Source: https://www.luther-lawfirm.com/newsroom/newsletter/detail/e-mobilitaet-und-recht
Timestamp: 2020-06-01 05:30:37
Document Index: 376481315

Matched Legal Cases: ['Art. 8', '§ 77', 'Art. 6', '§ 50', 'Art. 4', 'Art. 4', 'Art. 4', 'Art. 4', 'Art. 4', 'Art. 6', 'Art. 6', 'Art. 4', '§ 3', '§ 50', '§ 50', '§ 50', '§ 50', '§ 60', 'Art. 6', 'Art. 13', 'Art. 13', 'Art. 13', 'Art. 15', 'Art. 15', 'Art. 6', '§ 3', '§ 8', '§ 6', '§ 8', '§ 6', '§ 107', '§ 107', '§ 134', '§ 243', '§ 5', '§ 611']

Energy4. Quartal 2019
E-Mobilität ist seit einiger Zeit in aller Munde und gilt als ein Baustein zur Erreichung der Klimaziele. Dabei wird E-Mobilität häufig als Schlagwort verwendet, ohne konkret zu bestimmen, was hierunter zu verstehen ist. Ausgehend vom Wortlaut fallen unter E-Mobilität sämtliche elektrisch angetriebenen Fahrzeuge, also sämtliche Fahrzeuge, die von einem Elektromotor angetrieben werden. Damit würden auch Fahrzeuge, die eine Brennstoffzelle verwenden, unter den Oberbegriff der E-Mobilität fallen. Dieses weite Verständnis deckt sich jedoch weder mit dem allgemeinen Sprachgebrauch, noch mit den Vorstellungen des Gesetzgebers. Beide verstehen unter E-Mobilität vielmehr nur solche Fahrzeuge, die zumindest auch durch die Nutzung in Batterien oder Akkus gespeicherten Stroms angetrieben werden („Battery Electric Vehicles“, kurz „BEV“).
Noch ist der Anteil der Fahrzeuge mit alternativen Antrieben unter den Neuzulassungen - absolut gesehen - eher gering, allerdings ist die Zahl im Jahr 2018 erneut deutlich gestiegen. So steigerte sich der Bestand von BEV per 1. Januar 2019 im Vergleich zum Vorjahr um 54,4 % auf 83.175 Fahrzeuge (www.kba.de). Bei einem Gesamt-PKW-Bestand von rd. 87 Mio. Fahrzeugen betrug der Anteil von BEV jedoch weniger als 0,002 %. Damit liegt Deutschland deutlich hinter anderen europäischen Staaten, insbesondere hinter den skandinavischen Staaten. Zugleich begründen diese Zahlen, weshalb die Rechtsfragen, die sich rund um E-Mobilität ergeben, bisher außerhalb mehr oder weniger geschlossener Zirkel kaum beleuchtet wurden.
Aus dem Blick zurück und auf unsere europäischen Nachbarn kann indes nicht geschlossen werden, dass die E-Mobilität auch in Zukunft nur ein Schattendasein fristen wird. Es ist vielmehr davon auszugehen, dass die Anzahl der Zulassungen von BEV und Plug-In Hybrid-Fahrzeugen in den kommenden Jahren signifikant ansteigen wird. Die Gründe für diese Entwicklung dürften vielfältig sein und von der erhöhten (medialen) Aufmerksamkeit für den Klimawandel („Greta-Effekt“) über den technischen Fortschritt insbesondere in Bezug auf Reichweite und Ladezeit und den verstärkten Aufbau von Ladeinfrastruktur bis hin zu den vielfältigen staatlichen Förderungen reichen.
Dies ist für uns als führende Kanzlei im Energiesektor Grund genug, beim Thema E-Mobilität einen rechtsgebietsübergreifenden Ansatz zu verfolgen und nicht nur die energierechtlichen Fragestellungen näher zu beleuchten. Auf den mit dieser Seite verlinkten Unterseiten finden Sie einen ersten Einstieg in die Thematik.
Der E-Mobilitäts-Sektor: Geprägt von Kooperationen
Vielversprechender Zukunftsmarkt einerseits, Milliarden-Investitionsbedarf andererseits: Im E-Mobilitäts-Sektor geht fast nichts allein. Vielmehr schließen sich die Marktteilnehmer schon seit einigen Jahren auf unterschiedlichen Ebenen zusammen, um Kosten zu teilen, Risiken zu minimieren, vom Know-how anderer zu profitieren und Chancen gemeinsam zu ergreifen. Auch die Politik fördert ganz gezielt Kooperationen, um den Sektor voranzubringen. Bereits 2009 hat die Bundesregierung den „Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität“ aufgelegt. Mit 500 Millionen Euro hat sie seitdem 15 Themenbereiche gefördert, um die Elektromobilität in Deutschland weiterzubringen.
Als Folge der vorgenannten Rahmenbedingungen ist es in den letzten Jahren zu zahlreichen Kooperationen im E-Mobilitäts-Sektor gekommen. Als Beispiele seien hier genannt:
zehn Partner, darunter die Google-Mutter Alphabet und die Stadt Hamburg, kooperieren im Projekt ELBE (Elecrifying Buildings for EV) im Hinblick auf verschiedene staatlich geförderte Forschungs- und Entwicklungsvorhaben für Ladeinfrastruktur auf privatem Grund,
Schaeffler und Semikron vereinbarten, in der Entwicklung von sogenannten Leistungselektroniksystemen zu kooperieren, die für E-Motoren notwendig sind,
Siemens und Valeo schaffen einen führenden Anbieter für Hochspannungskomponenten,
die großen deutschen Automobilhersteller beabsichtigen mit dem Joint Venture European High Power Charging ein europaweites Netz von Schnellladesäulen aufzubauen,
DKV und Innogy planen mit Charge4Europe umfassende Versorgungslösungen für die Betreiber gewerblicher Elektroflotten in ganz Europa.
Abhängig vom verfolgten Ziel lassen sich Kooperationen entweder rein vertraglich gestalten oder sie werden in der Form eines Gemeinschaftsunternehmens betrieben. Kooperation auf vertraglicher Basis finden sich vor allem dort, wo es zunächst rein um Forschung und Entwicklung geht. Gemeinschaftsunternehmen sind in der Regel das Mittel der Wahl, wo bereits eine konkrete gemeinsame Geschäftsidee mit Gewinnerzielungsabsicht verfolgt wird.
In den Verträgen gibt es umfassenden Regelungsbedarf, unter anderem betreffend die Governance und die Finanzierung des Joint Ventures und – wichtig in einer von Innovationen geprägten Branche – die Rechte an gemeinsam entwickeltem IP. Den Regelungsbedarf im jeweiligen Einzelfall können wir mit unserer langjährigen Sektorexpertise fundiert einschätzen und hierauf aufbauend sowohl bei rein vertraglichen Kooperationen als auch bei der Gründung von Gemeinschaftsunternehmen kompetent beraten.
Angesichts der Tatsache, dass der Markt für Elektro-Fahrzeuge trotz des medialen Hypes noch in den Kinderschuhen steckt, wird die Notwendigkeit für Kooperationen in den nächsten Jahren weiterbestehen. Je mehr sich der E-Mobilitäts-Sektor zu einem reifen Markt entwickelt, desto mehr werden die klassischen Marktmechanismen greifen. Dann wird es neben Kooperation auch vermehrt zu M&A-Aktivitäten kommen, unter anderem um den Markt zu konsolidieren.
Immobilieneigentum und E-Mobilität – zwei Dinge, die nicht zusammenpassen?
Der Ausbau der Ladeinfrastruktur für die E-Mobilität hinkt in Deutschland den ehrgeizigen Zielen der Politik weit hinterher. Insbesondere Bewohnern von Mehrfamilienhäusern mit Sammeltiefgaragen ist es aktuell quasi unmöglich, ihr Elektrofahrzeug „zu Hause“ mit Strom „zu betanken“. Noch verfügen nur wenige Parkplätze in Tiefgaragen großer Mietshäuser oder auf Außenparkflächen über einen eigenen Stromanschluss. Laut einer aktuellen Studie des ADAC sind dies aktuell noch unter 5 %. Die Gründe hierfür sind vielfältig: Während die Immobilienwirtschaft auf das geringe Interesse von Mietern und Eigentümern verweist, dürften auch hohe Kosten, technische Schwierigkeiten und eine teilweise unklare Gesetzeslage viele Immobilieneigentümer und auch Mieter von entsprechenden Investitionen abhalten.
Klar ist, dass der Ausbau der E-Mobilität auch Immobilieneigentümer tangiert. So sollen in Zukunft insbesondere Wohnungseigentümer und Eigentümer von Mehrfamilienhäusern den Ausbau der E-Mobilität beschleunigen und aktiv investieren. Der Bundesgesetzgeber ist aktuell dabei, das Wohnungseigentumsrecht einer E-Mobilitäts-Reform zu unterziehen und dabei das Wohnungseigentumsgesetz (WEG) und entsprechende mietrechtliche Vorschriften bis Ende 2019 zu reformieren. Sieht die bisherige Fassung des WEG vor, dass Umbauten am Gemeinschaftseigentum die einstimmige Zustimmung aller Miteigentümer erfordert, soll sich dies in Zukunft ändern. Zudem will der Gesetzgeber Mietern einen Anspruch auf Duldung des Einbaus einer Ladeinfrastruktur auf ihrem Parkplatz durch den Vermieter/Eigentümer verschaffen.
Konkret sieht der Diskussionsentwurf des Bundesjustizministeriums zur Novelle des WEG und mietrechtlicher Vorschriften des BGB vom 31. Juli 2018 Vorschläge vor, nach denen Umbauten am Gemeinschaftseigentum für Ladeinfrastrukturen nur noch einer einfachen Stimmenmehrheit der WEG bedürfen. Mieter sollen darüber hinaus vom Vermieter die Erlaubnis zu baulichen Veränderungen verlangen können, die zur Errichtung oder Nutzung einer Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge erforderlich sind. Ein Abwehrrecht soll dem Vermieter nur unter eng umgrenzten Voraussetzungen zustehen. Ein weiterer für den Mieter interessanter und für den Vermieter ggf. nachteiliger Punkt ist, dass der Mieter nach Beendigung des Mietverhältnisses nicht zur Wiederherstellung des ursprünglichen Zustands des Vermietereigentums verpflichtet sein soll. Eine Pflicht zur Installation von Ladestationen sieht der Entwurf derweil nicht vor.
Die Initiative des deutschen Gesetzgebers geht – wie so oft – auf Überlegungen der Europäischen Union zurück. Die EU hat insoweit bereits Ende 2016 das Winterpaket „Saubere Energie für alle Europäer“ beschlossen, in dem verschiedene Legislativakte im Klimabereich sowie im Gassektor zur Umsetzung der Energieunion und der europäischen Klima- und Energieziele bis 2030 zusammengefasst wurden. Es waren dann auch das EU-Parlament und der Rat der Europäischen Union, die im letzten Jahr die Gebäudeeffizienzrichtlinie (EU-RL 2018/844) verabschiedet haben.
Diese Richtlinie sieht u.a. umfangreiche Maßnahmen zum Ausbau der E-Infrastruktur vor, vgl. Art. 8 Abs. 2 und 5. Immobilieneigentümern kommt damit ganz im Sinne des Unionsrechts eine Schlüsselrolle zu. Dies betrifft sowohl Eigentümer von Wohngebäuden als auch Nichtwohngebäuden (Bürohäuser, Betriebe, Hotels, Sporthallen, Schulen, Einkaufszentren etc.), jedenfalls soweit sich ein Parkplatz innerhalb des Gebäudes (Tiefgarage) befindet oder an das Gebäude angrenzt. Bei Nichtwohngebäuden müssen bei sämtlichen Neubauten oder bei größeren Renovierungen – abhängig von der Stellplatzanzahl – Ladepunkte und Ladeinfrastrukturen (Schutzrohre für Elektrokabel) errichtet werden, bei sämtlichen Neubauten bzw. größeren Renovierungen von Wohngebäuden (ebenfalls abhängig von der Stellplatzanzahl) jedenfalls die notwendigen Leitungen für die Ladeinfrastrukturen.
Die Richtlinie, die bereits 2018 in Kraft getreten ist, ist spätestens im Jahre 2021 in nationales Recht umzusetzen. Den nationalen Gesetzgebern ist bei der Umsetzung der Richtlinie aber ein gewisser Spielraum eingeräumt: So kann für Baugenehmigungsanträge, die bis zum 10. März 2021 eingereicht werden, noch das Recht vor Umsetzung der Richtlinie Anwendung finden. Ferner können Ausnahmen für Renovierungen vorgesehen werden, bei denen die Lade- und Leitungsinstallation 7% der Gesamtkosten der Renovierung übersteigen würde. Bisher ist die Richtlinie in Deutschland noch nicht umgesetzt.
Letztlich sind die aus den vorgenannten Maßnahmen folgenden Kosten aktuell noch überschaubar und werden Wohnungs- und Gewerbeimmobilienmarkt nicht übermäßig beeinträchtigen. Die „Tür“ dafür, dass die Kosten des Ausbaus der Ladeinfrastruktur für die E-Mobilität auch wirtschaftlich von den Immobilieneigentümern getragen werden müssen und nicht auf die Mieter umgelegt werden können, steht nun jedoch offen. Wer erst einmal verpflichtet ist, die Schutzrohre zu errichten oder den Einbau einer Ladeinfrastruktur durch den Mieter in sein Eigentum zu dulden, könnte zu einem späteren Zeitpunkt auch verpflichtet werden, sich an den Kosten für Ladepunkte zu beteiligen oder diese sogar ganz zu tragen, indem er sie auch errichten muss.
Im Bereich der Breitbandversorgung (ebenfalls ein Zukunftsfeld wie die E-Mobilität) muss der Gebäudeeigentümer z.B. Gebäude, die umfangreich renoviert werden und über Anschlüsse für Endnutzer von Telekommunikationsdienstleistungen verfügen sollen, gebäudeintern mit hochgeschwindigkeitsfähigen passiven Netzinfrastrukturen ausstatten, § 77k Abs. 5 Telekommunikationsgesetz. Auch hier hat der Gesetzgeber also bereits ein „Vorbild“ für den noch in den Anfängen befindlichen Bereich der E-Mobilität.
Allerdings könnte die E-Mobilität auch ein interessantes Geschäftsmodell werden, wie es z.B. die o.g. Breitbandversorgung geworden ist. Konzessions- oder Betreibermodelle eröffnen gerade größeren Wohnungsunternehmen lukrative Geschäftschancen und damit unter Umständen auch auf dem Feld der E-Mobilität mittelfristig neue Märkte. Immobilieneigentum und E-Mobilität könnten damit in der Zukunft durchaus eine Symbiose bilden. Ob es tatsächlich so kommt, wird sich zeigen müssen.
Datenschutzrechtliche Aspekte bei E-Mobilitäts-Dienstleistungen
Der weitere Ausbau der E-Mobilität hängt maßgeblich davon ab, die Kunden von ihren Vorteilen zu überzeugen. Als nachteilig wird hierbei vor allem die noch nicht flächendeckend ausgebaute Ladesäuleninfrastruktur und die damit verbundene fehlende Reichweite empfunden . Erschwerend kommt dann hinzu, wenn der Kunde nur Ladesäulen solcher Anbieter nutzen kann, mit denen er einen entsprechenden Vertrag geschlossen hat. Auch wenn der Gesetzgeber bestrebt ist, das sogenannte Ad-hoc-Laden („punktuelles Laden“) zu fördern, ist die bestehende Ladesäuleninfrastruktur auf ein vertragsbasiertes Laden ausgerichtet und wird dies auch mittelfristig bleiben. Das vertragsbasierte Laden birgt mit Blick auf den Datenschutz allerdings zahlreiche Herausforderungen, da bei jedem Ladevorgang für die Zwecke der Abrechnung eine Authentifizierung des Nutzers erfolgen muss, also personenbezogene Daten des Nutzers erhoben werden müssen. Zudem sind bei dem vertragsbasierten Laden wesentlich mehr Akteure beteiligt, die Zugang zu den an der Ladesäule erhobenen personenbezogenen Daten haben müssen.
Durch das sog. Datenroaming soll es Nutzern darüber hinaus erleichtert werden, Ladesäulen auch solcher Betreiber nutzen zu können, mit denen sie selber keinen Vertrag geschlossen haben. Hierdurch tritt mindestens ein weiterer Akteur auf, der datenschutzrechtlich erfasst werden muss. Auch die Übermittlung der Ladedaten und die entsprechende Beziehung zwischen dem Ladesäulenbetreiber und dem Fahrstromanbieter muss datenschutzrechtlich erfasst und vertraglich sauber abgebildet werden. Noch komplexer wird es, wenn auch die Fahrzeughersteller, Leasingunternehmen sowie Mietwagenanbieter involviert sind.
Nachfolgend werden die wesentlichen datenschutzrechtlichen Aspekte bei der Bereitstellung von Ladesäulen dargestellt.
Das gesamte Datenschutzrecht geht schlagwortartig vom Prinzip des Verbotes mit Erlaubnisvorbehalt aus. So legt die DSGVO fest, dass die Verarbeitung personenbezogener Daten nur rechtmäßig ist, wenn eine der explizit aufgezählten Bedingungen erfüllt ist, Art. 6 Abs. 1. Ist das nicht der Fall, ist die Verarbeitung verboten. Auch das für den Betrieb von intelligenten Messstellen speziellere MsbG erlaubt die Verarbeitung personenbezogener Daten nur, wenn entweder eine Einwilligung des Betroffenen vorliegt oder eine der gesetzlichen Erlaubnistatbestände eingreift, § 50 Abs. 1.
Die personenbezogenen Daten des Ladesäulennutzers, die im Rahmen des Ladevorgangs erhoben wurden, dürfen also immer dann von den einzelnen Akteuren verarbeitet werden, wenn hierfür eine entsprechende Erlaubnis vorliegt. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die Verarbeitung auch dann nur für den Zweck zulässig ist, der von der Erlaubnis gedeckt ist. Da die einzelnen Akteure bisweilen unterschiedliche Zwecke bei der Verarbeitung der personenbezogenen Daten verfolgen, können sich auch Art und Umfang der erlaubten Verarbeitung unterscheiden.
Welche Daten werden an der Ladesäule erhoben?
Personenbezogene Daten fallen an der Ladesäule insoweit an, als zum einen die zur Authentifizierung des Ladesäulennutzers vergebene Kunden-ID abgefragt wird. Dass die Daten hinter dieser Kunden-ID pseudonymisiert sind, ändert dabei nichts an der Einordnung als personenbezogene Daten. Auch bei der Pseudonymisierung findet eine Verarbeitung personenbezogener Daten statt (Art. 4 Nr. 5 DSGVO), mit der Folge, dass auch hier die Vorgaben der DSGVO zu beachten sind. Auch Abrechnungsdaten werden bei jedem Ladevorgang verarbeitet, da diese für eine spätere Rechnungsstellung erforderlich sind. Die Ladesäulen enthalten zudem Smart Meter, die am Ende eines Ladevorgangs die aus der betreffenden Ladesäule entnommene Menge an Strom mit der Kunden-ID, der Ladesäulennummer und einem Zeitstempel zusammenführen. Diese zusammengeführten Daten dienen dazu, am Ende eines jeden Monats eine Rechnung über die getankte Energie stellen zu können und weisen somit ebenfalls einen Personenbezug auf.
Die verschiedenen datenschutzrechtlichen Verantwortlichen
Sämtliche Akteure, die am Ladevorgang und der späteren Rechnung beteiligt sind, sind entweder Verantwortliche (Art. 4 Nr. 7 DSGVO) oder anderweitig datenschutzrechtlich einzustufen, zum Beispiel als Auftragsverarbeiter (Art. 4 Nr. 8 DSGVO), als Empfänger von Daten (Art. 4 Nr. 9 DSGVO) oder als Dritter (Art. 4 Nr. 10 DSGVO). Die exakte Einordnung in eine dieser Kategorien hängt maßgeblich von der konkreten Ausgestaltung der Datenverarbeitung ab. Verantwortlicher ist dabei die natürliche oder juristische Person, Behörde, Einrichtung oder andere Stelle, die allein oder gemeinsam mit anderen über die Zwecke und Mittel der Verarbeitung von personenbezogenen Daten entscheidet. Maßgeblich ist also die Hoheit über Zweck und Mittel der Datenverarbeitung. Verfolgen mehrere Stellen bezogen auf dieselben personenbezogenen Daten unterschiedliche Zwecke, ist jede Stelle für sich gesehen als Verantwortlicher zu qualifizieren. In diesem Fall ist auch jeder Verantwortliche selbst zur Einhaltung der Vorgaben der DSGVO verpflichtet; dies betrifft auch und vor allem die Frage nach der Zulässigkeit der konkreten Datenverarbeitung.
Die Zulässigkeit der Datenverarbeitung an Ladesäulen
Steht der Ladesäulennutzer in einem dauerhaften Vertragsverhältnis mit dem Fahrstromanbieter, der zugleich auch der Betreiber von Ladesäulen ist, ist die Verarbeitung der personenbezogenen Daten für die Zwecke der Vertragsdurchführung zulässig, Art. 6 Abs. 1 lit. b) DSGVO. Der Fahrstromanbieter muss die personenbezogenen Daten des Ladesäulennutzers verarbeiten können, um den bestehenden Vertrag ordnungsgemäß durchführen zu können. So wird die Kunden-ID zur Authentifizierung benötigt, welche wiederum für die Freischaltung der Ladesäule erforderlich ist. Darüber hinaus werden sämtliche abrechnungsrelevanten Daten für eine spätere Abrechnung benötigt.
Wird die angesteuerte Ladesäule nicht von dem Fahrstromanbieter betrieben, mit dem man in einem Vertragsverhältnis steht, sondern einem Dritten, fehlt es oftmals an einer vertraglichen Beziehung zu diesem Ladesäulenbetreiber. Eine Rechtfertigung der Datenverarbeitung kann in diesem Fall also nicht über eine bestehende Vertragsbeziehung erfolgen, für deren Abwicklung die Verarbeitung personenbezogener Daten erforderlich ist (Art. 6 Abs. 1 lit. b) DSGVO). Der Ladesäulenbetreiber ist allerdings zudem Messstellenbetreiber, da die Ladesäulen mit Smart Metern ausgestattet sind. Als Messstellenbetreiber ist der Ladesäulenbetreiber selbst zur Erhebung und Verarbeitung der anfallenden Messdaten verpflichtet. Er verfolgt hiermit einen eigenen Zweck (im Sinne von Art. 4 Nr. 7 DSGVO), sodass er selber Verantwortlicher ist und nicht nur Auftragsverarbeiter des Fahrstromanbieters. Das MsbG weist dem Messstellenbetreiber den Betrieb der Messstelle als Aufgabe gesetzlich zu, § 3 Abs. 1. Zudem ordnet es an, wann eine Datenverarbeitung im Rahmen des Messstellenbetriebs zulässig ist, § 50 MsbG. Zulässig ist die Datenverarbeitung dann, wenn der Ladesäulennutzer in die Verarbeitung eingewilligt hat oder die Verarbeitung erforderlich ist, wobei sich die Erforderlichkeit auf eine der im Gesetz aufgezählten Fallgruppen beziehen muss, in § 50 Abs. 1 Nr. 1 bis Nr. 4 MsbG. Besteht zwischen dem Ladesäulennutzer und dem Ladesäulenbetreiber doch ein Vertragsverhältnis, ergibt sich die Zulässigkeit der Datenverarbeitung aus dem Umstand, dass diese zur Erfüllung von Verträgen mit dem jeweiligen Anschlussnutzer erfolgt und erforderlich ist, § 50 Abs. 1 Nr. 1 MsbG; im Anwendungsbereich des MsbG ist diese Regelung vorrangig vor der DSGVO. Ohne eine solche vertragliche Beziehung dürfte sich die Zulässigkeit der Datenverarbeitung aus der Pflicht zur Erfüllung einer rechtlichen Verpflichtung des Ladesäulenbetreibers ergeben, § 50 Abs. 1 Nr. 3 MsbG. Die gesetzliche Verpflichtung des Ladesäulenbetreibers ergibt sich dabei ebenfalls aus dem MsbG. Soweit sich die Datenverarbeitung im Rahmen dieser gesetzlich vorgesehenen Zwecke bewegt, ist sie zulässig. Da diese Zwecke deutlich von denen des Fahrstromlieferanten abweichen, dürfte klar sein, dass der Ladesäulenbetreiber auch nicht als Auftragsverarbeiter für den Fahrstromlieferanten tätig wird, denn die Übermittlung der aufbereiteten Daten zu Abrechnungszwecken gehört zu dessen originären eigenen Aufgaben, § 60 MsbG. Ladesäulenbetreiber und Fahrstromlieferanten stehen somit datenschutzrechtlich nebeneinander auch wenn diese über eine Daten-Roaming-Vereinbarung in einer vertraglichen Beziehung zueinander stehen.
Die DSGVO gilt grundsätzlich auch im energiewirtschaftlichen Messwesen. Die Datenschutzvorschriften des MsbG stellen allerdings zulässige Spezifikationen im Sinne von Art. 6 Abs. 2, Abs. 3 DSGVO dar. Das MsbG regelt allerdings die Rechte des von einer Datenverarbeitung Betroffenen nur rudimentär. So enthält das MsbG keine Vorschriften zur Information des Betroffenen über Art und Umfang der Datenverarbeitung vergleichbar mit Art. 13, 14 DSGVO. Die Pflicht aus Art. 13 DSGVO zur umfassenden Information des Betroffenen wird somit nicht vom MsbG verdrängt, sodass Ladesäulenbetreiber die Kunden ebenfalls nach Art. 13 DSGVO über die Art und den Umfang der Datenverarbeitung informieren müssen. Den Fahrstromlieferanten trifft diese Pflicht ebenfalls. Er kann diese Pflicht allerdings unproblematisch im Rahmen des Vertragsabschlusses mit dem Kunden erfüllen.
Das MsbG enthält auch in Bezug auf das Auskunftsrecht des Betroffenen nur wenige Regelungen. Insgesamt geht das Auskunftsrecht nach Art. 15 DSGVO deutlich über die vergleichbare Regelung im MsbG hinaus, sodass der Betroffene auf Basis der Regelung in Art. 15 DSGVO Auskunft über die Art und den Umfang der Datenverarbeitung verlangen kann. Da die Beantwortung eines Auskunftsersuchens mit einem gewissen Aufwand verbunden sein kann, insbesondere dann, wenn von unzähligen Betroffenen eine Vielzahl an Daten verarbeitet werden, empfiehlt es sich, bereits im Vorfeld ein System im Unternehmen zu etablieren, das klar definiert, wie mit Auskunftsersuchen von Betroffenen umzugehen ist.
Checkliste für eine Datenschutzerklärung:
Beispiele/Anmerkungen
Anschrift, E-Mail, Telefon, Fax
z.B. Erstellung Rechnung;
z.B. Erfüllung eines Vertrages nach Art. 6 Abs. 1 lit. b) DSGVO
z.B. bis Ende der Vertragsbeziehung
Recht auf Vergessenwerden;
z.B. wenn Betroffener sich wegen einer unzulässigen Verarbeitung beschweren möchte
Pflicht besteht nur, wenn auch eine Pflicht besteht, einen Datenschutzbeauftragten zu bestellen
Wird die Datenverarbeitung auf das Vorliegen berechtigter Interessen gestützt, müssen diese berechtigten Interessen zumindest knapp dargelegt werden
Empfänger bzw. Kategorien von Empfänger
Sollen die personenbezogenen Daten weitergegeben werden, müssen die Empfänger benannt werden oder zumindest die Kategorien von Empfänger
E-Mobilität im Arbeitsrecht: Individualarbeitsrechtliche Aspekte des Wechsels zu alternativen Antrieben bei Dienstwagen
Hintergrund: Der Elektrodienstwagen als Steuersparmodell (?)
Zum 1. Januar 2019 wurde das seit Ende 2016 geltende Gesetz zur steuerlichen Förderung von Elektromobilität im Straßenverkehr um weitere begünstigende Vorschriften bei Nutzung eines Fahrzeugs mit Elektroantrieb ergänzt. Die Neuregelungen gelten dabei für Elektro- und Hybridelektrofahrzeuge, die die Voraussetzungen des § 3 Abs. 2 Nr. 1 oder 2 EmoG erfüllen, also solche, die eine Kohlendioxidemission von höchstens 50 Gramm je gefahrenem Kilometer haben oder deren Reichweite unter ausschließlicher Nutzung der elektronischen Antriebsmaschine mindestens 40 Kilometer beträgt. Wird ein solches Fahrzeug erstmalig zwischen dem 1. Januar 2019 und dem 31. Dezember 2021 als Dienstwagen auch zur privaten Nutzung überlassen, wird die Bemessungsgrundlage für die Ermittlung des geldwerten Vorteils halbiert. Im Rahmen der „1-%-Regelung“ ist damit der Bruttolistenpreis von Elektrofahrzeugen bei der Ermittlung des geldwerten Vorteils nur zur Hälfte anzusetzen, § 8 Abs. 2 i.V.m. § 6 Abs. 1 Nr. 4 Satz 2 Nr. 2 EStG. Auch bei der „Fahrtenbuchmethode“ sind bei der Ermittlung des geldwerten Vorteils die Anschaffungskosten oder vergleichbare Kosten für das Elektro- oder Hybridelektrofahrzeug nunmehr nur zur Hälfte zu berücksichtigen, § 8 Abs. 2 i.V.m. § 6 Abs. 1 Nr. 4 Satz 3 Nr. 2 EStG. Damit ist für Arbeitnehmer die Nutzung eines Elektrodienstwagens (jedenfalls auch) in wirtschaftlicher Hinsicht deutlich vorteilhafter als ein Dienstwagen mit herkömmlichen Antriebsmethoden.
Einführung eines Elektrodienstwagens
Arbeitgeber, die eine Umstellung auf Elektrofahrzeuge in der Dienstwagenflotte erwägen, stehen zunächst vor der Frage, ob dies nach den geltenden arbeitsrechtlichen Rahmenbedingungen überhaupt zulässig ist und welche arbeitsrechtlichen Aspekte bei dieser Umstellung zu beachten sind. Vor dem Hintergrund der deutlich günstigeren Besteuerung eines Elektrodienstwagens stellt sich aus Arbeitnehmerperspektive wiederum insbesondere die Frage, ob umgekehrt ein Anspruch auf die Überlassung eines Elektroautos besteht.
Einseitige Umstellung der Dienstwagenflotte auf Elektroautos durch den Arbeitgeber
Sobald ein Fahrzeug dem Arbeitnehmer individualvertraglich (zumindest auch) zur privaten Nutzung überlassen wird, stellt dies eine synallagmatische Gegenleistung für seine Arbeitsleistung dar und hat insofern Vergütungscharakter in Form eines Sachbezugs gem. § 107 Abs. 1 GewO. Zum Zweck der Lohnsicherung ist Arbeitnehmern das Arbeitsentgelt im engeren Sinne zwar grundsätzlich in Geld zu gewähren, jedoch eröffnet das Gesetz den Arbeitsvertragsparteien die Möglichkeit, als Teil des Arbeitsentgelts auch Sachbezüge zu vereinbaren, § 107 Abs. 2 Satz 1 GewO. Grundlegende Voraussetzung dafür ist, dass die Sachleistung dem Interesse des Arbeitnehmers oder der Eigenart des Arbeitsverhältnisses entspricht. Ist dies nicht der Fall, ist die Sachbezugsvereinbarung nichtig, § 134 BGB. Bei einer Dienstwagenüberlassung ist in der Regel vom Vorliegen eines Arbeitnehmerinteresses auszugehen, wenn diese mit dem Arbeitgeber vereinbart wurde und für den Arbeitnehmer objektiv nützlich ist.
Problematisch an der Überlassung eines Elektrofahrzeugs als Entgeltbestandteil könnte allerdings sein, dass diese im Vergleich zu herkömmlichen Kraftfahrzeugen keine Leistung von mittlerer Art und Güte darstellt. Eine mittlere Art und Güte für einen Sachbezug bemisst sich am Durchschnitt der sich aus dem Schuldverhältnis ergebenden Gattung, § 243 Abs. 1 BGB. Bei einem „mangelhaften“ Fahrzeug dürfte insofern auch ein Interesse des Arbeitnehmers daran nicht mehr anzunehmen sein. Ist im Arbeitsvertrag die Überlassung eines Fahrzeugs zwar vereinbart, aber nicht näher spezifiziert, muss ein Elektrofahrzeug daher den durchschnittlichen Anforderungen für ein solches entsprechen und darf davon nicht nach unten abweichen. Eine negative Abweichung zu herkömmlichen Kraftfahrzeugen könnte sich aus den technischen Besonderheiten von Elektrofahrzeugen ergeben, die sich in erster Linie beim Tank- bzw. Ladevorgang und der Reichweite zeigen. Sollte dieser Vorgang wesentlich länger dauern, je nach vertraglich vereinbarter Tank-/Laderegelung erheblich teurer sein oder der Arbeitnehmer durch eine geringe Akkulaufzeit erheblich in seiner Fortbewegungsfähigkeit eingeschränkt sein, könnte die Beschaffenheit als Fahrzeug von „mittlerer Art und Güte“ zu verneinen sein.
- Aufladen des Elektrodienstwagens
Für das Aufladen eines Elektrodienstwagens stehen im Wesentlichen drei Möglichkeiten zur Verfügung:
Das Aufladen an öffentlichen bzw. externen Ladeeinrichtungen, vergleichbar mit dem Tanken an herkömmlichen Tankstellen;
das Aufladen am Wohnort des Arbeitnehmers, ggfs. an einer vom Arbeitgeber eingerichteten Ladeinfrastruktur;
das Aufladen im Betrieb an dortigen Ladevorrichtungen des Arbeitgebers.
- Aufladen an öffentlichen Ladestationen
Gegen das Aufladen bei externen Anbietern bestehen verbreitete Bedenken, dass im Gegensatz zu „normalen“ Tankstellen nicht ausreichend flächendeckend Ladeinfrastruktur existiert. Zum Vergleich: Im Jahr 2018 gab es in Deutschland für herkömmliche Antriebsmittel 14.118 Straßentankstellen, deren Zahl jedoch stetig sinkt. Auf 10.000 Einwohner kamen damit im Durchschnitt ca. 1,7 Tankstellen. Demgegenüber standen im Herbst 2018 ca. 13.500 öffentlich zugängliche Normal- und Schnellladestellen für Elektromobilität zur Verfügung, deren Vorkommen wiederum stetig steigt. Auf Kraftfahrzeuge pro jeweiliger Tankstelle oder Ladestation bezogen ergibt sich ein ungefährer Wert von 540 Benzin- und Dieselfahrzeugen pro Tankstelle und ca. 24 Elektrofahrzeugen pro Ladestation. Aus diesen Zahlen ergibt sich zwar kein zwingender signifikanter Unterschied hinsichtlich der Verfügbarkeit der verschiedenen Kraftstoffe. Zu beachten bleibt aber, dass die Dichte der Ladestationen je nach Region schwankt und wesentlich weniger der attraktiveren Schnelladestationen im Vergleich zu Normalladestationen zur Verfügung stehen, wobei eine flächendeckende Versorgung über das gesamte Bundesgebiet wohl zumindest mittelfristig erreicht wird.
Die folgende Abbildung zeigt beispielhaft das Vorhandensein von Normalladestationen (blau) und Schnellladestationen (rot) in Nordrhein-Westfalen Mitte 2018 (Quelle: www.bundesnetzagentur.de/DE/Sachgebie-te/ElektrizitaetundGas/Unternehmen_Institutionen/HandelundVertrieb/Ladesaeulenkarte/Ladesaeulenkarte_node.html, zuletzt abgerufen am 5. September 2019):
- Aufladen beim Arbeitnehmer
Als zweckdienliche Alternative kann mithin das Aufladen beim Arbeitnehmer dienen. Die Einrichtung der Ladeinfrastruktur beim Arbeitnehmer kann so erfolgen, dass entweder der Arbeitgeber die Ladeinfrastruktur erwirbt und dem Arbeitnehmer zur Nutzung überlässt oder der Arbeitnehmer selbst Eigentümer wird und der Arbeitgeber die damit anfallenden Kosten (teilweise) übernimmt, wobei die Erstattung der Anschaffungskosten lohnsteuerpflichtig wäre; ein originärer Anspruch auf die Einrichtung einer solchen Infrastruktur geht mit der Stellung eines Elektrodienstwagens jedoch nicht automatisch einher.
Geht die Ladeinfrastruktur in das Eigentum des Arbeitnehmers über, trägt dieser grundsätzlich auch die Risiken, die Einbau und Nutzung der Ladestation nach sich ziehen. Verbleibt das Eigentum beim Arbeitgeber, trägt dieser die Kosten und Risiken und unterliegt als für den Zustand verantwortlicher Anlagenbetreiber (§ 5 BGV A3) einer regelmäßigen Prüfpflicht. In beiden Konstellationen kommen auf den Arbeitnehmer somit mehr „Belastungen“ zu als durch die Überlassung eines herkömmlichen Kraftfahrzeugs: Wird der Arbeitnehmer Eigentümer der notwendigen Ladeinfrastruktur, trägt er Haftungsrisiken und muss Einbau und Wartung in seinem Privatbereich in Kauf nehmen. Bleibt der Arbeitgeber Eigentümer, muss der Arbeitnehmer die Ausübung der Prüfpflichten des Arbeitgebers bei sich hinnehmen. In beiden Fällen kommt hinzu, dass der Arbeitnehmer – je nach Wohnsituation – nicht alleine über die Einrichtung einer Ladestation entscheiden kann. Im Falle von Wohnungseigentümergesellschaften müssen dem Einbau einer sog. „Wallbox“ alle Eigentümer einstimmig zustimmen, im Falle eines Mietverhältnisses der Vermieter. Zudem erlaubt gegebenenfalls schon die räumliche bzw. bauliche Situation nicht überall eine Einrichtung. Generell problematisch ist die Aufspaltung der Stromkosten in den Stromverbrauch des Privathaushaltes des Arbeitnehmers und die vom Arbeitgeber zu tragenden Kosten für das Aufladen des Elektrodienstwagens. Eine praxistaugliche Lösung ist hier der Einbau eines Zählers am Stromkreis der Ladestation, der den Verbrauch nur für die Ladevorgänge misst, so dass auf dieser Basis eine Abrechnung der Verbrauchskosten mit dem Arbeitgeber erfolgen kann.
- Aufladen beim Arbeitgeber
Ein Aufladen am Betriebsort des Arbeitgebers lässt ein zusätzliches Haftungsrisiko des Arbeitnehmers für den Anlagebetrieb entfallen. Ebenso sind keine Wartungen am Wohnort des Arbeitnehmers erforderlich. Dies setzt jedoch voraus, dass das Elektrofahrzeug über eine Reichweite verfügt, die für die Wegstrecken zwischen Wohn- und Arbeitsort und gegebenenfalls auch darüberhinausgehende Strecken ausreicht. Entscheidend ist daher auch, welches konkrete Elektrodienstwagenmodell eingesetzt wird, da deren Reichweiten extrem variieren: je nach Fahrzeug kann sie zwischen 125 km und beachtlichen 850 km liegen. Eine Ladestation beim Arbeitgeber ist insoweit – jedenfalls bei einer umfangreichen dienstlichen und privaten Nutzung des Fahrzeugs auch auf längeren Strecken – nur als komplementäre Lademöglichkeit zu sehen.
Aufladungsdauer und Aufladungskosten
Ein Nachteil im Sinne eines „Mangels“ von Elektrofahrzeugen könnte sich aus dem deutlich zeitaufwändigeren Aufladungsvorgang im Vergleich zum herkömmlichen Tanken ergeben. Neben dem „wo“ des Aufladens ist daher auch das „wie“ maßgeblich. Hier variiert die Dauer je nach Fahrzeugmodell und genutzter Ladestation zwischen 0,5 Stunden an Schnelladesäulen mit einer Leistung von 350 kW und ca. 14 Stunden an gewöhnlichen Haushaltssteckdosen mit einer Leistung von 3,7 kW. Die Ladedauer liegt damit selbst an Schnellladestationen derzeit noch deutlich über der Dauer eines herkömmlichen Tankvorgangs. Jedoch kann diese Dauer zumindest dann nicht als negative Beschaffenheitsabweichung gesehen werden, wenn das Aufladen während der Arbeitszeit im Bereich des Arbeitgebers oder über Nacht beim Arbeitnehmer selbst erfolgen kann. In diesen Konstellationen stellt das Aufladen in ohnehin anfallenden Standzeiten im Vergleich zum Tanken vielmehr einen Vorteil dar, da nicht zusätzlich Zeit für das Aufsuchen einer Tankstelle aufgewendet werden muss.
Auch die für die Aufladung anfallenden Kosten sprechen nicht generell gegen einen Einsatz von Elektromobilität. Neben der Tatsache, dass ohnehin eine Regelung über die Tankkosten wie auch bei herkömmlichen Dienstwagen getroffen werden muss, liegen die Kosten je 100 km nicht über denjenigen von Verbrennungsmotoren, wie die nachstehende Tabelle verdeutlicht (Quelle: Quelle: www.eon.de/de/eonerleben/laden-von-elektroautos.html, zuletzt abgerufen am 5. September 2019):
Modell Verbrauch (kWh/100km) Kosten / 100km
Renault Zoe Z.E. 40 20,3 6,09 €
BMW i3 13,6 4,08 €
VW e-Golf 12,7 3,81 €
Tesla Modell S (100 kWh) 22,6 6,78 €
Nissan Leaf (40 kWh) 20,6 6,18 €
Kia Soul 14,3 4,29 €
Smart electric drive 13,1 3,93 €
VW e-Up 11,7 3,51 €
Vorliegen eines Mangels?
Eine negative Abweichung des Sachbezugs von mittlerer Art und Güte kann bei Verwendung eines Elektrofahrzeugs als Dienstwagen im Ergebnis denkbar sein, wenn die Verwendung im Vergleich zu einem durchschnittlichen Dienstwagen mit Verbrennungsmotor deutliche Nachteile für den Arbeitnehmer aufweist. Dies lässt sich jedoch nicht pauschal beurteilen. Sofern dem Arbeitnehmer am Betriebsort Ladeinfrastruktur zur Verfügung gestellt wird, die dieser ohne weitere Probleme während der Arbeitszeit nutzen kann und sich damit eine Reichweite erreichen lässt, die mit der eines Kraftfahrzeugs mit Verbrennungsmotor vergleichbar ist, stellt ein Elektrofahrzeug kein von mittlerer Art und Güte abweichendes Fahrzeug, sondern einen gleichwertigen Sachbezug dar, der im Interesse des Arbeitnehmers liegt. Maßgeblich ist, dass sich bei der Umstellung auf Elektrodienstwagen insgesamt keine deutlich von bisher eingesetzten Kraftfahrzeugen abweichenden Belastungen des Arbeitnehmers ergeben; der Arbeitgeber kann dann eine Umstellung auf Elektroautos grundsätzlich vollziehen.
Ladezeit als vergütungspflichtige Arbeitszeit?
Da die Ladezeiten, wie dargestellt, je nach Ladestation mehrere Stunden andauern können, stellt sich die Frage, wie diese Zeit zu bewerten ist, wenn der Arbeitnehmer seinen Dienstwagen außerhalb seiner regulären Arbeitszeit aufladen muss. Während ein Laden am Dienstort während der täglichen Arbeitszeit oder am Wohnort des Arbeitnehmers während seiner dienstfreien Zeit quasi nebenbei erfolgt und keine zusätzliche Zeit des Arbeitnehmers bindet, kann sich etwas anderes ergeben, wenn der Arbeitnehmer unterwegs zum Aufladen gezwungen ist und die Ladezeit somit zusätzlich anfällt. Bei der Frage, ob diese Zeiten Arbeitszeit im arbeitsschutzrechtlichen Sinne sind, spricht einiges dafür, entsprechend der Behandlung von Dienstreisen darauf abzustellen, ob zum einen das Aufladen selbst als Hauptleistungspflicht vereinbart wurde (wohl in der Regel nicht) oder ob zum anderen die Zeit des Aufladens – zumindest theoretisch – vom Arbeitnehmer für beliebige Tätigkeiten und damit auch zur Entspannung genutzt werden kann. Kann der Arbeitnehmer die Ladezeit zur eigenen Erholung nutzen, spricht dies gegen das Vorliegen von Arbeitszeit.
Zu unterscheiden ist hiervon, ob jeweils auch vergütungspflichtige Arbeitszeit vorliegt, da die Qualifikation einer bestimmten Zeitspanne als Arbeitszeit im Sinne des Arbeitszeitschutzrechts nicht zwingend zu einer Vergütungspflicht führt, so wie umgekehrt die Herausnahme bestimmter Zeiten aus der Arbeitszeit im arbeitsschutzrechtlichen Sinne nicht die Vergütungspflicht ausschließen muss. In Hinblick auf die Vergütungspflicht von Ladezeiten an externen Stellen könnten sich ebenfalls die Grundsätze bei Dienstreisezeiten heranziehen lassen. Das BAG geht in seinem Urteil vom 17.10.2018 – 5 AZR 553/17 im Hinblick auf Reisezeiten davon aus, dass die Vergütung gemäß § 611 Abs. 1 BGB an die Leistung von versprochenen Diensten anknüpft. Zu diesen gehörten nicht nur die eigentliche Arbeitserbringung, sondern jede vom Arbeitgeber veranlasste Tätigkeit oder Maßnahme, die mit der eigentlichen Arbeit oder der Art und Weise ihrer Erbringung unmittelbar zusammenhängt und somit gleichsam im Synallagma steht. Erfasst wird somit jede Handlung, die als solche der Befriedigung eines fremden Bedürfnisses dient. Maßgeblich ist insbesondere, dass die Tätigkeit fremdnützig ist und dass die Erbringung außerhalb des Betriebs erfolgt. Unter dieser Prämisse würden auch Ladevorgänge, die zwingend auf einer betrieblich veranlassten Strecke oder während eines betrieblich veranlassten Aufenthalts erfolgen müssen, in untrennbarem Zusammenhang mit der Erbringung arbeitsvertraglich geschuldeter Leistungen stehen, und wären damit Arbeitszeit im vergütungsrechtlichen Sinne.
Entsprechende Zeiten wären danach grundsätzlich mit der für die eigentliche Tätigkeit vereinbarten Vergütung zu bezahlen, sofern keine abweichende Regelung zur Vergütung getroffen wurde. Dabei kann eine Vergütung gegebenenfalls aber ausgeschlossen werden, solange die Bestimmungen zum gesetzlichen Mindestlohn nicht entgegenstehen, und daher etwa in Form von Pauschalen vereinbart werden. Es empfiehlt sich, die Frage der Vergütung bei außerplanmäßigen Ladezeiten bei der Einführung von Elektroautos als Dienstwagen unbedingt zu regeln, um zu vermeiden, dass der Arbeitnehmer einen Anspruch auf zusätzliche Vergütung der Ladezeiten – gegebenenfalls sogar noch mit Mehrarbeits- bzw. Samstags-, Sonn- oder Feiertagszuschlägen – geltend machen kann.
Anspruch auf Überlassung eines Elektrodienstwagens?
In Anbetracht der gestiegenen steuerlichen Vergünstigungen könnte künftig der Druck auf Arbeitgeber steigen, bei der Dienstwagengestellung anstelle herkömmlicher Modelle auch Elektroautos zu gestatten. Ein Anspruch auf Überlassung eines Dienstwagens – und damit implizit auch auf die Zurverfügungstellung eines bestimmten Modells – besteht grundsätzlich nur, wenn dies zwischen Arbeitnehmer und Arbeitgeber vereinbart ist. Da selbst in größeren Konzernen Dienstwagenklauseln in Arbeitsverträgen oder Dienstwagenüberlassungsverträge bzw. Dienstwagenrichtlinien Elektroautos bisher regelmäßig noch nicht berücksichtigen, kann der Arbeitnehmer hier nur mit Zustimmung des Arbeitgebers einen Elektrodienstwagen verlangen. Etwas Anderes gilt nur dann, wenn die Dienstwagenpalette des Arbeitgebers Elektroautos bereits beinhaltet und dem Arbeitnehmer eine Wahlmöglichkeit gelassen wird.
Mangels entsprechenden Anspruchs scheidet ferner ein Schadensersatzanspruch des Arbeitnehmers aus, den dieser darauf begründen könnte, dass ihm wegen des Vorenthaltens eines Elektrofahrzeugs ein steuerlicher Nachteil entsteht. Voraussetzung eines vertraglichen Schadensersatzanspruchs ist eine Pflichtverletzung des Arbeitgebers, welche in der Nichtgewährung des Elektrodienstfahrzeugs liegen würde, sofern er zu dieser verpflichtet wäre. Solange indes kein Anspruch des Arbeitnehmers auf die Alternativgewährung eines Elektrofahrzeugs gegeben ist, besteht auch keine Grundlage für einen Schadensersatzanspruch im Zusammenhang mit der höheren Versteuerung für ein herkömmliches Dienstfahrzeug.
Der Einführung von Elektrofahrzeugen als Dienstwagen stehen keine wesentlichen Bedenken entgegen. Es empfiehlt sich jedoch, die Einführung bzw. Umstellung (arbeits-)rechtlich begleiten zu lassen, um die Änderung nicht nur zeitnah erfolgen lassen zu können, sondern insbesondere in finanzieller und haftungsrechtlicher Hinsicht rechtssichere Regelungen zu treffen. Die Frage der Beteiligung von im Betrieb bestehenden Arbeitnehmervertretungen, die hier nicht behandelt wurde, ist ebenfalls zu berücksichtigen.
Ja, mir san mit’m E-Radl da – Steuerliche Begünstigungen rund um's Elektrofahrrad
Umweltpolitik ist wichtiger denn je. Laut Bundesminister Scheuer sollen die Bedingungen für Radfahrer schnell und spürbar verbessert werden und es ist das Ziel, bis 2023 für eine flächendeckend gut ausgebaute und sichere Radinfrastruktur zu sorgen. Sieht man sich die Entwicklung bei Fahrrädern und Elektrofahrrädern an, ist dies auch erforderlich. Laut Angaben des Zweirad-Industrieverbandes besitzen die Deutschen mehr als 75 Millionen Fahrräder, davon rund 4,5 Millionen E-Bikes. Große Unternehmen wie Deutsche Telekom, Deutsche Bahn und Vodafone, aber auch kleine und mittelständische Unternehmer bieten ihren Mitarbeitern zwischenzeitlich Dienstfahrrad-Modelle an.
Das Geschäft mit E-Bikes boomt in den letzten Jahren. Auch die Steuergesetzgebung unterstützt diesen Trend. Zu unterscheiden ist jedoch zwischen echten E-Bikes, die verkehrsrechtlich als Fahrrad einzustufen sind und E-Bikes, die als Kraftfahrzeug gelten. Für echte E-Bikes gilt folgendes:
Die Bereitstellung von Dienstfahrrädern und Dienst E-Bikes, die der Arbeitgeber zusätzlich zum ohnehin geschuldeten Arbeitslohn überlässt, ist für den Arbeitnehmer komplett steuerfrei.
Aber auch steuerpflichtige Modelle, bei denen der Arbeitgeber zum Beispiel geleaste E-Bikes gegen Barlohnumwandlung an den Arbeitnehmer überlässt, können sich unter Umständen lohnen. Der geldwerte Vorteil aus der Privatnutzung wird zwar monatlich mit 1% der auf volle 100 Euro abgerundeten unverbindlichen Preisempfehlung des Herstellers, Importeurs oder Großhändlers im Zeitpunkt der Inbetriebnahme des Fahrrads, einschließlich Umsatzsteuer („UVP“) versteuert, für erstmalige Überlassungen von E-Bikes im Zeitraum vom 1.1.2019 bis zum 31.12.2021 wird aber nur die Hälfte der UVP als Bemessungsgrundlage berücksichtigt (effektiv verringert sich somit die Besteuerung auf 0,5%). Der Vorteil des Arbeitnehmers bei diesem Modell ergibt sich daraus, dass die Steuerersparnis aus der Barlohnumwandlung zum Teil die Leasingkosten des E-Bikes kompensiert.
Der Arbeitgeber hat einen Leasingvertrag für ein E-Bike abgeschlossen. Die UVP für das E-Bike liegt bei 3.000 EUR, die Leasingrate beträgt 60 EUR pro Monat. Der Arbeitnehmer verzichtet in Höhe der Leasingrate auf Gehalt und muss im Begünstigungszeitraum 0,5% der UVP versteuern.
Somit reduziert sich sein steuerpflichtiger Arbeitslohn um 45 EUR (60 EUR Lohnverzicht plus 0,5 % von 3.000 EUR). Unter Annahme einer Abgabenlast inklusive Sozialversicherung von 40% reduziert sich seine Steuerlast entsprechend monatlich um 18 EUR. Brutto hat er somit auf 60 EUR Gehalt verzichtet, aber 18 EUR Steuer gespart. In der Geldbörse kommen somit 42 EUR weniger an. Die Ersparnis in der Abgabenlast steht zur Finanzierung des E-Bikes zur Verfügung. Über eine Leasinglaufzeit von 3 Jahren gerechnet wären dies bereits rund 650 EUR.
Auf den Internetseiten diverser Leasinganbieter werden Rechner angeboten, mit denen man den individuellen Vorteil solcher Modelle einschätzen kann. Zu berücksichtigen ist, dass viele Leasingmodelle auf Fullservice ausgelegt sind und die Kosten hierfür den steuerlichen Vorteil gegebenenfalls wieder aufbrauchen. Und auch der Kauf des E-Bikes nach Leasingende sowie die steuerliche Auswirkung hieraus muss in die Gesamtbetrachtung, ob sich ein solches Leasingmodel über Lohnverzicht lohnt, einbezogen werden. Kauft der Arbeitnehmer nach der Vertragslaufzeit nämlich sein E-Bike ab und liegt der Kaufpreis unter dem „üblichen Endpreis“, ist der Preisnachlass als „Arbeitslohn von dritter Seite“ zu versteuern. Die Finanzbehörden beanstanden bei üblichen Leasingverträgen mit 36 Monaten Laufzeit nicht, dass der „übliche Endpreis“ aus Vereinfachungsgründen mit 40% des UVP einschließlich Umsatzsteuer angenommen wird. Kauft nicht der Arbeitnehmer, sondern der Arbeitgeber das Rad und verkauft es an den Arbeitnehmer weiter, liegt hierin ebenfalls eine steuerpflichtige Sachzuwendung. Ums Rechnen kommt man somit nicht herum.
Aber auch E-Bikes, die verkehrsrechtlich als Kraftfahrzeug gelten werden steuerlich gefördert. So ist das Aufladen aller privater E-Bikes im Betrieb des Arbeitgebers steuerfrei möglich. Und auch die Versteuerung des geldwerten Vorteils nach der halben Bemessungsgrundlage ist auf Dienst E-Bikes, die als KFZ einzuordnen sind, während des Begünstigungszeitraums 2019 bis 2021 anwendbar, wobei jedoch hier noch wie beim Auto die Besteuerung der Entfernungskilometer mit 0,03% hinzukommt. Allerdings kann man dafür die Kilometerpauschale geltend machen.
Das sich derzeit im Gesetzgebungsverfahren befindliche Jahressteuergesetz 2019 sieht derzeit vor, die Steuerbefreiung des gewährten geldwerten Vorteils aus der Überlassung eines betrieblichen E-Bikes bis zum Ablauf des Jahres 2030 zu verlängern. Ob die steuerlichen Fördermaßnahmen tatsächlich dazu beitragen werden, die Umweltpolitik zu fördern und Klimaziele voranzubringen, bleibt abzuwarten. Die Signalwirkung geht aber in die richtige Richtung.
Ausgewählte Referenzen im Bereich E-Mobility
Ekoenergetyka-Polska, polnischer Ladeinfrastrukturanbieter – Beratung im Zuge der Ausschreibung "Ladeinfrastruktur Neubau Busbetriebshof Moosach"
Eneco eMobility – Übernahme von 100% der Anteile an der deutschen chargeIT mobility GmbH
Mitsui & Co. Ltd. – Beteiligung an dem (E-)RidePooling-Anbieter Clevershuttle
Führender Energieversorger – Europaweites Roaming-Agreement als Charge Point Operator (CPO) mit E-Mobility Providern (EMP) zur Nutzung von Ladesäulen für E-Mobile
Großes Stadtwerk – Möglichkeiten einer Beteiligung an einem E-Mobilitätsdienstleister
Führender Energieversorger – Beratung zu Geschäftsmodellen beim Betrieb von Ladesäulen und zu der damit verbundenen Ausgestaltung der Verträge
Führender E-Mobility Provider – Umfassende Beratung zum Auftritt im deutschen Markt
New Motion – Kooperation mit div. Unternehmen zu dem vom BMWi geförderten Projekt ELBE (Electrifying Buildings for EV’s)
Alpiq AG – Rahmenvertrag für die Entwicklung einer E-Mobility Software Suite
Berliner Verkehrsbetriebe – Umstellung des Fuhrparks mit rd. 100 PKW auf Fahrzeuge mit E-Antrieb
Führender Automobillieferant – Erwerb an einer Beteiligung an einem Start-up Unternehmen im Bereich Leasing von E-Fahrzeugen
E-Mobility-Provider – Vertretung in einem Ordnungswidrigkeitenverfahren der Mess- und Eichbehörde eines Bundeslandes
Führender Energieversorger – Beratung zu Abrechnungsmodellen für E-Mobility-Dienstleistungen
Führender Energieversorger – Beratung zu Entflechtungsanforderungen (Unbundling) im Geschäftsfeld E-Mobility
Joint Venture aus dem Energie- und Automobilsektor – Beratung zu Geschäftsmodellen für Ladesäulen im B2B-Bereich
Tankstellenbetreiber – Beratung zur Errichtung von Ladesäulen und Vertragsgestaltung mit Ladesäulenbetreibern
Verteilnetzbetreiber – Beratung zur Anreizregulierung im Zusammenhang mit dem Anschluss privater Ladestationen (Wallboxes)
Masterplan Ladeinfratsruktur der Bundesregierung: Ziele und Maßnahmen für den Ladeinfrastrukturaufbau bis 2030
Außenwirtschaftsrecht, Corporate / M&A
Corporate / M&A, Vergaberecht
Compliance & Internal Investigations, Energierecht, Kartellrecht
Datenschutzrecht, Gewerblicher Rechtsschutz & Urheberrecht, IT-Recht, Litigation
Energierecht, Kartellrecht