Source: http://sictra.com/pg520.htm
Timestamp: 2019-04-20 14:33:26
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LA INSEGURIDAD FUNCIONAL DE LAS NORMAS Y SEÑALES DE TRÁFICO: ORIGEN CAUSAL DE ACCIDENTES EN MANIOBRAS SIMULTANEAS.
PARTE I: El caso español ante un adelantamiento múltiple y el giro a la izquierda en vías de calzada única y doble sentido.
Luis M. Xumini Soler.
Contestó: ¡Hombre! No te discuto que pueda haber algún fallo, pero
Predecir fenómenos explicando cómo y por qué se producirán, es uno de los objetos de la ciencia que ha permitido controlar y eludir fenómenos adversos evitando muertes y desastres. ¿Por qué no para evitar accidentes y mejorar la seguridad del tráfico?
Que los resultados de la investigación de accidentes tienen que repercutir en mejorar la seguridad vial, no hay que justificarlo porque es evidente que no hacerlo es una temeridad. Pero, sangrante y contradictoriamente, venimos cometiéndola sin que nadie se rasgue las vestiduras por ello. Y lo reconoce implícitamente hasta la mismísima Comisión Europea en el Libro Blanco, La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad, al decir lo siguiente:
"Necesidad de investigaciones independientes.
La explotación de las investigaciones realizadas con motivo de los accidentes plantea un problema. En la actualidad, el objeto principal de las investigaciones diligenciadas por las autoridades judiciales o las compañías de seguros es la reparación de los perjuicios causados por los accidentes y la determinación de las responsabilidades, en aplicación de códigos establecidos por el legislador. Sin embargo, estas investigaciones no pueden sustituirse a la necesidad creciente en Europa y Estados Unidos de disponer de investigaciones técnicas independientes, cuyos resultados se orienten hacia las causas de los accidentes y los medios de mejorar la legislación."
Tal como recordó P. Van Vollenhoven en la 3ª conferencia sobre la investigación de accidentes, organizada por el Consejo europeo para la seguridad vial (ETSC), una organización independiente permanente no sólo garantiza la independencia de las investigaciones, sino que también permite garantizar que sus recomendaciones surtan efecto."
Que la investigación de accidentes tiene que ser científica es una reivindicación tan antigua como la existencia de propia investigación de accidentes, que desde los años 30 se fue conformando al ir desarrollándose su metodología en Evanston, Illinois, en la Northwestern University, Traffic Institute, Accident Investigation Division, que sigue siendo la metodología obligada para investigar los fenómenos accidentales del tráfico si se pretende aclarar la realidad sobre su causalidad. Y ello es sencillamente porque se ajusta a la metodología de las ciencias.
Hay que investigar y cambiar lo que sea necesario, alejándonos de las suposiciones y creencias que han venido mostrándose sobradamente ineficaces para conseguir la seguridad que se pretende. Y los hechos ahí están, demostrándolo continuamente. Por ello, una de las mejores opciones es, precisamente, aclarar los hechos según se nos muestran, dejándonos de psicologimos que inducen más a interpretarlos hipotéticamente que a explicarlos científicamente.
2. El adelantamiento múltiple y el giro a la izquierda en vías de calzada única y doble sentido. El caso español.
"Según esto, sería lógico modificar los textos legales aplicables al caso, aumentando las restricciones al vehículo que adelanta en el supuesto estudiado, adelantamiento múltiple, y eliminando aquellas redacciones que inducen a error o confusión en su interpretación Sería necesario, por tanto, regular el supuesto de adelantamiento múltiple de forma expresa."
Y como se nos advirtió, no hay señalización que indique la existencia de tal cruce. Quienes hicieron la urbanización aprovecharon un viejo camino terrero que asfaltaron para darle acceso, el ayuntamiento no lo señalizó y el titular de la carretera tampoco. Los promotores de la urbanización creyeron oportuno poner una señal de STOP junto al transformador. El punto de colocación de la señal lo decidió el peón que la colocó, que escogió aquel en el que no había que picar demasiado para hacer el agujero de la cimentación. Vamos, que no fueron precisamente razones de seguridad las que primaron en la colocación de la señal. Aún así, allí quedó y los vecinos de la urbanización la respetan al acceder a la carretera, los accidentes que han tenido no han sido precisamente por no respetar la señal de STOP, aunque así conste en los informes y en los partes estadísticos. Pero eso es otra historia distinta a la que nos ocupa
Bueno Según algunos, el propio accidente prueba que no hemos cumplido lo dispuesto en al artículo 74.2 (que remarcamos en negrita en la siguiente reproducción de los artículos aplicables a la maniobra), y por ello, quienes así lo sostienen, consideran que somos los culpables porque somos los causantes. Me permitirán ustedes que ahora no aclare tan contradictoria y desconcertante afirmación, pero la dejaremos en su sitio en el momento oportuno.
Artículo 74. Normas generales.
1. El conductor de un vehículo que pretenda girar a la derecha o a la izquierda para utilizar vía distinta de aquélla por la que circula, tomar otra calzada de la misma vía o para salir de la misma, deberá advertirlo previamente y con suficiente antelación a los conductores de los vehículos que circulan detrás del suyo y cerciorarse de que la velocidad y la distancia de los vehículos que se acerquen en sentido contrario le permiten efectuar la maniobra sin peligro, absteniéndose de realizarla de no darse estas circunstancias. También deberá abstenerse de realizar la maniobra cuando se trate de un cambio de dirección a la izquierda y no exista visibilidad suficiente (artículo 28, número 1, del texto articulado).
2. Toda maniobra de desplazamiento lateral que implique cambio de carril, deberá llevarse a efecto respetando la prioridad del que circule por el carril que se pretende ocupar (artículo 28, número 2, del texto articulado).
3. Las infracciones a las normas de este precepto tendrán la consideración de graves.
Artículo 75. Ejecución de la maniobra de cambio de dirección.
1. Para efectuar la maniobra el conductor:
a) Advertirá su propósito en la forma prevista en el artículo 109 de este Reglamento.
b) Salvo que la vía esté acondicionada o señalizada para realizarla de otra manera, se ceñirá todo lo posible al borde derecho de la calzada, si el cambio de dirección es a la derecha y al borde izquierdo, si es a la izquierda y la calzada de un solo sentido. Si es a la izquierda, pero la calzada por la que circula es de doble sentido de la circulación, se ceñirá a la marca longitudinal de separación entre sentidos o, si ésta no existiera, al eje de la calzada, sin invadir la zona destinada al sentido contrario; cuando la calzada sea de doble sentido de circulación y tres carriles, separados por líneas longitudinales discontinuas, deberá colocarse en el carril central. En cualquier caso, la colocación del vehículo en el lugar adecuado se efectuará con la necesaria antelación y la maniobra en el menor espacio y tiempo posibles.
c) Si el cambio de dirección es a la izquierda, dejará a la izquierda el centro de la intersección, a no ser que ésta esté acondicionada o señalizada para dejarlo a su derecha.
Ahora nos subimos en la Unidad B e imaginamos que circulamos por la misma carretera por la que circulaba la otra unidad. Y que llevamos un poco de prisa por no sé qué historia de las tantas que nos ocurren en la vida cotidiana, y que por esa razón vamos a la velocidad máxima permitida. Para no mentir, a veces la pasamos unos diez km/h. Bueno, vale Tal vez sean quince.
Así, tras pasar una curva suave y llegar a una recta larga, vemos delante nuestro un grupo de vehículos que circulan más despacio que nosotros y también que vienen vehículos en sentido contrario.
Pero ¡Horror! Vemos como un vehículo del grupo que estamos adelantando se cruza delante nuestro cuando ya vamos a unos 100 km/h. Reaccionamos frenando e intentando colarnos entre el frontal del que se ha cruzado y un transformador eléctrico, que no sabemos a quién se le ha ocurrido ponerlo precisamente ahí.
SECCION 1. ADELANTAMIENTO Y CIRCULACIÓN PARALELA
Artículo 82. Adelantamiento por la izquierda. Excepciones.
1. En todas las carreteras objeto de la Ley, como norma general, el adelantamiento deberá efectuarse por la izquierda del vehículo que se pretende adelantar (artículo 32, número 1, del texto articulado).
2. Por excepción, y si existe espacio suficiente para ello, el adelantamiento se efectuará por la derecha y adoptando las máximas precauciones, cuando el conductor del vehículo al que se pretenda adelantar esté indicando claramente su propósito de cambiar de dirección a la izquierda o parar en ese lado, así como, en las vías con circulación en ambos sentidos, a los tranvías que marchen por la zona central (artículo 32, número 2, del texto articulado).
3. Dentro de los poblados, en las calzadas que tengan, por lo menos, dos carriles reservados a la circulación en el mismo sentido de marcha, se permite el adelantamiento por la derecha a condición de que el conductor del vehículo que lo efectúe se cerciore previamente de que puede hacerlo sin peligro para los demás usuarios.
4. En todos los casos en que el adelantamiento implique un desplazamiento lateral, deberá advertirse la maniobra mediante la correspondiente señal óptica a que se refiere el artículo 109 del presente Reglamento.
5. Las infracciones a las normas de este precepto tendrán la consideración de graves.
SECCION 2. NORMAS GENERALES DEL ADELANTAMIENTO
Artículo 84. Obligaciones del que adelanta antes de iniciar la maniobra.
1. Antes de iniciar un adelantamiento que requiera desplazamiento lateral, el conductor que se proponga adelantar deberá advertirlo con suficiente antelación, con las señales preceptivas y comprobar que en el carril que pretende utilizar para el adelantamiento, existe espacio libre suficiente para que la maniobra no ponga en peligro ni entorpezca a quienes circulen en sentido contrario, teniendo en cuenta la velocidad propia y la de los demás usuarios afectados. En caso contrario deberá abstenerse de efectuarla (artículo 33, número 1, del texto articulado).
Ningún conductor deberá de adelantar a varios vehículos, si no tiene la total seguridad de que, al presentarse otro en sentido contrario, puede desviarse hacia el lado derecho sin irrogar perjuicios o poner en situación de peligro a alguno de los vehículos adelantados.
2. También deberá cerciorarse de que el conductor del vehículo que le precede en el mismo carril no ha indicado su propósito de desplazamiento hacia el mismo lado, en cuyo caso deberá respetar la preferencia que le asiste. No obstante, si después de un tiempo prudencial, el conductor del citado vehículo no ejerciera su derecho prioritario, se podrá iniciar la maniobra de adelantamiento del mismo, advirtiéndoselo previamente con señal acústica u óptica (artículo 33, número 2, del texto articulado).
Se prohibe, en todo caso, adelantar a los vehículos que ya estén adelantando a otro, si el conductor del tercer vehículo, para efectuar dicha maniobra, ha de invadir la parte de la calzada reservada a la circulación en sentido contrario.
3. Asimismo, deberá asegurarse de que no se ha iniciado la maniobra de adelantar a su vehículo por parte de ningún conductor que le siga por el mismo carril, y de que dispone de espacio suficiente para reintegrarse a su mano cuando termine el adelantamiento (artículo 33, número 3, del texto articulado).
4. Las señales preceptivas que el conductor deberá utilizar antes de iniciar su desplazamiento lateral serán las prescritas en el artículo 109 de este Reglamento.
SECCION 3. EJECUCIÓN DEL ADELANTAMIENTO
1. Durante la ejecución del adelantamiento, el conductor que lo efectúe deberá llevar su vehículo a una velocidad notoriamente superior a la del que pretende adelantar y dejar entre ambos una separación lateral suficiente para realizarlo con seguridad (artículo 34, número 1, del texto articulado).
2. Si después de iniciar la maniobra de adelantamiento advirtiera que se producen circunstancias que puedan hacer difícil la finalización del mismo sin provocar riesgos, reducirá rápidamente su marcha y regresará de nuevo a su mano, advirtiéndolo a los que le siguen con las señales preceptivas (artículo 34, número 2, del texto articulado).
3. El conductor del vehículo que ha efectuado el adelantamiento deberá reintegrarse a su carril tan pronto como le sea posible y de modo gradual, sin obligar a otros usuarios a modificar su trayectoria o velocidad y advirtiéndolo a través de las señales preceptivas (artículo 34, número 3, del texto articulado).
4. Cuando se adelante, fuera de poblado, a peatones, animales o a vehículos de dos ruedas o de tracción animal, la separación lateral que deberá dejar el conductor que se proponga adelantar será de 1,50 metros como mínimo.
5. El conductor de un vehículo de dos ruedas que pretenda adelantar fuera de poblado a otro cualquiera, lo hará de forma que entre aquél y las partes más salientes del vehículo que adelanta quede un espacio no inferior a 1,50 metros.
6. Las infracciones a las normas de este precepto tendrán la consideración de graves.
SECCION 5. MANIOBRAS DE ADELANTAMIENTO QUE ATENTAN A LA SEGURIDAD VIAL
a. Se trate de una plaza de circulación giratoria o glorieta.
b. El adelantamiento deba efectuarse por la derecha, según lo previsto en el artículo 82, número 2, del Reglamento.
c. La calzada en que se realice goce de prioridad en la intersección y haya señal expresa que lo indique.
d. El adelantamiento se realice a vehículos de dos ruedas.
SECCION 4. VEHÍCULO ADELANTADO
Artículo 86. Obligaciones de su conductor.
1. El conductor que advierta que otro que le sigue tiene el propósito de adelantar a su vehículo, estará obligado a ceñirse al borde derecho de la calzada, salvo en los supuestos de giros o cambios de dirección a la izquierda o de parada en ese mismo lado a que se refiere el artículo 82, número 2 del presente Reglamento, en que deberá ceñirse a la izquierda todo lo posible, pero sin interferir la marcha de los vehículos que puedan circular en sentido contrario.
En el caso de que no sea posible ceñirse por completo al borde derecho de la calzada y, sin embargo, el adelantamiento pueda efectuarse con seguridad, el conductor de cualquiera de los vehículos a que se refiere el número 3 de este mismo artículo que vaya a ser adelantado indicará la posibilidad de ello al que se acerque, extendiendo el brazo horizontalmente y moviéndolo repetidas veces de atrás adelante, con el dorso de la mano hacia atrás o poniendo en funcionamiento el intermitente derecho, cuando no crea conveniente hacer la señal con el brazo.
2. Se prohibe al conductor del vehículo que va a ser adelantado aumentar la velocidad o efectuar maniobras que impidan o dificulten el adelantamiento.
También estará obligado a disminuir la velocidad de su vehículo cuando, una vez iniciada la maniobra de adelantamiento, se produzca alguna situación que entrañe peligro para su propio vehículo, para el vehículo que la está efectuando, para los que circulan en sentido contrario o para cualquier otro usuario de la vía (artículo 35, número 2, del texto articulado).
No obstante lo dispuesto en el párrafo anterior, cuando el adelantante diera muestras inequívocas de desistir de la maniobra reduciendo su velocidad, el conductor del vehículo al que se pretende adelantar no estará obligado a disminuir la suya, si con ello pone en peligro la seguridad de la circulación, aunque sí estará obligado a facilitar al conductor adelantante la vuelta a su mano.
3. Los conductores de vehículos pesados, de grandes dimensiones u obligados a respetar un límite específico de velocidad, deberán bien aminorar la marcha, o bien, apartarse cuanto antes al arcén, si resulta practicable, para dejar paso a los que le siguen, cuando la densidad de la circulación en sentido contrario, la anchura insuficiente de la calzada, su perfil o estado, no permitan ser adelantados con facilidad y sin peligro.
4. Las infracciones a las normas de este precepto tendrán la consideración de graves.
Cuando decidimos adelantar centramos nuestra atención visiva en el carril izquierdo que precisábamos libre para efectuar la maniobra. Recordar que nuestra visión clara es tan sólo un cono de 3º horizontales por 1'5º verticales, que aún se mantiene con claridad hasta los 6º por 3º, y que a partir de ahí la claridad se pierde progresivamente hasta que llega a la visión periférica en la que sólo reconocemos movimiento, forma y color. Y también que la amplitud de la visión se cierra con la velocidad, y que la atención visiva también se aleja a mayor distancia acorde con la velocidad. Con lo cual, era muy fácil no percibir las indicaciones de la Unidad A, máxime cuando entre ambos vehículos existían otros dos que hacían de barrera visual.
3. Cuestiones y comentarios.
Por otra parte, estas condiciones necesarias que provocan el impacto, se encuadran en las situaciones de riesgo dentro de la pirámide de las situaciones del movimiento en el sistema de tráfico (1). Y dentro de la pirámide de las situaciones de riesgo (1), quedan clasificadas en las condiciones de riesgo estático permanente, habida cuenta que afectan a tantas unidades como se muevan o vayan a moverse por el lugar en el que actúan, y en consecuencia, con capacidad para generar accidentes, un punto negro o un tramo de concentración de accidentes sin que intervengan condiciones dinámicas de riesgo, los conductores y los vehículos, que si se añaden, la situación aún será más accidental todavía.
¿Cuántas de esas intersecciones no se pueden percibir hasta que no se está cerca de ellas porque lo impide algún obstáculo natural o artificial?
¿La señalización se coloca en las condiciones necesarias para facilitar la seguridad funcional o activa, y por lo tanto, para prevenir accidentes?
* Aumentar la seguridad de la circulación.
* Aumentar la eficacia de la circulación.
* Aumentar la comodidad de la circulación.
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