Source: https://passagierrechte.org/Anwendungsbereich_der_Verordnung
Timestamp: 2020-06-01 19:04:28
Document Index: 329647498

Matched Legal Cases: ['EuG', 'Art. 8', 'Art.3', 'Art. 3', 'BGH', 'EuG', 'BGH', 'EuG', 'BGH', '§ 1629', 'Art. 7', 'Art. 9', 'Art. 8', 'Art 321', 'Art. 2', 'Art. 8', 'Art. 8', 'Art.3', 'BGH', 'BGH', 'Art. 3', 'Art. 3', 'Art. 3', 'Art. 3', 'BGH', 'Art. 3', '§ 651', 'Art. 52', 'EuG', 'Art. 3', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'Art. 8', 'Art. 8', 'Art. 3', 'BGH', 'Art. 3', 'BGH', 'BGH', 'Art. 7', 'Art. 2', 'Art. 7', 'EuG', 'EuG', 'Art. 7', 'BGH', 'BGH', 'BGH', 'BGH', 'BGH', 'BGH', 'BGH', 'EuG', 'Art. 3', 'EuG', 'EuG', 'Art. 3', 'EuG', 'Art. 3', 'BGH', 'BGH', 'BGH', 'BGH', 'BGH', 'BGH', 'Art. 3', 'Art 3', 'EuG', 'Art. 3', 'Art. 3', 'EuG', 'EuG', 'Art. 1', 'Art. 1', 'Art. 2', 'BGH', 'EuG', 'BGH', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'Art. 267', 'Art. 267', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'Art. 101', 'EuG', 'Art.2', 'EuG', 'Art. 100', 'Art. 19', 'Art. 19', 'Art.3', 'Art.2', 'Art. 4', 'Art. 5', 'EuG', 'EuG', 'Art. 6', 'Art. 12', 'Art. 14', 'Art. 12', 'EuG', 'Art 6', 'Art. 19', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'BGH', 'EuG', 'BGH', 'EuG', 'Art. 19', 'EuG', 'Art 29', 'Art. 19', 'Art. 19', 'EuG', 'Art. 19', 'Art. 19', 'EuG', 'Art. 19', 'EuG', 'EuG', 'BGH', 'EuG', 'Art. 16', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'BGH', 'BGH', 'Art. 19', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'BGH', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'Art. 7', 'EuG', 'Art. 5', 'EuG', 'EuG', 'Art. 3', 'Art. 17', 'EuG', 'EuG', 'BGH', 'Art. 7', 'Art. 5', 'BGH', 'BGH', 'BGH', 'Art. 7', 'Art. 5', 'BGH', 'BGH', 'BGH', 'BGH', 'BGH', 'Art. 7', 'Art. 7', 'Art. 7', 'Art. 7', 'Art. 4', 'Art. 5', 'Art. 7', 'Art. 3', 'Art. 7', 'Art. 7', 'Art. 7', 'Art. 6', 'Art. 4', 'Art. 4', 'Art. 7', 'Art. 7', 'EuG']

Anwendungsbereich der Verordnung – PASSAGIERRECHTE
Am 11. Februar 2004 wurde der Rechtsakt der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 bzw. Fluggastrechte-VO vom Europäisches Parlament und Rat verabschiedet. Diese Verordnung trat daraufhin am 17. Februar 2005 in Kraft. Ihre Gültigkeit und Konformität mit dem Unionsrecht bestätigte der Europäische Gerichtshof am 10. Januar 2006 mit einem Urteil im Vorabentscheidungsverfahren zur Rechtssache C-344/04. Kläger in einem britischen Ausgangsverfahren waren die internationale Luftfahrtvereinigung IATA sowie die Vereinigung europäischer Billigfluggesellschaften ELFAA.
Seither gilt die Verordnung unverändert weiter. Zwar präsentierte die Europäische Kommission im Frühjahr 2013 einen Vorschlag zur Überarbeitung der Fluggastrechte-VO, um Teile der Rechtsprechung des EuGH in die Verordnung zu integrieren. Dieser wurde jedoch bisher nicht angenommen.
Um die Auslegung der Fluggastrechte-VO unionsweit zu vereinheitlichen, veröffentlichte die EU-Kommission 2016 Leitlinien zur Anwendung der Vorschrift. Sie fassen vor allem die bisherige Urteilspraxis zusammen.
1 Persönlicher Anwendungsbereich
1.1 Anspruchsberechtigter aus der FluggastrechteVO
1.1.1 Arbeitnehmer auf Geschäftsreise
1.1.1.1 Ausgleichsleistungen
1.1.1.2 Betreuungsleistungen
1.1.1.3 Erstattete Flugscheinkosten
1.2 Buchung
1.2.1 Bestätigte Buchung
1.2.2 Verfall einer bestätigten Buchung
1.2.2.1 Cross Border Selling und Hidden City Ticketing
1.2.2.2 Cross Ticketing
1.2.2.3 Steht dem Art. 8 UWG entgegen?
1.3.1 Öffentlich verfügbarer Tarif
1.3.2 Ausnahme gemäß Art.3 Abs. 3
1.3.2.1 Kostenlos reisende Fluggäste
1.3.2.2 Zu einem reduzierten Tarif reisende Fluggäste
1.3.2.2.1 Tarife im Rahmen von Pauschalreisen
1.3.2.2.1.1 Personenbezogene Rabatte
1.3.2.2.1.2 Zeitabhängige Rabatte
1.3.2.2.1.3 Mengenrabatte
1.3.2.2.1.4 Funktionsrabatte
1.3.2.2.1.5 Ausnahme gemäß Art. 3 Abs. 4
1.4 Anspruchsgegner
2 Kein Erfüllungsgehilfe für Vertragspartner des Fluggastes
3 Räumlich-Sachlicher Geltungsbereich
3.1 Räumlicher Geltungsbereich
3.1.1 Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaates
3.1.1.1 Mitgliedstaaten der EU
3.1.1.2 Sonderfälle
3.1.1.3 EWR – Staaten
3.1.1.4 Luftverkehrsabkommen zwischen EU und der Schweiz
3.1.1.5 ECAA- Abkommen
3.1.2 Antreten eines Fluges
3.1.2.1 Rundflugproblematik/Hin- und Rückreise
3.1.2.1.1 Extraterritoriale Rechtsanwendung
3.1.2.2 Zwischenlandungen ohne Wechsel des Fluggerätes und des Beförderers (echter Direktflug)
3.1.2.3 Aus- und einsteigen ohne Wechsel des Fluggerätes und des Beförderers
3.1.2.4 Zwischenlandungen mit Wechsel des Fluggerätes, aber ohne einen solchen des Beförderers
3.1.2.4.1 Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft
3.1.2.4.1.1 Zwischenlandung im Binnenmarkt
3.1.2.4.1.2 Zwischenlandung im Drittstaat
3.1.2.4.2 Luftfahrtunternehmen mit Sitz in einem Drittstaat
3.1.2.4.2.1 Zwischenlandung im Binnenmarkt
3.1.2.4.2.2 Zwischenlandung im Drittstaat
3.1.2.5 Zwischenlandung mit Wechsel des Fluggerätes sowie Beförderers
3.1.2.5.1 Zwischenlandung im Binnenmarkt
3.1.2.5.2 Zwischenlandung im Drittstaat
3.1.3 Anknüpfen an "ersten Abflugort"
3.1.4 Gemeinsamer Flugschein
3.1.5 Direkter Anschlussflug
3.1.6 Luftfahrtunternehmen mit Sitz in Drittstaat
3.2.1 Das rechtzeitige Erscheinen
3.2.1.1 Keine gemeinschaftsrechtliche Regelung des Gläubigerverzugs
3.2.1.2 Die Begrifflichkeit: „Sich zur Abfertigung einfinden“
3.2.1.3 Zur angegebenen Zeit
3.2.1.4 Elektronische Abfertigungsformen
3.2.1.5 Schriftliche Mitteilung der Abfertigungszeiten
3.2.1.6 Beweislast und Beweismittel
3.2.2 Linien- und Nichtlinienverkehr sowie Flugpauschalreisen
3.2.3 Motorluftfahrzeuge mit festen Tragflächen
3.2.4 Vergünstigter Tarif
3.3 Anwendbarkeitsausschluss bei Gegen- oder Ausgleichs und Unterstützungsleistungen in Drittstaaten
3.4 Pauschalreise
3.5 Person mit eingeschränkter Mobilität
3.6 Nichtbeförderung
3.7 Überbuchung
4 Zeitlicher Geltungsbereich
5 Bedeutung der FluggastrechteVO
5.1 Schutz durch standartirisierte Leistungen als Mindestrechte
5.2 Regelungsgegenstand
5.3 Fluggastrechte vor BGH und EuGH
5.5 Inkrafttreten
6 Wesentlicher Inhalt
6.1 Vereinbarkeit mit Montrealer Übereinkommen
6.2 Auslegung der Verordnung
6.2.1 Autonome Auslegung
6.2.2 Hohes Schutzniveau
6.2.3 Amtssprache
6.2.4 Leitlinien zur Auslegung der Kommission
6.3 Fluggastrechte vor BGH und EuGH
7 Änderung (Revision) der FluggastrechteVO
7.1 Räumlicher Geltungsbereich
7.2 Rechtzeitiges Erscheinen zur Abfertigung
7.3 Weitere Änderungen und Neuerungen
Der Geltungsbereich der Verordnung ist nicht umfassend eindeutig strukturiert. Dies liegt auch am unterschiedlichen Wortlaut der jeweiligen sprachlichen Fassungen. Gerade Artikel 3 der Verordnung kann in einen persönlichen, räumlich-sachlichen, und zeitlichen Geltungsbereich aufgeschlüsselt werden.
Anspruchsberechtigter aus der FluggastrechteVO
Anspruchsberechtigt ist ausschließlich der Fluggast, der eine bestätigte Buchung vorweisen kann oder derjenige, der von einem Luftfahrt- oder Reiseunternehmen von einem Flug, für den er ursprünglich über eine Buchung verfügt hat, auf einen anderen Flug verlegt wurde (BGH, Urteil vom 16.10.12, Az.: X ZR 37/12). Diese basiert regelmäßig auf einem Beförderungsvertrag oder einem Pauschalreisevertrag mit Beförderungsleistung. Die Verordnung Nr. 261/2004 gilt für Fluggäste, die auf Flughäfen im Gebiet eines Mitgliedstaats einen Flug antreten. Der Begriff des „Fluggastes“ wird in der Verordnung allerdings nicht definiert. Allein vom Wortsinn her können damit jedoch nur natürliche Personen gemeint sein, die einen Flugschein besitzt und mit der Zustimmung des Luftfahrtunternehmens in einem Flugzeug befördert wird. Dabei ist es unerheblich ob es ich bei der natürlichen Personen um einen Verbraucher oder Unternehmer handelt. Da auch die Nationalität keine Rolle bei der Beurteilung spielt, ob es sich um einen Fluggast handelt,sind auch Unionsbürger und Personen aus Drittstaaten umfasst. Im Gegensatz zu natürlichen Personen, sind juristische Personen nicht geschützt. Denn diese können weder befördert noch betreut werden und können auch nicht unter den Folgen einer Verspätung oder Annullierung leiden. Allerdings ist es nicht gänzlich ausgeschlossen, dass eine juristische Person einen Anspruch aus der EG-Verordnung 261/2004 einklagt. Dies ist dann möglich, wenn die natürliche Person der juristischen Person ihren Anspruch abtritt. Auch die Besatzung eines Flugzeugs unterfällt nicht dem Begriff eines Fluggastes, da diese der Gastgeber ist. Genauso wie die Besatzung sind auch blinde Passagiere keine Fluggäste, da diese entgegen der Definition ohne Zustimmung des Luftfahrtunternehmens befördert werden. Säuglinge und Kleinkinder werden ebenfalls als Fluggäste angesehen, unabhängig davon ob sie über eine Sitzplatzreservierung verfügen oder nicht. Denn Sie können weder dem fliegenden Personal noch dem Flugpersonal zugeordnet werden (LG Stuttgart, Urteil vom 07.11.12, Az. 13 S 95/12). Auch im Montrealer Übereinkommen werden Kinder unter zwei Jahren als Reisende bezeichnet, welches nur bestätigt das Kinder auch in der Verordnung als Fluggäste gelten müssen. Damit können also auch Kleinkinder Rechte aus der Verordnung geltend machen, jedoch nur dann wenn für die Kinder überhaupt erst Kosten in Rechnung gestellt wurden (Vgl. LG Köln, Urteil vom 09.04.13, Az.: 11 SA 241/12). In einem solchen Fall werden die Ansprüche der Kleininder von den Eltern gemeinsam gemäß § 1629 Abs. 1 BGB vertreten (LG Stuttgart, Urteil vom 07. 11.10, Az.: 13 s 95/12). Weiterhin ist zu beachten, dass der Fluggast nicht selbst der Vertragspartner des Beförderungsvertrages sein muss, sondern eine auf seinen Namen lautende bestätigte Buchung vorliegen muss und ein ihm zustehender Anspruch auf Beförderung.
Arbeitnehmer auf Geschäftsreise
Interessant ist es zu beleuchten, ob ein Arbeitnehmer der Anspruchsberechtigte der EG-Verordnung 261/2004 ist, wenn er auf Kosten des Arbeitgebers mit einem beruflichen Hintergrund fliegt. Die Ansprüche stehen grundsätzlich dem Arbeitnehmer zu, wenn er beruflich und auf Rechnung des Arbeitgebers fliegt. Das bedeutet allerdings nicht, dass der Arbeitnehmer die erhaltenen finanziellen Zuwendungen behalten darf. Vielmehr resultiert aus der allgemeinen Treuepflicht und aus der daraus resultierenden Rechenschafts- und Herausgabepflicht, dass der Arbeitnehmer sämtliche Vorteile, die im Rahmen seiner dienstlichen Handlungen erlangt hat, an seinen Arbeitgeber herausgeben muss. Beispielhaft dafür sind Geldbeträge. Diese Thematik kann insbesondere im Hinblick auf Ausgleichs- und Betreuungsleistungen, als auch auf erstattete Flugscheinkosten vertieft werden.
Ausgleichsleistungen i.S.d. Art. 7 EG-Verordnung 261/2004 stellen nach allgemeiner Auffassung einen sogenannten pauschalisierten Schadensersatz dar. Das bedeutet, dass kein tatsächlicher Schaden eingetreten sein muss. Vielmehr sollen mit den Ausgleichszahlungen die Unannehmlichkeiten, welche durch die Verzögerung entstanden sind, kompensiert werden. Der gezahlte Lohn des Arbeitgebers an den Arbeitnehmer enthält eine solche Genugtuung nicht. Dieser stellt lediglich das Entgelt für die erbrachte Arbeitsleistung dar. Demzufolge stellen Ausgleichsleistungen keinen Vorteil dar, welchen der Arbeitnehmer in Verrichtung seiner Arbeit erlangt hat. Der Arbeitnehmer ist somit nicht verpflichtet die Ansprüche auf Ausgleichsleistungen geltend zu machen oder die erlangten Ausgleichsleistungen an seinen Arbeitgeber herauszugeben. Allerdings steht es dem Arbeitgeber zu, sich Ansprüche auf Ausgleichsleistungen, welche im Rahmen eines geschäftsbedingt geschlossenen Luftbeförderungsvertrags anfallen, abtreten zu lassen. Solche Abtretungserklärungen können verankert werden in: Arbeitsvertrag (Einzelarbeitsvertrag) Allgemeine Anstellungsbedingungen Spesenreglement Geschäftsreiseantrag, welcher vom Arbeitnehmer unterzeichnet wurde
Es ist dabei darauf zu achten, dass die Ansprüche, welche abgetreten werden, genau formuliert sind. Ansonsten könnte es dazu kommen, dass sich der Arbeitgeber auch Ansprüche aus dem Montrealer Übereinkommen abtreten lässt, welche z.B. auf dem Tod oder einer Körperverletzung des Fluggastes beruhen.
Betreuungsleistungen gem. Art. 9 der FlugastrechteVO stellen sogenannte Obhuts- und Schutzpflichten dar. Sie sollen den Eintritt etwaiger Schäden verhindern. Sie sind daher kein Vorteil, den der Arbeitgeber in Verrichtung seiner dienstlichen Verpflichtung erlangt hat. Zudem erscheint es wenig sinnvoll dem Arbeitgeber eine Betreuungsleistung abzutreten. Faktisch benötigen tut sie nämlich der Arbeitgeber. Der Zweck der Betreuungsleistungen würde damit nicht erreicht werden. Daher müssen (und können) diese Leistungen nicht an den Arbeitgeber abgetreten werden.
Erstattete Flugscheinkosten
Aus Art. 8 FluggastrechteVO ergibt sich, dass die Flugscheinkosten dem Fluggast, mithin dem Arbeitnehmer zu erstatten sind. Jedoch ergibt sich aus der Rechenschafts- und Herausgabepflicht, dass der Arbeitnehmer dem Arbeitgeber diese Kosten herausgeben muss. Tut er dies nicht, kann der Arbeitgeber die Flugscheinkosten mit einer fälligen Lohnforderung des Arbeitnehmers verrechnen. Dies geht allerdings nur, wenn die Verrechnung nicht individualarbeitsvertraglich ausgeschlossen wurde. Eine Abtretungserklärung im Arbeitsvertrag bezüglich erstatteter Flugscheinkosten ist somit nicht notwendig. Jedoch besteht die Pflicht, dem Arbeitgeber das Erlangte herauszugeben, Art 321b Abs.1 OR.
Damit der persönliche Geltungsbereich der Verordnung eröffnet ist und Fluggast somit Anspruchsberechtigter sein kann, muss er über einer bestätigte Buchung verfügen. Art. 2 g FluggastrechteVO definiert die Buchung als den Umstand, dass der Fluggast über einen Flugschein oder anderen Beleg verfügt, aus dem hervorgeht, dass die Buchung von dem Luftfahrtunternehmen oder dem Reiseunternehmen akzeptiert und registriert wurde. Umgangssprachlich wird unter einer Buchung jedoch die Erklärung zum Vertragsschluss verstanden. Nach der Legaldefinition handelt es sich hier jedoch um eine Beurkundung des Vertragsschlusses. Damit eine bestätigte Buchung vorliegen kann, ist das Bestehen eines Luftbeförderungsvertrags. Ausgenommen sind daher die Flugbesatzung und „blinde Passagiere“. Diese haben mit dem Luftfrachtführer keinen Beförderungsvertrag abgeschlossen. Die FluggästeVO gilt dadurch für sie nicht. Gleiches gilt auch, wenn der Fluggast in das Feld, in dem der Name stehen soll, „noch unbekannt“ einträgt. Allerdings gilt das nur dann, wenn der Fluggast darauf hingewiesen wurde, dass der angegebene Name mit dem Namen im Ausweisdokument der später zu befördernden Person übereinstimmen müsse und die Änderung des Namens nach erfolgreicher Buchung nicht mehr möglich ist. Überdies liegt auch dann keine bestätigte Buchung vor, wenn der Reiseveranstalter von einem vereinbarten Änderungsvorbehalt Gebrauch macht. Wird ein solcher nicht vereinbart, wird die Umbuchung als Nichtbeförderung behandelt. Es genügt, wenn man aus dem Verhalten des Fluggastes schließen kann, dass ein wirksamer Luftbeförderungsvertrag vorliegt. Eine Darlegung der bestätigten Buchung am Abfertigungsschalter oder am Flugsteig ist nicht erforderlich. Die bestätigte Buchung muss nicht mal vom ausführenden Luftfrachtführer vorliegen. Eine Bestätigung durch den Reiseveranstalter genügt. Die Beweislast für das Vorliegen einer bestätigten Buchung liegt bei dem Fluggast. Möchte das Luftfahrtunternehmen diese anspruchsbegründende Voraussetzung negieren, muss es beweisen, dass tatsächlich keine bestätigte Buchung vorlag. Ein Nichtwissen des Luftfrachtführers von einer bestätigten Buchung bei einem Reiseveranstalter ist nicht ausreichend, um die anspruchsbegründende Voraussetzung aus der Welt zu schaffen.
Verfall einer bestätigten Buchung
In den Allgemeinen Beförderungsbedingungen (ABB) der meisten Luftfrachtführer ist geregelt, dass eine bestätigte Buchung verfallen kann, wenn der Fluggast die Flugcoupons, welche im Flugschein enthalten sind, nicht in der vorgesehenen Reihenfolge nutzt oder überhaupt nicht vollständig nutzt. Das bedeutet, dass der Fluggast die Gesamtleistung abnehmen muss. Eine Verletzung hat die Befreiung des Luftfrachtführers von seiner Leistungspflicht zur Folge. Dadurch soll verhindert werden, dass die angebotenen Tarifstrukturen nicht beachtet werden und diese zudem unterlaufen werden. Das kann insbesondere durch „Cross Border Selling“ bzw. „Hidden City Ticketing“ und „Cross Ticketing“ geschehen.
Cross Border Selling und Hidden City Ticketing
Die angebotenen Sitzplätze auf Mittel- und Langstreckenflügen können oft nicht ausgelastet werden, wenn man nur die Nachfrage aus dem Einzugsgebiet des Fughafens betrachtet. Lohnen tun sich diese Flüge dann, wenn diesen andere Fluggäste zugeführt werden. Dies ist in der Regel durch Umsteigeverbindungen der Fall. Umsteigeverbindungen werden oft genutzt, da sie preiswerter als Nonstop-Verbindungen sind. Das muss auch so sein. Der Fluggast akzeptiert einen Umweg auf dem Weg zu seinem Zielort nur, wenn er dafür auch einen Preisvorteil erlangt. Ein solcher Tarif könnte nun allerdings unterlaufen werden, wenn der Fluggast zwar die Umsteigeverbindung bucht, jedoch erst am Umsteigeort einsteigen, da sie lediglich den günstigeren Preis zahlen wollen. Auch ein Einsteigen am Abflugort ist denkbar. Der Fluggast steigt dann schon am Umsteigeort endgültig aus, da der Umsteigeort auch den Zielort darstellt. Um solche Umgehungsgeschäfte zu verhindern, verpflichten die Unternehmen die Gäste in den ABB, die Coupons vollständig in der angegebenen Reihenfolge zu nutzen.
Intereuropäische Strecken sind unter der Woche durch Geschäftsreisende gut ausgelastet. Flüge unter der Woche mit kurzer Aufenthaltsdauer am Zielort werden zu deutlich höheren Preisen verkauft. Billiger sind dagegen Flüge für Privatreisende, die an nachfrageschwächeren Wochenenden stattfinden oder eine längere Aufenthaltsdauer haben. Beim Cross Ticketing werden zwei günstige Tickets mit je längerem Aufenthalt am Zielort so gebucht, dass je ein Hin- und Rückflug vor oder nach dem Geschäftstermin stattfindet. Der Reisende möchte mit einem Ticket nur je eine Teilstrecke abfliegen, und die andere Teilstrecke nicht beanspruchen. Um dies zu verhindern, verpflichten sich Fluggäste in den ABB zu einer verpflichtenden Kombination von Hin- und Rückflug.
Steht dem Art. 8 UWG entgegen?
Indes ist umstritten, wie die Regelungen in den ABB bezüglich dieser Vorgehensweise zu beurteilen sind. Luftfahrtunternehmen können grundsätzlich frei bestimmen, wie sie ihre Verträge gestalten. Um zu verhindern, dass solche Tarifstrukturen umgangen werden, haben die Luftfahrtunternhemen ein legitimes Bestrebens. Ihnen geht es auch nur um das wirtschaftliche Überleben. Daher sind solche Klauseln in den AGB auch grundsätzlich legitim. Schwieriger ist es, wenn nach den AGB das Ticket generell und ohne Ersatz verfällt. Fraglich ist, ob dem Art. 8 UWG entgegensteht. Danach handelt unlauter, wer AGB verwendet, die in Treu und Glauben verletzender Weise zum Nachteil der Konsumenten ein erhebliches und ungerechtfertigtes Missverhältnis zwischen den vertraglichen Rechten und den vertraglichen Pflichten vorsehen. Diese Definition bedarf einer Auslegung. Grundsätzlich folgt aus dem Grundsatz der Vertragsfreiheit, dass die Luftfahrtunternehmen Verträge schließen können mit wem sie wollen. Dazu gehört auch das Bestimmen darüber, unter welchen Voraussetzungen eine Beförderung stattfinden soll. Somit kann man den Luftfrachtführern nicht verwehren, eine Umgehung der Tarifstrukur verhindern zu wollen. Trotzdem ist das Verfallen einer bestätigten Buchung und ein daraus resultierender Verlust des Beförderungsanspruchs als erheblich i.S.d. Norm anzusehen. Eine Gestattung solcher Geschäftsbedingungen, welche Cross Ticketing und Cross Border Selling bzw. Hidden City Ticketing sanktionieren, sind nicht ohne Weiteres zulässig. Vielmehr erscheint es sinnvoll, einen generellen Verfall des Beförderungsanspruchs, im Falle des Unterwandern der Tarifstrukturen, für unwirksam zu erklären. Man müssen den Fluggästen zumindest die Möglichkeit geben eine solche Verfallsklausel nicht zu akzeptieren. Insofern ist eine solche Regelung zulässig, wenn man von einer individuellen Vertragsabrede ausgehen kann.
Ob die FluggastrechteVO anwendbar ist, hängt davon ab, ob es sich bei den gebuchten Tickets um öffentlich verfügbare Tarife handelt oder um Tarife, welche nicht öffentlich verfügbar sind.
Öffentlich verfügbarer Tarif
Der Tarif, der vom Fluggast gewählt wurde, muss öffentlich zugänglich sein. Gäste, die kostenlos oder zu einem reduzierten Bereich reisen, die für die Öffentlichkeit nicht verfügbar sind, werden nicht vom Geltungsbereich erfasst. Keine öffentlichen Tarife sind Funktionsrabatte. Diese erhalten Personen, die Produktions- und Absatzfunktionen für die Luftfahrtunternehmen oder mit ihnen zusammenwirkende Unternehmen wahrnehmen. Ebenfalls nicht einbezogen werden Stand-by-Tickets, diese dienen den Mitarbeitern und anderen Unternehmen der Luftfahrtunternehmen, und bieten ihnen reduzierte preise an. Zusammengefasst aller Tarife, für die kein Entgelt bezahlt wird. Auf die Zugänglichkeit des „Nulltarifs“ für die Öffentlichkeit kommt es nicht an. Auch ausgenommen sind Fluggäste, die zu einem reduzierten tarif reisen, der für die Öffentlichkeit nicht oder nicht unmittelbar verfügbar ist. Darunter fallen keine Sonderangebote, die für jedermann erreichbar sind. Tarife von Pauschalreisen sind mittelbar für die Öffentlichkeit zugänglich, fallen somit unter die öffentlich verfügbaren Tarife. Personenbezogene Tarife sind zwar an bestimmte Voraussetzungen geknüpft, sonst jedoch für jedermann verfügbar, der diese merkmale erfüllt. Daher werden personenbezogene Tarife nicht von Artikel 3 abs. 3 erfasst. Auch Zeitabhängige rabatte, wie Frühbucher- oder Last-Minute-Angebote, bei denen Beförderungsunternehmen je nach Reisebeginn oder Buchungszeitpunkt Flüge zu vergünstigten Konditionen anbieten, sind für jedermann zugänglich. Funktionsrabatte sind Preisnachlässe zugunsten eines Personenkreises, der bestimmte Absatz- oder Produktionsfunktionen für das anbietende Luftfahrtunternehmen anbietet. Diese Ermäßigung ist ein Instrument der Mitarbeitervergütung, und somit nicht für die Allgemeinheit zugänglich.
Ausnahme gemäß Art.3 Abs. 3
Nicht von dem Anwendungsbereich der Verordnung sind Fluggäste umfasst, welche kostenlos oder zu einem reduzierten Tarif reisen, welcher der Öffentlichkeit nicht unmittelbar oder mittelbar zur Verfügung steht.
Kostenlos reisende Fluggäste
Alle Fluggäste die kein Entgelt für die Beförderung entrichtet haben, werden nicht von dem Anwendungsbereich der Fluggastrechte- Verordnung umfasst (BGH, Urteil vom 17.03.15, Az. X ZR 35/14). Hierbei ist es unerheblich ob der Nulltarif der Öffentlichkeit zugänglich ist oder nicht. Es erscheint nur fair, dass Fluggäste die nichts für die Beförderung gezahlt haben, keine Ansprüche geltend machen können, im Gegensatz zu den Fluggästen die eine Gegenleistung für die Beförderung erbracht haben(BGH, Urteil vom 17.03.15, Az. X ZR 35/14). Folglich kann weder das Personal, welches den Flug ausschließlich dienstlich als Zubringer nutzt, noch Kleinkinder die nichts bezahlt haben, Ansprüche aus der Verordnung geltend machen. Ob eine kostenlose Beförderung vorliegt, bestimmt sich im Rahmen eines Pauschalreisevertrags nach dem Verhältnis zwischen dem Reiseveranstalter und der Fluggesellschaft.
Zu einem reduzierten Tarif reisende Fluggäste
Bei den reduzierten Tarifen für Fluggäste handelt es sich nicht um übliche Sonderangebote, welche für jedermann verfügbar sind, sondern um Flüge bei denen ein Fluggast zu einem Sondertarif fliegt, der am freien Markt jedoch nicht erhältlich sind. Bei solchen reduzierten Tarifen handelt es sich jedoch auch nicht gleich um Flüge die zu ungewöhnlich niedrigen Preisen angeboten werden, wie z.B. von den sogenannten Billigfliegern. Es handelt sich eher um Flüge wie Freiflüge oder Sondertarife für aktive oder ehemalige Mitarbeiter von Luftfahrtunternehmen oder Reiseveranstaltern. Dabei ist zwischen den folgenden Tarifen zu unterscheiden:
Tarife im Rahmen von Pauschalreisen
Die Tarife die ein Luftfahrtunternehmen einem Reiseveranstalter für Flüge im Rahmen einer Flugpauschalreise anbietet, stellen keine gegenüber einem öffentlich zugänglichen Normaltarif reduzierte Preise dar. Der Fluggast kennt bei der Buchung einer Pauschalreise zwar nie den zwischen dem Luftfahrtunternehmen und dem Reiseveranstalter ausgehandelten Preis, jedoch ist der gezahlte Flugpreis zumindest mittelbar für die Öffentlichkeit verfügbar (AG Düsseldorf, Urteil vom 28.09.06, Az. 39 C 9179/06). Somit gilt Art. 3 Abs. 3 ausschließlich für Direktbuchungen (LG Darmstadt, Urteil vom 02.03.11, Az.: 7 S 95/10).
Personenbezogene Rabatte
Solche Rabatte stehen im Zusammenhang mit individuellen Merkmalen von Kunden. Als Beispiel sind zu nennen Rabatte für Kinder, Schüler, Studenten und Senioren. Sie stehen zwar im unmittelbaren Zusammenhang mit den personenbezogenen Voraussetzungen, doch alle die diese Voraussetzungen erfüllen, können davon profitieren. Folglich greift Art. 3 Abs. 3 nicht, wenn nur noch ein Bruchteil des regulären Preises gezahlt werden muss wie bei einer Ermäßigung für Säuglinge und Kleinkinder.
Unter zeitabhängigen Rabatten sind Flüge zu verstehen, die je nach Reisebeginn oder Buchungszeitpunkt vergünstigt angeboten werden. Als Beispiele dafür sind Frühbucher und Last Minute Angebote zu nennen oder niedrigere Preise in der Neben- oder Zwischensaison. Solche Angebote kann jedermann zumindest mittelbar erwerben, weshalb auch hier Art. 3 Abs. 3 nicht greift.
Unter Mengenrabtten verstehen wir Gruppenermäßigungen oder Roundtrip Tickets welche günstiger sind als zwei One-Way Tickets und Gruppenrabatte. Da Anbieter solche Gruppentarife veröffentlichen, stellen sie diese somit jedermann zur Verfügung und damit unterfalllen sie nicht mehr dem Schutz der Verordnung. Anders verhält es sich bei der Einlösung von gesammelten Bonusmeilen. Diese werdwn nicht von Art. 3 Abs. 3 S. 1 ausgeschlossen, da sie nicht kostenlos sind. Sie wurden vom Kunden bereits durch seine vorangegangenen Flüge bezahlt, mit denen er die Bonusmeilen überhaupt erst erhalten hat (Vgl. BGH, Urteil vom 28.10.14, Az. X ZR 79/13).
Damit sind Rabatte gemeint, die für einen bestimmten Personenkreis gelten, welcher bestimmte Absatz-oder Produktionsfunktionen für das anbietende Luftfahrtunternehmen erfüllt. Damit sind z.B. Vergünstigungen für Reisebüro oder Argenturmitarbeiter, sowie eigenes Personal und Angestellte anderer Fluggesellschaften umfasst. Diese Rabatte werden weder durch die Beförderungsunternehmen veröffentlicht, noch sind sie der Allgemeinheit zugänglich und damit haben Fluggäste, welche solche Funktionsrabatte erhalten, keine Ansprüche aus der Verordnung.
Ausnahme gemäß Art. 3 Abs. 4
Die Verordnung gilt nur für Fluggäste die von Motorluftfahrzeugen mit festen Tragflächen befördert werden. Damit sind Helikopterflüge nicht umfasst. Das liegt daran, dass Helikopter anderen Bedingungen als Flugzeuge ausgesetzt sind. Kleine Sportflugzeuge werden jedoch von der Verordnung umfasst.
Nach Artikel 2 lit. b der VO ist unter dem ausführenden Luftfahrtunternehmen [[das Luftfahrtunternehmen zu verstehen, das im Rahmen eines Vertrages mit einem Fluggast oder im namen einer anderen- juristischen oder natürlichen- Person, die mit dem betreffenden Fluggast in einer Vertragsbeziehung steht, einen Flug durchführt oder duchzuführen beabsichtigt.]]
Luftfahrtunternehmen meint dabei ein Lufttransportunternehmen mit einer gültigen Betriebsgenehmigung. Dabei ist unerheblich, wer der Betreiber des Flugzeuges ist, wie die Eigentumsverhältnisse am Flugzeug, oder der Umstand, dass Flugzeug und Personal, etwa als Subcharter genutzt werden. Ausführendes Luftfahrtunternehmen ist somit allein dasjenige Unternehmen, welches Beförderungsleistungen tatsächlich erbringt. Als Anspruchsgegner ist das Unternehmen passivlegitimiert, das den Flug mit dem von ihm bereitgestellten Flugzeug und Personal und einem eigenen ICAO-Code durchführt oder dies beabsichtigt. Bei Codeshare-Flügen ist daher der Operating Carrier und nicht der Marketing Carrier passivlegitimiert. Nur wenn die Tochtergesellschaft den Flug unter der Flugnummer ihrer Muttergesellschaft durchführt, liegt zum einen kein Codesharing durch, zum anderen ist die Muttergesellschaft passivlegitimiert. Das Code-Sharing (Code-Teilung) ist ein Verfahren im Luftverkehr, bei dem sich zwei oder mehrere Fluggesellschaften einen Linienflug teilen. Jede der beteiligten Gesellschaften führt diesen Flug unter einer eigenen Flugnummer, dem Code.
Beim Code-Sharing ist nur eines der Luftfahrtunternehmen als ausführend anzusehen. Wenn der Kunde ein Ticket für einen Flug von einem EU-Flughafen zu einem Flughafen in einem Drittstaat bei einem Unternehmen der Gemeinschaft bucht, und dieses die Durchführung des Fluges einem nicht inländischen Code-Share-Partner überträgt, sind die Ansprüche aus der VO gegen dieses Non-EU-Carrier zu richten. Somit ist auch beim Code-Sharing grundsätzlich das Unternehmen ausführend, das den Flug auch tatsächlich durchführt. Die heutige Rechtsprechung zeigt jedoch Tendenzen, die Bestimmung des ausführenden Luftfahrtunternehmen davon abhängig zu machen, wie die Airline nach außen hin dem Kunden gegenüber in Erscheinung tritt. Maßgeblich sind dafür die nach außen erkennbaren Merkmale wie Markennamen, Namenszüge der Maschinen, Arbeitskleidung der Crew, oder Angaben auf dem Flugschein. Diese Tendenz scheint praktisch, denn dem Kunden ist es regelmäßig verwehrt, tiefere Einblicke in die interne Durchführungsabwicklung der Flugunternehmen zu gewinnen. Entscheidend ist, welches Luftfahrtunternehmen von Beginn der Flugplanung beginnend für die Flugausführung verantwortlich war. Bei der Konstellation von Mutter-Tochter-Gesellschaften wird zum Teil vertreten, dass auch das (nicht ausführende) Mutterunternehmen "ausführendes Unternehmen" im Sinne der Verordnung sein kann, da die Muttergesellschaft über einen entsprechend hohen Einfluss verfügt. Trotz eines anderen IATA-Codes gehört das genutzte Flugzeug zur Flotte des Mutterunternehmens. Andererseits wird vertreten, dass diese Zurechnung dem Schutzzweck der Verordnung entgegensteht. Maßgeblich ist nur, wer wegen seiner Präsenz am Flughafen am besten in der Lage ist, die gegenüber den Passagieren bestehende Verpflichtung zu erfüllen. Entscheidend ist nicht die Quantität des Anspruchsgegners, sondern die Qualität des Schutzniveaus, welche durch eine effiziente Durchsetzung der Rechte erhöht wird. Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft nach Artikel 2 lit c stellt klar, dass nur Luftfahrtunternehmen mit einer Betriebsgenehmigung gemäß VO 2407/92/EWG solche der Gemeinschaft sind.
Dasselbe gilt für Reiseverträge i.S.d. § 651a ff BGB. Auch hier kann der Fluggast keine Ansprüche aus der Verordnung gegen den vertraglichen Luftfrachtführer erheben, wenn dieser die Beförderungsleistung nicht selbst erbringt.
Kein Erfüllungsgehilfe für Vertragspartner des Fluggastes
Erfüllt ein Luftfahrtunternehmen eine Verpflichtung gegenüber einem Fluggast, ohne das eine vertragliche Beziehung besteht, gilt nach Artikel 3 Abs. 5 Satz 2 die Vermutung, dass dieses Unternehmen im Namen des Vertragspartners des Fluggastes handelt. Dabei wird es jedoch nicht Erfüllungsgehilfe, sondern erfüllt nur seine Pflichten gemäß der Verordnung. Die erbrachten Leistungen könne jedoch unter Umständen dem Fluggast entgegengehalten werden.
Räumlich-Sachlicher Geltungsbereich
Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaates
Immer dann wenn ein Flughafen sich auf dem Hoheitsgebiet einer der 28 Mitgliedstaaten der EU nach Art. 52 EUV befindet, dann befindet er sich zweifellos im Gebiet eines Mitgliedstaates. Die aktuelle Mitgliedsstaaten der EU sind:
Staat/Staaten
1958 (Gründungsstaaten) Belgien, Deutschland, Frankreich, Italien, Luxemburg, Niederlande
1973 Dänemark, Irland, Großbritannien
1995 Finnland, Österreich, Schweden
2004 Estland, Lettland, Litauen, Malta, Polen, Slowakei, Slowenien, Tschechische Republik, Ungarn, Zypern
Umfasst sind auch etwaige überseeische Gebiete eines EU-Mitgliedsstaates. Hierzu zählen unter anderem:
Frankreich: Guadeloupe, Französisch-Guyana, Martinique, Réunion, Saint-Barthélemy und Saint-Martin
Allerdings sind auch einige Territorien von der Anwendung der Fluggastrechteverordnung ausgenommen:
Gibraltar, wegen der umstrittenen Souveränitätsfrage
Kanalinseln und Isle of Man
EWR – Staaten
Die Verordnung wurde weiterhin mit Beschluss des gemeinsamen EWR-Ausschusses in das EWR-Abkommen zwischen den Mitgliedstaaten der EU sowie Island, Lichtenstein und Norwegen aufgenommen.
Luftverkehrsabkommen zwischen EU und der Schweiz
Auch im Verhältnis zur Schweiz muss die Verordnung vollumfänglich beachtet werden (ZG Basel, Urteil vom 20.06.11, Az.: V. 2011.35). Flughäfen auf dem Gebiet der Schweiz und Luftfahrtunternehmen mit schweizerischer Betriebsgenehmigung sind vom Regelungsbereich der Verordnung umfasst. Bisher ist davon auszugehen, dass die Verordnung räumlich nur für Flüge zwischen der Schweiz und einem Mitgliedstaat gilt. Eine Ausnahme stellt der Flughafen Basel-mulhouse-Freiburg dar. Da dieser auf französischem Staatsgebiet liegt, unterfällt er automatisch dem Regelungsbereich der Verordnung (ZG Basel, Urteil vom 20.06.11, Az.: V. 2011.35). Jedoch wird heute auch vermehrt angenommen, dass die EG-Verordnung 261/2004 auch im Verhältnis der Schweiz zu Drittstaaten gilt, da die Schweiz im Luftverkehrsrecht nicht mehr als Drittstaat klassifiziert wird. (Mehr dazu: Anwendung der EU-Fluggastrechte in der Schweiz)
ECAA- Abkommen
Weiterhin wird der räumliche Regelungsbereich durch das ECAA Abkommen erweitert, welches zwischen der EU und den Mitgliedstaaten wie Albanien, Bosnien und Herzegowina, Bulgarien usw. geschlossen wurde.
Antreten eines Fluges
Zur Bestimmung der Einheit im Beförderungsvorgang „Flug“ ist nicht an die Person des Reisenden, sondern an das Luftfahrtunternehmen anzuknüpfen. Ein Flug wird da angetreten, wo der Abflug erfolgt. Der Begriff des Abfluges setzt voraus, dass eine tatsächliche Flugbewegung eintritt, und die Maschine tatsächlich vom Boden abhebt. Dies ist in der Regel bei „Non-Stop-Flügen“ unproblematisch. Ein Nonstopflug wird ohne Zweifel am Abflugort angetreten. Lediglich bei Direktflügen mit einer Zwischenlandung ist es schwierig den Antrittsort zu ermitteln. Denn wenn eine gemeinsame Buchung vorliegt, ist fraglich ob es sich trotz der Unterbrechung um einen oder um mehrere Flüge handelt. Dies spielt eine Rolle für die Verordnung, der Bestimmung des ausführenden Luftfahrtunternehmen Ausgleichsanspruchs. Dabei müssen die folgenden Fallkonstellationen beachtet werden:
Rundflugproblematik/Hin- und Rückreise
Bei dem Begriff Hin- und Rückreise handelt es sich um Beförderungen die von einem Ausgangsstaat in einen anderen Staat und dann wieder zurück in den Ausgangsstaat führen. Dem Montrealer Übereinkommen liegt dann ein sogenannter Rundflug vor und damit nur eine einzige Beförderung, so lange ein Zwischenaufenthalt von beliebiger, jedoch im Voraus geplanter Dauer vorliegt und die einzelnen Flugabschnitte als einheitliche Leistung vereinbart wurden. Strittig ist jedoch, ob es sich auch im Sinne der Fluggastrechte -VO um einen Rundflug und damit um einen einzige Beförderung handelt oder ob der Hin- und Rückflug jeweils separat betrachtet werden müssen. Diese Problematik stellt sich vor allem in den Fällen bei denen die Flüge aus dem Unionsgebiet herausführen und ob die Rückflüge dann immer noch von dem Anwendungsbereich der Verordnung umfasst sind. Zum einen Teil wird ein einziger Flug angenommen und dies mit dem Vergleich mit dem Montrealer Übereinkommen begründet ( OLG Frankfurt a.M., Urteil vom 07.03.07, Az.: 19 U 212/06). Denn das Montrealer Übereinkommen versteht unter einem Rundflug eine einzige internationale Beförderung und somit der Hin- und Rückflug als eine einheitliche Leistung. Der EuGH jedoch sieht sowohl den Hin- als auch den Rückflug als einen eigenständigen Flug an. Damit ist Art. 3 Abs. 1 lit. A nicht auf einen Rundflug anzuwenden. Dafür ist es auch unbedeutend ob der Hin- und Rückflug gemeinsam gebucht wurden. Der EuGH definiert den Begriff des Fluges als einen Luftbeförderungsvorgang, der in gewisser Weise eine Einheit dieser Beförderung darstellt, die von einem Luftfahrtunternehmen durchgeführt wird, das die entsprechende Flugroute festlegt ( EuGH, Urteil vom 10.07.08, Az.: C 173/07). Somit kann sich nicht am Montrealer Übereinkommen orientiert werden, da im Montrealer Übereinkommen nicht der Begriff des Fluges verwendet wird sondern der einer Beförderung. Begründet wird die Ansicht des EuGH dadurch, dass eine separate Betrachtung von Hin- und Rückflug zu einem höheren Schutz der Fluggäste führt, da Fluggäste die sowohl einen Schaden auf dem Hin- als auch Rückflug erleiden nur einmal Schutz erhalten würden. Weiterhin würde ein anderes Ergebnis zu einer Ungleichbehandlung von Fluggästen führen die den Hinflug von einem Drittstaat antreten und den Rückflug jedoch aus einem Mitgliedstaat nicht durch ein Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft ausgeführt wird. Damit würde diesen Fluggästen im Gegensatz zu anderen die mit dem gleichen Flug ihre Hinweise in einem Mitgliedstaat antreten nicht die Ansprüche aus der Fluggastrechte Verordnung zustehen. Es muss jedoch derselbe Schutz für alle Fluggäste gerechtfertigt werden die ein und denselben Beförderungsvertrag haben. Weiterhin würde dann Art. 8 Abs. 1 überflüssig werden, da dieser zwischen dem Endziel und dem Abflugort unterscheidet und beides wäre identisch wenn man den Hin- und Rückflug als einen Flug betrachtet. Abschließend ist festzuhalten, dass die Eröffnung des räumlichen Schutzbereichs für den Hin- und Rückflug separat zu untersuchen sind.
Extraterritoriale Rechtsanwendung
Voraussetzung für eine extraterritoriale Rechtsanwendung sind zum einen, dass kein völkerrechtliches Verbot entgegensteht, und zum anderen, dass ein hinreichender Bezug des zu regelnden Sachverhalts zur innerstaatlichen Rechtsordnung als gerechtfertigt erscheinen lässt.
Zwischenlandungen ohne Wechsel des Fluggerätes und des Beförderers (echter Direktflug)
Bei echten Direktflügen handelt es sich um einen Flug welcher im Binnenmarkt startet und dann jedoch eine Zwischenlandung in einem Mitglied- oder Drittstaat einlegt, wobei die Passagiere das Flugzeug nicht verlassen , dass ausführende Luftfahrtunternehmen sich nicht ändert und die Flugnummer gleich bleibt. Solche eingelegten Unterbrechungen können dem Auftanken des Flugzeuges dienen oder dem Aus- bzw. Zusteigen von Passagieren. In solchen Fällen handelt es sich um einen Flug über die gesamte Strecke und es somit ausschließlich auf den Abflugort ankommt ( AG Wedding, Urteil vom 15.02.10, Az.: 18 C 180/09). In Art. 8 Abs. 1 ist weiterhin festgelegt, dass der Schutz der Verordnung bei bereits zurückgelegte Reiseabschnitte und frühere Abflugorten selbst bei Zwischenlandungen nicht entfallen lässt.
Aus- und einsteigen ohne Wechsel des Fluggerätes und des Beförderers
Fraglich ist es jedoch wie es sich verhält, wenn der Reisende das Flugzeug zwar bei einem Zwischenstopp in einem Drittstaat verlässt, danach jedoch wieder in dieses Flugzeug einsteigt und die Flugnummer unverändert bleibt. Dieser Fall unterscheidet sich von dem vorhergehenden nur dadurch, dass der Fluggast das Flugzeug kurz verlässt. Alles andere bleibt gleich. Es handelt sich nach wie vor um dieselbe Maschine und dieselbe ausführende Fluggesellschaft. Folglich wäre es nicht sachgerecht einen solchen Fall anders als den des Direktfluges zu behandeln. Es würde zudem eine Missbrauchsgefahr drohen, so dass Luftfahrtunternehmen ihre Flüge so organisieren würden, das der Passagier das Flugzeug auf dem Gebiet des Drittstaates verlassen müsste, um damit die Einstandspflicht nach der Verordnung zu vermeiden.
Zwischenlandungen mit Wechsel des Fluggerätes, aber ohne einen solchen des Beförderers
Problematisch ist die Situation in der sich der Beförderer nicht ändert, jedoch der Weiterflug nach einer Unterbrechung mit einem anderen Flugzeug und einer anderen Flugnummer fortgesetzt wird.
Zwischenlandung im Binnenmarkt
Führt ein Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft alle Teilstrecken aus und erfolgt ein Wechsel des Fluggerätes während der Zwischenlandung in einem Mitgliedstaat , so ist es unerheblich ob die gesamte Strecke als ein einheitlicher Flug oder eine separate Betrachtung der Flugabschnitte erfolgt. Denn der Abflugort ist immer im Binnenmarkt und der Geltungsbereich des Art. 3 Abs. 1 lit. a ist eröffnet. Die Problematik ob es sich lediglich um einen einheitlichen Flug handelt wird jedoch bei der Berechnung des Ausgleichsanspruchs relevant. Der BGH hat entschieden, dass grundsätzlich die einzelnen Beförderungsabschnitte unterteilt werden müssen und für jeden Abschnitt zu prüfen ist ob die Voraussetzungen des Art. 3 Abs. 1 vorliegen (BGH, Urteil vom 07.05.13, Az.: X ZR 127/11). Bei der Bestimmung der Höhe der Ausgleichszahlungen ist jedoch die Gesamtstrecke ausschlaggebend. Dies ist dann der Fall wenn auf dem ersten Teilstück eine Verspätung auftritt und dadurch zu einem Zeitverlust von mehr als drei Stunden am Endziel führt (BGH, Urteil vom 07.05.13, Az.: X ZR 127/11). Falls es erst auf der zweiten Teilstrecke zu einer Verspätung kommen sollte, so wird der Anspruch gemäß Art. 7 nur hiernach berechnet. Gegen eine solche Aufteilung in einzelne Streckenabschnitte spricht jedoch der Wortlaut der Verordnung sowie teleologische Gesichtspunkte. Sowohl Art. 2 lit. h als auch Art. 7 Abs. 1 S. 2 stellen auf das Endziel bzw. de Zielort des letzten Fluges ab. Daraus ist abzuleiten, dass der Unionsgesetzgeber durchaus mögliche Unterbrechungen in der Reisekette bedacht hat. Dies wird weiterhin dadurch unterstützt, dass der EuGH in seiner bisherigen Rechtsprechung alle Teilstücke als einen Flug angesehen hat. Weiterhin geht es bei der Beurteilung des Vorliegens von Ausgleichszahlungen stets um die Verspätung am Endziel. Dies gilt auch für Flüge mit Anschlussflügen. Somit bricht der Zeitstrahl bei einem Zwischenstopp nicht einfach ab (EuGH, Urteil vom 26.02.13, Az.: C 11/11). Damit sprechen die besseren Argumente dafür bei allen Teilstrecken einen einheitlichen Flug anzunehmen . Für die Anwendbarkeit der Verordnung ist demnach der erste Standort ausschlaggebend und für die Berechnung der Ausgleichszahlungen die gesamte Strecke. Diese Ausführungen gelten jedoch nicht, wenn der Fluggast die Flugunterbrechung eigenständig eingeplant hat und z.B. am Umsteigeort geschäftlichen oder touristischen Zwecken nachzugehen. In derartigen Fällen sollten die Teilstrecken als Non-Stop Flüge angesehen werden.
Zwischenlandung im Drittstaat
Eine Unterteilung in Teilstrecken könnte dann sinnvoll sein, wenn der Wechsel des Fluggerätes bei einer Zwischenlandung in einem Drittstaat erfolgt. Dann würde der Schutz der Verordnung nach dem Umstieg nicht mehr gelten. Grundsätzlich unterfällt das ein- und dasselbe ausführende Luftfahrtunternehmen durch einen Start im Binnenmarkt auch dann dem räumlichen Anwendungsbereich wenn eine Zwischenlandung in einem Drittstaat erfolgt. Andererseits wird der Weiterflug nicht mehr in einem Mitgliedstaat angetreten. Folglich könnte man davon ausgehen, dass der Fluggast auf dem Weiterflug nicht mehr dem Schutz der Verordnung unterfällt (AG Rüsselheim, Urteil vom 10.08.11, Az.: 3 C 72/11). Auf Grund des Effektivitätsgebotes und des Sinn und Zweckes des Unionsrechts sollten alle Teilstrecken trotz eines Wechsels des Fluggerätes außerhalb der EU als ein einheitlicher Flug angesehen werden. Zum einen kann dadurch der Missbrauchsgefahr entgegengewirkt werden, sodass Luftfahrtunternehmen nicht bewusst ihre Flüge in einem Drittstaat unterbrechen , damit sie sich dem Verantwortungsbereich der Verordnung entziehen können. Für die Erstreckung des Anwendungsbereichs der Verordnung spricht, dass der Abflugort in der EU gelegen ist und somit alle Teilstrecken durch ein Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft durchgeführt werden. Abschließend ist festzuhalten, dass bei einer Zwischenlandung in einem Drittstaat alle Teilstücke alle ein Flug betrachtet werden müssen.
Luftfahrtunternehmen mit Sitz in einem Drittstaat
Fraglich ist jedoch, wie sich die Lage verhält, wenn nicht ein Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft, sondern ein Luftfahrtunternehmen mit Sitz in einem Drittstaat die Teilstrecke ausführt.
Immer dann, wenn die Zwischenlandung in einem Mitgliedstaat erfolgt, ist es unerheblich ob die einzelnen Teilstrecken separat betrachtet werden oder als ein Flug. Bedeutung gewinnt diese Frage jedoch bei der Berechnung der Ausgleichsansprüche nach Art. 7.
Umstritten war lange wie sich die Lage verhält, wenn die Zwischenlandung in einem Drittstaat stattfindet. Fraglich ist, ob die Fluggastrechte-Verordnung auch für den sich dem/den Umstieg anschließenden Flug/Flügen Anwendung findet.
Der BGH unterteilt bei der Frage, ob die Verordnung Geltung erlangt, die einzelnen Streckenabschnitte und betrachtet sie isoliert (BGH, Urteil vom 13.11.12, X ZR 12/12). Als Begründung wird angeführt, dass sich die Definition "Flug" aus dem Sinn und Zweck der Fluggastrechte-Verordnung ergibt und festgestellt werden muss, ob jeder Flugabschnitt unter diese Definition fällt (BGH, Urteil vom 13.11.12, Az.: X ZR 12/12). Dabei ist zu beachten, dass sich die Fluggastrechte-Verordnung stets auf die Gesamtheit von Kunden eines Fluges bezieht, die auf einer festgelegten Route von einem bestimmten Beförderungsunternehmen ausgeführt wird (BGH, Urteil vom 13.11.12, Az.: X ZR 12/12). Dabei wird nicht auf den Reiseplan des einzelnen abgestellt, sondern alle Fluggäste werden als eine Gesamtheit betrachtet, denen bei Eröffnung des Geltungsbereichs der Verordnung bestimmte Rechte zustehen (BGH, Urteil vom 13.11.12, Az.: X ZR 12/12). Diese bestehen unabhängig von weiteren, vorangehenden oder sich anschließenden Flügen und unabhängig davon welches Luftfahrtunternehmen den Flug ausführt. Ferner ist zu beachten, dass Störungen des Flugablaufs grundsätzlich nur singulär auftreten und Passagiere somit den Ihnen zustehenden Schutz nur einmal in Anspruch nehmen können ( BGH, Urteil vom 13.11.12, Az.: X ZR 12/12). Folglich kann bei einer Anschlussverbindung die Verspätung des Erst- und des Zweitflugs nicht als zwei Verspätungen desselben Fluges gewertet werden (BGH, Urteil vom 13.11.12, Az.: X ZR 12/12).
Würde man stets eine einheitliche Betrachtungsweise zu Grunde legen, würde die Fluggastrechteverordnung letztendlich weltweite Geltung erlangen, einzige Voraussetzungen wären die einheitliche Buchung und der ursprüngliche Start in einem Mitgliedsstaat (AG Hamburg, Urt. v. 12.12.2014, Az: 36a C 338/14).
Nach einer anderen Ansicht wird jedoch vom Vorliegen nur eines Fluges ausgegangen. Die Unterteilung in separate Flugabschnitte würde zu einer Missbrauchsgefahr führen, so dass Luftfahrtunternehmen bewusst eine Zwischenlandung außerhalb der EU einlegen könnten, um sich damit dem Anwendungsbereich der Verordnung zu entziehen.
Durch die Rechtsprechung des EuGH ist nun höchstrichterlich geklärt, unter welchen Umständen die Verordnung in dem Fall Geltung erlangt, dass ein Luftfahrtunternehmen eines Drittstaates den Flug ausführt und eine Zwischenlandung mit Umstieg außerhalb des Territoriums eines Mitgliedstaates stattfindet. Der Begriff des Fluges i.S.d. Art. 3 Abs. 1 Buchst. a. VO-EG Nr. 261/2004 umfasst folglich auch einen durch den Passagier einheitlich gebuchten Beförderungsvorgang, der eine planmäßige Unterbrechung bzw. Zwischenlandung außerhalb des Geltungsbereichs der Verordnung vorsieht, der mit einem Wechsel des Flugzeuges einhergeht (EuGH, Urt. v. 31.05.2018, Rs. C-537/17).
Grundlage der Entscheidung des EuGH war ein Rechtsstreit zwischen einer Passagierin und der Fluggesellschaft Royal Air Maroc über eine Ausgleichszahlung wegen großer Verspätung des Fluges. Die Kundin hatte einen Flug von Berlin nach Agadir gebucht, der eine Zwischenlandung in Casablanca mit Wechsel des Flugzeugs vorsah. Wegen einer Überbuchung wurde die Kundin in Casablanca nicht planmäßig, sondern erst mit der nächsten verfügbaren Maschine der Fluggesellschaft weiterbefördert und erreichte das Endziel Agadir schließlich mit vierstündiger Verspätung. Gemäß Art. 3 Abs. 1 Buchst. a VO-EG Nr. 261/2004 gilt die Verordnung für Fluggäste, die auf Flughäfen im Gebiet eines Mitgliedstaates der Europäischen Union einen Flug antreten. Der Flug von Casablanca nach Agadir ist vollständig außerhalb der Union erfolgt durch ein Luftfahrtunternehmen eines Drittstaates und fällt daher grundsätzlich nicht unter die Verordnung, sofern er als gesonderter Beförderungsvorgang anzusehen ist. Stellt sich der Beförderungsvorgang jedoch als einheitliche Beförderung mit Abflugort Berlin und direktem Anschlussflug in Casablanca dar, ist die Verordnung anwendbar. Eine solche Gesamtheit bzw. Einheitlichkeit liegt vor, wenn mindestens zwei Flüge Gegenstand einer einzigen Buchung waren (EuGH, Urt. v. 26. 02.2013, Rs. C-11/11). Dies trifft auf den streitigen Flug von Berlin nach Agadir zu, der einen Anschlussflug in Casablanca beinhaltete. Beide Flüge wurden einheitlich gebucht und hingen unmittelbar i.S. eines direkten Anschlusses zusammen.
Es ist den Regelungen der VO-EG Nr. 261/2004 nach Ansicht der Richter nicht zu entnehmen, dass der Wechsel des Flugzeuges nach dem ersten Flug für die Einordnung der Flüge als einheitlichen Beförderungsvorgang bzw. Flug von Bedeutung ist. Der Wechsel der Maschine steht der Gesamtheit des Fluges mit Anschlussflug also nicht entgegen, so dass die VO-EG Nr. 261/2004 vorliegend Anwendung findet. Art. 3 Abs. 1 Buchst. a der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 ist dahin auszulegen, dass diese Verordnung für eine Fluggastbeförderung gilt, die aufgrund einer einzigen Buchung erfolgt und zwischen dem Abflug von einem Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaats und der Ankunft auf einem Flughafen im Gebiet eines Drittstaats eine planmäßige Zwischenlandung außerhalb der Europäischen Union mit einem Wechsel des Fluggeräts umfasst.
Die Verordnung findet folglich im Fall, dass ein Luftfahrtunternehmen eines Drittstaates bei einer Beförderung außerhalb der Europäischen Union eine Zwischenlandung mit Wechsel des Flugzeugs vorsieht, dann Anwendung, wenn der Passagier die Flüge einheitlich und als Gesamtheit von Flügen (Flug plus mind. ein Anschlussflug zum Endziel) gebucht hat. Ein solcher Anschlussflug ist folglich vom Geltungsbereich umfasst.
Zwischenlandung mit Wechsel des Fluggerätes sowie Beförderers
Problematisch ist auch die Konstellation in der bei einer Zwischenlandung sowohl das Fluggerät, als auch der Carrier gewechselt wird. Meistens handelt es sich bei diesen Fällen um einen Code-Share-Flug.
Immer wenn die Flugunterbrechung mit einem Wechsel des faktischen Beförderers innerhalb des Binnenmarktes erfolgt, ist es für die Eröffnung des Geltungsbereiches der Verordnung unerheblich ob der Flug als Ganzes angesehen wird oder die einzelnen Flugabschnitte separat. Dabei ist weiterhin unerheblich, ob die Fluggesellschaft Ihren Sitz in einem Mitglied- oder Drittstaat hat. Erneut erlangt die Problematik was genau unter einem Flug zu verstehen ist erst bei der Bestimmung der Höhe der Ausgleichsansprühe an Bedeutung. Der BGH betrachtet jeden einzelnen Flugabschnitt als einen Flug. Diese würde zumindest für eine faire Haftungszuweisung sorgen, da jedes Luftfahrtunternehmen immer nur für die Störungen einstehen müsste, für die sie auch verantwortlich ist. Dagegen spricht jedoch, dass der Fluggast auch ohne jegliche Ansprüche zurückbleibt, weil weder auf dem ersten Teilstück noch auf dem zweiten Teilstück keine Flugverspätung von mehr als drei Stunden vorliegt. Andererseits könnte dem Fluggast dann für jeden Teilabschnitt ein Anspruch zustehen. In einem solchen Fall müsste der Fluggast dann jede Fluggesellschaft einzeln verklagen und zwei Gerichtsverfahren führen. Dies wäre weder prozessökonomisch, noch würde es sich positiv auf den Fluggast auswirken, da die Gerichte den Sachverhalt unterschiedlich entscheiden können.
Gibt es einen Wechsel des faktischen Beförderers in einem Drittstaat, so sollte eher eine Unterteilung in einzelne Flugabschnitte vorgenommen werden (BGH, Urteil vom 28.05.09, Az.: Xa ZR 113/08). Damit würde dem Fluggast für die im Nicht – Mitgliedstaat beginnende Teilstrecke kein Schutz aus der Verordnung zustehen. Der BGH entschied, dass ein Flug und eine Flugreise nicht das Gleiche bedeuten könne (BGH, Urtiel vom 28.05.09, Az.: Xa ZR 113/08).
Von der Literatur wird hingegen die Ansicht vertreten, dass der ursprünglich angetretene Flug immer dann endet, wenn ein Umstieg stattfindet. Weiterhin rechnet ein Fluggast nicht mehr damit, dass er für den Anschlussflug von einem Drittstaat in einen solchen noch Rechte aus der Verordnung geltend machen kann. Weiterhin ist das ausführende Luftfahrtunternehmen nach der Zwischenlandung meistens ein außereuropäisches Luftfahrtunternehmen, welches somit keinen Zusamenhang zum Binnenmarkt aufweist.Des Weiteren können Flüge die Ihren Ursprung nicht in einem Mitgliedstaat der EU haben und nicht von einem Luftfahrtunternehmen der Gesellschaft ausgeführt werden nicht von dem Unionsgesetzgeber sowie dem Europäischen Gerichtshof nach den Verordnungsvorschriften beurteilt werden. Auch eine Sanktionierung wegen beganngener Verstöße kann auf einem fremden Hoheitsgebiet nicht vollzogen werden. Liegt jedoch ein Wechsel auf eine europäische Fluggesellschaft vor, so ergeben sich diese Probleme nicht. Denn es besteht dann die Möglichkeit einen Prozess gegen das ausführende Luftfahrtunternehmen an Ihrem Sitz in der EU zu führen. Es mag zunächst unfair zu erscheinen, dass Fluggästen bei einem Carrier-Wechsel im Drittstaat die Rechte aus der Verordnung versagt werden und sie somit anders behandelt werden als wenn nur ein einziges Luftfahrtunternehmen alle Streckenabschnitte bedienen würde. Hier ist jedoch zu berücksichtigen, dass der ursprünglich im Binnenmarkt gestartete Flug gerade nicht durch ein und denselben Beförderer durchgeführt wird. Weiterhin sind Passagiere eines solchen Fluges nicht gänzlich schutzlos, da sie nach wie vor Ansprüche gegen ihren jeweiligen Vertragspartner geltend machen können.
Anknüpfen an "ersten Abflugort"
Nach Artikel 3 Abs.1 knüpft der räumliche Geltungsbereich primär an den „ersten Abflugort“ an. Demnach muss zunächst unterschieden werden, ob dieser in einem EU-Mitgliedsstaat oder einem Drittstaat liegt. Nach Artikel 3 Abs.1 lit a gilt die FluggastrechteVO für alle Fluggäste, die auf einem Flughafen im Gebiet eines EU-Mitgliedstaates, das dem AEUV unterliegt, einen Flug antreten. Dazu zählen aufgrund europäischer Abkommen auch die Flughäfen in Island, Liechtenstein, Norwegen, und der Schweiz. Der Sitz des Unternehmens ist dafür irrelevant. Artikel 3 Abs.1 lit b erweitert den räumlichen Geltungsbereich unter den dort genannten Voraussetzungen auf Fluggäste, die von einem Flughafen in einem Drittstaat aus einen Flug zu einem EU-Flughafen antreten.
Gemeinsamer Flugschein
Unter Endziel versteht man gemäß Artikel 2 lit h „den Zielort auf dem am Abfertigungsschalter vorgelegten Flugschein bzw. bei direkten Anschlussflügen den Zielort des Fluges.“ Eine Beförderung bestehend aus einem Zubringer- und einem direkten Flug kann zwar nicht als ein Flug bezeichnet werden, jedoch ist er für den Geltungsbereich als ein einheitlicher Flug zu betrachten.
Ein Flugschein ist laut Artikel 2 lit f „ein gültiges, einen Anspruch auf Beförderungsleistung begründendes Dokument oder eine gleichwertige papierlose, auch elektronisch ausgestellte Berechtigung, das bzw die von dem Luftfahrtunternehmen oder des zugelassenen Vermittler ausgegeben oder genehmigt wurde.“ Ein Flugschein deckt oft den gesamten Luftbeförderungsvertrag ab. Der Flugschein verbrieft den Anspruch des Fluggastes gegen den jeweiligen Vertragspartner auf die Beförderungsleistung. Irrelevant für die Frage des Flugscheins ist, ob es sich um einen oder mehrere selbstständige Flüge handelt.
Direkter Anschlussflug
Ein Mehrsektorenflug ist nur dann als ein einheitlicher Beförderungsvorgang zu betrachten, wenn die über einen gemeinsamen Flugschein verbundenen Flugsegmente zusätzlich als „direkte Anschlussflüge“ der ihnen jeweils vorangehenden Flugsegmente qualifizieren. Unter einem direkten Anschlussflug versteht man unmittelbar aufeinanderfolgende und gleichzeitig abgefertigte Flüge. In der VO liegt kein Hinweis darauf, wie viel Zeit zwischen zwei Flugsegmenten maximal verstreichen darf, damit diese noch unmittelbar aneinander anschließen. Auch schwankt die Umsteigezeit von Flug zu Flug stark. Der Begriff geht über den Begriff des „Transfers“ hinaus.
Ein "Echter Direktflug" liegt vor, wenn es zwar um eine Strecke mit einer Zwischenlandung geht, diese jedoch nur einen technischen Zweck hat, beispielsweise das betanken. Dabei tritt keine große zeitliche Verzögerung ein und der Flug wird mit der selben Maschine unter der selben Flugnummer weitergeführt. Verbringt der Reisende mehrere Tage am Ort der Zwischenlandung liegt kein direkter Anschlussflug vor.
Luftfahrtunternehmen mit Sitz in Drittstaat
Führt ein Luftfahrtunternehmen mit Sitz in einem Drittstaat den Flug aus, und hat dieser eine Zwischenlandung in der EU, ist es für die Anwendung der VO zunächst irrelevant, ob ein Flug oder gesonderte Segmente vorliegen. Der BGH tendiert dazu, auch hier jedes Segment als einen eigenständigen Flug zu betrachten. Jedoch wird auch vertreten, auch hier nur einen Flug anzunehmen. Diese Konstellationen sind in der Literatur sehr umstritten. Bei einer Zwischenlandung im Drittstaat nimmt der BGH auch hier eine Segmentierung in einzelne Streckenabschnitte vor. Die VO beziehe sich immer auf die Gesamtheit der Kunden eines Fluges, welcher auf einer festgelegten Route durchgeführt wird. Daher ist auf das Kollektiv der Fluggäste abzustellen.
Die Verordnung gilt in sachlicher Hinsicht sowohl für Linien-, Einzel-, und Pauschalreiseflüge. Auch sogenannte Billigflieger, oder Low Cost Carrier sind von dem sachlichen Anwendungsbereich erfasst.
Das rechtzeitige Erscheinen
Für die Eröffnung des sachlichen Geltungsbereichs ist es erforderlich, dass sich der Fluggast rechtzeitig zur Abfertigung einfindet. Das bedeutet, dass dieser, außer im Falle einer Annullierung oder Umbuchung, sich zu der Zeit zur Abfertigung einfindet, welche ihm vorher der Luftfrachtführer, das Reiseunternehmen oder der Reisevermittler mitgeteilt hat, vgl. Artikel 3 Absatz 2 lit. a) der Fluggastrechteverordnung. Sollte eine solche Zeit nicht mitgeteilt worden sein, muss sich der Fluggast dann spätestens 45 Minuten vor der veröffentlichten Abflugzeit zur Abfertigung einfinden, vgl. AG Düsseldorf, Urteil vom 27.3.2012, Az. 58 C 7167/11.
Keine gemeinschaftsrechtliche Regelung des Gläubigerverzugs
Man könnte nun zunächst denken, dass Art. 3 Abs. 2 a eine gemeinschaftsrechtliche Regelung des Gläubigerverzugs darstellt. Allerdings statuiert Art 3 Abs. 2 a, dass die FluggastrechteVO keine Anwendung findet, wenn sich der Fluggast nicht rechtzeitig zur Abfertigung einfindet. Es handelt sich hierbei also lediglich um eine Voraussetzung für die Anwendbarkeit der EG-Verordnung 261/2004. Erweitert werden dadurch die Rechte des Luftfrachtführers allerdings nicht. Ob es bei einer Verspätung des Fluggastes zum Eintritt des Gläubigerverzuges kommt, ist nach den Vereinbarungen der Parteien zu beurteilen. Die meisten Luftfahrtunternehmen haben jedoch in ihren ABB geregelt, dass die Fluggäste damit ihren Beförderungsanspruch verlieren. Fehlen solche Regeln im Fall eines Gläubigerverzugs, gelten die nationalen Gesetze, auf welchen der Luftbeförderungsvertrag im konkreten Fall beruht, über den Gläubigerverzug subsidiär.
Die Begrifflichkeit: „Sich zur Abfertigung einfinden“
Fraglich ist, was unter „Sich zur Abfertigung einfinden“ zu verstehen ist. Das hat sogar der EuGH bis heute noch nicht geklärt. Problematisch ist dabei insbesondere, ob sich ein Fluggast auch schon rechtzeitig zur Abfertigung eingefunden hat, wenn er in der Warteschlange am Abfertigungsschalter steht. Sinn und Zweck dieser Voraussetzung ist doch, dass unter normalen Umständen genug Zeit bleibt, die Fluggäste und ihr aufgegebenes Gepäck ins Flugzeug zu transferieren. Mit langem Warten in der Schlange steigt die Wahrscheinlichkeit, dass dieser Zweck nicht mehr erreicht werden kann. Das gilt sowohl für die Fluggäste, als auch für das aufgegebene Gepäck. Check-In Zeiten sin daher als letztmögliche Abfertigungszeiten zu verstehen. Sie geben an, wann die Fluggäste dem Luftfrachtführer spätestens ihren Abfertigungswillen mitgeteilt haben müssen. (Meldeschluss) Zudem spielt es keine Rolle, warum sich der Fluggast verspätet. Das überzeugt vor allem dann, wenn der Fluggast seine Verspätung selbst zu vertreten hat. Sollte eine Verspätung jedoch auf langen Warteschlangen beruhen oder aus anderen Gründen, welche der Fluggast nicht zu vertreten hat, ist es nicht mehr hinnehmbar, eine Anwendung der EG-Verordnung 261/2004 auszuschließen. Die Organisation der Fluggastabfertigung ist Aufgabe des Luftfahrtunternehmens. Sie müssen somit dafür sorgen, dass sich der Fluggast beim gewöhnlichen Abfertigungsverlauf rechtzeitig zum Abflug einfindet, wenn er sich spätestens zum Zeitpunkt des Meldeschlusses an einem Check-In-Schalter angestellt hat. Dadurch manifestiert sich der Abfertigungswille beim Fluggast. Auch die Wartezeiten von 5-15 Minuten an den Schaltern ändern nichts daran, dass das Luftfahrtunternehmen es selbst in der Hand hat, wie lange die Abfertigung dauert. Es muss nur dementsprechend viel Personal zur Verfügung stellen. Bei sehr langen Warteschlangen gibt es insbesondere auf Großflughäfen eine Besonderheit. Dort gibt es sogenannte Travel Coaches. Diese sind dafür verantwortlich, Fluggäste deren Abflug im Vergleich zu den anderen Wartenden am nächsten ist, aus der Schlange zu nehmen und prioritär abzufertigen. Der Fluggast verlässt dann nach Rücksprache mit dem Travel Coach die Warteschlange. Wird ein Fluggast noch abgefertigt, kann das Luftfahrtunternehmen nicht die Beförderung mit der Begründung verweigern, der Fluggast habe sich nicht rechtzeitig zur Beförderung eingefunden. Allerdings dürfen Fluggesellschaften in ihren ABB regeln, dass die Beförderung verweigert werden kann, wenn die Abfertigungsmodalitäten nicht bis zum Meldeschluss beendet sind. Eine solche Ermessensformulierung ist zulässig.
Zur angegebenen Zeit
Es ist umstritten, ob es ausreicht, dass der Passagier sich rechtzeitig am Ende der Warteschlange anstellt, auch wenn er erst nach dem Ablauf der Meldefrist den Schalter erreicht, oder ob er vor Abschluss der Meldezeit den Schalter erreiche muss. Das Risiko der fristgerecht erfolgten Abfertigung obliegt nicht den Reisenden. Daher muss eine Fluggesellschaft ihren Betrieb so organisieren, dass ein vor Ablauf der Meldefrist einzutreffender Passagier rechtzeitig einchecken und die Maschine erreichen kann. Daher reicht es aus, dass der Passagier rechtzeitig in der Warteschlange steht. Bei einem Streik des Sicherheitspersonal kann die Airline aber nicht für eine Verspätung am Check-In haftbar gemacht werden. Die Sicherheitskontrolle ist eine hoheitliche Aufgabe, die von privaten Dienstleistern wahrgenommen wird, nicht von der Fluggesellschaft. Wenn der Fluggast den Check-In Schalter aufgrund einer Verzögerung nicht erreicht, die in den Verantwortungsbereich der Fluggesellschaft fällt, hat er nur Ansprüche gegen die Fluggesellschaft, wenn er bei dem Check-in des ersten Fluges bereits die Bordkarten für den Anschlussflug erhalten hat. Wenn die Abfertigung für den Anschlussflug bereits rechtzeitig zusammen mit dem Check-In des Zubringerfluges an dessen Abflugort erfolgte, ist weder ein erneuter Check-In am Umsteigehafen, noch eine Ankunft 45 Minuten vor dem Weiterflug erforderlich. Eine gemeinsame Abfertigung ist dann anzunehmen, wenn der Fluggast bereits am Ausgangspunkt des Zubringerfluges auch die Bordkarten für den Anschlussflug erhält, und sein Reisegepäck für die gesamte Reise aufgibt. Trifft der Gast nicht pünktlich am Schalter ein, und wird dennoch abgefertigt, kann sich das Flugunternehmen nicht auf den Umstand berufen, der gast sei zu spät gekommen.
Elektronische Abfertigungsformen
Zur Ermöglichung einer schnelleren Abfertigung kommen an großen Flughäfen mittlerweile sogenannte Check-In-Automaten zum Einsatz. Parallel dazu werden von größeren Luftfahrtunternehmen auch der Online-Check-In und/oder der Mobile-Check-In angeboten. Jedoch entbindet das den Fluggast nicht davon, sein Gepäck rechtzeitig aufzugeben. Dar gibt es sogenannte Nur-Gepäck-Schalter. Möchte ein Fluggast nur Handgepäck mitführen, wird er den Abfertigungsbereich spätestens zum Meldeschluss durchqueren müssen. Ansonsten könnte es zu Verzögerungen bei Personen-und Passkontrollen kommen, was zur Folge haben könnte, dass er es nicht mehr rechtzeitig ins Flugzeug schafft. Im Prozessfall, wäre das mit erheblichen Beweisschwierigkeiten für den Fluggast verbunden.
Schriftliche Mitteilung der Abfertigungszeiten
Luftfrachtführer, Reiseveranstalter und Reisevermittler sind dazu verpflichtet, den Fluggästen in Schriftform mitzuteilen, wann sie sich zur Abfertigung einfinden müssen. Dies ist auch auf elektronischem Wege möglich ( z.B. E-Mail). Für Fluggesellschaften, welche mit ihren Fluggästen ohnehin auf elektronischem Wege kommunizieren, dürfte das relativ unproblematisch zu erfüllen sein. Für ein Luftfahrtunternehmen, welches eine bestimmte Strecke im Codesharing bedient, dürfte diese Aufgabe schon schwieriger sein. Noch schwieriger wird es, wenn das Luftfahrtunternehmen sicherstellen soll, dass eine Reiseveranstalter und Reisevermittler diese Information schriftlich überbringen. Allerdings treffen auch den Reiseveranstalter und den Reisevermittler selbst Informationspflichten, weshalb sie beim Unterlassen der schriftlichen Mitteilung selbst haften. Eine Information auf der Homepage genügt nicht.
Beweislast und Beweismittel
Im Zivilprozess gegen das Luftfahrtunternehmen muss der Fluggast behaupten und beweisen, dass er sich rechtzeitig zur Abfertigung eingefunden hat. Bei den elektronischen Abfertigungsformen kann das mit Problemen verbunden sein. Insbesondere wenn der Fluggast nur mit Handgepäck gereist ist und behauptet er habe den Abfertigungsbereich vor Meldeschluss bzw. spätestens bis zum Meldeschluss passiert. Gleiches gilt, wenn ein Fluggast behauptet, er habe sich rechtzeitig an eine Warteschlange angestellt. Nachzuweisen wäre das primär durch Zeugen. Der Gegenbeweis kann durch die sogenannten Travel Coaches erbracht werden, welche sich notieren, wann sich ein Fluggast an die Warteschlange angestellt hat. Auch die Mitarbeiter am Abfertigungsschalter können bezeugen, dass der Fluggast vor Schließung des Schalters vergeblich aufgerufen wurde.
Linien- und Nichtlinienverkehr sowie Flugpauschalreisen
Die FluggastrechteVO gilt gem. Art. 3 Abs. 3, 5 für Linien-und Nichtlinienflüge. Auch eine Pauschalreise ist vom sachlichen Geltungsbereich der Verordnung umfasst.
Motorluftfahrzeuge mit festen Tragflächen
Die VO gilt ausschließlich für Fluggäste, die von Motorfahrzeugen mit festen Tragflächen befördert werden. Helikopterflüge zählen nicht dazu, selbst wenn sie als Linienflug eingesetzt werden. Kleine Sportflugzeuge, wie zum Beispiel bei einem Rundflug mit einer bestätigten Buchung, werden von der VO erfasst.
Der Anwendungsbereich der Fluggastrechteverordnung ist dann nicht eröffnet, wenn ein Fluggast kostenlos oder zu einem nicht-öffentlichen Vergünstigungstarif reist; vgl. LG Darmstadt, Urteil vom 18.12.2013, Az.: 7 S 90/13. Der Anwendungsbereich ist auch dann nicht eröffnet, wenn Flugreisende den Flug im Rahmen einer Pauschalreise über einen Drittanbieter zu einem nicht-öffentlichen Ermäßigungstarif gebucht haben.
Anwendbarkeitsausschluss bei Gegen- oder Ausgleichs und Unterstützungsleistungen in Drittstaaten
Nach Art. 3 Abs. 1 b FluggastrechteVO ist der sachliche Geltungsbereich nicht eröffnet, wenn Fluggäste in einem Drittstaat Gegen- oder Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen entgegennehmen. Die bloßen Existenz von Fluggastrechten in dem Drittstaat reicht nicht aus, um den sachlichen Geltungsbereich nicht zu eröffnen. Vielmehr ist eine tatsächliche Inanspruchnahme der Leistungen erforderlich. Unter Gegenleistung ist insbesondere der Verzicht auf die Beförderungsleistung zu verstehen. Dieser schließt jedoch nur dann die Eröffnung des sachlichen Geltungsbereiches aus, wenn dem Fluggast auch klar ist, auf was er eigentlich verzichtet. Die EG-Verordnung 261/2004 regelt nicht, wie die Leistungen in dem Drittstaat beschaffen sein müssen.
Grundsätzlich sind drei Konstellationen denkbar:
- Die Vo wird nicht angewendet, wenn das ausführende Luftfahrtunternehmen dem Gast freiwillig oder dem ABB gemäß irgendwelche Gegen- oder Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen erbringt, selbst wenn diese unter dem Niveau der Vo liegen
- Die VO wird nicht angewandt, wenn der Drittstaat ein Fluggastrechtesystem hat, und der Fluggast in Übereinstimmung mt diesem die Gegen- oder Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen erhält, auch wenn deren Wert deutlich unter dem Niveau der VO liegt.
- Die Vo wird nicht angewandt, wenn der Fluggast im Drittstaat mindestens in dem Umfang Gegen- oder Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen erhält, die er auch nach der VO erhalten würde.
Die Europäische Kommission hat sich für die zweite Variante entschieden, da der europäische gesetzber stets die Gesetzgebung von Drittstaaten respektiert.
Eine Pauschalreise nach der FluggastrechteVO ist eine im Voraus festgelegte Verbindung von mindestens zwei der Leistungen Beförderung, Unterbringung und/oder andere touristische Dienstleistungen, die zu einem Gesamtpreis verkauft oder zum Verkauf angeboten wird. Diese Bestandteile müssen mindestens 24 Stunden dauern oder eine Übernachtung beinhalten. Der EuGH hat bereits eine Bündelung zweier Reiseleistungen in zeitlicher Hinsicht auf Wunsch des Kunden angenommen. Bei dem Buchungssystem des "dynamic packaging" kann der Kunde eine Reise nach seinen individuellen Wünschen und Vorgaben organisieren lassen. Dabei werden einzelne Elemente in einem Onlineportal ausgeführt und nach eigenem Interesse gewählt. Der EuGH hat auch festgelegt, dass unter den oben genannten Voraussetzungen eine Frachtsschiffreise als Pauschalreise eingeordnet werden kann. Geschäfts- ,Konferenz-, und Tagungsreisen sind regelmäßig vom Anwendungsbereich der Pauschalreiserichtlinie ausgeschlossen.
Eine „Person mit eingeschränkter Mobilität“ ist eine Person, deren Mobilität bei der Benutzung von Beförderungsmitteln aufgrund einer körperlichen Behinderung (sensorischer oder motorischer Art, dauerhaft oder vorübergehend), einer geistigen Beeinträchtigung, ihres Alters oder aufgrund anderer Behinderungen eingeschränkt ist und deren Zustand besondere Unterstützung und eine Anpassung der allen Fluggästen bereitgestellten Dienstleistungen an die Bedürfnisse dieser Person erfordert.
„Nichtbeförderung“ ist die Weigerung, Fluggäste zu befördern, obwohl sie sich unter den in Artikel 3 Absatz 2 genannten Bedingungen am Flugsteig eingefunden haben, sofern keine vertretbaren Gründe für die Nichtbeförderung gegeben sind, z.B. im Zusammenhang mit der Gesundheit oder der allgemeinen oder betrieblichen Sicherheit oder unzureichenden Reiseunterlagen. Der Flug wird zwar durchgeführt, der Reisende nimmt aber nicht daran teil.
Ein Hauptanwendungsfall der Nichtbeförderung ist die bewusste Überbuchung. Dabei wird mehr Passagieren ihre Buchung bestätigt, als das betreffende FLugzeug tatsächlich Sitze hat.
Ein Anspruch aus Artikel 7 wegen Nichtbeförderung hat 3 Voraussetzungen. 1. Der Passagier benötigt eine bestätigte Buchung für den Flug nach Artikel 3 Abs.2 lit. a oder er wurde von einem Flug, für den er eine Buchung besaß auf einen anderen Verlegt wurden. 2. Der Fluggast hat sich nicht zur angegeben Zeit oder 45 Minuten vor Abflug am Check-in Schalter eingefunden. 3. Dem rechtzeitig am Flugsteig erschienenen Kunden wird der Flug gegen seinen Willen verweigert und das Luftfahrtunternehmen kann dafür keine vertretbaren Gründe vorweisen. Eine Weigerung ist grundsätzlich nur dann anzunehmen, wenn sie dem Kunden gegenüber auch zum Ausdruck gebracht wird.
Bezüglich des zeitlichen Geltungsbereiches ist lediglich festzustellen, dass sich die Luftfahrtunternehmen seit dem 28.12.2006 die Verpflichtungen aus FluggastrechteVO entgegenhalten lassen müssen. Egal ist, wann der Vertrag geschlossen wurde. Es kommt lediglich darauf an, wann der Flug geplant ist. Demnach unterliegen alle Flüge ab dem 28.06.2006 dem zeitlichen Geltungsbereich der FluggastrechteVO.
Bedeutung der FluggastrechteVO
Schutz durch standartirisierte Leistungen als Mindestrechte
Die VO (EG) Nr. 261/2004 vom 11.02.04 über eine gemeinsame Regelung bezüglich Ausgleichs -und Unterstützungsleistungen für Fluggäste kommt zur Anwendung im Fall von Nichtbeförderung, Annullierung oder einer großen Verspätung von Flügen. Bei der Fluggastrechteverordnung handelt es sich um den Nachfolger der VO (EWG) Nr. 265/91 ÜberbuchungsVO. Durch die Fluggastrechteverordnung kann ein besserer Schutz der Fluggastrechte gewährleistet werden, da nun Mindestrechte als standartirisierte Leistungen eingeführt wurden. Laut der Kommission gab es zwar durch die VO (EWG) Nr. 265/91 einen grundlegenden Schutz für Fluggäste, jedoch gab es nach wie vor zu viele Fluggäste, die gegen ihren Willen nicht befördert wurden, Fluggäste denen eine Annullierung nicht mitgeteilt wurde oder Fluggäste, die auf ihrem Flug eine große Verspätung erlitten haben. Die Union macht es sich also zum Ziel, die bereits bestehenden Schutzstandarts zu erhöhen und die Fluggastrechte damit zu stärken. Ziel war auch die Sicherstellung der Geschäftstätigkeit der Luftfahrtunternehmen in einem liberalisierten Markt und das unterliegen von harmonisierenden Bedingungen. Der Schutz der Fluggastrechteverordnung soll nicht nur Fluggästen im Linienflugverkehr sondern auch Fluggästen im Bedarfsflugverkehr dienen. Einbegriffen sind auch Flüge im Rahmen von Pauschalreisen. Ausschlaggebend bei der Fluggastrechteverordnung ist, dass immer nur das ausführende Luftverkehrsunternehmen, welches den Flug durchgeführt oder zumindest beabsichtigt hat, durchzuführen in Anspruch genommen wird. Hierbei ist es nicht von Bedeutung, ob der Flug mit einem eigenen Luftfahrzeug oder mit einem mit oder ohne Besatzung gemieteten Flugzeug durchgeführt wurde. So kommt es nicht zu der Schaffung von vertraglichen Rechten des Fluggastes gegen das vertragliche Luftfahrtunternehmen, sondern zu gesetzlichen Ansprüchen als Mindestrechte gegen das den Flug schlussendlich ausführende Luftfahrtunternehmen. Dabei ist nicht von Bedeutung, ob dem betroffenen Fluggast tatsächlich ein Schaden entstanden ist oder nicht. Aus diesem Grund verfügt die Fluggastrechteverordnung nicht über ein umfassendes Regelwerk für alle Fluggastrechte, wenn ein Fluggast entweder verspätet oder schlimmer noch, gar nicht erst befördert wird. Es kommt eher nur zur Schaffung von gesetzlichen, außervertraglichen Mindestrechten bei Nichtbeförderung, Annullierung und großer Verspätung (Art. 1).
(1) Die Fluggastrechteverordnung schafft mit Art. 1 I Mindestrechte für Fluggäste für die folgenden Fälle: -Nichtbeförderung gegen ihren Willen -Annullierung des Fluges -Verspätung des Fluges.
(2) Die Sonderregelung für die zwischen Spanien und Großbritannien umstrittene Region Gibraltar lässt sich in Art. 2 II und III finden.
Fluggastrechte vor BGH und EuGH
(1) Durch die Fluggastrechteverordnung entstehen Schwierigkeiten in der Rechtsanwendung für Luftfahrtunternehmen, die Fluggäste, die Reiseveranstalter, Rechtsanwälte und für die Gerichte. Obwohl es sich oftmals um nur geringe Streitwerte handelt, werden sowohl die Instanzgerichte als auch der BGH und der EuGH in großem Umfang beschäftigt.
(2) Bisher musste der EuGH (EuGH, Urt. v. 10.01.06, Az.: C-344/04; EuGH, Urt. v. 10.07.08, Az.: C-173/07; (vgl. EuGH, Urt. v. 22.12.2008, Az.: C-549/07); (vgl. EuGH, Urt. v. 09.07.2009, Az.: C-204/08); EuGH, Urt. 19.11.09, Az.: C-402/07 und C-432/07; EuGH, Urt. v. 06.05.10, Az.: C-63/09; (vgl. EuGH, Urt. v. 13.10.2011, Az: C-83/10); (vgl. EuGH, Urt. v. 19.07.2012, Az.: C-112/11); EuGH, Urt. v. 04.10.12; C-22/11; EuGH, Urt. v. 04.10.12, Az.: C-321/11, EuGH, Urt. v. 23.10.12, Az.: C-581/10 und C-629/10; (vgl. EuGH, Urt. v. 22.11.2012, Az.: C-139/11); (vgl. EuGH, Urt. v. 22.11.2012, Az.: C-410/11); (vgl. EuGH, Urt. v. 31.01.2013, Az.: C-12/11); (vgl. EuGH, Urt. v. 26.02.2013, Az.: C-11/11); EuGH, Urt.v.18.04.13, Az.: C-413/11; (vgl. EuGH, Urt. v. 04.09.2014, Az.: C-452/13); EuGH, Urt. v. 14.11.14, Az.: C-394/12; EuGH, Urt. v. 17.03.16, Az.: C-145/15; (vgl. EuGH, Urt. v. 22.06.2016, Az.: C-255/15); EuGH, Urt. v. 05.10.16; Az.: C-32/16; EuGH, Urt. v. 11.05.17, Az.: C-302/16; EuGH, Urt. v. 06.07.17, Az.: C-290/16; EuGH, Urt. v. 07.09.17, Az.: C-559/16; EuGH, Urt. v. 07.03.18; Az.: C-274/16; EuGH, Urt. v. 17.04.18, Az.: C-195/17; EuGH, Urt. v. 31.05.18, Az.: C-537/7; EuGH, Urt. v. 04.07.18; Az.: C-532/17; EuGH, Urt. v. 12.09.18, Az.: C-601/17; EuGH, Urt. v. 06.12.18, Az.: C-292/18) viele Vorabentscheidungsverfahren nach Art. 267 AEUV von Gerichten der Union bezüglich der Auslegung von unbestimmten Rechtsbegriffen und bezüglich von Regelungslücken der VO führen. Laut dem Art. 267 III AEUV müssen nationale Gerichte den EuGH von Amts wegen kontaktieren. Der Rechtsprechung des EuGHs (EuGH, Urt. v. 06.10.82, Az.: C-283/81) zufolge, muss ein nationales letztinstanzliches Gericht zunächst seine Vorlagepflicht erfüllen. Diese gilt immer dann, wenn es in einem bei ihm schwebenden Verfahren zu einer unionsrechtlichen Frage kommt. Dies muss jedoch nicht mehr geschehen, wenn das Gericht festgestellt hat, dass diese Frage nicht entscheidungserheblich ist oder diese bereits Gegenstand einer Auslegung durch den EuGH war. Manchmal ist die richtige Anwendung des Unionsrechts so offenkundig, dass gar keine Zweifel bestehen. Jedoch darf die Vorlagefrage nicht über die abstrakte Auslegung des Unionsrechts hinausgehen. Es darf nicht zu Fragen bezüglich der Anwendbarkeit des Unionsrechts im Einzelfall kommen. Dabei ist der EuGH als gesetzlicher Richter i.S.d. Art. 101 I 2 GG anzusehen. In seiner Entscheidung vom 06.10.17 stellte das BVerfG fest, dass bei einem Nichtvorliegen eines Vorabentscheidungsersuchens an den EuGH bezüglich der Frage der Interpretation des Begriffs "anderweitiger Belang" in Art.2 lit. g der Verordnung zu der Verletzung des Rechts auf den gesetzlichen Richter führt. Ein Hinweis auf die innerstaatliche Judikatur stellt keinen Ersatz für eine solche Kontrolle dar (BVerfG, Urt. v. 06.10.17).
Durch das Schrifttum wurde die Regelungsbedürftigkeit der VO stark kritisiert und es kam zu der Forderung einer Reform. Durch die Kommission wurde am 13.03.13 eine Änderung der Fluggastrechteverordnung und der EU-Haftungs-VO Nr. 2027/97/EG eingebracht. Dies geschah damit in der Praxis der wichtige Regelungsbereich wieder erfolgreicher angewendet werden konnte und es somit zu einer Verbesserung in der Durchsetzbarkeit der Fluggastrechte kommen konnte. Die Kommission möchte die finanzielle Belastung der Luftfahrtunternehmen nicht außer Acht lassen. Durch den Vorschlag soll die Rechtsprechung des EuGHs eingebracht werden, jedoch diese auch in einigen Bereichen zu verbessern. Das Europäische Parlament wehrt sich gegen die Reformvorschläge. Es kam seit 2014 zu dem Erliegen der Reform. Auch zur jetzigen Zeit sollte man nicht mit einer finalen Verabschiedung im Rat rechnen. Die Reform wurde durch die EU-Kommission nicht mehr weiterverfolgt und stattdessen hat die EU-Kommission am 10.06.16 die sogenannten "Leitlinien für die Auslegung der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 bekannt gemacht.
(1) Der Erlass der Fluggastrechteverordnung wurde auf Art. 100 II AEUV gestützt und die Verordnung selbst ist laut Art. 19 VO am 17.02.005 in Kraft getreten. In allen Mitgliedstaaten gilt sie unmittelbar und verbindlich (Art. 19 VO). Nicht umsonst wird durch das AG Düsseldorf darauf aufmerksam gemacht, dass die VO (EG) Nr. 261/2004 auch dann zur Anwendung kommt, wenn zu dem Vertragsschluss des Beförderungsvertrages noch vor der Geltung der VO gekommen ist, es jedoch zu einer Nichtbeförderung gekommen ist, nachdem die VO bereits in Kraft getreten ist (AG Düsseldorf, Urt. v. 20.01.06; Az.: 41 C 12316/05).
(2) Die Fluggastrechteverordnung ist Teil des Anhangs des EWR-Abkommens und entfaltet seit dem 17.02.05 auch in den am Europäischen Wirtschaftsraum teilnehmenden Mitgliedstaaten Island, Liechtenstein und Norwegen Wirkung. Alle Flughäfen und Luftfahrtunternehmen in diesen Staaten, welche über eine Betriebsgenehmigung eines dieser Staaten verfügen, sind als "Flughäfen im Gebiet eines Mitgliedstaates" (Art.3) bzw. als "Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft" (Art.2 lit.c) einzustufen.
(1) Im Gegensatz zu der vorherigen ÜberbuchungsVO Nr. 265/91 gelten in der Fluggastrechteverordnung bedeutend höhere Ausgleichszahlungen und macht in ihrem Anwendungsbereich nicht nur die Nichtbeförderung (wie Überbuchung), sondern auch die Streichung von Flügen (Annullierung) und die größere Verspätung (ab zwei Stunden) teil davon. Die Fluggastrechteverordnung entfaltet nicht nur für Linienflüge Anwendung, sondern auch für Charterflüge im Ferienflugverkehr und damit können auch Pauschalreisenden Ansprüche gegen das ausführende Luftfahrtunternehmen zustehen. Gültigkeit erlangt die Verordnung bei allen Flügen, welche Ihren Beginn in der Union haben und auch bei allen Flügen von Luftfahrtunternehmen, die ihren Sitz in der Union und aus Drittstaaten in die Union. (2) Kommt es zu einer Nichtbeförderung eines Fluggastes, dann trifft das ausführende Luftfahrtunternehmen vorrangig die Pflicht, nach einem Freiwilligen zu suchen, der bereit ist, auf seinen Flug zu verzichten und muss diesem dann eine angemessene Gegenleistung unterbreiten. Fluggästen, welche nicht auf den Flug verzichten aber dann auch nicht befördert werden, haben ein Recht ihren Flug unter Rückerstattung des Flugpreises zu stornieren bzw. diesen fortzusetzen. Bis zu diesem Zeitpunkt kommt es zu einer angemessenen Betreuung. Das ausführende Luftfahrtunternehmen trifft die Pflicht, als Ausgleich für die Nichtbeförderung eine streckenabhängige verschuldensabhängige Ausgleichszahlung an den betroffenen Fluggast zu leisten (Art. 4 iVm 7 bis 9). (3) Damit es zu der Vermeidung von Annullierungen kommen kann, trifft die Luftfahrtunternehmen die Pflicht, die Fluggäste noch vor der geplanten Abflugzeit über eine Annullierung in Kenntnis zu setzen und diesem weiterhin eine zumutbare anderweitige Beförderung zur Verfügung stellen, sodass es dem betroffenen Fluggast möglich ist umzuplanen. Sonst muss es von Seiten des Luftfahrtunternehmen zu der Leistung einer Ausgleichszahlung und der Gewährleistung einer angemessenen Betreuung der Fluggäste kommen. Das ist nur dann nicht der Fall, wenn außergewöhnliche Umstände der Grund für die Annullierung sind und man diese nicht hätte vermeiden können, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären. Kommt es zu einer Annullierung, dann kann dem betroffenen Fluggast entweder eine Erstattung des Flugpreises zustehen oder eine andere, angemessene Beförderung (Art. 5 iVm 7 bis 9). (4) Kommt es zu einer Verspätung eines Kurz-, Mittel- und Langstreckenfluges um 2, 3 oder sogar 4 Stunden, dann muss es zu einer angemessenen Betreuung der davon betroffenen Fluggäste kommen. Weiterhin steht diesen zu, ihren Flug unter Rückerstattung des Flugpreises ab einer Abflugverspätung von 5 Stunden zu stornieren oder andererseits den Flug unter zufrieden stellenden Bedingungen fortzusetzen. Im Gegensatz zu Nichtbeförderungen und Annullierungen sind für Verspätungen nach der Verordnung gesetzlich keine Ausgleichsleistungen vorgesehen. Seitdem jedoch die verbindliche Entscheidung des EuGH vom 19.11.09 (EuGH, Urt. v. 19.11.09, Az.: C-402/07) ergangen ist, müssen im Sinne der Gleichbehandlung mit der Annullierung Ausgleichszahlungen an den Fluggast geleistet werden. Bei Kurz-, Mittel- und Langstreckenflügen liegt die Summe der Ausgleichszahlungen zwischen 250 und 600 € und kann hälftig gekürzt werden, wenn es gelingt den Fluggast innerhalb gewisser Toleranzzeiten an sein Ziel zu befördern (Art. 6 iVm 7 bis 9). (5) Wird der Fluggast wegen einer Nichtbeförderung, Annullierung oder einer großen Verspätung in eine niedrigere Beförderungsklasse herabgestuft, dann kommen je nach Entfernung gestaffelte Minderungsbeträge zur Anwendung. Für eine Höherstufung darf kein weiteres Entgelt gefordert werden (Art. 12). Das ausführende Luftfahrtunternehmen ist dazu verpflichtet die Fluggäste über ihre Fluggastrechte in Kenntnis zu setzen (Art. 14). Dabei bleiben individuelle weiter gehende Schadensersatzansprüche, vor allem die nach dem Montrealer Übereinkommen oder der Pauschalreiserichtlinie unberührt. Es kann jedoch zu einer Anrechnung dieser kommen (Art. 12).
Vereinbarkeit mit Montrealer Übereinkommen
(1) Alle Staaten haben im internationalen Luftbeförderungsrecht über internationale Übereinkommen eine völkerrechtliche Harmonisierung mit einem Einheitsrecht erreicht. Als bedeutendste Haftungsregelung ist dabei das Montrealer Übereinkommen anzusehen vom 28.05.99, welches das Warschauer Abkommen ablöst. Sowohl für Deutschland, als auch für alle anderen europäischen Mitgliedstaaten ist das Montrealer Übereinkommen durch gleichzeitige Ratifikation am 28.06.04 in Kraft getreten. Durch das Montrealer Übereinkommen kommt es zu der Regelung der Haftung des Luftfrachtführers bezüglich des Schadensersatzes bei individuellen Schäden des Fluggastes (Personen-, Gepäck- und Verspätungsschäden) und Güterschäden (Zerstörung, Beschädigung, Verlust und Verspätung) und verpflichtet die Vertragsstaaten dazu eine Versicherungspflicht zu gewährleisten. Am 06.04.04 wurde für die Durchführung des Montrealer Übereinkommen und für alle nötigen Änderungen des nationalen Luftverkehrsgesetzes, das Gesetz zur Harmonisierung des Haftungsrechts im Luftverkehr eingeführt. •	(2) Problematisch erscheint jedoch, dass schon bereits kurz nach der Veröffentlichung der Fluggastrechteverordnung und noch bevor sie in Kraft getreten ist, bereits die Verbände wie IATA und ELFAA gegen die Verordnung klagten und ein fehlerhaftes Verfahren anmahnten, sowie die Verletzung von Unionsrecht und die Unvereinbarkeit mit dem Montrealer Übereinkommen. Der EuGH hat diese Bedenken jedoch aus der Welt geschaffen und sieht in Art 6 VO für Abflugverspätungen standardisierte Mindestleistungen vor und weiterhin in Art. 19 Montrealer Übereinkommen die Rechtsgrundlage für darüber hinaus gehenden individuellen Schadensersatz, welche nicht miteinander kollidieren, sondern nebeneinander anwendbar sind. Durch diese Entscheidung des EuGH vom 10.01.06 kam es durch den EuGH bereits zu der Ablehnung der Unvereinbarkeit mit dem Montrealer Übereinkommen, einer Kompetenzüberschreitung im Mitentscheidungsverfahren, einer Verletzung der Begründungspflicht, der Grundsätze der Rechtssicherheit, der Verhältnismäßigkeit und der Gleichstellung mit den Lowcost Airlines und bestätigte die Gültigkeit der Fluggastrechteverordnung (EuGH, Urt. v. 10.01.06, Az.: C-344/04; (vgl. EuGH, Urt. v. 09.07.2009, Az.: C-204/08); EuGH, Urt. v. 18.04.13, Az.: C-413/11). •	(3) Der EuGH bestätigte in weiteren Entscheidungen seine Ansicht bezüglich der behaupteten Verstöße gegen das Montrealer Übereinkommen (EuGH, Urt. v. 23.10.12, Az.: C-581/10 und C-629/10; (vgl. EuGH, Urt. v. 26.02.2013, Az.: C-11/11); EuGH, Urt.v.18.04.13, Az.: C-413/11). Auch der BGH hat sich der Sturgeon Entscheidung des EuGH angeschlossen (BGH, Urt. v. 18.02.10, Az.: Xa ZR 95/06). (4) Kritisiert wurde bezüglich der Sturgeon Entscheidung, dass der EuGH dem Vorrang der Verspätungsregelung des Montrealer Übereinkommens in Art. 19 keine Beachtung geschenkt hat. Durch die Entscheidung des EuGH wurde eine schadenersatzrechtliche Ausgleichsleistung in die Fluggastrechteverordnung eingeführt, welche so nicht von dem Gesetzgeber gewollt war und welche durch die Sperrwirkung des Art 29 Montrealer Übereinkommen an Zulässigkeit verliert. Diese Kritikpunkte sind jedoch abzulehnen. (5) Die Schnittmenge zwischen dem Montrealer Übereinkommen und der Fluggastrechteverordnung erfolgt nur bei Regelungen bezüglich der Verspätung. Die Begrifflichkeit der Verspätung dürfen sich in der Fluggastrechteverordnung und dem Art. 19 des Montrealer Übereinkommen nicht widersprechen, denn das Montrealer Übereinkommen ist durch seine Ratifizierung durch die EU zu einem "integralen Bestandteil der Unionsrechtsordnung geworden". Eine Unterscheidung in beiden Begrifflichkeiten existiert jedoch, denn durch die Fluggastrechteverordnung wird im Bezug auf Fluggastrechte stets auf die Abflugverspätung abgestellt, während bei Art. 19 des Montrealer Übereinkommens der Begriff der Verspätung nicht näher erläutert wird, sondern eine weitere Konkretisierung der Rechtsprechung obliegt. Durch den EuGH wird hervorgehoben, dass durch Art. 19 des Montrealer Übereinkommens nicht klargestellt wird, in welchem Stadium der Beförderung es zu der Feststellung einer Verspätung kommen muss. Die bisherige Rechtsprechung bezüglich des Art. 19 des Montrealer Übereinkommens stellt bisher auf die Ankunftsverspätung ab und die Fluggastrechteverordnung hingegen auf die Abflugverspätung. Aus diesem Grund kann man keine Überschneidung annehmen ((vgl. EuGH, Urt. v. 26.02.2013, Az.: C-11/11).
(6) Schlussendlich muss festgehalten werden, dass Art. 19 Montrealer Übereinkommen für den Ersatz des konkreten individuellen Schadens des Flugreisenden sorgen möchte und dieser erst nach der Ankunft festgestellt werden kann. Während das Ziel der Fluggastrechteverordnung mit den Betreuungsleistungen ist, einen pauschalen Ausgleichsanspruch und das Rücktrittsrecht nach Erwägungsgrund 12 zu gewährleisten und durch das Rücktrittsrecht nach dem Erwägungsgrund 12 das Ärgernis und vor allem die Unannehmlichkeiten des Fluggastes und nicht dessen Schaden ausgleichen möchte. Somit verfolgen beide einen unterschiedlichen Regelungszweck bezüglich der Rechtsfolgen (EuGH, Urt. v. 19.11.09, NJW 2010, 43).
Auslegung der Verordnung
Autonome Auslegung
•	Die Fluggastrechteverordnung muss autonom aus sich heraus europaweit ausgelegt werden, anstatt nach den Auslegungsgrundsätzen des jeweiligen Mitgliedsstaates (EuGH, NJW 2002, 2696; BGH, Urt. v. 29.11.11, AZ.: XI ZR 172/11; EuGH, Urt. v. 07.12.10). Ausschlaggebend sind außer dem Wortlaut weiterhin die Ziele der Regelung, der systematische Zusammenhang und auch die Charta der Grundrechte der Union in Art. 16 und 17, sowie die Grundsätze der Verhältnismäßigkeit und Gleichheit (EuGH, Urt. v. 07.09.17, Az.: C-559/16; EuGH, Urt. v. 11.05.17, Az.: C-302/16; EuGH, Urt. v. 16.11.16, Az.: C-316/15; (vgl. EuGH, Urt. v. 31.01.2013, Az.: C-12/11); EuGH, Urt. v. 19.11.09, RRa 2009, 282; EuGH, Urt. v. 22.12.08, Az.: C-549/07; EuGH, Urt. v. 10.01.06, Az.: C-344/04, EuGH, Urt. v. 26.02.13, Az.: C-617/10). Der Grundsatz des "effet utile" wird angewendet und dies bedeutet, dass jede Norm so ausgelegt werden muss, dass es zu ihrer ganzen Wirkung kommen kann.
•	Das Ziel der Fluggastrechteverordnung ist es ein hohes Schutzniveau für Fluggäste und auch Verbraucher zu schaffen, indem es zur Stärkung ihrer Rechte kommt und es zu einem standardisierten und sofortigen Ersatz des Ärgernisses oder der großen Unannehmlichkeiten kommt ((vgl. EuGH, Urt. v. 22.06.2016, Az.: C-255/15); EuGH, Urt. v. 10.01.06, Az.: C-344/04). Das hohe Schutzniveau genießt absolute Priorität und alle Bestimmungen sind weit auszulegen ((vgl. EuGH, Urt. v. 22.12.2008, Az.: C-549/07) und C-432/07). Kommt es zu Ausnahmen on Grundsätzen der Verordnung, dann müssen diese unbedingt eng gehalten werden (vgl. EuGH, Urt. v. 22.12.2008, Az.: C-549/07). Nach diesen Prinzipien erfolgen auch die Auslegungsgrundsätze des BGH ((vgl.[ https://reise-recht-wiki.de/ankunftsverspaetung-nach-verspaetung-des-zubringerfluges-einer-anderen-fluggesellschaft-urteil-az-x-zr-138-15-bgh.html BGH, Urt. v. 19.07.2016, Az.: X ZR 138/15]).
Verfasst ist der deutsche Text der Fluggastrechteverordnung in einer der Amtssprachen der EU und aus diesem Grund muss die Fluggastrechteverordnung zunächst aus sich heraus ausgelegt werden. Dennoch kann es zu einem ergänzenden Rechtsvergleich mit den anderen Amtssprachen kommen.
Leitlinien zur Auslegung der Kommission
Durch die EU-Kommission wurden am 10.06.16 die sogenannten "Leitlinien für die Auslegung der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 bekannt gemacht. In der Einleitung der Leitlinien lässt sich die Information finden, dass die Bestimmungen der Verordnung aufgrund von Grauzonen und Lücken im derzeitigen Wortlaut abhängig vom Mitgliedstaat unterschiedlich ausgelegt und durchgesetzt werden. Durch diese Leitlinien sollen die Fragen geklärt werden, welche am meisten von nationalen Durchsetzungsstellen, Fluggästen und ihren Verbänden, dem Europäischen Parlament und den Vertretern der Wirtschaft gestellt werden. Mit diesen Stellungnahmen soll ein gemeinsames Verständnis und eine ordnungsgemäße Durchsetzung der Verordnung gewährleistet werden und in der ganzen Union wirken, damit alle Vorschriften wirksamer und einheitlicher durchgesetzt werden. Bei diesen Leitlinien handelt es sich jedoch nicht um rechtsverbindliche Auslegungen, sondern eher um eine mögliche Interpretation der Verordnung. Diese weist denselben juristischen Wert auf wie jede andere Kommentierung aus der Wissenschaft. Durch diese Auslegungsleitlinien soll es nicht zu einer Berührung der Auslegung der Fluggastrechteverordnung kommen durch den Gerichtshof und die Gerichte (Art. 19 AEUV). Diese können nicht verbindliches für die Gerichte darstellen, sondern können nur als informeller Leitfaden dienen (LG Graz, Urt. 10.05.17, RRa 2017, 262).
Die VO beschäftigt trotz ihres geringen Streitwertes erheblich die Gerichte. Der EuGH hat sich beispielsweise mit vielen Vorabentscheidungen nach Artikel 267 AEUV mit der Auslegung der VO beschäftigt. Die nationalen Gerichte sind von Amts wegen nach Artikel 267 III AEUV angehalten, den EuGH bei Streitigkeiten anzurufen. Das national letztinstanzliche Gericht muss eine Vorlage an den EuGH senden wenn sich im Verfahren Fragen des Unionsrecht stellen, außer das Gericht hat festgestellt, dass diese Frage nicht entscheidungserheblich ist, oder bereits Gegenstand der Auslegung des EuGH war. Die Vorlagefrage muss abstrakt formuliert bleiben.
Änderung (Revision) der FluggastrechteVO
Zur besseren Durchsetzung der Fluggastrechte wird eine laufende „Justierung“ an der EG-Verordnung 261/2004 vorgenommen.
Um Probleme bei der Bestimmung des räumlichen Geltungsbereiches zu vermeiden, wurde vorgeschlagen folgende Legaldefinitionen aufzunehmen bzw. anzupassen.
„Flug bezeichnet einen Beförderungsvorgang im Luftverkehr zwischen zwei Flughäfen, wobei Zwischenlandungen zu rein technischen oder betrieblichen Zwecken nicht berücksichtigt werden sollen.“
Anschlussflug ist ein Flug der dazu dient, einen Fluggast im Rahmen eines einzigen Beförderungsvertrages an einen Umsteigepunkt zu befördern, um von dort einen anderen Flug anzutreten, oder je nach Kontext jeder andere vom Umsteigepunkt abgehende Flug“
Die vorgeschlagene Definition des Fluges hätte zur Folge, dass Mehrsektorenflüge nicht mehr als einzelner Flug betrachtet werden würden. Es würde jedes einzelne Flugsegment als Flug behandelt werden. Bei jedem Segment müsste demnach dann geprüft werden, ob der räumliche Geltungsbereich eröffnet ist. (siehe oben)
Rechtzeitiges Erscheinen zur Abfertigung
Ein weiterer neuer Vorschlag sieht vor, dass Fluggäste sich bei Flugplanänderungen und bei verpassten Anschlussflügen nicht zu der schriftlich angegebenen Zeit oder 45 Minuten vor der geplanten Abflugzeit zur Abfertigung einzufinden haben. Beide Änderungen sind aus folgenden Erwägungen sinnvoll:
Wenn der Flugplan geändert wurde, wäre es eine Art von Schikane, wenn man vom Fluggast verlangen würde, dass er sich wie geplant einfinden müsse, obwohl eine Änderung vorliegt.
Bei der Verspätung von Zubringerflügen und einen dadurch verpassten Anschlussflug, würde der Tatbestand ins Leere laufen, wenn man von den Fluggästen verlangen würde, rechtzeitig zur Abfertigung zu erscheinen. Das gilt insbesondere, wenn der Zubringerflug erst landet, nachdem der Anschlussflug schon abgehoben ist.
Geklärt wird im Rahmen der Revision jedoch nicht, was nun eigentlich unter „zur Abfertigung einfinden“ zu verstehen ist.
Schließlich erwägt das Europäische Parlament Kinder unter zwei Jahren, für die keine eigener Sitz gebucht wurde, vom persönlichen Anwendungsbereich der EG-Verordnung 261/2004 auszunehmen. Das wäre aus Fluggastsicht eine Verschlechterung, da aktuell Kinder ohne eigene feuchten Sitz noch Anspruchsberechtigte sind. Weiterhin soll die Verordnung auch dann anwendbar sein, wenn ein Teil der Reise mit einem anderen Verkehrsträger oder sogar mit einem Hubschrauber durchgeführt wird. Das soll jedoch nur dann gelten, wenn das andere Transportmittel Inhalt des Lufbeförderungsvertrags geworden ist.
H. Kober-Dehm/P. Meier-Beck, BGH-Rechtsprechung zum Personenbeförderungs- und Reiserecht 2009/2010, RRa 6/2010, S. 250-252.
Müller-Rostin, Rechtliche Unsicherheiten bei der Neuregelung von Fluggastrechten--eine kritische Würdigung der Verordnung (EG) 261/2004 und zugleich eine Erwiderung zu Schmid, NJW 2006, 1841.
Schmid, Die Bewährung der neuen Fluggastrechte in der Praix, Ausgewählte Probleme bei der Anwendung der Verordnung (EG) Nr. 26/2004, NJW 2006, 1841.
Peter Wahl, Ausgewählte Probleme der Fluggastrechte-VO, RRa 6/2013, S. 264-265.
Stephan Keiler, Der Vorschlag für eine Änderung der Fluggastrechte-VO - eine Analyse aus wissenschaftlicher Sicht, RRa 4/2013, S. 165-166.
Ulrich Lienhard, Europäisches Schuldrecht für den Flugverkehr, GPR 5/03-04, S. 261-263.
Gabriele Schuster, Aktuelle Rechtsprechung des bundesgerichtshofs zum Personenbeförderungs- und Reiserecht, RRa 1/2014, S. 2-5.
Ernst Führich, Zur Verlegung und Verspätung von Flügen im Rahmen von Pauschalreisen und nach der Verordnung (EG) Nr. 26172004, S. 58-59.
EuGH, Urteil vom 26.02.2013 C-11/11
In diesem Urteil beschäftigte sich der Europäische Gerichtshof mit der Frage, welche Ansprüche Fluggästen zustehen, wenn sie den Zielflughafen mit einer Verspätung von mehr als drei Stunden erreichen, wenn ein Zubringerflug sich verspätet. Zudem beschäftigte sich der EuGH mit der Frage welche Ansprüche Fluggästen zustehen, wenn deren Flug annulliert wird und keine anderweitige Beförderung angeboten wird.
In beiden Fragen kam der EuGH zu der Entscheidung, dass den Fluggästen ein Ausgleichsanspruch im Sinne des Art. 7 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 zusteht. Fluggäste erleiden durch die Verspätung oder Annullierung einen irreversiblen Zeitverlust, der entschädigt werden muss.
EuGH, Urteil vom 10.07.2008 C-173/07
Sachverhalt: Der Kläger buchte bei Emirates einen Flug von Düsseldorf über Dubai (Vereinigte Arabische Emirate) nach Manila (Hauptstadt der Philippinen). Für die Rückreise war ein Flug am 12.03.2006 ab Manila gebucht. Dieser wurde wegen technischer Probleme annulliert. Am 14.03.2006 flog der Kläger schließlich in Manila ab und kam am selben Tag in Düsseldorf an. Der Kläger erhob einen Anspruch auf Ausgleichszahlungen i.H.v. 600 € gem. Art. 5 Abs. 1 c, 7 Abs. 1 c FluggastrechteVO (EG-Verordnung 261/2004). Das AG Frankfurt gab der Klage statt. Emirates legte Berufung beim OLG Frankfurt ein. Das OLG Frankfurt wandte sich mit einer Frage an den EuGH.
Die Frage des OLG Frankfurt an den EuGH war:
Antwort: Art. 3 Abs. 1 Buchst. a der Verordnung (EG) Nr. 261/ 2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. 2. 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 ist dahin auszulegen, dass er nicht auf den Fall einer Hin- und Rückreise anwendbar ist, bei der die Fluggäste, die ursprünglich auf einem Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaats, das den Bestimmungen des EG-Vertrags unterliegt, einen Flug angetreten haben, zu diesem Flughafen mit einem Flug ab einem Flughafen in einem Drittstaat zurückreisen. Der Umstand, dass Hin- und Rückflug gemeinsam gebucht werden, wirkt sich auf die Auslegung dieser Bestimmung nicht aus.
Begründung: Der Begriff Flug kann nicht so verstanden werden, dass ein Flug die Hin- und Rückreise umfasst. Dann würde man den Art. 17 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 unterwandern. Das Gesetz geht vielmehr davon aus, dass Reise und Flug nicht gleichgesetzt sind. Eine Reise kann aus mehreren Flügen bestehen. Der Kläger startete aus einem Drittstaat mit einer Airline, welche nicht zur Gemeinschaft gehört. Somit ist hier die Verordnung gar nicht anwendbar.
EuGH, Urteil vom 10.01.2006 C-344/04
Die IATA (International Air Transport Association), ein Verband von Fluggesellschaften, die 98 % der internationalen Fluggäste befördern, und die ELFAA (European Low Fares Airline Association) fochten die Gültigkeit der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen an.
Zunächst beschäftigt sich der EuGH unteranderem mit der Vereinbarkeit der Verordnung mit dem Montrealer Übereinkommen. Die Verordnung regelt Unterstützungs-und Betreuungsleistungen für den Fall einer Flugannullierung bzw. Flugverspätung. Das Übereinkommen regelt unter welchen Voraussetzungen die Fluggäste im Falle einer Verspätung Schadensersatz verlangen können. Er stellte fest, dass das Übereinkommen für das Gemeinschaftsrecht verbindlich sei, die Verordnung und das Übereinkommen jedoch unterschiedliche Maßnahmen zur Wiedergutmachung regelt und damit keine Unvereinbarkeit der VO mit dem Montrealer Übereinkommen festgestellt werden kann.
Des Weiteren ist auch kein Verstoß gegen die Rechtssicherheit oder Begründungspflicht ersichtlich. Auch ist der angestrebte Zweck dieser Verordnung verhältnismäßig mit den dort genannten Maßnahmen, da die VO auch eine Exkulpationsmöglichkeit bietet. Die angefochtene VO ist damit als gültig zu betrachten.
BGH, Urteil vom 17.03.2015 X ZR 35/14
Im vorliegenden Fall verlangt die Klägerin eine Ausgleichszahlung gemäß Art. 7 Abs. 1 Satz 1 Buchst. a, Art. 5 Abs. 1 Buchst. c der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 von dem beklagten Luftfahrtunternehmen. Die Klägerin nahm mit ihren Eltern an einer Flug-Pauschalreise nach Mallorca teil. Diese war damals erst noch nicht eimal zwei Jahre und wurde von der Beklagten kostenlos befördert. Der Rückflug hatte allerdings eine Verspätung von 6 Stunden und 20 Minuten.
Das Berufungsgericht sprach der Klägerin keinen Anspruch auf Ausgleichszahlung zu, da die Klägerin kostenlos befördert wurde. Hiergegen wendet sich nun die Revision der Klägerin.
Auch der Bundesgerichtshof bestätigt die Entscheidung des Berufungsgerichts und entschied, der Klägerin stehe kein Ausgleichsanspruch nach der Fluggastverordnung zu. Die Klägerin wurde kostenlos von der Beklagten befördert, was dazu führe, dass sie Fluggastverordnung hier keine Anwendung finde.
BGH, Urteil vom 28.10.2014 X ZR 79/13
"Prämiendokumente können ausschließlich an Personen verschenkt werden, mit denen der Teilnehmer durch eine gegenseitige Beziehung persönlich verbunden ist, z.B. Verwandte, Freunde und Bekannte, …" und "Der Verkauf, der Tausch, das Anbieten zur Versteigerung oder die sonstige Weitergabe von Prämiendokumenten an Dritte sind untersagt, sofern die Weitergabe nicht ausdrücklich durch Ziffer … gestattet ist." stellen eine im Rahmen eines Kundenbindungsprogramms zulässige Bestimmung der vom Anbieter versprochenen Leistung dar und unterliegen damit nicht der Inhaltskontrolle
BGH, Urteil vom 07.05.2013 X ZR 127/11
Im vorliegenden Fall buchte der Kläger bei der Beklagten, ein Luftfahrtunternehmen einen Flug von Berlin-Tegel über Madrid nach San Jose in Cost Rica. Die Klägerin konnte den Anschlussflug in Madrid nach San Jose nicht erreichen, da das Flugzeug bereits mit 1,5 Stunden Verspätung in Berlin-Tegel gestartet war. Die Kläger wurden von Madrid aus erst am nächsten Tag zu deren Zielort befördert. Die Klägerin nahm die Beklagte auf Schadensersatz nach der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 in Anspruch.
Das Gericht entschied der Klage stattzugeben, da es unerheblich ist ob der Zubringerflug oder der Anschlussflug verspätet ist.
BGH, Urteil vom 13.11.2012 X ZR 12/12
Die Kläger buchten bei der Beklagten einen Fernflug aus Frankfurt am Main nach Belem über Sao Paulo. Die Beklagte ist ein Luftfahrtunternehmen mit Sitz in Brasilien, also einem Land außerhalb der Europäischen Union. Der zweite Flug verspätete sich, sodass die Kläger mit einer Verzögerung von rund 8 Stunden am Zielflughafen ankamen. Die Kläger begehren Ausgleichszahlungen nach Art. 7 Abs. 1c, Art. 5 Abs. 1c Fluggastrechteverordnung (Verordnung (EG) Nr. 261/2004) wegen einer Flugverspätung.
Das Amtsgericht Frankfurt hat die Beklagte zur Ausgleichszahlung verurteilt.
Auf Berufung der Beklagten hat das Landgericht Frankfurt am Main die Klage abgewiesen, mit der Begründung, dass die entsprechende Verordnung nicht anwendbar sei, da die Flugverspätung, für welche die Kläger ihre Ausgleichszahlung begehren, in einem Land außerhalb der Europäischen Union, und somit außerhalb des Geltungsbereiches dieser Verordnung, eingetreten ist.
BGH, Urteil vom 16.10.2012 X ZR 37/12
Im vorliegenden Fall buchte der Kläger eine Reise für 2 Personen. Bei der Buchung dieser gab er den Namen der 2. Person allerdings mit „noch unbekannt“ an, obwohl die Beklagte während des Buchungsvorganges darauf aufmerksam machte, das der angegeben Name mit dem Ausweis abgeglichen wird. Die Beklagte buchte den kompletten Betrag für 2 Personen ab und schickte dem Kläger eine Buchungsbestätigung zu. ALs der Kläger den 2. Name dem Beklagten mitteilen wollte, teilte sie dem Kläger mit, dass dies nicht geändert werden kann und nur durch eine Stornierung und Neubuchung behoben werden kann. Der Kläger flog daraufhin alleine. Er verlangt nun von der Beklagten die Rückerstattung des zu viel gezahlten Preises und eine Entschädigung auf Nichtbeförderung der 2. Person.
Der Bundesgerichtshof gab der Klage statt. Die Beklagte muss den zu viel entrichteten Vertrag zurücküberweisen. Eine Entschädigung auf Nichtbeförderung der 2. Person wurde zurückgewiesen.
BGH, Urteil vom 26.11.2009 Xa ZR 132/08
Die Klägerin buchte beim beklagten Luftfahrtunternehmen einen Flug von München nach Florianopolis über Sao Paulo mit Rückflug.
BGH, Urteil vom 08.05.2009 Xa ZR 113/08
Im vorliegenden Fall buchte der Kläger bei der Beklagten einen Flug von Frankfurt nach Phoenix. Dieser sollte über Washington stattfinden. Hier hatte der Zubringerflug allerdings Verspätung, sodass der Kläger seinen Anschlussflug nicht mehr erreichte und so die Nacht bis zum Ersatzflug in einem Hotel verbringen musste. Der Flug von Phoenix nach Washington sollte allerdings nicht von der Beklagten selbst, sondern von einem anderen Luftfahrtunternehmen durchgeführt werden.
Der Kläger verlangt nun von der Beklagten eine Ausgleichszahlung nach der Fluggastverordnung. Der BGH sprach ihm einen solchen Anspruch nicht zu. Die VO ist auf den vorliegenden Flug nicht anwendbar, da es sich um einen Flug von Phoenix nach Washington handelt, welcher einen inneramerikanischer Flug darstellt. Dabei ist es auch unerheblich, dass der Kläger die Reise von Frankfurt nach Phoenix buchte.
Des Weiteren stellt anders als vom Revisionsgericht angenommen, der Beförderungsvertrag kein absolutes Fixgeschäft dar. Das Interesse des Fluggastes, sein Ziel möglichst schnell zu erreichen, entfällt bei einer Verspätung des Fluges regelmäßig nicht. Der Vertragszweck kann vielmehr auch durch eine verspätete Beförderung noch erreicht werden. Folglich ist die Klage unbegründet.
BGH, Urteil vom 11.03.2008 X ZR 49/07
Der Kläger und seine Ehefrau buchten bei dem beklagten Reiseveranstalter eine Urlaubsreise nach Teneriffa für den Zeitraum vom 14. bis 28. April 2005. Der Rückflug nach Berlin sollte über Nürnberg erfolgen, jedoch wurde dem Ehepaar am Flughafen in Teneriffa am Abreisetag mitgeteilt, dass der Flug überbucht sei und ein Flugangebot nach Bremen mit anschließender Weiterfahrt in einem adäquaten Fahrzeug zum Ankunftsziel unterbreitet. Dieses Angebot nahm der Kläger an. Das Ehepaar kam nach der Fahrt mit einem Mietwagen aus Bremen rund 2,5 Stunden später am Ankunftsziel an.
Der Kläger macht gegen den beklagten Reiseveranstalter eine Reisepreisminderung von 30 % für einen Tag in Höhe von 27,94 €, sowie Ersatz der Mietwagenkosten in Höhe von 16,21 €, Bezinkosten in Höhe von 45 € und Bewirtungskosten auf dem Flughafen in Bremen in Höhe von 10,60 € geltend. Zudem macht der Kläger einen Anspruch auf Ausgleichszahlung gemäß Art. 7 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 in Höhe von 600 € geltend. Von den geforderten 847,75 € zahlte der beklagte Reiseveranstalter jedoch lediglich 171 € und der Kläger versucht nun mit seiner Klage vom Beklagten die Zahlung des restlichen Betrags in Höhe von 676,75 €.
In den Vorinstanzen wurde die Klage jeweils für lediglich teilweise begründet erklärt und dem Kläger nur ein Anspruch auf Zahlungen von dem Beklagten in Höhe von 76,75 € zugesprochen. Der Kläger habe jedoch keine Ansprüche auf Ausgleichszahlungen gem. Art. 7 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004. Der Bundesgerichtshof schließt sich dieser Scihtweise nun an. Der Kläger habe Anspruch auf die Zahlung aller geforderten Beträge bis auf den in Höhe von 600 € aus dem Art. 7 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 abgeleiteten Anspruch auf Ausgleichszahlungen wegen Flugverspätung.
Der Grund dafür sei, dass Ansprüche auf Ausgleichszahlungen aus Art. 7 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 nur gegen das den Flug tatsächlich ausführende Luftfahrtunternehmen geltend gemacht werden könnten, nicht jedoch gegen den Reiseveranstalter. In Art. 4 Abs. 3 und Art. 5 Abs. 1 Buchst. c der Verordnung wird ausdrücklich bestimmt, dass im Fall von Nichtbeförderung oder Annullierung eines Flugs das ausführende Luftfahrtunternehmen neben Unterstützungsleistungen auch Ausgleichsleistungen gemäß Art. 7 zu erbringen habe. Jedoch werden Reiseunternehmen in diesem Zusammenhang nicht genannt. Der Anspruch des Klägers richte sich also gegen das falsche Unternehmen und die Klage ist demnach abzuweisen.
OLG Frankfurt, Urteil vom 07.03.2007 19 U 212/06
Im vorliegenden Fall verlangt der Kläger von der Beklagten eine Ausgleichszahlung für die Annullierung des Rückreisefluges. Entscheidend ist hier, ob es sich um einen Flug handelt, da Hin – und Rückreise vom Kläger mit einmal gebucht wurden oder ob es sich um 2 eigenständige Flüge handelt.
Das Gericht entschied, dass die Entscheidung des Landgerichs abgeändert werden soll. Das Gericht neigt dazu, jedenfalls den gleichzeitig gebuchten Hin- und Rückflug einer Flugreise als einen Flug im Sinne von Art. 3 Abs. 1 lit. a der Verordnung anzusehen. Es hält diese Auslegung vor allem im Licht der Ziele der Verordnung aus dem Gesichtspunkt des Verbraucherschutzes für naheliegend.
LG Stuttgart, Urteil vom 07.11. 2012 13 S 95/12
Im vorliegenden Fall buchten die Kläger bei einem Luftfahrtunternehmen für sich und ihre 16 Monate alte Tochter einen Flug nach Palma de Mallorca. Der Flug wurde mit einer Verspätung von rund 3 Stunden durchgeführt.
Die Kläger begehren für sich und ihre Tochter eine Ausgleichszahlung gemäß Art. 7 Abs. 1 a) der Fluggastrechteverordnung VO (EG) 261/2004.
Das Landgericht Stuttgart hat den Klägern die Ausgleichzahlung zugesprochen und entschied, dass der 16 Monate alten Tochter dieselbe Ausgleichszahlung auf derselben Rechtsgrundlage zugesprochen wird. Das Gericht stützt die Entscheidung darauf, dass auch Minderjährige den Flugpreis bezahlen müssen und im Gegenzug auch die Leistung bekommen wie Volljährige. Dabei ist irrelevant ob die Minderjährige einen eigenen Sitzplatz hat oder nicht.
AG Rüsselsheim, Urteil vom 23.11.2011 3 C 1552/11
Im vorliegenden Fall buchte der Kläger eine Flugreise. Dieser trat er auch wie geplant an. Nachdem das Flugzeug seine Startposition verlassen hatte, bemerkte der Pilot einen Fehler in der Anzeige. Der Start wurde abgebrochen und die Passagiere wurden gebeten auszusteigen. Der Flug konnte erst 18 Stunden später, nach einer Reparatur des Defektes stattfinden. Der Kläger beansprucht daher eine Zahlung eines Ausgleiches, da sein geplanter Flug mit 18 Stunden Verspätung starten konnte. Die Beklagte, eine Fluggesellschaft bestreitet dies, da zum geplanten Abflug die Maschine ihre Startposition wie vorgesehen verlassen hatte. Erst danach wurde der Defekt festgestellt.
Das Gericht entschied das ein Abflug erst stattfindet nachdem die Maschine den Boden verlassen und eine Wegstrecke in der Luft zurückgelegt hat. Dies ist in diesem Fall nicht passiert. Lediglich eine Rollbewegung des Flugzeuges habe stattgefunden. Dem Kläger steht somit eine Entschädigung wegen Verspätung zu
AG Rüsselsheim, Urteil vom 10.08.2011 3 C 72/11
Im vorliegenden Fall buchte der Kläger für sich und seine Frau eine Flugreise von Frankfurt nach Sansibar. Der Flug war planmäßig von Frankfurt am Main nach Mombasa und von Mombasa nach Sansibar vorgesehen. Gestartet ist die Maschine wie geplant am 26.09.2010 mit einer geringen Verspätung von 17 Minuten, auch die Landung erfolgte planmäßig.
Der Weiterflug nach Sansibar verzögerte sich allerdings um 24 Stunden. Der Kläger erhebt einen Anspruch auf Ausgleichzahlung von der Beklagten wegen einer erheblichen Verspätung des Weiterfluges.
Das Gericht entschied, dass die Klage abgewiesen wird. Der Kläger hat keinen Anspruch auf Zahlung eines Ausgleiches. Der Flug von Frankfurt nach Mombasa erfolgte pünktlich, erst der Flug von Mombasa nach Sansibar hatte eine erhebliche Verspätung.
Der zweite Flug startete aber nicht in einem EU Mitgliedsstaat und somit besteht auch kein Anspruch nach der Verordnung (EG) Nr. 261/2004. Des Weiteren ist nicht der Gesamtflug zu sehen, sondern vielmehr die Einzelstrecke und die startete verspätet von Mombasa.
AG Düsseldorf, Urteil vom 23.07.2011 37 C 3495/11
Der Kläger hatte bei der Beklagten Luftfahrtgesellschaft einen Flug von Düsseldorf nach Teneriffa gebucht. Nachdem das Flugzeug bereits auf dem Weg zur Startbahn war, wurde den Piloten ein technischer Defekt gemeldet. Sie brachen den Start daraufhin ab und der Flug konnte tatsächlich erst mit erheblicher Verspätung starten. Aufgrund dieser Verspätung fordert der Kläger von der Beklagten Ausgleichszahlungen i. S. d. Art. 7 der Verordnung (EG) 261/04.
Das Amtsgericht Düsseldorf stellt zunächst klar, dass als Erfüllungsort i. S. d. Art. 7 der Verordnung (EG) 261/04 der Abflugort zu verstehen ist, da an diesem der Verspätungsschaden durch den verspäteten Abflug entsteht. Das weiteren wird für die Bemessung der Flugverzögerung nicht das Ablegen des Flugzeuges vom Gate oder dessen verlassen der Parkposition, sondern dessen tatsächlicher Abflug von der Startbahn als Zeitpunkt herangezogen, der über die Verspätung entscheidet.
Da dieser tatsächliche Abflug im vorliegenden Fall erst ca. 16 Stunden nach der planmäßigen Abflugzeit erfolgte, ist die Klage begründet und dem Kläger steht gem. Art. 6 der Verordnung (EG) 261/04 ein Anspruch auf eine Ausgleichszahlung i. H. v. EUR 400,- gegen die Beklagte zu. Auch die 30,00 EUR, die der Kläger wegen der verspäteten Ankunft am Zielort für ein Taxi habe aufwenden müssen, sind von der Beklagten zu erstatten.
ZG Basel, Urteil vom 20.06.2011 V.2011.35
Die EG-Verordnung 261/2004 muss auch in der Schweiz vollumfänglich beachtet werden.
AG Wedding, Urteil vom 15.02.2010 18 C 180/09
Im vorliegenden Fall buchte der Kläger eine Flugreise bestehend aus Hin- und Rückflug von Frankfurt am Main nach Miami. Dieser Flugreise beinhaltete lediglich ein Zwischenstopp in New York. Auf dem Flughafen New York wurde der Weiterflug nach Miami mehrfach verschoben und schließlich auf den Folgetag verlegt. Dieser Flug am Folgetag sollte aber nicht wie von den Klägern gebucht ein Direktflug nach Miami ist, sondern sollte eine erneute Zwischenlandung in Atlanta beinhalten. Der Kläger war damit nicht einverstanden und buchte selber einen Weiterflug nach Miami von New York aus ohne Zwischenlandung. Der Kläger erhebt nun Anspruch auf Zahlung einer Entschädigung von der Beklagte, welche die Flugreise durchgeführt hat.
Die Beklagte ist der Meinung, dass das Gericht in Berlin nicht zuständig sei, da sie ein amerikanisches Flugunternehmen mit Hauptsitz in den USA sei. Des Weiteren seien die Flugverspätungen auf außergewöhnliche Umstände zurück zu führen und sie seien daher nicht schadensersatzpflichtig.
Das Gericht entschied der Klage stattzugeben.
Es handelt sich zwar um eine amerikanische Fluglinie, aber der Flug sei in Berlin gestartet, womit auch das Gericht in Berlin zuständig sei. Des Weiteren sei hier auch die Fluggastverordnung anwendbar, da der Abflugort in einem EU- Mitgliedstaat liegt. Der Direktflug von New York nach Miami war nicht nur verspätet, sondern wurde schließlich annulliert und der Kläger einem andren Flug zugeteilt. Dem Kläger steht somit eine Reisepreisminderung zu.
AG Charlottenburg, Urteil vom 21.04.2009 226 C 331/08
Eine Reisende buchte bei einem Luftfahrtunternehmen einen Linienflug. Statt der von der Airline geforderten 90 Minuten, kam sie erst 70 Minuten vor Abflug am Gate an. Dort stellte sie sich an mehrere Warteschlangen an und versuchte zum Check-In zu gelangen. Nachdem die Klägerin an verschiedene Schalter verwiesen wurde, startete ihre Maschine schließlich ohne sie. Weil das Personal am Gate es versäumt hatte die Klägerin auszurufen, verlangt diese nun eine Ausgleichszahlung im Sinne von Art. 4 der Verordnung 261/2004.
Die Fluggesellschaft weigert sich der Zahlung. Die Klägerin habe die Nicht-Beförderung durch ihr verspätetes Eintreffen selbst verschuldet. Eine Pflicht zum Ausrufen der verspäteten Passagiere treffe die Airline nicht.
Das Amtsgericht Charlottenburg hat der Klage stattgegeben. Die Klägerin sei zwar 20 Minuten später als von der Airline gefordert am Gate eingetroffen, dennoch sei die verbleibende Zeit mehr als ausreichend gewesen um den Check-In auszuführen. Die von dem Unternehmen geforderte Ankunftszeit sei lediglich als Richtwert zu sehen, dessen Nicht-Einhaltung keinesfalls zwangsweise zu einer Nichtbeförderung führe.
Die Pflicht der Fluggesellschaft zum Ausrufen der verspäteten Passagiere ergebe sich hingegen aus dem gewöhnlichen Ablauf im Luftverkehr. So sei es branchenüblich jede Person, die unmittelbar vor Abflug noch nicht eingecheckt hat, im Flughafen ausrufen zu lassen. Aus diesem Grund habe sich die Klägerin auf eine entsprechende Handlung des Airline Personals verlassen dürfen.
In der Folge sei der Reisenden eine Ausgleichszahlung wegen Nicht-Beförderung im Sinne von Art. 4 der Fluggastrechte-Verordnung zuzusprechen.
AG Düsseldorf, Urteil vom 28.09.2006 39 C 9179/06
Im vorliegenden Fall buchte der Kläger für sich und seine Ehefrau einen Hin-und Rückflug bei einem Reiseveranstalter. Die Flüge sollten von der Beklagten, der ausführenden Luftfrachtführerin, ausgeführt werden. Als er und seine Ehefrau den Rückflug antreten wollten, wurde ihnen mitgeteilt, dass sie wegen Überbuchung nicht befördert werden können. Sie wurden von der Reiseveranstalterin auf einen Ersatzflug umgebucht und kamen schließlich 10,5 Stunden später am geplanten Zielort an.
AG Erding, Urteil vom 05.07.2006 4 C 309/06
Ein Urlauber buchte bei einem privaten Flugunternehmen einen Linienflug. Die Partnergesellschaft, die den Flug ausführen sollte, verweigerte dem Kläger jedoch die Beförderung. In der Folge verlangt dieser eine Ausgleichszahlung im Sinne von Art. 7 der Verordnung 261/2004.
Die Airline weigert sich der Zahlung. Zum einen sei sie nicht Vertragspartner, sondern sollte den Flug lediglich ausführen, zum anderen habe sich der Kläger am Abflugtag verspätet, weßhalb eine Beförderung ohnehin nicht habe stattfinden können.
Das Amtsgericht Erdingen hat dem Kläger Recht zugesprochen. Nach Art. 7 der Fluggastrechte Verordnung stehe einem Fluggast im Falle einer verschuldeten Nicht-Beförderung eine angemessene Ausgleichszahlung zu. Maßgeblich hierfür sei nicht, wie von der Beklagten vorgetragen, wer Vertragspartner des Fluggastes geworden sei, sondern vielmehr wer den Flug tatsächlich ausführe und somit auf dessen Umsetzung unmittelbaren Einfluss habe.
Auch die Verspätung des Kläger stehe einem Ausgleichsanspruch nicht entgegen. Entscheidend für die Anspruchsbegründung sei ausschließlich die einseitig von der Airline zu erbringende Leistung. Etwaige Reserveursachen in der Person des Klägers seien hierfür nicht von Belang.
EuGH, Urteil vom 04.7.2018 Rechtssache C‑532/17 *Zusammenfassend lässt sich sagen, dass ein (zusammenhängender) Flug vorliegt, wenn es sich bei den Anschlussflügen nicht um einen gesonderten Beförderungsvertrag handelt. Die Verordnung kann dann angewendet werden.
Handelt es sich um einen gesonderten Beförderungsvertrag von einem Drittstaat kann die Verordnung nicht angewendet werden
AG Düsseldorf, Urteil vom 27.3.2012 58 C 7167/11 Der Fluggast muss sich gemäß Artikel 3 Absatz 2 lit. a) zu der zuvor schriftlich von dem Luftfahrtunternehmen, dem Reiseunternehmen oder einem zugelassenem Reisevermittler angegebenen Zeit oder falls keine Zeit angegeben wurde, spätestens 45 Minuten vor der veröffentlichten Abflugzeit zur Abfertigung einfinden.
LG Frankfurt, Urteil vom 5.1.2012 2-24 S 133/11 Verspätet sich eine Anschlussflug im Nicht-EU Ausland, so können keine Ansprüche auf eine Ausgleichszahlung geltend gemacht werden.
LG Darmstadt, Urteil vom 18.12.2013 7 S 90/13
Der Anwendungsbereich der Verordnung ist nicht eröffnet, wenn Fluggäste kostenlos oder zu einem nicht-öffentlichen Vergünstigungstarif reisen.
Der Anwendungsbereich ist auch dann nicht eröffnet, wenn Flugreisende im Rahmen einer Pauschalreise über einen Drittanbieter zu einem nicht-öffentlichen Ermäßigungstarif gebucht haben.
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