Source: https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=LEGITEXT000006054559&dateTexte=20100825
Timestamp: 2020-08-15 16:52:44+00:00
Document Index: 65138438

Matched Legal Cases: ["l'article 1", "l'article 17", "l'article 6", "l'article 1", "l'article 1", "l'article 24", "l'article 20", "l'article 24", "l'article 3", "l'article 43", "l'article 3", "l'article 10", "l'article 2", "l'article 4", "l'article 4", "l'article 6", "l'article 6", "l'article 25", "l'article 6", "l'article 23", "l'article 27", "l'article 56", "l'article 45", "l'article 31", "l'article 31", "l'article 43", "l'article 45", "l'article 46", "l'article 31", "l'article 44"]

https://beta.legifrance.gouv.fr/loda/texte_lc/LEGITEXT000006054559/2010-08-25
Sont inclus dans le champ d'application du présent décret le réseau ferré national et les autres réseaux ferroviaires mentionnés à l'article 1er de la loi du 5 janvier 2006 susvisée, y compris les voies ferrées portuaires.
II.-Les personnes affectées à la conduite de trains circulant dans le cadre du droit d'accès prévu au IV de l'article 17-1 de la loi du 30 décembre 1982 susvisée sont titulaires d'une attestation délivrée par l'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire d'infrastructure pour lequel la conduite de trains est réalisée. Cette attestation est délivrée au conducteur qui, d'une part, a satisfait à des épreuves d'évaluation permettant d'apprécier ses connaissances professionnelles des lignes ou sections de lignes et des types de matériel roulant sur lesquels il est amené à conduire et, d'autre part, justifie qu'il détient les compétences linguistiques requises pour les lignes ou sections de lignes concernées (1).
L'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire d'infrastructure organise une procédure de recours ouverte à tout conducteur dont l'attestation a été retirée ou suspendue ou à qui a été refusée la délivrance ou la mise à jour d'une attestation. Si un désaccord persiste à l'issue de cette procédure, le conducteur dispose d'un délai d'un mois pour contester la décision auprès de l'EPSF.L'intéressé informe l'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire d'infrastructure de sa contestation. Dans le délai d'un mois au plus tard après sa saisine, l'EPSF rend un avis motivé dans lequel il peut demander à l'entreprise ferroviaire ou au gestionnaire d'infrastructure de réexaminer sa décision.L'avis est notifié aux parties.
Un arrêté du ministre chargé des transports précise les connaissances professionnelles à évaluer, les conditions de reconnaissance des compétences linguistiques ainsi que les modalités de leur évaluation. Ces modalités doivent garantir la pertinence et l'objectivité des évaluations.L'arrêté précise les procédures de recours ouvertes au conducteur et fixe les modalités de suivi des connaissances professionnelles.
Les conducteurs en formation ou en évaluation sur le réseau sont dispensés de l'attestation dès lors qu'ils conduisent sous le contrôle d'un formateur ou d'un évaluateur disposant d'une attestation valide.
IV.-L'employeur délivre au conducteur, sur simple demande de ce dernier, une copie de l'attestation et de tous les documents de nature à établir la preuve de sa formation, de ses qualifications, de son expérience et de ses compétences professionnelles (1).
V.-Les personnes affectées aux tâches essentielles pour la sécurité autres que la conduite de trains dont la liste est fixée par arrêté du ministre chargé des transports sont habilitées à cet effet. Cet arrêté précise, en tant que de besoin, les exigences en matière de connaissances professionnelles et de suivi de celles-ci par l'employeur.
(1) Décret n° 2010-814 du 13 juillet 2010 article 2 1° : Le II de l'article 6 et son IV, en tant qu'il concerne l'attestation, entrent en vigueur le 1er juin 2011.
Les habilitations en cours de validité à cette date valent attestation pour les qualifications et les compétences professionnelles correspondantes jusqu'à leur terme.
-" Gestionnaire de l'infrastructure " :
Réseau ferré de France ci-après dénommé " RFF ", chargé en application des dispositions de la loi du 13 février 1997 susvisée de l'aménagement, du développement et de la maintenance du réseau ferré national ;
Le cas échéant, le titulaire d'un contrat de partenariat ou d'une convention de délégation de service public conclus en application de l'article 1er-1 ou de l'article 1er-2 de la même loi, au titre de la mission de gestion et d'exploitation de l'infrastructure ferroviaire, telle que définie au A de l'annexe I du règlement (CEE) n° 2598 / 70 de la Commission du 18 décembre 1970 susvisé, prévue par ce contrat ou cette convention ;
-" Gestionnaire d'infrastructure délégué " : la Société nationale des chemins de fer français ci-après dénommée " SNCF ", en tant qu'elle est chargée, en vertu des dispositions de la même loi, de la gestion du trafic et des circulations, assurée par le service gestionnaire des trafics et des circulations mentionné au III de l'article 24 de la loi du 30 décembre 1982, ou du fonctionnement et de l'entretien des installations techniques et de sécurité du réseau ferré national ;
RFF, après avoir recueilli l'avis du service gestionnaire des trafics et des circulations, établit et publie la documentation d'exploitation du réseau ferré national qui, selon les sections de ce réseau, précise les conditions techniques d'admission des circulations et les consignes locales d'exploitation que doivent respecter les entreprises ferroviaires titulaires du certificat prévu à l'article 20.L'avis du service gestionnaire des trafics et des circulations est réputé émis au terme du délai fixé par RFF qui ne peut être inférieur à un mois. RFF établit et publie dans les mêmes conditions les règles d'exploitation particulières applicables aux activités suivantes :
RFF peut, par la convention prévue au III de l'article 24 de la loi du 30 décembre 1982, confier à la SNCF l'élaboration de tout ou partie des documents mentionnés au premier alinéa du présent article.
L'EPSF peut exiger la modification ou le retrait des conditions techniques, consignes locales d'exploitation ou règles d'exploitation particulières mentionnées au premier alinéa qui ne permettent pas de maintenir le niveau de sécurité des circulations ferroviaires ou qui font obstacle au respect des impératifs d'interopérabilité définis au titre IV du présent décret.
L'EPSF peut, sur proposition de RFF, autoriser exceptionnellement la circulation d'un convoi ferroviaire dont les caractéristiques dérogent, sur tout ou partie du parcours, à la réglementation technique et de sécurité de l'exploitation mentionnée à l'article 3 et aux règles d'exploitation particulières, conditions techniques et consignes locales susmentionnées. Il en va notamment ainsi de la réalisation, sur des lignes ou section de ligne en exploitation, d'essais de matériels roulants dépourvus de l'autorisation prévue à l'article 43.
Le gestionnaire de l'infrastructure, le gestionnaire d'infrastructure délégué et les entreprises ferroviaires établissent, dans le respect de la réglementation technique de sécurité de l'exploitation mentionnée à l'article 3 et des conditions techniques, consignes locales d'exploitation et règles d'exploitation particulières mentionnées à l'article 10, les consignes et instructions opérationnelles pour la maîtrise de la sécurité de l'exploitation, tiennent à jour ces consignes et instructions opérationnelles et veillent à leur respect par les personnes à qui elles s'appliquent.
Lorsqu'il constate ou est informé d'une situation ou d'un événement présentant un risque grave ou imminent pour la sécurité, le gestionnaire d'infrastructure délégué prend toutes les mesures conservatoires nécessaires et en informe sans délai l'EPSF et le gestionnaire de l'infrastructure.
Le service gestionnaire des trafics et des circulations désigne ceux des agents chargés de la gestion opérationnelle des circulations qui sont chargés de déterminer les mesures conservatoires prévues à l'alinéa précédent. Ces agents peuvent demander communication aux entreprises ferroviaires des documents et pièces nécessaires à l'accomplissement de leur mission. Ils ont accès aux matériels roulants pour procéder à tout constat ou vérification utiles relatifs à la sécurité. Ils sont astreints au secret professionnel, à l'égard en particulier de toute entreprise ferroviaire.
Si le service gestionnaire des trafics et des circulations constate des manquements graves ou répétés d'une entreprise ferroviaire à la réglementation de sécurité de l'exploitation ou des insuffisances dans l'état technique de ses matériels roulants, elle en informe l'EPSF et le gestionnaire de l'infrastructure.
Le gestionnaire d'infrastructure délégué gère les situations d'urgence en liaison avec le préfet territorialement compétent. Il établit à cet effet, en concertation avec les autorités administratives compétentes et le gestionnaire de l'infrastructure, des plans d'intervention et de sécurité.
Ils sont transmis aux préfets des départements intéressés, à RFF et, le cas échéant, au gestionnaire de l'infrastructure ainsi qu'à chaque entreprise ferroviaire autorisée à faire circuler des trains et, sur sa demande, à l'EPSF.
Les entreprises ferroviaires décrivent l'organisation complémentaire qu'elles mettent en oeuvre, notamment pour informer les passagers et leur porter assistance, et fournissent au gestionnaire d'infrastructure délégué les renseignements nécessaires à l'établissement et au respect des plans d'intervention et de sécurité de celle-ci.
En cas d'accident ou d'incident grave, le gestionnaire d'infrastructure délégué prend les mesures immédiates nécessaires pour assurer la sécurité des usagers, des équipes de secours, des personnels, des tiers et des circulations ferroviaires ainsi que la protection de l'environnement et en informe sans délai le préfet territorialement compétent et, le cas échéant, l'autorité judiciaire.
Il prend les mesures nécessaires à la reprise de l'exploitation en concertation avec les autorités chargées des opérations de secours ou des enquêtes judiciaires ou administratives.
Les entreprises ferroviaires, le gestionnaire de l'infrastructure et le gestionnaire d'infrastructure délégué signalent immédiatement au bureau d'enquête sur les accidents de transport terrestre et au service gestionnaire des trafics et des circulations, qui en informe sans délai le ministre chargé des transports, l'EPSF et RFF, la survenance des accidents et des incidents graves définis par arrêté du ministre chargé des transports.
Les entreprises ferroviaires et le gestionnaire d'infrastructure délégué déclarent à RFF les accidents et incidents pris en compte par les indicateurs de sécurité mentionnés à l'article 2.
Chaque entreprise ferroviaire communique trimestriellement au gestionnaire de l'infrastructure et à l'EPSF la valeur de ceux de ces indicateurs qui la concernent.
RFF communique trimestriellement à l'EPSF la valeur des indicateurs de sécurité établis et communiqués par le gestionnaire de l'infrastructure et le gestionnaire d'infrastructure délégué.
L'EPSF peut, sans préjudice des compétences du bureau d'enquêtes sur les accidents de transport terrestre, demander au gestionnaire de l'infrastructure, au gestionnaire d'infrastructure délégué et à toute entreprise ferroviaire de lui faire rapport sur tout accident ou incident.
Chapitre IV : Agrément, certificat et attestation de sécurité.
Chaque gestionnaire de l'infrastructure, le gestionnaire d'infrastructure délégué, chaque entreprise ferroviaire et chaque titulaire d'une convention d'exploitation prévue à l'article 4.1 du cahier des charges de la SNCF élaborent un système de gestion de la sécurité.
Chaque gestionnaire de l'infrastructure ainsi que le gestionnaire d'infrastructure délégué doivent être titulaires d'un agrément de sécurité, délivré par l'EPSF pour une durée maximale de cinq ans, qui établit leur aptitude à satisfaire aux exigences réglementaires de sécurité et à maîtriser les risques liés à la gestion et à l'exploitation de l'infrastructure ouverte à la circulation publique.
Article 23 (abrogé au 1 juillet 2015) En savoir plus sur cet article...
Le titulaire d'une convention d'exploitation prévue à l'article 4.1 du cahier des charges de la SNCF ne peut exercer les missions qui lui sont confiées par cette convention sans avoir obtenu une attestation de sécurité délivrée par l'EPSF pour une durée maximale de cinq ans. Il peut toutefois, sans cette attestation, réaliser les missions relatives à la conception, à la réalisation ou à la modification de systèmes ou sous-systèmes dont l'intégration au réseau ferré national est prévue par cette convention, pour lesquelles il a obtenu l'autorisation de mise en exploitation commerciale prévue au titre V du présent décret. L'obligation d'obtenir cette autorisation est rappelée dans la convention.
L'attestation de sécurité certifie l'aptitude du bénéficiaire à satisfaire aux exigences réglementaires de sécurité et à maîtriser les risques liés à l'exercice des missions qui lui sont confiées, notamment ses activités relatives à la maintenance de l'infrastructure et des matériels et à l'exploitation de services de transport sur le réseau ferré national.
La délivrance de l'attestation de sécurité vaut approbation, d'une part, du système de gestion de la sécurité du titulaire et, d'autre part, des dispositions prises par celui-ci en vue du respect des exigences réglementaires de sécurité.
Lorsque la convention contient des dispositions relatives à la fois à la gestion de l'infrastructure et à l'exploitation de services de transport, le système de gestion de la sécurité traite de ces deux missions en deux parties distinctes.
Lorsque la convention contient des dispositions relatives à l'infrastructure, la partie du système de gestion de la sécurité du titulaire qui traite de l'infrastructure est transmise à l'EPSF qui, après avoir recueilli l'avis de RFF et de la SNCF, s'assure de sa compatibilité avec les autres systèmes de gestion de la sécurité en vigueur sur le réseau.
Le silence gardé par l'EPSF pendant plus de quatre mois sur une demande d'agrément de sécurité, de certificat de sécurité ou d'attestation de sécurité vaut décision de rejet. Ce délai ne court qu'à compter du moment où le dossier est complet. L'EPSF fait connaître dans le mois suivant la réception de la demande si celle-ci comporte ou non l'ensemble des pièces et documents requis. A défaut, le dossier est réputé complet au terme de ce délai.
La demande d'agrément de sécurité du gestionnaire d'infrastructure délégué est adressée à RFF qui le transmet avec son avis à l'EPSF dans un délai de deux mois.
Lors de l'instruction d'un certificat de sécurité, l'EPSF recueille l'avis de RFF sur les éléments constitutifs de la partie B.
La modification d'un agrément de sécurité, d'un certificat de sécurité ou d'une attestation de sécurité en cours ne peut porter sur la durée de validité de l'acte.
Un arrêté du ministre chargé des transports précise les modalités de demande et les conditions de délivrance de l'agrément de sécurité, du certificat de sécurité et de l'attestation de sécurité, les modalités de leur renouvellement, de leur suspension, de leur retrait ou de leur restriction, et les modalités d'information de l'Agence ferroviaire européenne et, le cas échéant, de l'Etat qui a délivré la partie A du certificat.
Les conducteurs de trains mentionnés au II de l'article 6 circulant sur le réseau ferré national doivent justifier la détention des certificats d'aptitudes physique et psychologique prévus par le décret n° 2010-708 du 29 juin 2010 relatif à la certification des conducteurs de trains (1).
Les personnes compétentes pour former et évaluer un conducteur en vue de l'obtention de l'attestation pour une section de ligne du réseau ferré national sont habilitées selon une procédure reconnue par l'EPSF. Lorsque la reconnaissance de cette procédure n'est pas assurée par la délivrance d'un certificat de sécurité, d'une attestation de sécurité, d'un agrément de sécurité ou d'un agrément d'organisme prévu à l'alinéa précédent, elle est prononcée par l'EPSF au vu d'un dossier transmis par l'organisme intéressé précisant les modalités d'habilitation des personnes chargées de ces missions en fonction des différentes sections de lignes du réseau ferré national. Le contenu de ce dossier et les conditions et modalités de délivrance de cette reconnaissance sont fixés par un arrêté du ministre chargé des transports. Le conducteur, l'entreprise ferroviaire et le gestionnaire d'infrastructure sont tenus de justifier, sur simple demande d'un agent de l'EPSF habilité à cet effet par son directeur général, la détention de l'attestation exigée par le II de l'article 6.
(1) Décret n° 2010-814 du 13 juillet 2010 article 2 2° : Le premier alinéa de l'article 25 entre en vigueur le 1er juin 2011 pour ce qui concerne le certificat d'aptitude physique des conducteurs.
L'arrêté prévu au V de l'article 6 définit les qualifications professionnelles que doivent détenir les personnes affectées aux tâches essentielles pour la sécurité autres que la conduite des trains. Il définit, en tant que de besoin, celles de ces tâches pour lesquelles les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure doivent fixer des conditions d'aptitude physique et psychologique minimales préalablement à l'affectation des personnes concernées.
La formation requise pour l'habilitation de ces personnes couvre en particulier la connaissance de la partie utile des lignes du réseau ferré national et celle de la réglementation de sécurité de l'exploitation de ce réseau, du système de signalisation et de contrôle commande ainsi que des procédures d'urgence. Elle est sanctionnée par la délivrance d'une attestation de formation.
Le titulaire d'un agrément, d'un certificat ou d'une attestation de sécurité justifie, sur simple demande de l'EPSF, de la détention d'une attestation de formation par toute personne affectée à une tâche essentielle pour la sécurité des circulations sur le réseau ferré national.
Lorsqu'une entreprise ferroviaire, un gestionnaire d'infrastructure ou le titulaire d'une convention mentionnée à l'article 23 assure directement, pour les wagons qu'il utilise à titre exclusif, les missions de maintenance définies à l'article 27-1, le certificat de sécurité, l'agrément de sécurité ou l'attestation de sécurité dont il est titulaire vaut, sous le contrôle de l'EPSF, certification en sa qualité d'entité chargée de la maintenance.
Cette autorisation est accordée, pour une durée limitée, par l'EPSF.
L'autorisation d'exploiter des services de transport sur un réseau raccordé au réseau ferré national vaut autorisation d'utiliser les voies de service et les voies d'embranchement, y compris les voies mères, du réseau ferré national directement raccordées à ce réseau sur la seule production d'une déclaration à l'EPSF et à RFF, par laquelle l'entreprise s'engage à respecter les prescriptions de la documentation d'exploitation relative à ces voies.
Lorsqu'elle est délivrée à une entreprise ferroviaire exploitant des services de transport de marchandises, cette autorisation peut valoir, après consultation de RFF et selon des modalités arrêtées par le ministre chargé des transports, certificat de sécurité sur le réseau ferré national jusqu'à des gares ou chantiers déterminés, selon les réseaux, par l'EPSF.
6° "Exigences essentielles" : les conditions, définies en annexe au présent décret, que doivent satisfaire, selon le système ferroviaire auquel ils appartiennent, les sous-systèmes, les constituants d'interopérabilité et leurs interfaces ;
II. - RFF pour le réseau ferré national ou le responsable de la gestion de l'infrastructure pour les réseaux relevant du titre III établit et publie un registre de l'infrastructure dont il a la charge. Ce registre décrit les caractéristiques principales de chaque sous-système et partie de sous-système et la concordance entre celles-ci et les prescriptions des spécifications techniques d'interopérabilité applicables. Il comporte l'ensemble des paramètres techniques nécessaires à la définition des conditions techniques d'admission des circulations.
La demande de dérogation est adressée au ministre chargé des transports et à l'EPSF qui fait connaître son avis au ministre. Elle comprend la description de l'état d'avancement du projet et les spécifications retenues ainsi que les spécifications techniques d'interopérabilité auxquelles le demandeur souhaite déroger.
Le silence gardé par le ministre pendant plus de six mois vaut décision de rejet. Ce délai ne court qu'à compter du moment où le dossier est complet.
Il peut être dérogé aux spécifications techniques d'interopérabilité lorsque leur application risque de compromettre la viabilité économique d'un projet.
La demande de dérogation est adressée, lors de la phase initiale de définition du projet, au ministre chargé des transports et à l'EPSF qui fait connaître son avis au ministre dans un délai de deux mois. Elle présente les spécifications retenues ainsi que les spécifications techniques d'interopérabilité auxquelles le demandeur souhaite déroger.
S'il est favorable à l'octroi de la dérogation, le ministre chargé des transports transmet la demande dans un délai de trois mois à la Commission européenne. Il informe le demandeur de cette transmission ainsi que des suites que lui a données la Commission. Une demande non transmise dans ce délai est réputée rejetée. En l'absence de réponse de la Commission dans les six mois suivant la transmission par le ministre de la demande de dérogation, celle-ci est réputée acceptée.
I. - Sauf dans le cas prévu à l'article 56, la mise en exploitation commerciale d'un véhicule, d'un sous-système nouveau ou d'un sous-système substantiellement modifié est subordonnée à une autorisation délivrée par l'EPSF dans les conditions et selon les modalités définies au présent titre.
II. - Pour obtenir l'autorisation de mise en exploitation commerciale, le demandeur est tenu de recourir à un organisme qualifié agréé dans les conditions prévues à l'article 45 et, sauf dans les cas prévus aux articles 53, 54 et 55, de soumettre à l'EPSF les dossiers suivants :
V. - Le dossier préliminaire de sécurité est soumis pour approbation à l'EPSF. Le dossier de sécurité est joint à la demande d'autorisation présentée pour décision à l'EPSF. Le silence gardé par l'EPSF pendant plus de quatre mois suivant la réception du dossier complet vaut refus, selon le cas, d'approuver le dossier préliminaire de sécurité ou d'autoriser la mise en exploitation commerciale.
I. - Dès la conception d'un véhicule ou d'un sous-système nouveau ou d'une modification substantielle d'un véhicule ou d'un sous-système existant puis au cours de la phase de réalisation, le responsable du projet recourt aux services d'un organisme qualifié agréé.
L'agrément de l'organisme qualifié est délivré par l'EPSF pour une durée au plus de cinq ans. Un arrêté du ministre chargé des transports précise les conditions et les modalités de délivrance, de renouvellement, de restriction, de suspension et de retrait de cet agrément.
La qualification d'organisme habilité au sens du 9° du I de l'article 31 vaut agrément en tant qu'organisme qualifié pour évaluer la conformité d'un véhicule ou d'un sous-système nouveau ou substantiellement modifié aux spécifications techniques d'interopérabilité définies au 8° du I de l'article 31.
II. - L'organisme qualifié agréé est chargé notamment d'évaluer, au besoin par des visites sur place, si la conception et la réalisation du véhicule ou du sous-système permettent à celui-ci de respecter, pendant toute la durée prévisible de son exploitation, l'objectif de sécurité mentionné à l'article 43 et l'objectif d'interopérabilité.
Lorsque plusieurs organismes qualifiés agréés interviennent pour une mission d'évaluation, l'un d'entre eux est chargé de coordonner leurs interventions. Il est seul compétent pour établir les rapports prévus par le présent titre.
Un arrêté conjoint du ministre chargé des transports et du ministre chargé de la sécurité civile précise le contenu de la mission de l'organisme qualifié agréé en fonction de la nature des projets et le contenu des rapports qui lui incombe en application du présent titre.
Le dossier de conception de la sécurité prévu à la fin des études de conception d'un véhicule précise les objectifs de sécurité poursuivis et les méthodes qui seront appliquées pour les atteindre, les méthodes de démonstration et les principes dont le respect permettra le maintien du niveau de sécurité pendant toute la période d'exploitation du véhicule. Il est accompagné d'un rapport établi par l'organisme qualifié agréé.
Le dossier de définition de sécurité prévu dès la phase initiale de définition du projet présente les principales caractéristiques techniques et fonctionnelles de ce projet et la liste des accidents et dangers de toute nature pouvant survenir, en particulier ceux qui sont susceptibles d'affecter l'environnement. Ce dossier présente les principaux enjeux en matière de sécurité et mentionne les spécifications techniques d'interopérabilité applicables. Il indique également les missions que le demandeur entend confier à l'organisme qualifié agréé prévu à l'article 45.
Le dossier préliminaire de sécurité présenté avant l'engagement des travaux de réalisation du projet est établi selon les mêmes modalités et finalités que celles prévues à l'article 46. Il est accompagné d'un rapport établi par un organisme qualifié agréé.
Lorsque les écarts modifient substantiellement le projet ayant fait l'objet du dossier préliminaire de sécurité approuvé, le demandeur soumet à l'EPSF les expertises, tests ou essais complémentaires qu'il entend mener afin d'assurer le respect des exigences de sécurité et d'interopérabilité. Ces propositions sont accompagnées d'un rapport de l'organisme qualifié agréé.
Le dossier de sécurité contient tous les documents nécessaires pour décrire le véhicule ou le sous-système ainsi que les principes d'exploitation et de maintenance. Il comprend, en tant que de besoin, la déclaration " CE " de vérification décrite au c du III de l'article 31, sous réserve, le cas échéant, des dérogations prévues aux articles 36 et 37. Pour les véhicules, le dossier comporte l'avis de l'EPSF sur le dossier de conception de la sécurité. Le dossier de sécurité est accompagné d'un rapport établi par un organisme qualifié agréé.
Par dérogation aux dispositions du II de l'article 44, la demande d'autorisation de mise en exploitation commerciale d'un sous-système ou d'un véhicule conforme au type autorisé est présentée sous la forme d'une déclaration attestant la conformité au type autorisé, dans les conditions fixées par arrêté du ministre chargé des transports.L'EPSF dispose d'un délai de quinze jours suivant la réception de la déclaration pour prendre sa décision.
d) Un rapport établi par un organisme qualifié agréé.
IV. - L'EPSF s'efforce de statuer par décision expresse dans un délai de deux mois suivant la réception du dossier complet sur la demande d'autorisation relative à un véhicule mentionné au septième alinéa du I du présent article et dans un délai de quatre mois sur les demandes relatives aux autres véhicules.
En cas de silence gardé par l'EPSF à l'expiration du délai d'instruction, fixé à l'alinéa précédent, augmenté de trois mois, l'autorisation sollicitée est réputée accordée.
Ce dossier contient une copie de l'autorisation dont bénéficie déjà le matériel, décrit le type de véhicule, indique le domaine d'utilisation prévu et identifie les écarts éventuels avec les règles techniques et de sécurité publiées. Il comporte l'étude de ces écarts qui fait apparaître qu'ils n'ont pas d'incidence sur la sécurité ou, à défaut, présente les mesures nécessaires pour réduire ces écarts de façon à obtenir le niveau de sécurité requis. Il est accompagné du rapport d'un organisme qualifié agréé.
Annexe (abrogé au 14 février 2014) En savoir plus sur cet article...
PRÉVUE AU 6° DU I DE L'ARTICLE 31 DÉFINISSANT LES EXIGENCES ESSENTIELLES
APPLICABLES AUX SYSTÈMES FERROVIAIRES TRANSEUROPÉENS À GRANDE VITESSE ET CONVENTIONNEL
SYSTÈME FERROVIAIRE TRANSEUROPÉEN
1. EXIGENCES DE PORTÉE GÉNÉRALE 1. EXIGENCES DE PORTÉE GÉNÉRALE
1.1. Sécurité : 1.1. Sécurité :
1.1.1. La conception, la construction ou la fabrication, la maintenance et la
surveillance des composants critiques pour la sécurité et, plus
particulièrement, des éléments participant à la circulation des trains doivent
garantir la sécurité au niveau correspondant aux objectifs fixés sur le réseau,
y compris dans les situations dégradées spécifiées.
1.1.2. Les paramètres intervenant dans le contact roue-rail doivent respecter
les critères de stabilité de roulement nécessaires pour garantir une
circulation en toute sécurité à la vitesse maximale autorisée.
1.1.3. Les composants utilisés doivent résister aux sollicitations normales ou
exceptionnelles spécifiées pendant leur durée de service. Leur défaillance
fortuite doit être limitée, dans ses conséquences sur la sécurité, par des
exceptionnelles spécifiées pendant leur durée de service. Leurs défaillances
fortuites doivent être limitées dans leurs conséquences sur la sécurité par
des moyens appropriés.
1.1.4. La conception des installations fixes et des matériels roulants ainsi que
le choix des matériaux utilisés doivent viser à limiter la production, la
propagation et les effets du feu et des fumées en cas d'incendie.
1.1.5. Les dispositifs destinés à être manœuvrés par les usagers doivent être
conçus de façon à ne pas compromettre leur sécurité en cas d'utilisation
prévisible non conforme aux instructions affichées.
conçus de façon à ne pas compromettre l'exploitation sûre des dispositifs ou
la santé et la sécurité des usagers en cas d'utilisation prévisible non
conforme aux instructions affichées.
La surveillance et la maintenance des éléments fixes ou mobiles participant à
la circulation des trains doivent être organisées, menées et quantifiées de
manière à maintenir leur fonction dans les conditions prévues. 1.2. Fiabilité et disponibilité :
manière à maintenir leur fonction dans les conditions prévues.
1.3.1. Les matériaux susceptibles, dans leur mode d'utilisation, de mettre en
danger la santé des personnes y ayant accès ne doivent pas être utilisés
dans les trains et les infrastructures ferroviaires.
1.3.2. Le choix, la mise en œuvre et l'utilisation de ces matériaux doivent viser
à limiter l'émission de fumées ou de gaz nocifs et dangereux, notamment en
cas d'incendie.
1.4. Protection de l'environnement :
1.4.1. Les incidences sur l'environnement de l'implantation et de l'exploitation
du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse doivent être évaluées
et prises en compte lors de la conception de ce système selon les
dispositions communautaires en vigueur.
du système ferroviaire transeuropéen conventionnel doivent être évaluées et
prises en compte lors de la conception de ce système selon les dispositions
communautaires en vigueur.
1.4.2. Les matériaux utilisés dans les trains et dans les infrastructures doivent
éviter l'émission de fumées ou de gaz nocifs et dangereux pour
l'environnement, notamment en cas d'incendie.
1.4.3. Les matériels roulants et les systèmes d'alimentation en énergie doivent
être conçus et réalisés pour être compatibles, en matière électromagnétique,
avec les installations, les équipements et les réseaux publics ou privés avec
lesquels ils risquent d'interférer.
1.4.4. L'exploitation du système ferroviaire transeuropéen conventionnel doit
respecter les niveaux réglementaires en matière de nuisances sonores.
1.4.5. L'exploitation du système ferroviaire transeuropéen conventionnel ne
doit pas être à l'origine, dans le sol, d'un niveau de vibrations inadmissible
pour les activités et le milieu traversé proches de l'infrastructure et en état
normal d'entretien.
Les caractéristiques techniques des infrastructures et des installations fixes
doivent être compatibles entre elles et avec celles des trains appelés à
circuler sur le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse.
Lorsque le respect de ces caractéristiques se révèle difficile dans certaines
parties du réseau, des solutions temporaires, garantissant la compatibilité
future, peuvent être mises en œuvre.
circuler sur le système ferroviaire transeuropéen conventionnel.
future, pourraient être mises en œuvre.
Des dispositions adaptées doivent être prises pour éviter l'accès ou les
intrusions indésirables dans les installations des lignes parcourues à grande
Des dispositions doivent être prises pour limiter les dangers encourus par les
personnes, notamment lors du passage dans les gares des trains circulant à
Les infrastructures auxquelles le public a accès doivent être conçues et
réalisées de manière à limiter les risques pour la sécurité des personnes
(stabilité, incendie, accès, évacuation, etc.).
Des dispositions appropriées doivent être prévues pour prendre en compte les
conditions particulières de sécurité dans les tunnels de grande longueur.
intrusions indésirables dans les installations.
personnes, notamment lors du passage des trains dans les gares.
(stabilité, incendie, accès, évacuation, quai, etc.).
Le fonctionnement des installations d'alimentation en énergie ne doit
compromettre la sécurité ni des trains à grande vitesse ni des personnes
(usagers, personnel d'exploitation, riverains et tiers).
compromettre la sécurité ni des trains ni des personnes (usagers, personnel
d'exploitation, riverains et tiers).
Le fonctionnement des installations d'alimentation en énergie ne doit pas
perturber l'environnement au-delà des limites spécifiées.
Le fonctionnement des installations d'alimentation en énergie électrique ou
thermique ne doit pas perturber l'environnement au-delà des limites
Les systèmes d'alimentation en énergie électrique utilisés sur le système
ferroviaire transeuropéen à grande vitesse doivent :
- dans le cas électrique, être compatibles avec les dispositifs de captage
Les installations et les opérations de contrôle-commande et de signalisation
utilisées pour le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse doivent
permettre une circulation des trains présentant le niveau de sécurité
correspondant aux objectifs fixés sur le réseau.
utilisées doivent permettre une circulation des trains présentant le niveau de
sécurité correspondant aux objectifs fixés sur le réseau.
Les systèmes de contrôle-commande et de signalisation doivent continuer à
permettre la circulation en toute sécurité des trains autorisés à rouler en
situation dégradée spécifiée.
Toute nouvelle infrastructure à grande vitesse et tout nouveau matériel roulant
à grande vitesse construits ou développés après l'adoption de système de
contrôle-commande et de signalisation compatibles doivent être adaptés à
l'utilisation de ces systèmes.
Les équipements de contrôle-commande et de signalisation installés au sein
des postes de conduite des trains doivent permettre une exploitation
normale, dans les conditions spécifiées, sur le système ferroviaire
transeuropéen à grande vitesse.
Toute nouvelle infrastructure et tout nouveau matériel roulant construits ou
développés après l'adoption de systèmes de contrôle-commande et de
signalisation compatibles doivent être adaptés à l'utilisation de ces
transeuropéen conventionnel.
Les structures des matériels roulants et des liaisons entre les véhicules doivent
être conçues de manière à protéger les espaces où se trouvent les passagers
et les espaces de conduite en cas de collision ou de déraillement.
Les équipements électriques ne doivent pas compromettre la sécurité de
fonctionnement des installations de contrôle-commande et de signalisation.
Les techniques de freinage ainsi que les efforts exercés doivent être
compatibles avec la conception des voies, des ouvrages d'art et des
systèmes de signalisation.
Des dispositions doivent être prises en matière d'accès aux constituants sous
tension pour ne pas mettre en danger la sécurité des personnes.
En cas de danger, des dispositifs doivent permettre aux passagers d'avertir le
conducteur et au personnel d'accompagnement d'entrer en contact avec
Les portes d'accès doivent être dotées d'un système de fermeture ou
d'ouverture qui garantisse la sécurité des passagers.
Un système d'éclairage de secours d'une intensité et d'une autonomie
suffisantes est obligatoire à bord des trains.
Les trains doivent être équipés d'un système de sonorisation permettant la
transmission de messages aux passagers par le personnel de bord et de
contrôle au sol.
Les portes d'accès doivent être dotées d'un système de fermeture et
2.4.2. Fiabilté et disponibilité :
La conception des équipements vitaux, de roulement, de traction et de
freinage ainsi que de contrôle-commande doit permettre, en situation
dégradée, la poursuite de la mission du train sans conséquences néfastes
pour les équipements restant en service.
dégradée spécifiée, la poursuite de la mission du train sans conséquences
néfastes pour les équipements restant en service.
Les équipements électriques doivent être compatibles avec le fonctionnement
des installations de contrôle-commande et de signalisation.
Les caractéristiques des dispositifs de captage de courant doivent permettre la
circulation des trains sous les systèmes d'alimentation en énergie du
système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse.
Les caractéristiques du matériel roulant doivent lui permettre de circuler sur
toutes les lignes sur lesquelles son exploitation est prévue.
Dans le cas de la traction électrique, les caractéristiques des dispositifs de
captage de courant doivent permettre la circulation des trains sous les
systèmes d'alimentation en énergie du système ferroviaire transeuropéen
2.4.4. Contrôle :
Les trains doivent être équipés d'un appareil enregistreur. Les données
collectées par cet appareil et le traitement des informations doivent être
harmonisés.
2.5.1. Santé :
Les installations techniques et les procédés utilisés dans les centres de
maintenance ne doivent pas porter atteinte à la santé des personnes.
Les installations techniques et les procédés utilisés dans les centres doivent
garantir une exploitation sûre du sous-système concerné et ne pas
constituer un danger pour la santé et la sécurité.
maintenance ne doivent pas dépasser les niveaux de nuisance admissibles
pour le milieu environnant.
Les installations de maintenance traitant les trains à grande vitesse doivent
permettre d'effectuer les opérations de sécurité, d'hygiène et de confort sur
tous les trains pour lesquelles elles ont été conçues.
Les installations de maintenance traitant le matériel roulant conventionnel
doivent permettre d'effectuer les opérations de sécurité, d'hygiène et de
confort sur tout le matériel pour lesquelles elles ont été conçues.
2.6. Environnement :
2.6.1. Santé :
L'exploitation du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse doit
2.6.2. Protection de l'environnement :
L'exploitation du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse ne doit
pas être à l'origine, dans le sol, d'un niveau de vibrations inadmissible pour
les activités et le milieu traversé proches de l'infrastructure et en état normal
2.7. Exploitation :
2.7.1. Sécurité :
La mise en cohérence des règles d'exploitation des réseaux ainsi que la
qualification des conducteurs et du personnel de bord doivent garantir une
exploitation internationale sûre.
Les opérations et périodicités d'entretien, la formation et la qualification du
personnel d'entretien ainsi que le système d'assurance qualité mis en place
dans les centres de maintenance des opérateurs concernés doivent garantir
qualification des conducteurs et du personnel de bord et des centres de
contrôle doivent garantir une exploitation sûre, en tenant compte des
exigences différentes des services transfrontaliers et intérieurs.
personnel d'entretien et des centres de contrôle ainsi que le système
d'assurance qualité mis en place dans les centres de contrôle et de
maintenance des exploitants concernés doivent garantir un haut niveau de
2.7.2. Fiabilité et disponibilité :
personnel d'entretien et le système d'assurance qualité mis en place par les
exploitants concernés dans les centres de maintenance doivent garantir un
haut niveau de fiabilité et de disponibilité du système.
d'assurance qualité mis en place par les exploitants concernés dans les
centres de contrôle et de maintenance doivent garantir un haut niveau de
fiabilité et de disponibilité du système.
2.7.3. Compatibilité technique :
qualification des conducteurs, du personnel de bord et du personnel chargé
de la gestion de la circulation doivent garantir l'efficacité de l'exploitation
sur le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse.
sur le système ferroviaire transeuropéen conventionnel, en tenant compte
des exigences différentes des services transfrontaliers et domestiques.
Les exigences essentielles dans les domaines des applications télématiques
garantissant une qualité de service minimum aux voyageurs et aux clients
du secteur marchandises concernent plus particulièrement la compatibilité
- que les bases de données, les logiciels et les protocoles de communication
des données soient développés de sorte à garantir un maximum de
possibilités d'échanges de données d'une part entre applications différentes,
d'autre part entre exploitants différents, en excluant les données
commerciales confidentielles ;
Les modes d'utilisation, de gestion, de mise à jour et de maintenance de ces
bases de données, logiciels et protocoles de communications de données
doivent garantir l'efficacité de ces systèmes et la qualité du service.
Les interfaces de ces systèmes avec les utilisateurs doivent respecter les règles
minimales en matière ergonomique et de protection de la santé.
2.7.4. Sécurité :
Des niveaux d'intégrité et de fiabilité suffisants doivent être assurés pour le
stockage ou la transmission d'informations liées à la sécurité.