. Härigenom har F.E. även av oaktsamhet åsamkat J.K. dennes kroppsskador. Även åtalet för vållande till kroppsskada är alltså styrkt.
F.E. skall ådömas dagsböter som inte bör sättas alltför lågt (jfr straffmätningen för enbart vårdslöshet i sjötrafik i RH 1993:62).
Domslut. TR:n dömde F.E. enligt 3 kap 8 § 1 st BrB och 20 kap 2 § sjölagen (1994:1009) jämförd med regel 5 och regel 6 i 1972 års internationella sjövägsregler till förhindrande av kollisioner till sjöss för vållande till kroppsskada och vårdslöshet i sjötrafik till 70 dagsböter å 30 kr.
N.V. dömdes för vållande till kroppsskada och vårdslöshet i sjötrafik samt annan brottslighet. TR:n förordnade att skyddstillsyn som tidigare ådömts N.V. skulle avse även de nya brotten.
Båda ålades skyldighet att utge skadestånd.
F.E. överklagade i HovR:n för Västra Sverige och yrkade ogillande av åtalet för vållande till kroppsskada och vårdslöshet i sjötrafik och mot honom förd skadeståndstalan.
HovR:n (hovrättsråden Lindskog, Rosendahl och Zelano, referent) anförde i dom d 25 aug 1998: Domskäl. Parterna har i HovR:n vidhållit grunderna för sina yrkanden.
Enligt 20 kap 2 § sjölagen (1994:1009) skall den som brister i gott sjömanskap till förekommande av sjöolycka dömas för vårdslöshet i sjötrafik. Detta gäller dock inte om oaktsamheten är ringa.
En viss ledning beträffande innebörden av gott sjömanskap kan erhållas i förarbetena till den ursprungliga ansvarsregeln (se prop 1966:145 s 198 ff). Med uttrycket avses närmast ett korrekt uppträdande till sjöss eller riktigt bedömande av sakläget och rätt handlande i olika situationer till sjöss eller i hamn. Varje fel som begås till sjöss och kan leda till sjöolycka innefattar inte en försummelse av vad gott sjömanskap kräver. Inom ramen för begreppet finns ett visst utrymme för felbedömningar och misstag. I förarbetena till 1987 års lagändring – då straffbarheten begränsades till fall där oaktsamheten inte var ringa – sades att denna begränsning skulle komma att få mindre praktisk betydelse på grund av att åtskilliga ej straffvärda beteenden faller utanför det straffbara området redan som en följd av hänvisningen till gott sjömanskap (se prop 1985/86:85 s 14).
Åklagaren har gjort gällande att F.E. genom att underlåta att hålla säker fart med hänsyn till siktförhållandena – varmed skall förstås rådande nattmörker – brustit i gott sjömanskap till förekommande av olycka och därigenom av oaktsamhet åsamkat kroppsskada.
Som TR:n konstaterat är det genom F.E:s egna uppgifter klarlagt att han vid olyckstillfället höll en hastighet av cirka 20 knop.
I sjövägsregel 6 anges exempel på några faktorer som skall beaktas vid bedömning av vad som skall anses vara säker fart. Bland dessa kan noteras siktförhållanden, trafiktäthet, manöverförmåga och förekomsten under mörker av bakgrundsljus. Utgångspunkten för bedömningen måste vara såväl förhållandena på det framförda fartyget som förhållandena utanför detta. När det gäller förhållandena på det framförda fartyget kan t ex ett fartyg med begränsade siktmöjligheter framåt från förar- eller rorgängarplatsen framföras fortare och ändå hålla säker fart om det finns en utkik i fören än om sådan inte finns. På samma sätt har ett fartyg med korrekta och tända lanternor större möjlighet att hålla högre fart i mörker än ett fartyg med helt eller delvis släckta lanternor, bl a beroende på andra fartygs möjlighet att upptäcka och hålla undan.
I föreliggande fall blir således en utgångspunkt för bedömningen av om F.E:s båt framförts med säker fart att tre personer, inklusive honom själv, höll utkik framåt "så gott det gick" och att båten saknade förlig lanterna. Vidare är, som TR:n noterat, F.E:s uppgifter att det rådde nattmörker vid tillfället och att siktsträckan var 10-20 meter också utgångspunkter för bedömningen.
Det förhållandet att F.E. inte upptäckte den andra båten förrän olyckan inträffade talar i sig för att den hastighet om 20 knop som F.E:s båt framfördes med översteg vad som kunde antas utgöra säker fart med hänsyn till omständigheterna. Som TR:n framhållit har F.E. haft att räkna med att det i de av honom välkända inre farvattnen mellan Smögen och Kungshamn nattetid kunde finnas båtar som av någon anledning, t ex motorhaveri, saknade föreskrivet ljus. Som TR:n även funnit har F.E., med 20 knops fart och en siktsträcka om 10-20 meter, inte kunnat vara säker på att hinna stoppa eller väja för en båt eller annat hinder inom siktsträckan trots att framförande i s k planhastighet medger snabba undanmanövrer. Detta leder till slutsatsen att F.E. inte framfört båten med säker fart.
Således har F.E. på detta sätt brustit i gott sjömanskap till förekommande av sjöolycka. Oaktsamheten kan inte bedömas som ringa. F.E. har således gjort sig skyldig till vårdslöshet i sjötrafik. Som TR:n funnit har han även gjort sig skyldig till vållande till kroppsskada.
Domslut. HovR:n fastställde TR:ns domslut i överklagade delar.
F.E. (offentlig försvarare advokaten Lennart Borgland) överklagade och yrkade att HD skulle ogilla åtalet och skadeståndstalan.
F.E. åberopade utlåtanden av professorn H.T..
Föredraganden, RevSekr Thornefors, föreslog i betänkande att HD skulle meddela följande dom: Domskäl. Enligt 20 kap 2 § sjölagen (1994:1009) skall den som brister i gott sjömanskap till förekommande av sjöolycka, om inte oaktsamheten är ringa, dömas för vårdslöshet i sjötrafik.
Åklagaren har lagt F.E. till last att han har brustit i gott sjömanskap till förekommande av sjöolycka genom att underlåta att hålla säker fart med hänsyn till siktförhållandena.
Som HovR:n anfört ger vad som anförs i prop 1966:145 på s 199 och följande en viss ledning för vad som i detta sammanhang avses med begreppet gott sjömanskap. Av de åsyftade uttalandena framgår att därmed närmast avses ett korrekt uppträdande till sjöss eller riktigt bedömande av sakläget och rätt handlande i olika situationer till sjöss eller i hamn. Vidare sägs att varje fel som begås till sjöss och kan leda till en sjöolycka inte innefattar en försummelse av vad gott sjömanskap kräver och att ett visst utrymme för ursäktlig felbedömning föreligger.
F.E:s påstådda oaktsamhet skall vidare bedömas med utgångspunkt i de internationella sjövägsreglerna. I Regel 6 – Säker fart anförs att varje fartyg alltid skall framföras med säker fart, så anpassad att det kan vidta lämplig och effektiv åtgärd för att undvika kollision och kan stoppas upp inom en distans avpassad efter rådande omständigheter och förhållanden. Vidare anförs, att vid bedömning av vad som skall anses vara säker fart skall av alla fartyg beaktas bl a siktförhållandena, fartygets manöverförmåga under rådande förhållanden, särskilt med hänsyn till stoppsträcka och girförmåga.
F.E. hade god kännedom om de vatten där sammanstötningen ägde rum. Vid tillfället för denna rådde nattmörker med klart väder och en siktsträcka på 10-20 meter. F.E. och två andra personer höll utkik föröver. Båten framfördes med en hastighet av omkring 20 knop. Ingenting har framkommit i målet angående förhållandena på platsen som tyder på att denna hastighet är att bedöma som anmärkningsvärt hög. Den påkörda båten synes ha korsat den farled som F.E. färdades i. Den var kraftigt nedlastad och saknade ljus. Således var den mycket svår att upptäcka och det kan antas att sammanstötningen hade ägt rum även om F.E. hade hållit en väsentligt lägre fart. Nu nämnda omständigheter ger vid handen att F.E. inte kan anses ha brustit i gott sjömanskap på det sätt som åklagaren har påstått. Därmed har han inte heller varit vållande till kroppsskada.
På grund av det anförda skall åtalet ogillas.
Domslut. Med ändring av HovR:ns dom ogillar HD dels åtalet mot F.E., dels — skadeståndstalan.
HD (JustR:n Magnusson, Lars K Beckman, Nyström, Blomstrand och Pripp, referent) beslöt följande dom: Domskäl. Målet gäller i första hand F.E:s straffrättsliga ansvar för händelsen d 8 aug 1996.
I 1 kap 5 § sjötrafikförordningen (1986:300) finns den för sjötrafiken grundläggande regeln att en sjötrafikant skall visa gott sjömanskap och iaktta den omsorg och varsamhet som till förekommande av sjöolycka betingas av omständigheterna. Enligt 20 kap 2 § sjölagen (1994:1009) skall den som brister i gott sjömanskap till förekommande av sjöolycka dömas, om inte oaktsamheten är ringa, för vårdslöshet i sjötrafik. Vad som avses med begreppet gott sjömanskap och vad som utgör straffbar oaktsamhet har inte närmare angetts i lagtexten. Ledning för bedömningen kan dock hämtas i de närmare föreskrifter som har meddelats för framförandet av fartyg till sjöss. Redan av sjölagens nyssnämnda ansvarsbestämmelse följer att inte varje fel som begås till sjöss och som kan leda till en sjöolycka innefattar en straffbar försummelse (jfr prop 1966:145 s 199 ff och 1985/86:85 s 14). Avgörande för det straffrättsliga ansvaret är ytterst omständigheterna i det enskilda fallet.
I åtalet har det lagts F.E. till last att han underlåtit att hålla säker fart med hänsyn till siktförhållandena och hänvisning har gjorts till reglerna 5, 6 och 23 i 1972 års internationella sjövägsregler, vilka är tillämpliga enligt 1 kap 2 § sjötrafikförordningen. Genom sin underlåtenhet har F.E., enligt åtalet, av oaktsamhet åsamkat en person på den påkörda styrpulpetbåten kroppsskador.
Vad F.E. uppgett om händelseförloppet har inte ifrågasatts av Riksåklagaren.
Utredningen ger inte stöd för att F.E. brustit i den skyldighet att hålla noggrann utkik som för varje fartyg följer av regel 5 i de nyssnämnda sjövägsreglerna. Frågan om han underlåtit att hålla säker fart med hänsyn till siktförhållandena får därför prövas mot bakgrund främst av de övriga sjövägsregler som hänvisats till i åtalet, dvs reglerna 6 och 23.
Enligt regel 6 skall varje fartyg alltid framföras med säker fart, så anpassad att det kan vidta lämplig och effektiv åtgärd för att undvika kollision och kan stoppas upp inom en distans avpassad efter rådande omständigheter och förhållanden. Bl a skall enligt andra stycket punkten a beaktas siktförhållandena. Med uttrycket torde främst vara att förstå sikten med hänsyn till väderförhållandena. I åtalet används ordet dock i en vidare betydelse och får förstås så att därmed avses också möjligheten att visuellt sikta andra fartyg och föremål i övrigt av betydelse för en säker navigering och även att själv bli sedd (jfr regel 3 punkterna k och l).
För färd i mörker är de ljus som förekommer på och kring farvattnet av stor betydelse. Av särskilt intresse för sjötrafiksäkerheten är de internationella sjövägsreglernas kapitel C om fartygsljus och signalfigurer, dit bl a regel 23 hör. Av reglerna följer att i princip varje fartyg till sjöss skall föra ljus eller signaler vid färd under dygnets mörka timmar.
Såvitt framgår av utredningen hade F.E. god kännedom om det vatten där kollisionen inträffade. Vid sammanstötningen rådde nattmörker med klart väder och en siktsträcka på 10-20 meter. Någon hastighetsbegränsning rådde inte på den sträcka där F.E. färdades och det har inte heller påståtts att han på grund av de geografiska förhållandena hade bort framföra båten med särskild vaksamhet och försiktighet. Kollisionen inträffade i farvatten mellan Smögen och Kungshamn i början av augusti månad, dvs på en plats där och under en årstid då det finns anledning anta att det förekommer särskilt många fritidsbåtar ute. Beaktas måste dock också att olyckan skedde sent på natten, då trafiken normalt är liten, och att F.E. – enligt vad som upplysts – färdades i leden in mot Kungshamn. Det är ostridigt att den påkörda styrpulpetbåten helt saknade ljus och att den låg djupt i vattenlinjen vid kollisionstillfället. Det kan inte läggas F.E. ti11 last som klandervärt att han inte räknade med att det kunde finnas något hinder av detta slag i båtens väg (jfr Nordiske domme i sjöfartsanliggender 1980 s 74 och 1983 s 343). Med hänsyn till dessa förhållanden och planingsfarten för båten kan den hastighet om ca 20 knop som F.E. höll inte anses anmärkningsvärt hög. Att båten saknade förligt ljus ändrar inte denna bedömning.
På grund av det anförda skall åtalet för vårdslöshet i sjötrafik och vållande till kroppsskada samt skadeståndsyrkandet—lämnas utan bifall.
Domslut. Med ändring av HovR:ns dom ogillar HD dels åtalet mot F.E. dels — skadeståndstalan.
HD:s dom meddelades d 30 maj 2000 (mål nr B 3852-98).