Source: https://www.ronald-schmid.de/luftfahrtschaeden/
Timestamp: 2017-01-18 18:06:50
Document Index: 213050559

Matched Legal Cases: ['Art. 18', 'Art. 22', '§ 46', 'Art. 35', 'Art. 29', 'Art. 33', 'Art. 33']

Luftfahrtschäden › Prof. Dr. Ronald Schmid, Rechtsanwalt und Experte für Fluggastrechte und Reiserecht
Die Haftungslage nach dem Montrealer Übereinkommen
Bei internationalen, d. h. grenzüberschreitenden Luftbeförderungen haftet der Luftfrachtführer (das kann ein Luftfahrtunternehmen, aber auch z. B. ein Reiseveranstalter sein!) nach internatinalen Regeln.
Von 1929 bis 1999 galt das Warschauer Abkommen (WA). Danach hat ein Luftfrachtführer den Schaden zu ersetzen, der dadurch entsteht, dass ein Reisender getötet, körperlich verletzt oder sonst gesundheitlich geschädigt wird, wenn der Unfall, durch den der Schaden entstanden ist, sich an Bord eines Flugzeuges oder beim Ein- und Aussteigen ereignet hat (17 WA); er haftet zudem für die durch Zerstörung, Verlust oder Beschädigung von aufgegebenem Reisegepäck eingetretenen Schäden (Art. 18 WA).
Das Warschauer Abkommen war je nach Flugstrecke in verschiedenen Varianten anwendbar, die die Haftung des Luftfrachtführers in jeweils unterschiedlichen Höhen begrenzen (Art. 22 WA), und zwar
WA / Urfassung von 1929
WA/ Haager Protokoll 1955
26.750 DM (13.677 EUR)
53.500 DM (27.354 EUR)
bei i.d.R. max. 20 kg
53,50 DM/kg (27,35 EUR/kg)
1.070 DM (547 EUR)
Die angegebenen Summen sind keine, die dem verletzten Fluggast “in jedem Fall” zustehen; es handelt sich um Höchstsummen. Beansprucht werden kann nur der Betrag, der dem tatsächlich entstandenen und nachgewiesenen (!) Schaden entspricht.
Kann dem Luftfrachtführer aber grobes Verschulden oder gar Vorsatz nachgewiesen werden, gelten die oben aufgezeigten Haftungsgrenzen nicht. Der Luftfrachtführer haftet dann auch über diese Beträge hinaus.
Weit überwiegend (Ausnahme: Flüge von und nach den USA !) war das Warschauer Abkommen in der Fassung des Haager Protokolls (oben rechte Spalte) anwendbar.
Für rein innerstaatliche Flüge galt bislang das jeweils anwendbare nationale (deutsche, französische, englische usw.) Recht. Nach § 46 des deutschen Luftverkehrsgesetzes (LuftVG) war die Haftung bei Personenschäden auf 163.613 EUR und für Gepäckschaden (aufgegebenes Gepäck und Handgepäck) auf 1.636 EUR begrenzt.
II. Seit 1999 ist das Montrealer Übereinkommen in Kraft getreten. Es hat das Warschauer Abkommen für die Passagier- und Gepäckbeförderung, nicht völlig, aber doch weitgehend verdrängt. Eine gewisse Bedeutung hat das Warschauer Abkommen noch für die Luftbeförderung von Frachtgütern.
1. Das Montrealer Übereinkommen gilt immer dann, wenn der Abflugort und der Bestimungsort in je einem Vertragsstaat liegen (z.B. Flug Frankfurt – Singapur: Deutschland ist Vertragssataat und Singapur auch). Es gilt aber auch bei einem Flug, der z.B. in Frankfurt beginnt, in Bangkok (für einen Urlaub oder einen Geschäftstermin) unterbrochen wird und dann wieder nach Frankfurt zurückführt (sog. Rundflug), wenn das von vorneherein so vereinbart wurde. Das ist bei 90% der Flüge der Fall, denn die meisten Fluggäste buchen Hin- und Rückflug zusammen! Dann ist der Ort der Zwischenlandung (hier: Bangkok) kein Bestimmungsort; als solcher ist nur das letzte Ziel (hier: Frankfurt) anzusehen, so dass das Montrealer Übereinkommen anwendbar ist, auch wenn der Staat, in dem die Zwischenlandung (hier: Thailand) erfolgt, das Montrealer Übereinkommen nicht gezeichnet hat.
2. Das Montrealer Übereinkommen hat zunächst die Haftungsgrenzen angehoben: Bei Gepäckschäden (Zerstörung, Verlust oder Beschädigung) kann ein Fluggast bis zu 1.131 SZR (ca. 1.220 EUR) Ansprüche durchsetzen. Das gilt auch für die verspätete Auslieferung des Reisegepäck, wohingegen der Passagier für seine eigene Verspätung nachgewiesene Schäden in Höhe von 4.694 SZR (ca. 5.350 EUR) geltend machen kann . Voraussetzung ist aber in allen Fällen, dass der Reisende einen Schaden in dieser Höhe erlitten hat und ihn nachweisen kann
3. Bei Passagierschäden wurde die begrenzte Haftung völlig beseitigt. Grundsätzlich haftet ein LFF nunmehr bei Passagierschäden unbegrenzt in Höhe des Schadens, der nachgewiesen werden kann. Bis zu einem Betrag von 113.000 SZR (z. Zt. ca. 140.605 EUR) muss das Luftfahrtunternehmen den nachgewiesenen Schaden begleichen, ohne dass die Frage des Verschuldens eine Rolle spielt. Bei Schäden, die den Betrag von 113.000 SZR (z. Zt. ca. 140.605 EUR) übersteigen, kann das Luftfahrtunternehmen versuchen, sich (in engen Grenzen) zu entlasten.
1. Das Montrealer Übereinkommen gilt nicht unmittelbar; es wurde aber durch die Verordnung EG Nr. 2027/97 mittelbar auch auf innerstaatliche Flüge angewandt
Es ist also gleichgültig, ob es sich um einen Flug von Frankfurt am Main nach Hamburg, von Frankfurt am Main nach Paris oder um einen von Frankfurt am Main nach New York handelt.
2. Zudem wurden für europäische Luftfahrtunternehmen (Vorsicht! Nicht: “Luftfrachtführer”, d. h. z. B. nicht ein Reiseveranstalter !) die Regelungen des Montreraler Übereinkommens hinsichtlich der Personenschäden modifiziert. Danach muss das Luftfahrtunternehmen unverzüglich, spätestens aber 15 Tage nach der Feststellung der Identität der schadensersatzberechtigten natürlichen Personen einen Vorschuss zahlen, damit die unmittelbaren wirtschaftlichen Bedürfnisse des Geschädigten befriedigt werden können. Im Todesfall muss dieser Vorschuss mindestens 15.000 Sonderziehungsrechte (SZR) betragen, was zur Zeit einem Betrag von umgerechnet ca. 20.931 EUR entspricht.
Was als “Schaden” angesehen werden kann, bestimmt sich nach dem Recht, das neben dem Montrealer Überkommen anwendbar ist. Findet deutsches Recht Anwendung, werden im Fall der Körperverletzung die Heilungskosten sowie der Vermögensnachteil ausgeglichen, den der Verletzte dadurch erleidet, dass infolge der Verletzung zeitweise oder dauernd seine Erwerbsfähigkeit aufgehoben oder gemindert wurde oder sein Fortkommen erschwert ist. Das gilt auch, wenn er später an den Folgen der Verletzung stirbt. Wird der Passagier getötet, so hat der Luftfrachtführer demjenigen, dem der Getötete kraft Gesetzes unterhaltspflichtig war oder werden konnte (das ungeborene Kind), so weit Schadensersatz zu leisten, wie der Getötete während der mutmaßlichen Dauer seines Lebens zur Gewährung von Unterhalt verpflichtet gewesen wäre. Schmerzensgeldansprüche sind bislang nach deutschem Recht ausgeschlossen, es sei denn, dass der Luftfrachtführer grob fahrlässig gehandelt hat.
Das kann in anderen Rechtssystemen anders sein. So wird in Frankreich durchaus der seelische Schaden kompensiert. In den Vereinigten Staaten von Amerika werden in vielen Staaten auch Ansprüche wegen psychischer Schäden kompensiert: So etwa Angstzustände nach einer Notlandung, die Angst des Verstorbenen bis zum Absturz, der Verlust der sozialen Gemeinschaft eines geliebten Menschen usw.
Wenn der Luftfrachtführer nicht oder nicht ausreichend Schadensersatz leistet, muss der Geschädigte oder sonst Berechtigte nach Art. 35 MÜ (Art. 29 WA) innerhalb von zwei Jahren Klageerheben, danach ist er mit der druchsetzung seiner Rechte ausgeschlossen. Die Zwei-Jahres-Fristbeginnt mit dem Tag, an dem das Luftfahrzeug am Bestimmungsort angekommen ist oder an dem es hätte ankommen sollen oder an dem die Beförderung abgebrochen worden ist.
Nach Art. 33 Abs.1 MÜ kan ein Fluggast nach seiner Wahl an einem von vier (ausschließlichen) Gerichtsständen Klage erheben:
am Wohnsitz des (vertraglichen) Luftfrachtführers,
am Sitz der Hauptbetriebsleitung des Luftfrachtführers,
am Sitz der Geschäftsstelle, durch die der Vertrag
am Bestimmungsort.
Unter engen Voraussetzungen (!) kann ausnahmesweise auch am Wohnsitz des Reisenden geklgt werden (Art. 33 Abs. 2 MÜ).
Dieter von Elm hat unter Luftrecht-online.de eine umfassende und laufend aktualisierte Sammlung von Gesetzestexten und Urteilen zusammen getragen.
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