Source: https://www.leggioggi.it/2012/03/20/costa-concordia-litalia-e-la-convenzione-di-atene/
Timestamp: 2018-07-16 02:56:45+00:00
Document Index: 74262674

Matched Legal Cases: ['art. 12', 'art. 3', 'art.3', 'art.3', 'art.7', 'art. 6', 'art. 4', 'art. 8', 'art. 5', 'art. 10']

Costa Concordia: l'Italia e la Convenzione di Atene | LeggiOggi
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Costa Concordia: l’Italia e la Convenzione di Atene
Il caso Costa Concordia e il più recente episodio Costa Allegra offrono, ancora una volta, lo spunto per approfondire alcune tematiche connesse al diritto della navigazione.
Nell’ambito del trasporto marittimo internazionale merita particolare attenzione il sistema delineato dalla Convenzione di Atene del 13 dicembre 1974, come successivamente aggiornata dai Protocolli modificativi di Londra, rispettivamente del 19 novembre 1976, 29 marzo 1990 e 1 novembre 2002.
Tale Convenzione disciplina la responsabilità del vettore marittimo nei confronti dei passeggeri nel caso in cui l’evento produttivo del danno si sia verificato durante il trasporto e per colpa del vettore o dei suoi dipendenti o preposti. La presunzione di colpa del vettore e dei suoi ausiliari è prevista solo in relazione ai danni che siano conseguenza diretta o indiretta di naufragio, urto, arenamento, esplosione, incendio, vizio della nave. In ogni altro caso incombe sul passeggero l’onere di provare, oltre al fatto che l’evento dannoso ha avuto luogo durante il trasporto, anche la colpevolezza del vettore o dei suoi ausiliari. Il vettore perde in ogni caso il beneficio della limitazione della sua responsabilità se viene provato che il danno è dovuto a un suo atto o comportamento omissivo, con l’intento e la consapevolezza di causare il danno.
E’ opportuno chiarire che la suddetta Convenzione non è stata mai ratificata dall’Italia né nel suo testo originale, né nel suo testo modificato dai Protocolli che si sono via via succeduti nel tempo. Ancora oggi, quindi, la Convenzione di Atene non è in vigore in Italia, conseguentemente la relativa normativa non è attualmente applicabile.
Perché occuparcene, allora?
Semplicemente perchè mancano pochi mesi alla sua entrata in vigore, nonostante la mancata ratifica italiana.
Nel 2009, infatti, la Convenzione è stata adottata dall’Unione Europea nel suo testo più recente, ovvero quello risultante dalle modifiche introdotte con il Protocollo di Londra del 2002 ed è stata inserita come allegato I al Regolamento C.E. n. 392/2009, disciplinante la responsabilità dei vettori che trasportano passeggeri via mare in caso di incidente. L’art. 12 del Regolamento 392/2009 prevede che esso sia «applicabile a decorrere dalla data di entrata in vigore della Convenzione di Atene per la Comunità, e in ogni caso non più tardi del 31 dicembre 2012».
Il Regolamento 392/2009 impone, dunque, l’adozione, da parte degli Stati europei, della Convenzione di Atene 2002 con una duplice estensione del suo campo di applicazione. E’ prevista, infatti, la sua applicazione sia al trasporto di passeggeri via mare, effettuato all’interno di ogni singolo Stato membro, sia al trasporto internazionale e nazionale di passeggeri per vie navigabili interne.
La Convenzione di Atene 2002 si ispira alla c.d. teoria del doppio binario, già accolta dalla Convenzione di Montreal 1999, applicabile al trasporto aereo internazionale, che ha introdotto, accanto alla responsabilità per colpa, una responsabilità oggettiva, o quasi oggettiva, del vettore. Accanto al criterio dell’entità del danno per cui, superata una certa soglia, la responsabilità da oggettiva diventa colposa, il sistema di Atene 2002 introduce l’ulteriore criterio della causa del danno con riferimento al concetto di “sinistro marittimo” nel cui ambito sono espressamente ricompresi “il naufragio, il capovolgimento, la collisione o l’incaglio della nave o un’esplosione o un incendio a bordo o un difetto della nave” (art. 3.5, a).
Nel caso di danni alla persona derivanti da un sinistro marittimo il vettore è responsabile a meno che non riesca a provare che l’evento costituente il sinistro “è dovuto a un atto di guerra, ad ostilità, a una guerra civile, a un’insurrezione o a un fenomeno naturale di carattere eccezionale, inevitabile e irresistibile” (art.3.1, a) oppure che “è stato interamente causato da un atto o da un’omissione intenzionale di un terzo” (art.3.1, b).
Tale tipo di responsabilità sussiste, però, fino alla concorrenza di 250.000 diritti speciali di prelievo: se la misura dei danni supera i 250.000 d.s.p. la responsabilità del vettore diventa, per l’eccedenza, ma solo fino alla somma limite di 400.000 d.s.p., di tipo colposo, potendo egli provare che l’evento dannoso non è imputabile a sua colpa o negligenza.
Per i danni alla persona del passeggero che derivano da eventi diversi da un sinistro marittimo la responsabilità del vettore è sempre, qualsiasi sia l’ammontare del danno, a titolo colposo nel limite massimo di 400.000 d.s.p. ed è attenuata dal fatto che l’onere di provare la colpa o la negligenza del vettore spetta al danneggiato.
La Convenzione di Atene 2002 vieta agli Stati aderenti di stabilire limiti inferiori ai 400.000 d.s.p. o che le parti possano contrattualmente pattuire limiti inferiori, consentendo invece che il limite minimo di 400.000 d.s.p. possa essere aumentato in favore del passeggero (art.7).
Con tale previsione si è voluto garantire al passeggero l’indennizzo, nell’ipotesi di danno alla persona, almeno entro il limite previsto per la responsabilità vettoriale ritenuta più grave. E al fine di rendere effettivo tale obbligo assicurativo è previsto che ogni nave adibita al trasporto passeggeri debba essere dotata di apposito certificato attestante l’esistenza dell’assicurazione o della garanzia finanziaria.
A differenza di quanto accade nel settore dei trasporti aerei e ferroviari, la Convenzione di Atene 2002 non prevedeva in capo al vettore marittimo, in caso di morte o lesioni al passeggero, l’obbligo di effettuare un anticipo di pagamento al fine di soddisfare le esigenze economiche del passeggero o del suo avente causa.
In assenza, quindi, di una norma volta a tutelare i passeggeri da eventuali pressioni del vettore o dei suoi assicuratori al fine di far loro accettare risarcimenti inadeguati, sia pur rapidamente liquidati, il Regolamento comunitario ha previsto, all’art. 6, un anticipo di pagamento “Quando la morte o le lesioni personali di un passeggero sono causate da un incidente marittimo, il vettore che ha realmente effettuato per intero o in parte il trasporto durante il quale il sinistro marittimo è avvenuto procede a un anticipo di pagamento sufficiente a coprire le necessità economiche immediate, proporzionalmente al danno subito, entro quindici giorni dall’identificazione della persona che ha titolo al risarcimento. In caso di morte, il pagamento non può essere inferiore a 21 000 EUR”.
La Convenzione di Atene 2002 prevede, inoltre, la sua applicazione indipendentemente dal fatto che il danneggiato faccia valere un’azione contrattuale od extracontrattuale: ciò al fine di evitare che in base alla legge del giudice adito si possa far luogo, laddove consentito, alla concorrenza tra responsabilità contrattuale e responsabilità extracontrattuale.
A garanzia di una maggiore tutela del passeggero, la Convenzione di Atene 2002 stabilisce che allorquando il trasporto venga effettuato da un vettore di fatto (performing carrier) questi sia responsabile in solido con il vettore contrattuale (art. 4.4) nei confronti del passeggero.
I limiti di responsabilità del vettore, in caso di perdita o danni ai bagagli e ai veicoli che accompagnano il passeggero, sono disciplinati dall’art. 8 della Convenzione. Nello specifico:
per i bagagli a mano, la responsabilità del vettore è limitata a 2250 d.s.p. per passeggero per ciascun trasporto;
per i veicoli al seguito, ivi compresi i bagagli collocati sopra e all’interno del veicolo, la responsabilità del vettore è limitata a 12700 d.s.p. per veicolo per ciascun trasporto;
per i bagagli consegnati, che non siano cioè costituiti da quelli a mano o da veicoli, la responsabilità del vettore è limitata a 3375 d.s.p. sempre per passeggero per ciascun trasporto.
In relazione, invece, ai beni di valore, ai sensi dell’art. 5 “il vettore non è responsabile in caso di perdita o danni riguardanti denaro contante, titoli negoziabili, oro, argento, gioielli, preziosi, opere d’arte o altri oggetti di valore salvo che tali oggetti siano stati depositati presso il vettore e che questi abbia convenuto di custodirli in luogo sicuro”, in tal caso il vettore è responsabile ma solo nel limite dei 3375 d.s.p. previsto per i bagagli che non siano a mano. Tutti i limiti sono superabili mediante la stipulazione di un accordo scritto tra il passeggero ed il vettore (art. 10), mentre è nulla qualsiasi pattuizione che preveda limiti inferiori rispetto a quelli indicati nella Convenzione.
Quale ulteriore tutela, la Convenzione riconosce al passeggero l’azione diretta nei confronti dell’assicuratore la cui responsabilità è limitata all’importo assicurato o garantito dei 250.000 d.s.p. anche allorquando il vettore contrattuale o quello di fatto non abbiano diritto ad alcuna limitazione.
Grazie al Regolamento C.E. n. 392/2009, finalmente anche in Italia sarà in vigore, a partire dal 31 dicembre 2012, la Convenzione di Atene.
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