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Timestamp: 2019-11-18 04:53:48+00:00
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Decreto-Lei 61/2012, 2012-03-14 - DRE
Decreto-Lei n.º 61/2012
Publicação: Diário da República n.º 53/2012, Série I de 2012-03-14
Número:61/2012
Páginas:1172 - 1194
ELI:https://data.dre.pt/eli/dec-lei/61/2012/03/14/p/dre/pt/html
2009/16/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Abril de 2009, relativa à inspecção de navios pelo Estado do porto, e revoga os Decretos-Leis n.os 195/98, de 10 de Julho, 156/2000, de 22 de Julho, 284/2003, de 8 de Novembro, e 58/2007, de 13 de Março>
O Decreto-Lei n.º 195/98, de 10 de Julho, que aprovou o Regulamento de Inspecção de Navios Estrangeiros (RINE), transpôs para a ordem jurídica interna as Directivas n.os 95/21/CE, do Conselho, de 19 de Junho de 1995, e 96/40/CE, da Comissão, de 25 de Junho de 1996, relativas à inspecção de navios pelo Estado do porto.
Posteriormente, o Decreto-Lei n.º 195/98, de 10 de Julho, foi alterado pelos Decretos-Leis n.os 156/2000, de 22 de Julho, e 284/2003, de 8 de Novembro, que transpuseram, respectivamente, as Directivas n.os 98/25/CE, do Conselho, de 27 de Abril de 1998, 98/42/CE, da Comissão, de 19 de Junho de 1998, 1999/97/CE, da Comissão, de 13 de Dezembro de 1999, e 2001/106/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de Dezembro de 2001, e 2002/84/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 5 de Dezembro de 2002.
Por se ter constatado a necessidade de serem aperfeiçoadas aquelas transposições, foi entretanto aprovado o Decreto-Lei n.º 58/2007, de 13 de Março, o qual introduz alterações no âmbito do regime legal aplicável à intervenção das entidades competentes e define um novo quadro regulamentar nacional que clarifica as práticas a seguir pela administração em conformidade com a regulamentação comunitária.
Com vista a aumentar a segurança de navios que escalem portos comunitários e a diminuir as consequências de acidentes por eles provocados, foi adoptada pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho a Directiva n.º 2009/16/CE, de 23 de Abril de 2009.
A Directiva n.º 2009/16/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Abril de 2009, introduz uma reforma profunda no sistema de inspecções vigente, substituindo o actual limite mínimo quantitativo de 25 % de navios inspeccionados anualmente por Estado-membro, por um objectivo colectivo: a inspecção de todos os navios que escalem os portos da União Europeia. Aumenta-se, assim, a frequência das inspecções aos navios com perfil de risco elevado, os quais passam a ser inspeccionados de seis em seis meses, e diminui-se o número de inspecções aos navios de qualidade e que não apresentem um perfil de alto risco. Ao mesmo tempo, o presente decreto-lei reformula as sucessivas alterações à Directiva n.º 95/21/CE, do Conselho, de 19 de Junho de 1995, num texto consolidado, simplificando ou alterando determinadas disposições para reforçar a eficácia e a qualidade das inspecções dos navios pelo Estado do porto.
Importa, portanto, pelo presente decreto-lei, transpor para a ordem jurídica interna a referida Directiva n.º 2009/16/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Abril de 2009, relativa à inspecção de navios pelo Estado do porto, que corresponde a uma reformulação da Directiva n.º 95/21/CE, de 7 de Julho de 1995.
1 - O presente decreto-lei transpõe para a ordem jurídica interna a Directiva n.º 2009/16/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Abril de 2009, relativa à inspecção de navios pelo Estado do porto e destinada a contribuir para a redução drástica da presença, nas águas sob jurisdição nacional, de navios que não obedeçam às normas aplicáveis no domínio da segurança marítima, da protecção do transporte marítimo, da protecção do meio marinho e das condições de vida e de trabalho a bordo.
2 - O presente decreto-lei estabelece ainda os critérios comuns para a inspecção pelo Estado do porto de navios estrangeiros que escalem portos e fundeadouros nacionais, bem como os procedimentos de inspecção, detenção e informação a observar pelas autoridades nacionais competentes neste âmbito.
1 - O presente decreto-lei aplica-se a qualquer navio estrangeiro que escale um porto ou um fundeadouro nacional para efectuar uma interface navio/porto, bem como à respectiva tripulação.
2 - Ao efectuar uma inspecção a um navio que arvore a bandeira de um Estado que não seja parte numa das convenções referidas no artigo 4.º, o tratamento dado a esse navio e à tripulação não pode ser mais favorável do que o reservado aos navios que arvorem a bandeira de um Estado que seja parte dessa convenção.
3 - Relativamente aos navios de arqueação bruta abaixo do limite estipulado nas convenções, são aplicadas as disposições das convenções relevantes e, na medida em que nenhuma convenção seja aplicável, são tomadas as medidas necessárias para garantir que tais navios não representam um perigo manifesto para a segurança, a saúde ou o ambiente, observando-se para este efeito as orientações estabelecidas no anexo i do Paris MOU, reproduzidas no anexo i ao presente decreto-lei e que dele faz parte integrante.
4 - O presente decreto-lei não se aplica às embarcações de pesca, aos navios de guerra e às unidades auxiliares da marinha de guerra, aos navios de madeira de construção primitiva, aos navios do Estado de carácter não comercial e às embarcações de recreio não utilizadas com fins comerciais.
a) «Autoridade competente», a Direcção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM) como autoridade responsável pela inspecção pelo Estado do porto, em conformidade com o presente decreto-lei;
b) «Base de dados das inspecções» ou «(THETIS)», o sistema de informação que contribui para a aplicação do regime de inspecção pelo Estado do porto na União Europeia, referente aos dados relativos às inspecções efectuadas na União Europeia e na região do Paris MOU;
d) «Certificado estatutário», a certificação emitida pelo Estado de bandeira ou em seu nome, em conformidade com as convenções referidas no artigo 4.º;
e) «Companhia», o proprietário de um navio, o gestor de navios, o afretador em casco nu ou qualquer outra organização ou pessoa que tenha assumido perante o proprietário a responsabilidade pela operação do navio e que ao fazê-lo concordou em cumprir todos os deveres e obrigações impostos pelo Código Internacional para a Gestão da Segurança (ISM);
f) «Denúncia», qualquer informação ou relatório apresentados por uma pessoa ou organização com interesse legítimo na segurança do navio, nomeadamente com interesse no que respeita aos riscos para a segurança ou a saúde da tripulação, às condições de vida e de trabalho a bordo e à prevenção da poluição;
g) «Detenção», o acto que resulta de uma avaliação técnica inspectiva e que consiste na proibição formal de um navio sair para o mar devido a deficiências detectadas nos termos e para os efeitos do presente decreto-lei que, isolada ou conjuntamente, possam pôr em risco a segurança da navegação, as condições de vida e de trabalho a bordo ou a protecção do meio ambiente;
h) «Enquadramento e procedimento do sistema voluntário de auditoria dos Estados membros da Organização Marítima Internacional (OMI)», a Resolução A.974(24) da Assembleia da (OMI);
i) «Hora de chegada de um navio a um porto ou fundeadouro (ATA)», hora a que o navio atraca a um cais ou fundeia num fundeadouro para operar, a qual é registada pelo comandante no diário de navegação;
j) «Hora de saída de um navio de um porto ou fundeadouro (ATD)», hora a que um navio larga de um cais ou suspende o ferro de um fundeadouro em que esteve a operar, com o fim de se dirigir a outro porto ou fundeadouro, a qual é registada pelo comandante no diário de navegação;
l) «Inspecção expandida», uma inspecção que incida, pelo menos, sobre os elementos enumerados no anexo viii do presente decreto-lei, que dele faz parte integrante, podendo incluir uma inspecção mais detalhada, sempre que existam motivos inequívocos em conformidade com o artigo 16.º;
m) «Inspecção inicial», a visita de um inspector a um navio para verificar o cumprimento das convenções e regulamentos pertinentes e que inclua, pelo menos, as verificações impostas pelo artigo 15.º;
n) «Inspecção mais detalhada», uma inspecção em que o navio, o seu equipamento e a sua tripulação são, no todo ou em parte, conforme apropriado, sujeitos a um exame aprofundado, nas circunstâncias previstas no artigo 16.º, no que se refere à construção, ao equipamento, à lotação, às condições de vida e de trabalho e à observância dos procedimentos operacionais a bordo;
o) «Inspector», o inspector de navios designado pela Direcção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos a efectuar a inspecção pelo Estado do porto, que cumpra os requisitos estabelecidos na parte A do anexo xii do presente decreto-lei e que dele faz parte integrante;
p) «Interface navio/porto», as interacções que ocorrem quando um navio é directa e imediatamente afectado por actividades que implicam o movimento de pessoas ou mercadorias, ou a prestação de serviços portuários, de ou para o navio;
q) «Interrupção de uma operação», a proibição de um navio prosseguir uma operação em resultado de deficiências detectadas que, isolada ou conjuntamente, tornem perigosa a continuação da mesma;
r) «Motivos inequívocos», quando, no entendimento do inspector, existem elementos de prova que justifiquem uma inspecção mais detalhada do navio, do seu equipamento ou da sua tripulação;
s) «Navio», qualquer navio de mar, de bandeira não nacional, a que se apliquem uma ou mais convenções referidas no artigo 4.º;
t) «Navio num fundeadouro», um navio num porto ou noutra zona sob jurisdição de um porto, mas não atracado, e que efectua uma interface navio/porto;
u) «Organização reconhecida», uma sociedade classificadora ou qualquer outra organização privada, que assuma tarefas regulamentares em nome da administração do Estado de bandeira;
v) «Paris MOU», o Memorando do Acordo de Paris para a inspecção de navios pelo Estado do porto, assinado em Paris em 26 de Janeiro de 1982, na sua versão actualizada;
x) «Período nocturno», corresponde ao período entre as 22 horas e as 7 horas;
z) «Quota-parte de inspecções de Portugal», corresponde ao número de navios distintos que fazem escala nos portos nacionais, relativamente à soma do número de navios distintos que fazem escala nos portos de cada Estado-membro da União Europeia e na região do Paris MOU;
bb) «Região do Paris MOU», a área geográfica em que os signatários do Paris MOU efectuam inspecções no contexto do Paris MOU;
Para efeitos do presente decreto-lei, entende-se por «Convenções» as seguintes convenções, bem como os respectivos protocolos e alterações, e os códigos conexos com carácter vinculativo, na sua versão actualizada:
a) A Convenção Internacional das Linhas de Carga, de 1966 (LL66);
f) A Convenção sobre as Normas Mínimas a Observar nos Navios Mercantes, de 1976 (OIT n.º 147);
h) A Convenção Internacional sobre a Responsabilidade Civil pelos Prejuízos Devidos à Poluição por Hidrocarbonetos, 1992 (CLC 92).
Perfil do inspector e selecção de navios para inspecção
1 - As inspecções realizadas ao abrigo do presente decreto-lei só podem ser efectuadas por inspectores autorizados pela DGRM a efectuar a inspecção pelo Estado do porto.
2 - Antes de autorizar o inspector a efectuar as inspecções, a DGRM verifica, inicialmente e periodicamente, a sua competência e a observância dos critérios mínimos referidos no anexo xii, à luz do regime comunitário harmonizado para a formação e avaliação das competências.
3 - Cada inspector deve ser portador de um cartão de identificação emitido pela DGRM em conformidade com a parte B do anexo xii.
1 - A todos os navios que façam escala num porto ou fundeadouro nacional, registados no THETIS, é atribuído um perfil de risco que determina a respectiva prioridade para inspecção, os intervalos entre as inspecções e o âmbito das inspecções.
a) Os parâmetros genéricos baseiam-se no tipo e idade do navio, no desempenho do Estado de bandeira, organizações reconhecidas envolvidas e no desempenho da companhia em conformidade com a parte I.1 do anexo ii e com o anexo iii ao presente decreto-lei e que dele fazem parte integrante;
b) Os parâmetros históricos baseiam-se no número de deficiências e detenções ocorridas durante um determinado período em conformidade com a parte I.2 do anexo ii e com o anexo iii.
Os navios que fazem escala em portos ou fundeadouros nacionais são submetidos a inspecções periódicas ou a inspecções adicionais, a efectuar pela DGRM fixadas do seguinte modo:
a) Os navios são submetidos a inspecções periódicas a intervalos pré-estabelecidos em função do respectivo perfil de risco em conformidade com a parte i do anexo ii, sendo que o intervalo entre as inspecções periódicas aumenta à medida que o risco diminui, não podendo este intervalo exceder os seis meses no caso de navios com um perfil de alto risco;
b) Os navios são submetidos a inspecções adicionais, independentemente do tempo decorrido desde a última inspecção periódica:
i) Obrigatoriamente, quando se verifiquem os factores prevalecentes enumerados na parte ii.2A do anexo ii;
ii) Quando se verifiquem os factores imprevistos enumerados na parte ii.2B do anexo ii, ficando a decisão de levar a cabo essa inspecção adicional sujeita à avaliação técnica da DGRM.
1 - As inspecções previstas no presente decreto-lei são efectuadas por inspectores da DGRM, em conformidade com o método de selecção descrito neste artigo e com as disposições do anexo ii.
2 - A DGRM selecciona os navios para inspecção com base no respectivo perfil de risco, tal como descrito na parte i do anexo ii e ainda quando surjam factores prevalecentes ou imprevistos em conformidade com as partes ii.2A e ii.2B do anexo ii.
3 - Os navios sujeitos a inspecção obrigatória, ou navios da «Prioridade I», são seleccionados pela DGRM de acordo com o método de selecção descrito na parte ii.3A do anexo ii.
4 - Os navios elegíveis para inspecção, ou navios da «Prioridade II», são seleccionados de acordo com a parte ii.3B desse anexo ii.
Obrigações de inspecção e modalidades do cumprimento dessa obrigação
Obrigações de inspecção anual
É estabelecida uma obrigação de inspecção anual, nos termos da qual a DGRM:
a) Inspecciona todos os navios da«Prioridade I», tal como referido no n.º 3 do artigo anterior, que façam escala nos portos e fundeadouros nacionais;
b) Efectua anualmente um número total de inspecções de navios da «Prioridade I» e da «Prioridade II», tal como referido nos n.os 3 e 4 do artigo anterior, correspondente, pelo menos, à quota-parte anual do número de inspecções atribuído a Portugal.
1 - Considera-se cumprida a obrigação de inspecção anual, estabelecida na alínea a) do artigo anterior desde que o número de inspecções não realizadas não exceda os seguintes valores:
2 - Sem prejuízo das percentagens indicadas nas alíneas a) e b) do número anterior, a DGRM dá prioridade às seguintes inspecções:
Equilíbrio das quotas-partes de inspecção na União Europeia
1 - Caso o número total de escalas dos navios da «Prioridade I» em portos e fundeadouros nacionais exceda a quota-parte de inspecções de Portugal, considera-se cumprido o disposto na alínea b) do artigo 9.º quando seja efectuado um número de inspecções de navios da «Prioridade I» correspondente pelo menos a essa quota-parte de inspecções, devendo em qualquer caso ser inspeccionados no mínimo 70 % dos navios da «Prioridade I» que fazem escala nos portos e fundeadouros nacionais.
2 - Caso o número total de escalas dos navios da «Prioridade I» e da «Prioridade II» em portos nacionais seja inferior à quota-parte de inspecções de Portugal, considera-se cumprido o disposto na alínea b) do artigo 9.º quando sejam efectuadas as inspecções de navios da «Prioridade I» requeridas pela alínea a) do mesmo artigo e as inspecções correspondentes a pelo menos 85 % dos navios da «Prioridade II» que fazem escala nos portos e fundeadouros nacionais.
Adiamento de inspecções de navios de «Prioridade I»
1 - A DGRM pode adiar a inspecção de um navio da «Prioridade I» nas seguintes circunstâncias:
a) Se a inspecção puder ser efectuada na próxima escala do navio num porto nacional, desde que o navio não faça escala em qualquer outro porto da União Europeia ou da região do Paris MOU e o adiamento não seja superior a 15 dias;
b) Se a inspecção puder ser efectuada noutro porto de escala da União Europeia ou da região do Paris MOU, dentro de 15 dias, desde que o Estado em que se situa esse porto de escala tenha concordado antecipadamente com a DGRM em efectuar a inspecção.
2 - Uma inspecção adiada em conformidade com as alíneas a) ou b) do número anterior e registada no THETIS não é contabilizada como uma inspecção não efectuada para efeitos do presente decreto-lei.
1 - Uma inspecção de navios da «Prioridade I» não efectuada por motivos operacionais não é contabilizada como inspecção não efectuada desde que o motivo da não realização da inspecção seja registado no THETIS e caso se verifique uma das seguintes circunstâncias excepcionais:
a) Se a DGRM entender que a realização da inspecção comporta um risco para a segurança dos inspectores, dos navios, da sua tripulação ou do porto, ou para o meio marinho;
b) Se a escala do navio ocorrer apenas durante o período nocturno.
2 - No caso de navios que fazem regularmente escalas durante o período nocturno, a DGRM toma as medidas necessárias para que sejam inspeccionados.
Inspecções de navios em fundeadouros
Uma inspecção não efectuada a um navio num fundeadouro não é contabilizada como inspecção não efectuada desde que se verifique uma das seguintes circunstâncias:
a) Se o navio for inspeccionado noutro porto ou fundeadouro da União Europeia ou da região do Paris MOU em conformidade com o anexo ii dentro de 15 dias;
b) Se a escala do navio ocorrer apenas durante o período nocturno, ou se a duração desta for demasiado curta para a inspecção ser efectuada satisfatoriamente, e se o motivo da não realização da inspecção for registado no THETIS;
c) Se a DGRM entender que a realização da inspecção comporta um risco para a segurança dos inspectores, do navio, da sua tripulação ou do porto, ou para o meio marinho, e se o motivo da não realização de inspecção for registado no THETIS.
Inspecções iniciais, mais detalhadas e expandidas
Os navios seleccionados para inspecção em conformidade com o artigo 8.º são submetidos a uma inspecção inicial na qual o inspector observa no mínimo os seguintes procedimentos:
a) Verificação dos certificados e documentos enumerados no anexo v ao presente decreto-lei e que dele faz parte integrante, os quais devem estar presentes a bordo em conformidade com a legislação comunitária e as convenções em matéria de segurança marítima e protecção do transporte marítimo;
b) Verificação, se for o caso, da correcção das deficiências pendentes detectadas durante a inspecção anterior efectuada por um Estado-membro da União Europeia ou por um Estado-membro do Paris MOU;
Inspecção mais detalhada
1 - Após ter sido realizada a inspecção referida no artigo anterior e sempre que haja motivos inequívocos, nos termos da alínea r) do artigo 3.º, para crer que as condições em que se encontra o navio, o seu equipamento ou a sua tripulação não respeitam substancialmente os requisitos de uma convenção aplicável, é efectuada uma inspecção mais detalhada, incluindo a verificação do cumprimento das exigências operacionais a bordo.
2 - Constituem «motivos inequívocos» para a inspecção mais detalhada, designadamente, os referidos no anexo vi ao presente decreto-lei e que dele faz parte integrante.
Inspecção expandida
1 - São elegíveis para uma inspecção expandida em conformidade com as partes ii.3A e ii.3B do anexo ii as seguintes categorias de navios:
a) Navios com um perfil de alto risco não inspeccionados durante os últimos seis meses;
c) Navios com um perfil de alto risco ou navios de passageiros, petroleiros, navios de transporte de gás, navios químicos ou graneleiros, com mais de 12 anos de idade, em caso de factores prevalecentes ou imprevistos;
d) Navios submetidos a nova inspecção na sequência de uma recusa de acesso emitida em conformidade com os artigos 21.º a 23.º
2 - O comandante do navio deve prever tempo suficiente no programa de operações para permitir a realização da inspecção expandida, devendo o navio permanecer no porto até à conclusão da inspecção, sem prejuízo das medidas de controlo necessárias para efeitos de protecção.
3 - Após recepção da comunicação de chegada de um navio elegível para uma inspecção expandida, a DGRM informa o navio, através do seu agente, caso a mesma não se realize.
4 - O âmbito de uma inspecção expandida, incluindo as zonas de risco a cobrir, consta do anexo viii ao presente decreto-lei e que dele faz parte integrante.
1 - O comandante de um navio elegível para uma inspecção expandida em conformidade com o artigo anterior e que navegue com destino a um porto ou fundeadouro nacional notifica a autoridade portuária das informações previstas no anexo iv ao presente decreto-lei e que dele faz parte integrante, pelo menos 72 horas antes da hora estimada de chegada do navio ao porto ou ao fundeadouro, e o mais tardar no momento em que o navio largue do porto anterior, se a duração da viagem for inferior a 72 horas.
b) A hora de chegada (ATA) e de partida (ATD) de todo e qualquer navio que faça escala nos seus portos e fundeadouros, definindo assim o período em que o navio está disponível para as inspecções previstas no presente decreto-lei.
1 - Na realização das inspecções previstas no presente decreto-lei, os inspectores seguem os procedimentos e as orientações especificados no anexo vii ao presente decreto-lei e que dele faz parte integrante.
2 - Nas verificações de protecção, a DGRM aplica os procedimentos pertinentes estabelecidos no anexo vii a todos os navios referidos nos n.os 1, 2 e 3 do artigo 3.º do Regulamento (CE) n.º 725/2004 que façam escala nos portos e fundeadouros nacionais, salvo se arvorarem a bandeira nacional.
3 - As disposições previstas no artigo 17.º aplicam-se aos ferries ro-ro e às embarcações de passageiros de alta velocidade na acepção das alíneas j) e l) do artigo 2.º do Decreto-Lei n.º 27/2002, de 14 de Fevereiro, alterado pelo Decreto-Lei n.º 51/2005, de 25 de Fevereiro.
4 - Sempre que um navio estrangeiro tenha sido vistoriado pela DGRM em conformidade com os artigos 6.º e 8.º do Decreto-Lei n.º 27/2002, de 14 de Fevereiro, alterado pelo Decreto-Lei n.º 51/2005, de 25 de Fevereiro, essa vistoria específica é registada no THETIS como inspecção mais detalhada ou expandida, consoante o caso, e tomada em consideração para efeitos dos artigos 6.º, 7.º e 8.º e para o cálculo do cumprimento da obrigação de inspecção estabelecida no presente decreto-lei, na medida em que todos os elementos referidos no anexo viii ao presente decreto-lei estejam cobertos.
5 - Sem prejuízo do impedimento da operação de um ferry ro-ro ou de uma embarcação de passageiros de alta velocidade decidida em conformidade com o artigo 10.º do Decreto-Lei n.º 27/2002, de 14 de Fevereiro, alterado pelo Decreto-Lei n.º 51/2005, de 25 de Fevereiro, aplicam-se as disposições do presente decreto-lei relativas à correcção ou ao acompanhamento de deficiências, detenção e recusa de acesso.
No final da inspecção inicial, da inspecção mais detalhada ou da inspecção expandida, o inspector entrega ao comandante do navio uma cópia do relatório de inspecção, o qual contém pelo menos os elementos constantes do anexo x ao presente decreto-lei e que dele faz parte integrante.
1 - Compete ao capitão do porto recusar o acesso aos portos e fundeadouros que se encontrem no respectivo espaço de jurisdição dos navios que tenham sido alvo de uma decisão de recusa, nos termos previstos no presente decreto-lei.
1 - É objecto de recusa de acesso aos portos e fundeadouros nacionais, salvo nas circunstâncias descritas no artigo 32.º, qualquer navio que:
a) Arvore a bandeira de um Estado cuja taxa de detenção justifique a sua inclusão na lista negra, aprovada em conformidade com o Paris MOU com base em informações registadas no THETIS e publicada anualmente pela Comissão Europeia, e que tenha sido detido ou objecto de uma proibição de operação nos termos do Decreto-Lei n.º 27/2002, de 14 de Fevereiro, alterado pelo Decreto-Lei n.º 51/2005, de 25 de Fevereiro, mais de duas vezes nos 36 meses anteriores num porto ou fundeadouro de um Estado-membro da União Europeia ou de um Estado signatário do Paris MOU;
b) Arvore a bandeira de um Estado cuja taxa de detenção justifique a sua inclusão na lista cinzenta aprovada em conformidade com o Paris MOU com base em informações registadas no THETIS e anualmente publicada pela Comissão Europeia, e que tenha sido detido, ou objecto de uma proibição de operação nos termos do Decreto-Lei n.º 27/2002, de 14 de Fevereiro, alterado pelo Decreto-Lei n.º 51/2005, de 25 de Fevereiro, mais de duas vezes nos 24 meses anteriores num porto ou fundeadouro de um Estado-membro da União Europeia ou de um Estado signatário do Paris MOU.
2 - A recusa de acesso aos portos e fundeadouros nacionais é aplicável a partir do momento em que o navio deixe o porto ou fundeadouro em que tiver sido objecto da terceira detenção e em que tenha sido tomada uma decisão de recusa de acesso.
3 - A recusa de acesso aos portos e fundeadouros nacionais só é revogada após um período de três meses, ou 12 meses no caso de o navio ter sido objecto de uma segunda recusa de acesso, a contar da data da sua emissão, e quando se encontrem preenchidas as condições previstas nos pontos 3 a 9 do anexo ix.
b) Os certificados estatutários e de classe do navio tiverem sido emitidos por uma organização ou organizações reconhecidas ao abrigo do Regulamento (CE) n.º 391/2009, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Abril de 2009, relativo às regras comuns para as organizações de vistoria e inspecção dos navios;
Medidas de controlo e de correcção
1 - A DGRM certifica-se de que todas as deficiências confirmadas ou detectadas pelas inspecções previstas no presente decreto-lei são corrigidas em conformidade com o disposto nas convenções.
2 - Caso as deficiências representem um perigo manifesto para a segurança, a saúde ou o ambiente, a DGRM determina a detenção do navio ou a interrupção da operação durante a qual as deficiências foram detectadas.
3 - Sem prejuízo das competências específicas dos órgãos locais da Direcção-Geral da Autoridade Marítima, a detenção do navio ou a interrupção da operação é mantida até que a causa do perigo tenha sido eliminada ou a DGRM decida que o navio pode, dentro de determinadas condições, sair para o mar ou retomar a operação sem riscos para a segurança e a saúde dos passageiros ou da tripulação, para a segurança de outros navios e sem constituir uma ameaça desproporcionada para o meio marinho.
4 - Ao decidir da necessidade de se deter um navio, o inspector aplica os critérios que constam do anexo xi ao presente decreto-lei e que dele faz parte integrante.
5 - É ainda determinada a detenção do navio se o mesmo não estiver equipado com um aparelho de registo dos dados de viagem (VDR) operacional, no caso de tal equipamento ser exigido para o navio em questão nos termos do Decreto-Lei n.º 27/2002, de 14 de Fevereiro, alterado pelo Decreto-Lei n.º 51/2005, de 25 de Fevereiro.
6 - Em circunstâncias excepcionais, quando as condições gerais de um navio não respeitem manifestamente as normas, a DGRM pode decidir suspender a inspecção desse navio até que os responsáveis tomem as medidas necessárias para garantir que o navio cumpre as normas pertinentes das convenções.
7 - A DGRM comunica imediatamente ao capitão do porto as decisões referidas nos n.os 2, 3, 5 e 6.
2 - São ainda notificados pela DGRM os inspectores nomeados ou as organizações reconhecidas como responsáveis pela emissão dos certificados estatutários ou de classe desse navio, caso tal se revele necessário, e ainda, o mais rapidamente possível, a autoridade portuária do porto ou do fundeadouro em que o navio se encontra.
1 - No caso de detenção do navio, e logo que tenha tomado conhecimento de tal decisão, o capitão do porto territorialmente competente notifica o comandante do navio de que o mesmo se encontra proibido de sair do porto, não lhe sendo exarado o respectivo despacho de largada enquanto a ordem de detenção não for revogada pela DGRM.
2 - Quando ocorra uma detenção, o capitão do porto notifica, por escrito, o cônsul do Estado de bandeira do navio ou, na falta dele, o representante diplomático mais próximo, de que o navio foi detido pela autoridade competente em matéria de inspecções pelo Estado do porto e que sobre o mesmo impende uma proibição de saída do porto.
1 - Na sequência das inspecções previstas neste decreto-lei são envidados todos os esforços para evitar que um navio seja indevidamente detido ou atrasado nas suas operações.
1 - Sempre que as deficiências referidas no n.º 2 do artigo 25.º não possam ser corrigidas no porto em que tenha sido efectuada a inspecção, a DGRM pode autorizar o navio a seguir, sem demoras injustificadas, para o estaleiro de reparação naval apropriado mais próximo do porto de detenção, acordado com o comandante do navio, em que possam ser tomadas medidas de acompanhamento.
3 - Caso a deficiência referida no n.º 5 do artigo 25.º não possa ser rapidamente corrigida no porto nacional em que o navio foi detido, a DGRM pode permitir que o navio prossiga para o estaleiro de reparação apropriado mais próximo do porto de detenção onde possa ser corrigida a deficiência, ou exigir que a deficiência seja corrigida dentro de um prazo máximo de 30 dias, de acordo com os critérios do Paris MOU, aplicando-se para esse efeito os procedimentos previstos neste artigo.
4 - Sempre que a decisão de mandar um navio seguir para um estaleiro de reparação resulte do incumprimento da Resolução A. 744(18) da OMI, quer no respeitante aos documentos quer a deficiências estruturais do navio, a DGRM pode exigir que as medições de espessura necessárias sejam efectuadas no porto de detenção antes de o navio ser autorizado a sair.
5 - Para efeitos do disposto nos n.os 1 e 3, a DGRM informa de imediato o capitão do porto das decisões tomadas e notifica a autoridade competente do Estado-membro em que se situar o estaleiro de reparação naval, as partes referidas no artigo 26.º e ainda as outras entidades com interesse nas condições em que se deve efectuar a viagem.
Navios que não cumprem com as medidas de controlo e correcção estabelecidas
1 - O capitão do porto recusa o acesso a portos e fundeadouros nacionais aos navios referidos no n.º 1 do artigo anterior sempre que se verifique uma das seguintes circunstâncias, com base na informação transmitida previamente pela DGRM, à Direcção-Geral da Autoridade Marítima (DGAM):
a) Navios que saiam para o mar sem cumprirem as condições estabelecidas pela autoridade competente do porto de um Estado-membro em matéria de inspecção;
b) Navios que se recusem a cumprir os requisitos aplicáveis das Convenções, não comparecendo no estaleiro de reparação naval indicado, ou, comparecendo, se recusem a efectuar as necessárias reparações.
2 - A recusa de acesso do navio é mantida até a companhia apresentar provas suficientes à DGRM ou à autoridade competente do Estado-membro em que tiverem sido detectadas as deficiências do navio, que demonstrem que este cumpre todas as normas aplicáveis das Convenções, cabendo à DGRM transmitir à DGAM o resultado dessa avaliação.
1 - Sempre que, no cumprimento das suas funções a bordo dos navios, tomem conhecimento de deficiências aparentes que possam comprometer a segurança da navegação do navio ou que constituam uma ameaça para o meio marinho, os pilotos informam de imediato a respectiva autoridade portuária, o capitão do porto e a DGRM.
2 - As autoridades portuárias que, no exercício das suas funções, tomem conhecimento de que determinado navio que se encontra num porto ou fundeadouro nacional apresenta deficiências aparentes susceptíveis de comprometer a segurança do navio, ou de constituir ameaça desproporcionada para o meio marinho, devem informar imediatamente o respectivo capitão do porto e a DGRM.
3 - Nas circunstâncias descritas nos números anteriores, as autoridades portuárias e os pilotos comunicam pelo menos as informações seguintes, sempre que possível em formato electrónico:
iv) Bandeira;
ii) Porto de destino;
4 - As deficiências aparentes comunicadas pelas autoridades portuárias e pelos pilotos são objecto de medidas de seguimento adequadas por parte da DGRM que regista todas as medidas tomadas.
1 - A DGRM efectua imediatamente uma avaliação inicial de qualquer denúncia com vista a determinar se a mesma é justificada e, se for caso disso, toma as medidas que considerar adequadas em relação à denúncia, assegurando ainda que qualquer pessoa directamente interessada nessa denúncia possa pronunciar-se sobre a matéria em causa.
2 - O inspector garante a confidencialidade das entrevistas aos tripulantes, não devendo a identidade do autor da denúncia ser revelada ao comandante nem ao proprietário do navio em causa.
4 - Sempre que considere que uma denúncia é manifestamente infundada, a DGRM informa o denunciante da sua decisão e da respectiva fundamentação.
Base de dados das inspecções (THETIS)
1 - O THETIS contém todas as informações exigidas para a aplicação do regime de inspecções previsto no presente decreto-lei.
4 - As informações relacionadas com as inspecções realizadas em conformidade com o presente decreto-lei são introduzidas no THETIS logo que o relatório da inspecção seja concluído ou que a ordem de detenção seja revogada.
Para além das notificações previstas nos artigos 18.º e 33.º, as autoridades portuárias notificam ainda o capitão do porto e a DGRM das seguintes informações de que disponham:
c) Informações relativas aos navios que não tenham sido autorizados a entrar num porto ou que tenham sido expulsos de um porto por motivos de protecção, conforme previsto no n.º 4 do artigo 13.º do Decreto-Lei n.º 226/2006, de 15 de Novembro.
1 - Caso a inspecção referida nos artigos 15.º a 17.º confirme ou detecte deficiências em relação aos requisitos de qualquer das convenções aplicáveis e que justifiquem a detenção do navio, todas as despesas relacionadas com a inspecção são suportadas pela companhia ou pelo seu representante no território nacional.
2 - Todas as despesas relacionadas com as inspecções efectuadas pela DGRM, nos termos dos artigos 22.º a 24.º e dos n.os 1 e 2 do artigo 31.º, ficam a cargo da companhia do navio.
4 - A decisão de detenção só é revista quando for feito pagamento integral ou constituída uma garantia de valor suficiente para assegurar o reembolso das despesas relativas à detenção efectuadas por todas as entidades nacionais.
1 - A informação relativa aos meios de reacção judiciais ou extrajudiciais deve ser expressamente referida na notificação entregue ao comandante do navio, da qual consta a decisão de detenção ou de recusa de acesso.
b) Rectifica as informações publicadas, no prazo de 24 horas a contar da decisão de anulação da detenção ou de recusa de acesso.
c) O não cumprimento ou o cumprimento defeituoso das normas previstas nas Convenções, que represente um perigo manifesto para a segurança, a saúde ou o ambiente e implique a detenção do navio, nos termos previstos no artigo 25.º;
e) A prestação de informações erróneas ou deturpadas às autoridades competentes sobre as reais condições de avaria ou de acidente do navio, tendo como objectivo a entrada em porto ao abrigo do regime de acesso em caso de força maior, previsto no artigo 32.º;
3 - A tentativa é punível com a coima aplicável à contra-ordenação consumada, especialmente atenuada.
4 - A instrução dos processos por infracção ao disposto no presente decreto-lei e a aplicação das correspondentes coimas competem à DGRM.
6 - Às contra-ordenações previstas no presente decreto-lei é subsidiariamente aplicável o regime geral do ilícito de mera ordenação social, constante do Decreto-Lei n.º 433/82, de 27 de Outubro, alterado pelos Decretos-Leis n.os 356/89, de 17 de Outubro, 244/95, de 14 de Setembro, e 323/2001, de 17 de Dezembro, e pela Lei n.º 109/2001, de 24 de Dezembro.
a) O Decreto-Lei n.º 195/98, de 10 de Julho;
Visto e aprovado em Conselho de Ministros de 15 de Dezembro de 2011. - Pedro Passos Coelho - Vítor Louçã Rabaça Gaspar - Paulo de Sacadura Cabral Portas - Paulo Frederico Agostinho Braga Lino - Álvaro Santos Pereira - Maria de Assunção Oliveira Cristas Machado da Graça.
Promulgado em 13 de Fevereiro de 2012.
Aos navios autorizados a arvorar a bandeira de um Estado que não é parte de um instrumento relevante, e que, como tal, não possuem certificados que façam prova, à primeira vista, das condições de segurança a bordo, ou que sejam tripulados por marítimos que não possuem certificados emitidos de acordo com a convenção STCW válidos, deve ser efectuada uma inspecção mais detalhada, ou uma inspecção expandida, conforme o caso. Ao efectuar tais inspecções, o inspector do PSC deve seguir os mesmos procedimentos que para os navios aos quais os instrumentos relevantes se aplicam.
Se o navio, ou tripulação, possuir algum tipo de certificação alternativa, o inspector do PSC, ao conduzir esta inspecção, pode ter em consideração a forma e o teor desta documentação. As condições desse navio, e do seu equipamento, assim como a certificação da tripulação e as normas de lotação mínima da administração da bandeira, devem ser compatíveis com os objectivos das disposições dos instrumentos relevantes. Caso contrário, o navio é sujeito às restrições consideradas necessárias para obter o mesmo nível de segurança e de protecção do ambiente marinho.
2.1 - Na medida em que um instrumento relevante não se aplica aos navios de arqueação bruta inferior à prevista nas convenções, é tarefa do inspector do PSC avaliar se o navio possui um nível aceitável relativamente à segurança, condições de vida a bordo e protecção do meio ambiente. Durante a avaliação, o inspector do PSC deve ter em consideração factores como a duração e a natureza da viagem, as dimensões e o tipo de navio, o equipamento existente a bordo e o tipo de carga.
2.2 - No exercício das suas funções, o inspector do PSC tem como orientação principal todos os certificados, e outros documentos, emitidos pela administração do Estado de bandeira ou em seu nome. Tendo em consideração tais certificados e documentos, assim como a sua opinião geral do navio, o inspector do PSC utiliza a sua capacidade profissional para decidir se e em que aspectos o navio é inspeccionado. Ao ser efectuada essa inspecção, o inspector do PSC deve, na medida do possível, ter em devida consideração os itens constantes do ponto 3 deste anexo. A lista não é exaustiva, mas contém exemplos de pontos relevantes.
4) Máquinas principais e instalações eléctricas;
3.4 - No caso de existirem deficiências consideradas perigosas para a segurança, condições de vida a bordo e meio ambiente, o inspector do PSC deve tomar as acções consideradas necessárias, incluindo a detenção, se necessário, tendo em consideração os factores mencionados no n.º 2.1 deste anexo, para que essas deficiências sejam corrigidas ou para que o navio não represente um perigo para a segurança, condições de vida a bordo e meio ambiente, caso seja autorizado a prosseguir para outro porto.
iii) Considera-se que os navios que arvoram bandeira de um Estado relativamente ao qual tenha sido concluída uma auditoria e, se for o caso, tenha sido apresentado um plano de acção com medidas correctivas, ambos em conformidade com o enquadramento e procedimentos do sistema voluntário de auditoria dos Estados membros da OMI, representam um risco menos elevado. Logo que as medidas a que se refere o n.º 3 do artigo 10.º da Directiva n.º 2009/16/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Abril, tiverem sido adoptadas, o Estado de bandeira de tal navio deve ter demonstrado a conformidade com o Código de aplicação dos instrumentos vinculativos da OMI.
iii) Considera-se que os navios relativamente aos quais tenham sido emitidos certificados por organizações reconhecidas nos termos do Regulamento (CE) n.º 391/2009, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Abril, relativo às regras comuns para as organizações de vistoria e inspecção de navios, representam um risco menos elevado.
ii) Considera-se que os navios que, nas inspecções efectuadas durante o período referido no anexo iii, tenham registado um número de deficiências inferior ao que é referido no mesmo anexo, representam um risco menos elevado.
Os parâmetros de risco são combinados utilizando uma ponderação que reflicta o peso relativo de cada parâmetro no risco global do navio a fim de determinar os seguintes perfis de risco para os navios:
II - Inspecção dos navios
1 - Inspecções periódicas
São efectuadas inspecções periódicas a intervalos pré-determinados. A sua frequência é determinada em função do perfil de risco dos navios. O intervalo entre as inspecções periódicas dos navios com um perfil de alto risco não pode exceder seis meses. O intervalo entre as inspecções periódicas dos navios com outros perfis de risco aumenta à medida que o risco diminui.
Os Estados membros realizam inspecções periódicas:
- Aos navios com um perfil de alto risco que não tenham sido inspeccionados num porto ou fundeadouro da União Europeia ou da região do Paris MOU durante os últimos seis meses. Estes navios são elegíveis para inspecção a partir do 5.º mês.
- Aos navios com um perfil de risco normal que não tenham sido inspeccionados num porto ou fundeadouro da União Europeia ou da região do Paris MOU durante os últimos 12 meses. Estes navios são elegíveis para inspecção a partir do 10.º mês.
- Aos navios com um perfil de baixo risco que não tenham sido inspeccionados num porto ou fundeadouro da União Europeia ou da região do Paris MOU durante os últimos 36 meses. Estes navios são elegíveis para inspecção a partir do 24.º mês.
2 - Inspecções adicionais
Os navios aos quais se aplicam os factores prevalecentes ou imprevistos que se seguem são submetidos a inspecção independentemente do período decorrido desde a última inspecção periódica. No entanto, a necessidade de efectuar uma inspecção adicional com base em factores imprevistos fica sujeita à avaliação técnica da DGRM.
2A - Factores prevalecentes - os navios aos quais se aplicam os seguintes factores prevalecentes são inspeccionados independentemente do período decorrido desde a última inspecção periódica:
- Navios que tenham sido suspensos ou retirados da sua classe por motivos de segurança desde a última inspecção na União Europeia ou na região do Paris MOU.
- Navios que tenham sido objecto de relatório ou notificação por outro Estado-membro.
- Que tenham manobrado de modo irregular ou perigoso, não respeitando as medidas de organização do tráfego adoptadas pela OMI ou os procedimentos e práticas de uma navegação segura.
2B - Factores imprevistos - os navios aos quais se aplicam os seguintes factores imprevistos podem ser submetidos a inspecção independentemente do período decorrido desde a última inspecção periódica. A decisão de efectuar essa inspecção adicional fica sujeita à avaliação técnica da DGRM:
- Navios cujos certificados tenham sido emitidos por uma organização reconhecida à qual tenha sido retirado o reconhecimento posteriormente à última inspecção na União Europeia ou na região do Paris MOU.
- Navios relativamente aos quais não tenham sido cumpridos os deveres de comunicação relevantes referidos no artigo 18.º do decreto-lei que aprova o presente anexo, no Decreto-Lei n.º 165/2003, de 24 de Julho, que transpôs para a ordem jurídica interna a Directiva n.º 2000/59/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 27 de Novembro de 2009, no Decreto-Lei n.º 180/2004, de 27 de Julho, que transpôs para a ordem jurídica interna a Directiva n.º 2002/59/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 27 de Junho, e, se adequado, no Regulamento (CE) n.º 725/2004, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 31 de Março.
- Navios que tenham sido objecto de relatório ou denúncia do comandante, de um membro da tripulação ou de qualquer pessoa ou organização com interesse legítimo na operação segura do navio, nas condições de vida e de trabalho a bordo ou na prevenção da poluição, a menos que o Estado-membro em causa considere o relatório ou denúncia manifestamente infundados.
- Navios que tenham sido objecto de uma detenção há mais de três meses.
- Navios cujo último relatório de inspecção possua deficiên-cias importantes, excepto aqueles onde a correcção seja para 14 dias após a saída, e para deficiências a corrigir antes da saída.
- Navios relativamente aos quais tenha sido recebida a informação, proveniente de uma fonte fidedigna, de que os respectivos parâmetros de risco diferem dos registados, aumentando assim o nível de risco.
3 - Método de selecção
3A - Os navios da «Prioridade I» são inspeccionados do seguinte modo:
a) É submetido a uma inspecção expandida:
- Qualquer navio com um perfil de alto risco não inspeccionado nos últimos seis meses.
- Qualquer navio de passageiros, petroleiro, navio de transporte de gás, navio químico ou graneleiro com mais de 12 anos de idade com um perfil de risco normal não inspeccionado nos últimos 12 meses.
b) É submetido a uma inspecção inicial ou mais detalhada, consoante o caso:
- Qualquer navio que não seja navio de passageiros, petroleiro, navio de transporte de gás, navio químico ou graneleiro com mais de 12 anos de idade com um perfil de risco normal não inspeccionado nos últimos 12 meses.
c) No caso de um factor prevalecente:
- É efectuada uma inspecção mais detalhada ou uma inspecção expandida, segundo o critério profissional do inspector, a qualquer navio com um perfil de alto risco e a qualquer navio de passageiros, petroleiro, navio de transporte de gás, navio químico ou graneleiro com mais de 12 anos de idade.
- É efectuada uma inspecção mais detalhada a qualquer outro navio que não seja navio de passageiros, petroleiro, navio de transporte de gás, navio químico ou graneleiro com mais de 12 anos de idade.
3B - Caso a DGRM decida inspeccionar um navio da «Prioridade II», aplica-se o seguinte:
- Qualquer navio com um perfil de alto risco não inspeccionado nos últimos cinco meses.
- Qualquer navio de passageiros, petroleiro, navio de transporte de gás, navio químico ou graneleiro com mais de 12 anos de idade com um perfil de risco normal não inspeccionado nos últimos 10 meses.
- Qualquer navio de passageiros, petroleiro, navio de transporte de gás, navio químico ou graneleiro com mais de 12 anos de idade com um perfil de baixo risco não inspeccionado nos últimos 24 meses.
- Qualquer navio que não seja navio de passageiros, petroleiro, navio de transporte de gás, navio químico ou graneleiro com mais de 12 anos de idade com um perfil de risco normal não inspeccionado nos últimos 10 meses.
- Qualquer navio que não seja navio de passageiros, petroleiro, navio de transporte de gás, navio químico ou graneleiro com mais de 12 anos de idade com um perfil de baixo risco não inspeccionado nos últimos 24 meses.
- É efectuada uma inspecção mais detalhada a qualquer navio que não seja navio de passageiros, petroleiro, navio de transporte de gás, navio químico ou graneleiro com mais de 12 anos de idade.
HRS - navios que satisfazem critérios que somam um total de cinco ou mais pontos de ponderação.
LRS - navios que satisfazem todos os critérios dos parâmetros de baixo risco.
SRS - navios que não são HRS nem LRS.ANEXO IV
- Certificado de segurança radioeléctrica para navio de carga;
3 - Certificado internacional de protecção do navio (ISSC).
14 - Certificados médicos (em conformidade com a Convenção n.º 73 da OIT, relativa aos exames médicos dos marítimos).
15 - Quadro da organização do trabalho a bordo (Convenção n.º 180 da OIT e STCW 78/95).
16 - Registos das horas de trabalho e descanso dos marítimos (Convenção n.º 180 da OIT).
23 - Diário de bordo onde são registados os testes e treinos, incluindo treinos de protecção, as inspecções e operações de manutenção dos meios e dispositivos de salvação, bem como meios e dispositivos de combate a incêndios.
29 - Registos dos relatórios de vistoria (para graneleiros e petroleiros)(Surveyreport files).
30 - Relatórios das inspecções anteriores efectuadas pelo Estado do porto.
41 - Certificado exigido nos termos da Directiva n.º 2009/20/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Abril de 2009, relativa ao seguro dos proprietários de navios em matéria de créditos marítimos.
A - Exemplos de motivos inequívocos para inspecção mais detalhada
3 - Inexactidões apuradas quando da verificação dos certificados e outros documentos.
4 - Indicações de incapacidade dos membros da tripulação para respeitarem o disposto, relativamente à comunicação a bordo, no artigo 17.º da Directiva 2008/106/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de Novembro, relativa ao nível mínimo de formação dos marítimos.
7 - Provas de que as operações de carga ou outras não são efectuadas de modo seguro ou de acordo com as orientações da OMI, por exemplo de que o teor de oxigénio nas condutas que transportam o gás inerte para os tanques de carga é superior ao máximo previsto.
9 - Falta de um rol de chamada actualizado ou existência de membros da tripulação que desconhecem os seus deveres em caso de incêndio ou de abandono do navio.
13 - Indícios evidentes, a partir das impressões gerais e observações dos inspectores, de existirem deterioração ou deficiências graves no casco ou estrutura, susceptíveis de comprometerem a integridade estrutural, a estanquidade ou a estanquidade à intempérie, do navio.
B - Exemplos de motivos inequívocos para o controlo dos navios em aspectos ligados à protecção do transporte marítimo
1 - O inspector pode estabelecer motivos inequívocos para medidas de controlo adicionais em matéria de protecção durante a inspecção PSC inicial, nomeadamente:
1.2 - Nível de protecção do navio inferior ao do porto;
1.3 - Treinos relacionados com a protecção do navio não efectuados;
1.6 - Evidências, a partir de observações, que existem deficiências graves nos dispositivos de protecção.
1.7 - Informações de terceiros, como relatórios ou denúncias com informações relacionadas com aspectos da protecção;
1.8 - O navio possui um certificado ISSC provisório emitido consecutivamente ao inicial e, no juízo profissional do inspector, um dos propósitos do navio ou da companhia ao requerer tal certificado é subtrair-se à plena aplicação das disposições do capítulo XI-2 da SOLAS 74 e da parte A do Código ISPS transcorrido o período de validade do certificado provisório inicial. A parte A do Código ISPS especifica as circunstâncias de emissão dos certificados provisórios.
2 - O estabelecimento de outros motivos inequívocos, que não os referidos no número anterior, é da competência do inspector, em conformidade com o artigo 14.º do Decreto-Lei n.º 226/2006, de 15 de Novembro.
Anexo 1, «Procedimentos de Inspecção pelo Estado do Porto (PIEP)» ao Paris MOU e as seguintes instruções do Paris MOU, na sua versão actualizada:
- Instruction 35/2002/02: Guidelines for PSCO's on Electronic Charts (Linhas de orientação para os inspectores do Estado do porto em relação a cartas electrónicas);
- Instruction 36/2003/08: Guidance for Inspection on Working and Living Conditions (Orientações para as inspecções das condições de vida e de trabalho);
- Instruction 37/2004/05: Guidelines on the Inspection of Hours of Work/Rest (Linhas de orientação para a inspecção sobre as horas de trabalho/repouso);
- Instruction 37/2004/10: Guidelines for Port State Control Officers on Security Aspects (Linhas de orientação para os inspectores do Estado do porto relativas aos aspectos de protecção);
- Instruction 38/2005/02: Guidelines for PSCO's Checking a Voyage Data Recorder (VDR) [Linhas de orientação para os inspectores do Estado do porto verificarem os aparelhos de registo dos dados de viagem (VDR)];
- Instruction 38/2005/07: Guidelines on Control of the Condition Assessment Scheme (CAS) of Single Hull Oil Tankers [Linhas de orientação para o controlo do sistema de avaliação do estado dos navios petroleiros de casco simples (CAS)];
- Instruction 39/2006/01: Guidelines for the Port State Control Officer on the ISM Code (Linhas de orientação para o inspector do Estado do porto relativas ao Código ISM);
- Instruction 39/2006/02: Guidelines for Port State Control Officers on Control of GMDSS (Linhas de orientação para os inspectores do Estado do porto relativas ao controlo do GMDSS);
- Instruction 39/2006/03: Optimisation of Banning and Notification Checklist (Optimização da lista de verificação para a recusa de acesso e notificações);
- Instruction 39/2006/10: Guidelines for PSCO's for the Examination of Ballast Tanks and Main Power Failure Simulation (black-out test) [Linhas de orientação para os inspectores do Estado do porto relativas à inspecção dos tanques de lastro e à simulação de falha de energia eléctrica (teste de black-out)];
- Instruction 39/2006/12: Code of Good Practice for Port State Control Officers (Código de boas práticas para os inspectores do Estado do porto);
- Instruction 40/2007/04: Criteria for the Responsibility Assessment of Recognised Organisations (R/O) (Critérios de avaliação da responsabilidade das organizações reconhecidas);
- Instruction 40/2007/09: Guidelines for Port State Control Inspections for Compliance with Annex VI of Marpol 73/78 (Linhas de orientação para os inspectores do Estado do porto relativas à observância do Anexo VI da MARPOL 73/78).
Inspecção expandida de navios
Uma inspecção expandida incide em particular sobre o estado global das seguintes áreas de risco:
Além disso, sob reserva da sua viabilidade material ou de eventuais limitações ligadas à segurança das pessoas, do navio ou do porto, uma inspecção expandida deve incluir a verificação de pontos específicos das áreas de risco consoante o tipo de navio inspeccionado, estabelecidos em conformidade com o n.º 1 do artigo 17.º
2 - A DGRM comunica igualmente a sua decisão por escrito à administração do Estado de bandeira, à organização reconhecida em causa, aos outros Estados membros, aos outros signatários do Paris MOU, à Comissão Europeia, e ao Secretariado do Paris MOU. Deve igualmente actualizar, sem demora, a base de dados das inspecções (THETIS) com informações sobre a recusa de acesso.
3 - Para que a recusa de acesso seja revogada, a companhia tem de a requerer formalmente à DGRM. O pedido tem de ser acompanhado de um documento da administração do Estado de bandeira, emitido na sequência de uma visita a bordo de um inspector devidamente autorizado pela administração do Estado de bandeira, que comprove que o navio satisfaz plenamente as disposições aplicáveis das convenções. A administração do Estado de bandeira fornece provas da realização da visita a bordo à DGRM.
4 - O pedido de revogação da recusa de acesso deve igualmente ser acompanhado, quando apropriado, de um documento da sociedade classificadora em que o navio está classificado emitido na sequência da visita a bordo de um inspector da sociedade classificadora, que comprove que o navio está conforme com as normas de classificação especificadas pela referida sociedade. A sociedade classificadora fornece provas da realização da visita a bordo à DGRM.
5 - A recusa de acesso só pode ser revogada após o termo do período referido no n.º 3 do artigo 22.º ou do n.º 2 do artigo 23.º do decreto-lei que aprova o presente anexo e na sequência de uma reinspecção do navio num porto acordado.
Se o porto acordado estiver situado num Estado-membro, a autoridade competente desse Estado pode, a pedido da autoridade competente que tiver recusado o acesso, autorizar o navio a entrar no porto acordado para que seja realizada a reinspecção. Nesse caso, não podem ser efectuadas quaisquer operações de carga no porto até que a recusa de acesso tenha sido revogada.
6 - Caso os motivos da detenção que estão na base da recusa de acesso incluam deficiências da estrutura do navio, a DGRM pode exigir que seja dado acesso a determinados espaços, incluindo os espaços e os tanques de carga, para exame durante a reinspecção.
7 - A reinspecção é realizada pela DGRM ou pela autoridade competente do porto de destino, com o acordo da DGRM. A DGRM pode exigir um pré-aviso máximo de 14 dias para a reinspecção. São fornecidas à DGRM provas da conformidade do navio com os requisitos aplicáveis das convenções.
8 - A reinspecção consiste numa inspecção expandida, que deve abranger, pelo menos, os pontos relevantes do anexo viii.
9 - Todas as despesas resultantes desta inspecção são suportadas pela companhia.
10 - Se os resultados da inspecção expandida forem considerados satisfatórios pela DGRM, de acordo com o anexo viii, a recusa de acesso será revogada e a companhia do navio de tal informada por escrito.
11 - A DGRM deve igualmente comunicar a sua decisão por escrito à administração do Estado de bandeira, à sociedade classificadora em causa, aos outros Estados membros, aos outros signatários do Paris MOU, à Comissão Europeia, e ao Secretariado do Paris MOU. Deve igualmente actualizar, sem demora, a base de dados das inspecções (THETIS) com informações sobre a revogação da recusa de acesso.
12 - As informações relativas aos navios que tiverem sido objecto de uma recusa de acesso aos portos e fundeadouros comunitários são postas à disposição na base de dados das inspecções (THETIS) e publicadas pela Comissão Europeia num sítio web público.
2 - Data e local da inspecção;
3 - Nome do navio inspeccionado;
15 - Data de redacção do relatório de inspecção;
16 - Indicação de que as informações detalhadas sobre uma inspecção ou uma detenção podem ser objecto de publicação.
II - Informações relativas à inspecção:
2 - Partes ou elementos do navio que foram objecto de inspecção (no caso de inspecção mais detalhada ou expandida);
3 - Porto e data da última vistoria intermédia ou anual ou de renovação e nome da organização que a efectuou;
4 - Indicação do tipo de inspecção (inicial, mais detalhada, expandida);
4 - Indicação, se for o caso, de que a organização reconhecida, ou outro organismo privado que tenha efectuado a vistoria em causa, teve responsabilidade no que respeita às deficiências que, por si só ou combinadas com outras, levaram à detenção do navio;
Antes de determinar se as deficiências detectadas numa inspecção justificam a detenção do navio implicado, o inspector aplica os critérios referidos nos pontos 1 e 2 infra.
a) Terem sido respeitadas as prescrições constantes da regra I/11(c) da SOLAS 74 relativas à notificação da administração do Estado de bandeira, do inspector designado ou da organização reconhecida responsável pela emissão do certificado pertinente;
c) Estarem a ser tomadas pelo navio medidas de rectificação que a DGRM considere adequadas; e
d) A DGRM se ter certificado, depois de lhe ter sido comunicada a conclusão dos trabalhos de rectificação, de haverem sido corrigidas as deficiências manifestamente perigosas para a segurança, a saúde ou o ambiente.
1 - Critérios principais - ao decidir da necessidade ou não de deter um navio, o inspector deve aplicar os seguintes critérios:
Critério - o navio deve ser detido se as suas deficiências forem suficientemente graves para que se justifique uma nova ida do inspector a bordo para se certificar de que as deficiências foram corrigidas antes de o navio sair.
A necessidade de o inspector voltar a bordo caracteriza a gravidade das deficiências. No entanto, não é uma obrigação para todos os casos. Implica que a autoridade deve verificar de alguma maneira, de preferência mediante nova visita, se as deficiências foram corrigidas antes da partida.
2 - Aplicação dos critérios principais - para decidir se as deficiências detectadas num navio são suficientemente graves para justificarem a detenção, o inspector deve avaliar se:
Durante a inspecção, o inspector deve ponderar se o navio e ou a tripulação têm meios para:
8) Abandonar o navio com rapidez e segurança e, se necessário, efectuar operações de salvamento, durante toda a viagem;
Se a resposta a qualquer destas questões for negativa, tendo em consideração todas as deficiências detectadas, deve colocar-se seriamente a hipótese da detenção. Uma combinação de deficiências de natureza menos grave pode igualmente justificar a detenção do navio.
3 - A fim de auxiliar o inspector na execução das presentes orientações, segue-se uma lista de deficiências que podem ser consideradas suficientemente graves para justificar uma detenção do navio, agrupadas em função das convenções e ou códigos relevantes. A lista não pretende ser exaustiva.
1) Avarias de funcionamento do equipamento de propulsão ou outros equipamentos essenciais, bem como das instalações eléctricas;
2) Limpeza insuficiente da casa da máquina, quantidade excessiva de águas oleosas nas cavernas, contaminação por hidrocarbonetos dos isolamentos das tubagens incluindo os colectores de evacuação na casa da máquina, funcionamento deficiente dos dispositivos de esgoto das cavernas;
6) Falta, inadequação às normas ou grave deterioração do sistema de detecção de incêndios, do alarme de incêndio, do equipamento de combate a incêndio, das instalações fixas de extinção de incêndios, do sistema de ventilação, dos registos corta-fogos ou dos dispositivos de fecho rápido, que não permita a sua utilização para o fim a que se destinam;
7) Falta, substancial deterioração ou avaria de funcionamento da protecção contra incêndios no convés de carga dos navios-tanque;
11) Falta de cartas de navegação corrigidas e ou de quaisquer outras publicações náuticas pertinentes necessárias para a viagem planeada, tendo em conta que pode ser usado um sistema electrónico de informação e apresentação de cartas náuticas (ECDIS) homologado, alimentado com dados oficiais, em substituição das cartas referidas;
15) Não realização do programa alargado de inspecções nos termos da regra 2 do capítulo xi-1 da SOLAS 74.
3) Instalações eléctricas com más condições de segurança intrínsecas ou que não correspondam aos requisitos do código;
7) Deficiente protecção térmica dos produtos sensíveis.
7) Instalações eléctricas com más condições de segurança intrínsecas ou que não correspondam aos requisitos do código;
10) Instalação de detecção de gases e ou de gases tóxicos deteriorada;
1) Presença de áreas significativas com danos ou corrosão, pontos de ferrugem e consequente rigidez no convés e no casco afectando a navegabilidade ou a capacidade de receber carga nesses pontos, a menos que se efectuem as reparações temporárias para aceder a um porto onde se farão as reparações definitivas;
2) Capacidade restante do tanque de resíduos e ou de lamas insuficiente para a viagem prevista;
4) Transporte de substâncias semelhantes aos hidrocarbonetos que não satisfaça as regras ou efectuado sem um certificado devidamente alterado;
3.9 - Áreas abrangidas pela STCW 78/95 e pela Directiva n.º 2008/106/CE:
3.10 - Áreas abrangidas pelas Convenções da OIT:
7) Provas claras de que o grau de cansaço do pessoal de quarto ou outro pessoal de serviço para o primeiro quarto e quartos seguintes compromete o seu desempenho.
1 - Os inspectores devem:
b) Ser competentes em matéria de aplicação dos requisitos das convenções e dos procedimentos de inspecção pelo Estado do porto;
2 - Os inspectores devem, no mínimo:
b) Dispor de um diploma, reconhecido pela autoridade competente, de engenheiro naval, engenheiro mecânico ou engenheiro noutro ramo de engenharia relacionado com o sector marítimo e experiência profissional de um mínimo de cinco anos nessa qualidade; ou
c) Dispor de um diploma universitário ou equiparado relevante e ter sido adequadamente formados e certificados como inspectores de segurança de navios.
3 - Os inspectores devem ter:
a) Completado um mínimo de um ano de serviço como inspector do Estado de bandeira afecto à inspecção e à certificação de navios em conformidade com as convenções ou estar envolvido no acompanhamento das actividades de organizações reconhecidas às quais tenham sido delegadas funções oficiais; ou
b) Adquirido um nível de competência equivalente em virtude de ter seguido uma formação no terreno de pelo menos um ano através da participação em inspecções pelo Estado do porto sob a orientação de inspectores experientes do Estado do porto.
4 - Os inspectores que se integrem nas categorias mencionadas na alínea a) do ponto 2 devem ter adquirido uma experiência marítima de pelo menos cinco anos, que inclua períodos de serviço no mar como, respectivamente, oficial de convés ou oficial de máquinas, ou como inspector do Estado de bandeira ou como inspector-assistente do Estado do porto. Essa experiência inclui um período de pelo menos dois anos no mar como oficial de convés ou oficial de máquinas.
5 - Os inspectores devem ter capacidade de expressão oral e escrita com o pessoal navegante na língua mais correntemente falada no mar.
6 - Os inspectores que não preencham os critérios atrás referidos são também aceites se, em 23 de Abril de 2009, estiverem ao serviço da DGRM e afectos à inspecção pelo Estado do porto.
7 - Os inspectores que efectuam as inspecções referidas nos n.os 1 e 2 do artigo 19.º do presente decreto-lei devem dispor das qualificações adequadas, incluindo conhecimentos teóricos e experiência prática suficientes no domínio da protecção do transporte marítimo. As referidas qualificações devem, normalmente, incluir:
a) Uma boa compreensão da problemática da protecção do transporte marítimo e da sua aplicação às operações a controlar;
b) Um bom conhecimento prático do funcionamento das tecnologias e técnicas de protecção;
c) Conhecimento dos princípios, procedimentos e técnicas de inspecção;
O cartão de identificação dos inspectores deve conter as seguintes informações:
c) Fotografia actual do detentor do cartão de identificação;
e) Declaração autorizando o detentor a efectuar inspecções de navios ao abrigo do presente decreto-lei e os actos previstos no seu artigo 25.º, assim como os actos previstos no artigo 14.º do Decreto-Lei n.º 226/2006, de 15 de Novembro;
1 - A DGRM deve enviar à Comissão Europeia, até 1 de Abril de cada ano, os seguintes dados relativos ao ano transacto:
1.1 - Número de inspectores ao seu serviço no quadro da inspecção de navios pelo Estado do porto;
3 - Os referidos dados devem ser fornecidos a nível nacional e para cada um dos portos nacionais. Para efeitos do presente anexo, deve entender-se por porto um porto específico, ou a área geográfica coberta por um inspector ou uma equipa de inspectores, área essa que pode incluir vários portos, se adequado.
a) Enviar semestralmente à Comissão Europeia uma lista das escalas de cada um dos navios, com excepção dos serviços regulares de ferry-boats de passageiros ou mercadorias, que entraram nos portos nacionais, com indicação, para cada navio, do respectivo número IMO, da data de chegada e do porto. Esta lista é fornecida na forma de uma folha de cálculo informática que permita a extracção e o tratamento automático da informação acima mencionada. A lista é fornecida no prazo de quatro meses a contar do fim do período a que os dados dizem respeito; e
b) Fornecer à Comissão Europeia uma lista separada dos serviços regulares de ferry-boats de passageiros e dos serviços regulares de ferry-boats de mercadorias referidos na alínea anterior num prazo não superior a seis meses, a contar a partir de 1 de Janeiro de 2011 e, posteriormente, sempre que se verifique uma alteração nesses serviços. Para cada navio, a lista deve conter o respectivo número IMO, o nome e o trajecto efectuado pelo navio. A lista é fornecida na forma de uma folha de cálculo informática que permita a extracção e o tratamento automático da informação acima mencionada.