Source: http://www.droneweb.cz/legislativa-provozu-dronu/item/193-pravni-aspekty-provozu-dronu-v-cr
Timestamp: 2019-12-11 08:42:58+00:00
Document Index: 7081563

Matched Legal Cases: ['čl. 8', '§ 52', 'čl. 37', '§ 102', 'čl. 7', '§ 52', '§ 2927', '§ 2927', '§ 2', '§ 2910', '§ 2024', '§ 506', '§ 1023', '§ 84']

Číst 8031 krát
V současné době můžeme zaznamenat velký boom bezpilotních, dálkově ovládaných létajících zařízení, tedy UAV (Unmanned Aerial Vehicle) neboli "dronů". Nacházejí využití v nejrůznějších oblastech života, mají své místo již delší dobu ve výzbroji armád, stále více se však prosazují v civilní oblasti. Drony jsou schopny provádět průzkumné a detekční práce, filmovat a fotografovat z výšky a přenášet předměty. Stejně jako s rozvojem prostředků elektronických komunikací se zrychlil skokově přenos informací (přičemž k dalšímu zrychlení komunikace mohou přispět ve spojení s dosavadními technologiemi právě drony), může být pomocí dronů významně ovlivněna logistika. Velké logistické společnosti jako třeba Amazon již vyvíjejí způsoby přepravy zboží zákazníkům pomocí dronů. Drony v neposlední řadě jsou s to učinit ještě populárnějším modelářské létání, takže můžeme do budoucna očekávat významně větší počet sportovně – létajících zařízení (modelů - hraček) pohybujících se vzdušným prostorem.
Drony jako takové nejsou zcela nové. Bezpilotní letadla byla vyvíjena již za druhé světové války konstruktéry v nacistickém zbrojním průmyslu; lze tu zmínit např. dálkově řiditelné kluzákové pumy s raketovým pohonem či zejména autonomní programovatelné letouny a rakety V 1 a V 2. Zcela nový fenomén ovšem představuje miniaturizace dronů a jejich masové využívání spolu s vizemi jejich možného využití. To dává nové podněty právu.
Každá nová technologie dříve či později vyvolává etické a také praktické bezpečnostní otázky, na něž je nuceno právo reagovat. Dvacáté století bylo stoletím, kdy se zrodilo létání jako takové, nyní se nám otevírá století bezpilotních letadel – malých, velkých, vířících, brázdících vzduch bez člověka na palubě. Vzletět do vzduchu letadlem těžším než vzduch se člověku podařilo na úsvitu 20. století. Zpočátku bylo létání životu nebezpečnou záležitostí dobrodruhů, avšak během čtvrt století se z letadla stal standardní dopravní prostředek (připomeňme si úvodní scénu s prologem o pokroku ve filmu režiséra Alfréda Radoka Dědeček automobil z r. 1956) jako i nová zbraň.
Základní pramen práva v oblasti letectví představuje Úmluva o mezinárodním civilním letectví sjednaná dne 7. prosince 1944 v Chicagu. V době, kdy již celá města ležela obrácena v prach kobercovým bombardováním z velkých letadel, schopných unést po mnoha tunách bombového nákladu, byli první signatáři této úmluvy (mezi nimi i Československo) odhodláni "značně přispěti k vytvoření a zachování přátelství a porozumění mezi národy a lidstvem světa rozvojem civilního letectví" a zasadit se tak, aby zavládla "mezi státy a národy ona spolupráce, na níž spočívá světový mír". Úmluva vstoupila v platnost dne 4. dubna 1947 a ve stejném roce byla ustanovena Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO). V době vzniku mezinárodního leteckého práva bylo jasné, že v podmínkách míru a poválečné obnovy dojde k velkému rozvoji civilní letecké přepravy. Aby ta mohla bez problémů fungovat, bylo nutné zajistit právní řešení, jež by překlenovalo hranice jednotlivých států. Chicagská úmluva představuje základní platformu jakékoli další právní regulace letectví a na těchto právních základech také spočívá fenomén dronů. Rozumíme-li dronem jakékoli bezpilotní letadlo, pamatovala na něj Chicagská úmluva totiž od samého počátku, a to ve velmi restriktivním smyslu, když podle čl. 8 měl být let "letadla řízeného bez pilota" nad územím smluvního státu podmíněn vždy zvláštním zmocněním. Také český zákon o civilním letectví podmiňuje let letadla bez pilota nad územím České republiky zvláštním povolením (§ 52 zákona o civilním letectví). Obě dvě normy (vnitrostátní a mezinárodního práva) se však stávají z hlediska smysluplnosti úpravy překonanými v realitě masovosti používání dronů a nových vizí jejich využití. Generální omezení letů dronů bylo přijato za podmínek zcela jiných a za jiného stavu techniky, než jaké existují dnes. A tak navzdory tomuto generálnímu omezení státy již přijímají normy reglementující běžný provoz dronů, čímž se původní generální omezení stává pozvolna obsoletním. Regulace leteckého provozu dronů čelí výzvám zejména tváří v tvář jejich miniaturizaci, kdy malé drony se vyčleňují z jinak dalekého a nedostupného vzdušného prostoru (jenž vnímáme dosti odděleně od běžného života a který je brázděn dopravními letadly zanechávajícími za sebou dlouhé stužky kondenzačních čár nebo brumlajícími sportovními letadélky přelétávajícími nad krajinou ve dvousetmetrové výšce) a přesouvají se do bezprostřední tělesné blízkosti lidí, do ulic, dokonce do budov. Vstupní branou do vzdušného prostoru a výstupní branou z něj přestává být letiště a vzdušný prostor se stává všudypřítomným a začíná pomyslně ihned za hranicemi našeho fyzického já. Vyhrocuje se přitom napětí mezi zájmem na bezpečnosti a také zájmem na ochraně soukromí a životního prostředí a veřejného zdraví na jedné straně a zájmem na celospolečenského profitování z nových technologií na druhé straně. Které zájmy v různých zemích převáží, ukáže budoucnost.
Provoz dronů zasahuje do vícero oblastí práva, z nichž jmenujme na prvním místě právní úpravu provozu létajících zařízení vůbec, v nemenší míře však také ochranu soukromí či odpovědnost za škodu v civilním právu, ale také obchod se zbraněmi nebo životní prostředí. Právní regulace civilního letectví představuje asi nejvíce bezprostřední regulaci dronů, nelze však pominout ani další obecnější právní aspekty jejich provozu. Pojďme tedy stěžejní problematické momenty práva dronů ve vazbě na prostředí Česka a Evropské unie rozebrat, začít bychom asi měli leteckými předpisy.
1. Letecké předpisy
Základem vnitrostátní úpravy letectví je zákon č. 49/1997 Sb., o civilním letectví, ve znění pozdějších předpisů. Letadlo se v něm definuje coby "zařízení schopné vyvozovat síly nesoucí jej v atmosféře z reakcí vzduchu, které nejsou reakcemi vůči zemskému povrchu. Pro účely tohoto zákona se nepovažuje za letadlo model letadla, jehož maximální vzletová hmotnost (tedy hmotnost letadla včetně všech provozních kapalin a nákladu, při které je letadlo schopno uskutečnit let) nepřesahuje 20 kg." Pod takovým zařízením je třeba představit si jak letadlo s křídly (a s motorem a vrtulí nebo s turbínou, popř. kluzák bez motoru) tak zejména vrtulník (či autogyro), jehož rotory slouží zároveň jako nosné plochy (letadlem jsou ovšem i létající zařízení lehčí než vzduch jako balóny a vzducholodě).
Modelem letadla je možno označit létající zařízení jedině za následujících podmínek, jež musejí být splněny kumulativně, a jsou jimi a) nekomerční a neprofesionální charakter provozu (jen účely soutěžní, sportovní nebo rekreační), b) nepřerušený přímý vizuální kontakt s pilotem během letu, dále c) absence vlastních řídících a navigačních prvků (neschopnost autonomního letu) a d) neschopnost nést člověka na palubě.
Bezpilotním letadlem obecně je letadlo určené k provozu bez pilota na palubě a to bez ohledu na svou hmotnost podléhá provoznímu povolení ze strany úřadu pro civilní letectví, ledaže se jedná právě o model do 20 kg max. vzletové hmotnosti.
Provoz bezpilotního letadla a provoz modelu podléhají jednak vnitrostátním zákonům (popř. přímo použitelným předpisům EU) a jednak mezinárodním leteckým předpisům, jež mají základ v Chicagské úmluvě. Jedná se o tzv. letecké předpisy vydávané Mezinárodní organizací pro civilní letectví (ICAO), dále Sdružením leteckých úřadů podle předpisů Evropské unie a dále Evropskou organizací pro bezpečnost leteckého provozu EUROCONTROL. Zákon o civilním letectví těmto zvláštním normám přiznává normativní sílu. Letecké předpisy ICAO jsou českém prostředí vedeny jako letecké předpisy řady "L". Letecké předpisy ICAO mají základ v čl. 37 Chicagské úmluvy. Jedná se o normativní standardy týkající se leteckého provozu vydávané za účelem potřebné unifikace úpravy civilního létání v jednotlivých státech. Vztahují se zejména k pravidlům létáním, letové způsobilosti letadel, označení letadel, způsobilosti pozemního personálu, leteckým službám aj.
Provozu bezpilotních letadel a modelů se věnuje zvláštní doplněk X k obecným pravidlům létání L 2. Je to vlastně ryze český přívěšek jinak mezinárodního leteckého předpisu L 2 (ukotveného v našem právním řádu na základě § 102 odst. 2 zákona o civilním letectví), což z hlediska normativní síly provokuje otázky v té souvislosti, že povinnosti je možné podle naší ústavy ukládat jen na základě zákona. Ve skutečnosti doplněk X vydaný Ministerstvem dopravy bez zřetelného normativního zmocnění působí vlastně jako právní provizorium v rámci principiálního zákazu, přičemž podstatná změna zákona o civilním letectví nebo zvláštní zákon, jež by daly povinnostem ukládaným provozovatelům dronů zákonný základ, nejsou prozatím na dohled. Toto právní provizorium lze v obecné rovině charakterizovat takto: činnosti, která je obecně zakázanou, právo vymezí reglementační rámec, v němž se tato činnost považuje za dovolenou. Komplexní pozitivní úprava dronů v oblasti letectví chybí a meze dovolenosti nemají prozatím oporu v předpisu adekvátní právní síly (v zákoně). Let dronu je principiálně vázán na zvláštní povolení, dron se považuje za cizí, nežádoucí věc, pro kterou musí být povolena výjimka na každý individuální případ, avšak dodržování Doplňku X má zaručit jeho beztrestný, vlastně legální provoz. Otázka dodržení Doplňku X při mimořádné události ve vzdušném prostoru nepochybně bude stěžejní při posouzení možné odpovědnosti za přestupek a obdobným prismatem bude na Doplněk X nahlíženo zřejmě i při soudním posuzování odpovědnosti za způsobenou škodu. Ať už je normativní význam Doplňku X v prostředí ústavy a právního státu jakkoli sporný, stojí rozhodně za to znát jej a přizpůsobit se mu nejen v zájmu vlastní bezúhonnosti nýbrž také v zájmu bezpečnosti ostatních nejen pilotů, osádek a cestujících ale též ostatních jednotlivců a kdekoli, kam dron může proniknout. Hlubším smyslem určité normy totiž může být i jen to, že určité činnosti se vykonávají a určité věci se dějí vždy stejným, předvídatelným způsobem.
Přijetí pozitivních zákonných pravidel pro drony by bylo více nežli žádoucí; drony samy o sobě zřejmě nepředstavují zásadní etický problém a dílčí etické otázky s nimi spojené bude třeba řešit relativně vždy ve vztahu ke konkrétním způsobům jejich využití. Reglementace dronů je ovšem v plenkách i u našich západních sousedů. Tak např. v Německu teprve letos přistoupili k jejich úpravě, a to formou podzákonného předpisu. Pravidla v něm obsažená jsou dosti přísná. Budoucí evropská pravidla provozu dronů se rýsují na platformě Rezoluce Evropského parlamentu z 29. října 2015.
Na předním místě Doplňku X stojí zásada, že let bezpilotního letadla smí být prováděn jen takovým způsobem, aby nedošlo k ohrožení bezpečnosti létání ve vzdušném prostoru, osob a majetku na zemi a životního prostředí. Tento předpis je právně závazným předpisem pro bezpilotní letadla; pro modely do max. vzletové hmotnosti 20 kg má pouze doporučující povahu, a to s výjimkou čl. 7, v němž jsou vymezeny prostorové podmínky létání. Ovšem v zásadě doporučující povaha pro modely se může stát, byť jen přeneseně, závaznou, přijde-li v možném soudním sporu (zejména o náhradu škody) na otázku, zda let modelu vyhovoval zásadě prevence.
Za hlavní pravidla společná pro modely do max. vzletové hmotnosti 20 kg jako i ostatní bezpilotní letadla nutno považovat zejména tato: V zásadě je možno létat jen ve vzdušném prostoru třídy G, což znamená výšku do 300 m n. m. a vně oblaků. Odchylná pravidla platí zejména pro lety v blízkosti letišť (5,5 km od středu letiště), resp. v jejich provozních zónách, popř. řízených okrscích a v jejich ochranných pásmech a v jiných ochranných pásmech či zakázaných zónách. Úlevy mají modely s maximální vzletovou hmotností do 0,91 kg. Ty smějí v zónách letišť létat do výšky maximálně 100 m. V podrobnostech je nutno odkázat na citovaný letecký předpis. Bezpilotní letadla dále nesmějí převážet nebezpečné náklady a v zásadě ani shazovat žádné předměty. Pilot se při řízení letu nesmí sám pohybovat pomocí jiného zařízení. Z některých pravidel může učinit povolením výjimku Úřad pro civilní letectví. Bezpilotní letadla nesmějí být poháněna raketovým či pulzačním motorem a autonomní letadla (tedy předem naprogramovaná nebo prostě samostatně letící a neřiditelná) jsou ve společném vzdušném prostoru zcela zakázána.
Další provozní omezení pro bezpilotní letadla (resp. modely nad 20 kg) představují minimální vzdálenosti od osob odlišných od pilota a hustě osídleného prostoru (při vzletu a přistání horizontální vzdálenost nejméně 50 m od jiné osoby, jinak horizontální vzdálenost 100 m od jiných osob, prostředků a staveb a 150 m od hustě osídleného prostoru). Provoz bezpilotního letadla podléhá povolení (§ 52 zákona o civilním letectví). Bezpilotní letadlo a stejně tak jejich pilot jsou evidováni u Úřadu pro civilní letectví. Pilot může získat oprávnění pilotovat tato zařízení jedině na základě prokázání základní schopnosti bezpečně řídit bezpilotní letadlo a mít požadované teoretické znalosti.
Je třeba si uvědomit, že tato omezení platí nejen pro provozování letadla o max. vzletové hmotnosti vyšší než 20 kg nýbrž také pro menší a lehčí aparáty, pokud nejsou modely, tj. pokud zejména je používáme pro letecké práce a činnosti, tedy pro komerční účely hlavní nebo pomocné. Právě využívání třeba i jen malého bezpilotního prostředku, řízeného na krátkou vzdálenost a na dohled ze země podléhá na rozdíl od létání jen pro vlastní potěchu mnohem přísnější regulaci, jejímž patrně nejzávažnějším prvkem je nutnost získat příslušné povolení od Úřadu pro civilní letectví jak pro letadlo tak pro pilota. Za leteckou činnost přitom musíme považovat i tak na první pohled ne-aviatické činnosti, jakými jsou např. fotografování svatebčanů profesionálním fotografem z výšky pomocí dronu – kvadrokoptérky nebo třeba také průzkum konstrukčních prvků výškové stavby kamerou ovládanou stejným způsobem, jakým instalatér prozkoumává útroby ležaté kanalizace obytného domu. V takových případech se vnukává otázka, zda současná provizorní reglementace dronů není bezúčelně přísnou. Vraťme se k článku 8 Chicagské úmluvy pojednávajícímu o bezpilotních letadlech a podoktněme, že situace okolo bezpilotních letadel tehdy a dnes je diametrálně jiná. Zatímco letadlo těžší než vzduch se zrodilo na počátku 20. století do právního vakua, přetrvává současná právní úprava bezpilotních letadel do značné míry v podobě, kterou jim vtiskly létající pumy. V tomto ohledu by se mohla třeba i v blízké budoucnosti právní úprava změnit, ovšem na druhou stranu nikdo si nepřeje masové rozšíření dronů provozovaných neuměteli, kteří svým bližním špatnou pilotáží strojků nadělají boule, posekají kůži či způsobí jiná, mnohem závažnější a fatálnější zranění, ne-li smrt.
2. Odpovědnost za škodu
Odpovědnost za škodu způsobenou provozem letadla je kryta ustanovením § 2927 občanského zákoníku. Je postavena na principu odpovědnosti objektivní, tj. není podmíněna zaviněním ve formě nedbalosti nebo úmyslu. Provozovatel dopravního prostředku včetně letadla se nemůže zprostit odpovědnosti za škodu způsobenou okolnostmi, jež mají původ v provozu, ale mimo tyto okolnosti se zprostí, jestliže prokáže, že škodě nemohl zabránit ani při vynaložení veškerého úsilí, které lze požadovat.
Předpokladem vzniku odpovědnosti za škodu je vždy vznik škody, určité jednání a příčinná souvislost mezi nimi. Příčinnou souvislost mezi provozem letadla a škodou musí v případě soudního sporu tvrdit a prokázat žalobce, avšak žalovaná strana se může před soudem zprostit odpovědnosti způsobilým tvrzením a prokázáním vynaložení veškerého úsilí k zabránění škodě. Příčinná souvislost musí být adekvátní, tj. řetězec událostí vedoucích k škodě musí gradovat takovým způsobem, že bez události mající původ v provozu letadla by ke škodě nebylo došlo (událost mající původ v provozu letadla je "conditio sine qua non").
Drony do vzletové hmotnosti nepřesahující 20 kg a nepoužívané pro přímé nebo nepřímé komerční účely (modely letadel) však z definice zákona o civilním letectví nejsou letadly, resp. nepovažují se za ně. Vztah mezi definičním ohraničením druhu odpovědnosti podle § 2927 o. z. a § 2 zákona o civilním letectví bude muset postavit najisto soudní praxe. Vzhledem k tomu, že model letadla slouží ke sportovně-rekreačním účelům, tedy nikoli k dopravě osob nebo nákladu, je nejspíš namístě přiklánět se k tomu, že provoz dronů – modelů spadá do režimu obecné odpovědnosti za škodu způsobenou zejména porušením zákonné povinnosti počínat si s náležitou opatrností (§ 2910 o. z.). V takovém případě platí obdobně totéž co výše o důkazním břemenu, avšak žalovaná strana má relativně snazší postavení, neboť vyvinit se může způsobilým tvrzením a prokázáním absence nedbalosti ve svém jednání.
Otázku směřující k režimu odpovědnosti však neprovokuje toliko model do 20 kg, který, jak bylo řečeno, není letadlem ve smyslu zákona o civilním letectví, nýbrž dron jakýkoli, který sice bude letadlem ve smyslu zákona o civilním letectví, avšak spornou může být jeho dopravní funkce. I kdyby vzdušný prostor mohly legálně brázdit drony přepravující předměty nebo třeba i lidi, jak se bude zákon dívat na dron, který nic nepřepravuje a ani k tomu není uzpůsoben, avšak má např. v sobě integrálně zabudovanou kameru? A co když bude sloužit třeba jen k odhánění zvířat? Nebude v takovém případě přenášet žádné instrumenty, pouze sama sebe? Bude v takových případech vůbec možné podřadit provoz takového dronu odpovědnostnímu režimu dopravních prostředků? Nebo se bude jednat o provoz zařízení ve smyslu § 2024 o. z., kdy však důvod zproštění se odpovědnosti za škodu způsobenou takovým zařízením vyznívá méně přísně ve vztahu k bezprostředně hrozící kolizi než liberační důvod stanovený zákonodárcem provozovateli dopravního prostředku? Tyto otázky opět zodpoví soudní praxe. Smyslu jednotlivých skutkových podstat deliktní odpovědnosti by patrně odpovídalo více rozšíření civilně-právního pojmu dopravního prostředku (včetně letadla v nejširším smyslu slova) na všechny přístroje s vlastním pohonem, které se pohybují ve veřejném prostoru, bez ohledu na to, zda v nich někdo sedí nebo zda jsou ovládány dálkově a zda jsou schopny transportovat náklad a jsou také k tomu účelu používány. Zdá se být zjevným, že autoři osnovy nového civilního kodexu s provozem dronů nepočítali a nelámali si s ním hlavu, což nepřekvapuje ve světle toho, jak rychle vznikají nové technické vymoženosti a rozšiřuje se pole jejich využití a jak dlouho byla osnova připravována; v důvodové zprávě k novému občanskému zákoníku není o dronech, tedy bezpilotních létajících zařízení zmínky.
Nějakým způsobem budou muset odpovědnost za škodu z provozu dronů uchopit i pojišťovny.
3. Aktivní obrana proti dronu, ochrana vlastnického práva a soukromí člověka
Kdy je a kdy není obrana proti dronu, který nás obtěžuje nebo ohrožuje, adekvátní? Realita masového provozu dronů dá podnět k dodatečnému výkladu tradičních pojmů jako zejména ochrany soukromí, nutné obrany a krajní nouze. Je jasné, že drony kupříkladu mohou být zneužity jako paparazzi. Pokud dron s kamerou navedený živým paparazzim (tomu se již říká dronerazzi) překoná hranice soukromého prostoru, vletí na oplocený pozemek nebo se "nalepí" k oknu, má postižený právo dron srazit, aniž by odpovídal za škodu způsobenou majiteli jeho zničením? Zatímco samotného živého paparazziho by postižený ještě nechal být a zdržel se aktu zbití, jak bude posuzováno násilí na věcech pohybujících se a ovládaných dálkově? V případě incidentu nemusí být v právní rovině vždy jasné, zda navedený dron představoval bezprostřední riziko újmy na právech člověka, který následně jednal v krajní nouzi, nebo zda pilot byl původcem útoku (nikoli jen na zdraví či život člověka ale i na další jeho základní práva a svobody); meze krajní nouze a nutné obrany proti útoku jsou definovány různě. V určitých případech může jít podle povahy již o útok s mezemi obrany pojatými civilním i trestním právem velmi velkoryse. Patrně ustojí meze nutné obrany ale i krajní nouze člověk, který zničil dron šmírující přes okno jeho ložnici; ať už to bude celebrita nebo neznámý smrtelník pronásledovaný soukromým detektivem; ovšem masové rozšíření dronů posune meze krajní nouze do jiné roviny interpretace. Bude možné očekávat konflikty a incidenty vyplývající např. z opakovaného přelétávání dronu nebo dronů nad domem a zahradou. Dron nejen může zasahovat do soukromí člověka svou kamerou schopnou pořizovat snímky či audiovizuální záznam, nýbrž může produkovat imise zejména hluku. Bude tak muset dojít na vyvažování zejména práva na soukromí a práva na nerušený výkon vlastnictví s právy a svobodami provozovatelů dronů.
Existují technické možnosti paralyzovat dron, aniž by muselo dojít k jeho zničení. Nejde o žádnou vystřelovací síťku, jaká se zapletla do vrtule stíhacího Fokkeru německého soupeře J. P. Belmonda ve filmu Eso es, nýbrž o jammer fungující na principu rádiové rušičky, jež přeruší dronu spojení s pilotem a signálem GPS a donutí ho tím přistát. Majitel takové rušičky má větší prostor eliminovat dron legálně, v mezích oprávněné obrany svých práv a svobod. Bezdůvodné rušení legálního provozu dronů naopak jako legální posuzováno určitě nebude. Jakmile budou utvořeny legální podmínky k masovému rozšíření dronů, budeme se muset s nimi o veřejný prostor podělit. V této souvislosti však samozřejmě vyvstane naléhavěji otázka, kde také přímo fyzicky veřejný prostor začíná a kde končí. Taková otázka se naskytne v souvislosti s drony zejména ve smyslu vertikální ohraničenosti pozemků. Občanský zákoník říká v § 506 odst. 1, že součástí pozemku je také prostor nad povrchem. Jak vysoký tento nedotknutelný prostor je v konfrontaci m. j. s létajícími aparáty pohybujícími se nad pozemkem, vymezuje obecným způsobem § 1023 odst. 1 o. z.; vlastník pozemku musí strpět užívání prostoru nad pozemkem, je-li pro to důležitý důvod a způsob užívání nezakládá rozumný důvod k obraně, a tedy se mají právní střety provozovatelů dronů a vlastníků pozemků řešit proporcionálně a jejich právy a oprávněné zájmy se navzájem vyvažují. Rušení dronu náhodně letícího ve velké výšce nad zahradou nebo dokonce ohradou či polem bude představovat neoprávněný zásah do práva provozovatele dronu, naopak dron opakovaně zalétávající do soukromé zahrady nebo dron úmyslně naváděný k neoprávněnému narušení soukromí člověka bude možno legálně poslat k zemi.
Fotografování nebo natáčení člověka z dronu má své obecné hranice v § 84 občanského zákoníku. Legálnost zachycení podoby člověka jen se souhlasem toho, o jehož podobu jde, je zásadním pravidlem realizujícím ústavní princip ochrany soukromí člověka, ovšem není to pravidlo kategorické a bezvýjimečné. V přiměřených mezích se ospravedlňuje zejména při uměleckých, vědeckých nebo žurnalistických činnostech.
Konec dílu č. 1.
Pokračování, díl č. 2.
Naposledy změněnoúterý, 02 leden 2018 08:18
Více z této kategorie: « Deník uchazeče o licenci: 7. Trochu delší happyend Právní aspekty provozu dronů II »
Dalibor Fencl	19. 2. 2018 16:22 Odkaz Komentáře
se zájmem jsem si přečetl Váš článek, považuji však za svou povinnost upozornit Vás jako autora i čtenáře na dvě drobné nepřesností, kterých jsem si při čtení všiml.
1. Evropskou organizací pro bezpečnost leteckého provozu je EASA (European Aviation Safety Agency), nikoli EUROCONTROL, ta je organisací ktrerá zastřešuje národní organisace řízení letového provozu.
2. Závažnější nepřesnosti je definice třídy G jako prostoru nad zemí do výšky 300 metrů nad mořem. Je to přirozeně 300 m nad zemí, jinak by měl prostor G nulovou či snad dokonce zápornou výšku nad většinou naší vlasti.
29-02-2016 Hits:130482 Legislativa Vítek Novák
05-08-2016 Hits:42059 Začínáme Vítek Novák
09-10-2016 Hits:18383 Testy a recenze Jan A. Novák
16-04-2016 Hits:16369 Začínáme Jan A. Novák