Source: https://www.iwt-law.eu/az/275-z-193/
Timestamp: 2019-03-21 06:32:22
Document Index: 250716859

Matched Legal Cases: ['§ 6', '§ 6', '§ 6', '§ 6', '§ 6', '§ 6', '§ 6', '§ 6', '§ 6', '§ 1', '§ 92']

275 Z - 1/93 - Berufungskammer der Zentralkommission (Berufungsinstanz Rheinschiffahrt)
Entscheidungsdatum: 13.05.1993
Aktenzeichen: 275 Z - 1/93
275 Z - 1/93
Am 08.01.1990 gegen 13.50 Uhr begegneten auf dem Oberrhein bei Mechtersheim das zu Tal fahrende MTS R (80 m lang; 8,2 m breit; 560 PS; Ladung: ca. 1.000 t Heizöl oder Benzin) der Klägerin und das zu Berg kommende MS C (102 m lang; 11,4 m breit; 1.803 PS; Ladung: 1.070 t Eisen). Schiffsführer des Bergfahrers war der Beklagte, der ausserdem Miteigentümer des MS C ist. Die Vorbeifahrt erfolgte bei Rhein-km 389,6. Während die Schiffe Steuerbord an Steuerbord passierten, berührte der Talfahrer mit dem Hinterschiff ein an dieser Stelle befindliches Wahrschaufloss und verschleppte es zu Tal; ausserdem soll er Grundberührung gehabt haben.
Zum Unfallzeitpunkt bestand am Unfallort ein von Rhein-km 389 bis 389,9 reichendes Begegnungs- und Überholverbot (nachfolgend: Verbotsstrecke); dieses war durch das Tafelzeichen A.4 der Anlage 7 zur RheinSchPV gekennzeichnet. Bei beiderseits fast geraden Ufern verläuft das Fahrwasser innerhalb der Verbotsstrecke rechtsrheinisch; hingegen befindet sich vor dem linken Ufer ein ausgedehnter Grund, der sich bogenförmig bis etwa zur Strommitte verbreitert. Dort lag das Wahrschaufloss und verengte die Fahrwasserbreite zwischen dem linksrheinischen Grund und dem rechten Ufer.
Mit der Klage verlangt die Klägerin von dem Beklagten 18.762 DM Schadensersatz. Sie wirft ihm vor, in die Verbotsstrecke unerlaubterweise eingefahren zu sein, nachdem sich innerhalb derselben bereits ihr Fahrzeug befunden habe. Infolgedessen seien die Schiffe auf Höhe des Wahrschauflosses mit äusserst geringem Seitenabstand einander begegnet, so dass der Sog des MS C den Talfahrer und das Wahrschaufloss ergriffen habe. Darauf habe sich dessen Achterschiff im Ankergeschirr des Flosses verfangen, dieses abgerissen und es etwa einen Kilometer mit zu Tal gezogen. Ferner habe MTS R bei der Begegnung harte Grundberührung gehabt. Die Klägerin hat, nach Klarstellung in der Berufungsverhandlung, beantragt, den Beklagten zu verurteilen, an sie 18.762 DM nebst 4 % Zinsen seit 01.05.1990 zu bezahlen.
Nach Ansicht des Beklagten ist der Klageanspruch unbegründet. Er sei mit MS C schon einige hundert Meter unterhalb von Rhein-km 389,9 dicht am rechten Ufer gefahren und habe die blaue Seitentafel sowie das weisse Funkellicht gezeigt. Nach seiner Einfahrt in die Verbotsstrecke habe sich MTS R über Sprechfunk gemeldet. Zu diesem Zeitpunkt habe es sich etwa bei Rhein-km 387,5 bis 388 befunden. Da somit der Talfahrer noch mehr als einen Kilometer von dem oberen Ende der Verbotsstrecke entfernt gewesen sei, MS C sich hingegen bereits in derselben befunden habe, habe er mit dessen Führung abgesprochen, dass sie langsamer machen solle, damit sein Fahrzeug zunächst durch die Verbotsstrecke fahren könne. Alsdann dieses das Wahrschaufloss erreicht gehabt habe, sei aber auch MTS R in die dortige Engstelle zwischen dem Wahrschaufloss und dem rechtsrheinischen Ufer eingefahren, so dass die Begegnung der beiden Fahrzeuge auf Höhe des Wahrschauflosses erfolgt sei. Dabei habe der Abstand des MS C, das gestreckt gefahren sei, zum rechten Ufer nur 5 bis allenfalls 7 m betragen. Damit habe dem Talfahrer zwischen der Steuerbordseite dieses Schiffes und dem Wahrschaufloss ein ausreichender Durchfahrtsraum von 25 m zur Verfügung gestanden. MTS R habe jedoch eine Steuerbordschräglage innegehabt, so dass sein Steuerbordvorschiff von der Steuerbord-Bordwand des MS C nur 5 bis 6 m entfernt gewesen und mit dem Achterschiff gegen das Floss geraten sei.
Das Rheinschiffahrtsgericht hat - nach Vernehmung mehrerer Zeugen - die Klage dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt. In den Entscheidungsgründen seines Urteils hat es u.a. ausgeführt:
Zwar könne dem Beweisergebnis kein Verstoss des Beklagten gegen § 6.07 Nr. 1c RheinSchPV entnommen werden. Denn es habe nicht festgestellt werden können, dass er im Zeitpunkt seiner Einfahrt in die Verbotsstrecke habe davon ausgehen müssen, es werde bei Fortsetzung seiner Fahrt zu einer Begegnung innerhalb dieser Strecke mit dem Talfahrer kommen. Hingegen habe der Beklagte § 6.07 Nr. 2 RheinSchPV verletzt. Nach dieser Vorschrift hätten die Fahrzeuge bei einer unvermeidlichen Begegnung in einer Fahrwasserenge alle möglichen Massnahmen zu treffen, damit das Begegnen an einer Stelle und unter Bedingungen stattfindet, die eine möglichst geringe Gefahr in sich schliessen. Das sei hier nicht geschehen. Vielmehr habe der Beklagte anstatt sein Fahrzeug unterhalb des Wahrschauflosses aufzustoppen, damit MTS R mit langsamer Geschwindigkeit zunächst das Floss und sodann MS C hätte freifahren können, es zu einer Begegnung mit dem Talfahrer auf Höhe des Wahrschauflosses kommen lassen, wo das Fahrwasser in besonderem Masse eingeengt gewesen sei. - Nicht bewiesen sei hingegen, dass die Führung des MTS R ein Mitverschulden an dem Unfall treffe.
Der Beklagte beantragt mit der Berufung, das angefochtene Urteil aufzuheben und die Klage abzuweisen. Die Klägerin beantragt, die Berufung zurückzuweisen.
Die Berufung hat teilweise Erfolg. Die Führung des MTS R trifft ein Mitverschulden an dem Unfall.
1. § 6.08 RheinSchPV befasst sich gemäss seiner Überschrift mit "Durch Schiffahrtszeichen verbotenes Begegnen". Nr. 1 der Bestimmung lautet: "Bei der Annäherung an Strecken, die durch das Tafelzeichen A.4 (Anlage 7) gekennzeichnet sind, gilt § 6.07". Diese Vorschrift regelt an sich, wie es in ihrer Überschrift heisst, das "Begegnen im engen Fahrwasser". Sie sieht, soweit ihr Inhalt vorliegend interessiert, in Nr. 1c vor, dass "Bergfahrer, wenn sie feststellen, dass ein Talfahrer im Begriff ist, in eine Fahrwasserenge hineinzufahren, unterhalb der Enge anhalten müssen, bis sie der Talfahrer durchfahren hat"; ferner bestimmt sie in Nr. 2 : "Ist das Begegnen in einer Fahrwasserenge unvermeidlich, müssen die Fahrzeuge alle möglichen Massnahmen treffen, damit das Begegnen an einer Stelle oder unter Bedingungen stattfindet, die eine möglichst geringe Gefahr in sich schliessen". Wendet man diese Regelungen im Rahmen des § 6.08 Nr. 1 RheinSchPV an, so tritt an die Stelle der Fahrwasserenge eine Strecke mit durch das Tafelzeichen A.4 (Anlage 7) gekennzeichnetem Begegnungsverbot. Das bedeutet, dass ein Bergfahrer, der sich einer solchen Strecke nähert und feststellt, dass ein Talfahrer im Begriff ist, in diese hineinzufahren, unterhalb derselben anhalten muss, bis der Talfahrer sie durchfahren hat; das bedeutet weiter, dass wenn das Begegnen innerhalb einer solchen Strecke unvermeidlich ist, die Fahrzeuge alle möglichen Massnahmen treffen müssen, damit dieses an einer Stelle und unter Bedingungen stattfindet, die eine möglichst geringe Gefahr in sich schliessen.
2. Dem Rheinschiffahrtsgericht ist zuzustimmen, dass ein Verstoss des Beklagten gegen § 6.08 Nr. 1 in Verbindung mit § 6.07 Nr. 1c RheinSchPV nicht festgestellt werden kann.
Der Beklagte hat bei seiner Vernehmung durch die Wasserschutzpolizei am Unfalltag erklärt, er sei in die "Engstelle" bei Rhein-km 389,9 eingefahren, als sich MTS R bei Rhein-km 388 gemeldet habe; mit dessen Schiffsführer habe er abgesprochen, dass er einen Schlag langsamer machen solle. Nahezu dasselbe haben vor dem Rheinschiffahrtsgericht die Zeugen R, E und W, die sich sämtlich im Steuerhaus des MS C aufgehalten haben, bekundet; insbesondere haben sie bestätigt, dass sich ihr Schiff etwa bei Rhein-km 389,9 befunden habe, als sich der Schiffsführer von MTS R bei Rhein-km 388 gemeldet und zugesagt habe, mit seinem Fahrzeug langsamer zu machen.
Folgt man diesen Angaben, so hat sich der Talfahrer noch etwa einen Kilometer oberhalb der für ihn bei Rhein-km 389 beginnenden Verbotsstrecke befunden, als der Bergfahrer in diese Strecke eingefahren ist und mit dem Talfahrer abgesprochen hat, langsamer zu machen. Bei einem derartigen Sachverhalt besteht kein hinreichender Anhalt dafür, dass der Bergfahrer bei der Annäherung an die Verbotsstrecke festgestellt hat oder jedenfalls hätte feststellen müssen, dass der Talfahrer im Begriff war, in diese Strecke hineinzufahren.
Nun haben allerdings Schiffsführer B und der Binnenschiffer M, beide von MTS R, vor dem Rheinschiffahrtsgericht ausgesagt, ihr Schiff sei schon oder fast in der "Engstelle" gewesen, als es zum Sprechfunkkontakt mit MS C gekommen sei. Gegen die Richtigkeit dieser Angaben bestehen jedoch erhebliche Zweifel. So hat der Zeuge B noch am Unfalltag gegenüber der Wasserschutzpolizei bekundet, er habe sich ca. einen Kilometer oberhalb des - bei Rhein-km 389,6 liegenden - Wahrschauflosses mit dem Schiffsführer des MS C dahin verständigt, dass er langsamer fahren werde, was mit seiner späteren Aussage, beim Zustandekommen des Sprechfunkkontakts bereits in der "Engstelle" gewesen zu sein, nicht zu vereinbaren ist. Ähnlich liegt es hinsichtlich der Bekundung des Zeugen M. Er hat nämlich bei seiner Vernehmung ausserdem erklärt, er habe auf das Schild, das die "Engstelle" bezeichne, nicht geachtet. Infolgedessen kann er sich bei der Angabe, dass der Talfahrer bei dem Sprechfunkgespräch fast schon in der "Engstelle" gewesen sei, geirrt haben. Hinzu kommt, dass er weiter bemerkt hat, sie hätten sich bei dem Funkgespräch höchstens 100 m oberhalb des Flosses befunden, während MS C mindestens 300 bis 400 m unterhalb desselben zu Berg gekommen sei.
Danach vermögen die Angaben der Zeugen B und M die Behauptung der Klägerin, der Beklagte sei mit MS C erst nach MTS R in die Verbotsstrecke eingefahren, nicht zu stützen, geschweige die gegenteiligen Aussagen der Besatzung des MS C zu widerlegen. Das gilt auch insoweit, als die Klägerin die Richtigkeit ihrer Behauptung mit den von den beiden Schiffen jeweils innerhalb der Verbotsstrecke bis zur Begegnung zurückgelegten Entfernungen von 300 m (MS C von Rhein-km 389,9 bis 389,6) bzw. von 600 m (MTS R von Rhein-km 389 bis 389,6) zu belegen sucht. Denn es ist nicht bekannt, welche Geschwindigkeiten die beiden Fahrzeuge im Verlauf ihrer Annäherung jeweils eingehalten haben und wie sich die Strömung des Rheins auf diese ausgewirkt hat. Hinzu kommt, dass nach der Aussage des Schiffsführers B MS C zunächst unterhalb des Wahrschauflosses gelegen hat, um einen dem TMS R vorauslaufenden Koppelverband ("Unser Fritz") durchzulassen, also die Fahrt erst danach wieder aufgenommen haben kann.
3. Zuzustimmen ist dem Rheinschiffahrtsgericht ferner, dass der Beklagte gegen § 6.08 Nr. 1 in Verbindung mit § 6.07 Nr. 2 RheinSchPV verstossen und dadurch den Unfall verschuldet hat. Es liegt auf der Hand, dass ein Begegnen der beiden Fahrzeuge innerhalb der Verbotsstrecke nicht mehr zu vermeiden war, nachdem beide in dieselbe hineingefahren waren. Infolgedessen oblag den Führungen beider Schiffe die Pflicht, alle möglichen Massnahmen zu treffen, damit die Vorbeifahrt nicht in Höhe des Wahrschauflosses erfolgte, wo die Fahrwasserbreite nicht unwesentlich eingeschränkt war. Dieser Pflicht hätte der Beklagte dadurch nachkommen müssen, dass er sein Fahrzeug, das er nach eigener Angabe am Unfalltag nur mit 50 % der Maschinenleistung gefahren hat und welches die Strömung des Oberrheins gegen sich hatte, unterhalb des Wahrschauflosses an der rechten Fahrwassergrenze aufstoppte und dort so lange verhielt, bis der Talfahrer die Verengung des Fahrwassers durch das Floss passiert hatte. Dem kann der Beklagte nicht entgegenhalten, dass ihm der Schiffsführer des MTS R über Sprechfunk zugesagt gehabt habe, langsamer zu machen. Denn spätestens nach der Einfahrt des Talfahrers in den oberen Teil der Verbotsstrecke musste er damit rechnen, dass es bei Fortsetzung der eigenen Fahrt zur Begegnung in Höhe des Wahrschauflosses, also in dem durch dieses nicht unwesentlich eingeengten Fahrwasserbereich, mit der Gefahr einer Havarie kommen konnte. Ebensowenig kann den Beklagten sein Hinweis entlasten, dass es der Schiffsführer des TMS R versäumt habe, sein Fahrzeug kurz vor der Begegnung aufzustrecken, so dass es in Steuerbordschräglage zwischen MS C und dem Floss hindurchgefahren sei und nur deshalb dieses mit dem Achterschiff berührt habe. Insoweit lässt der Beklagte ausser Betracht, dass ein solches Verhalten des Talfahrers in der durch die Weiterfahrt des Beklagten verursachten gefährlichen Lage nicht aussergewöhnlich und unvorhersehbar war, zumal dieser bei der Annäherung an die Unfallstelle den dort befindlichen linksrheinischen Grund umfahren und dazu eine Steuerbordschräglage mit seinem Fahrzeug einhalten musste.
4. Im Gegensatz zur Ansicht des Rheinschiffahrtsgerichts bejaht die Berufungskammer ein Mitverschulden des Schiffsführers B von MTS R an dem Unfall. Nach dessen Angaben vor der Wasserschutzpolizei am Unfalltag ist es zwischen ihm und dem Bergfahrer zu einem Funkgespräch gekommen, als er sich mit seinem Fahrzeug noch etwa einen Kilometer oberhalb des Wahrschauflosses befunden hat. In dem Gespräch hat er auf die Erklärung des Bergfahrers, "dass er durchfährt, da er schon 300 m unterhalb des Pontons wäre", geantwortet, "dass ich langsamer mache". Darin lag die Zusage, die Geschwindigkeit seines Fahrzeugs so zu reduzieren, dass der Bergfahrer den durch das Wahrschaufloss eingeschränkten Fahrwasserbereich vor ihm passieren könne. An diese Zusage hat sich Schiffsführer B aber nicht gehalten, wie der Unfallhergang zeigt. Er hat deshalb gegen die allgemeine Sorgfaltspflicht eines Schiffsführers (vgl. § 1.04 RheinSchPV) verstossen. Dass er nicht in der Lage gewesen sein sollte, sein Schiff rechtzeitig aufzustoppen, so dass der Bergfahrer das Wahrschaufloss zuerst und gefahrlos hätte passieren können, lässt sich seinen Angaben nicht entnehmen. Im übrigen wäre er alsdann aber verpflichtet gewesen, davon den Bergfahrer unverzüglich zu unterrichten, um ihm Gelegenheit zu geben, noch unterhalb des Flosses ständig zu werden oder sich dorthin sacken zu lassen, damit auf diesem Wege die nicht ungefährliche Begegnung der Fahrzeuge in Höhe des Wahrschauflosses hätte vermieden werden können.
5. Wegen des Mitverschuldens ihres Schiffsführers kann die Klägerin von dem Beklagten ihren Unfallschaden gemäss § 92c BinSchG nur zur Hälfte ersetzt verlangen; nach Ansicht der Berufungskammer erscheint ihr das auf jeder Seite obwaltende Verschulden nahezu gleich schwer.
6. Aus den dargelegten Gründen wird für Recht erkannt:
a) Auf die Berufung des Beklagten wird - unter Zurückweisung des Rechtsmittels im übrigen - das Urteil des Rheinschiffahrtsgerichts Mannheim vom 10.09.1991 teilweise abgeändert. Der Klageanspruch wird dem Grunde nach zur Hälfte für gerechtfertigt erklärt. Die weitergehende Klage wird abgewiesen.
b) Die Sache wird zur Verhandlung und Entscheidung über die Höhe des noch streitigen Teils des Klageanspruchs sowie über die Kosten an das Rheinschiffahrtsgericht Mannheim zurückverwiesen. Deren Festsetzung gemäss Artikel 39 der Revidierten Rheinschiffahrtsakte erfolgt ebenfalls durch das Rheinschiffahrtsgericht Mannheim.