Source: https://m.hausarbeiten.de/document/212016
Timestamp: 2019-08-19 06:17:25
Document Index: 198490707

Matched Legal Cases: ['§ 2', '§ 32', '§ 34', 'Art. 4', '§ 3', '§ 34', '§ 3', '§ 2', 'Art. 2', '§ 2', '§ 6', '§ 5', '§ 11', '§ 9', '§ 12']

Der Gigaliner - Chancen, Risiken und Zukunftspotenziale in ...
von Mark Heidmann (Autor)
1 Zielformulierung und methodischer Aufbau
2 Entwicklung des Gigaliners
2.3 Technische Aspekte und rechtliche Grundlagen
2.4 Aktueller Feldversuch Lang-Lkw
3 Diskussion in Deutschland
3.1 Argumentation der Befürworter und Gegner
3.1.1 Akzeptanz in der Bevölkerung
3.1.2 Verkehrssicherheit
3.1.3 Modal Split
3.1.4 Externe Kosten
3.2 Zusammenfassung und Beurteilung der Argumentation
4 Gigaliner in Europa
Abb. 1: Das Europäische Modulare System
Abb. 2: Volumenzug
Abb. 3: Gewichtszug
Abb. 4: Sattelzugmaschine mit Sattelanhänger (Sattelkraftfahrzeug)
bis zu einer Gesamtlänge von 17,80 Metern
Abb. 5: Sattelkraftfahrzeug mit Zentralachsanhänger bis zu einer Gesamtlänge von 25,25 Metern
Abb. 6: Lastkraftwagen mit Untersetzachse und Sattelanhänger
bis zu einer Gesamtlänge von 25,25 Metern
Abb. 7: Sattelkraftfahrzeug mit einem weiteren Sattelanhänger
Abb. 8: Lastkraftwagen mit einem Anhänger bis zu einer
Gesamtlänge von 24,00 Metern
Abb. 9: Positivnetz gem. Anlage zu
§ 2 Abs. 1 LKWÜberlStVAusnV
Abb. 10: Bekanntheit des Gigaliners in Deutschland 2007
Abb. 11: Einstellung zur Zulassung von Gigalinern in
Abb. 12: Argumente für die Zulassung von Gigalinern
Abb. 13: Meinung von Pkw-Nutzern in Deutschland zum
Thema Gigaliner
Abb. 14: Problemwahrnehmung Güterverkehr aktuell
Abb. 15: Bekanntheit und eingeschätzte Problemhaltigkeit
zum prognostizierten Transportzuwachs
Abb. 16: Reaktionen zum Szenario business as usual
Abb. 17: Bekanntheit Innovativer Nutzfahrzeuge
Abb. 18: Erwartungen zur Einführung Innovativer Nutzfahrzeuge
Abb. 19: Geäußerte Akzeptanz Innovativer Nutzfahrzeuge
Abb. 20: Angenommene Haltungen Anderer.
Abb. 21: Geäußerte Akzeptanz Innovativer
Nutzfahrzeuge/EuroCombi
Abb. 22: Bei Autofahrern angenommenes Meinungsbild zu
EuroCombi.
Abb. 23: Bekanntheit des Gigaliners in Deutschland 2011
Abb. 24: Einstellung zur Zulassung von Gigalinern in
Deutschland 2011a
Abb. 25: Einstellung zur Zulassung von Gigalinern in
Deutschland 2011b
Abb. 26: Bekanntheit des Gigaliners in Deutschland 2012
Abb. 27: Einstellung zur Zulassung von Gigalinern in
Deutschland 2012a
Abb. 28: Einstellung zur Zulassung von Gigalinern in
Deutschland 2012b
Abb. 29: Vergleich der Überholwege.
Abb. 30: Überholweg und Überholdauer
Abb. 31: BO-Kreisfahrt einer 25,25m-Zugkombination
Abb. 32: Modellrechnung bei 60 Prozent Güterwachstum
Abb. 33: Straßenbedarf Lang-Lkw und Standard-Lkw
Abb. 34: Aktive und passive Sicherheitssysteme des Lang-Lkw
Abb. 35: Prognostitizierte Transportleistung für Deutschland
Abb. 36: Güterverkehr in Deutschland bis 2025
Abb. 37: Güterverkehrsleistung in Westeuropa [Mrd. tkm] in 2006
Abb. 38: Modal Split in Deutschland 2004.
Abb. 39: Prognostizierter Modal Split für Deutschland 2025
Abb. 40: Modalverschiebung im kombinierten Verkehr im
Abb. 41: Modalverschiebung im Einzelwagenverkehr im
Abb. 42: Absolute CO2-Emissionen im Transportsektor
Abb. 43: Entwicklung der Fahrleistung schwerer Lkw
Abb. 44: Reduzierung der Achslast.
"Riesen-Lkw sind gefährlich, umweltschädlich, teuer" (No Mega Trucks 2008a). Mit diesen Schlagworten argumentiert die Kampagne No Mega Trucks gegen den Einsatz von Gigalinern in Europa. Die Initiatoren der Kampagne sind vier Organisationen aus Deutschland und Europa, deren Ziel es ist, den Einsatz von Gigalinern in Europa zu verhindern. Einer dieser Initiatoren ist die Allianz pro Schiene, die auch die Webseite finanziert und redaktionell betreut (vgl. No Mega Trucks 2008b).
Das Gegenstück zu dieser Kampagne ist die Initiative für Innovative Nutzfahrzeuge, die aus 18 Wirtschaftsverbänden und Logistikunternehmen besteht und den aktuellen Feldversuch mit Lang-Lkw in Deutschland unterstützt (vgl. Bundesverband der Deutschen Industrie 2010).
Die Mehrheit der deutschen Bevölkerung steht dem Gigaliner skeptisch gegenüber. Nur 18 Prozent der Deutschen sind für eine Zulassung der Gigaliner auf öffentlichen Straßen, 77 Prozent sind dagegen. Das zeigt eine aktuelle forsa-Umfrage, die von der Allianz pro Schiene in Auftrag gegeben wurde (vgl. Allianz pro Schiene 2011a).
Trotz aller Widerstände hat die Bundesregierung zum 01.01.2012 einen über fünf Jahre andauernden Feldversuch für Lang-Lkw, dem sog. Gigaliner, gestartet, der von der BASt (Bundesanstalt für Straßenwesen) wissenschaftlich begleitet wird (vgl. Bundesanstalt für Straßenwesen 2012a). Aufgrund dieses aktuellen Feldversuches hat sich der Autor dafür entschieden, das Thema "Der Gigaliner – Chancen, Risiken und Zukunftspotenziale in Deutschland und Europa" näher zu untersuchen.
Der Schwerpunkt dieser Arbeit liegt auf der kritischen Untersuchung der Argumentation der Befürworter und Gegner des Gigaliners. Anhand von älteren und aktuellen Daten aus Deutschland und auch Europa wird der Autor die verschiedenen Argumente stützen oder widerlegen. Das Ziel dieser Arbeit ist die Abgabe einer objektiven Einschätzung zu den zukünftigen Einsatzchancen des Gigaliners in Deutschland.
In Kapitel 1 wird das Ziel dieser Arbeit formuliert und kurz auf den methodischen Aufbau eingegangen.
Kapitel 2 befasst sich mit der Entwicklung des Gigaliners. Dazu werden zuerst einige wichtige Begriffe erklärt und der Autor wird auf den historischen Hintergrund des Gigaliners eingehen, der bereits seit 1970 in Schweden und Finnland zugelassen ist. Danach werden technische Aspekte und rechtliche Grundlagen des Gigaliners betrachtet. Ausgehend von den Regelungen in der StVO (Straßenverkehrs-Ordnung) und StVZO (Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung) wird insb. auf die EU-Richtlinie 96/53/EG eingegangen. Zudem wird die LKWÜberlStVAusnV (Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften für Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Überlänge) vorgestellt, deren Inkrafttreten die Voraussetzung für die Durchführung des aktuell laufenden Feldversuch mit Lang-Lkw war. Mit der Darstellung dieses Feldversuches wird das Kapitel abgeschlossen.
Den Schwerpunkt dieser Arbeit bildet Kapitel 3, in dem die Argumentation der Befürworter und Gegner dargestellt, untersucht und schließlich kritisch bewertet wird. Das Kapitel wird in die Bereiche Akzeptanz in der Bevölkerung, Verkehrssicherheit, Modal Split und Externe Kosten unterteilt. Dabei wird der Autor auch auf Meinungen eingehen, die sich weder eindeutig für noch eindeutig gegen die Einführung des Gigaliners positionieren, wie z. B. die Meinung vom ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e. V.).
In Kapitel 4 wird der Gigaliner im europäischen Kontext betrachtet. Dazu werden die historische Entwicklung, verschiedene Feldversuche und Meinungen aus Schweden, Dänemark und den Niederlanden dargestellt und der Autor wird die Relevanz für Deutschland herausarbeiten.
Den Abschluss dieser Arbeit bildet Kapitel 5, in dem die wichtigsten Punkte noch einmal zusammengefasst werden und der Autor abschließend das Ziel erreicht und eine Einschätzung zu den zukünftigen Einsatzchancen des Gigaliners in Deutschland abgibt.
Zuerst wird der Autor erklären, warum er in dieser Arbeit hauptsächlich den Begriff Gigaliner verwenden wird. Danach wird die historische Entwicklung des Gigaliners in Europa und Deutschland vorgestellt. Anschließend werden technische Aspekte und rechtliche Grundlagen für den Einsatz des Gigaliners vorgestellt und abschließend wird der aktuell in Deutschland laufende Feldversuch dargestellt.
Der Begriff Gigaliner ist auf das Fahrzeugwerk Krone zurückzuführen, das auf der IAA (Internationale Automobil-Ausstellung) 2004 erstmals einen Lkw präsentierte, der eine Gesamtlänge von 25,50 Meter erreicht und über ein zulässiges Gesamtgewicht von 60 Tonnen verfügt. Damals waren Lkw dieser Größenordnung auf deutschen Straßen jedoch nicht zugelassen und es war auch nicht abzusehen, ob Gigaliner in Deutschland die Möglichkeit bekommen werden zum Straßenverkehr zugelassen zu werden (vgl. VerkehrsRundschau 2004).
In Australien hat der Lkw-Verkehr bei der Versorgung weit entfernt liegender Regionen eine herausragende Bedeutung. Die längeren Lkw-Kombinationen werden dort als Road-Trains bezeichnet und zählen im weltweiten Vergleich zu den wirtschaftlichsten Transportmitteln (vgl. Schulze et al. 2007: 20).
In den nordamerikanischen Ländern USA und Kanada sind in den einzelnen Bundesstaaten sehr unterschiedliche Lastwagenkombinationen erlaubt und es gelten stark variierende Fahrtbedingungen. Die Bezeichnung für die längeren Fahrzeugkonzepte in Nordamerika ist LCV (longer combination vehicles) (vgl. Schulze et al. 2007: 20).
Die niederländische Bezeichnung für längere Lkw-Kombinationen lautet LZV (Langere en Zwaardere Vrachtautocombinatie) (vgl. No Mega Trucks 2012b).
In Skandinavien hat sich aktuell der Begriff Ecocombi durchgesetzt. Dies wird z. B. in einem Interview der VerkehrsRundschau mit dem dänischen Verkehrsminister Henrik Dam Kristensen deutlich. Kristensen benutzt konsequent den Begriff Ecocombi obwohl der Interviewer den Begriff Eurocombi in seinen Fragen verwendet (vgl. VerkehrsRundschau 2012). In Deutschland ist die Wortmarke Ecocombi beim DPMA (Deutsches Patent- und Markenamt) für die Daimler AG eingetragen (vgl. TMDB GmbH 2012).
Der Begriff Eurocombi entstand aufgrund einer Initiative des VDA (Verband der Automobilindustrie e.V.) (vgl. Wöhrmann 2008: 9). In Deutschland ist die Wortmarke Eurocombi beim DPMA für den VDA eingetragen (vgl. TMDB GmbH 2010).
Auch der Begriff EMS (Europäisches Modulares System) steht für längere Lkw-Kombinationen. Dieses modulare Konzept basiert auf der EU-Richtlinie 96/53/EG und gibt keine Maximallängen oder -gewichte vor. Dadurch wären theoretisch Lkw mit einer Länge von 31 Metern möglich (vgl. Bundesverband des Deutschen Groß- und Außenhandels e.V. 2006a). Auf das EMS wird in Kap. 2.3 detailliert eingegangen.
Im Rahmen des in Deutschland aktuell laufenden Feldversuches wird vom Lang-Lkw gesprochen. Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer sagt, dass "[e]s [...] keine 60-Tonner, keine "Gigaliner" oder "Monstertrucks" geben [wird]. Wo heute drei LKW pro Tag unterwegs sind, sind es im Feldversuch nur zwei Lang-LKW." (Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung 2011c). Auch das Fahrzeugwerk Krone benutzt inzwischen den Begriff Lang-LKW (Fahrzeugwerk Bernard Krone GmbH 2012).
Weitere Begriffe für längere Lkw-Kombinationen sind z. B. Longliner, Riesen-LKW oder Ökoliner (vgl. No Mega Trucks 2012a).
Es ist also festzustellen, dass sich bisher kein Begriff für längere Lkw-Kombinationen durchgesetzt hat. Dem Autor war vor Erstellen dieser Arbeit auch nur der Begriff Gigaliner im Zusammenhang mit längeren Lkw-Kombinationen bekannt. Zudem ist der Autor der Meinung, dass der Begriff Gigaliner in Deutschland am bekanntesten ist und wird daher im weiteren Verlauf dieser Arbeit hauptsächlich den Begriff Gigaliner verwenden.
Die Diskussion um die Einführung des Gigaliners in Europa ist auf den Beitritt Schwedens und Finnlands in die EU (Europäische Union) im Jahr 1995 zurückzuführen (vgl. Bundesverband des Deutschen Groß- und Außenhandels e.V. 2006b: 4).
In Schweden und Finnland sind seit 1970 Lkw-Kombinationen von 24 Metern Länge und einem Gesamtgewicht von 60 Tonnen erlaubt. Durch den Beitritt der beiden Länder in die EU wurde es erforderlich, Maße und Gewichte von Lkw europaweit zu harmonisieren, da Schweden und Finnland eine Reduzierung ihrer erlaubten Maße und Gewichte von Lkw nicht akzeptieren konnten. Deshalb wurde die EU-Richtlinie 96/53/EG erlassen, die in Artikel 4 jedem Mitgliedstaat der EU die Kombination von Kraftfahrzeugen, Anhängern und Sattelanhängern gestattet. Durch dieses modulare Konzept waren Lkw-Kombinationen mit einer Länge von 25,25 Metern und einem Gesamtgewicht von 60 Tonnen möglich (vgl. Bundesverband des Deutschen Groß- und Außenhandels e.V. 2006a; EMS Informal Platform Group 2009). Das modulare Konzept nach EU-Richtlinie 96/53/EG wird in Kap. 2.3 vorgestellt.
In den Niederlanden wurde zwischen 2001 und 2003 eine erste Testphase mit LZV durchgeführt. Die maximale Länge der Fahrzeugkombinationen war auf 25,25 Meter beschränkt und das Gesamtgewicht durfte 60 Tonnen nicht überschreiten. Nachdem diese erste Testphase insgesamt positiv verlaufen war, wurde zwischen 2004 und 2006 eine zweite Testphase durchgeführt. Nach einer kurzen Übergangsphase wurde am 1. November 2007 schließlich eine dritte Testphase gestartet, bei der es keine Beschränkungen bei der Anzahl der teilnehmenden Fahrzeuge gab. Diese dritte Testphase sollte am 1. November 2012 enden, jedoch haben die Niederlande bereits 2011 den Gigaliner generell zugelassen (vgl. Directorate General for Public Works and Water Management – Traffic and Shipping Department 2011: 11; Schulze et al. 2007: 22; VerkehrsRundschau 2011). Auf die verschiedenen Testphasen in den Niederlanden bis zur generellen Zulassung des Gigaliners wird in Kap. 4 ausführlicher eingegangen.
In Deutschland sind die Fahrzeuglängen von Nutzfahrzeugen in den letzten 50 Jahren aufgrund der Gegebenheiten des Straßenverkehrs und der Transportlogistik häufig angepasst worden. Nach dem zweiten Weltkrieg wurde die maximale Gesamtlänge von Nutzfahrzeugen auf 22 Meter begrenzt. Durch ihre schwache Motorisierung, das zunehmende Verkehrsaufkommen und die Interessenlage in der Politik wurde die maximale Länge für einen Lkw mit Anhänger schließlich auf 14 Meter beschränkt. Während der folgenden Jahre wurden die Fahrzeuglängen immer wieder angepasst. Aktuell dürfen in Deutschland Lkw mit Anhänger über eine maximale Länge von 18,75 Metern und Sattelzugmaschinen mit Anhänger über eine maximale Länge von 16,50 Metern verfügen (vgl. Wöhrmann 2008: 6).
In Deutschland wurden seit 2005 immer wieder Ausnahmegenehmigungen für den Einsatz von Gigalinern in den verschiedenen Bundesländern erteilt. Bei diesen kleineren Feldversuchen durften die Gigaliner oftmals nur auf genau festgelegten Strecken oder zum Teil auch nur zu bestimmten Uhrzeiten fahren. Die dabei erzielten Ergebnisse sind durchweg als positiv einzustufen (vgl. Initiative für Innovative Nutzfahrzeuge 2011: 13). Der Autor hat im Jahr 2007 eigene Erfahrungen bei einem Gigaliner-Test im Auftrag der Volkswagen AG gesammelt. Von 2005 bis 2008 war er bei der Cotrans Logistic GmbH & Co. KG angestellt. Dort kam im Rahmen des internen Werksverkehres ab Sommer 2006 regelmäßig ein Gigaliner zwischen den Volkswagen-Werken Wolfsburg und Emden im Pendelverkehr zum Einsatz. Der Autor durfte dabei eine Tour von Wolfsburg nach Emden und zurück als Beifahrer begleiten.
In Deutschland sind gem. § 32 StVZO Lastzüge mit einer maximalen Länge von 18,75 Metern sowie Sattelzüge mit einer maximalen Länge von 16,50 Metern zugelassen. Die zulässige Breite und Höhe sind für diese Arbeit nicht relevant, da der Gigaliner nur in der Länge die gesetzlichen Vorgaben überschreitet. Gem. § 34 StVZO beträgt das zulässige Gesamtgewicht von Last- oder Sattelzügen maximal 40 Tonnen, im Vor- und Nachlauf des kombinierten Verkehrs darf das zulässige Gesamtgewicht maximal 44 Tonnen betragen. Diese Werte gelten nach europäischem Recht auch für grenzüberschreitende Transporte innerhalb der EU (vgl. Bundesverband der Deutschen Industrie e.V. 2005: 4; Initiative für Innovative Nutzfahrzeuge 2011: 6).
Das europäische Recht ist in diesem Fall in der bereits erwähnten EU-Richtlinie 96/53/EG geregelt, in der "höchstzulässige Abmessungen und Gewichte für bestimmte Straßenfahrzeuge im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr definiert [sind]" (Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung e.V. 2011g: 2). Die EU-Richtlinie 96/53/EG erlaubt jedem Mitgliedstaat für den Verkehr innerhalb seiner Landesgrenzen auch längere und schwerere Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen zuzulassen. Dabei sind keine Maximallängen oder -gewichte vorgegeben. Diese Regelung befindet sich in Art. 4, Abs. 4b EU-Richtlinie 96/53/EG und wird dort als modulares Konzept bezeichnet (vgl. Bundesverband des Deutschen Groß- und Außenhandels e.V. 2006a; Initiative für Innovative Nutzfahrzeuge 2011: 6).
Beim EMS gibt es zwei konkrete Umsetzungsmöglichkeiten, die in Abb. 1 dargestellt sind:
- Die rot-gelbe Kombination
Ein Sattelauflieger wird mittels einer Dollyachse an einen Motorwagen gekoppelt.
- Die blau-grüne Kombination
Ein Tandemanhänger wird mittels eines Extra-Kupplungsblocks an einen Sattelauflieger gekoppelt.
Abb. 1: Das Europäische Modulare System.
Quelle: Bundesverband des Deutschen Groß- und Außenhandels e.V. 2006b
Dadurch lassen sich aus drei heute üblichen Lkw mit einer Länge von 16,50 bzw. 18,75 Metern und einem zulässigen Gesamtgewicht von 40 Tonnen durch geringfügige technische Veränderungen zwei Lkw-Kombinationen mit einer Länge von 25,25 Metern und einem zulässigen Gesamtgewicht von bis zu 60 Tonnen konfigurieren (vgl. Bundesverband des Deutschen Groß- und Außenhandels e.V. 2006b: 1).
Die blau-grüne Kombination wird auch als Volumenzug bezeichnet, da sie zwar eine Gesamtfahrzeuglänge von 25,25 Metern erreicht, das maximal zulässige Gesamtgewicht jedoch nur 48 Tonnen beträgt. Die rot-gelbe Kombination erreicht ebenfalls eine Gesamtfahrzeuglänge von 25,25 Metern, das maximal zulässige Gesamtgewicht beträgt allerdings 60 Tonnen. Deshalb wird die rot-gelbe Kombination auch als Gewichtszug bezeichnet. Der Volumenzug ist in Abb. 2 und der Gewichtszug in Abb. 3 dargestellt (vgl. Diederichsmeier et al. 2007: 3 f.).
Abb. 2: Volumenzug.
Quelle: Diederichsmeier et al. 2007: 3.
Abb. 3: Gewichtszug.
In einer Studie zur Überprüfung der technischen Kompatibilität von innovativen Nutzfahrzeugkonzepten mit dem kombinierten Verkehr wurden acht mögliche Lkw-Kombinationen getestet. Im Ergebnis dieser Studie wurde die Empfehlung ausgesprochen, sich bei der Weiterentwicklung innovativer Nutzfahrzeugkonzepte auf die in Abb. 2 und Abb. 3 dargestellten Konzepte zu konzentrieren (vgl. Seidelmann; Frindik 2006: 28).
Darüber hinaus gibt es noch weitere mögliche Lkw-Kombinationen auf Basis der EU-Richtlinie 96/53/EG. "Als Lang-Lkw werden prinzipiell alle Zugkombinationen bezeichnet, die aus einem Motorwagen oder einem Sattelzug und je einem Anhängerfahrzeug bestehen" (Initiative für Innovative Nutzfahrzeuge 2011: 6). Für den aktuell laufenden Feldversuch sind fünf Fahrzeugkombinationen zugelassen, die in § 3 LKWÜberlStVAusnV festgelegt sind. Diese Fahrzeugkombinationen werden im nächsten Kap. 2.4 vorgestellt.
Am 1. Januar 2012 ist die LKWÜberlStVAusnV in Kraft getreten, die den aktuell laufenden Feldversuch mit Gigalinern ermöglicht. Über einen Zeitraum von fünf Jahren sollen die Chancen und Risiken längerer Lkw-Kombinationen untersucht werden. Insbesondere werden dabei Auswirkungen auf die Umwelt, Effizienzsteigerungen im Transport, Verkehrssicherheit und Auswirkungen auf die Infrastruktur betrachtet (vgl. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung 2011a). Der Feldversuch wird vom BMVBS (Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung) durchgeführt. Die wissenschaftliche Begleitung übernimmt die BASt, bei der sich die Transportunternehmen auch für die Teilnahme anmelden müssen (vgl. Bundesanstalt für Straßenwesen 2012c: 2).
Die wissenschaftliche Begleitung umfasst drei Untersuchungsphasen:
Der Zeitraum der ersten Untersuchungsphase wird etwa ein Jahr betragen. Dabei werden anhand von Fahrtprotokollen und Befragungen zahlreiche Daten zu den eingesetzten Fahrzeugen, den Fahrern, den beförderten Gütern und den gewählten Strecken gesammelt. Durch Beobachtungen und Interviews soll u. a. analysiert werden, wie die Fahrzeuge mit anderen Verkehrsteilnehmern und der Infrastruktur interagieren. Dafür werden bspw. andere Verkehrsteilnehmer befragt, Fahrer in ihren Fahrzeugen begleitet oder Abbiegevorgänge und das Fahrverhalten in Baustellen beobachtet (vgl. Bundesanstalt für Straßenwesen 2012a).
Zusätzlich werden in diesem Zeitraum auch verschiedene experimentelle und modelltheoretische Untersuchungen durchgeführt. Dafür werden z. B. die Auswirkungen auf die sicherheitstechnische Ausrüstung der Gigaliner oder den Brandschutz von Straßentunneln ermittelt. Anschließend erfolgt eine Aufbereitung und Auswertung der Erkenntnisse der ersten Untersuchungspase und die Dokumentation in einem ersten Zwischenbericht (vgl. Bundesanstalt für Straßenwesen 2012a).
Die zweite Untersuchungsphase beginnt zeitgleich mit der ersten Untersuchungphase. Aufgrund der zu erwartenden geringen Anzahl an teilnehmenden Gigalinern wird sich die zweite Untersuchungsphase aus statistischen Gründen über den gesamten Zeitraum des Feldversuchs erstrecken. In der zweiten Untersuchungsphase sollen Unfallmeldebögen von Unfällen mit Beteiligung von Gigalinern oder Daten anderer besonderer Vorfälle im Zusammenhang mit dem Einsatz von Gigalinern (z. B. Tunnelbrand) gesammelt werden (vgl. Bundesanstalt für Straßenwesen 2012a).
Dritte Untersuchungsphase
Ungefähr ein halbes Jahr vor Außerkrafttreten der LKWÜberlStVAusnV, also im Sommer 2016, wird die dritte Untersuchungsphase anlaufen. In der dritten Untersuchungsphase sind Nacherhebungen zu den in der ersten Untersuchungsphase gesammelten Daten geplant. Nach dem Ende des Feldversuchs wird die BASt die gesamten Ergebnisse der wissenschaftlichen Begleituntersuchung in einem abschließenden Bericht zusammenfassen (vgl. Bundesanstalt für Straßenwesen 2012a).
Die für den Feldversuch zugelassenen Gigaliner dürfen eine maximale Länge von 25,25 Metern nicht überschreiten. Das zulässige Gesamtgewicht der Gigaliner darf auch im Feldversuch die in § 34 StVZO festgelegten maximal 40 Tonnen bzw. maximal 44 Tonnen im Vor- und Nachlauf des kombinierten Verkehrs (vgl. Kap. 2.3) nicht überschreiten (vgl. Bundesanstalt für Straßenwesen 2012a).
In § 3 LKWÜberlStVAusnV werden die Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen genannt, die am Feldversuch teilnehmen dürfen:
1. Sattelzugmaschine mit Sattelanhänger (Sattelkraftfahrzeug) (s. Abb. 4),
Abb. 4: Sattelzugmaschine mit Sattelanhänger (Sattelkraftfahrzeug) bis zu einer Gesamtlänge von 17,80 Metern.
Quelle: Bundesanstalt für Straßenwesen 2012b.
2. Sattelkraftfahrzeug mit Zentralachsanhänger (s. Abb. 5),
Abb. 5: Sattelkraftfahrzeug mit Zentralachsanhänger bis zu einer Gesamtlänge von 25,25 Metern.
3. Lastkraftwagen mit Untersetzachse und Sattelanhänger (s. Abb. 6),
Abb. 6: Lastkraftwagen mit Untersetzachse und Sattelanhänger bis zu einer Gesamtlänge von 25,25 Metern.
4. Sattelkraftfahrzeug mit einem weiteren Sattelanhänger (s. Abb. 7),
Abb. 7: Sattelkraftfahrzeug mit einem weiteren Sattelanhänger bis zu einer Gesamtlänge von 25,25 Metern.
5. Lastkraftwagen mit einem Anhänger (s. Abb. 8).
Abb. 8: Lastkraftwagen mit einem Anhänger bis zu einer Gesamtlänge von 24,00 Metern.
Da das zulässige Gesamtgewicht der Gigaliner maximal 40 Tonnen bzw. maximal 44 Tonnen im Vor- und Nachlauf des kombinierten Verkehrs nicht überschreiten darf, kann die tatsächliche Anzahl der Achsen geringer sein als in Abb. 4 bis Abb. 8 beispielhaft dargestellt ist (vgl. Bundesanstalt für Straßenwesen 2012b).
Die für den Feldversuch zugelassenen Gigaliner dürfen ausschließlich das in der Anlage zu § 2 Abs. 1 LKWÜberlStVAusnV festgelegte Streckennetz, das sog. Positivnetz, befahren. Dieses Positivnetz ist in Abb. 9 dargestellt. Am 11.07.2012 wurde die Erste Verordnung zur Änderung der LKWÜberlStVAusnV verkündet und ist gem. Art. 2 damit auch an diesem Tag in Kraft getreten. Die teilnehmenden Bundesländer haben über 100 neue Strecken und Streckenerweiterungen zur Aufnahme in das Positivnetz des Feldversuchs gemeldet. Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer äußert seine Freude über die Erweiterung des Streckennetzes und hebt besonders die Aufnahme des Hamburger Hafens als wichtigen Logistikstandort hervor. Ramsauer betont, dass er das Positivnetz von Anfang an als dynamisch betrachtet hat und erwartet zukünftig zusätzliche Erweiterungen. Weiterhin hofft er, dass die Erweiterung des Positivnetzes mehr Unternehmen zur Teilnahme am Feldversuch bewegen wird um eine breitere Datenbasis für die wissenschaftliche Auswertung des Feldversuchs zu bekommen (vgl. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung 2012).
Abb. 9: Positivnetz gem. Anlage zu § 2 Abs. 1 LKWÜberlStVAusnV.
Quelle: Deutsche Logistik-Zeitung 2011.
Nach Angaben des BMVBS soll der Feldversuch die Chancen und Risiken des Einsatzes von Gigalinern untersuchen, wobei besonders auf Auswirkungen auf die Umwelt, Effizienzsteigerungen im Transport, Verkehrssicherheit und Auswirkungen auf die Infrastruktur geachtet werden soll. Zudem darf der Einsatz von Gigalinern nicht zu einer Verlagerung des Transportaufkommens von der Schiene auf die Straße führen. Deshalb werden im Rahmen des Feldversuches auch die Auswirkungen des Einsatzes von Gigalinern auf den kombinierten Verkehr untersucht (vgl. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung 2011c). Gem. § 6 Abs. 1 LKWÜberlStVAusnV dürfen nur Gigaliner am Feldversuch teilnehmen, die auch im kombinierten Verkehr einsetzbar sind.
Nach Aussage des BMVBS werden die am Feldversuch teilnehmenden Gigaliner "höchsten Sicherheitsstandards entsprechen" (Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung 2011c). In § 5 LKWÜberlStVAusnV sind die technischen Anforderungen für die im Feldversuch eingesetzen Gigaliner konkretisiert. Zum Teil wird dabei auf technische EU-Richtlinien verwiesen. Vorgeschriebene technische Einrichtungen sind z. B. eine Differenzialsperre oder Antriebsschlupfregelung, ein Spurhaltewarnsystem oder ein Kamera-System am Heck des Gigaliners sowie ein dazugehöriger Monitor im Blickfeld des Fahrers. An die Fahrer der Gigaliner werden ebenfalls besondere persönliche Anforderungen gestellt, die in § 11 LKWÜberlStVAusnV festgelegt sind. Voraussetzung für die Teilnahme am Feldversuch ist demnach, dass der Fahrer des Gigaliners seit mindestens fünf Jahren ununterbrochen im Besitz der Fahrerlaubnis der Klasse CE ist und über mindestens fünf Jahre Berufserfahrung im gewerblichen Straßengüter- oder Werkverkehr verfügt. Zudem ist eine mindestens zweistündige Einweisung in den eingesetzen Gigaliner Teilnahmevoraussetzung. Das Überholverbot für Gigaliner ist in § 9 LKWÜberlStVAusnV geregelt. Eine Ausnahme vom Überholverbot gilt lediglich für Fahrzeuge, die nicht schneller als 25 km/h fahren können oder dürfen (vgl. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung 2011b).
Jedes Transportunternehmen, das am Feldversuch teilnehmen möchte, muss sich durch die BASt wissenschaftlich begleiten lassen. Bei der BASt müssen sich die Transportunternehmen auch schriftlich für den Feldversuch anmelden. Entsprechend geregelt sind diese beiden Punkte in § 12 LKWÜberlStVAusnV. Es gibt keine Obergrenze für die Gesamtanzahl der für den Feldversuch zugelassenen Gigaliner und es gibt auch keine Obergrenze für die Anzahl der Gigaliner für ein Transportunternehmen (vgl. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung 2011b).
Die Initiative für Innovative Nutzfahrzeuge fordert von allen Beteiligten "ein[en] sachliche[n] Dialog [...] über Möglichkeiten, Rahmenbedingungen und Voraussetzungen für die Einführung von Lang-Lkw zu führen" (Initiative für Innovative Nutzfahrzeuge 2011: 14). Weiterhin verweist die Initiative für Innovative Nutzfahrzeuge in ihrem Faktenpapier zum Feldversuch mit dem Lang-Lkw auf die durchweg positiven Erfahrungen in früheren zeitlich befristeten Pilotversuchen. Diese positiven Erfahrungen müssten dann in dem aktuell laufenden Feldversuch überprüft werden, um gesicherte Erkenntnisse für eine politische Entscheidung zu erlangen. Denn nur aufgrund einer umfassenden Datenbasis können die Einsatzbedingungen innovativer Nutzfahrzeuge wie dem Gigaliner für Deutschland und auch die EU festgelegt werden (vgl. Initiative für Innovative Nutzfahrzeuge 2011: 14).
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