Source: http://relevancy.bger.ch/php/aza/http/index.php?lang=de&zoom=&type=show_document&highlight_docid=aza%3A%2F%2F31-03-2004-1A-247-2003
Timestamp: 2016-10-27 01:24:24
Document Index: 320524481

Matched Legal Cases: ['Art. 74', 'BGE', 'Art. 36', 'Art. 23', 'Art. 36', 'Art. 3', 'Art. 9', 'Art. 12', 'Art. 9', 'BGE', 'BGE', 'Art. 3', 'Art. 3', 'Art. 9', 'Art. 1', 'Art. 20', 'Art. 15', 'Art. 25', 'BGE', 'Art. 156', 'Art. 159']

1A.247/2003 (31.03.2004)
Francis Hodgskin, Beschwerdef�hrer, vertreten durch Rechtsanwalt Dr. iur. Thomas Spahni,
Wolfgang von Erlach, Beschwerdef�hrer, vertreten durch Rechtsanwalt Dr.iur. Thomas Spahni,
Flughafen Z�rich, �nderung des Betriebsreglements, Einf�hrung von S�danfl�gen auf die Piste 34; Wiederherstellung der aufschiebenden Wirkung,
Verwaltungsgerichtsbeschwerden gegen den Zwischenentscheid des Pr�sidenten der Rekurskommission des Eidgen�ssischen Departementes f�r Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation vom 24. Oktober 2003.
E.a Gegen die Verf�gung des BAZL haben neben zahlreichen anderen Anwohnern die in Zumikon wohnhaften, vom gleichen Rechtsanwalt vertretenen Francis Hodgskin und Wolfgang von Erlach bei der Rekurskommission UVEK Beschwerde eingereicht. Sie stellen die Antr�ge, die angefochtene Genehmigungsverf�gung sei aufzuheben und die �nderung des Betriebsreglementes sei zu verweigern. Den Beschwerden sei die von der Vorinstanz entzogene aufschiebende Wirkung wieder zu erteilen. Zum Gesuch um Wiedererteilung der aufschiebenden Wirkung machten die Beschwerdef�hrer im Wesentlichen geltend, die Sicherheit der S�danfl�ge sei nicht gew�hrleistet, da die n�tigen Sicherheitsmassnahmen nicht getroffen worden seien, das BAZL habe keine wirkliche Interessenabw�gung durchgef�hrt und die sofortige Vollstreckung der Betriebsreglements�nderung habe pr�judizielle Wirkung.
E.b Die beiden Verf�gungen vom 23. Juni 2003 sind ebenfalls von der Flughafen Z�rich AG insofern angefochten worden, als in den Dispositiven festgestellt wurde, dass das Risiko einer allf�lligen Fehlinvestition zu Lasten der Gesuchstellerin gehe. Im Weiteren verlangte die Flughafenhalterin, dass allf�lligen Beschwerden gegen die Verf�gung des BAZL die aufschiebende Wirkung vollumf�nglich entzogen werde, also auch hinsichtlich der ab Fr�hling 2004 m�glichen Inbetriebnahme des Localizers und der neuen Distanzmessung sowie der ab Herbst 2004 m�glichen ILS-Anfl�ge.
E.c In den Vernehmlassungen vom 6. Oktober 2003 beantworteten die Flughafen Z�rich AG sowie das BAZL u.a. die ihnen von der Rekurskommission UVEK unterbreiteten Fragen betreffend Anzahl und Sicherheit der S�danfl�ge sowie die zus�tzlichen L�rmbelastungen und alternative Anflugm�glichkeiten. Die f�r die Flugsicherung verantwortliche Skyguide nahm ebenfalls zu Sicherheitsfragen und zur Einf�hrung sog. gekr�pfter Nordanfl�ge Stellung. Am 13. Oktober 2003 reichte das BAZL ein durch die Skyguide erstelltes "Safety Case Document" vom 8. Oktober 2003 ein, welches sich mit der �berpr�fung der Sicherheit des neuen Anflugverfahrens und den risikomindernden Vorkehren befasst. Auf Aufforderung der Rekurskommission UVEK �usserte sich das BAZL am 20. Oktober 2003 zur Umsetzung der im "Safety Case Document" aufgelisteten Sicherheitsmassnahmen und best�tigte, dass s�mtliche vorgeschlagenen Massnahmen zeitgerecht auf den Zeitpunkt der Einf�hrung der Anfl�ge auf Piste 34 umgesetzt w�rden.
Mit Verf�gung vom 24. Oktober 2003 wies der Pr�sident der Rekurskommission UVEK im Beschwerdeverfahren betreffend �nderung des Betriebsreglementes (B-2003-48) die Gesuche der beschwerdef�hrenden Anwohner und Gemeinden um vollst�ndige, teilweise oder befristete Wiederherstellung der aufschiebenden Wirkung im Sinne der Erw�gungen ab, soweit darauf eingetreten werden konnte und diese nicht gegenstandslos geworden waren. Die Gesuche um Erlass anderer vorsorglicher Massnahmen wurden vollumf�nglich abgewiesen, soweit darauf eingetreten werden konnte und diese nicht gegenstandslos geworden waren. Dagegen hiess der Pr�sident der Rekurskommission den Antrag der Flughafen Z�rich AG auf Ausdehnung des Entzugs der aufschiebenden Wirkung auf die Einf�hrung des LOC/DME- und ILS-Anflugverfahrens 34 am 30. April 2004 bzw. am 31. Oktober 2004 gut. Zudem entzog er den gegen die Verf�gung des BAZL vom 23. Juni 2003 erhobenen Beschwerden die aufschiebende Wirkung auch hinsichtlich der Anfl�ge auf die Piste 28. Der Entscheid �ber die Kosten- und Entsch�digungsfolgen wurde in das Hauptverfahren verwiesen.
Gegen den Zwischenentscheid des Pr�sidenten der Rekurskommission UVEK vom 24. Oktober 2003 haben unter anderem Francis Hodgskin und Wolfgang von Erlach je eine Verwaltungsgerichtsbeschwerde eingereicht. Die Beschwerdef�hrer verlangen, dass die angefochtene Verf�gung aufgehoben und den erhobenen Beschwerden die aufschiebende Wirkung sowohl hinsichtlich der VOR/DME-Anfl�ge als auch bez�glich der LOC/DME- und ILS-Anfl�ge wieder erteilt werde. Eventuell seien Anfl�ge auf die Piste 34 einstweilig nur insoweit zu gestatten, als sie wegen N�sse, Schnee, Wind oder schlechter Sicht nicht auf die Piste 28 ausgef�hrt werden k�nnten. Subeventuell sei die Sache an die Rekurskommission UVEK oder das BAZL zum Entscheid im Sinne der Erw�gungen zur�ckzuweisen. - Auf die Beschwerdebegr�ndungen wird, soweit erforderlich, in den nachstehenden Erw�gungen eingegangen.
Die Flughafen Z�rich AG stellt den Antrag, die Verwaltungsgerichtsbeschwerden seien abzuweisen, soweit auf sie einzutreten sei. In verfahrensm�ssiger Hinsicht ersucht die Beschwerdegegnerin um Vereinigung der Verfahren. Das BAZL, das UVEK und der Pr�sident der Rekurskommission UVEK beantragen vollst�ndige Abweisung s�mtlicher Verwaltungsgerichtsbeschwerden.
Mit Verf�gung vom 31. Mai 2001 zur Erteilung der Betriebskonzession f�r den Flughafen Z�rich wurde die Flughafen Z�rich AG seinerzeit verpflichtet, das gem�ss Art. 74a Abs. 2 VIL zu �berpr�fenden und anzupassende Betriebsreglement samt Umweltvertr�glichkeitsbericht innert Jahresfrist nach der beiderseitigen Unterzeichnung des schweizerisch-deutschen Staatsvertrages beim BAZL einzureichen. Im Rahmen der Koordinationsgespr�che zum SIL erkl�rte sich das UVEK damit einverstanden, dass das neue Betriebsreglement bis Ende 2002 eingereicht werde. In der Folge bat die Flughafenhalterin um weitere Fristverl�ngerungen. Ende M�rz 2003 legte die Flughafen Z�rich AG ein �berarbeitetes Pflichtenheft f�r die Hauptuntersuchung im Rahmen der Umweltvertr�glichkeitspr�fung vor. Die erneuten Einschr�nkungen der Ben�tzung des s�ddeutschen Luftraumes machten jedoch eine zus�tzliche �berpr�fung des Betriebskonzepts n�tig. Mit Verf�gung vom 2. Dezember 2003 setzte das UVEK schliesslich der Flughafenhalterin Frist zur Einreichung des �berpr�ften Betriebsreglementes bis 31. Dezember 2003 an. Nach den Ausf�hrungen des Departementes muss das Genehmigungsverfahren f�r das Betriebsreglement sp�testens im Februar 2005 abgeschlossen sein.
Die beiden Verwaltungsgerichtsbeschwerden richten sich gegen den selben Zwischenentscheid des Pr�sidenten der Rekurskommission UVEK und lauten weitgehend gleich. Die zwei Beschwerden sind daher gemeinsam, in einem einzigen Urteil, zu behandeln.
Die Beschwerdef�hrer werfen der Flughafenhalterin vor, die heutigen Schwierigkeiten bei der Bew�ltigung des An- und Abflugverkehrs durch ihr Wachstumsstreben und die mutwillige (Nicht-)Anwendung der seinerzeit geltenden Verwaltungsvereinbarung zwischen der Schweiz und der Bundesrepublik Deutschland f�r An- und Abfl�ge zum und vom Flughafen Z�rich selbst verschuldet zu haben. Auf diese Ausf�hrungen, die zur L�sung der hier Streitgegenstand bildenden Fragen nichts beitragen, ist nicht weiter einzutreten.
In den Beschwerden wird der Vorinstanz insofern formelle Rechtsverweigerung vorgeworfen, als diese sich geweigert habe, vorfrageweise die G�ltigkeit ausl�ndischer Bestimmungen zu �berpr�fen, welche die �nderung des Betriebsreglementes veranlasst h�tten. Die Beschwerdef�hrer h�tten vor der Rekurskommission UVEK ausf�hrlich dargelegt, weshalb die 213. Durchf�hrungsverordnung (DVO) zur deutschen Luftverkehrsverordnung ohne rechtliche Grundlage sei, im Widerspruch zum Chicagoer �bereinkommen stehe und daher nicht angewendet werden d�rfe. Rechtlich unwirksam und daher unbeachtlich sei ebenfalls das Protokoll, welches der schweizerische und der deutsche Verkehrsminister am 26. Juni 2003 unterzeichnet h�tten. Somit seien auch die Fristen f�r die Einf�hrung des LOC/DME- und des ILS-Anflugverfahrens f�r die Piste 34 ung�ltig.
3.1 Das Bundesgericht hat bereits im Entscheid 1A.100/2003 vom 7. Oktober 2003 dargelegt, dass die richterlichen Beh�rden im Beschwerdeverfahren betreffend die �nderung eines Betriebsreglementes grunds�tzlich nur zu untersuchen haben, ob die genehmigten �nderungen und allf�llige vorsorgliche Massnahmen vor dem schweizerischen Recht standhalten. Dagegen obliege es ihnen nicht, fremdes Recht, selbst wenn dieses Anlass zur �nderung eines Betriebsreglementes gegeben habe, auf seine G�ltigkeit hin zu �berpr�fen (vgl. sinngem�ss BGE 124 II 293 E. 4c S. 310). Die 213. DVO regelt denn auch die An- und Abflugverfahren f�r Fl�ge zum und vom Flughafen Z�rich nur insoweit, als "deutsches Hoheitsgebiet betroffen ist". Wie das UVEK und das BAZL mit gutem Grund betonen, handelt es sich bei den deutschen Normen nicht um ausl�ndische Bestimmungen, die auf schweizerischem Territorium oder von eidgen�ssischen Gerichten (unter Vorbehalt des "ordre public") anzuwenden w�ren, sondern um ausschliesslich f�r den deutschen Luftraum geltendes Recht. Dass sich dieses auch auf den Flugbetrieb im schweizerischen Luftraum auswirkt, hat nicht zur Folge, dass es der Normenkontrolle durch schweizerische Gerichte unterst�nde.
3.2 Was das Minister-Protokoll vom 26. Juni 2003 betrifft, so ist daran zu erinnern, dass die Bundesrepublik Deutschland in ihrer 1. �nderungsverordnung zur 213. DVO zur Luftverkehrsordnung vorsah, die Voraussetzungen f�r Anfl�ge zum Flughafen Z�rich durch den s�ddeutschen Raum w�hrend der Sperrzeiten auf den 10. Juli 2003 erheblich zu versch�rfen. Aufgrund der Gespr�che vom 25. und 26. Juni 2003 hat sich der deutsche Verkehrsminister schliesslich bereit erkl�rt, die verf�gten Beschr�nkungen bis zum 30. Oktober 2003 auszusetzen, um die Einf�hrung des Instrumentenanflugverfahrens - dessen Etappen im Protokoll vom 26. Juni 2003 festgehalten werden - zu erm�glichen. Dieser Neuregelung ist in der deutschen 2. �nderungsverordnung vom 1. Oktober 2003 zur 213. DVO Rechnung getragen worden. Nun trifft wohl zu, dass die schweizerische Eidgenossenschaft durch das Protokoll vom 26. Juni 2003 v�lkerrechtlich nicht verpflichtet wird, das ILS und die neue Anflugregelung in den vorgesehenen Schritten auf die genannten Daten hin einzuf�hren. Erachtet es aber die Flughafenhalterin f�r erforderlich, f�r die voraussichtlich wegfallenden Anfl�ge gesicherte neue Anflugwege zu schaffen, so ist sie aufgrund von Art. 36c Abs. 2 des Bundesgesetzes �ber die Luftfahrt vom 21. Dezember 1948 (LFG; SR 748.0) und Art. 23 lit. c der Verordnung �ber die Infrastruktur der Luftfahrt vom 23. November 1994 (VIL; SR 748.131.1) verpflichtet, die An- und Abflugverfahren im Betriebsreglement neu zu umschreiben und genehmigen zu lassen. Ist die �nderung der Anflugverfahren mithin rein faktisch auf die �nderung des f�r den s�ddeutschen Raum geltenden deutschen Rechts zur�ckzuf�hren, so besteht der Rechtsgrund f�r die �nderung des Betriebsreglementes und die damit verbundenen vorsorglichen Massnahmen in den genannten schweizerischen Vorschriften sowie in der Bestimmung von Art. 36a Abs. 2 LFG, wonach die Konzession�rin den Flughafen f�r den nationalen und internationalen Verkehr zur Verf�gung zu stellen und einen ordnungsgem�ssen, sicheren Betrieb zu gew�hrleisten hat. Die Rechtsnatur des Minister-Protokolls ist somit f�r den Ausgang des Beschwerdeverfahrens um vorsorgliche Massnahmen nicht von Bedeutung.
Zu Unrecht unterlassen wurden nach Auffassung der Beschwerdef�hrer auch planungsrechtliche Erw�gungen. Der Richtplan Verkehr habe im Kanton Z�rich S�danfl�ge seit Jahrzehnten ausgeschlossen und sei in dieser Hinsicht vor kurzem best�tigt worden. Die Vorinstanz h�tte daher eine L�sung treffen m�ssen, welche der Richtplanung entspreche.
Die kantonalen Richtpl�ne stehen einem neuen Flughafen-Betriebskonzept, dessen Auswirkungen im SIL-Objektblatt darzustellen sind (vgl. Art. 3a Abs. 2 VIL), nicht per se entgegen, auch wenn die neuen An- und Abflugwege mit den bisherigen Richtpl�nen nur schwer vereinbar sind. Richt- und Sachplanung bed�rfen gegenseitiger Abstimmung und sind fortlaufend an die eingetretenen tats�chlichen und rechtlichen Entwicklungen anzupassen. Es wird daher ebenfalls Sache der am Koordinations- und Bereinigungsverfahren beteiligten Beh�rden sein, einen gangbaren Weg zwischen den sich widerstreitenden Interessen der Flughafenhalterin und der betroffenen Anwohner und Gemeinwesen zu finden (vgl. Art. 9 Abs. 2 und Art. 12 f. des Bundesgesetzes �ber die Raumplanung [RPG; SR 700], Art. 9 ff. der Raumplanungsverordnung vom 28. Juni 2000 [RPV, SR 700.1], s.a. BGE 126 II 522 E. 51 S. 598 ff.). Ob die neue Anflugregelung vor den raumplanungsrechtlichen Prinzipien letztlich vertretbar sei, obwohl sie mit neuen Nutzungskonflikten verbunden ist, kann jedenfalls im bloss summarischen Verfahren um vorsorgliche Massnahmen nicht beantwortet werden. Im �brigen stellt die Tatsache, dass das Sachplanverfahren noch nicht abgeschlossen ist und die Objektbl�tter f�r die Landesflugh�fen noch ausstehen, keinen Hinderungsgrund f�r notwendige Anpassungen der flugbetrieblichen Belange dar (vgl. Urteil 1A.64-69/2003 vom 8. Juli 2003; s.a. sinngem�ss BGE 126 II 522 E. 10b S. 535 f.).
Die Beschwerdef�hrer widmen der mit den S�danfl�gen verbundenen Sicherheitsproblematik lange Ausf�hrungen. Ihrer Meinung nach h�tten im vorsorglichen Rechtsschutzverfahren die S�danfl�ge nicht zugelassen werden d�rfen, weil die Hindernisbefeuerung nicht gew�hrleistet sei, die Sicherheits�berpr�fungen (risk assessment) nicht im gebotenen Umfang erfolgt und Durchstartman�ver bei Anfl�gen auf die Piste 34 mit dem deutschen Recht unvereinbar seien.
5.1 Die Beschwerdef�hrer bestreiten, dass f�r die - unpr�ziseren - VOR/DME-Anfl�ge weniger Hindernisbeleuchtungen n�tig seien als f�r die LOC/DME- und ILS-Verfahren. Je unpr�ziser die Anflughilfen seien, desto notwendiger seien Sichtreferenzen. Die Rekurskommission UVEK h�tte sich daher als Fachbeh�rde auf die einschl�gigen Vorschriften der ICAO (International Civil Aviation Organization) st�tzen m�ssen und sich nicht auf die Aussagen des BAZL, wonach die n�tigen Vorkehren getroffen seien, verlassen d�rfen.
Entgegen der Auffassung der Beschwerdef�hrer ist die Rekurskommission UVEK jedoch nicht Fachbeh�rde, sondern richterliche Instanz. Als solche muss sie sich in rein technischen Belangen auf die Angaben der sachkundigen Verwaltungsbeh�rde, der die gesetzliche Aufsichtspflicht obliegt (f�r das BAZL vgl. Art. 3 Abs. 2 LFG, Art. 3b und Art. 9 VIL), st�tzen und verlassen k�nnen. Der Pr�sident der Rekurskommission UVEK war daher keineswegs verpflichtet, ungeachtet der wiederholten Zusicherung des BAZL, dass die f�r den VOR/DME-Anflug notwendigen Markierungen und Befeuerungen bis zum 30. Oktober 2003 erstellt sein werden, weitere Abkl�rungen zu treffen.
5.2 �hnliches gilt f�r den Vorwurf, die Sicherheits�berpr�fungen seien nicht vollst�ndig vorgenommen bzw. gewisse erforderliche Sicherheitsmassnahmen nicht vollzogen worden. Der Pr�sident der Rekurskommission UVEK hat aufgrund verschiedener R�ckfragen an die Beh�rden festgestellt, dass die vom BAZL verlangte Risikoanalyse - wenn auch erst nach der Genehmigungsverf�gung - durchgef�hrt worden sei und die Realisierung der n�tigen Massnahmen vor Einf�hrung der S�danfl�ge als gew�hrleistet gelten k�nne; dies sei nicht nur von den zust�ndigen inl�ndischen Instanzen - vorab dem BAZL und der Skyguide - sondern auch von ausl�ndischen Experten best�tigt worden. Mit ihren R�ckfragen und dem Einholen von Best�tigungen hat die Vorinstanz zur Abkl�rung der Sicherheitsbelange bereits mehr vorgekehrt, als �blicherweise im summarischen Verfahren verlangt werden kann. Die R�ge der Beschwerdef�hrer, die Sicherheits�berpr�fungen h�tten nicht erst nach der Genehmigung der Betriebsreglements�nderung an die Hand genommen werden d�rfen, ist von der Vorinstanz zu Recht ins Hauptverfahren verwiesen worden. Soweit im �brigen geltend gemacht wird, dass den Beschwerdef�hrern gewisse Unterlagen nicht mehr rechtzeitig f�r eine Stellungnahme zugegangen seien, f�hrt die Vorinstanz aus, dass ihr Entscheid noch vor dem 30. Oktober 2003 gef�llt und deshalb von weiteren Vernehmlassungen abgesehen werden musste. Darin liegt - schon im Hinblick auf die provisorische Natur des vorsorglichen Rechtsschutzes und die M�glichkeit, Gesuche um Wiedererteilung der aufschiebenden Wirkung zu erneuern - keine Verweigerung des rechtlichen Geh�rs.
5.3 Die Argumentation der Beschwerdef�hrer, Durchstartman�ver (missed approach procedure) seien keine Notverfahren und w�rden daher zu den Sperrzeiten deutschen Luftraum und damit deutsches Recht verletzen, erweist sich ebenfalls als unbehelflich. Wie die Flughafenhalterin in ihrer Vernehmlassung bemerkt, f�hrt die Flugroute nach Durchstartman�vern bei Anfl�gen auf die Piste 34 nicht notwendigerweise durch deutsches Hoheitsgebiet. Zudem sieht die 2. Verordnung zur �nderung der 213. DVO vom 1. Oktober 2003 Fehlanflugverfahren bei Anfl�gen zur Landebahn 34 ausdr�cklich vor und regelt die entsprechenden Flugwege �ber deutschem Boden (vgl. die �nderungen von � 2 Abs. 5 und 7 DVO). Es darf deshalb davon ausgegangen werden, dass die Beanspruchung des deutschen Luftraumes nach Fehlanfl�gen w�hrend den Sperrzeiten nicht ausgeschlossen ist und die deutschen luftfahrtrechtlichen Normen - die nach Auffassung der Beschwerdef�hrer ohnehin unbeachtlich w�ren - nicht verletzt.
Als unhaltbar betrachten die Beschwerdef�hrer sodann die von der Vorinstanz durchgef�hrte Interessenabw�gung. Sie bestreiten, dass dem Flughafen bei Verzicht auf S�danfl�ge ein schwerer Nachteil erwachsen w�rde. Ein solcher k�nnte durch betriebliche Anpassungen und Verschiebungen von Fl�gen ohne weiteres vermieden werden, was von der Vorinstanz abzukl�ren gewesen w�re. Ein allenfalls dennoch eintretender Nachteil w�re aber ohnehin nur finanzieller Natur, w�hrend die Anwohner auch in ihrem Wohlbefinden beeintr�chtigt w�rden, und zwar in einer Weise, die gem�ss Umweltschutzrecht unzumutbar sei. Schliesslich h�tte die Vorinstanz bei ihrer Interessenabw�gung den finanziellen Folgen einer Einschr�nkung des Flugbetriebs f�r den Flughafen die viel massiveren finanziellen Einbussen der Privaten in der S�danflugschneise gegen�berstellen m�ssen.
6.1 Was den erneut erhobenen Vorwurf ungen�gender Abkl�rungen durch die Vorinstanz betrifft, ist auf das bereits Gesagte (E. 5.1 und 5.2) sowie darauf hinzuweisen, dass �ber die aufschiebende Wirkung und andere vorsorgliche Massnahmen ohne Verzug aufgrund der Akten und somit ohne Beweiserhebungen zu entscheiden ist. W�re es �brigens derart leicht, wie die Beschwerdef�hrer meinen, die infolge der deutschen Sperrzeiten entfallenden Nordanfl�ge durch �nderungen des Flugplans zu ersetzen, so h�tte die Flughafenhalterin von dieser M�glichkeit zweifellos Gebrauch gemacht, sind doch die Einf�hrung der S�danfl�ge und die Ausr�stung der Piste 34 mit betr�chtlichen Aufwendungen und Umtrieben verbunden.
Dass in der angefochtenen Verf�gung vorab auf die dem Flughafen entstehenden finanziellen Nachteile hingewiesen wird, heisst �brigens nicht, dass sp�rbare Einschr�nkungen des Flughafenbetriebes keine anderen negativen Folgen h�tten. Dem Flughafen Z�rich kommt unbestrittenermassen gesamtschweizerisch und insbesondere im Kanton Z�rich grosse wirtschaftliche Bedeutung zu. Eine Verschlechterung der betrieblichen Bedingungen w�rde sich daher nicht nur auf den Flughafen selbst und die Fluggesellschaften, sondern auch auf die Arbeits- und Lebensverh�ltnisse von Tausenden mit dem Flughafen wirtschaftlich Verbundenen auswirken.
6.2 Es ist den Beschwerdef�hrern darin zuzustimmen, dass das Umweltschutzrecht in erster Linie bezweckt, Menschen und ihre Lebensr�ume vor sch�dlichen und l�stigen Einwirkungen, insbesondere auch vor erheblich st�renden L�rmimmissionen, zu sch�tzen (vgl. Art. 1 und 15 des Bundesgesetzes �ber den Umweltschutz [Umweltschutzgesetz, USG; SR 814.01]). Dabei sieht allerdings die Umweltschutzgesetzgebung im Hinblick auf das allgemeine �ffentliche Interesse an Strassen, Flugh�fen und Eisenbahnen eine l�rmschutzrechtliche Privilegierung dieser Verkehrsanlagen vor. Lassen sich in der Umgebung solcher bestehender Anlagen n�mlich die L�rmimmissionen durch Massnahmen bei der Quelle nicht unter den Alarmwert herabsetzen, so sind nach Art. 20 Abs. 1 USG sog. passive Schallschutzmassnahmen, das heisst bauliche Schallschutzmassnahmen an den l�rmbelasteten Geb�uden selbst, zu treffen (vgl. Art. 15 der L�rmschutz-Verordnung vom 15. Dezember 1986 [LSV, SR 814.41]), und bleiben dem Werkeigent�mer oft weitere Sanierungsvorkehren erspart. Lediglich passiver Schallschutz ist nach Art. 25 Abs. 3 USG auch dann zu leisten, wenn beim Bau bzw. der Inbetriebnahme neuer Strassen, Flugh�fen oder Eisenbahnanlagen die Immissionsgrenzwerte allein durch Emissionsbegrenzungen nicht eingehalten werden k�nnen. Diese Bestimmung gilt nach bundesgerichtlicher Rechtsprechung ebenfalls f�r wesentlich ge�nderte Anlagen, zu denen der Flughafen Z�rich z�hlt (vgl. BGE 126 II 522 E. 39a S. 569f.)
Festzuhalten ist im Weiteren, dass die Landungen auf der Piste 34 auf die Zeiten von 6 bis 7.08 Uhr wochentags und von 6 bis 9.08 Uhr an Wochenenden und Feiertagen beschr�nkt sind; in den Nachtstunden erfolgen S�danfl�ge nur ausnahmsweise. Damit werden die Gebiete s�d�stlich des Flughafens Kloten, die bisher vom zivilen Flugverkehr tats�chlich verschont geblieben sind, zwar zu sensiblen Tageszeiten durch Flugl�rm betroffen, jedoch nicht dauerbeschallt. Die Einwohner der Gemeinde Zumikon werden voraussichtlich durch die Einf�hrung der S�danfl�ge (sofern die n�chtlichen Ausnahmelandungen nicht zu zahlreich sind) nicht derart stark l�rmbelastet, dass es zu �berschreitungen der Immissionsgrenzwerte k�me. Auch in diesem Lichte erscheint die Feststellung der Vorinstanz, dass den von den S�danfl�gen betroffenen Anwohnern die fragliche L�rmbelastung jedenfalls vor�bergehend zugemutet werden d�rfe, nicht als unhaltbar.
6.3 Mit der Vorinstanz ist davon auszugehen, dass im heutigen Zeitpunkt weitgehend offen ist, inwiefern sich die provisorischen S�danfl�ge auf den Immobilienmarkt in der betroffenen Region auswirken. Dieser Aspekt durfte daher im vorliegenden Verfahren, das der vorl�ufigen Regelung der Sach- und Rechtslage w�hrend des Beschwerdeverfahrens dient, ausgeklammert bleiben. Dies gilt umso mehr, als nunmehr ein �berarbeitetes, von einem umfassenden Umweltvertr�glichkeitsbericht begleitetes Betriebsreglement eingereicht worden ist, welches die bisherigen Provisorien in absehbarer Zeit ersetzen soll (vgl. Sachverhalt lit. H).
Nach Auffassung der Beschwerdef�hrer sind die vorsorglichen Anordnungen schliesslich unverh�ltnism�ssig, weil die Anfl�ge w�hrend den fraglichen Stunden weiterhin teils von Osten und teils von S�den erfolgen k�nnten; f�r eine Verlegung s�mtlicher Landungen auf die Piste 34 bestehe keine Notwendigkeit.
Gem�ss den Angaben der Flughafenhalterin w�re eine Aufteilung der morgendlichen Anfl�ge auf die Pisten 28 und 34 zwar grunds�tzlich machbar, doch stelle eine solche Regelung hohe Anforderungen an die Flugverkehrsleitung und k�nne zu Betriebsunterbr�chen und Wartezeiten f�r anfliegende Flugzeuge f�hren. St�ndig wechselnde Anflugverfahren erscheinen daher nicht nur aus betrieblichen sondern auch aus Umweltschutz-Gr�nden als wenig erw�nscht. Zu bedenken ist ausserdem, dass durch die Verlegung morgendlicher Anfl�ge auf die Piste 28, die schon die Landungen zur Nachtzeit aufzunehmen hat, die bereits erheblich betroffenen Anwohner im Osten des Flughafens noch st�rker belastet w�rden. Ob aber der An- und Abflugverkehr auf verschiedene Routen zu verteilen und den Betroffenen von Zeit zu Zeit ein "Ruhefenster" zu gew�hren sei oder ob der Flugl�rm in dem Sinne konzentriert werden soll, dass er st�ndig das gleiche und damit insgesamt kleinere Gebiet belaste, ist eine Frage, deren Justiziabilit�t dahinsteht und die jedenfalls im Rahmen des Entscheides �ber vorsorgliche Massnahmen nicht beantwortet werden kann.
Die bundesgerichtlichen Kosten sind gem�ss dem Ausgang des Verfahrens den Beschwerdef�hrern zu �berbinden (Art. 156 Abs. 1 OG). Diese sind im Weiteren zu verpflichten, der Flughafen Z�rich AG f�r das bundesgerichtliche Verfahren eine angemessene Parteientsch�digung auszurichten (Art. 159 Abs. 1 und 2 OG).
Die Verwaltungsgerichtsbeschwerden gegen die Verf�gung des Pr�sidenten der Rekurskommission des Eidgen�ssischen Departementes f�r Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation vom 24. Oktober 2003 werden abgewiesen, soweit darauf einzutreten ist.
Die Gerichtsgeb�hr von insgesamt Fr. 4'000.-- wird den Beschwerdef�hrern je zur H�lfte auferlegt.
Die Beschwerdef�hrer haben der Flughafen Z�rich AG f�r das bundesgerichtliche Verfahren unter solidarischer Haftung eine Parteientsch�digung von je Fr. 2'000.-- zu bezahlen.