Source: https://svjt.se/svjt/1975/513
Timestamp: 2019-12-10 01:50:00+00:00
Document Index: 27287997

Matched Legal Cases: ['§ 2', '§ 2', 'HD ', 'Domstolen ', 'domstolen ', 'Domstolen ', 'de lege ferenda']

Om talan direkt mot undertransportör Några reflexioner kring ett rättsfall | SvJT
Om talan direkt mot undertransportör
Några reflexioner kring ett rättsfall
1. Ett oceanrederi utställde sex ombordkonossement på tillsammans 1 350 gummibalar för transport från Semarang till Gdynia. Med stöd av sedvanlig omlastningsklausul lossades lasten ifråga emellertid i Köpenhamn och lastades ombord på ett lokalfartyg för fortsatt befordran. Lokalfartygets ägare utställde ett lokalkonossement, av vilket man kan sluta att de 1 350 balarna rågummi förts ombord. I Gdynia lossades partiet och lades upp i ett magasin. När lastmottagaren slutligen fick godset till sig utlämnat, konstaterades ett manko om 13 balar. Varuassuradören utbetalade ersättning för dessa och fick därmed rätten till ersättning överlåten på sig.
Assuradören yrkade nu ersättning av lokaltransportören för värdet av de försvunna balarna jämte ränta. Stockholms tingsrätt lämnade denna talan utan bifall (ND 1973 s. 286). Domen vann laga kraft.
Ett avgörande som detta kan verka rutinartat och föga märkligt. Men i själva verket aktualiserar det några förmögenhetsrättsliga grundproblem i situationer, där utförandet av ett åtagande helt eller delvis sker av annan än den som bundit sig för detsamma. Det förtjänar därför att uppmärksammas och närmare belysas.
2. Hur lossningen och utlämnandet av godset verkligen hade gått till i Gdynia var mellan parterna föremål för olika meningar.
Assuradören påstod i första hand, att mankot uppkommit medan godset var i lokalredarens vård, och i andra hand att, om bristen skulle ha förelegat redan vid inlästningen i Köpenhamn, lokalredaren såsom utställare av lokalkonossement var skadeståndsskyldig av den anledningen, att detta innehöll felaktig uppgift om godsmängden. På grund av lokalkonossementet hade lokalredaren blivit förpliktad direkt gentemot lastägaren.
Lokalredaren åberopade som bestridande, att lastägaren inte var mottagare under lokalkonossementet utan att detta var oceanredaren, vars agent i Gdynia också kvitterade ut godset mot företeende av lokalkonossementet. Därutöver hade lokalredaren i Gdynia lossat all den last han tagit emot i Köpenhamn, varför något manko inte uppkommit under den tid godset varit i hans vård. Lastägaren hade
33—753005. Svensk Juristtidning 1975
p514 Kurt Grönforsinte innehaft lokalkonossementet och ej heller förlitat sig på styckegodsuppgiften i detta och hade således inte åsamkats någon skada på grund av lokalkonossementets innehåll.
3. De fakta, som redovisats nyss under 1, är mycket enkla, vanligt förekommande och väl ägnade att markera den yttre ramen för följande diskussion. Jag utgår alltså från att en huvudtransportör för det sista ledet av transporten anlitat en undertransportör och att transportkunden med sin talan vänder sig direkt mot undertransportören. Jag begränsar mig därvid till sjöfartsförhållanden och använder termer som oceantransportör — lokaltransportör med referens tilld enna konkreta situation, där oceantransportören är huvudtransportör och lokaltransportören är undertransportör. Givetvis uppkommer motsvarande problem vid anlitande av andra transportmedel ellervid kombination av flera transportmedel, men därav följande komplikationer faller utom ramen för dessa reflexioner. Den betydelse, som principerna vid transportavtal kan tänkas ha för andra avtalstyper, skall jag inte närmare beröra, låt vara att en sådan betydelse inte kan uteslutas och skall framskymta i det följande (särskilt nedan under 30).
De ytterligare fakta, som redovisats nyss under 2, innebär några varianter inom den angivna ramen. Om förhållandena anses överensstämma med vad lokaltransportören uppger, skall situationen bedömas enligt vissa riktlinjer; om den däremot svarar mot vad transportkunden, i detta fall lastägaren, uppger, följer ett annat resultat. Sådana variationer kan förekomma och skall diskuteras.
Funktionsuppdelning av transportlöftet
4. I annat sammanhang har jag genomfört en analys av transportlöftets olika element och med ledning av därvid vunna resultat analyserat diverse ansvarsproblem i konkreta och ganska invecklade situationer.1 Denna analys lägger jag som grund för de följande resonemangen om talan direkt mot undertransportör.
5. Redan av partsargumenteringen (2) framgår, att en grundläggande skillnad måste göras mellan två fall av talan direkt mot undertransportör, därför att av dessa fall följer olika regler:
(1) talan grundad på påståendet att ev. vårdskada inträffat underdet att undertransportören haft godset i sin vård;
1 Grönfors, Successiva transporter (1968), där analysen av transportlöftet sker i Kap. I. En kort sammanfattning av analysens resultat ger Allmän transporträtt (2 uppl. 1969) s. 61 ff, (4 uppl. 1975) s. 62 ff.
Om talan direkt mot undertransportör Några reflexioner kring ett rättsfall 515
Om talan direkt mot undertransportör 515(2) talan grundad på uppgiftsansvaret enligt det av undertransportören utfärdade lokalkonossementet.
Gränsen mellan vårdansvar och uppgiftsansvar dras, här som eljest, på ett sätt som belyses av Göteborgs RR:s dom i det s. k. Bremömålet (NJA 1971 s. 429), vilken dom i denna del inte överklagades, utan vann laga kraft (ND 1969 s. 291). För lokaltransport mellan Göteborg och Oslo inlastades ett parti om 300 kaffesäckar från Colombia i ett kustfartyg. Vid utlämnandet av lasten i Oslo saknades fem säckar. Som grund för ersättningstalan anfördes, att transportören inte hade levererat det antal kaffesäckar, som lokalkonossementet upptog. Han bar därför uppgiftsansvar (konossementsansvar) enligt 161 § SjöL. RR anförde som domskäl i denna del av målet: "Då nämnda kvantitet ostridigt tagits ombord å Bremö och riktigt uppgivits i konossementen, är rederiets ansvar att bedöma icke enligt 161 § utan enligt 118 § SjöL." Fallet kvalificerades alltså som ett fall av vårdansvar. Om det inte hade bevisats eller inte ansetts ostridigt att den fulla lasten tagits ombord — man hade överhuvud inte brytt sig om hur därmed förhöll sig utan uppgivit ett manko, oavsett varpå detta berodde — eller om mindre än den fulla lasten tagitsombord men konossement ändå utfärdats på fulla antalet kollin, skulle fallet däremot ha behandlats som ett fall av uppgiftsansvar.2
6. Den enkla strukturen hos uppgiftsansvaret som ett fullt striktansvar för konossementets uppgifter om godsets stycketal och tillstånd har ändrats genom 1973 års lagstiftning i samband med de s. k. Visbyreglernas införande i svensk rätt. Det strikta ansvaret har förvandlats till vad som kan kallas ett fingerat transportansvar, innebärande att transportören till sitt försvar kan åberopa samma undantag och begränsningar (däribland summamässiga begränsningar) som vid vårdskador.3 Kvar utan någon ansvarsbegränsning står alltjämt sådant uppgiftsansvar, som kan grundas på att tredje man inlöser konossementet i förlitan på riktigheten av dess innehåll och utfärdaren insett eller bort inse att konossementets innehåll var vilseledande för tredje man (162 § SjöL), möjligen även sådant ansvar som därutöver kan grundas på en särskild skadeståndsregel om ansvar för vissa uppgifter såsom relevanta data.4
Har denna grundläggande förändring av uppgiftsansvaret medfört behov av en annan gränsdragning? Svaret på denna fråga måste vara
2 Jfr Grönfors i SvJT 1972 s. 283—284. Det påpekas där, att gränsdragningen överensstämmer med ett uttalande i Successiva transporter s. 54.
3 Prop. 1973: 137 s. 76, 125.
4 Se om uppgiftsansvarets förändrade utformning a. prop. s. 71 ff, Grönfors, Allmän transporträtt (4 uppl. 1975) s. 89—91, och Selvig, Fra kjøpsrettens og transportrettens grenseland (2 utg. 1975) s. 113—161.
516 Kurt Grönforsklart nekande. Det är bara den juridiska tekniken på rättsföljdssidan, som har ändrats genom den nya lagstiftningen, inte gränsdragningen mellan de två fallen i och för sig.
7. Av övriga i transportlöftet ingående element finns det skäl att i förevarande sammanhang särskilt uppmärksamma redovisningsansvaret och utlämningsansvaret. Några kortfattade anmärkningar skall slutligen göras om fortskaffningsansvaret och dröjsmålsansvaret.
Talan grundad på uppgiftsansvar
8. Allt tal om ansvar för vissa uppgifters riktighet bör rimligen förutsätta, att ansvaret gäller i förhållande till de personer, till vilka dessa uppgifter riktar sig. Man bör alltså fråga sig, vem eller vilka som är adressater för uppgifterna. Kretsen kan vara klart bestämd eller mera diffus.
9. De praktiskt förekommande genomgångskonossementen följer olika modeller, av vilka särskilt tre förtjänar att uppmärksammas: agenttypen, utlämningstypen och omlastningstypen.5 Utlämningsplikten är härvid olika anordnad, men detta påverkar i och för sig inte frågan om vem som är rätt adressat för uppgifterna i vederbörande konossement. Avgörande härför är själva dokumentets avsedda eller faktiska hantering i samband med att mottagaren får godset i sin hand. Jag kan därför behandla de tre typerna gemensamt.
Oceankonossementet för hela transporten har som adressater avsändaren, mottagaren samt senare förvärvare i dennes egenskap av ny mottagare.
Lokalkonossementets adressater kan vara. utpekade enligt endera av två modeller.
(a) Normalt är oceantransportören adressat i sin egenskap av avsändare och samtidigt mottagare, själv eller genom sin agent. Lokalkonossementet är då avsett att fungera helt som ett internt papper mellan transportör och undertransportör, något som alls inte kommer transportkunden vid.
(b) Den andra modellen innebär, att lokalkonossementet blandas in även i rättsförhållandet mellan oceantransportören och transportkunden. Dess adressater blir i så fall dels oceantransportören i hans egenskap av avsändare, dels senare förvärvare av lokalkonossementet såsom godsets mottagare. I en sådan modell förutsätts, att godset inte lämnas ut av lokaltransportören till oceantransportörens agent enligt det interna lokalkonossementet utan av lokaltransportören direkt till godsmottagaren. Om därvid inte enbart oceankonosse-
5 Successiva transporter s. 182 ff.
Om talan direkt mot undertransportör Några reflexioner kring ett rättsfall 517
Om talan direkt mot undertransportör 517mentet godtas som utlämningshandling, blir konsekvensen, att oceantransportören måste överlåta lokalkonossementet till mottagaren, som alltså blir ny förvärvare av detsamma. Det anses också åligga oceantransportören på grund av hans åtagande av hela transporten — vari ingår utlämningslöftet avseende godsets slutliga bestämmelseort — att försätta sin transportkund i sådant läge, att denne verksamt kan utfå godset. Detta innebär bl. a., att mottagaren får lokalkonossementet överlåtet och därmed kan uppfylla vad som krävs för att få godset utlämnat.6 Om åtagandet skall kunna uppfyllas utan sammanblandning av de två avtalsförhållandena, får man istället göra så, att oceantransportören löser lokalkonossementet och därefter utlämnar godset mot oceankonossementet.7
10. Det är sammanfattningsvis tydligt, att uppgifterna i ett lokalkonossement kan vara avsedda att rikta sig mot både oceantransportören och transportkunden (konossementet är då på en gång både internt och externt) eller mot enbart oceantransportören (konossementet är då enbart internt). Även i sistnämnda fall, där ingen sammanblandning av avtalet om huvudtransport och avtalet om undertransport har tänkts äga rum, kan det vara möjligt, att konossementet ändock överlåts till ny innehavare, nämligen godsets mottagare, för att denne skall bli i tillfälle att utfå godset på bestämmelseorten genom att förete lokalkonossementet för lokaltransportören.
Avgörande för egenskapen av adressat kan i dylikt fall inte vara parternas ursprungliga avsikt — den att hålla papperet enbart inom det interna rättsförhållandet oceantransportör-lokaltransportör —utan den faktiska överlåtelsen av dokumentet. Däri innehållna uppgifter kommer då faktiskt att rikta sig externt mot godsmottagaren i dennes egenskap av ny förvärvare.
11. Hur går det vid sådant förhållande, när uppgifterna i lokalkonossementet avviker från uppgifterna i oceankonossementet? Dessa senare är ju riktade mot godsmottagaren, som redan förvärvat det senare dokumentet i förlitan på däri innehållna uppgifter.
En sådan avvikelse i lokalkonossementet kan vara endera till nackdel eller till fördel för transportkunden.
(a) Är avvikelsen till transportkundens nackdel, kan mottagaren alltjämt åberopa det för honom fördelaktigare oceankonossementet, där han — som regelmässigt är fallet — har förvärvat detta tidigare och i förlitan på däri innehållna uppgifter. Med stöd av oceankonossementet kräver transportkunden alltså oceantransportören på mankot. Uppgiftsansvaret enligt oceankonossementet består till dess
6 A. a. s. 204.
7 Så skedde i ND 1900 s. 305 (Trondhjems sjøret).
p518 Kurt Grönforsatt transporten (vid ett normalt genomfört transportavtal) i sin helhet är avslutad genom att godset ställs till mottagarens förfogande på den slutliga bestämmelseorten. Väljer transportkunden i stället att kräva undertransportören direkt, kan han stödja sitt krav enbart på det av denne utfärdade lokalkonossementet, vari lokaltransportörens uppgiftsansvar ju innehålls.
(b) Är avvikelsen till transportkundens fördel, blir resultatet antagligen, att transportkunden kan göra gällande sin rätt enligt lokalkonossementet. Varje transportör står nämligen alltjämt enbart för uppgifterna i sitt eget dokument, låt vara att föreskriften om att transportören skall sörja för att det i lokalkonossementet anges, att godset befordras enligt oceankonossement (167 § 2 st. SjöL, tidigare 168 § 2 st.), kan tyda på en viss prioritering av oceankonossementet som huvuddokument. Ett praktiskt fall av denna typ är, att oceankonossementet är orent, utan att motsvarande reservationer gjorts i lokalkonossementet.8
Transportlöftets övriga funktioner utom vårdansvaret
12. Funktionen redovisningsansvar innebär, att transportören måste utlämna (redovisa för) just det gods som han faktiskt har omhändertagit på avsändningsorten, varken mer eller mindre eller annat. Sådant detta ansvar är utformat, är det bundet till själva godset — vad som transportören faktiskt har omhändertagit på avsändningsorten skall han redovisa för på bestämmelseorten. De tidigare nämnda frågorna om adressat för uppgifter spelar här ingen roll. Man behöver därför i detta avseende inte bekymra sig så mycket om huruvida det föreligger något kontraktsförhållande eller ej mellan transportkunden och lokaltransportören.9
13. Vad angår funktionerna fortskaffningsansvar och dröjsmålsansvar, följer dessa normalt vårdansvaret. Där oceantransportören har friskrivit sig från vårdansvaret vad gäller lokaltransporten, innefattas härvid även fortskaffningsansvar och dröjsmålsansvar. Vid konossement av omlastnings- eller utlämningstyp blir lokaltransportörens rättsställning i förhållande till transportkunden ett problem, emedan lokaltransportören inte har avtalat något direkt med transportkunden. Eftersom omhändertagandet i vårdhänseende anses medföra att kontraktsrättsliga regler tillämpas enligt skandinavisk rättsuppfattning (nedan 19), blir samma synsätt avgörande för fort-
8 Jfr rättsfallet ND 1961 s. 364 (Gulating lagmannsrett).
9 Successiva transporter s. 201—203.
Om talan direkt mot undertransportör Några reflexioner kring ett rättsfall 519
fOm talan direkt mot undertransportör 519skaffningsansvaret och dröjsmålsansvaret.10 I fråga om dessa funktioner kan talan på kontraktsrättslig grund riktas direkt mot lokaltransportören enligt samma regler som nedan (15—19) preciseras beträffande vårdansvaret.
14. Vad slutligen utlämningsansvaret beträffar, blir verkningarna olika för de tidigare nämnda (ovan 9) olika typerna av konossement.11 Utlämningstypen innebär, att oceantransportören alltjämt har ett utlämningsansvar i förhållande till mottagaren på bestämmelseorten. Vid konossement av omlastningstyp har lokaltransportören på grund av utlämningslöftet i lokalkonossementet ett utlämningsansvar i förhållande till mottagaren enligt detta konossement; oceantransportörens utlämningsansvar består därjämte enligt den nya lydelsen av 123 § SjöL. Vad agenttypen slutligen angår, innebär denna att den kontraherande oceantransportören normalt åtagit sig att utlämna godset bara på omlastningsorten. Lokaltransportörens utlämningslöfte riktar sig genom agentkonstruktionen till mottagaren.
Talan grundad på vårdansvar
15. Framställningen kan nu inrikta sig på det viktiga element av transportlöftet, som transportörens vårdplikt och det därtill knutna vårdansvaret utgör. Vem kan göra gällande vårdplikten och utkräva vårdansvaret?
16. Utgångspunkten i svensk rätt är otvivelaktigt den traditionella, att transportavtalet rörande hela transporten är slutet mellan oceantransportören och transportkunden; däremot består inte något direkt kontraktsförhållande mellan lokaltransportören och transportkunden. Den sistnämnde skall på kontraktsrättslig grund därför hålla sig till sin motpart oceantransportören, som i sin tur har ett undertransportavtal med lokaltransportören och på grundval av detta kontrakt får göra upp sitt mellanhavande med denne, något som inte kommer oceantransportörens transportkund vid.
Detta enkla mönster med huvudtransportavtal och undertransportavtal helt åtskilda vilar på den allmänna kontraktsrättens utgångspunkt, att blott de avtalande parterna själva är bundna av kontraktet — den princip som har betecknats med slagordet avtalsverkningarnas subjektiva begränsning.12
17. Om nu detta enkla mönster upprätthölls utan undantag, skul-
10 Jfr a. a. s. 204.
11 Jfr a. a. s. 203—204.
12 Jfr t. ex. framställningen i min bok Ställningsfullmakt och bulvanskap (1961) s. 9 ff.
520 Kurt Grönforsle det här behandlade problemet aldrig uppkomma. Någon transportkundens talan direkt mot undertransportör på grund av avtalet skulle aldrig tillåtas, utan transportkunden vore hänvisad enbart till sin kontraktspart oceantransportören. I den mån denne blev tvungen att utge ersättning till sin kund, var han i sin tur hänvisad till att föra"regresstalan" gentemot undertransportören, varvid han själv var i kundställning i förhållande till undertransportören.
En dylik kanalisering av transportkundskrav till den kontraherande huvudtransportören är också, enligt vad som framgår av tillgängligt material och själva problemuppläggningen, eftersträvad vid det internationella arbetet på en konvention om kombinerade transporter, den s. k. TCM-konventionen. Samtidigt har lagskrivarna inte kunnat blunda för att nationella rättssystem kan tillåta en direkt talan mot undertransportörer och därmed bryta det önskade enkla mönstret. Åtskilliga problem av juridisk-teknisk karaktär har därmed uppkommit och orsakat krångliga särbestämmelser.13
18. Det förhåller sig tydligen så, att man i åtskilliga rättssystem inte har ansett sig kunna stanna vid den enkla ursprungsmodellen för avtalsbindning. Avtalens subjektiva verkningskrets har utvidgats till andra än de kontraherande parterna själva, till s. k. "remote parties".14 Ett sätt att göra detta, utan att formellt råka i konflikt med ursprungsmodellen, är att med något konstgrepp "läsa in" eller "konstruera" ett avtalsförhållande mellan den "utomstående" och vederbörande motpart.
Bakom ett sådant förfaringssätt ligger naturligtvis reella rättspolitiska hänsyn. Ett vanligt resonemang är följande. Om en uppkommen förlust slutligen skall hamna på en hand, varför skall man då behöva gå omvägen över en annan person och först via regresstalan kunna placera förlusten där den slutligen skall ligga? Skulle man inte spara kostnader genom att tillåta en direkt talan (l'action directe, direct action) ? Resonemanget har med framgång använts på åtskilliga rättsliga situationer inom avtalsrätt och fullmaktsrätt.15 Det passar onekligen in på situationer, där man ifrågasätter en
13 Särskilt instruktivt är det att studera de försök att komma tillrätta med hithörande problem, som gjorts av den internationella luftfartsorganisationen ICAO:s juridiska kommitté vid två särskilda möten våren 1973 för att studera dittills gjorda utkast till TCM-konventionen. ICAO Doc. 9007, LC/166,9/6/72, Part II Annex J.
14 Jfr mina anmärkningar i Teori och praxis (Festskrift till Karlgren 1964) s.100—101, omtryckt i Transporträttsliga studier (1975) s. 110—111.
15 En grundläggande undersökning av denna rättsfråga erbjuder Wahl, Vertragsansprüche dritter im französischen Recht . . . (Berl. & Lpz 1935), en bok som ingår i serien Beiträge zum ausländischen und internationalen Privatrecht, hrsg. von E. Rabel, Heft 9.
Om talan direkt mot undertransportör Några reflexioner kring ett rättsfall 521
Om talan direkt mot undertransportör 521transportkundens direkta talan mot en av huvudtransportören anlitad undertransportör.
19. Vilken inställning intar i detta avseende svensk och skandinavisk sjörätt? Erkänns där rätten till en sådan direkt talan mot undertransportören? Och hur konstrueras ett kontraktsförhållande eller åtminstone kontraktsliknande förhållande mellan undertransportören och huvudtransportörens transportkund?
Dessa frågor kan i korthet besvaras så, att svensk och skandinavisk rätt just erbjuder ett typexempel på rättssystem, som tillåter en talan på kontraktuell grund av transportkunden direkt mot undertransportören, varvid det är dennes omhändertagande av godset som anses bringa honom i kontraktsförhållande eller åtminstone ett kontraktsliknande förhållande till transportkunden. Omhändertagandet medför, annorlunda uttryckt, att de kontraktsrättsliga reglerna läggs till grund för bedömningen.16
Hur stadigt detta betraktelsesätt numera är förankrat i vårt transporträttsliga tänkande framgår av 123 § SjöL, som i sin nya lydelse förutsätter uppkomsten av kontraktuellt ansvar för den verkställandetransportören (2 st. 1 p. jämte motiv).17 Vidare kan man anföra vägtransportlagen, i vars förarbeten är inmängt så mycket av allmänttransporträttsliga resonemang och problem. Det sägs nämligen där beträffande genomgående inrikes vägtransporter, att omhändertagandet av godset (och fraktsedeln) grundar efterföljande transportörs kontraktsansvar gentemot transportkunden.18
Direkt talan och ansvarsbegränsning
20. Att huvudtransportörens transportkund i princip har samma möjlighet som varje annan utanförstående att föra skadeståndstalan direkt mot undertransportören på utomkontraktuell grund har aldrig betvivlats. Förutsättningarna för sådan talan bestäms av reglerna för skadestånd utanför kontrakt.
Man kunde tänka, att detta förhållande skulle göra det ointressant att avgöra den här diskuterade frågan, vilka möjligheter transportkunden har att på kontraktsrättslig grund söka undertransportören direkt. Så är emellertid ingalunda fallet. Det kontraktsrättsliga ansvaret skiljer sig i ett flertal hänseenden från ansvaret utanför kon-
16 Successiva transporter s. 200 ff och Hellner, Skadeståndsrätt (2 uppl. 1973) s. 40—41. Jfr Grönfors, Tidsfaktorn vid transportavtal (1974) s. 85 not 25 och numera även rättsfallet ND 1973 s. 24 (Göteborgs TR).
17 Prop. 1973: 137 s. 69—70, 122. Utformningen av den nya 123 § SjöL kanses som en lagstiftarens reaktion mot avgöranden som NJA 1960 s. 742 ("Lulu") och 1962 s. 159 ("Gudur"), jfr a. prop. s. 65.
18 Prop. 1974: 33 s. 128.
522 Kurt Grönforstraktsförhållanden. Krävs vållande hos transportören gäller i sistnämnda fall, att det åligger den skadelidande att själv bevisa detta vållande, under det att transportören måste exculpera sig, om ansvaret grundas på transportavtalet. Åtskilliga andra skillnader föreligger också. Den viktigaste är, att ansvar på grund av transportavtalet genomgående är begränsat till vissa summamässiga ansvarsmaxima, medan det utomkontraktuella ansvaret är oberoende av dylika limiter. Just denna skillnad ger upphov till ytterligare problem i dessa sammanhang.
21. Om man skulle tillåta den skadelidande transportkunden ett fritt val mellan att grunda sin ansvarstalan på transportavtalet eller på reglerna om skadeståndsskyldighet utanför kontraktsförhållanden, betydde detta, att de summamässiga ansvarsgränserna — som är ett karakteristiskt drag för transportavtalsreglerna och som är en förutsättning för att de därtill anknutna försäkringarna skall kunna meddelas till rimliga premier — i många fall skulle kunna sprängas genom att talan i stället för på kontraktet grundades på utomkontraktuella regler. Inställningen växlar mellan olika rättsordningar. I internationella transporträttsliga konventioner har det därför blivit vanligt att införa en särskilt häremot inriktad bestämmelse, som stadgar att ansvarsbegränsningarna gäller, oavsett på vilken rättsgrund talan föres. Bland konossementens standardklausuler brukar också ingå en s. k. Himalayaklausul med motsvarande syfte, varigenom man vill sätta en spärr för den skadelidandes möjligheter att spränga transportörens ansvarslimit genom att direkt söka hans medhjälpare, vare sig en enskild arbetstagare eller en självständig företagare.19
22. Samma typ av problem blir aktuell, när transportkunden anses ha möjlighet att kräva både sin kontrahent huvudtransportören och den av denne anlitade undertransportören. Om var och en av dessa på kontraktsrättslig grund ansvarar med en summamässig ansvarsbegränsning, kan den skadelidande i sådant fall söka vilken av dem som helst, som har den högsta ansvarssumman? Och kan han söka båda för samma skadefall och därmed tillgodogöra sig ytterligare ersättning utöver vad endera ansvarsgränsen skulle medge?
23. Den svenska rättens ståndpunkt framgår av det lakoniska avgörandet NJA 1949 s. 289. En avsändare av postpaket till Sydamerika hade för skada, uppkommen medan godset var i den av postverket anlitade undertransportörens vård, utfått det maximibelopp, vartill
19 Jfr om dylika klausuler och deras giltighet exempelvis Sandström i Journal of business law 1962 s. 340 ff. Jfr även Bengtsson, Om ansvarsförsäkring i kontraktförhållanden I (1960) s. 256 ff, Selmer i AfS Bd 4 s. 604—605 och prop. 1973: 137 s. 70—71.
Om talan direkt mot undertransportör Några reflexioner kring ett rättsfall 523
Om talan direkt mot undertransportör 523postverkets ansvarighet enligt då gällande bestämmelse i poststadgan var begränsad. Därefter stämde avsändaren undertransportören direkt och sökte inom ramen för hans begränsade ansvarighet enligt Haagreglerna få ytterligare ersättning på den grund, att skadan vållats genom fel eller försummelse av befälhavaren på det undertransportörens fartyg, varmed postpaketen befordrades. HD ogillade denna talan med den kortfattade motiveringen att
(1) skadan uppkommit medan paketen i förhållande till avsändaren för befordran omhänderhades av postverket,
(2) för sådan skada gällde vad om postverkets ansvarighet är stadgat, och
(3) det ej visats något förhållande som medförde, att ytterligare ersättning kunde tillerkännas transportkunden.
Domen tycks till en början inte ha uppmärksammats mycket. Senare har den alltmera uppfattats som ett principavgörande. Med stöd av denna dom kan sägas, att svenska domstolar ställt sig mycket reserverade i fråga om att medge ersättningskrav enligt allmänna skadeståndsregler.20 Principen har fasthållits i den nya lydelsen av 123 § SjöL, enligt vars 2 st. 3 p. det solidariska ansvaret för den kontraherande och den verkställande transportören är gemensamt begränsat enligt 120 §.
24. Den kortfattade motiveringen i 1949 års dom kunde tas tillintäkt för uppfattningen, att transportkunden som regel vore helt avstängd från att rikta talan direkt mot undertransportören. Sammanställd med den tidigare angivna principen, att skandinavisk rätt medger honom en sådan talan, måste innebörden antas vara en annan, för att harmoni skall råda i det transporträttsliga materialet. Det framgår också av domen (liksom av rubriken till densamma), att man nekat transportkunden att vända sig direkt mot undertransportören för att utfå ytterligare ersättning utöver den han redan uppburit av huvudtransportören enligt de för detta transportavtal gällande reglerna. En annan ordning skulle spränga den gällande ansvarsbegränsningen.
I den mån transportkunden inte begär ytterligare ersättning utan istället från början riktar sin talan direkt mot undertransportören, måste detta alternativ därför antas alltjämt stå öppet för honom. Han kan alltså sägas ha en valrätt mellan att rikta sin talan mot huvudtransportören eller direkt mot undertransportören. Men när han väl har träffat sitt val, får han hålla sig till endera transportören och kan inte växla, framför allt inte kumulera de båda alternativen. En
20 Jfr Allmän transporträtt (4 uppl. 1975) s. 87—88 och det där åberopade målet NJA 1951 s. 656 (Dardel-tavlorna).
p524 Kurt Grönforssådan anordning är ingalunda okänd från andra rättsområden. I själva verket överensstämmer den nära med den engelska rättensgrundläggande principer för partsbundenhet inom läran om responsibility for an undisclosed principal (bulvanansvar), närmare bestämt vad som brukar kallas the doctrine of election.21
Inskränkningen i den principiellt erkända rätten att föra talan direkt mot undertransportör är helt dikterad av omsorgen om stadgad summamässig ansvarsbegränsning, vilken med regeln om valrätt kommer att hållas effektiv.
1973 års dom mot bakgrunden av angivna principer
25. Det centrala partiet av tingsrättens dom i det rättsfall, som bildat utgångspunkten för dessa reflexioner, lyder som följer:
"Enligt lokalkonossementet var Morska Agencja mottagare av godset och det är i målet ostridigt att Morska Agencja var Det Østasiatiske Kompagnis (huvudtransportörens) agent i Gdynia. Det har i målet inte gjorts gällande annat än att Morska Agencja mot lokalkonossementet, som då inte överlåtits, mottagit godset av Karlsson (= undertransportören) i Gdynia i och med att godset lossades från fartyget. Det ansvar för godset som en bortfraktare alltjämt må ha i tiden efter lossningen kan vara antingen ett direkt ansvar för godset utöver själva ilandförandet eller — möjligen i vissa fall — ett ansvar som utgör en följd av att han inte kan visa att manko uppkommit, när han ej längre haft den direkta vårdnaden om godset. Detta ansvar är emellertid ett ansvar gentemot den som på grund av konossement varit berättigad att utfå godset av bortfraktaren. I förevarande fall har Warta (= varuförsäkringsbolaget) gjort gällande att Skorimpex (= huvudtransportörens transportkund), sedan godset legat flera dagar i magasinet, genom företeende av oceankonossementet av Morska Agencja erhållit en kopia av lokalkonossementet, mot vilket Skorimpex av tullmyndighet inte fått på sig överlåtet lokalkonossementet utan utfått godset mot oceankonossementet. Genom vad i målet i övrigt förekommit i denna del — två av Warta åberopade telexmeddelanden — är inte visat att Skorimpex utfått godset på sätt Warta påstått. Som ovan angivits har reklamation inte skett vid lossningen utan först avsevärd tid därefter. Denna omständighet medför — med beaktande av att magasineringen inte gjordes av bortfraktaren — att kravet på styrkan av bevisningen för manko enligt den danska konossementslagen måste vara avsevärt. I enlighet med vad ovan anförts finner tingsrätten varken att Warta
21 Se därom t. ex. Ställningsfullmakt och bulvanskap s. 51—52. Det är dock inte helt säkert, att utgången hade blivit en annan, om talan från början riktats direkt mot undertransportören. Man bör också observera, att det gällde postverkets ansvarsbegränsning, ej motsvarande begränsning enligt SjöL, vilket väl minskar prejudikatsvärdet något. Den rekommenderade tolkningen har dock fördelen att, såsom framhållits i texten, skapa harmoni i det transporträttsliga materialet.
Om talan direkt mot undertransportör Några reflexioner kring ett rättsfall 525
Om talan direkt mot undertransportör 525styrkt att vid lossningen förelåg manko om 13 balar eller att Karlsson gentemot Skorimpex haft ett på grund av lokalkonossementets transportåtagande grundat ansvar för vårdnaden av godset och ej heller ansvar för uppgifterna i konossementet. Wartas talan skall därför ogillas."
26. Såvitt jag kan finna står detta avgörande, utom på en punkt (se närmare under 27), i överensstämmelse med det förut angivna regelmönstret. Det kan antagligen med nämnda reservation sägas ge ett korrekt uttryck för vad som antas vara innebörden av gällande rätt i detta hänseende. Låt mig visa detta genom att göra en parafras på domen, sådan jag uppfattar den.
Det framhålls vara ostridigt, att huvudtransportörens agent motlokalkonossementet, som då inte överlåtits, mottagit godset av undertransportören. Dennes ansvar skulle då kunna tänkas bestå utöver tidpunkten för mottagandet på endera av två grunder. Dels innebär regeln om lossningspunkten att ansvaret kan utsträckas utöver själva ilandförandet till undanförande och uppläggning för underlättande av fortsatt lossning enligt "Selma Thordén"-fallet (NJA 1951 s. 130). Att denna utsträckning i tiden har snäva gränser framgår av fallen"La Plata" (NJA 1952 s. 12) och "Bali" (NJA 1956 s. 274). Hithörande problem är alltför välbekanta för att ytterligare behöva belysas.22 Dels kan reglerna om bevisbördan rörande i vems vård godset befann sig vid skadetillfället innebära en utsträckning av ansvarsperioden såtillvida, att beträffande gods som lätt kan sammanblandas transportören själv måste visa, att godset har lämnat hans ansvarsområde före skadetillfället (NJA 1962 s. 770, det bekanta avgörandet "Perssons lådor").
Detta sålunda tänkbara ansvar, fortsätter domstolen, gäller i förhållande till konossementsinnehavaren, dvs. när det gäller undertransportören innehavaren av lokalkonossementet. I fråga om detta föreligger i målet två påståenden. Enligt det ena skulle huvudtransportörens transportkund hos agenten ha bytt ut oceankonossementet mot lokalkonossementet och med detta i hand ha gjort gällande sin rätt att utfå godset hos tullmyndigheten. Enligt det andra skulle transportkunden aldrig ha fått dokumenten utbytta utan utfått godset mot företeende av oceankonossementet. Domstolen finner det första påståendet inte vara bevisat. Lokalkonossementets adressat var därmed enbart huvudtransportören själv, inte hans transportkund.23
22 En utförlig diskussion om lossningspunkten ingår i Grönfors, Om ansvaret för lossat men icke mottaget gods vid sjötransporter (2 uppl. 1960) s. 18 ff.
23 På grundval av de faktiska omständigheterna i målet hade denna slutsats inte behövt dragas. Enligt avtalsvillkoren i oceankonossementet (p. 7) hade oceantransportören generell fullmakt att för lastägarens räkning ingå ett avtal
526 Kurt Grönfors Eftersom reklamation ej skett, blir beviskravet avsevärt. Med hänsyn härtill finner domstolen dels att något manko vid lossningen aldrig styrkts, dels att undertransportören inte har burit uppgiftsansvar och ej heller vårdansvar i förhållande till huvudtransportörens transportkund.
27. Avvikelsen i förhållande till det antagna regelmönstret, menar jag, ligger i de kursiverade orden. Vårdansvaret är, som jag har förstått mönstret, inte alls knutet till innehavet av konossementet. När det gäller relationen mellan undertransportören och huvudtransportörens kund är det nämligen själva omhändertagandet av godset —ej lokalkonossementets transportåtagande — som anses medföra, att kontraktuella regler läggs till grund för bedömningen. Med det bevisläge, som ansetts råda, ändras emellertid målets utgång ingalunda, eftersom skadetillfället ansågs ligga utanför undertransportörens ansvarsområde.
Några motsatsslut ligger underförstådda i domskälen. Hade transportkunden bytt ut oceankonossementet mot lokalkonossementet, hade han blivit adressat i förhållande till detta och kunnat göra gällande ett vårdansvar på grund av detta liksom ett uppgiftsansvar. Även här framgår den knytning av vårdansvaret till konossementsinnehavet, som jag anser stå i strid med härskande regelmönster.
Värdering av olika regelmönster
28. Det nya avgörandet har tydligen intresse som ett exempel på att ett visst regelmönster har stabiliserat sig, låt vara att avgörandena på området är fåtaliga. Detta är väl intressant i och för sig. Ännu intressantare tycks det mig vara att ställa frågan, huruvida det antagna regelmönstret också är lämpligt och önskvärt från rättspolitisk synpunkt.
29. Ett långtgående upprivande av "kontraktsbarriärerna" är antagligen, som Ramberg påpekat, ägnat att skapa oreda.24 I botten för övervägandena bör man därför enligt min mening lägga önskemålet om en kanalisering av ansvaret till den kontraherande transportören.Samtidigt måste man emellertid beakta det starka behovet av att
mellan honom och en utvald undertransportör, ett godsmottagningsföretag etc. Därmed uppkommer ett direkt kontraktsförhållande: transportlöftet (motsvarande) riktar sig mot oceantransportörens transportkund. Med denna avtalsuppläggning — som är mycket vanlig enligt begagnade konossementsvillkor— tjänstgör oceantransportörens agent samtidigt som representant (fullmäktig eller speditör) för lastägaren. Denna dubbelroll innebär alltså, att agenten i Gdynia kan utlämna godset till sig själv med verkan, att lastägaren anses (genom sin representant som är samma person som oceantransportörens agent) ha mottagit godset. Domstolen avstod dock helt från att ta fasta på sådana tankegångar.
24 Ramberg i SvJT 1974 s. 703.
Om talan direkt mot undertransportör Några reflexioner kring ett rättsfall 527
Om talan direkt mot undertransportör 527förhindra en urholkning eller rent av ett totalt bortfall av transportkundens minimiskydd enligt reglerna om det tvingande transportöransvaret. En avspegling av detta behov finner man i en lagstiftarreaktion (ovan 19) som den nya utformningen av 123 § SjöL, där ansvaret för den verkställande transportören i förhållande till den kontraherande transportörens medkontrahent (transportkunden) har karaktär just av anordning till transportkundens säkerhet. Erkännandet av kontraktskrav från transportkunden direkt mot undertransportören bör därför kanske lämpligen begränsas till fall, där sådana starka rättspolitiska skäl föreligger för att skydda transportkunden.
Skall man göra allvar av denna sistnämnda synpunkt, borde den verkställande transportörens ansvar direkt mot transportkunden kanske de lege ferenda utformas som enbart subsidiärt till huvudtransportörens ansvar. Men med hänsyn till önskvärdheten av internationell enhetlighet begränsas möjligheterna av den utveckling, som det pågående internationella arbetet på nya Haagregler undergår.25
30. Från den nationella rättens synpunkt är det samtidigt lämpligt att observera sambandet med den allmänna förmögenhetsrätten. Motsvarande problem förekommer nämligen även vid andra kontraktstyper än transportavtal. Om man slår upp Rodhes lärobok i obligationsrätt finner man, att rättsfiguren flera gäldenärer rymmer åtskilliga varianter, från solidariskt ansvar till alternativa förpliktelser och kombinationer mellan vad man kallar en förpliktelse till uppfyllelse och en primär ansvarsförpliktelse.26 Det faller i ögonen, att Rodhe — som i och för sig har dragit in transporträttsligt material i sin bearbetning av obligationsrätten — därvid inte har anfört några som helst exempel från transporträtten. Det kan också diskuteras, i vad mån transporträttens lösningar i detta avseende skall tilllåtas påverka lösningar av motsvarande problem inom andra rättsområden. Transportbranschens uppbyggnad med regelmässig samverkanmellan olika personer i kedjor gör det särskilt lätt att tillåta den, som ingått avtal med en av dem som samverkar, att inskrida och göra kontraktsrättsliga befogenheter gällande även mot övriga. Man bör kanske också avskilja just detta typfall från den vidsträcktare frågan om s. k. konkurrens mellan utomobligatoriskt och kontraktsmässigt anspråk. Jag får här nöja mig med att peka på denna problemkrets utan att kunna utreda den närmare.
25 Den av UNCITRAL till UNCTAD överlämnade texten utgår inte från kanaliseringstanken utan från ett solidariskt ansvar med möjlighet för den kontraherande transportören att "exculpera" sig. Se närmare United Nations Doc. A/CN. 9/105, 18 March 1975, s. 40—42 och texten i art. 10 och 11.
26 Rodhe, Lärobok i obligationsrätt (3 uppl. 1972) s. 235 ff.