Source: http://spotidoc.com/doc/5162139/avaa-tiedosto
Timestamp: 2018-10-17 18:53:14+00:00
Document Index: 5503852

Matched Legal Cases: ['kko\n', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko\n', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko\n', 'kko\n', 'kko ']

RAPORTTEJA 2 | 2017
Hämeenlinnan 10-tien kaupunkijakson
palvelutasoselvitys
JUHA MÄKINEN | OSKARI KAUPINMÄKI | ANNE HERNEOJA
Taitto: Sito Oy
Kansikuva: Sito Oy
Kartat: Sito Oy, MML, Hämeenlinnan kaupunki
ISBN 978-952-314-545-0 (PDF)
ISSN 2242-2846
ISSN 2242-2854 (verkkojulkaisu)
URN:ISBN:978-952-314-545-0
Johdanto ................................................................................................................................................................ 1
Lähtökohdat ja tavoitteet ...................................................................................................................................... 2
Keskeisen päätieverkon toimintalinjat -työn soveltaminen ...................................................................... 2
Nykytila-analyysi ................................................................................................................................................... 3
Selvitysalue ............................................................................................................................................ 3
Liikennemäärät ja liikenne-ennuste ........................................................................................................ 3
Liikenteen koostumus ............................................................................................................................. 6
Matka-aika tarkastelu.............................................................................................................................. 8
Liikkuminen Hämeenlinnassa ................................................................................................................. 9
Liikenneturvallisuus .............................................................................................................................. 10
Pyöräily ............................................................................................................................................... 11
Maankäyttö ja yleiskaava...................................................................................................................... 12
10-tien rooli ........................................................................................................................................... 13
Palvelutasotavoitteet ja -analyysi ...................................................................................................................... 15
Pääteiden kehittämisperiaatteet ........................................................................................................... 15
Palvelutasotavoitteet............................................................................................................................. 15
Palvelutasoanalyysi .............................................................................................................................. 19
Kehittämislinjaukset ............................................................................................................................................ 25
Toimenpiteiden määrittely..................................................................................................................... 25
Vaikutusten arviointi.............................................................................................................................. 29
Johtopäätökset ja jatkotoimenpiteet ................................................................................................................. 32
Liitteet................................................................................................................................................................... 34
Liite 1. Palvelutasoanalyysi
Liite 2. Yleiskartta: 10-tien Hämeenlinnan kaupunkijakson kehittäminen
kaupunkimaisena pääväylänä, osana muuta päätieverkkoa (VE1)
Liite 3. Yleiskartta: 10-tien Hämeenlinnan kaupunkijakson kehittäminen
osana keskeistä päätieverkkoa (VE2)
Liite 4. Paasikiventien jatke, yleiskarttaluonnos
Valtatiet 10 ja 12 muodostavat valtakunnallisesti merkittävän itä–länsisuuntaisen poikittaisen päätieyhteyden Turusta Hämeenlinnan ja Lahden kautta Kouvolaan. Hämeenlinnan ja Lahden välillä valtatiet kuuluvat nykyisin maan
tärkeimpien pääteiden verkkoon, jota ollaan Liikennevirastossa päivittämässä Keskeiseksi päätieverkoksi. Valtatiet
10 ja 12 Hämeenlinnasta Lahteen kuuluvat EU:n päättämään kattavaan (TEN-T) verkkoon. Valtatie 10 ei täytä
Hämeenlinnan kaupunkiseudulle sijoittuvalla tarkastelualueella kattavalle päätieverkolle asetettuja laatutasotavoitteita ja alueen maankäyttö kehittyy voimakkaasti, joiden tavoitteet menevät osittain ristiin mm. liittymäpolitiikan
Tässä työssä selvitetään 10-tien liikenteen koostumusta tarkemmin sekä tarkastellaan väylän roolia ja kehittämistä
palvelutasonäkökulmasta.
Hämeenlinnassa on lisäksi käynnissä kantakaupungin yleiskaavatyö, jossa otetaan kantaa 10-tien ympäröivään
maankäyttöön ja liittymiin, joten tämä työ palvelee osaltaan myös yleiskaavatyötä.
Suunnitelman tilaajana oli Uudenmaan ELY-keskuksen liikenne- ja infrastruktuuri -vastuualue, jossa työstä vastasi
Mirja Hyvärinta. Suunnitelma laadittiin tiiviissä yhteistyössä Hämeenlinnan kaupungin ja muiden sidosryhmien
kesken. Suunnitelman työryhmään ovat kuuluneet:
Mirja Hyvärinta
Suunnitelma on tehty konsulttityönä Sito Oy:ssä, jossa työstä ovat vastanneet Juha Mäkinen, Oskari Kaupinmäki
ja Anne Herneoja.
Työn lähtökohtana ovat aiemmat valtatietä 10 koskevat selvitykset, kuten vuonna 2014 laaditun aluevaraussuunnitelman tavoitetila. Esitettyjä toimenpiteitä peilataan tässä työssä laadittaviin palvelutasotavoitteisiin ja niiden edellyttämiin toimenpiteisiin. Aikaisempia selvityksiä ovat:
Valtatien 10/12 ja kantatien 54 roolit liikennejärjestelmässä, 2014
Kanta-Hämeen liikennejärjestelmäsuunnitelma 2014.
Valtatien 10 kehittäminen välillä Hattelmala (vt 3) – Velssi, Hämeenlinna, aluevaraussuunnitelma 2014.
Lisäksi työssä on huomioitu seuraavat selvitykset:
Liikenne kohti tulevaa, 2015
Liikenne ja liikkuminen Suomessa v. 2025
Palvelutaso ja liikenneverkko, 2013
Mt130 ja Mt292 liikenneselvitys, väliraportti 2016
Rantaväylä (valtatiet 4 ja 9) Jyväskylän liikennejärjestelmässä.
Uutena asiana työhön on otettu tekeillä oleva Keskeisen päätieverkon toimintalinjat -työ, jossa Suomen keskeiselle
tieverkostolle on haettu uutta jäsentelyä ja siihen pohjautuvia palvelutasotavoitteita. Tässä työssä tarkastellaan,
kuinka toimintalinjatyössä asetettuja palvelutasotavoitteita voidaan soveltaa Hämeenlinnan 10-tien kaupunkijaksolle.
Valtatien 10/12 ja kantatien 54 roolit liikennejärjestelmässä -työssä päädyttiin suosittelemaan kantatien 54 kehittämistä ensisijaisesti pitkämatkaisen liikenteen tarpeisiin keskittyen, kun taas 10/12-tiellä parantamisen pääperusta
on muun liikenteen tarpeissa. Etenkin valtatiellä 10 maankäytön ja liikenteen suunnittelun yhteistyö on tärkeää
jatkossa, jotta kaupunkijaksoilla ja taajamissa varmistetaan tavoiteltava palvelutaso.
Hämeenlinnan 10-tie -jakson osalta ristiriidassa ovat päätieverkon ja kaupunkiseudun kehittämisen tarpeet. Väylällä on pitkämatkaista itä-länsisuuntaista liikennettä, mutta toisaalta Hämeenlinnan maankäyttö tukeutuu myös voimakkaasti 10-tiehen. Keskeisen päätieverkon toimintalinjat -työssä 10-tie on luokiteltu osaksi keskeistä päätieverkkoa. Liikennemääriä ja -virtoja tarkasteltaessa tämä voidaan kuitenkin osittain kyseenalaistaa ja väylän
lopullisen jäsentelyä ja sen edellyttämien toimenpiteiden keskeisenä tekijänä on sen välittämän liikenteen luonne.
Keskeisen päätieverkon toimintalinjat -työn soveltaminen
Työn keskiössä oli 10-tien Hämeenlinnan kaupunkijakson roolin selvittäminen. Tätä varten oli olennaista saada
mahdollisimman hyvä kuva selvitysalueen liikenteen koostumuksesta, liikennevirroista sekä niistä käyttäjien ja
yhteiskunnan tarpeista, jotka kohdistuvat selvitysalueelle (ks. Nykytila-analyysi). Väylän toiminnallisen luokituksen
sekä sen luonteen pohjalta syntyi kaksi ratkaisuvaihtoehtoa:
1. Hämeenlinnan 10-tien kaupunkijakson parantaminen kaupunkimaisena pääväylänä, osana muuta päätieverkkoa
2. Hämeenlinnan 10-tien kaupunkijakson kehittäminen osana keskeistä päätieverkkoa.
Ratkaisuvaihtoehtojen pohjalta pilotoitiin tekeillä olevaa Keskeisen päätieverkon toimintalinjat -työtä, jossa Suomen keskeisen päätieverkon jäsentely on uudistettu ja kullekin väylätyypille on asetettu palvelutasotavoitteet. Kyseistä tavoiteasetantaa hyödynnettiin tämän työn täsmennettyjä palvelutasotavoitteita asetettaessa.
Palvelutasoselvityksen tarkastelualue rajautuu 10-tiellä Hattelmalan eritasoliittymän ja Velssin väliselle noin 9 kilometrin mittaiselle alueelle. Hämeenlinnan 10-tien kaupunkijakso toimii kaupungin sisääntuloväylänä Janakkalan
ja Lahden suunnista saapuville. Forssan suunnasta Hämeenlinnaan suuntaan kulkeva liikenne ohjataan Kylmälahden eritasoliittymällä valtatielle 3 ja sieltä Hämeenlinnan keskustaan. Lahden suunnasta Hämeenlinnan keskustaan ohjataan Katisten kiertoliittymän ja Viipurintien kautta.
Alueella sijaitsee yhteensä seitsemän liittymää, joista maankäytön ja liikenteen toimivuuden kannalta merkittävimpinä voidaan pitää Katuman ja Katisten kiertoliittymiä.
Kuva 1. Selvitysalueen nykytilakuva.
Nopeusrajoitus alueella vaihtelee 50 – 80 km/h välillä ollen alhaisin Katisten ja Velssin välillä, jolla sijaitsevat Idänpään ja Ruununmyllyn kanavoidut liittymät. Väylä tarkastelualueella on 1+1 –kaistainen lukuun ottamatta Kylmälahden ja Hattelmalan eritasoliittymiä, joista väylä jatkuu 2+2 –kaistaisena Forssan suuntaan noin 2,5 km matkan.
Liikennemäärät ja liikenne-ennuste
Keskimääräinen arkivuorokausiliikenne (KAVL) alueella vaihtelee noin 5000 – 15 000 ajoneuvon välillä. Liikennemäärät ovat suurimmillaan niin kevyiden kuin raskaiden ajoneuvojen osalta valtatien 3 ja Katuman kiertoliittymän
välisellä osuudella. Raskaan liikenteen liikennemäärät vaihtelevat noin 500 – 1 300 ajoneuvon välillä (7 – 10 %).
Kuva 2. Nykytilanteen liikennemäärät (KAVL ja KAVLras 2015).
Liikenne-ennuste on tehty vuodelle 2040 ja se perustuu Hämeenlinnan EMME:llä tehtyyn liikennemalliin. Raskaan
liikenteen määrät perustuvat nykytilanteen osalta tierekisteritietoihin ja ennuste on laadittu valtakunnallisen tieliikenne-ennusteen mukaisella kertoimella (raskaiden ajoneuvojen liikenteen kasvukerroin Kanta-Hämeen maakunnassa valtateillä 2012 – 2040  1,132). Lisäksi herkkyystarkasteluina tehtiin analyysi älyliikenteen, joukkoliikenteen tai pyöräilyn merkittävästä vahvistamisesta. Lopulliset kehittämislinjaukset ja arviot niiden vaikutuksista perustuivat työssä niin kutsuttuun ”Maltti-ennuste 2040:een,” jossa oletettiin autoliikenteen liikennemäärien kasvun
olevan nimensä mukaisesti maltillista kestävien liikkumismuotojen kasvaen suosiossaan. Maankäyttö oli molemmissa ennusteissa sama ja perustui Hämeenlinnan yleiskaavatyön arvioihin maankäytöstä. MALTTI-ennusteessa
henkilöauton kulkumuoto-osuutta pudotettiin kaikilla vyöhykkeillä 2 %-yksikköä, jonka perusteena oli pyöräilyn ja
joukkoliikenteen kasvu huomioiden uudet liikenteen palvelut. Henkilöauton keskimääräistä henkilömäärää kasvatettiin asumisen ja työpaikkojen osalta, missä perusteena mm. uudet liikenteen palvelut ja yhteiskäyttöautot. Lisäksi liikennemallia muokattiin kuvaamaan kaupunkirakenteen tiivistymistä mm. asemanseudulla. MALTTI-ennusteen
tuloksena ja erotuksena perusennusteeseen saatiin:
Liikennesuoritteen kasvu pienenee merkittävästi ja kasvaa nykytilanteeseen nähden enää 8,5
% vuoteen 2040 (perusennusteessa 24 %)
Vaikutus on näin merkittävä ja ennuste huomioi osaltaan myös sitä, että maankäyttö ei toteudu
tietyillä alueilla täysimääräisesti.
10-tien osalta vaikutus 700-1500 autoa vähemmän.
Kuva 3. Liikennemäärät, perusennuste vuodelle 2040 (KAVL ja KAVLras).
Kuva 4. Liikennemäärät, malttiennuste vuodelle 2040 (KAVL ja KAVLras).
Vt 10 on merkittävä raskaan liikenteen reitti, mutta kuljetukset ovat pienempiä, kuin seudun muilla pääteillä. Kuva
5 näkee, kuinka tiekuljetusvolyymit 10-tiellä laskevat merkittävästi 10-tien ja kt 54:n liittymässä Tammelassa.
Tammelan ja Hämeenlinnan välillä tiekuljetuksia on arviolta noin 600 000 tonnia vuodessa (vuosien 2007-2009
keskiarvo), kun taas Tammelan ja Riihimäen välillä kantatiellä 54 kuljetusten volyymi on noin kolminkertainen.
Hämeenlinnan jälkeen volyymit hieman kasvavat 10-tiellä, jota voidaan pitää korrelaationa raskaan liikenteen lii-
kennemäärien kanssa (Kuva 2). Kuljetusten volyymit eivät kuitenkaan kasva samassa suhteessa, kuin liikennemäärät.
Kantatiellä 54 kuljetusten volyymit laskevat Riihimäeltä itään päin mentäessä. Tämä selittynee sillä, että merkittävä
osa kuljetuksista jatkaa Riihimäen kohdalla vt 3:ta pitkin Helsingin suuntaan. Kuljetusvolyymit kt 54:lla välillä Riihimäki – Hollola ovat kuitenkin noin 1 800 000 tonnia vuodessa samaisen luvun 10-tiellä yhteysvälillä Hämeenlinna
– Tuulos ollessa noin puolet. Vt 12:lla yhteysvälillä Tuulos – Hollola kuljetusvolyymit kasvavat lähemmäksi kt 54:n
tasoa, mutta näissä volyymeissä on mukana merkittävä määrä Tampereen suunnan kuljetuksia.
Kuva 5. Tie- ja rautatiekuljetukset Kanta-Hämeen alueella (lähde: Rautatiekuljetustilastot 2012).
Liikenteen koostumus
Vaikka työssä tarkasteltiin vain 10-tien Hämeenlinnan kaupunkijaksoa, niin on liikenteen koostumusta tarkasteltavana laajemmalta alueelta. 10-tien liikenteen koostumusta on tutkittu aikaisemmin Valtatien 10/12 ja kantatien 54
roolit liikennejärjestelmässä -työssä. Tässä työssä liikenteen koostumusta tutkittiin selvitysalueella tarkemmin
tekemällä linkkihaastatteluja, joiden tulokset korreloivat edellä mainitussa työssä tehtyjä havaintoja. Osana 10-tien
roolin määrittämistä liikenteen koostumusta tarkasteltiin tarkemmin paikallisen ja pitkämatkaisen liikenteen osalta.
Liikenteen koostumusta arvioitiin Liikenneviraston tierekisteritietojen ja Hämeenlinnan liikennemallin perusteella
sekä aiempien selvitysten perusteella.
Tarkastelualueen liikenne jakautuu seuraaviin ryhmiin:
paikallinen liikenne – Hämeenlinnasta alkavaa ja sinne päättyvää, sisäistä liikennettä
seudullinen liikenne – Hämeenlinnasta tai sen seutukunnista alkavaa ja sinne päättyvää
valtakunnallinen liikenne – liikennettä, jonka lähtöpaikka tai määränpää on Hämeenlinnan seudun ulkopuolella tai läpikulkuliikennettä, jonka lähtöpaikka ja määränpää ovat Hämeenlinnan seudun ulkopuolella.
Raskaan liikenteen liikennemäärät jäävät alle 2000 ajon./vrk ja Hämeenlinnan itä- ja länsipuolella alle 900
ajon./vrk, jolloin raskaan liikenteen runkoyhteyden edellytykset eivät täyty. Elinkeinoelämän kuljetuksia lähtee siis
alueelta kohti moottoritietä ja Etelä-Suomen satamia, mutta koko tarkastelualueen läpikulkevat valtakunnalliset
länsi-itä -suuntaiset kuljetukset eivät näytä käyttävän 10-tietä. Samanlaisiin tuloksiin on päädytty Valtatien 10/12 ja
kantatien 54 roolit liikennejärjestelmässä -työssä, jossa läpikulkuliikenteen todettiin käyttävän kantatietä 54.
Tarkastelujen perusteella läpikulkuliikenteen arvioitu osuus (%) koko vuorokauden liikenteestä vaihtelee hieman
eri tarkastelu jaksoilla. Koko yhteysvälin läpiajavia on arviolta 3500 ajoneuvoa (30 – 40 %) vuorokaudessa.
Läpikulkuliikenteen arvion perusteella voidaan arvioida myös, että noin 60 – 70 % 10-tien liikenteestä Hämeenlinnan kohdalla on Hämeenlinnan sisäistä liikennettä. Janakkalan suunnasta saapuvista ja Janakkalan suuntaan
lähtevistä arviolta 85 % - 90 % jää tai lähtee Hämeenlinnasta. Koko seudun osalta paikallista liikennettä on liikennemallitarkastelujen perusteella noin 50 – 60 %.
Kuva 6. 10-tien liikenneprofiili välillä Tammela – Tuulos (Valtatien 10/12 ja kantatien 54 roolit liikennejärjestelmässä).
Läpi menevän liikenteen osalta raskaan liikenteen liikennemäärissä on huomattava piikki Hämeenlinnan kaupunkijakson kohdalla, mikä viittaa siihen, että 10-tien kaupunkijaksolla on paljon Hämeenlinnan sisäistä liikennettä.
Tarkastelualueen itäpuolella Tuuloksen suunnassa on merkittävämpi raskaan liikenteen määrä, kuin länsipuolella,
mikä puolestaan viittaa siihen, että läpikulkevaa valtakunnallista liikennettä 10-tien kaupunkijaksolla on suhteessa
Kuva 7. Liikennemäärien muutokset selvitysalueella (Tierekisteri 2015).
Kuva 8. Matkanopeudet selvitysalueella (IVAR 2015).
Matka-aika tarkastelu
Selvityksessä vertailtiin matka-aikoja seuraavilla väleillä:
Hattula – Hämeenlinna – Tuulos – Hollola
Hattula – Riihimäki – Hausjärvi – Hollola
Forssa – Hämeenlinna – Tuulos – Hollola
Forssa – Loppi – Riihimäki – Hausjärvi – Hollola.
Matka-aikatarkastelut tehtiin Googlen reittiopaspalvelun ja IVAR -laskentojen perusteella. Hämeenlinnan osalta
matka-aikaan vaikuttivat 10-tien kaupunkijakson kehittämispolut, joissa päätieverkkovaihtoehdossa liittymiä on
vähemmän ja nopeusrajoitus on korkeampi. Tarkasteluissa ilmeni, että 10-tien kehityspolkujen aiheuttamat matkaaikaerot ovat hyvin marginaalisia. Matka-aikatarkastelu on esitetty alla olevassa kuvassa (Kuva 9).
Kuva 9. Matka-aikatarkastelut.
Tarkasteluissa ilmenee, että Hämeenlinnasta Lahteen vt 10 on ajallisesti nopein vaihtoehto, mutta vaihtoehtoista
reittiä kantatien 54 kautta vain pari minuuttia nopeampi. Forssasta Lahteen kantatie 54 tarjoaa nopeamman yhteyden, mikä voi korostaa kyseisen väylän merkittävyyttä pitkämatkaiselle liikenteelle korkeammalle kuin 10-tien.
Ihmisten liikkuminen perustuu Kanta-Hämeessä ja Hämeenlinnassakin suurelta osin henkilöautoiluun. Henkilöauton osuus päivittäisistä matkoista on maakuntatasolla 58 %. Hämeenlinnan keskusta-alueella autoilun osuus laskee 48 %, kun kävelyn ja pyöräilyn osuudet nousevat (yht. 43 %). Joukkoliikenteen osuus on eri lähteistä riippuen
Hämeenlinnassa n. 5-9 %. Kanta-Hämeessä asuvat tekevät keskimäärin noin 3,2 matkaa vuorokaudessa:
Työ- ja työasiamatkojen osuus on 31 %.
Koulu- ja opiskelumatkojen osuus on 11 %,
Ostos- ja asiointimatkojen 30 % ja moninaisten vapaa-ajan matkojen 28 %.
Kuva 10. Kulkutavat eripituisilla työmatkoilla Hämeenlinnassa (lähde: EKOLIITU – Hämeenlinnan seudun kestävän ja turvallisen liikkumisen
suunnitelma).
Hämeenlinnan liikkumista on käsitelty tarkemmin vuonna 2016 laaditussa Hämeenlinnan yleiskaavan liikenneverkkoselvityksessä.
Hämeenlinnan seudun liikenteessä kuoli vuosina 2011–2015 neljä ja loukkaantui 134 ihmistä. Asukasmäärään
suhteutettuna Hämeenlinnassa tapahtuu enemmän henkilövahinkoon johtaneita onnettomuuksia, kuin koko maassa keskimäärin, mutta suunnilleen saman verran kuolemaan johtaneita. Tarkastelualueella tapahtui samana ajankohtana 28 onnettomuutta, joista loukkaantumiseen johtaneita oli seitsemän. Edelliseen viiden vuoden tarkastelujaksoon verrattuna (2006 – 2010) loukkaantumisia oli yksi enemmän, mutta onnettomuuksien kokonaismäärä on
laskenut (2006 – 2010 onnettomuuksia oli yhteensä 41).
Kuva 11. Poliisin tietoon tulleet onnettomuudet tarkastelualueella vuosina 2011 – 2015.
Liki puolet alueella tapahtuneista onnettomuuksista on eläinonnettomuuksia. Näiden jälkeen yleisimpiä onnettomuustyyppejä ovat peräänajot. Onnettomuuksien määrä tyypeittäin on esitetty alla olevassa taulukossa (Taulukko
Taulukko 1. Tarkastelualueella tapahtuneiden onnettomuuksien lukumäärä onnettomuustyypeittäin.
Risteämis
Merkittävimmät onnettomuuskasaumat (Kuva 11 merkitty punaisella) sijaitsevat Vanajantien eritasoliittymässä ja
Viipurintien liittymässä Idänpäässä, joissa onnettomuuksien yhteenlaskettu määrä on kahdeksan. Onnettomuusmäärät ja tyypit kasaumittain on eritelty alla olevassa taulukossa (Taulukko 2).
Taulukko 2. Tarkastelualueen merkittävimpien onnettomuuskasaumien onnettomuusmäärät, -tyypit ja -luokat.
10/25/5600
1 peräänajo-onnettomuus,
2 loukkaantumiseen johta-
1 kohtaamisonnettomuus
nutta onnettomuutta
3 peräänajo-onnettomuutta
1 loukkaantumiseen johta-
1 kääntymisonnettomuus,
nut risteämisonnettomuus
(Vanajantien ETL)
10/25/6000
10/28/0
(Viipurintie)
1 risteämisonnettomuus
Hämeenlinnan seudulla on laadittu selvitys Pyöräliikenteen pääverkon kehittämisestä vuonna 2015. Kyseisessä
työssä määriteltiin Hämeenlinnan seudun pyöräliikenteen tavoiteverkko ja sen tavoitteellinen laatutaso kysyntälähtöisesti. Nykyisin 10-tien kaupunkijakson reunalla kulkee yhdistetty jalankulku ja pyöräilyväylä koko tarkastelualueella. Katuma – Hätinen – Ruununmylly -välillä kulkeva osuus on määritelty pyöräilyn pääverkon osaksi. Hattelmalan eritasoliittymän ja Katuman kiertoliittymän välinen osuus on määritetty alueverkon osaksi. Työssä määriteltyä
tavoiteverkkoa on kaupungin toimesta tarkennettu vuonna 2016.
Kuva 12. Pyöräilyn verkko selvitysalueella vuonna 2012. 10-tien osalta tilanne on nykytilanteessa sama (Hämeenlinnan kaupunki).
Kuva 13. Pyöräilyn tavoiteverkko Hämeenlinnassa 25.10.2016 (Hämeenlinnan kaupunki).
Pääreittien tarkoituksena on palvella sujuvasti ja turvallisesti pyöräilyn valtavirtoja merkittävimpien liikennettä synnyttävien toimintojen ja palveluiden äärelle. Tavoitteena on osoittaa pääreitit merkintänä oikeusvaikutteisessa
kaavakartassa, jolloin pyöräilyväylälle jää asianmukainen tilanvaraus myöhemmässä vaiheessa toteutettavaa
suunnittelua varten. Maantieympäristössä, joka tässä tapauksessa koskee myös 10-tien kaupunkijaksoa, pyörätiet
toteutetaan kaksisuuntaisena yhdistettynä jalankulku- ja pyöräilyväylänä. Aluereitit yhdistävät asuinalueet paikalliskeskustoihin ja toimivat liityntäyhteyksinä pääverkkoon. Maantieympäristössä toteutus on pääreitin tyyppinen,
mutta laatutasotavoitteet ovat kevyemmät.
Tarkastelualueella pyöräilyn kehittämispaineet keskittyvät Katuma – Katinen – Ruununmylly -akelille, joka toimii
kaakon ja idän suuntaisena keskustan ja asuinalueiden välisenä valtasuonena. Katuma – Katinen väli toimii lisäksi
myös seudullisena väylänä palvellen Janakkalan ja Hämeenlinnan välistä polkupyöräliikennettä.
Maankäyttö ja yleiskaava
Kantakaupungin osayleiskaavassa on määritelty Hämeenlinnan kantakaupungin yhdyskuntarakenne ja maankäyttö periaatteellisella tasolla. Vuoteen 2040 mennessä koko Hämeenlinnan oletettu asukasmäärän kasvu on noin 9
600 asukasta (67 900 – 77 500). Vuoteen 2040 mennessä työpaikkojen keskittymisen keskustaan ja eteläisille
pienalueille odotetaan jatkuvan. Kaava tähtää maankäytön tehostamiseen kaupunkirakennetta tiivistämällä.
Valmisteilla olevan Hämeenlinnan kantakaupungin yleiskaavan myötä 10-tien suhde kaupunkirakenteeseen on
muuttumassa yhä enemmän taajaman lävitse kulkevaksi eikä ohittavaksi väyläksi. Selvitysalueen varrella uusia
maankäytön kehittämiskohteita on useita. Niistä suurin osa on kaupan alueita. Maankäytön kehittyminen luo paineita myös uusille liittymille 10-tielle. Tavoiteverkkoluonnos sekä maankäytön kehittämiskohteen on esitetty Kuva
Kuva 14. Hämeenlinnan yleiskaavan liikenneselvityksen tavoiteverkkoluonnos 2016.
10-tien kannalta merkittävintä maankäytön kehittämistä on Suosaaren alueella Katuman ja Katisten liittymän välillä, 10-tien länsipuolella sekä Ruununmyllyssä 10-tien ja Ruununmyllyntien välissä. Merkittävä liikennehanke tulee
olemaan Paasikiventien jatkeen toteuttaminen, joka tulee avaamaan 10-tieltä uuden keskustan sisääntuloportin
Katisten kiertoliittymältä.
10-tien rooli
10-tie on osa valtakunnallisesti merkittävää itä-länsisuuntaista yhteysväliä Turku-Forssa-Hämeenlinna-LahtiKouvola. Hämeenlinnan kohdalla 10-tie kulkee keskustaajaman läpi ja siinä painottuvat väistämättä enemmän
paikallisen liikenteen tarpeet ja maankäytön asettamat reunaehdot (vt 10/12 ja kt 54 roolit). Maakunnallisesti 10-tie
on tärkeä yhteys seutukeskuksista maakuntakeskukseen, josta korostuu väli Forssa-Hämeenlinna (vt 3). Pitkämatkaista seudullista ja valtakunnallista liikennettä valtatiellä on, mutta Hämeenlinnan itä- ja länsipuolella sitä on
kuitenkin suhteellisen vähän (Kuva 6) ja sillä on vaihtoehtoisia reittejä, joista merkittävin on kt 54.
Kuva 15. Pitkämatkaisen liikenteen virtojen suuntautuminen, Tammela (Valtatien 10/12 ja kantatien 54 roolit liikennejärjestelmässä).
Palvelutasotavoitteet ja -analyysi
Pääteiden kehittämisperiaatteet
Selvityksessä esitettäviä palvelutasomäärityksiä ja toimenpiteitä muodostettaessa on sovellettu ja pilotoitu keskeisen päätieverkon toimintalinjausten laadintatyössä tuotettua palvelutasomääritysten menetelmää. Lisäksi on sovellettu Palvelutaso ja liikenneverkko -työssä (Liikennevirasto 2013) kehitettyä ajattelua. Viimemainitussa työssä
tehtiin luokittelu, jonka kriteerein arvioituna tarkasteltava jakso 10-tiellä on keskeistä verkkoa. Palvelutason ja tien
ominaisuuksien kannalta tämä tarkoittaa seuraavia asioita:
Keskeisen tieverkon palvelutaso
• Turvataan keskeisten matkaketjujen (tai matkojen) matka-ajan hyvä ennakoitavuus ja matkan hallittavuus arjen liikenteessä.
• Turvataan keskeisten kuljetusketjujen kuljetusvarmuus, täsmällisyys ja kustannustehokkuus sekä tärkeimpien elinkeinojen, elintärkeiden kuljetusten matka- ja kuljetusketjun sujuva jatkuminen
• Turvataan yhteydet keskeisiin solmupisteisiin ja seutuväyläverkkoon sekä matka- ja kuljetusketjujen jatkuvuus
• Solmuissa palvelutaso on korkealaatuista: riittävää matka- ja kuljetusketjujen toimintavarmuutta, ennakoitavuutta ja
häiriötilanteiden hallintaa turvaavat palvelut.
• Tarjotaan riittävät yhteydet kansainvälisen liikenteen solmukohtiin ja suurimpiin keskuksiin sekä lähikeskuksiin.
Keskeisen tieverkon ominaisuudet
• Maankäyttö ja liikennejärjestelyt mahdollistavat keskeisen verkon osalta turvallisen 80–100 km/h. Kaupunkiseuduilla
ja taajamissa tyydytään alhaisempaan nopeuteen, mikäli maankäyttö ja paikallinen liikenne eivät mahdollista kaupunkimaista turvallista ja kustannustehokasta ratkaisua. Kehittämisratkaisut tehdään aina pohjautuen verkon suunnitteluun.
• Ongelmallisilla tieosuuksilla tarjotaan ajantasainen ja korkeatasoinen keli- ja liikennetieto sekä häiriön hallinta. Tiellä
tarjotaan korkealaatuiset pitkänmatkaisen ja seudullisen linja-autoliikenteen liikennöintiolosuhteet, pysäkit ja kulkuyhteydet niille sekä liityntäpysäköintimahdollisuudet (pyörä ja auto).
• Kaupunkiseuduilla ja taajamissa jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarjotaan korkealaatuiset erotellut kevyen liikenteen järjestelyt. Haja-asutusalueella kevyt liikenne otetaan huomioon päätien poikkileikkauksessa.
• Talvella väylä on normaalisti aina paljas tai tingitään öisin riippuen liikennemäärästä.
Tavoitetta varten määriteltiin aluksi työssä tarkasteltavat käyttäjäryhmät, joiden tarpeet edellä palvelutasoa suunnitellaan. Lähtökohtana käytettiin 10-tien roolia, joka määriteltiin keskeisen tieverkon toimintalinjatyötä pilotoiden.
Roolia määriteltäessä oli tärkeää irtaantua valta- ja kantatieajattelusta ja tarkastella 10-tien kaupunkijakson roolia
Hämeenlinnan liikennejärjestelmässä. Lisäksi lähtökohtana käytettiin Liikenneviraston palvelutasojulkaisuja, joissa
määriteltyjä käyttäjäryhmiä käytettiin pohjana. Niistä valittiin 10-tien olosuhteita parhaiten kuvaavat käyttäjäryhmät.
Tavoiteltavaan palvelutasoon vaikuttivat myös Hämeenlinnan kaupunkikehitystavoitteet sekä valtion tahtotila ja
tavoitteet 10-tien kehittämisen suhteen.
Palvelutasotavoitteet asetettiin seuraavilla käyttäjäryhmille:
Paikallinen henkilöautoliikenne
Pitkämatkainen henkilöautoliikenne
Hämeenlinnan kaupunkikehitys
Lopulliset käyttäjäryhmäkohtaiset palvelutasotavoitteet määriteltiin käyttäjäryhmille tunnistettujen keskeisten palvelutasotekijöiden pohjalta. Palvelutasotekijöinä käytettiin Liikenneviraston määrittämiä palvelutasotekijöitä, jotka oli
määritelty osana Pitkien matkojen ja kuljetusten palvelutaso -työtä. Niiden nähtiin soveltuvan hyvin myös 10-tien
palvelutasomäärittelyyn.
Kuva 16. Pitkien matkojen ja kuljetusten palvelutaso (Liikennevirasto 33/2014).
Käyttäjäryhmien ja palvelutasotekijöiden tunnistamisen jälkeen määriteltiin palvelutasotekijät kahdelle eri
kehittämispolulle:
Hämeenlinnan 10-tien kaupunkijakson kehittäminen kaupunkimaisena pääväylänä,
osana muuta päätieverkkoa
Hämeenlinnan 10-tien kaupunkijakson kehittäminen osana keskeistä päätieverkkoa.
Kehittämispoluille määriteltiin räätälöidyt tavoitteet, joiden pohjalta kehittämisvaihtoehtoja voitiin vertailla keskenään. Tarkempi vertailu tehtiin kuitenkin analyysivaiheessa, joka tehtiin samaa periaatetta noudatellen kummallekin kehittämispolulle. Palvelutasotavoitteet on esitetty alla olevassa taulukossa ja palvelutasoanalyysi taulukkomuodossa löytyy liitteestä 1.
Taulukko 3. Palvelutasotavoitteet vuodelle 2040.
Käyttäjäryhmäkohtaiset palvelutasotavoitteet
palvelutasotekijät
Hämeenlinnan 10-tien kau-
punkijakson kehittäminen
kaupunkimaisena pääväylänä, osana muuta päätieverkkoa
osana keskeistä päätieverkkoa
10-tie ja alueen katuverkko
10-tie on rooliltaan toimiva itä-
palvelevat yhdessä paikallista
henkilöautoliikennettä tasapuolisesti ja on luonteva kulkuväylä
paikalliselle ja seudulliselle sekä
läpikulkevalle liikenteelle. Tavoitetilanteen mukaiset ratkaisut
parantavat liikenneturvallisuutta
vähentämällä henkilö- ja materiaalivahinkoon johtaneita on-
länsisuuntainen pääväylä, jossa
henkilöautolla liikkuminen on
saumatonta ja miellyttävää.
Tavoitetilanteen mukaiset ratkaisut parantavat liikenneturvallisuutta vähentämällä henkilö- ja
materiaalivahinkoon johtaneita
onnettomuuksia valtakunnallisten tavoitteiden mukaisesti.
nettomuuksia valtakunnallisten
Häiriötilanteissa vaihtoehtoinen
reitti löytyy katuverkon kautta.
Pitkämatkainen
10-tien kaupunkijakso palvelee
pitkämatkaista liikennettä tarjoamalla toimivan ja turvallisen
reitin. Viivytykset tiejaksolla ovat
Pitkämatkaiselle liikenteelle
turvataan mahdollisimman
tasainen matkavauhti. Matkaajat ovat useimmiten ennakoita-
korkeintaan 3 -5 minuuttia mahdollistaen matkan hyvän ennakoitavuuden samalla pitäen
vaikutuksen matka-aikaan kohtuullisena. Pitkämatkaisen
raskaan liikenteen palvelutaso
pidetään hyväksyttävällä tasolla.
via. Liikkuminen koetaan turvalliseksi useimmilla matkoilla.
Ajantasaiset liikennetiedot tukevat matka-aikojen ennakointia ja
uusien palveluiden kehittymistä
vilkasliikenteisellä verkon osalla.
Tiejakson rakenteelliset ratkaisut toteutetaan raskaat ajoneuvot huomioiden niin, että liittyminen väylälle ja sekoittuminen
muun liikenteen kanssa tapahtuu mahdollisimman saumattomasti. Paikalliselle ja pitkämatkaiselle liikenteelle on olemassa
Turvataan keskeisten kuljetusketjujen kuljetusvarmuus, täsmällisyys ja kustannustehokkuus sekä tärkeimpien elinkeinojen, elintärkeiden kuljetusten
matka- ja kuljetusketjujen sujuva jatkuminen. Pitkänmatkan
liikenteen matka-aika on hyvin
vaihtoehtoiset reitit. Paikallisessa liikenteessä liikkuvuutta
helpottavat vaihtoehtoiset kulkutavat. Liikkujille tarjotaan kattavammin ja tehokkaammin ajantasaista informaatiota. Paikallisen elinkeinoelämän kehittämisedellytyksiä parannetaan
uusia liittymiä sallimalla.
ennakoitavissa eikä merkittäviä
viivytyksiä Hämeenlinnan kaupunkijaksolla synny. Päätiellä
liikkujalle tarjotaan kattavammin
ja tehokkaammin ajantasaista
Kävelystä ja etenkin pyöräilystä
tehdään houkuttelevia ja yksityisautoilun käyttöä alentavia
kulkumuotoja alle 5 km matkoilla tarjoamalla käyttäjille korkealaatuiset ja helppokäyttöiset
väylät. Pyöräilyn kehittämisessä
noudatetaan pyöräliikenteen
pääverkon kehittämissuun-
sijoittuvat ensisijaisesti rinnakkaisväylille. Keskeisellä päätieverkolla pitkän matkan pyöräliikenne huomioidaan tien poikkileikkauksessa ja liikenteen
ohjauksessa. Pyöräilyn kehittämisessä noudatetaan
pyöräliikenteen pääverkon
nitelmaa.
kehittämissuunnitelmaa.
Hämeenlinnan seudun joukkoliikenne on alueella sujuva ja
houkutteleva kulkutapa. Yhteydet linja-autopysäkeille ovat
toimivia ja yhteydet valtakunnallisille linjoille on hoidettu vaihtopysäkkien kautta (myös juna <-
Valtakunnalliset kaukoliikenteen
palvelutasotavoitteet täyttyvät.
Pitkämatkainen liikenne tarjoaa
toimivat liitynnät paikallisliikenteeseen vaihtopysäkkien kautta.
täydentävät joukko-
> bussi <-> pyörä). Uudet liikkumispalvelut täydentävät joukkoliikennepalveluja ja tuovat
paikalliseen liikkumiseen joustavuutta ja kestävyyttä.
liikennepalveluja.
10-tien liikenne on sujuvaa
työmatkojen arkiliikenteessä
myös huipputuntien aikana.
Työ- ja opiskelumatkat ovat
sujuvia ja edullisia käyttäjälle.
Valtatien suuntaisen liikenteen
Liittymien palvelutaso ei laske
alle välttävän (LOS D).
toimivuus on varmistettu myös
Työasiamatkat ovat helppoja ja
käyttäjäläheisiä kaikilla kulkumuodoilla alle 5 km matkoilla.
Yli 5 km matkoilla korostuvat
kimppakyytien ja julkisen liikenteen roolit, joita varten haetaan
Työasiamatkat ovat mahdollisia
useampaa kulkumuotoa hyödyntäen ja edullisia käyttäjälle.
Mahdollisissa häiriötilanteissa
vaihtoehtoinen reitti / kulkutapa
erilaisia palvelumuotoiluja yksityisautoilun rinnalle.
Ostos- ja asiointimatkat ovat
käyttäjänäkökulmasta vaivattomia, miellyttäviä ja turvallisia
kaikilla kulkumuodoilla. 10-tie
tarjoaa hyvät yhteydet kaupungin keskustaan, tukien keskus-
käyttäjänäkökulmasta vaivattomia ja turvallisia. 10-tieltä on
sujuva yhteys Hämeenlinnan
keskustaan ja tukee keskustan
elinkeinoelämää.
tan elävöittämisen tavoitteita.
Ratkaisut suunnitellaan liikenteen melu- ja päästöhaittojen
vähentämistä ensisijaisesti
vaikuttamalla päästöihin tekemällä kestävistä liikkumistavoista kilpailukykyisiä henkilöautolle. Meluhaittoihin vaikutetaan
vähentämistä tavoittaen ensisijaisesti vaikuttamalla autoliikenteen päästöihin ja ajonopeuksiin
sekä toissijaisesti melusuojausratkaisuilla. Ratkaisut sovitetaan
niin nopeuden hallinnan kuin
melusuojauksen keinoin. Ratkaisut sovitetaan ympäristöön
huomioiden kaikki asukkaat ja
arvokkaat kulttuuriympäristöt.
ympäristöön huomioiden arvokkaat kulttuuriympäristöt.
Tavoitetilanteessa tarkastelu-
Valtatien kehittäminen edistää
alueen maankäytön kestävät
kehittämisedellytykset paranevat ja liikenneratkaisut on sovitettu maankäyttöön.
myönteistä aluekehitystä, mutta
liittymäpolitiikka hallitaan keskeisten päätieverkon näkökulmasta.
Palvelutasoanalyysi
Kehittämispolkuja analysoitiin peilaamalla niiden palvelutasoa suhteessa nykytilaan sekä asetettuihin palvelutasotavoitteisiin. Tavoitteiden asettamisen tapaan analyysi tehtiin käyttäjäryhmittäin keskittyen näiden keskeisimpiin
palvelutasotekijöihin. Näin kehittämispolkujen palvelutason kehityksestä saatiin hyvä kuva ja samalla mahdollistettiin niiden vertailu, joka toimi pohjana lopullisen kehittämispolun valinnalle.
Nykytilanteessa väylä on kuormittunut ja altis häiriöille aamu- ja iltahuipputunnin aikana. Kuormittuneisuus heikentää ennakoitavuutta, mukavuutta ja turvallisuutta. Merkittävimmät onnettomuuskasaumat keskittyvät solmupisteisiin, joissa liikennemäärät ovat suurimpia. Väylä muuttuu entistä tukkoisemmaksi liikennemäärien kasvaessa eikä
solmupisteiden välityskyky riitä välittämään ennustettuja liikennemääriä. Tästä kärsivät ne 10-tien varren taajamat,
joille tie tarjoaa ainoan liikenneyhteyden.
Kehittäminen kaupunkimaisena pääväylänä
Kaupunkimainen pääväylävaihtoehto parantaa välityskykyä lisäkaistojen ja liittymien jäsentelyn avulla. Alempi
nopeusrajoitus alentaa myös henkilövahinko-onnettomuusriskiä, mutta kiertoliittymien ja kanavoitujen liittymien
aiheuttama haitarimainen vaikutus liikennevirtaan voi potentiaalisesti lisätä omaisuusvahinkoon johtavien onnettomuuksien riskiä kasvaneilla liikennemäärillä. Kaupunkimainen pääväylävaihtoehto palvelee niin läpikulkuliikennettä kuin kaupunkitaajaman sisäistä liikennettä. Vapaamman liittymäpolitiikan ansiosta häiriötilanteissa löytyy
myös vaihtoehtoinen reitti päätieverkkovaihtoehtoa helpommin. Ruuhka-aikaan matkojen ennakoitavuus on päätietä heikompi.
Kehittäminen osana keskeistä päätieverkkoa
Vaihtoehto parantaa liikenteen välityskykyä eritasoliittymin ja lisäkaistoin, jolloin liikenteen ennakoitavuus, mukavuus ja turvallisuus paranevat. Turvallisuutta heikentävänä seikkana voidaan pitää kuitenkin korkeampien nopeusrajoitusten lisäämää henkilövahinko-onnettomuusriskiä, joka on kuitenkin verrattain pieni. Päätienä 10-tie palvelee
paikallista henkilöliikennettä, mutta ratkaisut on toteutettu enemmän läpikulkuliikenteen ehdoin, jolloin kaupunkitaajaman sisäiset matkat voivat olla yhteyksiltään heikommassa asemassa.
Läpikulkuliikenteen ennakoitavuus on ruuhka-aikoina nykytilanteessa heikentynyt väylän ja solmupisteiden kuormittuneisuuden vuoksi samalla tavalla, kuin paikallisen liikenteen osalta. Turvallisuuden osalta tilanne on sama.
Kaupunkimainen pääväylävaihtoehto täyttää läpikulkuliikenteen palvelutasovaatimukset painottaen raskasta liikennettä, mutta ratkaisut on toteutettu enemmän kaupungin sisäisen liikkumisen ehdoin. Läpikulkuliikenteen matka-aika lisääntyy tarkastelujen perusteella noin 60 sekunnilla, joka on kuitenkin palvelutasotavoitteen mukaisissa
raameissa. Näin ollen voidaan todeta, että vaikka matka-aika pitenee, niin se on hyvin ennakoitavissa.
Keskeinen päätieverkkovaihtoehto tarjoaa pitkämatkaiselle liikenteelle sujuvan ja hyvin ennakoitavan ohikulkuyhteyden, samalla lisäten koettua turvallisuutta. Työssä tehtyjen tarkastelujen perusteella matka-aika lyhenee noin
60 sekunnilla lähinnä eritasoliittymien myötä pakollisten pysäytyksen poistuessa. Henkilövahinkoonnettomuusriskien osalta tilanne on sama, kuin paikallisessa henkilöautoliikenteessä.
Nykytilanteessa aamu- ja iltaruuhkaan sijoittuvat liikenteen ruuhkautumiset
vaikuttavat elinkeinoelämän pitkien matkojen kuljetusten matka-aikaan, hallittavuuteen ja matkan hintaan. Valtatie–statuksen ansiosta paikalliset elinkeinoelämän kehityksen mahdollisuudet ovat heikkoja, sillä uudelle maankäytölle ei sallita uusia liittymiä valtatielle.
Hämeenlinnan paikallisen elinkeinoelämän kehittymismahdollisuudet kasvavat kaupunkimaisessa pääväylävaihtoehdossa. Väylä tarjoaa edelleen hyvät
yhteydet myös pitkämatkaisille kuljetuksille, mutta vapaampi liittymäpolitiikka
helpottaa erityisesti paikallisen elinkeinoelämän logistiikkaa. Kaupunkimainen
pääväylä luo lisäksi mahdollisuuksia vaihtoehtoisten kulkutapojen hyödyntämiselle kuljetuksissa, kuten tavarapyörien ja polkupyörälähettien käytön.
Uudet digitaaliset palvelut ja informaatiojärjestelmät ovat myös hyvin integroitavissa paikallisen elinkeinon harjoittamiseen.
Vaihtoehdossa pitkien matkojen matka-ajan ennakoitavuus paranee täyttäen kuljetuksille asetetut tavoitteet. Hallittavuutta parantavat entisestään uudet, informaatiota tarjoavat palvelut. Kehityspolku ei kuitenkaan tarjoa edellytyksiä paikallisen elinkeinoelämän kehittämiselle, jolloin uusia kaupallisia palveluja on hankala toteuttaa kantakaupungin alueelle. Tämä ohjaa uusia yrityksiä etäämmälle keskustasta. Vaikutus paikallisen elinkeinoelämän näkyvyydelle ja brändille on heikentävä.
Selvitysalueella kulkee nykytilanteessa yhdistetty jalankulku- ja pyöräilyväylä koko tarkasteltavalla osuudella. Nykytilanteen mukaisella verkolla voidaan toteuttaa kävelyä ja pyöräilyä edistäviä toimenpiteitä osaksi Pyöräliikenteen pääverkon kehittäminen Hämeenlinnan seudulla -selvityksen tavoitteiden mukaisesti. Turvallisuus on jo nykytilanteessa hyvällä tasolla moottoriliikenteestä erottelun ja alikulkujen ansiosta.
Tavoiteverkon toteuttamisen edellytykset ovat hyvät myös kaupunkimaisessa pääväylävaihtoehdossa. Eroa päätiemäiseen vaihtoehtoon tuo se, että kaupunkimaisessa ympäristössä kävelyn ja pyöräilyn asema on luontevampi,
tehden siitä houkuttelevamman kulkutavan. Kaupunkimaisessa ratkaisussa myös poikittaisyhteyksien toteuttaminen on mahdollista, parantaen alueellista saavutettavuutta polkupyörällä. Turvallisuus on samalla tasolla, kuin
muissakin vaihtoehdoissa.
Keskeisessä päätieverkkovaihtoehdossa Hämeenlinnan tavoiteverkko voidaan toteuttaa suunnitellun mukaisesti.
Vaihtoehto kuitenkin rajaa alemman verkon poikittaisten yhteyksien toteuttamismahdollisuuksia, mikä heikentää
joidenkin alueiden saavutettavuutta eikä edistä kävelyn ja pyöräilyn kulkutapaosuuden lisäämistä. Kävelyn ja pyöräilyn turvallisuus säilyy samana.
Selvitysalueella on nykyisin yhteensä 22 linja-autopysäkkiä ja
säännöllisesti liikennöiviä paikallisia linjoja kolme. Lisäksi alueella
liikennöi useampi seudullinen linja sekä Turkuun ja Lahteen liikennöiviä pitkänmatkan linjoja. Pysäkkejä on tiheimmin tarkastelualueen itäisellä reunalla, jolloin joukkoliikenteen saavutettavuus keskeisimmällä taajamavyöhykkeellä Katisten ja Katuman alueella jää
verrattain heikoksi (vain neljä pysäkkiä). Väylä toimii lähinnä pitkämatkaisen joukkoliikenteen välittäjänä, jolloin sen rooli ja palvelutasovaatimukset paikallisen liikenteen osalta ovat toissijaisia.
Kaikkien muiden liikkumismuotojen tapaan ennakoitavuus ja hallittavuus heikkenevät ruuhka-aikojen yhteydessä.
Kaupunkimaisessa vaihtoehdossa mahdollisuudet ovat päätiemäisen
kehityspolun kanssa samansuuntaiset, mutta edellytykset paikallisen
joukkoliikenteen kehittämiselle ovat paremmat. Paikallisen joukkoliikennelinjaston palvelutason nostolla voidaan kannustaa ihmisiä kestävämpiin matkaketjuihin, esimerkiksi liityntäpyöräilyn avulla. Pitkämat-
kaisen joukkoliikenteen matka-aika nousee hieman, mutta kyse on hyvin marginaalisesta muutoksesta, joka on
hyvin ennakoitavissa.
Päätiemäisellä kehityspolulla pitkämatkaisen joukkoliikenteen ennakoitavuus paranee. Uudet digitaaliset palvelut
luovat edellytyksiä joukkoliikenteen palvelutason korottamiselle ja pitkänmatkan liikenteen linkittämiselle paikalliseen liikenteeseen, luoden sujuvia, myös Hämeenlinnan keskustaan suuntautuvia matkaketjuja. Näihin matkaketjuihin on integroitavissa myös junaliikenne, jolloin luodaan edellytykset Hämeenlinnan rautatieaseman kehittämiseksi merkittäväksi, seudulliseksi liikkumisen solmupisteeksi. Päätievaihtoehto ei kuitenkaan luo mahdollisuuksia paikallisliikenteen saavutettavuuden parantamisella selvitysalueella.
Ruuhka-aikoina liikenne kuormittuu erityisesti Katuman ja Katisten liittymissä niin, että matkojen ennakoitavuus
henkilöautolla heikkenee. Lyhyillä sisäisille matkoilla selvitysalueen jalankulku ja pyöräilyväylät tarjoavat kuitenkin
mahdollisuuden vaihtoehtoisten kulkutapojen valintaan, mutta esimerkiksi kävelyn ja pyöräilyn osuudet näistä
matkoista ovat pieniä. Tämä johtunee mm. siitä, että korkeakoulukeskus sijaitsee kaupunkirakenteeseen nähden
syrjässä, jolloin henkilöautosta muodostaa pääasiallinen kulkutapa.
Kaupunkimaisessa kehittämisvaihtoehdossa sekä seudullisen että paikallisen liikenteen ennakoitavuus paranee
myös ruuhka-aikoina. Seudulliselle liikenteelle vaihtoehto lisää matka-aikaa mahdollisesti noin minuutilla, joka on
asetettujen tavoitteiden mukaisissa raameissa eikä heikennä ennakoitavuutta. Paikallisen liikenteen matka-aika
lyhenee vapaamman liittymäpolitiikan ansiosta, luoden erityisen hyvät edellytykset jalankulku- ja pyöräilyyhteyksien täydentämiselle alemmalla verkolla.
10-tien kehittäminen osana keskeistä päätieverkkoa parantaa seudullisten matkojen ennakoitavuutta myös ruuhka-aikoina. Myös paikallisen liikenteen ennakoitavuus paranee, mutta rajoittuneemman liittymäpolitiikan ansoista
poikittaisten sisäisten matkojen pituus voi kasvaa kasvattaen näin ollen myös matka-aikoja. Kävely- ja pyöräilyyhteyksien parantaminen onnistuu samassa määrin kuin muidenkin käyttäjäryhmien osalta.
Työasiamatkat selvitysalueella tapahtuvat pääasiassa henkilöautolla. Olemassa oleva kävelyn ja pyöräilyn verkosto luo edellytykset myös muiden kulkutapojen valintaan, mutta näiden osuuden voidaan olettaa olevan pieni. Aikaisemmin henkilöautoliikenteen osalta todetun mukaisesti matkojen ennakoitavuus heikkenee ruuhka-aikoina.
Kaupunkimaisena pääväylänä kehittäminen parantaa paikallisen ja seudullisen liikenteen palvelutasoa ja samalla
luo kestävistä liikkumismuodoista, kuten joukkoliikenteestä, pyöräilystä ja kävelystä, varteenotettavampia kulkutapavalintoja. Häiriötilanteissa vaihtoehtoinen reitti löytyy Hämeenlinnan katuverkon kautta taikka muita kulkutapoja
hyödyntäen. Uudet digitaaliset palvelut mahdollistavat informaation tehokkaamman jakamisen liikkujille, mikä parantaa matkojen hallittavuutta, hintaa ja ennakoitavuutta myös poikkeustilanteissa. Digitaalisten palvelujen avulla
luodaan edellytyksiä kestävien matkaketjujen luomiselle, kuten esimerkiksi junan ja kaupunkipyörän yhdistämiselle. Ruuhka-aikoina matka-ajat henkilöautolla ovat pääväylävaihtoehtoa korkeammat, mutta asetettujen tavoitteiden
Kehittäminen keskeisen tieverkon osana parantaa erityisesti henkilöauton asemaa, mutta tekee myös polkupyörästä varteenotettavamman vaihtoehdon nykytilanteen verrattaessa. Häiriötilanteissa vaihtoehtoinen reitti löytyy
Hämeenlinnan katuverkon kautta taikka muita kulkutapoja hyödyntäen. Rajoittuneemman liittymäpolitiikan ansoista
poikittaisten sisäisten matkojen pituus voi kasvaa. Uudet digitaaliset palvelut mahdollistavat informaation tehokkaamman jakamisen liikkujille, mikä parantaa matkojen hallittavuutta, hintaa ja ennakoitavuutta myös poikkeustilanteissa.
Nykytilanteessa 10-tie toimii pääasiassa seudullisen
itä-länsi -suuntaisen liikenteen sisääntuloväylänä
sekä osittain myös etelä suunnan. Pääosa matkoista
tehdään henkilöautolla. Tie tarjoaa kaksi yhteyttä
Hämeenlinnan keskustaan, mutta toimii myös hyvin
sujuvana yhteytenä moottoritielle, mikä houkuttelee
ihmisiä muun muassa Tiiriön alueelle asioimaan ilmaisen pysäköinnin johdosta.
Kaupunkimainen pääväylä tarjoaa tasapuoliset yhteydet seudulliselle liikenteelle ja Hämeenlinnan keskustaan
suuntaavalle liikenteelle, luoden edellytyksiä keskustan elinovimaisuuden parantamiselle. Kaupunkimaisella pääväylällä luodaan myös paremmat edellytykset kestävän liikkumisen edistämiselle alle 5 km:n ostos- ja asiointimatkoilla, jolloin 10-tie Hämeenlinnan kaupunkijaksolla voi vaikuttaa sen varrella asuvien ihmisten kulkutapavalintoihin. Ruuhka-aikoina katuverkon tukkoisuus heikentää matkanteon mukavuutta ja hallittavuutta henkilöautolla liikkuville.
Tien kehittäminen osana keskeistä päätieverkkoa palvelee erityisesti Hämeenlinnan ohi kulkevaa liikennettä, mutta
samalla parannetaan myös keskustaan suuntaavan liikenteen yhteyksiä. Keskustan houkuttelevuus ei välttämättä
kuitenkaan nouse merkittävästi nykytilanteeseen nähden.
Liikenteen aiheuttamat melu- ja päästöhaitat tulevat nykytilanteen mukaisilla ratkaisuilla pahenemaan liikennemäärien kasvun myötä. Sekä melua että päästöjä muodostuu erityisesti kiihdytysten ja jarrutusten johdosta liittymissä
sekä liikenteen ruuhkautumisen tuottaman haitariliikkeen tuotoksena.
Kaupunkimaisessa vaihtoehdossa meluhaitat vähenevät alhaisemman nopeusrajoituksen ansiosta, mutta päästöt
kasvavat hieman kiihdytysten ja hidastuksen ansiosta liittymissä. Kehittämispolku suosii kuitenkin kestäviä kulkumuotoja enemmän, jolloin tulevaisuudessa voidaan arvioida melu- ja hiilidioksidipäästöjen vähenevän kulkutapajakauman myönteisen kehityksen myötä.
Päätiemäisessä vaihtoehdossa melu pysyy suunnilleen nykytilanteen tasolla, mutta päästöt pienenevät hieman
pääsuunnan liikenteen sujuvoittamisen myötä. Kehittämispolku suosii kuitenkin yksityisautoilua enemmän, jolloin
kestävämpiin kulkumuotoihin siirtyminen ja sen tuottamat päästövähennykset jäävät pienemmiksi.
10-tiellä on nykyisin valtatiestatus, joka muun muassa estää uusien liittymien toteuttamisen. Tämä heikentää kaupunkirakenteen tiivistämistä, toimii kaupunkikuvaa halkovana elementtinä eikä anna hyviä mahdollisuuksia lyhentää kaupungin sisäisten matkojen pituuksia.
Kaupunkimainen pääväylä mahdollistaa kaupunkirakenteen tiivistämisen väljemmällä liittymäpolitiikalla tuoden
maankäytön lisäämismahdollisuuksia kaupunkikuvaa parantaen ja lyhentää liikkumisetäisyyksiä kaupungin sisällä.
Liikenneratkaisut suunnitellaan myös maankäytön näkökulmasta, mikä mahdollistaa kaupunkirakenteen tiivistämisen kaupungin tahtotilaa noudatellen. Uusi liittymä Katuman ja Katisten liittymien välille on alustavissa toimivuustarkasteluissa toteutettu valo-ohjattuna. Toteuttamiskustannukset ovat päätiemäistä vaihtoehtoa alhaisemmat
liittymäratkaisujen ansiosta (vrt. eritasoliittymät).
Päätiemäisessä vaihtoehdossa kaupunkirakenteen tiivistymismahdollisuudet pysyvät nykytasolla eikä liikkumisetäisyyksiin kaupungin sisällä voida merkittävästi vaikuttaa. Uusi yhteys keskustaan parantaa keskustayhteyksiä
hieman ja samalla kävelyn ja pyöräilyn pääverkkoa voidaan kehittää suunnitelmien mukaisesti. Merkittäviä maankäytön tehostamismahdollisuuksia ei kuitenkaan synny ja 10-tie toimii edelleen kaupunkikuvaa halkovana elementtinä.
Kehittämislinjaukset
Palvelutasotavoitteiden ja aiempien selvitysten avulla määritettiin kaksi kehittämisvaihtoehtoa vastaamaan tavoitteisiin kehittämällä väylää joko kaupunkimaisena pääväylänä osana muuta päätieverkkoa (VE 1) tai osana valtakunnallista keskeistä päätieverkkoa (VE 2). Kaupunkimaisessa pääväylävaihtoehdossa ratkaisut ovat kaupunkimaisempia, huomioiden henkilöauto- ja joukkoliikenteen lisäksi erityisesti myös kävelyn ja pyöräilyn. Päätieverkkovaihtoehdossa ratkaisut on suunniteltu korkeammille nopeusrajoituksille pitkämatkaista läpikulkuliikennettä huomioiden. Vaihtoehdossa 1 painotettiin ennakointia matka-aikaa enemmän ja katsottiin tasapuolisesti niin pitkämatkaisen liikenteen kuin paikallisen liikenteen ryhmien tarpeita. Vaihtoehdossa 2 painotettiin valtakunnallista liikennettä
niin henkilöliikenteen kuin elinkeinoelämän kuljetusten osalta, jolloin korostui ennakoitavuuden lisäksi matka-aika,
matkakustannukset ja kuljetusten hallittavuus.
Tässä osiossa kummankin kehityspolun toimenpiteet on kuvailtu tiivistetysti. Osion lopussa kehityspolkujen keskeisimmät toimenpiteet on kerätty taulukkoon vierekkäisiin sarakkeisiin vertailua varten (Taulukko 4).
10-tien kehittäminen kaupunkimaisena pääväylänä (VE 1)
Kaupunkimaisessa pääväylävaihtoehdossa (liite 2) ratkaisut ovat sovitettuja kaupunkimaiseen ympäristöön. Keskeisimpiä ratkaisuja ovat Paasikiventien jatkeen (liite 4) toteuttaminen, mikä luo uuden yhteyden keskustaan Katisten liittymästä, 60 km/h nopeusrajoituksen laajempi käyttöönotto koko alueella sekä liittymien parantaminen lisäkaistoin (turbokiertoliittymät) ja kanavoinnein. Näillä toimenpiteillä saavutetaan niin pitkämatkaisen kuin paikallisen
liikenteen palvelutasotavoitteet.
Tässä vaihtoehdossa priorisoidaan Hämeenlinnan sisäistä liikennettä, mikä samalla luo edellytykset kestävien
liikkumismuotojen suosimiselle, kaupunkirakenteen tiivistämiselle ja maankäytön kehittämiselle elinkeinoelämän
edellytykset huomioon ottaen. Henkilöautoliikenteen osalta toimenpiteet eivät poista ennakoitavuuden heikentymistä ruuhka-aikoina kokonaan, mutta lisäkaistat sujuvoittavat liikennettä kuitenkin sen verran, että ennakoitavuus
on palvelutasotavoitteissa asetetuissa raameissa. Samalla liikenneturvallisuus paranee alhaisempien nopeusrajoitusten ja liittymien sujuvoittamisen myötä. Ratkaisuvaihtoehdossa ei ole esitetty yhtään eritasoliittymää vaan nykyiset kiertoliittymät ehdotetaan parannettavaksi turbokiertoliittymiksi. Lisäksi vaihtoehdossa esitetään täysin uuden liittymän toteuttamista Katuman ja Katisten liittymien välille.
Kehittämispolun kokonaiskustannukseksi on arvioitu 20 miljoonaa euroa. MAKU-ind. 130,9: (2005=100).
Kuva 17. 10-tien kehittäminen kaupunkimaisena pääväylänä, osana muuta päätieverkkoa.
10-tien kehittäminen osana keskeistä päätieverkkoa (VE 2)
Keskeisessä päätieverkkovaihtoehdossa (liite 3) toimenpiteet ovat maantietyyppisiä parantaen erityisesti pitkämatkaisen liikenteen palvelutasoa. Vaihtoehdossa väylän keskeisimmät Katuman ja Katisten sekä Ruununmyllyn liittymät on muunnettu eritasoliittymiksi toimivuuden varmistamiseksi myös ruuhka-aikoina. Muut kaupunkijakson
liittymät ovat suuntaisliittymiä niin ikään toimivuuden varmistamiseksi. Liittymäratkaisut mahdollistavat korkeamman nopeusrajoituksen kaupunkijaksolla (70 km/h), mikä parantaa matkojen ennakoitavuutta ja sujuvuutta erityisesti ohi kulkevalle liikenteelle. Väylä tarjoaa sujuvan yhteyden myös paikalliselle liikenteelle, mutta etäisyydet
kasvavat ja sisäisissä matkoissa suositaan katuverkon rinnakkaisyhteyksiä siellä, missä ne ovat mahdollisia. Uusia
liittymiä ei ole esitetty eikä niitä tulla sallimaan, mikä ohjaa uusien yritysalueiden toteutuksen kauemmaksi kantakaupungista nykyisten liittymien ja kaupungin katujen varaan. Kaikki jalankulku- ja pyöräily-ylitykset ovat eritasossa.
Kehittämispolun kokonaiskustannukseksi on arvioitu 47,5 miljoonaa euroa.
MAKU-ind. 130,9: (2005=100).
Kuva 18. 10-tien kehittäminen osana keskeistä päätieverkkoa.
Taulukko 4. Yhteenveto vaihtoehtojen kehittämistoimenpiteistä.
10-tien kehittäminen kaupunkimaisena pää-
10-tien kehittäminen osana kes-
väylänä, osana muuta päätieverkkoa
keistä päätieverkkoa
Liikenneverkon  Turvalliset ja sujuvat paikalliset jalankulkuyhteydet
 Pyörätien kehittäminen pääreittinä Katuma –
Hätinen – Ruununmylly -välillä  Tasokas 2suuntainen yhdistetty jk+pp + poikittaisyhteyksiä
 Joukkoliikennepysäkkien tarpeen mukainen
sijoittelu ja erottelu liikenteestä
 Turvalliset ja sujuvat yhteydet yksityisautoille
 Paasikiventien jatkeen toteuttaminen
• Uusi suora yhteys keskustaan Katisten tulevalta turbokiertoliittymältä
• Uusi rinnakkaisyhteys radan itäpuolelle
• Edellyttää uuden ratasillan toteuttamista
(pääradan alikulku)
• Karkea kustannusarvio 2-4 M€
Liittymien paran- Katuman ja Katisten liittymien parantaminen myös
taminen raskasta pitkämatkaista liikennettä palvellen
 Riittävä geometria
 Kaistajärjestelyt
 Vanajantien kehittäminen rinnakkaisväylänä
 Uusi rinnakkaisyhteys pääradan
itäpuolelle välillä Paasikiventien
jatke – Katuman ETL
 Pyörätien kehittäminen pääreittinä Katuma – Hätinen – Ruununmylly -välillä  Tasokas 2suuntainen yhdistetty jk+pp
• Uusi suora yhteys keskustaan
Katisten tulevalta turbokiertoliittymältä
• Edellyttää uuden ratasillan toteuttamista (pääradan alikulku)
Varautuminen eritasoliittymän toteutukseen Katuman, Katisten ja Kahiliston liittymien kohdalla
 Aluevaraukset
 Kasvavat kustannukset
Nopeusrajoitus Nopeusrajoitus 60 km/h
Nopeusrajoitus 70-80 km/h
 Liittymät turbokiertoliittymiä, kanavoituja tai valoohjattuja
 Jk+pp ylitykset pyritään sijoittamaan eritasoon
Maankäyttö Maankäytön kehittäminen elinkeinoelämän
 Kiertoliittymiä tai valo-ohjattuja
liittymiä ei sallita (liittymät vähintään kanavoituja)
 Kiihdytyskaistat
 Kaikki jk+pp ylitykset eritasossa
Uusien yritysalueiden toteuttaminen
edellytyksiä silmälläpitäen
kauempana kantakaupungista ny Hyväksytään lisää liittymiä?
kyisten liittymien ja kaupungin katu Pitääkö maankäyttö keskittää nykyisten liittymien jen varaan
varaan?
Vaikutuksia tarkasteltiin matka-ajan, ennustettavuuden ja liikenneturvallisuuden mittareilla sekä asiantuntijaarviona muiden vaikutusten osalta. Muita tarkasteltuja asioita olivat vaikutukset ympäristöön, kaupunkikuvaan ja
maankäytön kehittämismahdollisuuksiin.
Liikenteelliset vaikuttavuustarkastelut
Hankkeen vaikutuksia eri tavoitteiden suhteen on arvioitu eri käyttäjäryhmien kannalta ja eri palvelutasonäkökulmista kohdistuen liikenteen palvelutasoon, liikenneturvallisuuteen sekä ympäristövaikutuksiin käyttäen seuraavia
tiehankkeiden hankearviointiohjeiden mukaisia vakiomittareita:
Pääsuunnan henkilöautoliikenteen keskimääräinen matka-aika arkipäivien ruuhka-aikana.
Pääsuunnan raskaan liikenteen keskimääräinen matka-aika.
Matka-ajan ennustettavuus, missä mittarina käytetään ruuhkaolosuhteissa (eli palvelutasoluokissa E ja
F) kulkevan liikennesuoritteen osuutta.
Henkilövahinko-onnettomuudet suunnittelualueella.
Tieliikenteen hiilidioksidipäästöt (CO2, tonnia/vuosi).
Matka-aikoja vertailtaessa parhaana arvona käytettiin 80 km/h ja huonoimpana arvona 50 km/h keskinopeutta
vastaavaa matka-aikaa. Matka-aikojen ennustettavuuden osalta paras arvo tarkoittaa tilannetta, jossa palvelutaso
on aina vähintään välttävä koko tarkasteluvälillä ja huonoin arvo nykytilan arvoa ennustetilanteessa. Liikenneturvallisuuden ja ympäristövaikutusten osalta parhaana arvona on käytetty pienintä nykytilanteen ja kehitysvaihtoehtojen saavuttamaa arvoa. Huonoimpana käytettiin arvoa, joka on 5 prosenttia suurempi kuin suurin nykytilanteen ja
kehitysvaihtoehtojen saavuttama määrä. Liikenneviraston hankearviointia vastaavat mittarit näyttävät VE 2:n paremmaksi mm. matka-ajan osalta, mutta nämä mittaavatkin lähinnä väylän kehittämistoimenpiteitä. Tämän lisäksi
vaihtoehtojen vertailuun on otettu enemmän palvelutasotavoitteisiin liittyvää arviointia, jossa käytetty asiantuntijaarvioita. Alla olevassa taulukossa tiehankkeiden hankearviointiohjeiden mukaiset tavoitteet täyttyvät parhaiten mitä
lähempänä vaikuttavuus on 100 prosenttia.
Taulukko 5 Vaikuttavuuden mittareiden arvot eri vaihtoehdoissa vuoden 2040 ennustetilanteessa
Tarkasteltava vaikutus
Huonoin arvo
suunnittelualueella
Matka-ajan ennustettavuus
Pääsuunnan raskaan liikenteen
keskim. matka-aika
Pääsuunnan matka-aika arkipäivän ruuhkatuntina
Pääsuunnan raskaan liikenteen keskim. matka-aika
VE 0 2040
VE 1 2040
VE 2 2040
Kuva 19. Eri vaihtoehtojen vaikuttavuus valituilla mittareilla tarkasteltuna.
Matka-aikaa tarkasteltaessa parhaat tulokset saadaan vaihtoehdossa 2 korkeamman nopeusrajoituksen myötä.
Kaupunkimaisen vaihtoehdon 1 vaikuttavuus on hieman nykytilavaihtoehtoa parempi. Myös matka-ajan ennustettavuus on paras vaihtoehdossa 2. Matka-ajan ennustettavuus on kuitenkin vaihtoehdossa 1 selvästi nykytilavaihtoehtoa parempi. On kuitenkin muistettava, että palvelutasonäkökulmasta matka-aikaa tärkeämpänä mittarina
pidetään matkan ennakoitavuutta, joka ei näy tiehankkeiden hankearvioinnin mukaisissa vakiomittareissa. Ennakoitavuudelle asetetut palvelutasotavoitteet kuitenkin täyttyvät. Palvelutasonäkökulmasta raskaan liikenteen matka-ajalle ei anneta tässä tarkastelussa liian suurta painoarvoa, sillä Forssan suuntaista pitkämatkaista liikennettä
ohjataan kantatielle 54.
Liikenneturvallisuusvaikutuksia tarkasteltaessa kaupunkimaisen vaihtoehdon 1 vaikuttavuus on suurin. Myös vaihtoehto 2 on selvästi nykytilavaihtoehtoa parempi. Hiilidioksidipäästöt ovat pienimmät vaihtoehdossa 2 vaihtoehdon
1 ollessa hieman nykytilavaihtoehtoa parempi. Hiilidioksidipäästöt ovat molemmissa selvästi suuremmat kuin nykytilanteessa. Työn lopullisessa vaikutusten arvioinnissa (Taulukko 6) painotettiin liikenteen ennakoitavuutta, liikenneturvallisuutta, kaupunkikuvaa ja maankäytön kehittämismahdollisuuksia, elinkeinoelämän edellytyksiä (sis kuljetukset) ja kustannuksia.
Taulukko 6. Yhteenveto vaikutuksista
Tärkeimmät vaikutukset /
pääväylä, muu
päätieverkko
Keskeinen päätieverkko
Liikenteen matka-aika
Liikenteen ennustettavuus ja sujuvuus
kehittämisvaikutukset
Kustannukset & vaiheittain toteuttaminen
Matka-aika lyhenee selvästi vain päätieverkon ratkaisussa, jossa ei tule 60 km/h ja liittymäratkaisut
parantavat liikenteen sujuvuutta. Kaupunkimaisessa
ratkaisussa matka-aika säilyy lähes nykyisenä, mutta
sujuvuus ja ennakointi paranevat.
Kaupunkimaisessa pääväylävaihtoehdossa väylä on
alttiimpi häiriöille ruuhka-aikaan, mutta tehtyjen
tarkastelujen perusteella matka-ajat ovat edelleen
ennustettavissa, jolloin selkein ero on huomattavissa
liikenteen sujuvuudessa ruuhkahuippuina.
Kaupunkimainen pääväylävaihtoehto luo parhaimmat
edellytykset vaihtoehtoisille kulkutavoille. Päätieverkkovaihtoehdossakin toteutetaan toimenpiteitä
kävelyn ja pyöräilyn parantamiseksi, mutta vaikutusten voidaan olettaa olevan pieniä.
Liikenneturvallisuus paranee molemmissa vaihtoehdoissa. Kaupunkimaisessa ratkaisussa omaisuusvahinkoon johtaneiden onnettomuuksien riski on hieman päätieverkkovaihtoehtoa suurempi, mutta päätieverkkovaihtoehdossa on hieman suurempi henkilövahinko-onnettomuuden riski korkeampien nopeusrajoitusten ansiosta.
Kaupunkimainen pääväylävaihtoehto mahdollistaa
maankäytön tehostamisen parantaen kaupunkikuvaa. Keskeisen päätieverkkovaihtoehdon toimenpiteet halkovat Hämeenlinnan kaupunkirakennetta.
Kaupunkimaiset pääväylän toimenpiteet ovat mittakaavaltaan pienempiä, jolloin myös työmaa-aikaiset
järjestelyt ovat pienempiä. Hiilidioksidipäästöt kasvavat kaupunkimaisessa pääväylävaihtoehdossa hieman kiihdytysten ja jarrutusten johdosta, mutta
henkilöautosuoritteen voidaan olettaa tulevaisuudessa hieman jopa laskevan vaihtoehtoisten kulkutapavaihtoehtojen ansiosta.
Molemmissa vaihtoehdoissa liikenteen kapasiteetti
kasvaa ja mahdollistaa uutta maankäyttöä, mutta ve
2:n tiukempi liittymäpolitiikka vaikeuttaa osaltaan
maankäytön toteuttamista
Kaupunkimainen pääväylä parantaa paikallisen
elinkeinoelämän edellytyksiä mahdollistamalla tiiviimmän maankäytön kantakaupungin alueella.
Päätievaihtoehto ohjaa uusia yrityksiä etäämmälle
kantakaupungista olemassa olevien liittymien ja
kaupungin katujen varteen.
Kaupunkimainen pääväylävaihtoehto on raskaan
liikenteen osalta nykytilannetta parempi lisäkaistojen
ansiosta, mutta kasvavilla liikennemäärillä ennakoitavuus ja hallittavuus jäävät nykyiselle tasolle. Päätievaihtoehdossa ennakoitavuus ja hallittavuus paranevat eritasoliittymien ja korkeamman nopeusrajoituksen ansiosta.
Päätieverkkovaihtoehdon korkeammat nopeusrajoitukset lisäävät meluhaittoja. Toisaalta siinä tulee
toteuttaa melusuojaus, joka parantaa tilannetta niillä
osuuksilla.
Kaupunkimaisen pääväylän toimenpiteet ovat pienempiä ja helposti vaiheittain toteutettavissa.
Kaupunkimaisen pääväylävaihtoehdon riskinä on
matka-aikojen ennakoitavuuden odotettua suurempi
heikkeneminen. Keskeisen päätieverkkovaihtoehdon
toimenpiteet ovat kalliimpia ja riskinä on toimenpiteiden toteutumatta jääminen.
Johtopäätökset ja jatkotoimenpiteet
Pilotoimalla laadinnassa olevaa keskeisen päätieverkon toimintalinjatyötä ja sen avulla laadittujen palvelutasotavoitteiden ja palvelutasoanalyysin pohjalta työryhmä katsoo, että 10-tien Hämeenlinnan kaupunkijaksoa on asianmukaisinta lähteä kehittämään kaupunkimaisena pääväylänä osana muuta päätieverkkoa.
Tämä mahdollistaa väylän kehittämisen vaiheittain vastaten vaadittavaa palvelutasoa kustannustehokkaasti. Vaihtoehto 1 ei ole aivan yhtä sujuva kuin suurempia investointeja sisältävä vaihtoehto 2, mutta parantaa väylän sujuvuutta ja ennakoitavuutta hyvin ja vastaa hyvin asetettuihin tavoitteisiin niin liikenteen kuin maankäytön kehittymisen näkökulmasta. 10-tien kehittämispolku koskee koko yhteysväliä
valtatie 3 – valtatie 12, vaikka tässä työssä onkin tarkasteltu vain Hämeenlinnan kaupunkijaksoa.
Kaupunkimainen pääväylä tarjoaa kaupungille hyvät mahdollisuudet kehittää ja tehostaa maankäyttöä sekä luoda
edellytyksiä uudelle elinkeinoelämälle. Näistä koituu kaupungille myös rahassa mitattavaa hyötyä. Suurin osa
kehittämistarpeista on liitettävissä maankäytön kehittämiseen ja näin ollen 10-tien kehittämistoimenpiteet kaupunkimaisena pääväylänä tulevat merkittävältä osin kaupungin rahoitettavaksi.
Vertailun vuoksi kannattaa todeta, että vaihtoehdossa 2 valtio osallistuu pitkämatkaisen liikenteen edellyttämiin
kustannuksiin, mutta edellyttää myös kaupungin osallistuvan väylän kehittämisen kustannuksiin. Koska vaihtoehto
2 on kalliimpi, mutta kaupungin kustannusosuus on pienempi, voidaan kaupungin kustannusten arvioida olevan
molemmissa vaihtoehdoissa samaa suuruusluokkaa.
Valtatien 10 kehittäminen vaiheittain
10-tietä kannattaa kehittää vaiheittain kohti tavoitetilaa ja vastaten liikennemäärien kasvuun säilyttäen palvelutason riittävänä. Kiireellisimpänä toimenpiteenä on Katuman kiertoliittymän parantaminen turbokiertoliittymäksi sekä
Ruununmyllyn liittymän parantaminen, joista on tiesuunnitelmat tekeillä. Osa kehittämishankkeista liittyy maankäytön hankkeisiin, jotka on hyvä toteuttaa niiden yhdessä.
Raportteja 2/2017
Juha Mäkinen, Sito Oy
Oskari Kaupinmäki, Sito Oy
Anne Herneoja, Sito Oy
Kustantaja | Julkaisija
Hankkeen rahoittaja | toimeksiantaja
Valtatiet 10 ja 12 muodostavat valtakunnallisesti merkittävän itä–länsisuuntaisen poikittaisen päätieyhteyden Turusta Hämeenlinnan ja
Lahden kautta Kouvolaan. Hämeenlinnan ja Lahden välillä nämä valtatiet kuuluvat maan tärkeimpien pääteiden joukkoon, kattavaan
TEN-T-verkkoon samoin kuin Liikennevirastossa valmisteilla olevaan keskeiseen päätieverkkoon.
Valtatie 10 ei ole Hämeenlinnan kaupunkiseudulle sijoittuvalla tarkastelualueella kattavan päätieverkon laatutasoa. Lisäksi alueen
maankäyttö kehittyy voimakkaasti, mikä tuo uusia tarpeita, jotka ovat omiaan heikentämään liikenteen palvelutasoa.
Nykytila-analyysi, keskeisten käyttäjäryhmien ja niiden tarpeiden tunnistaminen muodostivat perustan palvelutason suunnittelulle.
Lopulliset käyttäjäryhmäkohtaiset palvelutasotavoitteet määriteltiin käyttäjäryhmille tunnistettujen keskeisten palvelutasotekijöiden
pohjalta. Kehittämispolkuja analysoitiin peilaamalla niiden palvelutasoa nykytilaan sekä asetettuihin palvelutasotavoitteisiin. Näin
saatiin esille käyttäjien todelliset tarpeet, joiden pohjalta määriteltiin täsmennetyt toimenpiteet molemmilla kehittämispoluilla.
Vaikutuksia tarkasteltiin matka-ajan, ennustettavuuden ja liikenneturvallisuuden mittareilla. Vaikutuksista ympäristöön, kaupunkikuvaan
ja maankäytön kehittämismahdollisuuksiin tehtiin asiantuntija-arviot.
Laadinnassa olevan keskeisen päätieverkon toimintalinjatyön pohjalta laadittujen palvelutasotavoitteiden ja tehdyn palvelutasoanalyysin perusteella työryhmä päätyi suosittelemaan 10-tien Hämeenlinnan kaupunkijakson kehittämistä kaupunkimaisena pääväylänä
osana muuta päätieverkkoa. Kehittämispolku mahdollistaa vaiheittain toteuttamisen.
Asiasanat (YSA:n mukaan)
Tieliikenne, päätieverkko, palvelutaso, valtakunnallinen liikenne, seudullinen liikenne, paikallinen liikenne, kuljetukset, käyttäjäryhmät,
10-tie, rooli
978-952-314-545-0
Julkaisun myynti/jakaja
Postiosoite: PL 36, 00521 Helsinki, puh 0295 021 000
Kustannuspaikka ja aika
Yleiskartta: 10-tien Hämeenlinnan kaupunkijakson kehittäminen kaupunkimaisena
pääväylänä, osana muuta päätieverkkoa (VE1)
Yleiskartta: 10-tien Hämeenlinnan kaupunkijakson kehittäminen osana keskeistä
päätieverkkoa (VE2)
Paasikiventien jatke, yleiskarttaluonnos
Hämeenlinnan 10-tien kaupunkijakson palvelutasoselvitys 2016
Palvelutasoanalyysi - kehittämispolkujen peilaaminen
nykytilaan ja palvelutasotavoitteisiin
kehittäminen kaupunkimaisena
kehittäminen osana keskeistä
pääväylänä, osana muuta
päätieverkkoa
Kaupungin sisäisten matkojen
ennakoitavuus vähenee ruuhka-aikaan
Kaupunkimainen pääväylä täyttää
läpikulkuliikenteen
palvelutasovaatimukset myös raskaan
Väylä tarjoaa hyvän itä-länsi
suuntaisen kulkuyhteyden
Heva-onnettomuusriski kasvaa lievästi
korkeimmilla nopeusrajoituksilla
IVAR:ssa tehtyjen laskentojen
perusteella, syynä korkeammat
Sujuva Hämeenlinnan ohikulkuyhteys
tekee matkoista hyvin ennakoitavia ja
turvalliseksi koettuja läpikulkevalle
Läpikulkuliikenteen matka-aika
lyhenee n. 60 sekuntia / matka
pakollisten pysäytysten vähentyessä
+/- Läpikulkuliikenteen matka-aika pitenee
n. 60 sekuntia / matka, mikä on
tavoitteen sallimissa rajoissa ja näin
ollen hyvin ennakoitavissa
Alennetut ajonopeudet ja liittymien
selkeä jäsentely parantavat
turvallisuutta ja vähentävät hevaonnettomuuksien riskiä
Kaupunkimainen väylä toimii hyvänä
yhteytenä sekä palvelee paikallista
liikennettä paremmin
Häiriötilanteissa löytyy vaihtoehtoinen
Paikallisen elinkeinoelämän
kehittymismahdollisuudet kasvavat
(kaupalliset palvelut, brändi, näkyvyys)
Vaihtoehtoiset kulkutavat (esimerkiksi
pp-lähetit ja taakkapyörät) ovat
mahdollisia ja helpottavat liikkuvuutta
yhdessä kattavan
informaatiotarjonnan kanssa
Pitkämatkaisen elinkeinoelämän
kuljetusten viivytykset kasvavat
hieman, mutta kuljetuksille asetetut
tavoitteet täyttyvät. Väylän luonteen
vuoksi häiriöherkkyys kasvaa,
heikentäen ennakoitavuutta
Sujuvat ja turvalliset jk+pp -yhteydet
helpommin integroitavissa
kaupunkimaiseen pääväylään
Kaupunkimainen pääväylä luo
paremmat edellytykset alemman tason
poikittaisyhteyksien toteutukselle
Heva-onnettomuusriski kasvaa
korkeammilla nopeusrajoituksilla
Elinkeinoelämän pitkien kuljetuksien
viivytykset Hämeenlinnan kohdalla
vähenevät ja kuljetuksille asetetut
tavoitteet täyttyvät
Tarjottava informaatio parantaa
Elinkeinoelämän paikallisia
kehittymismahdollisuuksia ei synny
merkittävästi (kaupalliset palvelut,
brändi, näkyvyys)
Pääväylä kytkettävissä pyöräilyn pääja aluereitteihin
10-tie osana keskeistä päätieverkkoa
luo estevaikutusta kaupungin sisäisille,
poikittaisille yhteyksille
Tukee paikallisen joukkoliikenteen
palvelutason kehittämistä luoden
mahdollisuuksia uusien matkaketjujen
luomiselle (juna <-> bussi <-> pyörä)
uusi digitaalisia palveluja ja
informaation tarjontaa hyödyntäen
Pitkämatkaisen joukkoliikenteen
matka-ajan ennakoitavuus laskee
10-tie toimii hyvin myös paikallisen työ- +
ja opiskeluliikenteen välittäjänä
Uudet yhteydet lyhentävät etäisyyksiä
ja saavutettavuutta paikalliselle
liikenteelle (erityisesti jk+pp)
Seudullisten matkojen ennakoitavuus
voi laskea liittymien ruuhkautuessa
huipputuntien aikana
10-tie toimii helppona ja toimivana
väylänä seudulliselle ja paikalliselle
työasiointiliikenteelle
Paikallisilla matkoilla kävelystä,
pyöräilystä ja joukkoliikenteestä tulee
varteenotettavampia
kulkutapavalintoja
Uudet palvelut parantavat matkojen
hallittavuutta, hintaa ja
Häiriötilanteissa vaihtoehtoinen reitti /
kulkutapa löytyy
Ennakoitavuus henkilöautolla
heikentyy ruuhka-aikoina
yhteytenä
10-tieltä on sujuvat yhteydet
Hämeenlinnan keskustaan, luoden
edellytyksiä keskustan
elinvoimaisuuden parantamiselle
Kaupunkimainen pääväylä luo hyvät
edellytykset myös kävelylle, pyöräilylle
ja joukkoliikenteelle
Ruuhka-aikoina katuverkko voi olla
tukkoinen heikentäen matkanteon
matka-ajan ennakoitavuus paranee
Uudet liikkumispalvelut täydentävät
joukkoliikennettä ja mahdollistaa
pitkämatkaisen liikenteen linkittämisen
paikalliseen liikenteeseen
Paikallisen joukkoliikenteen
palvelutaso laskee (harvemmin
sijoitetut pysäkit, pidemmät
jalankulkumatkat)
10-tie toimii sujuvana ja edullisena
sisääntuloväylänä seudulliselle työ- ja
opiskelumatkaliikenteelle
10-tien suuntaisen liikenteen
toimivuus on turvattu myös ruuhkaaikoina
Vaikutus kaupungin sisäisiin työ- ja
opiskelumatkoihin vähäinen tai lievästi
negatiivinen väylän luoman
estevaikutuksen johdosta (vähemmän
liittymiä, pidemmät matkat)
sisääntuloväylänä Hämeenlinnaan
useampaa kulkumuotoa hyödyntäen
Hämeenlinnan sisäiset matkat voivat
10-tie tarjoaa vaivattoman ja
turvallisen yhteyden seudulliselle
liikenteelle sekä toimivan yhteyden
Hämeenlinnan keskustaan, tukien
keskustan elinkeinoelämää
10-tie päätieverkon osana ei
luontaisesti toimi Hämeenlinnan
keskustaan asioimaan houkuttelevana
väylänä
Melu / päästöt pienenevät valtatien
Kaupunkimainen pääväylä kannustaa
kestävien kulkumuotojen valintaan
IVAR -laskentojen perusteella päästöt
laskevat hieman tasaisemman
henkilöautoliikenteen matkavauhdin
Laskelmien perusteella
moottoriliikenteen päästöt lisääntyvät
kiertoliittymien aiheuttaman
hidastelun ja kiihdyttelyn johdosta.
Kävelyn ja pyöräilyn kulkutapaosuuden
kasvun voidaan kuitenkin spekuloida
alentavan päästöjä.
Meluhaitat eivät laske valtatien
nopeuksien johdosta
Kehittämispolku suosii yksityisautoilua
Kaupunkirakennetta voidaan tiivistää
ja liikkumisetäisyydet lyhenevät
kaupungin sisäisen liikenteen osalta
Maankäytön lisäämismahdollisuudet
Rakentamiskustannukset pienet (vrt.
eritasoliittymät)
Liikenneratkaisut on sovitettu
maankäytön parantaen samalla
Hämeenlinnan kaupunkikuvaa
Ylläpitokustannukset alhaisemmat kuin
uusia tiemetrejä ei synny lisää
tiivistymismahdollisuudet vähenevät ja
liikkumisetäisyydet kaupungin
sisäisenliikenteen osalta pysyvät
nykytasolla tai kasvavat
tehostamismahdollisuuksia ei synny
10-tie toimii kaupunkikuvaa halkovana
4-kaistainen tie
Kiertoliittymä/
kiertoliittymän
Liittymien kanavointi
Jk + pp
Ruununm
Uusi kanavoitu liittymä
Nyk. eritasoliittymä
Vapaa oikea
Turbokiertoliittymä
Liite 2. 10-tien kaupunkijakson kehit-
täminen kaupunkimaisena pääväylänä,
osana muuta päätieverkkoa (VE1)
© MML/Sito
yllyntie
Katisten
Liite 3. 10-tien kaupunkijakson kehit-
täminen osana keskeistä
2+2 -kaistainen väylä
1+1 -kaistainen väylä
Liite 4. HÄMEENLINNAN PAASIKIVENTIEN JATKE
Yleiskartta VE1
www.doria.fi/ely-keskus | www.ely-keskus.fi
Kaikki on itsestä kiinni”
Emeritus-Senioritalo Nissaksen puisto
esitys hallitukselle matkakustannusten korvauksista 2007
Tulkkauspalvelut 1.4.2015 - 31.7.2016