Source: https://www.transportsgrimonprez.fr/analyse-de-premiere-etape-droit-et-pratique-des-navires-en-italie/
Timestamp: 2020-07-04 20:23:25+00:00
Document Index: 202430028

Matched Legal Cases: ['arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ']

Analyse de première étape: droit et pratique des navires en Italie - Comparateur de Transporteur de colis et palette
Analyse de première étape: droit et pratique des navires en Italie
mai 27, 2020 admin Transporteur 0
Nouveaux contrats de construction
Quand le titre du navire passe-t-il du constructeur à la compagnie maritime? Les parties peuvent-elles accepter de changer lorsque le titre bouge?
En Italie, il est courant que le transfert de propriété d’un navire en construction soit régi par les dispositions pertinentes convenues entre les parties au contrat.
Il est généralement convenu que la propriété sera transférée lors du transfert; dans ce cas, les avances pour les livraisons seront garanties par des garanties de retour ou une hypothèque sur le navire en construction.
Bien que cela ne soit pas général, il est également possible d’accepter un transfert de propriété étape par étape en même temps que les paiements anticipés pour les livraisons.
En l’absence de clause contractuelle (ce qui est très rare dans la pratique), il a été considéré que le transfert de propriété a lieu au moment du transfert (voir arrêt de la Cour de cassation n ° 4350/1998).
Quelles sont les formalités à remplir pour qu’une garantie de retour soit valable?
Il n’y a pas de règles spécifiques pour la formulation des garanties de retour et les normes internationales communes sont généralement suivies.
Le formulaire de garantie de retour doit être écrit et nécessite souvent un message certifié par la Society for Worldwide Interbank Financial Telecommunication. Une banque italienne n’est pas tenue de fournir une garantie de remboursement des autorités financières, bancaires ou de change.
Livraison ordonnée par le tribunal
Existe-t-il des moyens disponibles dans les tribunaux locaux pour forcer un navire à livrer lorsque le chantier naval refuse de livrer?
Si la station d’accueil refuse de fournir le début, la partie la plus puissante, le recours disponible est de déposer une requête auprès des tribunaux afin d’obtenir une ordonnance du tribunal local, la livraison ou la saisie, ou les deux.
À cette fin, le demandeur doit fournir une preuve écrite de l’accès au navire.
En outre, le tribunal peut rendre la décision exécutoire à titre provisoire s’il existe un risque sérieux de retard. Le demandeur doit demander la force exécutoire provisoire et indiquer les raisons des dommages causés par le retard.
Si le navire est défectueux et cause des dommages, la responsabilité du contrat ou du produit pourrait-elle être invoquée contre le constructeur dans les procédures de l’armateur; l’acheteur du propriétaire d’origine; ou à un tiers qui a subi un dommage?
La réclamation du propriétaire du navire contre le constructeur pour les dommages causés par les défauts du navire figure dans le contrat. En vertu de l’article 1490 du code civil italien, le vendeur doit garantir à l’acheteur les vices cachés et évidents de la marchandise. Les parties peuvent convenir d’étendre la garantie ou de fixer un montant maximum de dommages et intérêts à payer.
En cas d’achat auprès de l’armateur d’origine, l’acheteur peut également demander réparation à l’armateur conformément à l’article 1490 ou intenter une action en dommages et intérêts contre le constructeur. Il est également possible pour l’acheteur de devenir propriétaire des droits de l’armateur afin que l’acheteur puisse intenter une action directe contre le constructeur en vertu du droit des contrats.
Alternativement, le tiers lésé peut intenter une action en dommages et intérêts contre l’armateur ou le constructeur.
Immatriculation des navires et amarrages
Admissibilité à l’inscription
Quels navires peuvent être enregistrés sous le pavillon de votre pays? Est-il possible d’enregistrer des navires en construction sous le pavillon de votre propre pays?
Les exigences suivantes s’appliquent à l’immatriculation d’un navire dans le registre italien conformément à l’article 143 du code de navigation:
le navire appartient à au moins la moitié des actions de l’immeuble détenues par une personne ou une entité italienne ou européenne; ou
un nouveau bâtiment ou navire précédemment immatriculé dans un pays non européen appartient à une personne ou entité non européenne qui exploite le navire directement via une succursale située sur le territoire italien.
Il existe un registre distinct pour les navires en construction (article 234 du code de navigation). Le contrat de construction navale et l’avis de début de construction doivent être enregistrés. L’inscription se fait au nom du constructeur ou de l’acheteur, selon le propriétaire du propriétaire de l’entreprise de construction.
Qui peut demander l’immatriculation d’un navire dans votre juridiction?
La seule partie qui peut demander l’immatriculation d’un navire est l’armateur, qui peut être une entité privée ou publique.
Quelles sont les exigences en matière de documentation pour l’enregistrement?
Si les conditions de nationalité prévues à l’article 143 du code maritime sont remplies, les documents énumérés à l’article 315 du règlement maritime sont requis pour l’immatriculation d’un navire:
un document attestant la propriété du navire;
un certificat de jauge; et
l’autorisation d’utiliser un nom spécifique du navire.
La double inscription et la notification sont-elles possibles et quelle est la procédure?
Le droit italien exclut en principe la possibilité de demander l’immatriculation d’un navire déjà immatriculé dans un autre pays. Toutefois, si une flotte enregistrée dans un pays étranger est affrétée avec une flotte qui satisfait aux exigences de l’article 143 du Code maritime (voir question 5) et que le registre étranger le permet, le navire peut être inscrit dans un registre italien spécial. .
Le licenciement d’avocats dans le cadre d’une charte est également possible, mais pour protéger les créanciers, un préavis doit être donné conformément à l’article 156 du code de la navigation.
Registre des courtiers en hypothèques
Qui tient le registre hypothécaire et quelles informations contient-il?
Les prêts maritimes sont enregistrés dans le registre dans lequel le navire est immatriculé. Les hypothèques pour les navires affrétés sont toujours enregistrées dans le registre principal.
Quel système de restriction s’applique? Quelles exigences peuvent être limitées? Quelles parties peuvent limiter leur responsabilité?
L’Italie n’a pas ratifié la Convention sur la limitation de responsabilité en droit maritime (LLMC). Selon la loi italienne sur la limitation de responsabilité (article 275 du Code maritime), le montant de la limite est égal à la valeur du navire (c’est-à-dire la valeur assurée) lors de la demande de limite, à condition que le Fonds de limite ne soit pas inférieur à un cinquième plus les bénéfices réalisés en cours de route.
Toutefois, par le décret-loi no 111/2012, le gouvernement italien a fixé les dispositions de la directive européenne 2009/20 / CE sur l’assurance des armateurs pour l’assurance maritime. Le règlement introduit également dans le droit italien un nouveau système de limitation de la responsabilité des armateurs. Les articles 7 et 8 introduisent des limites de responsabilité des navires de plus de 300 tonneaux de jauge brute, qui correspondent aux limites de responsabilité fixées au chapitre II de la convention LLMC, telle que modifiée par le protocole de 1996. modifié pour permettre l’introduction de nouvelles restrictions en Italie, qui sont entrées en vigueur en juin 2015.
Le règlement a causé un certain nombre de problèmes, notamment:
définitions de ceux qui ont droit à des restrictions (qui ne correspond pas à la définition du LLMC);
absence d’une liste de prêts affectés et de prêts affectés; et
l’absence de dispositions sur les cas dans lesquels un armateur peut perdre le droit à une restriction.
Outre ce qui précède, le règlement ne contient aucune règle de procédure applicable aux dispositions en matière de limitation. Nous pensons que les règles de procédure contenues dans le code de navigation – qui ont été adoptées à la lumière de l’ancien système établi dans les lignes directrices maritimes et qui restent en vigueur pour les navires d’une jauge brute enregistrée de 300 300 ou moins – devraient rester en vigueur. Cette décision a été approuvée par une décision de justice à Nola en 2017.
L’article 275 du code maritime s’applique aux navires d’une jauge brute inférieure à 300 GRT.
Comment est fixé le délai de prescription?
Selon les règles de l’Acte maritime, un armateur qui a l’intention de bénéficier de la restriction doit soumettre une demande au juge avec les documents pertinents et une garantie financière au fonds de restriction. Après avoir examiné l’existence des conditions requises par la loi applicable, le tribunal déclare ouverte la procédure de prescription. L’armateur a le droit de créer un fonds de restriction avant même que les plaignants n’aient intenté une action en justice, mais pas avant que l’objection ait été soulevée. En fait, les documents que l’armateur doit présenter au tribunal comprennent une liste des demandeurs et le montant de chaque demande relative à un voyage particulier.
Dans quelles situations la frontière peut-elle être brisée? Les restrictions ont-elles été violées devant votre tribunal?
Les règles relatives aux circonstances dans lesquelles la valeur limite est dépassée sont actuellement confuses, car le règlement no 111/2012 ne contient pas de règle telle que l’article 4 de la convention LLMC. Il est également impossible de se référer à l’article 275 du code maritime, l’article 12 du décret n ° 111/2012 limitant son application aux navires de moins de 300 navires.
Les créanciers disposent d’un délai de 15 jours à compter de la date de publication de la décision de constitution du fonds pour déposer une réclamation, dans lequel ils peuvent également relever le délai de prescription pour l’armateur.
Si le droit de limitation n’est pas accordé, l’armateur a le droit de récupérer le fonds et tous les créanciers ont le droit de faire valoir leur créance sur tous les actifs et actifs de la société. Depuis mai 2019, il n’y a pas de jurisprudence en Italie sur la violation des limitations.
Exigences pour les passagers et les bagages
Quel système de restriction s’applique aux exigences relatives aux passagers et aux bagages dans votre juridiction?
Conformément à l’article 8 du décret no 111/2012, en cas d’indemnisation pour un événement individuel, la limitation de la responsabilité du propriétaire d’un navire à passagers en cas de décès ou de lésions corporelles d’un passager est de 175 000 DTS. multiplié par le nombre de conducteurs du navire.
L’UE a récemment mis en œuvre deux textes législatifs importants sur les droits des passagers, à savoir le règlement (UE) no 1177/2010 sur les droits des passagers lorsqu’ils voyagent par mer et par voie de navigation intérieure et le règlement (CE) no 392/2009 sur la responsabilité des passagers. accidents impliquant des passagers par mer mettant en œuvre la Convention d’Athènes relative au transport de passagers et de leurs bagages par mer, 1974, telle que modifiée par le Protocole de 2002 sur le transport de passagers (selon l’Organisation maritime internationale (OMI) 2006).
Quel organisme est l’Agence de contrôle de l’État du port? Avec quelle autorité travaille-t-elle?
D’un point de vue national, l’inspecteur de l’État du port est le capitaine du port.
L’Italie est partie au protocole d’accord de 1982 sur le contrôle par l’État du port (protocole d’accord de Paris).
Les dispositions du protocole d’accord de Paris des États membres de l’UE, tels que l’Italie, sont renforcées par la directive 2009/16 / CE sur le contrôle par l’État du port, qui soutient substantiellement le contenu du protocole d’accord de Paris. L’Italie a mis en œuvre cette directive par le décret no 53 du 24 mars 2011.
Quelles sanctions un inspecteur de l’État du port peut-il imposer?
Selon le protocole d’accord de Paris, un navire peut être immobilisé si des défaillances sont identifiées qui rendent la navigation sans danger ou qui présentent un risque déraisonnable pour la sécurité, la santé ou l’environnement. Le capitaine du port délivre un avis de retenue au capitaine, qui comprend également des informations selon lesquelles l’armateur ou l’exploitant dispose d’un droit de recours.
Quelle est la procédure d’appel des mandats d’arrêt ou des amendes?
Un recours doit être déposé auprès du tribunal administratif régional compétent dans les 60 jours suivant la notification des arrestations et déposé auprès du ministère des Transports. Toutes les parties intéressées (y compris les sociétés de classification, les États du pavillon et les responsables du Code international de gestion de la sécurité) peuvent adresser une plainte au siège du capitaine de port.
Associations de classification
Sociétés de classification agréées
Que sont les agences de notation agréées?
Conformément au règlement 104/2011 mettant en œuvre la directive 2009/15 / CE en Italie, si une société de classification satisfait à certaines exigences spécifiques, l’administration italienne peut l’autoriser à devenir une société de classification agréée et à exercer des activités statutaires (c’est-à-dire des activités) mettant en œuvre des réglementations de sécurité, environnementales et environnementales. et l’application en son nom. Les agences de notation autorisées par le drapeau italien sont RINA Services SpA, Bureau Veritas SA et DNV GL AS.
Dans quelles situations une agence de notation peut-elle être tenue pour responsable, le cas échéant?
Le seul précédent est la décision du tribunal de Gênes en 2010 dans une affaire concernant la demande de dommages et intérêts d’un expéditeur d’une société de classification pour la détention d’un navire à la suite d’une inspection en vertu du protocole d’accord de Paris. .
Le tribunal de Gênes a jugé que la responsabilité de la société de classification pouvait être fondée sur la dépendance du locataire à l’égard d’un certificat de classe lorsqu’il a décidé de louer Redwood et a confirmé la réclamation. Toutefois, une telle décision a été annulée par la cour d’appel de Gênes (bien que pour des raisons liées à la procédure au principal et non au principe juridique susmentionné). La Cour suprême de cassation italienne a ensuite confirmé la décision de la Cour d’appel en mars 2018.
Collisions, sauvetage, enlèvement d’épaves et pollution
Ordre d’épave
Un État ou une municipalité peut-il ordonner l’enlèvement d’une épave?
En vertu de l’article 73 du code maritime italien, lorsqu’une épave dans un port, une baie, un canal ou une mer territoriale est, de l’avis de l’autorité maritime, un danger ou un obstacle à la navigation, l’autorité maritime peut ordonner au propriétaire d’enlever l’épave à ses frais et de fixer une date d’enlèvement.
Si le propriétaire ne se conforme pas à la commande dans le délai imparti, l’autorité elle-même se chargera de l’enlèvement et pourra vendre l’épave au nom de l’État.
Si la situation est urgente, l’autorité peut agir immédiatement au nom et aux frais du propriétaire. Dans tous les cas, le propriétaire sera en fin de compte responsable des frais de réinstallation.
Quelles conventions ou protocoles internationaux s’appliquent aux collisions, à l’enlèvement d’épaves, au sauvetage et à la pollution?
L’accord de collision de 1910 est en vigueur. La Cour est instituée par la Convention de Bruxelles de 1952 sur le jugement civil en matière de collision. Par conséquent, un tribunal italien est compétent si l’Italie est:
le lieu où le défendeur a sa résidence habituelle ou sa place d’affaires;
le lieu où a été arrêté le navire de l’accusé ou tout autre navire appartenant à l’accusé qui pourrait être détenu légalement, ou où l’arrestation aurait pu être effectuée et des garanties ou autres garanties ont été fournies; ou
l’endroit où la collision s’est produite.
La Cour de cassation (arrêt n ° 4686 du 9 mars 2015) a jugé que les critères juridictionnels spécifiques de la Convention de 1952 sur les abordages priment sur la discipline générale de Bruxelles I. Bruxelles I et le nouveau Bruxelles I bis ne sont pas concernés par les conventions auxquelles les États membres sont parties et qui régissent la compétence dans certaines matières.
Une partie peut réclamer tous les dommages qui sont des conséquences directes et immédiates d’une collision, y compris les dommages physiques et la perte de revenus.
L’Italie a ratifié la Convention de Londres de 1989 sur la Convention, qui est donc d’application générale.
Le délai de prescription pour l’exécution des demandes de sauvetage dans la zone de notre juridiction est de deux ans à compter de la date à laquelle les opérations de sauvetage sont achevées (article 500 du code maritime).
Le sauveteur peut immobiliser le navire secouru (ou navire jumeau) en vertu de la Convention de Bruxelles de 1952 sur la détention des navires. Ils peuvent également retenir la cargaison dans les 15 jours suivant le déchargement et avant qu’elle ne soit légalement livrée à un tiers.
Jusqu’à présent, l’Italie n’a pas adopté la Convention internationale de Nairobi sur l’enlèvement des épaves en 2007.
L’Italie a également ratifié la Convention internationale sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, telle qu’amendée en 1992 (Convention CLC), la Convention portant création du Fonds, telle qu’amendée en 1992, et le Protocole portant création du Fonds complémentaire de 2003.
En outre, le responsable de la pollution marine est soumis à une obligation générale de nettoyage en vertu de la loi environnementale (décret n ° 152/2006). En cas de négligence, le nettoyage est effectué par l’administration publique qui peut alors facturer un coût relatif au responsable (article 250 de la loi sur l’environnement).
En 2015, l’Italie n’a pas ratifié la Convention internationale de Nairobi sur l’enlèvement des épaves, qui est entrée en vigueur en 2015.
Enfin, il convient de noter que le règlement (UE) n ° 1257/2013 de l’UE prévoit une nouvelle discipline dans le recyclage des navires. Le règlement introduit les mêmes normes pour le recyclage des navires que la Convention internationale de Hong Kong de 2009 pour le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires (pas encore en vigueur) et établit une liste des installations de recyclage autorisées à mener des activités de recyclage des navires. Le règlement est entré en vigueur en 2013 et est appliqué depuis le 31 décembre 2018.
Existe-t-il un formulaire d’accord de sauvetage local obligatoire ou l’accord de sauvetage standard de Lloyd’s sera-t-il accepté? Qui peut effectuer des opérations de sauvetage?
Il n’y a pas de forme locale obligatoire de l’accord de sauvetage. Conformément au règlement (CE) n ° 593/2008 (Rome I), les parties choisissent la loi applicable aux contrats de sauvetage. Par conséquent, l’accord de jeu standard de Lloyd doit être approuvé.
Il n’y a pas de règles spécifiques sur qui peut effectuer des opérations de sauvetage. Il peut être effectué par des sauveteurs occasionnels ou professionnels ou par les garde-côtes italiens.
Détention du navire
Quelle convention internationale sur la rétention des navires est en vigueur dans votre juridiction?
La Convention internationale pour la détention des navires, 1952, est en vigueur. L’Italie n’a pas ratifié la version 1999 de la Convention.
Pour quelles exigences un navire peut-il être immobilisé? Dans quelles situations les navires liés peuvent-ils être immobilisés? Le déchargement d’une coque nue peut-il être refusé à l’affréteur des navires? Un navire qui a été réservé peut-il être retenu contre l’affréteur?
En vertu de la Convention de Bruxelles de 1952, un navire immatriculé dans un État contractant ne peut être immobilisé qu’aux fins du droit de la mer défini et énuméré à l’article 1 de la Convention. Les navires battant pavillon d’un État non contractant peuvent être immobilisés à tout moment en Italie.
Les navires jumeaux peuvent être immobilisés en Italie, contrairement aux navires associés, sauf dans des cas exceptionnels.
En fait, les tribunaux italiens sont très réticents à percer le rideau des sociétés car il existe une règle établie selon laquelle chaque société est une entité commerciale distincte et indépendante, responsable uniquement de ses propres dettes et de ses propres ressources. Les tribunaux italiens ont jugé qu’en vertu de l’article 3, paragraphe 1, point 2, de la convention de Bruxelles de 1952, un navire peut être immobilisé lorsque les actions de la société mère sont détenues par les mêmes sociétés ou personnes. contre lequel le prospectus maritime est né. Le fardeau de prouver la propriété incombe au demandeur.
La possibilité de retenir un navire si le débiteur est une personne autre que l’armateur est controversée.
On peut se demander si l’article 3, paragraphe 4, de la convention de Bruxelles peut être interprété comme autorisant la rétention d’un navire même si la demande n’est pas assistée par un privilège sur le navire. La tendance dans les tribunaux italiens est plus favorable aux plaignants, et les arrestations sont généralement effectuées même sans privilège sur le navire.
Selon des décisions récentes de certains tribunaux italiens, l’article 3.4 de la Convention de Bruxelles n’autorise la détention d’un navire livré que lorsque le débiteur (autre que l’armateur) a le contrôle du navire, tel qu’un affréteur de temps ou d’aéronef, mais pas dans d’autres cas.
Votre pays reconnaît-il le concept de privilège maritime et, dans l’affirmative, quelles exigences conduisent à des droits maritimes?
Les garanties maritimes sont reconnues en Italie dans le droit international et national.
L’Italie est en fait partie à la Convention de 1926 sur le droit de la mer et les hypothèques, mais pas à la Convention maritime internationale de 1993.
En ce qui concerne le droit national, les listes de navires sont énumérées aux articles 552 (hypothèques à bord et affrètement) et 561 (privilèges sur la cargaison) du code maritime italien.
Le navire et la cargaison ont des privilèges sur les réclamations suivantes:
les frais de justice pour l’État ou au profit des créanciers;
compensation pour les contrats de travail des gens de mer;
remboursements des sommes prévues par les autorités italiennes pour le rapatriement des gens de mer et paiements aux organismes de sécurité sociale;
indemnité de sauvetage et moyenne globale;
indemnisation des accidents maritimes; et
les indemnités résultant des contrats conclus par le capitaine pour l’entretien du navire.
Les privilèges de fret sont offerts pour les exigences suivantes:
crédits de bureau de douane liés à ce fret;
les crédits résultant du contrat de transport; et
les montants à payer pour les engagements contractés par le capitaine pour l’acquisition, la réparation ou tout autre besoin urgent du capitaine de poursuivre le voyage.
Qu’est-ce que le test de détention illégale?
Le demandeur peut être responsable des dommages résultant d’une arrestation abusive si le mandat d’arrêt n’existe pas et s’il a agi sans diligence raisonnable.
Fournisseurs de bunker
Un fournisseur de soutes peut-il retenir un navire dans le cadre d’une réclamation pour le prix de soutes livrées à ce navire en vertu d’un contrat avec l’affréteur du navire et non avec le propriétaire?
L’article 1er, point k), de la convention de Bruxelles de 1952 prévoit le droit de retenir un navire en cas de dommages à la mer causés par des marchandises ou des substances, qu’elles soient livrées au navire pour être utilisées ou entretenues. Ainsi, lorsque le débiteur est l’armateur lui-même, le demandeur peut garantir la créance en immobilisant le navire livré.
Plus controversée est la possibilité de retenir un navire si le débiteur est une personne autre que l’armateur, comme l’affréteur. On peut se demander si l’article 3, paragraphe 4, de la convention de Bruxelles peut être interprété comme autorisant la rétention d’un navire même si la demande n’est pas assistée par un privilège sur le navire. La tendance dans les tribunaux italiens est plus favorable aux plaignants, et les arrestations sont souvent effectuées même si le navire n’a pas de privilège.
Cependant, selon des précédents récents établis par certains tribunaux italiens, l’article 3.4 de la Convention de Bruxelles n’autorise la rétention d’un navire livré que si le débiteur (autre que l’armateur) est en possession du navire, tel que l’affréteur, mais dans aucun autre cas.
La partie conserverait-elle la sécurité et sous quelle forme et quelle quantité?
Le tribunal peut, à sa discrétion, ordonner au demandeur de fournir au propriétaire une demande reconventionnelle en dommages-intérêts si l’arrestation est finalement jugée illégale.
Comment le montant de la caution imposée par le tribunal à la personne détenue est-il calculé et ce montant peut-il être revu ultérieurement? Sous quelle forme la garantie doit-elle être fournie? Le montant de la caution peut-il dépasser la valeur du navire?
Lorsqu’il accorde l’arrestation, le juge doit également indiquer le montant pour lequel l’arrestation a été effectuée. Par conséquent, la garantie imposée par le tribunal à la personne détenue est égale à ce montant.
Les parties conviennent généralement de la forme de la garantie. S’ils ne parviennent pas à un accord, le juge décide de la forme de la caution et il s’agit généralement d’un dépôt en espèces. Le juge peut également autoriser la libération du navire contre d’autres formes de sécurité, telles qu’une garantie bancaire.
Bien qu’il soit peu probable que cela se produise, le montant des garanties pourrait théoriquement dépasser la valeur du navire.
Dans ce cas, cependant, le propriétaire peut aller en justice pour prouver la valeur du navire afin de réduire le montant de la détention.
Quelles sont les formalités requises pour désigner un avocat pour demander la détention? Est-il nécessaire de présenter une procuration ou d’autres documents au tribunal? Dans l’affirmative, quelles sont les formalités à respecter pour ces documents?
Pour demander une arrestation, un avocat doit avoir une procuration dûment certifiée.
Une procuration délivrée à l’étranger doit être notariée et légalisée par une apostille (sauf dans certains pays européens tels que la Belgique, la France, l’Allemagne, etc.), tandis qu’une procuration délivrée en Italie doit être notariée ou, si elle est signée au préalable par un avocat, par un avocat lui-même.
Le juge peut exiger une traduction de temps à autre.
L’Italie a signé la Convention Apostille de 1961 et a également ratifié la Convention de Bruxelles de 1987 sur l’abolition de la légalisation des documents dans les États membres des Communautés européennes.
Lors du dépôt d’une demande de saisie, l’original doit être joint à la procuration, mais en cas d’urgence, une copie scannée peut être acceptée à condition que l’original soit déposé dans les meilleurs délais.
Aucune autre formalité n’est requise, et donc si le tribunal soumet une copie scannée de la procuration et retient le mandat d’arrêt, en théorie, un mandat d’arrêt peut être déposé (les demandes peuvent être déposées du lundi au samedi à 20 heures). à 13:00.).
Cela ne tient pas compte du fait que la préparation et la préparation d’un mandat d’arrêt prennent généralement au moins quelques jours.
Qui est responsable de l’entretien du navire pendant son arrestation?
Il est courant pour un armateur qui possède déjà un navire et qui est responsable de son entretien et de son exploitation de continuer à en prendre soin pendant son arrestation.
Dans des circonstances particulières, telles que l’abandon d’un navire, le tribunal désignera un détenu, conformément à l’article 676 du Code de procédure civile italien, pour surveiller et entretenir le navire. Le tribunal peut également décider de nommer le demandeur en tant que détenu.
La procédure au principal
La partie rétentive doit-elle poursuivre le bien-fondé de l’action dans votre pays, ou est-il possible de détenir le seul but d’obtenir la protection et de poursuivre ensuite la procédure sur les questions de fond ailleurs?
La procédure d’arrestation italienne n’affecte pas les règles de compétence. Il est donc possible de détenir un navire en Italie puis d’arbitrer ou d’engager une procédure dans un autre pays. Cependant, le procès doit commencer dans les 60 jours suivant la date à laquelle le tribunal a émis le mandat d’arrêt.
Interdictions et autres formes de saisie
Outre les détentions d’un navire, existe-t-il d’autres formes de sécurisation des ordres ou injonctions à sécuriser?
Ouais. En vertu de l’article 646 du Code maritime, un tribunal ou, en cas d’urgence particulière, le capitaine du port ou le pouvoir judiciaire, peut prendre les mesures appropriées pour empêcher un navire de quitter le port.
Ordres de livraison et de stockage
Des commandes pour la fourniture ou la conservation de preuves ou de biens sont-elles disponibles?
Oui, des biens ou des preuves peuvent être conservés par une détention ordonnée par un tribunal conformément aux articles 670 et 671 du Code de procédure civile italien.
Détention et fixation du bunker
Est-il possible d’arrêter des bunkers dans la juridiction ou d’obtenir une hypothèque ou une ordonnance d’interdiction pour les bunkers?
En Italie, il est possible de détenir des bunkers, bien que cela soit inhabituel dans la pratique, car il existe des problèmes pratiques majeurs avec la preuve des biens du bunker et l’exécution réelle de la détention.
Vente légale de navires
Qui peut demander la vente légale d’un navire immobilisé?
Comme indiqué à l’article 474 du Code de procédure civile italien, une procédure d’exécution ne peut être engagée que sur la base d’un jugement exécutoire ou d’une décision d’un notaire.
Dans quelle procédure la vente légale d’un navire est-elle commencée et réalisée? En moyenne, combien de temps faut-il pour conclure une vente légale après une demande de vente? Quels sont les coûts d’une vente légale? Comment ces coûts sont-ils calculés?
Les règles régissant la vente légale d’un navire sont énoncées aux articles 643 à 686 du code maritime et aux articles 483 à 542 du code de procédure civile italien.
La procédure de vente licite d’un navire doit commencer par la remise de la commande et du délai par l’huissier de justice au propriétaire du navire en faisant remarquer que le créancier poursuivra la procédure pour carence. saisie des biens du débiteur. Pour ce faire, le créancier doit être en possession d’un jugement exécutoire, généralement un jugement.
Si le débiteur ne paie pas les frais dans le délai prescrit, le créancier a le droit de remettre au débiteur et au capitaine le connaissement du débiteur. La même pièce justificative doit être envoyée au capitaine du port où le navire est immatriculé pour être immatriculé. D’autres créanciers peuvent se joindre à la procédure conformément aux articles 499 et 500 du code de procédure civile italien.
Une fois amarré, le navire ne peut quitter le port sans l’autorisation expresse du tribunal. Si le débiteur continue de faire défaut, le créancier a le droit de demander légalement la vente du navire au plus tard 30 jours et non 90 jours après la saisie. La demande doit être signifiée par l’intermédiaire de l’huissier de justice au débiteur et à tous les autres créanciers qui se sont joints à la procédure.
La demande doit être présentée au tribunal compétent dans les 30 jours suivant la signification de la demande afin que l’expert puisse effectuer une inspection pour obtenir une estimation de la valeur du navire. Kuultuaan kaikkia asianomaisia ​​osapuolia tuomari määrää aluksen myynnin. Myynti toteutetaan julkisella huutokaupalla. Tuomari voi siirtää myyntitoimenpiteet notaarille, lakimiehelle tai kirjanpitäjälle.
Aluksen oikeudellinen myynti voidaan määrätä myös aluksen ollessa pidätettynä ja jos tuomarin mielestä on vaara, että alus katoaa tai huononee odotettaessa pidätysmenettelyä. Myynnin jälkeen oikeudellinen takavarikko siirretään aluksesta myyntituloihin.
Vaadi prioriteetti
The order of priority of claims on the proceeds of a judicial sale of a vessel is as follows:
legal costs related to the entire proceedings for the sale of the vessel;
creditors with privileges or maritime liens;
mortgagees;
unprivileged or unsecured creditors who intervene promptly in the proceedings;
unprivileged or unsecured creditors who do not intervene promptly in the proceedings; et
all other unsecured claims.
Judicial sale of a vessel will extinguish prior liens, mortgages and other encumbrances. As provided by article 678 of the Code of Navigation, after the judicial sale the judge will issue a decree adjudicating the vessel to the new shipowner. In addition, with the same decree the judge will order the competent registry to delete any mortgage on the vessel.
Pursuant to article 157 of the Italian Code of Navigation, in the case of award of a ship to a non-EU entity, the successful bidder must file a notice to the registry in which the vessel is registered, within 60 days from the date of award, in order to obtain deletion from the registry.
Italy is party to the 1926 Convention on Maritime Liens and Mortgages, but not the 1993 Convention.
The Hague Rules of 25 August 1924 on bills of lading were ratified by Italy on 7 October 1938 and entered into force on 7 April 1939.
On 22 August 1985 Italy ratified the protocols of 1968 and 1979 (Hague-Visby Rules), which entered into force on 22 November 1985.
The Hague-Visby Rules are to be considered as ‘special’ Italian law, and overrule the Code of Navigation’s ‘general’ laws.
Italy has not ratified the Hamburg Rules or the Rotterdam Rules.
In cases of combined or multimodal transport, Italian courts have stated that the Civil Code shall apply.
Italy has also ratified the Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road (CMR Convention) and the Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air (Montreal Convention).
According to Italian law, only the legitimate holder of the original bill of lading has title to sue. Once the bill of lading has been surrendered to the carrier against delivery of the goods, the cargo owner can also sue.
Therefore, the shipper cannot sue unless he or she has retained possession of the original bill of lading or has become an assignee of the rights of the consignee or cargo owner.
Insurers may bring a suit in their own name, but must be properly subrogated in the rights of their assured by means of a receipt and assignment of rights.
According to case law, the clauses of a charter party are only binding on the third-party holder of the bill of lading if the charter party is specifically mentioned in the bill of lading. The courts consider as sufficiently specific the mention of the place of issue and the date of the charter party.
With regard to arbitration or jurisdiction clauses, case law states that such clauses must be specifically incorporated into the bill of lading, with a clause worded as follows: ‘all terms and conditions of the charter party dated on… in…, including the arbitration or jurisdiction clause apply.’
Certain judgments of Italian courts have stated that identity of carrier clauses are to be considered null and void pursuant to article 3(8) of the Hague-Visby Rules, although none of these judgments are recent.
According to articles 2043 to 2049 of the Civil Code and article 274 of the Code of Navigation, shipowners could be held responsible in tort if they are not the contractual carrier.
A judgment of the Supreme Court also stated that shipowners could only be held liable under contract. In such a case, the court stated that the concept of ‘transporteur’ in the 1924 Brussels Convention also includes the ship (ie, shipowners who are not contractual carriers). Therefore, according to this decision, the Convention also applies to shipowners who are not contractual carriers.
If a properly drafted Himalaya clause is included in the contract, shipowners can rely on the terms and conditions of the bill of lading even if they are not the contractual carriers.
Deviation, if not reasonable or not effected under article 4(4) of the 1924 Brussels Convention, is considered a breach of contract that entitles the claimant to damages. The deviation, if made solely in the carrier’s interest, excludes the possibility to benefit from the carrier’s limitation of liability. Therefore, the carrier should prove that the deviation occurred i to save human life, for humanitarian reasons or from force majeure. If the issue is disputed the courts will decide on a case-by-case basis.
Liens can be exercised on a ship and on cargo.
Liens on a ship are regulated by article 552 of the Code of Navigation, which states that they can be exercised:
for judicial expenses due to the state or done in the interest of creditors for conservative actions on the vessel;
for duties of anchorage, lighthouse, port and other duties and taxes of the same type;
for pilotage, custody and maintenance of the ship after arrival in the last port;
for credits arising from the crew contract or from the contract of employment of the master;
credits for the sums advanced by the ministry or the consular authority for the maintenance or repatriation of crew members;
credits for social security contributions;
indemnities for salvage and general average;
indemnities for collision and damages to port, dry docks and navigable ways;
indemnities for death or injuries of passengers or crew and for loss or damage of cargo and baggage; et
credits arising from the contract or operations carried out by the master, even when he or she is the shipowner, for the maintenance of the ship or for the prosecution of the voyage.
Liens on cargo are regulated by article 561 of the Code of Navigation and can be exercised for judicial expenses due to:
indemnity for salvage and the sum due to general average;
credits arising from the contract of carriage, including discharging expenses and storage costs; et
for the master’s obligations on the cargo in the case that he or she needs to collect money for the prosecution of the voyage.
The carrier incurs liability under the contract if it delivers the cargo without production of the original bill of lading. In principle, limitation of liability should be excluded under article 1693 of the Civil Code and article 422 of the Code of Navigation, because wrongful delivery could be considered as a voluntary default of the carrier.
The shipper could be liable for deficiency in packaging, not providing the carrier with customs documentation, false declarations regarding the nature of goods and false declarations regarding the carriage of hazardous goods.
Italy is a member of the IMO and has adopted the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL), which was ratified by Law No. 662 of 29 September 1980 and Law No. 438 of 4 June 1982. Annex VI of the Convention, which sets emissions limits for ship exhausts, entered into force on 19 May 2005.
The EU adopted Directive 2012/33/EU, which modified earlier Directive 1999/32/EU, regarding the sulphur content of marine fuels. Through Legislative Decree No. 112/2014, Italy has adapted its legislation to comply with Directive 2012/33/EU.
Italy is implementing Directive 2012/33/EU, which contains the applicable cap on the sulphur content of fuel oil. The directive contains different caps depending on the geographical areas in which the vessel is navigating:
pursuant to article 4a of the directive, member states shall take all necessary measures to ensure that marine fuels are not used in the areas of their territorial seas, exclusive economic zones and pollution control zones if the sulphur content of those fuels by mass exceeds 0.1 per cent from 1 January 2015; et
outside the emission control areas, the sulphur content by mass shall not exceed 3.5 per cent from 18 June 2014, and 0.5 per cent from 20 January 2020.
Enforcement of the regulatory requirements relating to low-sulphur fuel follows Legislative Decree No. 202/2007, which provides sanctions for the violation of the MARPOL Convention, according to which the master, crew and shipowner will be punished with a fine of between €10,000 and €80,000 and imprisonment for between six months and three years.
There is no domestic regime on ship recycling. However, EU Regulation No. 1257/2013 provides for a new regime on ship recycling. The regulation introduces the same standards of ship recycling as are imposed by the Hong Kong Convention (not yet in force) and establishes a list of recycling facilities authorised to conduct ship-recycling operations. The regulation entered in force in 2013 and is applicable since 31 December 2018. The updated European list of ship recycling facilities was issued in December 2018 and includes an Italian facility, San Giorgio del Porto (SGdP).
SGdP is the main ship recycling facility in Italy and is the first and only shipyard entered in the Italian Register of Naval Demolishers. SGdP dealt with the dismantling and recycling of the Costa Concordia, one of the most important green ship recycling projects ever carried out in Europe.
There are no specific courts in which shipping disputes are litigated, although the courts of the main maritime districts have divisions that mainly deal with these types of claims and have significant experience in maritime matters.
Choice of forum clauses will be considered valid by Italian courts if they comply with the provisions set out by article 25 of Council Regulation (EC) No. 1215/2012, which recently replaced Council Regu­lation (EC) No. 44/2001. In particular, article 25 provides that an agreement on jurisdiction is valid if it is concluded:
in a form which accords with a usage of which the parties are or ought to have been aware and which in such trade or commerce is widely known to, and regularly observed by, parties to contracts of the type involved in the particular trade or commerce concerned.
In accordance with article 25, choice-of-forum clauses included in a bill of lading are usually considered valid and binding by Italian courts. By a recent judgment the Court of Cassation also affirmed the validity of a jurisdiction clause included in a multimodal document of transport.
In the event that proceedings are commenced before an Italian court with no jurisdiction, this must be challenged by the defendants in their first pleadings.
The service of court proceedings abroad is governed by the 1965 Hague Convention on the Service Abroad of Judicial and Extrajudicial Documents in Civil or Commercial Matters.
Should the service be performed on a person resident or domiciled in a country not party to the Convention, it shall be performed through diplomatic channels.
If the service cannot be performed under the Convention or through diplomatic channels, article 142 of the Code of Civil Procedure applies. In this case, the service is effected directly by registered mail to the addressee, and another copy is forwarded by the public prosecutor to the Ministry of Foreign Affairs, which will execute the service. Within the EU, Regulation No. 1393/2007 applies.
There are no domestic arbitral institutions in Italy dealing with maritime arbitration. Arbitration clauses in shipping contracts, even if between Italian parties, very often provide for arbitration in London.
Arbitration can be instituted in Italy according to article 806 et seq of the Italian Code of Civil Procedure and it can be ‘ritual’ (arbitrato rituale) or ‘informal’ (arbitrato irrituale). The main difference between the two procedures is that in ritual arbitration the arbitrators actually replace the ordinary courts and their award is enforceable, like a judgment, while in informal arbitration the arbitrators are deemed to act as agents to whom the parties have delegated the function of settling the dispute by means of a document (the award) that is in the nature of a settlement agreement rather than a judicial decision. An award in informal arbitration cannot, therefore, be directly enforced, but must be litigated like a contract and effected through the enforcement of the judgment rendered on it.
Under Italian law, arbitration clauses must be in writing (ie, in a document signed by the parties), and Italian courts are very strict in enforcing such provisions.
Since September 2013, compulsory mediation has been in force in Italy for certain kinds of claims. As far as shipping is concerned, mediation is compulsory for insurance claims and must be carried out before any proceedings against insurers are brought in court.
The rules on the recognition and enforcement of judgments rendered in other EU member states are set out by Regulation (EC) No. 1215/2012. For all other countries, international and bilateral conventions may apply (eg, judgments rendered in Denmark, Iceland, Norway and Switzerland will be recognised and enforced according to the Lugano Convention 2007 on Jurisdiction and the Recognition and Enforcement of Judgments in Civil and Commercial Matters (succeeding the Lugano Convention 1988), which is, in fact, very similar to EU legislation).
If EU Regulation No. 1215/2012 or international conventions do not apply, Italian courts will apply articles 64 to 71 of Italian Law No. 218/1995, which provides a test that only considers the regularity of proceedings followed in rendering the judgment, without any consideration of the merits.
Regarding the enforcement of foreign arbitral awards, Italy is a signatory party to the 1958 New York Convention on the Recognition and Enforcement of Foreign Arbitral Awards. Pursuant to this Convention, Italian courts will consider the arbitral awards rendered in another contracting state as directly binding in Italy. Enforcement will be provided by means of an exequatur procedure that involves a petition being filed with the competent court of appeal, whose decision on whether to grant or reject the enforcement of the award can be challenged by any interested party within 30 days.
As far as awards rendered in countries not party to the 1958 New York Convention are concerned, Italian courts will apply articles 839 to 840 of the Italian Code of Civil Procedure, whose test for recognition and procedure for enforcement are very similar to those described above.
The Italian Supreme Court held in Judgments Nos. 9314/2008 and 3624/2012 that asymmetric jurisdiction and arbitration clauses are valid and enforceable under Italian law.
The only exceptions are set by article 1341 of the Italian Civil Code, which provides that jurisdiction and arbitration clauses included in general terms and conditions drafted by one party are ineffective if not specifically approved in writing by the other party, and article 33 of the Italian Consumer Code, which provides that jurisdiction and arbitration clauses in contracts entered between a company and a consumer are considered invalid if not favourable to the consumer.
Under Italian law, the defendant must raise the objection of lack of jurisdiction of Italian courts at the beginning of his or her case.
Italian law does not provide for anti-suit injunctions.
See question 58.
Limitation periods depend on the nature of the claim. According to article 2951 of the Italian Civil Code, a one-year time limit applies to claims arising under a contract of domestic rail or road carriage. If a claim arises under a contract of domestic sea carriage, the time limit will be six months if the carriage is within Europe or Mediterranean countries (article 438, paragraph 1 of the Code of Navigation). Otherwise, the time limit is one year (article 438, paragraph 2 of the Code of Navigation).
When the contract of carriage by sea is governed by the Hague-Visby Rules, the one-year time limit of article 3(6) will apply.
Other limitation periods in shipping are one year for charter parties (six months or one year for voyage charter or contracts of carriage), two years for collision damages and salvage remunerations, and three years for oil pollution damages.
The general rule for liability in tort provides a five-year time limit.
Time limits cannot be extended or shortened by agreement between the parties but, if the claimant serves a writ of notice of claim with a request of payment, domestic law time limits may be interrupted and a new period will commence.
The one-year time limit of article 3(6) of the Hague-Visby Rules can be extended by agreement.
Courts or arbitral tribunals cannot extend the time limits provided by internal laws or international conventions.
Italy ratified the Maritime Labour Convention 2006 on 12 September 2013.
However, the regulations of the Convention must be implemented with some amendments to national legislation, which are currently being examined by Parliament.
The Italian Civil Code provides that a party can only require the termination of a contract where the performance has become too onerous for contracts in which there is a lapse of time between stipulation and performance, if the performance has become too onerous for one of the parties and if this is due to unforeseeable events. The concept of ‘too onerous’ must be examined in light of the economic conditions of the whole contract.
Emerging trends66 Are there any emerging trends or hot topics that may affect shipping law and regulation in your jurisdiction in the foreseeable future?
In January 2019, the Tribunal of Genoa rendered a decision on the recovery action brought by a cargo insurer against a shipowner for the reimbursement of the salvage compensation paid by the insurer in favour of the salvor of the vessel and the cargo.
The vessel was under a time charter and the charterers were using the vessel to perform a general contract with the Italian Army for the carriage of military equipment. At the time of the occurrence a cargo of military equipment was loaded, and charterers bills of lading were issued.
During the voyage, a fire broke out in the engine room and developed quickly and any action from the crew proved either impossible or ineffective and salvage assistance was therefore required.
The salvage claim was settled by the shipowners and, after negotiations the cargo share of salvage was agreed at €6 million (also taking into account that the cargo did not suffer any damage as a consequence of the fire) and was paid by cargo insurers, who accordingly became subrogated in shippers’ rights.
The inspection on board and investigations on the casualty revealed that the fire was attributable to the negligence of the crew.
Cargo insurers filed a suit against the shipowner (who they considered liable for the conduct of the crew) and not against the carrier. The claim was framed as a claim in tort with the intent to circumvent the application of the Hague-Visby Rules.
The shipowner claimed instead that the claim was subject to the Hague-Visby Rules as (i) the Hague-Visby Rules refer to either the ‘carrier’ or the ‘ship’ and the reference to ‘the ship’ should be read as reference to ‘the actual carrier’ and (ii) the bills of lading included an Himalaya clause having the effect of giving the shipowner the benefit of all the provisions applicable to the carrier.
The shipowner accordingly raised the following exceptions: the time-bar as per article 3.6, the excepted perils as per article 4.2, (fire or crew negligence) and the limitation as per article 4.5.
The Tribunal of Genoa, in a judgment dated 22 January 2019, rejected the claim of the cargo insurers, accepting that the claim was subject to the Hague-Visby Rules and declaring it time barred for the expiry of the one-year time bar period under article 3.6 of the Hague-Visby Rules.
Rapport d'analyse du marché européen des colis 2019
Un non-sens togolais en Italie
Magasins mondiaux de colis et réseaux d'armoires:…
Lorsque Covid s'est retrouvé dans l'incertitude,…
Manifestations à Hong Kong: première arrestation en…
Le suivi des emballages, une solution pratique et…
le suivi des commandes au cœur des attentes des…
Aperçu des marchés mondiaux des magasins de colis et…
Nanterre: entrée des bénéficiaires dans la…
Amazon exécute des livraisons rapides, mais évite la…
toutes les meilleures offres de livraison
Transport spacieux: mode d’emploi
Choisissez le meilleur prix d’expédition
Augmenter les ressources financières pour le transport ferroviaire transalpin
Envoi de paquets à Monaco, quelles solutions pour livrer le colis
Poursuite progressive de la route
[Blog] Covid-19: trois façons de le combattre