Source: http://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=&docid=189117&pageIndex=0&doclang=DE&mode=req&dir=&occ=first&part=1
Timestamp: 2018-01-18 21:12:01
Document Index: 179843039

Matched Legal Cases: ['Art. 15', 'Art. 21', 'Art. 21', 'Art. 15', 'Art. 2', 'Art. 1', 'Art. 3', 'Art. 21', 'Art. 15', 'Art. 21', 'Art. 15', 'Art. 21', 'Art. 15', 'Art. 21', 'Art. 21', 'Art. 20', 'Art. 21', 'Art. 21', 'Art. 52', 'Art. 2', 'Art. 4', 'Art. 21', 'Art. 21', 'Art. 21', 'Art. 21', 'Art. 21', 'Art. 52', 'Art. 21', 'Art. 52', 'Art. 2', 'Art. 21', 'Art. 15', 'Art. 15', 'Art. 15', 'Art. 15', 'Art. 52', 'Art. 15', 'Art. 21', 'Art. 15', 'Art. 15', 'Art. 15', 'Art. 15', 'Art. 2', 'Art. 15', 'Art. 15', 'Art. 21', '§ 241', 'Art. 4', 'Art. 2', 'Art. 38', 'Art. 26', 'Art. 1', 'Art. 15', 'Art. 15']

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vom 21. März 2017(1)
Rechtssache C‑190/16
„Verkehrspolitik – Luftverkehr – Verordnung Nr. 1178/2011 der Kommission – Gültigkeit von FCL.065 Buchst. b des Anhangs I der Verordnung Nr. 1178/2011 – Art. 15 Abs. 1 und Art. 21 Abs. 1 der Charta der Grundrechte der Europäischen Union (im Folgenden: Charta) – Berufsfreiheit und Recht zu arbeiten – Gleichbehandlung aufgrund des Alters – Altersgrenze von 65 Jahren für im gewerblichen Luftverkehr tätige Piloten – Flugsicherheit – Definition des Begriffs ‚gewerblicher Luftverkehr‘ – Leer- bzw. Überführungsflüge sowie Ausbildungs- und Prüfungstätigkeiten“
1. Herr Fries arbeitete als Pilot bei der Lufthansa CityLine GmbH (im Folgenden: Lufthansa CityLine). Als er 65 Jahre alt wurde, weigerte sich die Fluggesellschaft, ihn weiterzubeschäftigen, obwohl sein Arbeitsvertrag nach dem einschlägigen Tarifvertrag noch zwei weitere Monate fortbestanden hätte. Die Fluggesellschaft machte geltend, das Arbeitsverhältnis habe nicht fortgesetzt werden können, da die Inhaber von Pilotenlizenzen mit Vollendung ihres 65. Lebensjahrs nach dem Unionsrecht nicht mehr als Piloten von Luftfahrzeugen im gewerblichen Luftverkehr tätig sein dürften. Herr Fries ist hingegen der Ansicht, sein Arbeitsverhältnis bei Lufthansa CityLine hätte für die zwei Monate fortgesetzt werden können, die ihm bis zur Erreichung seines Renteneintrittsalters verblieben. In dieser Zeit hätte man ihn als Ausbilder, als Prüfer und als Pilot bei Leer- bzw. Überführungsflügen einsetzen können.
2. In diesem Zusammenhang möchte das vorlegende Gericht erstens wissen, ob die unionsrechtliche Vorschrift zur Festlegung der Altersgrenze – in FCL.065 Buchst. b des Anhangs I der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 der Kommission (im Folgenden: FCL.065 Buchst. b)(2) – unter Berücksichtigung des Verbots von Diskriminierung wegen des Alters (Art. 21 Abs. 1 der Charta) und des Rechts, zu arbeiten und einen frei gewählten Beruf auszuüben (Art. 15 Abs. 1 der Charta), gültig ist. Für den Fall, dass diese Vorschrift für gültig erachtet werden sollte, fragt das vorlegende Gericht zweitens nach der Auslegung des Begriffs „gewerblicher Luftverkehr“. Es möchte insbesondere wissen, ob unter diesen Begriff auch Flüge zu Ausbildungs- und Prüfungszwecken sowie Leerflüge fallen.
A. Verordnung Nr. 216/2008
3. Durch die in der vorliegenden Rechtssache fragliche Verordnung Nr. 1178/2011 wird die Verordnung (EG) Nr. 216/2008(3) durchgeführt. Die Erwägungsgründe 1, 3, 4, 7 und 8 der letztgenannten Verordnung lauten:
„(1) Im Bereich der Zivilluftfahrt sollte für die europäischen Bürger jederzeit ein einheitliches und hohes Schutzniveau gewährleistet sein; hierzu sind gemeinsame Sicherheitsvorschriften zu erlassen, und es ist sicherzustellen, dass Erzeugnisse, Personen und Organisationen, die in der Gemeinschaft im Umlauf bzw. tätig sind, diese Vorschriften sowie die geltenden Umweltschutzvorschriften einhalten. Dies sollte auch dazu beitragen, den freien Verkehr für Waren, Personen und Organisationen im Binnenmarkt zu erleichtern.
(8) Für den nichtgewerblichen Bereich sollten die Betriebs- und Lizenzierungsvorschriften auf die Komplexität des Luftfahrzeugs zugeschnitten sein, und es sollte eine entsprechende Begriffsbestimmung festgelegt werden.“
4. Art. 2 Abs. 1 der Verordnung Nr. 216/2008 sieht vor: „Hauptziel dieser Verordnung ist die Schaffung und die Aufrechterhaltung eines einheitlichen, hohen Niveaus der zivilen Flugsicherheit in Europa.“
B. Verordnung Nr. 1178/2011
5. Der 11. Erwägungsgrund der Verordnung Nr. 1178/2011 lautet:
„Um einen reibungslosen Übergang und ein hohes einheitliches Sicherheitsniveau der zivilen Luftfahrt in der Europäischen Union zu gewährleisten, sollten die Durchführungsmaßnahmen dem Stand der Technik, einschließlich bewährter Praktiken, sowie dem wissenschaftlichen und technischen Fortschritt im Bereich der Pilotenausbildung und der flugmedizinischen Tauglichkeit des fliegenden Personals entsprechen. Dementsprechend sollten technische Anforderungen und Verwaltungsverfahren, die von der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) und bis 30. Juni 2009 von den Gemeinsamen Luftfahrtbehörden (Joint Aviation Authorities, JAA) beschlossen wurden, sowie bestehende Rechtsvorschriften zu einem spezifischen einzelstaatlichen Umfeld Berücksichtigung finden.“
6. Gemäß ihrem Art. 1 Nr. 1 legt die Verordnung Nr. 1178/2011 Einzelbestimmungen fest für „verschiedene Berechtigungen von Pilotenlizenzen, die Bedingungen für die Ausstellung, Aufrechterhaltung, Änderung, Einschränkung, Aussetzung oder den Widerruf von Lizenzen, die Rechte und Verantwortlichkeiten der Lizenzinhaber, die Bedingungen für die Umwandlung vorhandener einzelstaatlicher Pilotenlizenzen und einzelstaatlicher Flugingenieurlizenzen in Pilotenlizenzen sowie die Bedingungen für die Anerkennung von Lizenzen aus Drittländern“.
7. Art. 3 der Verordnung Nr. 1178/2011 in der auf den Sachverhalt anwendbaren Fassung bestimmt: „Unbeschadet Artikel 7 haben Piloten von Luftfahrzeugen, auf die in Artikel 4 Absatz 1 Buchstaben b und c und in Artikel 4 Absatz 5 der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 Bezug genommen wird, die in Anhang I und Anhang IV der vorliegenden Verordnung festgelegten technischen Anforderungen und Verwaltungsverfahren zu erfüllen.“
8. FCL.010 des Anhangs I der Verordnung Nr. 1178/2011 (im Folgenden: FCL.010) enthält die Begriffsbestimmungen für Teil-FCL (flight crew licencing; Flugbesatzungslizenzierung). Danach bezeichnet „‚Gewerblicher Luftverkehr‘ … die entgeltliche Beförderung von Fluggästen, Fracht oder Post“.
9. In FCL.065 des Anhangs I der Verordnung Nr. 1178/2011 („Einschränkung der Rechte von Lizenzinhabern, die 60 Jahre oder älter sind, im gewerblichen Luftverkehr“) in der für das Ausgangsverfahren maßgeblichen Fassung(4) heißt es:
10. Herr Fries war bei Lufthansa CityLine seit 1986 beschäftigt. Er war Flugkapitän auf dem Flugzeugmuster Embraer. Daneben war er auch in der Ausbildung anderer Piloten eingesetzt.
11. Im Oktober 2013 vollendete Herr Fries das 65. Lebensjahr. Lufthansa CityLine forderte ihn auf, die ihm überlassenen Arbeitsmittel bis zum 31. Oktober 2013 zurückzugeben. Nach diesem Zeitpunkt war er nicht mehr bei Lufthansa CityLine beschäftigt. Nach Ansicht der Fluggesellschaft durfte Herr Fries seit Vollendung des 65. Lebensjahrs wegen der Altersbegrenzung gemäß FCL.065 Buchst. b des Anhangs I der Verordnung Nr. 1178/2011 nicht mehr als Pilot beschäftigt werden.
12. Der Arbeitsvertrag zwischen Lufthansa CityLine und Herrn Fries sollte jedoch erst zum 31. Dezember 2013 auslaufen. Dies war auf eine Klausel in dem einschlägigen Tarifvertrag zurückzuführen, nach der die Verträge enden, sobald die Regelaltersgrenze in der gesetzlichen Rentenversicherung erreicht ist. Bei Herrn Fries sollte diese Altersgrenze 65 Jahre und zwei Monate betragen.
13. Es besteht somit eine Differenz von zwei Monaten zwischen dem Zeitpunkt, zu dem Lufthansa CityLine die Beschäftigung von Herrn Fries beendete, und dem Tag, an dem dessen Arbeitsvertrag gemäß Tarifvertrag auslaufen sollte.
14. Herr Fries trägt vor, er wäre ihm möglich gewesen, seinen Arbeitsvertrag in den zwei Monaten nach seinem 65. Geburtstag bis zu seinem Renteneintrittsalter zu erfüllen. Er hätte immer noch im Einklang mit den Lizenzen, über die er verfügt habe, als Pilot auf Leer- bzw. Überführungsflügen sowie als Ausbilder und Prüfer eingesetzt werden können. Im Streitzeitraum verfügte Herr Fries weiterhin über die allgemeine Lizenz zum Führen von Verkehrsflugzeugen (ATPL), einschließlich der Musterberechtigung für das Flugzeugmuster Embraer, die Berechtigung als Type Rating Instructor (TRI) zur Ausbildung von Flugzeugführern auf dem Flugzeugmuster Embraer im Flugzeug und im Simulator, die Berechtigung als Type Rating Examiner (TRE) zur Abnahme von Überprüfungen im Flugzeug und im Simulator zum Erhalt oder zur Verlängerung von Lizenzen auf dem Flugzeugmuster Embraer sowie die Anerkennung als Senior Examiner (SEN) zur Abnahme der Überprüfung von Type Rating Examinern (TREs) unabhängig vom Flugzeugmuster.
15. Herr Fries erhob Klage auf Zahlung seines Entgelts für die Monate November und Dezember 2013. Aus den beim Gerichtshof eingereichten schriftlichen Erklärungen geht hervor, dass dieser Klage in erster wie auch in zweiter Instanz überwiegend stattgegeben wurde.
16. Beide Parteien legten Revision beim Bundesarbeitsgericht (Deutschland) ein. Lufthansa CityLine verfolgt ihren Antrag auf Klageabweisung weiter, während Herr Fries die Stattgabe seines Klageantrags in voller Höhe begehrt.
17. Das vorlegende Gericht führt aus, nach nationalem Recht(5) komme der Arbeitgeber in Annahmeverzug, wenn er im Rahmen eines erfüllbaren Arbeitsverhältnisses die ihm vom Arbeitnehmer ordnungsgemäß angebotene Arbeitsleistung nicht annehme. In diesem Fall könne der Arbeitnehmer die für die infolge des Verzugs nicht geleisteten Dienste vereinbarte Vergütung verlangen. Der Annahmeverzug des Arbeitgebers sei jedoch ausgeschlossen, wenn der Arbeitnehmer außerstande sei, die Arbeitsleistung zu bewirken. Sei es dem Arbeitnehmer unmöglich, die arbeitsvertraglich vereinbarte Leistung in Gänze oder zum Teil zu erbringen, habe der Arbeitgeber nach nationalem Recht die Pflicht, Rücksicht auf die Rechte und Interessen des Arbeitnehmers zu nehmen, indem er ihn mit anderen Arbeiten beschäftige, für die er leistungsfähig sei. Verletze der Arbeitgeber diese Rücksichtnahmepflicht, könne er sich schadensersatzpflichtig machen.
18. Unter diesen Umständen hat das Bundesarbeitsgericht (Deutschland) beschlossen, das Verfahren auszusetzen und dem Gerichtshof folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorzulegen:
1. Ist FCL.065 Buchst. b des Anhangs I der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 der Kommission mit dem Verbot der Diskriminierung wegen des Alters in Art. 21 Abs. 1 der Charta vereinbar?
2. Ist FCL.065 Buchst. b des Anhangs I der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 mit Art. 15 Abs. 1 der Charta, wonach jede Person das Recht hat, zu arbeiten und einen frei gewählten oder angenommenen Beruf auszuüben, vereinbar?
a) Fallen unter den Begriff des „gewerblichen Luftverkehrs“ im Sinne von FCL.065 Buchst. b bzw. der Bestimmung dieses Begriffs in FCL.010 des Anhangs I der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 auch sogenannte Leerflüge im Gewerbebetrieb eines Luftverkehrsunternehmens, bei denen weder Fluggäste noch Fracht oder Post befördert werden?
b) Fallen unter den Begriff des „gewerblichen Luftverkehrs“ im Sinne von FCL.065 Buchst. b bzw. der Bestimmung dieses Begriffs in FCL.010 des Anhangs I der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 die Ausbildung und Abnahme von Prüfungen, bei denen der über 65‑jährige Pilot sich als nicht fliegendes Mitglied der Crew im Cockpit des Flugzeugs aufhält?
19. Herr Fries, Lufthansa CityLine, die italienische Regierung und die Europäische Kommission haben im vorliegenden Fall schriftliche Erklärungen eingereicht.
20. Meine Schlussanträge sind wie folgt gegliedert. Ich werde erstens die Vereinbarkeit von FCL.065 Buchst. b mit Art. 21 Abs. 1 und Art. 15 Abs. 1 der Charta prüfen (Abschnitt A). Da diese Bestimmung meines Erachtens mit den vorerwähnten Grundrechten der Charta vereinbar ist, werde ich zweitens vorschlagen, wie der Begriff „gewerblicher Luftverkehr“ in FCL.010 und FCL.065 Buchst. b ausgelegt werden kann (Abschnitt B).
A. Vereinbarkeit von FCL.065 Buchst. b mit der Charta
21. In FCL.065 Buchst. b des Anhangs I der Verordnung Nr. 1178/2011 wird eine Altersgrenze für die Tätigkeiten eines Piloten aufgestellt: Danach dürfen Inhaber von Pilotenlizenzen, die das Alter von 65 Jahren erreicht haben, nicht als Piloten von Luftfahrzeugen im gewerblichen Luftverkehr tätig sein. Mit seinen ersten beiden Fragen möchte das vorlegende Gericht wissen, ob diese Altersgrenze mit der Charta vereinbar ist: erstens mit dem Verbot der Diskriminierung wegen des Alters gemäß Art. 21 Abs. 1 der Charta und zweitens mit dem Recht aus Art. 15 Abs. 1 der Charta, zu arbeiten und einen frei gewählten oder angenommenen Beruf auszuüben. Ich werde beide Grundrechte der Reihe nach darauf prüfen, ob die fragliche Bestimmung mit ihnen vereinbar ist.
1. Art. 21 Abs. 1 der Charta
22. Nach Art. 21 Abs. 1 der Charta sind Diskriminierungen wegen des Alters verboten. Als besondere Ausprägung des in Art. 20 der Charta niedergelegten allgemeinen unionsrechtlichen Grundsatzes der Gleichbehandlung(6) verlangt das Diskriminierungsverbot: a) Vergleichbare Sachverhalte dürfen nicht unterschiedlich behandelt werden b) zum Nachteil der geschützten Personengruppe c) hinsichtlich eines der geschützten Diskriminierungsgründe, d) es sei denn, eine solche Behandlung ist durch eine von der Union anerkannte dem Gemeinwohl dienende Zielsetzung objektiv gerechtfertigt und wahrt den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit.
a) Unterschiedliche Behandlung vergleichbarer Sachverhalte
23. In FCL.065 Buchst. b ist eine unterschiedliche Behandlung von Personen vorgesehen, die sich in miteinander vergleichbaren Situationen befinden. Ein der Altersgrenze von 65 Lebensjahren unterliegender Lizenzinhaber, der als Pilot eines Luftfahrzeugs im gewerblichen Luftverkehr tätig sein kann, weist sicherlich mehr Gemeinsamkeiten mit einem jüngeren Piloten auf, der eine Lizenz für dieselbe Tätigkeit besitzt, als dass er sich von diesem unterscheidet(7). Für beide gilt derselbe Rechtsrahmen, innerhalb dessen sie um die im Wesentlichen gleichen Arbeitsplätze konkurrieren.
b) Zum Nachteil der geschützten Personengruppe
24. Piloten, die das 65. Lebensjahr vollendet haben und denen deshalb die Ausübung der Tätigkeit, ein Luftfahrzeug im gewerblichen Luftverkehr zu führen, nicht erlaubt ist, werden wegen ihres Alters benachteiligt(8). Ihnen wird die Ausübung einer bestimmten Art von Tätigkeiten untersagt.
c) Hinsichtlich eines geschützten Diskriminierungsgrundes
25. Das einzige Kriterium, auf das die Beschränkung in FCL.065 Buchst. b abstellt, ist das Alter, das zu den in Art. 21 Abs. 1 der Charta ausdrücklich aufgeführten „verdächtigen Diskriminierungsgründen“ zählt.
26. Das Verbot der Diskriminierung wegen des Alters in Art. 21 Abs. 1 der Charta ist freilich nicht absolut. Einschränkungen sind unter den Voraussetzungen des Art. 52 Abs. 1 der Charta zulässig.
27. Was etwaige Rechtfertigungsgründe für die Ungleichbehandlung im vorliegenden Fall betrifft, so hat die Kommission vorgeschlagen, analog auf die zulässigen Ausnahmen vom Gleichbehandlungsgrundsatz nach der Richtlinie 2000/78/EG(9) zurückzugreifen. Nach Ansicht der Kommission ist das fragliche Alterserfordernis „für die Gewährleistung der öffentlichen Sicherheit … notwendig“ im Sinne von Art. 2 Abs. 5 der Richtlinie 2000/78. Die Kommission macht weiter geltend, die in Rede stehende Altersgrenze sei durch Art. 4 Abs. 1 dieser Richtlinie gedeckt, da sie „eine wesentliche und entscheidende berufliche Anforderung“ für Berufspiloten darstelle und dem verfolgten rechtmäßigen Ziel angemessen sei.
28. Es ist unbestritten, dass die Richtlinie 2000/78 im vorliegenden Fall keine Anwendung findet. Hier stellt sich die Frage, ob eine Bestimmung des EU-Sekundärrechts unter Berücksichtigung einer Vorschrift des Primärrechts – der Charta – gültig ist.
29. Die Richtlinie stellt eine Konkretisierung des Grundsatzes der Nichtdiskriminierung auf dem Gebiet von Beschäftigung und Beruf dar. Daher muss der Bewertungsrahmen gemäß Art. 21 Abs. 1 der Charta der gleiche sein. Aus diesem Grund können die im Rahmen der Richtlinie erarbeiteten Kategorien und Auslegungen als Anregung für die Konkretisierung des Inhalts von Art. 21 Abs. 1 der Charta dienen. Vor allem die beiden von der Kommission angeführten Richtlinienbestimmungen zeigen den Versuch des europäischen Gesetzgebers, dadurch einen Kompromiss zwischen widerstreitenden Interessen zu finden, dass Rechtfertigungsgründe für nationale Maßnahmen zugelassen werden, die unmittelbare Ungleichbehandlungen wegen des Alters ermöglichen(10). Schließlich ist eine gebührende Berücksichtigung der Richtlinie auch deshalb gerechtfertigt, weil das Unions- und das nationale Recht bezüglich des Verbots der Altersdiskriminierung auf dem Gebiet der Beschäftigung einer kohärenten gerichtlichen Überprüfung unterliegen sollten.
30. In diesem Zusammenhang bietet der von der Kommission aus der Richtlinie 2000/78 entlehnte Begriff der „wesentlichen beruflichen Anforderungen“ eine konkrete Methode zur Rechtfertigung von Ungleichbehandlungen auf dem Gebiet der Beschäftigung, die auch im Rahmen des Art. 21 Abs. 1 der Charta anwendbar ist. Der Gerichtshof hat entschieden, dass eine auf Gründen wie Alter, Geschlecht oder Behinderung beruhende Ungleichbehandlung keinen Verstoß gegen Art. 21 Abs. 1 der Charta darstellt, „wenn das betreffende Merkmal aufgrund der Art einer bestimmten beruflichen Tätigkeit oder der Rahmenbedingungen ihrer Ausübung eine wesentliche und entscheidende berufliche Voraussetzung darstellt und sofern der Zweck einer solchen Ungleichbehandlung rechtmäßig ist und die Anforderung in angemessenem Verhältnis zu den verfolgen Zielen steht“(11). Die wesentliche und entscheidende berufliche Voraussetzung ist nicht als solche der „verdächtige“ Grund, auf dem die Ungleichbehandlung beruht – das Alter –, sondern ein mit diesem Grund im Zusammenhang stehendes Merkmal(12). In diesem Fall bedeutet das mit dem Alter im Zusammenhang stehende Merkmal eine besondere körperliche Leistungsfähigkeit, die mit zunehmendem Alter nachlässt(13). Dies hat der Gerichtshof bereits als eine für die Ausübung des Berufs des Verkehrspiloten „wesentliche und entscheidende berufliche Anforderung“ bezeichnet(14). Diese Anforderung kann nur dann eine zulässige Einschränkung des in Art. 21 Abs. 1 der Charta niedergelegten Gleichbehandlungsgrundsatzes darstellen, wenn sie ein rechtmäßiges Ziel verfolgt und angemessen ist(15).
31. Die Beurteilung der Frage, ob die streitige Maßnahme als eine wesentliche und entscheidende berufliche Anforderung gerechtfertigt werden kann, überschneidet sich im Endeffekt mit den Voraussetzungen für eine Einschränkung gemäß Art. 52 Abs. 1 der Charta, wobei sich nach dieser Bestimmung letztlich die Prüfung der zulässigen Einschränkungen der in Art. 21 Abs. 1 der Charta verankerten Rechte gliedert.
32. Art. 52 Abs. 1 der Charta erlaubt Einschränkungen, wenn diese gesetzlich vorgesehen sind, den Wesensgehalt der betroffenen Rechte achten und unter Wahrung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit erforderlich sind sowie den von der Union anerkannten dem Gemeinwohl dienenden Zielsetzungen oder den Erfordernissen des Schutzes der Rechte und Freiheiten anderer tatsächlich entsprechen(16).
33. Es ist unstreitig, dass die Altersgrenze im vorliegenden Fall gesetzlich vorgesehen ist: Sie ist ausdrücklich in FCL.065 Buchst. b des Anhangs I der Verordnung Nr. 1178/2011 vorgesehen. Es lässt sich auch nicht sagen, dass die streitige Altersgrenze in den Wesensgehalt des Gleichbehandlungsgrundsatzes eingreifen würde, da sie nur eine begrenzte Tragweite hat(17).
34. Ich werde daher nun prüfen, ob die Altersgrenze 1. eine rechtmäßige Zielsetzung verfolgt und 2. ob sie den Erfordernissen der Verhältnismäßigkeit entspricht.
1) Rechtmäßige Zielsetzung
35. Im vorliegenden Fall machen die Kommission, die italienische Regierung und Lufthansa CityLine geltend, die in Rede stehende Maßnahme ziele darauf ab, ein hohes einheitliches Sicherheitsniveau der zivilen Luftfahrt in Europa zu erreichen und zu erhalten. Nach Auffassung von Lufthansa CityLine erfasst diese Zielsetzung auch den Lebens- und Gesundheitsschutz der Beteiligten.
36. Das Ziel, ein hohes einheitliches Sicherheitsniveau der zivilen Luftfahrt in der Union zu schaffen und aufrechtzuerhalten, ist ausdrücklich im ersten Erwägungsgrund und in Art. 2 Abs. 1 der Verordnung Nr. 216/2008, der Rechtsgrundlage der Verordnung Nr. 1178/2011, festgelegt. Genau diese Zielsetzung wird nochmals in den Erwägungsgründen 1 und 11 der letztgenannten Verordnung formuliert.
37. Meines Erachtens besteht kein Zweifel daran, dass die Sicherheit des Flugverkehrs wie auch die Sicherheit in anderen Verkehrssektoren(18) eine von der Union anerkannte dem Gemeinwohl dienende Zielsetzung ist(19).
2) Verhältnismäßigkeit
38. Zu prüfen ist nunmehr, ob die streitige Maßnahme der Zielvorgabe, die Sicherheit des Flugverkehrs zu erreichen, wirklich entspricht, ob sie für die Verwirklichung dieses Ziels notwendig ist und ob die verursachten Nachteile im Hinblick auf die angestrebten Ziele nicht unverhältnismäßig sind.
39. Die italienische Regierung und Lufthansa CityLine halten die Altersgrenze von 65 Jahren hinsichtlich des verfolgten Ziels für geeignet und notwendig. Herr Fries räumt ein, eine Altersgrenze sei geeignet, das angestrebte Ziel der Schaffung eines hohen einheitlichen Sicherheitsstandards zu erreichen, da die körperliche und psychische Leistungsfähigkeit mit zunehmendem Lebensalter erfahrungsgemäß abnehme. Er hält die Altersgrenze von 65 Jahren jedoch für nicht erforderlich.
40. Nach meinem Dafürhalten besteht kaum Zweifel daran, dass die streitige Altersgrenze grundsätzlich geeignet ist, das angestrebte Ziel zu erreichen. Wie der Gerichtshof in dem Urteil Prigge u. a. festgestellt hat, ist es wesentlich, dass Verkehrspiloten über bestimmte körperliche Fähigkeiten verfügen(20). Manche dieser Fähigkeiten nehmen mit der Zeit zwangsläufig ab.
41. Eine Altersgrenze von 65 Jahren erscheint daher geeignet, das Ziel eines hohen Sicherheitsniveaus im Luftverkehr zu erreichen(21).
42. Herr Fries bezweifelt jedoch unter Bezugnahme auf das Urteil des Gerichtshofs in der Rechtssache Petersen(22) die innere Kohärenz der streitigen Bestimmung. Er trägt vor, die Altersgrenze von 65 Jahren verfolge nicht konsequent das Ziel der Luftverkehrssicherheit, da sie auf den nicht gewerblichen Luftverkehr, bei dem Sicherheitsrisiken ebenfalls von Belang seien, keine Anwendung finde.
43. Diese Ansicht teile ich nicht. Der Umstand, dass die streitige Altersgrenze nur für im gewerblichen Luftverkehr tätige Piloten eines Luftfahrzeugs gilt, beeinträchtigt keineswegs die Kohärenz der Bestimmung hinsichtlich der Verfolgung des mutmaßlich rechtmäßigen Ziels, sondern untermauert in Wirklichkeit die Verhältnismäßigkeit der Maßnahme.
44. Es zeigt sich, dass im Bereich des Luftverkehrs verschiedene Regelungen für verschiedene Betriebsarten mit unterschiedlichen Sicherheitsanforderungen gelten, und zwar aufgrund einer Rangordnung der Risiken, wobei der gewerbliche Luftverkehr einen höheren Rang einnimmt.
45. Die Verordnung Nr. 1178/2011 enthält insoweit, als die Altersgrenze nur für den gewerblichen Luftverkehr festgelegt wurde, eine Kompromisslösung, die strengere Standards vorsieht, mit denen den höheren Risiken, die mit der Zahl der betroffenen Personen und der Bedeutung der involvierten Interessen der Luftverkehrssicherheit verbunden sind, Rechnung getragen werden(23).
46. Herr Fries meint jedoch, die ihm auferlegte Altersgrenze gehe über das erforderliche Maß hinaus. Er bringt zwei Argumente vor.
47. Herr Fries macht erstens geltend, es sei wissenschaftlich nicht belegt, dass Piloten nach Vollendung des 65. Lebensjahrs nicht mehr den Anforderungen des gewerblichen Luftverkehrs genügten. Er verweist beispielhaft auf eine Reihe von Staaten außerhalb der Union, die eine solche Altersgrenze nicht kennen.
48. Herr Fries trägt zweitens vor, Gesundheit und Leistungsfähigkeit seien naturgemäß persönliche und spezifische Merkmale eines jeden Piloten. Sie sollten daher individuell beurteilt werden. Es könne nicht pauschal vermutet werden, dass bei allen Individuen die körperliche Leistungsfähigkeit nachlasse. Aus diesem Grund sollte das Alter nicht als eigenständiges Kriterium herangezogen werden. Es gebe weniger strenge Maßnahmen, mit denen die individuellen Fähigkeiten der Betroffenen berücksichtigt werden könnten. Herr Fries verweist insoweit auf die Möglichkeit medizinischer Tauglichkeitsprüfungen. Er hebt hervor, dass gemäß MED.A.045 Buchst. a Nr. 2 Ziff. ii des Anhangs IV der Verordnung Nr. 1178/2011 für Lizenzinhaber nach Vollendung ihres 60. Lebensjahrs die Gültigkeitsdauer der erforderlichen medizinischen Tauglichkeitszeugnisse auf sechs Monate herabgesetzt sei. Piloten müssten sich nach ORO.FC.230 der Verordnung (EU) Nr. 965/2012(24) wiederkehrenden Schulungen und Überprüfungen ihrer fachlichen Eignung unterziehen.
49. Nach meiner Ansicht kann den Argumenten von Herrn Fries nicht gefolgt werden. Ich werde beide Argumente der Reihe nach prüfen.
– Festsetzung der Altersgrenze auf 65 Lebensjahre
50. Es ist kaum zu bestreiten, dass die körperliche Leistungsfähigkeit mit zunehmendem Alter im Allgemeinen zurückgeht. Worüber sich jedoch streiten lässt, ist die Frage, wo genau die Linie gezogen werden sollte. Es trifft daher zu, wie Herr Fries vorgetragen hat, dass in der Medizin eine gewisse Unsicherheit darüber bestehen mag, welches genau die Altersgrenze ist, oberhalb deren keine gesundheitliche Tauglichkeit mehr angenommen werden kann(25).
51. Die Entscheidung über die Festlegung einer Altersgrenze und deren genaue Bestimmung sind jedoch mit komplexen Beurteilungen medizinischer und technischer Art verbunden. Dies bedeutet, dass der Unionsgesetzgeber bei der Aufstellung derartiger Grenzen über ein weites Ermessen verfügt(26).
52. Auch in diesem Fall muss sichergestellt sein, dass die Entscheidung des Unionsgesetzgebers auf objektiven Kriterien beruht und die Grundrechte beachtet(27). Normen, die auf internationaler Ebene bestehen, können als ein wesentlicher Anhaltspunkt für solche objektiven Kriterien angesehen werden.
53. Die Altersgrenze von 65 Jahren steht im Einklang mit den von der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (International Civil Aviation Organisation, im Folgenden: ICAO) im Rahmen des Abkommens von Chicago erarbeiteten Normen, denen sowohl in der Verordnung Nr. 216/2008 als auch in der Verordnung Nr. 1178/2011 hohes Gewicht beigemessen wird(28).
54. Insbesondere werden gemäß Nr. 2.1.10 des Anhangs I zum Abkommen von Chicago die Rechte von Piloten, die das 60. Lebensjahr vollendet haben, begrenzt und die Rechte von Piloten, die das 65. Lebensjahr vollendet haben, eingeschränkt. Nach Nr. 2.1.10.1 dieses Anhangs dürfen die Vertragsstaaten den Inhabern von Pilotenlizenzen nicht gestatten, als Kommandant eines im internationalen gewerblichen Luftverkehr eingesetzten Luftfahrzeugs tätig zu sein, wenn die Lizenzinhaber das 60. Lebensjahr vollendet haben oder – soweit mehr als ein Pilot eingesetzt wird und der andere Pilot jünger ist als 60 Jahre – wenn sie das 65. Lebensjahr vollendet haben(29). Nr. 2.1.10.2 dieses Anhangs enthält darüber hinaus eine Empfehlung, der zufolge ein Vertragsstaat, der Pilotenlizenzen erteilt hat, den Lizenzinhabern nicht gestatten soll, als Kopilot eines im internationalen gewerblichen Luftverkehr eingesetzten Luftfahrzeugs tätig zu sein, sofern die Lizenzinhaber das 65. Lebensjahr vollendet haben.
55. Die gegenwärtigen Altersgrenzen im Rahmen des Abkommens von Chicago gehen auf eine Änderung zurück, durch die nach einer umfassenden Debatte innerhalb der ICAO die Altershöchstgrenze von 60 auf 65 Lebensjahre angehoben wurde(30). Die Altershöchstgrenze von 65 Jahren spiegelt auch die im Rahmen der Joint Aviation Authorities erlassene Regelung wider(31).
56. Solche internationalen Normen sind ein wertvoller Faktor für die Prüfung der Verhältnismäßigkeit der hier in Rede stehenden Bestimmung. Da sie auf einer intensiven Fachdiskussion sowie auf Sachverstand beruhen, bilden sie eine solide Grundlage für die Rechtfertigung der Altersgrenze, so dass sie den Entscheidungsträgern als objektive und vernünftige Anhaltspunkte dienen können(32). Sie verdeutlichen den Konsens und die bewährten Praktiken auf einem Gebiet der Technik, das naturgemäß international ausgerichtet ist(33).
57. Der Umstand, dass die Altersgrenzen in verschiedenen Fassungen der betreffenden unionsrechtlichen Verordnung(34) sowie im Rahmen internationaler Normen geändert wurden, machen die Regelung weder unverhältnismäßig noch willkürlich. Vielmehr kann das anerkennenswerte Bestreben der Entscheidungsträger, die Regeln an die Entwicklung des Kenntnisstands, an gesellschaftliche Entwicklungen und an international bewährte Praktiken anzupassen, nicht als Argument bemüht werden, um die Notwendigkeit der Altersgrenze herunterzuspielen.
58. Insgesamt scheint die Entscheidung des Unionsgesetzgebers, die Altersgrenze auf 65 Lebensjahre festzusetzen, in vollem Einklang mit den einschlägigen internationalen Normen, die außerdem sinnvoll angepasst und über die Jahre stetig weiterentwickelt wurden. Ein derartiger Standard könnte nur in einem auf solide Beweise gestützten ganz eindeutigen Fall in Frage gestellt werden, woran es jedoch vorliegend fehlt.
– Alter als einziges Kriterium
59. Herr Fries hat auch etwas dagegen, dass die streitige Bestimmung auf das Alter als einziges Kriterium abstellt. Allein deshalb, weil jemand 65 Jahre alt wird, darf er nicht mehr als Pilot von Luftfahrzeugen im gewerblichen Luftverkehr tätig sein. Meines Erachtens führt jedoch in einem Fall wie dem hier vorliegenden auch die Vernachlässigung eines einzelfallbezogenen Ansatzes nicht dazu, dass das Kriterium der Notwendigkeit nicht erfüllt wäre.
60. Durch die Aufstellung einer allgemeinen Altershöchstgrenze auf dem spezifischen Gebiet des gewerblichen Luftverkehrs hat der Unionsgesetzgeber im Anschluss an eine internationale Praxis einen Regelungsansatz gewählt, der eine auf medizinische Tauglichkeitsprüfungen gestützte einzelfallbezogene Vorgehensweise (bis zum Alter von 60 Jahren) mit einer allmählichen Einschränkung der Rechte von Lizenzinhabern im gewerblichen Luftverkehr (ab diesem Alter) kombiniert.
61. Ich meine, der Erlass einer solchen Regelung war eine legitime Entscheidung des Gesetzgebers. Ab einem gewissen Alter, wenn von einer Zunahme medizinischer Risiken auszugehen ist, sieht der Gesetzgeber zusätzlich zu dem einzelfallbezogenen Ansatz der medizinischen Tauglichkeitsprüfungen eine Reihe weiterer Voraussetzungen für die Altersgruppe der 60- bis 64-Jährigen vor; schließlich begrenzt er für die über 65‑Jährigen die Möglichkeit, als Pilot eines Luftfahrzeugs im gewerblichen Luftverkehr tätig zu sein. Indem auf diese Weise die Einschränkungen schrittweise an den jeweiligen Altersanstieg angepasst werden, erhält die Regelung ein Element der Verhältnismäßigkeit. Dies geschieht dergestalt, dass auf der Grundlage einer allgemeinen Risikobewertung durch den EU-Entscheidungsträger im Rahmen seines Beurteilungsspielraums eine einheitlich geltende allgemeine Regelung eingeführt wird, die sowohl für den Privatsektor als auch für die öffentliche Hand vorhersehbar, praktikabel und leicht zu handhaben ist.
62. Die letztgenannten Elemente der Vorhersehbarkeit und Praktikabilität der Regelung sind hier besonders hervorzuheben. Das zweite Argument von Herrn Fries bezüglich des Spannungsfelds zwischen allgemeiner Regelung und Einzelfall könnte in der Tat generell herangezogen werden, um jede allgemeingültige Regelung, bei der es um das Alter geht, in Frage zu stellen. Allgemeine Regelungen werden jedoch, wie ihr Name sagt, aufgrund einer Verallgemeinerung erlassen. Sie sind so lange gerechtfertigt, wie davon ausgegangen werden kann, dass sie bei vorschriftsmäßiger Anwendung in der Regel eine hinreichend große Zahl von Fällen erfassen. Dies bedeutet selbstverständlich auch, dass es möglicherweise einzelne Ausnahmen geben kann. Es bedeutet aber nicht, dass die allgemeine Regelung überdacht und durch eine individuelle Einzelfallprüfung ersetzt werden müsste. Wäre dies der Fall, könnte es keine allgemeinen Regelungen geben.
– Verhältnismäßigkeit im engeren Sinne
63. Aufgrund des Umstands, dass der Bedeutung des Ziels eines hohen Sicherheitsniveaus im Luftverkehr und dessen Auswirkung auf die Rechte Dritter sowie den mit dem gewerblichen Luftverkehr verbundenen Risiken gebührend Rechnung getragen wird, hat es schließlich den Anschein, dass mit der streitigen Bestimmung ein Ausgleich zwischen den Rechten der die Altersgrenze erreichenden Piloten und den besonderen Erfordernissen der Luftverkehrssicherheit herbeigeführt wurde. Es lässt sich somit nicht behaupten, dass die Bestimmung, deren Gültigkeit im vorliegenden Fall bezweifelt wird, den der Altersgrenze unterliegenden Personen im Verhältnis zu den damit verfolgten Zielen unverhältnismäßige Nachteile auferlegte.
64. Aufgrund der vorstehenden Erwägungen schlage ich vor, die erste Frage dahin zu beantworten, dass die Prüfung der ersten Vorlagefrage des Bundesarbeitsgerichts nichts hat erkennen lassen, was die Gültigkeit von FCL.065 Buchst. b des Anhangs I der Verordnung Nr. 1178/2011 im Hinblick auf Art. 21 Abs. 1 der Charta in Frage stellen könnte.
2. Art. 15 Abs. 1 der Charta
65. Das vorlegende Gericht fragt auch nach der Gültigkeit von FCL.065 Buchst. b im Hinblick auf Art. 15 Abs. 1 der Charta.
66. Nach Art. 15 Abs. 1 der Charta hat „[j]ede Person … das Recht, zu arbeiten und einen frei gewählten oder angenommenen Beruf auszuüben“. Dieses auf der Menschenwürde fußende Recht stärkt die Entfaltung der persönlichen Wahlfreiheit und Eigenständigkeit(35).
67. Es steht außer Frage, dass die streitige Altersgrenze einen Eingriff in die Ausübung des Pilotenberufs darstellt. Sie beschränkt die Möglichkeit, als Pilot eines Luftfahrzeugs im gewerblichen Luftverkehr tätig zu sein. Art. 15 Abs. 1 der Charta gewährt jedoch keine absoluten Rechte. Einschränkungen sind unter den in Nr. 32 der vorliegenden Schlussanträge genannten Bedingungen des Art. 52 Abs. 1 der Charta zulässig(36).
68. Herr Fries hat behauptet, die durch die streitige Bestimmung auferlegte Altersgrenze stehe im Widerspruch zu Art. 15 Abs. 1 der Charta, da sie in den Wesensgehalt dieses Rechts eingreife.
69. Dieser Ansicht kann meines Erachtens nicht gefolgt werden. Wie ich bereits in Nr. 33 der vorliegenden Schlussanträge festgestellt habe, kann in der aktuellen Altersgrenze für Piloten auf dem speziellen Gebiet des gewerblichen Luftverkehrs wegen ihrer begrenzten Tragweite keine Beeinträchtigung des Wesensgehalts des Rechts auf Ausübung eines frei gewählten Berufs gesehen werden. Diese Altersgrenze schränkt die Möglichkeit ein, einer speziellen Berufstätigkeit in einem bestimmten Sektor während eines begrenzten Lebensabschnitts nachzugehen: Sie erfasst die letzten Jahre einer Berufslaufbahn kurz vor dem Ruhestand, selbst wenn sie mit diesem nicht zusammenfallen. Sie gilt nicht – und damit deute ich bereits meine Antwort auf die dritte Vorlagefrage an – für sämtliche potenziellen Aufgaben, die im Zusammenhang mit dem Beruf des Piloten stehen. Sie betrifft allein die Möglichkeit, ein Luftfahrzeug im gewerblichen Luftverkehr im Sinne von FCL.010 des Anhangs I der Verordnung Nr. 1178/2011 zu führen.
70. Berücksichtigt man die überragende Bedeutung des Ziels der Sicherheit im Luftverkehr und den Beurteilungsspielraum des Entscheidungsträgers in diesem Bereich, so lassen sich die im Rahmen des Art. 21 Abs. 1 der Charta angestellten Erwägungen zur Rechtmäßigkeit des verfolgten Ziels und zur Verhältnismäßigkeit der Bestimmung, deren Gültigkeit bezweifelt wird, weitgehend auch auf den Kontext des Art. 15 Abs. 1 übertragen(37).
71. Zur Verhältnismäßigkeit der Maßnahme wurde jedoch noch ein ganz spezifisches Argument vorgebracht: die Tatsache, dass die Altersgrenze ohne Rücksicht auf das Renteneintrittsalter Anwendung findet. Das vorlegende Gericht hält es daher für bedenklich, dass FCL.065 Buchst. b unabhängig davon gilt, ob die betroffenen Piloten alle nationalen Voraussetzungen für den Bezug einer Altersrente erfüllen. In Deutschland wie auch in anderen EU-Mitgliedstaaten fällt das Renteneintrittsalter nicht immer mit dem 65. Lebensjahr zusammen; vielmehr wurde und wird es für künftige Generationen hinausgeschoben. Diese Bedenken hat auch Herr Fries geäußert.
72. Nach Ansicht der italienischen Regierung ist dieses Argument irrelevant. Die Probleme im Zusammenhang mit der Lücke zwischen der Altershöchstgrenze für die Pilotentätigkeit und der Regelaltersgrenze seien durch das nationale Recht zu lösen. Das rein wirtschaftliche Interesse des Einzelnen könne keinen Vorrang vor berechtigten Interessen wie Sicherheit und Gefahrenabwehr haben.
73. Meines Erachtens sollten die Auswirkungen der streitigen Bestimmung auf das Recht, einen frei gewählten Beruf auszuüben, angemessen berücksichtigt werden, wobei auch die damit verbundene Frage des Zugangs zu Renten- und Pensionsansprüchen zu beachten ist. Diese Prüfung gehört für mich zur Abwägung der auf dem Spiel stehenden Individual- und Gemeinwohlinteressen. Dies ist genau eine Funktion der Grundrechtsprüfung.
74. Die durch Art. 15 Abs. 1 der Charta geschützten Rechte werden durch eine Altershöchstgrenze für die Berufsausübung oder durch ein zwingendes Renteneintrittsalter beeinträchtigt(38). Darüber hinaus wird der Eingriff in das Recht, einen frei gewählten Beruf auszuüben, gravierender, wenn die Ausübung eines Berufs zwingend unterbrochen wird, ohne Rücksicht darauf, ob das Berufsleben des Betroffenen nach den einschlägigen nationalen Vorschriften über den Ruhestand und den Zugang zu Ruhegehaltsansprüchen beendet ist.
75. Im vorliegenden Fall veranlasst mich jedoch der Umstand, dass erstens FCL.065 Buchst. b ausdrücklich nur eine Tätigkeitsart – das Führen gewerblicher Luftfahrzeuge – ausschließt und dass dies zweitens gemessen an der Gesamtdauer einer Berufslaufbahn nur für eine relativ kurze Zeitspanne geschieht, zu der Schlussfolgerung, dass die streitige Maßnahme für die betroffenen Personen keinen unverhältnismäßigen Nachteil mit sich bringt.
76. Schließlich möchte ich hinzufügen, dass Art. 15 Abs. 1 der Charta nicht nur der Maßstab für die Gültigkeitsprüfung ist, sondern auch eine Rolle als Auslegungsleitlinie für die dritte Frage des vorlegenden Gerichts spielt, und zwar für die Definition des Begriffs „gewerblicher Luftverkehr“.
77. Zusammenfassend bin ich der Ansicht, dass die Prüfung der zweiten Frage des vorlegenden Gerichts nichts ergeben hat, was die Gültigkeit von FCL.065 Buchst. b des Anhangs I der Verordnung Nr. 1178/2011 im Hinblick auf Art. 15 der Charta in Frage stellen könnte.
B. Auslegung des Begriffs „gewerblicher Luftverkehr“
78. Das vorlegende Gericht fragt weiter nach der Auslegung des Begriffs „gewerblicher Luftverkehr“ in FCL.065 Buchst. b. Es führt aus, wenn die Gültigkeit dieser Bestimmung bestätigt werde – wie ich es vorgeschlagen habe –, hänge die Forderung von Herrn Fries nach nationalem Recht u. a. davon ab, ob er trotz Erreichens des Alters von 65 Jahren noch sogenannte Leerflüge hätte durchführen dürfen und/oder als Ausbilder und Prüfer im Flugzeug hätte tätig werden können.
79. Lufthansa CityLine macht geltend, angesichts der hohen Bedeutung der Rechtsgüter Sicherheit des Luftverkehrs sowie Gesundheits- und Lebensschutz der Beteiligten dürften Personen nach Vollendung des 65. Lebensjahrs nicht mehr als Piloten in gewerblichen Luftfahrzeugen tätig sein. Solchen Personen sollte es auch nicht mehr möglich sein, fliegerisch für Leer- und Überführungsflüge eingesetzt zu werden sowie Ausbildungs- oder Prüfungstätigkeiten im Cockpit auszuüben.
80. Herr Fries, die italienische Regierung und die Kommission sind gegenteiliger Auffassung: Leer- und Überführungsflüge – bei denen weder Fluggäste noch Fracht oder Post befördert würden – sowie Ausbildungs- und Prüfungstätigkeiten, bei denen sich ein über 65‑jähriger Pilot im Cockpit eines Luftfahrzeugs als nicht fliegendes Besatzungsmitglied aufhalte, fielen nicht unter den Begriff „gewerblicher Luftverkehr“ im Sinne von FCL.065 Buchst. b, wenn die Definition dieses Begriffs in FCL.010 des Anhangs I der Verordnung Nr. 1178/2011 gebührend berücksichtigt werde.
81. Dem stimme ich zu. Nach meiner Ansicht bestätigen eine wörtliche, systematische und teleologische Auslegung, dass der Begriff „gewerblicher Luftverkehr“ im letzteren Sinne zu verstehen ist.
82. In FCL.065 Buchst. b ist vorgesehen, dass „ein Inhaber einer Pilotenlizenz, der das Alter von 65 Jahren erreicht hat, … nicht als Pilot eines Luftfahrzeugs im gewerblichen Luftverkehr tätig sein“ darf.
83. Bei der Auslegung des Begriffs „gewerblicher Luftverkehr“ in FCL.065 Buchst. b ist die Definition dieses Begriffs in FCL.010 zu beachten. Die letztere Vorschrift enthält Begriffsbestimmungen für den gesamten „Teil-FCL“, dem beide Vorschriften angehören.
84. Nach FCL.010 bezeichnet „gewerblicher Luftverkehr“ „die entgeltliche Beförderung von Fluggästen, Fracht oder Post“.
85. Eine Tätigkeit ist somit nur dann dem „gewerblichen Luftverkehr“ zuzurechnen, wenn sie drei Voraussetzungen kumulativ erfüllt. Erstens muss es sich um „Verkehr“ handeln. Zweitens müssen entweder Fluggäste, Fracht oder Post befördert werden. Drittens muss die Tätigkeit entgeltlich sein.
86. Was die Leer- und Überführungsflüge(39) anbelangt, so fehlt es – selbst wenn man vielleicht von „Verkehr“ sprechen kann, da das Luftfahrzeug fortbewegt wird – jedenfalls an der zweiten Voraussetzung, d. h. der Beförderung von Fluggästen, Fracht oder Post. Das Flugzeug mag befördert werden, es gibt jedoch keine Beförderung von Fluggästen, Fracht oder Post. Zu suggerieren, dass bei Leer- und Überführungsflügen das leere Flugzeug selbst die „Fracht“ darstelle, scheint mir nach dem gewöhnlichen Wortsinn erheblich vom Wortlaut der Bestimmung abzuweichen(40).
87. Was die Ausbildungs- oder Prüfungstätigkeiten betrifft, so fehlt es sowohl an der ersten als auch an der zweiten Voraussetzung. Selbst wenn bei diesen Tätigkeiten Personen „fortbewegt“ werden können, fehlt es doch an einer Beförderung in dem Sinne, dass der Transport dieser Personen von A nach B der Hauptzweck dieser Tätigkeit wäre(41).
88. Lediglich die Entgeltlichkeit könnte in beiden Fällen je nach der im Einzelnen getroffenen vertraglichen oder sonstigen Vereinbarung gegeben sein. Dies genügt jedoch nicht, um diese Tätigkeiten zu solchen des „gewerblichen Luftverkehrs“ zu machen.
89. Bei systematischer Betrachtung, d. h. Berücksichtigung anderer Vorschriften der Verordnung Nr. 1178/2011, ist festzustellen, dass FCL.065 Buchst. b die Gültigkeit von Lizenzen unberührt lässt. Diese Bestimmung schränkt lediglich die Rechte aus den Lizenzen dergestalt ein, dass sie der besonderen Beschränkung hinsichtlich der Tätigkeit, ein Luftfahrzeug im gewerblichen Luftverkehr als Pilot zu führen, unterliegen. Wie Herr Fries dargelegt hat, sind der Widerruf und die Aussetzung von Lizenzen in FCL.070 der Verordnung separat geregelt. Es ist auch hervorzuheben, wie die italienische Regierung es getan hat, dass MED.B.010 des Anhangs IV der Verordnung Nr. 1178/2011 eine spezielle Vorschrift über die medizinischen Voraussetzungen für die Erteilung von Tauglichkeitszeugnissen der Klasse 1 enthält, wonach „eine erweiterte kardiovaskuläre Beurteilung bei der ersten Verlängerungs- oder Erneuerungsuntersuchung nach Vollendung des 65. Lebensjahres sowie anschließend alle 4 Jahre durchzuführen [ist]“.
90. FCL.065 Buchst. b soll deshalb eindeutig keine Wirkungen entfalten, die über den in dieser Bestimmung ausdrücklich vorgesehenen Ausschluss hinausgingen.
91. Zudem bestätigt eine weitere systematische Auslegung unter Einbeziehung der Verordnung Nr. 965/2012 der Kommission die bisherigen Ergebnisse.
92. Das Vorbringen von Lufthansa CityLine scheint auf der Annahme zu beruhen, alle Pilotentätigkeiten im Rahmen einer kommerziellen Fluggesellschaft seien dem „gewerblichen Luftverkehr“ zuzurechnen. Dieses Argument lässt sich jedoch, wie die italienische Regierung zu Recht bemerkt, anhand der – ebenfalls auf der Verordnung Nr. 216/2008 beruhenden – Verordnung Nr. 965/2012 leicht entkräften.
93. In Art. 2 Abs. 1 der Verordnung Nr. 965/2012 wird der Begriff „gewerblicher Luftverkehr“ mit im Wesentlichen gleichen Worten wie in FCL.010 definiert. Nach ORO.AOC.125 des Anhangs III der Verordnung Nr. 965/2012(42) dürfen die Inhaber von Luftverkehrsbetreiberzeugnissen (AOC) unter den in dieser Bestimmung genannten Voraussetzungen den nicht gewerblichen Betrieb mit einem Luftfahrzeug durchführen, das ansonsten für den gewerblichen Luftverkehrsbetrieb genutzt wird.
94. Der letztgenannte Punkt ist wichtig. Er bestätigt, dass Piloten, die normalerweise im gewerblichen Luftverkehrsbetrieb tätig sind, auch in anderen Betriebsarten eingesetzt werden können, für die die streitige Altersgrenze nicht gilt.
95. Wie Lufthansa CityLine geltend gemacht hat, verfolgt die streitige Bestimmung das Ziel, ein hohes einheitliches Sicherheitsniveau im Bereich des Luftverkehrs zu erreichen. Dieses Ziel wird durch die Verordnungen Nr. 1178/2011 und Nr. 216/2008 im Einklang mit dem Verhältnismäßigkeitsgrundsatz verfolgt.
96. Es entspricht aber gerade dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit, dass die Altersgrenze nur für den gewerblichen Luftverkehrsbetrieb eingeführt wurde, da dieser mit größeren Risiken verbunden ist und verheerendere Folgen nach sich ziehen kann. Dadurch, dass diese Altersgrenze nicht allgemein auf andere Tätigkeiten außerhalb der Führung eines Flugzeugs im gewerblichen Luftverkehr ausgedehnt wurde, hat der EU-Entscheidungsträger das Sicherheitsziel nicht aufgegeben. Bei anderen Tätigkeiten, die nicht mit dem vom gewerblichen Luftverkehr ausgehenden hohen Risiko behaftet sind, wurde angenommen, dass die Vorschriften über die Verpflichtung, ärztliche Bescheinigungen für über 60-Jährige alle sechs Monate zu erneuern(43), eine ausreichende Gewähr bieten.
97. Wie Herr Fries vorträgt und das vorlegende Gericht in seiner dritten Frage hervorhebt, ist der als Ausbilder und/oder Prüfer eingesetzte über 65 Jahre alte Pilot im Flugzeug fliegerisch nicht aktiv. Er hält sich im Cockpit nur als nicht fliegendes Mitglied der Crew auf. Infolgedessen hat er nicht die Kontrolle über das Flugzeug, und seine Tätigkeiten beeinflussen nicht unmittelbar die Sicherheit des Fluges.
98. Schließlich wirkt sich die Altersgrenze, wie Herr Fries zu Recht argumentiert hat, als eine Einschränkung sowohl bezüglich des Grundsatzes der Nichtdiskriminierung als auch des Rechts auf freie Berufsausübung aus. Da sie als solche einen Eingriff in die Pilotentätigkeit und eine Einschränkung des in Art. 15 Abs. 1 der Charta anerkannten Rechts bewirkt, sollte sie nicht extensiv ausgelegt werden. Es gibt somit keinen triftigen Grund, diese Regelung trotz ihrer inhaltlichen und systematischen Merkmale über die darin ausdrücklich vorgesehene Tätigkeit hinaus auszudehnen.
99. Die dritte Frage sollte deshalb nach meiner Auffassung folgendermaßen beantwortet werden: Der Begriff „gewerblicher Luftverkehr“ in FCL.065 Buchst. b des Anhangs I der Verordnung Nr. 1178/2011 ist im Einklang mit der Begriffsbestimmung gemäß FCL.010 desselben Anhangs dahin auszulegen, dass er weder sogenannte Leer- bzw. Überführungsflüge im Gewerbebetrieb eines Luftverkehrsunternehmens, bei denen weder Fluggäste noch Fracht oder Post befördert werden, noch die Ausbildung und Abnahme von Prüfungen erfasst, bei denen der über 65‑jährige Pilot sich als nicht fliegendes Mitglied der Crew im Cockpit des Flugzeugs aufhält.
100. Nach alledem schlage ich dem Gerichtshof vor, die Vorlagefragen des Bundesarbeitsgerichts (Deutschland) wie folgt zu beantworten:
– Die Prüfung der ersten und der zweiten Frage des vorlegenden Gerichts hat nichts ergeben, was die Gültigkeit von FCL.065 Buchst. b des Anhangs I der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 der Kommission vom 3. November 2011 zur Festlegung technischer Vorschriften und von Verwaltungsverfahren in Bezug auf das fliegende Personal in der Zivilluftfahrt gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 im Hinblick auf Art. 15 Abs. 1 der Charta und Art. 21 Abs. 1 der Charta in Frage stellen könnte.
– Der Begriff „gewerblicher Luftverkehr“ in FCL.065 Buchst. b des Anhangs I der Verordnung Nr. 1178/2011 ist im Einklang mit der Begriffsbestimmung gemäß FCL.010 desselben Anhangs dahin auszulegen, dass er weder sogenannte Leer- bzw. Überführungsflüge im Gewerbebetrieb eines Luftverkehrsunternehmens, bei denen weder Fluggäste noch Fracht oder Post befördert werden, noch die Ausbildung und Abnahme von Prüfungen erfasst, bei denen der über 65‑jährige Pilot sich als nicht fliegendes Mitglied der Crew im Cockpit des Flugzeugs aufhält.
2 Verordnung vom 3. November 2011 zur Festlegung technischer Vorschriften und von Verwaltungsverfahren in Bezug auf das fliegende Personal in der Zivilluftfahrt gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. 2011, L 311, S. 1) in der Fassung der Verordnung (EU) Nr. 290/2012 der Kommission vom 30. März 2012 (ABl. 2012, L 100, S. 1).
3 Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Februar 2008 zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer Europäischen Agentur für Flugsicherheit, zur Aufhebung der Richtlinie 91/670/EWG des Rates, der Verordnung (EG) Nr. 1592/2002 und der Richtlinie 2004/36/EG (ABl. 2008, L 79, S. 1) in der Fassung der Verordnung (EG) Nr. 690/2009 der Kommission vom 30. Juli 2009 (ABl. 2009, L 199, S. 6), der Verordnung (EG) Nr. 1108/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Oktober 2009 (ABl. 2009, L 309, S. 51) und der Verordnung (EU) Nr. 6/2013 der Kommission vom 8. Januar 2013 (ABl. 2013, L 4, S. 34).
4 Diese Bestimmung ist durch Anhang I Nr. 1 der Verordnung (EU) 2015/445 der Kommission vom 17. März 2015 (ABl. 2015, L 74, S. 1) wie folgt geändert worden: „a) Altersgruppe 60–64 Jahre. Flugzeuge und Hubschrauber. Ein Inhaber einer Pilotenlizenz, der das Alter von 60 Jahren erreicht hat, darf außer als Mitglied einer Besatzung mit mehreren Piloten nicht als Pilot eines Luftfahrzeugs im gewerblichen Luftverkehr tätig sein. b) Altersgruppe ab 65 Jahren. Abgesehen von Inhabern einer Pilotenlizenz für Ballone oder Segelflugzeuge darf ein Inhaber einer Pilotenlizenz, der das Alter von 65 Jahren erreicht hat, nicht als Pilot eines Luftfahrzeugs im gewerblichen Luftverkehr tätig sein. c) Altersgruppe ab 70 Jahren. Ein Inhaber einer Pilotenlizenz für Ballone oder Segelflugzeuge, der das Alter von 70 Jahren erreicht hat, darf nicht als Pilot eines Ballons oder Segelflugzeugs im gewerblichen Luftverkehr tätig sein.“
5 §§ 241 Abs. 2, 293, 297 und 615 des Bürgerlichen Gesetzbuchs (BGB).
6 Vgl. dazu Urteile vom 22. Mai 2014, Glatzel (C‑356/12, EU:C:2014:350, Rn. 43), und vom 29. April 2015, Léger (C‑528/13, EU:C:2015:288, Rn. 48, sowie die dort angeführte Rechtsprechung).
7 Vgl. dazu Urteil vom 13. September 2011, Prigge u. a. (C‑447/09, EU:C:2011:573, Rn. 44).
8 Vgl. entsprechend Urteil vom 13. September 2011, Prigge u. a. (C‑447/09, EU:C:2011:573, Rn. 44).
9 Richtlinie des Rates vom 27. November 2000 zur Festlegung eines allgemeinen Rahmens für die Verwirklichung der Gleichbehandlung in Beschäftigung und Beruf (ABl. 2000, L 303, S. 16).
10 Vgl. dazu Urteil vom 13. September 2011, Prigge u. a. (C‑447/09, EU:C:2011:573, Rn. 55).
11 Urteil vom 22. Mai 2014, Glatzel (C‑356/12, EU:C:2014:350, Rn. 49).
12 Vgl. insoweit zu Art. 4 Abs. 1 der Richtlinie 2000/78 Urteile vom 12. Januar 2010, Wolf (C‑229/08, EU:C:2010:3, Rn. 35), vom 13. September 2011, Prigge u. a. (C‑447/09, EU:C:2011:573, Rn. 66), und vom 13. November 2014, Vital Pérez (C‑416/13, EU:C:2014:2371, Rn. 36).
13 Vgl. Urteile vom 12. Januar 2010, Wolf (C‑229/08, EU:C:2010:3, Rn. 41), vom 13. November 2014, Vital Pérez (C‑416/13, EU:C:2014:2371, Rn. 37), und vom 15. November 2016, Salaberria Sorondo (C‑258/15, EU:C:2016:873, Rn. 34).
14 Vgl. Urteil vom 13. September 2011, Prigge u. a. (C‑447/09, EU:C:2011:573, Rn. 67).
15 Urteil vom 22. Mai 2014, Glatzel (C‑356/12, EU:C:2014:350, Rn. 49).
16 Vgl. z. B. Urteile vom 22. Mai 2014, Glatzel (C‑356/12, EU:C:2014:350, Rn. 42), vom 29. April 2015, Léger (C‑528/13, EU:C:2015:288, Rn. 51 und 52), und vom 15. Februar 2016, N. (C‑601/15 PPU, EU:C:2016:84, Rn. 50).
17 Vgl. dazu Urteil vom 29. April 2015, Léger (C‑528/13, EU:C:2015:288, Rn. 54).
18 Zur Sicherheit im Straßenverkehr vgl. z. B. Urteil vom 22. Mai 2014, Glatzel (C‑356/12, EU:C:2014:350, Rn. 51 und die dort angeführte umfangreiche Rechtsprechung).
19 Vgl. dazu Urteil vom 13. September 2011, Prigge u. a. (C‑447/09, EU:C:2011:573, Rn. 68 und 69).
20 Urteil vom 13. September 2011, C‑447/09, EU:C:2011:573, Rn. 67.
21 Der Gerichtshof hat insoweit im Urteil vom 13. September 2011, Prigge u. a. (C‑447/09, EU:C:2011:573, Rn. 67) ausgeführt, dass das Vorhandensein besonderer körperlicher Fähigkeiten, die altersabhängig sind, als eine „wesentliche und entscheidende berufliche Anforderung“ angesehen werden kann, da es „[i]m Fall der Verkehrspiloten ... wesentlich [ist], dass sie insbesondere über besondere körperliche Fähigkeiten verfügen, da körperliche Schwächen in diesem Beruf beträchtliche Konsequenzen haben können. Unbestreitbar nehmen diese Fähigkeiten auch mit zunehmendem Alter ab.“
22 Urteil vom 12. Januar 2010, C‑341/08, EU:C:2010:4.
23 Unterschiedliche Regelungen für nicht gewerbliche bzw. gewerbliche Betriebsarten finden sich u. a. in der Verordnung Nr. 216/2008, in der Verordnung Nr. 1178/2011 und in der Verordnung Nr. 695/2012. Ich verweise auf die in Nr. 3 der vorliegenden Schlussanträge zitierten Erwägungsgründe 7 und 8 der Verordnung Nr. 216/2008. Ich verweise auch auf die Erläuterungen der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (European Air Safety Agency, EASA) zu den verschiedenen Arten des Flugbetriebs, abrufbar unter https://www.easa.europa.eu/easa-and-you/general-aviation/operations-general-aviation#group-easa-related-content.
24 Verordnung der Kommission vom 5. Oktober 2012 zur Festlegung technischer Vorschriften und von Verwaltungsverfahren in Bezug auf den Flugbetrieb gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. 2012, L 296, S. 1).
25 Die Festlegung starrer Altersgrenzen war und ist stark umstritten. Vgl. z. B. das Dokument AN-WP/7982 „Appendix C – Upper age limits for flight crew members“ (Anhang C – Altershöchstgrenzen für Mitglieder der Flugbesatzung), ICAO, 2006, in dem die unterschiedlichen Standpunkte der verschiedenen Staaten und Verbände zur 60-Jahre-Regel zusammengestellt sind, bevor die Internationale Zivilluftfahrtorganisation die Altersgrenze im Jahr 2006 auf 65 Jahre anhob. Siehe ebenfalls: Aerospace Medical Association, Aviation Safety Committee, Civil Aviation Safety Subcommittee, „The age 60 rule“ (Die 60-Jahre-Regel), Aviation, Space, and Environmental Medicine, Band 75, Nr. 8, 2004, S. 708-715. Siehe wegen der Diskussion in den Vereinigten Staaten von Amerika auch den „Report to the Federal Aviation Administration“ des Age 60 Aviation Rulemaking Committee, vom 29. November 2006.
26 Vgl. insbesondere Urteil vom 22. Mai 2014, Glatzel (C‑356/12, EU:C:2014:350, Rn. 52 und 64 und die dort angeführte Rechtsprechung).
27 Vgl. insbesondere Urteil vom 22. Mai 2014, Glatzel (C‑356/12, EU:C:2014:350, Rn. 53 und die dort angeführte Rechtsprechung).
28 Vgl. u. a. Erwägungsgründe 3, 4 und 7 sowie Art. 2 Abs. 2 Buchst. d der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 und elfter Erwägungsgrund der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011.
29 Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt, unterzeichnet am 7. Dezember 1944, mit späteren Änderungen. Nach Art. 38 des Abkommens von Chicago haben Vertragsstaaten, die es für nötig halten, Vorschriften oder Verfahren anzunehmen, die von denjenigen abweichen, die durch eine internationale Richtlinie festgesetzt sind, den Unterschied zwischen ihrer eigenen Regelung und derjenigen, die durch die internationale Richtlinie festgelegt ist, der ICAO anzuzeigen. Siehe z. B. den von Japan vorgelegten Bericht über die „Relaxation of age limit of pilots engaged in air transport and ensurement of the health management system in airlines“ (Lockerung der Altersgrenze bei im Luftverkehr tätigen Piloten und Sicherstellung des Gesundheitsmanagements innerhalb von Fluggesellschaften), in dem die Entscheidung, die Altersgrenze auf 68 Jahre anzuheben, erläutert wird, Dokument A39-WP277, Working Paper, ICAO, 29.8.2016.
30 Änderung 167 des Anhangs I zum Abkommen von Chicago, angenommen vom Rat der ICAO am 10. März 2006. Wegen der Diskussionen im Zusammenhang mit dieser Änderung vgl. das in Fn. 25 zitierte Dokument AN-WP/7982.
31 Vgl. die früheren am 15. April 2003 von den „Joint Aviation Authorities“ erlassenen „Joint Aviation Requirements“ (JAR) – Flight Crew Licensing 1 (JAR-FCL 1) in der Fassung vom 1. Dezember 2006.
32 Vgl. dazu Human Rights Committee (UN-Menschenrechtsausschuss), Communication Nr. 983/2001 vom 25. März 2003, CCPR/C/77/D/983/2001, Nr. 8(3). In diesem Fall, der Art. 26 des Internationalen Paktes über bürgerliche und politische Rechte betraf, erklärte der Ausschuss, er könne nicht feststellen, dass die Ungleichbehandlung nicht auf objektiven und vernünftigen Erwägungen beruhe, da der Staat sich zur Begründung der damals zwingend vorgeschriebenen Altersgrenze von 60 Jahren auf die seinerzeit geltende ICAO-Norm berufen habe.
33 Zur Bedeutung dieser internationalen Normen vgl. Urteil vom 13. September 2011, Prigge u. a. (C‑447/09, EU:C:2011:573, Rn. 73), und Schlussanträge des Generalanwalts Cruz Villalón in der Rechtssache Prigge u. a. (C‑447/09, EU:C:2011:321, Rn. 66).
34 FCL.065 wurde 2015 geändert, siehe Fn. 4.
35 Vgl. dazu meine Schlussanträge in der Rechtssache Lidl (C‑134/15, EU:C:2016:169, Rn. 26).
36 Urteile vom 30. April 2014, Pfleger u. a. (C‑390/12, EU:C:2014:281, Rn. 58), und vom 7. Juli 2016, Muladi (C‑447/15, EU:C:2016:533, Rn. 51).
37 Das Verbot der Altersdiskriminierung auf dem Gebiet der Beschäftigung und das Recht auf Ausübung eines Berufs hängen eng miteinander zusammen. Dies zeigt sich daran, dass der Europäische Ausschuss für soziale Rechte Diskriminierungsfragen gemäß Art. 1 Nr. 2 der Europäischen Sozialcharta prüft, wonach sich die Vertragsparteien verpflichten, „das Recht des Arbeitnehmers wirksam zu schützen, seinen Lebensunterhalt durch eine frei übernommene Tätigkeit zu verdienen“. Nach den Erläuterungen zur Charta der Grundrechte diente diese Bestimmung als Anregung für Art. 15 Abs. 1 der Charta. Vgl. Europäischer Ausschuss für soziale Rechte, Sachentscheidung vom 2. Juli 2013, Fellesforbundet for Sjøfolk (FFFS) gegen Norwegen (Beschwerde Nr. 74/2011, Rn. 104 und 105).
38 Der Gerichtshof hat im Zusammenhang mit der Richtlinie 2000/78 in Fällen, in denen es um zwingendes Renteneintrittsalter oder die automatische Beendigung des Arbeitsverhältnisses ging, entschieden, das Verbot der Altersdiskriminierung müsse im Licht des in Art. 15 Abs. 1 der Charta anerkannten Rechts, zu arbeiten, gesehen werden. Vgl. z. B. Urteile vom 21. Juli 2011, Fuchs und Köhler (C‑159/10 und C‑160/10, EU:C:2011:508, Rn. 62), und vom 5. Juli 2012, Hörnfeldt (C‑141/11, EU:C:2012:421, Rn. 37).
39 Die Frage des vorlegenden Gerichts bezieht sich auf „Leerflüge“. In den Erklärungen der Parteien des Ausgangsverfahrens ist die Rede von „Leer- und Überführungsflügen“. Darunter sind Flüge zur Rückführung eines Flugzeugs zu seiner Basis, zu seiner Überführung zwischen zwei Einsatzbasen oder zu seiner Überführung zu einer Instandhaltungseinrichtung bzw. zu seiner Rückführung von einer solchen Einrichtung zu verstehen; vgl. Crane, D., Dictionary of AeronauticalTerms, 5. Aufl., Aviation Supplies & Academics, Newcastle, Washington, 2015, S. 210.
40 Obwohl ein (demontiertes oder vollständiges) Flugzeug oder Flugzeugteile natürlich als normale Fracht im Laderaum eines anderen Flugzeugs transportiert werden können.
41 Vgl. entsprechend Urteil vom 28. Juli 2016, Robert Fuchs (C‑80/15, EU:C:2016:615, Rn. 36), und meine Schlussanträge in dieser Rechtssache (C‑80/15, EU:C:2016:104, Rn. 42).
42 ORO.AOC.125 lautet: „Nichtgewerblicher Flugbetrieb von Luftfahrzeugen, die in den Betriebsvoraussetzungen des AOC‑Inhabers aufgeführt sind a) Der Inhaber eines AOC darf nichtgewerblichen Betrieb mit einem Luftfahrzeug durchführen, das ansonsten für gewerblichen Luftverkehrsbetrieb genutzt wird und das in den Betriebsvoraussetzungen seines AOC aufgeführt ist, sofern der Betreiber 1. diesen Flugbetrieb im Betriebshandbuch ausführlich beschreibt, was Folgendes umfasst: i) Nennung der einschlägigen Anforderungen, ii) klare Angabe der Unterschiede zwischen den Betriebsverfahren bei gewerblichem und nichtgewerblichem Luftverkehrsbetrieb, iii) das Verfahren, mit dem sichergestellt wird, dass das mit dem Betrieb befasste Personal vollständig mit den entsprechenden Verfahren vertraut ist; 2. der zuständigen Behörde die angegebenen Unterschiede zwischen den in Buchstabe a Nummer 1 Ziffer ii genannten Betriebsverfahren zur vorherigen Genehmigung vorlegt. b) Der Inhaber eines AOC, der in Buchstabe a genannten Flugbetrieb durchführt, ist nicht verpflichtet, eine Erklärung gemäß diesem Teil vorzulegen.“
43 MED.A.045 Buchst. a Nr. 2 Ziff. ii des Anhangs IV der Verordnung Nr. 1178/2011 begrenzt für Lizenzinhaber, die das 60. Lebensjahr vollendet haben, die Gültigkeitsdauer von Tauglichkeitszeugnissen der Klasse 1 auf sechs Monate. Nach MED.A.030 Buchst. f desselben Anhangs benötigen „Bewerber um und Inhaber von Lizenzen für Berufspiloten (Commercial Pilot Licence, CPL), von Lizenzen für Piloten in mehrköpfigen Flugbesatzungen (Multi-crew Pilot Licence, MPL) oder von Lizenzen für Verkehrspiloten (Airline Transport Pilot Licence, ATPL) … ein Tauglichkeitszeugnis der Klasse 1“.