Source: https://www.grin.com/document/145793
Timestamp: 2019-11-13 01:31:35
Document Index: 80202685

Matched Legal Cases: ['§1', '§3', '§5', '§6', '§ 7', '§8', '§10', '§8', '§9', '§10', '§11', '§12', '§3', '§2', '§2', '§3', '§3', '§4', '§5', '§7', '§8', '§9', '§11', '§61', '§4', '§3', '§5']

Auswirkungen der Umweltprämie im Bereich Reverse Logistics | Masterarbeit, Hausarbeit, Bachelorarbeit veröffentlichen
2.1 UMWELTPRÄMIE
2.1.1 Förderrichtlinie
2.1.2 Meinungen zur Umweltprämie
2.3 ALTFAHRZEUGVERORDNUNG
2.4 DER WEG EINES ALTAUTOS VON DER ABMELDUNG BIS ZUR VERSCHROTTUNG
3 THEORETISCHE BETRACHTUNG DER AUSWIRKUNGEN DER UMWELTPRÄMIE
3.1 VERWERTUNGSBETRIEBE
3.2 SHREDDERBETRIEBE
4.1.2 Pre-Test
4.1.3 Durchführung der Befragung
4.1.4 Aufbereitung der Daten
4.2.1 Größe und Verteilung der befragten Verwertungsbetriebe
4.2.2 Allgemeines
4.2.3 Kapazitäten
4.2.4 Preisentwicklung
4.2.5 Abschließende Einschätzungen seitens der Verwertungsbetriebe
ABB. 1: FISKALISCHER SCHADEN DURCH DIE UWP
ABB. 2: GRÖßE DER VERWERTUNGSBETRIEBE
ABB. 3: GEOGRAFISCHE VERTEILUNG DER VERWERTUNGSBETRIEBE
ABB. 4: PROFITIERT IHR BETRIEB VON DER EINFÜHRUNG DER UMWELTPRÄMIE?
ABB. 5: ÄNDERUNGEN DER LAGERZEIT
ABB. 6: ALTER DER FAHRZEUGE
ABB. 7: PROZENTSÄTZE DER VERWERTETEN FAHRZEUGE, DIE NACH MEINUNG DER BETRIEBE PROBLEMLOS ODER NACH KLEINEREN REPARATUREN DURCH DEN TÜV GEBRACHT WERDEN KÖNNTEN
ABB. 8: VERWERTETE FAHRZEUGE IM 1. HALBJAHR 2008
ABB. 9: VERWERTETE FAHRZEUGE IM 1. HALBJAHR 2009
ABB. 10: PROZENTUALE ZUNAHME DER ZU VERWERTENDEN FAHRZEUGE IM VERGLEICH 2009 MIT 2008
ABB. 11: BETRIEBLICHE ÄNDERUNGEN
ABB. 12: MACHEN SIE SICH SORGEN ÜBER DAS AUSBLEIBEN VON ALTFAHRZEUGEN IN DEN KOMMENDEN JAHREN?
ABB. 13: WURDEN MAßNAHMEN EINGELEITET, UM DEM AUSBLEIBEN VON ALTFAHRZEUGEN ENTGEGEN ZU WIRKEN?
ABB. 14: HABEN SIE AUFGRUND DER UWP SCHWIERIGKEITEN, FAHRZEUGE GEMÄß DEN RICHTLINIEN ZU ENTSORGEN?
ABB. 15: HABEN SICH AUFGRUND DER UMWELTPRÄMIE ÄNDERUNGEN IN DER AUßERBETRIEBLICHEN LOGISTIK ERGEBEN?
ABBILDUNG 16: PREIS FÜR ERSATZTEILE UND SCHROTT SEIT EINFÜHRUNG DER UWP ..
ABB. 17: ERSATZTEILNACHFRAGE SEIT EINFÜHRUNG DER UWP
ABB. 18: WIE VIEL PROZENT DER TEILE, DIE VOR DER UWP ALS ERSATZTEILE VERWENDET WORDEN WÄREN, WERDEN WEGEN DES ÜBERSCHUSSES AN ALTFAHRZEUGEN NUN VERSCHROTTET?
ABB. 19: GESAMTBEWERTUNG DER UMWELTPRÄMIE
Kaum eine Konjunkturmaßnahme hat in der Vergangenheit für so viel Konflikt- stoff gesorgt wie die Umweltprämie (UWP). Als Reaktion auf die Weltwirt- schaftskrise und im Rahmen des Konjunkturpaketes II beschloss die Bundesregierung im Januar 2009, die regressive Automobilindustrie zu subventi- onieren.
2.500 Euro Prämie wurden jedem Käufer eines Neu- oder Jahreswagens gewährt, der gleichzeitig sein mindestens neun Jahre altes und seit einem Jahr auf ihn zu- gelassene Altfahrzeug verschrotten ließ. Ziel war es, neben dem Erhalt von Ar- beitsplätzen und einer Stärkung des Automobilsektors durch den Austausch von Altfahrzeugen gegen neue Modelle einen positiven Umwelteffekt zu erzeugen. Die einzige Restriktion für den Neuwagenkauf bestand in der Einhaltung der Eu- ro 4-Abgasnorm. Aufgrund des großen Interesses an der staatlichen Prämie wur- den die Mittel zwischenzeitlich aufgestockt. Die anfangs vorgesehenen 1,5 Milliarden Euro waren bereits nach zwei Monaten nahezu ausgeschöpft und wurden um weitere 3,5 Milliarden Euro auf insgesamt fünf Milliarden Euro er- höht.
Dem großen Zuspruch, den die UWP bei den Neuwagenkäufern fand, stehen die Auswirkungen bei den Unternehmen entgegen, deren Geschäft die Verwertung der Altfahrzeuge am Ende ihres Lebenszyklus ist. Der so genannte Bereich Re- verse Logistics (RL), dessen Aufgabe die Entgegennahme und Wiederverwen- dung bzw. Verwertung der Altprodukte ist, stand vor einer großen Prüfung. Die 1.400 anerkannten Verwertungsbetriebe sahen sich plötzlich mit einer enormen Mehrbelastung konfrontiert. Anstelle von rund 400.000 Altfahrzeugen, die die Betriebe bisher im Schnitt pro Jahr bearbeiteten, mussten jetzt über zwei Millionen Fahrzeuge innerhalb eines halben Jahres verwertet werden.
Durch das Altfahrzeugmehraufkommen sind für die Betriebe Änderungen in zahlreichen Bereichen notwendig geworden. Die vorliegende Ausarbeitung soll die genauen Auswirkungen der UWP auf den RL-Bereich darlegen. Um diesem Anspruch gerecht zu werden, wurde neben der theoretischen Betrachtung eine empirische Untersuchung zu diesem Thema unter den deutschen Verwertungsbe- trieben durchgeführt.
Zu Beginn erfolgt in Kapitel 2 eine Darstellung der theoretischen Grundlagen, die für das Verständnis der beschriebenen Problematik unabdingbar sind. Dazu zählt an erster Stelle eine Schilderung der UWP selbst. Hierbei werden die Um- stände erläutert, die zu deren Einführung geführt haben. Außerdem werden die Prozederen der Antragsstellung und -gewährung, einige Eckdaten sowie Mei- nungen zur Prämie aufgezeigt. Als nächstes folgt eine Definition des RL-Begriffs unter besonderer Betrachtung der Wichtigkeit dieses Bereiches für die Automo- bilbranche. Anschließend wird die Altfahrzeugverordnung (AFV) beschrieben, die in Deutschland die Richtlinien zur Verwertung von Altautos vorgibt. Das Kapitel schließt mit einer Darstellung des typischen Weges eines Altfahrzeugs von der Abmeldung bis zu seiner Verschrottung.
Kapitel 3 dient der theoretischen Betrachtung und somit der Darstellung der er- warteten Auswirkungen der UWP. Da aufgrund der Aktualität dieser Thematik bisher kaum wissenschaftliche Literatur darüber verfasst wurde, stützt sich die Betrachtung hauptsächlich auf die Meinung von Experten verschiedener Verbän- de sowie auf diverse Medienberichte. Es werden die Auswirkungen der UWP vor allem auf Verwertungsbetriebe, Shredderbetriebe und die Umwelt behandelt.
In Kapitel 4.1 wird der Ablauf der empirischen Studie geschildert. Dies schließt die Konzeption des Fragebogens, die Durchführung des Pre-Tests, die Befragung der Verwertungsbetriebe und die Aufbereitung der generierten Daten ein. Kapitel 4.2 beinhaltet die Auswertung der empirischen Studie. Auf Basis der gewonnenen Daten können Aussagen über die tatsächlichen Auswirkungen der UWP auf den RL-Bereich getroffen werden. Die Auswertung gliedert sich in vier Kategorien. Zu Beginn wird ein Überblick über die Situation der Betriebe im Zusammenhang mit der UWP gegeben. Dann folgt eine Betrachtung der Kapazitäten. Abschließend werden die Preisentwicklung sowie eine Gesamteinschätzung der Prämie seitens der Betriebe erläutert.
Die Ausarbeitung schließt mit einem Fazit. In diesem werden die Ergebnisse der Studie zusammengefasst und kritisch reflektiert. Außerdem wird ein Ausblick gegeben, der Ansatzpunkte für weiterführende Studien aufzeigt.
Im folgenden Kapitel wird die UWP hinsichtlich Inhalt, Hintergründen und Gesetzesgrundlagen erläutert. Dazu gehören unter anderem auch die deutschen AFV, der Begriff RL sowie eine Schilderung des üblichen Weges eines PKW von der Abmeldung bis zur Verschrottung.
Ziel der UWP war es, die Verschrottung alter Fahrzeuge und den Absatz neuer Fahrzeuge zu fördern. Durch diesen Austausch von alten Automobilen mit vergleichsweise hohem Schadstoffausstoß durch neue, umweltschonendere Fahrzeuge sollte die Schadstoffbelastung gesenkt und gleichzeitig die Nachfrage nach Neuwagen angestoßen werden.1
Die UWP ist Teil des Konjunkturpaketes II, das am 13.02.2009 vom deutschen Bundestag verabschiedet wurde.2 Ziel dieses so genannten „Paktes für Beschäfti- gung und Stabilität“ ist die Förderung von Bund, Ländern und Kommunen, um die Auswirkungen der weltweiten Finanzkrise 2008 und die daraus resultierende Rezension abzuschwächen.3 Es schloss direkt an das Konjunkturpaket I an, das im November 2008 als erste Reaktion auf die Wirtschaftskrise auf den Weg ge- bracht wurde.4 Für das Konjunkturpaket II wurden von der Bundesregierung 50 Milliarden Euro bereitgestellt.5 Anfänglich waren davon 1,5 Milliarden Euro und somit 600.000 mögliche Anträge zur Stärkung der PKW-Nachfrage vorgesehen.6 Da die für die UWP bereitgestellten finanziellen Mittel jedoch bereits nach kur- zer Zeit nahezu ausgeschöpft waren, beschloss das Bundeskabinett am 08.04.2009 eine Aufstockung der Mittel auf insgesamt fünf Milliarden Euro oder 2.000.000 mögliche Anträge.7 Diese Summe beinhaltet jedoch noch die Verwaltungskosten. Offiziell in Kraft getreten ist die UWP am 27.01.20098, die Fördermittel waren am 02.09.2009 ausgeschöpft.9
Um die UWP beantragen zu können, mussten folgende Voraussetzungen erfüllt sein: Der Antragssteller musste eine Privatperson sein, die ein Altfahrzeug ver- schrottet und auf die zugleich ein Neufahrzeug zugelassen wird. Das Altfahrzeug musste ein PKW sein, der zwischen dem 14.01.2009 und dem 31.12.2009 von einem anerkannten Demontagebetrieb nach den Anforderungen der AFV entsorgt wird.10 Der darüber ausgestellte Verwertungsnachweis galt als Bestätigung der Verschrottung. Das Altfahrzeug musste wenigstens neun Jahre zugelassen sein, davon mindestens ein Jahr vor der Verschrottung auf den Antragssteller. Für das Neufahrzeug galten die Bedingungen, dass es mindestens die Euro 4-Abgasnorm erfüllt, zwischen dem 14.01.2009 und dem 31.12.2009 erworben und in Deutsch- land auf den Antragssteller zugelassen wurde. Es musste entweder zum ersten Mal zugelassen werden oder ein Jahreswagen sein.11
Die Antragsstellung hat sich infolge der großen Zahl der Anträge seit der Einfüh- rung der UWP geändert. Waren die Anträge zu Beginn ausschließlich per Post möglich, konnte der Antragssteller die UWP seit dem 30.03.2009 nur noch per Internet beim Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) reservie- ren.12 Nach Eingabe der Daten und dem Hochladen des Kauf- oder Leasingver- trages bekam der Antragssteller per Post einen Reservierungsbescheid sowie ein Verwendungsnachweisformular. Das Formular musste dann zusammen mit dem alten Fahrzeugbrief, einer Kopie des alten Fahrzeugscheines, dem Verwertungs- nachweis sowie Kopien des neuen Fahrzeugbriefes und des neuen Fahrzeug- scheines an das BAFA zurückgesendet werden. Waren alle Voraussetzungen der Richtlinie erfüllt, wurde die UWP in Höhe von 2.500 Euro durch die Bundeskas- se Trier ausgezahlt. Die UWP wurde in der Reihenfolge der eingegangenen An- träge verteilt. Insgesamt kamen 17 Millionen PKW aufgrund ihres Alters für die UWP in Frage, davon wurden zwei Millionen und somit zwölf Prozent durch neue PKW ersetzt.13
Im Laufe des Jahres 2009 wurde das Modell der UWP auf der ganzen Welt zur Beeinflussung der Konjunktur genutzt, unter anderem in den USA, Frankreich, Großbritannien, Spanien und Italien. Die Bedingungen zur Gewährung der Prä- mie sowie die Höhe der Förderung waren jedoch in allen Ländern unterschied- lich.14
Die UWP wurde und wird seit ihrer ersten Erwähnung im deutschen Bundestag im Dezember 200815 kontrovers diskutiert. Befürworter der UWP betonten vor allem den positiven Effekt für die deutsche Automobilwirtschaft. Die UWP habe den starken Nachfragerückgang bei Neuwagen aufgrund der Weltwirtschaftskrise in dieser ohnehin schon angeschlagenen Branche abfangen können.16 De facto hat die Einführung der Prämie im ersten Halbjahr 2009 zu einem Anstieg der PKW-Neuzulassungen um 26 Prozent geführt.17 Auch die langfristig positiven Auswirkungen für die Umwelt durch die Verminderung des Schadstoffausstoßes sowie eine Verjüngung des Automobilbestandes zählten zu den Vorteilen.18
Kritik an der UWP wurde aus zahlreichen Lagern laut. Verwertungsbetriebe kla- gen über sinkende Preise für Metallschrott und einen nicht zu bewältigenden Mehraufwand.19 Freien Werkstätten fehle die Kundschaft, die sich statt für die Reparatur des Fahrzeuges wegen der UWP für einen Neukauf entscheide.20 Um- weltorganisationen stellen die positive Umweltwirkung in Frage, da auch Fahr- zeuge mit Euro 4-Norm verschrottet würden und die Auszahlung der Prämie nicht an einen CO2-Höchstwert des Neuwagens gekoppelt sei.21 Statistiken zei- gen zudem, dass hauptsächlich ausländische Kleinwagenhersteller von der UWP profitieren.22 Deutsche Hersteller seien vorrangig im Premiumsegment tätig, die- ses bliebe von der Prämie nahezu unberührt. Die derzeitigen Investitionen seien darüber hinaus nur vorverlegt. Diejenigen, die sich in Folge der UWP für einen neuen PKW entschieden haben, stünden in den kommenden Jahren als potentielle Käufer nicht mehr zur Verfügung. Außerdem könne das Kapital, das jetzt ver- früht für den Autokauf verwendet würde, nicht mehr für andere Investitionen ge- nutzt werden. Dies bekämen wiederum andere Branchen zu spüren.23 Vielfach würde auch eine private Verschuldung in Kauf genommen, um von der UWP profitieren zu können.24 Ökonomen warnten zusätzlich vor einer Vernichtung e- normer wirtschaftlicher Werte durch die Verschrottung fahrtüchtiger Fahrzeuge sowie vor der Gefahr eines Eingriffes in die Selbstregulation des Marktes.25
In der Literatur existieren zahlreiche Definitionen für den Begriff Reverse Lo gistics, die sich je nach Betrachtungsperspektive unterscheiden.26 Das folgende Kapitel erläutert die grundsätzliche Bedeutung des Begriffes und verknüpft diesen mit der Entsorgung von Altfahrzeugen. Nach Fleischmann ist es Ziel und Aufgabe der RL, den der Wertschöpfungskette gegenläufigen Prozess der Produktrückgabe in effizienter und effektiver Weise zu koordinieren, um aus den Altprodukten durch Recycling und Wiederverwertung neue Werte entstehen zu lassen oder diese angemessen zu entsorgen.27
Das Thema RL hat in den vergangenen Jahren zunehmend an Bedeutung gewon- nen.28 Gründe dafür sind beispielsweise Gesetze wie die Altautoverordnung oder die Elektroschrottverordnung, die die Hersteller zur kostenlosen Rücknahme ih- rer Produkte verpflichten. Des Weiteren haben die steigenden Rohstoffpreise auf dem Weltmarkt dazu geführt, dass die Wiederverwertung von Altprodukten eine kostengünstige Alternative zur Neubeschaffung von Rohstoffen darstellt.29 Auch das stetig wachsende Umweltbewusstsein auf Seiten der Abnehmer und Herstel- ler hat dazu beigetragen.30
Die RL erstreckt sich über nahezu alle im Unternehmen vorhandenen Funktionen. Neben den für Logistik und Entsorgung zuständigen Stellen muss zum Beispiel auch der Einkauf die Bestellungen unter Berücksichtigung wieder verwendbarer Teile tätigen.31
Der Produktrücklauf lässt sich drei Quellen zuordnen: Produktion (z.B. Ausschuss), Distribution (z.B. nicht abgesetzte Produkte) und Kundenrückgaben (z.B. Garantiefälle).32 Jede dieser Quellen kann wiederum in Unterkategorien aufgespaltet werden. Im Rahmen der vorliegenden Arbeit ist vor allem der zuletzt genannte Punkt der Kundenrückgabe von Interesse. Vor Einführung der UWP wurden Altfahrzeuge ausschließlich am Ende ihrer Nutzungsdauer oder nach einem Unfall mit wirtschaftlichem Totalschaden an einen Verwertungsbetrieb übergeben. Durch die UWP sind auch vermehrt fahrtüchtige Autos abgestoßen worden, um von der staatlichen Prämie zu profitieren.33
Die AFV, d.h. die Verordnung zur Überlassung, Rücknahme und umweltverträg- lichen Entsorgung von Altfahrzeugen, regelt die Verfahrensweise zum Umgang mit Altfahrzeugen.34 Sie stellt die Umsetzung der Richtlinie 2000/53/EG der Europäischen Union dar, deren Bestreben es ist, den Umgang mit Altfahrzeugen über die Staatsgrenzen hinweg zu vereinheitlichen. Ziel ist eine Verringerung der Umweltbelastung und die Sicherstellung eines reibungslos funktionierenden Bin- nenmarktes. Dies schließt eine recyclinggerechte Konstruktion, Vorschriften für Rücknahmestellen sowie die Erfüllung von Zielvorgaben bei Wiederverwen- dung, Recycling und Verwertung mit ein.35 Vor der Verabschiedung der AFV bestand nur eine freiwillige Selbstverpflichtung der Verwertungsbetriebe.36 Das folgende Kapitel soll einen kurzen Überblick über die derzeit geltenden Rege- lungen geben.
§1 definiert den Anwendungsbereich der Verordnung. Die AFV gilt für alle Fahrzeuge sowie Altfahrzeuge und ist für alle verpflichtend, die im Rahmen des Verwertungsprozesses tätig werden.37
Im zweiten Paragraphen werden die Begrifflichkeiten definiert. Fahrzeuge sind demnach alle Fahrzeuge der Klasse M1, also solche, die zur Personenbeförderungen dienen und neben dem Fahrersitz höchstens acht weitere Sitzplätze haben.38 Als Altfahrzeuge gelten die Fahrzeuge, denen sich der Besitzer entledigt, entledigen will oder entledigen muss.39
§3 befasst sich mit den Rücknahmepflichten. Demnach ist der Hersteller eines Fahrzeuges verpflichtet, das von ihm konstruierte Fahrzeug vom letzten Halter unentgeltlich zurückzunehmen.40 Um diese Rückgabe der Altautos möglichst ein- fach zu gestalten, sieht die AFV ein flächendeckendes Rücknahmestellennetz vor, das die Autos annimmt und den anerkannten Altautoverwertungsbetrieben unverändert zuleitet.41
Der vierte Paragraph regelt die Überlassungspflichten. Ein Altauto darf nur einer anerkannten Rücknahmestelle oder einem anerkannten Demontagebetrieb über- lassen werden. Dies muss mit einem Verwertungsnachweis bescheinigt werden.42
Die Entsorgungspflichten in §5 definieren Zielvorgaben für die Wiederverwen- dung und Verwertung von Altfahrzeugen. Wiederverwendung bedeutet hierbei eine Verwendung von Teilen für ihren ursprünglichen Zweck. Verwertung meint eine Behandlung von Teilen als Abfall. Eine stoffliche Verwertung lässt auch ei- ne Verwendung für andere Zwecke zu.43 Seit 2006 müssen 85 Prozent des Fahr- zeuglehrgewichts eines Altfahrzeuges wiederverwendet und verwertet bzw. 80 Prozent wiederverwendet und stofflich verwertet werden. Ab dem Jahr 2015 ist ein Anstieg dieser Werte auf 95 bzw. 85 Prozent festgelegt.44 Die Verwertungs- betriebe werden auf die Einhaltung dieser Quoten durch einen nach §6 zugelas- senen Sachverständigen mindestens jährlich überprüft. Die Untersuchungs- ergebnisse sind dann der Allgemeinheit gemäß der Mitteilungspflicht nach § 7 zur Verfügung zu stellen.45
§8-§10 richten sich vorrangig an die Fahrzeughersteller. §8 verlangt die Förde- rung der Abfallvermeidung durch eine Reduzierung gefährlicher Stoffe, die vor- ausschauende Konstruktion und Produktion von Neufahrzeugen mit Blick auf eine leichte Demontage, Wiederverwendung und Verwertung sowie einer ver- stärkten Nutzung von Recyclingmaterial bei der Herstellung. Zudem werden die Stoffe Blei, Quecksilber, Kadmium und sechswertiges Chrom zur Herstellung verboten.46 §9 legt eine Kennzeichnungspflicht für wieder verwendbare oder verwertbare Teile fest, um ihre Demontage und Verwertung zu erleichtern. Zu- dem muss jeder Fahrzeughersteller den Verwertungsbetrieben spätestens sechs Monate nach der ersten Auslieferung eines neuen Fahrzeugtyps Demontagein- formationen für diesen Typ bereitstellen.47 §10 regelt schließlich die Informati- onspflichten der Hersteller gegenüber allen Interessensgruppen.
In §11 sind 19 mögliche Fälle von Ordnungswidrigkeiten aufgeführt, die mit einer Geldbuße von bis zu 50.000 Euro geahndet werden können.48 §12 regelt diverse Übergangsvorschriften.
Der Anhang der AFV beschreibt die unterschiedlichen Anforderungen an die Annahme- und Rücknahmestellen, die Demontagebetriebe sowie die Shredderanlagen. Für die Demontagebetriebe gibt es genaue Vorgaben in Bezug auf Ausstattung, Vorbehandlung, Demontage und Verwertung. Jede Betriebsart unterliegt außerdem gesonderten Dokumentationspflichten.49
Zu Beginn des Jahres 2009 waren in Deutschland 41,3 Millionen PKW zugelas- sen. Deutsche Marken hatten einen Anteil von 66 Prozent am deutschen PKW- Bestand und mehr als jeder dritte Wagen erfüllte die Euro 4-Abgasnorm.50 Die durchschnittliche Zahl der Fahrzeuglöschungen und damit der endgültig stillge- legten Fahrzeuge lag im Zeitraum von 2001 bis 2006 pro Jahr bei zirka 3,1 Milli- onen.51 Wie viele dieser Fahrzeuge schließlich zu den deutschen Ver- wertungsbetrieben gelangten, lässt sich nicht genau quantifizieren. Ein Grund dafür ist, dass dieser Wert neben den Altautos auch Fahrzeuge mit einer Stillle- gungsdauer über ein Jahr, Fahrzeuge mit Totalschäden, gestohlene Fahrzeuge sowie ins Ausland verkaufte Gebrauchtwagen enthält. Ebenso gibt die Anzahl der Verwertungsnachweise keinen Aufschluss über die Anzahl der tatsächlich verwerteten Fahrzeuge, da diese in Deutschland nicht zentral gesammelt und ausgewertet werden.52 Die Bundesvereinigung Deutscher Stahlrecycling- und Entsorgungsunternehmen (BDSV) schätzt die Zahl der Autos, die 2008 in Deutschland an ihrem Lebensende geshreddert wurden, auf 400.000 und somit auf nur zirka 13 Prozent der endgültig stillgelegten Fahrzeuge.53
Der Weg eines Altautos ist in Deutschland durch die Regelungen der AFV vor- geschrieben und soll im Folgenden kurz erläutert werden: Der letzte Eigentümer eines Fahrzeuges, der sein Auto abgibt, ist verpflichtet, dies ausschließlich bei einer anerkannten Annahmestelle oder einem anerkannten Demontagebetrieb zu tun.54 Durch die Einführung der AFV wurde sichergestellt, dass die Hersteller ein bundesweites Netz an Annahmestellen aufbauen, um den Aufwand für die Fahr- zeugrückgabe für den Besitzer möglichst gering zu halten. Die Rückgabe ist un- ter bestimmten Bedingungen seit dem 01.01.2007 kostenlos.55 Als Bescheinigung der fachgerechten Überlassung wird dem Halter ein Verwertungsnachweis aus- gestellt, den er dann der zuständigen Kfz-Zulassungsstelle vorlegen kann.56 Wur- de das Altfahrzeug nicht direkt an einen der zirka 1.400 anerkannten deutschen Demontagebetriebe57 übergeben, erfolgt anschließend der Transport des Altfahr- zeuges zum Demontagebetrieb. Dort wird der Wagen einer Sichtprüfung unter- zogen, auf dessen Grundlage über das weitere Vorgehen entschieden wird.58
Unabhängig vom Zustand des Fahrzeugs erfolgt als nächstes dessen Trockenle- gung. In diesem Arbeitsschritt werden die Betriebsflüssigkeiten wie Kraftstoff, Öle, etc., die für den Betrieb des KFZ notwendig waren, entfernt.59 Eine voll- ständige Entnahme der Betriebsflüssigkeiten ist aufgrund physikalischer Restrik- tionen nur schwer möglich.60 Die entnommenen Flüssigkeiten werden dann entweder erneut verwendet, verkauft oder entsprechend der AFV entsorgt.
An die Trockenlegung des Fahrzeuges schließt sich der Ausbau wieder verwend- barer Gebrauchtteile an, wenn das Fahrzeug bei der Sichtprüfung als dafür ge- eignet erschien. Der Ausbau hängt unter anderem von der Nachfrage nach den jeweiligen Bauteilen sowie von der Anzahl der bereits eingelagerten gleichen Bauteile ab. Erscheint der Ausbau gewinnbringend, werden diese Teile demon- tiert, katalogisiert und gelagert. Sie dienen den Kunden der Entsorgungsbetriebe als kostengünstige Alternative zu neuen Ersatzteilen der Hersteller. Der Anteil wiederaufgearbeiteter Ersatzteile aus Altautos macht zirka zwölf Prozent des Er- satzteilemarktes aus.61 Insgesamt müssen die Verwertungsbetriebe mindestens zehn Gewichtsprozent des Fahrzeuges, bezogen auf dessen Leergewicht, verwer- ten.62 Dann wird das Fahrzeug auf dem Betriebsgelände zwischengelagert und die Betriebe ermöglichen ihren Kunden, benötigte Teile selbst auszubauen.63
Erscheint die Lagerung der Fahrzeuge nicht weiter gewinnbringend, werden die- se an einen Shredderbetrieb verkauft und dort zusammen mit anderem Metall- schrott geshreddert. Der Anteil der Altautos am Gesamtschrott beträgt dabei zirka ein Viertel.64 Innerhalb der Shredderanlage wird das Material zuerst ver- dichtet und anschließend mittels eines 35 Tonnen schweren Rotors Stück für Stück abgerissen. Durch weitere Verfahren werden die Stoffe kontinuierlich wei- ter zerkleinert und schließlich aus dem Shreddergehäuse geschleudert. Es erfolgt eine Trennung der Stoffe in schweres Material (Schwerfraktion) und flugfähiges Material (Leichtfraktion).65 Die Schwerfraktion wird dann weiter sortiert. Schlussendlich liegen die Materialien getrennt vor und können entsprechend wiederverwertet oder deponiert werden. Lag die Menge der deponierten Stoffe eines Altautos vor 15 Jahren noch bei über 25 Prozent, konnte durch die AFV ei- ne Reduzierung auf bis zu 15 Prozent realisiert werden.66
Die in Kapitel 2.1.2 genannten Vor- und Nachteile der UWP sind grundsätzlicher Art und stellen Meinungen der unterschiedlichen, von der UWP in irgendeiner Weise betroffenen Verbände und Organisationen dar. Im folgenden Kapitel sol- len die theoretischen Auswirkungen speziell für den RL-Bereich erörtert werden. Dafür erfolgt zuerst eine Betrachtung der Altautoverwertungsbetriebe. Des Wei- teren werden die Folgen für die Shredderbetriebe, die Umwelt sowie sonstige Auswirkungen erörtert.
Primäres Problem der Verwertungsbetriebe wird der Platzmangel auf den zur Verfügung stehenden Betriebsflächen darstellen.67 Jedem anerkannten Verwer- tungsbetrieb wird in dessen Zertifizierung vorgeschrieben, wie viele Autos ma- ximal gelagert werden dürfen.68 Die Lagerfläche ist der Menge an durch- schnittlich jährlich verwerteten Altfahrzeugen angepasst. Da Altfahrzeuge im Sinne des §3 des Abfallgesetztes Abfall sind, ist eine Lagerung ausschließlich auf dafür ausgelegten Flächen erlaubt.69 Dies erschwert die Suche der Betriebe nach geeigneten Flächen zur Kompensierung des Überschusses zusätzlich.70 Die AFV sieht jedoch eine unverzügliche Trockenlegung der Fahrzeuge unmittelbar nach der Annahme vor.71 Dementsprechend muss entweder ausreichend Platz vorhanden sein oder die Verwerter sind gezwungen, die Annahme zu verweigern. Maximal kann die Verwertungsbranche pro Jahr zirka eine Million Altautos de- montieren.72 Eine Betriebserweiterung durch eine Vergrößerung der Betriebsflä- che oder des Lagers, der Anstellung neuer Mitarbeiter oder der Investition in neue Maschinen könnte zudem nur eine kurzfristige Lösung sein. Durch das vermutete Ausbleiben von Altautos in den Zeiten nach der UWP müssten die Kapazitäten mittelfristig eventuell auf das alte Niveau zurückgefahren oder sogar noch weiter reduziert werden. Eine Betriebserweiterung würde darüber hinaus voraussichtlich Änderungen in der inner- und außerbetrieblichen Logistik not- wendig machen.
Ein weiterer Nachteil könnte in mehrfacher Hinsicht durch das jetzt größere An- gebot an Ersatzteilen entstehen. Denkbar ist zum einen ein Preissturz bei gebrauchten Teilen.73 Durch das vorhandene Überangebot könnten die Preise und brauchten Teilen.73 Durch das vorhandene Überangebot könnten die Preise und somit der Gewinn der Verwertungsbetriebe sinken.74 Zum anderen stellt sich durch den erhöhten Lagerbestand die Frage der Wirtschaftlichkeit des Ausbaus bereits vorhandener Teile. Nicht ausgebaute Teile würden in Folge dessen und wegen der durch die UWP verursachten Zeitnot verschrottet und fehlten in den folgenden Jahren.75
Des Weiteren wird sich die UWP negativ auf die Nachfrage nach Ersatzteilen auswirken.76 Durch die Verschrottung von zirka zwei Millionen Fahrzeugen mit einem Alter über neun Jahren wird für die Verwertungsbetriebe ein Teil der Kundschaft entfallen. Dieser Teil ist für mindestens zwei Jahre über den Garan- tievertrag an den Hersteller seines Neuwagens gebunden, darüber hinaus sind Neufahrzeuge in den ersten Jahren nur in geringem Maße reparaturanfällig.
Gleichzeitig ergeben sich durch die hohe Zahl der Altfahrzeuge auch Vorteile. Im Durchschnitt erhielten die Verwerter bisher pro Jahr zirka 400.000 Altfahr- zeuge.77 Durch die UWP, die eine Verwertung vorschreibt und somit den Export der Fahrzeuge, wie er vor der Prämie üblich war verbietet, rechnet der BDSV mit einer deutlichen Zunahme von Altfahrzeugen in der Verwertung.78 Zieht man die 400.000 pro Jahr ohnehin abgegeben Fahrzeuge von den zwei Millionen durch die UWP zurückgegeben Fahrzeuge ab, ergibt sich ein Altauto-Mehraufkommen in Höhe von 1,6 Millionen Autos. Dies stellt eine Steigerung von 400 Prozent im Vergleich zum Normalfall dar.79 Ein Negativaspekt ist dabei jedoch der durch die Weltwirtschaftskrise stark gesunkene Schrottpreis. Waren vor der Krise wegen der weltweit hohen Stahlnachfrage noch hohe Preise bis zu 130 Euro realisier- bar,80 lagen die Preise zwischenzeitlich bei nur 10 bis 20 Euro je Tonne Karos- senschrott.81 Somit verfügen die Verwertungsbetriebe zwar über eine deutlich größere Menge an Fahrzeugen, diese müssen jedoch zu einem Niedrigstpreis an die Shredderbetriebe veräußert werden.
Auch wenn die Bundesregierung als Initiator der UWP trotz des vorübergehend negativen Marktwerts von Altautos keine Nachteile für die deutschen Verwertungsbetriebe erwartet, wird deren Branche auf die Probe gestellt.82
1 Vgl. BMWi, 2009a, S. 1.
2 Vgl. welt.de, 2009a.
3 Vgl. BMWi, 2009b, S. 3.
4 Vgl. bmwi.de, 2009c.
5 Vgl. bundesregierung.de, 2009a.
6 Vgl. BMWi, 2009b, S. 15.
7 Vgl. bmwi.de, 2009d.
8 Vgl. bmwi.de, 2009e.
9 Vgl. bafa.de, 2009a.
10 Vgl. bundesregierung.de, 2009b.
11 Vgl. BMWi, 2009a, S. 3.
12 Vgl. bafa.de, 2009b.
13 Vgl. IFEU, 2009, S. 2.
14 Vgl. IFEU, 2009, S. 1.
15 Vgl. wallstreet-online.de, 2008.
16 Vgl. vda.de, 2009c.
17 Vgl. vda.de, 2009a.
18 Vgl. focus.de, 2009a.
19 Vgl. Petersdorff, 2009.
20 Vgl. focus.de, 2009b.
21 Vgl. bund.net, 2009.
22 Vgl. Dudenhöffer, 2009, S. 217.
23 Vgl. Heß, 2009.
24 Vgl. Kuhn, 2009b.
25 Vgl. Kritikos, 2009, S. 1.
26 Vgl. Xie, 2006, S. 4f.
27 Vgl. Fleischmann, 2001, S. 6.
28 Vgl. Schmid, 2009, S. 5.
29 Vgl. Letmathe, 2005, S. 2.
30 Vgl. Fleischmann, 1997, S. 2.
31 Vgl. Letmathe, 2005, S. 3f.
32 Vgl. Cruz-Rivera/Ertel, 2009, S. 930.
33 Vgl. Zirpins, 2009.
34 Vgl. AltfahrzeugV, 2006.
35 Vgl. Richtlinie 2000/53/EG über Altfahrzeuge, 2000.
36 Vgl. Volkmann, 2009, S. 264.
37 Vgl. Wallau, 2001, S. 90.
38 Vgl. §2 Abs. 1 Satz 1 AltfahrzeugV, 2006.
39 Vgl. §2 Abs. 1 Satz 2 AltfahrzeugV, 2002 und §3 Abs. 1 KrW/AbfG, 2008.
40 Vgl. §3 Abs. 1 AltfahrzeugV, 2006.
41 Vgl. Wallau, 2001, S. 90.
42 Vgl. §4 Abs.2 AltfahrzeugV, 2006.
43 Vgl. Volkmann, 2009, S. 264.
44 Vgl. §5 Abs. 1 AltfahrzeugV, 2006.
45 Vgl. §7 AltfahrzeugV, 2006.
46 Vgl. §8 Abs. 2 AltfahrzeugV, 2006.
47 Vgl. §9 Abs. 2 AltfahrzeugV, 2006.
48 Vgl. §11 AltfahrzeugV, 2006 und §61 Abs. 1 KrW/AbfG, 2008
49 Vgl. Anhang AltfahrzeugV, 2008.
50 Vgl. kba.de, 2009a, S. 1.
51 Vgl. kba.de, 2006. S. 3.
52 Vgl. Wallau, 2001, S. 115 ff.
53 Vgl. BDSV, 2009.
54 Vgl. §4 Abs. 1 AltfahrzeugV, 2006.
55 Vgl. §3 Abs. 1 AltfahrzeugV, 2006 und Volkmann, 2009, S. 264.
56 Vgl. Wallau, 2001, S. 115 ff.
57 Vgl. gesa.de, 2009.
58 Vgl. Wallau, 2001, S. 151.
59 Vgl. Wallau, 2001, S. 155.
60 Vgl. Härdtle et al., 1994, S. 58ff.
61 Vgl. deloitte.de, 2008.
62 Vgl. Anhang AltfahrzeugV, 2006.
63 Vgl. Härdtle et al., 1994, S. 18.
64 Vgl. Wallau, 2001, S. 330.
65 Vgl. Wallau, 2001, S. 322.
66 Vgl. Schmidt, 1995, S. 30; Vgl. §5 Abs. 1 Satz 1 AltfahrzeugV, 2006.
67 Vgl. bvse.de, 2009a.
68 Vgl. Hesse, 2009.
69 Vgl. Anhang AltfahrzeugV, 2006.
70 Vgl. zeit.de, 2009.
71 Vgl. Anhang AltfahrzeugV, 2006.
72 Vgl. bvse.de, 2009b.
73 Vgl. Blum/Freye, 2009, S. 4.
74 Vgl. bvse.de, 2009b.
75 Vgl. zeit.de, 2009.
76 Vgl. Döhrn, 2008, S. 701.
77 Vgl. BDSV, 2009, S. 1.
78 Vgl. Sinn, 2009, S. 19.; Vgl. BDSV, 2009, S. 1.
79 eigene Berechnung (1).
80 Vgl. Richarz, 2009, S. 128.
81 Vgl. bvse.de, 2009b.
82 Vgl. Deutscher Bundestag, 2009, S. 7.; Vgl. VDA, 2009, S. 168.
V145793
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Sebastian Kölsch (Autor), 2009, Auswirkungen der Umweltprämie im Bereich Reverse Logistics, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/145793
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