Source: http://docplayer.pl/356521-Rozporzadzenie-nie-takie-straszne.html
Timestamp: 2017-11-24 17:03:20+00:00
Document Index: 53050126

Matched Legal Cases: ['arte 4', 'art. 3', 'art. 43', 'art. 9', 'art. 2', 'art. 3', 'art. 3', 'art. 2', 'art. 3', 'art. 7', 'art. 18', 'art. 5', 'art. 5', 'art. 5', 'art. 1', 'art. 5', 'art. 5', 'art. 5', 'art. 5', 'art. 5', 'art. 5', 'art. 3', 'art. 5', 'art. 20', 'art. 5', 'art. 5', 'art. 20', 'Art. 3', 'art. 12', 'art. 4', 'art. 1', 'SA/Gl ']

Rozporządzenie nie takie straszne - PDF
Rozporządzenie nie takie straszne
Download "Rozporządzenie nie takie straszne"
1 ISNN LISTOPAD-STYCZEŃ nr 4(37)/ Komunikacja publiczna 4/ Jaki może być transport autobusowy w Europie? Rozporządzenie nie takie straszne Koniec przetargów w komunikacji miejskiej?
2 Zawsze, ilekroć się uśmiechasz do swojego brata i wyciągniesz do niego rękę, zawsze wtedy jest Boże Narodzenie. Zawsze, ilekroć milkniesz, by innych wysłuchać, zawsze, kiedy rezygnujesz z zasad, które jak żelazna obręcz uciskają ludzi w ich samotności, zawsze, kiedy dajesz odrobinę nadziei załamanym, i rozpoznajesz w pokorze, jak bardzo znikome są twoje możliwości i jak wielka jest twoja słabość, zawsze ilekroć pozwolisz, by Bóg pokochał innych przez Ciebie, zawsze wtedy jest Boże Narodzenie. Matka Teresa z Kalkuty Nadchodzące Święta Bożego Narodzenia niosą ze sobą wiele radości oraz refleksji dotyczących minionego okresu i planów na nadchodzący Nowy Rok. W tych wyjątkowych dniach chcemy życzyć refleksji nad cudem, który wydarzył się dwa tysiące lat temu w grudniową noc w Betlejem, a także osobistego doświadczenia Jego mocy w codziennym życiu w każdym dniu 2010 roku składają Wydawca i Redakcja Komunikacji publicznej
3 Jak interpretować nowe rozporządzenie? o d redakcji KATARZYNA MIGDOŁ-ROGÓŻ Redaktor naczelna Stan taboru w transporcie miejskim jest nie tylko problemem Polski, ale wszystkich nowych państw członkowskich Unii Europejskiej. Zauważyła go również Komisja Europejska, która w Zielonej Księdze W kierunku nowej kultury mobilności w mieście wskazała na potrzebę zapewnienia mobilności w miastach dlatego, że ponad 60 procent populacji Unii zamieszkuje właśnie na terenach miejskich. Wzmożony ruch na ulicach w centrach miast powoduje stałe zatory, które skutkują opóźnieniami i zanieczyszczeniem powietrza. Komisja Europejska w Zielonej Księdze przywołała dane dotyczące taboru tramwajowego i kolei podmiejskiej, gdzie z analizy wynika, że 67 procent tego taboru w nowych państwach członkowskich ma ponad 20 lat i wymaga wymiany przed 2020 rokiem. Dokument wskazuje również sposoby rozwiązania problemu mobilności w miastach, jak i źródła finansowania. Jako pierwsze wskazane są oczywiście fundusze strukturalne Unii Europejskiej. Rozporządzenia w sprawie Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego oraz Funduszu Spójności zawierają wyraźne odniesienie do ekologicznego transportu miejskiego i transportu publicznego. Po raz pierwszy Polska stanęła przed zadaniem znalezienia właściwej podstawy prawnej, umożliwiającej wsparcie transportu publicznego, a zwłaszcza zakupu taboru. Takim wydaje się być rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady Europy z 23 października 2007 roku, które weszło w życie 3 grudnia br. Nowe rozporządzenie w sprawie usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego ma zapewnić większą przejrzystość i pomóc władzom oraz przewoźnikom poprawić jakość i efektywność transportu. Budzi jednak szereg wątpliwości interpretacyjnych. O szczegółach unijnego rozporządzenia piszą w numerze Roman Urbańczyk w artykule: Rozporządzenie nie takie straszne oraz Jędrzej Klatka: Koniec przetargów w komunikacji miejskiej?. Bus Rapid Transport to system autobusowy oferujący wysoki poziom usług, podobny do kolei miejskich, za to znacznie tańszy. Dla jakich miast koncepcja szybkiego transportu autobusowego jest najbardziej odpowiednia? I czy może ona konkurować z koleją? Aby zrozumieć, jak najlepiej wdrażać koncepcję szybkiego transportu w europejskie realia urbanistyczne i ekonomiczne, w kwietniu 2007 roku, w ramach ponadrządowej współpracy międzynarodowej COST, zapoczątkowano projekt Autobusy o wysokim standardzie. Podstawowe wytyczne i rekomendacje dla decydentów oraz celów badawczych. Projekt zakończy się w październiku 2011 roku. W grupie 14 zaangażowanych państw najważniejszym założeniem jest dzielenie się najnowocześniejszą wiedzą, kluczowymi odkryciami, a także znajomością ograniczeń i problemów związanych z wdrażaniem projektów typu BHLS w Europie. Niezwykle istotne jest zrozumienie kluczowych składników tego systemu komunikacji miejskiej, który jest wydajny i atrakcyjny dla pasażerów. Dobre praktyki w tej dziedzinie już realizuje wiele europejskich miast. Możemy o tym przeczytać w tekście Jaki może być transport autobusowy w Europie?. W numerze polecam artykuł dra Grzegorza Dydkowskiego: Przepływy finansowe w procesie integracji transportu miejskiego, Michała Dębca o dostosowaniu pojazdów komunikacji miejskiej dla osób z niepełnosprawnością oraz tekst Barbary Hernas: Głęboki oddech na przystanku na temat autobusów hybrydowych. Zachęcam również do lektury artykułu Piotra T. Nowakowskiego o publicznym transporcie w Szwajcarii oraz relacji Marka Sieczkowskiego z miedzynarodowych targów TRAKO, które odbyły się w Gdańsku. Życzę zajmującej lektury! WYDAWCA Komunikacyjny Związek Komunalny GOP Katowice, ul. Barbary 21a tel fax ADRES REDAKCJI Katowice, ul. Barbary 21a tel , fax REDAKTOR NACZELNA Katarzyna Migdoł-Rogóż RADA PROGRAMOWA Grzegorz Dydkowski Barbara Kos Maria Michałowska Jerzy Mikulski Aleksander Nawrat Alodia Ostroch Robert Tomanek Roman Urbańczyk Andrzej Wilk Barbara Żmidzińska REDAKCJA Alodia Ostroch Anna Koteras Tomasz Musioł WSPÓŁPRACA Barbara Hernas Aleksander Kierecki, TransInfo.pl Marek Sieczkowski Michał Wolański KOREKTA I OPRACOWANIE GRAFICZNE Drukarnia TOLEK w Mikołowie DRUK Drukarnia TOLEK w Mikołowie NAKŁAD 1000 egzemplarzy Redakcja nie zwraca materiałów niezamówionych oraz zastrzega sobie prawo do skrótów i redakcyjnego opracowania tekstów przyjętych do druku oraz zmiany tytułów i śródtytułów. Za treść reklam i ogłoszeń redakcja nie odpowiada. Wydawca pisma Komunikacja Publiczna dziękuje za współpracę wszystkim autorom tekstów, wyrażając przekonanie, że przyczynią się one do wzbogacenia wiedzy naszych Czytelników. 3 nr 4/
4 s pis treści nr 4/ AKTUALNOŚCI Najnowsze wieści z polskiego i światowego rynku transportu zbiorowego. 45 WYDARZENIA Targi TRAKO 2009 Marek Sieczkowski 8 11 GORĄCY TEMAT Rozporządzenie nie takie straszne... Roman Urbańczyk Koniec przetargów w komunikacji miejskiej? Jędrzej Klatka 49 Największe w Polsce spotkanie branży transportu szynowego odbyło się w dniach października br. podczas międzynarodowych targów TRAKO w Gdańsku. JAK ONI TO ROBIĄ? Zasłużony tytuł Marek Gancarczyk 17 LIDERZY RYNKU Pasażer jest najlepszym kontrolerem z Zygmuntem Klasikiem rozmawia Anna Koteras Przeciętny pasażer korzystający z usług Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego SA w Krakowie najczęściej uważa, że aby przewozić ludzi wystarczy posiadać autobusy i tramwaje oraz zatrudnić kierowców i motorniczych. Zygmunt Klasik jest właścicielem firmy, która na zlecenie Komunikacyjnego Związku Komunalnego GOP zajmuje się częścią infrastruktury przystankowej rozkładami jazdy. 51 NASZE SPRAWY Jeden bilet, masa atrakcji Mariusz Młyński ANALIZY I OPINIE Przepływy finansowe w procesie integracji transportu miejskiego Grzegorz Dydkowski Integracja jest procesem mającym pozwolić na uzyskanie większej sprawności funkcjonowania systemu transportu miejskiego, lepszego wykorzystania zasobów systemu, jak i zmniejszenia negatywnego oddziaływania transportu miejskiego na środowisko. W wyniku zaawansowania procesu integracji korzyści mogą uzyskać zarówno korzystający z usług transportowych, a zatem mieszkańcy, jak i same podmioty zarządy transportu oraz operatorzy. Przyjazny autobus nie tylko niska podłoga Michał Dębiec Pokonanie barier w dostępie do informacji przystankowej oraz przeszkód architektonicznych jest pierwszym krokiem, który wykonuje pasażer niepełnosprawny. Dostosowanie do jednej tylko niepełnosprawności nie jest dostosowaniem. Planowanie przestrzeni wewnątrz pojazdu, a także systemów informacji powinno być rozsądne. Aglomeracja stawia wyzwania przed komunikacją Andrzej Piestrzyński KZK GOP jest największym związkiem komunalnym w Polsce zarówno pod względem obsługiwanej powierzchni, liczby mieszkańców, którym oferuje usługi przewozowe, jak i pod względem liczby podmiotów, którym zleca wykonywanie usług przewozowych. Również środki finansowe, których dysponentem jest KZK GOP jako organizator komunikacji miejskiej, przeznaczane na zakup usług przewozowych należą do jednych z największych w Polsce. UNIJNE ABC Jaki może być transport autobusowy w Europie? François Rambaud, Carlos Cristóbal-Pinto Głęboki oddech na przystanku Barbara Hernas Autobusy z napędem hybrydowym to odpowiedź na bardzo szybko rosnące wymagania dotyczące ochrony środowiska naturalnego. Wybór autobusu jako środka transportu alternatywnego dla samochodu zmniejsza ilość spalin w mieście Obchody Europejskiego Tygodnia Zrównoważonego Transportu w aglomeracji górnośląskiej koordynowane były przez Komunikacyjny Związek Komunalny GOP. W tym roku KZK GOP postawił głównie na edukację dzieci i młodzieży, jednakże osoby dorosłe również mogły skorzystać z szeregu przygotowanych atrakcji. Happening na Mariackiej Katarzyna Migdoł-Rogóż 22 września w całej Europie obchodzono Dzień bez Samochodu, który kończył trwający od 16 września Tydzień Zrównoważonego Transportu. W tym roku obchody odbywały się pod hasłem Popraw KLIMAT swojego miasta. PREZENTACJE Komunikacja jak w szwajcarskim zegarku Piotr T. Nowakowski Komunikacja publiczna w Szwajcarii stanowi w pełni zintegrowany system, obejmujący zwłaszcza pociągi, autobusy, promy, kolejki linowe i szynowe. Ze świecą szukać innego kraju o porównywalnie gęstej i atrakcyjnej sieci komunikacyjnej. Wszystko tam działa jak w szwajcarskim zegarku. Ktoś mógłby powiedzieć, że to przesada, ale naprawdę organizacja jest tam wzorcowa. DOBRE STRONY Kto lobbuje dla komunikacji miejskiej? Barbara Hernas Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej od 18 lat zrzesza przewoźników i organizatorów przewozów pasażerskich, niezależnie od ich formy organizacyjnej zakłady budżetowe, spółki z o.o., spółki akcyjne. KĄTEM OKA Marketingowy chwyt niespodziewanie kontroler Anna Koteras Jak przekonywać, że kontrolerzy nie są wrogami pasażerów? Że wykonują swoją pracę, również na rzecz tego, aby przewoźnicy dobrze wywiązywali się ze swoich obowiązków? Że kontrola nie jest skierowana przeciw podróżującym, a im więcej osób będzie uczciwie płacić za bilet, tym więcej pieniędzy będzie można przeznaczyć na komunikację? OKŁADKA Fot. Marek Piekara komunikacja publiczna
5 spis treści Rozporządzenie nie takie straszne... 8 Fot. Katarzyna Migdoł-Rogóż 11 Koniec przetargów w komunikacji miejskiej? Jedną z kwestii o największym praktycznym znaczeniu, a jednocześnie jedną z najbardziej kontrowersyjnych, jest dopuszczalność zlecania usług przewozowych z pominięciem procedur przetargowych. Czy po wejściu w życie Rozporządzenia 1370 gminy mogą zlecać usługi przewozowe bez przetargu? Fot. pl.wikipedia.org Rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady Europy z dnia 23 października 2007 dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego weszło w życie 3 grudnia 2009 roku. Mimo dwuletniego okresu przejściowego, w Polsce nie udało się przyjąć przygotowywanej Ustawy o transporcie publicznym. Jaki może być transport 39 autobusowy w Europie? Pierwszy znany system szybkiego transportu autobusowego (BRT z ang. Bus Rapid Transport) został wprowadzony w mieście Curtiba w Brazyli w 1974 roku jako sposób na skuteczne i efektywne podróżowanie przez dobrze rozwijające się miasto. Fot. Katarzyna Migdoł-Rogóż nr 4/
6 a ktualności Fot. pl.wikipedia.org Centralnym odcinkiem drugiej linii metra będzie można podróżować jeszcze przed mistrzostwami Euro BĘDZIE DRUGA LINIA METRA Kilka miesięcy po oddaniu pierwszej linii metra Warszawa, bez zbędnej zwłoki, przystępuje do budowy drugiego odcinka podziemnej kolejki. Największa w Polsce budowlana tarcza, dzięki której powstanie m.in. tunel biegnący 8 metrów pod dnem Wisły, będzie ścigać się z nieubłagalnie upływającym czasem tak aby pasażerowie mogli podróżować centralnym odcinkiem jeszcze przed mistrzostwami Europy w piłce nożnej w 2012 roku. Centralny odcinek drugiej linii metra to największa samorządowa inwestycja w całej Polsce. Na długości 6,1 km powstanie siedem stacji Rondo Daszyńskiego, Rondo ONZ, Świętokrzyska (stacja przesiadkowa między pierwszą i drugą linią), Nowy Świat (najgłębiej, 6 pięter pod ziemią, położona stacja metra), Powiśle, Stadion i Dworzec Wileński. Warte 4,117 miliarda złotych prace dofinansuje Komisja Europejska. Będzie to największe unijne wsparcie, które wyniesie 2,973 miliarda złotych. Prace realizować będzie konsorcjum w składzie: ASTALDI (lider konsorcjum), GÜLERMAK Ağır Sanayi İnşaat ve Taahhüt A.Ş., Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów Sp. z o.o. Roboty mają zakończyć się w 2 lata od dnia podpisania umowy. ms WIELKA PODWYŻKA BILETÓW W LONDYNIE Od stycznia za przejazd metrem zapłacimy średnio o 3,9 procent więcej, a za przejazd autobusem 12,7 procent więcej (w przypadku Oytster Card pay-as-you-go opłata za podróż autobusem wzrośnie z 1 funta do 1,20). Boris Johnson zaznacza, że podwyżki są porównywalne z tymi, które w latach 2005 i 2006 wprowadzał jego poprzednik Ken Livingstone. Jednakże, ponieważ inflacja jest znacznie niższa niż w poprzednim roku, wzrost jest realny i największa od czasu, kiedy w 2000 roku Transport for London wziął odpowiedzialność za komunikację miejską w stolicy. Central London Congestion Charge wzrośnie do 10 za dzień z obecnych 8. Dla użytkowników, którzy zapisali się do automatycznego systemu transportu opłata wyniesie 9. Wzrost taryf powinien przynieść 300 milionów funtów w ciągu najbliższych trzech lat, a zmiany Congestion Charge 40 milionów. Johnson chce usunąć zachodnie plany przedłużenia strefy przedstawione przez Livingstone a, a wyższe stawki dla pozostałych stref powinny przynieść większe przychody. Ken Livingstone potępia decyzję obecnego burmistrza: Johnson za drugi rok z rzędu krach inflacji i za wzrost cen obwinia błędy przeszłości i panujący obecnie klimat gospodarczy. Jest to oczywista nieprawda. Są one wynikiem jego własnej polityki. Jego plan zniesienia zachodniego rozszerzenia congestion charge do Kensington będzie kosztować milionów rocznie. On wyrzuca miliony funtów rocznie na jego plan wycofania autobusów przegubowych i zastąpienia ich kosztownymi Routemasterami. Liczba pasażerów metra spadła w sierpniu o 6,4 procent. Był to największy miesięczny spadek liczby pasażerów od 20 lat. 100 TYSIĘCY SMSÓW PO BILET Już ponad 100 tysięcy pasażerów stołecznej komunikacji miejskiej skorzystało z możliwości zakupu biletu przez telefon komórkowy. Taką możliwość Zarząd Transportu Miejskiego wprowadził rok temu. Wtedy z tego rozwiązania mogli skorzystać tylko abonenci sieci komórkowej Plus, dziś z tej oferty mogą korzystać wszyscy. Co więcej, bilet kupiony w ten sposób jest honorowany nie tylko w pojazdach komunikacji miejskiej, ale również w pociągach Kolei Mazowieckich oraz Warszawskiej Kolei Dojazdowej. ms KONFERENCJA PRZED BIAŁĄ KSIĘGĄ 20 listopada w Brukseli odbyła się konferencja na wysokim szczeblu dotycząca przyszłości europejskiego systemu transportowego. Wydarzenie to zamyka dwie publiczne konsultacje zainaugurowane w czerwcu 2009 roku komunikatem Komisji Zrównoważona przyszłość transportu oraz zieloną księgą Transeuropejska sieć transportowa: przegląd polityki. W ramach konferencji prezentowane są opinie zainteresowanych stron oraz prowadzona jest dyskusja nad konkretnymi pomysłami wyłonionymi w wyniku konsultacji. W przyszłym roku opublikowana zostanie biała księga określająca wizję przyszłości transportu oraz konkretne kroki, jakie należy podjąć w najbliższej dekadzie. To wydarzenie ma na celu określenie rozwiązań w zakresie polityki transportowej, które zainteresowane strony chciałyby ujrzeć w najbliższej białej księdze Komisji Europejskiej w sprawie transportu, obejmującej dekadę od 2010 do 2020 roku. W konferencji wzięło udział około 500 uczestników, przedstawicieli różnych zainteresowanych stron: m.in. przewoźników, organów odpowiedzialnych za transport, władz krajowych, regionalnych i lokalnych, środowisk akademickich i stowarzyszeń konsumentów. Panele dyskusyjne w ramach konferencji zorganizowano wokół trzech głównych tematów: sposobów integracji różnych typów transportu, w tym poprzez politykę infrastrukturalną oraz zmiany w polityce w zakresie transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T); promocji innowacyjnych technologii w zakresie czystych ekologicznie pojazdów oraz zarządzania ruchem; a także odpowiedzi na przyszłe potrzeby użytkowników i pracowników transportu. Przedmiotem dyskusji są kluczowe cele polityki określone w komunikacie dotyczącym przyszłości transportu oraz zielonej księdze na temat transeuropejskiej sieci transportowej. W grudniu 2009 roku Komisja rozpoczęła prace nad konkretnymi rozwiązaniami mającymi ukształtować przyszłą europejską politykę transportową. komunikacja publiczna
7 a ktualności Fot. KZŁ Bydgoszcz Prezentowany przez KZŁ z Bydgoszczy system informacji pasażerskiej oparty na tablicach LCD zdobył główną nagrodę na TRAKO 2009 KZŁ NAGRODZONE NA TRAKO 2009 SAMORZĄD W SŁUŻBIE KOMUNIKACJI CZERPAĆ Z MIĘDZYNARODO- WYCH DOŚWIADCZEŃ System informacji wizualnej oparty na tablicach LCD zdobył uznanie jurorów podczas targów TRAKO 2009 w Gdańsku. Na tej najważniejszej w roku imprezie kolejowej, KZŁ zaprezentowały serię nowości zarówno w dziedzinie informacji pasażerskiej jak i obsłudze pasażera. Jednym z elementów systemu informacji jest automat biletowy zintegrowany z tablicą informacyjną. Automat ten obsługuje wszystkie bilety kolejowe wraz z biletami okresowymi. Przyjmuje płatność monetami, banknotami i kartą oraz wydaje resztę. Z podobnego urządzenia korzysta już Arriva PCC, dla której Kolejowe Zakłady Łączności postawiły automat w Tucholi. Prezentowany przez KZŁ system informacji pasażerskiej oparty na tablicach LCD zdobył główną nagrodę im. inż. Ernesta Malinowskiego w kategorii IT. Spółka podczas targów zaprezentowała tablice LCD należące do systemu dedykowane dla dworców, peronów, tuneli, poczekalni i barów, a także mniejszych przystanków. Oferta KZŁ spotkała się z bardzo dużym zainteresowaniem wszystkich przewoźników i operatorów kolejowych, a także samorządowców uczestniczących w targach. KZŁ to jedyna polska firma produkująca tego typu urządzenia. Chodź podobne rozwiązania są powszechnie stosowane w innych krajach Europy, zwłaszcza zachodniej, to firma z Bydgoszczy poszła o krok dalej zapewniając możliwość dynamicznego, sekwencyjnego i wielokolorowego podświetlenia podawanych informacji. Samorządowy Informator SMS oferuje wrocławska firma SISMS. Pomysł zyskał dofinansowanie z unijnego Programu Operacyjnego Innowacyjna Gospodarka (działanie 8.1. Gospodarka elektroniczna). Do tej pory Samorządowy Informator SMS podpisał już umowy z 40 gminami z województwa dolnośląskiego, lubuskiego, mazowieckiego i opolskiego. Kolejne samorządy myślą już o uruchomieniu informatora m.in. Legnica, Zielona Góra czy Gorzów, ale także wiele mniejszych gmin wiejskich. Samorządy wykupują pakiety, w ramach których dostają licencję na korzystanie z usługi, materiały promocyjne i określoną liczbę bezpłatnych SMS -ów, które informują między innymi: o załamaniach pogody i innych zagrożeniach, o czasowym braku wody czy remoncie drogi. To są ważne wiadomości nie tylko dla mieszkańców, ale i dla przedsiębiorców. Każdorazowe wyłączenie np. prądu wiąże się z dużymi stratami dla firmy, jeśli wcześniej o tym nie wiedziała i nie przygotowała się. Jest to również dobre narzędzie do informowania o zmianach w lokalnej komunikacji publicznej. Ten system sprawdził się także w usłudze typu TeleBus, jaka funkcjonuje np. w Krakowie. Największą zaletą SI SMS jest to, że informacje z gminy przekazywane są w postaci wiadomości SMS, dostępne są więc dla wszystkich posiadaczy telefonów komórkowych, co przy ich obecnej powszechności oznacza, że wiadomości może otrzymywać praktycznie każdy. Warszawa czerpie doświadczenia z zachodnich metropolii. Rozwiązania zastosowane w tamtejszej komunikacji miejskiej są z powodzeniem wdrażane przez stołeczny Zarząd Transportu Miejskiego. W ostatnim czasie jego przedstawiciele byli gospodarzem międzynarodowej konferencji stowarzyszenia EMTA (European Metropolitan Transport Authorities), branżowej organizacji skupiającej 31 podmiotów, które w sumie obsługują 70 milionów pasażerów. Walne zebranie EMTA odbyło się w Warszawie i było okazją do wymiany doświadczeń związanych z funkcjonowaniem komunikacji miejskiej. Uczestnicy zapoznawali się z systemami transportu publicznego w nowych krajach członkowskich Unii Europejskiej swoje prezentacje przedstawiły Warszawa, Praga i Budapeszt. Podczas obrad Leszek Ruta, dyrektor stołecznego organizatora komunikacji miejskiej został wybrany do zarządu stowarzyszenia. Nowym prezydentem EMTA został Hans Hans Werner Franz, dyrektor Związku Komunikacyjnego Berlin Brandenburgia (VBB). W skład zarządu obok dyrektora ZTM weszli również: Cesare Paonessa (AMMT Torino), Marc Garcia (AMT Barcelona), Zsolt Denke (Budapest BKSZ), Sophie MO- UGARD (STIFF Paris IdF), Carlos Cristóbal Pinto (CTM Madrid), Xavier Duquenne (Brussels Capitale), Hans-Werner Franz (VBB) oraz David Brown (SYPTE Shelfield). ms 7 nr 4/
8 orący temat g Rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady Europy z dnia 23 października 2007 dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego weszło w życie 3 grudnia 2009 roku. Mimo dwuletniego okresu przejściowego, w Polsce nie udało się przyjąć przygotowywanej Ustawy o transporcie publicznym. Brak odpowiednich przepisów krajowych sprawia, że Rozporządzenie obowiązywać będzie bezpośrednio, a to rodzi szereg wątpliwości interpretacyjnych. Rozporządzenie ROMAN URBAŃCZYK Przewodniczący Zarządu KZK GOP, były, wieloletni prezydent Zabrza Fot. Katarzyna Migdoł-Rogóż nie takie straszne... 8 Wbrew powszechnemu mniemaniu, Rozporządzenie 1370 nie znosi zasady zlecania przewozów na podstawie przetargów publicznych. Jakie wyzwania stawiają nowe przepisy przed organizatorami oraz operatorami komunikacji miejskiej i jak te zapisy mają się do skomplikowanej sytuacji transportu w aglomeracji górnośląskiej? Komunikacyjny Związek Komunalny GOP tworzy dwadzieścia pięć miast i gmin aglomeracji górnośląskiej. Dwanaście miast członkowskich funkcjonuje na prawach powiatu. Pojazdy jeżdżące na zlecenie związku obsługują ponad 45 gmin, a na drogi aglomeracji górnośląskiej codziennie wyjeżdża około tysiąca autobusów i ponad dwieście tramwajów z logo KZK GOP. Co istotne, Związek nie jest właścicielem żadnego z tych pojazdów; pełni on rolę klasycznego organizatora komunikacji publicznej. Obszar obsługiwany przez KZK GOP zamieszkały jest przez ponad 2,5 mln osób, a wykonywaniem przewozów dla KZK zajmuje się trzydziestu różnych przewoźników, którzy zlecenia na obsługę komunikacji publicznej zdobywają w drodze przetargowej. Taki system, oparty o Ustawę o zamówieniach publicznych, działa na Śląsku już od połowy lat 90. Warto zaznaczyć, że w wielu krajach Unii Europejskiej, również tych wysoko rozwiniętych, nie zdecydowano się jeszcze wprowadzić tej metody. Natomiast krokiem w kierunku ujednolicenia różnych rozwiązań ma być wchodzące w życie 3 grudnia 2009 roku Rozporządzenie WE 1370/2007. Wprowadzane zarządzenie niewątpliwie jest nowością, jednak dokument ten wymaga opracowania szeregu przepisów krajowych, uszczegółowiających i konkretyzujących poszczególne jego zapisy. Problemem jest jednak to, że pomimo dwuletniego okresu przejściowego, w Polsce do tej pory nie udało się przyjąć opracowywanej Ustawy o transporcie publicznym. komunikacja publiczna
9 gorący temat Problemy z ustawą Kolejny, ogłoszony wiosną 2009 roku przez Ministerstwo Infrastruktury projekt wzbudził sporo kontrowersji. Z wieloma proponowanymi zapisami nie można było się zgodzić, zwłaszcza patrząc z perspektywy aglomeracyjnej. Po analizie dokonanej w Komunikacyjnym Związku Komunalnym GOP zgłoszono czterdzieści pięć uwag. Ministerstwo zgodziło się z trzydziestoma, uwzględniając je w kolejnym projekcie. Niestety, nie odniesiono się do pozostałych piętnastu, które dotyczyły w głównej mierze aglomeracji oraz sposobu organizacji komunikacji publicznej na tym specyficznym terenie. O Rozporządzeniu, między innymi w kontekście braku przepisów krajowych, dyskutowano również w ramach tegorocznych targów komunikacji miejskiej TransExpo w Kielcach. Podczas konferencji towarzyszącej imprezie targowej przedstawiciele środowiska komunikacji miejskiej z całej Polski zastanawiali się nad sposobem wdrożenia tego dokumentu, zwłaszcza w sytuacji gdy nie ma szczegółowych wytycznych, a polskie ustawodawstwo nie jest dostosowane do wprowadzanych przepisów. Komunikacja publiczna a UE Komunikacja zbiorowa w Unii Europejskiej zajmuje szczególne miejsce. Już w Traktacie Europejskim, dokumencie ustanawiającym Wspólnotę, znalazło się miejsce dla komunikacji publicznej. Umiejscowiono ją obok dwóch najważniejszych w UE dziedzin rolnictwa oraz handlu (art. 3 Traktatu Europejskiego). Najnowszym dokumentem dotyczącym kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego jest omawiane Rozporządzenie WE 1370/2007, w którym określono tryby, przy zastosowaniu jakich może być udzielone zamówienie na wykonywanie przewozów. Zaznaczyć trzeba, że przepisy unijne opracowane zostały w sposób ramowy. Wytyczają główne kierunki, natomiast opracowanie szczegółowych przepisów należy do ustawodawstwa poszczególnych krajów. Brak dotychczas przyjętych odpowiednich przepisów w Polsce powoduje, że Rozporządzenie obowiązywać będzie bezpośrednio. Niewątpliwie wywoła to ogromne trudności interpretacyjne. Problemy pojawią się już na przykład w przypadku ustalania zakresu kompetencji poszczególnych organów, w gestii których leży komunikacja publiczna. Trzeba pamiętać, że Unia nie ingeruje w takie szczegóły, pozostawiając je do uzgodnienia na forum każdego kraju z osobna. WE 1370 i co dalej? Rozporządzenie wskazuje trzy drogi, które mogą zostać wykorzystane przy udzielaniu zamówienia na wykonywanie przewozów w komunikacji miejskiej. Pierwszym, najważniejszym i podstawowym nadal jest zlecenie przewozów w drodze przetargu. Mimo więc dość powszechnego mniemania, że nowe przepisy zniosą konieczność organizowania przetargów publicznych w komunikacji miejskiej, tak nie jest. Pozostawiono wprawdzie możliwości skorzystania z innych trybów, jednak są one obwarowane wieloma warunkami. Co i jak stosować? Jak już wspomniano, podstawowym trybem udzielenia zamówienia na wykonywanie przewozów pozostaje przetarg. Ta metoda jest od lat znana i nie budzi żadnych wątpliwości. Pierwsze problemy pojawiają się już w przypadku sposobu drugiego koncesji na udzielenie zamówienia. Również i tu brak krajowych uregulowań wywołuje niejasności interpretacyjne. Komunikacyjny Związek Komunalny GOP stoi na stanowisku, że koncesja może zostać udzielona temu przewoźnikowi, który jest emitentem biletów. Dochody z ich sprzedaży trafiają do niego, natomiast organ nadzorujący wypłaca rekompensatę, czyli pokrywa różnicę pomiędzy dochodami z biletów a ponoszonymi przez przewoźnika kosztami. Ostatnią możliwością przewidzianą w tym dokumencie jest bezpośrednie udzielenia zamówienia. Zapis tego punktu także budzi wiele niejasności. To właśnie on dla wielu był tożsamy z pozwoleniem na rezygnację z organizowania przetargów publicznych. 9 nr 4/
10 gorący temat Rozporządzenie wskazuje trzy drogi, które mogą zostać wykorzystane przy udzielaniu zamówienia na wykonywanie przewozów w komunikacji miejskiej Fot. Katarzyna Migdoł-Rogóż 10 Taka interpretacja jest jednak nadużyciem. Stanowiący przepisy sposób ten obwarowali bowiem konkretnymi kryteriami. I tak, by móc bezpośrednio udzielić zamówienia spełnione musi być co najmniej jedno z trzech założeń: po pierwsze, wykonywane przewozy muszą mieć niewielką skalę. Po drugie, można się na niego zdecydować w sytuacji klęski żywiołowej. I po trzecie, bezpośrednie zamówienie może być udzielone podmiotowi wewnętrznemu. Kryterium pierwsze oznacza, że wykonywana praca nie może przekraczać limitu 300 tys. kilometrów, a przewoźnik nie może posiadać więcej niż 23 autobusy. W wyjątkowych sytuacjach granica ta może zostać przesunięta do 600 tys. kilometrów. Bezpośredniego zamówienia można udzielić w przypadku klęski żywiołowej gdy potrzebne jest szybkie i zdecydowane działanie, łagodzące skutki nieprzewidzianych okoliczności. Najbardziej skomplikowana jest sytuacja trzecia: bezpośrednie udzielenie zamówienia podmiotowi wewnętrznemu. Kto jest podmiotem wewnętrznym? Ten punkt budzi wiele wątpliwości. Trudności sprawia już sama definicja podmiotu wewnętrznego. Najogólniej ujmując, o podmiocie można mówić wówczas, gdy miasto jest zarazem właścicielem przedsiębiorstwa komunikacyjnego taka sytuacja jest na przykład w Krakowie czy Wrocławiu. Problemy interpretacyjne rodzą się znowu w sytuacji rzeczywistości aglomeracyjnej. Tu przykładem może być Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej w Gliwicach, które jest przewoźnikiem komunalnym, a należy do kilku miast. Dodatkowo, aby firmę można było uznać za podmiot wewnętrzny musi być spełnionych pięć kolejnych warunków. Pierwszy: przedsiębiorstwo musi mieć osobowość prawną (nie może być zakładem budżetowym). Drugi: nad firmą bezwzględną kontrolę sprawować musi miasto. W przypadku tego zapisu również pojawiły się rozbieżności między zapisami unijnymi a krajowymi. Mimo że w Rozporządzeniu jest mowa o tym, że wystarczy jeśli miasto posiada większość udziałów w danej spółce, według dokumentu wydanego przez Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, podmiot wewnętrzny musi w stu procentach należeć do miasta. Trzecim warunkiem uznania jest ograniczenie terytorialne działalność przewozowa w przeważającej części musi odbywać się na terenie właściciela. Czwartym obostrzeniem jest zapis mówiący o tym, że firma będąca podmiotem wewnętrznym, wykonująca przewozy na podstawie bezpośredniego zamówienia, ma bezwzględny zakaz udziału w przetargach innych podmiotów. Niezależnie od tego, gdzie przetarg się odbywa i kto go ogłasza, firma ma drogę zamkniętą, musi się skupić tylko i wyłącznie na realizowaniu zleconego zadania. Ostatnim warunkiem, który musi spełnić podmiot wewnętrzny jest zakaz zlecania zadań podwykonawcom, choć zaznaczyć trzeba, że przepisy dopuszczają możliwość podzlecenia niewielkiej części zamówienia. Znacząca większość pracy musi zostać wykonana samodzielnie. Rozporządzenie WE 1370/2007 weszło w życie 3 grudnia 2009 roku. Bez Ustawy o transporcie publicznym jego zapisy będą musiały być stosowane bezpośrednio. Oczekując na dalsze prace legislacyjne pozostaje liczyć, że prawodawcy przygotowujący nowe przepisy wezmą pod uwagę różne uwarunkowania dotyczące komunikacji miejskiej, również te specyficzne dla terenu aglomeracji. q komunikacja publiczna
11 Próba interpretacji Rozporządzenia UE 1370/2007 gorący temat 3 grudnia 2009 roku weszło w życie Rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady Europy z 23 października 2007 roku dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylające rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70 1. Jednocześnie nadal nie weszła w życie polska ustawa o publicznym transporcie zbiorowym 2. Fot. Marek Piekara JĘDRZEJ KLATKA Radca prawny KZK GOP, Kancelaria Radców Prawnych Klatka i Partnerzy Koniec przetargów w komunikacji miejskiej? Jedną z kwestii o największym praktycznym znaczeniu, a jednocześnie jedną z najbardziej kontrowersyjnych, jest dopuszczalność zlecania usług przewozowych z pominięciem procedur przetargowych. Czy po wejściu w życie Rozporządzenia 1370 gminy mogą zlecać usługi przewozowe bez przetargu? Zanim przeanalizujemy przepisy Rozporządzenia 1370 musimy spojrzeć na ten problem z szerszej perspektywy. Swobodny przepływ usług oraz konkurencja na rynku wewnętrznym są naczelnymi zasadami Unii Europejskiej 3. Aby realizacja tych zasad była możliwa, niezbędny jest zakaz dyskryminacji 4 oraz eliminowanie sytuacji mogących zakłócić swobodną i uczciwą konkurencję. Temu celowi służą Dyrektywy UE dotyczące zamówień publicznych 5 oraz polska ustawa Prawo zamówień publicznych 6. Trzeba więc podkreślić, że stosowanie procedur przetargowych jest zasadą, a nie wyjątkiem. Wyjątkiem będą sytuacje, kiedy dopuszczalne okaże się udzielenie zamówienia z pominięciem procedur przetargowych, przy czym zgodnie z podstawową zasadą interpre- tacji przepisów prawa wyjątki należy interpretować ściśle, a nie rozszerzająco 7. Na wstępie należy przedstawić, w ujęciu chronologicznym, orzecznictwo Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości dotyczące konieczności stosowania dyrektyw o zamówieniach publicznych przy zlecaniu zadań wykonawcom zależnym od zamawiającego. Najpierw, w wyroku z 18 listopada 1999 roku ETS orzekł, że przepisy (dyrektywy o zamówieniach publicznych) mają zastosowanie w wypadku, w którym podmiot zamawiający, taki jak organ lokalny, planuje zawarcie na piśmie, z podmiotem formalnie od niego odrębnym i niezależnym, jeśli chodzi o podejmowanie decyzji, odpłatnej umowy 8. Z tezy tego orzeczenia jasno wynika, że ETS dopuścił udzielenie zamówienia bez przetargu, jeżeli wykonawcą zamówienia ma być podmiot zależny od zamawiającego, przy czym owa zależność musi być tak silna, że podpisywanie umowy jest zbędne. 11 nr 4/
12 gorący temat Swobodny przepływ usług oraz konkurencja na rynku wewnętrznym są naczelnymi zasadami Unii Europejskiej. Aby realizacja tych zasad była możliwa, niezbędny jest zakaz dyskryminacji oraz eliminowanie sytuacji mogących zakłócić swobodną i uczciwą konkurencję Fot. Katarzyna Migdoł-Rogóż 12 Następnie, w wyroku z 11 stycznia 2005 roku ETS potwierdził, że przepisy (dyrektywy o zamówieniach publicznych) mają zastosowanie w wypadku, w którym podmiot zamawiający zamierza zawrzeć z jednostką odrębną pod względem prawnym odpłatną umowę, jednocześnie dopuszczając możliwość uniknięcia przetargu, gdy władza publiczna sprawuje nad daną jednostką odrębną kontrolę analogiczną do tej, jaką sprawuje nad własnymi służbami, przy czym posiadanie w spółce komunalnej udziałów, nawet mniejszościowych, przez osoby prywatne, zawsze wykluczają możliwość sprawowania przez instytucję zamawiającą kontroli analogicznej do tej, jaką sprawuje ona nad własnymi służbami 9. W tym orzeczeniu ETS wskazał więc precyzyjnie, jak silna musi być owa zależność spółki komunalnej od zamawiającego, a mianowicie, że zamawiający musi być jedynym wspólnikiem spółki komunalnej, z wyłączeniem prywatnych udziałowców. Po raz trzeci problem konieczności stosowania dyrektyw o zamówieniach publicznych przy zlecaniu zadań wykonawcom zależnym od zamawiającego stanął na wokandzie ETS w 2004 roku 10. W wyroku z 6 kwietnia 2006 roku ETS potwierdził dotychczasową linię orzecznictwa orzekając, że art. 43, 49 i 86 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską oraz zasady równości traktowania i niedyskryminacji nie stoją na przeszkodzie istnieniu przepisów prawa krajowego, które pozwalają organowi publicznemu na bezpośrednie udzielenie zamówienia na świadczenie usług publicznych spółce, w której posiada on całość kapitału, pod warunkiem, że organ publiczny sprawuje nad tą spółką kontrolę analogiczną do tej, jaką sprawuje nad własnymi służbami, i spółka ta prowadzi swoją podstawową działalność wspólnie z organem, który posiada w niej udziały. W porównaniu z wcześniejszymi orzeczeniami, w tym wyroku pojawił się nowy wymóg prowadzenia działalności wspólnie z zamawiającym oraz wymóg, aby zwolnienie z procedur przetargowych wynikało z przepisów prawa krajowego. ETS doprecyzował także, że jeżeli spółka komunalna jest otwarta, choćby w części, na udział kapitału prywatnego, to nie można uznać jej za wewnętrzną strukturę świadczącą usługi publiczne w imieniu jednostki samorządu terytorialnego posiadającej w niej udziały 11. Orzeczenie ETS z 6 kwietnia 2006 roku było szeroko komentowane, także w polskiej literaturze 12. Zarówno D. Sześciło, jak i G. Lang wskazali na pierwszeństwo prawa europejskiego przed prawem polskim, i co za tym idzie konieczność uwzględniania interpretacji ETS. Dlatego ich zdaniem organy jednostek samorządu terytorialnego powinny zachowywać daleko idącą ostrożność przy powierzaniu swoim spółkom komunalnym zadań o charakterze użyteczno- komunikacja publiczna
13 gorący temat ści publicznej z pominięciem procedur udzielania zamówień publicznych. Przed przystąpieniem do dalszych rozważań należy przedstawić kilka przepisów obowiązujących w Polsce. Otóż zgodnie z art. 9 ust. 1 Ustawy o samorządzie gminnym 13 w celu wykonywania zadań gmina może tworzyć jednostki organizacyjne, a także zawierać umowy z innymi podmiotami. Z kolei art. 2 pkt. 13 Prawa zamówień publicznych 14 jasno wskazuje, że zamówienia publiczne są umowami zawieranymi między zamawiającym a wykonawcą, których przedmiotem są usługi, dostawy lub roboty budowlane. Następnie zgodnie z art. 3 ust. 1 ustawy o gospodarce komunalnej Gmina może powierzyć wykonywanie zadań z zakresu gospodarki komunalnej 15 osobom fizycznym, osobom prawnym lub jednostkom organizacyjnym nieposiadającym osobowości prawnej, w drodze umowy na zasadach ogólnych, z zastosowaniem przepisów o zamówieniach publicznych ( ). Uważna lektura przytoczonych wyżej przepisów prowadzi do wniosku, że zadania publiczne gmina może wykonywać sama (poprzez utworzone w tym celu własne jednostki organizacyjne nieposiadające odrębnej osobowości prawnej) albo może je powierzać w drodze umowy. Literalna wykładnia art. 3 ust. 1 Ustawy o gospodarce komunalnej nie pozwala na wyciągnięcie wniosku o dopuszczalności powierzenia bez umowy. Jednak miasto Luboń uznało, że powierzanie zadań z zakresu gospodarki komunalnej spółkom komunalnym (które są wymienione w art. 2 ustawy o gospodarce komunalnej) nie podlega prawu zamówień publicznych i zaskarżyło do WSA, a później do NSA, decyzję Prezesa Urzędu Zamówień Publicznych, w której odmówił on zatwierdzenia trybu zamówienia z wolnej ręki 16. Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z 11 sierpnia 2005 roku orzekł, że prawo zamówień publicznych nie ma zastosowania do przypadków powierzania przez gminę utworzonej przez nią jednostce organizacyjnej wykonywania zadań użyteczności publicznej drogą aktu kreującego tę jednostkę organizacyjną, albowiem w takiej sytuacji wykonywanie owych zadań nie wymaga zawarcia umowy. Podstawą powierzenia wykonywania tych zadań jest akt organu gminy powołujący do życia tę jednostkę i określający przedmiot jej działania 17. Wyrok NSA był podstawą kolejnych rozstrzygnięć wojewódzkich sądów administracyjnych 18 i został szeroko skomentowany, przy czym głosy aprobujące stanowisko NSA były równie liczne, jak krytyczne 19. Dla potrzeb dalszych rozważań nie ulega wątpliwości, że NSA dopuścił możliwość pominięcia przetargu tylko, gdy powierzenie zadań nie następuje w drodze umowy, która to umowa według NSA jest zbędna. W mojej ocenie nie da się pogodzić dosłownego brzmienia art. 3 ust. 1 Ustawy o gospodarce komunalnej (gdzie mówi się o powierzeniu zadań w drodze umowy) z wyrokiem NSA 11 sierpnia 2005 roku, który dopuszcza powierzenia zadań bez umowy. Jeszcze większe wątpliwości wywołuje stosowanie metody wskazanej w wyroku NSA do powierzenia zadań z zakresu lokalnego transportu zbiorowego, o których mowa w art. 7 ust. 1 pkt. 4 Ustawy o samorządzie gminnym 20. Wątpliwości te nasuwa lektura przepisu art. 18 a Ustawy o transporcie drogowym 21, zgodnie z którym przewoźnik wykonujący regularne przewozy osób, poza uprawnieniami pasażerów do ulgowych przejazdów określonymi w odrębnych przepisach, uwzględnia także uprawnienia pasażerów do innych ulgowych przejazdów, jeżeli podmiot, który ustanawia te ulgi, ustali z przewoźnikiem, w drodze umowy, warunki zwrotu kosztów stosowania tych ulg. Ustawa o transporcie drogowym przewiduje więc 13 nr 4/
14 gorący temat zawieranie umów na wykonywanie usług z zakresu lokalnego transportu zbiorowego, jeżeli przewoźnikowi mają być zwracane koszty stosowania ulg. 14 W dniu 24 kwietnia 2008 roku rząd przedłożył Sejmowi projekt nowelizacji prawa zamówień publicznych, który przewidywał, że nie będzie się go stosować do zamówień udzielanych spółce komunalnej przez jednostkę lub jednostki samorządu terytorialnego lub związek międzygminny lub związek powiatów 22. Zgodnie z projektowaną nowelizacją, aby udzielić zamówienia (czyli zawrzeć umowę to ważne w kontekście dalszych rozważań) ze spółką komunalną, ta spółka: musi być jednoosobową spółką jednostki lub jednostek samorządu terytorialnego lub związku jednostek samorządu terytorialnego, musi podlegać kontroli jednostki lub jednostek samorządu terytorialnego lub związku jednostek samorządu terytorialnego odpowiadającej kontroli sprawowanej nad własnymi jednostkami organizacyjnymi oraz musi wykonywać zadania własne jednostek samorządu terytorialnego wyłącznie na obszarze tych jednostek lub ich związków lub na obszarze, na którym jednostka samorządu terytorialnego realizuje zadania przekazane jej w drodze porozumienia 23. Proponowana nowelizacja wywołała burzę w mediach 24 i była niejednoznacznie oceniana przez ekspertów 25. Ostatecznie na wniosek posła PIS Leonarda Krasulskiego, zgłoszony na posiedzeniu Komisji Gospodarki w dniu 10 sierpnia 2008 roku, posłowie odrzucili rządową propozycję 26. Dlaczego rozwodzę się nad prawem, które nie zostało uchwalone? Należy przypomnieć, że ETS w wyroku w sprawie C-410/04 Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori przeciwko miastu Comune di Bari i AMTAB Servizio SpA wymaga, aby zwolnienie z procedur przetargowych wynikało z przepisów prawa krajowego. Tymczasem w ubiegłym roku projekt stosownej zmiany prawa zamówień publicznych został odrzucony przez Sejm! Dokonując wykładni omawianych problemów nie można nie brać pod uwagę tzw. wykładni historycznej. A z niej jasno wynika, że polski rząd podjął próbę znowelizowania polskiego prawa zamówień publicznych zgodnie z linią orzecznictwa ETS oraz, że z woli posłów te propozycje nie stały się obowiązującym prawem. Tymczasem w najnowszej literaturze można spotkać zarówno wypowiedzi bezkrytycznie wskazujące na to, że po wyroku NSA gminy mogą powierzać zadania swoim spółkom komunalnym bez przetargów 27, jak i wypowiedzi wskazujące na to, że problem pozostał nierozwiązany 28. Od 3 grudnia 2009 roku kwestia powierzania wykonywania zadań z zakresu lokalnego transportu zbiorowego jest wprost regulowana przez przepis art. 5 Rozporządzenia 1370, który, będąc przepisem szczególnym, znajduje w pierwszej kolejności zastosowanie do zlecania usług przewozowych. W świetle tego przepisu właściwy organ (organizator komunikacji) może samodzielnie wykonywać zadania z zakresu lokalnego transportu zbiorowego (np. poprzez swoją samorządową jednostkę budżetową) albo może wykonywanie tych zadań powierzyć na 3 sposoby 29 : w drodze postępowania o udzielenie zamówienia publicznego (co do zasady), albo w drodze koncesji na świadczenie usług w zakresie lokalnego transportu zbiorowego, albo w drodze tzw. bezpośredniego zawarcia umowy. Powierzanie zadań z zakresu lokalnego transportu zbiorowego w drodze postępowania o udzielenie komunikacja publiczna
15 gorący temat Fot. Marek Piekara Od 3 grudnia 2009 roku kwestia powierzania wykonywania zadań z zakresu lokalnego transportu zbiorowego jest wprost regulowana przez przepis art. 5 Rozporządzenia 1370, który, będąc przepisem szczególnym, znajduje w pierwszej kolejności zastosowanie do zlecania usług przewozowych zamówienia publicznego jest zasadą, która musi być stosowana zawsze, wtedy gdy nie zachodzą wyjątki ad. 2 ani ad. 3. To, że przetarg jest zasadą, jasno wynika z art. 5 ust. 3 Rozporządzenia Z powierzeniem zadań z zakresu lokalnego transportu zbiorowego w drodze koncesji na świadczenie usług w zakresie lokalnego transportu zbiorowego mamy do czynienia, wówczas gdy przewoźnik operator emituje bilety i ponosi ryzyko ekonomiczne przedsięwzięcia. Wniosek ten wynika z odpowiedniego zastosowania art. 1 ust. 3 ustawy z dnia 9 stycznia 2009 roku o koncesji na roboty budowlane lub usługi 30, zgodnie z którym koncesjonariusz ponosi w zasadniczej części ryzyko ekonomiczne wykonywania koncesji. Nie ma więc możliwości powierzenia zadań z zakresu lokalnego transportu zbiorowego w drodze koncesji na świadczenie usług w sytuacji, w której organizator komunikacji emituje bilety i płaci przewoźnikom za przejechane wozokilometry, ponieważ wówczas przewoźnicy nie ponoszą ryzyka ekonomicznego wykonywania koncesji albowiem otrzymają zapłatę nawet w sytuacji, w której przykładowy autobus nie wiózł żadnego pasażera. Powierzanie zadań z zakresu lokalnego transportu zbiorowego w drodze tzw. bezpośredniego zawarcia umowy jest możliwe od 3 grudnia 2009 roku w przypadku zakłócenia w świadczeniu usług lub bezpośredniego ryzyka powstania takiej sytuacji (art. 5 ust. 5 Rozporządzenia 1370). Artykuł 5 ust. 2 i 4 Rozporządzenia 1370 przewidują także trzy inne sytuacje, w których jest możliwe bezpośrednie zawarcie umowy : z podmiotem wewnętrznym (art. 5 ust. 2 Rozporządzenia 1370) 31 oraz na małe przewozy to jest przewozy, których średnia wartość roczna szacowana jest na mniej niż milion euro lub które dotyczą świadczenia usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego w wymiarze mniejszym niż trzysta tysięcy kilometrów rocznie (art. 5 ust. 4 akapit 1 Rozporządzenia 1370) oraz z małym przewoźnikiem, to jest z przewoźnikiem, który eksploatuje nie więcej niż 23 pojazdy wówczas dopuszczalne jest bezpośrednie zawarcie umowy na przewozy, których średnia wartość roczna szacowana jest na mniej niż dwa miliony euro lub które dotyczą świadczenia usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego w wymiarze mniejszym niż sześćset tysięcy kilometrów rocznie (art. 5 ust. 4 akapit 2 Rozporządzenia 1370). Należy jednak zauważyć, że zarówno art. 5 ust. 2, jak i art. 5 ust. 4 Rozporządzenia 1370 rozpoczynają się od słów o ile nie zabrania tego prawo krajowe. 15 nr 4/
16 gorący temat Zadania publiczne gmina może wykonywać sama (poprzez utworzone w tym celu własne jednostki organizacyjne nieposiadające odrębnej osobowości prawnej) albo może je powierzać w drodze umowy. Literalna wykładnia art. 3 ust.1 Ustawy o gospodarce komunalnej nie pozwala na wyciągnięcie wniosku o dopuszczalności powierzenia bez umowy. 16 Ponieważ treść obowiązujących obecnie przepisów prawa zamówień publicznych nie pozwala na jednoznaczne wyciągnięcie wniosku co do dopuszczalności bezpośredniego zawarcia umowy w sytuacjach wskazanych w art. 5 ust. 2 i 4 Rozporządzenia 1370, należy raczej zalecać ostrożność w powierzaniu zadań w tym trybie. Kiedy wejdzie w życie projektowana ustawa o publicznym transporcie zbiorowym, będzie ona miała, jako przepis szczególny, pierwszeństwo przed prawem zamówień publicznych. Ponieważ projektowana ustawa zawiera w art. 20 ust. 1 pkt. 1, 2 i 3 wyjątki, o których mowa w art. 5 ust. 2 i 4 Rozporządzenia 1370 nie ulega wątpliwości, że po wejściu w życie Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym prawo krajowe nie będzie zabraniało bezpośredniego zawarcia umowy w tych sytuacjach, skoro samo wyraźnie będzie na to zezwalać. Po 3 grudnia 2009 roku, kiedy to weszło w życie Rozporządzenie 1370, jednostki samorządu terytorialnego nadal mają obowiązek powierzać zadania z zakresu lokalnego transportu zbiorowego w drodze postępowania o udzielenie zamówienia publicznego (co do zasady). Bez przetargu można powierzyć te zadania: zawierając umowę o koncesji na usługę w trybie ustawy o koncesji na roboty budowlane lub usługi z przewoźnikiem, który będzie emitował bilety i ponosił ryzyko ekonomiczne przedsięwzięcia, albo zawierając umowę bezpośrednio w nadzwyczajnej sytuacji zakłócenia w świadczeniu usług lub bezpośredniego ryzyka powstania takiej sytuacji w trybie art. 5 ust. 5 Rozporządzenia W pozostałych przypadkach powierzenie zadań z zakresu lokalnego transportu zbiorowego wymaga zorganizowania przetargu, choć po wejściu w życie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym powierzenie zadań bez przetargu będzie możliwe także w sytuacjach wskazanych w art. 20 ustawy. q 1 Dz. Urz. UE L 2007 r. Nr 315 poz Najnowsza wersja projektu ustawy z r. jest opublikowana pod projekty_aktow_prawnych/ projekty_ustaw/ustawy_inne/ust_publicz_transp_zbiorowy/ px_projekt_kprm_15.10.pdf. 3 Art. 3 ust. 1 lit. c/ oraz g/ Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską Dz. U r. Nr 90 poz. 864 z późn. zm. 4 Zob. art. 12 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską. 5 Dyrektywa 2004/17/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 31 marca 2004 r. koordynująca procedury udzielania zamówień przez podmioty działające w sektorach gospodarki wodnej, energetyki, transportu i usług pocztowych Dz. Urz. UE L 2004 r. Nr 134 poz. 1 z późn. zm. oraz dyrektywa 2004/18/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 31 marca 2004 r. w sprawie koordynacji procedur udzielania zamówień publicznych na roboty budowlane, dostawy i usługi Dz. Urz. UE L 2004 r. Nr 134 poz. 114 z późn. zm. 6 Tekst jednolity Dz. U r. Nr 223 poz z późn. zm. 7 L. Morawski, Wykładnia w orzecznictwie sądów komentarz, Dom Organizatora Toruń 2002 r., str Sygnatura C-107/98, znana w literaturze jako sprawa Teckal. 9 Sygnatura C-26/03 w sprawie miasta Halle i RPL Recyclingpark Lochau GmbH. 10 Sygnatura C-410/04 w sprawie Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori przeciwko miastu Comune di Bari i AMTAB Servizio SpA. 11 Zob. teza 32 wyroku. 12 Zob. komentarz Dawida Sześciło w: Samorząd Terytorialny 2008 r. Nr 6 str oraz Grzegorz Lang, Nie zlecać zadań bez przetargów, w: Rzeczpospolita z r. 13 Dz. U r. Nr 142 poz z późn. zm. 14 Dz. U r. Nr 223 poz Dz. U r. Nr 9 poz W świetle obowiązujących wówczas przepisów zastosowanie trybu wolnej ręki wymagało zatwierdzenia przez Prezesa UZP. 17 Sygnatura II GSK 105/05 F9D258D Zob. wyrok nsa w Warszawie z r. sygn. akt III SĄ/Wa 2445/05 FF224B07B8. 19 Zob. krytyczna glosa Ryszarda Szostaka w: Samorząd Terytorialny 2006 r. Nr 1-2 str oraz aprobująca glosa Zbigniewa Czarnika w: Samorząd Terytorialny 2006 r. Nr 5 str Także Sławomir Wikariak w Rzeczpospolitej z r. 20 Np. uchwała Rady Miejskiej w Jaworznie nr XXXI/430/2009 z r. powierzająca zadania z zakresu lokalnego transportu zbiorowego Spółce komunalnej Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej sp. z o. o. w Jaworznie. 21 Dz. U r. Nr 125 poz. 874 z późn. zm. 22 Druk nr Projektowany art. 4 pkt. 12 Prawa zamówień publicznych w brzmieniu nadanym przez art. 1 pkt. 2 lit. b/ noweli. 24 S. Wikariak, Uprzywilejowana pozycja spółek komunalnych, w: Rzeczpospolita z r.; M. Mazurek, J. Pawelec, Zamówienia publiczne: Nieuprawniona dzika karta dla spółek komunalnych, w: Rzeczpospolita z r. 25 Zob. opinia Aleksandry Sołtysińskiej z r. zlecona przez Biuro Analiz Sejmowych oraz opinia r. pr. Mariana Mazurka z r. sporządzona na zlecenie Polskiej Izby Gospodarki Odpadami w Warszawie. 26 Zob. biuletyn z posiedzenia Komisji Gospodarki z r. nr 742/VI. 27 Opinia prawna Zlecanie spółkom komunalnym przez jednostki samorządu terytorialnego wykonywania zadań własnych w: opinie-prawne/aktualne/ oraz Wioletta Kępka, Jak bez przetargu zlecić zadania spółce komunalnej, w: Gazeta Samorządu i Administracji z r. Nr 23 str B. Madaj-Lorek, P. Moryc, Udzielanie zamówień spółkom samorządowym, w: Wspólnota z r. Nr 47 str Zob. też M. Gawrychowski, Samorząd ma trzy możliwości zlecania świadczeń publicznych usług transportowych, w: Gazeta Prawna nr 103 z r. 30 Dz. U r. Nr 19 poz Zapraszam do lektury mojego artykułu na temat pojęcia podmiotu wewnętrznego w kolejnym numerze Komunikacji Publicznej. komunikacja publiczna
17 Zygmunt Klasik jest właścicielem firmy, która na zlecenie Komunikacyjnego Związku Komunalnego GOP zajmuje się częścią infrastruktury przystankowej rozkładami jazdy. O swojej pracy, która jest również i jego wielką pasją opowiada w rozmowie z Anną Koteras. Pasażer jest najlepszym Fot. Anna Koteras iderzy rynku l kontrolerem Anna Koteras: Ile przystanków ma Pan pod swoją opieką? Zygmunt Klasik: Zajmujemy się zachodnią stroną aglomeracji obsługujemy teren osiemnastu gmin, dodatkowo kilka stanowisk mamy na terenie Rybnika. W sumie to około dwa tysiące trzysta przystanków. Ile kosztuje wykonanie i montaż kompletnego punktu przystankowego? Z całą pewnością problem jednostkowej kwoty nie odzwierciedli wszystkich elementów składowych punktu przystankowego, w które wchodzą również czynności organizacyjne związane z jego właściwą lokalizacją. Koszt posadowienia w terenie jednego punktu przystankowego z pewnością mieści się w granicach przyzwoitości cenowej, adekwatnej do kosztów jego powstania. Jak zajął się Pan tą działalnością? Z komunikacją miejską związane jest całe moje zawodowe życie, stąd doświadczenie komunikacyjne, niezbędne przy wykonywaniu czynności z infrastrukturą przystankową KZK GOP. Od początku pracy jako uczeń w zakładzie tramwajowym w Chorzowie Batorym do obecnej pozycji droga była chyba dość daleka? Gdy tworzono KZK GOP, musiał ktoś fizycznie zająć się przystankami. Ustawianiem słupków, tabliczek z rozkładami jazdy i tak dalej. Wówczas prowadziłem już działalność gospodarczą w postaci dystrybucji 17 nr 4/
18 liderzy rynku Obecnie płyty zabezpieczające rozkłady robione są z poliwęglanu, materiału o wiele bardziej wytrzymałego od poprzednio stosowanych Fot. Marek Piekara 18 biletów PKM, a później KZK GOP, stąd pomysł, abym zajął się też przystankami. Do dziś startuję w przetargach. Moja firma zainstalowała praktycznie prawie wszystkie przystanki KZK GOP oprócz niektórych na terenie Dąbrowy Górniczej. Jak te początki wyglądały? Były piekielnie trudne. Materiały źródłowe przekazywano mi w postaci planów graficznych, z których trzeba było odtworzyć rozkład jazdy. Część rozkładów odpisywałem z istniejących przystankowych tabliczek. Niejednokrotnie zdarzało się, że powielało się błędy z niektórych starych tabliczek. Potem trzeba było poprawiać. Wówczas jeszcze przystankowe rozkłady jazdy kaligrafowano ręcznie, a to bardzo żmudna robota. Na początku była to firma rodzinna, pracowałem ja, moja żona i córki. Jednak tak się na dłuższą metę nie dało. Zatrudniłem ludzi, posiadających doświadczenie związane z komunikacją miejską. Z ręcznego pisania rozkładów już dawno zrezygnowaliście Oczywiście, teraz wszystko robione jest komputerowo. Naszą pracę zawsze porównuję do sytuacji, gdy architekt czy inżynier zrobi rysunek techniczny, a ślusarz czy tokarz na jego bazie musi wykonać konkretny przedmiot. Musi go umieć odczytać. Tak samo i tu. Ktoś nieprzygotowany nie rozezna się. Rozkład jest, ale trzeba znać układ komunikacyjny, rozstawienie przystanków. Potrzeba ogromnej wiedzy w tej materii. Jak wygląda Pana praca? Na ogół na wprowadzenie zmian rozkładów jazdy na przystankach mamy bardzo mało czasu. Dwa trzy dni. To jest mankament, ale do tego ja i moi pracownicy już się przyzwyczailiśmy. Zwykle pracujemy w nocy, gdy mniejszy ruch pozwala na swobodne poruszanie się pomiędzy przystankami. Pracuję nie tylko w biurze, ale także w terenie, przy każdorazowej zmianie rozkładów jazdy. Służę radą podległym sobie pracownikom. Jak radzicie sobie z chuliganami niszczącymi tabliczki? Obecnie płyty zabezpieczające rozkłady robione są z poliwęglanu, materiału o wiele bardziej wytrzymałego od poprzednio stosowanych. Przez lata słupki, oznakowanie, rozkłady były systematycznie modernizowane, dostosowywane do potrzeb pasażerów. Dziś wykorzystuje się coraz nowocześniejsze, bardziej wytrzymałe materiały, ale metody niszczenia są ciągle te same. Niszczą jednostki. Czasem młodzież wracająca z dyskoteki. Niektórzy wkładają bardzo wiele energii w zniszczenie przystanków. Najbardziej uciążliwe jest mazanie po rozkładach aerozolem czy pisakami. Jednak zdarzają się bardziej agresywni chuligani. Bywa że słupki są wyrywane z ziemi. W takiej sytuacji trwa swoisty wyścig czy będę pierwszy ja czy złomiarze. Czasem niszczyciele odznaczają się sporą siłą i fantazją słupki znajdują się gdzieś na dachach wiat przystankowych, rzucone w chasz- komunikacja publiczna
19 liderzy rynku Fot. Marek Piekara cze, trawy. Była już parę razy sytuacja, że taki wyrwany słupek znaleźliśmy dopiero wiosną, po ustąpieniu śniegów. Chuligańskie wybryki, oprócz przysparzania kosztów, są jednak najbardziej uciążliwe dla pasażerów. Jak ważny jest rozkład widać, gdy na przykład zdejmujemy zniszczoną, ale jeszcze czytelną tabliczkę. Stojący na przystanku pasażerowie, zdarza się, że bardzo gwałtownie protestują. Zmian trzeba więc dokonywać szybko. Tak naprawdę to pasażer jest najlepszym kontrolerem. Wydaje się, że postawienie przystanku nie jest jakimś wielkim problemem? Problemem może nie jest, jednak trzeba brać pod uwagę wiele uwarunkowań, z których ktoś patrzący z zewnątrz nie zdaje sobie sprawy. Przy stawianiu przystanków w nowych miejscach nieraz musimy zamienić się w mediatorów, zwłaszcza gdy przystanek jest lokowany w okolicach domów. Nikt nie chce, żeby koło jego działki było takie stanowisko. Innym razem zdarza się, że miejsce przystankowe gdzieś jest, ale dotychczas tam nie było słupka. Przy montażu tego słupka rozgrywa się prawdziwa wojna. Mieszkańcy boją się i niestety bardzo często słusznie, że czekający na autobus ludzie będą śmiecić, wrzucać im do ogródków pety, puszki po piwie i tak dalej. Zwykle udaje się nam osiągnąć kompromis. Jak zauważyłem, najczęściej polega on na tym, że słupek stawia się na granicy dwóch działek. Jakoś łatwiej wówczas przekonać oboje sąsiadów, że tak musi być. A jak wygląda to od strony technicznej? W ziemi można znaleźć naprawdę bardzo wiele rzeczy. Postronnemu obserwatorowi może wydawać się dziwne, dlaczego kopiemy najczęściej łopatami i szpadlami. Mamy sprzęt, ale pozwalam używać go tylko do zdejmowania wierzchniej warstwy. Potem wszystko trzeba zrobić rękami. Rękami wyczuje się, czy na coś się natrafiło, maszyną można tego nie zauważyć. A o nieszczęście nietrudno. Zawsze wspominam jak kiedyś, lata temu, w Sosnowcu przerwaliśmy światłowód. Zdarzyło się to w piątek. Przez trzy dni całe Zagłębie nie miało telefonów. Za ten błąd zapłaciłem wówczas tyle, ile kosztował nowy maluch. To była solidna nauczka. Pracownicy myśleli, że to kamień, bo działo się to w mało spodziewanym miejscu przy parkanie, schodach. Innym razem uparcie próbowali przebić zakopany front z pieca. W ogóle w ziemi jest mnóstwo rzeczy nieoznaczonych. Nam się na szczęście nie zdarzyło, ale przecież ciągle jeszcze natrafić można na niewybuchy. Tak na marginesie jeszcze dodam, że tę pracę muszą wykonywać ludzie odpowiedzialni. Pracujemy w ruchu ulicznym, na torach, na wąskich wysepkach przystankowych między torowiskiem a jezdnią. Żeby jak najmniej utrudniać ruch, bardzo często w nocy. Niestety, muszę powiedzieć, że właśnie nocami widać, jak często za kierownicą siadają pijane osoby. Nieraz się już zdarzyło, że podczas gdy pracowaliśmy, na latarni obok zatrzymał się samochód. Zawsze jesteśmy ubrani w odblaskowe kamizelki, widać nas z daleka. Też zauważyliśmy, że czasem gdy kierowca zauważy, że coś się błyszczy, skręca w jakąś uliczkę. Bierze nas za policję i próbuje uciec. Czego się boi? Myślę, że odpowiedź na to pytanie nie jest trudna. Jak ważny jest rozkład widać, gdy na przykład zdejmujemy zniszczoną, ale jeszcze czytelną tabliczkę. Stojący na przystanku pasażerowie, zdarza się, że bardzo gwałtownie protestują 19 nr 4/
20 liderzy rynku Przepisy mówią, że słupek powinien być umiejscowiony od pół do dwóch metrów od krawężnika Fot. Marek Piekara 20 W czasie dotychczasowej pracy zdarzyły się jakieś tragiczne wydarzenia? Na szczęście nie, ale gdy jeszcze pracowałem w tramwajach, naoglądałem się takich wypadków. Spawaczowi pracującemu na torach (spawał szyny) nadjeżdżający tramwaj uciął głowę. Pomimo zachowania właściwej asekuracji w tym wypadku, ze względu na panujące warunki atmosferyczne i śliskość szyny, osoba prowadząca tramwaj była bezsilna wobec poślizgu. Bardzo dbam o bezpieczeństwo w pracy. Pracujących ludzi zawsze jeden musi pilnować i ostrzegać, gdy zbliża się samochód. Na to kładę bardzo silny nacisk. Jak powinien być usytuowany idealny słupek? Przepisy mówią, że powinien być umiejscowiony od pół do dwóch metrów od krawężnika. Zawsze staram się, żeby nie zbliżać się do tej dolnej granicy. Ludzie, którzy czytają rozkłady noszą przecież nieraz plecaki, duże torby. Gdy rozkład stoi tak blisko krawężnika, może się zdarzyć, że właśnie torba, plecak, jakieś paski czy inne elementy ubioru mogą wystawać, a ktoś zajęty studiowaniem rozkładu nie zwraca na to uwagi. Wówczas niewiele trzeba, żeby jadące jezdnią auto o coś zahaczyło i nieszczęście gotowe. Do tego kiedyś na przystanku zwykle stał słupek, czasem też wiata. A przez lata elementów nazwijmy to małej architektury przybywa. Kosz, latarnia, kiosk, reklama i tak dalej. I pasażer musi kluczyć między tym wszystkim. Staram się tak umiejscawiać ten nasz słupek, żeby był ułatwieniem, a nie zawadą. Nieskromnie powiem, że trzeba do tego nie lada doświadczenia. Przystanki to nie tylko Pana praca, ale też wielka pasja. Bardzo lubię jeździć na rowerze i obserwować przystanki. Gdziekolwiek jestem, staram się podróżować właśnie w ten sposób. Miałem okazję oglądać przystanki w krajach Europy Zachodniej i Wschodniej i stwierdziłem, że przystanki KZK GOP pozytywnie się wyróżniają. Co najważniejsze, KZK GOP bardzo zwraca uwagę na to, aby oznaczenia przystankowe były zgodne z obowiązującymi w Unii Europejskiej normami. Związek dba również o to, aby były one czyste i regularnie myte. Z całą odpowiedzialnością mogę stwierdzić, że za te przystanki nie musimy się wstydzić. Nasze przystanki są widoczne z daleka, nawet nocą są odblaskowe i czytelne. Nie wszędzie tak jest. W części krajów UE oznaczenia przystankowe i rozkłady jazdy daleko odbiegają od przyjętych norm. Zarówno w krajach wschodnich, jak i zachodnich widziałem oznaczenia przystankowe, na których w ogóle nie było rozkładu, a tylko informacja, że w danych godzinach autobus kursuje co tyle a tyle minut. W niektórych przypadkach rozkłady były niewielkie oraz mało czytelne. Nigdzie nie spotkałem miejsca, z którego odjeżdża dwadzieścia sześć autobusów, jak u nas. Specjalnie szukałem takiego w Zagłębiu Ruhry, które w swojej strukturze podobne jest do GOP-u. Nie znalazłem. Na Bornholmie z kolei rozkłady są rozmieszczone dookoła słupka, chcąc go odczytać, trzeba kręcić tym rozkładem bądź chodzić dookoła. Sporo podróżował Pan też po wschodzie. Bardzo interesują mnie tamte strony. Na Ukrainie, Litwie i w innych krajach byłych republik radzieckich kursuje mnóstwo prywatnych busików. W większości mocno zdezelowanych, z lat 70., 80., które jeżdżą bez jakiegokolwiek rozkładu jazdy i oznaczeń przystankowych. Zatrzymują się w miejscach umownych bądź zabierają pasażerów po prostu po drodze, co w naszej aglomeracji byłoby niemożliwe. Moim zdaniem, przystankowy rozkład jazdy jest dla pasażera równie niezbędny co autobus czy tramwaj, którym podróżuje. q komunikacja publiczna
Bezpośrednie zawarcie umowy o świadczenie usług i zaskarżalność czynności organizatora transportu zbiorowego
150 Bezpośrednie zawarcie umowy o świadczenie usług i zaskarżalność czynności organizatora transportu zbiorowego Glosa do orzeczeń Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gliwicach w sprawach II SA/Gl 1024/12,
MIR/H/2014-2020/ ( )/ /2014 Minister Infrastruktury i Rozwoju Wytyczne w zakresie dofinansowania z programów operacyjnych podmiotów realizujących obowiązek świadczenia usług publicznych w transporcie zbiorowym
Sygn. akt: KIO 1402/14 WYROK z dnia 22 lipca 2014 r. Krajowa Izba Odwoławcza - w składzie: Przewodniczący: Przemysław Dzierzędzki
Sygn. akt: KIO 1402/14 WYROK z dnia 22 lipca 2014 r. Krajowa Izba Odwoławcza - w składzie: Przewodniczący: Przemysław Dzierzędzki Protokolant: Mateusz Michalec po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 21 lipca
DOBRE PRAKTYKI NUMER. Wrocławskie Inwestycje spółka z o.o. Nowa jakość w realizacji inwestycji komunalnych.
DOBRE PRAKTYKI NUMER 1 Wrocławskie Inwestycje spółka z o.o. Nowa jakość w realizacji inwestycji komunalnych. 1 SPIS TREŚCI Wstęp...3 1 Dotychczasowa organizacja jednostek odpowiedzialnych za inwestycje