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Timestamp: 2013-12-05 09:46:38+00:00
Document Index: 51353802

Matched Legal Cases: ["l'article 124", "l'article 2", "l'article 16", "l'article 9", "l'article 4", "l'article 9", "l'article 4", "l'article 3", 'arrêt ', 'arrêt ']

Arrêté du 30/07/10 fixant les indicateurs de sécurité relatifs aux accidents et incidents de circulation ferroviaire ainsi que les indicateurs complémentaires dont l’établissement public de sécurité ferroviaire peut solliciter la communication | AIDA
(JO n° 189 du 17 août 2010)
Texte abrogé par l'article 124 de l'Arrêté du 19 mars 2012 (JO n° 75 du 28 mars 2012).
NOR : DEVT1020650A
Le ministre d'Etat, ministre de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de la mer, en charge des technologies vertes et des négociations sur le climat, et le secrétaire d'Etat chargé des transports,
Vu le règlement (CE) n° 91/2003 du Parlement européen et du Conseil du 16 décembre 2002 relatif aux statistiques des transports par chemin de fer ;
Vu le règlement concernant le transport international ferroviaire des marchandises dangereuses adopté par la directive 2008/68/CE du Parlement européen et du Conseil du 24 septembre 2008 relative au transport intérieur des marchandises dangereuses (RID) ;
Vu la directive 2009/149/CE de la Commission du 27 novembre 2009 modifiant la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les indicateurs de sécurité communs et les méthodes communes de calcul du coût des accidents ;
Vu les articles 2, 9 et 16 du décret n° 2006-1279 du 19 octobre 2006 relatif à la sécurité des circulations ferroviaires et à l'interopérabilité du système ferroviaire,
Article 1er de l'arrêté du 30 juillet 2010
Les indicateurs de sécurité relatifs aux accidents et incidents de circulation ferroviaire prévus à l'article 2 du décret du 19 octobre 2006 susvisé figurent à l'annexe 1 du présent arrêté. La valeur de chaque indicateur est établie conformément aux définitions, aux méthodes de calcul et aux bases d'étalonnages lui correspondant figurant en annexe 2.
Article 2 de l'arrêté du 30 juillet 2010
Sans préjudice du droit dont il dispose en application de l'article 16 du décret du 19 octobre 2006 susvisé, l'Etablissement public de sécurité ferroviaire, ci-après désigné « EPSF », peut demander aux entreprises ferroviaires, au gestionnaire de l'infrastructure et au gestionnaire d'infrastructure délégué tels que définis à l'article 9 du décret précédemment cité que lui soient communiqués les indicateurs de sécurité complémentaires suivants :
- ceux que les personnes précédemment citées se sont engagées à suivre au titre de leur agrément de sécurité ou de leur certificat de sécurité ;
- ceux associés à l'autorisation de mise en exploitation commerciale d'un système ou d'un sous-système placé sous le contrôle des personnes précédemment citées ;
- ceux demandés à la suite d'un manquement grave constaté à l'occasion d'un contrôle, d'un accident ou d'un incident grave concernant un élément du système ferroviaire placé sous le contrôle des personnes précédemment citées.
Les dispositions qui précèdent sont également applicables aux personnes titulaires d'une convention d'exploitation prévue à l'article 4-1 du cahier des charges de la SNCF.
Article 3 de l'arrêté du 30 juillet 2010
Les entreprises ferroviaires, le gestionnaire de l'infrastructure et le gestionnaire d'infrastructure délégué tels que définis à l'article 9 du décret du 19 octobre 2006 susvisé ainsi que les personnes titulaires d'une convention d'exploitation prévue à l'article 4-1 du cahier des charges de la SNCF communiquent trimestriellement à l'EPSF la valeur des indicateurs de sécurité les concernant ainsi que le nombre d'événements constatés et les éléments (distances parcourues, trafics...) ayant permis leur détermination.
Article 4 de l'arrêté du 30 juillet 2010
Annexe 1 : Fixant les indicateurs de sécurité relatifs aux accidents et incidents de circulation ferroviaire
1.1. Nombre total et relatif (par train-km) d'accidents significatifs et ventilation selon les types d'accident suivants :
- collisions, y compris collisions avec des obstacles à l'intérieur du gabarit ;
- déraillements ;
- accidents aux passages à niveau, y compris accidents impliquant des piétons ;
- accidents de personnes causés par le matériel roulant en mouvement, à l'exception des suicides ;
- incendies dans le matériel roulant ;
Un accident significatif est recensé selon le type d'accident primaire, même si les conséquences de l'accident secondaire sont plus graves, par exemple un incendie après un déraillement.
1.2. Nombre total et relatif (par train-km) de personnes grièvement blessées et de personnes tuées par type d'accident, les catégories étant les suivantes :
- voyageurs (ratio à établir également par voyageurs-km et train de voyageurs-km) ;
- personnel, y compris le personnel des entreprises intervenant pour le compte d'une entreprise ferroviaire ou d'un gestionnaire d'infrastructure ;
- usagers des passages à niveau ;
- personnes non autorisées se trouvant dans les emprises ferroviaires ;
Nombre total et relatif (par train-km) d'accidents lors du transport de marchandises dangereuses selon les catégories suivantes :
- accidents mettant en cause au moins un véhicule ferroviaire transportant des marchandises dangereuses, telles que définies dans l'annexe 2 ;
- libérations de produits considérés comme accidents au sens du RID susvisé.
Nombre total et relatif (par train-km) de suicides.
4. Indicateurs relatifs aux événements précurseurs d'accidents
Nombre total et relatif (par train-km) de :
- ruptures de rail ;
- gauchissements de la voie ;
- pannes de signalisation contraires à la sécurité ;
- signaux fermés franchis sans autorisation selon les catégories prévues en annexe 2 ;
- ruptures en service de roues et d'essieux du matériel roulant.
Tous les événements précurseurs sont pris en compte dans le calcul des indicateurs, qu'ils entraînent ou non un accident.
Coût total et relatif (par train-km), en euros :
- nombre de morts et de blessés graves multiplié par la valeur de prévention d'un mort ou blessé grave ;
- coûts des dommages causés à l'environnement ;
- coûts des dommages matériels causés au matériel roulant ou à l'infrastructure.
Ces coûts ne sont établis que pour les accidents significatifs.
6. Indicateurs relatifs à l'équipement de l'infrastructure
6.1. Proportion des voies dotées d'un système de protection automatique des trains et proportion des circulations effectuées sur de telles voies avec des trains équipés d'un tel système (en train-km).
6.2. Nombre de passages à niveau (total, par km de ligne et par km de voie) selon les catégories suivantes :
a) Passages à niveau actifs avec :
i) Avertissement automatique côté usagers ;
ii) Protection automatique côté usagers ;
iii) Protection et avertissement automatiques côté usagers ;
iv) Protection et avertissement automatiques côté usagers et protection côté rails ;
v) Avertissement manuel côté usagers ;
vi) Protection manuelle côté usagers ;
vii) Protection et avertissement manuels côté usagers ;
b) Passages à niveau passifs.
7. Indicateurs relatifs à la gestion de la sécurité
Nombre total d'audits internes effectués par les gestionnaires de l'infrastructure et les entreprises ferroviaires pour l'application de leur système de gestion de la sécurité et taux de réalisation.
Annexe 2 : Définitions, méthodes de calcul et bases d'étalonnage permettant l'établissement des indicateurs de sécurité
Pour l'application du présent arrêté, les définitions de « train », « personne tuée », « personne grièvement blessée », « suicide », « train-km » et de « voyageur-km » sont celles mentionnées à l'article 3.1 du règlement (CE) n° 91/2003 du 16 décembre 2002 susvisé. Les autres notions employées dans le présent arrêté sont définies aux points 1 à 8 ci-après.
Les méthodes et les valeurs utilisées pour évaluer le coût des morts et des blessés graves sont celles prescrites par le ministère chargé des transports pour l'évaluation économique des grands projets d'infrastructures de transport, à savoir, à la date de publication du présent arrêté, celles indiquées dans l'instruction-cadre relative aux méthodes d'évaluation économique des grands projets d'infrastructures de transport du 25 mars 2004 mise à jour le 27 mai 2005.
1.1. « accident significatif » : tout accident sur une voie ferrée ouverte à la circulation commerciale impliquant au moins un véhicule ferroviaire en mouvement et provoquant la mort ou des blessures graves pour au moins une personne ou des dommages significatifs au matériel roulant, aux voies, à d'autres installations ou à l'environnement, ou des interruptions importantes de la circulation.
1.2. « dommages significatifs au matériel roulant, aux voies, à d'autres installations ou à l'environnement » : tout dommage équivalent ou supérieur à 150 000 €.
1.3. « interruptions importantes de la circulation » : la suspension des services ferroviaires sur une ligne de chemin de fer ayant un trafic supérieur à 10 trains par jour pendant six heures ou plus.
1.4. « collision » : une collision frontale, latérale ou par l'arrière entre une partie d'un train et une partie d'un autre train, ainsi qu'avec :
i) Du matériel roulant de manœuvre ;
ii) Des objets fixes ou temporairement présents dans le gabarit des voies autres que ceux provenant d'un usager ou d'un véhicule qui traversent les voies à un passage à niveau.
1.5. « déraillement » : tout cas de figure dans lequel au moins une roue d'un train sort des rails.
1.6. « accidents aux passages à niveau » : les accidents survenant aux passages à niveau et impliquant au moins un véhicule ferroviaire et un ou plusieurs véhicules traversant les voies, ou des usagers traversant les voies tels que des piétons, ou d'autres objets présents temporairement dans le gabarit s'ils proviennent d'un véhicule ou d'un usager qui traverse les voies.
1.7. « accidents de personnes causés par du matériel roulant en mouvement » : les accidents comprenant le heurt d'une ou de plusieurs personnes par un véhicule ferroviaire ou par un objet qui y est attaché ou qui s'en est détaché. Sont prises en compte les personnes qui chutent d'un véhicule ferroviaire ainsi que les personnes qui tombent ou qui sont heurtées par des objets mobiles lorsqu'elles voyagent à bord de véhicules.
1.8. « incendies dans le matériel roulant » : les incendies et les explosions qui se produisent dans des véhicules ferroviaires (y compris sur leur chargement) lorsqu'ils roulent, ou sont à l'arrêt, entre leur gare de départ et leur gare d'arrivée lorsque l'intervention des services de secours est nécessaire.
1.9. « voyageur » : tout voyageur de chemin de fer au sens du règlement (CE) n° 91/2003 précité.
1.10. « personnel » : toute personne (y compris le personnel des entreprises intervenant pour le compte d'une entreprise ferroviaire, d'un gestionnaire d'infrastructure ou pour leur propre compte) qui travaille en relation avec les chemins de fer et qui est en service au moment de l'accident. Cela comprend le personnel du train et les personnes chargées de la manutention du matériel roulant et de l'infrastructure.
1.11. « usagers des passages à niveau » : toute personne empruntant un passage à niveau pour traverser la ligne de chemin de fer par tout moyen de transport ou à pied.
1.12. « personnes non autorisées se trouvant dans les emprises ferroviaires » : toute personne présente dans les emprises ferroviaires alors qu'une telle présence est interdite, à l'exception des usagers des passages à niveau.
« Marchandises dangereuses » : les matières et objets dont le transport est soit interdit par le RID susvisé, soit autorisé uniquement dans les conditions prévues dans ledit RID.
4.1. « ruptures de rail » : tout rail qui se sépare en deux ou en plusieurs morceaux, ou tout rail dont un morceau de métal se détache, provoquant ainsi un trou de plus de 50 mm de longueur et de plus de 10 mm de profondeur à la surface de contact du rail.
4.2. « gauchissements de la voie » : défauts dans le continuum et la géométrie de la voie, nécessitant immédiatement la fermeture de la voie ou la réduction de la vitesse autorisée pour garantir la sécurité.
4.3. « pannes de signalisation contraires à la sécurité » : toute défaillance d'un système de signalisation (d'infrastructure ou de matériel roulant) qui présente une information moins restrictive que celle requise.
4.4. « signaux fermés franchis sans autorisation » : toute situation dans laquelle une partie d'un train dépasse les limites de son mouvement autorisé.
Pour le suivi des indicateurs relatifs aux précurseurs d'accidents, on entend par mouvement « non autorisé » la survenance d'une des situations suivantes :
- le fait de franchir un signal lumineux latéral ou un sémaphore fermé ou de ne pas respecter un ordre de s'arrêter, en l'absence d'un système de protection automatique des trains tel que défini au point 6.1 ci-après ;
- le fait de dépasser le point limite d'une autorisation de mouvement liée à la sécurité prévue si un tel système est mis en œuvre ;
- le fait de dépasser un point communiqué par autorisation verbale ou écrite prévu dans les règlements ;
- le fait de ne pas respecter les panneaux d'arrêt (autre que les heurtoirs) ou des signaux à main.
Ne sont pas inclus les cas de figure dans lesquels des véhicules sans unité de traction ou un train sans conducteur franchissent un signal fermé sans autorisation. Ne sont pas inclus non plus les cas de figure dans lesquels, pour quelque raison que ce soit, le signal n'est pas fermé suffisamment tôt pour permettre au conducteur d'arrêter le train avant le signal.
4.5. « ruptures en service de roues et d'essieux » : rupture affectant les éléments essentiels de la roue ou de l'essieu qui engendre un risque d'accident (déraillement ou collision).
5.1. « coûts des dommages causés à l'environnement » : les coûts des dommages supportés par les entreprises ferroviaires ou les gestionnaires de l'infrastructure afin de remettre la zone endommagée dans l'état où elle se trouvait avant l'accident de chemin de fer. Ils sont évalués forfaitairement.
5.2. « coûts des dommages matériels causés au matériel roulant ou à l'infrastructure » : le coût de la fourniture du nouveau matériel roulant ou de la nouvelle infrastructure ayant les mêmes fonctionnalités et paramètres techniques que ceux irréparablement endommagés, et le coût de la remise du matériel roulant ou de l'infrastructure réparables dans l'état où ils se trouvaient avant l'accident. Ces coûts comprennent également les coûts liés à la location de matériel roulant à la suite de l'indisponibilité des véhicules endommagés. Ils sont calculés par les entreprises ferroviaires ou les gestionnaires de l'infrastructure.
6.1. « système de protection automatique des trains » : système qui contraint à respecter les signaux et les limitations de vitesse par contrôle de la vitesse, y compris l'arrêt automatique aux signaux.
6.2. « passages à niveau » : toute intersection à niveau entre la voie ferrée et un passage, telle que reconnue par le gestionnaire de l'infrastructure, et ouverte aux usagers publics ou privés. Les passages entre quais de gare sont exclus, ainsi que les passages de voies réservés au seul usage du personnel.
6.3. « passage » : toute voie permettant le passage de personnes, d'animaux, de véhicules ou de machines, y compris les chemins et pistes cyclables.
6.4. « passage à niveau actif » : passage à niveau où les usagers du passage sont protégés ou avertis de l'approche d'un train par l'activation de dispositifs lorsqu'il est dangereux pour l'usager de traverser les voies.
Protection au moyen de dispositifs physiques :
- semi-barrières ou barrières complètes ;
Avertissement au moyen d'équipements fixes installés aux passages à niveau :
- dispositifs visibles : feux ;
- dispositifs audibles : cloches, sirènes, klaxons, etc. ;
- dispositifs physiques, par exemple ralentisseurs engendrant des vibrations.
Les passages à niveau actifs sont classés comme suit :
1. « passage à niveau avec protection et avertissement automatiques côté usagers du passage » : passage à niveau où la protection et/ou l'avertissement sont activés par l'approche du train.
Ces passages à niveau sont classés comme suit :
iv) Protection et avertissement automatiques côté usagers, et protection côté rails.
« protection côté rails » : un signal ou tout autre système de protection des trains qui ne permet au train de continuer que si le passage à niveau assure la protection des usagers et qu'il est libre d'obstacles ; à cette fin, on utilise des moyens de surveillance et/ou de détection d'obstacles.
2. « passage à niveau avec protection et avertissement manuels côté usagers du passage » : passage à niveau où la protection et/ou l'avertissement sont activés manuellement et où il n'y a pas de signal ferroviaire d'enclenchement signalant au train qu'il ne peut poursuivre que lorsque la protection et/ou l'avertissement du passage à niveau sont activés.
vii) Protection et avertissement manuels côté usagers.
6.5. « passages à niveau passif » : passage à niveau sans aucune forme de système d'avertissement et/ou de protection activée lorsqu'il est dangereux pour l'usager de traverser les voies.
« Audit » : processus systématique, indépendant et documenté pour l'obtention d'informations probantes et leur évaluation objective afin de déterminer la mesure dans laquelle les critères d'audit sont remplis.
8. Définitions des bases d'étalonnage
8.1. « km de ligne » : longueur en kilomètres du réseau ferré national. En ce qui concerne les lignes ferroviaires à plusieurs voies, seule la distance entre le point de départ et le point de destination est prise en considération.
8.2. « km de voie » : longueur en kilomètres du réseau ferré national. Chaque voie d'une ligne ferroviaire à plusieurs voies est prise en considération.
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