Source: https://abs.in.th/doc-cb-ledroit-maritime-francais-sommaire-no-490-doctrine
Timestamp: 2017-08-23 21:29:49+00:00
Document Index: 152862313

Matched Legal Cases: ['art. 7', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ']

Absinth - LEDROIT MARITIME FRANÇAIS SOMMAIRE DU No 490 DOCTRINE Le droit positif en 1989
LEDROIT MARITIME FRANÇAIS SOMMAIRE DU No 490 DOCTRINE Le droit positif en 1989
LEDROIT MARITIME FRANÇAIS SOMMAIRE DU No 490 DOCTRINE Le droit positif en 1989 par P. BONASSIES.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 JURISPRUDENCE FRANÇAISE Droit d’action du chargeur au connaissement. L’Assemblée plénière de la Cour de cassation a tranché à l’encontre de la jurisprudence de la Chambre commerciale. COUR DE CASSATION (Ch. cor&), 22 DECEMBRE 1989 Note : P. BONASSIES.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 Conditions de la mise en jeu de la responsabilité du transporteur maritime pour livraison tardive de la marchandise g des- tination et le dommage d’ordre économique en résultant. COUR D’APPEL DE ROUEN 13 OCTOBRE 1988 . . . , , . . . . . . , . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 COUR D’APPEL D’AIX-EN-PROVENCE 19 OCTOBRE 1988 Note : R. ACHARD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 SOMMAIRES.. .. ..................... .... ,...................... 48 DROIT EUROPEEN.. ........... ...... ............. .... .,..... 51 BIBLIOGRAPHIES.. .. .............. ........... .. .... ........... 52 DOCTRINE Le droit positif françaisen 1989 par Pierre BONASSIES 1. - LEGISLATION 1) Source du droit maritime. Conventions internationales. Convention de 1989 sur l’assistance. Dans un paysage législatif moins riche qu’à l’accoutumée, l’adoption par la conférence des Nations unies, le 28 avril 1989, de la Convention internationale sur l’assistance retient l’attention. S’agissant d’un texte dont l’entrée en vigueur n’interviendra pas avant plusieurs années, et d’un texte qui fera certainement l’objet de nombreux commentaires, nous voudrions, nous abstenant de tout examen exhaustif, nous borner à présenter quelques ob- servations sur ses traits les plus fondamentaux. Relevons tout d’abord que l’on retrouve dans le texte nouveau bien des éléments de la Convention de 1910; c’est plus une évolution qu’une révolution que traduit la Convention de 1989. L’assistance, c’est toujours l’aide apportée à un bien en danger. Le principe que seules les opérations qui ont eut un résultat utile donnent droit à une rémunération subsiste? même s’il est affecté d’une importante exception. La convention d’assistance peut largement être annulée ou modifiée par le juge, si elle a été conclue sous l’influence du danger, et que les clauses n’en sont pas équitables. Au delà de cette fidélité à la tradition maritime, car la Conven- tion de 1910 n’était elle-même qu’une « consolidation » de la coutume maritime antérieure, la Convention de 1989 marque son originalité dans trois directions. En premier lieu, une extension considérable y est donnée à la notion d’assistance. L’assistance maritime, c’était, dans la Convention de 1910, l’aide apportée par un navire à un autre navire en danger, à l’extrême à un bâtiment de navigation intérieure (ou vice-versa, comme le dit expressément le texte 4 DOCTRINE anglais de la convention). Demain, l’assistance sera toute aide apportée a quelque bien que ce soit, en danger dans des eaux maritimes, fluviales ou autres, et par qui que ce soit, exception étant faite de l’aide apportée à un bien attaché de façon per- manente et intentionnelle au littoral (ou, plus curieusement, aux plate-formes de forages, exclues du domaine d’application de la convention). Ainsi, la personne qui plonge dans un étang pour sauver un paquet en train de couler pourra prétendre au statut d’assistant. - Aussi bien, la nouvelle convention s’intitule-t-elle « convention internationale sur l’assistance« et non plus « convention sur I’assistance et le sauvetage maritimes« , comme la Convention de 1910. Certes, l’élargissement de la notion d’assistance n’est pas chose tout à fait nouvelle. Le droit français, en 1967, avait étendu cette notion à l’aide apportée à tout engin flottant, tandis que la jurisprudence avait admis que l’assistance pouvait être apportée à un navire par une personne, - solution confirmée par les dispositions de la Convention de 1976 sur la limitation de res- ponsabilité de l’armateur. D’autres droits avaient une conception encore plus large de l’assistance, tel le droit américain, accordant une indemnité d’assistance à un marin ayant recouvré un por- tefeuille sur une personne noyée dans les eaux du port de New York (Broere v. $ 2 133, 1948AMC 1056). Il reste que le nouveau texte va à l’extrême, abolissant toute distinction entre l’assistance et le sauvetage des épaves maritimes ou fluviales. On ne peut donc que souhaiter que la France, si elle ratifie la Convention de 1989, utilise pleinement la réserve prévue à l’article 30 de ce texte, laquelle l’autorise à exclure l’application de la convention pour ses eaux intérieures. Le second trait qui caractérise la Convention de 1989 est la prise en considération, à un très haut degré, de la protection de l’environnement. Les rédacteurs de la Convention de 1910 n’avaient pas envisagé, ni même imaginé les relations susceptibles d’exister entre le régime de l’assistance maritime et la protection de l’environnement. Leur texte exprimait, certes, une politique de protection des biens, mais des biens limités au navire et à sa cargaison. Il est caractéristique, à cet égard, d’observer que si la Convention de 1910 avait énuméré, comme l’un des éléments à prendre en considération pour déterminer la rémunération de l’assistant, les risques de responsabilité, il s’agissait des risques « courus par les sauveteurs ». Les risques de responsabilité courus par le navire en danger, - ce que l’on pourrait appeler « les risques Torrey-Canyon» -, avaient été ou- bliés. L’assistant qui avait porté secours à un pétrolier n’avait pas en principe droit à une indemnité plus forte que pour le secours porté à tout autre navire, sauf aux juges ou aux arbitres à tenir compte, dans le secret de leur conscience, de cet élément (voir toutefois, s’exprimant à voix haute, mais pour nier en l’espèce le risque de pollution, la sentence arbitrale Béarn, 31 mai DOCTRINE 5 1979; DMF 1979, 492). L’assistant qui, malgré ses efforts et les risques courus par lui, ne pouvait empêcher un pétrolier de sombrer n’avait droit à aucune indemnité : 110C~C HO psy. On lc sait, cc sont les praticiens, souvent en avance sur le législateur international ou national, qui, les premiers, ont pris conscience du problème, précisément après le sinistre du Tor~y- Ca/zyo~. Ecartant le principe no cwe nopay, ils ont, dans la Lloyd’s open fowz de 19S0, reconnu à l’assistant portant secours à un pétrolier le droit, malgré l’échec de ses efforts,, à une indemnité spéciale égale au montant des dépenses par lui encourues, éventuellement augmentée d’un bonus pouvant aller jusqu’à 15% desdites dépenses. C’est l’avancée ainsi effectuée par la pratique que prolonge et consolide la Convention de 1989. Le système adopté par la Lloyd’s open form 1980 pour les assistants intervenant auprès d’un pétrolier est généralisé par la Convention de 1989 à tout assistant qui a « effectué des opérations d’assistance à l’égard d’un navire qui, par lui-même ou par sa cargaison, menaçait de causer des dommages à l’environnement». Un tel assistant, s’il n’a pu obtenir, par application des règles habituelles, aucune rémunération (cas du navire assisté perdu), ou n’a obtenu qu’une rémunération limitée, a droit à une indemnité spéciale équivalente à ses dépenses (y inclus l’amortissement du navire), indemnité qui, de surcroît, peut être augmentée de 30%, voire doublée si les circonstances de l’assistance le justifient. - Par ailleurs, « l’habileté et les efforts des assistants pour prévenir ou limiter les dommages à l’environnement » doivent être pris en considération, à côté des critères habituels (valeur des biens sauvés, danger de l’assisté, risques courus par l’assistant, etc), pour fixer la ré- munération de l’assistant. La solution nouvelle doit certainement être approuvée, - quelque difficulté qu’elle risque d’entraîner dans le domaine des avaries communes,., difficultés auxquelles les spécialistes de la matière se sont dqa attaqués. En effet, les solutions antérieures ne trouvaient guère leur fondement que dans le souci de respecter une tradition forgée à une époque où le problème de la protection de l’environnement ne se posait pas. Il reste à souhaiter que le progrès important que marque ainsi la Convention de 1989 ne soit pas mis en danger par certaines dispositions de cette même convention, - celles de l’alinéa premier de son article 6, per- mettant aux parties à une opération d’assistance d’écarter les dispositions de la convention. C’est là le troisième trait original du nouveau texte : le caractère non complètement contraignant de ses dispositions. Aux termes de l’article 6 de la convention, en effet, ses dispositions s’ap- pliquent à toute opération d’assistance «sauf dans la mesure où un contrat en dispose autrement». La solution peut surprendre qui, sans aucune raison apparente, permet aux parties de se soustraire à des dispositions lesquelles, propres à assurer une meilleure sécurité des espaces maritimes comme la protection de l’envi- ronnement, touchent à l’évidence à l’ordre public maritime. - Immédiatement toutefois, comme s’ils avaient parfaitement perçu l’étrangeté de leur texte, les rédacteurs de l’article 6 ajoutent que rien dans les dispositions de ce texte «ne porte atteinte à li2pplication de l’article 7 ou h I’oDligatio~l de prével~ir ou de limiter les dommages à 1‘enviro~~m~~ leIl t « . L’article 7 étant celui qui confère aux juges le pouvoir d’annuler ou de modifier le contrat d’assistance, les dispositions de l’article 6 signifient ici que les parties à une opération d’assistance ne peuvent retirer un tel pouvoir aux juges, - et la chose est assurément d’une grande importance. - Quant à l’obligation de prévenir ou de limiter les dommages à l’environnement, que les parties à un contrat d’assistance ne peuvent non plus écarter, c’est l’obligation imposée par l’article 8 de la convention tant à l’assistant qu’à l’assisté, « d’agir avec le soin VOL~LL pour prévenir ou limiter les dommages à l’environnement ». Une telle obligation n’inclut pas, à notre sens, l’obligation pour l’assisté d’accepter de verser à l’assistant l’indemnité spéciale prévue à l’article 14 de la convention. Ainsi, en se fondant sur l’article 6, les parties à une opération d’assistance pourraient convenir que, par déro- gation à la convention, l’assistant ne pourra prétendre à aucune indemnité spéciale. Nous l’avouons, nous saisissons mal ici la logique de la Convention de 1989. Dans le préambule de leur texte, les rédacteurs de la convention s’affirment « conscients de la contribution considérable que des opérations d’assistance eficaces peuvent apporter à la sécurité des navires et des autres biens en danger et à la protection de l’environnement« , comme « convaincus de la nécessité de veiller à ce qu’il y ait des incitations adéquates pour les personnes qui entreprennent des opérations d’assistance». Et dans leur texte même, ils font tout pour que leurs intentions puissent être méconnues. Souhaitons donc seulement que les acteurs de la vie maritime se montrent plus sages que le législateur international. Déjà d’ailleurs, les praticiens se sont mis à l’ouvrage, et l’on peut espérer que la future Lloyd’s open fornz 1990 reprendra les dis- positions de la Convention de 1989concernant le droit de l’as- sistant effectuant des opérations d’assistance propres à protéger l’environnement à une indemnité spéciale. Il reste que le danger demeure de voir un armateur donner instruction à ses capitaines d’insérer dans les conventions d’assistance signées par eux une clause de dérogation à la Convention de 1989, - danger qu’il eût été si aisé non pas même d’écarter, mais plus simplement de ne pas susciter. 2) Droit de la mer. Prévention de la pollution. Un décret du 1” juin 1989 porte publication des amendements adoptés le 1” décembre 1987 à l’annexe du Protocole de 1978 relatif à la Convention internationale de 1973 pour la pré- vention de la pollution par les navires (JO 7 jujn 1989, 7043). Il s’agit essentiellement d’ajouter aux zones spéciales où tout rejet est interdit la zone du golfe d’Aden. 3) Droit de la mer. Sécurité de la navigation. Programme international Cospas-Sarsat. Un décret du 7 mars I9S9 porte publication de l’accord relatif an programme international Cospas-Sarsat conclu à Paris le 1” juillet 1988 (JO 2 Z ~OI:S, 21$X1). Le 8 juillet 1985, un premier « arrangement » avait et6 signe entre diverses administrations soviétiques, américaines, canadiennes et françaises pour mettre en place un système d’aide aux recherches et au sauvetage par satellite. Devant le bon fonctionnement du système, il a été décidé de transformer cet arrangement en un accord conclu entre Etats. C’est cet accord qui est l’objet du décret du 7 mars 1989. II s’agit d’un texte très technique qui définit le système mis en place, ses organismes de gestion, la répartition de son coût financier et la manicre dont tout Etat peut l’utiliser. De ce texte, le juriste de droit privé retiendra les dispositions de l’article 14. Adoptant le système souvent aujourd’hui qualifié de « knock for knock« > ces dispositions prévoient que les parties à l’accord renoncent à toute demande de réparation l’une envers l’autre, en cas de préjudice quelconque survenant à l’occasion de l’exé- cution des activités résultant de l’accord. Elles ajoutent que les parties n’acceptent aucune responsabilité vis-à-vis des utilisateurs du système ou à l’égard des tiers. Le mécanisme recherché d’exclusion de toute responsabilité paraît bien monté. On doute toutefois qu’il puisse protéger les parties contractantes contre une action portée devant la Cour internationale de justice par un Etat non partie à l’accord et qui prendrait en charge les intérêts d’un tiers, victime d’un dysfonctionnement du système. 4) Droit de la mer. Haute mer. Navire?, des forces armées. Code de conduite. Intéressante contribution au droit de la mer que l’accord signé le 4 juillet 1989 entre la France et l’Union soviétique, et publié par décret du 19 septembre 1989 (JO 23septembre, 12 024). Ce texte a pour objet de préciser les règles de conduite des bâtiments de guerre français et soviétiques en haute mer. Reconnaissant les droits de chaque Etat de surveiller la flotte de l’autre, il interdit aux bâtiments engagés dans une telle surveillance toute manœuvre embarrassante ou dangereuse, récisant notamment qu’ils doivent se tenir à distance suffisante a%n d’éviter les risques d’un abordage, signaler leurs intentions par les signaux régle- mentaires, chacun devant s’abstenir de simuler une attaque en pointant canons ou rampes de missiles, de faire usage abusif de ses projecteurs ou lasers, ou de lancer des fusées de signalisation en direction des bâtiments de l’autre partie. En bref, c’est un véritable code de savoir-vivre que la France et l’Union soviétique s’engagent à respecter en haute-mer, la « perestroïka » manifestant ainsi ses effets jusque dans le. droit de la mer. 5) Droit de la mer. Sécurité de la navigation. Navires transportant des produits chimiques dangereux en vrac. Un décret du 28 avril 1989porte publication des amendements au recueil international des règles relatives SI la construction et à l’équipement des navires transportant des produits chimiques dangereux en vrac, amendements adoptés par l’O.M.I. le 28 avril 1987(JO 6 mai 1989, 5758). II s’agit là encore d’un texte très technique mettant à jour le recueil international concerné (Recueil I.B.C.). 6) Droit de la mer. Navigation maritime. Convention de 1965 visant à faciliter le trafic maritime international. Un décret du 21 avril 1989porte publication des amendements à la Convention de 1965visant à faciliter le trafic maritime international (convention sur les facilitations), adoptés le 17 septembre 1987(JO 28 avril 1989, 5443); Certaines «pratiques recommandées»,non obligatoires pour Ies Etats, deviennent des normes qui doivent en principe être strictement respectées. Il s’agit des dispositions concernant l’acceptation par les pouvoirs publics, aux lieu et place de la déclaration de la cargaison, d’un exemplaire du manifeste du navire (norme 2.3.4.), et de la disposition concernant les renseignements qui peuvent être exigés dans la liste de l’équipage (norme 2.6.1.). Par ailleurs, la section F du chapitre 5 concernant l’assistance en cas d’urgence est modifiée de manière à mieux préciser l’obligation pour les pouvoirs publics de faciliter l’arrivée et le .départ des navires utilisés aux fins d’activités de secours en cas de catastrophe, de lutte contre la pollution des mers ou autre opération d’urgence, comme à préciser les formalités afférentes à cette arrivée et à ce départ. 7) Droit maritime français. Principes. Terminologie maritime. Un arrêté du 18juiilet 1989, pris en application de la loi du 31 décembre 1975relatif à l’emploi de la langue française, précise les termes qui, dans le domaine des transports, devront être obligatoirement utilisés, tant dans les textes officiels que dans les marchés et contrats de I’Etat ou des établissements publics ou les ouvrages d’enseignement, aux lieu et place de termes anglais (JO 12 août, 10200). En matière de transport maritime, sont ainsi désormais francisés, ce qui était depuis longtemps déjà l’usage, les termes de containers (conteneurs), containerisation (conteneurisation), et écartés les termes de ferry-boat, car ferry ou train-ferry, au bénéfice de la seule expression de « navire- transbordeur ». 8) Contentieux maritime. Compétence. Convention de Bruxelles du 27 septembre 1968 modifiée par la Convention du 9 octobre 1978. Adhésion de la République Hellénique. Un décret du 2S avril 19S9 porte publication de la Convention relative à l’adhésion de la république Hellénique à la Convention de 1968 sur la compétence judiciaire et l’exécution des décisions en matière civile et commerciale, avec les adaptations y apportées par la Convention du 9 octobre 1978 (Dalfoz 1989, 161). on sait l’importance de cette convention en matière maritime (voir les observations de M. Raymond Achard, DMF 1987, 557 et nos propres observations, DMF 1988, 8). Son extension à la Grèce devait donc être signalée aux lecteurs de cette revue. 9) Domaine public maritime. Biens culturels. Fouilles arch6ologiques. Une importante loi du 1er décembre 1989 modifie la loi du 27 septembre 1941 sur la réglementation des fouilles archéolo- giques et précise le statut des biens culturels maritimes, définis comme « les gisements,épaves,vestigesou généralementtous biens qui, présentant un intérêt préhistorique, archéologiqueou historique, sont situés dans le domaine public maritime, ou au fond de la mer dans la zone contiguë» (Dallez 1989,368). Ce texte attribue d’abord à 1’Etat la propriété des biens culturels maritimes dont le pro- priétaire n’est pas susceptible d’être retrouvé, comme celle des biens dont le propriétaire n’a pu être retrouvé à l’expiration d’un délai de trois ans suivant la date à laquelle la découverte a été rendue publique. Il précise les obligations imposées à toute personne qui découvre un bien culture1 maritime, et notamment l’obligation de laisser ce bien en place et de ne pas y porter atteinte, comme il précise les droits de cette personne à bénéficier d’une récompense fixée par l’autorité administrative. Il définit les conditions dans lesquelles il pourra être procédé à des fouilles, sondages et prospections en la matière. Enfin, il édicte les sanctions pénales qui s’appliqueront à quiconque aura enfreint les obligations qu’il impose. - On notera que la légalité de la loi du 1” décembre 1989 pourra être contestée pour ce qui est de son extension aux biens culturels situés dans la zone contiguë. Le droit international classique, tel qu’il est exprimé par la Convention sur le droit de la mer (article 33), ne reconnait à 1’Etat côtier, dans une telle zone, que le pouvoir d’exercer le contrôle nécessaire en vue de prévenir les infractions à ses lois et réglements douaniers, fiscaux, sanitaires ou d’immigration. La loi du 31 décembre 1987 sur la zone contiguë (Dallez 1988, 77, et Dh4F 1989, 4), ne va d’ailleurs pas plus loin, se bornant à conférer au service des douanes le pouvotr d’exercer les contrôles nécessaires pour prévenir les infractions aux lois et réglements que l’administration des douanes est chargée d’appliquer. 10) Navire. Sécurité. Réglementation. Des divers textes concernant la sécurité dc la navigation maritime parus en 1989, nous retiendrons seulement l’arrêté du 20 janvier 1989 concernant la sécurité des engins pneumatiques tractés par vedette rapide (JO 7 février 1989, 1759). On se souvient du terrible accident survenu le 17 août 1988 au large d’Antibes, où une vedette rapide, laquelle n’a jamais pu être identifiée, s’étant approchée à vitesse élevée d’une vedette tractant un « boudin pneumatique » sur lequel étaient juchées cinq personnes, a entraîné leur chute, deux d’entre elles étant gravement blessées par les pales de l’hélice, dont l’une devait décéder lors de son transport à l’hôpital. C’est pour prévenir le renouvellement de semblables accidents, sans doute dus pour partie à l’insuffisante visibilité de l’engin tracté, comme à une insuffisance de sur- veillance, qu’a été promulgué l’arrêté du 20 janvier 1989, curieu- sement inséré dans les dispositions d’un règlement du 23 novembre 1987 sur les signaux pyrotechniques de détresse. Ce texte prévoit que les engins pneumatiques tractés devront être d’une couleur vive aisément repérable, les personnes em- barquées sur l’engin devant porter des gilets de sécurité de couleur vive, et le remorqueur devant arborer une flamme fluo- rescente orange de deux mètres, placée à une hauteur suffisante pour assurer sa visibilité. Par ailleurs, deux personnes devront être présentes à bord de tout navire remorquant un tel engin, l’une se consacrant à la conduite du navire, et l’autre à la surveillance de l’engin tracté, cette dernière devant être d’âge à passer le permis de conduire les navires à moteur (pour les autres textes, voir arrêté du 5 juillet 1989, JO 25 juilfet, Y289, modifiant l’arrêté du 23 novembre 1987 sur la sécurité des navires de plaisance à moteur, et un arrêté du 6 juillet 1989, JO 25 juillet, 9290, imposant à l’acquéreur d’un tel véhicule la signature d’une déclaration attestant de sa connaissance de la réglementation applicable en la matière). 11) Marin. Licenciement. Dispositions diverses. Une loi du 2 août 1989 apporte un certain nombre de mo- difications aux dispositions du Code du travail relatives à la prévention du licenciement économique et du droit à la conversion (Dallez 1989, 276). L’article 35 de ce texte, modifiant le premier alinéa de l’article 94 du Code du travail maritime, prévoit l’ap- plication au personnel navigant de certaines de ses dispositions. Plus précisément, il s’agit des dispositions concernant l’obligation pour tout employeur qui procède au licenciement d’un salarié pour motif économique, sans lui proposer le bénéfice d’une convention de conversion, de verser aux organismes compétents une contribution égale à un mois de salaire, - de celles accordant DOCTRINE Il au salarié licencié pour motif économique une priorité de réem- bauchage, - des dispositions conférant aux organisations syn- dicales représentatives la faculté d’exercer en justice toutes actions naissant des textes régissant le licenciement pour motif éco- nomique, enfin de dispositions prévoyant l’extension du Fonds national de l’emploi aux entreprises d’armement maritime. II. - JURISPRUDENCE 1) Contentieux maritime. Véhicule. Notion. Drague (oui). Fréquents dans les années 1960, les conflits de compétence suscités par la loi du 31 décembre 1957 et le décret du 9 janvier 1960 sur la compétence en matière de «véhicules » sont devenus rares. C’est dire l’intérêt de l’arrêt rendu par la Cour d’appel de Rouen le 17 décembre 1987 (navire Mariannina, DMF 1989, 475). Pour la Cour, l’action en responsabilité intentée par le propriétaire d’un navire contre le Port autonome de Rouen, à la suite d’un accident causé par le table d’une dra ue, ressortissait à la compétence des tribunaux judiciaires, une cfrague portuaire étant un véhicule au sens de la loi du 31 décembre 1957. La solution est conforme à une décision rendue par le Tribunal des conflits le 14 octobre 1960 ( navire Artésien, DMF 1961, 77). 2) Ports maritimes. Responsabilité. Ouvrage public. Compétence administrative. Le Tribunal de commerce de Marseille le rappelle opportu- nément dans un jugement du 5 janvier 1988 : seuls les tribunaux de l’ordre administratif sont compétents en matière de dommages résultant du défaut de conception ou d’entretien d’un ouvrage public (navire British-Renown, Revue Scapel 1988, 30). Le super- tanker British-Renown, ayant été victime d’un accident d’accostage à Fos, le poste pétrolier avait été rendu indisponible pour plusieurs mois. Cette indisponibilité ayant engendré des retards pour plus de cent pétroliers, ceux-ci ont agi en responsabilité contre l’ar- mateur du navire. Celui-ci ayant argué que l’accident n’était pas la conséquence d’une faute de son bâtiment, mais d’un défaut de conception et d’entretien du poste pétrolier, imputable au Port autonome de Marseille, le Tribunal de commerce a prononcé le sursis à statuer jusqu’à la décision du Tribunal administratif, par ailleurs saisi sur la responsabilité du Port autonome. 3) Ports maritimes. Barrages. Immobilisation forcée des navires. Responsabilité de I’Etat. Préjudice anormal et spécial. Notion. Dans un arrêt du 15 juin 1987, le Conseil d’Etat avait accordé aux armateurs d’un navire, bloqué dans le port du Havre par un barrage établi par les nlarins-pêchellrs, des domm~~ges-intérêts compensant l’intégralité du préjudice subi par eux du fait de l’immobilisation de leur bâtiment (DMF 1988, 299, note R. Achard, et nos observations DMF 29S9, II). Dans un arrêt du 12 octobre 1988, la haute juridiction est moins généreuse (L)MF I9S9, 500). Un navire ayant été bloqué dans le port de Caen entre le 13 août 1%X)et le 24 août ?r 12 heures 40, le Conseil d’Etat decide que le préjudice subi par son armateur n’est indemnisable que pour la période postérieure au 23 août à 23 heures - c’est-à-dire pour moins de 14 heures. La différence qui apparaît entre les deux décisions n’est pas toutefois sans justification, la première ayant été rendue sur le fondement de La faute, la seconde sur celui de la responsabilité sans faute de I’Etat, laquelle n’apparaît que si le comportement de 1’Etat impose à un particulier une charge suffisamment grave et spéciale. Le souci de la haute juridiction de protéger les deniers publics n’en apparaît pas moins remar- quable. 4) Ports maritimes. Responsabilité. Solutions diverses. Pareillement restrictif est un arrêt du Conseil d’Etat du 2Ojanvier 1989 qui se prononce sur la responsabilité du port autonome de la Guadeloupe, après le naufrage d’un navire saisi dans le port de Pointe-à-Pitre, et dont le gardiennage avait été confié par le président du Tribunal de commerce de Pointe-à- Pitre au commandant du port (navire Le-Cristal, Dallez 1989, 619, note Ch. Grellois). Pour le juge, il n’entrait pas dans les attributions de l’établissement public que constitue un port autonome d’assurer le gardiennage d’un navire saisi. La mission confiée au comman- dant du port l’avait donc été en tant que personne privée et non en sa qualité de préposé d’un établissement public. Sa faute ne pouvait en tout état de cause constituer qu’une faute per- sonnelle dépourvue de tout lien avec le service et n’engageant pas la responsabilité du port, auquel par ailleurs ne pouvait être reproché aucune faute lourde dans l’exercice de ses pouvoirs de police. L’armateur ne pouvait donc s’en prendre qu’à lui-même du naufrage de son navire, conséquence de son mauvais état d’entretien. Comme le note l’annotateur de l’arrêt au Recueil Dallez, le juge administratif fait ici une interprétation stricte des textes fixant la compétence des ports autonomes et donne plein effet au principe de spécialité des établissements publics. Quant à l’exigence d’une faute lourde pour sanctionner une carence éventuelle du port en tant qu’autorité de police, elle est conforme à la jurisprudence du Conseil d’Etat (voir l’arrêt du 15 juin 1987, cité supra, n03). Les juridictions de l’ordre judiciaire paraissent plus ouvertes aux actions en responsabilité contre un port que les juridictions administratives, la chose s’expliquant peut-être par le fait qu’elles DOCTRINE 13 n’interviennent que lorsque le port est assigné en tant qu’éta- blissément public à caractère industriel et commercial et non en tant qu’établissement public à caractère administratif. C’est ainsi que dans son arrêt du 17 décembre 1987, (supra, no i), la Cour de Rouen a retenu la responsabilité partielle du port autonome pour le dommage causé par le table de la drague en cause à un navire appareillant, - un quart des dommages étant laissé à la charge de ce navire en raison de l’insuffisante vigilance du pilote. Dans un arrêt du 31 mai 1989, la Cour de cassation a censuré une décision du 11 juin 1987 de la Cour d’appel de Rouen, laquelle avait trop vite considéré que le Port autonome de Rouen était exonéré de toute responsabilité par la grève des grutiers et conducteurs d’engins, laquelle lui avait interdit de mettre à la disposition des entreprises de manutention les engins par lui promis (Bulletin des transports, 1989, 513). Pour la Cour suprême, la Cour d’appel aurait dû rechercher concrètement, à l’occasion de chacune des grèves, si la décision de l’autorité de tutelle avait entraîné pour le Port autonome un véritable état de contrainte de nature à le mettre dans l’impossibilité absolue d’exécuter ses obligations. 5) Navire. Notion. Autonomie de conduite. Chaland. Un arrêt du Conseil d’Etat du 22 avril 1988 apporte une contribution intéressante, même si elle n’emporte pas totalement notre adhésion, à la définition du navire (DMF 1989, 96, note Rezenthel, JCP 1989, 21166, note F. Hervouet). Le propriétaire d’un chaland ponté de 25 mètres de long, pour se défendre contre le reproche à lui fait de ne pas avoir notifié à la douane la vente de son bâtiment, arguait que celui-ci n’était pas un navire, encore que dûment francisé et immatriculé. Le Conseil d’Etat a rejeté l’argumentation, en observant seulement que le chaland en cause « constituait, en raison de ses caractéristiques techniques, un navire au sens des dispositions du chapitre premier du titre 9 du Code des Douanes, de la loi du 3 janvier 1967 et du décret du 27 octobre 1967 ». La seule conclusion que permette une argumentation aussi cursive, c’est que, pour le Conseil d’Etat, la notion de navire n’implique pas l’autonomie de conduite. C’est là d’ailleurs l’opinion généralement exprimée en doctrine et en particulier par le doyen Rodière, pour lequel la question n’était guère discutable (Traité, Le navire, n06; voir, dans le même sens, E. du Pontavice et T. Cordier, Navires et autres bâtiments de mer, Jurisclasseur commercial, fascicule 1045, n*40, et, plus nuancé, A. Vialard, La qualification juridique des engins de servitude portuaires, Etudes M. de Juglart,, 339). C’est une opinion différente qui est exprimée par la Cour d’appel d’Aix-en-Provence, dans un arrêt du 14 avril 1987 (navire Barge-UR-91, DMF 1989, 469). Le propriétaire d’une barge im- pliquée dans un abordage ayant argué que l’entreprise de re- marquage en charge de la barge aurait dû mettre II bord un cctapi taine », la Cour rejette sèchement l’argumentation, en ob- servant « que la bargeeu causen’estpas 11~navire; qrr‘ellene possède ni mgin de propilsior~ rii de clirectiorl; qu’elle rkpond 2 la défhition de bdtinmt de servitr& ». - Nous avouons préferer l’analyse des magistrats aixois à celle du Conseil d’Etat. Pour nous, le critère suprême du navire est son aptitude à affronter les risques de la mer, comme paraît l’impliquer un arrêt de la Cour de cassation du 6 décembre 1976 (Canot Poupin-Sport, LMF 1977, 513). Mais s’il en est ainsi, seul un bâtiment autonome mérite la qualification de navire (voir, en ce sens, Code de droit maritime hellénique, article premier). L’arrêt du 22 avril 1988 pose une seconde question, qui est de savoir s’il n’eût pas suffi en l’espèce de constater que le chaland en cause était francisé et immatriculé pour le qualifier de navire. Dans notre opinion, la réponse à une telle question est négative. Immatriculation et francisation sont des formalités administratives, effectuées à l’initiative du seul propriétaire d’un engin. Elles ne peuvent à elles seules entraîner la qualification de navire. Aussi bien, en énonçant que les navires et autres bâtiments de mer francisés sont susceptibles d’hypothèques, I’ar- ticle 43 de la loi du 3 janvier 1967 établit-il que d’autres engins que le navire peuvent être francisés (sur le problème en général, voir A. Vialard, cité supra). 6) Navire. Vente. Conditions. Ecrit. Même les règles les plus fondamentales et les plus expresses doivent parfois être rappelées. Assigné en paiement du prix d’un navire de plaisance qui lui avait été effectivement livré, la société Rio France se défendait en alléguant que le bâtiment ne lui avait pas été vendu, mais qu’il lui avait été remis en dépôt-vente. La Cour d’appel d’Aix-en-Provence ne l’en avait pas moins condamné en se fondant, pour affirmer l’existence d’une vente, sur des présomptions tirées des circonstances de fait et de la corres- pondance versée au débat. Sa décision a été censurée par la Cour de cassation, aux motifs qu’en statuant comme elle l’avait fait, après avoir constaté qu’aucun texte écrit n’avait été établi, la Cour d’Aix avait violé les dispositions de l’article 10 de la loi du 3 janvier 1967, texte énonçant que tout acte translatif de la propriété d’un navire francisé doit, à peine de nullite, être fait par écrit (DMF 1989, 391). 7) Navire. Vente. Opposabilité aux tiers. Conditions. Mutation en douane. Dans une affaire soumise au Conseil d’Etat le 22 avril 1988, (DMF 1989, 94, conclusions Guillaume et note R. Rezenthel), la DOCTRINE 15 clé d’un litige concernant la détermination du débiteur de frais d’enlèvement d’un chaland échoué dans le port de Degrad-de- Cannes, Guyane), résidait dans l’opposabilité ou la non-oppo- sabilité à I’Etat, gestionnaire de ce port, de la vente prétendument consentie par le propriétaire du chaland en cause, à un prétendu acquéreur. Or cette vente n’avait fait l’objet ni d’une déclaration aux services des Douanes, ni d’une mention sur la fiche matricule du navire. Le Conseil d’Etat a conclu que l’acte de vente était en tout état de cause inopposable aux tiers, et donc à I¶Etat, puisque, en application de l’article 231 du Code des douanes, cet acte aurait dû être présenté aux services des douanes du port d’attache du navire pour que celui-ci annote en conséquence l’acte de francisation, ce qui n’avait pas été fait. La solution, au fond, ne faisait as de doute. Ce qui est remarquable, c’est que le Conseil d’If tat la fonde seulement sur les dispositions de l’article 231-2du Code des douanes, sans se référer à l’obligation, pour rendre la vente d’un navire opposable aux tiers, d’en faire mention sur la fiche matricule du navire (articles 92 et 93 du décret du 27 octobre 1967). L’argumentation du Conseil d’Etat eût certes ravi le doyen Riper& qui a toujours défendu l’idée que la mutation en douane était la condition non seulement de l’opposabilité de la vente d’un navire aux tiers, mais même de la validité de cette vente entre les parties (Traité, turne 1, @428 et 429). Mais, en l’état actuel des textes, elle ne nous paraît pas à l’abri de toute critique. Car, aujourd’hui, si la mutation en douane subsiste, c’est comme une formalité sub- sidiaire, ordonnée à la procédure de publicité sur les fichiers d’inscription des navires. Aussi bien, le receveur des douanes doit-il d’abord procéder aux mentions sur la fiche du navire, avant de reporter ces mentions sur l’acte de francisation (article 96 du décrfet du 27 octobre 1987). C’est donc d’abord parce qu’elle n’avait pas été portée sur la fiche du navire que la vente du chaland en cause n’était pas opposable à l’administration. 8) Navire. Construction navale. Vice cachéfdéfaut de conformité. Solutions diverses. Malgré certaines critiques doctrinales (voir notamment Ch. Larroumet, cité infra), l’action en résolution pour défaut de conformité, intentée aux lieu et place d’une action en garantie pour vice caché, connait un succès croissant (voir déjà, Cassation, 30 mai 1985,DMF 1987, 19, et nos observations,DMF 1988, 80). C’est ainsi la notion de défaut de conformité qui fonde l’arrêt rendu par la Cour d’appel de Rouen le 24 mars 1988(navire Yves-de-Kerguelen, DMF 1989, 328). Dès ses premiers essais en mer, le navire Yves-de-Kerguelen avait connu des difficultés concer- nant notamment le fonctionnement du réducteur, et, lors de la recette définitive, l’armateur avait Cmis des réserves, acceptées par le constructeur. Quelques semaines plus tard, de nouvelles avaries s’étaient manifestées entraînant l’arrêt du bâtiment. Un expert était alors désigné qui déposait son rapport deux ans plus tard. L’armateur ayant assignk le constructeur pour obtenir paie- ment des frais et pertes entraînés par les avaries, son action fut rejetée par le Tribunal de commerce de Dieppe, comme prescrite, malgré l’observation du demandeur que cette action n’était pas une action en garantie, mais en non-conformité de l’objet vendu. En appel, la Cour de Rouen a infirmé la décision des juges dieppois. Pour la Cour, l’armateur acquéreur était « en droit d’exiger un objet (sic) eficace, en état de naviguer et adapté aux besoins de son propriétaire, clairement exprimés dans le contrat et donc parfaitement connus du constructeur, lequel sé’tait engagé à constmire avec des matériaux et main d’œuvre Bréprochables, lancer et achever un thonier- congélateur aux caractéristiques soigneusement précisées». Le navire livré n’ayant pas été en état de prendre la mer au jour de sa livraison, l’obligation contractuelle de délivrance incombant au constructeur n’avait pas été remplie. La position adoptée par la Cour de Rouen nous paraît des plus fondées. Certes, à admettre avec elle que l’armateur acquéreur d’un navire est en droit d’exiger un objet efficace, parfaitement en état de naviguer, on risque de réduire à rien la théorie des vices cachés. Mais, précisément, peut-être est-il temps de s’in- terroger sur la nécessité d’une telle théorie. Historiquement, il ne faut pas l’oublier, la théorie des vices cachés s’est d’abord située en dehors du contrat, résultant d’actions extérieures aux actions contractuelles. Peu à peu, et dès le droit romain du Bas- empire, elle s’est intégrée au contrat. Elle n’en a pas moins gardé trace de ses origines, notamment quant à l’exigence d’un bref délai pour agir. Aujourd’hui, la notion de contrat est assez riche pour que ce soit sur le fondement des obligations contractuelles fondamentales, obligation de bonne foi, obligation de conformité, que soient sanctionnés les vices de la chose. Aussi bien en est- il ainsi dans le texte le plus récent en la matière, la Convention de Vienne sur la vente internationale de marchandises, laquelle énonce seulement que le vendeur est responsable de tout défaut de conformité qui existe au moment du transfert des risques à l’acheteur (article 36). Dans l’affaire soumise à la Cour de Paris le 15 novembre 1988 (JCI’ 1989, 21 251, note Ch. Larroumet), un plaisancier qui avait acquis une vedette auprès d’un distributeur local avait intenté contre l’importateur de cette vedette à la fois une action en résolution pour non conformité, fondée sur les dispositions de l’article 1184 du Code civil, et une action en garantie. La Cour de Paris a rejeté l’action en résolution pour non-conformité, sur l’observation que n’étant pas un CO-contractant direct de l’importateur, le demandeur ne pouvait invoquer contre lui les dispositions de l’article 1184 du Code civil. Elle n’en a pas moins admis qu’il pouvait demander la résolution de la vente sur le fondement des articles 1641 et suivants du Code civil. Comme I’observc I’annotateur de la décision, cela est un peu contra- dictoire. La résolution de l’article 1184 et la « rédhibition » de l’article 1644 sont choses très proches, sinon identiques; On ne voit pas de raison d’accorder l’une et de refuser l’autre. 9) Navire. Construction navale. Garantie. Action en garantie. Point de départ du délai d’un an. Dépôt du rapport d’expertise. C’est toujours un problème pour le juge que de déterminer le jour de la découverte d’un vice caché par l’acheteur d’un navire, - point de départ du délai de prescription (voir nos observations DMF 1989, 12, et DMF 1988, 79). La tendance dominante de la jurisprudence est certainement favorable aux acheteurs de navires, les juges estimant le plus souvent que le vice n’est découvert que lors du dépôt du rapport de l’expert. Et la Cour de cassation leur reconnaît en la matière un large pouvoir d’appréciation (Cassation, 30 mai 1985, navire Président- André-Blanchart, DMF 1987, 19, et, DMF 1988, 79, avec nos observations). Mais ce pouvoir n’est pas sans limites, comme le montre une décision de la Cour Suprême du 5 juillet 1988 (Revue Scapel 1988, 60). A la suite de l’avarie du moteur de l’un de ses chalutiers, une société de pêche avait fait désigner un expert qui avait déposé un rapport préliminaire le 8 février 1981, où il relevait l’existence de deux anomalies, et un rapport définitif le 17 mars 1982. La société de pêche ayant agi en garantie contre son fournisseur le 10 novembre 1982, la Cour de Rennes a déclaré son action irrecevable comme prescrite, aux motifs qu’elle avait découvert le vice dès le 8 février 1981. La Cour de cassation a censuré la décision des juges rennais pour n’avoir pas tiré les conséquences légales des constatations faites par eux, alors qu’eux mêmes avaient relevé que l’expert avait attendu le 17 mars 1982, date du rapport définitif, pour préciser son opinion sur la cause immédiate et la cause plus lointaine du sinistre. La Cour de cassation, certes, ne prend pas parti sur le fond. Sa décision n’en montre pas moins qu’il ne faut pas confondre découverte d’une avarie, voire même découverte de sa cause immédiate, avec la découverte du vice caché. Celle-ci n’existe et ne peut être relevée par le juge que lorsque l’expert a épuisé toutes autres hypothèses, ce qui, en général, ne ressort que de son rapport définitif. 10) Armateur. Notion. Groupe de sociétés/Single-ship companies. Les tribunaux, souvent, autorisent la saisie conservatoire d’un navire n’appartenant pas au débiteur, aux motifs que société débitrice et société propriétaire appartiennent au même groupe et, en fait, ne constituent qu’une seule entité (voir J.S. Rohart, la saisie conservatoire des navires apparentés, DMF 1988, 499, et nos observations et référence, DMF 1989, 77; crdde, Aix-en- Provence, 11 mars 1988, DMF 1989, 366, et Rennes, 21 juin 1989, DMF 2989, 649, et nos observations, infin, no 27). Mais les tribunaux vont parfois plus loin. Ils considèrent que lorsque deux sociétés d’armement ressortissent à un même groupe chacune est res- ponsable sur son patrimoine des dettes de l’autre. Trois affaires ayant donné lieu à quatre décisions publiées en 1989 peuvent être citées en ce sens. Dans la première, c’est l’observation que les sociétés en cause n’étaient que des sociétés fictives, n’ayant pas d’adresse propre et toutes domiciliées chez un agent maritime unique, apparaissant comme la société mère, qui justifie la condamnatlon de cet agent et de sa filiale, pro- priétaire apparent du navire (navire El-Jumbo, Cour d’appel de Paris, 1”’ juin 1987, DMF 1989, 642, et Cassation, 4 juillet 1989, DMF 1989, 639). Dans les deux autres, la notion de société fictive ou société de façade est relayée par l’idée d’unité économique, de communauté d’intérêts. C’est ainsi que la Cour d’appel d’Aix- en-Provence, dans un arrêt du 19 février 1988, condamne, elle aussi, une société de gestion et la société propriétaire apparent du navire, aux motifs que ces deux sociétés appartenaient au même groupe, dont les capitaux étaient détenus par une seule personne, que l’armement, la gérance, le courtage, l’affrètement étaient dans ce groupe contrôlés par les mêmes personnes, avec les mêmes capitaux, à la même adresse et avec les mêmes références commerciales (navire Irini-M, DMF 1989, 249). Pa- reillement, c’est en relevant que deux sociétés d’armement étaient propriété de la même famille, qui les géraient à une même adresse, sous un sigle et un pavillon commun, que le Tribunal de commerce de Rouen condamne solidairement l’une et l’autre (20 mai 1988, navires [email protected] et Morgul, DMF 1989, 372). On remarquera que cette jurisprudence est quelque peu en avance sur la jurisprudence de droit commun. En droit commun, même s’il est admi…