Source: https://www.juliosanchezabogados.es/blog/el-deber-de-auxilio-en-el-mar-sea-watch-3/?share=google-plus-1
Timestamp: 2020-02-22 21:40:32
Document Index: 6519150

Matched Legal Cases: ['artículo 98', 'Artículo 2', 'artículo 33', 'artículo 87', 'Artículo 2', 'artículo 17', 'artículo 18', 'artículo 19']

El deber de auxilio en el mar: Sea Watch 3 – Julio Sanchez Abogados
Debería resultar intolerable observar la muerte en el mar de personas que buscan una vida mejor, pero no menos intolerable resulta la indiferencia con la que a veces se aborda esta cuestión, cuando no nos encontramos directamente ante la justificación de medidas que propician situaciones de riesgo intolerables, situaciones de déficit de asistencia o la mera utilización partidaria de una cuestión en la que, la consecuencia última siendo benévolos en el calificativo, supone incrementar el riesgo de que el mar mediterráneo se convierta en un cementerio y no en lugar común que nos ha marcado a todos, a uno y otro lado, y debería ser punto de unión y solidaridad.
Estamos tan acostumbrados a oír noticias al respecto que, al final, extraemos la conclusión de que acabamos debatiendo sobre cuestiones de índole menor y olvidamos lo esencial que no es otra cosa que la ayuda y auxilio a personas en peligro es un objetivo primordial en nuestra sociedad.
Este debate recientemente se ha reabierto con la detención del barco Sea Watch 3 y su capitana.
Esa visión restrictiva del derecho que enarbolan algunos para justificar una actuación, que desprecia la vida humana, resulta contraria a la propia Ley.
La vida humana merece la máxima protección, de modo que cualquier colisión de derechos siempre se ha de despejar en su favor y cualquier interpretación de la normativa nacional e internacional debe llevarse a cabo bajo ese prisma insoslayable.
Cerrar puertos para impedir el desembarco de migrantes rescatados no solo implica una política migratoria represiva, normalmente adoptada solo para enardecer a los incondicionales del político de turno, sino que implica un incumplimiento de la ley del mar en cuanto de salvamento y acogida supone. Además, incumple las normas internacionales de obligado cumplimiento que suponen discernir entre migrante y refugiado lo que solo se debe hacer en tierra y después de atender a sus necesidades más perentorias. Sobre el refugiado y para leer más: Refugiado o migrante.
Para entender las exigencias legales en este aspecto debemos partir de lo establecido en el artículo 98 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar referido al deber de prestar auxilio y que establece, de forma meridiana, que:
c) Caso de abordaje, preste auxilio al otro buque, a su tripulación y a sus pasajeros y, cuando sea posible, comunique al otro buque el nombre del suyo, su puerto de registro y el puerto más próximo en que hará escala. 72 2. Todo Estado ribereño fomentará la creación, el funcionamiento y el mantenimiento de un servicio de búsqueda y salvamento adecuado y eficaz para garantizar la seguridad marítima y aérea y, cuando las circunstancias lo exijan, cooperará para ello con los Estados vecinos mediante acuerdos mutuos regionales.
En el mismo sentido se pronuncia la Regla 33 del Capítulo V del Convenio SOLAS y el Artículo 2.1.10 del Convenio SAR sobre búsqueda y salvamento marítimo.
Por tanto, la primera conclusión que podemos extraer es que la asistencia a personas que se encuentren en peligro en el mar es una obligación recogida como uno de los principios básicos del Derecho Marítimo reconocido a nivel internacional y nacional, incluso por Italia no solo como firmante de los convenios internacionales antes citados, sino porque su propia legislación interna le impone la obligación de rescatar a todas aquellas personas que se encuentren en peligro, prestarles la primera asistencia y llevarles a puerto seguro, de tal modo que negar el auxilio a un náufrago, además, constituye un delito y cualquier buque, privado o público debe prestar asistencia en caso de emergencia.
Para analizar la controversia con el Estado italiano respecto al rescate de migrantes y su traslado a puertos italianos se necesita aclarar tres conceptos, como son puerto seguro, derecho de paso inocente y zona SAR.
La Convención de Hamburgo de 1979, tuvo por objeto elaborar un plan internacional de búsqueda y salvamento, de modo que, independientemente del lugar en donde ocurra un accidente, el salvamento de las personas que necesiten auxilio sea coordinado por una organización de búsqueda y salvamento y, cuando sea necesario, mediante la cooperación entre organizaciones de búsqueda y salvamento vecinas. Ello supuso establecer que los países firmantes han de garantizar una zona de búsqueda y rescate (SAR, del inglés search and rescue) para cuyo cumplimiento el Comité de seguridad marítima dividió los océanos del mundo en 13 zonas de búsqueda y salvamento, en cada una de las cuales los países correspondientes tienen una zona de búsqueda y salvamento delimitada de la cual son responsables. (OMI).
Sin embargo, algunos países interpretan sus obligaciones, según su propio interés, lejos de las obligaciones que impone el convenio. El más flagrante de los incumplimientos lo lleva acabo Libia, que no cumple con sus obligaciones en la Zona SAR que tiene atribuida, lo que supone un conflicto entre las obligaciones que debe cumplir Libia en su Zona y la normativa internacional.
Una de las consecuencias es que los organismos internacionales no consideran a Libia como un puerto seguro ya que se le considera un estado fallido en el que no se respetan los derechos humanos lo que supone, según el derecho internacional que cualquier buque extranjero que rescate a personas en la Zona SAR de Libia puede negarse a entregarlos a las autoridades libias ya que las mismas no garantizan un trato justo, hasta tal punto que la creación del Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo libio en 2017 no ha hecho cambiar el criterio de la Organización Marítima Internacional de no considerarlo puerto seguro.
Para mayor abundamiento la Convención sobre el estatuto de los refugiados de 1951 en su artículo 33 prohíbe que los refugiados o solicitantes de asilo sean expulsados o devueltos en modo alguno a fronteras de los territorios donde su vida o su libertad peligre por causa de su raza, religión, nacionalidad, pertenencia a determinado grupo social, o de sus opiniones políticas.
No resulta complejo entender que Libia no es un puerto seguro, que todos los buques tienen obligación de rescatar a cualquier persona que esté en situación de peligro en el mar y están respaldados por la legislación internacional para el desempeño de esta obligación legitimando el rescate libre de aquellas personas que se encuentren en peligro en las aguas de la Zona SAR Libia, primando para ello el principio de libertad de navegación recogido en el artículo 87.3 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar.
Hasta aquí la respuesta es simple, el problema surge cuando aprovechando la situación y por cuestiones meramente políticas las autoridades italianas crean el llamado “código de conducta” al supuesto amparo del Plan de acción sobre medidas para apoyar a Italia, reducir la presión en la ruta del Mediterráneo central y aumentar la solidaridad de la Comisión de 4 de julio de 2017.
Con este código de conducta, Italia pretende regular la conducta de los buques que navegan en aguas fuera de la jurisdicción italiana (alta mar y mar territorial libio), incluidos los que enarbolan pabellones de terceros países y especialmente los de las ONGs, atribuyéndose competencias que contradicen la legislación marítima internacional ( Artículo 2.3 de la Convención: La soberanía sobre el mar territorial se ejerce con arreglo a esta Convención y otras normas de derecho internacional) y que habilita a los buques extranjeros a seguir la legislación internacional a la que queda supeditada la legislación nacional.
Otro de los aspectos a tener en cuenta es el concepto de derecho de paso inocente por aguas territoriales recogido en el artículo 17 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar que establece que todos los buques de todos los Estados, sean ribereños o sin litoral, gozan del derecho de paso inocente a través del mar territorial, entendiendo como derecho de paso inocente, y, según el artículo 18 de la citada Convención, el hecho de navegar por el mar territorial con el fin de:
a) Atravesar dicho mar sin penetrar en las aguas interiores ni hacer escala en una rada o una instalación portuaria fuera de las aguas interiores;
Además, el derecho de cada Estado a regular el acceso a sus puertos por buques extranjeros está limitado por las normas internacionales que otorgan el derecho de entrada en puerto de cualquier buque en situación de peligro hasta el punto de estar eximido de cumplir la ley nacional, incluida la penal, es más, la denegación de acceso al puerto supone una vulneración del Convenio Europeo de Derechos Humanos que protege el derecho a la vida, a impedir la violación de los derechos humanos, o a la protección ante cualquier trato degradante, sin que, por otra parte, pueda entenderse perjudicial para la paz, buen orden o la seguridad del estado ribereño la entrada en puerto ya que el artículo 19.2 de la Convención recoge expresamente que el desembarque y embarque de personas con el fin de cumplir con la obligación de salvar vidas humanas en el mar entra dentro del significado jurídico de paso inocente.
Por eso, si conjugamos el concepto de puerto seguro, que como se ha visto no tiene porque coincidir con el de la distancia a puerto y la imposibilidad de prohibir, con el derecho internacional aplicable, el acceso a puerto para desembarcar a personas rescatadas en alta mar o en la Zona SAR de Libia se puede concluir que las autoridades italianas llevan a cabo esta prohibición para intentar enardecer y manipular a sus adeptos y no desde luego respetando la Ley del Mar, a la par que con desprecio absoluto de la obligación de rescate.
Casos como el de la capitana del Sea Watch 3 ya han sido revisados por la justicia italiana, por ejemplo, por el Tribunal italiano de Ragusa que decretó la absolución de la tripulación y el armador de la embarcación Open Arms bajo el argumento de que Libia no es un puerto seguro y la obligación del rescatador de desembarcar al rescatado en puerto seguro sometiéndose para ello a las leyes internacionales y no a las nacionales que las contradigan.
También se expone para criticar la actuación de la capitana del Sea Watch 3 que esta podía haber acudido a Malta, sin embargo, sobre esto cabe afirmar que Malta tiene una zona Sar excesivamente amplia para sus posibilidades logísticas, por eso se considera más aconsejable el acceso a Lampedusa ( Italia), aparte de que según la zona de rescate Libia puede ser más cercana Lampedusa, aunque ese no es el criterio más importante a la hora de un rescate, como ya se ha expuesto, al tiempo que la propia Malta ha recibido también numerosas quejas sobre su escaso compromiso en la defensa de los derechos humanos.
En cuanto a la supuesta embestida a la embarcación de la guardia de finanzas italiana, y al margen de lo anteriormente expuesto sobre la imposibilidad de las autoridades italianas de contravenir la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, prefiero colgar el link con las imagenes y que cada uno extraiga su opinión sobre si ha existido o no colisión y las maniobras marineras de una y otra embarcación. Imagenes incidente publicadas por Il Corriere della sera
Foto de Li Yang en Unsplash.
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