Source: https://www.prawodrogowe.pl/numery/0592-17-2018
Timestamp: 2019-07-20 13:57:17+00:00
Document Index: 64221334

Matched Legal Cases: ['art. 45', 'art. 129', 'art. 129', 'art. 129', 'art. 1', 'art. 19', 'art. 4', 'art. 39', 'art. 83', 'art. 54', 'art. 99', 'art. 100']

0592/17/2018 - zawartość numeru :: Prawo Drogowe
0592/17/2018 17 października 2018 20 października 2018
Marek Chodkiewicz w sprawie zagrożenia w ruchu drogowym; Filip Grega. Rektor wyższej uczelni też może iść na studia; Co to za oznaczenie? Mamy poprawną odpowiedź; DYSKUSJA NA RATUSZOWEJ - fotoreportaż; Gdzie mogę jeździć na boosted-boardzie? Odpowiada Tomasz Barnaś; Będzie nowy tunel; Każdego dnia na drogach Europy ginie 60. osób; DYSKUSJA NA RATUSZOWEJ. KOMPETENCJE - jakie są, jakie powinny być i co zmienić?; Utrata 6. tzw. punktów karnych za nieprzestrzeganie pierwszeństwa pieszych; Projekt ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy Kodeks karny; Projekt ustawy o Funduszu Dróg Samorządowych; Kierowco, co widzisz?; Policja municypalna? Może za kilka lat; Europejski Dzień bez Samochodu; Niewidomy kierowca; 20.lat MORD w Krakowie. To oni pracują dla naszego bezpieczeństwa; Problemy brd w Polsce – zadania do realizacji; Policjant Ruchu Drogowego 2018; Projekt nowego rozporządzenia w sprawie pomiarów trzeźwości; I Motocyklowy Kongres BRD; W 2018 r. zginęło 165 motocyklistów i 10 ich pasażerów; Odmiejscowienie wydawania praw jazdy później; Od 1 października pojedziesz bez dowodu rejestracyjnego – informuje Ministerstwo Cyfryzacji; Kierowanie z tylnego siedzenia; Fotoradary i kamery od ITD podejmie policja; Transport of the future – Międzynarodowa konferencja TLP; Mistrz kierownicy wycieka; Dzień Transportu już jutro;
Marek Dworak, dyrektor Małopolskiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Krakowie, sekretarz Wojewódzkiej Małopolskiej Rady BRD
Małopolski Ośrodek Ruchu Drogowego w Krakowie obchodził swój Jubileusz. 20 września 2018 r. w Krakowie odbyła się uroczystość 20.lecia powołania placówki, wydarzeniem towarzyszącym była niezwykle interesująca konferencja pn. „Problemy i wyzwania dla bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce”.
20 września 2018 r. na zaproszenie dyrektora Marka Dworaka do Krakowa przybyli goście z całego kraju oraz regionu, ale przede wszystkim byli i obecni pracownicy MORD w Krakowie. Wiele mówiono o bezpieczeństwie ruchu drogowego, przywoływano statystyki, wskazywano na niezbędne rozwiązania, wskazywano na kierunki dalszych działań. Stanowiącą integralny punkt uroczystości konferencję zatytułowano „Problemy bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce – zadania do realizacji”.
Konferencja stanowiła niezwykle ważny i interesujący element programu Jubileuszu, jednak szczególnie ważnym momentem wydarzenia było uhonorowanie ludzi, którzy pracowali i pracują na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Uroczystą ceremonię wręczenia odznaczeń państwowych i honorowych długoletnim pracownikom MORD w Krakowie, swoją obecnością zaszczycił wicewojewoda Józef Gawron. Decyzją Prezydenta RP Andrzeja Dudy, Złotym Medalem za Długoletnią Służbę odznaczeni zostali: Irena Dębiec, Małgorzata Gutowicz, Tadeusz Kiermasza, Maria Popowicz, Beata Starowicz oraz Wojciech Tarchalski. Decyzją ministra infrastruktury Andrzeja Adamczyka, w uznaniu zasług zawodowych, Odznaką Honorową „Zasłużony dla Transportu Rzeczypospolitej Polskiej” wyróżniony został Henryk Adles oraz Andrzej Glazor.
Honorowe wyróżnienia - statuetki 20. lecia MORD w Krakowie - otrzymały osoby szczególnie zasłużone w działaniach na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Z okazji Jubileuszu MORD w Krakowie dyrektor Marek Dworak przyjął gratulacje, podziękowania i życzenia.
– Działalność Wojewódzkich Ośrodków Ruchu Drogowego wpływa bezpośrednio na prawidłowy rozwój cywilizacyjny naszego kraju, który w dużej mierze opiera się na motoryzacji. Kształtowanie prawidłowych postaw wobec potencjalnych zagrożeń wynikających z jej rozwoju, to obok kształcenia i weryfikowania umiejętności nowych kierowców, jeden z podstawowych obowiązków spoczywających na instytucjach odpowiedzialnych za poziom wiedzy o zasadach ruchu drogowego - powiedziano podczas obchodów Jubileuszu.
Dyrektor M. Dworak podkreślił zaangażowanie i rolę mediów w pracy na rzecz poprawy bezpieczeństwa na drogach. - Marek Dworak, jak nikt potrafi jednoczyć, zbierać i gromadzić wokół siebie ludzi, którzy chcą poprawiać, którzy chcą walczyć o poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego - podkreślano.
Przedstawiciel Ministerstwa Infrastruktury, sekretarz Krajowej Rady BRD Konrad Romik dziękował za dokonania w ramach Małopolskiej Wojewódzkiej Rady BRD, dziękował za bardzo merytoryczną i otwartą współpracę, za wspieranie działań KR BRD i życzył kolejnych lat powodzenia w działaniach na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. (jm)
Komentuj →
Konrad Romik, sekretarz Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (fot. Jolanta Michasiewicz)
20 września 2018 r. w Krakowie odbyła się konferencja pn. „Problemy i wyzwania dla bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce”, połączona z uroczystością Jubileuszu 20. lecia powołania Małopolskiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Krakowie.
Uczestników konferencji - w imieniu organizatorów - witali: Marek Dworak, sekretarz Małopolskiej Rady BRD, dyrektor MORD Kraków oraz gen. nadinsp. dr Krzysztof Pobuta, Komendant Wojewódzki Policji w Krakowie. W konferencji - jak to podkreślano - uczestniczyło szerokie gremium osób i instytucji zaangażowanych w poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Przedstawiciel Ministerstwa Infrastruktury, sekretarz Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego - Konrad Romik omówił realizowane działania oraz plany na najbliższą przyszłość. - Przed nami bardzo duże wyzwanie. Zbliżamy się do momentu, kiedy w 2020 roku Program Narodowy BRD zostanie już zamknięty, będziemy musieli mieć już kolejny program, który będzie determinował i wskazywał kierunki i obszary działania na następne dziesięć lat. Do tego zadania Sekretariat KR BRD przygotowuje się. Zachęcam do wspierania naszych inicjatyw. (...) W obszarach: bezpieczny człowiek, bezpieczna prędkość, ratownictwo i opieka powypadkowa. Mamy tu bardzo wiele do zrobienia. K. Romik wskazywał także na bliższe terminowo działania jak zadanie regulacji dotyczących dla przykładu - nadmiernej prędkości.
W imieniu Biura Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji mł. insp. Mariusz Wasiak przedstawił aktualne dane - okres styczeń-sierpień 2018 - w porównaniu z rokiem ubiegłym. W omawianym okresie miało miejsce 20 399 wypadków drogowych (w 2017 - 20 650), niestety w tych wypadkach zginęło 1729 (w 2017 - 1681) osób. Czyli zginęło więcej o 47 osób niż w roku ubiegłym. Charakterystyczne, że było mniej rannych - w 2018 r. 24 259, a w 2017 r. 25 259. Charakterystyczne, że mieliśmy mniej wypadków, mniej rannych, natomiast te wypadki były bardziej tragiczne w skutkach. - Z jednej strony może to świadczyć o większych prędkościach, ale być może o tym, że w jednym zdarzeniu ginęło więcej osób, bo było ich więcej w pojeździe - wstępnie analizował M. Wasiak. I podsumowanie wakacyjne (okres od 22 czerwca do 2 września 2018 r.): wypadków drogowych wydarzyło się 6909 (w 2017 r. 7688), zginęło 637 osób (w 2017 - 644), rannych było 8318 (w 2017 r. 9434). We wszystkich kategoriach były więc spadki, odpowiednio: 11,1%, 1,1% i 11,8%. Oczywiście dane te mają charakter wstępny i niestety - zwłaszcza w kategorii zabitych - mogą się zmienić.
Prof. dr hab. Marian Tracz przedstawiciel Politechniki Krakowskiej zaprezentował i omówił wnioski wypływające z analizy bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce. Rozpoczynając swój wykład, a właściwie referat o charakterze seminarium, profesor podkreślił, iż niezwykle wysoko ocenia raporty policyjne i KR BRD. - Te raporty są znakomite, ale mają jeden feler. W wielu przypadkach nie kończą się wnioskami. Dlaczego nie ma wniosków do Komitetu Badań Naukowych? Wniosków o podjęcie badań, poszczególnych trudnych zagadnień? (…) - Czy my rzeczywiście wiemy jaki wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego mają telefony komórkowe? - pytał mówca, uzasadniając tezy swojego referatu. Prof. M. Tracz postawił wiele równie ważnych problemów, elementów niezbędnych do identyfikacji tych problemów, mówił o audytach bezpieczeństwa i ich znaczeniu.
Dyrektor Marek Dworak dokonał wstępu do dyskusji zaplanowanej w ramach odrębnego panelu. Zwrócił uwagę, iż aktualnie - jak do podają światowe statystyki - wypadki drogowe są najczęstszą przyczyną zgonów, one pokonały choroby jak rak, zawały serca i inne ciężkie choroby, które schodzą na drugi plan. - Musimy podejmować dalsze działania - bardziej systemowe niż obecnie - żeby rzeczywiście osiągnąć poprawę. Poprawę ciągłą, każdego roku wyraźną, żebyśmy dogonili GAMBIT - w tej chwili nazywany Krajowym Programem Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. (…) Mamy do zrobienia zagadnienia w trzech wymiarach: legislacja, powrót do tematu większej ochrony pieszych na przejściach dla pieszych, egzekucja - bardzo w tej chwili potrzebna, monitoring i kary administracyjne są w wielu krajach. I kontynuował: - Nasz kodeks drogowy ma 21. lat, nigdy tak długo ustawa - Prawo o ruchu drogowym nie utrzymywała się. Napiszmy ustawę na nowo, bo to zwróci uwagę kierowców, że trzeba się przepisów nauczyć od nowa. - Czy nie powinniśmy ujednolicić podejścia do prawa drogowego, do szkolenia, do egzaminatorów? - pytał dyrektor. - Powinna powstać instytucja, która będzie sprawowała nadzór nad szkoleniem, egzaminowaniem, podręcznikami, kwestii legislacji, abyśmy jednakowo odczytywali przepisy i kwestia, żeby te przepisy były odpowiednio wykładane - podsumował swoje wystąpienie M. Dworak. Apelował: - Jeżeli nie poradzimy sobie głównie z dwoma problemami: przejściami dla pieszych i z doprowadzeniem do redukcji prędkości na polskich drogach oraz nie zaczniemy systemowo odpowiednio uczyć i egzekwować przepisów to wielkiego kroku w bezpieczeństwie nie zrobimy. Wspomóżmy ministerstwo, wspomóżmy KR BRD w ich działaniach. A może to Krajowa Rada powinna być lepiej umocowana w przepisach i sprawować rzeczywisty nadzór nad wszystkim?
W trakcie panelu dyskusyjnego głos zabrali m.inn.: Konrad Romik, sekretarz Krajowej Rady BRD; Józef Lassota, Mirosław Suchoń - połowie na Sejm RP, Janusz Jokiel, były egzaminator, b. kierownik działu szkoleń MORD Kraków, Tadeusz Szewczyk, prezes Małopolskiego Stowarzyszenia Nauczycieli Kształcących Kierowców w Krakowie, Mariusz Wasiak - KG Policji, podinspektor Maciej Rymar, naczelnik Wydziału Ruchu Drogowego Komendy Wojewódzkiej Policji w Krakowie, Marcin Koczyba, redaktor Radia Kraków "Radiostrada".
Dorobek konferencji „Problemy bezpieczeństwa ruchu drogowego - zadania do realizacji” jest dużo bardziej obszerny niż treści, które przekazujemy w niniejszej relacji, dlatego też redakcja tyg. PRAWA DROGOWEGO@NEWS najciekawsze wypowiedzi opublikuje niezależnie. (jm)
Uczestnicy DYSKUSJI NA RATUSZOWEJ, Warszawa 17.9.2018 r. (od lewej): Radosław Surała, Piotr Leńczowski, Grzegorz Nowak, Edyta Mitura, Filip Grega, Tomasz Matuszewski, Janusz Kuwak, Bożenna Chlabicz, Adam Próchnicki, Jolanta Michasiewicz, Maciej Wroński (fot. Krzysztof Chrobak)
17 września 2018 r., w siedzibie Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym – w Warszawie przy ul. Ratuszowej 11 – odbyła się kolejna debata ekspertów w cyklu DYSKUSJA NA RATUSZOWEJ.
Prezes Fundacji Bożenna Chlabicz następująco określiła cel spotkania: - W gronie ekspertów pragniemy zastanowić się, po części zobligowani tragicznym wypadkiem, jaki miał miejsce w Szaflarach podczas egzaminu na prawo jazdy, nad systemem szkolenia kadr i zasad normujących zawody instruktora i egzaminatora na prawo jazdy. Zaproszenie przyjęli (podajemy w porządku alfabetycznym):
* Filip Grega, instruktor, właściciel OSK, prezes Fundacja SOS ODPOWIEDZIALNE SZOŁY JAZDY z siedzibą w Szczecinie;
* Janusz Kuwak, zastępca dyrektora WORD w Katowicach;
* Piotr Leńczowski, instruktor nauki i techniki jazdy, prezes Polskiego Stowarzyszenia Instruktorów Techniki Jazdy w Krakowie;
* Grzegorz Nowak, zastępca dyrektora WOR w Częstochowie;
* Adam Próchnicki, właściciel OSK w Siedlcach, członek Prezydium Polskiego Klastra Edukacyjnego;
* Radosław Surała, instruktor, właściciel OSK „ELKA School” w Gdyni;
* Maciej Wroński, prawnik, prezes związku pracodawców TRANSPORT I LOGISTYKA POLSKA (TLP).
Inicjatorem debaty był Rzecznik lnstruktorów i Wykładowców Nauki Jazdy – Tomasz Matuszewski, moderator debaty.
Tradycyjnie funkcję gospodarza wydarzenia spełniały redakcje: Tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS oraz portalu „L-INSTRUKTOR, reprezentowane przez redaktor naczelną Tygodnika Jolantę Michasiewicz, współprowadzącą dyskusji.
Spotkanie odbyło się dzięki wsparciu Witolda Wiśniewskiego, prezesa Grupy IMAGE. W debacie uczestniczyła także dyrektor wydawnictwa Edyta Mitura.
- Właśnie nastąpił czas, aby porozmawiać o wizji rozwoju branży, w kontekście rozwoju instruktorów i egzaminatorów. I ta rozmowa jest wprost niezbędna właśnie w tym momencie - podkreślano. - Temat pojawił się we wiadomych okolicznościach, ale jest w nas od wielu lat - mówił Tomasz Matuszewski. Podjęto próbę odpowiedzi na niezwykle trudne pytania - na ile kompetencje instruktorów i egzaminatorów nauki jazdy realnie poprawiają, utrzymują, pogarszają, czy cokolwiek robią w obszarze bezpieczeństwa ruchu drogowego? Czy to, co dzieje się na sali wykładowej, co dzieje się w samochodzie szkoleniowym, w sali egzaminacyjnej, na placu, czy w ruchu drogowym podczas egzaminu, co wykonują ludzie: instruktorzy, a później egzaminatorzy rzeczywiście wpływa - oczywistym jest, iż powinno wpływać - ale czy rzeczywiście wpływa na bezpieczeństwo?
Metodologia debaty. Uczestnicy debaty z założenia nie rozmawiali o etapie wychowania komunikacyjnego. Mówili o sobie, o swoich doświadczeniach oraz przemyśleniach. Mówili o tym, jakie działania podejmują, aby ukształtować kierowcę świadomego, bezpiecznego, kulturalnego, spolegliwego dla innych uczestników ruchu drogowego. Dyskusję zaplanowano w ramach metodologicznej triady, po pierwsze oceniano, jakie dziś są kompetencje wykładowców, instruktorów czy egzaminatorów. Następnie - jakie one powinny być i kto właśnie za to jest odpowiedzialny? Czy jest to odpowiedzialność stanowiących przepisy, czy nadzoru, czy jest to odpowiedzialność samych środowisk, a może reguluje ją niewidzialna „ręka rynku” - pytał T. Matuszewski. I po trzecie konkluzja - jak istniejący stan zmienić? Przy stole dyskusyjnym zasiedli reprezentanci zarówno środowiska instruktorów nauki jazdy, jak i egzaminatorów, tez prawników.
Kompetencje, jakie są? Pierwszą - z bardzo wielu wskazanych elementów - była kwestia zliberalizowanych wymogów dotyczących wykształcenia zarówno instruktorów, jak i egzaminatorów. Równie krytycznie oceniono szkolenia dla instruktorów prowadzone w ośrodkach szkolenia, a nie jak wcześniej w WORD. Tu podjęto także tematykę rekrutacji do zawodu. Nie pominięto faktu, iż dziś obserwujemy i odczuwamy braki kadrowe i odejścia do innych zawodów. Pozostają ludzie pracujący dorywczo i pasjonaci - mówił jeden z właścicieli ośrodka szkolenia. Szkolenie kandydatów dziś to chaos - oceniał inny dyskutant. Brakuje dydaktyki, brakuje etyki - podkreślał kolejny mówca. Baza pytań testowych - nie jest weryfikowana, jest niekompletna, oparta na nieaktualnym stanie prawnym. Itd. itp.
Kompetencje, jakie powinny być? - Te kompetencje są żadne - ostro oceniał uczestnik debaty. Trzeba na nie patrzeć przez pryzmat „produktu końcowego” - podkreślał. Musimy odpowiedzieć sobie, jaki ten przyszły kierowca ma być? Instruktor i egzaminator powinni mieć jasno wytyczoną ścieżkę rozwoju i stosowne „motywatory” do rozwoju, dalszego kształcenia i samokształcenia. To są przecież nauczyciele - podkreślano. Należy podnieść prestiż zawodu egzaminatora np. biorąc za wzór notariusza, czy lekarza - proponowano. To ma być absolutna elita! Itd. itp.
Jak zmienić? Także tutaj po pierwsze wskazywano na konieczność podniesienia kryterium wykształcenia. Zauważono jednocześnie, iż należy podnieść wymagania stosowane np. podczas egzaminów dla kandydatów na instruktorów, ale też należy zmienić formę egzaminów. Wiele mówiono o potrzebie wprowadzenia standardów szkolenia i egzaminowania. Zgodnie uznano, iż muszą być, więcej - muszą być opisane. Jeżeli nie są opisane, mamy wówczas do czynienia wyłącznie z procedurami. W procesie stanowienia prawa powinni uczestniczyć nie tylko - jak to ma miejsce dotychczas - wyłącznie interesariusze. Zmiana musi być SYSTEMOWA, ta nie będzie podobała się branży - przewidywał jeden z instruktorów. Potrzebny jest centralny system szkolenia instruktorów i egzaminatorów np. jak to ma miejsce w Policji. Czy takie szkolenia będą tanie? Nie, one mają być drogie - podkreślał przywołując przykłady z innych państw europejskich. BRD kosztuje! Np. trzeba nowocześnie wyposażać pojazdy szkoleniowe i egzaminacyjne. Niezbędna bieżąca weryfikacja pytań egzaminacyjnych. Egzamin dla instruktora i egzaminatora powinien być trudniejszy. Konieczne jest podniesienie poziomu obowiązkowych warsztatów doskonalenia, natomiast wprost niezbędnie wprowadzenia nadzoru w tym zakresie. Kontrolujący powinni weryfikować metodykę nauczania, umiejętności przeprowadzania egzaminów. Instruktorzy, ale też egzaminatorzy, wykonujący ten odpowiedzialny, niebezpieczny i trudny zawód powinni mieć przed sobą jasno określoną ścieżkę rozwoju. Niezbędny będzie też ich samorząd zawodowy. Itd. itp.
Podsumowanie. Rzecznik Tomasz Matuszewski podsumowując debatę mówił: - Cieszy, że widzimy potrzebę pracy nad kompetencjami. I apelował: - Nie warto czekać, musimy to zrobić sami, może to czas na rozważenie kwestii samorządu zawodowego?
Redakcje tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS oraz portalu L-INSTRUKTOR postanowiły kontynuować rozpoczętą dyskusję i na początek dopuścić do głosu kolejno poszczególnych uczestników DYSKUSJI NA RATUSZOWEJ. Zachęcamy do lektury kolejno publikowanych wypowiedzi, ale też do czynnego uczestnictwa. Czekamy na głosy naszych Czytelników.
e-mail: tygodnik@prawodrogowe.pl
17 września 2018 | 0
(od lewej) Grzegorz Skorny, rektor Wyższej Szkoły Techniczno-Ekonomicznej w Szczecinie, z zamiłowania artysta-fotograf (fot. arch. Prywatne) oraz Filip Grega, instruktor nauki jazdy, prezes Fundacji SOS Odpowiedzialne Szkoły Jazdy (fot. Jolanta Michasiewicz)
Poranek obudził mnie intrygującą informacją na profilu społecznościowym. Mój serdeczny kolega Grzegorz Skorny, doktor nauk technicznych, a na co dzień rektor wyższej szkoły o profilu techniczno-ekonomicznym został… studentem! Tak, złożył dokumenty na inną uczelnię i dziś zdał egzamin wstępny na studia. Tym razem jednak kierunek nie ma wiele wspólnego z dotychczas uzyskanym wykształceniem. Jego Magnificencja po godzinach pracy w rektoracie pasjonuje się fotografią. Jego prace to nie amatorska zabawa a w pełni profesjonalne sesje zdjęciowe o zróżnicowanej tematyce i technikach tworzenia. Aby znaleźć miejsce w kalendarzu, aby zaplanować u niego sesję trzeba przewertować wiele kartek i przygotować też nieskromną sumę.
Dlaczego o tym piszę? Bo pierwsza myśl, jaka przyszła mi do głowy po przeczytaniu wpisu Grzegorza związana była z instruktorami – „…A większość instruktorów nauki jazdy uważa, że nawet warsztaty doskonalenia zawodowego nie są im potrzebne, nie wspominając o udziale w dodatkowych szkoleniach a nie marząc nawet o studiach podyplomowych czy kursach, których dziś na rynku wiele”. Zadzwoniłem więc do tego kolegi i zadałem pytanie – Jak przekonać instruktorów, że warto się rozwijać? A może to ja się czepiam i skoro instruktorzy posiedli już uprawnienia to dalsze kształcenie jest tylko stratą czasu i pieniędzy?
- Jesteś świetnym fotografem. Po co Ci te studia? Przecież nie nauczą Cię tam robić lepszych zdjęć, skoro już dzisiejsze wszystkim się podobają?
- Właśnie na to liczę, że moje zdjęcia będą jeszcze lepsze, choć mam za sobą liczne publikacje swoich prac, brały one udział w wielu konkursach fotograficznych z sukcesami, miałem kilka wystaw zbiorowych w kraju i za granicą w tym jedna w Japonii, dwa lata temu miałem swoją indywidualną wystawę. Bo dla mnie teraz liczy się odpowiedź na pytanie, nie „jak” robić zdjęcia, ale „po co” je robić? A wyjaśniając, zdjęcia mogą - i chciałbym, aby były - językiem komunikacji. Komunikacji pomiędzy mną a odbiorcą moich prac. I dlatego wybrałem akademię sztuki, aby tę drogę poszukiwań sobie ułatwić.
- Zatem mając już ogromne osobiste doświadczenie masz świadomość, że nie można zamykać się w swoim własnym postrzeganiu świata i warto konsultować, przeciwstawiać, dyskutować.. czyli studiować?
- To tak bardzo w telegraficznym skrócie.
- Wiesz, często dyskutuję z instruktorami, prowadzę dla nich szkolenia i warsztaty. Zastanawiam się jak mobilizować ich do podnoszenia swojej poprzeczki. Gdybyś Ty miał przekazać instruktorom i wykładowcom nauki jazdy swoje przemyślenia czy jakieś rady to co chciałbyś powiedzieć?
- Jestem członkiem Rady Prewencji przy Komendzie Wojewódzkiej Policji w zespole ds. bezpieczeństwa ruchu drogowego, i wielokrotnie zastanawialiśmy się nad przyczynami kolizji i wypadków drogowych i czasami pada pytanie, co by było, gdyby umiejętności kierowcy były większe czy do zdarzenia by doszło? W tym miejscu otwiera się pole do szerokiej dyskusji akademickiej, ale chciałbym zwrócić uwagę na jedną kwestię: wszyscy jesteśmy pewni, że doświadczenie zdobywa się latami. Dlatego samokształcenie, doskonalenie umiejętności i pozyskiwanie wiedzy trwa całe życie. Dlatego uważam, że odpowiedzialny instruktor sam powinien weryfikować swoje umiejętności i wiedzę w formie szkoleń kursów, dlaczego bo… bo mógłby i ma takie możliwości wystarczy chcieć i zrozumieć, że może być jeszcze lepszym instruktorem niż jest. Czego sobie i Państwu życzę jako uczestnik ruchu drogowego.
Dzielę się z państwem tą krótką acz mam nadzieję pouczającą historią, pokazującą, że człowiek wykształcony ale i przede wszystkim mądry życiowo, musi mieć w sobie ogromną ilość pokory i nie „osiadać na laurach” ale stale się rozwijać. To nie wstyd nie wiedzieć i pytać - wstyd udawać, że się wie. Rozwijajmy się, również wzajemnie. Możemy się od siebie wiele nauczyć.
Filip Grega (Szczecin)
Niechciane komentarze i wskazówki czy ostentacyjne wzdychanie z niezadowolenia – to typowe zachowania osoby, którą po angielsku nazywa się „backseat driver”, co oznacza kierującego z tylnego siedzenia. Krytykowanie stylu jazdy kierowcy niekoniecznie przyczynia się jednak do poprawy bezpieczeństwa, a wręcz może prowadzić do groźnego w skutkach rozproszenia uwagi.
Sonda przeprowadzona w Wielkiej Brytanii pokazała, że siedmiu na dziesięć kierowców uważa, iż nie ma nic bardziej irytującego niż osoba, która wykazuje emocjonalny stosunek do ich stylu jazdy albo nieproszona oferuje pomoc lub porady. Zjawisko „kierowania z tylnego siedzenia” jest powszechnie znane. Niepożądane wskazówki mogą pochodzić od pasażera, który na co dzień sam jest kierowcą i nie potrafi pogodzić się z tym, że nie ma w danym momencie kontroli nad pojazdem. Z drugiej strony styl jazdy kierowcy mogą komentować również osoby nieposiadające prawa jazdy, które uważają, że wiedzą lepiej, jak powinno się prowadzić samochód.
Jeśli odczuwamy chęć pouczania osoby siedzącej za kierownicą, zwykle najlepiej mimo wszystko zatrzymać swoje uwagi dla siebie. – Niechciane komentarze albo zachowania takie jak nerwowe trzymanie się fotela lub wciskanie wyimaginowanego hamulca mogą przynieść efekt odwrotny od zamierzonego. Z powodu zdenerwowania kierowca będzie prowadził auto jeszcze gorzej – ostrzega Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.
Nawet neutralna rozmowa z pasażerem może rozpraszać uwagę kierowcy (zwłaszcza mniej doświadczonego), ale dodatkowym niebezpieczeństwem jest jazda pod wpływem negatywnych emocji. Stres czy zdenerwowanie może prowadzić m.in. do utraty koncentracji, a w konsekwencji – do zbyt późnej reakcji na zagrożenie i wypadku.
Oczywiście, są sytuacje, w których pasażer nie tylko może, ale nawet powinien się odezwać. – Jeśli kierowca ignoruje przepisy, np. wyprzedzając w niewłaściwy sposób czy przejeżdżając na czerwonym świetle, należy interweniować, ponieważ naraża siebie i wszystkich pasażerów na śmiertelne niebezpieczeństwo. A w przypadku, gdy za kierownicę próbuje wsiąść osoba pod wpływem alkoholu, należy jej to w ogóle uniemożliwić i wezwać policję – mówią trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.
I Motocyklowy Kongres BRD (od lewej) Konrad Romik, sekretarz Krajowej Rady BRD oraz Jacek Zalewski, prezes Krajowego Centrum BRD (fot. Jolanta Michasiewicz)
22 września 2018 r. w Warszawie odbył się I Motocyklowy Kongres Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Organizatorzy: Ministerstwo Infrastruktury, Krajowa Rada BRD oraz Krajowe Centrum BRD postawili sobie cel – budowanie porozumienia i zacieśnianie współpracy między uczestnikami ruchu drogowego, tu przede wszystkim – motocyklistami oraz służbami odpowiedzialnymi za poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Przygotowano debatę ekspercką w ramach dwóch paneli tematycznych:
Panel I. Kształtowanie polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz bezpiecznych zachowań uczestników ruchu drogowego, ze szczególnym uwzględnieniem motocyklistów.
Panel II. Działania zmierzające do poprawy bezpieczeństwa motocyklistów.
Oczywiście przede wszystkim mówiono o bezpieczeństwie motocyklistów. Zaprezentowano przygotowane przez KG Policji wstępne statystyki wypadów z udziałem motocyklistów i ich pasażerów, analizowano przyczyny i skutki tych tragicznych zdarzeń. W okresie styczeń-sierpień 2018 r. miało miejsce 1945 wypadów drogowych z udziałem motocyklistów (w analogicznym okresie 2017 r. – 1749), czyli doszło tu do zwyżki o 196 zdarzeń.
Grafika Komenda Główna Policji (fot. Jolanta Michasiewicz)
Eksperci podejmowali zagadnienia współuczestnictwa w ruchu drogowym, wskazywano na istniejące, wskazywano na oczekiwane istotne rozwiązania prawne mające na celu poprawę bezpieczeństwa. Nie zostały pominięte tematy kultury jazdy, wzajemnej życzliwości i tolerancji uczestników ruchu drogowego. Mówiono o niezwykle istotnych rozwiązaniach infrastrukturalnych, o zasadach bezpiecznego poruszania się po drodze, o niezbędnym bezpiecznym ubiorze motocyklisty, o konieczności doskonalenia techniki jazdy, o potrzebie podnoszenia przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym i innych, też pierwszej pomocy w wypadkach motocyklowych. Prezentowano ciekawe doświadczenia i równie interesujące propozycje nowych rozwiązań. Podejmowano bardzo wiele tematów, nawet może zbyt wiele. Ze względu na dyscyplinę czasową nie zadano wszystkich pytań, z którymi przyjechali motocykliści z całego kraju.
Redakcja tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS poprosiła o ocenę wydarzenia motocyklistów, uczestników I Motocyklowego Kongresu Bezpieczeństwa Ruchu drogowego:
Bogdan Sarna, motocyklista, instruktor nauki jazdy, w tym kategorii motocyklowych, właściciel Ośrodka Kształcenia Kierowców Centrum Szkolenia Motocyklowego „SARBO” w Warszawie (fot. Jolanta Michasiewicz)
Bogdan Sarna, motocyklista, instruktor nauki jazdy, w tym kategorii motocyklowych, właściciel Ośrodka Kształcenia Kierowców Centrum Szkolenia Motocyklowego „SARBO” w Warszawie: Podczas Kongresu, miała miejsce debata w ramach 2 paneli tematycznych: Panel I: Kształtowanie polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz bezpiecznych zachowań uczestników ruchu drogowego, ze szczególnym uwzględnieniem motocyklistów oraz Panel II: Działania zmierzające do poprawy bezpieczeństwa motocyklistów. Nie padły tu konkretne rozwiązania czy też zalecenia, natomiast nakreślono kierunki działań w tym zakresie. To dobrze, że o motocyklistach zaczyna się mówić, tu mówiono dobrze, stwierdzono że motocykliści są jedną z najbardziej aktywnych grup kierowców, która poprzez swoje organizacje, kluby i nie formalne grupy kształtuje pozytywny wizerunek motocyklisty. Na kongresie obecni byli przedstawiciele wszystkich służb mundurowych od policji, poprzez straż miejską i inspekcję transportu drogowego.
Ja zająłem głos w kwestiach: „konfliktu” na styku motocyklista-kierowca samochodu, ze szczególnym uwzględnieniem przemieszczania się jednośladów w „korku”. W Polsce kierowcy stojąc w korku, zajmują całą szerokość jezdni nie zależnie czy pas ruchu ma szerokość 2,5 m czy 3,5 m, nie ma możliwości przemieszczenia się motocyklem nie lawirując, pomiędzy samochodami. Tu „samochodziarze” skarżą się, że są osaczeni i nigdy nie wiedzą gdzie pojawi się jednoślad (motocykle są wszędzie). Jednakże problem można rozwiązać w prosty i bez kosztowy sposób, wystarczy, że na drodze dwupasowej, jednokierunkowej (nie tylko na autostradzie), przy spowolnieniu ruchu do 20 km/h pojazdy jadące prawym pasem zbliżą się do linii prawej a jadący lewym pasem do lewej, tak samo powinni zachować się przy zatrzymaniu. Przestrzeń, która powstanie stanowić będzie swoisty korytarz życia dla służb ratowniczych i jednocześnie bezpieczne miejsce do przemieszczania się motocyklem na pierwszą linię skrzyżowania. Jak świat światem żadne restrykcje zakazy nie są w stanie zmusić motocyklistę, ażeby stał karnie w korku, chyba że gabaryty pojazdu zmuszą go do tego. Podróżując po innych krajach zauważyłem, że linie zatrzymania np. przed światłami są namalowane w znacznie większej odległości od świateł niż u nas (Włochy), co powoduje, że „kokon” jednośladów zbiera się na pierwszej linii i zanim ruszą samochody cała grupa jest już daleko, nie utrudniając ruchu innym. Ktoś może powiedzieć, że są to marzenia, ale bez naświetlania tego problemu nie pójdziemy dalej. W Polsce jest zarejestrowanych ok. 2 mln 400 tys. jednośladów i z roku na rok przybywa, więc problem jest warty zainteresowania.
Drugą kwestię, jaką poruszyłem, jest sprawa uruchomienia choćby jednego kanału edukacyjnego w telewizji, dotyczącego bezpieczeństwa ruchu drogowego, gdzie można było by właśnie uświadomić społeczeństwo o tym choćby co napisałem wcześniej, informować o zmianie przepisów ruch drogowego ich interpretacji, czy też o nowo wprowadzonych znakach drogowych, jak i wielu innych uregulowaniach prawnych i technicznych. Każdy z nas ma w domu po 100-200 kanałów natomiast brak jest tego jednego. Rozumiem, że najlepiej sprzedają się sensacje i telewizje komercyjne nie są zainteresowane edukacją, ale przecież jest telewizja publiczna, dotowana przez państwo, na którą płacimy podatki. Czy Krajowa Rada Bezpieczeństwa Drogowego nie ma mocy sprawczej w uruchomieniu takiego kanału? Wszak ma w nazwie „krajowa”.
I moja refleksja, instruktora nauki jazdy, też użytkownika motocykla - co można było by zrobić ażeby wypadków na jednośladach było mniej? Może niezbędna jest mała ingerencja w warunki techniczne nowych pojazdów poprzez wprowadzenie obowiązku wyposażania jednośladów w światła do jazdy dziennej? Te światła w dzień, są znacznie lepiej widoczne niż światła mijania. Motocykl ma stosunkowo małą powierzchnię odbicia stąd często jest słabo widoczny przez innych kierowców, co często skutkuje kolizjami i wypadkami.
Druga rzecz to wprowadzenie do obrotu handlowego odzieży motocyklowej tylko z elementami odblaskowymi.
I trzecia sprawa - wprowadzenie obowiązkowego minimum dwóch godzin szkolenia dla osób posiadających prawo jazdy kat. B, którzy chcą poruszać się jednośladmi do 125 cm3, chociaż to raczej będzie trudne technicznie do wprowadzenia.
Kolejna propozycja dotyczy, udostępnienia buspasów do poruszania się motocyklem. Tu akurat mówiono o tym na Kongresie i władze stolicy pozytywnie oceniły dotychczasowy okres testowy, który od maja tego roku, prowadzony był na dwóch ciągach komunikacyjnych w Warszawie mianowicie ul. Radzymińska i Trasa Łazienkowska. Zastanawia mnie jednak, dlaczego test ma zakończyć się dopiero w październiku 2019 roku? Czyż jeden sezon nie wystarczyłby do oceny?
Reasumując nie zawsze trzeba angażować duże środki finansowe, uruchamiać kosztowne kampanie społeczne, ingerować w infrastrukturę, czasami jedno zdanie w rozporządzeniu, można sprawić, że wszyscy będziemy czuli się bezpieczniej.
Artur Wajda, motocyklista, instruktor techniki jazdy, uczestnik I Motocyklowego Kongresu BRD (fot. Jolanta Michasiewicz)
Artur Wajda, motocyklista, instruktor techniki jazdy: Przede wszystkim należy zaznaczyć, iż takich inicjatyw jak I Motocyklowy Kongres Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego organizowanym z inicjatywy Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego jest stanowczo za mało w naszej przestrzeni publicznej. Codzienność oraz praktyka rozwiązywania problemów komunikacyjnych wskazuje użytkownikom naszych dróg na pojazdy jednośladowe, a w szczególności motocykle, które ze względu na swoje gabaryty, różnorodność i dostępność przestały być towarem luksusowym dla naszego społeczeństwa.
Jako osoba związana z motocyklami emocjonalnie, ale przede wszystkim zawodowo chcę podkreślić rolę kształtowania właściwych postaw użytkowników dróg w stosunku do motocyklistów. Uważam, że jest to zadanie które powinno być inicjowane przez organy oraz instytucje związane z Ministerstwem Infrastruktury. Nie wystarczy skupiać się na statystykach i doraźnej analizie wypadków z udziałem motocyklistów, ale chcąc zrobić coś trwałego w poprawie bezpieczeństwa motocyklistów w ruchu drogowym, należy zdecydowanie postawić na właściwie pojętą edukację, która powinna zaczynać się w szkole podstawowej. Mam nadzieję, że i mój głos w poruszonej kwestii będzie tym, który Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego weźmie pod uwagę.
Równie interesująca była część wystawiennicza towarzysząca obradom Kongresu. Wzięły w niej udział służby zaangażowane w poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego na polskich drogach min. Policja, Główny Inspektorat Transportu Drogowego, Żandarmeria Wojskowa, Państwowa Straż Pożarna, Straż Miejska m.st. Warszawy, przedstawiciel Biura Polityki Mobilności i Transportu Urzędu m. st. Warszawy oraz Pogotowie Ratunkowe. (jm)
18 września 2018 | 0
Pytanie Czytelnika: Witam serdecznie, przeczytałem Państwa artykuł: "Elektryczne deskorolki (tzw. hoberboardy”)”. Mam pytanie odnośnie tych proponowanych przepisów: - Używam przez ostatnie 3 tygodnie deski longboard, która ma możliwość prędkości do około 40 km/h na obecnym silniku. W myśl tych przepisów, nie jest w ogóle wspomniane gdzie mogę jeździć? Czy wg tych przepisów mogę korzystać z jezdni? Większość chodników i ścieżek rowerowych kompletnie nie nadaje się do jazdy przy około 35 km/h-40 km/h na boosted boardzie.
Pytam bo zostałem dzisiaj pouczony przez policjanta, że wg prawa o ruchu drogowym jestem pieszym i mogę przebywać tylko na chodniku który w mojej ocenie jest najmniej bezpiecznym dla mnie miejsce jazdy. Najczęściej jest to kostka brukowa, która nie nadaje się do jazdy elektrycznym longboardem, ma wiele wystających elementów przez które można się natychmiast przewrócić jeżeli jest za wysoki próg etc. Do tego większość ścieżek rowerowych na skrzyżowaniach jako infrastruktura drogowa ma za wysokie progi więc zamiast płynnej jazdy po ścieżkach rowerowych/chodnikach najczęściej trzeba zejść bo inaczej dobije się do progu i wyleci do przodu.
Czy jest miejsce, gdzie mogę wyrazić swoje opinię, która może zostać wzięta pod uwagę przy przygotowywaniu nowych przepisów? Pozdrawiam Kamil G.
Odpowiada, ekspert tygodnika PRAWO DROGOWE Tomasz Barnaś: Panie Kamilu, 40 km/h to prędkość, przy której podczas jednej sekundy pokonuje Pan odległość ponad 11 metrów. I to na deskorolce! Jeżeli na chodniku „zderzy się” dwóch pieszych poruszających się 2 lub 3 km/h, nic złego się nie stanie. Wzajemnie się przeproszą i pójdą dalej. Wpadnięcie na osobę z prędkością 11 m/s z pewnością skończy się źle, a może nawet tragicznie. Z pewnością nie są to wartości mieszczące się w definicji tzw. prędkości bezpiecznej dla takich urządzeń ani na jezdni, ani na drodze dla rowerów, ani tym bardziej na chodniku. Tutaj odwołuję się przede wszystkim do zdrowego rozsądku oraz do przepisu nakazującego zachowanie należytej ostrożności (w niektórych sytuacjach szczególnej) podczas korzystania z dróg. Jeżeli chce Pan „poszaleć” na swoim nowym urządzeniu, zapraszam na przystosowane do tego celu tory, parki lub inne miejsca poza drogami publicznymi zapewniające Panu i innym wymagane bezpieczeństwo. Sam na co dzień poruszam się motocyklem, który bez problemu osiąga prędkość 230 km/h. To wcale nie oznacza, że mogę to robić na drogach publicznych wśród innych uczestników ruchu! Zabraniają mi tego - moja żona, przepisy ruchu drogowego oraz mój zdrowy rozsądek (kolejność nieprzypadkowa). Od tego są odpowiednio dostosowane tory wyścigowe.
W obecnym stanie prawnym, w dniu publikacji tego tekstu, poruszając się na rolkach, wrotkach, deskorolce, hulajnodze itp. nawet wyposażonymi w silnik, uczestnik ruchu jest traktowany jako pieszy. Ze wszystkimi prawami, ale również obowiązkami. Wszystkie te zasady zostały omówione w cytowanym przez Pana artykule oraz we wcześniejszych publikacjach Tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS. Musi Pan o nich pamiętać i ich bezwzględnie przestrzegać. Bardzo słusznie, że został Pan upomniany przez policjanta. Wbrew Pańskim odczuciom, jezdnia nie jest bezpieczną częścią drogi do poruszania się takimi urządzeniami i nie wolno Panu z niej korzystać. Osobiście mam nadzieję, że prawo nigdy do tego nie dopuści. Póki co nie może Pan również wykorzystywać dróg i pasów ruchu przeznaczonych dla rowerów. Pozostające w Pańskiej dyspozycji chodniki i drogi dla pieszych są na bieżąco remontowane. Nigdy jednak nie będą idealnie gładkie. Tak jak sam Pan przyznał, w rejonach przejść dla pieszych, skrzyżowań, lepiej jest zejść z deskorolki i spokojnie jezdnię przekroczyć.
Ustawodawca dostrzega jednak potrzebę zmian w ustawie - Prawo o ruchu drogowym w zakresie korzystania z dróg z wykorzystaniem takich „pojazdów” (cudzysłów użyty celowo). W projekcie z dnia 30 września 2016 w ustawie - Prawo o ruchu drogowym roku możemy dostrzec wiele istotnych zmian. W odpowiedzi skupię się jedynie na tych, które dotyczą Pańskich wątpliwości. Otóż:
- zdefiniowano urządzenie transportu osobistego – urządzenie konstrukcyjnie przeznaczone do poruszania się pieszych, napędzane siłą mięśni lub za pomocą silnika elektrycznego, którego konstrukcja ogranicza prędkość do 25 km/h, o szerokości nieprzekraczającej w ruchu 0,9 m;
- w dalszym ciągu użytkownik deskorolki, hulajnogi, rolek itp. będzie traktowany jako pieszy uczestnik ruchu drogowego;
- powstanie obowiązek przemieszczania się jedynie po drogach dla rowerów przez korzystających z urządzenia transportu osobistego jednak z możliwością poruszania się:
- po chodniku lub poboczu o szerokości co najmniej 2.5 metra,
- po drodze dla pieszych lub drodze dla rowerów i pieszych,
ale tylko pod warunkiem nieprzekraczania w tych miejscach prędkości ruchu pieszego.
Odstępstwem od wspomnianych powyżej przepisów będzie również obszar strefy zamieszkania. W niej, jako pieszy, będzie mógł Pan korzystać z całej szerokości drogi i będzie przysługiwało Panu pierwszeństwo przed innymi pojazdami. Byle ostrożnie i z rozwagą.
Powstaje jednak pytanie co w sytuacji, w której deskorolka może osiągnąć prędkość powyżej 25 km/h? Nie sądzę, że powstaną dodatkowe przepisy homologacyjne lub inne warunkujące dopuszczenie takich urządzeń do ruchu. Nie da się wszystkiego zawrzeć w klamrach paragrafów. Z pewnością nie będzie Pan mógł rozwijać takich szybkości na drogach publicznych. Jest to po prostu zbyt niebezpieczne. W momencie wypadku lub innego zdarzenia drogowego w rejonach dróg publicznych i stref zamieszkania może być postawiony zarzut wykorzystania drogi lub poszczególnych jej części w sposób niezgodny z przeznaczeniem (art. 45 ust 1 pkt 4 PoRD).
Może Pan oczywiście spróbować skontaktować się z Rządowym Centrum Legislacji https://www.rcl.gov.pl/kontakt i tam zgłosić wszelkie swoje uwagi. Przestrzegam tylko przed jednym: poruszanie się po drogach to nie tylko prawa i przywileje – to również obowiązki i bardzo duża odpowiedzialność za siebie i za innych. Często określone grupy użytkowników dróg o tym zapominają.
Poczekajmy jednak na ogłoszenie nowych przepisów. Jak będą dokładnie brzmiały? Jaki będzie ich zakres? Na razie mamy tylko projekty ustaw i bardzo dużo pytań oraz wątpliwości interpretacyjnych. Z pewnością Redakcja Tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS na swojej stronie internetowej oraz na profilu w mediach społecznościowych będzie informowała o tych zmianach oraz opatrzy je stosownym komentarzem.
Proszę uważać na siebie na tej deskorolce.
Pozdrawiam Tomasz Barnaś
Tomasz Barnaś, b. instruktor nauki i techniki jazdy, egzaminator w MORD Kraków, ekspert redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS (fot. ze zbiorów eksperta)
Rzecznik Praw Obywatelskich zwrócił się do resortu infrastruktury wskazując na brak przepisów wykonawczych urządzeń rejestrujących przejazd na czerwonym świetle. Resort informuje: fotoradary i kamery kontrolujące przejazd na czerwonym świetle od Inspekcji Transportu Drogowego przejmie policja. Dodaje – nie ma potrzeby dublowania aktów prawnych.
Fotoradary i kamery od ITD. przejmie policja. Policja ma przejąć od ITD fotoradary i kamery kontrolujące przejazd na czerwonym świetle - informuje resort infrastruktury. RPO, do którego zaadresowane było wyjaśnienie resortu - wskazywał na brak przepisów wykonawczych urządzeń rejestrujących przejazd na czerwonym świetle. Uzasadniał, iż chodzi o rozporządzenie do art. 129h ust. 5 Prawa o ruchu drogowym, w którym minister ma obowiązek określić warunki: lokalizacji radaru, sposobu jego oznakowania (ma być prewencyjnie oznaczony i widoczny) i sposobu, w jaki mierzy on zachowanie pojazdu. Takie rozporządzenie już kiedyś było. Ale gdy w 2015 r. zmieniono przepisy (odbierając straży gminnej prawo do stawiania fotoradarów - ma je obecnie tylko Inspekcja Transportu Drogowego), rozporządzenie to zostało uchylone. Tamto rozporządzenie nie określało dokładnego sposobu uprzedzania kierowców o fotoradarach. Sama ustawa nie różnicuje zaś sposobu oznakowania stacjonarnych fotoradarów w zależności od tego, czy rejestrują przekraczanie prędkości, czy przejazd na czerwonym świetle. W czerwcu 2016 r. w serwisie Rządowego Centrum Legislacji pojawił się projekt nowego rozporządzenia. Jego uzasadnienie głosiło, że konieczne jest niezwłoczne uzupełnienie porządku prawnego o te przepisy. Odbyły się konsultacje publiczne, ale innych śladów prac nad projektem w serwisie RCL nie ma - czytamy w piśmie Adama Bodnara.
Ustalenia analizy systemu prawnego. W imieniu resortu odpowiedział Andrzej Bittler, informując, że w czasie prac legislacyjnych nad nowym rozporządzeniem przeprowadzona została analiza systemu prawnego. - Wykazała, że przedmiot projektowanego rozporządzenia może być uregulowany w istniejących rozporządzeniach i nie ma potrzeby dublowania aktów prawnych - napisał. Te istniejące przepisy to: rozporządzenie z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych oraz rozporządzenie z 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach, też rozporządzenie z dnia 18 lipca 2008 r. w sprawie kontroli ruchu drogowego. Wiceminister A. Bittler pisał: - Urządzenia rejestrujące są ujęte w katalogu urządzeń określanym rozporządzeniem z 3 lipca 2003 r. Regulacja ta odnosi się do położenia urządzenia rejestrującego względem elementów drogi i barwy obudowy urządzenia rejestrującego (pkt 14.6 załącznika nr 4 do rozporządzenia) i zastosowania odpowiedniego znaku drogowego przed urządzeniem (pkt 5.2.56 załącznika nr 1 do rozporządzenia). I dodał: - Nie ma przeciwwskazań dla uzupełnienia załącznika nr 4 do rozporządzenia z 3 lipca 2003 r. o kwestie uregulowane wcześniej (do zmian w 2015 r.) w rozporządzeniu, warunkujące umieszczenie urządzenia rejestrującego w pasie drogi publicznej. Wobec tego resort zaplanował nowelizację ustawy - Prawo o ruchu drogowym i uchylenie upoważnienia dla ministra właściwego do spraw transportu zawartego w art. 129h ust. 5.
Zmiana ustawy o transporcie drogowym. Przedstawiciel ministerstwa infrastruktury dodał, że w resorcie trwają prace nad projektem ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw. - Jednym z zasadniczych rozwiązań projektu ustawy pozostaje przekazanie kompetencji dotyczących systemu urządzeń rejestrujących (tzw. fotoradarów) i kontroli prędkości w ramach Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego do Komendy Głównej Policji – zawarto w wyjaśnieniu. Więcej – już 7 sierpnia 2018 taki projekt przekazano Szefowi Centrum Analiz Strategicznych Kancelarii Prezesa Rady Ministrów ze zgłoszeniem do Wykazu prac legislacyjnych i programowych Rady Ministrów. I konkluzja: - Rozwiązania przewidziane w przepisach projektowanej ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw pozwolą na uporządkowanie kwestii kontroli ruchu drogowego przy użyciu urządzeń rejestrujących, również w zakresie art. 129h ust. 5 ustawy - Prawo o ruchu drogowym - oświadczył wiceminister infrastruktury. (jm)
Andrzej Bittel, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury (fot. MI)
Andrzej Bittel, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury odpowiadając na interpelację poselską informuje, iż odmiejscowienie wydawania praw jazdy na dzień dzisiejszy nie jest możliwe i celowe.
Pytanie. W sierpniu br. poseł Marek Wójcik pytał ministra infrastruktury o możliwość odmiejscowienia procedury wydawania praw jazdy. Przywoływał ustawę z 2010 r. o dowodach osobistych, która wprowadziła szereg nowych rozwiązań. - Odmiejscowienie umożliwiło złożenie wniosku o wydanie nowego dokumentu tożsamości w dowolnym urzędzie gminy na terenie Polski, a nie tylko w miejscu zamieszkania osoby zainteresowanej – przypominał poseł. I na zasadzie analogii pytał czy istnieje możliwość, aby na wzór dowodu osobistego umożliwić wydawanie prawa jazdy w dowolnym starostwie powiatowym/urzędzie miasta na terenie kraju?
Odpowiedź. Właśnie w tej sprawie, Andrzej Bittel - w imieniu ministra infrastruktury - po pierwsze przypomniał, iż zgodnie z przepisami ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami oraz przepisami Kodeksu postępowania administracyjnego prawo jazdy wydaje starosta właściwy ze względu na miejsce zamieszkania osoby ubiegającej się o wydanie dokumentu. Starosta jest zobowiązany do gromadzenia dokumentacji na temat osób posiadających uprawnienia do kierowania pojazdami, w szczególności dotyczącej popełnianych przez nie naruszeń przepisów ruchu drogowego i związanych z nimi zakazów prowadzenia pojazdów czy informacji o cofnięciu czy zatrzymaniu dokumentu prawa jazdy.
Jednocześnie część tych informacji jest także gromadzona w Centralnej Ewidencji Kierowców (CEPIK) jednakże nie wszystkie dane tam zgromadzone są w pełni aktualne i dostępne online.
Jak wiemy prowadzone są prace na modernizacją bazy CEPIK i wprowadzeniem nowego systemu CEPIK 2.0 pozwalającego na precyzyjne i bieżące gromadzenie i uzyskiwanie informacji na temat osób posiadających uprawnienia do kierowania pojazdami przez wszystkie służby w tym także przez wszystkie organy odpowiedzialne za wydawanie praw jazdy.
I konkluzja odpowiedzi: Do czasu wprowadzenia CEPIK 2.0 obecnie stosowany sposób wydawania prawa jazdy przez starostę właściwego ze względu na miejsce zamieszkania musi zostać zachowany ze względu na konieczność zapewnienia, że prawo jazdy otrzymają wyłącznie osoby, które spełniają wszystkie wymagania do kierowania pojazdami w tym, które nie posiadając orzeczonych zakazów kierowania pojazdami. (jm)
Rządowe Centrum Legislacji opublikowało projekt rozporządzenia Ministra Zdrowia w sprawie badań lekarskich osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami i kierowców. Projektowany akt ma zastąpić rozporządzenie Ministra Zdrowia z dnia 17 lipca 2014 r. w sprawie badań lekarskich osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami i kierowców. Zmiana wynika z konieczności dostosowania przepisów wykonawczych do zmiany przepisów, które wprowadziła ustawa z dnia 12 kwietnia 2018 r. o zmianie ustawy o kierujących pojazdami (2018.1098). Zgodnie z art. 1 wymienionej ustawy, całkowity albo częściowy ubytek słuchu nie jest przeciwwskazaniem zdrowotnym do uzyskania uprawnienia do kierowania pojazdami ani przesłanką jego cofnięcia – z wyjątkiem: 1) uzyskania prawa jazdy kategorii D1 lub D; 2) uzyskania prawa jazdy kategorii C1 lub C przez osobę, która nie posiada prawa jazdy kategorii B albo posiada je przez okres krótszy niż 2 lata; 3) cofnięcia uprawnień w zakresie prawa jazdy kategorii C lub C1 osobie, która w wyniku nagłego zdarzenia utraciła słuch w stopniu uniemożliwiającym jej rozumienie mowy z odległości jednego metra, w tym przy zastosowaniu aparatów słuchowych lub implantów słuchowych – przez okres roku od tego zdarzenia.
Wprowadzono zmiany, które dotyczą:
* 30-dniowego terminu w jakim należy przeprowadzić ponowne badanie lekarskie od wpływu wniosku o przeprowadzenie ponownego badania lekarskiego. Po upływie tego terminu, orzeczenie lekarskie wydane przez uprawnionego lekarza stanie się ostatecznym. Zmiana ma na celu uniknięcie umyślnego niestawiania się na badanie lekarskie;
* w załączniku nr 1 „Szczegółowe warunki badania lekarskiego w zakresie narządu wzroku” zmiana w kolumnie 6 „Pole widzenia”. Dotychczasowe uregulowanie wywoływało wątpliwości interpretacyjne;
* „Szczegółowe warunki badania lekarskiego w zakresie narządu słuchu” – dostosowano do przepisów ustawy z dnia 12 kwietnia 2018 r. o zmianie ustawy o kierujących pojazdami (2018.1098);
* w załączniku nr 6 „Szczegółowe warunki badania lekarskiego w zakresie układu nerwowego, w tym padaczki” uchylono ust. 11, dotyczący określonych przypadków stwierdzonych przeciwwskazań zdrowotnych do kierowania pojazdami;
* karta badania lekarskiego została usystematyzowana w związku z rezygnacją oceny stanu zdrowia osoby badanej, w zakresie narządu słuchu i równowagi;
* wprowadzono przepis przejściowy dotyczący postępowań w sprawie wydania orzeczenia lekarskiego.
Projektowane rozporządzenie ma wejść w życie z dniem następującym po jego ogłoszeniu.
Proponowany tekst został przesłany do opiniowania i konsultacji publicznych. (jm)
21 września 2018 | 0
Jeszcze w sierpniu br. grupa posłów wniosła projekt ustawy o uchyleniu ustawy o strażach gminnych oraz o zmianie innych ustaw. Dotyczył on likwidacji straży gminnej (miejskiej) i przejęcia jej kompetencji w zakresie bezpieczeństwa i porządku publicznego przez Policję. Na tym etapie projekt opiniuje Biuro Legislacyjne oraz Biuro Analiz Sejmowych, projekt skierowany został także do opinii organizacji samorządowych i innych. Na podstawie dokonanej oceny zwrócono się do przedstawiciela wnioskodawców o uzupełnienie uzasadnienia.
Projekt przewidywał uchylenie ustawy z dnia 29 sierpnia 1997 r. (z późn. zm.) o strażach gminnych oraz likwidację wszystkich straży gminnych utworzonych przez rady gmin właśnie na podstawie przywołanej ustawy. Przewidziano także, iż po przejściu postępowania weryfikacyjnego przed właściwymi miejscowo komisjami oraz uzupełnieniu wymaganych testów i sprawdzeń (zgodnie z zapisami ustawy z dnia 6 kwietnia 1990 r. o Policji) strażnicy gminni stają się funkcjonariuszami Policji – służby prewencyjnej. Według zgłaszających projekt ustawa miała wejść w życie z dniem 1 stycznia 2019 r., z wyjątkiem przepisu dotyczącego właśnie weryfikacji – ten miałby wejść w życie z dniem ogłoszenia ustawy.
Jak uzasadniają posłowie zgłaszający projekt - straż gminna (miejska) funkcjonuje obecnie w 488 gminach (co oznacza, że jest obecna w ok. 19% gmin). Począwszy od 2012 r. liczba oddziałów straży gminnych i miejskich systematycznie spada. W związku z powyższym eksperci do spraw bezpieczeństwa sformułowali tezę o dwóch „falach likwidacji straży”. Pierwsza była spowodowana przyjętą w lipcu 2015 r. ustawą odbierającą straży prawo do używania fotoradarów. W jej efekcie – według danych MSWiA – w 2016 r. liczba mandatów nałożonych przez strażników spadła o połowę w porównaniu do roku poprzedniego. Ich łączna wartość wyniosła 57,7 mln zł, co oznacza spadek o dwie trzecie. W 2017 r. nastąpiła z kolei druga „fala likwidacji straży”, spowodowana ogólnymi problemami, z jakimi boryka się ta formacji.
W ocenie projektodawców straż miejska jest formacją, której formuła istnienia się wyczerpała. W powszechnej opinii obywateli straż nie spełnia oczekiwań w zakresie zapewnienia porządku i bezpieczeństwa, zwłaszcza w kontekście wysokich kosztów jej funkcjonowania. Mimo, że w wielu miastach straż działa już nawet trzecią dekadę to formacja ta cieszy się niewielkim zaufaniem społecznym, a jej funkcjonowanie jest przedmiotem licznych negatywnych komentarzy ze strony mieszkańców – czytamy w uzasadnieniu do projektu. Policzono, iż straż jest formacją kosztochłonną. Roczne utrzymanie strażnika to koszt kilkudziesięciu tysięcy złotych. Często jest to znaczący wydatek dla lokalnego samorządu. Od kiedy straż straciła prawo do korzystania z fotoradarów znacząco spadły przychody związane z nakładaniem mandatów karnych z tego tytułu. W mniejszych gminach, mandaty „fotoradarowe” często pokrywały koszty utrzymania straży miejskiej. Jednak, nawet w Warszawie widoczny jest znaczny spadek przychodów z mandatów karnych, począwszy od 1 stycznia 2016 r., tj. od dnia, gdy straż straciła prawo do obsługi fotoradarów.
W związku z powyższym, w ocenie projektodawców całkowita likwidacja straży jest rozwiązaniem prostszym i bardziej skutecznym niż próba jej reformy - konkludowano. Zgłaszający projekt podnosili propozycję utworzenia policji municypalnej. I uzasadniali: w dyskusjach dotyczących przyszłości straży miejskiej pojawia się często pomysł przekształcenia tej formacji w tzw. policję municypalną.
Policje municypalne z powodzeniem działają w wielu krajach Unii Europejskiej, np. we Francji lub Niemczech. W ocenie projektodawców pomysł przekształcenia straży w policję municypalną jest w tym momencie nietrafiony. Straż miejska cieszy się niestety wśród ogółu obywateli tak złą opinią, że jej przekształcenie w policję municypalną byłoby odebrane jedynie jako zmiana nazwy tej formacji. Zdaniem projektodawców do pomysłu powołania policji municypalnych będzie można powrócić za kilka lat, gdy wśród obywateli zatrą się w pamięci negatywne skojarzenia związane ze strażą miejską. Będzie można wtedy zbudować od zera zupełnie nową instytucję, bez patologii – zarówno ustrojowych, jak i tych związanych z praktyką funkcjonowania – właściwych dla straży miejskich. (jm)
Komunikat: Rada Ministrów przyjęła projekt ustawy o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy Kodeks karny, przedłożony przez ministra sprawiedliwości.
Zaproponowano rozwiązania, które powinny znacząco ograniczyć proceder cofania liczników (drogomierzy) w pojazdach mechanicznych, a zwłaszcza w używanych samochodach osobowych importowanych z Zachodu do Polski. W praktyce chodzi o walkę z oszukiwaniem nabywców aut, którzy nieświadomie kupują pojazd z wyższym przebiegiem, często nienadający się do użytku, i płacą za niego drożej niż wskazywałby na to jego rzeczywisty stan techniczny. Po zmianie prawa proceder ten będzie można skutecznie zwalczać, co nie było możliwe na podstawie obecnych przepisów.
- dokonanie wymiany drogomierza wbrew przepisom ustawy,
- nieprzedstawienie (lub przedstawienie po terminie) pojazdu w stacji kontroli w celu odczytu wskazania wymienionego drogomierza,
- uniemożliwienie diagnoście dokonania odczytu wskazania wymienionego drogomierza,
- złożenie pisemnego oświadczenia o wymianie drogomierza o nieprawdziwej treści,
- uniemożliwienie uprawnionym organom w trakcie kontroli ruchu drogowego odczytu wskazania drogomierza pojazdu, pojazdu holowanego lub pojazdu przewożonego.
Komunikat: Rada Ministrów przyjęła projekt ustawy o Funduszu Dróg Samorządowych, przedłożony przez ministra infrastruktury.
Fundusz Dróg Samorządowych (FDS) zostanie utworzony jako państwowy fundusz celowy. Premier Mateusz Morawiecki zapowiadał jego powołanie w celu sfinansowania budowy większej liczby dróg gminnych i powiatowych (jest to spełnienie obietnicy z tzw. pierwszej piątki Morawieckiego).
* Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej;
* budżetu państwa, z części budżetowej, za którą odpowiada minister obrony narodowej;
* budżetu państwa, z części budżetowej, za którą odpowiada minister od spraw transportu;
* Państwowego Gospodarstwa Leśnego Lasy Państwowe w wysokości stanowiącej równowartość 2 proc. przychodów uzyskanych przez Lasy Państwowe ze sprzedaży drewna;
* wpłat spółek w wysokości 7,5 proc. zysku po opodatkowaniu podatkiem dochodowym (chodzi o jednoosobowe spółki Skarbu Państwa oraz spółki, w których wszystkie akcje i udziały są własnością SP);
* środków ze źródeł zagranicznych niepodlegających zwrotowi;
* wpływów ze skarbowych papierów wartościowych oraz innych środków publicznych.
Łącznie ze wszystkich źródeł wartość Funduszu to ponad 6 mld zł w 2019 r. Z tych środków finansowana będzie infrastruktura drogowa na szczeblu powiatowym i gminnym oraz infrastruktura obronna i inwestycje mostowe.
Projektowana ustawa pozwoli na dofinansowanie inwestycji realizowanych na drogach lokalnych na nowych zasadach w 2019 r.
Zasadniczo nowe przepisy będą obowiązywać po 14 dniach od daty ich ogłoszenia w Dzienniku Ustaw (regulacje dotyczące wpłat na FDS mają wejść w życie 1 stycznia 2019 r.).
We Francji w dniu wczorajszym weszły w życie zmiany w kodeksie drogowym zaostrzające sankcje dla kierowców, a wzmacniające jednocześnie bezpieczeństwo pieszych uczestników ruchu drogowego. Opublikowany w dniu wczorajszym przepis wprowadza trzy ważne decyzje: dwie dotyczące bezpieczeństwa pieszych, trzecia – pijanych kierowców. Po raz kolejny wzmocniono bezpieczeństwo pieszych. Przypomnijmy – we Francji obowiązuje bezwzględne pierwszeństwo pieszego na przejściu dla pieszych (zgodnie z artykułem R.415.11 Kodeksu drogowego -"Kierowca jest zobowiązany ustąpić pieszemu wchodzącemu na przejście przez jezdnię lub wyraźnie przedstawiając zamiar zrobienia tego"). Nowa sankcja podwyższa z 4 do 6 punkty karne, które traci kierowca nie respektuje wspomnianego pierwszeństwa pieszych.
Planowana jest realizacja także innych środków w celu ochrony pieszych jak np. budowa bezpieczniejszych przejść dla pieszych, poprawa widoczności wokół przejść itp.
W 2017 r. na francuskich drogach życie straciło 519 pieszych, w tym 325 w miastach. Media podkreślają, że ponad połowa zabitych pieszych do osoby w wieku senioralnym – powyżej 65 roku życia. Rannych w wypadkach samochodowych było 11 070 pieszych. (jm)
W sierpniu do resortu infrastruktury skierowana została interpelacja posła Zbigniewa Ajchlera w sprawie zagrożenia w ruchu drogowym. Zgłaszający podniósł problem niebezpieczeństw, jakie ma rodzić zadrzewienie występujące w pasie drogowym.
Problem i pytania do resortów. Poseł podkreślał okoliczność, że zadrzewienie występujące na drogach powiatowych i gminnych samo w sobie nie stanowi samoistnej przyczyny wypadków, kolizji itp. Jednakże znacząco wpływa na skutki zarówno właściwego ( np. podczas mijania czy wymijania się dwóch pojazdów z naprzeciwka), jak i niepoprawnego zachowania się kierowców ( np. niedostosowanie prędkości do warunków panujących na drodze). W ubiegłym roku z interpelacją w tej samej sprawie Z. Ajchler złożył do ministra spraw wewnętrznych i administracji. Jak ocenia otrzymał niesatysfakcjonującą odpowiedź. Tym razem pytania dotyczyły m.in. ilości wypadków drogowych jest spowodowany przez zadrzewienie wokół pasa drogowego w okresie od VIII 2017 r.do VII 2018 r.? Z danych przesłanych przez MSWiA wynika, że w tego rodzaju zdarzeniach jest wysoka śmiertelność – aż 14% oraz ewentualnych działań podejmowanych przez resort.
Statystyki i zarządca. Odpowiadający - w imieniu ministra infrastruktury - podsekretarz stanu Marek Chodkiewicz przywołał dane pozyskane z Wydziału Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji w 2017 r. ofiary śmiertelne w wypadkach zakwalifikowanych jako "najechanie na drzewo" stanowiły 13,3% ogółu ofiar śmiertelnych na polskich drogach. Należy zauważyć, iż aktualnie tylko takimi danymi statystycznymi dysponuje Komenda Główna Policji - informował. Jednocześnie wyjaśnia, iż zgodnie z przepisem art. 19 ust. 2 pkt 2 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych ((Dz.U. z 2017 r. poz. 2222 ze zm.) Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad jest zarządcą jedynie dróg krajowych, który posiada wyłączne kompetencje do podejmowania działań m.in. w sprawie projektów planów finansowania budowy, przebudowy, remontu, utrzymania tych dróg. Natomiast zarządcami pozostałych dróg publicznych są dla dróg wojewódzkich - zarząd województwa, dla dróg powiatowych – zarząd powiatu, dla dróg gminnych - wójt (burmistrz, prezydent miasta), zaś w granicach miast na prawach powiatu zarządcą wszystkich dróg publicznych, z wyjątkiem autostrad i dróg ekspresowych, jest prezydent miasta. Zgodnie z przepisami przedmiotowej ustawy do zadań zarządców dróg należy min. utrzymywanie zieleni przydrożnej, w tym sadzenie i usuwanie drzew oraz krzewów. Jednocześnie należy pamiętać, iż obowiązkiem zarządcy drogi jest również utrzymanie nawierzchni drogi, chodników, jak i opracowywanie projektów planów finansowania m.in. utrzymania i ochrony dróg oraz drogowych obiektów inżynierskich. Poprzez ochronę drogi należy rozumieć działania mające na celu niedopuszczenie do przedwczesnego zniszczenia drogi, obniżenia klasy drogi, ograniczenia jej funkcji, niewłaściwego jej użytkowania oraz pogorszenia warunków bezpieczeństwa ruchu. W celu realizacji swoich obowiązków zarządca drogi może podejmować szereg czynności, które mają zapewnić m.in. bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego lub też nie dopuścić do pogorszenia warunków bezpieczeństwa ruchu. W przypadku drzew rosnących w pasie drogowym, zarządca drogi ma obowiązek tak o nie dbać, aby nie stwarzały zagrożenia dla uczestników ruchu np. poprzez pękającą nawierzchnię od korzeni drzew, czy też złą widoczność na drodze.
Regulacje prawne. Bardzo istotny jest fragment odpowiedzi resortu infrastruktury, poświęcony zasadności umieszczania drzew przy drogach. Minister Chodkiewicz przypomina: - Zgodnie z art. 4 pkt 22 ww. ustawy zieleń przydrożna jest to roślinność umieszczona w pasie drogowym, mająca na celu w szczególności: ochronę użytkowników drogi przed oślepianiem przez pojazdy nadjeżdżające z kierunku przeciwnego; ochronę drogi przed zawiewaniem i zaśnieżaniem; ochronę przyległego terenu przed nadmiernym hałasem, zanieczyszczeniem powietrza, wody i gleby. W myśl art. 39 ust. 1 pkt 12 ww. ustawy zabrania się dokonywania w pasie drogowym czynności, które mogłyby powodować niszczenie lub uszkodzenie drogi i jej urządzeń albo zmniejszenie jej trwałości oraz zagrażać bezpieczeństwu ruchu drogowego, w szczególności usuwania, niszczenia i uszkadzania zadrzewień przydrożnych. Zauważa, iż w § 52 ust. 2 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. z 2016, poz.124) wskazane jest, iż zieleń w pasie drogowym nie powinna zagrażać bezpieczeństwu uczestników ruchu, ograniczać wymaganego pola widoczności, skrajni drogi oraz utrudniać utrzymania drogi. Z kolei § 53 ust. 2 i 3 rozporządzenia stanowi, iż drzewa w pasie drogowym powinny być tak usytuowane, żeby w okresie swojej wegetacji nie powodowały niszczenia nawierzchni drogi oraz nie utrudniały użytkowania chodników przez pieszych, w szczególności przez osoby niepełnosprawne. Odległość pnia drzewa od krawędzi jezdni nie powinna być mniejsza niż 3,0 m, a w wypadku przebudowy albo remontu drogi dopuszcza się mniejszą odległość, jeśli będą spełnione pozostałe warunki określone w rozporządzeniu. I podsumowuje: - Należy pamiętać, iż większość dróg i również drzew była budowana i sadzona kilkadziesiąt lat temu. Natężenie ruchu było mniejsze, drogi miały inne parametry techniczne i do tych warunków były dostosowane nasadzenia drzew. Wówczas też nie zagrażało to bezpieczeństwu uczestników ruchu. Dzisiaj jest inaczej i z tego też powodu zarządcy dróg nie sadzą drzew w poboczu drogi publicznej. Zasoby, które są to właśnie te posadzone kilkadziesiąt lat wcześniej. W związku z ich rozrostem często znajdują się w skrajni drogi publicznej.
Konkluzja. I podstawowa kwestia wycinki drzew. Te są obszernie regulowane w ustawie z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody (Dz.U. z 2018, poz.142) - przypomina minister Chodkiewicz. Jednocześnie zauważa, iż zgodnie z art. 83a ww. ustawy zezwolenie na usunięcie drzewa lub krzewu z terenu nieruchomości wydaje wójt, burmistrz albo prezydent miasta, a w przypadku gdy zezwolenie dotyczy usunięcia drzewa lub krzewu z terenu nieruchomości wpisanej do rejestru zabytków - wojewódzki konserwator zabytków. Zezwolenie na usunięcie drzewa w pasie drogowym drogi publicznej, z wyłączeniem obcych gatunków topoli, wydaje się po uzgodnieniu z regionalnym dyrektorem ochrony środowiska. - Reasumując, zmiany legislacyjne ułatwiające usuwanie drzew nie należą do kompetencji Ministra Infrastruktury, lecz do Ministra Środowiska - odpowiada M. Chodkiewicz. Dodajmy, iż stanowisko resortu środowiska zaprezentowała podsekretarz Aldona Młyńczak - o czym pisaliśmy. Dowiedzieliśmy się, że obecnie Ministerstwo Środowiska nie opracowuje zmiany przepisów normujących usuwanie drzew rosnących w pasie drogowym dróg publicznych. Wobec powyższego usuwanie drzew i krzewów rosnących w pasie drogowym odbywa się zgodnie z zasadami opisanymi powyżej. Przypomina, iż zasady umieszczania drzew przy drodze określa rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. (jm)
W minioną sobotę odbył się I Motocyklowy Kongres Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Organizatorzy: Ministerstwo Infrastruktury, Krajowa Rada BRD oraz Krajowe Centrum BRD wśród przygotowanych atrakcji zaplanowali kaskaderską symulację wypadku drogowego z udziałem motocyklisty. Zorganizowany pokaz był dostępny także dla publiczności. Uczestnicy uczcili pamięć motocyklistów, którzy zginęli w wypadkach.
I krótka statystyka: w Polsce w 2017 r. motocykliści uczestniczyli w 2 240 wypadkach drogowych, w których zginęło 218 kierujących motocyklami i 13 ich pasażerów, a 1 825 motocyklistów i 207 pasażerów motocykli zostało rannych. Według wstępnych statystyk Komendy Głównej Policji w okresie I-VIII 2018 r. na polskich drogach zginęło 165 motocyklistów, dla porównania – w tym samym okresie roku ubiegłego zginęły – 173 osoby kierujące motocyklem. Zabici pasażerowie – to 10 osób, w analogicznym okresie roku 2017 – 9. (jm)
Projekt Edward (European Day Without Road Death) – Europejski Dzień Bez Ofiar Śmiertelnych na Drogach – to działania organizowane pod patronatem Europejskiej Organizacji Policji Ruchu Drogowego TISPOL od 2016 roku. Ideą przewodnią projektu jest „wizja zero” - zero osób ciężko rannych i ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w tym dniu na drogach Europy. Działania w ramach projektu EDWARD 2018 będą prowadzone przez policjantów z krajów europejskich w dniu 19 września, w czasie Europejskiego Tygodnia Zrównoważonego Transportu. [kliknij]
19 września polska policja bierze udział w europejskiej akcji EDWARD (European Day Without Road Death). Funkcjonariusze nasilą kontrole na drogach, a ich celem będzie to, by tego dnia nikt z uczestników ruchu drogowego nie zginął. Pomysłodawcy projektu EDWARD wierzą, że kluczem do osiągnięcia poprawy bezpieczeństwa na drogach jest zmiana zachowań ich użytkowników. Policjanci zachęcają do złożenia deklaracji „bezpiecznego kierowcy”: „Moja deklaracja… by w sposób szczególny dbać o bezpieczeństwo na drogach…
- Zadbam o właściwe oświetlenie swojego pojazdu.
- Będę jeździć tak bezpiecznie, jak to tylko możliwe, niezależnie od rodzaju pojazdu, jakim będę się poruszał (samochód, motocykl, rower itd.).
- Będę zwracał szczególną uwagę na pieszych, rowerzystów, dzieci, osoby starsze i jeżdżące konno.
- Będę poruszał się z prędkościami dozwolonymi i bezpiecznymi.
- Będę zwracał uwagę na stan ogumienia mojego pojazdu.
- Będę zachowywał szczególną ostrożność jadąc w pobliżu szkół i w miejscach, gdzie znajdują się grupy dzieci.
- Nigdy nie wsiądę za kierownicę po spożyciu alkoholu, narkotyków, niedozwolonych leków, które mogą spowolnić moje reakcje.
- Będę kierowcą przewidującym i będę zachowywać/utrzymywać bezpieczne odstępy między pojazdami.
- Zawsze będę zapinał pasy bezpieczeństwa i upewnię się, że wszyscy współpasażerowie mają je zapięte.
- Nie będę korzystał z telefonu komórkowego podczas kierowania pojazdem.
- Upewnię się, że nic w pojeździe, poza nim, jak również w mojej głowie mnie nie rozprasza.
- Będę dawał swoim pasażerom dobry przykład, prowadząc pojazd bezpiecznie i spokojnie.
- Jeśli będę pasażerem, upewnię się, że kierujący jest w pełni sprawny i może zgodnie z prawem usiąść za kierownicą pojazdu.”
Dlatego też TISPOL chciałby, by każdy uczestnik ruchu drogowego poczuł się częścią projektu EDWARD i swoim zachowaniem oraz postępowaniem, choć w minimalnym stopniu, przyczynił się do poprawy bezpieczeństwa na drogach. (BRD KGP)
W 2017 r. w czasie działań EDWARD na europejskich drogach zginęło o 39 proc. mniej osób, niż zwykle.
Maciej Wroński, prezes TLP, Stanisław Żmijan, poseł na Sejm RP (fot. Jolanta Michasiewicz)
Żyjemy w ciekawych czasach, pełnych wyzwań: kurczące się zasoby naturalne, brak rąk do pracy, rosnące bariery administracyjne i pilna potrzeba ochrony środowiska. Te wszystkie czynniki wymagają stworzenia nowych paradygmatów zarządzania zasobami. O tym, jak to zrobić i jak będzie wyglądać świat za parę lat dyskutowali eksperci na konferencji zorganizowanej przez związek pracodawców TRANSPORT I LOGITYKA POLSKA 26 września w Warszawie.
Spotkanie otworzył prezes TLP Maciej Wroński, który przywitał zebranych gości ze świata nauki, biznesu i polityki. Następnie wyjaśnił ideę i cel spotkania. Podziękował także patronom i partnerom wydarzenia: Ministerstwu Infrastruktury, Ministerstwu Przedsiębiorczości i Technologii, Ministerstwu Inwestycji i Rozwoju, Konfederacji Lewiatan, firmie badawczej Deloitte oraz dziennikowi „Rzeczpospolita”.
– Jest taka chińska klątwa, która mówi: obyś żył w „ciekawych” czasach. I my w takich czasach żyjemy, ale to, co nadchodzi, stawia przed nami jeszcze większe wyzwania niż teraźniejszość. Jesteśmy tutaj, by spróbować znaleźć odpowiedź na pytanie, co nas już niebawem czeka i jak się w tej nowej polityczno-gospodarczej rzeczywistości odnaleźć – powiedział Wroński.
Gości przywitał także poseł na Sejm RP Stanisław Żmijan, który podkreśli konieczność i gotowość Sejmu do tworzenia regulacji prawnych wspierających rozwój krajowego biznesu. Docenił także rolę branży transportowej jako “krwiobiegu gospodarki”.
Z kolei przedstawiciel ministerstwa, Adrian Mazur odczytał list ministra infrastruktury Andrzeja Adamczyka, który wyraził troskę o proces legislacyjny dotyczący Pakietu Mobilności: “Mimo dotychczasowych trudności wierzę, że nowe prawo powstające w UE nie ograniczy polskich firm transportowych w dalszym rozwoju”.
„Spokojnie, to tylko zadyszka”. Prowadzący konferencję Piotr Arak, zastępca dyrektora w Polskim Instytucie Ekonomicznym zapowiedział pierwszego prelegenta - Piotra Bielskiego, dyrektora Departamentu Analiz Ekonomicznych w Santander bank Polska, który w swojej prezentacji przedstawił perspektywy dla europejskiej gospodarki w najbliższych latach. Bielski przedstawił dane, z których wynika, że szczyt koniunkturalny Europa ma za sobą. Zaznaczył jednak, że gospodarka Polski wraz z jej najważniejszymi partnerami handlowymi powinny się bezpiecznie rozwijać przez najbliższe 2-3 lata. - Raczej nie ma mowy o kryzysie, to raczej zwykła zadyszka - powiedział Bielski.
Następny prelegent, Piotr Hunker, prezes Zarządu Trans.eu Group S.A. - pokreślił, że rozwiązaniem dla największych problemów branży TSL jest technologia. Docenił wysiłki zmierzające do wprowadzenia aut autonomicznych oraz elektrycznych, które pomogą uporać się z brakiem kierowców oraz wpłyną pozytywnie na stan środowiska. Zaznaczył jednak, że są to technologie przyszłości, a skutecznych rozwiązań potrzebujemy już teraz. Niektóre z nich są już dostępne, jak np. TMSy klasy 4.0, które umożliwiają tzw. platformizację, czyli optymalne wykorzystanie i połączenie wysp danych, przez co producenci dóbr mogą osiągnąć większą elastyczność i optymalizację np. w doborze podwykonawców transportowych.
“Rozwój gospodarki kluczem do rozwoju transportu, a nie transport kluczem do rozwoju gospodarki”. Z kolei ekonomista transportu, dr Michał Wolański ze Szkoły Głównej Handlowej pokusił się o prognozy dotyczące tego, co polscy przewoźnicy będą w stanie wozić, a czego raczej nie dadzą rady. Próbował też przekonać uczestników konferencji do swojej tezy, że długoterminowe zmiany w popycie i podaży usług transportowych w Polsce są zmianami wynikającymi głównie z makroekonomii.
Tym samym w krytycznym tonie skomentował propozycję rządu, który chce środkami własnymi (5 mld zł) sfinansować program budowy dróg lokalnych. -To dobry pomysł w trakcie kryzysu, a nie teraz. Takie działania sprawią, że zabierze się z rynku kolejne ręce do pracy, które mogłyby w tym czasie wytwarzać np. towary na eksport.
“Arabia Saudyjska to raj dla inwestorów z sektora logistyki”. Bardzo ciekawie o ogromnym potencjale rynku logistycznego Arabii Saudyjskiej opowiedział Wojciech Młodziejewski, doradca Królewskiej Komisji ds. Jubail i Yanbu. - Większość ludzi Arabię Saudyjską kojarzy z wielbłądem, ropą i pustynią. Mało kto wie, że przez przylegające do Arabii Morze Czerwone przechodzi 25% światowego handlu - powiedział Młodziejewski.
Strategiczne położenie tego kraju oraz wielkie środki płynące ze sprzedaży ropy naftowej sprawiają, że obecna skala inwestycji w infrastrukturę Królestwa robi wrażenie. Kraj posiada już kilka wielkich portów dla logistyki kontenerowej na wschodzie oraz buduje kolejne za zachodzie. Największe miasta kraju są połączone trzypasmową autostradą, a pociągi jeżdżą z prędkością 300 km/h. - Arabia to raj dla inwestorów, zwłaszcza z sektora logistyki - dodał.
Następny na scenie Wojciech Balczun opowiedział o swoich trudnych doświadczeniach związanych z restrukturyzacją wielkich firm. Balczun po udanej, 5-letniej przygodzie z PKP Cargo, które nie tylko wyprowadził na prostą, ale odchodząc zostawił z zyskiem rzędu 500 mln zł, przeszedł do LOT-u, a następnie do Kolei Ukraińskich. Tam stanął przed wyzwaniem restrukturyzacji największej firmy w kraju, zatrudniającej 330 tys. ludzi. 2-letnia misja zakończyła się sukcesem, aczkolwiek przez naciski polityczne Balczun odszedł z firmy.
Na koniec swojego wystąpienia Balczun ostrzegł przed trwającym właśnie, ale mało nagłaśnianym, projekcie budowy kolei szerokotorowej do Wiednia. Projekt finansowany przez Rosję i Kazachstan może w ostatecznie wykluczyć Polskę z korytarza transportowego z Chin.
Kolejny prelegent, Artur Nowak-Far, dyrektor Instytutu Prawa SGH opowiedział, czego można się spodziewać ze strony EU pod kątem regulacji prawnych. Główny wniosek Nowaka-Fara jest taki, że współczesne regulacje charakteryzują się zwiększeniem troski o kwestie socjalne i środowiskowe. - Niestety odchodzą też od opartej na logice konkurencyjnej alokacji zasobów do korekty mechanizmów rynkowych oraz interwencji publicznej.
Cyfryzacja rozwiąże problem braku kierowców? Z kolei dr Sandra Hofman, kierownik ds. badań rynku pracy, Wifor Germany przedstawiła, jak digitalizacja wpłynie na rynek pracy w Polsce i Niemczech do 2030 r., ze szczególnym uwzględnieniem sektora logistyki i transportu. Wg Hoffman na cyfryzacji zyskają przede wszystkim osoby lepiej wykształcone. Zmniejszy się natomiast zapotrzebowanie na pracę prostą. W logistyce nawet o 300 tysięcy, zwłaszcza, uwaga, na kierowców.
Czy zatem właśnie digitalizacja rozwiąże największy obecnie problem sektora TSL?
Tylko 2 kluczowe korytarze transportowe płyną przez Polskę. - 6 kluczowych korytarzy transportowych biegnie przez Niemcy i tylko 2 przez Polskę - powiedział Paweł Wojciechowski, koordynator europejskiej sieci TEN-T przy Komisji Europejskiej, który w swojej prezentacji przybliżył nieco kwestię korytarzy transportowych w Europie. Wskazał, gdzie leżą główne wyzwania w jego pracy i z czego wynikają czasami problemy związane z finansowaniem nowych korytarzy. Co ciekawe, Wojciechowski uczestniczy w pracach komisji specjalnej powołanej po niedawnej katastrofie mostu w Genui. Jak zaznaczył -dzienne koszty, jakie ponosi miasto po katastrofie sięgają 600 tys. euro.
Następnie na scenie pojawił się prof. Peter Klaus z Friedrich-Alexander Erlangen-Nurnberg University, który zgodził się z przedmówcami co do identyfikacji największych bolączek branży TSL w Europie i dodał, że podobne problemy występują również na rynku amerykańskim. Profesor przedstawił krótko, jak zmienił się amerykański rynek transportowy na skutek industrializacji. Efektem jej była m.in. konsolidacja rynku i powstanie gigantów takich jak JB Hunt, Knight-Swift generujących dziesiątki miliardów dolarów zysku rocznie. Klaus zasugerował, że podobny scenariusz może spełnić się także na rynku europejskim. Przedstawił też kilka rad dla małych i średnich firm transportowych, jak mogą odnaleźć się na rynku zdominowanym przez dużych graczy. Wg niego kluczem do sukcesu będzie m.in. głęboka specjalizacja i przejęcie rynku przewozów lokalnych do 50 km od siedziby firmy.
Następna prezentacja dotyczyła możliwości, jakie daje Android dla biznesu. Andy Zmolek z Google przedstawił główne zalety Androida, które sprawią, że już niebawem może być on wśród profesjonalnych odbiorców popularny niż pozostałe systemy: skalowalność, możliwość szerokiej kastomizacji nawet dla pojedynczych użytkowników oraz to, że może system może pracować na wielu różnych urządzeniach: telefonach, sprzęcie POS, kasach fiskalnych etc. To idealny system - zdaniem Zmolka - do zastosowania w logistyce.
Koszt przejechanego kilometra - 0,65 zł dzięki paliwom alternatywnym? Jacek Nowakowski z IVECO, starał się przekonać uczestników konferencji, że pojazdy napędzane paliwami alternatywnymi, to nie pieśń przyszłości, ale opłacalna inwestycja już teraz. Nowakowski wymienił szereg korzyści z posiadania floty opartej na paliwach metanowych. Mniejsze o 15% spalanie, o 30% tańsze paliwo od diesla czy mniejsza emisja hałasu (ok 71 dB), znacznie mniejsza emisja CO2 i tlenków azotu, czy w końcu nowe regulacje prawne, które niejako zmuszają do rezygnacji z diesli mają być czynnikami decydującymi dla firm do tego, by “przesiadły się” na pojazdy napędzane gazem.
Przyszłość motoryzacji wg Mercedesa. - Mercedes nie jest już producentem samochodów a dostawcą usługi mobilności - stwierdził Aleksander Rzepecki z Mercedes-Benz Polska. Rzepecki przedstawił strategię rozwoju motoryzacji wg Mercedesa, który zamierza postawić na elektryfikację, autonomiczność i ekonomię dzielenia. Celem Mercedesa ma być dostarczanie rozwiązań do przemieszczania się i to niekoniecznie samochodem. Firma już dzisiaj jest właścicielem FlixBusa - firmy oferującej przewozy autokarowe, a także aplikacji MyTaxi pomagającej znaleźć taksówkę.
Ostatni z prelegentów - Krzysztof Głogowski z WABCO - opowiedział, co w praktyce oznacza powtarzane od dawna hasło o cyfrowej rewolucji w transporcie. Wg Głogowskiego potrzeba danych istniała od zawsze, ale obecne możliwości ich gromadzenia i interpretacji pozwalają nie tylko wyciągać wnioski, by optymalizować procesy transportowe, ale też przewidywać i zapobiegać niepożądanym sytuacjom i przez to oczywiście unikać niepotrzebnych kosztów.
Na wystąpieniu przedstawiciela WABCO zakończyła się część główna konferencji. Ale nie był to jeszcze koniec. Przyszedł czas debaty pierwszą z nich to „Zmiany w łańcuchu dostaw” w której wzięli udział: prof. Marc Juwet (Uniwersytet w Leuven, Belgia), Wojciech Jarzyński (kierownik Obsługi Klienta, MSTS Europe) Tomasz Tyc (główny specjalista, Departament Strategii Rozwoju, Ministerstwo Inwestycji i Rozwoju) dr hab. inż. Adam Redmer (Politechnika Poznańska).
Następnie w drugiej debacie „Zmiany w strukturze rynku transportowego” dyskutowali - David Bobal, (Waberer’s International) Michał Bałakier (dyrektor Generalny DKV Euro Service Polska) Mateusz Litewski (dyrektor ds. Publicznych, Uber) Piotr Werner (manager ds. Produktu i Wynajmu, Volvo Trucks).
Całość wydarzenie podsumowali - Prowadzący konferencję Piotr Arak, zastępca dyrektora w Polskim Instytucie Ekonomicznym oraz Maciej Wroński, prezes Transport i Logistyka Polska jednocześnie zamykając część oficjalną spotkania i zapraszając na rozmowy kuluarowe w nieco mniej oficjalnej formie podczas uroczystej kolacji.
- Konferencja Transport of the future pokazała, że rewolucja przemysłowa rozgrywa się na naszych oczach, a Transport i Logistyka są kluczowymi jej elementami - skomentowała obecna na konferencji Agata Kuźnia, prezes Zarządu Kuźnia Trans - członek związku pracodawców „Transport i Logistyka Polska”. (TLP)
Dziennie po polskich drogach kursuje ponad 20 tysięcy pojazdów przewożących towary niebezpieczne (łatwopalne, wybuchowe, żrące, trujące, promieniotwórcze itp.). Z roku na rok rośnie liczba interwencji związanych z likwidacją skutków zdarzeń drogowych przy przewozie takich substancji. Jednak minister właściwy ds. transportu nie sprawuje nad tym przewozem należytego nadzoru. Organy odpowiedzialne za bezpieczeństwo obywateli nie wiedzą, którędy i ile takich transportów jeździ po polskich drogach. Władze wojewódzkie nie analizują ryzyka związanego z przewozem, nienależycie nadzorują kursy dla kierowców takich transportów czy dla doradców ds. bezpieczeństwa.
W styczniu 2012 r. ustawa o przewozie towarów niebezpiecznych (uptn) przeniosła nadzór nad tym przewozem z wojewodów na ministra właściwego ds. transportu. Ten jednak do dziś nie zadbał o właściwy monitoring, i to w wielu aspektach.
Rocznie po polskich drogach przejeżdża 150 mln ton towarów niebezpiecznych (TN), m.in. substancji, które w czasie wojen światowych służyły jako broń chemiczna, a dziś wykorzystywane są w gospodarce (np. fosgen, chlor).
Ani harmonogram, ani trasy przewozów nie uwzględniają pór i miejsc zwiększonego ryzyka: transporty odbywają się również w czasie dużego natężenia ruchu i przez miejsca gęsto zaludnione, np. w sąsiedztwie osiedli, szkół, centrów handlowych. Dzieje się tak, ponieważ w Polsce nie funkcjonują regulacje prawne bądź zalecenia dotyczące zasad i kryteriów wyboru bezpiecznych tras przewozu towarów niebezpiecznych.
W latach 2012-2017 ponad dwukrotnie wzrosła liczba ujawnionych naruszeń międzynarodowej umowy dot. przewozu towarów niebezpiecznych (ADR; Polska ratyfikowała ją w 1975 r.) przez przewoźników.
Państwowa Straż Pożarna ponad dwukrotnie częściej musiała usuwać skutki zdarzeń drogowych z udziałem towarów niebezpiecznych. Każda substancja wymaga innego podejścia, co dodatkowo utrudnia działania PSP. Rocznie Państwowa Straż Pożarna likwidowała skutki zdarzeń (wycieki, kolizje) z udziałem ok. 500 różnych materiałów (ADR klasyfikuje ich ok. 2000). 30 proc. zdarzeń dotyczyło substancji szczególnie groźnych.
Nadal - jak w latach poprzednich - najwięcej zdarzeń z udziałem towarów niebezpiecznych miało miejsce w Małopolsce i na Śląsku, co oznacza, że nowe regulacje nie wpłynęły tam na poprawę sytuacji.
Rośnie liczba ofiar. Od zmiany przepisów w 2012 r., które miały poprawić bezpieczeństwo przewozów towarów niebezpiecznych, w zdarzeniach drogowych z tymi towarami odnotowano blisko 6 tys. ofiar, w tym 188 zabitych.
Co istotne, na mocy ustawy o przewozie towarów niebezpiecznych Państwowa Inspekcja Pracy, Transportowy Dozór Techniczny (TDT), PSP, Inspekcja Ochrony Środowiska i Państwowa Agencja Atomistyki pozbawione zostały uprawnień do przeprowadzania kontroli zarówno na drogach, parkingach, jak i - co najważniejsze - w siedzibach podmiotów organizujących przewozy towarów niebezpiecznych. Od 2012 r. kontrole te ma prawo robić tylko Inspekcja Transportu Drogowego (ITD), i to pomimo nałożenia wielu dodatkowych zadań.
Gdy transport towarów niebezpiecznych zagraża bezpieczeństwu, pojazd powinien być odprowadzony na specjalny parking awaryjny. Jednak w 10 województwach w ogóle nie ma takich parkingów - co gorsza, także tam, gdzie ratownicy interweniowali najczęściej. W pozostałych - część takich parkingów wg PSP nie spełnia wymagań. Gdy brak parkingu, pojazdy ze stwierdzoną awarią czekają godzinami na drodze na samochód zastępczy i absorbują służby ratownicze.
Niepokoi coroczny wzrost liczby ujawnianych nieprawidłowości stwarzających szczególnie duże zagrożenie dla ludzi lub środowiska (I i II kategoria). Pierwsza z nich stwarza bezpośrednie zagrożenie życia i zdrowia, a transport musi być natychmiast przerwany.
Odpowiedzialność za nadzór nad przewozem towarów niebezpiecznych należy od 2012 r. do ministra właściwego ds. transportu. Nie wdrożył on rozwiązań organizacyjnych i procedur umożliwiających właściwy nadzór nad samym transportem i nad podmiotami go organizującymi. Nie była więc możliwa skuteczna eliminacja zagrożeń wynikających z przewozu towarów niebezpiecznych. Minister ograniczał się głównie do gromadzenia danych i do reagowania na już stwierdzone nieprawidłowości, nie prowadząc systemowych działań prewencyjnych. Nie monitorował też incydentów drogowych z udziałem towarów niebezpiecznych i podjętych w ich efekcie działań ani też skali naruszeń ADR.
Co gorsza, minister jest przekonany, że z racji stosunkowo niedużej floty pojazdów do przewozu towarów niebezpiecznych sytuacja nie jest alarmująca, a w resortowym Departamencie Transportu Drogowego sprawami przewozu towarów niebezpiecznych zajmowała się w badanym okresie jedna osoba i to z wielomiesięczną przerwą.
Nieprawidłowości występują już na etapie przygotowania transportów w zakładach produkujących towary niebezpieczne, a następnie także podczas samego przewozu.
W drogę wyruszały transporty nienależycie przygotowane, załadowane i oznakowane, w nieprawidłowo przystosowanych pojazdach. Niewłaściwe oznaczenia utrudniają lub uniemożliwiają służbom ratowniczym podjęcie odpowiednich działań, gdy liczy się każda minuta. Szczególnie, że w Polsce nie istnieje jeden zintegrowany system bieżącego monitorowania, który pozwalałby kontrolować w czasie rzeczywistym ruch transportu drogowego towarów niebezpiecznych.
W przedsiębiorstwach wysyłających transporty na etapie przygotowawczym nie wprowadzono lub stosowano niewłaściwie odpowiednie procedury kontrolne.
W Polsce osobą zajmującą się i czuwającą nad prawidłowym przewozem towarów niebezpiecznych jest doradca ds. bezpieczeństwa. Firma przewozowa jest zobowiązana do zatrudnienia takiej osoby. Na rynku jest ok. 1600 doradców. Z tego ¼ legitymuje się dokumentem wydanym na terenie Austrii przez polskiego organizatora kursów. Z analiz TDT (jedyny urząd uprawniony do wydawania świadectw) wynika, że podchodziły one do egzaminu organizowanego przez ten organ nawet kilkakrotnie i nie zdały go. Minister wiedział o tym, mimo to nie zajął się sprawą. NIK zainteresował Najwyższy Organ Kontroli Austrii problemem organizowania wydawania uprawnień doradcy obywatelom Polski.
Pomimo posiadanych informacji o groźnych zdarzeniach zagrażających bezpieczeństwu przewozów towarów niebezpiecznych, które mogły wskazywać na zaniedbania ze strony doradców, TDT nie reagował na nie.
Marszałkowie województw nierzetelnie nadzorowali podmioty prowadzące kursy dla kierowców przewożących towary niebezpieczne i doradców ds. bezpieczeństwa przewozu tych towarów. 2/3 podmiotów nie było objętych kontrolą, choć w tym czasie o ponad 70% wzrosła liczba zdarzeń drogowych z udziałem towarów niebezpiecznych. Prawo nakazuje uprzedzić organizatora kursu o kontroli, co uniemożliwiało rzetelną kontrolę przebiegu kursów.
Istotnym zagrożeniem bezpieczeństwa w przewozie drogowym towarów niebezpiecznych są transporty realizowane przez pojazdy spoza Polski, a przede wszystkim zarejestrowane w państwach niebędących w UE.
Nie analizowano zagrożeń wynikających z przewozu towarów niebezpiecznych - zarówno ex ante, jak i ex post. Nie dbano o prawidłowe wyznaczenie tras transportu towarów niebezpiecznych - przewozy odbywały się więc w czasie dużego natężenia ruchu oraz przez centra miast, co znacznie zwiększało ryzyko zagrożeń niebezpiecznych dla zdrowia i życia oraz dla środowiska naturalnego.
Wojewodowie sprawują nadzór nad zarządzaniem ruchem na drogach samorządowych. Podczas dokonywania oceny organizacji ruchu w zakresie bezpieczeństwa wojewodowie nie prowadzili analiz ryzyka związanego z uczestnictwem w ruchu pojazdów przewożących towary niebezpieczne, nawet tam, gdzie funkcjonowały zakłady produkujące lub wykorzystujące substancje niebezpieczne. Nie gromadzono informacji o lokalizacji tych zakładów ani trasach przewozu substancji szczególnie groźnych.
Marszałkowie województw, jako organy zarządzające ruchem drogowym na drogach wojewódzkich, nie nadzorowali wyznaczenia i oznakowania tras pojazdów przewożących towary niebezpieczne lub przeprowadzali takie kontrole w niewielkim zakresie, nie analizowali potencjalnych zagrożeń. Nawet nie gromadzili podstawowych informacji o szlakach przewozu towarów niebezpiecznych i warunkach, na jakich miał się on odbywać.
Mimo alarmujących statystyk przewóz towarów niebezpiecznych nie był przedmiotem posiedzeń Wojewódzkich Rad Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego.
Jedynie jednostki PSP okazały się w pełni przygotowane do przeciwdziałania zagrożeniom i usuwania ich skutków i prawidłowo wykonywały swoje zadania w tym zakresie.
W ocenie NIK konieczne jest wprowadzenie rozwiązań systemowych, zarówno w sferze organizacyjnej, jak i prawnej. W związku z powyższym Izba wnioskuje:
- do Ministra Infrastruktury
* o istotne, czytelnie wskazujące podział i zakres kompetencji, zmiany w przepisach: Prawa przedsiębiorców (zwolnienie z obowiązku poinformowania o zamiarze przeprowadzenia kontroli w ośrodku szkolenia), uptn (zawiadomienie Dyrektora TDT o wyznaczeniu przez przedsiębiorcę doradcy) i Rozporządzenia MI dotyczącego zarządzania ruchem (ustalenie okresów dokonywania ocen organizacji ruchu);
* o utworzenie centralnego systemu monitorowania przewozów TN, zawierającego - dla odcinków dróg poszczególnych kategorii, po których realizowany jest przewóz tych towarów - informacje o ilości i rodzaju (numerów UN) przewożonych w skali roku TN;
* o wykonanie na poziomie wojewódzkim i krajowym oceny ryzyka, opracowanie rekomendacji mających na celu ograniczenie przewozu TN wysokiego ryzyka przez obszary o dużej gęstości zaludnienia oraz wyznaczenie - w celu wprowadzenie odpowiedniej organizacji ruchu - odpowiednich ograniczeń ruchu;
* o przywrócenie kompetencji Państwowej Inspekcji Pracy, Transportowemu Dozorowi Technicznemu, Inspekcji Ochrony Środowiska oraz Państwowej Straży Pożarnej do przeprowadzania kontroli przewozu drogowego TN w miejscach prowadzenia działalności gospodarczej uczestników tego przewozu;
* o (w porozumieniu z MSWiA) kompleksowe uregulowanie kwestii związanej z zapewnieniem odpowiedniej liczby parkingów, na które powinny być usuwane pojazdy przewożące TN,
- do Wojewodów, którzy zdaniem NIK:
* jako organy sprawujące nadzór nad ruchem drogowym powinni w ramach realizacji obowiązku dokonywania oceny organizacji ruchu w zakresie zgodności z obowiązującymi przepisami oraz bezpieczeństwa ruchu drogowego - uwzględniać zagrożenia związane z przewozem TN;
* w szczególności powinni dokonywać weryfikacji prawidłowości stosowania przez organy zarządzające ruchem drogowym rozwiązań minimalizujących skutki zdarzeń drogowych z udziałem pojazdów przewożących TN;
- do Marszałków województw, którzy zdaniem NIK:
* powinni zwiększyć częstotliwość kontroli podmiotów prowadzących kursy w zakresie przewozu TN (kursy ADR oraz kursy dla doradców do spraw bezpieczeństwa przewozu drogowego TN) oraz obejmować kontrolą pełny zakres zagadnień określonych w art. 54 ust. 2 uptn;
- do Głównego Inspektora Transportu Drogowego i Dyrektora Transportowego Dozoru Technicznego, którzy zdaniem NIK:
*powinni podjąć wspólne działania w celu realizacji skutecznej współpracy inspektorów tych jednostek, prowadzonej na podstawie art. 99 ust. 2 pkt 2 i art. 100 ust. 4 uptn.
Dziennik Urzędowy Ministerstwa Cyfryzacji – KOMUNIKAT MINISTRA CYFRYZACJI z dnia 28 czerwca 2018 r. w sprawie określenia terminu wdrożenia rozwiązań technicznych umożliwiających przekazywanie informacji do centralnej ewidencji pojazdów o zatrzymaniu dowodu rejestracyjnego (pozwolenia czasowego) oraz o informacji o jego zwrocie [klliknij]
1. brak obowiązku posiadania przy sobie dowodu rejestracyjnego i polisy OC NIE oznacza, że nie będziemy kontrolowani. Będziemy.
2. brak obowiązku posiadania przy sobie dowodu rejestracyjnego i polisy OC NIE oznacza, że w ogóle nie musimy ich mieć. Musimy.
3. Po wejściu w życie nowych przepisów możesz spotkać się z pytaniem, kto aktualnie przechowuje dowód rejestracyjny pojazdu (wystarczy wiedzieć, że dokument w tej chwili znajduje się np. w siedzibie firmy, w domu itp.).
(fot. Policja pl)
36 zawodników reprezentujących 17 garnizonów Policji oraz Żandarmerię Wojskową przez ostatnie cztery dni rywalizowało o tytuł najlepszego policjanta ruchu drogowego w kraju. Uczestnicy, wyłonieni wcześniej w eliminacjach wojewódzkich, zmierzyli się w 6 konkurencjach sprawdzających ich wiedzę i umiejętności zawodowe. Zwycięzcą finałowego konkursu został mł. asp. Marcin Sulik z KSP. Drugie miejsce przypadło policjantowi z Gorzowa Wielkopolskiego sierż. szt. Łukaszowi Zalewskiemu, a trzecie mł. asp. Cezaremu Piotrowskiemu z Olsztyna.
W dniach 18-21.09. br. w Małopolsce miał miejsce finał XXXI edycji Ogólnopolskiego Konkursu „Policjant Ruchu Drogowego”, nad którym patronat honorowy objął Minister Spraw Wewnętrznych i Administracji Joachim Brudziński. W sześciu konkurencjach konkursowych rozgrywanych przez cztery dni udział wzięli najlepsi funkcjonariusze ruchu drogowego z kraju. Do współzawodnictwa na szczeblu krajowym przystąpiło 34 policjantów ruchu drogowego. Zostali oni wyłonieni podczas eliminacji przeprowadzanych na szczeblach powiatowym i wojewódzkim. Każdy garnizon zgłosił po dwóch policjantów. Dodatkowo, w finale konkursu na zasadzie honorowego uczestnictwa, brali udział dwaj żołnierze z Żandarmerii Wojskowej. W sumie startowało 36 zawodników reprezentujących 17 garnizonów Policji oraz Żandarmerię Wojskową. Zawodnicy rywalizowali w wielu zadaniach sprawdzających ich wiedzę oraz umiejętności zawodowe. Poszczególne konkurencje rozgrywane były na terenie Krakowa oraz Chrzanowa.
Konkurencja K-1 – test ze znajomości przepisów, w szczególności ustaw: prawo o ruchu drogowym, zagadnień prawa karnego, procedury karnej, prawa o wykroczeniach, procedury wykroczeniowej oraz regulujących transport drogowy, a także taktyki pracy policjanta oraz innych przepisów służbowych – najlepszy w tej konkurencji był mł.asp. Marcin Opałacz z KWP w Rzeszowie;
Konkurencja K-2 – strzelanie z broni służbowej z dobiegiem – w tej dyscyplinie najlepszy był mł. asp. Artur Wojciechowski z KWP w Kielcach;
Konkurencja K-3 – kierowanie ruchem drogowym na skrzyżowaniu – tu zwyciężył st. sierż. Jacek Głowacki z KWP w Katowicach;
Konkurencja K-4 – jazda sprawnościowa motocyklem służbowym - w tej dyscyplinie bezkonkurencyjny był sierż. szt. Dawid Suder z KWP w Krakowie;
Konkurencja K-5 – jazda sprawnościowa samochodem osobowym po wyznaczonym torze oraz przebiegnięcie wyznaczonego odcinka - najlepszy w tej konkurencji był sierż. szt. Paweł Baran z KWP w Lublinie;
Konkurencja K-6 – sprawdzian praktycznych umiejętności udzielania pomocy poszkodowanym w wypadkach komunikacyjnych - w tej dyscyplinie zwyciężył mł.asp. Marcin Sulik z KSP.
21 września 2018 r. to ostatni dzień zawodów. Przed południem zakończono ostatnią konkurencję – test ze znajomości wybranych przepisów. Po tej konkurencji komisja, która od początku śledziła poczynania uczestników podsumowała punktację każdego z zawodników. Na tej podstawie wyłoniła laureata konkursu i zwycięzców w klasyfikacji drużynowej.
O godz. 14:00 na dziedzińcu siedziby OPP w Krakowie rozpoczęto uroczysty apel z okazji zakończenia finału konkursu. Ceremonię rozpoczęto meldunkiem, który dowódca uroczystości mł. insp. Zbigniew Woszczek złożył Zastępcy Komendanta Głównego nadinsp. Janowi Lachowi.
Następnie Komendant Wojewódzki Policji w Krakowie nadinsp. dr Krzysztof Pobuta przywitał wszystkich uczestników uroczystości. Generał podkreślił, że prowadzenie Ogólnopolskiego Konkursu „Policjant Ruchu Drogowego” to wyróżnienie i prestiż dla małopolskiego garnizonu. Dla policjantów to dodatkowe doświadczenie i nauka. Komendant pogratulował zwycięzcom i ich przełożonym, doceniając wysoki poziom umiejętności oraz podziękował wszystkim policjantom i podmiotom zaangażowanych w organizację tego dużego przedsięwzięcia, w tym Małopolskiemu Ośrodkowi Ruchu Drogowego.
Kolejno głos zabrał Piotr Ćwik - Wojewoda Małopolski, który w imieniu Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji Joachima Brudzińskiego odczytał list gratulacyjny.
Następnie przystąpiono do uroczystego nagrodzenia laureatów konkursu. Puchary i nagrody wręczali Zastępca Komendanta Głównego Policji nadinsp. Jan Lach, Wojewoda Małopolski Piotr Ćwik i Dyrektor Biura Ruchu Drogowego KGP insp. Zdzisław Sudoł.
Mł. asp. Marcin SULIK z Komendy Stołecznej Policji został Policjantem Ruchu Drogowego 2018 roku. Drugie miejsce zajął sierż. szt. Łukasz Zalewski z Komendy Wojewódzkiej Policji w Gorzowie Wielkopolskim, a trzecie mł.asp. Cezary Piotrowski z Komendy Wojewódzkiej Policji w Olsztynie.
Pierwsze miejsce zajęła załoga z KSP w składzie: mł.asp. Marcin Sulik, mł.asp. Konrad Szpak.
Drugie miejsce policjanci z KWP w Krakowie w składzie: asp. Michał Majcher, sierż. szt. Dawid Suder.
Trzecie miejsce policjanci z KWP w Gorzowie Wielkopolskim: sierż. szt. Łukasz Zalewski, sierż. Paweł Alchimowicz.
Nagrodę specjalną otrzymał także uczestnik z najdłuższym stażem w Policji (22 lata) mł. asp. Cezary Piotrowski z KWP w Olsztynie. Puchary za honorowe uczestnictwo w zawodach przyznano dwóm żołnierzom Żandarmerii Wojskowej, natomiast wszystkim zaproszonym gościom oraz uczestnikom zawodów wręczono okolicznościowe dyplomy i nagrody rzeczowe.
Na zakończenie ceremonii głos zabrał Zastępca Komendanta Głównego Policji nadinsp. Jan Lach, który podkreślił, że zakończony konkurs jest zarówno elementem szkolenia jak i zwrócenia uwagi na kwestię bezpieczeństwa w ruchu drogowym, w którym najważniejszą rolę pełnią doskonale wyszkoleni policjanci. - Praca „na ulicy” jest trudna i niebezpieczna - mówiąc o tym, generał przypomniał nazwiska policjantów, którzy w ciągu ostatniego roku tragicznie zginęli podczas pełnienia służby na drodze. Komendant wspomniał o Programie Modernizacji Policji, w tym realizowanej modernizacji budynków, zakupach wyposażenia i pojazdów policjantów ruchu drogowego jako elementach poprawy warunków ich pracy.
Nadinsp. Jan Lach podziękował i pogratulował mł.asp. Marcinowi Sulikowi i pozostałym finalistom wiedzy i umiejętności jakie zaprezentowali podczas eliminacji i finału konkursu, które z pewnością przydadzą się w codziennej służbie. Komendant złożył gratulacje funkcjonariuszom Żandarmerii Wojskowej. Podziękował również osobom, które przyczyniły się do organizacji konkursu, w tym Wojewodzie Małopolskiemu za wsparcie dla lokalnej Policji.
Zawody dla policjantów ruchu drogowego mają już ponad trzydziestoletnią tradycję. Pokazują, jak ważna jest rola funkcjonariuszy „drogówki” w życiu społecznym, którzy mają bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo każdego uczestnika ruchu drogowego. Poprzez swoją pracę przyczyniają się do realizacji „Narodowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013–2020”, którego głównymi celami są: doprowadzenie do mniejszej liczby wypadków drogowych, obniżenie liczby zabitych na drogach zmniejszenie liczby osób ciężko rannych w wypadkach, ograniczenie prędkości rozwijanych na polskich drogach, większa dbałość o bezpieczeństwo pieszych, rowerzystów i motocyklistów.
(KWP w Krakowie/ wsz/ mw)
Urząd m.st. Warszawy apeluje - 22 września zachęcamy wszystkich zmotoryzowanych do pozostawienia samochodów w garażu i przesiadki do Warszawskiego Transportu Publicznego. W Europejski Dzień bez Samochodu nie kasujemy biletów, podróżujemy bezpłatnie.
Trwa Europejski Tydzień Zrównoważonego Transportu (16-22 września), podczas którego promujemy komunikację miejską i parkingi P+R. - Mamy ekologiczną, szybką i bezpieczną komunikację. Warto się o tym przekonać osobiście, dlatego w sobotę zapraszam do przesiadki do Warszawskiego Transportu Publicznego. Zostawcie samochody i koniecznie zabierzcie rodziny oraz znajomych – mówi Renata Kaznowska, zastępca Prezydenta m.st. Warszawy.
Jak wynika z badań, samochód, którym podróżuje średnio 1,3 osoby, emituje ok. 140 g/km dwutlenku węgla na osobę a autobus, którym jedzie średnio 80 osób – tylko 11 g/km na osobę. Pojazdy komunikacji szynowej w ogóle nie emitują dwutlenku węgla.
Mieszkańcy są z zadowoleni z usług Warszawskiego Transportu Publicznego. Deklaruje tak aż 86 proc. respondentów Barometru Warszawskiego. Warszawiacy doceniają zasięg WTP, częstotliwość kursowania pojazdów i czas dojazdu.
Z transportu publicznego korzysta co roku ponad 1,1 mld pasażerów. A udział komunikacji w podróżach niepieszych wynoszący 56,9%, stawia Warszawę w czołówce stolic europejskich (WBR 2015).
Portal Policja pl poinformował, iż na terenie miasteczka rowerowego w Siedlcach odbyła się nietypowa lekcja jazdy na rowerze. Naczelnik Wydziału Ruchu Drogowego KMP Siedlce podinsp. Marek Myszkiewicz udzielał instruktażu opiekunowi niewidomego rowerzysty, znanemu mieszkańcom Siedlec jako „Bartek-Młynarska”. Dalej znajdujemy wyjaśnienie, iż Dariusza Bartosiaka czyli „Bartka-Młynarska” z Siedlec znają wszyscy kierowcy ze wschodniej Polski. Bo choć mężczyzna jest niewidomy, to jak nikt inny zna topografię miasta i dzięki CB-radiu kieruje podróżnymi. Od ponad 20 lat pomaga on kierowcom bezpiecznie przejechać przez miasto i dba, aby na falach eteru nie pojawiały się niecenzuralne słowa. Niemal codziennie spędza kilkanaście godzin przy swoim odbiorniku. Dariusz Bartosik stał się posiadaczem tandemu i wraz z opiekunem będzie mógł swobodnie podróżować po Siedlcach i okolicy. Technikę jazdy na tego typu rowerze, w parze z opiekunem, przybliżył zespołowi podinsp. Marek Myszkiewicz. Co warte podkreślenia opiekunem niewidomego cyklisty został emerytowany policjant Komendy Miejskiej Policji w Siedlcach – Maciej Lange. Rower został wyposażony we wszystkie elementy zgodnie z obowiązującymi przepisami.
Niewidomi za kółkiem? Wśród wielu rodzą się wątpliwości. A jednak. Dla przykładu – latem tego roku francuskie stowarzyszenie Les Non-Voyants umożliwiło niewidomym jazdę na torze wojskowym w Versailles-Satory w Yvelines. Realizacja pomysłu była możliwa dzięki udziałowi trzech kierowników szkół jazdy, dysponujących przecież pojazdami wyposażonymi w dodatkowy komplet wyposażenia w pedał hamulca i inne. Instruktorzy pełnili rolę pilota, dzięki któremu niewidomy kierowca mógł zasiąść za kierownicą. Niezwykle interesujące doświadczenie, a może nawet inspirujące innych? (jm)
Francuska kampania SPRAWDZAJ SWÓJ WZROK (Faites contrôler votre vue): osoby do 45 lat – powinny kontrolować swój wzrok co 5 lat; osoby w przedziale wiekowym 45-55 lat co 2-3 lata i osoby powyżej 55 lat – co 2 lata
Podczas prowadzenia auta dobry wzrok to podstawa – ryzyko spowodowania wypadku przez kierowcę o zbyt małej ostrości wzroku jest większe niż u osób, które nie mają wady wzroku. Niestety, wielu kierowców, którzy w momencie zdawania testu na prawo jazdy mieli dobry wzrok, nie zauważa pogorszenia jakości widzenia i naraża siebie oraz innych uczestników ruchu na niebezpieczeństwo.
Brytyjscy badacze szacują, że ok. 2-3% kierowców nie spełnia prawnych wymagań dotyczących jakości widzenia*. Tymczasem im później dostrzeżemy znak drogowy lub przeszkodę na drodze, tym mniej mamy czasu na reakcję – zwraca uwagę Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.
Wielu kierowców bagatelizuje jednak kwestię badania wzroku, mimo że ostatni raz przechodzili je przed zdawanym w młodości egzaminem na prawo jazdy. Ryzyko pogorszenia się jakości wzroku wzrasta z wiekiem i dlatego zaleca się badania co cztery lata, a nawet częściej w przypadku osób po 40 roku życia.
Warto również regularnie samodzielnie sprawdzać swoją ostrość widzenia. Przykładowo w Wielkiej Brytanii kierowca musi być w stanie przeczytać tablicę rejestracyjną z odległości 20 m. Jeśli spróbujemy to zrobić i zauważymy u siebie trudności z tym zadaniem, to najwyższy czas zgłosić się do okulisty.
Zagrożenie na drodze mogą stwarzać również osoby, które wiedzą o swojej wadzie wzroku, ale uważają, że jest ona na tyle niewielka, że nie przeszkadza w prowadzeniu samochodu. Jeśli okulista stwierdził u nas konieczność prowadzenia auta w soczewkach lub okularach korygujących, naszym obowiązkiem jest się do tego stosować. Zbyt późno dostrzegając znaki czy zagrożenie na drodze, możemy wykonywać gwałtowne manewry, co prowadzi do niebezpiecznych sytuacji – mówią trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.
* The Royal College of Optometrists
(fot. MI)
17 września 2018 r., w obecności premiera Mateusza Morawieckiego i ministra infrastruktury Andrzeja Adamczyka, prezydent Świnoujścia Janusz Żmurkiewicz i przedstawiciele wykonawców podpisali umowę na zaprojektowanie i budowę tunelu łączącego wyspy Uznam i Wolin w Świnoujściu. Całkowita długość inwestycji wyniesie około 3,4 kilometra, w tym 1,44 kilometra jednorurowego tunelu, który zostanie wykonany w technologii tarczy drążonej TBM (ang. Tunnel Boring Machine). Tunel w Świnoujściu powinien być gotowy w ciągu 4 lat od podpisania umowy.
- Stoimy właśnie w takim momencie, kiedy nie ma już Polski A i Polski B, Świnoujścia A i B po dwóch stronach, za parę lat będziemy mieli pełne komfortu połączenie i jedno Świnoujście, jedną Polskę - powiedział premier Mateusz Morawiecki. - Po wielu latach oczekiwania przybliża się chwila, na którą mieszkańcy Świnoujścia i turyści czekali od dawna. Drogowe połączenie między wyspami Uznam i Wolin rozwiąże problemy komunikacyjne, usprawni poruszanie się po mieście i ułatwi życie mieszkańców – powiedział minister infrastruktury Andrzej Adamczyk.
Wykonawcy zadania: PORR SA, PORR Bau GmbH, Gulemark i Energopol Szczecin SA zaprojektują i wybudują tunel za 793 mln złotych. Inwestycja jest dofinansowana ze środków Unii Europejskiej, a wkład własny zapewnia Miasto Świnoujście. Inwestorem zastępczym dla tej inwestycji jest Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. – Jako podmiot prowadzący realizację tej inwestycji będziemy dokładać wszelkich starań, aby budowa tunelu zakończyła się w terminie umownym z zapewnieniem odpowiedniej jakości robót, tak aby przez kolejne dziesięciolecia stała przeprawa służyła mieszkańcom Świnoujścia i wszystkim odwiedzającym miasto – powiedział dyrektor szczecińskiego oddziału GDDKiA Łukasz Lendner.
Dodatkowo z konsorcjum SWECO została podpisana umowa o wartości 21,6 mln zł na nadzór nad tą inwestycją. Harmonogram realizacji: 17.09.2018 r. – podpisanie umowy z Wykonawcami; 17.07.2019 r. – opracowanie Projektu Budowlanego i złożenie wniosku o wydanie decyzji ZRID; 17.12.2019 r. – uzyskanie decyzji ZRID – rozpoczęcie robót budowlanych; 17.03.2021 r. – rozpoczęcie drążenia tunelu; 17.09.2022 r. – zakończenie robót budowlanych.
Opis inwestycji. Stała przeprawa w Świnoujściu połączy wyspy Uznam i Wolin, które rozdziela cieśnina Świna, będąca również częścią toru wodnego do portu w Szczecinie. Obecnie komunikację zapewniają przeprawy promowe, które nie posiadają wystarczającej przepustowości (co powoduje często wielogodzinny czas oczekiwania na prom) i są wrażliwe na zmienne warunki atmosferyczne. Problemy te rozwiąże budowa tunelu drogowego. Zgodnie z wydaną w 2010 r. decyzją środowiskową będzie to tunel drążony w korytarzu północnym.
Inwestycja rozpoczyna się na wyspie Uznam w rejonie oczyszczalni ścieków przy ulicy Karsiborskiej. Następnie, równoległe do tej ulicy planowana trasa zagłębia się stopniowo i przechodzi pod ul. Karsiborską skręcając obok oczyszczalni ścieków w kierunku północnym w stronę cieśniny Świny. Przekroczenie Świny następuje na osi wyznaczonej pomiędzy terenami użytkowanymi przez Poltramp Yard oraz Bazą Paliw Płynnych - po stronie wyspy Uznam - a terenem nabrzeża użytkowanego przez Energopol SA na wyspie Wolin (w pobliżu Bazy Promów Morskich). Wyjście na poziom terenu następuje ok. 300 m przed skrzyżowaniem ul. Wolińskiej, Fińskiej i Duńskiej. Odcinek końcowy trasy zlokalizowano na skrzyżowaniu ulic: Fińskiej, Duńskiej i Wolińskiej.
Planowane przejście zagłębionego tunelu poniżej dna cieśniny zaprojektowano na głębokości od ok. 23,5 do ok. 25,0 m p.p.m. Tunel będzie miał 13 m średnicy zewnętrznejoraz 5 wyjść ewakuacyjnych. Powstanie także galeria ewakuacyjna (pod jezdnią) oraz systemy wentylacji, oświetlenia, zarządzania ruchem, monitoringu, zbierania wód opadowych. (MI)
Dzień Transportu już w najbliższą sobotę!
Przejazd pociągami retro i drezynami, nocny spacer tunelem średnicowym (w nocy z 28/29 września), prezentacja szybowca, loty symulatorem dronów, ekspozycja specjalistycznych pojazdów służb transportowych, zwiedzanie pocztowej sortowni, badanie tempa reakcji, prezentacja symulatorów zdarzeń i dachowania, warsztaty robotyki oraz liczne konkursy to główne atrakcje zaplanowane przez Ministerstwo Infrastruktury i jednostki podległe w ramach obchodów Dnia Transportu.
Wydarzenia z okazji Dnia Transportu będą odbywać się 29 września 2018 r. w godz. 10–17 w Warszawie w sześciu lokalizacjach: Ministerstwo Infrastruktury, ul. Chałubińskiego 4/6, Bocznica Kolejowa PKP Intercity Warszawa Grochów (ul. Chłopickiego 53), Instytut Kolejnictwa (ul. Chłopickiego 50), Dworzec Centralny (hala główna), Al. Jerozolimskie 54, Poczta Polska (Węzeł Ekspedycyjno-Rozdzielczy), ul. Łączyny 8, Lotnisko Chopina, ul. KOR 49 (obok biurowca Sonata PPL).
Dla pierwszych 800 osób, które odwiedzą wszystkie punkty i zbiorą okolicznościowe pieczątki, przewidziane są nagrody.
Organizatorami wydarzenia są: Ministerstwo Infrastruktury, Główna Biblioteka Komunikacyjna, Polskie Koleje Państwowe SA, PKP Polskie Linie Kolejowe SA, PKP Intercity SA, PKP Cargo SA, Wars SA, Fundacja Grupy PKP, Urząd Transportu Kolejowego, Instytut Kolejnictwa, Instytut Badawczy Dróg i Mostów, Instytut Transportu Samochodowego, Państwowe Przedsiębiorstwo „Porty Lotnicze” Lotnisko Chopina, Polskie Linie Lotnicze LOT SA, Urząd Lotnictwa Cywilnego, Polska Agencja Żeglugi Powietrznej, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, Centrum Unijnych Projektów Transportowych, Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Główny Inspektorat Transportu Drogowego i Poczta Polska SA.
Więcej informacji na stronie wydarzenia: https://www.facebook.com/DzienTransportu/
Wydział prasowy - Ministerstwo Infrastruktury
Nasza zagadka. Czytelnikom PRAWA DROGOWEGO zadaliśmy pytanie dotyczące znaku drogowego poziomego, który „upolowaliśmy” podczas wakacyjnej podróży. Nasz Wydawca - Grupa IMAGE dodał nagrodę - roczną licencję aktualizowanego internetowego zbioru aktów prawnych pn. ELEKTRONICZNE PRAWO DROGOWE. Odpowiedzi były różne. Za wszystkie serdecznie dziękujemy. To dla nas wszystkich informacja, iż jesteście dociekliwi, a dzięki takiej postawie nasze bezpieczeństwo na drogach poprawia się. Poniżej nasza galeria.
Po pierwsze nasze wyjaśnienie - fotka przedstawia znak drogowy poziomy w naszym rodzimym rozporządzeniu w sprawie znaków i sygnałów drogowych oznaczony jako B-36 „zakaz zatrzymywania się”. Francuzi malując kopertę na jezdni użyli koloru czerwonego – tego już nie praktykujemy. Obok postawili znak pionowy właśnie B-36 i tabliczkę do znaków drogowych. Na niej pomieszczona informacja, iż zakaz nie dotyczy służb ratowniczych. Taki zestaw zastosowano przed wjazdem na jedną z plaż przepięknego Lazurowego Wybrzeża i cudownej Zatoki Aniołów Morza Śródziemnego. W tym wypadku mariny w miejscowości Villeneuve-Loube (Villeneuve Loubet Marina Baie des Anges). Wracając do naszej zagadki - zakaz zatrzymywania się nie dotyczy - jak do określono na tabliczce znaku drogowego - służb ratowniczych i ogólnie służby zdrowia. Dla ratowania życia liczą się minuty, a pojazdy korzystających z uroków plażowania zastawiają tam dosłownie wszystkie możliwe i niemożliwe miejsca. Parkują wszędzie (popatrzmy na ostatnią fotkę). Znamy to. Zakaz zastosowano właśnie w celu wyeliminowania właśnie tych – nawet chwilowych – unieruchomień pojazdów, które mogą spowodować zagrożenie bezpieczeństwa ruchu drogowego. To zdecydowanie uzasadnione miejsce zastosowania takiego oznaczenia.
Po drugie – zwycięzca naszej zagadki. Czytelnicy wskazywali, że te czerwone znaki parkingowe mogą być oznaczeniem miejsc parkingowych dla pojazdów spełniających normy ekologiczne, też, że to zakaz parkowania na zakręcie itp. Najbliżej prawdy byli Ci, którzy odpowiedzieli, że widoczne na zdjęciu oznakowanie poziome może wskazywać na występujący w danym miejscu zakaz zatrzymywania i postoju, parkowania. Piotr Korba zwyciężył odpowiadając: - Wydaje mi się, że w poniższy sposób oznacza się odcinki dróg, które muszą być non-stop „czyste” – np. są używane przy szpitalach, gdzie ciągle wjeżdżają lub wyjeżdżają karetki i każdy zaparkowany samochód powodowałby utrudnienia w normalnym ruchu a tym samym zagrożenie życia przewożonych pacjentów. NIKT nie może tam nawet przystanąć – nawet osoby z legitymacją niepełnosprawności. Pozostawienie auta na tak oznaczonym obszarze grozi mandatem wystawionym z miejsca oraz odholowaniem.
0594/19/2018
0595/20/2018