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Timestamp: 2016-10-24 12:24:34+00:00
Document Index: 18564015

Matched Legal Cases: ['art. 58', 'art. 46', 'art. 100', 'art. 34', 'art. 3', 'art. 42', 'art. 42', 'art. 42', 'art. 58', 'art. 2', 'art. 73', 'art. 58', 'art. 73', 'art. 58', 'art. 61', 'ATF ', 'art. 78', 'art. 61', 'ATF ', 'art. 61', 'art. 59', 'ATF ', 'art. 8', 'art. 58', 'art. 100', 'art. 32', 'art. 34', 'art. 100', 'art. 100', 'art. 100', 'art. 100', 'art. 100', 'art. 32', 'art. 32', 'ATF ', 'art. 100', 'art. 100', 'art. 27', 'art. 100', 'art. 100', 'art. 31', 'art. 34', 'art. 12', 'art. 34', 'ATF ', 'art. 34', 'art. 100', 'art. 27', 'art. 37', 'art. 12', 'ATF ', 'art. 12', 'ATF ', 'art. 90', 'art. 37', 'art. 61', 'art. 61', 'ATF ', 'art. 69', 'art. 9', 'art. 69', 'art. 152']

S�ance du 6 juin 2000
Pr�sents: M. Leu, M. Corboz, Mme Klett et M. Nyffeler, juges. Greffi�re: Mme Godat Zimmermann.
Arnaud R o u e r, � Th�nex, repr�sent� par Me Jean-Pierre Garbade, avocat � Gen�ve, demandeur,
l'Etat de G e n � v e, � Gen�ve, repr�sent� par Me Douglas Hornung, avocat � Gen�ve,
(proc�s direct; accident de la circulation; responsabilit�
de l'Etat; responsabilit� civile du d�tenteur)
A.- Le dimanche 5 septembre 1993, vers 10 h 50, Arnaud Rouer circulait au guidon d'une moto Honda 750 sur la voie gauche de la partie droite de la route de Meyrin, en direction de cette localit�. Il d�passa une voiture de police banalis�e, mod�le Opel Senator, qui venait de s'engager sur la route de Meyrin, en provenance de la route de Pr�-Bois. L'allure excessive du deux-roues attira l'attention du conducteur de la voiture, Andr� Jeanbourquin, gendarme � la brigade motoris�e genevoise, et de son coll�gue Henri Bon. Tout en acc�l�rant, Jeanbourquin demanda � ce dernier d'enclencher l'appareil de mesure de vitesse �Multagraph�. A un moment donn�, Rouer se rabattit sur la voie de circulation de droite avant d'emprunter la bretelle qui conduit � la rue Lect. Lorsque le motocycliste sortit de la route de Meyrin, Jeanbourquin demanda � Bon de d�clencher l'appareil de mesure de vitesse. Selon le relev� �Multagraph�, le gendarme Bon a proc�d� � deux mesures. La premi�re n'a pas port� sur une distance suffisante. D'apr�s la seconde, la vitesse moyenne du motocycliste sur 500 m�tres �tait de 106 km/h, soit 95 km/h apr�s d�duction de la marge de tol�rance; sa vitesse de pointe �tait de 125 km/h. Sur le tron�on en cause, la vitesse est limit�e � 60 km/h. Pour n�gocier le virage � droite menant � la rue Lect, le motocycliste ralentit fortement. Arriv� sur la rue Lect, il acc�l�ra et distan�a les gendarmes. Jeanbourquin enclencha alors la sir�ne et demanda � son coll�gue de mettre le feu bleu sur le toit; Bon s'ex�cuta alors que la voiture se trouvait � la hauteur de l'avenue de Feuillasse. La poursuite s'est d�roul�e � une vitesse �lev�e. Le gendarme Jeanbourquin estime avoir roul� � plus de 120 km/h sur la rue
Lect. Toujours � la hauteur de l'intersection avec l'avenue de Feuillasse, Rouer ralentit et fit un �cart pour une raison que les gendarmes attribuent au passage d'un chat. Ce ralentissement permit � la voiture de police de se rapprocher du motocycliste. Selon les gendarmes, Rouer a ensuite r�acc�l�r� avant de s'engager sur l'avenue de Mategnin. Dans une large courbe � gauche, peu avant l'intersection avec le chemin H.-C. Forestier, Rouer freina. Ce freinage a laiss� sur la chauss�e une trace rectiligne de 12,20 m�tres, qui traverse la ligne blanche s�parant les deux voies du chemin Forestier, � la hauteur du �Stop� marquant la fin dudit chemin. Selon ses d�clarations, le conducteur du v�hicule de police a �galement frein� d�s qu'il a vu que le motocycliste freinait. L'avant droit de la voiture toucha n�anmoins l'arri�re de la moto. La collision s'est produite � la fin de la trace de freinage de la moto, sur la ligne blanche longitudinale dans la zone du �Stop� du chemin Forestier. Le choc a �t� de faible intensit�, la diff�rence de vitesse entre les deux v�hicules n'�tant pas importante. La moto partit tout droit, montant sur un trottoir avant de finir sa course dans un grillage m�tallique. Lors du passage du trottoir, Rouer fut projet� par-dessus la cl�ture. Jeanbourquin affirme avoir effectu� un freinage d'urgence d�s la �touchette�. Apr�s la collision, la voiture suivit la m�me trajectoire que la moto. Sous le poids du v�hicule, le grillage se coucha; la distance entre l'avant de la voiture � l'arr�t et la fin de la trace de freinage, soit la zone de choc, est d'environ 14 m�tres. Le motocycliste se retrouva sous l'avant de la voiture. Il fut gri�vement bless�, notamment aux jambes. Les garde-boue avant et arri�re de la moto ont �t� endommag�s; en outre, les deux jantes ont �t� d�form�es. Le pare-chocs avant, la calandre, le radiateur d'eau, une conduite d'huile et le phare avant droit de la voiture ont subi des d�g�ts.
Le matin du 5 septembre 1993, il faisait beau et la chauss�e �tait s�che. Le trafic �tait peu important. B.- Rouer n'est pas titulaire d'un permis de conduire. Sa moto �tait munie de fausses plaques d'immatriculation fran�aises. A l'�poque de l'accident, il �tait recherch� comme l'un des auteurs d'un brigandage avec arme � feu commis en janvier 1993 dans le canton de Gen�ve. Par arr�t du 3 mai 1996, la Cour d'assises du canton de Gen�ve a condamn� Rouer � dix ans de r�clusion et � quinze ans d'expulsion du territoire suisse, pour d�lit manqu� d'assassinat, brigandage aggrav�, vol et conduite d'un v�hicule automobile sans permis de conduire. Par ordonnance du 9 mai 1994, le Procureur g�n�ral de la R�publique et canton de Gen�ve a class� la proc�dure p�nale ouverte � la suite de l'accident du 5 septembre 1993. D'une part, il a estim� �quitable et proportionn� de renoncer � toute poursuite � l'�gard de Rouer en raison des l�sions nombreuses et importantes subies par celui-ci. D'autre part, il a consid�r� que le comportement des agents n'avait pas �t� contraire aux r�gles de prudence dict�es par les circonstances. C.- Par demande du 7 janvier 1997, Rouer a introduit un proc�s direct devant le Tribunal f�d�ral contre l'Etat de Gen�ve. Il entend obtenir r�paration du dommage corporel et du tort moral subis � la suite de l'accident du 5 septembre 1993. Le demandeur reproche en particulier au conducteur de la voiture de ne pas avoir frein� apr�s le heurt avec la moto et d'avoir pers�v�r� dans sa course poursuite. Il fonde son action � la fois sur les art. 58 ss LCR et sur la loi genevoise sur la responsabilit� de l'Etat et des communes du 24 f�vrier 1989. Ses conclusions principales tendent � ce que le d�fendeur soit condamn� � lui payer un montant
que justice dira, de l'ordre de 80 000 fr. � 140 000 fr., plus int�r�ts � 5% d�s le 5 septembre 1993 et � ce que la r�vision du jugement soit r�serv�e pendant un d�lai de deux ans, en application de l'art. 46 al. 2 CO. Par d�cision du 10 mars 1997, le Tribunal f�d�ral a admis la demande d'assistance judiciaire d�pos�e par le demandeur et d�sign� � celui-ci Me Jean-Pierre Garbade comme avocat d'office.
Dans sa r�ponse, l'Etat de Gen�ve se pr�vaut de la prescription de l'action fond�e sur la loi genevoise sur la responsabilit� de l'Etat et des communes. Invoquant les art. 100 ch. 4 LCR, 32 CP et 59 LCR, il conteste par ailleurs sa responsabilit� en tant que d�tenteur d'un v�hicule automobile. Le d�fendeur conclut au d�boutement du demandeur de toutes ses conclusions. Dans sa r�plique, le demandeur a fix� la fourchette du montant r�clam� dans ses conclusions entre 140 000 fr. et 240 000 fr. Le d�fendeur a dupliqu� et maintenu ses conclusions lib�ratoires. Une audience pr�paratoire s'est tenue le 13 octobre 1997. Le juge d�l�gu� a alors inform� les parties qu'en application de l'art. 34 al. 2 2�me phrase PCF, l'instruction de la cause serait pour l'instant limit�e au principe de la responsabilit� de l'Etat de Gen�ve; en effet, une r�ponse n�gative � cette question mettrait fin au litige. Dans le cadre de l'administration des preuves, la d�l�gation du Tribunal f�d�ral a entendu, le 16 d�cembre 1997, Andr� Jeanbourquin, conducteur de la voiture mise en cause dans l'accident, Henri Bon, passager dudit v�hicule, Michel Matthey, inspecteur au service des automobiles genevois ainsi que St�phane Ferretti, Karl Herrmann, Christine Corminboeuf et Jeanne Kaehr, t�moins de l'accident. Une
deuxi�me audience d'administration de preuves a eu lieu le 27 janvier 1998. A cette occasion, ont �t� entendus Dominique Ducrot, sous-brigadier de gendarmerie et Marco Matute, t�moin de l'accident. Le 29 janvier 1998, le juge d�l�gu� a ordonn� une expertise et d�sign� comme expert Philippe Masserey, ing�nieur ETS de la division technique automobile; ce dernier s'est vu remettre un questionnaire �tabli sur la base de projets des parties, puis deux questionnaires compl�mentaires d�pos�s par chacune des parties. Apr�s s'�tre d�plac� sur les lieux de l'accident en compagnie des parties, l'expert a remis son rapport d'expertise, dat� du 12 juin 1997 (recte: 1998). Sur demande d'�claircissements du demandeur, l'expert a d�pos� un rapport compl�mentaire n� 1. Par ordonnance du 2 octobre 1998, le juge d�l�gu� a rejet� la demande de nouvelle expertise formul�e par le d�fendeur. Dans un rapport compl�mentaire n� 2, l'expert a r�pondu aux deux questionnaires compl�mentaires d�pos�s par les parties. Il s'est encore prononc� sur une question compl�mentaire du demandeur dans un rapport compl�mentaire n� 3. Par ordonnance du 26 mars 1999, le juge d�l�gu� a donn� suite � la requ�te d'audition de l'expert form�e par le d�fendeur. L'expert a �t� entendu lors d'une audience d'administration des preuves qui s'est tenue le 26 mai 1999. Un d�lai au 15 juin 1999 a alors �t� fix� aux parties pour requ�rir des �claircissements ou des compl�ments. Ni le demandeur, ni le d�fendeur n'ont fait usage de cette possibilit�. Entre-temps, le d�fendeur a, le 17 mai 1999, d�pos� deux expertises priv�es confi�es � Dekra Automobil AG, organisme allemand sp�cialis� dans la reconstitution d'accidents. Ces documents ont �t� compl�t�s par une lettre de la m�me soci�t� au mandataire du d�fendeur, faisant l'objet du charg� du 15 juin 1999.
Par ordonnance du 22 juin 1999, le juge d�l�gu� a d�clar� la proc�dure probatoire close en ce qui concerne l'examen du principe de la responsabilit� du d�fendeur dans la survenance du dommage; il a imparti au demandeur un d�lai pour d�poser un r�sum� �crit de ses moyens. Le demandeur a fourni son m�moire final le 23 ao�t 1999. Il conclut, principalement, � ce que la responsabilit� de l'Etat de Gen�ve soit admise pour tous les dommages qui lui ont �t� caus�s � la suite de l'accident du 5 septembre 1993; subsidiairement, il demande que la responsabilit� de l'Etat de Gen�ve soit reconnue pour les dommages cons�cutifs aux l�sions qu'il a subies lorsqu'il s'est retrouv� coinc� sous la voiture de police. Le d�fendeur a remis son m�moire final le 30 septembre 1999; il conclut au rejet de toutes les conclusions du demandeur.
Aux d�bats principaux de ce jour, les parties ont maintenu leurs derni�res conclusions au terme de leurs plaidoiries.
1.- La recevabilit� de l'action est examin�e d'office (art. 3 al. 1 PCF). Sauf exception non r�alis�e en l'esp�ce (art. 42 al. 2 OJ), le Tribunal f�d�ral conna�t en instance unique des contestations de droit civil entre un canton d'une part et des particuliers ou collectivit�s d'autre part, lorsque l'une des parties le requiert en temps utile et que la valeur litigieuse est d'au moins 8000 fr. (art. 42 al. 1 OJ). Que l'on prenne l'une ou l'autre des bases l�gales invoqu�es par le demandeur � l'appui de son action, la nature civile de la contestation est donn�e (cf. Poudret, COJ II, n.
2.1 et 2.1.1 ad art. 42). Pour le surplus, les conditions l�gales d'un proc�s direct au Tribunal f�d�ral sont r�unies dans le cas pr�sent. 2.- a) Le demandeur fonde son action � la fois sur les art. 58 ss LCR et sur l'art. 2 al. 1 de la loi genevoise sur la responsabilit� de l'Etat et des communes (LREC). Pour sa part, le d�fendeur invoque la prescription de la pr�tention d�duite de la LREC. b) Le d�fendeur est le d�tenteur de la voiture conduite par le gendarme Jeanbourquin lors de l'accident du 5 septembre 1993. Aux termes de l'art. 73 al. 1 LCR, les cantons, en qualit� de d�tenteurs de v�hicules automobiles, sont soumis aux dispositions de la LCR concernant la responsabilit� civile. Le canton est alors assimil� enti�rement � un d�tenteur ordinaire auquel s'appliquent les art. 58 ss LCR (Bussy/Rusconi, Code suisse de la circulation routi�re - commentaire, 3e �d., n. 1.4 ad art. 73 LCR; Schaffhauser/
Zellweger, Grundriss des schweizerischen Strassenverkehrsrechts, vol. II, n. 868, p. 35). Dans ce cas, le droit cantonal de la responsabilit� publique c�de le pas � la LCR (Tanquerel, La responsabilit� de l'Etat sous l'angle de la loi genevoise sur la responsabilit� de l'Etat et des communes du 24 f�vrier 1989, in SJ 1997, p. 350; Oftinger/Stark, Schweizerisches Haftpflichtrecht I, Allgemeiner Teil, 5e �d., n. 11a, p. 672; Keller, Haftpflicht im Privatrecht, vol. I, 5e �d., p. 263; Deschenaux/Tercier, La responsabilit� civile, 2e �d., n. 30 et 31, p. 145).
Il s'ensuit que la pr�sente cause sera examin�e exclusivement � la lumi�re des art. 58 ss LCR. Le moyen tir� de la prescription de l'action fond�e sur la LREC perd ainsi toute pertinence. Il n'est pas contest� en outre que l'assu-
reur responsabilit� civile du d�fendeur a, en tant que repr�sentant de ce dernier, d�clar� renoncer � se pr�valoir de la prescription, en dernier lieu le 3 septembre 1996. L'action du demandeur fond�e sur la LCR n'est donc pas prescrite.
3.- a) L'art. 61 LCR traite de la responsabilit� civile entre d�tenteurs de v�hicules automobiles. En l'esp�ce, la moto conduite par le demandeur �tait munie de fausses plaques d'immatriculation fran�aises. Aucun �l�ment du dossier ne laisse toutefois appara�tre que Rouer n'en �tait pas le d�tenteur, soit, d'apr�s le crit�re mat�riel retenu dans la jurisprudence, celui qui dispose de la ma�trise effective sur le v�hicule et qui s'en sert dans son propre int�r�t et � son risque financier (ATF 92 II 39 consid. 4a p. 42; 117 II 609 consid. 3b et les r�f�rences; cf. �galement art. 78 al. 1 OAC). Il s'ensuit que l'art. 61 LCR est applicable en l'occurrence, comme le demandeur le pr�conise du reste.
Selon l'al. 1 de cette disposition, le dommage corporel du d�tenteur sera support� par les d�tenteurs de tous les v�hicules automobiles impliqu�s, en proportion de leur faute, � moins que des circonstances sp�ciales, notamment les risques inh�rents � l'emploi du v�hicule, ne justifient un autre mode de r�partition. Ce libell� r�sulte de la r�vision de la LCR du 20 mars 1975; il tend � mettre la faute au premier plan lors de la r�partition des dommages entre d�tenteurs (Message du 14 novembre 1973, in FF 1973, vol. II, p. 1168/1169). Lorsque seul un d�tenteur a commis une faute et que celle-ci est importante (�erheblich�), il devra en principe supporter l'entier du dommage (ATF 123 III 274 consid. 1a/bb p. 278). A fortiori, en cas de faute grave (�grob�) exclusive de l'un des d�tenteurs, le d�tenteur non fautif sera lib�r� de toute responsabilit�, m�me si le risque inh�rent � l'emploi de son v�hicule est sup�rieur � celui du v�hicule du d�tenteur fautif (Bussy/Rusconi, op. cit., n. 1.2
ad art. 61 LCR; Baur, Kollision der Gef�hrdungshaftung gem�ss SVG mit anderen Haftungen, th�se Zurich 1979, p. 82/83); en effet, l'option choisie � l'art. 59 al. 1 LCR doit �galement pr�valoir dans cette hypoth�se (Brehm, La responsabilit� civile automobile, p. 246; Oftinger/Stark, Schweizerisches Haftpflichtrecht II/2, Besonderer Teil, Gef�hrdungshaftungen, 4e �d., n. 658, p. 285; Geisseler, Haftpflicht und Versicherung im revidierten SVG, th�se Fribourg 1980, p. 91/92). Hormis ce cas, le r�le de la faute peut �tre relativis� par d'autres facteurs, en particulier le risque inh�rent du v�hicule. Ainsi, le d�tenteur non fautif devra tout de m�me supporter une partie du dommage si le risque inh�rent de son v�hicule s'est r�alis� de mani�re particuli�rement intense ou si l'autre d�tenteur n'a commis qu'une faute tr�s l�g�re (ATF 123 III 274 consid. 1a/bb p. 278). Conform�ment � la r�gle g�n�rale de l'art. 8 CC, il appartient au demandeur, d�tenteur l�s�, de rapporter la preuve de la faute du conducteur de la voiture de police, dont le d�fendeur r�pond en vertu de l'art. 58 al. 4 LCR (Keller, op. cit., p. 298; Oftinger/Stark, op. cit. II/2, n. 672, p. 289 et n. 675, p. 290). b) Lors de courses officielles urgentes, le conducteur d'un v�hicule du service du feu, du service de sant� ou de la police qui aura donn� les signaux d'avertissement n�cessaires et observ� la prudence que lui imposaient les circonstances ne sera pas puni pour avoir enfreint les r�gles de la circulation ou des mesures sp�ciales relatives � la circulation (art. 100 ch. 4 LCR). L'impunit� en pareil cas aurait pu se d�duire de l'art. 32 CP (devoir de fonction), voire de l'art. 34 CP (�tat de n�cessit�), mais le l�gislateur a pr�f�r� r�gler express�ment cette question dans la LCR, par souci de clart� et pour mettre l'accent sur les obligations des conducteurs accomplissant une course officielle urgente (Mes-
Rusconi, op. cit., n. 5.4 ad art. 100 LCR; Schaffhauser, Grundriss des schweizerischen Strassenverkehrsrechts, vol. III, n. 2275, p. 179; Schultz, Die Strafbestimmungen des Bundesgesetzes �ber den Strassenverkehr vom 19. Dezember 1958, p. 70). Par cons�quent, il ne saurait non plus y avoir une faute sur le plan civil.
Les r�gles de circulation dont la violation peut donner lieu � l'application de l'art. 100 ch. 4 LCR ne sont pas pr�cis�es. S'agit-il de n'importe quelle r�gle ou certaines, comme l'interdiction de rouler � contresens sur l'autoroute ou la ma�trise du v�hicule, sont-elles d'embl�e exclues (cf. Stephenson, Art. 100 Ziff. 4 SVG: Carte blanche auf dringlichen Dienstfahrten?, in RSJ/SJZ 1985, p. 287 ss)? Vu la diversit� des situations qui peuvent se pr�senter, il ne se justifie pas d'�tablir une liste exhaustive des r�gles entrant en ligne de compte dans le cadre de l'art. 100 ch. 4 LCR; il convient bien plut�t de se prononcer selon les circonstances de chaque cas particulier (dans ce sens, Schaffhauser, op. cit., vol. III, n. 2277, p. 179/180). L'autorisation de ne pas respecter les r�gles de la circulation va de pair avec un devoir de prudence accru. Une mise en danger concr�te des autres usagers de la route n'est pas couverte par l'art. 100 ch. 4 LCR, qui ne l�ve pas l'interdiction de causer un dommage � autrui (Schaffhauser, op. cit., vol. III, n. 2278, p. 180; Schultz, op. cit., p. 71). Le Tribunal f�d�ral a admis que plus la r�gle de circulation viol�e �tait importante du point de vue de la s�curit�, plus la prudence dont le conducteur du v�hicule prioritaire devait faire preuve �tait grande; ainsi, celui qui d�roge aux r�gles ordinaires de priorit� est tenu de prendre les mesures de
pr�caution command�es par les circonstances, en particulier de r�duire sa vitesse, afin de tenir compte du fait que les autres usagers doivent prendre conscience de la venue du v�hicule prioritaire (arr�t non publi� du 12 mai 1995 dans la cause 6S.33/1995, consid. 2). Le Pr�sident du Tribunal de police de B�le-Ville et, � sa suite, le Tribunal d'appel ont �galement refus� de mettre au b�n�fice de l'art. 100 ch. 4 LCR le conducteur d'une voiture de police qui, lanc� � la poursuite d'un motocycliste en fuite, avait d�rap� et perdu la ma�trise de son v�hicule en raison d'une acc�l�ration trop brusque (SJZ/RSJ 1985, p. 287 et JdT 1985 I, p. 457). En outre, lors d'une course officielle urgente, le conducteur doit observer le principe de la proportionnalit�, � l'instar de celui qui agit en vertu de son devoir de fonction au sens de l'art. 32 CP (Schaffhauser, op. cit., vol. III, n. 2278, p. 180). Le Tribunal f�d�ral a eu � juger le cas d'un gendarme qui, au moment o� il amor�ait le d�passement de la voiture poursuivie � une vitesse d'environ 70 km/h, a perdu la ma�trise de son v�hicule avant de finir sa course contre un cand�labre. La faute du policier r�sidait dans la perte de contr�le du v�hicule, qu'aucune circonstance propre ne pouvait excuser; en particulier, l'automobiliste poursuivie n'avait pas effectu� de fausse manoeuvre. Le Tribunal f�d�ral a estim� que la m�thode choisie pour intercepter le v�hicule suspect �tait disproportionn�e. En effet, m�me si l'on ne saurait exiger de l'activit� de la police qu'elle soit toujours exactement proportionn�e aux circonstances, le gendarme aurait d� proc�der � une intervention plus calme, respectant les r�gles de la prudence, car, en raison de la diff�rence de puissance des v�hicules, de la configuration des lieux et du trafic faible � ce moment-l�, la voiture suspecte ne pouvait �chapper aux forces de police (arr�t non publi� du 9 mai 1983 dans la cause A.804/1983, reproduit in RDAF 1983, p. 353). Dans le cadre de l'art. 32
CP, le Tribunal f�d�ral a �galement reproch� � un agent de police de n'avoir pas respect� le principe de la proportionnalit� lors d'un contr�le de cyclomoteurs � la sortie d'une �cole. Voyant l'un des cyclomotoristes chercher � s'enfuir sur son engin, le policier avait lev� le bras pour lui barrer la route, provoquant ainsi la chute de l'�colier. Le moyen choisi par l'agent, qui comportait le risque de porter atteinte � l'int�grit� physique du cyclomotoriste, n'�tait pas proportionn� au but poursuivi, soit le contr�le formel de cyclomoteurs, sans indices concrets de danger pour le trafic. Le comportement incrimin� �tait inadmissible, m�me si l'on tenait compte du temps � disposition du policier et de sa marge d'appr�ciation (ATF 107 IV 84). 4.- a) Le v�hicule conduit par Jeanbourquin �tait une voiture de police banalis�e. Il n'en demeure pas moins que les gendarmes effectuaient une course de service, destin�e � l'accomplissement de leur t�che, qui consistait, de mani�re g�n�rale, � surveiller le trafic et � prendre toutes mesures utiles en cas de violation des r�gles de la circulation. Il s'agissait d�s lors bien d'une course officielle au sens de l'art. 100 ch. 4 LCR (cf. Bussy/Rusconi, op. cit., n. 5.2 ad art. 100 LCR; Schultz, op. cit., p. 71). b) De plus, la condition de l'urgence �tait r�alis�e en l'esp�ce. En effet, la h�te des policiers �tait justifi�e par le comportement tr�s dangereux du demandeur qui, � l'int�rieur d'une agglom�ration, roulait � une vitesse moyenne d'environ 100 km/h et m�me � 125 km/h en vitesse de pointe sur un tron�on limit� � 60 km/h (cf. Bussy/Rusconi, ibid.; Schultz, ibid.). c) Le fonctionnement de la sir�ne du v�hicule banalis� est attest� par les t�moignages Herrmann, Ferretti et Kaehr. En outre, les t�moins Herrmann et Matute ont confirm�
la pr�sence du feu bleu sur le toit de la voiture de police. Le t�moin Corminboeuf n'a pas vu le gyrophare mais, selon ses d�clarations, elle se trouvait au giratoire de la rue Lect, venant de la rue Prulay, lorsqu'elle aper�ut la moto et la voiture; or, � ce moment-l�, le gendarme Bon n'avait pas encore install� le feu bleu de sorte que ce t�moignage ne se r�v�le pas d�terminant.
En cons�quence, il sera retenu que les gendarmes ont donn� les signaux d'avertissement n�cessaires au sens des art. 27 al. 2 LCR, 100 ch. 4 LCR et 16 al. 1 OCR. Les trois premi�res conditions pos�es par l'art. 100 ch. 4 LCR sont r�alis�es en l'esp�ce. 5.- Il appartient au demandeur de prouver que le gendarme Jeanbourquin a viol� des r�gles de la circulation routi�re et, le cas �ch�ant, que cette ou ces violations sont imputables � faute au conducteur de la voiture de police, qui n'aurait pas fait montre de la prudence impos�e par les circonstances au sens de l'art. 100 ch. 4 LCR. Il n'est pas possible de reconstituer avec exactitude le d�roulement de l'accident du 5 septembre 1993. Il convient d�s lors de consid�rer les diff�rentes hypoth�ses envisag�es par les parties, en partant des faits incontest�s et en appr�ciant les �l�ments du dossier, en particulier les r�ponses apport�es par l'expert Masserey. a) S'appuyant sur l'expertise, le demandeur soutient que le conducteur de la voiture a rel�ch� la p�dale de frein apr�s la collision. Il invoque �galement la d�claration du gendarme Bon � la police du 5 septembre 1993, selon laquelle, apr�s le heurt, son �coll�gue est �galement parti tout droit afin d'essayer de (...) stopper [le motocycliste]�. Entendu par la d�l�gation de la cour de c�ans, Bon a pr�cis� qu'il voulait dire par l� que son coll�gue allait tenter de stopper le demandeur, mais sans provoquer d'accident. Il ne ressort pas de la d�claration du gendarme, prise � la lettre, que le conducteur de la voiture n'aurait pas frein� � fond apr�s le choc. Au demeurant, ce t�moignage, bas� sur l'impression du passager, ne permet pas de conna�tre la r�elle intention du pilote. Selon les lois de la dynamique et la th�orie des chocs rappel�es dans le compl�ment d'expertise n� 2, le v�hicule heurt� subit une acc�l�ration et acquiert, apr�s le choc, une vitesse r�siduelle l�g�rement plus �lev�e que le v�hicule heurtant, quelle que soit la vitesse de collision. Or, il est �tabli que la trajectoire finale de la moto, soit la distance de la zone de choc jusqu'au point d'arr�t du v�hicule, est 5,9 m�tres plus courte que celle de la voiture. C'est dire que la d�c�l�ration moyenne de la voiture, malgr� une vitesse plus basse et un pouvoir de d�c�l�ration plus grand, �tait plus faible que celle de la moto. L'expert a calcul� que si la voiture a subi un freinage maximal de 8 m/s2 dans la phase finale, la moto aurait d� b�n�ficier d'une d�c�l�ration moyenne de 13,45 m/s2, ce qui est impossible sans l'intervention de facteurs ext�rieurs. On rappellera en effet que la d�c�l�ration ne peut jamais �tre sup�rieure � 9,81 m/s2 (Bussy/Rusconi, op. cit., n. 4.4 ad art. 31 LCR). Selon l'expert, la d�c�l�ration maximale de la moto envisageable en l'esp�ce �tait de 4 m/s2. Faut-il en d�duire n�cessairement que le conducteur de la voiture n'a pas frein� au maximum d�s le choc? L'expert lui-m�me n'aboutit pas � une telle conclusion. En effet, dans son compl�ment d'expertise n� 2, il a modifi� le passage de l'expertise o� il affirmait
qu'� un moment donn�, le gendarme avait diminu� l'intensit� de son freinage ou rel�ch� la p�dale de frein. En d�finitive, l'expert est d'avis que le freinage de l'automobiliste a �t� tardif, soit cons�cutif au freinage du motocycliste, ce qui serait en contradiction avec la version de Jeanbourquin selon laquelle il aurait �t� en freinage maximum avant que n'intervienne le freinage de la moto. En r�alit�, le gendarme n'a jamais affirm� avoir frein� avant le motocycliste; dans la proc�dure p�nale cantonale et devant la d�l�gation de la cour de c�ans, il a d�clar� avoir frein� d�s qu'il a vu que le conducteur du deux-roues freinait. Au surplus, l'expert luim�me rel�ve que, pour la phase qui suit la collision, il est difficile d'�valuer la d�c�l�ration de chacun des mobiles ainsi que les vitesses absorb�es lors de l'impact contre la cl�ture. Sur ce dernier point, il n'est pas contest� que la moto a �t� retenue par le grillage, qui ne s'est renvers� que lors du passage de la voiture. Une partie de la vitesse de la moto apr�s la collision a donc n�cessairement �t� absorb�e par la cl�ture m�tallique dans laquelle le deux-roues s'est encastr�. Or, sur le pouvoir d'�lasticit� du grillage, l'expert ne fournit qu'une appr�ciation d�nu�e de toute d�monstration lorsqu'il affirme que le grillage a offert peu de r�sistance dans le cas particulier. En l'absence d'indications concr�tes sur la capacit� d'absorption de la vitesse par le grillage m�tallique, le seul fait que la distance de d�c�l�ration de la voiture �tait plus longue que celle de la moto ne suffit pas � prouver que Jeanbourquin n'a pas frein� � fond apr�s le choc.
Le demandeur se fonde �galement sur la vitesse de collision de la voiture pour tenter de d�montrer que le gendarme n'a pas frein� au maximum apr�s le heurt. Il invoque � cet �gard l'estimation de l'expert Masserey - 36 km/h - qui
rejoint les propres d�clarations de Jeanbourquin - entre 30 et 40 km/h -. La d�c�l�ration minimale d'une voiture Opel Senator �quip�e d'un dispositif ABS est de 8 m/s2. S'il roulait � une vitesse situ�e entre 30 et 40 km/h au moment du choc, le v�hicule de police se serait arr�t� entre 4,30 m�tres et 7,70 m�tres apr�s le point de choc en cas de freinage maximum d�s le heurt, selon les constatations de l'expertise. Or, il s'est arr�t� environ 14 m�tres apr�s la zone de choc.
L'�valuation par le gendarme Jeanbourquin de la vitesse de son v�hicule au moment du choc ne saurait � elle seule se r�v�ler d�terminante. En effet, le policier menait alors une poursuite, qui s'�tait d�roul�e jusqu'ici � une vitesse �lev�e; vu la concentration exig�e par ce genre d'exercice, le conducteur de la voiture n'avait pas n�cessairement le regard riv� sur le compteur de vitesse au moment du choc. Quant � une pure estimation de la vitesse, elle ne peut �tre, dans les circonstances de l'esp�ce, que sujette � caution. Il convient de noter �galement que l'appoint� Bon n'a fourni aucune indication sur la vitesse lors de la collision. D'apr�s l'expertise, les vitesses de collision des deux mobiles demeurent ind�termin�es, mais la vitesse de la voiture ne pouvait exc�der 36 km/h. L'un des param�tres qui a permis � l'expert d'aboutir � ce r�sultat est la vitesse finale de la moto, soit au moment o� elle heurte la cl�ture, fix�e entre 5 et 10 km/h. Selon le rapport compl�mentaire n� 2, la vitesse de 5 � 10 km/h est �empirique�. L'expert explique avoir retenu cette vitesse �arbitrairement�, compte tenu de l'absence de dommages sur la partie frontale de la moto � l'exception du garde-boue, du fait que l'avant de la moto, inclin� sur la gauche, a gliss� sous la partie inf�rieure du
grillage et du fait que la moto s'est arr�t�e � proximit� de la cl�ture; il n'exclut pas une vitesse plus �lev�e. De fait, il reconna�t, toujours dans le m�me compl�ment d'expertise, que, sur la base d'un autre param�tre figurant dans l'expertise - la diff�rence de vitesses des v�hicules lors de la collision fix�e entre 4 et 8 km/h -, la vitesse maximale de la voiture serait de 42 km/h. En raison des termes m�mes utilis�s par l'expert et de ses variations, il n'est pas possible de retenir que la vitesse de la voiture au moment du choc ne d�passait pas 40 km/h. Selon les calculs de l'expert, un freinage maximum imm�diatement apr�s la collision sur une distance d'arr�t d'environ 14 m�tres suppose une vitesse de collision de la voiture de l'ordre de 54 km/h. Une vitesse de collision inf�rieure implique que le conducteur n'a pas frein� imm�diatement apr�s le choc ou n'a pas frein� compl�tement. Il s'agit d�s lors de d�terminer si une vitesse de collision de la voiture d'environ 54 km/h ou plus peut �tre exclue. Le passage du trottoir a provoqu� des d�formations des jantes des deux-roues de la moto. Dekra Automobil AG (ci-apr�s: Dekra) a effectu� des tests avec une moto identique � celle du demandeur; elle l'a fait franchir � diff�rentes vitesses une bordure de pierre semblable au trottoir pr�cit�. Dekra consid�re ses tests comme fiables au point de pouvoir conclure � une vitesse de la moto lors du passage du trottoir de l'ordre de 45-50 km/h; il n'est toutefois pas possible de d�terminer avec certitude que la vitesse de la moto �tait sensiblement (�deutlich�) sup�rieure � 45 km/h au moment du passage de la bordure de pierre. Lors de son audition, l'expert Masserey a d�clar� ne pouvoir �liminer l'hypoth�se selon laquelle la moto circulait � 45 km/h lorsqu'elle est mont�e sur le trottoir. Plus loin, il affirme pourtant exclure une vitesse de 45 km/h � ce moment-l�, sur la base des dommages constat�s sur la moto et de la nature de la cl�ture. Par la suite, il rel�ve n�anmoins que l'hypoth�se selon laquelle la moto serait arriv�e droite dans le grillage ne peut �tre exclue, �ce qui expliquerait le peu de d�g�ts m�me � une vitesse de 45 km/h�. Il r�sulte de ces diff�rentes prises de position qu'une vitesse de la moto de 45 km/h lors du passage du trottoir ne peut �tre �cart�e.
Cela �tant, selon la r�gle pos�e dans le compl�ment d'expertise n� 2 et par l'expert lors de son audition, la vitesse de la moto lors de la mont�e sur le trottoir �tait �gale ou inf�rieure � sa vitesse apr�s la collision avec la voiture (vitesse r�siduelle). Par ailleurs, comme d�j� relev�, la moto a subi une acc�l�ration lors du choc; la vitesse de la moto au point de choc �tait donc inf�rieure � sa vitesse r�siduelle. Enfin, plus grande est la diff�rence de vitesses entre les deux v�hicules au point de choc, plus l'acc�l�ration du mobile heurt� est importante. En l'esp�ce, chacun s'accorde � qualifier le choc de �touchette�. Selon l'expert, la diff�rence de vitesse pouvait �tre de 4 � 8 km/h, 15 km/h au maximum; au-del�, le motocycliste aurait �t� projet� sur le capot de la voiture. Si l'on part d'une vitesse de 45 km/h au moment du passage du trottoir, la vitesse r�siduelle de la moto �tait au moins de 45 km/h; elle pouvait �tre sup�rieure, conform�ment � la r�gle rappel�e ci-dessus. Sa vitesse au point de choc �tait inf�rieure � sa vitesse r�siduelle, mais comme celle-ci pouvait d�passer 45 km/h, il n'est pas exclu que la vitesse de collision de la moto ait �t� de 45 km/h. Si l'on prend la diff�rence de vitesses haute admise sans autre par l'expert, soit 8 km/h, on arrive ainsi � une vitesse de collision de la voiture de 53 km/h. Etant donn� que ce calcul repose sur des estimations, la diff�rence de 1 km/h avec la
vitesse de 54 km/h au point de choc impliquant un freinage maximal et continuel, n'appara�t pas d�terminante.
Sur le vu de ce qui pr�c�de, l'hypoth�se d'une vitesse de collision de la voiture d'environ 54 km/h ne peut �tre �cart�e. En cons�quence, le d�fendeur n'a pas �tabli que le conducteur du v�hicule de police n'a pas frein� � fond et constamment d�s le choc.
b) Le demandeur reproche �galement au gendarme Jeanbourquin de ne pas avoir gard� une distance d'au moins 12 m�tres avec la moto qui le pr�c�dait. A son avis, le policier aurait �galement circul� � une vitesse inadapt�e. Selon l'expert, une vitesse de collision de 54 km/h, un freinage maximum apr�s le heurt et un arr�t environ 14 m�tres apr�s la zone de choc supposent soit que l'automobiliste ne disposait quasiment d'aucune distance de s�curit�, soit qu'il a tard� � freiner. En respectant une distance de s�curit� minimale de 12 m�tres et en freinant d�s qu'il s'aper�oit du freinage du motocycliste, le conducteur aurait pu s'arr�ter environ 1,8 m�tres apr�s la zone de choc, � lire le compl�ment d'expertise n� 3. Aux termes de l'art. 34 al. 4 LCR, le conducteur observera une distance suffisante envers tous les usagers de la route, notamment lorsque des v�hicules se suivent. L'art. 12 al. 1 OCR pr�cise qu'en pareille hypoth�se, le conducteur se tiendra � une distance suffisante du v�hicule qui le pr�c�de, afin de pouvoir s'arr�ter � temps en cas de freinage inattendu. En l'esp�ce, le conducteur de la voiture n'a pas �t� en mesure d'immobiliser son v�hicule � temps puisqu'il a touch� la moto. Il faut d�s lors partir de l'id�e qu'il ne
respectait pas une distance suffisante au sens des art. 34 al. 4 LCR et 12 al. 1 OCR. Cela ne signifie pas pour autant qu'une faute doive �tre retenue � la charge du gendarme Jeanbourquin, dont le comportement doit s'appr�cier notamment � la lumi�re du principe de la proportionnalit�. En premier lieu, il convient de rappeler que l'accident s'est produit non pas alors que les v�hicules circulaient normalement � la file, mais bien au terme d'une poursuite. Cet �tat de fait impliquait n�cessairement pour les policiers de se rapprocher de la moto roulant � une vitesse largement sup�rieure � la vitesse autoris�e, afin de forcer son pilote � s'arr�ter ou, en tout cas, de relever les plaques min�ralogiques du v�hicule poursuivi. De m�me, la vitesse du v�hicule de police �tait dict�e, dans le cas particulier, par celle adopt�e par le motocycliste lui-m�me et donc, en principe, justifi�e par la poursuite. Il ne fait aucun doute que le comportement dangereux du demandeur, de nature � provoquer un accident grave avec un autre usager de la route, exigeait une prise en chasse et, si possible, l'interception du motocycliste. A la diff�rence du cyclomotoriste dont il est question � l'ATF 107 IV 84 d�j� cit�, Rouer pr�sentait un danger pour le trafic.
Par ailleurs, alors qu'il �tait enfin parvenu � se rapprocher de la moto, Jeanbourquin ne pouvait gu�re s'attendre � ce que le demandeur, qui cherchait jusque-l� � distancer ses poursuivants, freine de mani�re soudaine et brusque. A ce sujet, le t�moin Matute a d�clar� au juge d'instruction, en date du 22 octobre 1993, qu'il lui avait sembl� que le motocycliste avait fait un signe de la main droite, de haut en bas et de bas en haut, comme s'il voulait ralentir ou s'arr�ter, lorsqu'il est arriv� au croisement entre l'avenue de Mategnin et le chemin Forestier. Lors de son audition du 27 janvier 1998 devant une d�l�gation de la cour de c�ans, Matute a d�clar� que le motard avait ralenti et fait des signes de la main gauche. Il ne sera pas retenu que Rouer a effectu� un tel geste. D'une part, aucun autre t�moin n'a vu le motocycliste faire un signe de la main. D'autre part, Matute se contredit en parlant une fois de la main droite, une fois de la main gauche. Il est enfin pour le moins surprenant que le t�moin se montre plus cat�gorique quatre ans apr�s les faits que lors de son audition quelques semaines apr�s l'accident. Le seul fait av�r� qui ressort du dossier, singuli�rement de l'expertise, est ainsi le freinage intempestif et intense effectu� par le motocycliste. Cette manoeuvre inattendue distingue la pr�sente cause du cas ayant fait l'objet de l'arr�t du 9 mai 1983 d�j� cit�; en outre, contrairement � l'automobiliste poursuivie mentionn�e dans ledit arr�t, Rouer, sur son engin, �tait en mesure d'�chapper aux forces de l'ordre.
En dernier lieu, il convient de relever que la voiture de police n'a pas embouti la moto, mais que le choc a �t� faible, le motocycliste parvenant � rester sur sa machine. Sur le vu de tous ces �l�ments, on ne saurait reprocher au conducteur du v�hicule de police d'avoir pris des risques disproportionn�s en ne respectant pas une distance suffisante par rapport � la moto roulant devant lui. Dans les circonstances de l'esp�ce, la violation des art. 34 al. 4 LCR et 12 al. 1 OCR ne peut �tre imput�e � faute au gendarme, qui n'a pas manqu� � la prudence requise par l'art. 100 ch. 4 LCR.
c) Le demandeur fait encore grief au conducteur de la voiture de ne pas avoir observ� une distance lat�rale suffisante lors de la tentative de d�passement de la moto. Invoquant le t�moignage de Matute, il affirme que le policier a
braqu� le volant � droite et heurt� le flanc gauche du deux-roues. Le demandeur consid�re enfin que le conducteur a commis une faute en perdant la ma�trise de son v�hicule. L'expert exclut un choc lat�ral entre la voiture et la moto. Il est en effet �tabli que seul l'avant droit de la voiture a touch� l'arri�re de la moto. Le t�moignage Matute sur ce point ne se r�v�le pas cr�dible. En revanche, selon l'expert, le d�port de la voiture sur sa droite est intervenu avant la collision. En effet, la zone de choc est situ�e sur la ligne blanche longitudinale du chemin Forestier alors que les deux v�hicules venaient de l'avenue de Mategnin. Cette d�viation a �t� provoqu�e intentionnellement ou alors inconsciemment, le regard du conducteur demeurant fig� sur l'obstacle. L'absence de freinage maximum de la part du policier n'�tant pas d�montr�e, rien n'autorise � retenir l'intention en l'occurrence. Quant � une manoeuvre inconsciente, elle ne peut par d�finition �tre imput�e � faute au conducteur.
Apr�s le choc, la voiture est mont�e sur le trottoir et a enfonc� le grillage m�tallique. Cette sortie de route ne suppose pas n�cessairement une perte de ma�trise fautive. En effet, tout s'est pass� extr�mement rapidement de sorte que, selon l'expert lui-m�me, ni l'un, ni l'autre des protagonistes n'�tait en mesure de modifier sa trajectoire apr�s le choc.
d) Apr�s examen des diff�rents griefs soulev�s par le demandeur � l'encontre du comportement de Jeanbourquin, il appara�t qu'aucune faute n'a �t� �tablie � charge du conducteur de la voiture de police.
6.- Pour sa part, le d�fendeur soutient que le comportement gravement fautif du l�s� est la cause exclusive de l'accident.
a) Lors de la poursuite, le motocycliste, qui avait attir� l'attention des policiers par une vitesse excessive, n'a pas r�duit son allure. Au contraire, il circulait � une vitesse moyenne d'au moins 95 km/h sur un tron�on limit� � 60 km/h. La vitesse �lev�e � laquelle la poursuite s'est d�roul�e est attest�e par les t�moins Ferretti, Herrmann, Corminboeuf, Kaehr et Matute. Le d�passement de vitesse auquel le demandeur s'est livr� constitue une faute grave. b) Se sachant poursuivi, le demandeur n'a pas non plus obtemp�r� aux ordres des policiers, qui avaient pourtant enclench� feu bleu et avertisseur, alors que l'art. 27 al. 1 LCR lui en faisait l'obligation. Il est vrai que, conduisant sans permis et recherch� pour crime, le motocycliste avait toutes les raisons de vouloir �chapper � ses poursuivants. L� encore, le comportement du demandeur est gravement fautif.
c) Il reste encore � examiner la nature du freinage que le demandeur a entrepris juste avant la collision.
Selon l'art. 37 al. 1 LCR, le conducteur qui veut s'arr�ter aura �gard, dans la mesure du possible, aux v�hicules qui le suivent. L'art. 12 al. 2 OCR pr�cise que, sauf n�cessit�, les coups de frein et arr�ts brusques ne sont admis que si aucun v�hicule ne suit. Selon la jurisprudence, la notion de n�cessit� s'interpr�te largement; seul l'arr�t brusque et inutile (�unn�tigerweise�) est interdit (ATF 115 IV 248 consid. 4c p. 253/254). Ainsi, celui qui freine brusquement pour �viter un animal ne viole pas l'art. 12 al. 2 OCR (m�me arr�t consid. 5b p. 254/255). Au surplus, un freinage brusque ne sera fautif que si le conducteur sait ou doit
savoir que son comportement met en danger un autre usager de la route (m�me arr�t consid. 5d p. 255; ATF 117 IV 504 consid. 1c p. 507). Le freinage violent sans autre motif que la mauvaise intention constitue une faute grave au sens de l'art. 90 ch. 2 LCR (Bussy/Rusconi, op. cit., n. 1.3.3 ad art. 37 LCR). Le freinage effectu� par le motocycliste poursuivi a laiss� une trace rectiligne. Selon l'expert, il s'agissait d'un freinage intensif et ma�tris�, � diff�rencier du freinage d'urgence que le pilote op�re instinctivement en pr�sence d'un danger soudain et impr�visible. Les motifs exacts de ce freinage sont inconnus. Sur la base des constatations de l'expert, on peut toutefois exclure que le motocycliste ait �t� confront� tout � coup � un danger. Comme le freinage �tait ma�tris�, il n'appara�t pas non plus que le demandeur ait �t� surpris par la large courbe � gauche d�crite � cet endroit par l'avenue de Mategnin. Il n'est gu�re imaginable que le motard entendait se rendre, car si telle avait �t� son intention, il aurait ralenti et non frein� brusquement. Au demeurant, un freinage brusque dans ces circonstances aurait �t� inutile. Il est possible qu'� l'approche de l'intersection entre l'avenue de Mategnin et le chemin Forestier, le motard ait cherch� � embrouiller ses poursuivants en se d�cidant au dernier moment � emprunter l'une ou l'autre des routes. Cette intention n'est toutefois pas prouv�e. Il n'en demeure pas moins que le freinage intempestif de la moto appara�t d�nu� de raison objective et, partant, inutile. En outre, il est �vident que, suivi de pr�s par un v�hicule de police, le demandeur devait �tre conscient des risques que sa manoeuvre faisait courir notamment � ses poursuivants. Sa faute doit �tre qualifi�e de grave. 7.- En conclusion, l'addition de fautes graves commises par le demandeur, en particulier le freinage brusque effectu� sans raison, appara�t comme la cause exclusive de l'accident du 5 septembre 1993. Conform�ment � l'art. 61 al. 1 LCR, la responsabilit� civile du d�fendeur pour le dommage corporel subi par le demandeur n'est pas engag�e.
8.- En sus des dommages-int�r�ts, le demandeur r�clame une indemnit� en r�paration du tort moral. Suivant une pr�cision r�cente de la jurisprudence, l'octroi d'une telle indemnit� au l�s� fautif dans un accident de circulation est soumise aux m�mes conditions que la r�paration du dommage, soit, en l'esp�ce, celles pos�es par l'art. 61 al. 1 LCR (ATF 124 III 182 consid. 4d). Comme la preuve de sa faute grave exclusive a �t� rapport�e, le demandeur ne dispose pas non plus d'une pr�tention en r�paration de son tort moral.
La demande doit �tre rejet�e enti�rement.
9.- Vu le sort r�serv� � l'action, les frais judiciaires seront mis � la charge du demandeur (art. 69 PCF, 156 al. 1 OJ). Comme celui-ci est au b�n�fice de l'assistance judiciaire, les frais judiciaires et les honoraires de son mandataire seront pris en charge par la Caisse du Tribunal f�d�ral; les honoraires de l'avocat d'office seront r�duits d'un quart (cf. art. 9 du Tarif pour les d�pens allou�s � la partie adverse dans les causes port�es devant le Tribunal f�d�ral [RS 173.119.1]). Enfin, il appartient au demandeur de verser une indemnit� de d�pens au d�fendeur (art. 69 PCF, 159 al. 1 OJ).
2. Met � la charge du demandeur un �molument judiciaire de 10 000 fr., les frais de t�moins par 350 fr. ainsi que les frais d'expertise par 16 302 fr.; Dit que les frais judiciaires mis � la charge du demandeur sont support�s par la Caisse du Tribunal f�d�ral, sous r�serve de l'application de l'art. 152 al. 3 OJ; 3. Dit que le demandeur versera au d�fendeur une indemnit� de 20 000 fr. � titre de d�pens;
4. Dit que la Caisse du Tribunal f�d�ral versera � Me Jean-Pierre Garbade la somme de 15 000 fr. � titre d'honoraires d'avocat d'office; 5. Communique le pr�sent arr�t en copie aux mandataires des parties.