Source: http://docplayer.fi/2417765-Turun-seudun-rakennemallialueen-liikennejarjestelmasuunnitelma-2035.html
Timestamp: 2017-04-30 15:38:00+00:00
Document Index: 8429717

Matched Legal Cases: ['kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ']

TURUN SEUDUN (RAKENNEMALLIALUEEN) LIIKENNEJÄRJESTELMÄSUUNNITELMA PDF
TURUN SEUDUN (RAKENNEMALLIALUEEN) LIIKENNEJÄRJESTELMÄSUUNNITELMA 2035
Download "TURUN SEUDUN (RAKENNEMALLIALUEEN) LIIKENNEJÄRJESTELMÄSUUNNITELMA 2035"
Arto Elstelä
1 TURUN SEUDUN (RAKENNEMALLIALUEEN) LIIKENNEJÄRJESTELMÄSUUNNITELMA2 Turun seudun (rakennemallialueen) liikennejärjestelmäsuunnitelma ISBN Varsinais-Suomen liitto PL 273 (Ratapihankatu 36) Turku (02) Valokuvat: Sakari Somerpalo / Linea Konsultit Oy Taitto: Hanna Aalto / Linea Konsultit Oy3 3 SISÄLLYSLUETTELO Esipuhe 5 1 Lähtökohdat Turun kaupunkiseudun rakennemalli Liikkumiskäyttäytyminen Turun kaupunkiseudulla Hyvä liikennejärjestelmä tarjoaa vaihtoehtoja Toimintaympäristön muutoksia ja liikenteen tulevaisuudennäkymiä 10 2 Tavoitteet ja suunnittelua ohjaavat linjaukset 12 3 Liikkumisjärjestelmät ja kaupunkirakenne Liikennejärjestelmän ja kaupunkirakenteen kehitys Maankäytön kehittämisalueiden saavutettavuus Liikennejärjestelmän palvelutaso ja kehittämistarpeet liikkumisvyöhykkeillä 18 4 Kehittämislinjaukset Viihtyisä ja vetovoimainen jalankulku- ja pyöräkaupunki Palveleva joukkoliikennekaupunki Toimiva autoliikenne Kustannustehokkaat kuljetukset Turvallinen liikkuminen ja viisaat valinnat 44 5 Kehittämisohjelma 47 6 Liikennejärjestelmätason vaikutusten kuvaus 54 7 Toteutus ja seuranta Julkisen rahoituksen valtakunnallinen kehitys Jatkuvan liikennejärjestelmätyön organisointi 564 45 5 ESIPUHE Turun seudun (rakennemallialueen) liikennejärjestelmäsuunnitelman keskeinen lähtökohta on vuonna 2012 hyväksytty 14 kunnan Aura, Kaarina, Lieto, Parainen, Masku, Mynämäki, Naantali, Nousiainen, Paimio, Raisio, Rusko, Sauvo, Tarvasjoki ja Turku rakennemalli. Rakennemallityössä on kuvattu alueen maankäytön tavoitetila ja kehittämisperiaatteet vuoteen 2035 ulottuvalla aikajänteellä. Rakennemallin toteutuksen edistämisestä on laadittu ns. MAL-aiesopimus, jossa päätettiin mm. koko rakennemallialuetta käsittelevän liikennejärjestelmäsuunnitelman laatimisesta. Rakennemallialueen liikennejärjestelmäsuunnitelma on laadittu yhteisessä prosessissa Varsinais-Suomen maakunnallisen liikennestrategian kanssa. Suunnitelma on ollut samalla liikenne- ja viestintäministeriön rahoittama pilottiprojekti palvelutasoajattelun soveltamisessa liikennejärjestelmäsuunnitteluun. Nykytila ja toimintaympäristö Lähtökohdat, kehittämistarpeet TKS LJS Visio, tavoitteet Palvelutasoanalyysi V-S LJS Liikennejärjestelmäsuunnittelun laatimisprosessi. Yhteinen prosessi Eriytetty prosessi, päätöksenteko Palvelutasoajattelun johtaminen käytännön toimenpiteiksi edellyttää asiakastarpeiden hahmottamista, tarpeiden yhteensovittamista yhteiskunnan asettamien tavoitteiden ja reunaehtojen kanssa sekä resurssien rajallisuudesta johtuvaa riittävän palvelutason määrittelyä. Palvelutasoanalyysissä on hyödynnetty yhdyskuntarakenteen ja liikennejärjestelmän saavutettavuusanalyysiä. Palvelutasoanalyysi on raportoitu erillisessä taustamuistiossa tammikuussa Suunnitelmaa laadittaessa on otettu huomioon myös mm. seuraavat käynnissä olevat ja aiemmat suunnitteluprosessit: Varsinais-Suomen maakuntastrategia (2014) Taajamien maankäytön, palveluiden ja liikenteen vaihemaakuntakaava (käynnissä) Turun kaupunkiseudun turvallisen ja kestävän liikkumisen suunnitelma (2012) ja muut alueelliseet liikenneturvallisuussuunnitelmat Lounais-Suomen liikennestrategia (2010) Seudullinen jatkuvan liikennejärjestelmätyön organisoituminen (2010) Varsinais-Suomen liikennestrategia 2030 (2007) Turun seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma (2000) ja sen aiesopimus (2004). Suunnitelman tavoitteena on ollut rakennemallityössä kuvatun maankäyttöratkaisun liikenteellisten vaikutusten ja tarvittavien kehittämistoimenpiteiden tunnistaminen nykyisten liikkumistarpeiden, suunnitellun maankäytön ja liikennejärjestelmän kehittämistavoitteiden pohjalta. Liikennejärjestelmän palvelutasoa on tarkasteltu kokonaisuutena, joka muodostuu toimintojen saavutettavuudesta, liikennejärjestelmän tarjonta- ja laatutekijöistä sekä matka- ja kuljetusketjujen toimivuuteen vaikuttavista tekijöistä. Suunnitelmaluonnoksesta pyydettiin lausunnot keväällä Lopullinen suunnitelma on hyväksytty liikennejärjestelmäsuunnitteluprosessin ohjausryhmässä, maakuntahallituksessa sekä suunnittelualueen kunnissa. Liikennejärjestelmäsuunnitelma luo valmiudet MALaiesopimuksen sisällön päivittämiselle liikennejärjestelmän kehittämistoimenpiteiden osalta. Suunnittelun painopisteet ovat osin erilaiset ns. ydinkaupunkivyöhykkeellä (Turun, Raision, Kaarinan, Naantalin ja Liedon keskeiset osat) ja muulla rakennemallialueella: Ydinkaupunkivyöhykkeellä korostuvat kestävä liikkuminen ja liikennejärjestelmän toimivuus. Ydinkaupunkivyöhykkeen ulkopuolella painottuvat seudullisen liikkumisen tarpeet, liikenneturvallisuus ja kestävä liikkuminen kunta- ja palvelukeskuksissa. Suunnittelutyötä on ohjannut rahoittajatahojen ja suunnittelualueen kuntien edustajista muodostettu laaja ohjausryhmä, joka on kokoontunut työn aikana yhteensä viisi kertaa. Työn valmistelusta on vastannut työryhmä: Janne Virtanen (pj.) Varsinais-Suomen liitto Laura Leppänen Varsinais-Suomen liitto Jaana Mäkinen Turun kaupunki Kimmo Suonpää Naantalin kaupunki Vesa-Matti Eura Raision kaupunki Henna Paajanen Liedon kunta Jyrki Lappi Kaarinan kaupunki Juha Suominen Paimion kaupunki, (rakennemallialueen kuntien edustaja) Jarmo Heimo Salo (Salon seudun edustaja) Helena Lindström Uusikaupunki (Vakka-Suomen edustaja) Matti Tunkkari Loimaa (Loimaan seudun edustaja) Lars Nummelin Kemiö (Turunmaan seudun edustaja) Hanna Lindholm Varsinais-Suomen ELY-keskus Liikennejärjestelmäsuunnitelman laadinnasta on vastannut Strafica Oy yhteistyössä Linea Konsultit Oy:n kanssa. Työn projektipäällikkönä on toiminut DI Markku Kivari Strafica Oy:stä ja asiantuntijoina työssä on ovat toimineet DI, HTM Sakari Somerpalo Linea Konsultit Oy:stä sekä DI Kari Hillo (joukkoliikenne ja pyöräily), DI Tomi Laine (liikenteen hallinta ja älyliikenne), DI Taina Haapamäki (liikennemallitarkastelut) ja DI Inna Berg (logistiikka ja elinkeinoelämä) Strafica Oy:stä.6 6 1 LÄHTÖKOHDAT 1.1 TURUN KAUPUNKISEUDUN RAKENNEMALLI 2035 Liikennejärjestelmäsuunnitelman laatimisen lähtökohtana on ollut Turun kaupunkiseudun rakennemalli suunnitelmassa esitetty maankäyttöratkaisu ja rakennemalliratkaisulle asetetut tavoitteet. Rakennemallissa esitetyllä maankäytön kehittämisellä tavoitellaan palveluiltaan sekoittuneen, lyhyiden etäisyyksien jalankulkukaupungin sekä kunta- ja aluekeskuksiin perustuvan joukkoliikennekaupungin kasvattamista. Tämä on keskeinen edellytys myös rakennemalliin kirjatun liikenteen yleistavoitteen liikkumisen tapoja uudistetaan toteutumiseen. Suunnittelualueella asuu nykytilanteessa noin asukasta, joista noin puolet asuu kaupunkiseudun keskuskaupungissa Turussa. Rakennemallissa on varauduttu noin asukkaan ja noin työpaikan lisäykseen suunnittelualueella vuoteen 2035 mennessä. Rakennemallin sisältöä määrittää työssä sovittu linjapäätös, jonka mukaan tavoitteeksi asetettiin väestönkasvun ohjaaminen ydinkaupunkialueen ja muun alueen kesken suhteessa 80/20 %. Väestönkasvusta asukasta (80 %) on osoitettu ydinkaupunkiseudulle ensisijaisesti yhdyskuntarakennetta tiivistäen ja asukasta (20 %) ydinkaupunkiseudun ulkopuolisiin taajamiin ja niiden välittömään läheisyyteen asemakaavoitetuille alueille. RAKENNEMALLIN SISÄLTÖÄ OHJAAVA LINJAPÄÄTÖS (HYVÄKSYTTY OHJAUSRYHMÄSSÄ ) Seudulle tavoitellun väestönkasvun kohdentaminen kaupunkiseudun ydinalueelle ja sitä ympäröivälle muulle alueelle suhteessa 80/20 %. Myös työpaikkojen määrän kasvu painotetaan Turkuun ja ydinkaupunkiseudulle vahvistamaan Turun asemaa kaupunkiseudun ja maakunnan keskuksena ja edistämään elinkeinoelämän kehittymisedellytyksiä. Seudullisen maankäyttöratkaisun tulee perustua olemassa olevan rakenteen tiivistämiseen ja täydentämiseen nykyistä infrastruktuuria hyödyntäen sekä rantavyöhykkeen harkittuun ja monipuoliseen käyttöönottoon. Maankäyttöä suunnitellaan tukemaan jalankulkua ja pyöräilyä sekä kustannustehokkaasti ja laadukkaasti toteutettuja bussiliikenteen runkolinjoja ja pikaraitiotietä. Suunnittelussa korostetaan maiseman ja kulttuuriympäristön seudullisia ja paikallisia erityispiirteitä. Merellisyyttä, omaleimaisuutta ja monimuotoisuutta hyödynnetään Turun kaupunkiseudun merkittävinä vetovoimatekijöinä. Kuva 1. Ydinkaupunkiseudun maankäytön muutoslueet (Turun kaupunkiseudun rakennemalli 2035).7 7 Liikennejärjestelmäsuunnitelmassa esitetyt kehittämistoimenpiteet perustuvat kuntien maankäytön suunnittelijoiden laatimaan tarkistettuun maankäyttöennusteeseen vuodelle Rakennemallityössä esitettyä vuoden 2035 mukaista maankäyttöä on käsitelty liikennejärjestelmäsuunnitelmassa pitkän aikavälin varautumaennusteena, johon liittyy epävarmuutta mm. maankäytön kasvun kohdentumisen ja ajoittumisen suhteen. 1.2 LIIKKUMISKÄYTTÄYTYMINEN TURUN KAUPUNKISEUDULLA Liikkumiskäyttäytymiseen vaikuttavat käyttäjän asenteet, maankäytön toimintojen saavutettavuus eri kulkutavoilla sekä kulkutapojen käytön helppous ja laatutekijät. Suunnittelun keinoin voidaan vaikuttaa erityisesti toimintojen saavutettavuuteen sekä väylästön laatutekijöihin ja ympäristön virikkeellisyyteen, jolloin myös valmius pitempien matkojen tekemiseen jalan ja pyörällä lisääntyy. Asenteisiin vaikuttaminen puolestaan vaatii toimijoiden koordinoitua ja suunniteltua aktiivista toimintaa. Turun seudulla vuonna 2008 tehdyn liikkumiskäyttäytymistutkimuksen perusteella eri kulkutapojen käyttö liittyy oleellisesti matkojen pituuteen: Turun kaupunkiseudulla jalankulun osuus on merkittävä 2 3 kilometrin pituisiin ja pyöräilyn aina 5 kilometrin pituisiin matkoihin saakka. Joukkoliikenteen rooli liikkumisessa on vahvimmillaan 3 10 kilometrin mittaisilla matkoilla. Liikennejärjestelmän palvelutasotarkastelu perustuu kotiperäisiin matkoihin, joiden osuus kaikista matkoista on noin 80 %. Liikkumistarpeita on suunnitelmassa arvioitu ikään perustuvan käyttäjäryhmittelyn avulla. Ikään perustuvaa käyttäjäryhmittelyä voidaan hyödyntää maankäytön suunittelun apuna ja ikärakenteen muutokset voidaan ottaa huomioon ennusteita laadittaessa. Ikä selittää hyvin ihmisten liikkumistarpeita (matkan tarkoitukset, liikkumisen ajankohdat, jne.) sekä liikennejärjestelmän ja kulkutapojen käytön eroja ja muodostaa siten toimivan jaottelun myös asenteisiin vaikuttamiselle. Käyttäjien kannalta toimivan liikennesuunnittelun näkökulmana on liikennejärjestelmän osien palvelutaso eri ajankohtina ja eri alueilla. Lasten ja nuorten ryhmässä (alle 18-vuotiaat) korostuu liikkuminen kouluihin, harrastepaikkoihin ja lähipalveluihin. Kävely ja pyöräily ovat itsenäisen liikkumisen kulkutapoja ja joukkoliikenne on vaihtoehtona pitempimatkaiselle itsenäiselle liikkumiselle. Lasten ja nuorten kuljettaminen henkilöautolla harrastuksiin on yleistynyt viime vuosina, toimiva ja turvallinen liikennejärjestelmä vähentää kuljetustarpeita. Työikäisen väestön (18 65 vuotta) liikkumistarpeet ovat monipuolisimmat ja ryhmän koostumus on muutenkin heterogeenisin. Ryhmään kuuluu yksinasujia, lapsettomia pariskuntia ja lapsiperheitä. Suuri osa aikuisväestöstä on työssäkäyviä, mutta myös työelämän ulkopuolella olevien osuus on suuri. Kulkutapojen käytössä työssäkäyvillä ja lapsiperheillä korostuvat autoilu, mutta valmiudet myös kestävien kulkutapojen käyttöön ovat hyvät. Varsinkin nuorten aikuisten keskuudessa pyöräily työ- ja opiskelumatkoilla ja vapaa-ajan toiminnoissakin on yleistä. Yli 65-vuotiaiden liikkuminen on pääosin vapaa-aikaan liittyvää. Liikkuminen ajoittuu ruuhkahuippujen ulkopuolelle ja liikkumistarvetta aiheuttavat lähi- ja keskustapalvelujen saavuttaminen ja sosiaalinen vuorovaikutus. Kuva 2. Turun seudun asukkaiden liikkumisen tunnuslukuja (Turun seudun liikennetutkimus 2008 ).8 8 1.3 HYVÄ LIIKENNEJÄRJESTELMÄ TARJOAA VAIHTOEHTOJA Toimiva liikennejärjestelmä on Turun kaupunkiseudun keskeinen kilpailukykytekijä, joka turvaa asukkaiden sujuvan arjen ja elinkeinoelämän kustannustehokkaat kuljetukset. Turun keskustassa ja sen sisääntuloväylillä katuverkon kapasiteettia ei ole mahdollista enää merkittävästi lisätä. On odotettavaa, että autoliikenteen kasvu tulee ruuhkauttamaan sisääntuloväyliä entisestään. Liikenteen toimivuus ja keskustan hyvä saavutettavuus kaikilla kulkutavoilla myös autolla voidaan turvata vain, jos ruuhkautumista onnistutaan hillitsemään lisäämällä jalankulun, pyöräilyn ja joukkoliikenteen suosiota. Kaupunkiseudulla liikennejärjestelmän palvelutaso muodostuu liikenteen palvelujen ja maankäytön toimintojen muodostamasta kokonaisuudesta yhdyskuntarakenteen toimivuudesta. Asukkaiden liikkumistarpeet syntyvät maankäytön toimintojen keskinäisen sijainnin ja ihmisten elämänvaiheisiin liittyvien aktiviteettien tuloksena. Liikenneverkolla konkretisoituva liikenne syntyy lukemattomien yksittäisten eri tavoin suuntautuvien liikkumistarpeiden ja kulkutapavalintojen seurauksena. Liikkumistarpeet vaihtelevat ajallisesti, lisäksi vuorokausi-, viikonpäivä- ja vuodenaikavaihtelut ovat suuria. Viime kädessä käyttäjän omat arvot ja mahdollisuudet toimia arvojensa mukaisesti vaikuttavat liikkumisvalintoihin. Kaupunkiseudun liikennejärjestelmän toimivuus on jokaisella matkalla korostuneesti yksilöllinen kokemus, joka riippuu matkan tarkoituksesta, ajankohdasta, suuntautumisesta, henkilön arvostuksista ja kyvyistä suoriutua liikenteessä. Yksilötasolla käyttäytymiseen ja liikkumisvalintoihin vaikuttavat ainakin seuraavat tekijät: Ihmisten arjen toimintojen tarpeet syntyvät yhteiskunnan rakenteista sekä ihmisten elämäntavoista ja valinnoista. Maankäyttö määrää toimintojen sijoittumisen ja sitä kautta sen, miten työssäkäyntiin ja koulutukseen, ostoksiin ja asiointiin sekä vapaa-aikaan ja sosiaalisen vuorovaikutukseen liittyvät tarpeet tyydyttyvät. Onnistuneella kaupunkisuunnittelulla voidaan varmistaa tarpeiden tyydyttyminen sekä yksilön että yhteiskunnan kannalta kestävästi ja tehokkaasti. Yhteiskunnan säännöt ja tavoitteet koetaan usein käyttäytymistä ja valintoja sääntelevinä reunaehtoina ja ne perustuvat viime kädessä poliittiseen päätöksentekoon. Poliittisen päätöksenteon tehtävänä on sovittaa yhteen eri toimijoiden odotuksia käyttäjätarpeita, yhteiskunnallisia tavoitteita ja käytettävissä olevia resursseja. Yhteiskunnan tavoitteiden ja reunaehtojen kautta suunnitteluun välittyvät myös kansainväliset sopimukset ja vaatimukset, jotka tänä päivänä kohdistuvat erityisen voimakkaasti ympäristöasioihin. Liikennejärjestelmän tarjoama palvelutaso käsittää eri kulkutapojen infrastruktuurin, liikennetarjonnan ja muut liikenteen palvelut. Kaupunkiseudun liikennejärjestelmän palvelutasotarkastelut on tehty kulkutapakohtaisia saavutettavuustarkasteluja hyödyntäen. Seututasolla liikennejärjestelmän palvelutasoa kuvaa maankäytön toimintojen saavutettavuus eri kulkutavoilla. Hyvään palvelutasoon liittyy kulkutapavaihtoehtojen olemassaolo. Kestävä ja tulevaisuuden tarpeissa joustava liikennejärjestelmä palvelee erilaisten käyttäjien tarpeita ja tarjoaa mahdollisuuden liikkumistapojen muutoksille ja arkipäivän autoriippuvaisuuden vähenemiselle. Liikkumisen palvelutason kannalta kriittisimmässä asemassa ovat henkilöt, joilla ei ole henkilöauton käyttömahdollisuutta. Myös liikenne- ja ilmastopolitiikassa esiintyvät tavoitteet liikennesuoritteen minimoinnista ja kestävien kulkutapojen käyttöedellytysten parantamisesta korostavat toimintojen monipuolisen saavutettavuuden merkitystä suunnittelun lähtökohtana. Asukas- ja työpaikkasaavutettavuus *) rakennemallialueella Turun seudulla tehtävistä matkoista n. 80 % on kotiperäisiä, eli matkan toinen pää kiinnittyy asuinpaikkaan. Käytännössä siis alueet, joista asukassaavutettavuus nykytilanteessa on hyvä, ovat kaikkien arjen toimintojen saavutettavuuden kannalta parhaita alueita. Hyvän asukassaavutettavuuden alueille kannattaa sijoittaa työpaikkoja sekä runsaasti asiointitarvetta aiheuttavia palvelu- ja asiointikohteita. Turun seudulla tehtävistä matkoista n. 25 % on kotiperäisiä työmatkoja, eli matkan toinen pää kiinnittyy asuinpaikkaan ja toinen työpaikkaan. Käytännössä ne alueet, joilla työpaikkasaavutettavuus on hyvä, ovat houkuttelevia myös asumisen kannalta. Sekä asukas- että työpaikkasaavutettavuus autoliikenteellä on hyvä laajasti seudun keskeisellä alueella. Liikenteen suunnittelun näkökulmasta suositeltavia alueita ovat ne, joilla saavutettavuus on hyvä myös jalan, pyörällä ja joukkoliikenteellä. Joukkoliikenteen saavutettavuus muodostaa sormimaisia vyöhykkeitä keskustan ja keskustaan johtavien pääreittien varrelle. Joukkoliikenteen kannalta hyvin saavutettavia alueita ovatkin ydinkaupunkiseudun keskeiset, kaupunkiliikenteen päälinjojen sekä vahvimpien seutulinjojen varsilla olevat alueet. Jalankulun ja pyöräilyn kannalta hyvin saavutettavat alueet painottuvat suurimpien keskusten lähialueelle. Työssä laadittuja saavutettavuuskuvia voidaan hyödyntää maankäytön suunnittelussa. Kuvien perusteella voidaaan yleisellä tasolla arvoida kestävän liikkumisen houkuttelevuutta liikkumiskäyttäytymisessä asuin-, työpaikka-alueiden ja palvelujen sijoittamisessa seutu- ja kuntatasolla. *) Asukassaavutettavuus kuvaa sitä, miten hyvin seudun asukkaat ovat saavutettavissa tarkasteltavasta pisteestä. Vastaavasti työpaikkasaavutettavuus kuvaa seudun työpaikkojen saavutettavuutta tarkastelupisteestä.9 9 Kuva 3. Koko suunnittelualueelta lasketut saavutettavuuskuvat osoittavat kaupunkiseudun ydinalueen painoarvon seututasolla, asuminen ja työpaikat keskittyvät keskeiselle kaupunkiseudulle, mikä tarkoittaa käytännössä myös liikkumistarpeiden suuntautumista tälle vyöhykkeelle. Kuva 4. Saavutettavuus, kun Turun kehätien sisäpuolisen alueen asukkaiden ja työpaikkojen vaikutus on poistettu. Seututasolla myös muut kuntakeskukset ja erityisesti keskusten väliset seudulliset tieyhteydet nousevat esille asukas- ja työpaikkasaavuettavuuden kannalta hyvinä alueina.10 TOIMINTAYMPÄRISTÖN MUUTOKSIA JA LIIKENTEEN TULEVAISUUDENNÄKYMIÄ Kaupungistumisen ja euroopanlaajuisten kehitysvyöhykkeiden vahvistuminen Aluerakenteen yleisenä kehityssuuntana on kaupungistumisen jatkuminen ja kasvun keskittyminen suurille kaupunkiseuduille. Suomi on kaupungistumiskehityksessä edelleen useimpia muita kehittyneitä länsimaita jäljessä ja muutto kaupunkikeskuksiin todennäköisesti jatkuu. Varsinais-Suomessa kasvu on viimeisen kolmen vuosikymmenen aikana kohdistunut erityisesti Turun ja Salon seuduille. Lisäksi kansallisten ja euroopanlaajuisten kehityskäytävien vahvistuminen heijastuu liikkumis- ja kuljetustarpeisiin. Turun seutu on osa EU:n määrittelemän TEN-T-liikenneverkon Skandinavia Välimeri-ydinverkokäytävää ja Pohjoista kasvuvyöhykettä. Työssäkäyntialueet laajenevat, yhdyskuntarakenne hajaantuu ja Turun seutu ruuhkautuu Kaupunkiseutujen kasvu on vahvistanut seutuistumiskehitystä, jossa kaupunkiseutujen työssäkäyntialueet ovat laajentuneet ja limittyneet. Pendelöinti lisääntyy paitsi keskuskaupunkiin myös reunakeskusten suuntiin. VarsinaisSuomen noin työpaikasta lähes puolet sijaitsee Turussa. Työssäkäyntialue, josta yli 10 prosenttia työllisistä käy Turussa töissä, ulottuu noin 50 kilometrin säteelle. Työssäkäyntialueiden laajeneminen johtaa erityisesti tieliikenteen kasvuun. Ilmastonmuutos ihmiskunnan yhteisenä haasteena Suomi on sitoutunut EU:n tavoitteeseen leikata maailman kasvihuonekaasupäästöjä siten, että lämpeneminen pysyy enintään kahdessa asteessa. Liikennesektori on merkittävä kasvihuonekaasujen tuottaja ja sen on omalta osaltaan vastattava kasvihuonekaasupäästöjen vähentämisestä kansainvälisten velvoitteiden mukaisesti. Tavoitetta tukee yksikköpäästöihin vaikuttaminen moottoritekniikan ja polttoaineiden kehittymisen kautta sekä uusien energiamuotojen hyödyntäminen liikenteessä (mm. sähkö- ja hybridiautot latauspisteverkostoineen). Liikennesuoritetta voidaan pienentää muun muassa liikkumisen ja kuljetusten hinnoittelulla, jalankulun, pyöräilyn ja joukkoliikenteen edistämistoimilla sekä matkanpituuksien kasvua hillitsevällä kaavoituksella ja yhdyskuntasuunnittelulla. Liikenteen rahoituksen painopiste siirtyy pieniin investointeihin sekä ylläpitoon Valtion perusväylänpidon rahoitus on pienentynyt reaaliarvoltaan jo pitkään ja kuluu lähes kokonaan maantie- ja rataverkon päivittäiseen hoitoon ja kunnon ylläpitoon. Myös kuntien taloudellinen tilanne on tiukka, eikä ole oletettavissa, että ne pystyisivät panostamaan nykyistä enemmän katuverkon hoitoon ja parantamiseen. Varsinais-Suomen liikennejärjestelmän tärkeimmät kehittämisteemat A < 75 MIN VAASA PIETARI. < 1,5 H SEUTUKESKUSTEN VAIKUTUSALUEET 2 SAARISTOMATKAILUVYÖHYKE YDINKAUPUNKISEUTU SATAMAT LENTOASEMA 1 TIE RAUTATIE MAAKUNTAKESKUS SEUTUKUNTAKESKUS/-PARI KUNTAKESKUS KUNTA-/ALAKESKUS TUKHOLMA EUROOPPA 1) 2) jatkoyhteydet Euroopan keskuksiin, matka-aika terminaaliaikoineen alle 5 tuntia. Varsinais-Suomen liitto 2014 Kuvan lähde: Varsinais-Suomen maakuntastrategia (2014) Teknologia tehostaa liikenneverkkojen käyttöä Liikenteessä teknologian kehittyminen luo edellytyksiä liikenneturvallisuuden parantumiselle, päästöjen vähentämiselle sekä liikkumisen ja kuljetusten laadun parantumiselle ja kokonaan uusille palveluille. Toisaalta liikennejärjestelmän tekniikka monimutkaistuu ja haavoittuvuus lisääntyy. Teknologian kehitys tukee liikennepolitiikan painopisteen siirtoa liikenneväylien rakentamisesta liikenneverkkojen tehokkaaseen operointiin. Nyt kokeiluasteella olevat teknologiat, joilla mahdollistetaan puoliksi tai kokonaan automatisoitu liikenne, ovat todennäköisesti markkinoilla jo vuonna 2020 ja vuoteen 2030 mennessä käytön uskotaan olevan laajaa. Liikenteen robotisointi liittyy niin henkilö- kuin tavaraliikenteenkin automatisointiin. Liikenteen automatisointi muun muassa tehostaa olemassa olevan liikenneinfran käyttöä, vähentää liikenne- ja pysäköintitilan tarvetta kaupunkialueilla ja monipuolistaa matkaan kuluvan ajan käyttömahdollisuuksia. Verkkokauppa ja pienlogistiikka Kaupankäynti verkossa yleistyy jatkuvasti ja kuluttajat tekevät hankintojaan entistä useammin internetin välityksellä. Kaupankäynnin kohteena ovat kulutustavarat, mutta yhä useammin myös päivittäistavarakaupan tuotteet. Logistiikalla on erittäin suuri merkitys verkkokaupan kannattavuuteen. Verkkokauppojen kohdalla logistiikkapalvelut kattavat tuotteiden kulun tavarantoimittajalta asiakkaalle saakka. Verkkokaupassa oleellista on, että asiakkaan on saatava haluamansa tuotteet sopivalla tavalla. Tällöin on tärkeää tarjota monenlaisia toimitustapavaihtoehtoja, koska eri asia kaskunnat haluavat tuotteensa eri tavoin. Asiakkaan tarpeiden tyydyttäminen lisää joustavan pienlogistiikan kysyntää ja edellyttää liikennejärjestelmältä nopeutta ja luotettavuutta. Kansainvälisessä verkkokaupassa lentokuljetukset ovat merkittävässä roolissa.11 11 HENKILÖLIIKENTEEN KEHITYSNÄKYMIÄ Yhteiskunnan riippuvuus auton käytöstä lisääntyy. Nykyiset kehityssuunnat, yhdyskuntien hajautuminen ja lähipalveluverkon harventuminen, pidentävät matkojen pituuksia heikentäen kävelyn, pyöräilyn ja tehokkaan joukkoliikennejärjestelmän edellytyksiä. Samalla autonomistuksen kasvu ja kahden auton talouksien yleistyminen vähentää merkittävästi muiden kulkutapojen käyttöä. Kehitys on ristiriidassa liikennejärjestelmän toimivuus- ja ympäristötavoitteiden kanssa. Liikkumistottumusten muutokset, väestönkehitys ja väestön ikääntyminen vaikuttavat liikenteen kysyntään. Myös Varsinais-Suomessa ikääntyneiden määrä ja osuus kasvaa nopeasti. Kasvavan ja kenties entistä aktiivisemman senioriväestön liikkumistottumukset voivat muuttaa eri matkaryhmien osuuksia ja palvelutarpeiden painopisteitä. Yhtäältä joukkoliikenne- ja kuljetuspalvelujen tarve voi lisääntyä, mutta toisaalta yhä useampi seniori-ikäinen autoilee ja on tottunut auton tarjoamiin liikkumismahdollisuuksiin. Joka tapauksessa jalankulkuympäristössä ja joukkoliikennepalveluissa esteettömyyden merkitys kasvaa ja tieliikenteessä tarvitaan entistä selkeämpää ja turvallisempaa liikkumisympäristöä. Elämäntapojen erilaistuminen, yksilöllisyyden korostuminen ja varallisuuden kasvu ovat toistaiseksi johtaneet erityisesti henkilöautoilun lisääntymiseen. Vapaa-aikaan käytetään enemmän rahaa ja matkustaminen lisääntyy. Toisaalta ihmiset ovat entistä ympäristötietoisempia ja arvostavat turvallisuutta valinnoissaan yhä enemmän. Sosiaalisen kanssakäymisen uudet muodot ja paikat muuttavat samalla liikkumistottumuksia. Automaattinen liikenne, yhteiskäyttöautot ja muut uudet liikkumisen muodot myös tarjoavat mahdollisuuksia uusille liikkumisen tavoille. Työaikajoustojen ja etätyön yleistyminen olisi edullinen keino tasoittaa myös kaupunkiseutujen työmatkaliikenteen ruuhkahuippuja. Väestön keskittyminen kaupunkiseuduille tukee kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen edellytyksiä. Toistaiseksi kuitenkin yhdyskuntarakenteen samanaikaisen hajautumisen aiheuttama liikkumisetäisyyksien piteneminen on lisännyt autoistumista. Yksin asuvien määrä kasvaa edelleen, mikä lisää pienten asuntojen ja jalan ja pyörällä liikkumista suosivan keskustasijainnin kysyntää. Jalankulku- ja pyörämatkojen osuus lisääntyy tulevaisuudessa, jos yhä enemmän päivittäisistä matkakohteista on saavutettavissa jalan ja pyörällä. Väestöpohjan kasvu runkolinjojen varrella parantaa joukkoliikenteen matkustajapotentiaalia samalla kun joukkoliikenteen tarjonnan kehittymisellä ja kustannusten muutoksilla on suuri vaikutus sen houkuttelevuuteen. Liikennepolitiikassa kävelyä, pyöräilyä ja joukkoliikenteen käyttöä pyritään edistämään ja henkilöautoliikenteen kasvua hillitsemään. Polttoaineiden hinnan voidaan olettaa nousevan, autoilun verot ja maksut eivät oletettavasti ainakaan laske. Liikenteen hinnoittelun muutos käytön mukaan määräytyviin maksuihin on todennäköinen kehityssuunta. TAVARALIIKENTEEN TULEVAISUUDENNÄKYMIÄ Tavaravirrat keskittyvät logistisesti edullisiin kuljetuskäytäviin, joilla pystytään tarjoamaan aikataulultaan tiheitä ja säännöllisiä kuljetusyhteyksiä. Tämä edellyttää terminaalitoimintojen keskittämistä ja keskusterminaaleihin tukeutuvia jakeluyhteyksiä. Maantieteellisesti logistiset palvelut keskittyvät liikenneyhteyksiltään edullisille alueille. Varsinais-Suomen merkittäviä logistisia keskittymiä ovat Turun ja Naantalin satamien lähialueet ja tulevaisuudessa yhä enemmän Turun kehätien ja lentokentän ympäristö. Lentorahdin rooli kuljetuksissa kasvaa. Sillä on tärkeä rooli erityisesti arvotavara- ja tuoretavarakuljetuksissa sekä muissa pikarahti- ja kuriiripostikuljetuksissa Suomen ja ulkomaiden välillä. Nopeus korostuu myös korkean teknologian ja lääketeollisuuden kuljetuksissa. Kuljetuksilta vaadittavat ominaisuudet vaihtelevat eri toimialojen ja eri tavararyhmien välillä. Nopeus- ja täsmällisyysvaatimusten kasvu ja toimituserien pienentyminen korostavat sujuvien tieyhteyksien tarvetta. Kuljetusten hinta suhteessa kolmannen maailman tuotantokustannuksiin voi nousta, mikä tukee paikallisen tuotannon edellytyksiä. 3D-tulostus voi mullistaa tuotannon sijaintivalinnat ja kaupan digitalisoituminen vähittäiskaupan palveluverkon ja logistiikan. Vuonna 2015 voimaan astuva Itämeren laivaliikenteen tiukempi rikkidioksidipäästörajoitus nostaa merikuljetusten kustannuksia ja tulevaisuudessa öljyn hinnan nousu voi nostaa kustannuksia edelleen, mikä heijastuu vienti- ja tuntitavaroiden hintoihin ja sitä kautta mahdollisesti kuljetusmääriin. Merkittäviä kulkutapasiirtymiä ei kuitenkaan ole odotettavissa, sillä vaihtoehtoisia kuljetustapoja merikuljetuksille on harvoin. Logistiikkaketjuihin kohdistuvat odotukset ja merikuljetusten tarjonta kehittyvät suuryksikköliikennettä suosiviksi. Varsinais-Suomen satamat ovat panostaneet erityisesti yksikkötavaran kuljetuksiin, mikä luo hyvät edellytykset menestymiseen myös tulevaisuudessa. Kaupan ja jakelun rakenteelliset muutokset korostavat citylogistiikan kehittämistarpeita. Sähköisen kaupan kasvu sekä asiakasohjautuvuuden lisääntyminen ja laajeneminen teollisuuden ja kaupan logistiikassa tulee lisäämään haasteita kuljetusjärjestelmille. Kaupunkikeskustojen jakelukuljetusten yleisenä ongelmana koetaan keskustojen ruuhkat aamuisin ja iltapäivisin. Keskustojen jakeluliikenteen tärkeimpiä kehittämiskohteita ovat pysäköintipaikat, lastaus- ja purkausalueet sekä tavaroiden vastaanottotilat.12 12 2 TAVOITTEET JA SUUNNITTELUA OHJAAVAT LINJAUKSET Turun kaupunkiseudun rakennemallin liikennettä kuvaava yleistavoite liikkumisen tapojen uudistamisesta on tavoitteena erittäin vaativa ja sen toteutuminen edellyttää näkyvää toimintatapojen ja suunnittelukäytäntöjen muutosta kaikilla toimijatasoilla ja myös päätöksenteossa. Uudistamistavoite voidaan kiteyttää kahteen asiaan: lisätään kestävien kulkutapojen käyttöä ja mahdollistetaan myös autoton elämäntapa ydinkaupunkivyöhykkellä ja muissa kaupunkikeskustoissa. Muutos tapahtuu hitaasti ja se edellyttää jatkuvaa sitoutumista asian edistämiseen sekä johdonmukaista toimintaa suunnittelusta päätöksenteon kautta toteutukseen. Uudistamistavoite edellyttää käytännössä myös aktiivista kestävien kulkutapojen edistämistä sekä valintojen tekemistä henkilöautoliikenteen ja kestävien kulkutapojen välillä kehittämistoimenpiteistä päätettäessä. Pelkkä reagointi ny- KULKUTAPOJEN TYÖNJAKO RAKENNEMALLITYÖN YHTEYDESSÄ HYVÄKSYTYT LIIKENNEJÄRJESTELMÄN KEHITTÄMISTAVOITTEET Liikennejärjestelmän kehittämisen lähtökohdaksi otetaan eri kulkutapojen vahvuuksien hyödyntäminen mahdollisimman tehokkaasti. Joukkoliikenteen toimintaedellytyksiä ja käytön houkuttelevuutta parannetaan erityisesti kaupunkiseudun sisäisillä työmatka, asiointi ja vapaa ajan matkoilla lyhyillä matkoilla tuetaan kävelyn ja pyöräilyn edellytyksiä. Kestävien kulkutapojen kulkumuoto osuus Turun kaupungissa kasvaa yli 66 % tasolle vuoteen 2030 mennessä nykyisestä noin 52 %:sta. Kestävien kulkutapojen osuus kaupunkiseudun muissa kunnissa (matkoista laskettuna) nousee yli 40 % tasolle vuoteen 2030 mennessä nykyisestä noin %:sta. Mahdollistetaan ympärivuotinen keskustapalvelujen ja merkittävimpien palvelukeskittymien saavutettavuus kaikissa alueen kunnissa kävellen ja pyörällä vähintään viiden kilometrin etäisyysvyöhykkeeltä. Joukkoliikenteen toimintaedellytyksiä ja käytön houkuttelevuutta parannetaan erityisesti kaupunkiseudun sisäisessä työmatkaja asiointiliikenteessä yli kolmen kilometrin pituisilla matkoilla. Liikennejärjestelmän kehittämisessä otetaan huomioon keskusta alueiden palvelujen saavutettavuus myös henkilöautoilla. LIIKENNEJÄRJESTELMÄN KÄYTETTÄVYYS Parannetaan tietoisuutta kulkutapojen ominaisuuksista ja vaikutuksista sekä parannetaan kulkutapojen käytettävyyttä ja liikennejärjestelmän esteettömyyttä. Lisätään käyttäjien tietoisuutta eri kulkutapojen mahdollisuuksista ja vaikutuksista. Hyödynnetään tie ja joukkoliikenteen käytettävyyttä parantavia älyliikenteen keinoja ja palveluja Mahdollistetaan kävelyn ja pyöräilyn ympärivuotinen käytettävyys työmatkaliikenteen keskeisillä reiteillä ja parannetaan kävelyn ja pyöräilyn verkon yhdistävyyttä ja laatutasoa. Lisätään kävelyn ja pyöräilyn houkuttelevuutta kehittämällä käyttäjille muita kulkutapoja vastaavia informaatio, pysäköinti ja muita palveluita. Parannetaan joukkoliikenteen kilpailukykyä nopeuttamalla matka aikoja ja toteuttamalla seudullinen runkolinjasto. Esteettömyys huomioidaan kaikessa liikennejärjestelmän kehittämisessä erityisesti taajamissa ja niiden keskusta alueilla sekä joukkoliikennepalvelujen kehittämisessä. Parannetaan tavaraliikenteen keskeisten reittien sujuvuutta. LIIKENNETURVALLISUUS Kaupunkiseudun henkilövahinko onnettomuuksien määrä vähenee vuosittain. Kuntien liikenneturvallisuustyöllä vaikutetaan ihmisten liikkumisvalintoihin ja käyttäytymiseen. Parannetaan merkittävimmät henkilövahinko onnettomuuksien kasautumakohdat Kävelyn ja pyöräilyn turvallisuutta parannetaan taajamissa ja niiden reuna alueilla siten, että liikenneturvallisuuden puutteet eivät rajoita kävelyä ja pyöräilyä. Poistetaan tunnistettavissa olevat raskaan liikenteen ja vaarallisten aineiden kuljetusreittien liikenneturvallisuutta heikentävät ongelmakohteet asutuksen piiristä. LIIKENTEEN JA YMPÄRISTÖN YHTEENSOVITTAMINEN Otetaan huomioon liikennejärjestelmän kehittämisessä liikenteen vaikutukset ilmastoon, maankäytön toimintoihin ja ympäristöön siten, että vähennetään liikenteestä aiheutuvia haittoja ja ongelmia. Otetaan huomioon kansalliset ja kansainväliset ilmastotavoitteet liikennejärjestelmän kehittämistoimenpiteistä päätettäessä. Edistetään vähäpäästöisen teknologian käyttöönottoa liikennevälineiden hankinnassa ja liikennepalveluiden tuottamisessa. Vähennetään liikenteen aiheuttamia terveydellisiä ja viihtyisyyshaittoja asumiselle. Otetaan huomioon ja vähennetään aktiivisesti liikenteen luonnonympäristölle aiheuttamia haitallisia vaikutuksia ja riskejä.13 13 kytilan koettuihin ongelmiin ei johda haluttuun muutokseen, vaikka parantaakin koettuja yksittäisiä palvelutasopuutteita. Yleistavoitteen pohjalta Turun seudun jatkuvan liikennejärjestelmätyön yhteydessä laadittiin ehdotus liikennejärjestelmän kehittämistavoitteista, joka hyväksyttiin Rakennemalli suunnitelman tavoitteiden hyväksymisen yhteydessä. Suunnittelua ohjaavat linjaukset Liikennejärjestelmäsuunnitteluprosessin yhteydessä on laadittu suunnittelua ohjaavat linjaukset, jotka ottavat kantaa siihen, miten tavoitteita pyritään ensisijaisesti painottamaan rakennemallialueen liikennejärjestelmän kehittämisessä. Suunnittelua ohjaavat linjaukset on hyväksytty liikennejärjestemäsuunnitteluprosessin ohjausryhmässä ja suunnittelualueen kuntien kuntakokouksessa. Suunnittelua ohjaavia linjauksia tarvitaan, jotta tarkempien toimenpiteiden valintaan saadaan johdonmukainen toimintamalli. Laaja-alaisten kehittämistavoitteiden ja nykytilan tarpeiden perusteella tarpeellisia toimenpiteitä on paljon ja ne saattavat olla vaikutuksiltaan osin ristiriitaisia. Suunnittelua ohjaavat linjaukset tukevat valintojen tekemistä ja liikkumisen uudistumistavoitetta tukevien toimenpidekokonaisuuksien muodostamista, jolloin toimenpiteiden vaikuttavuus on parempi. Suunnittelua ohjaavien linjausten perusteella työtä on voimakkaasti suunnattu rakennesuunnitelmassa esitettyä liikkumisen uudistumistavoitetta kohti. Haluttu muutos ei synny pelkästään nykytilaa korjaamalla, vaan tarvitaan vahvaa kehittämisotetta ja monipuolisia tavoitteen saavuttamista edistäviä toimenpidekokonaisuuksia. VALTAKUNNANTASON TAVOITTEISTA SELKÄNOJA SEUDUN LIIKENNEPOLITIIKAN UUDISTAMISEEN Tavoitteena suurilla ja kasvavilla kaupunkiseuduilla on liikennetarpeen ja henkilöautoriippuvuuden vähentäminen. Tavoitteeseen pyritään muun muassa maankäytön ja liikenteen suunnittelun keinoin maankäytön ja liikenteen toimia yhteensovittamalla ja kestäviä (joukkoliikenne, pyöräily ja kävely) liikennemuotoja edistämällä. Raideliikenteen eri muodot ovat tarkastelussa Turun ja Tampereen seuduilla ja valtion osallistuminen raideliikennejärjestelmien tarvemäärittelyyn, suunnitteluun ja toteutukseen on syytä täsmentää pitkän aikavälin jatkosuunnittelun selkeyttämiseksi. Uudet raideliikennehankkeet tulevat Turun ja Tampereen seudulla ajankohtaisiksi kuluvan vuosikymmenen puolivälissä. Liikennepolitiikkaa kehitetään palvelutasoajattelun suuntaan määrittelemällä matkojen ja kuljetusten erilaisten palvelutasotekijöiden tavoitetaso. Palvelutason määrittäminen perustuu asiakastarpeisiin, yhteiskunnallisiin tavoitteisiin sekä käytettävissä oleviin resursseihin. Poliittinen päätöksenteko tehdään tavoitteiden ja resurssien tasolla ja tavoiteltavan palvelutason saavuttamiseksi arvioidaan vaihtoehtoisia ratkaisukeinoja ja etenemispolkuja. Yhteiskunnan asettamina reunaehtoina otetaan huomioon liikenneturvallisuuden parantamisen valtakunnalliset linjaukset, kestävän kehityksen edistämiselle asetetut tavoitteet ja velvoitteet sekä yhteisten varojen vastuullisen käytön edellyttämä kustannustehokkuus. Tie ja katuverkon kehittämistoimille määritetään suositeltava toteuttamisjärjestys ottaen huomioon seuraavat periaatteet: Joukkoliikennettä kehitetään kokonaisvaltaisesti ja toimenpiteet priorisoidaan: Kaupunkiseudulla edistetään jalankulku ja joukkoliikennekaupungin toteutumista: TURUN RAKENNEMALLIALUEEN LIIKENNEJÄRJESTELMÄSUUNNITTELUA OHJAAVAT LINJAUKSET Suunnittelutyössä tunnistetaan ja valitaan keinot, joilla tuetaan tehokkaimmin Turun seudun rakennemallissa ja Turun kaupunkiseudun liikennejärjestelmätyössä hyväksyttyjen kulkutapaosuustavoitteiden saavuttamista. Suunnitelmassa priorisoidaan toimia, jotka lisäävät jalankulun, pyöräilyn ja joukkoliikenteen houkuttelevuutta ja hillitsevät autoilun tarvetta. Priorisoidaan joukkoliikenteen sekä kävelyn ja pyöräilyn olosuhteiden parantamista sekä liikenneturvallisuuden parantamista. Turvataan ensisijaisesti valtakunnallisen ja seudullisen kaukoliikenteen yhteyksien toimivuus. Turun keskusta alueen saavutettavuus henkilöautolla pyritään turvaamaan ensisijaisesti olemassa olevan infrastruktuurin käyttöä tehostamalla. Osoitetaan merkittävimpien maankäytön kehittämiskohteiden vaikutukset tie ja katuverkon kuormitukseen ja toimivuuteen. Joukkoliikenteen käyttöä lisäävän vaikutuksen sekä maankäytön ohjausvaikutuksen perusteella. Koko matkaketjun houkuttelevuutta ja sujuvuutta lisäävien vaikutusten perusteella. Kohdentamalla infratoimenpiteet joukkoliikenteen runkolinjoille ja tiiviin maankäytön vyöhykkeille. Priorisoimalla jalankulun ja pyöräilyn jatkuvia yhteyksiä parantavia toimenpiteitä, jotka edistävät keskustapalvelujen ja merkittävien työpaikka alueiden saavutettavuutta. Ohjelmoimalla pyöräily yhteyksien ja olosuhteiden kehittämistoimet Turun kaupungin kävelyn ja pyöräilyn kehittämisohjelman sekä seudun pääpyöräilyverkon kehittämissuunnitelman linjausten mukaisesti. Osoittamalla uusilla ja kehittyvillä maankäyttövyöhykkeillä lähiliikkumisen sekä joukkoliikenteen käytön kannalta oleelliset suunnitteluperiaatteet ja toimenpiteet. Määrittämällä jalankulkukaupungin vyöhykkeet ja niiden kehittämisperiaatteet.14 14 3 LIIKKUMISJÄRJESTELMÄT JA KAUPUNKIRAKENNE 3.1 LIIKENNEJÄRJESTELMÄN JA KAUPUNKIRAKENTEEN KEHITYS Jalankulku- ja joukkoliikennekaupungin synty ja kehitys Kaupunkien rakenne on kehittynyt eri aikakausina vallalla olevien liikennemuotojen ohjaamina. Tämä näkyy myös Turun kaupunkiseudun rakenteessa. Vielä 1900-luvun alussa jalankulku oli hallitseva kulkutapa. Vuosisadan vaiheessa Turun ruutukaavakorttelit ulottuivat joen suunnassa linnasta nykyiselle yliopistoalueelle, poikittain junaradalta Kupittaankadulle. Ruutukaavan ulkopuolella tiheämpää esikaupunkiasutusta oli mm. Raunistulan, Kähärin, Nummenmäen ja Korppolaismäen alueilla. Silloinen jalankulkukaupunkialue ulottui 1 2 kilometrin etäisyydelle keskustasta. Teollistuminen erotti työn ja asumisen ja toisaalta työn ja vapaa-ajan. Liikkuminen lisääntyi ja kaupunkien kasvaessa työmatkat pitenivät. Uudet kulkuvälineet ensin rautatiet ja hevosraitiovaunut 1800-luvun lopussa, sitten sähköraitiotiet 1900-luvun alussa ja viimein linja-autot laajassa mitassa 1920-luvulta alkaen tarjosivat mahdollisuuden entistä pitempiin ja nopeampiin työmatkoihin luvun lopulta aina luvuille saakka rautatiet palvelivat Turun seudullakin alueen sisäistä liikennettä. Rautatiet vahvistivat niiden varsilla sijaitsevien kylien kehitystä ja rautatieseisakkeille syntyi uutta asutusta. Myöhemmin linja-autoliikenteen yleistyttyä kaupunkiseutuun kytkeytyivät vähitellen myös radanvarsien ulkopuoliset Turun lähitaajamat. Perinteinen raitiotie oli Turun kaupunkikehityksen näkökulmasta kulkuväline, joka palveli ja laajensi jalankulkukaupungin rakennetta. Raitiotieliikennettä täydensi yksityisten yrittäjien hoitama linja-autoliikenne, joka alkoi Turussa vuonna Toiseen maailmansotaan mennessä ruutukaavan ympärille rakentuivat esikaupunkialueet mm. Pohjolan, Raunistulan, Nummenmäen ja Vähä-Heikkilän suunnilla. Silloinen jalankulku- ja raitiovaunukaupunki ulottui 1,5 3 kilometrin etäisyydelle Kauppatorilta. Sodan jälkeen teollisuuselinkeinojen kehittyminen toi kaupunkiin uusia työpaikkoja ja asukkaita. Turun esikaupunkialueet laajenivat ja täydentyivät 3 4 kilometrin päähän keskustasta ulottuvaksi pientalovyöhykkeeksi. Uusia asuinalueita syntyi myös Turun naapurikuntien alueelle. Oma vaikutuksensa liikkumiseen ja kaupunkialueen kehitykseen oli polkupyörän yleistymisellä. Vielä 1950-luvulla pyörä palveli tehokkaasti tiiviin jalankulku- ja raitiovaunukaupungin ja sitä ympäröivien esikaupunkialueiden liikkumistarpeita. Joukkoliikennekaupungin järjestelmä syntyi luvuilla lähiörakentamisen myötä. Sen rakennuspalikoita olivat lähiöt, lähiöiden sisällä kävelyetäisyydelle sijoitetut lähipalvelut sekä liikkumistarvetta keskustaan ja työpaikkoihin hoitavat bussireitit. Turussa lähimmät lähiöt rakennettiin jalankulkukaupungin reunoille 2 3 kilometrin päähän keskustasta, mutta pääosin lähiövyöhyke sijoittuu 3 6 kilometrin säteelle keskustasta. Lähiökaudella rakentuivat myös 7 8 kilometrin etäisyydellä Turusta sijaitsevat Raision ja Kaarinan kerrostalokeskustat liikekeskuksineen. Viime vuosikymmeniä on hallinnut autokaupunkikehitys Sotien jälkeen alkaneen ja edelleen jatkuvan autoistumisen myötä henkilöautosta tuli kaupunkiliikennettä hallitseva ja kaupunkikehitystä ohjaava kulkutapa. Vaikka joukkoliikennekaupungin fyysinen rakenne on edelleen olemassa, sen asema kaupunkijärjestelmänä on heikentynyt. Auton kilpailukyky on kasvanut varsinkin pienempien lähiöiden joukkoliikennepalveluihin verrattuna. Edelleen lähiöt, kehyskuntien keskukset ja niiden bussilinjat muodostavat rungon joukkoliikennekaupungin järjestelmälle. Autokaupunkikehitykselle on ollut luonteenomaista auton käyttöön perustuvien pientaloalueiden levittäytyminen kauas kaupunki- ja taajamakeskusten ulkopuolelle. Turun ympäristökuntien kasvu on kiihtynyt ja myös Turussa pientalorakentamisen painopiste on siirtynyt pohjoisen Turun ja saarten autokaupunkialueille 6 12 kilometrin etäisyydelle keskustasta. Väestönkasvu on ollut nopeaa aina 15 kilometrin säteellä Turusta ja kauempanakin väkimäärä on tasaisesti kasvanut. Samanaikaisesti palveluita on siirtynyt asuinalueilta ja pienemmistä keskuksista ensin niiden reunoille ja myöhemmin pää- ja kehäteiden varsien liikekeskittymiin. Joukkoliikenteen käytön vähentyessä myös sen tarjonta on heikentynyt monilla alueilla. Kehityksen seurauksena osa entisestä joukkoliikennekaupungista on muuttunut aiempaa autoriippuvaiseksi rakenteeksi luvulta alkaen autokaupunkikehityksen vastapainona täydennysrakentaminen ja entisten satama- ja teollisuusalueiden muuntuminen asuinkäyttöön on kääntänyt Turun ja myös naapurikuntien keskusta-alueiden väestönkehityksen nousuun ja vahvistanut jalankulkukaupunkialueiden asukaspohjaa. Samaan aikaan 3 5 kilometrin säteellä Turun keskustasta sijaitsevan esikaupunki- ja lähiövyöhykkeen asukasmäärä on täydennysrakentamisen ansiosta pysynyt kokonaisuudessaan lähes ennallaan, mutta joukkoliikennekaupunkia on heikentänyt asukasmäärän vähentyminen sen runkona toimivilta vanhoilta lähiöalueilta. Rakennemallisuunnitelma vahvistaa jalankulku- ja joukkoliikennekaupunkia Vuonna 2012 hyväksytyssä Turun seudun rakennemallissa asetettiin tavoitteeksi jalankulku- ja joukkoliikennekaupungin kehittäminen, mutta samalla tunnistettiin, että autoon perustuvan liikkumisen osuus on jatkossakin suuri. Linjapäätöksen mukaisesti 80 % väestönkasvusta pyritään ohjaamaan ydinkaupunkivyöhykkeelle. Maankäytön kehittämisellä tavoitellaan palveluiltaan sekoittuneen, lyhyiden etäisyyksien jalankulkukaupungin sekä hyviin joukkoliikenneyhteyksiin ja lähipalvelut tarjoaviin kunta- ja aluekeskuksiin perustuvan joukkoliikennekaupungin kasvattamista. Maankäyttöratkaisussa huomattava osa uudesta maankäytöstä on suunniteltu ohjattavaksi keskustojen jalankulkuvyöhykkeille, edulliselle pyöräilyvyöhykkeelle Turun keskustaa ympäröivälle esikaupunkikehälle, kuntakeskustoihin sekä joukkoliikenteen vahvimpien runkolinjojen varsille.15 15 Kuva 5. Yleismalli jalankulku-, joukkoliikenne- ja autokaupungin järjestelmistä (Leo Kosonen: Urban Fabrics -projekti, 2014). KESKUSTA Jalankulku-, joukkoliikenne- ja autokaupungin järjestelmät kohtaavat kaupungin keskustassa. Keskusta on perinteistä jalankulkukaupunkia, mutta samalla se toimii sormimaisen joukkoliikennejärjestelmän ytimenä. Keskustan on oltava saavutettavissa myös autolla, mutta auton ei tarvitse hallita kaupunkitilaa ja sen käyttöä. JALANKULKUKAUPUNKI Jalankulkukaupungille on tyypillistä monipuolinen palvelutarjonta ja toiminnoiltaan sekoittunut rakenne, jossa asuminen, työpaikat ja palvelut lomittuvat toisiinsa. Palvelujen hyvästä saavutettavuudesta ja lyhyistä etäisyyksistä johtuen suuri osa matkoista kuljetaan jalan. Jalankulkukaupungin rakenne tukee autotonta asumista ja autonomistus onkin selvästi muita vyöhykkeitä vähäisempää. Alueella on paljon jalankulkuystävällistä katuympäristöä ja muuta julkista tilaa, jossa ympäristön mittakaava ja liikennejärjestelyt tukevat jalankulkua, oleskelua ja pyöräilyä. Varsinainen jalankulkuvyöhyke monipuolisine palveluineen ulottuu noin 15 minuutin eli noin kilometrin säteelle keskustasta, mutta sen ympärillä jalankulun reunavyöhyke voi isommissa kaupungeissa ulottua parin kilometrin säteelle keskustasta. Myös pienempien kunta- ja alakeskusten ydinalueet voivat olla luonteeltaan jalankulkukaupunkia. PYÖRÄILYKAUPUNKI Polkupyörän kilpailukyky on parhaimmillaan jalankulkukaupungissa ja sitä ympäröivällä esikaupunkivyöhykkeellä noin 15 minuutin eli 3 4 kilometrin etäisyydellä keskustasta. Erityisesti työmatkoilla pitempiäkin pyörämatkoja tehdään paljon ja sujuva pääreitistö ulottaa tehokkaan pyöräilykaupungin helposti 5 8 kilometrin säteelle keskustasta. Myös pienempien kunta- ja alakeskusten sisäisessä liikkumisessa pyöräilyllä on iso rooli. Esikaupunkialueilla ja lähiövyöhykkeellä pyöräily ja joukkoliikennekaupunki täydentävät hyvin toisiaan ja tarjoavat yhdessä monilla matkoilla kilpailukykyisen vaihtoehdon auton käytölle. JOUKKOLIIKENNEKAUPUNKI Joukkoliikennekaupungin alueella joukkoliikenteen palvelutaso on kilpailukykyinen henkilöautoon verrattuna. Se vaatii riittävää asukastiheyttä, jotta joukkoliikennepalvelut voidaan järjestää tehokkaasti. Samalla iso väestöpohja luo edellytykset paikallisille, jalan saavutettaville lähipalveluille. Joukkoliikennekaupungin runko rakentuu keskustasta ja sormimaisesti päälinjojen varsilla sijoittuvista asukas- ja työpaikkakeskittymistä, perinteisesti kaupunkien lähiöistä. Varsinaiset kaupunkiliikenteen päälinjat ulottuvat yleensä 6 8 kilometrin etäisyydelle keskustasta, sitä kauempana palvelevat seutuliikenteen pääreitit, mahdollisesti myös paikallisjuna. AUTOKAUPUNKI Autokaupungin verkostomainen järjestelmä kattaa koko kaupunkialueen. Osin se on päällekkäinen jalankulkuja joukkoliikennekaupungin kanssa, osin se levittäytyy niiden ympärille. Puhtaan autokaupunkialueen pääelementtejä ovat kaupunkiseudun reunamilla levittäytyvät väljät pientaloalueet ja autoliikenteen pääväylien varteen rakentuneet palvelukeskittymät. Ääritilanteessa autokaupunkialueilla henkilöauto on ainoa liikkumisvaihtoehto, kun asutus, työpaikat ja palvelut sijaitsevat kaukana toisistaan eivätkä alueiden väestöpohja ja sijainti luo edellytyksiä tehokkaan joukkoliikenteen järjestämiseen. Autokaupunkialueilla autoa myös käytetään paljon ja alueiden asuntokunnista suurella osalla on usein kaksi tai useampia autoja. Myös jalankulku- ja joukkoliikennekaupungin alueella on paljon toimijoita ja asukkaita, jotka toimivat merkittäviltä osin tai jopa ensisijaisesti autokaupungin järjestelmän puitteissa. Osa jalankulku- ja joukkoliikennekaupungin alueelle sijoittuneista autokaupungin toiminnoista ja elementeistä sopeutuu ympäristöönsä, osa on sen kanssa enemmän tai vähemmän ristiriidassa.16 MAANKÄYTÖN KEHITTÄMISALUEIDEN SAAVUTETTAVUUS Rakennemallin maankäytön kehittämisalueiden saavutettavuusanalyysi osoittaa kuinka suuri potentiaali eri alueilla on kestävien kulkutapojen käyttöön toimintojen saavutettavuuden näkökulmasta. Saavutettavuusanalyysin perusteella voidaan tehdä mm. seuraavia päätelmiä: Koska Turun keskustan ja sitä ympäröivän vyöhykkeen osuus seudun asukkaista ja työpaikoista on suuri, sekä asukas- että työpaikkasaavutettavuus on kaikilla kulkutavoilla paras lähellä Turun keskustaa sijaitsevilla alueilla. Autosaavutettavuus on hyvä myös Turusta säteittäisesti lähtevien pääväylien ja kehätien varsilla, mikä myös heijastuu autosidonnaisen maankäytön ja autokaupunkityyppisen rakenteen sijoittumispaineena niiden varsilla. Tiheästä bussitarjonnasta huolimatta Naantalin ja jossain määrin myös Raision joukkoliikennesaavutettavuus on heikko, mikä johtuu bussiyhteyden hitaudesta. Myös Paimion joukkoliikennesaavutettavuutta heikentää pääreitin hitaus. Kehittämistarpeina ovat suoraan Naantalintietä, Raumantietä ja Helsingintietä pitkin kulkevien nopeiden bussivuorojen lisääminen. Joukkoliikennepalvelujen näkökulmasta edullisimmat maankäytön täydentämisalueet ovat Turun kaupunkiliikenteen päälinjojen varsilla, Raisioon, Lietoon ja Kaarinaan kulkevien runkoreittien varsilla, kävelyetäisyydellä pysäkeistä, sekä Liedon, Kaarinan, Raision ja Paraisten keskustoissa. Hirvensalon joukkoliikennesaavutettavuus on suhteellisesti heikko. Sitä on tarpeen ja mahdollista parantaa maankäytön lisääntyessä. Pyöräilysaavutettavuuden näkökulmasta suhteellisesti heikoimpia alueita on Hirvensalon pohjoiskärki. Suora yhteys uuden jalankulku- ja pyöräilysillan kautta toisi alueen kävely- ja pyörämatkan päähän osaksi keskustan reunavyöhykettä. Pyöräilysaavutettavuutta voidaan parantaa maankäytön painopistesuunnilla nopeilla pikapyörätieyhteyksillä. Kestävien liikkumismahdollisuuksien näkökulmasta Turun seudun rakennemallin uusista ja täydennettävistä maankäyttöalueista edullisimmat sijoittuvat kävelymatkan päähän Turun ja lähikuntien keskustoista sekä Turun keskeiselle alueelle alle 3 4 kilometrin vyöhykkeelle keskustasta, jolla joukkoliikenteen palvelut ovat hyvät ja pyöräilymatka keskustaan kohtuullinen. Uusista maankäyttösuunnista heikoin on Turun Yli- Maarian alue, joka sijaitsee kaukana keskustasta ja palveluista ja joka on rakenteeltaan autokaupunkialuetta. Alueelle on mahdotonta järjestää kustannustehokkaasti hyviä joukkoliikennepalveluja. Asukassaavutettavuus kertoo kuinka hyvin seudun asukkaat saavutetaan ao. kulkutavalla tarkastelupisteestä. Tietoa voidaan hyödyntää työpaikka-alueiden ja palvelujen suunnittelussa. Työpaikkasaavutettavuus kertoo, kuinka hyvin seudun työpaikat ovat saavutettavissa ao. kulkutavalla tarkastelupisteestä. Tietoa voidaan hyödyntää erityisesti asuinalueiden sijoittamisessa ja suunnittelussa. Kuva 6. Rakennemallin suunniteltujen maankäyttöalueiden asukassaavutettavuus joukkoliikenteellä talvella ennen Föliliikennettä (Turun ja naapurikuntien yhteinen kaupunkiliikenne).17 17 Satavaan ja Kakskertaan esitetyt asuinalueet ovat autokaupunkia, jonne on vaikeaa ja kallista järjestää hyviä joukkoliikennepalveluja. Naantalin Luonnonmaalle suunnitellut uudet maankäyttöalueet ovat pitkälti autokaupunkirakennetta, vaikka ne osin sijoittuvatkin pyöräilyetäisyydelle Naantalin keskustan palveluista. Kaarinassa toistaiseksi lähes rakentamattoman Lemunniemen alueen suunnittelussa tulisi ottaa lähtökohdaksi se, että alue voidaan palvella yhdellä tehokkaalla ja nopealla joukkoliikennelinjalla, jotta vältytään puhtaan autokaupunkirakenteen laajenemiselta. Liedossa Ilmaristen maankäytön laajeneminen pohjoiseen etäälle nykyisestä bussireitistä vaatii joukkoliikenteen ja maankäyttösuunnitelmien yhteensovittamista. Raisiossa saavutettavuuden kannalta haastava alue on kaukana palveluista sijaitseva ja hankalasti bussilla palveltava Kaanaan alue. RAKENNEMALLIN MAANKÄYTTÖALUEIDEN ASUKAS- JA TYÖPAIKKASAAVUTETTAVUUS KESTÄVILLÄ KULKUTAVOILLA (PYÖRÄ JA JOUKKOLIIKENNE)18 LIIKENNEJÄRJESTELMÄN PALVELUTASO JA KEHITTÄMISTARPEET LIIKKUMISVYÖHYKKEILLÄ Kaupunkiseudun liikennejärjestelmän palvelutaso on sitä parempi, mitä helpommin se pystyy palvelemaan vaihtelevia liikkumistarpeita ja mitä helpommin se mahdollistaa käyttäjien liikkumisen tapojen muutoksia. Liikennejärjestelmän toimivuus on kunkin käyttäjän jokaisella matkalla yksilöllinen kokemus, joka riippuu matkan tarkoituksesta, ajankohdasta, suuntautumisesta, henkilön arvostuksista ja kyvyistä suoriutua liikenteessä. Kaupunkiseudun liikennejärjestelmän palvelutason kuvaaminen yksittäisten väylien tai liikennpalvelujen tilaa tai tasoa kuvaamalla ei ole tarkoituksenmukaista eikä edes mahdollista. Tässä työssä palvelutasoa on kuvattu toimintojen saavutettavuuden avulla. Jalankulku- ja pyöräilyvyöhyke Puolen tunnin pyöräilyetäisyydellä Turun keskustasta asuu noin puolet suunnittelualueen väestöstä. Lasten ja nuorten suhteellinen osuus alueella on muita ikäryhmiä alemmalla tasolla, mutta seudun työikäisestä väestöstä jopa yli 50 % asuu puolen tunnin pyöräilyetäisyydellä Turun keskustasta. Tälle etäisyydelle sijoittuu myös suuri määrä Kaarinan ja Raision työikäisestä väestöstä, mikä lisää työmatkaliikenteelle sopivien reittien kysyntää näiden kolmen keskustan välillä. Turun keskustasta Raisioon, Kaarinaan ja suurimpiin lähiöihin johtavien pääreittien sujuvuuden ja houkuttelevuuden parantaminen onkin tärkeimpiä lähtökohtia pyöräilyn kehittämistoimia suunniteltaessa. Myös pyöräteiden tai -kaistojen toteuttamisen Turun keskustaan ja viihtyisien pyöräilyreittien toteuttamisen asunto- ja puistoalueiden kautta keskuksiin koettaisiin parantavan selvästi pyöräilyn nykyisiä olosuhteita. Seututasolla noin minuutin pyöräilyetäisyydellä Turun keskustasta asuu noin 18 % koko suunnittelualueen väestöstä ja rakennemallialueen muissa kunnissa (pl. Turku, Naantali, Raisio, Kaarina, Lieto) 30 minuutin pyöräilyetäisyydellä kuntakeskuksista asuu 12 % suunnittelualueen väestöstä. Lasten ja nuorten osuus näillä vyöhykkeillä on muuta väestöä korkeampi. Pyöräilyn näkökulmasta kysyntä on suurinta lähiliikkumisessa kouluihin, kauppoihin ja harrastepaikoille. Merkittävimmät palvelutasopuutteet tällä vyöhykkeellä liittyvät jalankulun ja pyöräilyn olosuhteisiin: Puutteet turvallisuudessa ja turvallisuudentunteessa. Jalankulkuympäristön epäviihtyisyys. Pyöräteiden talvihoidon vaihteleva laatu, päällysteiden heikko kunto sekä reittien epäviihtyisyys. Pyöräreittien laatutason vaihtelut (reunakivet, ajogeometria), verkon epäjatkuvuuskohdat ja pakotetut puolenvaihdot heikentävät sujuvuutta ja turvallisuutta. Turun keskustan pyöräilyverkon epäjatkuvuuskohdat. Ikäihmisten ja liikuntarajoitteisten kannalta puutteita on myös jalankulkuympäristön esteettömyydessä. Tavoitetilanteessa jalankulku- ja pyöräilyvyöhykkeen asukkaat voivat hoitaa pääosan arkiliikkumisen tarpeista (työssäkäynti, asiointi, vapaa-aika) kestävillä kulkutavoilla. Liikenneympäristö on suunniteltu keskeisellä vyöhykkeellä kestävien kulkutapojen käytön näkökulmasta (katutilan käyttö, jalankulkuympäristön viihtyisyys, pyöräliikenteen ratkaisujen sujuvuus, pysäköinnin järjestelyt jne.). Joukkoliikennevyöhyke Puolen tunnin joukkoliikenne-etäisyydellä Turun keskustasta asuu reilu neljäsosa (27 %) koko suunnittelualueen väestöstä. Joukkoliikennevyöhykkeen (karkeasti käsittäen Turun esikaupunkialueet, lähiöt ja kaupunkiseudun kehyskuntien keskustaajamat) yleisin asuntokunta on lapseton pariskunta. Vyöhyke on osin päällekkäinen suppeamman pyöräilyvyöhykkeen kanssa, mikä tarkoittaa käytännössä, että asukkailla on tällä vyöhykkeellä käytössä useita vaihtoehtoisia kulkutapoja. On myös huomattava, että vyöhyke ulottuu sormimaisena rakenteena Kaarinan, Raision ja Liedon keskustoihin ja palvelee siten hyvin niiden ja Turun välistä työ-, asiointi- ja vapaa-ajan liikennettä. Laajemmalla 50 minuutin joukkoliikennevyöhykkeellä asuu noin 40 % suunnittelualueen väestöstä. Tällä vyöhykkeellä lasten ja nuorten osuus on korkea. Lasten ja nuorten liikkumistarpeet painottuvat kuitenkin lähiliikkumiseen, joten potentiaalisimmat joukkoliikenteen käyttäjäryhmät ovat työikäinen väestö ja yli 65-vuotiaat. Merkittävimmät palvelutasopuutteet ovat: Joukkoliikenteen palvelutaso Turun kaupunkiliikennealueen (Föli-alueen) ulkopuolella. Reaaliaikaisen ja mobiilin joukkoliikenneinformaation puute Föli-alueen ulkopuolella. Joukkoliikenteen sujuvuus Turun keskustaan suuntautuvassa liikenteessä. Joukkoliikenteen liityntämatkojen olosuhteet ja palvelut. Nopeiden seudullisten pyöräilyn pääreittien puute. Lasten ja nuorten liikenneturvallisuus. Tavoitetilanteessa joukkoliikennevyöhykkeen asukkaat voivat hoitaa pääosan Turun kaupungin alueelle suuntautuvasta työmatkaliikkumisesta joukkoliikenteellä. Asiointi- ja vapaa-ajan liikkumisessa jalankulku- ja pyöräily ovat houkuttelevia vaihtoehtoja lähipalvelujen saavuttamisessa. Alueella on yhtenäinen joukkoliikenteen lippu- ja maksujärjestelmä ja joukkoliikenteen sujuvuus runkoreiteillä on hyvä. Lisäksi pysäkkiolosuhteita ja -yhteyksiä sekä pyörien ja autojen liityntäpysäköintiä on parannettu. Myös lasten ja nuorten onnettomuuksia on saatu vähennettyä.19 19 Autovyöhyke Pyöräily- ja joukkoliikennevyöhykkeen ulkopuolelle jäävällä alueella asuu reilu 30 % seudun asukkaista. Heille toimivin kulkutapa Turkuun suuntautuvassa liikenteessä on henkilöauto. Lähipalveluiden vähäisyys näkyy vyöhykkeen nykyisissä liikkumistottumuksissa selvästi. Toisaalta autoriippuvaisella vyöhykkeellä esimerkiksi päivittäistavaroiden lyhyitäkään ostosmatkoja ei kävellä juuri ollenkaan, mikä on pitkälti asenne- ja tottumuskysymys. Rakennemallin ydinkaupunkiseudun ulkopuolella pääliikkumistapa on auto, mutta palvelukeskusten läheisyydessä palvelut voidaan saavuttaa myös jalan ja pyöräillen. Reunakuntien työssäkäynti- ja asiointiliikenne suuntautuu suuressa määrin ydinkaupunkiseudulle, jolloin parhaiten liikkumistarpeisiin vastaa henkilöauto. Joukkoliikenne on vaihtoehto kuntakeskustasta Turun keskustaan suuntautuville matkoille. Edellytykset kulkutapamuutoksille ovat parhaat lähiliikkumisessa palvelukeskusten lähivyöhykkeillä. Merkittävimmät palvelutasopuutteet ovat: Pyöräilyn olosuhteet kuntakeskusten ja palvelukeskusten lähialueilla Joukkoliikenteen sujuvuus Turun keskustaan suuntautuvassa liikenteessä Joukkoliikenteen liityntämatkojen olosuhteet ja palvelut kuntakeskuksissa Autoliikenteen sujuvuus Turun keskustaan suuntautuvassa ja osin myös seudun poikittaisessa liikenteessä. Palvelutaso on paras alueella, jossa vyöhykkeet limittyvät Seututasolla parhaalle liikkumisvyöhykkeelle, puolen tunnin kestävän liikkumisen (jk+pp ja bussi) etäisyydelle keskustasta sijoittuu noin puolet seudun asukkaista. Alue on pinta-alaltaan suppea, joten kun halutaan saada kehittämistoimenpiteille vaikuttavuutta mm. jalankulun ja pyöräilyn kulkutapaosuuksien kasvattamiseksi, ovat edellytykset muutoksen aikaansaamiselle hyvät. Tällä vyöhykkeellä autoton elämä on mahdollista ja edellytykset kestävää liikkumista edistäville kulkutapamuutoksille ovat parhaat. Suurin osa arkiliikkumisen tarpeista voidaan tyydyttää jalan tai pyörällä, ja myös joukkoliikenteen palvelutaso on hyvä.20 20 4 KEHITTÄMISLINJAUKSET Turun seudun liikennejärjestelmän kehittämistä ohjaavat seuraavat viisi pääteemaa: 1. Viihtyisä ja vetovoimainen jalankulku- ja pyöräkaupunki 2. Palveleva joukkoliikennekaupunki 3. Toimiva autoliikenne 4. Kustannustehokkaat kuljetukset 5. Turvallinen liikenne ja viisaat valinnat VIIHTYISÄ JA VETOVOIMAINEN JALANKULKU- JA PYÖRÄKAUPUNKI RAKENNETAAN JALANKULKU- JA PYÖRÄKAUPUNKIA Suunnitellaan ja kaavoitetaan toiminnoiltaan sekoittunutta, lyhyiden matkatarpeiden kaupunkirakennetta. Rakennetaan jalankulkijan ehdoilla suunniteltua viihtyisää kaupunkitilaa ja liikenneympäristöä. Sisällytetään kävelyn ja pyöräilyn edellytysten arviointi osaksi valmisteluprosessia aina julkisia palveluja kehitettäessä. Ohjataan kaupallisten palveluiden sijoittumista ja tuetaan lähipalvelujen edellytyksiä maankäytön suunnittelun ja kaavaohjauksen keinoin. LUODAAN SUJUVAT PYÖRÄILYN PÄÄREITIT Luodaan laadukas, kaupunkiseudun eri osat hyvin yhdistävä pyöräilyn pääverkko parantamalla nykyisiä yhteyksiä, täydentämällä verkon puuttuvat osat ja panostamalla väylien kunnossapitoon. Täydennetään Turun keskusta-alueen puuttuvat pyörätiejärjestelyt ja kehitetään pyöräpysäköintiä. Huolehditaan pyöräilyn yhteyksien ja pyöräpysäköintivaatimusten osoittamisesta eri kaavatasoilla. VAIKUTETAAN ASENTEISIIN JA TOTTUMUKSIIN Muutetaan liikkumisen tapoja kestävämmiksi markkinoinnilla ja motivoinnilla. Houkutellaan työpaikat, koulut, vapaa-ajan järjestöt, kunnat ja muut toimijat mukaan kävelyn ja pyöräilyn edistämiseen. VAHVISTETAAN OSAAMISTA JA TIETOPOHJAA Nostetaan kävely ja pyöräily näkyvämpään asemaan suunnittelussa ja päätöksenteossa. Parannetaan suunnittelun ja päätöksenteon tietopohjaa käynnistämällä jalankulun ja pyöräilyn määrien ja kulkutapaosuuksien seuranta. TOTEUTTAMISTA OHJAAVIA SUUNNITELMIA: Turun kaupunkiseudun pyöräilyn pääverkon ja laatukäytävien kehittämissuunnitelma (2013) Turun kaupungin kävelyn ja pyöräilyn kehittämisohjelman (2010, päivitetään ) Näytä lisää
Tekninen lautakunta 48 21.05.2014 Kaupunginhallitus 252 02.06.2014 Lausunto Varsinais-Suomen liitolle Turun rakennemallialueen liikennejärjestelmäsuunnitelmaluonnoksesta 236/10.05.01/2014 TEKLA 48 Tekninen Lisätiedot Keskus- ja palveluverkko. UZ3 työpaja 1.6.2015 Ville Helminen
Keskus- ja palveluverkko UZ3 työpaja 1.6.2015 Ville Helminen Keskus- ja palveluverkko Keskusverkko muodostuu valtakunnantasolle sekä yhdyskuntarakennetasolle Valtakunnantasolla kyse on kaupunkiseutujen Lisätiedot Turun seudun rakennemallialueen liikennejärjestelmäsuunnitelman hyväksyminen
Tekninen lautakunta 48 21.05.2014 Kaupunginhallitus 252 02.06.2014 Tekninen lautakunta 118 17.12.2014 Turun seudun rakennemallialueen liikennejärjestelmäsuunnitelman hyväksyminen 236/10.05.01/2014 TEKLA Lisätiedot Rakennesuunnitelma 2040
Rakennesuunnitelma 2040 Seutuhallituksen työpaja 28.5.2014 TYÖ- SUUNNITELMA TAVOIT- TEET VAIHTO- EHDOT LINJA- RATKAISU LUONNOS EHDOTUS Linjaratkaisu, sh. 23.4.2014 Linjaratkaisuehdotus perustuu tarkasteluun, Lisätiedot Helsingin liikkumisen kehittämisohjelma
Helsingin liikkumisen kehittämisohjelma RIL Liikennesuunnittelun kehittyminen Helsingissä 25.9.2014 00.0.2008 Esitelmän pitäjän nimi Liikennejärjestelmällä on ensisijassa palvelutehtävä Kyse on ennen kaikkea Lisätiedot TURUN RAKENNEMALLIALUEEN LIIKENNEJÄRJESTELMÄSUUNNITELMA
Varsinais-Suomen liitto Egentliga Finlands förbund Regional Council of Southwest Finland TURUN RAKENNEMALLIALUEEN LIIKENNEJÄRJESTELMÄSUUNNITELMA 2014 Luonnos 22.4.2014 SISÄLLYS Esipuhe 1. Lähtökohdat 1.1 Lisätiedot Rakennemalli / motiiviseminaari 28.4.2009. Markku Kivari
- Jyväskylän seudun liikennejärjestelmäsuunnittelu Rakennemalli / motiiviseminaari 28.4.2009 Markku Kivari Jyväskylän kaupunkiliikennepoliittinen ohjelma (luonnos 2008) Jyväskylän liikennepoliittisen ohjelman Lisätiedot KRITEERI 1: Ihmisten ja yritysten lukumäärä Turun keskustassa kasvaa.
Turun raitiotien ensimmäisen vaiheen yleissuunnitelma TAVOITTEET Muistio 5.4.2013 TAVOITE 1: KAUPUNGIN KILPAILUKYKY, KASVU JA KESKUSTAN VETOVOIMA NOUSE- VAT ARVOVALINTA: Turun keskusta on kaupungille ja Lisätiedot MAANKÄYTÖN VYÖHYKKEILLÄ VAIKUTETAAN MATKAKETJUJEN JA LOGISTISTEN RATKAISUJEN TEHOKKUUTEEN JA KILPAILUKYKYYN
MAANKÄYTÖN VYÖHYKKEILLÄ VAIKUTETAAN MATKAKETJUJEN JA LOGISTISTEN RATKAISUJEN TEHOKKUUTEEN JA KILPAILUKYKYYN 31.1.2012 Tuomo Pöyskö Ramboll Liikennejärjestelmät (ent. Liidea) LIIKENNEJÄRJESTELMÄSUUNNITTELU Lisätiedot Liikennepolitiikan toimintatapojen uudistaminen Työpaja 1, 5.9.2013. Ryhmätyön aineisto TAVOITTEIDEN ASETANTA Hyvät käytännöt, puutteet ja ongelmat
Liikennepolitiikan toimintatapojen uudistaminen Työpaja 1, 5.9.2013 Ryhmätyön aineisto TAVOITTEIDEN ASETANTA Hyvät käytännöt, puutteet ja ongelmat Liikennepolitiikan haasteita suunnittelulle Yhteiskuntanäkökulma: Lisätiedot Yhdyskuntarakenne ja liikkumistarve - Onko yhdyskuntarakenteella väliä?
Yhdyskuntarakenne ja liikkumistarve - Onko yhdyskuntarakenteella väliä? Erikoistutkija Kari Oinonen Suomen ympäristökeskus Rakennetun ympäristön yksikkö Esityksen sisältö Yhdyskuntarakenteen vyöhykemallin Lisätiedot Saavutettavuusanalyysit Helsingin seudun MAL-aiesopimuksen valmistelussa
Saavutettavuusanalyysit Helsingin seudun MAL-aiesopimuksen valmistelussa 29.3.2012 Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä Saavutettavuus joukkoliikenteellä, kävellen tai pyörällä 2008 Vyöhyke: I II III Lisätiedot Helsingin liikennesuunnittelun tavoitteet ja toimintalinjaukset
Helsingin liikennesuunnittelun tavoitteet ja toimintalinjaukset 2 Liikenne kasvavassa kaupungissa Helsinki kasvaa, liikenne lisääntyy Helsinki ja Helsingin seutu kasvavat voimakkaasti. Helsingin väkiluvun Lisätiedot Saavutettavuustarkastelut
HLJ 2011 Saavutettavuustarkastelut SAVU Saavutettavuustarkastelut SAVU Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelman HLJ 2011 jatkotyönä tehdyissä saavutettavuustarkasteluissa (SAVU) on kehitetty analyysityökalu, Lisätiedot Liikkumisen ohjauksen integrointi liikennejärjestelmätyöhön
Liikkumisen ohjauksen integrointi liikennejärjestelmätyöhön Anders Jansson, Tytti Viinikainen, Tapani Touru (HSL) LIVE-verkostotilaisuus 19.11.2013 Liikkumisen ohjaus osana liikennepolitiikkaa Liikkumisen Lisätiedot Liikenneturvallisuus (LJ3) Liikennejärjestelmän käytettävyys (LJ2) LJ 3.3: kävelyn ja pyöräilyn turvallisuutta parannetaan taajamissa
Liite 2 Ohjelman laadinnan kriteeristössä mainittujen tavoitteiden toteutuminen hankekohtaisesti LIIKENNEJÄRJESTELMÄTAVOITTEET RAKENNEMALLITAVOITTEET TOIMENPIDE Mt 12191 Littoisten kevyen liikenteen väylä, Lisätiedot Päivittämistarpeen taustalla
Päivittämistarpeen taustalla Strategisten painopisteiden hahmottaminen Laajan toimenpidejoukon jäsentäminen ja selkeämpien kehittämiskokonaisuuksien muodostaminen niiden sisällä erilaisia ja eri toteuttamis- Lisätiedot EKOLIITU - HÄMEENLINNAN SEUDUN KESTÄVÄN JA TURVALLISEN LIIKKUMISEN SUUNNITELMA VÄESTÖ JA YHDYSKUNTARAKENNE
EKOLIITU - HÄMEENLINNAN SEUDUN KESTÄVÄN JA TURVALLISEN LIIKKUMISEN SUUNNITELMA VÄESTÖ JA YHDYSKUNTARAKENNE Sisältö Väestökehitys ja -ennuste Väestön ikärakenteen muutoksia Asutuksen sijoittuminen Asukasmäärän Lisätiedot Katariina Myllärniemi liikenne- ja viestintäministeriö. V-S ELY-keskus, liikenne ja infrastruktuuri. Laura Leppänen, siht. Varsinais-Suomen liitto
PÖYTÄKIRJA TURUN KAUPUNKISEUDUN LIIKENNEJÄRJESTELMÄTYÖ OHJAUSRYHMÄ aika: torstai 7.11.2013 klo 9.15 11.00 paikka: Varsinais-Suomen liitto, Ratapihankatu 36, kokoushuone Tammi kutsutut: Jarkko Virtanen, Lisätiedot Itä-Suomen liikennestrategia. Itä-Suomen elinkeinoelämän ja asukkaiden tarpeita palveleva uuden sukupolven liikennejärjestelmä
Itä-Suomen liikennestrategia Itä-Suomen elinkeinoelämän ja asukkaiden tarpeita palveleva uuden sukupolven liikennejärjestelmä Ihmisten liikkuminen -näkökulma 1 Strategia on kaikkien toimijoiden yhteinen Lisätiedot Länsi-Uudenmaan liikennejärjestelmäsuunnitelma. 3.10.2013 Riitta Murto-Laitinen Erkki Vähätörmä
Länsi-Uudenmaan liikennejärjestelmäsuunnitelma 3.10.2013 Riitta Murto-Laitinen Erkki Vähätörmä Mikä on liikennejärjestelmäsuunnitelma ja miksi sitä tehdään? Liikennejärjestelmä sisältää liikenteen kokonaisuuden, Lisätiedot Kasvusopimus / MAL-työpaja viisikkokaupungeille. Liikenteen kysymyksiä, Joensuu. Ari Varonen 23.11.2012
Kasvusopimus / MAL-työpaja viisikkokaupungeille Liikenteen kysymyksiä, Joensuu Ari Varonen 23.11.2012 Joensuun seutu Joensuun seudun ljs valmistui v. 2007, jonka perusteella on tehty aiesopimus vuosille Lisätiedot Kohdekaupunkien kaavio
Kohdekaupunkien kaavio Oheinen kuva on kohdekaupunkien, Jyväskylän, Kuopion, Lahden ja Oulun mittasuhteisiin sovitettu peruskaavio. Se osoittaa kaupunkijärjestelmien alueiden laajuuksia, ulottuvuuksia Lisätiedot Tältä pohjalta Vakka-Suomen joukkoliikennejärjestelmän kehittämiselle voidaan asettaa seuraavat tavoitteet:
JOUKKOLIIKENTEEN KEHITTÄMISTAVOITTEET Joukkoliikennettä koskevien tavoitteiden lähtö-kohtia. Joukkoliikenteen positiiviset vaikutukset yhteiskuntaan. Yksilöiden ja kotitalouksien liikkumismahdollisuudet. Lisätiedot Joukkoliikenne ja taloudelliset ohjauskeinot
Joukkoliikenne ja taloudelliset ohjauskeinot Älykäs ja oikeudenmukainen autoilu -seminaari 15.10.2013 Suvi Rihtniemi, toimitusjohtaja Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä Lisätiedot TURUN KAUPUNKISEUDUN JOUKKOLIIKENNEPAINOTTEINEN KESKUSAKSELI
TURUN KAUPUNKISEUDUN JOUKKOLIIKENNEPAINOTTEINEN KESKUSAKSELI Turun kaupunkiseudun keskeisten osien kehittäminen joukkoliikenteen käyttöä suosivana joukkoliikennepainotteisena keskusvyöhykkeenä Keskusvyöhykkeen Lisätiedot Bussiyhteyksiin perustuva joukkoliikenne YKR-ANALYYSITULOKSIA HÄMEENLINNAN VOUTILA. Katri Eerola Suomen ympäristökeskus
Bussiyhteyksiin perustuva joukkoliikenne YKR-ANALYYSITULOKSIA HÄMEENLINNAN VOUTILA Katri Eerola Suomen ympäristökeskus Aluerajaus ja aineistot Sijoittuminen liikkumisvyöhykkeille VÄESTÖMÄÄRÄ Koko Kohdealue Lisätiedot Turun seudun (rakennemallialueen) liikennejärjestelmäsuunnitelma toteuttaminen ja seuranta
Turun seudun (rakennemallialueen) liikennejärjestelmäsuunnitelma 2035 - toteuttaminen ja seuranta Sakari Somerpalo, Linea Konsultit Oy 9.4.2015 Suunnittelualueena MAL-sopimusalue Liikennejärjestelmäsuunnitelman Lisätiedot Etelä-Päijät-Hämeen liikenneturvallisuussuunnitelma TYÖN LÄHTÖKOHDAT
12 2 2.1 Maankäyttö ja väestö Etelä-Päijät-Hämeessä oli vuoden 26 lopussa 166 833 asukasta. Viiden vuoden aikajaksolla (21-26) seudun väkimäärä on ollut lievässä kasvussa. Kasvua on edesauttanut erityisesti Lisätiedot Mäntsälän maankäytön visio 2040 23.3.2010 Seppo Laakso, Kaupunkitutkimus TA Oy Kilpailukyky ja yritystoiminnan muutos
Mäntsälän maankäytön visio 2040 23.3.2010 Seppo Laakso, Kaupunkitutkimus TA Oy Kilpailukyky ja yritystoiminnan muutos Mäntsälän muutos maaseutupitäjästä osaksi Helsingin seutua Mäntsälän yritystoiminta Lisätiedot JYVÄSKYLÄN JOUKKOLIIKENTEEN YLEISKAAVALLISET TARKASTELUT YLEISKAAVAN UUDEN MAANKÄYTÖN ARVIOINTI
JYVÄSKYLÄN JOUKKOLIIKENTEEN YLEISKAAVALLISET TARKASTELUT YLEISKAAVAN UUDEN MAANKÄYTÖN ARVIOINTI YLEISKAAVAN UUDEN MAANKÄYTÖN ARVIOINTI 2 1. KAAVOITETTAVIEN ALUEIDEN ARVOTTAMINEN JOUK- KOLIIKENTEEN NÄKÖKULMASTA Lisätiedot Turun rakennemallialueen liikennejärjestelmän kehittämistarpeista. M.Vehviläinen 10.9.2013
Turun rakennemallialueen liikennejärjestelmän kehittämistarpeista M.Vehviläinen 10.9.2013 Palvelutasoanalyysi (pilotti) Liikennepoliittinen selonteko / ULP Korostaa käyttäjälähtöisyyttä Maakuntatasolla Lisätiedot POHJANMAAN LIIKENNEJÄRJESTELMÄSUUNNITELMA 2040 SEMINAARI
POHJANMAAN LIIKENNEJÄRJESTELMÄSUUNNITELMA 2040 SEMINAARI VALTAKUNNALLISTEN ALUEDENKÄYTTÖTAVOITTEIDEN OHJAAVUUS JOUNI LAITINEN 23.1.2012 VALTAKUNNALLISET ALUEIDENKÄYTTÖTAVOITTEET (VAT) Valtioneuvosto päätti Lisätiedot Liikenteen tavoitteet
HLJ 2015 -liikennejärjestelmäsuunnitelmaluonnos Sini Puntanen 1 Liikenteen tavoitteet Saavutettavuus sujuvuus Matka- ja kuljetusketjut ovat sujuvia ja luotettavia lähelle ja kauas. Joukkoliikenteen kilpailukyky Lisätiedot Turun kaupunkiseudun kuntien ja valtion välisen MAL-aiesopimuksen 2012-2015 valmistelu
Turun kaupunkiseudun kuntien ja valtion välisen MAL-aiesopimuksen 2012-2015 valmistelu MAL-aiesopimustyöpaja 11.9.2012 Tikkurila Yleiskaava-arkkitehti Christina Hovi 14.9.2012 Christina Hovi 1 MAL-kokonaisuus Lisätiedot Lausunto Varsinais-Suomen liikennestrategian tavoitteista ja linjapäätöksistä. Kehittämisjohtaja Matti Tunkkari, puh. 02 761 1101
Kaupunginhallitus 360 07.10.2013 Kaupunginhallitus 202 09.06.2014 Lausunto Varsinais-Suomen liikennestrategian tavoitteista ja linjapäätöksistä 526/08.00.00/2014 Kh 07.10.2013 360 Kehittämisjohtaja Matti Lisätiedot Kaupunkiseudun maankäytön tavoitteet Rakennesuunnitelma 2040
Kaupunkiseudun maankäytön tavoitteet Rakennesuunnitelma 2040 Seutufoorumi 27.11.2013 Kimmo Kurunmäki seutusuunnittelupäällikkö Lähtökohtia Rakennesuunnitelmalle 2040 Seutustrategia 2020 Vetovoimainen Tampereen Lisätiedot Päijät-Hämeen liikennejärjestelmäsuunnitelma
Päijät-Hämeen liikennejärjestelmäsuunnitelma Reijo Helaakoski Linea Konsultit Oy 11.9.2013 11.9.2013 Taustat ja lähtökohdat Päijät-Hämeen liikennejärjestelmäsuunnitelman laatiminen on ollut käynnissä laajana Lisätiedot Liikkumispreferenssit ja yhdyskuntarakenne - liikkumisen ominaispiirteitä eri vyöhykkeillä
Liikkumispreferenssit ja yhdyskuntarakenne - liikkumisen ominaispiirteitä eri vyöhykkeillä 13.6.2014 Hanna Kalenoja Tutkimuspäällikkö Tampereen teknillinen yliopisto, Liikenteen tutkimuskeskus Verne 1 Lisätiedot EKOLIITU - HÄMEENLINNAN SEUDUN KESTÄVÄN JA TURVALLISEN LIIKKUMISEN SUUNNITELMA LIIKKUMISEN TUNNUSLUKUJA NYKYTILAN ANALYYSIT I LIIKKUMISEN NYKYTILA
EKOLIITU - HÄMEENLINNAN SEUDUN KESTÄVÄN JA TURVALLISEN LIIKKUMISEN SUUNNITELMA LIIKKUMISEN TUNNUSLUKUJA Sisältö Autoistuminen Hämeenlinnan seudulla Autonomistus vs. palveluiden saavutettavuus Autonomistus Lisätiedot Tampereen seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma
Tampereen seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma 1 R 100 R101 R303 R301 R 303 R1 00 R305 R304 R304 R302 R302 R 101 R301 R 305 Rakennesuunnitelma ja liikenne Liikennejärjestelmän kuvaus (palvelutaso) Maankäytön Lisätiedot TURUN KAUPUNKISEUDUN JATKUVA LIIKENNEJÄRJESTELMÄTYÖ
TURUN KAUPUNKISEUDUN JATKUVA LIIKENNEJÄRJESTELMÄTYÖ työryhmä 14.10.2015 1. Kokouksen avaus, läsnäolijat ja järjestäytyminen 2. Edellisen kokouksen muistio 31.8.2015 ja ajankohtaiset asiat 3. MAL (aie)sopimusvalmistelu Lisätiedot Näkökulmia liikenteen laajempiin taloudellisiin vaikutuksiin
WHOLE-hanke asiantuntijatyöpaja 17.5.2016 Seppo Laakso Kaupunkitutkimus TA Oy Näkökulmia liikenteen laajempiin taloudellisiin vaikutuksiin Saavutettava sijainti resurssina Liikenteen laajemmat vaikutukset Lisätiedot SEURANTA JA INDIKAATTORIT KESTÄVÄSSÄ KAUPUNKILIIKENTEESSÄ Seuranta osana MAL-aiesopimuksia. Kaisa Mäkelä Ympäristöministeriö 16.9.
SEURANTA JA INDIKAATTORIT KESTÄVÄSSÄ KAUPUNKILIIKENTEESSÄ Seuranta osana MAL-aiesopimuksia Kaisa Mäkelä Ympäristöministeriö 16.9.2015 MAL aiesopimusmenettely PARAS-hanke, pääministeri Kataisen hallitusohjelma Lisätiedot Helsingin metropolialueen yhdyskuntarakenne - Alakeskukset ja liikkuminen
Helsingin metropolialueen yhdyskuntarakenne - Alakeskukset ja liikkuminen Urban Zone -seminaari 13.6.2014 Ville Helminen, Hanna Kalenoja, Mika Ristimäki, Petteri Kosonen, Maija Tiitu, Hanne Tiikkaja SYKE/Ympäristöpolitiikkakeskus Lisätiedot Joukkoliikenteen vaihtopaikat ja liityntäpysäköinti Pirkanmaalla
Joukkoliikenteen vaihtopaikat ja liityntäpysäköinti Pirkanmaalla Kehittämissuunnitelma Kuva: Jouko Aaltonen Joukkoliikenteen vaihtopaikat ja liityntäpysäköinti Pirkanmaalla Tavoitteena: parantaa matkaketjujen Lisätiedot Keskusta-alueet ja vähittäiskauppa kaupunkiseuduilla sekä näkökulmia asutuksen ja palveluverkon muutoksiin. Antti Rehunen ja Ville Helminen SYKE
Keskusta-alueet ja vähittäiskauppa kaupunkiseuduilla sekä näkökulmia asutuksen ja palveluverkon muutoksiin Antti Rehunen ja Ville Helminen SYKE TÄYDENNYSRAKENTAMISEN SEMINAARI 28.5.2014 Keskusta-alueiden Lisätiedot Tampereen kaupunkiseudun rakenneselvitys
Tampereen kaupunkiseudun rakenneselvitys Samuli Alppi EDGE kaupunkitutkimuslaboratorio Tampereen teknillinen yliopisto 30.4.2009 Kaupunkirakenneselvitys Selvityksen tarkoituksena on tutkia kaupunkirakenteen Lisätiedot Kokemuksia vyöhykemenetelmästä Uudenmaan maakuntakaavatyössä Maija Stenvall. MAL verkosto Oulu 13.11.2012
Kokemuksia vyöhykemenetelmästä Uudenmaan maakuntakaavatyössä Maija Stenvall MAL verkosto Oulu 13.11.2012 Valtakunnallisen alueluokittelun (VALHEA-malli) 2 tarkentaminen raideliikenteen osalta menetelmän Lisätiedot Joukkoliikennemyönteisellä suunnittelulla parempaan yhdyskuntarakenteeseen
Joukkoliikennemyönteisellä suunnittelulla parempaan yhdyskuntarakenteeseen Mahdollisuudet Lappeenrannan ja Imatran seudulla Aloituskokous 3.12.2013 Lappeenranta Sonja Sahlsten & Anna Saarlo / YY-Optima Lisätiedot Väitöskirja netissä:
Väitöskirja netissä: www.uta.fi/ajankohtaista/vaitokset/ www.yy-optima.fi 1 Jatkopohdintaa väitöskirjaan Liikennesuunnittelun käytännöt ja (kaupunkiseutujen) liikennepolitiikka Onko valtiolla kaupunkiseutujen Lisätiedot Varsinais-Suomesta yhtenäinen asunto- ja työmarkkina-alue. Sakari Somerpalo, Linea Konsultit Oy Varsinais-Suomen maakuntafoorumi 14.11.
Varsinais-Suomesta yhtenäinen asunto- ja työmarkkina-alue Sakari Somerpalo, Linea Konsultit Oy Varsinais-Suomen maakuntafoorumi 14.11.2014 Miksi? Laaja työ- ja asunto-markkina-alue hyödyttää keskusaluetta: Lisätiedot Joukkoliikenne Helsingissä Missä mennään?
Joukkoliikenne Helsingissä Missä mennään? Liikenneilta 22.9.2016 Niko Setälä Kaupunkisuunnitteluvirasto 22.9.2016 Tavoitteita joukkoliikenteen suunnittelussa 2 Kaupunki kasvaa Kaupungin kasvaessa myös Lisätiedot Kasikäytävä kansantalouden tukipilari Turusta Tornioon
Kasikäytävä kansantalouden tukipilari Turusta Tornioon 2 Kasikäytävä on Suomen kansatalouden tukipilari. Se yhdistää kaikki liikenne- ja kuljetuspalvelut sekä kuljetusmuodot. Toimintaympäristö on vahva Lisätiedot Urban Zone. Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet
Urban Zone Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet TUTKIMUSRYHMÄ Suomen ympäristökeskus SYKE, Rakennetun ympäristön yksikkö: Mika Ristimäki, Maija Tiitu, Ville Helminen, Antti Rehunen, Panu Söderström Tampereen Lisätiedot Itä-Suomen liikennestrategia. Itä-Suomen elinkeinoelämän ja asukkaiden tarpeita palveleva uuden sukupolven liikennejärjestelmä
Itä-Suomen liikennestrategia Itä-Suomen elinkeinoelämän ja asukkaiden tarpeita palveleva uuden sukupolven liikennejärjestelmä strategian laadintaprosessi, sisältö ja toteutuksen suuntaviivoja Lähtökohtana Lisätiedot Joustotyö, yhdyskuntarakenne ja ympäristö. Ville Helminen, SYKE FLEXI hankkeen seminaari, Tammisaari 6.3.2012
Joustotyö, yhdyskuntarakenne ja ympäristö Ville Helminen, SYKE FLEXI hankkeen seminaari, Tammisaari 6.3.2012 Taustaa SYKEn rakennetun ympäristön yksikössä tutkitaan mm. yhdyskuntarakenteen kehitystä, siihen Lisätiedot Keran kaavaehdotusvaiheen liikenneselvitys. Tiivistelmä 15.9.2015
Keran kaavaehdotusvaiheen liikenneselvitys Tiivistelmä 15.9.2015 Liikenneselvityksen tavoitteet ja lähtökohdat Kaavaehdotusvaiheen liikenneselvityksen tavoitteena on tarkentaa alueen liikkumista ja liikennettä Lisätiedot Yhdyskuntasuunnittelu ja liikkuminen
Yhdyskuntasuunnittelu ja liikkuminen Anna Strandell, Suomen ympäristökeskus Vähähiilisen liikenteen mahdollisuudet -seminaari 17.9.2015 SYKE Mihin matkoihin yhdyskuntasuunnittelulla vaikutetaan? Arkiliikkuminen Lisätiedot Liikenteellinen arviointi
Uudenmaan kaupan palveluverkko Liikenteellinen arviointi Tiivistelmä 7.5.2012 Strafica Oy/Hannu Pesonen Liikennearvioinnin sisältö ja menetelmä Uudenmaan kaupan liikenteellinen arviointi on laadittu rinnan Lisätiedot Kaupunkirakenteen ja maankäytön suunnittelun yhteys kasvihuonekaasupäästöihin
Kaupunkirakenteen ja maankäytön suunnittelun yhteys kasvihuonekaasupäästöihin Kuopio 15.11.2011 Leo Kosonen Hankepäällikkö KUOPION KASVIHUONEKAASUPÄÄSTÖJEN VÄHENTÄMISMAHDOLLISUUDET v 2020 MENNESSÄ Lisätiedot Mitä uutta tarvitaan? Liikennejärjestelmä murroksessa
Mitä uutta tarvitaan? Liikennejärjestelmä murroksessa Pekka Sauri Apulaiskaupunginjohtaja, Helsinki Tulevaisuuden liikenne- ja innovaatiopolitiikka 27.1.2014 Helsingin liikkumisen kehittämisohjelma Kaupunkisuunnittelulautakunta Lisätiedot Valtion näkökulma Helsingin seudun kehyskuntien maankäytön kehittämiseen. 30.3.2010 Ulla Koski
Valtion näkökulma Helsingin seudun kehyskuntien maankäytön kehittämiseen 30.3.2010 Ulla Koski Lähtökohta Kunnat ja maakunnat päättävät alueidenkäytön ratkaisuista. Valtio asettaa tavoitteita ja ohjaa. Lisätiedot Yleiskaavan liikenne-ennusteet on laadittu vuoden 2025 tilanteelle ja tilanteelle, jossa myös yleiskaavan reservialueet ovat toteutuneet Orimattilan
Lahden yleiskaavan 2025 liikenne-ennusteetennusteet Yleiskaavan liikenne-ennusteet on laadittu vuoden 2025 tilanteelle ja tilanteelle, jossa myös yleiskaavan reservialueet ovat toteutuneet Orimattilan Lisätiedot Mitä liikenneasioita seurataan MAL-sopimuksissa 25.3.2013
Mitä liikenneasioita seurataan MAL-sopimuksissa 25.3.2013 Tähänastisia seurantakohteita: Tampereella seurattiin indikaattoreita ja pari hanketta Kaupunkiseudun aiesopimus 2011-2012 Kulkutapajakauman kehitys Lisätiedot Liikennejärjestelmäsuunnitelma
Liikennejärjestelmäsuunnitelma Liikennejärjestelmäsuunnitelma on laadittu Iisalmen ja Kiuruveden kaupunkien sekä Vieremän, Sonkajärven, Varpaisjärven, Lapinlahden, Keiteleen, Pielaveden ja Rautavaaran Lisätiedot Muuttuva vähittäiskauppa yhdyskuntarakenteessa. Antti Rehunen Urban Zone 2 -loppuseminaari 13.6.2014
Muuttuva vähittäiskauppa yhdyskuntarakenteessa Antti Rehunen Urban Zone 2 -loppuseminaari 13.6.2014 Näkökulmia vähittäiskauppaan ja yhdyskuntarakenteen vyöhykkeisiin 1 Vähittäiskaupan toimipaikkojen sijoittuminen Lisätiedot Keski-Suomen liikennejärjestelmäsuunnitelma
1 Keski-Suomen liikennejärjestelmäsuunnitelma Työohjelman esittely 3.8.2011 2 Suunnitelman tausta ja rooli Edellinen liikennejärjestelmäsuunnitelma valmistui vuonna 2004 Toimintaympäristön muutokset (mm. Lisätiedot Liikenneministeri Merja Kyllönen MAL-verkoston seminaari Kuntaliitoskokemuksia maankäytöstä, asumisesta ja liikenteestä Helsinki 13.6.
Liikenneministeri Merja Kyllönen MAL-verkoston seminaari Kuntaliitoskokemuksia maankäytöstä, asumisesta ja liikenteestä Helsinki 13.6.2012 LIIKENNE KAUPUNKIPOLITIIKAN KOVAA YDINTÄ Hyvät seminaarin osanottajat Lisätiedot Joukkoliikenteen tarjonta muuttui vuonna 2014 useilla seuduilla
Joukkoliikenteen tarjonta muuttui vuonna 2014 useilla seuduilla Muutosten vaikutukset matkustajamääriin, palvelutasoon ja kustannuksiin. Kannattiko muutos? Joukkoliikennepäällikkö Minna Soininen, Oulun Lisätiedot Kasvukäytävän pohjoinen keskus. Suomen kasvukäytävän elinvoimakartasto 2014.
MAL-sidosryhmäfoorumi 2.10.2015 Kasvukäytävän pohjoinen keskus Suomen kasvukäytävän elinvoimakartasto 2014. 1. Varaudumme väestön kasvuun 2. Tiivistämme yhdyskuntarakennetta 3. Kehitämme keskustoja ja Lisätiedot Seminaari , Laitila. Janne Virtanen
Seminaari 8.2.2006, Laitila Ohjelma 14.00 seminaarin avaus liikennestrategian ja aiesopimuksen esittely 15.10 Turku-Uusikaupunki -radan henkilöliikenne 15.30 kahvitauko 15.50 Lääninhallituksen kommentit Lisätiedot Hallitusohjelma 22.6.2011. Liikenneratkaisut talouden, yritystoiminnan ja ilmaston yhteinen nimittäjä
Liikenneratkaisut talouden, yritystoiminnan ja ilmaston yhteinen nimittäjä Kuntien 6. ilmastokonferenssi, Tampere 3.5.2012 Yksikön päällikkö Silja Ruokola Hallitusohjelma 22.6.2011 Liikennepolitiikalla Lisätiedot TURUN SEUDUN JA VARSINAIS-SUOMEN LIIKENNEJÄRJESTELMÄ- SUUNNITELMIEN LAATIMINEN
ALUSTAVA TYÖOHJELMA LUONNOS 3.12.2012 TURUN SEUDUN JA VARSINAIS-SUOMEN LIIKENNEJÄRJESTELMÄ- SUUNNITELMIEN LAATIMINEN 1. Taustaa Turun seudulla laadittiin 14 kuntaa käsittävä rakennemallitarkastelu vuosien Lisätiedot E18 TURUN KEHÄTIE NAANTALIN JA RAISION VÄLILLÄ
E18 TURUN KEHÄTIE NAANTALIN JA RAISION VÄLILLÄ YVA JA YLEISSUUNNITELMA TAVOITETYÖPAJA 1.12.2015 TYÖPAJAN OHJELMA 16.30 Kahvi 17.00 E18 kehittämistarpeet, Vesa Virtanen Käyttäjätarpeiden tunnistaminen kehittämispolun Lisätiedot Yhdyskuntarakenne ja infra kilpailukykytekijänä tulevaisuuden kunnassa - linjaukset
Yhdyskuntarakenne ja infra kilpailukykytekijänä tulevaisuuden kunnassa - linjaukset 28.4.2016 Muutostekijöitä on runsaasti Ilmastonmuutos Niukkeneva julkinen talous Väestön ikääntyminen Elinkeinoelämän Lisätiedot Liikennepolitiikan toimintatapojen uudistaminen Työpaja 1, 5.9.2013. Ryhmätyön aineisto PALVELUTASO
Liikennepolitiikan toimintatapojen uudistaminen Työpaja 1, 5.9.2013 Ryhmätyön aineisto PALVELUTASO Liikennepolitiikan haasteita suunnittelulle Yhteiskuntanäkökulma: liikenne on palvelu, tukiprosessi ihmisten, Lisätiedot Kouvola. Perustietoa Kouvolasta. Keltti. Joukkoliikenteen tarjonta. Keltti
Kouvola Keltti Perustietoa Kouvolasta Asukasmäärä 1.1.2009 yhteensä 88 436 henkilöä asukastiheys on 34,5 asukasta per km 2 henkilöautotiheys on 590 ajoneuvoa/1000 asukasta kohden Keltti Keltin alue on Lisätiedot MAL-aiesopimuksen toimeenpano ja seuranta Turun kaupunkiseudulla MAL-aiesopimusten seurantatyöpaja Vantaa 25.3.2013
MAL-aiesopimuksen toimeenpano ja seuranta Turun kaupunkiseudulla MAL-aiesopimusten seurantatyöpaja Vantaa 25.3.2013 25.3.2013 Kehittämispäällikkö Christina Hovi 1 Turun kaupunkiseudun MAL-aiesopimus Valtion Lisätiedot TIEMAKSUT. Mahdollisuus edesauttaa seudun kestävää kasvua
Osaston johtaja Sini Puntanen Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä TIEMAKSUT Mahdollisuus edesauttaa seudun kestävää kasvua 11.2.2016 Taustaa Helsingin seutu on selvittänyt, olisiko seudulla edellytyksiä Lisätiedot Rautateiden henkilöliikennepaikat esteettömiksi Pysäkkien palvelutasoa kehitetään
Rautateiden henkilöliikennepaikat esteettömiksi Pysäkkien palvelutasoa kehitetään Arja Aalto 3.6.2015 Liikennevirasto vastaa Suomen teistä, rautateistä ja vesiväylistä sekä liikennejärjestelmän kokonaisvaltaisesta Lisätiedot Palveluverkon suunnittelun näkökulma yhdyskuntarakenteen ja palveluverkon yhteensovittamiseen
Palveluverkon suunnittelun näkökulma yhdyskuntarakenteen ja palveluverkon yhteensovittamiseen Suunnittelupäällikkö Sisko Hiltunen Tampereen kaupunki, tilaajaryhmä 15.3.2011 Hyvinvointipalvelujen palveluverkon Lisätiedot VALTIONEUVOSTON PERIAATEPÄÄTÖS KANSALLISESTA ÄLYLII- KENTEEN STRATEGIASTA. Valtioneuvosto on tänään tehnyt seuraavan periaatepäätöksen:
VALTIONEUVOSTON PERIAATEPÄÄTÖS KANSALLISESTA ÄLYLII- KENTEEN STRATEGIASTA Valtioneuvosto on tänään tehnyt seuraavan periaatepäätöksen: 1. Uuden liikennepolitiikan tarve ja mahdollisuudet Liikennepolitiikka Lisätiedot Loimaan seutukunnan kehityskäytävähankkeet maankäytön kehittämisen näkökulmasta
Loimaan seutukunnan kehityskäytävähankkeet maankäytön kehittämisen näkökulmasta Aluerakenteen seutukunnallinen kehittämisstrategia Kehittämisen päämääränä 2020: Vahvistaa koko seutukunnan tasapainoista Lisätiedot TURUN KAUPUNKISEUDUN JATKUVA LIIKENNEJÄRJESTELMÄTYÖ
TURUN KAUPUNKISEUDUN JATKUVA LIIKENNEJÄRJESTELMÄTYÖ työryhmä 19.11.2014 1. Kokouksen avaus, läsnäolijat ja järjestäytyminen 2. Edellisen kokouksen muistio 7.5.2014 3. Jatkuvan liikennejärjestelmätyön organisoituminen Lisätiedot Palveluverkot alue- ja yhdyskuntarakenteessa
Palveluverkot alue- ja yhdyskuntarakenteessa 1.6.2015 Antti Rehunen Suomen ympäristökeskus SYKE Keskus- ja palveluverkko Keskusverkko muodostuu valtakunnantasolle sekä yhdyskuntarakennetasolle Valtakunnantasolla Lisätiedot CASE RUUHKAMAKSUT. Kaisa Leena Välipirtti. Paremman sääntelyn päivä 25.11.2010
CASE RUUHKAMAKSUT Kaisa Leena Välipirtti Paremman sääntelyn päivä 25.11.2010 Tienkäyttömaksuista Käyttäjäperusteisista liikenteen hinnoittelumalleista ja älykkäistä tiemaksujärjestelmistä maininta hallitusohjelmassa Lisätiedot Keskimääräinen vuorokausiliikenne Keskimääräinen raskas liikenne Lähde Liikennevirasto
Valtatiet 1, 8 ja 9 Varsinais-Suomen tieliikenteen pääsuunnat ja niitä yhdistävällä Turun Kehätiellä suurimmat liikennemäärät Samat runkoyhteydet raskaalla liikenteellä Keskimääräinen raskas liikenne 2015 Lisätiedot Liikenne- ja viestintäministeriön toimet kestävän liikenteen edistämiseksi
Liikenne- ja viestintäministeriön toimet kestävän liikenteen edistämiseksi Saara Jääskeläinen, liikenne- ja viestintäministeriö Kestävän liikkumisen korttelit ja kiinteistöt työpaja 6.11.2009 Miksi toimia Lisätiedot Hyvinkää - Tiivis paketti! Osallistaminen kestävän liikkumisen edistämisen kärkenä
Hyvinkää - Tiivis paketti! Osallistaminen kestävän liikkumisen edistämisen kärkenä Hyvinkään kaupunki 46 300 asukasta 90 % hyvinkääläisistä asuu alle 4,5 km keskustasta 52 % hyvinkääläisten matkoista on Lisätiedot TURUN SEUDUN (RAKENNEMALLIALUE) LIIKENNEJÄRJESTELMÄ- SUUNNITELMAN JA VARSINAIS-SUOMEN LIIKENNESTRATEGIAN LAA- TIMINEN
LIITE 1 ALUSTAVA TYÖOHJELMA 20.12.2012 TURUN SEUDUN (RAKENNEMALLIALUE) LIIKENNEJÄRJESTELMÄ- SUUNNITELMAN JA VARSINAIS-SUOMEN LIIKENNESTRATEGIAN LAA- TIMINEN 1. Taustaa Turun seudulla laadittiin 14 kuntaa Lisätiedot Vuoden 2012 toiminnan arviointi
Vuoden 2012 toiminnan arviointi Alatyöryhmien toiminnalliset tavoitteet Liikenneturvallisuus-alatyöryhmän erityistavoitteet Seudullisen liikenneturvallisuussuunnitelman laadinnan saattaminen loppuun ja Lisätiedot YLEISKAAVOITUKSEN LIIKENNESUUNNIT- TELUN LÄHTÖKOHDAT JA HAASTE
YLEISKAAVOITUKSEN LIIKENNESUUNNIT- TELUN LÄHTÖKOHDAT JA HAASTE Pääministeri Matti Vanhasen II hallituksen liikennepoliittiset linjaukset + VAT (ks. OAS) LÄHTÖKOHTA CO 2 80% kasvihuonekaasupäästöistä Liikenteen Lisätiedot LIIKKUMISEN OHJAUS KUNNAN TYÖPAIKALLA
LIIKKUMISEN OHJAUS KUNNAN TYÖPAIKALLA SUOMALAISET LIIKKEESSÄ Liikenne aiheuttaa viidenneksen (20%) Suomen hiilidoksidipäästöistä. Lentoliikenteen päästöt ovat viisinkertaiset junaan verrattuna Kaikista Lisätiedot AIESOPIMUS LÄNSI-UUDENMAAN LIIKENNEJÄRJESTELMÄN KEHITTÄMISESTÄ VUOSINA
2014 AIESOPIMUS LÄNSI-UUDENMAAN LIIKENNEJÄRJESTELMÄN KEHITTÄMISESTÄ VUOSINA 2014 2019 Valokuvat: Tuula Palaste-Eerola Helsinki 2014 Uudenmaan liitto // Nylands förbund Uusimaa Regional Council // Helsinki-Uusimaa Lisätiedot Monikeskuksinen kaupunki elinympäristönä. Saavutettavuus ja laatu Helsingin, Tampereen ja Turun seutujen keskuksissa
Monikeskuksinen kaupunki elinympäristönä Saavutettavuus ja laatu Helsingin, Tampereen ja Turun seutujen keskuksissa Panu Söderström 13.6.2014 Monikeskuksisen kaupunkirakenteen voimistuessa erilaisten keskusalueiden Lisätiedot Kestävää liikkumista Pirkanmaalla. Harri Vitikka, Pirkanmaan ELY-keskus, L-vastuualue
Kestävää liikkumista Pirkanmaalla Harri Vitikka, Pirkanmaan ELY-keskus, L-vastuualue PIRKANMAAN ELY-KESKUKSEN STRATEGISET PAINOTUKSET 2012 2015 1. Hyvän yhdyskuntarakenteen ja liikennejärjestelmän kehitys Lisätiedot Miten vastataan joukkoliikenteen kasvavaan suosioon? Joukkoliikennepäällikkö Mika Periviita / Tampereen kaupunki
Miten vastataan joukkoliikenteen kasvavaan suosioon? Joukkoliikennepäällikkö Mika Periviita / Tampereen kaupunki Miten ruuhkaliikenteen laatuongelmaan joukkoliikenteessä tulisi suhtautua? ihmiset roikkuisivat Lisätiedot Hyvinkään kestävän liikkumisen ohjelma 2030 Tapio Kinnunen Hyvinkään kaupunki
Hyvinkään kestävän liikkumisen ohjelma 2030 Tapio Kinnunen Hyvinkään kaupunki Hyvinkään kaupunki 46 300 asukasta 90 % hyvinkääläisistä asuu alle 4,5 km keskustasta 52 % hyvinkääläisten matkoista on alle Lisätiedot Urban Zonen soveltaminen Uudenmaan 2. vaihemaakuntakaavan vaikutusten arvioinnissa
Urban Zonen soveltaminen Uudenmaan 2. vaihemaakuntakaavan vaikutusten arvioinnissa Henri Jutila, Uudenmaan liitto HSY:n paikkatietoseminaari 29.3.2012 iikkumistottumukset Toimintojen sijoittuminen Alakeskukset Lisätiedot 2017 © DocPlayer.fi Yksityisyyskäytäntö | Palveluehdot | Palaute