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Timestamp: 2019-03-25 03:52:02
Document Index: 13916759

Matched Legal Cases: ['BGH', 'BGH', 'BGH', 'BGH', 'BGH', '§ 708', '§ 543', '§ 543']

2 U 41/14 – Airbagdeckelscharnier | Düsseldorfer Entscheidungen
2 U 41/14 – Airbagdeckelscharnier
Düsseldorfer Entscheidung Nr.: 2378
Urteil vom 9. März 2015, Az. 2 U 41/14
Vorinstanz: 4c O 91/13
I. Auf die Berufung wird das am 5. Juni 2014 verkündete Urteil der 4c Zivilkammer des Landgerichts Düsseldorf abgeändert. Die Verurteilung des Landgerichts wird auch auf die angegriffene Ausführungsform II erstreckt.
II. Die Beklagte hat die (gesamten) Kosten des Rechtsstreits zu tragen.
III. Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar. Die Beklagte darf die Zwangsvollstreckung der Klägerin gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 500.000,- € abwenden, wenn nicht die Klägerin vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet.
V. Der Streitwert für das Berufungsverfahren wird auf 500.000,- € festgesetzt.
Die Klägerin ist eingetragene Inhaberin des in deutscher Verfahrenssprache erteilten europäischen Patents 2 057 AAA, das – unter Inanspruchnahme deutscher Prioritäten vom 21. Februar 2007 und 28. November 2007 – am 13. Mai 2009 angemeldet und dessen Erteilung am 7. April 2010 veröffentlicht worden ist. Das Klagepatent steht in Kraft. Es betrifft ein Airbagdeckelscharnier aus textilem Material.
„Airbagdeckelscharnier mit einem textilen Scharnier, das sowohl mit dem Airbagdeckel als auch mit einem den Airbagdeckel umgebenden Trägerteil verbindbar ist,
dass das Airbagdeckelscharnier eine textile Grundstruktur aufweist, in der Stoppfäden integriert sind, die eine höhere Reißfestigkeit als die textile Grundstruktur und die gegenüber der textilen Grundstruktur eine größere Länge aufweisen.“
Die nachfolgenden Abbildungen (Figuren 1a –1d der Klagepatentschrift) zeigen bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung.
Die Beklagte produziert u.a. textile Gewebe für die Automobilindustrie. Im Juni 2013 stellte sie auf der Messe „Techtextil“ in Frankfurt/Main ein textiles Airbagdeckel-Scharnier (angegriffene Ausführungsform I) vor, dessen nähere Einzelheiten sich aus den Anlagen rop 8a und rop 8b ergeben. In der zweiten Jahreshälfte 2013 bot die Beklagte dem Autozulieferer B GmbH außerdem das aus der Anlage rop 12a ersichtliche Muster eines Airbagdeckel-Scharniers für den Einsatz im neuen C an (angegriffene Ausführungsform II). Das letztgenannte Gewebe – von dem nachstehend eine der Anlage rop 12 entnommene Abbildung eingeblendet ist – wird bei der C AG baugruppenübergreifend für mehrere Fahrzeugmodelle erprobt.
Die Klägerin sieht in beiden Ausführungsformen eine wortsinngemäße Verletzung ihres Klagepatents, weswegen sie die Beklagte auf Unterlassung, Auskunftserteilung, Rechnungslegung, Rückruf, Vernichtung, Entschädigung und Schadenersatz in Anspruch nimmt.
Mit dem angefochtenen Urteil hat das Landgericht der Klage hinsichtlich der angegriffenen Ausführungsform I stattgegeben, sie hinsichtlich der angegriffenen Ausführungsform II, für die es hinreichende Darlegungen der Klägerin für eine Patentbenutzung verneint hat, jedoch abgewiesen. Im Einzelnen hat das Landgericht wie folgt erkannt:
Mit ihrer Berufung verfolgt die Klägerin ihr erstinstanzlich erfolglos gebliebenes Klagebegehren hinsichtlich der angegriffenen Ausführungsform II weiter. Sie beanstandet, dass das Landgericht ihr Vorbringen zur höheren Reißfestigkeit der bei der angegriffenen Ausführungsform II verwendeten Stoppfäden aus Aramid nicht als unsubstantiiert habe zurückweisen dürfen. Da der Verletzungsgegenstand nicht auf dem freien Markt erhältlich sei und sie trotz erheblichen Bemühens lediglich das als Anlage rop 12a zur Akte gereichte Musterstück habe beschaffen können, sei es ihr nicht zuzumuten gewesen, das einzige verfügbare Beweismittel durch eigene Untersuchungen auf Reißfestigkeit zu zerstören. Sie wäre dadurch nämlich Gefahr gelaufen, bei einem etwaigen Bestreiten der Beklagten hinsichtlich der angewandten Untersuchungsmethode oder der erzielten Resultate ohne Beweise da zu stehen. Genau aus diesem Grunde habe sie – die Klägerin – ihr einziges Musterexemplar bewusst zur Gerichtsakte gereicht, um an ihm erforderlichenfalls eine gerichtliche Begutachtung zu ermöglichen. Zwischenzeitlich sei es ihr gelungen, ein weiteres Musterexemplar der angegriffenen Ausführungsform II zu erhalten und sachverständig untersuchen zu lassen. Hierbei habe sich herausgestellt, dass das Bestreiten der Beklagten wider besseres Wissen erfolgt sei, weil die Stoppfäden – wie von ihr (der Klägerin) stets vorgetragen – tatsächlich eine signifikant höhere Reißfestigkeit besäßen als die textile Grundstruktur (Anlage rop13).
Sie rügt das Berufungsvorbringen zu Reißfestigkeit der Stoppfäden als verspätet und ist darüber hinaus der Auffassung, dass die mit dem Untersuchungsbericht fundierten Behauptungen für die Frage der Patentverletzung unerheblich seien. Statt der „Reißfestigkeit“, als die gemeinhin die maximale Zugkraft bezogen auf die Garnstärke verstanden werde, habe die Klägerin nämlich die „Höchstzugkraft“ und Höchstzugkraftdehnung“ der Fäden bestimmt. Nehme man – wie dies für das Klagepatent geboten sei – die „Reißfestigkeit“ in den Blick, ergebe sich eindeutig, dass diese bei den Stoppfäden mit 1,08 N/tex geringer sei als bei dem Grundfaden (1,39 N/tex). Eine Patentverletzung scheide überdies auch deshalb aus, weil die Stoppfäden nicht in eine textile Grundstruktur „integriert“ seien, weil sie beim Absprengen des Airbagdeckels nicht an der Zugbeanspruchung und Kraftaufnahme beteiligt seien.
Das Klagepatent betrifft ein Airbagdeckelscharnier mit einem textilen Scharnier, welches sowohl mit dem Airbagdeckel als auch mit einem Trägerteil verbindbar ist, das den Airbagdeckel umgibt.
Nach dem Zünden des Airbags öffnet sich der Airbagdeckel, um ein Heraustreten des Airbags zu ermöglichen. Hierbei muss zum einen sichergestellt sein, dass sich der Airbagdeckel leicht öffnet, und zum anderen gewährleistet sein, dass sich der Airbagdeckel nicht von seiner Scharnieranbindung an das Trägerteil löst, weil ansonsten die Gefahr besteht, dass Personen im Bereich des gezündeten Airbags durch den Deckel verletzt werden. Je größer bzw. schwerer der Airbagdeckel ist, umso höher sind die Kräfte, die auf das textile Airbagdeckelscharnier einwirken. Nach den Erläuterungen der Klagepatentschrift ist bei den aus dem Stand der Technik bekannten Airbagdeckelscharnieren nicht auszuschließen, dass das textile Scharnier bei ungünstigen Bedingungen reißt.
Aufgabe der Erfindung soll es deshalb sein, ein textiles Scharnier für einen Airbagdeckel zu schaffen, das kostengünstig hergestellt werden kann, ein leichtes Öffnen des Airbagdeckels erlaubt, aber gleichzeitig zuverlässig verhindert, dass das textile Deckelscharnier abreißt bzw. sich löst.
1) Airbagdeckelscharnier mit einem textilen Scharnier.
2) Das textile Scharnier ist verbindbar
a) sowohl mit dem Airbagdeckel
b) als auch mit einem Trägerteil, das den Airbagdeckel umgibt.
3) Das Airbagdeckelscharnier (1) weist eine textile Grundstruktur (4) auf.
4) In der textilen Grundstruktur (4) sind Stoppfäden (5) integriert.
5) Die Stoppfäden weisen auf
a) eine höhere Reißfestigkeit als die textile Grundstruktur (4) und
b) eine gegenüber der textilen Grundstruktur (4) größere Länge.
Zur näheren Erläuterung der patentgemäßen Lösung weist die Klagepatentschrift darauf hin, dass sich das erfindungsgemäße textile Scharnier durch eine Mehrstufigkeit auszeichnet, bei der in eine textile Grundstruktur Stoppfäden mit größerer Länge und größerer Reißfestigkeit in das Gewebe eingefügt sind. Das erste System, welches durch die textile Grundstruktur bereitgestellt wird und der Kraftaufnahme dient, ist hiernach darauf angelegt, bei Übersteigen einer definierten Zugbelastung infolge Zündens des Airbags zu reißen, um einen Großteil der auftretenden Zuglast aufzunehmen. Das zweite auf den längeren und reißfesteren Stoppfäden beruhende System dient dazu, ein definiertes Öffnen des Airbagdeckels zu realisieren, indem die Stoppfäden dank ihrer reißfesten Ausbildung bei weiterer Zugbelastung die gerissenen Bereiche der textilen Grundstruktur zusammenhalten und dadurch verhindern, dass sich der Airbagdeckel von dem Trägerteil löst, an das er aus Sicherheitsgründen angebunden ist (Abs. [0007], [0008], [0021], [0026], [0027]). Die maßgeblichen Beschreibungsstellen lauten (Hervorhebungen sind hinzugefügt):
[0007] Mit anderen Worten ausgedrückt, wird ein Scharnier für einen Airbagdeckel vorgeschlagen, dass eine mehrstufige textile Grundstruktur aufweist, in der Stoppfäden als Kraftaufnahmefäden integriert sind, die eine höhere Reißfestigkeit als auch einen längeren Weg als die textile Grundstruktur aufweisen.
[0008] Mit dieser Ausbildung werden zwei Systeme integriert, d.h. ein System, das bei Übersteigen einer definierten Zugbelastung reißt, um hierdurch einen Großteil der auftretenden Zugbelastung aufzunehmen, und ein zweites System, das ein definiertes Öffnen des Airbagdeckels (…) bei sicherem Halt realisiert.
[0021] Nach Zünden des Airbags öffnet sich der den Airbag abdeckende Airbagdeckel und die im Bereich des Airbagdeckelscharniers eingearbeitete textile Grundstruktur 4 wird beim Öffnen des Scharniers gedehnt bis zum Reißen. … (Kraftaufnahme).
[0026] Bezug nehmend auf Figur 1c ist bei einem weiteren Öffnen (mehrstufig) des Airbagdeckels die Situation des Airbagdeckelscharniers 1 dargestellt, in der die Fäden 3 der textilen Grundstruktur 4 durch eine Zugbeanspruchung (Dehnung) gerissen sind und sich die … Stoppfäden 5 entsprechend der Zugbelastung ausrichten.
[0027] Bei einer weiteren Zugbelastung aufgrund einer breiteren Öffnung des Airbagdeckels ergibt sich die Situation entsprechend Figur 1d, wo die kraft aufnehmenden Stoppfäden 5 die beiden nunmehr gerissenen Teilbereiche 4a und 4b der textilen Grundstruktur halten. Durch die hochfeste Ausbildung der Stoppfäden 5 wird ein Reißen des gesamten Airbagdeckelscharniers 1 sicher verhindert. …
In welcher konstruktiven Form die textile Grundstruktur vorliegt, legt Patentanspruch 1 des Klagepatents nicht näher fest. Aus der Sicht des Durchschnittsfachmanns kommt deshalb neben dem als bevorzugt herausgestellten Gewirke (Unteranspruch 2) auch ein Gewebe in Betracht, das ein textiles Flächengebilde durch im Wesentlichen senkrecht zueinander verlaufende Kettfäden (Längsrichtung) und Schussfäden (Querrichtung) bereitstellt. Zutreffend hat das Landgericht angenommen, dass die textile Grundstruktur (Gewebe oder Gewirke) bereits unabhängig von den Stoppfäden vorhanden sein muss, weil Merkmal (4) vorsieht, dass die Stoppfäden „in die textile Grundstruktur“ (die folglich bereits existent zu sein hat) integriert sind. Gefordert ist insoweit allerdings lediglich, dass, falls die Stoppfäden hinweg gedacht würden, ein textiles Flächengebilde (Gewebe, Gewerke) erhalten bleibt, z.B. deshalb, weil in Längsrichtung des Gewebes eben nicht nur Stoppfäden, sondern auch andere Kettfäden verlaufen, die mit den Schussfäden verwoben sind und einen flächenmäßigen Zusammenhalt gewährleisten.
Der Beklagten mag zuzugeben sein, dass „Reißfestigkeit“ nach herkömmlichem fachmännischem Verständnis die maximale Zugkraft eines Materials bezogen auf die Garnstärke bezeichnet. Maßgeblich für das Verständnis der in einem Patentanspruch verwendeten Begriffe ist allerdings nicht der übliche Sprachgebrauch auf dem betreffenden Fachgebiet. Da jede Patentschrift ihr eigenes Lexikon bildet, kommt es vielmehr darauf an, welcher Sprachgebrauch der betrachteten Klagepatentschrift eigen ist. Handelt es sich bei dem auslegungsbedürftigen Begriff um einen Ausdruck, der in dem betreffenden Fachgebiet gebräuchlich und mit einem bestimmten Inhalt versehen ist, so darf deshalb nicht unbesehen dieser nach dem allgemeinen Sprachgebrauch gegebene Inhalt zugrunde gelegt werden. Denn es ist die Möglichkeit in Rechnung zu stellen, dass das Patent den Ausdruck gerade nicht in diesem geläufigen, sondern in einem davon abweichenden (z.B. weitergehenden oder engeren) Sinne verwendet. Die Merkmale eines Patentanspruchs dürfen deswegen nicht anhand der Definition in Fachbüchern, sondern sie müssen aus der Patentschrift selbst heraus ausgelegt werden (BGH, GRUR 1999, 909 – Spannschraube; BGH, GRUR 2005, 754 – werkstoffeinstückig). Dieser methodische Ansatz kann sowohl zu einem weiteren Begriffsinhalt führen, als ihn eine dem allgemeinen Sprachgebrauch folgende Betrachtung ergeben würde. Er kann, weil der übliche Wortsinn nicht den Mindestinhalt eines Merkmals vorgibt, aber ebenso zu einem engeren Verständnis führen (BGH, GRUR 1999, 909 – Spannschraube). Das Gesagte bedeutet freilich nicht, dass bei der Auslegung eines Patents unter keinen Umständen auf den üblichen Sprachgebrauch und Begriffsinhalt zurückgegriffen werden dürfte. Vielfach wird dies – im Gegenteil – angezeigt sein, weil bei der Abfassung einer Patentschrift Begriffe in der Regel mit ihrem auf dem betroffenen Fachgebiet üblichen Inhalt gebraucht zu werden pflegen. Stets ist aber zu prüfen, ob im Einzelfall Anhaltspunkte dafür bestehen, dass sich der Anmelder dieses üblichen Sprachgebrauchs – ausnahmsweise – nicht bedient hat und deshalb das Merkmal im Zusammenhang mit der Erfindung auch in einem anderen Sinne zu verstehen ist. Ist dies der Fall, ist der sich aus der Beschreibung ergebende, vom allgemeinen technischen Sprachgebrauch abweichende Begriffsinhalt maßgeblich (BGH, GRUR 2005, 754 – werkstoffeinstückig; BGH, GRUR 2007, 410 – Kettenradanordnung). Ein abweichendes Begriffsverständnis kommt dabei nicht nur dann in Betracht, wenn der Beschreibungstext (z.B. durch eine Legaldefinition oder durch Ausführungsbeispiele) explizit deutlich macht, dass ein Begriff des Patentanspruchs in einem ganz bestimmten, vom Üblichen abweichenden Sinne verstanden wird. Die Divergenz zum allgemeinen Sprachgebrauch kann sich für den mit der Patentschrift befassten Durchschnittsfachmann auch aus dem gebotenen funktionsorientierten Verständnis der Anspruchsmerkmale ergeben, wie sie grundsätzlich angebracht ist (Senat, Urteil vom 27.10.2011 – I-2 U 3/11).
Legt man diese Maßstäbe im Streitfall an, so ist offensichtlich, dass mit dem im Merkmal (5a) verwendeten Begriff „Reißfestigkeit“ der Sache nach die Höchstzugkraft des Stoppfadens gemeint ist, nämlich diejenige maximale Kraft, die bis zum Bruch der Messprobe nötig ist (DIN EN ISO 5079 zu 3.1, Anlage WKS 2). Dass dem so ist, folgt aus der schlichten Tatsache, dass den Stoppfäden erfindungsgemäß die Aufgabe zukommt, nach dem Zünden des Airbags dessen Deckel weiterhin an das Trägerteil anzubinden, nachdem die textile Grundstruktur des Deckelscharniers unter der Zugbelastung bereits gerissen ist. Dazu ist erforderlich, dass die zum Bruch des Stoppfadens führende Kraft größer sein muss als diejenige Kraft, die zum Zerreißen der textilen Grundstruktur führt. Mit anderen Worten beruht die Erfindung des Klagepatents darauf, dass die Höchstzugkraft der verarbeiteten Stoppfäden größer ist als die Höchstzugkraft der textilen Grundstruktur. Dem lässt sich nicht entgegenhalten, dass das Zerreißen der textilen Grundstruktur ausweislich Absatz [0013] lediglich eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung darstellt. Abgesehen davon, dass jede Auslegung des Hauptanspruchs prinzipiell so stattzufinden hat, dass jedenfalls das zentrale Ausführungsbeispiel der Erfindung erfasst wird, ergibt sich aus dem allgemeinen Beschreibungstext im Absatz [0008] , dass es ein grundlegender Gedanke der Erfindung ist, dass das erste Haltesystem, welches durch die textile Grundstruktur repräsentiert wird, beim Abspringen des Airbagdeckels reißt, während das zweite durch die Stoppfäden repräsentierte Haltesystem dazu dient, ein definiertes weiteres Öffnen des Airbagdeckels bei sicherem Halt zu gewährleisten. Das Zerreißen der Grundstruktur erscheint dem Fachmann umso mehr als Charakteristikum des patentgeschützten Deckelscharniers, als die Stoppfäden eine größere Länge aufzuweisen haben, was geradezu unausweichlich dazu führt, dass die Stoppfäden erst auf Zug beansprucht werden können, wenn der durch die textile Grundstruktur gegebene Zusammenhalt durch Zerreißen aufgehoben ist. Maßgeblich für die höhere „Reißfestigkeit“ ist nicht ein Einzelvergleich zwischen einem Stoppfaden und einem Kettfaden der Grundstruktur; entscheidend ist – wie der Anspruchswortlaut hinreichend deutlich macht – vielmehr, dass die Stoppfäden in ihrer Gesamtheit erst bei einer höheren Zugkraft reißen als die textile Grundstruktur als Ganzes. Immer dann bleibt der Airbagdeckel nämlich – wie es Ziel der Erfindung des Klagepatents ist – mit dem Trägerteil verbunden, obgleich die textile Grundstruktur des Scharniers bereits zerrissen ist.
Soweit Patentanspruch 1 eine Integration der Stoppfäden in die textile Grundstruktur verlangt, ist damit nicht mehr gemeint als eine Anbindung und Verankerung in der Grundstruktur, die gewährleistet, dass die Stoppfäden, nachdem die Fäden der Grundstruktur zerrissen sind, das textile Scharnier als Verbindung zwischen Scharnierdeckel und Trägerteil zusammenhalten. Aufgabe der Stoppfäden ist es demgegenüber nicht, von Anfang an – praktisch gemeinsam mit der textilen Grundstruktur – beim Absprengen des Airbagdeckels Kräfte aufzunehmen. Gegen diese Sicht spricht bereits der Umstand, dass die Stoppfäden eine größere Länge aufweisen sollen als die textile Grundstruktur; im Übrigen ergibt sich aus dem Beschreibungstext der Klagepatentschrift deutlich, dass die Aufgabe der Kraftaufnahme beim Zünden des Airbags vordringlich der textilen Grundstruktur zugewiesen ist und die Stoppfäden erst dafür vorgesehen sind, die nach dem Zerreißen der Grundstruktur noch vorhandenen (restlichen) Zugkräfte abzufangen.
Die angegriffene Ausführungsform II macht wortsinngemäß von der technischen Lehre des Klagepatents Gebrauch.
Wie sich das textile Deckelscharnier der Beklagten bei Zugbelastung verhält, ergibt sich aus dem von der Klägerin als Anlage rop 13 vorgelegten Privatgutachten der Öffentlichen Prüfstelle für das Textilwesen der D GmbH vom 22.09.2014. Zwar ist die besagte Unterlage erstmals im Berufungsrechtszug präsentiert worden. Sie ist gleichwohl – völlig unabhängig davon, ob die Klägerin der Vorwurf nachlässiger Prozessführung trifft – schon deshalb zuzulassen, weil die in ihr festgehaltenen Tatsachen zur Zusammensetzung und zum Reißverhalten des streitbefangenen Airbagdeckelscharniers zwischen den Parteien unstreitig sind. Die Beklagte ist namentlich nicht den nachfolgend eingeblendeten Abbildungen aus dem Privatgutachten der Klägerin (Anlage rop 13, Seiten 9-11) entgegengetreten, die in einer Fotodokumentation den Ablauf der durchgeführten Zugbelastung wiedergeben.
Die vorstehenden Abbildungen zeigen unmissverständlich, dass in Längsrichtung des Gewebes nicht nur Stoppfäden, sondern auch andere Kettfäden verwoben sind, die zusammen mit den Schussfäden eine textile Grundstruktur bereitstellen (Merkmale 3, 4).
Zu erkennen ist des Weiteren, dass bei Aufbringung einer Zugbelastung zunächst die (Kett-)Fäden des Grundgewebes reißen, während zu diesem Zeitpunkt die in Längsrichtung verlaufenden Stoppfäden noch intakt sind. Daraus folgt zwingend, dass die Stoppfäden dank einer größeren Höchstzugkraft reißfester sind als die textile Grundstruktur (Merkmal 5a).
Dass und warum die Beklagte angesichts des festgestellten Verletzungstatbestandes zur Unterlassung, zur Auskunftserteilung, Rechnungslegung, zum Rückruf, zur Vernichtung, Entschädigung und zum Schadenersatz verpflichtet ist, hat das Landgericht im angefochtenen Urteil (Umdruck Seiten 20/21) zutreffend dargelegt. Die Parteien erheben hiergegen auch keine Einwände. Dieselben Rechtsfolgen treffen die Beklagte im Hinblick auf die angegriffene Ausführungsform II, für die das Landgericht eine Patentverletzung zu Unrecht abgelehnt hat.
Die Anordnung zur vorläufigen Vollstreckbarkeit ergibt sich aus den §§ 708 Nr. 10, 711, 108 ZPO.
Für eine Zulassung der Revision besteht keine Veranlassung, weil die in § 543 ZPO aufgestellten Voraussetzungen dafür ersichtlich nicht gegeben sind. Es handelt sich um eine reine Einzelfallentscheidung ohne grundsätzliche Bedeutung, mit der der Bundesgerichtshof auch nicht im Interesse einer Fortbildung des Rechts oder der Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung befasst werden muss (§ 543 Abs. 2 ZPO).
Dieser Beitrag wurde unter 2015, OLG Düsseldorf abgelegt am März 9, 2015 von Admin.
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