Source: https://www.ra-kotz.de/busfahrerhaftung-aufgrund-sturzes-fahrgastes.htm
Timestamp: 2018-09-25 19:57:01
Document Index: 221293719

Matched Legal Cases: ['§ 4', '§ 14', '§ 280', '§ 7', 'BGH', 'BGH', 'BGH', '§ 280', '§ 831', '§ 7', '§ 254', '§ 4', '§ 91', '§ 709']

LG Hamburg, Az.: 306 O 286/10
Urteil vom 02.11.2012
4. Der Streitwert wird auf 35.784,00 € (Antrag zu 1: 15.000 €, Antrag zu 2: 17.784,00 €, Antrag zu 3: 3.000 €) festgesetzt.
Die Klägerin verlangt nach einem Sturz in einem Bus des öffentlichen Nahverkehrs Schmerzensgeld sowie den Ersatz weiterer immaterieller Schäden.
Die damals 73-jährige Klägerin fuhr am 23.07.2009 gegen 16 Uhr mit einem Bus der Linie 4 der Beklagten zu 2), der von dem Beklagten zu 1) gelenkt wurde.
Die Klägerin beabsichtigte, bei der Station „H“ auszusteigen. An der vor der Station gelegenen Kreuzung B/H bremste der Beklagte zu 1) den Bus ab. Die Bremsverzögerung betrug 3,33 m/s². Hierbei kam die Klägerin zu Fall.
Die Klägerin wurde bei dem Sturz verletzt. Unter anderem erlitt sie eine Oberarmkopffraktur, wegen der sie operativ und stationär behandelt werden musste.
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Die Klägerin behauptet, bei der Bremsung habe es sich um eine plötzliche Vollbremsung gehandelt. Durch die Bremsung sei sie „wie von einem Orkan fortgerissen“ und durch den Bus geschleudert worden. Der Beklagte zu 1) habe diesen Bremsvorgang durch falsche und übermäßige Reaktion durchgeführt. Zudem habe er sein Fahrverhalten anpassen müssen, da er habe bemerken müssen, dass die Klägerin als ältere Frau sich auf das Aussteigen vorbereite. In Bezug auf ihren Standort im Bus zum Zeitpunkt der Bremsung hat die Klägerin ihren Vortrag mehrfach korrigiert: In der Klagschrift behauptet sie, sie habe bereits ihren Sitz verlassen und an der Bustür gestanden. Der Signalknopf habe sich an der Haltestange vor dem Stufenabgang des Busses befunden. Sie habe sich mit beiden Händen an der Haltestange festgehalten und eine Hand nur etwas gelöst, um den Knopf zu drücken, als der Bus bremste. In ihrer Anhörung in der mündlichen Verhandlung vom 30.09.2011 gab die Klägerin zunächst an, sie habe auf der Bank direkt hinter der Tür gesessen. Sodann korrigierte sie, die Tür sei hinter ihr gewesen, sie habe also auf der Bank vor der Tür gesessen. Sie sei leicht vom Sitz hochgekommen, ohne ganz aufzustehen, um den Halteknopf zu drücken. Sie habe sich mit der rechten Hand an der Stange festgehalten, mit der linken Hand habe sie den Knopf drücken wollen, als der Bus bremste und sie zu Fall kam. Ihre Angaben konkretisierte die Klägerin mit Schriftsatz vom 30.01.2012 dahin, dass sie auf dem linken Platz auf der rechten Seite des Busses, direkt vor der Tür, gesessen habe. Vor ihr links habe sich eine Haltestange befunden, die vom Boden bis zur Decke angebracht gewesen sei. An dieser Haltestange habe sich der Signalknopf in einer Höhe von 1,30 m – 1,40 m befunden. Da die 1,52 m große Klägerin diesen Knopf im Sitzen nicht habe erreichen können, habe sie sich erhoben und sich mit einer Hand an der Haltestange festgehalten um, mit der anderen Hand den Knopf zu drücken. Mit Schriftsatz vom 06.03.2012 korrigierte die Klägerin ihren Vortrag zur Position des Signalknopfs. An der Haltestange links vor ihr habe sich kein Signalknopf befunden. Der Signalknopf habe sich an der Haltestange ihrer Sitzlehne, also links hinter ihr befunden. Die Klägerin habe sich daher mit der rechten Hand an der Haltestange links vor ihr nach oben gezogen, sich hieran festgehalten und mit der linken Hand den Halteknopf an der Haltestange links hinter ihr betätigt. Soweit der vom Gericht beauftragte Sachverständige Weber in seinen Gutachten vom 23.05.2012 (Bl. 138 ff. d. A.) und seinem Ergänzungsgutachten vom 02.08.2012 (Bl. 190 ff. d. A.) zu dem Ergebnis gekommen sei, an der Haltestange links vor der Klägerin habe sich ein Signalknopf in Höhe von 1,19 m befunden, behauptet die Klägerin, der untersuchte Bus sei nicht identisch mit dem Bus, in dem sie gestürzt sei (Beweis: Vorlage des Fahrten- und Einsatzberichts der Linie 4 am 23.07.2009 zwischen 15:30 Uhr und 16:30 im Original).
Die Klägerin behauptet weiter, durch die Oberarmfraktur sei ihr rechter Arm dauerhaft bewegungseingeschränkt. Durch die Überbeanspruchung des linken Arms seien auch in diesem Schmerzen eingetreten. Die Klägerin ist der Auffassung, wegen der erlittenen Verletzungen, Schmerzen sowie der Dauerfolgen sei ein Schmerzensgeld von mindestens 15.000,00 € angemessen. Unter Darlegung ihrer Wohnverhältnisse und der Beeinträchtigungen im Einzelnen behauptet die Klägerin, sie sei durch die eingetretenen Verletzungen über einen Zeitraum von einem Jahr in ihrer Fähigkeit zur Haushaltsführung zu 60 % gemindert gewesen. Hierfür macht sie einen Haushaltsführungsschaden in Höhe von 17.784,00 € geltend.
1. die Beklagten als Gesamtschuldner zu verurteilen, an die Klägerin ein der Höhe nach in das Ermessen des Gerichts gestelltes Schmerzensgeld zuzüglich Zinsen von 5 %-Punkten über dem Basiszinssatz seit dem 29.08.2009 zu zahlen,
2. die Beklagten als Gesamtschuldner zu verurteilen, an die Klägerin 17.784,00 € zuzüglich Zinsen in Höhe von 5 %-Punkten über dem Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu zahlen,
3. festzustellen, dass die Beklagten als Gesamtschuldner verpflichtet sind, der Klägerin sämtliche Schäden, die ihr in Zukunft aus dem Verkehrsunfall vom 23.07.2009 an der Haltestelle Heidacker in 22523 Hamburg entstehen, zu ersetzen, soweit die Ansprüche nicht auf Sozialversicherungsträger oder sonstige Dritte übergehen.
Die Beklagten behaupten, bei der Bremsung habe es sich um eine normale verkehrsbedingte Betriebsbremsung gehalten, um den bevorrechtigen Verkehr passieren zu lassen. Die Klägerin habe sich nicht ausreichend gesichert und damit den Sturz selbst zu verantworten. Die Klägerin habe mit dem Aufstehen bis zum Erreichen der Bushaltestalle warten können, zumal sie – was nicht bestritten wurde – als Anwohnerin mit der dortigen Verkehrsführung vertraut ist. Auch im Hinblick auf das Alter der Klägerin habe der Beklagte zu 1) dem Umstand, dass die Klägerin aussteigen wollte, keine besondere Aufmerksamkeit schenken müssen. Die Beklagten sind der Auffassung, dass ihre Haftung wegen eines Verstoßes der Klägerin gegen deren Obliegenheit gemäß § 4 Abs. 3 Satz 5 der Verordnung über die Allgemeinen Beförderungsbedingungen für den Straßenbahn- und Obusverkehr sowie den Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen und § 14 Abs. 3 Nr. 4 der Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrzeugen im Personenverkehr), sich sicheren Halt zu verschaffen, ausgeschlossen sei. Sie bestreiten ferner den geltend gemachten Haushaltsführungsschaden.
Wegen der Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die von den Parteien eingereichten Schriftsätze nebst Anlagen Bezug genommen.
Über den Unfallhergang sind die Klägerin und der Beklagte zu 1) persönlich gehört worden. Auf die Sitzungsniederschrift vom 30.09.2011 (Bl. 89 ff. d. A.) wird verwiesen. Das Gericht hat ferner Beweis erhoben gemäß Beschluss vom 17.02.2012 (Bl. 125 f. d. A.). Das Ergebnis der Beweisaufnahme ist ersichtlich aus den schriftlichen Gutachten des Sachverständigen Dipl.-Ing. W vom 23.05.2012 (Bl. 138 ff. d. A.) und vom 02.08.2012 (Bl. 190 ff. d. A.).
Die nach Schluss der mündlichen Verhandlung eingegangen Schriftsätze der Parteien geben keinen Anlass zur Wiederöffnung der mündlichen Verhandlung.
Der Klägerin steht gegen die Beklagten unter keinem rechtlichen Gesichtspunkt ein Anspruch auf Schmerzensgeld oder Schadensersatz zu. Der Sturz der Klägerin ist von den Beklagten weder verschuldet worden (§§ 280 Abs. 1, 278 Satz 1, 823, 831 BGB) noch besteht hierfür eine Gefährdungshaftung der Beklagten gemäß §§ 7 Abs. 1, 8 a StVG.
Der Beklagte zu 1) hat sich nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme verkehrsrichtig verhalten. Ein verkehrsrichtiges Verhalten schließt die Verschuldenshaftung des Fahrers und des Halters als Geschäftsherr (BGH Großer Senat für Zivilsachen, Beschluss vom 04.03.1957, Az. GSZ 1/56, Rnr. 15 ff. – zitiert nach juris) sowie Ansprüche aus Vertragspflichtverletzungen (OLG Hamm, Urteil vom 27.05.1998, Az. 13 U 29/98, Rn. 6 – zitiert nach juris) aus.
Die Behauptung der Klägerin, der Beklagte zu 1) habe eine plötzliche Vollbremsung vollzogen, die wie ein „Orkan“ auf sie gewirkt hätte, hat die Klägerin nicht beweisen können. Schon die unstreitige Bremsverzögerung von 3,3 m/s² widerlegt diese Behauptung der Klägerin. Nach dem plausiblen und anhand von Bremsversuchen begründeten Gutachten des Sachverständigen Dipl.-Ing. W, dem sich das Gericht anschließt, ist eine Bremsung mit 3,3 m/s² als normale Betriebsbremsung einzuordnen. Eine Bremsverzögerung von 3,1 m/s² entspricht einer moderaten Bremsung. Von einer Vollbremsung, d. h. der maximale Bremsverzögerung, die mit einem Bus der Beklagten zu 2) realisiert werden kann, spricht man hingegen erst bei einer Bremsverzögerung von 7,5 m/s², also einer Verzögerung, die weit über dem gemessenen Maß liegt. Weiter führt der Sachverständige aus, dass bei der in der Praxis häufig vorkommenden sog. Ampelbremsung eine Bremsverzögerung von 3,9 m/s² auftritt. Hierbei handele es sich um die Situation, in der ein Fahrzeug mit 50 km/h auf eine Ampel zufährt und im ungünstigsten Fall ca. 42 m von der Ampel entfernt ist, wenn diese von grün auf gelb umspringt. Um aus dieser Entfernung bei einer normalen Reaktionszeit von 1,2 s zum Stehen zu kommen, muss das Fahrzeug mit einer Verzögerung von 3,9 m/s² abgebremst werden. Auch diesen rechnerisch nachvollziehbaren Ausführungen schließt sich das Gericht an. Zur Überzeugung des Gerichts steht damit fest, dass es sich bei der Bremsverzögerung von 3,3 m/s² um ein Bremsniveau handelt, dass im normalen Straßenverkehr häufig vorkommt.
Hiervon ausgehend könnte der Beklagten zu 1) mit dieser im normalen Straßenverkehr nicht unüblichen Bremsverzögerung allenfalls dann verkehrswidrig gehandelt haben, wenn keine durch den Verkehr begründete Notwendigkeit für eine Bremsung bestand. Von einer solchen Notwendigkeit ist das Gericht jedoch nach Anhörung des Beklagten zu 1) in der mündlichen Verhandlung vom 30.09.2011 überzeugt. In dieser Anhörung gab der Beklagte zu 1) an, die Einmündung sei schlecht einzusehen. Er habe dann bremsen müssen, weil ein Bus von rechts gekommen sei, den er habe durchfahren lassen müssen. Diese Angaben sind insbesondere deshalb glaubhaft, weil sie sich mit der Dokumentation des Unfallortes durch den Sachverständigen W decken. Auf den dem Gutachten als Anlage beigefügten Lichtbildern ist zu erkennen, dass der von rechts aus der Straße B kommende, vorfahrtsberechtigte Verkehr durch eine große Birke sowie eine Hecke abgedeckt ist. Auch von der Richtigkeit seiner Angaben zu dem vorfahrtsberechtigten Bus ist das Gericht überzeugt. Damit steht zur Überzeugung des Gerichts fest, dass der Beklagte zu 1) den Bus verkehrsbedingt zur Vermeidung einer Gefahrensituation abbremsen musste.
Es bestand auch keine Verpflichtung des Beklagten zu 1) vor dem Abbremsen darauf zu achten, ob sich die Klägerin ausreichend gesichert hat. Denn es besteht grundsätzlich keine Pflicht eines Busfahrers, der sich insbesondere auf das übrige Verkehrsgeschehen zu konzentrieren hat, sich während der Fahrt zu gewissern, dass seine Fahrgäste einen Platz oder Halt gefunden haben (BGH, Urteil vom 01.12.1992, Az. IV ZR 27/92, Rn. 10 f. – zitiert nach juris). Etwas anderes gilt ausnahmsweise nur dann, wenn der Busfahrer besondere Anzeichen für die Hilfebedürftigkeit des Fahrgastes hat, nämlich etwa dann, wenn er bemerkt hat, dass ein Gehbehinderter (z. B. Beinamputierter auf Krücken) oder ein blinder Fahrgast den Wagen bestiegen hat. Solche besonderen Umstände hat die Klägerin nicht vorgetragen. Allein das Alter der Klägerin kann eine solche besondere Rücksichtnahmepflicht des Beklagten zu 1) nicht begründen, da das Alter allein nach heutigen Verständnis nicht als Beeinträchtigung der Bewegungsfähigkeit angesehen werden kann (BGH NJW 1993, 654, 655).
Ein Ersatzanspruch gegen den Beklagten zu 1) scheidet damit mangels pflichtwidrigen Verhaltens aus. Ansprüche gegen die Beklagten zu 2) aus §§ 280 Abs. 1, 278 Satz 1 BGB und aus § 831 Abs. 1 BGB scheitern ebenfalls am fehlenden Vorliegen eines pflichtwidrigen Verhaltens ihres Erfüllungs- bzw. Verrichtungsgehilfen.
Auch ein Anspruch der Klägerin aus §§ 7 Abs. 1, 8 a, 18 StVG besteht nicht.
Zwar ereignete sich der Unfall unstreitig bei dem Betrieb des vom Beklagten zu 1) geführten Busses. Die grundsätzlich zu berücksichtigende Betriebsgefahr des Busses tritt gemäß § 254 BGB jedoch aufgrund des hohen Eigenverschuldens der Klägerin vollständig zurück.
Gemäß § 4 Abs. 3 Satz 5 der Verordnung über die Allgemeinen Beförderungsbedingungen für den Straßenbahn- und Obusverkehr sowie den Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen war die Klägerin verpflichtet, sich im Fahrzeug stets einen festen Halt zu verschaffen. Dass diese Bestimmung Bestandteil des Beförderungsvertrags der Klägerin mit der Beklagten zu 2) geworden ist, ist zwischen den Parteien außer Streit. Daher ist jeder Fahrgast grundsätzlich selbst dafür verantwortlich, dass er durch typische und zu erwartende Bewegungen des Busses nicht zu Fall kommt (OLG Frankfurt NZV 2002, 367). Wird der Bus im städtischen Verkehr bewegt, muss jeder Fahrgast in jeder Sekunde damit rechnen, dass der Bus plötzlich und unerwartet abgebremst wird (LG Wiesbaden, Urteil vom 01.04.2010, Az. 2 O 296/07, Rn. 25 – zitiert nach juris).
Gegen diese Obliegenheit, sich während der Fahrt sicheren Halt zu verschaffen, hat die Klägerin verstoßen. Dies steht zur Überzeugung des Gerichts nach Beweisaufnahme, insbesondere aufgrund der Ausführungen des Sachverständigen W im Rahmen seines schriftlichen Gutachtens sowie seiner ergänzenden Stellungnahme, fest. Nach ihrer eigenen Schilderung hat sich die Klägerin mit einer Hand an der Haltestange festgehalten, während sie halb im Aufstehen begriffen war und die andere Hand in Richtung des Signalknopfs führte. Der Gutachter hat hierzu ausgeführt, dass die Haltekraft einer Hand nicht ausreiche, um die Kräfte bei einer normalen Betriebsbremsung, wie sie eine Bremsung von 3,3 m/s² darstelle, abzufangen und in einer stabilen aufrechten Haltung zu bleiben. Dies gelte insbesondere deshalb, weil die Klägerin nach ihrem Vortrag leicht schräg zu der vorderen Haltestange gestanden habe und so über die Kraft einer Hand das durch die Bremsung auftretende Drehmoment habe abfangen zu müssen. Das sei allerdings nur schwer möglich. Hätte sich die Klägerin jedoch mit einer zweiten Hand festgehalten, wäre hierdurch die Handhaltekraft verdoppelt gewesen. Nach den Ausführungen des Sachverständigen W hätte dies zur Folge, dass ein Fahrgast im Alter der Klägerin, der sich mit beiden Händen festhält, auch bei einer Bremsverzögerung von bis zu 5,4 m/s² nicht zu Fall komme. Das Gericht schließt sich den Ausführungen des Sachverständigen an. Diese sind fachlich fundiert und er kommt zu überzeugend begründeten Ergebnissen.
Danach steht fest, dass die Klägerin sich dadurch, dass sie sich in Schrägstellung zur Fahrtrichtung mit nur einer Hand festgehalten hat, nicht ausreichend gesichert hat. Sie hat den durch eine normale Betriebsbremsung ausgelösten Sturz daher allein zu verantworten.
Dem kann nicht entgegen gehalten werden, die Klägerin habe die eine Hand von der Stange lösen müssen, um den Signalknopf zu drücken. Nach Überzeugung des Gerichts steht fest, dass sich an der Haltestange vor dem Sitz der Klägerin ein Halteknopf in Höhe von 1,19 m befand, den die Klägerin auch im Sitzen bedienen konnte. Dies steht fest aufgrund des Gutachtens des Sachverständigen W. Anhand der als Anlagen 8 und 9 zum Gutachten genommenen Lichtbilder (Bl. 158 f. d. A.) ist erkennbar, dass sich der Signalknopf auf einer Höhe befindet, die auch für die Klägerin erreichbar gewesen ist. In seiner ergänzenden Stellungnahme hat der Sachverständige W – entsprechend seinem Gutachtenauftrag – ausgeführt, dass es sich bei dem von ihm untersuchten Bus um den Bus handelt, in dem die Klägerin gestürzt ist. Bei dem von dem Sachverständigen W untersuchten Bus habe es sich um den Bus mit der Wagennummer … gehandelt. Aus dem Fahrbericht der Linie 4 vom 23.07.2009, der der ergänzenden Stellungnahme in Faxkopie beigefügt ist (Bl. 195 d. A.), ergebe sich, dass es sich bei dem vom Beklagten zu 1) gefahrenen Bus um den mit der Wagennummer … gehandelt hat. Diesen Ausführungen schließt sich das Gericht an, insbesondere leitet das Gericht aus der Anlage N 1 die Feststellung ab, dass es sich bei dem Bus, der von dem Beklagten zu 1) geführt wurde und in dem es bei der Haltestelle B zu einer Personenverletzung gekommen (s. handschriftliche Notizen) ist, um den Bus mit der Wagennummer … handelt. Die Befürchtung der Klägerin, der Gutachter habe sich zum Fürsprecher der Beklagten aufgeschwungen, teilt das Gericht nicht. Zwar ist es richtig, dass die Anlage N1 durch den Gutachter angefertigt wurde. Aus der Anlage ist allerdings erkennbar, dass der Gutachter nur die Kopfzeile sowie die Erklärung am Ende der Seite („Laut Fahrbericht der Linie 4 …“) hinzugefügt hat. Der eigentliche Auszug aus dem Fahrbericht ist als solcher durch den Gutachter so widergegeben, wie er an ihn versandt wurde. Dies zeigt sich daran, dass der Aussteller des Fahrberichts gemäß der abgedruckten Sendezeile des Faxes die Hochbahn ist, nicht aber der Sachverständige. Anzeichen für eine nachträgliche Veränderung des Berichts durch den Gutachter bestehen nicht. Der Vorlage des Originals des Fahrten- und Einsatzberichtes bedurfte es daher nicht. Die Feststellung, dass sich vor der Klägerin auf der Höhe von 1,19 m ein Halteknopf befand, steht zwar im Widerspruch zu dem Vortrag der Klägerin. Angesichts der erheblichen Unsicherheiten, die die Klägerin bei der Schilderung ihrer Position im Bus sowie der von ihr benutzen Halteknöpfe im Laufe des Verfahrens gezeigt hat, hält es das Gericht aber für wahrscheinlich, dass die Klägerin den vor ihr befindlichen Halteknopf entweder schon zum damaligen Zeitpunkt nicht wahrgenommen hat oder sich aufgrund des nicht unerheblichen Zeitablaufs an die konkreten Gegebenheiten nicht vollständig erinnern kann.
Das Mitverschulden der Klägerin am Sturz wird ferner dadurch erhöht, dass für die Klägerin keine Veranlassung bestand, schon zu dem von ihr gewählten Zeitpunkt aufzustehen und sich zur Ausgangstür zu begeben. Da die Klägerin direkt an der Tür saß, hätte es ausgereicht, erst bei Erreichen der Haltestelle aufzustehen. Jedenfalls aber hätte sie, die nach unbestrittenem Vortrag der Beklagten als Anwohnerin ortskundig ist, damit rechnen müssen, dass der Bus vor Überqueren der Kreuzung H/B anhalten könnte, um bevorrechtigten Verkehr den Vorrang zu geben. Sie hätte daher mit dem Aufstehen jedenfalls warten können, bis der Bus die Kreuzung passiert. Da der Bus – wie sich aus den dem Sachverständigengutachten gereichten Lichtbildern ergibt – auch nach der Kreuzung noch eine gewisse Entfernung zur Haltestelle zurückzulegen hatte, hätte sie auch dann ausreichend Zeit gehabt, sich zur direkt hinter ihr liegenden Tür zu begeben. Wenn sich die Klägerin dazu entschlossen hat, schon vor der Kreuzung aufzustehen, fällt das in ihren alleinigen Risikobereich. Sie muss damit rechnen, dass der Bus auf der zurückzulegenden Strecke noch einmal halten könnte und sich entsprechend festen Halt, d. h. mit beiden Händen, verschaffen. Bei einer Absicherung mit beiden Händen wäre der Sturz bei einer Bremsverzögerung von 3,3 m/s² vermeidbar gewesen.
In Würdigung all dieser Umstände, vor allem unter Berücksichtigung der Tatsache, dass die Klägerin nicht sitzen geblieben ist und den vor ihr befindlichen Halteknopf gedrückt hat, liegt ein so hohes Maß an Selbstverschulden vor, dass die Betriebsgefahr der Beklagten zu 2) so sehr in den Hintergrund tritt, dass sie ganz außer Ansatz bleiben muss (vgl. z. B. auch OLG Koblenz, Urteil vom 14.08.2000, Az. 12 U 895/99 – zitiert nach juris; OLG Frankfurt NZV 2002, 367; LG Wiesbaden, Urteil vom 01.04.2010, Az. 2 O 296/07 – zitiert nach juris).
Da keine Verpflichtung zur Leistung von Schmerzensgeld oder Schadensersatz besteht, war auch der Feststellungsantrag abzuweisen.
Die Kostenentscheidung folgt aus § 91 Abs. 1 ZPO. Die Vollstreckbarkeitserklärung folgt aus § 709 S. 1, 2 ZPO.