Source: https://europenation.wordpress.com/2019/07/05/il-caso-sea-watch-3-fra-diritto-e-politica/
Timestamp: 2019-08-21 05:35:20+00:00
Document Index: 92489766

Matched Legal Cases: ['art. 39', 'art. 17', 'art. 39', 'art. 39', 'art. 98', 'art. 29']

Il caso “Sea Watch 3” fra diritto e politica – Europe Nation
Blog di cultura, politica e storia europea e internazionale di Matteo Luigi Napolitano
Il caso “Sea Watch 3” fra diritto e politica
Il 21 giugno 2019 la Corte Europea dei Diritti dell’Uomo, con sede a Strasburgo, riceve e iscrive a ruolo col n. 32969/19 l’esposto Rackete e altri contro l’Italia, sulla base dell’art. 39 del Regolamento della stessa Corte. Con questo ricorso la Comandante della Sea Watch 3 e una quarantina di altre persone di varie nazionalità africane, che si trovano a bordo della nave, chiedono alla Corte di Strasburgo, come urgente misura ad interim, che l’Italia consenta ai migranti a bordo di sbarcare nel porto di Lampedusa. La Corte rigetta il ricorso, ma la Sea Watch decide ugualmente di entrare a Lampedusa, provocando lo speronamento di una motovedetta della Guardia di Finanza italiana.
Quella che stiamo per analizzare è una vicenda drammatica che attiene a una situazione assai complessa che non ammette semplificazioni e che soprattutto richiede valutazioni diverse e misurate per ogni singolo aspetto.
La complessità di una vicenda
Com’è noto, tutto inizia il 12 giugno, quando, a 47 miglia dalle coste libiche, la Sea Watch 3, nave di una ONG tedesca battente bandiera olandese,«effettua il soccorso di 53 persone nella zona SAR libica a 47 miglia dalla costa e inoltra la segnalazione ai centri di coordinamento dei soccorsi in mare di Italia, Malta, Olanda e Libia». Alle ore 11.53 «la Guardia costiera libica invia una comunicazione mail con cui dichiara di assumere il coordinamento dell’evento Sar». La Sea Watch ha tuttavia già inviato «due lance per il soccorso e procede a soccorrere le persone, informando le autorità allertate». In zona arriva anche una motovedetta libica «ma Sea Watch ha già terminato le operazioni di soccorso». A questo punto la capitana Carola Rackete, via e-mail, chiede che le sia indicato il POS, ossia il Point of Safety, il porto più sicuro per i migranti a bordo della sua nave. Alle 23.04 del 12 luglio, «le autorità libiche comunicano che il POS è il porto di Tripoli».
Questa, ovviamente, è una prospettiva inaccettabile. Lo è per la comandante Rackete ma, sia detto con chiarezza, anche per la comunità internazionale, e in particolare per tutti i Paesi affacciati sul Mediterraneo, ai quali è ben chiara la situazione in Libia, e ai quali è ben chiaro che la SAR libica è una finzione giuridica.
Le SAR furono create con la Convenzione di Amburgo del 27 aprile 1979 (United Nations, Recueil of Treaties), in un momento geopolitco assai diverso, quando i rapporti fra l’Italia e la Libia di Gheddafi riguardavano la sicurezza sociale dei lavoratori italiani presenti nel Paese, oppure l’dea di creare una società mista italo-libica per il settore della pesca, o le basi NATO a Malta, o ancora le vicende dei pescherecci italiani sequestrati nel canale di Sicilia. In generale, la Libia del Colonnello Gheddafi, con tutte le riserve del caso, rappresentava per la comunità internazionale (e in particolar modo per l’Italia) un interlocutore politicamente solido per i vari problemi mediterranei.
Detto in altri termini, la definizione delle SAR fatta nel 1979 dalla Convenzione di Amburgo apparteneva a un altro mondo e non si riferiva direttamente ai salvataggi dei migranti in mare, fenomeno occorso due decenni dopo. Si trattava invece di un’evoluzione di quel diritto del mare poi codificato tre anni dopo nella Convenzione delle Nazioni Unite, aperta alla firma a Montego Bay il 10 dicembre 1982.
In altre parole, se nel 1979 la SAR libica poteva costituire un sicuro approdo in caso di emergenza in mare, ciò non poteva dirsi per l’oggi, e per i migranti del ventunesimo secolo e, nella fattispecie, per i migranti della Sea Watch 3; detto più chiaramente, la questione di specie (non diversamente da tante altre simili) è sorta per il non trascurabile fatto che la comunità internazionale continua a tenere in piedi una vera e propria finzione giuridica: l’esistenza di una SAR facente capo alla Libia; mentre, per la cronica instabilità di questo Paese, questa zona andrebbe ripartita fra gli altri Stati costieri (per esempio: Malta, Tunisia e Italia).
Di conseguenza, era perfettamente lecito che alle ore 14.03 del 13 giugno la Comandante Rackete inviasse via mail alle autorità libiche, italiane, maltesi e olandesi, la seguente comunicazione: «Sea Watch è una nave battente bandiera olandese ed è obbligata al rispetto delle leggi olandesi e internazionali riguardo alle attività di ricerca e soccorso in mare. La Libia, luogo in cui le persone soccorse si trovano nel concreto pericolo di persecuzione o maltrattamenti, non può essere considerata luogo sicuro. In qualità di comandante di una nave battente bandiera europea non posso assumermi la responsabilità di portarle forzatamente lì [il corsivo è nostro]».
Alle ore 19,01 del 13 giugno, il Governo italiano dichiara la sua incompetenza, non rispondendo alla richiesta di porto sicuro inviata dalla Sea Watch 3. Dal Ministero dell’Interno vengono pertanto inviate direttive di sorveglianza della nave, cui chiaramente il titolare di quel dicastero vuole impedire l’ingresso sia nella SAR italiana, sia nelle acque territoriali italiane.
La notizia dell’atteggiamento assunto dall’Italia arriva mentre la Sea Watch 3 è in navigazione. In quella stessa notte fra il 13 e il 14 giugno, la nave arriva a 16 miglia da Lampedusa (ossia ancora fuori delle acque territoriali italiane) e chiede il permesso di entrare in porto. La mattina del 14 giugno la comandante Rackete invia una nuova richiesta di POS (approdo in porto sicuro) a Italia, Malta e Olanda; al contempo la Comandante della Sea Watch 3 contesta la posizione assunta dal ministro Salvini, «perché sussistono condizioni di necessità e urgenza legate alla situazione umanitaria a bordo».
Una nuova ragione si associa dunque a quella originaria (aver salvato vite umane sottratte ai libici): questa ragione è un evento di emergenza umanitaria verificatosi a bordo della Sea Watch 3. Dall’Italia, nella notte del 14 giugno, si rinnova l’intimazione alla nave a non entrare nel porto di Lampedusa. Ma, essendo stata segnalata un’emergenza, il 15 giugno «a seguito di una ispezione sanitaria a bordo veniva consentito lo sbarco di 10 persone: tre nuclei familiari con bambini e donne incinte». Un’altra persona sarebbe stata fatta sbarcare nella notte tra il 21 e il 22 giugno per motivi di salute.
Subito dopo il Viminale rinnova il «divieto di ingresso transito e sosta nelle acque territoriali italiane». Quest’ultima circostanza andrebbe ulteriormente approfondita, dato che il diritto internazionale (in particolare l’art. 17 della Convenzione di Montego Bay) consente alle navi di tutti gli Stati (sia quelli che abbiano un litorale, sia i cosiddetti Stati enclavés) «il diritto di passaggio inoffensivo (innocent passage) attraverso il mar territoriale».
Contro la posizione assunta dal Governo italiano la Sea Watch 3 decide, il 17 giugno, di presentare al competente TAR di Palermo un’urgente istanza di sospensione del diniego di ingresso in acque territoriali italiane. Due giorni dopo il TAR rigetta la proposta, fra l’altro adducendo la motivazione che le persone a rischio, compresi bambini e donne incinte, sono già stati sbarcati il 15 giugno precedente, e che la Sea Watch non ha segnalato altri casi a bordo. Di consegnenza, scrive il TAR, non vi sono ragioni eccezionali e serie che giustifichino l’applicazione di misure urgenti.
Di fronte al diniego del TAR siciliano, il 21 giugno, come si è visto, la Comandante Carola Rackete e quaranta persone a bordo della Sea Watch 3 (cittadini di Niger, Guinea, Camerun, Mali, Costa d’Avorio, Ghana, Burkina Faso e Guinea-Conakry) si rivolgono alla Corte Europea dei Diritti dell’Uomo di Strasburgo. La richiesta viene presentata alla Corte basandosi, oltre che sull’arti. 30 del suo regolamento, anche sugli articoli 2 (diritto alla vita) e 3 (divieto di trattamento inumano o degradante) della Convenzione Europea dei Diritti dell’Uomo: articoli che ad avviso della Rackete giustificherebbero la richiesta dei migranti di presentare istanza di protezione internazionale, o perlomeno di ospitalità in luogo sicuro.
Sulla base del citato art. 39 del suo Regolamento, come da procedura, ricevuto l’esposto della Rackete et al., la Corte sottopone alle parti (ossia ai promotori dell’esposto e al Governo italiano) una serie di quesiti, chiedendo di rispondere entro e non oltre il 24 giugno. I quesiti posti dalla Corte al Governo italiano riguardano il numero di persone già sbarcate, la loro possibile vulnerabilità, le misure che il Governo italiano intende adottare e di precisare la situazione che al momento si vive a bordo della nave. Alla Rackete, e agli altri promotori del ricorso contro l’Italia, la Corte di Strasburgo chiede invece di riferire sullo stato fisico e psicologico dei richiedenti a bordo della nave e su un possibile loro stato di vulnerabilità.
Ricevute ed esaminate le risposte date dalle parti, il 25 giugno la Corte di Strasburgo, riunita in Camera di Consiglio, respinge il ricorso della Rackete: ossia respinge la sua richiesta di autorizzazione a far sbarcare in Italia i migranti dalla Sea Watch 3 in quanto non sussistono le circostanze di emergenza di cui all’art. 39 del Regolamento della Corte. Quanto all’Italia, essa è chiamata a «continuare a provvedere la necessaria assistenza a quelle persone che si trovavano a bordo della Sea Watch che sono in una situazione di vulnerabilità per effetto dell’età o per lo stato di salute». L’uso del verbo “continuare” suggerisce che la Corte è al corrente del fatto che da parte italiana si è già cominciato a provvedere un’opera di assistenza a bordo della nave della ONG tedesca.
Di fronte a questa nuova sconfitta giuridica, il Comandante Rackete decide ugualmente di entrare in acque territoriali italiane, ancorandosi a mezzo miglio dall’isola di Lampedusa. Questa decisione comporta una denuncia penale che le viene notificata a bordo, e in seguito alla quale è ovviamente prevista una convocazione dalla Procura di Agrigento.
Si arriva così alla sera del 28 giugno. Alle ore 22,00, mentre la Sea Watch 3 è alla fonda a mezzo miglio da Lampedusa, gli avvocati Alessandro Gamberini e Leonardo Marino inviano una mail all’indirizzo pec del procuratore aggiunto di Agrigento Salvatore Vella, titolare dell’inchiesta aperta sulla Rackete. Nella lettera si legge: «Chiediamo a codesto Pubblico Ministero, di concerto con l’Autorità prefettizia, di valutare l’autorizzazione allo sbarco, in modo da consentire all’indagata di presenziare all’interrogatorio e di poter esercitare il proprio diritto di difesa».
E’ una mossa, va detto, molto accorta. In pratica la Rackete chiede che le sia consentito di far sbarcare i migranti anche per poter essere sentita dai magistrati titolari dell’inchiesta a suo carico.
Ma la comunicazione dei legali della Rackete non riceve risposta dal giudice Vella. A questo punto si fa inizialmente strada l’idea di utilizzare i gommoni rhib in dotazione alla nave per portare a terra i migranti: ipotesi scartata, dato che si aggraverebbe la posizione della ONG. «Non siamo scafisti, e non voglio che i driver si assumano questa responsabilità»; queste le parole attribuite alla Rackete. Che alla fine si forma la convinzione che sia necessario andare per la sua strada.
Nonostante il pronunciamento del TAR siciliano e, ancor più, nonostante il verdetto a lei contrario emanato dalla Corte dei Diritti dell’Uomo, la Comandante Rackete, nella notte fra il 28 e il 29 giugno, la Rackete decide di forzare ugualmente il blocco navale italiano.
Fino a quel momento la Sea Watch 3 era stata alla fonda a mezzo miglio dal porto di Lampedusa. Come si legge nel verbale di sequestro della Guardia di Finanza, verso l’una e un quarto del mattino del 29 giugno, la motovedetta della Guardia di Finanza (l’unità V808) cui era deputato il compito di vigilanza sulla motonave della ONG, nota dei movimenti a bordo e sente avviarsi i motori dell’imbarcazione, che inizia a muoversi dirigendosi verso il porto di Lampedusa, mentre alcuni membri dell’equipaggio sistemano sul lato sinistro della nave dei parabordi.
A questo punto la Sea Watch 3 viene invitata via radio a fermarsi. La comandante Rackete conferma invece la sua intenzione di entrare in porto. Il comandante in capo della motovedetta ordina quindi ai suoi sottoposti «di porre in essere manovre volte a far desistere il comandante» e fa inviare nuovi inviti via radio alla nave della ONG, ma intiulmente. «Pertanto venivano effettuati dei passaggi di prua a debita distanza e in totale sicurezza, cercando invano di far accostare la nave».
All’una e quaranta circa del mattino, la motovedetta italiana della Guardia di Finanza entra in porto «e si ormeggiava al centro del molo commerciale», l’unico dove, per la sua stazza, potrebbe attraccare la Sea Watch 3. «Alle ore 01.45 circa la nave faceva ingresso nel porto nonostante l’unità V808 ormeggiata in banchina, con lampeggianti e luci di navigazione accese, e in maniera tale che lo spazio necessario all’ormeggio della nave Sea Watch 3 non fosse sufficiente. Il comandante della Sea Watch 3 non effettuava, nonostante tutte le segnalazioni, nessuna manovra per evitare la collisione, che effettivamente avvenne. La V808 veniva quindi urtata in banchina, mettendo in pericolo di vita l’equipaggio e le condizioni di galleggiabilità». A quel punto, si apriva fortunosamente «uno spazio appena sufficiente per consentire all’equipaggio, con estrema perizia, a far sfilare l’unità navale» e salvarsi.
La posizione del governo olandese sul caso Sea Watch 3
Mentre questi drammatici eventi si verificano è avviata un’interlocuzione fra l’Italia e dei Paesi europei resisi disponibili ad accogliere i migranti sbarcati dalla Sea Watch 3. A questa interlocuzione europea si sottrae tuttavia l’Olanda, paese di cui la Sea Watch 3 batte bandiera. Verso le ore 22 del 30 giugno, la Segretaria di Stato olandese all’immigrazione, Ankie Broekers Knol, a seguito di una lettera del 23 giugno, ma anche per effetto delle “esternazioni” mediatiche del Ministro italiano Salvini contro un presunto assenteismo olandese, invia allo stesso Salvini una missiva per affrontare i nodi cruciali della vicenda.
Ci permettiamo un esame un po’ più approfondito di questa lettera, che ci rivela appieno non solo la forte posizione politica di uno dei Paesi fondatori dell’attuale Unione Europea, ma anche tutte le difficoltà per organizzare un sistema di accoglienza europeo.
«Il governo olandese – scriveva la Knol – condivide le preoccupazioni del governo italiano, e cioè che la Sea-Watch 3 stia effettivamente conducendo operazioni (semi) permanenti di ricerca e soccorso in un’area contraddistinta dalle attività criminali dei trafficanti di esseri umani. L’Olanda sottoscrive pienamente, in virtù della legge internazionale, l’obbligo di trarre in salvo tutte le persone che vengono a trovarsi in difficoltà in mare. Tuttavia, come Lei giustamente osserva, gli interventi della Sea-Watch 3 non dovrebbero affiancare e facilitare le operazioni criminali degli scafisti».
La prima parte di queste affermazioni appare logica. E’ possibile che una nave di una ONG quasi perennemente in navigazione conduca operazioni permanenti o semipermanenti di ricerca e di soccorso in aree infestate dai trafficanti di esseri umani. Ma questo può essere un atout, se non addirittura un motivo di merito per le ONG che incrociano in quelle acque.
Ma il ministro olandese aggiunge nella sua lettera a Salvini una lamentela: le ONG non dovrebbero «affiancare e facilitare» gli scafisti. L’uso del condizionale nella lettera lascia supporre si tratti di una posizione politica al momento sorretta da un’ipotesi indimostrata; in caso diverso, il governo olandese non avrebbe esitato a mettere a disposizione dell’Europa risultante investigative comprovanti l’aiuto delle ONG agli scafisti in tal senso. La Knol tuttavia insiste sul punto, scrivendo che «evidentemente gli scafisti, come i migranti stessi, si aspettano di essere tratti in salvo in mare», e che «non si può escludere che le attività delle navi delle ONG, sistematicamente alla ricerca di migranti in difficoltà e coadiuvate dai velivoli di ricognizione come pure da un numero telefonico di emergenza, non vadano ad alimentare quelle aspettative».
Com’è facilmente intuibile, quella olandese su questo punto è un’affermazione borderline fra diritto e politica: in ultima analisi, la Knol non esclude che le ONG siano perlomeno ingenue vittime e inconsapevoli complici degli scafisti, vista «la probabilità che i trafficanti facciano affidamento su di loro per trarre in salvo il loro carico di esseri umani». Quale il senso di simili affermazioni? «Questo significa che occorre rispettare le istruzioni emanate dalle apposite autorità di ricerca e soccorso, anche quelle libiche, e che le persone tratte in salvo dovrebbero essere fatte sbarcare nel porto sicuro più vicino, nel rispetto delle normative internazionali. Pertanto lo sbarco in un porto del nord Africa dovrebbe essere preso in considerazione come un’opzione possibile».
Come si è visto, la realtà è molto diversa; e di questa realtà ha tenuto conto anche la Farnesina, che sulle SAR ha una posizione diametralmente opposta a quella del ministro olandese. La Knol scrive infatti: «Siamo dispiaciuti, quanto Lei [Salvini, ndA] delle scelte fatte dalla capitana della Sea-Watch 3. Avrebbe potuto affidare le operazioni di salvataggio alla guardia costiera libica, mentre invece la capitana si è precipitata a raccogliere i migranti a bordo della sua nave. Avrebbe potuto far rotta sulla Tunisia e chiedere il permesso di attracco lì. Invece, intenzionalmente e unilateralmente, la capitana ha deciso di far rotta su Lampedusa e violare le acque territoriali italiane, ben consapevole di commettere un reato. La capitana avrebbe anche potuto scegliere un porto di approdo per la Sea-Watch 3 in Olanda. Contrariamente a quanto da Lei [Salvini, ndA] affermato nella Sua lettera, la capitana non ha mai fatto richiesta di sbarcare in Olanda [il corsivo è nostro]».
Come si è detto, il Ministro degli Esteri italiano, ambasciatore Moavero Milanesi, ha manifestato un’opinione del tutto opposta a quella della Segretaria olandese Knol. Per lui (e invero per chiunque abbia dimestichezza con il diritto internazionale, anche nella sua delinazione marittima), la zona SAR libica è una vera e propria finzione giuridica che la comunità internazionale si ostina a voler riconoscere, e che invece dovrebbe cancellare dalle mappe.
La lettera della Segretaria all’immigrazione olandese ci svela anche un altro aspetto interessante. Contrariamente a quanto ci si potrebbe attendere, fino a poco tempo fa l’Olanda era del tutto priva «di un quadro normativo legale per le navi delle ONG che effettuano operazioni di ricerca e soccorso». In seguito alla serie d’interventi effettuati quest’anno dalla Sea Watch 3, solo il 3 aprile 2019 è stata emanata in Olanda una direttiva ministeriale «per dettagliare i requisiti di sicurezza e di equipaggio delle navi appartenenti ad organizzazioni umanitarie che effettuano ripetuti interventi di ricerca e salvataggio». Contro questa normativa la stessa Sea Watch ha fatto ricorso presso un tribunale olandese che, in attesa di decidere, ha stabilito che la nuova legge non entrerà in vigore fino al 15 agosto 2019. «Da quella data in poi, la Sea-Watch 3 dovrà rispettare regole molto più stringenti, a meno che l’azione legale intrapresa dalla ONG non porti a esiti diversi».
La sintonia che abbiamo visto esistere tra la Segretaria Knol e il Ministro Salvini non è del tutto completa. Nella seconda parte della sua lettera, l’olandese affronta la questione dello “Stato di bandiera”, richiamandosi a precedenti scambi di note sul tema. «La responsabilità di individuare un porto sicuro – scrive – spetta innanzitutto al capitano, dopo aver coordinato le sue mosse con le autorità di ricerca e soccorso della zona. In virtù delle responsabilità sancite dalla legge internazionale, lo Stato di bandiera può assistere la nave nella ricerca di un porto sicuro. Il governo olandese ribadisce ancora una volta che ciò non comporta l’obbligo, per lo Stato di bandiera, di accogliere le persone tratte in salvo». Richiamandosi a un precedente episodio del 3 gennaio 2019 riguardante proprio la Sea Watch 3, la Knol osserva che «in assenza di un progetto di cooperazione verso una soluzione concreta e strutturale come indicata nelle direttive del Consiglio europeo nel giugno 2018, l’Olanda ha deciso che non avrebbe più partecipato ai programmi di sbarco. In questo contesto, l’Olanda ha esplicitamente dichiarato la sua intenzione di non accogliere più i migranti raccolti dalle navi della Sea-Watch».
Ma ecco, nella chiusa della missiva olandese, il senso politico della questione. Scrive la Knol: «Vorrei inoltre aggiungere che nel caso di migranti non aventi diritto a protezione internazionale, il ricollocamento rappresenta uno spreco di risorse e di denaro pubblico, e pertanto va evitato a ogni costo. Ciò non significa che l’Olanda non intende assumersi seriamente le sue responsabilità». Più specificatamente, «quando la Sea-Watch 3 si è nuovamente ritrovata in una situazione difficile, l’Olanda ha fatto il possibile per reperire un porto sicuro nel Mediterraneo, anche in Italia. Le richieste di attracco sono state inviate dalla guardia costiera olandese, e anche tramite contatti diplomatici. Purtroppo, senza ricevere alcuna conferma. Allo stesso tempo, l’Olanda ha chiesto alla Commissione europea di coordinare le operazioni di sbarco».
Siamo dunque al nocciolo del problema: «Per poter affrontare queste nuove sfide, occorre lavorare insieme per riformare il sistema di accoglienza e d’immigrazione dell’Unione europea, sulla base di principi di solidarietà e responsabilità. Per far ciò, occorre trovare una soluzione strutturale per gli sbarchi nel Mediterraneo, nel rispetto delle direttive del Consiglio europeo del giugno 2018. Come parte di questa soluzione, si potrebbe applicare una procedura obbligatoria a livello europeo da attuare sui confini esterni, per stabilire velocemente quali sono i migranti che hanno diritto a protezione internazionale e quali no. Nel caso di pressioni migratorie eccessive negli stati di sbarco, i migranti che hanno diritto alla protezione internazionale potrebbero essere ricollocati tramite un programma a livello europeo. Coloro che non hanno diritto a protezione non potranno accedere al territorio Schengen, ma dovranno essere rispediti rapidamente nei paesi d’origine, nel rispetto di tutte le misure di sicurezza».
Queste parole svelano la portata dei problemi dell’Unione Europea: la necessità di riformare il c.d. “sistema di Dublino” con una procedura di ricollocamento fra i Paesi membri dei migranti aventi diritto a protezione internazionale, che sia obbligatorio (e non facoltativo come ora); e con un sistema europeo obbligatorio che si occupi del rinvio dei non aventi diritto a protezione nei Paesi di appartenenza, in un quadro di sicurezza. In un tale contesto, la Segretaria Knol ha osservato che il prossimo consiglio informale per la giustizia e gli affari interni di Helsinki potrebbe essere «un’eccellente opportunità di approfondire questi argomenti»; e ha fatto presente all’ambasciatore italiano all’Aia, Andrea Perugini, la sua disponibilità «a venire a Roma e intavolare un dibattito bilaterale per affrontare le attuali criticità».
Alla lettera della Knol a Salvini si abbina un’intervista rilasciata dal ministro olandese al “Corriere della Sera”, in cui ha aggiunto quanto segue: «I Paesi Bassi sono acutamente consapevoli della pressione migratoria sull’italia negli ultimi anni, e particolarmente della pressione sproporzionata sperimentata fino alla metà del 2017. Inoltre, l’Olanda ha sempre riconosciuto l’impegno e la leadership italiana. E’ anche per questo che ha dimostrato la sua solidarietà in molti modi, per esempio contribuendo allo schema di ricollocamento temporaneo. Grazie allo sforzo dell’Italia e al sostegno degli altri Stati membri fra cui l’Olanda, gli arrivi illegali e le richieste di asilo in Italia sono calati in modo drammatico dalla metà del 2017». Si è tuttavia registrato in Olanda «in questo periodo successivo alla crisi migratoria un continuo, alto numero di richiedenti asilo, molti dei quali provenienti dall’Italia. Questi movimenti sono un altro problema che dobbiamo affrontare».
Ciò che la Segretaria Knol espone è per l’Olanda il problema dei problemi: se in Italia il numero degli arrivi si è ridotto drasticamente, non così in Olanda il numero di richieste di asilo, e ciò a causa della “post-migrazione”, ossia degli spostamenti secondari di migranti che sbarcano in Italia per approdare altrove, e in particolare in Olanda.
E’ questo uno dei massimi problemi della realizzazione di una vera e propria procedura europea: se all’Italia interessa il controllo della frontiera matittima esterna, che è frontiera dell’Unione Europea, ai Paesi centro-europei (in primo luogo alla Francia, all’Olanda e alla Germania; per tacere di Ungheria e Polonia) interessa invece che non aumentino le richieste di asilo sul loro territorio, attraverso un secondo flusso migratorio proveniente dall’Italia (che resta ancora il principale punto di primo approdo). Non affrontare, in via formale e sostanziale (e non solo informale), questi problemi rischia non solo di aggravare la crisi migratoria, ma anche di produrre nell’Unione Europea fratture insanabili di cui già si scorgono le crepe.
Possibili valutazioni sul caso della Sea Watch 3
In che modo la Comandante Rackete ha giustificato la decisione di muoversi dal suo punto di fonda a mezzo miglio da Lampedusa? Come abbiamo visto, e come ha spiegato il suo legale ai giornali, «la comandante, sabato mattina [29 giugno, ndA], era attesa a Lampedusa per l’interrogatorio. Aveva capito che non le avrebbero consentito di entrare in porto, che avrebbe dovuto abbandonare la nave e non se l’è sentita. Non ha preso una decisione improvvisa, ha cercato di comunicare con la Capitaneria dove non c’era nessuno che parlasse inglese. Quando ha visto che la motovedetta non si spostava è scesa dal ponte per vedere, non voleva far male a nessuno. Disobbedienza sì, violenza no».
Sicuramente non c’era intenzione in Carola Rackete di far del male ad alcuno, meno che mai alle forze dell’ordine italiane. Le scuse da lei immediatamente presentate ai Finanzieri appaiono del tutto sincere. Lo dimostrano le sue parole: «Non volevo certo colpire la motovedetta della Guardia di Finanza. Non era mia intenzione mettere in pericolo nessuno. Per questo ho già chiesto scusa e lo rifaccio: sono molto addolorata che sia andata in questo modo». Lo dimostrano anche le parole del Generale Alessandro Carrozzo, comandante del reparto aeronavale della Guardia di Finanza di Palermo: «Prendiamo atto delle scuse. Si è resa conto che ha causato un danno; ha riconosciuto, come si fa tra la gente di mare, di aver creato una situazione che non avrebbe voluto causare».
Ma dalle parole dell’avvocato Gamberini non si evince che ci fosse al momento dei fatti un’emergenza a bordo e della Sea Watch 3; infatti, la decisione di forzare il blocco per entrare nel porto di Lampedusa è stata presa unicamente per timore che si verificassero di atti di autolesionismo; e per non poter la Rackete sottoporsi all’interrogatorio in Procura di Agrigento, ottenendo al contempo l’attracco per la sua nave e lo sbarco dei migranti a bordo.
Per quanto del tutto comprensibili, queste preoccupazioni non prefiguravano uno stato di necessità e di urgenza a bordo della Sea Watch 3: né de iure condendo, né iure condito.
C’è poi un secondo punto debole nelle argomentazioni del difensore della Rackete. La sua assistita avrebbe provato a comunicare con la Capitaneria di Porto dove però «non c’era nessuno che parlasse inglese». L’argomentazione appare debole perché l’ostacolo linguistico tra la Rackete e la Capitaneria di Porto avrebbe potuto essere facilmente superato: per esempio chiamando a fare da interprete il rhib driver Christian Totti, cugino del fuoriclasse romanista, che si trovava a bordo della nave e che pensiamo fosse perfettamente in grado di ricoprire questa mansione. Oltretutto, in un secondo momento, la Rackete ha dichiarato di aver comunicato alla Capitaneria che stava entrando in porto; segno che l’ostacolo linguistico era stato superato.
Anche le parole della stessa Comandante, per quando degne di massimo rispetto e oltremodo comprensibili, non costituiscono una giustificazione: «Da giorni – ha dichiarato – facevamo i turni, anche di notte, per paura che qualcuno si potesse gettare in mare. E per loro, che non sanno nuotare, significa: suicidio. Temevo il peggio. C’erano stati atti di autolesionismo». Com’è noto, ad affiancare la Sea Watch c’erano da giorni unità navali italiane pronte a intervenire per ogni eventualità; non solo tale circostanza, ma le stesse argomentazioni della Rackete (il timore di un evento futuro che avrebbe potuto non verificarsi mai) non prefigurano una situazione di emergenza in mare quale prevista dal diritto internazionale.
Come sappiamo, il procuratore di Agrigento Luigi Patronaggio (il magistrato noto per aver incriminato il ministro Matteo Salvini per sequestro di persona nel caso Diciotti) ha reso una dichiarazione durissima nei confronti della Rackete: «Le ragioni umanitarie non possono giustificare atti di inammissibile violenza nei confronti di chi in divisa lavora in mare per la sicurezza di tutti». La comandante si è invece giustificata asserendo che per lei «era vietato obbedire», dato che le stavano chiedendo di riportare i migranti in Libia: cosa, questa, impossibile, dato che «per la legge sono persone che fuggono da un Paese in guerra» e quindi riportarle in Libia avrebbe costituito un illecito internazionale.
Abbiamo già detto di esser d’accordo con la Comandante Rackete sul fatto che la Libia è un Paese in guerra cui non si può più affidare una zona SAR sicura. Sicché la Rackete, per questo aspetto, ha ben operato con slancio e anche con una ragguardevole dose di coraggio, dato che in pratica ha sottratto i migranti che aveva già soccorso alle motovedette libiche, nel frattempo sopraggiunte ad affiancare la Sea Watch 3.
Non va poi trascurato un altro elemento. Vi è chiaramente stata una discrasia fra le varie “anime” delle Autorità italiane. Il ministro degli esteri Moavero Milanesi, forse in ciò confortato dalla posizione delle Autorità costiere italiane, ha dichiarato (a nostro avviso assai correttamente) che la SAR libica non può considerarsi dotata di porti sicuri, non essendo l’attuale Libia per definizione un posto sicuro in cui far approdare migranti che ne sono appena fuggiti.
A fronte di questa posizione, c’è quella del Ministro degli Interni Salvini (confortato, come abbiamo visto, dalla sua omologa olandese) per il quale la SAR libica è perfettamente funzionante e “garantista” alla stregua delle normali zone SAR contigue (quella tunisina, la maltese e l’italiana).
Ora, lo ribadiamo, la comunità internazionale dovrebbe rendersi conto che la SAR libica è una mera finzione giuridica, inaccettabile non solo per i canoni della democrazia europea, ma anche per chiunque abbia minimamente a cuore il salvataggio dei migranti in mare e in generale l’applicazione del diritto del mare ai casi di emergenza. La dura posizione del ministro Salvini, che si chiedeva perché quei migranti non fossero stati affidati dalla Sea Watch 3 alla SAR libica, si scontra pertanto non solo con la realtà e con la logica, ma anche con l’orientamento prevalente in altri ambienti italiani: del suo collega agli Esteri, della Guardia Costiera e della Guardia di Finanza. Ne consegue che, escludendo quella libica, le possibili SAR alternative a quella italiana si riducevano a Malta e alla Tunisia: Paesi che già si erano già dichiarati per nulla disposti a collaborare.
L’orientamento della Magistratura italiana sul caso
Com’è noto, il procuratore di Agrigento Luigi Patronaggio e il procuratore aggiunto Salvatore Vella hanno chiesto la convalida dell’arresto della Comandante Carola Rackete per violazione dell’articolo 1100 del codice della navigazione (resistenza o violenza contro nave da guerra) e per resistenza a pubblico ufficiale, per aver speronato una motovedetta della Guardia di Finanza «con coscienza e volontà».
Nelle tredici pagine di richiesta di convalida dell’arresto, i due magistrati hanno aggiunto che «non c’era lo stato di necessità perché la Sea-Watch 3 veniva costantemente monitorata ed assistita dalle forze dell’ordine. Le situazioni di emergenza esistenti erano state affrontate con assistenza sanitaria a bordo e con lo sbarco a terra dei casi di pericolo di danno grave alle persone».
La richiesta di arresto del procuratore di Agrigento e del suo aggiunto non è stata tuttavia convalidata dal PM di Agrigento, Alessandra Vella.
Il primo punto dell’ordinanza di scarcerazione della Rackete, firmata dalla giudice Vella, riguarda l’ipotesi di resistenza e di violenza contro pubblico ufficiale: «Nella scorta delle dichiarazioni rese dall’indagata e da quanto emerge dalla visione del video – si legge nell’ordinanza della GIP – il fatto deve essere molto ridimensionato, nella sua portata offensiva; l’avere posto in essere una manovra pericolosa nei confronti dei pubblici ufficiali a bordo della motovedetta senz’altro costituente il portato di una scelta volontaria seppure calcolata […] detto reato deve ritenersi scriminato per avere l’indagata agito in adempimento di un dovere».
Queste considerazioni sembrano essere in netto contrasto con quanto dichiarato dalla Guardia di Finanza nella seconda pagina del verbale di sequestro della Sea Watch 3, di cui abbiamo già parlato. Secondo le Fiamme Gialle, infatti, nella manovra della Sea Watch 3, attivata nonostante tutte le segnalazioni dissuasive luminose e sonore, si è configurata la concreta possibilità di mettere a repentaglio la vita dei finanzieri a bordo della corvetta, come pure di coloro che erano a bordo della Sea Watch 3, apparsi alle telecamere visibilmente spaventati dall’accaduto e dal pericolo corso.
Nella stessa ordinanza, la PM Vella ha poi precisato che «il dovere di soccorso non si esaurisce nella mera presa a bordo dei naufraghi, ma nella loro conduzione fino al porto sicuro».
Non possiamo negare la correttezza di un tale assunto, ma vi sono alcuni elementi da considerare.
In primo luogo, non si stava negando ai migranti della Sea Watch 3 un porto sicuro, dato che erano di pubblica ragione i negoziati fra alcuni Paesi europei per ripartirsi l’accoglienza dei migranti.
In secondo luogo, il trovarsi la Sea Watch, al momento dei fatti, alla fonda a mezzo miglio dal porto di Lampedusa, debitamente assistita da unità navali militari italiane, assicurava già di per sé un porto sicuro; pertanto la Comandante Rackete aveva già adempiuto al suo dovere di conduzione a porto sicuro, essendo ferma a mezzo miglio dalla rada di Lampedusa.
In terzo luogo, occorre distinguere tra una situazione di distress, ossia di emergenza, e una situazione di rescue, di salvataggio; la comandante Rackete, generosamente, aveva recuperato in acque libiche dei migranti in stato di estrema necessità (così adempiendo all’art. 98, comma primo, lett. b della Convenzione di Montego Bay sul diritto del mare); coraggiosamente aveva poi rifiutato di consegnare quei migranti alle autorità libiche, sottraendoli a chissà quante e quali nuove sofferenze; correttamente aveva chiesto a vari Stati d’indicarle un punto SAR dove sbarcare; e ottenuta dai libici la risposta di consegnare a loro il suo carico umano, umanamente e legittimamente la Rackete si era rifiutata di farlo, chiedendo assistenza ad altri Paesi. Non essendo la Tunisia un porto sicuro, e non essendo disponibile Malta, restava l’Italia come l’unico Paese a cui chiedere l’approdo sicuro.
Considerazioni finali di merito
La logica conseguenzialità di questi atti non esimeva tuttavia la comandante Rackete dall’osservanza del diritto internazionale e, una volta entrata nelle nostre acque territoriali, dal rispetto delle leggi italiane.
A questo proposito va notato che nell’ordinanza della GIP Vella si accoglie la tesi dei legali della Rackete (Alessandro Gamberini, Leonardo Marino e Salvatore Tesoriero), per i quali una motovedetta della Guardia Costiera (ma in realtà trattavasi di un’unità della Guardia di Finanza) non può essere considerata nave da guerra, non avendo i vessilli tipici e soprattutto non essendo pilotata da un ufficiale di Marina. Scrive inoltre la GIP che «le motovedette della Finanza sono tali solo quando operano fuori dalle acque territoriali o in porti esteri ove non vi sia un’autorità consolare».
Quest’ultima affermazione, per come riportata fra virgolette dalla stampa, ci sembra incomprensibile; messa la questione in questi termini, si potrebbe sostenere un diritto dei nostri Finanzieri o della Guardia costiera italiana di inseguire dei contrabbandieri solo se essi si trovassero in acque internazionali, o stessero per approdare in porti esteri dove non c’è un’autorità consolare italiana; non ci sarebbe invece alcun diritto d’inseguire dei contrabbadieri in acque italiane, dato che in tal caso le unità navali cesserebbero di avere qualità di motovedette. Insomma, le parole della GIP citate dalla stampa tra virgolette, portate alle estreme conseguenze, condurrebbero a conclusioni giuridicamente moleste.
Ciò detto, va anche rilevato che l’art. 29 della citata Convenzione di Montego Bay sul diritto del mare dà una chiara definizione di che cosa sia una “nave da guerra”. «Agli scopi della presente convenzione – vi si legge – “nave da guerra” significa una nave appartenente alle forze armate di uno Stato, che rechi le insegne esteriori che distinguano tale nave per la sua nazionalità, sotto il comando di un’ufficiale debitamente a ciò preposto dal Governo dello Stato, il cui nome compaia nell’apposito elenco di servizio o in un suo equivalente, e sia governata da un equipaggio sotto regolare disciplina militare».
Com’è facile concludere, la motovedetta della Guardia di Finanza che ha cercato di inibire l’ingresso in porto alla Sea Watch 3 ha tutte le caratteristiche previste dalla Convenzione del diritto del mare, e pertanto può benissimo considerarsi una “nave da guerra”, facendo decadere, sotto questo profilo, l’attenuante invocata dai legali della Comandante Rackete e, sembra, avallata nell’ordinanza della sua scarcerazione.
Un terzo punto sollevato nell’ordinanza della GIP Vella riguarda invece il Decreto Sicurezza bis, ed è perfettamente condivisibile: dato che non si può non concordare sul fatto che il predetto decreto interministeriale non è applicabile al caso di specie.
Come si vede, l’intera questione presenta un quadro piuttosto complesso in cui, a fronte di atti coraggiosi e umani compiuti da una ONG, fanno da contrappunto circostanze in cui i responsabili della medesima avrebbero dovuto tener conto della nostra legislazione (non ultima, la norma costituzionale sulla competenza esclusiva dell’Italia sui confini), che invece è stata chiaramente violata, peraltro in acclarata assenza di una nuova situazione di emergenza a bordo, essendo stata una precedente emergenza già affrontata e risolta.
A fronte di ciò, va notato che l’atmosfera da “circo mediatico” stratificatasi intorno al caso non ha consentito di trattare il medesimo con quella tranquillità e con quella sobrietà di approccio che sarebbero state necessarie per dipanare i fili di una complessa matassa giuridica, diplomatica e politica.
Va infine rilevata ancora una volta l’assenza di un’azione europea univoca, o perlomeno concertata, di cui ci sarebbe ormai urgente bisogno; e va sottolineata la presenza in Italia di molti, forse troppi, divisivi orientamenti politici e governativi (si pensi alla polifonia delle voci di maggioranza; e al caleidoscopio cromatico delle opposizioni); e l’assenza di una posizione corale dell’Europa. Tutto ciò non consente, né mai consentirà, di risolvere i drammi umanitari e migratori cui assistiamo quotidianamente e che, fatalmente, detteranno l’agenda del futuro diplomatico, politico e culturale anche dell’Unione Europea; o di ciò che ne resterà.
matteoluiginapolitano
Professor of Diplomatic History Università degli Studi del Molise Campobasso Italy	View all posts by matteoluiginapolitano
Posted on July 5, 2019 July 7, 2019 Author matteoluiginapolitanoTags Diritto del Mare, Karola Rackete, Libia, Migrazioni, Politica Internazionale, Sea Watch 3, Unione Europea
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