Source: https://dre.pt/home/-/dre/107567058/details/maximized
Timestamp: 2020-07-06 12:30:49+00:00
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Resolução do Conselho de Ministros 88/2017, 2017-06-26 - DRE
Páginas:3190 - 3228
ELI:https://data.dre.pt/eli/resolconsmin/88/2017/06/26/p/dre/pt/html
A referida diretiva foi transposta pelo Decreto-Lei n.º 60/2017, de 9 de junho, no qual se determina a elaboração de um Quadro de Ação Nacional (QAN) a aprovar por Resolução do Conselho de Ministros. Na senda deste decreto-lei, o QAN deve incluir, designadamente: (i) uma avaliação da situação atual e do desenvolvimento futuro do mercado no que se refere aos combustíveis alternativos para o setor dos transportes, incluindo, a eletricidade, o gás natural, o gás de petróleo liquefeito, os biocombustíveis e o hidrogénio; (ii) os objetivos e metas nacionais para a criação da infraestrutura para disponibilização dos combustíveis alternativos a que se referem o artigo 4.º e o artigo 6.º do Decreto-Lei n.º 60/2017, de 9 de junho, ou seja, para a rede de carregamento de eletricidade e para a rede de abastecimento de gás natural comprimido e de gás natural liquefeito; (iii) as medidas necessárias para assegurar que os objetivos e as metas nacionais contidos no QAN sejam alcançados nos prazos determinados.
Nos termos do n.º 3 do artigo 3.º do Decreto-Lei n.º 60/2017, de 9 de junho e da alínea g) do artigo 199.º da Constituição, o Conselho de Ministros resolve:
No que se refere ao regime remuneratório, até 2012, a produção de eletricidade proveniente de fontes renováveis beneficiava de um regime de produção especial com tarifas feed-in (FIT), criado pelo Decreto-Lei n.º 312/2001, de 10 de dezembro. Os produtores eram então remunerados com base numa fórmula estabelecida por meio de legislação específica (Decreto-Lei n.º 189/88, de 27 de maio, e atualizado pelo Decreto-Lei n.º 225/2007, de 31 de maio), sendo as FIT atualizadas em intervalos adequados, a fim de refletir a evolução dos custos de investimento e operacionais de cada tecnologia, bem como a inflação e os preços da energia. O acesso a este mecanismo de apoio estava sujeito a um limite, que era determinado pela capacidade técnica das redes de transmissão e distribuição de eletricidade para absorver nova capacidade. No entanto, uma vez concedido o acesso à rede, não havia limite para a produção que poderia beneficiar da FIT, embora estivesse limitada a um valor global de energia ou a um número específico de anos (em geral 15 anos), o que fosse atingido primeiro. Depois disso, as instalações entravam em regime de mercado.
Mais recentemente, com a publicação de um novo quadro regulamentar para o setor da eletricidade (Decreto-Lei n.º 215-A/2012 e Decreto-Lei n.º 215-B/2012, de 8 de outubro), qualquer produtor de eletricidade a partir de fontes renováveis passou a poder vendê-la imediata e diretamente no mercado.
A atividade de produção descentralizada de energia elétrica a partir de recursos renováveis, designadamente a microprodução (Decreto-Lei n.º 363/2007, de 2 novembro, alterado pelos Decretos-Leis n.os 118-A/2010, de 8 de outubro, e 25/2013, de 13 de março) e a miniprodução (Decreto-Lei n.º 34/2011, de 8 de março, revisto pelo Decreto-Lei n.º 'nofollow' href='/web/guest/pesquisa/-/search/258540/details/normal?l=1' target='_blank' title='Decreto-Lei n.º 25/2013'>25/2013, de 19 de fevereiro), pressupunha, até 2015, a existência de uma instalação de utilização de energia elétrica com consumo efetivo e um contrato de fornecimento de eletricidade celebrado com um comercializador, sendo a energia produzida entregue na totalidade à Rede Elétrica de Serviço Público (RESP) e remunerada através do regime geral ou do regime bonificado. Estes regimes tiveram um crescimento médio de 22,9 MW/ano desde 2008, atingindo os 171 MW em 2015. A energia originada neste regime de produção descentralizada recorre maioritariamente a tecnologia fotovoltaica ((maior que)99 %).
Procurando encontrar novas soluções de produção de energia descentralizada e de inovação tecnológica, foi publicado o Decreto-Lei n.º 153/2014, de 20 de outubro, que veio adaptar a figura de produtor-consumidor de energia elétrica (ou do produtor em autoconsumo), permitindo a existência de ligação à rede pública de distribuição de energia elétrica, na perspetiva de autoconsumo, de fornecimento a terceiros e de entrega de excedentes de produção à rede.
A Portaria n.º 14/2015, de 23 de janeiro, alterada pela Portaria n.º 60-E/2015, de 2 de março, veio definir o procedimento para apresentação de mera comunicação prévia de exploração das unidades de produção para autoconsumo, bem como para obtenção de um título de controlo prévio no âmbito da produção para autoconsumo ou da pequena produção para injeção total da energia elétrica produzida na RESP. Até ao final de 2015 foram registados 25 MW de autoconsumo, dos quais cerca de 36 % sem introdução do excedente de produção na rede.
A tarifa de referência aplicável à energia elétrica produzida através de unidades de pequena produção, bem como as percentagens a aplicar à tarifa de referência, consoante a energia primária utilizada por aquelas unidades, encontra-se estabelecida na Portaria n.º 15/2015, de 23 de janeiro. A tarifa de referência aplicada em 2015 foi de 95 (euro)/MWh e as percentagens associadas são: Solar - 100 %; Biomassa - 90 %; Biogás - 90 %; Eólica - 70 %; e Hídrica - 60 %.
No âmbito da cogeração, o Decreto-Lei n.º 68-A/2015, de 30 de abril, veio reforçar a manutenção da cogeração renovável e de elevada eficiência, com a aplicação de regimes remuneratórios mais sustentáveis, sendo contemplada uma modalidade que permite a injeção total ou parcial da energia produzida na RESP e outra que possibilita o autoconsumo da referida energia. Para instalações de cogeração renovável, o valor da tarifa de referência atual é de: i) P (igual ou menor que) 2MW: (euro) 82,90/MWh e ii) 2MW (menor que) P (igual ou menor que) 100 MW: (euro) 67,26/MWh.
Mais recentemente foi publicada a Portaria n.º 173/2016, de 21 de junho, que veio estabelecer os termos e condições para a atribuição de potência de injeção de energia elétrica em determinado ponto da RESP aplicáveis no âmbito da modalidade especial do regime de remuneração da produção em cogeração titulado por licença. Este diploma define, ainda, os termos da compra pelo Comercializador de Último Recurso da energia elétrica produzida em cogeração não consumida na unidade de utilização associada, no âmbito da aplicação da submodalidade A da modalidade geral do regime remuneratório.
O Decreto-Lei n.º 39/2010, de 26 de abril, veio regular a organização, o acesso e o exercício das atividades de mobilidade elétrica e proceder ao estabelecimento de uma rede piloto da mobilidade elétrica com 1350 pontos de carregamento instalados em 25 municípios, permitindo a universalidade de acesso bem como a monitorização da rede e seus consumos.
No entanto, face ao reduzido número de veículos elétricos introduzidos no mercado, com a correspondente utilização da infraestrutura a situar-se aquém do inicialmente previsto nas metas do Governo, foi elencada, através do Despacho n.º 9220/2013, publicado a 15 de julho, a necessidade de executar uma análise crítica à iniciativa MOBI. E.
Já em 2014 foi publicado o Decreto-Lei n.º 90/2014, de 11 de junho, que veio reequacionar o modelo de mobilidade elétrica adotado, com a finalidade de "tornar mais sustentáveis os investimentos já realizados, de acordo com a evolução da procura e benefício económico associado, bem como incentivar uma integração mais efetiva deste programa com os sistemas de energia e mobilidade, numa perspetiva global para a mobilidade inteligente".
Assim, reunindo as alterações que têm vindo a ocorrer nos últimos anos, com o objetivo de dinamizar a mobilidade elétrica em Portugal e de densificar as medidas a implantar para superar os constrangimentos identificados, foi elaborado o Plano de Ação para a Mobilidade Elétrica, aprovado pelo Despacho n.º 8809/2015, de 10 de agosto.
Mais recentemente, foram publicadas várias portarias previstas no Decreto-Lei n.º 39/2010, de 26 de abril, alterado pelos Decretos-Leis n.os 170/2012, de 1 de agosto, e 90/2014, de 11 de junho, que visam operacionalizar este diploma, nomeadamente:
- Portaria n.º 240/2015, de 12 de agosto, que veio fixar o valor das taxas devidas pela apreciação do pedido, e efetivação, do registo de comercialização de eletricidade para a mobilidade elétrica, pela emissão da licença de operação de pontos de carregamento e pela realização das inspeções periódicas;
- Portaria n.º 241/2015, de 12 de agosto, relativa aos requisitos técnicos a que fica sujeita a atribuição de licença para o exercício da atividade de operação de pontos de carregamento da rede de mobilidade elétrica, assim como algumas regras procedimentais aplicáveis à instrução do respetivo requerimento;
- Portaria n.º 220/2016, de 10 de agosto, relativa às potências mínimas e as regras técnicas a que devem satisfazer as instalações de carregamento de veículos elétricos em edifícios e outras operações urbanísticas;
- Portaria n.º 221/2010, de 10 de agosto, com as regras, em matéria técnica e de segurança, aplicáveis à instalação e ao funcionamento dos pontos de carregamento de baterias de veículos elétricos;
- Portaria n.º 222/2016, de 11 de agosto, que veio estabelecer os termos aplicáveis às licenças de utilização privativa do domínio público, para a instalação de pontos de carregamento de baterias de veículos elétricos em local público de acesso público no domínio público.
- Portaria n.º 231/2016, de 29 de agosto, que veio definir a cobertura, as condições e o capital mínimo do seguro obrigatório de responsabilidade civil por danos causados no exercício das atividades de comercialização de eletricidade para a mobilidade elétrica e de operação de pontos de carregamento para a mobilidade elétrica.
No Despacho n.º 6826/2015 foi estabelecido que a sociedade MOBI.E, S. A., é a Entidade Gestora da Rede de Mobilidade Elétrica (EGME), até 12 de junho de 2018, renovável por períodos mínimos de um ano.
Por exemplo, o Decreto-Lei n.º 39/2010, de 26 de abril, que veio regular a organização, o acesso e o exercício das atividades de mobilidade elétrica e proceder ao estabelecimento de uma rede piloto de mobilidade elétrica, contemplava um subsídio de (euro) 5.000 à aquisição, por particulares, de veículos automóveis elétricos novos, o qual poderia atingir os (euro) 6.500 com o abate de veículo automóvel de combustão interna. Este subsídio estava previsto ser atribuído na compra dos primeiros 5.000 veículos automóveis elétricos e vigorar até ao final de 2012.
Mais recentemente, a reforma da «Fiscalidade Verde», aprovada pela Lei n.º 82-D/2014, de 31 de dezembro, que procedeu à alteração de um conjunto de normas fiscais ambientais nos setores da energia e emissões, transportes, água, resíduos, ordenamento do território, florestas e biodiversidade, prevê também diversos incentivos fiscais à aquisição e utilização de veículos elétricos, nomeadamente:
- Incentivo fiscal ao abate de veículos em fim de vida (maior ou igual que) 10 anos), na aquisição de um veículo elétrico novo (subsídio de (euro) 4.500), automóvel híbrido plug-in novo (subsídio de (euro) 3.250) ou quadriciclo pesado elétrico novo(subsídio de (euro) 1.000). Este incentivo foi prolongado na Lei de Orçamento de Estado para 2016 (Lei n.º 7-A/2016, de 30 de março, sendo o novo valor do incentivo de (euro) 2.250 e (euro) 1.125, respetivamente, para veículo elétrico e automóvel híbrido plug-in novos). No entanto, a Lei de Orçamento de Estado para 2017 (Lei n.º 42/2016, de 28 de dezembro) veio alterar este incentivo, passando apenas a contemplar a redução do ISV até (euro) 562,5 na introdução no consumo de um veículo híbrido plug-in novo sem matrícula;
A Lei de Orçamento de Estado para 2017, aprovada pela Lei n.º 42/2016, de 28 de dezembro, veio criar um incentivo pela introdução no consumo de veículos de baixas emissões financiado pelo Fundo Ambiental.
O gás natural em Portugal remonta a 1993 com a assinatura dos primeiros contratos de concessão, transporte, armazenagem e fornecimento e a 1997 com a concretização da sua efetiva introdução no mercado nacional. A liberalização do setor iniciou-se em 2006, tendo sido publicados o Decreto-Lei n.º 30/2006, de 15 de fevereiro, alterado pelo Decreto-Lei n.º 230/2012, de 26 de outubro e o Decreto-Lei n.º 140/2006, de 26 de julho, alterado pelo Decreto-Lei n.º 231/2012, de 26 de outubro, que vieram estabelecer as bases gerais de organização e funcionamento do Sistema Nacional de Gás Natural (SNGN), bem como as regras gerais aplicáveis ao exercício das respetivas atividades.
Na sequência de uma revisão do Decreto-Lei n.º 374/89, de 25 de outubro, e posteriores alterações, onde se encontravam previstas novas formas de exercício de atividades do gás natural, tornou-se necessário proceder à alteração do Decreto-Lei n.º 232/90, de 16 de julho, que estabeleceu os princípios a que deve obedecer o projeto, a construção, a exploração e a manutenção do sistema de abastecimento dos gases combustíveis canalizados. O Decreto-Lei n.º 7/2000, de 3 de fevereiro, veio introduzir alterações àquele último diploma, passando os postos de enchimento de gás natural veicular a integrar os sistemas de abastecimento dos gases combustíveis canalizados. O regulamento das condições a que deve obedecer o projeto, a construção, a exploração e a manutenção dos postos de enchimento de gás natural veicular foi objeto de aprovação pela Portaria n.º 1270/2001, de 8 de novembro.
A possibilidade de utilização do gás natural comprimido (GNC) como combustível em veículos automóveis data de 2001, com a publicação do Decreto-Lei n.º 298/2001, de 21 de novembro, tendo o Decreto-Lei n.º 137/2006, de 26 de julho, estabelecido as condições em que o gás natural comprimido (GNC) seria admitido como combustível para utilização nos automóveis.
Já o regulamento para a atribuição de licenças para a Exploração de postos de enchimento de gás natural carburante foi aprovado pela Portaria n.º 468/2002, de 24 de abril, entretanto revogada com a publicação da Portaria n.º 366/2013, de 23 de dezembro. Esta portaria veio definir o novo procedimento de atribuição de licenças para a exploração de postos de enchimento de gás natural veicular (GNV), em regime de serviço público ou privativo, nas modalidades de GNC e GNL, bem como determinar a regulamentação de segurança aplicável ao projeto, construção, exploração e manutenção de postos de enchimento de GNL.
A Lei n.º 13/2013, de 31 de janeiro, veio consagrar o quadro legal para a utilização de gases de petróleo liquefeito (GPL) e de gás natural comprimido e liquefeito (GNC e GNL) como combustível em veículos e proceder à revogação Decreto-Lei n.º 137/2006, tendo a Portaria n.º 207-A/2013, de 25 de junho, aprovado o Regulamento de Utilização, Identificação e Instalação de GPL e GNC e GNL em veículos.
O regime jurídico de acesso e exercício de diversas atividades de comércio, serviços e restauração (RJACSR), aprovado com a publicação do Decreto-Lei n.º 10/2015, de 16 de janeiro, incluiu, nomeadamente, as condições para a formação profissional e certificação de mecânicos e técnicos de auto/gás, bem para o controlo das oficinas de adaptação e reparação de veículos que utilizam GPL ou Gás Natural (GNC e GNL) como combustível.
Em 2015, foram ainda aprovadas diversas portarias - relativa ao regime jurídico de certificação das entidades formadoras para ministrarem cursos de formação para obtenção do título profissional de mecânicos e técnicos de auto/gás (Portaria n.º 124-A/2015, de 5 de maio), relativa aos modelos de certificado de conformidade da adaptação dos veículos à utilização de GPL, GNC ou GNL e do correto funcionamento de cada veículo (Portaria n.º 116-A/2015, de 29 de abril) e relativa aos modelos de vinhetas/dísticos identificadores, bem como à anotação da conformidade da instalação no certificado de matrícula, dos veículos que utilizam GPL, GNC ou GNL como combustível (Portaria n.º 196-B/2015, de 2 de julho).
A possibilidade de utilização de GPL como carburante para veículos automóveis ligeiros e pesados remonta ao princípio dos anos 90, com a publicação do Decreto-Lei n.º 195/91, de 25 de maio, que definiu o regime de aprovação de veículos adaptados à utilização de GPL e com a publicação das Portarias n.º 982/91 e 983/91, de 26 de setembro, que aprovaram, respetivamente, o estatuto das entidades competentes para a adaptação dos veículos automóveis à utilização de GPL e o regulamento relativo às características técnicas dessas viaturas.
A Portaria n.º 350/96, de 9 de agosto, aprovou um novo o regulamento relativo às características técnicas dos veículos automóveis que funcionam a GPL, revogando a Portaria n.º ='nofollow' href='/web/guest/pesquisa/-/search/293306/details/normal?l=1' target='_blank' title='Portaria n.º 983/91'>983/91 e o Despacho n.º 8197/97, de 14 de setembro, fixou as especificações do GPL a utilizar nesses veículos.
Posteriormente, o Decreto-Lei n.º 136/2006, de 26 de julho, veio estabelecer os princípios de utilização de GPL nos veículos automóveis, incluindo a criação de um dístico identificador, a regulamentar por portaria, bem como a possibilidade de estacionamento em locais fechados, desde que com ventilação natural através de aberturas ao nível do teto e do solo, revogando assim o Decreto-Lei n.º 195/91.
Mais recentemente, a Lei n.º 13/2013, de 31 de janeiro, veio revogar este diploma, estabelecendo o novo regime jurídico para utilização de GPL e de gás natural como combustível veicular (GNV).
A publicação da Portaria n.º 207-A/2013, de 25 de junho, representou um passo importante na promoção de uma utilização mais alargada deste carburante, ao concretizar os objetivos da Lei n.º 13/2013, definindo as prescrições técnicas e a identificação a que devem obedecer os veículos a GPL, de modo a permitir o seu estacionamento em parques fechados e abaixo do nível do solo, bem como os novos modelos da vinheta identificadora dos veículos a GPL. O conjunto de Portarias publicadas em 2015, já mencionadas no capítulo referente ao GNV, são igualmente relevantes para o regime aplicável aos veículos a GPL.
O Decreto-Lei n.º 62/2006, de 21 de março, transpôs para a ordem jurídica nacional a Diretiva 2003/30/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 8 de maio, relativa à promoção da utilização de biocombustíveis ou de outros combustíveis renováveis nos transportes, que fixava metas indicativas, em teor energético, para a colocação desses combustíveis alternativos em substituição de gasolina e do gasóleo utilizados nos transportes: 5,75 % até 31 de dezembro de 2010.
Assim, as empresas que cumpram cumulativamente os requisitos enunciados no artigo 7.º do Decreto-Lei n.º 62/2006, com as suas alterações, podem ser reconhecidas como Pequenos Produtores Dedicados (PPD):
- Aproveitamento de matérias residuais (atualmente com um mínimo 60 %, Decreto-Lei n.º 117/2020) ou com recurso a projetos de desenvolvimento tecnológico de produtos menos poluentes, utilizando processos inovadores, ou em fase de demonstração; e
A promoção dos biocombustíveis por intermédio de medidas fiscais foi objeto do Decreto-Lei n.º 66/2006, de 22 de março, que previa a isenção total (para os pequenos produtores dedicados) ou parcial do Imposto sobre Produtos Petrolíferos e Energéticos (ISP) para estes combustíveis, até uma quantidade máxima fixada anualmente e regulamentada por portaria dos membros do governo responsáveis pelas áreas das finanças, do ambiente, da economia, da agricultura e dos transportes.
Com a publicação da Portaria n.º 1391-A/2006, de 12 de dezembro, foram fixadas as quantidades máximas anuais de biocombustíveis passíveis de isenção de ISP, nos termos do artigo 71.º -A do Código dos Impostos Especiais de Consumo (CIEC), para o ano de 2007, e através da Portaria n.º 1554-A/2007, de 7 de dezembro, para os anos de 2008, 2009 e 2010.
Contudo, estas medidas implementadas com vista a assegurar a competitividade dos biocombustíveis e a incentivar a sua introdução no consumo revelaram-se insuficientes. Foi então publicado o Decreto-Lei n.º 49/2009, de 26 de fevereiro, que veio fixar quotas de incorporação obrigatória de biocombustíveis no gasóleo rodoviário e definir procedimentos aplicáveis à respetiva monitorização e controlo. No entanto, o cumprimento das metas de incorporação estabelecidas por este diploma, 6 % (v/v) para 2009 e 10 % (v/v) para 2010, ficou condicionado à alteração da norma europeia EN 590 aplicável ao gasóleo rodoviário.
Esta medida, em complementaridade com a obrigação de incorporação de biodiesel no gasóleo colorido e marcado e com a regulamentação para comercialização de combustíveis com teor em biocombustíveis superior ao constante nas normas vigentes, até 20 % em volume (disposições contempladas no Decreto-Lei n.º 89/2008, de 30 de maio e posteriormente revogadas pelo Decreto-Lei n.º 142/2010, de 31 de dezembro, 1.º alteração àquele diploma) visava impulsionar o desenvolvimento da fileira dos biocombustíveis em Portugal e o cumprimento dos objetivos nacionais de incorporação deste tipo de combustíveis alternativos no consumo.
O Decreto-Lei n.º 117/2010, de 25 de outubro, alterado pelo Decreto-Lei n.º 6/2012, de 17 de janeiro e pelo Decreto-Lei n.º 224/2012, de 16 de outubro, transpõe para a ordem jurídica interna os artigos 17.º a 19.º e os anexos iii e v da Diretiva n.º 2009/28/CE do Conselho e do Parlamento Europeu, de 23 de abril de 2009, bem como o n.º 6 do artigo 1.º e o anexo iv da Diretiva 2009/30/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de abril.
No entanto, a Lei do Orçamento de Estado para 2017 (Lei n.º 42/2016, de 28 de dezembro) no seu artigo 176.º, vem derrogar a entrada em vigor da meta de incorporação a prevista para 2017, mantendo-se, para 2017, a meta de 7,5 %.
No entanto, com a publicação da Diretiva (UE) 2015/1513, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 9 de setembro de 2015, que procede à alteração da Diretiva 98/70/CE, relativa à qualidade da gasolina e do combustível para motores a diesel e da Diretiva 2009/28/CE, relativa à promoção da utilização de energia proveniente de fontes renováveis, o Decreto-Lei n.º 117/2010 terá de ser revisto de forma a contemplar as novas diretrizes introduzidas por esta diretiva (Diretiva ILUC - Indirect Land Use Change).
Apesar de Portugal não se encontrar atualmente inserido numa zona ECA, alguns navios que circulam nestas áreas de emissões controladas navegam em rotas para as quais os portos portugueses constituiriam uma alternativa para acostar e abastecer. Mas como já se referiu atrás, a partir de 2020, Portugal passa a estar abrangido pelo limite global de 0,5 % de enxofre). Com a legislação publicada em 2014 (Decreto-Lei n.º 170-B/2014, de 7 de novembro), os navios de passageiros e cargas em portos nacionais, incluindo os portos que integram a Rede CORE (Leixões, Lisboa e Sines), não podem utilizar combustíveis navais cujo teor de enxofre seja superior a 0,10 %, em massa, num conjunto alargado de circunstâncias.