Source: https://www.senat.fr/cra/s20090507/s20090507_3.html
Timestamp: 2020-02-26 23:23:17+00:00
Document Index: 167054259

Matched Legal Cases: ['arrêt ', "l'article 3", "l'article 5", "l'article 7", "l'article 42", 'arrêt ', "l'article 2", "l'article 2", "l'article 2", "l'article 3", "l'article 2"]

M. le président. - L'ordre du jour appelle la discussion de la proposition de loi, présentée par MM. Nicolas About et Pierre Jarlier, tendant à assurer une plus grande équité dans notre politique de sécurité routière, notamment en matière de retrait des points du permis de conduire.
M. Nicolas About, auteur de la proposition de loi. - Adversaire affirmé des excès de vitesse, je suis partisan de peines applicables avec ce tact et cette mesure qu'on demande aux médecins : je demande du sérieux et de la cohérence dans les efforts.
En matière de sécurité routière, les actions des pouvoirs publics se sont, dès l'origine, appuyées sur des études indépendantes. L'accidentologie montre que l'alcool reste la première cause d'accident, la vitesse constituant un facteur aggravant. Le comportement de nos concitoyens, lui, s'est sensiblement amélioré, le port de la ceinture étant désormais respecté par 97 % d'entre eux.
Depuis une vingtaine d'années, on a mis l'accent sur le facteur humain et la localisation a été négligée -il y a une logique à cela. On sait pourtant que 65 % des accidents surviennent sur des routes départementales, 6 % sur les autoroutes et 12 % sur les routes nationales. En dépit de la densité du trafic, le milieu urbain connaît moins d'accidents que le milieu rural, où la fluidité du trafic favorise la vitesse... et les accidents, notamment sur des obstacles fixes. On sait enfin que rouler de nuit est un facteur aggravant : la nuit représente 10 % du trafic, mais 34 % des blessés et 45 % des tués.
Il en découle logiquement trois priorités : alcool, vitesse et ciblage en fonction des critères de temps et de lieu. Pourquoi alors avoir modifié les leviers traditionnels qui avaient prouvé leur efficacité ? En implantant les radars automatiques sur les grandes routes, l'État n'abandonne-t-il pas les grandes priorités qu'il s'était fixées ? La répression routière devient de plus en plus féroce, dans quel objectif ?
La multiplication des radars automatiques industrialise les sanctions au détriment des conducteurs de bonne volonté. On a en 2008 retiré 9 millions de points pour 4,5 millions d'infractions. L'augmentation de la part des excès de vitesse pourrait être un motif de satisfaction si 80 % des retraits ne concernaient des infractions d'un point, soit de petits dépassements de vitesse. Le nombre des grands excès, loin d'avoir baissé, a crû au deuxième quadrimestre 2008.
Les conducteurs de bonne volonté sont sanctionnés à l'aveugle, ce qui les contraint à rouler les yeux rivés au compteur de vitesse. Ils sont immédiatement sanctionnés lorsqu'ils mordent la ligne blanche pour dépasser un deux roues, qu'ils n'ont pas la ceinture pour sortir d'une place de stationnement trop étroite, ou qu'ils profitent d'un feu rouge pour prendre leur téléphone et prévenir leurs correspondants qu'ils les rappelleront plus tard.
Cela aboutit à une invalidation du permis, qui est une peine très lourde. Aussi la Cour européenne des droits de l'homme a-t-elle rappelé en 1998 que le retrait de points constituait une sanction pénale et non une mesure administrative. Le permis est en effet un gage d'autonomie et il conditionne souvent l'obtention et la conservation d'un emploi. La loi du 1er août 2008 ne prévoit-elle pas qu'une offre d'emploi raisonnable est située à moins de 30 kilomètres du domicile du demandeur ?
Le site du ministère de l'intérieur annonce pourtant triomphalement que 98 057 permis ont été invalidés en 2008, soit une hausse de 560 % depuis 2002. Qui peut s'en réjouir en ces temps de crise ?
Les entraves répétées à la circulation ont de graves conséquences. Elles poussent d'abord les gens à choisir des deux roues, motorisés ou non, alors que c'est le mode de transport le plus dangereux avec 1 % du trafic mais 18 % des tués. Où est le gain en matière de sécurité ? Deuxièmement, certains conducteurs se rabattent sur les voitures sans permis, ce qui, par un curieux paradoxe augmente le trafic sur les axes les plus dangereux puisqu'ils n'ont plus le droit d'emprunter les autoroutes, plus sûres : quand on détourne ainsi 1 % du trafic, on augmente d'autant le nombre de tués. Quelle belle logique ! Troisièmement, certains roulent sans permis de conduire ; ils sont bien plus que les 33 000 qui ont été identifiés à l'occasion de contrôles. Ils représentent un risque pour la collectivité et pour eux-mêmes, puisque le Fonds de garantie, au lieu de les prendre en charge, se retournera contre eux.
L'excès de sanction peut transformer le conducteur ordinaire en délinquant de la route. L'automatisation de la peine représente une dérive de la politique de sécurité routière car, en abandonnant la lutte contre la grande délinquance routière et la prise de risques excessive, les pouvoirs publics se sont affranchis de façon simple et rentable des priorités qu'ils s'étaient fixées.
Ma proposition vise à revenir à une adéquation entre le risque et la sanction. On ne peut pas faire respecter des règles qui n'ont pas de sens mais on creuse de la sorte le fossé entre nos citoyens et la police comme avec les pouvoirs publics, ce qui n'est pas bon pour la République. Le texte recherche donc une plus grande équité en limitant la répression contre les comportements qui ne provoquent pas de risque pour la collectivité, et en l'aggravant pour ceux qui sont véritablement dangereux. Il s'agit d'abord de réformer le système de retrait de points sans remettre en cause le principe du permis à points, en supprimant le retrait de point en cas de dépassement de la vitesse autorisée inférieur à 5 kilomètre-heure. L'amende, elle, demeurerait applicable. Le texte prévoyait également la restitution immédiate des points ainsi retirés, mais j'ai déposé un amendement de suppression pour qu'on n'en prenne pas argument pour refuser l'ensemble du texte.
On peut s'interroger sur l'aggravation des sanctions en matière d'obligation du port de la ceinture de sécurité. En tant que médecin, je ne nie pas le caractère nécessaire du port de la ceinture, mais il convient d'être le plus juste et le plus objectif possible en matière de sanction. Si le bouclage de la ceinture réduit statistiquement le nombre total des morts par accident, son efficacité est loin d'être la même selon les risques encourus. Son efficacité dépend en grande partie de la vitesse au moment de l'accident. Comme l'ont démontré toutes les études, les forces mises en jeu varient avec la vitesse. Si les ceintures protègent d'un choc frontal à 50 km/h ou d'un choc latéral à 70 km/h, ce n'est plus du tout le cas à des vitesses plus élevées. De plus, le fait pour le conducteur de ne pas attacher sa ceinture ne fait courir aucun risque à autrui. Son sort est seul en cause. L'État peut-il dès lors interdire à l'automobiliste la liberté de choisir ce qu'il veut éviter ? Certains automobilistes ne cachent pas qu'en cas de choc à très grande vitesse, ils appréhendent plus de se trouver conscients et bloqués par leur ceinture que d'être assommés. Notons que, dans certains cas limites, le port de la ceinture peut entraîner la mort. Enfin, la neutralité pénale du non-port de la ceinture est incontestable. Elle repose sur l'absence de droit éminent de la collectivité sur les personnes physiques, dès lors que l'intérêt d'autrui n'est pas en cause. De ce fait la législation française ne sanctionne plus pénalement ni le suicide ni sa tentative malgré les dépenses sociales et sanitaires qu'ils peuvent engendrer. Toutefois, il est normal qu'en cas d'infraction, le contrevenant puisse encourir une sanction financière. Il nous faut donc supprimer la sanction pénale, au sens de la Cour européenne, que constitue le retrait de trois points du permis, en cas de non-port de la ceinture de sécurité.
Les Français passent en moyenne un peu moins de cinquante minutes par jour dans leur voiture. Si le port de la ceinture est si important pour eux en ville, comme le rappelle notre rapporteur dans son excellent rapport, pourquoi le pouvoir réglementaire en dispense-t-il tous ceux qui y passent plusieurs heures par jour ? Ainsi en est-il des chauffeurs de taxi, des postiers, des livreurs, des ambulanciers, sans parler des pompiers, des policiers et des gendarmes dont on peut comprendre l'obligation d'intervention rapide. Le pouvoir réglementaire estime-t-il que ces métiers protègent des chocs ces conducteurs permanents ? Ou bien le port de la ceinture serait-il une corvée si longue, pénible et insurmontable pour toutes ces professions ? Le pouvoir réglementaire peut-il être pris au sérieux alors qu'il punit d'une amende de 135 euros le non-port de la ceinture dans les taxis, sauf pour le conducteur, pour les enfants et pour les bébés, car on ne veut pas contraindre les chauffeurs à avoir des sièges adaptés ! Le pouvoir règlementaire semble ainsi admettre que pour ces trois catégories d'usagers, le risque d'être gravement blessé n'a aucune importance ! Surprenant ? Non. Incohérent ? Certainement ! Voilà pourquoi je vous propose de mettre fin à cette sanction qui, à elle seule, supprime la moitié des points d'un nouveau conducteur et le prive de la possibilité d'obtenir les six autres points avant une période de trois nouvelles années.
Votre rapporteur a évoqué dans son rapport la nécessité de revenir sur cette mesure même si elle n'a pas osé aller jusqu'à déposer un amendement au risque de s'attirer les foudres du ciel. (Mme Catherine Troendle s'exclame)
Dans un second volet, le dispositif est complété par un renforcement des sanctions à l'encontre des automobilistes présentant un comportement véritablement dangereux. Le fait de conduire sans permis ou sans assurance est puni mais il convient de renforcer ce dispositif.
Certains facteurs aggravants, révélés par l'accidentologie, ont été trop souvent négligés. L'un d'entre eux est celui du taux particulièrement élevé d'accidents mortels durant la nuit. Bien qu'elle ne représente que 10 % du trafic, la période nocturne génère presque la moitié des tués sur la route. Les associations des victimes de la route devraient se pencher sur ces chiffres ! Pour remédier à cette surmortalité routière la nuit, il faut des contrôles de l'alcoolémie nocturne plus fréquents, mais une telle décision dépend des pouvoirs publics et coûterait plus cher que des radars, et il faut réduire la vitesse, ce qui relève de la loi. Comme le démontre le rapport de la sécurité routière, la vitesse moyenne de nuit est plus élevée que de jour. Mais on va nous dire tout à l'heure qu'il ne faut surtout pas diminuer la vitesse de nuit parce que les accidents sont uniquement dus à la boisson ! Pourtant, cette mesure serait de nature à sauver de 700 à 900 vies sans parler des milliers de blessés en moins. On vous dira tout à l'heure que 1 km/h de moins, c'est 4 % de tués en moins.
Je compte sur vos amendements, ceux du rapporteur et pourquoi pas ceux du Gouvernement pour améliorer cette proposition de loi. Pourquoi ne pas aider les régions qui oeuvrent plus que les autres pour sauver des vies ? Est-il normal d'avoir trois fois plus de risque de mourir sur la route dans tel département que dans tel autre ? Pourquoi ne pas accélérer la suppression des passages à niveau grâce au produit des amendes ? Il serait facile de sauver des vies en limitant la vitesse de tous les poids lourds à 90 km/h et en installant des radars bi-zones se déclenchant en fonction de la vitesse et de la hauteur des véhicules pour mettre fin aux excès de vitesse de près de la moitié des poids lourds. On pourrait sauver beaucoup de vies de motards en interdisant la conduite de motos de plus de 11CV avant deux années de permis moto. On voit même aujourd'hui des motos à trois roues qui peuvent être conduites sans permis moto ! Notre pays a le triste record du nombre de veuves de moins de 30 ans, dont 80 % d'entre elles ont au moins un enfant. Enfin, si les forces de sécurité étaient mieux réparties, le nombre de tués la nuit diminuerait.
Pour ma part, je souhaite voir les citoyens traités avec plus d'équité comme le réclame la Cour européenne et parvenir, par des mesures simples, à sauver beaucoup de vies. Je sais que ma proposition dérange car elle remet en cause des priorités reconnues par tous, mais elle le fait en déchirant le rideau de fumée que représentent les sanctions automatiques des petits dépassements et des non-ports de ceinture dont l'intérêt est de payer les radars et les stages qui ne pourraient être financés par les seuls grands excès de vitesse. Chacun sait que les mesures supplémentaires à mettre en oeuvre coûteront cher à l'État et aux collectivités. Nous allons probablement assister à la litanie des critiques lorsqu'une proposition dérange. On nous dira que ces mesures sont inadaptées ou qu'elles sont bonnes, mais qu'elles relèvent du pouvoir réglementaire. Cet argument ne tient pas : la Cour européenne dans son arrêt du 23 septembre 1998 a confirmé que le retrait de points revêt un caractère punitif et dissuasif et qu'il s'apparente donc à une peine accessoire. La commission des lois et notre assemblée ont déjà abordé ce thème dans le cadre de plusieurs lois, comme en mars 2007 avec la loi Prévention de la délinquance, dont un des articles prévoyait de rendre plus rapidement un point de permis perdu ! Cette mesure m'avait bluffé à l'époque ! Nous pouvons espérer que cet argument réglementaire ne nous sera pas sérieusement opposé. On nous dira aussi que le système de contrôle et la sévérité des sanctions pénales ou administratives assurent l'égalité de traitement des conducteurs et qu'il ne faut surtout rien changer... Il s'agit d'une contre-vérité ! L'iniquité est la règle au niveau du contrôle et des sanctions. Les poids lourds ne sont pris par les radars que s'ils dépassent les vitesses autorisées pour les véhicules légers, soit 30 à 40 km/h de plus que les limites les concernant. Le rapport de la circulation routière indique que 47 % des poids lourds dépassent impunément les vitesses qui leur sont fixées. Les motards, dont je suis, échappent à tous les radars fixes prenant de face. Enfin, l'ensemble des conducteurs échappent au retrait de points si le véhicule est photographié par l'arrière et qu'ils contestent l'infraction en affirmant qu'ils n'étaient pas au volant mais qu'ils refusent de se livrer à une dénonciation qui pourrait être qualifiée de calomnieuse. L'impunité en ce qui concerne la perte de points est garantie à tous ceux qui encombrent les tribunaux.
En cas de condamnation à l'issue d'un long et coûteux parcours judiciaire, ces conducteurs ne perdront que les points en question, mais le temps qu'il aura fallu pour attendre la décision judiciaire leur aura permis de récupérer tous les autres points qui leur manquaient. Est-ce équitable de pousser les gens à contester systématiquement leurs infractions pour leur permettre de retrouver leurs points ? Il suffit de faire des recours systématiques pour retrouver chaque année deux ou trois points. Tous les jeunes ont donc intérêt à contester les infractions qui leurs sont reprochées. Aujourd'hui, seuls les conducteurs trop honnêtes, trop naïfs ou trop pauvres pour consigner des sommes supérieures à l'amende ou pour se payer des stages à 19 % du Smic, acceptent de perdre des points. Une loi qui frappe par ses défauts les plus faibles et les plus pauvres n'est pas une bonne loi Le rapport de Mme Troëndle sur ce sujet est édifiant. Je suis donc rassuré : on ne devrait pas nous opposer le caractère équitable et juste du permis à points dans sa version actuelle.
En revanche, ce texte est une vraie proposition de loi. Il n'a pas le caractère sacré, constant et parfait que confère l'origine gouvernementale à de trop nombreuses propositions de loi. Ce texte est même marqué d'un sceau, voire d'une tache: il est inscrit à l'ordre du jour à la demande d'un groupe minoritaire. Nous connaissons le sort réservé traditionnellement aux propositions de loi déposées par l'opposition. Nous allons découvrir celui qui sera fait aux propositions déposées par un groupe minoritaire soutenant majoritairement et régulièrement le Gouvernement. Cette proposition va-t-elle être écartée d'un revers de main ? Sera-t-elle jugée digne d'être amendée par la commission, par les sénateurs de la majorité, par le Gouvernement ? Est-il scandaleux de souhaiter punir seulement d'une amende ceux qui commettent des erreurs légères, sans risque pour les tiers, quand d'autres sont juste réprimandés pour avoir envoyé après une instruction bâclée des innocents pendant des années en prison et dont certains se sont suicidés ? Je serai avec le groupe auquel j'appartiens très attentif au sort qui nous sera réservé. (Applaudissements au centre et sur divers bancs à droite)
Mme Catherine Troendle, rapporteur de la commission des lois. - Votre commission a été saisie de cette proposition de loi qui tend en particulier à supprimer le retrait de points en cas d'excès de vitesse inférieurs à 5 km/h.
La politique de sécurité routière est une matière extrêmement sensible : l'expérience montre que, dans ce domaine, une mesure annoncée commence à produire des effets avant même qu'elle ne soit devenue effective. C'est donc avec la plus grande prudence que je me suis attachée à examiner cette proposition de loi.
Ce texte a le mérite de nous forcer à nous interroger sur l'acceptabilité de la politique menée depuis 2002. Répressive, cette politique a mis fin au sentiment d'impunité de nombreux conducteurs. Depuis lors, la quasi-certitude d'être sanctionné et le permis à points ont modifié le comportement des usagers. Cette sévérité nouvelle s'est traduite par une hausse très importante des permis invalidés pour défaut de points, avec les conséquences professionnelles imaginables pour certains. Pour autant, doit-on prendre le risque de remettre en cause les succès obtenus depuis 2002 en assouplissant les règles de retrait de points ? Les solutions avancées par la proposition de loi résoudraient-elles les problèmes soulevés ? Nous devons répondre à ces questions délicates.
Entre 2002 et 2008, les progrès de la sécurité routière ont épargné 12 741 vies, soit une baisse de 44 % du nombre de tués : la France se rapproche du peloton de tête européen. Mais il ne s'agit que d'une étape, et le Président de la République a fixé un objectif ambitieux de moins de 3 000 morts en 2012. La rupture de 2002 ne s'explique que par le renforcement de la répression. Les autres facteurs ont leur part, mais aucune révolution technologique n'a pu avoir un impact si rapide et si fort : c'est bien le permis à points qui a responsabilisé les conducteurs. Il est un outil pédagogique et préventif : il n'y a pas à proprement parler de sanction tant que le solde de points est supérieur à zéro. (M. Nicolas About s'exclame) L'invalidation du permis ne sanctionne jamais une infraction, mais une répétition d'infractions commises dans un court laps de temps. La perte de points fonctionne comme une alerte qui doit faire prendre conscience au conducteur de la nécessité d'une conduite raisonnable. La stratégie depuis 2002 consiste à agir sur le comportement de tous les conducteurs et non uniquement sur celui des conducteurs les plus dangereux. En 2002, la vitesse était la première cause de mortalité sur les routes. L'action s'est donc portée spécialement sur ces infractions. En 2007, la vitesse est devenue la première contravention constatée, devant le stationnement. Les excès de vitesse représentent 80 % des infractions entraînant un retrait de points. Cette répression renforcée a produit immédiatement des effets. Entre 2002 et 2007, la vitesse moyenne de jour a baissé de 8 km/h environ, tous réseaux confondus.
La multiplication des contrôles, la sévérité des sanctions ne sont tolérables par les usagers qu'à la condition que soient préservées les vertus pédagogiques et préventives du permis à points. Celui-ci ne saurait être perçu comme un compte à rebours implacable. Du reste, concernant la récupération des points, le Comité interministériel de sécurité routière du 8 novembre 2006 a défini plusieurs dispositions nouvelles, dont celle dite du « un point, un an ».
La proposition de loi entend cependant corriger les excès et les effets pervers du permis à points et réorienter la politique de sécurité routière vers des facteurs de risque insuffisamment pris en compte. La principale mesure consiste à supprimer les retraits de points en cas d'excès de vitesse de moins de 5 km/h. Aujourd'hui, les plus petits excès de vitesse -moins de 20 km/h- sont punis d'une amende et donnent lieu de plein droit au retrait d'un point. Le texte introduit une différenciation entre les excès de vitesse compris entre 1 et 4 km, ceux compris entre 5 et 19, ceux au-delà de 20. Les premiers ne seraient plus sanctionnés que par une amende. De nombreux arguments ont conduit la commission à ne pas adopter cet article. Les experts admettent qu'une baisse de 1 km/h de la vitesse moyenne se traduit par une baisse du nombre de tués de 4 %. Entre 2002 et 2007, la vitesse de jour a baissé de 8 km/h, le nombre de tués de 40 %, celui des blessés de 25 %.
M. Jean-Jacques Hyest, président de la commission des lois. - Eh oui...
Mme Catherine Troendle, rapporteur. - Ce sont les changements d'ensemble des comportements sur la route qui entraînent des progrès durables. Or l'amende est beaucoup moins dissuasive que le retrait de points. La mesure proposée pourrait être interprétée comme une quasi-dépénalisation. De fait, les vitesses maximales autorisées seraient relevées de 5 km/h ; cela n'est pas anodin. Ajoutée à la marge technique...
M. Nicolas About, auteur de la proposition. - La marge d'erreur !
Mme Catherine Troendle, rapporteur. - ...elle aboutirait à relever de 10 km le seuil de retrait de points. Or, en ville, un véhicule roulant à 60 km/h a besoin de neuf mètres de plus, pour s'arrêter rapidement, qu'un véhicule circulant à 50 km/h. Un piéton renversé par une voiture lancée à 50 km/h a encore des chances de s'en sortir, mais à 60, ses chances sont presque nulles.
Selon l'auteur de la proposition de nombreux permis invalidés le seraient par une succession de petits excès de vitesse. Il juge cette répression à l'égard de comportements peu dangereux excessive au regard des conséquences sociales et économiques d'un retrait de permis. Mais on compte seulement une centaine de permis invalidés à la suite de retraits de un ou deux points, soit 0,12 % des cas. Entre 2004 et 2006, seulement 15 % des points retirés résultent d'infractions liées à la vitesse. Une proportion encore plus faible est due à des excès de vitesse de moins de 20 km... La moitié des permis sont invalidés à la suite d'un retrait de six points.
De nombreux conducteurs ne seraient pas conscients ou informés que leur permis a été invalidé, dit l'auteur de la proposition. Certes, nombre de retraits de points qui devraient être notifiés par lettre simple ne le sont pas. Mais lorsqu'il perd la totalité de ses points, l'intéressé est averti par lettre recommandée avec accusé de réception et doit restituer son permis à la préfecture. Si l'adresse n'est pas la bonne, le permis demeure valide, jusqu'à la notification effective. Le titulaire du permis de conduire est en outre averti lorsque son solde de points atteint six points ou moins. Ce courrier rappelle la possibilité de récupérer quatre points en suivant un stage de sensibilisation. Pourtant, seulement 20 % des personnes ayant vu leur permis invalidé ont effectué au moins une fois ce stage.
J'ajoute que le retrait de points est toujours la conséquence d'une infraction, soumise à une amende. Bref, l'ignorance complète de plusieurs retraits de points n'est guère concevable.
Un dernier argument serait celui de la conduite sans permis ou sans assurance. D'abord, je rappelle que l'on peut assurer son véhicule même si l'on n'est pas titulaire du permis de conduire.
M. Nicolas About, auteur de la proposition. - Qui dit le contraire ?
Mme Catherine Troendle, rapporteur. - Le Fonds de garantie des assurances obligatoires n'intervient qu'en cas de défaut d'assurance ou de véhicule inconnu. Le nombre de conducteurs sans permis impliqués dans des accidents corporels est resté stable en 2006 et 2007, bien inférieur au niveau de 2002. Un, deux millions de conducteurs sans permis ? Les chiffres avancés sont invérifiables. Le seul fiable est celui des condamnations pour conduite sans permis, qui a doublé entre 2003 et 2007, pour atteindre 40 795 ; mais les contrôles se sont renforcés... Selon le ministère de l'intérieur, en outre, 90 % des personnes conduisant sans permis ne l'ont jamais obtenu.
Enfin, un équilibre entre les retraits et les récupérations de points est en train d'émerger. La nouvelle politique, dès 2003, s'était traduite par une hausse exponentielle des retraits de points et des permis invalidés. Entre 2002 et 2007, le nombre total de points retirés chaque année est passé de 3,1 millions à 9,5 millions. Dans le même temps, le nombre de permis invalidés chaque année a été multiplié par six, de 13 000 à 88 000 environ. Si cette tendance se poursuivait, le système deviendrait insoutenable. Mais le rééquilibrage s'amorce, qui démontre les vertus du permis à points. En 2008, le nombre de permis invalidés a continué à progresser mais dans des proportions moins impressionnantes ; et le nombre de points récupérés a très fortement augmenté. La règle dite des trois ans, qui permet de récupérer la totalité de ses points en l'absence d'infractions, produit ses premiers effets. En 2007, 1,43 million de conducteurs ont récupéré la totalité de leurs points. En 2008, 1,8 million !
M. Nicolas About, auteur de la proposition. - Et 9 millions de points retirés !
Mme Catherine Troendle, rapporteur. - La mesure dite « un point, un an » commence également à produire ses effets. En vigueur depuis le 1er janvier 2007, elle s'est traduite par la restitution de 2,5 millions de points en 2008. Pour ces raisons, il n'apparaît pas opportun de modifier profondément les règles du permis à points. En conséquence, la commission n'a pas adopté l'article premier.
La proposition de loi tend également à supprimer le retrait de points pour absence de port de la ceinture de sécurité, punie d'une amende de 135 euros et d'un retrait de trois points. La commission des lois est hostile à cette modification : 20 % des conducteurs non ceinturés impliqués dans un accident corporel ont été tués, contre moins de 2 % des conducteurs ceinturés. J'ajoute que la personne qui n'attache pas sa ceinture fait peser sur la société le risque d'une charge financière plus importante en cas d'accident. Toutefois, un retrait de trois points est peut-être excessif. La définition du barème relevant du domaine réglementaire, suggérons au Gouvernement d'étudier cette proposition.
L'article 3 aligne la vitesse de nuit sur la vitesse par temps de pluie. Le code de la route ne fait aucune différence entre la conduite de jour ou de nuit. Seules les conditions atmosphériques sont prises en compte.
Selon les statistiques de l'Observatoire national interministériel de sécurité routière reprises par l'exposé des motifs, 45 % des tués et 31 % des blessés sur la route seraient constatés la nuit, alors que le trafic de nuit ne représente que 10 % du total ; l'Observatoire relève en outre que les vitesses moyennes pratiquées la nuit et le taux de dépassement des vitesses maximales sont supérieurs à ceux constatés de jour. D'autres arguments plaident en revanche pour le maintien des vitesses actuelles. La surmortalité peut s'expliquer par des facteurs propres à la circulation de nuit, dont l'alcool : la proportion des accidents mortels avec alcool s'élève à 29 % du total, et 70 % de ces 29 % ont lieu la nuit. Plusieurs des personnes auditionnées ont en outre émis la crainte qu'une baisse des vitesses de nuit ne conduise à décrédibiliser la politique de sécurité routière. Lorsque le trafic est très faible et la visibilité bonne, ce qui est souvent le cas la nuit, comment justifier la baisse de la vitesse autorisée ? Il faut aussi rappeler que les résultats obtenus depuis 2002 l'ont été sans que les vitesses maximales autorisées aient été réduites.
Enfin, les dispositions de l'article 3 relèvent du domaine réglementaire. Pour toutes ces raisons, la commission ne les a pas adoptées.
Les articles suivants sont relatifs à la conduite sans assurance. L'article 4 crée un retrait de points, tandis que l'article 5 institue une peine complémentaire de vente du véhicule au profit du Fonds de garantie des assurances obligatoires de dommages. L'article 6 prévoit que les contrats d'assurance responsabilité civile continuent à produire leurs effets jusqu'à l'échéance normale du contrat lorsque l'assuré a perdu la totalité des points de son permis de conduire. Enfin, afin d'écarter le risque de voir des conducteurs titulaires d'un permis invalidé continuer à circuler en toute bonne foi, faute d'avoir été dûment informés, l'article 7 oblige chaque assuré, lors de la conclusion ou du renouvellement d'un contrat d'assurance automobile, à fournir à l'assureur un certificat de détention du permis de conduire de moins d'un mois, qui serait délivré par la préfecture du lieu de résidence. Aucun de ces articles n'a été adopté par la commission. Tous semblent relever d'un malentendu et sont pour l'essentiel sans objet : l'obligation d'assurance porte sur le véhicule et non sur le conducteur.
La commission n'a ainsi pas établi de texte, de sorte qu'en application de l'article 42 de la Constitution, la discussion en séance publique porte sur le texte même de la proposition de loi. Il apparaît en effet prématuré de modifier les équilibres du système au moment où les aménagements de 2006 et 2007 commencent à en corriger les excès répressifs sans en affaiblir les vertus pédagogiques.
Le système n'est cependant pas parfait. La commission des lois a notamment déploré les incohérences de la signalisation routière, (applaudissements à droite) notamment les variations de vitesse maximale soudaines, erratiques et multiples, qui donnent souvent le sentiment aux usagers de la route qu'on leur tend des pièges... Les comités d'usagers devraient proposer des ajustements à qui de droit, État, département ou commune, en fonction du classement des routes concernées.
L'impunité des conducteurs étrangers reste également un point délicat. L'application de la directive européenne facilitant l'application transfrontalière de la législation dans le domaine de la sécurité, instrument juridique du premier pilier, pourrait être une solution, mais le recours à une décision-cadre, relevant du troisième pilier, serait plus adéquat. Au vu du blocage actuel, les accords bilatéraux semblent plus efficaces. J'en veux pour preuve celui signé entre la France et la Suisse ; des accords du même type devraient pouvoir l'être avec tous les pays ayant des frontières communes avec la France.
Depuis le 1er janvier 2008, tout nouveau permis est assorti de six points ; en l'absence d'infraction, il est crédité de deux points supplémentaires chaque année, jusqu'à atteindre douze. Avant cette date, les nouveaux permis étaient assortis de six points et ce n'était qu'au terme de trois ans sans infraction que les douze points étaient acquis. Cette situation crée une inégalité entre les conducteurs selon la date d'obtention du permis. Une rétroactivité du nouveau dispositif, par exemple à compter du 1er janvier 2007, pourrait-elle être envisagée ?
M. Roland du Luart. - Ce serait un minimum !
Mme Catherine Troendle, rapporteur. - J'appelle enfin de mes voeux la constitution par le Gouvernement d'un groupe de travail pour réfléchir à une réforme du contentieux du permis de conduire. Les dérives actuelles conduisent à l'encombrement des juridictions, rendent moins efficace la lutte contre la violence routière et créent de profondes inégalités, tous les conducteurs ne pouvant s'offrir les services d'un avocat spécialisé. (Applaudissements au centre et à droite)
M. Yves Détraigne. - Personne ne peut nier les résultats obtenus dans la lutte contre l'insécurité routière ; mais on ne peut pas plus contester le caractère aveugle et souvent inéquitable du système actuel. Un système où est sanctionné de la même manière un conducteur qui dépasse la limitation de vitesse d'1 ou 2 km/h et un autre qui la dépasse de 19. Un système dans lequel un conducteur fautif, qui aura les moyens de s'offrir les services d'un avocat, pourra faire valoir que ce n'est pas lui qui conduisait ou qu'il a besoin de son permis pour son activité professionnelle, et pourra continuer à rouler, tandis qu'un autre n'aura d'autre choix que de perdre ses point ou son permis. Un système qui frappe de la même manière un conducteur qui n'a pas besoin de son permis pour travailler et un autre pour qui la simple perte de points peut être un motif de licenciement, comme cela est prévu dans certaines conventions collectives.
Et que dire de l'évidente inadaptation de certaines limitations de vitesse aux réalités du terrain ? Sur l'autoroute A34, qui relie Reims à Charleville-Mézières, une portion de 30 kilomètres est limitée à 110 km/h au motif que sur 4 kilomètres, là où la voie emprunte l'ancienne voie express N51, les bandes d'arrêt d'urgence ne sont pas balisées... Sur cette voie expresse, aménagée à deux fois deux voies séparées par un rail entre la commune dont je suis maire, Witry-lès-Reims, et Reims, la vitesse est limitée à 90 km/h dans un sens et à 110 dans l'autre, situation que personne n'a jamais été en mesure de m'expliquer. On peut dans ces conditions avoir le sentiment qu'on veut piéger les conducteurs, même les plus raisonnables.
Ce système parfois absurde est-il une vache sacrée à laquelle on ne pourrait toucher ? Est-il légitime de se pencher sur ces incohérences et autres incontestables anomalies, au risque d'être accusé de vouloir casser l'actuelle dynamique vertueuse, ou est-ce vraiment politiquement incorrect ? S'il ne faut pars revenir sur les grands principes de notre politique de sécurité routière, rien n'interdit à mes yeux de faire preuve de bon sens dans la déclinaison de ces principes. Il n'est pas scandaleux de dire que rouler à 92 km/h sur une route limitée à 90 n'est pas la même chose qu'y rouler à 109.
J'ai été frappé il y a un peu plus d'un an, lors de la flambée des cours du pétrole, par le débat qui s'est engagé au plus haut niveau de l'État sur la possibilité de ramener la vitesse maximale sur autoroute à 120 km/h. (M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports, nie qu'un tel débat ait eu lieu) Il était en tout cas sur la place publique.
M. Nicolas About, auteur de la proposition. - On aurait sauvé 40 % des tués sur autoroute...
M. Yves Détraigne. - Un conducteur vertueux roulant un jour à 129 km/h serait devenu le lendemain, roulant à 121 km/h, un chauffard... (M. Jean-Jacques Hyest, président de la commission, s'exclame. M. Nicolas About, auteur de la proposition, approuve) Je ne soutiens pas toutes les propositions de M. About, mais j'estime qu'il faut faire preuve de pragmatisme. C'est dans cet esprit que le groupe de l'Union centriste aborde l'examen du texte.
Comme certains d'entre vous, je parcours plus de 40 000 kilomètres par an depuis vingt ans. Comme d'autres peut-être, j'ai eu l'occasion de participer à un stage de récupération de points -j'en avais perdu six sur douze.
C'est sur l'autoroute A4 entre Paris et Champigny que j'ai perdu mes deux derniers points, à cause d'une modification inopinée de la limitation de vitesse. Où l'on passait la veille à 110, elle avait été ramenée à 90. Le piège.
M. le président. - Veillez à ne pas dépasser votre temps de parole.
M. Yves Détraigne. - Je vais accélérer, monsieur le président. (Exclamations sur plusieurs bancs : « Surtout pas ! »)
Au cours du stage que j'ai effectué, nous étions dix-sept, dont une douzaine d'artisans ou de commerciaux qui avaient absolument besoin de leur permis pour travailler. Il faut savoir que bien souvent, leurs patrons leur fixent de tels objectifs de visites qu'ils n'ont pas d'autre choix, pour les tenir, que de flirter avec l'excès de vitesse.
La proposition emblématique de ce texte, soit la suppression de la perte d'un point pour les excès de vitesse ne dépassant pas 5 km/h est de bon sens. Ceux qui ont l'habitude de conduire savent que l'on ne peut pas garder les yeux rivés sur son compteur. Ce serait même dangereux. Notre rapporteur relève elle-même qu'il suffit parfois d'un changement de déclivité de la route pour passer, par inadvertance, la limite, ce qui n'a, reconnaissons-le, rien à voir avec un dépassement de 20 km/h, forcément conscient.
Voter l'article premier ne remettrait nullement en cause notre politique de sécurité routière. Au contraire, ce serait le signe de notre volonté de remédier au caractère aveugle de la réglementation actuelle, souvent appliquée sans discernement. Car on ne peut nier que l'objectif quantitatif l'emporte parfois sur le souci d'assurer la sécurité routière. J'en veux pour preuve la note de service d'un commissaire d'une ville de province...
M. Nicolas About, auteur de la proposition. - En Champagne.
M. Yves Détraigne. - ...publiée par un magazine automobile, et dans laquelle il est demandé aux motards de relever 66 défauts de port de ceinture, 170 excès de vitesse, 133 contraventions aux règles de stationnement, etc. Voilà de quoi pousser les forces de l'ordre à agir sans discernement.
Loin donc d'être malvenue, cette proposition de loi arrive à point nommé. Il est temps d'oser dire que notre réglementation appelle des aménagements.
M. Yves Détraigne. - Au bénéfice de ma conviction, j'espère que vous me pardonnerez, monsieur le président, d'avoir dépassé... mon temps de parole (Applaudissements au centre.)
M. Dominique de Legge. - Nous sommes tous concernés par les contraintes du permis à points, qui provoquent bien souvent l'agacement des automobilistes, particulièrement ceux que leur profession oblige à prendre la route. « Ni délinquants, ni dangers publics », comme le précise l'exposé des motifs, bien des conducteurs ressentent les verbalisations comme des sanctions injustes. Qui d'entre nous n'a jamais pesté contre un radar inopiné, pour quelques km/h de dépassement ?
Toutefois, si le groupe UMP comprend bien les motivations de ce texte, il entend rappeler ce qu'est l'objectif premier du permis à points : sauver des vies. Baisser la garde, ce serait prendre le risque de compromettre les succès obtenus depuis 2002 par la politique de sécurité routière. La crainte de la sanction est souvent l'amorce d'une attitude responsable.
A l'heure où les comportements deviennent plus responsables, une modification du dispositif donnerait un mauvais signal, affectant les bénéfices pédagogiques et préventifs du permis à points. (M. le ministre et M. Jean-Jacques Hyest, président de la commission, approuvent) Ne remettons pas en cause les progrès accomplis.
La politique menée depuis 2002 a permis de mettre fin à l'impunité de nombreux conducteurs et les a responsabilisés. Entre 2002 et 2008, 12 741 vies et 157 000 blessés ont ainsi pu être épargnés. Ces chiffres parlent d'eux-mêmes. Qui plus est, les propositions avancées ne nous semblent pas de nature à résoudre les problèmes soulevés par M. About.
Prenons ainsi l'article premier. Nous comprenons bien qu'un excès de vitesse de 4 km/h n'est pas aussi dangereux qu'un dépassement de 19 km/h, en particulier en ville. Mais les petits excès de vitesse ne sont pas la cause principale des retraits de permis : de tels cas restent très marginaux. (M. le ministre le confirme) Selon les statistiques de l'Observatoire national interministériel de sécurité routière, les excès de vitesse ne contribuent que pour un quart aux invalidations du permis de conduire, loin derrière les alcoolémies délictuelles. Seuls 0,12 % des conducteurs ayant commis des infractions sanctionnées par un retrait d'un ou deux points maximum voient leur permis invalidé.
Sur autoroute, la limitation à 130 km/h a fait déjà l'objet d'une tolérance de 5 %, qui autorise de facto déjà le conducteur à rouler à 137 km/h. Un assouplissement de 5 km/h serait interprété comme une permission de rouler à 141 km/h. (M. Nicolas About proteste) L'écart n'est pas anodin.
Sans compter que l' amende est beaucoup moins dissuasive que le retrait de points, et qu'une telle mesure créera fatalement une inégalité entre ceux qui ont les moyens financiers d'acquitter de nombreuses amendes, et les autres. Surtout, elle se traduira sans délai par une augmentation des accidents. Le rapporteur a cité les chiffres des experts.
La loi a déjà assoupli en 2007 les sanctions applicables aux petits excès de vitesse, en donnant la possibilité de récupérer un point au bout d'un an sans infraction.
Nous sommes de même très opposés à la suppression des retraits de points en cas de non-port de la ceinture de sécurité, proposée à l'article 2. La ceinture est, au sens propre, vitale.
M. Roland du Luart. - Y compris pour les policiers, qui devraient être sanctionnés comme les autres.
M. Dominique de Legge. - Elle sauve des vies et réduit la gravité des blessures. Quand on sait que les conducteurs ont presque tous acquis le réflexe de mettre leur ceinture lorsqu'ils conduisent, quand on sait que l'absence de ceinture sur la route est aujourd'hui la troisième cause de mortalité des conducteurs après l'alcool et la vitesse, on ne peut souscrire à la proposition de l'article 2 . En 2007, 400 vies supplémentaires auraient pu être sauvées si l'obligation du port de la ceinture avait été respectée.
Comment prétendre à la fois lutter contre le handicap et proposer un tel assouplissement ? Comment peut-on déplorer l'ampleur des déficits sociaux et ne pas tout faire pour éviter des accidents coûteux pour la collectivité ?
L'article 3, enfin, tend à aligner la vitesse maximale autorisée de nuit sur la vitesse par temps de pluie. Mais la surmortalité constatée la nuit n'est pas la conséquence directe, notre rapporteur l'a rappelé, de vitesses excessives.
M. Nicolas About, auteur de la proposition. - La sécurité routière dit le contraire ! (M. le ministre le conteste)
Mme Catherine Troendle, rapporteur. - Le taux d'alcoolémie est premier.
M. Nicolas About, auteur de la proposition. - Que faites-vous contre l'abus d'alcool ?
M. Dominique de Legge. - Il est paradoxal de vouloir tout à la fois desserrer la pression sur la vitesse le jour et renforcer la limitation de vitesse de nuit, alors que ce n'est pas la période la plus critique.
Ce texte nous semble donc inopportun, alors que les réformes récentes commencent à produire leurs effets sur le comportement des automobilistes. Nous devons rester fermes sur les principes, ce qui ne nous interdit pas de nous interroger sur la cohérence de certaines limitations de vitesses. De fait, on observe parfois des différences sur un même tronçon, à topographies identiques. Cela, ajouté au zèle parfois excessif de certains agents, ne sert pas l'objectif de prévention qui est le nôtre. Ce n'est pas avec les propositions de ce texte, mais par une plus grande cohérence dans les limitations et plus de discernement dans la verbalisation que l'on remédiera à ces deux problèmes. Le groupe UMP, soucieux de privilégier une application intelligente et éclairée de la loi, plutôt que son assouplissement, suivra les conclusions du rapporteur.
M. Yvon Collin. - Il est incontestable que le permis à points et la multiplication des radars ont permis une baisse significative du nombre de morts sur les routes françaises. Responsabilisation des conducteurs et crainte de l'amende restent les deux piliers de notre politique de sécurité routière. Nos concitoyens sont, reconnaissons-le, de plus en plus responsables au volant. (M. le ministre le confirme) On ne peut que s'en féliciter. La politique de prévention routière menée depuis de nombreuses années porte donc ses fruits. Il faut continuer, oserais-je dire sans ralentir, sur cette voie.
Mais est-ce à dire qu'il ne faut rien changer ? Qu'aucune amélioration n'est possible ? Que le tout-répressif reste la seule option ? En 2002, le nombre de points retirés était de l'ordre de 3,1 millions. En 2008, il est passé à 9,5 millions. Mais si l'on y regarde de plus près, on constate que ce sont les infractions sanctionnées par la perte d'un seul point qui ont été multipliées par cinq depuis 2002. On peut donc en conclure que les infractions enregistrées sont de moins en moins graves et que la grande majorité des automobilistes français ne sont ni des chauffards ni des criminels en puissance... C'est à la lumière de ces observations qu'il convient d'apprécier cette proposition de loi. C'est une mesure raisonnable et raisonnée que propose son article premier.
La plupart des membres de mon groupe considèrent que le retrait de points pour un excès de vitesse de moins de 5 km/h est disproportionné par rapport à l'infraction commise. Nous pensons que, sans tomber dans un laxisme que personne ne souhaite, il nous faut introduire un peu de souplesse dans un système rigide et sans appel. II est plus dangereux pour un automobiliste de surveiller fréquemment son compteur sur une longue distance, avec le stress occasionné par une peur permanente de l'éventuel radar, que de faire un excès de 2 ou 3 km/h. En toute logique, et c'est une obligation du code de la route, l'attention du conducteur devrait d'abord se porter sur la signalisation, les autres véhicules, les obstacles imprévus... plutôt que sur le compteur. C'est pourquoi nous soutenons l'article premier qui présente l'avantage de maintenir la sanction financière mais d'éviter une perte de points... qui peut se transformer en perte d'emploi pour absence de permis ou, pire encore, faire passer dans la clandestinité certains conducteurs qui conduisent sans permis. Chez certains de nos voisins, une telle marge de tolérance pour les petits excès de vitesse existe déjà avec succès. En Allemagne, sont considérés comme des « petits dépassements » ceux allant jusqu'a 20 km/h au-delà de la vitesse autorisée et aucune sanction n'est encourue pour un excès de moins de 5 km/h. Or, l'Allemagne est un modèle en matière de conduite automobile et de sécurité routière. L'Espagne a poussé la latitude jusqu'à ne sanctionner ni par un retrait de points, ni par une amende, un dépassement de 10 km/h. Pour des excès de vitesse compris entre 11 et 30 km/h, seule l'amende est appliquée et c'est seulement à partir de 31 km/h que des points sont retirés.
La majorité des membres de mon groupe est également favorable à l'article 2 qui ne sanctionne que par une amende le fait, pour un conducteur, de ne pas porter la ceinture de sécurité. II est, là aussi, démontré que cette ceinture ne constitue pas, à forte vitesse, une garantie de protection suffisante. II nous apparaît opportun de maintenir les sanctions financières pour rappeler que son port est obligatoire et peut sauver des vies, essentiellement en cas d'accident à faible vitesse, mais de supprimer la perte de points, dans la mesure où cette ceinture peut, dans certains cas, sauver des vies et, dans d'autres, être inutile, voire même dangereuse dans des cas exceptionnels.
En revanche, nous sommes résolument opposés à l'article 3 qui prévoit que la vitesse de nuit ne peut excéder la vitesse limite par temps de pluie. La principale source d'accidents la nuit réside dans la consommation d'alcool et de stupéfiants.
Si les amendements de suppression déposés sur chacun des articles sont repoussés, et si nous arrivons à un vote sur l'ensemble du texte, le RDSE s'abstiendra. (Applaudissements)
M. Jacques Mahéas. - Appliqué en France depuis le 1er juillet 1992 le permis à points est un élément essentiel de la lutte contre l'insécurité routière. Faire passer la sécurité de tous avant son intérêt personnel, c'est l'objectif de ce permis, adopté depuis lors par de nombreux pays européens.
Il a épargné des vies et diminué le nombre des blessés. Depuis trente ans, la courbe du nombre des tués diminue régulièrement de façon linéaire grâce, également aux airbags, aux systèmes de freinage et aux contrôles techniques. Ce mécanisme de sanction a modifié le comportement des conducteurs et, de ce fait, a réduit le nombre des victimes et c'est bien là l'essentiel.
Cependant, depuis 1992, l'automatisation des contrôles et l'extension du champ des infractions entraînant un retrait de points font que notre assemblée est régulièrement saisie de propositions de loi modifiant les modalités de ces retraits pour en exclure telle ou telle catégorie d'infractions jugée trop sévèrement punie pour une catégorie de conducteurs -par exemple les professionnels de la route-, ce qui fait l'objet d'une proposition de loi déposée par le groupe UMP le 12 mars et reprise ici dans un amendement.
La crise économique justifierait aujourd'hui cette proposition de loi dont l'auteur avance même, dans un article de presse, des chiffres chocs : 30 000 emplois auraient été perdus à la suite d'un permis de conduire invalidé ! Pas plus tard qu'avant-hier, France Info recevait notre collègue dans une émission matinale où il défendait, sans contradicteur, sa position. On peut s'interroger sur l'opportunité des mesures proposées et sur l'argumentation qui les justifie, parfois provocante et discutable.
Cette proposition vise, comme l'indique son intitulé, à introduire une plus grande équité dans notre politique de sécurité routière. Ce n'est pas en réduisant les sanctions à une amende, qu'on y parviendra, bien au contraire ! La suppression du retrait de points créerait une inégalité entre les conducteurs ayant les moyens financiers d'acquitter de nombreuses amendes et les autres. En outre, l'expérience démontre qu'en matière de répression des contraventions routières l'amende est beaucoup moins dissuasive que le retrait de point. Enfin et surtout cette suppression n'interviendrait que pour les infractions qui coûtent le plus de vies. Le retrait de trois points pour défaut d'assurance -ce qui ne touche pas toutes les catégories sociales- mérite certainement débat, mais cela paraît disproportionné par rapport aux sanctions des infractions qui mettent directement des vies en danger.
Au prétexte que tout système est perfectible à la marge, c'est l'économie générale des retraits de points qui est attaquée et fragilisée. Or le permis à points relève d'une démarche avant tout pédagogique, c'est un système qui se présente comme un tout, et les attaques dont il fait l'objet au bénéfice de catégories non représentatives -celle visée à l'article premier ne représente que 0,12 % des conducteurs, soit une centaine de personnes en infraction- sont autant d'atteintes à un dispositif dont la force réside justement dans son application égalitaire.
L'objectif du dispositif est simple et efficace : il est d'éviter l'infraction et sa récidive. Préventif et pédagogique, il responsabilise les conducteurs en sanctionnant le comportement de ceux qui transgressent les règles du code de la route. La perte de points est un avertissement et doit être ainsi interprétée par le contrevenant qu'elle amène à prendre conscience de la nécessité d'une conduite raisonnable. Le permis à points est l'axe central du système de sanctions des infractions au code de la route.
Les mesures proposées aux articles premier et 2 paraissent dangereuses pour la sécurité publique et sont contestées par le président du Comité départemental de Seine-Saint-Denis de l'Association de prévention routière. Il s'agit d'abord de supprimer le retrait de points pour un dépassement de moins de 5 km/h de la vitesse autorisée, soit, compte tenu de l'application de la marge technique, pour tout dépassement de moins de 10 km/h. La même mesure est proposée pour le non-port de la ceinture de sécurité. En commission, notre rapporteur, Mme Troendle, a également recommandé de ne pas adopter ces deux articles.
L'opposition de cette association reconnue d'utilité publique est particulièrement vive car l'application de ce texte se traduirait, pour la première mesure, par une augmentation des vitesses pratiquées et, donc, par une augmentation du nombre de tués et de blessés. La question du retrait de points pour les petits dépassements de vitesse fait en permanence l'objet d'une polémique un peu irrationnelle. Pourtant, en réponse à une question écrite en novembre dernier, le secrétaire d'État aux transports, Dominique Bussereau, indiquait que 80 % des conducteurs possédaient tous leurs points. En 2007, une progression de 25 % du nombre des conducteurs récupérant tous les points a été enregistrée. Le nombre de permis invalidés reste faible : 0,5 % en 2006.
M. Nicolas About, auteur de la proposition. - Il y a peu de condamnés à mort !
M. Jacques Mahéas. - Toutes les études françaises et étrangères ont montré qu'une augmentation des vitesses moyennes d'1 km/h entraîne automatiquement une augmentation de 4 % du nombre de tués. Si la proposition qui nous est faite était retenue, elle entraînerait mécaniquement une augmentation de la vitesse moyenne d'environ 5 km/h et, parallèlement, une augmentation de l'ordre de 20 % du nombre de tués -soit 800 morts supplémentaires par an- sans compter les blessés, ce qui serait inacceptable.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports. - Tout à fait !
M. Jacques Mahéas. - Monsieur le ministre, je vous demande de nous le confirmer car c'est le point central. Nous voulons sauver des vies ! (M. Nicolas About s'indigne) Cette mesure serait justifiée selon M. About car « au bout d'un certain laps de temps, le cumul de plusieurs petits excès de vitesse peut conduire à l'invalidation pure et simple du permis de conduire ». Or il n'en est rien ! Selon les statistiques de l'Observatoire national interministériel de sécurité routière les excès de vitesse ne contribuent qu'à un quart des invalidations, loin derrière les alcoolémies délictuelles. Toujours selon la même source, « seuls 0,12 % des conducteurs ont eu leur permis invalidé après avoir commis des infractions sanctionnées par un retrait d'un ou deux points maximum ». Cette mesure ne concerne donc en fait qu'une centaine de conducteurs.
M. Nicolas About, auteur de la proposition. - Ce n'est pas de ça qu'on parle !
M. Jacques Mahéas. - Ce ne sont donc pas les petits excès de vitesse qui sont à l'origine de l'augmentation des invalidations, mais les alcoolémies délictuelles.
En revanche c'est bien le respect des limitations de vitesse et la baisse des vitesses moyennes qui expliquent la baisse de moitié du nombre de tués et la forte diminution de blessés depuis 2002.
Nombre d'accidents sont la conséquence de petits accommodements avec la règle : neuf accidents sur dix ont pour origine une infraction au code de la route. Les sanctions aux petits excès de vitesse ont déjà été assouplies en 2007, en permettant la récupération d'un point au bout d'un an sans infraction ou retrait de points. Le nombre de conducteurs ayant récupéré tous leurs points en 2008 est en très forte hausse, et 80 % des conducteurs français sont actuellement en possession de tous leurs points.
Quant à l'article 2 qui prévoit également de supprimer les retraits de points pour non-port, par le conducteur, de la ceinture de sécurité, il constitue un grave retour en arrière, alors que la quasi-totalité des conducteurs ont désormais intégré le réflexe.
M. Nicolas About, auteur de la proposition. - Cela représente tout de même 1,2 million de points retirés !
M. Jacques Mahéas. - Depuis 2002 les progrès ont été importants mais on attribue au défaut de port de la ceinture de sécurité 9 % des tués sur la route. On estime que 300 à 400 vies auraient pu être sauvées en 2008 si le port avait été systématique pour les conducteurs comme pour les passagers.
Bref, une telle proposition de loi ne diffuse pas un bon message. Je reconnais toutefois que le système est perfectible. Des progrès sont attendus en matière de coopération internationale : la quasi-impunité des conducteurs de voitures immatriculées à l'étranger est souvent évoquée. Selon Bruxelles, un quart des excès de vitesse constatés en France sont le fait de conducteurs étrangers, hors Europe. Une proposition de directive a été adoptée le 9 mars 2008 tendant à faciliter l'exécution transfrontalière des sanctions liées à l'excès de vitesse, la conduite en état d'ivresse, le non-port de ceinture de sécurité et le franchissement d'un feu rouge avec des véhicules immatriculés dans des États membres autres que l'État d'infraction.
Une marge de progrès dans le respect des limitations de vitesse demeure. Environ 20 % des vies pourraient encore être sauvées si tous les conducteurs respectaient les limitations de vitesse. Cette marge rend nécessaire de persévérer dans la lutte contre les excès de vitesse.
Des progrès pourraient aussi être rapidement constatés, si l'éducation nationale disposait de moyens supplémentaires pour développer une vraie politique de prévention.
On pourrait aussi s'interroger sur la rigidité des radars, qui ne prennent en compte ni l'heure, ni les conditions de trafic ni l'état des routes.
M. Nicolas About, auteur de la proposition. - Sous la pluie, ils ne fonctionnent pas.
M. Jacques Mahéas. - Il serait bon aussi de comparer ce que rapporte un radar avec le nombre d'accidents enregistrés à cet endroit. Quand il y a un très gros rapport financier et très peu d'accidents, cela s'apparente à un jackpot.
Il faudrait mener une réflexion sur les deux-roues et même sur les piétons. La multiplication des feux rouges et des dos d'âne dans les communes confine à l'absurde.
Il est absurde aussi que le critère retenu pour les contrôles techniques ne soit pas le kilométrage parcouru, au lieu de la périodicité. Nous pourrions évoquer aussi le coût du permis, très excessif, en particulier pour les jeunes et les embouteillages si agaçants et l'insuffisance des transports en commun, ainsi que les critères selon lesquels sont distribués les crédits pour l'entretien des routes. Dans mon département, celles-ci sont dans un état déplorable au regard de ce qui se fait ailleurs.
M. Christian Cambon. - Pas partout !
M. Jacques Mahéas. - Nombre de nos concitoyens ne savent pas bien où en sont leurs points. Chacun devrait avoir la possibilité concrète de savoir où il en est par téléphone
C'est au nom de l'importance que nous attachons à la vie humaine, au combat contre l'insécurité routière, que le groupe socialiste, comme d'autres ici présents, refuse avec détermination de voter le texte de la proposition de loi qui aurait comme première conséquence une augmentation intolérable du nombre de tués et de blessés sur nos routes.
M. Alain Fouché. - Je tiens tout d'abord à saluer l'initiative de M. About qui a eu le courage d'ouvrir le débat du permis à points. Il ne peut, en effet, y avoir de sujet tabou (M. Nicolas About rit) d'autant que nous devons toujours chercher la meilleure adéquation entre les objectifs et les moyens. Nous partageons tous la volonté constante des pouvoirs publics de renforcer la sécurité routière afin de réduire le nombre des victimes de la route. Mais il nous faut aussi savoir faire preuve de discernement, car ajouter sans cesse de la répression à la répression expose au risque d'un refus collectif de la sanction, le niveau maximum d'acceptation étant atteint. (M. le secrétaire d'État le conteste)
C'est en ce sens que l'article premier de la proposition de loi, qui vise à supprimer le retrait de points en cas d'excès de vitesse de moins de 5 km/h, est tout à fait opportun. Comme le dit l'exposé des motifs, « à moins de 5 km/h, le contrevenant n'est ni un délinquant, ni un danger public. Pourtant, la sanction par retrait de points est automatique. Au bout d'un certain laps de temps, le cumul de plusieurs petits excès de vitesse peut ainsi conduire à l'invalidation pure et simple du permis de conduire ». En tant qu'élu de proximité, je sens monter l'exaspération de nos concitoyens. Commis par inadvertance, les excès de vitesse de moins de 5 km/h ne sont pas le fait de délinquants, mais d'honnêtes gens qui voient s'abattre sur eux une sanction automatique, sans discussion, sans indulgence. On présente la marge technique comme une faveur faite aux usagers de la route ; nous savons bien qu'il n'en est rien puisqu'il s'agit d'une nécessité correspondant à la marge d'erreur des indicateurs de vitesse des véhicules comme à celle des radars.
En Allemagne, aucune sanction n'est appliquée pour un dépassement de la vitesse autorisée jusqu'à 5 km/h. Une amende -mais pas de sanction en termes de points- est prévue jusqu'à 20 km/h. En 2007, le nombre de morts sur les routes d'Allemagne n'a jamais été aussi bas, passant même, avec 4 970 tués, sous le seuil symbolique des 5 000 victimes -soit pas plus qu'en France, avec vingt millions d'habitants de plus.
Élu de la ruralité, je peux vous dire que la détention du permis de conduire n'est pas un luxe, mais souvent une nécessité vitale. Je ne peux pas me résoudre à voir le système actuel fabriquer des chômeurs non plus que des hors-la-loi. En 2007, plus de 93 000 conducteurs ont été contrôlés sans permis. Il faut bien sûr compter parmi eux tous ceux qui n'ont jamais passé le permis mais aussi 30 000 conducteurs à qui on a retiré le permis. Selon l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière, les conducteurs sans permis circulant dans l'Hexagone avoisineraient les 300 000... Autant dire que les sanctions -pourtant lourdes, deux ans d'emprisonnement et 4 500 euros d'amende- sont peu dissuasives, surtout quand on considère la probabilité d'être contrôlé. Dans ces conditions, je considère que nous allons à l'encontre de l'objectif poursuivi. La répression fait passer au second plan la pédagogie et produit un effet d'éviction. C'est ainsi que nous constatons une recrudescence d'accidents très graves sur le réseau secondaire.
Alors, pourquoi faut-il attendre deux ans pour pouvoir effectuer un nouveau stage de sensibilisation qui permet de récupérer quatre points ? Pourquoi pénaliser lourdement les professionnels de la route et ne pas créer, à leur intention, un permis de conduire spécial assorti d'un système de récupération anticipée des points ? Voilà des questions qui, me semble-t-il, méritent d'être posées. Et c'est tout l'intérêt de notre débat d'aujourd'hui. (Applaudissements sur de nombreux bancs à droite et au centre)