Source: http://www.assemblee-nationale.fr/11/cra/1999-2000/2000031615.asp
Timestamp: 2019-07-21 17:28:49+00:00
Document Index: 193491435

Matched Legal Cases: ['arrêt ', "l'article 28", "l'article 40", "l'article 28", "l'article 36", "l'article 39", "l'article 41", "l'article 42", "l'article 42", "l'article 40", "l'article 53", "l'article 49", "l'article 40", "l'article 49", "l'article 51", "l'article 58", "l'article 53", "l'article 58", "l'article 59", "l'article 56", "l'article 57", 'arrêt ', "l'article 54"]

CRA 2ème SÉANCE DU jeudi 16 mars 2000
Session ordinaire de 1999-2000 - 66ème jour de séance, 156ème séance
2ÈME SÉANCE DU JEUDI 16 MARS 2000
APRÈS L'ART. 35 2
ART. 36 3
APRÈS L'ART. 36 5
ART. 37 5
APRÈS L'ART. 37 7
APRÈS L'ART. 38 9
APRÈS L'ART. 40 9
APRÈS L'ART. 41 12
ART. 45 15
APRÈS L'ART. 46 16
ART. 49 18
APRÈS L'ART. 50 18
ART. 51 19
APRÈS L'ART. 52 26
ART. 53 27
APRÈS L'ART. 53 27
ART. 54 28
ART. 55 28
ART. 56 29
ART. 58 29
APRÈS L'ART. 58 29
APRÈS L'ART. 59 30
ART. 60 32
M. Jean-Michel Marchand - Nous avons compris, Monsieur le ministre, la volonté du Gouvernement de réduire de manière significative la place de la voiture dans la ville et nous reviendrons, au cours de l'examen des amendements, sur plusieurs points, qu'il s'agisse de la politique du stationnement, de l'inter ou de la multimodalité des transports ou du transport et de la livraison des marchandises. Il est essentiel de conduire une politique volontariste afin qu'une fois les aires de déchargements créées en périphérie des installations commerciales, le transport des marchandises de ces aires vers les magasins soit assuré par des véhicules propres.
Sur le plan rédactionnel, nous déplorons la suppression du mot « orientations » car la définition des orientations de ces politiques par le législateur nous semble essentielle.
Restent quelques problèmes de définition. S'agissant par exemple de la politique des transports en commun au sein des aires urbaines, il convient de ne pas concentrer nos réflexions sur l'Ile-de-France et de penser aux villes, même modestes, des autres régions. Nous proposons par conséquent de retenir l'expression « aire à dominante urbaine », afin d'élargir le champ couvert par la loi et de concourir à la maîtrise des coûts. En créant les communautés d'agglomération, la loi Chevènement présente de prime abord un caractère très urbain. Mais avec une ville-centre de 15 000 habitants pour une population couverte de 50 000, la communauté d'agglomération peut aussi avoir un caractère semi-rural. Or la compétence transports est obligatoire pour les communautés d'agglomération. Il ne faudrait pas, dans ces conditions, que les habitants d'une communauté d'agglomération qui habitent des communes rurales participent sans en bénéficier au financement des transports en commun. Nous avons bien noté que, par précaution, le texte ne fait pas référence aux communautés d'agglomération mais si l'on veut que la politique des transports en commun soit pertinente, il faut prévoir que tous les habitants d'une telle communauté puissent rejoindre la ville-centre par un réseau de transport adapté. Je souhaite donc connaître la position du Gouvernement sur ce point (Applaudissements sur les bancs du groupe RCV).
M. Patrick Rimbert, rapporteur de la commission de la production - L'amendement 227 intègre l'objectif de renouvellement urbain dans la loi d'orientation des transports intérieurs.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement - Favorable.
M. le Rapporteur - L'amendement 228 tend à rendre les communes parties prenantes d'un contrat d'objectifs.
M. le Ministre - L'amendement 3 vise à tenir compte de la spécificité du PDU de la région Ile-de-France, qui doit être compatible avec le schéma directeur de la région. Il n'y a pas lieu, dans ces conditions, de créer une obligation supplémentaire de compatibilité avec des documents d'urbanisme infrarégionaux.
M. Alain Cacheux - L'amendement 1289 est défendu.
L'amendement 1289, accepté par la commission et par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté.
M. Robert Poujade - L'amendement 933 tend à supprimer le I de cet article, qui suscite, comme j'ai eu l'occasion de le dire à M. Bartolone, beaucoup d'inquiétudes parmi les élus de tous bords. Les maires ne sont pas prêts à voir disparaître leur capacité d'intervention sur le stationnement, qui fait partie de leur pouvoir de police. Pourquoi veut-on dépouiller les maires de leurs prérogatives ?
M. Jean-Michel Marchand - L'amendement 1235 est identique. Il réintroduit le mot « orientations » dans la définition des PDU.
M. le Rapporteur - Défavorable. La rédaction proposé atténuerait le caractère prescriptif des PDU.
M. le Ministre - Défavorable. La politique de stationnement n'est pas seulement un volet de la politique de déplacement mais un outil indispensable d'une politique d'aménagement urbain. Il est essentiel que la politique du stationnement reste du ressort de la commune et non de la communauté d'agglomération.
Les amendements 933 et 1235, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.
M. Germain Gengenwin - Je suppléerai M. Daubresse, qui est souffrant. L'amendement 658 a pour objet d'introduire une rédaction plus précise, donnant toute sa force au PDU.
M. le Rapporteur - L'amendement 229 vise à remettre la sécurité au premier plan en créant un paragraphe I bis en tête de l'article.
M. Jean-Michel Marchand - Le sous-amendement 1546 tend à définir un partage modal équilibré de la voirie en fonction des différentes catégories d'usagers et à mettre en place un observatoire des accidents qui impliquent au moins un piéton ou un cycliste. Notre sous-amendement 1547 s'en tient à proposer la création de l'observatoire des accidents.
M. le Ministre - Favorable. L'objectif de sécurité doit être placé au premier plan et nous approuvons tout ce qui y concourt.
Le sous-amendement 1546, mis aux voix, est adopté.
L'amendement 229 ainsi sous-amendé, mis aux voix, est adopté.
M. le Rapporteur - Le PDU touche toutes les voiries, y compris celles qui relèvent de l'Etat ou des départements : c'est ce que précise notre amendement 230.
M. Jean-Michel Marchand - L'amendement 1448 tend à supprimer le mot « primaire » dans le 3° : c'est sur l'ensemble du réseau, non sur le seul réseau primaire, qu'il faut favoriser le partage modal.
M. le Rapporteur - La commission l'a repoussé, car ce point fait l'objet de réflexion à un autre niveau.
L'amendement 1448, mis aux voix, n'est pas adopté.
M. le Rapporteur - L'amendement 231 de la commission a pour but de prendre en compte dans l'ensemble du PDU les personnes handicapées ou à mobilité réduite.
M. Jean-Jacques Filleul - Le sous-amendement 1432 précise l'articulation entre la LOTI et la loi de 1975 sur les handicapés.
M. le Rapporteur - La commission a estimé son amendement plus large : la précision apportée par le sous-amendement risque d'être limitative.
Le sous-amendement 1432, mis aux voix, est adopté.
L'amendement 231 ainsi sous-amendé, mis aux voix, est adopté.
M. Jean-Jacques Filleul - L'amendement 232 a été adopté par la commission.
M. Francis Delattre - L'amendement 520 tend à compléter la notion de stationnement en y intégrant celle d'arrêt pour livraison. On sait que la plupart de ces arrêts se font dans des conditions illicites. Cette proposition m'a été suggérée par les professionnels, comme sans doute les trois amendements identiques qui suivent.
M. Germain Gengenwin - L'amendement 657 est identique.
M. Jean-Jacques Filleul - Le 1344 aussi.
M. Jean-Michel Marchand - Le 1236 également.
Les amendements 520, 657, 1344 et 1236, mis aux voix, sont adoptés.
M. le Rapporteur - L'amendement 233 est de précision.
M. Jean-Jacques Filleul - L'amendement 1290 rétablit une précision importante à l'article 28-1 de la LOTI, concernant les véhicules peu polluants.
M. le Ministre - Le Gouvernement comprend l'objectif de cet amendement, mais sa rédaction peut prêter à confusion ; j'en souhaite donc le retrait ou le rejet.
M. Jean-Jacques Filleul - Nous ne faisons que rétablir le texte de la LOTI, dont on a malencontreusement retiré cette phrase.
M. Michel Bouvard - On peut toujours faire des objections rédactionnelles, et d'autres aspects du projet en auraient mérité. Mais il s'agit ici d'une indication, favorable aux véhicules peu polluants, qui figurait dans le texte antérieur. Dès lors, sa suppression peut apparaître comme un recul de notre volonté de favoriser les véhicules les moins polluants, ce qui serait dommageable vis-à-vis de l'opinion publique. Je soutiens donc cet amendement.
L'amendement 1290, mis aux voix, est adopté.
M. Jean-Michel Marchand - L'amendement 234 est défendu. La commission l'a adopté.
M. le Rapporteur - Il clarifie, en effet, l'intégration dans le PDU du problème des livraisons de marchandises en centre-ville.
M. Jean-Marc Nudant - Je ne suis pas sûr que cet amendement soit efficace. Il faudrait, d'autre part, poser le problème des aires de services. Les artisans qui interviennent en centre-ville ont de plus en plus de mal à trouver des aires autorisées.
M. le Rapporteur - L'amendement 235 a pour objet d'inviter les entreprises et les collectivités à établir un plan de mobilité pour leur personnel. Les trajets domicile-travail sont en effet à l'origine de nombreux problèmes de circulation.
M. Germain Gengenwin - L'amendement 659 tend à prévoir des prises électriques pour voitures en cas de construction de garages ou de rénovation lourde.
M. le Rapporteur - Soyons réalistes : même si nous pouvons le déplorer, le poids des véhicules électriques est faible aujourd'hui. Défavorable.
M. Germain Gengenwin - Il est retiré.
M. le Rapporteur - L'amendement 236 prévoit de mettre en place une tarification et une billettique intégrées pour l'ensemble des déplacements, favorisant le ticket de transport unique quand il y a plusieurs autorités de transport.
M. Francis Delattre - Le sous-amendement 1463 est défendu.
M. le Ministre - Je suis favorable à l'amendement, car il participe de la modernité. Avis défavorable en revanche sur le sous-amendement : je souhaite que le problème des personnes handicapées soit abordé en termes d'accessibilité, plutôt que de tarification.
M. Francis Delattre - Je le retire.
M. le Rapporteur - Par l'amendement 237, nous proposons que soient pris en compte, dans l'examen de l'autorisation de construction d'un centre commercial, l'impact global du projet sur les flux de voitures particulières et de véhicules de livraison, la qualité de la desserte en transport public ou avec des modes alternatifs, enfin les capacités d'accueil pour le chargement et le déchargement des marchandises.
M. le Ministre - L'objectif de cet amendement va dans le bon sens, puisqu'il est de faire que les commissions départementales d'équipement commercial prennent en compte des critères liés à la circulation et aux transports collectifs. Je me demande toutefois s'il est opportun de modifier la loi Royer alors qu'on y travaille au niveau des schémas de cohérence territoriale et des PDU. Je m'en remets à la sagesse de l'Assemblée.
M. Germain Gengenwin - L'amendement 660 a pour objet de supprimer cet article. En effet, la compatibilité des actes pris au titre du pouvoir de police du stationnement et des actes relatifs à la gestion du domaine public routier se comprend par rapport aux orientations du schéma directeur ou du schéma de cohérence territoriale, et non par rapport aux dispositions du PDU, qui n'est qu'un des éléments du schéma directeur.
M. Jean-Marc Nudant - L'amendement 936 est de cohérence : il faut, s'agissant du PDU, parler non de dispositions mais d'orientations.
L'amendement 936, repoussé par la commission et par le Gouvernement, mis aux voix, n'est pas adopté.
M. Jean-Michel Marchand - Nous proposons, par notre amendement 1239, de donner la compétence en matière de gestion du stationnement payant à l'autorité organisatrice du PDU. En effet, intégrer la politique de stationnement à celle des déplacements est indispensable pour réduire la circulation automobile.
M. le Rapporteur - Avis défavorable. Cette disposition porterait atteinte au pouvoir de police des maires.
M. le Ministre - Je suggère de retirer cet amendement. Nous reviendrons sur la question après l'article 40.
M. Jean-Michel Marchand - Je retire l'amendement 1239.
L'amendement 1240 tend à introduire des normes minimales et maximales de réalisation d'aires de stationnement lors de la construction d'immeubles de bureaux et d'équipements commerciaux.
M. le Rapporteur - Vous avez déposé un amendement 1237, que la commission a approuvé. Celui que vous venez de présenter fait double emploi.
M. Jean-Michel Marchand - Je retire l'amendement 1240.
M. Jean-Marc Nudant - L'amendement 937 est défendu.
L'amendement 937, repoussé par la commission et par le Gouvernement, mis aux voix, n'est pas adopté.
M. Francis Delattre - Nous comprenons bien qu'il soit difficile de stationner en centre-ville. Cependant, pour que les commerces de proximité survivent, il faut pouvoir y accéder. C'est pourquoi nous proposons, par l'amendement 522, de faire une place à la circulation.
M. le Rapporteur - La commission a rejeté l'amendement faute de trouver la définition de l'aire de circulation.
L'amendement 522, mis aux voix, n'est pas adopté.
M. Jean-Michel Marchand - Mon amendement 1237 porte sur les aires de stationnement à prévoir en cas de construction de bâtiments à usage autre que l'habitation.
M. le Ministre - Cet amendement aboutit à imposer une contrainte. Ne vaudrait-il pas mieux traiter la question au cours de l'élaboration du PDU ? Le Gouvernement s'en rapporte à la sagesse de l'Assemblée.
L'amendement 1237, mis aux voix, est adopté.
M. le Rapporteur - L'amendement 239 est de précision et d'amélioration.
M. Jean-Michel Marchand - Nous souhaitons, par l'amendement 1241, que le PDU fixe des obligations de stationnement minimales pour les véhicules non motorisés.
M. le Président - Par exemple les voitures à chevaux !
M. Jean-Michel Marchand - Les habitants de Saumur en seraient contents.
M. le Rapporteur - Voilà encore un amendement montagne, Monsieur Bouvard. Avis favorable.
M. Michel Bouvard - Prenons garde tout de même à la possibilité d'appliquer ce que nous votons. Faut-il vraiment entrer dans ce genre de détails ?
M. Francis Delattre - Obligation est donc faite, à l'article 28-1-2 de la loi de 1982, aux collectivités publiques de réaliser des aires de stationnement en cas de construction d'immeubles de bureaux. Or cette obligation existent dans les POS tels que nous les appliquons actuellement, mais à la charge du constructeur.
En dénaturant les POS pour les transformer en PLU aux prescriptions très vagues, vous aboutirez à ce que cette obligation ne soit plus remplie, alors que, dans les PDU, vous contraignez les collectivités, et elles seules, à construire des aires ? Est-ce acceptable ?
M. Jean-Jacques Filleul - Je soutiens l'amendement de M. Marchand. Pour que le PDU contribue à limiter l'utilisation de la voiture, il convient de faciliter le déplacement des piétons et des cyclistes.
M. Jean-Michel Marchand - Soyons clairs : la question ne se posait pas lorsqu'il s'agissait d'adapter la ville à la voiture. Dès lors que nous voulons réduire la place de la voiture dans la ville, celle-ci doit pouvoir accueillir d'autres véhicules.
M. Michel Bouvard - Cela va de soi !
L'amendement 1241, mis aux voix, est adopté.
M. Jean-Michel Marchand - Le stationnement et la livraison par des véhicules utilitaires doivent être organisés de façon cohérente. Puisqu'il ne paraît plus possible d'entrer en ville autrement que par transport routier, le PDU doit en tenir compte. Tel est l'objet de notre amendement 1238.
M. Germain Gengenwin - Comme des gares ferment et que les voies navigables perdent de l'importance, nous souhaitons, par l'amendement 661, que les plates-formes existantes soient utilisées de façon plus intensive.
M. le Rapporteur - Ces deux amendements sont déjà satisfaits à l'article 36. Contre.
M. le Ministre - Et aussi par l'amendement 234. Rejet.
M. Jean-Michel Marchand - Je retire l'amendement 1 238.
M. Robert Poujade - Au point où nous en sommes, pourquoi ne pas compléter ainsi la proposition de M. Marchand : « Les pouvoirs de police municipale sont abolis »...
L'amendement 661, mis aux voix, n'est pas adopté.
M. Francis Delattre - Nous proposons, par l'amendement 521, que le représentant légal de l'autorité organisatrice de transport soit consulté à l'occasion des enquêtes publiques.
M. Jean-Michel Marchand - L'amendement 1 449 est identique.
M. le Rapporteur - L'amendement 240 rectifié de la commission, qui le préfère aux deux autres, va dans le même sens.
Les amendements 521 et 1 449 sont retirés.
M. le Ministre - Avis favorable à l'amendement de la commission.
M. le Rapporteur - L'amendement 241 tend à assurer la transition entre les PDU actuels et ceux que nous allons mettre en place.
L'amendement 241, accepté par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté.
M. Francis Delattre - S'il peut être souhaitable que les PDU soient établis par l'établissement public qui arrête le schéma de cohérence, il convient d'introduire des garanties, comme l'accord de désistement des autorités concernées. C'est à quoi tend l'amendement 523.
L'amendement 523, repoussé par la commission et par le Gouvernement, mis aux voix, n'est pas adopté.
M. Michel Bouvard - L'amendement 176 tend à assurer une bonne articulation entre les transports urbains et non urbains, en particulier dans les zones de contact.
M. le Président - L'amendement 879 paraît identique.
M. Christian Estrosi - Et aussi mon amendement 967. La LOTI a conféré aux conseils généraux un rôle important dans la gestion des transports interurbains. Aussi convient-il de leur donner toute leur place dans la concertation sur la politique de transport.
M. le Rapporteur - L'amendement 230 vous donne déjà satisfaction sur les voiries départementales.
M. Christian Estrosi - Il ne s'agit pas des voiries, mais des services de transport.
Les amendements 176, 879 et 967, repoussés par le Gouvernement, mis aux voix, ne sont pas adoptés.
M. Francis Delattre - Les amendements 71, 418 et 662 sont voisins des précédents : ils ont trait aux transports interurbains.
Les amendements 71, 418 et 662, repoussés par la commission et par le Gouvernement, mis aux voix, ne sont pas adoptés.
M. Jean-Jacques Filleul - L'amendement 242 rectifié de la commission et le sous-amendement 1433 traitent des plans locaux de déplacements.
M. le Rapporteur - Il s'agit de créer, en Ile-de-France où le PDU est arrêté par l'Etat, une procédure de concertation entre les autorités de transport, le conseil régional, les conseils généraux et les EPCI. La RATP s'est plainte à nous, en effet, de ne pas avoir d'interlocuteurs locaux. Je souhaite le retrait du sous-amendement, qui sera satisfait par l'amendement 244 après l'article 39.
Le sous-amendement 1433 est retiré.
M. Germain Gengenwin - L'amendement 663 porte sur le même sujet. J'en profite pour préconiser une utilisation accrue de carburants moins polluants, tel le biéthanol.
M. Jean-Michel Marchand - L'amendement 1242 est identique. Nous voulons approfondir la décentralisation en Ile-de-France et renforcer la cohérence des plans locaux de déplacements.
M. le Ministre - Je comprends le souci qui a guidé les auteurs des amendements, mais la création d'une autorité de second rang mérite une réflexion plus approfondie, notamment quant à ses conséquences sur l'ordonnance de 1959. Je propose que nous en reparlions en seconde lecture.
M. le Président - N'oubliez pas que l'urgence a été déclarée !
M. le Ministre - Cela n'empêche pas de réfléchir... (Sourires)
Les amendements 242 rectifié et 1242 sont retirés.
M. Gilles Carrez - Contrairement au PDU, les PLD n'ont pas de valeur prescriptive. Or le dispositif proposé par la commission comportait une procédure de consultation extrêmement complexe, où les maires sont réduits, qui plus est, à une portion d'autant plus congrue que l'intercommunalité est peu développée en Ile-de-France. Je m'interroge donc sur les conditions dans lesquelles l'amendement a été élaboré : quelles associations, en particulier, ont été consultées ? En tout cas, celle des maires du Val-de-Marne ne l'a pas été.
M. Francis Delattre - L'intérêt du dispositif est variable d'un secteur à l'autre de la région : il serait non négligeable, me semble-t-il, dans la grande couronne, qui n'est qu'en partie couverte par le Syndicat des transports d'Ile-de-France, et où l'on continue à faire des radiales au lieu de financer les rocades dont nous avons besoin. Je souhaite donc que soit adopté, soit au Sénat, soit en seconde lecture, un amendement plus souple et mieux rédigé, mais analogue dans son principe.
M. le Rapporteur - L'amendement trouve son origine, Monsieur Carrez, dans un échange de vues avec la RATP et le GART.
M. le Rapporteur - L'amendement 243 est de coordination.
M. Jean-Jacques Filleul - L'amendement 1345 est défendu.
M. le Ministre - Je souhaite qu'il soit retiré, pour les mêmes raisons que l'amendement 242 rectifié.
M. Jean-Jacques Filleul - C'est un amendement que nous jugeons important.
L'amendement 1345, accepté par la commission, mis aux voix, est adopté.
M. Jean-Jacques Filleul - L'amendement 244 de la commission est identique au sous-amendement 1433 que j'ai retiré tout à l'heure : il permet à l'autorité organisatrice des transports publics de confier aux collectivités territoriales ou à leur établissement public de coopération, sur leur demande et par convention, tout ou partie de l'organisation d'un réseau de transport régulier ou à la demande.
M. le Ministre - Il arrive, c`est exact, que plusieurs autorités de transport coexistent, mais la création d'une autorité unique me paraît, pour l'heure, trop complexe à mettre en _uvre. La réflexion doit se poursuivre. Dans l'intervalle, j'invite la commission à retirer l'amendement.
M. Germain Gengenwin - L'amendement 599 poursuit le même objectif. J'appelle l'attention du ministre sur le fait que la nécessité d'organiser les transports publics de voyageurs se fait sentir en province autant qu'en Ile-de-France, et que l'amendement permettrait de répondre à ces besoins par la signature de conventions avec les collectivités locales.
M. Jean-Michel Marchand - Je retire l'amendement 1243, mais j'attends du Gouvernement l'engagement de propositions concrètes avant que le texte ne nous soit soumis en deuxième lecture.
M. le Ministre - Elles seront faites avant le débat au Sénat.
M. le Rapporteur - L'amendement 246 est défendu.
M. le Président - Je constate que les amendements 602, 1451 et 526 sont retirés au bénéfice de l'amendement 246 de la commission.
M. le Ministre - Le stationnement public, et notamment le stationnement payant sur voirie, constitue l'un des éléments essentiels d'une politique de déplacements urbains. Aujourd'hui, cette compétence relève de chacune des collectivités membres d'une agglomération, et ce morcellement entrave la définition de politiques globales. Les dispositions proposées dans l'amendement 582 permettent une harmonisation en transférant la responsabilité en matière de tarification du stationnement sur la voirie au niveau intercommunal. Pourront ainsi être fixés de manière homogène les niveaux de redevance de stationnement, et déterminées à ce niveau les voies concernées.
Le transfert de cette compétence pourra, de manière facultative, se faire au bénéfice des communautés urbaines, des communautés d'agglomération et de tous les établissements publics de coopération compétents en matière de transports urbains.
L'amendement 582, accepté par la commission, mis aux voix, est adopté.
M. le Rapporteur - L'amendement 245 permet aux employeurs des régions autres que l'Ile-de-France de prendre en charge tout ou partie du prix des titres d'abonnement aux transports publics souscrits par les salariés qu'ils emploient. Cette disposition a pour effet d'aligner la province sur la pratique depuis longtemps en vigueur en région parisienne.
M. Gilbert Biessy - Pour que cette disposition ait toute la portée souhaitable, il ne suffit pas d'offrir une telle possibilité à l'employeur, il faut en poser le principe et, de la sorte, contribuer au développement de l'usage des transports collectifs. C'est l'objet du sous-amendement 1092.
M. Francis Delattre - Je retire l'amendement 525, identique à celui de la commission.
M. Germain Gengenwin - L'amendement 601 est retiré, pour la même raison.
M. Jean-Michel Marchand - L'amendement 1244 également.
M. le Ministre - Je suis favorable à l'amendement 245 et défavorable au sous-amendement 1092, tout en comprenant l'esprit qui l'anime.
Le sous-amendement 1092, mis aux voix, n'est pas adopté.
M. Francis Delattre - L'amendement 73 reprend des arguments déjà défendus.
M. le Rapporteur - Et déjà repoussés.
M. le Président - Les amendements 178, 420 et 969 sont identiques à l'amendement 73. Sont-ils maintenus ?
M. Christian Estrosi - L'amendement 969, en tout cas, le sera. Je sais la volonté farouche manifestée par certains, au sein de la majorité, de supprimer les départements. Je souhaite, pour ma part, que soit maintenue cette noble institution de la République, qui permet aux collectivités de s'épanouir car elle est gage de solidarité, tout particulièrement dans les campagnes. Je tiens donc à ce que les départements soient associés à la définition des PTU.
M. le Rapporteur - L'amendement 247 rectifié, cosigné par la commission et par M. Doligé, devrait vous donner satisfaction, puisqu'il est ainsi rédigé : « Les départements, à la fois en tant qu'autorités organisatrices de transports et en tant que gestionnaires d'un réseau routier, sont associés à l'élaboration des plans de déplacements urbains ».
Il démontre, par ailleurs, tout ce que vos propos avaient d'excessif, pour une fois...
M. le Ministre - Je donne ma préférence à l'amendement 247 rectifié.
Les amendements 73, 178, 420 et 969, mis aux voix, ne sont pas adoptés.
M. Michel Bouvard - Il est vrai qu'un accord a finalement été trouvé, qui s'est traduit par l'amendement 247 rectifié. Mais les propos de Christian Estrosi s'expliquent par les premiers débats en commission, au cours desquels nous avons eu du mal à faire entendre la voix des départements. Il est apparu clairement que, pour certains, cet échelon administratif a fait son temps. Je me réjouis donc de constater que la place des départements dans l'organisation de notre société est reconnue. Loin d'être seulement spectateurs, ils sont acteurs du développement et ils vont parfois au-delà de leurs compétences pour le favoriser. Il était donc indispensable de prévoir que les conseils généraux doivent être associés à la définition des PTU.
L'amendement 247 rectifié, mis aux voix, est adopté.
M. Michel Bouvard - La LOTI et les lois de décentralisation ont confié aux départements d'importantes missions d'organisation des transports interurbains et des transports scolaires. Par ailleurs, ils se sont vu confier la gestion de la voirie relevant de leur domaine de compétence.
La mise en _uvre d'une politique de déplacements au service du développement durable du territoire passera par un renforcement du rôle des PDU. Comme ils devront être compatibles avec les schémas de cohérence territoriale, il est essentiel que toutes les collectivités territoriales chargées de la gestion d'un réseau routier ou de l'organisation des transports soient pleinement associées à leur définition. Tel est l'objet de l'amendement 72.
M. Germain Gengenwin - L'amendement 603 est défendu.
M. le Ministre - L'amendement 1549 donne la possibilité à la région et au département de s'associer en un syndicat mixte de transport au sein d'une aire urbaine.
Ce syndicat mixte a pour objet de coordonner l'action de ses membres ou de se voir déléguer par eux certaines de leurs missions. Il peut, sous certaines conditions, prélever un versement de transport additionnel de 0,5 % au maximum.
17 amendements ont été déposés sur l'article 41, 9 sur l'article 42. Ils tendent principalement à assouplir la contrainte selon laquelle les syndicats mixtes de transports ne peuvent être créés qu'à l'intérieur des aires urbaines et à rendre obligatoire l'association des principales autorités de transports urbains concernées. Certains retiennent la notion d' « espace à dominante urbaine », les projets pouvant dépasser l'aire urbaine. La mise en place de tarifications coordonnées est également proposée.
Ces amendements ont leur pertinence. Le Gouvernement les reprend pour l'essentiel dans la nouvelle rédaction des articles 41 et 42 qu'il vous soumet par ses amendements 1549 et 1548. S'ils sont adoptés, un syndicat mixte de transports pourra être créé sur un territoire indépendamment de toute référence à une aire urbaine ; toutefois, un versement transports additionnel ne sera possible que dans les espaces à dominante urbaine, sous réserve de l'adhésion au syndicat de la principale autorité de transports urbains. Par ailleurs, la coordination des trafics fera partie des missions du syndicat mixte, comme l'a souhaité la commission.
M. le Rapporteur - La commission ne s'est pas prononcée sur l'amendement 1549 mais elle avait approuvé un amendement qui était dans le même esprit. A titre personnel, donc, avis favorable.
Monsieur le ministre, la notion d' « espace à dominante urbaine » couvre-t-elle, par exemple, Bâle-Mulhouse ?
M. Germain Gengenwin - J'approuve cet amendement, comme l'ensemble des élus d'Alsace -qui est l'une des six régions pilotes en matière d'organisation des transports.
M. Jean-Jacques Filleul - Il s'agit d'un sujet important. Je propose seulement de remplacer les mots « auquel peuvent également adhérer une ou plusieurs autorités compétentes » par les mots « auquel adhère également au moins une autorité compétente ».
M. le Président - Il me paraît difficile de faire de l'improvisation en séance...
M. le Rapporteur - Je propose de réexaminer cela en deuxième lecture.
M. Jean-Pierre Soisson - Il n'y aura pas de deuxième lecture !
M. le Président - Nos collègues sénateurs prendront connaissance de nos débats.
M. Germain Gengenwin - Heureusement qu'il y a le Sénat !
M. Michel Bouvard - La déclaration d'urgence montre ses inconvénients... Néanmoins je retire mon amendement 441 au profit du premier du Gouvernement.
M. Francis Delattre - Je retire l'amendement 527.
L'amendement 1549, mis aux voix, est adopté.
M. le Président - En conséquence, les amendements suivants jusqu'au 385 tombent.
M. Francis Delattre - Notre amendement 528, qui a été préparé par M. Bussereau, a pour but d'indiquer qu' « à la demande des collectivités territoriales ou de leur établissement public de coopération, l'autorité compétente pour l'organisation des transports publics de voyageurs peut, par convention, leur confier tout ou partie de l'organisation et de la mise en _uvre d'un réseau de transport régulier ou à la demande ».
M. le Président - L'amendement 882 est défendu.
M. Michel Bouvard - Mon amendement 180 est défendu.
M. Christian Estrosi - Mon amendement 971 également.
L'amendement 528, mis aux voix, n'est pas adopté, non plus que l'amendement 882 et les amendements identiques 180 et 971.
M. le Rapporteur - Donner la priorité aux transports collectifs est bien. Encore faut-il ne pas les surtaxer à travers la TIPP. Outre l'aspect environnemental, ce ne serait que justice au regard des mesures prises récemment en faveur du transport routier de marchandises. Nous proposons donc, par l'amendement 249 qui est soutenu par tous les groupes de la majorité plurielle, que les exploitants de réseaux de transports publics puissent obtenir sur leur demande le remboursement d'une fraction de la taxe.
La commission a repoussé le sous-amendement 1093.
M. Gilbert Biessy - Le groupe communiste, très favorable à cet amendement, souhaite en modifier le gage. Il propose par son sous-amendement 1093 un relèvement du taux de l'impôt sur les sociétés, afin de ne pas alourdir la fiscalité indirecte qui frappe les ménages.
M. le Ministre - Je souhaite le retrait de cet amendement car je me suis engagé la semaine dernière à ce que, en sus du milliard supplémentaire annoncé, ce dispositif -qui doit faire l'objet d'une notification à Bruxelles- soit introduit dans le projet de loi de finances pour 2001.
M. le Rapporteur - L'amendement avait été déposé avant l'annonce que vous avez faite dans la discussion générale.
Tout en attendant impatiemment le projet de loi de finances pour 2001, je le retire car je vous crois sur parole, Monsieur le ministre, et je vous remercie d'avoir convaincu vos collègues de la nécessité de cet effort en faveur des PDU.
M. Gilbert Biessy - Les députés du groupe communiste partagent la volonté du Gouvernement de mieux coordonner la politique des transports collectifs urbains et périurbains grâce à la mise en place de syndicats mixtes. Mais ils estiment que les mesures proposées ne sont pas suffisantes pour accroître de manière significative la qualité de l'offre de transports en commun publics. Il faut dégager des moyens pérennes pour que les autorités organisatrices de ces transports soient en mesure de remplir leur mission auprès des populations. Permettre aux syndicats mixtes de prélever un versement transports sur un territoire aussi étendu que possible va dans le bon sens. Mais les ressources attendues restent insuffisantes et même si l'on se réjouit de l'effort supplémentaire de l'Etat -un milliard de plus en 2001-, il est urgent de passer à la vitesse supérieure. Si l'on veut véritablement améliorer les déplacements urbains et interurbains, réduire le trafic excessif des voitures et les nuisances qui en découlent, il faut se donner des moyens à la hauteur des enjeux. Le groupe communiste avait déposé un amendement visant à la création de fonds régionaux de développement des transports collectifs publics, qui seraient alimentés par un prélèvement de 3 % sur les 168 milliards de recettes annuelles de TIPP et par le produit des amendes routières. Ces fonds pourraient financer à part égale les activités de transports collectifs publics à l'intérieur et autour des agglomérations et participer aux investissements nécessaires à la réussite de la régionalisation du service ferroviaire des voyageurs. Malheureusement, le dépôt de cet amendement nous a été refusé en vertu des dispositions réglementaires interdisant aux parlementaires de proposer toute nouvelle affectation des recettes publiques. Malgré le veto de la commission des finances, nous ne renonçons pas à faire valoir une doléance qui répond à l'attente de l'ensemble des autorités organisatrices de transports, par delà tous clivages politiques, ainsi que des organisations syndicales de cheminots unanimes. En consacrant une part du produit de la fiscalité sur les carburants au développement de transports économes en énergie, respectueux de l'environnement et accessibles au plus grand nombre, le Gouvernement prendrait une décision qui renforcerait l'efficacité économique et sociale de ce projet de loi.
Monsieur le ministre, le choix en faveur de l'alternative à l'automobile a déjà gagné, dans les consciences de nos concitoyens comme des élus. Depuis 1997, la politique du Gouvernement va dans le sens de l'intermodalité. C'est bien. Mais nul ne peut ignorer que le développement des axes lourds en sites propres dans les grandes agglomérations de province a nécessité de leur part des investissements tels qu'elles sont aujourd'hui au bord de l'asphyxie financière. Il faut donc trouver de nouvelles sources de financement. Celles que nous proposons ont déjà été adoptées par plusieurs pays européens. Notre pays ne doit pas rester à l'écart de ce mouvement indispensable de réforme de ses transports publics, urbains, interurbains et périurbains ferroviaires.
M. Germain Gengenwin - Notre amendement 607 tend à supprimer cet article qui institue un prélèvement nouveau, lequel pèsera une fois de plus sur le coût de l'emploi privé, sans contrepartie obligatoire de services rendus puisque ce sont les liaisons domicile-travail qui sont concernées pour l'essentiel. Le versement transports correspond à une nouvelle ponction de 17 milliards sur les capacités de financement des entreprises. Il est préférable de rechercher de nouvelles sources de financement du développement des transports publics dans le produit de la TIPP ou des contraventions routières.
M. le Rapporteur - Défavorable. Nous sommes d'ailleurs perplexes devant cet amendement qui n'est guère compatible avec le 605, à venir, qui propose que la loi augmente et généralise le versement transports.
M. le Ministre - Défavorable également. Ce qui est proposé -par M. Biessy également- permettrait certes de recueillir 800 millions, mais compte tenu du fait que le versement de transports ne saurait dépasser 1,8 % de la masse salariale.
M. Jean-Marie Morisset - Je tiens à rassurer notre rapporteur sur la cohérence de nos amendements : à défaut d'obtenir la suppression de l'article 42, nous ne nous interdisons pas de proposer qu'il soit amélioré... L'amendement 606 tend donc à prévoir que l'ensemble des ressources affectées puisse être versé aux syndicats mixtes.
M. le Ministre - L'amendement 1548 est défendu. Je ne crois pas utile de répéter les arguments que j'ai déjà présentés lors de la discussion de l'article précédent.
M. le Rapporteur - La commission ne l'a pas examiné mais j'y suis favorable à titre personnel.
L'amendement 606, repoussé par la commission et par le Gouvernement, mis aux voix, n'est pas adopté.
L'amendement 1548, mis aux voix, est adopté.
M. le Président - Je constate que l'amendement 1248 de M. Marchand est défendu.
L'amendement 1248, repoussé par la commission et par le Gouvernement, mis aux voix, n'est pas adopté.
M. le Rapporteur - L'amendement 250 rectifié tend à rétablir la primauté de la décision politique dans la détermination de la politique de déplacements.
Mme Nicole Bricq - Je suis désolée de rompre le rythme pour le moins soutenu de la discussion mais je ne pouvais pas, en tant qu'élue francilienne, laisser passer sans intervenir une réforme de fond du syndicat des transports parisiens. Dans son rapport écrit, notre rapporteur parle de « rectifier une anomalie ». Il a raison puisque 75 % des dépenses de transport sont financées par le conseil régional d'Ile-de-France, comme l'atteste le contrat de plan Etat-région. Mais il s'agit aussi de mettre un terme à un anachronisme, dix-huit ans après la promulgation des lois de décentralisation. Sans vouloir introduire une polémique car je suis sûre qu'une unanimité va se dégager sur ces questions, je souhaite faire remarquer que pendant toutes les années où l'opposition a dirigé la région, cette réforme n'a pas abouti. L'alternance a parfois du bon, puisque nous allons une nouvelle fois -après les mesures sur le logement-, la gauche étant aux responsabilités au plan national comme dans la région, réaliser une nouvelle avancée dans la décentralisation. M. Delattre a parlé avec justesse des extraordinaires besoins de transport en Ile-de-France, notamment pour les liaisons de banlieue à banlieue, qui sont très déficientes. Avec la logique de partenariat qui inspire cette réforme du STP, je crois que nous pourrons satisfaire ces besoins, et répondre aux exigences des Franciliens en matière de qualité, de fiabilité et de sécurité des transports publics.
Cette réforme n'est pas une révolution, mais c'est une évolution substantielle. Il faudra poursuivre l'effort. Un problème important reste à régler. Nous allons commencer à l'examiner dans ce débat législatif, mais il appellera aussi une réforme au plan réglementaire : c'est la compensation du transfert de charges d'exploitation de l'Etat vers la région -M. Filleul notamment défendra des amendements à ce sujet. Je ne doute pas de la volonté du Gouvernement de régler ce problème de façon transparente et efficace (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste).
M. Michel Bouvard - Le problème des transports en Ile-de-France concerne d'abord les élus franciliens, mais également l'ensemble du pays, car la dotation du budget de l'Etat aux transports de la région dépasse les 4 milliards. Car les 75 % de dépenses financés par la région dont a fait état Mme Bricq ne concernent que les dépenses d'investissement ; les dépenses annuelles de fonctionnement sont, elles, d'abord supportées par le contribuable national. Le groupe RPR considère l'évolution proposée comme une avancée. Elle mettra fin à une situation caricaturale. Il y a en effet plus de vingt ans qu'une loi a donné à la région Ile-de-France compétence pour les transports. Elle n'a jamais été appliquée, sous les gouvernements de droite comme de gauche, ce qui est une situation tout à fait anormale pour la représentation nationale.
L'entrée de la région au conseil d'administration du STP est la moindre des choses quand on connaît l'apport de la région dans la mise en _uvre du contrat de plan.
Cela dit, il reste du travail à faire. Plusieurs problèmes ne sont pas réglés par ce projet. Je pense à la définition des investissements, à la prise en charge des déficits qu'ils peuvent générer, aux études d'impact. Dans le passé la Cour des comptes a fait maintes observations sur l'opportunité de certains investissements et leur coût pour le pays. Il faudra préciser les responsabilités concernant les investissements et leurs suites. Un problème endémique se pose, d'autre part, dans les transports parisiens : celui de la fraude et de l'insécurité. Il n'a sans doute pas à être réglé par la loi, mais doit être pris en compte par l'Etat dans son action.
Le groupe RPR approuve l'orientation d'ensemble de ces articles du projet, tout en regrettant l'absence d'une approche plus globale, et qu'on se soit contenté d'une adaptation que l'évolution rendait quasiment obligatoire.
M. le Rapporteur - Les amendements 251 et 252 sont rédactionnels.
Les amendements 251 et 252, acceptés par le Gouvernement, successivement mis aux voix, sont adoptés.
M. Francis Delattre - L'amendement 530 a pour but de faire que l'évolution dont parle Mme Bricq soit une véritable évolution. L'article 6 de la loi de 1976, qui transférait à la région la responsabilité des transports collectifs, n'a jamais été appliqué, bien que les élus régionaux, toutes tendances confondues, aient toujours plaidé pour une vraie responsabilité. Mais on a toujours buté sur le problème du déficit, qui atteint 4 milliards aujourd'hui. Chacun s'est en fait accommodé de cette situation. Elle justifiait que l'Etat reste omniprésent, notamment dans les décisions d'investissement. La SNCF Ile-de-France et la RATP s'en accommodaient également. Le ministère du budget était ravi de conserver la maîtrise de la tarification. Ainsi est-on resté dans une situation aberrante.
Il n'y a pas d'autre solution pour en sortir que de trouver une ressource propre pour faire face au déficit des transports franciliens. Avec ce projet, certaines lignes régionales vont être affectées aux régions. Je suis sûr que ces dernières ne tarderont pas à connaître des déficits. L'Ile-de-France et les régions de province seront enfin sur la même ligne pour demander, face à des dépenses aussi lourdes, une véritable ressource propre. Il n'y a pas de vraie responsabilité sans vraie ressource, au lieu de devoir quémander chaque année auprès de l'Etat.
Mes amendements 530, 532 et 531 visent à faire qu'on sauve au moins les apparences. Vous dites faire aujourd'hui un pas en avant, mais c'est un petit pas : tant que le préfet de région restera président du STP, on ne fera pas vraiment _uvre de décentralisation.
Je propose donc que, dans le conseil d'administration du STP, la région soit représentée à proportion de sa place dans les transports collectifs, soit sept sièges, sans que soit augmenté le nombre des administrateurs issus de l'Etat.
L'amendement 532 fait du président de région le président de droit du STP. Le 531 est un amendement de repli.
M. le Ministre - Défavorable. Un mot en réponse à MM. Delattre et Bouvard. Vous l'avez dit à juste titre, pendant vingt ans on n'a rien pu faire. Aujourd'hui, il se passe quelque chose. C'est, d'abord, que le souci du Gouvernement est de favoriser les transports collectifs, non pas en paroles, mais concrètement : j'ai déjà parlé du milliard supplémentaire qui s'ajoute aux 37 % de hausse des crédits consacrés aux transports collectifs de province depuis 1997. Mais nous avons aussi le souci de faire que la réforme ne soit pas vécue négativement, qu'il s'agisse des agents ou des usagers, qu'elle soit non seulement acceptée, mais portée par tous les intéressés. C'est le sens de nos propositions. Celles qui concernent la place de la région au conseil d'administration ont été soigneusement étudiées pour ne pas recréer les déséquilibres en raison desquels on n'a rien pu faire pendant vingt ans. On peut bien dire que nous n'allons pas assez loin. J'estime que nos propositions permettent de faire avancer les choses, et je crois qu'il faut s'en tenir à elles.
Mme Nicole Bricq - J'approuve l'argumentation du Gouvernement sur l'équilibre. Dans l'absolu, Monsieur Delattre, on pourrait être favorable à vos propositions. Mais si elles n'ont pas déboucher pendant vingt ans, il y a des raisons ; vos amendements ont un petit parfum de démagogie (Protestations sur les bancs du groupe DL).
Cela dit, même si cette loi n'est pas le bon cadre pour en traiter, la fiscalité propre est un vrai problème. Il sera examiné dans le cadre de la commission Mauroy sur la décentralisation. J'ai souvent défendu la fiscalité propre, notamment pour les régions, qui sont les principaux aménageurs. Je note toutefois que dans des pays aussi décentralisés que l'Italie ou l'Allemagne les régions n'ont pas de fiscalité propre, ce qui n'empêche pas la décentralisation de fonctionner.
M. Francis Delattre - Je fais observer à Mme Bricq que mes amendements reprennent des propositions qu'a adoptées le conseil régional, toutes tendances confondues. Si je suis démagogue, M. Huchon l'est aussi... Quant aux ressources propres, on peut se contenter de vivre en négociant tous les ans avec l'Etat. Nous avons une autre conception de la décentralisation : pour nous, on doit avoir les moyens de ses responsabilités.
L'amendement 530, mis aux voix, n'est pas adopté.
Les amendements 532 et 531 ne sont pas adoptés.
M. le Ministre - L'amendement 4, 2ème correction, est de précision.
M. Germain Gengenwin - Monsieur le ministre, vous disposez bien généreusement des amendes de police, dont le produit a toujours été affecté, en particulier aux aménagements pour la sécurité. Mais c'est autant que vous retirez aux collectivités locales !
M. le Président - Les amendes de police sont toujours prises dans la poche des contrevenants, Monsieur Gengenwin !
L'amendement 4, 2ème correction, mis aux voix, est adopté.
M. Francis Delattre - Pour que les transports en commun contribuent à la qualité de la vie, encore faut-il qu'ils fonctionnent. Nous sommes placés là devant deux exigences contraires, et de valeur constitutionnelle : le droit de grève et la continuité du service public. Mon amendement 533, qui s'inspire d'une sorte d'accord officieux en vigueur à la RATP, tend à réguler l'exercice du droit de grève à l'occasion de l'entrée du conseil régional d'Ile-de-France dans le syndicat des transports parisiens. Rappelons que 40 % des jours de grève, en 1998, sont imputables à la SNCF.
M. le Ministre - Et combien en 1999 ?
M. Francis Delattre - Beaucoup moins, mais nous ne sommes pas sûrs que vous serez toujours là !
M. le Rapporteur - La discussion de ce projet ne se prête à un débat sur le droit de grève.
M. le Ministre - Rejet. Je me suis souvent expliqué sur ce sujet.
M. Francis Delattre - Je retire l'amendement 533.
M. le Rapporteur - L'amendement 253 est rédactionnel.
M. Germain Gengenwin - Les amendements 628 et 534 sont défendus.
M. le Rapporteur - Rejet, la commission ayant adopté les amendements 254 et 255 qui réalisent un bon équilibre.
M. le Ministre - Rejet également.
Les amendements 628 et 534, mis aux voix, ne sont pas adoptés.
M. le Rapporteur - L'amendement 254 tend à préciser que le comité des partenaires est consulté sur l'offre de transport en Ile-de-France. De plus, et c'est l'objet de l'amendement 255, le conseil d'administration du syndicat des transports d'Ile-de-France peut le consulter sur tout point dont il a lui-même à débattre.
M. Gilbert Biessy - Nous souhaitons, par le sous-amendement 1094 rectifié, que le comité des partenaires dispose d'un droit de regard dans tous les domaines intéressant les salariés et les usagers des transports en Ile-de-France, en particulier les stratégies tarifaires et le développement.
M. le Président - Le sous-amendement 1462 est défendu, me semble-t-il.
M. le Rapporteur - La commission croit avoir répondu par ses amendements aux préoccupations exprimées par M. Biessy. Elle s'en tient là.
M. le Ministre - Avis favorable aux amendements 254 et 255, et défavorable au sous-amendement 1094 rectifié, le financement n'entrant pas dans la compétence du comité des partenaires.
Le sous-amendement 1094 rectifié, mis aux voix, n'est pas adopté, non plus que le sous-amendement 1462.
Les amendements 254 et 255, successivement mis aux voix, sont adoptés.
M. Germain Gengenwin - Les amendements 535 et 629, identiques, tendent à ce que les entreprises de transport public soient représentées au sein du comité des partenaires.
Le syndicat des transports parisiens contractualise avec la SNCF et la RATP. Il ne serait pas bon que ces dernières soient juges et parties.
Les amendements 535 et 629, mis aux voix, ne sont pas adoptés.
M. le Rapporteur - L'amendement 256 tend à réparer un oubli.
M. le Rapporteur - L'amendement 257 est de précision.
M. Gilbert Biessy - Pour fonctionner efficacement, le comité des partenaires doit pratiquer une réelle interactivité avec le syndicat des transports d'Ile-de-France. Aussi proposons-nous, par l'amendement 1122, 2ème rectification, que, outre le président du conseil régional qui le préside, un membre du comité des partenaires désigné en son sein participe, à titre consultatif, au conseil d'administration du syndicat des transports d'Ile-de-France.
M. le Rapporteur - Il existe plusieurs collèges au sein du comité des partenaires. Dans lequel le délégué sera-t-il choisi ? L'amendement 257 me paraît mieux répondre à vos préoccupations. Avis défavorable.
M. le Ministre - Le Gouvernement accepterait l'amendement si les mots « outre le président du conseil régional » étaient supprimés.
M. Gilbert Biessy - J'accepte cette proposition.
L'amendement 1122, 3ème rectification, mis aux voix, est adopté.
M. le Rapporteur - L'amendement 258 est rédactionnel.
M. le Rapporteur - L'amendement 259 est de précision.
M. le Ministre - L'indexation figure déjà au 4ème alinéa. Sagesse.
L'amendement 259, mis aux voix, est adopté.
M. Francis Delattre - L'amendement 536 est défendu.
M. le Rapporteur - L'amendement 260 est de précision.
M. le Rapporteur - L'amendement 261 est également de précision.
M. le Ministre - Sagesse également.
M. Germain Gengenwin - L'amendement 630 est défendu.
M. le Président - L'amendement 1258 de M. Marchand est identique.
Les amendements 630 et 1258, repoussés par la commission et par le Gouvernement, mis aux voix, ne sont pas adoptés.
La séance, suspendue à 17 heures 15 est reprise à 17 heures 30.
M. Christian Estrosi - Le transfert définitif aux conseils régionaux, à compter du 1er janvier 2002, de la compétence en matière de transports régionaux ferroviaires de voyageurs, fait suite à l'expérimentation engagée en 1996 par M. Bernard Pons, parallèlement à la création de RFF, en vue de résorber le déficit de la SNCF, qui atteignait 180 milliards. Si l'opposition de l'époque a voté contre cette décision de notre majorité, les six régions qui se sont portées volontaires l'ont fait avec enthousiasme et détermination : PACA a investi 980 millions dans du matériel roulant neuf, la SNCF apportant, de son côté, 320 millions.
Au début de l'expérimentation, le transfert de ressources était équitable : ma région recevait annuellement 420 millions de l'Etat, en reversait 380 à la SNCF et pouvait consacrer les 40 restants aux annuités d'emprunt pour l'acquisition du matériel neuf. Mais dans l'avenant qui nous est proposé pour faire la « soudure » entre l'expiration de la convention triennale et le 1er janvier 2002, la dotation de l'Etat reste inchangée tandis que le reversement à la SNCF passe à 480 millions, de sorte que le surplus de 40 millions disparaît et que 60 millions seront à la charge du contribuable régional. Qu'en sera-t-il à partir de 2002 ? Le pire est à craindre, et nous aimerions donc que le ministre nous garantisse que la dérive observée dans le financement des lycées ne se reproduira pas. J'y insiste d'autant plus qu'il s'agit d'une réforme souhaitable : l'expérimentation a démontré, en effet, que la qualité du service public s'améliorait lorsque le centre de décision se rapprochait de l'usager.
Un mot, pour conclure, sur la sécurité. Si les trains régionaux sont insuffisamment fréquentés, c'est parce qu'on y déplore trop d'agressions, de menaces, d'incidents, dont les personnels eux-mêmes sont souvent les victimes, d'où des grèves à répétition. La relance du transport ferroviaire ne réussira qu'au prix d'un effort important pour la sécurité des usagers et des personnels, et c'est pourquoi je regrette que l'amendement tendant à créer une police régionale des transports ait été déclaré irrecevable en vertu de l'article 40.
M. Jean-Pierre Soisson - Favorable à la régionalisation des transports ferroviaires de voyageurs, je ne crois pas judicieux pour autant d'adopter l'amendement par lequel la commission propose d'autoriser les régions qui le souhaiteraient à devancer l'échéance du 1er janvier 2002 : il s'agit d'un transfert général de compétences, qui doit être mûrement préparé, et le Gouvernement a d'ailleurs engagé des négociations avec l'Association des régions de France, que préside le sénateur Raffarin.
Je me demande, cela dit, si les futures conventions entre la SNCF et les régions seront compatibles avec le droit européen de la concurrence, étant donné les projets de la Commission européenne. J'espère que le Gouvernement en a discuté avec elle, et que nous ne nous engageons pas dans une voie jalonnée d'obstacles.
Quant au montant de la compensation prévue à l'article 53, son indexation sur la DGF ne satisfait pas les présidents de conseils régionaux -dont je suis ici, cet après-midi, le seul représentant. Je comprends naturellement que le Gouvernement ne souhaite pas l'indexer sur le PIB ni sur l'indice des prix, mais je voudrais être certain, je le dis sans lui faire de procès d'intention, que ce que nous faisons aujourd'hui ne se retournera pas demain contre les régions.
M. Jean Proriol - La réforme des transports ferroviaires régionaux aurait mérité, à elle seule, un projet de loi, au lieu d'être accrochée à celle de l'urbanisme. Je n'ignore pas que le ministre s'en est entretenu avec tous les présidents de conseils régionaux, et qu'il a reçu les conclusions des quatre groupes de travail constitués par l'Association des régions de France -sur la tarification, sur le matériel, sur les infrastructures et les gares, sur la gestion et le pilotage de la réforme. Les présidents de région ont accepté, unanimes, ce transfert de compétences mais tous demandent du temps. MM. Raffarin et Savy, mais M. Huchon aussi, rappellent qu'il s'agit d'un acte majeur dont il importe de mesurer exactement les conséquences, car l'échec n'est pas permis.
Des réponses précises devront donc être apportées aux questions en suspens. En premier lieu, le Gouvernement doit s'engager à ce que l'apurement des comptes de la SNCF ait été fait, pour chaque région, à la date du transfert. D'autre part, ce critère d'évolution proposé, la dotation globale de décentralisation, n'est pas satisfaisant, les régions ne le savent que trop, qui ont dû puiser dans leurs ressources propres par deux fois déjà, pour les routes, puis pour les lycées, afin de procéder aux investissements indispensables que l'Etat n'avait pas mené à leur terme quand ils étaient de sa responsabilité. Nous demandons donc un chiffrage certifié par une autorité indépendante, car la SNCF ne peut être à la fois juge et partie, notamment lorsqu'il s'agira d'évaluer les matériels, pour lesquels les régions ont consenti des investissements parfois considérables.
Les régions devront encore disposer du temps nécessaire pour trouver les moyens en hommes nécessaires à l'exercice de la compétence nouvelle qui leur est dévolue.
Et puis, si la sécurité a été évoquée, rien n'est dit de la responsabilité. Mais, si un accident de chemin de fer se produit, la responsabilité pénale du président de la région concernée sera-t-elle engagée ? Des réponses particulièrement précises doivent être données sur ce point.
Il y a, aussi, la question des tarifs sociaux...
M. le Président - Ce devrait être la dernière !
M. Jean Proriol - L'Etat les a multipliés : qui va prendre en charge la perte de recettes qui en découle ?
Je le répète : les régions sont d'accord sur le principe de ce transfert, mais elles ne veulent pas « trinquer » une troisième fois, et être contraintes d'assumer ce que l'Etat n'aura pas fait.
M. Germain Gengenwin - L'essentiel a été dit, et fort bien, par mes collègues. Grâce à Mme Idrac, votre prédécesseur, la régionalisation du transport ferroviaire est en vigueur en Alsace depuis cinq ans. Incidemment, M. Allègre serait bien inspiré de s'engager dans la même voie, il aurait moins de problèmes !
Qu'a permis l'expérience alsacienne ? Le renouvellement du matériel et grâce à cela, un coup de pouce à la société De Dietrich, fabricant de matériel roulant mais, surtout, la multiplication des dessertes autour de Strasbourg, si bien que de très nombreux voyageurs sont réappris à prendre le train, dans un confort grandement amélioré.
Il faut poursuivre dans cette direction, sans permettre de temps mort entre la période d'expérimentation et l'entrée en vigueur définitive des nouvelles dispositions. C'est dire que l'essai doit être transformé, avec l'octroi d'un financement adéquat.
M. Michel Bouvard - J'ai dit, au cours de la discussion générale, l'accord du groupe RPR sur cette partie du texte, qui prolonge la réforme engagée par M. Pons et Mme Idrac, et dont chacun reconnaît la réussite, qu'il s'agisse de l'augmentation de la fréquentation ou de la couverture des dépenses. C'est l'occasion de saluer le travail réalisé par la présidence de la SNCF et la mobilisation des agents d'une grande entreprise, à laquelle nous sommes tous attachés. La commission, ayant entendu le président Gallois, a pu mesurer l'effort accompli, mais elle sait que beaucoup reste à faire pour améliorer la fiabilité de l'entreprise, notamment pour ce qui touche au transport du fret.
Pour réussir la deuxième étape de la régionalisation du trafic des voyageurs, la transparence s'impose, et de nombreux amendements, issus de tous les bancs, visent à la renforcer. Certains, malheureusement, ont été déclarés irrecevables, au motif qu'ils entraînaient des dépenses supplémentaires. Ils n'en étaient pas moins justifiés, et les problèmes évoqués demeurent. Ainsi du renouvellement du matériel, dont nos collègues ont déjà parlé, mais aussi des investissements visant à l'amélioration des gares, qui n'ont pas été transférées à RFF : qui va les prendre en charge ? En toute logique, ce ne devrait pas être les régions, mais ce point devra être précisé.
Il conviendra, aussi, de garantir que les éventuelles modifications législatives ou réglementaires seront sans incidence pour les régions. A cet égard, ce que l'article 49 prévoit pour l'Ile-de-France doit être étendu à l'ensemble des régions qui revendiquent, légitimement, que des dispositions identiques leur soient appliquées. Il est regrettable que les amendements en ce sens déposés en commission figurent au nombre de ceux qui ont été jugés irrecevables.
De même, il doit être établi clairement que tout ce qui a trait à la tarification sociale continuera de relever de la responsabilité de l'Etat. Il faudra aussi renforcer autant que de besoin le dispositif de lutte contre la fraude et les mécanismes de recouvrement des amendes. Sait-on assez que pour le territoire qui relève du seul syndicat des transports parisiens, la fraude est estimée à 800 millions ?
Pour ce qui est, enfin, de la gestion des sillons, et des investissements engagés pour résorber les points de congestion du trafic, le groupe RPR considère qu'il n'est pas besoin de créer une nouvelle structure. Des accords entre la SNCF et les régions devraient apporter les précisions nécessaires, d'une façon pragmatique, et en cas de litige, avec une possibilité d'appel soit prévue auprès de l'Etat.
Nous nous réjouissons donc du parachèvement d'une réforme que nous avions engagée, mais nous souhaitons qu'elle se fasse dans la plus grande transparence, afin que chacun s'engage en toute connaissance de cause.
M. Jean-Jacques Filleul - L'expérience de régionalisation engagée depuis trois ans a été positive, et la seconde étape que nous amorçons sera très importante.
Mon amendement 1291 rappelle que l'Etat demeure responsable de la définition des obligations générales de service public applicables aux transports ferroviaires de voyageurs -principes généraux de tarification, exigences en matière de sécurité et d'environnement, conditions d'accès aux personnes à mobilité réduite, principe d'intermodalité-, et il tend en conséquence à confier à l'Etat le choix du mode de dévolution de l'exploitation des services ferroviaires régionaux -appel d'offres, mise en concurrence, gré à gré, monopole. La définition des obligations générales de service public par l'Etat évite une trop grande diversité des pratiques régionales et garantit leur conformité aux règles nationales.
M. Jean-Pierre Soisson - Je partage le sentiment de M. Filleul, mais je souhaiterais, Monsieur le ministre, que vous nous éclairiez sur la compatibilité de ce que nous faisons avec ce que pourra être demain le droit communautaire.
M. Germain Gengenwin - Cet amendement dénote une peur réelle de la décentralisation ! Je suis contre.
M. le Ministre - La régionalisation ne remet pas en cause l'unicité du service public ferroviaire ; le Gouvernement s'opposerait à toute tentative de mise en concurrence des services ferroviaires de voyageurs. Ce que m'a indiqué la commissaire européenne, Mme Loyola de Palacio, va dans le même sens.
M. Christian Estrosi - Imaginons que demain, Bruxelles prenne une décision allant à l'encontre de notre souhait -qui est sans doute unanimement partagé sur ces bancs. Que fera le Gouvernement ? Ne nous dira-t-il pas, comme pour la chasse aux oiseaux migrateurs, que la France est obligée d'appliquer les directives ?
L'amendement 1291, mis aux voix, est adopté.
M. le Rapporteur - L'amendement 262 est le premier d'une série qui intègre le dispositif de régionalisation des transports ferroviaires dans le code des collectivités territoriales et dans la LOTI.
M. le Président - L'amendement 386 de M. Proriol a été déclaré irrecevable au titre de l'article 40 de la Constitution.
M. Jean Proriol - Mon amendement 387 tend à insérer un alinéa précisant que « l'existence d'une tarification de base nationale est cependant maintenue pour préserver la lisibilité du réseau national ».
M. le Rapporteur - Avis défavorable car cet amendement est satisfait par les amendements 263 et 264.
M. Jean Proriol - Mon amendement 388 a pour but d'instituer une instance de concertation tarifaire chargée de coordonner l'évolution des tarifs entre autorités organisatrices de transports.
M. le Rapporteur - Avis défavorable, car il n'y a pas deux opérateurs concurrents ; cela relève de la négociation.
L'amendement 388, repoussé par le Gouvernement, n'est pas adopté.
M. Michel Bouvard - L'amendement 884 est défendu.
M. le Rapporteur - Avis défavorable car on ne peut pas obliger les régions à financer les opérations visant à rendre les gares -patrimoine de la SNCF- accessibles aux personnes handicapées sans gager cette dépense nouvelle.
M. Robert Poujade - A Dijon, nous n'arrivons pas à obtenir que le cinquième quai -celui du TGV- soit rendu accessible aux handicapés : la partie de ping-pong s'éternise entre la SNCF et RFF... Naguère, des aménagements remarquables ont pu être réalisés, à Dijon et ailleurs, grâce à la surtaxe temporaire ; aujourd'hui, nous déplorons un immobilisme désastreux.
M. le Ministre - Vous avez raison d'insister sur ce problème. Dans toutes les réalisations nouvelles, des aménagements sont prévus pour les personnes à mobilité réduite ; mais il y a du travail à faire sur l'existant. Cela fait partie des points sur lesquels le Gouvernement met l'accent.
L'amendement 884, mis aux voix, n'est pas adopté.
M. le Rapporteur - L'amendement 263 tient compte de la distinction SNCF-RFF.
M. Francis Delattre - Il est indispensable de procéder à une évaluation du compte d'exploitation des lignes ferroviaires régionales avant leur transfert aux régions. Lors de son audition, le président de la SNCF lui-même nous avait dit qu'il avait du mal à déterminer le coût de ces lignes... Je propose par le sous-amendement 1464 que cette évaluation soit réalisée par un organisme indépendant.
M. Jean-Pierre Soisson - Je souhaite qu'à l'occasion de ce texte, on réexamine les points litigieux, sur le plan patrimonial, entre la SNCF et RFF -notamment les gares.
M. Jean Proriol - Si les comptes de la SNCF sont clairs, elle n'a rien à craindre d'une évaluation contradictoire. En la refusant, elle jette elle-même un soupçon sur la sincérité de ses comptes. Les responsables de la SNCF ont reconnu que leur système de comptabilité analytique restait perfectible. N'introduisons pas de doute dans l'esprit des régions : elles ne peuvent accepter ces transferts dans le brouillard ! Le président de la SNCF a été auditionné par la commission des finances et il reconnaît que les comptes peuvent prêter à interprétation. Nous voulons la transparence. Une première évaluation a été faite lorsqu'on a demandé aux régions non expérimentales de réactualiser les comptes de la SNCF pour ce qui concerne les dotations matérielles. Un cabinet privé a conclu qu'il fallait réévaluer les chiffres donnés par notre société nationale.
M. le Ministre - Le sous-amendement vise à instaurer une autorité indépendante pour la certification des comptes. Mais je tiens à préciser que celle-ci est confiée à des commissaires aux comptes indépendants. En outre, un audit est en cours qui associe des représentants de l'Etat, de la SNCF et des régions, en sorte que l'établissement des comptes et des clés de répartition soit validé par l'ensemble des parties. Enfin, il a d'ores et déjà été décidé -et je dispose à ce sujet d'un « bleu » de Matignon- que le déficit des TER serait comblé. Les comptes seront donc établis en toute transparence.
Le sous-amendement 1464, mis aux voix, n'est pas adopté.
M. Francis Delattre - L'amendement 537 est défendu.
M. le Rapporteur - L'amendement 265 rectifié tend à étendre la possibilité de percevoir le versement de transport, quelles que soient les dimensions de l'espace urbain dès lors qu'il existe un périmètre de transports urbains.
M. le Ministre - Cela permettrait à toute commune de percevoir un versement de transport, même en l'absence d'une véritable stratégie de déplacements et cela risque en outre d'aller à l'encontre de l'intercommunalité. Je m'en remets cependant à la sagesse de votre Assemblée.
M. Michel Bouvard - Nous ne sommes pas favorables à cet amendement car la généralisation est source d'inégalités. Elle risque d'accroître les charges qui pèsent sur les PME qui ont choisi de s'implanter en milieu rural. On ne pourra jamais leur offrir un service équivalent à celui des grandes agglomérations urbaines et dès lors qu'elles seront soumises au même niveau de charges, elles risquent de se délocaliser. Enfin, l'amendement ne prend pas en compte le fait qu'elles sont souvent conduites à organiser leur propre service de ramassage de leurs salariés. Il s'agit donc, Monsieur le rapporteur, d'une fausse bonne idée.
M. le Rapporteur - L'amendement 266 a pour objet d'insérer la régionalisation dans le code des collectivités territoriales et dans la loi d'orientation des transports intérieurs.
M. Michel Bouvard - L'amendement 938 tend à modifier le mode d'évolution de la ressource transférée de l'Etat. Le projet prévoit qu'elle est intégrée à la DGD, et qu'elle évolue comme celle-ci. Ce système est jugé insatisfaisant par les régions qui demandent, d'une part, une indexation suffisante pour couvrir les adaptations courantes de l'offre, et, d'autre part, une ressource nouvelle pour financer les sauts qualitatifs importants de l'offre.
M. le Rapporteur - La commission se heurte à un problème matériel car la rédaction de l'amendement annonce un deuxième terme dans l'énumération, qui fait défaut.
M. le Ministre - Le Gouvernement a relevé la même anomalie. Sur le fond, il est prévu que la compensation soit intégrée à la DGD et qu'elle évolue sur le même rythme. Défavorable, donc.
L'amendement 938, mis aux voix, n'est pas adopté.
M. Jean Proriol - L'amendement 389 vise à supprimer la référence à la DGD : il n'est pas opportun d'indexer l'évolution de la compensation sur une dotation qui n'évolue pas suffisamment. Il serait de meilleure politique, au nom de l'équité, de fixer le niveau de la compensation et son évolution en fonction de critères objectifs.
M. Germain Gengenwin - L'amendement 632 a le même objet. Les régions, qui sont confrontées à l'accroissement du trafic ferroviaire, attendent un signe fort de la part du Gouvernement qui doit accélérer le transfert des compétences.
M. le Rapporteur - Défavorable. Il n'y a pas lieu de revenir sur la régionalisation introduite par la loi Pons.
M. le Ministre - La norme des lois de décentralisation est respectée. Un dispositif de révision est également prévu si un événement exceptionnel survient. Enfin, la commission d'évaluation des charges, où siègent des élus, se prononcera. Le souci de faire en sorte que le transfert des compétences soit compensé est satisfait. Avis défavorable aux deux amendements.
M. Jean-Pierre Soisson - Encore faudra-t-il, Monsieur le ministre, que vous acceptiez l'amendement de la commission à venir qui prévoit une révision des transferts si une modification de l'équilibre intervient.
Les amendements 632 et 389, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.
M. Francis Delattre - L'amendement 538 s'inscrit dans la continuité du précédent. Tout le monde connaît les difficultés qui s'attachent à la DGD, par trop dépendante de l'état des finances publiques et dont la plupart des indices de calcul ont été manipulés. A défaut d'aller plus loin, il convient d'accepter que la clé d'évolution de la compensation soit acceptée par la région.
M. Francis Delattre - L'amendement 540 est défendu.
M. Michel Bouvard - L'amendement 445 tend à introduire une précision importante, en particulier pour les régions expérimentales. Le montant de la compensation doit en effet être établi déduction faite de la contribution sur fonds propres de la région. Il est légitime que les efforts déjà accomplis soient pris en compte.
M. le Rapporteur - Défavorable. Ce système d'indemnité compensatrice est déresponsabilisant. Il est d'ailleurs en voie d'extinction à la RATP et il n'y a donc pas lieu de le rétablir.
M. Michel Bouvard - On ne peut se satisfaire des réponses que viennent de nous donner le rapporteur et le ministre, et surtout de l'exemple de la RATP, car c'est tout à fait différent. Il s'agit ici d'un effort qu'ont fait, volontairement, les régions expérimentales : il ne s'agit pas d'un droit de tirage, ou d'un système comme celui des transports d'Ile-de-France, où l'Etat est obligé d'abonder, dans une logique de guichet. Ce n'est pas comparable. Et cela poserait un problème de fond si l'effort volontaire des régions expérimentales n'était pas pris en compte. Nous y reviendrons en deuxième lecture.
Mon amendement 446 est plus simple : il prévoit que la région est consultée avant fixation par l'Etat du montant de la dotation.
M. le Ministre - Le projet prévoit déjà d'indexer les comptes 2000 au titre des comptes 2001 et 2002.
M. Jean Proriol - L'amendement 390 porte sur l'âge moyen du parc SNCF, en considérant la durée d'amortissement du matériel régional qui est fixée à trente ans. Les régions ne peuvent accepter qu'on leur transfère un matériel amorti ou en fin d'amortissement. Nous proposons donc d'inscrire dans la loi -sauf si M. le ministre nous dit qu'il le fera figurer dans les décrets d'application- que le montant de la compensation tiendra compte du nécessaire rajeunissement de l'âge moyen du parc de chaque région à quinze ans.
M. le Président - Sommes-nous bien dans le domaine de la loi ?
M. Michel Bouvard - L'expérience des lycées et collèges nous a rendus prudents... A niveau de service et de matériels équivalents, les usagers peuvent ne pas forcément s'en satisfaire. Ce point doit donc être pris en compte. Les régions vont déjà devoir faire un effort budgétaire supplémentaire. Il est normal que l'effort de mise à niveau du matériel roulant soit pour le moins partagé. Il y a encore du matériel vétuste, et je lisais avec tristesse il y a quelques jours un article décrivant le vieux train qui dessert la Maurienne à partir de Chambéry.
La mise à niveau du matériel, dans de bonnes conditions et un délai raisonnable, est indispensable si nous voulons accroître le trafic voyageurs. Il y a aussi un lien avec les problèmes de sécurité, d'incivilité, de dégradation. Il importe donc que l'Etat puisse accompagner cet effort. D'où mon amendement 449, identique à celui de M. Proriol.
M. Germain Gengenwin - Le temps des vieilles michelines est révolu ! Si nous voulons inciter les gens à prendre le train, il faut du matériel moderne, et l'on doit en tenir compte dans les moyens transférés. L'amendement 639 est identique aux deux précédents.
M. le Président - L'amendement 1321 de M. Le Vern l'est également.
M. le Rapporteur - Aux yeux de la commission, ce sujet est important, mais il n'est pas d'ordre législatif : il doit être traité dans le cadre des négociations entre l'Etat et les régions. Le Gouvernement nous a donné des réponses qui nous font penser que l'Etat répondra au problème soulevé par nos collègues.
M. le Président - M. le ministre va peut-être le confirmer ?
M. le Ministre - Je confirme... que l'Etat apportera des réponses (Rires). La dotation matériel qui fait partie de la dotation de compensation permettra un rajeunissement progressif du matériel.
M. Jean-Pierre Soisson - C'est un problème important, et nous n'allons pas le régler ce soir. Mais je souligne que, dès aujourd'hui, la SNCF demande aux régions d'acquérir du matériel nouveau. Je négocie moi-même dans ce but avec Alsthom...
M. le Président - Très bien ! (Sourires)
M. Jean-Pierre Soisson - Mais attention : si des précautions ne sont pas prises, nous allons attendre 2002 au lieu de commander immédiatement. Le Gouvernement doit être conscient que le rajeunissement du matériel dès maintenant est un élément essentiel de la négociation. Sinon nous allons « lever le pied », et vous n'aurez pas de commandes tant que la régionalisation ne sera pas mise en place.
M. Jean-Jacques Filleul - Ces amendements sont intéressants, et nous y sommes favorables sur le fond. Mais le rapporteur et le ministre ont fourni des éléments qui nous conduisent à penser que nos collègues devraient retirer leurs amendements.
Les promesses faites seront tenues.
M. Michel Bouvard - J'ai bien entendu le rapporteur et le ministre dire que le sujet est important, qu'il fallait accélérer, mais je ne les ai pas entendu dire quels seraient l'objectif retenu et le mode de compensation. Je crois donc qu'il vaut mieux maintenir les amendements. On me dit que cela n'est pas d'ordre législatif, et je veux bien le croire ; mais si nous n'avions voté que des choses qui relèvent de la loi depuis le début de la discussion -je pense notamment aux copropriétés- elle serait close depuis longtemps !
M. Jean Proriol - J'ai indiqué moi-même que ce point pouvait peut-être figurer plutôt dans les décrets d'application. Je note que sur tous les bancs on en reconnaît l'importance. Il serait fâcheux que certains transferts achoppent sur le problème de la compensation.
La région Auvergne a décidé -je ne sais pas si elle a raison- d'acheter trente autorails, pour 270 millions, qu'elle paie sur ses propres réserves. Mais dans l'avenir on peut se demander s'il ne vaut pas mieux laisser arriver la décentralisation de la compétence ferroviaire, pour avoir une meilleure compensation. Nous voulons bien jouer le jeu, mais dans des conditions de transparence. Votre réponse, Monsieur le ministre, se cantonne dans des généralités qui n'engagent guère du côté de Bercy.
Les amendements 390, 449, 639 et 1321, mis aux voix, ne sont pas adoptés.
M. Germain Gengenwin - Le projet ne garantit pas que la dotation de l'Etat transférée aux régions compense exactement les charges transférées. Nous proposons par l'amendement 637 que le montant de la compensation soit établi sur la référence de l'année 2000, déduction faite de la contribution sur fonds propres de la région au cours de cet exercice.
M. Jean Proriol - Mon amendement 395 est identique.
M. Michel Bouvard - L'amendement 939 est défendu.
M. le Rapporteur - Défavorable, comme pour le 445.
Les amendements 637 et 395, mis aux voix, ne sont pas adoptés, non plus que l'amendement 939
M. Jean Proriol - L'amendement 394 porte sur le problème de la DGF.
L'amendement 394, repoussé par la commission et par le Gouvernement, mis aux voix, n'est pas adopté.
M. Jean Proriol - L'amendement 396 est identique au 638 : ils prévoient la consultation de la région.
M. le Rapporteur - Défavorable : c'est une source de contentieux (Exclamations sur les bancs du groupe UDF, du groupe DL et du groupe du RPR).
Les amendements 396 et 638, mis aux voix, sont adoptés.
M. le Rapporteur - Je tiens à préciser que j'appartiens à la région des Pays de Loire, qui a fait avec la région Centre des efforts importants. Quant à l'amendement 268, il constitue le pendant de ce qui a été prévu pour l'Ile-de-France à l'article 49.
L'amendement 268, accepté par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté..
M. Jean-Jacques Filleul - L'amendement 1292 présente la SNCF comme devant garantir la cohérence de l'organisation des services publics de transport ferroviaire, ainsi que la bonne organisation des services de transport sur le réseau, qu'il s'agisse du fret ou des voyageurs (Exclamations sur plusieurs bancs du groupe UDF, du groupe DL et du groupe du RPR).
M. Jean-Pierre Soisson - C'est le rôle de l'Etat, non de la SNCF !
M. le Rapporteur - Cet amendement est déjà satisfait à l'article 51.
M. le Président - Est-il retiré ?
M. Jean-Jacques Filleul - Non. Il est important pour l'avenir du système ferroviaire.
M. le Ministre - Le Gouvernement serait plutôt favorable, au prix d'une légère modification : il faudrait supprimer les mots « confié à RFF ».
M. le Président - Il me semble un peu compliqué d'introduire une modification en cet instant.
M. Jean-Pierre Soisson - Vous ne pouvez pas voter un semblable amendement ! Il ne tient pas debout juridiquement. Il y a l'Etat, et ses missions régaliennes ; après quoi il faut voir quelles sont les compétences et les responsabilités de RFF et de la SNCF.
L'amendement 1292, mis aux voix, n'est pas adopté.
M. Michel Bouvard - Nous faisons confiance à l'Etat pour garantir l'intérêt national et au Gouvernement pour le défendre en toute circonstance.
En cas de litige entre la région et la SNCF, nous proposons, par l'amendement 440, qu'avant de saisir la juridiction administrative il soit fait appel à une instance arbitrale.
M. Germain Gengenwin - L'amendement 711 est identique.
M. le Rapporteur - Monsieur Bouvard, vous avez dit faire confiance à l'Etat et au Gouvernement. Précisément, la commission propose, par l'amendement 270, que ce soit le ministre, à qui vous faites confiance, qui tranche les litiges éventuels.
M. le Ministre - Avis favorable à l'amendement 270 : les deux autres devraient être retirés, d'autant plus que nous reviendrons sur la question qu'ils soulèvent après l'article 58.
M. Michel Bouvard - Je retire l'amendement 440.
M. Germain Gengenwin - Et moi l'amendement 711.
L'article 53 est ainsi rédigé.
M. le Président - En conséquence, les autres amendements à l'article 53 tombent.
M. le Rapporteur - L'amendement 271 tend à préciser qu'en l'absence de convention entre la région et la SNCF, le préfet de région peut inscrire d'office au budget de la région les dépenses relatives au fonctionnement du service régional ferroviaire.
M. Jean Proriol - Les régions, pour assurer la pérennité du service public de transport ferroviaire régional, doivent obtenir des engagements de leurs partenaires sur la remise à niveau et la maintenance des infrastructures et du matériel. Dans cette perspective, elles doivent être assurées de recevoir une bonne information sur la consistance du réseau ferré national dans leur ressort territorial. Tel est l'objet de mon amendement 401.
M. Michel Bouvard - Mon amendement 438 est identique.
M. le Président - Les amendements 642 de M. Daubresse et 1346 de M. Le Vern sont identiques aux deux précédents.
M. le Rapporteur - Avis favorable à l'amendement de M. Le Vern, et donc aux trois autres.
Les amendements 401, 438, 642 et 1346, mis aux voix, sont adoptés.
M. Jean Proriol - L'amendement 403 est défendu.
M. le Président - Les amendements 439, 644 et 1347 sont identiques.
M. Michel Bouvard - Pas le mien, car je ne juge pas utile de recourir au Conseil d'Etat.
M. le Rapporteur - L'amendement 1347 de M. Le Vern ne le mentionne pas non plus, et c'est pourquoi la commission l'a retenu, en rejetant celui de M. Proriol.
Les amendements 439, 644 et 1347, mis aux voix, sont adoptés.
M. Jean Proriol - Les régions doivent disposer d'un réel pouvoir dans le choix des sillons. Il ne s'agit pas que la SNCF ne leur laisse que les sillons les moins rémunérateurs. Afin d'assurer à tous les partenaires une information égale et complète, je propose, par l'amendement 402 de créer un comité national de concertation et de suivi qui aura à connaître des éventuels conflits, et à se prononcer sur les conditions de fonctionnement du dispositif de transfert.
M. Michel Bouvard - Est-il vraiment nécessaire de créer une instance de plus. Des discussions au niveau régional devraient permettre d'aboutir à un accord amiable. A défaut, le Conseil supérieur du service public ferroviaire, qui existe déjà, interviendrait. Tel est l'objet de l'amendement 475.
M. Francis Delattre - L'amendement 545 est défendu.
M. le Rapporteur - L'amendement 1425 après l'article 58 répond au même objectif que les amendements précédents, mais de façon que la commission juge préférable, même si l'amendement 475 mérite considération.
M. le Ministre - C'est aussi l'avis du Gouvernement, qui prie les auteurs des trois amendements de les retirer. J'ajoute que le Conseil supérieur du service public ferroviaire n'est pas du domaine de la loi. Evitons donc de l'y introduire.
Les amendements 402, 475 et 545 sont retirés.
M. le Rapporteur - L'amendement 272 porte sur l'insertion d'une disposition dans la LOTI.
M. le Rapporteur - L'amendement 273 est de clarification.
M. le Rapporteur - L'amendement 274 rectifié est de précision.
M. Michel Bouvard - L'amendement 1364 étend aux autorités organisatrices frontalières la possibilité de conclure des conventions pour l'organisation de services transfrontaliers.
M. le Rapporteur - L'article permet déjà aux régions frontalières de conclure entre elles de telles conventions.
M. Michel Bouvard - L'autorité organisatrice ne sera pas partout la région.
L'amendement 1364, repoussé par le Gouvernement, mis aux voix, n'est pas adopté.
M. Jean Proriol - L'amendement 405 supprime cet article en vertu du principe de subsidiarité, afin de permettre toutes les combinaisons possibles entre autorités de transport, de faciliter la coordination entre départements et de laisser à l'autorité organisatrice le soin de déterminer le périmètre du syndicat mixte.
M. Michel Bouvard - L'amendement 442 est identique.
M. le Rapporteur - Il doit y avoir un malentendu, car cet article vise précisément le cas où il n'y a pas de syndicat mixte.
Les amendements 405 et 442, mis aux voix, ne sont pas adoptés.
M. le Rapporteur - L'amendement 275 intègre cet article dans la LOTI.
M. le Rapporteur - L'amendement 276 étend au département la possibilité de conclure une convention avec l'autorité organisatrice.
M. Francis Delattre - L'amendement 546 ajoute le mot « interurbains », qui figure dans la loi Voynet mais non dans le présent projet.
M. Michel Bouvard - Les amendements 421 et 712 sont identiques, les amendements 182 et 973 le sont presque.
M. le Rapporteur - Le terme retenu, je le rappelle, est « non urbains ».
Les amendements 421, 546 et 712, repoussés par le Gouvernement, mis aux voix, ne sont pas adoptés, non plus que les amendements 182 et 973.
L'article 55 amendé, mis aux voix, est adopté.
M. le Rapporteur - L'amendement 277 supprime cet article, afin de le reporter après l'article 59.
L'amendement 277, accepté par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté, et l'article 56 ainsi supprimé.
M. le Rapporteur - L'amendement 278 intègre cet article dans le Code général des collectivités territoriales.
L'amendement 278, accepté par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté, et l'article 57 ainsi rédigé.
M. le Rapporteur - L'amendement 279 est rédactionnel.
M. Claude Billard - L'amendement 1123, 2ème rectification, rappelle la possibilité, prévue par la LOTI mais restée lettre morte, de créer des comités départementaux ou régionaux de ligne.
L'amendement 1123, 2ème rectification, accepté par la commission et par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté.
M. le Rapporteur - L'amendement 280 étend les dispositions de l'avant-dernier alinéa aux services d'intérêt international.
M. le Rapporteur - L'amendement 281 dispose que les comités départementaux et régionaux des transports sont consultés sur l'organisation des transports ferroviaires inscrits au plan régional des transports.
M. le Ministre - L'amendement 1425 inscrit dans la loi l'existence du comité national de suivi de la décentralisation des transports régionaux de voyageurs.
L'amendement 1425, accepté par la commission, mis aux voix, est adopté.
M. le Rapporteur - L'amendement 283 rétablit l'ex-article 56, que nous avons supprimé tout à l'heure, et qui prévoit qu'un bilan du transfert de compétences sera fait au bout de cinq ans.
M. Jacques Desallangre - L'amendement 1037 rectifié dispose que tout voyageur en contravention qui aura refusé d'obtempérer aux injonctions des agents de conduite pourra se voir imposer de descendre du train par les agents de la force publique. Non seulement la fraude coûte un milliard par an à la SNCF, mais encore l'impunité dont jouissent les fraudeurs prive les contrôleurs de toute autorité et de toute crédibilité, et encourage par-là même les comportements inciviques, voire injurieux, dont je sais, étant maire d'une ville cheminote, à quel point ils découragent les agents de la SNCF.
Une règle ne vaut que si elle est appliquée, et les manquements sanctionnés. Il faut que les contrevenants sachent qu'ils risquent de ne pas arriver à destination, et même d'être obligés de descendre à un endroit qu'ils n'ont pas choisi. Je souligne que cette disposition ne constitue nullement une extension des pouvoirs des contrôleurs, l'usage de la contrainte restant réservé aux agents de la force publique.
M. le Président - Sans doute faut-il, après « descendre du train », préciser « au premier arrêt »... (Sourires)
M. Michel Bouvard - Je soutiens vivement cet amendement, qui va dans le même sens que celui voté, à la demande du Gouvernement, lors de l'examen de la loi sur la sécurité routière, et qui renforçait les peines encourues par les auteurs d'agressions contre les employés des services publics de transport. Il s'agit ici de restaurer la crédibilité et la sécurité des contrôleurs, ainsi que de renforcer la lutte contre la fraude.
Auteur d'une proposition de loi à ce sujet...
M. Alain Cacheux - Excellente !
M. Michel Bouvard - ...je sais que le taux de recouvrement des amendes infligées par le SNCF n'excède pas 10 % du total !
Pourquoi ? J'ai eu l'occasion, alors que j'étais rapporteur du budget des transports terrestres, de me rendre dans un centre des impôts pour examiner les modalités du recouvrement des amendes de la SNCF, et j'y ai vu à l'_uvre trois agents. Mais il m'a été expliqué que les sommes qu'ils collectaient ne suffisaient pas à couvrir leur salaire... Comment s'en étonner, puisque l'identité dont s'affublent les contrevenants est, le plus souvent, fantaisiste ? Dans ces conditions, il est peu surprenant que le coût de la collecte de l'impôt soit supérieur, en France, à ce qu'il est à l'étranger !
Tout ce qui peut améliorer la crédibilité et la sécurité des agents va dans le bon sens -c'est le cas de l'amendement.
M. le Rapporteur - La préoccupation qui s'exprime par le biais de cet amendement est amplement justifiée, mais la réponse qui lui est donnée n'est pas la meilleure. La disposition envisagée risque même d'aggraver les tensions, ce qui va à l'encontre de l'objectif poursuivi. Il faut donc trouver une meilleure solution et, entre-temps, la commission demande le rejet de l'amendement.
M. le Ministre - Le souci de sécurité dans les transports est on ne peut plus légitime, et d'importantes mesures juridiques et financières ont été prises dans ce domaine depuis deux ans.
M. Michel Bouvard - D'autres avaient été prises avant.
M. le Ministre - Ainsi, le Parlement a adopté une disposition selon laquelle l'agression d'agents des transports est considérée comme une circonstance aggravant un délit.
Cependant, les personnels concernés m'ont indiqué eux-mêmes ne pas considérer les mesures proposées comme les plus appropriées. Je demande donc le rejet de l'amendement.
M. Jean Proriol - Le groupe Démocratie libérale votera cet amendement, et je m'étonne des réactions de la commission et du Gouvernement. Le ministre recule devant l'obstacle.
M. Alain Cacheux - Ce n'est pas dans ses habitudes !
M. Jean Proriol - Il faut donner un encouragement manifeste aux contrôleurs ! Ce n'est pas au cheminot nouvellement retraité que vous êtes, Monsieur le ministre, que j'apprendrai l'inquiétude des contrôleurs ! Qui ignore qu'aucune femme n'accepte d'exercer cette fonction, pour des raisons de sécurité évidentes ? Il est inadmissible que les fraudeurs ne soient pas davantage sanctionnés et qu'ils puissent poursuivre paisiblement leur voyage. C'est d'une grande injustice pour tous ceux qui ont réglé le prix de leur voyage, et l'évidence commande de modifier un règlement de police des chemins de fer qui date du 15 juillet 1845 ! Que le Gouvernement agisse, au lieu de montrer sa peur !
M. Jacques Desallangre - Si le ministre confirme que de nouvelles consultations auront lieu au cours de la navette, je suis prêt à retirer l'amendement.
M. le Ministre - Je vous confirme que je suis prêt à approfondir la réflexion, avec le souci de trouver une solution.
M. Jacques Desallangre - Je retire l'amendement.
M. Jean-Jacques Filleul - Le droit au transport doit être davantage qu'un slogan. C'est pourquoi l'amendement 1315 introduit une réduction tarifaire d'au moins 75 % pour les personnes dont les ressources sont égales ou inférieures au plafond fixé pour l'éligibilité à la CMU.
M. le Rapporteur - La commission a adopté l'amendement 1259, identique, qui n'a pas été défendu et qu'elle reprend et précise par le sous-amendement 1535.
M. Jean-Jacques Filleul - L'amendement 1315 est retiré au bénéfice de l'amendement 1259.
M. le Ministre - La disposition envisagée entraîne des dépenses. Certes, la modulation des tarifs sera possible après que le décret qui supprime l'encadrement tarifaire aura été publié en mai, mais la politique tarifaire demeure de la compétence des autorités organisatrices des transports. C'est pourquoi je demande le rejet de l'amendement et du sous-amendement.
L'amendement 1259, ainsi sous-amendé, mis aux voix, est adopté.
M. le Président - Nous en avons terminé avec la partie du projet relative aux transports.
M. Henry Chabert - Rappel au Règlement, fondé sur l'article 54 du Règlement. Un amendement aurait dû être examiné à cet endroit du texte, qui n'a pas été déposé. Il visait à instituer, à titre expérimental, une mutualisation des financements des différents modes de transport collectif, dont les déplacements routiers pourraient également bénéficier. A ce jour, aucune rédaction satisfaisante n'a pu être mise au point, mais une telle disposition devrait faire l'objet d'une réflexion plus poussée.
Mme Janine Jambu - Je souhaite revenir sur la question, à mes yeux essentielle, des conditions d'accès au logement social et, donc, des plafonds de ressources. Nous l'avons dit à de nombreuses reprises et le texte examiné aujourd'hui nous conduit à le réaffirmer avec force : le logement social n'a pas pour seule vocation de loger les plus démunis. Il participe pleinement de la politique sociale du logement et de la liberté de choix de l'habitat qui doit être offerte au plus grand nombre.
Un programme équilibré et moderne de logements sociaux, c'est bien sûr une architecture soigneusement pensée et une construction de qualité, mais aussi la possibilité de trouver dans la même cage d'escalier une institutrice, un conducteur de la RATP, un technicien de la Thomson, un érémiste, un agent d'entretien, un médecin et un couple de retraités. Non, il ne s'agit pas d'un inventaire à la Prévert mais d'un exemple de mixité sociale réussie.
Nous ne négligeons pas les progrès réalisés au cours des deux années écoulées en ce qui concerne la revalorisation des plafonds de ressources mais trop nombreux sont les salariés et les jeunes couples auxquels le logement social demeure interdit.
Un jeune couple disposant avec deux salaires de 15 500 F de ressources mensuelles dépasse le plafond. Il en va de même pour un couple de salariés ayant un enfant et 21 100 F de ressources mensuelles, un couple avec deux enfants et 23 600 F de ressources mensuelles, une femme seule avec 7 200 F de ressources mensuelles.
Certes la matière est essentiellement réglementaire, mais nous souhaitons que le Gouvernement s'engage à revaloriser sensiblement les plafonds (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste).
M. Jean-Marc Nudant - Ce projet me paraît traduire une ambition forte : celle de tourner une page dans l'histoire du logement social. Sous prétexte de préciser les compétences des organismes d'HLM, on veut en fait les exclure du champ de l'accession à la propriété. Pourtant, Jean Jaurès s'était rallié en 1899 à l'idée d'une accession à la propriété pour les classes populaires. Je pourrais citer, plus récemment, Roger Quilliot.
En ce qui me concerne, je suis président d'une société coopérative d'HLM qui ne produit que des logements en accession à la propriété. Figurez-vous que grâce à ses fonds propres, nous allons pouvoir financer du logement locatif social...
Le fonds de garantie de l'accession sociale, après huit années de fonctionnement, affiche un rapport entre les sinistres et les cotisations de 0,1%. Pourquoi créer un instrument centralisé de contrôle, d'agrément et de garantie, pour les seules opérations d'accession des organismes HLM ?
De grâce, qu'on nous laisse poursuivre notre mission !
M. Alain Cacheux - L'article 60 précise les objectifs -article L.301-1- et le contenu
-article L.301-2- de la politique d'aide au logement. Il convient de rappeler le rôle éminent des organismes d'HLM dans sa mise en _uvre. A cet égard, ce que vient de dire notre collègue est important. Par ailleurs, j'adhère aux propos de Mme Jambu car les HLM ont pour vocation historique d'assurer la diversité sociale. Grâce à la revalorisation des plafonds de ressources que vous aviez décidée à notre demande, Monsieur le ministre, près des deux tiers de nos concitoyens ont aujourd'hui la possibilité d'accéder au logement social. Gardons néanmoins à l'esprit qu'il y a vingt ans, c'était 80 %.
Mon amendement 727 a pour but de rappeler que les organismes d'HLM doivent continuer à disposer d'un soutien à l'investissement et au fonctionnement. Je regrette qu'on donne de leur action une vision tronquée, par l'hyper-médiatisation de problèmes isolés. La vérité est que des centaines d'organismes, avec leur milliers d'administrateurs et leurs dizaines de milliers de salariés, jouent un rôle essentiel dans la lutte contre la fracture sociale.
M. le Rapporteur - La commission préfère les amendements qu'elle défendra tout à l'heure.
M. Louis Besson, secrétaire d'Etat au logement - L'amendement 727 introduit une sorte de ticket modérateur en évoquant la nécessité de laisser subsister un effort des bénéficiaires. En fait, il existe quelques cas rarissimes où l'APL couvre l'intégralité du loyer, mais jamais elle ne couvre l'intégralité des charges. Si cet amendement devait être adopté, il faudrait convenir que l'effort dont il est question se rapporte à la quittance globale, et non au seul loyer.
M. Alain Cacheux - Mon objectif était surtout d'appeler l'attention sur le problème des aides personnelles. Pour un RMiste, l'APL couvre 90 % du loyer -hors charges ; pour un smicard, elle ne couvre que 50 % ; pour un salarié qui gagne 6 500 F, il n'y a plus d'APL... Nous y reviendrons.
L'amendement 727 est retiré.
M. Daniel Marcovitch - L'amendement 284 introduit la notion importante de développement durable adaptée à l'habitat.
M. André Lajoinie, président de la commission de la production - Le sous-amendement 1125 de Mme Perrin-Gaillard est satisfait par la rédaction proposée par M. Marcovitch.
Mme Muguette Jacquaint - L'amendement 1108 tend à rehausser les plafonds de ressources pour aider les familles qui le désirent à accéder au logement social. Je ne pense pas qu'il y ait lieu de redouter que le relèvement des plafonds incite les riches à investir le parc social ! L'objectif de mixité sociale implique que l'on permette aux familles à revenus moyens d'y accéder. En outre, j'invite ceux qui assimilent le logement social à des grandes barres invivables à venir voir sur place ce qui se fait aujourd'hui. Les réalisations actuelles correspondent aux attentes de ménages d'enseignants ou d'infirmiers qui sont pénalisés par des plafonds de ressources inadaptés.
M. le Rapporteur - Nous avons eu à ce sujet de longues discussions en commission. Depuis trois ans et à la demande des différents groupes de la majorité, les plafonds ont été relevés de manière significative en sorte que les deux tiers de la population sont aujourd'hui couverts. Faut-il aller plus loin ? Je ne le crois pas : avis défavorable, donc. Le niveau des plafonds est déjà élevé.
Mme Janine Jambu - Mais non suffisant !
M. le Secrétaire d'Etat - La loi de lutte contre les exclusions a modifié l'article L. 441-I du code de la construction et de l'habitation en sorte que les plafonds de ressources font désormais l'objet d'une révision annuelle en fonction de l'augmentation du SMIC -qui progresse plus vite que la hausse des prix. Avec un tel système d'évolution indexée, les plafonds s'ouvrent à une fraction toujours plus large de la population.
En outre, pour favoriser la mixité sociale dans les nouveaux programmes financés par le PLUS, les organismes sont autorisés à déroger aux plafonds pour 10 % des locataires, à condition que leurs ressources n'excèdent pas les plafonds de plus de 20 %. Dans ce cadre, plus de 75 % de la population est couverte par les plafonds de ressources.
Je ne pense pas qu'il soit sage de prendre le risque d'aller plus loin et j'introduis à dessein la notion de risque car, d'une part, les organismes HLM ne construisent pas assez -dans un contexte d'abondance de l'offre, le raisonnement serait différent- et, d'autre part, l'offre étant trop rare, les organismes sont naturellement enclins à donner la priorité à ceux qui donnent les meilleures garanties de solvabilité. Il ne faut pas que le relèvement des plafonds se retourne contre les plus faibles.
M. Pierre Cardo - Eh oui !
M. le Secrétaire d'Etat - Ce qui a déjà été fait inspire des craintes aux associations humanitaires. Alors, gardons-nous d'aller plus loin. Mais si grâce à cette loi, les communes développent l'offre de logements sociaux, il sera toujours possible d'y revenir.
M. Alain Cacheux - Monsieur le ministre, la proposition de nos collègues communistes est très raisonnable puisque leur amendement tend à introduire une obligation de « veiller à rehausser » les plafonds. Il ne s'agissait donc pas d'une position extrémiste.
Vous avez ensuite évoqué les dérogations ouvertes par le système du PLUS, mais il ne faut pas perdre de vue que certains les assimilent à une légalisation implicite du surloyer dont personne ne veut. Il y a vingt ans, 80 % de la population avait accès au logement social : ce chiffre est tombé aujourd'hui à 63 %. Alors, il faut certes relancer la construction mais aussi être bien conscient que la paupérisation des demandeurs est telle que la crainte d'une dérive dans les attributions semble peu réaliste. Il s'agirait plutôt de permettre à ceux qui sont un peu moins pauvres de concourir à l'équilibre de peuplement des programmes.
L'amendement 1108, mis aux voix, est adopté.
M. Jean-Marc Nudant - L'amendement 595 est défendu.
L'amendement 595, repoussé par la commission et par le Gouvernement, mis aux voix, n'est pas adopté.