Source: http://otsokivekas.fi/tag/pyora/page/2/
Timestamp: 2018-10-19 18:39:11+00:00
Document Index: 12917610

Matched Legal Cases: ['kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', '§3', '§1', '§1', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ']

pyörä Archives - Page 2 of 5 - Otso Kivekäs
Avainsana: pyörä
Pyöräilyn liikennesääntöihin oppeja Euroopasta
Kirjoitin tekstin Vihreiden blogiin Pykälät ja pyöräily-seminaarin esityksen pohjalta.
Suomen pyöräilykulttuuri, infrastruktuuri ja säännöt laahaavat jäljessä Keski-Eurooppaa. Meillä pyöräillään kyllä kohtalaisen paljon, mutta onnettomuuksia tapahtuu selvästi muuta Eurooppaa enemmän. Suurin vika on huonoissa pyöräteissä. Niiden kanssa kuitenkin elämme vielä vuoskymmeniä, nopeampi apu on saatavissa lakia korjaamalla. Tekeillä oleva tieliikennelain uudistus antaakin tähän oivan sauman.
Mitä laissa siis pitäisi muuttaa? Tässä pari pääkohtaa.
1. Pyörätiellä pysäköinti on kiellettävä
Onhan se kiellettyä periaatteessa nykyisinkin, mutta käytännössä yleinen käytäntö. Keski-Euroopassa lyhyet pakolliset pysähdykset (tavarantoimitukset, asiakasta odottavat taksit, jne) tehdään ajoradalla, ja ohi ajava liikenne ohittaa. Suomessa autokuskit tuppaavat ajamaan jalkakäytävälle tai pyörätielle, jos vain suinkin mahdollista.
Ja heitä voi osin ymmärtää, koska laki ei ole aiheessa ihan yksinkertainen.
”Ajoneuvon saa erityistä varovaisuutta noudattaen pysäyttää lyhyeksi ajaksi jalkakäytävälle ja pyörätielle ajoneuvoon nousemista, siitä poistumista, sen kuormaamista tai kuorman purkamista varten, milloin läheisyydessä ei ole käytettävissä muuta pysäyttämiseen sopivaa paikkaa ja pysäyttämiseen on pakottavia syitä. Pysäytetty ajoneuvo ei kuitenkaan saa kohtuuttomasti haitata jalkakäytävällä ja pyörätiellä kulkemista. Kuljettajan on tällöin pysyteltävä ajoneuvonsa läheisyydessä ja tarvittaessa siirrettävä ajoneuvo paikkaan, jossa se ei häiritse muuta liikennettä.”
Pykälä on sen verran monimutkainen ja oikeuskäytäntökin epävarmaa, että käytännössä pysäköinninvalvontakaan ei usien uskalla sakottaa tuon nojalla, jos on vaan epäilys, että kyse on tavaratoimituksista.
Siksi tarvittaan pykälä, jossa sanotaan selkeästi, että ajoneuvo tulee pysäyttää ajoradalle, ellei sitä pysähtymiskiellolla kielletä. Vaikka on kuviteltavissa tilanteita, joissa pyörätielle pysähtyminen olisi kokonaisuudessaan vähiten haittaa aiheuttava ratkaisu, käytännössä monimutkainen pykälä on tehnyt siitä normin silloinkin, kun se ei olisi laillista.
2. Väistämissääntöjä pitää selkiyttää
Väistämissäännöt ajatellaan usein yksinkertaisiksi: väistä oikealta tulevaa, tottele liikennemerkkejä ja väistä kävelijöitä suojatiellä. Pyöräilijän kannalta tämä ei kuitenkaan ole tilanne.
Riippuen siitä, ajaako pyörätiellä vai ajoradalla, oikeassa vai vasemmassa reunassa ja onko risteävällä kadulla pyöräteitä, pyöräilijällä on 123 erilaista kohtaamistilannetta ja sääntöä. Viereisessä kuvassa näkyvät säännöt tilanteeseen, jossa pyöräilijä ajaa kadun vasemman reunan pyörätietä ja risteävällä kadulla ei ole pyörätietä, blogissani täällä loput 104 tapausta.
Suurin ongelma on Suomessa yleiset 2-suuntaiset pyörätiet, jotka tulevat risteyksiin hankalilla tavoilla. Mikään lainsäädäntö ei tee niistä selkeitä risteyksissä. Yksi muutos kuitenkin auttaisi vähän: risteyksissä pitäisi palata periaatteeseen, että oikealta tulevaa väistetään. Nykyisellään pyörätieltä tuleva pyöräilijä väistää autoja tietyin, monimutkaisin ehdoin.
Useimmissa Euroopan kaupungeissa on vakiintumassa infraratkaisu, jossa pyörätiet ovat yksisuuntaisia kadun molemmin puolin. Se helpottaa risteysjärjestelyitä ja parantaa turvallisuutta. Kaikkien kaupunkien pyöräteiden muuttaminen vie kuitenkin kauan. Siksi laki on syytä muuttaa vähän paremmaksi jo nyt.
3. Yksisuuntaisia vastasuuntaan pyöräily
Hiljaisilla yksisuuntaisilla kaduilla pyöräily pitäisi sallia myös toiseen suuntaan. Se helpottaa pyöräilyä kaupungissa ja tekee reiteistä selkeämpiä. Kyse ei ole kaikista yksisuuntaisista kaduista, vaan käytännössä vain 30km/h-kaduista, joilla liikennemäärät ovat melko vähäisiä. Vilkkaammille kaduille voidaan tehdä erillinen pyöräkaista toiseen suuntaan.
Vastaava järjestely on käytössä lähes kaikissa maissa Itämerestä etelään, eikä se lisää onnettomuuksia.
4. Vapaaehtoinen pyörätie
Suomessa pyörätietä on pakko käyttää, jos sellainen on. Vaikka se olisi lähes ajokelvoton tai lumikasan tukkima. Toisaalta Norjassa pyörätietä ei koskaan ole pakko käyttää, vaan aina saa ajaa myös ajoradalla. Ranskassa ja Itävallassa osa pyöräteistä on pakollisia (lähinnä pääteillä) ja toiset taas vapaaehtoisia (kaupungeissa). Ruotsissa pyöräteitä periaatteessa pitää käyttää, mutta käytännössä siitä saa myös poiketa.
Suomessakin olisi syytä siirtyä Norjan malliin ja jättää ajoratkaisu pyöräilijän omaan harkintaan. Silloin kun pyörätie on hyväkuntoinen ja fiksusti suunniteltu, lähes kaikki ajavat sitä vapaaehtoisestikin; jos se taas on liian huono ajettavaksi, ei ole syytä pakottaa ketään sitä ajamaan.
Nämä neljä muutosta ovat kaikki käytössä useimmissa tai ainakin monissa Euroopan maissa. Ne ovat pieniä parannuksia, joilla helpotetaan suomalaisen pyöräilykulttuurin tuomista lähemmäs keskieurooppalaista.
Esitykseni Pykälät ja pyöräily -seminaarissaEsitykseni samasta aiheesta Vihreän eduskuntaryhmän Pykälät ja pyöräily -seminaarissa. Tilaisuuden kalvot taas löytyvät tästä.
Miten pyöräilijät ja ratsastajat sopivat keskuspuistoon
Internetissä syntyi viime kuussa pientä kohua keskuspuistoon rakennetuista aidoista, jotka katkaisivat maastopyöräreitin. Nopeasti selvisi, että aidat on rakentanut liikuntavirasto, koska ratsastajat kokevat maastopyöräilijöiden aiheuttavan vaaraa.
Aita keskuspuistossa katkaisee polun
Ongelmat on tehty ratkaistaviksi, joten otimme liikuntalautakunnassa vaikuttavan Joonas Lyytisen kanssa asiaksemme järjestää keskustelun (maasto)pyöräilijöiden, ratsastajien ja kaupungin virkamiesten kesken. HePohan ei ole maastoseura, mutta edustamme pyöräilijöitä usein muutenkin ja olemme tottuneet toimimaan kaupungin kanssa, joten tämä onnistui meiltä aika luontevasti. Eikä oma asemani kaupunginvaltuustossa ainakaan haitannut.
Tuo palaveri pidettiin tänään, tässä yhteenveto. Pyöräilijöitä osallistui joukko jotka ilmoittautuivat mukaan HePon FB-ryhmässä käydyssä keskustelussa. Emme siis mitenkään edusta kaikkia maastopyöräilijöitä, ja toimme tämän myös selkeästi esiin.
Otso Kivekäs (Hepo, kaupunginvaltuusto)
Joonas Lyytinen (Hepo, liikuntalautakunta)
Kare Eskola (Korson kaiku)
Olli Kähönen
Pasi Maaranniitty (MTBCF jäsen, muttei seuran mandaatilla)
Ratsastajia edusti kolme Ruskeasuolla toimivaa talliyrittäjää. En nyt kirjoita heidän nimiään, kun en tullut kysyneeksi lupaa, ja tämä teksti on muutenkin enemmän pyöräilijöille tarkoitettu raportti.
Kaupunkia edusti Liikuntaviraston osastopäällikkö Petteri Huurre sekä viheralueista vastaava Hannu Airola ja Rakennusvirastosta Markus Holstainen ja Tiina Saukkonen. Liikuntavirasto siis vastaa keskuspuiston hiekkapoluista, ratsastusteistä, laduista jne ja rakennusvirasto taas kasvillisuuden hoidosta ja sen sellaisesta. Käytännössä molempia tarvitaan, kun jotain halutaan tehdä.
Keskustelu oli kaikin osin todella rakentavaa. Kävimme läpi koetut ongelmat, etsimme niihin mahdollisia ratkaisuja, ja sovimme, mitä tehdään seuraavaksi
Ensinnäkin, kohtaamiset ratsastajien ja pyöräilijöiden välillä ovat oikeasti aiheuttaneet vaaratilanteita. Hevoset pelästyvät helposti, ja koulutustoiminnassa osa ratsastajista on aina aloittelijoita. Liikuntaviraston edustaja piti myös puheen siitä, että ”jotain on tehtävä”. No, eihän meistä kukaan halua vaaroja varta vasten aiheuttaa, eikä kaviosta päähänsä, niin että tämä ei liene ongelma.
Käytännössä ongelmia on kaksi:
Olympiakentän vierestä kulkevaa polkua lujaa ajava lehtien välistä vilkahteleva pyöräilijä säikäyttää hevosia kentällä. Vaikuttaa gepardilta. Ja välillä hitaasti ajavakin.
Ratsastuspolun ja pyöräpolun risteyksissä yhtäkkiä hevosen eteen ilmestyvä pyöräilijä voi saada hepan paniikkiin.
Olympiakentän vierestä kulkevalle pyöräpolulle etsitään uusi linja, joka kulkee vähän kauempaa kentästä. Mahdollisesti samalla katsotaan niin, ettei reitti mene tallienkaan vierestä, jos se onnistuu luontevasti. Tallit ovat kuitenkin paljon pienempi ongelma kuin kenttä.
Polun ja ratsastien kohtauspaikoissa
harvennetaan kasvillisuutta näkyvyyden parantamiseksi
laitetaan varoittavat merkit ratsastajille ja pyöräilijöille
laitetaan pari tukkia poikittain hidasteiksi, joiden yli on myös kiva kiivetä
tarvittaessa siirretään polkua, jos risteys on kovin mahdottomassa paikassa
Kartta keskuspuiston eteläosasta, johon merkitty ongelmallinen polku ja muutamia parannettavia risteyspaikkoja.
Sovimme, että joskus joulun jälkeen tehdään maastokäynti, jossa katsotaan pahimmat risteyspaikat ja tutkitaan mahdollisia uusia reittejä Olympiakentän viereiselle polulle.
Virastot myös järjestävät kylttejä, joilla voidaan varoittaa pyöräilijöitä ratsastustiestä ja ratsastajia pyöräpolusta sekä merkitä suuntaa, johon pyörällä olisi tarkoitus mennä.
Käytännön polunteosta vastannevat maastossa liikkuvat pyöräilijät, ja varmasti muullekin vapaaehtoistoiminnalle on tilaa ja tilausta…
Parannettavia risteyskohtia voi myös ehdottaa vaikka tämän blogin kommentteihin, tosin varmaan ratsastajat osaavat ne myös maastossa hyvin näyttää.
Konfliktit suomen käytetyimmässä puistossa ovat väistämättömiä (hiihtäjät vastaan koirankusettajat, hiihtäjät vastaan pyöräilijät, pyöräilijät vastaan kävelijät, jne), mutta tämä nimenomainen konflikti näyttäisi olevan ratkaistavissa kaikkien kannalta hyvällä tavalla.
Valitettava väärinkäsitys: pyöräily ja joukkoliikenne Helsingin budjetissa
Eilen kaupunginhallitus päätti yksimielisesti kaupungin talousarvioesitystä muutettavan. Kaupunginjohtaja otti muutokset nimiinsä ja tuo korjatun talousarvion ensi viikon kokoukseen. Lienee paikallaan kertoa mistä on kyse
Koimme, kaupunginhallitus siis koki, että budjetista ei voi neuvotella pohjalta, jossa edellisten neuvottelujen päätöksiä ei ole toteutettu. Kaupunginhallitus ei myöskään voinut tuosta vaan korjata budjettia neuvottelujen mukaiseksi, koska tarkkojen summien valmistelu vaatii selvitystyötä. Siksi kaupunginjohtaja valmistelee sen uudestaan ensi kokoukseen.
Ongelmana olivat ennen kaikkea joukkoliikenteen ja pyöräilyn edistämisrahat, joita ei ollut korotettu päätetyllä tavalla, mutta myös puuttuvat ammattikoulujen kalusterahat. Hesari kertoi kaksi viikkoa sitten, kuinka ”Pajunen jyräsi poliitikot liikennerahoissa”. No, nyt poliitikot päättivät että tämä ei käy laatuun.
Kaupunginhallituksen päätös oli:
“Päivitetään investointibudjettia ja kymmenen vuoden investointisuunnitelmaa seuraavasti:
Pyörätiet: Lisätään määrärahoja: 2014: 0M, 2015: +3M, 2016: +3M, 2017: +2M, 2018: +1M, 2019: + 1M, 2020: +1M ja loput vuodet 0M
Joukkoliikenteen kehittäminen: Lisätään määrärahoja: 2014: +2M, 2015: +3M, 2016: +1M, loput vuodet 0M
Rahoitus toteutetaan esitetyn liikenneinvestointien raamin puitteissa, eli muita liikenneinvestointeja karsitaan lisäysten rahoittamiseksi.
Opetustoimen investoinnit: Lisätään opetustoimen irtaimen omaisuuden hankinnan määrärahaan vuodelle 2014 ammatillisen koulutuksen paikkojen toteuttamisen edellyttämä 5 miljoonaa lisää. Korotus toteutetaan investointiraamin puitteissa, eli muita investointeja karsitaan lisäyksen rahoittamiseksi.”
Rahana tämä ei ole paljon. Muutokset ovat suuruusluokaltaan puolitoista prosenttia investointibudjetista ja vajaat kaksi promillea koko talousarviosta. Muutos on kuitenkin periaatteellisesti merkittävä.
Syskuussa käytiin kaupunginhallitusryhmien välillä neuvottelut investointibudjetista. Joukkoliikenteen ja pyöräilyn osalta päätettiin:
”11. Joukkoliikenteeseen, liityntäpysäköintiin ja pyöräteihin kohdennetaan lisäresursseja kaupunkisuunnittelulautakunnan näkemyksen pohjalta. Lisäykset rahoitetaan liikennehankkeiden puitteissa siirtämällä määrärahoja muista hankkeista. Priorisoidaan joukkoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn osuutta kustannustehokkaasti nostavia hankkeita.”
Kaupunginhallitus siis linjasi, että liikenneinvestoinneissa käytetään rahaa joukkoliikenteeseen ja pyöräilyyn suunnilleen sen verran, kuin kaupunkisuunnittelulautakunta (KSLK) ehdotti, eikä sen verran kuin investointineuvottelujen pohjana olleessa investointiluonnoksessa ehdotettiin. Rahat tähän järjestetään vähentämällä vähemmän tärkeitä investointeja.
Kaksi viikkoa sitten julkaistu talousarvioehdotus ei tätä tulosta kunnioita kovinkaan hyvin. Seuraa yhteenveto kirjauksen toteutumisesta seuraavan kolmen vuoden osalta. Kolmen vuoden siksi, että se on suunnitelman tärkein ja sitovin ajanjakso. Myöhemmät vuodet ehtivät vielä muuttua moneen kertaan.
Pyörärahoja elokuun investointiluonnoksessa oli kolmelle vuodelle 17,8 miljoonaa, kun KSLK taas oli ehdottanut 31,7 miljoonaa. 13,9 miljoonan erotuksesta toissaviikon budjettiehdotus kuroi 1,7 miljoonaa, eli 12%. Sitä ei oikein mitenkään voi pitää KSLK:n näkemyksen pohjalta linjattuna. Näistä rahoista on kiinni muun muassa suorien baanojen vetäminen pääradan ja itäväylän varteen.
Joukkoliikenteessä elokuun ehdotus oli 5,5 miljoonaa, kun KSLK oli ehdottanut 24,1 miljoonaa. Puuttuvasta 18,6 miljoonasta budjettiehdotus kattoi 5 miljoonaa, eli 27%. Ei kyllä vakuuta tämäkään. Näistä rahoista taas on kiinni Jokeri2-linjan (570) avaaminen aikataulussaan ja ratikkaliikenteen nopeuttaminen, sekä 58:n kehittäminen runkolinjaksi.
Kaupunginhallituksen nyt tekemä päätös kattaa kiistellystä rahojen erosta pyöräilyn osalta kolmen vuoden osalta 55% ja kymmenen vuoden tasolla 65%. Joukkoliikenteen kehittämisrahoissa vastaavasti katetaan 60% kolmen ensimmäisen vuoden osalta ja 74% kymmenen vuoden tasolla. Tätä voi jo pitää ”kaupunkisuunnittelulautakunnan näkemyksen pohjalta valmisteluna”, kun selvä enemmistö puuttuvista rahoista on lisätty. Nyt tehty päätös siis vastaa syyskuun neuvottelujen tulosta.
Ammattikoulutuksen rahojen osalta taas kyse on Helsinkiin saaduista 520 uudesta ammattikoulupaikasta. Koulut on järjestettävissä, mutta kouluihin tarvitaan myös pöytiä, tietokoneita, sorveja ja ompelukoneita. Investointineuvotteluissa oli epäilys, että ehdotetut rahat eivät tähän riitä, ja asiaa pyydettiin selvittämään. Tehdyn selvityksen taso jäi kaikille epäselväksi, mutta ne kalusteet tarvitaan. Rahaa piti nyt lisätä jonkin verran.
Baanaverkko. Näidenkin pyöräteiden rakentamiseen tarvitaan rahaa.
Virkamiesten esitys ei siis vastannut aiemmin tehtyä päätöstä, ja siksi se käskettiin tehdä uudelleen. Demokratiassa kun ylin valta on demokraattisesti valitulla valtuustolla, joka delegoi sitä mm. Kaupunginhallitukselle. Ei silti ole ihan jokapäiväistä, että kaupunginhallitus käskee muuttamaan budjettia ennen kun poliittiset neuvottelut sen sisällöstä edes aloitetaan. Onkin paikallaan kysyä, miksi näin kävi. Onko kyse poliitikkojen ja virkamiesten valtataistelusta? Vai ehkä passiiviiseen vastarintaan juuttuneesta hallintokulttuurista?
Uskon, että ei oikeastaan kummastakaan. Reaalimaailmassa asioilla on aina monta syytä, mutta viime kädessä kyseessä oli väärinkäsitys. Valmistelevat virkamiehet eivät uskoneet että investointineuvottelujen kirjaus oikeasti tarkoittaa mitä siinä lukee.
Helsingin liikennepolitiikassa on vuosien aikana kirjoitettu lukuisiin eri strategiapapereihin joukkollikenteen, pyöräilyn ja kävelyn etusija. Henkilöautot ovat välttämätön osa kaupungin liikennejärjestelmää, mutta ne ovat myös kalleinta mahdollista liikennettä. Siksi on rationaalista suosia joukkoliikennettä ja pyöräilyä. Ne joiden on työnsä tai muun syyn takia takia pakko kulkea autolla, voivat sen tehdä paremmin, jos ne joille bussikin sopii valitsevat bussin. Halvin tapa saada autoille tilaa motareilla on kannustaa ihmisiä jättämään autonsa kotiin. Kaikki kaupungin viralliset suunnitelmat sisältävät tämän periaatteen.
Viimeisimpänä kaupungin strategiaan (s. 19) kirjattiin keväällä tavoite nostaa joukkoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn osuutta liikenteestä prosenttiyksiköllä vuosittain ja yhdeksi keinoksi tähän priorisoida joukkoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn kulkutapaosuutta nostavia hankkeita. Tämä on myös se tavoite, johon syyskuun investointineuvottelujen päätös perustui.
Sitä ennen sama tavoite on kirjattu lukuisiin muihin strategia- ja visiopapereihin:
Helsingin edellisessä strategiaohjelmassa 2009-2012 yksi pääkohdista on:
”Liikennejärjestelmää kehitetään pääosin raideliikenteeseen perustuen, joukkoliikenteen palvelutasoa nostamalla sekä kävely- ja pyöräilymahdollisuuksia lisäämällä
Tavoite: Joukkoliikenteen, pyöräilyn ja jalankulun yhteenlasketun kulkutapaosuuden lisääminen”
Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelmassa (HLJ 2011) kolmas tavoite on:
3. Joukkoliikenteen kilpailukyky paranee suhteessa henkilöautoon
Muita tavoitteita ovat mm:
1. Liikenteen yhteiskuntataloudellinen tehokkuus paranee
2. Joukkoliikenteen taloudellinen tehokkuus paranee
8. Päivittäispalveluiden ja työpaikkojen saavutettavuus ilman henkilöautoa paranee
11. Uusi maankäyttö sijoitetaan joukkoliikennekaupunkialueelle
MAL-visiossa (seudun kuntien yhteinen maankäytön asumisen ja liikenteen visio) yhtenä strategisena linjauksena on:
”Liikenteen päästöjä vähennetään suosimalla raide- ja muuta joukkoliikennettä, kävelyä ja pyöräilyä sekä huolehtimalla siitä, että liikenteen tarvitsema energia on hiilineutraalia tai vähähiilisesti tuotettua.”
Viidestä vision linjauksesta neljä sisältää elementtejä, jotka liittyvät joukkoliikenteen kehittämiseen.
KSV:n toimintasuunnitelmassa 2013-2015 joukkoliikenteen etusija ilmaistaan näin:
”Pyrkimyksemme on vähentää henkilöautoriippuvuutta hyvällä seudullisella joukkoliikenteellä ja miellyttävällä pyöräily- ja jalankulkuympäristöllä.” (Visio, s.7)
”Lähtökohtana on kehittää Helsinkiä maankäytöltään tiivistyvänä
raideliikenteeseen tukeutuvana verkostokaupunkina. Yleiskaavalla” (Yleiskaava, s. 22)
sekä sitovilla toiminnallisilla tavoitteilla (nämä ovat ne ydintavoitteet joita poliitikot virastolle antavat)
– Joukkoliikenteen kuljetusosuus aamuliikenteessä keskustaan kasvaa 0,2 %-yksikköä edellisvuoden toteumasta (73,6 % vuonna 2012)
Joukkoliikenteen osuus poikittaisliikenteessä kasvaa 0,2 %-yksikköä edellisvuoden toteumasta (18,9 % vuonna 2012)
Kaksi viidestä tavoitteesta käsittelee suoraan joukkoliikenteen käytön lisäämistä suhteessa autoiluun (nämä luvut ovat moottoriajoneuvomatkoista).
Sama linjaus on siis oikeastaan päätetty jo aika moneen kertaan: on kaupungin edun mukaista ja tavoite, että joukkoliikenne, pyöräily ja kävely asetetaan yksityisautoilun edelle liikennepolitiikassa.
Kaikesta tästä linjaamisesta huolimatta, useampaan kertaan kuulemani epävirallinen tulkinta strategiapapereista on ollut, että joukkoliikenne, kävely tai pyöräily asetetaan kyllä etusijalle – heti kun välttämättömät autoilun edellytykset vaan on ensin turvattu. Ja jos yksi asia on ”välttämätön”, ei loppujen priorisoinnilla oikeastaan ole enää väliä: ne hävisivät jo.
Tämä käy hyvin ilmi Pajusen kommentista Helsingin Sanomissa: ”Kaupunkisuunnittelulautakunnan esittämää tasoa ei ole mielestäni lähivuosina mahdollista toteuttaa tässä sovitussa 435 miljoonan investointiraamissa”. Ei ole mahdollista, koska tärkeämmät investoinnit on tehtävä ensin.
Mistä budjettia valmistelevien virkamiesten olisi pitänyt ymmärtää, että tällä kertaa ne korulauseet pitääkin ottaa todesta? He saivat käsiinsä tekstin, joka näytti siltä kuin yleensäkin, eikä vastaavia epämääräisiä kirjauksia ole ennekään otettu kirjaimellisesti.
Budjetti valmisteltiinkin totuttuun tapaan. Joukkoliikenteeseen ja pyöräilyyn lisättiin muutama miljoona, jotka saatiin kaivettua jostain haittaamatta liiaksi mitään muuta. Mutta tällä kertaa 1,7 miljoonaa ei riittänytkään kun puhuttiin neljästätoista. Tämä on kaupunginhallituksen päätöksen ydinviesti: kun strategiaan kirjataan liikennepolitiikan keinoja, niitä myös ihan oikeasti halutaan käyttää.
Helsingissä on sovittu kaupungin menojen kiristämisestä prosentilla vuosittain (suhteessa peruspalveluindeksiin ja väestönkasvuun) sekä investointien jäädyttämisestä 435 miljoonan tasolle. Se tarkoittaa että kaikkeen mitä haluttaisiin ei voida tehdä, vaan jostain on karsittava. Nyt karsinta osuu ennen kaikkea autoilua lisääviin hankkeisiin, mutta osittain myös katujen ja siltojen korjauksiin. Se aiheuttaa ihan oikeita haittoja.
Kyse on priorisoinnista, asioiden laittamisesta tärkeysjärjestykseen. Politiikka on valintoja, ja nyt on valittu tällainen linja. Bussiliikenteen sujuvuus ja suorat pyöräreitit menevät sivukatujen asfalttivaurioiden edelle. Itse uskon, että valinta on oikea – tuloksia voimme arvioida vuoskymmenen päästä.
Kirjoitaja on asettanut vuodelle 2023 kalenterihälytyksen tarkistaa tilanne
Käänne Helsingin liikennepolitiikassa
Maanantaina kanadalainen Brent Toderian esitteli Helsingin kaupunkisuunnittelijoille niitä upeita tuloksia joita Vancouverissa on saatu aikaan rakentamalla lisää kaupunkia ja järkevällä liikennepolitiikalla.
”Viisitoista vuotta sitten tehtiin Toderianin mielestä kaikkein merkittävin päätös. Liikennemuodot asetettiin tärkeysjärjestykseen. Kaikissa suunnitelmissa huomioidaan ensin kävelyn sujuvuus. Jalankulun jälkeen seuraavat pyöräily, joukkoliikenne, kaupalle välttämätön tavarankuljetus ja viimeisenä yksityisautoilu. Kyse ei ole auton kieltämisestä vaan siitä, ettei se olisi välttämätön.” (HS 9.9.2013)
Vancouverissa käänne tapahtui 1997. Sen jälkeen on kantakaupunkiin tullut 75% lisää asukkaita ja 26% lisää työpaikkoja mutta 20% vähemmän automatkoja. Siihen päästiin systemaattisella ja pitkäjänteisellä liikennepolitiikalla.
Helsingissä sen sijaan käänne tapahtui syksyllä 2013. Sen selvin virstanpylväs on viime yönä syntynyt puolueiden välinen sopu 10 vuoden investointisuunnitelmasta. Neuvotteluprosessista ei ole sopivaa kertoa julkisesti, mutta tuloksia sopii esitellä: Liikennepolitiikasta päätettiin seuraavat linjaukset:
Kruunuvuoren silta rakennetaan, ja sen aloitus aikaistetaan vuodelle 2017 (tai viimeistään 2019)
Joukkoliikenteen kehittämiseen satsataan 5-10 miljoonaa vuosittain. Tällä saadaan lähivuosina Jokeri-2, Pasilan tason Jokeri-0 ja paljon pienempiä parannuksia.
Pyöräteihin satsataan 10-15 miljoonaa vuosittain alkaen 2015. Tällä saadaan kantakaupungin pääkaduille pyörätiet ja baanaverkko hyvään alkuun.
Hakaniemeen ei tehdä toriparkkia, vaan sen sijaan koko Hakaniemen aluetta mietitään osayleiskaavassa, jossa pohditaan myös Hämeentien muuttamista joukkoliikennekaduksi. Ajatus noudattelee pitkälle Kallio liikkeen Sykkivä Hakaniemi -kisan toista voittajatyötä.
Sörnäisten tunnelin rakentaminen siirtyy myöhemmäs tulevaisuuteen
Veturitien rakentamista selvästi halvempana ratkaisuna selvitetään.
Herttoniemen tunnelia, Itäkeskuksen kaukaloristeystä ja Koivusaaren eritasoliittymää ei aloiteta tällä vuoskymmenellä
Hakamäentien jatkeet, Hermannin tunneli, Kehä II jatke, Kivikon tunneli ja keskustatunneli puuttuvat listalta kokonaan.
Tällä vuoskymmenellä alkaa vain yksi iso autoilunlisäämishanke, ja sitäkin yritetään supistaa. Sen sijaan satsataan joukkoliikenteeseen ja pyöräilyyn rakentamalla upea silta sekä tuntuvilla summilla joka vuosi. Viesti ei voi olla juuri selkeämpi: liikennehankkeista tehdään ensin joukkoliikenne ja pyöräily. Suuria autohankkeita ei juurikaan tehdä.
Muutos nykyaikaiseen liikennepolitiikkaan, jossa pyritään turvaamaan ihmisille mahdollisuus liikkua ja edistämään kaupunkirakenteen toimivuutta on on ollut käynnissä jo vuosia. Muodollisten tavoitteiden tasolla on 90-luvulta asti pyritty lisäämän joukkoliikennettä, tiivistämään kaupunkirakennetta, jne. Käytännössä kuitenkin vanha liikennepolitiikka, jossa rakennetaan mahdollisimman paljon ja mahdollisimman isoja autoväyliä, on jatkanut kulkuaan. Tähän vuoteen asti.
Viimeisenä niittinä vanhalle politiikalle toimi 435 miljoonan vuotuinen investointikatto. Se on teoreettisesti typerä ratkaisu, koska se estää tuottavienkin investointien tekemisen. Käytännössä kuitenkin kaikki uusien alueiden tarvitsemat investoinnit päästiin tekemään, ja punakynä osui niiden sijasta autoilun megahankkeisiin. Vanhanaikainen autovetoinen liikennepolitiikka on yksinkertaisesti liian kallis tapa hoitaa ihmisten liikkumista. Nyt satsataan joukkoliikenteeseen ja pyöräilyyn.
Vielä kesäkuussa Helsingin sanomat uutisoi kuinka tunneleita suunnitellaan tehtävän 2 miljardilla. Tällä vuoskymmenellä etenevät hankkeet on kuvassa merkitty vihreällä. Myöhemmäksi jäävät taas punaisella.
On syytä korostaa, että liikennepolitiikan muutos ei ole vihreiden voitto, vaan helsinkiläisten voitto. Jos vain vihreät olisivat halunneet siirtymää liikennepolitiikassa, ei sitä olisi tapahtunut. Satsaus pyöräilyyn ja joukkoliikenteeseen oli kaikkien puolueiden tavoitteena, ja myös karsiminen tunnelihankkeista hyväksyttiin yhdessä tavaksi rahoittaa se. Yhtä lailla kuin vihreitä, tästä täytyy kiittää Kokoomusta, Sosialidemokraatteja, Vasemmistoliittoa, perussuomalaisia, RKP:tä ja Keskustaa.
Ei tätä ihan turhaan siis kaupungintalolla tahkottu yökausia. Helsingillä on edessään hyviä vuosia.
Kaupunkiaktivistipyöräilijä
Yle julkaisi maanantaina aika hyvän liikennesääntötestin pyöräilijöille. Sitä voi oikeasti suositella kaikille, koska testin tehtyään osaa liikennesäännöt yhtä hyvin tai paremmin kuin ennen testiä.
Hyvääkin voi kuitenkin parantaa. Ja koska olen ärsyttävä kaupunkiaktivistipyöräilijä, lähetin oheisen rakentavan palautteen YLEn toimittajalle (tässä hiukan viilattuna).
kaupunkiaktivistipyöräilijä saarnaa käytöstavoista Kirkossa ja kaupungissa.
kiitoksia hyvästä liikennesääntötestistä pyöräilijöille (ja muillekin). Siinä oli monia oleellisia kohtia, joista ihmisillä on vääriä käsityksiä. Hyvä että tällaista tehdään!
Paria sanamuotoa jäin kuitenkin miettimään. Laitoin tämän nyt myös tiedoksi Liikenneturvalle, kun heillä on toki nämä sama asiat aina säännöllisesti esillä.
Kysymys 7: ”Pyöräilijä voi käyttää ajoradan reunaa lyhyellä matkalla.”
Mistä tämä ”Lyhyellä matkalla” tuli. Ymmärtääkseni esteen saa kiertää siltä matkalta, jolla este on. Jos se on lyhyt, kiertää saa vain sen verran kuin tarpeen. Mutta jos pyörätie on lumipenkan alla vaikkapa 2 kilometrin matkalta, ajorataa saa silloin ajaa tuon 2 kilometriä.
Lyhyestä matkasta puhutaan tieliikenneasetuksen merkin 422 (pyörätie) kohdalla näin:
”Jos pyörätie on vain tien vasemmalla puolella ja ajoradan oikealla puolella olevan pientareen tai ajoradan oikean reunan käyttö on kulkureitin tai muun vastaavan syyn vuoksi turvallisempaa, polkupyöräilijä saa lyhyellä matkalla käyttää piennarta tai ajoradan oikeaa reunaa.”
Tämä on kuitenkin eri tilanne, kuin käyttökelvottomassa kunnossa oleva pyörätie. Siihen sovelletaan pikemminkin tieliikennelain 8§3 momenttia:
”Kun erityiset syyt siihen pakottavat, ajoneuvoa saa tilapäisesti kuljettaa muullakin kuin sille tarkoitetulla tien osalla, jollei siitä aiheudu vaaraa eikä huomattavaa haittaa.”
Eli vastaus olisi nähdäkseni parempi ilman mainintaa lyhyestä matkasta, tai muotoiltuna ”Pyöräilijä voi käyttää ajorataa mikäli se on turvallisesti mahdollista”
Samassa vastauksessa puhutaan myös ajoradan reunasta. Tämäkin on hiukan epätarkka ilmaus, ja voi aiheuttaa väärää ja vaarallista ajotapaa.
Kadulla, jossa ei ole pyörätietä, pyöräilijällä on kaksi mahdollista paikkaa: Mikäli ollaan tiellä, jolla on ajokelpoinen piennar, polkupyörällä kuuluu ajaa siellä (tieliikennelaki 8§1). Tämä on normaali tilanne maaseudulla.
Mikäli piennarta ei ole, tai se on ajokelvoton, pyöräilijän paikka on ajoradalla, ”muu liikenne ja olosuhteet huomioon ottaen niin lähellä ajoradan oikeaa reunaa kuin turvallisuutta vaarantamatta on mahdollista.” (tieliikennelaki 9§1) Tämä on normaali tilanne kaupungissa, jossa kaduilla ei ole piennarta.
Pykälä on sama, joka määrää autonkin paikan ajoradalla. Se ei tarkoita, että pitäisi ajaa kadun reunassa, kiinni pysäköidyissä autoissa tai reunakivessä, vaan että pitää ajaa samaa ajolinjaa kuin autotkin.
Kaupungin kaduilla reunassa ajaminen on vaarallista. Jos autot ohittavat samaa kaistaa kulkien, jää pyöräilijä kapeaan koloon liikkuvien ja pysäköityjen autojen väliin. Se on vaarallista, jos joku avaa pysäköidyn auton oven; ainoa Helsingissä viimeisen 5v aikana kuollut pyöräilijä kuoli juuri osuttuaan auton oveen.
Muun muassa Helsingin polkupyöräilijöiden katuajo-opetuksessa yksi keskeisiä viestejä on, että ei pidä ajaa kiinni reunakivessä. (katuajot taas elokuussa joka maanantai klo 17:30 Narinkalla, tervetuloa)
Siksi viittaus ajoradan reunaan on ongelmallinen, koska se ylläpitää valitettavan yleistä väärinkäsitystä, että pyöräilijän tulee ajaa kaistan reunaa hipoen. Ei tule, koska se ei ole turvallista.
Kolmas kohta jota jäin miettimään on kypäräkysymyksen vastausvaihtoehdot:
Kypärää pitää käyttää mutta kypärättä ajosta ei tule rangaistusta.
Kypärää pitää käyttää, kypärättä ajosta voi saada sakot.
Kypärää ei tarvitse käyttää.
Näistä kun yksikään ei oikeastaan vastaan lain kypäräpykälää (tieliikennelaki 90§): ”Polkupyöräilijän ja polkupyörän matkustajan on ajon aikana yleensä käytettävä asianmukaista suojakypärää.”
Sana ”yleensä” tarkoittaa lainsäädännössä sitä, että ohje on suositusluontoinen, eikä velvoittava. Tämä sanotaan suoraan myös hallituksen esityksessä, jossa tuo pykälä lakiin tuotiin: ”Pyöräilykypärän käyttösäännös olisi suositusluontoinen”.
Vertailukohtana, toinen tieliikennelaissa annettu vastaava ohje on:
”Milloin kuljettajan ajosuunnassa on vähintään kaksi ajokaistaa, hänen on kuljetettava ajoneuvoa ajokaistaa tarpeettomasti vaihtamatta yleensä eniten oikealla olevalla vapaalla ajokaistalla.”
On selvää, ettei tämä tarkoita, että pitää ajaa oikeanpuolimmaista kaistaa, vaan asia jää tienkäyttäjän omaan harkintaan.
Siksi vastausvaihtoehto ”Kypärää pitää käyttää mutta kypärättä ajosta ei tule rangaistusta” ei oikeastaan vastaa voimassaolevaa lakia. Se antaa ymmärtää, että säädös olisi velvoittava, vaikkakin ilman säädettyä rangaistusta. Vastaavasti kuin vaikkapa vaalirahoitusilmoituksen tekeminen, josta viisi vuotta sitten nousi suuri haloo. Näin ei kuitenkaan ole.
Sanan ”yleensä” lisääminen korjaisi tämän väärinymmärryksen. Kahteen edelliseen verrattuna tämä on kuitenkin pieni asia, koska kypärää kuitenkin on syytä käyttää, eikä väärä käsitys tästä ohjaa ketään toimimaan väärin tai vaarallisesti.
Kokonaisuutena testi on kuitenkin hyvä. Sen tekevillä on testin jälkeen yhtä hyvä tai parempi käsitys liikennesäännöistä kuin ennen testiä. Eli suurkiitos hyvästä valistustyöstä.
ps. myös kuvaa 4 voisi kehittää. Siinä pyöräilijä ajaa suojatiellä ja kävelijä kävelee pyörätien jatkeella, mikä ei toki ole sallittua. Kadun reunan ilmeisesti yhdistettyä pyörätietä ja jalkakäytävää ei ole merkitty mitenkään, joten se vaikuttaa pelkältä jalkakäytävältä. Itse kysymyksen kannalta nämä seikat eivät toki ole oleellisia.
Kuva 4. Bongaa ainakin kolme ongelmaa
No, tänään soitti Ylen toimittaja ja kysely haastateltavaksi. Aiheena olisi pyöräilyn liikennesäännöt ja myös aktiivipyöräilijöiden toisinaan tulehtuneet suhteet Liikenneturvan kanssa
Tänään Yle julkaisi jatkojutun, jossa puhun liikennesääntöjen hankaluudesta, ja viittaa risteyspyöräilyoppaaseenikin. Samasta aiheesta myös pääuutislähetyksessä.
Rakentavalla palautteella voi, jos nyt ei vaikuttaa, niin ainakin saada naamansa televisioon! Testivastaukset tosin ovat edelleen samat kuin maanantaina…
Yömetro tulee ja kiskopysäköinnistä saa sakot – HKL:n johtokunnan lista 6.6.2013
Kevätkauden viimeinen kokous, Lista on täynnä lausuntoja eri asioista.
Metron yöliikenne alkaa 8.11.2013 kokeiluna, joka kestää 15.6.2014 asti. Kyse on Johanna Sumuvuoren valtuustoaloitteesta, johon vastauksena kaupunginhallitus päätti, ”että yöliikenteen sujuvoittamiseksi kaupungissa on syytä käynnistää kokeilu metron ajoaikojen pidentämiselle perjantai- ja lauantai-iltaisin lisäpalveluna N-bussilinjojen lisäksi.” Nyt sitten käsitellään sitä, kuinka tämä tehdään.
Matkassa on toki vielä monta päätöstasoa ennen kokeilun alkua, mutta kokeilun aikataulu on kyllä käytännössä jo varmistettu ennen kun se julkaistiin esityslistalla, eli eiköhän tämä ole selvä. Käytännössä metro siis kulkee pikkujoulukaudesta kesään perjantaisin ja lauantaisiin noin 1:30 asti. Yöbussit kulkevat normaaliin tapaan.
15.6.2014 jälkeisestä jatkosta päätetään aikanaan.
Toisena aloitteena on Nuutti Hyttisen aloite Vuosaaren metron jatkamisesta Aurinkolahden kanavan kohdalle. Vastausehdotus on melko nihkeä ajatuksen suhteen. Siinä todetaan, että aseman lisääminen on hankalaa ja maksaa rahaa. Niinhän se toki maksaakin.
Mietin tähän ehkä lisäystä, että jos kaupunkisuunnittelu haluaa asiaa selvittää, niin HKL kyllä toki siihen lähtee mukaan.
Metron toiminnanohjausjärjestelmän vaatimusmäärittely ollaan nyt tekemässä johtokunnan toissakertaisen linjan mukaisesti, eli tarkoitus on ottaa käyttöön sama järjestelmä kuin ratikkapuolellakin. Märittelyn tekee kaupungin keskushallinnon kilpailuttama määrittelykonsultti, eli CapGemini. Vähän ihmetyttää määrittelyn 80 000€ hinta, jos kuitenkin suoranhankintaan ollaan jo päädytty.
Vanhoja hissejä uusitaan Kampissa, ja liukuportaiden sekä hissien huoltosopimus uusitaan. Pyysin infrajohtajalta, että saisimme kokoukseen samalla yleiskatsauksen hissien ja liukuportaiden tilasta kaikilla metroasemilla. Ovat meinaan aika kalliita pelejä, ja monet peruskorjausiässä.
Automaattimetrosta ei sanota listalla mitään muuta kuin tilannekatsaus. Täytyy muistuttaa virastoa, että tilannekatsausta on pyydetty esiteltäväksi myös esityslistalla eikä vain suullisesti.
Muissa kuin metroasioissa, lausumme myös pysäköintipolitiikasta. Pohjaehdotuksessa todetaan, että liityntäpysäköintiä ei voida maksaa joukkoliikennerahoista (s.o. HSL:ltä saatavista maksuista), vaan että se pitää rahoittaa jotain kautta suoraan kaupungin kassasta. Lisäksi kiskoillepysäköinnin vähentämistä korostetaan.
Sitten yksi henkilökohtainen suosikkini, eli projekti jota olen aktiivisesti ajanut:
”HKL on neuvotellut rakennusviraston kanssa siitä, että HKL jatkossa voi rakennusviraston kanssa tehdyn toimeksiantosopimuksen perusteella suorittaa ajoneuvojen pikasiirtoja, joiden avulla raitioliikennettä haittaavat ajoneuvot siirretään pois kiskoalueelta sekä periä myös tästä aiheutuvat todelliset kustannukset ajoneuvon omistajalta. Nämä uudet menettelyt on tarkoitus toteuttaa vuoden 2013 aikana.”
Nykyäänhän kiskoillepysäköinnistä ei käytännössä joudu maksamaan sakkoja eikä siirtokuluja. Varsinaista pysäköintisakkoa ei joudu maksamaan jatkossakaan, eikä korvaamaan aiheuttamaansa haittaa. Mutta sentään auton siirtämisestä koituneet kulut joutuu korvaamaan. Sekin summa on useita satasia, eli kyllä se varmaan ohjaa ihmisiä pysäköimään muualle kuin kiskoille.
Kiskopysäköinti Bulevardilla viime syksynä. Saisivatko sakot tämänkin kuskin harkitsemaan pysäköintiään?
Ja viimeisenä lausunto pyöräilynedistämisohjelmasta. Oleellisesti todetaan, että HKL tekee oikein mielellään ohjelmassa esitettyjä toimia, mukaan lukien pyöräpalveluiden brändäystä ja koordinointia, kunhan sovitaan miten kaupunki toiminnasta HKL:lle maksaa. Täytyy kysellä, onko rahoituksen käytännön organisoinnista jo sovittu.
Yhden liikennemuodon ehdoilla
Liikennejärjestelmämme perustuu monien kulkumuotojen yhteispeliin. Kaupunki toimii, kun suunnittelu tehdään huomioiden eri liikennemuodot ja niiden luontevat roolit. Valitettavasti kaikki eivät ajattele näin. Tämä teksti käsittelee tätä ongelmaa, ja mitä sille voisi tehdä. Jos et jaksa lukea, hyppää kuvan kohdalle.
Aloitetaan liikennejärjestelmästä
Lyhyillä matkoilla kävely on selvästi paras kulkumuoto. Hyvät kävelyedellytykset on myös helpoin tarjota, koska se vaatii vain että reittiä ei aktiivisesti tukita ja että ympäristö on kohtalaisen miellyttävä. Käveltävä kaupunki on tiivis, tehokas ja miellyttävä. Helsinkiläiset tekevät matkoistaan kävellen 26% (kantakaupungissa 35%) ja muissakin matkoissa kävely on lähes aina osana.
Pyöräily täydentää kävelyä hiukan pidemmillä matkoilla. Pyöräily-ympäristö on myöskin helppo ja halpa tarjota, eikä aiheuta mainittavia haittoja ympäristöönsä. Kävelyn tapaan se on myös terveellistä, ja satsaus pyöräilyyn säästää laskennallisesti terveyskuluissa. Helsinkiläiset tekevät matkoistaan 11% polkupyörällä. Osuus on paljon pienempi, mutta voimakkaassa kasvussa. Kaupungin tavoite on nostaa se 15 prosenttiin vuoteen 2020 mennessä.
Joukkoliikenne mahdollistaa pidemmät ja sujuvammat matkat myös sille enemmistölle, jolle pyöräily ei ole luonteva osa arkipäivää. Sillä kulkee suuria joukkoja; radat ovat ne verisuonet, joiden varassa kaupunki elää. Joukkoliikenteellä tehdään 38% matkoista (kantakaupungissa 42%), eli se on selvästi merkittävin kulkumuoto.
Henkilöauto on myös välttämätön osa liikennejärjestelmää. Kaikkiin suuntiin ei kulje sellaisia määriä ihmisiä, että hyvää joukkoliikennettä voitaisiin tarjota. Osa ihmisistä myös tarvitsee mukaansa työkaluja tai muuta tavaraa, jota on vaikea kuljettaa bussilla tai pyörällä. Se on kuitenkin kaikkein kallein liikennemuoto. Autoväylät ja autojen säilytys maksavat todella suuria summia rahaa, jonka maksavat pääosin veronmaksajat ja asukkaat. Tietty osa autoilua on välttämätöntä, mutta jotta liikennejärjestelmä kokonaisuutena toimisi, autoilun osuus pitää rajata riittävän pieneksi. Nykyisellään autolla tehdään 24% helsinkiläisten matkoista (kantakaupungissa 12%).
Kaupungin tavoitteena onkin edistää joukkoliikennettä, kävelyä ja pyöräilyä suhteessa autoiluun. Kaupunkisuunnitteluviraston toimintasuunnitelmassa 2011-2013 asia ilmaistaan näin:
”Liikennejärjestelmää kehitetään kestävien liikennemuotojen edistämiseksi• Liikennejärjestelmää kehitetään pääosin raideliikenteeseen perustuen, joukkoliikenteen palvelutasoa nostamalla sekä kävely- ja pyöräilymahdollisuuksia lisäämällä” (s 11)
Joukkoliikenteen kuljetusosuus aamuliikenteessä keskustaan on > 72,5 %
Joukkoliikenteen osuus poikittaisliikenteessä on 20 %
Jalankulku-, pyöräily- ja joukkoliikennematkojen yhteenlaskettu osuus kaikista matkoista kasvaa yhden prosenttiyksikön.
Helsingin strategiaohjelmassa 2009-2012 taas sama asia ilmaistaan näin:
Ja strategialuonnoksessa 2013-2016 näin:
”Edistetään kestävää liikkumista lisäämällä kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen osuutta liikenteestä.”
Nämä eivät siis ole mitään vihreiden visioita, vaan Helsingin kaupungin virkamiesten tuottamia ja poliitikkojen hyväksymiä koko kaupungin tavoitteita. Ja ihan hyvästä syystä.
Sitten tähän päivään, tai oikeastaan eiliseen.
Kokoomukselle, ja sen apupuolueelle SDP:lle nämä ovat kuitenkin vain kauniita sanoja, eikä niitä ole tarkoitus ottaa tosissaan, kun asfalttia aletaan valaa.
Asevelipuolueet ovat näet päättäneet kaupunkisuunnittelulautakunnassa, että pyöräilyä tai joukkoliikennettä saa edistää vain, jos se ei haittaa yksityisautoilua millään tavoin. Yksi liikennemuoto on tärkeämpi kuin mikään muu, ja suunnittelu tulee tehdä sen ehdoilla
Kaupunkisuunnittelulautakunta käsitteli eilen kokouksessaan pyöräilyn edistämisohjelmaa, baanaverkkoa, sekä Mannerheimintien, Helsinginkadun ja Runeberginkadun liikennesuunnitelmia, joissa parannetaan pyöräilyn ja myös ratikoiden olosuhteita.
Helsinginkadun ja Runeberginkadun pyörätiesuunnitelmat palautettiin valmisteluun vaatimuksella, että ”Muutosten johdosta poistuville asukas- ja asiakaspysäköintipaikoille on osoitettava riittävät korvaavat paikat” Lisäksi Hesarilla ”selvitettävä pyöräkaistojen sijaintimahdollisuudet pysäköinnin ja taksiaseman oikealla puolella ajosuuntaan nähden, siis jalkakäytävän puolella”
Pyöräilynedistämissuunnitelma hyväksyttiin vastavilla saatesanoilla, ja baanaverkko hyväksyttiin saatteella jossa annetaan ymmärtää, että kantakaupunkiin ei baanoja saisi rakentaa. Mannerheimintien pyörätiesuunnitelma sentään meni sellaisenaan läpi.
Lisäksi lautakunnan jäsenet kantoivat perusteltua huolta liikennesuunnitelmien vuorovaikutuksesta. Tästä olen itsekin puhunut monesti, ja palaan vielä asiaan. Äänestyslistoista näkee kuitenkin helposti, että tämä ei ollut asian ydin, vaan autoilun suosiminen.
Hesarin ja Runeberginkadun suunnitelmien viivästäminen tietenkin hidastaa pyöräteiden rakentamista. Tai jos Hesarilla rakennettaisiin valtuutettu Lovénin ehdottamat jalkakäytäväpyörätiet, se myös haittaisi ihan konkreettisesti pyöräilyä. Samalla ratikoiden nopeuttamistoimenpiteet viivästyvät.
Samat ongelmat ovat siis taas edessä, kun Topeliuksenkadun ratikkarata tulee käsittelyyn. Jos yksityisautoilun kaikki nykyiset edut ovat kynnyskysymys millekään hankkeelle, ei juuri mitään voida tehdä. Tämä johtaa myös autoilun edellytysten heikkenemiseen, koska muiden liikennemuotojen haittaaminen lisää autoilun osuutta, eikä väylille mahdu lisää autoja. Liikennejärjestelmä on kokonaisuus, ja sitä pitäisi sellaisena suunnitella.
Koko operaation ilmeinen tarkoitus oli näyttää kaupunkisuunniteluvirastolle, että vaikka virkamiehet ehkä pyrkivätkin kaupungin ääneenlausuttuihin päämääriin ja suunnittelevat liikennettä kokonaisvaltaisesti, niin lautakunnan Kokoomus- ja demarijäsenet eivät tähän alistu, vaan asettavat yhden liikennemuodon toimivan kokonaisuuden edelle.
En ole uskaltanut kysyä, mitä valtuutettu Bogomoloff (kok) ajattelee bussilla kulkevista ihmisistä.
Seuraavat kaupunkisuunnittelulautakunnan jäsenet ovat sitä mieltä, että liikennettä pitää kehittää yksityisautoilun ehdoilla, ja muulla tavoin kulkijat voidaan huomioida vain, mikäli se ei haittaa yksityisautoilun asemaa:
Risto Rautava (kok)
Hennariikka Andersson (kok)
Jape Lovén (sdp)
Heta Välimäki (sdp)
Matti Niiranen (kok)
Uskoakseni kyse ei kuitenkaan ole siitä, että nämä ihmiset ja puolueet olisivat pahoja, että he haluaisivat aktiivisesti tuhota Helsinkiä. Sellainen ajatus olisi älytön. Kaikella todennäköisyydellä luottamustoimiin valitut ihmiset parhaansa mukaan haluavat rakentaa kaupungista entistä parempaa.
Lautakunta on vasta valittu, ja uudet jäsenet eivät välttämättä vielä tiedä, miten liikennejärjestelmä toimii. Että liikennettä on mahdoton tehdä yhden kulkumuodon ehdoilla, vaan sitä on suunniteltava tasapainoisena kokonaisuutena.
Pyydänkin, että kaikki liikenteen toimivuudesta ja kaupungin elettävyydestä kiinnostuneet ottaisivat heihin yhteyttä. Kaikki jotka toivovat Hesarille pyöräkaistoja tai nopeammin kulkevia ratikoita. Kertokaa, että liikennettä ei voi suunnitella pelkän yksityisautoilun varaan. Että kaupunki on kokonaisuus, ja yksityisautoilla on siinä vain oma rajattu roolinsa. Ja että meitä, jotka liikumme muullakin kuin autolla on täällä paljon (itse asiassa enemmistö).
Nämä ihmiset päättävät kaupunkisuunnittelusta seuraavat neljä vuotta. Emme voi heitä vaihtaa, joten meidän täytyy heitä valistaa. Rakentavalla keskustelulla onneksi kaikki on vielä mahdollista.
Kuka kulkee sillallani?
Kauan sitten, joskus kansalaissodan jälkeen, asettui Pitkänsillan alle asumaan ilkeä peikko. Siltojen allehan mahtuu asumaan, ja ei siinä mitään. Aina on kaupungissa tilaa yhdelle peikolle.
Totuttuaan sillanaluseen peikko alkoi kuitenkin kuvitella, että se omistaa siltansa. Peikot kun tapaavat luulla, että kaikki infrastruktuuri, jonka kanssa ne ovat tekemisissä on niiden henkilökohtaista omaisuutta.
Peikko katseli, kuinka sillan yli meni ihmisiä jos jonkinlaisilla ajoneuvoilla. Osa tietysti käveli, toiset kulkivat pyörällä, autolla, bussilla tai ratikalla. Meni siinä muutama kuorma-autokin. Heille kaikille oli omat kaistansa sillalla, mutta peikoille ei ollut omaa kaistaa.
Yhtenä aamuna, ei kovin kauan sitten, peikko päätti sitten, että nyt on hänen vuoronsa, ja kiipesi sillan kupeeseen odottamaan kulkijoita.
Ensimmäisenä sillalle ajoi pyöräilijä, kling kling.
– Kuka kulkee sillallani?, kysyi peikko, ja hyppäsi pyörätielle tukkimaan tien.
– Minä vain, aivan tavallinen työmatkapyöräilijä, toimistolle menossa
– Ahaa, minäpä vien kaistasi itselleni ja tukin tiesi. Saat laputtaa takaisin kotiisi, täällä ei ole sinulle sijaa!
– Älä minun kaistaani vie, se on kovin kapea, oikeastaan vain maaliraita jalkakäytävässä. Ja meitä pyöräilijöitä kulkee tässä vain viisi tuhatta. Ei meidän kaistaamme kannata tukkia. Kohta tuolta tulee autoilija bemarillaan. Hänen kaistallaan kulkee paljon enemmän väkeä.
Näin sanoen pyöräilijä koukkasi jalkakäytävän kautta peikon ohi ja jatkoi matkaansa kohti Punavuoren uusmediafirmaa tuottamaan taas uutta sisältöä.
Kohta sillalle ajoi autoilija Bemarissaan, tööt tööt.
– Kuka kulkee sillallani?, kysyi peikko, ja hyppäsi ajokaistalle tukkimaan tien.
– Minä vain, markkinointipäällikkö bemarillani matkalla Espooseen
– Ahaa, minäpä vien kaistasi itselleni ja tukin tiesi. Saat etsiä uuden tien, täällä ei ole sinulle sijaa!
– Älä minun kaistaani vie. Meitä autoilijoita kulkee tässä vain 30 000, ja sitä paitsi minä voisin hyvin mennä Hakaniemen siltaakin. Kohta tuolta tulee ratikka. Sillä kulkee paljon enemmän väkeä, sen kaistalla saat aikaan kunnon kaaoksen.
Näin sanoen autoilija koukkasi ratikkakaistan kautta peikon ohi, ja jatkoi ajoaan keskustan halki kohti Länsiväylää.
Ja pian sillalle ajoikin ratikka, TUUUUT.
– Kuka kulkee sillallani?, kysyi peikko, ja hyppäsi kiskoille tukkimaan tien.
– Minä vain, ratikkakuski kutosen aamuvuoroa ajamassa.
– Ahaa, minäpä vien sinun kiskosi itselleni ja tukin tiesi. Saat jäädä sinne seisomaan ja kerätä ruuhkan taaksesi
– Sopii koittaa. Ratikalla ja bussilla kulkee tästä yli 60 000 ihmistä joka päivä, eikä Kallion suuntaan ole muita kiskoja. Minä menen nyt.
Näin sanoen ratikkakuski ajoi eteenpäin ja heitti peikon tieltään Siltavuorensalmeen. Ratikka on näet kadulla kulkeva juna. Se kulkee suoraan kiskoilla, eikä väistä mytologisia petoja tai muita alitajunnasta kumpuavia pelkoja.
Tämä tarina tuli mieleeni, kun eilisestä Hakaniemi-tekstistäni päädyttiin kysymykseen, voisiko Pitkänsillan sulkea autoliikenteeltä. Itse asiassahan Pitkäsilta oli vuosien ajan pelkän joukkoliikenteen käytössä. Se ei siis ole mitenkään uusi tai yllättävä ajatus.
Kyse ei ole autoilijoiden kiusaamisesta, vaan siitä, että silta on rajatun levyinen ja pitää priorisoida. Hakaniemen sillan valmistumisen jälkeen keskustaan on päässyt autolla idästä myös sen kautta, joten Pitkäsilta ei ole ainoa tie. Ratikoille se on.
Tätä ei nyt pidä lukea minään valmiina kannanottona. Liikenteelliset vaihtoehdot pitää tietenkin tutkia kunnolla ja rauhassa. Jos ratikkaliikenteen sujuvuus sitä vaatii, autot voisivat hyvin kulkea Hakaniemen siltaa. Toisaalta jos Pitkäsilta ei ruuhkaudu, eivät autotkaan välttämättä ole siinä ongelma. Joka tapauksessa ratkaisu pitää tehdä liikenteen sujuvuuden perusteella, eikä siksi että joku peikko on varannut itselleen oman kaistan.
Pyöräily on liikennettä
Päivän Hesarista (sivu C8) löytyy mielipidekirjoitukseni, jossa vastaan aiempaan Anna-Maija Gruberin aiempaan mielipiteseen koskien Mechelininkadun liikennettä. Keskustelu perustuu Mechelininkadun uusiin katusuunnitelmiin, jotka ovat nyt nähtävänä.
Alla koko teksti linkkausten kera. Hesari kun ei vielä moista mahdollista.
Anna-Maija Gruber kirjoitti siitä, miten Helsinki syrjii joukkoliikennettä ”subventoidakseen” pyöräilyä (HS Mielipide 13. 1.). Kirjoitus perustuu väärinkäsitykseen, joka on syytä oikaista.
Pyöräily on liikennettä, ei harrastus. Helsingin työ- ja asiointimatkoista 11 prosenttia tehdään pyörällä, ja kaupungin tavoite on nostaa prosentti viiteentoista.
Pyöräilyä edistetään, koska se on kaupungin kannalta kokonaisuutena tehokkain tapa liikkua. Mitä suurempi joukko taittaa työmatkansa pyörällä, sen halvemmalla kaupunki pääsee. Kyse ei siis ole pienen joukon harrastuksen suosimisesta, vaan harkitusta liikennepolitiikasta.
Gruberin esiin nostamista ongelmista vain yöparkkipaikkojen poisto liittyy pyöräkaistoihin. Raitiolinjan 8 ja bussin 24 muutokset eivät liity pyöräilyyn millään tavoin. Sen sijaan ne liittyvät joukkoliikenteen parantamiseen. Linjan 8 pysäkkejä yhdistetään osana ratikkaliikenteen nopeuttamistoimia, ja linja 24 siirtyi palvelemaan alueita, joilta muu palvelu lakkasi eteläisen kantakaupungin linjastouudistuksessa.
Kummallakin uudistuksella tähdätään siihen, että joukkoliikenne palvelisi asukkaita luotettavammin ja nopeammin.
Helsingin liikenteen suuri ongelma on, että yksityisautoilun sujuvuuden nimissä on sekä joukkoliikenteen että pyöräilyn oloista tehty 60 viime vuoden aikana kovin vaikeat. Mechelininkadun uudistuksissa ongelmia korjataan ja parannetaan joukkoliikenteen ja pyöräilyn asemaa.
HKL:n johtokunnan puheenjohtaja
ps. Tekstin kirjoittamisen jälkeen selvisi, että edes ne yöparkkipaikat eivät liity pyöräkaistoihin, vaan ne poistetaan koska Länsisataman rekkaliikenne sitä vaatii.
Ja vielä, ne ratikkapysäkit. Kävelymatkat joillekin pitenevät hiukan, toisille lyhenevät hiukan. Ratikkapysäkkien alueella asuun noin 12 000 ihmistä, joista 320 jää nyt 300m palvelualueen ulkopuolelle. Vastaavasti ratikat nopeutuvat useamman minuutin. Ihan hyväksyttävää, sanoisin.
Koivusaaren osayleiskaavan luonnos oli nähtävillä 15.10. – 2.11. Kokosimme siihen 40 hengen voimin allaolevan muistutuksen, jossa ehdotetaan saarta halkovan moottoritieliittymän poistamista, sekä kritisoidaan sitä miten Länsiväylän muuttamista kaduksi ei ole selvitetty Koivusaaren osalta.
Myös Helsingin Polkupyöräilijät jätti muistutuksen, joka analysoi tarkemmin Länsiväylän pääpyöräreitille aiheutuvat haitat.
Muistutus Koivusaaren osayleiskaavasta
Koivusaaren osayleiskaavassa ehdotetaan uutta 4000 asukkaan asuinaluetta, jonka keskuksena toimii moottoritieliittymä. Samaan aikaan on selvitetty Länsiväylän muuttamista kaduksi Koivusaaren itäpuolisella osuudella.
Koivusaaren osalta tätä selvitystä ei kuitenkaan ole tehty, vaan suunnitelmissa on kaikissa tapauksissa moottoritieliittymä keskellä uutta kaupunginosaa, metroaseman vieressä. Ehdotamme, että Koivusaaresta selvitetään myös vaihtoehto, jossa Länsiväylä muutetaan kaduksi ja eritasoliittymä korvataan risteyksellä.
Mikäli Länsiväylä päätetään säilyttää moottoritienä, ehdotamme, että Koivusaareen ei tehdä omaa liittymää, vaan henkilöautoliikenne ohjataan Lauttasaaren liittymän kautta.
Koivusaaren osayleiskaavaehdotus. Kaiken keskellä moottoritieliittymä.
Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston tavoitteena on joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuden nostaminen yli 73 prosenttiin keskustaan suuntautuvassa aamuliikenteessä. Pyöräilyn kulkumuoto-osuus on tavoitteena nostaa 15 prosenttiin. Henkilöautoliikenteen kulkumuoto-osuutta on siis tavoitteena laskea noin kymmeneen prosenttiin aamuruuhkassa, ei nostaa.
Kuitenkin Koivusaaren uusi kaupunginosa on osayleiskaavassa suunniteltu moottoritieliittymän ympärille. Liittymä heikentää länsisuunnan pääpyöräreittiä merkittävästi ja myös hankaloittaa rakentamista metroaseman läheisyyteen sekä ympäristön viihtyisyyttä. Siten se on omiaan vähentämään julkisen liikenteen ja pyöräilyn kulkumuoto-osuutta.
Moottoritieliittymän kustannuksiksi on arvioitu 40 miljoonaa euroa. Sitä käyttäisi arvioiden mukaan noin 18 000 autoa vuorokaudessa, joista 4 000 matkalla Koivusaareen tai Koivusaaresta ja 14 000 Lauttasaareen tai Lauttasaaresta. Koivusaaren tuottama autoliikennemäärä on siis vähäinen, eikä tarvitse omaa liittymää moottoritielle. Ilman liittymää autoliikenteen määrä olisi luultavasti vielä alempi, koska metron suhteellinen houkuttelevuus kasvaisi.
Liittymä onkin nähtävä 40 miljoonan euron satsauksena autoliikenteen osuuden kasvattamiseen. Tämä ei ole kaupungin tavoitteiden mukaista. Koivusaari tulisi suunnitella siten, että liikenteen kulkumuoto-osuustavoitteet saavutetaan.
Koivusaaren autoliikennemäärät nyt suunnitellun osayleiskaavan mukaan
Länsibulevardi ja Koivusaari
Kaupunkisuunnitteluvirasto selvittää samaan aikaan Koivusaaren osayleiskaavan kanssa mahdollisuutta muuttaa Länsiväylä kaduksi Helsingin osuudella. Vastauksessa Ylikahrin aloitteeseen Kaupunginhallitus totesi, että selvitys tullaan tekemän ennen kuin Koivusaaren osayleiskaava tulee päätettäväksi.
Valitettavasti selvityksessä ei ollakaan huomioimassa Koivusaarta, joka olisi yksi kaduksi muuttamisen suurista hyötyjistä. Tämä on ristiriidassa Kaupunginhallituksen antaman vastauksen kanssa. Jotta mahdollisen kaduksi muuttamisen hyödyt voidaan kunnolla arvioida, niihin tulee sisällyttää myös Koivusaaren osuus Länsiväylästä ja siinä saavutettavat hyödyt, mikäli moottoritieliittymä voidaan korvata kadulla.
Pyöräyhteys
Länsiväylän vartta kulkee tärkeä, erityisesti työmatkapyöräilijöiden suosima pääpyöräreitti. Se on yksi HSL:n suunnittelemista pyöräilyn laatukäytävistä. Osayleiskaavassa nykyinen pohjoispuolen suora yhteys on korvattu mutkittelevalla reitillä, joka on näkemäalueiltaan mahdollisesti ongelmallinen ja sisältää ylimääräisiä korkeuseroja. Eteläpuolen pyöräreitti puuttuu osayleiskaavasta kokonaan.
Suunniteltu moottoritieliittymä siis heikentää pyöräyhteyttä merkittävästi. Tämä on jyrkästi kaupungin tavoitteiden vastaista.
Ehdotamme selvitettäväksi vaihtoehtoa, jossa Länsiväylä muutetaan kaduksi Koivusaareen asti, ja Koivusaaren liikenne hoidetaan tasoristeyksellä. Tämä antaa huomattavasti nyt esiteltyä osayleiskaavaa paremmat mahdollisuudet Koivusaaren kehittämiseen osayleiskaavan tavoitteiden mukaisesti metroon tukeutuvaksi kaupunginosaksi.
Toissijaisesti ehdotamme selvitettäväksi myös vaihtoehtoa, jossa Koivusaareen ei rakenneta omaa liittymää, vaan autoliikenne hoidetaan Lauttasaaren liittymän kautta. Tällöin julkinen liikenne on monelle houkuttelevampi vaihtoehto autoiluun nähden, mikä tukee kaupungin kulkumuoto-osuustavoitteita.
Kummallakin tavalla vapautuu merkittävä määrä rakennusmaata, kaupunki säästää merkittävästi investoinnissa liittymään ja Koivusaaren asuinalue muuttuu toimivammaksi ja viihtyisämmäksi.