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Timestamp: 2018-08-15 11:24:45
Document Index: 15639586

Matched Legal Cases: ['e contrario', 'ARTÍCULO 1', 'ARTÍCULO 1', 'ARTÍCULO 2', 'artículo 2', 'Artículo 1', 'ARTÍCULO 1', 'Artículo 1', 'ARTÍCULO 82']

Operaciones Aeronáuticas (Privado) by eflyacademy - Issuu
OPERACIONES AERONÁUTICAS - PRIVADO
OPERACIONES AERONÁUTICAS PILOTO AVIADOR PRIVADO
Avolo - Capacitación y Adiestramiento Aéreo
OPERACIONES AERONÁUTICAS Se define como un conjunto de actividades de carácter técnico, previamente establecidas y detalladas, que al ser desarrolladas en el orden asentado en un libro denominado MANUAL GENERAL DE OPERACIONES, se permitirá la ejecución adecuada de las etapas de planeación, realización y terminación de un vuelo, cumpliendo siempre con los requisitos de seguridad impuestos por el Estado y la empresa con la tendencia a obtener el máximo rendimiento del equipo y del personal. No se incluyen en éste las actividades relativas al mantenimiento.
1.- REGLAMENTACIÓN OPERACIONAL Todas las operaciones realizadas por aeronaves civiles quedan sujetas a las disposiciones del Estado, contenidas en el reglamento de Operaciones de Aeronaves Civiles (ROAC) éste documento tiene como finalidad establecer los requisitos mínimos a satisfacer en cada vuelo para garantizar la seguridad y eficiencia de la navegación aérea especialmente a aquellas destinadas a actividades comerciales. En el orden internacional México es miembro de la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI=ICAO) donde los países se han agrupado a fin de establecer convenios bajo los cuales se permita el desarrollo de la aviación en forma ordenada justa y segura. Este convenio establece los privilegios y obligaciones de los Estados firmantes, la adopción de normas y métodos recomendados internacionalmente para regular la navegación aérea y operaciones en tierra. Las normas y métodos recomendados que han sido adoptados por el consejo en forma de anexos al convenio son 19 puntos que a continuación se describen: 1.- Licencias al Personal.- Trata de otorgar licencias a todo el personal aeronáutico. 2.- Reglamento del Aire.- Trata de las reglas de aplicación universal y de las que se refieren especialmente al vuelo visual y al vuelo por instrumentos. 3.– Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional.- Trata de las claves aeronáuticas empleadas para el intercambio de información meteorológica entre estaciones terrestres y para fines de comunicación aeroterrestre. 4.- Cartas Aeronáuticas.- Trata de la unificación de métodos para la preparación que se usa en la aviación internacional. 5.- Unidades de Medida que se Emplearán en las Comunicaciones Aeroterrestres.- Trata de la reducción de los diversos sistemas de medidas cuyo uso ha de admitirse en la aviación internacional MHZ, KHZ. 6.- Operación de Aeronaves de Transporte Aéreo Comercial Internacional.- Trata de especificaciones destinadas a lograr en todo el mundo las operaciones de igual manera y se realicen con un grado de seguridad que exceda al mínimo prescrito. 7.- Marcas de Nacionalidad y de Matrícula de las Aeronaves.- Trata de los requisitos relativos a la matrícula e identificación de las aeronaves.
8.- Aeronavegabilidad.- Trata de la certificación e inspección de aeronaves de conformidad con procedimientos uniformes. 9.- Facilitación.- Trata de la reducción de los requisitos migratorios y aduanales a fin de facilitar el tránsito de pasajeros y carga. 10.Telecomunicaciones Aeronáuticas.- Trata de la unificación de los sistemas de comunicación y de radio-ayudas para la navegación aérea. 11.- Servicios de Tránsito.- Trata del establecimiento y mantenimiento de servicios de tránsito aéreo de información de vuelo y de alerta. 12.- Búsqueda y Salvamento.- Trata del organismo que establecen los Estados a fin de integrar las instalaciones y los servicios necesarios para búsqueda y salvamento. 13.– Investigación de accidentes e incidentes de aviación.- Trata de procurar uniformidad en cuanto a la notificación, investigación y encuesta de accidentes de aviación. 14.- Aeródromos.- Trata de las características físicas y afines que han de tener los aeródromos que se utilicen o se piensen utilizar para la operación de aeronaves dedicadas a la navegación aérea internacional y del equipo de que deban estar equipados dichos aeródromos. 15.- Servicios de Información aeronáutica.- Trata de procurar uniformidad en los métodos de recopilación y difusión de información aeronáutica en pro de la seguridad y eficiencia de la navegación aérea internacional. 16.– Protección del medio ambiente.- Trata de procurar uniformidad en los sistemas de evaluación y los procedimientos para evitar el ruido. 17.- Protección de la Aviación Civil Internacional Contra los Actos de Interferencia Ilícita.Trata de procurar uniformidad en las medidas que deben de adoptarse para prevenir los actos de interferencia ilícita en la aviación civil internacional. 18.- Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea.- En este anexo se especifican las normas y métodos recomendados que se han de seguir para poder transportar sin riesgo mercancías peligrosas. 19.- Gestión de la seguridad operacional.- Trata sobre la gestión de la seguridad operacional, abarca disposiciones relativas a SSP (State Safety Program), SMS (Safety Management System), responsabilidades de los Estados en materia de vigilancia de la seguridad operacional, así como recopilación, análisis, protección e intercambio de datos sobre seguridad operacional.
1.1.- GENERALIDADES OPERACIONALES Manuales que tienen que estar abordo.- Manual de vuelo, PIA y Bitácora de la aeronave. Documentos que tienen que estar abordo.- Plan de vuelo, Certificado de Aeronavegabilidad, Certificado de Matrícula, Seguro de la aeronave y certificado de homologación del ruido. Documentos que debe portar el Piloto.- Licencia y/o Permiso de vuelo y Examen Médico, en caso de vuelo internacional el Pasaporte. Información Meteorológica abordo en vuelo VFR.- Reporte METAR de su destino, el de la hora y si es posible el anterior, pronostico TAF de su destino y si es posible carta de vientos de las altitudes por las cuales volará y NOTAMS. Información Meteorológica abordo en vuelo IFR.- Reporte METAR, de su destino y de su aeropuerto alterno los de la hora y si es posible los dos METAR anteriores, pronostico TAF de su origen, destino y alterno, cartas de vientos y temperaturas de las altitudes y los niveles 5000 ft, 10000 ft, 18000 ft, 25000 ft, 33000 ft y 39000 ft, Mapas de Tiempo Significativo, Mapa de superficie, Mapa Satelital, y el Reporte FACA del área por donde se realice el vuelo y NOTAMS. 1.2 OBLIGACIONES DEL PILOTO AL MANDO DEL AVIÓN El piloto al mando de una aeronave manipule o no los mandos, será el responsable de que la operación que ésta realice, se lleve a cabo conforme al Reglamento del Aire, pero podrá dejar de seguirlo en aquellas circunstancias en que el incumplimiento se haga absolutamente necesario por razones de seguridad. Antes de que una aeronave despegue de un aeródromo para efectuar un vuelo de ruta, será obligación del piloto el formular y presentar para su aprobación, ante la autoridad competente del aeródromo de que se trate, un plan de vuelo, formulado de acuerdo con las disposiciones contenidas en el reglamento de plan de vuelo. El piloto de la aeronave deberá conducir su vuelo conforme a la reglamentación en vigor, y según lo especificado en el plan de vuelo formulado y sometido previamente a la aprobación de la autoridad competente. Se dará aviso de llegada a la correspondiente dependencia de los servicios de tránsito aéreo tan pronto como sea posible, después de terminar cualquier vuelo respecto al cual se halla presentado un plan de vuelo.
Por otra parte una vez finalizado un vuelo, es obligación del piloto al mando de la aeronave el presentarse ante la autoridad competente a cerrar plan de vuelo, dentro de los 30 minutos posteriores al aterrizaje. 2. REGLAS DE VUELO VISUAL (VFR) A menos que en lo relativo a vuelos VFR conducidos dentro de zonas de control de tránsito aéreo lo autorice de otro modo todos los vuelos VFR se realizarán de forma en que la aeronave vuele en condiciones de visibilidad y distancia de las nubes iguales o superiores indicadas en la reglamentación aérea. Dentro y fuera de espacios aéreos controlados a una altitud superior a 3000 ft, o a 1000 ft, sobre el terreno o lo que resulte más alto. La distancia a las nubes será 1000 ft, de separación por arriba o por debajo de ellas y 1 milla terrestre de separación hacia los lados, con una visibilidad de 5 millas terrestres y para despegues y aterrizajes con un techo de nubes como mínimo de 1500 ft, sobre la pista, su regla de combustible mínimo abordo será lo necesario de origen a destino más 45 minutos de reserva a potencia de crucero, todo bajo condiciones VMC = Visual Meteorological Conditions.
A menos que lo autorice la autoridad competente (DGAC), los vuelos VFR no operarán en los siguientes casos: 1. - Entre la puesta y salida del sol o durante otro periodo entre la puesta y salida del sol que pueda prescribir la autoridad competente. 2. - Desde o por arriba del nivel 20000 ft. Excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje o cuando se tenga permiso de la autoridad competente los vuelos VFR, no se efectuaran: Sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados o sobre una reunión de personas al aire libre a una altura menor de 1000 ft, sobre el obstáculo más alto situado dentro de un radio de 2000 ft desde la aeronave. 2.1 CONTROL DE VUELOS VFR Los vuelos VFR estarán sujetos al control de tránsito aéreo y observarán las disposiciones contenidas en los permisos expedidos por éstos servicios. a)Cuando formen parte del tránsito del aeródromo. b)Cuando operen como VFS = vuelo visual especial, si se autoriza. c)Cuando operen en espacio aéreo controlado donde hay vuelos IFR.
2.2 DERROTA MAGNÉTICA VFR Cuando se vuele a rumbos comprendidos entre los 000 y 179 grados volará altitudes Nones + 500 pies y cuando se vuele a rumbos comprendidos entre los 180 y 359 grados volará altitudes Pares + 500 pies. Nota.- Todos los vuelos VFR solo volarán dentro del espacio aéreo inferior, desde la superficie hasta 18000 ft.
2.3 DERROTA MAGNÉTICA IFR Cuando se vuele a rumbos comprendidos entre los 000 y 179 grados se volarán altitudes o niveles Nones cerrados desde la superficie hasta 29000 ft, y cuando se vuele a rumbos comprendidos entre los 180 y 359 grados se volarán altitudes o niveles Pares cerrados desde la superficie hasta 28000 ft. Nota.- Los vuelos IFR operarán tanto en el espacio aéreo inferior como en el superior excepto entre los niveles 18500 ft y 19500 ft ya que ésta zona es la capa de transición, lo que separa al espacio aéreo inferior del superior en ésta zona, solo se contemplan ascensos y descensos. La regla de combustible para vuelos IFR, es lo necesario de origen a destino más combustible al alterno más 45 minutos de reserva más holding y taxeos, cada empresa cargará combustible según sus políticas y necesidades pero apegándose a las reglas de combustible internacional o doméstica que establece la OACI.
3. MOVIMIENTOS DE UN AVIÓN A TRAVÉS DE SUS EJES DE LIBERTAD 3.1 Eje longitudinal = X = Alabeo o banqueo = Roll 3.2 Eje transversal = Y = Cabeceo = Pitch 3.3 Eje Vertical = Z = Guiñada = Yaw El eje longitudinal se extiende a lo largo del fuselaje de la nariz a la cola del avión. El eje transversal se extiende a lo largo de las alas, ósea de punta de ala a punta de ala. El eje vertical pasa a través del fuselaje en el cruce de los ejes transversal y longitudinal.
4. DEFINICIONES DE FAMILIARIZACIÓN Datum.- Es la línea de referencia desde donde se miden las distancias de un avión a su centro de gravedad y se puede considerar como estación cero. Brazo de Palanca.- Es la distancia horizontal expresada en cm, mts, pies ó pulgadas, medido desde el Datum hasta el centro de gravedad del avión. Centro de Gravedad.- Es el punto imaginario donde se concentran todos los pesos de un cuerpo.
Límites del Centro de Gravedad.- Son los puntos delantero y trasero más allá de los cuales no debe moverse el Centro de Gravedad durante cualquier fase del vuelo y quedan expresados cómo estaciones en cm, pies, mts, plg, sus valores se encuentran en el manual de vuelo del avión y están determinados por el fabricante. Cuerda Aerodinámica Media CAM.- Es la cuerda de un perfil alar equivalente al promedio de todas las cuerdas de un ala y se expresa en cm, mts. plg, ft. Momento.- Es el resultado de multiplicar un peso por una distancia llamado brazo de palanca en la condición de que la posición del brazo de palanca forme un ángulo de 090 grados con la dirección en que actúa el peso y se expresa en: Kg/cm, Kg/mts, Lbs/plg, Lbs/ft. Momento Total.- Es el peso total del avión multiplicado por la distancia desde el datum hasta el centro de gravedad.
5. PESOS CARACTERÍSTICOS DE UNA AERONAVE Peso Vacío (EW.- Empty Weigth).- Es el peso de la estructura del avión más accesorios, instrumentos, vestiduras, combustible y aceite en líneas, toboganes, botellas de oxígeno, hacha, cuerda, botiquín de primeros auxilios etc. Peso de Operación (OW.- Operating Weigth).- Es el peso Vacío más el peso de tripulación con sus maletas, comisariato, agua potable y no potable, manuales, lanchas salvavidas etc. Nota.- Algunas fábricas de aviones contemplan otro peso llamado Peso Seco de Operación (DOW.- Dry Operating Weigth). Peso Cero Combustible (ZFW.- Zero Fuel Weigth).- Es el peso de Operación más el peso de pasajeros, carga, correo y equipaje. Peso de Despegue (TOW.- Take Off Weigth).- Es el peso Cero combustible más el peso del combustible abordo, FOB (Fuel on board). Peso de Aterrizaje (LW.- Landing Weigth). - Es el peso de Despegue menos el combustible que se ha de quemar para llegar al destino (combustible de etapa).
Peso en Rampa (RW.- Ramp Weigth).- Es el peso del avión sin haber quemado el combustible de taxeo que es el combustible que se quema desde la rampa a la cabecera de la pista. 6. DETERMINACIÓN DEL CENTRO DE GRAVEDAD DEL PESO VACIO DEL AVIÓN. 6.1 EXPLICACIÓN Determinar el centro de gravedad del avión vacío: Peso sobre el tren de nariz Peso sobre el tren principal
600 lbs. 1200 lbs cada uno
Solución: 1) Se suman todos los pesos sobre las ruedas para obtener el peso total del avión: 600+1200+1200=3000Lbs 2) Se multiplicarán cada uno de los pesos por sus distancias y posteriormente se sumaran todos los resultados para obtener el momento total: 600x16= 9600 lbs/pie 1200x 116= 139,200 lbs/pie 1200x 116= 139,200 lbs/pie Por tanto 9600+139,200+139,200= 288,000 lbs/pie
3) Una vez teniendo el momento total del peso vacío de la aeronave que es en éste ejemplo es de 288,000 lbs/pie se dividirá entre el peso total que es de 3000 lbs. 288,000/ 3000 = 96Fts Por tanto el centro de gravedad se localiza a 96Fts del datum. Nota: El centro de gravedad del peso vacío del avión se debe determinar cuando éste sale de la fábrica y cada vez que se considere que su valor ha cambiado por reparaciones, modificaciones etc. se deberá de pesar nuevamente para determinar una vez más su centro de gravedad. 7. DISTRIBUCIÓN DE PESO EN UNA AERONAVE La distribución de pasaje y carga en un avión es un caso de suma importancia, no solamente en el diseño de éste sino además en la operación real del mismo. Debido a los estrictos requisitos que se han fijado para la determinación del peso y su distribución de acuerdo con cada diseño individual, los cuales se deben cumplir exactamente para poder operar el avión de modo que se obtenga siempre el máximo rendimiento y un alto grado de seguridad. Nota: La distribución del peso es de gran importancia y se hace más notable en los aviones de transporte, como resultado de los constantes esfuerzos del fabricante y del operador para aumentar la capacidad de carga de los mismos. Nota: Para que el avión tenga el máximo rendimiento y estabilidad, es necesario que el peso del avión coincida aproximadamente con el centro de presión del ala. (Concentrado en el centro de gravedad). 7.1 EFECTOS DE SOBRECARGA Y MALA DISTRIBUCIÓN DE LA MISMA Los efectos principales que una sobrecarga o una mala distribución de la carga producen en el avión sobre las características como techo, régimen de ascenso, velocidad y maniobrabilidad, etc., son las siguientes:
7.2 SOBRECARGA: a)Mayor velocidad de desplome b)Disminución del margen de seguridad estructural del avión, lo que puede ponerlo en condiciones críticas al volar en turbulencia severa. c)Reducción de la maniobrabilidad d)Aumento de la distancia requerida para el despegue e)Menor régimen de ascenso a una potencia determinada f)Techo menor g)Mayor consumo de combustible para conservar una cierta velocidad h)Reducción de la vida de las llantas y de todas las estructuras de la aeronave 7.3 CARGADO DE NARIZ: a)Mayor consumo de combustible por ende menor radio de acción b)Mayor potencia para conservar una velocidad determinada c)Disminución de la estabilidad longitudinal d)Al operar los flaps puede generarse una situación muy crítica e)Mayor dificultad para bajar la cola del avión en la fase de aterrizaje f)Esfuerzo excesivo del tren de nariz
7.4 CARGADO DE COLA: a)Pérdida de estabilidad longitudinal b)Aumento de la tendencia al desplome c)Mayor consumo de combustible por ende menor radio de acción.
Nota: Los pesos máximos estructurales, también llamados de diseño, tanto de despegue como aterrizaje de un avión, pueden ser limitados por factores tales como: .: Longitud de pista .: Pendiente de pista .: Elevación del aeropuerto .: Temperatura ambiente .: Componente de viento .: Obstáculos .: Velocidad de llantas .: Energía de frenos. .: Pista contaminada En el procedimiento de peso y balance se tienen dos aspectos característicos para ser analizados, uno de ellos es el manejo correcto de todos los pesos que tienen limitaciones y que intervienen en la operación del avión para no excederlos, y el otro, la distribución de los pesos variables para obtener un equilibrio óptimo del avión. 7.5 SE CONSIDERAN PESOS LÍMITES, por ejemplo: peso cero combustible capacidad de los compartimentos de carga, resistencia al piso de los compartimentos de carga, peso de aterrizaje estructural etc. 7.6 SE CONSIDERAN PESOS VARIABLES el combustible, pasajeros, equipaje, correo etc. Para evitar que un avión despegue o aterrice con sobrepeso es necesario hacer un análisis (corrección), al peso estructural de despegue para obtener un peso de despegue permisible y otro de aterrizaje, cumpliendo siempre con todos los requisitos tanto operacionales como estructurales que marca el fabricante.
8. FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL PESO DE DESPEGUE DEL AVIÓN 8.1 Elevación.- La longitud de pista requerida en despegue varía directamente con la elevación, por tanto se requiere mayor longitud de pista a mayor elevación y viceversa.
8.2 Pendiente de Pista.- La longitud de pista requerida en despegue depende de la magnitud y sentido de la pendiente de la pista, si la pendiente es positiva se requiere mayor longitud de pista y viceversa.
8.3 Posición de Flaps.- la longitud de la pista de despegue depende de la posición de los flaps, a mayor ángulo de flaps menor longitud de pista para el despegue y viceversa.
8.4 Peso del Avión.- El peso del avión depende de la carrera de aceleración, la carrera de parada y el ascenso del avión, un aumento de peso implica por tanto un aumento de la distancia requerida para acelerar y ascender hasta alcanzar 15mts ó 50 ft, de altura y un aumento de la distancia requerida para acelerar y parar el avión. De lo anterior se deduce que a mayor peso la longitud mínima de pista requerida en despegue es mayor y viceversa.
8.5 Temperatura Ambiente.- La longitud de la pista para el despegue depende de la temperatura ambiente, a mayor temperatura en el despegue mayor será la longitud de pista que se utilice y viceversa.
8.6 Viento.- La longitud de pista para el despegue depende de la dirección e intensidad del viento, con viento de frente la longitud de pista requerida será menor y con viento de cola será mayor.
8.6.1 Componentes de Viento: Por componente de viento se entiende que es la fuerza resultante de la proyección de éste con relación a una línea determinada. El factor viento tiene una influencia que afecta al despegue y al aterrizaje, y es necesario aplicarlo para corregir el peso al despegue de la aeronave, el peso de despegue depende de la dirección e intensidad del viento con respecto al eje longitudinal de la pista. La facilidad de maniobrabilidad del avión es inversamente proporcional de la a la abertura del ángulo de viento, esto quiere decir que a mayor ángulo de viento menor maniobrabilidad y viceversa, por lo que es muy importante saber escoger la cabecera de pista por la cual se despegará y aterrizará. Una vez seleccionada la pista por la cual se despegará o aterrizará, se tendrá un mayor rendimiento del avión durante éstas dos fases, pero en la fase de despegue se podrá contar con una mayor capacidad neta utilizable. Para fines de aviación se consideran tres componentes de viento que son: 8.6.2 Componente de viento de frente.- Es la resultante de la fuerza y dirección del viento, proyectada sobre una línea que indica la dirección de la trayectoria de despegue o aterrizaje. 8.6.3 Componente de viento de cola.- Es la resultante y dirección de viento proyectada en una línea a 180 grados de la dirección de la trayectoria de despegue o aterrizaje. 8.6.4 Componente de viento cruzado.- Es la resultante de la fuerza y dirección del viento, proyectada en una línea a 090 grados de la dirección de la trayectoria de despegue o aterrizaje.
Nota: La componente de viento de frente genera más sustentación, dando como resultado menores velocidades de despegue y aterrizaje con mayor peso y por ende reduce la longitud de pista disponible para el despegue, y la componente de cola tendrá efectos totalmente contrarios a los anteriormente mencionados. Todos los fabricantes de aviones establecen valores máximos de viento tanto de frente como de cola y cruzado los cuales no pueden ser subestimados por el explotador.
8.6.5 TABLA DE VIENTOS
Nota: Los valores localizados en la zona blanca indican ángulos de viento de frente y los valores localizados dentro del área roja indican ángulos de viento de cola 8.6.6 GRÁFICA DE COMPONENTES DE VIENTO
9. DISTANCIAS DECLARADAS Las distancias declaradas que se han calculado para cada dirección de la pista son: 9.1 Takeoff runway available (TORA).- Recorrido disponible de despegue, es la longitud de la pista que se ha declarado disponible y adecuada para el recorrido de despegue. 9.1.2 Takeoff distance available (TODA).- Distancia disponible de despegue, es la longitud de recorrido de despegue disponible más la longitud de la zona libre de obstáculos si la hubiera. 9.1.3 Aceleration stop distance available (ASDA).- Distancia de aceleración parada disponible, es la longitud del recorrido de despegue disponible más la longitud de la zona de parada, si la hubiera. 9.1.4 Landing distance available (LDA).- Distancia de aterrizaje disponible, es la longitud de la pista que se ha declarado disponible y adecuada para el recorrido en tierra de un avión que aterrice.
10. VELOCIDADES CARACTERÍSTICAS Las velocidades características son aquellas velocidades calibradas en las cuales se basan los análisis para determinar las limitaciones de operación de las aeronaves comprendidas en grupos o categorías de acuerdo con sus velocidades de aproximación que según la reglamentación nacional de acuerdo con las reglas de la OACI, se determinan sobre la base del valor de 1.3 Vs0 en el momento de cruzar el umbral de la pista de aterrizaje con cierta altura recomendada. Se determina que las velocidades características sean calibradas sobre la base de la necesidad de exponer el comportamiento operacional de las aeronaves de acuerdo con un valor de velocidad que sea independiente de las variaciones de presión, temperatura, humedad que se manifiestan cuando dichas aeronaves operan en distintos lugares. A continuación se enuncian las velocidades características aplicables a aeronaves propulsadas por hélice: 10.1 Vs0.- Velocidad de desplome en configuración de aterrizaje o velocidad mínima de vuelo uniforme en configuración de aterrizaje.
10.1.2 Vs1.- Velocidad de desplome o mínima de vuelo uniforme en configuración de despegue.
10.1.3 Vmc.- Velocidad mínima de control en vuelo.
10.1.4 V1.- Velocidad de decisión o velocidad mínima de control en tierra.
10.1.5 Vr.- Velocidad de rotación.
10.1.6 V2.- Velocidad mínima de ascenso en despegue.
10.1.7 VFe: Velocidad máxima con flaps extendidos 10.1.8 VNo: Velocidad límite de operación normal 10.1.9 VNe: Velocidad de nunca exceder
11. AEROPUERTOS 11.1 Aeropuerto.- Área de tierra o agua perfectamente definida destinada para el despacho de aviones que cuenta con todos los servicios como Migración, Aduana, Seneam, D.G.A.C., Policía y Ejército.
11.1.2 Aeródromo.- Área de tierra o agua perfectamente definida destinada para la recepción de aeronaves que no cuenta con todos los servicios.
11.1.3 Pista.- Área en forma de rectángulo destinada para el despegue y aterrizaje de las aeronaves.
11.1.4 Calle de Rodaje.- Vía definida en un aeropuerto destinada para el rodaje de las aeronaves y/o entrar y salir de la pista.
11.1.5 Plataforma o Rampa.- Área destinada en un aeropuerto para el estacionamiento y reabastecimiento de las aeronaves.
11.1.6 Umbral.- Es el principio de aquella porción de la pista utilizable para aterrizaje.
1.1.7 Elevación.- Es el punto más alto del área de aterrizaje. 11.1.8 Punto de Referencia (ARP).- Es el punto cuya situación geográfica designa al aeródromo, ósea es el punto que determina la posición geográfica del punto de referencia establecido en forma permanente en latitud y longitud redondeada a segundos y procurando que el ARP, esté situado tan cerca como sea posible del centro geométrico del área de aterrizaje.
OPERACIONES AERONÁUTICAS - PRIVADO 11.1.9 Faro de Aeródromo.- Faro aeronáutico utilizado para indicar la posición de un aeródromo.
11.1.10 Luces de Pista.- Luces aeronáuticas de superficie dispuestas a lo largo de una pista que indican su dirección o límite, y son de color blanco. 11.1.11 Luces Limítrofes de Pista.- Luces aeronáuticas de superficie que señalan los límites del área de aterrizaje y son de color rojo.
11.1.12 Luces de Calle de Rodaje.- Luces aeronáuticas de superficie dispuestas a lo largo de una calle de rodaje para indicar la ruta que deben de seguir las aeronaves cuando realicen su taxeo y son de color verde, limítrofes de color azul.
11.1.13 CLASIFICACIÓN DE LAS PISTAS POR SU LONGITUD Clasificación A 7000ft en adelante Clasificación B 5000ft Clasificación C 3000ft Clasificación D 2500ft Clasificación E 2000ft 11.1.14 CLASIFICACIÓN DE LAS PISTAS POR SU ANCHO Clasificación A, B 75ft o 23mts, o más Clasificación C 50ft o 15mts Clasificación D 33ft o 10mts Clasificación E 25ft o 7.5mts
11.1.15 CLASIFICACIÓN DE LOS DIFERENTES TIPOS DE PISTAS
.: No-precisión .: Precisión
12. DIFERENTES TIPOS DE LUCES DE APROXIMACIÓN 12.1.- VASI 12.1.2.- PAPI 12.1.3.- REILS 12.1.4.- ALS 12.1.5.- HIRL 12.1.6.- SALS
Visual approach slope indicator Precision approach path indicator Runway end identifier lights Approach lighting systems High intensity runway lights Short approach landing system
13. SEÑALIZACION DE AEROPUERTOS
Rendimientos Cessna 150 14.1.- Velocidad de ascenso= 60 KTS ó 70 MPH 14.1.2.- Velocidad de descenso= 60 KTS ó 70 MPH 14.2.- Régimen de ascenso= 500 Ft/min 14.2.1.- Régimen de descenso= 500 Ft/min 14.3.- Consumo por hora= 6 US Gallons ó 25 Litros 14.4.- Velocidad de crucero= 90 KTS ó 100 MPH 14.5.- MSFOB (Máximum structural fuel on board)= 12.5 US Gal por ala ó 100 Litros solo 22.5 US Gal u 85 Litros) 14.6.- Techo máximo de servicio= 13500 Ft
(utilizables
14.7 Peso y Balance del C-150
15. TABLAS DE CONVERSIONES 15.1 TABLA DE TEMPERATURAS
15.1.2 TABLA DE ALTITUD PRESIÓN
15.1.3 TABLA DE ISA
15.1.4 TABLA DE DISTANCIAS, ÁREAS, CAPACIDAD Y PESO Y VELOCIDAD
15.2 CÁLCULO DE RUTA TOC= TOP OF CLIMB TOD= TOP OF DESCEND
TOC: ALTITUD - ELEVACIÓN APTO ALTITUD VERDADERA
ALTITUD VERDADERA RÉGIMEN DE ASCENSO = TIEMPO AL TOC
VELOCIDAD DE ASCENSO X Tiempo AL TOC = DISTANCIA AL TOC 60
CONSUMO HORARIO X TIEMPO AL TOC = CONSUMO AL TOC 60 TOD:
ALTITUD - ELEVACIÓN APTO DESTINO ALTITUD VERDADERA
ALTITUD VERDADERA RÉGIMEN DESCENSO = TIEMPO AL APTO DESTINO VEL DE DESCENSO X TIEMPO AL TOD = Distancia Aeropuerto Destino 60 CONSUMO HORARIO X TIEMPO APTO DESTINO = CONSUMO DESCENSO 60
CRUCERO: DISTANCIA TOC + DISTANCIA TOD DISTANCIA USO REQUERIDA
DISTANCIA TOTAL EN CARTA - DISTANCIA DE USO REQUERIDA DISTANCIA CRUCERO DISTANCIA CRUCERO X 60 = TIEMPO DE CRUCERO VELOCIDAD DE CRUCERO CONSUMO HORARIO X TIEMPO CRUCERO = CONSUMO CRUCERO 60
16 LEYES Y REGLAMENTOS OPERACIONALES 16.1 LEYES, REGLAMENTOS Y DOCUMENTOS APLICABLES LEY DE AVIACIÓN CIVIL La presente Ley es de orden público y tiene por objeto regular la explotación, el uso o aprovechamiento del espacio aéreo situado sobre el territorio nacional, respecto de la prestación y desarrollo de los servicios de transporte aéreo civil y de Estado. El espacio aéreo situado sobre el territorio nacional es una vía general de comunicación sujeta al dominio de la Nación. LEY DE AEROPUERTOS.- ARTÍCULO 1. La presente Ley es de orden público y tiene por objeto regular la construcción, administración, operación y explotación de los aeródromos civiles, los cuales son parte integrante de las vías generales de comunicación. REGLAMENTO DE LA LEY DE AVIACIÓN CIVIL.- ARTÍCULO 1. El presente ordenamiento tiene por objeto reglamentar la Ley de Aviación Civil, sin perjuicio de lo dispuesto en los tratados internacionales de los que los Estados Unidos Mexicanos sea parte. ARTÍCULO 2. En adición a lo establecido por el artículo 2 de la Ley de Aviación Civil, para los efectos de este Reglamento se entenderá por: I. Reciprocidad real y efectiva: principio que el Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos emplea en las negociaciones internacionales, que permite establecer y asegurar un intercambio igualitario y equivalente en cuanto a las condiciones de operación de los servicios de transporte aéreo con otro Estado. II. Comercialización: acto mediante el cual el concesionario o permisionario ofrece al público usuario la posibilidad de contratar un servicio de transporte aéreo de pasajeros, carga o correo, a cambio de una contraprestación. III. Cabotaje: el transporte aéreo mediante remuneración o cualquier otro tipo de contraprestación onerosa, de pasajeros, carga, correo o una combinación de éstos, entre dos o más puntos en territorio nacional.
REGLAMENTO DE LA LEY DE AEROPUERTOS.- Artículo 1. El presente ordenamiento tiene por objeto regular la construcción, administración, operación y explotación de los aeródromos civiles, como partes integrantes de las vías generales de comunicación aérea, conforme a la Ley de Aeropuertos. REGLAMENTO DEL REGISTRO AERONÁUTICO MEXICANO.- ARTÍCULO 1.- El presente ordenamiento tiene por objeto reglamentar la organización del Registro Aeronáutico Mexicano, así como establecer los requisitos para las inscripciones, rectificaciones, cancelaciones y certificaciones que deriven de las disposiciones contenidas en las leyes de Aviación Civil y de Aeropuertos, de sus respectivos Reglamentos y de los Tratados de los que México sea parte. REGLAMENTO DE LA OPERACIÓN DE AERONAVES CIVILES.- Que la seguridad y eficiencia de la navegación aérea hacen indispensable reglamentar en forma adecuada la operación de toda clase de aeronaves civiles especialmente aquellas que se destinan a actividades comerciales. REGLAMENTO PARA LA EXPEDICIÓN DE PERMISOS, LICENCIAS Y CERTIFICADOS DE CAPACIDAD DEL PERSONAL TÉCNICO AERONÁUTICO Artículo 1.- El presente ordenamiento es de interés público, de observancia obligatoria y tiene por objeto establecer los requisitos para obtener, revalidar, recuperar, reponer y convalidar, permisos, licencias y certificados de capacidad para la formación, capacitación y desempeño del personal técnico aeronáutico, de acuerdo a lo dispuesto en la Ley de Aviación Civil y su Reglamento; así como las atribuciones que confieren dichos documentos. REGLAMENTO DE TRANSITO AÉREO PRIMERO.- Que el adelanto técnico de la aviación en los últimos años, ha motivado la modificación y la fijación de nuevas característica técnicas de las aeronaves. SEGUNDO.- Que en tal virtud se hace necesario el establecimiento de normas generales que regulen el tránsito de las aeronaves, tanto en su despegue, ascenso, descenso y aterrizaje, como en su vuelo para lograr un máximo de seguridad en la navegación área.
16.2 LIBROS, MANUALES Y OTROS DOCUMENTOS
PIA.- Publicación de Información Aeronáutica. (Expedido y manufacturado por el Gobierno Mexicano). Estructura de la AIP e intervalo regular para las enmiendas 3.1 Estructura de la AIP La AIP forma parte de la documentación integrada de información aeronáutica, cuyos detalles se indican en la sub-sección GEN 3.1 la estructura principal de la AIP se muestra en forma gráfica en la página GEN 0.1.3. La AIP se divide en tres partes, Generalidades (GEN), En Ruta (ENR) y Aeródromos (AD), cada una de ellas dividida en secciones y subsecciones, según corresponda, que contienen diversos tipos de información. 3.1.1 Parte 1 – Generalidades (GEN) La Parte 1 consta de cinco secciones que contienen la información que se describe brevemente a continuación:
GEN 0. - Prefacio, registro de Enmiendas a la AIP, registro de Suplementos a la AIP, lista de verificación de páginas de la AIP, lista de enmiendas incorporadas a mano a la AIP e índice de la Parte 1. GEN 1. - Reglamentos y requisitos nacionales – Autoridades designadas; entrada, tránsito y salida de aeronaves; entrada, tránsito y salida de pasajeros y tripulantes; entrada, tránsito y salida de mercancías, instrumentos, equipos y documentos de vuelo de las aeronaves; resumen de reglamentos nacionales y acuerdos/convenios internacionales y diferencias respecto de las normas, métodos recomendados y procedimientos de la OACI. GEN 2.- Tablas y códigos – Sistema de medidas, marcas de nacionalidad y matrícula de aeronaves, días feriados, abreviaturas utilizadas en las publicaciones del AIS, símbolos cartográficos, indicadores de lugar, lista de radio ayudas para la navegación, tablas de conversión, tablas de salida y puesta del sol. GEN 3.– Servicios – Servicios de información aeronáutica, cartas aeronáuticas, servicios de tránsito aéreo, servicios de comunicaciones, servicios meteorológicos, búsqueda y salvamento. GEN 4.– Derechos por el uso de aeródromos/helipuertos, y servicios de navegación aérea – Derechos por el uso de aeródromos/helipuertos y derechos por el uso de servicios de navegación aérea.
3.1.2 Parte 2 – En Ruta (ENR) La Parte 2 consta de siete secciones que contienen la información que se describe brevemente a continuación: ENR 0.- Prefacio, registro de enmiendas a la AIP, registro de Suplementos a la AIP, lista de verificación de páginas de la AIP, lista de enmiendas incorporadas a mano a la AIP e índice de la Parte 2. ENR 1.- Reglas y procedimientos generales – Reglas generales; reglas de vuelo visual; reglas de vuelo por instrumentos; clasificación del espacio aéreo ATS; procedimientos de espera, aproximación y salida; servicios y procedimientos radar; procedimientos de reglaje del altímetro; procedimientos suplementarios regionales; organización de la afluencia de tránsito aéreo; planificación de los vuelos; dirección de los mensajes del plan de vuelo; interceptación de aeronaves civiles; interferencia ilícita e incidentes de tránsito aéreo.
ENR 2.- Espacio aéreo de los servicios de tránsito aéreo – Descripción detallada de las Regiones de Información de Vuelo (FIR), Regiones Superiores de Información de Vuelo (UIR), Áreas de Control Terminal (TMA), y otros espacios aéreos regulados. ENR 3.- Rutas ATS – Descripción detallada de rutas ATS inferiores, rutas ATS superiores, rutas de navegación de área, rutas de helicópteros, otras rutas y espera en ruta. Nota. – En las secciones y sub-secciones pertinentes de la parte 3 (AD) Aeródromos, se describen otros tipos de rutas que se especifican en conexión ENR 4.– Radio ayudas y sistemas de navegación – Radio ayudas para la navegación (en ruta), sistemas especiales de navegación, designadores o nombres en clave para puntos significativos y luces aeronáuticas de superficie (en ruta). ENR 5.- Alertas para la navegación – Zonas prohibidas, restringidas y peligrosas; zonas de maniobras e instrucción militares; otras actividades de índole peligrosa; obstáculos para la navegación aérea (en ruta); actividades aéreas deportivas y de recreo; vuelos migratorios de aves y zonas con fauna sensible. ENR 6.- Cartas de navegación en ruta – Cartas de navegación en ruta – OACI, cartas índices
3.1.3. Parte 3 – Aeródromos (AD) La Parte 3 consiste de cuatro secciones que contienen la información que se describe brevemente a continuación: AD 0.– Prefacio, registro de Enmiendas a la AIP, registro de Suplementos a la AIP, lista de verificación de páginas de la AIP, lista de enmiendas incorporadas a mano a la AIP, e índice de la Parte 3. AD 1.– Aeródromos/helipuertos – Disponibilidad de aeródromos/helipuertos, servicios de salvamento y de extinción de incendios y plan para la nieve, índice de aeródromos y helipuertos y agrupamiento de aeródromos/helipuertos. AD 2.– Aeródromos – Información detallada sobre los aeródromos, incluyendo las áreas de aterrizaje de helicópteros si están situadas en los aeródromos, distribuida en 24 sub-secciones. AD 3.– Helipuertos – Información detallada acerca de los helipuertos (que no estén situados en los aeródromos), distribuida en 23 sub-secciones. 3.2 Intervalo regular establecido para las enmiendas Las enmiendas regulares de la AIP se publicarán de acuerdo con el calendario AIRAC que para tal efecto se establezca.
JEPPESEN.- Manual que contiene la información aeroportuaria a nivel mundial brindando información útil al piloto.
16.2.1 MANUAL DE VUELO Manual avalado por la Autoridad de Aviación Civil del Estado de la entidad responsable del diseño de tipo de una aeronave, relacionado con el certificado de aeronavegabilidad, que contiene limitaciones dentro de las cuales la aeronave debe considerarse Aero navegable, así como las instrucciones e información que necesitan los miembros de la tripulación de vuelo, para la operación segura de la aeronave.
16.2.2 MANUAL DE OPERACIONES Manual que contiene procedimientos, listas de verificación, limitaciones, información sobre los rendimientos, detalles de los sistemas de la aeronave y otra información relacionada con la operación de la aeronave.
16.2.3 BITÁCORAS EJEMPLOS DE LLENADO BITACORA DE LA AERONAVE: Documento oficial que se lleva a bordo de la aeronave, en el cual se lleva un registro de los parámetros operacionales más importantes de la misma, mantenimiento, fallas registradas, antes o durante el vuelo, acciones tomadas al respecto y tiempos de la aeronave. El explotador tendrá la obligación de que en cada una de sus aeronaves, se lleve al día el libro de bitácora correspondiente, el cual deberá de ser autorizado por la autoridad competente. El libro de bitácora deberá contener lo que a continuación se describe: .: Nacionalidad y matrícula de la aeronave .: Fecha .: Nombre de los miembros de la tripulación que realizarán el vuelo .: Cargo de los miembros de la tripulación .: Lugar de salida .: Hora de salida .: Lugar de llegada .: Hora de llegada .: Horas de vuelo .: Naturaleza del vuelo (privado, comercial) .: Observaciones a mantenimiento .: Potencia de crucero .: Horas de funcionamiento de los motores .: Horas parciales y totales de los motores y del planeador .: Horas desde la última reparación .: Consumos de combustible por tramo de vuelo y aprovisionamiento .: Consumo de aceite y aprovisionamiento .: Valores de presurización por tramo .: Nombre, número de licencia, hora Zulú y firma del Capitán
BITÁCORA DE VUELO.- Bitácora de la tripulación de vuelo aprobada por la autoridad aeronáutica en la cual se registra el tiempo de vuelo, además del tiempo en el entrenador sintético correspondiente, que deberán ser asentados por el piloto propietario de dicha bitácora así mismo este llevará el record de horas voladas al año siendo obligación del piloto hacerlo, con la cual podrá revalidar su licencia y capacidades. El libro de bitácora de vuelo deberá contener lo que a continuación se describe: .: Fotografía del titular .: Datos y señas particulares del titular .: Hoja de observaciones .: Sello por parte de la autoridad competente donde asienta la apertura legal de la bitácora .: Nombre completo del piloto .: Número de licencia y/o número de permiso .: Fecha en que se realiza el vuelo .: Matrícula de la aeronave .: Modelo de avión .: Clase de vuelo (privado, comercial, instrucción) .: Origen y destino del vuelo .: Duración total del vuelo desglosado en horas y minutos .: Si el vuelo fue por instrumentos, asentar horas y minutos .: Sumatoria del total de horas (son acumulativas)
16.2.4 MEL, LISTA DE EQUIPO MÍNIMO PARA DESPACHO MEL (Minimum Equipment List) es una lista emitida por la compañía aérea especificando sistemas o equipos inoperativos que permiten el vuelo de la aeronave con determinados requisitos. Las condiciones para permitir o rechazar el despacho del avión con determinados equipos o sistemas inoperativos se recogen en este documento denominado Lista de Equipos Mínimos. Cada compañía ha de preparar una de estas Listas para cada una de sus flotas. En caso contrario, la más mínima avería implicaría la inmovilización del avión hasta su reparación. La autoridad aeronáutica de cada país aprueba estas listas una vez verificado que su contenido es como mínimo tan restrictivo como la denominada Master minimum equipment list (Master MEL) que la autoridad aeronáutica certificadora le ha aprobado al constructor de la aeronave para ese modelo concreto. Además, la autoridad aeronáutica debería verificar que la MEL ha tenido en consideración las características específicas y experiencia de la compañía, en general y con ese modelo particular de aeronave.
16.3 JORNADAS MÁXIMAS DE LAS TRIPULACIONES DE VUELO Reglamento de la ley de aviación civil: ARTÍCULO 82. Los miembros de la tripulación de vuelo no pueden volar más de noventa horas durante treinta días consecutivos, ni más de un mil horas al año. Asimismo, no pueden volar más de treinta horas durante siete días consecutivos; si son operadas las treinta horas en este período o en uno menor, deben ser relevados de toda actividad aeronáutica en las siguientes veinticuatro horas y se reiniciará el período de siete días consecutivos. Cuando los miembros de la tripulación de vuelo hayan volado más de ocho horas treinta minutos durante las últimas veinticuatro horas, deben recibir veinticuatro horas de descanso antes de que se les asigne otro servicio. Sólo para vuelos de largo alcance y como medida excepcional, los miembros de la tripulación de vuelo deben volar el excedente en tiempo necesario para completar el vuelo. No obstante lo anterior, los tiempos globales de vuelo y de descanso deben ajustarse a lo dispuesto en este artículo. La Secretaría podrá autorizar variaciones a los límites de horas a que se refiere este artículo conforme a las normas oficiales mexicanas correspondientes, sin afectar las cuestiones de seguridad, tomando en consideración las características del servicio, tipo de aeronave o cuando el desarrollo tecnológico lo requiera.
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