Source: https://revue-jade.eu/article/view/2184
Timestamp: 2018-04-25 06:19:41+00:00
Document Index: 158631501

Matched Legal Cases: ['arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', "l'article 1", '§2', "l'article 2", '§ 2', "l'article 56", '§ 2', '§ 4', "l'article 58", '§ 1', "l'article 1", '§ 2', "l'article 91", '§ 1', 'arrêt ', "l'article 1", '§ 2', 'art. 2', '§ 2']

Uberpop est un service de transport avant d'être un service de mise en relation par voie électronique | Journal d'actualité des droits européens
Uberpop est un service de transport avant d'être un service de mise en relation par voie électronique
CJUE, grde ch., 20 décembre 2017, Asociacion Profesional Elite Taxi contre Uber System SpainSL, affaire C-434/15.
Asociacion Profesional Elite Taxi contre Uber System SpainSL, affaire C-434/15.
Source de profonds bouleversements économiques, sociaux et culturels[1], le développement des plateformes numériques soulève simultanément des questions juridiques inédites. C'est ce qu'illustre, à propos de la plus célèbre de ces plateformes, l'arrêt Asociación Profesional Elite Taxi contre Uber System SpainSL de la Cour de justice du 20 décembre dernier.
Le 29 octobre 2014, une organisation professionnelle regroupant des chauffeurs de taxis de la ville de Barcelone, Elite taxi, saisit le Tribunal de commerce n° 3 de la ville. Elle lui demandait de constater que les activités d’Uber Systems SpainSL (Uber Spain) violent la réglementation en vigueur et constituent des pratiques trompeuses et des actes de concurrence déloyale au sens de la Loi n° 3/1991 relative à la concurrence déloyale du 10 janvier 1991. Elite Taxi réclamait également qu’Uber Spain cesse d'assister d’autres sociétés du groupe par la fourniture de services de réservation à la demande au moyen d’appareils mobiles et d’Internet. Elle demandait enfin au Tribunal de commerce d'interdire à Uber Spain d’exercer cette activité à l’avenir.
Estimant que la solution du litige nécessitait l'interprétation de plusieurs dispositions du droit de l'Union, le Tribunal de commerce décida de sursoir à statuer et de poser à la Cour quatre questions préjudicielles. Les deux premières portaient sur la qualification juridique du service offert par Uber Spain au regard des dispositions du Traité sur le Fonctionnement de l'Union européenne relatives à la libre prestation de services, de la directive n° 2000/31 sur le commerce électronique[2] et de la directive « Services » n° 2006/123[3]. Dans l'hypothèse où la Cour aurait considéré l'une de ces deux directives applicables, le Tribunal de commerce demandait, par ses deux dernières questions, si l'État pouvait exiger d'Uber Spain la détention d'une autorisation administrative pour exercer son activité.
Le fond du problème résidait dans l'exercice, sans l'autorisation administrative requise par le droit espagnol pour le transport urbain de personnes[4], de l'activité d'Uber Spain. Son service Uberpop consistait à mettre en relation, contre rémunération et au moyen d'une application pour téléphones intelligents, des chauffeurs non professionnels employant leur propre véhicule avec des personnes désireuses d'effectuer un trajet urbain. L'exploitation de taxis étant conditionnée par la détention de licences souvent très onéreuses en échange d'un droit exclusif de leurs titulaires sur l'activité[5], la profession dénoncait une concurrence déloyale émanant d'Uber. De son côté, la société excluait exercer l'activité d'une entreprise de transport. Elle prétendait que le service Uberpop n'était qu'une plateforme électronique de rencontre entre des chauffeurs non professionnels et des clients potentiels.
Avant l'arrêt commenté, la question avait été posée à la Cour par un juge belge dans le cadre d'un litige opposant à Uber Belgique une société jouant le rôle de central téléphonique entre taxis affiliés et clients dans la Région de Bruxelles-Capitale[6]. Faute de précisions suffisantes, la Cour avait toutefois jugé la demande de décision préjudicielle irrecevable. La présente affaire offre à la Cour une nouvelle occasion de déterminer si les États membres peuvent soumettre à autorisation préalable l'activité d'Uber. Après avoir jugé la demande de décision préjudicielle recevable[7], la Cour subordonne sa réponse à la nature juridique du service considéré. S'attachant avec pragmatisme à l'influence d'Uber Spain sur l'offre et la demande de courses qu'elle diffuse, la Cour juge qu'est en cause un service unique dont l'élement principal est le transport de personnes et non l'intermédiation. Fondée sur un raisonnement finaliste (§ I.), la solution présentement dégagée aura des conséquences probablement limitées (§ II).
I. L'exclusion totale d'Uberpop du champ d'application de la directive n° 2000/31 libéralisant les services fournis par voie électronique
L'arrêt commenté doit être lu comme une réponse au risque d'effet d'aubaine suite à la libéralisation des services fournis par voie électronique opérée par la directive n° 2000/31. Ce texte empêchant les États membres de réglementer les conditions de prestation des « services de la société de l'information », des plateformes numériques se réclament de ses dispositions pour contourner les contraintes réglementaires des secteurs de l'économie « traditionnelle » sur lesquels elles interviennent néanmoins dans les États membres.
La Cour lève l'ambiguïté en ce qui concerne les activités d'Uber qui, en mettant en relation par voie numérique des chauffeurs non professionnels et des clients, influent en même temps sur le marché du transport urbain de personnes. Distinguant le régime des services fournis par voie électronique de celui des services de transport (A), elle juge présentement qu'Uberpop est un service mixte dont l'élément principal est le transport, et non l'intermédiation (B).
A. L'enjeu de la qualification de service fourni par voie électronique ou de service de transport
La faculté qu'ont les États membres de soumettre l'activité de prestataires d'autres États membres à autorisation varie selon que les services sont regardés comme des « services de la société de l'information » au sens de l'article 1er §2 de la directive n° 98/34[8], alors applicable[9], ou des « services dans le domaine des transports » au sens de l'article 2 § 2 sous d) de la directive « Services » n° 2006/123.
Qualifiée de « service de la société de l'information », l'activité du prestataire ne peut que très difficilement être soumise à autorisation. Elle relève de la compétence de l'Union européenne, et en premier lieu de la libre prestation de services protégée par l'article 56 du TFUE. La directive n° 2000/31 visant à « garantir un espace qui soit réellement sans frontières intérieures pour le commerce électronique »[10], son article 3 § 2 interdit par principe aux États membres de « restreindre la libre circulation des services de la société de l'information en provenance d'un autre État membre […] pour des raisons relevant du domaine coordonné ». Sauf à ce que l'exigence d'une autorisation pour la fourniture d'un tel service soit justifiée par l'une des raisons visées au § 4 de cette disposition[11] et proportionnée à l'objectif poursuivi, le texte s'oppose ainsi à l'exigence d'une autorisation pour la fourniture de ce service.
La qualification de « service dans le domaine des transports » offre aux États membres une tout autre liberté. L'activité du prestataire est alors exclue du bénéfice des textes susvisés : article 56 du TFUE et directive n° 2000/31. Il en est de même de la directive « Services »[12]. Elle relève dans ce cas de l'exception à la libre prestation de services prévue par l'article 58 § 1 du TFUE relatif à la libre circulation des services en matière de transports. Les États peuvent soumettre son exercice à autorisation tant que l'Union européenne n'exerce pas la compétence qu'elle partage avec eux dans le domaine des transports locaux. Comme le rappelle la Cour[13], en l'absence de règles communes adoptées au niveau de l'Union européenne, les États membres peuvent intervenir « dans le respect des règles générales du TFUE » (pt. 47 de l'arrêt).
Simple dans son principe, la frontière entre les deux types de services se brouille lorsqu'est en cause une activité complexe comme celle d'Uber.
B. L'identification d'un service mixte dont l'élément principal est le transport de personnes
Dans quelle mesure la mise en relation à l'aide d'un logiciel pour téléphones intelligents proposée par Uber permet-elle de regarder son activité comme un « service de la société de l'information » au sens de l'article 1er § 2 de la directive 98/34, empêchant, par conséquent, les États membres d'en réglementer l'exercice ? Aucune, répond la Cour qui, bien que reconnaissant qu'une partie de ce service est réalisée par voie électronique, le soumet finalement au seul régime des « services dans le domaine des transports ».
Suivant les conclusions de M. l'avocat général Maciej Szpunar, la Cour raisonne en deux temps. Elle recherche d'abord si l'activité du prestataire englobe deux services indépendants ou si, à l'inverse, elle se ramène à un service unique, éventuellement mixte. Dans l'hypothèse où un service mixte serait identifié, elle s'interroge ensuite sur la nature de l'élément prépondérant, celle-ci conditionnant le régime auquel sera finalement soumis le service dans son entier.
En l'espèce, la Cour se fonde sur la dépendance économique de la prestation de transport effectuée par les chauffeurs non professionnels à l'égard de la prestation de mise en relation par voie électronique pour conclure qu'Uberpop est un service mixte dont l'élément principal est le transport. Elle juge qu'Uber fournit un service d'intermédiation mais « crée en même temps une offre de services de transport urbain […] et dont [elle] organise le fonctionnement général […] » (pt. 38) ». Loin de n'assurer que la transparence de l'offre et de la demande de courses, Uber est considérée comme la créatrice et l'organisatrice de ce marché. Son « influence décisive sur les conditions de la prestation des chauffeurs » (pt. 39) conduit la Cour à imputer à Uber leur activité économique.
Le raisonnement présentement tenu par la Cour rejoint ceux adoptés par le législateur[14], le Conseil d'État[15] mais aussi par des juridictions d'autres États membres[16]. À chaque fois, est dépassée la séparation apparente entre la prestation de transport des chauffeurs et la prestation d'intermédiation d'Uber.
Relative à la plateforme numérique la plus connue, la présente décision pourrait, peut-on penser, affecter plus généralement la « nouvelle économie de l'« uberisation » »[17]. Ses incidences ne doivent toutefois pas être exagérées.
II. Les difficultés de généralisation de la solution
Toute tentative d'extrapolation de la décision commentée paraît hasardeuse. D'une part, la réglementation dans le secteur du transport urbain est évolutive et contingente (A). D'autre part, la présente affaire n'a trait qu'au service Uberpop proposé par la plateforme Uber (B).
A. L'évolution de la réglementation dans le secteur du transport urbain de personnes
Deux types de considérations relativisent la présentation selon laquelle les États membres réglementent les conditions de fonctionnement des prestations de transport urbain de personnes.
En premier lieu, d'importantes disparités nationales peuvent être constatées. En Irlande par exemple, le secteur des taxis a fait l'objet d'une dérégulation en octobre 2000[18]. À la différence de la France, le nombre de licences délivrées par les autorités n'est plus contingenté. D'autres États réfléchissent même à la suppression pure et simple de la licence. C'est le cas de la France, en raison précisément du conflit opposant les taxis aux véhicules de tourisme avec chauffeur (VTC)[19]. Enfin, bien avant la décision commentée, certains États soumettaient déjà les activités des taxis et des VTC à autorisation[20]. L'actualité l'a récemment rappelé au sujet d'Uber[21].
En second lieu, la compétence des États membres ne vaut que dans la mesure où l'Union européenne n'intervient pas dans le cadre de la politique commune des transports. Les réglementations nationales se fondent uniquement sur le fait que « les services de transport urbain non collectif ainsi que les services qui leur sont indissociablement liés, tels que le service d'intermédiation en cause au principal, n'ont pas donné lieu à l'adoption par le Parlement européen et le Conseil de l'Union européenne de règles communes ou d'autres mesures sur le fondement de l'article 91 § 1 TFUE » (pt. 46). Or, il n'est pas exclu que la multiplication des litiges nationaux incite les autorités européennes à se saisir de la question. Dès 2015, la commissaire européenne au Marché Intérieur et à l'industrie Elzbieta Bienkowska appelait à l'adoption rapide de « règles homogènes » dans l'Union européenne s'agissant spécifiquement des activités d'Uber[22].
Outre l'évolution de la réglementation applicable au secteur du transport urbain de personnes, le caractère très particulier du service en cause limite la portée de la décision.
B. Un raisonnement inadapté à l'ensemble des plateformes numériques
À la lecture du présent arrêt, il semble délicat de tirer des conclusions qui dépasseraient le cas particulier d'Uberpop.
La solution repose sur la singularité de ce service d'Uber. La structure de l'arrêt comme sa formulation ne laissent aucun doute à ce sujet. Ce n'est qu'après avoir affirmé qu'un service d'intermédiation est « en principe » un « service de la société de l'information » au sens de l'article 1er § 2 de la directive n° 98/34 (pt. 34-35) que la Cour juge qu'il en va autrement pour « un service d'intermédiation tel que celui en cause au principal » (v. par ex. pt. 42). L'influence décisive qu'Uber exerce sur tous les aspects du transport des clients par « des chauffeurs non professionnels utilisant leur propre véhicule » (pt. 38) explique ce choix. L'on peut alors se demander quelle qualification la Cour aurait retenue s'agissant des services de VTC proposés par Uber, qui reposent sur des chauffeurs professionnels utilisant l'application. Ou même, dans le cas d'Uberpop, si un contrôle plus superficiel de la plateforme sur la prestation de transport des chauffeurs non professionnels aurait permis de distinguer deux services, ou d'identifier un service mixte dont l'élément principal aurait été la mise en relation et non le transport …
Le raisonnement tenu par la Cour suscite des interrogations au-delà des services d'Uber. Nombreuses sont les plateformes numériques qui, sans influer dans les mêmes proportions sur les offres et demandes qu'elles diffusent, vont au-delà d'une simple mise en relation. Toujours dans le secteur des transports, la plateforme de covoiturage Blablacar établit un prix conseillé des trajets et peut décider d'exclure un utilisateur. Dans un autre domaine, l'offre et la demande de location de logements de particuliers n'existe que grâce à la plateforme Airbnb. En définitive, il n'est pas certain que la grille de critères présentement dégagée par la Cour permette de qualifier précisément l'activité des plateformes numériques dans toute leur complexité.
À ce propos, l'on se reportera à l'étude annuelle du Conseil d'État Puissance publique et plateformes numériques: accompagner l'ubérisation, Les études du Conseil d'État, sept. 2017, La Doc.fr, 187 p.
Directive n° 2000/31/CE du Parlement européen et du Conseil du 8 juin 2000 relative à certains aspects juridiques des services de la société de l'information, et notamment du commerce électronique, dans le marché intérieur (“directive sur le commerce électronique”), JOUE L 178, 17.7.2000, pp. 1–16.
Directive n° 2006/123/CE du Parlement européen et du Conseil du 12 décembre 2006 relative aux services dans le marché intérieur, JOUE L 376, 27.12.2006, pp. 36–68.
Article 4 de la loi n° 19/2003 relative aux services de taxi et règlement sur les services de taxi de l'agglomération de Barcelone du 22 juillet 2004.
S'agissant spécialement de la cessibilité des licences de taxis en Catalogne, v. l'aricle. 10 de la loi n° 19/2003 précitée.
V. CJUE, 27oct. 2016, Uber Belgium BVBA contre Taxi Radio Bruxellois NV, C-526/16.
Notamment parce que la fourniture d'Uberpop en Espagne se faisait par l'intermédiaire d'une société opérant à partir des Pays-Bas.
Directive n° 98/34/CE du Parlement européen et du Conseil du 22 juin 1998 prévoyant une procédure d'information dans le domaine des normes et réglementations techniques, JOUE L 204, 21.7.1998, pp. 37–48.
V. désormais la directive (UE) 2015/1535 du Parlement européen et du Conseil du 9 septembre 2015 prévoyant une procédure d'information dans le domaine des réglementations techniques et des règles relatives aux services de la société de l'information, JOUE L 241, 17.9.2015, pp. 1–15.
Consid. n° 10.
Qui vise des raisons se rapportant à l'ordre public, à la santé publique, à la sécurité publique et à la protection des consommateurs.
Le texte excluant expressément les activités de transport du champ d'application de la directive (art. 2 § 2).
Cf. CJCE, 7 novembre 1991, Pinaud Wieger, C-17/90, Rec. p. I-5253, pt. 7, confirmé par CJUE, 22 décembre 2010, Yellow Cab Verkehrsbetrieb, C-338/09, pt. 30.
Lequel a accusé Uber d' « organiser un système frauduleux de faux covoiturage » à travers Uberpop (exposé des motifs de la proposition de loi n° 2046 relative aux taxis et aux voitures avec chauffeur, désormais loi n° 2014-1104 du 1er octobre 2014 relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur. Sur la constitutionnalité du premier aliéna de l'article L. 3124-13 du code des transports issu de cette loi, cf. Cons. const., 22 septembre 2015, SociétéUberFranceSASetautres, n° 2015-484 QPC.
L'étude annuelle consacrée aux plateformes numériques classait Uber dans la catégorie des « plateformes - activités » (rapport précité p. 48).
Dans une affaire médiatisée, le Tribunal du travail de Londres avait estimé qu'il « n'est pas vrai de considérer qu'Uber travaille pour les chauffeurs. La seule interprétation sensée est que la relation marche dans le sens inverse » (Tribunal du travail de Londres, 28 octobre 2016, Y Aslam, J. Farrar et autres c/ Uber BV, Uber London Ltd, Uber Britania Ltd, affaires nos 2202551/2015 et autres).
Conseil d'État, étude précitée, p. 12.
Haute Cour d'Irlande, 13 octobre 2000, Humphrey et autres, [2000] IEHC 149.
Ministère de l'environnement, de l'énergie et de la mer, Feuille de route pour l'avenir du secteur du transport public particulier de personnes. Réunion du 4 avril 2016, p. 7-8,
Au Royaume-Uni par exemple, coexistent deux régimes de licences, l'un pour les taxis et l'autre pour les véhicules de location privés [private hire vehicules].
V. Le Monde, 22 septembre 2017, "Uber perd le droit d'exercer son activité à Londres".
À l'occasion d'un entretien avec le journal allemand Handelsblatt (https://global.handelsblatt.com/politics/removing-europes-trade-hurdles-246096).