Source: https://cedaeonline.com.ar/author/gdcapaldo/
Timestamp: 2018-02-23 23:51:06
Document Index: 305093285

Matched Legal Cases: ['artículo 11', 'artículo 9', 'artículo 12', 'artículo 958', 'ARTÍCULO 963', 'artículo 963', 'ARTÍCULO 964', 'ARTÍCULO 1292', 'ARTÍCULO 1313', 'artículo 1310', 'ARTÍCULO 1106', 'ARTÍCULO 964', 'artículo 26', 'artículo 21', 'artículo 21', 'artículo 22', 'artículo 28', 'artículo 21', 'artículo 29', 'artículo 50']

Griselda Capaldo – CEDAE
PhD in Law (University of Buenos Aires), post-doc in Universität zu Köln. Scientific Researcher (CONICET) Professor Unviersity of Buenos Aires (Air Law, Environmental Law and Maritime Law) AUTORA: del Proyecto de Código Aeronáutico Argentino (2010) PUBLICACIONES - 3 libros como autora, 5 como co-autora, 3 como editora, 2 como directora, y 1 como coordinadora - 15 capítulos de libros y 72 artículos en revistas especializadas nacionales e internacionales (en Alemania, Australia, Brasil, Canadá, Colombia, EE.UU., España, Inglaterra, Paraguay, Perú, Uruguay) CONGRESOS - JORNADAS - PANELES - CONFERENCIAS - Ponente en 92 Congresos, Talleres, Jornadas y/o Seminarios (nacionales e internacionales) - Asistente a más de 150 Congresos, Jornadas, Seminarios y Cursos MEMBRESÍAS -Miembro plenario de 3 Organismos Internacionales (IUCN -World International Union; IUCN-CEL Commission on Environmental Law; Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y Espacial – Consultivo de NU) -Miembro plenario de 3 Organismos Nacionales
La contribución del proceso de investigación de accidentes e incidentes a la gestión de la seguridad operacional
Autor Griselda CapaldoPublicado el octubre 9, 2017 Categorías Aeronaves,Seguridad OperacionalDeja un comentario en La contribución del proceso de investigación de accidentes e incidentes a la gestión de la seguridad operacional
Los derechos de emisión de CO2 y las medidas basadas en el mercado
Si bien la contribución de la aviación civil internacional a las emisiones mundiales de CO2 representa apenas un 2% del total mundial, los distintos actores involucrados con la industria aerocomercial están comprometidos en la búsqueda e implementación de soluciones que reduzcan la huella de carbono del sector.
Las medidas basadas en criterios de mercado (MBM) son uno de los mecanismos avalados por la OACI para disminuir las emisiones de CO2 que la aviación civil internacional descarga sobre la atmósfera.
El diseño de los planes y estrategias necesarios para su implementación está dando lugar a uno de los debates más interesantes en el seno de la OACI, cuyo ojo de tormenta se cierne sobre el principio de las responsabilidades comunes pero diferenciadas.
El objetivo de este trabajo es describir las MBM así como los planes estratégicos presentados por los Estados ante la OACI para disminuir la huella de carbono producida por la industria aerocomercial y las estrategias y políticas de la OACI de cara al año 2016, en el que se adoptaría una enmienda al Protocolo de Kyoto, conocida como “documento de Doha”.
CO2, aeronaves, cambio climático, MBM, OACI, planes estratégicos, Convenio de Chicago de 1944, CAP & TRADE,
Although the contribution of international civil aviation to global CO2 emissions represents only 2% of the world total, the various actors involved with the air industry are committed to the search and implementation of solutions that reduce the carbon footprint of the sector.
Market-based measures (MBM) are one of the mechanisms endorsed by ICAO to reduce the CO2 emissions that international civil aviation discharges into the atmosphere.
The design of the plans and strategies needed for its implementation is giving rise to one of the most interesting discussions in ICAO, whose storm eye is about the principle of common but differentiated responsibilities.
The aim of this work is to describe the MBM as well as the strategic plans presented by the States to ICAO to reduce the carbon footprint produced by the commercial airline industry and the strategies and policies of ICAO for the year 2016, in which it would adopt an amendment to the Kyoto Protocol, known as the “Doha document”.
CO2, Aircraft, Climate Change, MBM, ICAO, Strategic Plans, Chicago Convention of 1944, CAP & TRADE
Autor Griselda CapaldoPublicado el abril 6, 2017 Categorías Información generalDeja un comentario en Los derechos de emisión de CO2 y las medidas basadas en el mercado
Autor Griselda CapaldoPublicado el octubre 12, 2016 noviembre 30, 2016 Categorías Información generalDeja un comentario en Editorial sobre Acuerdo de París sobre cambio climático
“La Influencia del Nuevo Código Civil y Comercial en el Transporte Aéreo de Pasajeros”
Por Griselda D. Capaldo*
El presente trabajo es un resumen de la conferencia que ofreciéramos el 4 de setiembre de 2015 en el marco del “Tercer seminario nacional de Derecho Aeronáutico”, llevado a cabo en la Facultad de Derecho de la Universidad Nacional de Cuyo. El documento completo será publicado por esa Casa de Altos Estudios.
El objeto del trabajo fue analizar en qué medida las normas del nuevo Código Civil y Comercial (de ahora en adelante CCC) inciden en el contrato de transporte aéreo de pasajeros celebrado electrónicamente.
En esa ocasión dividimos nuestra ponencia en tres partes: a) la primera de ellas se dirigió a detectar qué normas y principios generales del CCC son aplicables al contrato de transporte aéreo (ordinario y electrónico); b) en la segunda parte examinamos qué incidencia tienen sobre el contrato electrónico de transporte aéreo de pasajeros las normas relativas al e-commerce del nuevo CCC; c) en la tercera y última parte analizamos algunos de los dilemas planteados por la contratación entre ausentes (en la modalidad on-line) respecto del transporte de pasajeros.
Cerramos esta introducción recordándole al lector que la Argentina se conectó por primera vez a la “incipiente galaxia de Internet” el 17 de mayo de 1990.[1] Esa fecha tan temprana nos posicionó como el primer país Latino Americano en ponerse en línea. Seis años después, la contratación electrónica comenzó a utilizarse en el transporte aéreo de pasajeros a través del e-ticketing;[2] y a partir del año 2007 se instaló en el de transporte aéreo de cosas a través del e-freight y de la e-AWB.[3] Tanto unos como otros dan lugar a un fenómeno de oferta pública en masa que genera una contratación electrónica entre ausentes.
El contrato de transporte aéreo en general, el nuevo Código Civil y Comercial y la contratación por medios electrónicos
En la conferencia que estamos sintetizando, decíamos que en el ámbito aerocomercial es factible distinguir dos momentos: el pre-contractual[4] y el de ejecución concreta de un contrato de transporte aéreo. El primero se desenvuelve en cierta medida en el terreno de los derechos del consumidor y el segundo en el del derecho aeronáutico. Respecto del contrato aéreo de pasajeros, su ejecución comienza con el embarque de la persona y culmina con su desembarque. Respecto del equipaje, la ejecución comienza antes, es decir, a partir del momento en que –y durante todo el período en el cual– el transportador pasa a tener la custodia de la cosa.
Si el primero período pre-contractual está gobernado en cierta medida por las normas del derecho del consumidor, le serán aplicables las reglas relativas a la proscripción de la publicidad engañosa y de cláusulas abusivas, el deber de brindar información completa, la lealtad comercial, el principio de transparencia y el de buena fe, las reglas de la sana competencia, etc,[5] que el CCC regula en el Título III del Libro III relativo a los contratos de consumo.[6]
Si el segundo momento se desenvuelve al amparo de las normas aeronáuticas, le serán aplicables el Código Aeronáutico y sus reglamentaciones, así como los convenios internacionales del sistema Varsovia de 1929 y Montreal de 1999, según sea el caso.
Decíamos también que, para aquellos casos en los que no hubiere convenio sustantivo aplicable porque el transporte se ejecuta entre países no ratificantes, regirán las pautas de envío y re-envío del derecho internacional privado, sea que estén consagradas en el CCC, o en otros convenios de derecho internacional privado de los que la Argentina sea parte.
En suma, en el trabajo que expusimos a comienzos de setiembre en Mendoza, dejamos sentado que si bien avalamos la relevancia de las normas del consumidor durante la etapa pre-contractual de la oferta pública masiva, más aún si se hace utilizando los recursos de Internet, nuestra postura está a favor de excluir al transporte aéreo de los contratos de consumo, pues creemos que ese es el criterio que adoptó el legislador en el nuevo CCC.
Fundamos nuestra postura en que tanto el contrato de transporte como el de consumo son desarrollados en el Libro Tercero, pero en Títulos diferentes y totalmente independientes el uno del otro.
En efecto, todo el TÍTULO III del Libro Tercero está dedicado a regular los “contratos de consumo”. El resto de los contratos en particular (31 en total) son regulados en el TÍTULO IV. Entre esos 31 contratos particulares está el de “transporte” (Capítulo 7, art. 1280 a 1318).
Lo más notable es que ningún artículo del Capítulo 7 califica al contrato de transporte como si fuera una relación de consumo, ni tampoco remite a las normas del TÍTULO III. Y viceversa, en el TÍTULO III íntegramente dedicado a los “contratos de consumo”, no se menciona jamás al contrato de transporte (art. 1092 a 1122).
Por lo demás, el art. 1281 deja en claro que las reglas del Capítulo 7 se aplican “excepto lo dispuesto en leyes especiales”. Desde nuestra perspectiva, con ello reconoce la autonomía del Derecho Aeronáutico y del Derecho Marítimo.
3.- Normas y principios generales del nuevo Código Civil y Comercial que son aplicables al contrato de transporte aéreo (ordinario y electrónico)
El nuevo CCC trae varias normas de aplicación indiscutible al momento pre-contractual del transporte aéreo. Entre ellas citamos al artículo 11, relativo al abuso de la posición dominante; el artículo 9, que consagra el principio genérico de buena fe; los artículos 10 y 14, que proscriben el ejercicio abusivo de los derechos; el artículo 12, que en relación al orden público y el fraude a la ley establece que “Las convenciones particulares no pueden dejar sin efecto las leyes en cuya observancia está interesado el orden público”; y el artículo 958, que se refiere a la libertad de contratación.
En relación al segundo momento, es decir, el de ejecución del contrato de transporte aéreo en sí, a pesar de contar con normas específicas que gobiernan la materia tanto en el plano interno como en el internacional (v.gr., el Código Aeronáutico y los tratados internacionales), hay algunas otras del CCC que no pueden soslayarse, tales como los artículos 959 a 964.
El 959 se refiere al efecto vinculante de todo contrato; el 960 restringe las facultades de los jueces para modificar lo estipulado por las partes; el 961 reitera el principio de buena fe en el ámbito contractual y concuerda con el 1198 del Código de Vélez; el 962 re-escribe el 1197 del Código velezano; el 963 consagra una prelación normativa para interpretar los contratos; finalmente, el 964 señala qué normas y usos integran el contenido de todo contrato.[7] Por vía hermenéutica interpretamos que el 964 añade los usos y prácticas del lugar de celebración a la prelación establecida por el art. 963.
Por la importancia que asignamos a este precepto, lo transcribimos a continuación:
“ARTÍCULO 963.- Prelación normativa. Cuando concurren disposiciones de este Código y de alguna ley especial, las normas se aplican con el siguiente orden de prelación: a) normas indisponibles de la ley especial y de este Código; b) normas particulares del contrato; c) normas supletorias de la ley especial; d) normas supletorias de este Código.”
Ese orden de prelación esta encabezado por las normas imperativas de las leyes especiales y las del propio Código, seguidas por las normas particulares del contrato, las supletorias de la ley especial y las supletorias del CCC.
Consideramos que ese artículo 963 es de vital importancia a la hora de interpretar lo prescripto en el art. 1292,[8] que tiene por no escritas las cláusulas que limitan la responsabilidad del transportista por muerte o daños corporales del pasajero; y lo prescripto en el art. 1313,[9] que prohíbe limitar la responsabilidad por daños a las cosas transportadas. ¿Cómo inciden ambos preceptos en el contrato de transporte aéreo, en donde la limitación cuantitativa de responsabilidad integra ese orden público mínimo impuesto por el Código Aeronáutico y por los tratados internacionales que rigen la materia?
Para dar respuesta a esta pregunta, argumentamos que en caso de conflicto entre el CCC y la ley especial, el inciso a) del art. 963 estipula que en primer lugar prevalecen las normas indisponibles de la ley especial y las de este Código. Por el uso de la cópula “y”, pareciera que ambos regímenes, especial y general, están en pie de igualdad. Pero hemos percibido que el legislador guarda silencio respecto del conflicto específico entre normas indisponibles de la ley especial y normas indisponibles del Código.
En el Seminario de Mendoza decíamos que, para nosotros, está claro que es intención del legislador que las normas especiales siempre prevalezcan sobre las del CCC. Deducimos ésto por el mero hecho de que en ese inciso son mencionadas primero, o antes, que las del Código. Esta interpretación respeta el principio general del derecho que sostiene que la ley especial (y por extensión y con más razón aún, sus normas de orden público) siempre prevalece sobre la general, aunque ésta sea posterior.
Por consiguiente, dado que la limitación cuantitativa de responsabilidad es norma de orden público tanto en el Código Aeronáutico, como en Varsovia-La Haya y en Montreal de 1999 (en este último caso, salvo respecto de los daños al pasajero), sostenemos que su aplicación es incuestionable y que ello no viola lo dispuesto en los artículos 1292 y 1313 del CCC.
En suma, los artículos 963, 1292 y 1313 no alteran el orden de prelación de fuentes consagrado en el art. 2 del Código Aeronáutico sino que lo ratifican. Además, refuerzan el vigor de las normas indisponibles de la ley especial, v.gr., las del Código Aeronáutico y las de los convenios internacionales. Adicionalmente, por el principio de subsidiariedad, ciertas normas y principios generales del CCC también son aplicables al contrato de transporte aéreo.
El contrato de transporte aéreo y la contratación electrónica
La desmaterialización del documento, así como la oferta pública masiva y la celebración del contrato entre ausentes, son parte de las consecuencias jurídicas instaladas definitivamente por el e-commerce.
Al admitir la validez de los contratos celebrados en soporte electrónico, el art. 1106 del CCC ha zanjado definitivamente el problema que planteaba la ausencia de un soporte en papel.[10] En relación a la oferta pública masiva, el art. 1108 de CCC acoge también a la efectuada por medios electrónicos. En lo tocante a la celebración del contrato entre ausentes, el CCC también aporta algunas normas cuando ello tiene lugar a través de medios informáticos.
Por cierto, los dilemas jurídicos más interesantes de la contratación electrónica en el transporte aéreo de pasajeros son los referidos a la determinación de:
– el lugar de celebración del contrato electrónico
– el momento en que ese contrato queda perfeccionado
– la ley aplicable a la forma del contrato
– la autenticidad de las firmas digital y electrónica y la autoría del acto jurídico
– la prueba del contrato electrónico
– el lugar de ejecución del contrato
– el juez competente
En este resumen sólo nos referiremos a algunas de ellas.
Además de abrevar en las normas locales, para resolver ambos campos dilemáticos serán de notable ayuda los convenios internacionales de los que la Argentina es Estado parte, y en ausencia de éstos, las disposiciones de Derecho Internacional Privado que el CCC lista en el Título IV del Libro Sexto, Capítulos 1 y 2, y las Secciones 1, 10 a 14 y 16 del Capítulo 3 (artículos 2594 a 2620, 2649 a 2662, y 2671).
4.a. El transporte aéreo de pasajeros y el momento en que ese contrato electrónico queda perfeccionado
De las cuatro teorías enunciadas en torno a la conclusión de contratos entre ausentes[11], el art. 1154 del Código de Vélez acogía la teoría de la emisión. Ahora, el art. 971 junto al art. 983 del CCC consagran la regla de la recepción. El primero indica que: “Los contratos se concluyen con la recepción de la aceptación de una oferta o por una conducta de las partes que sea suficiente para demostrar la existencia de un acuerdo”. El segundo aclara que: “Recepción de la manifestación de la voluntad. A los fines de este Capítulo se considera que la manifestación de voluntad de una parte es recibida por la otra cuando ésta la conoce o debió conocerla, trátese de comunicación verbal, de recepción en su domicilio de un instrumento pertinente, o de otro modo útil”.
Lo dispuesto por el art. 971 se completa con lo decidido en el último párrafo del art. 2652: “La perfección de los contratos entre ausentes se rige por la ley del lugar del cual parte la oferta aceptada”.
En el caso de la compra on-line de billetes de pasaje aéreo, el pasajero que acepta la oferta tiene instantáneamente la certeza de que el envío de su aceptación llegó al transportador, porque de inmediato recibe un mensaje automático informándole que su operación de envío de datos tuvo éxito. Esta práctica aerocomercial, muy anterior al CCC, está expresamente acogida en el último párrafo del art. 1108 del nuevo Código de fondo: “El oferente debe confirmar por vía electrónica y sin demora la llegada de la aceptación”.
A continuación, en nuestra conferencia, nos extendimos sobre el concepto del “click-wrap agreement”; sobre la forma en que esta noción pareciera haber sido acogida en el art. 985 del nuevo CCC; sobre su incidencia en el diseño de las páginas Web de las aerolíneas por medio de las cuales ofrecen y concluyen contratos de transporte aéreo con las personas; y sobre lo que dispone al respecto la Ley Modelo de UNCITRAL de 1996 sobre Comercio Electrónico, modificada en 1998.
4.b. El transporte aéreo de pasajeros y la ley aplicable a la forma del contrato electrónico
El art. 286 del CCC acogió la generación electrónica de actos jurídicos, al admitir que la “Expresión escrita… puede hacerse constar en cualquier soporte, siempre que su contenido sea representado con texto inteligible, aunque su lectura exija medios técnicos”.
El art. 284 del mismo Código establece que “Si la ley no designa una forma determinada para la exteriorización de la voluntad, las partes pueden utilizar la que estimen conveniente. Las partes pueden convenir una forma más exigente que la impuesta por la ley”.
En la contratación aeronáutica, tanto el Código homónimo argentino como los convenios de Montreal de 1999 y los del sistema Varsovia, detallan la forma del contrato de transporte. Habiendo ley sustantiva que lo regule, no hay planteo de problema.
El problema se plantea, en cambio, cuando los Estados involucrados en la ejecución del transporte aéreo no son parte en tales convenios. En tal caso hay que apelar al sistema de solución de conflictos. Ello está regulado en el Título IV del Libro Sexto, dedicado a las normas de Derecho Internacional Privado. La forma de los actos jurídicos es objeto de un único artículo, el 2649. Esta norma dedica su último párrafo a los contratos entre ausentes y estipula que “Si los contratantes se encuentran en distintos Estados al tiempo de la celebración, la validez formal del acto se rige por el derecho del país de donde parte la oferta aceptada o, en su defecto, por el derecho aplicable al fondo de la relación jurídica”.
Para el supuesto en que los puntos de partida y de destino del vuelo se encuentren en países que no son parte en ningún convenio aeronáutico, pero lo son en el Tratado de Montevideo de 1940 sobre “Navegación comercial internacional”, este instrumento determina que el transporte de personas –sea marítimo o aéreo– se rige por la ley del lugar de ejecución, entendiendo que tal lugar es el del puerto (o aeropuerto) de desembarque de las personas.
4.c. El transporte aéreo de pasajeros y la autenticidad (o prueba) del contrato electrónico
Molina Quiroga sostiene que el grado de inalterabilidad de un documento es lo que lo torna auténtico.[12] De la autenticidad depende su valor probatorio. Añade que respecto de los instrumentos generados por medios electrónicos, no es la firma digital (como exige el art. 288) lo que asegura indubitablemente la autoría e integridad del instrumento, sino “la confiabilidad de los soportes utilizados y de los procedimientos técnicos que se apliquen, que pueden concretarse también por otros medios”.[13]
Respecto del transporte aéreo de pasajeros y a diferencia de lo dispuesto en el CCC, ni la legislación aeronáutica argentina ni la internacional mencionan a la firma como requisito insoslayable para atribuir la autoría del “e-ticket” al transportador y al pasajero. Esto nos plantea un problema, porque si se sigue la lógica del art. 287 del CCC, los billetes de pasaje aéreo (sean e-tickets, o no lo sean)­ serían instrumentos particulares no firmados. Por ende, no podrían ser tildados de auténticos y ello mellaría su valor probatorio.
Para nosotros está claro que la ausencia de firma no violenta norma alguna de orden público. Por ende, no está en discusión que el billete de pasaje es un instrumento auténtico. Tampoco debemos olvidar que, siguiendo una práctica aerocomercial centenaria, ni el Código Aeronáutico ni los tratados especiales exigen el requisito de la firma en el billete de transporte aéreo de pasajeros. A este argumento hay que sumarle el hecho de que el art. 964, inc. c) del CCC concede renovada jerarquía a los usos y costumbres, elevándolos al rango de elementos que integran el contenido de un contrato.[14]
Sin embargo, puede quedar alguna duda sobre su valor probatorio, ya que dentro de la categoría de instrumentos particulares no firmados, el art. 287 del CCC lista a una serie de documentos cuya eficacia probatoria es menguada en comparación con los instrumentos privados firmados (pues se los asimila a una prueba documental simple).
Creemos, que la ausencia de firma en el e-ticket (digital, o electrónica) no disminuye su valor probatorio, sino que su autenticidad queda asegurada por la forma en que se celebran estos contratos on-line (recordar los pasos que deben seguirse al ingresar a la página Web del oferente),[15] así como por la intervención del usuario de servicios de Internet (pasajero) en la generación del documento y por las manifestaciones de voluntad respecto al contenido del contrato.
4.d. El transporte aéreo de pasajeros y el lugar de ejecución del contrato electrónico
Al jurista la interesa conocer cuál es el lugar de ejecución del contrato, porque es el que determina el derecho aplicable en aquellos casos en los que hay un elemento extranjero en la relación contractual, y no hay convenio vigente entre los países en los que la relación jurídica se desenvuelve.
Tratándose de un contrato de transporte aéreo, si el Estado del punto de partida o el del punto de destino, o ninguno de los dos, son parte en el convenio de Montreal de 1999 o en los del sistema Varsovia, es forzosa la aplicación de las reglas de Derecho Internacional Privado. Así, reiteramos que el art. 26 del Tratado de Montevideo de 1940 sobre “Navegación comercial internacional”, determina que el transporte marítimo y aéreo de personas se rige por la ley del lugar de ejecución, es decir, la de desembarque de las personas.
Si esos mismos Estados tampoco son parte en el Tratado de Montevideo, para la Argentina es forzosa la aplicación de las reglas de derecho internacional privado del CCC, cuyo art. 1109 establece que “En los contratos celebrados […] a distancia, y con utilización de medios electrónicos o similares, se considera lugar de cumplimiento aquel en el que el consumidor recibió o debió recibir la prestación. Ese lugar fija la jurisdicción aplicable a los conflictos derivados del contrato. La cláusula de prórroga de jurisdicción se tiene por no escrita”.
¿Cuál es el lugar de ejecución de un contrato de transporte aéreo de pasajeros?. Es el lugar donde está situado el aeropuerto que en el e-ticket figura como destino final de ese pasajero.
En el Seminario de Mendoza, celebrado hace poco más de 2 meses, concluimos que si bien el nuevo Código Civil y Comercial de la Nación carece de un capítulo dedicado expresamente a la contratación electrónica, las normas que están desperdigadas en su cuerpo son suficientes para resolver los dilemas que plantea la contratación electrónica del transporte aéreo de pasajeros.
A falta de normas sustantivas, el intérprete cuenta con las prácticas consuetudinarias y con dos fuentes de soft law en donde abrevar. Una es La Ley Modelo de UNCITRAL de 1996 sobre Comercio Electrónico, modificada en 1998, y la otra es la Ley Modelo de UNCITRAL de 2001 sobre las Firmas Electrónicas, en donde se establecen criterios de fiabilidad técnica para la equivalencia entre aquéllas y las manuscritas.
[1] Torres, Ariel (2015) Los “locos” de la Red: los pioneros que hace 25 años conectaron el país a Internet, en Diario La Nación, 17-05-2015.
Los equipos que establecieron aquel vínculo satelital con la red de redes operaron desde la Cancillería y Jorge Amodio fue el encargado de llevar a cabo la conexión.
[2] Capaldo, Griselda (2008) “Comercio electrónico y transporte aéreo de pasajeros y cosas”, en Revista Jurisprudencia Argentina 2008 – I, Fascículo 9 del 27-02-08, Buenos Aires, p. 3-14.
[3] Capaldo, Griselda (2011) “E-commerce, transporte aéreo de cosas y arbitraje”, en Eldial.com, Año XIV, del 14-07-2011. Suplemento de Derecho Marítimo y Transporte, pp. 1-15. Disponible en: http://www.eldial.com/nuevo/tcd-detalle.asp?base=50&id=5765&fecha_publicar=14/07/2011&t=s&numingr=5&usr=1236547
[4] Nos referimos al llamado período de formación del contrato, al que la doctrina ha tratado de caracterizar, no sin grandes dificultades.
[5] Oviedo Albán, Jorge (2008) “Tratos preliminares y responsabilidad precontractual”, en Universitas Bogotá, Vol 115, enero – junio 2008, p. 84.
[6] Ameal, Oscar (2015) Teoría general del contrato y el contrato en las relaciones de consumo, conferencia del 11 de mayo de 2015, Facultad de Derecho – UBA, Buenos Aires.
[7] ARTÍCULO 964.- Integración del contrato. El contenido del contrato se integra con: a) las normas indisponibles, que se aplican en sustitución de las cláusulas incompatibles con ellas; b) las normas supletorias; c) los usos y prácticas del lugar de celebración, en cuanto sean aplicables porque hayan sido declarados obligatorios por las partes o porque sean ampliamente conocidos y regularmente observados en el ámbito en que se celebra el contrato, excepto que su aplicación sea irrazonable.
[8] ARTÍCULO 1292.- Cláusulas limitativas de la responsabilidad. Las cláusulas que limitan la responsabilidad del transportista de personas por muerte o daños corporales se tienen por no escritas.
[9] ARTÍCULO 1313.- Limitación de la responsabilidad. Prohibición. Los que realizan habitualmente servicios de transporte no pueden limitar las reglas de responsabilidad precedentes, excepto en el caso del artículo 1310.
[10] ARTÍCULO 1106: Siempre que en este Código o en leyes especiales se exija que el contrato conste por escrito, este requisito se debe entender satisfecho si el contrato con el consumidor o usuario contiene un soporte electrónico u otra tecnología similar.
[11] Nos estamos refiriendo a las teorías de la declaración, de la información, de la expedición o emisión, y de la recepción.
[12] Molina Quiroga, Eduardo (2015) “Eficacia probatoria de los correos y comunicaciones electrónicas”, en elDial.com – DC1F7C, p. 2.
[13] Molina Quiroga, Eduardo (2015) “Eficacia probatoria…”, op. cit., p. 7.
[14] ARTÍCULO 964.- Integración del contrato. El contenido del contrato se integra con: (…); c) los usos y prácticas del lugar de celebración, en cuanto sean aplicables porque hayan sido declarados obligatorios por las partes o porque sean ampliamente conocidos y regularmente observados en el ámbito en que se celebra el contrato, excepto que su aplicación sea irrazonable.
[15] Por ejemplo, Paso 1: selección de fecha; Paso 2: selección de vuelo; Paso 3: Precio; Paso 4: identificación del Pasajero; Paso 5: compra de pasaje y pago; Paso 6: confirmación.
O bien, Paso 1: búsqueda; Paso 2: calendario; Paso 3: vuelos; Paso 4: pasajeros; Paso 5: extras; Paso 6: reserva; Paso 7: confirmación.
Buenos Aires, 11 de noviembre de 2015.
Autor Griselda CapaldoPublicado el noviembre 11, 2015 junio 6, 2016 Categorías Carga,Equipaje,PasajerosDeja un comentario en “La Influencia del Nuevo Código Civil y Comercial en el Transporte Aéreo de Pasajeros”
Autor Griselda CapaldoPublicado el octubre 28, 2015 junio 6, 2016 Categorías Carga,Transporte AéreoDeja un comentario en El cyber-arbitraje en el transporte aéreo de carga y las normas del nuevo Código Civil y Comercial
El caso de la desaparición del vuelo MH-370. Posibles responsabilidades e indemnizaciones
A casi tres meses de la misteriosa desaparición del vuelo MH-370, los interrogantes sin respuesta superan ampliamente a las certezas o, al menos, a las explicaciones concretas.
El Boeing 777-200ER de Malaysia Airlines partió de Kuala Lumpur, en la madrugada del 8 de marzo pasado, con 239 personas a bordo. Su plan de vuelo indicaba que debía llegar a Pekín seis horas después, pero los contactos con torre de control se interrumpieron a menos de una hora de su despegue, luego de recibir por radio el lacónico mensaje de “todo bien, buenas noches”. Los controladores tardaron 17 minutos en darse cuenta de la desaparición de los radares del Boeing 777, y la búsqueda tardó cuatro horas en activarse.
Desde entonces se especuló sobre un desvío deliberado ejecutado por el piloto al mando, sobre un accidente de aviación provocado por algún desperfecto técnico, sobre un apoderamiento ilícito de la aeronave, y sobre su derribo por rebeldes talibanes.
De un modo u otro, colaboraron con información o con acciones concretas de búsqueda los gobiernos de Australia, China, Corea del Sur, Estados Unidos, Japón, Nueva Zelanda, Reino Unido, India, Pakistán, Kasajistán, Kirguistán, y, por supuesto, el país de bandera de la aeronave, sin que hasta ahora se haya dado con los restos del avión, u otra señal que permita inferir cual ha sido su suerte y la de las personas a bordo.
Cancelada la esperanza de recuperar tempranamente el Data Flight Recorder, más conocido por la prensa gráfica como “caja negra”, o del Cabin Voic Recorder, la determinación de la causa probable de esta inexplicable tragedia parece alejarse de las manos.
La investigación técnica del suceso, que por el momento nos abstenemos de calificarlo jurídicamente como accidente o como apoderamiento ilícito de la aeronave, supone cumplir con una serie de procesos estandarizados por la OACI a través del Anexo 13 al Convenio de Chicago, que operacionaliza la obligación consagrada en el artículo 26 del tratado que rige a la aviación civil internacional.
Como indica el párrafo 3.1 del Anexo 13, el propósito de la actividad no es deslindar responsabilidades, sino que el único objetivo de la investigación técnica del hecho es la prevención de futuros accidentes o incidentes. De ahí la importancia que el Anexo le asigna a los programas de seguridad operacional del Estado (reforzada por la reciente entrada en vigor del Anexo 19), la custodia y traslado de la aeronave (si se la encontrase) y la protección de las pruebas que permiten discernir la causa del accidente, mediante la consagración de un equilibrado sistema de no divulgación de datos sensibles.
Acaecido el hecho, se abre un haz de responsabilidades civiles, penales, laborales o administrativas que no deben obstaculizar ni interferir con la investigación técnica, pues el propósito de ésta es completamente diferente del de aquéllas. El de la investigación técnica es prevenir la ocurrencia de otros accidentes por causas similares. El de la investigación judicial es discernir responsabilidades.
Desde el punto de vista de la responsabilidad civil en general, es decir, sin referencias específicas a este caso pues no sabemos con exactitud cuál fue la causa que provocó el hecho, quedará comprometida la del transportador respecto de los causahabientes de los pasajeros fallecidos y por los equipajes perdidos en el vuelo. Toda vez que los cuerpos no han sido hallados, cada heredero deberá iniciar en el país de domicilio del causante, o en su defecto el de su última residencia, un juicio de ausencia con presunción de fallecimiento.
Si el vuelo transportaba mercancías, va de suyo que el transportador deberá responder ante los expedidores por la carga extraviada.
Pero también puede verse comprometida la responsabilidad del constructor de la aeronave, o del taller encargado de su mantenimiento, o del sub-contratista que fabricó la avioparte defectuosa, o de la empresa constructora de las plantas de poder de la aeronave, siempre que la falla de unas u otras haya generado el accidente.
Superando las dificultades que plantea la inmunidad soberana de los Estados, no hay razones para descartar la responsabilidad de la Agencia o Autoridad de Certificación de las condiciones de aeronavegabilidad de la aeronave. Salvo un puñado de situaciones en que tales certificaciones están a cargo de empresas privadas en las que el Estado delega estas facultades específicas, en la abrumadora mayoría de los casos estaremos ante un supuesto de responsabilidad administrativa.
Si el accidente se produjo por instrucciones deficientes o incorrectas dadas al comandante de la aeronave desde los organismos de control de tránsito aéreo, no cabe duda de que ello enrostraría su responsabilidad extracontractual frente al transportador y a las víctimas.
La jurisprudencia también señala casos de responsabilidad contractual de las empresas privadas encargadas de la edición, impresión y publicación de las cartas aeronáuticas. Huelga decir que si las provee el propio Estado, la responsabilidad dejará de ser civil para pasar a ser administrativa.
En caso de que el accidente hubiese ocurrido como consecuencia del apoderamiento ilícito de la aeronave, o de cualquier otra interferencia ilícita que puso en riesgo la seguridad del vuelo, también podría emerger una responsabilidad penal internacional, si el accidente aeronáutico fue provocado por un hecho que, en tanto pueda ser calificado como “crimen de lesa humanidad”, cae bajo la esfera del Tratado de Roma de 1998 que estableció la Corte Penal Internacional. Después del aprendizaje adquirido por el luctuoso suceso de Lockerbie, si el hecho fue financiado por un Estado, también resulta aplicable la Convención para la Supresión de la Financiación del Terrorismo, en vigor desde abril de 2002, cuyas normas se extienden a la financiación de actos contra la seguridad de la aviación civil.
Respecto a las indemnizaciones, con referencia específica al vuelo MH370, no cabe duda alguna de que los causahabientes tendrán derecho ipso facto a los 113.100 DEG que marca el artículo 21.1 del Convenio de Montreal de 1999, cuyas normas resultan aplicables al caso dado que los Estados del punto de partida y punto de destino son partes del mismo (para Malasia el Convenio entró en vigor el 20 de febrero de 2008 y para China el 31 de julio de 2005). Si los causahabientes optasen por una indemnización superior a esa cifra, la responsabilidad del transportador pasa a ser subjetiva y puede exonerarse si prueba que el daño no se debió a su culpa ni a la de sus dependientes o agentes, o que el daño se debió únicamente a la negligencia o a otra acción u omisión indebida de un tercero (artículo 21.2). Por el equipaje facturado, podrán recibir hasta 1.131 DEG según dispone el artículo 22.2. Por último, no debe olvidarse que el artículo 28 del Convenio permite que el Estado legisle sobre la obligación del transportista de efectuar pagos adelantados sin demora, para satisfacer las necesidades económicas inmediatas de las personas que tengan derecho a reclamar indemnización.
Si lo que está en juego es la carga, el expedidor podrá reclamar hasta 19 DEG por kilo, salvo declaración especial de valor. Recordamos que este límite es infranqueable.
En cuanto a los seguros, corresponde que indemnicen hasta la suma equivalente en DEGs al monto indicado en el artículo 21.1, pues hasta esa cifra la responsabilidad es objetiva y la única causal de exoneración que está habilitado a invocar el transportador es la culpa de la víctima, situación que no se verifica en el caso del MH370 (salvo que hubiese terroristas a bordo infiltrados como pasajeros y que su accionar haya provocado el hecho, pero la causal exonerativa sólo podrá invocarse respecto de ellos). Por otra parte, como el artículo 29 indica que las indemnizaciones regidas por el Convenio pueden fundarse en el contrato o en un acto ilícito, creemos que si se demostrase que el infortunio ocurrió por causa de un acto terrorista, eso no varía la obligación del asegurador de pagar la indemnización. Habrá que leer cuidadosamente las cláusulas del contrato de seguro suscrito por Malaysia Airlines respecto de este punto –conforme la ley del Estado–, ya que el artículo 50 del Convenio exige la toma de un seguro adecuado que cubra la responsabilidad del transportador en virtud del Convenio pero, como afirma Sebastián Fernández Peña, no precisa qué ha entenderse por adecuado. Lógicamente, habrá que estar a los resultados de la investigación de los hechos, para saber si la compañía de seguros podrá repetir lo pagado del transportador, o no.
Concluimos esta nota editorial con las reflexiones de Tony Tyler, director general y CEO de IATA, en ocasión de inaugurar la “IATA OPS Conference” en Kuala Lumpur el 31 de marzo de este año. En 2013 hubo más de 29 millones de vuelos operados por aeronaves construidas en occidente, con solo 12 pérdidas totales de casco. Eso representa un accidente por cada 2,4 millones de vuelos y una mejora del 14,6% en el promedio de la industria de los últimos cinco años. Los accidentes son raros, pero la búsqueda actual del MH370 es un recordatorio de que no podemos ser complacientes en materia de seguridad.
Autor Griselda CapaldoPublicado el junio 6, 2014 junio 6, 2016 Categorías Aeronaves,Editorial,Seguridad OperacionalDeja un comentario en El caso de la desaparición del vuelo MH-370. Posibles responsabilidades e indemnizaciones
Autor Griselda CapaldoPublicado el febrero 26, 2014 junio 6, 2016 Categorías Carga,Transporte AéreoEtiquetas Air Cargo Screening Advance,IATA Secure Freight Program,Independent Validators,PACT (Canada),PRECISE (UE)Deja un comentario en ESTANDARES DE SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE AÉREO DE CARGA