Source: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32010R1191:FR:NOT
Timestamp: 2013-06-19 19:50:28+00:00
Document Index: 263652681

Matched Legal Cases: ['art. 3', 'art. 3', "l'article 11", "l'article 6", "l'article 15", "l'article 11", "l'article 12", "l'article 15", "l'article 4", "l'article 15", "l'article 15", "l'article 12", "l'article 13", "l'article 11", "l'article 12", "l'article 5", "l'article 18", "l'article 11", "l'article 18", "l'article 24", "l'article 11", "l'article 12", "l'article 6", "l'article 11", "l'article 11", "l'article 12", "l'article 11", 'art. 6', 'art. 6', 'art. 11', 'art. 11', 'art. 11', 'art. 11', 'art. 12', 'art. 11', 'art. 11', 'art. 11', 'art. 11', 'art. 11', 'art. 3', "l'article 11", "l'article 11"]

EUR-Lex - 32010R1191 - FR
JO L 333 du 17.12.2010, p. 6–20 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
d'effet : 01/01/2012; mise en application voir art. 3
d'effet : 06/01/2011; entrée en vigueur date de publication +20 voir art. 3
fin de validité.: 31/12/2014; abrogé par 32013R0391
32006R1794 modification modification annexe I depuis 01/01/2012
32006R1794 modification modification annexe II depuis 01/01/2012
32006R1794 modification modification annexe III depuis 01/01/2012
32006R1794 modification modification annexe IV depuis 01/01/2012
32006R1794 modification modification annexe V depuis 01/01/2012
32006R1794 modification modification annexe VI depuis 01/01/2012
32006R1794 modification modification article 1 depuis 01/01/2012
32006R1794 modification remplacement article 10 depuis 01/01/2012
32006R1794 modification remplacement article 11 depuis 01/01/2012
32006R1794 modification adjonction article 11 BI depuis 01/01/2012
32006R1794 modification modification article 13 depuis 01/01/2012
32006R1794 modification remplacement article 14.1 depuis 01/01/2012
32006R1794 modification suppression article 15 depuis 01/01/2012
32006R1794 modification remplacement article 17.1 depuis 01/01/2012
32006R1794 modification adjonction article 17 BI depuis 01/01/2012
32006R1794 modification adjonction article 2 depuis 01/01/2012
32006R1794 modification remplacement article 3.1 depuis 01/01/2012
32006R1794 modification remplacement article 3.2 depuis 01/01/2012
32006R1794 modification remplacement article 3.3 depuis 01/01/2012
32006R1794 modification remplacement article 5.2 depuis 01/01/2012
32006R1794 modification remplacement article 5.3 depuis 01/01/2012
32006R1794 modification modification article 6 depuis 01/01/2012
32006R1794 modification adjonction article 7.2 .B depuis 01/01/2012
32006R1794 modification remplacement article 8 depuis 01/01/2012
32006R1794 modification modification article 9 depuis 01/01/2012
rectifié par 32010R1191R(01) abrogé par 32013R0391 Actes cités:
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vu le règlement (CE) no 550/2004 du Parlement européen et du Conseil du 10 mars 2004 relatif à la fourniture de services de navigation aérienne dans le ciel unique européen ("règlement sur la fourniture de services") [1], et notamment son article 15, paragraphe 4,
vu le règlement (CE) no 549/2004 du Parlement européen et du Conseil du 10 mars 2004 fixant le cadre pour la réalisation du ciel unique européen ("règlement-cadre") [2], et notamment son article 5, paragraphe 3,
(1) Le règlement (CE) no 1794/2006 de la Commission [3] fixe les mesures nécessaires pour la création d'un système de tarification des services de navigation aérienne compatible avec le système de redevances de route d’Eurocontrol. La mise au point d’un système commun de tarification des services de navigation aérienne fournis au cours de toutes les phases du vol est cruciale pour la mise en œuvre du ciel unique européen. Ce système doit permettre d'améliorer la transparence en ce qui concerne la fixation, l'imposition et la perception des redevances dues par les usagers de l'espace aérien, ainsi que l'efficacité économique de la fourniture des services de navigation aérienne. Il doit également renforcer l'efficacité des vols tout en maintenant un niveau optimal de sécurité, et favoriser la fourniture de services intégrés.
(2) Afin d'assurer l'efficacité de l'objectif global d’amélioration de l'efficacité économique des services de navigation aérienne, le système de tarification doit promouvoir l'amélioration de l'efficacité économique et de l'efficacité de l'exploitation, de manière à assurer la cohérence avec le plan directeur européen de gestion du trafic aérien et à soutenir sa mise en œuvre.
(3) Il convient d'actualiser le règlement (CE) no 1794/2006 afin de traduire les conséquences financières du système de performance dans le système de tarification, particulièrement en ce qui concerne les mécanismes de partage des risques liés au coût et au trafic, ainsi que les mécanismes incitatifs décrits dans le règlement (UE) no 691/2010 de la Commission du 29 juillet 2010 établissant un système de performance pour les services de navigation aérienne et les fonctions de réseau et modifiant le règlement (CE) no 2096/2005 établissant les exigences communes pour la fourniture de services de navigation aérienne [4]. Il convient donc de modifier le règlement (CE) no 1794/2006 en conséquence.
(4) Il convient de prévoir des dispositions appropriées afin d'assurer une transition harmonieuse vers le système de tarification actualisé.
(5) Les mesures prévues au présent règlement sont conformes à l’avis du comité du ciel unique,
"1. Le présent règlement fixe les mesures nécessaires pour la création d’un système commun de tarification des services de navigation aérienne compatible avec le système de redevances de route d’Eurocontrol.".
"5. Sous réserve de l'article premier, paragraphe 3, troisième phrase, du règlement (UE) no 691/2010 de la Commission [*****], les États membres peuvent décider de ne pas appliquer le présent règlement aux services de navigation aérienne fournis dans les aéroports où ont lieu moins de 50000 mouvements de transport aérien commerciaux par an, quels que soient la masse maximale au décollage et le nombre de sièges de passagers.
6. En ce qui concerne les services de navigation aérienne fournis dans les aéroports où ont lieu moins de 150000 mouvements de transport aérien commerciaux par an, quels que soient la masse maximale au décollage et le nombre de sièges de passagers, les États membres peuvent décider, avant chaque période de référence visée à l'article 11, paragraphe 3, point d), du règlement (CE) no 549/2004, de ne pas:
a) calculer les coûts fixés conformément à l'article 6 du présent règlement
b) calculer les redevances pour services terminaux conformément à l’article 11 du présent règlement et
c) fixer de taux unitaires pour services terminaux visés à l’article 13 du présent règlement.
2) A l’article 2, les points suivants sont ajoutés:
"h) "coûts fixés" : les coûts fixés d'avance par les États membres, visés à l'article 15, paragraphe 2, point a), du règlement (CE) no 550/2004;
i) "période de référence" : la période de référence pour le système de performance prévue à l'article 11, paragraphe 3, point d), du règlement (CE) no 549/2004;
j) "mouvements de transport aérien commerciaux" : la moyenne de l’ensemble des décollages et des atterrissages effectués pour le transport aérien commercial au cours des trois années précédant l'adoption des plans de performance visés à l'article 12 du règlement (UE) no 691/2010;
k) "autres revenus" : les revenus reçus des pouvoirs publics ou les revenus provenant d'activités commerciales ou, dans le cas des taux unitaires pour services terminaux, les revenus engendrés dans le cadre de contrats ou d'accords entre prestataires de services de navigation aérienne et exploitants d'aéroport dont bénéficient les prestataires de services de navigation aérienne en ce qui concerne le niveau des taux unitaires."
3) A l’article 3, les paragraphes 1, 2 et 3 sont remplacés par le texte suivant:
"1. Le système de tarification est soumis aux principes énoncés à l'article 15 du règlement (CE) no 550/2004.
3. Les coûts fixés des services de navigation aérienne terminaux sont financés par des redevances pour services terminaux imposées aux usagers des services de navigation aérienne conformément aux dispositions du chapitre III, ou par d'autres revenus. Ceux-ci peuvent inclure des subventions croisées accordées conformément au droit de l'Union."
4) A l'article 4 les paragraphes 3 et 4 sont remplacés par le texte suivant:
"3. Une zone tarifaire de route s’étend du sol jusques et y compris l’espace aérien supérieur. Les États membres peuvent établir une zone spécifique dans des régions terminales complexes à l'intérieur d'une zone tarifaire.
Lorsque l'application uniforme du présent règlement à l'espace aérien concerné n'est pas possible, les États membres informent les usagers de manière transparente des différences dans l'application du présent règlement et notifient ces différences à la Commission et à Eurocontrol.".
5) A l’article 5 les paragraphes 2 et 3 sont remplacés par le texte suivant:
"2. Les États membres peuvent établir les coûts suivants comme coûts fixés, conformément à l'article 15, paragraphe 2, point a) du règlement (CE) no 550/2004 lorsqu’ils sont supportés suite à la fourniture de services de navigation aérienne:
a) les coûts supportés par les autorités nationales concernées;
b) les coûts supportés par les entités qualifiées visées à l’article 3 du règlement (CE) no 550/2004;
c) les coûts découlant d’accords internationaux.
3. Conformément à l'article 15 bis, paragraphe 3, du règlement (CE) no 550/2004, sans préjudice d’autres sources de financement et dans le respect du droit de l'Union, une partie des revenus provenant des redevances peut être utilisée pour financer des projets communs pour des fonctions liées au réseau qui revêtent une importance particulière pour l'amélioration de la performance globale de la gestion du trafic aérien et des services de navigation aérienne en Europe. Dans ce cas, les États membres garantissent qu'une comptabilité complète et transparente est mise en place afin que les utilisateurs de l’espace aérien ne soient pas facturés deux fois. Les coûts fixés qui financent le projet commun sont clairement identifiés, conformément à l'annexe II."
6) L’article 6 est modifié comme suit:
"1. Les coûts fixés et les coûts réels comprennent les coûts liés aux services, installations et activités éligibles visés à l’article 5 du présent règlement et établis conformément aux exigences comptables énoncées à l'article 12 du règlement (CE) no 550/2004.
Les coûts fixés et les coûts réels sont exprimés en monnaie nationale. Lorsqu'une zone tarifaire commune à taux unitaire unique a été établie pour un bloc d'espace aérien fonctionnel, les États membres concernés assurent la conversion des coûts nationaux en euros, ou dans la monnaie nationale de l'un des États membres concernés, afin de permettre le calcul transparent du taux unitaire unique en application de l'article 13, paragraphe 1 , premier alinéa du présent règlement. Ces États membres en informent la Commission et Eurocontrol.".
i) Le deuxième alinéa, est remplacé par le texte suivant:
"Les frais de personnel comprennent la rémunération brute, la rémunération des heures supplémentaires, les contributions de l’employeur aux systèmes de sécurité sociale, ainsi que les charges de retraite et autres prestations sociales. Les charges de retraite peuvent être calculées sur la base d'hypothèses prudentes, conformément à la gouvernance du système ou au droit national, selon le cas. Ces hypothèses sont détaillées dans le plan de performance national.".
ii) Les quatrième et cinquième alinéas sont remplacés par le texte suivant:
"Les coûts de l’amortissement ont trait à la totalité des actifs immobilisés pour l’exploitation aux fins de la fourniture de services de navigation aérienne. Les actifs immobilisés sont amortis, compte tenu de leur durée de vie utile attendue, au moyen de la méthode linéaire appliquée aux coûts des actifs faisant l’objet d’un amortissement. Pour le calcul de l’amortissement, la comptabilité en valeur actualisée ou en valeur historique peut être appliquée. La méthode ne peut pas être modifiée pendant la durée de l’amortissement et doit être compatible avec le coût du capital appliqué. Lorsque la comptabilité en valeur actualisée est appliquée, les valeurs équivalentes issues de la comptabilité en valeur historique sont également communiquées pour permettre la comparaison et l'évaluation.
a) de la somme de la valeur comptable nette moyenne des actifs immobilisés et des ajustements éventuels du total des actifs, tels que déterminés par les autorités de surveillance nationales et utilisés par le prestataire de services de navigation aérienne qui sont en exploitation ou en construction, et de la valeur moyenne des actifs courants nets, à l'exclusion des comptes porteurs d'intérêts, nécessaires pour la fourniture de services de navigation aérienne; et
b) de la moyenne pondérée du taux d’intérêt sur les dettes et du rendement des fonds propres. Pour les prestataires de services de navigation aérienne sans fonds propres, la moyenne pondérée est calculée sur la base d'un rendement appliqué à la différence entre le total des actifs visé au point a) et les dettes.
Tout ajustement au-delà des dispositions des normes comptables internationales est mentionné dans le plan de performance national afin d'être examiné par la Commission et figure parmi les informations supplémentaires à communiquer conformément à l'annexe II.".
"Aux fins du cinquième alinéa du paragraphe 2, les facteurs de pondération sont fondés sur la part du financement au moyen de dettes ou au moyen de fonds propres. Le taux d’intérêt sur les dettes est égal au taux d’intérêt moyen sur les dettes du prestataire de services de navigation aérienne. Le rendement des fonds propres est basé sur le risque financier réel supporté par le prestataire de services de navigation aérienne.".
7) A l’article 7, paragraphe 2, l'alinéa suivant est ajouté:
"Services de la circulation aérienne liés à l'approche et au départ des aéronefs à l'intérieur d'une certaine distance d'un aéroport sur la base des besoins opérationnels. Aux fins du point b) du premier alinéa, les États membres définissent, avant le début de chaque période de référence et pour chaque aéroport, les critères utilisés pour répartir les coûts entre services en route et services terminaux et en informent la Commission.".
a) le trafic et les coûts réels par rapport au trafic et aux coûts fixés prévus;
b) la mise en œuvre du mécanisme de partage du risque établi à l'article 11 bis;
c) les systèmes d’incitation visés à l'article 12.
2. Les informations visées au paragraphe 1 sont basées sur les tableaux de déclaration et modalités exposés dans les annexes II et VI, ou, lorsqu'un État membre au niveau national ou au niveau des blocs d’espace aérien fonctionnels a décidé de ne pas calculer les coûts fixés ou les redevances pour services terminaux ou de ne pas fixer de taux unitaires pour services terminaux conformément à l’article 1er, paragraphe 6, les informations visées au paragraphe 1 sont basées sur les tableaux de déclaration et modalités énoncés dans l'annexe III. La documentation nécessaire est mise à la disposition des représentants des usagers de l’espace aérien, de la Commission, d’Eurocontrol et des autorités de surveillance nationales trois semaines avant la réunion de consultation. Pour la consultation annuelle visée au deuxième alinéa du paragraphe 1, la documentation nécessaire est mise à la disposition des représentants des usagers de l’espace aérien, de la Commission, d’Eurocontrol et des autorités de surveillance nationales chaque année, au plus tard le 1er novembre.".
a) au paragraphe 1, le point c), est remplacé par le texte suivant:
"c) les vols effectués exclusivement pour transporter, en mission officielle, le monarque régnant et sa proche famille, les chefs d’État, les chefs de gouvernement et les ministres des gouvernements; dans tous les cas, cette exonération doit être corroborée par une indication appropriée du statut ou une remarque adéquate sur le plan de vol;".
i) le premier alinéa est supprimé
ii) dans le deuxième alinéa, la phrase liminaire est remplacée par le texte suivant:
"Les coûts supportés pour des vols exonérés se composent des éléments suivants:".
2. Le taux unitaire et les unités de services terminaux sont calculés conformément à l’annexe V.".
11) L'article 11 bis suivant est inséré:
a) les coûts fixés déterminés conformément à l'article 5, paragraphe 2, à l'exception des accords relatifs à la fourniture de services de navigation aérienne transfrontaliers;
b) les coûts fixés des prestataires de services météorologiques;
c) les reports autorisés d'une année ou d'une période de référence précédente et les bonus ou les malus découlant des mesures d’incitation;
d) les excédents ou déficits de recouvrement dus aux variations de trafic, qui sont recouvrés au plus tard dans le courant de l'année n+2.
a) lorsque, sur l'ensemble de la période de référence, les coûts réels sont inférieurs aux coûts fixés déterminés au début de la période de référence, la différence qui en découle est retenue par le prestataire de services de navigation aérienne, l'État membre ou l'entité qualifiée concerné(e).
b) lorsque, sur l'ensemble de la période de référence, les coûts réels sont supérieurs aux coûts fixés déterminés au début de la période de référence, la différence qui en découle est supportée par le prestataire de services de navigation aérienne, l'État membre ou l'entité qualifiée concerné(e) sans préjudice de l'activation d'un mécanisme d'alerte conformément à l'article 18 du règlement (UE) no 691/2010.
c) les points a) et b) peuvent ne pas s'appliquer à la différence entre les coûts réels et les coûts fixés qui peut être considérée comme étant hors du contrôle des prestataires de services de navigation aérienne, des États membres et des entités qualifiées à la suite:
i) de modifications imprévues des réglementations nationales sur les retraites et des réglementations sur la comptabilisation des retraites;
ii) de modifications imprévues du droit fiscal national;
iii) d'éléments de coût imprévus et nouveaux qui ne figurent pas dans le plan de performance national mais qui répondent à des obligations légales;
iv) de modifications imprévues des coûts ou des revenus, découlant d'accords internationaux;
v) de modifications significatives des taux d'intérêt appliqués aux crédits
i) la variation des coûts réels par rapport aux coûts fixés est réellement due à des évolutions sur lesquelles le prestataire de services de navigation aérienne, l'État membre ou l'entité qualifiée concerné n'a pas de prise;
ii) la variation des coûts à répercuter sur les usagers est spécifiquement identifiée et classée.
Le montant reporté est mentionné par facteur et est décrit dans les informations supplémentaires à communiquer conformément à l'annexe VI.".
12) A l’article 12, les paragraphes 1, 2 et 3 sont remplacés par le texte suivant:
"1. Les États membres, au niveau national ou au niveau des blocs d’espace aérien fonctionnels, peuvent mettre en place ou approuver des systèmes d’incitation sur une base non discriminatoire et transparente, pour favoriser l'amélioration de la fourniture de services de navigation aérienne ou la réduction de l'incidence de l'aviation sur l'environnement, et qui entraînent un calcul différent des redevances en vertu des paragraphes 2 et 3. Ces mesures d’incitation peuvent s’appliquer aux prestataires de services de navigation aérienne ou aux usagers de l’espace aérien.
a) optimiser l’utilisation des services de navigation aérienne;
b) réduire l'incidence de l'aviation sur l'environnement;
c) réduire les coûts globaux des services de navigation aérienne et accroître leur efficacité, notamment en diminuant ou en modulant les redevances liées aux équipements embarqués qui accroissent les capacités, ou en compensant les inconvénients résultant du choix d’itinéraires moins encombrés;
d) accélérer le déploiement des capacités du programme SESAR/ATM.".
13) L’article 13 est modifié comme suit:
"1. Les États membres s'assurent que des taux unitaires sont fixés pour chaque zone tarifaire sur une base annuelle.
2. Conformément à l'article 11, paragraphe 4, point e), du règlement (CE) no 549/2004 et à l'article 18 du règlement (UE) no 691/2010, les taux unitaires peuvent être révisés dans le courant de l'année en cas d'activation d'un mécanisme d'alerte.".
"4. Pour la première année de la période de référence, les taux unitaires sont calculés sur la base du plan de performance communiqué par l'État membre ou le bloc d’espace aérien fonctionnel concerné le 1er novembre de l'année précédant le début de la période de référence. Lorsque des plans de performance sont adoptés après le 1er novembre de l'année précédant le début de la période de référence, les taux unitaires sont recalculés, le cas échéant, sur la base du plan final adopté ou des mesures correctives applicables.".
14) A l’article 14 le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:
"1. Les États membres peuvent percevoir les redevances au moyen d’une redevance unique par vol. Lorsque les redevances sont facturées et perçues sur une base régionale, la monnaie de facturation peut être l'euro et un taux unitaire administratif permettant de rémunérer les coûts de facturation et de perception peut être ajouté au taux unitaire concerné.".
15) L’article 15 est supprimé.
16) A l’article 17 la partie introductive du premier alinéa est remplacée par le texte suivant:
"Les prestataires de services de navigation aérienne facilitent les inspections et les enquêtes organisées par les autorités de surveillance nationales ou par une entité qualifiée agissant en leur nom, y compris des visites sur place. Les personnes autorisées par ces instances sont habilitées:"
17) L'article 17 bis suivant est inséré:
"Article 17 bis –
Le réexamen par la Commission du système de performance, visé à l'article 24 du règlement (UE) no 691/2010, couvre le mécanisme de partage du risque établi à l'article 11 bis du présent règlement, les systèmes d’incitation établies conformément à l'article 12 du présent règlement, et leur incidence et efficacité dans la poursuite des objectifs de performance fixés.".
18) Les annexes I à VI sont modifiées conformément à l'annexe du présent règlement.
[3] JO L 341 du 7.12.2006, p. 3.
[4] JO L 201 du 3.8.2010, p. 1.
[*****] JO L 201 du 3.8.2010, p. 1.".
1) À l’annexe I, le point 5 suivant est ajouté:
"5. Lorsqu'il y a plus de 150000 mouvements de transport aérien commerciaux par an, l'évaluation visée aux points 1 à 4 est effectuée pour chaque aéroport.".
2) L'annexe II est remplacée par le texte suivant:
Tableau 1 : Coûts totaux
Période de référence: N - (N+4)
Coûts fixés
Ventilation par nature (en termes nominaux)
Autres expl.
Ventilation par service (en termes nominaux)
Autres coûts à la charge des pouvoirs publics
Informations complémentaires sur le coût du capital et le coût des projets communs (en termes nominaux)
Moyenne de l'actif
Valeur comptable nette actifs immobilisés
Ajustements du total des actifs
Coût du capital %
Rendement des fonds propres %
Intérêts moyens sur la dette %
Coût des projets communs
Projet commun 1
Informations complémentaires sur l'inflation et sur les coûts totaux en termes réels
Coûts totaux en termes réels (2)
Déduction des coûts imputés aux vols VFR exonérés (en termes nominaux)
Coûts des vols VFR exonérés
Coûts totaux après déduction (3)
Coûts et éléments de l'actif en '000 000 monnaie nationale - Unités de services en '000 000
(1) Inflation prévue utilisée pour déterminer les coûts fixés en termes nominaux – inflation réelle constatée par EUROSTAT
(2) Coûts fixés (plan de performance) en termes réels – coûts réels en termes réels
(3) Coûts fixés (après déduction des coûts des vols VFR) reportés à l'annexe II (en termes nominaux)
- description de la méthode utilisée pour répartir les coûts d’installations ou de services entre les différents services de navigation aérienne, sur la base de la liste d’installations et de services figurant dans le plan régional de navigation aérienne de l’OACI pour la région Europe (doc. 7754) et description de la méthode utilisée pour répartir ces coûts entre les différentes zones tarifaires;
- description et explication de la méthode adoptée pour le calcul des coûts d'amortissement: méthode des coûts historiques ou méthode des coûts actualisés. Lorsque la méthode des coûts actualisés est adoptée, transmission des données comparables sur les coûts historiques;
- justification du coût du capital, y compris les éléments de l’actif, les ajustements éventuels du total des actifs et le rendement des fonds propres;
- description du total des coûts fixés pour chaque aéroport soumis aux dispositions du présent règlement pour chaque zone tarifaire terminale; pour les aéroports où la moyenne annuelle des mouvements de transport aérien commerciaux a été inférieure à 20000 au cours des trois années antérieures, les coûts peuvent être présentés sous forme agrégée;
- définition des critères utilisés pour répartir les coûts entre services en route et services terminaux pour chaque aéroport réglementé;
- répartition des coûts des services météorologiques entre les coûts directs et les "coûts MET de base" définis comme les coûts de prise en charge des installations et des services météorologiques, qui servent aussi les besoins météorologiques d’une manière générale. Il s’agit, notamment, des analyses et des prévisions générales, des réseaux d’observation de surface et d’altitude, des systèmes de communications météorologiques, des centres de traitement de données et du financement de la recherche, de la formation et de l’administration;
- description de la méthode utilisée pour attribuer les coûts MET totaux et les coûts MET de base à l’aviation civile et les répartir entre zones tarifaires;
- comme précisé au point 1, dix-huit mois avant le début d'une période de référence, description des prévisions de coûts et de trafic communiquées;
- chaque année de la période de référence, description des coûts réels communiqués et de leur différence par rapport aux coûts fixés.".
3) À l'annexe III, le point 1.2. est remplacé par le texte suivant:
"1.2. Informations supplémentaires
- description des critères utilisés pour répartir les coûts des installations ou des services entre différents services de navigation aérienne, sur la base de la liste d'installations et de services figurant dans le plan régional de navigation aérienne de l'OACI pour la région Europe (doc. 7754);
- description et explication des différences entre les montants prévus et réels non confidentiels pour l’année (n-1);
- description et explication des coûts et des investissements non confidentiels prévus sur cinq ans en ce qui concerne le trafic attendu;
- description et explication de la méthode adoptée pour le calcul des coûts d’amortissement: méthode des coûts historiques ou méthode des coûts actualisés;
- justification du coût du capital, y compris les éléments de l’actif, les ajustements éventuels du total des actifs et le rendement des fonds propres.".
4) L'annexe IV est remplacée par le texte suivant:
1.1 L'unité de services en route est égale au produit des coefficients "distance" et "poids" de l'aéronef en question.
1.2 Le coefficient "distance" est égal au quotient par cent du nombre mesurant la distance orthodromique, exprimée en kilomètres, entre le point d'entrée et le point de sortie de la zone tarifaire, conformément au dernier plan de vol déposé par l'aéronef concerné pour la gestion des flux de trafic aérien.
1.3 Si les points d'entrée et de sortie d'un vol situés dans une zone tarifaire sont identiques, le coefficient "distance" est égal à la distance orthodromique entre ces points et le point le plus éloigné du plan de vol, multipliée par deux.
1.4 La distance à prendre en compte est diminuée de vingt kilomètres pour chaque décollage et atterrissage effectué sur le territoire d'un État membre.
1.5 Le coefficient "poids", exprimé par un nombre comportant deux décimales, est égal à la racine carrée du quotient par cinquante du nombre exprimant la mesure de la masse maximale certifiée au décollage de l'aéronef, exprimée en tonnes métriques, telle qu'elle figure sur le certificat de navigabilité ou sur tout autre document officiel fourni par l'exploitant de l'aéronef. Lorsque cette masse est inconnue, le coefficient "poids" est établi sur la base de la masse de la version la plus lourde du type de cet aéronef censée exister. Lorsqu'il existe plusieurs masses maximales au décollage certifiées pour un même aéronef, il est établi sur la base de la masse maximale au décollage la plus élevée. Lorsqu'un exploitant dispose de plusieurs aéronefs correspondant à des versions différentes d'un même type, le coefficient "poids" pour chaque aéronef de ce type utilisé par cet exploitant est déterminé sur la base de la moyenne des masses maximales au décollage de tous ses aéronefs de ce type. Le calcul de ce coefficient par type d'aéronef et par exploitant est effectué au moins une fois par an.
2.1 Le taux unitaire en route est calculé avant le début de chaque année de la période de référence.
2.2 Il est calculé en divisant par le total prévu d'unités de services en route pour l'année concernée la somme algébrique des éléments suivants:
i) les coûts fixés de l'année concernée;
ii) l'application de la différence entre l'inflation prévue et l'inflation réelle visée à l'article 6, paragraphe 1;
iii) les reports découlant de la mise en œuvre du partage du risque lié au trafic visé à l'article 11 bis, paragraphes 2 à 7;
iv) les reports de la période de référence précédente découlant de la mise en œuvre du partage du risque lié aux coûts visé à l'article 11 bis, paragraphe 8;
v) les bonus et les malus découlant des mesures d'incitation financières visées à l'article 12, paragraphe 2;
vi) pour les deux premières périodes de référence, les excédents ou déficits de recouvrement supportés par les États membres jusqu'à l'année 2011 incluse;
vii) une déduction des coûts des vols VFR identifiés à l’article 7, paragraphe 4.".
5) L'annexe V est remplacée par le texte suivant:
1.1 L'unité de services terminaux est égale au coefficient "poids" de l'aéronef en question.
1.2 Le coefficient "poids", exprimé par un nombre comportant deux décimales, est égal au quotient par cinquante du nombre exprimant la mesure de la masse maximale au décollage la plus élevée de l'aéronef visée au point 1.5 de l'annexe IV, exprimée en tonnes métriques et affectée de l'exposant 0,7. Toutefois, durant une période transitoire de cinq ans après le calcul du premier taux unitaire pour services terminaux en vertu du présent règlement, cet exposant est compris entre 0,5 et 0,9.
2.1 Le taux unitaire pour services terminaux est calculé avant le début de chaque année de la période de référence.
2.2 Il est calculé en divisant par le total prévu d'unités de services terminaux pour l'année concernée la somme algébrique des éléments suivants:
iv) les reports de la période de référence précédente découlant de la mise en œuvre du partage du risque lié au x coûts visé à l'article 11 bis, paragraphe 8;
vi) pour les deux premières périodes de référence, les excédents ou déficits de recouvrement supportés par les États membres jusqu'à l'année précédant l'application du présent règlement aux redevances pour services terminaux;
6) L’annexe VI est remplacée par le texte suivant:
Tableau 2: Calcul du taux unitaire
Calcul du taux unitaire
1. Coûts fixés en termes nominaux et réévaluation de l'inflation
Coûts fixés en termes nominaux - hors vols VFR (report de l'annexe II)
Taux d'inflation réel constaté par EUROSTAT - Annexe II
Taux d'inflation prévu - Annexe II
Réévaluation det l'inflation (art. 6, par. 1): montant de l'année n à reporter
2. Unités de services totales prévues et réelles
Unités de services totales prévues (plan de performance)
Unités de services totales réelles
Unités de services totales réelles/prévues (en %)
3. Coûts soumis au partage du risque de trafic (PSNA)
Réévaluation de l'inflation (art. 6, par. 1): montant reporté à l'année n
Trafic [art. 11 bis, par. 2]: montants reportés à l'année n
Partage du risque lié au trafic [art. 11 bis, par. 2 à 7]: revenus suppl. reportés à l'année n
Partage du risque lié au trafic [art. 11 bis, par. 2 à 7]: pertes de revenu reportées à l'année n
Coûts incontrôlables [art. 11 bis, par. 8, pt c)]: montants reportés à l'année n
Bonus ou malus selon la performance [art. 12, par. 2]
Excédents (-) ou déficits (+) de recouvrement (1) : montants reportés à l'année n
Total du calcul du taux unitaire de l'année n
Partage du risque lié au trafic [art. 11 bis, par. 2 à 7]: revenus suppl. de l'année n à reporter
Partage du risque lié au trafic [art. 11 bis, par. 2 à 7]: pertes de revenu de l'année n à reporter
Paramètres pour le partage du risque lié au trafic
% revenus suppl. reversés aux usagers à l'année n+2 [art. 11 bis, par. 4, 1er alinéa]
% pertes de revenu supportées par les usagers [art. 11 bis, par. 4, 2ème alinéa]
4. Coûts non soumis au partage du risque de trafic [art. 11 bis, par. 2]
Excédents (-) ou déficits (+) de recouvrement (1): montants reportés à l'année n
5. Autres revenus - taux unitaire appliqué (en monnaie nationale)
Revenus provenant d'autres sources [art. 3]
Total général du calcul du taux unitaire de l'année n
Taux unitaire de l'année n (en monnaie nationale)
Élément PSNA du taux unitaire
Élément MET du taux unitaire
Élément ASN-État du taux unitaire
Taux unitaire de l'année n qui aurait été appliqué en l'absence d'autres revenus
Coûts, revenus et autres montants en '000 000 monnaie nationale - Unités de services en '000 000
(1) Annexe IV-V, point 2.2 vi) - Excédents ou déficits de recouvrement supportés jusqu'à l'année de l'entrée en vigueur du présent règlement
- description des différentes zones tarifaires et justification de leur établissement, notamment en ce qui concerne les zones tarifaires terminales et les subventions croisées potentielles entre aéroports;
- description et explication du calcul des unités de services payantes prévues;
- description de la politique d’exonération et description des moyens financiers destinés à couvrir les coûts liés à ces exonérations;
- description des reports des excédents ou déficits de recouvrement supportés par les États membres jusqu'à l'année 2011 pour les redevances de route et jusqu'à l'année précédant l'application du présent règlement pour les redevances pour services terminaux;
- description des déficits de recouvrement reportés conformément à l'article 11 bis, paragraphe 4, deuxième alinéa;
- description par facteur des montants reportés de la période de référence précédente conformément à l'article 11 bis, paragraphe 8, point c);
- description des autres revenus éventuels;
- description de la formule utilisée pour le calcul des redevances pour services terminaux;
- description et explication des mesures d’incitation appliquées aux usagers des services de navigation aérienne.".