Source: https://www.burhoff.de/asp_weitere_beschluesse/inhalte/3033.htm
Timestamp: 2019-08-25 02:50:21
Document Index: 301038719

Matched Legal Cases: ['§ 22', '§ 2', '§ 13', '§ 11', '§ 15', '§ 47']

Entscheidungen: Andere Gerichte: E-Scooter, Beförderung, ÖPNV / OVG Münster, Beschl. v. 15.06.2015 - 13 B 159/15 - Burhoff online
E-Scooter, Beförderung, ÖPNV
Gericht / Entscheidungsdatum: OVG Münster, Beschl. v. 15.06.2015 - 13 B 159/15
Leitsatz: Es besteht kein Rechtsanspruch auf Beförderung mit E-Scooter in Bussen.
Die Beschwerde des Antragstellers gegen den Beschluss des Verwaltungsgerichts Gelsenkirchen vom 23. Januar 2015 wird zurückgewiesen.
Das Verwaltungsgericht hat dem angegriffenen Beschluss zu Grunde gelegt, dass ein Anordnungsanspruch auf die Beförderung mit dem Elektromobil nicht glaubhaft gemacht sei, weil bei summarischer Prüfung Vieles dafür spräche, dass unter den seinerzeitigen Umständen bei einer Beförderung des Antragstellers in seinem Elektromobil die Sicherheit und Ordnung des Betriebes der Antragsgegnerin gefährdet werden könne. Es hat dabei maßgeblich auf den Schlussbericht der Studiengesellschaft für unterirdische Verkehrsanlagen e. V. (STUVA) von Mai 2014 ("Untersuchung möglicher Gefährdungspotenziale bei der Beförderung von Elektromobilen (E-Scootern) in Linienbussen") und die dort dargestellten Gefahren beim Transport von Elektromobilen in Linienbussen abgestellt. Zudem hat es darauf verwiesen, eine Beförderung des Antragstellers im Rollstuhl sei möglich.
Eine Beförderungspflicht der Antragsgegnerin, die mit einem Beförderungsanspruch des Antragstellers einhergeht, ergibt sich im Grundsatz aus § 22 PBefG. Danach ist der Unternehmer zur Beförderung verpflichtet, wenn unter anderem die Beförderungsbedingungen eingehalten werden (Nr. 1). Nach den hierzu zählenden Vorschriften der Verordnung über die Allgemeinen Beförderungsbedingungen für den Straßenbahn- und Obusverkehr sowie den Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen (BefBedV, §§ 2 ff.) sowie der Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr (BOKraft, §§ 13 ff.) besteht kein Zweifel daran, dass der Antragsteller einen Beförderungsanspruch gegenüber der Antragsgegnerin hat. Dieser steht auch nicht im Streit; problematisch ist die Mitnahme des die Mobilität des mit einem Grad der Behinderung von 100 sowie den Merkzeichen G, aG und H schwerbehinderten Antragstellers ermöglichenden Elektromobils. Gegen die Beförderung seiner Person bzw. mit einem handbetriebenen Rollstuhl oder einem Elektro-Rollstuhl hat die Antragsgegnerin keine Einwände.
Entscheidend sind die Regelungen in den Beförderungsbedingungen über die Beförderung von Sachen. § 11 BefBedV regelt: Nach Abs. 1 besteht ein Anspruch auf Beförderung von Sachen nicht; Handgepäck und sonstige Sachen werden bei gleichzeitiger Mitfahrt des Fahrgastes und nur dann befördert, wenn dadurch die Sicherheit und Ordnung des Betriebs nicht gefährdet und andere Fahrgäste nicht belästigt werden können. Der Fahrgast hat mitgeführte Sachen so unterzubringen und zu beaufsichtigen, dass die Sicherheit und Ordnung des Betriebs nicht gefährdet und andere Fahrgäste nicht belästigt werden können (Abs. 4).
Ähnliches gilt nach § 15 BOKraft: Gemäß Abs. 1 hat der Fahrgast Sachen (Handgepäck, Reisegepäck, Kinderwagen) so unterzubringen und zu beaufsichtigen, dass die Sicherheit des Betriebs durch sie nicht gefährdet und andere Fahrgäste nicht belästigt werden können. Von der Beförderung sind gemäß Abs. 2 gefährliche Stoffe und gefährliche Gegenstände ausgeschlossen, insbesondere nach Nr. 2 unverpackte oder ungeschützte Sachen, durch die Fahrgäste verletzt werden können.
Die im Bericht der STUVA von Mai 2014 beschriebenen und vom Verwaltungsgericht zu Grunde gelegten Gefahren bei der Beförderung von Elektromobilen bestehen nach gegenwärtiger Erkenntnislage auch dann, wenn der Antragsteller bei der Beförderung nicht auf dem Elektromobil sitzt. Zwar ist für alle drei von der STUVA untersuchten Klassen von Elektromobilen, zu denen auch das Elektromobil des Antragstellers gehört, ein Kippen bei einer Betriebsbremsung nach den dort ermittelten Rechenwerten unwahrscheinlich, wenn keine Zuladung besteht, also insbesondere keine Person auf dem Elektromobil sitzt. Nach den im Bericht enthaltenen Diagrammen (Bl. 87 f. der Gerichtsakte) zu den von der STUVA gebildeten drei Klassen von Elektromobilen ist erkennbar, dass diese jedoch bei einer im täglichen Betrieb nicht selten auftretenden Gefahrbremsung ("Notbremsung") bereits in den Grenzbereich kommen, bei dem ein Kippen nicht auszuschließen ist. Dies ist besonders deshalb von Bedeutung, weil die STUVA selbst in dem Bericht verdeutlicht, dass dieser und insbesondere die dort durchgeführten Berechnungen ein statisches System zugrundelegen, welches die Wirklichkeit nicht widerspiegelt. Deshalb seien auch die in Diagrammen ermittelten Grenzwerte nicht als "scharfe Grenzwerte" zu verstehen, da sie mit einer gewissen Streubreite nach oben oder unten abweichen können. Ein Kippen eines Elektromobils, das ohne eine aufsitzende Person ungesichert quer zur Fahrtrichtung in einem Linienbus steht, ist mithin nicht unwahrscheinlich. Unabhängig hiervon bestehen auch in dieser Konstellation weitere Gefahren insofern, als auch bei geringeren Beschleunigungs- bzw. Verzögerungswerten ein Rutschen des Elektromobils zu erwarten ist. Nach dem Bericht (Ziff. 2.3.1.5) ist dies, unabhängig von der Zuladung, schon ab Verzögerungen zwischen 1,9 bis 3,3 m/s2 zu gewärtigen. Solche Verzögerungswerte (= negative Beschleunigung) erreicht bzw. überschreitet schon die normale Betriebsbremsung (ca. 3,5 m/s2) und erst recht eine Gefahrbremsung (ca. 6,0 m/s2). Ist damit ein Kippen nicht unwahrscheinlich und ein Rutschen kaum auszuschließen bzw. sehr wahrscheinlich, so bestehen bei unbesetzt im Linienbus quer zur Fahrtrichtung abgestellten Elektromobilen erhebliche Gefahren. Diese Gefahren - als Situation, die mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit zu einem Schaden an einem Rechtsgut führt - sind nicht unerheblich, da Elektromobile, wenn sie etwa in voll besetzten Linienbussen kippen oder rutschen, mit hoher Wahrscheinlichkeit andere Fahrgäste betreffen und damit verletzen können. Elektromobile haben Eigengewichte im Bereich zwischen 45 und 230 kg; dasjenige des Antragstellers liegt bei 138 kg. Die eventuell eintretenden körperlichen Verletzungen können erheblich sein, gegebenenfalls auch alte Menschen oder Kinder treffen und bis zum Tod führen. Die rechnerisch ermittelten Werte und Gefahren im Schlussbericht der STUVA von Mai 2014 werden durch den Abgleich mit der dort dargestellten, von derselben Einrichtung im Jahr 1992 durchgeführten Untersuchung zu den Gefahren ungesicherter Hand- und Elektro-Rollstühle in Linienfahrzeugen des Nahverkehrs bestätigt.
Zum Vorkommen solcher Unfälle mit einem Elektromobil schon bei Kurvenfahrt eines Linienbusses vgl. OLG Hamburg, Beschluss vom 14. Mai 2009 - 15 U 13/08 -, [...], und LG Hamburg, Urteil vom 20. August 2008 - 331 O 111/08 -, [...].
Diese Gefahren lassen sich nach dem Schlussbericht der STUVA - anders als bei den Hand- und Elektro-Rollstühlen - nicht durch Sicherungsmaßnahmen beseitigen oder auf ein vertretbares Maß mindern. Die von der Antragsgegnerin für die Beförderung von behinderten Menschen zugelassenen (Hilfsmittel-) Fahrzeuge bzw. Krankenfahrstühle können in den Linienfahrzeugen sicher abgestellt werden, indem sie nach der Einfahrt im mittleren Bereich des Wagens (gegebenenfalls über eine dafür vorgesehene ausklappbare Rampe) über die dort vorhandene sog "große Sondernutzfläche" zu dem für diese Rollstühle vorgesehenen Platz mit einer diese in Fahrtrichtung begrenzenden "Prallfläche" bzw. einem Prallbrett fahren. Dies verhindert Kippen oder Rutschen des unmittelbar daran herangefahrenen Krankenfahrstuhls. Wegen der größeren Maße und der geringeren Wendigkeit von Elektromobilen ("Wendekreis", kein Wenden auf der Stelle) im Vergleich mit Hand- oder Elektro-Rollstühlen können Elektromobile regelmäßig die Fläche vor dem Prallbrett nicht erreichen; sie können deshalb nur - und dies ist auch in der Praxis der Regelfall - quer zur Fahrtrichtung auf der großen Sondernutzfläche im Bereich des mittleren Eingangs abgestellt werden.
Ist mithin das Bestehen des geltend gemachten Anordnungsanspruchs als nicht überwiegend wahrscheinlich zu beurteilen, geht auch eine auf der Grundlage einer allgemeinen Folgenabwägung zu treffende Entscheidung zum Nachteil des Antragstellers aus. Die Folgen, die im Falle des Nichtbestehens des geltend gemachten Anordnungsanspruchs bei einer Stattgabe eintreten könnten, wiegen angesichts des Gewichts möglicherweise eintretender Schäden für hochrangige Schutzgüter (Leib und Leben) des Antragstellers und weiterer Fahrgäste schwerer als diejenigen Folgen, die der Antragsteller im Falle des Bestehens des geltend gemachten Anordnungsanspruchs bei einer Ablehnung seines Antrags hinzunehmen hat. Dies gilt umso mehr, als das Vorbringen des Antragstellers nicht geeignet ist, die Ausführungen des Verwaltungsgerichts in Frage zu stellen, wonach dem Antragsteller in Linienbussen der Antragsgegnerin die Beförderung mit einem Rollstuhl möglich ist. Soweit der Antragsteller hierzu - nach Ablauf der Beschwerdebegründungsfrist - geltend macht, er verfüge über keinen Rollstuhl und könne sich aus finanziellen Gründen auch keinen solchen beschaffen, bleibt es ihm unbenommen, sich gegebenenfalls unter Inanspruchnahme gerichtlichen (Eil-)Rechtsschutzes vor dem Sozialgericht - um einen solchen zu bemühen. Dass der Antragsteller insoweit bereits ernsthafte Anstrengungen unternommen oder sich bereits erfolglos anderweitig um die Sicherstellung seiner Mobilität (z.B. von der Krankenkasse bezahlte Taxischeine für Fahrten zum Arzt) bemüht hat, hat er nicht dargetan.
Die Festsetzung des Streitwerts beruht auf §§ 47 Abs. 1 Satz 1, 53 Abs. 2 Nr. 1, 52 Abs. 1 GKG.