Source: https://www.nossenateurs.fr/seance/12748
Timestamp: 2019-05-22 18:50:55+00:00
Document Index: 298212297

Matched Legal Cases: ["l'article 9", "l'article 9", 'in fine', "l'article 9", "l'article 9", 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ']

Séance en hémicycle du 10 avril 2015 à 9h30 : NosSénateurs.fr
Articles additionnels après l'article 9 bis a (voir le dossier)
Articles additionnels après l'article 9 ter (voir le dossier)
Dans la discussion des articles, nous en sommes parvenus, au sein du chapitre Ier du titre Ier, à l’article 9.
II. – Le même chapitre Ier est complété par des articles L. 221-3-1A à L. 221-8 ainsi rédigés :
« Art. L. 221-3-1A. – L’organisation des épreuves suivantes est assurée par l’autorité administrative ou pardes personnes agréées par elle à cette fin :
« 1° Toute épreuve théorique du permis de conduire ;
« 2° Toute épreuve pratique des diplômes et titres professionnels du permis de conduire d’une catégorie de véhicule du groupe lourd.
« Les frais pouvant être perçus par les organisateurs agréés auprès des candidats sont réglementés par décret pris après avis de l’Autorité de la concurrence.
« Art. L. 221 -3 -1. – (Supprimé)
« Art. L. 221 -4. – L’organisateur agréé d’une épreuve du permis de conduire présente des garanties d’honorabilité, de capacité à organiser l’épreuve, d’impartialité et d’indépendance à l’égard des personnes délivrant ou commercialisant des prestations d’enseignement de la conduite.
« Il s’assure que les examinateurs auxquels il recourt présentent les garanties mentionnées à l’article L. 221-6.
« Art. L. 221 -5. – L’organisation des épreuves du permis de conduire répond au cahier des charges défini par l’autorité administrative, qui en contrôle l’application. L’autorité administrative a accès aux locaux où sont organisées les épreuves.
« Art. L. 221 -6. – Les épreuves du permis de conduire sont supervisées par un examinateur présentant des garanties d’honorabilité, de compétence, d’impartialité et d’indépendance à l’égard des personnes délivrant ou commercialisant des prestations d’enseignement de la conduite.
« Art. L. 221 -7. – I. – En cas de méconnaissance de l’une des obligations mentionnées aux articles L. 221-4 à L. 221-6, l’autorité administrative, après avoir mis l’intéressé en mesure de présenter ses observations, peut suspendre, pour une durée maximale de six mois, l’agrément mentionné à l’article L. 221-3-1A.
« II. – En cas de méconnaissance grave ou répétée de l’une des obligations mentionnées aux articles L. 221-4 à L. 221-6, l’autorité administrative, après avoir mis l’intéressé en mesure de présenter ses observations, peut mettre fin à l’agrément mentionné à l’article L. 221-3-1A.
« III. – En cas de cessation définitive de l’activité d’organisation d’une épreuve du permis de conduire, il est mis fin à l’agrément mentionné à l’article L. 221-3-0-1A.
« Art. L. 221 -8. – Les modalités d’application des articles L. 221-3-1Aà L. 221-7 sont fixées par décret en Conseil d’État. »
II bis. –
II ter. –
III. – Après l’article L. 213-8 du même code, il est inséré un article L. 213-9 ainsi rédigé :
« Art. L. 213-9. – Les établissements agréés au titre de l’article L. 213-1 rendent publics, pour chaque catégorie de véhicule, dans des conditions fixées par voie réglementaire, les taux de réussite des candidats qu’ils présentent aux épreuves théoriques et pratiques du permis de conduire rapportés au volume moyen d’heures d’enseignement suivies par candidat. »
IV. – L’article L. 312-13 du code de l’éducation est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« Le passage de l’épreuve théorique du permis de conduire peut être organisé, en dehors du temps scolaire, dans les locaux des lycées et établissements régionaux d’enseignement adapté, dans les conditions et selon les modalités prévues à l’article L. 214-6-2 du présent code, au bénéfice des élèves qui le souhaitent et qui remplissent les conditions fixées par le code de la route pour apprendre à conduire un véhicule à moteur en vue de l’obtention du permis de conduire. »
La parole est à M. Michel Le Scouarnec, sur l’article.
Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, avec l’article 9, le Gouvernement entend réformer les modalités de passage des épreuves du permis de conduire, afin de réduire le temps et le coût de cette épreuve.
Le permis de conduire est un élément indispensable d’intégration sociale et professionnelle, mais les délais d’attente restent extrêmement longs, ce qui rend son obtention d’autant plus chère.
Nécessaire, il est difficile d’accès pour les jeunes, lesquels, rappelons-le, sont particulièrement touchés par la précarité et le chômage et n’ont pas toujours les moyens de financer ce permis.
Nous partageons donc la volonté de réduire les délais d’attente et le coût du permis de conduire, mais sommes en revanche opposés à une externalisation faisant intervenir des acteurs privés.
Si les délais d’attente sont aujourd’hui de 98 jours en moyenne, ils peuvent aller jusqu’à cinq mois dans certains départements. Cependant, le recours à une nouvelle profession réglementée agréée par l’État ne nous paraît pas constituer la solution appropriée.
Seuls 1 300 inspecteurs du permis de conduire recrutés sur concours et répartis dans 700 centres assument aujourd’hui la fonction d’examinateur. Si les délais d’attente sont trop longs, c’est que le nombre des examinateurs est sans doute insuffisant.
Le recrutement de nouveaux examinateurs semble donc la solution logique, plutôt que la délégation au privé et la libéralisation de ces missions, comme vise à l’instaurer cet article.
L’article 9 a été largement épuré par la commission spéciale. Ainsi, le recours à des agents de la fonction publique non formés pour faire passer cet examen a été supprimé, ce dont nous nous félicitons.
D’autres dispositions ont été supprimées de manière plus regrettable. En effet, bien qu’elles ne relèvent pas nécessairement du domaine de la loi, elles méritent à notre sens d’être envisagées.
Il en est ainsi de l’inscription dans la loi du permis en tant que service universel. Certes, l’arrêté du 22 octobre 2014 fixant la méthode nationale d’attribution des places d’examen du permis de conduire prévoit déjà que tout candidat au permis de conduire se voit proposer une place d’examen, qu’il se présente en candidat libre ou par l’intermédiaire d’un établissement. Toutefois, l’inscription dans la loi de ce principe l’aurait renforcé.
Je souhaite par ailleurs évoquer la conduite supervisée sans condition de durée, dispositif introduit par l’Assemblée nationale mais supprimé par la commission spéciale du Sénat, qui nous paraît suffisamment intéressant pour être renforcé. Actuellement ouvert aux jeunes d’au moins dix-huit ans, il permet la conduite sous surveillance constante et directe d’un accompagnateur, après validation de la formation initiale par l’enseignant de conduite. Généraliser sa pratique après l’échec d’une première tentative, par exemple dans l’attente du second passage, permettrait de diminuer le coût du permis de conduire.
Vous le voyez, les dispositifs alternatifs sont nombreux. Ainsi, le recours à une externalisation privée de la gestion des épreuves du permis peut être évité, ce que nous souhaitons.
L'amendement n° 668 rectifié, présenté par M. Kern, Mme Gatel et MM. Marseille et Médevielle, est ainsi libellé :
I bis. – Au début du même chapitre Ier, il est ajouté un article L. 221-1 A ainsi rédigé :
« Art. L. 221 -1 A. – L’accès aux épreuves théoriques et pratiques du permis de conduire est un service universel. Tout candidat se présentant librement ou par l’intermédiaire d’un établissement ou d’une association agréé au titre des articles L. 213-1 ou L. 213-7, et ayant déposé une demande de permis de conduire se voit proposer une place d’examen, sous réserve d’avoir atteint le niveau requis. L’aptitude est vérifiée par la délivrance d’une attestation de fin de formation initiale dans des conditions de réalisation précisées par décret. »
Cet amendement vise à rétablir et à compléter certaines dispositions supprimées par la commission spéciale, qui tendaient, d’une part, à qualifier de « service universel » l’accès aux épreuves théoriques et pratiques du permis de conduire et, d’autre part, à donner valeur législative aux dispositions réglementaires selon lesquelles tout candidat au permis de conduire se voit proposer une place d’examen, qu’il se présente en candidat libre ou par l’intermédiaire d’un établissement.
L’amendement tend à conditionner l’accès à l’épreuve pratique du permis de conduire à la réalisation d’une attestation de fin de formation initiale, qui permettra de vérifier que le niveau de compétences du candidat est suffisant.
Ces dispositions, dont l’objet est la diminution du coût du permis pour les candidats, sont essentielles. En effet, elles permettront de réduire le délai d’attente et, donc, le coût de la formation, sachant qu’un mois d’attente supplémentaire représente un coût de 200 euros pour l’élève. À titre indicatif, si les délais d’attente sont ramenés à 45 jours, soit le délai moyen européen, chaque élève pourra économiser de 400 à 600 euros.
L'amendement n° 1463, présenté par M. Guillaume, Mme Bricq, M. Filleul, Mmes Emery-Dumas et Génisson, MM. Bigot, Cabanel, Marie, Masseret, Raynal, Richard, Sueur, Vaugrenard et les membres du groupe socialiste et apparentés, est ainsi libellé :
Au début du même chapitre Ier, il est ajouté un article L. 221-1 A ainsi rédigé :
« Art. L. 221 -1 A. – L’accès aux épreuves théoriques et pratiques du permis de conduire est un service universel. Tout candidat se présentant librement ou par l’intermédiaire d’un établissement ou d’une association agréée au titre des articles L. 213-1 ou L. 213-7, et ayant déposé une demande de permis de conduire se voit proposer une place d’examen, sous réserve d’avoir atteint le niveau requis. »
Cet amendement vise à définir l’accès aux épreuves du permis de conduire comme un service universel.
La commission spéciale a considéré que le renvoi à cette notion n’était pas approprié, en raison du caractère public de l’organisation des épreuves du permis de conduire et de l’absence de portée normative de cette mention.
Par ailleurs, elle a estimé la mesure superflue au regard de l’arrêté du 22 octobre 2014 fixant la méthode nationale d’attribution des places d’examen du permis de conduire.
Par le présent amendement, il s’agit de consacrer dans la loi le fait que l’accès au permis de conduire est un service universel, accessible équitablement, c'est-à-dire de la même façon sur tout le territoire, dans les mêmes délais et à un prix raisonnable.
L’inégalité est d’abord territoriale, ensuite financière, puisque le coût est en moyenne de 1 500 à 1 600 euros. Faire de l’accès au permis de conduire un service universel, c’est rétablir l’équité territoriale et répondre au problème des délais.
Dans cet esprit, le projet de loi a sa cohérence. C’est la raison pour laquelle il convient de rétablir dans la loi une telle affirmation.
Je dirai en préambule que la commission spéciale partage le même objectif de réduction des délais de passage aux épreuves pratiques du permis de conduire, délais qui sont inacceptables puisqu’ils varient, selon les départements, de 98 jours à 200 jours entre deux présentations.
Dans le cadre de ses travaux, la commission spéciale a estimé, compte tenu de l’ampleur du projet, que le législateur n’était pas à même de voter des mesures dérogatoires au droit commun. À ce sujet, nous reviendrons sur la question du recours à des agents contractuels, qui mériterait d’être étayée par certains éléments, dont nous ne disposons pas. Mais peut-être, monsieur le ministre, êtes-vous en possession d’une étude d’impact que vous pourrez nous transmettre.
Bien que proches, ces amendements ne sont pas identiques. Certes, en termes de communication, affirmer que l’accès aux épreuves du permis de conduire est un service universel, cela sonne plutôt bien.
La notion de service universel est utilisée dans les secteurs des industries de réseau et de communication, notamment les services postaux et d’électricité, pour imposer la fourniture d’un service public minimal dans un environnement concurrentiel. Or le présent projet de loi conserve, me semble-t-il, le caractère public de l’organisation des épreuves du permis de conduire.
De plus, la portée normative d’un tel concept est limitée.
À quoi sert donc cette affirmation ? Ouvrira-t-elle la possibilité de se retourner contre l’État si les délais de présentation au permis sont trop longs ? Je ne le crois pas ! Au demeurant, si tel était le cas, nous nous engagerions dans des dépenses d’indemnisation des candidats.
Si l’objectif est simplement de proclamer que l’accès aux épreuves doit être assuré dans des conditions convenables pour chacun, nous pouvons ériger beaucoup d’autres services publics en services universels : l’accès à la carte grise, le renouvellement des papiers d’identité, l’état civil, le passage du baccalauréat ou l’accès à un conseiller de Pôle emploi…
L’enjeu, réel, est de réduire dans les faits les délais de présentation aux épreuves et non pas d’édicter des affirmations déclaratoires.
Telles sont les raisons pour lesquelles la commission spéciale a émis un avis défavorable sur ces amendements.
Le Gouvernement demande le retrait de l’amendement n° 668 rectifié, au bénéfice de l’amendement n° 1463, sur lequel il émet un avis favorable.
L’amendement n° 668 rectifié vise à rétablir, d’une part, la notion de service universel et, d’autre part, la notion d’équité sur l’ensemble du territoire, sur laquelle je reviendrai. Toutefois, il prévoit également quelques contraintes supplémentaires, en particulier la création d’une attestation de fin de formation initiale, qui ne nous paraît pas opportune.
Quant à l’amendement n° 1463, il vise à rétablir la notion de service universel, ce qui, pour ce qui concerne l’accès aux épreuves théoriques et pratiques, conserve du sens, la réforme prévoyant également une externalisation de certains de ces examens.
Par ailleurs, il tend à poser le principe suivant : « Tout candidat se présentant librement ou par l’intermédiaire d’un établissement ou d’une association agréée […] se voit proposer une place d’examen ». Ainsi, au-delà du simple concept de service universel, qui nous paraît particulièrement fort et utile, il s’agit de poser le principe, insuffisamment appliqué sur le territoire, d’une présentation libre ou par l’intermédiaire d’un établissement.
Service universel et service public sont des notions proches, mais distinctes. L’argument qui consiste à dire que l’inclusion dans la sphère publique vide de son sens la notion de service universel n’est pas pleinement valide.
Par conséquent, le fondement de votre argument – le service universel est en réalité un service public ; nous n’en avons donc pas besoin – ne me semble pas devoir être retenu.
En revanche, il est vrai que la portée de la notion de service universel, considérée à l’aune du seul article 9, n’est pas complètement normative. C’est que le détail pratique se situe dans l’article qui prévoit le recours à des agents publics, article sur lequel nous reviendrons. Nous nous donnons donc, dans la suite du texte, les moyens de donner un contenu à ce service.
Dès lors, premièrement, poser d’abord le principe dans l’article 9 et revenir ensuite sur les modalités pratiques paraît utile et pertinent.
Deuxièmement, préserver la notion d’inscription équitable sur l’ensemble du territoire à l’examen du permis de conduire me paraît important. En effet, dans de nombreux endroits du territoire, on l’a vu, l’équité n’est pas pleinement respectée. Il y a encore de nombreux endroits où les personnes se présentant en candidat libre, ce qui peut arriver, notamment pour celles qui ont suivi une formation plusieurs années avant, ne sont pas inscrites dans les mêmes conditions que celles qui passent par une auto-école. Il nous semblait donc essentiel de rétablir, par la loi, cette égalité d’accès à l’examen.
C’est pour ces deux raisons que le Gouvernement émet un avis favorable à l’amendement n° 1463.
Je voudrais réagir aux propos tenus à l’instant par M. le ministre.
Je me félicite d’abord qu’il considère le principe dont nous parlons comme n’ayant pas de portée normative.
Je rappelle, ensuite, les dispositions de l’arrêté du 22 octobre 2014, fixant la méthode nationale d’attribution des places d’examen au permis de conduire, lesquelles prévoient déjà que tout candidat au permis de conduire se voit proposer une place d’examen, qu’il se présente en candidat libre ou par l’intermédiaire d’une auto-école.
Dès lors, la précision que tend à introduire l’amendement n° 1463 ne me semble pas nécessaire.
C’est un sujet important, sur lequel, madame la corapporteur, vous avez tenu une argumentation purement juridique. Vous avez notamment évoqué l’indemnisation qui pourrait être demandée à l’État par le candidat ne pouvant passer le permis, si l’accès à celui-ci était érigé en service universel.
Ces dispositions, madame la corapporteur, ne sont pas seulement déclamatoires ; elles fixent un principe. Il faut regarder la réalité en face : pour beaucoup de jeunes, notamment pour les moins aisés, passer le permis, c’est comme avoir un diplôme.
Le permis, c’est même souvent le seul diplôme que ces jeunes obtiendront jamais !
Avec le service militaire, beaucoup d’hommes ont pu passer le permis de conduire, et parfois même le permis poids lourds.
Cela leur offrait la possibilité de trouver un emploi à la sortie du service militaire.
Cela n’existe plus dorénavant. Le principe de l’universalité de l’accès aux épreuves me paraît donc vraiment important. Il n’est pas normal, en effet, que la situation varie en fonction des territoires.
Je fais partie d’une génération qui n’a pas réellement connu de problèmes pour passer son permis. J’étais de la campagne et, je le dis, je ne pouvais pas faire autrement que de le passer dès mes dix-huit ans. Mais c’était, j’en conviens, il y a très longtemps…
Aujourd’hui, les inégalités territoriales en la matière sont effrayantes, sans parler du coût.
Pour d’autres professions réglementées, la commission spéciale a adopté des amendements qui rappelaient la nécessité du diplôme. Or, en l’espèce, il s’agit bien, pour tous ces jeunes, d’un diplôme d’entrée dans la vie, dont le coût est prohibitif.
Je ne comprends pas votre attitude, mesdames, monsieur les corapporteurs. Comme le disait un homme célèbre, les faits sont têtus. Vous ne voyez pas la réalité, et, en nous sortant une argumentation purement juridique, d’ailleurs contestable, vous ne faites pas preuve de pragmatisme.
Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur, s’exclame.
Madame Bricq, je m’étonne que vous reprochiez implicitement aux corapporteurs, à mots certes châtiés, de tenir un raisonnement juridique.
« Purement juridique », ai-je dit !
Nous sommes ici pour écrire la loi. Le rôle des corapporteurs est d’éclairer la Haute Assemblée. Dominique Estrosi Sassone l’a fait excellemment, en rappelant le sens des dispositions contenues dans l’amendement auquel le Gouvernement est favorable.
La notion dont nous parlons n’a bizarrement pas de traduction juridique. Elle est donc, en l’espèce, purement déclamatoire. Sans reprendre l’excellent raisonnement tenu à l’instant par Mme la corapporteur, il est normal que le Sénat soit éclairé sur la portée du principe proposé.
On pourrait très bien élever au rang de service universel d’autres prestations fournies par l’administration et utiles à nos concitoyens.
Pour sa part, la commission spéciale a eu tendance à considérer que cet aspect déclamatoire avait une valeur plus esthétique que juridique.
Il faut penser aux jeunes !
M. Vincent Capo-Canellas, président de la commission spéciale. Mme la corapporteur a donc indiqué que l’introduction de ces dispositions ne semblait pas particulièrement opportune. M. le ministre l’a reconnu de manière implicite, si on voulait traduire ses propos, en indiquant qu’il s’agissait d’un principe fort : ces dispositions ont surtout servi à ressouder les troupes dans une autre assemblée…
Sourires. –M. le ministre proteste.
Plutôt que de proclamer des intentions difficilement suivies d’effets, nous essayons de bien mettre les choses en place d’un point de vue juridique, de bien écrire la loi, et d’éviter les dispositions déclamatoires dépourvues de toute traduction juridique.
C’est tout le sens des propos tenus à l’instant par Mme la corapporteur.
Je ne comptais pas reprendre la parole, mais l’intervention de M. le président de la commission spéciale m’y oblige. Il ne faut pas tirer d’interprétation psychologique de mes propos ! La loi n’est pas faite pour ressouder les troupes, pas plus que pour porter des principes abstraits.
Il s’agit là, en l’espèce, d’un principe important, dont nous déclinons l’ensemble des modalités dans la suite des articles. Je regrette d’ailleurs que la commission spéciale ait décidé, par esprit de cohérence, de supprimer également les modalités permettant l’application de ce service universel.
Ce principe crée, cela a été dit, un droit opposable. Cette idée prospérera. On fait ainsi porter sur les pouvoirs publics – je l’assume d’ailleurs totalement – l’obligation de respecter la limite des quarante-cinq jours, soit la moyenne européenne. Peut-on en effet se satisfaire des quatre-vingt-dix-huit jours d’attente, la moyenne dans notre pays ?
Nous sommes-nous totalement donné les moyens de lutter contre cette situation jusqu’à aujourd’hui ?
Le ministre de l’intérieur a entamé, il y a quelques mois, une réforme qui n’avait pas été entreprise depuis des années. Cette réforme tend à créer les voies et moyens d’améliorer cet examen et son accès.
Les dispositions dont nous discutons permettent de dégager les enjeux, de poser un principe. Nous mettons les pouvoirs publics face à une obligation de résultat : l’attente ne pourra excéder quarante-cinq jours. Les choses vont donc changer : avec ce principe, nous créons une dynamique.
Par ailleurs, le principe de l’égalité d’accès à la formation est également posé, et la notion de service universel est complétée par le dispositif de l’amendement n° 1463, qui fait référence à l’égalité d’accès à l’inscription.
Les évolutions sont en cours. Au-delà du principe de l’égalité d’accès à l’inscription posé dans cet article – je reconnais bien, monsieur le président de la commission spéciale, qu’il ne s’agit que d’un principe, mais il est ensuite décliné en diverses mesures juridiques –, les dispositions qu’il contient fixent les contraintes qui pèseront sur les pouvoirs publics.
Le choix du Gouvernement, qui s’est rangé sur ce point à une proposition émanant du Parlement, a été d’aller au bout de cette logique, et de prendre ses responsabilités.
Nous devons faire face, aujourd’hui, à une situation d’échec collectif. Je regrette de le dire, mais on ne peut pas reprocher au Gouvernement, dont l’ambition n’est pas de ressouder les troupes ni de défendre des principes seulement généraux, de prendre ses responsabilités et d’essayer d’être efficace là où beaucoup, jusqu’ici, avaient échoué.
Les faits sont têtus, en effet : en France, l’attente entre les deux premiers passages du permis est de quatre-vingt-dix-huit jours en moyenne ; elle est même de plus de deux cents jours pour la plupart des métropoles. Ce n’est pas excusable. Vous savez d’ailleurs quels sont ces délais dans le territoire que vous connaissez bien, monsieur le président de la commission spéciale ; vous ne pouvez donc que ressentir une profonde empathie pour le principe dont nous discutons, et pour les modalités qui en découlent.
Je ne sais pas le nombre de fois où, dans cet hémicycle, nous avons voté des articles, des amendements ou autres dispositions d’ordre déclamatoire. Je ne suis pas sûr, en tout cas, que le principe dont nous discutons soit le premier !
Ce que je sais, en revanche, c’est que nous sommes, mes chers collègues, une assemblée politique.
Or une telle assemblée doit essayer de donner du sens, de s’adresser aux citoyens, en l’occurrence aux jeunes.
Le service universel est une notion qui devrait tous nous rassembler. Pour reprendre – en beaucoup moins bien, naturellement – l’expression utilisée par Nicole Bricq, le permis de conduire est souvent le premier diplôme de certains jeunes ; il est même, pour certains, le seul.
Dans les territoires ruraux, un gamin de dix-huit ans sans permis de conduire est « ratatiné ».
Il ne peut pas se déplacer, il ne peut pas chercher de travail ; en somme, il ne peut rien faire !
Bien sûr que si ! Il y a aujourd’hui une inégalité terrible devant l’accès au permis de conduire.
Le service universel de l’éducation nationale implique que l’on ne peut pas empêcher une personne de passer une épreuve pour obtenir un diplôme. On ne peut pas l’empêcher de passer le bac à quarante ans, ou le BEPC à vingt-cinq ans. Or la situation est différente pour le permis de conduire. C’est un vrai problème !
Que le Sénat, assemblée des territoires, adopte une disposition selon laquelle tous les jeunes, dans tous les territoires de France, doivent avoir accès au permis, voilà qui vaudrait la peine que nous nous retrouvions tous ! Si tel n’était pas le cas, ce serait dommage.
Nous devons envoyer ce signe à la population, et notamment aux jeunes. Il y a tellement peu de signes envoyés, par les temps qui courent, que ce geste serait vraiment le bienvenu.
Mme Nicole Bricq et M. Jean-Jacques Filleul applaudissent. – M. Joseph Castelli applaudit également.
Je le répète, la commission spéciale partage ces objectifs sur le fond. Nous ne contestons pas, bien sûr, que les délais de passage aux épreuves pratiques du permis de conduire sont beaucoup trop longs.
Cela dit, pardonnez-moi, mes chers collègues, mais les propos que j’ai entendus sont démagogiques.
Nous ne comprenons pas la méthode que vous voulez employer.
Selon vous, faire de l’accès au permis de conduire un service universel permettrait aux jeunes d’obtenir leur premier diplôme, parfois le seul qu’ils auront jamais. Or la création d’un tel service universel ne garantira pas l’obtention du diplôme !
Au moins, les jeunes pourront s’inscrire !
Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur. Par ailleurs, vous n’avez pas répondu à une question, monsieur le ministre : que se passera-t-il quand le candidat constatera que le délai de passage aux épreuves pratiques du permis de conduire dépasse le seuil des quarante-cinq jours ? Vous dites que les pouvoirs publics seront mis devant leur responsabilité.
Marques d’approbationsur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC.
Toutes ces questions sont loin d’être tranchées. Attention à ne pas connaître une situation similaire à celle que nous avons rencontrée avec le droit au logement opposable, qui part d’un principe que personne, pourtant, ne remet en cause. On voit aujourd’hui les difficultés que son application pose aujourd’hui dans les territoires.
Vous le savez bien, monsieur le ministre, l’objectif de réduction à quarante-cinq jours du délai de passage entre les deux premières épreuves ne peut pas être atteint aujourd’hui. Il n’est d’ailleurs atteint dans aucun autre pays.
C’est la moyenne européenne !
Il faut être pragmatique ; ériger l’accès au permis de conduire en service universel risquerait de poser beaucoup plus de problèmes que l’objectif de réforme de cet examen ne l’exige.
On parle d’envoyer un « signe », ou de suivre une « méthode » ; personnellement, je pense qu’il s’agit plutôt de faire preuve d’engagement.
Il faut s’engager sur ces principes d’égalité, en s’obligeant à rendre ce service accessible à tous.
Je ne comprendrais pas que ces dispositions ne fassent pas l’unanimité. Pour le groupe CRC, en effet, elles marquent, au sein du présent projet de loi, un progrès.
Ensuite – Mme la corapporteur a raison –, nous pourrons nous demander comment réagir si nous ne parvenons pas, immédiatement, à satisfaire ce principe de service universel. Mais, en fait, la question ne se posera pas car nous allons nous donner les moyens de faire de ce service universel une réalité. Ce sera l’objet des prochaines discussions. D’ailleurs, ma crainte à ce sujet est que, pour atteindre cet objectif, nous bradions un certain nombre d’autres grands principes, notamment ceux qui sont liés à la qualité de la formation, des formateurs ou des examinateurs.
Nous évoquerons ces questions ultérieurement. Mais, pour les membres du groupe CRC, il serait incompréhensible que la disposition ne recueille pas l’unanimité. Je ne peux pas imaginer que, pour des questions de signal envoyé ou des problèmes de méthode, la Haute Assemblée refuse de prendre un tel engagement vis-à-vis de notre jeunesse, sur un sujet aussi important que celui du permis de conduire.
Mme Nathalie Goulet. J’ai été très sensible aux arguments de M. Didier Guillaume et, par conséquent, je voterai l’amendement n° 1463, tout en rappelant à mon collègue que j’ai déposé, après l’article 10 ter, un amendement n° 379 rectifié septies sur le gâchis alimentaire qui est, lui aussi, un amendement de principe. J’espère donc que tous ces bons principes se concrétiseront également autour de mon amendement !
Pour ma part, je retiens plutôt l’argumentation de Mme la corapporteur, car on voit bien la portée et les conséquences juridiques que peuvent avoir certains mots. Prenons l’exemple du droit au logement opposable, le DALO. Une fois ce droit – reconnu sur toutes les travées – énoncé, il a fallu créer des commissions de médiation pour tenter de régler une question insoluble, recourir au préfet, puis en passer par les tribunaux administratifs pour aboutir au versement d’indemnisations, ce qui a mobilisé des moyens importants en termes tant humains que financiers.
Je m’interroge donc, non pas sur l’idée en elle-même, une idée sympathique que nous pourrions effectivement tous partager, mais sur les conséquences de l’institution d’un service dit universel. Dans un monde qui tend à se judiciariser, on risque malheureusement de voir des usagers saisir les autorités préfectorales ou, à tout le moins, les juridictions administratives pour obtenir le respect d’un droit qu’on leur aura reconnu.
S’il ne s’agissait que de reconnaître ce droit entre nous, pourquoi pas ! Mais tels que ces amendements sont formulés, nous nous dirigeons tout droit vers l’instauration d’un système d’indemnisations et donc, nécessairement, de toute une organisation administrative visant à donner corps à ce service universel.
Je tiens simplement à indiquer que le groupe écologiste votera les amendements n° 668 rectifié et 1463.
Pour la clarté de nos débats, je voudrais resituer un certain nombre de problématiques.
Comme M. le ministre et Mme la corapporteur l’ont parfaitement souligné, l’affirmation de ce service universel pose une question de principe.
Nous verrons quelles peuvent en être les conséquences en termes de droit. J’interrogerai précisément M. le ministre sur ce point, car je pense qu’il importe d’éclairer nos débats à ce sujet. Le droit opposable au logement vient d’être évoqué : s’agit-il, dans son esprit, à ce stade de la discussion, d’instaurer un véritable droit opposable ou pas ?... Nos débats faisant l’objet d’un compte rendu intégral, cette précision me semble importante pour permettre un juste commentaire de la loi.
Mais je tiens tout de même à insister sur le principe. Tout à l’heure, monsieur le ministre, vous avez parlé d’empathie. Celle-ci est naturelle dans cette assemblée, et je vous remercie de l’avoir souligné. Toutefois, plus que de l’empathie envers ceux qui rencontrent des difficultés dans nos territoires, c’est un sentiment de solidarité qui nous anime. Nous essayons de trouver des solutions concrètes.
Voilà pourquoi Mme la corapporteur vous a questionné. Il s’agissait pour elle d’approfondir notre compréhension juridique de l’amendement n° 1463, déposé par le groupe socialiste.
Nous estimons que de réelles questions pratiques se posent, et tout le travail mené par la commission spéciale et les corapporteurs consiste précisément à s’intéresser à ces questions pratiques. Comment faire progresser cette problématique du passage du permis de conduire ? Il faudra, me semble-t-il, que nous nous intéressions à ces aspects du projet de loi.
Par ailleurs, s’agissant de l’affirmation de ce principe à laquelle vous nous invitez, monsieur le ministre, il me semble que nos concitoyens sont un peu fatigués d’entendre des déclamations, y compris des déclamations inscrites dans la loi, qui ne sont pas suivies d’effets. Tel principe est affirmé, mais les jeunes, tout particulièrement, ne croient plus la classe politique, ni le législateur lorsqu’il consacre un principe dans la loi sans que cela ait une quelconque conséquence pratique.
Tout le travail que nous avons réalisé au sein de la commission spéciale, tout le travail que les corapporteurs vous invitent à mener consiste à nous appesantir sur les dispositions de ce projet de loi qui vont entraîner de réelles évolutions. Mais on ne peut se contenter d’affirmer que le choix de cette belle expression de « service universel » suffira à changer le quotidien des jeunes. À cela, les jeunes ne croient plus !
Au-delà du sujet, majeur, qui nous intéresse ici, une vraie question de principe se pose donc à la classe politique : doit-elle continuer à employer des mots qui n’ont aucune conséquence ? Pour le coup, c’est tout l’édifice qui se casse la figure ! La construction démocratique n’a alors plus aucun sens, notamment aux yeux des jeunes. Le questionnement soulevé par Mme la corapproteur s’attaque précisément à cette problématique.
Mais j’en reviens, monsieur le ministre, à la question que je souhaitais vous poser. Nous avons cru vous entendre évoquer la notion de droit opposable. Il serait utile au débat que vous précisiez si, dans votre esprit, il est question de créer ou pas un droit opposable. Cette clarification serait bienvenue.
La question qui nous occupe a fait l’objet de longs débats au sein de la commission spéciale.
Je suis frappé de constater que nous sommes tous d’accord sur la nécessité de donner aux jeunes, mais aussi à d’autres personnes - les jeunes ne sont pas les seuls à avoir besoin d’un permis de conduire ! –, une possibilité d’accès à ce permis, constituant un véritable passeport pour la formation et l’emploi, pour la vie sociale et familiale. Nous nous accordons donc sur ce point et, en réalité, nous nous heurtons à des mots. Dans d’autres enceintes, j’aurais pu utiliser une expression triviale, que beaucoup ont à l’esprit : en fait, nous sommes en train de « hacher menu » des mots et de voir comment les placer dans le texte, afin de tenter de satisfaire une opinion publique, notamment au sein de notre jeunesse, qui est en attente de mesures concrètes.
Comme l’a souligné M. Vincent Capo-Canellas, se contenter d’introduire la notion de service universel pour régler le problème, c’est tout de même abuser quelque peu toutes ces personnes qui attendent de nous des mesures concrètes.
En outre – M. le président de la commission spéciale a parfaitement raison de le signaler –, cette notion génère des droits. L’expression « service universel » est employée dans bien des cas. Si l’on prend l’exemple de La Poste, croyez-vous vraiment, mes chers collègues, que le fait d’en avoir fait, dans la loi, un service universel a permis d’obtenir un fonctionnement satisfaisant ? Certainement pas !
La position de Mme la corapporteur et de la commission spéciale, à laquelle j’appartiens et dont je suis solidaire, consiste donc à trouver des mesures concrètes, satisfaisantes, sans chercher à se réfugier, simplement pour se donner bonne conscience, derrière des mots qui, j’y insiste, sont un peu vides de sens.
Je tiens à apporter trois éclaircissements.
Première clarification, dans le cas de La Poste, exemple cité à l’instant par M. Lenoir, la notion de service universel nous permet effectivement de faire très concrètement peser sur l’établissement public un certain nombre de contraintes, comme des contraintes d’aménagement, qui valent ensuite compensation. Comme vous le savez, mesdames, messieurs les sénateurs, nous discutons au moins une fois par an de ces sujets avec La Poste. Donc, oui, cette notion permet d’imposer certaines contraintes et d’induire des changements en matière d’organisation.
Deuxième clarification, les fameux 45 jours ne sont pas une invention et un chiffre inatteignable, puisqu’ils correspondent à la moyenne européenne. Fixer un tel objectif dans le cadre de ce texte ne me paraît donc pas déraisonnable.
Troisième clarification, il n’est pas question d’un droit opposable individuellement, ce qui me permet de répondre aussi en creux à votre question, monsieur Marseille. Le projet de loi ne prévoit pas de voie de recours et nous ne créons donc pas un risque de contentieux par ce truchement. En d’autres termes, le mécanisme qui serait créé diffère du dispositif DALO. Il permet simplement de faire pression sur les pouvoirs publics et sur toutes celles et tous ceux qui vont contribuer à l’organisation de l’examen pratique du permis de conduire. L’objectif est donc la création d’un engagement inscrit dans la loi, permettant d’organiser beaucoup plus efficacement l’accès à cet examen.
J’insiste surtout sur ce point : au-delà de la notion de service universel, l’amendement n° 1463 porte un principe d’équité et d’accès à l’examen sur tout le territoire, qui, aujourd’hui, n’est pas une réalité. Affirmer ce principe, surtout au moment où, justement, on cherche à modifier l’organisation de l’examen pour plus d’efficacité, représente un engagement important.
Je vais mettre aux voix l’amendement n° 668 rectifié.
L'amendement n° 668 rectifié est retiré.
Je mets aux voix l'amendement n° 1463.
Je suis saisie de dix amendements faisant l'objet d'une discussion commune.
L'amendement n° 1048, présenté par Mmes Assassi, Cukierman et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :
Alinéas 3 à 20
Cet amendement tend à supprimer les alinéas 3 à 20 de l’article 9 du projet de loi qui, selon nous, rendent possible une orientation vers une libéralisation des épreuves du permis de conduire et du code de la route. Il n’est pas certain que cette direction, au regard de ce que nous venons d’adopter ensemble, soit la bonne ! Ces alinéas permettent en effet à toute structure privée agréée par l’État de faire passer l’épreuve théorique et pratique du permis de conduire.
Nous partageons bien – nous n’allons pas le redire – l’objectif de réduction des délais de passage du permis de conduire, mais la pénurie d’inspecteurs, si elle est réelle et problématique, ne doit pas non plus se traduire par un transfert au privé des missions que nous considérons devoir relever de l’État.
Ces alinéas offrent pourtant bien la possibilité, pour l’autorité administrative, de se décharger sur des personnes extérieures agréées pour l’organisation des épreuves, en contournant ainsi le passage par les inspecteurs du permis de conduire. J’ai évoqué précédemment cette question des moyens et du danger que représentait leur possible détournement.
Cette mesure, pour contestable qu’elle soit, paraît d’ailleurs d’autant moins nécessaire qu’un certain nombre de mesures ont été engagées récemment et devraient permettre de réduire le temps d’attente du passage des épreuves du permis de conduire.
Le constat d’un délai de passage du permis trop long – 90 jours en moyenne, voilà dix-huit mois – a effectivement débouché, et c’est fort heureux, sur un certain nombre de mesures correctives. Celles-ci n’ont pas encore donné de résultats concrets, mais devraient tout de même porter leurs fruits.
Depuis juin ou juillet dernier, ce sont ainsi 72 000 places d’examen supplémentaires qui ont été ouvertes, avec, en parallèle, un engagement de l’État d’utiliser enfin tous les moyens de la loi de finances pour les inspecteurs du permis, ce qui représente une cinquantaine de postes environ. In fine, 120 000 places d’examen supplémentaires devraient être créées. Vous le voyez, mes chers collègues, nous n’hésitons pas à reconnaître, quand c’est le cas, les avancées positives !
L’Assemblée nationale, lors de ses débats, a estimé les besoins à environ 200 000 places supplémentaires.
Il nous semble donc que c’est la voie à suivre. Il faut poursuivre cet effort, plutôt que de nous appuyer sur les dispositions des alinéas 3 à 20 de l’article 9, qui relèvent, à notre sens, davantage d’une posture idéologique et d’une volonté de réduire le plus possible les missions de l’État dans ce domaine que d’un véritable outil visant à réduire les délais d’attente.
Pour toutes ces raisons, nous demandons la suppression de ces alinéas 3 à 20.
L'amendement n° 1425, présenté par M. Médevielle, est ainsi libellé :
« …° Toute épreuve pratique en vue de l’obtention du permis de conduire de la catégorie B ;
Le permis de conduire est aujourd'hui l’examen le plus présenté en France : 3, 3 millions de présentations, dont 1, 3 million pour le seul permis B.
Le corollaire de cette popularité tient au coût du permis. Selon certaines estimations, ce coût s’élèverait jusqu’à 3 000 euros dans les cas où le candidat échouerait au premier passage après un apprentissage classique. Ce coût très important est gonflé par les délais d’attente avant l’examen final. En 2013, le ministère de l’intérieur avait estimé à quatre-vingt-six jours, en moyenne, le délai d’obtention du permis en cas de réussite au premier passage.
Le délai moyen pour repasser le permis de conduire après un échec serait, quant à lui, de quatre-vingt-dix-huit jours, soit trois mois. En région parisienne, il pourrait même atteindre cent trente-cinq, voire deux cents jours. À titre de comparaison, ce délai n’est que de trente à quarante-cinq jours dans les pays européens voisins. Cette attente oblige donc l’apprenti conducteur à prendre d’autres heures de conduite, ce qui élève la facture. En 2014, certains ont estimé que chaque mois d’attente coûtait 200 euros au candidat.
Ces délais et les coûts associés sont liés, avec d’autres facteurs, bien évidemment, à la pénurie d’inspecteurs. Nous avons parlé de l’instauration d’un service universel : il convient de nommer des inspecteurs pour que cela puisse devenir un service universel !
Aussi, dans la perspective du présent article 9, cet amendement prévoit d’externaliser l’épreuve pratique du permis de conduire afin d’élargir l’accès au permis de façon plus équitable pour l’ensemble de nos concitoyens.
L'amendement n° 1464 rectifié, présenté par M. Guillaume, Mme Bricq, M. Filleul, Mmes Emery-Dumas et Génisson, MM. Bigot, Cabanel, Marie, Masseret, Raynal, Richard, Sueur, Vaugrenard et les membres du groupe socialiste et apparentés, est ainsi libellé :
Le chapitre 1er du titre 1er du livre 2 du code de la route est complété par des articles L. 211-2 à L. 211-5 ainsi rédigés :
« Art. L. 211 -2. – L’apprentissage de la conduite sur les voies ouvertes à la circulation publique est effectué dans un véhicule spécialement équipé à cette fin sous la supervision directe du titulaire d’une autorisation d’enseigner, ou d’un accompagnateur ayant suivi une formation le préparant à cette fonction.
« Art. L. 211 -3. – Par dérogation à l’article L. 211-2, les candidats justifiant d’au moins vingt heures d’apprentissage dans les conditions prévues au même article L. 211-2 peuvent également apprendre la conduite des véhicules légers sur les voies ouvertes à la circulation publique sous le contrôle d’un accompagnateur. Cet accompagnateur est soumis à la seule obligation d’être titulaire du permis de conduire ces véhicules depuis un délai minimal.
« Cet apprentissage est effectué dans un véhicule spécialement équipé, au sens dudit article L. 211-2, sauf lorsqu’il s’intègre dans les formations qui sont définies par voie réglementaire.
« Art. L. 211 -4. – L’apprentissage de la conduite avec un accompagnateur dans le cadre des formations mentionnées au second alinéa de l’article L. 211-3 n’est soumis à aucune condition de durée ou de distance parcourue minimales si le candidat a atteint l’âge de la majorité légale ou suit une formation professionnelle en vue de l’obtention d’un diplôme de l’éducation nationale permettant la délivrance du permis de conduire.
« Art. L. 211 -5. – Les modalités d’application du présent chapitre sont déterminées par décret en Conseil d’État. »
Le présent amendement vise à rétablir certaines dispositions supprimées par la commission spéciale. Il s’agit d’introduire des mesures concrètes, comme le propose à juste titre notre collègue Jean-Claude Lenoir.
En effet, la commission spéciale a disjoint du texte l’intégralité du II bis de l’article 9 du projet de loi alors qu’il comportait à mon sens des mesures utiles.
Il est proposé de rétablir la suppression des limites horaires et kilométriques imposées dans le cadre de la conduite supervisée et de la conduite encadrée. En effet, ces limites ne sont justifiées que dans le cadre de l’apprentissage anticipé de la conduite compte tenu de son public, en particulier des mineurs.
Il s’agit aussi de rétablir la mesure relative à la location de véhicule double-commande en retenant, toutefois, une approche encadrée et en limitant cette possibilité aux élèves ayant déjà effectué vingt heures de conduite en auto-école, comme cela se pratique déjà sur le terrain depuis quelques années.
Ces mesures permettront le développement des apprentissages alternatifs à la conduite afin d’augmenter le taux de réussite des candidats, de réduire la mortalité des jeunes sur les routes et de diminuer le coût de l’enseignement. Par ailleurs, les jeunes pourront sans doute trouver un emploi plus rapidement.
En revanche, il n’est pas suggéré de revenir sur le choix de la commission spéciale de ne pas rétablir la suppression de l’exigence des vingt heures de formation pour se présenter à l’examen.
Pour ces raisons, le présent amendement vise à introduire de nouveaux articles au titre 1er du livre 2 du code de la route.
Le premier article tend à rappeler le principe selon lequel l’apprentissage de la conduite s’effectue sous la double condition suivante : dans un véhicule double-commande avec un moniteur d’auto-école ou avec un proche ayant suivi une formation dédiée, actuellement d’une durée de quatre heures et dispensée dans une auto-école.
Le deuxième article vise à préciser les conditions dans lesquelles le candidat ayant déjà effectué vingt heures de formation peut recourir à un dispositif plus souple. Il s’agit de prévoir la possibilité déjà existante de recourir à un véhicule double-commande en étant accompagné, l’accompagnateur ne devant désormais qu’être un titulaire expérimenté du permis de conduire. Il s’agit également de pouvoir utiliser un véhicule sans double-commande, à condition toutefois que cette démarche s’intègre dans les modules de formation définis par l’État.
Le troisième et dernier article tend à préciser que les formations avec accompagnateur ne peuvent pas prévoir des conditions de durée ou de distance parcourue minimales lorsque le candidat est majeur – conduite supervisée – et lorsqu’il suit une formation professionnelle permettant la délivrance du permis de conduire – conduite encadrée.
Il s’agit de mesures qui bouleverseraient bien évidemment quelque peu la délivrance du permis de conduire. Néanmoins, elles sont conformes aux attentes des apprentis conducteurs, en particulier des mineurs.
L'amendement n° 670 rectifié bis, présenté par MM. Kern, Détraigne, Marseille, Médevielle et Gabouty, est ainsi libellé :
... – Après l’article L. 213-7 du même code, il est inséré un article L. 213-7-… ainsi rédigé :
« Art. L. 213-7-... – Les établissements et associations agréés au titre des articles L. 213-1 ou L. 213-7 s’engagent dans des démarches d’amélioration de la qualité des prestations de formation qu’ils délivrent et dans des démarches d’obtention d’une garantie financière permettant de garantir un sérieux économique de l’établissement. La labellisation ou la certification par un organisme accrédité peuvent faire accéder ces établissements à des droits ou des dispositifs particuliers.
« La labellisation, la certification d’une démarche qualité et la garantie financière de l’établissement sont des éléments à préciser sur le contrat défini à l’article L. 213-2.
« Ces établissements sont tenus de transmettre, dans les meilleurs délais, les renseignements et documents relatifs à l’organisation et à la qualité de la formation aux examens théoriques et pratiques du permis de conduire qui leur sont demandés par le comité d’apprentissage de la route mentionné au chapitre IV du titre Ier du livre II.
« Les modalités d’application du présent article sont fixées par arrêté du ministre chargé de la sécurité routière. »
Le présent amendement vise à rétablir des dispositions supprimées par la commission spéciale en les complétant afin de garantir le « sérieux économique » des écoles de conduite, dans un souci de protection du consommateur.
Au-delà des démarches de qualité concernant les prestations pédagogiques, cet amendement vise ainsi à protéger économiquement le consommateur des dérives des établissements qui ferment leurs activités alors que des versements ont déjà été effectués par plusieurs apprentis conducteurs. Pour éviter ces situations, seule la garantie financière peut assurer la protection économique et financière du consommateur.
Aussi l’établissement devra-t-il préciser les conditions d’obtention de sa labellisation, de sa certification et de sa garantie financière.
L'amendement n° 596 rectifié, présenté par M. Revet, Mmes Gruny et Hummel et MM. Magras, P. Dominati, G. Bailly, de Nicolaÿ et Houel, est ainsi libellé :
Le taux de réussite des candidats aux épreuves théoriques et pratiques du permis de conduire n’est pas toujours représentatif de la qualité de l’enseignement, certains apprenants nécessitant des accompagnements plus longs pour réussir cet examen. Cela peut pénaliser notamment les agences installées dans des quartiers défavorisés, où les candidats ne maîtrisent pas forcément la langue française, où l’apprentissage est donc nécessairement plus long, et le taux de réussite souvent plus bas.
Il est nécessaire de tenir compte de ces situations pour établir des comparaisons. À défaut, le risque encouru serait de dissuader les exploitants d’auto-école de s’installer dans ces quartiers.
L'amendement n° 590 est présenté par M. Grand.
L'amendement n° 669 rectifié est présenté par MM. Kern, Détraigne et Médevielle.
III. – Après l’article L. 213-7 du même code, il est inséré un article L. 213-7-... ainsi rédigé :
« Art. L. 213-7-... – Les établissements et associations agréés au titre des articles L. 213-1 ou L. 213-7 s’engagent dans des démarches d’amélioration de la qualité des prestations de formation qu’ils délivrent.
« La labellisation ou la certification par un organisme accrédité peuvent faire accéder ces établissements à des droits ou des dispositifs particuliers. Ces établissements sont tenus de transmettre, une fois par an, les renseignements et documents relatifs à l’organisation et à la qualité de la formation aux examens théoriques et pratiques du permis de conduire et d’en faire l’affichage dans leurs locaux, mention dans les contrats et tous supports d’information les concernant.
L’amendement n° 590 n'est pas soutenu.
La parole est à M. Pierre Médevielle, pour présenter l'amendement n° 669 rectifié.
Cet amendement vise à changer de prisme pour l’évaluation des écoles de conduite, en passant d’une logique du chiffre à une démarche globale de qualité.
En effet, l’affichage obligatoire des taux de réussites théorique et pratique en fonction du volume horaire dispensé se révélera une mesure contreproductive, et ce pour trois raisons.
Premièrement, il s’agit d’une mesure discriminatoire qui amènera les écoles de conduite à sélectionner les meilleurs élèves et à laisser de côté les élèves en difficulté.
Deuxièmement, il s’agit d’une mesure non contrôlable, les écoles de conduite peu scrupuleuses pouvant afficher des chiffres erronés et ainsi tromper le consommateur.
Troisièmement, il s’agit d’une mesure incomplète et injuste. Si l’on considère que le taux de réussite peut représenter un critère de choix pour les futurs élèves, alors il faut que la transparence soit totale et que l’affichage du taux de réussite de l’école de conduite en fonction du volume horaire soit complété par le taux de réussite en fonction des résultats des examinateurs. Au sein d’une même école, ces derniers peuvent en effet varier de 30 % à 70 % !
Face à ce constat, nous proposons, par le présent amendement, et dans le sens d’une meilleure protection du consommateur, d’inciter les écoles de conduite à entrer dans une démarche de qualité.
Cette démarche simple permettra au consommateur d’identifier tout au long de son parcours de formation les différents critères de satisfaction qui vont au-delà du simple taux de réussite : qualité de l’accueil, locaux, moyens et méthodes pédagogiques, délai et organisation de la formation, durée moyenne de la formation.
L'amendement n° 586 est présenté par Mme Doineau, MM. Détraigne, Kern, Guerriau, Bonnecarrère, Longeot et Roche, Mme Billon, MM. Namy et Tandonnet et Mme Férat.
L'amendement n° 674 rectifié est présenté par MM. Patient et Antiste, Mme Claireaux et M. S. Larcher.
« Art. L. 213-9. – Les départements rendent publics, dans des conditions fixées par voie réglementaire, la moyenne départementale des taux de réussite et le volume moyen d’heures d’enseignement par cursus d’apprentissage. »
La parole est à M. Henri Tandonnet, pour présenter l’amendement n° 586.
Dans un souci de transparence, le projet de loi prévoit de rendre publics les taux de réussite au permis de conduire par auto-école. L’objectif affiché est d’inciter les auto-écoles à une démarche de qualité dans leurs enseignements.
Même si je partage l’ambition, la méthode ne me semble pas la bonne. En effet, les taux de réussite ne dépendent pas seulement des auto-écoles. D’autres éléments sont à prendre en compte dans l’analyse. Je pense, notamment, au lieu du centre d’examen. En effet, les taux de réussite varient du simple au double entre une zone rurale ou une zone urbaine dense. L’exigence de l’inspecteur et les capacités de l’élève sont d’autres variables explicatives.
Ainsi, en l’espèce, le texte risque de stigmatiser, d’une part, les élèves en difficulté – ces derniers auront par ailleurs du mal à trouver une auto-école les acceptant, ce qui est déjà le cas avec les dossiers errants d’élèves ayant changé d’auto-école après un échec –, d’autre part, les auto-écoles opérant dans des zones difficiles, qui réalisent un travail, notamment social, important, le public passant le permis de conduire étant très hétéroclite.
Par conséquent, je propose de substituer à la publicité des taux de réussite par auto-école l’affichage de la moyenne départementale des taux de réussite, ainsi que le volume moyen d’heures d’enseignement par cursus d’apprentissage.
Une telle disposition permettra d’effectuer une véritable promotion de l’apprentissage anticipé de la conduite. Cette méthode présente en effet d’excellents taux de réussite, avec un volume horaire réduit. Elle offre le mérite de limiter les coûts du permis en parallèle. Or l’apprentissage anticipé de la conduite ne représente que 30 % des cursus. Il convient donc de le promouvoir sans inciter à une stigmatisation des élèves et des auto-écoles.
La parole est à M. Maurice Antiste, pour présenter l’amendement n° 674 rectifié.
Rendre publics les taux de réussite par auto-école vise à inciter les auto-écoles à adopter une démarche de qualité dans leurs enseignements.
Si les taux de réussite des auto-écoles sont en effet fonction de la qualité de l’enseignement, il ne faut pas oublier non plus qu’ils dépendent également du lieu du centre d’examen – les taux de réussite varient du simple au double entre une zone rurale ou une zone urbaine dense –, de l’exigence de l’inspecteur dont la sensibilité propre ne doit pas être questionnée, et des capacités de l’élève.
Voilà pourquoi une telle proposition risque de stigmatiser les élèves en difficulté, qui auront du mal à trouver une auto-école les acceptant, ce qui est déjà le cas avec les dossiers errants d’élèves ayant changé d’auto-école après un échec. On risque aussi de stigmatiser les auto-écoles opérant dans des zones difficiles, qui réalisent un travail important, notamment social.
Afficher la moyenne départementale permettra, en revanche, d’assurer une réelle promotion de l’apprentissage anticipé de la conduite, cursus qui présente des taux de réussite excellents pour un volume horaire réduit, ce qui permet de diminuer le coût du permis. L’apprentissage anticipé de la conduite ne représente aujourd’hui que 30 % des cursus.
L'amendement n° 313 rectifié, présenté par MM. Antiste, Cornano, Desplan, J. Gillot, S. Larcher, Mohamed Soilihi et Patient et Mme Jourda, est ainsi libellé :
« Tout manquement au présent article est sanctionné dans les conditions prévues à l’article L. 111-6 du code de la consommation. »
Si le texte de la commission spéciale a renforcé l’information des consommateurs en instaurant une obligation d’affichage par les auto-écoles des taux de réussite des candidats, il convient également de prévoir les modalités de sanction en cas de manquement à ces dispositions.
Afin de garantir l’application effective de l’obligation de publication de ces informations, et donc l’information efficace des consommateurs, cet amendement vise à assortir de sanction cette obligation, pour dissuader les professionnels de manquer à leurs nouvelles obligations.
La commission spéciale considère que l’externalisation de l’épreuve théorique prévue dans le texte initial du Gouvernement constitue une bonne mesure. Voilà la preuve que, lorsque le texte envisage des évolutions de fond, avec des conséquences pratiques à la clé, la commission spéciale y est favorable. En conséquence, la commission émet un avis défavorable sur l’amendement n° 1048.
La commission spéciale est réservée sur l’amendement n° 1425. L’externalisation des épreuves pratiques du permis de conduite à des personnes privées – cette question a fait l’objet d’importants débats à l’Assemblée nationale – reviendrait à rendre le passage du permis de conduite payant alors qu’il est aujourd'hui gratuit. Par ailleurs, il n’est pas certain que l’initiative privée soit suffisante pour mailler l’ensemble du territoire, notamment dans les zones rurales. La commission a donc émis un avis défavorable.
L’amendement n° 1464 rectifié vise à introduire dans le texte des dispositions qui sont de nature réglementaire et qui existent déjà. Voilà pourquoi la commission spéciale n’y est pas favorable.
Personne ne peut être contre la promotion de la conduite accompagnée. Nous ne contestons pas le fait que ce type de formation permet au candidat d’obtenir de meilleurs résultats à un moindre coût. Ce que nous contestons, c’est la méthode qui consiste à dire que, pour promouvoir la conduite accompagnée, il faut l’inscrire dans la loi. Si de telles dispositions figuraient dans la loi, le pouvoir exécutif se priverait, à l’avenir, de la possibilité de les modifier de façon souple. Je suis quelque peu surprise que les membres du groupe socialiste ne fassent pas plus confiance au Gouvernement...
Je crains que cette méthode ne soit in fine contre-productive. Pourquoi figer absolument le droit sur des sujets dont on sait qu’ils évoluent au cours du temps ? Le Gouvernement a proposé d’abaisser à quinze ans l’âge à partir duquel il est possible de suivre un apprentissage anticipé de la conduite, ce qui nous semble une bonne chose. Il n’aurait sans doute pas pu le faire aussi facilement si l’âge minimal avait été inscrit dans la loi.
L’amendement n° 670 rectifié bis vise à rétablir des dispositions relatives à la labellisation et à la certification des auto-écoles. Nous ne sommes pas opposés, bien au contraire, à la promotion de démarches d’amélioration de la qualité dans les auto-écoles. Je rappelle d’ailleurs que la certification de la qualité de la formation à la conduite figure parmi les mesures du comité interministériel de la sécurité routière du 13 janvier 2009 relatif à la réforme du permis de conduire. Nous estimons cependant que la labellisation ou la certification n’exigent pas nécessairement de dispositions législatives et doivent rester une démarche volontaire des auto-écoles. Or cet amendement tend à les rendre obligatoires.
Par ailleurs, je ne vois pas en quoi ces démarches doivent être « précisées » dans le contrat qui serait signé entre l’élève et l’auto-école. L’amendement fait de surcroît référence au comité d’apprentissage de la route, que nous avons supprimé hier soir.
Telles sont les raisons pour lesquelles je vous demande de retirer votre amendement, monsieur Médevielle. À défaut, la commission spéciale, à laquelle vous appartenez, maintiendra son avis défavorable.
J’en viens à l’amendement n° 596 rectifié. Tous les arguments ont été avancés pour que les auto-écoles échappent à l’affichage obligatoire des taux de réussite des élèves au permis de conduire rapportés au nombre d’heures d’enseignement suivies, mesure nécessaire à la transparence et à l’information du consommateur. On nous a d’abord dit qu’une telle mesure pourrait conduire les auto-écoles à sélectionner leurs candidats, ce qui est interdit : une auto-école n’a pas le droit de refuser l’inscription d’un élève, quand bien même ce serait un mauvais élève. On nous dit maintenant que les auto-écoles vont refuser de s’installer dans les quartiers défavorisés.
Cet affichage vise à donner une idée du nombre d’heures nécessaires pour réussir le permis de conduire. Il dissuadera, nous semble-t-il, les dérives tarifaires observées dans certaines auto-écoles qui proposent des forfaits de vingt heures de formation à des tarifs très avantageux mais surfacturent ensuite les heures supplémentaires. Or, nous le savons, la durée moyenne de formation est souvent plus proche de trente à trente-cinq heures que de vingt heures.
Cette mesure réduira également la tentation que peuvent avoir certaines auto-écoles de retarder la présentation de leurs élèves aux épreuves pratiques qu’ils sont pourtant prêts à passer. Que cette pratique soit avérée ou non, la transparence acquise par cette mesure lèvera en tout cas le doute à ce sujet.
Enfin, pour répondre précisément aux préoccupations de l’auteur de l’amendement, la concurrence n’est à mon avis pas si élevée entre les auto-écoles situées dans des quartiers éloignés les uns des autres. Les élèves n’ont pas nécessairement envie de passer deux heures dans les transports pour suivre une heure de conduite. Ils compareront les auto-écoles situées dans les mêmes périmètres. C’est pourquoi je demande le retrait de cet amendement ; à défaut, l’avis de la commission spéciale sera défavorable.
Pour les raisons que je viens d’exposer longuement, la commission spéciale a également émis un avis défavorable sur l’amendement n° 669 rectifié.
Pour les mêmes raisons qu’évoquées précédemment, je demande le retrait des amendements identiques n° 586 et 674 rectifié. À défaut, l’avis de la commission spéciale sera défavorable. Je rappelle en outre qu’un mauvais élève rapporte plus d’argent à une auto-école. Le fait d’afficher les taux de réussite ne leur limitera donc pas forcément l’accès à ces dernières.
Enfin, le dispositif prévu par l’amendement n° 313 rectifié me semble quelque peu excessif ; l’avis de la commission spéciale est défavorable.
L’externalisation des épreuves du permis de conduire va accroître l’efficacité de la réforme proposée par le ministre de l’intérieur.
Pour ce qui est de l’examen de passage du code, tout d’abord, examen qui ne requiert pas pour les examinateurs un niveau de compétence aussi élevé que pour les autres examens, l’externalisation permettra de dégager l’équivalent de 140 000 places pour le permis B.
Pour les épreuves pratiques de certains permis poids lourds, ensuite, nous prévoyons une externalisation dans le cadre d’un diplôme professionnel. Les épreuves pratiques des diplômes professionnels dans des filières spécifiques requièrent la présence d’autres fonctionnaires, en particulier du ministère du travail ou de l’éducation nationale. Cette mesure permettra de dégager 112 000 places pour le permis B.
L’addition de ces mesures – 140 000 plus 112 000 places, auxquelles il convient d’ajouter les 110 000 places dégagées par le passage de treize examens par jour – permettra de concentrer la présence des inspecteurs sur l’examen pratique du permis B.
Pour toutes ces raisons, j’émets un avis défavorable sur l’amendement n° 1048.
L’amendement n° 1425 développe une philosophie qui peut se comprendre. Un amendement similaire avait d’ailleurs été porté par Jean-Christophe Fromantin à l’Assemblée nationale, où il avait fait l’objet d’une discussion approfondie. Reste que Mme la corapporteur a avancé les deux arguments pour lesquels le Gouvernement n’a pas retenu ce dispositif.
L’externalisation vers un opérateur privé aurait pour effet de rendre l’examen payant, ce qui n’est pas souhaitable compte tenu de notre engagement collectif à en faciliter l’accès aux jeunes. En cherchant à réduire les délais, qui se traduisent par un surcoût en heures additionnelles de conduite, il ne faudrait pas créer un coût supplémentaire lié au passage de l’examen. C’est pourquoi nous avons privilégié, quant à nous, la possibilité de demander le concours d’agents publics ou contractuels et, dans ce but, de déléguer la mission ou de passer des contrats avec des opérateurs comme La Poste, l’État prenant à sa charge, en la compensant par exemple, la réorganisation de l’examen pratique sans en faire peser le coût sur la personne qui passe l’examen.
Lorsque l’on regarde la carte des délais d’attente, carte qu’il me paraît utile de tenir à votre disposition, on s’aperçoit qu’il s’agit d’un phénomène national. Le délai est supérieur à 45 jours sur la majeure partie du territoire et atteint presque 200 jours dans certaines zones métropolitaines.
M. le député Fromantin avait cité des opérateurs privés tels que Bureau Veritas, mais ceux-ci ne disposent pas nécessairement d’un maillage sur la France entière. En Seine-Saint-Denis, département cher au président de la commission spéciale, je doute que Bureau Veritas procède à de nombreuses installations pour faire passer l’épreuve pratique du permis. Il pourrait y avoir un effet d’opportunité là où ils sont installés, mais ils ne sont pas nécessairement présents sur l’ensemble du territoire. C’est pourquoi nous nous sommes tournés vers certains opérateurs comme La Poste, qui dispose d’un maillage de bureaux bien plus dense. En termes d’organisation, le schéma que vous nous présentez, monsieur Médevielle, n’est donc pas optimal.
Pour ces deux raisons, je vous invite à retirer votre amendement, bien que j’en comprenne la finalité. À défaut, l’avis sera défavorable.
Le Gouvernement est favorable à l’amendement n° 1464 rectifié visant à rétablir les différents modes d’apprentissage de la conduite. Beaucoup de ces réformes nécessitent la modification de textes de loi. Les dispositions qui ont été supprimées par la commission spéciale et que vous souhaitez réintroduire par cet amendement, monsieur Filleul, sont donc bien de nature législative. Ce faisant, vous actez également le choix de la commission spéciale de revenir sur le forfait minimal de vingt heures de formation, ce qui me paraît sage. C’est d'ailleurs la raison pour laquelle le Gouvernement n’a pas déposé d’amendement de rectification sur ce point. Je pense que cela permet à la fois d’apaiser le sujet et d’éviter toute ambiguïté sur d’éventuels compromis en termes de sécurité routière à travers cette réforme.
L’amendement n° 670 rectifié bis porte sur la démarche qualité et l’obtention d’une garantie financière. La garantie financière peut poser des problèmes et constituer une contrainte formant une barrière à l’entrée qui me paraît excessive. Je vous invite donc à retirer cet amendement, monsieur Médevielle, au bénéfice de votre amendement n° 669 rectifié, auquel le Gouvernement est favorable.
L’amendement n° 596 rectifié a pour objet de supprimer les alinéas 19 et 20 et, par conséquent, l’obligation pour les auto-écoles d’afficher les taux de réussite. Comme je l’ai déjà indiqué, le Gouvernement est défavorable à l’affichage du simple taux de réussite, qui n’est qu’une composante très imparfaite de la qualité de service. La focalisation sur ce critère unique est moins vertueuse que le dispositif retenu dans le texte initial et comporte des inconvénients : tout d’abord, ce critère ne reflète pas forcément la qualité de l’enseignement fourni puisqu’il dépend du recrutement initial ; ensuite, son affichage pourrait conduire à des pratiques de sélection. En dépit de son interdiction stricto sensu, c’est l’un des risques identifiés. La démarche qualité que nous avons privilégiée et que prévoit l'amendement n° 669 rectifié me paraît préférable. C'est la raison pour laquelle j’invite les auteurs de l’amendement n° 596 rectifié à le retirer. À défaut, l’avis sera défavorable.
Le Gouvernement est défavorable aux amendements identiques n° 586 et 674 rectifié. Les taux de réussite départementaux sont rendus publics par l’État. Il n’y a donc pas lieu, me semble-t-il, de transférer cette mission aux départements, qui ne sont au demeurant pas compétents en matière de sécurité routière. Je souscris à l’importance de cette publicité, mais pas à sa prise en charge par le département.
Enfin, l’amendement n° 313 rectifié prévoit un dispositif de sanctions administratives en cas de non-respect par les auto-écoles de l’obligation d’affichage des taux de réussite des candidats. Je demande le retrait de cet amendement, au profit des deux amendements sur lesquels j’ai émis un avis favorable et qui me semblent suffisants en termes de démarche qualité.
La séance, suspendue à dix heures quarante-cinq, est reprise à onze heures.
Monsieur le ministre, mes chers collègues, je vous informe que les amendements n° 1425, 670 rectifié bis et 669 rectifié sont retirés.
Je mets aux voix l'amendement n° 1464 rectifié.
Monsieur Magras, l'amendement n° 596 rectifié est-il maintenu ?
J’ai cosigné cet amendement de M. Revet, parce que j’estime qu’il est fondé, réaliste et pragmatique. Le vote de la disposition qui fait de l’accès aux épreuves théoriques et pratiques du permis de conduire un service universel ne fait que renforcer ma conviction. Nous avons ouvert une porte que nous aurons du mal à refermer…
J’ai écouté les explications de M. le ministre et de Mme la corapporteur : pour être sincère, même si leurs arguments sont certainement fondés, ils ne m’ont pas totalement convaincu. Néanmoins, je retire l’amendement.
L'amendement n° 596 rectifié est retiré.
Monsieur Tandonnet, l'amendement n° 586 est-il maintenu ?
L'amendement n° 586 est retiré.
Monsieur Antiste, l'amendement n° 674 rectifié est-il maintenu ?
Oui, madame la présidente. En revanche, je retire l’amendement n° 313 rectifié.
L’amendement n° 313 rectifié est retiré.
L'amendement n° 1049, présenté par Mmes Assassi, Cukierman et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :
Mme Éliane Assassi. Je vous l’accorde, mes chers collègues, cet amendement n’est pas fondamental. Nous nous interrogeons sur la pertinence d’un passage de l’épreuve théorique du permis de conduire dans les locaux des lycées, comme l’article 9 le prévoit. Pourtant, celle qui vous parle n’a pas le permis et aimerait bien retourner à l’école…
Je ne m’attarderai pas sur ce point, car nous en parlons depuis le début de la séance, mais je rappelle que c'est une faculté laissée à la discrétion du président du conseil régional, après avis du conseil d’administration de l’établissement. Des garanties ont donc été prévues pour que cela ne désorganise pas les choses.
Par ailleurs, le second degré est le cadre adéquat pour la préparation du passage du code.
Enfin, ce dispositif permet de réduire les coûts.
Madame la sénatrice, si les informations complémentaires que je viens d’apporter vous ont éclairée, je vous invite à retirer votre amendement.
Je comprends qu’on veuille faire passer les épreuves du code dans les lycées pour des raisons pratiques, notamment parce que ça coûte moins cher. Mais le problème, c’est le symbole !
Le code est devenu une épreuve compliquée, sélective. Les questions sont incroyablement difficiles ! Je ne serais pas sûr de l’avoir…
Moi, il est certain que je ne l’aurais pas !
Plusieurs jeunes de ma famille ont passé récemment le code. Ils m’ont montré les questions posées : effectivement, c'est fou !
J’ai lu un article dans Marianne
(Protestations sur les travées de l'UMP.) L’objectif, c'est bien que tout le monde puisse conduire, non ?
M. Roger Karoutchi. Pourtant, vous êtes contre la voiture !
Certains pensent que l’école doit être sélective. Même si je ne suis pas d’accord avec cette idée, je peux comprendre qu’on puisse voir les choses ainsi. En revanche, le permis, chacun devrait pouvoir l’obtenir. Voilà pourquoi il faut faciliter l’acquisition des connaissances. Or, aujourd’hui, les questions sont tellement compliquées – et savoir y répondre n’aide en rien la personne à mieux conduire – que l’examen rebute les jeunes. Si, en plus, on fait passer ces épreuves dans les lycées, ils auront l’impression de retourner à l’école pour passer des examens d’anglais ou d’autre chose. Or il y en a beaucoup qui s’ennuient à l’école ! Bien sûr, dans certains milieux, les jeunes ne s’ennuient pas à l’école et ont de bons résultats… Mais nombreux sont ceux qui s’y ennuient et ont de mauvais résultats, ce qui les dévalorise et leur donne un sentiment d’échec.
Non, on ne s’en éloigne pas ! Et quand bien même…
Faire passer le code dans les lycées renforcera l’aspect scolaire de l’examen, déjà qu’il est rébarbatif, avec des questions incompréhensibles...
Mes chers collègues, vous connaissez sûrement mieux les jeunes que moi, et ils vous disent certainement tous que l’examen du code c’est formidable, que les questions sont faciles… Moi, je les entends dire que c'est un examen compliqué, pénible, pour ne pas employer un autre mot. L’idée du service universel, c’est de faire de la conduite un apprentissage que tout le monde doit maîtriser, comme un certain nombre de tâches quotidiennes d’ailleurs, et pas une épreuve sélective.
Je voterai donc l’amendement. Je comprends bien, monsieur le ministre, les raisons pratiques qui justifient cette disposition, mais il ne faut pas oublier l’aspect psychologique d’une telle mesure.
Mon intervention sera certainement un peu moins amusante et passionnée que celle de notre collègue Jean Desessard, mais il est important de rappeler certaines choses.
On peut parler de l’examen du permis de conduire, de son contenu et de son contenant… Mais, finalement, quand un jeune obtient son permis de conduire, on pourrait presque dire qu’il ne sait pas vraiment conduire. L’apprentissage se fait avec le temps.
Je voudrais évoquer un point que personne n’a abordé. À l’époque où il y avait encore un service national actif, les appelés passaient leur permis voiture, voire poids lourds ou transports en commun. C’était aussi une école pour l’obtention du permis, qui offrait une bonne formation.
Je retire l’amendement, madame la présidente !
L'amendement n° 1049 est retiré.
L'amendement n° 362 rectifié, présenté par MM. Vaspart et Doligé, Mme Primas, MM. Pointereau et Mandelli, Mme Lamure, MM. Calvet et Commeinhes, Mme Deseyne et MM. Laménie, de Nicolaÿ, Charon, Pierre, Revet, César et Vasselle, est ainsi libellé :
« Lorsque l'élève a choisi la voie de la conduite accompagnée, les auto-écoles sont habilitées à lui délivrer, sous certaines conditions fixées par décret, un permis provisoire.
« La validité de ce permis provisoire est fixée à six mois.
« Si aucune infraction n'est commise, constatée et reconnue pendant ces six mois, l'élève est réputé avoir valablement passé son permis.
« Si une infraction est reconnue pendant ces six mois, l'élève perd le bénéfice du permis provisoire. »
La commission spéciale a consolidé le cadre juridique de l'apprentissage du permis de conduire en exigeant, d'une part, que l'évaluation préalable à la signature du contrat entre une auto-école et un élève ait lieu en sa présence physique et en introduisant, d'autre part, une obligation pour les auto-écoles d'afficher leur taux de réussite. Par ailleurs, sur proposition de Mme la corapporteur, elle a supprimé le recours à des agents publics ou contractuels comme examinateurs de l'épreuve pratique du permis de conduire, introduit lors du passage du texte à l'Assemblée nationale.
Mon amendement, issu de réflexions approfondies, est inspiré par quatre objectifs, partagés, me semble-t-il, par M. le ministre : supprimer le temps d’attente pour passer le permis de conduire ; faire en sorte que celui-ci ne coûte rien de plus à l’État ; inciter à l’apprentissage par la conduite accompagnée ; diminuer le coût pour le jeune, puisqu’il n’y aurait pas ou plus à l’inciter à prendre des heures supplémentaires de conduite, voire à les lui imposer, dans l’attente du passage de l’examen.
Le permis B est un permis de travailler, spécialement dans les départements ruraux.
Le Gouvernement dit s’être engagé dans la voie d’une réforme. Or celle-ci est minimale et insusceptible de régler ce problème majeur pour l’économie.
Par conséquent, je propose de compléter l’article 9 par quatre alinéas prévoyant que, lorsque l’élève a choisi la voie de la conduite accompagnée, les auto-écoles sont habilitées à lui délivrer, sous certaines conditions fixées par décret, un permis provisoire, dont la validité est fixée à six mois. Si aucune infraction n’est commise, constatée et reconnue pendant ces six mois, l’élève est réputé avoir valablement passé son permis. Dans le cas contraire, l’élève perd le bénéfice du permis provisoire et reprend le cycle normal.
L’adoption de cet amendement créerait une trop forte distorsion entre les élèves suivant une formation en apprentissage anticipée de la conduite et les autres, alors que tous les jeunes n’ont pas nécessairement la possibilité de suivre ce type de formation, faute de véhicule ou encore d’accompagnateur disponible.
En raison de la grande injustice qui en résulterait, la commission spéciale a émis un avis défavorable.
Monsieur Vaspart, l’amendement n° 362 rectifié est-il maintenu ?
Non, je le retire, madame la présidente !
L'amendement n° 200 rectifié, présenté par MM. Bertrand, Mézard et Requier, Mme Laborde, MM. Fortassin, Esnol, Collin, Castelli, Arnell et Collombat et Mme Malherbe, est ainsi libellé :
… – Le chapitre Ier du titre Ier du livre II du code de la route est complété par un article L. 211-… ainsi rédigé :
« Art. L. 211-... – Les personnes âgées d'au moins seize ans et pouvant justifier du contrat d'apprentissage défini aux articles L. 6221-1 et suivants du code du travail, quand ce contrat est en vigueur depuis plus de deux mois, peuvent s'inscrire à la formation d'apprentissage de la conduite des véhicules à moteur en vue de l'obtention du permis de conduire. »
La parole est à M. Joseph Castelli.
Cet amendement vise à abaisser l’âge d’obtention du permis de conduire à la seizième année, soit deux années avant la majorité, pour les jeunes en contrat d'apprentissage, afin de mettre en conformité l’âge auquel il est permis de travailler et celui auquel il est permis de conduire.
Les chiffres sont éloquents : la mobilité, notamment l’auto-mobilité, qui passe par la détention du permis de conduire, est un facteur d’embauche dans 65 % des cas.
L’obtention du permis de conduire arrive aujourd’hui, le plus souvent, en même temps que la majorité légale et coïncide, dans la conception la plus courante, avec la fin du lycée, le passage du baccalauréat et une sorte d’émancipation du jeune adulte. Comme l’a bien souligné le rapport du député Jean-Michel Bertrand, « les adultes ont une perception du permis (un passage à l’âge adulte, à l’âge des responsabilités au moment où l’on se voit offrir le droit de vote) en décalage avec celle des jeunes (une contrainte financière pour trouver un emploi, un stage, voir ses amis, être mobile…) ».
Or cette limitation d’âge peut constituer un frein à la mobilité et, ainsi, se révéler une « double peine » pour les jeunes adultes qui se trouvent en contrat d'apprentissage dès leur seizième année. Pour obtenir un contrat d’apprentissage, on demande souvent aux jeunes d’être titulaires du permis de conduire, dont l’obtention leur est interdite.
Dans les champs et sur les exploitations, la conduite des engins agricoles est possible dès l’âge de quatorze ans pour les élèves en formation professionnelle agricole, dans le cadre d’un stage obligatoire ou en alternance, et à partir de quinze ans pour les apprentis. À ce titre, certaines régions, comme Languedoc-Roussillon, …
… ont mis en place des aides financières pour les étudiants en contrat d’apprentissage, …
… afin de leur faciliter le passage du permis.
L’adoption de la disposition que nous proposons contribuera à résoudre les problèmes liés à la mobilité des jeunes apprentis, lorsque ceux-ci vivent, notamment, dans les zones rurales, mais aussi dans les zones périurbaines et les autres zones où les transports publics peuvent s’avérer insuffisamment développés pour répondre aux besoins de mobilité constants en matière de travail, de formation, de recherche d’emploi ou même de sociabilité.
Nous proposons de sécuriser ce dispositif, en précisant que l’inscription dans une auto-école ne sera possible qu’à l’issue d’un certain délai après la signature du contrat d’apprentissage définitif : celui-ci devra être en vigueur depuis plus de deux mois.
Par ailleurs, il faut préciser que le temps que le jeune apprenti mettra à passer son permis de conduire – environ un an en moyenne – le conduira à être titulaire du permis de conduire à l’âge de dix-sept ans.
Cette question est éminemment économique : elle touche aussi, à ce titre, à l’égalité des chances économiques.
Certains pays permettent d'ores et déjà le passage du permis de conduire à un âge plus précoce. Le Canada permet, par exemple, le passage du permis de conduire à seize ans ; l’Allemagne l’autorise dès dix-sept ans. Jusqu’à quand la France va-t-elle accumuler du retard en matière de mobilité des jeunes ?
Nous invitons le Sénat, assemblée des sages, à donner l’impulsion en la matière.
Le texte de l’amendement ne correspond pas à l’objet présenté, car, dans les faits, son dispositif n’abaisse pas l’âge d’obtention du permis de conduire. Du coup, je ne comprends pas très bien l’objectif de ses auteurs…
Tous les jeunes de plus de seize ans peuvent déjà apprendre à conduire un véhicule à moteur, qu’ils soient ou non en apprentissage. C’est même possible à partir de quinze ans, dans le cadre de l’apprentissage anticipé de la conduite. Cet amendement est donc déjà satisfait.
Quant à l’abaissement de l’âge d’obtention du permis de conduire à seize ans, évoqué dans l’objet de l’amendement, il est contraire au droit européen. En effet, la directive européenne sur le permis de conduire fixe à dix-huit ans l’âge minimum d’obtention du permis de conduire pour les véhicules de catégorie B, cet âge pouvant être abaissé à dix-sept ans.
Enfin, je ne vois pas pourquoi on créerait une discrimination au profit des apprentis.
Le problème du permis de conduire, comme nous l’avons rappelé à maintes reprises, concerne tous les jeunes.
Dans ces conditions, la commission spéciale a émis un avis défavorable.
La parole est à M. Joseph Castelli, pour explication de vote.
Compte tenu des explications de Mme la corapporteur, je retire l’amendement.
L'amendement n° 200 rectifié est retiré.
L'amendement n° 335 rectifié est présenté par Mme Gruny, MM. Calvet et Chasseing, Mme Deromedi, M. Commeinhes, Mme Mélot et MM. Milon, Revet et Vasselle.
L'amendement n° 584 rectifié est présenté par Mme Doineau, MM. Guerriau, Détraigne et Gabouty, Mme Férat, MM. Luche, Delahaye, Kern, Bonnecarrère, Longeot, Cigolotti et Roche, Mme Billon et MM. Namy, Jarlier, Tandonnet, Marseille et Pozzo di Borgo.
L'amendement n° 676 rectifié est présenté par MM. Patient et Antiste, Mme Claireaux et M. S. Larcher.
... - Le 2° de l’article L. 213-3 du code de la route est ainsi rédigé :
« 2° Avoir obtenu le certificat de qualification professionnelle ; »
La parole est à Mme Jacky Deromedi, pour présenter l’amendement n° 335 rectifié.
Cet amendement vise à rendre obligatoire, pour tout candidat à l’exploitation d’un établissement d’enseignement de la conduite automobile, la détention d’un certificat de qualification professionnelle, obtenu à l’issue d’un stage de formation à la capacité de gestion. C’est simplement un gage de sérieux pour les futures écoles de formation des conducteurs d’automobile.
La parole est à M. Henri Tandonnet, pour présenter l'amendement n° 584 rectifié.
La représentation syndicale et patronale de l’éducation routière s’est dotée d’un certificat de qualification professionnelle pour l’obtention de l’agrément d’exploitant d’un établissement d’enseignement de la conduite automobile.
Ce certificat de qualification professionnelle à la gestion, délivré par l’Association nationale pour la formation automobile, l’ANFA, prévoit cent vingt-six heures de formation et comporte sept modules à valider. Il a vocation à remplacer le stage de formation à la capacité de gestion. Il serait obtenu à l’issue d’un examen final diplômant, gage de sérieux et de qualité pour les futures écoles de formation des conducteurs d’automobile.
Tout est prêt, aujourd'hui, pour valider ce diplôme, raison pour laquelle le présent amendement vise à inscrire le certificat de qualification professionnelle dans le code de la route.
La parole est à M. Maurice Antiste, pour présenter l’amendement n° 676 rectifié.
Le certificat de qualification professionnelle, délivré par l’ANFA, est un diplôme sanctionnant la validation de la formation pour tout candidat à l’exploitation d’un établissement d’enseignement de la conduite automobile.
Mis au point après un accord paritaire de la branche professionnelle, il donne accès au répertoire national des qualifications des services de l’automobile. Il a vocation à compléter et à sanctionner le stage de formation à la capacité de gestion et serait obtenu à l’issue d’un examen final diplômant, gage de sérieux et de qualité pour les futures écoles de formation des conducteurs d’automobile.
Aujourd'hui, la capacité à gérer un établissement d’enseignement de la conduite est précisée par la voie réglementaire, à l’article R. 213-2 du code de la route. Elle est réputée obtenue soit par l’obtention d’un diplôme d’État, soit par le suivi d’une formation agréée spécifique.
Remettre en cause ce dispositif, en imposant le certificat de qualification professionnelle, rendrait caducs les agréments d’un certain nombre d’auto-écoles, avec des répercussions qui seraient certainement négatives pour les élèves qui y sont inscrits. En outre, il s'agit d’une mesure de nature réglementaire.
Je mets aux voix les amendements identiques n° 335 rectifié, 584 rectifié et 676 rectifié.
L'amendement n° 543 rectifié ter, présenté par Mme Deromedi, MM. Frassa et Duvernois, Mme Kammermann, M. Cadic, Mme Garriaud-Maylam, MM. Calvet, Charon, Commeinhes et Magras, Mme Mélot et M. Milon, est ainsi libellé :
« Art. L. 251 -1 – Les consulats sont habilités à délivrer aux Français établis hors de France :
« Art. L. 251 -2 – Lorsqu’un Français a son domicile hors de France, il peut également obtenir la délivrance d’un duplicata de son permis de conduire auprès de la préfecture dans laquelle il a conservé une résidence ou dans la préfecture du département où il est inscrit sur une liste électorale.
« Art. L. 251 -3 – Pour tout renouvellement de permis de conduire à validité limitée pour raison médicale, la visite médicale a lieu auprès d’un médecin agréé par la préfecture ou par le consulat.
« Art. L. 251 -4. – Lorsqu’un Français qui a fixé sa résidence habituelle à l’étranger échange son permis français avec un permis local, la délivrance de ce titre local entraîne la conservation du titre français.
« Art. L. 251 -5 – Un décret détermine, en tant que de besoin, les modalités d’application du présent titre. »
Cet amendement concerne le permis de conduire des Français établis hors de France. En effet, le droit en vigueur ne tient pas compte des spécificités liées à une expatriation à l'étranger.
Nos compatriotes expatriés rencontrent de telles difficultés pratiques que l'Assemblée des Français de l'étranger a adopté à l'unanimité une résolution à ce sujet lors de sa dernière session, en mars 2015, sur le rapport de M. Ronan Le Gleut.
Dans cette résolution, l’AFE demande au Gouvernement de permettre aux postes consulaires de délivrer des duplicatas de permis de conduire en cas de vol ou de perte, des relevés d'information restreints – les RIR –, ainsi que des permis de conduire internationaux. Elle demande également une simplification de la procédure de « rétablissement des droits à conduire » pour les Français qui ont été titulaires d'un permis de conduire français et qui reviennent en France.
L’AFE demande encore que les échanges réciproques de permis de conduire soient favorisés, notamment dans les États ou provinces de pays fédéraux, et que l'échange du permis moto soit étendu quand l'échange du permis voiture existe déjà.
Enfin, elle demande qu'un fascicule d'information et une rubrique du site internet du ministère des affaires étrangères abordent tous les cas de figure et soient régulièrement mis à jour.
Notre amendement tend à étendre aux consulats les prérogatives des préfectures en matière de délivrance de duplicatas de permis de conduire français, de RIR ou de permis de conduire international. Il a également pour objet de permettre aux Français établis dans l’un des pays avec lesquels il n'existe pas d'accord de réciprocité et qui doivent passer les examens du permis de conduire de ce pays de retrouver leur permis de conduire français à leur retour en France.
Pour résoudre ces difficultés, la parution d'un décret a été promise par les gouvernements successifs depuis au moins 2003, comme en témoignent les réponses ministérielles à plusieurs questions écrites de notre ancien collègue Christian Cointat et de notre collègue Richard Yung – on le voit, c'est un sujet transpartisan. Malheureusement, les promesses n'ont pas été tenues.
Lors de la discussion d'un amendement de MM. Frédéric Lefebvre et Thierry Mariani à l'Assemblée nationale, le 30 janvier dernier, vous avez promis, monsieur le ministre, la prise en compte de ces difficultés, une réunion de travail à la mi-février 2015 et la parution d'un décret « avant la fin du mois de mars » de cette année. Cette parution est attendue avec impatience par nos compatriotes.
Cet amendement met en exergue des difficultés réelles rencontrées par les Français résidant à l’étranger. En effet, lorsqu’un expatrié échange son permis de conduire français contre un permis de conduire de son pays de résidence, il est obligé de repasser le permis de conduire français s’il revient en France.
Un décret visant à permettre à un consulat de délivrer aux Français expatriés un nouveau permis de conduire en cas de perte ou de vol de celui-ci est en cours d’élaboration. Les réunions nécessaires ont eu lieu, et il devrait être publié cet été.
Voilà un problème que nous connaissons bien et qui constitue une sorte d’impasse juridique : lorsque certains perdent leur permis de conduire, il leur est impossible d’en obtenir un nouveau, à moins, bien entendu, de repasser l’examen.
Il nous reste bien des questions à examiner...
Je sais bien qu’il y a des problèmes plus graves dans le monde, ma chère collègue, mais ce sujet concerne les Français établis hors de France, que nous représentons.
Je mets aux voix l'amendement n° 543 rectifié ter.
I. – Au 13° du III de l’article L. 141-1 du code de la consommation, le mot : « deux » est remplacé par le mot : « trois ».
II. – Le chapitre III du titre Ier du livre II du code de la route est ainsi modifié :
1° Après le deuxième alinéa de l’article L. 213-2, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« La présentation du candidat aux épreuves organisées en vue de l’obtention du permis ne peut donner lieu à l’application d’aucuns frais. Les frais facturés au titre de l’accompagnement du candidat à l’épreuve sont réglementés dans les conditions prévues au deuxième alinéa de l’article L. 410-2 du code de commerce. » ;
« Art. L. 213 -2 -1. – Sont passibles d’une amende administrative, dont le montant ne peut excéder 3 000 € pour une personne physique et 15 000 € pour une personne morale, les manquements aux dispositions des trois premiers alinéas de l’article L. 213-2.
« L’autorité administrative chargée de la concurrence et de la consommation est l’autorité compétente pour prononcer, dans les conditions prévues à l’article L. 141-1-2 du code de la consommation, ces amendes administratives. »
L'amendement n° 1460, présenté par M. Guillaume, Mme Bricq, M. Filleul, Mmes Emery-Dumas et Génisson, MM. Bigot, Cabanel, Marie, Masseret, Raynal, Richard, Sueur, Vaugrenard et les membres du groupe socialiste et apparentés, est ainsi libellé :
L'amendement n° 1689, présenté par Mme Estrosi Sassone, au nom de la commission, est ainsi libellé :
organisées en vue de l'obtention
La parole est à Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur, pour présenter cet amendement et pour donner l’avis de la commission sur l’amendement n° 1460.
L’amendement n° 1689 est rédactionnel.
L’amendement n° 1460 est en effet un amendement de coordination avec l’amendement n° 1459, que le Sénat n’a pas adopté. Par cohérence, l’avis est donc défavorable.
Le Gouvernement sollicite le retrait de l’amendement n° 1460 et émet un avis favorable sur l’amendement n° 1689.
Monsieur Filleul, l'amendement n° 1460 est-il maintenu ?
L'amendement n° 1460 est retiré.
Je mets aux voix l'amendement n° 1689.
Je mets aux voix l'article 9 bis A, modifié.
L'amendement n° 255 rectifié, présenté par MM. Bertrand, Mézard, Arnell, Barbier, Castelli, Collombat, Esnol et Fortassin, Mmes Laborde et Malherbe et MM. Requier et Collin, est ainsi libellé :
Après l’article 9 bis A
« … Favorisent le passage de l’examen du permis de conduire, en informant les apprentis sur les aides existantes et les modalités de passage, en lien avec leur formation, et en encourageant le passage durant la formation d’apprentissage. »
Cet amendement se situe dans le droit fil de la promotion du permis de conduire comme outil de développement et d’égalité des chances économiques.
Toutes les études montrent que le permis de conduire est un enjeu déterminant pour les personnes cherchant un emploi. Un rapport de 2013 consacré à la mobilité inclusive et intitulé Mobilité, insertion et accès à l’emploi : constats et perspectives a ainsi souligné que « les ménages pauvres sont deux fois plus nombreux que la moyenne à se déplacer à pied, et ils utilisent plus fréquemment les transports en commun. Dans les enquêtes menées, la moitié des personnes en insertion n’ont pas le permis de conduire, et seul un tiers dispose d’un véhicule. Un quart des répondants déclarent ne disposer d’aucun moyen pour se déplacer. […] Une approche croisant niveau de vie, minima sociaux perçus et situation professionnelle permet d’estimer entre 6 et 8 millions de personnes la fourchette de population en âge de travailler concernée par ces difficultés de mobilité ».
Afin de prendre en compte l’importance que peut revêtir le permis de conduire pour les jeunes travailleurs, cet amendement vise à inscrire dans les missions des centres de formation d’apprentis l’incitation, pour les apprentis, à passer leur permis. Certes, ces centres de formation disposent déjà de la possibilité de faire la promotion du permis de conduire, mais nous souhaitons que cette dernière fasse partie de leur priorité.
La commission spéciale a émis un avis défavorable, car nous pensons qu’il n’y a pas lieu d’inscrire cette mesure dans la loi.
Comme vous l’avez vous-même rappelé, mon cher collègue, les régions peuvent déjà mener des campagnes d’information et de sensibilisation dans les centres de formation d’apprentis.
L'amendement n° 585 est présenté par Mme Doineau, MM. Guerriau et Détraigne, Mmes Loisier et Férat, MM. Luche, Delahaye, Kern et Longeot, Mme Billon et MM. Roche et Namy.
L'amendement n° 675 rectifié est présenté par MM. Patient et Antiste, Mme Claireaux et M. S. Larcher.
Le Gouvernement remet au Parlement, dans un délai de six mois après la promulgation de la présente loi, un rapport sur l’opportunité que représente le permis à un euro par jour pour la démarche qualité dans laquelle les établissements d’enseignement de la conduite se sont engagés, le financement du permis de conduire des personnes les plus démunies et sur les freins actuels à ce financement.
L’amendement n° 585 n’est pas soutenu.
La parole est à M. Maurice Antiste, pour présenter l’amendement n° 675 rectifié.
Le dispositif « permis à 1 euro par jour » est une aide au financement de la formation à la conduite et à la sécurité routière pour tous les candidats au permis de conduire de moins de vingt-six ans. Il est aujourd’hui sous-utilisé, puisqu’il ne représente que 15 % des permis, faute de financement par les établissements financiers.
Pour être conventionnés, les établissements d’enseignement de la conduite agréés doivent fournir un certain nombre de garanties, gage de solidité de leur activité et de qualité de l’enseignement dispensé : garantie financière, charte de qualité… En cela, le permis à 1 euro par jour représente une double opportunité : garantir le service universel du permis en assurant son financement et obtenir un premier pas concret dans le cadre de la démarche qualité.
La commission spéciale est défavorable à cette demande de rapport.
Le dispositif du permis à 1 euro par jour est en effet important pour favoriser l’accessibilité au permis de conduire. Dans le cadre de la réforme du permis de conduire, le ministre de l’intérieur a lui-même annoncé le renforcement de ce dispositif. Le permis à 1 euro par jour a été rendu accessible dès l’âge de quinze ans dans le cadre de l’apprentissage anticipé de la conduite par le décret du 3 mars 2015. En outre, le montant maximum du prêt sera porté à 1 500 euros et une possibilité de financement complémentaire sera ouverte en cas d’échec à l’épreuve pratique.
Le Gouvernement souhaite inciter les écoles de conduite à s’engager dans une démarche qualité. Le conventionnement du permis à 1 euro par jour est une première étape.
Par ailleurs, un groupe de travail a été constitué par le ministre de l’intérieur dans le cadre de la concertation avec les organisations professionnelles.
Comme vous le voyez, monsieur Antiste, le Gouvernement met d’ores et déjà en œuvre vos préconisations. C’est pourquoi je vous invite à retirer votre amendement.
Monsieur Antiste, l'amendement n° 675 rectifié est-il maintenu ?
M. Maurice Antiste. Non, je le retire, mais, soyez-en sûr, monsieur le ministre, je reviendrai sur ce sujet à l’heure du bilan.
L'amendement n° 675 rectifié est retiré.
L'amendement n° 1465 rectifié, présenté par M. Guillaume, Mme Bricq, M. Filleul, Mmes Emery-Dumas et Génisson, MM. Bigot, Cabanel, Marie, Masseret, Raynal, Richard, Sueur, Vaugrenard et les membres du groupe socialiste et apparentés, est ainsi libellé :
Après l’article L. 213-4 du code de la route, il est inséré un article L. 213-4-... ainsi rédigé :
« Art. L. 213 -4 -... – La répartition des places d’examen au permis de conduire attribuées aux établissements d’enseignement de la conduite et de la sécurité routière est assurée dans des conditions objectives, transparentes et non discriminatoires, ne portant pas atteinte à la concurrence entre ces établissements. Ces places sont attribuées de manière à garantir l’égal accès des candidats libres à une place d’examen.
« La méthode nationale de répartition est définie par arrêté du ministre chargé de la sécurité routière. »
Le présent amendement a pour objet de rétablir l’article 9 bis relatif à la répartition des places d’examen au permis de conduire afin d’affirmer que cette répartition est assurée dans des conditions objectives, transparentes et non discriminatoires. Il s’agit de poser des principes généraux et normatifs et non de se fonder sur l’arrêté du 22 octobre 2014, comme le souhaite la commission spéciale, qui n’est pas aussi explicite sur ce point.
La disposition introduite par l’Assemblée nationale à l’article 9 bis vise à répondre aux difficultés que soulève actuellement la méthode d’attribution des places fondée sur la « clause de grand-père », génératrice de distorsion de concurrence préjudiciable au développement et à la modernisation de la profession.
L’article 9 bis apporte également une garantie aux candidats libres – ne les oublions pas ! –, qui sont actuellement pénalisés, de façon discriminatoire, par des délais d’obtention de places d’examen rédhibitoires.
Madame la corapporteur, j’espère que vous allez revenir sur votre premier jugement en commission spéciale.
Au risque de vous décevoir, mon cher collègue, l’avis de la commission spéciale reste défavorable, car la portée normative de cette disposition semble limitée.
L’arrêté du 22 octobre 2014, auquel vous avez fait référence, fixant la méthode nationale d’attribution des places d’examen du permis de conduire prévoit déjà un accès des candidats libres aux épreuves du permis de conduire dans les mêmes conditions que les candidats inscrits dans les auto-écoles. Il dispose en effet que « le nombre de places d’examen accordées mensuellement aux candidats libres est établi afin que le délai d’attente pour les candidats libres entre la première présentation et la deuxième soit égal au délai d’attente moyen constaté dans le département ».
Je me demande pourquoi vous insistez tellement pour rétablir cet article compte tenu des arguments que je viens de vous donner. Doit-on y voir une défiance à l’égard du pouvoir exécutif actuel ?
On joue notre rôle de parlementaire, c’est tout !
Je tiens à rassurer Mme la corapporteur : le Gouvernement ne voit aucune défiance dans cet amendement, dont l’objet est, d’abord, de proposer une méthode objective, transparente et non discriminatoire et, ensuite, de se conformer au droit de la concurrence.
Il est absolument fondamental de lutter contre toute forme de discrimination à l’encontre des candidats libres. Inscrire ce principe dans la loi permettra de le faire respecter partout.
L’existence de la « clause de grand-père » défavorise les nouveaux entrants au détriment de la concurrence. Or c’est justement ce que les auteurs de cet amendement entendent rectifier. Le quota de quatre places, voire six, réservé aux nouveaux entrants le premier mois ne suffit pas pour pénétrer ce marché et accroître l’offre.
Par ailleurs, le nombre de places d’examen dépend du nombre de candidats présentés antérieurement par les auto-écoles, ce qui tend aussi à préserver certaines situations acquises.
Je ne peux donc que m’étonner de ne pas retrouver pour les auto-écoles la volonté d’ouverture des marchés aux nouveaux entrants dont a fait preuve la commission spéciale pour d’autres secteurs.
L’adoption de cet amendement, en posant des règles plus claires et plus ouvertes, permettrait d’améliorer l’offre et d’accroître l’accès à ce marché. Le Gouvernement est donc favorable à cet amendement, dans lequel, je le répète, il ne voit aucune marque de défiance. Bien au contraire, j’y vois la marque d’une responsabilité collective, d’une volonté d’ouvrir ce secteur afin d’améliorer l’offre et d’obtenir de meilleurs résultats.
Encore une fois, monsieur le ministre, ce n’est pas une méthode : il suffit de changer le règlement.
La force de la loi est supérieure à celle du règlement !
Certes, mais un arrêté existe, et il contient déjà le dispositif que vous proposez.
Je mets aux voix l'amendement n° 1465 rectifié.
Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n° 130 :
En conséquence, l'article 9 bis demeure supprimé.
L'amendement n° 436, présenté par M. Desessard et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :
Après l’article L. 417-1 du code de la route, il est inséré un article L. 417-… ainsi rédigé :
« Art. L. 417-... – À compter du 1er janvier 2016, le conducteur d’un véhicule à moteur, à l’exception des véhicules d’intérêt général, doit éteindre le moteur après cinq minutes à l’arrêt ou en stationnement.
M. Jean Desessard. Cet amendement vise à obliger les conducteurs à éteindre le moteur de leur véhicule après cinq minutes à l’arrêt ou en stationnement. Allez-y, dites-le, c’est encore un truc d’écolo !
D’accord, mais une telle législation existe déjà – excusez du peu ! – au Canada et en Suisse…
M. Emmanuel Macron, ministre. Où il existe aussi le tram-train !
… afin de lutter contre la marche au ralenti du moteur. Cette mesure permettrait aux particuliers et aux entreprises de faire des économies, puisque la marche au ralenti, à l’arrêt, revient à gaspiller du carburant.
Elle serait également bénéfique aux voisins, aux piétons…
Par ailleurs, cette mesure inciterait les constructeurs automobiles à développer davantage l’installation de dispositifs d’arrêt automatique du moteur, …
… qui existent d'ores et déjà sur certains véhicules. Enfin, l’obligation d’arrêter le moteur, et c’est le plus important…
Je vous remercie, monsieur Karoutchi, de rythmer mon intervention comme vous le faites !
C’est que je n’ai pas le permis de conduire, moi !
L’obligation d’arrêter le moteur, disais-je, permet de diminuer les émissions de gaz à effet de serre.
En commission spéciale, madame la corapporteur, vous avez indiqué privilégier la prévention à l’instauration de nouvelles normes. Malheureusement, dans le domaine des atteintes à l’environnement – comme dans d’autres domaines d’ailleurs –, bien souvent, la prévention ne suffit pas.
Après les pics de pollution à Paris, il est plus que jamais urgent d’utiliser tous les outils législatifs à notre disposition pour lutter contre cette pollution. C’est notre responsabilité ! Tel est le sens de notre amendement.
Applaudissements sur quelques travées du groupe socialiste et du groupe CRC.
Faut-il en passer par la loi pour encourager les comportements vertueux ? Nous ne le pensons pas.
Il a bien fallu en passer par la loi pour instaurer la parité !
Pourquoi rajouter une norme, alors que celles existantes ont déjà permis de beaucoup améliorer les choses ? Nous avons vu à propos des autocars, par exemple, l’efficacité des normes européennes.
Par ailleurs, de nombreuses innovations – je songe, par exemple, au véhicule deux litres aux cent kilomètres – voient le jour, poussées par le Gouvernement au travers des programmes d’investissements d’avenir. Nous incitons précisément les constructeurs à améliorer tout ce qui permet de réduire le caractère polluant de leurs véhicules : conditions d’émission, modalités de freinage, pneumatiques…
Imposer une telle obligation ne nous semble ni efficace ni incitatif. L’éco-conduite, par exemple, laquelle rapporte des points au permis de conduire, est une mesure concrète plus incitative que punitive.
La manière la plus adaptée de traiter le problème n’est pas de rajouter une norme venant compliquer le jeu entre nos constructeurs, mais bien d’inciter non seulement les entreprises à améliorer et innover, mais aussi les conducteurs à adapter leurs pratiques. Or c’est justement ce que le Gouvernement s’efforce de faire.
Je vous invite donc à retirer cet amendement ; à défaut, je me verrai contraint, comme à l’Assemblée nationale sur un amendement similaire, d’émettre un avis défavorable.
Monsieur Desessard, l'amendement n° 436 est-il maintenu ?
M. Hervé Marseille. Je salue l’inventivité de notre collègue Jean Desessard et de son groupe. Cependant, je m’interroge : comment les agents chargés de faire respecter la norme, au demeurant tout à fait sympathique, que nous sommes susceptibles de créer constateront-ils que le délai de cinq minutes est écoulé ? Se pencheront-ils au-dessus du pot d’échappement ? Cela me fait un peu penser au sketch de Fernand Raynaud et au fût du canon qui met un certain temps pour refroidir.
J’aimerais que l’on m’explique comment il est possible de faire respecter le dispositif que vise à mettre en place cet amendement.
Je voudrais seulement signaler que, dans la cour du Sénat, les moteurs des voitures à l’arrêt des ministres et d’un certain nombre d’autres personnes continuent de tourner, non pas cinq minutes mais vingt minutes, voire une heure ou une heure et demie !
Cet été, les moteurs tourneront à nouveau pour maintenir la climatisation des véhicules, en attendant que les ministres sortent du Sénat.
J’espère, monsieur le ministre, que vous donnerez des consignes pour que les véhicules de votre ministère soient exemplaires.
Ce sujet suscite le débat !
Un débat de fond !
Il s’agit en effet d’un débat de fond. La norme a souvent été nécessaire pour faire prévaloir la vertu. Je pense notamment à la loi sur la parité.
Cela étant, je souhaiterais obtenir une précision. Cet amendement, qui exclut les véhicules d’intérêt général, s’appliquera-t-il aux autocars ? Si oui, cette mesure pourrait créer une forme de compensation aux émissions supplémentaires de CO2 qui résulteront de la libéralisation du trafic des autocars.
À vrai dire, il n’est pas très compliqué de faire respecter ce dispositif : il suffit qu’un gendarme reste cinq minutes à côté de l’autocar !
Monsieur Desessard, nous voterons votre amendement.
Comme mon collègue Marseille, je ne sais pas non plus comment cet amendement pourra s’appliquer. Les automobilistes qui sont bloqués dans des embouteillages – nous qui sommes Parisiens savons que cela dure bien plus de cinq minutes – seront-ils eux aussi obligés de couper leur moteur ? Si oui, cela risque de devenir très compliqué !
L’intention de notre collègue Desessard est tout à fait louable, et je la soutiens totalement. Néanmoins, je pense que ce sont les constructeurs automobiles qui doivent développer cette technique. Pour ma part, je possède une voiture dont le moteur se coupe immédiatement à l’arrêt et non pas cinq minutes après. Certains taxis disposent aussi de ce type de moteur, qui n’est d’ailleurs pas réservé qu’aux grosses voitures.
Les cars, ceux de tourisme par exemple, sont bien concernés par le dispositif de mon amendement. Il est vrai que les autocars laissent souvent leur moteur allumé pour maintenir la climatisation en été ou le chauffage en hiver. Il serait nécessaire de concevoir un système de chauffage ou de climatisation qui fonctionnerait autrement.
Mon amendement vise les véhicules à l’arrêt, par exemple lorsqu’ils stationnent. Il ne concerne donc pas ceux qui sont coincés dans un embouteillage, car on peut considérer qu’ils roulent tout de même.
Chers collègues, n’avez-vous jamais vu de voitures stationnées dix, quinze ou vingt minutes ?
Si, dans la cour du Sénat !
Si ce délai de cinq minutes figure dans mon amendement, c’est pour éviter que des automobilistes qui stationnent vingt ou trente secondes pour attendre une personne ne soient verbalisés. Son objet est d’interdire cette pratique, de montrer qu’elle n’est pas souhaitable. L’idée n’est pas de verbaliser les gens, mais de les inciter à adopter un comportement vertueux.
Mme Procaccia a fourni la réponse à votre interrogation, madame la corapporteur. Nous-mêmes ne sommes pas capables de montrer l’exemple : certains dans la cour du Sénat laissent tourner le moteur de leur voiture très longtemps. Je ne pense pas là aux chauffeurs du Sénat, mais aux chauffeurs « extérieurs », à ceux des ministères, des conseils départementaux ou des conseils régionaux.
Je rappelle que cette mesure existe déjà au Canada et en Suisse. Ce ne sont pas des pays stupides ! Ils sont parvenus à le faire ! Pourquoi n’y arriverions-nous pas ?
La Suisse est spécialiste de la circulation… des capitaux !
Je soutiens complètement cet amendement de Jean Desessard, qui contribue à la lutte contre la pollution. Il nous faut montrer l’exemple face à ce gâchis, à ce gaspillage.
Je rejoins tout à fait notre collègue Évelyne Didier : il existe des constructeurs, comme le groupe PSA, dont les voitures – je possède moi-même une modeste Citroën C3 – sont équipées d’un moteur qui s’arrête automatiquement.
Pour l’anecdote, lorsque j’ai acheté ma voiture, je trouvais étrange que le moteur stoppe brutalement. C’est un peu surprenant… Au travers de ce dispositif exemplaire, j’ai ainsi découvert une forme d’économie d’énergie. Les constructeurs automobiles que l’on défend en France, en particulier le groupe PSA, vont dans le bon sens.
Renault construit aussi de telles voitures !
L'amendement n° 291 rectifié bis, présenté par MM. Antiste, Desplan, J. Gillot, Mohamed Soilihi, Patient, Cornano et S. Larcher et Mme Jourda, est ainsi libellé :
Dans un délai de trois mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport destiné à évaluer la possibilité et l’opportunité de supprimer les surcharges sur le carburant ou les composantes tarifaires appliquées par les compagnies aériennes françaises.
La promotion de la mobilité, notamment par la levée des obstacles financiers à l’utilisation des moyens de transports collectifs, constitue l’une des priorités du projet de loi pour la croissance et l’activité, qui lui consacre symboliquement son chapitre Ier. Or les outre-mer sont pénalisés par le coût élevé du transport aérien dont ils sont pourtant tributaires, puisque 4 000 à 20 000 kilomètres les séparent de la métropole. À titre d’exemple, les prix des billets d’avion au départ de la Martinique ont augmenté de 6, 2 % au cours de l’année 2014, contre une hausse de 1 % en France métropolitaine, selon la Direction générale de l’aviation civile, la DGAC.
Afin d’améliorer l’attractivité économique des outre-mer et le pouvoir d’achat de leurs habitants, les compagnies aériennes devraient être incitées à modérer leur politique tarifaire, dont les surcharges sur le carburant sont une composante importante. En effet, ces surcharges, qui ont été créées pour compenser les variations à la hausse du prix du pétrole, ne sauraient être maintenues, compte tenu du net recul du coût du baril. Selon l’Association internationale du transport aérien, l’AITA, leur suppression concourrait à diminuer de 7, 1 % le coût moyen du billet d’avion sans détériorer la situation financière des compagnies aériennes, du fait de la baisse du prix du pétrole et de la hausse de 7 % du trafic des passagers depuis 2014.
Aussi, il semble souhaitable de supprimer ces surcharges pour répondre aux préoccupations exprimées de manière récurrente par nos concitoyens ultramarins : le maintien de la continuité territoriale avec la métropole, la lutte contre la vie chère et la dynamisation de l’activité touristique.
Dans cette perspective, il apparaît utile que le Gouvernement remette un rapport au Parlement sur la possibilité et l’opportunité de parvenir à l’extinction progressive des surcharges sur le carburant appliquées par les compagnies aériennes françaises.
L'amendement n° 822 rectifié bis, présenté par MM. Cornano, Antiste, Desplan, J. Gillot, Karam, S. Larcher, Mohamed Soilihi et Patient, est ainsi libellé :
À l’heure où le prix du baril de pétrole chute à moins de 50 dollars, le poids des surcharges sur le carburant appliquées par les compagnies aériennes sur le prix des billets d’avion apparaît de moins en moins justifié. Ces compagnies affectent systématiquement des surcharges carburant aux billets sur lesquels apparaissent les codes YQ ou YR.
À tout moment de l’année, en complément du prix des billets d’avion et pour compenser les variations à la hausse du prix du pétrole, singulièrement dans les outre-mer, cette taxe grève ainsi tant le pouvoir d’achat des passagers que l’attractivité et le dynamisme économiques de ces territoires à fort potentiel touristique. Or, selon l’AITA, qui représente près de 84 % des compagnies aériennes mondiales, l’effet conjugué de la chute de 53 % du prix du baril depuis janvier 2014 et de la croissance soutenue du trafic passager, estimée à 7 % en 2015, pourrait laisser envisager la fin des surcharges sur le carburant.
Ainsi, en 2015, le prix moyen d’un billet aller-retour par avion pourrait diminuer de 5, 1 % par rapport à son niveau de 2014, notamment en cas de suppression de la surcharge sur le carburant, sans compromettre pour autant les bénéfices du secteur aérien qui pourraient, toujours selon l’AITA, bondir de 26 % pour atteindre un niveau record de 25 milliards de dollars avant impôt en 2015.
Si le coût du carburant répercuté sur le prix des billets n’est pas uniquement lié au prix du brut, il apparaît opportun de proposer dans ce texte, qui vise à préserver le pouvoir d’achat des Français, un amendement demandant la remise d’un rapport au Parlement sur la possibilité d’envisager une suppression de cette surcharge sur le carburant.
La commission a émis un avis défavorable, car il s’agit de demandes de rapport.
Je pense utile de clarifier un ou deux points.
Je comprends votre réaction, messieurs les sénateurs, et vous avez raison de rappeler la part que représente la surcharge sur le carburant dans le prix du billet. Toutefois, l’obligation d’affichage est une mesure de sensibilisation utile. Or certaines compagnies ont d’ores et déjà décidé, pour des raisons commerciales, de ne plus procéder à cet affichage.
Je ne voudrais pas que l’on tombe collectivement dans une forme de pensée magique. Supprimer l’obligation d’affichage ne conduira pas mécaniquement les compagnies aériennes à ne plus facturer cette surcharge. Malheureusement, les critères de rentabilité de ces compagnies, et plus largement l’âme humaine que nous connaissons relativement bien toutes et tous, font que la suppression de l’obligation d’afficher le prix du carburant sur le billet n’entraînera pas nécessairement la disparition d’une tarification en conséquence.
Le principe de l’affichage de la surcharge sur le carburant doit donc être distingué du mode de tarification du billet. C’est pourquoi j’ai quelques difficultés à comprendre votre demande de rapport. Il me semble plutôt sain de conserver la possibilité d’afficher sur le billet le tarif de la surcharge, dans une logique de sensibilisation aux prix des carburants.
Travaillons plutôt sur les moyens pour les compagnies aériennes d’accroître leur efficacité énergétique et réfléchissons aussi à des compensations pour les populations, qui, notamment dans les collectivités d’outre-mer, doivent régulièrement prendre l’avion. On ne réglera pas le problème à travers le seul prisme de la transparence de la surcharge sur le carburant. En conséquence, le Gouvernement sollicite le retrait de ces deux amendements. À défaut, il émettra un avis défavorable.
Un seul élément en ce bas monde échappe totalement aux lois de la gravité : le prix des billets d’avion. En effet, si les tarifs s’envolent avec une extrême rapidité lorsque les prix du pétrole augmentent, ils décroissent particulièrement lentement lorsque ceux-ci diminuent. Je ne m’explique pas cette asymétrie.
Je vous incite donc, monsieur le ministre, à être très attentifs à ces mouvements et à les observer de façon beaucoup plus fine qu’ils ne peuvent l’être actuellement. Je vous invite aussi à venir passer un mois outre-mer – nous pourrions peut-être même tenir une séance du Sénat à la Martinique, madame la présidente
La question soulevée par nos deux collègues représente en réalité une partie d’un problème plus vaste.
Je ne pense pas que l’on puisse supprimer la « surcharge sur le carburant » – sauf erreur de ma part l’appellation a changé –, variable d’ajustement offerte aux compagnies aériennes pour leur permettre d’équilibrer leur budget. En effet, les compagnies ne peuvent pas savoir à l’avance combien de sièges elles vendront dans l’année, et les budgets des transporteurs aériens sont construits sur les résultats des années précédentes. Cette variable que constitue la surcharge sur le carburant leur permet donc d’ajuster leurs tarifs moyens en dépit des fluctuations du commerce, du dollar et du prix des carburants.
J’ai réalisé, pour le compte du Gouvernement, dans le cadre de la Commission nationale d’évaluation des politiques de l’État outre-mer, la CNEPEOM, un rapport sur la continuité territoriale, en particulier aérienne, numérique et maritime. Or ce dernier a mis en lumière des abus en matière de fixation des tarifs aériens : en effet, il faut ajouter à cette surcharge sur le carburant différentes taxes, dont certaines – je le dis publiquement – ne se justifient pas ou sont en totale inadéquation avec la réalité de ce qu’elles sont supposées financer. Le problème est donc réel. Dans ce rapport, nous recommandions notamment de lancer un audit et, surtout, d’en confier la réalisation à un organisme neutre, sans lien direct ou indirect avec l’État.
La formation des prix dans le transport aérien pose réellement problème, en particulier sur les longues distances. Je rappelle qu’une réunion s’est tenue au Sénat en présence de représentants de toutes les compagnies aériennes et que ce problème a été peu ou prou reconnu par tous les participants.
Vous avez donc raison de soulever cette question, mes chers collègues. Toutefois, je ne suis pas certain que ce texte soit le bon véhicule pour prendre des décisions. Je ne soutiendrai donc pas la demande de rapport figurant dans ces amendements, mais j’invite le Gouvernement à se saisir du sujet. Car il faudra résoudre le problème tôt ou tard !
La parole est à M. Jacques Cornano, pour explication de vote.
Il serait temps que nous nous penchions sérieusement sur la question de la continuité territoriale. C’est une demande que nous formulons depuis longtemps. Le Président de la République s’y était engagé lorsqu’il nous a rendu visite.
Le caractère archipélagique de la Guadeloupe – sa situation diffère de celle de la Martinique et de La Réunion – doit être pris en compte. Je pense notamment aux liaisons vers les îles du sud.
Je souhaite donc qu’un groupe de travail soit créé pour examiner les problèmes liés à l’insularité et à la question des transports.
Je comprends que l’élasticité plus rapide des prix à la hausse qu’à la baisse interpelle.
Nous devons avoir des éléments objectifs d’appréciation, sur le modèle de ce que nous avons fait en matière de transparence des prix à la pompe avec les enquêtes renforcées de la DGCCRF. Nous allons donc mettre en place un dispositif similaire de contrôle, piloté par la DGCCRF et la DGAC, de façon à observer très concrètement les oscillations des prix et la façon dont la baisse du prix des carburants est répercutée.
Je m’engage, non pas à rédiger un rapport, mais à vous rendre compte dans les meilleurs délais, avec mon collègue Alain Vidalies, des éléments d’information recueillis.
Pour prolonger les propos de M. le ministre, je pense que le groupe d’études sur l’aviation civile du Sénat pourrait peut-être se saisir de cette question, tout comme la commission du développement durable, qui comprend en son sein un rapporteur pour avis du budget de l’aviation civile, lequel est également examiné par un rapporteur spécial de la commission des finances. Vous pourriez d’ailleurs être associés à cette réflexion, si vous le souhaitez, mes chers collègues. Cette façon de procéder, me semble-t-il, répondrait mieux à vos attentes qu’un rapport. Comme l’a souligné Mme la corapporteur, nous essayons autant que possible d’éviter leur multiplication.
Sur le fond, je précise juste que les compagnies aériennes souscrivent des assurances qui permettent d’amortir les fluctuations des prix des carburants, à la hausse comme à la baisse.
Cela étant, j’indique que nous avons examiné ce matin vingt-huit amendements. Lorsque Jean Desessard a évoqué les moteurs qui tournent à l’arrêt, je me suis dit que nous pourrions aussi penser au bilan carbone de nos travaux.
Monsieur Antiste, l'amendement n° 291 rectifié bis est-il maintenu ?
Non, je le retire, car M. le ministre vient de s’engager, comme jamais il ne l’avait fait devant nous auparavant, à faire le nécessaire pour nous permettre de réfléchir collectivement à cette question.
L'amendement n° 291 rectifié bis est retiré.
Monsieur Cornano, l'amendement n° 822 rectifié bis est-il maintenu ?
Non, je le retire, tout en manifestant ma volonté d’être associé à une mission destinée à régler la problématique de la continuité territoriale liée à l’insularité.
L'amendement n° 822 rectifié bis est retiré.
L'amendement n° 1467, présenté par M. Guillaume, Mme Bricq, M. Filleul, Mmes Emery-Dumas et Génisson, MM. Bigot, Cabanel, Marie, Masseret, Raynal, Richard, Sueur, Vaugrenard et les membres du groupe socialiste et apparentés, est ainsi libellé :
1° L’article L. 612-2 est ainsi modifié :
a) Au premier alinéa, la référence : « aux 1° et 2° » est remplacée par la référence : « aux 1° à 3° » et sont ajoutés les mots : « ou de protection de l’intégrité physique des personnes » ;
« En outre, les personnes exerçant l’activité mentionnée au 2° de l’article L. 611-1 peuvent transporter, dans les conditions des articles L. 613-8 à L. 613-11, tout bien, objet ou valeur. » ;
2° À l’article L. 613-9, les mots : « les fonds sont placés dans des dispositifs garantissant qu’ils peuvent être détruits ou rendus impropres à leur destination et transportés » sont remplacés par les mots : « le transport est effectué ».
II. - Le présent article est applicable en Polynésie française, en Nouvelle-Calédonie et dans les îles Wallis et Futuna.
Cet amendement, qui s’inscrit parfaitement dans le cadre d’un projet de loi abordant de nombreux sujets, vise à moderniser deux aspects du transport de fonds. Nous demandons au Sénat d’être attentif à ce sujet, qui touche en particulier la sécurité.
Or le transport non armé de biens autres que les fonds, bijoux et métaux précieux offre des opportunités de braquages aisées pour les malfaiteurs. Sont concernés des biens tels que les matériels de haute technologie, les œuvres d’art, les produits de luxe. Toutefois, la question de la sécurisation de certains transports au moyen de véhicules blindés avec un équipage armé se pose particulièrement pour le transport des scellés judiciaires sensibles tels que les armes et les stupéfiants.
L’objectif de la mesure est donc de permettre aux entreprises exerçant l’activité réglementée de transport de fonds, bijoux ou métaux précieux de transporter d’autres biens dans les mêmes conditions d’armement. Au-delà de la préservation de l’ordre public par la sécurisation du transport de ces biens, la mesure permettra le désengagement définitif des escortes des forces de l’ordre pour le transport des objets placés sous main de justice des greffes vers les centres de destruction. En effet, le recours à ces escortes s’est prolongé alors qu’un protocole relatif à la sécurisation des juridictions, signé le 6 janvier 2011 par le garde des sceaux et le ministre de l’intérieur, précisait que le ministère de la justice ne sollicitera plus les services de police ou de gendarmerie afin d’assurer le transport sécurisé des scellés judiciaires sensibles.
Il est essentiel que les entreprises de transport de fonds puissent être sollicitées pour le transport de biens liés à l’activité de l’État, autant que pour des biens tels que les matériels de haute technologie, les œuvres d’art, les produits de luxe, etc. À cette fin, il convient de revoir les conditions d’exclusivité grevant l’activité des entreprises de transport de fonds.
Vous conviendrez, mon cher collègue, que l’objet de l’amendement est rédigé de façon particulièrement succincte, puisqu’il se réduit à une phrase.
M. Filleul vient de l’expliquer en détail !
L’amendement prévoit plusieurs modifications du régime applicable aux convoyeurs de fonds – un sujet que nous n’avions pas encore abordé jusque-là – sans véritablement expliquer à quels objectifs elles répondent. En l’absence d’éléments permettant d’apprécier davantage leur impact, la commission spéciale a émis un avis défavorable.
Ce n’est pas au détour d’un amendement déposé en séance que l’on peut se pencher sur des sujets aussi importants que le port d’armes.
Il a été présenté en commission, mais examiné bien trop rapidement !
Le sujet est en effet important. Cet amendement entend ouvrir la possibilité aux transporteurs de fonds de convoyer autre chose que des fonds, des bijoux ou des métaux précieux.
Je veux rassurer Mme la corapporteur : il ne s’agit pas d’élargir le périmètre de la profession en autorisant le port d’armes aux employés de sociétés autres que celles assurant actuellement le transport de fonds. Il s’agit d’introduire davantage de flexibilité dans les modalités de fonctionnement des entreprises de transport de fonds et de libéraliser l’exercice de certaines activités pour répondre à des besoins.
On peut accompagner un convoi transportant de l’argent liquide – c’est même une obligation –, mais il arrive que les malfaiteurs s’attaquent à des convois transportant des chèques déjeuner, car ces derniers ont une valeur. Or ces convois n’ont pas la possibilité d’être escortés par des transporteurs de fonds. La haute technologie, la bagagerie de luxe, les œuvres d’art, ou encore certains objets placés sous main de justice – armes, stupéfiants – sont d’autres exemples.
Il existe aujourd'hui un besoin non couvert par la législation. C’est ce qui justifie cet amendement. Il ne s’agit pas d’ouvrir un débat de fond – madame la corapporteur, vous avez raison de souligner qu’un tel débat dépasserait le cadre du présent projet de loi – sur la délivrance de permis de port d’armes au personnel de sociétés qui ne possèdent pas d’habilitation. Il s’agit simplement d’élargir le périmètre d’activité des entreprises de transport de fonds à certaines marchandises.
En outre, comme l’a souligné Jean-Jacques Filleul, ce serait un bon moyen de libérer les forces de sécurité de certaines tâches logistiques qui les mobilisent alors qu’elles pourraient relever du secteur privé. Nous voulons généraliser le recours au secteur privé.
Le dispositif proposé ne remettrait pas en cause la logique de la profession de transporteur de fonds ni les exigences de sécurité qui la caractérisent, et améliorerait le fonctionnement de nombreux domaines. Le Gouvernement émet donc un avis favorable.
J’entends les arguments de M. le ministre, mais Mme la corapporteur a souligné que l’objet de l’amendement était particulièrement succinct. Sur un sujet pareil, il aurait été légitime que la commission spéciale conduise des auditions en amont. Or nous avons été contraints par des délais très brefs, car nous avions plus de 1 700 amendements à examiner. Avec l’aide des services, les corapporteurs ont fait un travail remarquable sur chacun des amendements.
Le transport de fonds est un sujet à rebondissements, avec de nombreux recoins. Mme la corapporteur a raison, on ne peut légiférer sur un tel sujet au détour d’un amendement parlementaire ; je précise que mon propos n’a aucune visée péjorative. Le Gouvernement affirme qu’il s’agit d’un dispositif très éclairé, mais, s’il avait lui-même déposé un amendement et fourni, via ses services, des éléments d’information à la commission spéciale, le débat aurait été facilité. Ce serait faire preuve de légèreté que de statuer en ayant si peu d’informations, de dernière minute, qui plus est.
Monsieur le président de la commission spéciale, j’ai du mal à comprendre votre rigidité. Votre seul argument est que l’objet écrit de l’amendement n° 1467 est succinct. J’ai quelques années d’expérience parlementaire, or c’est la première fois que j’entends un tel argument. La séance publique a pour objet d’éclairer les débats. Il existe encore un Journal officiel, même s’il ne paraîtra bientôt plus en format papier ; ce document est très utile, notamment pour établir la jurisprudence en cas de contentieux.
Je pense que nous faisons notre travail de parlementaires. Cet amendement du groupe socialiste a été déposé dans le délai fixé par la conférence des présidents. Il a donc été examiné par la commission spéciale.
Succinctement !
En effet, la commission spéciale l’a étudié très rapidement, comme c’est souvent le cas pour les amendements dits « extérieurs ». Il ne tenait qu’à vous, madame la corapporteur, d’y consacrer davantage de temps ; vous l’avez sans doute fait à propos d’autres amendements. Ce n’est pas forcément à l’exécutif de se rapprocher de la commission.
En déposant le présent amendement, nous avons fait notre travail en tant que membres d’un groupe du Sénat. Avant son dépôt, nous avons cherché à savoir – c’est tout à fait possible à l’heure d’internet – s’il était envisageable qu’il recueille sinon un avis favorable, du moins l’écoute de votre cabinet, monsieur le ministre. Il s’agit d’un sujet important, mais, comme vous l’avez indiqué, notre proposition ne remet pas en cause l’économie générale de la profession concernée.
Nous n’avons pas retardé les débats depuis le début de l’examen du projet de loi. Il a souvent été fait appel au bon sens. Alors examinons cet amendement. Je rouspète souvent lorsque nous faisons du travail de commission en séance publique, mais on peut tout à fait consacrer un certain temps – combien de fois est-ce arrivé ? – à l’examen d’un sujet dont l’importance justifie des amendements, voire des sous-amendements. C’est le jeu parlementaire. Nous faisons notre travail !
Je comprends bien la nécessité de cet amendement, mais je suis incapable de savoir s’il s’agit d’un bon ou d’un mauvais amendement. Je rejoins l’argumentation de Mme la corapporteur, même si le fait que l’objet soit succinct ne me dérange pas, car cela arrive tous les quatre matins. Je fais tout à fait confiance au dispositif proposé. Certes, il nous permettrait d’économiser, en quelque sorte, des forces de police et de gendarmerie, mais nous ne disposons d’aucune donnée pour juger de son bien-fondé. Je ne pourrai donc pas voter en faveur du présent amendement.
J’aurais tendance à abonder dans le sens de Nathalie Goulet. Cet amendement semble sensé, mais où place-t-on le curseur ? Si on élargit les missions des sociétés de transport de fonds, jusqu’où ira-t-on ? L’amendement est relativement flou sur ce point. Je souhaiterais que nous ayons davantage d’éléments avant de statuer sur ce sujet, qui n’est pas banal.
Le débat parlementaire nous a permis d’enrichir la réflexion. En réalité, cet amendement est simple.
Non, il n’est pas trop simple : juste simple. Il vise à autoriser les transporteurs de fonds à transporter d’autres richesses, ce qui permettrait également d’économiser le recours à la force publique. Le dispositif me semble tout à fait intéressant. J’estime qu’il devrait être soutenu.
Je suis sensible aux arguments qui ont été développés. Je comprends que des incertitudes subsistent. Jean-Jacques Filleul vient cependant de rappeler l’importance du dispositif. Je vous suggère donc, monsieur le sénateur, de retirer votre amendement, en m’engageant à en déposer un sur le même thème, toujours au Sénat et dans le cadre du présent projet de loi. J’essaierai de vous apporter des éléments plus précis, à la lumière de notre discussion, afin que notre débat soit plus serein. Nous pourrons ainsi avancer de manière pragmatique.
J’approuve bien volontiers la suggestion de M. le ministre.
Monsieur Filleul, acceptez-vous de retirer votre amendement ?
Oui, madame la présidente, au vu des précisions de M. le ministre.
L'amendement n° 1467 est retiré.
La séance, suspendue à douze heures quarante, est reprise à quatorze heures quarante-cinq.