Source: http://docplayer.fi/6743238-Vaylaomaisuuden-hallinnan-tutkimusohjelma-2003-2006-loppuraportti.html
Timestamp: 2018-12-10 05:34:01+00:00
Document Index: 2279319

Matched Legal Cases: ['kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ']

Download "Väyläomaisuuden hallinnan tutkimusohjelma 2003 2006 Loppuraportti"
1 Väyläomaisuuden hallinnan tutkimusohjelma Loppuraportti
3 Väyläomaisuuden hallinnan tutkimusohjelma Loppuraportti
4 Esipuhe Tiehallinto on toteuttanut nelivuotisen Väyläomaisuuden hallinnan tutkimusohjelman (VOH, ). Tässä loppuraportissa on kerrottu tutkimusohjelman keskeiset tulokset sekä esitetty tutkimusohjelman tärkeimmät suositukset jatkotoimenpiteitä varten. Raportin liitteenä on DVD-levy, johon on koottu tutkimusohjelman projekteihin liittyen kaikki julkaisut, työraportit, hankkeiden esittelymateriaalit, lehtikirjoitukset ja seminaariesitykset. Tutkimusohjelmasta on vastannut Tiehallinnon keskushallinnon asiantuntijapalvelut yksikkö. Projektipäällikkönä on toiminut Mikko Inkala ja teemavastaavana Tuomas Toivonen. Asiantuntija-apuna heillä on ollut projektisihteerinä toiminut Pöyry Infra Oy. Loppuraportin laatimisesta ovat vastanneet DI Ari Kähkönen, FM Vesa Männistö ja KTM Lauri Suikki Pöyry Infra Oy:stä. Helsinki, huhtikuu 2007 Tiehallinto Asiantuntijapalvelut 4
5 Sisältö 1. Johdanto 6 2. Päällystetyt tiet 7 3. Sillat Soratiet Varusteet ja laitteet Kevyen liikenteen väylät Väyläomaisuuden arvo ja kustannustietous Ylläpidon kokonaisuuden hallinta Jatkossa muistettavaa Julkaisut Materiaali 37 5
6 1. Johdanto Tieomaisuuden hallinta (Road Asset Management) on systemaattinen toimintatapa tieverkon ja sen elinkaaren hallintaan. Tieomaisuuden hallinnan visiona on, että tieomaisuuden eri osaalueet ovat hallinnassa tiedonkeruusta toimintalinjoihin kustannustehokkaan ja tienkäyttäjien tarpeet toteuttavan tienpidon toteuttamiseksi. Tutkimusohjelmalla on pyritty toteuttamaan väyläomaisuuden hallinnan tavoitetilaa. Tavoitetilassa Tiehallinnolla on käytössään tiedot, menetelmät ja osaaminen tieomaisuuden ylläpitämiseksi tienpitoa nykyisin ja vastaisuudessa ohjaavia tavoitteita toteuttavalla tavalla. Tiehallinnon väyläomaisuus eli tieomaisuus käsittää maanteiden tierakenteet, päällysteet, sillat sekä varusteet ja laitteet. Maanteillä on km päällystettyjä teitä, km sorateitä ja km kevyen liikenteen väyliä sekä 900 km ramppeja kpl siltoja, 45 kpl lauttapaikkoja ja 12 kpl tunneleita kpl tienvarsiteknologialaiteita sekä lukuisa määrä muita varusteita ja laitteita Tämän Tiehallinnon vastuulla olevan tieomaisuuden arvo on reilut 15 miljardia euroa ja sen ylläpitoon ja korvausinvestointeihin käytetään vuosittain noin 200 miljoonaa euroa. Tämän omaisuusmassan tietopohjan ja tiedonhallintamenetelmien sekä tieverkon elinkaaren hallinnan kehittämiseksi Tiehallinto toteutti nelivuotisen Väyläomaisuuden hallinnan tutkimusohjelman (VOH ). Tutkimusohjelmaan koottiin hankkeita liittyen Ylläpidon kokonaisuuden hallinta Tieomaisuuden arvon laskenta - väyläomaisuuden määrittämiseen ja inventointiin - omaisuuden kunnon mittaamiseen - omaisuuden ylläpidon kehittämiseen - kokonaisuuden yhtenäiseen ja systemaattiseen hallintaan Päällystetyt tiet Soratiet Sillat Varusteet ja laitteet Tiedot, menetelmät, osien hallinta Kyse oli soveltavasta tutkimuksesta, jonka tulokset otetaan käyttöön osaksi Tiehallinnon päivittäistä toimintaa. Tulosten käyttöönotto olikin yksi tutkimusohjelman keskeisiä teemoja. Tutkimusohjelman mikä jakautui tasaisesti kaikille neljälle vuodelle. Kokonaisbudjetti oli 2.8 M ja tämän lisäksi Tiehallinnon oma panostus on ollut n. 50 henkilötyökuukautta. Tutkimusohjelma on käsittänyt yhteensä yli 60 hanketta. Tekijöinä on ollut yli 20 konsulttiyritystä, oppilaitosta ja tutkimuslaitosta. Tutkimusohjelma tuotti lähes kuusikymmentä julkaisua ja työraporttia. Kevyen liikenteen väylät 6
7 2. Päällystetyt tiet 2.1. Johdanto Päällystetty tieverkko on pituudeltaan kilometriä, noin 65 prosenttia koko maantieverkosta. Liikennesuoritteesta tällä verkolla kulkee yli 90 prosenttia, joten sen liikenteellinen merkitys on ratkaiseva. Päällysteiden ylläpitoon ja korvausinvestointeihin on viime vuosina käytetty runsaat 120 miljoonaa euroa vuodessa ja verkon kuntokehitys on saatu käännettyä positiiviseksi viimeisen 3-4 vuoden aikana. Päällystettyjen teiden ylläpidon systemaattista hallintaa on tehty jo yli 20 vuotta, mutta siihen liittyviä tutkimustarpeita tulee esiin jatkuvasti. Tämän tutkimusohjelman aikana otettiin käyttöön uusia mittausmenetelmiä, joiden tehokas käyttöönotto edellytti mittausmenetelmien lisäksi tiestön rappeutumis- ja ajokustannusmallien kehittämistä sekä verkko- että ohjelmointitason tarpeisiin Keskeiset tulokset Kuntomittaukset Tiestön pintakunnon mittausta on tehty palvelutasomittareilla (PTM) jo yli 15 vuotta. Nykyinen mittaustapa on ollut käytössä vuodesta 2003, jolloin siirryttiin ultraääniteknologiasta lasertekniikan käyttöön. Samalla kun tietojen tarkkuus on parantunut, on myös perustunnuslukujen (urasyvyys, epätasaisuus) ennustaminen saatu luotettavammaksi, jolloin toimenpiteiden ohjelmointi ja rahoitustarveanalyysit ovat entistä tarkempia. Uudella PTM-kalustolla on tieverkolta pystytty myös keräämään enemmän tietoja, joiden perusteella on voitu määritellä uusia tunnuslukuja. Näillä tunnusluvuilla voidaan kuvata kattavammin erityisesti tiestön käyttäjiin vaikuttavia kuntotekijöitä, kuten tien pinnan karkeus, tien sivukaltevuus, pituus- ja sivuttaisheitot, keskiharjanteen korkeus ja veden kerääntyminen ajouriin Nykylaitteistolla voidaan myös helposti tuottaa halutut tunnusluvut esimerkiksi 10 metrin osuuksille perinteisten 100 metrin raportointivälin lisäksi. Vaurioiden tulkinta valokuvasta vauriokartaksi Vuonna 2006 aloitettiin päällystevaurioiden kuvaustekniikkaan perustuva mittaaminen (automaattinen päällystevauriomittaus, APVM). Tällä mittauksella pystyttiin vihdoinkin korvaamaan visuaaliseen havainnointiin perustunut vaurioinventointi, minkä seurauksena vauriotiedon tarkkuus, erityisesti mittausten toistettavuus, tulee jatkossa paranemaan merkittävästi. Vauriomittaus tuottaa tien pinnalta valokuvan ja siitä tulkitun vauriokartan, josta lasketaan vaurioituneen tienpinnan osuus sekä ajourissa että niiden ulkopuolella. Tämä erottelu mahdollistaa tien kunnon entistä tarkemman analysoinnin ja 7
8 ennustamisen, kun tiedetään vaurioiden sijainti ajoradalla, jolloin vauriot voidaan jakaa nykyistä paremmin esimerkiksi ilmasto- ja rasitusperäisiin vaurioihin. Tiestön rakenteen kuvaaminen on tunnustettu ongelma, jota tutkimusohjelmassa lähestyttiin usealta eri kannalta. Tien kantavuutta mitataan taipumamittauksilla, jossa kausivaihtelun huomiointia parannettiin uudistetulla kevätkantavuuskertoimella. Taipumamittausmääriä vähennettiin ja osa mittauksista siirrettiin havaintotieverkolle, jolta kerätään tulevaisuudessa tietoa tiestön rappeutumismallien tarkentamista varten. Mallit tiestön rappeutumiselle ja toimenpiteiden vaikutukselle Tieverkon kunnon hallintaa ja rappeutumismalleja tarvitaan useissa eri tienpitoon liittyvissä toiminnoissa. Verkkotasolla ylläpidon toimintalinjoissa kuntoennustemalleja käytetään mm. tienpidon optimaalisen rahoitustarpeen arvioinnissa, toiminnan ohjauksessa (esim. rahanjako tiepiireille), hoito- ja ylläpitosuunnitelmissa (palvelutasotavoitteissa) ja ylläpidon perusteluviestinnässä. Vastaavasti yllä-pidon ohjelmoinnissa malleja ja rakenteellisen kunnon hallintaa tarvitaan päällystys-ohjelman teossa, toimenpiteiden valinta-ehdoissa sekä toimenpidevaikutusten hallinnassa. Uusien kuntomittausten käyttöönoton vuoksi ennustemallit oli estimoitava kokonaan uudelleen. Tutkimusohjelmassa tehtiin uudet mallit urasyvyydelle, epätasaisuudelle ja vauriosummalle. Automaattista päällystevaurioiden mittausta on tehty vasta yksi vuosi, joten tietoja ei ole vielä tarpeeksi mallintamista varten. Ajokustannukset ajoneuvo aika, henkilöautot aika,raskas liikenne onnettomuus ympäristö Kunnosta aiheutuvat lisäajokustannukset, % Tiestön kunnon vaikutus ajokustannuksiin on välttämätön tieto, kun määritetään ylläpidon toimenpiteiden hyötyjä ja sitä kautta niiden yhteiskuntataloudellista kannattavuutta. Vanhat ajokustannusten kuntoriippuvuusmallit olivat pääosin kokemusperäisiä, vailla vankempaa tutkimuspohjaa. Tutkimuksessa etsittiin niitä kuntotekijöitä, jotka vaikuttavat eniten ajoneuvo-, aika-, päästö ja onnettomuuskustannuksiin ja joita myös mitataan kattavasti koko päällystetyltä tieverkolta. Tulosten perusteella epätasaisuus on pääsiallinen lisäajokustannuksia aiheuttava tekijä, jota vauriosumma ja urasyvyys täydentävät, kuitenkin selkeästi pienemmällä osuudella. Tien kunnon ja onnettomuuskustannusten välinen vaikutus jäi edelleen ristiriitaiseksi. Tien kunnon huononeminen laskee ajonopeuksia, jolloin onnettomuusriski pienenee. Toisaalta nopeuden hajonta suurenee samalla, jolloin onnettomuusriski suurenee. Näiden kahden tekijän yhteisvaikutuksena onnettomuuskustannukset ensin kasvavat tien kunnon heiketessä, mutta 47 8
9 vähenevät tien kunnon tullessa riittävän huonoksi. Ylläpidon ja liikenneturvallisuuden yhteys on siis ajokustannusperustein vaikea selittää. Ajomukavuuden osalta tavoitteena oli sen rahallinen arvottaminen, mutta riittäviä perusteita ajomukavuuden hinnoittelulle ei kuitenkaan löytynyt. Havaintotieverkko Nykyisin käytössä olevat ennustemallit on kehitetty verkkotason tarpeisiin tehtyjen kuntomittausten pohjalta. Mallien käytössä on havaittu selkeästi, että verkkotason mittaukset eivät itsessään tuota niin tarkkaa ja kattavaa tietopohjaa, johon mallinnustyö voitaisiin perustaa. Mallit toimivat kohtuullisen hyvin koko tieverkon tasolla, mutta niiden tarkkuus ei riitä, kun mallinnetaan yksittäisiä kohteita - rappeutumiseen vaikuttavat mm. olosuhde-, maaperä- yms. tiedot, joiden vaikutusta ei ole huomioitu verkkotason mittauksissa. Nyt perustettuun havaintotieverkkoon valittiin 728 kappaletta 500 metrin kohteita erityyppisiltä teiltä ympäri maata. Tälle verkolle tehdään tulevien vuosien aikana normaalien kuntomittauksien (PTM, APVM ja PPL) lisäksi tarkempia mittauksia, joilla selvitetään mallinnuksessa tarvittavia tietoja, kuten kohteiden rakenne, toimenpidehistoria ja pohjaolosuhteet. Havaintotieaineisto tulee nähdä pitkäaikaisena strategisena hyötylähteenä, joka jatkuvasti paranee ajan myötä. Havaintotiestön mittauksiin on sitouduttava riittävän pitkäksi ajaksi, sillä muutaman vuoden mittaiset havaintotietarkastelut eivät valitettavasti koskaan ole tuottaneet haluttua lopputulosta. Päällystettyjen teiden havaintotieverkko 2.3. Projektit Kuntomittaukset Päällystettyjen teiden vauriomittausten kehittäminen. Tutkittiin vaurioiden automaattista mittausta (tietotarve, mittaustekniikka, laitteet, laatu) sekä testattiin kahta eri mittauslaitetta ja niiden soveltuvuutta tuottaa tietoa Tiehallinnon tarpeisiin. Raportit: Päällystettyjen teiden vauriomittauksen kehittäminen, Tiehallinnon selvityksiä 52/2004 ja Automated Crack Measurement Test in Finland 2004, Tiehallinnon selvityksiä 5/2005. Automaattisen vaurioinventoinnin tulosten käyttöönotto. Työssä selvitettiin vauriotietojen erilaisia käyttötapauksia Tiehallinnossa ja listattiin käyttöönoton kannalta tarpeellisia kehitystoimenpiteitä. Raportti: Vauriotiedon käyttö päällystetyn tiestön ylläpidossa. Tiehallinnon selvityksiä 13/
10 Automaattisen vaurioinventoinnin kansainvälinen tilannekartoitus. Tutkimuksessa tehtiin seuraavaan mittausten kilpailutusta varten kansainvälinen tilannekatsaus kaupallisessa käytössä olevista laitteistoista. Raportti: Päällystettyjen teiden vauriomittauksen kehittäminen markkinoilla olevien laitteistojen suorituskyky. Tiehallinnon selvityksiä 22/2006 Kuntotiedon käyttö tie- ja katuverkon ylläpidon päätöksenteossa. Työssä esitetään suosituksina, mitä kuntotietoja ja millä tavalla tulisi hyödyntää erilaisissa ylläpidon ohjaukseen liittyvissä päätöksentekotilanteissa. Raportti: Kuntotiedon käyttö tie- ja katuverkon ylläpidon päätöksenteossa. Tiehallinnon selvityksiä 7/2005. Verkkotason taipumamittausten tarveselvitys. Työssä kartoitettiin taipumamittaustietojen hyödyntämistä eri päätöksentekotilanteissa ja päädyttiin suosittelemaan verkkotason mittausten volyymin huomattavaa pienentämistä. Raportti: Verkkotason taipumamittausten tarveselvitys. Työraportti syyskuu Vanhan ja uuden PTM-mittarin tulosten yhteensovittaminen. Laadittiin muunnoskaavat, joiden avulla vanhat kuntorekisterin urasyvyys- ja tasaisuustiedot voitiin muuntaa uusia PTM mittaustietoja vastaavaksi. Raportti: Suositus kuntotietojen muunnoskaavoiksi. Työmuistio joulukuu Kuntomittausten laadunhallinta. Selvitettiin Six-Sigma menettelyn käyttömahdollisuuksia mittausten laadunhallinnassa, sovellettiin mittausjärjestelmän toimivuusanalyysiä palvelutasomittauksiin sekä kehitettiin tuotantomittausten suorituskykylaskentaa. Raportti: Palvelutasomittausten laadunhallinnan kehittäminen Six Sigma laadunhallintamenetelmien soveltaminen. Tiehallinnon selvityksiä 26/2005. Havaintotieverkon suunnittelu. Raportissa kuvataan päällystettyjen teiden rappeutumista ja toimenpiteiden vaikutusta kuvaavien mallien estimoinnissa tarvittavien tietojen keruuta erityisen havaintotieverkon kautta. Raportti: Havaintotieverkon suunnittelu. Tiehallinnon selvityksiä10/2007. Koeteiden ja erikoisrakenteiden seurannan kehittäminen. Työssä laadittiin tiedonkeruuseen liittyvät määritykset Tierekisterin laajentamiseksi tien rakennetiedoilla pohjavahvistustenosalta. Raportti: Pohjanvahvistuskohteiden määrittely Tierekisteriin. Työraportti kesäkuu Uudet tunnusluvut Palvelutasomittausten uusien tunnuslukujen käyttöönotto ja hyödyntäminen. Työssä tutkittiin PTM-autolla mitattujen uusien tunnuslukujen käyttömahdollisuuksia ylläpidon ohjauksen eri päätöksentekotilanteissa. Raportti: Palvelutasomittausten uusien tunnuslukujen käyttöönotto ja hyödyntäminen. Tiehallinnon selvityksiä 50/2007. Päällysteen karkeustiedon hyödyntämismahdollisuudet. Diplomityössä kartoitettiin päällysteen pinnalta mitatun karkeustiedon perusominaisuuksia ja käyttömahdollisuuksia eri päätöksentekotilanteissa. Raportti: Päällysteen karkeustiedon hyödyntämismahdollisuudet. Diplomityö toukokuu
11 Päällystettyjen teiden rakenteellinen kuntoindeksi. Selvityksessä ideoitiin mahdollisuuksia muodostaa päällystetyille teille rakenteellista kuntoa kuvaava indeksi, jonka laskenta perustuu palvelutasomittauksiin ja automaattiseen vaurioinventointiin. Parhaimmaksi tunnusluvuksi havaittiin kunnon suhteellinen heikkenemisnopeus. Raportti: Rakenteellinen kuntoindeksi, alustava selvitys. Työraportti joulukuu Kantavuustunnusluvun kehittäminen. Tunnusluvun määrittämiseksi analysoitiin havaintotieverkon taipumamittauksia ja vastaavilta kohteilta tehtyjä muita kuntomittauksia. Taipumilla ei havaittu olevan yhteyttä tiestön vaurioitumiseen, joten työssä suositeltiin verkkotason taipumamittauksista luopumista, joiden sijasta voitaisiin tehdä tarkempia hanketason mittauksia muilla mittauksilla tunnistetuissa ongelmakohdissa. Raportti: Kantavuustunnusluvun kehittäminen Taipumasuhde-hypoteesin testaus. Tiehallinnon selvityksiä 6/2007. Kevätkantavuuskertoimen kehittäminen. Työssä estimoitiin malli, jonka avulla voidaan hallita kantavuuden kausivaihtelua nykyistä, subjektiivisin perustein määritettyä, kevätkantavuuskerrointa paremmin. Raportti: Kantavuuden kausivaihtelumalli. Tiehallinnon selvityksiä 17/2006. Mallit ja analyysit Päällystettyjen teiden verkkotason mallit. Työssä estimoitiin uudet rappeutumis- ja toimenpiteiden vaikutusmallit verkkotason hallintajärjestelmää (Hibris) varten. Työraportti toukokuu Päällystettyjen teiden hanketason mallit. Työssä estimoitiin uudet rappeutumis- ja toimenpiteiden vaikutusmallit urasyvyydelle, vauriosummalle ja epätasaisuudelle ohjelmointitason hallintajärjestelmää (PMSPro) varten. Raportti: PMSPro:n kuntoennustemallit Tiehallinnon selvityksiä 9/2005. Ajokustannusten kuntoriippuvuus. Työssä analysoitiin nykyiset ajokustannusmallit ja tärkeimmät ulkomaiset mallit sekä selvitettiin mahdollisuudet sisällyttää malleihin uusia tekijöitä. Tuloksena saatiin mallijärjestelmä, joka perinteisten liikenneteknisten muuttujien (tien laatu ja geometria, liikenne, jne.) lisäksi ottaa huomioon tien kunnon. Kunnon kuvaamiseksi kehitettiin yhdistetty kuntomuuttuja, joka sisältää tien tasaisuutta, vaurioita ja urautumista kuvaavat komponentit. Raportti: Ajokustannusten kuntoriippuvuus päällystetyillä teillä ja sorateillä. Tiehallinnon selvityksiä 53/2005. Ajokustannusten kuntoriippuvuuden lisäselvityksiä. Työssä täsmennettiin aiemmassa selvityksessä esitettyä tien huonon kunnon ja onnettomuusasteen välistä riippuvuutta, luotiin menettely ajomukavuuden monetarisoinnille sekä selvitettiin sorateiden runkokelirikon ja kiertoteiden vaikutusta ajokustannuksiin. Raportti: Ajokustannusten kuntoriippuvuusmalleja täydentäviä selvityksiä. Tiehallinnon selvityksiä 25/2006. Tien päällysteen epätasaisuuden vaikutus ajoneuvojen vierintävastukseen ja polttoainekultukseen. Kirjallisuusselvityksessä kartoitettiin kansainvälisiä tuloksia tien päällysteen epätasaisuuden vaikutuksesta ajoneuvojen vierintävastukseen ja polttoainekulutukseen. Raportti: Tien päällysteen epätasaisuuden vaikutus ajoneuvojen vierintävastukseen ja ajoneuvokustannuksiin. Tiehallinnon selvityksiä 27/
12 Tien päällysteen epätasaisuuden vaikutus ajoneuvojen vierintävastukseen ja ajoneuvokustannuksiin. Tien päällysteen epätasaisuuden vaikututusta tutkittiin ajoneuvosimuloinnin keinoin. Raportti: Tien päällysteen epätasaisuuden vaikutus ajoneuvojen vierintävastukseen ja ajoneuvokustannuksiin. Tiehallinnon selvityksiä 44/2004. Päällystettyjen teiden ylläpidon toimintalinjojen kehittämistä tukevat analyysit. Työssä tehtiin monipuolisia kunto- ja vaikutusanalyysejä, joita käytettiin lähtötietoina päällystettyjen teiden ylläpidon toimintalinjatyössä. Raportti: Toimintalinjojen ja kuntotavoitteiden tietoaineistojen kehittäminen ja yhtenäistäminen. Työraportti toukokuu
13 3. Sillat 3.1. Johdanto Maanteillä on siltoja yhteensä kpl, joista putkisiltoja on 3000 kpl. Siltojen jälleenhankinta-arvo on 4,4 miljardia euroa. Huonokuntoisia siltoja (kuntoluokka 1 tai 2) on 1050 kpl, painorajoitettuja siltoja 178 kpl sekä tehostetussa tarkkailussa lisäksi 86 siltaa. Siltojen korjauksiin käytetään vuositasolla n. 40 miljoonaa euroa. Tiehallinto on viime vuosina lisännyt siltojen korjauksen rahoitusta, jotta siltojen palvelutaso pystytään pitämään nykyisellään ja vähitellen kuromaan umpeen siltojen peruskorjausten kunnossapitovelkaa. Systemaattisen siltojen ylläpidon hallinnan edellytys on, että silloista on riittävän laadukkaat perus- ja kuntotiedot. Lisäksi tarvitaan ikäkäyttäytymis-, toimenpide- ja kustannusmallit, jotta osataan ennakoida tulevat tarpeet, suunnitella toimintaa ja siten hallita siltoja koko niiden elinkaaren ajan. Siltojen hallintajärjestelmää on kehitetty ja käytetty Tiehallinnossa 1980-luvun lopulta alkaen. Väyläomaisuuden hallinnan tutkimusohjelmassa tunnistettiin kuitenkin useita kehittämistarpeita aina kuntotiedon laadusta erityyppisiin malleihin. Lisäksi nähtiin selkeä tarve ottaa myös tunnelit ja laiturit ylläpidon hallinnan piiriin Keskeiset tulokset Siltojen kuntotiedon laadun parantaminen Siltojen ylläpito perustuu hyvään ja kattavaan yleistarkastusjärjestelmään. Yleistarkastus tehdään kullekin sillalle keskimäärin 5-6 vuoden välein. Yleistarkastuksia saavat suorittaa vain sillantarkastajatutkinnon hyväksytysti suorittaneet henkilöt. Vuonna 2001 Tiehallinnossa aloitettiin siltojen yleistarkastusten laadunmittaus, jolloin huomattiin, että tarkastajien yleistarkastustulokset poikkesivat huolestuttavan paljon toisistaan. Tutkimusohjelmassa tunnistettiin laadunmittaustulosten perusteella sillantarkastustoiminnan kohdat, joissa näkemyseroja syntyy ja tarkennettiin sillantarkastajien ohjeistusta niiltä osin. Työn tulokset otettiin käyttöön vuoden 2004 sillantarkastuskäsikirjassa. Laadunmittaustulosten ja tarkastajilta saadun palautteen perusteella ohjeistuksen uudistus oli erittäin onnistunut. Siltarekisteri myös tunneleiden ja laitureiden hallintavälineeksi Tiehallinnolla on omistuksessaan suuri määrä laitureita. Laitureiden hallintaa ei kuitenkaan ole systemaattisesti järjestetty, eivätkä edes niiden omistussuhteet ole aina selvillä. Laitureiden huonon kunnon takia asiaan on kuitenkin alettu kiinnittää enemmän huomiota ja on tunnistettu tarve laitureiden ylläpidon hallinnalle. Välineeksi valittiin Siltarekisteri. 13
14 Tiehallinnolla on toistaiseksi omistuksessaan vain noin kymmenen tietunnelia, mutta lähiaikojen suuret tieinvestoinnit moninkertaistavat niiden määrän. Tunnelit ovat lisäksi huomattavan suuri omaisuuserä, joten niiden elinkaaren hallintaan on myös syytä kiinnittää huomiota. Tässäkin välineeksi valittiin Siltarekisteri. Tutkimusohjelmassa tehtiin selvitys tunneleiden ja laitureiden hallinnan nykytilasta ja laadittiin selvitys Siltarekisterin laajentamisesta tunneli- ja laituritiedoilla. Kuntotiedon kerääminen suunniteltiin tehtäväksi laajentamalla Tiehallinnon sillantarkastusjärjestelmää myös tunneleita ja laitureita koskevaksi. Sillantarkastuskäsikirjaa täydennettiin siten, että myös tunnelit ja laiturit voidaan sen avulla tarkastaa. Siltarekisterin laajennus on tarkoitus toteuttaa vuonna 2007 ja perustiedot kerätä sekä tunneleiden ja laitureiden tarkastaminen aloittaa vuonna Elinkaari-Siha korjauskohteiden tarkempaan suunnitteluun Siltojen käyttöikään ja elinkaareen liittyvät tarkastelut lähtivät käyntiin koko Euroopan alueella ilmenneestä tarpeesta vuonna 2001 EU:n infrastruktuurin kehityksen viidenteen puiteohjelmaan kuuluvan kolmivuotisen kehityshankkeen LIFECON (Life Cycle Management of Concrete Infrastructures for Improved Sustainability) muodossa. Kehitystyö kohdistui betonirakenteisiin, erityisesti siltoihin. Projektista syntyi useita eri raportteja, mm. käsikirja, jossa on kuvattu rakenteen elinkaaren hallintajärjestelmän malli, matemaattiset ratkaisumallit, rappeutumis-, kustannus- ja toimenpidemallit, elinkaarikustannusten laskenta ja ekologinen elinkaarianalyysi sekä monitavoitteellinen ongelmanratkaisu ja riskien hallinta. Projektin toteutuksesta vastasi VTT. Lifecon-projektin tuloksia hyödyntäen jatkettiin elinkaarimallintamisen ja -analyysien kehittämistä VOH-projektina. Tuloksena oli Hanke-Sihan lisämodulina toimiva Elinkaari-Siha, jonka avulla voidaan tehdä sillalle optimaalinen elinkaarianalyysi sekä rakenneosien käyttöikäanalyysejä. Ohjelmamodulia voidaan käyttää mm. korjauskohteiden elinkaarisuunnittelussa. Elinkaari-Siha otettiin testikäyttöön vuonna Koska Lifecon-projektissa syntyneet mallit ja elinkaarianalyysin päätöspuut oli laadittu vain betonirakenteille, jatkettiin mallintamista vuonna 2006 myös teräs- ja puurakenteille. Toimenpidettä odottavat sillat hankekoriin Hanke-Sihan kehitystyön yhteydessä parannettiin ja helpotettiin toimenpideohjelmien laadintaa. Uutena mukaan tuli piirien erityisesti toivoma Hankekori, johon voidaan tallentaa erilaisia pitkän aikavälin korjaus- tai uusimistarpeessa olevia siltoja, mm. siltoja, joilla on toiminnallisuuteen ja kuntoon liittyviä erityistarpeita ja joiden saaminen toimenpideohjelmiin on muuten hankalaa. Hankekori otettiin käyttöön huhtikuussa Samanaikaisesti käynnistettiin kuntoennustemallien kehitystyö, joka tähtäsi tarkastajan antamien siltojen 14
15 rakenneosien sekä yleiskunnon arvioiden ennustamiseen nykytilanteeseen ja tulevaisuuteen. Ongelmana oli tähän asti ollut se, että siltojen kuntotiedot poikkesivat ajantasaisesta keskimäärin noin 2,5 3 vuotta, koska siltojen tarkastuskierto kunnosta riippuen on 5 8 vuotta. Kuntoennustemallit otettiin käyttöön vuonna 2005 sekä Hanke-Sihassa että Siltarekisterissä. Hanketason järjestelmää varten tehtiin rakenneosajako, toimenpiteen valintaan johtavat päätöspuut rakenneosittain, rakenneosien rappeutumismallit, korjaustoimenpiteiden vaikutusmallit sekä arvioitiin korjaustoimenpiteiden kustannukset. Järjestelmää kehitettiin siten, että se kattaa mahdollisimman hyvin yleisimmät siltojen korjaustoimet ja kustannukset. Mallit on luotu erikseen betoni-, teräs-, puu- ja kivirakenteille. Rappeutumismallit ovat todennäköisyysmalleja. Ne muodostettiin siltojen yleistarkastustietojen perusteella ja ne poikkeavat selvästi aiemmin kehitetyistä delphi-kyselyihin tai teoreettisiin laskentamalleihin perustuneista rappeutumismalleista. Hanketason mallit ovat käytännössä todetun ylläpitotarpeen kannalta kattavat ja antavat hyvän kuvan siltojen ylläpitoon tarvittavasta rahoituksesta. Malleja kehitettäessä kiinnitettiin huomiota niiden selkeyteen, jotta ne voidaan integroida ohjelmistoihin ja ottaa käyttöön mahdollisimman pian. Rahoitustarpeen laskentatyökalu nyt myös silloille Vuonna 2005 käynnistyi VOH-projekti "Hibris kuntoon", jonka tarkoituksena oli selvittää ohjelmiston kehittämistarpeet sen tuotantokäyttöön saattamiseksi. Projektin yhteydessä testattiin siltojen olemassaolevia, entisestä Verkko-Sihasta muunnellen saatuja malleja ja tehtiin pitkän ja lyhyen aikavälin analyysejä. Samalla tutkittiin optimointiin liittyviä siltojen erityistarpeita, mm. optimoinnin kohdefunktion soveltuvuutta silloille. Projektin tuloksena syntyi joukko parannusehdotuksia, jotka odottavat vielä toteuttamista. Verkkotason järjestelmässä sillat jaetaan 14 osaverkkoon siltojen tyypin ja päärakennusmateriaalin sekä ympäristöolosuhteiden perusteella. Kutakin osaverkkoa tarkastellaan rappeutumis-, toimenpide- ja kustannusmallien avulla. Mallien kehitystyössä laadittiin silloille uusi osaverkkojako aiempien selvitysten pohjalta. Rappeutumismallit perustuvat Markovin ketjumalliin. Mallit estimoitiin etsimällä kullekin rakenneosalle rappeutumismatriisi, joka kuvaa parhaiten toteutunutta siltojen ikäkuntoluokkajakaumaa. Toimenpide- ja kustannusmalleissa käytettiin pohjana hanketasolle luotuja rakenneosakohtaisia malleja. Toimenpidejakoa supistettiin siten, että malleissa käsitellään ainoastaan siltojen peruskorjausta ja uusimista. Uusien verkkotason siltamallien avulla voidaan tarkastella siltojen ylläpidon jälkeenjääneisyyttä, siltojen kunnon kehitystä, toimenpiteiden tehokkuutta sekä ylläpidon tulevaa rahoitustarvetta Projektit Sillantarkastusten ja niiden laadun kehittäminen. Työssä päivitettiin vuonna 2002 julkaistu Sillantarkastuskäsikirja. Käsikirjassa on ohjeistettu sillan perustietojen tarkistus, vaurio- ja kuntoluokitus sekä tarkastustulosten ja valokuvien siltarekisteripäivitykset. Raportti: Sillantarkastuskäsikirja. TIEH , huhtikuu Siltojen hallinnan kehittäminen. Työssä kehitettiin silloille mallit niiden kunnon kehittymisen, tarvittavien toimenpiteiden ja tarvittavien kustannusten analysointiin sekä verkko- että hanketa- 15
16 solla. Työn painopisteinä olivat rakenneosajaon, päätöspuiden ja rappeutumismallien kehittäminen. Raportti: Siltojen verkko- ja ohjelmointitason hallinnan kehittäminen, hanke- ja verkkotason mallit. Tiehallinnon selvityksiä 27/2006. Monitavoiteoptimointi siltojen korjausohjelman laatimisessa. Tarkasteltiin monitavoiteoptimoinnin soveltuvuutta ja rajoituksia siltojenkorjausohjelmoinnin laadinnan tukemiseen soveltamalla RPM-menetelmää (Robust Portfolio Modeling) Kaakkois-Suomen tiepiirin siltaaineistoon. Monikriteerisen arviointimallin räätälöinti, menetelmän käyttö ja tulosten analysointi tehtiin yhteistyössä Tiehallinnon silta-asiantuntijoiden kanssa. Raportti: Monitavoiteoptimointi siltojen korjausohjelman laatimisessa. Tiehallinnon selvityksiä 5/2006. Siltojen elinkaarianalyysien kehittäminen. Kehitettiin siltojen elinkaarianalyysejä ja optimaalisten toimenpideprofiilien laskentaa. Lisäksi kehitettiin kuntoennustemalleja ja päärakennekohtaisia rappeutumis- ja toimenpidemalleja. Rinnakkaishankkeessa määritettiin verkkotason analyyseissä tarvittava sillaston tilakuvaus sekä analyyseissä tarvittavat lähtötiedot. Raportti: Hibriksen silta-analyysit. Työraportti toukokuu Tunneleiden ja laitureiden hallinta. Selvitettiin tunneleiden laitureiden hallinnassa tarvittavat tiedot ja niiden inventointiperiaatteet. Lisäksi selvitettiin millaisia muutoksia näiden tietojen vienti aiheuttaa Siltarekisteriin. Työssä määriteltiin myös sillantarkastuskäsikirjaan tarvittavat täydennykset. Raportti: Selvitys Siltarekisterin laajentamisesta tunneli- ja laituritiedoilla. Tiehallinnon selvityksiä 10/
17 4. Soratiet 4.1. Johdanto Sorateiden osuus maantieverkosta on 35 % eli km. Lähes kaikki soratiet ovat vähäliikenteisiä (KVL<200 ajon./vrk). Sorateiden merkitys saavutettavuuden kannalta on kuitenkin suuri niin henkilö- kuin tavaraliikenteen osalta. Sorateiden kunto on viime vuosina parantanut niin suotuisten sääolosuhteiden kuin myös tehtyjen kelirikkokorjausten ansioista. Määrällisesti kelirikon määrä viisivuotisjaksolla on vähentynyt tällä vuosituhannelle 3400 km:stä 1600 km:iin. Sorateiden hoitoon ja kelirikkokorjauksiin käytetään vuosittain n. 35 Me. Soratieverkon suurimpana ongelmana on keväisin esiintyvä runkokelirikko, joka haittaa merkittävästi niin henkilöliikennettä kuin myös puu- ja tavarakuljetuksia. Runkokelirikkoaikana tieverkolle joudutaan usein asettamaan painorajoituksia välttämättömän liikkumisen turvaamiseksi ja tierakenteen suojelemiseksi. Kelirikkojan kuljetusten ja liikkumisen suunnittelun avuksi tienpitäjä laatii painorajoitusennusteita. Väyläomaisuuden tutkimusohjelmassa on kehitetty menetelmiä sorateiden ylläpidon hallintaan sekä tarkennettu painorajoituskäytäntöä ja selvitetty painorajoitusten haittoja ja hyötyjä 4.2. Keskeiset tulokset Sorateiden hallintaan tunnuslukuja ja menetelmiä Sorateiden hallinnassa tärkeimmät ohjausvälineet ovat huonokuntoisten sorateiden määrä (LVM:n asettama tulostavoite Tiehallinnolle) sekä haittaindeksin vähenemä (Tiehallinnon keskushallinnon tulostavoite tiepiireille). Tutkimusohjelmassa on kehitetty näitä tunnuslukuja vastaamaan entistä paremmin tienpidon ohjauksen ja ohjelmoinnin tarpeita. Lisäksi on määritetty sorateiden rahoitustarveanalyysejä ja kohteiden valinnassa käytettäviä menetelmiä sekä menetelmien tietotarpeita ja vaikutuksia tiedonkeruukäytäntöihin. Uusia ja kehitettyjä tunnuslukuja ovat: Rahoitustarveanalyysi YKL Kohteiden Merkittävyys Kelirikko- Kuivatuspuute- = indeksi (KRI) + - KVL, KVL indeksi (KPI) * r - pisteet/luokitus Kelirikon - vakavuus - pituus - korjaustoimenpide - ojituspuutteet - rumpupuutteet - laskuojapuutteet Keskushallinnon tulostavoitteet tiepiireille valinta Sorateiden hallinta ja käytettävät tunnusluvut - yhtenäinen kuntoluokitus määritetään inventoidun runkokelirikon ja kuivatuspuutteiden sekä tien merkittävyyden perusteella - kelirikkoindeksi kuvaa tieosan kelirikon vakavuutta ja sen aiheuttamaa toimenpidetarvetta. Se lasketaan runkokelirikon pituuden, vakavuuden ja tarvittavan korjaustoimenpiteen avulla - kuivatuspuuteindeksin avulla kuvataan kuivatusjärjestelmän toimivuus. Se lasketaan sivuojien, rumpujen ja laskuojien kunnon perusteella - vauriosumma kuvaa soratien kuntoa ja toimivuutta. Se lasketaan kelirikko- ja kuivatuspuuteindeksien painotettuna summana 17
18 Työssä päädyttiin seuraaviin suosituksiin: - korvataan nykyinen haittaindeksiin perustuva yhtenäinen kuntoluokitus työssä kehitetyllä kelirikkoon ja kuivatuspuutteisiin sekä tien merkittävyyteen perustuvalla menettelyllä - tulosohjauksessa otetaan käyttöön huonokuntoisten sorateiden määrän lisäksi sorateiden vauriosumma ja sen vähenemä. - runkokelirikkoinventoinnin ohjeistusta tulee tarkentaa niin, että kelirikkokohteet saadaan inventoitua pahimman kelirikon aikana - kuivatuspuutteet tulee inventoida yhtenäisesti kaikissa tiepiireissä - kuivatusjärjestelmän toimivuuden kannalta liittymärummut tulisi siirtää Tiehallinnon vastuulle - sorateiden tiedot tulee olla Tiehallinnon keskitetyissä tietojärjestelmissä. Nykyisten perustietojen lisäksi tarvitaan tiedot myös kunnosta (kelirikko, kuivatus) ja tehdyistä toimenpiteistä - kehitetään kohteiden valintaa varten PMSPro-järjestelmää. Kohteiden valinta voidaan jättää myös urakoitsijalle, mutta Tiehallinto tarvitsee kuitenkin työkalun kokonaisuuden hallintaan ja urakoitsijoiden työn ja niiden vaikutusten (mm. tulostavoitteiden toteutuminen) seurantaan - rahoitustarveanalyysit laaditaan työssä esitettyjen periaatteiden ja menetelmän mukaisesti Kevät, kelirikko ja painorajoitukset Tiehallinto pyrkii ennakoimaan tulevan kelirikon ja siitä aiheutuvat painorajoitustarpeet mahdollisimman hyvin sekä tiedottamaan siitä tienkäyttäjille mm. kuljetusten suunnittelua varten. Ennusteiden osalta ongelmaksi on osoittautunut kevään olosuhteiden vaikutusten huomiointi ja tämä on osaltaan vaikuttanut siihen, että ennustettu painorajoitusuhan alaisten teiden lista on ollut pitempi kuin keväisin todellisuudessa painorajoitettujen teiden määrää. Tutkimusohjelmassa pyrittiin selvittämään kevään olosuhteiden vaikutuksia kelirikkoon sekä muutenkin tarkentamaan toimintamallia painorajoituskohteiden määrittämiseksi erityisesti päällystetyillä teille. Työssä todettiin, että kevään tekijät eivät suoraan selitä ennusteen ja toteutuman eroja. Tarpeeksi luotettavasti runkoke- Kelirikkoteiden painorajoitusten asettaminen 18
19 lirikkoa selittävää kevään olosuhde-tekijää ei pystytty määrittelemään. Ennus-teiden tarkentamiseksi esitettiin tierakenteen sulamisen arviointiin sekä painorajoitusten asettamiseen ja poistamiseen mm. seuraavaa: - lämpöastesumman saavuttaessa 500 Ch on runkokelirikkovaihe lähellä ja sorateiden kunnon seurantaa tulee tihentää. Tällöin myös sääennusteiden seurantaa tulee tarkentaa. - Tierakenteen sulamisen edistymistä voidaan paikallisesti arvioida rakenteeseen sijoitettujen lämpötila-anturien tai esim. Perco-asemien avulla. Instrumentoinneilla ei kuitenkaan voida korvata kunnon seurantaa. - sorateillä painorajoitukset tulisi asettaa silloin, kun tierakenne on sulanut 15 cm:n syvyyteen. Painorajoitukset poistetaan, kun tien pinnassa on kuiva kantava kerros - kelirikkouhanalaisten teiden listaa tulee tarkentaa keräämällä tiedot tehdyistä runkokelirikkokorjauksista ja arvioimalla, ovatko korjaustoimenpiteet olleet sitä tasoa, että kelirikkouhka tieosalla on poistunut Tutkimusohjelmassa tarkasteltiin myös painorajoitusten hyötyjä ja haittoja. Työssä todettiin, että painorajoituksilla tie saadaan säilymään liikennekelpoisena, mutta tierakenteen vaurioitumista ei pystytä estämään. Painorajoituksista huolimatta raskaita ajoneuvoja liikkuu painorajoitetuilla teillä. Osa kuljetuksista on sallittuja (painorajoitetuilla teillä sallitaan varsin paljon erityyppisiä elintärkeitä kuljetuksia) ja osa yksinkertaisesti jättää rajoitukset noudattamatta. Erikoislupien hakeminen koetaan hankalaksi ja lupia pidetään kalliina Tiehallinto ohjaa yksityisteillä järkevään tienpitoon Yksityisteitä arvioidaan olevan yli km, joista valtionapukelpoisia on n km. Lähes kaikki yksityistiet ovat sorapäällysteisiä. Yksityisteillä tienpitäjänä toimii tiekunta, joka tekee päätökset kunnossapito- ja korjaustoimenpiteistä. Tiekunta myös hakee toimenpiteisiin valtion tai kunnan avustusta. Tiehallinnolla roolina on viranomaistehtävien lisäksi tiekuntien ohjaaminen teknisesti ja taloudellisesti järkevään tienpitoon sekä näiden edellytysten luominen. Muut vähäiset yksityistiet; km Muut asutut tiet; km Yksityistieverkko Valtionapukelpoiset tiet; km Metsätiet; km Tutkimusohjelmassa on selvitetty yksityisteiden tietotarpeita ja tiedonhallintaa. Yksityisteiltä tarvittavat tiedot tulisi koota eri toimijoiden rekistereistä yhtenäiseen ja yhteiskäyttöiseen rekisteriin. Yksityistieverkon pintakunto tulisi inventoida otosperiaatteella yleisen soratieverkon tapaan. Tietoa tulisi kerätä myös kuivatuksen toimivuudesta. Tietoja tarvitaan avustusten myöntämisessä sekä neuvonta- ja opastustarkoituksiin. 19
20 4.3. Projektit Sorateiden tiedonkeruun ja kuntomittausten kehittäminen. Työssä kuvattiin sorateiden hallinnan nykytila sekä määritettiin sorateiden hallinnan tavoitetila runkokelirikkokorjausten rahoitustarveanalyyseissä ja korjauskohteiden valinnassa käytettävien menetelmien kehittämiseksi. Lisäksi määriteltiin tavoitetilan tuottamat tiedonkeruutarpeet. Raportti: Sorateiden hallinnan nykytilan ja tavoitetilan kuvaus. Tiehallinnon selvityksiä 10/2006. Sorateiden hallinnan kehittäminen. Kehitettiin sorateiden ylläpidon tunnuslukuja vastaamaan entistä paremmin tienpidon ohjauksen ja ohjelmoinnin tarpeita. Lisäksi määriteltiin rahoitustarveanalyyseissä ja kohteiden valinnassa käytettäviä menetelmiä sekä menetelmien tietotarpeita ja vaikutuksia tiedonkeruukäytäntöihin. Raportti: Sorateiden ylläpidon hallinnan menetelmät ja tietotarpeet. Tiehallinnon selvityksiä 24/1006. Painorajoitussuunnittelun kriteerien kehittämien. Työssä kehitettiin ja ohjeistettiin painorajoitussuunnittelua soratiestöllä ja vähäliikenteisellä päällystetyllä tieverkolla sekä tarkennettiin kelirikkoalttiuden määräytymiseen vaikuttavia tekijöitä. Lisäksi selvitettiin kevään olosuhteiden vaikutusta kelirikon kehittymiseen. Raportti: Painorajoitussuunnittelun kriteerien kehittäminen. Tiehallinnon selvityksiä 5/2007. Kelirikon takia asetettavien painorajoitusten hyödyt ja haitat. Selvitettiin minkälaisia todellisia ongelmia ja lisäkustannuksia painorajoitukset aiheuttavat eri toimijoille sekä milloin olisi yhteiskuntataloudellisesti kannattavaa korjata kelirikkoinen tie kuntoon. Työssä myös kartoitettiin eri tiepiirien painorajoitus- ja poikkeuslupakäytäntöjä. Raportti: Kelirikon takia asetettavien painorajoitusten hyödyt ja haitat. Diplomityö syyskuu Yksityisteiden ominaisuus- ja kuntotietojen keruun kehittäminen. Selvitettiin Tiehallinnon ja muiden organisaatioiden yksityistietietojen hallinnan nykytila ja tarpeet eri käyttötapauksissa. Työssä laadittiin myös ehdotus yksityisteiden tiedonhallinnan tietojärjestelmästä. Raportti: Yksityisteiden ominaisuus- ja kuntotiedon keruun kehittäminen, tarveselvitys. Tiehallinnon selvityksiä 23/
21 5. Varusteet ja laitteet 5.1. Johdanto Varusteet ja laitteet ovat merkittävä osa tieomaisuutta ja niiden vaikutus liikenneturvallisuuteen ja tienkäyttäjän kokemaan palvelutasoon on huomattava. jälleenhankintahinnaksi on arvioitu 1,1 mrd. euroa ja tasearvoksi 200 milj. euroa. Varusteilla ja laitteilla tarkoitetaan tässä maanteiden tiealueella tai tierakenteessa olevia laitteita. Näitä ovat mm. erilaiset tienvarsiteknologialaitteet (kelikamerat, tiesääasemat), taitorakenteet (tunnelit, laiturit) sekä muut varusteet kuten liikennemerkit, tiemerkinnät ja melurakenteet. Tähän asti varusteet ja laitteet ovat jääneet vähemmälle huomiolle kuin tien muut osa-alueet. Yhtenä syynä tähän on ollut muun tieomaisuuden etusijalle asetetut kehitystarpeet sekä erilaisten varusteiden suuri määrä ja epähomogeenisuus. Tieverkkoa tulee kuitenkin ajatella kokonaisuutena, jonka kaikista osista tulee huolehtia yhdenmukaisesti ja oikealla panostuksella suhteessa niiden käyttöarvoon. Varusteiden ja laitteiden hallintaa ja sen kehittämistä on edistetty Väyläomaisuuden hallinnan tutkimusohjelmassa kartoittamalla Tiehallinnon tahtotilaa tietojen inventoinnin, varastoinnin ja tiedonhallinnan suhteen, laatimalla suositus varuste- ja laitetiedon keruulle ja hallinnalle sekä kehittämällä mallit varusteiden ja laitteiden ikäkäyttäytymisen kuvaamiseen Keskeiset tulokset Suositus varuste- ja laitetiedon keruulle ja hallinnalle Varusteiden hallinnan kehittäminen on ollut iteratiivinen prosessi alkaen nykytilan kartoituksesta päätyen suositukseen varustetiedon hallinnasta. Tiehallinnolla on jo ollut melko kattava tieto tien varusteista ja laitteista. Inventoidut tiedot vaihtelevat kuitenkin paljon tiepiireittäin. Varusteita ja laitteita on inventoitu Tierekisteriin sekä tiepiiri- ja työasemakohtaisiin tietokantoihin ja taulukoihin On kuitenkin olemassa varusteita, joiden määrästä tai kunnosta - eikä siten myöskään korjaustarpeesta - ei ole tietoa. Näistä merkittävimpiä ovat laiturit ja melurakenteet. Tutkimusohjemassa laadittiin suositus valtakunnalliseksi toimintamalliksi: - tietoa kaikista varusteista ei tarvitse kerätä vaan keskimääräinen tilastoihin perustuva tieto riittää mm. useimpien varusteiden ja laitteiden ylläpito- ja korjausohjelmiin. Kerättävä tietomäärä määräytyy pääsääntöisesti liikenteen palvelujen tarpeiden perusteella - varustetiedot tallennetaan pääsääntöisesti Tierekisteriin. Erikoislaitteet (mm. valaistus ja telematiikka) tallennetaan Tierekisteriin linkitettyyn laiterekisteriin 21
22 - varusteista tarvitaan tiedot lähinnä sijainnista ja tyypistä. Erikoislaitteista tarvitaan tarkempaa tietoa. Tietoja täydennetään digitaalisin kuvin. - kuntotiedon keruu minimoidaan. Varusteiden olemassaolo ja toimivuus todennetaan standardien avulla - korjaustarve arvioidaan ja ennakoidaan varusteiden ikään perustuvien mallien avulla - vastuu tiedon ajan tasalla pitämisestä on urakoitsijalla tai tiedon muuttajalla Ikämallit Tietoa varusteiden ja laitteiden kunnosta ja toimivuudesta tarvitaan korjaus- ja uusimistarpeita arvioitaessa sekä tienkäyttäjille tarjottavaa palvelutasoa määritettäessä. Varusteiden kunnon inventointi on hyvin työlästä eikä se useimpien varusteiden osalta ole edes yksiselitteistä silmämääräisestä arvioinnista johtuen. Tutkimusohjelmassa onkin kehitetty varusteiden ikään perustuvat kuntomallit, joiden avulla voidaan määrittää varusteiden korjaus-, uusimis- ja rahoitustarpeita halutulla tarkastelualueella. Varusteiden rappeutuminen on määritetty nykytilajakauman ja vikaantumisen perusteella. Ikämallit laadittiin seuraaville varusteille: - tiemerkinnät - kaiteet - melurakenteet - suoja- ja riista-aidat - kiveykset ja liikennesaarekkeet - valaisinpylväät - liikennemerkit, porttaalit ja taulut - reunapaalut - rummut ja viemäröinti - pysäkit ja pysäkkikatokset 10 0 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % Vikaantumisen todennäköisyys Melurakenteet Puurakenne Metallirakenne Betonirakenne Maavalli 0 % Aika, vuosia Erilaisten melurakenteiden vikaantumisen todennäköisyydet 5.3. Projektit Varusteiden ja laitteiden hallinnan kehittäminen. Tarkasteltiin Tiehallinnon varusteiden ja laitteiden kuntoa, ikäkäyttäytymistä ja ylläpitotarpeen määrittämistä. Näiden tekijöiden perusteella laadittiin varusteiden kuntomallit. Raportti: Varusteiden ja laitteiden kunnostustarpeen kehittyminen. Tiehallinnon selvityksiä 25/2007. Varusteiden ja laitteiden tietotarpeiden määrittely. Määritettiin Tiehallinnolle välttämättömät varuste- ja laitetiedot sekä laadittiin valtakunnallinen toimintamalli varusteiden ja laitteiden 22
23 inventointiin ja tiedon ylläpitoon. Raportti: Tiehallinnon tieverkon varusteiden ja laitteiden inventointi ja tiedon ylläpito rekistereissä. Muistio helmikuu Inventoitavien varusteiden ja laitteiden sekä niiden ominaisuustietojen määrittely. Laadittiin suositus kerättävistä varusteista sekä niistä inventoitavista ominaisuustiedoista. Lisäksi laadittiin kuntoluokitukset sen tarvitseville varusteille. Raportti: Varusteiden ja laitteiden hallinta. Inventoitavat varusteet ja laitteet, niiden ominaisuustiedot ja kuntoluokitus. Tiehallinnon selvityksiä 33/2004. Varusteiden ja laitteiden tiedonhallinnan ja tiedonkeruun kehittäminen. Käytiin läpi varusteiden ja laitteiden hallinnan nykytila sekä kuvattiin Tiehallinnon ja palvelutoimittajien palvelutarpeet. Lisäksi laadittiin ehdotus varusteiden ja laitteiden hallinnaksi sekä projektisuunnitelma tavoitteeseen pääsemiseksi. Raportti: Varusteiden ja laitteiden hallinta, tarveselvitys. Tiehallinnon selvityksiä 49/
24 6. Kevyen liikenteen väylät 6.1. Johdanto Suomessa on kevyen liikenteen väyliä yhteensä runsaat km, joista Tiehallinnon vastuulla on km. Kevyen liikenteen väylien rakentaminen aloitettiin laajamittaisemmin 1970 luvulla ja nykyään uusia väyliä rakennetaan noin 100 km/v. Väylien korjausiäksi arvioidaan keskimäärin 20 vuotta, joten ensimmäiset väylät ovat jo tulleet korjausikään. Varsinainen korjaussuma on kuitenkin vasta edessäpäin ja sen hallintaan tarvitaan hyviä työkaluja. Tiehallinnon omistamien kevyen liikenteen väylien kuntotilanne on vielä kohtuullinen: vain noin 5 prosenttia väylistä on tällä hetkellä toimenpidetarpeessa. Noin viidennes väylistä tulee kuitenkin korjauskuntoon seuraavan kymmenen vuoden aikana Keskeiset tulokset Kevyen liikenteen väylien hallinta käsittää väylien osoitteiston ja ominaisuustietojen keruun ja hallinnan, kuntomittaukset, kuntotiedon hallinnan sekä toimenpideohjelman laatimisen ja tietojen raportoinnin. Tiepiireissä aloitettiin keväällä 2001 kevyen liikenteen väyliä koskevien tieosoitteistojen tuottaminen, joiden perusteella jalankulku- ja polkupyöräverkosto voitiin yksilöidä omaksi kokonaisuudekseen. Paljon työtä tarvittiin myös väylien omistussuhteiden selvittämiseen, erityisesti suurissa kaupungeissa. Vaikka osoitteisto on pääosin kunnossa, tiepiirit päivittävät sitä jatkuvasti, lähinnä kunto- tai erillisten tierekisteriinventointien tarkentaessa tilannetta. Tosin väyläverkon ominaisuustietojen (esim. leveys- ja toimenpidetiedot) kattavuudessa olisi edelleen parantamisen varaa, tiedon kattavuus vaihtelee edelleen tiepiireittäin. Kuntomittaukset on aloitettu kesällä Vuoden 2005 lopussa oli valtaosalle kevyen liikenteen väylästöä tehty vaurioinventointi. Vauriosumman laskennassa käytettäviä painokertoimia on kehitetty siten, että ne huomioivat paremmin väylien käyttäjien tarpeita. Vauriosumman perusteella on myös kehitetty yhtenäinen kuntoluokitus. Väyliltä suositellaan myös mitattavaksi väylien pituussuuntaista epätasaisuutta. Kaikki vuodesta 2002 lähtien mitatut kuntotiedot on tallennettu Kuntotietorekisteriin ja niitä voidaan käsitellä samaan tapaan kuin päällystettyjen teiden tietoja. Kevyen liikenteen väylien ylläpidon ohjelmointia varten PMSPro hon on kehitetty niille sopivat kohde-ehdokkaiden valintakriteerit, joko vauriosumman ja yksittäisten vauriotyyppien, epätasaisuuksien tai edellisten kombinaatioiden perusteella. Valintaehtojen raja-arvot perustuvat ylläpidon asiantuntijoiden näkemyksiin, mutta niiden taustaksi on järjestetty useita pieniä ajopanee- 24
25 leja, joissa väylän pinnan vaurioituneisuutta on arvioitu sekä tien pitäjän että tien käyttäjän näkökulmasta. Kevyen liikenteen väylät tulee suunnitella ja ylläpitää ensisijaisesti jalankulkijoiden ja polkupyöräilijöiden käyttöön. Tärkeimmillä yhteysväleillä tulee pyrkiä yhtenäiseen palvelutasoon. Asiakasnäkökulman ja asiakastarpeiden käyttöönottaminen on tärkeä osa tienpidon ohjausta ja toteuttamista. Asiakastiedon hyödyntäminen edellyttää entistä tarkempaa asiakasryhmittelyä, asiakasryhmien tarpeiden tunnistamista, käyttäjämäärätietoa sekä tietoa käyttäjäryhmien sijoittumisesta väyläverkolle. Väyläverkon luokittelemiseksi sekä toimenpiteiden kiireellisyyden vertailemiseksi ja priorisoimiseksi tulisi ottaa käyttöön kevyen liikenteen väylien merkitsevyysluokitus. Toimenpideohjelmien tekoa ohjaavien toimintalinjojen ja tulostavoitteiden puutteet ovat tähän asti vielä haitanneet kevyen liikenteen väylien hallintaa. Tutkimusohjelman tulokset muodostavat perusaineiston sekä toimintalinjojen että tulostavoitteiden määrittelyyn Projektit Kevyen liikenteen väylien hallinnan perusasioita. Projekteissa kehitettiin suuri joukko yksittäisiä, ylläpidon hallinnan kannalta välttämättömiä asioita, mm. perus- ja kuntotietojen keruuta, väylien kuntoluokitusta, toimenpiteiden valintaehtoja sekä hallintajärjestelmien sisältöä. Raportit: Kevyen liikenteen väylien hallinnan kehittäminen, vuosiraportit 2003 ja 2004, Tiehallinnon sisäisiä raportteja. Väyläomaisuuden hallinta kevyen liikenteen väylillä. Työssä kehitettiin useita kevyen liikenteen väylien kunnon hallinnassa ja toimintalinjojen kehittämisessä tarvittavia asioita, jotka liittyvät tietojen keruuseen, merkitsevyysluokitukseen, asiakasnäkökulman huomiointiin, toimenpiteiden ohjelmointiin ja ylläpidon toimintalinjojen sisältöön. Raportti: Hyvä väyläomaisuuden hallinta kevyen liikenteen väylillä VOH Tiehallinnon selvityksiä 39/
26 7. Väyläomaisuuden arvo ja kustannustietous 7.1. Johdanto Nykyinen väyläomaisuuden arvon laskenta on otettu käyttöön vuoden 1998 alussa, kun valtion kirjanpitouudistuksen yhteydessä virastojen omaisuus inventointiin ja arvostettiin tasetta varten. Tieomaisuuden alkusaldoksi muodostui tällöin 14,5 miljardia euroa. Omaisuuden arvon perustana olivat kirjanpidosta saadut väyläomaisuuden investointimenot. Tierakenteiden arvoa korjattiin poistoilla, joiden suuruus määritettiin vastaamaan rakenteiden vuotuisia ylläpito- ja peruskorjaustarpeita. Viime vuosina Tiehallinnon väyläomaisuuden kirjanpitoarvo on pienentynyt, koska väyläomaisuusinvestoinnit ovat olleet pienemmät kuin omaisuudesta tehdyt piistot. Eri yhteyksissä on noussut esiin tarve kirjanpidon laskentakäytäntöjen tarkentamisesta ja taseinformaation paremmasta hyödynnettävyydestä. Tavoitteena on, että väyläomaisuuslaskenta ja kirjanpito yhdessä tukevat nykyistä paremmin väyläomaisuuden hallintaa. Tähän kuuluu myös kirjanpidosta ja väyläomaisuuslaskennasta saatavat tiedot, joita voidaan hyödyntää päätöksenteossa sekä Tiehallinnon sisäisessä ja ulkoisille sidosryhmille suunnatussa viestinnässä Keskeiset tulokset Tutkimusohjelmassa tuotettiin käytäntöjä ja malleja toiminnansuunnittelun, budjetoinnin ja laskennan yhteensovittamiseksi nykyistä paremmin. Lisäksi kehitettiin väyläomaisuuden arvon laskentaa tuottamalla menetelmiä ja käytäntöjä kirjanpidollisten ja sisäisen laskennan ongelmien ratkaisemiseksi. Tavoitteena oli myös pohtia ja määrittää tapoja tuottaa tasetiedoista tienpidon ohjauksessa ja viestinnässä käyttökelpoisia tunnuslukuja sekä selkeyttää erilaisia tieomaisuuden arvoon liittyviä käsitteitä. Kirjanpidon kehittämiseksi suositeltiin tierakenteiden ja tiepohjien tarkempaa kirjauserittelyä, poistoaikojen tarkistamista, investointien tarkempaa aktivointien rajausta ja uutta menettelyä taseeseen lisättävien ja sieltä poistettavien teiden osalta. Tiehankkeiden suunnittelussa ja toteutuksessa syntyvän kustannustiedon hyödyntämiseksi laadittiin toimintamalli, joka perustuu InfraRYL-hankkeessa määriteltyyn rakennusosanimikkeistöön. Yhtenäisen kuntoluokituksen perusteella pystyttiin myös laskemaan väyläomaisuuden kunnossapitovelan nykytaso väyläomaisuuden lähes kaikille tieverkon osille. Yhtenäiset, dokumentoidut laskentaperusteet mahdollistavat laskelmien päivittämisen myös jatkossa. Ylläpitovelka 2005 Yhteensä 1,14 Mrd Päällysteet, pinta Sivukaltevuus Soratiet Päällysteet, rakenne Sillat liikenneväylien ylläpitovelka (milj. ) Tiepääoman käsitettä laajennettiin kehittämällä tuottavan tiepääoman laskentamenettely. Näiden laskelmien mukaan tievarallisuuden arvo on yli 38 Mrd. euroa, eli yli kaksinkertainen tiestön kirjanpitoarvoon nähden. Tuottavan tiepääoman määrä on säilynyt kutakuinkin ennallaan luvun alun jälkeen. 26