Source: http://docplayer.cz/6281815-Operacni-program-doprava-2014-2020.html
Timestamp: 2018-03-19 05:32:43+00:00
Document Index: 6787745

Matched Legal Cases: ['čl. 4', 'čl. 4', 'čl. 4', 'čl. 96', 'čl. 4', 'čl. 4', 'čl. 96', 'čl. 5', 'čl. 96', 'čl. 60', 'čl. 5', 'čl. 96', 'čl. 96', 'čl. 96', 'čl. 96', 'čl. 96', 'čl. 96', 'čl. 96', 'čl. 96', 'čl. 96', 'čl. 96', 'čl. 96', 'čl. 96', 'čl. 96', 'čl. 96', 'čl. 27']

1 Operační program Doprava Návrh ve struktuře a rozsahu dle Draft Guidelines for the Content of the Operational Programme ze Ministerstvo dopravy duben 2014
2 Obsah Úvod Strategie, na jejímž základě bude operační program přispívat ke strategii Unie pro inteligentní a udržitelný růst podporující začlenění a k dosažení hospodářské, sociální a územní soudržnosti Strategie pro příspěvek operačního programu ke strategii Unie pro inteligentní, udržitelný růst podporující sociální začlenění a dosažení hospodářské, sociální a územní soudržnosti Identifikace potřeb na úrovni operačního programu Příspěvek OPD k naplňování strategie Evropa 2020 a dalších relevantních strategických dokumentů Odůvodnění výběru tematických cílů a investičních priorit Odůvodnění přidělení finančních prostředků Popis prioritních os PRIORITNÍ OSA 1: Infrastruktura pro železniční a další udržitelnou dopravu INVESTIČNÍ PRIORITA 1 prioritní osy 1: Rozvoj a obnova komplexních, vysoce kvalitních a interoperabilních železničních systémů a podpora opatření na snižování hluku (nařízení o FS, čl. 4, odst. (d), bod iii.) INVESTIČNÍ PRIORITA 2 prioritní osy 1: Podpora multimodálního jednotného evropského dopravního prostoru prostřednictvím investic do TEN-T (nařízení o FS, čl. 4, odst. (d), bod i.) INVESTIČNÍ PRIORITA 3 prioritní osy 1: Rozvoj a zlepšování dopravních systémů šetrných k životnímu prostředí, včetně systémů s nízkou hlučností, a nízkouhlíkových dopravních systémů, včetně vnitrozemské a námořní lodní dopravy, přístavů, multimodálních spojů a letištní infrastruktury s cílem podporovat udržitelnou regionální a místní mobilitu (nařízení o FS, čl. 4, odst. (d), bod ii.) Výkonnostní rámec Prioritní osy Kategorie intervencí v rámci PO 1 (čl. 96 odst. 2 písm. (b)(vi)) Souhrn plánovaného využití technické pomoci, včetně aktivit na posílení administrativní kapacity odpovědných subjektů a příjemců v dané prioritní ose PRIORITNÍ OSA 2: Silniční infrastruktura na síti TEN-T a veřejná infrastruktura pro čistou mobilitu INVESTIČNÍ PRIORITA 1 prioritní osy 2: Podpora multimodálního jednotného evropského dopravního prostoru prostřednictvím investic do TEN-T (nařízení o FS, čl. 4, odst. (d), bod i.) INVESTIČNÍ PRIORITA 2 prioritní osy 2: Rozvoj a zlepšování dopravních systémů šetrných k životnímu prostředí, včetně systémů s nízkou hlučností, a nízkouhlíkových dopravních systémů, včetně vnitrozemské a námořní lodní dopravy, přístavů, multimodálních spojů a letištní infrastruktury s cílem podporovat udržitelnou regionální a místní mobilitu (nařízení o FS, čl. 4, odst. (d), bod ii.) Výkonnostní rámec Prioritní osy Kategorie intervencí v PO 2 (čl. 96 odst. 2 písm. (b)(vi)) Souhrn plánovaného využití technické pomoci, včetně aktivit na posílení administrativní kapacity odpovědných subjektů a příjemců v dané prioritní ose PRIORITNÍ OSA 3: Silniční infrastruktura mimo síť TEN-T
3 2.3.1 INVESTIČNÍ PRIORITA 1 prioritní osy 3: Zvyšování regionální mobility prostřednictvím připojení sekundárních a terciárních uzlů k infrastruktuře sítě TEN-T, včetně multimodálních uzlů (nařízení o ERDF, čl. 5, odst. (7), bod b)) Výkonnostní rámec Prioritní osy Kategorie intervencí v PO 3 (čl. 96 odst. 2 písm. (b)(vi)) Souhrn plánovaného využití technické pomoci, včetně aktivit na posílení administrativní kapacity odpovědných subjektů a příjemců v dané prioritní ose PRIORITNÍ OSA 4: Technická pomoc Specifický cíl Podpora a zajištění implementace OP Doprava Výsledkové indikátory Popis podporovaných aktivit a jejich očekávaný příspěvek k naplnění specifických cílů (úroveň prioritní osy technická pomoc) Indikátory výstupů v rámci PO Kategorie intervencí Finanční plán Tabulka uvádějící pro jednotlivé roky v souladu s čl. 60, 120 a 121 obecného nařízení, výši celkových finančních závazků plánovaných podpor z jednotlivých fondů, určení alokací souvisejících s výkonnostní rezervou (EUR) Finanční plán OP na celé programové období s uvedením celkové finanční alokace každého fondu v OP, národního financování a míry spolufinancování pro každou prioritní osu (EUR) Rozdělení finančního plánu operačního programu podle prioritních os, fondu a tematických cílů pro EFRR, ESF a FS Orientační částky podpory využité na opatření zaměřená na klimatické změny Příspěvek k integrovanému přístupu pro územní rozvoj Využití integrovaných plánů pro rozvoj území (IPRÚ) Využití integrované územní investice (ITI) Zvláštní potřeby zeměpisných oblastí nejvíce postižených chudobou nebo cílových skupin, jimž nejvíce hrozí diskriminace nebo sociální vyloučení se zvláštním zřetelem na marginalizované skupiny obyvatel a osoby se zdravotním postižením Zvláštní potřeby zeměpisných oblastí, které jsou postiženy vážnými nebo stálými přírodními nebo demografickými problémy Úřady a orgány zodpovědné za řízení, kontrolu a audit a role partnerů Úřady a orgány odpovědné za řízení, kontrolu a audit Opatření přijatá k zapojení relevantních partnerů v návaznosti na čl. 5 obecného nařízení při přípravě operačních programů a role partnerů při implementaci, monitoringu a evaluaci operačního programu Partnerství při přípravě operačního programu Monitorovací výbor programu Koordinace mezi fondy, mezi EZFRV, ERDF a dalšími unijními a národními podpůrnými nástroji a také EIB Koordinace při přípravě operačního programu a věcné vymezení synergií a komplementarit s dalšími operačními programy Koordinační mechanismy během realizace OPD Koordinace mezi fondy národní úroveň Koordinace s CEF a s národními zdroji financování v sektoru dopravy Předběžné podmínky Určení platných předběžných podmínek a vyhodnocení jejich plnění
4 9.2 Popis opatření, která mají být provedena, aby bylo dosaženo splnění obecných a tematických předběžných podmínek, které nejsou splněny ke dni předložení operačního programu, zodpovědné orgány a odpovídající harmonogram pro naplnění příslušných opatření Snižování administrativní zátěže pro příjemce Horizontální principy (čl. 96(7)) Udržitelný rozvoj Rovné příležitosti a ochrana před diskriminací Rovnost mezi muži a ženami Seznam definic a zkratek Přílohy Seznam tabulek: Tabulka 1: Přehled zdůvodnění výběru tematických cílů a investičních priorit...25 Tabulka 2 Rozdělení prostředků OPD a CEF mezi jednotlivé mody dopravy...32 Tabulka 3 Alokace OPD ve struktuře jednotlivých investičních priorit...32 Tabulka 4 Přehled investiční strategie programu...33 Tabulka 5 Specifické indikátory výsledku programu dle výsledku pro SC 1.1 (čl. 96 (2) bod (b)(ii) Obecného nařízení)...39 Tabulka 6 Společné a specifické programové indikátory výstupu pro ERDF, ESF a FS (podle investiční priority, členěné podle kategorie regionu pro ERDF a ESF)...43 Tabulka 7 Specifické indikátory výsledku programu dle výsledku pro SC 1.2 (čl. 96 (2) bod (b)(ii) Obecného nařízení)...45 Tabulka 8 Společné a specifické programové indikátory výstupu pro ERDF, ESF a FS (podle investiční priority, členěné podle kategorie regionu pro ERDF a ESF)...48 Tabulka 9 Specifické indikátory výsledku programu dle výsledku pro SC 1.3 (čl. 96 (2) bod (b)(ii) Obecného nařízení)...50 Tabulka 10 Specifické indikátory výsledku programu dle výsledku pro SC 1.4 (čl. 96 (2) bod (b)(ii) Obecného nařízení)...52 Tabulka 11 Specifické indikátory výsledku programu dle výsledku pro SC 1.5 (čl. 96 (2) bod (b)(ii) Obecného nařízení)...54 Tabulka 12 Specifické indikátory výsledku programu dle výsledku pro SC 1.6 (čl. 96 (2) bod (b)(ii) Obecného nařízení)...56 Tabulka 13 Společné a specifické programové indikátory výstupu pro ERDF, ESF a FS (podle investiční priority, členěné podle kategorie regionu pro ERDF a ESF)...62 Tabulka 14 Výkonnostní rámec prioritní osy Tabulka 15 Kategorie intervencí (čl. 96 odst. 2 písm. (b)(vi))...64 Tabulka 16 Specifické indikátory výsledku programu dle výsledku pro SC 2.1 (čl. 96 (2) bod (b)(ii) Obecného nařízení)...66 Tabulka 17 Společné a specifické programové indikátory výstupu pro ERDF, ESF a FS (podle investiční priority, členěné podle kategorie regionu pro ERDF a ESF)...70 Tabulka 18 Specifické indikátory výsledku programu dle výsledku pro SC 2.2 (čl. 96 (2) bod (b)(ii) Obecného nařízení)...72 Tabulka 19 Společné a specifické programové indikátory výstupu pro ERDF, ESF a FS (podle investiční priority, členěné podle kategorie regionu pro ERDF a ESF)...75 Tabulka 20 Výkonnostní rámec prioritní osy
5 Tabulka 21 Kategorie intervencí (čl. 96 odst. 2 písm. (b)(vi))...77 Tabulka 22 Specifické indikátory výsledku programu dle výsledku pro SC 3.1 (čl. 96 (2) bod (b)(ii) Obecného nařízení)...80 Tabulka 23 Společné a specifické programové indikátory výstupu pro ERDF, ESF a FS (podle investiční priority, členěné podle kategorie regionu pro ERDF a ESF)...83 Tabulka 24 Výkonnostní rámec prioritní osy Tabulka 25 Kategorie intervencí (čl. 96 odst. 2 písm. (b)(vi))...84 Tabulka 26 Specifické indikátory výsledku programu dle výsledku pro PO 4 (čl. 96 (2) bod (b)(iii) Obecného nařízení)...87 Tabulka 27 Indikátory výstupů v rámci PO Tabulka 28 Dimenze 1: Intervenční oblast...89 Tabulka 29 Dimenze 2: Forma financování...89 Tabulka 30 Dimenze 3: Území...89 Tabulka 31 Finanční plán...90 Tabulka 32 Finanční plán operačního programu v EUR...91 Tabulka 33 Rozdělení finančního plánu operačního programu dle prioritních os a relevantních tematických cílů...92 Tabulka 34 Orientační částky podpory využité na opatření zaměřená na klimatické změny (čl. 27 odst. 6 obecného nařízení)...93 Tabulka 35 Orientační příděl podpory na integrovaná opatření udržitelného rozvoje měst...95 Tabulka 36 Orientační souhrnná finanční alokace pro všechna ITI z každé prioritní osy...97 Tabulka 37 Orgány a úřady odpovědné za řízení, kontrolu a audit...98 Tabulka 38 Vymezení příslušných předběžných podmínek a jejich plnění Tabulka 39 Popis opatření, která musí být provedena, aby bylo dosaženo splnění příslušných obecných předběžných podmínek Tabulka 40 Popis opatření, která musí být provedena, aby bylo dosaženo splnění příslušných tematických předběžných podmínek
11 S ohledem na to, že předpokládané náklady na výstavbu a modernizaci všech druhů dopravních sítí v ČR mnohonásobně převyšují finanční možnosti/alokace pro obor doprava v současném i budoucím programovém období, je možno konstatovat, že ani v jednom dopravním odvětví nedošlo v období k úplné či většinové saturaci potřeb. Pro programové období je proto nutno usilovat o dodržení stanovené prioritizace záměrů a realizovat nejpotřebnější stavby, jejichž připravenost to umožňuje. V období realizace OPD byly zpracovány Dopravní sektorové strategie, 1. fáze - souhrnný krátkodobý koncept (do roku 2013), které vytvořily základ pro zpracování středněaž dlouhodobého plánu rozvoje dopravní infrastruktury, jehož příprava následovala a vyústila ve zpracování Dopravních sektorových strategií, 2. fáze., jež umožnily v souladu s požadavky EK nastavení koncepčního přístupu k rozvoji dopravní infrastruktury ČR. Úspěšná realizace projektů OPD a zkušenosti získané při výkonu funkce Řídícího orgánu znamenaly pro MD významnou zkušenost, která usnadnila přípravu OPD na období a byla zohledněna ve věcné struktuře programu (počet a obsah prioritních os) i v jeho implementačním nastavení s účastí SFDI jako zprostředkujícího subjektu. Získané zkušenosti z předchozího programového období představují pro OPD výhodu v podobě kvalifikovaných a zkušených pracovníků jak na straně ŘO, tak na straně ZS a příjemců podpory. Další zásadní zkušeností z obodbí pro zajištění hladké implementace operačního programu je nutnost systematického sledování a vyhodnocování rizik přípravy (územní, majetkoprávní atd.) širšího souboru projektů připravovaných k realizaci v OPD Silniční doprava Česká republika má relativně vysokou hustotu silniční sítě, avšak základní síť dálnic a rychlostních silnic není stále dokončena a neodpovídá skutečným potřebám. Z důvodů komplikací v přípravě nejsou stále dokončeny vysoce prioritní projekty. Některá krajská centra stále nemají kvalitní napojení na síť dálnic a rychlostních silnic. Stále chybí řada obchvatů sídel, která umožní odlehčit obytné zástavbě od dopravního zatížení. Stále vyšší nároky na rychlost, bezpečnost a komfort přepravy, ale také na šetrnost dopravních cest k životnímu prostředí způsobuje, že stávající síť dálnic a rychlostních komunikací, vzhledem k neustále rostoucí mobilitě obyvatelstva a přepravní zátěži, nevyhovuje nejen z hlediska svého rozsahu, ale také z hlediska technického stavu. Tempo přestavby a obnovy silnic I. třídy neodpovídá potřebám zlepšení dopravní situace na těchto silnicích, a to zejména tam kde současná trasa vede v průtazích městy a obcemi, a to ani z hlediska ochrany životního prostředí v jejich okolí. Uživatelé se potýkají s často nedostatečnými parametry komunikace a s malou vybaveností. Silniční doprava, osobní i nákladní, má majoritní podíl na přepravních výkonech. V roce 2010 měla individuální automobilová doprava společně s autobusovou dopravou 80% podíl na celkových přepravních výkonech osobní dopravy v ČR. Silniční nákladní doprava v roce 2010 měla 78% podíl na celkových přepravních výkonech nákladní dopravy v ČR. 11
12 Silniční doprava je nenahraditelná v místech rozptýlených přepravních proudů a v případě nákladní dopravy na krátké a střední vzdálenosti. Vzhledem k prostorové náročnosti zejména individuální dopravy vznikají největší problémy zejména v hustě osídlených oblastech. Důležitou oblastí je rovněž výstavba obchvatů měst a obcí, která je nutná především z důvodů negativních vlivů na životní prostředí a rovněž z důvodů bezpečnosti. Průjezdy městy a obcemi na stávajících trasách silnic I. třídy mají vliv na plynulost provozu na těchto komunikacích, a tak značně zhoršují kvalitu životního prostředí obyvatel. Špatný stav stávající infrastruktury má negativní důsledky na bezpečnost a podílí se rovněž na vysoké nehodovosti. Směrnice 2008/96/ES o řízení bezpečnosti silniční infrastruktury zavádí 4 nástroje, které mají napomoci zvýšit bezpečnost silniční infrastruktury. Členské státy měly povinnost zavést tyto nástroje na silnicích zahrnutých do sítě TEN-T. ČR zavedla prostřednictvím právních předpisů (zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích a k tomu prováděcí vyhláška č. 104/1997 Sb.) nutnost provádět tyto nástroje pouze na silnicích v síti TEN-T. Na ostatních silnicích (zejména silnice II. a III. třídy a místní komunikace) je na dobrovolnosti jejich vlastníků, zda nástroje ke zvýšení bezpečnosti budou využívat. Dosud chybí vybudovat značnou část délky páteřní infrastruktury silniční dopravy, v provozu je jen 56 % z délky plánované sítě dálnic a rychlostních silnic. V souladu s celoevropskou koncepcí je nutné pokračovat ve výstavbě transevropské sítě TEN- T v ČR s cílem dokončení hlavní (core) sítě do roku 2030 a dokončení globální sítě do roku Dále je nutné postupně napojovat všechny kraje na kvalitní síť dálnic a rychlostních silnic, a to i prostřednictvím kvalitních silnic I. třídy, které tvoří síť přivaděčů. Důležitým aspektem je zavádění technologií ITS, které umožňují nejen zvyšovat komfort a bezpečnost dopravy, ale jsou též nástrojem optimalizace využití kapacity dopravní infrastruktury Železniční a multimodální doprava V současnosti je v České republice v provozu přibližně km železničních tratí, což je vzhledem k rozloze území ČR jedna z nejhustších železničních sítí na světě. Velkým problémem železniční sítě v ČR je její nízká technická úroveň (nedostatečná traťová rychlost a časté propady rychlosti, nízká kapacita, nedostatečná interoperabilita, nedostatečné parametry pro nákladní dopravu, zejména délka kolejí ve stanicích a terminálech pro multimodální dopravu), špatný stav a nedostatečná vybavenost dopravních terminálů, železničních stanic a zastávek a s tím spojený nízký komfort pro cestující, z čehož vyplývá nízká konkurenceschopnost vůči silniční dopravě ve většině důležitých směrů. Rovněž je potřeba zmínit skutečnost, že nevyhovující stav je i v oblasti kolejové mechanizace sloužící k zajištění spolehlivého a bezpečného provozování dráhy. Stav provozuschopného vozového parku pro opravy a údržbu železniční dopravní cesty je v současnosti velmi špatný a v případě mimořádných událostí může způsobovat neúnosně dlouhé trvání výpadků. 12
13 Mezi příčiny patří to, že velká část infrastruktury je zastaralá stejně jako nejednotná a provozně nákladná zabezpečovací zařízení na mnoha i hlavních tratích a v železničních uzlech. Pouze zhruba 33 % délky vybudovaných tratí je elektrizovaných, pouze 20 % tratí je dvou a vícekolejných. Oproti jiným druhům dopravy je také nedostatečná úroveň služeb spojených s přepravou (např. vybavenost železničních stanic). Limitujícím faktorem je rychlostní omezení maximem 160 km/hod na železničních tratích, stejně jako špatný technický stav infrastruktury způsobený zanedbanou údržbou v minulosti. Problémem je nízká konkurenceschopnost z hlediska cestovních časů ve většině důležitých přepravních směrů. Požadavky podle TSI se v případě infrastruktury vztahují na železniční tratě, které jsou součástí TEN-T. Především s ohledem na to, že některé TSI byly definovány poměrně nedávno, neodpovídají jejich požadavkům ani některé nově rekonstruované úseky TŽK. Tyto nedostatky bude nutné postupně odstraňovat. Zároveň dochází postupně k rozšiřování působnosti TSI i na síť mimo TEN-T, což bude v budoucnu klást nové požadavky i na tyto tratě. Zavádění TSI se předpokládá v souladu s výstupy studie Stanovení priorit implementace interoperability na české železniční síti ve vazbě na podporu z fondů EU v období zpracované v roce Železniční doprava je v případě osobní dopravy důležitá tam, kde jsou silné přepravní proudy. Jde zejména o rychlou dálkovou dopravu. Dále je železnice efektivní jako páteř městské, příměstské a regionální dopravy. Její význam stoupá zejména v hustě osídlených oblastech, kde vznikají největší problémy v silniční dopravě v důsledku velkých prostorových nároků silniční dopravy. V nákladní dopravě je železniční doprava důležitá u silných přepravních proudů na střední a delší vzdálenosti a v případě velkých ucelených zásilek i na vzdálenosti kratší. Vzhledem k těmto skutečnostem jsou kladeny velké nároky na hlavní mezinárodní trasy a na tratě v blízkosti velkých měst. Potřeby uvedených segmentů železniční dopravy mají zcela rozdílné požadavky na parametry a kapacitu infrastruktury. Zvýšené nároky osobní dopravy na kapacitu tratí (intervalová příměstská doprava, dálková doprava Praha Ostrava) se negativně projevují v nedostatku kapacity pro nákladní dopravu, kterou lze provozovat pouze v sedlech přepravní poptávky v osobní dopravě. Důsledkem je nedostatečné využití potenciálu železniční nákladní dopravy. V roce 1993 byla v ČR zahájena postupná optimalizace a modernizace 4 tranzitních železničních koridorů tvořících páteřní síť jak z hlediska vnitrostátní dopravy, tak z hlediska tranzitní dopravy a napojení ČR na klíčové železniční tahy v sousedních státech. Do dnešního dne byl dokončen, s výjimkou několika úseků, zatím I. a II. koridor. Dosud bylo modernizováno či optimalizováno přibližně 78 % z celkové délky všech koridorů. V následujícím období bude pozornost věnovaná zejména modernizaci a přestavbě hlavních železničních uzlů a dokončení modernizace zbylých koridorů s tím, že všude tam, kde je to relevantní, budou nově budované úseky kompatibilní se soustavou vysokorychlostní železniční dopravy. 13
14 Budované (modernizované a optimalizované) čtyři tranzitní koridory nepokrývají všechny nejdůležitější dopravní vztahy v mezinárodním i celostátním kontextu. Opožďuje se také modernizace větších železničních uzlů. Vybrané úseky železničních tratí trpí nedostatečnou kapacitou, a to zejména v příměstských oblastech. Do budoucna jsou potřebné různé druhy investic, od revitalizací, optimalizací a modernizací k dovybavení železnic moderním zabezpečovacím systémem, případně jejich elektrizací. V dalším období je nutné počítat s dokončením základní sítě železničních tratí, které zajistí napojení na rozhodující transevropské směry, propojení všech regionů, napojení mezinárodního letiště Praha na síť dálkové železniční dopravy a řešení významných městské a příměstských vazeb. Zvláštní pozornost je třeba věnovat zlepšování infrastruktury na vstupech do velkých měst, kde dochází k interferenci dálkové, regionální a příměstské (zejména aglomerační) a nákladní dopravy. Důsledkem je vznik nejproblematičtějších úzkých míst na železniční síti. Sem by měly být infrastrukturní investice směrovány prioritně, naopak mimo aglomerace jsou kapacitní problémy méně významné. Vývoj objemu železniční dopravy je charakterizován stavem, kdy po roce 2004 byla zhoršující se situace v železniční dopravě stabilizována a odklon od železniční k jiným odvětvím dopravy se podařilo zpomalit. Tento trend byl zaznamenán v osobní i nákladní železniční přepravě. V oblasti nákladní železniční dopravy je prioritou přesun větší části dálkové nákladní silniční přepravy na železnici. I přes značný nárůst absolutních objemů a výkonů v kombinované dopravě silnice železnice v ČR, je relativní podíl kombinované dopravy na celkových výkonech v nákladní dopravě stále velmi malý. V roce 2012 byl podíl kombinované dopravy na celkových přepravních výkonech 3,64 %. Infrastruktura pro multimodální dopravu má zajistit optimální využívání všech druhů dopravy v nákladní dopravě, a tím snižovat externality v dopravě a řešit snižování dopadů dopravy na životní prostředí, globální změny, veřejné zdraví a nehodovost. V této souvislosti je nutné podpořit výstavbu veřejných terminálů multimodální dopravy, nejlépe s vazbou na významná logistická centra. Systém musí být budován tak, aby mohl fungovat na bázi veřejnosti (tzn. umožnit poskytovat služby komukoliv a pro kohokoliv za stejných podmínek nediskriminačně podle jednotných pravidel). Konkrétně je nutné v první řadě podpořit vznik překladišť kombinované dopravy včetně napojení na infrastrukturu silniční, železniční, vodní a letecké dopravy, podpořit vybavení překládkovými mechanismy a pokud je to možné, umožnit v těchto lokalitách rozšíření na veřejné logistické centrum. V oblasti dopravního parku je potřebné podpořit obnovu vozidlového parku osobní železniční dopravy, neboť zastaralý vozidlový park nevytváří předpoklady pro konkurenceschopnost osobní železniční dopravy a současně má negativní dopady na životní prostředí a je náročný na spotřebu energií. 14
15 Vnitrozemská vodní doprava Vodní doprava je velmi důležitá zejména s ohledem na její nízkou energetickou náročnost a hraje důležitou roli zejména u silných přepravních proudů u substrátů, které nejsou náročné na čas přepravy, a při přepravě nadrozměrných nákladů. Jde o nákladově efektivní alternativu oproti jiným druhům dopravy. Vodní doprava je reprezentována především nákladní dopravou. Podíl na přepravním trhu tvoří pouze necelé jedno procento z celkového objemu nákladní přepravy. Přírodní podmínky v ČR a současný rozsah a technický stav vodních cest umožňují nákladní plavbu pouze na Labsko-vltavské vodní cestě. Stávající vodní cesty jsou charakterizovány úzkými místy, ve kterých nejsou splněny zákonem předepsané parametry, a tudíž není zajištěn plnohodnotný stupeň využití souvislých úseků vodních cest na území ČR. Současný stav je dále charakterizován existencí rizikových míst v případech havárií na plavebních objektech a extrémních povodní. Stávající vodní cesty nedisponují dostatkem objektů pro potřeby zajištění bezpečnosti při využívání dopravních cest. I přesto má vnitrozemská vodní doprava, pokud jde o samotný provoz, relativně malé dopady na životní prostředí a vykazuje vysokou bezpečnost provozu. Malé využívání vodní nákladní dopravy je na labsko-vltavské vodní cestě dáno zejména nespolehlivostí (velká závislost na celkové hydrologické a vodohospodářské bilanci v povodí řek). Tento problém by mělo vyřešit vybudování plavebních stupňů na Labi. Je nezbytné najít funkční kompromis mezi podmínkami technického řešení a zájmy ochrany přírody a krajiny. Zastaralý park vodní dopravy zhoršuje konkurenceschopnost nákladní vodní dopravy a současně limituje pozitivní přínosy vodní dopravy pro životní prostředí a je relativně náročnější na spotřebu energií Městská mobilita a veřejná doprava Veřejná doprava má velmi významný vliv i na rozvoj měst, kde se podílí na zabezpečování každodenních přepravních potřeb velkých počtů obyvatel. V případě jejich zajištění výhradně individuální dopravou s využitím stávající dopravní infrastruktury dochází ke vzniku kongescí se všemi negativními důsledky. Dopravní problémy se koncentrují zejména v oblastech s hustým osídlením, kde dochází nejčastěji ke kongescím s dopady na životní prostředí a veřejné zdraví. Investice jsou nezbytné zejména v oblasti výstavby infrastruktury pro veřejnou drážní dopravu ve městech. Drážní doprava tvoří páteř hromadné dopravy osob ve velkých městech s prokazatelně příznivými celospolečenskými efekty. Problémem je zde často nedostačující rozsah potřebné infrastruktury a její nevyhovující stav, dále pak také stáří, stav a vybavenost vozového parku a vybavenost zastávek a přestupních terminálů. 15
16 V současné době existuje v rámci celé ČR 7 tramvajových provozů a 13 provozovaných trolejbusových systémů. V hlavním městě Praze se nachází největší tramvajový provoz, největší síť autobusů MHD a jediné metro ve státě Rozvoj inteligentních dopravních systémů Moderní informační a komunikační technologie umožnily vznik nových systémů a aplikací v dopravě nazývané jako dopravní telematika nebo inteligentní dopravní systémy a služby (dále jen ITS ). Systémy ITS umožňují nejen zvyšovat komfort a bezpečnost dopravy, ale jsou rovněž nástrojem optimalizace využití kapacity dopravní infrastruktury a také nástrojem pro zvýšení informovanosti účastníků dopravního provozu v reálném čase nejen o běžných, ale zejména o mimořádných situacích. Významnou komponentou pro ITS je družicová navigace a komunikace. Systémy řízení dopravy využívající ITS i systémy využívající družicové systémy jsou považovány za součást trans-evropské dopravní sítě (TEN-T) a významně přispívají k bezpečnosti dopravy. V případě prostorových dat je nutné vytvořit souhrnné, vzájemně interoperabilní datové sady dopravní infrastruktury jednotlivých druhů dopravy, které pokryjí celé území ČR a jejichž popis bude odpovídat požadavkům legislativy i uživatelů. Na národní úrovni je nutné směřovat k zajištění koordinace jednotlivých druhů doprav s ITS, což bude předmětem Akčního plánu pro rozvoj ITS/dopravní telematiku připravovaného ministerstvem dopravy Alternativní druhy energií v dopravě Strategie Evropa 2020 pro inteligentní a udržitelný růst podporující začlenění se zaměřuje na řešení společenských problémů, jako je změna klimatu, energetika a nedostatek zdrojů, na zvyšování konkurenceschopnosti a dosahování energetické bezpečnosti účinnějším využíváním zdrojů a energie. V souladu s touto strategií vyzvala Bílá kniha Plán jednotného evropského dopravního prostoru vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje k prolomení závislosti dopravy na ropě a stanovila cíl snížit emise skleníkových plynů v dopravě do roku 2050 o 60 %. Za hlavní překážku zavádění alternativních paliv na trh a jejich přijetí spotřebiteli je považována absence infrastruktury pro alternativní paliva i absence společných technických specifikací pro rozhraní mezi vozidlem a infrastrukturou. V důsledku těchto skutečností byla Evropskou komisí navržena v roce 2013 Směrnice o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva, jejímž účelem je zajistit vytváření infrastruktury pro alternativní paliva a zavedení společných technických specifikací pro tuto infrastrukturu v Unii. V návrhu směrnice je vymezena minimální požadavky na infrastrukturu napájecích a dobíjecích stanic pro elektřinu a zemní plyn (CNG a LNG), která má klíčový 16
17 význam pro přijetí těchto alternativních paliv spotřebiteli (zavedení na trh) a pro další rozvoj a využití těchto technologií v odvětví Příspěvek OPD k naplňování strategie Evropa 2020 a dalších relevantních strategických dokumentů Strategie Evropa 2020 a navazující strategické dokumenty Evropa 2020 Strategie pro inteligentní a udržitelný růst podporující začlenění, KOM(2010) 2020 je strategie EU, jejímž cílem je dosáhnout nového růstu. V jejím rámci je pro sektor dopravy relevantní především iniciativa Evropa méně náročná na zdroje, která stanovila mezi svými záměry: Do roku 2020 snížení emisí skleníkových plynů nejméně o 20 %, zvýšení podílu obnovitelných zdrojů na skladbě zdrojů v konečné spotřebě energie EU na 20 % a zvýšení energetické účinnosti o 20 %. K tomuto záměru bude OPD přispívat zejména SC 1.1, 1.2, 1.3, 1.4 a 2.2, v nichž bude financována výstavba dopravní infrastruktury v parametrech, které umožní přemisťování osob i nákladů s nižší spotřebou energie, s alternativními pohony a tedy s pozitivním vlivem na plnění uvedeného cíle. SC 1.6 a 2.2 pak budou svou realizací přispívat k takové skladbě vozidel pro přemisťování osob a nákladů, která bude mít nižší spotřebu energií a bude využívat alternativní pohony. Zavedení síťových infrastruktur pro elektrickou mobilitu, inteligentního řízení provozu, lepší logistiky, snížení emisí CO 2 u silničních vozidel, v letectví a námořním odvětví. K tomuto záměru bude OPD přispívat zejména SC 1.3 (podpora kombinované dopravy povede k lepší logistice), 1.4 (podpora infrastruktur městské hromadné dopravy v elektrické trakci), 1.5, 2.1 a 3.1 (podpora zavádění ITS) a 2.2 (podpora infrastruktury pro alternativní pohony). Urychlit realizaci strategických infrastrukturních projektů s cílem odstraňovat zásadní překážky, zejména v přeshraničním styku a u intermodálních uzlů. K tomuto záměru bude OPD přispívat zejména SC 1.1, 1.2, 1.3, 2.1 a 3.1 výstavbou infrastrukturních projektů. Na vnitrostátní úrovni vyvinout inteligentní, modernizovanou a plně propojenou dopravní a energetickou infrastrukturu. K tomuto záměru bude OPD přispívat zejména SC 1.1, 1.2, 1.3, 1.4, 1.5, 2.1, 2.2 a 3.1, které budou obsahovat intervence spočívající v podpoře výstavby a rozvoje dopravní infrastruktury a inteligentních dopravních systémů. 17
18 Zajistit v rámci základní sítě EU koordinované provádění projektů v oblasti infrastruktury, jež zásadním způsobem přispívají k účinnosti celkového dopravního systému EU. K tomuto záměru bude OPD přispívat zejména SC 1.1 rozvojem infrastruktury železnic a SC 2.1 rozvojem infrastruktury silnic na TEN-T. Zaměřit se na městský rozměr dopravy, kde vzniká značná část dopravního přetížení a emisí. K tomuto záměru bude OPD přispívat zejména SC 1.4 podporou infrastruktury hromadné dopravy osob ve městech v elektrické trakci a SC 1.5 podporou inteligentních dopravních systémů. Dokument Integrované hlavní směry strategie Evropa 2020 stanoví rámec pro provádění strategie Evropa 2020 a reforem na úrovni členských států. Cíle v oblasti dopravy jsou zahrnuty v IHS 5 Zlepšit účinnost zdrojů a snížit emise skleníkových plynů, IHS 6 Zlepšit prostředí pro podnikatele a spotřebitele a zmodernizovat a rozvinout průmyslovou základnu za účelem dosažení plné funkčnosti vnitřního trhu a také IHS zaměřující se na vzdělávání a trh práce. K plnění IHS 5 budou přispívat zejména specifické cíle 1.1, 1.2, 1.3, 1.4, 1.6 a 2.2, k plnění IHS 6 zejména specifické cíle 1.3, 1.4, 2.1, 2.2 a 3.1. Cíle úzce souvisí se stěžejní iniciativou Průmyslová politika pro věk globalizace která vyžaduje, aby dopravní a logistické sítě poskytovaly průmyslu v celé Unii efektivní přístup k jednotnému trhu a k mezinárodnímu trhu za hranicí Unie. K těmto cílům bude OPD přispívat specifickými cíli 1.1, 1.2, 1.3, 1.4, 1.5, 1.6, 2.1, 2.2 a 3.1. OPD bude podporovat realizaci politiky Unie pro životní prostředí formulované mj. na úrovni 7. Akčního programu pro životní prostředí do roku 2020 Spokojený život v mezích naší planety, který byl schválen Rozhodnutím Evropského parlamentu a Rady č. 1386/2013/EU ze dne 20. listopadu 2013, především k realizaci jejích prioritních cílů č. 7 (Zlepšit začlenění problematiky životního prostředí a soudržnost politik) a 8 (Posílit udržitelnost měst v Unii) svými SC 1.1, 1.4, 1.5, 1.6, 2.1, 2.2 a 3.1. Národní program reforem představuje každoročně příspěvek České republiky k plnění cílů Strategie Evropa Pro rok 2014 označil NPR efektivní dobudování páteřní dopravní infrastruktury a napojení zbývajících regionů a hlavních průmyslových center na hlavní české i evropské trasy za nezbytnou podmínku obnovy trvale udržitelného ekonomického růstu na základě zlepšení konkurenceschopnosti českého hospodářství včetně odstranění bariér pro podnikání v krajích se špatnou dopravní obslužností. Důraz je přitom kladen na: - Efektivní strategické plánování a jeho realizace, 18
19 - Prioritní projekty v rámci budování dopravní infrastruktury. Realizací projektů v rámci SC 1.1, 1.2, 1.3, 1.4, 1.5, 1.6, 2.1, 2.2 a 3.1 bude zajištěn příspěvek OPD k těmto cílům. Problematika dopravy je zahrnuta taktéž v dokumentu Strategie mezinárodní konkurenceschopnosti, a to v kapitole 2 Infrastruktura, kde zmiňuje opatření navržená v tematických okruzích OPD. Na plnění SMK budou průřezově zaměřeny všechny specifické cíle. Národní inovační strategie ČR navazuje na Strategii mezinárodní konkurenceschopnosti. K cílům těchto dokumentů bude OPD přispívat zejména specifickými cíli 1.1., 1.3, 1.5, a 2.1. Dokument Strategický rámec udržitelného rozvoje (2010) zahrnuje problematiku udržitelné dopravy, přičemž si klade v rámci své Priority 2.1 za cíl zkvalitnit a zefektivnit dopravu a zvýšit její bezpečnost. Cíl 4 uvedené Priority 2.1 předpokládá dokončení výstavby základní sítě dopravní infrastruktury železniční a silniční dopravy (síť TEN-T a důležité návazné tahy národního a regionálního významu ve shodě s SC 1.1, 2.1 a 3.1 OPD). Stejně tak je nutné podporovat realizaci opatření k vyvedení tranzitní dopravy z osídlených oblastí a ke zvýšení plynulosti silniční dopravy obecně (ve shodě se SC 3.1 OPD), modernizovat železniční dopravu a ustanovit její funkci jako páteřní z hlediska nákladní i osobní dopravy (ve shodě s SC 1.1 OPD), zvýšit energetickou účinnost a ekonomickou efektivnost dopravy, snížit rizikové emise z dopravy a připravit ji na ropný zlom ( ve shodě s SC 2.2 OPD). Je nutné podpořit veřejnou dopravu a rozvoj sítě terminálů multimodální dopravy včetně multimodálních veřejných logistických center, založených především na železniční dopravě (ve shodě s SC 1.3 a 1.4 OPD). Je nezbytné zajistit poskytování kvalitních přepravních služeb a zvyšovat bezpečnost dopravy, zavádět telematické aplikace ve všech druzích dopravy (ve shodě se SC 1.5 a 2.1 OPD). Výstavba (dopravní infrastruktury) se musí realizovat s omezením negativních dopadů na přírodně hodnotná území, fragmentaci krajiny a její migrační prostupnost (a to v rámci všech SC OPD). Strategie regionálního rozvoje ČR pro období je nástrojem realizace regionální politiky. Dopravní infrastruktura je zde označena za jeden z tradičních faktorů regionální konkurenceschopnosti, přičemž lokalizace regionu na dálničním spojení (resp. na rychlostní komunikaci) či železničním koridoru znamená jeho lepší napojení do okolních ekonomik. Popisuje potřeby rozvoje dopravní infrastruktury v ČR: Priorita 1 Využití potenciálu rozvojových území (opatření 1.3 Podpora integrace dopravních systémů, 1.4 Rozšíření a zkvalitnění infrastruktury ve shodě se SC 1.1, 1.2, 1.3, 1.4, 1.5, 2.1, 2.2 a 3.1 OPD) Priorita 2 Rozvoj klíčové infrastruktury nadregionálního významu (opatření 2.1 Modernizace silniční infrastruktury, opatření 2.2 Modernizace železniční sítě - ve shodě se SC 1.1, 2.1 a 3.1 OPD). Priorita 4 Vyvážený rozvoj stabilizovaných území (opatření 4.2 Zlepšení vnitřní a vnější obslužnosti území ve shodě se SC 1.1, 1.4, 2.1 a 3.1 OPD). 19
20 Na plnění Strategie regionálního rozvoje budou však průřezově zaměřeny všechny specifické cíle. Politika územního rozvoje ČR (2008) mimo jiné koordinuje záměry na změny v území celorepublikového významu pro dopravní infrastrukturu. Mezi republikové cíle dokument zahrnuje ve shodě s OPD vytváření podmínek pro zlepšování dostupnosti území rozšiřováním a zkvalitňováním dopravní infrastruktury s ohledem na potřeby veřejné dopravy a požadavky ochrany veřejného zdraví, a dále vytváření podmínek pro zvyšování bezpečnosti a plynulosti dopravy, ochrany a bezpečnosti obyvatelstva a zlepšování jeho ochrany před hlukem a emisemi, a s ohledem na to vytváření v podmínky pro environmentálně šetrné formy dopravy v území. Operační Program Doprava přispívá k naplňování programů zlepšování kvality ovzduší, které Česká republika zpracovává v souladu s ustanovením Směrnice 2008/50/ES o kvalitě vnějšího ovzduší a čistším ovzduší pro Evropu. Operační program respektuje závěry programů zlepšování kvality ovzduší a podporuje a zahrnuje realizaci relevantních opatření v těchto programech navržených, a to především svými SC 1.4, 1.5, 1.6, 2.1, 2.2 a 3.1. Operační program Doprava a jeho specifické cíle jsou rovněž v souladu s Národním programem snižování emisí ČR a se Střednědobou strategií (do roku 2020) zlepšení kvality ovzduší v ČR tam, kde navrhovaná opatření spočívají v oblasti zkvalitňování dopravní infrastruktury Evropská dopravní politika Bílá kniha Cesta k jednotnému evropskému dopravnímu prostoru ke konkurenceschopnému a efektivnímu dopravnímu systému představuje novou evropskou dopravní politiku pro období s výhledem do roku 2050, na kterou navazuje Politika transevropských dopravních sítí (TEN-T) jakožto hlavní evropský nástroj pro rozvoj dopravní infrastruktury OPD reflektuje její její hlavní cíle, mezi které patří: Snížení závislosti Evropy na dovozu ropy a pokles emisí uhlíku v dopravě do roku 2050 o 60 % (bude řešeno zejména v rámci SC 1.6 a 2.2). Do roku 2030 převést 30 % silniční nákladní přepravu nad 300 km na jiné druhy dopravy, jako např. na železniční či vnitrozemskou vodní dopravu, a do roku 2050 více než 50 % (bude řešeno zejména v rámci SC 1.1, 1.2, a 1.3). Do roku 2030 ztrojnásobení délky stávajících vysokorychlostních železničních sítí a dokončení evropské sítě vysokorychlostních železnic do roku 2050 (nepřímo bude řešeno zejména v rámci SC 1.1). Do roku 2050 propojení všech letišť na hlavní síti na železniční síť (bude řešeno zejména v rámci SC 1.1). Snížit používání konvenčně poháněných automobilů v městské dopravě do roku 2030 na polovinu, postupně je vyřadit z provozu ve městech do roku 2050 (bude řešeno zejména v rámci SC 2.2). Do roku 2030 dosáhnout ve velkých městech zavedení městské logistiky v podstatě bez obsahu CO 2 (bude řešeno zejména v rámci SC 1.4, 1.5 a 2.2). 20