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Timestamp: 2019-07-19 21:25:56+00:00
Document Index: 136215726

Matched Legal Cases: ['art.37', 'sentenza ', 'art.2050', 'art.2043', 'art.2082', 'art.2740']

APPUNTI DIRITTO AERONAUTICO - Docsity
fillolor 8 luglio 2019
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APPUNTI DIRITTO AERONAUTICO, Appunti di Diritto
Appunti completi per l’esame di Diritto Aeronautico Giurisprudenza UNIMORE
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 FONTI E CARATTERI
 CONVENZIONE DI PARIGI 1919 Una delle prime cose fondamentali da regolare è il sorvolamento di un aeromobile su un paese diverso da quello in cui è stato registrato, in virtù del principio di sovranità dello Stato sullo spazio aereo, il quale può accettare l'aeromobile oppure no. Nella convenzione di Parigi gli stati acconsentono a determinati passaggi di aeromobili sul proprio territorio → RICONOSCIMENTO DEL DIRITTO DI PASSAGGIO INOFFENSIVO.
 CONVENZIONE DI VARSAVIA 1929 Si occupa delle RESPONSABILITÀ DEL VETTORE IN MERITO ALLA MORTE E ALLE LESIONI PERSONALI DEI PASSEGGERI, prevedendo la limitazione dell'obbligazione risarcitoria del vettore. Con l'obiettivo di regolare la materia senza limitare eccessivamente lo sviluppo dell'industria aeronautica con sanzioni di natura risarcitoria troppo gravose, che avrebbero allontanato gli imprenditori dagli investimenti nel campo di navigazione aerea. Viene adottata da quasi tutti i paesi e sopravvive fino al 1999. A differenza da Conv. di Parigi che si occupa del diritto pubblico aer, la Conv. di Varsavia si occupa del DIRITTO PRIVATO AERONAUTICO UNIFORME, ha lo scopo cioè di regolamen- tare determinati rapporti caratterizzati da elementi di estraneità rispetto a un ordinamento.
 CONVENZIONE DI ROMA 1933 (sostituita dalla Convenzione di Roma del 1952) Fa riferimento alla fattispecie del DANNO A TERZI SULLA SUPERFICIE. Tuttora in vigore, ma sono state aperte alla firma 2 convenzioni che tendono a sostituirla a seguito degli attentati dell'11 settembre 2001. Queste due convenzioni vogliono distinguere la responsabilità dell'operatore aereo nella normalità dei casi, responsabilità oggettiva, e la responsabilità dell'operatore quando vi è interferenza di un terzo estraneo all'attività che svia l'attività aeronautica dal naturale scopo che dovrebbe realizzare.
 CONVENZIONE DI CHICAGO 1944 Comprende quasi tutti i paesi del mondo ed è ancora in vigore. Ribadisce alcuni principi della Convenzione di Parigi 1919 e inoltre crea una struttura fondamentale per lo sviluppo della legislazione tecnica aeronautica: ICAO (International Civil Aviation Organization):soggetto incaricato di uniformare il linguaggio tecnico-aeronautico e la legislazione tecnico-aeronautica. Sono stati introdotti anche degli ANNESSI ICAO, allegati alla Conv. contenenti disposizioni di carattere tecnico con lo scopo di uniformare la normativa tecnica a livello mondiale. Questi non fanno parte della Conv. di Chicago, gli Stati che fanno parte della conv. non lo sono automaticamente anche degli annessi, ma devono recepirli individuando gli strumenti atti.
Art.37 Conv. di Chicago: è obbligatorio recepire solo quei principi contenuti negli annessi considerati inderogabili → INTERNATIONAL STANDARDS
 CODICE DELLA NAVIGAZIONE (CDN) 1942 C'è una distinzione tra parte marittima ed aeronautica, ma la normativa è quasi identica. Il CDN si basa sul concetto di TRASPORTO AUTARCHICO, per sottolineare l'indipendenza del veicolo, circolante in un ambiente libero, che comporta particolari situazioni e speciali esigenze: il rischio della navigazione, la solidarietà d'interessi, la lontananza, l'affidamento all'autorità di un solo soggetto.
Art. 1 CDN: PRINCIPIO DI AUTONOMIA DEL DIRITTO DI NAVIGAZIONE In materia di navigazione, marittima, interna ed aerea si applicano il presente codice, le leggi speciali in materia di navigazione, i regolamenti in materia di navigazione e gli usi ad essa relativi. Solo ove manchino disposizioni del diritto della navigazione e non ve ne siano di applicabili per analogia (legis e iuris), si applica il diritto civile.
LIMITAZIONI ALL'AUTONOMIA DEL CDN • CODICE CIVILE:
◦ Art. 1860 cc: Contratto di trasporto in generale: Le disposizioni di questo capo si applicano anche a trasporti per via d'acqua e d'aria, se non siano derogate da CDN e da leggi speciali.
◦ Art. 1885 cc: Contratto di assicurazione in generale: Le assicurazioni contro i rischi della navigazione sono disciplinati dalle norme del presente capo per quanto non regolato dal CDN
• COSTITUZIONE: Sent 132/1985 C. cost: è costituzionalmente illegittima una disposizione del CDN che dà
esecuzione alla Conv. di Varsavia, come modificata dal prot. dell'Aja 1955, nella parte in cui non prevede un ristoro certo ed adeguato in caso di morte e lesioni personali dei passeggeri.
• REGOLAMENTI UE:Che cercano la massima uniformazione possibile
• INNOVAZIONE TECNICA: rende trasporti marittimi e aeronautici più legati a terraferma.
 CONVENZIONE DI MONTREAL 1999 Si sostituisce alla Convenzione di Varsavia in materia di RESPONSABILITÀ DEL VETTORE.
GERARCHIA DELLE FONTI I. COSTITUZIONE II. REGOLAMENTI EUROPEI III. LEGGI DI RATIFICAZIONE E ATTUAZIONE DELLE CONVENZIONI INTERNAZIONALI IV. CDN e LEGGI SPECIALI IN MATERIA DI NAVIGAZIONE V. LEGGI REGIONALI (le regioni hanno una piccola potestà legislativa in materia di trasporti)
 ISTITUZIONI AERONAUTICHE NAZIONALI ED INTERNAZIONALI
✗ MINISTERO DEI TRASPORTI Al vertice dell'ordinamento aeronautico, ma ha ruoli e competenze limitate. Si limita a svolgere poteri di: – Indirizzo politico – Controllo su organi preposti e soggetti privati delegati a svolgere funzioni – Vigilanza – Rapporti e accordi internazionali con altri paesi
✗ ENAC (ENTE NAZIONALE PER L'AVIAZIONE CIVILE) Ente pubblico non economico nato con d.lgs 250/1997 e assorbe ruoli e competenze prima affidate a diversi enti legati al Ministero e si pone come unico ente con ruolo e posizione di centralità nell'amministrazione per un miglior svolgimento delle attività di questi enti.
Ha un ruolo centrale perchè ha compiti fondamentali riguardo all'individuazione e attuazione della normativa tecnica in ambito aeronautico per consentire uniformazione. Ha quindi compiti di recepimento degli annessi ICAO e di controllo della sua effettiva osservanza ed attuazione da parte di tutti i soggetti chiamati a rispettarne il contenuto.
Ha il compito di certificazione dei prodotti aeronautici, anche se questo si è ristretto poiché vengono attribuite sempre più competenze in materia all'EASA (agenzia europea per la sicurezza aerea) istituito nel 2002 e potenziato dal regolamento 216/2008.
Ha un presidente eletto dal PdR. Un CdA composto da 6 membri e un direttore generale eletto dal Presidente del Consiglio.
• La sede centrale è a Roma e le articolazioni periferiche sono presenti in tutti gli aeroporti principali con il nome di DIREZIONI AEROPORTUALI.
• Le direzioni aeroportuali cooperano con il GESTORE AEROPORTUALE, un soggetto privato, normalmente una SPA che viene investito della titolarità della gestione dell'aeroporto (come realtà imprenditoriale).
es. di collaborazione tra ENAC e GESTORE: Regolamento di scalo Si tratta di un documento predisposto dal Gestore insieme ai fornitori dei servizi a terra, sentite le compagnie aeree (vettori). In esso sono indicati i servizi essenziali forniti dall'aerostazione in favore dei passeggeri e dei vettori, oltre ad indicare i soggetti chiamati all'erogazione di essi. La bozza di regolamento viene passata alla Direzione Aeroportuale e se idoneo, lo approva.
L'ENAC deve organizzare la propria attività e quella delle altre istituzioni aeronautiche anche in relazione a compiti che non rientrano nella sua competenza come nel caso della gestione del traffico aereo svolta dall'ENAV quindi ha anche un ruolo fondamentale di vigilanza, controllo e coordinamento delle altre istituzioni aereonautiche.
✗ ENAV (ENTE NAZIONALE PER L'ASSISTENZA AL VOLO) Istituito nel 1996. Nasce come ente pubblico non economico, per poi diventare una SpA. Si occupa di sviluppo, gestione e erogazione dei servizi di assistenza al volo. es. Comunicazioni varie natura dirette al pilota sulla condotta dell'aeromobile. Prima tali funzioni erano gestite dall'Aeronautica Militare a cui si è sostituita prima l'Agenzia autonoma di assistenza al volo per traffico aereo in generale (AAAVTAG) poi l'ENAV
FUNZIONI: 1. GESTIONE DELLO SPAZIO AEREO: Il coordinamento con l'Aeronautica Militare 2. GESTIONE FLUSSI DI TRAFFICO AEREO: è necessario il coordinamento con istituzioni
internazionali in quanto gli aerei possono provenire da paesi terzi. Questo ente extranazionale è l'EUROCONTROL
3. EROGAZIONE SERVIZI DI TRAFFICO AEREO: Comunicazioni di vario contenuto.
I servizi ENAV vengono erogati tramite la TORRE DI CONTROLLO (TWR). Nelle vicinanze degli aeroporti ci sono ulteriori postazioni ENAV, le APP, centri di avvicinamento e di allontanamento dall'aeroporto affinchè aeromobili intraprendano la rotta più sicura. Ulteriori CENTRI DI COORDINAMENTO D'AREA (Milano, Padova, Roma, Brindisi) si spartiscono lo spazio aereo nazionale.
✗ ANSV (AGENZIA NAZIONALE per la SICUREZZA al VOLO) Nasce con il d.lgs. 66/1999,in attuazione di una direttiva comunitaria per assicurare il miglioramento della sicurezza. Ente TERZO ed IMPARZIALE deputato a svolgere inchieste tecniche relative agli incidenti ed inconvenienti di aeromobili che si verificano nel territorio di propria competenza per stabilirne le cause senza pronunciarsi sull'attribuzione della responsabilità che spetta alla magistratura ordinaria. Ha la funzione preventiva di individuare le cause e le disfunzioni del sistema dell'aviazione per fare in modo che non si verifichino più alle stesse condizioni. Deve svolgere indagini tecnico-formali volte a determinare esclusivamente le cause di un determinato incidente.
• INCIDENTE: Rilevano due punti di vista – TEMPORALE: L'evento dev'essere occorso tra il momento in cui un soggetto, con
l'intento di intraprendere un volo, entra nell'aeromobile ed il momento in cui tutti i soggetti con la stessa intenzione scendono.
– CONSEGUENZE: L'evento deve aver condotto a: morte, lesioni gravi anche di un solo passeggero o cmq aver danneggiato l'aeromobile.
• INCONVENIENTE – MERO: Evento in grado di produrre un pericolo di danno ma non un danno – GRAVE: Incidente che non ha prodotto conseguenze dell'incidente pur avendone
cmq le stesse caratteristiche. FUNZIONI 1. SVOLGIMENTO ATTIVITA' D'INDAGINE E STUDIO PER MIGLIORE SICUREZZA IN VOLO 2. EMANAZIONE RACCOMANDAZIONI DI SICUREZZA 3. ATTIVITA' DI MONITORAGGIO 4. ATTIVITA' DI COORDINAMENTO CON LA MAGISTRATURA ORDINARIA
• ICAO (INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION) Istituzione principale in ambito di diritto aeronautico mondiale. Istituita con la Convenzione di Chicago (1944). soggetto incaricato di uniformare il linguaggio tecnico- aeronautico e la legislazione tecnico-aeronautica. Lo fa tramite l'emanazione di annessi che non fanno parte della convenzione di Chicago ma sono allegati tecnici. Gli annessi sono composti da: ◦ STANDARD INTERNAZIONALI: Che gli Stati sono obbligati a recepire ex art.37 conv.Chic. ◦ PRATICHE RACCOMANDATE
Il recepimento degli annessi in Italia spetta all'ENAC.
Un altro compito dell'ICAO è quello di esaltare cooperazioni tra stati nell'ambito del diritto aeronautico e favorire lo sviluppo dei paesi meno sviluppati nel campo del trasporto aereo.
ICAO è un agenzia specializzata dell'ONU che svolge i suoi compiti indipendentemente da esso.
ICAO svolge il suo compito tramite amministrazione centrale a Montreal, al suo interno ha un'assemblea che raccogli i rappresentanti di tutti i paesi membri. Vi è poi un organo esecutivo, il consiglio in cui sono presenti a rotazione stati appartenenti a 3 gruppi distinti: 1. gruppo dei paesi maggiormente significativi per il trasporto aereo internazionale 2. gruppo dei paesi che maggiormente contribuiscono a installazione strutture a terra per
il trasporto aereo internazionale 3. gruppo dei paesi più influenti a livello mondiale
✗ IATA (INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION) Nata nel 1945 a Cuba. È un ente privato composto da compagnie aeree internazionali, nato tra quelle statunitensi. Ha competenze in tutti i settori dell'aviazione civile commerciale, in particolare: concorrenza, tutela dei consumatori e decisione del contenuto dei contratti di trasporto. Possono farvi parte le compagnie aeree di paesi che potrebbero essere membri ICAO anche se non lo è.
 SOCIETÀ DI GESTIONE AEROPORTUALE E OPERATORI AEROPORTUALI
AERODROMI: Tutte le tipologie di territori utilizzati per decollo, atterraggio o movimentazione di aeromobili. Sia aree perimetrali su terraferma (aeroporto) sia sull'acqua (idroscali)
AEROPORTO: Infrastruttura attrezzata per il decollo e l'atterraggio di aeromobili, per il transito dei relativi passeggeri, per il ricovero e il rifornimento dei velivoli. Struttura complessa dove vengono ad operare diversi soggetti. La concessione dell'aeroporto a un soggetto comprende i beni e le attività di gestione. PROPRIETÀ: Le piste e le altre strutture funzionali all'attività possono essere di proprietà statale
o di privati. Non si tratta di un demanio necessario.Il privato deve comunque sottostare a controlli e vigilanza dell'ente deputato a verificare l'idoneità dello scalo al traffico civile, se ne occupa ENAC. Il demanio aeronautico statale viene concesso in uso gratuito ad ENAC che provvede ad affidarlo in gestione a un soggetto che assume la qualifica di GESTORE AEROPORTUALE, tale soggetto è l'aggiudicatario di procedura ad evidenza pubblica.
Vi sono AEROPORTI D'INTERESSE NAZIONALE e AEROPORTI D'INTERESSE REGIONALE. I grandi aeroporti sono inseriti nell'ambito delle materie di competenza concorrente tra stato e regioni. La qualifica di aeroporto d'interesse nazionale è basata su:
– volumi di traffico, – numero e quantità di servizi che possono essere derogati da un dato aeroporto – se l'aeroporto è inserito nella rete internazionale degli aeroporti
CERTIFICAZIONE DEGLI AEROPORTI Con l'adozione del Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti, l'ENAC ha recepito i contenuti tecnici degli Annessi ICAO (In particolare il 14 che definisce le caratteristiche tecniche per le infrastrutture e le operazioni aeroportuali: caratteristiche fisiche dell'aeroporto, infrastrutture, aree limitrofe, mezzi, personale, sicurezza)
SERVIZI A TERRA Tutti i servizi che si svolgono sul lato terra e sul lato terra. Servizi accessori al servizio di trasferimento di cose o persone (es. check-in, bagagli, ecc). Negli aeroporti :
• MAGGIORI: A seguito di una procedura di liberalizzazione UE,chiunque, ottenuta la certificazione può procedere alla fornitura dei servizi. È assicurata la possibilità di concorrere e poter provvedere alla fornitura su base di criteri oggettivi. Più soggetti possono coesistere in uno stesso aeroporto, svolgendo servizi diversi. Il Gestore è l'ente incaricato di selezionare mediante procedura a evidenza pubblica i soggetti che può limitare la presenza dei fornitori fino a 2 (non riconducibili a lui o a vettore maggiormente rappresentativo in quell'aeroporto)
• MINORI: NO liberalizzazione
Può anche esercitarli il Gestore direttamente, ma deve rispettare concorrenza.
La normativa sulla liberalizzazione suddivide gli aeroporti in MAGGIORI E MINORI: Tale distinzione si basa sul VOLUME DI TRAFFICO
– MAGGIORI: Movimentazione annua > 3mln passeggeri o 75tn merci. Liberalizzazione piena – MINORI: La liberalizzazione subisce alcune limitazioni
– Inizialmente vi erano il Direttore di Aeroporto che aveva grandissimi poteri e lo Stato che provvedeva alla fornitura dei servizi non erogati direttamente dal vettore.
– Negli anni '60 si sviluppano una GESTIONE: – TOTALE: Enti, ciascuno chiamato a gestire un aeroporto di una grande città o un gruppo
di aeroporti che servono una città. Enti che erano soggetti a totale partecipa- zione pubblica e provvedevano a gestione totale dalla/e realtà aeroportuale/i (amministrazione, controllo della struttura e gestione delle attività tramite lo svolgimento diretto o tramite coordinamento dei soggetti chiamati ad operare.
– PARZIALE: Negli aeroporti minori gli enti che gestiscono l'aeroporto lo facevano solo per quel che concerne le attività proprie dell'aerostazione, mentre la fornitura dei servizi di assistenza a terra è lasciata a Stato e vettori.
– Negli anni '90 si inizia a parlare di liberalizzazione Viene scelto il modello della gestione totale, si trasformano le realtà in gestione parziale: 1. 1993: Trasformazione di tutti gli enti di gestione in Società di capitali 2. 1995: L.351/95 viene meno l'obbligo per il soggetto pubblico di detenere maggioranza
del capitale. 3. 1997: D.521/1997 Trasformazione di tutte le forme di gestione in gestione totale
Le società di gestione degli aeroporti sono società di capitali di natura speciale in quanto alla normativa del cc si aggiunge quella prevista dal d.521/97 che prevede determinati contenuti minimi che l'ente deve rispettare:
a) deve avere un capitale minimo b) dev'essere selezionato con una procedura ad evidenza pubblica c) durata massima 40 anni
Quando un Gestore viene nominato, vi è una convenzione stipulata conENAC che contiene obblighi a suo carico in relazione a quello specifico aeroporto.
REGOLAMENTO DI SCALO: vedi pag 3
MANUALE DI AEROPORTO: Documento composto dal Gestore aeroportuale per individuare le attività nell'aeroporto e i responsabili del loro svolgimento. Valutato poi dall'ENAC
SAFETY MANAGEMENT SYSTEM: SMS Documento composto dal Gestore in cui individua figure e procedure in modo che le attività in ambito aeroportuale si svolgano in modo sicuro. Valutato poi dall'ENAC
RESPONSABILITÀ DEL GESTORE AEROPORTUALE • GENERICHE:
Tutte le attività commerciali svolte in ambito portuale e le Attività di custodia dei mezzi
• SPECIFICHE: Derivano da un contratto concluso con ENAC, dal CDN o da altre fonti che possono concorrere a specificare gli obblighi del Gestore. In particolare:
◦ RESPONSABILITÀ SPECIFICA RELATIVA AL BIRD-STRIKE
Caso 1: Aeroporto di Genova 1997 Uno stormo di gabbiani impatta un aeromobile al momento del decollo (al termine della corsa di accelerazione) danneggiandolo significativamente. I danneggiati (assicuratore e proprietario dell'aeromobile) richiedono il risarcimento dei danni subiti dall'aeromobile nei confronti di tutti: Ministero dei trasporti, Autorità Portuale di genova, Aeroporto di Genova SpA (gestore), ENAV L'esito è stato favorevole, tutti i soggetti sono stati condannati in solido al risarcimento. È condannato anche il Gestore perchè la gestione di un aeroporto rientra nell'esercizio di attività pericolose e nel caso di sinistro è a carico del Gestore la prova di aver adottato tutte le misure per evitare il danno.
Caso 2: Aeroporto di Genova 1989 Differisce dalla sent 1 perchè NON dichiara responsabili ENAV né Agenzia autonoma di assistenza al volo x traffico aereo in generale che lo precedeva nell'erogazione dei servizi
Quali diverse circostanze ha incontrato il magistrato? A) DINAMICA: 1997: I gabbiani erano in volo e potevano essere tranquillamente
avvistati dalla torre di controllo. 1989: I gabbiani stavano sulla pista e si confondevano con essa ed
era difficile notarli dalla torre di controllo (ENAV)
B) 1989: Aeroporto non adeguato a normativa internazionale in materia di bird-strike 1997:L'aeroporto era dotato di tutti i mezzi preventivi previsti e vi era in italia un
ente (Bird Strike Committee Italy) che organizzava la sicurezza in materia
Qual'è la motivazione della sentenza 1997? Il giudice sostenne, contro quanto concluso dal perito da lui stesso nominato, che l'incidente era causato dalla colpa in concreto dei soggetti che dovevano vigilare: 1. Per le modalità in cui si sono realizzati i fatti 2. Perchè nell'89 si era già verificato un caso simile e si doveva tener conto dei volatili .
Responsabilità riscontrate a carico dei vari soggetti nel 1997: – CONTROLLORI DI TORRE ENAV : Dovevano avvistare lo stormo, sapendo che la zona
è esposta a flussi di uccelli, ma non l'hanno fatto xk guardavano solo l'aeromobile (per negligenza)
– GESTORE : Ha fatto il suo dovere adottando i requisiti delle direttive internazionali ma non ha provveduto a un coordinamento costante tra i soggetti per scongiurare il pericolo dell'impatto dell'aeromobile.
Sono dichiarati responsabili ex art.2050cc : Responsabilità per l'esercizio di attività pericolose:“Chiunque cagiona danno ad altri nello svolgimento di un'attività pericolo- sa, per sua natura o per la natura dei mezzi adoperati, è tenuto al risarcimento, se non prova di aver adottato tutte le misure idonee a evitare il danno”
– MINISTERO: Responsabile per il mancato controllo dell'attività del Gestore (sub- concessionario e dell'Autorità portuale (concessionario)
– AUTORITA' PORTUALE: Anch'essa responsabile per il mancato controllo
Sono responsabili ex art.2043 cc: Risarcimento per fatto illecito: “Qualunque fatto doloso o colposo che cagiona ad altri un danno ingiusto obbliga colui che ha commesso il fatto a risarcire il danno”.
SENTENZA D'APPELLO Ha completamente ribaltato le decisioni di 1°grado: TUTTI ASSOLTI poiché tutti gli operatori coinvolti hanno agito conformemente ai loro doveri
◦ RESPONSABILITÀ SPECIFICA PER LA FORNITURA DI SERVIZI A TERRA (pag.7 definizione)
I titoli di responsabilità sono di natura contrattuale per l'appaltatore di servizi. Il Gestore ha il dovere di assicurare in aeroporto la presenza dei servizi di assistenza a terra essenziali e le disfunzioni legate a una deficienza prolungata nella fornitura del servizio possono coinvolgere la responsabilità del Gestore perchè non le ha corrette.
RESPONSABILITÀ DEL GESTORE: – DIRETTA: Solo se agisce da fornitore – INDIRETTA: Quando non corregge le mancanze nella fornitura dei servizi da parte
dei soggetti assegnatari.
Per quanto riguarda la RESTITUZIONE DEI BAGAGLI la responsabilità del vettore termina solo quando il bagaglio viene riconsegnato, a prescindere che il servizio di riconsegna sia effettuato da altri. Il vettore risponde fino al momento della riconsegna.
 L'AEROMOBILE
DEF: Conv di Parigi 1919: Apparecchio in grado di sostentarsi sulla base di reazioni all'aria.
AEROSTATI v. AERONDINE • AEROSTATI: Aeromobili + leggeri dell'aria. Palloni aerostatici (no motore), Dirigibili • AERONDINE: Aeromobili più pesanti dell'aria. Alianti (no motore), Aerei, Elicotteri
Riguardo ai veicoli che compiono navigazione ad altezze così elevate alle quali non vi è più l'atmosfera (e quindi le reazioni all'aria); cosa sono? Quando applicare il diritto spaziale e quando quello aeronautico?
DEF ITALIANA: – Regolamento navigazione aerea 1925: Apparecchio capace di sostentarsi grazie ad una
reazione all'aria atto alla navigazione aerea.
– Art.743 CDN 1942: Macchina atta al trasporto per aria di cose o persone Per il nostro ordinamento quindi, l'aeromobile non è solo la macchina con le caratteristiche tecniche dell'aeromobile ma dev'essere anche effettivamente destinata alla navigazione (dev'essere immatricolato e iscritto nei pubblici registri)
Sono altresì aeromobili i mezzi aerei a pilotaggio remoto (droni), definiti dalle leggi speciali. Le distinzioni degli aeromobili secondo le loro caratteristiche tecniche e il loro impiego, sono stabilite dall'ENAC con propri regolamenti e dalla normativa speciale in materia
A partire dal 2006 sono considerati aeromobili anche gli ultraleggeri (deltaplano ecc) per il volo da diporto o sportivo.
 L'ESERCENTE DI AEROMOBILE
DEF. È esercente colui che assume l'esercizio dell'aeromobile
Quindi che svolge l'attività organizzata inerente all'impiego di un aeromobile in base alla destinazione sua propria e rivolta al conseguimento di un risultato economico connesso al soddisfacimento di un bisogno proprio dell'esercente.
NB La navigazione in sé non dev'essere posta in essere necessariamente dall'esercente, egli rimane tale ance se l'aeromobile è navigato da un terzo per <14gg
ESERCENTE ≠ PROPRIETARIO → Per essere esercente non è necessario essere un vettore.
Non è necessario nemmeno che l'esercente sia l'armatore.
ESERCIZIO ED IMPRESA L'esercente è il titolare dell'impresa di navigazione. IMPRESA DI NAVIGAZIONE ≠ IMPRESA COMMERCIALE ex art.2082 cc Può essere però che le due cose coincidano (es. vettore)
L'esercente deve PUBBLICIZZARE il suo ruolo, prima di assumere l'esercizio dell'aeromobile, deve fare la dichiarazione di esercente presso l'ENAC. Tale dichiarazione dev'essere trascritta sul RAN (Registro Aeronautico Nazionale) e dev'essere annotata sul certificato di notificazione.
La dichiarazione può essere effettuata per iscritto o verbalmente con redazione di processo verbale e deve indicare:
• GENERALITA' DELL'ESERCENTE • DATI IDENTIFICATIVI DELL'AEROMOBILE • GENERALITA' DEL PROPRIETARIO solo se esercente • ELEMENTI IDENTIFICATIVI DEL TITOLO IN FORZA DEL ≠
QUALE L'ESERCENTE HA DISPONIBILITA' DELL'AEROMOBILE proprietario
Se manca la dichiarazione vi è presunzione che proprietario=esercente
RESPONSABILITA' DELL'ESERCENTE
L'esercente è RESPONSABILE: – Dei fatti commessi dall'equipaggio – Delle obbligazioni contratte dal comandante (che ha potere di rappresentare l'esercente)
per quanto riguarda aeromobile e spedizione. (ipotesi di responsabilità vicaria)
QUINDI – Di tutte le obbligazioni, atti, fatti o omissioni sue proprie, – Di tutte le obbligazioni contratte dal comandante in rappresentanza dell'esercente – Di tutte le obbligazioni che derivano da fatti illeciti commessi dal comandante o
dall'equipaggio purchè rientranti nell'ambito della spedizione in senso stretto – Per fatti commessi da colui che assume l'aeromobile per < 14 gg – Delle azioni commesse da colui che effettua un esercizio abusivo dell'aeromobile a meno
che l'esercente non dimostri di aver utilizzato tutta la diligenza dovuta per evitare l'abuso.
L'esercente può LIMITARE LA SUA RESPONSABILITÀ solo in alcuni casi previsti dalla legge: 1. RESPONSABILITÀ PER DANNI A TERZI IN SUPERFICIE (Art.965 CDN) RinvioaConv Roma '52
Qualsiasi danno che avviene sulla superficie di un territorio che sia provocato da un aeromobile in volo (quindi che abbia iniziato la fase di decollo e non abbia concluso atterraggio) o dalla caduta di persone o cose dall'aeromobile Responsabilità OGGETTIVA: opera per il solo fatto che si dimostri esistenza del danno
(non necessari dolo o colpa)
2. RESPONSABILITÀ PER DANNI DA URTO (Art.966 CDN) Responsabilità extracontrattuale dell'esercente (onere della prova totalmente in capo al danneggiato).Collisione tra aeromobili entrambi in movimento. 3 TIPI DI URTO: • COLPA COMUNE: ciascuno risponde in proporzione a propria responsabilità quando
l'urto dipende da negligenza di entrambi gli aeromobili. • COLPA UNILATERALE: risponde una delle parti in causa. Bisogna dimostrare che la colpa
è di una sola parte. • COLPA PER COLPA IGNOTA O FORTUITA: Fortuito o dovuto a cause di forza maggiore
3. RESPONSABILITÀ PER DANNI DA SPOSTAMENTO D'ARIA O CASI ANALOGHI (Art.967 CDN)
NB In ambito aeronautico spesso non vi è distinzione tra esercente e vettore, queste possono essere infatti responsabilità anche del vettore.
La LIMITAZIONE DI RESPONSABILITÀ è una Deroga a: art.2740 cc:il debitore risponde delle obbligazioni assunte con tutti i suoi beni presenti e futuri In caso di limitazione di responsabilità, la legge indica preventivamente su quali beni i creditori possono soddisfarsi, indipendentemente dal fatto che il debitore ne abbia altri. È previsto che l'esercente debba creare un conto corrente su cui va versata somma di denaro che rappresenta l'unico bene su cui i creditori potranno soddisfarsi.
≠ LIMITAZIONE DI DEBITO = Soglia massima oltre cui soggetto non risponde. In questo caso non si crea un bene separato dal patrimonio su cui possono rifarsi i creditori ma si prevede solo un tetto massimo.
CAPOSCALO Nell'aeroporto rappresenta l'esercente per tutto ciò che concerne l'esercizio dell'impresa di navigazione ad eccezione dei soli poteri attribuiti espressamente ad altri soggetti. Deve tenere i libri dell'aeromobile e effettuare le altre comunicazioni di bordo. La procura conferita al caposcalo dev'essere depositata presso la direzione dell'aeroporto, altrimenti s'intende generale e non limitata (l'esercente risponderà di qualsiasi obbligazione assunta dal caposcalo).
COMANDANTE Capo dell'equipaggio. Ha responsabilità sulla manovra,sulla navigazione e sulla tenuta dei libri di bordo. Rappresenta esercente e vettore (anche nel caso in cui siano differenti). Comanda la spedizione Viene nominato dall'esercente che può dispensarlo in qualsiasi momento. Qualora sia impedito o deceduto durante la navigazione viene sostituito da un altro membro dell'equipaggio secondo gerarchia. In qualità di pubblico ufficiale, può ricevere matrimoni, testamenti, ecc.
➢ SERVIZI AEREI
5 LIBERTÀ DELL'ARIA Previste da Accordo sui servizi aerei internazionali di transito:
1. Diritto degli aeromobili di uno Stato contraente di SORVOLARE un altro Stato contraente SENZA ATTERRARE libertà
2. Diritto degli aeromobili di uno Stato contraente di ATTERRARE tecniche in un altro stato contraente PER MOTIVI NON COMMERCIALI
Previste da Accordo sul trasporto aereo internazionale : 3. Diritto degli aeromobili di uno Stato contraente di SBARCARE
in un altro stato contraente PASSEGGERI, MERCI E POSTA, imbarcati nel territorio in cui l'aeromobile ha nazionalità
4. Diritto degli aeromobili di uno Stato contraente di IMBARCARE libertà di PASSEGGERI, MERCI E POSTA in un altro stato contraente natura CON DESTINAZIONE nel territorio in cui l'aeromobile ha nazionalità commerciale
5. Diritto degli aeromobili di uno Stato contraente di IMBARCARE/ SBARCARE PASSEGGERI, MERCI E POSTA in un altro stato contraente CON DESTINAZIONE/ PROVENIENTI nel/dal territorio di un altro Stato contraente
Entrambi questi ACCORDI sono raggiunti nella Conferenza di Chicago del 1944.
Nella stessa, si raggiunge anche un Accordo sul mutuo riconoscimento delle libertà 1 e 2 tra tutti i paesi aderenti alla Convenzione senza bisogno di ulteriori accordi .
Successivamente tramite la negoziazione e la conclusione di specifici accordi bilaterali tra paesi interessati, vengono riconosciute anche le libertà di natura commerciale. La Convenzione infatti prevede un modello da utilizzare per facilitare la negoziazione tra gli stati, individuando le materie da trattare per questi accordi.
Accordo delle Bermuda 1 Accordo tra USA e GB 1946, viene preso a modello più di quello delineato dalla Convenzione di Chicago. Sistema della doppia approvazione per le tariffe
Accordo delle Bermuda 2 1977, sostituisce il primo perchè troppo vantaggioso per USA e svantaggioso per GB.Dura solo fino al 1978 Le tariffe vengono approvate col sistema del silenzio-assenso
Air Deregulation act 1978 varato internamente a USA. Prevedeva liberalizzazione selvaggia del trasporto aereo
Accordi Open skyes: Liberalizzazione anche con paesi terzi Accordi piuttosto sbilanciati a favore degli USA e alcuni di essi si scontrano con i principi della nascente Comunità Europea.
La Corte di Giustizia verifica il contenuto dei singoli accordi Open Skyes e li dichiara violativi del trattato nel 2002.
A seguito di un accordo tra Commissione Europea e USA del 2007 si passa all': Accordo Open Skyes Plus:Vale per tutti i paesi UE
Ciascun vettore europeo può chiedere di operare presso qualsiasi territorio USA e viceversa.
Per i paesi terzi all'UE rimangono gli accordi bilaterali, ma le istituzioni comunitarie vogliono fare in modo che la singola azione dello stato membro non sia violativa dei principi UE, per questo:
– Vengono stabilite clausole tipo da inserire nell'accordo che paese membro conclude con terzo – Il singolo stato può avviare il negoziato solo dopo averlo notificato alla Commissione e con
l'assenso (anche silenzioso) di essa. Altrimenti essa può evocare a sé il negoziato e provvedervi
➔SERVIZI AEREI COMUNITARI
Fino agli anni '80 anche i singoli stati membri concludevano accordi bilaterali.
Anche in ambito comunitario si ha un processo di liberalizzazione ma differentemente: processo per gradi, no apertura piena e incondizionata:
1. 1985 → Primo pacchetto di misure di liberalizazione 2. 1990 → Secondo pacchetto 3. 1992 → Terzo fondamentale pacchetto, 3 regolamenti: Reg CE 2407 , 2408, 2409
Al centro del processo di liberalizzazione, che si completa nel 1997 vi è LA LICENZA DI ESERCIZIO DI VETTORE AEREO COMUNITARIO (patente che consente a chi ne è titolare di effettuare un servizio aereo all'interno del territorio comunitario) → CABOTAGGIO INTRACOMUNITARIO
REQUISITI NECESSARI PER IL RILASCIO DELLA LICENZA: – Impresa di trasporto aereo il cui capitale sia detenuto > 50% da soggetti appartenenti a UE – GOVERNANCE COMUNITARIA: CDA per maggioranza di amministratori di nazionalità UE – Sede principale in un paese membro UE – Requisiti di onorabilità – IMPRESA SOLIDA (finanziariamente affidabile) – Assicurata con i massimali specifici previsti dai regolamenti UE
I requisiti di capacità organizzativa e di professionalità sono attestati da un documento, il Certificato di Operatore Aereo (COA) rilasciato dall'autorità di aviazione civile nazionale (per Italia ENAC) a seguito di un esame sulla conformità dell'impresa alla normativa internazionale.
C'è un continuo controllo dell'autorità che rilascia la licenza per evitare ampliamenti di disagi.
Tutti i vettori aerei comunitari che hanno conseguito la licenza, hanno libero accesso a tutte le rotte intracomunitarie. Le uniche limitazioni sono legate a:
– Questioni sull'attribuzione di slot orari (limiti spaziali e di accesso alle infrastrutture. – Imposizione di oneri di servizio pubblico
ONERI DI SERVIZIO PUBBLICO Reg CE 2408 Una liberalizzazione selvaggia come quella degli USA, avrebbe portato i vettori a correre sulle rotte maggiormente creditizie, abbandonando quelle non molto frequentate. Per salvaguardare il diritto a circolazione e a mobilità vengono individuati correttivi alla libera concorrenza a livello europeo:
Ciascuno Stato che abbia una rotta a bassa densità ma essenziale per una determinata ragione può imporre su quella rotta l'onere del servizio pubblico e lo comunica alla Commissione che valuta l'opportunità dell'imposizione e lo svolgimento del servizio da parte del vettore onerato.
Ciascun vettore che ritiene di poter svolger il servizio onerato può procedere con il servizio stesso e lo Stato indirà una gara ad evidenza pubblica per individuare l'aggiudicatario al quale corrisponderà un'indennità per coprire parzialmente i maggiori costi generati dal servizio. (Meno indennità chiede, più il vettore ha possibilità per aggiudicazione del servizio onerato).
Nel momento dell'aggiudicazione viene imposto anche il MONOPOLIO all'aggiudicatario per lo svolgimento esclusivo del servizio per un determinato periodo.
TARIFFAZIONE (PREZZI DEI SERVIZI)Reg. CE 2409 → Principio del free pricing
SLOT AEROPORTUALI Reg. CE 95/1993 Il traffico aereo ha avuto un incremento costante dal secondo dopoguerra fino ad oggi, nonostante un brusco stop a seguito dell'11 settembre 2001. Vi è la necessità sempre più forte di coordinare in sicurezza tutte le movimentazioni dell'aereo (decollo, atterraggio, ecc) e si è optato per una regolamentazione mondiale da parte della IATA.
SLOT: Permesso richiesto dal vettore al coordinatore, e da questo accordato, a svolgere una o più movimentazioni aeroportuali in un dato giorno, a una data ora.
È necessario distinguere AEROPORTI: – COORDINATI: Aeroporti in cui il congestionamento è effettivo:
Nessuna movimentazione può essere intrapresa senza l'intervento preventivo del soggetto deputato ad assegnare le bande orarie per l'utilizzazione della struttura (eccetto voli di stato e situazioni di emergenza)
– AD ORARI FACILITATI: che rischiano solo un congestionamento in determinati momenti: Viene creato un soggetto nazionale che assume il ruolo di coordinatore ed assegna le bande orarie all'interno degli aeroporti nel territorio di sua competenza. (in Italia Assoplearance SpA)
– Senza problemi di congestionamento
Per l'assegnazione non si può tenere conto di 2 TIPI DI MOVIMENTAZIONI: A) Rotte ONERATE B) Rotte adeguatamente utilizzate dai vettori che le avevano ricevute in assegnazione l'anno
precedente e le abbiano utilizzate per almeno l'80% (diritto ad averle riassegnate automaticamente)
 RESPONSABILITÀ DEL VETTORE
La Convenzione di Varsavia 1929 applicata al trasporto aereo internazionale, oggi ha un ambito di applicazione minimo perchè è sostituita dalla Convenzione di Montreal 1999 (oggi Varsavia si applica solo ai trasporti aerei con partenza e arrivo in paesi diversi, entrambi paesi della Convenzione del 1929 ma almeno uno non parte di Montreal).
➔ Convenzione di Varsavia 1929 Disciplinava la responsabilità del vettore nei casi di morte o lesione del passeggero, ritardo nel trasporto e danni alla merce o al bagaglio.
La responsabilità del vettore è – PRESUNTA: il vettore può venirne meno se dimostra di aver adottato tutte le misure
idonee atte a evitare il danno. – LIMITATA: il danneggiante non è tenuto a risarcire l'intero danno subito dal danneggiato
ma si limita a risarcire solo entro un limite stabilito dalla legge. Ciò permette al vettore di quantificare preventivamente quale sarà la sua massima esposizione debitoria e sapendolo in anticipo può spalmarlo sul prezzo del biglietto e ciò è un vantaggio per tutti (vettore non patisce il danno e i passeggeri hanno garanzia di ottenere risarcimento)
Nei paesi di CIVIL LAW è una specie di COLPA GRAVE COMMON LAW “ WILFUL MISCONDUCT
Viene modificata da:
➔ Protocollo dell'Aja 1955 Raddoppia il limite e stabilisce la decadenza del vettore dal beneficio limite qualora sia provato il dolo del vettore o la sua colpa consapevole.
➔ Convenzione di Guadalajara 1961 Si armonizza la responsabilità del vettore di fatto con quella del vettore contrattuale.
➔ Accordo di Montreal 1966 Accordo tra tutti i vettori con cui si stabilì che tutti i voli con partenza, scalo o arrivo negli USA avessero un aumento del limite risarcitorio e una rinuncia di fornire una prova liberatoria della loro responsabilità. Si instaurò una responsabilità oggettiva. L'unica possibilità di esenzione di responsabilità consisteva nella prova della contributory negligence (passeggero che si fa male da solo)
1992: Le 10 principali compagnie aeree giapponesi rinunciano a godere del limite e introducono il SISTEMA DEL DOPPIO BINARIO : Fino a 100k$ erano responsabili oggettivamente senza possibilità di fornire prova liberatoria. Oltre questo limite rispondevano in via presunta.
1995: Gli altri vettori appartenenti alla IATA stipularono un accordo simile a quello giapponese.
➔ Regolamento CE 2027/1997 in materia di responsabilità del vettore aereo comunitario in caso di incidenti che comportassero danni alla persona del passeggero (no cose) Introduce anch'essa il sistema a doppio binario
➔ Convenzione di Montreal 1999 Convenzione per l'unificazione di alcune regole relative al trasporto aereo internazionale. Disciplina la responsabilità del vettore aereo in tema di danni personali o morte del passeggero, danni da perdita o avaria di merci o bagagli o danni da ritardo.
2 tipi di responsabilità in capo al vettore derivanti da: ◦ Inadempimento dell'obbligazione contrattuale assunta dal vettore sul trasporto del
passeggero, delle merci o dei bagagli ◦ Inadempimento obbligo del vettore di proteggere il passeggero o custodire merci/bagagli
RESPONSABILITÀ DERIVANTI DALLA CONVENZIONE DI MONTREAL
• RESPONSABILITÀ PER SINISTRI A PERSONE PASSEGGERE Il vettore ha obbligo di protezione del passeggero. Sistema a doppio livello: 1. Sino al limite di 113.100 DSP il vettore non può fornire prova liberatoria (eccetto
contributory negligence) 2. Oltre questo limite il vettore risponde in via presuntiva, per venirne meno deve provare
la mancanza di colpa. Spetta al vettore dimostrare quale sia stata la causa del danno.
≠ Quello ex Conv di Varsavia secondo cui doveva solo dimostrare di aver adottato tutte le misure idonee per evitare il danno.
DANNO RISARCIBILE: Lesione corporale da cui vanno esclusi i danni che derivano dalle condizioni di salute del passeggero.
AMBITO TEMPORALE: Il vettore ha responsabilità dall'imbarco allo sbarco. Nel caso di tras- porto con vettori successivi, il passeggero può agire solo contro il vettore entro il cui ambito temporale si è verificato il sinistro a meno
che il primo vettore si sia assunto la responsabilità per l'intera tratta.
• RESPONSABILITÀ PER TRASPORTO DEL BAGAGLIO Il suo trasporto deve intendersi come una prestazione accessoria al trasporto del passeggero: 2 tipi di bagaglio: A) CONSEGNATO: (Bagaglio in stiva) il vettore è responsabile in via oggettiva essendo il
bagaglio sotto la sua custodia. L'unica possibilità per il vettore di esimersi da responsabilità è dimostrare il vizio del bagaglio
B) NON CONSEGNATO: (Bagaglio a mano) il vettore è responsabile in via soggettiva (resp. extracontrattuale), onere della prova in capo al passeggero.
• RESPONSABILITÀ PER DANNI DA RITARDO Il vettore è responsabile in via presunta a meno che dimostri di aver adottato tutte le misure idonee per evitare il danno. Il ritardo è preso in considerazione all'arrivo e non alla partenza, anche se alcune sentenze iniziano a risarcire il danno da ritardo alla partenza. Il vettore: - è tenuto a versare compensazione pecuniaria in favore del passeggero
- ha obbligo di assistenza nei confronti dei passeggeri
• RESPONSABILITÀ PER MANCATA ESECUZIONE DEL TRASPORTO La Conv di Montreal non disciplina il negato imbarco, l'overbooking e la cancellazione del volo che sono regolati da normativa europea o nazionale.
• RESPONSABILITÀ PER IL TRASPORTO DI COSE O MERCI Responsabilità tendenzialmente oggettiva. Il vettore può esimersi se prova che il danno è dovuto alla natura del danno o al vizio della merce per l'imballaggio difettoso o dovuto a fatto di guerra, conflitto armato o dovuto ad un atto di controllo della pubblica autorità.
RESPONSABILITÀ PER RITARDO DEL VETTORE NO DEFINIZIONE INTERNAZIONALE DI RITARDO, per ragioni politiche, infatti nel momento in cui si dà una nozione al ritardo, si dà anche un contenuto concreto alla responsabilità del vettore ed è molto più probabile che venga sanzionato. I vettori cercano di cautelarsi. es Fissando gli orari di partenza e di arrivo in modo vantaggioso (aumentando gli orari di volo)
Apponendo sui biglietti condizioni che evidenziano come gli orari siano puramente indicativi
Il danno per ritardo dev'essere risarcito accedendo a un tipo di meccanismo risarcitorio di carattere forfettario.
Il Reg CE 261/2004 (abroga reg CE 295/1991 che si occupava solo di overbooking) si riferisce anche a:  NEGATO IMBARCO
Provvedimento ad personam del vettore che nega l'ingresso sull'aeromobile nonostante il soggetto che vuole entrare sia munito del biglietto. Causa principale: l'overbooking (pratica secondo cui il vettore vende volontariamente più biglietti di quanti potrebbe ospitare perchè secondo l'analisi dei trend, si rende conto che alcuni soggetti non si presentano (“no show”). Questo comportamento dà luogo a una responsabilità per mancata esecuzione.
 CANCELLAZIONE DEL VOLO Il vettore nel momento in cui si è attenuto al regolamento avvertendo il passeggero, non ha alcuna responsabilità, altrimenti si profila la stessa ipotesi del negato imbarco.
 RITARDO PROLUNGATO Si fa riferimento al ritardo alla partenza perchè quello all'arrivo è già disciplinato da Montreal. Oltre alle misure assistenziali in aeroporto, vi sono anche misure compensative (prima previste solo per negato imbarco e cancellazione del volo) anche se l'onere della prova è in capo al danneggiato.
 LE ASSICURAZIONI AERONAUTICHE
RIASSICURAZIONE: Le assicurazioni possono assicurarsi a loro volta, cedendo il rischio assunto ad un'altra compagnia (particolarità di diritto dei trasporti)
CARATTERISTICHE CONTRATTO DI ASSICURAZIONE – A TITOLO ONEROSO – ALEATORIO (contratto in cui entità/esistenza della prestazione è collegata a elemento incerto) – A PRESTAZIONI CORRISPETTIVE
PARTI DEL CONTRATTO: A) ASSICURAZIONE B) CONTRAENTE C) ASSICURATO (contraente stesso o un terzo)
OGGETTO: Può essere di 2 tipi: 1. ASSICURAZIONE DI COSE O PERSONE:
L'interesse consiste nella finalità di ottenere la ripartizione del danno derivante dalla perdita o dal danneggiamento di una cosa o dall'infortunio del passeggero.
2. ASSICURAZIONE DI RESPONSABILITA' Eliminazione di un danno al patrimonio dell'assicurato da una pretesa di terzi.
TIPI DI ASSICURAZIONI AERONAUTICHE: • ASS. CORPI: Copre l'aeromobile unitamente alle pertinenze e alle sue parti separabili • ASS. DELLA MERCE: Copre i danni alla merce trasportata • ASS. IN ABBONAMENTO: Copre un quantitativo di merce non determinato da trasportare su
un veicolo non determinato, ma entro un dato periodo di tempo e per determinati rischi.
• ASS. DEL NOLO: (Costo biglietto per trasporto merce) è di 2 tipi a seconda che il soggetto in capo a cui il nolo rappresenta un rischio sia il vettore o chi lo deve pagare.
• ASS. DELLE PERSONE: – Ass. del personale di bordo (obbligo di stipula in capo a esercente) – Ass. dei passeggeri (obbligo di stipula in capo a vettore)
LIQUIDAZIONE DELL'INDENNITÀ PER ABBANDONO Il CDN prevede la possibilità per l'assicurato di abbandonare all'assicurazione la nave o l'aeromobile, la merce ivi caricata o il nolo da guadagnare.
SCOPO: Far sì che l'assicurato percepisca l'intera indennità a lui dovuta per i casi di perdita totale.
L'abbandono dev'essere fatto senza condizioni e deve comprendere tutte le cose in rischio per l'assicurato nel momento del sinistro oltre ai diritti che gli spettano sulle cose stesse.
CASI IN CUI È EFFETTUABILE: – PERDITA TOTALE EFFETTIVA: Aeromobile totalmente distrutto ma recuperabile – PERDITA TOTALE FUNZIONALE: Aeromobile inabile alla navigazione – PERDITA PRESUNTA: Dopo 3 ore dall'ultima notizia – PERDITA TOTALE ECONOMICA: I danni raggiungono i 4/5 del valore dell'aeromobile.
L'interessato deve fare la dichiarazione di abbandono ( ha decadenza di 2 mesi x sinistri avvenuti in Europa o nei paesi del Mediterraneo, 4 mesi per tutti gli altri, dal giorno del sinistro o da notizia) è un atto unilaterale recettizio, produce effetti da quando è ricevuto da assicuratore. EFFETTI:
✗ REALE: Si attua automaticamente il giorno in cui viene ricevuta la comunicazione, si trasfe- risce la proprietà con l'abbandono dall'assicurato all'assicuratore. È sottoposto a una condizione risolutiva potestativa: entro un certo termine assicuratore può dichiarare all'assicurato di non voler approfittare dell'abbandono perchè non conveniente.
✗ OBBLIGATORIO: Con esso si rende esigibile l'indennità per perdita totale, sorge dopo 30gg in cui l'assicuratore può contestare la sussistenza per i presupposti per la dichiarazione di abbandono.
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