Source: http://gazette.gc.ca/rp-pr/p2/2020/2020-06-10/html/sor-dors125-fra.html
Timestamp: 2020-08-04 19:50:07+00:00
Document Index: 67071308

Matched Legal Cases: ['art. 9', 'art. 10', 'art. 15', 'arrêt ', 'arrêt ', 'art. 216', 'art. 227', 'art. 4', 'art. 39', 'art. 81', 'art. 58', 'art. 59', 'art. 39', 'art. 164', 'art. 15', 'art. 39', 'art. 205', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ']

La Gazette du Canada, Partie 2, volume 154, numéro 12 : Arrêté d’exemption visant l’application du Règlement sur les transports accessibles aux personnes handicapées
Arrêté d’exemption visant l’application du Règlement sur les transports accessibles aux personnes handicapées : DORS/2020-125
DORS/2020-125 Le 1er juin 2020
C.P. 2020-406 Le 30 mai 2020
Attendu que l’Office des transports du Canada a pris le Règlement sur les transports accessibles aux personnes handicapées référence a, qui prévoit des exigences applicables aux fournisseurs de services de transport;
Attendu que, en raison de la pandémie de la maladie à coronavirus (COVID-19​) et de ses graves répercussions financières et opérationnelles sur les transporteurs aériens, maritimes, par autobus et certains exploitants de gare, l’Office des transports du Canada estime qu’il est nécessaire de soustraire ces entités pour une période limitée à l’application de certaines dispositions de ce règlement qui entreront en vigueur le 25 juin 2020;
Attendu que, conformément au paragraphe 36(2) de la Loi sur les transports au Canada référence b, l’Office des transports du Canada a fait parvenir au ministre des Transports un avis relativement à l’arrêté ci-après,
À ces causes, en vertu du paragraphe 170(3) de la Loi sur les transports au Canada référence b, l’Office des transports du Canada prend l’ Arrêté d’exemption visant l’application du Règlement sur les transports accessibles aux personnes handicapées , ci-après.
Gatineau, le 14 mai 2020
Sur recommandation du ministre des Transports et en vertu du paragraphe 170(3) de la Loi sur les transports au Canada référence a, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil agrée l’ Arrêté d’exemption visant l’application du Règlement sur les transports accessibles aux personnes handicapées , ci-après, pris par l’Office des transports du Canada.
Arrêté d’exemption visant l’application du Règlement sur les transports accessibles aux personnes handicapées
1 Dans le présent arrêté, règlement s’entend du Règlement sur les transports accessibles aux personnes handicapées .
2 Les transporteurs aériens sont soustraits à l’application des dispositions ci-après du règlement jusqu’au 31 décembre 2020 :
c) les articles 15 à 23;
d) les articles 39 et 81;
e) les articles 58 et 59.
3 Les transporteurs maritimes sont soustraits à l’application des dispositions ci-après du règlement jusqu’au 31 décembre 2020 :
a) les articles 15 à 23;
b) les articles 39 et 164.
Transporteurs par autobus
4 Les transporteurs par autobus sont soustraits à l’application des dispositions ci-après du règlement jusqu’au 31 décembre 2020 :
b) les articles 15 à 23;
c) les articles 39 et 205.
Exploitants de gares
5 Les exploitants de gares visés à l’alinéa 212a) du règlement sont soustraits à l’application des dispositions ci-après du règlement jusqu’au 31 décembre 2020 :
d) l’article 216;
e) les paragraphes 227(1), (2) et (3).
6 Le présent arrêté est abrogé le 1er janvier 2021.
7. Le présent arrêté entre en vigueur le 25 juin 2020.
Le Règlement sur les transports accessibles aux personnes handicapées (RTAPH) met en place un ensemble complet de dispositions réglementaires sur les transports visant à rendre les déplacements plus accessibles et uniformes pour les personnes handicapées. Le RTAPH codifie de nombreux codes de pratique existants et établit de nouvelles exigences concernant les services, la technologie et l’équipement de transport ainsi que les communications accessibles relativement aux activités des transporteurs et des gares pour tous les modes de transport, de même qu’aux activités de l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien (ACSTA) et de l’Agence des services frontaliers du Canada (ASFC). Le RTAPH vise aussi à s’assurer que les exigences sont exécutoires et passibles de sanctions administratives pécuniaires (SAP). La plupart des dispositions du RTAPH entreront en vigueur le 25 juin 2020, tandis que certaines dispositions entreront en vigueur en 2021 et d’autres en 2022.
Compte tenu des importantes perturbations financières et opérationnelles causées par la pandémie de la COVID-19, de nombreux intervenants concernés ont indiqué à l’Office des transports du Canada (OTC) qu’ils ne seront pas prêts à appliquer toutes les exigences du RTAPH dès son entrée en vigueur, le 25 juin 2020. Par conséquent, les intervenants ont demandé à l’OTC de les libérer temporairement de l’obligation de respecter certaines des exigences du RTAPH, de manière à leur donner plus de temps pour assurer la conformité de leurs services, de leurs systèmes et de leurs installations.
Le présent Arrêté d’exemption visant l’application du Règlement sur les transports accessibles aux personnes handicapées (l’Arrêté), pris en vertu du paragraphe 170(3) de la Loi sur les transports au Canada (la Loi), prévoit une exemption temporaire, avec l’approbation de la gouverneure en conseil, de l’application de certaines dispositions du RTAPH, jusqu’au 31 décembre 2020.
Le RTAPH représente un important pas en avant pour les transports accessibles. Le RTAPH établit des exigences juridiquement contraignantes en ce qui a trait aux services de transport, aux normes techniques pour l’équipement, aux communications, à la formation, aux contrôles de sûreté et aux contrôles frontaliers. Elles sont exécutoires au moyen de SAP pouvant s’élever à 250 000 $ par infraction.
À quelques exceptions près, le RTAPH couvre les grands fournisseurs de services de transport du réseau de transport fédéral, y compris les grandes compagnies aériennes, les compagnies de chemin de fer de voyageurs, les transporteurs maritimes comme les traversiers, et les exploitants d’autobus, ainsi que les gares qu’ils desservent au Canada. Certaines dispositions du RTAPH — comme celles sur la sécurité, les contrôles aux frontières, les communications, la formation et la signalisation — s’appliquent également à l’ASFC et à l’ACSTA. Le RTAPH a été finalisé et publié dans la partie II de la Gazette du Canada , le 10 juillet 2019, et la plupart des dispositions du règlement entreront en vigueur le 25 juin 2020. Le règlement a été enregistré un an avant l’entrée en vigueur des dispositions afin de donner aux intervenants suffisamment de temps pour mettre à jour leurs systèmes et leurs processus afin d’assurer la mise en œuvre du règlement. Ces intervenants ont indiqué qu’ils avaient travaillé de bonne foi pour se préparer à l’application du règlement et qu’ils étaient déjà prêts à appliquer bon nombre des exigences du RTAPH.
En mars 2020, les Canadiens, comme bon nombre d’autres personnes un peu partout dans le monde, ont subi l’apparition d’une pandémie, une infection à coronavirus inédite connue sous le nom de COVID-19. La pandémie a non seulement fait des milliers de victimes au Canada et entraîné d’importantes perturbations dans la vie de tous les jours, mais elle a également eu des répercussions importantes sur tous les secteurs de l’économie du pays, y compris le secteur des transports. Depuis l’éclosion de la COVID-19 au Canada, les fournisseurs de services de transport sont confrontés à un déclin massif du volume de passagers et à d’importantes perturbations de leurs opérations.
Dès qu’il est devenu évident que la pandémie de la COVID-19 deviendrait un problème sérieux au Canada, certains fournisseurs de services de transport ont commencé à communiquer avec l’OTC, s’interrogeant sur l’incidence de la pandémie sur la date d’entrée en vigueur de nombreuses dispositions du RTAPH, à savoir le 25 juin 2020.
Bien que l’OTC reconnaît la gravité de la pandémie de la COVID-19, l’OTC a également précisé aux fournisseurs de services de transport que des transports accessibles sont un droit fondamental de la personne et que le RTAPH repose sur des codes de pratique de longue date et la réglementation en vigueur. L’OTC a toujours maintenu que le RTAPH entrerait en vigueur comme prévu, la plupart des dispositions entrant en vigueur le 25 juin 2020.
Cependant, vu l’ampleur des répercussions de la COVID-19, l’OTC a tenté de se montrer souple et de traiter les sujets de préoccupation légitimes des fournisseurs de services de transport. Étant donné que la pandémie de la COVID-19 a eu une incidence sur la capacité et l’aptitude des fournisseurs de services de transport de répondre à certaines exigences en matière de transport accessible dans le RTAPH, l’OTC est d’avis qu’il serait raisonnable d’assouplir temporairement certaines obligations spécifiques et limitées, qui ne sont pas encore entrées en vigueur. Ainsi, en mars et avril 2020, l’OTC a communiqué avec divers fournisseurs de services de transport et a convenu d’accepter les demandes d’exemption temporaire étayées par rapport aux dispositions spécifiques du RTAPH. La date limite de soumission était le 9 avril 2020. Au total, 27 demandes ont été reçues par des transporteurs aériens, des aéroports, des fournisseurs de services de transport maritime et des transporteurs par autobus.
En général, ces demandes ne visaient que de légères exemptions au RTAPH, ce qui laisse croire que les fournisseurs de services de transport avaient déjà pris des mesures considérables pour se préparer à se conformer à de nombreuses dispositions du RTAPH. Par exemple, les exigences relatives au transport d’une personne de soutien, lesquelles sont souvent désignées sous l’appellation « une personne, un tarif », la mise en place de zones tampons en cas d’allergies, l’aide à la récupération des bagages, le transport de petits appareils fonctionnels à bord, et bien d’autres dispositions entreront en vigueur, comme prévu, le 25 juin 2020.
Les intervenants ont eu presque une année pour mettre en œuvre les dispositions du RTAPH et s’y conformer, et la version finale de ces dispositions a été publiée en 2019; par conséquent, l’OTC considère qu’une période de six mois supplémentaires est suffisante pour garantir la conformité aux dispositions qui présentent actuellement un défi en raison de l’arrivée soudaine de la pandémie de la COVID-19.
L’objectif de l’Arrêté est d’accorder plus de temps aux fournisseurs de services de transport afin qu’ils puissent appliquer certaines exigences du RTAPH compte tenu des difficultés financières et opérationnelles auxquelles ils font face en raison de la pandémie de la COVID-19. En exemptant de façon temporaire l’application de certaines exigences, l’Arrêté permettra aux fournisseurs de services de transport d’appliquer ces exigences et d’offrir des services accessibles de manière cohérente et complète dès le 1er janvier 2021.
Le présent arrêté soutient les priorités stratégiques de l’OTC, qui soulignent l’importance d’un cadre réglementaire moderne mettant en lumière les besoins actuels et futurs. Le présent arrêté cadre également avec les efforts actuels du gouvernement pour faire face aux répercussions et aux implications de la pandémie de la COVID-19 sur l’industrie et les fournisseurs de services.
Le présent arrêté exempte l’application, jusqu’au 31 décembre 2020, des dispositions suivantes du RTAPH, à l’égard des installations et des moyens de transport décrits ci-dessous :
1. Les dispositions qui obligent les exploitants d’aérogares à :
rendre les sites Web accessibles de manière à ce qu’ils répondent aux exigences de conformité de niveau AA prévues dans les Règles pour l’accessibilité des contenus Web (art. 9, Site Web — exigences);
fournir des renseignements dans d’autres formats (art. 10(2) Annonces publiques – sécurité ou sûreté);
élaborer de nouveaux programmes de formation en consultation avec la communauté des personnes handicapées (art. 15 à 23 Formation);
aider les personnes handicapées entre l’aire d’arrêt minute et la zone d’enregistrement pour les passagers arrivants ainsi qu’entre l’aire ouverte au public et l’aire d’arrêt minute pour les passagers sortants (art. 216 Aide aux personnes handicapées);
créer des lieux d’aisance pour les chiens d’assistance (art. 227(1)(2)(3) Lieu d’aisance désigné).
2. Les dispositions qui obligent les transporteurs aériens à :
fournir des renseignements dans d’autres formats (art. 4(1) et 4(2) Renseignements généraux — format de communication de substitution);
mettre à disposition des appareils électroniques personnels avec un contenu accessible si les systèmes de divertissement à bord ne le sont pas (art. 39 Appareils électroniques personnels et art. 81 Aéronef préexistant);
fournir une confirmation écrite des services aux passagers demandés (art. 58 Confirmation écrite des services);
conserver les renseignements confidentiels sur la santé des passagers (art. 59 Conservation de la copie électronique).
3. Les dispositions qui obligent les transporteurs maritimes à :
mettre à disposition des appareils électroniques personnels avec un contenu accessible si les systèmes de divertissement à bord ne le sont pas (art. 39 Appareils électroniques personnels et art. 164 Traversier préexistant).
4. Les dispositions qui obligent les transporteurs par autobus à :
élaborer de nouveaux programmes de formation en consultation avec la communauté des personnes handicapées (art. 15à 23 Formation);
mettre à disposition des appareils électroniques personnels avec un contenu accessible si les systèmes de divertissement à bord ne le sont pas (art. 39 Appareils électroniques personnels et art. 205 Autobus préexistant).
En résumé, ces exigences ne représentent que quelques-unes des dispositions du RTAPH, qui compte plus de 200 articles. Elles concernent principalement la technologie de l’information (TI), un autre aspect du développement de l’infrastructure, ou la formation du personnel. Il convient de noter que le fait de dégager temporairement les fournisseurs de services de transport de l’application de ces dispositions précises et ciblées du RTAPH ne les dispense pas des autres obligations du RTAPH qui entreront en vigueur le 25 juin 2020 ou de leurs obligations existantes en matière de transport accessible.
Le 31 mars 2020, l’OTC a informé le Comité consultatif sur l’accessibilité (CCA), composé de représentants de la communauté des personnes handicapées, des fournisseurs de services de transport et d’autres parties intéressées, que des intervenants lui avaient fait parvenir des questions à propos de l’incidence de la pandémie sur la date d’entrée en vigueur du RTAPH. L’OTC a clairement indiqué qu’il n’avait pas l’intention de reporter la date d’entrée en vigueur de l’ensemble du RTAPH, du fait que des transports accessibles sont un droit fondamental de la personne et que les dispositions du RTAPH reposent sur des codes de pratiques de longue date ou des règlements existants.
L’OTC a également déclaré que si une exemption générale des exigences du RTAPH n’était pas envisagée, des demandes d’exemption temporaire à l’application de dispositions spécifiques seraient raisonnables, à condition que les intervenants puissent étayer la raison pour laquelle ces exemptions sont nécessaires (c’est-à-dire pourquoi ils ne seront pas en position de satisfaire les exigences du RTAPH le 25 juin 2020). L’OTC a également offert la possibilité aux membres du CCA, notamment à la communauté des personnes handicapées, d’exprimer leurs points de vue.
Alors que l’OTC n’a pas reçu de réponse de la part des membres du CCA faisant partie de la communauté des personnes handicapées, ce groupe d’intervenants a précédemment indiqué lors de consultations son appui général au RTAPH. On suppose donc que ces intervenants auraient des réserves à l’égard de longues périodes d’exemption ou d’une exemption générale de l’application des exigences du RTAPH. Par conséquent, l’OTC a insisté pour que les demandes d’exemption provenant des fournisseurs de services de transport soient justifiées. De plus, seulement une courte période d’exemption (six mois) a été accordée.
L’OTC a également communiqué avec différents fournisseurs de services de transport (membres du CCA, ainsi que d’autres intervenants ayant exprimé leurs points de vue lors des consultations sur le RTAPH de ces dernières années) le 27 mars 2020, le 31 mars 2020 et le 2 avril 2020. Les fournisseurs de services de transport ont eu la possibilité d’exprimer leurs points de vue et de soumettre des demandes détaillées, incluant des raisonnements justifiés, pour des exemptions particulières. La date limite de soumission était le 9 avril 2020.
Ces exemptions ciblées temporaires n’ont pas été publiées au préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada afin que les exemptions soient en place avant l’entrée en vigueur de nombreuses dispositions du RTAPH le 25 juin 2020. La nécessité de ces exemptions résulte des impacts financiers et opérationnels soudains et importants que la pandémie de la COVID-19 a eu sur les fournisseurs de services de transport en 2020.
Conformément à la Directive du Cabinet sur l’approche fédérale pour la mise en œuvre des traités modernes , une évaluation préalable des traités modernes a été entreprise. L’évaluation n’a identifié aucune répercussion ou obligation sur les traités modernes. Les exemptions sont à la fois temporaires et d’ordre secondaire du fait qu’elles sont ciblées, n’imposent pas de nouvelles restrictions, ni de fardeaux réglementaires sur les Autochtones.
Un arrêté est nécessaire en raison de la courte période entre l’apparition soudaine de la pandémie de la COVID-19 et l’entrée en vigueur du RTAPH le 25 juin 2020. La COVID-19 a eu d’importantes répercussions sur la capacité des fournisseurs de services de transport et des installations de se conformer à plusieurs des dispositions avant leur entrée en vigueur le 25 juin 2020. Si l’Arrêté n’était pas pris, les fournisseurs de services de transport contreviendraient à ces dispositions et seraient passibles de sanctions. Étant donné que la pandémie de la COVID-19 était imprévue et que les fournisseurs de services de transport ont travaillé de bonne foi jusqu’en mars 2020 pour se préparer à l’entrée en vigueur du règlement en juin, l’Arrêté est nécessaire pour que ces intervenants ne soient pas injustement pénalisés pour non-conformité de certaines exigences entre le 25 juin 2020 et le 1er janvier 2021, alors qu’ils s’emploient à rendre leurs systèmes, leurs locaux et leurs installations conformes afin de s’acquitter de leurs obligations.
Une analyse coûts-avantages complète a été préparée pour le RTAPH et publiée dans la Partie II de la Gazette du Canada le 10 juillet 2019. L’analyse a estimé que le RTAPH entraînerait un coût pour les fournisseurs de services de transport et l’OTC de 46,16 millions de dollars, et des avantages en valeur actuelle pour les passagers canadiens de 574,73 millions de dollars pour un avantage actuel net de 528,57 millions de dollars sur une période de 10 ans suivant l’entrée en vigueur du Règlement. Sur une base annualisée, les coûts pour les fournisseurs de services de transport seront de 7,03 millions de dollars.
Le but de la présente analyse est de considérer les impacts sur les parties prenantes du report de l’application des dispositions ciblées au sein du RTAPH.
Dans le scénario de base, les dispositions décrites dans la section description entreront en vigueur le 25 juin 2020. En vertu du scénario réglementaire de cette analyse coûts-avantages (ACA), ces dispositions seront exemptées jusqu’au 31 décembre 2020.
Le tableau suivant indique combien de transporteurs et de gares sont touchés par les exemptions respectives :
Tableau 1 : Transporteurs et gares touchés par les exemptions respectives
(projection, sur la base des données disponibles les plus récentes)
Le nombre de transporteurs aériens distingue les filiales des grands transporteurs aériens. Si l’on ne comptait que les sociétés mères, il n’y aurait que cinq transporteurs touchés.
Les intervenants mentionnés dans le tableau ci-dessus (à l’exception de quelques transporteurs aériens) devraient être touchés de la même manière par les exemptions temporaires des dispositions ciblées. Par conséquent, ils seront traités simultanément et identifiés sous le nom d’« intervenants de l’industrie » pour le reste de l’analyse. Les transporteurs aériens qui seront touchés différemment seront abordés séparément.
Il n’y aura pas de coûts additionnels en raison de l’exemption temporaire des dispositions préalablement mentionnées pour les intervenants de l’industrie. Les coûts engendrés pour se conformer à ces dispositions seront engagés à la fois dans le scénario de base et le scénario réglementaire, seulement à une date ultérieure dans le scénario réglementaire. L’industrie devra encore faire les investissements nécessaires pour être en conformité avec ces dispositions lors de l’expiration du présent arrêté le 31 décembre 2020.
Les intervenants de l’industrie bénéficieront d’un petit avantage financier grâce au report de paiement des investissements préalablement mentionnés. Le principe de valeur de rendement de l’argent indique que les individus ou les sociétés préféreraient effectuer les paiements plus tard, du fait qu’il existe une préférence temporelle pour la consommation présente plutôt que la consommation future. Pour calculer la valeur de l’avantage, le coût pour se conformer aux dispositions exemptées serait actualisé pendant six mois (durée des exemptions temporaires ciblées) à l’aide d’un taux de rendement de 7 % prescrit dans la Politique sur l’analyse coûts-avantages. Cet avantage est estimé à environ 300 000 $ en valeur actualisée (en dollars de 2012) pour tous les intervenants de l’industrie, soit environ 4 400 $ par intervenant en moyenne au cours de la période de 10 ans. Les économies moyennes semestrielles (coïncidant avec le délai de six mois) s’élèvent à environ 21 357 $.
Plus important encore, les intervenants de l’industrie bénéficient d’une aide financière durant la pandémie de la COVID-19, qui a particulièrement touché l’industrie des transports. Étant donné la pandémie de la COVID-19, de telles initiatives de développement de la TI constituent un défi à court terme pour une industrie financièrement fragilisée.
L’exemption des dispositions ciblées identifiées permettra aux fournisseurs de services de transport de concentrer leurs efforts sur le traitement des répercussions économiques de la pandémie de la COVID-19, et sur l’ajustement de leurs plans de mise en œuvre du RTAPH afin qu’ils soient conformes au moment où expirera le présent arrêté le 31 décembre 2020.
Pour qu’un transporteur aérien soit compris dans la portée du RTAPH, il doit avoir transporté au moins 1 million de passagers au cours de chacune des deux années précédentes. Dans le scénario de base, selon lequel ces dispositions entreraient en vigueur le 25 juin 2020, un transporteur aérien devrait se conformer s’il a transporté au moins 1 million de passagers en 2018 et 2019. Selon le tableau ci-dessus, 12 transporteurs atteignent ce seuil d’inclusion.
Dans le scénario réglementaire, selon lequel ces dispositions ciblées s’appliqueraient à compter du 1er janvier 2021, un transporteur aérien devrait se conformer s’il a transporté au moins 1 million de passagers en 2019 et 2020. L’évaluation du personnel de l’OTC, basée sur une hypothèse de facteurs de charge des avions, est que quelques transporteurs passeront en dessous de ce seuil en 2020 à la suite de la COVID-19, et ne seront donc pas tenus d’appliquer le RTAPH en janvier 2021. Selon le scénario de référence, ces transporteurs seraient assujettis au RTAPH et seraient tenus d’effectuer les investissements nécessaires pour appliquer les dispositions ciblées avant le 25 juin 2020. Si le seuil de 2020 était éliminé, ils pourraient retarder ces investissements d’au moins deux ans.
Autrement dit, ces transporteurs devraient atteindre plus d’un million de passagers transportés pendant deux années consécutives pour revenir dans la portée du RTAPH. En effet, l’exemption de ces dispositions ciblées pour une période de six mois pourrait potentiellement entraîner un report de deux ans des investissements nécessaires pour satisfaire les dispositions ciblées.
Les transporteurs tels que ceux qui étaient déjà sur le point d’entrer dans la portée de l’application du RTAPH n’auraient généralement pas la capacité financière des transporteurs traitant des volumes de passagers plus importants. Ainsi, les répercussions de la pandémie de la COVID-19 risquent d’être bien plus importantes pour eux. Le fait d’avoir plus de temps pour se conformer à ces dispositions particulières aurait les incidences financières favorables décrites cidessus et favoriserait la relance économique des plus petits transporteurs.
L’incidence sera négative pour les personnes handicapées du fait qu’elles n’auront pas accès aux services requis par les dispositions exemptées pour une période de six mois.
Dans l’ACA préparé pour le RTAPH, on a estimé que sur le nombre total de passagers en 2020 pour tous les modes de transport, environ 11 % ou 10 551 271 seraient des passagers handicapés qui bénéficieraient des dispositions du Règlement. Les avantages escomptés comprenaient une réduction de l’anxiété, une réduction des préjudices liés à la stigmatisation, une plus grande indépendance et un gain de temps pour tous les voyageurs.
Le nombre total de passagers et, par conséquent, de passagers handicapés qui sont susceptibles de voyager a diminué et devrait demeurer plus faible tout au long de 2020, en raison de la COVID-19. Ainsi, le nombre de passagers handicapés touchés par les exemptions sera nettement inférieur à 10 551 271, compte tenu de la courte période d’exemption et de la réduction radicale du nombre de déplacements qui devrait se poursuivre pendant la période d’exemption. On peut s’attendre à ce que moins de 2,5 millions de personnes handicapées soient touchées.
Semblablement aux avantages obtenus par les intervenants de l’industrie par rapport à la valeur de rendement de l’argent, les personnes handicapées subiraient l’effet opposé. Ils renonceraient aux avantages, qui dans des circonstances normales, ils auraient eu pour six mois. En pratique, ce chiffre est difficile à estimer, comme cela est expliqué ci-dessous.
Selon l’Association du transport aérien international (IATA), la variation sur douze mois du nombre de réservations pour des vols internationaux à destination et en provenance du Canada représente une baisse de 90 % à 111 % entre juin et décembre 2020. Les réservations pour les voyages intérieurs ont connu une diminution semblable au cours de la même période référence 1. Étant donné la réduction considérable de la demande de services de transport qui devrait se poursuivre dans un avenir prévisible, il serait inconvenant de réduire l’avantage global. Cet avantage a été calculé à partir des niveaux de la demande de services de transport avant la pandémie. La COVID-19 a radicalement modifié la ligne de base pré-pandémique : les niveaux de demande plus faibles aboutiraient à un plus petit nombre de personnes handicapées bénéficiant des services offerts par les dispositions du RTAPH, y compris les dispositions ciblées exemptées.
De plus, l’avantage calculé dans le RTAPH pour les personnes handicapées était fondé sur l’ensemble des dispositions du RTAPH (et non par disposition), et, par conséquent, une estimation du coût pour les personnes handicapées de l’exemption de six mois de l’application des dispositions ciblées serait inexacte. Cela dit, compte tenu de la réduction importante de la demande décrite ci-dessus et de la courte période de report, il serait raisonnable de supposer que l’incidence et le coût du report de l’entrée en vigueur des dispositions sont faibles.
En raison de l’aide financière dont bénéficiera l’industrie des transports en ces temps de grande instabilité attribuable à la COVID-19, et étant donné les répercussions relativement minimes attendues pour les personnes handicapées à la suite de ces exemptions ciblées temporaires, il est estimé que les exemptions des dispositions produiront un avantage global pour la société.
La lentille des petites entreprises s’applique ici, car la proposition a des répercussions sur les petites entreprises. Les exemptions réglementaires proposées n’entraînent aucun coût pour les petites entreprises. Les avantages pour les petites entreprises, comme les économies découlant de l’allégement du fardeau administratif et du fardeau lié à l’observation du règlement, les aideraient à atténuer les difficultés financières et opérationnelles attribuables à la COVID-19.
Pour déterminer la taille de chaque entreprise, les établissements ont été classés comme petites entreprises en fonction de la définition de petite entreprise figurant dans la Politique sur la limitation du fardeau réglementaire des entreprises, c’est-à-dire toute entreprise, y compris ses sociétés affiliées, qui compte moins de 100 employés ou moins de 5 millions de dollars de revenus bruts annuels. Les autres établissements qui n’entrent pas dans la catégorie ci-dessus étaient considérés comme des moyennes/grandes entreprises. Deux groupes de petites entreprises qui seraient touchés par les exemptions proposées ont été identifiés. Ce sont des exploitants d’aéroport et des prestataires de services de traversiers. Au total, on estime que 11 petites entreprises bénéficieront de cette proposition.
L’option recommandée pour la proposition est d’appliquer les exemptions temporaires proposées de 6 mois à 11 petites entreprises. Compte tenu des contraintes de temps de cette proposition, d’autres alternatives telles que les délais requis pour fournir cette prolongation sont telles que des flexibilités supplémentaires n’ont pas été envisagées. Par conséquent, l’augmentation annualisée estimée des économies totales de l’industrie (conformité et administration) serait de 7 458 $ (en dollars de 2012) pour toutes les petites entreprises touchées, et l’économie moyenne par petite entreprise serait de 678 $ (en dollars de 2012). La valeur actuelle estimée des économies totales de l’industrie sur la période de 10 ans serait évaluée à 300 000 $ (en dollars de 2012) référence 2.
Tableau 2 : Petites entreprises touchées
Sommaire de lentille des petites entreprises
Tableau 3 : Économies par petite entreprise
Économies de conformité
Économies par petite entreprise
La règle du « un pour un » s’applique puisqu’il y a une diminution progressive du fardeau administratif pour les entreprises, et la proposition est considérée comme une « réduction » du fardeau aux termes de la règle.
Le fardeau administratif comprend les activités liées à la conservation des dossiers médicaux et au maintien des descriptions des programmes de formation en accessibilité disponibles pour inspection par l’OTC. Dans la situation de la conservation des dossiers médicaux, il est considéré que chaque transporteur modifierait leur système TI. Les coûts administratifs liés à cette modification incluent 320 heures pour les spécialistes en TI à 32,46 $ / h (en dollars de 2012) pour créer la fonction, et 160 heures pour les consultants en affaires pour gérer la mise en œuvre à 37,61 $ / h (en dollars de 2012). On suppose que le coût du maintien d’un programme de formation dans les dossiers nécessite 160 heures de travail de consultant en affaires à 37,61 $ / h (en dollars de 2012). Il convient de noter que ce coût est spécifique au maintien d’une description d’un programme de formation dans le dossier et n’inclut pas le coût de création ou de mise en œuvre du programme.
Le fardeau administratif initialement estimé pour le Règlement était de 56 398 $. L’extension de l’entrée en vigueur des exigences réduira ces coûts à 52 107 $ pour une réduction nette de 4 291 $ (en dollars constants de 2012, année de référence 2012), ce qui permettra une économie administrative annuelle moyenne par entreprise d’environ 68 $ (en dollars constants de 2012, année de référence 2012).
Les économies administratives liées à la tenue des documents et à la documentation des activités de formation pourraient profiter à un total de 63 entreprises (de toutes tailles, de compétence fédérale).
Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes , une analyse préliminaire permet de conclure qu’une évaluation environnementale stratégique n’est pas requise.
Au Canada, 22 % de la population de plus de 15 ans a au moins un handicap. Le pourcentage est supérieur (38 %) chez les individus âgés de plus de 65 ans. Les proportions de Canadiens (20 %) et de Canadiennes (24 %) ayant au moins un handicap sont relativement égales. Les personnes atteintes de handicaps plus graves (âgées de 25 à 64 ans) seraient plus susceptibles de vivre dans la pauvreté (28 %) que celles atteintes de handicaps plus légers (14 %) ou n’ayant pas de handicap (10 %) référence 3. Les données relatives à la proportion de la population handicapée qui voyage au moyen du réseau fédéral ne sont pas disponibles.
Ces exemptions temporaires devraient avoir des répercussions négatives mineures sur les personnes handicapées qui voyagent au moyen du réseau fédéral des transports. Alors que la plupart des dispositions du RTAPH entreront en vigueur comme prévu le 25 juin 2020, les personnes handicapées devront attendre que les exemptions expirent avant de bénéficier du plein effet des dispositions du RTAPH.
Il est néanmoins estimé que les répercussions négatives réelles seront marginales, car la probabilité de Canadiens (y compris la communauté des personnes handicapées) voyageant sera faible dans le contexte de la pandémie. Comme indiqué dans l’analyse coûts-avantages de cette proposition, il est anticipé que moins de personnes voyageront entre juin et décembre 2020 en raison de questions de santé et de sécurité.
En outre, selon plusieurs consultations, en raison de la COVID-19, l’industrie a indiqué qu’il serait extrêmement difficile d’être en conformité avec ces dispositions particulières d’ici le 25 juin 2020. Comme il est peu probable que l’industrie soit en mesure de se conformer aux exigences visées du RTAPH entre juin et décembre, les répercussions sur les personnes handicapées seraient essentiellement les mêmes, même si l’exemption aux exigences n’était pas accordée pendant cette période.
Le RTAPH repose sur les principes des droits de la personne, selon lesquels les fournisseurs de services de transport sont tenus de prendre des mesures d’adaptation pour les personnes handicapées dans la mesure où il n’en résulte pas une contrainte excessive. Compte tenu de la pandémie de la COVID-19 et des répercussions sur les opérations, l’OTC doit évaluer si le respect de certaines dispositions du RTAPH imposerait une contrainte excessive à un fournisseur de services de transport.
Les principales considérations pour chacune des exemptions identifiées ci-dessus comprennent soit des impacts opérationnels et/ou des incidences financières à la suite de la pandémie de la COVID-19.
Les impacts opérationnels sont le résultat des exigences de distanciation sociale liées à la COVID-19, qui entravent considérablement l’aptitude des fournisseurs de services de transport à mener des opérations normales et à maintenir un contact approprié avec les intervenants et les partenaires commerciaux. Ainsi les entrepreneurs sont dans l’incapacité de réaliser les tâches requises afin que les fournisseurs de services de transport remplissent leurs obligations dans le cadre du RTAPH. Par exemple, les aéroports ont soulevé des préoccupations sur les besoins pratiques relatifs à l’installation des lieux d’aisance pour les chiens d’assistance et les aires d’arrêt minute.
Les incidences financières sont le résultat d’importantes pertes financières subies par les fournisseurs de services de transport en raison de diminutions considérables des déplacements à l’échelle nationale et internationale, qui nécessitent qu’on envisage de réduire les coûts immédiats, comme les dépenses en immobilisations et celles liées à la TI requises pour assurer la conformité à certaines dispositions.
La justification de la plupart des exemptions identifiées ci-dessus inclut des considérations opérationnelles et financières. Par exemple, les paragraphes 4(1), 4(2) et 10(2) requièrent des fournisseurs de services de transport qu’ils fournissent des renseignements dans des formats de substitution. L’article 9 nécessiterait qu’ils rendent les sites Web accessibles. L’article 58 nécessiterait des systèmes automatisés pour fournir une confirmation écrite des services demandés qui seront offerts aux passagers et l’article 59 nécessiterait des systèmes sécurisés afin de conserver les données confidentielles sur la santé des passagers. Pour remplir les obligations de ces dispositions, un développement substantiel de la TI serait nécessaire de la part des fournisseurs de services de transport. Dans le contexte de la pandémie de la COVID-19, de telles initiatives de développement de la TI constitueraient un défi pour une industrie financièrement fragilisée. En effet, une grande partie de l’attention récente a été portée sur la réduction des effectifs et des coûts opérationnels afin de maintenir les entreprises en activité.
De même, les articles 15 à 23 nécessitent que les fournisseurs de services de transport élaborent de nouveaux programmes de formation en consultation avec la communauté des personnes handicapées. Les exigences de distanciation sociale attribuables à la COVID-19 créent des défis opérationnels, non seulement par rapport à la formation efficace du personnel, mais aussi concernant la réalisation de consultations utiles.
Les articles 39, 81, 164 et 205 nécessitent que les transporteurs aériens, maritimes et par autobus mettent à disposition des appareils électroniques personnels avec un contenu accessible s’ils disposent de systèmes de divertissement à bord qui ne sont pas accessibles. Il en résulterait à la fois des dépenses financières et des défis opérationnels liés à la formation des membres du personnel pour qu’ils soient en mesure d’aider les personnes handicapées à utiliser ces appareils, ainsi que de veiller à ce que ces appareils ne contribuent pas à la propagation de la COVID-19.
Le fait de respecter l’article 216, qui requiert que les exploitants de gare établissent des procédures pour aider les personnes handicapées de l’aire d’arrêt minute à la zone d’enregistrement pour les passagers arrivants, et de l’aire ouverte au public à l’aire d’arrêt minute pour les passagers sortants, ainsi que de se conformer aux paragraphes 227(1), (2) et (3), qui requièrent que les exploitants de gare créent des lieux d’aisance pour les chiens d’assistance, nécessiterait des dépenses financières et entraînerait également des problèmes opérationnels pour la formation et la coordination du personnel et l’accès des entrepreneurs aux installations, compte tenu des exigences de distanciation sociale.
Certaines demandes d’exemptions temporaires n’ont pas été accordées, car elles sont le reflet d’obligations de longue date de la part des fournisseurs de services de transport satisfaites dans le cadre de règlements ou de codes de pratiques existants. Par ailleurs, certaines des dispositions identifiées ne nécessitaient pas de dépenses en immobilisations de la part des fournisseurs de services de transport. Par exemple, un exploitant de gare a demandé une exemption de l’article 215 du RTAPH; cette disposition requiert que certains renseignements soient publiés sur un site Web, notamment des renseignements sur les services d’accessibilité et les installations de l’exploitant. L’article 215 est fondé sur une disposition de longue date du « Code de pratiques : Accessibilité des gares de voyageurs » et ne devrait pas être plus onéreux que de fournir des renseignements actualisés sur un site Web. Un autre exemple est celui de certains transporteurs aériens qui ont demandé une exemption de l’article 40 du RTAPH. L’article 40 requiert que les transporteurs acceptent de transporter une aide à la mobilité comme bagage prioritaire. Cette exigence est le reflet d’une exigence de longue date qui figure dans le Règlement sur les transports aériens et, par conséquent, ne devrait pas nécessiter une exemption.
Certains transporteurs ont également demandé une exemption de l’exigence perçue selon laquelle ils doivent traiter les paiements par courriel. Toutefois, les articles 7 et 8 n’ont pas pour but d’obliger les transporteurs à mettre en œuvre une nouvelle technologie pour répondre aux besoins des passagers. Par conséquent, aucune exemption n’est nécessaire. L’intention des articles 7 et 8 est simplement de signaler que le transporteur devrait offrir d’autres moyens de communication ou de connexion avec les passagers pour répondre à leurs besoins. Les transporteurs sont encouragés à trouver des façons de communiquer avec les passagers d’une manière qui respecte l’esprit de cette exigence et doivent au moins trouver une alternative. Par exemple, lorsque le premier contact avec un passager se fait par courriel et qu’un paiement doit être traité, les transporteurs peuvent le faire d’une manière appropriée et sécuritaire, par traitement Web, par téléphone, ou par l’entremise d’un organisme de voyage tiers indépendant. Bien que les transporteurs aient indiqué qu’ils aimeraient mettre en œuvre un système automatisé afin de réduire les erreurs, ils devraient être en mesure de continuer avec le système en place actuellement.
La communauté des personnes handicapées a indiqué par le passé qu’un grand nombre des exigences en question, comme les sites Web accessibles, se font attendre depuis longtemps. Les fournisseurs de services de transport devraient être également conscients que, nonobstant les exemptions d’entrée en vigueur des dispositions ciblées, ils sont toujours tenus, en vertu de la partie V de la Loi, de prendre des mesures d’adaptation pour les personnes handicapées dans la mesure où ils n’en résultent pas une contrainte excessive. Par exemple, bien que les aéroports aient désormais jusqu’au 31 décembre 2020 pour réaliser l’infrastructure et les ajustements opérationnels requis pour respecter les exigences d’aide aux personnes handicapées à leur arrivée ou à leur départ à l’aire d’arrêt minute d’une gare (article 216), ils doivent continuer de fournir le service d’aide aux passagers handicapés pour la navigation entre l’aire d’arrêt minute et la zone d’enregistrement durant cette période dans la mesure où il n’en résulte pas une contrainte excessive, en tenant compte des répercussions de la COVID-19.
L’OTC reconnaît qu’un système de transport accessible est un droit de la personne, et que ces exemptions signifieront un report de l’entrée en vigueur de certaines dispositions portant sur les services accessibles. L’OTC est conscient de ces préoccupations légitimes et a déployé tous les efforts possibles pour minimiser les répercussions. Les exemptions sont accordées pour des dispositions particulières visées par des perturbations importantes que subissent des fournisseurs de services de transport en raison de la crise de la COVID-19. Elles n’ont été accordées que pour une période spécifique, limitée à six mois. Elles ont été révisées individuellement pour s’assurer que chaque exemption ciblée dispose d’une justification qui lui est propre. Enfin, les exemptions ont été ciblées afin d’inclure uniquement certains types plutôt que tous les fournisseurs de services de transport.
L’Arrêté entre en vigueur le 25 juin 2020. Il exemptera temporairement l’application des dispositions identifiées du RTAPH lors de leur entrée en vigueur.
La majorité des dispositions décrites dans le RTAPH, y compris les dispositions identifiées ci-dessus pour exemptions, entreront en vigueur le 25 juin 2020. Les exemptions ciblent des dispositions en particulier ainsi que certains types de fournisseurs de services de transport; ainsi, un grand nombre des dispositions identifiées ci-dessus pour exemptions s’appliqueront toujours à certains types de fournisseurs de services de transport. Cependant, en raison des exemptions, ces dispositions particulières ne s’appliqueront pas aux fournisseurs de services de transport ciblés avant le 31 décembre 2020.
L’OTC entreprend plusieurs activités visant à promouvoir le respect du RTAPH, notamment :
la promotion de la conformité et la sensibilisation auprès des intervenants de l’industrie; la rédaction et la publication de documents d’information;
la sensibilisation auprès d’associations de défense des droits des personnes handicapées, et l’organisation d’événements consacrés aux personnes handicapées; la rédaction de documents à l’intention des personnes handicapées pour mieux les informer de leurs droits et de leurs responsabilités en vertu du RTAPH;
l’utilisation de différents outils pour promouvoir et vérifier la conformité, notamment des questionnaires de promotion de la conformité, l’auto-évaluation, des outils d’inspection sur site et sur dossiers.
Sauf dérogation spécifique en vertu de l’Arrêté, les dispositions du RTAPH s’appliquent une fois en vigueur. La non-conformité aux exigences du RTAPH pourrait entraîner l’émission de SAP.
À l’expiration de l’Arrêté, les fournisseurs de services de transport devront être en conformité avec les exigences. Dès le 1er janvier 2021, l’OTC pourra appliquer sa politique d’application du RTAPH en cas de nonconformité.
Téléphone : 873‑353‑4498
Courriel : Sonia.Gangopadhyay@otc.cta.gc.ca
Analyse économique de l’IATA fondée sur des données de Direct Data Solutions et du Centre européen de prévention et de contrôle des maladies.
Le nombre est basé sur l’ACA.
Rapports sur l’enquête canadienne sur l’incapacité (2017)