Source: https://www.rechtslupe.de/steuerrecht/verbrauchssteuern/luftverkehrsteuer-384551
Timestamp: 2020-01-23 19:47:48
Document Index: 309138831

Matched Legal Cases: ['§ 5', '§ 1', '§ 1', '§ 4', '§ 6', '§ 10', '§ 11', '§ 11', '§ 11', '§ 11', '§ 11', '§ 1', '§ 2', '§ 4', '§ 5', '§ 10', 'Art. 105', 'Art. 106', 'Art. 105', 'Art. 106', '§ 1', '§ 1', '§ 1', 'Art. 106', 'Art. 106', '§ 1', 'Art. 3', '§ 10', 'Art.20', 'Art.20', '§ 11', '§ 1', '§ 11', '§ 5', '§ 5', '§ 1', '§ 2', '§ 2', '§ 1', '§ 1', '§ 11', 'Art. 12', 'Art. 12', 'Art.20']

Luft­ver­kehr­steu­er | Rechtslupe
Luft­ver­kehr­steu­er
Ein­füh­rung der Luft­ver­kehr­steu­er[↑]
Im Juni 2010 beschloss die Bun­des­re­gie­rung als Teil eines Maß­nahme­pa­kets zur Kon­so­li­die­rung des Bun­des­haus­halts die Ein­füh­rung einer Luft­ver­kehr­steu­er mit dem Ziel, Ein­nah­men für den Bund in Höhe von 1 Mil­li­ar­de Euro jähr­lich zu erzie­len. Dane­ben beab­sich­tig­te die Bun­des­re­gie­rung auch eine Ver­stär­kung der Anrei­ze für umwelt­ge­rech­tes Ver­hal­ten durch die Ein­be­zie­hung des Flug­ver­kehrs in eine Mobi­li­täts­be­steue­rung. Der Deut­sche Bun­des­tag ver­ab­schie­de­te am 28.10.2010 das Luft­ver­kehr­steu­er­ge­setz als Arti­kel 1 des Haus­halts­be­gleit­ge­set­zes 2011. Es wur­de am 14.12 2010 ver­kün­det 1 und trat mit Aus­nah­me des § 5 Nr. 5 (Steu­er­be­frei­ung für bestimm­te Flü­ge zu und von Nord­see­inseln) am fol­gen­den Tag in Kraft.
Das Luft­ver­kehr­steu­er­ge­setz (LuftVStG) begrün­det eine Steu­er­pflicht für die in Deutsch­land ab dem 1.01.2011 star­ten­den Abflü­ge von Flug­gäs­ten, die von einem gewerb­li­chen Luft­ver­kehrs­un­ter­neh­men trans­por­tiert wer­den. Steu­er­ge­gen­stand ist der "Rechts­vor­gang, der zum Abflug eines Flug­gas­tes von einem inlän­di­schen Start­ort mit einem Flug­zeug oder Dreh­flüg­ler durch ein Luft­fahrt­ver­kehrs­un­ter­neh­men zu einem Ziel­ort berech­tigt" (§ 1 Abs. 1 LuftVStG), ersatz­wei­se die "Zuwei­sung eines Sitz­plat­zes … an einen Flug­gast" (§ 1 Abs. 2 LuftVStG). Die Steu­er ent­steht mit dem Abflug des Flug­gas­tes von einem inlän­di­schen Start­ort (§ 4 LuftVStG). Steu­er­schuld­ner ist grund­sätz­lich das Luft­ver­kehrs­un­ter­neh­men (§ 6 LuftVStG).
Grund­la­ge der Bemes­sung der Steu­er sind nach § 10 LuftVStG die geo­gra­phi­sche Lage des gewähl­ten Ziel­orts, pau­scha­liert nach Distanz­klas­sen ent­spre­chend dem Abstand des Flug­ha­fens Frank­furt am Main zum wich­tigs­ten Flug­ha­fen des Ziel­lan­des, und die Anzahl der beför­der­ten Flug­gäs­te 2. Das Luft­ver­kehr­steu­er­ge­setz sieht in § 11 Abs. 1 LuftVStG in Ver­bin­dung mit den Anla­gen 1 und 2 drei nach Distanz­klas­sen geglie­der­te Steu­er­sät­ze vor:
Die Steu­er betrug anfäng­lich je Flug­gast 8 € für Kurz­stre­cken, 25 € für Mit­tel­stre­cken und 45 € für Lang­stre­cken (§ 11 Abs. 1 LuftVStG i.V.m. den Anla­gen 1 und 2). Der Gesetz­ge­ber woll­te aller­dings bei der steu­er­li­chen Belas­tung auch die finan­zi­el­le Last des Luft­ver­kehrs aus dem Treib­haus­gas­emis­si­ons­zer­ti­fi­ka­te­han­del berück­sich­ti­gen und hat des­halb ins­ge­samt das Auf­kom­men aus bei­den Sys­te­men auf 1 Mil­li­ar­de € im Jahr begrenzt (§ 11 Abs. 2 Satz 2 LuftVStG). Seit dem 1.01.2012 gel­ten wegen die­ser Ein­be­zie­hung nied­ri­ge­re Steu­er­sät­ze von 7,50 €, 23,43 € und 42,18 € für die drei Distanz­klas­sen. Die Absen­kung der Steu­er­sät­ze erfolg­te zunächst durch die Ver­ord­nung zur Absen­kung der Steu­er­sät­ze nach § 11 Abs. 2 des Luft­ver­kehr­steu­er­ge­set­zes im Jahr 2012 (Luft­ver­kehr­steu­er-Absen­kungs­ver­ord­nung 2012) 3 für die Zeit ab dem 1.01.2012. Die­se Steu­er­sät­ze wur­den durch Gesetz zur Ände­rung des Ener­gie­steu­er- und des Strom­steu­er­ge­set­zes sowie zur Ände­rung des Luft­ver­kehr­steu­er­ge­set­zes 4 mit Wir­kung zum 1.01.2013 in das Luft­ver­kehr­steu­er­ge­setz auf­ge­nom­men und für die Zeit ab dem 1.01.2014 durch die Ver­ord­nung zur Fest­le­gung der Steu­er­sät­ze im Jahr 2014 nach § 11 Abs. 2 des Luft­ver­kehr­steu­er­ge­set­zes (Luft­ver­kehr­steu­er-Fest­le­gungs­ver­ord­nung 2014 – LuftVSt­FestV 2014) 5 erneut und unver­än­dert fest­ge­setzt.
§ 1, § 2 Num­mern 4 und 5, § 4, § 5 Num­mern 2, 4c und 5 und §§ 10 und 11 LuftVStG sowie deren Anla­gen 1 und 2, auf die sich der Antrag der Sache nach beschränkt, sind for­mell ver­fas­sungs­ge­mäß. Die Gesetz­ge­bungs­kom­pe­tenz des Bun­des für den Erlass der ange­grif­fe­nen Nor­men folgt aus Art. 105 Abs. 2 Alt. 1 GG in Ver­bin­dung mit Art. 106 Abs. 1 Nr. 3 GG. Nach Art. 105 Abs. 2 Alt. 1 GG hat der Bund die kon­kur­rie­ren­de Gesetz­ge­bung über Steu­ern unter ande­rem, wenn ihm ihr Auf­kom­men ganz oder zum Teil zusteht. Art. 106 Abs. 1 Nr. 3 GG weist dem Bund das Auf­kom­men der Stra­ßen­gü­ter­ver­kehr­steu­er, der Kraft­fahr­zeug­steu­er und sons­ti­ger auf moto­ri­sier­te Ver­kehrs­mit­tel bezo­ge­ner Ver­kehr­steu­ern zu. Der Kom­pe­tenz­ti­tel für das Steu­er­recht erlaubt es auch, mit der Erhe­bung der Luft­ver­kehr­steu­er Len­kungs­zie­le zu ver­fol­gen 6.
Bei der Luft­ver­kehr­steu­er han­delt es sich um eine Steu­er im Sin­ne der Finanz­ver­fas­sung, weil sie zur Erzie­lung von Ein­nah­men für den Bund den Steu­er­schuld­nern eine Geld­zah­lungs­pflicht ohne kon­kre­te Gegen­leis­tung hoheit­lich auf­er­legt. Sie ist dem Typus der Ver­kehr­steu­er zuzu­ord­nen. Die Ver­kehr­steu­er knüpft an Akte oder Vor­gän­ge des Rechts­ver­kehrs an 7.
§ 1 Abs. 1 LuftVStG knüpft die Luft­ver­kehr­steu­er an den Rechts­akt, der zum Abflug eines Flug­gas­tes berech­tigt, und defi­niert damit den Steu­er­ge­gen­stand. Der maß­geb­li­che Rechts­vor­gang ist in der Regel der Abschluss eines (ent­gelt­li­chen) Beför­de­rungs­ver­trags 8. Soweit § 1 Abs. 2 LuftVStG als Rechts­vor­gang im Sin­ne des § 1 Abs. 1 LuftVStG die Zuwei­sung eines Sitz­plat­zes in einem Flug­zeug oder Dreh­flüg­ler an einen Flug­gast fin­giert, wenn kein ande­rer Rechts­vor­gang im Sin­ne des Geset­zes vor­an­ge­gan­gen ist, sol­len damit Geset­zes­lü­cken durch Abflug­be­rech­ti­gun­gen ver­mie­den wer­den, die mög­li­cher­wei­se zwar nicht als Rechts­vor­gän­ge zu beur­tei­len sind, sol­chen aber in ihrem wirt­schaft­li­chen Ergeb­nis im Wesent­li­chen gleich kom­men. Es stößt nicht auf ver­fas­sungs­recht­li­che Beden­ken, aty­pi­sche Fäl­le zur Ver­mei­dung von Ertrags­lü­cken in Auf­fang­tat­be­stän­den zu erfas­sen, die im Ein­zel­fall dem Steu­er­typ nicht mehr ent­spre­chen. Zur Ände­rung der Gesamt­ein­ord­nung des Steu­er­typs und der damit ver­bun­de­nen Gesetz­ge­bungs­kom­pe­tenz führt das nicht.
Die Luft­ver­kehr­steu­er ist eine sons­ti­ge auf moto­ri­sier­te Ver­kehrs­mit­tel bezo­ge­ne Ver­kehr­steu­er im Sin­ne des Art. 106 Abs. 1 Nr. 3 GG. Der Begriff des Ver­kehrs­mit­tels umfasst neben dem­je­ni­gen des Stra­ßen­ver­kehrs auch sol­che des Schiffs, Bahn- und Flug­ver­kehrs. Eine Beschrän­kung der Gesetz­ge­bungs­kom­pe­tenz auf den stra­ßen­ge­bun­de­nen Ver­kehr lässt sich weder dem Wort­laut noch dem Norm­zweck ent­neh­men. Dass die erst­ge­nann­ten Tat­be­stand­s­al­ter­na­ti­ven des Art. 106 Abs. 1 Nr. 3 GG, die Stra­ßen­gü­ter­ver­kehr­steu­er und die Kraft­fahr­zeug­steu­er – anders als die hier maß­geb­li­che drit­te Tat­be­stand­s­al­ter­na­ti­ve – nur den Stra­ßen­ver­kehr betref­fen, erlaubt nicht den Rück­schluss, dass auch sie sich allein auf den Stra­ßen­ver­kehr bezie­he. Im Gegen­teil wäre eine Ein­engung des Kom­pe­tenz­ti­tels auf stra­ßen­ver­kehrs­mit­tel­be­zo­ge­ne Steu­ern mit dem Zweck sei­ner Erwei­te­rung im Jahr 2009 "auf sons­ti­ge auf moto­ri­sier­te Ver­kehrs­mit­tel bezo­ge­ne Ver­kehr­steu­ern" nicht in Ein­klang zu brin­gen, wonach dem Bund eine umfas­sen­de Kom­pe­tenz für die Mobi­li­täts­be­steue­rung zur Ent­wick­lung eines in sich geschlos­se­nen Kon­zepts zur Ver­kehrs­be­steue­rung gege­ben wer­den soll­te 9.
Ver­ord­nunggs­er­mäch­ti­gung[↑]
Gleich­heits­recht­li­cher Aus­gangs­punkt im Steu­er­recht ist der Grund­satz der Las­ten­gleich­heit. Die Steu­er­pflich­ti­gen müs­sen dem Grund­satz nach durch ein Steu­er­ge­setz recht­lich und tat­säch­lich gleich­mä­ßig belas­tet wer­den 10. Der Gleich­heits­satz belässt dem Gesetz­ge­ber einen weit­rei­chen­den Ent­schei­dungs­spiel­raum sowohl bei der Aus­wahl des Steu­er­ge­gen­stan­des als auch bei der Bestim­mung des Steu­er­sat­zes 11. Abwei­chun­gen von der mit der Wahl des Steu­er­ge­gen­stan­des ein­mal getrof­fe­nen Belas­tungs­ent­schei­dung müs­sen sich indes­sen ihrer­seits am Gleich­heits­satz mes­sen las­sen (Gebot der fol­ge­rich­ti­gen Aus­ge­stal­tung des steu­er­recht­li­chen Aus­gangs­tat­be­stands) 12. Dem­ge­mäß bedür­fen sie eines beson­de­ren sach­li­chen Grun­des 13, der die Ungleich­be­hand­lung zu recht­fer­ti­gen ver­mag.
Dass § 1 Abs. 1 LuftVStG den gewerb­li­chen Pas­sa­gier­luft­ver­kehr als Steu­er­ge­gen­stand bestimmt, ist mit Art. 3 Abs. 1 GG ver­ein­bar. Im Bereich des Steu­er­rechts hat der Gesetz­ge­ber bei der Aus­wahl des Steu­er­ge­gen­stan­des und bei der Bestim­mung des Steu­er­sat­zes einen weit­rei­chen­den Ent­schei­dungs­spiel­raum 14. Die Befug­nis des Gesetz­ge­bers zur Defi­ni­ti­on des Steu­er­ob­jekts stützt sich auf sei­ne demo­kra­ti­sche Legi­ti­ma­ti­on für die Steu­er­po­li­tik. Steu­er­wür­dig­keits­ent­schei­dun­gen beru­hen wesent­lich auf poli­ti­schen Wer­tun­gen, die nach dem Grund­ge­setz der Legis­la­ti­ve zuste­hen und von ihr im Wege der Gesetz­ge­bung getrof­fen wer­den müs­sen. Des­halb wird bei die­sen Ent­schei­dun­gen der Gleich­heits­satz bereits ein­ge­hal­ten, wenn der Gesetz­ge­ber einen Sach­grund für sei­ne Wahl des Steu­er­ge­gen­stan­des vor­brin­gen kann, die Berück­sich­ti­gung sach­wid­ri­ger, will­kür­li­cher Erwä­gun­gen aus­ge­schlos­sen ist 15 und die kon­kre­te Belas­tungs­ent­schei­dung für ein Steu­er­ob­jekt nicht mit ande­ren Ver­fas­sungs­nor­men in Kon­flikt gerät.
Die Belas­tung mit Finanz­zweck­steu­ern ist an der wirt­schaft­li­chen Leis­tungs­fä­hig­keit der Steu­er­pflich­ti­gen aus­zu­rich­ten 16. Der Gesetz­ge­ber darf eine Steu­er­kom­pe­tenz grund­sätz­lich auch aus­üben und damit Dif­fe­ren­zie­run­gen ver­fol­gen, um Len­kungs­wir­kun­gen zu erzie­len 17. Er darf nicht nur durch Ge- und Ver­bo­te, son­dern eben­so durch mit­tel­ba­re Ver­hal­tens­steue­rung auf Wirt­schaft und Gesell­schaft gestal­tend Ein­fluss neh­men. Der Bür­ger wird dann nicht rechts­ver­bind­lich zu einem bestimm­ten Ver­hal­ten ver­pflich­tet, erhält aber durch Son­der­be­las­tung eines uner­wünsch­ten Ver­hal­tens oder durch steu­er­li­che Ver­scho­nung eines erwünsch­ten Ver­hal­tens ein finanz­wirt­schaft­li­ches Motiv, sich für ein bestimm­tes Tun oder Unter­las­sen zu ent­schei­den 18. Wenn sol­che För­de­rungs- und Len­kungs­zie­le von erkenn­ba­ren gesetz­ge­be­ri­schen Ent­schei­dun­gen getra­gen wer­den, sind sie geeig­net, recht­fer­ti­gen­de Grün­de für steu­er­li­che Belas­tun­gen oder Ent­las­tun­gen zu lie­fern 19. Dabei genügt es, wenn die gesetz­ge­be­ri­schen Ent­schei­dun­gen anhand der übli­chen Aus­le­gungs­me­tho­den fest­ge­stellt wer­den kön­nen. Len­kungs­zwe­cke kön­nen sich etwa aus den Geset­zes­ma­te­ria­li­en erge­ben 20. Mög­lich ist auch, den Zweck aus einer Gesamt­schau der jeweils vom Gesetz­ge­ber nor­mier­ten Steu­er­vor­schrif­ten zu erschlie­ßen 21.
Dane­ben kommt es für die Besteue­rungs­gleich­heit auch auf die Eigen­art der jewei­li­gen Steu­er an. Bei indi­rek­ten Steu­ern ist nicht nur dem Gedan­ken einer mög­lichst gleich­mä­ßi­gen Belas­tung des Steu­er­schuld­ners durch gleich­heits­ge­rech­te Aus­for­mung des Belas­tungs­grun­des Rech­nung zu tra­gen 22. Viel­mehr ist auch der End- oder Letzt­ver­brau­cher, der die indi­rek­te Steu­er­last – über eine oder meh­re­re Han­dels­stu­fen ver­mit­telt – tra­gen soll (Steu­er­trä­ger), in den Blick zu neh­men 23.
Das Ziel, mit der Luft­ver­kehr­steu­er neben der Gewin­nung von Staats­ein­nah­men zum Schutz der Umwelt, ins­be­son­de­re des Kli­mas, Flug­ki­lo­me­ter zu begren­zen, ergibt sich hin­rei­chend deut­lich aus der Anknüp­fung des Steu­er­ta­rifs in §§ 10, 11 LuftVStG an die durch den besteu­er­ten Flug zurück­ge­leg­te Distanz. Die Ent­schei­dung des Gesetz­ge­bers, die nach sei­ner Auf­fas­sung umwelt­schä­di­gen­den Aus­wir­kun­gen des gewerb­li­chen Pas­sa­gier­luft­ver­kehrs zu beein­flus­sen, geht eben­falls aus der Begrün­dung des Gesetz­ent­wur­fes her­vor. Danach bezweckt das Gesetz die Ein­be­zie­hung des Flug­ver­kehrs in die – für ande­re Ver­kehrs­trä­ger bereits durch die Belas­tung mit der ver­brauchs­ori­en­tier­ten Ener­gie­steu­er erfol­gen­de – Mobi­li­täts­be­steue­rung, um Anrei­ze für umwelt­ge­rech­te­res Ver­hal­ten zu set­zen; öko­lo­gi­sche Belan­ge sei­en bei der Besteue­rung zu berück­sich­ti­gen 24.
Bei dem vom Gesetz­ge­ber ver­folg­ten Ziel des Umwelt­schut­zes han­delt es sich um einen Sach­grund, des­sen Legi­ti­mi­tät sich unter ande­rem aus dem in Art.20a GG ent­hal­te­nen Auf­trag ergibt, in Ver­ant­wor­tung für die künf­ti­gen Genera­tio­nen die natür­li­chen Lebens­grund­la­gen zu schüt­zen 25. Die­ser Auf­trag kann sowohl Gefah­ren­ab­wehr gebie­ten als auch Risi­ko­vor­sor­ge legi­ti­mie­ren. Zu den nach Art.20a GG geschütz­ten Umwelt­gü­tern gehört auch ein mit der Besteue­rung beab­sich­tig­ter Kli­ma­schutz.
Die Besteue­rung des gewerb­li­chen Pas­sa­gier­luft­ver­kehrs führt im Übri­gen auch nicht im Ver­gleich zu ande­ren Ver­kehrs­ar­ten zu einer gleich­heits­wid­ri­gen Dop­pel­be­las­tung im Hin­blick auf die ab 2012 erfol­gen­de Belas­tung des Luft­ver­kehrs durch den Emis­si­ons­rech­te­han­del. Der Gesetz­ge­ber hat mit der Rege­lung in § 11 Abs. 2 LuftVStG ohne­hin sicher­ge­stellt, dass die kumu­lier­te Belas­tung aus bei­den den allein für die Luft­ver­kehr­steu­er vor­ge­se­he­nen, in der Pra­xis auch tat­säch­lich erziel­ba­ren Betrag von 1 Mil­li­ar­de Euro jähr­lich nicht über­schrei­tet. Zudem ist der gewerb­li­che Luft­ver­kehr in Deutsch­land der­zeit nicht mit einer Ener­gie­steu­er ("Kero­sin­steu­er") belegt, was nach Schät­zun­gen zu Steu­er­erspar­nis­sen für die Unter­neh­men in Höhe von jähr­lich 680 Mil­lio­nen € allein im inner­deut­schen Flug­ver­kehr führt.
Bei der Aus­wahl des gewerb­li­chen Pas­sa­gier­luft­ver­kehrs han­delt es sich um eine Bestim­mung des Steu­er­ge­gen­stan­des, die ledig­lich auf einem nach­voll­zieh­ba­ren Sach­grund beru­hen muss. Bereits aus der engen Fas­sung des Steu­er­ge­gen­stan­des in § 1 Abs. 1 LuftVStG als zen­tra­ler Norm des Geset­zes ergibt sich, dass der Gesetz­ge­ber den gewerb­li­chen Pas­sa­gier­luft­ver­kehr als abgrenz­ba­ren, im Ver­gleich zu ande­ren Luft­ver­keh­ren geson­dert steu­er­ba­ren Sach­ver­halt ansieht. Sei­ne Ent­schei­dung, den pri­va­ten Luft­ver­kehr und den Fracht­ver­kehr im Gegen­satz zum gewerb­li­chen Pas­sa­gier­luft­ver­kehr aus der Belas­tung mit der Luft­ver­kehr­steu­er aus­zu­klam­mern, ist des­halb nur dar­auf zu über­prü­fen, ob es für die getrof­fe­ne Unter­schei­dung einen sach­li­chen Grund gibt, der bei einer am Gerech­tig­keits­ge­dan­ken ori­en­tier­ten Betrach­tungs­wei­se nicht als will­kür­lich ange­se­hen wer­den kann 26. Er wird wegen sei­nes weit­ge­hen­den Spiel­raums zur Aus­wahl von Steu­er­ge­gen­stän­den durch den Gleich­heits­satz aber nicht gezwun­gen, nach einer ein­mal getrof­fe­nen Ent­schei­dung für ein bestimm­tes Steu­er­ob­jekt zugleich auch alle ande­ren, ähn­li­chen, für den Steu­er­zweck eben­falls geeig­ne­ten Steu­er­ob­jek­te in die Belas­tung ein­zu­be­zie­hen.
Die­sen ihm zuste­hen­den Spiel­raum bei der Bestim­mung des Steu­er­ge­gen­stan­des hat der Gesetz­ge­ber nicht über­schrit­ten. Gegen­über dem pri­va­ten Luft­ver­kehr führt die Begrün­dung des Gesetz­ent­wurfs zur Recht­fer­ti­gung aus, dass die­ser bereits mit Ener­gie­steu­er belas­tet ist, gegen­über der Luft­fracht die unter­schied­li­chen Wett­be­werbs­be­din­gun­gen auf getrenn­ten Märk­ten für Pas­sa­gier- und Fracht­ver­kehr 24. Es han­delt sich dabei um mit dem Grund­satz der Belas­tungs­gleich­heit ver­ein­ba­re Unter­schei­dun­gen nach der finan­zi­el­len Belast­bar­keit der betrof­fe­nen Grup­pen. Die Ein­schät­zung, dass der pri­va­te Luft­ver­kehr weni­ger belast­bar ist, weil er bereits ander­wei­tig besteu­ert wird, und dass die finan­zi­el­le Belast­bar­keit des Fracht­ver­kehrs mit sei­nen ganz ande­ren Markt­be­din­gun­gen ein­ge­schränkt ist, über­schrei­tet den dem Gesetz­ge­ber ein­ge­räum­ten Spiel­raum nicht, wel­che Steu­er­quel­le er über­haupt erschlie­ßen möch­te.
Die in einer Steu­er­be­frei­ung bestimm­te Begüns­ti­gung genügt jedoch dem Gleich­heits­ge­bot, weil sie von einem Sach­grund getra­gen wird, der ein Abge­hen vom Finan­zie­rungs- und Len­kungs­zweck der Steu­er recht­fer­tigt. Will der Gesetz­ge­ber ein bestimm­tes Ver­hal­ten der Bür­ger för­dern, das ihm aus wirt­schafts, sozi­al, umwelt- oder gesell­schafts­po­li­ti­schen Grün­den erwünscht ist, hat er eine gro­ße Gestal­tungs­frei­heit. In der Ent­schei­dung dar­über, wel­che Per­so­nen oder Unter­neh­men durch finan­zi­el­le Zuwen­dung des Staa­tes geför­dert wer­den sol­len, ist der Gesetz­ge­ber weit­ge­hend frei 27. Zwar bleibt er auch hier an den Gleich­heits­satz gebun­den. Sach­be­zo­ge­ne Gesichts­punk­te ste­hen ihm aber in wei­tem Umfang zu Gebo­te, solan­ge die Rege­lung sich nicht auf eine der Lebens­er­fah­rung gera­de­zu wider­spre­chen­de Wür­di­gung der jewei­li­gen Lebens­sach­ver­hal­te stützt, ins­be­son­de­re der Kreis der von der Maß­nah­me Begüns­tig­ten sach­ge­recht abge­grenzt ist 28. Die­se Erwä­gun­gen gel­ten auch, wenn der Gesetz­ge­ber eine Sub­ven­ti­on steu­er­recht­lich erbringt, statt sie direkt finan­zi­ell zuzu­wen­den 29.
Die Her­ab­set­zung der Luft­ver­kehr­steu­er für Flü­ge von und zu inlän­di­schen, däni­schen und nie­der­län­di­schen Nord­see­inseln ohne tiden­un­ab­hän­gi­gen Ver­kehrs­an­schluss mit dem Fest­land auf 20 % des jewei­li­gen gül­ti­gen Steu­er­sat­zes nach § 11 Abs. 1 Nr. 1 LuftVStG (§ 5 Nr. 5 LuftVStG i.V.m. der Geneh­mi­gung der Euro­päi­schen Kom­mis­si­on, Bekannt­ma­chung vom 15.01.2013 30) wird durch den Zweck der Sicher­stel­lung einer ver­kehrs­mä­ßi­gen Erschlie­ßung der betrof­fe­nen Inseln getra­gen 31. Dies recht­fer­tigt auch die steu­er­li­che Ver­scho­nung des tou­ris­ti­schen Ver­kehrs. Die betrof­fe­nen Inseln sind wegen der Wit­te­rungs­be­din­gun­gen und des Tiden­hubs bei feh­len­der Anbin­dung an das Fest­land über Schie­ne oder Stra­ße zeit­wei­se nicht oder nur schwer zu errei­chen. Die Siche­rung der Daseins­vor­sor­ge für die Insel­be­woh­ner darf der Gesetz­ge­ber als Ziel ver­fol­gen. Die Annah­me einer Gefähr­dung der jeder­zei­ti­gen Erreich­bar­keit wegen ihrer Insel­la­ge und deren Besei­ti­gung durch eine Steu­er­pri­vi­le­gie­rung des Trans­port­mit­tels Flug­zeug lie­gen inner­halb des ihm ein­ge­räum­ten Ein­schät­zungs- und Gestal­tungs­spiel­raums. Zudem fällt das Aus­maß der Steu­er­be­frei­ung kaum ins Gewicht, denn nach den Anga­ben des Sta­tis­ti­schen Bun­des­amts ent­fällt auf die­ses Pri­vi­leg nur 0, 026 % des gesam­ten Pas­sa­gier­auf­kom­mens in Deutsch­land 32.
Die Befrei­ung von Flü­gen zu mili­tä­ri­schen und ande­ren hoheit­li­chen Zwe­cken (§ 5 Num­mern 2 und 4c LuftVStG) recht­fer­tigt sich bereits aus dem gewähl­ten Gegen­stand der Besteue­rung. Flü­ge zu mili­tä­ri­schen und ande­ren hoheit­li­chen Zwe­cken durf­te der Gesetz­ge­ber als nicht zu den gewerb­li­chen Pas­sa­gier­flü­gen gehö­rend aus­gren­zen. Sie ist fer­ner dadurch gerecht­fer­tigt, dass die Erhe­bung der Steu­er wegen der bezweck­ten Abwäl­zung auf den Pas­sa­gier letzt­lich ihren Ein­nah­me­zweck ver­fehlt. Die Besteue­rung dienst­li­cher Flü­ge wür­de letzt­lich vom Staats­haus­halt getra­gen. So wür­de die Steu­er­be­las­tung nur zu einer Ver­schie­bung von Finanz­mit­teln zwi­schen ver­schie­de­nen öffent­li­chen Haus­hal­ten oder inner­halb eines öffent­li­chen Haus­halts füh­ren. Ein­nah­men für den Staat wür­den gar nicht gene­riert. Auch das Aus­maß der Ungleich­be­hand­lung ist äußerst gering. Der Anteil der steu­er­be­frei­ten Flü­ge zu mili­tä­ri­schen oder ande­ren hoheit­li­chen Zwe­cken betrug nach Anga­ben des Sta­tis­ti­schen Bun­des­am­tes für 2012 nur 0, 28 % des gesam­ten Pas­sa­gier­auf­kom­mens in Deutsch­land 32.
Liegt einer Flug­rei­se, die im Aus­land begon­nen hat, im Inland zu einer Zwi­schen­lan­dung führt und mit oder ohne Umstieg zu einem Ziel­ort im In- oder Aus­land fort­ge­setzt wird, ein ein­zi­ger Rechts­vor­gang – in der Regel also ein ein­zi­ger Ticket­kauf – zugrun­de, wird die Abflug­be­rech­ti­gung für den inlän­di­schen Abflug nach der Zwi­schen­lan­dung nicht besteu­ert; der Start im Aus­land bleibt schon nach dem Grund­tat­be­stand des § 1 Abs. 1 LuftVStG man­gels "inlän­di­schen Startorts" steu­er­frei. Im Ergeb­nis wer­den der­ar­ti­ge Flü­ge über­haupt nicht belas­tet. Bei einem Zubrin­ger­flug aus dem Inland fällt nur für die­sen, nicht aber für den Wie­der­ab­flug die Luft­ver­kehr­steu­er an, das heißt es wird nur ein­mal besteu­ert. Die steu­er­be­frei­ten Wie­der­ab­flü­ge von deut­schen Flug­hä­fen und ‑plät­zen nach Zwi­schen­lan­dun­gen im Sin­ne des § 2 Nr. 5 LuftVStG unter­schei­den sich hin­sicht­lich der wirt­schaft­li­chen Leis­tungs­fä­hig­keit der befrei­ten Pas­sa­gie­re oder der durch sie ent­ste­hen­den Umwelt­be­las­tung aber nicht erkenn­bar von Flü­gen, die mit der Luft­ver­kehr­steu­er belas­tet sind. Das Umstei­ger­pri­vi­leg des § 2 Num­mern 4 und 5 LuftVStG in Ver­bin­dung mit § 1 Abs. 1 LuftVStG führt mit­hin zu einer Ungleich­be­hand­lung von Flü­gen.
Führt ein Steu­er­ge­setz zu einer steu­er­li­chen Ver­scho­nung, die eine unglei­che Belas­tung der jewei­li­gen Steu­er­ge­gen­stän­de inner­halb einer Steu­er­art begrün­det, so kann eine sol­che Steu­er­ent­las­tung vor dem Gleich­heits­satz gerecht­fer­tigt sein, wenn der Gesetz­ge­ber das Ver­hal­ten des Steu­er­pflich­ti­gen aus Grün­den des Gemein­wohls för­dern oder len­ken will 33. Bei Vor­lie­gen aus­rei­chen­der Gemein­wohl­grün­de kann die Ent­las­tung dabei in ver­fas­sungs­recht­lich zuläs­si­ger Wei­se sogar dazu füh­ren, dass bestimm­te Steu­er­ge­gen­stän­de voll­stän­dig von der Besteue­rung aus­ge­nom­men wer­den 34.
Hier­an gemes­sen hält die Aus­nah­me von der Besteue­rung durch das Umstei­ger­pri­vi­leg der ver­fas­sungs­recht­li­chen Prü­fung stand; denn sie wird von legi­ti­men wirt­schafts­po­li­ti­schen Zwe­cken getra­gen. Es sol­len die deut­schen Flug­hä­fen als inter­na­tio­na­le Dreh­kreu­ze geschützt wer­den, indem sie in die­ser Funk­ti­on durch die Luft­ver­kehr­steu­er gerin­ger Belas­tung unter­lie­gen 35. Ins­be­son­de­re für die Flug­hä­fen in Frank­furt am Main und in Mün­chen als typi­sche Startor­te für Inter­kon­ti­nen­tal­flü­ge, für die viel­fach Zubrin­ger­flü­ge not­wen­dig wer­den, droht bei Erhe­bung der Steu­er auf den Wei­ter­flug die Gefahr einer Ver­la­ge­rung des Umstei­georts in das Aus­land wegen erhöh­ter Kos­ten für den Umstieg in Deutsch­land.
Die­se Ver­wer­fun­gen sind aus Ver­ein­fa­chungs­grün­den gleich­heits­recht­lich noch trag­bar. Der Steu­er­ge­setz­ge­ber darf aus Grün­den der Ver­wal­tungs­ver­ein­fa­chung Steu­er­sät­ze typi­sie­rend bestim­men und dabei die Beson­der­hei­ten des ein­zel­nen Fal­les ver­nach­läs­si­gen, wenn die dar­aus erwach­sen­den Vor­tei­le im rech­ten Ver­hält­nis zu der mit der Typi­sie­rung not­wen­dig ver­bun­de­nen Ungleich­heit der steu­er­li­chen Belas­tung ste­hen 36, er sich rea­li­täts­ge­recht am typi­schen Fall ori­en­tiert 37 und ein ver­nünf­ti­ger, ein­leuch­ten­der Grund vor­han­den ist 38. Hier ori­en­tiert sich das Luft­ver­kehr­steu­er­ge­setz rea­li­täts­ge­recht am Flug­ha­fen mit dem höchs­ten Ver­kehrs­auf­kom­men im jewei­li­gen Land, auf dem die meis­ten Flü­ge lan­den. Die­se ver­ein­fach­te Nor­mie­rung zuguns­ten eines grob geras­ter­ten Kata­logs von Ziel­län­dern ver­mei­det es, bei jedem Flug die tat­säch­li­che Ent­fer­nung zwi­schen jeweils zwei Flug­hä­fen exakt zu ermit­teln. Auch im Inter­es­se der betrof­fe­nen Luft­ver­kehrs­un­ter­neh­men als Steu­er­schuld­ner wird damit die tarif­li­che Ein­stu­fung der Flü­ge in die­sen Mas­sen­vor­gän­gen des Steu­er­rechts erleich­tert. Vor allem sind aber die davon her­vor­ge­ru­fe­nen Ungleich­hei­ten im gere­gel­ten Tarif mit drei Distanz­zo­nen nach ihrer Anzahl sehr gering. Der Haupt­strom der Flü­ge lan­det in Haupt­städ­ten und Indus­trie­zen­tren; der Anflug über­see­ischer Insel­be­sit­zun­gen oder von grö­ße­ren Ver­kehrs­flug­hä­fen in einer wei­ter ent­fern­ten als der ange­setz­ten Ent­fer­nungs­ka­te­go­rie ist in der Steu­er­grup­pe der Län­der nach Anla­ge 1 nach der unbe­strit­te­nen Aus­kunft des Bun­des­mi­nis­te­ri­ums der Finan­zen nur mar­gi­nal.
Die Besteue­rung des Pas­sa­gier­luft­ver­kehrs nach § 1 Abs. 1 in Ver­bin­dung mit § 11 Abs. 1 LuftVStG ver­letzt weder die Berufs­frei­heit der Luft­ver­kehrs­un­ter­neh­men als Steu­er­schuld­ner noch die Berufs­frei­heit der – bei tat­säch­li­cher Abwäl­zung der Steu­er als Steu­er­trä­ger betrof­fe­nen – Pas­sa­gie­re.
Für den Flug­gast stellt die Luft­ver­kehr­steu­er kei­nen Ein­griff in sei­ne Berufs­frei­heit dar, weil ihr inso­weit ein berufs­re­geln­der Bezug fehlt. Die Erhe­bung von Steu­ern und sons­ti­gen Abga­ben greift in den Schutz­be­reich von Art. 12 Abs. 1 GG ein, wenn sie in engem Zusam­men­hang mit der Aus­übung eines Beru­fes steht und objek­tiv deut­lich eine berufs­re­geln­de Ten­denz erken­nen lässt 39. Eine sol­che berufs­re­geln­de Ten­denz ist dann nicht gege­ben, wenn die Steu­er alle Ver­brau­cher unge­ach­tet ihrer beruf­li­chen Betä­ti­gung trifft 40. Dies trifft auf die Pas­sa­gie­re regel­mä­ßig zu; Tou­ris­ten, Berufs­tä­ti­ge, Per­so­nen in der Aus­bil­dung, Flug­gäs­te zu Fami­li­en­be­su­chen und ande­re sind unter­schieds­los betrof­fen. Auch soweit die beruf­li­che Tätig­keit eines Flug­gas­tes mit einer hohen Zahl von Flü­gen ver­bun­den ist, ent­fal­tet die Steu­er wegen der gerin­gen Höhe im Ver­gleich zu den übri­gen Flug­kos­ten kei­ne berufs­re­geln­de Wir­kung.
Die Belas­tung mit der Luft­ver­kehr­steu­er ist geeig­net, durch den von ihr ver­ur­sach­ten Kos­ten­druck Luft­ver­kehrs­un­ter­neh­men zur bes­se­ren Aus­las­tung von Flü­gen oder zu einer Redu­zie­rung inef­fi­zi­en­ter Flü­ge zu bewe­gen. Im Bereich der steu­er­li­chen Len­kung darf der Gesetz­ge­ber in Kauf neh­men, dass das Len­kungs­ziel nicht ver­läss­lich erreicht wird 41. Im Ver­gleich zu unmit­tel­bar recht­lich wir­ken­den Ver­bo­ten ohne Aus­weich­mög­lich­keit ist die Besteue­rung das mil­de­re Mit­tel, weil sie dem Besteu­er­ten die Wahl zwi­schen dem vom Gesetz­ge­ber gewünsch­ten Ver­hal­ten und der Zah­lung lässt. Die Beein­träch­ti­gung der Berufs­aus­übungs­frei­heit steht nicht außer Ver­hält­nis zu dem ange­streb­ten Zweck der Ver­hal­tens­len­kung. Hier­bei ist zu berück­sich­ti­gen, dass die mit der Len­kung durch die Steu­er ver­bun­de­ne Beein­träch­ti­gung der beruf­li­chen Tätig­keit der Luft­ver­kehrs­un­ter­neh­men rela­tiv gering ist und dass sie juris­ti­sche Per­so­nen betrifft, bei denen die von Art. 12 Abs. 1 GG geschütz­te per­sön­li­che Ent­fal­tung gerin­ge­res Gewicht hat, wäh­rend den kli­ma­po­li­ti­schen Zie­len in Art.20a GG ein hoher Stel­len­wert ein­ge­räumt wer­den darf. Ein­griffs­zweck und Ein­griffs­in­ten­si­tät ste­hen damit in einem ange­mes­se­nen Ver­hält­nis zuein­an­der.
Bun­des­ver­fas­sungs­ge­richt, Urteil vom 5. Novem­ber 2014 – 1 BvF 3/​11
Luft­ver­kehr­steu­er Vor dem Bun­des­ver­fas­sungs­ge­richt blieb jetzt ein Nor­men­kon­troll­an­trag des Lan­des Rhein­land-Pfalz gegen das Luft­ver­kehr­steu­er­ge­setz ohne Erfolg, das Luft­ver­kehr­steu­er­ge­setz ist nach dem Urteil des Bun­des­ver­fas­sungs­ge­richts mit dem…
BGBl I S. 1885[↩]
BT-Drs. 17/​3030, S. 39[↩]
vom 16.12 2011, BGBl I S. 2732[↩]
vom 05.12 2012, BGBl I S. 2436[↩]
vom 19.12 2013, BGBl I S. 4383[↩]
vgl. all­ge­mein dazu BVerfGE 98, 106, 118[↩]
vgl. BVerfGE 7, 244, 260; 16, 64, 73[↩]
so z.B. BT-Drs. 17/​3030, S. 36 f.[↩]
vgl. BT-Drs. 16/​11741, S. 1, 4[↩]
vgl. BVerfGE 117, 1, 30 f.; 120, 1, 29; 121, 108, 120; 126, 400, 417[↩]
vgl. BVerfGE 117, 1, 31; 120, 1, 29; 126, 400, 417; 132, 179, 189, Rn. 32[↩]
vgl. BVerfGE 21, 12, 26 f.; 117, 1, 30; 120, 1, 29; 122, 210, 230; 123, 1, 19; 127, 224, 245[↩]
vgl. BVerfGE 61, 319, 343 f.; 82, 60, 86; 89, 346, 352; 122, 210, 231; 126, 400, 417; BVerfG, Beschluss vom 15.01.2014 – 1 BvR 1656/​09 56 f.[↩]
vgl. BVerfGE 93, 121, 147; 99, 280, 296; 105, 73, 112; 110, 274, 292; 116, 164, 182; 117, 1, 31 f.; stRspr[↩]
vgl. BVerfGE 98, 106, 117; 117, 1, 31 f.[↩]
vgl. BVerfGE 105, 73, 112 f.; 110, 274, 293; 116, 164, 182; 117, 1, 32[↩]
vgl. BVerfGE 116, 164, 191 ff.[↩]
vgl. BVerfGE 110, 274, 296 f.[↩]
vgl. BVerfGE 21, 12, 27; 110, 277, 292[↩]
vgl. BVerfGE 110, 274, 292[↩]
BT-Drs. 17/​3030, S. 36[↩][↩]
vgl. BVerfGE 118, 79, 110; 128, 1, 37[↩]
vgl. BVerfGE 26, 1, 8; 46, 224, 233, 239 f.; 120, 1, 31[↩]
vgl. BVerfGE 17, 210, 216; 93, 319, 350[↩]
vgl. BVerfGE 17, 210, 216[↩]
vgl. BVerfGE 110, 274, 293[↩]
BGBl I 2013 S. 81[↩]
BT-Drs. 17/​3030, S. 38[↩]
vgl. Sta­tis­ti­sches Bun­des­amt, Finan­zen und Steu­ern, Luft­ver­kehr­steu­er, Aus­ga­be 2012, Fach­se­rie 14, Rei­he 9.6, S. 7[↩][↩]
vgl. BVerfGE 93, 121, 147[↩]
vgl. BVerfGE 117, 1, 32[↩]
vgl. BT-Drs. 17/​3030, S. 4[↩]
vgl. BVerfGE 110, 274, 292; 117, 1, 31; 120, 1, 30; 123, 1, 19[↩]
vgl. BVerfGE 117, 1, 31; 120, 1, 30; 123, 1, 19; 132, 39, 49, Rn. 29[↩]
vgl. BVerfGE 123, 1, 19[↩]
vgl. BVerfGE 37, 1, 17; 98, 106, 117; 110, 274, 288[↩]
vgl. BVerfGE 110, 274, 288 f.[↩]
vgl. BVerfGE 98, 106, 121[↩]