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Timestamp: 2017-10-17 05:39:42
Document Index: 247221338

Matched Legal Cases: ['artículo 2', 'artículo 3', 'artículo 3', 'artículo 5', 'artículo 4', 'artículo 7', 'artículo 2', 'artículo 5', 'artículo 8', 'artículo 9', 'artículo 9', 'artículo 7', 'artículo 5', 'artículo 5', 'artículo 7', 'artículo 19', 'artículo 1105', 'artículo 7', 'artículo 7', 'artículo 8', 'artículo 9', 'artículo 12', 'artículo 14', 'artículo 1105', 'artículo 5', 'artículo 5', 'artículo 7', 'artículo 8', 'artículo 8', 'artículo 1101', 'artículo 7', 'artículo 9', 'artículo 8']

Notas de Jurisprudencia y Doctrina Civil, Mercantil, Penal y Procesal: Mercantil. Transporte aéreo de personas. Cancelación de vuelo del vuelo Londres-Heathrow/Madrid-Barajas por caída de una gran nevada en el aeropuerto cuando el avión ya estaba en pista. Exencención de la compensación del art. 7 del Reglamento CE 261/2004 por concurrencia de circunstancias extraordinarias o fuerza mayor. Indemnización por no conducción hasta el destino final en condiciones de transporte comparables, lo más rápidamente posible. Daños morales.
Mercantil. Transporte aéreo de personas. Cancelación de vuelo del vuelo Londres-Heathrow/Madrid-Barajas por caída de una gran nevada en el aeropuerto cuando el avión ya estaba en pista. Exencención de la compensación del art. 7 del Reglamento CE 261/2004 por concurrencia de circunstancias extraordinarias o fuerza mayor. Indemnización por no conducción hasta el destino final en condiciones de transporte comparables, lo más rápidamente posible. Daños morales.
Sentencia de la Audiencia Provincial de A Coruña (s. 4ª) de 3 de octubre 2014 (D. Carlos Fuentes Candelas).
CUARTO.- Los considerandos del Reglamento CE 261/2004 de 11-2, contienen un adelanto justificativo del sistema en cuanto dicen: 1) La actuación de la Comunidad en el ámbito del transporte aéreo debe tener como objetivo, entre otros, garantizar un elevado nivel de protección de los pasajeros. Además, se deben tomar plenamente en consideración los requisitos de protección de los consumidores en general. 2) Las denegaciones de embarque y las cancelaciones o los grandes retrasos de los vuelos ocasionan graves trastornos y molestias a los pasajeros... 12) Asimismo, deben reducirse los trastornos y molestias que ocasiona a los pasajeros la cancelación de un vuelo. A fin de alcanzar este objetivo, debe inducirse a los transportistas aéreos a informar a los pasajeros de las cancelaciones antes de la hora de salida prevista y ofrecerles, además, un transporte alternativo razonable, de modo que los pasajeros puedan optar por otra solución. Los transportistas aéreos deben compensar a los pasajeros si no hacen lo anterior, excepto en el caso de que las cancelaciones se produzcan debido a circunstancias extraordinarias que no hubieran podido evitarse incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables. 13) Los pasajeros cuyos vuelos queden cancelados han de tener la posibilidad de obtener el reembolso de los billetes o un transporte alternativo en condiciones satisfactorias, y deben recibir atención adecuada mientras esperan un vuelo posterior. 14) Del mismo modo que en el marco del Convenio de Montreal, las obligaciones de los transportistas aéreos encargados de efectuar un vuelo se deben limitar o excluir cuando un suceso haya sido causado por circunstancias extraordinarias que no hubieran podido evitarse incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables. Dichas circunstancias pueden producirse, en particular, en casos de inestabilidad política, condiciones meteorológicas incompatibles con la realización del vuelo, riesgos para la seguridad, deficiencias inesperadas en la seguridad del vuelo y huelgas que afecten a las operaciones de un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo. 17) Los pasajeros cuyos vuelos tengan un retraso de duración determinada deben recibir atención adecuada y han de tener la posibilidad de cancelar sus vuelos, con reembolso de sus billetes, o de proseguirlo en condiciones satisfactorias. 18) La atención a los pasajeros que esperan una alternativa o un vuelo con retraso podrá limitarse o denegarse si esa atención es causa de más retraso. 20) Se debe informar exhaustivamente a los pasajeros de los derechos que les asisten en caso de denegación de embarque y cancelación o gran retraso de los vuelos para que así puedan ejercerlos eficazmente.
De sus preceptos señalamos los siguientes:
El artículo 2-j), se refiere a la denegación de embarque como la negativa a transportar pasajeros en un vuelo, pese a haberse presentado al embarque en las condiciones establecidas en el apartado 2 del artículo 3, salvo que haya motivos razonables para denegar su embarque, tales como razones de salud o de seguridad o la presentación de documentos de viaje inadecuados. El mencionado artículo 3.2 comprende los pasajeros que a) dispongan de una reserva confirmada en el vuelo de que se trate y, excepto en el caso de la cancelación mencionado en el artículo 5, se presenten a facturación en las condiciones requeridas y a la hora indicada, con la correspondiente antelación...
El artículo 4.3 del Reglamento, en caso de que se deniegue el embarque a los pasajeros contra la voluntad de éstos, el transportista aéreo deberá compensarles inmediatamente de conformidad con el artículo 7 y prestarles asistencia de conformidad con los artículos 8 y 9.
Según el artículo 2-l), se entiende por cancelación la no realización de un vuelo programado y en el que había reservada al menos una plaza.
El artículo 5.1 se refiere a la cancelación de vuelos obligando al transportista aéreo a ofrecer: a)- asistencia a los pasajeros afectados conforme al artículo 8 (esto es el derecho al reembolso o a un transporte alternativo); b)- asistencia conforme a la letra a) del apartado 1 y el apartado 2 del artículo 9 así como, en caso de que se les ofrezca un transporte alternativo cuando la salida prevista del nuevo vuelo sea como mínimo al día siguiente de la salida programada del vuelo cancelado, la asistencia especificada en las letras b) y c) del apartado 1 del artículo 9; y c)- una compensación conforme al artículo 7, a menos que se les informe de la cancelación con antelación suficiente indicada en la norma.
Añade el artículo 5.2 que se informe a los pasajeros de la cancelación, deberá darse una explicación relativa a los posibles transportes alternativos.
Pero el artículo 5.3 exime al transportista de la obligación de pago de la compensación del artículo 7 si puede probar que la cancelación se debe a circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables. En línea con el artículo 19 del Convenio de Montreal o del caso fortuito o fuerza mayor del artículo 1105 de nuestro Código Civil. Pero en estos casos el sistema comunitario impone a las compañías aéreas las otras obligaciones ya indicadas de asistencia del art. 5.1-a) en relación al 8) y 5.1-b) en relación al 9, de manera tal que la causa extraordinaria provocadora de la justificada cancelación no repercuta exclusivamente sobre el patrimonio del pasajero.
La jurisprudencia europea (STJUE de 19/11/2009 y 23/10/2012) equiparan el gran retraso (llegada tres o más horas después de la hora inicialmente prevista por el transportista aéreo) al de los vuelos cancelados a los efectos de la aplicación del derecho a compensación del artículo 7, excepto que la compañía demuestre que fue debido a circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso tomando todas las medidas razonables y que por tanto se escapan al control efectivo del transportista.
Cuando sea aplicable el artículo 7 se reconoce a cada pasajero afectado el derecho a una compensación, entre otros casos, de 250 euros para vuelos de hasta 1.500 kilómetros.
Caso de aplicación del artículo 8.1 se ofrecerán a los pasajeros las opciones siguientes: a)- el reembolso en siete días, del coste íntegro del billete en el precio al que se compró, correspondiente a la parte o partes del viaje no efectuadas y a la parte o partes del viaje efectuadas, si el vuelo ya no tiene razón de ser en relación con el plan de viaje inicial del pasajero, junto con, cuando proceda, un vuelo de vuelta al primer punto de partida lo más rápidamente posible; b)- la conducción hasta el destino final en condiciones de transporte comparables, lo más rápidamente posible; o c)- la conducción hasta el destino final, en condiciones de transporte comparables, en una fecha posterior que convenga al pasajero, en función de los asientos disponibles.
Conforme a la atención prevista en el artículo 9.1 se ofrecerá gratuitamente a los pasajeros: a) comida y refrescos suficientes, en función del tiempo que sea necesario esperar; b) alojamiento en un hotel en los casos: en que sea necesario pernoctar una o varias noches, o en que sea necesaria una estancia adicional a la prevista por el pasajero; c) transporte entre el aeropuerto y el lugar de alojamiento (hotel u otros). 2- Además, se ofrecerán gratuitamente dos llamadas telefónicas, télex o mensajes de fax, o correos electrónicos.
El artículo 12.1 se refiere a la compensación suplementaria, en el sentido de que la aplicación del Reglamento lo es sin perjuicio de los derechos del pasajero a obtener una compensación suplementaria, pudiéndose entonces deducir la compensación concedida vía Reglamento.
El artículo 14 obliga a informar a los pasajeros de sus derechos mediante anuncios en el mostrador de facturación y la entrega de impresos a los pasajeros afectados por una denegación de embarque o cancelación de vuelo en el que se indiquen las normas en materia de compensación y asistencia con arreglo al presente Reglamento.
En cuanto nuestro al Código Civil, aparte del artículo 1105 ya mencionado, destacamos: que quedan sujetos a la indemnización de los daños y perjuicios causados los que en el cumplimiento de sus obligaciones incurrieren en dolo, negligencia o morosidad, y los que de cualquier modo contravinieren al tenor de aquéllas (art. 1101); que la responsabilidad por negligencia podrá moderarse por los Tribunales según los casos (1103); y que los daños y perjuicios de que responde el deudor de buena fe son los previstos o que se hayan podido prever al tiempo de constituirse la obligación y que sean consecuencia necesaria de su falta de cumplimiento (1107-pfo 1º).
QUINTO.- En el presente caso, es lo cierto que el vuelo British Airways Londres-Heathrow/Madrid-Barajas de las 9:50 horas del día 18/12/2010 no salió al ser cancelado después de haber embarcado los pasajeros y varias horas de espera dentro del avión. Y resulta indiscutible la existencia de una gran nevada el mismo día 18 y una ola de nieve y frío sobre muchas partes de Europa en aquellos días, condiciones meteorológicas como en muchos años no se habían visto, y ahí están las noticias periodísticas aportadas al proceso. Pero, habiéndose opuesto por la demandada este hecho como circunstancia extraordinaria inevitable exoneradora de su responsabilidad conforme al artículo 5.3 del Reglamento comunitario, la cuestión primera es si eran esas u otras las concretas circunstancias del aeropuerto de partida para volar el día y hora programado, y en fin si la parte demandada logró demostrar que no pudo hacerlo por impedirlo aquellas circunstancias y por no haber dado permiso la torre de control, en el bien entendido que le perjudican las dudas por corresponderle legalmente la carga de la prueba del hecho exonerativo. A este objeto valen todo tipo de pruebas practicadas, sin olvidar la prueba de presunciones judiciales.
Nuestra conclusión es que no podemos aquí considerar errónea la valoración al respecto de la sentencia apelada por las siguientes razones:
Es un hecho que los demandantes habían aterrizado en Heathrow procedentes de Boston a una hora temprana de la mañana del mismo día 18, y más tarde habían embarcado con el resto de los pasajeros en el vuelo de litis para Madrid, sin que éste saliera sino que fue cancelado tras siete horas de espera en la pista. Resulta difícil de entender que estuviera la aeronave ahí con la tripulación y pasajeros metidos dentro todo ese tiempo por otro motivo que no fuera para poder despegar, lógicamente cuando le diese permiso la torre de control, máxime con la secuencia de hechos que acredita que, al no poder hacerlo inicialmente, después le cogió la gran nevada y pese a la espera posterior ya no pudo efectuarse el despegue.
Sobre las condiciones meteorológicas existentes entre la hora programada y lo sucedido decir que el documento aportado de los gráficos del estado de vuelos y pistas del informe de expertos encargado por la misma gestora de dicho aeropuerto para investigar lo sucedido y hacer las recomendaciones correspondientes ("Report of the Heathrow Winter Resilience Enquiry"), igualmente localizable en internet, pone de manifiesto que hasta aproximadamente las 12h (mediodía) del día 18 de diciembre no hubo ningún centímetro de nieve (excepto 1 cm entre las 6-7h) y la pista sur estuvo disponible, pero: la norte solo hasta las 11:30h; el campo de vuelo deja de estar operativo a las 11h; y a partir de las 12h hay 7 centímetros de nieve, que en las dos horas siguientes sube a 9 y siguió a una altura considerable de 8 cm el resto del día, indicativo de la gran nevada presumiblemente comenzada (como también se desprende del relato recogido en la demanda) antes de las 12h, pues aquí la altura acumulada era de 9 centímetros, y siguió nevando los días siguientes para ir bajando hasta una cota de 3 cm a partir de las 18h del día 21. Las malas condiciones determinaron que el campo de vuelo se cerrase a las 11:30h del día 18 hasta las 6:30h del día siguiente, en que se abrió pero solo con capacidad reducida hasta que volvió al estado operacional únicamente a partir de las 9:30h del 22 de diciembre. La pista norte quedó indisponible entre las 11:30 y las 18:30h del día 18 y la sur desde las 14h del día 18 hasta las 16:30h del 21. Las salidas de vuelos entre las 11-12h fueron solo 3, presumiblemente hacia al inicio de esa franja horaria, por cuanto ya dijimos que campo de vuelo se cerró por razones de seguridad a las 11h y la pista norte a las 11:30h. Entre las 10-11h hubieron 15 salidas. Para un aeropuerto de la importancia y volumen de tráfico como el de Heathrow eso debió significar un buen atasco de salida de vuelos.
Añadir que en la propia demanda se reconoce que, siendo la hora de salida a las 9:50h, hubo un retraso en el embarque, calificado de ligero, y que después el piloto indicó que estaban esperando pista para el despegue, pero que había bastante tráfico aéreo lo que le imposibilitaba la salida, mientras que otros aviones despegaban, y que tras una hora dentro de la aeronave empezó a nevar sobre el aeropuerto y se anunció un retraso de tres horas, pasadas las cuales se les volvió a anunciar que habría otra demora de dos horas toda vez que había mucho tráfico en las salidas y que las condiciones meteorológicas estaban condicionando los despegues, siendo en ese momento la nevada más intensa y la situación más complicada.
Ante esas circunstancias extraordinarias o de fuerza mayor es de aplicación a la cancelación del vuelo el artículo 5.3 del Reglamento comunitario que exime al transportista de la obligación de pago de la compensación de los 250 euros por cada viajero del artículo 7 sentenciada y por tanto también respecto del vuelo Madrid-Santiago.
SEXTO.- Ahora bien, en las circunstancias consideradas y las demás que comentamos, en modo alguno podemos aceptar que el ofrecimiento de un vuelo alternativo para regresar a destino después de navidad, el día 26 de diciembre y no antes, cumpliese la obligación del artículo 8 de conducción hasta el destino final en condiciones de transporte comparables, lo más rápidamente posible. Que les hubieran comunicado a los actores el día 20 (tras regresar éstos del hotel al aeropuerto dada la falta de respuesta o de poder contactar con la compañía de otra forma) que el vuelo alternativo era para el 26 no altera la conclusión, pues siguen siendo 8 días desde la cancelación, demasiados días y en fechas tan señaladas, y no puede decirse que en las circunstancias del caso fuera imposible una solución menos lejana y gravosa. Aparte del tema de los otros aeropuertos o de otros vuelos cancelados, consta en el documento AENA las llegadas de vuelos de código compartido a Madrid procedentes de Londres-Heathrow del 18 al 24 de diciembre (aunque realmente pocos del 18 al 21). Y los demandantes estaban entre los afectados del primer vuelo cancelado a Madrid o sea de cancelación más antigua. Pero no podemos tampoco afirmar que pudieran y debieran ser recolocados en un vuelo antes del día 22, dadas las dificultades existentes entre el 18 y 21, según lo ya apuntado, pero sí al menos el 22 o 23.
Lo dicho supone que no hubiese tampoco podido los demandantes llegar a coger el vuelo Madrid-Santiago de Compostela del 18 de diciembre, ni el Santiago-Madrid de las 6:55h/Madrid-Estocolmo de las 10:10h del 22 de diciembre.
Fue justificada de todos modos la negativa de los actores al vuelo ofrecido para regresar el día 26, aunque no su reclamación por no haber podido tomar los vuelos Madrid-Santiago del 18 y el Santiago-Madrid y Madrid-Estocolmo del 22.
La consecuencia de la vulneración indicada del artículo 8 relacionándolo con el artículo 1101 de nuestro Código Civil, entendemos que no es la compensación del artículo 7 del Reglamento sino la indemnización de los gastos del viaje alternativo legítimamente decidido por los demandantes y proporcionado a las circunstancias, lo mismo que en cuanto a los importes reclamados en la demanda por: taxi Londres-París (400 euros), alquiler de coche París-Irún (446,13), noche de hotel en Francia (121,30), combustible (38) y peajes (60,90), y tren Irún-Madrid (103,60 los dos). Total: 1.196,93 euros, correspondiendo la mitad a cada demandante. No se concede el taxi y la noche de hotel en Madrid (30 y 75,60 euros) por causa de otros vuelos del día siguiente cuyos importes se rechazaron en esta sentencia.
SÉPTIMO.- También procede una indemnización por daños morales padecidos por los demandantes, si bien que lógicamente no en todo aquello comprendido dentro de las circunstancias extraordinarias o fuerza mayor exonerativa, sino solo derivado de lo demás, fundamentalmente del incumplimiento de la obligación de la demandada de retornarles al destino en condiciones de transporte comparables y lo más rápidamente posible, teniendo en su lugar que hacerlo por carretera y tren.
Como señala la STS de 31/5/2000 (retraso en transporte aéreo), cuya doctrina reiteran otras como la de 11/11/2000 (derrumbamiento de edificio) o las de esta misma Sección 4ª de la Audiencia Provincial de A Coruña de 24/7/2003, 8/11/2005 o 8/10/2010 (desalojo temporal de viviendas por daños constructivos):
"La situación básica para que pueda darse lugar a un daño moral indemnizable consiste en un sufrimiento o padecimiento psíquico (Sentencias 22 mayo 1995, 19 octubre 1996, 27 septiembre 1999). La reciente Jurisprudencia se ha referido a diversas situaciones, entre las que cabe citar el impacto o sufrimiento psíquico o espiritual (S. 23 julio 1990), impotencia, zozobra, ansiedad, angustia (S. 6 julio 1990), la zozobra, como sensación anímica de inquietud, pesadumbre, temor o presagio de incertidumbre (S. 22 mayo 1995), el trastorno de ansiedad, impacto emocional, incertidumbre consecuente (S. 27 enero 1998), impacto, quebranto o sufrimiento psíquico (S. 12 julio 1999)".
En materia de prueba, advierte de la "variedad de circunstancias, situaciones o formas (polimorfia) con que puede presentarse el daño moral en la realidad práctica, (...) Así se explica que unas veces se indique que la falta de prueba no basta para rechazar de plano el daño moral (S. 21 octubre 1996), o que no es necesaria puntual prueba o exigente demostración (S. 15 febrero 1994), o que la existencia de aquel no depende de pruebas directas (S. 3 junio 1991), en tanto en otras se exija la constatación probatoria (s. 14 diciembre 1993), o no se admita la indemnización -compensación o reparación satisfactoria- por falta de prueba (S. 19 octubre 1996). Lo normal es que no sean precisas pruebas de tipo objetivo (s. 23 julio 1990, 29 enero 1993, 9 diciembre 1994 y 21 junio 1996), sobre todo en relación con su traducción económica, y que haya de estarse a las circunstancias concurrentes, como destacan las sentencias de 29 de enero de 1993 y 9 de diciembre de 1994. Cuando el daño moral emane de un daño material (s. 19 octubre 1996), o resulte de unos datos singulares de carácter fáctico, es preciso acreditar la realidad que le sirve de soporte, pero cuando depende de un juicio de valor consecuencia de la propia realidad litigiosa, que justifica la operatividad de la doctrina de la "in re ipsa loquitur", o cuando se da una situación de notoriedad (Ss. 15 febrero 1994, 11 marzo 2000), no es exigible una concreta actividad probatoria".
De las citadas sentencias de esta Sección 4ª extraíamos de la STS de 31/5/2000 los presupuestos o requisitos para apreciar la realidad de un daño moral: 1º) Que no exista una justificación de la actuación lesiva del agente del daño; 2º) que, cuantitativamente considerada, la situación de afección tenga una entidad relevante; y, 3º) que las circunstancias objetivas y subjetivas concurrentes permitan inducir, a través de la realización de un juicio de notoriedad, la realidad de la afección en la esfera psíquica de los perjudicados, que sufren sensaciones anímicas de inquietud, incertidumbre, impotencia, zozobra, ansiedad, angustia, temor, etc que permiten fundar la aplicación de la regla "in re ipsa loquitur", es decir, cuando las cosas hablan por sí mismas.
La cuestión es entonces de valoración fáctica y cuantificación económica de la compensación moral a favor de las personas perjudicadas, atendiendo a su gravedad, duración, tipo, intensidad, etc, según las circunstancias de cada caso, teniendo el Tribunal un margen de discrecionalidad.
Conjugando lo expuesto e, insistimos, quitando todo lo afectante a las circunstancias extraordinarias exonerativas, el Tribunal estima adecuada una cuantía por daño moral de 200 euros para cada demandante.
OCTAVO.- La impugnación en el recurso de apelación de la compañía demandada con una parte de la partida de reembolso por equipaje de 46 euros (60 dólares) por persona concedidos en la sentencia apelada, no puede considerarse una cuestión nueva pues en la contestación oral en el juicio la parte incluso se opuso a la totalidad de esta partida aunque fuese por no apreciarle relación (minuto 24 aprox. de la grabación). La respuesta ahora es que únicamente procede una parte proporcional correspondiente al trayecto desde Londres, pero no la totalidad de lo abonado en el aeropuerto Logan de Boston cuando se realizó el vuelo a Londres. Determinamos prudencialmente 18 euros para cada demandante por este concepto.
Los gastos de teléfono de la Sra. Asunción (47,28 euros), no fueron objeto específico de oposición en el juicio y en todo caso se justifican por lo dispuesto en el artículo 9.2 del Reglamento en unión de las circunstancias del caso, con gestiones infructuosas para contactar o recabar hasta el día 20 respuesta de la compañía sobre el vuelo de reubicación y el incumplimiento por ésta ya comentado del artículo 8.
Y no se discuten los 233,56 euros a cada uno de los demandantes como reembolso de la parte del precio de los billetes no utilizados; ni los 58,39 euros de taxi al hotel en Londres.
NOVENO.- El total para el demandante Sr. Cesar, incluyendo su mitad de los 58,39 euros de taxi, asciende a 1.079,21 euros [(1.196,93:2= 598,46)+ 200+ 18+ 233,56+ (58,39:2= 29,19)]. Y para la Sra. Asunción, añadiéndole los 47,80 euros de teléfono, 1.127,01 euros.
En cuanto al debate sobre los intereses legales, conforme a los artículos 1100, 1101 y 1108 del Código Civil, es correcto fijar en el caso examinado su devengo a partir de la fecha de la interposición de la demanda judicial, pues en la demanda se pidieron sin especificar una fecha anterior y en el apartado sexto de sus Fundamentos de Derecho materiales o sustantivos se hizo referencia a su cómputo desde la demanda; aparte de las circunstancias del caso y la ausencia de seguridad acerca de si la reclamación de la parte actora respondida en los e-mail de la demandada eran o no exactamente a los escritos, sin fehacencia, aportados con la demanda, en los cuales tampoco se reclamarían los daños morales, y la parte demandada habría efectuado un ofrecimiento parcial no acogido.
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