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Timestamp: 2020-07-15 17:32:01
Document Index: 101260453

Matched Legal Cases: ['artículo 325', 'artículo 174', 'artículo 384', 'artículo 162', 'artículo 184', 'artículo 127', 'artículo 149', 'artículo 322', 'artículo 322', 'artículo 184', 'artículo 172', 'artículo 172', 'artículo 184']

Asociación Española de Marina Civil - Congreso de los Diputados.- Debate totalidad.- PROYECTO DE LEY DE NAVEGACIÓN MARÍTIMA.
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Señorías, tengo el honor de comparecer ante ustedes para debatir la enmienda a la totalidad que se ha presentado por un solo grupo parlamentario y que propone la devolución de una iniciativa legislativa que veo que no despierta el entusiasmo de sus señorías, pero que les tengo que decir que ello, no obstante, obedece a un esfuerzo largo de una, de dos, de tres legislaturas, que ha sido objeto de reiterados trabajos por parte de distintos gobiernos y parlamentos sin que hasta la fecha ninguno fuera capaz de sacarla adelante por razones no de incapacidad de sus gobiernos, no de falta de voluntad de estas Cámaras en sus anteriores composiciones, sino fundamentalmente por la enorme complejidad técnica del proyecto que hoy tengo el honor de exponerles.
Partiendo de los trabajos que la Comisión de Codificación comenzó ya en la VI legislatura, las Cortes recibieron un proyecto de ley de navegación marítima en el año 2006, recibieron otro en el año 2008 y ahora, por tercera vez, sus señorías tienen ocasión de debatir sobre este que fue aprobado por el Consejo de Ministros el pasado 15 de noviembre del año 2013. Es un proceso arduo, es un proceso dilatado, es un proceso participado. Han participado en el mismo astilleros, navieros, aseguradoras, remolcadores, empresas estibadoras, consignatarios de buque, despachos especializados, el sector de la náutica de recreo, cámaras de comercio, universidades, la patronal, la Asociación Española de Derecho Marítimo, organizaciones ecologistas. Podríamos poner un largo etcétera para dar valor a lo que significa ahora la culminación parlamentaria de un trabajo que se ha construido no de arriba abajo, sino de abajo arriba por la sociedad española. He querido hacer esta introducción histórica como debido homenaje a todos aquellos que desde distintos gobiernos, desde distintas posiciones parlamentarias, desde la propia sociedad, de un modo u otro, han realizado una contribución sin la cual nosotros no hubiésemos podido presentar esta norma en este momento.
El reconocimiento no es unánime, y lo siento. Al plantear ahora esta objeción global el Grupo Parlamentario de La Izquierda Plural trata de enviar -si se me permite la expresión quizá no del todo ajena a la materia que nos ocupa- un auténtico torpedo contra la línea de flotación de un proyecto que tiene una inspiración básica que no es otra que el consenso social existente acerca de la necesidad de renovar la regulación de esta materia. Hay que recordar que la actual regulación está todavía contenida en el libro III del Código de Comercio y también en algunas leyes especiales posteriores. Se nos solicita, señorías, la retirada de un texto que cumple con esta finalidad y respecto al cual los distintos sectores afectados están pidiendo, tanto al Grupo Socialista, me consta, como al Grupo Popular, me consta también, como al Gobierno de la nación, lo he recibido yo mismo, la agilización de su tramitación parlamentaria. Lo que nos piden es la aprobación definitiva, y anteayer un diputado de esta Cámara, sabiendo que hoy se producía el debate de la totalidad, me preguntaba: ¿Crees ministro que esta vez de verdad lo vamos a aprobar en esta legislatura o va a ocurrir con él lo mismo que ha ocurrido con los anteriores proyectos, que han tenido peor suerte? No. La voluntad del Gobierno es firme. Sé que contamos con esa voluntad, sin perjuicio de las muy enriquecedoras modificaciones que aportarán al texto los grupos parlamentarios, pero sí quiero dejar claro ante sus señorías, y a través de sus señorías ante toda la sociedad española, que es voluntad clara del Gobierno y de este Parlamento que esta ley se apruebe en esta legislatura. Por eso creo que, pese a la enmienda a la totalidad, que por supuesto respeto, el proyecto merece la oportunidad de que se le deje salir del puerto, de que se le deje navegar en mar abierto y estoy convencido, además, de que van a ser muchos los ciudadanos españoles que lo celebren.
Señorías, lo que esta sociedad, los expertos y la economía española en su conjunto nos están demandando con esta norma son fundamentalmente tres objetivos. El primero es dotar a nuestro ordenamiento jurídico de homogeneidad, de la necesaria homogeneidad con el derecho marítimo internacional, derecho que ha sido adoptado con una inmensa extensión por los países marítimos de la Unión Europea y de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos y que es lógico además en un tráfico que si algo puede definirlo es por la transnacionalidad. El segundo objetivo es proporcionar seguridad jurídica. Al asegurar el engarce con las normas españolas y europeas y al hacerlo con los convenios internacionales hoy vigentes, tanto de derecho público como de derecho privado, lo que hacemos es garantizar seguridad jurídica, y como muchas veces han tenido sus señorías la generosidad de escucharme en esta Cámara, la seguridad jurídica además de un derecho es un factor determinante de competitividad. Y el tercer objetivo es reflejar la realidad práctica actual del transporte marítimo y tener en cuenta naturalmente las consecuencias de todo orden, consecuencias fundamentalmente económicas. Estos objetivos -con toda sinceridad, y tengo la obligación de decirlo- no tienen ningún parecido con las afirmaciones que se hacen en la enmienda de totalidad. Se dice que el proyecto es regresivo, se dice que consolida -y leo literalmente- privilegios de casta, o que ve tintes tecnoburocráticos y militaristas y también mercantilistas. Discrepo de todo menos de lo último, obviamente. Efectivamente, en relación con estos últimos no me queda más remedio que darles la razón. Señorías, estamos, por supuesto, ante una norma que también regula la legislación mercantil. No sé cómo se pude criticar que sea de carácter mercantil una norma que regula el contrato de fletamiento, que regula la construcción, que regula el arrendamiento, que regula la gestión naval, que regula la consignación de buques, por poner solamente algunos ejemplos.
Lo cierto, y quiero decirlo ahora, es que la contradicción que preside la enmienda es tan general como el consenso en esta Cámara en torno a la necesidad de esta ley. Por eso el texto registrado por La Izquierda Plural comienza por no distinguir los efectos de la ley de las consecuencias de la desaceleración económica mundial. Y si bien es verdad, señorías, que España al igual que los países de nuestro entorno ha sufrido dicha desaceleración, principalmente a causa de la caída del comercio de productos manufacturados entre Asia y Europa, podríamos precisar entre China y Europa, ello no puede atribuirse como hace la enmienda a la Ley de puertos del Estado y de la marina mercante, que es verdad que desde su aprobación en 1992 ha experimentado modificaciones hasta llegar a la versión contenida en el texto refundido de 2011, pero que desde luego, señorías, y lo puedo decir con la autoridad que me da no haber participado en la elaboración y en la redacción de la misma, de ninguna de las formas le podemos achacar un saldo negativo para la marina civil española. Creo con toda sinceridad que la enmienda presentada confunde la marina mercante y el sector pesquero, confunde los problemas de los astilleros y los problemas de los navieros y olvida además otros muchos problemas. Se confunden estos sectores, se confunden los diagnósticos y se confunden las soluciones que a cada uno correspondan, para no saber apreciar finalmente el auténtico papel vertebrador que este proyecto de ley está llamado a tener en la navegación marítima sobre la base de un régimen equilibrado, un régimen moderno y un régimen competitivo.
En todo caso, señorías, quiero aprovechar la obligación parlamentaria, que creo haber cumplido, de explicar las razones por las que nos oponemos a la enmienda a la totalidad para hacer una presentación del proyecto a sus señorías. Este proyecto da respuestas a problemas muy diversos que se producen en el ámbito de la navegación marítima, y no solamente desde el punto de vista de la ordenación del tráfico económico entre los distintos operadores, sino también para la mejor protección del patrimonio cultural subacuático; también, señorías, para la lucha contra la contaminación; también para aspectos importantes relacionados con la extranjería y con la inmigración, como es el régimen que regula a los polizones; se refuerza la responsabilidad de los capitanes de buque y se hace, por un lado, para impedir cualquier tipo de connivencia en el embarque, pero también para proporcionarles y garantizarles un trato digno a bordo una vez que esa intromisión se ha producido.
Estamos ante un proyecto de ley que supone una mejora notable, en particular en lo que se refiere a la seguridad de la vida humana en el mar y también en lo que se refiere a la preservación del medio ambiente. Se destinan a este fin principalmente las normas que están contenidas en el título I del proyecto. Es un conjunto de normas de derecho público que se basan, por cierto, en la aplicación al derecho español de la Convención del Derecho del Mar de Naciones Unidas del año 1982, en las que naturalmente España ejerce su soberanía, y supone la formulación, por primera vez en la legislación marítima española, de una regulación muy completa, muy sistemática de policía administrativa. Ello nos va a permitir una mejor intervención de la Administración en la defensa de la seguridad marítima, en el salvamento de la vida humana en el mar y también -vuelvo a insistir en ello- en la defensa de los intereses medioambientales y de los intereses costeros. Y puesto que la herramienta más importante contra la contaminación del mar es la prevención, el texto prevé restricciones al tráfico por razones de seguridad y protección marítima, un mayor control de los buques que presenten graves deficiencias para navegar y también la previsión de lugares de abrigo para la arribada forzosa.
Señora presidenta, señorías, la regulación de los accidentes de navegación, por otra parte, se efectúa mediante una remisión a los convenios que regulan esta materia en los casos de abordaje, avería grave, salvamento, bienes naufragados o hundidos y responsabilidad civil por contaminación. En este último caso hay que destacar que el sistema establecido en el proyecto de ley tiene un carácter suplementario y adicional al que está previsto en diversos convenios internacionales, como es el de responsabilidad civil nacida de daños debidos a la contaminación por hidrocarburos del año 1992, es decir, que solamente regulamos los supuestos en los que no sean aplicables dichos convenios. En estas situaciones se subsana la laguna existente en cuanto a normas procesales relativas al ejercicio del derecho a limitar la responsabilidad mediante un procedimiento específico, con independencia del procedimiento judicial, civil, penal o contencioso-administrativo utilizado para exigir dicha responsabilidad, incluso si esta se exigiera en vía administrativa.
Una de las novedades de la ley es que el sujeto que pretenda valerse de este proceso judicial específico deberá constituir con carácter previo un fondo de limitación que asegure el pago de las indemnizaciones que correspondan. También el texto regula los contratos de utilización del buque -arrendamiento, fletamento, pasaje, remolque- y también, como una novedad recientemente incluida, el de arrendamiento náutico. Asimismo regula los contratos auxiliares de la navegación -el contrato de gestión naval, el de consignación de buques y de practicaje y manipulación portuaria-, se establece el contrato de construcción naval, revisa el contrato de seguro marítimo e incorpora importantes innovaciones en el contrato de compraventa de buques, al tiempo que unifica la regulación de los llamados privilegios marítimos. Del mismo modo se actualizan las normas procesales aplicables al embargo preventivo de buques, la venta forzosa de buques y el procedimiento para limitar la responsabilidad por créditos marítimos.
En este sentido, también los viejos -dicho sea con todo respeto- expedientes de jurisdicción voluntaria de derecho marítimo -hay que recordar que esto lo estudiamos en la Ley de Enjuiciamiento Civil del año 1881- se depuran, se actualizan y se reconvierten en expedientes notariales limitados a una serie de supuestos tasados. Estos expedientes son los de la protesta de mar e incidencias del viaje, la liquidación de avería gruesa, el depósito y venta de mercancías y equipajes en el transporte marítimo, el expediente sobre extravío, sustracción o destrucción del conocimiento de embarque y la enajenación de efectos mercantiles alterados o averiados. Este proyecto -es obvio que es así, pero invito a sus señorías a que lo cotejen y lo comprueben- se adecúa, como no podía ser de otra manera, al proyecto aprobado por el Consejo de Ministros el pasado 31 de octubre, de jurisdicción voluntaria, que sigue en la misma línea de descargar al Poder Judicial de todas aquellas materias que no sean las que constitucionalmente tiene encomendadas, es decir, juzgar y hacer ejecutar lo juzgado, y, mediante esa desjudicialización de estos expedientes que o bien han quedado obsoletos o pueden efectuarse por operadores jurídicos distintos a los jueces, lo que hacemos es contribuir también de una manera pequeña, pero significativa y coherente con el discurso general del Gobierno, a agilizar el funcionamiento de nuestra justicia.
Por último, debo recordar que las responsabilidades administrativas se regulan en el texto refundido de la Ley de puertos del Estado y marina mercante, que las responsabilidades penales se encuentran recogidas en el artículo 325 del Código Penal, que, insisto en ello, tipifica entre otros los actos de contaminación en alta mar. Señorías, algunos de ustedes me lo han llegado a preguntar y se cuestionan si merece la pena promover un texto legal tan complejo, de 524 artículos, pero tengo que decir que no se conforma de ninguna de las maneras con la sustitución de los envejecidos textos del Código de Comercio de 1885, sino que lo que hace es formular un auténtico régimen general sobre la navegación marítima en el año 2014. Yo pensaba que, más allá de todo tecnicismo, la respuesta tenía que ser evidente; pero para aquellos que aún no lo perciben así, para aquellas de sus señorías que todavía tengan dudas, déjenme que les recuerde algunos datos de la importancia del tráfico marítimo en la economía española, del que he tenido ocasión de hablar con algunas de sus señorías en las últimas semanas a propósito de la tramitación de este proyecto.
La facturación por parte de las navieras nacionales es del orden de los 2.300 millones de euros en el año 2013. Ha habido un tráfico total en los puertos de interés general por lo que a movimiento de contenedores en tránsito internacional se refiere que alcanzó ese año los 45,4 millones de toneladas. La flota mercante total controlada por navieras españolas es de 215 buques y afecta al 85 % de las importaciones y al 50 % de las exportaciones españolas que se hacen a través de nuestros puertos. Y un último dato, porque muchas veces se devalúa, solo la náutica de recreo mantiene en España más de cien mil puestos de trabajo, incluyendo tanto los directos como los indirectos; y alcanza un valor añadido bruto de 5.690 millones de euros. Creo que estamos hablando de un sector muy importante para nuestra actividad productiva, muy importante para la generación de empleo y por eso creo que estamos obligados, entre tantos debates políticos de alto contenido y entre tanta tramitación legislativa de leyes que toda la sociedad considera importante, y no podemos devaluar la obligación que tenemos de legislar en el siglo XXI no mediante remiendos del siglo XIX, no manteniendo esa legislación, sino poniendo fin al desfase que a diario se produce en estos momentos en España entre las viejas normas del Código de Comercio y la incorporación sobre todo de convenios internacionales en esta materia. No tenemos sistemática. No hemos cubierto las lagunas legales que quedan entre unas y otros, y esto es precisamente lo que resuelve este proyecto de ley. Conviene, insisto en ello, que introduzcamos seguridad jurídica y, por lo tanto, confianza a la hora de emprender nuevas inversiones y proyectos generadores de empleo.
Por todo ello, señora presidenta, señorías -y con ello termino-, y como muestra definitiva de la necesidad de aprobar esta ley, quiero volver a recordar el apoyo de la generalidad de los sectores afectados. Ellos nos han hecho ver, como se lo hicieron a nuestros antecesores tanto en el Gobierno como en el Parlamento, que con esta norma van a ver superados muchos de los problemas que hoy tienen planteados empezando por el más importante, que es el de resolver las contradicciones existentes entre los distintos convenios internacionales que están vigentes en nuestro país, y son ley por tanto, y la muy dispersa normativa en esta materia. Esta ley proporciona un conjunto de normas modernas, equilibradas, alineadas con las soluciones que imperan en los países de nuestro entorno y, por lo tanto, van a redundar en beneficio del conjunto de la sociedad española, de su economía y en última instancia de unos niveles de empleo que pueden y deben crecer.
¿Significa esto, señorías, que esta es una norma que el Gobierno plantea como cerrada? En modo alguno. No solamente sería arrogante por mi parte utilizar la expresión aceptar, no es que aceptemos, es que solicitamos su trabajo, solicitamos sus propuestas. Solicitamos sus propuestas de modificación, de enriquecimiento. Solicitamos sus propuestas para poder hacer entre todos, en una ley que no tiene un discurso ideológico sino que se convierte en una respuesta a una demanda de la sociedad, una ley consensuada y abierta entre todos. Me siento orgulloso de este trabajo, y lo puedo decir, porque sería injusto por mi parte, y quiero terminar afirmándolo así, que sea un trabajo única y exclusivamente del equipo que llevamos en el ministerio desde las últimas elecciones generales. De ninguna de las maneras, señorías. Somos herederos; pero herederos, no voy a decir forzosos sino gozosos absolutamente del trabajo que se hizo antes que nosotros en las dos legislaturas anteriores y antes todavía, en la legislatura anterior desde que en un momento determinado la ministra Mariscal de Gante y posteriormente el ministro López Aguilar le dieron los impulsos iniciales y sucesivos a un texto que, con todas las vicisitudes parlamentarias que sus señorías conocen, hoy viene aquí me atrevo a decir que más que con vocación de consenso sobrevenido, que también, con un consenso de origen porque nosotros no es que hayamos bebido de esas fuentes, sino que intentando mejorarlas hemos hecho nuestro ese intenso trabajo que se ha hecho.
A la vista de todo ello, con toda sinceridad, la alternativa, que es lo que da origen a este debate, que es proponer que sigamos aferrados a un texto jurídico de hace 129 años, no me parece válida. Yo soy un gran lector de Conrad y también de Baroja y creo que son los contemporáneos de la regulación que en estos momentos tenemos vigente en España de nuestra navegación marítima. Pero creo que podemos seguir disfrutando del espejo del mar sin necesidad de aquellos que fueron hombres de su tiempo y que nos apoyarían. No dejemos de legislar sobre lo que nos están exigiendo nuestros hombres del mar, los de hoy, los del siglo XXI.
Se ha presentado una enmienda a la totalidad de devolución por parte del Grupo Parlamentario de La Izquierda plural. Para su defensa tiene la palabra el señor Llamazares.
Señor ministro, comparezco en nombre del grupo de La Izquierda Plural para presentar la enmienda a la totalidad al Gobierno en relación con el proyecto de ley de navegación marítima. Señorías, la principal razón es que, una vez aprobada, esta ley no evitaría el Prestige, no evitaría la catástrofe ecológica posterior, no evitaría la conversión de los hilillos en hundimiento; esta ley es, en nuestra opinión, de acto fallido. Es el tercer proyecto de ley de navegación marítima que se remite a las Cortes Generales. No cuestionamos la necesidad de actualizar y armonizar nuestro derecho marítimo, no, señor ministro, ni la oportunidad de sustituir el libro III del Código de Comercio de 1885, pero lo antiguo hay que transformarlo para mejorarlo y creemos que esta ley no lo hace. Es indudable que hay que ajustar nuestra legislación a los imperativos de los convenios, protocolos y normas internacionales. Sin embargo, señor ministro, lejos de contribuir a este objetivo, de dotar a la marina civil de un cuerpo normativo que integre en nuestro ordenamiento marítimo el conjunto de normas, el nuevo proyecto en nuestra opinión lo hace de forma parcial, y con ello aumenta la dispersión y la confusión. En definitiva, se renuncia a formular un proyecto de ley de la marina civil -por algo se habla de navegación marítima-, que es lo que requiere nuestro país, y se incurre en un grave error, el de conservar una parte de la vigente Ley de puertos y de la marina mercante, con lo que no solamente se duplica, se solapa, sino que se contribuye a un marasmo legislativo aún mayor.
En primer lugar, el nuevo proyecto de ley, señor ministro, no viene avalado por un análisis previo de los sectores que se verían afectados por su implantación o, si ese análisis ha tenido lugar, ha sido de forma parcial. Yo también me he reunido con el sector y el sector con el que me he reunido no está de acuerdo. Es decir, no existe un informe en el que se analice con el debido rigor e independencia la situación de los diferentes sectores afectados, como son la marina mercante, la pesca, la marina científica y de investigación, los servicios de búsqueda y rescate, los de vigilancia y control, los servicios auxiliares de obras marítimas, la marina de recreo y sus puertos, los de prospección y explotación de recursos del lecho y subsuelo marino y otros incluibles en estas actividades. Tampoco este proyecto valora el impacto negativo de la Ley de Puertos en la navegación marítima o en la marina civil, y ya tenemos una distancia suficiente para hacer esa valoración. La ley citada, lejos de conseguir sus objetivos, ha supuesto un progresivo retroceso de la flota civil en términos cuantitativos y en muchos aspectos cualitativos, y además de forma diferenciada, negativamente diferenciada, en relación con el resto de la marina civil de los países de nuestro entorno con marina civil.
A modo de resumen, los resultados se traducen en pérdida de mercados, graves desequilibrios de la balanza de fletes, incremento relativo del número y gravedad de los accidentes y en las costas, pérdida neta de empleo y progresiva desprofesionalización, esquilme de caladeros, graves irregularidades en la construcción y registro de buques pesqueros, confusión de competencias, derroche de recursos de infraestructuras sobredimensionadas en nuestros puertos -lo estamos viendo clarísimamente, con riesgo de quiebra en algunos casos-, cierre de astilleros y creación de un cuerpo técnico de la marina civil -por decirlo de alguna manera- muy contradictorio, que ha permitido aberraciones de este calibre, que un funcionario de Correos haya ejercido durante años de capitán marítimo. Esa es la realidad en nuestro modelo.
Señorías, no solo no ha mejorado la eficacia y el mejor control del tráfico marítimo, sino que se han dado numerosas situaciones que, en más de una ocasión, han derivado en accidentes, graves accidentes. Por ejemplo, la sucesión de accidentes en la bahía de Algeciras: Samothrakis, Tawe, Sierra Nava. Otro tanto ocurre en los servicios costeros: Sasemar, Guardia Civil del Mar, Vigilancia Aduanera, Cruz Roja, Bomberos, Armada. En definitiva, este matrimonio forzado de la marina mercante, en realidad marina civil, con puertos del Estado ha resultado un matrimonio fallido.
Señor ministro, a juicio de nuestro grupo parlamentario, este debería ser el punto de inicio, un análisis crítico, a partir del cual debería redactarse el nuevo proyecto de ley que ordene y regule el conjunto de competencias y materias propias de la marina civil. Desgraciadamente, creemos que no ha sido así. Estamos ante un proyecto de ley claramente regresivo, que lejos de defender el interés general viene a consolidar determinados intereses y privilegios de casta que siguen presentes en la marina civil de nuestro país. Intentaré demostrarlo. En segundo lugar, y por encima de objetivos formales, lo que caracteriza a este proyecto de ley es la desaparición o, al menos, el debilitamiento grave de la proyección pública del régimen de navegación. Más que el mercado, nos preocupa la mercantilización del régimen de navegación. Si bien se trata de establecer un pretendido ordenamiento armonizado del ámbito propio de la marina civil, se prescinde por completo de cualquier referencia a esta, camuflando bajo el simple título de navegación marítima lo que en realidad supone una norma encubierta y una reforma larvada de la Administración marítima, apuntando a la consolidación de privilegios tecnoburocráticos y a una remilitarización de una parte importante de las competencias de la marina civil. En tercer lugar, a lo largo de sus capítulos se juega intencionadamente con referencias a la Administración marítima, a la Capitanía marítima, a la Administración portuaria, sin definir exactamente cuál es el significado y el ámbito de competencia de cada una de ellas. En este sentido, se trata de una ley confusa. En cuarto lugar, aunque el mencionado proyecto afecta directamente a los profesionales de la marina civil y, de un modo especial, a los capitanes de los buques, estos no han sido tenidos en cuenta en ningún momento, ni han sido invitados a participar en la elaboración del anteproyecto en momento alguno. Por otra parte, el proyecto de ley evidencia marcadas asimetrías en el desarrollo de los diferentes aspectos que aborda, llegando en algunos casos al detalle próximo a un reglamento, mientras que en otros de mayor trascendencia se queda en lo meramente enunciativo, necesitado de nuevos reglamentos.
Señorías, sobre todo es un proyecto inseguro. La pobreza de definiciones o la ausencia de ellas es un buen síntoma de la filosofía que predomina en el articulado. Se crean, por tanto, condiciones propicias para la confusión y la interpretación subjetiva, que en el ámbito de la marina son graves, lo que dará lugar a la merma de la seguridad marítima en el más amplio sentido. En el proyecto se incluye como absurda innovación la diferencia jurídica entre buque y embarcación, con la pretensión de eludir o de disminuir los necesarios controles administrativos y las consecuencias derivadas de los mismos.
Con relación al nombramiento y cese del capitán, es un nombramiento y un cese, en nuestra opinión, regresivo y arcaico. La regulación de la seguridad marítima en esta materia es decepcionante. El régimen de practicaje ha quedado reducido a la mínima expresión. Se echa de menos una referencia más sustantiva y concreta al carácter obligatorio de este servicio, y otro tanto puede decirse de las vías de navegación y del servicio de tráfico marítimo. El proyecto no garantiza tampoco la protección jurídica de los derechos de quienes ejercen su profesión en el mar. Trata al capitán como si fuese un menor de edad, a juzgar por su falta de autonomía y la tutela directa a la que se le somete. En el artículo 174 se dice, por ejemplo, que el capitán es cargo de confianza y, por tanto, puede ser suspendido por el armador cuando considere que ha perdido la confianza. En algunos aspectos, como en el abandono del buque, volvemos hacia atrás, a las leyes de Olerón, porque se dice que el capitán debe anteponer los intereses del naviero a su propia vida, debiendo permanecer a bordo hasta que se pierda la última esperanza de salvar el barco. Señorías, es arcaico, no tiene nada que ver con la marina actual.
En relación con el salvamento de las vidas en el mar, el Gobierno pierde una oportunidad muy importante, porque elimina el capítulo VII del proyecto de ley de 2008: De la búsqueda y salvamento de vidas en la mar. Se pierde una nueva oportunidad para modernizar y actualizar nuestro sistema de gestión y de decisión ante siniestros marítimos como el reciente siniestro del Santa Ana. Desaparece cualquier mención a los servicios públicos de búsqueda y salvamento marítimo y a los planes nacionales de salvamento. A tenor de este texto, está claro que para este Gobierno el salvamento de la vida en el mar no es una prioridad y su posición pasa por mantener el Plan nacional de contingencias por contaminación marina de 2001, que no se aplicó en el siniestro del Prestige. Además este proyecto de ley sería el marco idóneo para regular algo nuevo, por ejemplo la incorporación del Sosrep, una figura técnica que toma decisiones por encima de las autoridades portuarias, marítimas, locales y autonómicas, sobre qué hacer en el caso de un accidente grave. El Gobierno omite sencillamente lo que ha funcionado bien en el marco internacional.
En cuanto a la lucha contra la contaminación marítima, esta es débil y también contradictoria. La lucha contra la contaminación marítima se ve diluida y los deberes de la Administración difuminados. Además, tampoco se contempla el diseño de un nuevo plan de contingencias para contaminación que mejore y modernice el actual. Finalmente, lo sucedido con la contaminación derivada de la explotación de recursos naturales, hoy en conflicto, dice a las claras que la intención del Gobierno es eliminar cualquier control legal al fracking y a la extracción de petróleo en Baleares, Comunidad Valenciana y Canarias. En el artículo 384 lo dice claramente. A la legislación nacional se le olvida la legislación internacional en esta materia de contaminación marítima. La exigencia de que la contaminación tenga que ser necesariamente intencional y grave ata las manos de los poderes públicos en la lucha contra la contaminación producida cuando se ejercite el derecho llamado de paso inocente.
En relación con la situación laboral en el mar, la deteriora aún más. Es rechazable la extensión de la norma del 50 % de tripulantes extranjeros a todos los buques nacionales recogida en el artículo 162. Hasta ahora este privilegio solo lo tenían los buques registrados en segundo registro. Ahora se extiende a todos los buques. Quiere decir que, en el futuro próximo, a los buques de segundo registro se les permitirá contratar a la totalidad de los tripulantes en otros países, con condiciones laborales precarias, aún más precarias todavía que las nuestras, y como consecuencia se degradarán las condiciones laborales de los tripulantes españoles.
Señorías, en arqueología submarina, por ejemplo, el capítulo dedicado a hallazgos y extracciones en el fondo del mar otorga el poder decisorio a la Armada. Comprendemos su participación, pero, señorías, sería necesario también introducir la creación de un órgano civil que comparta con la Armada esa responsabilidad, un órgano en el que deberían participar las asociaciones e instituciones científicas y profesionales dedicadas a la arqueología submarina, servicios que nos parecen importantes desde el punto de vista civil.
Lo más grave de este proyecto -lo he dicho en mi primera intervención- es que hay una manifiesta ausencia de las reformas requeridas para superar los altos índices de siniestralidad de la flota española. Por desgracia lo hemos visto en los últimos días de nuevo en el Santa Ana. El proyecto no crea estructuras administrativas adecuadas para garantizar la seguridad marítima y la preservación del medio ambiente marino. No garantiza los niveles académicos ni la titulación profesional, ni el grado de especialización náutica, ni la experiencia profesional requerida, que son exigibles a los funcionarios que han de ejercer estas actividades específicamente náuticas: despacho de buques, inspecciones, estiba y seguridad de la carga, determinación de dotaciones, titulaciones, formulaciones de cursos. No se modifica tampoco el cuerpo técnico de la marina civil.
Se aboga claramente por la privatización de la seguridad marítima, asignando competencias en esta materia tan delicada a las sociedades de clasificación de buques, lo que no deja de causar sorpresa después de la catástrofe del Prestige y de las reiteradas denuncias oficiales formuladas contra dichas sociedades de clasificación y concretamente contra el American Bureau por parte del propio Gobierno español.
En cuanto al despacho de buques, el diario de navegación, el cuaderno de bitácora, el diario de máquinas, es manifiesto el intento de reducir el ámbito de la exigencia, menospreciando quizás el valor probatorio de estos documentos en caso de accidentes y el valor probatorio que deberían haber tenido por ejemplo en la catástrofe del Prestige. La debilidad en materia de transparencia y en materia de documentación tiene y ha tenido consecuencias negativas.
El señor ministro -y termino ya con esto- se ha referido de manera socarrona a nuestra referencia a la militarización. Le diré cuatro materias en las que ustedes mantienen la militarización de manera anacrónica. Se mantiene la militarización de los buques civiles destinados a investigación, se mantiene la militarización de los museos y archivos que contienen documentos esenciales de la marina civil, se mantiene el Tribunal Marítimo Central y se mantiene militarizado el acceso a los pecios. ¿Les parece poco para decir que hay una excesiva militarización de la marina civil?
En definitiva, es una ley fallida, señor ministro, una oportunidad perdida.
Muchas gracias. (El señor ministro de Justicia, Ruiz-Gallardón Jiménez, pide la palabra).
El señor MINISTRO DE JUSTICIA (Ruiz-Gallardón Jiménez): Gracias, señora presidenta.
Le tengo que dar las gracias, señor Llamazares, y se lo digo sin ningún tipo de segunda intención o ironía. Discrepo de lo que usted nos ha planteado aquí, pero quiero agradecerle que nos haya hecho un debate técnico, una serie de propuestas muy concretas y que haya entrado en detalle en varios aspectos de los extraordinariamente numerosos que regula esta ley, lo cual nos va a permitir -estoy convencido- sacar un gran texto de ley de este debate. Quiero empezar como después voy a terminar. Todo lo que usted ha argumentado, desde mi discrepancia, le digo que es susceptible de ser debatido, enmendado y corregido. No creo, se lo digo con la máxima cordialidad parlamentaria, que sea merecedor de una enmienda a la totalidad, antes al contrario. Usted ha hecho -lo acaba de demostrar ahora mismo- un estudio profundo de la ley, voy a intentar aclararle algunas cosas y creo que desde ese estudio profundo lo que tiene que hacer es sumarse al trabajo que va a hacer toda la Cámara para, desde el máximo consenso posible, alcanzar un texto en el que de verdad respondamos a lo que nos está pidiendo la sociedad española. No creo que este sea un texto merecedor de una enmienda a la totalidad. Algún diputado esta Cámara, no de mi grupo, me decía entre bromas: No te enfades, ministro, en el fondo lo que ha hecho el diputado Llamazares es hacerte un favor, porque con la enmienda a la totalidad puede venir a Pleno el debate y, de esa forma, podemos tramitarlo así. Si es así, se lo agradezco, pero créame que, después de escucharle y desde la discrepancia, estoy convencido de que con los trabajos parlamentarios en Comisión, con el conocimiento profundo que muchos diputados tienen -y usted hoy lo ha demostrado también- y el interés en esta materia de distintos grupos parlamentarios, estamos todos obligados a arrancar con gran texto de ley. Hay otros muchos proyectos en los que es imposible el acuerdo porque hay una diferencia ideológica inabordable entre unos y otros grupos de esta Cámara. No es el caso, de verdad que no es el caso y creo que tenemos que superar esa costumbre, esa querencia de presentar enmienda a la totalidad a cualquier proyecto que venga del Gobierno. Les aseguro que les voy a traer muchos proyectos a los que van a poder presentar muchas enmiendas a la totalidad, pero creo que este no es merecedor de ello.
Voy a intentar, se lo digo con toda humildad, convencerle en algunos aspectos que usted ha tratado aquí. Creo que he anotado todos y espero no haberme dejado ninguno. Empiezo por un principio de base que antes no he tenido ocasión de tocar. La ley parte de un régimen equilibrado en cuatro aspectos fundamentales, que son en definitiva los que tiene que regular una ley de navegación marítima. El primero, el medio, el medio acuático en el que se realiza la navegación. ¿Por qué es importante el medio? Porque está sometido a una reglamentación internacional, porque, por los límites lógicamente de soberanía de los distintos países, no podemos operar sobre un medio, a diferencia de lo que nos ocurre en otros sistemas de transporte sobre los que tenemos plena competencia. En este medio no la tenemos, estamos sometidos a los convenios. Segundo, el vehículo, que en este caso es el buque. Le voy a contestar por qué hacemos la diferenciación entre buque y embarcación, lo que creo que es un avance importante en la ley en este sentido. Tercero, la persona que organiza los instrumentos con los que se realiza ese desplazamiento por agua, es decir el naviero. Cuarto, la actividad. ¿Cuál es la actividad? La actividad principal realizada, y aquí es donde entra toda la parte mercantil, es decir la regulación de los contratos de utilización de buques, los contratos auxiliares y las previsiones relativas a los accidentes de navegación. Equilibrar estos cuatro aspectos no es tarea fácil, no lo es, y por eso yo he hecho un elogio de los técnicos que han participado en la redacción de este anteproyecto de ley y creo con toda sinceridad que lo han conseguido.
Si en algún punto no lo hubiesen alcanzado, vamos entre todos a buscar la fórmula para alcanzar la redacción más adecuada.
Voy a dar respuesta e intentaré no alargarme, señorías, porque sé que el Pleno lo está haciendo, pero creo que el interés, el detalle y el trabajo del señor Llamazares exigen por mi parte que no despache única y exclusivamente con un criterio de brocha gorda las argumentaciones que él ha utilizado. Me ha hablado de la pobreza en la definición de buques, embarcaciones y artefactos navales y ha calificado, no sé cuál es la palabra, pero de no adecuada la distinción entre buque y embarcación. El concepto de buque que contiene el proyecto de ley es verdad que se caracteriza por su amplitud y por su generalidad. ¿Por qué lo hace? Porque lo que quiere es superar la actual situación que denominan los técnicos pluralidad de dualidades. Yo he tenido ocasión con motivo del trabajo de esta ley de repasar no solamente los temas de derecho marítimo que en mi oposición tuve, sino además de empaparme de una apasionante doctrina que está construida sobre esta realidad. ¿De qué hablamos cuando hablamos de pluralidad de dualidades? De ese concepto público, concepto privado; de buque civil, de buque militar; de buque mercante, de buque no mercante y, dentro de los no mercantes, de recreo, deportivos o científicos. ¿Qué es lo que hacemos? Establecer un concepto amplio que hace posible que dentro del mismo quepan todas las peculiaridades normativas en determinados extremos según de qué tipo de buque se trate. Esto es un paso muy importante a favor de la modernización, porque lo que hace es suprimir consecuencias paradójicas y contradictorias de la normativa que en estos momentos tenemos vigente. Hoy tenemos inseguridad acerca de la constitución de la hipoteca naval sobre un yate de valor económico con frecuencia muy superior al de muchas embarcaciones de pesca, pero este es un déficit de nuestra legislación y hemos aprovechado para corregirlo.
Los elementos que delimitan o definen el concepto general del buque son la capacidad para navegar, señor Llamazares. Aquí hemos hecho una opción por una tradicional polémica que existía en la materia: si debe ser la flotabilidad o si debe ser la navegabilidad el determinante, y lo hemos hecho favor de esta última, de la navegabilidad, que, por supuesto, necesariamente implica la presencia de la primera, la flotabilidad, es decir, la capacidad para transportar personas o cosas. Y esto supone atribuir la calificación de buque tanto a los tradicionales, cuyo destino sea comercial, como a aquellos cuya finalidad sea no comercial, de recreo, deportivos, científicos, que usted ha mencionado. Naturalmente esto significa la exclusión de las tablas, de los colchones, de los flotadores. ¿Por qué? Porque aunque tienen flotabilidad, carecen de la aptitud de navegabilidad.
Hace usted una crítica en cuanto al concepto de embarcación. Con toda sinceridad, yo no soy un experto, pero me dicen los expertos que el concepto se justifica plenamente en el hecho de que si se somete a este tipo de embarcaciones que son de pequeño tamaño, que son de menor valor, al mismo régimen de exigencia legal en materia de forma de contratos que la ley establece para los buques dentro del ámbito que antes he descrito, lo que estaríamos haciendo es obstruir de una forma muy poco operativa para el sistema económico general el tráfico de un sector que, como antes he dicho, es generador de importantes recursos económicos y, por lo tanto, de puestos de trabajo.
La segunda crítica que me ha hecho, incluso diciendo que lo tratábamos como menor de edad, es sobre el régimen de nombramiento y de cese del capitán del buque y la incidencia en la seguridad marítima. Señor Llamazares, yo creo que la complejidad de esta figura nos obliga a tener una visión general, porque estamos hablando de una figura que tiene funciones públicas, que tiene funciones técnicas, pero que también tiene funciones comerciales, y eso nos lo dice el vigente Código de Comercio en estos momentos. De verdad, créame que no tratamos al capitán como un menor de edad y si su señoría tiene esta percepción, vamos a modificar el texto para reforzar algo que no quiere el proyecto, no quiere el Gobierno y no quiere ninguno de los grupos parlamentarios. Es el jefe superior del buque, actúa con ese triple carácter de autoridad pública, director técnico de la navegación y también representante legal del armador, Desde su designación ostenta el mando y la dirección del buque; ostenta también la jefatura de la dotación y además, señoría, representa a la autoridad pública. Es un triple carácter. Yo le recomiendo que se lea un precepto tan importante como es el artículo 184 del proyecto -el 184, no el 174, que creo que es el que ha mencionado antes su señoría-. Este precepto lo que hace es proteger como hasta ahora no se había hecho en ninguna legislación española la libertad profesional del capitán para tomar decisiones, decisiones en materia de seguridad marítima y decisiones también, vuelvo a insistir en ello, en materia de medio ambiente. Además, se trata de hacer primar estos últimos intereses frente a los estrictamente comerciales. Cuando entran en conflicto los intereses de medio ambiente y los intereses comerciales, la ley opta claramente por el medio ambiente, pero no solamente lo hace con un título declarativo, sino que además protege al capitán de posibles represalias, de posibles reclamaciones y lo hace de acuerdo con el convenio, concretamente con la resolución A.443 de la Organización Marítima Internacional, y con lo dispuesto al respecto en el capítulo V del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar.
Me dice usted que plantea exigencias antiguas como la obligación de permanecer a bordo. Señoría, sí, usted ha citado algunos casos muy desgraciados, como fue el Prestige, pero en la mente de todos están algunos otros como es el Costa Concordia, en el que creo que cualquier profesional se sintió avergonzado de la actitud de ese capitán que abandonó el buque no solamente cuando el buque estaba en peligro, sino cuando estaban las personas, que él tenía obligación de custodiar, todavía embarcadas. Y me dice usted: es que su proyecto de ley obliga al capitán a quedarse a bordo. Sí, señor, le obliga y le obliga en beneficio de aquello de lo que él se ha hecho responsable: que por encima de la de la mercancía, que incluso por encima del daño medioambiental, pero lo establezco por ese orden, lo más importante de todo es el pasaje y por eso lo hacemos.
Me decía que se ha eliminado en el proyecto la regulación de la búsqueda y salvamento de la vida en el mar, pero, señoría, ese es un lapsus en el que yo podría haber incurrido porque no estuve presente en esta Cámara en la pasada legislatura, mal que me pese, pero no pude estarlo, pero usted sí, y usted tiene que recordar que la Ley de puertos del Estado y de la marina mercante ya reguló este aspecto. Por tanto, no tiene sentido en estos momentos que procedamos a la repetición. Pero si usted quiere hacer una remisión a un texto que está vigente, ningún inconveniente por parte del Gobierno.
Considera, este es un tema muy importante, que la lucha contra la contaminación marítima se ve muy diluida. Créame de verdad que uno de los criterios que ha inspirado la redacción del anteproyecto de ley ha sido precisamente la protección frente a la contaminación marítima. Algunas de las disposiciones que están contenidas en este anteproyecto ya fueron recogidas por otros proyectos que se convirtieron en ley durante los larguísimos años que ha durado la tramitación, la citada Ley de puertos del Estado y de la marina mercante, pero también en la pasada legislatura la de protección del medio marítimo. Lo que hacemos ahora es sistematizar, lo hacemos en el título I del proyecto, la ordenación administrativa sobre la base del Convenio sobre el derecho del mar de Naciones Unidas del año 1982. ¿Qué hacemos por tanto? Pues configurar un régimen jurídico que, aunque es de origen estrictamente interno, va a resultar de general aplicación para españoles y para extranjeros. ¿Por qué? Porque nos acomodamos directamente al derecho internacional.
Brevemente, porque no me quiero alargar demasiado en este aspecto, pero es muy importante, déjeme que le recuerde lo que se recoge en este título para dar más eficacia a la lucha contra la contaminación. Se establece la asunción de deberes por la Administración, que serían fundamentalmente cuatro. Primero, velar por el cumplimiento de las normas. Segundo, promover las medidas técnicas operativas oportunas. Aquí van desde el cierre de los puertos al control de los buques que estén en aguas interiores o puertos nacionales, al amarre de los buques inactivos, a la intervención ante naufragios potenciales, a la reglamentación de las condiciones de entrada y estancia en puerto de los buques que transporten sustancias peligrosas, al desguace de los buques, a las facultades de inspección y control que puedan llevar a la paralización de buques, incluidos los extranjeros. Toda estas obligaciones se imponen en estos momentos a la Administración. También la de elaborar planes de salvamento y de prevención de lucha contra la contaminación y también, por supuesto, la cooperación internacional en las operaciones de lucha contra la contaminación y ulteriormente en las diligencias de averiguación del siniestro. Por otro lado, con el establecimiento y deberes para los buques, que deberán contar con una relación completa de carga, elaborar planes de emergencia a bordo, notificar a la Administración de los actos de contaminación y con la exigencia de diversos seguros, en especial el más importante, que es el seguro de responsabilidad civil, creo que dotamos de una herramienta importante para poder hacerlo. Quiero decirle también que la ley incorpora instrumentos -tres concretamente- que van a facilitar lo que insito es lo más importante para luchar contra la contaminación, que es la prevención. En primer lugar, una mejor regulación del tráfico marítimo, que va a permitir establecer restricciones por razones de seguridad y de protección marítima; en segundo lugar, un mayor control de los buques, especialmente aquellos que presenten graves deficiencias para navegar y, en tercer lugar, la previsión de lugares de abrigo para las situaciones de arribada forzosa.
Otra crítica que me he hecho su señoría es sobre la regulación de la nacionalidad de las dotaciones. Señorías, estamos ante un mercado global y eso es una realidad. En relación con este aspecto, la regulación lo que hace es distinguir -y no lo hacemos por voluntad propia, sino porque hay un requerimiento
en el derecho de la Unión Europea- entre los llamados altos mandos, es decir, el capitán y el primer oficial de cubierta, que deben tener nacionalidad no de españoles pero sí de un Estado miembro del espacio económico europeo. Es verdad que el resto de la dotación de los buques mercantes deberá ser de nacionalidad española o de algún otro Estado miembro de la Unión Europea al menos en un 50 %. Con toda sinceridad, no creo que se produzca un paso atrás en esta materia, sino que lo que hacemos es poner fin a una inseguridad jurídica que termina con el prejuicio de las oportunidades de empleo de los marinos españoles. Si usted sigue con esa labor, que me consta que ha hecho, de interlocución con los sectores sociales, este mismo argumento que a mí me han dado se lo van a trasladar a su señoría.
Con relación a la Armada, sostiene que se le otorga un poder decisorio en relación con los hallazgos y extracciones del fondo del mar. Aquí, señoría, quizás no ha distinguido exactamente entre lo que son estos restos y los pecios, es decir, lo que es el patrimonio cultural subacuático, porque la regulación del patrimonio cultural subacuático tiene un régimen de protección, notificación, exploración, rastreo, localización y extracción que se rige por la legislación específica en esta materia, y muy especialmente por la Convención sobre la protección del patrimonio cultural subacuático del año 2001. Se lo digo con absoluta sinceridad -vuelvo a insistir, si estoy equivocado, buscaremos la rectificación, pero lo hemos estudiado en profundidad-, este proyecto de ley, señor Llamazares, ni otorga ni resta competencias a ningún órgano administrativo ni a ninguna Administración pública. Lo que hace es limitar y ordenar las funciones que según otras leyes ya corresponden a los mismos.
Nos ha acusado de falta de transparencia. Con toda sinceridad le digo que no, porque si hay un proyecto que ha tenido publicidad a lo largo de su historia ha sido este. En lo que se refiere a la actuación de este Gobierno, le puede decir que nosotros lo publicamos, y no estamos legalmente obligados a hacerlo y muchas veces puede tener inconvenientes políticos, porque puede ser un elemento de debate que se utilice legítimamente por la oposición frente al Gobierno. En cuanto la sección especial de la Comisión General de Codificación nos dio el texto que originó este proyecto, lo publicamos en la página web del ministerio, y de esa forma, además de incluir una memoria donde explicábamos las opciones principales que hemos mantenido, lo que hicimos fue dar todos los argumentos, que se sumaban a los históricos de los sucesivos proyectos que por distintos Gobiernos se habían presentado en esta Cámara.
Nos ha hablado de índices de siniestralidad en la flota española. De acuerdo con la Comisión de Accidentes Marítimos -los datos están colgados en la página web del Ministerio de Fomento- y de acuerdo con el Servicio Marítimo de la Guardia Civil, del Ministerio del Interior, y con la Armada española, lo que hacen es partir de un concepto amplio de siniestro: aquí se comprenden los abordajes, los hundimientos, los accidentes operacionales, los incendios, la pérdida de control y otros supuestos. Según los datos que me han dado -evidentemente no soy un experto en la materia, pero me he documentado- estamos en un número de accidentes inferior a noventa al año. La Administración tiene la obligación de intentar evitar cualquier accidente, pero si comprobamos las causas de los mismos -no voy a entrar en esta materia ahora mismo, pero sería interesante profundizar en ella-, el número de accidentes que se producen no es reprochable ni a un déficit legislativo ni a un déficit de actuación de las administraciones públicas.
Me criticaba también que no regulamos los niveles académicos. Señoría, toda esta actuación está siendo llevada a cabo por la Dirección General de la Marina Mercante y lo hace ya desde hace muchos años. Creo con toda sinceridad que la tradición en España de los estudios marítimos y la calidad que tenemos de los cuerpos de funcionarios del Ministerio de Fomento dedicados a estas tareas nos permite estar tranquilos en esta materia.
Nos ha dicho algo con lo que, de verdad, si leen el texto, ninguna de sus señorías podrá coincidir, que huimos de cualquier referencia a los convenios. No he presentado en esta Cámara ni un solo proyecto de ley, ni siquiera aquellos que sean trasposición de directivas europeas, que esté tan plagado como este de referencias a los distintos convenios internacionales que regulan la lucha contra la contaminación, los salvamentos... Absolutamente todo, señorías, está directamente en el texto.
Me ha hablado de una privatización de la seguridad marítima cuando se contiene un régimen de seguridad de los buques y de las sociedades de clasificación. Señoría, le invito a que compruebe que esta normativa proviene directamente de la Unión Europea. Le vuelvo a decir lo que le decía al principio. La navegación marítima es necesariamente transnacional y, por lo tanto, nosotros adecuamos nuestra normativa a lo que dice la Unión Europea y a lo que dicen los países de nuestro entorno. Cuando nos acusan a la sociedades de clasificación por un -y lo ha mencionado usted, señoría- accidente en el que dicha labor tuvo lugar en un tercer país, y lo sabe usted, sin conocimiento alguno del rigor con el que desde el Ministerio de Fomento se han autorizado las sociedades de clasificación, que van a ser quienes emitan por delegación del ministerio los certificados de seguridad y de prevención de contaminación a los buques y embarcaciones nacionales, cuando hay un error debe denunciarse ese error, pero lo que no podemos hacer es generalizar y acusar de mal funcionamiento a las sociedades.
Se nos acusa de reducir el ámbito de las exigencias relativas, lo ha dicho usted también, al despacho de buques, al diario de navegación, al cuaderno de bitácora y al diario de máquinas, pero creo que aquí no han tenido en cuenta que el texto, cuando alude a esta documentación, lo que hace es coordinarse, señor Llamazares, con toda la normativa de la marina mercante. Se coordina con los convenios internacionales y se adecúa al texto refundido de la Ley de puertos del Estado y de la marina mercante y a todas las normas reglamentarias dictadas estos años por los sucesivos Gobiernos y a las que se han seguido dictando hasta ahora.
Por último, nos ha acusado de mantener la militarización de los buques civiles destinados a la investigación. Efectivamente, señor Llamazares, esta sí puede ser una diferencia de criterio, no es de carácter técnico. El buque Hespérides pertenece a la Armada, pero tengo que decir que esta es una decisión que se adoptó en su día por otro Gobierno por razones de eficacia y por razones de eficiencia y es la Armada la que se ocupa de su mantenimiento, pero ello no obsta a que este buque científico naturalmente esté adscrito al Consejo Superior de Investigaciones Científicas. Le puedo asegurar que de la experiencia que me han trasladado los protagonistas de esta realidad es que la calidad de gestión que al respecto se lleva a cabo desde la Armada y la sincronización con los responsables del CSIC es absoluta.
Por todo ello, termino, señora presidenta, y pido perdón por la extensión de mi intervención -doy fe de que la he hecho porque creo que un estudio tan profundo, aunque sea tan discrepante, como el que ha hecho el señor Llamazares merecía una respuesta por el Gobierno-, no veo con toda sinceridad ningún obstáculo insalvable. Creo que con muchas de las observaciones que usted ha hecho -sin duda todas son pertinentes de cara a su estudio, aunque discrepemos de ellas- y con las que van a hacer en el trámite de enmiendas todas sus señorías, podemos entre todos sacar un gran proyecto de ley. Por eso, señor Llamazares, por favor, en aras de este compromiso de consenso que el Gobierno le ofrece en este acto parlamentario, le solicito que retire esa enmienda a la totalidad y que la convierta en todas las enmiendas parciales que pueden, de verdad, mejorar este texto, como lo va a hacer el resto de los grupos parlamentarios. En un asunto, insisto, carente de cualquier contenido ideológico, daríamos entre todos un mensaje extraordinario a un sector que nos lo está demandando. Me he equivocado cuando le he dicho que usted quería mantener el código del siglo XIX, porque usted me ha dicho que no, que lo que quiere es un texto nuevo, aunque no adecuado a lo que ha presentado el Gobierno. Si todos queremos un texto nuevo, no nos vayamos a una enmienda a la totalidad. Yo adquiero con usted el compromiso, si su señoría tiene a bien la retirada de esa enmienda, de mantener, como vamos a hacer con todos los grupos parlamentarios, un trabajo intenso, técnico, en el que tenemos que coronar el trabajo de mucha gente de muchos años, a los que les debemos rendir homenaje porque nos han dado unos cimientos sobre los cuales tenemos que construir el edificio de la navegación marítima del siglo XXI.
Señor ministro, agradezco la intervención con relación a la enmienda de totalidad. La primera no me había gustado tanto. Parecía como si la enmienda de totalidad fuera únicamente una enmienda de confrontación política. No es a sí, aunque es una enmienda en la que mi grupo defiende criterios políticos diferentes de los que defiende el Gobierno. Eso es legítimo en democracia, como son legítimos los intereses que hay en el sector naval y que están presentes en la iniciativa legislativa que sustenta el Gobierno. Esos intereses que están en la iniciativa que presenta el Gobierno son contradictorios con otros que nosotros creemos que han estado menos presentes y han salido mermados de esta iniciativa legislativa. Por eso nosotros hemos presentado la enmienda de totalidad y por eso vamos a mantener la enmienda de totalidad, sin perjuicio de que transformemos nuestra enmienda de totalidad en enmiendas parciales.
Inicialmente he de confesarle, señor ministro, que no pretendíamos presentar enmienda de totalidad. Nos parecía que después de dos intentos -aquello de que a la tercera va la vencida-, en 2006 y 2008, esta vez merecía la pena una ley, que es una ley necesaria después de tanto tiempo con un código ya sobrepasado por el tiempo y por la técnica. Lo que ocurre es que cuando nos hemos reunido con las organizaciones y cuando hemos hecho el análisis del contenido de la ley hay aspectos esenciales que no compartimos, y los tres aspectos esenciales de la ley que no compartimos son en nuestra opinión substanciales. Otros pueden ser objeto de consenso, de acuerdo, de transacción, pero esos no. El primero de ellos tiene que ver con el salvamento y la seguridad marítima. Creemos que el Gobierno no acierta en materia de salvamento y de seguridad marítima y que volvemos otra vez al modelo que podemos llamar privatizado o modelo de confusión de competencias -como queramos llamarlo- pero que ha fracasado en casos tan clamorosos como el del Prestige. Y en ese sentido nosotros no estamos de acuerdo. En segundo lugar, nosotros tampoco compartimos con el Gobierno un pronunciamiento favorable y una actitud laxa con respecto al tema de la contaminación y la explotación de los recursos naturales en el mar. Nosotros creemos que no acierta la ley del Gobierno y hemos dado argumentos, independientemente de la legislación y de los convenios internacionales que operan en tal materia. Y, por último, otra de las cuestiones que nos parece fundamental es la que tiene que ver con lo profesional y lo laboral. No es que no se desarrolle lo profesional en el mar, los aspectos que son contradictorios o deficientemente legislados en materia de las profesiones del mar, es que se desregula la profesión laboral en el mar y, en particular, los trabajadores del mar se van a ver ante situaciones de precariedad que antes solo conocíamos en las banderas de conveniencia; por ejemplo, en nuestra particular bandera de conveniencia, que también la tenemos. Ahora parece que se generalizan y nosotros no estamos de acuerdo, sencillamente; nosotros defendemos la calidad del empleo en la dura tarea de trabajar en el mar, una durísima tarea. Yo no soy exactamente de puerto, soy más bien de costa, cerca de un puerto, pero algo conozco de esa materia y, por tanto, es una cuestión que a nosotros nos preocupa.
En relación con los aspectos formales, estaba mirando ahora esa voluntad que tiene el Gobierno -dice-, por una parte, de modernización de la ley y, por otra parte, de incorporación de toda la legislación internacional que hay en materia relativa a la navegación marítima. Pues se les ha olvidado lo fundamental. Les pongo tres ejemplos nada más. En materia de contaminación se le ha olvidado al Gobierno el Convenio internacional para prevenir la contaminación de los buques -lo conocerán ustedes de la época del Prestige-, el Convenio Marpol. No aparece en la ley después de lo que ha ocurrido en este país. En inspección de buques, y digo lo mismo en relación con la inspección de petroleros y demás familias, resulta que el Gobierno no incorpora el Memorándum de París, ni en inspección de buques ni tampoco en las titulaciones y certificaciones de la inspección, etcétera. Y, por último, en salvamento el Gobierno obvia el Convenio Solas. Es decir, para incorporar los principales convenios en materia internacional se le han olvidado los fundamentales, y nosotros en ese sentido tenemos claras reticencias con respecto al texto.
Además, el Gobierno hace un texto tan amplio que uno pensaría que está ante un texto holístico, que prácticamente no hace necesario un desarrollo reglamentario; sin embargo, uno va a los artículos y los artículos, salvo aquellos que trasponen directivas internacionales o convenios internacionales, son totalmente genéricos y harán necesaria una nueva legislación o nuevos desarrollos reglamentarios. Nosotros creemos que en ese sentido el Gobierno no acierta al no reflexionar y modificar aspectos de la Ley de Puertos que se han mostrado contradictorios, incluso claramente negativos. Nosotros hemos reseñado algunos que son de conocimiento general y creemos que el Gobierno, en una, digamos, ley tan amplia como esta, con aspiraciones holísticas, debería haber incorporado esos elementos.
La señora VICEPRESIDENTA (Villalobos Talero): Señor Llamazares.
El señor LLAMAZARES TRIGO: Termino, señoría, refiriéndome al tema de las corporaciones en el mar. Nosotros no tenemos ningún problema con la corporación militar, con la Armada, ninguno; ahora bien, hay materias que no son competencia de la Armada, sino materias específicamente civiles. La investigación es civil, los museos de la marina civil son civiles, no pueden ser militares. Por lo tanto, ¿qué problema tenía el Gobierno en entrar en esa materia? El problema que he dicho en un principio y que a mí preocupa, que determinados colectivos con influencia en el sector naval siguen queriendo mandar en el sector naval y el sector naval también se ha democratizado y ha avanzado. En ese sentido, el Gobierno no incorpora esa necesaria democratización.
¿Señor ministro? (Denegación).
Pasamos al turno de fijación de posiciones. En primer lugar, por el Grupo Vasco, PNV, señor Olabarría.
Señor Llamazares, gracias por su enmienda tan prolija y tan lúcidamente explicada, pero a pesar de ello vamos a votar no y no porque carezcan de fundamento muchas de sus reflexiones, sino porque vamos a dar un voto de confianza al señor ministro. Usted, señor ministro, ha hecho una invocación al consenso, a la negociación, a la posibilidad de transacción, y hay un concepto en la ciencia política acreditado: que a medida que va discurriendo la legislatura las medidas absolutas se van suavizando porque llega un momento en que necesitan buscar complicidades y consenso, incluso por razones electorales. No terminamos de ver esa suavización en su propia mayoría absoluta, incluso he utilizado en más de una ocasión la expresión poco forense de que se están engorilando un poco, pero yo me fío de usted, qué quiere que le diga, no puedo evitarlo, para poder arreglar muchos de los problemas que el señor Llamazares con pertinencia criticaba. Me ha enternecido mucho su lectura de Baroja, que solo tiene una novela dedicada a las cuestiones vinculadas a la mar, por lo que imagino que se referirá a Las inquietudes de Shanti Andía. Era un escritor de tierra adentro más que de mar. (La señora vicepresidenta, Montserrat Montserrat, ocupa la Presidencia). Y respecto de políticos y definición de políticos le recomiendo la lectura de otra obra, de otro ensayo de Pío Baroja, Siluetas románticas, donde define los perfiles políticos de la época, pudiendo usted reconocer perfectamente muchos de esos perfiles en este Congreso de los Diputados. He de indicarle que evidentemente la pretensión de mi grupo parlamentario es que tenemos... -señor ministro, si es tan amable de escucharme-...que intentar ir liberándonos ya de normativa decimonónica que sigue todavía configurando... Señor ministro, no sé si el señor Barreda le esta glosando a Pío Baroja, que también es otro gran lector de dicho autor. (Risas). Si hay alguna otra novela de ambiente marítimo, ya me la explicará después. Lo que le quería decir fundamentalmente es que tenemos que ir ya liberándonos del lastre de normativa decimonónica en este ámbito. El otro día se discutió sobre las medidas de gracia y el indulto, cuya regulación originaria es del año 1870, y estamos esperando, respecto de la Ley de Enjuiciamiento Criminal, de 1882, que presente la nueva. Estamos conviviendo no con legislación del siglo pasado, sino con legislación de hace dos siglos y solo por eso merece la pena concederle el nivel de confianza que merece su aparente predisposición, que yo no voy a refutar ni a decir que no sea sincero.
Señora presidenta, como creo que en este proyecto de ley tenemos la obligación de respetar la Convención sobre el Derecho del Mar, pero también el Tratado contra la tortura y los tratos degradantes -alguien me explicará quien configura plenos de esta naturaleza y de esta dimensión, tan lesivos para la salud tanto física como psicológica de los que tienen que intervenir y los que tienen que padecer, escuchar o trabajar en este ámbito-, sencillamente voy a aceptar la predisposición al diálogo del señor ministro. El señor Llamazares ha comentado muchas cosas. Mire, el primer proyecto de ley que presentó la Comisión de codificación sufrió 167 peticiones de ampliación de enmiendas. Espero que no haya 167 peticiones y concesiones de ampliación de enmiendas en este proyecto cuyo debate se inicia hoy, porque lo que se acreditaría entonces es una falta de voluntad del legislador de regular esta materia, materia que se basa en lo que se puede considerar casi una cosmovisión de los problemas del mar. Pero el señor Llamazares se lo decía: con normas que van a necesitar desarrollos reglamentarios posteriores, en los cuales también nos gustaría participar en su negociación porque estamos hablando de cosas muy importantes. Usted lo ha glosado desde una perspectiva económica y desde una perspectiva de relaciones internacionales, admite muchos perfiles analíticos diferentes, incluido el último, al que el señor Llamazares se refería, algo que no seguimos comprendiendo, que es la militarización de determinadas actividades como la investigación o el control de los museos marítimoterrestres. Pero de todo esto se podrá hablar, presentaremos enmiendas y cuento con que esta vez si sea verdad su predisposición al diálogo, más que nada porque estoy particularmente escéptico ya que he intervenido en el trámite anterior, el de la reforma del Estatuto de Autonomía de Castilla y León. Perdón, Castilla-La Mancha, si ya pasa esto también con el de León, es para preocuparse. Esperemos que el diálogo sea en el sentido etimológicamente real de la expresión diálogo.
La señora VICEPRESIDENTA (Montserrat Montserrat): Muchas gracias, señor Olabarría.
El señor MARTÍNEZ GORRIARÁN: Muchas gracias, señora presidenta.
Intervengo muy brevemente quizás para compensar un poco la gran erudición marinera que ha habido aquí. Lo que quiero decir es que nuestro grupo no va a apoyar la enmienda a la totalidad. Sabemos que es una ley que lleva una tramitación larguísima, una ley necesaria que tiene que actualizar una legislación que en muchos casos es anacrónica y por lo tanto confiamos en que durante el periodo de enmiendas parciales podamos tratar de llegar a acuerdos. Hay algunas cosas de esta ley que nos han llamado la atención, pero desde luego entendemos que es necesario llegar a su tramitación lo más rápidamente posible.
La señora VICEPRESIDENTA (Montserrat Montserrat): Muchas gracias, señor Martínez Gorriarán.
Por el Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i Unió), tiene la palabra el señor Jané.
Señoras y señores diputados, señor ministro de Justicia, yo quiero también agradecer al señor Llamazares el hecho de que con su enmienda a la totalidad haya permitido hoy en el Pleno del Congreso de los Diputados debatir un proyecto de ley que tiene una dimensión histórica. No es un proyecto de ley más, es un proyecto de ley, el de navegación marítima, que en su articulado, y concretamente en su disposición derogatoria, va a derogar lo que era el Libro Tercero del Código de Comercio de 22 de agosto de 1885. El señor ministro -y le honra- rendía homenaje a anteriores equipos de gobierno que no eran del Partido Popular pero que habían impulsado ya un proyecto de ley de navegación marítima. Se decía ahora: Se amplió cada martes en cada Mesa de la Cámara. Yo formaba parte de esa Mesa y cada martes ampliábamos. Y me preguntaba: ¿Se va a tramitar alguna vez el proyecto de ley de navegación marítima? Dos legislaturas en las que Gobiernos presentan un proyecto de ley y finalmente se disuelven las Cámaras y ese proyecto de ley queda en el cajón de los olvidos. Y hoy su ministerio, su Gobierno, se atreve no únicamente a defenderlo ante el Pleno, porque hay una enmienda a la totalidad, sino a comprometerse a que va a ver la luz, a sacar adelante una ley de navegación marítima y, por tanto, a superar esa legislación del siglo XIX. Pero yo quiero rendir también homenaje a esos legisladores del siglo XIX y de manera especial, si me lo permite, señor ministro, quiero también rendir homenaje a los juristas catalanes que recogiendo manuscritos del siglo XIV hicieron posible el Llibre del Consolat de Mar, un gran compendio de leyes de Derecho Marítimo que rigieron durante siglos el comercio en el Mediterráneo. Yo quiero rendir homenaje a mi profesor de Historia del Derecho, a Josep Maria Font i Rius, que en la Universidad de Barcelona nos imprimió a todos los alumnos ese sentimiento a favor de la historia y a favor de ese Derecho Marítimo y nos recordaba esos primeros contratos que eran del siglo XIII, en plena Edad Media, en los que se recogía exactamente els usos i costums de mar. En un contrato del año 1232 se incluía ya lo que era una expresión que después cobró fortuna y se fue extendiendo por el Mediterráneo: ad usum maris, usos de la mar. Se trataba de un conjunto de normas jurídicas, un derecho que no tenía un origen soberano, sino que surgía de la práctica más o menos general de los puertos mediterráneos. Se trataba de un derecho especial, el de navegación, que conocían los profesionales de los oficios de la mar. Hoy tenemos que rendir homenaje a esa historia porque vamos a actualizarla, lo decía muy bien en su intervención inicial. Vamos a poner al día con un proyecto de ley esa legislación, que tenía un anclaje histórico pero también muchos aspectos que hoy ya no tienen razón de ser y que aún siguen vigentes. Le pondré un ejemplo, este proyecto de ley de navegación marítima introduce una nueva modalidad de contrato, el contrato de construcción naval, y actualiza el contrato de compraventa de buques y establece innovaciones en esos contratos de compraventa, pero también cuando finalmente se publique en el BOE este proyecto de ley dejará de existir el contrato del préstamo a la gruesa, ya que como nadie lo había derogado aún seguía vigente, y lo estaba en el Código de Comercio de 1854 o en el de 1885. Por tanto, es una aportación histórica. Merecía, señor Llamazares, que tuviera la solemnidad de un Pleno de la Cámara; lástima que sea a estas horas del almuerzo y no tenga quizás el relieve que un proyecto de ley como este se merece. Votaremos en contra de la enmienda a la totalidad y ofrecemos la colaboración de Convergència i Unió para sacar adelante a través de enmiendas parciales -que las vamos a aportar- este nuevo texto legislativo de esa importancia histórica que hoy quería trasladarles.
Hay aspectos que nos preocupan; algunos coincidentes con lo que el propio señor Llamazares ha explicado en su extensa y bien fundamentada enmienda a la totalidad. Hay una cierta militarización en algunos aspectos, y uno de ellos podría conllevar una vulneración de competencias. El ministro nos ha tranquilizado y yo le he escuchado con atención. Cuando se habla de la competencia en intervenciones arqueológicas en los pecios y en las embarcaciones hay una normativa específica, la Ley de Patrimonio Histórico Español, el artículo 127 del Estatuto de Autonomía de Cataluña, el artículo 149 de la Constitución, que marca un ámbito competencial y en ese ámbito competencial existe esa competencia autonómica; en el caso de la Generalitat de Cataluña, claramente como Gobierno tiene la competencia para autorizar las intervenciones arqueológicas en los pecios correspondientes a buques del Estado. Por tanto, habrá que buscar la fórmula para clarificar ese reparto competencial y que esa asunción por la Armada de esa competencia pueda ser compatible con la intervención autonómica, con las competencias que estatutariamente tienen asumidas determinadas comunidades autónomas.
También hay un aspecto importante en lo que es la regulación de las responsabilidades; concretamente es importante el artículo 322. En este artículo y en otros aspectos del proyecto de ley queremos introducir una regulación que vele por todos los actores que intervienen. Por tanto, a la hora de definir la responsabilidad debemos buscar una fórmula que no sea una responsabilidad que pueda acabar derivando únicamente en los transitarios, como podría poder suponerse de lo que establece el artículo 322. Concretamente, el presidente de Feteia, el señor Enric Ticó, siempre ha defendido a los transitorios; en todos los proyectos de ley y en todas las legislaturas Feteia y el señor Ticó han hecho una aportación importante que hemos sido capaces de recoger en muchos proyectos de ley. Nos ponían en alerta diciendo: que se regule también la figura del transitario marítimo con todas sus responsabilidades, con su estatuto jurídico, y que se regule ese régimen de responsabilidad, que no debe ser concentrado sino compartido. Por tanto, aquí también hago una apelación a la responsabilidad que también deben tener los navieros o consignatarios en su caso. Así pues, debemos buscar ese ámbito de la responsabilidad y dejarlo mejor definido.
Otros aspectos que nos ocupan. Yo no tengo ninguna embarcación marítima, pero conozco muchas personas en Torredembarra y en otros puertos de Tarragona que tienen embarcaciones marítimas y, con la crisis económica, a veces se está produciendo la situación de que tienen su embarcación en un amarre en los puertos y el que estaba alquilando ese amarre ha dejado de responder, y llega un momento en que el puerto necesita hacer algo con aquella embarcación. Este proyecto de ley sería una buena ocasión para regular lo que sería la subasta notarial. Sé que se está avanzando también en el proyecto de ley de jurisdicción voluntaria, pero sería una buena ocasión para establecer esa subasta notarial ante el abandono de embarcaciones en puertos, a los que les supone un coste económico. Deberíamos solventar estas situaciones. Como también es necesario que en algunos aspectos se refuerce la necesidad de escritura pública. Se ha hecho ya, y esto es un avance con relación al proyecto de ley de la pasada legislatura; es decir, en la transmisión de las embarcaciones se exige esa escritura pública. Pero no se hace en un aspecto de la Ley de Hipoteca Naval del siglo XIX, que hoy vamos a derogar, pues para la hipoteca naval es potestativa la escritura pública. Por razones de seguridad jurídica sería positivo establecer la escritura pública en la regulación de esa hipoteca naval. Igual que, como se ha hecho ya en la nueva Ley de Arrendamientos Urbanos, se podría prever también la escritura pública en el contrato de arrendamiento de buque. Son aspectos que le podemos plantear, señor ministro, a través enmiendas parciales.
Convergència i Unió coincide en que este proyecto de ley, dado que todo parece indicar que vamos a tramitarlo, que nos vamos a implicar a fondo en una ponencia y en una Comisión para mejorar el texto presentado, para realizar entre todos aportaciones, no merecía una enmienda a la total de devolución. Pero, repito, como decía al inicio, hoy este Pleno del Congreso de los Diputados en el siglo XXI ha servido para rememorar aquel trabajo de la Edad Media, de aquellos juristas catalanes con el Llibre del Consolat de Mar, o el de los propios legisladores españoles que en el siglo XIX fueron capaces de producir normas que aún están vigentes porque estuvieron bien hechas, bien estructuradas. Debemos rendirles un homenaje. Quiero terminar, ya que usted es ministro de Justicia, rindiendo también un homenaje a la Comisión General de Codificación, que ha estudiado y se ha implicado en este proyecto de ley para modernizar nuestro ordenamiento jurídico y nuestros códigos vigentes. Por tanto, para ellos también es nuestro pequeño homenaje hoy.
La señora VICEPRESIDENTA (Montserrat Montserrat): Muchas gracias, señor Jané.
Por Grupo Socialista, tiene la palabra el señor Segura.
Señor ministro, comienzan mis palabras en representación del Grupo Parlamentario Socialista con una expresión honesta desde el punto de vista personal y del colectivo del que formo parte. Nos ha satisfecho muy profundamente la intervención que usted ha tenido ofreciéndonos posibilidad de diálogo, invitándonos al diálogo, invitándonos a la aportación positiva, y lo hacemos desde la perspectiva de que somos miembros de un grupo parlamentario con una inmensa sensibilidad hacia la mar. En muchas
ocasiones hemos oído decir que el planeta Tierra no debería llamarse planeta Tierra. El 75 % de la superficie del planeta está cubierta por agua. Debería ser el planeta Mar. Somos un país ribereño, somos un país en el que prácticamente el 80 % de las mercancías que entran y salen de nuestro país son transportados por barcos. Y esos barcos tienen que operar, tienen que atracar, tienen que descargar mercancías, con todo lo que significa desde el punto de vista laboral y comercial. Este veterano parlamentario -porque he tenido el inmenso privilegio de haber sido miembro de las Cortes Generales de mi país en reiteradas y sucesivas legislaturas- le ha oído con satisfacción valorar en positivo el trabajo realizado por miembros de los sucesivos Gobiernos, prácticamente desde el año 2000 o 2001. Recuerdo un subsecretario con el ministro de Fomento Álvarez-Cascos, don Adolfo Menéndez, abogado del Estado de profesión, que hizo el inicial encargo a una serie de catedráticos de Derecho Mercantil en distintas universidades españolas para elaborar un documento que permitiese modernizar toda una avalancha de juicios en los que se veían inmersos los armadores, los estibadores, los consignatarios, los transitarios, todos los operadores del mundo mercantil de los buques. A partir de ese momento he seguido con mucho interés los acontecimientos que han ocurrido y hoy tengo la satisfacción de comprobar por la posición de los grupos parlamentarios que por fin va a comenzar la tramitación de este proyecto de ley.
Este país, que se llama España, tiene dos archipiélagos, la responsabilidad del control del tráfico marítimo en el Estrecho, dos ciudades autónomas en el continente africano, por nuestras aguas jurisdiccionales más de 600.000 buques de distintas características circulan, operan e incluso colisionan. En nuestro país el ser o el no ser está vinculado al tráfico marítimo. Permítanme otra licencia personal. Yo he tenido la oportunidad de ejercer la docencia en centros vinculados a la preparación de marinos mercantes de alta cualificación, que los hay en Bilbao, Portugalete, Barcelona, A Coruña, Santander, Gijón, Santa Cruz de Tenerife, Cádiz, que los hay en las escuelas de ingenieros navales y en las distintas facultades de Derecho y Economía. Por tanto, señor ministro, este es un proyecto largamente demandado por la necesidad imperiosa de adaptación a las múltiples y variadas normativas internacionales regulatorias del transporte de mercancías y de seres humanos de un país como el nuestro, con una larga historia marinera y en el que mientras las tecnologías vinculadas al transporte de mercancías y de seres humanos han ido avanzando, nuestro ordenamiento legal regulatorio de las variantes económicas, que inexorablemente aparecen vinculadas a la globalización y que encuentran el exponente más claro en el transporte de materias primas y productos industriales y en el aseguramiento de mercancías, etcétera, se encuentra, como aquí se ha dicho en reiteradas ocasiones, en ese tercer libro del Código de Comercio que viene del año 1885, cuya rúbrica del comercio marítimo proviene a su vez del Código de Comercio de 1829, que a su vez viene en una parte del Code francés y en otra parte de las Ordenanzas de Bilbao de 1737 y en el que se regula el comercio marítimo en general, ha dejado en la prehistoria la actividad comercial. En el año 1885, que es cuando se pone en marcha el Código de Comercio, los buques eran de vapor y muchos de ellos de vela, pero la tecnología del transporte marítimo ha avanzado. En aquellos finales de siglo XIX no existían los petroleros ni los portacontenedores, ni los bulk carriers, ni los buques gaseros, ni los quimiqueros, ni desde luego los modernos buques que hay hoy en día. Actualmente, en esta fase del siglo XXI en que nos encontramos, están los buques post-Panamáx -así denominados-, como el que aparece en un ejemplar monográfico que publicó el periódico El País el domingo pasado curiosamente -me satisface mucho que lo tenga usted en sus manos-, en el que aparece la fotografía de un buque de una empresa naviera acreditadísima en el transporte de mercancías por container que transporta 18.000 contenedores. Hay una transformación brutal en el mundo y nosotros no podemos seguir con una norma anclada en el Código de Comercio.
¿Por qué nuestro posicionamiento a favor del comienzo de la tramitación de este proyecto de ley, señorías? Por razones académicas, sociales y políticas. Los académicos estudiosos de esta materia en los últimos veinte años han conocido diversos proyectos de reforma parcial del libro III del Código de Comercio, como fue el anteproyecto de ley de contratos de utilización del buque y el frustrado anteproyecto regulador de la limitación de responsabilidad del naviero y los accidentes de la navegación, que en realidad pueden llegar a considerarse como antecedentes necesarios de la imprescindible tarea de reforma del derecho marítimo que ha venido desarrollando, como ha dicho aquí el ministro, la sección de derecho mercantil de la Comisión general de codificación española. La constitución en su seno de una sección especial para la reforma del derecho de la navegación constituyó, sin duda alguna, el empujón que se necesitaba para la reforma del derecho de la navegación marítima y esto viene prácticamente de hace veinte años. Fruto de los trabajos de esa referida sección especial para la reforma del derecho a la navegación, en noviembre de 2004 se publicó la propuesta de anteproyecto de ley de navegación marítima, que culminó en un acuerdo del Consejo de Ministros el 25 octubre de 2006 y que se publicó en el Boletín Oficial de las Cortes Generales el 10 de noviembre de 2006. Doy esta referencia porque creo que en este acto parlamentario que estamos experimentando, en el "Diario de Sesiones" deben constar con rigor estos datos.
Bien es cierto que nosotros estimamos que el proyecto de ley remitido actualmente por el Gobierno no supone un avance global sobre los precedentes legislativos de las pasadas legislaturas VIII y IX. Más bien creemos que es una ralentización de un avance que habían diseñado los Gobiernos anteriores porque, lejos de mejorar aquellos intentos que frustraron, los empeora sensiblemente. Es justo reconocer que aquellos proyectos tuvieron un origen intelectual y una legitimación técnica en la propuesta de anteproyecto de ley general de navegación marítima, como les acabo de decir, que fue constituida en el Ministerio de Justicia por la Comisión general de codificación. Estamos hablando, señorías, de trabajos que se iniciaron en la VII Legislatura, que dieron lugar a que ya en la VIII Legislatura, el 10 noviembre de 2006, como he dicho, se publicase en el Boletín Oficial de las Cortes Generales como proyecto de ley general, insisto, proyecto de ley general de navegación marítima que, después de experimentar cuarenta y cinco ampliaciones consecutivas del plazo de presentación de enmiendas, lamentablemente decayó al disolverse las Cortes en marzo de 2008. En la siguiente legislatura -y, repito, de esto debe quedar constancia en el inicio de esta tramitación legislativa-, en la IX Legislatura, la pasada, el 9 de diciembre de 2008 se volvió a publicar en el Boletín del Congreso de los Diputados, y después de más de un centenar de períodos consecutivos de ampliación del plazo de presentación de enmiendas, decayó en el mes de octubre de 2011 al disolverse de nuevo las Cortes Generales. Tampoco renunciamos a recordar, señorías -y aquí lo tengo en mis manos- que precisamente el 6 de julio de 2012 en el Boletín Oficial de las Cortes se publicó la proposición de ley -ya en esta legislatura- de este grupo parlamentario, repito, proposición de ley de navegación marítima de este grupo parlamentario socialista, que tenemos que decir que es plenamente coincidente con el texto del proyecto de ley del Gobierno socialista anterior. Esta es una historia parlamentaria que ahí queda.
Nosotros hemos analizado los informes que ha emitido el Consejo de Estado. El Consejo de Estado ha hecho una serie de consideraciones al Gobierno, muchas de las cuales las ha incorporado a lo que fue su anteproyecto de ley de hace un año aproximadamente, y de ello nos felicitamos. El Consejo de Estado decía en un momento determinado: Una lectura en paralelo de los textos... -punto suspensivos- permite constatar hasta qué punto la norma en ciernes -se refería al anteproyecto de ley gubernamental ya convertido en proyecto de ley y objeto del inicio de este debate- continúa siendo deudora de aquella propuesta, pese al paulatino alejamiento que los sucesivos anteproyectos han ido experimentando con respecto a ella en una serie de aspectos. Señorías, lamentamos que esta no sea una ley...
La señora VICEPRESIDENTA (Montserrat Montserrat): Señor Segura, tiene que ir terminando.
El señor SEGURA CLAVELL: Lamentamos que esta no sea una ley general, señor ministro; es una la ley de navegación. Nosotros hemos hecho una comparación y estos son datos de los que tenemos que dejar constancia en la Cámara. Permítanme esta expresión gráfica, señor ministro, señoras y señores diputados: Tengo en mi mano izquierda, como corresponde, el texto de la proposición de ley presentada en julio de 2012, proposición de ley general de navegación marítima del Grupo Parlamentario Socialista, y en esta mano, en la derecha, mantengo el proyecto de ley publicado el 29 noviembre de 2013, proyecto de ley gubernamental. No escondo la realidad; hay 427 artículos coincidentes, de 524. ¿Cómo el Grupo Parlamentario Socialista, que se siente coautor, como son coautores miles de personas cualificadas que han participado desde hace veinte años, vamos a presentar una enmienda a la totalidad? ¿Cómo vamos a apoyar una enmienda a la totalidad que impidiese teóricamente que se alcanzase el número suficiente de votos?
El señor SEGURA CLAVELL: ¿Cómo íbamos a apoyarla? Esta es una razón potente, pero esto no implica -nosotros desde luego queremos que se produzca la tramitación sin duda alguna, repito 427 artículos son coincidentes- que no presentemos probablemente más de un centenar de enmiendas parciales para su mejora, la mejora de este proyecto de ley. No entendemos cómo no figura el mar territorial, cómo no figura la zona contigua, la zona económica exclusiva, cómo no se profundiza en el Convenio de Rotterdam, cómo no se profundiza en el Convenio Solas y en tantos y tantos convenios. Ya
hubiese querido yo disponer en esta tribuna -pero no se asusten, que la presidenta no me lo da- el tiempo del que ha dispuesto el señor ministro para poder hacer una serie de consideraciones.
La señora VICEPRESIDENTA (Montserrat Montserrat): Muchas gracias, señor Segura.
Por el Grupo Parlamentario Popular en el Congreso, tiene la palabra el señor
Señores diputados, señor ministro, debatimos la enmienda de totalidad de La Izquierda Plural que ha presentado al proyecto de ley de navegación marítima, proyecto que acaba de presentar el ministro de Justicia y a cuya claridad, rigor y transparencia ni puedo ni debo añadir nada. Debatimos una enmienda de totalidad de La Izquierda Plural que, dicho con todos los respetos y el cariño personal que le tengo al señor Llamazares, no tiene sentido. Al margen de lo que le ha comentado el señor ministro de que podía dar lugar a una serie de enmiendas parciales y no de totalidad, la verdad es que esta enmienda de totalidad está preñada de motivaciones artificiosas y artificiales. Lo más expresivo, la primera manifestación que ha hecho el señor Llamazares al principio de su intervención: Esta ley no evita el Prestige. Señor Llamazares, confundir legislación con accidente le lleva a decir a usted lo que ha dicho y que es algo demagógico, es decir, que la causa del accidente es la ley, y me parece que es un poco fuerte en el Congreso de los Diputados hacer tamañas manifestaciones.
Señoras y señores diputados, partimos todos de la base que hemos admitido de que está plenamente justificado superar la regulación decimonónica del libro III del Código de Comercio y otras leyes también decimonónicas como la Ley de Hipoteca Naval o muy antiguas. Por tanto, no se entiende la crítica a la modernización de las regulaciones, tampoco del tratamiento de las instituciones y de la incorporación de los convenios internacionales y normas de la Unión Europea. Tampoco se entiende, señor Llamazares, que argumente la incompatibilidad con la Ley de Puertos, que regula cuestiones distintas. ¿Qué incompatibilidad de una ley que responde a la regulación administrativa de distintas instituciones con otra ley fundamentalmente de derecho privado, sea nacional o internacional, que regula las relaciones contractuales entre los sujetos que ostentan los distintos intereses en presencia de los actores en navegación y en transporte marítimos? No, no hay incompatibilidad. Ambas leyes conforman parte de nuestro ordenamiento jurídico, que es un todo, siendo las dos normas complementarias, le guste más o le guste menos. Usted ha mantenido su enmienda, que le había invitado el ministro a retirar, basándose fundamentalmente en tres cuestiones: el salvamento marítimo, la contaminación y el tratamiento de la profesionalidad y los temas laborales. Usted critica que no se regula la búsqueda del salvamento de vidas en el mar -ya se lo ha recordado el ministro-, sin haber querido reconocer o saber que esta regulación se llevó a la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, que ha sido modificada tres veces en las dos últimas legislaturas, o que la lucha contra la contaminación marítima se ve muy diluida -son sus palabras-, cuando parte de su regulación también se introdujo en la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante por la Ley 33/2010 y en la Ley 41/2010, de Protección del Medio Marino.
Utiliza usted como argumento para justificar su posición que no se cita ni el Convenio Marpol ni el Convenio Solas. El convenio Marpol está precisamente en la Ley 41/2010, de 29 de diciembre, que le acabo de citar, que es la que incorpora los temas de contaminación. Con respecto al Convenio Solas, si usted se lee la memoria de impacto normativo que acompaña al proyecto de ley que ha presentado el Gobierno, en la página 22 y siguientes se dice -si quiere se lo leo-: La mayoría de los preceptos contenidos en el capítulo V del título I de la ley tienen por objeto introducir una serie de normas mínimas, inspiradas en el también capítulo V del anexo del Solas. Si se va usted a la página 23 o a la 33, verá que las referencias de los artículos 98 a 107 incorporan íntegramente el Solas. También puede usted leer la página 48 o la 53 de la memoria de impacto normativo para comprobar -y tranquilizarse- que sí incorporamos el Convenio Solas al proyecto de ley de navegación marítima. Lo que sí es verdad que hace este proyecto de ley, y usted obvia, es apostar por la prevención. Así, la exposición de motivos señala: Se establece un régimen para la contaminación marítima que impone una responsabilidad cuasi objetiva del armador del buque o del titular del artefacto que causa la contaminación, junto con el seguro obligatorio y la conformidad con los convenios internacionales aplicables, a los que la ley remite, y especialmente a los dos convenios que el señor ministro ha citado y que me evita a mí su cita, que son los dos de hidrocarburos, tanto el de 1992 como el denominado Bunkers de 2001. Por tanto, señorías, prevención, regulación y sanción para los infractores, en contra de la supuesta falta de regulación y dilución que denuncia La Izquierda Plural. Por cierto, las críticas a la Ley de Puertos y de la Marina Mercante no se entienden cuando es general el reconocimiento de su buen funcionamiento y su adaptación permanente a las circunstancias. No se pueden confundir estos ámbitos de actuación de una y de otra, porque la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante regula, y muy bien por cierto, tanto la legislación que le es propia como la del practicaje y otra serie de temas que usted quisiera que vinieran en otra ley.
Plantean además un panorama apocalíptico, que en absoluto se corresponde con la realidad: pérdida de mercados, desequilibrios en la balanza de fletes, incremento de accidentes -los datos del ministro han sido claros- y desprofesionalización. Debemos fijarnos en dónde estamos. También acusan de mercantilismo y de ser técnico-burocrático y militarista. Mercantilista, evidentemente -también lo ha dicho el ministro-. Estamos sustituyendo el libro III del Código de Comercio y, evidentemente, tiene que ser una ley mercantilista. En cuanto a lo de técnico-burocrático y militarista, la respuesta le ha quedado ya clara y está todo en sus justos términos.
Voy a renunciar a contestar a afirmaciones tan gratuitas como la pobreza de definiciones o a la absurda distinción entre buques y embarcaciones, en todo caso porque también el señor ministro se lo ha dejado bien claro, pero, señor Llamazares, no he visto todavía los intereses sectoriales que aquí se tratan de defender. Sí voy a hacer referencia a la tercera cuestión que usted decía que era tan importante para mantener su enmienda de totalidad, que son las críticas a la figura del capitán y la nacionalidad de las dotaciones. Exposición de motivos: Queda garantizada la libertad profesional del capitán para tomar decisiones autónomas en materia de seguridad, protección y medio ambiente. Su regulación en los artículos 171 a 187 creemos que es completa e irreprochable; mejorable sin ninguna duda, pero completa e irreprochable. Sí me interesa citar, al margen del artículo 184 que ha citado el señor ministro, el artículo 172; no el 174 en el que usted se confunde en su enmienda, sino el 172, que ustedes lo citan solo parcialmente. Y ya que siendo cierto y lógico que como cargo de confianza la pérdida de la misma pueda ser objeto de despido del capitán, que parece obvio, el mismo artículo 172, que usted no cita, dice que todo ello sin perjuicio de la indemnización que corresponda de acuerdo con la legislación laboral. Es decir, pleno reconocimiento a los derechos del capitán y a la relación laboral que tenga con el armador correspondiente. Por tanto, señor Llamazares, creemos que hay rigor y equilibrio y, por lo tanto, no hay nada ni de regresivo ni de arcaico, haciendo mías, como no puede ser de otra manera, las palabras del señor ministro cuando ha hecho algún recuerdo a algún accidente reciente. En cuanto a la nacionalidad de las dotaciones, como siempre, se pontifica y se aventuran intereses ocultos que no existen. En definitiva, esta regulación lo que hace es poner fin a la inseguridad jurídica, aclarando los límites que permiten la contratación de extranjeros en un mercado global. No le voy a señalar nada respecto a la transparencia, el corporativismo y la militarización, y tampoco al tema de la arqueología submarina, que creemos que queda bastante claro.
Señorías, vamos a tramitar y a aprobar esta ley con el consenso y colaboración de todos aquellos que quieran y cuyas aportaciones acogeremos con sumo interés. El Grupo Parlamentario Popular también hace a todos los grupos parlamentarios esa oferta pública de querer colaborar para que podamos alcanzar una ley de consenso. Pero también he de decir que cuando durante dos legislaturas los Gobiernos de turno no se han atrevido a tramitar un proyecto -indudablemente por falta de fe y confianza porque tuvieron dos años en cada legislatura para hacerlo-, ahora no pueden alegar que han presentado una proposición de ley con idéntico texto al que no quisieron debatir, porque están, dicho sea con todo mi cariño y mi respeto, enseñándonos sus vergüenzas. Y mucho menos nos lo pueden argumentar como razón de autoritas para justificar alguna enmienda parcial. Por lo tanto, plena colaboración y voluntad de alcanzar el consenso más amplio posible en la tramitación y aprobación de una ley que deviene ya imprescindible para incorporarse a nuestro ordenamiento y, como también ha señalado el ministro, pretende homogeneizar nuestro ordenamiento con el derecho marítimo internacional, proporcionar seguridad jurídica e interpretaciones unívocas en derecho internacional público y privado, y reflejar la realidad del transporte marítimo. Por lo tanto, rechazaremos la enmienda de totalidad.
La señora VICEPRESIDENTA (Monserrat Monserrat): Muchas gracias, señor Ayala.
Por parte del Gobierno, tiene la palabra el señor ministro.
El señor MINISTRO DE JUSTICIA (Ruíz-Gallardón Jiménez): Gracias, señora presidenta.
Con brevedad, quiero agradecer a todos los señores portavoces que han intervenido sus palabras, su voluntad y la decisión, que yo creo extraordinariamente importante, que hemos adoptado hoy. Señor Llamazares, solamente quiero decirle -ya se lo ha dicho el portavoz del Grupo Parlamentario Popular- que no debe preocuparse por lo de Marpol y Solas. La ley hace permanente referencia a los convenios y Marpol, como sabe, está en la Ley de Puertos y, por lo tanto, cobra plena y absoluta vigencia. En lo que hace referencia a Solas, cuando antes hablaba del artículo 184 del proyecto es verdad que le he dicho que está de acuerdo con la resolución A-443 de la Organización Marítima Internacional, pero también -lo ha dicho el portavoz y se lo agradezco- con lo establecido en el capítulo V del anexo del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar o Solas. Señor Llamazares, siento que no hayan retirado la enmienda a la totalidad, pero agradezco su intervención y su aportación. Hago mía la frase: de la necesidad virtud. Como se ha dicho aquí, nos ha dado la ocasión de debatir este asunto en el Pleno de la Cámara y ya sabe que lo importante de esta vida parlamentaria no es cómo empiezan las cosas sino como acaban. Vamos a intentar que el final sea el que todos merecemos.
Gracias, señor Olabarría, por sus referencias. Se ha ido el señor Olabarría. No voy a hacer el relato sobre lo que me decía el señor Olabarría, solamente le trasladaré la convicción absoluta de ese vértigo responsable que yo siempre he dicho que tenemos que tener cuando modificamos una ley del siglo XIX, que llamamos antigua, no la llamemos vieja, porque una ley del siglo XIX que sigue vigente en el siglo XXI lo que demuestra es que tenía una enorme capacidad de legislación. Pero, señorías, hay una diferencia que yo les quiero matizar: si yo hubiese sido ministro en el siglo XIX, no les habría traído este proyecto de ley; les habría traído, como hacían los ministros en el siglo XIX, un proyecto de ley de bases para que las Cámaras fijasen las bases sobre las cuales después la Comisión General de Codificación elaboraba un texto definitivo que, posteriormente, por decreto legislativo era aprobado aquí. Esta previsión está prevista en nuestra Constitución, pero yo sé que sus señorías, por mucho que el proyecto sea de carácter técnico, me hubiesen reprochado, y con razón, hurtar el debate de la Cámara al articulado. Asumimos, por lo tanto, la responsabilidad de debatir no solamente los grandes principios sino artículo por artículo. Creo que eso nos obliga a todos y estoy convencido de que estaremos a la altura de lo que hacían los legisladores del siglo XIX.
Gracias, Unión Progreso y Democracia. Estoy absolutamente convencido de que con el espíritu que ha manifestado y con sus aportaciones el texto se enriquecerá. Y solamente una matización para no apuntarnos medallas que no nos corresponden. (La señora vicepresidenta, Villalobos Talero, ocupa la Presidencia). Hablaba usted de la erudición. La erudición es derivada de mi obligación de presentar este proyecto aquí. Le puedo asegurar que antes de presentarlo en Consejo de Ministros mis conocimientos de derecho marítimo se limitaban a los cinco temas que estudié en mi oposición para la entrada en la Escuela Judicial. Una vez estudiado, le tengo que decir -y coincido con esa pasión que ha intentado desde el principio de legislatura inculcarme el señor Segura- que es uno de los temas más apasionantes y probablemente más desconocidos por la opinión pública por la importancia que tiene directamente para España. Desde el reconocimiento absoluto de lo que ha sido no solamente en esta materia, pero especialmente en ella, la aportación de los juristas catalanes, de la regulación del mar, del Mediterráneo, de esos usos del mar; ese derecho que también tuvimos nosotros ocasión de aprender en nuestra época universitaria, quizás con menos pasión y menos intensidad que quienes tuvieron la suerte de estudiar en universidades de Barcelona, pero que en todo caso tuvo la enorme transcendencia de que sin que en ese momento ni Cataluña, ni Aragón, ni España tuviesen capacidad de imponerlo a otros países, esos otros países lo adoptaron, y lo adoptaron por la calidad del trabajo que se había hecho. Y fue un primer momento en el que, sin firmar convenios internacionales, no solamente los buques sino las propias autoridades portuarias de esos otros espacios mediterráneos que tenían su soberanía propia, sin embargo, asumieron esa legislación catalana, aragonesa como consecuencia de la calidad de la misma. Ese es un homenaje del que todos nos tenemos que sentir absolutamente orgullosos.
Antes del agradecimiento a mi grupo parlamentario, señor Segura, le tengo que decir dos cosas. En primer lugar, para no guardar secretos a la Cámara, es verdad que yo tengo este reportaje sobre un buque impresionante; yo no sé si exagero, porque usted sabe más que yo de esto, pero creo que podríamos decir que es capaz de transportar en un solo flete hoy todo lo que, cuando se aprobó el Código Mercantil hace dos siglos, en el siglo XIX, transportaban todos los buques que operaban en el territorio español; esa es la transformación, 18.000 contenedores. Y esto está sometido a una regulación que, insisto, sumaba la de todos los buques de España cuando se aprobó esa ley. Eso es lo que nos obliga. Pero decía, para no ponerme tampoco ninguna medalla, que es verdad que yo tengo este documento, pero lo tengo porque usted me ha invitado a que lo tenga y me aconsejó que me lo estudiase antes de este debate, cosa que desde luego he hecho. Solamente quiero decirle que cuando habla usted de ley general, el término ley general no tiene consecuencias jurídicas. En la regulación en nuestra Constitución de los distintos tipos de leyes, como usted sabe, están las leyes de bases, están las leyes ordinarias, están las leyes orgánicas; la ley general, como tal, no lo tiene. Si con ese apellido de carácter no jurídico vinculante entiende su señoría que somos capaces de mejorar el proyecto, no tenga ninguna duda de que estamos absolutamente dispuestos a estudiarlo. Y desde luego con relación a su última afirmación de que se siente usted coautor, séalo, seámoslo todos. Dicen que Napoleón dijo que la victoria tiene cien padres y la derrota es huérfana. No sé si lo dijo Napoleón, pero probablemente en la vida política esto sabemos que es cierto. Si esto es una victoria, ni siquiera el Grupo Parlamentario Popular, cuya intervención, ayuda y apoyo agradezco de forma extraordinaria, ni desde luego el Gobierno, pretenden tenerla en exclusiva, porque no lo es históricamente y porque es un trabajo de todos. Por lo tanto, compartámosla ya, pero lo más importante, al margen de la paternidad, es que esto efectivamente sea una victoria.