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Timestamp: 2013-12-13 20:27:50
Document Index: 317840312

Matched Legal Cases: ['artículo 10', 'artículo 10', 'artículo 10', 'artículo 19', 'Artículo 35', 'Artículo 20', 'artículo 1', 'Artículo 19', 'artículo 19']

EUR-Lex - 52009DC0225 - ES
Informe de la Comisión - Análisis de las sanciones por infracciones graves de las normas sociales en el transporte por carretera, tal como se establecen en la legislación de los Estados miembros
de envío: 15/05/2009; transmitido al Consejo
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Análisis de las sanciones por infracciones graves de las normas sociales en el transporte por carretera, tal como se establecen en la legislación de los Estados miembros
Análisis de las sanciones por infracciones graves de las normas sociales en el transporte por carretera, tal como se establecen en la legislación de los Estados miembros (Texto pertinente a efectos del EEE)
Este informe analiza las sanciones por infracciones graves de las normas sociales en el transporte por carretera, tal como las prevé la legislación de los Estados miembros, en aplicación de lo dispuesto en el artículo 10 de la Directiva 2006/22/CE[1] sobre las condiciones mínimas para la aplicación de la legislación social relativa a las actividades de transporte por carretera.
Dos Reglamentos se refieren a las infracciones. El Reglamento (CE) nº 561/2006[2] relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera contiene normas muy precisas sobre los tiempos de conducción máximos, los períodos de descanso mínimos y las pausas para los conductores que se dedican al transporte profesional. El Reglamento (CEE) nº 3821/85[3] relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera se refiere a la instalación y uso del tacógrafo.
El Reglamento (CE) nº 561/2006 exige de los Estados miembros que establezcan normas sobre las sanciones aplicables a las infracciones de ambos Reglamentos. Dichas sanciones han de ser efectivas, proporcionadas, disuasorias y no discriminatorias[4]. El considerando 26 de ese Reglamento menciona además que, entre las distintas medidas comunes que puedan imponer los Estados miembros en caso de que se detecte una infracción grave, debe figurar también la posibilidad de inmovilizar el vehículo. Sin embargo, no figura en ese Reglamento definición alguna de lo que debería considerarse una infracción grave.
En un principio, la Directiva 2006/22/CE incluyó un anexo III con una lista no exhaustiva de lo que habría de considerarse infracción. Ese anexo III ha sido sustituido en fecha reciente por un nuevo anexo, mediante la Directiva 2009/5/CE de la Comisión.[5] Ese nuevo anexo III contiene orientaciones sobre la clasificación de las infracciones de ambos Reglamentos.
Los Estados miembros debían informar a la Comisión de las normas adoptadas al respecto[6]. Veintiséis Estados miembros habían informado a la Comisión cuando se elaboró este informe. Portugal no ha cumplido aún su obligación, por lo que está siendo objeto de un procedimiento de infracción.
T IPOS DE SANCIÓN
En las normativas nacionales existen distintos tipos de sanción: sanciones financieras, inmovilización del vehículo, prohibiciones de circular y penas de prisión. Esta sanciones pueden ser distintas ya se trate de conductores o de empresas.
Todos los Estados miembros disponen de sanciones financieras por infracción. Las multas máximas varían de forma considerable entre los Estados miembros, desde una multa fija de 58,23 euros en Malta hasta una multa que puede llegar a 5 000 euros, e incluso superarlos, en Austria, Chipre, Alemania e Irlanda. Así pues, la multa máxima de un país puede ser varias veces superior a la de otro.
Esta disparidad puede explicarse en parte por diferencias socioeconómicas entre los Estados miembros, ya que una multa de un mismo importe puede ser disuasoria y proporcionada para los conductores y las empresas de un país, pero no necesariamente para los de otro. Ahora bien, este razonamiento no puede aplicarse, por ejemplo, a las multas relativamente elevadas que se aplican en España y en Hungría.
Finlandia aplica un enfoque peculiar: el importe de las sanciones se calcula sobre la base de «multas diarias», que se ponderan en función de los ingresos diarios y del número de hijos de la persona multada.
I nmovilización del vehículo
Tal como se mencionó anteriormente, el considerando 26 del Reglamento (CE) nº 561/2006 se refiere explícitamente a la posibilidad de inmovilizar el vehículo en caso de que se detecte una infracción grave. Esa medida puede garantizar, en particular, que el conductor se tome un período de descanso suficiente para cumplir las disposiciones del Reglamento (CE) nº 561/2006. Asimismo, puede impedir a las empresas adquirir la ventaja competitiva que supondría incumplir el Reglamento y limitarse a pagar las multas.
Ahora bien, sólo 15 Estados miembros han comunicado a la Comisión haber previsto explícitamente en su legislación la posibilidad de la inmovilización (Bulgaria, Chipre, República Checa, Alemania, Dinamarca, Grecia, Irlanda, Italia, Lituania, Luxemburgo, Polonia, Rumanía, España, Suecia y el Reino Unido).
Siete Estados miembros recurren a penas de prisión en caso de infracción grave, algunos de ellos sólo si no se paga la multa (Austria, Chipre, Dinamarca, Francia, Irlanda, Luxemburgo y el Reino Unido).
La legislación de algunos países también incluye la retirada temporal del permiso de conducción (Bulgaria, Dinamarca, Grecia, Italia y el Reino Unido) o de la tarjeta de conductor (Eslovaquia).
Varios Estados miembros aplican asimismo una o varias multas en caso de infracciones reiteradas o recurrentes (Austria, Bulgaria, Francia, Italia, Eslovaquia y el Reino Unido). La legislación austríaca, por ejemplo, prevé la posibilidad de una encarcelación si la persona ya ha sido multada por una infracción similar.
El artículo 10, apartado 3, del Reglamento (CE) nº 561/2006 establece que las empresas son responsables de las infracciones cometidas por sus conductores, incluso en el territorio de otro Estado miembro o de un tercer país. En la mayor parte de los Estados miembros (Bélgica, Bulgaria, Alemania, Dinamarca, Estonia, Grecia, Finlandia, Hungría, Irlanda, Italia, Lituania, Letonia, Polonia, Rumanía, Eslovenia, Eslovaquia, Suecia y el Reino Unido), la legislación prevé sanciones distintas para los conductores y las empresas, siendo las multas más altas o las penas más estrictas para las empresas que para los conductores.
El artículo 10, apartado 4, del Reglamento (CE) nº 561/2006 estipula asimismo que los expedidores, transitarios, operadores turísticos, contratistas principales, subcontratistas y las agencias de colocación de conductores deben garantizar que los horarios de transporte acordados contractualmente cumplan las disposiciones sobre tiempos de conducción y períodos de descanso. Ahora bien, sólo unos pocos Estados miembros hacen referencia, en su legislación sobre sanciones, a estos operadores de la cadena de transporte (Dinamarca, Estonia, Finlandia, Polonia y Suecia). Por desgracia, el análisis de las legislaciones respectivas no pone de manifiesto cómo se aplican estas sanciones en la práctica.
El artículo 19, apartado 2, del Reglamento (CE) nº 561/2006 también introduce el principio de extraterritorialidad: si las autoridades competentes de un Estado miembro descubren una infracción que no ha sido aún objeto de sanción, tienen la facultad de imponerla, incluso si la infracción ha sido cometida en el territorio de otro Estado miembro o de un tercer país. De conformidad con el principio de no discriminación, la sanción debe ser la misma que si la infracción se ha cometido en el territorio del Estado miembro que la descubre.
Si bien es cierto que este principio amplía el alcance de la aplicación efectiva de las normas sociales del transporte por carretera, puede tener un efecto colateral negativo mientras los Estados miembros apliquen sanciones muy distintas para una misma infracción. Los transportistas que hayan cometido una infracción podrían preferir pagar la multa correspondiente en el Estado miembro en que el que sean más bajas en lugar de exponerse a pagar una multa muy alta en otro Estado miembro. Ello les concedería una ventaja competitiva respecto de las empresas cumplidoras de la normativa vigente.
SISTEMAS NACIONALES DE SANCIÓN
Según la información comunicada por los Estados miembros a la Comisión, existen discrepancias considerables entre los sistemas nacionales de sanción. Puede establecerse una distinción básica entre los Estados miembros cuya legislación no especifica diferencia alguna en función de las distintas infracciones y los Estados miembros cuya legislación distingue varias infracciones específicas, que dan lugar a niveles diferentes de sanción.
Sistemas sin diferenciación de las sanciones
La legislación de algunos Estados miembros prevé tan sólo niveles máximos (y, a veces, mínimos) de las sanciones aplicables a las infracciones en general. Así pues, no es posible analizar las sanciones por infracciones graves. Algunos Estados miembros sólo han informado a la Comisión de los niveles máximos (y, a veces, mínimos). Se trata de Austria, la República Checa, Irlanda, Luxemburgo y el Reino Unido. Malta aplica una multa fija a todas las infracciones (58,23 euros).
Sistemas con diferenciación de las sanciones
En los demás Estados miembros, la legislación establece una distinción entre algunos tipos de infracción y prevé sanciones distintas. Cabe observar que no todos los Estados miembros que aplican sanciones diferentes según el tipo de infracción disponen de niveles de multa distintos para los mismos tipos de infracción.
Infracciones de las disposiciones sobre tiempos de conducción y períodos de descanso del Reglamento (CE) nº 561/2006
En algunos Estados miembros que aplican un sistema diferenciado, la legislación contiene una clasificación detallada de las infracciones de los períodos de conducción y descanso que establece el Reglamento (CE) nº 561/2006. Se prevén dos o varios niveles para el mismo tipo de infracción, con multas específicas para cada nivel. Por ejemplo, la sanción que estipulan las normas si el período de conducción diario se supera en dos horas es mayor que si se supera sólo en una hora.
El cuadro del anexo I se ha elaborado en función de los datos comunicados a la Comisión. Compara, para los Estados miembros que aplican sanciones diferenciadas, las multas por las infracciones de los artículos 6 a 8 del Reglamento (CE) nº 561/2006, tal como se definen en el nuevo anexo III de la Directiva 2006/22/CE.
También muestra las diferencias en los importes de las multas aplicadas en los Estados miembros. En casos extremos, el importe máximo de las multas previstas por infracciones específicas puede variar entre Estados miembros de 1 a 10. Superar en más de dos horas el tiempo de conducción diario en España puede dar lugar a una multa de hasta 4 600 euros, mientras que en Grecia la multa máxima es de 400 euros.
También es distinta la forma en que se determinan los niveles en los distintos Estados miembros. Los límites se expresan en minutos, en horas o en porcentajes. En algunos Estados miembros sólo existen dos niveles distintos, por ejemplo en Estonia, Francia y Eslovaquia. Otros disponen de más niveles, como Hungría, que dispone de cinco niveles de superación del tiempo de conducción diario: más del 5 %, entre un 5 y un 10 %, entre un 10 y un 15 %, entre un 15 y un 20 %, o más del 20 %.
La legislación española, por ejemplo, establece importes específicos para cada hora de superación del tiempo de conducción bisemanal que, en el Reglamento (CE) nº 561/2006, se limita a 90 horas: un tiempo de conducción de más de 110 horas dará lugar a una sanción de 1 580 euros, mientras que la multa para un tiempo de conducción superior a 111 horas será de 1 620 euros, en ambos casos además de la inmovilización del vehículo.
Cuando existen más de dos niveles, el aumento de las sanciones puede ser lineal o progresivo. En los Países Bajos, por ejemplo, la sanción por superar el tiempo de conducción semanal es de 110 euros por hora, mientras que en Grecia la sanción por superar el tiempo de conducción diario en dos horas es más del doble de la sanción impuesta por una superación de una hora.
En Bélgica existe un sistema particular para determinar las sanciones por superación de los tiempos de conducción diarios y el tiempo de conducción ininterrumpido, que combina dos parámetros. En el caso del tiempo de conducción diario, el mayor período de descanso durante ese plazo determina el nivel de la sanción. Así pues, superar el tiempo de conducción diario en cuatro horas da lugar a una sanción mayor (450 euros) cuando el conductor ha tenido un período de descanso ininterrumpido de menos de tres horas que cuando el conductor ha tenido un período de descanso ininterrumpido de seis horas (310 euros).
Cuando los Estados miembros incluyen este tipo de distinción entre infracciones, es posible deducir qué infracciones consideran más graves. Así puede llegarse a la conclusión de que las diferencias entre Estados miembros, en lo que se refiere a las normas sobre las infracciones de los tiempos de conducción y los períodos de descanso, no son tan importantes si se comparan las infracciones que deben considerarse más graves, aunque puedan observarse diferencias nimias. Valga este ejemplo: una infracción en materia de pausas que, según la clasificación prevista en el nuevo anexo III de la Directiva 2006/22/CE, debería considerarse menor da lugar en Bélgica a una sanción inferior a la impuesta en caso de infracción menor sobre el descanso diario. En los Países Bajos, se aplica la misma sanción a ambas infracciones, mientras que en Polonia existe una sanción mayor.
Ahora bien, en general, huelga decir que la infracción es más grave cuanto mayor sea la superación del tiempo de conducción máximo y cuanto menor sea el cumplimiento del tiempo mínimo de descanso.
Las diferencias se sitúan ante todo en dos aspectos: los distintos niveles de las diferentes sanciones y los importes de las multas impuestas por las infracciones. Tal como se ha indicado anteriormente, la determinación de los niveles varía de forma apreciable, en función de la base de referencia (horas/minutos o porcentajes) y en función del número de niveles. En lo que se refiere a los importes de las sanciones, las diferencias son muy claras, tal como se indica en el anexo I.
Infracciones del Reglamento (CEE) nº 3821/85 (Reglamento relativo al tacógrafo)
Si bien es cierto que las normas para las infracciones del Reglamento (CE) nº 561/2006 son bastante similares en los Estados miembros en cuanto a lo que ha de considerarse más grave, la situación es diferente en lo que se refiere a las infracciones del Reglamento (CEE) nº 3821/85.
Cuando las legislaciones nacionales contienen varias categorías de infracción, suelen observarse diferencias muy significativas entre los Estados miembros, así como diferencias respecto de la clasificación que incluye el nuevo anexo III de la Directiva 2006/22/CE. De la información complementaria presentada por los Estados miembros puede deducirse que existen diferencias significativas no sólo en el nivel de las multas aplicables, sino también en la forma en que se clasifican las infracciones.
El cuadro del anexo II presenta esas diferencias de clasificación. Para algunas infracciones que la Directiva 2006/22/CE considera «muy graves», algunos Estados miembros han previsto el nivel más bajo de sanción de las infracciones del Reglamento (CE) nº 3821/85. Así sucede, por ejemplo, si un conductor posee varias tarjetas de conductor válidas (infracción G7 en el anexo III de la Directiva 2006/22/CE). En este caso, Estonia, Bulgaria y Lituania aplican el nivel de sanción más bajo. Cabe mencionar asimismo la utilización incorrecta de los dispositivos de conmutación del tacógrafo o el caso del conductor que no es capaz de presentar la tarjeta de conductor de la que es titular (infracciones G22 o I4).
Por otra parte, para la inmensa mayoría de las infracciones consideradas menores en la Directiva 2006/22/CE, la mayor parte de los Estados miembros no aplica su nivel de sanción más bajo. En el caso de un conductor que no disponga de papel suficiente para las impresiones, por ejemplo, infracción que se clasifica entre las infracciones menores en la Directiva 2006/22/CE (infracción G5), Hungría aplica el nivel de sanción más alto.
Sólo para las infracciones que suponen el fraude del tacógrafo (infracciones J1 a J3) y en los casos de empresas que no conservan las hojas de registro (infracciones G6 y G10), la clasificación es similar en la mayor parte de los Estados miembros, que aplica los niveles mayores de sanción a estas infracciones muy graves.
Al igual que ocurre con el Reglamento (CE) nº 561/2006, los importes de las multas aplicadas difieren de forma considerable en lo que se refiere a las infracciones del Reglamento (CEE) nº 3821/85, incluso para las multas máximas aplicadas. Se impone por la manipulación del tacógrafo, por ejemplo, una multa de hasta 586 euros en Lituania, frente a 2 460 euros en Polonia, aunque en ambos casos se trata de la multa máxima. En otros países la multa puede ser aún mayor: en España la multa para ese tipo de infracción es de 4 601 euros, en Italia de hasta 6 232 euros, mientras que en Francia puede alcanzar 30 000 euros (con la posibilidad adicional de encarcelamiento de hasta un año).
Así pues, puede concluirse que para las infracciones del Reglamento (CEE) nº 3821/85, no sólo varían considerablemente entre Estados miembros el importe de la multa impuesta por infracciones graves, sino también las categorías de infracción, es decir, la definición de lo que se considera una infracción grave.
Las normas sobre las sanciones aplicables a las infracciones graves de la legislación social varían de forma apreciable entre los Estados miembros en cuanto se refiere a los tipos de sanción, al nivel de las multas y a la clasificación de las infracciones.
Si bien todos los Estados miembros recurren a multas a modo de sanción, no todos tienen prevista la inmovilización del vehículo o el encarcelamiento, por ejemplo. En algunos Estados miembros, es posible retirar el permiso de conducción o la tarjeta de conductor.
Si se observa cómo los Estados miembros gradúan las infracciones, la situación resulta aún más compleja. Los importes de las multas varían de forma significativa entre Estados miembros, en casos extremos pueden oscilar de 1 a 10. Esas diferencias sólo se explican en parte por las diferencias socioeconómicas, de tal modo que una misma multa puede resultar proporcionada y disuasoria en un país, y no necesariamente en otro.
Si en lo que se refiere a las sanciones por las infracciones de los tiempos de conducción y períodos de descanso está bastante claro qué infracciones han de considerarse más graves que otras, la clasificación de las infracciones varía de forma considerable entre Estados miembros en cuanto a las infracciones del Reglamento (CEE) nº 3821/85. Algunas infracciones se consideran graves en un país, pero no necesariamente en otro.
Además, las sanciones aplicadas por infracciones de las normas del Reglamento (CEE) nº 3821/85 no se ajustan, en varios Estados miembros, a las orientaciones comunitarias sobre la clasificación de las infracciones que figuran en la Directiva 2009/5/CE de la Comisión, por la que se modifica el anexo III de la Directiva 2006/22/CE.
Para los conductores y las empresas que se dedican al transporte internacional, resulta por tanto muy difícil recibir un mensaje claro sobre la gravedad de las posibles infracciones en caso de incumplimiento de determinadas disposiciones de los Reglamentos (CE) nº 561/2006 y (CEE) nº 3821/85, ya que las sanciones a las que se exponen en los distintos Estados miembros dan unas impresiones contradictorias.
La Comisión considera insatisfactoria la situación derivada de las decisiones adoptadas por los legisladores en cuanto a condiciones de igualdad para los conductores y las empresas. El nuevo anexo de la Directiva 2006/22/CE, introducido por la Directiva 2009/5/CE de la Comisión, ofrece una base para una comprensión común de lo que debería considerarse (o no) infracción grave. Se anima a los Estados miembros a adoptar las medidas necesarias para aplicar de forma más armonizada las normas sociales en el transporte por carretera, y mejorar así el cumplimiento de las normas sociales en este sector.
La Comisión seguirá trabajando en este asunto, especialmente apoyando el diálogo entre los Estados miembros en lo que se refiere a la interpretación y a la aplicación nacional de las normas sociales en el transporte por carretera, por medio del Comité previsto en el Reglamento (CE) nº 561/2006, y teniendo en cuenta los límites de las competencias que los Estados miembros y los legisladores han decidido encomendar a la Comisión.
Visión de conjunto de las multas aplicadas por las infracciones de los artículos 6 a 9 del Reglamento (CE) nº 561/2006 en los Estados miembros cuya legislación establece multas distintas en función de los distintos niveles de infracción
Infracción grave |
Infracción menor |
Visión de conjunto de los actos jurídicos en los Estados miembros
ESTADO MIEMBRO | ACTOS LEGISLATIVOS |
Austria | Ley Federal 57 por la que se modifica la Ley de los vehículos de motor y la circulación de 1967 (28. KFG Novelle) |
Bélgica | Real Decreto de 27 de abril de 2007, Moniteur Belge de 7 de mayo de 2007 |
Bulgaria | Capítulo 8 de la Ley sobre el transporte por carretera |
Chipre | Ley de 2007 sobre el control de los períodos de conducción y descanso de los conductores de determinados vehículos (Ley 86(I)/2007) |
República Checa | Artículo 35 de la Ley nº 111/1994 sobre el transporte por carretera, en su versión modificada, y Ley nº 200/1990 sobre las multas, en su versión modificada |
Alemania | Ley relativa al personal conductor (modificada el 6 de julio de 2007) |
Dinamarca | Orden con disposiciones sobre los períodos de conducción y descanso en el transporte por carretera, BEK nº 328 de 28 de marzo de 2007, Ley consolidada nº 1100 de 8 de noviembre de 2006 |
Estonia | Modificaciones de la Ley sobre el transporte adoptada por el Parlamento estonio el 20 de septiembre de 2007 |
Grecia | Ley 3446/2006 sobre la organización y el funcionamiento de las autoridades de control del tráfico de vehículos – reformas sobre el transporte de viajeros y otras disposiciones (boletín oficial 49/A) |
España | Resolución de 19 de abril de 2007 (BOE de 10 de mayo de 2007) y Ley 16/1987 de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres |
Finlandia | Ley sobre la circulación vial y Ley sobre los vehículos |
Francia | Multas: Artículo R48-0 del Código de Procedimiento Penal y Decreto n° 86/1130 de 17 de octubre, en su versión modificada Delitos: Orden 58/1310 de 23 de diciembre de 1958, en su versión modificada |
Hungría | Artículo 20, apartado 1, de la Ley 1/1988, en su versión modificada, y artículo 1 del Decreto Gubernamental 557/2007 (III.31) |
Irlanda | Reglamentos de 2008 de las Comunidades Europeas (Transporte por carretera) (Condiciones laborales y seguridad vial) (Statutory Instruments nº 62 de 2008) |
Italia | Código Vial y Ley 286/2006 de 29 de noviembre de 2006 |
Lituania | Artículos 142 y 1424 del Código de Infracciones Administrativas |
Luxemburgo | Reglamento del Gran Ducado de 23 de marzo de 2007 |
Letonia | Código de Infracciones Administrativas |
Malta | Reglamentos sobre vehículos de motor (Transporte de mercancías por carretera) (65.19) |
Países Bajos | Normas de policía en materia de multas, en virtud de la Ley sobre el tiempo de trabajo y el Decreto sobre el tiempo de trabajo para los trabajadores del transporte (transporte por carretera) |
Polonia | Ley sobre el transporte por carretera de 6 de septiembre de 2001 Ley de 29 de julio de 2005 sobre el tacógrafo digital |
Portugal | Pendiente de adopción |
Rumanía | Orden gubernamental nº 37/2007 |
Eslovenia | Ley sobre el tiempo de trabajo y los períodos de descanso obligatorio de las personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera y sobre los aparatos de control en el transporte por carretera |
Eslovaquia | Ley sobre el tiempo de trabajo en el transporte |
Suecia | Orden (2004:865) sobre los tiempos de conducción, períodos de descanso y tacógrafos, etc. |
Reino Unido | Parte VI de la Ley de Transporte de 1968 (en su versión modificada) |
[1] Directiva 2006/22/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de marzo de 2006, sobre las condiciones mínimas para la aplicación de los Reglamentos del Consejo (CEE) nº 3820/85 y (CEE) nº 3821/85 en lo que respecta a la legislación social relativa a las actividades de transporte por carretera, DO L 102 de 11.4.2006, p. 35.
[2] Reglamento (CE) nº 561/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de marzo de 2006, relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera y por el que se modifican los Reglamentos (CEE) nº 3821/85 y (CE) nº 2135/98 del Consejo y se deroga el Reglamento (CEE) nº 3820/85 del Consejo, DO L 102 de 11.4.2006, p. 1.
[3] Reglamento (CEE) nº 3821/85 del Consejo, de 20 de diciembre de 1985, relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera, DO L 370 de 31.12.1985, p. 8.
[4] Artículo 19, apartado 1, del Reglamento (CE) nº 561/2006.
[5] Directiva 2009/5/CE de la Comisión, de 30 de enero de 2009, por la que se modifica el anexo III de la Directiva 2006/22/CE del Parlamento Europeo y del Consejo sobre las condiciones mínimas para la aplicación de los Reglamentos del Consejo (CEE) nº 3820/85 y (CEE) nº 3821/85 en lo que respecta a la legislación social relativa a las actividades de transporte por carretera, DO L 29 de 31.1.2009, p. 45.
[6] En virtud del artículo 19, apartado 1, del Reglamento (CE) nº 561/2006.
[7] De conformidad con la Directiva 2009/5/CE de la Comisión, por la que se modifica el anexo III de la Directiva 2006/22/CE; IMG = infracción muy grave, IG = infracción grave, IM= infracción menor.
[8] Hungría: dado que la clasificación se basa en porcentajes, las categorías no corresponden exactamente a la clasificación armonizada.
[9] Eslovenia: multas previstas para los conductores.
[10] De conformidad con la Directiva 2009/5/CE de la Comisión, por la que se modifica el anexo III de la Directiva 2006/22/CE; IMG = infracción muy grave, IG = infracción grave, IM= infracción menor.