Source: https://www.hausarbeiten.de/document/342444
Timestamp: 2018-07-23 06:05:36
Document Index: 318776262

Matched Legal Cases: ['§ 6', '§3', '§6', 'Art.30', 'Art. 72', 'Art. 74', 'Art. 74', 'Art. 74', 'Art. 72', '§ 1', '§ 1', '§ 2', '§ 2', 'Art. 3', '§1', '§ 2', '§ 3', '§3', '§ 5', '§ 3', '§ 3', '§ 3', '§ 3', '§ 3', '§ 3', '§ 3', '§ 3', '§ 3', '§ 6', 'Art. 3', 'Art.20', '§4', '§ 4', 'Art. 18', '§ 8', '§ 3', '§ 4']

Das Elektromobilitätsgesetz. Eine rechtliche Betrachtung und Bewertung | Hausarbeiten publizieren
Das Elektromobilitätsgesetz. Eine rechtliche Betrachtung und Bewertung
C. Das EmoG
1. Erfasste Fahrzeugklassen
2. Erfasste Antriebsarten
II. Bevorrechtigungen
2. Busspur
3. Zufahrtserlaubnis
III. Kennzeichnungen
D. Beihilfenrecht
E. Bilanz zum EmoG
I. Aktuelle Lage
III. Alternative Fördermaßnahmen
Breitinger, Matthias: Aktionismus ohne Wert, Zeit vom 24.9.2014, einzusehen unter: http://www.zeit.de/mobilitaet/2014-09/elektroauto-subventionen-kommentar (zuletzt abgerufen am 17.5.2016).
Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (Hrsg.): BUND-Stellungnahme zum Referentenentwurf der Bundesregierung – Entwurf eines Gesetzes zur Bevorrechtigung der Verwendung von elektrisch betriebenen Fahrzeugen, einzusehen unter: http://www.bund.net/fileadmin/bundnet/pdfs/mobilitaet/140818_bund_mobilitaet_emog_stellungnahme.pdf (zuletzt abgerufen am 10.5.2016)
(zit.: BUND-Stellungnahme).
Bundeskabinett: Pressemitteilung vom 19.8.2009: Deutschland soll zum Leitmarkt für Elektromobilität werden, einzusehen unter: http://bmwi.de/DE/Presse/pressemitteilungen,did=309868.html (zuletzt abgerufen am 17.5.2016).
Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit: Diedeutsche Klimaschutzpolitik, 9.4.2014, einzusehen unter: www.bmub.bund.de/P3033/ (zuletztabgerufen am 10.5.2016).
Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (Hrsg.): Erneuerbar mobil – Marktfähige Lösungen für eine klimafreundliche Elektromobilität, März 2014, einzusehen unter: http://www.erneuerbar-mobil.de/de/mediathek/dateien/broschuere-erneuerbar-mobil-2014-dt.pdf/view (zuletzt abgerufen am 10.5.2016).
Bundesregierung: Regierungsprogramm Elektromobilität, Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie/Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung/Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit/Bundesministerium für Bildung und Forschung (Hrsg.), Mai 2010, einzusehen unter: https://www.bmbf.de/files/programm_elektromobilitaet(1).pdf
(zuletzt abgerufen am 10.5.2016).
Bundesregierung: Neue Regeln für E-Fahrzeuge, 27.5.2015, einzusehen unter: https://www.bundesregierung.de/Content/DE/Artikel/2015/05/2015-05-27-kabinett-elektromobilitaet-verordnung.html (zuletzt abgerufen am 1.5.2016).
Bundesregierung: Einigung auf Kaufprämie für E-Autos, 27.4.2016, einzusehen unter: https://www.bundesregierung.de/Content/DE/Artikel/2016/04/2016-04-27-foerderung-fuer-elektroautos-beschlossen.html
(zuletzt abgerufen am 5.5.2016).
Bundesregierung: Steuervorteile und Kaufprämie beschlossen, 18.5.2016, einzusehen unter: https://www.bundesregierung.de/Content/DE/Artikel/2016/05/2016-05-18-elektromobilitaet.html (zuletzt abgerufen am 18.5.2016).
Bundesverband eMobilität e.V. (Hrsg.): BEM-Stellungnahme zum Entwurf eines Gesetzes zur Bevorrechtigung der Verwendung von elektrisch betriebenen Fahrzeugen, Stand 2014, einzusehen unter: http://bem-ev.de/wp-content/uploads/2014/08/140818_BEM-Stellungnahme_EmoG.pdf (zuletzt abgerufen am 1.5.2016) (zit.: BEM-Stellungnahme).
Bundesverband Erneuerbare Energie e.V. (Hrsg.): Stellungnahme zum Entwurf eines Gesetzes zur Bevorrechtigung der Verwendung von elektrisch betrieben Fahrzeugen, Stand 18.8.2014, einzusehen unter: http://www.bee-ev.de/fileadmin/Publikationen/Positionspapiere_Stellungnahmen/BEE/20140818-BEE-StellungnahmeEmoG.pdf (zuletzt abgerufen am 1.5.2016)
(zit.: BEE-Stellungnahme).
Bundesverband Solare Mobilität e.V. (Hrsg.): Stellungnahme des BSM zum EmoG-Entwurf, Stand 18.8.2014, einzusehen unter: http://www.bsm-ev.de/emog/elektromobilitaetsgesetz-2014/was-das-emog-bringt-und-was-ihm-fehlt (zuletzt abgerufen am 1.5.2016) (zit.: BSM-Stellungnahme).
Calliess, Christian/Ruffert, Matthias (Hrsg.): EUV/AEUV – Das Verfassungsrecht der Europäischen Union mit Europäischer Grundrechtecharta – Kommentar, 4. Auflage, München 2011 (zit.: Calliess/Ruffert/ Autor, Kommentar EUV, AEUV).
CDU, CSU und SPD: Deutschlands Zukunft gestalten – Koalitionsvertrag zwischen CDU, CSU und SPD, 18. Legislaturperiode, 2013, einzusehen unter: https://www.bundesregierung.de/Content/DE/_Anlagen/2013/2013-12-17-koalitionsvertrag.pdf?__blob=publicationFile&v=2
Detterbeck, Steffen: Öffentliches Recht – ein Basislehrbuch zum Staatsrecht, Verwaltungsrecht und Europarecht mit Übungsfällen, 10. Auflage, München 2015 (zit.: Detterbeck, öff. Recht).
Deutscher Gewerkschaftsbund: Stellungnahme des Deutschen Gewerkschaftsbundes (DGB), 15.8.2014, einzusehen unter: http://www.dgb.de/++co++5657a5ae-7bb0-11e4-84f0-52540023ef1a?t=1
(zuletzt abgerufen am 11.5.2016) (zit.: Stellungnahme des DGB).
Deutscher Städtetag (Hrsg.): Elektromobilitätsgesetz (EmoG) – Freigabemöglichkeit von Busspuren für private Elektroautos,16.7.2015, einzusehen unter: http://www.staedtetag.de/publikationen/materialien/075414/index.html
Elektroauto.net – News (Hrsg.): Elektroautos im Vergleich, einzusehen unter: http://www.elektroauto-news.net/wiki/elektroauto-vergleich (zuletzt abgerufen am 6.5.2016).
Geiger, Rudolf/Khan, Daniel-Erasmus/Kotzur, Markus: Kommentar zum Vertrag über die Europäische Union und Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, 5. Auflage, München 2010 (zit.: Geiger/Khan/Kotzur/ Autor, Kommentar EUV/AEUV).
Gersbach, Hans (Vorsitzender des Wissenschaftlichen Beirats): Brief an Sigmar Gabriel, Zur Förderung von Elektroautos, 26.4.2016, einzusehen unter: http://www.bmwi.de/BMWi/Redaktion/PDF/B/brief-gabriel-foerderung-elektroautos,property=pdf,bereich=bmwi2012,sprache=de,rwb=true.pdf
(zuletzt abgerufen am 18.5.2016).
Holtmann, Clemens: Vorfahrt für Elektroautos – eine Betrachtung aus Sicht des EU-Beihilfenrechts, KommJur 2015, 201.
Klein, Caroline: Erneuerbare Energien – Startschuss für das neue Elektromobilitätsgesetz (EmoG) in Recht Aktuell 02/2015, Lutz | Abel Rechtsanwalts GmbH (Hrsg.), einzusehen unter: http://docplayer.org/10337868-Recht-aktuell-02-2015.html (zuletzt abgerufen am 1.5.2016).
Kraftfahrt-Bundesamt: Jahresbilanz des Fahrzeugbestandes am 1. Januar 2016, einzusehen unter: http://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/b_jahresbilanz.html?nn=644526 (zuletzt abgerufen am 2.5.2016).
Kraftfahrt-Bundesamt: Jahresbilanz der Neuzulassungen 2015, einzusehen unter: http://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Neuzulassungen/n_jahresbilanz.html?nn=644522 (zuletzt abgerufen am 2.5.2016).
Maslaton, Martin/Hauk, Ulrich: Das Elektromobilitätsgesetz (EmoG) – „Das wird schon klappen“, NVwZ 2015, 555.
Mayer, Christian/Warnecke, Thomas: Rechtsfragen individueller Elektromobilität im Straßenverkehr , KommJur 2013, 361.
Motorweltblogteam: Bilanz zum Elektromobilitätsgesetz, einzusehen unter: https://adacemobility.wordpress.com/2015/11/09/bilanz-zum-elektromobilitaetsgesetz/ (zuletzt abgerufen am 4.5.2016).
Mortsiefer, Henrik: Förderung der Elektromobilität stockt, Tagesspiegel vom 29.12.2015, einzusehen unter: http://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/kauf-von-e-autos-foerderung-der-elektromobilitaet-stockt/12774168.html (zuletzt abgerufen am 5.5.2016).
Nationale Plattform Elektromobilität (Hrsg.): NPE begrüßt Maßnahmen zum Markthochlauf der Elektromobilität, 27.4.2016, einzusehen unter: http://nationale-plattform-elektromobilitaet.de/aktuelles/news/detail/npe-begruesst-massnahmen-zum-markthochlauf-der-elektromobilitaet/ (zuletzt abgerufen am 17.5.2016).
Neuscheler, Tillmann: „Die Prämie für E-Autos ist ein schwerer Fehler“, FAZ vom 27.4.2016, einzusehen unter: http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/neue-mobilitaet/neue-subvention-die-praemie-fuer-e-autos-ist-ein-schwerer-fehler-14202528.html (zuletzt abgerufen am 16.5.2016).
Oppermann, Thomas/Classen, Claus Dieter/Nettesheim, Marin: Europarecht, 5. Auflage, München 2011 (zit.: Oppermann/Classen/Nettesheim, Europarecht).
Peitsmeier, Henning: Die E-Prämie ist erst der Anfang, Frankfurter Allgemeine Woche vom 29. April 2016, Heft Nr. 18, S. 41, einzusehen unter: http://pkm-automotive.com/wp-content/uploads/2016/05/20160506_Die_E.-Prämie_ist_erst_der_Anfang.pdf (zuletzt abgerufen am 17.5.2016).
Sachverständigenrat zur Begutachtung der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung: Energiepolitik: Erfolgreiche Energiewende nur im europäischen Kontext, in: Jahresgutachten 2011/12, Sechstes Kapitel, einzusehen unter: http://www.sachverstaendigenrat-wirtschaft.de/fileadmin/dateiablage/download/gutachten/ga11_vi.pdf
(zuletzt abgerufen am 12.5.2016).
Schubert, Rupert: Nutzeranreize für Elektrofahrzeuge im Straßenverkehr, NZV 2016, 153.
Schubert, Rupert: Der lange Weg zum Elektromobilitätsgesetz (Teil 1), VD 2015, 324.
Schubert, Rupert: Der lange Weg zum Elektromobilitätsgesetz (Teil 2), VD 2016, 22.
Schubert, Rupert: Der lange Weg zum Elektromobilitätsgesetz (Teil 3), VD 2016, 31.
Schwenn, Kerstin: Regierung will Elektroautos auf die Busspur lassen, FAZ vom 4.8.2014, einzusehen unter: http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/wirtschaftspolitik/elektromobilitaetsgesetz-privilegien-fuer-elektroautos-13079699.html (zuletzt abgerufen am 1.5.2016).
Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (Hrsg.): Positionspapier zum Elektromobilitätsgesetz – keine Freigabemöglichkeit von Busspuren für Elektroautos, November 2014, einzusehen unter: https://www.vdv.de/positionensuche.aspx?mode=detail&id=8446599A-D47B-4960-BD4A-0B56281C963F (zuletzt abgerufen am 1.5.2016)
(zit: VDV-Positionspapier zum EmoG).
Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (Hrsg.): Positionspapier – Elektromobilität im ÖPNV weiter fördern, März 2016, einzusehen unter: https://www.vdv.de/positionensuche.aspx?mode=detail&id=C71BC56F-E952-43A0-9340-74B4163BF8A0 (zuletzt abgerufen am 12.5.2016)
(zit. VDV-Positionspapier zur Elektromobilität im ÖPNV).
Verkehrsclub Deutschland (Hrsg.): Elektromobilitätsgesetz der Bundesregierung: Standpunkt des ökologischen Verkehrsclubs VCD, Stand 4.8.2014, einzusehen unter: https://www.vcd.org/fileadmin/user_upload/Redaktion/Publikationsdatenbank/Elektromobilitaet/VCD-Position_Elektromobilitaetsgesetz_2014.pdf (zuletzt abgerufen am 1.5.2016) (zit.: VCD-Position).
In Zeiten des Klimawandels gelangt der Klimaschutz immer mehr in den politischen und gesellschaftlichen Fokus. Eines der Hauptziele der deutschen Bundesregierung ist es daher, die Treibhausgasemissionen bis 2050 um mind. 80% gegenüber 1990 zu senken.[1] Dies soll u.a. durch die Förderung nachhaltiger umwelt- und klimafreundlicher Mobilität erreicht werden.[2]
Deshalb hat sich die Bundesregierung bereits 2009 im „Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität“ das Ziel gesetzt, dass bis 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf deutschen Straßen fahren.[3] Diese stoßen keine schädlichen Abgase aus und sind somit besser für Umwelt und Klima.[4]
Um die Nutzung von Elektrofahrzeugen attraktiver zu machen, ist am 12.6.2015 das Gesetz zur Bevorrechtigung der Verwendung elektrisch betriebener Fahrzeuge (Elektromobilitätsgesetz – EmoG) in Kraft getreten.[5]
Schon während des Gesetzgebungsverfahrens erntete der Gesetzesentwurf Kritik. Nicht nur der Bundesrat bezweifelte, dass das Gesetz die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen steigern kann.[6]
Im Folgenden werde ich Entstehung und Grundzüge des EmoG erläutern (B.), näher auf den Inhalt des EmoG eingehen (C.), das EmoG im Lichte des europäischen Beihilfenrechts betrachten (D.) und zuletzt eine Bilanz zum Erfolg des EmoG ziehen(E.).
Zunächst ist die gesetzgeberische Entwicklung und der Regelungsgehalt des EmoG darzulegen.
Zur Förderung der Elektromobilität in Deutschland gründete die Bundeskanzlerin am 3.5.2010 die „Nationale Plattform Elektromobilität“.[7] Um Anreize zu Kauf und Nutzung von elektrisch betriebenen Fahrzeugen zu setzen, sollten Regelungen erlassen werden, die Elektrofahrzeuge im Straßenverkehr privilegieren.[8]
Für die Bevorrechtigungen fehlte jedoch die gesetzl. Ermächtigungsgrundlage,[9] sodass Handlungsbedarf seitens des Gesetzgebers bestand.
Daher beschloss der Bundesrat Ende 2013 ein Gesetz zur Änderung des StVG.[10] Es sollte ein neuer § 6a1 StVG eingeführt werden mit Ermächtigungen zum Erlass von Rechtsverordnungen zugunsten der Halter von Elektrofahrzeugen und anderen besonders emissionsarmen KFZs.[11]
Die Bundesregierung stand dem Gesetz inhaltlich positiv gegenüber, war jedoch der Meinung, dass der Änderungsvorschlag Aspekte der Rechtsförmlichkeit und Rechtssystematik nicht beachte.[12] Das Straßenverkehrsrecht sei als besonderes Polizei- und Ordnungs- sowie Gefahrenrecht privilegienfeindlich, sodass die vorgeschlagenen Bevorrechtigungen für Elektrofahrzeuge nicht mit der verkehrsrechtlichen Grundausrichtung des StVG vereinbar seien.[13]
Deswegen schlug die Regierung eine Regelung außerhalb des StVG vor[14] und beschloss Sept. 2014 den Entwurf des EmoG.[15] Am 5.3.2015 wurde das EmoG verabschiedet.[16] Der Bundesrat erhob keine wesentlichen Einwände,[17] sodass es nach Ausfertigung durch den Bundespräsidenten am 12.6.2015 in Kraft trat.[18]
Das EmoG sieht monetäre und nicht-monetäre Bevorrechtigungen für Elektrofahrzeuge vor,[19] für welche es nur einen Rahmen bildet. Die genaue Ausgestaltung erfolgt gem. §3VEmoG[20] in Form einer Änderungsverordnung nach §6I StVG, die vom BMVI und BMUB[21] erlassen wird.[22]
Hierbei handelt es sich um eine sog.unselbstständige Verordnungsermächtigung,[23] die gewährleistet, dass sich die Bevorrechtigungen immer dem verkehrsordnungsrechtlichen System anpassen müssen.[24]
Der Bund braucht zum Erlass eines Bundesgesetzes Gesetzgebungskompetenz, die nach Art.30,70 I GG grds. bei den Ländern liegt.
Da es sich vorliegend um Privilegierungen im Straßenverkehr handelt, könnte man die Gesetzgebungskompetenz aus Art. 72 I iVm Art. 74 I Nr. 22 GG herleiten.[25] Allerdings wurde aufgrund der Systematik eine Einordnung der Bevorrechtigungen in das Straßenverkehrsrecht abgelehnt, was gegen eine Kompetenz nach Nr. 22 spricht.[26]
Die Privilegierungen dienen dem Klimaschutz, der Luftreinhaltung, der Reduktion von Lärmemission und Minderung der Abhängigkeit von fossilen Treibstoffen.[27] Die Gesetzgebungskompetenz ergibt sich somit aus Art. 74 I Nr. 24 Alt.2,3GG.
Auch Art. 74 I Nr. 11 GG kommt als Kompetenztitel in Betracht, da die Bevorrechtigungen gerade die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen steigern sollen.
Sofern man die Kompetenz auf Nr. 11 stützt, muss die bundesgesetzliche Regelung erforderlich sein, Art. 72 II GG.[28] Ein Erfordernis zur Wahrung der Wirtschaftseinheit besteht, wenn Gesetzesvielfalt auf Länderebene eine Rechtszersplitterung mit problematischen Folgen darstellt.[29] Da die Elektrifizierung und angestrebte Marktentwicklung nur durch bundeseinheitliche Bevorrechtigungen erreicht werden können, ist das EmoG im gesamtstaatlichen Interesse erforderlich.[30]
Somit hat der Bund in jedem Fall mit Gesetzgebungskompetenz gehandelt.
Im folgenden Teil werde ich auf zentrale Regelungen des EmoG eingehen, diese kritisch diskutieren und mögliche Verbesserungsvorschläge anführen.
§ 1 1 definiert nicht nur den Anwendungsbereich, sondern auch das Ziel des Gesetzes,[31] nämlich die Förderung der Verwendung von Elektrofahrzeugen „zur Verringerung insbesondere klima- und umweltschädlicher Auswirkungen des motorisierten Individualverkehrs“. Die Elektrifizierung soll Klima und Umwelt vor Gefahren, die vom Verkehr ausgehen, schützen.
Das Wort „insbesondere“ kann darauf hindeuten, dass auch weitere Rechtsgüter geschützt werden sollen, z.B. Gesundheit und Leben der Menschen.[32] Da in der Gesetzesbegründung kein Hinweis hierauf zu finden ist, kann es sich allerdings auch um ein redaktionelles Versehen handeln.[33]
Der Anwendungsbereich ist auf die Fahrzeugklassen M1, N1, L3e, L4e, L5e, L7e beschränkt, § 1 Nr. 1, 2.
Auffällig ist, dass im Wesentlichen nur Autos Bevorrechtigungen gewährt werden.[34] Nicht vom EmoG erfasst sind Fahrzeuge der Klasse L6e, also vierrädrige Leichtkraftfahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h, und zweirädrige Fahrzeuge, wie S-Pedelecs bzw. eRoller, mit einer max. Geschwindigkeit von 45 km/h.[35]
Dies erscheint widersprüchlich, da die zweirädrigen Fahrzeuge sogar in der Gesetzesbegründung als besonders sinnvoll aufgeführt sind, um das Verkehrsaufkommen in Innenstädten zu verringern.[36]
Zudem können die kleinen Leichtfahrzeuge die Parksituation in Innenstädten verbessern.
Es wäre daher angebracht gewesen, den Anwendungsbereich auf Leichtfahrzeuge und zweirädrige Fahrzeuge auszudehnen.
In § 2 Nr.1 sind die privilegierten elektrischen Antriebsarten aufgezählt, die dann in § 2 Nr. 2 - 4 definiert werden. Die Definitionen orientieren sich an denen der Arbeitsgruppe WP.29 der Europäischen Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen (UNECE).[37] Die dadurch gleichlautenden Definitionen auf europ. und internat. Ebene vereinfachen die behördliche Zulassungsprüfung.[38]
Mit Blick auf den Gleichbehandlungsgrundsatz ist es problematisch, dass nur die in Nr. 1 erfassten Antriebsarten privilegiert werden, während Fahrzeuge mit anderen - genauso umweltfreundlichen Antriebsarten - nicht vom EmoG erfasst sind.[39]
Wegen Art. 3 GG wäre es angebracht gewesen, auch anderen, besonders umweltfreundlichen Fahrzeugen, Bevorrechtigungen zu gewähren.[40] Denn nur so kann das in §1 statuierte Ziel des Klima- und Umweltschutzes erreicht werden.
Außerdem sollte, in Anbetracht der vielen Entwicklungen in der Automobiltechnologie, der Katalog mit den vom EmoG erfassten Antriebsarten regelmäßig überprüft und ggf. ergänzt werden.[41] Die Einführung neuer Technologien könnte ansonsten verhindert werden.[42]
Gem. § 2 Nr. 3 sind auch Hybridfahrzeuge, also solche mit Verbrennungs- und Elektromotor,[43] vom EmoG erfasst, wobei dies gem. § 3 II, III nur eingeschränkt gilt.
Nach Ansicht der Bundesregierung sollen Hybridfahrzeuge in den Genuss von Bevorrechtigungen kommen, weil sie eine deutlich höhere Reichweite als rein elektrisch betriebene Fahrzeuge haben und so einen wichtigen Zwischenschritt auf dem Weg zur vollständigen Elektrifizierung darstellen.[44]
Hybridfahrzeuge sind nur erfasst, wenn sie entweder max. 50 g/km CO2 ausstoßen oder mind. 40 km rein elektrisch fahren können, §3II.
Die Alternativregelung basiert auf dem Gedanken, dass viele Pkws von der Kennzeichnung ausgeschlossen wären, wenn nur der CO2 Ausstoß das maßgebliche Kriterium wäre.[45] Man bräuchte nämlich eine relativ große Batterie, um den Maximalwert von 50g/km CO2 einzuhalten; dies würde zu höherem Gewicht und wiederum zu höherem Verbrauch und damit zu verhältnismäßig geringerem Umweltnutzen führen.[46] Daher ist die Alternativregelung gerade für größere Hybridautos von großem Nutzen.
In § 5 II findet sich eine Übergangsregelung nach der bis Ende 2017 eine rein elektrische Reichweite von 30km ausreicht. Dies soll Automobilherstellern die Möglichkeit geben, die elektrische Reichweite ihrer Fahrzeuge anzupassen.[47]
Kritiker sehen in dieser Regelung ein Zugeständnis an die deutsche Automobilindustrie, da die meisten ihrer Hybridautos nur 30 - 40km rein elektrisch fahren können.[48]
Eine wirksamere Förderung der Weiterentwicklung von Elektromotoren hätte es bedeutet, die elektrische Mindestreichweite direkt auf 50 km anzuheben oder sie zumindest jährlich um 10km auf 60km zu erhöhen.[49]
Alternativ dazu hätte man die Zulassung von Hybridautos ausschließlich an die CO2 Emission aus Elektro- und Verbrennungsmotor kombiniert knüpfen sollen, da so zumindest die Treibhausgasemission wirksam reduziert worden wären.[50]
Nichtsdestotrotz ist es fraglich, ob es aus Gründen des Umweltschutzes überhaupt geboten ist, Hybridfahrzeugen Privilegierungen zu gewähren.[51] Ein Hybridauto hat nämlich bei Verwendung des Verbrennungsmotors einen CO2Ausstoß von ca. 200g/km und ist somit wesentlich umweltschädlicher als ein sparsames Fahrzeug mit einem Ausstoß von 79g/km.[52]
In § 3 IV finden sich vier mögliche Bevorrechtigungen. Die Formulierung „insbesondere“ in einem früheren Entwurf zeigt, dass es sich damals noch um einen Katalog mit Regelbeispielen handelte.[53] Im Gesetzgebungsverfahren fiel das „insbesondere“ kommentarlos weg,[54] sodass die Bevorrechtigungen im finalen Gesetz abschließend sind.[55]
Gem. dem Wort „kann“ in § 3 I liegt es im Ermessen der Behörden, ob Bevorrechtigungen erteilt werden.[56] Das Ermessen ist jedoch beschränkt, da Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs gem. § 3 I aE nicht beeinträchtigt werden dürfen.[57]
§ 3 IV Nr. 1 ermöglicht Bevorrechtigungen für das Parken auf öff. Straßen. Hiermit sind Parkplätze in unmittelbarer Nähe zur Ladeinfrastruktur gemeint, damit Elektrofahrzeuge dort während des Parkens aufgeladen werden können.[58]
Aber auch Parkflächen an besonders verkehrsgünstigen Orten (z.B. Innenstädte) sollen reserviert werden.[59]
Nähere Bestimmungen, wie die max. Parkdauer, soll der Verordnungsgeber treffen. Diese soll nach dem Willen des Gesetzgebers tagsüber max. 4 Stunden betragen, sodass sichergestellt ist, dass möglichst viele Fahrer die Ladestationen nutzen können.[60]
Allerdings ist eine zu enge Begrenzung der Lade- bzw. Parkzeiten nicht praktikabel während des Aufenthalts am Arbeitsplatz oder Zuhause.[61]
Für Fahrzeughalter, die keine private Ladestation zur Verfügung haben, ist es wichtig, ihr Auto an öff. Ladestationen vollständig aufladen zu können. Dies dauert jedoch meist länger als die max. Parkdauer von 4 Stunden.[62]
Anstelle von zeitl. Begrenzungen, hätte man ein Stehenlassen an den Ladesäulen nach abgeschlossenem Ladevorgang sanktionieren können.[63] Dieses System hätte sichergestellt, dass die Autos ausreichend geladen, aber die Ladestationen nicht dauerhaft besetzt sind.
§ 3 IV Nr. 2 dient als Ermächtigungsgrundlage für die Öffnung der Bussonderfahrstreifen für Elektrofahrzeuge.[64]
Zahlreiche Stimmen kritisieren diese Bevorrechtigung.[65]
Die Nutzung des ÖPNV[66] sei gerade aus Umwelt- und Nachhaltigkeitsgründen wünschenswert. Zusätzlicher Verkehr auf Busspuren führt dazu, dass der ÖPNV gestört wird und es zu Verspätungen kommt.[67] Dies führt möglicherweise zur Mindernutzung des ÖPNV und es besteht die Gefahr, dass Elektromobilität deshalb weniger akzeptiert wird.[68]
Jedoch liegt die Öffnung der Busspur im Ermessen der Behörden. Diese prüfen, ob die Öffnung der Busspuren mit der Nutzung des ÖPNV und der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs i.S.v. § 3 I vereinbar ist.
Folglich ist sichergestellt, dass der ÖPNV im konkreten Fall nicht beeinträchtigt wird.[69]
Nach § 3 IV Nr. 3 können Ausnahmen von Zufahrtsbeschränkungen und Durchfahrtsverboten erlassen werden. Hiermit sind insb. Beschränkungen und Verbote gemeint, die zum Schutz vor Lärm oder Abgasen aus ordnungsrechtlichen Gründen erlassen worden sind,[70] z.B. Zufahrtsbeschränkungen in Luftkurorten.[71]
§ 3 IV Nr. 4 i.V.m. § 3 VI und § 6a VI 2 StVG ermächtigt die Länder, privilegierte Fahrzeuge ganz oder teilweise von Parkgebühren zu befreien.[72]
Die Regelung führt dazu, dass Autos auf gleichen Parkplätzen unterschiedliche Parkgebühren zahlen müssen. Dies wirft verfassungsrechtliche Bedenken im Hinblick auf den Gleichheitssatz nach Art. 3 I GG auf.[73]
Hierbei ist aber zu beachten, dass der Gesetzgeber im Gebührenrecht einen weiten Gestaltungsspielraum hat.[74]
Eine unterschiedliche Behandlung in Form von unterschiedlich hohen Gebühren ist gerechtfertigt, wenn die Ungleichbehandlung sich auf sachgerechte Gründe stützt.[75]
Elektroautos müssen weniger Parkgebühren zahlen als Autos mit Verbrennungsmotor. Erstere sind besser für Umwelt und Klima und fördern so die Staatszielbestimmung in Art.20aGG.[76]
Da somit ein sachgerechter Differenzierungsgrund vorliegt, der die Ungleichbehandlung rechtfertigt, sind die verfassungsrechtlichen Bedenken beseitigt.[77]
Es besteht keine Pflicht zur Kennzeichnung von Elektrofahrzeugen,[78] jedoch ist diese gem. §4I Voraussetzung, um Bevorrechtigungen zu erlangen.
Das BMVI und BMUB kann die Art und Weise der Kennzeichnung näher bestimmen, § 4 II . Nach Vorstellung der Bundesregierung soll dies für im Inland zugelassene Fahrzeuge über das Kfz-Kennzeichen erfolgen.[79]
Andere Stimmen, darunter auch der Bundesrat, sprachen sich gegen eine solch differenzierte Regelung mit neuen Nummernschildern aus und hielten diese für „unnötig aufwendig, teuer und damit nutzerunfreundlich“.[80] Stattdessen sollte die Differenzierung über eine Plakette erfolgen.[81]
Jedoch war man der Meinung, dass ein Kennzeichen als Hoheitszeichen ernster genommen wird und außerdem besser erkennbar ist.[82] Auch liegt so eine deutliche Abgrenzung zu den farbigen Umweltplaketten vor.[83]
Schlussendlich hat sich die Regierung durchgesetzt und die Kennzeichnung im Inland zugelassener Fahrzeuge erfolgt jetzt über ein Nummernschild mit dem Zusatzbuchstaben „E“.[84]
Aufgrund der dadurch besseren Erkennbarkeit für andere Verkehrsteilnehmer sowie leichteren Kontrolle für Ordnungskräfte ist dies zu befürworten.[85]
Nur für im Ausland zugelassene Fahrzeuge erfolgt die Kennzeichnung über eine Plakette.[86]
Die Vergabe für die Kennzeichnung in- und ausländischer Fahrzeuge ist jeweils an die gleichen Voraussetzungen geknüpft.[87] Die Möglichkeit der Kennzeichnung von im Ausland zugelassenen Fahrzeugen stellt sicher, dass das EmoG mit dem Diskriminierungsverbot des Art. 18 AEUV und anderen Vorgaben des Unions- und Völkerrechts vereinbar ist.[88]
Nach dem Entwurf vom 3.12.2014 sollte das EmoG am 30.Juni 2030 außer Kraft treten.[89]
Die Regierung meint, dass Bevorrechtigungen nur sinnvoll sind, wenn nicht jeder, sondern nur eine kleine Gruppe sie bekommt.[90] Sie erwartet eine starke Zunahme elektrisch betriebener Fahrzeuge, weshalb die Befristung notwendig ist.[91]
Jedoch hielt u.a. der Bundesrat den Geltungszeitraum für zu lang, da die Marktentwicklung unsicher und eine Anpassungsfähigkeit der Förderung erforderlich ist.[92]
Durch den langen Zeitraum könnten nämlich schon in wenigen Jahren veraltete Technologien privilegiert werden.[93]
In der Erwartung, dass sich polit. und techn. Voraussetzungen in den nächsten Jahren verändern,[94] wurde sodann entschieden, dass das Gesetz gem. § 8 II bereits 2026 außer Kraft tritt.
In der Gesetzesbegründung geht die Bundesregierung zwar davon aus, dass der Gesetzesentwurf mit dem Unionsrecht vereinbar ist,[95] jedoch wurde hierbei nicht auf das europäische Beihilfenrecht eingegangen. Dies ist jedoch notwendig, da der Staat durch das EmoG Privilegien gewährt.
[1] Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit: die deutsche Klimaschutzpolitik, Reduktion der Treibhausgasemissionen.
[2] BR-Drs. 436/14, S. 6.
[3] Bundesregierung: Regierungsprogramm Elektromobilität, S. 10; Bundeskabinett: Pressemitteilung vom 19.8.2009: Deutschland soll zum Leitmarkt für Elektromobilität werden.
[4] BT-Drs. 18/3418, S. 10.
[5] BGBl. I S. 898.
[6] BR-Drs. 436/14 (Beschluss), S. 2, Nr. 5; BEM-Stellungnahme, S. 7.
[7] Bundesregierung: Regierungsprogramm Elektromobilität, S. 6; Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit: Erneuerbar mobil, S. 10; Schubert, VD 2015, 324, 325.
[8] Bundesregierung: Regierungsprogramm Elektromobilität, S. 47 ff.; BR-Drs. 436/14, S. 7; BT-Drs. 18/3418, S. 10; BT-Drs. 18/4174, S. 4.
[9] BT-Drs. 18/3418, S. 1.
[10] BR-Drs. 671/13 (Beschluss), Anlage: Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes; Schubert, VD 2016, 22, 22.
[11] BR-Drs. 671/13 (Beschluss), Anlage: Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes; Schubert, VD 2016, 22, 23.
[12] BT-Drs. 18/296, S. 8; Schubert, VD 2016, 31, 32.
[13] BT-Drs. 18/296, S. 8.
[14] BT-Drs. 18/296, S. 8.
[15] BR-Drs. 436/14.
[16] Maslaton/Hauk, NVwZ 2015, 555, 555.
[17] BR-Drs. 80/15.
[18] BGBl. I vom 11.06.2015, S. 898.
[19] BT-Drs. 18/3418, S. 10 f..
[20] Alle Normen ohne weitere Angabe sind solche des EmoG.
[21] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) und Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (BMUB).
[22] BT-Drs. 18/3418, S. 11.
[23] BT-Drs. 18/3418, S. 11; Schubert, NZV 2016, 153, 157.
[24] BT-Drs. 18/3418, S. 11 f.; Schubert, NZV 2016, 153, 157.
[25] Mayer/Warnecke, KommJur 2013, 361, 366.
[26] Schubert, VD 2016, 31, 35; Schubert, NZV 2016, 153, 154.
[27] BT-Drs. 18/3418, S. 11.
[28] Detterbeck, öff. Recht, Rn. 140.
[29] BVerfGE 106, 62 (Leitsätze 2 b); Detterbeck, öff. Recht, Rn. 140; vgl.BT-Drs. 18/3418, S. 12.
[30] BT-Drs. 18/3418, S. 12.
[31] Schubert, NZV 2016, 153, 155.
[32] Schubert, NZV 2016, 153, 155.
[33] Schubert, NZV 2016, 153, 155.
[34] Einzige Ausnahme sind zulassungspflichtige Motorräder der Klassen L3e und L4e, vgl. BEM-Stellungnahme, S. 4.
[35] Maslaton/Hauk, NVwZ 2015, 555, 556; BEM-Stellungnahme, S. 8; BEE-Stellungnahme, S. 4 f..
[36] BT-Drs. 18/3418, S. 10.
[37] BT-Drs. 18/3418, S. 26.
[38] Maslaton/Hauck, NVwZ 2015, 555, 556.
[39] Vgl. DIE LINKE in BT-Drs. 18/4174, S. 6.
[40] Vgl. Maslaton/Hauk, NVwZ 2015, 555, 559.
[41] Vgl. Holtmann, KommJur 2015, 201, 203.
[42] Sachverständigenrat zur Begutachtung der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung: Energiepolitik: Erfolgreiche Energiewende nur im europäischen Kontext, in: Jahresgutachten 2011/12, Sechstes Kapitel, S. 252, Rn. 427.
[43] Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit: Erneuerbar mobil, S. 8.
[44] BT-Drs. 18/3418, S. 26; Maslaton/Hauk, NVwZ 2015, 555, 556.
[45] BT-Drs. 18/3418, S. 27.
[46] BT-Drs. 18/3418, S. 27; Schubert, NVZ 2016, 153, 156.
[47] BT-Drs. 18/3418, S. 29; Schubert, NVZ 2016, 153, 158.
[48] BUND-Stellungnahme, S. 2; BEM-Stellungnahme, S. 3.
[49] BEE-Stellungnahme, S. 4; BSM-Stellungnahme, Geltungsbereich; BEM-Stellungnahme, S. 3.
[50] Im Ergebnis so auch die kommunalen Spitzenverbände in BT-Drs. 18/4174, S. 5.
[51] BUND-Stellungnahme, S. 2; BEE-Stellungnahme, S. 5; BEM-Stellungnahme, S. 3; BSM-Stellungnahme, Geltungsbereich.
[52] Mercedes Benz S500 Hybrid im Vergleich zum VW eco up!, in BUND-Stellungnahme, S. 2.
[53] § 3 III Referentenentwurf zum EmoG vom 29.7.2014 (gefunden: http://www.bsm-ev.de/emog/elektromobilitaetsgesetz-2014/elektromobilitaetsgesetz; zuletzt abgerufen 18.5.2016).
[54] Vgl. BR-Drs. 436/14, S. 25; BT-Drs. 18/3418, S. 27.
[55] Maslaton/Hauk, NVwZ 2015, 555, 557.
[56] Vgl. BT-Drs. 18/4174, S. 5; Hauck, NVwZ 2015, 555, 557.
[57] Maslaton/Hauck, NVwZ 2015, 555, 557.
[58] BT-Drs. 18/3418 S. 27.
[59] BT-Drs. 18/3418 S. 28.
[60] BT-Drs. 18/3418, S. 27.
[61] BEE-Stellungnahme, S. 5.
[62] Elektroauto.net – News (Hrsg.): Elektroautos im Vergleich.
[63] BEM-Stellungnahme, S. 4.
[64] BT-Drs. 18/3418, S. 28.
[65] Bundesrat in BT-Drs. 18/3418, S. 34; Die Grünen in BT-Drs. 18/4174; Kommunalen Spitzenverbände in BT-Drs. 18/4174 S.5; Deutscher Städtetag: Elektromobilitätsgesetz; Stellungnahme des DGB, S. 4; BUND-Stellungnahme, S. 2; BEM-Stellungnahme, S. 2; BSM-Stellungnahme; BEE-Stellungnahme, S. 4; VCD-Position, S. 2; VDV-Positionspapier zum EmoG, u.a. S. 6; Kerstin Schwenn: Regierung will Elektroautos auf die Busspur lassen, FAZ vom 4.8.2014; Matthias Breitinger: Aktionismus ohne Wert, Zeit vom 24.9.2014.
[66] ÖPNV = Öffentlicher Personen-Nah-Verkehr.
[67] Vgl. Stellungnahme des DGB, S.4; Kerstin Schwenn: Regierung will Elektroautos auf die Busspur lassen, FAZ vom 4.8.2014.
[68] BEE-Stellungnahme, S. 4.
[69] BT-Drs. 18/3418, S. 36.
[70] BT-Drs. 18/3418, S. 28.
[71] Maslaton/Hauk, NVwZ 2015, 555, 557; Schubert, NZV 2016, 153, 157.
[72] BT-Drs. 18/3418, S. 28.
[73] Mayer/Warnecke, KommJur 2013, 361, 365; kritisch auch Bundesvereinigung kommunaler Spitzenvereine in BT-Drs. 18/4174, S. 5.
[74] BVerfGE 97, 332 (345); BVerfGE 50, 217 (226).
[75] BVerfGE 93, 319 (349); BVerfGE 75, 108 (157).
[76] Detterbeck, öff. Recht, Rn. 79.
[77] Mayer/Warnecke, KommJur 2013, 361, 365.
[78] BT-Drs. 18/3418, S. 28 f.; Maslaton/Hauk, NVwZ 2015, 55, 557 f.; Schubert, NZV 2016, 153, 157 f..
[79] BT-Drs. 18/3418, S. 28.
[80] Bundesrat in BT-Drs. 18/3418, S.34; ebenso: kommunale Spitzenvereine in BT-Drs. 18/4174 S. 5; BUND-Stellungnahme, S. 3.
[81] BT-Drs. 18/3418, S.34; BUND-Stellungnahme, S. 3.
[82] BEE-Stellungnahme, S. 4; BSM-Stellungnahme zu § 4 EmoG.
[83] VCD-Position, S. 2.
[84] Bundesregierung: Neue Regeln für E-Fahrzeuge, 27.5.2015.
[85] BT-Drs. 18/3418, S. 36.
[86] BT-Drs. 18/3418, S. 28.
[87] BT-Drs. 18/3418, S. 13; Vgl. Schubert, NZV 2016, 153, 156.
[88] BT-Drs. 18/3418, S. 12.
[89] BT-Drs. 18/3418, S. 9.
[90] BT-Drs. 18/3418, S. 29.
[91] BT-Drs. 18/3418, S. 29.
[92] BT-Drs. 18/3418, S. 34; ebenso BUND-Stellungnahme, S. 3 ff.
[93] BUND-Stellungnahme, S. 3.
[94] BT-Drs. 18/4174, S. 8.
[95] BT-Drs. 18/3418, S. 11.
Carlotta Jung-Arras (Autor)
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Elektromobilitätsgesetz Jura öffentliches Recht
Carlotta Jung-Arras (Autor), 2016, Das Elektromobilitätsgesetz. Eine rechtliche Betrachtung und Bewertung, München, GRIN Verlag, https://www.hausarbeiten.de/document/342444