Source: http://absta.pl/teksty-przyjte-v3.html?page=22
Timestamp: 2019-04-26 13:36:03+00:00
Document Index: 66100376

Matched Legal Cases: ['art. 3', 'art. 16', 'art. 1', 'art. 21', 'art. 6', 'art. 1', 'art. 2', 'art. 4', 'art. 5', 'art. 6', 'art. 6', 'art. 6', 'art. 7', 'art. 10', 'art. 11', 'art. 14', 'art. 15', 'art. 16', 'art. 17', 'art. 18', 'art. 18', 'art. 18', 'art. 18', 'art. 18', 'art. 18', 'art. 18', 'art. 18', 'art. 19', 'art. 20', 'art. 23', 'art. 23', 'art. 23', 'art. 24', 'art. 7', 'art. 24', 'Art. 14', 'Art. 2', 'art. 3', 'art. 4', 'art. 5', 'art. 6', 'art. 8', 'art. 10', 'art. 12', 'art. 13', 'art. 15', 'art. 16', 'art. 17', 'art. 18', 'art. 20', 'art. 21', 'art. 22', 'art. 23', 'art. 25', 'art. 21', 'art. 21', 'art. 1', 'art. 5']

Przepisy przejściowe - Teksty przyjęTE
Projekt systemów odniesienia
1. Agencja opracowuje, zgodnie z art. 3 i 12 rozporządzenia WE nr 881/2004, na podstawie informacji przekazanych przez państwa członkowskie zgodnie z art. 16 ust. 3, dokumentów technicznych i tekstów stosownych porozumień międzynarodowych, projekt systemu odniesienia przepisów technicznych zapewniających aktualny stopień interoperacyjności sieci i pojazdów, które zostaną objęte zakresem niniejszej dyrektywy, stosownie do art. 1▌. W razie konieczności Komisja przyjmuje system odniesienia zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 21 ust. 3.
2. Po przyjęciu wymienionego systemu odniesienia państwa członkowskie informują Komisję o zamiarze przyjęcia wszelkich przepisów krajowych lub realizacji na swym terytorium jakiegokolwiek projektu odbiegającego od sytemu odniesienia.
Jakakolwiek decyzja podjęta na mocy niniejszej dyrektywy dotycząca oceny zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjnych, kontroli podsystemów tworzących system kolei oraz jakakolwiek decyzja podjęta na podstawie art. 6a, 11 i 18 szczegółowo określa przyczyny, na których się opiera. Strona zainteresowana zostaje o niej powiadomiona jak najszybciej, wraz ze wskazaniem środków zaradczych dostępnych na mocy obowiązującego ustawodawstwa w zainteresowanym państwie członkowskim oraz terminów obowiązujących w odniesieniu do stosowania tych środków zaradczych.
1. Państwa członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do zapewnienia zgodności z art. 1, art. 2 lit. a), b), b1), f), g), j), k), n), p), q) do x), art. 4 ust. 2, art. 5 ust. 5, 5a, 7, art. 6 ust. 1, 2, 8a i 9, art. 6a, art. 6b, art. 7, art. 10 ust. 4, art. 11, art. 14, art. 15, art. 16 ust. 3, art. 17 ust. 1, 2, 4 i 5, art. 18 ust. 3, art. 18a, art. 18a2, art. 18b, art. 18b2, art. 18c, art. 18d, art. 18e, art. 19, art. 20 ust. 4 i 6, art. 23a, art. 23b, art. 23c, art. 24, jak również z załącznikami od I do VIII nie później niż 24 miesiące od wejścia w życie niniejszej dyrektywy. Niezwłocznie przedstawiają one Komisji teksty tych przepisów▌.
Państwa członkowskie, przyjmując te środki, zamieszczają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Państwa członkowskie określają metody dokonywania takiego odniesienia. Państwa członkowskie przekazują Komisji tekst podstawowych przepisów prawa krajowego przyjętych w obszarze objętym niniejszą dyrektywą.
2. Obowiązki w zakresie transpozycji i wdrażania rozdziałów IV, V, VII i VIII niniejszej dyrektywy nie mają zastosowania do Cypru i Malty, dopóki na ich terytorium nie powstanie system kolei.
Jednak gdy tylko jakiś podmiot publiczny lub prywatny złoży oficjalny wniosek o pozwolenie na budowę linii kolejowej w celu jej eksploatacji przez jedno lub więcej przedsiębiorstw kolejowych, zainteresowane państwo członkowskie wprowadza prawodawstwo wdrażające rozdziały wymienione w poprzednim akapicie w terminie roku od otrzymania wniosku.
1. Co trzy lata, a po raz pierwszy trzy lata od wejścia w życie niniejszej dyrektywy, Komisja składa Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie dotyczące postępów poczynionych na drodze do osiągnięcia interoperacyjności systemu kolei. Sprawozdanie takie zawiera również analizę przypadków określonych w art. 7.
2. W terminie 5 lat od wejścia w życie niniejszej dyrektywy Komisja publikuje sprawozdanie obejmujące analizę stosowania rozdziału V oraz poprawy wzajemnego uznawania pojazdów kolejowych we Wspólnocie wyrażonej w sensie długości i kosztów procedur, jakim poddawani są wnioskodawcy. W stosownych przypadkach sprawozdanie ocenia również wpływ różnych opcji na dalsze upraszczanie procedur dotyczących zezwolenia na dopuszczenie pojazdów do eksploatacji. W takim przypadku analizuje się kilka opcji dotyczących współpracy między krajowymi organami ds. bezpieczeństwa a agencją.
3. Agencja opracowuje oraz regularnie aktualizuje narzędzie gwarantujące sporządzenie, na wniosek państwa członkowskiego lub Komisji, tabeli poziomu interoperacyjności systemu kolei. Narzędzie to wykorzystuje informacje dostępne w rejestrach przewidzianych w art. 24.
Dyrektywy 96/48/WE i 2001/16/WE ▌uchyla się po 24 miesiącach od wejścia w życie niniejszej dyrektywy, bez uszczerbku dla zobowiązań państw członkowskich dotyczących terminów transpozycji do prawa krajowego oraz stosowania wymienionych dyrektyw.
Odesłania do uchylonych dyrektyw traktuje się jako odesłania do niniejszej dyrektywy i odczytuje się je zgodnie z tabelą korelacji zamieszczoną w załączniku X.
Art. 14 dyrektywy 2004/49/WE uchyla się z chwilą wejścia w życie niniejszej dyrektywy.
Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie w następnym dniu po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Art. 2 lit. c), d), e), i), l), m), o), art. 3, art. 4 ust. 1, art. 5 ust. 1, 2, 3, 4 i 6, art. 6 ust. 3, 4, 5, 6, 7 i 8, art. 8, art. 10 ust. 1, 2 i 3, art. 12, art. 13, art. 15, art. 16 ust. 1 i 2, art. 17 ust. 3, art. 18 ust. 1 i 2, art. 20 ust. 1, 2, 3 i 5, art. 21, art. 22, art. 23 i art. 25 do 31 stosuje się od wyżej wymienionej daty wejścia w życie.
1. TRANSEUROPEJSKI SYSTEM KOLEI KONWENCJONALNEJ
1.1. SIEĆ
Sieć transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej to sieć linii transeuropejskiej sieci transportowej określonej w decyzji nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej1 lub zawarta w aktualizacjach tej decyzji dokonanych w wyniku przeglądu przewidzianego w art. 21 tej decyzji.
Do celów niniejszej dyrektywy sieć ta może zostać podzielona na następujące kategorie:
linie przeznaczone dla ruchu pasażerskiego,
linie przeznaczone dla ruchu mieszanego (pasażerskiego i towarowego),
linie specjalnie wybudowane lub zmodernizowane na potrzeby przewozów towarowych,
pasażerskie węzły przesiadkowe,
towarowe centra logistyczne łącznie z terminalami intermodalnymi,
linie łączące powyższe elementy.
Sieć ta obejmuje systemy zarządzania ruchem, śledzenia i nawigacji: urządzenia techniczne do przetwarzania danych i telekomunikacji przeznaczone dla dalekobieżnych przewozów pasażerskich i towarowych w sieci, w celu zagwarantowania bezpiecznego i harmonijnego funkcjonowania sieci kolejowej i efektywnego zarządzania ruchem.
1.2. POJAZDY
Transeuropejski system kolei konwencjonalnej obejmuje cały park pojazdów, co do których jest możliwe, iż będą się one poruszać na całej lub na części transeuropejskiej sieci kolei konwencjonalnej, w tym:
spalinowe lub elektryczne zespoły trakcyjne ,
spalinowe lub elektryczne jednostki trakcyjne,
wagony pasażerskie,
wagony towarowe, w tym pojazdy przeznaczone do przewozu samochodów ciężarowych.
Ruchome konstrukcje infrastruktury kolejowej i sprzęt dla utrzymania mogą wchodzić w jego skład ▌.
Każda z powyższych kategorii może być podzielona na:
pojazdy do użytku międzynarodowego,
pojazdy do użytku krajowego.
2. Transeuropejski system kolei dużych prędkości
2.1. SIEĆ
Sieć transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości to sieć linii transeuropejskiej sieci transportowej określonej w decyzji Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1692/96/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej1 lub zawarta w aktualizacjach do tej decyzji dokonanych w wyniku przeglądu przewidzianego w art. 21 tej decyzji.
specjalnie wybudowane linie dużych prędkości, przeznaczone generalnie dla prędkości równych lub przekraczających 250 km/h,
specjalnie zmodernizowane linie dużych prędkości przeznaczone dla prędkości rzędu 200 km/h,
specjalnie zmodernizowane linie dużych prędkości, posiadające szczególne cechy będące rezultatem uwarunkowań związanych z topografią, rzeźbą terenu i urbanistycznych, na których to liniach prędkość musi być dostosowywana do każdego przypadku. Niniejsza kategoria obejmuje również linie łączące sieci dużych prędkości oraz sieci konwencjonalne, linie przebiegające przez dworce, dostęp do terminali, zajezdni itp., z których korzysta tabor dużych prędkości poruszający się z prędkością konwencjonalną.
Sieć ta obejmuje systemy zarządzania ruchem, śledzenia i nawigacji: teleinformatyczne urządzenia techniczne przeznaczone do usług ▌na tych liniach, służące zagwarantowaniu bezpiecznego i harmonijnego funkcjonowania sieci i efektywnego zarządzania ruchem.
2.2. POJAZDY
Transeuropejski system kolei dużych prędkości obejmuje pojazdy zaprojektowane do poruszania się:
albo z prędkością co najmniej 250 km/h na liniach specjalnie wybudowanych dla dużych prędkości, a umożliwiających przejazd z prędkością przekraczającą 300 km/h w odpowiednich okolicznościach,
albo z prędkością rzędu 200 km/h, na liniach wymienionych w sekcji 2.1, jeżeli jest to zgodne z poziomem parametrów tych linii.
Ponadto pojazdy zaprojektowane do poruszania się z maksymalną prędkością niższą niż 200 km/h, które prawdopodobnie będą się poruszać na całej lub na części transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości, jeżeli jest to zgodne z poziomem parametrów tych linii, spełniają wymagania zapewniające ich bezpieczną eksploatację w tej sieci. W tym celu TSI dla pojazdów konwencjonalnych określają również wymagania bezpiecznej eksploatacji pojazdów konwencjonalnych w sieciach dużych prędkości.
3. ZGODNOŚĆ SYTEMU KOLEI
Jakość usług kolejowych w Europie zależy między innymi od doskonalej zgodności charakterystyk sieci (w najszerszym ujęciu, tj. nieruchomych elementów wszystkich podsystemów, których to dotyczy) i charakterystyk pojazdów (łącznie z pokładowymi elementami wszystkich podsystemów, których to dotyczy). Poziom osiągów, bezpieczeństwo, jakość usług i koszty zależą od tej zgodności.
4.1. Podkategorie sieci i pojazdów
Zakres stosowania TSI stopniowo rozciąga się na cały system kolei, o którym mowa w art. 1 ust. 4. W celu zapewnienia interoperacyjności w sposób efektywny kosztowo w razie potrzeby będą opracowane dalsze podkategorie dla wszystkich kategorii sieci i pojazdów wspomnianych w niniejszym załączniku. W razie konieczności specyfikacje funkcjonalne i techniczne, wspomniane w art. 5 ust. 3, mogą różnić się w zależności od podkategorii.
4.2. Uzasadnienia kosztów
Analiza koszty-korzyści dla proponowanych środków będzie uwzględniała m.in.:
koszt proponowanych środków,
korzyści dla interoperacyjności płynące z rozszerzenia zakresu konkretnych podkategorii sieci i pojazdów,
obniżenie kosztów kapitałowych i opłat dzięki efektowi skali i lepszemu wykorzystaniu pojazdów,
obniżenie kosztów inwestycji i utrzymania/eksploatacji dzięki wzrostowi konkurencji pomiędzy producentami a przedsiębiorstwami zajmującymi się utrzymaniem,
korzyści dla środowiska naturalnego wynikające z technicznych udoskonaleń systemu kolejowego,
poprawę bezpieczeństwa eksploatacji.
Do celów niniejszej dyrektywy system stanowiący system kolei może zostać podzielony na następujące dwa podsystemy:
(a) obszary strukturalne:
(b) obszary eksploatacyjne:
- wykonywanie przewozów i zarządzanie ruchem;
Dla każdego podsystemu lub części podsystemu agencja proponuje wykaz składników i aspektów dotyczących interoperacyjności w czasie sporządzania projektu odpowiednich TSI.
2.1. Infrastrukturę
Szyny, zwrotnice, konstrukcje techniczne (mosty, tunele itd.), infrastrukturę towarzyszącą na stacjach (perony, strefy dostępu, z uwzględnieniem potrzeb osób o ograniczonej zdolności poruszania się, itd.), sprzęt bezpieczeństwa i sprzęt ochronny.
2.2. Energię
System elektryfikacji, w tym linie napowietrzne, i znajdującą się na pokładzie pojazdu część urządzeń służących do mierzenia zużycia energii elektrycznej.
2.3. Sterowanie
Wszelkie urządzenia niezbędne do zapewnienia bezpieczeństwa oraz sterowania ruchem pociągów uprawnionych do przejazdu na tej sieci i jego kontroli.
2.4. Wykonywanie przewozów i zarządzanie ruchem
Procedury i związane z nimi urządzenia umożliwiające spójne funkcjonowanie różnych podsystemów strukturalnych, zarówno w czasie normalnego, jak i pogorszonego funkcjonowania, w tym w szczególności przygotowanie składu i prowadzenie pociągu, planowanie i zarządzanie ruchem.
2.5. Aplikacje telematyczne
Zgodnie z załącznikiem I podsystem ten obejmuje dwa elementy:
(a) aplikacje dla usług pasażerskich, w tym systemy informowania pasażerów przed i w czasie podróży, systemy rezerwacji i płatności, zarządzanie bagażem oraz zarządzanie połączeniami między pociągami oraz z innymi środkami transportu;
(b) aplikacje dla usług towarowych, w tym systemy informowania (monitorowanie ładunku i składu w czasie rzeczywistym), systemy zestawiania i przydziału, systemy rezerwacji, płatności i fakturowania, zarządzanie połączeniami z innymi środkami transportu oraz sporządzanie elektronicznych dokumentów towarzyszących.
2.6. Tabor
Struktura, sterowanie systemem dla wszelkiego wyposażenia pociągów, kolektory prądu, elementy trakcyjne i przetwarzania energii, elementy hamowania, łączenia i biegowe (wózki zwrotne, wały osiowe itd.) oraz zawieszenia, drzwi, płaszczyzny współpracy człowiek/maszyna (maszynista, personel pokładowy i pasażerowie, z uwzględnieniem potrzeb osób o ograniczonej zdolności poruszania się), pasywne i aktywne urządzenia bezpieczeństwa oraz wyposażenie na potrzeby zdrowotne pasażerów i personelu pokładowego.
2.7. Utrzymanie
Procedury, urządzenia towarzyszące, centra logistyczne dla prac związanych z utrzymaniem oraz rezerwy umożliwiające obowiązkowe utrzymanie korygujące i prewencyjne celem zapewnienia interoperacyjności systemu kolejowego oraz wymaganej wydajności.
1.1.1. Projektowanie, budowa lub montaż, utrzymywanie i monitorowanie składników kluczowych dla bezpieczeństwa oraz, bardziej szczegółowo, składników uczestniczących w przejeździe pociągu muszą gwarantować bezpieczeństwo na poziomie odpowiadającym celom określonym dla sieci, w tym tych dla szczególnych sytuacji pogorszonych.
1.1.2. Parametry dotyczące kontaktu koło/szyna muszą spełniać wymogi w zakresie stabilności wymagane celem zagwarantowania bezpiecznego przejazdu przy maksymalnej dozwolonej prędkości. Parametry układu hamulcowego muszą gwarantować maksymalną dozwoloną prędkość oraz zatrzymanie pociągu na danej drodze hamowania.
1.1.3. Wykorzystywane składniki muszą być odporne na wszelkie normalne i nadzwyczajne obciążenia, jakie zostały określone w okresie ich użytkowania. Wpływ wszelkich przypadkowych awarii na bezpieczeństwo musi zostać ograniczony przy użyciu właściwych środków.
1.1.4. Projekt instalacji nieruchomych i taboru oraz wybór użytych materiałów muszą być skoncentrowane na ograniczeniu wywoływania, rozprzestrzeniania oraz skutków ognia i dymu w przypadku pożaru.
1.1.5. Wszelkie urządzenia przeznaczone do obsługi przez użytkowników muszą być tak zaprojektowane, aby nie szkodzić bezpiecznemu funkcjonowaniu urządzeń lub zdrowiu bądź bezpieczeństwu użytkowników przy ich przewidywanym użyciu w sposób niezgodny z zamieszczonymi na nich instrukcjami.
1.2. Niezawodność i dostępność
1.3.1. W pociągach oraz infrastrukturze kolejowej nie wolno używać materiałów mogących, z powodu sposobu ich użycia, stanowić zagrożenie dla zdrowia osób mających do nich dostęp.
1.3.2. Materiały takie muszą być wybierane, stosowane i używane tak, aby ograniczać emisję szkodliwych lub groźnych spalin lub gazów, w szczególności w przypadku pożaru.
1.4.1. Wpływ, jaki na środowisko ma utworzenie i funkcjonowanie systemu kolei, musi zostać oceniony i uwzględniony na etapie projektowania systemu zgodnie z obowiązującymi przepisami wspólnotowymi.
1.4.2. Materiały wykorzystywane w pociągach i infrastrukturze muszą zapobiegać emisji spalin lub gazów, które są szkodliwe lub groźne dla środowiska, w szczególności w przypadku pożaru.
1.4.3. Tabor oraz systemy dostaw energii muszą być zaprojektowane i wykonane w sposób gwarantujący ich kompatybilność elektromagnetyczną z instalacjami, urządzeniami i sieciami publicznymi lub prywatnymi, z którymi mogą się wzajemnie zakłócać.
1.4.4. Funkcjonowanie systemu kolei musi opierać się na poszanowaniu istniejących przepisów w zakresie poziomu hałasu.
1.4.5. Funkcjonowanie systemu kolei nie może powodować osiągnięcia niedopuszczalnego poziomu drgania gruntu w odniesieniu do działań i obszarów położonych w pobliżu infrastruktury i będących w normalnym stanie utrzymania.
1.5. Zgodność techniczna
Parametry techniczne infrastruktury oraz instalacji nieruchomych muszą charakteryzować się wzajemną zgodnością, jak też zgodnością z infrastrukturą i instalacjami nieruchomymi, z których korzystają pociągi mające jeździć w ramach systemu kolei.
W przypadku trudności w osiągnięciu zgodności tych parametrów na niektórych odcinkach sieci mogą zostać wprowadzone rozwiązania tymczasowe zapewniające ich przyszłą zgodność.
Ustanowione zostać muszą właściwe przepisy celem uwzględnienia szczególnych warunków bezpieczeństwa w bardzo długich tunelach i na wiaduktach.
Funkcjonowanie systemów dostaw energii nie może szkodzić bezpieczeństwu pociągów lub ludzi (użytkowników, obsługi, osób mieszkających w pobliżu torowiska oraz osób trzecich).
2.2.3. Zgodność techniczna
umożliwiać osiągnięcie przez pociągi określonego stopnia wydajności;
w przypadku systemu dostaw energii elektrycznej odpowiadać kolektorom zamontowanym w pociągach.
Instalacje oraz procedury wykorzystywane w zakresie sterowania muszą umożliwiać przejazd pociągów na poziomie bezpieczeństwa odpowiadającym założeniom określonym dla sieci. Systemy sterowania powinny stale zapewniać bezpieczny przejazd pociągów posiadających zezwolenie na bieg w pogorszonych warunkach.
2.3.2. Zgodność techniczna
Wszelka nowa infrastruktura oraz nowy tabor wytworzony lub zaprojektowany po przyjęciu zgodnych systemów kontroli i sterowania oraz sygnalizacji muszą być dostosowane do korzystania z tych systemów.
Urządzenia w zakresie sterowania zainstalowane w kabinie maszynisty muszą umożliwiać normalne funkcjonowanie, w szczególnych warunkach, całego systemu kolei.
Urządzenia elektryczne nie mogą szkodzić bezpieczeństwu i funkcjonowaniu instalacji sterowania.
Podjęte muszą zostać kroki celem uniemożliwienia dostępu do składników pod napięciem, tak aby nie narażać bezpieczeństwa ludzi.
W przypadku zagrożenia urządzenia muszą umożliwiać pasażerom poinformowanie o nim maszynisty, a obsłudze towarzyszącej kontakt z maszynistą.
Pociągi muszą być wyposażone w system komunikacji publicznej stanowiący środek informowania pasażerów przez personel pokładowy▌.
2.4.2. Niezawodność i dostępność
2.4.3. Zgodność techniczna
Urządzenia elektryczne muszą wykazywać zgodność z funkcjonowaniem instalacji sterowania.
W przypadku trakcji elektrycznej parametry urządzeń odbierających prąd muszą umożliwiać przejazd pociągów w ramach systemów dostaw energii dla systemu kolei.
2.4.4. Urządzenia nadzoru
Pociągi muszą być wyposażone w urządzenia zapisujące dane. Dane zbierane przez te urządzenia i przetwarzanie informacji muszą być zharmonizowane.