Source: https://www.grin.com/document/10101
Timestamp: 2020-01-28 22:17:53
Document Index: 279008452

Matched Legal Cases: ['Art. 12', 'Art. 14', 'Art. 2', 'Art. 1', 'Art. 2', 'Art 3', 'Art. 28', 'Art. 49', 'Art. 43', 'Art. 10', 'Art. 74', 'Art. 74', 'Art. 2', '§ 2', '§ 3', 'Art. 1', 'Art. 6', 'Art. 84', 'Art. 74', 'Art. 72', '§ 1', '§ 1', '§ 2', '§ 1', '§ 3', 'Art. 7', '§ 12', '§ 3', '§ 11', '§ 4', 'EuG', 'EuG', 'Art. 72', 'Art. 2', '§ 1']

Die Straßenmaut in Deutschland. Richtlinienkonformität und ... | Masterarbeit, Hausarbeit, Bachelorarbeit veröffentlichen
27 Seiten, Note: 13
R K Raimund Kühne (Autor)
B. Straßenbenutzungsabgaben
I. Zweck von Straßenbenutzungsabgaben
II. Geschichte der Straßenbenutzungsabgaben in Deutschland
1. Straßenbenutzungsabgaben vor 1949
2. Straßenbenutzungsabgaben 1950 – 1970
3. 1990, Versuch einer Schwerverkehrsabgabe
4. Fernstraßenbaufinanzierungsgesetz
5. Eurovignette
6. Das Autobahnmautgesetz (ABMG)
C. Die Einführung des Autobahnmautgesetzes
I. Zustandekommen des Gesetzes
IV. Inhalt des Gesetzes
D. Exkurs: Die Maut im nichteuropäischen und europäischen Ausland
I. Die Schwerverkehrsabgabe in der Schweiz
II. Maut im europäischen Ausland
E. Verfassungsrechtliche Vorgaben
I. Anwendbarkeit der Grundrechte
II. Grundrecht der Berufsfreiheit gem. Art. 12 I GG
3. Verfassungsmäßige Rechtfertigung
III. Eigentumsgarantie des Art. 14 I GG
IV. Grundrecht auf informationelle Selbstbestimmung gem. Art. 2 I iVm. Art. 1 I GG
V. Allgemeine Handlungsfreiheit gem. Art. 2 I GG
VI. Der allgemeine Gleichheitsgrundsatz nach Art 3 I GG
VII. Rechtsstaatsprinzip
F. Die Vorgaben der EU
I. Die Verkehrspolitik
II. Das Weißbuch der Europäischen Kommission zur Verkehrspolitik
III. Primäres Gemeinschaftsrecht
1. Warenverkehrsfreiheit gem. Art. 28 EGV
2. Dienstleistungsfreiheit gem. Art. 49 EGV
3. Niederlassungsfreiheit gem. Art. 43 EGV
4. Grundsatz der freien Wahl des Verkehrsträgers
5. Allgemeines Diskriminierungsverbot
6. Pflicht zum zielkonformen Verhalten gem. Art. 10 EGV
IV. Sekundäres Gemeinschaftsrecht
1. Wegekostenrichtlinien
a) Richtlinie 93/89/EWG
aa) Ziel der Richtlinie
bb) Inhalt der Richtlinie
b) Richtlinie 1999/62/EG
2. Die Richtlinien und das ABMG
G. Exkurs: Zulässigkeit einer Pkw-Maut
H. Endergebnis
Mobilität ist ein integraler Bestandteil von Wirtschaft und Gesellschaft und eine Grundlage für den Wohlstand. Daher ist es Aufgabe der Verkehrspolitik, vorausschauende Konzepte zu entwickeln, die Mobilität und Leistungsfähigkeit unseres Verkehrssystems unter Berücksichtigung der Umwelt dauerhaft sichern. Dem erschreckenden Wachstum im Güterverkehr, das laut Verkehrsbericht 2000 des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Wohnungswesens in den nächsten 15 Jahren um 64 % zunehmen wird, muss die Verkehrspolitik begegnen. Staus, Unfallgefahren, Straßenabnutzung und nicht zuletzt die enorme Umweltbelastung des Verkehrs stellt die Politik und Wirtschaft vor neue Herausforderungen.
Der Gesetzgeber reagierte auf diese Entwicklung und verfolgt eine integrierte Verkehrspolitik, mit der die bestehenden Produktivitätsreserven bei anderen Verkehrsträgern effektiver ausgeschöpft und die Autobahnen durch gerechtere Wettbewerbsbedingungen entlastet werden sollen. Ein Weg zu einem fairen Wettbewerb und einer integrierten Verkehrspolitik kann das Gesetz zur Einführung von streckenbezogenen Gebühren für die Benutzung von Bundesautobahnen mit schweren Nutzfahrzeugen (ABMG) sein, was eine Mautgebühr von 0, 15 Euro/km ab dem 31. August 2003 vorsieht.
Aufgrund der Tragweite dieses verkehrspolitischem Instrumentes muss geprüft werden, ob die Lkw-Maut den verfassungs- und europarechtlichen Vorgaben entspricht und somit in vollem Umfang Gesetzeskonform ist.
Straßenbenutzungsabgaben sind Nutzungsentgelte, die an die Benutzung von Verkehrsflächen zum Zwecke des Fahrens anknüpfen.[1] Eine Ursache für die viel zu hohe Nachfrage nach Straßeninfrastruktur ist, dass der motorisierte Verkehr nicht alle von ihm tatsächlich verursachten Kosten trägt. Jeder Verkehrsteilnehmer kommt nur für die Kosten für Erwerb und Unterhalt des Fahrzeugs, Betriebskosten, Steuern und Versicherungen auf. Nur Lkw mussten bisher schon eine sog. Eurovignette kaufen, damit sie die Bundesautobahnen benutzen durften.[2] Der Verkehr erzeugt aber über diese privaten Kosten noch weitere Kosten wie zum Beispiel Wegekosten und externe Kosten. Wegekosten sind die laufenden Ausgaben für Unterhaltung, Betrieb, Verwaltung und Verkehrspolizei sowie die Kapitalkosten in Form von Abschreibungen und Zinsen.[3] Als externe Kosten bezeichnet man die Kosten, die durch Staus, Luftverschmutzung, Lärm oder Unfällen verursacht werden und trotz der umstrittenen Kostenberechnung ein Vielfaches der Wegekosten sind. Hintergrund für die Instrumentalisierung von Abgaben ist, das sämtliche Kosten in die ökonomischen Überlegungen des Einzelnen einfließen sollen.
Abgabenrechtliche Instrumente bieten sich vor allem zur Steuerung des Verkehrsaufkommens an und daher wird deren Einsatz von vielen Seiten gefördert.[4] Der besondere Reiz der Instrumentalisierung von Abgaben als Steuerungsmittel liegt an der ihnen innewohnenden Verbindung von Lenkungszielen wie Anlastung von Wegekosten, Verteilung knapper Infrastrukturkapazitäten und Minderung von verkehrsbedingten Emissionen sowie Finanzierungszielen.[5]
Weiterhin besteht die Notwendigkeit der Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen für Straßengüterverkehrsunternehmen sowie die Schaffung von fairen und vergleichbaren Wettbewerbsbedingungen für alle deutschen Verkehrsträger untereinander, um dadurch Wettbewerbsnachteile der Bahn abzubauen.[6] Die Bahn trägt weitgehend ihre Kosten selbst, während der Bau und der Unterhalt von Straßen aus dem Staatshaushalt finanziert wird.
Ziel einer guten Verkehrspolitik muss der Erhalt der Funktionsfähigkeit des Gesamtverkehrssystem sein. Die verkehrsbedingten Umweltbelastungen müssen dabei möglichst verringert werden. Das Abgabenrecht ist heute zum zentralen Lenkungsinstrument aktiver staatlicher Wirtschafts- und Gesellschaftspolitik geworden.[7]
In Deutschland hat die Erhebung von Straßenbenutzungsabgaben als Wege-, Chaussee- oder Brückengeld eine Jahrhunderte alte Tradition. Ursprünglich stützten sich Wegebau und Wegeunterhalt auf Naturalleistungspflichten der Anlieger und sonstigen Nutzer. Als der Straßenbau von den Anliegern technisch und wirtschaftlich nicht mehr bewältigt werden konnte, wurden die Pflichten auf Hilfsdienste beschränkt und später in reine Geldleistungspflichten umgewandelt.[8]
Im 19. Jahrhundert wurde die Erhebung von Wege- und Brückengeldern wegen verkehrsbehindernder Wirkung größtenteils eingestellt. Die Unterhaltung der Infrastruktur musste in der Folge durch die jeweils pflichtige Körperschaft aus allgemein zur Verfügung stehenden Finanzmitteln erfolgen.[9]
1933 wurde eine ausdrückliche gesetzliche Grundlage zur Benutzungsabgabenerhebung auf Autobahnen geschaffen[10], von welcher jedoch kein Gebrauch gemacht wurde.
1959 wurde von der damaligen Bundesregierung eine Gebührenordnung für die Benutzung von Autobahnen in den Bundestag eingebracht.[11] Sie sah eine allgemeine Abgabe für Pkw und Lkw vor, die in Form einer Plakette erhoben werden sollte. Der Gesetzantrag scheiterte jedoch im Bundesrat.[12]
Nach 1955 gab es für mehrere Jahre lang keine Straßenbenutzungsabgaben betreffende Gesetzentwürfe mehr.
Am 28. 12. 1968 wurde das Gesetz über die Besteuerung des Straßengüterverkehrs geschaffen.[13] Dadurch wurde der Schwerlastverkehr von deutschen und ausländischen Fahrzeugen besteuert. Ziel des Gesetzes war die Verbesserung der wirtschaftlichen Lage der Deutschen Bundesbahn durch Verlagerung der Gütertransporte von der Straße auf die Schiene.[14] Die Abgabe sollte aber nur als Übergangslösung bis zur Ersetzung einer den Harmonisierungsbestrebungen der Europäischen Gemeinschaften entsprechenden wegekostenorientierten Abgabe eingesetzt werden und war daher zeitlich befristet.[15] Mit Ablauf der Frist wurde jedoch keine derartige Lösung verwirklicht, sondern eine Fortentwicklung der Kraftfahrzeugsteuer beschlossen.
1969 wurde in Art. 74 Nr. 22 GG, heute Art. 74 I Nr. 22 GG, eine ausdrücklich geregelte Bundeskompetenz für Straßenbenutzungsabgaben geschaffen.[16]
Der Bundestag beschloss am 30. 4. 1990 das Gesetz über Gebühren für die Benutzung von Bundesfernstrassen mit schweren Nutzfahrzeugen (StrBG), wonach schweren Lastfahrzeugen mit mehr als 18 Tonnen zulässigem oder tatsächlichem Gesamtgewicht eine Abgabe für die Benutzung von Bundesautobahnen und Bundesstrassen außerhalb geschlossener Ortschaften auferlegt wurde.[17] Die Gebühr sollte tage-, wochen-, oder monatsweise entrichtet werden. Die Gebührenhöhe sollte sich zum einen nach Anzahl der Achsen und dem zulässigen Gesamtgewicht als auch nach dem jeweiligen Entrichtungszeitraum richten. Eine Bescheinigung über die Zahlung der Gebühr sollten die Kraftfahrer mit sich führen. Ziel des Gesetzes war zum einen die Beseitigung der Wettbewerbsverzerrung zu Lasten der deutschen Spediteure, zum anderen die Heranziehung der ausländischen Fuhrunternehmer zur Finanzierung der Wegekosten.[18] Durch Art. 2 StrBG wurde als Ausgleichsmaßnahme die Kraftfahrzeugsteuer für die betroffenen Fahrzeuge gesenkt. Der Europäische Gerichtshof reagierte mit zwei einstweiligen Anordnungen auf das Gesetz und untersagte die Erhebung der Gebühr.[19] Deutschland setzte daraufhin die Gebührenerhebung aus. 1992 stellte der Gerichtshof in seinem Urteil schließlich eine Verletzung des EGV durch Deutschland fest.[20] Deutschland habe durch das Gesetz ausländische Spediteure diskriminiert, da die Abgabenbelastung der deutschen Transportunternehmer durch die gleichzeitige Reduktion der Kraftfahrzeugsteuer identisch blieb. Die Folge war, dass eine bestehende Begünstigung der Ausländer infolge der niedrigen Kraftfahrzeugbesteuerung in den entsprechenden Mitgliedstaaten erhalten bleiben muss und deren Wettbewerbsvorteil nicht geschmälert werden darf, was aus deutscher Sicht eine „verkehrspolitische Lähmung“ oder eine „Zementierung der Wettbewerbsverzerrung“ darstellte.[21]
Zur Finanzierung der Straßeninfrastruktur wurde 1994 das Gesetz über den Bau und zur Finanzierung von Bundesfernstraßen durch Private (FStrPrivFinG) erlassen.[22] Danach dürfen besondere Bauten wie Brücken, Tunnel oder Passstrassen im Zuge von Bundesautobahnen und Bundesstraßen sowie mehrstreifige Bundesstraßen mit getrennten Fahrbahnen nicht nur privat finanziert, sondern auch über Mautabgaben betrieben werden. Gem. § 2 FStrPrivFinG handelt es sich bei diesen Gebühren um staatliche Gebühren in Form von Benutzungsgebühren und nicht um privatrechtliche Entgelte. Bei diesem Abgabenmodell übernehmen Private Bau, Betrieb, Unterhaltung und Finanzierung des jeweiligen Projektes und erhalten dafür im Gegenzug das Recht zur Erhebung von Straßenbenutzungsabgaben. Ziel ist es, mit Hilfe von Privaten in Bundesfernstraßen zu investieren, welche wegen anderer Prioritätensetzung auf absehbare Zeit mit Haushaltsmitteln nicht realisiert werden können.[23]
Die Mautabgaben müssen sich gem. § 3 II FStrPrivFinG nach den Kosten von Bau, Erhaltung, Betrieb und Ausbau des jeweiligen Straßenabschnitt richten und unter Berücksichtigung von Wegstrecke, Fahrzeugart und zulässigem Gesamtgewicht in angemessenem Verhältnis zu dem durchschnittlichen Vorteil der Benutzung stehen; sie muss außerdem von der Häufigkeit und dem Zeitpunkt der Benutzung abhängig gemacht werden. Dieses Gesetz stellte einen ersten Schritt in Richtung Road Pricing dar. Unter Road Pricing versteht man Straßenbenutzungsabgaben für den fließenden Verkehr im Sinn eines fahrleistungsabhängigen, zeitlich und räumlich differenzierbaren Entgelts für die Straßenbenutzung.[24]
Am 1. 1. 1995 führte Deutschland, Dänemark und die Benelux-Staaten eine zeitbezogene Autobahnabgabe, die Euro-Vignette, ein.[25] Davon betroffen sind alle Lkw und Fahrzeugkombinationen mit einem zulässigem Gesamtgewicht von mindestens 12 Tonnen, die für den Güterverkehr bestimmt sind. Durch die Einführung der Vignette sollte der grenzüberschreitende Verkehr und der Transitverkehr stärker an den Wegekosten beteiligt, die Wettbewerbsposition der deutschen Transportunternehmer verbessert und Verkehrsinfarkte auf Bundesautobahnen vermieden werden.[26] Allerdings wurden diese Ziele nur teilweise erreicht, da die Vignette dem Verkehrsinfarkt nicht erfolgreich entgegenwirken kann und eine Verbesserung der Wettbewerbsposition der deutschen Transportunternehmer angesichts des geringen Betrags der Vignette nicht erfolgt ist.[27]
Das Bundeskabinett hat am 15. August 2001 den Gesetzentwurf zur Einführung von streckenbezogenen Gebühren für die Benutzung von Bundesautobahnen mit schweren Nutzfahrzeugen (Autobahnmautgesetz) beschlossen. Nachdem der Bundesrat den Vermittlungsausschuss einberief, wurde das Gesetz als Art. 1 des Gesetz 9290-13/ v. 5. 4. 2002 I 1234 (ABMGEG) vom Bundestag mit Zustimmung des Bundesrates beschlossen.[28] Das Gesetz trat gem. Art. 6 ABMGEG am 12. 4. 2002 in Kraft. Damit wird die seit 1995 geltende zeitbezogene Euro-Vignette für schwere Lkw durch eine Maut ersetzt.
Im Oktober 1998 wurde im Koalitionsvertrag zwischen der SPD und Bündnis 90/ Die Grünen eine Einführung einer „fahrleistungsabhängigen elektronischen Gebührenerhebung“ festgeschrieben, die die zeitabhängige Euro-Vignette ablösen soll. Die Schwerverkehrsabgabe ist ein Steuerungsinstrument, um im Güterverkehr einen gerechteren Wettbewerb zu erreichen. Im September 2000 legte die von der Bundesregierung eingesetzte Sachverständigen-Kommission zur Entwicklung neuer Modelle der Verkehrswege-Finanzierung („Pällmann-Kommission“) ihren Abschlußbericht vor. Sie schlägt darin u. a. das „Road Pricing“ und eine leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe von durchschnittlich 0, 25 DM pro Fahrzeugkilometer vor.[29] Der damalige Verkehrsminister Klimmt stimmt diesem Vorschlag zu, lehnt aber eine allgemeine Autobahnbenutzungsgebühr ab.
Das Gesetz zur Einführung von streckenbezogenen Gebühren für die Benutzung von Bundesautobahnen mit schweren Nutzfahrzeugen (Artikelgesetz) ist mit dem Gesetz über die Erhebung von streckenbezogenen Gebühren für die Benutzung von Bundesautobahnen mit schweren Nutzfahrzeugen (Autobahnmautgesetz für schwere Nutzfahrzeuge – ABMG), der Änderung des Bundesfernstraßengesetzes, der Änderung des Straßenverkehrsgesetzes und der Änderung der Fahrzeugregisterverordnung am 12. April 2002 in Kraft getreten. Gem. Art. 84 I GG erfolgte die Zustimmung des Bundesrates.
Die Zuständigkeit des Bundes zum Erlass des Gesetzes ergab sich aus Art. 74 I Nr. 1 und 22 des GG. Anders als bei der ausschließlichen Gesetzgebungskompetenz des Bundes setzt die Begründung einer konkurrierenden Gesetzgebungskompetenz des Bundes das Vorliegen eines Bedürfnisses nach bundesgesetzlicher Regelung gem. Art. 72 II GG voraus.[30] Ein Gesetzgebungsrecht ergab sich, weil die Einführung einer Maut für schwere Nutzfahrzeuge auf dem Netz der Bundesautobahnen zur Wahrung der Wirtschaftseinheit im gesamtstaatlichen Interesse eine bundesgesetzliche Regelung erfordert und der Markt für Straßengüterbeförderung erkennbar über die Grenzen eines Landes hinaus weist. Die Funktion der Bundesautobahnen besteht gerade darin, überregionalen Verkehr aufzunehmen. Bundesgesetzliche Bestimmungen sind in diesem Bereich unabdingbar, weil nur dadurch Wettbewerbsbedingungen für den gewerblichen Güterkraftverkehr gewahrt werden können. Gleiches gilt für den Bereich der Ordnungswidrigkeiten. Es liegt im gesamtstaatlichen Interesse, dass für die Benutzung des Bundesautobahnnetzes auch in Zukunft ein einheitlicher rechtlicher Rahmen bestehen bleibt.
Schwere Lastkraftwagen verursachen in besonderem Maße Kosten für den Bau, die Erhaltung und den Betrieb von Autobahnen. Die Belastung der Straßen durch einen schweren Lkw mit 40 Tonnen Achslast ist etwa 60.000 mal größer als durch einen Pkw.[31] Die Bundesregierung verfolgt deshalb im Einklang mit der EU-Verkehrspolitik das Ziel, durch eine verursachergerechte Anlastung der Wegekosten den Lkw stärker an der Finanzierung der Infrastruktur zu beteiligen.[32] Beim Lkw soll ein Systemwechsel vollzogen werden - weg von der alleinigen Finanzierung über Steuer und Eurovignette und hin zu einer Nutzerfinanzierung durch eine streckenbezogene Lkw-Gebühr ("Maut"). Mit der Lkw-Maut sollen die Wettbewerbsbedingungen von Straße und Schiene gerechter gemacht werden. Bahnen und Binnenschiffe sollen damit eine Chance erhalten, mehr Güterverkehr von der Straße vor allem auf die Schiene zu verlagern. Die Lkw-Maut bringt zusätzliche Einnahmen, die für den Erhalt und den weiteren Ausbau der Verkehrswege in Deutschland dringend erforderlich sind. Die Mehreinnahmen sollen für den Ausbau von Straße, Schiene und Wasserstraße verwendet werden. Deutschland wird mit der weitgehend automatischen Erhebung der Lkw-Maut eine Vorreiterrolle in diesem Technologiebereich in Europa und weltweit einnehmen können. Dies eröffnet neue Marktchancen für die Industrie und trägt zur Sicherung von Arbeitsplätzen bei. Die weltweit erstmalige Realisierung eines solchen Systems kann in Deutschland zudem auch auf anderen Feldern der Informationstechnologie einen Innovationsschub auslösen.[33]
Die Mautpflicht wird gem. § 1 ABMG für alle Fahrzeuge ab 12 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht erhoben. Von der Maut ausgenommen sind Kraftomnibusse sowie Fahrzeuge der Streitkräfte, der Polizei, der Feuerwehr und anderer Notdienste sowie Fahrzeuge des Bundes. Die Mautpflicht besteht für die Benutzung von Bundesautobahnen. Es gibt Ausnahmen gem. § 1 III ABMG. Danach ist keine Maut auf der Bundesautobahn A 6 von der deutsch-französischen Grenze bis zur Anschlussstelle Saarbrücken-Fechingen in beiden Fahrtrichtungen, der Bundesautobahn A 5 von der deutsch-schweizerischen Grenze und der deutsch-französischen Grenze bis zur Anschlussstelle Müllheim/Neuenburg in beiden Fahrtrichtungen zu entrichten. Auf den Bundesautobahnabschnitten, für deren Benutzung eine Maut nach § 2 des Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetzes[34] vom 30. August 1994 in der jeweils geltenden Fassung erhoben wird, ist gleichfalls keine Maut zu entrichten.
Gem. § 1 IV ABMG wird das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen ermächtigt, durch Rechtsverordnung nach Anhörung der Kommission der Europäischen Gemeinschaften gemäß Artikel 7 Abs. 2 Buchstabe b Nr. i der Richtlinie 1999/62/EG und mit Zustimmung des Bundesrates die Mautpflicht auf genau bezeichnete Abschnitte von Bundesstraßen auszudehnen, wenn dies aus Sicherheitsgründen gerechtfertigt ist. Mit einer solchen Ausdehnung kann verhindert werden, dass sich Schwerverkehr von den Autobahnen auf die Bundesstrassen verlagert.
Die Bundesregierung wird gem. § 3 II ABMG ermächtigt, die Höhe der Maut pro Kilometer unter sachgerechter Berücksichtigung der Anzahl der Achsen und der Emissionsklasse der Fahrzeuge durch Rechtsverordnung mit Zustimmung des Bundesrates festzusetzen. Die durchschnittliche gewichtete Maut orientiert sich an den von der Gesamtheit der mautpflichtigen Fahrzeuge verursachten Kosten für den Bau, die Erhaltung, den weiteren Ausbau und den Betrieb des mautpflichtigen Bundesautobahnnetzes.
Die Richtlinie 1999/62/EG ist zu berücksichtigen. Sie legt in Art. 7 fest, das die Eurovignette und die LKW-Maut nicht gleichzeitig erhoben werden darf. In Umsetzung dieser Richtlinie ist in § 12 ABMG festgelegt, dass gleichzeitig mit dem Zeitpunkt des Beginns der Erhebung der Maut das ABMG als Rechtsgrundlage für die Erhebung der zeitbezogenen Autobahngebühr außer Kraft tritt. Mit Einführung der streckenbezogenen Lkw-Maut muss somit die Erhebung der Eurovignette enden.
Die Bundesregierung darf gem. § 3 III die Maut pro Kilometer auch unter sachgerechter Berücksichtigung von geleisteten sonstigen verkehrsspezifischen Abgaben der Mautschuldner im Geltungsbereich dieses Gesetzes festsetzen, soweit dies zur Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen im europäischen Güterkraftverkehr erforderlich ist. Sie kann darüber hinaus die Höhe der Maut pro Kilometer auch nach bestimmten Abschnitten von Bundesautobahnen und nach der Benutzungszeit bestimmen.
Das Mautaufkommen steht gem. § 11 ABMG dem Bund zu. Es wird zum überwiegenden Teil zweckgebunden für die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur verwendet. Ausgaben aus dem Vertrag mit dem Betreiber nach § 4 Abs. 2 Satz 1 ABMG werden aus dem Mautaufkommen geleistet. Im Bundeshaushalt werden die entsprechenden Einnahmen und Ausgaben getrennt voneinander dargestellt und bewirtschaftet.
Unter Maut ist eine Zahlung für die Fahrt eines Fahrzeuges zwischen zwei Punkten auf einem bestimmten Verkehrsweg zu verstehen, deren Höhe sich nach der zurückgelegten Wegstrecke und dem Fahrzeugtyp richtet.[35] Bis zum Erlass des ABMG wurden in Deutschland, anders als in zahlreichen europäischen und nicht-europäischen Staaten keine streckenabhängigen Straßenbenutzungsabgaben erhoben.
Die Schweiz ist das erste Land in Europa, das am 1. Januar 2001 eine umfassende Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) eingeführt hat. Der Abgabe unterliegen in- und ausländische Fahrzeuge für den Personen- und Sachentransport mit einem Gesamtgewicht von mindestens 3, 5 Tonnen.[36] Maßgebend für die Erhebung der LSVA sind das höchstzulässige Gesamtgewicht und die Schadstoffkategorie des Lkw sowie die von ihm in der Schweiz gefahrenen Kilometer. Dabei ist von einem LSVA-Satz von durchschnittlich 2, 7 Rp/ tkm auszugehen.[37] Lastkraftwagen, die die Emissionskategorien EURO II und EURO III erfüllen, zahlen einen im Vergleich zum Durchschnittswert niedrigeren Abgabensatz, während Lkw der Kategorie EURO 0 einen höheren Satz bezahlen müssen. Reisebusse entrichten eine pauschale Abgabe, deren Höhe vom Gewicht abhängig ist. Ausgenommen sind Fahrzeuge der Armee, Polizei, Feuerwehr, des öffentlichen Linienverkehrs, der Landwirtschaft sowie Elektromobile. Von der LSVA nicht betroffene Fahrzeuge unterliegen weiterhin einer Pauschalabgabe in Form einer Vignette. Mit dem LSVA ist für den Güterverkehr auf der Strasse das Verursacherprinzip und die Kostenwahrheit eingeführt worden. Erstmalig wird in der Schweiz auch der Bau von Bahnstrecken zu mehr als 50 % durch die Strasse finanziert.[38]
Nachdem auch in der Schweiz über viele Jahre hinweg die Allgemeinheit für die beträchtlichen Kosten aufgekommen ist, die durch den Straßengüterverkehr verursacht worden sind – dazu zählen auch die finanziellen Aufwendungen für die Folgen von Unfällen, Lärm, Luftverschmutzung etc. – soll nun der Schwerverkehr durch die Erhebung der LSVA jene Kosten tragen, die er auch tatsächlich verursacht. Die LSVA ist flächendeckend und nicht diskriminierend, sie gilt für schweizerische und ausländische Fahrzeuge in gleichem Maße.[39]
Die LSVA gilt in der Schweiz als ein wichtiges Steuerungsinstrument, um einen möglichst großen Anteil des Güterschwerverkehrs durch die Alpen auf die Schiene zu verlagern. Durch die erhebliche Verteuerung des Straßentransportes schafft die Abgabe für Transportunternehmen einen marktwirtschaftlichen Anreiz, in größerem Maße als bisher die Schiene zu benutzen. Daher werden die Rahmenbedingungen der Schiene im Transportmarkt verbessert. Auf Grund der dadurch entstehenden fairen Wettbewerbschancen wird der Weg geebnet, die Güter vermehrt mit der Bahn zu transportieren.
Die Gestaltung der LSVA kann als Vorbild für Deutschland angesehen werden. Allerdings ist Deutschland – im Gegensatz zur Schweiz – in der Gestaltung der Maut von den EU-rechtlichen Vorgaben abhängig.[40]
Eine generelle Autobahnmaut wird unter anderem in Frankreich, Italien und Spanien erhoben.[41] In anderen Ländern werden nur Abgaben für die Benutzung bestimmter Bauwerke wie Brücken und Tunnel verlangt (so z. B. in Dänemark und Niederlande). Alleiniger Zweck der Maut in diesen Fällen ist die Erzielung von Finanzierungsmitteln.
Die Maut ist ein geeignetes Mittel, um Wegekosten anzulasten und auch eine geringe Verteilungswirkung wird durch die Freihaltung der abgabenpflichtigen Strecke erreicht.[42] Dadurch werden Stauungen aufgrund zu hoher Nachfrage verhindert, was zu einer gewissen Emissionsverringerung führt.
Eine Differenzierung der Abgaben, abgesehen von Fahrzeugtyp und gefahrener Strecke, findet jedoch nicht statt.
[1] Krapf, Verkehrslenkung, S. 28
[2] vgl. BGBl. 1994 II, S. 176 ff.
[3] Krapf, Verkehrslenkung, S. 9
[4] Willeke in ZfV 1996, S. 1 ff.
[5] Krapf, Verkehrslenkung, S. 5
[6] Benkert, Öko-Steuern, S. 163
[7] BVerfGE 67, 282
[8] Ott, Straßenreinigung, S. 25, 26
[9] Kodal/Krämer, Straßenrecht, S. 388
[10] RGBl. 1933 II, S. 509
[11] BR-Drs. 872/50
[12] BR-Prot. 1950, S. 746
[13] BGBl. 1968 I, S. 1461
[14] BT-Drs. V/2494, S. 7
[15] Selmer, Straßenbenutzungsabgaben, S. 40
[16] BGBl. 1969 I, S. 363
[17] BGBl. 1990 I, S. 826 ff.
[18] BT.-Drs. 11/6336, S. 10
[19] EuGH, Slg. 1990, I-2715
[20] EuGH, Slg. 1992, I-3141ff.
[21] Krapf, Verkehrslenkung, S. 47
[22] BGBl. 1994 I, S. 2243 ff
[23] BT-Drs. 12/6884, S. 1, 5.
[24] Krapf, Verkehrslenkung, S. 34
[25] BGBl. 1994 II, S. 1768ff; BGBl. 1994 II, S. 1765ff
[26] Eickhof, Autobahngebühr, S. 244
[27] Krapf, Verkehrslenkung, S. 30
[28] BGBl. I Nr. 23 S. 1234
[29] Pällmann-Kommission, Schlussbericht, S. 41
[30] Jarass, GG, Art. 72 Rn. 7
[31] Bodewig in Osnabrücker Zeitung, 22. 6. 2002
[32] http://www.bmvbw.de/LKW-Maut-.720.htm
[33] http://www.bmvbw.de/LKW-Maut-.720.htm
[34] BGBl. 1994 I S. 2243
[35] Art. 2 der RL 1999/62 EG
[36] Krapf, Verkehrslenkung, S. 52
[37] Thiem, LKW-Maut, S. 5
[38] Thiem, LKW-Maut, S. 5
[39] Thiem, LKW-Maut, S. 5
[40] Krapf, Verkehrslenkung, S. 53
[41] Schmidt, Maut, S. 290
[42] Krapf, Verkehrslenkung, S. 33
Universität Mannheim (Lehrstuhl für Europäisches Transport und Verkehrsrecht)
Raimund Kühne (Autor)
9783656723554
Das Seminar Europäisches Transport- und Verkehrsrecht wurde im Wintersemester 2002/2003 an der Universität Mannheim durchgeführt. Sehr dichte Arbeit - einzeiliger Zeilenabstand. Entspricht bei normaler Formatierung etwa 35 Seiten.
Maut; Lkw-Maut; Mautgesetz
Raimund Kühne (Autor), 2003, Die Straßenmaut in Deutschland. Richtlinienkonformität und Vereinbarkeit, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/10101
Vereinbarkeit der neuen europäischen ...
Vereinbarkeit von Führungsverantwortu...
Vereinbarkeit von Headhunting mit § 1...