Source: http://www.juramagazin.de/21656.html
Timestamp: 2020-05-29 08:01:34
Document Index: 176995003

Matched Legal Cases: ['§ 11', '§ 10', '§ 8', '§ 3', '§ 3', '§ 12', '§ 14', '§ 4', '§ 3', '§ 4', '§ 4', '§ 5', '§ 7', '§ 7', '§ 12', '§ 14', '§ 5', '§ 4', '§ 1', '§ 5', '§ 3', '§ 1', '§ 4', '§ 148', '§ 4', '§ 6', '§ 6', '§ 2', '§ 2']

﻿ Die Definition ist weitestgehend angelehnt an die des Eisenbahninfrastrukturunternehmers im Allgemeinen Eisenbahngesetz
Die Definition ist weitestgehend angelehnt an die des Eisenbahninfrastrukturunternehmers im Allgemeinen Eisenbahngesetz
Der Begriff der Regiekosten wird in Bezug auf § 11 Abs. 1 definiert. Zu den Sachkosten gehören auch die Kosten für Untersuchungen und Gutachten. Da die Regiekosten nach besonderen Regeln finanziert werden, wird der Begriff auch in vertraglichen Vereinbarungen zwischen Land und Verbünden sowie in den Verbund-Vertragswerken gebraucht.
Zu Abs. 6: Verkehrsinfrastrukturunternehmen werden in Bezug auf § 10 definiert. Die Definition ist weitestgehend angelehnt an die des Eisenbahninfrastrukturunternehmers im Allgemeinen Eisenbahngesetz. Allerdings wird nicht definitiv genannt, welche Einrichtungen zur Verkehrsinfrastruktur gehören. Die Abgrenzung ist im Detail sehr schwierig. Ein wesentlicher Anhaltspunkt besteht darin, dass es einem Unternehmen ohne die Benutzung der Anlagen aus rechtlichen oder tatsächlichen Gründen nicht möglich ist, sich um das Erbringen von Verkehrsleistungen (vgl. §§ 8 und 9) zu bewerben, weil die Anlagen nicht beliebig zu duplizieren sind. Auf die Rechtsnatur von Verkehrsinfrastrukturunternehmen kommt es nicht an; sowohl kommunale als auch private Institutionen können Infrastruktur vorhalten.
Zu § 3 (Ziele):
Die Befriedigung der Mobilitätsbedürfnisse ist das Ziel, dem die öffentlichen Aufgaben zur Funktionsfähigkeit der Verkehrsysteme dienen. Ein unkoordiniertes Nebeneinander der verschiedenen Systeme und Verkehrsmittel wird dem künftigen weiteren Anstieg der Mobilitätsbedürfnisse nicht gerecht werden können. Der ÖPNV versteht sich deshalb als Säule eines Gesamtverkehrssystems, in das er integriert ist und in dem die Angebote möglichst miteinander verknüpft sind. Der ÖPNV soll als leistungsfähiges System gestaltet werden. Das Gebot der Effizienz beinhaltet die Grundsätze der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit. Daher soll sich jedes Verkehrssystem und jedes Verkehrsmittel auf seine besonderen Stärken konzentrieren. Im Mittelpunkt stehen die Interessen der Fahrgäste. Die Beachtung der Ziele des § 3 wird auch durch Verweisungen in § 12 Abs. 4 und § 14 Abs. 2 gefordert.
Zu § 4 (Allgemeine Anforderungen):
Aus dem in § 3 formulierten allgemeinen Ziel ergeben sich für den ÖPNV die grundlegenden Anforderungen nach § 4. Sie sind von allen Verantwortlichen zu beachten. Auf § 4 wird in den § 5 Abs. 2 Nr. 3, § 7 Abs. 1 Nr. 2,
§ 7 Abs. 6, § 12 Abs. 4 und § 14 Abs. 2 verwiesen. Welches Angebot im öffentlichen Interesse einer Versorgung der Bevölkerung mit Nahverkehrsleistungen sowohl hinsichtlich Quantität als auch Qualität ausreichend ist, entscheidet der Aufgabenträger (§ 5). Die Anforderungen in § 4 sind daher so allgemein gehalten, dass der Aufgabenträger große Gestaltungsspielräume hat. Gerade aus diesem Grund sind die Anforderungen gegenüber dem bisherigen Gesetz auf die wichtigsten Punkte reduziert worden.
Die Regelung basiert auf § 1 Abs. 1 Regionalisierungsgesetz. Danach ist die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr eine Aufgabe der Daseinsvorsorge, die durch Landesrecht näher bestimmt wird. Abs. 1 führt aus, dass die "ausreichende Verkehrsbedienung" nicht nur nach den Statusquo-Verhältnissen festzulegen ist. Auch die künftige Entwicklung der Mobilitätsbedürfnisse ist zu berücksichtigen, und zwar vor dem Hintergrund der regionalen und örtlichen Gegebenheiten. Bewusst wird die Bedienung weder mit dem Begriff "angebotsorientiert" noch mit dem Begriff "nachfrageorientert" beschrieben. Auch für den Begriff "Luxusverkehr", der an einigen Stellen in der Fachliteratur als Abgrenzung verwendet wird, wird kein Raum gesehen. Es besteht für den verantwortlichen Aufgabenträger ein großer Ermessensspielraum. Letztlich sollen Umfang und Qualität des Angebots nach den Bedürfnissen tatsächlicher und potentieller Fahrgäste gestaltet werden. Dabei soll sichergestellt werden, dass die wichtigen Ziele der täglichen Lebensgestaltung erreicht werden können.
Zu Abs. 2: Abs. 2 nennt die wichtigsten Leistungsmerkmale des ÖPNV-Angebots. Die Aufzählung ist nicht abschließend.
Die Gestaltung des ÖPNV-Angebotes als eine mit anderen Verkehrssystemen zu verknüpfende und integrierte Mobilitätsdienstleistung wird besonders betont. Mobilitätsangebote aus einem Guss sollen zunehmend an die Stelle von Beförderungsangeboten von A nach B treten.
Der ÖPNV hat besondere Stärken hinsichtlich seiner umweltverträglichen Beförderung vieler Menschen in einem Fahrzeug und seiner sozialen Bedeutung, insbesondere für die Menschen, denen andere Beförderungen, z. B. mit dem PKW, nicht möglich sind. Dies soll genutzt werden, um neue Fahrgäste zu gewinnen.
Zu Abs. 4: Unterschiedliche Zugänge zu den ÖPNV-Verkehrsmitteln, unterschiedliche Bedienungsvorschriften für Fahrkarten- und Informationsautomaten und ähnliche Unterschiede erschweren die Nutzung des ÖPNV und damit die Bereitschaft des Einzelnen, sich für den ÖPNV zu entscheiden. Einheitliche Standards, eine einheitliche "Benutzeroberfläche" sind daher unter Einsatz wirtschaftlich effizienter Technologien mindestens verbundweit festzulegen.
Das Wort "mindestens" signalisiert, dass sich die Verbünde bemühen sollen, auch einheitliche Standards über ihre Grenze hinaus durch Kooperation mit den Nachbarn anzustreben.
Der Verbundtarif hat, da er besonders fahrgastfreundlich ist, einen hohen Stellenwert. Ihm wird Vorrang gegenüber den Haustarifen der Verkehrsunternehmen eingeräumt, die vor Verbundgründung die Regel waren und heute noch außerhalb der Verbünde das Bild bestimmen. Haustarife sind im hessischen ÖPNV nur noch zugelassen, wenn sie dem Verbundtarif nicht entgegenstehen. Wenngleich Tarife nach Bundesrecht (AEG, PBefG) zu genehmigen sind, gibt Abs. 5 der Tarifgenehmigungsbehörde eine Grundlage, den Haustarif nicht zu genehmigen, wenn er dem Verbundtarif entgegensteht. Die Genehmigung von Nicht-Verbundtarifen wie Unternehmens- und Sondertarifen ist also grundsätzlich nicht ausgeschlossen. Die Genehmigungsbehörde hat regelmäßig zu prüfen, ob durch solche Tarife die Verbundtarife unterlaufen werden und dies bei ihrer Entscheidung zu bewerten.
Die Tarifstruktur soll einfach und überschaubar sein. Die landläufig als "Tarifdschungel" bezeichneten Auswüchse sind zu vermeiden. Besondere Bedeutung haben kooperationsraumübergreifende Tarife. Die Bestimmung soll die Entwicklung landesweit geltender Tarife forcieren.
Die Regelung ist angelehnt an die Regelung im Gesetz zur Gleichstellung behinderter Menschen und zur Änderung anderer Gesetze vom 27. April 2002 (BGBl I S. 1467). Begriffe, wie z. B. "Barrierefreiheit" sind dort definiert und hier entsprechend zu verwenden. Weitergehende Regelungen finden sich im Hessischen Behindertengleichstellungsgesetz, der Hessischen Bauordnung und den entsprechenden DIN-Vorschriften.
Mit dem Begriff "andere Menschen mit Mobilitätsbeeinträchtigung" sollen auch nicht behinderte Personen erfasst werden, die aufgrund ihrer körperlichen Situation oder wegen ihrer Verantwortung als Aufsichts- oder Begleitperson beeinträchtigt sind: alte Menschen, Kinder, Erwachsene mit Kindern, Erwachsene als Begleitpersonen für Menschen, die einer besonderen Fürsorge bedürfen.
Zu § 5 (Aufgabenträger):
Die kommunale Aufgabenträgerschaft entspricht dem Ziel in § 3 RegG, die Verantwortung für eine ausreichende Verkehrsbedienung im ÖPNV als Aufgabe der Daseinsvorsorge (§ 1 RegG) zu bündeln.
Die Regelung entspricht der bisherigen. Die Definition fußt auf § 4a der Hessischen Gemeindeordnung. Bei Gemeinden mit mehr als 50.000 Einwohner handelt es sich im wesentlichen um die ehemals kreisfreien Städte, die heute noch einen Sonderstatus durch Übertragung von Aufgaben haben, die sonst dem Landkreis vorbehalten sind. Wegen der maßgeblichen Einwohnerzahl wird auf § 148 Abs. 2 der Hessischen Gemeindeordnung verwiesen. ÖPNV ist eine pflichtige Selbstverwaltungsaufgabe, bei der das "ob" zwar festgelegt ist, beim "wie" aber ein Gestaltungsspielraum verbleibt.
Der öffentliche Sicherstellungsauftrag ergibt sich daraus, dass für die Bevölkerung ein ausreichendes Angebot öffentlicher Nahverkehrsleistungen allein durch die Privatinitiative von Verkehrsunternehmen nicht bereitgestellt werden kann, weil die Einnahmen aus angemessenen Fahrpreisen in aller Regel nicht zur Finanzierung der Kosten ausreichen. Öffentliche Mittel in erheblicher Höhe (im Durchschnitt deutlich mehr als die Hälfte) schließen die Finanzierungslücke. Erstmals werden im Gesetz drei Bereiche genannt, zu denen die Aufgabenträger allgemeine Vorgaben zu erlassen haben. Damit wird den ausführenden Aufgabenträgerorganisationen ein Rahmen vorgegeben, den sie auszufüllen und umzusetzen haben.
Die Aufgabenträger haben große Gestaltungsspielräume, welches Nahverkehrsangebot sie in Quantität und Qualität als das im öffentlichen Interesse erforderliche sicherstellen. An die allgemeinen Anforderungen des § 4 sind sie gebunden, wobei sie allerdings bei deren Konkretisierung auch große Spielräume haben.
Zu Abs. 3: Zulässig ist es, dass kreisangehörige Gemeinden im Rahmen ihrer örtlichen Zuständigkeit Aufgaben im ÖPNV wahrnehmen. Dies muss jedoch im Einklang mit dem Nahverkehrsplan und im Einvernehmen mit dem Landkreis als dem (eigentlichen) Aufgabenträger geschehen. Wollen kreisangehörige Gemeinden ihr Engagement aufgeben, besteht keine rechtliche Verpflichtung des Landkreises, in die Verantwortung für die konkret bestehenden Verkehre einzutreten. Der Landkreis wird also nicht kraft Gesetzes Rechtsnachfolger für Verkehre, die bisher die Gemeinde verantwortet.
Zu § 6 (Aufgabenträgerorganisationen):
§ 6 regelt die Einrichtung und grundlegende Merkmale und Strukturen der Aufgabenträgerorganisationen. Aufgabenträgerorganisationen sind die Verkehrsverbünde und die Lokalen Nahverkehrsorganisationen (siehe Definition in § 2 Abs. 4).
Zu Abs.1: Jeder Aufgabenträger richtet für sein Gebiet eine Lokale Nahverkehrsorganisation ein, um seine Aufgaben im lokalen Personennahverkehr wahrzunehmen. In der Organisationsform ist er frei. Die Aufgaben können auch innerhalb der Kreis- oder Stadtverwaltung von einem Amt wahrgenommen werden. Die privatrechtliche Organisationsform wird am häufigsten praktiziert, weil sie offensichtlich mehr Flexibilität bietet. Daher wird in Satz 2 die Beleihung privatrechtlich organisierter Lokaler Nahverkehrsorganisationen geregelt. Die Aufgabenwahrnehmung und die damit erforderlichen Befugnisse können ganz oder teilweise übertragen werden; auch eine zeitliche Befristung ist möglich.
Neu aufgenommen sind die Vorschriften über die Einrichtung einer gemeinsamen Lokalen Nahverkehrsorganisation von benachbarten Aufgabenträgern.
Den gestiegenen Anforderungen an den ÖPNV, die sich insbesondere daraus ergeben, dass die Häufigkeit und die Aktionsradien der Mobilität deutlich angestiegen sind, soll mit einer Stärkung der Leistungsfähigkeit der Aufgabenträgerorganisationen begegnet werden. Zwischen einer Sonderstatusstadt und dem Landkreis sind die verkehrlichen Verflechtungen stets erheblich.
Die Möglichkeit gemeinsamer Aufgabenerfüllung sollte hier genutzt werden.
Alternativ kann auch der Verkehrsverbund mit Aufgaben des lokalen Verkehrs betraut werden. Eine finanzielle Regelung über die Abgeltung der Kosten ist dann zwischen dem Aufgabenträger und dem Verkehrsverbund zu vereinbaren.
Eine gemeinsame Aufgabenwahrnehmung für den regionalen Verkehr (vgl. Definition in § 2 Abs. 2) ist aus Gründen des öffentlichen Wohls dringend geboten. Die Aufgabe wird in den Verkehrsverbünden wahrgenommen.
Das Solidaritätsprinzip wird durch Satz 1 in allgemeiner Form verankert.
Gesamtinteresse (Verbundsicht) geht vor Eigeninteresse. Die kommunalen Aufgabenträger sollen nämlich die Belange in den Vordergrund stellen, die auf einen Ausgleich der unterschiedlichen Anforderungen an den ÖPNV in unterschiedlichen Räumen (z.B. Verdichtungsräume, ländlich strukturierte Räume) angelegt sind. Der RMV und der NVV werden als die beiden hessischen Verkehrsverbünde benannt. Die bisherige Option, einen eigenständigen mittelhessischen Verkehrsverbund einrichten zu können, entfällt.
Die Mitgliedschaft des Kreises Bergstraße im Verkehrsverbund Rhein-Neckar soll als Sonderfall beibehalten werden. Hier gelten vorrangig die in den Verträgen getroffenen Regelungen der drei Bundesländer Baden-Württemberg, Rheinland-Pfalz und Hessen und der kommunalen Gebietskörperschaften.
Das Land ist Gesellschafter in den Verkehrsverbünden und Mitglied im Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Neckar. Diese Beteiligungen des Landes wurden bei Gründung der Verkehrsverbünde von den kommunalen Gebietskörperschaften gewünscht und haben sich bewährt. Sie sind hier nochmals deklaratorisch aufgeführt.