Source: https://www.birdiematch.de/logistik-news/kabotage-fahrermangel/
Timestamp: 2019-07-24 01:19:08
Document Index: 47267515

Matched Legal Cases: ['Art. 8', 'Art. 8', 'Art. 8', 'Art. 8', 'Art. 1', 'Art. 8']

Kabotage: Ausländische Fahrer gegen den Fahrermangel
Möglichkeiten und Grenzen der Kabotage
Der Fahrermangel ist eklatant, die Fracht kann kaum noch abgefahren werden. Viele Unternehmer setzen daher auf Fahrer aus anderen EU-Staaten. Warum ist dies nicht uneingeschränkt möglich?
Der Einsatz von Fahrern, die keinen deutschen Arbeitsvertrag haben, ist erlaubt – aber mit Einschränkungen verbunden. Diese Einschränkungen sollen die ausländischen Fahrer vor Ausbeutung und gleichzeitig die Arbeitsplätze von in Deutschland angestellten Fahrern schützen. Eine wichtige Vorschrift ist hier neben dem Entsendegesetz die Kabotageregelung.
1. Was ist Kabotage?
3. Warum ist das schlecht?
4. Gibt es einen Ausweg, um dem Fahrermangel zu begegnen?
Das Wort Kabotage bezeichnet gewerblichen Güterkraftverkehr mit Be- und Entladeort in einem Staat, dem so genannten Aufnahmemitgliedstaat, durch einen Unternehmer, der in diesem Staat weder Sitz noch Niederlassung hat. Die Beförderung wird also von einem anderen EU-Mitgliedsstaat aus disponiert. Auf die Nationalität von Fahrer oder Disponent kommt es nicht an. Ein Grenzübertritt findet während der Kabotagebeförderung nicht statt. Unternehmen aus Drittstaaten ist die Durchführung von Kabotagebeförderungen in der EU nicht gestattet.
Das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) veröffentlicht dazu: „Seit dem 14. Mai 2010 gelten gemeinschaftsweit einheitliche Kabotagebestimmungen (Art. 8 ff. Verordnung (EG) Nr. 1072/2009). Dabei lässt Art. 8 Abs. 2 Verordnung (EG) Nr. 1072/2009 Kabotagebeförderungen im Anschluss an eine grenzüberschreitende Beförderung erst nach vollständiger Entladung des Fahrzeugs zu. Zudem kann innerhalb von drei Tagen nach der Einfahrt mit einem unbeladenen Fahrzeug in das Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats eine Kabotagebeförderung durchgeführt werden. Dies setzt voraus, dass zuvor eine grenzüberschreitende Beförderung in einen anderen Mitgliedstaat stattgefunden hat, und dass insgesamt die 7-Tage-Frist eingehalten wird (Art. 8 Abs. 2 Unterabsatz 2 Verordnung (EG) Nr. 1072/2009).
Vom Geltungsbereich der Vorschriften, die für Kabotagebeförderungen gelten, sind gemäß der Bestimmungen der Art. 8 und 9 der Verordnung (EG) Nr. 1072/2009 auch Fahrzeuge mit einem zGG von bis zu 3,5 t umfasst. Da auch Unternehmen, die unter die Freistellung nach Art. 1 Abs. 5 c) (Kraftfahrzeuge bzw. Kraftfahrzeugkombination bis 3,5 t zGG) fallen, gemäß Art. 8 Abs. 5 der Verordnung Kabotagebeförderungen durchführen können, gelten auch für diese Fahrzeuge die Voraussetzungen wie für Fahrzeuge mit mehr als 3,5 t zGG. …“
Bereits im Mai 2017 hat die EU-Kommission lange angekündigte Straßeninitiativen im Rahmen des Mobilitätspakets I vorgestellt. Dazu gehören 13 Maßnahmen, bei denen es unter anderem um Ruhezeiten, Nutzung der Fahrerkabine, Fahrerlöhne, Briefkastenfirmen und eine europaweit einheitliche Erhebung der LKW-Maut geht. Bezüglich der Kabotage ist folgende Änderung geplant und wird seitdem diskutiert: Statt der bisher höchstens drei Kabotagefahrten innerhalb von sieben Tagen sollen künftig solche Touren an fünf aufeinanderfolgenden Tagen unbegrenzt stattfinden können. Argument der EU-Kommission: Dies sei leichter zu kontrollieren – und eine geplante Erhöhung der Kontrollanzahl gewährleiste, dass der Missbrauch eingedämmt werde.
Von 2023 an sollen mindestens drei Prozent aller Kabotagefahrten überprüft werden.
Die Regelung ist nicht für alle Beteiligten schlecht - aber sehr wohl für Transportunternehmen, die ihre Mitarbeiter in einem Land mit einem hohen Lohn- und Sozialkostenniveau angemeldet haben. Laut Eurostat wurden 2017 in Deutschland (20,4 Mrd. tkm) und Frankreich (11,2 Mrd. tkm) mit Abstand die meisten Kabotagebeförderungen durchgeführt.
Hintergrund ist das nach wie vor bestehende Lohn- und Sozialkostengefälle innerhalb der EU. Eine Liberalisierung der Kabotage kann zu einer Verdrängung von Transportunternehmen in dem Land führen, in dem Verkehre innerhalb eines Lands aufgrund der Kabotageregelung von Fahrern aus Ländern mit geringeren Lohn und Sozialkosten durchgeführt werden. Denn mit günstigeren Fahrern kann dem Kunden eine günstigere Fracht angeboten werden.
Die Regelungen zur Kabotage sind nicht dazu bestimmt, diese dauerhaft und ununterbrochen durchzuführen (Erwägungsgrund (15) der VO (EG) Nr. 1072/2009). Also darf kein Geschäftsmodell schwerpunktmäßig auf Kabotage fußen. Gleichzeitig kann aber jedes Unternehmen eine Niederlassung in dem Land gründen, in dem es dauerhaft innerstaatliche Verkehre durchführen will – mit den daran geknüpften Regelungen für Steuern, Lohn und Sozialabgaben.
Abgesehen von der besseren Bezahlung der Fahrer im eigenen Land, um mehr Arbeitskräfte in diesen Beruf zu bringen, und den Kampagnen für mehr Wertschätzung des Fahrerberufs aus dem gleichen Grund, können auch ausländische Fahrer etwa in Deutschland arbeiten. Sie können hier angestellt werden. Potenziellem Fahrer-Nachwuchs aus dem EU-Ausland oder aus Drittstaaten ist von Seiten der Politik der Zugang zum Arbeitsmarkt zu gewähren.
Nach Meinung des BGL macht die Gestattung von Sozialdumping den Fahrerberuf noch weniger attraktiv und verschärft den Fahrermangel längerfristig sogar noch. Der BGL spricht sich für eine Kabotageregelung aus, die den Interessen aller Seiten angemessen Rechnung trägt und die – auch unter Einbeziehung moderner Technik – kontrollierbar ist.