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Matched Legal Cases: ['artículo 8', 'artículo 5', 'artículo 14', 'artículo 10', 'artículo 14', 'artículo 7', 'artículo 330']

Publicado en BOPV núm. 235 de 05 de Diciembre de 2012
Vigencia desde 06 de Diciembre de 2012. Revisión vigente desde 06 de Diciembre de 2012 hasta 11 de Noviembre de 2015
ANEXO . Norma para el dimensionamientode firmes de la Red de Carreteras del País Vasco
ANEJO 1. . ESTUDIOS DE TRÁFICO
ANEJO 2. . ESCENARIOS DE CONSERVACIÓN
ANEJO 3. . ÁRIDOS SIDERÚRGICOS DE HORNO ELÉCTRICO PARA MEZCLAS BITUMINOSAS
ANEJO 4. . ÁRIDOS SIDERÚRGICOS DE HORNO ELÉCTRICO PARA ZAHORRAS
ANEJO 5. . ÁRIDOS PROCEDENTES DE RESIDUOS DE CONSTRUCCIÓN Y DEMOLICIÓN PARA ZAHORRAS
ANEJO 6. . ÁRIDOS PROCEDENTES DE RESIDUOS DE CONSTRUCCIÓN Y DEMOLICIÓN COMO SUELOS SELECCIONADOS PARA TERRAPLENES Y EXPLANADAS MEJORADAS
Orden Desarrollo Económico e Infraestructuras de 19 Oct. 2017 CA País Vasco (segunda modificación de la Norma para el dimensionamiento de firmes de la Red de Carreteras)
Anejo 8 introducido por la O [PAÍS VASCO] 19 octubre 2017, de la Consejera de Desarrollo Económico e Infraestructuras, de segunda modificación de la Norma para el dimensionamiento de firmes de la Red de Carreteras del País Vasco («B.O.P.V.» 22 noviembre).
Orden Medio Ambiente y Política Territorial de 10 Nov. 2015 CA País Vasco (aprobacióm de la modificación de la Norma para el dimensionamiento de firmes de la Red de Carreteras del País Vasco)
Véase O [PAÍS VASCO] 10 noviembre 2015, de la Consejera de Medio Ambiente y Política Territorial, por la que se aprueba la modificación de la Norma para el dimensionamiento de firmes de la Red de Carreteras del País Vasco («B.O.P.V.» 11 noviembre). Anejo 7 introducido por la O [PAÍS VASCO] 10 noviembre 2015, de la Consejera de Medio Ambiente y Política Territorial, por la que se aprueba la modificación de la Norma para el dimensionamiento de firmes de la Red de Carreteras del País Vasco («B.O.P.V.» 11 noviembre).
Las normas técnicas contenidas en el Plan General de Carreteras del País Vasco comprenden el conjunto de reglas o instrucciones de obligado cumplimiento vigentes para la ejecución de las obras de carreteras de titularidad de las administraciones de la Comunidad Autónoma del País Vasco, al objeto de asegurar la coordinación técnica de éstas ( artículos 7.1 y 11.2 de la Ley 2/1989, de 30 de mayo, reguladora del Plan General de Carreteras del País Vasco).
Corresponde al Departamento de Transportes y Obras Públicas la redacción del Plan General de Carreteras del País Vasco, y la elaboración y aprobación de las modificaciones ordinarias, que son, entre otras, las relativas a normas o instrucciones técnicas sobre construcción y materiales que rigen la ejecución de cualquier obra de carreteras en el ámbito del País Vasco ( artículo 8.3 de la Ley 2/1989, de 30 de mayo, reguladora del Plan General de Carreteras del País Vasco y artículo 5 del Decreto 307/2010, de 23 de noviembre, de aprobación del Plan vigente).
– Adaptación de la Norma a la normativa europea, Orden Circular 24/2008 para las mezclas bituminosas y Orden Circular 29/2011 para ligantes bituminosos y aglomerados en frío.
– Revisión de las especificaciones de escorias de acería para su uso como áridos en firmes, como consecuencia de los resultados del Plan de ensayos realizados en carreteras del País Vasco por un plazo de dos años.
– Incorporación de las secciones de firme de suelo cemento para tráficos altos.
– Incorporación de prescripciones técnicas para áridos de RCD como suelos seleccionados para terraplenes y explanadas y zahorras.
– Consideración en la Norma de los diseños alternativos de firme.
– Eliminación de las secciones de gravaescoria por desaparición en el mercado vasco de la escoria granulada.
El artículo 14 de la Ley 2/1989, de 30 de mayo, reguladora del Plan General de Carreteras del País Vasco, establece que las modificaciones ordinarias del citado Plan se aprobarán mediante Orden del Consejero titular del Departamento competente por razón de la materia.
Este órgano es competente para la para la aprobación de las citadas modificaciones, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 10.1.f) del Decreto 4/2009, de 8 de mayo, modificado por Decreto 6/2011, de 18 de enero, de segunda modificación y Decreto 5/2012, de 24 de febrero, de tercera modificación del Decreto de creación, supresión y modificación de los Departamentos de la Administración de la Comunidad Autónoma del País Vasco y de determinación de funciones y áreas de actuación de los mismos.
En su virtud, vistos los antecedentes mencionados, y de conformidad con las previsiones del artículo 14 de la Ley 2/1989, de 30 de mayo, reguladora del Plan General de Carreteras del País Vasco,
Aprobar la modificación ordinaria del Plan General de Carreteras del País Vasco que se recoge en el anexo de la presente Orden, consistente en la Norma para el dimensionamiento de firmes de la Red de Carreteras del País Vasco, texto revisado y ampliado.
Queda derogada la Orden de 12 de julio de 2007, de la Consejera de Transportes y Obras Públicas, por la que se aprueba la Norma para el dimensionamiento de firmes de la red de carreteras del País Vasco.
Contra la presente Orden, que agota la vía administrativa, se podrá interponer recurso potestativo de reposición ante el Consejero de Vivienda, Obras Públicas y Transportes en el plazo de un mes, a partir del día siguiente al de su publicación en el Boletín Oficial del País Vasco o, directamente recurso contencioso-administrativo ante la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Superior de Justicia del País Vasco en el plazo de dos meses, a partir del día siguiente al de su publicación.
Norma para el dimensionamientode firmes de la Red de Carreteras del País Vasco
Edición revisada y ampliada. Noviembre 2012
En la Comunidad Autónoma Vasca se da una elevada movilidad de personas y mercancías, generada, de un lado, por la ubicación geográfica de Euskadi respecto de Europa y el resto de la Península Ibérica, situada entre el Eje Atlántico y el Valle del Ebro y en el eje de comunicación Norte-Sur con Europa, que determinan que sea un territorio de paso obligatorio en la red de comunicaciones estatal y europea, y, de otro, por la intensa actividad económica con un importante peso relativo del sector industrial, consecuencia en parte de esta posición estratégica. Esta movilidad es absorbida en su mayor parte por la carretera, por lo que un elevado porcentaje de la red soporta tráficos muy altos. Por otro lado, muchas relaciones intercomarcales y locales se canalizan a través de vías con baja intensidad de tráfico.
La peculiar distribución del tráfico, unido a las especiales características climatológicas, terrenos existentes, disponibilidad de materiales y la experiencia desarrollada por las administraciones competentes en la gestión y explotación de las carreteras, conducen a plantear la necesidad de una norma técnica propia de dimensionamiento de firmes.
En virtud de lo dispuesto en el art. 7.a.8) de la Ley 27/1983 de 25 de noviembre, los Órganos Forales de los Territorios Históricos de Álava, Bizkaia y Gipuzkoa ostentan la competencia de planificación, proyecto, construcción, conservación, modificación, financiación, uso y explotación de carreteras que transcurren por su territorio, con la excepción de las autopistas en régimen de concesión estatal. Sin embargo, dado el carácter de continuidad e interrelación de la red viaria, y al objeto de asegurar la debida coordinación entre las redes del País Vasco que, atendiendo a la importancia de tráficos, son prolongación de las redes de otras administraciones limítrofes o de conexión de los Territorios Históricos entre sí, la Ley 27/1983 establece que corresponde, de un lado, al Gobierno Vasco la aprobación del denominado Plan General de Carreteras del País Vasco, y de otro, a los Territorios Históricos contemplar las previsiones, objetivos, prioridades y mejoras que se recojan en dicho Plan General de Carreteras. Este documento de planificación establece las normas técnicas que se pondrán en vigor en las redes de carreteras de las administraciones vascas.
La Norma Técnica para el dimensionamiento de secciones de firme de la red de carreteras de los Territorios Históricos del País Vasco, aprobada por Orden de la Consejera de Transportes y Obras Públicas de la Comunidad Autónoma del País Vasco, de 12 de julio de 2007, ha sido el resultado del trabajo realizado por la Comisión del Plan General de Carreteras del País Vasco mediante una comisión de seguimiento integrada por técnicos del Gobierno Vasco, las Diputaciones Forales de Álava, Bizkaia y Gipuzkoa y el CEDEX, en el marco de un convenio de colaboración entre el Gobierno Vasco y el Centro de Estudios de Carreteras del CEDEX. Antes de su redacción definitiva el documento fue sometido al análisis de una comisión de expertos a nivel nacional constituida ex profeso e integrada por técnicos de probada experiencia en el diseño y construcción de firmes de carreteras.
En la Norma se dan los criterios básicos a seguir para el proyecto de firmes de nueva construcción en el País Vasco, así como para la reconstrucción total de los existentes.
Las soluciones de diseño se incluyen en una serie de catálogos de secciones, tanto para la constitución de los firmes como de las explanadas, de sencilla utilización por parte de
los proyectistas, y en los que se ofrece una amplia gama de soluciones con diferentes materiales. Además, se abordan de forma especial los detalles constructivos y se ofrecen soluciones específicas para firmes especiales que, por su singularidad, precisan de consideraciones adicionales para su diseño.
La elaboración de esta Norma se basó en dos pilares fundamentales. De un lado el diseño analítico de firmes y la experiencia ya existente al respecto, que permite optimizar el diseño de las secciones en base a consideraciones mecánico-empíricas. De otro, la experiencia en el País Vasco, a partir de un estudio del comportamiento de los firmes construidos por las Diputaciones Forales en los últimos veinte años. También se incorporaron a esta Norma los últimos desarrollos en la técnica de la construcción de carreteras que se han considerado de aplicación en el territorio.
Aprobada la Norma de firmes, ha sido voluntad de la Comisión del Plan efectuar un seguimiento continuo de su contenido, orientando el esfuerzo hacia el estudio del comportamiento de los firmes ejecutados de acuerdo con los nuevos criterios, el análisis y la incorporación en su caso de nuevos materiales y técnicas de construcción o innovaciones en los mismos, y en general a revisar y actualizar el contenido de manera que se acomode a los últimos avances tecnológicos y normativos.
El resultado de la revisión de esta Norma es el texto refundido que se presenta, en el que se mantiene la misma estructura y criterios básicos del original y se modifican parcialmente los aspectos trabajados en este periodo de seguimiento, que se concretan en:
• adaptación de la Norma a la normativa europea, Orden Circular 24/2008 para las mezclas bituminosas y Orden Circular 29/2011 para ligantes bituminosos y aglomerados en frio.
• revisión de las especificaciones de escorias de acería para su uso como áridos en firmes, como consecuencia de los resultados del Plan de ensayos realizados en carreteras del País Vasco por un plazo de dos años,
• incorporación de las secciones de firme de suelocemento para tráficos altos,
• incorporación de prescripciones técnicas para áridos de RCD como suelos seleccionados para terraplenes y explanadas y zahorras,
• consideración en la Norma de los diseños alternativos de firme,
• eliminación de las secciones de gravaescoria por desaparición en el mercado vasco de la escoria granulada.
El ámbito de aplicación de la presente Norma son los proyectos de firmes de carreteras de nueva construcción, y los de acondicionamiento o mejora de las existentes pertenecientes a la red de carreteras de los Territorios Históricos del País Vasco según se establece en la Norma Foral 20/1990 de carreteras del Territorio Histórico de Álava, de la Norma Foral 2/2011 de carreteras de Bizkaia y de la Norma Foral 1/2006 de carreteras y caminos de Gipuzkoa, en lo relativo a las carreteras y sus elementos funcionales. Todo ello en cumplimiento del artículo 7 de la Ley 2/1989, Reguladora del Plan General de Carreteras del País Vasco.
Se excluye del ámbito de esta Norma, las vías que constituyan la red interior municipal o local de comunicaciones, siempre que no se hallen expresamente calificadas como tramos urbanos de carreteras.
No será aplicable a los proyectos de rehabilitación de firmes de carreteras en servicio salvo en el caso de reconstrucción total del mismo.
No se contempla la construcción de firmes por etapas salvo en el caso de obras provisionales y siempre que esta solución esté contemplada en el proyecto.
Esta Norma sólo será válida para aquellos supuestos considerados explícitamente en la misma. Si se dieran otros, se deberán justificar las soluciones adoptadas manteniendo los principios y recomendaciones que se dan tanto en el texto normativo como en los documentos anejos. En cualquier caso, dichas justificaciones deberán ser aprobadas por la administración competente en cada caso.
3. JERARQUIZACIÓN DE LA RED
Las carreteras cuya titularidad corresponde a los Territorios Históricos del País Vasco se jerarquizan atendiendo a su funcionalidad en: Red de Interés Preferente, Red Básica, Red Comarcal y Red Local. Además, Álava incluye una jerarquía adicional: la Red Vecinal; así como Bizkaia: la red complementaria en el Área Metropolitana.
Red de interés preferente.- Constituida por autopistas, autovías y vías rápidas, y aquellas carreteras convencionales que se determinen, como:
• Itinerarios de tráfico de carácter internacional.
• Itinerarios de acceso a pasos fronterizos.
• Itinerarios que soporten tráficos interautonómicos importantes de largo recorrido.
• Itinerarios por los que discurre un volumen considerable de transportes pesados o carga apreciable de mercancías peligrosas, tanto exteriores como interiores.
• Accesos a puertos y aeropuertos de interés general.
Red básica.- Formada por autovías o carreteras convencionales que, sin pertenecer a la Red de Interés Preferente, constituyen:
• Conexión de comarcas vecinas de dos Territorios Históricos o con otras Comunidades Autónomas siempre que tengan tráfico importante.
• Vías estructurantes del Territorio Histórico, formando itinerarios completos.
Red complementaria.- Esta jerarquización tan solo está empleada en el ámbito metropolitano del Territorio Histórico de Bizkaia. Constituida por tramos urbanos de carretera que facilitan la transición entre los itinerarios de alta capacidad de las redes Básica y de Interés Preferente con las arterias urbanas.
Red comarcal.- Está constituida por aquellas carreteras que, sin un tráfico importante, comuniquen comarcas vecinas dentro del Territorio Histórico.
Red local.- La integrada por las carreteras que no pertenezcan a ninguna de sus clasificaciones anteriores. Además, en Álava se establecen matizaciones que la distinguen de la red vecinal
Red vecinal.- Esta jerarquización tan solo está empleada en el Territorio Histórico de Álava. Está constituida por las carreteras que no se hallen integradas en ninguna de las redes definidas en los apartados anteriores.
El dimensionamiento del firme de una carretera es función de las características de los terrenos sobre los que se va a apoyar y del tráfico que se prevé durante el período de proyecto. El dimensionamiento necesita de los siguientes estudios, que se incluirán en el Anejo de firmes del proyecto de construcción:
1. Análisis del tráfico que soportará el firme durante el período de proyecto
2. Caracterización geotécnica de los terrenos atravesados y definición de las obras de tierra.
3. Identificación de suelos y materiales disponibles para explanadas y capas de firme, incluyendo residuos o materiales secundarios
4. Definición de la Explanada Mejorada
5. Dimensionamiento de los firmes y selección de la capa de rodadura
6. Programación de la obra para la correcta ejecución del firme
Se realizará de acuerdo con los criterios indicados en el capítulo 5 «Tráfico de proyecto» y en el anejo 1 «Estudios de tráfico». Como resultado del estudio se determinará la IMD total de vehículos prevista en el año de puesta en servicio del tramo, el porcentaje de vehículos pesados, el Tráfico de Proyecto y la categoría de Tráfico de Proyecto.
CARACTERIZACIÓN GEOTÉCNICA DE LOS TERRENOS
Se reconocerá el terreno natural que atraviesa la traza. Se partirá de los mapas geológicos publicados por el Instituto Tecnológico y Geominero de España, estudios previos de corredores, etc., complementados con un estudio geológico de detalle que permita la identificación de las formaciones y una primera tramificación del trazado a escala 1:5.000. Para el estudio de detalle se efectuará una calicata por cada cambio de material, y al menos, una en cada 300 m con categorías de tráfico T2 o superiores (ver capítulo 5) o cada 500 m con categorías de tráfico inferiores. En los tramos en desmonte en los que no sea posible reconocer el terreno natural de cimiento del firme con calicatas se efectuará un sondeo mecánico cada 500 m o al menos uno por desmonte. Las calicatas y sondeos, o la definición de terraplenes, pedraplenes o todo-unos deberán permitir la caracterización del terreno subyacente al menos 2 m bajo el apoyo de la Explanada Mejorada.
Para el dimensionamiento de firmes es necesario que los suelos estén caracterizados mediante ensayos de identificación (granulometría, límites de Atterberg y humedad natural) y químicos (yesos, sulfatos y sales solubles y materia orgánica), complementados con la densidad máxima Proctor, el índice CBR, el hinchamiento libre y el asiento en ensayo de colapso. En desmontes, el índice CBR se podrá estimar a partir de resultados de ensayos SPT mediante correlaciones debidamente justificadas. Con estos datos se podrán definir los suelos como inadecuados o marginales, tolerables, adecuados o seleccionados según el artículo 330 del PG-3 y las prescripciones complementarias señaladas en el Capítulo 6 «Explanada Mejorada».
La traza se dividirá en zonas de terreno subyacente homogéneo, que deben tener una longitud mínima de 500 m. En el estudio geotécnico se incluirá un perfil geológico-geotécnico en el que se definan y caractericen los suelos encontrados, se realice la correspondiente tramificación en zonas, se señale el suelo característico de cada una, y se recoja la situación del nivel freático.
IDENTIFICACIÓN DE SUELOS Y MATERIALES DISPONIBLES
Se realizará un inventario de suelos y áridos disponibles en la zona, acompañando su caracterización y el volumen utilizable, y realizando una valoración del precio de adquisición, transporte y puesta en obra.
Se incluirán en el inventario los residuos o subproductos cuyas características hagan posible, técnica y económicamente, su utilización en la obra. Entre otros, las escorias de acería, los estériles de mina, las cenizas volantes, los neumáticos fuera de uso, los materiales reciclados de firme y los materiales procedentes de demolición.
SELECCIÓN DE LA EXPLANADA MEJORADA
La explanada mejorada se seleccionará de entre las predefinidas en el capítulo 6, en función del terreno subyacente, el tráfico esperado, el firme previsto, la experiencia existente y los suelos presentes en la zona.
La explanada mejorada se definirá en función de las zonas de terreno subyacente homogéneo de tal manera que se consigan tramos de proyecto de al menos 1 km con la misma categoría de explanada y, por tanto, con la misma sección de firme, salvo casos específicos debidamente justificados en los que sean aconsejables tramos menores.
DISEÑO DE LOS FIRMES
El firme se seleccionará entre las soluciones predefinidas incluidas en el capítulo 9 «Secciones de firmes en Calzada» en función del tráfico previsto y la explanada definida. En el catálogo de secciones de firme se han considerado diversas tipologías, y se ofrece un amplio abanico de soluciones de diseño. Para la selección de la solución más adecuada para el proyecto considerado, se tendrán en cuenta los materiales disponibles para ejecutar las distintas unidades de obra, las necesidades de drenaje, la experiencia en la zona, el tipo y comportamiento de los firmes adyacentes y los costes de construcción y conservación. El anejo de firmes del proyecto deberá incluir una propuesta justificada de los firmes seleccionados.
Los espesores indicados en el catálogo son espesores mínimos de proyecto, y se deberán exigir en los Pliegos de Prescripciones Técnicas Particulares para cada una de las unidades de obra.
La definición del firme a utilizar en los arcenes se presenta en el capítulo 10 «Secciones de firme en arcenes», en función de la categoría de tráfico y del tipo de firme de la calzada. En el capítulo 11 «Secciones de firmes especiales» se recogen las recomendaciones para
el proyecto de firmes en zonas singulares, como travesías, túneles, tableros de obras de fábrica, ensanches de calzada, áreas de estacionamiento o parada, lechos de frenado o firmes provisionales, sometidas a acciones de tráfico o condiciones particulares.
En el capítulo 7 «Materiales para el firme» se incluyen los criterios para seleccionar los materiales más adecuados para cada sección de firme. Se abordan de forma especial los referentes al tipo y espesor de las capas de mezcla bituminosa. El clima se considera para la selección del tipo de betún a utilizar en las mezclas bituminosas y para la decisión sobre prefisuración de capas tratadas con cemento. Se han elaborado dos mapas, uno de Zona Térmica Estival y otro de Zona Climática en base a datos climáticos correspondientes a un período de treinta años, que se recogen en el capítulo 8 «Clima».
En el capítulo 12 «Aspectos constructivos» se recogen diversas consideraciones constructivas y, en particular, los sobreanchos de construcción de las diferentes capas del firme y el uso de firmes de espesor variable para calzadas con dos o más carriles por sentido de circulación. También se dan directrices para el drenaje del firme.
UTILIZACIÓN DE SECCIONES ALTERNATIVAS DE FIRME
Aunque no se considera por sí misma una práctica recomendable, en ocasiones puede ser de interés utilizar diseños de firme distintos a los que figuran en las tablas del catálogo de soluciones predefinidas. Este es el caso de falta o abundancia de determinados materiales, empleo de residuos o materiales con características distintas a las consideradas en este documento, técnicas nuevas o de otras secciones con disposiciones de materiales que aquí no se contemplan. En estas situaciones se puede recurrir a diseños alternativos dimensionados mediante cálculos analíticos de acuerdo con las directrices incluidas en el capítulo 9 «Secciones de firmes en calzada».
PROGRAMACIÓN DE LA OBRA PARA LA CORRECTA EJECUCIÓN DEL FIRME
En el anejo de estudio de firmes del proyecto de construcción se señalarán los criterios a tener en cuenta en la organización de la obra para una correcta ejecución del firme.
Se planificarán, entre otras tareas, el desfase entre el movimiento de tierras y la ejecución del firme para permitir la estabilización de los asientos de los rellenos, la construcción de los terraplenes en los trasdoses de las obras de fábrica antes de las operaciones de ejecución de explanadas en las obras anexas, o la organización del tráfico de obra para evitar o minimizar la circulación sobre los suelos estabilizados o los materiales con cemento.
5. TRÁFICO DE PROYECTO
6. EXPLANADA MEJORADA
7. MATERIALES PARA EL FIRME
8. CLIMA (1)
9. SECCIONES DE FIRME EN CALZADA
10. SECCIONES DE FIRME EN ARCENES
11. SECCIONES DE FIRMES ESPECIALES
12. ASPECTOS CONSTRUCTIVOS
ESCENARIOS DE CONSERVACIÓN
ÁRIDOS SIDERÚRGICOS DE HORNO ELÉCTRICO PARA MEZCLAS BITUMINOSAS
ÁRIDOS SIDERÚRGICOS DE HORNO ELÉCTRICO PARA ZAHORRAS
ÁRIDOS PROCEDENTES DE RESIDUOS DE CONSTRUCCIÓN Y DEMOLICIÓN PARA ZAHORRAS
ÁRIDOS PROCEDENTES DE RESIDUOS DE CONSTRUCCIÓN Y DEMOLICIÓN COMO SUELOS SELECCIONADOS PARA TERRAPLENES Y EXPLANADAS MEJORADAS
Anejo 7 introducido por la O [PAÍS VASCO] 10 noviembre 2015, de la Consejera de Medio Ambiente y Política Territorial, por la que se aprueba la modificación de la Norma para el dimensionamiento de firmes de la Red de Carreteras del País Vasco («B.O.P.V.» 11 noviembre).
Los datos para la elaboración de los mapas de este capítuo (Zonas Térmicas Estivales y Zonas Climáticas), correspondientes a un período de 30 años, han sido proporcionados por la Dirección de Meteorología y Climatología del Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco.