Source: https://www.scribd.com/doc/164894826/00-Modulo-Comun
Timestamp: 2017-03-28 23:08:40
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33393 0ijon - Principodo de Asfurios
TeI.: 98 bIb 98 00. Fox.: 98 bIo 7o 04. www.cenfrojoveIIonos.com
CENTRO “JOVELLANOS”
CURSO DE PREVENCIÓN Y LUCHA
R/D 253/2004 y ORDEN FOM/555/2005
Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima CENTRO DE SEGURIDAD MARÍTIMA INTEGRAL JOVELLANOS PREVENCIÓN Y LUCHA CONTRA LA CONTAMINACIÓN - MÓDULO COMÚN – RD 253/2004 y ORDEN FOM/555/2005 Coordinación del curso Miguel Laburu Rivaya Autores Fernando Vázquez Casal Miguel Laburu Rivaya Gloria López Gamallo © SOCIEDAD DE SALVAMENTO Y SEGURIDAD MARÍTIMA (Centro de Seguridad Marítima Integral Jovellanos) No está permitida la reproducción total o parcial de este libro, ni su tratamiento informático, ni la transmisión de ninguna forma o por cualquier medio, ya sea electrónico, mecánico, por fotocopia, por registro u otro método, sin el permiso previo y por escrito de los titulares del Copyright. Depósito Legal: AS-3979-2005 DL/PLC/ED01 – 0805 ÍNDICE Accidentes marítimos en el transporte de petróleo 1 Contaminación por hidrocarburos 8 Contaminación por sustancias químicas 15 Evaluación de la contaminación en puertos y costas 16 Técnicas de lucha contra la contaminación por hidrocarburos 18 Técnicas de lucha contra la contaminación química 22 Técnicas de limpieza – Protección de zonas sensibles 24 ANEXO I - R/D 253/2004 29 ANEXO II - ORDEN FOM/555/2005 39 Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” Módulo Común 1 CURSO DE FORMACIÓN EN MATERIA DE PREVENCIÓN Y LUCHA CONTRA LA CONTAMINACIÓN EN LAS OPERACIONES DE CARGA, DESCARGA Y MANIPULACIÓN DE HIDROCARBUROS EN EL ÁMBITO MARÍTIMO Y PORTUARIO MÓDULO COMÚN Accidentes marítimos en el transporte de petróleo.- Los aportes de hidrocarburos que contribuyen a la contaminación del medio marino, provienen de muy distintas fuentes. En contra de la creencia de que la mayoría procede de los grandes accidentes marítimos en los que se ven involucrados los grandes petroleros que generan las llamadas “mareas negras”, la mayor contribución a la contaminación de los mares proviene de fuentes terrestres, normalmente en forma de residuos industriales y urbanos, alcanzando un 52% del total, según las últimas estimaciones de la ITOPF
correspondientes al año 1.998. Los accidentes de petroleros y las explosiones mar adentro han incidido en la conciencia pública sobre los vertidos de hidrocarburos y a menudo se consideran la mayor fuente de contaminación de nuestros mares. Pero en realidad, estos acontecimientos, son la causa de menos del 10% del aporte de hidrocarburos al medio marino. Los residuos municipales e industriales, las filtraciones naturales y las pérdidas en el transporte marítimo rutinario, contribuyen a un aporte total de unos 3,5 millones de toneladas al año. Considerando que la demanda actual de nuestro mundo es de 3.000 millones de toneladas al año, la cantidad vertida representa una cifra insignificante. Pero los accidentes ocurren y esto no sirve de consuelo a las comunidades costeras afectadas por los derrames. En el siguiente gráfico se muestra el aporte de hidrocarburos al medio marino según su procedencia. Claramente, la prevención de los derrames es una gran prioridad. En los últimos años los gobiernos y la industria han concentrado su atención en la mejora de procedimientos operativos y el diseño de equipamiento apropiado para estos fines. Pero a pesar de las mejoras en la seguridad para la navegación y la calidad de la formación, las posibilidades de reducir la incidencia de los derrames accidentales siguen siendo limitadas. El error humano siempre será un factor subyacente en el origen de dichos derrames. Un personal bien preparado puede minimizar el impacto. Otro motivo de los grandes derrames son los fallos estructurales procedentes, en la mayoría de las ocasiones, por falta de mantenimiento en buques de edad avanzada. 1
ITOF (The International Tanker Owners Pollution Federation) 18
Residuos Indust. y Urb.
Filtraciones naturales
Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” Módulo Común 2 Estudios de los derrames de petroleros y buques mercantes en general, ocurridos alrededor del mundo, muestran que la mayoría son pequeños (menores de 7 toneladas) y tienen lugar en puerto durante las tomas de combustible y las operaciones rutinarias del manejo de la carga. Derrames menores de 7 toneladas Dentro del apartado “Otras operaciones”, que representa la importante cifra del 29% del total, tendríamos que hacer especial mención en una operación rutinaria que se efectúa a bordo de los buques diariamente como es el “achique de sentinas”. Este tipo de vertidos, intencionados en su mayor parte, se efectúan contraviniendo las disposiciones establecidas en el Convenio internacional para prevenir la contaminación procedente de los buques – MARPOL 73/78, que establece de forma clara el equipo que deben tener instalados los buques mayores de 400 T.R.B. y como deben realizarse este tipo de operaciones, reteniendo a bordo los residuos oleosos aspirados de la sentina en un tanque destinado al efecto. En la imagen que se muestra a continuación se observa un esquema simple de este tipo de dispositivo. 2%
Fallos Casco
Incendio/Explosiones Otras operaciones
Descarga al mar Descarga al tanque de residuos Sistema de vigilancia y control Bomba de sentinas Descarga a tierra SENTINA Tanque de residuos Aspiración del tanque de residuos Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” Módulo Común 3 Derrames entre 7 y 700 toneladas Incluidos en el apartado del 15% de causas desconocidas, debemos hacer especial mención en los vertidos producidos durante las labores de limpieza de tanques y cambios de lastre de los petroleros, operaciones estas que los buques de transporte de petróleo crudo realizan normalmente durante se explotación comercial. Con el paso de los años el Convenio MARPOL ha dado pasos importantes para prevenir este tipo de derrames. A partir del año 1986 todos los buques petroleros para el transporte de crudo deberán tener un mínimo de capacidad de lastre segregado equivalente al 30% del peso muerto del buque (segregated ballast tank) con el objeto de no tener que lastrar los tanques de carga. De todas formas todavía existen en el comercio marítimo buques construidos antes de aquellas fecha (“buques existentes”, según MARPOL) que efectúan operaciones de lavado de tanques, del mismo modo que los nuevos buques deberán efectuarlas para llevar a cabo inspecciones de tanques, reparaciones de válvulas o tuberías, etc. A pesar de lo comentado anteriormente sobre la necesidad de limpiar tanques por unas u otras razones, es obligado decir que, si las operaciones se realizan de acuerdo con la normativa, no hay necesidad alguna de efectuar vertidos oleosos al mar. Cuando se realiza un derrame durante estas operaciones, es en la mayor parte de los casos intencionado contraviniendo el antedicho convenio. A continuación haremos una breve descripción de estas operaciones de “limpieza de tanques y cambios de lastre” con el objeto de dejar claro que, si se efectúan correctamente no tienen por que acarrear contaminación alguna. Vemos en primer lugar un plano descriptivo de un buque petrolero convencional con la distribución de los tanques de carga, lastre segregado y sus correspondientes líneas de tuberías. Como se puede observar en el mismo los tanques de lastre segregado, normalmente cuatro (peak de proa, peak de popa y dos tanques laterales situados en la medianía de la eslora), están servidos para su llenado y vaciado por un sistema de bomba y tuberías completamente independientes de los del sistema de carga con el objeto de evitar contaminaciones entre unos tanques y otros. En los “buques existentes” la capacidad total de estos cuatro tanques no alcanza el 20% del peso muerto del buque. 1%
Incendio/Explosiones Causas desconocidas
Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” Módulo Común 4 Esquema de disposición de tanques y tuberías de un petrolero convencional : Tanques de carga Tanques de lastre segregado Bombas de carga y bomba de lastre Línea lastre segregado 1. Llegada a puerto en condiciones de plena carga Tanques de carga : llenos Tanques de lastre segregado : vacíos Durante las operaciones de descarga, simultáneamente, se llenan los tanques de lastre segregado, quedando al final de las operaciones en la siguiente condición. 2. Finalización de las operaciones de carga Tanques de carga : vacíos y sucios Tanques de lastre segregado : llenos Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” Módulo Común 5 El buque debería estar en condiciones de salir a navegar hacia su próximo puerto de carga pero, como comentamos anteriormente, no dispone de suficiente cantidad de lastre (20% del peso muerto) para navegar con seguridad pues parte de la hélice y de la pala del timón se encuentran fuera del agua. Será necesario meter más lastre y la única posibilidad es hacerlo en tanques de carga. Así pues, lastraremos alguno de esos tanques, quedando en la siguiente situación. 3. Situación de salida, viaje en lastre Tanques de carga : vacíos y sucios Tanques de lastre segregado : llenos Tanques de carga con lastre sucio Es fácil distinguir entre los dos tipos de lastre a bordo, aunque en todos los tanques se ha metido agua limpia. En los de lastre segregado se aspiró con una bomba limpia y se introdujo en los tanques (limpios) a través de tuberías limpias. Por el contrario, en los tanques de carga, aunque se aspiró de la mar agua limpia, se hizo con una bomba de carga (sucia) y se envió a los tanques de carga (sucios) a través de las tuberías de carga (también sucias). Esto se reduce a que en dichos tanques tendremos una mezcla oleosa : lastre sucio. 4. Operación de limpieza de tanques El buque no puede llegar al puerto de destino en estas condiciones, ya que necesitará deslastrar los tanques de carga para recibir el nuevo cargamento y ese lastre sucio no es posible echarlo al mar pues ocasionaría una importante contaminación. Deberemos pues lavar con agua a presión alguno de los tanques de carga y efectuar posteriormente un cambio de lastres. Para las operaciones de lavado, los buques petroleros cuentan, normalmente, con una instalación fija de tuberías y cañones de limpieza, como los que se ven en la imagen, distribuidos en los tanques de forma que el chorro alcance toda su estructura. Cañones de limpieza a presión Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” Módulo Común 6 La mezcla oleosa (agua / petróleo) producto de la limpieza se aspirará de los tanques de carga por medio de una bomba de reachique y se descargará a uno de los pequeños tanques de carga (slops) utilizados también para estas operaciones. Durante la operación de limpieza de tanques aprovecharemos la aspiración de agua limpia del mar para limpiar, así mismo, las bombas y tuberías de carga. A continuación procederemos a lastrar los tanques de carga que hemos lavado al efecto. Finalizada esta operación el buque quedaría en las siguientes condiciones : Tanques de carga : vacíos y sucios Tanques de lastre segregado : llenos Tanques de carga con lastre limpio Tanques de carga con lastre sucio Tanque de residuos (slop) 5. Operación de cambio de lastre Durante las operaciones de limpieza de tanques, la mezcla oleosa (98% de agua y 2% de residuos de petróleo) contenida en los tanques de carga como ”lastre sucio”, se ha ido separando por diferencia de densidad, desplazándose el petróleo hacia la parte superior del tanque. Podemos comenzar el deslastre manteniendo la vigilancia adecuada para cuando llegue el nivel de los tanques a la zona de la “interfase” hidrocarburo / agua” parar la descarga al mar y enviar el resto de los residuos al tanque “slop” que hemos utilizado para la descarga durante la limpieza. Finalizada esta operación esperaremos la decantación de los residuos en dicho tanque para descargar al mar parte del agua almacenada y llegaremos a puerto en las siguientes condiciones. Tanques recién lastrados Comienza la segregación Momento del deslastre Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” Módulo Común 7 6. Condición de llegada al puerto de carga Tanques de carga : vacíos Tanques de lastre segregado : llenos Tanques de carga con lastre limpio Tanque de residuos (slop) Se comienza con la descarga de los tanques que contienen el lastre limpio y una vez finalizada pueden empezar las operaciones de carga que se simultanearán, en el momento oportuno dependiendo de los esfuerzos, trimado, etc., con la descarga de los tanques de lastre segregado. Derrames mayores de 700 toneladas Los grandes vertidos son menos frecuentes en los puertos y suelen ocurrir en sus proximidades y en zonas con alta densidad de tráfico como resultado, normalmente, de colisiones y varadas. El motivo de estas es diverso aunque en su mayor parte suelen ocurrir por fallos en los equipos (principalmente de propulsión y gobierno) o errores humanos. Los primeros, así como los causados por fallos en el casco, se deben en muchas ocasiones por una falta de mantenimiento adecuado. En los errores humanos tienen una importante influencia la falta de preparación de tripulaciones “sub-standard” y las guardias reducidas por el escaso personal que componen algunas tripulaciones. A continuación se enumeran los accidentes más importantes por el número de toneladas derramadas. 11%
Incendio / Explosiones Causas desconocidas
Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” Módulo Común 8 Año Buque Localización Tons. Causa del derrame 1979 Atrantic Empress Tobago, West Indies 287.000 Colisión 1991 ABT Summer 700 millas de Angola 260.000 1983 Castillo de Bellver South Africa 252.000 Explosión 1978 Amoco Cadiz Brittany – Francia 223.000 Fallo timón - Varada 1991 Haven Genova – Italia 144.000 Explosión 1988 Odyssey 700 millas Canadá 132.000 Colisión 1967 Torrey Canuon Scilly Islands, G.B. 119.000 Varada 1976 Urquiola La Coruña - España 100.000 Varada 1977 Hawaiian Patriot 300 millas Honolulu 95.000 Incendio 1975 Jacob Maerks Oporto, Portugal 88.000 Varada 1993 Braer Shetland Islands 85.000 Fallo máquina - Varada 2002 Prestige Finisterre 77.000 Fallo estructural 1992 Aegean Sea La Coruña, España 74.000 Varada 1996 Sea Empress Milford Haven, G.B. 72.000 Varada 1983 Assimi 55 millas de Omán 53.000 1974 Metula Estrecho Magallanes 50.000 Varada 1971 Wafra South Africa 40.000 1989 Exxon Valdez Alaska, USA 37.000 Varada Contaminación por hidrocarburos .- El término petróleo se usa generalmente para describir una amplia variedad de sustancias naturales de origen vegetal, animal o mineral, así como compuestos sintéticos derivados de ellos. El crudo de petróleo está constituido por una amplia gama de hidrocarburos gaseosos, líquidos y sólidos. El fraccionamiento de un crudo de petróleo produce las siguientes fracciones en orden creciente de puntos de ebullición y densidad: Gases licuados; querosenos; gasolinas; gas-oil; fuel-oil; lubricantes; parafinas y asfaltos Se denominan hidrocarburos aquellos compuestos orgánicos que están formados por hidrógeno y carbono como elementos más abundantes, llegando a ser el 98% para algunos y el 100% en derivados de refinería. Otros elementos constituyentes de los hidrocarburos son el oxígeno, azufre, nitrógeno, arsénico, vanadio, níquel, etc. Según su composición química se clasifican fundamentalmente en alcanos de cadena lineal, alcanos de cadena ramificada, ciclo-alcanos y aromáticos. Si nos basamos en su comportamiento al ser derramados en el mar podemos hacer la distinción entre el “hidrocarburo no persistente”, que tiende a desaparecer rápidamente de la superficie del mar como es el caso de la gasolina, nafta, queroseno y diesel y el “hidrocarburo persistente” que se disipa más lentamente y requiere operaciones de limpieza, como la mayoría de los crudos y productos refinados pesados. Los efectos fisicoquímicos y biológicos que produce un crudo de petróleo derramado sobre la superficie marina, depende de múltiples factores, entre los que se encuentran las propiedades físicas y químicas del crudo. Definiremos a continuación alguna de las propiedades físicas de los hidrocarburos. Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” Módulo Común 9 Gravedad específica. Gravedad específica de un hidrocarburo es su densidad con relación al agua pura. Este valor suele ser inferior a la unidad, ya que la mayoría de los hidrocarburos son más ligeros que el agua y por lo tanto flotan sobre ella. El valor de la gravedad específica afecta al movimiento de la mancha derramada, a la extensión y a su dispersión en el agua. Como consecuencia de los procesos de envejecimiento, esta magnitud se incrementa, para un crudo derramado, en función del tiempo,. La densidad del crudo y los productos de hidrocarburo se expresan generalmente en términos de gravedad API (American Petroleum Institute), según la siguiente fórmula : 131,5 -
específica gravedad
= API º Los hidrocarburos con una densidad específica baja, (ºAPI alto), son ricos en componentes volátiles y de alta fluidez. Viscosidad. Se denomina viscosidad de un hidrocarburo a su resistencia al flujo. El valor depende de la constitución química del mismo, de forma que cuanto mayor es la proporción de fracciones ligeras, menor es la viscosidad. Esta magnitud también depende de la temperatura ambiente, de forma que conforme menor es ésta, más viscoso es el crudo. Esta característica física, influye en la velocidad de esparcimiento, en el espesor final de la mancha, en su penetración en los sedimentos de las playas y costas, así como en la mayor o menor dificultad para bombearlo en el momento de su recuperación. Tensión superficial. Se denomina así a la fuerza de atracción existente entre las moléculas de la capa exterior de un líquido. Esta propiedad afecta también a la extensión del crudo derramado. Cuanto menor es la tensión superficial del crudo, mayor es la velocidad de esparcimiento. La tensión superficial se ve afectada de forma inversa con la variación de la temperatura. Al aumentar ésta, la tensión superficial disminuye y la velocidad de esparcimiento del líquido derramado, aumenta. Punto de fluidez.. Denominado también “punto de vertido”, es la temperatura a la cual el hidrocarburo deja de fluir. Esto se debe a que el crudo adquiere un estado semisólido, anulándose los efectos de la tensión superficial y la viscosidad. Los crudos más ligeros son los que tienen menor punto de fluidez. El punto de fluidez es una de las características más importantes con respecto al impacto que sobre la costa puede ocasionar el hidrocarburo a la hora de la recogida de los vertidos. Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” Módulo Común 10 Dependiendo de su valor, los derrames al llegar a la playa penetrarán fácilmente en la arena (caso de los productos ligeros como la gasolina) o se depositarán sobre ella (caso de los crudos pesados), haciendo más fácil su recogida mecánica. Punto de inflamación. Se conoce como punto de inflamación, la temperatura a partir de la cual un líquido desprende vapores en cantidad suficiente para formar una mezcla inflamable. Los vapores entonces desprendidos se inflamarían al ser expuestos a una fuente de ignición. Este es un factor muy importante en relación con la seguridad en las operaciones de limpieza. El peligro de inflamación es mayor cuando predominan las fracciones ligeras, mientras que si en el crudo son más abundantes las fracciones pesadas tal peligro de inflamación es sensiblemente inferior. Solubilidad. Se denomina de esta forma al proceso mediante el cual una sustancia (soluto) se disuelve en otra (disolvente). En el caso de los hidrocarburos, la solubilidad en el agua es, generalmente, menor de 5 partes por millón, pero aún en esta proporción hay sustancias que producen toxicidad a algunos microorganismos marinos. Punto de ebullición. Se define como la temperatura a la cual el liquido hierve a presión normal. Del valor del punto de ebullición depende la velocidad a la que se evaporarán los hidrocarburos. Cuanto más bajo sea, mayor será la velocidad de evaporación. Procesos naturales de envejecimiento.- Cuando un hidrocarburo es derramado en la mar sufre una serie de cambios físicos, químicos y biológicos, que contribuyen a que el hidrocarburo desaparezca de forma natural o, por el contrario, a que persista. Es importante conocerlos con el objeto de desarrollar un adecuado plan de contingencia ante dicho derrame. Las características del producto derramado, las condiciones climatológicas y las características del medio marino son factores a tener muy en cuenta antes de llevar a cabo cualquier tipo de operación ya que, dependiendo de estos factores, puede ocurrir que no sea necesario efectuar acción alguna. El derrame en alta mar de un producto ligero, con vientos o corrientes que arrastren la mancha mar adentro, alejándola de zonas sensibles a la contaminación, puede hacernos ver que el hidrocarburo se disipará naturalmente y en una proporción considerable, antes de poder actuar directamente sobre la mancha. Seguidamente, nos referiremos más detalladamente a estos procesos naturales. Esparcimiento. El esparcimiento o propagación de una mancha de hidrocarburos en el mar es el proceso más rápido y significativo en las etapas iniciales de un derrame. Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” Módulo Común 11 La extensión horizontal del crudo sobre la superficie del agua ocurre, aún en ausencia de vientos y corrientes, causada por la acción de la fuerza de gravedad y de las tensiones superficiales del agua y del crudo. A las pocas horas del derrame la mancha comienza a desgarrarse formando estrechas franjas, hileras o jirones, paralelas a la dirección del viento. En esta fase el papel que jugaba la viscosidad del producto pierde parte de su importancia, quedando aquella a expensas del estado de la mar, vientos y corrientes. Evaporación. Consiste en la acción de convertirse un líquido en vapor. Es el proceso más importante de eliminación de los hidrocarburos en la superficie del mar. Mediante este proceso, algunas fracciones del crudo son transferidas a la atmósfera. El grado de evaporación de un hidrocarburo está básicamente determinado por la volatilidad del mismo. Así pues, la evaporación será mayor al aumentar la proporción de componentes con puntos bajos de ebullición. Los componentes volátiles, con puntos de ebullición inferiores a los 200ºC se evaporan dentro de las 24 horas posteriores al derrame. De esta forma, derrames de queroseno o gasolina, pueden evaporarse totalmente en pocas horas y los crudos ligeros llegar a perder hasta el 40% durante el primer día. Después de producirse la evaporación, aumentarán la viscosidad y densidad de los residuos del producto derramado lo cual nos hará variar a la hora de escoger la técnica de limpieza más adecuada. Ante derrames de hidrocarburos muy volátiles en zonas confinadas, en los primeros momentos en que la fase de evaporación está el pleno desarrollo, deberán extremarse las precauciones ante riesgos de incendio. Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” Módulo Común 12 Evaporación Esparcimiento Oxidación Emulsificación Disolución Biodegradación Sedimentación Dispersión Penetración en la costa Dispersión. El grado de dispersión natural de una mancha producida por derrame de hidrocarburos depende fundamentalmente de la naturaleza del mismo y del estado del mar. En su fase de esparcimiento el grosor de la mancha de un hidrocarburo que permanece fluido va disminuyendo, quedando en su parte exterior capas muy finas de espesor inferior a una décima de milímetro. El efecto de las olas y la turbulencia en la superficie del mar, actúan sobre éstas capas produciendo gotas de diferentes tamaños que se mezclan con la columna de agua. Las más pequeñas permanecen en suspensión, volviendo las más grandes a la superficie donde, bien se fusionan con otras gotas para formar una nueva mancha o bien se esparcen formando una capa o película muy delgada. Sin embargo los hidrocarburos de tipo más viscoso tienden a formar en la superficie del mar “grupos” sólidos o gruesos con poca tendencia a dispersarse y que pueden persistir por periodos de tiempo considerables. Emulsificación. En la mayoría de los crudos y ante la existencia de un aporte de energía (efecto de las olas sobre la mancha derramada), se produce una emulsión de agua con relativa facilidad. Este proceso consiste en la absorción de agua por parte del hidrocarburo y puede aumentar el volumen contaminante hasta en 4 veces su valor, absorbiendo el hidrocarburo una cantidad de agua que puede llegar al 80% en volumen. Al irse desarrollando este proceso, el efecto del movimiento del hidrocarburo en el mar ocasiona que las gotas de agua absorbidas se hagan más pequeñas, produciendo así una emulsión cada vez más viscosa. Al ir aumentando la cantidad de agua, la densidad de la emulsión se aproxima a la de aquella. Si al mismo tiempo, partículas sólidas en suspensión se depositan sobre la masa emulsionada, ésta puede llegar a hundirse y depositarse en el fondo. Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” Módulo Común 13 El tiempo de formación de una emulsión varía considerablemente según el tipo de hidrocarburo del que se trate. Si este es de baja viscosidad la emulsión puede formarse en pocas horas, mientras que para los hidrocarburos más viscosos hacen falta días para que ésta se lleve a cabo. La característica más notable de una emulsión de agua en hidrocarburos es su color rojo-pardo o naranja, frecuentemente conocido como “mousse de chocolate” debido a su consistencia. Disolución. Consiste en la separación de las partículas del hidrocarburo en el medio líquido en el que se incorporan. El grado y poder de disolución de un hidrocarburo depende de diversos factores tales como su composición, grados de esparcimiento y de dispersión, temperatura y estado del mar. Los productos ligeros, especialmente la rama de los hidrocarburos aromáticos como el benceno y el tolueno, tienen un alto grado de solubilidad, pero su concentración disuelta en agua después de un derrame, rara vez alcanza una parte por millón pues al ser tan volátiles se evaporan mucho antes de alcanzar la disolución. Por el contrario los componentes pesados de los hidrocarburos se hacen prácticamente insolubles en el agua del mar. Oxidación. La oxidación es otro de los procesos naturales de “envejecimiento” del petróleo y se produce al reaccionar los hidrocarburos con el oxígeno para dar compuestos de características químicas diferentes, bien productos solubles o bien formando alquitranes persistentes. Mientras las distintas partículas del hidrocarburo se encuentran en el agua, el fenómeno de oxidación se verá favorecido tanto por la agitación como por la radiación solar. Otros factores que contribuyen positivamente a la oxidación son la presencia de sales minerales disueltas en el agua del mar y de algunos metales presentes en el petróleo. Sedimentación. Son muy pocos los crudos lo suficientemente densos para que sus residuos se hundan en aguas del mar, con densidades próximas a 1,025. El hundimiento se produce, generalmente, cuando al hidrocarburo se adhieren partículas de sedimento o materia orgánica. Existen, sin embargo, algunos hidrocarburos residuales pesados con gravedades específicas mayores de 1 y por lo tanto susceptibles de hundirse en aguas dulces. Las aguas poco profundas facilitan la sedimentación, ya que es normal que éstas aguas contengan partículas sólidas en suspensión. Lo mismo sucede con hidrocarburos atrapados en costas arenosas, que con el efecto de las mareas el crudo, una vez mezclado con la arena, puede ser barrido por las olas y llegar a hundirse. Los capas de hidrocarburos pueden llegar a enterrarse y desenterrarse sucesivamente debido a los ciclos estacionales de acumulación y erosión de sedimentos. Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” Módulo Común 14 Biodegradación. La biodegradación o es posiblemente el proceso natural más importante de eliminación de materia orgánica contaminante, al transformarse en dióxido de carbono y agua, que se incorporan fácilmente al medio ambiente. Autores como Zo Bell afirman que éste fenómeno es la causa principal de que los océanos no estén actualmente cubiertos de aceite. Más de 100 especies de microorganismos marinos como bacterias, hongos y levaduras, contenidos en el agua del mar, utilizan hidrocarburos como fuente de carbono y energía para crecer y desarrollarse. Dichos microorganismos que habitan en grandes cantidades en el agua del mar se localizan más abundantemente en aguas normalmente contaminadas, como zonas de descargas industriales o de aguas no tratadas de alcantarillados urbanos. Debido a que el medio en que viven los microorganismos es el agua del mar, la biodegradación solamente puede producirse en la interfase hidrocarburo/agua. Una mayor dispersión del hidrocarburo facilitará y aumentará los efectos de este proceso natural. Así mismo, la tasa de biodegradación depende de las condiciones óptimas para cada tipo de microorganismo como puede ser la temperatura, oxígeno y nutrientes (nitrógeno y fósforo). Cada microorganismo tiende a degradar un grupo específico de hidrocarburos. Desplazamientos de las manchas de hidrocarburos en el mar. Para poder evaluar el posible desplazamiento de una mancha de hidrocarburos derramado en el mar, será necesario estudiar una serie de factores que influyen directamente en su movimiento como son los vientos y las corrientes, así como unos procesos combinados que veremos a continuación de forma separada. Influencia de las corrientes. El desplazamiento de una mancha producida por el derrame de hidrocarburos en el mar está directamente influenciado por las corrientes y mareas dominantes en el lugar, ya que esta mancha, prácticamente, se va a desplazar en la misma dirección y a la misma velocidad que la superficie del agua sobre la que está depositada. Influencia del viento. La influencia que el viento tiene sobre el desplazamiento de una mancha de hidrocarburos es evidente. Dicho viento, al rozar la superficie del agua, crea una corriente superficial, la cual es prácticamente nula a escasos milímetros por debajo de la superficie. Como norma general la mancha se moverá en la dirección del viento y a una velocidad comprendida entre el 2% y el 5% de la fuerza del mismo, medida a unos 10 metros por encima de la superficie del agua. Para hacer previsiones sobre el movimiento de las manchas en alta mar, se utiliza como norma general el 3%. Procesos combinados. Evolución del desplazamiento de la mancha. De una forma sencilla, se puede hacer una predicción aproximada del desplazamiento de una mancha de hidrocarburos tomando como únicas referencias la influencia de vientos y corrientes vistas en los apartados anteriores. Haciendo una descomposición de fuerzas, nos encontramos con que la fuerza resultante nos daría la información requerida. Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” Módulo Común 15 Anteriormente hemos visto separadamente la variedad de procesos naturales que contribuyen a modificar las propiedades de los hidrocarburos y a su eliminación en mayor o menor grado, de la superficie del agua. Todos estos procesos dependían de una serie de factores como eran las características propias del hidrocarburo, temperaturas del aire y del agua del mar, vientos, corrientes, etc. Del estudio de estos procesos naturales y fenómenos meteorológicos y del uso adecuado de las informaciones obtenidas va a depender el poder predecir con más exactitud el comportamiento y evolución de la mancha. Para ello existen en la actualidad, programas o modelos más o menos complejos, efectuados por computadoras, pero todos ellos basados en la exactitud de los datos antes citados. Si esto lo complementamos con una vigilancia adecuada de la mancha, podremos encontrar la forma óptima para combatir un derrame de hidrocarburos. Contaminación por sustancias químicas.- Al hablar de la contaminación por hidrocarburos y más concretamente de sus características referidas a la influencia que tienen a la hora de luchar contra un vertido tienen especial importancia dos de ellas : la densidad del petróleo y los diferentes productos derivados, casi siempre inferior a la unidad lo que hace que floten sobre la superficie del agua y el color oscuro de la mayor parte de ellos lo que los hace visibles. 3% del viento 100% de la corriente CÁMARA IR/TV COMUNICACIONES (UHF/ VHF, HF, Satellite) RAMPA POPA SIDE LOOKING AIRBORNE RADAR (SLAR) SCANNER IR/UV/LFS Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” Módulo Común 16 Con las sustancias químicas en estado líquido no siempre va a suceder lo mismo. En muchas ocasiones nos encontraremos con productos de mayor densidad que la del agua del mar que hará que los mismos se hundan; con productos solubles en el medio marino que se disolverán en la columna de agua o en ocasiones con productos incoloros que harán imposible su localización y por consiguiente la lucha contra estos vertidos. En muchos casos, además, el impacto sobre el medio marino de un derrame de ciertas sustancias químicas es sensiblemente mas nocivo que el producido por los hidrocarburos. Los derrames en que intervienen SNPP (sustancias nocivas potencialmente peligrosas) no son tan frecuentes como los derrames de hidrocarburos y suelen recibir poca publicidad debido a la antedicha propiedad menos visible, pero el efecto del transporte para la vida humana puede ocasionar grandes catástrofes. ACCIDENTES IMPORTANTES SUFRIDOS POR BUQUES QUE TRANSPORTABAN SUSTANCIAS QUÍMICAS AÑO LUGAR BUQUE SUSTANCIA 1917 Halifax Mont Blanc Explosivos (3000 muertos) 1947 Texas City Grandcamp Nitrato amonio (450 muertos) 1974 Costa italiana Cavtat Tetraetilplomo / Tetrametilplomo 1976 Landskrna René 16 Amoníaco 1979 Mar del Norte Sindbad Cloro 1984 Adriático Brigitta Montanari Cloruro de vinilo 1987 Finisterrre Cason SNPP varias 1988 Costa holandesa Anna Broere Acrilonitrilo / Dicloroetato 1991 Costa italiana Alessandro Primo Acrilonitrilo / Dodecilbenceno 1994 Islas griegas Tus Sosa cáustica 1995 Bahía Zhanijiang Chung Mu Estireno Las SNPP suelen presentar alguno de los siguientes riesgos o cualquier combinación de los mismos : inflamabilidad, explosividad, toxicidad, infección, corrosividad y radiactividad. Cierto tipo de cargas presentan un peligro adicional por su modo de transporte, p.e. el gas licuado. Las bajas temperaturas de la carga constituyen un peligro para el personal Las derrames de sustancias químicas pueden causar en el medio marino, a corto y largo plazo, daños toxicológicos de mayor gravedad que los producidos por los hidrocarburos. El Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques – MARPOL 73/78, en su Anexo II, “Reglas para prevenir la contaminación por sustancias nocivas líquidas transportadas a granel” clasifica dichas sustancias en las cuatro categorías siguientes. Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” Módulo Común 17 Categoría A : S.N.L. que si fueran descargadas en el mar, procedentes de operaciones de limpieza o deslastrado de tanques, supondrían un riesgo grave para la salud humana o para los recursos marinos, o irían en perjuicio grave de los alicientes recreativos, lo cual justifica la aplicación de medidas rigurosas contra la contaminación. Categoría B : S.N.L. que si fueran descargadas en el mar, procedentes de operaciones de limpieza o deslastrado de tanques, supondrían un riesgo ..., lo cual justifica la aplicación de medidas especiales contra la contaminación. Categoría C : S.N.L. que si fueran descargadas en el mar, procedentes de operaciones de limpieza o deslastrado de tanques, supondrían un riesgo leve ..., lo cual exige condiciones operativas especiales. Categoría D : S.N.L. que si fueran descargadas en el mar, procedentes de operaciones de limpieza o deslastrado de tanques, supondrían un riesgo perceptible ..., lo cual exige alguna atención a las condiciones operativas. Medidas de supervisión : SUSTANCIAS DE LA CATEGORIA “A”.- II R. 8- 2)b - Todo tanque que haya contenido una sustancia de esta categoría, una vez descargado será lavado antes de la salida del puerto de descarga. El efluente resultante de la operación de lavado se descargará en una instalación receptora hasta que la concentración de la sustancia en las aguas de descarga recibidas en la instalación sea igual o inferior al 0,1% en peso. SUSTANCIAS DE LAS CATEGORIAS “B” y “C”.- A. II R. 8- 5)a - Todo tanque que haya contenido una sustancia de estas categorías, una vez descargado será prelavado antes de la salida del puerto de descarga. El efluente resultante de la operación de lavado se descargará en una instalación receptora del puerto de descarga. SUSTANCIAS DE LA CATEGORIA “D”.- A. II R. 8- 8 - Todo tanque que haya contenido una sustancia de estas categorías, una vez descargado será prelavado antes de salir del puerto de descarga, o bien los residuos que queden en el tanque se diluirán y descargarán en el mar de conformidad con la regla 5 - 4) del presente anexo. (velocidad mayor de 7 nudos; concentración menor del 10% y a una distancia de la costa no inferior a 12 millas). Enfoque sistemático de la respuesta en caso de emergencia : La fase de evaluación de la situación; en la que se recopila toda la información relativa al suceso. Un análisis adecuado de la situación conlleva la recopilación de información sobre : las circunstancias del suceso; las condiciones cambiantes; las posibles consecuencias y pérdidas debidas a la exposición; las capacidades de respuesta disponibles; las reacciones previstas de los grupos interesados (medios de comunicación, comunidades locales, etc.) Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” Módulo Común 18 La fase de toma de decisiones; en la que la información se procesa e interpreta para definir las prioridades, las estrategias y las tácticas. El primer paso en el proceso de toma de decisiones es la identificación de las cuestiones más críticas. Se tomarán decisiones sobre cuestiones tales como : si es o no necesaria una respuesta; en caso afirmativo, qué tipo de medidas de respuesta se van a tomar; si las medidas de respuesta son posibles debido a las condiciones prevalecientes; y si las medidas de respuesta se deben aplazar debido a la necesidad de contar con recursos adicionales. La fase implantación consiste en poner en práctica las medidas protectivas y correctivas. Es en esta fase cuando se realizan las operaciones sobre el terreno. El bucle de información sobre los resultados; en el que las decisiones tomadas y las medidas implantadas se vuelven a evaluar en función de cómo evoluciona la situación. Cualquier suceso en el que se vean involucradas S.N.P.P., crea una situación dinámica que requiere una reevaluación constante paraidentificar los nuevos elementos que se presenten, los cuales podrán modificación de los planes originales y que se interrumpan las actividades que se están realizando. El enfoque sistemático de un suceso requiere que las personas encargadas de tomar las decisiones consideren cuidadosamente todos los aspectos de la operación, establezcan y mantengan canales de comunicación eficaces con todo el personal de respuesta y tengan presente cualquier eventualidad. Eficacia del enfoque : Se deberán tener en cuenta las siguientes cuestiones críticas que garantizarán la calidad de las decisiones : disponer de una amplia gama de medidas opcionales; tener en cuenta todos los objetivos posibles; analizar los costes y riesgos, así como las consecuencias positivas y negativas que puedan tener cada una de las medidas; buscar constantemente nueva información para evaluar las opciones posibles; entender y tener en cuenta cualquier información recibida, incluso si no corrobora la estrategia de la respuesta inicial; antes de tomar una decisión, volver a valuar tanto las consecuencias positivas como las negativas de todas las opciones; y garantizar que se cumple el plan de acción elegido. Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” Módulo Común 19 RELACIÓN ENTRE LAS CUATRO FASES BÁSICAS Y EL MARCO GENERAL DE LA PREPARACIÓN Y RESPUESTA SUCESO NOTIFICACIÓN EVALUACIÓN DE LA SITUACIÓN TOMA DE DECISIONES REUNIÓN DESPUÉS DE LA OPERACIÓN IMPLANTACIÓN INFORMACIÓN SOBRE LOS RESULTADOS Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” Módulo Común 20 EVALUACIÓN DE LA SITUACIÓN : PROBLEMA CONDICIONES CAMBIANTES PÉRDIDAS POTENCIALES CAPACIDAD DE RESPUESTA TIPO DE BUQUE PELIGROS POTENCIALES DEL PRODUCTO QUÍMICO COMPORTAMIEN
TO LUGAR CONDICIONES METEOROLÓGICAS TIEMPOS EXPOSICIÓN RERCURSOS INTERNOS RECURSOS EXTERNOS GRUPOS INTERESADOS Buque de transporte rodado Buque porta contenedores Buque de carga heterogénea Mineralero - Granelero - Petrolero Buque de carga Gasero Otros Explosivos Gases Líquidos inflamables Sólidos inflamables Sustancias comburentes y peróxidos orgánicos Sustancias venenosas e infecciosas Materiales radioactivos Sustancias corrosivas Otras mercancías peligrosas Contaminantes del mar Mercancías no peligrosas Se evapora Flota Se hunde Se disuelve Combinación de las características anteriores Descarga instantánea Descarga constante Mar abierta Zona sensible Interfaz buque – tierra Tierra Zona populosa Acceso restringido Terreno difícil Aguas poco profundas Aguas profundas Aguas territoriales ZEE Temperatura Dirección del viento Velocidad del viento Tipo de precipitación Corrientes de superficie Previsiones meteorológicas Hora del día Día de la semana Tiempo del año Tiempo de respuesta Población civil Personal de emergencia Propiedad Equipo Daños al medioambiente Daños a la imagen (publicidad negativa) Personal y personal cualificado Equipo Apoyo Personal y personal cualificado Equipo Apoyo Órganos electos Grupos socioeconómicos Grupos ecologistas Medios de comunicación Opinión pública OBJETIVO PROTEGER LAS VIDAS, LA PROPIEDAD Y EL MEDIO AMBIENTE DE MODO EFICAZ Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” Módulo Común 21 OBJETIVO PROTEGER LAS VIDAS, LA PROPIEDAD Y EL MEDIO AMBIENTE DE MODO EFICAZ ANÁLISIS DE DECISIONES 1. Definir las cuestiones críticas 2. Formular y asignar prioridad a : a) Estrategias preventivas b) Estrategias correctivas 3. Seleccionar las tácticas CUESTIONES O PREOCUPACIONES CRÍTICAS PREVENTIVAS CORRECTIVAS MEDIDAS DE RESPUESTA BUQUE CARGA SNPP DERRAMADAS MEDIDA MÉTODO MEDIDA MÉTODO MEDIDA MÉTODO Apagar el incendio Reducir propagación Del incendio Desplazar el buque No hacer nada CO2. Espuma. Polvo seco. Arena. Agua. Serrín. Vapor. Enfriar. Aislar los Mar abierta. Atracadero seguro. Fondeo. Varada voluntaria del buque. Reflotar el buque. Supervisar Desplazar la carga Transferir la carga a otros tanques del buque. Aligerar el buque. Quitar los bultos Contener el derrame Interrumpir el bombeo. Cerrar la válvula. Contener el derrame. Desconectar la manguera Proteger la carga Enfriar / Calentar. Apagar el incendio. Reducir la presión. Echar la carga incendiada al mar. Añadir gas inerte Destruir la carga Hundir la carga. Echar la carga incendiada al mar. Hacer explotar la carga Inmovilizar la carga Enterrar los bultos de productos químicos. No hacer nada Supervisar Dispersión Utilizar técnicas de lucha contra la contaminación por hidrocarburos Tratamiento químico Solubilizar. Solidificar. Gelificar. Neutralizar. Emlsificar. Utilizar solventes. Contención y recuperación Dragar sedimentos contaminados. Utilizar barreras flotantes. Contener con nebulizador Tratamiento biológico Utilizar técnicas de biodegradación No hacer nada Supervisar Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” Módulo Común 22 Evaluación de la contaminación en los puertos y en las costas .- Cuando se recibe la notificación de un vertido de hidrocarburos es de vital importancia una actuación rápida y eficaz. En muy pocas ocasiones el paso del tiempo va a jugar a nuestro favor en la resolución de una crisis de este tipo. No obstante, antes de tomar decisión alguna sobre el método a seguir para la lucha contra un vertido de hidrocarburos, y con el objeto de no incurrir en precipitaciones o errores, es fundamental la obtención de una serie de datos que nos ayudarán a evaluar la situación y dar con la estrategia más adecuada al momento y lugar que nos ocupe. El primer punto que tendremos que considerar será la confirmación o verificación de la información recibida sobre el vertido. Las formas mas usuales de recibir este tipo de notificaciones son bien a través del causante de la contaminación . Es el caso de un accidente marítimo donde es el Capitán del buque el que avisa del incidente a través de una estación radio marítima o de un Centro de Coordinación de Salvamento y lucha contra la Contaminación. Otra posibilidad es que el vertido sea localizado por otro buque durante su navegación o por personal del puerto durante sus labores de vigilancia. En cualquier caso deberemos enviar, según el caso, una embarcación o aeronave para efectuar una primera inspección visual y toma de datos que nos servirán de información complementaria a la vez que de confirmación al primer aviso. Una ver confirmada la existencia del vertido, existen tres factores que siempre tendremos que tener en cuenta a la hora de la toma de decisiones : 1. Lugar del vertido. 2. Condiciones meteorológicas. 3. Tipo y cantidad de hidrocarburo derramado. El lugar de vertido nos ayudará junto a otros factores (condiciones meteorológicas), a evaluar el tiempo que tardará la mancha en alcanzar la costa o áreas de especial sensibilidad, con prioridad de protección. Cuanto mas cerca de la costa se produzca el vertido, con mayor celeridad deberemos tomar las decisiones de lucha contra la extensión de la mancha y la protección de las zonas que pudieran verse afectadas en su trayectoria. Como es fácil comprender, el dato de la situación del vertido es primordial para la toma de las primeras decisiones tanto que, no son pocos los expertos que, dependiendo de la localización de la mancha, condiciones meteorológicas y tipo de hidrocarburo la estrategia utilizada en ocasiones será la de “VIGILAR y NO HACER NADA”. Esta sería la opción a seguir en el caso de vertido de un producto muy ligero (p.e. gasolina), el cual, debido a sus características se evaporará en su totalidad a las pocas horas del derrame. La autoridad marítima (Capitán Marítimo de la zona) será la encargada mediante avisos por radio y/o VHF de organizar el tráfico marítimo en las proximidades del área afectada con el fin de prevenir posibles incendios e intoxicaciones mientras el proceso de evaporización se produce. Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” Módulo Común 23 En el caso de un derrame en un puerto o sus proximidades, y con objeto de no interferir a las labores de contención y limpieza, pudiera ser necesario el cierre del mismo durante un periodo de tiempo que dependerá de la naturaleza y cantidad del producto derramado. Las condiciones meteorológicas es otro de los factores determinantes a la hora de la evaluación de la situación y toma de decisiones. El desplazamiento y trayectoria de la mancha de hidrocarburo estará condicionado, fundamentalmente, por la dirección y fuerza de los vientos y corrientes existentes en la zona del vertido. Ya hemos comentado que, a través de los mismos, podemos hacer un cálculo aproximado de la fuerza resultante que nos acerca a la dirección y velocidad de propagación del vertido. Así como la dirección y fuerza del viento podemos calcularlo con exactitud con la ayuda de un anemómetro; el conocimiento de los valores de la corriente no son tan sencillos. Podemos saber las corrientes generales predominantes en una zona pero su intensidad horaria y el valor de las corrientes de marea locales es mucho mas complicado. Este es el motivo por el que, el desplazamiento de la mancha, suele obtenerse de forma visual por medio de la vigilancia por medio de embarcaciones o aeronaves provistas de medios de posicionamiento lo mas exactos posibles con los que poder obtener una trayectoria mucho mas fiable. Estas labores de vigilancia se mantendrán durante el transcurso de toda la operación ya que las condiciones meteorológicas pueden ser cambiantes lo que nos obligaría a posibles cambios de estrategia. El tipo de hidrocarburo también será decisorio en alguna de las decisiones a tomar. Ya comentamos anteriormente el comportamiento de un hidrocarburo ligero como la gasolina y similares que, a las pocas horas del vertido se evaporan y desaparecen en su totalidad. De forma totalmente contraria se comportan los hidrocarburos pesados (tipo fuel-oil), con escasos componentes volátiles que harán que su persistencia natural en el medio se alargue en el tiempo y sea necesaria su contención, primero, para evitar el impacto en la costa y posteriormente su retirada. Entre los dos productos comentados como ejemplos, existen una gran gama de productos petrolíferos que de acuerdo con sus características de degradarán de forma natural en mayor o menor medida y que será necesario la intervención con alguna de las estrategias que comentamos en el siguiente apartado. Técnicas de lucha contra la contaminación por hidrocarburos.- Cuando los equipos de salvamento y lucha contra la contaminación llegan al buque que ha sufrido el accidente, después de prestar socorro a los tripulantes, la primera medida a tomar si se está produciendo una contaminación, es la de tratar de contener el derrame. La acción de contener el derrame puede resultar muy compleja dependiendo de las características del accidente, no obstante se requerirá la colaboración del capitán del buque para ver la posibilidad de trasvasar el contenido del tanque dañado por el accidente a otros tanques del buque. Esta operación puede resultar complicada y difícil dependiendo del tipo de buque, fondo sobre el que está varado, daños en el equipo propulsor, etc. Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” Módulo Común 24 Hay que tener presente que además de las dificultades técnicas antes comentadas, está el riesgo que entraña efectuar operaciones de este tipo en un buque cargado con hidrocarburos, por el que se está escapando parte de la carga generando a su alrededor, una atmósfera altamente inflamable. Según los casos, la carga puede ser trasegada a otros buques o gabarras que con todas las precauciones de seguridad y con tiempo garantizado, puedan abarloarse al buque siniestrado para realizar la operación de transvase. En todos estos casos la colaboración de los equipos de salvamento , lucha contra la contaminación y la tripulación del buque debe ser total, pues generalmente el tiempo del que se dispone está limitado por las condiciones meteorológicas de la zona Una vez se ha producido un accidente con secuelas de contaminación, las posibles acciones a tomar son : • Vigilar y esperar. • Quemado “in situ” (burning) • Dispersión química. • Contención y recuperación. • Limpieza de la costa. Es importante dejar claro que cuando se toma una decisión sobre la estrategia a seguir para luchar contra un vertido de hidrocarburos no siempre vamos a poder elegir entre una opción “buena” y una “mala”, elección que sería sencilla. Siempre escogeríamos la “buena”. En muchos casos tendremos que decidir entre una estrategia “mala” y otra “peor”. Esto llevará a tomar decisiones no siempre aceptadas por una población cada vez mas concienciada con los temas medioambientales y desconocedora en la mayor parte de los casos de las opciones posibles. En cada momento trataremos de encontrar la forma mas conveniente para minimizar los efectos del vertido. Las diferentes estrategias arriba expuestas no se han enumerado por orden de eficacia; ya que será, una vez evaluada la situación cuando tomemos la decisión de comenzar la lucha contra el vertido con una de ellas sin desechar el resto pues no siempre vamos a conseguir solucionar el problema utilizando una sola de aquellas. Si el derrame se ha producido en alta mar lejos de la costa y sin que medie un riesgo importante de contaminación del litoral, lo más conveniente es vigilar la deriva y evolución de la mancha y estar preparados para actuar con equipos en el lugar más conveniente con objeto de ser eficaces en las actuaciones. En muchas ocasiones, no es posible desplegar los equipos debido al estado de la mar, pudiendo suceder que la mancha de crudo producto del derrame, sea transportada a alta mar por las corrientes y vientos marinos y allí los temporales son los encargados de dispersarlas de forma natural. Vigilancia aérea Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” Módulo Común 25 Un método para eliminar parcialmente los hidrocarburos de la superficie del agua es quemarlo “in situ”. Algunos hidrocarburos pueden ser quemados con un alto grado de eficiencia cuando la mancha presenta las siguientes características: • Espesor adecuado ( > 2 mm ) • Relativamente fresco • Poco emulsionado Existe una serie de cuestiones relacionadas con el quemado “in situ” de hidrocarburos y, por lo tanto, se aconseja consultar con un especialista en esta técnica antes de realizar cualquier operación En muchos lugares del mundo, entre ellos España, es necesario obtener el permiso de las autoridades medioambientales para realizar estas operaciones de quemado de hidrocarburos, debido a los inconvenientes que pueden acarrear tanto al medio marino, a la atmósfera como a posibles núcleos de población en las cercanías. Este método de lucha contra un derrame de hidrocarburos tiene, como el resto, ventajas e inconvenientes que pasamos a analizar. Las ventajas fundamentales del “quemado” son dos : la rapidez y la economía. Si el tipo de hidrocarburo y la localización del derrame son los adecuados puede ser la estrategia adecuada, si se efectúa con la suficiente celeridad con el fin de evitar la evaporización de los componentes más volátiles del producto derramado que, por otro lado, son los que nos permitirán el conseguir la ignición de forma sencilla. Con el paso de las horas estos vapores irán desapareciendo, el hidrocarburo perderá temperatura y se esparcirá sobre la superficie del agua haciendo que la ignición sea complicada y, por lo tanto, esta estrategia inviable.
Los principales inconvenientes de este método de actuación son la contaminación atmosférica y el calentamiento de la superficie del mar . Tenemos que ser conscientes que al efectuar una operación de “quemado” no estamos solucionando el problema sino que estamos convirtiendo una contaminación, en estado líquido sobre la superficie del mar en contaminación atmosférica. Durante la duración del “quemado” se producirá un sobrecalentamiento de la capa superficial de agua que puede perjudicar a especies marinas de la zona. Habrá que evaluar con biólogos y técnicos medioambientales el posible alcance de estos daños antes de decidir este tipo de actuación y compararlos con los que podrían producirse dejando el hidrocarburo flotando y con la posibilidad de alcanzar recursos ecológicos, turísticos o industriales. Cuando se habla de técnicas de Dispersión Química nos estamos refiriendo de forma general el uso de Agentes Dispersantes. Los dispersantes son compuestos que reducen la tensión superficial entre el hidrocarburo y el agua por medio de productos que contienen agentes tenso activos. El dispersante por su características bipolares provoca que la mancha se rompa en partículas muy pequeñas que se dispersan en la columna de agua. Quemado “in situ” Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” Módulo Común 26 Desde su aparición los dispersantes se han usado en numerosos derrames de hidrocarburos de diferente importancia resultando un instrumento de lucha contra la contaminación muy eficaz, si se usan adecuadamente. Pero es a raíz del naufragio del “Torrey Canyon” en la costa inglesa, en marzo de 1.967, se usaron estos primeros tipos de dispersantes en grandes cantidades, comprobando entonces que la toxicidad era mucho mayor de lo que en un principio se había pensado, causando en el medio marino más daño que beneficio. Estos dispersantes eran productos de primera generación, cuyos principales componentes son surfactantes y disolventes ricos en compuestos aromáticos, ambos tóxicos. A partir de las experiencias obtenidas con el “Torrey Canyon”, aparecen en el mercado dispersantes de mucha menor toxicidad, 1000 veces menos, resultando también menos eficaces en la dispersión del hidrocarburo. Estos dispersantes son los conocidos como de la segunda generación o convencionales. Están formados por mezclas de emulsionantes y de disolventes no aromáticos. Actualmente se están desarrollando nuevos productos dispersantes, más eficaces y que no causen daño al medio ambiente. Los dispersantes de la tercera generación aparecen en el mercado a mediados de los setenta, y son conocidos como concentrados. Son mezclas de emulsionantes con una concentración del 50 al 80 % y de disolventes parcialmente solubles en agua. Contienen una proporción de ingrediente activo mayor, con lo que consiguen una mayor dispersión del crudo. Su eficacia disminuye cuando la viscosidad del crudo es superior a 400 cSts (centistokes). La utilización adecuada de los dispersantes va a depender del análisis de los siguientes factores: la correcta identificación de las zonas sensibles, la planificación de la intervención, el estar contemplado en el correspondiente plan de contingencias, la elección del dispersante adecuado, el sistema de aplicación, de las condiciones metereologicas y el tiempo de respuesta. Los sistemas de aplicación de dispersantes existentes suelen agruparse en función del dispositivo que los transporta sistemas portátiles de uso individual, para una persona, por embarcaciones o bien por aeronaves ya sean aviones o helicópteros. a) mancha sin tratar b) aplicación de dispersante c) formación de pequeñas gotas d) dilución del hidrocarburo Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” Módulo Común 27 En la actualidad el empleo de dispersantes para combatir una marea negra suele ser causa generadora de polémica entre los distintos grupos que actúan en defensa de sus intereses debido a su toxicidad. Los dispersantes permanecen durante largo tiempo en el medio y a los mismo se pueden tener acceso multitud de seres vivos, además los hidrocarburos desaparecen de la superficie pero aumentan su volumen en la columna de agua, bentos y subsuelo. La toxicidad no sólo puede afectar al ecosistema marino sino que debe considerarse también por sus efectos nocivos durante su aplicación así como que puedan ser arrastrados por el aire y evaporados afectando a la piel, el sistema respiratorio, la vista etc de los habitantes cercanos. En los países del entorno comunitario el empleo de los dispersantes está generalmente desaconsejado, no obstante en el Reino Unido su uso esta autorizado y se emplean siempre que los expertos consideran que será la medida más eficaz en cada caso y siguiendo unos criterios de aplicación de límites de áreas posibles (mapas de límites de aplicación) de cantidades, de distancia a la costa e isobática de sonda. De la misma forma que cuando tratamos la estrategia del “quemado”, concluimos diciendo que aquella operación, en ciertas ocasiones adecuada, no terminaba con la contaminación sino que la trasladaba a la atmósfera; aquí debemos también mencionar que, aunque de utilidad y eficacia en algunos casos, con el despliegue de dispersantes hacemos desaparecer la mancha de la superficie introduciéndola en la columna de agua. Ecológicamente hablando, si se ha introducido en el medio marino una mancha de hidrocarburos, lo más correcto sería tratar de detener en la mar el avance de la misma para su posterior aspiración. De esto se trata cuando hablamos de la siguiente estrategia, la contención y recuperación, para evitar que llegue a tierra y tener que llevar a cabo la última opción que sería la limpieza de costas. La contención y recuperación en mar abierto, es tarea de difícil cometido y escaso éxito, ya que es necesario movilizar un gran numero de embarcaciones y equipos de contención y recuperación y siempre se estará a expensas de las condiciones meteorológicas, pues pese a los nuevos diseños de las barreras con vientos de mas de veinte nudos y altura de las olas de un metro los equipos de recuperación y contención pierden gran parte de su eficacia. Técnicas de lucha contra la contaminación química .- Ya comentadas las notables diferencias entre las características físicas y químicas de los hidrocarburos con muchas sustancias químicas en lo referente a color y densidad, propiedades que hacen posible la lucha contra los derrames de hidrocarburos, podemos entender las dificultades que se nos presentan, primero para la detección y posteriormente para la contención y recuperación de derrames de sustancias químicas en ocasiones incoloras y otras veces con altos porcentajes de disolución en la columna de agua. Las sustancias químicas pueden causar daños toxicológicos en el medio marino a corto y a largo plazo. Sin embargo la preocupación prioritaria será, como siempre, la protección de la salud humana por lo que destacaremos las reacciones peligrosas más frecuentes con el aire y con el agua. Algunas sustancias : • Generan calor cuando se mezclan con el agua (p.e. los ácidos inorgánicos concentrados); • Arden espontáneamente (p.e. el fósforo blanco); o • Desprenden gases tóxicos y/o inflamables (p.e. el carburo cálcico). Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” Módulo Común 28 Teniendo en cuenta lo anterior cuando se tenga noticia de un vertido de esta naturaleza se guardarán las debidas precauciones al aproximarse al mismo. VIENTO APROXIMACIÓN
ZONA PELIGROSA TÓXICA ZONA DE PELIGRO DE EXPLOSIÓN Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” Módulo Común 29 Opciones de respuesta para los derrames en la mar de SNPP : GASES LÍQUIDOS GRUPO MÉTODO G GD E ED FE FED F FD DE D SD S F 1 Predicción de la diseminación en la atmósfera X X X X X X X F 2 Predicción de la diseminación sobre la superficie del agua X X X X F 3 Predicción de la diseminación dentro del agua X X X X X X X M 1 Vigilancia de la diseminación en la atmósfera X X X X X X X M 2 Vigilancia de la diseminación dentro del agua X X X X X X X (1) C 1 Lucha contra las nubes de gases solubles en el agua X C 2 Lucha contra los derrames de sustancias que flotan en el agua X C 3 Lucha contra los derrames de sustancias que se disuelven en el agua X X X X X X X C 4 Lucha contra los derrames de sustancias que se hunden hasta el fondo X X (1) Quizá también sea adecuado vigilar las sustancias que se hundan y se desplacen en el fondo del agua. Grupos : G gases GD gases / sustancias que se disuelven E sustancias que se evaporan ED sustancias que se evaporan / se disuelven FE sustancias que flotan / se evaporan FED sustancias que flotan / se evaporan / se disuelven F sustancias que flotan FD sustancias que flotan / se disuelven DE sustancias que se disuelven / se evaporan D sustancias que se disuelven SD sustancias que se hunden / se disuelven S sustancias que se hunden Técnicas de limpieza en puertos y costas. Protección de zonas sensibles .- Si a pesar de los esfuerzos realizados con el fin de contener el avance de la mancha, ésta se dirige irremediablemente a la costa, es de suponer que terminará alcanzándola. Por lo tanto, urge tomar una decisión respecto a la limpieza del litoral afectado. Habrá que tener en cuenta si estas acciones reducirán los efectos negativos provocados por la llegada del crudo y la posibilidad de llevarlas a cabo. El método escogido para efectuar la limpieza dependerá de la clase y cantidad de crudo, el tipo de costa afectada, el periodo del año, la meteorología, las vías de acceso y capacidad de transporte por tierra y mar, la disponibilidad de recursos y personal. Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” Módulo Común 30 Todos estos factores deberán ser considerados en el Plan de Contingencias del área afectada, en donde se especificarán las zonas sensibles del litoral y los recursos disponibles para la lucha contra la contaminación. Para ello se digitaliza la costa, indicando sobre el mapa dónde se encuentran las áreas sensibles, los recursos, costes y lugares de almacenamiento. Habrá que establecer de forma inmediata un sistema de almacenamiento en el mismo lugar de recogida. El número y tipo de instalaciones necesarias dependerá de la cantidad y naturaleza de los materiales a recoger. Como norma general, serán necesarias instalaciones separadas para almacenar los hidrocarburos líquidos, materiales de playa impregnados, desperdicios, etc. Estas instalaciones deberán contar con un acceso fácil a la red de carreteras que haga posible la llegada de vehículos que se utilizarán tanto para las mismas operaciones de limpieza como para el posterior transporte de los materiales recuperados hasta su posterior punto de destino. Dispondrán, además, de servicios de limpieza, tanto para el personal como para los vehículos y material utilizado, con el fin de no extender la contaminación a otros lugares. Métodos de limpieza. Los principales son: • Recogida manual y mecánica del crudo y materiales contaminados. • Limpieza con agua a presión (aunque se apliquen dispersantes). • Degradación natural. Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” Módulo Común 31 Recogida manual y mecánica : La recuperación manual se puede efectuar en, prácticamente, cualquier tipo de litoral si la contaminación no es muy fuerte. Es el único método a utilizar en zonas inaccesibles y áreas muy sensibles. Es un método muy laborioso, de baja productividad y bastante caro, aunque muy selectivo. También incluye la recolección del petróleo en estado líquido en la orilla de la playa, del incrustado en rocas y cortar la vegetación contaminada. Se requieren cepillos, cubos, ropas de protección, bidones, bolsas de plástico, palas, rastrillos, rascadores, comida y bebida. Debe realizarse en grupos de trabajo no muy numerosos, de 5 a 10 personas, asignando a cada equipo un área de limpieza. Conviene nombrar una persona que supervise los grupos. La maquinaria terrestre de obras públicas puede ser usada para la recogida en playas de arena, guijarros, cantos rodados y cascajos. Es un método menos selectivo que el manual, aunque la cantidad recogida es 3 o 4 veces mayor. Sólo se aplica en playas con accesos rodados y puede ser combinado con la recuperación manual. Se necesitan palas excavadoras, aplanadoras, camiones cisterna, cargadores y combustible. El material recuperado se transporta a un almacén temporal. Se usan rollos de plástico para evitar que el crudo almacenado drene a través de la superficie. La maquinaria no debe operar sobre el área contaminada con el fin de evitar que se ensucie o que el crudo se hunda en el terreno. Limpieza con agua a presión Si se efectúa a baja presión, suele utilizarse un chorro de agua de mar sobre la capa de petróleo. No daña demasiado el sustrato, de tal forma que puede ser usado incluso en zonas sensibles (manglares). Para que el petróleo removido no contamine otras zonas, ha de ser contenido y recogido por barreras, bombas y skimmers. Conviene inundar la superficie para que el crudo removido no drene en el terreno y flote, utilizando las barreras con el fin de que no vaya al mar. La técnica comienza a aplicarse en el punto contaminado más alto y continúa hacia la orilla del mar. Aunque se trata de un método ineficaz con hidrocarburos pesados al tener mucha adherencia a la superficie a limpiar, las ventajas de este sistema son que el efecto destructor sobre el sustrato se ve reducido y que el material utilizado se encuentra con facilidad. Si la limpieza es a alta presión, se puede utilizar agua fría o caliente (60-80 o
C) en acantilados con posibilidad de acceso, zonas rocosas y estructuras construidas por el hombre, donde el petróleo se haya adherido. Son necesarios barreras y skimmers para contener y recoger el crudo suelto y absorbentes para aplicarlos sobre la base de la zona de trabajo. Los trabajadores han de estar bien entrenados ya que pueden destruir por completo la flora y fauna del lugar. Esta técnica ha de aplicarse en lo más alto de la superficie a limpiar y seguir hasta la base. Las zonas de alrededor deben protegerse con láminas de plástico y es conveniente cavar zanjas para canalizar el fluido hasta unos colectores. El crudo puede ser recogido por skimmers. Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” Módulo Común 32 Limpieza con vapor La temperatura del agua es de 95-140
o C. Se aumenta la temperatura del crudo con lo que el vapor hace que este fluya al disminuir su viscosidad. La aplicación es semejante a la de agua a alta presión. Se utiliza cuando el crudo es muy viscoso y puede ser removido de rocas, cantos rodados y estructuras portuarias. El problema es que destruye todo organismo vivo. En la práctica se recurre a este método en caso de limpieza en puertos o en zonas rocosas sin niveles importantes de flora o fauna marina. Degradación natural Especialmente para áreas altamente sensibles en las que la puesta en marcha de cualquier otro método de limpieza provoque más daños que el propio crudo. Es el mejor sistema en playas con alta energía de oleaje, especialmente en invierno. Distintos tipos de zonas costeras • Construcciones humanas (diques, puertos, etc.) : No suelen ser sensibles medioambientalmente, así que podría aplicarse cualquier método, como puede ser limpieza con chorro de agua a presión, al vapor ó el esmerilado con arena. • Acantilados : Lo mejor es dejar actuar a la naturaleza, ya que son zonas con mucho oleaje y la acción del viento es intensa, con lo que la biodegradación natural es el método más indicado. Si es necesaria una rápida actuación, la más indicada es una limpieza con chorro de agua. • Playas de cantos rodados : Se puede utilizar, aunque con resultados muy pobres, la limpieza manual o la limpieza con chorro de agua (siempre salada). La penetración del hidrocarburo aumenta con el incremento del tamaño del material. En áreas de fuerte oleaje, la limpieza natural por abrasión es rápida, aunque los hidrocarburos enterrados pueden persistir más tiempo. Si el petróleo no es muy viscoso, se puede aplicar agua a presión, utilizando también skimmers y barreras para no recontaminar otras áreas. • Playas de arena : No son muy sensibles ecológicamente hablando. Si se trata de arena fina, sólo la capa superior será contaminada. En cambio, en playas de arena gruesa el hidrocarburo puede penetrar más. Conviene una limpieza mecánica y manual, reponiendo la arena contaminada por otra de arena limpia. Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” Módulo Común 33 • Marismas con vegetación y manglares Son la zona costera a proteger con prioridad ya que se trata del área más sensible, así que es preferible la biodegradación, aunque puede acelerarse el proceso de limpieza con absorbentes orgánicos y recolección manual. Gestión de los diferentes residuos generados durante las operaciones de limpieza .- Tan importante como definir y ejecutar las diferentes operaciones de lucha contra la contaminación es tener definidos y establecidas estrategias de gestión de los residuos. Idealmente la mayor cantidad posible de hidrocarburo recolectado deberías ser procesado a través de una refinería o planta de reciclaje de hidrocarburo. Pero estos pocas veces se puede llevar a cabo debido al propio envejecimiento de hidrocarburo y a que este ya se presenta contaminado con otras partículas. La opción de eliminación escogida dependerá de la cantidad y tipo de hidrocarburo, de los desperdicios, de la ubicación del derrame, las consideraciones ambientales y legales y del coste probable que conlleve . El hidrocarburo recogido en el agua libre de desperdicios sólidos contiene grandes cantidades de agua en forma de emulsión aumentando su volumen de forma muy considerable. Por otra parte el hidrocarburo que llega a costa viene acompañado de diferentes desperdicios bien sean arena, maderas, restos de plásticos algas etc que seguramente requerirán de tratamientos diferentes. Los grandes volúmenes de material que se generan van a producir una serie de problemas a tener en cuenta como el manejo, transporte y los almacenamientos temporales que se deberán de realizar de forma correcta y limpia con el entorno para no generar un daño ecológico adicional. Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” Módulo Común 35 ANEXO I REAL DECRETO 253/2004, DE 13 DE FEBRERO, POR EL QUE SE ESTABLECEN MEDIDAS DE PREVENCIÓN Y LUCHA CONTRA LA CONTAMINACIÓN EN LAS OPERACIONES DE CARGA, DESCARGA Y MANIPULACIÓN DE HIDROCARBUROS EN EL ÁMBITO MARÍTIMO Y PORTUARIO
Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” Módulo Común 36 REAL DECRETO 253/2004, de 13 de febrero, por el que se establecen medidas de prevención y lucha contra la contaminación en las operaciones de carga, descarga y manipulación de hidrocarburos en el ámbito marítimo y portuario. El riesgo potencial de accidentes con derrames de hidrocarburos en el mar durante las operaciones de carga, descarga, trasbordo y manipulación de crudos y productos petrolíferos a bordo de los buques y en los terminales de las refinerías, o en las maniobras de suministro de combustibles en fondeaderos y muelles de los puertos españoles, hace aconsejable revisar las normas existentes en la materia, con el objeto de asegurar el adecuado nivel de preparación y respuesta en los terminales petrolíferos marinos, instalaciones que manipulan la mayoría de los crudos y productos petrolíferos que entran en el país, para, de un lado, tratar de reducir en lo posible los riesgos de derrames, y por otro, contar con los medios adecuados de lucha contra la contaminación en los casos en que dichos sucesos se produzcan. En este sentido, el Convenio internacional sobre cooperación, preparación y lucha contra la contaminación por hidrocarburos de 1990 (OPRC 90), ratificado por España el 3 de diciembre de 1993, determina en su artículo 3, apartados 2 y 3, que tanto las instalaciones mar a dentro como los puertos marítimos y las instalaciones marítimas de manipulación de hidrocarburos sometidas a la jurisdicción de una de las partes del convenio deberán disponer de planes de emergencia en caso de contaminación por hidrocarburos. Los mencionados planes constituyen, a los efectos de aplicación de la Orden del Ministro de Fomento, de 23 de febrero de 2001, por la que se aprueba el Plan nacional de contingencias por contaminación marina accidental, los denominados "planes interiores de contingencias” Por otro lado, el mencionado Convenio OPRC 90 establece en su artículo 6.2.a) que debe existir "un nivel mínimo de equipo preemplazado de lucha contra los derrames de hidrocarburos en función de los riesgos previstos y programas para su utilización. En el ámbito de la legislación nacional, este real decreto se encuadra en el artículo 6.1.f) de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, que reserva como ámbito material de marina mercante la prevención de la contaminación producida desde buques, plataformas fijas y demás instalaciones que se encuentren situadas en zonas en las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción, y la protección del medio ambiente marino. El cumplimiento de la normativa anterior sólo puede llevarse a cabo con eficacia mediante la planificación, puesta en práctica, seguimiento y control de una serie de medidas de prevención y lucha contra la contaminación en las operaciones de carga, descarga y manipulación de hidrocarburos en el ámbito marítimo y portuario, dotando, en este aspecto, de contenido específico a las previsiones del artículo 86.2 de la citada Ley 27/1992, de 24 de noviembre, cumpliendo igualmente con las prescripciones del artículo 60 de la Ley 22/1988, de 28 de julio, de Costas. Este real decreto recoge una serie de aspectos técnicos y administrativos que afectan a todas las operaciones con hidrocarburos que se realizan en nuestras costas y aguas, incluido el suministro de combustible a los buques. Asimismo establece la posibilidad de que la Capitanía Marítima imponga medidas especiales de garantía y protección del medio ambiente marino, condicionando las operaciones de carga o descarga de hidrocarburos, cuando se aprecie que el buque que pretende realizar dichas operaciones no reúne las condiciones técnicas mínimas exigibles o su tripulación carece de la adecuada preparación, de acuerdo con las normas nacionales e internacionales sobre la materia. En su virtud, a propuesta del Ministro de Fomento, de acuerdo con el Consejo de Estado y previa deliberación del Consejo de Ministros en su reunión del día 13 de febrero de 2004 DISPONGO CAPÍTULO I Medidas de prevención y lucha contra la contaminación marina en la carga, descarga y manipulación de hidrocarburos
1. Quedarán sujetas a lo dispuesto en este real decreto las autoridades y empresas a cargo de puertos marítimos, astilleros de construcción y reparación naval, las plataformas petrolíferas, los desguaces de buques, las instalaciones de recepción de residuos de hidrocarburos y cualquier otra instalación marítima que manipule hidrocarburos a granel, incluidas las dedicadas al suministro de combustible a los buques en los puertos o en aguas marítimas situadas en zonas donde España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción, tanto si las operaciones se realizan mediante medios fijos, móviles o flotantes Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” Módulo Común 37 2. Se entiende por hidrocarburos, a los efectos de este real decreto, el petróleo crudo, el fuel-oil, el gasóleo y el aceite lubricante, según la definición que figura en el artículo II.3) del Convenio internacional de intervención en alta mar en caso de accidente que cause o pueda causar una contaminación por hidrocarburos de 1969
3. Todas las instalaciones señaladas en el apartado 1 deberán contar con medios, propios o contratados, suficientes para la prevención y lucha contra la contaminación, de acuerdo con lo establecido en este real decreto 4. Las instalaciones a las que hace referencia el apartado 1 situadas en zonas bajo jurisdicción militar cumplirán las prescripciones de este real decreto, sin menoscabo de sus misiones específicas Artículo 2. Plan interior de contingencias por contaminación marina accidental y estudio de condiciones ambientales 1. Las autoridades y empresas mencionadas en el artículo 1.1 deberán confeccionar, de acuerdo con lo establecido en el anexo I, en el plazo de seis meses contados a partir de su entrada en vigor, un plan interior de contingencias por contaminación marina accidental En dicho plan deberán relacionarse los medios de prevención y lucha contra la contaminación previstos en cada terminal y punto de carga y descarga, tal como se indica en el apartado i) del anexo I, acompañando esquemas a escala del dispositivo adoptado, de acuerdo con las características físicas del lugar y del resultado del estudio a que se refiere el apartado 2 siguiente, debiendo indicar la situación de cada uno de dichos medios 2. Como complemento al plan interior de contingencias mencionado se confeccionará un estudio sobre la influencia de las condiciones meteorológicas y oceanográficas de la zona en la evolución de posibles vertidos de hidrocarburos, con el doble objetivo, por un lado, de determinar los riesgos de accidentes o incidentes en las maniobras de los buques y en las operaciones de carga y descarga de hidrocarburos, y por otro, de analizar la evolución y consecuencias de posibles derrames bajo distintas condiciones ambientales o de operación, todo ello en relación con los medios previstos de prevención y lucha contra la contaminación 3. El estudio al que se refiere el apartado anterior se ajustará en estructura y contenido a lo dispuesto en el anexo II y podrá ser realizado bien por los propios departamentos técnicos de los puertos y las empresas titulares de las instalaciones, bien por centros especializados de la Administración General del Estado o de la Administración autonómica, así como por empresas de reconocido prestigio en el área de la ingeniería marítima medioambiental que estén en posesión de una certificación de calidad expedida por una institución de normalización 4. En el caso de distintas empresas que dispongan de terminales o puntos de carga o descarga en una misma área portuaria, podrán asociarse para compartir los medios de prevención y lucha contra la contaminación por hidrocarburos, siempre y cuando se cumplan las dos condiciones siguientes: a) Que la distancia entre terminales o puntos sea tal que la utilización indistinta de los medios disponibles no suponga un obstáculo para una rápida y eficaz respuesta ante un derrame b) Que medie un informe favorable de la Capitanía Marítima en cuyo ámbito geográfico de competencia se encuentren dichos terminales o puntos 5. Quedan exceptuadas de lo establecido en los apartados 1, 2 y 3 de este artículo las empresas dedicadas exclusivamente al suministro de combustible a buques, que se regularán por lo dispuesto en el artículo 7 Artículo 3. Tramitación y aprobación 1. El plan interior de contingencias y el estudio correspondientes a instalaciones situadas en el litoral, fuera del ámbito portuario estatal, deberán ser aprobados por el órgano competente de la comunidad autónoma en cuyo territorio se encuentre ubicada la instalación a la que corresponda el mencionado plan 2. En el caso de una instalación mar adentro, la aprobación de su plan interior de contingencias y del estudio corresponderá a la Dirección General de la Marina Mercante del Ministerio de Fomento 3. Los planes interiores de contingencias y los estudios correspondientes a instalaciones situadas en el ámbito portuario de titularidad estatal serán aprobados por la Autoridad Portuaria competente, de acuerdo con el marco competencial que establece la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” Módulo Común 38 4. En todos los casos descritos en los apartados anteriores, como requisito previo a la aprobación del plan, habrá de solicitarse informe a la Capitanía Marítima correspondiente, la cual dispondrá la inspección de las instalaciones al objeto de comprobar la idoneidad de los medios de prevención y lucha contra la contaminación marina accidental descritos en el plan interior de contingencias, a la vista de las conclusiones del estudio mencionado en el artículo 2.2. En dicho informe figurarán recomendaciones sobre propuestas de modificaciones al plan y los medios descritos en él, si las hubiera, así como sobre los plazos más convenientes, según las características de cada terminal o zona de operaciones, para que los medios y medidas aprobadas se encuentren en servicio. 5. A los efectos de aprobación del plan interior de contingencias, la autoridad competente tendrá en cuenta las recomendaciones del informe de la Capitanía Marítima correspondiente 6. Las empresas que pretendan iniciar sus actividades con posterioridad a la entrada en vigor de esta norma, deberán obtener la aprobación del plan interior de contingencias conforme a lo preceptuado en este real decreto como requisito previo al inicio de las operaciones Artículo 4. Medios de prevención y lucha contra la contaminación en instalaciones portuarias, muelles o pantalanes 1. Los planes interiores de contingencias por contaminación marina accidental que se refieran a terminales o puntos de carga o descarga de cargamentos de hidrocarburos a granel, que realicen sus operaciones en muelles o pantalanes fijos o flotantes, deberán incluir, al menos, los equipos y sistemas de prevención y lucha contra la contaminación que se describen a continuación: a) Cercos o barreras de contención de características y longitud adecuadas, dispuestos de forma que puedan ser tendidos en el menor tiempo posible. Durante las operaciones de carga y descarga de los buques, los cercos deberán encontrarse listos para su uso inmediato b) Sistemas adecuados de recogida mecánica de hidrocarburos, situados de tal forma que permitan su rápida disponibilidad en caso de derrame a fin de evitar que este se extienda a otras zonas. c) En los muelles se dispondrá, como medida adicional de prevención, de mangueras o monitores contra-incendios orientados hacia la flotación del buque, durante las operaciones de carga o descarga, incluidas las operaciones de conexión y desconexión de mangueras o brazos articulados, de forma tal que confinen en su radio de acción la zona de conexión de los sistemas de carga o descarga entre el buque y muelle, impidiendo con su accionamiento que un posible derrame se extienda mas allá del área delimitada por el casco del buque y el muelle. Se excluyen de esta medida los pantalanes d) Embarcaciones auxiliares de servicio adecuadas para el tendido de los cercos y recogida mecánica de productos derramados. Las embarcaciones habrán de encontrarse dispuestas para ser utilizadas en un tiempo razonable en el caso de producirse un derrame durante las operaciones de carga y descarga de los buques que se encuentren operando en el terminal. e) Se dispondrá de un sistema eficaz de comunicaciones entre buque y tierra que permita la parada inmediata de las operaciones, en caso de producirse una situación de emergencia que provoque o pueda provocar un derrame ; así mismo, las bridas de conexión de las mangueras utilizadas en la carga o descarga deberán contar con un sistema de desconexión rápida para casos de emergencia. 2. El número de embarcaciones auxiliares, de equipos, la capacidad total de recuperación de éstos y su tipo se determinarán de acuerdo con las características de la zona, del terminal, de los productos que se carguen o descarguen, así como del número de operaciones simultáneas que puedan realizarse en el terminal y en la zona. Artículo 5. Medios de lucha contra la contaminación en campos de boyas o monoboyas. 1. Los planes interiores de contingencias que se refieran a terminales o puntos, que posean campos de boyas o monoboyas de carga y descarga de cargamentos de hidrocarburos a granel, deberán incluir para dichos dispositivos, al menos, los equipos y sistemas de lucha contra la contaminación que a continuación se describen: a) Un sistema de cercos, aptos para su utilización en zonas marítimas desprotegidas, cuya longitud no será, en ningún caso, inferior a dos esloras del mayor buque que pueda operar en dichos terminales. El mencionado sistema habrá de encontrarse, estibado y listo para su uso inmediato, en un lugar próximo a un remolcador o embarcación auxiliar que reúna condiciones adecuadas para efectuar la maniobra de tendido, remolque y fondeo. Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” Módulo Común 39 b) Sistemas adecuados de recogida mecánica de hidrocarburos, situados de tal forma que permitan su rápida disponibilidad en caso de derrame a fin de evitar que éste se extienda a otras zonas. Los equipos se encontrarán listos para su uso inmediato por remolcadores o embarcaciones auxiliares adecuadas que cuenten con medios idóneos para su izado y arriado. c) Los remolcadores y las embarcaciones auxiliares, así como los medios descritos en los párrafos anteriores, se encontrarán listos para actuar en cualquier momento y situados a una distancia del límite del campo de boyas que permita acudir a la zona donde se ha producido el derrame en un tiempo razonable desde que se produjo el aviso de emergencia por contaminación. d) En el caso de que las monoboyas o campos de boyas se encuentren próximos a muelles o pantalanes de los mencionados en el artículo 4, se podrá considerar la posibilidad de compartir los medios siempre que quede garantizada la atención a cualquier emergencia, de acuerdo con lo establecido en el articulo 2.3. e) Se dispondrá de un sistema eficaz de comunicaciones entre buque y tierra que permita la parada inmediata de las operaciones, en caso de producirse una situación de emergencia que pueda provocar un derrame ; así mismo, las bridas de conexión de las mangueras utilizadas en la carga o descarga deberán contar con un sistema de desconexión rápida para casos de emergencia. 2. El número de remolcadores y embarcaciones auxiliares, de equipos, la capacidad total de recuperación de éstos y su tipo se determinarán de acuerdo con las características de la zona, del terminal, de los productos que se carguen o descarguen, así como del número de operaciones simultáneas que puedan realizarse en el terminal y en la zona. Artículo 6. Medidas de garantía en las operaciones. 1. Cuando la dirección del terminal o punto donde se estén realizando las operaciones de carga o descarga de hidrocarburos tenga dudas fundadas sobre la operatividad de un buque o la capacidad técnica de su tripulación, deberá poner este hecho en conocimiento del Capitán Marítimo competente, el cual podrá disponer una inspección del mencionado buque. 2. Cualquiera que sea el pabellón que enarbole el buque que realice la operación de carga o descarga de hidrocarburos, la inspección, de llevarse a cabo, se realizará de acuerdo con el procedimiento establecido en el Real Decreto 91/2003, de 24 de enero, por el que se aprueba el Reglamento por el que se regulan las inspecciones de buques extranjeros en puertos españoles. CAPÍTULO II Medidas de prevención y lucha contra la contaminación en operaciones de suministro de combustible a los buques Artículo 7. Medios de lucha contra la contaminación en operaciones de suministro de combustible 1. En las operaciones de suministro de combustible y lubricantes a granel a los buques, tanto en los muelles de un puerto, como en fondeaderos, radas, bahías o cualquier otro punto de las aguas situadas en zonas en las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción, las empresas suministradoras estarán obligadas a disponer de equipos, propios o contratados, de contención y recogida, adecuados a las características del suministro que se realice. Estas empresas podrán compartir equipos de acuerdo con las condiciones establecidas en el artículo 2.4. 2. En los casos previstos en el apartado anterior, las empresas deberán presentar en la Capitanía Marítima en cuyo ámbito geográfico estén realizando sus actividades, en el plazo de seis meses contados desde la entrada en vigor de este real decreto, una memoria de los métodos y sistemas utilizados para llevar a cabo este servicio, que incluirá una propuesta de los medios de prevención y lucha contra la contaminación que se consideran necesarios en cada caso, así como el sistema de respuesta ante un derrame y su integración en el plan interior de contingencias correspondiente. 3. La memoria que se refiera a operaciones de suministro de combustible a granel deberá ser aprobada por la Capitanía Marítima correspondiente, la cual tendrá a su cargo la posterior inspección y control de los equipos, métodos y sistemas aprobados. 4. En el caso de que el suministro se realice en el ámbito portuario, la memoria será aprobada por la autoridad competente, previo informe favorable de la Capitanía Marítima bajo cuya jurisdicción se realice el suministro. Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” Módulo Común 40 5. Cuando se trate de suministro de gasóleo a embarcaciones mediante un aparato surtidor situado en un muelle, la exigencia de medios de lucha contra la contaminación se limitará a disponer de material absorbente en forma de barreras y paños en cantidad suficiente para cercar y recuperar los pequeños derrames que puedan producirse durante las operaciones de suministro. La cantidad y situación de dicho material será la adecuada a las características del lugar donde se encuentre situado el aparato surtidor. La mencionada memoria será aprobada por la autoridad competente, previo informe favorable de la Capitanía Marítima del puerto donde radique el aparato surtidor. 6. Esta aprobación se llevará a cabo por la Autoridad Portuaria correspondiente en aquellos casos en que el servicio se preste en zonas bajo su responsabilidad, a los fines que prevé el artículo 129.2 de la Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios de puertos de interés general 7. Los buques de la Armada, singularmente los destinados al transporte y suministro de combustible a otros navíos de la flota, contarán con medios y equipos de prevención de riesgos aprobados por la Administración marítima, entendiéndose suficientes dichos sistemas para realizar operaciones de carga, descarga y manipulación de hidrocarburos en puertos y aguas jurisdiccionales españolas, y así deberá constar en los correspondientes planes interiores de contingencias CAPÍTULO III Empresas y personal de descontaminación Artículo 8. Cualificación de las empresas de descontaminación. Las empresas sujetas al ámbito de aplicación de este real decreto que, en virtud de lo previsto en el articulo 1.3, contraten a otras empresas los servicios de prevención o lucha contra la contaminación deberán acreditar que estas últimas disponen de una certificación de calidad que garantice la correcta realización de las tareas encomendadas y la cualificación técnica del personal a su servicio. Artículo 9. Cursos de capacitación Las refinerías de petróleo y las empresas que posean terminales o puntos de carga o descarga de cargamentos de hidrocarburos a granel transportados por buques deberán comprobar y exigir que el personal de su propia empresa o de la empresa contratada, adscritos a puestos en operaciones de prevención y lucha contra la contaminación, han superado los cursos que establezca la Dirección General de la Marina Mercante de acuerdo con los niveles requeridos. CAPÍTULO IV Del régimen sancionador Artículo 10. Principios generales sobre responsabilidad y régimen sancionador Sin perjuicio de la competencia sancionadora que corresponda a otras autoridades, la responsabilidad por incumplimiento, ya sea por acción u omisión, de las prescripciones contenidas en este real decreto y dictadas para su aplicación, en materias competencia de la Administración marítima y de la Autoridad Portuaria, se exigirá conforme a lo dispuesto en el título IV de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre. En este último supuesto, el procedimiento sancionador se regirá por lo dispuesto en: a) El título IX de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común. b) El capítulo III y siguientes del título IV de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante. c) El Real Decreto 1398/1993, de 4 de agosto, por el que se aprueba el Reglamento del procedimiento para el ejercicio de la potestad sancionadora. d) El Real Decreto 1772/1994, de 5 de agosto, por el que se adecuan determinados procedimientos administrativos en materia de transportes y carreteras a lo dispuesto en la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común. Disposición adicional única. Cumplimiento de los objetivos de reducción de emisiones de compuestos orgánicos volátiles (COV). Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” Módulo Común 41 Por las autoridades y empresas a las que se refiere el artículo 1.1, en la realización de las operaciones habituales de carga, descarga y manipulación de hidrocarburos se adoptarán las medidas técnicas disponibles para minimizar las posibles emisiones de compuestos orgánicos volátiles (COV). Disposición derogatoria única. Derogación normativa. Quedan derogadas cuantas disposiciones de igual o inferior rango se opongan a lo establecido en este real decreto y expresamente las siguientes normas: a) La Orden de 21 de agosto de 1967, por la que se establecen medidas para evitar la contaminación de las aguas y playas por accidentes en los terminales de tuberías de carga y descarga de productos petrolíferos. b) La Orden de 28 de julio de 1969, sobre el establecimiento de medidas para combatir derrames de hidrocarburos. c) La Orden de 27 de mayo de 1971, sobre medidas para combatir la contaminación del mar. Disposición final primera. Habilitación competencial. Este real decreto se dicta al amparo de la competencia atribuida al Estado por el artículo 149.1.20.a de la Constitución en materia de marina mercante. Disposición final segunda. Facultad de desarrollo. El Ministro de Fomento podrá dictar las disposiciones necesarias para la aplicación de este real decreto. Disposición final tercera. Entrada en vigor. El presente real decreto entrará en vigor a los seis meses de su publicación en el "Boletín Oficial del Estado". Dado en Madrid, a 13 de febrero de 2004. JUAN CARLOS R. El Ministro de Fomento, FRANCISCO ÁLVAREZ-CASCOS FERNÁNDEZ Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” Módulo Común 42 ANEXO I Contenido de los planes interiores de contingencias por contaminación marina accidental Los planes interiores deberán contener como mínimo los siguientes apartados: a) Ámbito de aplicación del plan, identificando las instalaciones que comprende. En el caso de dos o más instalaciones próximas, cuyas áreas de influencia no estén alejadas más de dos millas náuticas entre sí, pertenezcan o no a un mismo complejo industrial, podrán disponer de un plan interior común para todas ellas b) Niveles de respuesta ante un suceso que dé, o pueda dar, origen a una contaminación marina accidental, donde se establecerán los medios materiales y humanos movilizados en cada caso, en función de la gravedad del suceso c) Composición y funciones de los órganos de dirección y respuesta del plan, cuyo esquema deberá ser similar al mostrado al margen y donde se identificarán tanto los cargos directivos responsables de poner en práctica las operaciones, como los equipos de respuesta incluidos en el plan, así como los cometidos de cada uno de ellos d) Procedimiento de activación del plan, en el que se describirán los sistemas establecidos para activar cada nivel de la emergencia y se identificarán a los responsables de dicha activación e) Procedimiento de notificación, donde se describirá el sistema de comunicación de incidencias a la autoridad marítima, portuaria y autonómica correspondiente, así como la persona o departamento responsable de tal notificación f) Coordinación con el plan nacional y con el plan territorial correspondiente, de acuerdo con los criterios para la activación de un plan de contingencias, descritos en el apartado 1.3 de la sección 1 del anexo a la Orden del Ministro de Fomento, de 23 de febrero de 2001, por la que se aprueba el Plan nacional de contingencias por contaminación marina accidental g) Procedimiento de actuación, que definirá las normas generales que deberán ponerse en práctica en caso de emergencia, de acuerdo con el nivel de la misma definido en el párrafo b) anterior h) Fin de la emergencia, en el que se definirán las condiciones bajo las que puede considerarse terminada la situación de emergencia i) Inventario de medios disponibles, donde se describirán los medios materiales disponibles para la contención y recuperación de un derrame contaminante, incluyendo un gráfico de su situación en la instalación y los responsables de su custodia, mantenimiento y operación j) Programa de mantenimiento de los medios materiales disponibles, especificando los periodos de revisión y las operaciones de mantenimiento de acuerdo con las indicaciones del fabricante de cada equipo k) Programa de adiestramiento y ejercicios periódicos de simulación de activación del plan interior, donde se establecerán tanto los cursos teóricos de formación del personal adscrito a la lucha contra la contaminación, como los distintos niveles de ejercicios prácticos a realizar y su periodicidad l) Procedimiento de revisión del plan interior, en el que se definirán las condiciones y plazos para realizar revisiones periódicas del plan, así como la constitución de una comisión encargada de los trabajos de revisión y del seguimiento de resultados en la aplicación práctica del plan. Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” Módulo Común 43 E8OUEMA D¡RECT¡VO Y OPERAT¡VO E8OUEMA D¡RECT¡VO Y OPERAT¡VO E8OUEMA D¡RECT¡VO Y OPERAT¡VO E8OUEMA D¡RECT¡VO Y OPERAT¡VO DE UN PLAN ¡NTER¡OR DE EMERGENC¡A DE UN PLAN ¡NTER¡OR DE EMERGENC¡A DE UN PLAN ¡NTER¡OR DE EMERGENC¡A DE UN PLAN ¡NTER¡OR DE EMERGENC¡A CON8EJO DE D¡RECC¡ON COM¡TE TECN¡CO A8E8OR CENTRO DE OPERAC¡ONE8 COORD¡NADOR DE OPERAC¡ONE8 GRUPO8 DE RE8PUE8TA GRUPO DE APOYO Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” Módulo Común 44 ANEXO II Estructura y contenido del estudio de condiciones ambientales, meteorológicas y oceanográficas de la zona en la evolución de posibles vertidos de hidrocarburos El estudio al que se hace referencia en el artículo 2 de este real decreto deberá contener, al menos, las secciones que se especifican y en el orden que se expresa a continuación: SECCIÓN I: DESCRIPCIÓN GENERAL DE LAS CONDICIONES AMBIENTALES EN LA ZONA DE INFLUENCIA DEL TERMINAL 1.1 Situación geográfica y tipo de costa 1.2 Descripción del clima atmosférico (vientos y temperatura del aire y del clima marítimo, oleaje, corrientes, temperatura, salinidad y densidad del agua del mar), incluyendo características del viento y las corrientes en las proximidades de las zonas de atraque (velocidad, dirección, puntos de inflexión, etc.) 1.3 Descripción y localización de áreas de interés pesquero y de acuicultura. 1.4 Descripción de áreas naturales sensibles o de especial valor ecológico. 1.5 Localización de áreas de interés turístico. 1.6 Localización y estudio de recursos hidrológicos (acuíferos, canales, ríos, estaciones depuradoras, plantas potabilizadoras, etc.). 1.7 Mapas descriptivos de las áreas mencionadas en los puntos anteriores. SECCIÓN II: ESTUDIO DEL EFECTO DE POSIBLES VERTIDOS Y ANÁLISIS DE SU EVOLUCIÓN 2.1 Identificación y descripción de los incidentes o accidentes con mayor riesgo de provocar un vertido de hidrocarburos, incluyendo la localización de los puntos donde dicho riesgo es mayor 2.2 Determinación de las posibles trayectorias de un derrame de hidrocarburos en cada uno de los puntos de atraque y localización de las zonas de costa posiblemente afectadas 2.3 Comportamiento de los hidrocarburos cargados y/o descargados en el terminal en caso de derrame, de acuerdo con sus características fisicoquímicas y bajo distintas hipótesis de condiciones ambientales 2.4 Localización y características de las posibles barreras naturales o artificiales que proporcionan abrigo al terminal y pudieran suponer un obstáculo a la progresión de una mancha contaminante 2.5 Localización de zonas donde es aconsejable la concentración de la contaminación para su posterior recuperación y medios de acceso a dichas zonas 2.6 Planos descriptivos de los apartados 2.2, 2.4 y 2.5 Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” Módulo Común 45 ANEXO II ORDEN FOM/555/2005, DE 2 DE MARZO, POR LA QUE SE ESTABLECEN CURSOS DE FORMACIÓN EN MATERIA DE PREVENCIÓN Y LUCHA CONTRA LA CONTAMINACIÓN EN LAS OPERACIONES DE CARGA, DESCARGA Y MANIPULACIÓN DE HIDROCARBUROS EN EL ÁMBITO MARÍTIMO Y PORTUARIO
Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” Módulo Común 46 El Real Decreto 253/2004, de 13 de febrero, regula los medios de prevención y lucha contra la contaminación marina que han de estar disponibles en todas las operaciones de carga, descarga o manipulación de hidrocarburos, en cumplimiento de las obligaciones contraídas por el Reino de España al ratificar el Convenio Internacional de Cooperación, Preparación y Lucha contra la contaminación por hidrocarburos de 1990, conocido por las siglas OPRC 90. La disposición de medios técnicos adecuados para hacer frente a un derrame de estos productos no garantiza por si solo el éxito en la lucha contra la contaminación, si las personas a cargo de los mismos y las que, en distintos niveles de responsabilidad, han de dirigir grupos de respuesta, no tienen los conocimientos teóricos y prácticos necesarios. El propio Convenio OPRC 90 reconoce esta necesidad en su artículo 6, ya que, al describir el contenido de un Sistema Nacional y Regional de preparación y lucha contra la contaminación, determina que debe existir un programa de ejercicios para las organizaciones de lucha contra la contaminación por hidrocarburos y de formación del personal pertinente. Por ello, el citado Real Decreto en su artículo 9 preceptúa que el personal de las empresas a las que afecta dicha norma, que esté adscrito a puestos en operaciones de prevención y lucha contra la contaminación, deberán superar los cursos de formación que establezca la Dirección General de la Marina Mercante mediante una disposición complementaria. Por otro lado, en la disposición final segunda de este Real Decreto se faculta al Ministro de Fomento para dictar las disposiciones necesarias para su aplicación. En su virtud, dispongo: Primero. Objeto y cursos de formación. 1. Esta Orden tiene por objeto establecer los cursos de formación para los operarios y el personal técnico adscrito a operaciones de prevención y lucha contra la contaminación por hidrocarburos en el ámbito marítimo y portuario, de acuerdo con la experiencia internacional sobre la organización de la respuesta en sucesos de contaminación marina y atendiendo a la estructura básica establecida para los Planes Interiores de Contingencias contenida en el Anexo I del Real Decreto 253/2004, de 13 de febrero, así como las condiciones exigibles a los Centros que los impartan. Los cursos de formación serán los siguientes: a. Nivel operativo básico. Dirigido a operarios y técnicos de formación profesional. b. Nivel operativo avanzado. Dirigido a Jefes de Grupo con formación universitaria de grado medio c. Nivel superior de dirección. Dirigido a Directivos con formación universitaria de grado superior 3. El contenido y la duración de cada uno de los cursos es el que figura en el Anexo de esta Orden
Los cursos serán impartidos en centros homologados por la Dirección General de la Marina Mercante, bien en sus propias sedes o en otros centros concertados, siempre que estos últimos hayan implantado un sistema de calidad de la enseñanza certificado por un organismo o entidad de normalización y acreditación autorizado por la Administración competente Segundo. Homologación de los centros de formación.- Los centros de formación, públicos o privados, interesados en impartir los cursos establecidos por esta Orden, deberán solicitar previamente a la Dirección General de la Marina Mercante su homologación, para lo cual se establece el procedimiento siguiente: a. Los mencionados centros presentarán a la Dirección General de la Marina Mercante una Memoria en la que desarrollarán de forma pormenorizada el contenido de cada uno de los cursos para los que se solicita homologación, identificando a las personas responsables de la dirección de los mismos, el cuadro de profesorado con sus titulaciones y currículos, así como una relación del material didáctico disponible. Los centros de formación a los que se refiere este artículo deberán acreditar la implantación de un sistema de calidad de la enseñanza, certificado por un organismo o entidad de normalización y acreditación autorizado por la Administración competente Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” Módulo Común 47 Con carácter previo a la resolución sobre la solicitud del otorgamiento de la homologación de un curso determinado, la Dirección General de la Marina Mercante comprobará que el solicitante dispone de los medios humanos y materiales idóneos para la realización del curso d. La Dirección General de la Marina Mercante otorgará, en el caso de que dichos medios se estimen adecuados, la homologación del curso específico por un periodo de cinco años renovables, estando sujeta su validez al mantenimiento de las condiciones originales. La renovación de la homologación estará condicionada al resultado de una auditoría externa de su sistema de calidad y a la comprobación por la Dirección General de la Marina Mercante del cumplimiento de dichas condiciones originales Tercero. Desarrollo de los cursos por los centros de formación. 1. Los centros de formación a los que se refiere esta Orden, deberán comunicar a la Dirección General de la Marina Mercante, con al menos una semana de antelación, el lugar, centro y fechas de inicio y finalización de los cursos, así como la distribución del contenido de cada curso en las fechas previstas para su desarrollo Los alumnos podrán optar por realizar un curso completo, incluidas las prácticas correspondientes, o cursar de forma independiente los módulos que lo conforman; en este último caso no podrán obtener el certificado final de curso al que se refiere el apartado sexto de esta Orden, hasta no haber superado todos los módulos que lo componen o haber obtenido una convalidación de los no cursados, de acuerdo con lo establecido en el apartado quinto 3. Los centros homologados establecerán las correspondientes pruebas de evaluación en cada uno de los módulos que componen los cursos de formación a distintos niveles mencionados en el apartado primero de la presente Orden. La calificación de los alumnos en las citadas pruebas será de «apto» o «no apto» 4. Los centros homologados expedirán a los alumnos que hayan superado las pruebas de evaluación el correspondiente certificado en el que se especifique el curso superado o, en su caso, los módulos correspondientes a dicho curso. El mencionado certificado podrá ser extendido en el modelo habitual que utilice el centro, siempre y cuando esté firmado por el coordinador del curso y el director del centro. 5. Finalizado cada curso, los centros homologados deberán remitir a la Dirección General de la Marina Mercante, en un plazo no superior a setenta y dos horas, preferiblemente por fax o correo electrónico, el listado de los alumnos que hayan superado el curso. En un plazo no superior a ocho días laborables a partir de la finalización del curso, el centro remitirá a la Dirección General de la Marina Mercante un acta del curso realizado, en la que figurarán los siguientes datos : Nombre del centro homologado b. Nombre y dirección del centro donde se ha impartido el curso, si éste es diferente del anterior c. Curso realizado. d. Fecha de comienzo y final del curso. e. Relación de alumnos que han superado el curso completo, incluyendo el número de su documento de identidad y la calificación obtenida. f. Relación de alumnos que han superado determinados módulos del curso, incluyendo el número de su documento de identidad, los módulos superados y la calificación obtenida en cada uno de ellos. g. Fecha de emisión del acta. h. Firma y pie de firma del coordinador del curso i. Firma y pie de firma del director del centro homologado j. Sello del centro homologado Cuarto. Suspensión o retirada de la homologación 1. La Dirección General de la Marina Mercante podrá inspeccionar los centros de formación al objeto de comprobar el cumplimiento de lo establecido en esta Orden, suspendiendo temporalmente o retirando la homologación cuando se compruebe que las condiciones que sirvieron de base para su otorgamiento, o el desarrollo de los cursos o las pruebas de evaluación, han sido incumplidas o modificadas de forma sustancial. Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” Módulo Común 48 La suspensión temporal deberá ir precedida de un apercibimiento con un plazo de tres meses para subsanar los incumplimientos observados. Transcurrido este plazo sin haber demostrado la corrección de los motivos del incumplimiento, se procederá a la retirada de la homologación 3. La retirada de la homologación se efectuará mediante Resolución del Director General de la Marina Mercante de forma motivada. Contra esta Resolución se podrá interponer el recurso administrativo procedente, conforme a lo dispuesto en la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común La retirada de la homologación se podrá producir por alguno de los siguientes motivos: a) Incumplimiento de las condiciones de homologación b) Impartición del curso o realización de pruebas de aptitud con unos niveles de exigencia o de calidad inadecuados c) Falta de presentación por el centro del informe de auditoría externa e independiente de su sistema de calidad Quinto. Convalidación de cursos o módulos 1. Las personas que hayan realizado un curso específico de lucha contra la contaminación en un centro nacional o extranjero podrán solicitar a la Dirección General de la Marina Mercante su convalidación por alguno de los cursos o módulos concretos especificados en esta Orden. A tal fin, se deberá acompañar a la solicitud una certificación del centro donde se ha realizado dicho curso, que especifique las materias del mismo y las prácticas realizadas 2. A la vista de la documentación aportada, la Dirección General de la Marina Mercante resolverá si procede conceder la convalidación y a cuál de los cursos o módulos mencionados en el Anexo de esta Orden corresponde 3. Contra la citada Resolución se podrá interponer el recurso procedente, de acuerdo con lo dispuesto en la Ley 30/1992, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común Sexto. Certificado final 1. Al personal que supere los cursos y las pruebas de evaluación que se establezcan con arreglo al contenido teórico-práctico que figura en el Anexo de esta Orden, se le expedirá el correspondiente certificado por la Dirección General de la Marina Mercante 2. En el caso de que el interesado haya cursado módulos independientes de un determinado curso, no se le expedirá el certificado de final de curso hasta que no pruebe, mediante las correspondientes certificaciones de un centro de formación homologado o, en su caso, los correspondientes certificados de convalidación, que ha superado todos los módulos y prácticas establecidos para el curso en cuestión Disposición final única. Entrada en vigor Esta Orden entrará en vigor a los tres meses de su publicación en el Boletín Oficial del Estado Madrid, 2 de marzo de 2005 ÁLVAREZ ARZA Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” Módulo Común 49 ANEXO Estructura y contenido de los cursos de capacitación y ejercicios prácticos para los operarios y personal técnico adscrito a operaciones de prevención y lucha contra la contaminación por hidrocarburos en puertos y terminales marítimos 1. Estructura de los cursos de formación a. Los tres cursos mencionados en el apartado primero de la Orden tendrán un módulo común sobre cuestiones básicas relacionadas con el comportamiento de los hidrocarburos en la mar, sus efectos sobre el ecosistema y los métodos para combatirlos b. Una segunda parte se estructurará en diversos módulos con los contenidos específicos de cada nivel 1) En el Nivel Operativo Básico se tratará de los sistemas de prevención, contención y recogida de derrames, el equipamiento necesario, mantenimiento y reparación de equipos; así como prácticas con dichos equipos 2) En el Nivel Operativo Avanzado se tratará, además, sobre las técnicas de dirección de los equipos humanos de respuesta y cuestiones logísticas 3) El Nivel Superior de Dirección desarrollará conceptos imprescindibles a todo Directivo, la toma de decisiones, la formación y dirección de un gabinete de crisis y las técnicas relacionadas con la información y las relaciones públicas 2. Contenido mínimo de los programas de formación a. Módulo común.- Tendrá una duración mínima de 8 horas lectivas, de acuerdo con el siguiente programa : Accidentes marítimos en el transporte de petróleo. Contaminación por hidrocarburos y sustancias químicas. Técnicas de lucha contra la contaminación por hidrocarburos. Técnicas de lucha contra la contaminación química. Evaluación de la contaminación en los puertos y en las costas. Técnicas de limpieza en puertos y costas. Protección de zonas sensibles b. Nivel Operativo Básico.- Tendrá una duración mínima de 8 horas lectivas, de acuerdo con el siguiente programa : Sistemas y técnicas de respuesta: Equipos de lucha contra la contaminación por hidrocarburos: cercos, barreras, skimmers, productos para combatir derrames de hidrocarburos, ventajas e inconvenientes. Criterios para la utilización de distintos medios y productos. Procedimientos de utilización. Limpieza y conservación de equipos. Precauciones básicas. Límites operativos y criterios de utilización de equipos en puertos y costas. Efectos de mareas y corrientes. Conexiones de barreras y utilización con los distintos tipos de skimmers. Sistemas de fondeo. Sistemas de interconexión de equipos. Nociones de gestión de residuos peligrosos. c. Nivel Operativo Avanzado.- Tendrá una duración mínima de 16 horas lectivas y estará compuesto por los siguientes módulos : 1) Sistemas y técnicas de respuesta.- Equipos de lucha contra la contaminación por hidrocarburos: cercos, barreras, skimmers, productos para combatir derrames de hidrocarburos, ventajas e inconvenientes. Criterios para la utilización de distintos medios y productos. Procedimientos de utilización. Limpieza y conservación de equipos. Precauciones básicas. Nociones de gestión de residuos peligrosos y de fichas de datos de seguridad. 2) Organización y dirección de equipos humanos.- Clases de equipos humanos de respuesta y sus cometidos en una operación de lucha contra la contaminación. Coordinación de operaciones. Asignación de cometidos y distribución de turnos de trabajo. Comunicaciones. Partes operativos. Cobertura logística. d. Nivel Superior de Dirección.- Tendrá una duración mínima de 20 horas lectivas y estará compuesto por los siguientes módulos: 1. Organización y dirección de equipos humanos.- Clases de equipos humanos de respuesta y sus cometidos en una operación de lucha contra la contaminación. Coordinación de operaciones. Asignación de cometidos y distribución de turnos de trabajo. Comunicaciones. Partes operativos. Cobertura logística. Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” Módulo Común 50 2. Toma de decisiones.- Organización y cometidos de un Consejo de Dirección. Organización y cometidos de un Centro de Operaciones. Organización y cometidos de un Comité Técnico Asesor. Consideraciones ambientales, técnicas y logísticas en la toma de decisiones. 3. Relaciones públicas y medios de comunicación.- Consideraciones generales sobre la relación con los medios de comunicación. Relaciones con las Administraciones Públicas competentes. Elaboración de comunicados de operaciones. Organización y desarrollo de ruedas de prensa. 4. Implicaciones legales.- Convenios internacionales y legislación nacional relativa a sucesos de contaminación marina. Implicaciones legales en la toma de decisiones. 3. Ejercicios Prácticos.- El programa teórico será completado con un periodo de prácticas, con una duración mínima de 4 horas, consistente en ejercicios adaptados a cada nivel, en el que se pondrán a prueba los conocimientos teóricos adquiridos en cada curso de formación. El contenido básico de cada periodo de prácticas para cada nivel será el siguiente: 1. Nivel Operativo Básico.- Despliegue, recogida y remolque de barreras y cercos. Montaje de barreras deflectoras. Sistemas de fondeo de barreras, según las condiciones meteorológicas, tanto de viento como de corrientes. Sistemas de fijación a los atraques mediante compensadores de mareas u otros sistemas alternativos. Despliegue de barreras en pantalanes y monoboyas. Sistemas de despliegue de barreras en dársenas abiertas, en la costa y en zonas de corriente. Uso de los distintos tipos de skimmers. Montaje y desmontaje de tanques portátiles, tipo «fase tank». Manejo de los distintos tipos de bombas portátiles. Aplicación de productos tenso activos y material absorbente. Recogida de residuos, clasificación y almacenamiento. Construcción de almacenamientos temporales de residuos. Técnicas de limpieza y mantenimiento de equipos. 2. Nivel Operativo Avanzado.- Resolución de distintos supuestos de formación de equipos de respuesta, establecimiento de turnos de trabajo y apoyo logístico. 3. Nivel Superior de Dirección.- Resolución de distintos casos mediante la formación de «Gabinetes de Crisis», seguimiento de resultados, toma de decisiones, redacción de comunicados y celebración de una rueda de prensa simulada.
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