Source: http://polizei-repetitorium.de/VSA/VSA_Training/VSA_Unfall/
Timestamp: 2019-10-19 15:45:26
Document Index: 29361818

Matched Legal Cases: ['§ 16', '§ 35', '§ 38', '§ 43', '§ 15', '§ 43']

§ 16 II S.2 StVO
§ 35 I StVO
§ 38 II StVO
Leitfaden 371
Fertigung beweissichernder Fotos
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In den Fachmodulen steht für die Verkehrsunfallaufnahme (lediglich) eine Funkstreifenwagenbesatzung mit den entsprechenden Führungs- und Einsatzmitteln (FEM) zur Verfügung. Im Rahmen der Verkehrsunfallaufnahme hat die Besatzung einen objektiven und einen subjektiven Part zu bearbeiten. Diese Unterscheidung wird vor allem mit Hinblick auf die Prüfung vorgenommen. In der Praxis ist eine so strikte Trennung i.d.R. nicht üblich.
Im Folgenden wird auf die Aufgaben im objektiven Teil eingegangen:
2. Markieren von Unfallspuren
3. Fertigung beweissichernder Fotos
➥ zu den Messverfahren
(...), dass notwendige Straßensperrungen zeitlich so kurz und räumlich so gering wie möglich vorgenommen werden.
Wenn die Unfallsituation es zulässt, ist der Verkehr an der Unfallstelle vorbei zu führen. (...)
Unfallstellen sind, u.a. um Folgeunfälle zu vermeiden, abzusichern. Dennoch ist darauf zu achten, dass notwendige Straßensperrungen zeitlich so kurz und räumlich so gering wie möglich vorgenommen werden. Wenn die Unfallsituation es zulässt, ist der Verkehr an der Unfallstelle vorbei zu führen.1
Je nach Unfallstelle stösst man mit den zur Verfügung stehenden FEM schnell an die Grenzen einer umfänglichen Absicherung. Da auch keine Unterstützungskräfte verfügbar sind, muss man häufig Kompromisse eingehen.
In den Trainings beim LAFP Polizei NRW stehen folgende Führungs- und Einsatzmittel (FEM) für eine Absicherung zur Verfügung:
(Im Folgenden sind die Fachausdrücke der FEM angegeben und nicht etwa die eingetragenen Markenzeichen einiger Hersteller)
Funkstrei-
fenwagen
Darüber hinaus stehen folgende FEM zur besseren Erkennbarkeit der Beamten zur Verfügung:
(steht zwar zur Verfügung, wird aber i.d.R. nicht eingesetzt, da eine aktive Verkehrsregelung nicht notwendig ist)
Die Absicherung einer Unfallstelle ist jedes Mal eine "neue" Einzelfallentscheidung! Die Grundsätze, wie die einzelnen FEM eingesetzt werden können, müssen verinnerlicht worden sein.
Bereits die Anfahrt sollte von diesen Grundsätzen abhängig gemacht werden, da auf Grund einer sehr begrenzten Anzahl von Absperrungselementen dem Funkstreifenwagen eine entscheidende Bedeutung zukommt.
Elemente der Absicherung:
Warneinrichtungen können behelfsmäßig oder zusätzlich zu Absperrgeräten verwendet werden (Anlage 4 zu § 43 III StVO). Sie können Absperrgeräte jedoch nicht ersetzen. Sie dienen zur frühzeitigen bzw. auffälligen Warnung (…)
Das Faltsignal ist eine sog. (Vor-)Warneinrichtung. Es dient der frühzeitigen und auffälligen Warnung vor der Kontrollstelle. Es kann die Absperrung bzw. Kenntlichmachung des Kontrollortes nicht ersetzen. Es ist daher zusätzlich zur Absperrung einzusetzen und insofern auch nicht als Teil der Selbigen.1
Die Frage, in welcher Entfernung das Faltsignal vor der eigentlichen Unfallstelle aufzustellen ist, ist eine Einzelfallentscheidung. Als Anhaltspunkte dienen hier die Straßenverkehrsordnung (StVO), sowie die RSA 95.
Gem. § 15 StVO hat der liegengebliebene Verkehrsteilnehmer bei schnellem Verkehr in etwa 100m Entfernung eine Vorabsicherung (hier: Warndreieck) zur eigentlichen Gefahrenstelle (hier: PKW) aufzustellen.
Tabelle B-1 RSA 95 Teil B sieht für eine 2-streifige Straße innerorts eine Entfernung von 50-70m vor. Ist die Geschwindigkeit reduziert (30 km/h) reicht eine Entfernung von 30-50m.
Unter Zugrundelegung dieser Vorschriften ist der Verfasser der Ansicht, dass das Faltsignal mindestens 30m vor der Unfallstelle aufzustellen ist.
Dies gilt nur für das Trainingsgelände, da es sich hierbei um eine 30 km/h - Zone handelt! Insbesondere auf Bundesautobahnen ist die Vorabsicherung in wesentlich größerer Entfernung aufzustellen!
Das Faltsignal steht in 30m Entfernung zum Unfallort.
Das Faltsignal ist hier Bestandteil der Absicherung. Zudem ist die Entfernung zwischen Faltsignal und "Aktionsraum" viel zu gering.
Hier ist das Faltsignal kein Element der Vorabsicherung mehr, es ist vielmehr Absicherungselement.
Leitkegel sind Absperrgeräte i.S.d. Anlage 4 zu § 43 III StVO. Die Leitkegel sind einzusetzen um einen Fahrstreifen abzusperren, die Fahrbahn zu verjüngen und dadurch eine niedrigere Geschwindigkeit der passierenden Fahrzeuge zu gewährleisten.
Der liegende Leitkegel soll die Spitze eines Pfeils symbolisieren, um dem Verkehrsteilnehmer die Fahrtrichtung vorzugeben.
Eine Rechtswirkung wird hierdurch nicht erzielt. Fraglich scheint zudem, ob die Verkehrsteilnehmer die Symbolik überhaupt verstehen.
Darüber hinaus wird nach den RSA 95 die Wirkung des Leitkegels eng mit seiner Höhe verknüpft (höhere Geschwindigkeit = höherer Leitkegel), ein Umstürzen bzw. Hinlegen desselbigen ist deshalb widersinnig.
Auch hier werden Leitkegel eingesetzt, um eine 2-streifige Fahrbahn auf einen Fahrstreifen zu verjüngen. Allerdings wird völlig außer Acht gelassen, dass kein mehrspuriges Fahrzeug mehr passieren kann. Die Fahrzeuge werden im Grunde in die parkenden Fahrzeuge "geführt".
Die Warnleuchten können sowohl zur Vorwarnung, als auch zur Absperrung eingesetzt werden.
Kombination von Warnleuchte und Faltsignal. Vorabsicherung mit guter Erkennbarkeit.
Hier sind 2 Warnleuchten als Vorabsicherung eingesetzt. Sie sind links und rechts der Richtungsfahrbahn aufgestellt. (sog. "Tor")
Diese Art der Vorabsicherung empfiehlt sich vor allem auf Straßen mit höherer Geschwindigkeit, wie Bundesautobahnen oder Bundesstraßen.
Warnleuchten als Teil der Absicherung bzw. Absperrung. Hier im Wechsel mit Leitkegeln.
(Hier behelfsmäßig durch ein Foto einer Verkehrskontrolle dargestellt! Das Prinzip ist aber analog auch bei der Absicherung einer Unfallstelle anzuwenden!)
Folgende Aspekte sind beim Abstellen des Funkstreifenwagens zu berücksichtigen:
maximale Signalwirkung
Schaffung eines Sicherheitsbereichs für die Beamten und die Unfallbeteiligten
Dem Suchen, Finden sowie Markieren der Unfallspuren auf der Fahrbahn kommt eine entscheidende Bedeutung zu. Im Folgenden werden einige Spurenlagen und deren mögliche Markierung vorgestellt.
In den Trainings beim LAFP Polizei NRW stehen zur Markierung von Unfallspuren Blockkreide, Sprühkreide und Wachskreide in den Farben "weiß", "rot" und "gelb" zur Verfügung.
Welche Kreide zu benutzen ist, ist je nach Einzelfall zu entscheiden. Faktoren, die zur Entscheidung beitragen sollten, können sein:
Am häufigsten wird sowohl im Training, als auch in der Praxis die Blockkreide zur Markierung verwendet. Grundsätzlich gilt, dass die einzelnen Striche der Markierung ca. 30cm lang und min. 3 cm breit sein sollten.
Im Bildungszentrum ist auf die Verwendung von Wachskreide zu verzichten! Zum Einen sind die Markierungen die hiermit gemacht werden sehr filigran und somit auf Unfallfotos evtl. sehr schlecht erkennbar. Zum Anderen ist die Beseitigung der Wachskreide sehr schwierig und nach wenigen Tagen Training steht keine Verkehrsfläche ohne Markierungen mehr zur Verfügung!
Das Markieren der Unfallspuren wird in der Anlage 2 zu den "Handlungsanweisung für die Standards zur digitalen Spurensicherung und -auswertung bei der Verkehrsunfallaufnahme und -bearbeitung" geregelt. Die dort gemachten Ausführungen sehen für folgende Unfallspuren eine spezifische Markierung vor:
Reifenendstand
Brems-/Blockierspur
Fahrzeugumrisse
Alle übrigen Spuren sind laut der Anlage (lediglich) zu umkreisen. Je nach Umfang der vorliegenden Spur(en) würde ein komplettes "Umkreisen" allerdings den gesamten mitgeführten Kreidebestand aufbrauchen, daher werden in den folgenden Ausführungen, ressourcenschonende Varianten aufgezeigt, die ein komplettes "Umkreisen" entbehrlich machen.
Erkennbarkeit der verschiedenen Kreidefarben
Vergleich der verschiedenen Kreidefarben aus unterschiedlichen Entfernungen. Links 3m, fotografiert aus Standhöhe. Rechts 6m, ebenfalls aus Standhöhe fotografiert.
Fahrzeug Markierung(en)
PKW Markierung mit Radendständen, Fahrzeugumrissen, Richtungspfeil und Ordnungsnummer.
Durch diese Art der Markierung wird eine gute Erkennbarkeit auch aus großer Höhe (u.a. Mehrbildmessverfahren des LKA) garantiert.
Sie birgt aber auch die Gefahr Unfallspuren zu überzeichnen und die Unfallstelle in ihrer Gesamtheit unübersichtlich zu machen. (siehe dazu die nachfolgenden Beispiele)
Kombination von Markierungen der Fahrzeugumrisse ("rot"), der Brems-/Blockierspuren ("weiß"), der Radendstände ("weiß"), der Ordnungsnummer im Richtungspfeil ("rot"), sowie einer sog. Schlagmarke ("gelb").
Das Spurenbild wirkt durch die Markierungen unübersichtlich. Darüber hinaus sind auch einige Spuren überzeichnet.
(Die unterschiedlichen Farben sind nur zur Veranschaulichung der verschiedenen Spuren gewählt.)
Das Spurenbild im Heckbereich ist zwar nicht ganz so unübersichtlich wie im Frontbereich, dennoch kommt es durch die Umrissmarkierungen auch hier zu einer Überzeichnung der Brems-/Blockierspuren.
Diese Art der Markierung ist nicht falsch, aber für die Trainingssachverhalte im Bildungszentrum nicht anzuwenden. In keinem Fall darf diese Art der Markierung zu einer Überzeichnung von Spuren führen!
Die Fahrzeugendstände werden mittels "T-Markierungen" festgehalten.
Das linke Foto zeigt eine Markierung, deren einzelne Striche ca. 30cm lang sind, sowie mit der breiten Seite der Blockkreide aufgebracht wurden und somit min. 3 cm breit sind. Hier ist auch aus unterschiedlichen Höhen bzw. Entfernungen eine gute Erkennbarkeit gewährleistet.
Das rechte Foto zeigt eine unsaubere "T-Markierung" mit wesentlich schlechterer Erkennbarkeit.
Mögliche Markierung eines Fahrrads. (Auch andere Zweiräder)
x = Tretlager / Fahrzeugmittelpunkt
Brems-/Blockierspur Markierung(en)
Markierung einer Brems-/Blockierspur.
Die Striche der linken Spur sind ca. 30 cm lang und min. 3 cm breit. Sie wurden mit der breiten Seite der Blockkreide aufgetragen.
Dadurch sind die Striche sehr gut erkennbar. Darüber hinaus sind die Abstände besser gewählt, die Striche sind gerade und nah an der Spur gezeichnet.
Beginn Brems-/Blockierspur.
Personen Markierung(en)
Bei Unfällen mit tödlich verletzten Person haben Angehörige häufig das Bedürfnis den Unfallort aufzusuchen. Sollten bis zum Aufsuchen die Unfallmarkierungen noch erkennbar sein, würde eine Markierung auf dem Bild oben rechts dem Opferschutz nicht zuträglich sein. Daher ist diese Art der Markierung abzulehnen und eine neutralere Variante zu verwenden.
Eine mögliche Markierung einer tödlich verletzten Person zeigt das Bild links oben.
O = Oben (Kopf)
x = Körpermittelpunkt (Hüfte/Bauchnabel)
U = Unten (Füße)
Diverse andere Markierung(en)
Mögliche Markierung eines Splitterfeld.
SB = Splitterfeld-Beginn
SZ = Splitterfeld-Zentrum
SE = Splitterfeld-Ende
Abriebspur. Möglicherweise von einem Fahrradreifen oder einem Schuh.
Die Spur ist eingekreist, die Blockkreide wurde mit der breiten Seite geführt und ist gut erkennbar.
Die Spur ist mit der Spurentafel 1 gekennzeichnet.
Gegenstandsspur. Hier: Handschuh.
Die Spur ist mit der Spurentafel 1 gekennzeichnet. Die römischen Ziffern kennzeichnen die verschiedenen Aufnahmerichtungen. (Sprich die Position der Spurentafel wurde nicht verändert.)
Neben den Übersichtsaufnahmen aus den Fahrtrichtungen der Beteiligten, sowie Aufnahmen der Beschädigungen an den beteiligten Fahrzeugen sind je nach Sachverhalt auch Spuren auf der Fahrbahn und im Umfeld des Unfallortes zu fertigen.
Übersichtsaufnahmen aus Fahrtrichtung des Unfallbeteiligten 02. Auf dem rechten Foto ist nicht der gesamte Kreuzungsverlauf zu erkennen. Darüber hinaus sind auch die Verkehrseinrichtungen (Lichtsignalanlage, Haltlinie) außerhalb des aufgenommenen Bereichs.
Übersichtsaufnahmen aus Fahrtrichtung des Unfallbeteiligten 01. Wie bereits oben ist auf dem rechten Foto nicht der gesamte Kreuzungsverlauf zu erkennen. Darüber hinaus sind auch die Verkehrseinrichtungen (Lichtsignalanlage, Haltlinie) außerhalb des aufgenommenen Bereichs.
Beispiel der Schadensfotografie. Hier: Übersichtsfoto einer Delle in der Fahrertüre. Auf dem rechten Foto ist nicht zu erkennen, ob der Geozollstock tatsächlich Kontakt zum Boden hat. Dies sollte zumindest bei der ersten Fotografie der Fall sein.
Aufnahme ist nicht planparallel. Darüber hinaus ist die Skala des Geozollstocks nicht zu erkennen.
Aufnahme ist nicht planparallel. Darüber hinaus ist nicht zu erkennen, ob der Geozollstock auf dem Boden "steht".
Beispiele der Spurenfotografie
Auf den folgenden Lichtbildern wird beispielhaft der mögliche Einsatz der zur Verfügung stehenden FEM zur Spurensicherung bzw. -dokumentation dargestellt.
Die Verwendung der FEM ist beispielhaft und keinesfalls abschließend. Es sind darüber hinaus vielfältige andere Einsatzmöglichkeiten denkbar und sicherlich auch vertretbar.
Beispielhafte Vermassung "Dellentiefe".
Hilfsmittel: Geozollstock, "KrimFo" - Band
Nahaufnahme zu "Beispielhafte Vermassung "Dellentiefe"."
Beispielhafte Verwendung von Markierungspfeilen in den Farben schwarz und rot. (hier: Klebepfeile)
Beispielhafte Verwendung von Markierungspfeilen in der Farbe schwarz. (hier: Magnetpfeile)
Beispielhafte Verwendung von Markierungspfeilen in den Farben schwarz und rot. (hier: Magnet- und Klebepfeile)
Darüber hinaus Verwendung von Spurentafeln in den Farben schwarz und weiß. (hier: magnetische Spurentafeln)
Beispielhafte Verwendung von Markierungspfeilen in der Farbe schwarz (hier: Magnetpfeile), sowie Spurentafeln und Bandmaß.
Beispielhafte Verwendung von Markierungspfeilen in der Farbe schwarz (hier: Magnetpfeile), sowie Spurentafeln, Bandmaß und Geozollstock.
Nahaufnahme einer Abriebspur am Stoßfänger inkl. Markierungspfeil (hier: Klebepfeil).
(Das Klebeband ist nur angebracht, um die Spur für das Training zu konservieren!)
Lichtbildausschnitt einer Brems- /Blockierspur mit eingebetteter(n) Kratzspur(en).