Source: https://www.otc-cta.gc.ca/fra/decision/172-r-1990
Timestamp: 2019-06-19 21:28:59+00:00
Document Index: 25976271

Matched Legal Cases: ["l'article 160", "l'article 160", "l'article 161", "l'article 163", "l'article 166", "l'article 167", "l'article 23", "l'article 161", "l'article 163", "l'article 349", "l'article 166", "l'article 8", "l'article 164", "l'article 164", "l'article 163", "l'article 314", "l'article 164", "l'article 166", "l'article 175", "l'article 43", "l'article 32", "l'article 32", "l'article 161"]

Décision n° 172-R-1990 | Office des transports du Canada
Décision n° 172-R-1990
le 29 mars 1990
DEMANDE présentée par la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada, en vertu de l'article 160 de la Loi de 1987 sur les transports nationaux, L.R.C. (1985), ch. 28 (3e suppl.), en vue d'obtenir l'autorisation d'abandonner l'exploitation d'un tronçon de la subdivision Chester entre Barry's Stillwater Marsh (point milliaire 42,25) et Liverpool (point milliaire 109,07), y compris les épis Lunenburg, Blue Rocks, Yarmouth et Liverpool Town, soit une distance totale de 77,02 milles, dans la province de la Nouvelle-Écosse.
Référence n° 39310.275
AUDIENCE tenue à Bridgewater (Nouvelle-Écosse) du 18 au 22 juillet 1989.
M. Craig S. Dickson
Président de l'audience, Office national des transports
Me Nicolle Forget
Membre, Office national des transports
Me Terrance Hall, Me Myer Rabin de fer nationaux du Canada
Avocats de la Compagnie des chemins
M. David Bartlett, M. John Pasemko du Canada, M. Winston Pearce, M. Glenwood Demond
Témoins de la Compagnie des chemins de fer nationaux
Me Ronald Pugsley Me Kevin MacDonald Company Limited
Avocats de Bowater Mersey Paper
M. John Edsforth
Expert cité comme témoin par Bowater Mersey Paper Company Limited
Me Bill Sutherland
Avocat, ministère des Transports de la Nouvelle-Écosse
L'honorable George Moody
Député provincial de Kings West, ministre des Transports, province de la Nouvelle-Écosse
M. Donald MacDougall Témoins, M. Donald Stonehouse
ministère des Transports de la Nouvelle-Écosse
Députée provinciale de Halifax Chebucto, chef du Nouveau parti démocratique, province de la Nouvelle-Écosse
Mme Marie P. Dechman
Députée provinciale de Lunenburg West, province de la Nouvelle-Écosse
M. Peter L. McCreath
Député fédéral de South Shore
M. James A. Barkhouse
Député provincial de Lunenburg East, province de la Nouvelle-Écosse
M. Tom Ernst
Lunenburg County Christmas Tree Producers' Association
Député provincial de Dartmouth East, province de la Nouvelle-Écosse
M. Lloyd G. Skinner
Président de la Chambre de commerce de South Queens
M. John Ross
Chambre de commerce de Lunenburg
M. Lee E. Nauss
Municipalité du district de Lunenburg
M. Robert A. Lowe
M. Leonard Perry
M. John Chataway
Municipalité de Chester
M. Kirby Miller
M. Roland Lovesey
Chambre de commerce de Bridgewater et des environs
M. Tom Bird
Maire, ville de Bridgewater
Me John D. Stringer, Me Peter McLellan Michelin Limitée
Avocats, Société canadienne des pneus
M. Hubert Outerleys
Témoin, Société canadienne des pneus Michelin Limitée
M. Dawson Wilkie
Conseiller municipal, ville de Lunenburg
M. Eric Hustvedt
M. Douglas Rhodenizer
Président, Rhodeys Developments Limited
M. Jim Gillis
NSC Intermodal
Mme Lynne Perry
South Shore Tourism Association
M. Arthur R. Hartlen
Directeur législatif, Fraternité des préposés à l'entretien des voies
M. Fred Wendt
Directeur de la planification, Municipality of Queens County
M. Emerson Gennis
Liverpool-Queens Development Commission
M. Ron Lane
Maire, ville de Liverpool
M. Peter Kinley, M. Terrance Hanlon
Lunenburg Economic Development Commission
M. Jim Kinley
Mme Wendy C. Johnston
M. Vaughn Mullen
Lunenburg/Queens Transportation Committee
M. Bruce J. Preeper
Rural Dignity Association
M. John Gratwick
M. Donald Whynot
Me Tracey Eisenberg, Me Alix Jenkins transports
Avocates, Office national des
Le 18 mars 1988, la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (ci-après la demanderesse) a déposé auprès de l'Office national des transports (ci-après l'Office) un avis d'intention d'abandonner l'exploitation d'un tronçon de la subdivision Chester, de Barry's Stillwater Marsh (point milliaire 42,25) à Liverpool (point milliaire 109,07), y compris toutes les voies de service et les épis connexes, dans la province de la Nouvelle-Écosse (ci-après l'embranchement). Cet avis est exigé conformément à l'article 160 de la Loi de 1987 sur les transports nationaux (ci-après la LTN 1987), et la compagnie de chemin de fer doit le déposer au moins quatre-vingt-dix (90) jours avant la présentation de la demande à l'Office. La demanderesse a déposé sa demande d'abandon le 18 juin 1988.
Aux termes de l'article 161 de la LTN 1987, quiconque désire s'opposer à une demande d'abandon d'exploitation d'un embranchement peut déposer auprès de l'Office, dans les soixante (60) jours suivant la date de l'avis d'une demande, une déclaration écrite énonçant les motifs sur lesquels est fondée son opposition. Si aucune opposition ne se manifeste, l'Office doit ordonner l'abandon de l'exploitation de l'embranchement. En réponse à la présente demande, vingt-trois interventions à l'encontre de l'abandon de l'embranchement ont été enregistrées auprès de l'Office.
En cas d'opposition à une demande, l'Office doit déterminer, s'il en est, le montant des pertes réelles de la compagnie de chemin de fer attribuables à l'exploitation de l'embranchement pour chaque exercice réglementaire, et donner avis public de sa détermination, tel qu'il est indiqué à l'article 163 de la LTN 1987. Le 4 juillet 1989, l'Office a publié une détermination provisoire des pertes réelles pour les années 1985, 1986 et 1987, à partir de renseignements déposés par la demanderesse. Une audience publique s'est tenue à partir du 18 juillet 1989 à Bridgewater (Nouvelle-Écosse), et à cette occasion trente-quatre intéressés se sont inscrits comme intervenants auprès de l'Office.
Aux termes de la LTN 1987, l'Office doit déterminer si l'exploitation de l'embranchement est rentable ou non et, s'il ne l'est pas, déterminer s'il y a des motifs de croire qu'il puisse devenir rentable dans un avenir prévisible. S'il n'y a aucun motif raisonnable de croire que l'exploitation de l'embranchement puisse devenir rentable dans un avenir prévisible, le paragraphe 165(1) de la LTN 1987 requiert que l'Office en ordonne l'abandon. Si l'Office détermine qu'il y a des motifs de croire que l'exploitation d'un embranchement puisse devenir rentable dans un avenir prévisible, l'Office doit quand même en ordonner l'abandon; néanmoins, il peut déterminer dans l'intérêt public que l'exploitation de l'embranchement est nécessaire tel qu'indiqué à l'article 166 et défini plus en détail à l'article 167 de la LTN 1987.
Le 21 juin 1988, Bowater Mersey Paper Company Limited (ci-après Bowater) s'est opposée à la demande et a déposé une requête pour obliger la demanderesse à produire certains documents qu'elle jugeait essentiels à la préparation de son intervention. Le 7 juillet 1988, la demanderesse a déposé auprès de l'Office sa réponse à la requête de Bowater, et le 21 juillet 1988, l'Office a tenu une audition sur le sujet.
Dans sa décision n 193-R-1988 du 1er août 1988, l'Office ordonnait à la demanderesse de divulguer certains documents à Bowater. Cette décision est explicitée dans une lettre datée du 19 août 1988. Le 26 août 1988, la demanderesse a déposé auprès de l'Office une demande de révision de la décision de l'Office ainsi qu'un avis de requête d'autorisation d'appel à la Cour fédérale du Canada. Dans une lettre-décision datée du 10 novembre 1988, l'Office a rejeté la demande de révision de la demanderesse.
La Cour fédérale du Canada a entendu, le 25 novembre 1988, la requête d'autorisation d'appel présentée par la demanderesse. Le 18 janvier 1989, elle a renvoyé la cause devant l'Office, précisant que l'Office obtienne les vues des deux parties avant de se prononcer sur la requête présentée par Bowater concernant la production de documents. Par l'arrêté n 1989-R-56 du 22 mars 1989, l'Office ordonnait à la demanderesse de fournir à Bowater des données de coût spécifiques et avisait que l'avocat et le conseiller de Bowater avaient déposé un engagement établissant que ni l'un ni l'autre ne divulguerait aucun des documents de nature confidentielle.
À l'ouverture de l'audience publique le 18 juillet 1989, le Lunenburg/Queens Transportation Committee (ci-après LQTC) a présenté la requête suivante :
...Nous demandons à l'Office l'autorisation de présenter une requête concernant le tronçon qui se trouve au-delà du point milliaire 109,07 à Liverpool, qui traverse le pont ferroviaire et se rend jusqu'aux installations de la Steel and Engine Products Limited,... (traduction libre)
Le LQTC estimait que ce tronçon n'était pas inclus dans la demande originale, ni le tronçon désigné sous le nom d'épis Lunenburg et Blue Rocks. M. Mullen, représentant le LQTC, a ajouté :
...lorsque le CN a présenté sa demande d'abandon de la subdivision Chester le 18 juin 1988, il a demandé la permission d'abandonner l'exploitation de 66,82 milles de voie. Mais curieusement, entre cette date et le 17 mai 1989, date de la publication de l'avis d'audience publique portant sur ladite requête, la distance qu'on désirait abandonner avait augmenté de 10,20 milles, passant à 77,02 milles. En effet, la présente demande d'abandon englobe maintenant deux tronçons qui ne figuraient pas dans la demande originale ni dans la décision 193-R-1988 de l'Office ni dans l'arrêté 1989-R-56 de l'Office daté du 22 mars 1989. Or curieusement, les épis Lunenburg et Blue Rocks semblent être inclus dans la présente demande. Sauf le respect qui vous est dû, le Lunenburg/Queens Transportation Committee estime que ces deux tronçons ne sont pas visés par la présente demande d'abandon.(traduction libre)
La demanderesse estimait que sa demande portait non seulement sur la partie de la subdivision Chester qui va du point milliaire 42,25 au point milliaire 109,07, mais aussi sur "... tous les épis et voies de service qui se trouvent le long de cette route.". (traduction libre)
L'Office a réservé sa décision quant à la requête du LQTC, mais en même temps, a avisé les intéressés de continuer à faire part de leurs préoccupations éventuelles quant aux voies dont il est question dans la requête du LQTC.
Il est maintenant temps de disposer de cette requête. Après analyse, l'Office conclut que dans sa demande originale, la demanderesse ne précisait pas clairement que tous les épis et voies de service qui sont reliés au tronçon de la subdivision Chester qui va du point milliaire 42,25 au point milliaire 109,07, étaient visés par la demande du 18 juin 1988.
L'Office comprend que les épis Lunenburg et Blue Rocks se rattachent à la subdivision Chester au point milliaire 67,11. L'épi Lunenburg se termine dans la ville de Lunenburg, et l'épi Blue Rocks prend naissance au point milliaire 6,60 de l'épi Lunenburg et dessert essentiellement l'usine de la National Sea Products Limited.
En outre, l'épi Liverpool Town et l'épi Yarmouth sont situés dans la ville de Liverpool. L'épi Yarmouth est un vestige de la subdivision Yarmouth, qui a été conservé lorsque l'abandon de la subdivision a été autorisé par les ordonnances nos R-33856 et R-34165 de la Commission canadienne des transports (ci-après la CCT), datées respectivement du 13 mai 1982 et du 30 juillet 1982. Cet épi a été conservé pour que les industries, principalement la Steel and Engine Products Limited (ci-après Stenpro), qui se trouvaient le long de l'épi Liverpool Town ou qui étaient desservies par ce dernier, puissent continuer de profiter du service ferroviaire.
La demanderesse n'assure plus le service ferroviaire sur les quatre épis, mais offre toutefois aux industries concernées un service multimodal de Dartmouth ou Moncton.
L'Office conclut qu'on a déposé lors de l'audience tous les renseignements pertinents concernant les voies situées entre les points milliaires 42,25 et 109,07 et les épis et voies de service qui leur sont reliés.
Bien que la possibilité d'un défaut de forme ait été invoqué, l'Office ne rejette pas la présente demande et détermine que le tronçon dont il est question dans la requête du LQTC, ainsi que toutes les voies reliées à l'embranchement qui font partie des voies visées par la présente demande, seront pris en compte dans les délibérations de l'Office.
Bowater a présenté trois requêtes dans lesquelles elle demandait que :
la demanderesse fasse comparaître son spécialiste de l'établissement des coûts en vue d'un contre-interrogatoire, que ce soit pendant l'audience publique ou à huis clos.
Bowater soit autorisée à citer son spécialiste de l'établissement des coûts pour que celui-ci fasse un témoignage en interrogatoire principal et, le cas échéant, se soumette à un contre-interrogatoire.
la demanderesse, avant de produire quelque preuve que ce soit, produise les documents concernant le programme de mise en marché portant sur les lignes en question, de 1985 à nos jours.
La demanderesse a fait valoir que la requête concernant le contre-interrogatoire devrait être rejetée dans son intégralité, mais que si pareil interrogatoire devait avoir lieu, les entretiens soient tenus "à huis clos", étant donné que les témoignages qui y seraient entendus porteraient sur des renseignements que Bowater s'est engagée à garder confidentiels.
L'Office a donné son accord à ces requêtes à être entendues en public lors de l'audience et, en ce qui a trait à la troisième, a ordonné à la demanderesse de déposer lors de l'audience les renseignements demandés concernant la mise en marché.
La demanderesse a présenté une requête dans laquelle elle demandait qu'on lui remette les documents de travail utilisés par l'expert cité comme témoin par Bowater.
L'Office n'a pas eu à rendre une décision concernant cette dernière requête puisque Bowater y a acquiescé.
RENSEIGNEMENTS EXAMINÉS À LA SUITE DE L'AUDIENCE PUBLIQUE
Comme la demanderesse et Bowater s'étaient entendues pour garder confidentiels certains documents concernant l'établissement des coûts, avant que toutes les parties ne présentent leur plaidoirie finale, l'Office a décidé que la présentation des plaidoiries se ferait en deux temps. Les plaidoiries finales de la demanderesse et de Bowater devaient faire état de tous les renseignements présentés devant l'Office au cours de l'audience, sauf les données qui portaient sur des questions jugées confidentielles par l'Office. L'Office a décidé que la plaidoirie de Bowater en rapport avec ces données confidentielles devrait lui être soumise le 4 août 1989 et que, le cas échéant, la réponse de la demanderesse à cette plaidoirie devrait être présentée au plus tard le 18 août 1989.
Le 21 juin 1988, Bowater avait demandé qu'on lui remette copie des documents de travail dont la demanderesse s'était servie dans le calcul de ses pertes réelles. Bowater faisait valoir qu'elle avait besoin de ces documents pour préparer une intervention efficace, et a ajouté qu'elle s'engageait à préserver le caractère confidentiel des renseignements en question. La demanderesse s'est opposée, disant que les documents exigés n'étaient pas pertinents et que certains étaient confidentiels. Par la suite, l'Office a rendu une décision au sujet de cette requête, et a ordonné à la demanderesse de produire les documents pertinents.
Lors de l'audience publique tenue à Bridgewater en juillet 1989, en réponse à la requête présentée par Bowater au sujet de la confidentialité, l'Office a décidé qu'il entendrait le plus possible la preuve en audience publique et que si, avant les plaidoiries finales, il y avait encore des questions jugées confidentielles, et qu'une partie voulait soulever, l'Office déciderait alors s'il y a lieu d'ajourner et de procéder à huis clos.
En ce qui a trait aux questions décrites comme étant de nature confidentielle, l'avocat de la demanderesse a déclaré ce qui suit :
...nous n'avons pas de difficulté à discuter de méthodologie générale, à parler de façon générale de certains sujets....(traduction libre)
...si vous voulez parler de certains concepts, ce n'est pas un problème en audience publique.... (traduction libre)
...Si des questions peuvent être posées seulement sur les méthodologies en général, je crois que nous avons des données concernant, par exemple, le taux du coût du capital [sic], le service particulier à la ligne, les coefficients de retour à vide, etc.--si quelqu'un veut connaître notre façon de calculer ces coûts, nous sommes disposés à en discuter.... (traduction libre)
Cependant, la demanderesse s'est opposée à ce que soit rendu public le rapport - ou une quelconque de ses parties - qu'a rédigé le spécialiste de l'établissement des coûts retenu par Bowater :
...du simple fait que tout ce que renferme l'analyse (réalisée par M. Edsforth) proviendrait forcément des documents de travail qui ont été déposés sous le sceau de la confidentialité.... (traduction libre)
Conformément à l'article 23 des Règles générales de l'Office national des transports, DORS/88-23 les avocats de l'Office, de Bowater et de la demanderesse ont eu pour instructions d'examiner l'analyse de M. Edsforth pour essayer de s'entendre quant à l'utilisation de ces informations lors de l'audience publique.
Le président de l'audience publique a indiqué que :
...L'Office a déterminé que pour pouvoir prendre une part plus complète et plus efficace à la présente audience, les parties et les intervenants devraient disposer du plus de renseignements possible, y compris la méthodologie et les hypothèses sur lesquelles le CN s'est fondé dans le calcul de ses revenus et de ses coûts....
...Par conséquent, après examen des présentations et des documents déposés devant lui, l'Office est d'avis que le document soumis est pertinent en l'instance. La divulgation de ce document ne causerait vraisemblablement aucun tort direct grave, mais dans l'éventualité où un tel tort direct serait causé, son importance ne saurait primer sur celle qu'aurait la divulgation de ce document pour l'intérêt public.... (traduction libre)
En conséquence, le rapport rédigé par le spécialiste de l'établissement des coûts cité comme témoin par Bowater, et intitulé : "Estimated Overstatement Of Actual Loss As Claimed By Canadian National Railways For The Chester Subdivision - Mile 42.25-109.07 For The Year 1987", pages 1 à 15, a été admis en preuve. Il a été modifié de façon à en supprimer les données spécifiques. L'Office a estimé que même si certaines de ces données sont pertinentes, leur divulgation pourrait vraisemblablement causer un tort direct à la demanderesse.
DESCRIPTION DE L'EMBRANCHEMENT
Le tronçon visé par la demande d'abandon se trouve à environ 43 milles à l'ouest de Halifax. En gros, l'embranchement suit le littoral de l'océan Atlantique dans l'axe est-ouest. Une carte du secteur est jointe en annexe A.
La subdivision Chester a été construite par tronçons par deux compagnies de chemin de fer, de 1873 à 1905. On la connaissait sous le nom de Halifax and South Western Railway Company. En 1954, la Halifax and South Western Railway Company s'est fusionnée avec la Canadian Northern Consolidated Railways qui s'est elle-même intégrée à la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada en 1956. Toutefois, la demanderesse exploitait la subdivision avant que ces changements ne surviennent.
D'après la demanderesse, l'embranchement qui fait l'objet de la demande d'abandon est constitué principalement de rails de 100 livres qui sont dans un état passable. Le reste est constitué de rails de 80 et de 85 livres en mauvais état. Les rails de 100 livres ont été posés entre 1949 et 1963, tandis que les rails plus légers l'ont été entre 1923 et 1928. Les traverses de cet embranchement sont toutes traitées. L'âge moyen des traverses est de 28 ans; leur état est décrit comme étant bon pour 15 p. 100 d'entre elles et passable pour le reste.
L'embranchement compte dix ponts à chevalets dont le plus vieux a été construit en 1903 et le plus récent en 1985. Cinq d'entre eux ont été construits avant 1956. Leur état varie de bon à mauvais. L'embranchement compte aussi vingt-huit ponts construits entre 1901 et 1973, dont 15 datent d'avant 1956. Leur état est de bon à mauvais. Le ballast est constitué de pierre concassée, et son état est considéré comme passable.
Avant le 31 mai 1989, le service ferroviaire était assuré trois fois la semaine dans la subdivision Chester. Le train circulait les dimanche, mardi et jeudi entre Bridgewater et Liverpool, et revenait vers Halifax en passant par Bridgewater, soit une distance de 143 milles. Les lundi, mercredi et vendredi, le train parcourait les 43 milles séparant Halifax de Bridgewater. Il n'y avait pas de trains le samedi. En raison d'un programme d'entretien qui était en cours, le service ferroviaire a été réduit à deux trains par semaine à la fin de mai 1989; le service devait retrouver la cadence précédente de trois trains par semaine le 28 septembre 1989.
Pour assurer le service ferroviaire, la demanderesse emploie deux locomotives diesels de classe MR-14, qui comptent parmi les locomotives les plus légères employées par celle-ci dans la région de l'Atlantique. Le poids brut maximal permis pour les wagons chargés qui circulent sur l'embranchement est de 220 000 livres, et la vitesse maximale permise va de 10 à 30 milles à l'heure.
Trafic de wagons complets
D'après les données contenues dans la demande, voici la circulation qu'a connue l'embranchement pendant les années 1985 à 1987 :
DE BARRY'S STILLWATER MARSH (point milliaire 42,25)
À LIVERPOOL (point milliaire 109,07)
(wagons complets)
Chester 1 - - - - 1
Voie d'évitement Himmelman 33 3 20 - 11 -
Lunenburg 34 9 28 10 32 2
Mahone Bay - - - - - -
Maitland 1 - - - - -
Voie d'évitement Oak Hill - - - 1 - -
Bridgewater 433 120 386 152 265 62
Kaiser - - - - - 1
Brooklyn 33 498 77 695 106 808
Liverpool 50 1 15 - 33 1
585 631 526 858 447 875
Statistiques sur le trafic de wagons complets pour 1988 et 1989, d'après la pièce justificative n CN-3 présentée par la demanderesse lors de l'audience publique.
1989Note 1
Chester 1 - - -
Chester Basis - 6 - -
Voie d'évitement Himmelman 3 - - -
Lunenburg 24 2 - -
Mahone Bay 3 - - -
Maitland - 1 - -
Voie d'évitement Oak Hill - - - -
Bridgewater 193 20 62 2
Kaiser - - - -
Brooklyn 48 394 22 118
Liverpool 32 2 - -
304 425 84 120
Autres moyens de transport routier
De façon générale, les routes provinciales nos 3 et 103 sont parallèles à la subdivision Chester le long de la côte atlantique entre Halifax et Liverpool, et continuent jusqu'à Yarmouth (Nouvelle-Écosse). La route n 103 n'est pas encore terminée; il s'agit d'une route à chaussée unique à une voie dans chaque direction, sauf pour un tronçon de 4 kilomètres où il y a deux voies dans chaque direction. On ne trouve des voies de dépassement que dans les pentes les plus raides. Les routes provinciales nos 8 et 10 relient la route n 103 à la route provinciale n 101, qui longe la baie de Fundy en Nouvelle-Ecosse, de Halifax à Yarmouth en passant par Digby. Les routes nos 101 et 103 ne sont soumises à aucune restriction de poids au moment du dégel. Dans le cas des routes nos 3, 8 et 10, certaines restrictions sont imposées à cette époque de l'année. La route n 8 est utilisée par des transporteurs routiers qui prennent le traversier Digby-Saint John. (Voir carte jointe en annexe A)
En plus des renseignements présentés à l'Office lors du dépôt de la demande d'abandon le 18 juin 1988, la demanderesse a présenté les preuves suivantes lors de l'audience publique.
La demanderesse a déclaré que même si le trafic avait augmenté de 1986 à 1987, il était depuis en diminution. Le témoin cité par la demanderesse, M. David Bartlett, directeur régional des Services intermodaux dans la région de l'Atlantique, a dit lors de son témoignage que la diminution du trafic n'était pas le résultat d'une réduction de service. M. Bartlett a déclaré :
La pièce CN-5 montre le nombre de voyages par année, nombre qui est fonction du service. Comme vous voyez, le niveau de service est resté essentiellement le même pendant cette période. Ce n'est pas une réduction du service qui a causé cette chute du trafic. (traduction libre)
La demanderesse a précisé que le service ferroviaire avait cessé sur les quatre épis situés sur l'embranchement.
Épis Lunenburg et Blue Rocks
L'épi Lunenburg est situé au point milliaire 67,11 de l'embranchement, alors que l'épi Blue Rocks se trouve au point milliaire 6,60 de l'épi Lunenburg. Le service ferroviaire a été interrompu au milieu de 1988 étant donné que les épis avaient besoin de réparations majeures. Toutefois, la demanderesse a offert à ses clients des services de remplacement qu'ils ont acceptés.
Épis Liverpool Town et Yarmouth
Le service ferroviaire était assuré sur l'épi Liverpool Town via l'épi Yarmouth, qui est situé au point milliaire 109,07 de l'embranchement. En 1986, la demanderesse a offert au seul expéditeur situé le long de ces épis de réexpédier ses produits jusqu'à une voie de transbordement à Dartmouth. Il n'y a eu aucune expédition ferroviaire directe sur les épis Liverpool Town et Yarmouth depuis ce temps.
Trafic futur sur l'embranchement
D'après les données disponibles pour les cinq premiers mois de l'année, la demanderesse a estimé qu'environ 490 chargements de wagons complets seraient transportés en 1989, comparativement à 729 en 1988.
La demanderesse a déclaré que si l'Office ordonnait l'abandon de l'embranchement, le trafic futur pourrait être assuré directement par transport intermodal, ou via une installation de transbordement située à Halifax. Le témoin de la demanderesse, M. Bartlett, a déclaré que l'adoption de ces solutions de rechange avait fait l'objet de discussions avec les usagers de l'embranchement, dont les quatre principaux clients, soit Bowater, la Société canadienne des pneus Michelin Limitée (ci-après Michelin), C.I.L. Inc. (ci-après CIL) et Superior Propane. Le témoin a précisé qu'il ne faudrait pas beaucoup de temps aux expéditeurs pour prendre les mesures voulues à la suite de l'abandon.
Bien qu'il ne s'agisse que de chiffres préliminaires, le montant de 837 996 $ représentant l'état des pertes subies par la demanderesse en 1988, a été déposé lors de la présentation de la pièce CN-8. Étant donné le montant de ces pertes et des pertes considérables de l'année précédente, comme l'indique l'avis de l'Office daté du 4 juillet 1989, la demanderesse a fait valoir qu'il n'existait aucun moyen connu pour réduire ou éliminer les pertes en question, si ce n'est la possibilité d'exiger une majoration du tarif de transport par tonne, ce que les expéditeurs refusent.
À partir des données sur la composition du trafic pour 1987, la demanderesse a déposé la pièce CN-9, qui indique le nombre de chargements de wagons complets qui serait nécessaire pour que l'embranchement fasse ses frais. Cette analyse englobe tout le trafic passant par l'embranchement, y compris les épis Lunenburg et Blue Rocks. La demanderesse estime que pour faire ses frais, la compagnie devrait transporter 3 106 chargements de wagons complets sur cet embranchement.
Remise en état de l'embranchement et des épis
La demanderesse a estimé que pour maintenir l'exploitation des trains au présent standard de 30 milles à l'heure, avec des poids bruts de 220 000 livres par chargement de wagon, il faudrait consacrer 1 004 364 $ à la remise en état de l'embranchement. La demanderesse a ajouté qu'à court terme, les dépenses annuelles d'entretien de l'embranchement s'élèveraient à 803 941 $.
De même, la demanderesse a estimé que la remise en état et l'entretien des épis Lunenburg et Blue Rocks exigeraient respectivement des dépenses de 287 072 $ et de 33 105 $, sans compter des dépenses additionnelles de 275 000 $ pour la réparation du pont ferroviaire de la rivière Mersey, au point milliaire 0,8 de l'épi Yarmouth.
Effet de l'abandon sur les routes
Appelé à décrire les routes qui passent dans le secteur de l'embranchement, le témoin de la demanderesse, M. Bartlett, a répondu :
...la route 103 est parallèle à la subdivision Chester. Il s'agit d'une route ouverte sans restriction à longueur d'année, qui dessert tous les mêmes clients....
...Pour ce qui est de la congestion qui pourrait être entraînée sur cette route par suite de l'abandon, je dirai seulement que le trafic qui est passé par l'embranchement en 1988 équivaudrait à une augmentation de quatre ou cinq chargements de camion par jour dans chaque direction. Il n'existe aucune restriction sur cette route.... (traduction libre)
Potentiel d'utilisation de l'embranchement comme chemin de fer sur courte distance
La demanderesse a retenu les services de l'entreprise Transportation and Distribution Associates of Philadelphia pour faire réaliser une étude sur la possibilité de convertir la subdivision Chester en ligne ferroviaire sur courte distance. L'étude a révélé que, pour exploiter avec succès une opération sur courte distance, il faut 35 chargements de wagons par mille de voie. Toutefois, le témoin de la demanderesse, M. Bartlett, a déclaré :
...Si l'on regarde cette section de la subdivision Chester, on obtient un chiffre de 20 wagons au mille en 1987, tandis que nos prévisions d'ici la fin de l'année sont de sept wagons au mille, ce qui est nettement inférieur au volume nécessaire.... (traduction libre)
Pour conclure la preuve directe de la demanderesse, M. Bartlett a insisté sur le point suivant :
...ce qu'il ne faut pas oublier, c'est que nous ne demandons pas la permission d'abandonner nos clients; nous demandons simplement la permission d'abandonner l'exploitation d'un morceau de voie ferrée qui, à notre avis, n'est plus une solution économique à leurs besoins. Pour continuer de faire des affaires dans les provinces de l'Atlantique, nous avons besoin de notre clientèle et nous voulons la garder.... (traduction libre)
Il a de plus ajouté que :
...le CN estime que l'utilisation du transport intermodal et multimodal constitue la meilleure façon de fournir des services de transport de qualité supérieure aux entreprises qui bénéficient actuellement du service de la subdivision Chester. De cette façon, le CN continuera d'être présent dans la région et de fournir des services de transport économiques à ces clients.... (traduction libre)
PERTES RÉELLES
En cas d'opposition à une demande en vertu de l'article 161 de la LTN 1987, l'Office, conformément à l'article 163 de la LTN 1987 publie un état des pertes réelles subies dans le cadre de l'exploitation de l'embranchement en question.
Détermination préliminaire des pertes réelles
D'après une détermination préliminaire rendue publique le 4 juillet 1989 et fondée sur les informations fournies à l'Office par la demanderesse, les pertes réelles s'établissent comme suit :
Année $
Dépenses totales $
Recettes $
Pertes réelles $
4 049 098
3 515 766
4 829 681
4 003 284
4 427 004
3 776 171
La détermination finale des pertes réelles de l'Office est reproduite aux pages 23 et 24 de la présente décision.
DÉTERMINATION DES PERTES RÉELLES
La principale intervenante, Bowater, conteste les pertes réelles déclarées par la demanderesse, notamment : la surtaxe de change, le coût du capital appliqué aux installations de la voie, le coefficient de retour à vide, le salaire des équipes, le service de trains sur ligne, le taux du coût du capital, et le coût des épis Lunenburg et Blue Rocks.
Certains de ces points ont aussi été soulevés par d'autres intervenants.
Surtaxe de change
Tous les transporteurs qui participent au transport de fret en provenance du Canada et à destination des États-Unis paient une partie des tarifs-marchandises. Le premier transporteur, dans le cas sous étude, touche les recettes totales pour tout le transport et est chargé de verser à chacun des transporteurs participants la part qui lui revient. Le transporteur américain exige d'être payé en devise américaine.
Comme l'expéditeur canadien paie en devise canadienne, le transporteur canadien doit récupérer les montants correspondant à la différence entre les devises canadienne et américaine. C'est ce qu'on appelle une surtaxe de change; cette surtaxe qui date de 1921 a toujours été calculée selon un taux fixe par mille pour toutes les expéditions destinées aux États-Unis, et elle est la même pour tous les expéditeurs du pays.
La question sur laquelle doit maintenant se pencher l'Office est de savoir si les sommes excédentaires provenant de cette surtaxe doivent être considérées comme faisant partie des revenus dans le calcul des pertes réelles attribuables à un embranchement.
Bowater a soumis qu'une bonne partie de son trafic est destinée aux États-Unis. Elle soutient que les sommes recueillies par la demanderesse pour la surtaxe de change dépassaient le montant nécessaire à l'achat de l'argent américain utilisé pour payer les transporteurs américains qui acheminent les expéditions de Bowater en provenance de l'embranchement. Bowater a fourni confidentiellement ses calculs relatifs aux sommes excédentaires conservées par la demanderesse, provenant de la surtaxe de change perçue pour l'acheminement du trafic qu'elle a expédié. Bowater a déclaré que la demanderesse accroît ses revenus grâce à la surtaxe de change perçue pour les expéditions de Bowater, que cet excédent constitue des revenus pour la demanderesse et qu'en outre, le surplus aurait dû être attribué à l'embranchement.
La demanderesse prétend que les sommes supplémentaires perçues en raison du taux de change pour l'acheminement du trafic de Bowater sont annulées par les pertes attribuables à la surtaxe de change imposée ailleurs dans son réseau. Me Hall, l'avocat de la demanderesse, a demandé à son témoin, M. Bartlett, si dans l'ensemble du réseau, les recettes et les dépenses liées à la surtaxe s'annulaient :
Oui. La surtaxe a pour but de permettre à la demanderesse d'atteindre un seuil de rentabilité pour ce qui est du trafic acheminé sur les routes américaines, en termes de sommes totales payées et de sommes totales reçues,....
...elle a été conçue à cette fin.... (traduction libre)
La demanderesse a allégué que les sommes supplémentaires ne provenaient pas du transport de marchandises. Lorsqu'on a questionné John Pasemko, gestionnaire, Réglementation des coûts, le témoin de la demanderesse, au sujet de la surtaxe de change payée par Bowater, il a répondu :
...que nous ne tiendrions pas compte de ces sommes supplémentaires dans le calcul des recettes attribuables à l'embranchement, parce que ce qui se produit au-delà du lieu de correspondance n'a rien à voir avec la détermination des pertes attribuables à un embranchement. (traduction libre)
Lors de la discussion sur l'exactitude du calcul fait par M. Edsforth à propos de l'excédent net en faveur de la demanderesse, l'avocat de Bowater a demandé au témoin Pasemko :
À votre connaissance, ce chiffre est-il exact?15
et le témoin Pasemko a répondu :
Sous réserve d'une confirmation, oui
Puis, lorsqu'on lui a demandé si les calculs fournissaient une estimation assez raisonnable, le témoin de la demanderesse a répondu :
Il semblerait. (traduction libre)
Le témoignage de la demanderesse suppose que la surtaxe de change n'a pas d'incidence sur les recettes dans son réseau. Toutefois, dans le cas des expéditions de Bowater, la demanderesse a reconnu qu'elle était nettement supérieure au montant nécessaire à l'achat de l'argent américain destiné à payer les transporteurs américains.
L'Office souligne ici que le témoin de la demanderesse n'a pas dit qu'il n'était pas d'accord avec le montant calculé par Bowater lorsqu'on l'a questionné au sujet des sommes supplémentaires perçues grâce à la surtaxe imposée pour l'acheminement du trafic de Bowater.
Nonobstant le fait que la demanderesse ait traité la surtaxe de change dans le contexte de l'ensemble du réseau, aux fins du calcul des pertes réelles subies par une compagnie de chemin de fer au cours d'un exercice l'Office est lié par le paragraphe 157(2) de la LTN 1987 :
Pour l'application de la présente section, les pertes réelles, qu'une compagnie de chemin de fer a été fondée à supporter au cours d'un exercice, attribuables à un embranchement sont constituées del'excédent, pour l'exercice, des frais engagés par elle pour assurer l'efficacité d'exploitation de la ligne en ce qui concerne le trafic en provenance ou à destination d'un point de la ligne sur les recettes de cette exploitation. (Soulignement ajouté)
L'Office détermine donc que les sommes excédentaires perçues grâce à la surtaxe de change imposée pour le trafic de Bowater représentent des recettes provenant de l'exploitation de l'embranchement.
Dans le calcul des pertes réelles, l'alinéa 157(3)a) de la LTN 1987 indique que l'Office :
peut, sous réserve des alinéas b) à e) et des règlements d'application de l'article 349 de la Loi sur les chemins de fer, inclure ou exclure les articles ou facteurs relatifs aux frais et aux recettes qu'il estime indiqués; (Soulignement ajouté)
Par conséquent, les recettes que constitue la surtaxe de change, telles qu'elles ont été calculées par Bowater, et qui provenaient du trafic de Bowater sur cet embranchement, ont été incluses par l'Office dans sa détermination finale des pertes réelles.
Investissement dans les installations de la voie
Pour calculer l'investissement non amorti dans un embranchement, c'est-à-dire l'investissement net, les transporteurs ont toujours soustrait l'amortissement cumulé du réseau de l'investissement brut du réseau, par élément d'actif, pour obtenir un investissement net pour chaque type d'élément d'actif.
Le rapport entre l'investissement net du réseau et l'investissement brut du réseau, est ensuite calculé et appliqué à l'investissement brut réel, par élément d'actif, pour un embranchement et le résultat, considéré comme l'investissement net, est multiplié par le taux approuvé pour déterminer le coût du capital pour l'embranchement, coût que l'on inclut dans l'état des pertes réelles du transporteur.
La question à laquelle l'Office doit répondre est la suivante : le coût du capital dans les installations de la voie, calculé à l'aide des moyennes du réseau, convient-il pour déterminer la rentabilité d'un embranchement sujet à une demande d'abandon?
Bowater a soutenu que l'investissement net propre à l'embranchement devrait être utilisé au lieu du rapport entre l'investissement net et l'investissement brut. M. Edsforth, le témoin de Bowater, a reconnu que :
...Le problème a toujours été que les éléments d'actif d'un embranchement ont tendance à être plus vieux que la moyenne des éléments d'actif du réseau, de sorte que l'amortissement cumulé des premiers est probablement supérieur à celui de la moyenne des éléments d'actif du réseau, ce qui fait que la valeur comptable nette et le coût du capital sont surévalués.... (traduction libre)
M. Edsforth a également soutenu qu'une autre méthode est prévue au sous-alinéa 5(4)a)(ii) du Règlement sur le calcul des frais ferroviaires, DORS/80-940 qui stipule :
Le taux de rendement du capital, y compris toute allocation au titre de l'impôt sur le revenu, qui, de l'avis du Comité, est approprié pour la compagnie au moment de la demande, appliqué au montant d'investissement comptable net des installations de la voie que la compagnie a l'intention d'enlever si la ligne est abandonnée ou le service supprimé, à condition toutefois que les calculs établis par la compagnie pour les frais de dépréciation et le montant de l'investissement net soient reconnus par le Comité comme une juste évaluation de l'usure des installations de la voie; et
Essentiellement, il a soutenu que la question qui se pose à propos de l'autre méthode, consiste à savoir si l'établissement des coûts sur une base plus précise serait acceptable pour l'Office. Il a ajouté :
...De cette façon, si l'Office croit, compte tenu des données dont il dispose, qu'il peut faire ce calcul de façon satisfaisante, alors cette méthode convient parfaitement pour l'établissement des coûts.... (traduction libre)
Concernant les taux de dépréciation qui devraient s'appliquer à l'embranchement, le témoin Edsforth a ajouté :
...Je ne suis pas certain de ce que sont les taux relatifs de dépréciation des actifs de l'embranchement et de la ligne principale. Pour moi, il ne va pas de soi que la durée de service des actifs de l'embranchement est plus longue que celle des actifs de la ligne principale. Cela pourrait aller dans les deux sens. (traduction libre)
La demanderesse a fait valoir que les compagnies ferroviaires calculent l'investissement comptable net en fonction du plan de groupe d'accumulation de la dépréciation et que par conséquent, le sous-alinéa 5(4)a)(ii) du Règlement sur le calcul des frais ferroviaires ne s'appliquait pas. Elle a aussi invoqué le fait que la Classification uniforme des comptes prescrit l'emploi du plan de groupe d'accumulation de la dépréciation. La demanderesse a souligné que, ne pouvant calculer les caractéristiques de vieillissement de l'installation de la voie, elle devait se conformer au sous-alinéa 5(4)a)(i) du Règlement sur le calcul des frais ferroviaires, qui dit :
5(4)a)(i) le taux de rendement du capital, à l'exclusion de toute allocation au titre de l'impôt sur le revenu, qui, de l'avis du Comité, est approprié pour la compagnie au moment de la demande, appliqué à la valeur de récupération des installations de la voie que la compagnie a l'intention d'enlever si la ligne est abandonnée ou le service supprimé, jusqu'à concurrence du montant de l'investissement comptable net, calculé en fonction du plan de groupe d'accumulation de la dépréciation, ou
La demanderesse estimait aussi qu'en raison de la densité plus faible du trafic dans les embranchements comparativement à la ligne principale, les actifs des embranchement se déprécieraient moins rapidement que la moyenne des actifs du réseau. Dans ces conditions, les actifs des embranchements auraient une durée de service plus longue que ceux de la ligne principale, ce qui égaliserait les rapports entre les investissements nets et bruts dans les deux cas.
La LTN 1987 a apporté des modifications aux dispositions relatives aux abandons, dont l'une des plus importantes a trait à l'importance de la rentabilité. Le paragraphe 165(1) et l'article 166 de la LTN 1987 disent :
165.(1) Dans les cas où il détermine que l'embranchement ou le tronçon n'est pas rentable et qu'il n'y a aucun motif de croire qu'il puisse le devenir dans un avenir prévisible, l'Office ordonne, par arrêté, dans les six mois suivant la réception de la demande par celui-ci, l'abandon de son exploitation. (Soulignement ajouté)
166. Dans les cas où il détermine qu'un embranchement ou un tronçon de celui-ci est rentable ou que, même s'il ne l'est pas, il y a des motifs de croire qu'il puisse le devenir dans un avenir prévisible, l'Office ordonne, par arrêté, dans les six mois suivant la réception de la demande par celui-ci, l'abandon de son exploitation; néanmoins, il peut déterminer dans l'intérêt public que l'exploitation de l'embranchement ou du tronçon doit se poursuivre. (Soulignement ajouté)
Par conséquent, l'Office est d'avis qu'en vertu de ces modifications apportées à la LTN 1987, le calcul des pertes réelles doit tenir compte, dans la plus grande mesure possible, des caractéristiques propres à l'exploitation de l'embranchement en question.
Aux fins du calcul des pertes réelles, l'alinéa 157(3)c) de la LTN 1987 dit que l'Office :
157.(3)c) doit prendre en compte les frais propres à l'exploitation de l'embranchement relevés dans les livres de la compagnie; (Soulignement ajouté)
En outre, l'article 8 du Règlement sur le calcul des frais ferroviaires précise :
8. Lorsque les frais précis sont connus ou qu'on peut les établir facilement à l'aide des archives de la compagnie, on doit utiliser ces frais plutôt que des estimations fondées sur des moyennes ou des allocations. (Soulignement ajouté)
À la lumière de ces exigences légales, l'Office constate que le rapport moyen entre les investissements nets et les investissements bruts dans l'ensemble du réseau ne constitue pas un bon outil pour mesurer la rentabilité d'un embranchement donné, car il ne reflète pas les sommes réellement dépensées dans cet embranchement. Si au cours d'une année, un transporteur n'investit rien dans l'embranchement mais investit beaucoup ailleurs dans le réseau, par exemple dans les lignes principales, le rapport entre les investissements nets et bruts pour l'ensemble du réseau reflétera les investissements consentis dans tout le réseau et donnera à penser que les sommes investies dans l'embranchement sont beaucoup plus importantes qu'elles ne le sont en réalité, comme c'est le cas pour l'embranchement en cause.
Par conséquent, l'Office rejette la méthodologie utilisant le rapport entre investissements nets et bruts pour tout le réseau, et s'est servi des données fournies par la demanderesse pour déterminer le coût en capital des sommes investies dans les installations de la voie de l'embranchement, de façon à avoir une idée plus juste des investissements nets consentis pour cet embranchement. Conséquemment, au lieu du 64,4 p. 100 réclamé par la demanderesse, l'Office a calculé le coût du capital selon un rapport de l'investissement net à l'investissement brut plus approprié de 51,4 p. 100 avec un rajustement de 2 p. 100 pour les coûts hors-ligne.
Investissement d'origine
Avant l'ordonnance n R-37515 de la CCT datée du 28 novembre 1984 qui enjoignait à la demanderesse de calculer la valeur comptable de ses investissements d'origine, la demanderesse devait évaluer ces valeurs, les investissements réels sur plusieurs des lignes n'étant pas connus.
La demanderesse a calculé de nouveau la valeur comptable de ses investissements d'origine, en conformité avec l'ordonnance n R-37515 de la CCT, et elle a incorporé ce nouveau calcul pour la première fois dans sa déclaration des pertes réelles de 1988. L'Office n'a cependant pas tenu compte de ces modifications, de crainte d'altérer la comparaison des trois exercices réglementaires. Cette question est aussi abordée sous la rubrique Recommandations de la présente décision.
Coefficients de retour à vide
Le coefficient de retour à vide (ci-après le CRV) est un concept selon lequel chaque chargement de wagon complet donne lieu à des frais de wagon vide entre le moment où le wagon est déchargé et celui où il est chargé de nouveau. Normalement, ce coefficient est fonction de la distance moyenne qu'un wagon doit parcourir à vide par rapport à la distance parcourue alors qu'il était chargé. La demanderesse calcule un coefficient de retour à vide pour le matériel roulant de chaque catégorie.
Bowater a fait valoir devant l'Office que la demanderesse n'a pas appliqué correctement les CRV pour le trafic de Bowater qui prend son origine sur l'embranchement.
Bowater affirme que la demanderesse s'est trompée dans ses calculs des CRV, car elle n'a pas tenu compte du fait qu'un certain nombre de wagons destinés à Bowater ne retournaient pas à vide, mais étaient affectés au transport de chargements vers la Nouvelle-Écosse. Bowater soutient qu'une telle méthode de calcul donne lieu à une surestimation des frais de la demanderesse, étant donné que cette dernière fait ses calculs en fonction de déplacements à vide plus longs que les déplacements à vide réels.
Bowater a demandé au témoin de la demanderesse, M. Pasemko, ce qu'il pensait des pourcentages des CRV calculés par Bowater :
...S'agit-il de chiffres raisonnables, à peu près corrects?
Le témoin a répondu :
Je ne les ai pas quantifiés, mais je crois qu'ils représentent une approximation raisonnable. Comme je l'ai dit dans un précédent témoignage, nous avons essentiellement adopté un grand nombre de recommandations de Bowater sur cette question. (traduction libre)
L'Office a étudié les recommandations de Bowater et a pondéré les CRV dans le calcul définitif des pertes réelles.
Frais liés aux salaires des équipes
Jusqu'à la fin des années 1970, les équipes de train étaient constituées d'un mécanicien, d'un chef de train et de deux serre-freins. Toutefois, les compagnies ferroviaires et les syndicats en sont venus à une entente selon laquelle on pourrait faire circuler les trains avec un seul serre-freins. En échange de ces concessions par les syndicats, les compagnies ferroviaires en vertu d'une entente, devaient payer 25 p. 100 du salaire des serre-freins excédentaires à un fonds d'indemnisation spécial à l'intention des personnes qui seraient affectées lorsque des trains circuleraient avec des équipes de trois hommes.
Les questions que l'Office doit maintenant trancher sont : la variabilité en fonction du trafic du versement de 25 p. 100 au fonds d'indemnisation, l'évitabilité du paiement advenant l'abandon de l'embranchement et l'évitabilité du salaire du second serre-freins lorsqu'on exploite un train.
Bowater alléguait que l'obligation pour la demanderesse de verser au fonds spécial 25 p. 100 du salaire du second serre-freins devenu excédentaire, ne variait pas en fonction du trafic. D'autre part, Bowater estimait que le versement serait éliminé au moment de l'abandon de l'embranchement.
Concernant le salaire du second serre-freins, Bowater alléguait qu'il s'agissait de frais fixes. Elle fondait son raisonnement sur le fait que le poste de second serre-freins n'était pas nécessaire aux termes de l'entente et que, par conséquent, l'inclusion de ces frais ne devrait pas être autorisée étant donné que les frais en question ne sont pas variables en fonction de l'exploitation des trains.
La position de la demanderesse tenait au fait que les arguments invoqués par Bowater étaient contraires au paragraphe 157(2) de la LTN 1987, qui permet à la demanderesse de réclamer tous les frais engagés par celle-ci pour assurer l'efficacité de l'exploitation de l'embranchement en ce qui concerne le trafic en provenance ou à destination de l'embranchement. La demanderesse a déclaré qu'elle devait soit payer le salaire du second serre-freins, ou verser la cotisation de 25 p. 100 au fonds d'indemnisation syndical. Par conséquent, ces frais pouvaient varier en fonction de la répartition et de l'exploitation des trains. La demanderesse a aussi déclaré que le versement de la cotisation de 25 p. 100 cesserait en même temps que cesserait l'exploitation des trains.
En outre, la demanderesse faisait valoir que les frais liés aux salaires de tous les membres des équipes, y compris ceux du second serre-freins, seraient évités si l'abandon de l'embranchement était décrété, étant donné que certains employés choisiraient de prendre une retraite anticipée. Si l'abandon de l'embranchement était décrété, chaque employé se verrait offrir la possibilité de prendre une retraite anticipée; s'il refusait, des droits à la retraite seraient créés et seraient offerts à un autre employé. À terme, un employé prendrait sa retraite quelque part, ce qui, d'après la demanderesse, permettrait de réaliser des économies.
Bowater et la demanderesse ont toutes deux invoqué que le paiement de 25 p. 100 constitue des frais sur ligne évitables, bien qu'ils l'aient fait pour des raisons différentes. L'Office constate que le paiement de 25 p. 100 n'est pas variable en fonction du trafic, mais conclut que ce paiement constitue des frais sur ligne qui sont évitables avec l'abandon de l'embranchement. L'Office remarque aussi que l'entente, et partant le versement de 25 p. 100 au fonds d'indemnisation, a pris fin le 20 décembre 1988.
Le Règlement sur le calcul des frais ferroviaires définit les frais comme suit :
2.a) relativement à un embranchement et aux fins du calcul de la perte réelle, les frais qu'une compagnie, après un temps raisonnable d'adaptation, épargnerait si elle n'avait pas, dans une année financière donnée, à entretenir et, à exploiter l'embranchement, ni à supporter les coûts variables du trafic partant de la ligne ou y aboutissant, indépendamment de quand, comment et par qui ces frais ont été engagés;
Le témoin de la demanderesse, M. Winston Pearce, Directeur des Services d'exploitation, a expliqué :
...qu'en vertu de l'entente sur la réduction des équipes, tout employé qui a été embauché avant 1978 jouissait d'une clause de droits acquis, en vertu de laquelle il pouvait occuper n'importe quel poste qui devenait vacant et poser sa candidature à n'importe quel poste... (traduction libre)
D'après la preuve présentée par la demanderesse, les employés qui jouissent de la clause de droits acquis peuvent choisir leur lieu d'affectation. Exposant un scénario hypothétique situé dans le territoire de Halifax, le président de l'audience a demandé au témoin Pearce :
...Vous me dites qu'un agent de train subalterne qui travaille actuellement dans la subdivision Chester pourrait continuer de poser sa candidature à des postes vacants jusqu'en l'an 2025, et que s'il aime la région de Bridgewater, il pourrait continuer à poser sa candidature au même poste. Tous les autres trains pourraient continuer de circuler sans le second agent de train.22 (traduction libre)
Ce à quoi le témoin Pearce a répondu :
C'est bien cela. (traduction libre)
À la lumière des preuves déposées par Bowater et par la demanderesse, l'Office n'est pas convaincu que les frais liés au second serre-freins sont des frais qui pourront être évités avec l'abandon de l'embranchement. Advenant que l'abandon de l'embranchement soit décrété, les agents de train qui ont des droits acquis et qui ne sont pas admissibles à une retraite anticipée se prévaudront simplement de leurs droits d'ancienneté et se feront muter ailleurs dans le territoire de Halifax. L'Office estime que le salaire du serre-freins dont le poste est protégé n'est pas évitable, si le serre-freins dont le poste est protégé n'est pas affecté, la demanderesse devra payer au fonds spécial 25 p. 100 du salaire non versé qui serait évitable. L'Office a donc pondéré les chiffres dans sa détermination finale des pertes réelles.
Dépenses d'exploitation des trains sur l'embranchement
Dans le calcul des pertes réelles subies sur un embranchement, le transporteur peut déclarer les frais d'exploitation des trains sur l'embranchement. D'habitude, l'exploitation des trains se rapporte aux opérations ferroviaires qui ont lieu sur une subdivision. Dans le cas présent, la demande vise le tronçon allant du point milliaire 42,25 au point milliaire 109,07, ce qui ne représente pas la subdivision au complet. Il faut donc élaborer une méthode pour répartir les frais d'exploitation des trains sur la ligne et la portion hors-ligne de la subdivision qui restera en service - c'est-à-dire du point milliaire 0,00 au point milliaire 42,25 - après l'abandon. La question que doit trancher l'Office consiste à déterminer la méthode appropriée pour répartir les frais liés à l'embranchement.
D'après Bowater, la bonne façon de calculer les frais d'exploitation des trains consiste à déterminer l'exploitation ferroviaire qu'il faudrait conserver pour desservir le tronçon qui serait conservé si l'abandon était autorisé entre Barry's Stillwater Marsh et Liverpool. Bowater allègue que si l'on procède par répartition proportionnelle du nombre de tonnes-milles brutes, comme la demanderesse l'a fait, la compagnie ferroviaire doit établir le coût du service existant plutôt que d'établir le coût lié au tronçon restant de la subdivision. Donc, les frais présentés par la demanderesse sont surestimés. Bowater ajoute que la méthode faisant appel aux tonnes-milles brutes n'indiquerait que les sommes qui peuvent être économisées en cas d'abandon, et non pas ce qu'il en coûterait pour maintenir le service.
La demanderesse a déclaré qu'on pouvait raisonnablement calculer les frais du service ferroviaire du tronçon qu'on se propose d'abandonner à partir du reste de la subdivision Chester, en calculant la proportion respective du nombre de tonnes-milles brutes transportées dans chacun. Elle a allégué qu'il s'agissait d'une méthode acceptable de déterminer les frais pour les autres trains, et que d'ailleurs cette méthode éliminait des considérations fortement subjectives telles que les prévisions de Bowater quant aux besoins futurs en matière de trains.
Dans l'examen de l'intervention de Bowater, l'Office a conclu que dans le cas présent, il n'y a aucune preuve quant à la façon dont la demanderesse entend desservir le reste de la subdivision Chester advenant l'autorisation de l'abandon. Par conséquent, l'Office a déterminé que la méthode proposée par la demanderesse pour le calcul des frais d'exploitation des trains sur la ligne, c'est-à-dire au moyen d'une répartition fondée sur le nombre de tonnes-milles brutes, se révèle raisonnable. Dans sa détermination finale des pertes réelles, l'Office a donc utilisé la méthode des tonnes-milles brutes dans le calcul des frais du service ferroviaire sur la ligne.
Taux du coût du capital
Le taux du coût du capital est un pourcentage qui exprime le coût annuel des investissements dans le chemin de fer. Ce taux est approuvé par l'Office tous les ans.
Le litige dont est saisi l'Office découle du fait que la demanderesse ne s'est pas servi du taux du coût du capital approuvé pour 1987 dans le calcul de ses pertes réelles de cette année-là.
De l'avis de Bowater, la demanderesse aurait dû calculer ses pertes réelles de 1987 en fonction du taux approuvé.
La demanderesse ne réfute pas l'argument de Bowater, mais elle prétend s'être livrée à une pratique acceptée en se servant du taux du coût du capital approuvé le plus récent au moment du dépôt de sa demande auprès de l'Office.
En ce qui concerne ce point, l'Office n'a pas jugé nécessaire de demander à la demanderesse de déposer un état révisé de ses pertes réelles suite à l'approbation du taux du coût du capital pour 1987.
L'Office, dans son calcul des pertes réelles pour une année donnée, se sert du taux du coût du capital approuvé pour cette année-là.
Coût des épis Lunenburg et Blue Rocks
Dans une demande d'abandon, le transporteur précise ordinairement la longueur de l'embranchement et toutes les voies secondaires qui seraient abandonnées si sa demande était approuvée par l'Office. Les voies secondaires sont habituellement des épis ou des voies auxiliaires d'autres types. Il est interdit à un transporteur de segmenter une ligne de manière à priver de services ferroviaires un tronçon autre que celui visé par sa demande. Pareille pratique entraînerait l'abandon de facto du tronçon restant de la ligne.
Dans le cas à l'étude, l'Office doit déterminer si les pertes attribuables à l'exploitation des épis Lunenburg et Blue Rocks auraient dû être exclues du calcul des pertes réelles de l'embranchement.
Selon Bowater, l'article 164 de la LTN 1987 habilite l'Office à segmenter une ligne, et la division en tronçons devient possible lorsqu'elle n'entraîne pas l'abandon de facto du reste de la ligne. Elle fait valoir que le cas de l'embranchement doit être considéré isolément, sans égard aux pertes réelles liées aux épis Lunenburg et Blue Rocks.
Pour sa part, la demanderesse soutient que, lorsque ses calculs confirment la non-rentabilité d'une ligne entière ou d'un groupe de lignes, il ne lui est pas nécessaire de présenter un état ventilé des pertes réelles de chaque tronçon.
Elle prétend avoir dû inclure dans sa demande, non seulement l'embranchement mais aussi les voies auxiliaires de la subdivision, sinon sa demande n'aurait pas été conforme à la décision du 22 janvier 1979 de la CCT. Cette décision porte, en partie, sur la division d'une ligne entraînant l'abandon de facto d'un tronçon autre que celui visé par la demande.
Dans l'analyse préliminaire, l'Office constate que la demande à l'étude vise non seulement l'embranchement mais aussi les voies auxiliaires, composées en partie par les épis Lunenburg, Blue Rocks, Yarmouth et Liverpool Town.
L'Office a passé en revue les pertes attribuables à l'exploitation des épis et de l'embranchement, et il conclut que l'inclusion ou l'exclusion des coûts liés aux épis n'influent aucunement sur la situation économique de l'embranchement.
Saisi d'une demande d'abandon, l'Office est habilité à diviser une ligne en tronçons (par exemple en excluant les épis Lunenburg et Blue Rocks du reste de l'embranchement, comme le demande Bowater en l'espèce). Il a néanmoins choisi d'inclure dans le calcul définitif des pertes réelles tous les frais et toutes les recettes liés à l'exploitation de l'embranchement et des voies auxiliaires, les épis compris.
L'intervenant Kirby Miller a déclaré, au cours de son contre-interrogatoire du témoin de la demanderesse, que 16 wagons complets avaient été chargés à Chester Basin et expédiés à partir de ce point en 1989, mais que ce trafic n'avait pas été consigné comme recettes dans le relevé de la demanderesse relatif au trafic d'expédition et de réception de l'embranchement. La demanderesse a tenté d'expliquer cette omission en précisant que les 16 wagons complets avaient bel et bien été chargés sur l'embranchement, à la gare Chester Basin, mais que le transport avait été facturé à partir de la gare East River, laquelle n'est pas située sur l'embranchement. Au dire de la demanderesse, les prix appropriés avaient été publiés pour ce trafic qui devait être expédié à partir de East River. Or ces wagons ne sont pas partis de East River, comme prévu, mais plutôt de Chester Basin. La demanderesse a donc expliqué que, par souci du maintien de bonnes relations avec le client, la gare East River a été facturée comme point de départ, sans frais additionnels pour l'expéditeur.
Il est également ressorti du contre-interrogatoire que 13 wagons complets de bois de pulpe avaient été expédiés dans des circonstances analogues en 1988, mais que seulement six avaient été consignés dans les relevés de la demanderesse comme trafic provenant de Chester Basin.
L'Office s'inquiète sérieusement des modalités de consignation de ce trafic et de leurs répercussions éventuelles sur l'examen de rentabilité d'un embranchement. Vu que le transport a été facturé à partir de East River, il n'a pas été inclus dans les relevés de recettes de la demanderesse comme trafic acheminé en provenance ou à destination de la ligne. Or la demanderesse est tenue d'inclure la totalité du trafic d'expédition et de réception, de sorte que l'Office puisse déterminer la rentabilité de l'embranchement à partir de faits réels, détermination qui influera nécessairement sur le sort définitif de l'embranchement (abandon ou maintien en service). Qui plus est, l'exclusion de ce trafic fausse la situation économique réelle de l'embranchement.
L'Office a rajusté les recettes en wagons complets pour 1988 de la demanderesse afin d'y inclure les recettes attribuables à ces sept wagons dans sa détermination finale des pertes réelles.
DÉTERMINATION FINALE DES PERTES RÉELLES *
Aux termes du paragraphe 163(1) de la LTN 1987, l'Office détermine, le cas échéant, le montant des pertes réelles attribuables à l'embranchement pour chaque exercice réglementaire. Il doit ensuite déterminer si l'embranchement est rentable, en application de l'article 164 de la LTN 1987.
Le paragraphe 157(2) de la LTN 1987 définit comme suit les pertes réelles :
157.(2) Pour l'application de la présente section, les pertes réelles, qu'une compagnie de chemin de fer a été fondée à supporter au cours d'un exercice, attribuables à un embranchement sont constituées de l'excédent, pour l'exercice, des frais engagés par elle pour assurerl'efficacité d'exploitation de la ligne en ce qui concerne le trafic en provenance ou à destination d'un point de la ligne sur les recettes de cette exploitation. (Soulignement ajouté)
* Les trois exercices réglementaires visés par la présente demande d'abandon sont 1985, 1986 et 1987. Le paragraphe 8.(4) du Règlement sur l'abandon de lignes de chemin de fer, DORS/88-25 stipule :
8.(4) Si une demande déposée avant le 1er avril n'a pas encore été traitée à cette date, le relevé des frais, des recettes et du trafic relatifs au dernier exercice complet précédant cette date est déposé auprès du secrétaire de l'Office,...
En conséquence, l'Office a, dans sa détermination finale des pertes réelles, déterminé que les exercices réglementaires sont 1986, 1987 et 1988.
Dans son calcul préliminaire basé sur les informations fournies par la demanderesse et rendu public le 4 juillet 1989, l'Office établissait qu'en 1985, 1986 et 1987 la demanderesse avait subi des pertes réelles de 533 332 $, 826 397 $ et 650 833 $ respectivement dans l'exploitation de l'embranchement. À la lumière de ses constatations concernant la surtaxe de change, les investissements dans les installations de la voie, les coefficients de retour à vide, les salaires des équipes, le service de trains sur la ligne, le taux du coût du capital et les épis, l'Office est arrivé aux pertes réelles définitives suivantes pour les trois exercices réglementaires visés :
Pertes réelles déclarées $
Pertes réelles calculées $
931 892
826 155
837 996
La ventilation de ces chiffres entre les quatre catégories de coûts figure à l'annexe B. Les coûts ont été présentés ainsi en conformité avec l'arrêté no 1989-R-56 qui décidait que l'Office publierait son état des pertes réelles pour la subdivision Chester sans le détail des éléments de coût, mais en donnant uniquement le total des catégories 1, 2, 3 et 4. Cette mesure s'imposait car l'Office avait ordonné que certains des documents de la demanderesse soient divulgués à Bowater de sorte que celle-ci puisse s'assurer d'une participation efficace à l'audience. L'Office avait décidé alors que si des éléments de coûts des catégories 2, 3, 4 étaient rendus publics avec les unités de service un dommage pourrait en résulter pour la demanderesse.
L'Office a examiné toute la preuve mise à sa disposition en conformité avec l'article 163 de la LTN 1987. Il en conclut que l'exploitation du tronçon de la subdivision Chester situé entre Barry's Stillwater Marsh (point milliaire 42,25) et Liverpool (point milliaire 109,07), les voies auxiliaires et les épis compris, a entraîné des pertes réelles pendant chacun des trois exercices réglementaires.
QUESTIONS D'ORDRE ÉCONOMIQUE
Lorsque l'Office conclut qu'une ligne entraîne des pertes réelles, il doit ensuite déterminer si cette ligne est rentable. Selon l'Office, le calcul des pertes réelles sert à démontrer que l'embranchement est déficitaire à un moment précis.
Le rapport intitulé Motifs de l'ordonnance n R-6313, Règlement concernant les frais, daté du 5 août 1969, donne la définition suivante de l'expression "non-rentabilité" :
D'autre part, la Loi sur les chemins de fer prévoit clairement que la constatation de la "non-rentabilité" est une détermination subséquente à l'établissement de la perte réelle et comprend plus que celle-ci. Bien que nous admettions que, dans le contexte de la Loi, l'expression "non profitable" est probablement le meilleur synonyme de l'expression "non rentable" que nous puissions trouver, le fait que la Loi emploie néanmoins l'expression "non rentable" plutôt que l'expression "non profitable" nous impressionne. Dans la mesure où il existe une légère différence de sens entre ces deux expressions, la Loi veut que ces nuances soient reflétées dans les considérations du Comité. La principale nuance se trouve dans le fait que le mot "non rentable" met l'accent sur la nature intrinsèque ou fondamentale de la non profitabilité, par opposition à la non profitabilité temporaire ou la non profitabilité qui pourrait être supprimée par des modifications apportées à l'exploitation dans les limites de la capacité actuelle du réseau ferroviaire... (soulignement ajouté)
En conséquence, le Comité a décidé que l'expression "non rentable", telle qu'utilisée quant aux embranchements dans l'article 314C, signifie qu'il faut, non seulement que la ligne ne soit pas profitable mais aussi qu'elle ne puisse pas le devenir au moyen de toute modification réalisable dans les pratiques d'exploitation du chemin de fer, l'arrangement des horaires et l'acheminement du trafic, ou la restructuration des embranchements mêmes.
Déterminer qu'une ligne est rentable c'est se prononcer de façon finale et définitive sur les perspectives d'avenir d'une ligne de chemin de fer.
Trafic de l'embranchement
La preuve présentée à l'audience montre que, déjà en 1984, la demanderesse avait informé le principal expéditeur de l'embranchement, Bowater, qu'à défaut d'une hausse de trafic il lui faudrait envisager l'abandon de la ligne. En 1985, au cours d'une réunion tenue avec ce même expéditeur, la demanderesse annonçait qu'il faudrait lui confier 900 wagons complets de plus, sinon il procéderait au dépôt d'une demande d'abandon.
Dans l'espoir de trouver du trafic additionnel, Bowater a remis à la demanderesse son carnet de commandes, de sorte que celle-ci puisse faire une offre concurrentielle pour le trafic non ferroviaire. En 1985, elle a mis sur pied un groupe d'usagers et tenu des réunions pour informer tous les expéditeurs de l'embranchement qu'à défaut d'une hausse substantielle de trafic, la demanderesse comptait présenter une demande d'abandon de l'exploitation de l'embranchement. Plusieurs rencontres ont eu lieu par la suite entre la demanderesse et le groupe d'usagers pour discuter des prévisions de trafic pour l'embranchement.
L'Office constate que les efforts du groupe d'usagers et de la demanderesse ont porté fruit puisque le trafic s'est élevé à 1 384 wagons complets en 1986, augmentation de 168 wagons par rapport à l'année précédente. En 1987, cependant, il a chuté à 1 322 wagons, et la demanderesse s'est dès lors livrée à des pratiques de marketing axées sur le transport intermodal et le camionnage.
Le trafic de l'embranchement a continué de décliner tout au long de 1988 et 1989. D'après les chiffres réels des cinq premiers mois, extrapolés sur une période de douze mois, l'état estimatif de la demanderesse montre que le trafic de l'embranchement totalisait 490 wagons complets.
Il ressort de la preuve fournie par la demanderesse et les intervenants qu'entre 1985 et 1988, le niveau de service de la demanderesse est demeuré constant. Étant donné qu'aucune plainte n'a été déposée à l'égard du service, en vertu du paragraphe 147(1) de la LTN 1987, il semble que le niveau de service fourni par la demanderesse répondait généralement aux besoins des expéditeurs de l'embranchement. Lorsque la demanderesse n'était pas en mesure de fournir un service ferroviaire sur les épis de la ligne, elle passait avec les expéditeurs des arrangements de transport apparemment acceptables.
Compte tenu des efforts déployés par Bowater et le groupe d'usagers dans l'espoir d'accroître le trafic de l'embranchement, d'une part, et du niveau de service constant offert par la demanderesse au cours des exercices réglementaires, d'autre part, l'Office conclut que l'embranchement à l'étude n'est pas rentable.
Avenir prévisible
Lorsqu'une ligne est déclarée non rentable, l'Office doit déterminer s'il y a des motifs de croire qu'elle puisse le devenir dans un avenir prévisible.
Dans son étude de la viabilité économique de l'embranchement, l'Office prend en compte tous les facteurs susceptibles d'entraîner une hausse des recettes ou une baisse des coûts. La principale source de revenu en l'espèce est l'expédition du fret dont le point d'origine ou de destination se trouve sur l'embranchement.
Dans son étude de l'avenir prévisible de l'embranchement, l'Office a examiné attentivement le trafic susceptible de découler d'une production accrue chez les expéditeurs et, partant, d'influer sur la situation économique de l'embranchement. Il a conclu qu'en l'espèce, l'avenir prévisible serait l'année 1992.
Trafic futur
Les expéditeurs qui ont utilisé l'embranchement au cours des dernières années sont les suivants : Bowater, Michelin, Stenpro, Lunenburg Foundry and Engineering Limited (ci-après Lunenburg Foundry), CIL, National Sea Products Limited et Superior Propane. Les deux principaux expéditeurs, Bowater et Michelin, se livrent actuellement à d'importants projets d'expansion.
Bowater a déclaré qu'en 1988, son installation a produit près de 242 000 tonnes de marchandises, dont 176 000 ont été expédiées par barge, 40 000 par camion et 26 000 par train. Interrogé par l'avocat de Bowater au sujet de l'avenir des expéditions ferroviaires, M. David Chandler, directeur des transports et de la distribution, a répondu ce qui suit :
...Comme je l'ai déjà mentionné, nous sommes dans la même position qu'en 1984, et il est peu probable que nous dépassions 25 000 tonnes l'an prochain ou l'année suivante. (traduction libre)
Dans sa preuve, Bowater montre que sa production se sera accrue de 50 000 tonnes en 1991, quoique le marché de ce surplus ne soit pas confirmé. Concernant les besoins en transport ferroviaire occasionnés par cette hausse de production, M. Chandler s'exprime ainsi :
Cela est difficile à dire car le marché de ce surplus éventuel de 50 000 tonnes n'a pas encore été déterminé. La possibilité est aussi bonne que pour la plupart des autres modes. (traduction libre)
Il est clair que le principal mode de transport de Bowater est le bateau, suivi du camion et du train. Bowater dit prévoir un trafic passablement constant au cours des prochaines années. Elle reconnaît également que la conversion à la production thermique mécanique, actuellement en cours, réduira la demande de soufre liquide et que le trafic mensuel actuel de huit wagons complets de ce produit chutera à deux wagons.
Michelin attribue la baisse de son trafic surtout au fait que son fournisseur canadien n'a pas produit la qualité d'acier voulue. C'est ce qui explique, selon elle, la chute de 248 à 148 wagons complets entre 1986 et 1987. Michelin prévoit cependant que la qualité d'acier demandée sera disponible à la fin de 1989 et que son trafic connaîtra alors une hausse. Elle estime pouvoir acheminer 223 wagons complets en 1990, 237 en 1991 et 252 en 1992.
Stenpro, établie sur l'épi Liverpool Town, n'a reçu aucune expédition ferroviaire directe depuis 1986. En 1984 et 1985, elle avait reçu 11 et 12 wagons complets respectivement. La preuve présentée montre qu'en 1986, la demanderesse avait offert à Stenpro de transporter son acier jusqu'à une voie de débord à Dartmouth, où la marchandise serait transbordée dans des camions et expédiée jusqu'à l'usine de Stenpro. Celle-ci avait alors jugé la proposition de la demanderesse restrictive pour le transport des pièces de dimensions exceptionnelles. En outre, depuis l'achèvement d'un important programme d'expansion, les plans de marketing de Stenpro incluent l'acquisition d'une plus grande quantité de pièces trop grosses pour le camion mais trop petites pour la barge. En conclusion, Stenpro dit prévoir une hausse éventuelle de trafic ferroviaire, sans toutefois fournir de chiffres précis.
Lunenburg Foundry, établie sur les épis Lunenburg et Blue Rocks, reçoit à son installation du coke, de la fonte brute et du sable. Environ 22 tonnes sont transportées par camion et 60 tonnes par train. Lunenburg Foundry déclare avoir entrepris un programme d'immobilisations de 2,5 millions de dollars pour la modernisation de ses installations, mais elle ne fait aucune mention de ses besoins futurs en transport ferroviaire.
CIL utilise la voie d'évitement Himmelman de l'embranchement pour le déchargement d'explosifs qui sont transportés outremer par navire depuis Mahone Bay. Entre 1985 et 1987, elle a reçu 67 wagons complets, soit une moyenne de 22 par année. CIL prévoit que ses besoins en transport ferroviaire demeureront les mêmes pour les années à venir.
Superior Propane n'a fourni aucune donnée sur son trafic actuel ou futur. Selon la preuve déposée par la demanderesse, l'Office constate qu'entre 1986 et 1988, Superior Propane a acheminé en moyenne 71 wagons complets par année. En 1988, elle en avait expédié 78. Étant donné l'allégation de Superior Propane voulant que la demanderesse ait considérablement augmenté ses prix, l'Office conclut que le trafic de cette compagnie demeurera, au mieux, au niveau actuel.
Au nombre des autres sources éventuelles de trafic ferroviaire sur l'embranchement figurent la Lunenburg County Christmas Tree Producers' Association, National Sea Products Limited, Papiers Scott Limitée et Brady Building Supplies.
Seule la Lunenburg County Christmas Tree Producers' Association a témoigné à l'audience. Les renseignements sur les trois autres compagnies ont été fournis par le LTQC.
La preuve relative à la Lunenburg County Christmas Tree Producers' Association montre qu'entre 750 et 800 camions complets d'arbres de Noël sortent du canton chaque année, à destination des États-Unis, marché principal. Le représentant de la Lunenburg County Christmas Tree Producers' Association, M. Ernst, a déclaré que la demanderesse n'est pas compétitive avec les autres modes de transport en raison de divers problèmes, nommément le délai de livraison, l'approvisionnement en wagons, l'endommagement des arbres et la perte de wagons en cours de route. Il a précisé que, de tous les chargements d'arbres que la Province a exportés par rail en 1988, un seul wagon complet provenait du canton de Lunenburg.
National Sea Products Limited n'a fait aucune mention de ses besoins futurs en transport ferroviaire. Pour sa part, la demanderesse dit avoir conclu avec National Sea Products Limited un accord de principe selon lequel les besoins en transport de cette compagnie seraient comblés par des services intermodaux et le système Cargo-Flo.
Pour ce qui est de la compagnie Papiers Scott Limitée de New Glasgow, M. Mullen du LTQC a affirmé que les conversations tenues avec un superviseur de la compagnie l'avaient porté à conclure ce qui suit :
...si les conditions du marché s'améliorent au cours des prochaines années, le volume de trafic de la subdivision Chester pourrait fort bien s'élever à 400 wagons complets par année, c.-à-d. 200 jours ouvrables, à raison de deux wagons par jour. ... (traduction libre)
M. Mullen a ajouté que Brady Building Supplies pourrait demander 13 wagons complets par année.
En conclusion, M. Mullen a déclaré que l'embranchement pourrait susciter un trafic de 1 923 wagons complets dans l'avenir.
Après étude de la preuve, l'Office conclut que les prévisions de trafic établies par le LTQC représentent le maximum de trafic susceptible de passer sur l'embranchement.
L'Office reconnaît les grands efforts déployés par Bowater et le groupe d'usagers dans l'espoir de renverser la tendance à la baisse du trafic sur l'embranchement. Initialement, les résultats ont été bons puisque le trafic s'est élevé à 1 384 wagons complets en 1986. Il reste cependant que le trafic baisse de façon soutenue depuis lors.
Après étude des témoignages et des engagements d'acheminement de trafic, y compris les anomalies relevées pour la gare Chester Basin, l'Office estime raisonnable de prévoir pour 1992 un trafic d'au plus 1 000 wagons complets.
Les recettes tirées de la location des terrains commerciaux sur la propriété du chemin de fer et des accords sur l'utilisation des voies de particulier ont été incluses dans le calcul des pertes réelles pour les exercices réglementaires. Elles ont aussi été prises en considération pour l'examen de la rentabilité de l'embranchement.
Remise en état de l'embranchement
La demanderesse déclare qu'il lui faudrait consacrer 1 004 364 $ en dépenses en capital pour remettre l'embranchement en état de service, sans compter le coût de remise en état des épis. Elle fait également valoir que les frais d'entretien passeraient à 803 941 $ au cours de la période réputée être l'avenir prévisible. Au dire de la demanderesse, certaines de ces dépenses avaient déjà été entreprises au moment de l'audience publique.
D'après la preuve présentée par la demanderesse, et sans aucun égard aux dépenses en capital susmentionnées, l'Office conclut que les frais d'entretien de l'embranchement augmenteront indéniablement dans l'avenir prévisible.
Rentabilité de l'embranchement dans un avenir prévisible
En conclusion, l'Office est d'avis que les coûts de la demanderesse augmenteront et qu'un trafic insuffisant lui sera offert dans un avenir prévisible. En conséquence, en vertu de l'article 164 de la LTN 1987, l'Office détermine qu'il n'y a aucune probabilité que l'embranchement devienne rentable dans un avenir prévisible. L'Office doit donc ordonner l'abandon de l'exploitation de l'embranchement.
La compétence de l'Office d'ordonner le maintien en opération d'une ligne est définie dans la LTN 1987. Le paragraphe 165(1) et l'article 166 de la LTN 1987portent sur l'examen de rentabilité auquel l'Office est tenu de procéder. L'intérêt public n'est pas pris en considération tant que l'Office n'a pas déterminé que l'embranchement est rentable ou qu'il y a des motifs de croire qu'il puisse le devenir dans un avenir prévisible. Ce n'est qu'une fois cet examen terminé, et pareille détermination faite, que l'intérêt public entre en ligne de compte. Aussi injuste que la situation puisse paraître pour les intervenants d'intérêt public, l'Office est tenu d'agir en conformité avec les dispositions de la LTN 1987.
Cependant, il doit toujours y avoir preuve d'intérêt public. En effet, même si l'Office déterminait qu'un embranchement peut devenir rentable dans un avenir prévisible, il devrait en ordonner l'abandon si l'intérêt public n'est pas démontré.
Dans la présente instance, l'Office reconnaît l'importante manifestation d'intérêt public et la qualité des interventions qui lui ont été présentées.
Au cours de l'audience publique, des preuves ont été présentées par Bowater, et par plusieurs intervenants, au sujet des pratiques de marketing agressives auxquelles se livre la demanderesse pour encourager l'utilisation des services intermodaux et du camionnage au lieu du service ferroviaire sur l'embranchement.
Depuis l'entrée en vigueur de la LTN 1987, le 1er janvier 1988, le transporteur et l'expéditeur ont commencé à se servir des nouvelles dispositions de la LTN 1987 qui leurs étaient avantageuses dans leur position respective. Plus précisément, les contrats confidentiels permettent aux expéditeurs de confirmer les prix et services offerts par le transporteur celui-ci s'assurant en retour d'un niveau de trafic précis. L'utilisation de contrats a permis la mise en oeuvre de services intermodaux qui semblent être à l'avantage des expéditeurs et des transporteurs ferroviaires. L'Office note qu'il appert que certains expéditeurs utilisant l'embranchement avaient négocié des contrats confidentiels comportant l'usage de modes de transport autres que ferroviaire; cela a entraîné le transfert au service intermodal des mouvements ferroviaires, aggravant ainsi la situation économique de l'embranchement en question.
L'avocat de Bowater et d'autres intervenants ont contre-interrogé longuement le témoin de la demanderesse, M. Bartlett, directeur régional des Services intermodaux dans la région de l'Atlantique, au sujet des stratégies de démarketing du chemin de fer. Au cours de l'audience sur l'abandon des services ferroviaires dans l'Île-du-Prince-Édouard, en avril 1989, plusieurs intervenants avaient soulevé la question des pratiques de démarketing de la demanderesse, et il avait déposé comme pièces probantes des copies de correspondance interne dans lesquelles la haute direction de la demanderesse donnaient aux bureaux régionaux des directives en prévision de l'abandon de l'exploitation de quelque 5 400 milles de voie.
À la lecture de ces documents déposés comme pièces par Bowater, en l'instance, l'Office conclut que la demanderesse entendait faire le démarketing de certaines lignes. Une lettre, datée du 10 septembre 1986, était adressée par le président-directeur général de la demanderesse, M. R.E. Lawless, aux cadres supérieurs de l'entreprise. Une liste des lignes de chemin de fer dont l'abandon était envisagé pendant chacune des années de 1986 à 1989 y était jointe. Cette lettre contenait la déclaration suivante :
De toute évidence, pour réaliser ces réductions des dépenses d'exploitation, il faut un plan de marketing spécial pour détourner le trafic de ces lignes en perdant le moins possible de trafic rentable et sûr. (traduction libre)
Au sujet de cette lettre et d'autres pièces connexes, la demanderesse a fait remarquer que la subdivision Chester ne figurait pas dans cette liste des lignes ferroviaires qui pourraient être abandonnées, et elle a rappelé les efforts qu'elle a déployés en travaillant de concert avec le groupe d'usagers dans l'espoir d'assurer un trafic suffisant pour rendre viable l'exploitation de l'embranchement.
Le témoin a démenti l'affirmation à l'effet que la compagnie faisait le démarketing du chemin de fer, et il a nié maintes fois avoir su que ces documents existaient ou qu'ils étaient bien les documents produits comme preuve à l'audience sur l'abandon des services ferroviaires à l'Île-du-Prince-Édouard. L'avocat de Bowater a déclaré :
La question que j'ai adressée au témoin, M. le Président, est la suivante : Je suis très surpris que Mary Taylor, qui occupe un bureau très proche du vôtre [M. Bartlett] au septième étage de l'immeuble où vous travaillez à Moncton, ne vous ait pas parlé en détail de son contre-interrogatoire à l'audience de l'Île-du-Prince-Édouard et des lettres qui y ont été déposées.
Témoignez-vous, Monsieur, qu'elle ne l'a pas fait? (traduction libre)
Ce à quoi le témoin a répondu :
J'étais à l'Île-du-Prince-Édouard au moment où elle a été contre-interrogée au sujet de -- peut-être que c'était les mêmes documents, je n'en suis pas certain. (traduction libre)
Apprenant que le témoin Bartlett assistait à l'audience de l'Île-du-Prince-Édouard, l'avocat de Bowater a fait remarquer :
...C'est un élément plutôt crucial du contre-interrogatoire de ce témoin pour ce qui est de sa crédibilité,...
...vous avez témoigné ce matin, Monsieur, que vous n'aviez jamais vu ces lettres auparavant, que vous ne connaissiez pas leur contenu. Et maintenant, vous me dites que vous étiez présent dans la province de l'Île-du-Prince-Édouard lorsqu'elles ont été présentées à Mary Taylor, votre collègue, et qu'on l'a interrogée à leur sujet, et vous ne les avez pas lues? (traduction libre)
À quoi l'avocat de la demanderesse a interjeté :
Eh bien, c'est ce qu'il a dit. On a interrogé Mary Taylor à leur sujet. (traduction libre)
Le désaveu, par le témoin de la demanderesse, de l'existence même des directives générales des dirigeants de la compagnie est totalement inconcevable. Compte tenu que M. Bartlett a fait mention du grand investissement que la demanderesse a fait récemment dans les services intermodaux dans la région de l'Atlantique et que M. Bartlett est directeur régional des Services intermodaux dans cette région, il paraît tout à fait paradoxal qu'une personne occupant un poste de ce calibre dans la compagnie ne soit pas au courant des grands programmes d'entreprise. De même, il est tout aussi invraisemblable que le témoin, dans la promotion des services intermodaux pour l'acheminement du trafic dans la région, y compris le trafic de l'embranchement, ait suivi par hasard et inconsciemment la directive générale de détourner le trafic.
Se fondant sur la preuve, l'Office conclut que la demanderesse avait l'intention - peu importe qu'elle ait été exprimée clairement dans une directive ou pas - de faire le démarketing de ses services dans l'embranchement. Il s'en est suivi que les usagers ont confié leur trafic soit aux services intermodaux soit au transport par camion pour s'assurer de disposer de services en cas d'abandon de l'exploitation de l'embranchement.
POLITIQUE NATIONALE DES TRANSPORTS
L'article 3 de la LTN 1987, qui décrit la politique nationale des transports au Canada, a été invoqué à maintes reprises par les intervenants.
Il a été constaté que l'embranchement a connu une baisse de trafic ferroviaire au cours des exercices réglementaires. La preuve présentée à l'audience publique montre que la demanderesse n'a en réalité pas perdu autant de trafic, puisque ses services intermodaux ont pu en absorber une importante partie. D'après les témoignages entendus, cette conversion n'a, en général, entraîné aucune hausse de prix pour l'expéditeur. Aussi l'Office conclut-il que la demanderesse, en tant qu'entité globale, n'a peut-être pas connu une baisse de recettes importante.
Le camionnage et les services intermodaux gagnent de plus en plus l'intérêt des expéditeurs qui y voient une solution efficace à leurs besoins en transport. Il est impossible de déterminer dans le contexte de la présente demande si ces modes de transport occasionnent les plus faibles coûts globaux, étant donné que le transporteur ferroviaire paie la totalité de ses coûts d'infrastructure.
L'Office craint que la Province exige un plus grand recouvrement de coûts des usagers de la route, mesure qui risque d'entraîner une hausse des prix du camionnage. On pourrait alors soutenir que le transport ferroviaire aurait pu devenir plus compétitif si l'embranchement n'avait pas été abandonné dans l'intervalle, comme dans le cas à l'étude.
La subdivision Chester s'étend du point milliaire 0,00 au point milliaire 109,07. Cependant, pour les besoins de la demande à l'étude, la demanderesse l'a divisée en un embranchement (du point milliaire 42,25 au point milliaire 109,07) et un tronçon restant (du point milliaire 0,00 au point milliaire 42,25). Du fait de cette segmentation, le trafic d'expédition et de réception sur l'embranchement doit passer par le tronçon restant pour rejoindre la ligne principale de la demanderesse. Ce trafic, en ce qui concerne le tronçon restant, est du trafic en transit.
La Division des panneaux rigides Canexel des Produits forestiers Canadien Pacifique Limitée, située entre les points milliaires 0,00 et 42,25, craint que l'élimination du trafic en transit provenant de l'embranchement nuise à la rentabilité du tronçon restant.
En contre-interrogatoire, au sujet de la délimitation des tronçons d'une ligne aux fins de la détermination des parties d'embranchement susceptibles d'abandon, le témoin Pasemko a déclaré pour la demanderesse :
...qu'on aurait évalué la rentabilité de la ligne en remontant vers la ligne principale jusqu'à ce qu'on ait établi qu'un tronçon donné est rentable. La même chose aurait été faite pour la moitié inférieure de la subdivision Chester. (traduction libre)
Lorsqu'on lui a posé des questions au sujet du tronçon restant de la subdivision Chester et des raisons pour lesquelles il n'avait pas été étudié par la demanderesse, le témoin Pasemko a déclaré :
...Il n'est pas nécessaire de procéder et de considérer un embranchement ou une subdivision dans son intégralité, nous pouvons en considérer une partie. (traduction libre)
Bien que la demanderesse ait indiqué que le trafic sur le tronçon restant de la ligne était à la baisse, en contre-interrogatoire, à la question de savoir pourquoi la demanderesse n'avait pas envisagé de demander l'abandon du tronçon de Halifax jusqu'à Liverpool, le témoin Bartlett a dit :
Comme je l'ai dit, je n'ai pas vu cette étude, Monsieur. Je présume qu'il [le tronçon du point milliaire 0,00 au point milliaire 42,25] est rentable. (traduction libre)
L'Office s'inquiète des répercussions sur les coûts que la disparition du trafic en transit aura sur le reste de la subdivision. Comme la demanderesse a témoigné que cette partie de la subdivision est présumée être rentable, que les volumes de trafic d'arrivée et de départ actuels se maintiennent et que l'abandon amènera des changements au service, l'Office n'est pas en mesure d'affirmer que le reste de la subdivision ne puisse pas demeurer rentable selon les témoignages au dossier.
AIDE RELATIVE AUX AUTRES MOYENS DE TRANSPORT
L'Office, dans la présente décision, a pris en considération les changements apportés par la LTN 1987 en matière d'abandon et l'examen obligatoire de la rentabilité. La LTN 1987 prévoit la possibilité que les nouvelles dispositions relatives à l'abandon de l'exploitation des lignes ferroviaires touchent de plus en plus les expéditeurs, et c'est pourquoi elle rend possible le paiement de contributions visant à l'amélioration des autres moyens de transport.
Parmi les éléments de preuve donnés par trois expéditeurs situés sur l'embranchement figuraient des états estimatifs du coût d'adaptation de leurs installations au transport non ferroviaire en cas d'abandon de l'exploitation de l'embranchement. Ces expéditeurs sont :
Coût d'adaptation estimatif
1,25 million de dollars
0,80 million de dollars
1,20 million de dollars
De toute évidence, lorsque l'Office autorise l'abandon d'une ligne, il reste toujours des expéditeurs qui continuent d'utiliser la ligne jusqu'à la date de l'abandon. Ils le font parce que le service ferroviaire répond mieux à leurs besoins que les autres moyens de transport. L'article 175 de la LTN 1987 vise expressément à aider ces expéditeurs lorsque l'exploitation d'une ligne est abandonnée.
Il est apparent que Bowater et d'autres expéditeurs souhaitaient conserver le service ferroviaire à tel point que Bowater a fourni son carnet de commandes à la demanderesse pour lui permettre de faire une offre concurrentielle de transport. De plus, Bowater a organisé des rencontres régulières avec les autres expéditeurs de l'embranchement dans l'espoir d'accroître le trafic. Le témoin de Michelin, M. Hubert Outerleys, directeur de la distribution pour Michelin Canada, a dit dans son témoignage :
...Le projet d'abandon de l'embranchement inquiète beaucoup la compagnie, d'abord parce que son principal moyen de transport disparaîtrait et, ensuite, parce que le changement des méthodes d'emballage et de chargement augmenterait son coût d'achat, et la compagnie s'inquiète beaucoup des expéditions par intermodal l'hiver. Enfin, l'utilisation de l'intermodal et du camionnage l'obligera à modifier considérablement ses installations de déchargement, ainsi qu'elle l'explique dans son mémoire. Ces transformations coûteraient plus de 800 000 $ et prendraient environ une année.... (traduction libre)
De plus, à la question de l'avocat de l'Office qui lui demandait si Michelin s'orientait vers une augmentation du recours au service intermodal, M. Outerleys a répondu :
Pas tant que la compagnie disposera du service ferroviaire, non. (traduction libre)
Concernant l'aide aux autres moyens de transport, l'avocat de Michelin a dit :
...d'après diverses procédures d'abandon, nous avions cru comprendre que le gouvernement fédéral peut accorder une contribution pour aider dans la transition, en rapport avec une partie des pertes réelles d'une période donnée, mais que les montants précis des paiements et les cas dans lesquels ils sont versés relèvent de la discrétion du gouvernement fédéral et ne sont pas spécifiés expressément dans la LTN 1987 même. (traduction libre)
Après quoi, l'avocat de la demanderesse a déclaré :
M. le Président, un simple éclaircissement. Je présume que M. McLellan fait allusion à l'article 175 de la Loi de 1987 sur les transports nationaux. (traduction libre)
Vu les lourds coûts que ces expéditeurs devront supporter pour s'adapter au transport non ferroviaire par suite de l'abandon de l'exploitation de l'embranchement, il convient d'étudier les dispositions de la LTN 1987 qui donnent la possibilité de faire des paiements de contribution pour aider à la conversion des installations à un autre moyen de transport.
Selon le paragraphe 175(1) de la LTN 1987, le ministre peut conclure, soit avec une administration provinciale ou municipale soit avec un expéditeur, une association de ceux-ci ou un autre organisme les représentant, qui supporte des frais à cause de l'abandon d'une ligne, un accord visant le paiement de contributions pour l'amélioration des autres moyens de transport. La décision de conclure pareil accord est laissée à la discrétion du ministre s'il est d'avis qu'il est plus rentable de procéder à cette amélioration dans la région desservie par l'embranchement que de continuer d'effectuer des paiements de subventions à la compagnie de chemin de fer.
Un transporteur n'est admissible à des subventions que s'il a antérieurement été tenu de poursuivre l'exploitation de l'embranchement ou si l'Office a déterminé que celui-ci est rentable ou, s'il ne l'est pas, qu'il y a des motifs de croire qu'il puisse le devenir dans l'avenir prévisible et qu'il est d'intérêt public de le maintenir en service.
En certaines circonstances, l'Office peut exercer le pouvoir que lui confère le paragraphe 173(3) de la LTN 1987 et recommander au ministre de conclure un accord en application du paragraphe 175(1) de la LTN 1987. Dans le cas à l'étude, cependant, pareille recommandation n'est pas possible puisque l'abandon de l'exploitation de l'embranchement est ordonnée.
Lorsque l'Office ordonne l'abandon de l'exploitation d'une ligne, le ministre peut, en vertu du paragraphe 175(6) de la LTN 1987, conclure un accord soit avec l'administration d'une province ou d'une municipalité, soit avec des expéditeurs ferroviaires réguliers, ou qui l'ont déjà été, à la date de l'arrêté ou dans la période de deux ans antérieure à cette date, pour le paiement de contributions d'aide à l'amélioration des installations de transport dans la région desservie par l'embranchement, s'il est d'avis qu'un ou plusieurs expéditeurs subiront des conséquences économiques importantes à la suite de l'abandon.
Le versement des paiements est laissé à la discrétion du ministre, et il incombe à l'expéditeur de démontrer qu'il souffrira d'un préjudice économique important.
Les paiements versés aux gouvernements provinciaux et municipaux ou aux expéditeurs en vertu du paragraphe 175(6) de la LTN 1987 ne doivent pas dépasser le montant que l'Office estime être celui des pertes réelles attribuables à la ligne que la compagnie de chemin de fer est susceptible de supporter pendant les cinq ans suivant la date de l'arrêté, si la ligne était exploitée au cours de cette période.
Abstraction faite de la nécessité de démontrer que chacun des expéditeurs éprouveraient des répercussions économiques importantes, l'Office constate que, même si le calcul pour la période de cinq ans suivant la date de l'arrêté était fondé sur les pertes réelles déterminées pour 1988, le montant de la contribution s'élèverait à seulement 1 421 950 $, soit beaucoup moins que les 3 250 000 $ que ces trois expéditeurs prétendent devoir supporter pour modifier leurs installations.
LE RÉSEAU ROUTIER COMME AUTRE MOYEN DE TRANSPORT
En 1989, l'Office a traité des demandes d'abandon de lignes de l'Île-du-Prince-Édouard, de la Nouvelle-Écosse, du Nouveau-Brunswick et du Québec. Des preuves ont été déposées concernant la détérioration accélérée du réseau routier qu'entraîne l'intensification de la circulation des véhicules lourds. Des craintes ont été formulées au sujet du volume accru de matières dangereuses sur les routes et des répercussions écologiques qu'aurait l'abandon de la ligne.
Par souci d'uniformisation, l'Association des routes et transports du Canada a proposé des poids et des longueurs standard des véhicules pour l'ensemble du Canada afin que les camionneurs puissent passer plus facilement d'une province à l'autre. Pour sa part, la Province de la Nouvelle-Écosse a augmenté le poids maximal des trains doubles de type B, le portant de 110 000 livres à 137 500 livres.
L'avocat de la demanderesse a demandé au témoin M. Donald MacDougall, directeur de la politique des transports pour la Province, quelles sont les masses totales en charge correspondantes sur les routes inter-état aux États-Unis, question à laquelle le témoin a répondu 80 000 livres. Il a poursuivi en citant une étude selon laquelle chaque véhicule lourd cause autant de dommages que le passage de 9 600 automobiles.
Le ministre provincial des Transports a déclaré que le budget prévoyait actuellement 277 millions de dollars pour les dépenses d'immobilisation et d'exploitation des routes.
La demanderesse a demandé au ministre provincial :
Croyez-vous qu'elle [la route 103] peut soutenir la circulation de quatre ou cinq autres camions par jour? (traduction libre)
Et le ministre a répondu :
Je suppose qu'elle pourrait tolérer quatre ou cinq camions par jour, mais chaque fois qu'on ajoute quatre ou cinq véhicules lourds, camions lourds sur la route, je m'inquiète, pour des raisons de sécurité et à cause des dommages aux routes, que cela accélère la détérioration des routes. Les routes deviendront dangereuses pour chaque gros camion qui y circule; il y a un facteur de sécurité. (traduction libre)
Le transport par camion et par services intermodaux est de plus en plus utilisé dans la région, et il semble suffisant et apte à répondre aux besoins des expéditeurs.
De plus en plus souvent, la question des effets nuisibles pour l'environnement qu'entraîne, dans une certaine mesure, l'abandon d'une ligne de chemin de fer surgit lors des audiences d'abandon. Dans le cas à l'étude, le ministre provincial des Transports a exprimé des craintes liées à l'augmentation des expéditions de produits dangereux. Il a déclaré :
...Le chemin de fer est important pour la qualité de la vie et la sécurité de nos collectivités, car c'est un moyen sûr et pratique de transporter les marchandises dangereuses.... (traduction libre)
De plus, les intervenants ont soulevé des préoccupations relatives à l'augmentation de la consommation de carburant et de la pollution. Quoique cet aspect ne soit pas spécifiquement abordé dans la LTN 1987, l'Office note les inquiétudes croissantes soulevées par les intervenants quant aux répercussions sur l'environnement des abandons de lignes de chemin de fer.
Dans son argumentation finale et dans ses plaidoyers écrits, Bowater soumet respectueusement que les frais entraînés par l'instance devraient lui être adjugés, ainsi qu'aux autres intervenants, en vertu de l'article 43 de la LTN 1987.
43.(1) Les frais directs ou indirects entraînés par une instance devant l'Office sont laissés à l'appréciation de celui-ci et peuvent, dans tous les cas, être fixés à une somme déterminée ou taxés.
(2) L'Office peut ordonner par qui et à qui les frais doivent être payés et par qui ils doivent être taxés et alloués.
(3) L'Office peut par règles, avec l'approbation du gouverneur en conseil, fixer un tarif d'après lequel les frais doivent être taxés.
L'Office a toute discrétion concernant l'adjudication des frais et chaque demande est décidée selon son mérite.
En analysant la demande de Bowater quant aux frais, l'Office s'est demandé si la contribution de cet intervenant l'avait aidé dans l'exercice de sa juridiction.
Bowater soumet que les frais qu'elle a encourus lui soient payés, ainsi qu'aux autres intervenants qui, selon Bowater, ont engagé des frais considérables. Elle dit s'être employée activement à présenter une intervention complète et, pour cela, elle a retenu les services d'un avocat et d'un témoin spécialiste de l'établissement des coûts pour examiner les questions cruciales qui avaient une grande répercussion sur la détermination des pertes réelles que devait faire l'Office.
Les efforts déployés par Bowater avant et pendant l'audience publique, dans son intervention et dans l'analyse exhaustive des coûts, ont indubitablement servi aussi aux autres intervenants et contribué à une meilleure compréhension des questions dont était saisi l'Office.
En considération de ces faits, l'Office juge que les frais devraient être adjugés à Bowater.
En ce qui concerne la taxation des frais, comme il n'existe aucun règlement en la matière à l'heure actuelle, il est recommandé de nommer, en vertu de l'article 32 de la LTN 1987, une personne qui fera à l'Office une recommandation quant au quantum approprié.
La demanderesse a fait valoir qu'il n'existe aucune circonstance spéciale justifiant l'adjudication des frais. La LTN 1987 n'exige pas qu'il y en ait. L'Office a toute latitude pour décider par qui et à qui les frais doivent être payés et par qui ils doivent être taxés et alloués.
L'Office conclut que :
La demande vise le tronçon de la subdivision Chester situé entre Barry's Stillwater Marsh (point milliaire 42,25) et Liverpool (point milliaire 109,07), y compris toutes les voies auxiliaires et les épis Lunenburg, Blue Rocks, Yarmouth et Liverpool Town.
Les sommes excédentaires provenant de la surtaxe de change dans le cas à l'étude sont un revenu tiré du trafic d'expédition et de réception sur l'embranchement, et il en est tenu compte dans le calcul final des pertes réelles.
L'utilisation des rapports de l'investissement net à l'investissement brut pour le réseau, qu'a faite la demanderesse dans la détermination du coût du capital des investissements dans les installations de la voie, est incorrecte. L'Office, dans le calcul final des pertes réelles de l'embranchement, a calculé le coût du capital des installations de la voie au moyen du rapport de l'investissement net à l'investissem
La demanderesse a utilisé des coefficients de retour à vide inexacts dans le calcul de ses coûts. L'Office, dans la détermination finale des pertes réelles, a tenu compte des rajustements indiqués par Bowater et acceptés par la demanderesse.
Le coût lié au second serre-freins, lorsqu'il y a protection du poste, n'est ni variable ni évitable du fait de l'abandon de l'embranchement. Les paiements versés dans le fonds d'indemnisation syndical au titre des équipes de train réduites sont variables et évitables du fait de l'abandon de l'embranchement. Dans le calcul des coûts hors-ligne, ces paiements sont considérés comme des coûts fixes inévitables. L'Office a inclus ces rajustements dans sa détermination finale des pertes réelles.
La méthode de répartition des frais ferroviaires propres à la ligne en fonction des milles-tonnes brutes est correcte et elle est jugée raisonnable aux fins de la détermination finale des pertes réelles de l'embranchement.
Le taux du coût du capital approuvé pour 1987 n'était pas connu au moment du dépôt de la demande d'abandon. La détermination finale des pertes réelles faite par l'Office tient compte du taux du coût du capital approuvé pour 1987.
Les frais et les recettes connexes des épis sont inclus dans ceux de l'embranchement aux fins de la détermination finale des pertes réelles.
L'embranchement a occasionné une perte, qu'il n'est pas rentable et qu'il est peu probable qu'il le devienne dans un avenir prévisible.
L'Office ordonne l'abandon de l'exploitation de l'embranchement.
Suivant l'alinéa 173(2)b) de la LTN 1987 :
173.(2) Dans l'exercice de ses fonctions en vertu des articles 163 à 172, l'Office peut faire aux autorités ou personnes qu'il estime indiquées les recommandations suivantes :
(b) toute autre mesure jugée indiquée par lui sur toute question relative à l'abandon d'exploitation d'un embranchement ou d'un tronçon de celui-ci, notamment toute mesure qui cause ou est susceptible de causer un accroissement de dépenses pour les autorités municipales ou provinciales ou des frais de production plus élevés ou des pertes soudaines pour les détenteurs de placements liés au secteur ferroviaire.
L'Office choisit de se prévaloir de cette prérogative et il fait les recommandations ci-après.
1) Demande et avis
Il est recommandé qu'à l'avenir, dans toute demande, le transporteur donne dans les renseignements de diffusion publique, non seulement les points milliaires délimitant l'embranchement dont l'abandon est demandé, mais aussi la dénomination exacte et la longueur de chaque épi, même si chaque épi continue de faire partie des voies auxiliaires.
2) Valeurs comptables historiques indiquées par la demanderesse
Au cours du dernier des trois exercices réglementaires, c'est-à-dire 1988, la demanderesse a incorporé une nouvelle méthode de calcul des valeurs comptables historiques de l'investissement dans les installations de la voie par type d'actif; or cette méthode augmente beaucoup l'investissement comptable historique de l'embranchement visé.
Il est recommandé de revoir cette méthode pour s'assurer que la procédure employée pour calculer l'investissement dans les installations de la voie en conformité avec l'ordonnance de la Commission canadienne des transports no R-37515, datée du 28 novembre 1984, convient dans le cas des demandes d'abandon d'exploitation déposées en vertu de la LTN 1987.
3) Adjudication des frais
En ce qui concerne l'adjudication des frais à Bowater, il est recommandé qu'en vertu de l'article 32 de la LTN 1987, un membre de l'Office soit nommé et chargé de présenter à l'Office une recommandation au sujet du quantum approprié, fixé selon les paragraphes 43(1) et 43(2) de la LTN 1987.
ATTENDU que l'Office a reçu une demande le 18 juin 1988;
ET ATTENDU que l'Office a été saisi d'oppositions au projet d'abandon d'exploitation de l'embranchement, dans le délai fixé à l'article 161 de la LTN 1987;
ET ATTENDU que l'Office a tenu, au sujet de la demande, une audience publique qui a commencé le 18 juillet 1989 à Bridgewater (Nouvelle-Écosse);
ET ATTENDU que l'Office a délibéré et analysé les documents et les témoignages versés au dossier avant et pendant l'audience publique.
L'OFFICE, PAR LES PRÉSENTES :
Recommande qu'il soit donné suite aux recommandations énoncées aux pages 37 et 38 de la présente décision.
Décide que le montant des pertes réelles subies dans l'exploitation de l'embranchement entre 1986 et 1988 est celui indiqué dans la présente décision.
Détermine que l'embranchement n'est pas rentable.
Détermine qu'il est peu probable que l'embranchement devienne rentable dans un avenir prévisible.
PAR CONSÉQUENT, L'OFFICE ORDONNE :
Que l'exploitation des épis Lunenburg, Blue Rocks, Yarmouth et Liverpool Town soit abandonnée trente (30) jours après la date du présent arrêté.
Que l'exploitation de l'embranchement entre Barry's Stillwater Marsh (point milliaire 42,25) et Liverpool (point milliaire 109,07) soit abandonnée un (1) an après la date du présent arrêté.
Que les frais soient payés par la demanderesse à Bowater en conformité avec la recommandation n 3, Adjudication des frais.
L'OFFICE DEMANDE :
Que la demanderesse l'informe par écrit des dates auxquelles :
l'exploitation de ce tronçon de la subdivision Chester du point milliaire 42,25 au point milliaire 109,07 a été abandonnée, et
l'enlèvement des voies et autres installations a été achevé.
Représente le trafic jusqu'à la fin de mai.