Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?lang=fra&dc_id=1503
Timestamp: 2018-01-23 01:40:59+00:00
Document Index: 257059458

Matched Legal Cases: ["l'article 8", "l'article 602", "l'article 8", "l'article 703", "l'article 703", "l'article 703", "l'article 703", "l'article 8", "l'article 602", "l'article 8", "l'article 8", "l'article 8"]

Dossier no Q-4147-37 (TATC)
Dossier no N5504-84014 (MdT)
Foxair Héliservice - Hélico Pro Inc., requérant(e)
Loi sur l’aéronautique, L.R.C. (1985), ch. A 2, paragraphe 8.4(1)
Règlement de l’aviation canadien, DORS/96 433, sous-alinéa 602.14(2)a)(iii)
Décision : le 20 septembre 2016
Référence : Foxair Héliservice c. Canada (Ministre des Transports), 2016 TATCF 25 (révision)
Affaire entendue à : Montréal (Québec), les 14 et 15 juin 2016
Arrêt : Le Tribunal considère que le ministre a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, les éléments de l'infraction reprochée. Le Tribunal considère que la requérante n'a pas prouvé selon la prépondérance des probabilités qu'elle avait pris toutes les précautions voulues pour pouvoir invoquer le moyen de défense prévu par l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique. Le Tribunal maintient l'amende pour une contravention au sous-alinéa 602.14(2)a)iii) du Règlement de l'aviation canadien imposée à la requérante en sa qualité de propriétaire enregistré de l'aéronef.
Le montant total de 3 750 $ est payable au receveur général du Canada et doit être reçu par le Tribunal dans les 35 jours de la signification de la présente décision.
[1] Le ministre des Transports (ministre) a imposé une amende au montant de 3 750 $ à Foxair Héliservice - Hélico Pro Inc., la requérante, et M. Christian Assad, son président et le propriétaire enregistré de l'aéronef C‑FFQQ, en vertu du paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C. (1985), ch. A‑2 (Loi).
[2] Selon l'annexe « A » de l'avis d'amende daté du 20 mai 2015, l'aéronef immatriculé C‑FFQQ aurait été utilisé, le ou vers le 8 juin 2014, vers 10 h 55 HAE, aux environs de l'île Notre-Dame, à Montréal (Québec), au-dessus d'un rassemblement de personnes en plein air, à une altitude inférieure à 1 000 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé à une distance de 500 pieds ou moins de l'aéronef, mesurée horizontalement, contrevenant ainsi au sous-alinéa 602.14(2)a)(iii) du Règlement de l'aviation canadien, DORS/96‑433(RAC). L'aéronef immatriculé C‑FFQQ est un hélicoptère de type Agusta A109.
[4] Le paragraphe 8.4(1) de la Loi prévoit ce qui suit :
[5] Le sous-alinéa 602.14(2)a)(iii) du RAC dispose ce qui suit :
602.14 (2) Sauf s'il s'agit d'effectuer le décollage, l'approche ou l'atterrissage d'un aéronef ou lorsque la personne y est autorisée en application de l'article 602.15, il est interdit d'utiliser un aéronef :
[6] L'alinéa 602.12(1)a) du RAC dispose ce qui suit :
602.12 (1) Pour l'application du présent article et des articles 602.14 et 602.15, un aéronef est réputé être utilisé au-dessus d'une zone bâtie ou au-dessus d'un rassemblement de personnes en plein air si la zone bâtie ou le rassemblement de personnes en plein air est à une distance, mesurée horizontalement :
[7] L'alinéa 703.36a) du RAC dispose ce qui suit :
703.36 Pour l'application des articles 602.13 et 602.15, une personne peut effectuer le décollage, l'approche ou l'atterrissage d'un hélicoptère à l'intérieur d'une zone bâtie d'une ville ou d'un village ou utiliser un hélicoptère à une altitude et une distance inférieures aux altitudes et aux distances visées au paragraphe 602.14(2), si les conditions suivantes sont réunies :
a) elle en a reçu l'autorisation du ministre ou y est autorisée aux termes d'un certificat d'exploitation aérienne;
III. ENTENTE PRÉLIMINAIRE
[8] La requérante confirme auprès du Tribunal que l'aéronef immatriculé C‑FFQQ a bien été utilisé le 8 juin 2014 vers 10 h 55 HAE aux environs de l'île Notre-Dame.
[9] Mme Blanchette est enquêtrice à la division de l'application de la loi pour Transports Canada. Elle a procédé à l'enquête sur l'événement du 8 juin 2014. Après avoir pris connaissance de l'avis de détection (pièce M‑2) relatant qu'un des témoins oculaires, M. Frédéric Prillieux, avait communiqué avec la tour de contrôle de l'aéroport Pierre-Elliot-Trudeau de Montréal (Montréal-Trudeau) pour signaler l'événement, Mme Blanchette a demandé à Nav Canada de lui faire parvenir les bandes audio et radar (pièce M‑4) concernant l'incident en question.
[10] À partir de la bande sonore, elle a transcrit les conversations entre les pilotes des aéronefs C‑FFQQ et C‑FXHA et le contrôleur de la tour à Montréal-Trudeau (pièce M‑5). Le pilote de l'aéronef immatriculé C‑FFQQ annonce à la tour à 14 h 51 min 06 s UTC (10 h 51 min 06 s HAE) qu'il effectuera un vol à une altitude de 500 à 600 pieds environ.
[11] Après avoir visionné la bande radar du 8 juin 2014 comprise entre 14 h 49 UTC et 15 h 03 UTC, Mme Blanchette a constaté que l'aéronef immatriculé C‑FFQQ apparaissant sous le code de transpondeur 5231 avait été utilisé pendant 8 minutes environ à des altitudes variant entre 300 et 700 pieds dans le secteur du Grand Prix de Formule 1 de Montréal qui avait lieu à l'île Notre-Dame alors que l'aéronef n'était pas en phase de décollage, d'approche ou d'atterrissage. Cette utilisation de l'aéronef par la requérante n'était pas conforme à l'autorisation d'atterrissage et de décollage au Grand Prix de Formule 1 à l'île Notre-Dame qui lui avait été accordée, ni au profil de sécurité qui en fait partie intégrante (pièce M‑3).
[12] En effet, le croquis figurant à la page 10 du profil de sécurité de la requérante prévoyait le maintien d'une altitude de 1 000 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé à une distance de 500 pieds mesurée horizontalement depuis la case colorée en jaune représentant l'héliport.
[13] Le témoin a recueilli les informations factuelles provenant des deux témoins oculaires, M. Benoît Boulet et M. Prillieux, qui se trouvaient sur le site du Grand Prix à l'île Notre-Dame le 8 juin 2014.
[14] Mme Blanchette, voulant également recueillir la version des faits de la part de la requérante, a téléphoné à M. Assad à six reprises entre le 7 octobre 2014 et le 30 mars 2015, mais sans parvenir à le joindre (pièce M‑8, page 12). M. Assad ne l'a pas rappelée. Elle s'est rendue à l'aéroport de Belœil, site de la compagnie Foxair Héliservice - Hélico Pro Inc., à la fin mars 2015 pour rencontrer M. Assad mais ce jour-là, il était parti assister à une réunion. Elle avait alors décidé de se rendre sur les lieux de la réunion mais à son arrivée sur les lieux, elle a constaté que M. Assad avait déjà quitté (pièce M‑7). Elle a complété son rapport d'enquête le 16 avril 2015 sans avoir pu parler à M. Assad. Elle a recommandé une contravention de 3 750 $, montant applicable dans le cas d'une première infraction pour une compagnie.
[15] Mme Blanchette précise en contre-interrogatoire que l'autorisation d'atterrissage et de décollage au Grand Prix de Formule 1 est accordée à la compagnie qui en fait la demande et non aux pilotes. Elle souligne que l'article 8.4 de la Loi permet à Transports Canada de poursuivre tant le propriétaire enregistré de l'aéronef que son utilisateur ou pilote. Quatre mois se sont écoulés entre la réception du dossier pour fins d'enquête en juin 2014 et le moment où le témoin a tenté de rejoindre M. Assad par téléphone au début d'octobre et six mois avant de tenter de le rencontrer en personne. Elle confirme que « ça aurait été bien d'aller chercher de l'information auprès de M. Assad ».
[16] Le témoin confirme que l'autorisation accordée à la requérante visait des atterrissages et décollages en vertu de l'article 703.36 du RAC et non pas le survol à basse altitude. En effet, seulement les cases « atterrissage et décollage » et « 703.36 » sont cochées au profil de sécurité. La case apparaissant à côté de survol à basse altitude en première page du profil de sécurité semble, selon elle, avoir été redessinée à la main mais n'a pas été cochée. Il aurait fallu une autorisation de survol à basse altitude pour que le pilote puisse voler à une altitude de moins de 1 000 pieds. Mme Blanchette précise que Transports Canada a autorisé la requérante à effectuer des vols pour fins d'évacuation médicale à titre d'aéronef ambulance de relève. À la question de savoir si Transports Canada aurait dû parler au pilote utilisateur de l'aéronef le 8 juin 2014, elle souligne qu'il appartient à la requérante de prendre les mesures pour informer le pilote du contenu de l'autorisation accordée à la compagnie. Le témoin indique que l'autorisation accordée pour les vols entre le 5 et 8 juin 2014 a été donnée à la requérante le 4 juin 2014. Elle ne connaît pas les délais qu'une compagnie doit prévoir pour obtenir une telle autorisation. Selon le témoin, la bande radar qu'elle a visionnée montre clairement que le pilote a effectué un vol à moins de 1 000 pieds d'altitude.
[17] M. Boulet est inspecteur de la sécurité de l'aviation civile à Transports Canada. Il a aussi été pilote d'hélicoptère avec annotation de vol aux instruments sur plusieurs types d'appareils et cumule 8 500 heures de vol. Le dimanche 8 juin 2014, le témoin assistait en tant que spectateur au Grand Prix de Formule 1 sur l'île Notre-Dame. Comme il avait participé à la préparation de l'autorisation pour l'opération d'évacuation médicale de la requérante, M. Boulet avait sur lui une copie de l'autorisation que Transports Canada lui avait accordée et gardait un œil sur ses activités.
[18] M. Boulet est arrivé au circuit Gilles-Villeneuve vers 9 h le dimanche 8 juin 2014. Il s'est tenu près de la tour Pirelli en avant-midi, là où se trouvent le centre des opérations du circuit Gilles-Villeneuve et l'héliport, pour regarder les courses d'appoint précédant la course de Formule 1.
[19] Le témoin a déposé une photo du circuit et un graphique illustrant l'emplacement des estrades (pièce M‑11), et identifié à l'encre sur la carte constituant la pièce M‑12 l'endroit où est située la tour Pirelli. Même si le plan apparaissant en page 2 de M‑11 indique qu'il s'agit du week-end Grand Prix 2015, la disposition des estrades était identique lors du Grand Prix 2014. M. Boulet a illustré par un triangle sur la carte M‑12 l'endroit depuis la tour Pirelli à partir duquel il a vu l'hélicoptère A109 et dessiné le trajet qu'il a observé l'aéronef parcourir en direction ouest. Le témoin affirme que l'hélicoptère A109 volait alors à quelque 500 ou 600 pieds du sol.
[20] M. Boulet a téléphoné à M. Assad, lui laissant un message indiquant que l'hélicoptère A109 n'était pas autorisé à voler à moins de 1 000 pieds. Le témoin n'a pas eu de retour d'appel.
[21] Il a communiqué par la suite avec M. Prillieux pour lui faire part de son observation et lui donner rendez-vous à la tour Pirelli vers midi pour le dîner.
[22] Vers 12 h 30, l'aéronef principal assumant l'opération d'évacuation médicale du circuit Gilles-Villeneuve a quitté l'héliport et l'hélicoptère A109 immatriculé C‑FFQQ est venu atterrir à sa place. M. Boulet en a profité pour avoir une conversation avec le pilote, M. Bibeau, et lui rappeler de respecter les termes de son autorisation. Le pilote lui aurait dit que quelqu'un d'autre avait « probablement pris ses lettres d'identification ».
[23] En contre-interrogatoire, M. Boulet a affirmé qu'il n'avait pas cru le pilote quand celui-ci lui avait affirmé que quelqu'un d'autre s'était probablement identifié comme étant C‑FFQQ. Selon lui, le pilote se croyait possiblement en infraction et avait voulu se donner une excuse.
[24] Le témoin ne se souvient pas que la requérante ait demandé la permission de voler à basse altitude dans la zone bâtie du circuit Gilles-Villeneuve lorsqu'elle a fait sa demande d'autorisation auprès de Transports Canada. Selon M. Boulet, une compagnie peut demander une autorisation de survol à basse altitude pour des fins de photographie aérienne du site ou pour effectuer des tours avec des passagers. Il estime que Transports Canada n'aurait pas accordé une telle autorisation durant le Grand Prix à cause du danger que représente un survol à basse altitude pour la foule au sol.
[25] Selon M. Boulet, le délai de service pour traiter une demande d'autorisation pour le Grand Prix de Montréal était de cinq jours maximum. Il doute qu'une telle demande puisse être traitée en 24 heures.
[26] Le témoin n'a pas cru bon de contacter par téléphone M. Stéphane Bard, qui était identifié au profil de sécurité comme étant la personne responsable pour la requérante sur le site ce jour-là.
[27] M. Prillieux est directeur associé des opérations aériennes pour la région du Québec à Transports Canada. Il est également pilote de ligne. Le témoin a signé la lettre d'autorisation d'atterrissage et de décollage assortie de 14 conditions accordée à la requérante et datée du 4 juin 2014 (pièce M‑3).
[28] Amateur de courses de Formule 1, le témoin a assisté à tous les Grand Prix de Montréal depuis 1999. M. Prillieux est arrivé sur le site du circuit Gilles-Villeneuve vers 9 h 00 le 8 juin 2014 pour assister, en tant que spectateur, aux courses d'appoint précédant la course de Formule 1. Il détenait une place dans la tribune 31 (voir la pièce M‑11, page 2), troisième rangée avant la dernière.
[29] Alors qu'il prenait place à son siège, le témoin a d'abord entendu le son d'un hélicoptère provenant de l'arrière, puis vu l'hélicoptère se diriger vers le centre-ville en direction du Port de Montréal. Il était environ 10 h 30 ou 11 h. M. Prillieux affirme que l'aéronef volait alors à une altitude de 400 ou 500 pieds. Il a aussitôt appelé la tour de Montréal-Trudeau pour connaître l'immatriculation de l'aéronef. Le centre de contrôle lui a confirmé qu'il s'agissait de l'aéronef immatriculé C‑FFQQ, aéronef ambulance de relève sur le site du circuit Gilles-Villeneuve.
[30] Le témoin a indiqué à l'encre sur la carte M‑13 le trajet effectué par l'hélicoptère observé à partir de l'endroit où il prenait place dans la tribune 31. L'astérisque représente l'emplacement de la tribune 31 et la flèche indique l'orientation de cette tribune.
[31] Vers 11 h 30, M. Prillieux a rejoint M. Boulet pour le dîner non loin de la tour Pirelli. Vers 11 h 40 ou 11 h 45, l'hélicoptère ambulance principal se trouvant à l'héliport a été appelé sur le site d'un accident. L'Agusta A109 immatriculé C‑FFQQ de la requérante a alors pris sa place. Le témoin raconte que M. Boulet est allé retrouver le pilote pour l'aviser qu'il ne pouvait pas voler à une altitude inférieure à 1 000 pieds avec le type d'autorisation que la requérante détenait. M. Prillieux est resté à l'écart des conversations. Il souligne que le pilote lui a semblé avoir bien compris la mise en garde de M. Boulet. Deux personnes prenaient place dans l'hélicoptère, pilote compris.
[32] M. Prillieux affirme qu'il y avait foule sur l'île Notre-Dame le matin du 8 juin 2014. Il n'est pas inhabituel selon lui que 30 000 à 40 000 personnes soient déjà sur le site avant la course de Formule 1 qui se déroule en début d'après-midi. La tribune 31 où était situé son siège était occupée à 50 %.
[33] Contre-interrogé par la requérante, le témoin souligne que la trajectoire effectuée par l'aéronef de la requérante telle qu'il l'a tracée sur la carte M‑13 est approximative. Il n'a pas contacté les représentants de la requérante après avoir obtenu la confirmation de l'immatriculation de l'aéronef. M. Prillieux n'a pas demandé au centre de contrôle de la tour de Montréal-Trudeau d'aviser le pilote de cesser de voler à des altitudes et distances en-deçà de celles prévues par l'autorisation et le profil de sécurité de la requérante (pièce M‑3).
[34] Appelé à formuler ses commentaires à l'égard de la conversation entre le pilote de l'aéronef C‑FFQQ et le contrôleur de la tour de Montréal-Trudeau quant au fait qu'il effectuait un vol de reconnaissance le matin du 8 juin 2014, M. Prillieux souligne que le survol de reconnaissance prévu à la condition no 11 de l'autorisation accordée à la requérante devait avoir lieu de jour en conditions VFR au moins une fois avant l'événement et qu'il devait être effectué à une altitude minimale de 1 000 pieds au‑dessus de la zone bâtie. La responsabilité de ce vol de reconnaissance revenait au gestionnaire des opérations de la requérante, M. Assad.
[35] M. Prillieux affirme que c'était la première fois qu'il était témoin d'un incident du genre depuis qu'il avait commencé à assister au Grand Prix de Formule 1 à Montréal il y a 17 ans.
[36] M. Prillieux n'était pas au courant que l'héliport des Studios Mel's était situé en zone bâtie, ni que Transports Canada tolérait les atterrissages et décollages à cet héliport.
[37] M. Charbonneau est contrôleur aérien à la tour de Montréal-Trudeau depuis 2004. Il explique au Tribunal que les contrôleurs aériens ont reçu un briefing verbal spécial leur expliquant les diverses activités aériennes devant se dérouler dans l'espace réglementé du Grand Prix entre les 5 et 8 juin 2014 et les informant comment la coordination devait être assurée. Un NOTAM délimitant l'espace aérien du Grand Prix 2014 (pièce M‑10) informait les pilotes d'aéronefs qu'ils devaient demeurer à l'écart de cette zone jusqu'à 1 400 pieds d'altitude à l'exception des aéronefs préautorisés, des aéronefs d'évacuation médicale et des aéronefs IFR se dirigeant vers Montréal-Trudeau et Montréal-St‑Hubert.
[38] Selon le briefing (pièce M‑15), l'appareil A109 de la requérante devait se tenir en attente à l'héliport des Studios Mel's à Montréal le 8 juin 2014 et se diriger vers le site du Grand Prix en cas de sortie de l'hélicoptère ambulance principal, un A109 immatriculé C‑GVAM. Deux autres hélicoptères caméra dont l'un immatriculé C‑FXHA pouvaient évoluer à basse altitude jusqu'à un maximum de 1 300 pieds au-dessus du circuit pour filmer. Les aéronefs immatriculés C‑FFQQ, C‑GVAM et C‑FXHA ayant reçu l'autorisation de pénétrer l'espace réglementé du Grand Prix devaient assurer leur propre espacement à l'intérieur de cette zone.
[39] La représentante du ministre a fait entendre l'enregistrement audio de l'échange entre les pilotes des aéronefs immatriculés C‑FFQQ et C‑FXHA et le contrôleur de la tour de Montréal-Trudeau (pièce M‑4). Le témoin a indiqué que la voix du contrôleur était bien la sienne.
[40] Il a affirmé qu'il avait dû aviser le pilote de l'aéronef immatriculé C‑FXHA de la présence de l'aéronef immatriculé C‑FFQQ volant à 500 ou 600 pieds d'altitude jusqu'à ce que le pilote de l'aéronef C‑FXHA l'ait en vue et puisse assurer son propre espacement de 500 pieds. Le témoin a aussi affirmé que cette intervention avait causé un imbroglio puisque ni lui, ni le pilote de l'aéronef immatriculé C‑FXHA n'étaient au courant de la raison pour laquelle l'aéronef immatriculé C‑FFQQ évoluait à ce moment-là dans l'espace contrôlé du Grand Prix. Le témoin a alors demandé au pilote de l'aéronef immatriculé C‑FFQQ de s'expliquer auprès du pilote de l'aéronef immatriculé C‑FXHA.
[41] M. Charbonneau a ensuite visionné et commenté l'image radar du 8 juin 2014 comprise entre 14 h 49 et 15 h 03 UTC montrant l'aéronef immatriculé C‑FFQQ sous le code transpondeur 5231 faire un vol d'environ 8 minutes à des altitudes variant entre 300 et 700 pieds.
[42] Contre-interrogé par la requérante, le témoin a affirmé ne pas se souvenir que les aéronefs pouvaient survoler le site d'exposition de St-Hubert à des altitudes variant entre 600 et 800 pieds d'altitude. Il a souligné que la tour de Montréal-Trudeau n'avait pas attribué d'altitude aux aéronefs évoluant dans la zone du Grand Prix.
[43] M. Faucher détient une licence de pilote de ligne — avion et une licence de pilote professionnel — hélicoptère. En mai 2016, il cumulait 4 200 heures de vol sur différents types d'hélicoptères, notamment les BH06, BH07, BH12 et S350. Il est signataire autorisé pour les opérations en zone bâtie en vertu de l'article 703.36 du RAC depuis 2007 à Transports Canada. Il a travaillé comme pilote d'hélicoptère dans des zones bâties, entre autres pour des opérations d'ambulance au Grand Prix de Formule 1 à Montréal. M. Faucher n'a pas été impliqué dans l'événement du 8 juin 2014.
[44] La représentante du ministre désire faire témoigner M. Faucher à titre d'expert en matière d'autorisation accordée à des exploitants aériens en zone bâtie, autorisation semblable à celle accordée à la requérante pour le Grand Prix 2014. Le témoin a déjà autorisé de nombreuses demandes de ce type de la part d'exploitants aériens. Après la tenue d'un voir-dire sur les qualifications (pièce M‑11) et le champ d'expertise de M. Faucher, le Tribunal a accepté que M. Faucher témoigne à titre d'expert afin de l'instruire sur les conditions habituellement rattachées à une autorisation d'atterrissage et de décollage en zone bâtie en vertu de l'article 703.36 du RAC.
[45] M. Faucher explique au Tribunal que, à moins d'être autorisé par son certificat d'exploitation aérienne à décoller et atterrir en zone bâtie en vertu de l'article 703.36 du RAC, un exploitant aérien doit présenter une demande auprès de Transports Canada l'autorisant à effectuer de telles opérations. La requérante n'était pas autorisée à atterrir et à décoller en zone bâtie selon son certificat d'exploitation aérienne (pièce M‑16).
[46] Par contre, la requérante avait obtenu une autorisation dans le cadre des activités du Grand Prix 2014 délivrée par Transports Canada (pièce M‑3). Les opérations faisant l'objet de cette autorisation devaient s'effectuer de jour, en conditions VFR, et l'exploitant aérien devait remplir chacune des 14 conditions à laquelle l'autorisation était assujettie, soit, entre autres, soumettre à Transports Canada une carte à jour de la région ainsi qu'un diagramme illustrant les routes qui seraient empruntées, les axes prévus pour les phases d'approche et de décollage et les altitudes et distances sur chacun des parcours. L'exploitant aérien devait également avoir un plan d'urgence pour cet événement et identifier les aires d'atterrissage d'urgence (héliport de l'île Ste‑Hélène, parc de la voie maritime et aéroport de St‑Hubert), de même qu'il devait mettre en place un plan de communication entre les hélicoptères pour assurer une coordination et une séparation sécuritaire du trafic aérien impliqué dans l'opération.
[47] Selon le témoin, l'autorisation de Transports Canada dépendait en grande partie du respect de deux conditions cruciales : premièrement, que les pilotes soient familiers avec l'environnement dans lequel ils évolueraient tant dans les airs qu'au sol, ce qui requiert de l'exploitant aérien qu'il vérifie sur le terrain les installations mises en place sur le site (condition 6, pièce M‑3), et deuxièmement, que l'exploitant aérien effectue un survol de reconnaissance à plus de 1 000 pieds d'altitude, de jour, avant le début des opérations, afin de repérer tout obstacle pouvant nuire à la sécurité (condition 11, pièce M‑3).
[48] M. Faucher précise que cette responsabilité revient au gestionnaire des opérations de l'exploitant aérien. Ce dernier doit s'assurer que les pilotes connaissent très bien la zone de travail avant de leur confier l'opération. Pour reprendre les termes de M. Faucher, le gestionnaire des opérations de l'exploitant aérien est le « gardien du respect des conditions » assorties à l'autorisation.
[49] Après avoir écouté les témoignages concernant l'événement du 8 juin 2014, le témoin affirme que plusieurs points le laissent perplexe. Il se demande pourquoi le pilote de l'aéronef immatriculé C‑FFQQ a mentionné au contrôleur aérien qu'il effectuait ce jour-là, vers 14 h 58 UTC (10 h 58 HAE) « un vol de reconnaissance pour … peut-être possiblement un changement de pilote » pour justifier sa présence dans les environs auprès du pilote aux commandes de l'aéronef immatriculé C‑FXHA, également autorisé dans la zone (pièce M‑5, page 3).
[50] Le témoin affirme que le survol de reconnaissance mentionné à la condition 11 de l'autorisation devait être fait au moins une fois avant l'événement. L'autorisation ayant été accordée dans le cadre du Grand Prix 2014 du 5 au 8 juin entre 7 h et 19 h 30 heure locale, le survol de reconnaissance requis pour des fins de préparation et de sécurité aurait dû être déjà complété par le gestionnaire des opérations de la requérante dès le début de la période accordée par l'autorisation.
[51] Sur la question du changement de pilote, le témoin affirme que seuls MM. Assad et Bibeau étaient autorisés à effectuer les opérations aériennes d'ambulance de relève en vertu du profil de sécurité faisant partie intégrante de l'autorisation accordée par Transports Canada. Comme M. Assad ne répondait pas aux appels et semblait introuvable, il ne comprend pas quel pilote aurait pu remplacer M. Bibeau.
[52] Le profil de sécurité joint à l'autorisation approuvée par Transport Canada spécifiait l'altitude à maintenir, soit 1 000 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé et la distance mesurée horizontalement de 500 pieds de cet obstacle, et les phases d'approche et de décollage (pièce M‑3, page 11). Le pilote de l'aéronef immatriculé C‑FFQQ devait maintenir cette altitude et distance en vol au‑dessus du circuit Gilles-Villeneuve.
[53] À l'aide des coordonnées relevées sur la bande radar, le témoin reproduit sur la carte M‑17 l'endroit où se trouvait l'aéronef immatriculé C‑FFQQ à 10 h 55 min 10 s HAE (14 h 55 min 10 s UTC) en fonction des coordonnées suivantes :
Latitude : 45° 30' 46'' Longitude : 73° 31' 51''
[54] Il place l'aéronef à un point très près du pont des Îles, au-dessus du circuit Gilles-Villeneuve.
[55] Selon M. Faucher, il est normal que le contrôleur de la tour de Montréal-Trudeau ainsi que le pilote de l'aéronef immatriculé C‑FXHA se soient étonnés du fait que l'aéronef immatriculé C‑FFQQ soit dans la zone du circuit car ils le croyaient à l'héliport des Studios Mel's. Une telle situation révèle, selon le témoin, une défaillance au niveau du plan de communication entre les hélicoptères et de celui entre le sol et les hélicoptères, ces plans étant destinés à assurer une coordination et une séparation sécuritaire du trafic aérien impliqué dans l'opération (conditions 9 et 12).
[56] Appelé à commenter ce qui s'est passé le 8 juin 2014 vers 10 h 55 HAE, le témoin conclut que le pilote de l'aéronef C‑FFQQ n'a probablement pas été informé, ou du moins pas suffisamment, des conditions que la requérante devait remplir pour mener ses opérations d'ambulance de relève au Grand Prix 2014.
[57] En contre-interrogatoire, M. Faucher souligne que le principal manquement des exploitants aériens qui évoluent en zone bâtie au moyen d'une autorisation accordée par Transports Canada est, en général, de ne pas bien informer leurs pilotes des axes d'approche apparaissant au profil de sécurité. Le témoin précise que le gestionnaire des opérations, ultime responsable de la sécurité des opérations aériennes, doit s'assurer de déléguer ses responsabilités s'il n'est pas disponible le jour des opérations. Il affirme que, bien que la requérante avait désigné M. Stéphane Bard comme étant la personne responsable sur le site lors de l'événement, M. Assad demeurait la personne responsable du respect des conditions de l'autorisation accordée en tant que gestionnaire des opérations de la requérante.
[58] Selon M. Faucher, il n'appartenait pas à M. Boulet de communiquer avec le responsable sur le site pour lui faire part du fait que le pilote de la requérante avait outrepassé les conditions de l'autorisation. Le rôle de Transports Canada en est un de surveillance et de conformité. La tâche de mener les opérations de façon sécuritaire et conforme à l'autorisation accordée est d'autant plus cruciale que les opérations sont effectuées en marge de la réglementation normale.
[59] M. Assad est gestionnaire des opérations et chef pilote de la requérante. Il est également propriétaire de la requérante. Il cumule 12 000 heures de vol hélicoptère dont 6 000 heures de formation dispensée en vol. Les services de la requérante ont été retenus par le passé à douze reprises pour les fins du Grand Prix de Montréal. Le 4 juin 2014, la requérante s'est vue confier la fonction d'hélicoptère ambulance de relève pour assurer les évacuations médicales vers l'hôpital Sacré-Cœur à Montréal. M. Assad affirme qu'il a toujours pris toutes les précautions nécessaires pour préparer ces opérations et s'assurer de leur sécurité.
[60] En 2014, sachant qu'il ne pourrait assurer lui-même l'opération d'évacuation médicale du 8 juin, le témoin a retenu les services de M. André Bibeau, pilote d'hélicoptère, pour assurer l'opération à sa place. MM. Assad et Bibeau ont préparé ensemble la documentation nécessaire pour obtenir l'autorisation d'atterrissage et de décollage au Grand Prix 2014. Le témoin affirme que M. Bibeau savait exactement ce qu'il avait à faire le 8 juin 2014 car il l'avait très bien informé des exigences rattachées à cette opération. Il n'avait jamais été question que M. Bibeau fasse autre chose que des évacuations médicales.
[61] Selon le témoin, M. Bibeau aurait cédé à la demande du représentant du manufacturier d'hélicoptères AgustaWestland pour qu'il embarque un ami désireux de voir le Grand Prix du haut des airs et éventuellement prendre des photos. M. Assad affirme qu'il n'aurait jamais autorisé son pilote à aller à l'encontre de l'autorisation accordée à la requérante. La réputation de la requérante en matière de sécurité et la visibilité que le Grand Prix lui accorde sont trop importantes pour qu'elle décide d'outrepasser son autorisation.
[62] Le témoin se demande pourquoi Transports Canada a choisi de ne punir que la requérante et non le pilote fautif qui a décidé de son plein gré d'entreprendre un vol qu'il savait non autorisé à la requérante par Transports Canada. M. Bibeau savait qu'il outrepassait les limites de l'autorisation car il s'est vu dans l'obligation de fournir l'excuse peu crédible du survol de reconnaissance et du changement de pilote au contrôleur de la tour de Montréal-Trudeau et une autre excuse, pas plus crédible, formulée à M. Boulet.
[63] M. Assad se questionne aussi à savoir pourquoi M. Boulet n'a pas communiqué avec M. Bard, représentant de la requérante sur le site le 8 juin. Il affirme que ce dernier aurait coopéré avec Transports Canada pour faire cesser toute infraction. Une fois le Grand Prix terminé, M. Boulet a dit au témoin que M. Bibeau avait fait « quelque chose de répréhensible mais que cela devrait s'arranger ». Il déplore l'attitude de Transports Canada qui le tient comme seul responsable. Il ne croit pas que le fait d'exempter le pilote fautif pour ne poursuivre que l'exploitant aérien est affaire courante chez Transports Canada.
[64] Le contre-interrogatoire de M. Assad a révélé qu'il avait confiance en M. Bibeau lorsqu'il lui a confié la responsabilité de l'opération d'évacuation médicale au Grand Prix 2014 et qu'il avait eu suffisamment de temps pour le préparer adéquatement. Il croit que M. Bibeau travaillait possiblement pour la première fois comme pilote dans le cadre d'un Grand Prix mais il n'en est pas sûr. M. Assad ne se souvient pas que M. Bibeau l'ait accompagné à la réunion préparatoire aux activités du Grand Prix.
[65] La représentante du ministre soumet qu'elle a prouvé selon la prépondérance des probabilités que l'aéronef immatriculé C‑FFQQ a été utilisé au-dessus d'un rassemblement de personnes en plein air à une altitude inférieure à 1 000 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé à une distance de 500 pieds ou moins de l'aéronef mesurée horizontalement en contravention avec le sous-alinéa 602.14 (2)a)(iii) du RAC, les autres éléments constitutifs de l'infraction n'étant pas contestés.
[66] Selon les témoins Boulet et Prillieux, des dizaines de milliers de spectateurs venus assister aux courses d'appoint précédant la course de Formule 1 se trouvaient déjà au circuit Gilles-Villeneuve le matin du 8 juin 2014. Cette foule représentait un important rassemblement de personnes en plein air au sens du sous-alinéa 602.14(2)a)(iii).
[67] MM. Boulet et Prillieux ont vu l'aéronef immatriculé C‑FFQQ voler à des altitudes inférieures à 1 000 pieds au-dessus du site alors que l'autorisation accordée à la requérante ne le lui permettait pas. La requérante n'était pas en phase de décollage, d'approche ou d'atterrissage. Les témoignages de MM. Boulet et Prillieux sont corroborés par les bandes sonores et l'image radar qui montre l'aéronef, sous le code transpondeur 5231, faire un vol d'environ 8 minutes à une altitude variant entre 300 et 700 pieds au-dessus d'un rassemblement de personnes en plein air, contrairement à ce qui était prévu au profil de sécurité faisant partie intégrante de l'autorisation accordée à la requérante.
[68] Le ministre peut à sa discrétion poursuivre le propriétaire enregistré de l'aéronef en raison d'une infraction commise par l'utilisateur dudit aéronef sans avoir à poursuivre le pilote utilisateur.
[69] La requérante n'a pas démontré selon la prépondérance des probabilités qu'elle avait pris toutes les précautions voulues en vertu de l'article 8.5 de la Loi pour éviter l'infraction, plus particulièrement qu'elle n'avait pas suffisamment informé le pilote des exigences requises par l'autorisation d'atterrissage et de décollage et du profil de sécurité lors du Grand Prix 2014. Elle ne peut donc soulever avec succès une défense de diligence raisonnable.
[70] La représentante du ministre demande au Tribunal de maintenir l'amende de 3 750 $.
[71] La requérante fait valoir qu'elle a pris toutes les mesures nécessaires pour préparer plus qu'adéquatement le pilote à sa mission d'hélicoptère ambulance de relève et pour l'informer de tous les tenants et aboutissants d'une telle opération lors d'un Grand Prix. La requérante et le pilote ont travaillé de concert pour préparer le profil de sécurité. Elle est entièrement satisfaite de la préparation et de l'information qu'elle lui a dispensée et elle n'aurait jamais autorisé le vol à basse altitude effectué par son pilote en matinée du 8 juin 2014.
[72] Le pilote est le seul responsable de cette infraction et, pour cette raison, la requérante lui a demandé de régler cette affaire directement avec Transports Canada.
[73] La représentante du ministre n'a pas démontré que l'aéronef avait été utilisé à une distance de moins de 500 pieds mesurée horizontalement d'un rassemblement de personnes en plein air.
[74] La requérante ne conteste pas que l'aéronef immatriculé C‑FFQQ a été utilisé vers 10 h 55 HAE le 8 juin 2014 dans les environs de l'île Notre-Dame.
Pour s'acquitter de son fardeau de preuve, la représentante du ministre doit démontrer selon la prépondérance des probabilités que ce vol :
1) a eu lieu au-dessus d'un rassemblement de personnes en plein air,
2) à une altitude inférieure à 1 000 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé,
3) situé à une distance de moins de 500 pieds de l'aéronef mesurée horizontalement.
(1) Rassemblement de personnes en plein air
[75] Il ne fait aucun doute, selon les témoignages de MM. Boulet et Prillieux, qu'il y avait beaucoup de monde sur le site du circuit Gilles-Villeneuve en matinée du 8 juin 2014 pour assister aux courses d'appoint, prélude au départ de la course de Formule 1 prévue en début d'après-midi. Selon M. Prillieux, la tribune 31 où il prenait place ce matin-là était occupée à 50 %. Il n'est pas rare, selon le témoin, qu'il y ait entre 30 000 et 40 000 personnes sur le site avant la course de Formule 1. Le Grand Prix de Montréal est effectivement un événement très couru et plus particulièrement la journée du dimanche de la course de Formule 1. Le nombre considérable de personnes se trouvant sur le site du Grand Prix le 8 juin 2014 répond sans équivoque à la définition de rassemblement de personnes en plein air tel que le terme apparaît à l'alinéa 602.14(2)a) du RAC.
(2) Altitude inférieure à 1 000 pieds
[76] Le sous-alinéa 602.14(2)a)(iii) du RAC énonce qu'un hélicoptère (un aéronef autre qu'un avion ou un ballon) ne doit pas être utilisé au-dessus d'un rassemblement de personnes en plein air à moins de 1 000 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé à une distance de 500 pieds ou moins de l'aéronef, mesurée horizontalement. Cette interdiction ne s'applique pas lorsqu'il s'agit d'effectuer le décollage, l'approche ou l'atterrissage.
[77] L'autorisation accordée à la requérante pour le Grand Prix de Formule 1 de 2014 lui permettait d'effectuer des atterrissages et des décollages en conditions VFR de jour pour une mission d'ambulance de relève. Le profil de sécurité ne permettait pas de survol à basse altitude, la case prévue à cet effet n'ayant pas été cochée.
[78] Les altitudes figurant aux captures d'écran entre 14 h 55 min 06 s et 14 h 55 min 50 s UTC indiquent que l'aéronef immatriculé C‑FFQQ s'est trouvé à des altitudes variant entre 500 et 600 pieds.
[79] Le Tribunal a dû recourir à des captures d'écran pour chacun des points apparaissant à l'imagerie radar visionnée lors de l'audience compte tenu du fait que les fichiers DAL et AUD enregistrés sur le CD étaient impossibles à consulter. Sur demande du Tribunal, ces captures d'écran ont été soumises à la conseillère et à la partie requérante sur un fichier accessible par la représentante du ministre après l'audience.
[80] Les témoignages de MM. Boulet et Prillieux se corroborent l'un l'autre puisqu'ils ont tous deux affirmé avoir vu l'aéronef voler à des altitudes variant entre 400 et 600 pieds, soit un survol assez bas pour que M. Prillieux appelle la tour de Montréal-Trudeau pour connaître l'immatriculation de l'aéronef et que M. Boulet fasse un avertissement au pilote dès qu'il en a eu l'opportunité. Mme Blanchette, qui a transcrit les conversations intervenues entre les pilotes des aéronefs immatriculés C‑FFQQ et C‑FXHA et la tour de Montréal-Trudeau le 8 juin 2014 entre 14 h 50 min 18 s et 14 h 59 min 00 s UTC, a affirmé que le pilote de l'aéronef immatriculé C‑FFQQ avait annoncé à 14 h 51 min 06 s UTC qu'il allait faire un vol et maintenir une altitude de 500 ou 600 pieds environ. M. Charbonneau, contrôleur aérien à la tour de Montréal-Trudeau a confirmé ce fait et affirmé avoir dû aviser le pilote de l'aéronef immatriculé C‑FXHA de la présence de l'aéronef immatriculé C‑FFQQ volant à 500 ou 600 pieds d'altitude à 14 h 55 min 44 s UTC. Ce dernier a visionné et commenté l'image radar du 8 juin entre 14 h 49 et 15 h 03 UTC montrant l'aéronef immatriculé C‑FFQQ faire un vol de 8 minutes à des altitudes variant entre 300 et 700 pieds.
[81] Il ne fait aucun doute pour le Tribunal que l'aéronef immatriculé C‑FFQQ a bien effectué un vol à une altitude en-dessous de la limite permise par le sous-alinéa 602.14(2)a)(iii) du RAC.
(3) Distance mesurée horizontalement
[82] La requérante soumet que le ministre n'a pas démontré que l'aéronef a été utilisé à une distance de moins de 500 pieds mesurée horizontalement d'un rassemblement de personnes en plein air.
[83] L'alinéa 602.12(1)a) précise que, pour les fins de l'application de l'article 602.14 du RAC, un aéronef est réputé être utilisé au-dessus d'un rassemblement de personnes en plein air si le rassemblement en plein air est à une distance mesurée horizontalement de 500 pieds ou moins d'un hélicoptère.
[84] La distance minimale de 500 pieds mesurée horizontalement et exigée par le sous-alinéa 602.14(2)a)(iii) du RAC doit être maintenue en tout temps en vol entre l'aéronef et le rassemblement de personnes en plein air.
[85] Le Tribunal a consulté les captures d'écran entre 14 h 55 min 06 s et 14 h 55 min 50 s UTC le 8 juin 2014 pour vérifier le positionnement de l'aéronef immatriculé C‑FFQQ. L'aéronef immatriculé C‑FFQQ a été localisé aux points suivants :
Heure (UTC) Latitude Longitude
14 h 55 min 06 s à 14 h 55 min 09 s 45° 30' 46'' 73° 31' 50''
14 h 55 min 10 s 45° 30' 44'' 73° 31' 52''
14 h 55 min 11 s à 14 h 55 min 13 s 45° 30' 43'' 73° 31' 52''
14 h 55 min 14 s 45° 30' 40'' 73° 31' 52''
14 h 55 min 15 s 45° 30' 39'' 73° 31' 53''
14 h 55 min 16 s à 14 h 55 min 19 s 45° 30' 38'' 73° 31' 52''
14 h 55 min 20 s à 14 h 55 min 24 s 45° 30' 33'' 73° 31' 54''
14 h 55 min 25 s à 14 h 55 min 29 s 45° 30' 30'' 73° 31' 54''
14 h 55 min 30 s 45° 30' 28'' 73° 31' 55''
14 h 55 min 31 s à 14 h 55 min 33 s 45° 30' 23'' 73° 31' 55''
14 h 55 min 34 s à 14 h 55 min 36 s 45° 30' 26'' 73° 31' 47''
14 h 55 min 37 s à 14 h 55 min 40 s 45° 30' 27'' 73° 31' 47''
14 h 55 min 41 s 45° 30' 22'' 73° 31' 45''
14 h 55 min 42 s à 14 h 55 min 43 s 45° 30' 23'' 73° 31' 46''
14 h 55 min 44 s 45° 30' 07'' 73° 31' 54''
14 h 55 min 45 s à 14 h 55 min 48 s 45° 30' 06'' 73° 31' 55''
14 h 55 min 49 s à 14 h 55 min 50 s 45° 30' 02'' 73° 31' 51''
[86] Dans un premier temps, le Tribunal s'est penché sur le positionnement de l'aéronef immatriculé C‑FFQQ indiqué par M. Faucher à la carte M‑17. Le témoin a déclaré avoir indiqué la position de l'aéronef en fonction des coordonnées suivantes :
[87] M. Faucher a positionné l'aéronef tout près du pont des Îles, au‑dessus du circuit. Ceci, toutefois, laisse croire à une erreur au niveau du report de la latitude sur la carte. En effet, le repère marqué « 45.30.50 », ajouté à l'encre par le témoin en marge de la carte, correspond à une latitude de 45° 30,50' (45 degrés et 30,5 minutes), c'est-à-dire 45° 30' 30'' (45 degrés, 30 minutes et 30 secondes), et non 45° 30' 50'' (45 degrés, 30 minutes et 50 secondes). La latitude 45° 30' 46'' passe donc au nord et non au sud de ce repère, ce qui place l'aéronef à ce moment-là de l'autre côté du chenal Le Moyne, au-dessus de l'île Ste‑Hélène près du pont du Cosmos.
[88] Le Tribunal constate aussi que, pour une raison inconnue, certains points relevés sur la capture d'écran diffèrent légèrement de ceux relatés lors du visionnement de l'imagerie radar à l'audience. Par exemple, le point en question identifié par le témoin du ministre lors du visionnement à 14 h 55 min 10 s UTC, soit:
est identifié à la capture d'écran pour la même heure comme étant le point suivant :
[89] Dans un deuxième temps, le Tribunal s'est penché sur le trajet effectué par l'aéronef selon les coordonnées figurant aux captures d'écran. Comme il ne disposait pas d'une carte à l'échelle sur laquelle figuraient ces différentes coordonnées de façon à visualiser la trajectoire effectuée par l'aéronef de 14 h 55 min 06 s à 14 h 55 min 50 s UTC, le Tribunal a donc apposé sur une carte semblable à celle déposée en M‑17 quelques points pour révéler le tracé qu'aurait effectué l'aéronef.
[90] Les points relevés à 14 h 55 min 06 s, 14 h 55 min 10 s, 14 h 55 min 14 s, 14 h 55 min 23 s et 14 h 55 min 30 s UTC positionnent en vol l'aéronef immatriculé C‑FFQQ longeant l'île Ste-Hélène, côté sud, entre le pont du Cosmos et le pont des Îles, au-delà du chenal Le Moyne. Les points relevés entre 14 h 55 min 34 s et 14 h 55 min 40 s UTC placent l'aéronef très près de l'île Notre-Dame, à la hauteur du pont des Îles, puis au‑dessus de l'île Notre-Dame au sud du pont des Îles entre 14 h 55 min 41 s et 14 h 55 min 43 s UTC.
[91] Les tracés de la trajectoire suivie par l'aéronef effectués par M. Boulet sur la carte M‑12 et par M. Prillieux sur la carte M‑13, bien que vraisemblables selon leur perspective depuis les endroits où les témoins se trouvaient, sont plus ou moins compatibles avec le tracé déterminé par le Tribunal à partir de points relevés aux captures d'écran. Le Tribunal s'en remet à la meilleure preuve, soit celle qu'offrent les captures d'écran radar.
[92] Il ne fait pas de doute pour le Tribunal que l'aéronef de la requérante a volé à une distance de moins de 500 pieds mesurée horizontalement du rassemblement de personnes sur l'île Notre-Dame. L'aéronef a même survolé directement pendant quelques secondes le rassemblement de personnes qui se trouvait sur l'île Notre-Dame.
(4) Diligence raisonnable
[93] Le représentant de la requérante s'interroge sur ce qui a motivé Transports Canada à poursuivre la requérante plutôt que le pilote fautif ayant décidé d'effectuer un vol allant à l'encontre de l'autorisation accordée.
[94] L'article 8.4 de la Loi permet au ministre de poursuivre le propriétaire enregistré de l'aéronef. Celui-ci peut ainsi être poursuivi par le ministre parce qu'il détient une responsabilité indirecte, soit à titre d'employeur ou de mandant. Le fait d'avoir délégué l'opération d'ambulance de relève du Grand Prix 2014 au pilote Bibeau n'exonère pas la requérante de veiller à ce que l'opération soit effectuée dans le respect des paramètres de l'autorisation qui lui a été accordée.
[95] Il n'est pas inhabituel pour le ministre de procéder ainsi, et le propriétaire enregistré de l'aéronef dispose alors de deux défenses possibles. Dans la présente affaire, la requérante ne peut pas se prévaloir d'alléguer en défense que l'aéronef était en possession d'un tiers sans son consentement puisqu'elle a elle-même mandaté le pilote utilisateur. La requérante peut toutefois faire valoir qu'elle a pris toutes les précautions voulues pour se conformer à la Loi et ses règlements en vertu de l'article 8.5 de la Loi.
[96] Il incombe à la requérante d'en faire la démonstration selon la prépondérance des probabilités. La définition de « toutes les précautions voulues » s'apprécie au cas par cas puisqu'elle dépend de la nature de l'infraction et du secteur d'activité en question. Le représentant de la requérante, étant à la fois son gestionnaire des opérations, son chef pilote et son propriétaire enregistré, devait démontrer toutes les précautions qu'il a prises pour éviter que l'utilisateur pilote ne commette l'infraction que Transports Canada lui reproche à titre de propriétaire enregistré de l'aéronef.
[97] M. Assad a souligné au Tribunal qu'il avait eu tout le temps nécessaire pour bien briefer son pilote au sujet de l'opération d'hélicoptère ambulance prévu pour le 8 juin 2014 puisqu'il avait reçu la confirmation verbale de Transports Canada que la requérante s'était qualifiée bien avant avoir reçu l'autorisation écrite de Transports Canada datée du 4 juillet 2014. M. Bibeau était « plus que préparé » pour reprendre ses termes. M. Assad a affirmé avoir préparé son pilote avec la même rigueur affichée depuis une douzaine d'années qu'il effectue des opérations aériennes au Grand Prix. M. Assad et son pilote ont préparé de concert la demande d'autorisation et le profil de sécurité afin que ce dernier soit bien au fait des exigences requises. La requérante n'avait aucun intérêt à ce que son pilote ne respecte pas l'autorisation qui lui avait été accordée. M. Assad connaissait les aptitudes de vol de son pilote, ayant été son instructeur de vol hélicoptère, et il lui faisait confiance.
[98] Le Tribunal est d'avis que M. Bibeau savait sûrement qu'il volait à l'encontre de l'autorisation avec des survols à basse altitude car les excuses qu'il a données, plus particulièrement celle du « vol de reconnaissance et du changement de pilote », étaient plutôt saugrenues. M. Boulet n'y a d'ailleurs pas cru.
[99] Toutefois, le Tribunal ne dispose d'aucune autre preuve à cet égard que le témoignage du gestionnaire des opérations de la requérante. Il appartient à toute partie requérante voulant invoquer la défense de diligence raisonnable de prouver les faits qui soutiennent sa prétention. Ainsi, il n'est pas suffisant pour la requérante d'affirmer ici que son pilote utilisateur a été bien informé des paramètres de l'opération pour que le Tribunal lui donne raison. La requérante n'a pas présenté d'autres éléments de preuve visant à appuyer la véracité de ses affirmations. Il aurait été judicieux pour la requérante d'offrir au Tribunal une preuve visant à appuyer ses prétentions selon lesquelles le pilote avait été dûment instruit quant au vol à effectuer. Un témoignage du pilote utilisateur aurait pu démontrer également qu'il avait reçu une préparation adéquate.
[100] Vu l'insuffisance de la preuve, le Tribunal considère que la requérante n'a pas démontré qu'elle avait, selon la prépondérance des probabilités, pris toutes les précautions voulues au sens de l'article 8.5 de la Loi.
[101] Le Tribunal s'en remet à la grille uniforme des amendes élaborées par Transports Canada qui prévoit une contravention de 3 750 $ pour une première infraction au sous-alinéa 602.14(2)a)iii) commise par une personne morale.
[102] Le Tribunal considère que le ministre a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, les éléments de l'infraction reprochée.
[103] Le Tribunal considère que la requérante n'a pas prouvé selon la prépondérance des probabilités qu'elle avait pris toutes les précautions voulues pour pouvoir invoquer le moyen de défense prévu par l'article 8.5 de la Loi.
[104] Le Tribunal maintient l'amende au montant de 3 750 $ pour une contravention au sous-alinéa 602.14(2)a)iii) du RAC imposée à la requérante en sa qualité de propriétaire enregistré de l'aéronef.