Source: https://www.soininvaara.fi/2015/11/29/kaupunkisuunnittelulautakuinnan-lista-1-12-2015/
Timestamp: 2020-08-08 03:00:21+00:00
Document Index: 544624

Matched Legal Cases: ['kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ']

Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 1.12.2015 – Soininvaara
Osmo Soininvaara / 29.11.2015
(En ole menossa kokoukseen, koska olen levittämässä kaupungistumisen ilosanomaa Oulussa. Mikko Särelä menee. Niinpä olen tutustunut massiiviseen esityslistaan tavallista pintapuolisemmin. Monta tuntia siihen silti meni.)
Saariseläntien kaava.
(Ei, kyse ei ole kaikessa hiljaisuudessa tehdystä kuntaliitoksesta. Alue on Mellunmäessä)
Tämä oli meillä huhtikuussa. Yritimme silloin tuloksetta urputtaa siitä, ettei Jokeri II ratikka saa omaa kaistaa. Nyt sekä HSL että HKL ovat urputtaneet samasta asiasta ja katualuetta on nyt levennetty niin, että ratikka mahtuu omalle kaistalleen. Samalla on menetetty 500 k-m2 rakennusoikeutta.
Stansvikinnummen asemakaava
Kruunuvuorenrannan asuinalue laajenee taas parilla tuhannella asukkaalla. Tämä kaava-alue rajautuu jo hyväksyttyyn, mutta melko kiistanalaiseen Stansvikin kaavaan. Eniten on tullut postia kesämajojen haltioilta. Tämä kaavan alueella on Uusikylä-niminen mökkikylä, josta 26 mökkiä on tarkoitus siirtää Stansvikin kaavan puolella olevaan Vanhakylään. (Kielikorvani kärsii tästä taivutusmuodosta, minusta sen pitäisi taipua Vanhaankylään, vrt. Uudellemaalle.) Uusikylän asukkaat eivät halua muuttaa eivätkä Vanhakylän asukkaat halua uusia naapureita. Minua lähinnä ihmetyttää, miten auvoista se mökkeily on kerrostalojen naapurissa tai kun Stansvikin käyttö monikymmenkertaistuu uuden asutuksen myötä.
Kaava on aika väljä, koska keskeisen korttelin sisälle on jätetty Stansvikin kallio. Näitä kallioita kyllä kannattaa säästää.
Juridista napinaa varmaankin syntyy siitä, että alueen osayleiskaava on kumottu tältä osin hallinto-oikeudessa, koska luontoselvityksiä ei ollut liitetty julkistettuun kaava-aineistoon. Kun osayleiskaava on kumottu, jäljelle jää vanha vuoden 2002 yleiskaava, joka on kaavaselostuksen mukaan sopusoinnussa tämän asemakaavaluonnoksen kanssa. Tosin rakentaminen menee selvästi yleiskaava 2002:n mukaiselle viheralueelle, jos yleiskaavaa tulkitsee tarkasti. Varmaankin samoin perustein valitetaan tästä asemakaavasta. Valmisteilla olevan yleiskaava 2016:n mukaista rakentaminen joka tapauksessa on. Se saanee lainvoiman joskus noin 2018.
Kiitän virastoa siitä, että näihin materiaaleihin on nykyisin lisätty kuvamateriaalia siitä, miten käsillä oleva kaava niveltyy muuhun alueen kaavoitukseen.
Purettavan liikerakennuksen tilalle asuinkerrostalo Vuosaaressa
Pieni Villasaarentien 4:ssä puretaan vanha huonokuntoinen ja tyhjillään oleva liikerakennus ja tilalle tulee kerrostalo, johon tulee 21 keskimäärin 50 neliön huoneistoa. Tontti on kaupungin omistuksessa Asuntohankinta Oy:n kautta. Yksityiset rakennuttajat varmaankin urputtuvat, miten pinta-alanormista tingitään kaupungin omistamassa kohteessa. Ymmärtääkseni Vuosaaressa kuitenkin on tavallista enemmän perheasuntoja.
Tämä on yksi kiistanalaisimmista kaavoituskohteista Helsingissä. Minä sain aikanaan puolivahingossa läpi päätöksen, että tänne saa rakentaa, jos liikenne hoidetaan ratikoilla. Koska se meni läpi, ovat käteni sidottu. Vihreän ryhmän enemmistö vastustaa rakentamista, mutta yksin en ryhmässä sentään ole.
Aikanaan pidin rakentamista perusteltuna sen takia, että olimme hylänneet (tai hylkäämässä) rakentamisen Kivinokassa. Jotain sentään piti saada rakentaakin. En ole edelleenkään varma, menikö tämä oikein päin, mutta Kivinokan suhteen minulle ei ollut valinnanvaraa. Kun Herttoniemen metroaseman luo tulee varsin paljon rakentamista, Kivinokan merkitys virkistysalueena korostuu.
Ihan pienellä etsimisellä en löytänyt tietoa siitä, onko ratikkalle yhä kääntöpaikka Vartiosaaressa. Havainnekuvassa sitä ei ole, mutta siinä ratikka jatkuu Ramsinniemeä pitkin Vuosaareen, mikä ei toteutune minun elinaikanani. Toisessa kuvassa sellainen taas oli. Tekstissä asiasta en löytänyt mainintaa. Eikö nyt voisi päättää, että tilataan ratikoita, jotka pystyvät liikkumaan kahteen suuntaan, koska ei ratikalle ole tilaa kääntöraiteelle myöskään Rautatientorilla?
Asukkaita Vartiosaareen tulisi 5000 – 7000.
Keskustelu Vartiosaaren kaavasta on keskittynyt niin voimakkaasti kysymykseen rakentamisesta ja ei-rakentamisesta, ettei kaavan sisältöön ole juuri kukaan kiinnittänyt huomiota.
Vartiosaaressa on nyt kohtalainen huvilayhdyskunta, jossa jotkut asuvat myös talvisin. Sen on tarkoitus jatkaa siinä kerrostalojen kupeessa. Olenko ainoa, josta tämä tuntuu teennäiseltä kompromissilta?
Asuntoja maaliikennekeskuksen alueelle (asemakaavaluonnos)
Tämä oli meillä periaateratkaisuna 3.6.2014. Maaliikennekeskus lähtee ratapihan mukana. Tilalle kohtalainen kerrostalovaltainen asuinalue.
(Minä aloitin kunnallispoliittisen vaikuttamiseni tästä alueesta. Valitin aikanaan maaliikennekeskuksen kaavoittamisesta keskuspuistoon. Ellen väärin muista, tästä ei tehty silloin edes kaavaa, vaan asia hoidettiin poikkeamisluvalla.)
Kaavarunko on täysin epävirallinen työkalu, jota rakennuslaki ei tunne. On väitetty, että sellaisen tekeminen on laitonta, koska siitä ei voi valittaa. Valittaa voi yleiskaavasta ja asemakaavasta. Asemakaavaa ei voi tehdä niin, että se on yleiskaavan kanssa ristiriidassa. Kaavarunko on väline tehdä yleiskaavaa tarkempi yleissuunnitelma sen sijaan, että tehtäisiin asemakaavaa pala palalta. Jos kaavarunkoa ei tehtäisi, se tarkoittaisi vain, että sellaista ei vietäisi lautakuntakäsittelyyn. Jokin kokonaiskuvahan virkamiehillä pitää kaavoituksen pohjaksi kuitenkin olla vaikka sitten asemakaavapäällikön päässä.
Malmin lentokentältä ja sen melualueilta vapautuvalle maalle kaavoitetaan peräti 25 000 asukasta. Aika paljon alueesta on merkitty asuinkortteleiksi. Minä elin kuvitelmassa, että viheralueita tulisi enemmän. Pitänee paneutua tähän tarkemmin.
Alueen liikenne on tarkoitus hoitaa pikaraitiovaunuilla, joilla siis pääsee myös Malmin asemalle. Kun Malmin vapautuminen tuli valtion ilmoituksena aika yllättäen, ratikkainvestointeihin ei ole varauduttu. Tämä uhkaa viedä tilanteeseen, jossa alue rakennetaan ensin ja ratikka tulee perästä. Se on huono juttu, koska asukkaiksi ei silloin valikoidu niitä, jotka hyötyvät ratikkayhteydestä. Ja kun ne kaksi autoa on pitänyt ostaa, niistä ei luovuta.
Toisen seikka liittyy kaavatalouteen. Alueesta saa huomattavasti enemmän tonttituloja, jos alue on houkutteleva. Aikana, jolloin korot ovat alhaalla (uskon, että ne ovat alhaalla todella pitkään, koska korkoja nostavaa nousukautta ei ole näkyvissä), olisi järkevää aikaistaa investointia, koska korkeammat maanmyyntitulot rahoittaisivat nyt ainakin ne korot.
Koska valtuustoryhmät käsittelevät asiaa keskivikkona, tämä menee vielä kerran pöydälle. On puhuttu kokeilusta, jotta nähdään, meneekö liikenne sumppuun. Tässä on kaksi ongelmaa: jos kokeillaan ratkaisua, jossa on vain käytetty maalia mutta ei ole suunniteltu liikennettä toimivaksi, se menee sumppuun. Toiseksi Hämeentien ratikkakiskot on uusittava joka tapauksessa. Pitäisi tietää, mihin ne pannaan.
Suutarinlantielle pyörätiet
Suutarilantiellä parannetaan liikenneturvallisuutta rakentamalla yksisuuntaiset pyörätiet ja kiertoliittymä Yrttimaantien risteykseen. Pääosa kustannuksista tulee kiertoliittymästä. (Miten sellainen voi maksaa yli miljoonan!)
Tämä ei siis koska asukaspysäköintiä vaan kadunvarsipysäköinnistä maksamista silloin , kun siitä pitää maksaa.
Tavoitteena on, että pääasiassa maksetaan puhelimella. Erilliset Comex-laitteet jäävät pois käytöstä vuoden 2017 jälkeen. Puhelimella maksetaan todellisesta pysäköintiajasta. Silloin ei pysäköintiajan loppumisesta myöskään voi tulla sakkoja. Otetaan käyttöön myös progressiivinen maksu, jossa lyhyt pysäköiminen on halpaa ja pitkäaikainen suhteessa kalliimpaa. Nythän tätä säädellään kiinteillä pysäköintiajoilla, joiden valvominen on hankalaa.
Maksuautomaattejakin toistaiseksi käytetään, mutta ne eivät ota vastaan kolikkoja vaan ainoastaan kortteja. Mitenkähän luottotietonsa menettänyt ja ilman korttia oleva tästä selviää? (Vai saako jokainen debit-kortin?)
Pysäköintivyöhykkeiden määrä vähenee tekstin mukaan kolmesta kahteen, mutta kyllä niitä näyttää edelleen olevan kolme. Kalleimpien alueiden rajat vähän laajenevat. Maksut ovat edelleen 4 €, 2 € ja 1 € tunnilta paitsi siis siellä, missä hinta nousee progressiivisesti.
Asukas- ja yrityspysäköintitunnukset
Tämä on ainoa maksu, josta maksun maksajat ovat minulta pyytäneet maksun korottamista omaan etuunsa vedoten. Kun tunnuksen hinta aikanaan nousi kolmesta eurosta kuukaudessa 8,33 euroon kuukaudessa, tuhannet autoilijat luopuivat tunnuksesta, mikä helpotti pysäköintipaikan löytymistä. Nyt hinta on 18 €/kk ja nousee seuraavina vuosina kahdella eurolla vuodessa. Muilta autoilijoilta pysäköintimaksu on neljä euroa tunnissa, joten asukaspysäköintitunnuksen kuukausihinta vastaa neljän ja puolen tunnin maksullista pysäköintiä.
Laskelmieni mukaan tässä kokouksessa käsiteltävissä kaavoissa, kaavarungossa ja osayleiskaavassa on asuntoja yhteensä noin 37 500 hengelle. Ensi viikolla sitten lisää.
Tagged Malmin lentokenttä, Vartiosaari
108 thoughts on “Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 1.12.2015”
Ainakin prepaid-maksukortin saa kuka tahansa (Suomessa ainakin Aktian valikoimassa, uudelleen ladattava näköjään vaatii hakemusta mutta kertakäyttöinen ei).
Laajasalon ja Vartiosaaren liikenteeseen tulee 45-metrisiä kaksisuuntavaunuja. Niille on suunniteltu ja havainnekuvaan piirretty kääntöraide siihen Vuosaarta lähellä olevalle torille. Siinä näkyy kolme raidetta rinnakkain, joista yksi on pistoraide.
Samanlaista kalustoa tulee myös Jokerille.
Suosittelen lämpimästi jäsenyyttä Suomen Raitiotieseura ry:ssä. Jäsenlehti Raitiossa on tämäkin kerrottu. http://www.raitio.org/jaseneksi
Metrolla Vuosaareen sanoo:
Vartiosaari kannattaisi jättää virkistysalueeksi, niin ei tarvitse miettiä missä raitiovaunut kääntyvät. Näin säästyisivät myös Ramsinniemen rannat tulevaisuuden rakentamiselta. Vuosaareen pääsee jo nyt metrolla.
Paluuviite: Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 1.12.2015 | Mikko Särelä
Mikä logiikka progressiossa on? Kustannus riippuu pysäköintiajasta lineaarisesti tai jopa regressiivisesti.
Progression tavoitteena on tukea vieressä olevia kauppoja niin, että asiakkaat voivat autollaan piipahtaa ostoksille sen sijaan, että joku säilyttää autoaan siinä pidempiaikaisesti. Jos asiaa ajateltaqisiin kustannusten kannalta, poistettaisiin asukaspysäköinnin polkumyynti heti.
”Ihan pienellä etsimisellä en löytänyt tietoa siitä, onko ratikkalle yhä kääntöpaikka Vartiosaaressa. Havainnekuvassa sitä ei ole, mutta siinä ratikka jatkuu Ramsinniemeä pitkin Vuosaareen, mikä ei toteutune minun elinaikanani.”
Tästä kiinnostaisi kuulla lisää. Miksi on epätodennäköistä, että ratikka Vuosaareen toteutettaisiin? Eikö Helsingissä tule metron kapasiteetin vastaan tulemisen vuoksi tarvetta lisäyhteyksille idässä? Eikö tuo olisi kannattava?
Sew lisäpätkä Vuosaareen on varsin kallis ja ainakin toistaiseksi hyödyt on arvioitu hintaan nähden aika vähäisiksi.
Mahdollisuus, että erillisen laitteen käyttö estetään, ei ole ollenkaan hyvä, sisältää oletuksen, että jokaisella on älypuhelin johon uusimman maksusoftan saa.
Captain Awesome sanoo:
Ihan samalla tavalla Stansvikin kesämajailu vetoaa joihinkin kuten kaikkien muidenkin kesämajapaikkojen kohdalla.
Muistuttaisin, että esim. Herttoniemen siirtolapuutarhan lajityypillisin soundimaailma on jatkuva metron ohiajo + Itäväylän tauoton rengasmelu.
Hinnoista päätellen – silloin kun ylipäätään jotain myyntiin vapautuu – tuntuu kelpaavan.
Olen itse ehdottanut näiden kesänviettopaikkojen pakkolunastamista ja muuttamista ympärivuotiseen asumiskäyttöön + täydentämistä mitä erilaisimmilla mobiilimajoilla.
Markkinat kertovat mille tasolle vuokra näissä sitten asettuisi.
Se lienee kuitenkin jo nyt selvää, että aivan kaikkein vastenmielisimpiä naapureita ei tarvitsisi peljätä. Tietty osa kansasta kun ei voisi kuvitellakaan että lähtisi tohvelit jalassa raikkaassa pakkassäässä aamukävelylle lähimpään suihkuun.
Kyllä se päätös rakentamatta jättämisestä meni ihan oikein päin: Kivinokka on ja pysyy pussinperänä, Vartiosaaresta saadaan kahdella snadilla sillalla uusi ratikkalinja + kevyenliikenteenraitti Vuosaaresta keskustaan.
Mutta toi ratikkayhteys välillä Vuosaari keskusta olisi pitänyt olla rakentamisen ehtona, nythän esitys on täysi torso…
Jos ja kun alkaa kiristämään on kiristettävä kanssa kunnolla. Suomalaisilla olisi paljon tässä asiassa opeteltavaa.
Mainostoimistossa asiakas sai ainakin takavuosina parasta mahdollista kun hänelle esiteltiin ensin se paskin mahdollinen tuotos… Rest was easy pickin’.
Vois ton Vartiosaaren silti rakentaa niin, että korkeaa siroa tornia ratikkalinjan molemmin puolin ja loppu jätettäis rauhaan.
Kun on pakko tuhota luontoa niin tuhotaan sitä sitten niin vähän kuin suinkin mahdollista. Samalla tuplaisivat meluvalleina jolloin siitä ympäröivästä luonnosta vois aidosti nauttiakin…
Jotain uutta vanhakaupunkimaista korttelikaupunkia kannattaisi bygata Villinkiin sen sijaan, että olisi järkeä aloittaa kaikki alusta Melkin rakentamiseen viitaten.
Villinki ei vaatis kuin yhden lyhyen sillan rakentamisen…
Siitä samaa mieltä, että kääntöraiteet vielä 2020-luvullakin on jotain niin hölmöä, että harva osaa sanoiksi edes pukea.
Jos ja kun kalliiseen raideinfraan investoidaan niin kalusto kanssa sellaiseksi, että pääsee eteen ja taakse ilman taikatemppuja. Jeesusristus sentään…
Demokratiassa kaikki rakentaminen on kompromissin seurausta (eri asteisella kähminnällä ryyditettynä toki).
Siksi tuloksena useimmiten aluetta joka ei miellytä ketään.
Siinä mielessä kaikki demokraattinen rakentaminen lienee enemmän tai vähemmän teennäistä.
Kekkosen aikaisessa tekemisessä oli puolensa. 😉
Kyllä noi maksuautomaatitkin vois feidaa pois katukuvasta jo nyt koska ne katoavat tulevaisuudessa joka tapauksessa. Miksi hassata enää senttiäkään resursseja mennen ajan teknologiaan.
Jos ihmisellä on varaa ajaa autolla, on hänellä varaa älykännykkäänkin.
Progressioon siirtyminen ilman muuta kannatettava ajatus.
Joku vartin katuile vois olla puoli-ilmainenkin. Tuntien tingit taasen sen verran tyyriimmäksi touhuksi, että parkkihalliin ajoa ei tarvitsisi jatkossa monenkaan enää aprikoida…
Sitä varten ne hallit on aikoinaan kalliilla rakennettu, että niitä kanssa käytettäisiin. Ihan sama vaikka niiden kuolettamiseen kuluisi tuhatkin vuotta. Hinta pitäisi pakottaa sille tasolle, että ovat aina 90%:sti täynnä.
Myös asukapysäköinnin hintaprogressiota voitaisiin alkaa toteuttaa kunnianhimoisemminkin.
”Minä elin kuvitelmassa, että viheralueita tulisi enemmän.”
Ylläripylläri. Ei voi sekä syödä kakkua, että säästää sitä. Milloin vihreät oppivat tämän läksyn?
Lakatkaa vastustamasta niitä torneja niin saisitte nähdä sitä vihreääkin ympärillänne…
”Ihan pienellä etsimisellä en löytänyt tietoa siitä, onko ratikkalle yhä kääntöpaikka Vartiosaaressa. Havainnekuvassa sitä ei ole, mutta siinä ratikka jatkuu Ramsinniemeä pitkin Vuosaareen, mikä ei toteutune minun elinaikanani. Toisessa kuvassa sellainen taas oli. Tekstissä asiasta en löytänyt mainintaa. Eikö nyt voisi päättää, että tilataan ratikoita, jotka pystyvät liikkumaan kahteen suuntaan, koska ei ratikalle ole tilaa kääntöraiteelle myöskään Rautatientorilla?”
Dianapuistossa on ihan käyttämätön kääntöraide (ent 9), ehkä sen voisi siirtää Vartiosaareen.
Niemellä on muitakin turhia kääntöraiteita, mm. Kauppatorilla (1), Kirurgilla (10), Tehtaankadun päässä (1A).
Logistiikka..?
Noita käyttämättömiä kääntöraiteita tarvitaan, jos verkossa on jokin häiriö.
Ei kai vielä voi sanoa, onko se todennäköistä tai epätodennäköistä. Se vaan ei tapahdu kovin nopeasti. Ensin pitää rakentaa Kruunusillat ja sitten pitää rakentaa Vartiosaari.
Malmin pikaratikkayhteyksillä on selvästi suurempi kiire kuin Vartiosaari-Vuosaari -ratikalla, vaikka itse pidän jälkimmäistäkin tarpeellisena. Kutoohan se itäisistä lähiöistä verkoston sen sijaan, että rakenne olisi puumainen.
Vartiosaareen tosiaan liikennöidään kaksisuuntavaunuilla. Ei tarvita kääntöpaikkoja, mutta muutamia kohtia reitillä, jossa voi vaihtaa itään meneviltä raiteilta länteen meneville (ja päinvastoin).
Mitäs turhaa näissä on? Vai ajattelitko ajaa kaikki kympit jonoon Yrjönkadulle ja jättää sitten sinne?
En oikein tiedä, miten tämä pitäisi ymmärtää, mutta luulen, että kääntösilmukka ja kääntöraide menevät sekaisin. Silmukka on siis sellainen rinkula kuin vaikkapa Arabiassa. Se vaatii ison aukion, oikeastaan vielä isomman kuin Arabiassa. Se on tilasyöppö, mutta helposti hahmotettava ja nopea liikennöidä. Sen sijaan voidaan tietysti kiertää kortteli, niin kuin tehdään Munkkiniemessä tai tulevassa Kruunuvuorenrannassa.
Jos käytössä on kaksisuuntaista kalustoa, kuten Vartiosaaressa, ei tarvita silmukkaa. Riittää, että on vaihde, jolla pääsee yhden suunnan raiteelta toiselle. Vartiosaareen on tulossa tällainen järjestely, eli pääsee eteen ja taakse ilman taikatemppuja, vaihteen kautta. Tällaista järjestelyä kutsutaan tietyin rajoituksin kääntöraiteeksi. Etuna on tilansäästö, haittana hitaus, kun kuljettaja kävelee vaunun toiseen päähän ja käynnistää sen uudelleen.
Ympyrä sulkeutuu, sillä Helsingissä käytettiin vielä 1940-luvulla yleisesti kaksisuuntavaunuja.
Miten progressiivinen pysäköintimaksu käytännössä toteutetaan? Mikä estää ostamasta lyhyitä pätkiä peräkkäin? Veikkaan, että viikossa joku on tehnyt ja julkaissut sovelluksen, joka varaa 15 min pätkiä automaattisesti.
Merta kaikille sanoo:
Merta kaikille(lainaa tätä viestiä vastaukseesi)
Mistä minne Malmin pikaratikan on tarkoitus kulkea?
Kun päärata on vieressä niin muutama sähköbussi 10 minuutin vuorovälillä ja ruuhka-aikoina 5 välein riittäisi kai liityntäliikenteeksi. Suurin osa kävelee Tapanilan asemalle.
Malmille tulee toisaalta Jokeri 2 ja toisaalta on suunnitteilla pikaratikka Lahdentien suunnassa, varmaankin päätyy Hämeentien kautta keskustaan. Lisäksi ehkä tulee ratikkayhteys, joka ajaa Malmin asemalle, mutta tämä yhte7ys on tehtävissä bussillakin. Malmin liikenteeseen bussit eivät oikein pelitä, koska matkustajia tulee aika paljon, jolloin vuorovälien pitäisi olla niin lyhyitä, että bussit pariutuvat.
Daniel Federley: En oikein tiedä, miten tämä pitäisi ymmärtää, mutta luulen, että kääntösilmukka ja kääntöraide menevät sekaisin.
Todellakin maallikolla menee terminologia – ja asioiden hahmottaminenkin – sekaisin. 🙂
Jotta vaunu voisi ylipäätään päästä peruuttamaan se tarvitsee rinnalleen siis jonkun pätkän toista raideparia…?
Tämä ei oikein aukea ei-insinöörille. On vuosi 2015, miksi emme voi käyttää yhtä ja samaa raideparia?
Eli kun ratikka saapuu päätepysäkille miksei se voi suoraan vaan peruuttaa sille toiselle päättärille? Ja tätä siis ad infinitum.
Niin tai näin, seuraavaksi pitäisi kyetä ottamaan seuraava teknologinen hyppy eli ratikat automatisoitua, kuskit kortistoon ja aikataulut luotettaviksi.
Captain Awesome: Siitä samaa mieltä, että kääntöraiteet vielä 2020-luvullakin on jotain niin hölmöä, että harva osaa sanoiksi edes pukea.
Kyllä nää ihan rationaalisesti käsitettäviä asioita on. Yksisuuntaisessa kalustossa on hyvät puolensa. Ohjaamoja ei tarvita kuin yksi. Toinen vie tilaa matkustajilta, mikä olisi Helsingin nykyisissä lyhyissä vaunuissa menetys. Samaten ovet ovat vain yhdellä puolella, jolloin kulkutilaa ei tarvita molemmille puolille ja eteisissä jää enemmän tilaa matkustajille ja lastenvaunuille sun muille. Ja silmukassa kääntyminen on nopeampaa kuin kääntöraiteilla, kuten Daniel F edellä selitti.
Koko kesä poikkeusreiteillä sanoo:
Käyttämättömiä varakääntöpaikkoja raitiovaunuille tarvitaan, koska raitiovaunut ajavat joka kesä poikkeusreiteillä, kun kiskot kaivetaan säännöllisin välein ylös kunnostettavaksi. Vielä hullummin olivat asiat Tallinnassa viime kesänä, kun kaupungin koko raitioliikenne seisoi keskustan kiskotöiden takia.
Koko kesä poikkeusreiteillä(lainaa tätä viestiä vastaukseesi)
Ei asuntoja Vartiosaareen sanoo:
Miksi on epätodennäköistä, että ratikka Vuosaareen toteutettaisiin? Eikö Helsingissä tule metron kapasiteetin vastaan tulemisen vuoksi tarvetta lisäyhteyksille idässä? Eikö tuo olisi kannattava?
Helsingillä ei ole muuta ongelmaa metron kapasiteetin kanssa kuin liian lyhyet laiturit Espoossa. Kannattaisi pidentää ne Espoon laiturit täysmittaisiksi, niin ei tarvitsisi ruveta rakentelemaan raideliikenteen verkostokaupunkia Helsingin viimeisille rakentamattomille merenrannoille.
Ei asuntoja Vartiosaareen(lainaa tätä viestiä vastaukseesi)
Meidän kylällä tehtiin selvitys kiertoliittymän ja valojen väliltä. Hinta oli valoilla 1/10 kiertoliittymän hinnasta. Kiinnostaisi tietää millaiset kustannukset valoristeyksistä vuosittain ovat ? Kiertoliittymäthän eivät ilmeisesti valmistuttuaan maksa enää paljon mitään vuosittain.
Ja miksei pieniä kiertoliittymiä voi tehdä vain laittamalla esim kaivonrengas keskelle risteystä ? Muistaakseni jossain Euroopan maassa tehdään näin kustannusten pienentämiseksi. Risteykset joita joudutaan laajentamaan maanrakennuksella maksavat tietenkin paljon…
Meillä jokin normi määrittää, että kiertoliittymän pitää olla sellainen kuin on. Huonommat autoilijat?
Joo. Tämä on polittisetsi kuuma peruna, mutta parasta todeta, että tämä palvlee niitä, jotka todella tarvitsevat autoa. – Lumisena aikana oli helppo havaita, että monet autot ovat parkkeerattuina smassa paikass, kaksi viikkoa, joa enemmänkin.
Joudumme paradoksiin: autopaikan saavat en jotka autoa eivät todella tarvitse ja eivät saa ne , jotka autoa todella tarvitsevat, koska käyttävät sitä.
Krunikassa Maurinkadun Alkon edessä tämän huomaa erityisesti
Vein eilen sen jälkeen iltapäivällä klo 15.15 kilisevän lastin Eteläsuomalaiseen osakuntaan Uudelle yliopilastalolle. Mietin, minnekä saan koslani pysäköityä tarvittavaksi 15 minuutiksi. Forumin edessä oli parikin tunnin paikkaa, yksi suoran ajettava vapautui sopivasti.
15 minuttia tosin venyi 45 minuutiksi, koska kävin samaan matkaan Kolmen Sepän kirjakaupassa.
Ei asuntoja Vartiosaareen: Helsingillä ei ole muuta ongelmaa metron kapasiteetin kanssa kuin liian lyhyet laiturit Espoossa. Kannattaisi pidentää ne Espoon laiturit täysmittaisiksi, niin ei tarvitsisi ruveta rakentelemaan raideliikenteen verkostokaupunkia Helsingin viimeisille rakentamattomille merenrannoille.
Lyhyitä laitureita rakennetaan parhaillaan myös Helsinkiin: Lauttasaaren ja Koivusaaren asemille. Ei siitä ihan yksin Espoota voi syyttää.
Huono normi. Taas kerran
Kyllä sitä pienellä autolla tekee vaikka kuinka tiukan ympyrän. Rekan kanssa vähän hankalampaa.
Captain Awesome: Todellakin maallikolla menee terminologia – ja asioiden hahmottaminenkin – sekaisin. Eli kun ratikka saapuu päätepysäkille miksei se voi suoraan vaan peruuttaa sille toiselle päättärille? Ja tätä siis ad infinitum.
Kaksisuuntavaunu toimii juuri noin. Siinä on molemmissa päissä ohjaamot. Kun tullaan perille Vartiosaareen, ei tarvitse kääntää vaunua, vaan riittää että mennään vaihteen kautta vastaantulevalle raiteelle ja kuljettaja kävelee vaunun toiseen päähän ja ”peruuttaa” takaisin keskustaan.
En okein ymmärrä , mitä tämä tarkoittaa. – Käsittääkseni pariutumista voidaan välttää bussien satelliittipaikannukssen avulla. – Miten ratikka kulkisi eteiäpäin Hämeentietä, kun keskusstan kapasiteetti alkaa olla täynnä? Malmilta Koskelan varikolle on matkaa Lahdenenmtien kautta n 7 km. Periaatteesa 14 pysäkkiä.
Eikä suurin osa Malmin liikenteestä kulje junalla?
Tapulikaupungintien ja Tikkuritien risteykseen kiertöliittymä on saatu vihdoin valmiiksi. Taisi rakentaminen viedä noin vuoden kauemmin kuin piti. Ohikulkiessa ymmärtää miksi näiden rakentaminen on kallista: yksi tekee ja viisi muuta katsoo vierestä. Kone- ja kuorma-autokuskit istuvat laitteissaan tumput suorina, lapio ei kuulu toimenkuvaan. Tehokkaasti tehtynä valmista syntyisi puolet nopeammin puolikkailla kustannuksilla. Selittävä tekijä on isännätön rahakasa, josta hankkeet maksetaan. Kärpäset hunajapurkilla.
Toki liittymästä tuli hieno kiveyksineen kaikkineen, mutta useimmalle kelpaisi vaatimattomampikin jos sillä saataisiin kustannuksia alas. Onko päätöksenteossa esillä kustannuksiltaan erilaisia vaihtoehtoja vai tuleeko suunnitttelijalta vain yksi ehdotus? Kilpailutus? Kustannusten seuranta? Tehokkuuden arviointi? Jälkilaskenta?
”Alueen liikenne on tarkoitus hoitaa pikaraitiovaunuilla, joilla siis pääsee myös Malmin asemalle. Kun Malmin vapautuminen tuli valtion ilmoituksena aika yllättäen, ratikkainvestointeihin ei ole varauduttu”
Aika yllättävää että kaupunki on hinkunut lentokenttää rakennettavaksi vuosikymmeniä ja sitten kun sen saa, ei kaupunki tiedä mistä raitiovaunulinjojen pitäisi kulkea…?
Mikko H: Kyllä nää ihan rationaalisesti käsitettäviä asioita on. Yksisuuntaisessa kalustossa on hyvät puolensa. Ohjaamoja ei tarvita kuin yksi. Toinen vie tilaa matkustajilta, mikä olisi Helsingin nykyisissä lyhyissä vaunuissa menetys. Samaten ovet ovat vain yhdellä puolella, jolloin kulkutilaa ei tarvita molemmille puolille ja eteisissä jää enemmän tilaa matkustajille ja lastenvaunuille sun muille. Ja silmukassa kääntyminen on nopeampaa kuin kääntöraiteilla, kuten Daniel F edellä selitti.
Yksisuuntaisessa kalustossa on vain se huono puoli että laiturin on aina oltava samalla puolella eli kulkusuuntaan nähden oikealla puolella. Jos käytetään 2-suuntavaunuja voi laituri olla kummalla puolella tahansa kuten metrossa tai junassa, eli myös raiteiden välissä. Jos halutaan vilkkaalle pysäkille rakentaa leveä laituri jonne pitää saada mahtumaan paljon väkeä odottamaan, tai jos halutaan rakentaa joskus Helsingin raitioverkolle maanalaisia pikaraitiotoe-osuuksia, tulevat laiturit jotka ovat raiteiden välissä halvemmaksi ja käytännöllisemmäksi rakentaa kuin sellaiset jotka ovat raiteiden kummallakin puolen.
Kyllä pääradan lähijunaliikenteessä on varaa kapasiteetin kasvattamiselle, pikaratikkaa ei tarvita. Lisää pituutta juniin, penkkejä pois ja lisää seisomapaikkoja. Nythän suurin osa istuu, mutta maailmalla matkustetaan ruuhka-aikana pääosin seisten lähiliikenteessä.
Jos liityntäbussit pariutuu niin ohittakoon takana tuleva pysäkillä seisovan bussin. Kuskit voivat keskenään keskustella tilanteesta radioitse. Ohittaja voi päättärillä ottaa seuraavan lähdön FIFO-periaatteella ilman kuristavaa kuskikohtaista vuoroaikataulua.
Mielenkiintoista, että Malmin lentokentän vapautuminen asuntorakentamiselle tuli ”yllättäen”, kun asiaa on käsittääkseni valmisteltu 80-luvulta lähtien. Oma pelkoni on, ettei bussiyhteyksien varaan rakennetulle lenttokenttäalueelle muuta ihmisiä, joilla on varaa kahteen autoon, vaan ihmisiä, joilla ei ole tarvetta liikkua alueelta töihin. Ne yksityisautot ja jatkossa bussitkin juuttuvat Kehä ykkösen ja Lahdenväylän ruuhkiin. Lisäksi bussiliikenteen varaan rakennettu alue Malmin, Jakomäen ja Pihlajamäen välissä tuskin saa kovinkaan suurta arvostusta. Tässä ollaan rakentamassa uutta ongelmalähiötä.
Raitiovaunuyhteys ei ainoastaan toisi nopeaa yhteyttä keskustaan; ratikka yhdistäisi ihmisten mielikuvissa lentokentän uuden asuinalueen samaan jatkumoon itäisen kantakaupungin, Arabianrannan ja Viikin kanssa. Korkeammat tonttihinnat yksinään jo todennäköisesti maksaisivat tuon ratikkayhteyden kustannukset. Malmin asemalle kulkevien liityntäyhteyksien varaan ei kannata rakentaa mitään niin kauan kuin Pisara-radasta ei ole tehty sitovia päätöksiä.
Miten Helsingille voi toistuvasti olla niin vaikeaa kehittää ja suunnitella joukkoliikennettä ENNAKOIVASTI siten, että se tukisi näitä aluerakentamisprojekteja. Miksi se tuntuu onnistuvan Espoossa ja Vantaalla, joissa suuret aluerakentamisprojektit on aloitettu vasta kun päätös joukkoliikenneratkaisusta on tehty. Espoolla oli esittää valtiolle valmis suunnitelma länsimetron jatkoksi kun rahaa oli jaossa; Helsingin hienot pikaraitiotiesuunnitelmat ovat todellisuudessa pelkkiä viivoja kartalla Jokeria lukuunottamatta. Malmin pikaraitiotieyhteyden yksityiskohtainen suunnittelu olisi pitänyt aloittaa samaan aikaan alueen kaavoituksen suunnittelun kanssa, jotta Helsingillä olisi esittää toteutuskelpoinen suunnitelma radasta seudullisiin maankäyttösuunnitelmiin ja valtiolle. On turha nurista jos valtion rahaa ei kuulu Helsingin raitiotiehankkeisiin, jos kaupunki ei tee mitään asioiden eteen.
Eikö niitä metroja myös voisi ajaa vähän tiheämmällä vuorovälillä? Kyllä Euroopassa junia osataan ajaa kuljettajan kanssa ilman mitään täysautomaatioita 1-2 minuutin väleillä.
Merta kaikille:
Samaa periaatetta muuten voisi ehkä soveltaa myös Jätkäsaaren (sinänsä miellyttävää kerroksellisuutta tuovaan) Bunkkeriin ja ikkunattomaan Verkkokaupan tavarataloon. Ja Salmisaaressahan on myös liikuntakeskus.
Toivottavasti vanhoista parkkihalleista saadaan tehtyä sisäliikuntatiloja (ja rakennuksia lämmittäviä palvelinhalleja), kun robottiautot eliminoivat vanhan käyttötarkoituksen. Näin säästetään kallisarvoista maata rakentamiseen ja kaupunkien tiivistämiseen.
Eivätköhän tampiot päästele menemään suoraan kevyen liikenteen (lukumäärä)tappioksi, jos liittymä ei oikeasti pakota kiertämään.
Autoilijasaatanoita voi aina syyttää kaikesta. Liikenneympyrän mitoitus on se mikä se on, koska linja-autojen ja muiden pitkien haitantekovälineiden kääntymisvara on otettava huomioon.
Osmo Soininvaara: Meillä jokin normi määrittää, että kiertoliittymän pitää olla sellainen kuin on. Huonommat autoilijat?
Ei, vaan normit itseisarvona. Suomessa tavanomaista muuallakin kuin liikenteessä.
Thanks buddy. 🙂 Unohdin ovet tyystin tästä kuviosta. Mutta kyllä tässä siihen pitäisi päästä, että ilman kuskiakin pärjättäisiin.
Ovet vie sitten mitä ne vie.
Tallinnan malliakin vois harkita että spåra/johdinauto/jamitänäitänytonkaan pysäkki keskellä katua.
Ja kun pääsis molemmilta puolilta sisään niin ei tarttis jumittaa niin pitkään pysähdyksissä.
Olisi samalla hyvää opetusta autoilijoillekin. Pari ruumista ja siitä automaagisesti häkkiä, niin eiköhän ne ajotavat siistiytyisi meilläkin.
Meillä pitää olla normit. Muualla voi käyttää omaa järkeä. Tosin esim. pysäköintikiekon inhobyrokraattista normia muutettiin hiljattain, joten toivoa vielä on.
Ville: Meillä pitää olla normit. Muualla voi käyttää omaa järkeä.
Hämeentien ja Kaanaankadun t-risteykseen rakennettiin taannoin ”kiertoliittymä”. Se ei toimi koska tienkäyttäjät eivät hahmota sitä kiertoliittymäksi. Liian ahtaassa risteyksessä kiertoliittymän tärkein turvallisuusetu eli selkeät väistämissäännöt ja nokkakolaririskin välttäminen ei toteudu.
Tilastoja katsomalla tuo luultavasti on mitä mainioin paikka ja fantastinen menestystarina koska kuolonkolareita ei ole sattunut mutta työpöydän takaa oikeaan elämään siirtymällä voi laskea läheltä piti -tilanteet, tööttäykset ja sydämentykytykset.
Tuon kaltainen älyttömyyskin on nykynormeila mahdollista, turha niitä on syyttää siitä ettei ahtaamaa ja toimimattomampaa saa rakennettua.
Ongelma on kai ollut se että minkäänlaista varmuutta Malmin lentokentän tulevaisuudesta ei ole ollut. Eikä ole oikeastaan vieläkään. Kokoomus ja Keskusta haluavat valtakunnanpolitiikan tasolla säilyttää sen lentokenttänä, ja kentän asuntorakentamisella on kova kansalaisvastustus Helsingissäkin.
Muistan että jo joskus 15 vuotta sitten kun olin Malmin kirjastossa muuten vain lainaamassa kirjoja ja lukemassa lehtiä, niin aulassa oli kaupunkisuunnitteluviraston info jossa käsiteltiin Malmin rakenamista yleisellä tasolla, ja karttoihin oli pikaraitiotiekin piirretty, niin lähes jokainen jolla oli kysyttävää kaava-arkkitehdeilta kysyivät että ”kyllä kai lentokenttä säilytetään?”. Se kertoo aika paljon asenteista asuntorakentamista vastaan. Siihen aikaan asuin itse Vantaalla joten ei mulla ollut kiinnostusta sekaantua, nyt asun Espoossa mutta koska koko lentokenttä-asia on kasvanut valtakunnalliseksi asiaksi niin itse olen sitä mieltä että Helsingin tulisi saada rakentaa Malmin kentälle asuntoja, mutta paikan korvaavalle pienkonekentälle pitäisi Helsingin kyllä pystyä järjestämään Östersundomin takamaille.
Helsinki oli valmistautunut kentän rakentamiseen 2034, kun sen vuokrasopimus menivi vanhaksi. Kun valtio ilmoitti lopettavansa kentän käytön, jouduttiin suunnitelmia aikaistamaan nopeasti.
Valtio on luopunut vuokrasopimuksesta ja myynyt rakennukset. Pitäisi olla budjetissa rahaa rakennusten ostamiseen takaisin ja ennen kaikkea maanvuokraan.
Daniel Federley: Kaksisuuntavaunu toimii juuri noin. Siinä on molemmissa päissä ohjaamot. Kun tullaan perille Vartiosaareen, ei tarvitse kääntää vaunua, vaan riittää että mennään vaihteen kautta vastaantulevalle raiteelle ja kuljettaja kävelee vaunun toiseen päähän ja “peruuttaa” takaisin keskustaan.
Kiitos Daniel vielä kerran selvennyksestä. Ode päivittää nyt niin verkkaisesti, että moni ehtii jo oman responssin välissä valistaa putkiaivoa – kuten yours trulya…
Busseilla on jo väylät valmiina sanoo:
Busseilla on jo väylät valmiina(lainaa tätä viestiä vastaukseesi)
Bussien toinen ongelma on, että ne kuljettavat yhtä kuljettajaa kohden niin onnettoman vähän matkustajia. Ratikoista on tulossa 45 metriä pitkiä. Kolmas ongelma on, että bussissa on ikävä matkustaa. Tästä minulla on kokemusta, kun Katajanokassa silloin tällöin bussi korvataan ratikalla. Ero on huomattava. Jos haluamme lisätä joukkoliikenteen suosiota, sen on oltava tasokasta. Tärisevä ja rämisevä bussi ei sitä ole.
Helsingillä on asiasta selvää tilastollista dataa. Jos yritämme mallintaa joukkoliikenteen suosiota, ratikan nopeutta pitää vääentää nopeammaksi, ennen kuin kysyntämalli pelittää.
Lisäksi ratikka vaikka onkin hankintana kalliimpi, toimii ainakin 50 vuotta (jos sitä ei ole valmistettu Saksassa) Bussi joudutaan siinä vlissä uusimaan aiakin kolme kertaa.
Runkobusseilla ei ole väyliä valmiina.
Nopean, säännöllisen ja luotettavan liikenteen tärkein edellytys sekä busseille että raitiovaunuille on se, että ne eivät seiso ruuhkassa samalla kaistalla muun liikenteen kanssa. Kunnollisten väylien ja pysäkkien rakentaminen runkobussilinjalle ei juuri eroa pikaraitiotien rakentamisesta. Sporalle tulee lisäkustannuksena kiskot ja sähkönsyöttö sekä niistä aiheutuva joustamattomuus, plussapuolelle kapasiteetti ja energiatehokkuus. Matkustusmukavuudessa ei ole suurta eroa, jos moderni BRT-nivelbussi kulkee kunnon väylällä eikä mutkittele nupukivikaduilla pysäkkisyvennyksiin. Optimiratkaisu LRT/BRT on sitten valittavissa hankekohtaisesti paikallisten olosuhteiden, kysyntäpotentiaalin ja olemassa olevan infran perusteella.
Busseilla on jo väylät valmiina:
Korvaava lentoasema sanoo:
Jos Malmin lentokenttä rakennetaan asunnoiksi, Katajanokan vanha lentosatama voitaisiin ottaa uudelleen käyttöön.
Korvaava lentoasema(lainaa tätä viestiä vastaukseesi)
Siis Malmin lentokentän ystävät ryn porukka uskoo vielä että kenttää voisi kehittää jonkinlaiseksi ”city-airportiksi” jonne reittikoneitakin lentäisi, mutta toodellisuudessa vaihtoehto asuntorakentamiselle on että siitä tulee korpikenttä ilman lennonjohtoa, tai sitten se käyttää Vantaan kentän lennonjohtoa jos se sääntöjen puitteissa vain on sallittua. Rakennukset voivat olla kenen tahansa omistamia silloin ja valtio voi jatkaa alueen vuokraamista nykyisillä vuokrilla vuoteen 2034 asti. Tämä on se ”worst case” skenaario johon kaupungin on kanssa varauduttava.
Valtio ei ole maksanut alueesta vuokraa lainkaan. Tätä ”vuokraspimusta” ei enää ole. On täysin mahdotonta, että Helsinki vuokraisi valtavan alueen enää ilmaiseksi. Miksi vuokrataloilta peritään maanvuokraa, jos lentokentältä peritä.
Vesa: Ohittaja voi päättärillä ottaa seuraavan lähdön FIFO-periaatteella
Nykyään ajovuorot ei ole kuin osalle kuljettajista saman linjan tahkoamista koko päivän, vaan ruokatunnin ja muiden taukojen sekä eri linjojen vaihtelevan vuorovälitarjonnan takia kuskit vaihtavat pitkin päivää linjalta toiselle samalla tai eri autolla. Jos kuski nappaisi seuraavan lähdön suunnitelmasta poiketen, koko loppupäivän ajot menisi sekaisin (seuraavalla/”oikealla” kuskilla on tod.näk. pian este ajaa ”nappaajan” suunnitelman seuraavaa vuoroa – tai sitä seuraavaa).
En ole aikataulusuunnittelija, systeemin voisi ehkä tehdä tällaiset vaihdot kestäväksi, mutta sen olettaisi esim. lisäävän kuljettajien palkallista luppoaikaa muualle päivän mittaan jotta huonossakin tapauksessa työvuoroilla saadaan kaikki lähdöt ajettua.
Jos yritämme mallintaa joukkoliikenteen suosiota, ratikan nopeutta pitää vääentää nopeammaksi, ennen kuin kysyntämalli pelittää.
Tuo on se keskeinen ongelma Helsingin raitiovaunuissa. Vaikka kyyti on ehkä tasokkaampi, valitsen mieluummin bussin, jos matka on noin pari kilometriä tai enemmän (kuten työmatkallani), jos molemmat ovat tarjolla. Raitiovaunu on selvästi hitaampi, sillä voin odotella Sörnäisissä useamman minuutin ajan ja ehdin silti perillä samoihin jalankulkuvaloihin kuin raitiovaunun valinnut työkaveri.
Sama juttu keskustassa lyhyemmillä reiteillä, kun vaihtoehtoina ovat raitiovaunu ja kävely. Juuri koskaan ei kannata ottaa raitiovaunua, koska kävellen pääsee perille nopeammin. Varsinainen matka voi sujua raitiovaunulla minuutin tai pari nopeammin, mutta pysäkillä odottelu syö hyödyn usein moninkertaisesti.
Jos raitiovaunuista halutaan Helsingissä varteenotettava kulkuneuvo niille, jotka eivät ole pelkällä huviajelulla, raitiovaunujen kulkua on nopeutettava rutkasti. Se tarkoittanee suurempia ajonopeuksia ja pienempää määrää pysäkkejä.
Ymmärsit väärin tekstini. Jotta saamme ennustetuksi oikein, kuinka moni käyttää ratikkaa, mallia pitää väärentää niin, että muutetaan ratikka mallissa nopeammaksi kuin se on. Eli ihmiset pitävät ratikkaa niin paljon parempana, että hyväksyvät jopa hitauden. Kuinka suosittu se olisikaan, jos se olisi myös nopea.
Bussien toinen ongelma on, että ne kuljettavat yhtä kuljettajaa kohden niin onnettoman vähän matkustajia.
Moderniin noin 20m pitkään nivelbussiin mahtuu 196 matkustajaa. Aika paljon yhtä kuskia kohden. Epäilen raide-jokerin kilpailukykyä näihin verrattuna.
http://feed.ne.cision.com/wpyfs/00/00/00/00/00/10/A7/71/wkr0011.pdf
Kaksinivelisellä bussilla ei voi liikennöidä talvikeleillä. Japanilaista mitoutusta voi toki ylirttää soveltaa joukkoliikenteessä, mutta sellaista ehdottaa vain joukkoliikenteen vihaaja. Hyvätasoinen joukkoliikenne ei tarkoita ihmisten sullomista vaan sitä, että pääosa matkustajista mahtuu istumaan.
Samaa mieltä. Käsittääkseni kuskeilla on kullakin omat lähtövuoronsa päättäreiltä. Jonoutuminen johtuu tästä, koska takana tuleva ei voi ohittaa ja siten lähteä päättäriltä väärällä vuorolla. Jos bussit laitetaan liikkeelle FIFO-periaatteella, niin ongelma on suurelta osin taklattu.
Pariutumisen ongelmaa ei taklata sillä, että päättäriltä lähdetään tasaisesti. Jos bussi jaa jälkeen 30 sekuntia, se saa pysäkiltä enemmän matkustajia, jää jälkeen lisää ja niin edelleen. Takana tulevalla tilane on päin vastainen ja siksi se etenee suunniteltua nopeammin. Takana tulöeva ei voi ohittaa pysäkillä, koska ihmisillä on oikeus päästä pois sillä pysäkillä, mihin ovat menossa.
Jos haluamme lisätä joukkoliikenteen suosiota, sen on oltava tasokasta. Tärisevä ja rämisevä bussi ei sitä ole.
Jostain syystä Osmon mielikuvissa bussi on tärisevä ja rämisevä. Minun mielikuvissani taas ratikka tärisee, rämisee, heiluu ja pysähtelee jatkuvasti, kun taas bussi ajaa miellyttävästi ja tasaisesti omaa kaistaansa pitkin. Mainittakoon, että autottomana espoolaisena matkustan bussilla keskimäärin monta kertaa päivässä.
Olisikohan tässä osittain kysymys siitä, että matkustamme eri paikoissa? Kyllä minäkin uskon sen, että omia rateitaan kulkeva ratikka voittaa bussin ruuhkaisen keskustan mukula/nupukivikaduilla. Moottoriteillä ja väljillä esikaupunkikaduilla bussi on kuitenkin mukava kulkupeli. Toki raideliikenneratkaisut ovat tarpeen sitten, jos matkustajia on niin paljon, että he eivät mahdu bussiin.
Osmo Soininvaara: Kun valtio ilmoitti lopettavansa kentän käytön, jouduttiin suunnitelmia aikaistamaan nopeasti.
Just tätä jengi varmaan tarkoittaa…
Että miten on ylipäätään mahdollista, että sitä tietoa ei vaan tihku edes maan suurimman kaupungin päättäjille.
Eikä sekään ihan järkeenkäyvältä tunnu, että valtionhallinnon tasollakin tehdään tällaisia paniikkiratkaisuja. Helevetin tärkeissä asioissa vieläpä.
Lentokenttien kehittäminen, lakkauttaminen jne. pitää olla pitkäjänteisen suunnittelun tulos, ts. edes alkeelliseen ennustettavuuteen tulisi päästä.
Osmo Soininvaara: Takana tulöeva ei voi ohittaa pysäkillä, koska ihmisillä on oikeus päästä pois sillä pysäkillä, mihin ovat menossa.
Miten olisi pikavuorot ruuhka-aikoina? Jos toimi 70-luvulla niin toimisi varmaan nykyäänkin. Linjaston selkeyttä korostetaan liikaa, työmatkaajat oppivat kyllä käyttämään vähän poikkeavampiakin virityksiä jos palkkiona on merkittävä ajansäästö tai muuten vaan kätevämpi matka.
Kokemukseni mukaan esim. Pariisissa, Lontoossa, New Yorkissa, Sao Paolossa, Riossa ei noudateta japanilaista mitoitusta vaikka suurin osa porukasta matkustaakin seisten lähiraideliikenteessä ruuhka-aikoina. Ainakin puoleen tuntiin saakka menee seisten helposti ja on terveydenkin kannalta parempi valinta. Liikaa istuminen on vaarallista.
Eikä kyse vaikkapa Lontoossa ole rahvaasta vaan myös pukunaisista/-miehistä. Eli jos seisomapaikka lähijunassa kelpaa Cityn pankkiirille niin pitäisi Suomessa kelvata kenelle tahansa.
Jos me haluamme houkuttelevaa joukkoliikennettä, sen pitää olla laadukasta. Sähköpostin lukeminen esimerkiksi seisaallaan heiluvassa ruuhkabussissa on aika hankalaa. Joukkoliikenteen etu omaan autoon nähden on juuri se, että matka-aika on hyötyaikaa, kun se auton ratissa on hukka-aikaa
Linkkaamasi Mersun mainoksen ilmoittama 196 matkustajan maksimi perustuu mitoitukseen, jolla melkein 80% matkustajista seisoo ja tilaa per seisoja on noin puolet HSL:n nykyisestä tavoitemitoituksesta. Luettelemissasi n. kymmenen kertaa Helsingin kokoisissa suurkaupungeissa seisominen kelpaa myös pukumiehille, koska yksityisautoilu ei ole realistinen vaihtoehto. Helsingin seudulla ei ole sellaisia ruuhkia, ruuhkamaksuja ja pysäköintiongelmia, jotka tekisivät raideliikenteestä ylivoimaisen vaihtoehdon matkustusmukavuudesta riippumatta.
CapaCity-bussejahan koeajettiin Jokerin reitillä, ja todettiin etteivät olleet kokonaisuutena kilpailukykyinen vaihtoehto.
Niinkuin mainoksen esimerkki Istanbulista kertoo, nämä toimivat paljon paremmin kunnon BRT-väylillä, jolloin kyyti ei ole heiluvaa.
Vesa: Kokemukseni mukaan esim. Pariisissa, Lontoossa, New Yorkissa, Sao Paolossa, Riossa ei noudateta japanilaista mitoitusta vaikka suurin osa porukasta matkustaakin seisten lähiraideliikenteessä ruuhka-aikoina. Ainakin puoleen tuntiin saakka menee seisten helposti ja on terveydenkin kannalta parempi valinta. Liikaa istuminen on vaarallista.
Osmo Soininvaara: Sähköpostin lukeminen esimerkiksi seisaallaan heiluvassa ruuhkabussissa on aika hankalaa.
Työn tekeminen istuallaankin bussissa on epämukavaa, kun mikä tahansa töyssy voi iskeä sormet näppäimille tai heilauttaa hiiren minne sattuu. Ei tee mieli koskea mihinkään kovin särkyvään tai hankalasti palautettavaan.
Käytännössä kuitenkin, jos bussi (tai ratikka) on täynnä eikä kukaan halua jäädä pois kyydistä, ne ajavat pysähtymättä pysäkin ohi, vaikka siellä olisi uusia matkustajia tulossa. Ihan yhtä hyvin bussi (tai ratikka) voisi ohittaa pysäkin, jos se on jäljessä aikataulustaan ja seuraava vuoro on tulossa pian sen perässä.
Samaa mieltä ajankäytöstä ja osittain busseista. Siksi kirjoitinkin seisomisesta lähiraideliikenteessä. Tosin kovin kummoisia työsuoritteita harva lähiliikenteessä tekee, enemmänkin aika menee uutisotsikoitten selailuun tai someiluun.
En ole varma tästä laadukkuuden tavoitteesta jos sillä tarkoitetaan mukavaa istumista. Vaikkapa Lontoossa metro ja bussit eivät itse kulkuneuvojen osalta ole kovin laadukkaita ja silti käyttäjiä on paljon. Mukavaa istumista tärkeämpää saattavat olla lyhyet odotusajat, toimintavarmuus, kohtuuhinta ja turvallisuus. Näin siis jos puhutaan alle puolen tunnin matkoista, joita valtaosa pääkaupunkiseudullakin on.
Muistetaan nyt, että vaikkapa penkkejä poistamalla matkustajamäärän tuplaaminen tarkoittaisi mahdollisuutta lippuhintojen puolittamiseen. Aika moni seisoisi sen lyhyen matkansa 50%:n halvemmalla.
En ole lainkaan varma, että moni siirtyisi mieluummin tekemään työmatkansa seisten ahtaasti kuin istuen, jos kuukausikortin hinta loaskisi 50 eurosta 25 euroon. Säästö matkaa kohden muutama kymmentä senttiä.
Valtio ei ole maksanut alueesta vuokraa lainkaan. Tätä “vuokraspimusta” ei enää ole. On täysin mahdotonta, että Helsinki vuokraisi valtavan alueen enää ilmaiseksi. Miksi vuokrataloilta peritään maanvuokraa, jos lentokentältä peritä.
Noilla perusteilla voi kyseenalaistaa alueen omistajan! Helsinki on siis varastamassa jälleen kerran jonkun muuan maita?
Suomessa on aika kattava maarekisteri. Siitä näkee omistajan.
3.12.2015 0:04
Venetsiasta mantereelle on vastikään avattu hassu kumipyöräspora (veto kumipyörillä, keskellä kisko ohjurina ja sähkön paluujohtimena). Matkustajan näkökulmasta päällisin puolin vaunu ei eronnut normisporasta juuri mitenkään, mutta kyyti muistutti kyllä (negatiivisessa mielessä) enemmän bussia kuin sporaa.
Vesa: Kokemukseni mukaan esim. Pariisissa, Lontoossa, New Yorkissa, Sao Paolossa, Riossa ei noudateta japanilaista mitoitusta vaikka suurin osa porukasta matkustaakin seisten lähiraideliikenteessä ruuhka-aikoina.
Omat muistikuvani 20-30 vuoden takaa eurooppalaisista metroista ja junista (Barcelona, Lontoo, Pariisi) on etteivät ne silloin olleet niin täysiä kuin nykyään, eli ahtaus ei ole ollut alkuperäinen suunnittelutavoite.
Olisiko pikemminkin niin että raskasraiteella on pitkällä tähtäimellä taipumus ohjata maankäyttöä ja kulkutapaa enemmän kuin mallit antavat ymmärtää, ja ahtaus johtuu osin siitä? Tämän näppituntuman perusteella päätös Länsimetron lyhyistä laitureista tuntuu kovin lyhytnäköiseltä.
spottu: Olisiko pikemminkin niin että raskasraiteella on pitkällä tähtäimellä taipumus ohjata maankäyttöä ja kulkutapaa enemmän kuin mallit antavat ymmärtää, ja ahtaus johtuu osin siitä?
Ihimisten käyttäytymistä on vaikea ennustaa rationaalisilla malleilla: isoilla kaupunkiseuduilla tapahtuu jopa sellaista, että aamupendelöijät lähtevät hieman etuajassa ja matkustavat vähän matkaa väärään suuntaan, että saavat istumapaikan oikeaan suuntaan menevässä junassa.
Pariisissa on aika monta kumipyörämetrolinjaa. Eivät ne sielläkään matkustusmukavuudessa varsinaisille metroille pärjää, bussimaista heiluntaa ja kumin käryä. Olisko Michelin aikanaan osannut lobata sopivasti?
En ole lainkaan varma, että moni siirtyisi mieluummin tekemään työmatkansa seisten ahtaasti kuin istuen, jos kuukausikortin hinta loaskisi 50eurosta 25 euroon. Säästö matkaa kohden muutama kymmentä senttiä.
Ehdotukseni kytkeytyy tuleviin hankkeisiin. Jollakin tapaa Malmin kentän asukkaiden joukkoliikenne pitää järjestää. Pelkistän kahteen vaihtoehtoon:
1. rakennetaan uusi pikaraitiotie noin 12 km kalustoineen keskustaan
2. muutamalla sähköbussilla liityntäliikenne Malmin/Tapanilan/Puistolan asemille ja sieltä lähijunilla keskustaan tai väliasemille. Lähijuniin kapasiteettia lisää pidentämällä junia ja poistamalla istumapaikkoja.
Turun pikaratikkahankkeen kustannusarviota käyttäen pikaratikka maksaisi investointina ainakin 150-200 miljoonaa euroa enemmän. Lisäksi käyttökustannukset olisivat junavaihtoehtoa korkeammat. Samoin haittavaikutukset asumiselle ja muulle liikenteelle. Juna vieläpä kulkee pikaratikkaa selvästi nopeammin.
Eli fiksumpaa on usein hyödyntää jo nykyisiä invstointeja tehokkaammin kuin suurilla investointikustannuksilla rakentaa uutta.
Ja huom. Malmin kentän asukkaista suuri osa helposti kävelee lähimmälle juna-asemalle.
Oletko tullut ajatelleeksi, etteivät kaikki ole matkalla keskustaan?
Kalle: Noilla perusteilla voi kyseenalaistaa alueen omistajan! Helsinki on siis varastamassa jälleen kerran jonkun muuan maita?
Todella omituinen käsitys varastamisesta. Vuokrasopimuksella oli jo alunperin päättymispäivä, joten mistään käyttöoikeuden ikuisesta siirtymisesta ei ollut kyse. Valtio sitten itse päätti luopua alueesta jo aikaisemmin.
Ville: Ihimisten käyttäytymistä on vaikea ennustaa rationaalisilla malleilla: isoilla kaupunkiseuduilla tapahtuu jopa sellaista, että aamupendelöijät lähtevät hieman etuajassa ja matkustavat vähän matkaa väärään suuntaan, että saavat istumapaikan oikeaan suuntaan menevässä junassa.
Toimii myös toisinpäin, eli kun käyttäytymistä ei osata ennakoida, kutsutaan sitä epärationaaliseksi.
Tiedän Pariisista ihan rationaalisia ihmisiä jotka toimivat kuvaamallasi tavalla koska metroon mahtuminen on omalla asemalla ennustamatonta.
Ratikoidenkin suosio saattaa tuntua nuorisosta irrationaaliselta kunnes kaarikäytävissä on sen verran kiteitä ettei bussin matalataajuinen ja suuriamplitudinen heilunta oikein enää nappaa.
Niinpä taisin tehdä. Mutta eikö olisi parempi muuttaa mallia niin, että se ottaa huomioon matkustusmukavuuden, eikä väärentää ajonopeuksia?
antti: Pariisissa on aika monta kumipyörämetrolinjaa. Eivät ne sielläkään matkustusmukavuudessa varsinaisille metroille pärjää, bussimaista heiluntaa ja kumin käryä. Olisko Michelin aikanaan osannut lobata sopivasti?
Ei. Niissä käytetään kumipyöriä, jotta jarrutusmatka lyhenee, jolloin junia voidaan ajaa lyhyemmällä vuorovälillä. Kun 2,0 minuutin vuoroväli voidaan kumipyörillä lyhentää 1,5 minuuttiin, metron kapasiteetti kasvaa 33 %.
spottu: Omat muistikuvani 20-30 vuoden takaa eurooppalaisista metroista ja junista (Barcelona, Lontoo, Pariisi) on etteivät ne silloin olleet niin täysiä kuin nykyään, eli ahtaus ei ole ollut alkuperäinen suunnittelutavoite.
Nuo mainitut kolme kaupunkia ovat kasvaneet aika lailla, ja ainakin Lontoossa valiteltiin pitkään, että metroon ei vuosikymmeniin panostettu niin kuin olisi pitänyt. Thatcherin aikakauden asenteilla lieni tekemistä asian kanssa. Jonkunlainen muutos alkoi ilmeisesti Jubilee-linjan laajennuksesta ja remontista 1999. Nyt laajennuksia on taas tekeillä, ja lisäksi rautatieverkon Crossrail-tunneli, joka on rahallisesti mittava panostus.
Jospa Osmo kertoisi, millaista on l ukea sähköpostia seisten ruuhkaisessa raitiovaunussa. Normaaliratikassa puolet matkustajapaikoista on seisomapikkoja.
Ratikassa pääsee melkein aina istumaan. Mutta kyllä ratikassa voi lukea sähköpostia seitenkin, koska sen matkanteko on bussiin verrattuna tasaista.
Vesa: Moderniin noin 20m pitkään nivelbussiin mahtuu 196 matkustajaa. Aika paljon yhtä kuskia kohden. Epäilen raide-jokerin kilpailukykyä näihin verrattuna.
Tuossa bussissa on 52 istumapaikkaa ja 140 seisomapaikkaa. Artic-raitiovaunussa on puolestaan 88 istumapaikkaa.
Elmo Allén: Ei. Niissä käytetään kumipyöriä, jotta jarrutusmatka lyhenee, jolloin junia voidaan ajaa lyhyemmällä vuorovälillä. Kun 2,0 minuutin vuoroväli voidaan kumipyörillä lyhentää 1,5 minuuttiin, metron kapasiteetti kasvaa 33 %.
… ja lyhyempi jarrutusmatka tarkoittaa, että siellä on joka puolella (aika huomaamattomia) varoitustarroja: suuri jarrutusteho, varokaa ja pitäkää jostain kiinni. Mutta tuon Venetsian version pointtia en ymmärrä kun kyseessä on muuten suht normaali katuratikka tasaisessa maastossa (ja kyseisellä teknologialla on vielä bonuksena vendor lock-in ja ilmeisesti tavallista ratikkaa kalliimpi hintakin).
Vesa: Pelkistän kahteen vaihtoehtoon:
Malmin kaavarunko on suunniteltu toteutettavaksi vaiheittain. En tiedä, miten järjestystä on ajateltu, mutta varmaan olisi mahdollista rakentaa lähimpänä asemia olevat osat ensin.
Keskustaan menevän raitiolinjan varrella olisi tietysti muitakin käyttäjiä kuin Malmin uudet asukkaat.
Kyllä bussisakin pääsee melkien aina istumaan. Näillä länsilinjan busseilla ainakin kännykän näpelöinti onnistuu. – Myönnän, että ratikka on kyllä hieman mukaampi. – Tosi iän myötä lukeminen busisa tai ratikassa on vaikeampaa. Oliis hyvä kyysä bussin sännölliisltä käyttäjiltä.
Ääniä takapihaltani sanoo:
Mistä tulee myytti, että raitiovaunut ovat hiljaisia? Nämä nykyiset vaunuthan kuulostavat siltä, kuin ne olisi rakennettu tykinlavetille ilman jousitusta.
Ääniä takapihaltani: Nämä nykyiset vaunuthan kuulostavat siltä, kuin ne olisi rakennettu tykinlavetille ilman jousitusta.
Oletan, että tarkoitat Variotrameja. Ne lienevät suht nopeasti katoavaa kansanperinnettä. Uudet Transtechin vaunut ovat kyllä hiljaisia.
Mikko H: Malmin kaavarunko on suunniteltu toteutettavaksi vaiheittain. En tiedä, miten järjestystä on ajateltu, mutta varmaan olisi mahdollista rakentaa lähimpänä asemia olevat osat ensin.
Sytyttää minulla hitaasti, kokonaiskuva alkaa kirkastumaan. Tarkoitushan tosiaan näyttää olevan henkilöautoliikenteen lisäksi myös bussitoiminnan alasajo Helsingissä ja siirtyminen kiskoliikenteeseen. Tähän kuvioon istuu esim. Hämeentien hanke, kaupunkibulevardit ja muu lisärakentaminen kantakaupungissa.
Tämä ei ole ongelma minulle, mutta pelkään helsinkiläisenä veronmaksajana joutuvani maksamaan valtavia investointeja. Saattaa olla, että käyttäisin mieluummin enemmän rahaa jalankulun ja pyöräilyn edistämiseen, niin saataisiin positiiviset terveysvaikutukset mukaan.
Raitiovaunut yliarvostettuja sanoo:
Raitiovaunut ovat tosiaankin hitaita kantakaupungissa. Ennen esimerkiksi Pasilasta Merikadulle pääsi bussilla 17 alta aikayksikön, mutta nyt raitiovaunut kurvailevat ikuisuuden pitkin Vallilan ja Kallion ahtaita katuja.
Raitiovaunut eivät ole busseja nopeampia myöskään esikaupunkilinjoilla, jos busseille tehtäisiin vastaavat erilliset väylät kun nyt näille kalliille raidejokereille. Sitäpaitsi omia väyliä voitaisiin tehdä busseille harkinnan mukaan vain ruuhkaisimpiin paikkoihin, koska bussikaistatkin on jo keksitty.
Saisko sitä älyä asukaspysäköintiin?
Edelleenkin urputan siitä, et jos tarviin parkkia 3 päivää kuussa, miksi maksan yhtä paljon kuin se, joka makuuttaa autoaan 24-7?
Niin, ja kolmosvyöhykkeellä sillä as.py.kk:lla (20€) saa 20 tuntia…
Raitiovaunut eivät ole busseja nopeampia myöskään esikaupunkilinjoilla, jos busseille tehtäisiin vastaavat erilliset väylät kun nyt näille kalliille raidejokereille. Sitäpaitsi omia väyliä voitaisiin tehdä busseille harkinnan mukaan vainruuhkaisimpiin paikkoihin, koska bussikaistatkin on jo keksitty.
Ne lähiöbussit + autoilevat työmatkailijat halutaan pois pilaamasta kantakaupungin vallanneen vihervasemmiston elämää. Ratikat on kivoja.
Onko se khtuuotonta. Kusatnnus ei ole käyttöpäivää kohti kummoinen ja oleelisat on mahdollisuduen olemassaolo.
Jos ja kun asukaspysäköintitunnuksen hinta ahilataan realistsemmaksi, tällaien päivätunnus voisi olal paikallaan.
5.12.2015 0:41
Mikko H: Oletan, että tarkoitat Variotrameja. Ne lienevät suht nopeasti katoavaa kansanperinnettä. Uudet Transtechin vaunut ovat kyllä hiljaisia.
Mielelläni saisin objektiiviset mittaukset sekä nyt käytösäolevien että käyttööntulevien raionvaunujen, bussien ja h-autojen aiheuttamsta melusta.
”Aistit ovat huonoja todistajia” sanoi eräs kreikkalaienn luonnonfilosofi, en muista kuka-.
Vesa: Ne lähiöbussit + autoilevat työmatkailijat halutaan pois pilaamasta kantakaupungin vallanneen vihervasemmiston elämää. Ratikat on kivoja.
Kantakaupungin käyttäminen läpiajoalueena pilaa siellä asuvien elämää ihan puoluekannasta riippumatta. Lähiöbussien ja autoilevien työmatkaajien saaminen toisaalta muualle ja toisaalta järkevämpien liikennevälineiden piiriin palvelee kaikkien etua kun kantakaupunki muuttuu entistä enemmän asuin- ja kuluttajapalvelualueeksi ja työpaikat keskittyvät nopeamman raskasraiteen varteen.
Ratikka on kiva, tosin hidas kantakaupunkiliikenteessä ja kelpaa siellä lähinnä lyhyiden etäisyyksien vaakahissikäyttöön kävelyn korvikkeeksi. Se on omimmillaan metroa kevyempänä lähiörunkoyhteytenä dedikoidulla radalla, Helsingissä nykyistä suurempana yksikkönä, jolloin se on mitä todennäköisimmin jopa absoluuttisesti, ei pelkästään hinta/laatusuhteeltaan bussia edullisempi. Tämä päätellen siitä mihin ja miten maailmalla ratikoita käytetään.
Jos on riittävän iäkäs muistamaan Kaisaniemenkadun 70-luvulla tai edes Kampin vanhan linja-autoaseman, ei ole vaikea hyväksyä ajatusta että bussien poistaminen kantakaupungista ja keskustasta parantaa ympäristön laatua. Sama ahaa-elämys on luvassa Hämeentiellä jos bussit saadaan sieltä joskus radikaalisti vähenemään.
HSL on siirt6ymässä vfarsin nopeassa tahdissa sähköbusseihin, mikä parfantaa olosuhteita bussikaduilla selvästi. Valitettavasti muualta tuleville busseille HSL ei voi mitään. Liikenneministeriö aikoo näköjään erikseen vaatia, että millaisella somulla tahansa saa Helsingissä ajaa.
”Alueen liikenne on tarkoitus hoitaa pikaraitiovaunuilla, joilla siis pääsee myös Malmin asemalle. Kun Malmin vapautuminen tuli valtion ilmoituksena aika yllättäen, ratikkainvestointeihin ei ole varauduttu. Tämä uhkaa viedä tilanteeseen, jossa alue rakennetaan ensin ja ratikka tulee perästä. Se on huono juttu, koska asukkaiksi ei silloin valikoidu niitä, jotka hyötyvät ratikkayhteydestä. Ja kun ne kaksi autoa on pitänyt ostaa, niistä ei luovuta.”
Kinulle on jäänytepäselväki., mitä reittiä tämä pikaratkan olisi tarkoitus kulkea. En ole nähnyt, joskaan en entisnytkään suunnitelmia.
Tänään bussi 75 kulkee Malmin lentokentän pysäkiltä R-torille 27 minuutissa. Eikä mikään huono aika 12,7 km matkalle. (28 km/h keskinopeus)
Tarpeetonta lisätä, että tulevat bussit ovat nykyisiä mukavampia.
Vertailun vuoksi. Raitovaunu 4 Munkkinimen Saunlahden päätepysäkiltä Katajanokan pääteyskäkille 8,1 km(Puolipäivänkatu?) 30 mintuuttiin. keskinopeus siis 16 km/h. 10 %:n hypotettinen nopeutus lyhentäsi matka-ajna 27 minuuttiin.
Truimi: nämä kakis makta eivät ole vertailukelpoisia.
9.12.2015 2:35
Markku af Heurlin: vuoroa
Tässähän se yleiskaavaehdotuksen kartassa näkyy se (pika)raitiotien linjaus keskustasta Malmin lentokentälle. Tuohon siis ollaan (kaavaehdotuksen mukaan) varaamassa tilaa sellaiselle raideliikennemuodolle, jonka toteutuksen on tarkoitus olla jotain Helsingin nykyraitioteiden ja metron väliltä.
Mutta millä tavalla tulevat bussit tulisivat nähdäksesi nykyistä mukavampia? Onko niissä aktiivinen (tienpinnan epätasaisuuksia tasoittava) ilma- tai kaasunestejousitus? (epäilen suuresti) Onko niissä sähköinen voimansiirto, joka eliminoi voimansiirron nykimisen? (luultavasti kyllä) Onko niissä levitaatiolaitteisto, jolla ne liitävät hidastetöyssyjen ja kiertoliittymien keskisaarekkeiden yli? (joo ei…)
Ja vielä: Onko niihin sisäänrakennettuna mekanismi, joka kannustaisi/pakottaisi kaupunkien liikenne- ja asemakaavasuunnittelijat suunnittelemaan niille suoria ja tasaisia väyliä? Ja jos on, niin miksi tätä ei tehdä jo nyt?
Pahoittelen, linkki Yleiskaavaehdotuksen karttaan jäi pois edellisestä viestistä. Ohessa linkki: http://www.yleiskaava.fi/wp-content/uploads/2015/11/YK_ehdotus_Kslk_20151110.jpg
spottu: kantakaupunki muuttuu entistä enemmän asuin- ja kuluttajapalvelualueeksi ja työpaikat keskittyvät nopeamman raskasraiteen varteen.
Eikös tämä tavoite kuse tiivistäjien tavoitteiden perusteluille keskittämiseduista ja innovaatioista, jos työpaikat eriytetään jonnekin kauas? Silloinhan halutaan myös muuttaa sinne, missä työpaikat ovat tai ainakin lähemmäs ja väljempään. Miksi siis pitää tiivistää?
Markku af Heurlin: Mielelläni saisin objektiiviset mittaukset sekä nyt käytösäolevien että käyttööntulevien raionvaunujen, bussien ja h-autojen aiheuttamsta melusta.
“Aistit ovat huonoja todistajia” sanoi eräs kreikkalaienn luonnonfilosofi, en muista kuka-.
Toisaalta ihan hyvin sanottu. Toisaalta, jos kyse ei ole kuulonsuojelusta tms., nimenomaan vain aistihavainnoilla on merkitystä.
anonyymi: Eikös tämä tavoite kuse tiivistäjien tavoitteiden perusteluille keskittämiseduista ja innovaatioista, jos työpaikat eriytetään jonnekin kauas? Silloinhan halutaan myös muuttaa sinne, missä työpaikat ovat tai ainakin lähemmäs ja väljempään. Miksi siis pitää tiivistää?
Työntekijät viettävät työpaikalla noin 1700 tuntia vuoden 8760 tunnista eli alle kaksikymmentä prosenttia ajasta. Työllisiä suomalaisista on 44,7 prosenttia. Ei siis ole ihme jos työn ulkopuolisen ajan viettoon liittyvät tekijät ovat suurempi tekijä asuinpaikan valinnassa kuin työmatkan minuutit.
Raskasraiteella pääsee Helsingin keskustasta jatkossa Keilaniemeen 10 minuutissa ja Tapiolaan 14 minuutissa. Lähempänä sijaitsevia raskasraiteen läheisyydessä olevia keskittymiä ovat ydinkeskusta, Ruoholahti ja merkitystään kasvattava Pasila. Suhteellisesti kaukana sijaitsevat Tikkurila ja Aviapolis ovat nekin kantakaupungista käsin saavutettavissa ajassa joka on kilpailukykyinen perinteisen työpaikka keskustassa – asunto lähiössä -mallin kanssa.
”Jonnekin kauas” raskasraiteen varteen eriytetyt työpaikat eivät lopulta olekaan ajallisesti kovin kaukana, ja palvelualan työpaikat keskittyvät edelleen sinne minne ihmisetkin.
Eli vaikka työmatkan minuutteja laskisikin, kantakaupunki-asuminen kannattaa ajallisesti.
Mikään ei estä muuttamasta ”sinne, missä työpaikat ovat tai ainakin lähemmäs ja väljempään”, mutta asuntojen hinnoista päätellen kysyntäpaine kyllä kohdistuu pikemminkin kantakaupunkiasumiseen siitä huolimatta että kantakaupungin työpaikkojen määrä on viimeiset vuosikymmenet tasaisesti vähentynyt.
Markku af Heurlin: Onko se khtuuotonta. Kusatnnus ei ole käyttöpäivää kohti kummoinen ja oleelisat on mahdollisuduen olemassaolo.
Onko osa-aikasen asukaspysäköinnin kehittämisen tekemättäjättämisen syy laiskuus vai se, että se nostaisi asukaspysäköitävien autojen määrää?
Kun nyt kerran ratkaiseva askel siihen, että kolikoilla ei ole pakko olla mahdollista on hyväksytty, niin ehkä se seuraavakin askel voitaisiin jo ottaa?