Source: https://www.hausarbeiten.de/document/55582
Timestamp: 2018-02-18 21:56:22
Document Index: 62371651

Matched Legal Cases: ['Art. 3', '§ 1', 'Art. 8', 'Art. 8', 'Art. 10', 'Art. 2', 'Art. 8', 'Art. 8', '§ 27', 'Art. 8', 'Art. 8']

Zur Bilanzierung von Start- und Landerechten nach IFRS | Hausarbeiten publizieren
1. „Offene Himmel“ mit IFRS? – Eine Einleitung
2. Start- und Landerechte – Ein Überblick
2.1. Definition von Start- und Landerechten
2.2. Die EU-Verordnung 95/93, Ursprung und Weiterentwicklung
2.3. Erwerbs- und Verlustmöglichkeiten von Start- und Landerechten
3. Bilanzierung von Start- und Landerechten nach IFRS
3.1. IFRS – Eine Einführung
3.2. Ansatz nach IAS 38 und IAS 20 als immaterielle Zuwendung der öffentlichen Hand
3.3. Zugangsbewertung im Rahmen der Erwerbsarten „Zuteilung“, „Tausch“ und „Unternehmenszusammenschluß“
3.4. Folgebewertung
3.4.1. Anschaffungskosten- versus Neubewertungsmodell
3.4.2. Unterscheidung nach Nutzungsdauer
3.4.3. Planmäßige Abschreibung
3.4.4. Außerplanmäßige Abschreibung
3.4.4.1 Wertminderungsüberprüfung nach IAS 36
3.4.4.2. Bestimmung des Wertminderungsaufwandes
3.4.4.3. Bewertungsproblematik des IAS 36 i.V.m. IAS 38 und IAS 20
3.4.5. Zuschreibungen
3.5. Abgang von Start- und Landerechten
4. Bilanzielle Sorgen über den Wolken – Eine Schlußbetrachtung
Verzeichnis verwendeter Gesetze
Mit der Einführung des gemeinsamen Marktes 1993 kann die Europäische Union auch für Fluggesellschaften als ein einziger großer Markt betrachtet werden.[1][2] Die erfolgte Deregulierung des Luftverkehrs und eine steigende Verkehrsnachfrage haben dazu geführt, daß eine Vielzahl von europäischen Flughäfen bzgl. Start- und Landerechten an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen. Diese Rechte – auch Zeitnischen genannt – erlauben, auf sog. koordinierten Flughäfen zu einer bestimmten Zeit einen Start oder eine Landung durchzuführen und werden gemäß der EU-Verordnung 95/93 von öffentlicher Stelle auf Antrag zugewiesen oder zwischen Fluggesellschaften getauscht. Zeitnischen stellen deshalb für Fluggesellschaften nicht nur den „Engpassfaktor Nr. 1“, sondern auch erhebliche Vermögenswerte dar.[3]
In diesem Zusammenhang ergibt sich die Frage, wie Fluggesellschaften mit Sitz in der EU zugeteilte oder erworbene Start- und Landerechte bilanz-technisch erfassen müssen, um in ihrem Jahresabschluß ein richtiges Bild über den Unternehmenswert und das Ausmaß öffentlicher Hilfestellung zu vermitteln.[4]
Die Antwort liegt nach dem Willen der Europäischen Union in den Rechnungslegungsvorschriften der International Financial Reporting Standards (IFRS), welche in allen Mitgliedsländern ab dem 1. 1. 2005 für Konzernabschlüsse kapitalmarktorientierter Unternehmen maßgebend sind.
Inwiefern IFRS den Fluggesellschaften den Weg weisen wird, ist schwer abzusehen, da Kritiker den IFRS Komplexität und in der Praxis schwer faßbare Bewertungsprobleme vorwerfen.[5]
So sind für die Bilanzierung von Zeitnischen gleich zwei Standards einschlägig anwendbar, nämlich IAS 38 „Immaterielle Vermögenswerte“
sowie IAS 20 „Bilanzierung und Darstellung von Zuwendungen der öffentlichen Hand“. Je nach Sachverhalt sind weitere Standards mit Sonderregelungen zu beachten. Eine einheitliche Vorgehensweise hat sich schon im Falle von ähnlichen, nicht-monetären staatlichen Beihilfen wie Emissionsrechten oder Mobilfunklizenzen als schwierig erwiesen, da die zutreffenden Standards wie auch die Literatur vorwiegend finanzielle Zuschüsse oder nur Aspekte selbsterstellter immaterieller Vermögenswerte wie Forschung und Entwicklung behandeln.6
Die vorliegende Arbeit untersucht die verschiedenen Gesichtspunkte der Bilanzierung von Start- und Landerechten nach IFRS. Zunächst wird im zweiten Kapitel der Begriff der Start- und Landerechte definitorisch vertieft. Damit zusammenhängende Aspekte wie z. B. die gegenwärtige Rechtslage der EU-Verordnung 95/93 sowie verschiedene Allokationsmöglichkeiten werden, soweit für den Gang der Untersuchung notwendig, vorgestellt.7
Kernstück der Arbeit ist das dritte Kapitel. Nach einer Einführung über die Entstehung und Struktur der IFRS wird auf die spezifischen Bilanzierungsvorschriften des IAS 38 und IAS 20 eingegangen. Sofern relevant werden Parallelen, aber auch Unterschiede zu ähnlichen, staatlich vergebenen Rechten aufgezeigt. Die Vorgehensweise bei der Zugangsbewertung wird anhand der grundsätzlichen Erwerbsarten „Zuteilung“, „Tausch“ und „Unternehmenszusammenschluß“ vorgestellt. Ein zusätzlicher Schwerpunkt wird im Rahmen der Folgebewertung auf den Abschnitt der außerplanmäßigen Abschreibung gelegt, da dafür ein weiterer Standard, nämlich IAS 36 „Wertminderung von Vermögenswerten“, zu prüfen ist. Hier wird das Spannungsfeld zwischen der Bewertung nach IAS 38 und der Bewertung nach IAS 36 als besonders kritisch angesehen. Zum Abschluß werden im vierten Kapitel die Ergebnisse dieser Arbeit zusammengefasst und ein Fazit gezogen.
In der Literatur lassen sich eine Vielzahl von mehr oder weniger ausführlichen Definitionen von Start- und Landerechten finden, speziell unter dem angloamerikanischen Fachbegriff „Slot“. Darum ist es sinnvoll, auf die offizielle Begriffsbestimmung der EU-Verordnung 95/93 „über gemeinsame Regeln für die Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen der Gemeinschaft“ zurückzugreifen.8
Artikel 2 a) der Verordnung definiert ein Start- und Landerecht als Zeitnische bzw. „die von einem Koordinator gemäß dieser Verordnung gegebene Erlaubnis, die für den Betrieb eines Luftverkehrsdienstes erforderliche Flughafeninfrastruktur eines koordinierten Flughafens an einem bestimmten Tag und zu einer bestimmten Uhrzeit, die von einem Koordinator nach dieser Verordnung zugewiesen wurden, in vollem Umfang zum Starten oder Landen zu nutzen“. 9
Gemäß Artikel 4 der Verordnung stimmt der sog. Flugplankoordinator die Ankunfts- und Abflugszeiten aller Flüge an koordinierten Flughäfen seines Landes ab und ist zuständig für die Vergabe von Zeitnischen. Als Vertreter seines Mitgliedsstaates nimmt er mit den antragstellenden Fluggesellschaften an den halbjährlichen IATA Flugplankonferenzen teil, um die jeweiligen Sommer- oder Winterflugpläne festzulegen.
Im Falle der Bundesrepublik Deutschland ist der Koordinator dem Bundesministerium für Verkehr unterstellt, um Unabhängigkeit und Unparteilichkeit bei der Ausübung der Aufgabe zu wahren.10
Die Bestimmung, ob ein Flughafen koordiniert ist, obliegt dem jeweiligen Mitgliedsstaat. Als koordiniert gilt ein Flughafen dann, wenn das Angebot an Zeitnischen, d. h. die Kapazitäten wie vorhandene Start- und Lande-
bahnen sowie restliche Einrichtungen, nicht ausreicht, um die Verkehrsnachfrage zu befriedigen. 11
Im Rahmen der historischen Priorität, dem sog. „Großvaterrecht“, hat eine Fluggesellschaft in der darauffolgenden entsprechenden Flugplanperiode ein Anrecht auf die gleiche Zeitnische, soweit es nachweisen kann, daß es diese in der vergangenen Periode zu mindestens 80% genutzt hat. 12
Eine Fluggesellschaft erhält allerdings kein Eigentumsrecht an den zugeteilten Zeitnischen. Es handelt sich eher um ein rechtlich geschütztes, aber dennoch beschränktes und zeitlich befristetes Zugriffsrecht auf die Flughafeninfrastruktur. Dieses beinhaltet keine Pünktlichkeitsgarantie oder Prioritätsregelung bei der Abfertigung.13 Weiterhin ist festzuhalten, daß dieses begrenzte Zugriffsrecht auch durch käuflichen Erwerb nicht zu einem vollen Eigentumsrecht erstarkt.14
Die EU-Verordnung 95/93 über gemeinsame Regeln für die Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen in der Gemeinschaft trat 1993 quasi als Korrekturmechanismus zum liberalisierten Luftverkehr in Kraft. Ziel war, das Spannungsfeld zwischen beschränkten Flughafenkapazitäten und einer steigenden Verkehrsnachfrage durch einen EU-weit rechtlich verbindlichen Rahmen zu regeln.15 Dabei sollte einerseits durch die objektive Anwendung von Zuteilungsregeln eine effiziente Nutzung der existierenden Zeitnischen erreicht werden, andererseits auch der Wettbewerb zwischen bestehenden und neuen Fluggesellschaften gestärkt werden.16
Grundsätzlich ermöglicht die Verordnung zwei Allokationsmöglichkeiten, nämlich die Zuteilung durch den Flugplankoordinator und die Übertragung
bzw. den Tausch durch die Fluggesellschaften selbst.17
Einmal zugeteilte Zeitnischen können dem betreffenden Flugunternehmen nach dem Großvaterrecht für die nachfolgende Flugplanperiode wieder zugesprochen werden, soweit die erforderliche Mindestnutzung nachgewiesen werden kann. Außerdem werden neugeschaffene, ungenutzte oder zurückgegebene Zeitnischen in einen Zeitnischenpool eingestellt, aus dem z. B. Neubewerber bedient werden können. 18
In begrenztem Maße erlaubt die Verordnung eine Übertragung von Zeitnischen innerhalb eines Flugunternehmens (z. B. zwischen Mutter- und Tochtergesellschaft oder zwischen Tochtergesellschaften derselben Muttergesellschaft), eine Übernahme der Zeitnische durch Erwerb eines anderen Flugunternehmens und letztendlich den einzelnen Tausch zwischen Flugunternehmen, wenn dies durch den Flugplankoordinator ausdrücklich bestätigt wird.19
Der EU-Verordnung liegt ursprünglich die „Scheduling Procedures Guide“ der International Air Transport Association (IATA) zugrunde.20 Die IATA ist eine privatrechtliche Organisation und die weltweite Vereinigung der im Passagier- und Frachtlinienverkehr tätigen Fluggesellschaften. Ihre als Empfehlung veröffentlichten Dokumente und Verfahrensvorschläge werden u. a. auch von Regierungen in ihren luftverkehrspolitischen Entscheidungen einbezogen.21 So hat die EU auch in diesem Fall das von der IATA entwickelte, auf dem Großvaterrecht basierende System der Flugplankoordination übernommen und es durch Regeln für eine Bevorzugung von Neubewerbern sowie zur Wahrung der Grundsätze der Transparenz, Neutralität und Nichtdiskriminierung ergänzt.
Auf nationaler Ebene wird die EU-Verordnung zur Zeitnischenverteilung über die einschlägigen Paragraphen des Luftverkehrsgesetzes (LuftVG) und der „Verordnung über die Durchführung der Flugplankoordinierung“ (FPKV) umgesetzt.22
Trotz einer Überarbeitung der EU-Verordnung 95/93 durch die EU-Verordnung 793/2004 ist festzuhalten, daß es nicht gelungen ist, eine effiziente Zeitnischenallokation sicherzustellen. So gelten gegenwärtig ca. 45 europäische Flughäfen als koordiniert.23 Ein Wettbewerb auf dem Luftverkehrmarkt wird z. T. dadurch unterbunden, daß etablierte Flugunternehmen kleinere Unternehmen aufkaufen, um in den Besitz von begehrten Zeitnischen zu kommen.24 Ebenso bestehen weiterhin Regelungslücken, die zu einem Graumarkt für Zeitnischen mit erheblichen finanziellen Transaktionen geführt haben, obwohl weder die EU-Verordnung noch die IATA einen Handel gegen Geldzahlung vorsehen. 25
In gleichem Maße wird in Fachkreisen kritisch angemerkt, daß der gegenwärtige Primärmarkt der kostenlosen Zeitnischenzuteilung für Flugunternehmen keinen Anreiz darstellt, diese im Sinne einer effizienten Rentabilitätsrechnung zu verwerten. Es wird z. B. argumentiert, daß erst ein regulärer Handel Zeitnischen einen Preis zuweist und so als Vermögenswerte in der Bilanz einer Fluggesellschaft sichtbar macht.26
So ist es nicht verwunderlich, daß sich Stimmen häufen, die einen offiziellen Sekundärmarkt fordern und die Europäische Kommission aktuell verschiedene Optionen, wie z.B. den US-amerikanischen Ansatz der sog. „Buy-Sell“-Regel oder Auktionsmodelle, auf ihre Umsetzbarkeit prüft.27
Als Stolperstein in Richtung eines funktionierenden Sekundärmarktes kann sich allerdings die gegenwärtige Regel des temporären Zugriffsrechts an Zeitnischen erweisen. Obwohl Fluggesellschaften Start- und Landerechte schon jetzt in gewissem Umfang als Kreditsicherheiten nutzen, ist es zu bezweifeln, daß Finanzinstitute auf solch einer Basis Finanzierungsmöglichkeiten, wie z. B. Leasing, einbringen würden, ohne ein Eigentumsrecht als Sicherheit zu erhalten.28
Betrachtet man die gegenwärtige europäische Praxis des Erwerbs von Start- und Landerechten sowie den US-amerikanischen Sekundärmarkt und die in der Literatur favorisierten Modelle, konkretisieren sich sieben Möglichkeiten, um in den Besitz von Zeitnischen zu kommen. Diese werden in der Folge kurz vorgestellt.
Grundsätzlich ist als erstes die kostenlose Zuweisung durch den Flugplan-koordinator im öffentlichen Auftrag zu nennen.29
Als nächste Möglichkeit erlaubt die EU-Verordnung 95/93 den einzelnen Tausch zwischen Fluggesellschaften. Zu bedenken ist in diesem Zusammenhang, daß Zeitnischen je nach Flughafen und Tageszeit voneinander abweichende Werte haben können.30 Das mit der Verordnung verbundene Verbot von Zahlung führt entweder zur Entstehung eines Schwarzmarkts, um an begehrte Zeitnischen zu kommen oder einfach dazu, daß Fluggesellschaften ihre Rechte horten, anstatt diese einer besseren Verwendung durch ein Konkurrenzunternehmen zukommen zu lassen.31
Die dritte auch in Europa gebräuchliche Option ist die Übernahme anderer Gesellschaften, um begehrte Zeitnischen an koordinierten Flughäfen zu erhalten. 32
Im Rahmen der „Buy-sell“-Regel haben sich viertens auf dem amerikanischen Luftfahrtmarkt weitere Erwerbsmöglichkeiten entwickelt. So ist der Kauf einzelner Zeitnischen möglich. Speziell in den Vereinigten Staaten beinhalten solche Käufe auch den jeweiligen Flugsteig (angloamerikanisch „gate“).33
Eine andere “kapitalschonende” fünfte Möglichkeit, die sich in Europa ent-wickelt und eingebürgert hat, ist das Leasing von Zeitnischen gegen eine monatliche Zahlung. Fluggesellschaften, die aus den verschiedensten Gründen ihre Zeitnischen nicht nutzen, „vermieten“ quasi ihre Rechte. Im europäischen Kontext stellt sich aber häufig die Frage, ob dem Leasinggeber oder dem Leasingnehmer die Nutzung der Zeitnische im Sinne der “Use-it-or-lose-it“-Bestimmung zugeschrieben werden soll. 34
1 Der Begriff „Offene Himmel“ (angloamerikanisch „Open Skies“) wird an dieser Stelle im
Plural als Metapher benutzt. Mit „Open Skies“ werden im eigentlichen Sinn bilaterale
Abkommen zwischen den Vereinigten Staaten und einzelnen EU-Ländern bezeichnet,
die transatlantischen Flugverkehr vereinfachen, vgl. US GAO (2004), S. 1 für weitere
2 Vgl. Langner (1996), S. 64.
3 Knieps (1996), S. 3; vgl. Kilian (2001), S. 1.
4 Vgl. IAS 20.5. Siehe Davy Stockbrokers (2003), S. 57 mit der Vermutung, daß die Flug-
gesellschaft „Aer Lingus“ mit fast 4% der Zeitnischen in Heathrow erhebliche stille
Reserven haben könnte.
5 Vgl. Streim/Bieker/Esser (2003), S. 462; Baetge/Zülch (2001), S. 560.
6 Vgl. Uhlig (1989), S. 57 f. Nicht-monetäre Zuschüsse werden durch die Definition nicht abgedeckt. Ebenso bei Dawo (2003), S. 10 ff., dessen Charakterisierung immaterieller Güter erworbene Werte nicht erfaßt.
7 Auslegungen der Rechtsnorm oder wohlfahrtsökonomische Überlegungen bzgl. der möglichen Allokationsmechanismen werden allerdings nicht betrachtet, da diese zu speziell sind, um ihnen hier ausreichend Raum zu geben.
8 Vgl. Schölch (1996), S. 73 oder Kilian (2001), S. 1 mit weiterführenden
Literaturhinweisen bzgl. unterschiedlicher Definitionen. Im folgenden beziehen sich alle
zitierten Artikel der EU-Verordnung NR. 95/93 auf den Stand vom 30.04.2004 inkl.
der Änderungen durch die EU-Verordnung Nr. 793/2004.
9 Vgl. Knieps (1996), S. 5 bzgl. einer kritischen Auslegung der offiziellen
Definition in Artikel 2 der VO. In der vorliegenden Arbeit werden die Begriffe Start- und
Landerecht“ sowie „Zeitnische“ sinngleich verwendet.
10 Vgl. Schmidt (2000), S. 90.
11 Art. 3 Abs. 1 und 5; vgl. Kilian (2001), S. 2. Derzeit sind in der Bundesrepublik Deutschland 17 Flughäfen als koordiniert eingestuft. Siehe § 1 Abs. 1 FPKV für eine detaillierte Aufstellung.
12 Art. 8 Abs. 2; vgl. auch Schölch (1996), S. 74 und Knieps (1996), S. 9. Die Mindestnutzung von 80% ist auch als „Use-it-or-lose-it“-Regel bekannt.
13 Vgl. Schölch (1996), S. 68; Knieps (1996), S. 6; EU Kommission (2004), S. 7 f.
14 Vgl. Starkie (1998), S. 115. Diese Aussage bezieht sich auf Erfahrungen in den Vereinigten Staaten mit der sog. „Buy-sell“-Regel. Näheres dazu in Abschnitt 2.2.
15 Vgl. Niejahr (1996), S. 55; Schölch (1996) S. 69; vgl. Kilian (2001), S. 1 für eine Übersicht der drei Maßnahmepakete zur Liberalisierung des Luftverkehrs.
16 Vgl. EU-VO 95/93, S. 1.
17 Vgl. Kilian (2004), S. 3.
18 Art. 8 Abs. 2 und Art. 10 Abs.1 und Abs. 2. Siehe Art. 2 b) für die Definition des
„Neubewerbers“.
19 Art. 8 Abs.1 a) – c) und Abs. 2. Vgl. Kilian (2001), S. 8 ff. zur Auslegung des Art. 8.
20 Vgl. Schölch (1996), S. 64 f.; Langner (1996), S. 72.
21 Vgl. Schmidt (2000), S. 130.
22 Vgl. Kilian (2001), S. 3; §§ 27 a) und 32 Abs. 17 LuftVG.
23 Vgl. EU Kommission (2004), S. 1 ff. Siehe Kilian (2004) S. 10 für eine Analyse der meist definitorischen Änderungen der EU-VO 793/2004.
24 Vgl. Kilian (2004), S. 3; Langner (1996), S. 61.
25 Vgl. CAA (2004), S. 3; Kilian (2001), S. 4. Siehe auch Davy Stockbrokers (2003), S. 57. Demnach bezahlte British Airways für zwei Zeitnischenpaare am Flughafen Heathrow 12 Millionen englische Pfund an United Airlines.
26 Vgl. Czerny /Tegner (2002), S. 3; Starkie (1998), S. 114; Knieps (1996), S. 15.
27 Vgl. Starkie (1994), S. 329; Langner (1996), S. 141 zur historischen Entwicklung der „Buy-Sell“-Regel. Diese Regel ermöglicht jeder Person den Kauf, Verkauf, Handel und das Leasing von Zeitnischen. Vgl. IATA (2004) S. 1 zu möglichen Auktionsmodellen.
28 Vgl. EU Kommission (2004), S. 7 f.; CAA (2001), S. 1. Vgl. Starkie (1994), S. 327.
29 Zu den Einzelheiten sei hier auf die Ausführungen des Abschnittes 2.1. verwiesen. Vgl. Wolf (1994), S. 25 f. für einen kritischen Standpunkt gegenüber dem damit verbundenen Großvaterrecht und der daraus resultierenden ineffizienten Nutzung von Flughafen- infrastruktur.
30 Vgl. Langner (1996), S. 163.
31 Vgl. Knieps (1996), S. 10 f.; siehe auch Kilian (2001), S. 6 für ein Beispiel, wie der Art. 8a Abs. 1 c) der VO mit dem Tausch von sog. Mondschein-Zeitnischen (die praktisch wertlos sind) und heimlicher Ausgleichszahlung gegen wertvollere Nischen unterlaufen werden kann.
32 Art. 8a Abs. 1 b) ii) – iii). Vgl. Kilian (2004), S. 3 mit beispielhaften Übernahmen.
33 Vgl. Langner (1996), S. 148. Dieses erschwert allerdings eine genaue Wertbestimmung der gekauften Zeitnische.
Diplom-Kaufmann Adrian Craiu (Autor)
9783638504898
9783638719759
Bilanzierung Start- Landerechten IFRS
Diplom-Kaufmann Adrian Craiu (Autor), 2006, Zur Bilanzierung von Start- und Landerechten nach IFRS, München, GRIN Verlag, https://www.hausarbeiten.de/document/55582
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