Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=1100&lang=fra
Timestamp: 2018-01-21 18:21:30+00:00
Document Index: 128039362

Matched Legal Cases: ["l'article 10", 'arrêt ', 'arrêt ', "l'article 2", 'arrêt ', 'arrêt ']

Dossier no Q-3212-60 (TATC)
Dossier no 5802-149753 (MdT)
André St-Gelais, requérant(e)
Loi sur l’aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, articles 3(1), 6.71(1), 7.1(1)(b)
Règlement de l’aviation canadien, DORS/96-433, article 602.32
Responsabilité du commandant de bord, Contrôle compétence pilote (CCP)
Décision : le 26 août 2006
Dans les circonstances, l'avis d'échec concernant le CCP du commandant St-Gelais tenu le 2 novembre 2005 doit être maintenu.
[1] Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le 21 février 2006 à 10 h à la Commission des lésions professionnelles au 500, boul. René-Lévesque Ouest, 18ième étage, Montréal (Québec).
[2] Le 2 novembre 2005, un CCP a été effectué à Montréal sur simulateur de vol de type Airbus A310. L'équipage était composé du commandant de bord André St-Gelais et du premier officier Martin Ducharme. Les deux sont employés par la compagnie Air Transat.
[3] Le PVA était le commandant Jean-François Carrier qui, à l'occasion de cet examen de vol, recevait son rapport de contrôle annuel sous la supervision de l'inspecteur Ghislain Pigeon de Transports Canada.
[4] Le rapport du CCP montre que le commandant St-Gelais a échoué. Il a demandé la révision de cette décision.
[5] Le paragraphe 6.71(1) de la Loi sur l'aéronautique (« Loi ») se lit comme suit :
[6] Le paragraphe 6.72(1) de la Loi se lit ainsi :
[7] Le paragraphe 7.1(3) de la Loi est ainsi libellé :
7.1 (3) L'intéressé qui désire faire réviser la décision du ministre dépose une requête à cet effet auprès du Tribunal à l'adresse et pour la date limite indiquées dans l'avis, ou dans le délai supérieur éventuellement accordé à sa demande par le Tribunal.
[8] Quatre témoins ont été appelés à témoigner pour étayer les faits des positions respectives des parties : deux pour le requérant M. St-Gelais, soit Martin Ducharme et le commandant St-Gelais lui-même, ainsi que deux pour le ministre des Transports, soit le pilote inspecteur Jean-François Carrier et l'inspecteur du ministère, Ghislain Pigeon.
[9] Le représentant du ministre, l'inspecteur Richard J.C. Gagnon, soumet que l'échec de l'examen de vol du commandant St-Gelais est dû essentiellement à la violation de la limite de vitesse de 250 nœuds sous les 10 000 pieds (article 602.32 du RAC). Cette violation a été commise alors que le premier officier, M. Ducharme, était aux commandes de l'appareil et que le commandant St-Gelais s'occupait à préparer le FMS pour le circuit d'attente et l'approche à l'aéroport de Montréal que l'équipage allait effectuer.
[10] C'est là l'élément crucial de l'échec. Toutefois, une série d'erreurs plus ou moins mineures à différentes phases du vol sous examen et signalées au rapport du test en vol (M-4) ont amené le pilote vérificateur, le commandant Carrier, à attribuer cette cote d'échec à cette erreur de la part de l'équipage.[] Jean-François Carrier
[11] Le commandant Carrier témoigne qu'il est pilote à l'emploi d'Air Transat depuis 10 ans et PVA pour cette compagnie et qu'il a évalué l'équipage le 2 novembre 2005.
[12] À cet effet, il a eu recours à un scénario dûment accepté par le ministre, intitulé script 1 (révision no 1) A310, en date du 16 septembre 2005. Ce script était en usage depuis quelques mois et il avait eu l'occasion de s'en servir pour l'évaluation d'autres pilotes précédemment.
[13] Il importe de noter que M. Carrier était alors lui-même sous évaluation par l'inspecteur du ministère des Transports, M. Pigeon, qui était à bord et qui a observé l'ensemble des événements qui se sont produits lors de l'examen de vol.
[14] À la demande du Tribunal, M. Carrier procède à établir par son témoignage la chronologie des événements durant l'évaluation, qui ont donné lieu à la cote d'échec à ce qui s'est avéré être l'exercice ultime, soit le retour vers l'aéroport de Montréal vers un circuit d'attente, précédant une approche audit aéroport. Le commandant Carrier témoigne donc sur la série d'événements qui se sont produits à l'occasion de cet examen de vol.
[15] Le tout débute par une vérification de routine de l'appareil à la barrière d'embarquement lors de laquelle il note que le commandant a omis de positionner le système d'oxygène de l'équipage à « ON ». Ceci est une omission somme toute mineure que l'inspecteur Pigeon, dans son témoignage, attribue à la nervosité qui affecte tout équipage lors d'un tel examen. Cette omission n'est pas notée au rapport d'évaluation (M-4) mais fait partie des notes personnelles du commandant Carrier auxquelles il se réfère durant son témoignage.
[16] Par la suite, à l'occasion du démarrage des moteurs, le commandant Carrier, comme le prévoit le scénario, initie une panne de l'indication de la rotation du N2 durant le démarrage du premier moteur, le moteur numéro 2. M. Carrier témoigne qu'à l'occasion de cette panne, le commandant, qui aurait dû normalement, de mémoire, vérifier immédiatement l'état des « HYD eng pump lo pr lights (affected side) », ne l'a pas fait et que le premier officier a effectué cette vérification à sa place.
[17] De plus, après avoir correctement lancé le deuxième moteur, en faisant sa vérification dite de « FLOW », le bouton du démarrage des moteurs normalement placé de « START » à « OFF » a été par inadvertance positionné par le commandant St-Gelais à la position « CRANK » au lieu d'être positionné à « OFF » (de la position initiale A ou B). Cette sélection dudit sélecteur à « CRANK » a comme conséquence d'inhiber les « PACKS » de climatisation de l'avion.
[18] Le commandant Carrier témoigne que les seuls trois événements qui peuvent conduire à l'inhibition desdits « PACKS » dans ces circonstances sont l'« APU BLEED » à « OFF », la position du démarreur à « CRANK » et, finalement, un problème de relais.
[19] Dans les circonstances, l'équipage n'a cependant pu trouver l'erreur et, après des vérifications, n'est toujours pas arrivé à comprendre pourquoi les « PACKS » de climatisation ne fonctionnaient pas. Ce n'est qu'après un appel au contrôle de la maintenance que le problème a été résolu (dont le rôle de coordonnateur était interprété par le pilote vérificateur Carrier).
[20] Passant à la prochaine étape du scénario, qui prévoyait une panne dite de « SERVO CTL JAM » sur un aileron alors que l'avion circulait au sol vers son point de décollage, l'équipage a de nouveau été incapable de résoudre ce problème par l'utilisation correcte de la procédure indiquée au panneau électronique de l'avion, soit l'ECAM, ni par l'utilisation des procédures apparaissant au QRH.
[21] Dans les circonstances, alors que le commandant St-Gelais était occupé à rouler l'avion sur l'aire de taxi et que le premier officier s'affairait en vain à résoudre le problème en appliquant la procédure affichée à l'ECAM et ensuite, à la demande du commandant, à celle apparaissant au QRH, le problème a finalement été résolu en appelant le contrôle de la maintenance.
[22] Le commandant Carrier témoigne que, suite à ces événements successifs, il se questionnait déjà sur les connaissances techniques du commandant St-Gelais en ce qui a trait aux systèmes de son aéronef, d'où les notes 1 et 23 qui apparaissent au rapport du test en vol :
1. Le candidat démontre une mauvaise connaissance et compréhension des systèmes de l'aéronef.
23. Écart lors de la liste de vérification. Beaucoup d'ambiguïté.
[23] Après avoir résolu cette séquence, l'avion a finalement pris son envol. Comme le prévoit le scénario, le commandant Carrier a ensuite initié une panne intitulée « left inner tank, #2 pump low pressure ».
[24] La procédure à suivre pour remédier à cette panne a été correctement suivie par l'équipage. Après un nouvel appel au contrôle de la maintenance, comme le prévoient les SOP d'Air Transat, il a été décidé de faire un retour vers l'aéroport de Dorval. À ce moment, l'appareil était situé approximativement à 50 milles de l'aéroport de Montréal et à une altitude de 17 000 pieds.
[25] Le commandant Carrier témoigne que, dans un cas semblable, il est normal que le pilote, qui effectuera l'approche une fois la panne stabilisée, procède à initialiser le FMS. Ainsi, celui-ci donne les commandes au premier officier qui devient alors le PF, et le commandant le PNF.
[26] Tel que prévu au scénario, le commandant Carrier avait émis à l'équipage une autorisation de procéder directement vers le point LONNA pour y faire un circuit d'attente et maintenir 3 000 pieds, en anticipation d'une approche sur la piste 24 droite à l'aide du radiophare.
[27] Selon les SOP d'Air Transat, le commandant St-Gelais devait alors procéder à la préparation de l'appareil et des systèmes de navigation pour l'approche anticipée en appliquant une procédure de « FLOW ». Selon son témoignage, cette procédure a été appliquée correctement.
[28] Le premier officier, qui était alors aux commandes de l'appareil et qui opérait par l'entremise de l'autopilote, avait sélectionné « OPEN DESCENT » au système de contrôle de descente et non la procédure de descente « MANAGED ». Ainsi, le système de protection de vitesse qui prévoit une réduction automatique de vitesse à 10 000 pieds lorsque la position « MANAGED » est sélectionnée devient inopérant et le PF doit alors faire les sélections de vitesse manuellement au système de contrôle de vitesse de l'autopilote en entrant des données au FCU. Étant donné les circonstances, le premier officier avait sélectionné une vitesse de descente de 300 nœuds pour la descente. C'est cette erreur qui a entraîné l'échec.
[29] En effet, à l'approche de 10 000 pieds, le premier officier aurait dû normalement appeler pour une vérification qui se fait à 10 000 pieds, comme le prévoient les SOP d'Air Transat. Le premier officier n'a pas fait cet appel à 10 000 pieds et a, en fait, traversé l'altitude de 10 000 pieds à 300 nœuds en descente.
[30] Les SOP d'Air Transat exigent que le PNF fasse cet appel lorsque le PF fait défaut de le faire à 10 000 pieds. Dans les circonstances qui nous occupent, à 10 000 pieds d'altitude en descente, le PNF devait de plus effectuer une série de vérifications dans un « FLOW », suivie d'une vérification d'approche.
[31] En l'espèce, aucune de ces vérifications n'a été effectuée. Le commandant était toujours affairé à programmer le FMS et n'a pas constaté, selon M. Carrier, la descente sous 10 000 pieds à la vitesse de 300 nœuds.
[32] Le commandant Carrier témoigne qu'après avoir traversé l'altitude de 10 000 pieds à 300 noeuds, tout s'est passé vite. Lorsque rendu à 9 000 pieds d'altitude à 300 nœuds, il s'est retourné vers le pilote vérificateur du ministère des Transports, M. Pigeon, pour lui indiquer qu'il allait mettre fin à l'examen de vol à cause de cette transgression et le premier officier s'est alors retourné et lui a dit : « Oups, j'ai oublié de réduire ».
[33] M. Carrier déclare qu'à ce moment, ils avaient déjà décidé d'arrêter le test. Selon M. Carrier, le premier officier s'est tout simplement aperçu trop tard de son erreur et le commandant n'a jamais eu l'occasion de s'en rendre compte. Tout s'est passé très rapidement.
[34] D'après M. Carrier, il y avait donc une mauvaise gestion du poste de pilotage, puisque la panne originale qui avait amené l'équipage à décider de revenir vers Montréal était somme toute une panne mineure, que l'équipage était autorisé vers un circuit d'attente, situé assez près de l'aéroport de Dorval et que, dans les circonstances, rien ne pressait.
[35] Le commandant Carrier rappelle que les tolérances de vitesse sont prévues à l'article 10.5.1 (M-15) du Manuel du PVA, soit de ±10 nœuds pendant un vol normal. Or, en l'espèce, cet écart n'a été ni remarqué, ni perçu, ni corrigé.
[36] En terminant son témoignage, il précise que le pilote vérificateur a une certaine latitude dans son évaluation. Dans le cas qui nous occupe, il y avait plus que cette erreur de transgression de 250 nœuds sous les 10 000 pieds. De fait, il y avait eu erreur sur chacun des éléments de difficulté programmés au scénario durant le test et il estimait donc juste d'attribuer une cote d'échec.
Ghislain Pigeon
[37] Le témoignage de l'inspecteur Pigeon corrobore essentiellement celui de M. Carrier lorsqu'il passe en revue l'examen en question. Il relate avoir observé les mêmes événements relativement à la vérification pré-démarrage à la rampe, à la difficulté lors du démarrage du moteur numéro 2 (« NO N2 DURING ENGINE START ») et à la sélection par inadvertance de la position « CRANK » par le commandant après le démarrage des moteurs et à la nécessité de l'intervention du commandant Carrier, agissant à titre de coordonnateur de la maintenance, pour corriger le problème et ainsi permettre la poursuite du vol.
[38] Quant à la question du problème survenu alors que l'avion circulait au sol, le « SERVO CTL JAM ON GROUND », M. Pigeon témoigne que le premier officier semblait un peu « mélangé » dans l'application des procédures demandées par l'ECAM et le QRH. En effet, à un moment donné, le commandant St-Gelais a arrêté l'avion pour résoudre le problème et pour ramener le premier officier aux procédures qui devaient être suivies et ainsi le conduire à l'utilisation du QRH.
[39] Par la suite, le vol s'est déroulé normalement pour le décollage et l'équipage a correctement effectué les procédures requises pour la panne subséquente qui a été introduite, c'est-à-dire celle de la perte de la pression de la pompe d'essence numéro 2 pour le réservoir intérieur.
[40] C'est lorsque le changement de commande a été effectué entre le commandant St-Gelais et son premier officier et que ce dernier a sélectionné la descente ouverte (« OPEN DESCENT ») alors qu'il descendait à une vitesse de plus de 290 nœuds que le problème est survenu.
[41] Il témoigne qu'il a observé que l'appareil a traversé l'altitude de 10 000 pieds à une vitesse de 290 nœuds alors que le premier officier était aux commandes et qu'à ce moment, quant à la gestion des systèmes automatiques et du poste de pilotage, on n'était pas dans « le profil » approprié de descente à 10 000 pieds. Selon lui, l'appareil aurait dû être redressé à 10 000 pieds et la descente arrêtée afin de réduire la vitesse à 250 nœuds avant de poursuivre la descente, ce qui n'a pas été fait. C'est à ce moment que le commandant Carrier a dû arrêter le test, soit entre 7 000 et 8000 pieds.
[42] Quant à lui, il n'y a eu aucun échange entre les membres de l'équipage à l'altitude (fatidique) de 10 000 pieds. Il ne se souvient pas d'avoir entendu le commandant St-Gelais demander à son premier officier, M. Ducharme, de réduire la vitesse à 250 nœuds à 10 000 pieds ni d'avoir observé le commandant sélectionner la vitesse de 250 nœuds dans le FCU.
[43] De plus, il est catégorique lorsqu'il affirme que le premier officier, en aucun moment, n'a sorti les aérofreins. Dans les circonstances, son témoignage corrobore celui du commandant Carrier, selon lequel l'attribution de la cote d'échec à l'évaluation était justifiée.
LA PREUVE DU REQUÉRANT
[44] Le commandant St-Gelais a d'abord fait entendre le premier officier, M. Ducharme, qui témoigne à son tour au sujet des circonstances du test en vol.
[45] Le témoignage de M. Ducharme corrobore essentiellement l'évaluation du commandant Carrier au sujet des pannes au sol et le témoignage de celui-ci sur l'erreur de sélection à la position « CRANK » après le démarrage des moteurs. Selon M. Ducharme, dans tous les cas, il est vrai que c'est grâce à l'intervention du contrôle de la maintenance que l'équipage a résolu ses problèmes, ce qui l'amène à être d'accord avec le résultat de l'évaluation de l'examen en vol au sujet du manque de connaissances techniques de l'appareil.
[46] Sa version des faits quant aux événements qui se sont produits à l'approche des 10 000 pieds durant la descente lors du retour de l'avion vers Montréal diffère cependant des versions du commandant Carrier et de l'inspecteur Pigeon.
[47] En effet, selon M. Ducharme, en approche de 10 400 pieds en descente alors que l'avion descendait à une vitesse supérieure à 250 nœuds, c'est-à-dire à 300 nœuds, le commandant St-Gelais lui aurait demandé de réduire la vitesse et de sélectionner les aérofreins. En réponse, M. Ducharme aurait activé les aérofreins. La vitesse de 250 nœuds aurait été sélectionnée au FCU par le commandant St-Gelais. À ce moment, il aurait avisé l'ATC qu'il effectuait une réduction de vitesse à 250 nœuds.
[48] L'équipage n'a reçu aucune réponse de l'ATC à cette communication et, selon lui, quelques secondes après avoir mentionné au commandant Carrier qu'il réduisait la vitesse à 250 nœuds, celui-ci a mis fin à l'examen. Il ne peut cependant préciser à quelle altitude sous les 10 000 pieds l'équipage se trouvait lorsque le commandant Carrier a mis fin à l'examen.
[49] M. Ducharme affirme que c'est lui qui a oublié de faire l'appel des vérifications à l'approche des 10 000 pieds et qu'il ne s'est pas aperçu qu'il traversait les 10 000 pieds à une vitesse supérieure à 250 nœuds.
[50] Dans les circonstances, lorsque l'on a arrêté le test en vol, il a compris immédiatement la raison, soit qu'il avait traversé les 10 000 pieds à une vitesse supérieure à 250 nœuds.
[51] Le commandant St-Gelais a remis au Tribunal lors de son témoignage un précis du témoignage qu'il allait donner et de son argumentation par lesquels il réfute point par point les éléments soulevés par le ministre quant aux écarts soulignés au rapport du test en vol (M-4) ainsi que les éléments soulevés par les témoignages de MM. Carrier et Pigeon.
[52] Il soulève particulièrement dans son témoignage une version différente des faits relativement à :
la panne du N2 durant le démarrage du moteur numéro 2;
la sélection à la position « CRANK » lors du démarrage des moteurs;
le problème du « SERVO CTL JAM » alors que l'avion circulait au sol;
l'écart de vitesse supérieur à 250 nœuds après avoir traversé l'altitude de 10 000 pieds en descente.
Panne du N2
[53] Quant à la panne du N2 survenue durant la séquence de démarrage, il explique, tant dans son témoignage que dans la documentation écrite qu'il soumet à l'appui, qu'il a observé la perte instantanée de l'indication du N2. Il admet que c'est le premier officier qui a fait la vérification de la pression des systèmes hydrauliques et qu'il a correctement immédiatement arrêté le démarrage du moteur. Selon lui, la raison pour laquelle les vérifications applicables dans les circonstances prévoient une vérification des voyants de pression de la pompe hydraulique affectée est pour aider le système de contrôle de la maintenance à déterminer si le problème en est un d'indication (du N2) ou une défaillance du moteur de démarrage. En l'espèce, le commandant St-Gelais était certain que le problème était une mauvaise indication du N2 et « dans tous les cas reliés à l'indication du N2, l'issue est la même, soit l'abandon du démarrage... » (notes soumises par le commandant St-Gelais à la p. 4).
Sélection à la position « CRANK » lors du démarrage des moteurs
[54] Au sujet de la sélection à la position « CRANK » lors du démarrage des moteurs au lieu de la position « OFF » (de la position initiale A ou B), il témoigne qu'il s'en était aperçu lui-même en reprenant sa procédure de vérification dite de « FLOW ». En effet, c'est à ce moment qu'il s'est aperçu que le démarreur était à « CRANK » après avoir remarqué que les « PACKS » de pressurisation et de climatisation ne fonctionnaient pas normalement après le démarrage du moteur.
« SERVO CTL JAM ON GROUND »
[55] Quant à cette panne qui est survenue alors que l'avion circulait au sol en préparation du décollage, son témoignage précise que le premier officier Ducharme, qui selon les SOP d'Air Transat, devait s'occuper de résoudre ce problème alors que l'avion circulait au sol, avait de la difficulté à comprendre les procédures qu'affichait l'ECAM.
[56] Selon lui, tant M. Carrier que M. Pigeon semblent avoir été indisposés par le fait qu'il ait continué à circuler au sol pendant que le premier officier effectuait les procédures requises tant par l'ECAM que par le QRH sans son assistance, alors que, selon eux, le commandant St-Gelais aurait dû immobiliser l'appareil immédiatement pour aider le premier officier à résoudre le problème.
[57] Selon le commandant St-Gelais, il a suivi les SOP prévues dans de telles circonstances. En effet, il lui fallait circuler à l'écart de l'aire de circulation de façon à ne pas importuner le trafic au sol, quitte à rejoindre une aire sécuritaire pour pouvoir immobiliser l'avion et ensuite aborder le problème.
[58] La difficulté rencontrée par le premier officier découlait du fait que les procédures apparaissant à l'ECAM auraient dû normalement être identiques à celles apparaissant au QRH. Or, dans le cas d'une telle panne, l'ECAM prévoyait à la première ligne de « mettre le SERVO CTL à OFF, alors que la check list demandait de vérifier si le SERVO CTL était ON » (notes soumises par le commandant St-Gelais aux pages 8 et 9).
[59] Le commandant St-Gelais admet qu'il a aussi été embêté lorsque le premier officier lui a fait part de ce commentaire, puisqu'il ne comprenait pas la raison de la divergence entre les deux procédures.
[60] Il témoigne qu'il a tranché la question en mettant de côté l'ECAM et en suivant la liste de vérifications demandées au QRH lorsqu'il a réalisé que cette procédure n'était en effet qu'une investigation. En effet, selon lui, la procédure prévue à la liste de vérifications au QRH n'a que pour fonction d'investiguer à des fins de maintenance pour déterminer quelles gouvernes sont affectées.
[61] Enfin, il admet que le commentaire qui apparaît au rapport d'évaluation du test en vol à la note 23 « Écart lors de la liste de vérification. Beaucoup d'ambiguïté » est tout à fait vrai. Selon lui, ce genre de simulation de panne, qui tend à souligner une certaine ambiguïté dans les SOP d'Airbus, ne devrait être initiée que lors d'un scénario d'entraînement à titre de démonstration. Elle n'aurait pas dû être initiée dans le cadre d'un examen, ce qui, selon lui, contribue à mettre inutilement de la pression sur l'équipage avant même le décollage.
[62] Quant aux circonstances entourant le problème de vitesse à 10 000 pieds, le commandant St-Gelais témoigne qu'après avoir effectué la liste de vérifications prévues pour remédier à la panne à 17 000 pieds relative à la défaillance d'une pompe d'essence, il a pris la décision de retourner vers Montréal et ainsi sélectionné « OPEN DESCENT », étant donné qu'il se trouvait près de Montréal, c'est-à-dire à une cinquantaine de milles, et qu'il fallait expédier la descente. Selon lui, cette procédure s'avère être la plus efficace dans les circonstances et, en outre, est non seulement autorisée, mais recommandée aux SOP dans le manuel d'opération des pilotes d'Airbus 310.
[63] De plus, le commandant St-Gelais témoigne qu'il ne disposait que de peu de temps pour appliquer toutes les procédures prévues, c'est-à-dire la préparation du FMS pour l'approche anticipée, alors que l'équipage avait été autorisé à l'aéroport de Montréal à faire un circuit d'attente à l'intersection LONNA à 3 000 pieds. Il fallait préparer l'approche ainsi que le circuit d'attente, accomplir le « FLOW » en altitude avant la descente, et compléter les vérifications prévues à 10 000 pieds et les vérifications d'approche. La vérification de préparation de descente se fait normalement à 100 milles du point de descente alors que dans les circonstances présentes, l'équipage était déjà en descente, à peine à 50 milles du point d'approche à Montréal.
[64] C'est ce qui explique que l'équipage était très occupé durant cette descente, alors que l'avion descendait approximativement à 2 000 pieds/minute et que, comme l'approche avait été initiée autour de 17 000 pieds, il ne disposait que d'à peine deux minutes avant d'arriver à l'altitude de 10 000 pieds.
[65] Il témoigne qu'à 10 400 pieds, alors qu'il s'affairait au système de navigation, il s'est aperçu qu'ils étaient toujours à 300 nœuds. Il aurait avisé le premier officier de diminuer la vitesse à 250 nœuds pour respecter la réglementation au-dessous de 10 000 pieds. Il a lui-même sélectionné 250 nœuds sur le FCU et a remarqué que M. Ducharme sortait les aérofreins et communiquait avec l'ATC afin d'obtenir l'autorisation de continuer la décélération durant la descente. Cette séquence d'événements se serait déroulée à une altitude supérieure à 10 000 pieds.
[66] L'équipage n'a reçu aucune réponse de l'ATC. En quittant 10 000 pieds, il a passé la remarque à son premier officier que celui-ci aurait sûrement une amende à payer.
[67] Dans les circonstances, il est persuadé que la procédure suivie par le premier officier et lui-même était adéquate. Selon lui, le PF doit demeurer aux commandes et le commandant ne doit porter son aide ou prendre le contrôle que dans des situations qui sont dangereuses. À son avis, la sécurité n'était pas en cause et les correctifs étaient suffisants. Dans les circonstances, il ne voyait pas la nécessité de prendre les contrôles de l'appareil.
[68] Il affirme que l'altimètre affichait une altitude de 9 600 pieds et non 9 000 pieds, comme l'a déclaré le commandant Carrier, lorsque celui-ci a arrêté le test en vol.
[69] Quant à sa gestion du poste de pilotage, lors de l'événement crucial, le travail de récupération du premier officier était adéquat. Le commandant St-Gelais était d'accord avec ce que ce dernier faisait. Il ne voyait donc pas la nécessité d'intervenir. Il attire l'attention du Tribunal à l'annexe Q du Manuel du PVA de novembre 2004, qui prévoit durant un examen en vol :
une coordination normale de l'équipage et l'utilisation des SOP sont exigées en tout temps (travail d'équipe)
on s'attend à ce que le PF prenne l'initiative des mesures à prendre en réaction à chacun des événements et qu'il dirige toutes les mesures de suivi nécessaires – le PNF doit apporter son aide mais il ne doit pas commander.
[70] Dans les circonstances, il estime qu'il était justifié de ne pas intervenir davantage.
[71] Le représentant du ministre plaide avec éloquence deux points essentiels :
la crédibilité des témoins entendus;
la preuve claire et prépondérante de l'excès de vitesse (250 nœuds) sous les 10 000 pieds, c'est-à-dire une infraction sans équivoque à la réglementation (paragraphe 602.32(1) du RAC) qui justifie l'attribution d'une cote d'échec à l'évaluation du commandant St-Gelais.
La crédibilité des témoins entendus
[72] Quant au premier point, la crédibilité des témoins, le représentant du ministre plaide que ses témoins, le commandant Carrier et l'inspecteur Pigeon, ont présenté une preuve crédible et professionnelle qui donne un compte rendu fidèle des événements relatifs à l'excès de vitesse lors de la descente de l'aéronef de 17 000 pieds, en retour vers un circuit d'attente situé en approche de la piste prévue pour l'atterrissage de l'avion.
[73] Il soumet que le témoignage de l'inspecteur Carrier est clair et concis lorsqu'il relate les événements et qu'il était bien situé pour observer la conduite de l'équipage et pour apprécier la performance des candidats.
[74] Cette évaluation est corroborée en tout point par le représentant du ministre, l'inspecteur Pigeon, qui lui aussi témoigne de façon crédible et objective des événements.
[75] Les deux témoins du ministre, également qualifiés comme commandants sur l'A310, relatent les mêmes événements qui ont mené à cette évaluation donnant lieu à un échec.
L'excès de vitesse maximum permise sous 10 000 pieds (paragraphe 602.32(1) du RAC)
[76] M. Gagnon plaide que premièrement, bien que le commandant St-Gelais n'était pas le PF lors de l'excès de vitesse, à titre de commandant de bord, il demeure responsable pour toute exécution fautive concernant l'opération de l'appareil.
[77] Deuxièmement, l'écart observé a été clairement établi par tous les témoins. En effet, le commandant Carrier témoigne d'une vitesse de 290 nœuds à 9 000 pieds lorsqu'il signale l'arrêt de l'examen de vol.
[78] L'inspecteur Pigeon, quant à lui, signale l'excès de vitesse à une altitude située entre 7 000 et 8 000 pieds.
[79] Le premier officier Ducharme témoigne selon le ministre, qu'à 9 600 pieds immédiatement avant l'arrêt de l'examen de vol, il a demandé à l'ATC la permission de ralentir à 250 nœuds sous les 10 000 pieds.
[80] Le commandant St-Gelais témoigne qu'il savait pertinemment qu'ils étaient « trop haut pour respecter l'autorisation » lorsqu'il a pris la décision de retourner à Montréal et que la meilleure façon de descendre dans cette situation était d'utiliser le mode « LVL/CHANGE » en gardant la vitesse élevée.
[81] Ainsi, selon le ministre, non seulement la preuve de l'excès de vitesse non corrigée sous les 10 000 pieds est bien établie, mais, de plus, la méthode de descente choisie par le commandant St-Gelais, c'est-à-dire le maintien de la vitesse sans autorisation préalable de l'ATC, était erronée considérant qu'il n'y avait pas d'urgence et qu'on se dirigeait vers un circuit d'attente.
[82] Cette décision du commandant ne permettait pas de respecter la réglementation concernant l'excès de vitesse sous les 10 000 pieds.
[83] Dans les circonstances, le ministre soumet que la preuve établit clairement la cause de l'échec, c'est-à-dire l'excès de vitesse, et ce, en dehors des tolérances permises et que l'attribution de la cote d'échec doit donc être maintenue.
[84] Le commandant St-Gelais, dans un réquisitoire très articulé, fait un long exposé tant de la preuve que de son interprétation des événements survenus lors de ce contrôle de compétence, de la réglementation et des directives du Manuel du PVA applicables.
[85] Il rejoint la présentation du représentant du ministre en ce qui concerne la question qui doit être débattue devant le Tribunal, à savoir la cote d'échec (1) qui a été attribuée relativement à la ligne 14 (descente) du rapport d'évaluation (M-4), l'écart excessif lors de l'exécution de la descente qui n'aurait été ni perçu ni corrigé, c'est-à-dire le dépassement de la vitesse permise sous les 10 000 pieds.
[86] Quant aux autres faits relatés par le commandant Carrier lors du démarrage des moteurs et du roulement au sol, il soutient qu'ils servent plus à discréditer qu'à faire avancer le débat. Selon lui, l'évaluation et les commentaires du commandant Carrier à ce sujet ne devraient pas être retenus par le Tribunal.
[87] En effet il faut s'en tenir aux faits suivants :
quant au démarrage des moteurs, en ce qui a trait à la panne du N2 et la mauvaise sélection du « ENG START SELECTOR » après le démarrage, la cote attribuée est de (3) (à la ligne 22), c'est-à-dire que la norme de qualification a été respectée avec quelques écarts mineurs.
quant à la panne « AILERON BLUE SERVO CTL JAM », il admet que le commentaire relatif à cette panne, à savoir « Écart lors de la liste de vérification. Beaucoup d'ambiguïté » est tout à fait vrai (notes soumises par le commandant St-Gelais à la p. 12).
L'excès de vitesse sous les 10 000 pieds
[88] Selon le requérant, il faut remettre les faits en perspective en ce qui a trait à l'excès de vitesse sous les 10 000 pieds.
[89] La panne « LEFT FUEL TK PUMP FAIL » est survenue après le décollage en montée après les 10 000 pieds.
[90] Après avoir accompli les tâches inhérentes à cette panne, l'avion était à 17 000 pieds et, lorsque l'équipage a reçu l'autorisation pour faire un circuit d'attente à 3 000 pieds, il anticipait l'approche à Montréal. Étant donné la courte distance qui les séparait de Montréal, le commandant St-Gelais savait pertinemment que l'avion était « beaucoup trop haut pour respecter l'autorisation » (notes soumises par le commandant St-Gelais à la p. 15).
[91] Selon lui, la méthode la plus efficace et appropriée pour procéder à la descente dans de telles circonstances était d'utiliser le mode « LVL/CHANGE » et une vitesse élevée en descente. C'est la procédure qu'il a initiée pour ensuite donner les commandes au premier officier pour faire la programmation de l'approche, comme le prévoient les SOP d'Air Transat.
[92] Il rappelle que le manuel d'opération de l'appareil prévoit que le temps nécessaire pour compléter cette liste de vérifications en préparation de descente est de normalement 10 minutes et que ces vérifications devraient être effectuées à une distance d'environ 80 à 100 milles de l'aéroport de destination.
[93] De plus, il lui fallait aussi introduire un circuit d'attente à l'approche, ce qui requiert du temps additionnel. Par conséquent, il n'est pas d'accord avec les termes utilisés par l'inspecteur Pigeon, à savoir que le commandant St-Gelais s'attardait à faire les entrées dans le FMS considérant la courte période de temps disponible. À la page 17 de ses notes, le commandant St-Gelais rappelle un passage du Manuel du PVA :
21. 3.16 ... Le temps est perçu différemment par l'équipage et par le PVA. Ce qui peut sembler être une longue période d'inactivité pour le PVA pourrait, en fait, ne durer que 30 secondes selon la montre de bord!
[94] Aussi, en tant que PVA, M. Carrier faisait office de contrôleur et il aurait dû répondre à la demande d'autorisation de descente à une vitesse supérieure à 250 nœuds par l'affirmative ou la négative et ne pas laisser intentionnellement la situation se détériorer.
[95] À cet égard, il cite le paragraphe 9.1.2(c) du Manuel du PVA qui prévoit :
(c) offrir l'aide qui serait normalement disponible auprès de l'ATC en cas de besoin afin de faciliter la réalisation des objectifs de l'exercice ou qui est demandée par l'équipage et, ce faisant, ne pas compromettre ces objectifs...
[96] De plus, à la page 18 de ses notes, le commandant St-Gelais soutient que l'article 2.03.17 des SOP d'Air Transat précise à la page 3 :
DESCENT ADJUSTMENT
Maintain high speed as long as possible (SPD LIM may be cleared, subject to ATC clearance)
[97] Son altimètre affichait 9 600 pieds lorsque l'examen de vol a été arrêté et non 9 000 pieds comme l'a déclaré le commandant Carrier.
[98] Selon lui, à ce moment, la gestion du poste d'équipage était normale, l'appareil était en décélération et il ne voyait pas la nécessité de prendre les contrôles de l'appareil considérant que la sécurité n'était pas en cause et que les correctifs étaient suffisants.
[99] En effet, en tant que PNF, il a suivi les directives reçues lors de l'exposé pré-vol, comme il le mentionne à la page 19 de ses notes :
Normal crew coordination is expected. The pilot flying will be expected to direct any necessary response and initiate any follow-up action if required...[]
[100] En effet, comme l'annexe Q du Manuel du PVA le stipule :
[101] Ainsi, en tant que PNF, il a « conseillé » au premier officier de réduire la vitesse.
[102] Dans les circonstances, l'affirmation du commandant Carrier, selon laquelle l'exécution (fautive) n'est ni perçue ni corrigée, est tout à fait fausse selon lui et constitue une offense grave.
[103] Enfin, il affirme à la page 21 de ses notes qu'« une évaluation dans un simulateur se doit de refléter le plus exactement possible la réalité ».
[104] Ainsi, les motifs pour suspendre des licences devraient être les mêmes que ceux que l'on retrouve dans une opération normale de vol en ligne.
[105] Or, puisque cette infraction peut faire l'objet d'une amende pour infraction à un texte désigné, c'est ce que le ministre aurait dû faire. En effet, bien que dans ce cas-ci, l'exécution par le premier officier Ducharme constituait un écart majeur, il avait été cependant perçu et corrigé dans un laps de temps acceptable.
[106] De plus, en aucun temps, la sécurité en vol n'avait été compromise.
[107] L'attribution de la cote d'échec était donc excessive. Enfin, même en admettant l'erreur attribuée au candidat, c'est la qualification de vol aux instruments qui aurait dû être suspendue et non le CCP.
[108] Somme toute, l'attribution de la cote d'échec est erronée puisque :
au moment de l'infraction, le requérant n'était pas aux contrôles de l'appareil et se devait, selon les directives des manuels applicables, de suggérer et non pas de commander;
la faute était du domaine IFR et le CCP n'aurait pas du être enlevé;
le premier officier a pris toutes les dispositions requises selon les SOP d'Air Transat et le RAC dans son travail de récupération;
l'équipage n'a pas commis une transgression intentionnelle de la réglementation, n'a jamais excédé l'enveloppe de vol du A310 ni compromis la sécurité aéronautique;
l'exposé après vol suite à l'échec ne rencontre pas les exigences du Manuel du PVA en ce que, entre autres :
les candidats n'ont pas été avisés spécifiquement de ce qui avait causé l'évaluation de niveau (2) relativement à la mauvaise connaissance technique des systèmes de l'aéronef;
les candidats n'ont pas été avisés de la possibilité d'en appeler de cette décision auprès du Tribunal et la procédure à suivre.
[109] Le ministre a le fardeau d'établir selon la prépondérance de la preuve que l'échec attribué lors de l'évaluation du commandant St-Gelais sur simulateur de vol A310, le 2 novembre 2005, était justifié.
[110] À cette fin, M. Gagnon a soumis en preuve le rapport du test en vol (M-4) et les témoignages du commandant Carrier et de l'inspecteur Pigeon.
[111] De plus, une série de documents sont venus étayer les normes et les règlements qui ont servi à l'évaluation de la performance de l'équipage lors de cet examen de vol.
[112] Le Tribunal est bien évidemment convaincu que, comme le soumet le représentant du ministre, M. Gagnon, une seule cote (1) suffit à l'attribution d'un échec au cours d'un tel examen.
[113] M. Gagnon concentre donc sa preuve et son argumentation sur les événements se rapportant à ladite cote, c'est-à-dire le dépassement de la vitesse permise (250 nœuds) sous les 10 000 pieds.
[114] Le pilote inspecteur Carrier témoigne que l'attribution d'une cote d'échec survient dans le contexte de l'ensemble de l'évaluation du vol jusqu'à ce moment précis. Or, selon ce dernier, comme à chaque étape du vol, il y avait des accrocs plus ou moins sérieux à la norme, le dépassement de la vitesse a été l'élément culminant au cours de l'évaluation.
Événements pré-décollage
[115] La preuve relatée ci-haut et non contredite fait état de trois événements qui ont mené à l'attribution de la cote (2), comme le rapport du test de compétence en vol en fait état :
lors du démarrage des moteurs :
la perte de l'indication du N2;
le sélecteur positionné à « CRANK » au lieu de « OFF »;
alors que l'avion circulait au sol :
la panne « AILERON BLUE SERVO CTL JAM ».
[116] Selon l'inspecteur Carrier, la performance de l'équipage qui a fait preuve de difficulté à régler correctement et sans aide chacun de ces événements justifie l'attribution de la cote (2) à la connaissance technique des candidats et aussi à la ligne 23 au sujet des écarts observés lors de la liste de vérifications effectuées relativement au « BLUE SERVO CTL JAM ».
[117] Le Tribunal est d'avis, comme le relate l'inspecteur Pigeon, que certains écarts mineurs (comme l'oubli de la sélection « ON » du système d'oxygène de l'équipage, le positionnement du sélecteur de démarrage à « CRANK » au lieu de « OFF ») peuvent facilement survenir lors de la phase initiale d'un examen de vol et sont attribuables à la nervosité des candidats.
[118] Cependant, le fait que l'équipage n'a pu faire le lien entre cette mauvaise sélection du sélecteur de démarrage et sa conséquence immédiate, c'est-à-dire le manque de climatisation, et qu'il a dû recourir au contrôle de la maintenance pour résoudre le problème, peut révéler un manque de connaissances techniques, comme l'allègue le commandant Carrier.
[119] À lui seul, cet événement laisserait songeur, mais jumelé à ce qui semble avoir aussi été un manque de connaissances techniques liées à la panne de l'indication du N2 durant le démarrage ainsi que la difficulté d'exécution de la liste de vérifications pour la panne du « BLUE SERVO CTL JAM », justifie amplement le résultat de l'évaluation.
[120] En effet quant à la panne « NO N2 DURING ENGINE START », le requérant semble croire que la vérification du « HYD eng pump lo pr lights (affected side) . . . CHECK » n'est requise qu'à des fins de maintenance, comme il le mentionne à la page 3 de ses notes : « Dans les faits, la vérification du HYD ENG PUMP LO PR lights n'est qu'une investigation pour la maintenance ».
[121] En outre, il mentionne à la page 4 de ses notes que « [l]'idée, c'est d'en connaître la cause, afin de faire la bonne entrée au livret de bord » et qu'il n'y a pas de liste de vérifications applicable à la panne qui est survenue lors du démarrage du moteur : « Il n'y a pas de check list au QRH qui s'appelle LOST OF N2 INDICATION after N2 rotation. Le No N2 DURING ENGINE START c'est que, dans la séquence de démarrage... ».
[122] Cette dernière affirmation fait état de connaissances techniques à ce sujet certainement douteuses.
[123] En effet, comme la preuve le démontre, « NO N2 DURING ENGINE START (GROUND) » ne peut que signifier une telle panne du N2 à compter du moment où le démarreur est enclenché (« START pushbutton press ») jusqu'au moment où le moteur est stabilisé à « Idle » et donc non seulement dans la situation suivante que soumet le requérant à la page 4 de ses notes :
« START pushbutton press »...
et à ce moment vous n'avez pas de N2 indication.
[124] Après avoir complété la liste de vérifications correctement, si l'évaluation du pilote l'amène à déterminer qu'il ne s'agit en effet que d'une panne d'indication du N2, le manuel permet le démarrage immédiat du moteur en appliquant la procédure alternative « ENGINE START WITH N2 INDICATION FAILED (12.11) . . . APPLY ». Il ne s'agit donc pas d'une investigation faite qu'à des fins de maintenance.
[125] De même, relativement à la panne du « SERVO CTL JAM ON GROUND », le requérant soumet à la page 9 de ses notes que l'information générée par l'ECAM :
... n'a que pour fonction d'investiguer soit pour la maintenance (trouble shooting) afin de déterminer quel flight control est affecté. Ou donner la possibilité de faire un reset du servo...
... Lorsque j'ai réalisé que cette procédure n'était en fait que de l'investigation, j'ai tranché la question en mettant de côté l'ECAM et de ne faire que la check list sans poser de question...
[126] Or, à lecture même de la procédure soumise (M-10), celle-ci ne sert pas seulement à une investigation à des fins de maintenance, comme le suggère le requérant, mais peut effectivement, si les conditions sont remplies, également permettre à l'équipage de poursuivre normalement son vol : « If JAM warning extinguished : Resume normal operation ».
[127] Il appert donc que dans les deux cas, l'investigation requise par la liste de vérifications n'est pas que pour la maintenance, comme le soumet le requérant, puisqu'elle peut permettre au commandant de prendre la décision de continuer l'opération, par exemple, « ALTERNATE START PROCEDURE (NO N2) APPLY » ou « If JAM extinguished: Resume normal operation ».
[128] Dans les circonstances, le Tribunal est convaincu non seulement qu'il y a eu mauvaise compréhension et, dans le cas du « SERVO JAM », que la liste de vérifications n'a pas été appliquée correctement, mais aussi que le niveau de connaissance des systèmes en cause est somme toute déficient.
L'excès de la limite de vitesse de 250 nœuds sous les 10 000 pieds (paragraphe 602.32(1) du RAC)
[129] Tel que le soumet le représentant du ministre, l'étape du vol où l'échec a été attribué est le retour imprévu à l'aéroport de Dorval de l'aéronef à la suite de la défaillance d'une pompe de carburant (« left inner tank, #2 pump low pressure »).
[130] La preuve non contredite démontre que cette panne était un exercice courant du scénario utilisé lors de cette évaluation et qui avait été exécuté à plusieurs reprises par d'autres équipages sans problèmes majeurs.
[131] Je suis convaincu que le ministre a prouvé adéquatement qu'il y a effectivement eu dépassement de la vitesse permise (250 nœuds) sous les 10 000 pieds sans autorisation préalable. En effet, tous les témoins entendus établissent la vitesse de l'appareil à 290 ou à 300 nœuds, en descente sous 10 000 pieds lors de l'arrêt du vol.
[132] Quant à l'altitude où cet excès a été perçu, il varie selon les témoins :
Le témoignage du commandant St-Gelais est qu'à 10 400 pieds, il a rappelé la limite de vitesse au PF (le premier officier Ducharme) et a sélectionné 250 nœuds dans le FCU, et qu'à ce moment, ce dernier a demandé de décélérer en descente, sans obtenir de réponse de l'ATC. Selon le requérant, lorsque le commandant Carrier a arrêté l'examen de vol, l'altitude était à 9 600 pieds.
Le premier officier ne se souvient pas à quelle altitude le test a été arrêté, mais il soutient que c'est peu après qu'il ait mentionné qu'il réduisait sa vitesse à 250 nœuds.
Le commandant Carrier situe l'appareil à 9 000 pieds lors de l'arrêt de l'examen et l'inspecteur Pigeon le situe à une altitude située entre 7 000 et 8 000 pieds sans pouvoir le préciser.
[133] À mon avis, la preuve est claire et non contredite en ce qui a trait à cet écart. Il faut rappeler que les tolérances prescrites au Manuel du PVA et applicables ici sont les suivantes :
10. 5.1 Tous les PVA doivent respecter les tolérances prescrites pour les séquences de vol aux instruments. Chaque candidat doit démontrer sa maîtrise de l'appareil en maintenant :
(d) l'altitude :
(i) pendant le vol normal à l'intérieur ± 100 pieds,
(e) la vitesse pendant le vol normal à l'intérieur ± 10 nœuds...
[134] Selon la preuve, l'équipage disposait de plusieurs méthodes pour éviter l'excès lorsqu'il s'en est aperçu.
[135] Si tel qu'en témoigne le requérant, l'écart a été perçu à 10 400 pieds, il était possible dès lors de faire un palier à 10 000 pieds et réduire la vitesse, ou si une vitesse élevée était toujours requise, en faire la demande à l'ATC, tout en observant au préalable la limite de 10 000 pieds.
[136] Le commandant, en n'agissant pas immédiatement pour éviter une violation à un règlement comme celui-ci, commettait dès lors une erreur. Il relevait bien de la discrétion du pilote vérificateur d'attribuer, dans les circonstances, la cote d'échec.
[137] Avec égard pour la longue expérience du requérant, le Tribunal ne peut être d'accord avec son argumentation qu'il ne pouvait agir plus directement, puisque lié par l'annexe Q du Manuel du PVA qui stipule, selon lui, que le PNF doit apporter son aide seulement au PF, mais ne doit pas commander.
[138] Le paragraphe 3(1) de la Loi définit ainsi le « commandant de bord » :
« commandant de bord » Le pilote responsable, pendant le temps de vol, de l'utilisation et de la sécurité d'un aéronef.
[139] C'est donc dire que le commandant de bord demeure responsable en tout temps en vol de l'utilisation dite « légale » de l'aéronef.
[140] Dans les circonstances, à titre de commandant de bord, le requérant était responsable de la façon dont l'appareil était utilisé, et ce, qu'il soit aux commandes ou non.
[141] Le Tribunal est bien conscient du dilemme auquel fait face un commandant de bord dans de telles circonstances. En effet, l'équipage doit en tout temps travailler de concert et, bien que le commandant doive laisser une certaine latitude au premier officier en ce qui a trait à l'opération de l'appareil, il demeure au bout du compte redevable et responsable devant les autorités du comportement de l'équipage.
[142] Ayant bien observé les témoins et écouté attentivement leur déposition, je suis convaincu, considérant l'ensemble de la preuve, que le ministre a établi par prépondérance de preuve que l'infraction alléguée et que l'attribution de la cote d'échec est justifiée dans les circonstances.
[143] En effet, je suis convaincu que le commandant St-Gelais a excédé l'altitude et la vitesse permises et lorsqu'il s'en est aperçu, il n'a pas corrigé l'erreur de façon opportune.
[144] De plus, le Tribunal note qu'effectivement tant le pilote inspecteur Carrier que l'inspecteur Pigeon n'ont pas suivi exactement les préceptes du Manuel du PVA relativement aux avis prévus à l'exposé après vol suivant un tel échec.
[145] Cependant, il est clair que d'une part, les candidats ont été immédiatement avisés de l'échec lors de l'exposé après vol et que l'inspecteur Pigeon a effectivement remis au requérant l'avis de suspension du CCP, et que, d'autre part, le requérant a effectivement été avisé des détails de l'échec sur réception de son rapport d'évaluation chez Air Transat, à sa demande, deux semaines après les événements.
[146] De toute évidence, le commandant St-Gelais était bien au courant des détails de l'évaluation et n'a pas subi un préjudice par ce retard, comme en fait foi l'excellente présentation qu'il a fait de sa position devant le Tribunal.
[147] Enfin, le requérant soumet que, comme l'échec mentionné ne concernait qu'une procédure de vol aux instruments, ce n'est que la qualification de vol aux instruments qui aurait dû être suspendue et non le CCP.
[148] Or, le maintien du CCP sur ce type d'appareil requiert une qualification de vol aux instruments. Cet argument ne tient donc pas et le ministre était bien avisé de ne pas renouveler le CCP du requérant.
[149] Dans les circonstances, l'avis d'échec concernant le CCP du commandant St-Gelais tenu le 2 novembre 2005 doit être maintenu.
Pierre J. Beauchamp Conseiller
GUIDE DES ACRONYMES
ATC contrôle de la circulation aérienne (air traffic control)
ECAM moniteur électronique centralisé de bord
(electronic centralized aircraft monitor)
FCU poste de commande FCU (flight control unit)
FMS système de gestion de vol (flight management system)
IFR règles de vol aux instruments (instrument flight rules)
PF pilote aux commandes (pilot flying)
PNF pilote qui n'est pas aux commandes (pilot not flying)
PVTA pilote vérificateur de transporteurs aériens
QRH Manuel de référence rapide (Quick Reference Handbook)
SOP procédures d'utilisation normalisées