Source: http://www.zeglugowy.nazwa.pl/zegluga-php7/articles.php?article_id=255
Timestamp: 2020-02-25 19:48:55+00:00
Document Index: 94329756

Matched Legal Cases: ['Art. 2', 'art. 7', 'art. 10', 'art. 9', 'art 4', 'art. 2']

﻿ Badania techniczne statków | Artykuły
Artykuły » 06. Edukacja, przepisy » Badania techniczne statków
Badania techniczne statków
10.12.2008 15:10:22
7966 czytań
Centralna Komisja ds. Badania i Pomiarów Statków w Moguncji
Schiffsuntersuchungskommission / Schiffseichamt ( ZSUK / SEA ), Mainz
Inspiracją do zajęcia się tematem niemieckiej instytucji ds. badania statków żeglugi śródlądowej jest dyrektywy 82/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z grudnia 2006r ustanawiającej wymagania techniczne dla statków żeglugi śródlądowej tzw. Dyrektywa Techniczna, która niebawem będzie aktem prawnym obowiązującym w Polsce. Prześledźmy jakiej procedurze przeglądów technicznych podlegają statki śródlądowe w Niemczech.
Badania techniczne oraz pomiar statków żeglugi śródlądowej dokonują w Niemczech Centralna Komisja ds. Badania i Pomiarów Statków (ZSUK/ SEA dalej Centralna Komisja) oraz jej placówki terenowe. Siedzibą ZSUK jest Dyrekcja Wodno Żeglugowa Południowy Zachód w Moguncji. W obecnym kształcie Centralna Komisja istnieje od 1998 r. Podlega ona bezpośrednio Federalnemu Ministerstwu ds. Transportu Budownictw i Rozwoju Miast ( BMVBS ). Centralnej Komisji stoi na czele 5-ciu komisji terenowych (SUK) posiadających swoją właściwość miejscową. Każda z nich zajmuje się statki pływającymi po określonych drogach wodnych. Komisje terenowe znajdują się w: Hamburgu (HH), Duisburgu (DU), Magdeburgu (MD), Berlinie (B), Mannheim (MA). We wszystkich komisjach pracuje ok 40 pracowników. Adresy oraz zasięg terytorialny komisji publikowane są w internecie[1].
Do głównych zadań Centralnej Komisji należą.
1. Przeprowadzanie badań technicznych i dopuszczanie do ruchu statków żeglugi śródlądowej
2. Badanie i udzielanie pozwoleń dla statków przewożących ładunki niebezpieczne ADNR
3. Weryfikacja planów i obliczeń związanych z badaniami technicznymi oraz pomiarami statków.
4. Badanie i udzielanie pozwoleń dla urządzeń pływających oraz ładunków specjalnych
5. Badanie i udzielanie zaświadczeń środowiskowych dla wysokoprężnych jednostek napędowych
6. Obliczanie nośności oraz ładowności statków żeglugi śródlądowej
7. Pomiar statków żeglugi śródlądowej
8. Uznawanie i powoływanie rzeczoznawców
9. Udzielenie jednolitego europejskiego numeru (ENI – od 1 kwietnia 2007 r.)
10. Gromadzenie i przetwarzanie danych dotyczących floty
11. koordynacja pracy poszczególnych komisji terenowych
12. Współpraca międzynarodowa w ramach tworzenia zasad dotyczących badań technicznych statków, transportu ładunków niebezpiecznych, pomiaru statków w ramach Centralnej Komisji Reńskiej (ZKR) w Strassburg , Unii Europejskiej (UE) i Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG/ONZ; ECE ) w Genewie.
Zakres przeglądów technicznych
Warunkiem żeglugi po federalnych śródlądowych drogach wodnych jest dopuszczenie przez Komisję, która dokonuje oceny technicznej statku i udziela zgody na żeglugę. Rodzaje, zakres przeglądów i badań statków różnią się w zależności od akwenów po których statki pływają. Podstawą przeglądów technicznych oraz dopuszczenia do żeglugi są przepisy Unii Europejskiej oraz RFN do których należą:
1. DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY z dnia 12 grudnia 2006 r. ustanawiająca wymagania techniczne dla statków żeglugi śródlądowej i uchylająca dyrektywę Rady 82/714/EWG[2].
2. Rheinschiffs – Untersuchungsordnung z 26 marca 1976 r.
3. Rheinschiffsuntersuchungsordnung z 19 grudnia 1994 r[3].
4. Verordnung über die Schiffssicherheit in der Binnenschifffahrt ( BinSchUO ) z 17 marca 1988 r.[4]
Zakres przeglądu technicznego zależny jest od akwenu, po którym statek się porusza. Zgodnie z zasadami obowiązującymi w RFN wyróżnia się trzy rodzaje śródlądowych akwenów żeglugowych na których obowiązują różne zakresy przeglądów technicznych. Są to:
- Ren i akweny podlegające Konwencji Reńskiej
- Drogi wodne rejonów 3 i 4 są to np. takie rzeki jak Mozela, Dunaj oraz większość dróg wodnych RFN
- Drogi wodne rejonów 1 i 2 są to głównie akweny wewnętrznych wód morskich.
Ren i akweny podlegające Konwencji Reńskiej
Zasady badania stanu technicznego statków pływających po Renie i po akwenach podlegającym Konwencji Reńskiej określone są w przepisach Rheinschiffsuntersuchungsordnung (Rhein- SchUO). Statki spełniające wymogi tych przepisów otrzymują tzw. Reńskie Świadectwo Zdolności Żeglugowej. Taki dokument może wystawić jedna z komisji ds. badania statków państw członków Centralnej Komisji Reńskiej. Komisje te to: Niemcy - ZSUK Moguncja, Belgia - Commissie voor onderzoek van rijnschepen, Antwerpia, Francja - Serwis de la Navigation, Strasbourg, Holandia -IVW, Rotterdam, i Szwajcaria - Rheinschifffahrtsdirektion, Bazylea.
Drogi wodne rejonów 3 i 4
Zasady badania stanu technicznego statków pływających po śródlądowych drogach wodnych nie związanych Konwencją Reńską określają przepisy Binnenschiffsuntersuchungsordnung (BinSchUO). Statki spełniające wymogi tych przepisów otrzymują tzw. Świadectwo Zdolności Żeglugowej lub Wspólnotowe Świadectwo Zdolności Żeglugowej. Taki dokument wystawia Centralna Komisja ds. Badania i Pomiarów Statków. Istnieją wyjątki kiedy Centralna Komisja nie wystawia Świadectwa Zdolności Żeglugowej lub Wspólnotowego Świadectwa Zdolności Żeglugowej.
1) Gdy statek posiada Reńskie Świadectwo Zdolności Żeglugowej jest ono uznane na drogach wodnych rejonów 3 i 4
2) Gdy statek posiada Reńskie Świadectwo Zdolności Żeglugowej może mieć wpisane ograniczenia na strefy 3 i 4 np dotyczące urządzeń kotwicznych, takie ograniczenie jednak nie jest ważne dla żeglugi po Renie
3) Gdy dokument zdolności żeglugowej wydany został przez inne państwo członkowskie UE jest on uznawany jednak dokument ten musi posiadać zapisy dotyczące dodatkowych wymogów obowiązujących w Niemczech
4) Gdy statek pasażerski jest dopuszczony do żeglugi mniej niż 12 osób.
Drogi wodne rejonów 1 i 2
Statki żeglugi śródlądowej dopuszczone do pływania po drogach wodnych rejonów 1 i 2 muszą wypełniać wymogi związane z poruszaniem się po morskich drogach wodnych. Te dodatkowe wymagania uregulowane są w przepisach Binnenschiffsuntersuchungsordnung (BinSchUO). Dotyczą one w szczególności wytrzymałości kadłuba, stateczności, wolnej burty i wyposażenia. Dodatkowe wymogi dotyczące rejonów 1 i 2 wpisywane są do dokumentu klasyfikacyjnego statku[5].
Postępowanie techniczne
Statki w Niemczech podlegają kontroli kilku instytucji inspekcyjnych. Komisja Centralna nie jest jedyną instytucją badającą statki. Kontrola statku przez Komisję nie zastępuje inspekcji innych służb kontrolujących zbiorniki ciśnieniowe, kotły parowe, windy, zbiorniki wody pitnej, urządzenia gastronomiczne na statkach pasażerskich. Regularne kontrole przeprowadza także inspekcja pracy. Nad obowiązkiem przestrzegania wszystkich przepisów prawa czuwa Policja wodna (WSP). Komisja Centralna nie nadzoruje budowy statku. Czynności nadzoru nad budową lub remontem jednostki zleca armator jednej z uznanych instytucji klasyfikacyjnych. W Europie niewiele instytucji posiada uznanie Komisji Europejskiej. Obecnie są to:
1) Bureau Veritas (BV)
2) Germanischer Lloyd (GL)
2) Lloyd's Register of Shipping (LR).
Instytucje klasyfikacyjne statków wywodzą się z przedsiębiorstw ubezpieczeniowych, które powoływały je głównie dla zabezpieczenia własnych strat ubezpieczeniowych.
Kontrola ZSUK
Postępowanie techniczne może być przeprowadzane:
1. na wniosek właściciela jednostki lub jego pełnomocnika zawsze gdy taki wniosek zostanie złożony,
2. z urzędu w każdym czasie kiedy odpowiedni organ zauważy że statek zagroża bezpieczeństwu życia osób lub żeglugi.
Komisje terenowe składają się z przewodniczącego i ekspertów. Ekspertami są przynajmniej
a) jeden urzędnik organu administracji właściwego dla żeglugi śródlądowej;
b) jeden eksperta ds. budowy okrętów oraz budowy silników okrętowych w zakresie żeglugi śródlądowej;
c) jednego eksperta ds. nautyki posiadającego patent żeglarski uprawniający do kierowania statkiem.
Komisje terenowe mogą korzystać ze wsparcia wyspecjalizowanych ekspertów. Na listach prywatnych ekspertów Centralnej Komisji jest w całych Niemczech powołanych ok 150 osób. Właściciel statku lub jego pełnomocnik składa wniosek o przeprowadzenie przeglądu technicznego statku żeglugi śródlądowej. Przedstawia do inspekcji jednostkę w stanie niezaładowanym, czystym i wyposażonym. Podczas badania nowego statku lub przy przebudowie komisja terenowa musi dokonać szeregu obliczeń kontrolnych oraz zebrać odpowiednią dokumentację. Przy pierwszej inspekcji komisja terenowa ma obowiązek dokonania przeglądu statku na pochylni oraz przeprowadzić jazdy próbne. Na pochylni badane są także statki remontowane i przebudowywane. Podstawowym badaniem jest pomiar grubości poszycia kadłuba. Badanie to może przeprowadzić rzeczoznawca. Jazdę próbną przeprowadza się na statkach nowo zbudowanych, modernizowanych lub po remoncie urządzeń napędowych. Prób dokonuje komisja terenowa. Próby polegają na próbach manewrowych np. na wyminięcie i właściwości zwrotu i próbach pod katem prędkości minimalnej, stop - i do tyłu. Po zakończeniu prób dokonuje się obliczeń dla innych warunkach tj.: dodatkowego obciążenia oraz silnego nurtu wodny[6].
Kolejnym etapem postępowania technicznego przeprowadzanego przez komisję jest inspekcja statku i kontrola elementów konstrukcyjnych i wyposażenia. Jednym z ważniejszych etapów inspekcji jest wykonanie obliczeń technicznych:
1) Obliczanie wytrzymałość kadłuba dokonuje się przy budowie nowych statków i przebudowie starych jednostek, która może mieć wpływ na wytrzymałość konstrukcyjną. Dokument wytrzymałości kadłuba sporządzany jest przez członka komisji terenowej, bądź jak często się zdarza się przez uznaną spółkę klasyfikacyjną.
2) Obliczenie stateczności zależy od przeznaczenia statku. Np. dla statków pasażerskich obliczany jest przechył jednostek. Badania tego najczęściej dokonują rzeczoznawcy działający przy komisji terenowej. Komisja natomiast wpisuje w dokumencie odpowiednie ograniczenia dotyczące zabezpieczeń przed nadmiernym przechyłem. Obliczeń tych dokonują rzeczoznawcy ZSUK.
3) Obliczanie pływalności polega na wyliczeniu Ilość i rozmieszczenie grodzi wodoszczelnych tak, żeby kadłub po przebiciu dowolnego przedziału wodoszczelnego zachował swoją stateczność.
4) Obliczanie wolnej burty, która przy pełnym zanurzeniu powinna wynosić przynajmniej 15 cm. Sposób obliczania wolnej burty szczegółowo określają odpowiednie przepisy.
5) Obliczanie nośności lub wyporności
6) Obliczanie wymiarów głównych statku
7) wzmocnienia denne, burtowe
8) wydajność pomp zęzowych
9) waga kotwicy, wytrzymałość urządzeń spinających.
Komisja terenowa w wielu sytuacjach może wspierać się dokumentami innych uznanych instytucji lub rzeczoznawców. W oparciu o dostarczone dokumenty komisja ocenia stopień palności użytych materiałów. Trudnopalne materiały powinny być użyte do dla tablic sterowniczych, kabli elektrycznych, materiałów wykończeniowych na statkach pasażerskich. Niepalne materiały używane powinny być do schodów, zejściówek, przewodów spalinowych. Hamujące pożar powinny być użyte do niektórych grodzi. Komisja terenowa weryfikując dokumentacje dotyczącą stopia palności materiałów może dokonać prób pożarowych.
Niektóre przedziały statku należy sprawdzić pod kątem wodoszczelności, gazoszczelności (np. grodzie) lub bryzgoszczelnosci. Prób tych może dokonać personel stoczni przy udziale właściwego rzeczoznawcy pod nadzorem komisji technicznej.
Kontroli urządzeń elektrycznych poddawane są elektroniczne podzespoły urządzeń sterujących maszynami napędowymi oraz urządzeniem sterowym. Producent powinien dostarczyć dokumenty potwierdzające dokonanie testów napięciowych, na ciepło i zimno, drgań, zgodności elektromagnetycznej. Jako dowód stosuje się również zaświadczenia uznanej instytucji klasyfikacyjnej.
Dokumenty instytucji klasyfikacyjnej są podstawowym dokumentem dla statków żeglugi śródlądowej, które będą pływały również po wodach morskich. Instytucja wydaje wówczas zaświadczenie o klasie i zdolności do jazdy po wodach morskich. Instytucja klasyfikacyjna wystawia także świadectwo badania dla potrzeb ADNR.
Po inspekcji statku i dokonaniu obliczeń cześć czynności klasyfikacyjnych przeprowadza się w biurze komisji. Ostatecznie przeglądane są wyniki inspekcji, kontroluje się załączone dokumenty i wystąpuje o ewentualne usuniecie braków. W zasadzie nie zdarzają się badania w których nie wykrywa się niezgodności (braków, wad). Lista niezgodności zawiera zarówno mało znaczące formalności (np. brakujące oznakowanie) aż do poważnych (np. mocno skorodowana konstrukcja). Rzeczoznawca przy każdej niezgodności określa czy niezgodność musi być usunięta oraz czy lub w jaki sposób ma to zostać potwierdzone (np. czy potrzebne jest kolejne badanie). Komisja Centralna SUK w zakresie usunięcia braków zadawala się w zasadzie wiarygodnym oświadczeniem właściciel o ich usunięciu. Inspekcja ponowna (decyzja zapada na badanym statku podczas inspekcji) jest wymagana gdy niezgodności powodują drastyczne ograniczenie zdolności żeglugowej lub gdy oświadczenie właściciela nie jest wiarygodne.
Ważność wspólnotowego świadectwa zdolności żeglugowej statku nowo zbudowanego wynosi nie więcej niż:
a) pięć lat w przypadku statków pasażerskich;
b) dziesięć lat w przypadku wszystkich innych jednostek.
Właściciel jednostki lub jego pełnomocnik powiadamia właściwy organ o wszelkich zmianach dotyczących statku. Jednostka musi być poddana ponownej inspekcji przed upływem okresu ważności świadectwa wspólnotowego. Właściciel jednostki lub jego pełnomocnik pokrywa koszty wynikłe z inspekcji statku i wydania świadectwa wspólnotowego.
Centralna Komisja nie tylko przeprowadza inspekcje i wydaje dokumenty, uczestniczy w całym procesie uprawiania przez statek żeglugi. Jednym z przykładów są awarie statków. W razie wypadku żeglugowego tradycyjnie zachowana jest ścisła współpraca między urzędnikiem Urzędu Administracji Wodno – Żeglugowej, a właściwą Komisją Terenową. Pracownicy komisji mogą także przeprowadzać doraźne inspekcje statków posiadających aktualne dokumenty. Gdy podczas inspekcji doraźnej zostanie stwierdzone, że statek i jego wyposażenie zagraża bezpieczeństwu ludzi oraz żeglugi komisja terenowa może zatrzymać lub odebrać świadectwo zdolności żeglugowej powiadamiając organ, który je wystawił.
Podstawowe zasady Dyrektywy Technicznej
Ważne jest także wskazanie podstawowych zasad jakie kierują pracą inspektorów przy przeglądach technicznych statków, a które określone są w tzw. Dyrektywie Technicznej. Dyrektywa Techniczna ma zastosowanie do :
- statków o długości 20 metrów i dłuższych;
- statków, dla których iloczyn długości, szerokości, zanurzenia (LxBxT) jest nie mniejszy niż 100 m3, holowników i pchaczy;
- statków przeznaczonych do przewozu ponad 12 pasażerów nie licząc załogi;
- urządzeń pływających tj do: konstrukcji pływających ze znajdującymi się na niej urządzeniami roboczymi, takimi jak dźwigi, pogłębiarki, kafary lub podnośniki;
Niektóre typy statków są wyłączone z zakresu zastosowania dyrektywy są to:
- promy;
- okręty wojenne;
- statki pełnomorskie, w tym holowniki pełnomorskie i pchacze, które pływają lub stoją w akwenach wód pływowych oraz pływają czasowo po śródlądowych drogach wodnych śródlądowych pod pewnymi warunkami[7].
Zgodnie z zapisami dyrektywy państwa członkowskie mogą zezwolić na odstępstwa od stosowania całej lub części dyrektywy wobec:
- statków, holowników, pchaczy oraz urządzeń pływających po drogach wodnych, które nie są połączone śródlądową drogą wodną z drogami wodnymi innych państw członkowskich;
- jednostek o nośności nieprzekraczającej 350 ton lub nieprzeznaczonych do transportu towarów, o wyporności poniżej 100 m3, zwodowanych przed 1 stycznia 1950 r. i pływających wyłącznie po krajowych drogach wodnych.
- żeglugi po krajowych drogach wodnych na ograniczonym obszarze geograficznym lub żeglugi na obszarach portowych. Te odstępstwa i rejsy oraz obszary są określane w świadectwie statku[8].
W celu stwierdzenia czy statek wypełnia zapisy Dyrektywy Technicznej inspekcję statku przeprowadzana właściwy organ państwa członkowskiego. Organ ten może odstąpić od poddania jednostki całkowitej lub częściowej inspekcji technicznej, jeżeli z ważnego świadectwa wydanego przez uznaną instytucję klasyfikacyjną wynika, że jednostka spełnia w pełni lub częściowo wymagania techniczne[9]. Aby instytucja klasyfikacyjna mogła wystawić odpowiedni dokument powinna być uznana przez Unię Europejską[10]. Statek, który spełnia wymogi dyrektywy technicznej otrzymuje Wspólnotowe świadectwo zdolności żeglugowej wystawione przez organ każdego państwa członkowskiego [11]. Organ ten wystawia także inne dokumenty są to:
- uzupełniające wspólnotowe świadectwa zdolności żeglugowej;
- tymczasowe świadectwo wspólnotowe;
O uzupełniające wspólnotowe świadectwa zdolności żeglugowej można wnioskować dla statków posiadających świadectwo zdolności żeglugowej wydane na podstawie Konwencji o żegludze na Renie jeżeli statek nie pływa po akwenach objętych tą Konwencją a armator statku chce korzystać z ustępstw lub jeżeli wewnętrzne przepisy państwa członkowskiego ustalają ostrzejsze wymagania niż wynikające z tej Konwencji[12].
Tymczasowe świadectwo wspólnotowe wystawia właściwy organ:
- jednostkom, które muszą odbyć podróż do określonego miejsca w celu uzyskania świadectwa wspólnotowego;
- jednostkom, które z powodu tymczasowo nie posiadają świadectwa wspólnotowego;
- jednostkom, których świadectwo wspólnotowe jest w trakcie opracowania po pozytywnie zakończonej inspekcji;
- jednostkom, w razie gdy nie są spełnione wszystkie warunki wymagane dla wydania świadectwa wspólnotowego;
- jednostkom, których stan na skutek uszkodzenia nie jest zgodny ze świadectwem wspólnotowym;
- instalacjom i obiektom pływającym, jeżeli właściwy organ ds. transportów specjalnych uzależnia wydanie zgody na przeprowadzenie transportu specjalnego zgodnie z żeglugowymi przepisami od przedstawienia takiego świadectwa wspólnotowego.
Tymczasowe świadectwo wspólnotowe wydaje komisja wyłącznie po upewnieniu się, że statek posiada dostateczną zdolność żeglugową[13].
Komisja Centralna w systemie bezpieczeństw statków żeglugi śródlądowej w Niemczech pełni niezwykle ważną rolę. Polega ona między innymi na koordynacji działań dotyczących klasyfikacji statków na szczeblu krajowym i międzynarodowym. Komisja współuczestniczy w nadzorze nad klasyfikacją jednostek pływających wspólnie z odpowiednimi instytucjami komercyjnymi. Jest gwarantem fachowych inspekcji prowadzonych przez własnych rzeczoznawców. Komisja Centralna przeprowadza także doraźne działań dotyczących bezpieczeństwa żeglugi i osób. System bezpieczeństwa statków żeglugi śródlądowej opiera się na wzajemnym zaufaniu i nie ma charakteru restrykcyjnego, to obowiązkiem Armatora jest poznanie i spełnienie wymagań. Komisja Centralna potwierdza ich spełnienie, a nadzór nad przestrzeganiem sprawuje policja wodna. Komisja jest tanią i efektywną państwową instytucją i instrumentem do dopuszczania statków żeglugi śródlądowej do eksploatacji
[1] www.elwis.de
[2] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2006:389:0001:0260:PL:PDF
[3] BGBl. II, S. 3822
[4] BGBl. 1, S. 238
[5] http://www.dtmv-online.de/html/technische_zulassung.html
[6] http://www.tis-gdv.de/tis/tagungen/kasko/fluss_2002/02_rustemeyer.pdf
[7] Art. 2 Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 12 grudnia 2006 r. ustanawiającej wymagania techniczne dla statków żeglugi śródlądowej i uchylająca dyrektywę Rady 82/714/EWG zakres zastosowania
[8] Ibidem, art. 7 odstępstwa
[9] Ibidem, art. 10 przeprowadzanie inspekcji technicznych
[10] Ibidem, załącznik nr VII do dyrektywy
[11] Ibidem, art. 9 Właściwe organy
[12] Ibidem, art 4 Uzupełniające wspólnotowe świadectwa zdolności żeglugowej
[13] Ibidem, art. 2.05 załącznika nr II do dyrektywy.