Source: http://bractwomp.eu/najnowszy-e-biuletyn
Timestamp: 2018-07-18 02:48:25+00:00
Document Index: 110666900

Matched Legal Cases: ['art.18', 'art. 13', 'art. 211', 'art. 22', 'art 211', 'art 219']

Bractwo Mokrego Pokładu - Prosto z Pokładu nr 175
Prosto z Pokładu nr 175
Wiadomość zawiera grafiki. Jeśli ich nie widzisz, kliknij tutaj
E-Biuletyn BMP
Biuletyn Nr 175 Rok XVI kwiecień - maj -czerwiec 2018
Wersja do pobrania w PDF;http://bractwomp.eu/media/com_acymailing/upload/biuletyn___nr_175______________________________________________rok_xvi__________________________________________kwiecie__.pdf
Wydanie wspierane przez:
Paweł Zapart
Po 13 latach przerwy rusza nabór uczniów do reaktywowanego, a słynnego już TŻŚ we Wrocławiu w nowej lokalizacji tj. przy ulicy Młodych Techników 58. Poniżej zasady rekrutacji na rok szkolny 2018/2019 wraz z wnioskiem o przyjęcie do szkoły.
do Technikum Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu
I. Przepisy wprowadzające ustawę – Prawo oświatowe (Dz.U. z 2017 r. poz.60)
II. Rozporządzenie Ministra Edukacji Narodowej z dnia 14 marca 2017 r. w sprawie przeprowadzenia postępowania rekrutacyjnego oraz postępowania uzupełniającego na lata 2017/18- 2019/2020 do trzyletniego liceum ogólnokształcącego, czteroletniego technikum i branżowej szkoły I stopnia, dla kandydatów będących absolwentami dotychczasowego gimnazjum.
III. Zarządzenie nr 2/2018 Dolnośląskiego Kuratora Oświaty z dnia 9 stycznia 2018r. w sprawie określenia terminów przeprowadzenia postępowania rekrutacyjnego i postępowania uzupełniającego , w tym terminów składania dokumentów , na rok szkolny 2018/19 do : publicznych szkół podstawowych dla dorosłych, klas I publicznych szkół ponadgimnazjalnych, klasy I publicznej szkoły ponadpodstawowej, o której mowa w art.18 ust.1 pkt 2 lit c ustawy- Prawo oświatowe, na semestr pierwszy klas I publicznych szkół policealnych oraz do liceum ogólnokształcącego dla dorosłych w województwie dolnośląskim.
1. Kandydaci do oddziałów klasy pierwszej Technikum Żeglugi Śródlądowej składają wniosek (formularz dostępny na stronie internetowej szkoły lub w sekretariacie szkoły) w terminie: od 01.06.2018 r. do 20.06.2018 r. do godziny 15.00.
- trzy aktualne podpisane fotografie;
- świadectwo ukończenia gimnazjum wraz z zaświadczeniem o szczegółowych wynikach egzaminu gimnazjalnego – od 22.06.2018 r. do 26.06.2018 r. do godziny 15.00,
- zaświadczenie lekarza medycyny pracy – do 17.07.2018 r.
oraz dodatkowo, jeśli dotyczy: - zaświadczenie o: uzyskaniu tytułu laureata lub finalisty ogólnopolskich olimpiad przedmiotowych lub tytułu laureata konkursów o zasięgu wojewódzkim lub ponad wojewódzkim, uzyskaniu wysokiego miejsca w innych zawodach wiedzy, artystycznych lub sportowych organizowanych przez Kuratora Oświaty i inne podmioty oraz osiągnięć w zakresie aktywności społecznej szczególnie w formie wolontariatu (wykaz na stronie Szkoły – załączniki do zarządzeń Kuratora Dolnośląskiego)
Jeśli absolwent gimnazjum składa kopie świadectwa i zaświadczenia o wynikach egzaminu przeprowadzonego w ostatnim roku nauki w gimnazjum, to muszą one być poświadczone za zgodność z oryginałem przez dyrektora gimnazjum, które kandydat ukończył.
2. Terminy rekrutacji:
od 01.06.2018 r. do 20.06.2018r.
od 22.06.2018r. do 26.06.2018 r. do g.15
Uzupełnienie wniosków o przyjęcie o świadectw ukończenia gimnazjum oraz zaświadczenia o wynikach gimnazjalnych
do 28.06.2018 r.
Weryfikacja przez komisję rekrutacyjną wniosków o przyjęcie do klas I i kwalifikowanie kandydatów
13.07.2018 r. do g.12
Podanie do publicznej wiadomości listy kandydatów zakwalifikowanych i niezakwalifikowanych do szkoły.
do 25.07. 2018 r. do g.15
Potwierdzanie przez rodzica kandydata albo kandydata pełnoletniego woli przyjęcia przez złożenie oryginału świadectwa ukończenia gimnazjum oraz zaświadczenia o wynikach testów gimnazjalnych o ile nie zostały one złożone w uzupełnieniu wniosku o przyjęcie do szkoły ponadgimnazjalnej i ponadpodstawowej oraz zaświadczenia lekarza medycyny pracy o braku przeciwwskazań zdrowotnych do podjęcia praktycznej nauki w zawodzie
26.07.2018 r. do godz. 12
Terminy w załączniku nr 1 Zarządzenia nr 2/2018.
3. Do klasy pierwszej Technikum Żeglugi Śródlądowej na kierunek technik żeglugi śródlądowej przyjmuje się kandydatów w kolejności zgodnej z uzyskaną sumą punktów, którzy posiadają świadectwo ukończenia gimnazjum oraz zaświadczenie lekarskie zawierające orzeczenie o barku przeciwwskazań zdrowotnych do podjęcia praktycznej nauki zawodu. W przypadku większej liczby kandydatów niż liczba miejsce przeprowadza się postępowanie rekrutacyjne. Kwalifikowanie kandydatów do klasy pierwszej w Technikum Żeglugi Śródlądowej odbywa się na podstawie:
1) wyników egzaminu gimnazjalnego:
a) procentowy wynik egzaminu gimnazjalnego z:
2) świadectwa ukończenia gimnazjum:
a) wymienione na świadectwie ukończenia gimnazjum oceny z języka polskiego i matematyki oraz dwóch obowiązkowych zajęć edukacyjnych ustalonych przez dyrektora technikum w postępowaniu rekrutacyjnym do danego oddziału szkoły wyrażone w stopniu:
- celującym – przyznaje się po 18 pkt.
- bardzo dobrym – przyznaje się po 17pkt.
- dobrym – przyznaje się po 14 pkt.
- dostatecznym – przyznaje się po 8 pkt.
- dopuszczającym – przyznaje się po 2 pkt.
b) za świadectwo ukończenia gimnazjum z wyróżnieniem przyznaje się 7 punktów;
c) za konkursy, turnieje i zawody od 1 do 10 punktów, a maksymalna liczba punktów możliwych do uzyskania za wszystkie osiągnięcia wynosi 18 pkt.
d) za osiągnięcia w zakresie aktywności społecznej, w tym na rzecz środowiska szkolnego, w szczególności w formie wolontariatu – przyznaje się 3 pkt.
4. Obowiązkowe zajęcia edukacyjne, wymienione na świadectwie ukończenia gimnazjum, uwzględnione w postępowaniu rekrutacyjnym do oddziałów szkoły, w punktacji to:
oraz ustalone przez dyrektora Technikum Żeglugi Śródlądowej:
5. Punktacja za wymienione na świadectwie ukończenia gimnazjum osiągnięcia w konkursach, turniejach i zawodach:
a) dwóch lub więcej tytułów finalisty konkursu przedmiotowego – przyznaje się 10 pkt.
b) dwóch lub więcej tytułów laureata konkursu tematycznego lub interdyscyplinarnego – przyznaje się 7 pkt.
c) dwóch lub więcej tytułów finalisty konkursu tematycznego lub interdyscyplinarnego – przyznaje się 5 pkt.
d) tytuł finalisty konkursu przedmiotowego – przyznaje się7 punktów
e) tytuł laureata konkursu tematycznego lub interdyscyplinarnego- przyznaje się 5 punktów
f) tytuł finalisty konkursu tematycznego lub interdyscyplinarnego- przyznaje się 3 punktów
d) tytuł finalisty konkursu przedmiotowego – przyznaje się 7 pkt.
e) tytułu laureata konkursu tematycznego lub interdyscyplinarnego – przyznaje się 5 pkt.
f) tytułu finalisty konkursu tematycznego lub interdyscyplinarnego – przyznaje się 3 pkt.
3) uzyskanie wysokiego miejsca w zawodach wiedzy innych niż wymienione w pkt. 1-2, artystycznych lub sportowych, organizowanych przez kuratora oświaty lub inne podmioty działające na terenie szkoły na szczeblu:
a) międzynarodowym – przyznaje się 4 pkt.
b) krajowym – przyznaje się 3 pkt.
c) wojewódzkim – przyznaje się 2 pkt.
W przypadku, gdy kandydat ma więcej niż jedno szczególne osiągnięcie w zawodach wiedzy, artystycznych i sportowych, maksymalna liczba punktów możliwych do uzyskania za wszystkie osiągnięcia wynosi 18 pkt.
Opisane wyniku potwierdza wpis na świadectwie ukończenia gimnazjum o osiągnięciach ucznia lub odpowiednie zaświadczenie (jego kopia potwierdzona przez dyrektora gimnazjum).
6. W przypadku osób zwolnionych z obowiązku przystąpienia do egzaminu gimnazjalnego, przelicza się na punkty oceny z języka polskiego, matematyki, historii, wiedzy o społeczeństwie, biologii, chemii, fizyki, geografii i języka obcego nowożytnego wymienione na świadectwie gimnazjum, przy czym za uzyskanie z:
celującym- przyznaje się po 20 pkt.,
bardzo dobrym- przyznaje się po 18 pkt.,
dobrym-przyznaje się po 13 pkt.,
dostatecznym- przyznaje się po 8 pkt.,
dopuszczającym przyznaje się po 2 pkt.;
-oraz liczbę punktów uzyskaną po zsumowaniu dzieli się przez 2
oraz liczbę punktów uzyskana po zsumowaniu dzieli się przez 4
7. W przypadku osób zwolnionych z obowiązku przystąpienia do danego zakresu odpowiedniej części egzaminu gimnazjalnego lub danej części egzaminu gimnazjalnego przelicza się punkty w sposób określony w punkcie 6 z zajęć edukacyjnych, z których jest przewidywany dany zakres odpowiedniej części egzaminu gimnazjalnego lub dana część egzaminu zawodowego, których dotyczy zwolnienie.
8. W przypadku osób zwolnionych z obowiązku przystąpienia do egzaminu gimnazjalnego z języka obcego nowożytnego na poziomie podstawowym, przelicza się na punkty ocenę z języka obcego nowożytnego wymieniona na świadectwie ukończenia gimnazjum, przy czym za uzyskanie oceny wyrażonej w stopniu:
Paweł Zapart – Dyrektor Szkoły
................................................................................. ........................................................
(imiona i nazwisko) (miejscowość, data)
.......................................................................................................... ………………………… (dokładny adres zamieszkania: miejscowość, kod, ulica, województwo, gmina, powiat, telefon, mail)
WNIOSEK O PRZYJĘCIE DO TECHNIKUM ŻEGLUGI ŚRÓDLĄDOWEJ WE WROCŁAWIU
Proszę o przyjęcie mnie do klasy I na rok szkolny 2018/2019
(podpis ucznia) ………………………………….
1.Imię ojca …………………………… 2. Imię matki …………………………………………
2. Nazwisko rodziców/opiekunów ……………………………………………………………
3. Nazwa i adres gimnazjum, do którego kandydat/ka uczęszczał/a ………………………
Oświadczam, że wyrażam zgodę na przetwarzanie danych osobowych moich i dziecka w celu przeprowadzenia rekrutacji do Technikum Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu oraz umieszczenia wizerunku i danych personalnych na stronach internetowych i innych mediach promujących działalność szkoły. Zgodnie z Rozporządzeniem RODO mam prawo żądania od administratora dostępu do danych osobowych dot. osoby, której dane dotyczą, ich sprostowania, usunięcia lub ograniczenia przetwarzania.
Administratorem danych osobowych jest Technikum Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu reprezentowane przez Dyrektora Szkoły.
Podstawa prawna: Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego z dnia 27.04.2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 94/46/WE – art. 13 pkt. 1c, 2b (RODO).
(podpis rodzica/opiekuna) ........................................................
Żeglugowa droga przez mękę z przewozem cementu luzem
Unikatowy materiał przedstawiający losy realizacji projektu przewozy cementu luzem oparty jest na archiwalnym tekście Jerzego Wachsbergera, ówczesnego Z-cy Dyrektora ds. Eksploatacyjnych w P.P. Żegluga Krakowska.
Poniżej: SPC Ścinawa (fot. Janusz Fąfara)
SPC Cigacice (fot. Janusz Fąfara)
Niesprawny odbiór ładunku generalnie ujemnie wpływa na pozostałe ogniwa łańcuchu transportu. Niejednokrotnie było to powodem kamienienia cementu zarówno w ciągu przesyłowo-załadunkowym cementowni Odra, jak i na przeznaczonych do przewozu cementu barkach typu BPC-350. Zdaniem autora opracowania przyczyn tak niskiego wykorzystania zainwestowanych w system środków produkcji można się doszukiwać nie tylko w usterkach i błędach natury technicznej. Wielokrotnie przez szereg lat prowadzone próby usprawniania pracy urządzenia wyładunkowego w celu zwiększenia jego wydajności przy całkowitym wyeliminowaniu ręcznego trymowania powodowały częste i długotrwałe przerwy w pracy tego urządzenia, a tym samym przerwy w przewozach cementu. Preferowanie wagonowych dostaw cementu i ich obsługi utrudniało wprowadzenie nowego systemu transportu cementu przy zastosowaniu jednostek pływających żeglugi śródlądowej. Wyniki ostatnich jakie przeprowadzono pod koniec 1979 roku prób z dyszą konstrukcji COBP-ZREMB oraz odstąpienie od wymogu całkowitej mechanizacji prac wyładunkowych rokowały nadzieję na pozytywne rozwiązanie problemu, lecz należy jeszcze rozwiązać zagadnienia systemu instalacji przeciągarki barkowej, zmniejszenia masy dyszy ssącej oraz zastąpienia szybko zużywających się importowanych elementów instalacji częściami zamiennymi krajowej produkcji.
Równocześnie niezbędne było jak najszybsze zakończenie rozbudowy sprężalni w celu uniezależnienia ciągów wyładunkowych dla barek i wagonów. Uważano, że bez rozdzielenia tych ciągów modernizacja urządzenie ssącego nie zapewni wymaganej organizacji pracy przy wyładunku barek. Niepowodzenia w transporcie wodnym cementu do SPC Wrocław-Popowice stały się powodem opracowania w 1976 roku koncepcji przewozu cementu luzem barkami z wbudowanymi zbiornikami ciśnieniowymi pomimo tego, że zarówno w Stanach Zjednoczonych i w państwach Europy Zachodniej armatorzy już od dawna wycofali z użycia barki zbiornikowe jako zbyt kosztowne i mało efektywne.
Wobec stałego wzrostu zapotrzebowania na przewozy cementu przy równoczesnym ograniczeniu możliwości przewozowych koleją jak i taborem samochodowym w latach 1975-1976 ponownie zwrócono uwagę na rezerwy transportowe tkwiące w śródlądowych drogach wodnych, planując przy okazji budowy cementowni "Górażdże" nad Odrą realizację zakładowego cementu luzem. w Choruli wraz z odpowiednimi urządzeniami załadunkowymi i linią przesyłową cementu z silosów cementowni do nabrzeża załadunkowego. Równocześnie podjęto starania o lokalizacje dalszych stacji przesyp Cigacice. Działania te nabrały odpowiedniej rangi, a nawet zostały rozszerzone dzięki Decyzji nr 8/76 Prezydium Rządu z 23 stycznia 1976 roku w sprawie rozwoju śródlądowego transportu wodnego, która to decyzją resort Budownictwa i Materiałów Budowlanych zobowiązany został nie tylko do budowy stacji Ścinawa i Cigacice nastawionych na odbiór cementu
luzem z barek BPC, ale również dwóch takich stacji w Gorzowie Wlk. i Szczecinie.
Krótko o porcie w Ścinawie:
Port w Ścinawie składa się z dwóch basenów położonych w 332,1 kilometrze Odry na jej lewym brzegu. Połączone baseny zostały zbudowane w 1898 roku. Jeden z basenów spełniał rolę portu miejskiego, a drugi był własnością Towarzystwa Kolei Żelaznej Legnica – Rawicz. W 1947 roku port był wyposażony w trzy dźwigi elektryczne o nośności od 2,5 do 5 T. Basen portu miejskiego posiadał powierzchnię 6300 m2 a nabrzeże przeładunkowe miało m100 m długości. Drugi basen miał powierzchnię 34300 m2 i nabrzeże o długości 320 metrów (w tym 120 m pionowych nabrzeży larsenowych i 200 m nabrzeży skarpowych. W październiku 1975 r. Warszawskie Przedsiębiorstwo Transportu i Spedycji Cementu Luzem wykorzystując port rzeczny na Odrze rozpoczęło budowę w Ścinawie stacji przesypowej cementu. Przy nabrzeżu rzeki wzniesiono sześć silosów oraz zbudowano sprężarkownię, stację trafo i bocznicę kolejową. Inwestycję oddano do eksploatacji w 1979 r. Stacja przesypowa przeznaczona była do magazynowania cementu, wapna i mączki krzemienno-wapiennej dostarczanej barkami z cementowni opolskich. Materiały te stanowią surowiec dla fabryki domów i innych zakładów zagłębia miedziowym. Do roku 1980 w porcie Ścinawa 1980 częściowo zmodernizowano akwatorium, zainstalowano nowy żuraw o udźwigu 12 ton oraz zbudowano stację przesypową cementu luzem. W 1983 r. uruchomiono nowe przewozy cementu luzem z portu w Ścinawie do Berlina i Hamburga przewożąc w pierwszym roku ponad 38 tyś. Ton. Port Ścinawa w przyszłości miał być głównym portem rozwijającego się Zagłębia Miedziowego, lecz brak środków finansowych uniemożliwił dalszą rozbudowę portu.
Wracając do tematu wykorzystania śródlądowych dróg wodnych do transportu cementu luzem: z różnych względów zrezygnowano z budowy SPC Gorzów Wlk. jako stacji odbiorczej cementu luzem z barek. Wobec otwierających się perspektyw eksportowych dla krajowego cementu zasadniczej rangi nabrała budowa stacji lądowo-morskiej w porcie Szczecin. Budowę tej stacji powierzono resortowi Handlu Zagranicznego i Gospodarki Morskiej. Dla sprecyzowania problemów i zadań przewozowych wiążących się z przejęciem przez żeglugę śródladowąw3ywozu produktów cementowni "Górażdże" prezes Rady Ministrów Decyzją nr 28 z 10 sierpnia 1977 r. powołał specjalny międzynarodowy zespół pod przewodnictwem podsekretarza stanu z Ministerstwa Komunikacji.
W końcowym raporcie tego zespołu określono założenia wielkości przewozowej cementu luzem flotą żeglugi śródlądowej w latach 1978 - 1980
w relacji Chorula - Szczecin w roku 1980 i dalszej perspektywie - 800 tyś. Mg,
w relacji Chorula- Cigacice w roku 1979 - 50 tyś Mg, 1980 150 tyś. Mg,
w relacji Chorula-Ścinawa w roku 1978 - 50 tys. Mg, w 1979 r. 100 tys. Mg, w roku 1980 150 tyś. Mg,
w relacji Chorula-Wrocław w roku 1978 50 tyś Mg, w 1979 r. 100 tyś Mg, w roku 1980 150 tys. Mg,
w relacji Chorula-Berlin Zach. w roku 1978 25 tys. Mg, w roku 1979 50 tys. Mg, w roku 1980 50 tys. Mg.
Przemysł cementowy nie został obojętny wobec coraz bardziej realnych kształtów planów kompleksowego zagospodarowania rzeki Wisły. Problem wykorzystania Wisły jako drogi transportowej dla cementu był pod koniec 1978 roku przedmiotem specjalnego studium opracowanego przez Przedsiębiorstwo Projektowania i Realizacji Inwestycji Przemysłu Cementowego, Wapienniczego i Gipsowego w Krakowie. W opracowaniu tym stwierdza się, że uruchomiona niedawno cementownia "Ożarów" usytuowana około 9 km od rzeki Wisły docelowo będzie wysyłać w rejon Trójmiasta, Grudziądza, Bydgoszczy, Pułtuska, Płocka, Warszawy i Krakowa około 1200 tys. Mg cementu. Rozważany był też wariant dostawy cementu z cementowni do przyszłego portu załadunkowego przenośnikami i samochodami. Wyliczono, że dostawa cementu przy zastosowaniu taboru samochodowego byłaby trzykrotnie tańsza od dostawy przenośnikami taśmowymi.
Rozważana była budowa cementowni "Sienno" w woj. radomskim zlokalizowanej około 25 km od Wisły i 25 km od najbliższej linii kolejowej. Zakładany termin jej uruchomienia był na 1995 rok. Z uwagi na niekorzystne położenie złóż surowcowych zastanawiano się nad rozdzieleniem lokalizacji zakładu produkcji klinkieru od przemiałowni i zlokalizowanie jej bezpośrednio nad Wisłą. Na podstawie szacunkowych wyliczeń zakładano, że docelowo można by przewozić Wisła około 1200 tys. Mg cementu. Nie przewidywano natomiast transportu śródlądowego cementu z cementowni "Nowa Huta" i "Kujawy" gdyż prawie cała produkcja tych zakładów przerabiana jest na lokalnym rynku.
Wobec niepowodzeń organizacji przewozów cementu luzem w relacji Opole-Wrocław powstał dylemat, jaki system transportu przyjąć w przyszłości, aby przewieźć większe ilości tego ładunku z cementowni "Górażdże" Zdaniem przedstawicieli Żeglugi Śródlądowej których stanowisko od początku podzielała dyrekcja Portu Szczecin jako przyszłego użytkownika stacji morsko-lądowej, cement luzem należy przewozić barkami pchanymi typu uniwersalnego, ze specjalnie, zgodnie z wymogami ładunku dostosowanymi ładowniami oraz pokrywami lukowymi, przy czym do tej technologii przewozowej należy dostosować technicznie wyposażenie punktów wyładunkowych barek. Pogląd ten został poparty w raporcie międzyresortowym zespołu powołanego decyzją prezesa Rady Ministrów. Przemysł cementowy obejmujący swym zasięgiem działania również odbiorcze stacje przesypowe Wrocław, Ścinawa i Cigacice prezentował pogląd dostosowania śródlądowych środków transportu do zainstalowanych na wszystkich krajowych stacjach przesypowych cementu dla wyładunku cementosamochodów i cementowagonów - technicznych rozwiązań za pomocą sprężonego powietrza. Dostosowanie to jest osiągalne poprzez zabudowę na typowych barkach śródlądowych specjalnych zbiorników wraz z niezbędną instalacja sprężonego powietrza. Każda ze stron dla udokumentowania swego stanowiska nie tylko podjęła się przeprowadzenia szeregu studiów i analiz, a ponadto żegluga śródlądowa delegowała swoich pracowników poza granice kraju dla lepszego zapoznania się z tym zagadnieniem. Dopiero pod koniec października 1979 r. po przeszło 2-letnich dyskusjach i debatach przemysł cementowy oceniając zagadnienie z punktu widzenia korzyści ogólnospołecznych, przede wszystkich w aspekcie zaangażowania środków inwestycyjnych przychylił się do koncepcji przewozu cementu luzem uniwersalnymi barkami pchanymi typu BPC-500specjalnie przystosowanymi do wymogów ładunku. Chciałbym nadmienić, że w początkowej fazie rozważań analizowano również inne stosowane na świecie technologie przewozów, a mianowicie przewóz cementu barkami z wbudowanym dnem aerowanym wyposażonymi w pompy Füllera. Ponieważ system ten jest efektywny jedynie na statkach o dużej ładowności i stosunkowo dużym zanurzeniu zarówno przedstawiciele żeglugi śródlądowej jak i przemysłu cementowego byli od samego początku zgodni, że w Polsce nie ma warunków do zastosowania go w transporcie śródlądowym cementu.
Poniżej przedstawione są korzystne i niekorzystne cechy obydwu systemów, przy czym wada jednego systemu stanowi automatycznie zaletę drugiego.
Przewóz cementu luzem barkami BPC-500:
- pozwala na zaoszczędzenie w procesie inwestycyjnym około 3000 Mg stali;
- eliminuje czasochłonne postoje barek w celu okresowego czyszczenia zbiorników i ich instalacji;
- zmniejsza pracochłonność procesu inwestycyjnego (przez wyeliminowanie dodatkowej budowy zbiorników, ich zabudowy na barkach oraz budowy dodatkowej floty), zwalniając tym sposobem poważny potencjał produkcyjny stoczni i zakładów budowy zbiorników do innych celów produkcyjnych;
- pozwala na wprowadzenie na Odrzańskiej Drodze Wodnej jednolitego systemu transportu zarówno dla poszczególnych SPC, jak i stacji lądowo - morskiej w Szczecinie i tym samym pozwala na podmianę barek w zależności od sytuacji na poszczególnych relacjach przewozowych;
- umożliwia ewentualne wykorzystanie powrotnych rejsów barek do przewozu innych ładunków.
Przewóz cementu luzem barkami zbiornikowymi:
- zabezpiecza ładunek w sposób prawie hermetyczny przed niszczącym działaniem warunków atmosferycznych;
- integruje technologię wyładunku cementu z barek, wagonów i samochodów;
- upraszcza urządzenia i proces wyładunku;
- powoduje mniejsze zużycie energii na przemieszczenie 1 MG cementu z barki do silosu;
- eliminuje konieczność zakupu z importu urządzeń rozładunkowych lub niektórych ich elementów;
- zabezpiecza środowisko miejsc przeładunkowych przed zapyleniem;
- eliminuje potrzebę zadaszania stanowisk wyładunku barek.
Pomimo, że przewóz cementu luzem barkami uniwersalnymi jest znany i stosowany od lat w krajach Europy Zachodniej, to jednak przyjęty w Polsce system stanowił pewne novum. Mianowicie w państwach Europy Zachodniej cement luzem przewozi się wyłącznie barkami załogowymi, podczas gdy u nas ładunek ten zamierzano wozić barkami pchanymi bezzałogowymi. Ten sposób przewozu będzie wymagał szczególnej opieki podczas załadunku i przekazywaniu od nadawcy do przewoźnika oraz od przewoźnika do odbiorcy.
Ponadto należy zaznaczyć, że o ile podjęto już postanowienie co do rodzaju barek do przewozu cementu luzem, to w tym czasie nie zapadły jeszcze ostateczne decyzje w zakresie wyboru samego urządzenia przeładunkowego (ssawa lub chwytak).
Opracował; Janusz Fąfara
Stanowisko Zespołu ds. Żeglugi na Odrze Wojewody Dolnośląskiego
Wrocław, dn. 08 maja 2018 r.
Stanowisko Zespołu ds. Żeglugi na Odrze Wojewody Dolnośląskiego dotyczące projektu Uchwały Rady Miejskiej Wrocławia z dnia 26 kwietnia 2018 r.
w sprawie przystąpienia do sporządzenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego w rejonie ulicy Kwidzyńskiej i stoczni rzecznej Zacisze we Wrocławiu
W nawiązaniu do Projektu Uchwały Rady Miejskiej Wrocławia z dnia 26 kwietnia 2018 w sprawie miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego w rejonie ulicy Kwidzyńskiej i stoczni rzecznej Zacisze we Wrocławiu Zespół ds. Żeglugi na Odrze w składzie:
1. prof. Andrzej Bujak- Instytut Logistyki Wyższej Szkoły Bankowej we Wrocławiu
2. Piotr Maryński - Radny Rady Miejskiej Wrocławia
3. Joanna Przybyszewska - Pełnomocnik Zarządu Województwa Dolnośląskiego ds. rzeki Odry
4. dr Jan Pyś - Urząd Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu
5. Waldemar Rybicki - Stowarzyszenie Absolwentów Technikum Żeglugi
6. Śródlądowej we Wrocławiu
7. Mateusz Surowski - Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej Wody Polskie Wrocław
8. Paweł Zapart - Technikum Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu,
działający pod przewodnictwem Wojewody Dolnośląskiego Zespół przekazuje stanowisko dotyczące Projektu przedmiotowej Uchwały celem uwzględnienia:
Zespół popiera przyjęcie przedmiotowej Uchwały, której celem jest przystąpienie do sporządzenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego w rejonie ulicy Kwidzyńskiej i stoczni rzecznej Zacisze we Wrocławiu. Zespół rekomenduje takie zapisy w planie, które pozwolą na zachowanie funkcji użytkowej obszarów niegdyś służących transportowi rzecznemu, bez których prowadzenie żeglugi śródlądowej nie jest i nie będzie możliwe.
Odra zawsze odgrywała znaczącą rolę w mieście. Wrocław ma wielowiekowe tradycje żeglugowe. W naszym mieście znajduje się największe w kraju zagęszczenie infrastruktury transportu wodnego. Niestety w ubiegłych latach dochodziło do niezrozumiałej prywatyzacji tej infrastruktury. Aby umożliwić prawidłowe funkcjonowanie transportu rzecznego potrzebne są m.in. publiczne zimowiska (miejsca postoju barek w okresie zimy i powodzi), publiczne porty (centra logistyczne), miejsca gdzie sprzęt pływający administracji wodno-żeglugowej może bezpiecznie stać na postoju.
We Wrocławiu brakuje miejsc do całorocznego postoju statków. Nie ma akwenu nazywanego portem zimowym, czyli takiego, w którym mogłyby bezpiecznie skryć się statki w razie zalodzenia czy wezbrań wody na Odrze. Taką funkcję kiedyś pełniły Osobowice l. Obszar wokół tego miejsca został wydzierżawiony, dawny publiczny Port Miejski jest obecnie portem prywatnym, inne miejsca także bardziej lub mniej formalnie mają status akwenów prywatnych. Po likwidacji stoczni Zacisze brakuje wskazania nowej lokalizacji dla firmy budującej i remontującej statki rzeczne. We Wrocławiu nie ma publicznego akwenu na całoroczny postój statków, brakuje też profesjonalnego miejsca na postój statków służb publicznych. Statki Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej — Wody Polskie (RZGW): pchacze, barki, czy też w przyszłości pogłębiarki, refulery i inny sprzęt pływający niezbędny do utrzymania i badania stanu drogi wodnej stoją przycumowane do prowadnic przy śluzach. Basen po dawnej stoczni Zacisze ze stałym poziomem wody, z dostępem do międzynarodowego szlaku wodnego E-30 w centrum miasta Wrocławia stanowi dla transportu wodnego dużą wartość. Akwen po stoczni Zacisze nadaje się do wykorzystania do wielu celów związanych z żeglugą m.in. do całorocznego postoju obiektów pływających RZGW oraz statku Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, którym jest obecnie statek szkolny Westerplatte. Akwen znajduje się blisko ul. Kochanowskiego, gdzie RZGW ma swoje budynki w tym śluzę Zacisze, co oznacza, że akwen i stojący tam sprzęt pływający mógłby być dozorowany przez pracowników RZGW.
Dodatkową przesłanką za przyjęciem przedmiotowej uchwały, której celem jest przystąpienie do tworzenia planu zagospodarowania przestrzennego i przywróceniem pierwotnej funkcji użytkowej obszaru w rejonie ulicy Kwidzyńskiej i stoczni rzecznej Zacisze we Wrocławiu niegdyś służących transportowi rzecznemu, bez których prowadzenie żeglugi śródlądowej nie jest i nie będzie możliwe, jest fakt istnienia w basenie dawnej Stoczni unikatowego w skali europejskiej suchego doku, który jest zabytkiem historii techniki i z pewnością powinien być jedną z wyjątkowych atrakcji Wrocławia. Wskazywany jest on w wielu przewodnikach po mieście jako unikalna budowla hydrotechniczna miasta. Dok to mały basen, do którego mógł wpływać na remont lub przegląd jeden statek. Dok jest oddzielony od głównego basenu furtą — element przypominający bramę śluzy Po zamknięciu bramy woda z doku była usuwana grawitacyjnie (nie przy pomocy pomp) do niżej położonego kanału śluzy Zacisze. Ta wyjątkowa budowla, po wyremontowaniu, mogłaby nadal służyć, jako urządzenie do remontu i przeglądów statków.
Kolejną przesłanką za przyjęciem przedmiotowej uchwały, której celem jest przystąpienie do sporządzenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego i powrotu do pierwotnej funkcji obszaru w rejonie ulicy Kwidzyńskiej i stoczni rzecznej Zacisze we Wrocławiu, jest fakt nie do końca jasnego statusu prawnego akwenu po stoczni Zacisze. Na podstawie art. 211. ust. 2 ustawa z dnia 20 lipca 2017 Prawo wodne (Dz.U. 2017 poz. 1566 dalej PW) śródlądowe wody płynące stanowią własność Skarbu Państwa. Śródlądowymi wodami płynącymi są wody m.in. w kanałach, sztucznych zbiornikach wodnych usytuowanych na wodach płynących (art. 22 PW). Śródlądowe wody płynące będące wodami publicznymi nie podlegają obrotowi cywilnoprawnemu, z wyjątkiem przypadków określonych w ustawie PW. W sytuacji, gdy istnieją rozbieżności, co do charakteru wód decyzję ustalającą wydaje minister właściwy do spraw gospodarki wodnej (art 211 ust. 4 PW). Decyzję wydaje się na wniosek właściciela gruntu przyległego do wód (art 219 PW).
Reprezentantem jednego z właścicieli gruntów przyległych do basenu Zacisze jest RZGW
W związku z wymienionymi powyżej przesłankami, a także w nowej sytuacji dla żeglugi śródlądowej, w jakiej transport rzeczny znalazł się po uchwaleniu przez Sejm Ustawy z dnia 15 grudnia 2016 o ratyfikacji Europejskiego porozumienia w sprawie głównych śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym (AGN) (Dz.U. z 2017 poz. 186) oraz po przyjęciu przez Rząd RP Uchwały nr 79 Rady Ministrów z dnia 14 czerwca 2016 r., którą wprowadzono Założenia do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016—2020 z perspektywą do roku 2030 (MP 2016 poz. 711), Zespół ds. żeglugi na Odrze Wojewody Dolnośląskiego popiera przyjęcie przez Radę Miejską uchwały Rady Miejskiej Wrocławia z dnia 26 kwietnia 2018 r. w sprawie przystąpienia do sporządzenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego w rejonie ulicy Kwidzyńskiej i stoczni rzecznej Zacisze we Wrocławiu i ma nadzieję, iż ostateczne zapisy planu będą przede wszystkim zapewniały warunki sprzyjające rozwojowi żeglugi śródlądowej we Wrocławiu.
Podpisy w/w członków Zespołu;
Międzynarodowa Konferencja „Żegluga Łączy”
Międzynarodowa Konferencja „Żegluga Łączy” odbyła się tym razem w Polsce w dniach 18-19 kwietnia 2018 r. we Wrocławskim Centrum Kongresowym przy ul. Wystawowa 1, 51-618 Wrocław na temat; zrównoważonego transportu śródlądowego i mobilności, przyjętej przez ministrów podczas siedemdziesiątej rocznicy powstania Komitetu Transportu Wewnętrznego UNECE w dniu 21 lutego 2017 r. Międzynarodowa Konferencja w Sprawie Śródlądowego Transportu Wodnego ma na celu zwiększenie poziomu skoncentrowania polityki na wspieraniu roli transportu śródlądowego, zachęcenie krajów do maksymalizowania potencjału śródlądowych dróg wodnych i sprostanie wyzwaniom zrównoważonego rozwoju mobilności w odniesieniu do transportu śródlądowego.
CEL SESJ: Wymiana informacji dotyczących rozwoju sektora żeglugi śródlądowej w krajach o żeglownych śródlądowych drogach wodnych; wspólne cele i strategiczne inicjatywy.
Zaprezentowanie nowoczesnych, inteligentnych rozwiązań dla TWS, promowanie nowoczesnej floty, innowacji i cyfryzacji.
SESJA IV,
Jak zwiększyć atrakcyjność zawodu, poprawić jakość kształcenia i szkoleń, przedstawienie międzynarodowego naukowego podejścia do kształcenia zawodowego w sektorze.
Promowanie żeglugi śródlądowej jako alternatywy przyjaznej środowisku, zmniejszenie wpływu na środowisko, zapewnienie odporności infrastruktury żeglugi śródlądowej na zmiany klimatu oraz zajęcie się rekultywacją i utrzymaniem rzek żeglownych.
Podkreślenie roli konwencji transportowych ONZ dotyczących żeglugi śródlądowej, istniejących ram prawnych dla żeglugi śródlądowej oraz propozycje dotyczące sposobów ich polepszenia.
Opinie i wstępne podsumowania: Międzynarodowa Konferencja „Żegluga Łączy” odbyła się w Polsce w dniach 18-19 kwietnia 2018 r. we Wrocławskim Centrum Kongresowym. Gościliśmy przedstawicieli rządów, administracji żeglugowej i ekspertów niemal ze wszystkich regionów świata. Konferencja pokazała kierunki i możliwości rozwoju transportu śródlądowego. Efektem Konferencji było podpisanie międzynarodowej deklaracji o współpracy na rzecz rozwoju żeglugi śródlądowej. Konferencja pokazuje kierunki i możliwości rozwoju transportu śródlądowego. Najcenniejsze jest to, że o żegludze śródlądowej zaczęło się głośno i pozytywnie mówić oraz dostrzegać korzyści jakie może dać transport towarów barkami po nowoczesnych drogach wodnych w Polsce. Po latach braku zainteresowania i zrozumienia wśród elit rządzących w Polsce przewozami towarów żeglugą śródlądową, zaczyna się dopiero teraz dostrzegać co straciliśmy doprowadzając konkurencyjny rodzaj transportu do upadku. W Polsce wciąż brakuje uregulowań prawnych sprzyjających rozwojowi żeglugi śródlądowej. W czasach tzw. „socjalizmu” budowano jednostki pływające dostosowane do optymalnych warunków dróg wodnych w Polsce, jednak opłacalność przewozów oparta była na dotowaniu tonokilometrów i po reformie ustrojowej oraz polityce ówczesnych władz doprowadzono w efekcie do całkowitego zaniku transportu wodnego. Nawet na etapie samorządowym, w regionie ważniejsze były gminne zawody kajakarskie niż zasilanie w wodę Odry dla przeprowadzenia oczekujących barek z towarami na terminową dostawę do odbiorcy. Władysław Wąsik, poniżej relacja zdjęciowa;
Fot. Paweł Zapart
Fot. Janusz Fąfara
Minister Kultury i Dziedzictwa Narodowego odznaczył zasłużonych członków Bractwa Mokrego Pokładu za opiekę nad zabytkami. Odznaki w imieniu Ministra wręczyła w dniu 20 kwietnia 2018 r. Wojewódzka Konserwator Zabytków Barbara Nowak-Obelinda na barce Irena Fundacji Otwartego Muzeum Techniki. Odznaka przyznawana jest przez Ministra Kultury i Dziedzictwa Narodowego w oparciu o uzasadniony wniosek przedstawiony przez Generalnego Konserwatora Zabytków. W 2018 r. Fundacji Otwartego Muzeum Techniki obchodzi 25 – lecie swojej działalności oraz 20 lat istnienia Muzeum Odry. W uroczystości uczestniczyli uczniowie Technikum Żeglugi Śródlądowej w Kędzierzynie- Koźlu. Poniżej zdjęcia z uroczystości wręczenia odznaczeń.:
Fotografie; Władysław Wąsik
Morskie wyprawy, opowiadanie:
Arkadiusz Pawełek dla Darii
Tym, którzy żyją w cieniu własnych marzeń. Pamięci Keesa van der Staaij.
Wylecieliśmy! To znaczy Wojtek ja i bagaże. Za nadbagaż zapłaciłem ponad 600 USD... Tuż przed wyjazdem sprzedałem mojego ulubionego czerwonego Mini, żeby jakoś spiąć budżet wyprawy. Aż serce boli, gdy pokaźna część pieniędzy uzyskanych ze sprzedaży autka powędrowała do kasy Lufthansy. Kierownica, alufelgi i drzwi pewnie też – podliczam ponuro w pamięci. No trudno! A to tylko do Santiago de Chile... Nie wszystkie bagaże mogły pojechać w kontenerze z „Onyxem” i Wojtka Defenderem, bo większość rzeczy, które znajdują się w worku ekspedycyjnym doszła do mnie już po świętach Bożego Narodzenia, a kontener odprawiałem w Gdyni 22 grudnia. To i tak był już ostatni dzwonek. Jedyną osobą, która żegnała nas na lotnisku była moja mama, która specjalnie przyjechała pociągiem z Wrocławia do Warszawy…
Parę godzin później jesteśmy we Frankfurcie. Zanim znaleźliśmy terminal, z którego mamy lecieć do Santiago minęło sporo czasu. No i pobłądziliśmy. Wsiedliśmy do automatycznej
– czyli bezobsługowej – kolejki jeżdżącej między terminalami. Byliśmy sami w wagoniku, w drugim było trochę więcej osób. Żadnego konduktora. Nie ma kogo zapytać się o drogę.
Nie jestem pewien czy ten świat zmierza we właściwym kierunku. Jak wjechaliśmy na peron na naszym terminalu drzwi automatycznie otworzyły się i ... wysiedliśmy sami. Drugi wagonik otworzył drzwi na przeciwną stronę. Nie możemy przeskoczyć przez tory, bo te oddzielone są od peronu szklanymi ścianami z drzwiami, które otwierają się tylko wtedy, gdy podjedzie kolejka. Oczywiście automatyczna i bezobsługowa. Wszystko bezpiecznie, sterylnie, automatycznie i cholernie wyprane z człowieczeństwa. Przesada! Przecież to ludzie sami sobie zgotowali taki los... Pasażerowie poszli gdzieś, gdzie my też byśmy chcieli, ale nie możemy. Za Boga nie możemy znaleźć wejścia na salę odpraw! Mamy tylko wejście na Gate-y i do knajp. Lekko zrezygnowani siadamy w niby meksykańskim czy teksańskim barze z niemiecką obsługą, przy pepsi i zastanawiamy się jak przejść do sali odpraw. Widzimy ją przez okno, piętro niżej, ale nie ma do niej zejścia! No, chyba żeby po linie... Kelner, pociesza nas i twierdzi, że możemy dostać boarding pass'y bezpośrednio na bramce. Zgodnie dochodzimy do wniosku, że kelner to jednak zbyt niski autorytet, jak dla nas, i ruszamy na poszukiwanie innej osoby funkcyjnej. Jako wyjście awaryjne postanawiamy nawet wrócić na ten terminal, na który przylecieliśmy z Warszawy i poszukać wejścia na właściwą stronę wagoniku...
Spotykamy oficjalnie wyglądającą pracownicę lotniska. Potwierdza słowa kelnera! Dobrze był poinformowany! Pani potwierdza nawet, że Gate jest ten sam, o którym mówił kelner! Jesteśmy na bramkach. Okazuje się, że samolot ma międzylądowanie w Madrycie.
Uprzejma pani przy wejściu wydała nam karty pokładowe. Zapytała się jeszcze czy chcemy też karty do Puntasarena. Po chwili skojarzyłem, że chodzi o Punta Arenas! Oczywiście zgodziliśmy się na takie rozwiązanie i już mieliśmy przydzielone miejsca do samego końca naszej podniebnej podroży. Chciałem naładować baterię w telefonie, ale gniazdka w holu nie mają prądu... Niemiecka oszczędność! Na szczęście okazuje się, że jest prąd w toaletach. Stoję więc przed lustrem i pilnuję telefonu. Wchodzą dwaj Hiszpanie, którzy też szukają prądu, do naładowania kamery. Sorry boys! Chwilę po nich zapędza się jakaś dziewczyna, do której doszły słuchy, że jest prąd w męskiej toalecie. Trochę speszona wycofuje się. Po kwadransie kończę okupację gniazdka z prądem. Przed toaletą już ustawiła się kolejka jak do mięsnego za komuny.
Samolot wielki. Jakiś Airbus. Zajęta tylko połowa miejsc. Wojtek zastanawia się kto tam może latać do Chile. Przecież to już koniec świata! Cieszymy się, bo będziemy mogli zająć po kilka miejsc i wyspać się po drodze!
Madryt. Musimy opuścić samolot, bo będzie się tankował. Mamy ze dwie godziny przerwy. Idziemy więc pozwiedzać lotnisko, żeby jakoś zabić czas. Wypiliśmy po małym piwie i gadamy o niczym. Podziwiamy też szklane boksy dla palaczy. Ciemno w środku jak w wędzarni. Dobrze, że moja krótka znajomość z tytoniem skończyła się kilka lat temu. Szklana klatka wygląda jak jakaś sala tortur! Snujemy się jeszcze przez chwilę po Duty Free i wracamy do naszego samolotu, gdzie zaczął się już boarding. Wszystkie miejsca zajęte! Siedzę pomiędzy Wojtkiem i jakimś Indianinem ubranym w dżinsowy mundurek. No to już sobie pospaliśmy! Indianin jest jeszcze większy od Wojtka, a Wojtek jest pół głowy wyższy ode mnie i waży ze 120 kg!
Dobrze, że entertainmet na pokładzie jest bogaty. Duży wybór filmów, bo podróż ma potrwać przeszło 12 godzin. Czytam książkę; śpię; oglądam film „December Boys”; śpię; jem; śpię; piję whisky z colą; czytam magazyn pokładowy; śpię; oglądam jakiś inny film; słucham muzyki latynoskiej; gadam z Wojtkiem; śpię; jem; nudzę się; wstaję się rozprostować; siadam; śpię; oglądam inny nudny film; znowu czytam magazyn pokładowy; oglądam chmury; gram w szachy z komputerem pokładowym; oglądam góry za oknem; lądujemy!
Po wyjściu z samolotu od razu czuć zmianę klimatu. W Santiago temperatura wynosi 24 stopnie C. A ma dojść do 29! Tutaj jest lato... Na szczęście lotnisko jest klimatyzowane. Odprawa paszportowa. Dostajemy pierwsze pieczątki i bardzo-ważne-karteczki-których-nie- można-zgubić. Idziemy po bagaże. Na wielkim wyświetlaczu sprawdzamy, gdzie będą wypakowywane rzeczy z naszego lotu. Na taśmociągu już kręcą się jakieś worki, walizki plecaki. Ale moich bagaży nie ma. Wojtek swój worek już znalazł. Słyszę obok siebie polską mowę. Witam się z chłopakami. Jadą na Aconcaguę. Też nie mogą znaleźć swojego worka. Czyżby nasze bagaże poleciały do Santiago da Bahia zamiast Santiago de Chile? Ale tu bałagan! Idę poszukać przedstawicieli LAN Airlines. Okazuje się, że bagaże z Madrytu mają być na karuzeli numer 5, a my staliśmy przy 2-ce. Ale skąd w takim razie był tam Wojtka worek??? Po chwili zagadka się wyjaśnia - to nie był worek Wojtka, tylko naszych alpinistów! Musieli sobie sprawić identyczny z Wojtkowym!? Idziemy na piątkę, ale tutaj też nie ma naszych bagaży. Kręci się już tylko jedna torba, do której nikt się nie przyznaje. Wracam do kontuaru obsługującego pasażerów LAN. Tutaj czekają nasze bagaże! Okazuje się, że zostały przeniesione do kontuaru, bo nikt ich nie odbierał. No, pewnie, że nie odbierał, bo staliśmy przy innej karuzeli! Przy odprawie muszę oddać orzeszki – Jarek Kaczorowski (4.Jarek Kaczorowski – oceaniczny żeglarz regatowy, uczestnik m.in. regat The Race, Sydney-Hobart, Mini Transat. Podczas Akuna Horn Expedition doradzał w wyborze odpowiedniego terminu wyjścia w morze.) mówił, żebym zrobił sobie mieszankę rożnych rodzajów orzechów na rejs. No i zrobiłem, chyba ze trzy kilogramy, ale wwożenie produktów spożywczych do Chile jest „strictly forbidden”. Nie ma wyjścia – kilka kilogramów przysmaków ląduje w śmietniku. Cholera! A tyle mnie kosztował nadbagaż! To moje najdroższe orzeszki w życiu! Celnik pociesza mnie, że w Chile można kupić jedzenie. Uśmiecham się z przymusem. Składany dach „miniaka” wylądował w śmieciach...
Z tobołami idziemy na terminal lotów krajowych. Znajdujemy nasze okienko i nadaję bagaże. Kolejne 150 USD za nadbagaż... Budżet wyprawy topi się w błyskawicznym tempie. Teraz to pewnie silnik mojego kochanego mini poszedł... Mamy jeszcze dwie godziny do odlotu, więc idziemy coś zjeść. Do obfitego posiłku zamawiamy butelkę czerwonego wina, oczywiście chilijskiego. Trochę się poprawia nastrój. Przy jedzeniu i piciu czas upływa szybko. Wychodzimy jeszcze przed terminal zrobić pamiątkowe zdjęcia – nie wiem, czy w drodze powrotnej będziemy mieli dość czasu, żeby wyskoczyć do miasta. Lotnisko, w porównaniu z warszawskim, robi duże wrażenie. Ale każde robi lepsze wrażenie niż przypominające wieczną prowizorkę Okęcie. Miasto skryte za mglistą zasłoną, jak arabska
dziewczyna za kwefem, kusi do odwiedzin. Next time – obiecujemy sobie. Wracamy do przytulnego chłodu lotniska i udajemy się do samolotu.
Lecimy do Punta Arenas. Na miejscu mamy być o 17-z-groszami czasu lokalnego. To już przeszło doba w podroży. Czasami za oknem pojawiają się dramatyczne widoki – wysokie, poszarpane szczyty schodzące stromymi skalnymi ścianami do wąskich kanałów srebrzystej lub prawie czarnej momentami wody. Kanały Chilijskie. Oglądam z góry akweny, po których wkrótce przyjdzie mi nawigować. Po plecach przebiega dreszcz.
Krajobraz jest mało przyjazny. To nie karaibskie złote plaże omywane błękitnymi falami tropikalnego oceanu! Mimo wszystko widok jest fascynujący w swoim majestacie. Nie widać żadnych osad, żadnych śladów ludzkiej działalności. Surowo, groźnie, pięknie.
Lotnisko w Punta Arenas nie jest wielkie. Budynek kryty jest blaszanym dachem, ale samolot kołuje do rękawa, którym przechodzimy do holu lotniska. Szybko odbieramy bagaże. Oczywiście jest kilku taksówkarzy, którzy z chęcią zawiozą nas nawet na koniec świata, co by nie było chyba nawet tak daleko, ale my, wiedzeni przeczuciem, wsiadamy do collectivo – busa, który dzielimy z kilkoma innymi pasażerami z samolotu. Cena 3000 pesos na głowę, czyli jakieś piętnaście dolarów za nas obu. Po pół godzinie jazdy jesteśmy w Punta Arenas. Drogi są zaskakująco dobre! Idealnie równa wstęga szosy
pozbawionej dziur wije się pomiędzy niskimi budynkami. Wiele z nich pokryta jest elewacją z blachy falistej. To samo pokrycie króluje na dachach. Jednak im bliżej centrum, tym bardziej zmienia się architektura. Budynki zaczynają piąć się w gorę i dumnie prezentują kryte tynkiem fasady. Z niektórych łuszczy się stara farba, ale takich jest niewiele. Kierowca rozwozi wszystkich pod podane na lotnisku adresy.
Przy jednej z ulic zauważam wiekowego Land Rovera. Wywołuje to uśmiech na mojej twarzy – sam jeżdżę identycznym! Jeszcze jeżdżę – dodaję w myślach. Mam nadzieję, że nie będzie musiał podzielić losu miniaka...
Przed niezbyt obiecująco wyglądającym hostelem wysiadają dwie japońskie turystki. Brr! Jeżeli Japończycy idą do takiej speluny, to jak wygląda nasza kwatera? Zrobiłem rezerwację jeszcze z Polski, przez internet, a tam poza informacją, że hostel jest położony w samym centrum miasta nie było wiele. Pocieszający był fakt, że można było wpłacić zaliczkę przelewem. Conductor, znaczy kierowca, wysadza nas przy ulicy o mało hiszpańsko brzmiącej nazwie – O'Higgins, a właściwie Libertador O'Higgins. Stąd mamy ledwie parę kroków do Hostal al Fin del Mundo (5. Fin del Mundo – Koniec Świata). No i mamy potwierdzenie, że jesteśmy na końcu świata! Hotelik w sam raz jak na nasze potrzeby. Dostaliśmy pokój z jednym łóżkiem małżeńskim i drugim podwójnym, ale piętrowym. Ja biorę piętrowe, Wojtek jako większy – małżeńskie. Czysto. Na ścianie pokoju wisi indiański Dream Catcher – żeby nam się zmory nie śniły. W łazience – wspólnej – ciepła woda. Jest dostęp do internetu – albo z komputera na miejscu, albo przez WiFi. Miłe zaskoczenie. Jeszcze milsze jest to, że WiFi jest darmowe i naprawdę szybkie. Jest już późno. Po osiemnastej. No może nie aż tak bardzo późno, ale czujemy się jakby to była trzecia w nocy. Efekt podroży trwającej przeszło dobę i przesunięcia czasowego. W Polsce jest już północ! Słońce jeszcze wysoko nad horyzontem. Płynne złoto jasną wstęgą rozświetla wody Cieśniny Magellana, której skrawki wyglądają zza starych budynków śródmiejskiej zabudowy. Rozświetlają się też dachy domów. Okno naszego pokoju wychodzi na spokojną o tej porze ulicę. Dzisiaj już nic nie załatwimy w sprawie przesyłki kontenerowej, więc idziemy tylko rozejrzeć się po mieście. Jest jeszcze jasno i zaskakująco ciepło. Około 20 C. Punta Arenas wita nas czystymi ulicami.
Nie tego spodziewaliśmy się po południowoamerykańskiej osadzie rybackiej, jak było opisane w przewodnikach i angielskiej locji. Dużo pomników. W centrum główny plac z ładnym parkiem i odlaną w brązie figurą Magellana, skierowaną w kierunku reprezentacyjnego hotelu „Cabo de Hornos” . Po przeciwnej stronie placu stoi niewielki kościół, dalej pałacyk „Sara Braun”. Chyba najładniejszy budynek w mieście. W samym parku dużo młodzieży i psów. Wszyscy traktują je, jak równoprawnych mieszkańców miasta, chociaż już na pierwszy rzut oka widać, że są to samodzielne osobniki nie posiadające właściciela. Co ciekawe, nie widać po nich, żeby źle im się działo. Szeroką, kilku pasmową Avenida Colon idziemy w kierunku lśniącej na jej końcu wody. Po drugiej stronie szerokiego pasma Cieśniny Magellana piętrzy się szary masyw Tierra del Fuego – Ziemi Ognistej.
Cieśnina została odkryta przez portugalskiego żeglarza w służbie korony hiszpańskiej, Fredynanda de Magellana.
Magellan, a właściwie Magalhaes, urodził się w 1480 roku na portugalskiej farmie. W 1492 roku został przyjęty na dwór królewski w Lizbonie i został paziem Jana II i królowej Eleonory. Cztery lata później został giermkiem. W 1505 roku popłynął do Indii, aby wprowadzić tam Francisco de Almeidę na urząd wicekróla. Jego innym zadaniem podczas tej podróży było założenie portugalskich baz wojskowych i morskich. W 1510 roku został mianowany kapitanem, jednak dowództwo szybko stracił za samowolną podróż na wschód. W 1513 roku podczas służby w Maroku wdał się w konflikt z Almeidą, który wysłał negatywny raport do króla Emanuela. Król postanowił pozbyć się niesubordynowanego żeglarza, pomimo że ten odniósł rany w służbie dla Portugalii i otrzymał kilka medali w uznaniu wcześniejszych zasług. Monarcha zapowiedział, że Magellan nie otrzyma dodatkowych poborów, których się spodziewał, a w 1514 roku zostanie zwolniony ze służby. W obliczu tych gróźb Magellan postanowił opuścić Portugalię. Został naturalizowany w Hiszpanii. Zrzekł się obywatelstwa portugalskiego i zmienił nazwisko z Magalhaes na Magellan. Po kilku latach zdobył wpływy na dworze hiszpańskim. Przy pomocy popleczników zyskał posłuchanie u króla hiszpańskiego Karola i zyskał fundusze oraz zgodę na zorganizowanie wyprawy do Indii nowym szlakiem. Niewątpliwie pomocne w tym było odkrycie mapy, na której ujście Rio de la Plata było wskazane jako przejście z Oceanu Atlantyckiego na Pacyfik.
Portugalski król Emanuel, na wieść o wyruszeniu 20 września 1519, złożonej z pięciu statków, floty Magellana, rozkazał portugalskim okrętom ścigać go. Magellan jednak wymknął się. Po wypłynięciu z Sanlucar de Barrameda i krótkim postoju na Wyspach Kanaryjskich przybył na Wyspy Zielonego Przylądka, skąd wziął kurs na Przylądek Świętego Augustyna w Brazylii. 20 listopada przekroczył równik, a 6 grudnia załoga zoczyła brzegi Brazylii, która była w owym czasie terytorium portugalskim. Magellan ominął ją i 13 grudnia stanął na kotwicy w pobliżu dzisiejszego Rio de Janeiro. Napotkał tam dobrą pogodę i przyjaźnie nastawionych tubylców. Przychylne przyjęcie spowodowało, że flota wypłynęła po dłuższej niż planowano przerwie. Magellan pożeglował na południe wzdłuż wybrzeża kontynentu i 10 stycznia 1520 roku dotarł do Rio de la Plata. Wyprawa rozpoczęła poszukiwania przejścia na morza po drugiej stronie kontynentu. W trakcie poszukiwań żeglarze zostali zaskoczeni nadejściem zimy. Było to u brzegów Argentyny.
Magellan postanowił przeczekać zimę w Patagonii. 31 marca załoga założyła osadę, Puerto San Julian (port Św. Juliana). Wkrótce trzech z pięciu kapitanów floty Magellana wszczęło bunt. Rebelia okazała się nieudana, gdyż większa część załóg pozostała lojalna wobec dowódcy wyprawy. Kapitanowie Quesada i Mendoza zostali straceni, a kapitan Cartagena i kapelan wyprawy zostali wysadzeni na brzeg.
24 sierpnia podroż została podjęta i jeden statek został wysłany w misji zwiadowczej, ale rozbił się w drodze powrotnej. Tylko dwóch marynarzy wróciło drogą lądową, aby powiadomić Magellana, co się stało. 21 października 1520 roku, na 52° szerokości południowej, flota osiągnęła Cape de las Virgenes i stwierdziła, że woda w napotkanym
przesmyku jest słona i głęboka. Przejście zostało znalezione. 1 listopada cztery statki rozpoczęły powolne przedzieranie się. Magellan nazwał cieśninę Estrecho de Todos los Santos (Cieśnina Wszystkich Świętych), ponieważ flota wpłynęła na nią w dniu Wszystkich Świętych. Obecnie długie na 372 mile przejście nosi nazwę Cieśniny Magellana. Ziemie, które leżą po obu stronach cieśniny znane są jako Ziemia Ognista – nazwa nadana
została przez Magellana, ponieważ widział wokół setki ognisk palonych przez jedno z plemion indiańskich, które praktycznie nie używało ubrań. Ich jedyną ochroną przed srogim zimnem był ogień, który palił się nieprzerwanie, nawet podczas żeglugi na prymitywnych łodziach. Magellan kontaktu z tubylcami nie nawiązał.
Wielki żeglarz nigdy nie wrócił do Hiszpanii. Zginął podczas potyczki z jednym z tubylczych plemion na Marianach.
Wyprawa Magellana ma na koncie też kilka innych odkryć. Zaobserwowane zostały dwie z naszych najbliższych galaktyk – Obłoki Magellana – widzialne tylko na południowej półkuli. Podróżnicy stwierdzili też, że rozmiar Ziemi był wielokrotnie większy od wszelkich ówczesnych szacunków naukowych – podroż liczyła przeszło 37 tys. mil morskich.
Większym jednak zaskoczeniem dla załogi było niedoliczenie się jednego dnia. Zwyczajowo, przez cały czas podroży prowadzone były, z religijną dokładnością, precyzyjne zapisy pomiarów czasu i miejsca. W tamtych czasach surowe przestrzeganie postów i coniedzielne msze były jednym ze sposobów na utrzymanie dyscypliny. Łatwo więc zrozumieć, że zjedzenie mięsa w piątek, nawet solonego z beczki, albo nie odprawienie mszy w niedzielę było traktowane jako grzech śmiertelny. Dlatego Magellan zabrał ze sobą kilkadziesiąt 30-minutowych klepsydr. Podczas powrotu dookoła Afryki załoga została zmuszona do zatrzymania się na Wyspach Zielonego Przylądka. Tamże, w środę 9 lipca, załoga dowiedziała się, że jest właśnie czwartek (następny dzień kalendarzowy). Kwestia wyjaśniła się dopiero po powrocie do Sewilli. Podroż na zachód spowodowała zyskanie jednego dnia. Dzięki analizie błędu zauważona została różnica jednego dnia w mierze kalendarza.6
Po przeszło godzinnym spacerze wracamy do „siebie”. Naprzeciwko naszego „końca świata” jest knajpka „La Luna”. Jak wychodziliśmy, była pusta, teraz ledwo znajdują się tam dwa miejsca dla nas. Po drodze zjedliśmy kiełbaski z grilla, więc teraz zamawiamy tylko sałatkę z rdzenia palmowego i avocado oraz butelkę wina la casa, czyli domowego – kelner poleca La Luna Special Reserve. Okazuje się, że wino jest bardzo dobre! W ten sposób zapoczątkowaliśmy naszą nową, wyprawową tradycję.
Z powodu późniejszych wydarzeń staliśmy się częstymi gośćmi w „La Luna”. Po pewnym czasie byliśmy już traktowani jak stali bywalcy – na stół zaś zawsze podawane było wino La Luna Special Reserve. Ale to dopiero przyszłość...
W niezłym nastroju idziemy spać. Za oknem jest wciąż jasno.
6 Opracowane na podstawie Wikipedia
Ciąg dalszy w następnym numerze biuletynu
12 maja 2018 r. od 11.00 do 19.00, Bulwar Xawerego Dunikowskiego
Już po raz kolejny wrocławianie i turyści wspólnie bawili się nad naszą wrocławską rzeką. Od 2017 roku Biuro Promocji Miasta i Turystyki organizuje „Dzień Odry”, który spotkał się także i w tym roku z ciepłym przyjęciem mieszkańców i turystów. Potencjał Odry jest ogromny – zrewitalizowane nabrzeża dają możliwość wypoczynku i rekreacji, w okolicy rzeki powstaje wiele miejsc komercyjnych, wypożyczalni sprzętu, a po rzece pływają liczni armatorzy floty pasażerskiej. Odra spełnia też bardzo istotną rolę dla środowiska naturalnego.
W tym roku były ciekawe atrakcje m.in.:
- rozstrzygnięcie loterii Rozlicz PIT we Wrocławiu, losowanie nagród w tym samochodu
- rejsy po Odrze
- rodzinne regaty kajakarskie
- akademickie wyścigi na ergometrach o puchar Viadrusa
- zwiedzanie Bulwaru Xawerego Dunikowskiego z przewodnikiem
- warsztaty żeglarskie i ekologiczne
- eksperymenty i doświadczenia naukowe
- leśny kompleks promocyjny
- wystawy zewnętrzne ekologiczne i historyczne
- występy i konkursy na scenie
- miasteczko artystów
- zwiedzanie Jazu Wrocław oraz Portu Miejskiego
- na zakończenie występ ERITH
Promowaliśmy wspólnie z Dyrektorem Pawłem Zapartem reaktywowane Technikum Żeglugi Śródlądowej, namawialiśmy młodzież do skorzystania z oferty szkoły i podjęcia nauki w nowym TŻŚ. Poniżej prezentujemy fotorelację z Dnia Odry.: