Source: http://paperzz.com/doc/5268644/4---euromerci
Timestamp: 2016-12-08 02:16:43+00:00
Document Index: 105077883

Matched Legal Cases: ['art. 2426', 'art. 101', 'art. 2423', 'art. 101', 'art. 83', 'art. 41', 'art. 83', 'art.\n41', 'art. 41', 'sentenza ', 'art.5', 'art. 10', 'sentenza ', 'art. 185', 'art. 29']

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Non ci sar&agrave; sviluppo
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LA UE BOCCIA I COSTI MINIMI
Ora un corretta collaborazione…
LA CORTE DI GIUSTIZIA DELL’UNIONE EUROPEA, NELLA SENTENZA DEL 4 SETTEMBRE, HA
RITENUTO CHE LA NORMATIVA ITALIANA SUI COSTI MINIMI PREGIUDICA “LA CONCORRENZA NEL MERCATO INTERNO PERCH&Eacute; LIMITA LA LIBERT&Agrave; DEGLI ATTORI DI MERCATO NEL DETERMINARE IL PREZZO DEI SERVIZI DI TRASPORTO DI MERCI SU STRADA”. INOLTRE, TALE
NORMATIVA “NON STABILISCE ALCUN NESSO TRA LA SICUREZZA STRADALE E I COSTI MINIMI E NON RISULTA IDONEA N&Eacute; DIRETTAMENTE N&Eacute; INDIRETTAMENTE A CONSEGUIRNE
L’OBIETTIVO”. INFINE, LA SENTENZA HA STIGMATIZZATO ANCHE LA COMPOSIZIONE DELL’OSSERVATORIO (ORA SCIOLTO) CHE “CALCOLAVA” IN PASSATO I COSTI MINIMI. LE DETERMINAZIONI ALLE QUALI &Egrave; GIUNTA LA CORTE EUROPEA SONO IDENTICHE A QUELLE ESPRESSE, A PARTIRE DAL 2011, DALL’AUTORIT&Agrave; ITALIANA GARANTE DELLA CONCORRENZA, CHE
RITENEVA I COSTI MINIMI “TARIFFE OBBLIGATORIE”, SENZA ALCUN COLLEGAMENTO REALE CON LA SICUREZZA STRADALE, E CONFIGURAVA L’OSSERVATORIO COME UNA SORTA DI
“CARTELLO” DEI FORNITORI DI SERVIZI DI AUTOTRASPORTO. NON SOLO, MA L’AUTORIT&Agrave;
NEL MARZO 2012 CHIEDEVA UFFICIALMENTE AL MINISTERO “DI RISTABILIRE NEL SETTORE
CORRETTE DINAMICHE CONCORRENZIALI”. CI&Ograve; NON &Egrave; AVVENUTO, COME SAREBBE INVECE
SUCCESSO IN QUALSIASI PAESE NORMALE (ALTRIMENTI A COSA SERVE UN’AUTORIT&Agrave; GARANTE DELLA CONCORRENZA?) CON LA CONSEGUENZA DI APRIRE UNA MONTAGNA DI
CONTENZIOSI, DI COINVOLGERE TRIBUNALI CIVILI E AMMINISTRATIVI, DI COSTRINGERE
TANTE ASSOCIAZIONI E AZIENDE A INTRAPRENDERE LE VIE LEGALI: UN GRANDE SPRECO DI
TEMPO E DI RISORSE. TUTTO CI&Ograve; A SCAPITO DEL SISTEMA LOGISTICO NAZIONALE E DELLO
STESSO AUTOTRASPORTO. COSA FARE ORA? IN UN COMUNICATO ASSOLOGISTICA, COS&Igrave;
COME LA CONFINDUSTRIA, SI &Egrave; DICHIARATA “PRONTA A LAVORARE PERCH&Eacute; SI STABILISCANO RAPPORTI CORRETTI E TRASPARENTI DI LIBERO MERCATO TRA COMMITTENZA E
AUTOTRASPORTATORI, CHE GARANTISCANO LAVORO, LEGALIT&Agrave;, MARGINI E COMPETITIVIT&Agrave; A TUTTI I SOGGETTI INTERESSATI. TUTTO CI&Ograve; IN UN CONFRONTO APERTO, NON PREGIUDIZIEVOLE E SCEVRO DA QUALSIASI INTERMEDIAZIONE, IN PRIMO LUOGO DELLA PUBBLICA AMMINISTRAZIONE”. QUESTA &Egrave; LA STRADA FINALMENTE DA PERCORRERE, SEMPRE
CHE SI RIESCA A SUPERARE IL CIECO CORPORATIVISMO DI UNA PARTE DELL’AUTOTRASPORTO, CHE, AIUTATO DALLA POLITICA E DAL MINISTERO, COME NEL CASO DEI COSTI MINIMI, NEGLI ULTIMI DECENNI &Egrave; SEMPRE RIUSCITO A GESTIRE IL SETTORE.
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CROLLA LA FERROVIA,
Italia: la sindrome giapponese
n questa rubrica abbiamo parlato spesso,
e da tempo, sul “rischio deflazione” al
quale il nostro paese stava andando incontro. Sui media e nei dibattiti tale situazione
non &egrave; mai stata presa nella dovuta considerazione e ancor meno nel dibattito politico.
Si parla sempre di stagnazione, di recessione. Oggi, con il risultato negativo per due
trimestri consecutivi del Pil si sente parlare
di “terza stagnazione”, come se la situazione che attraversa l'Italia avesse delle “tappe”. Non &egrave; cos&igrave;, perch&eacute; la “traiettoria”, se
cos&igrave; possiamo chiamarla, lungo la quale si
muove da anni il paese &egrave; sempre la medesima. Una “traiettoria” che non ha visto alcun
intervento deciso in materia di economia,
lavoro, fiscalit&agrave;, credito bancario, promozione della domanda interna e che ci ha
condotto nella palude della deflazione. La
dimostrazione sta in tutti gli indicatori: i
prezzi alla produzione dei prodotti industriali calano (il valore dell'indice Istat &egrave; diminuito a giugno dell'1,6% rispetto allo
stesso periodo dell'anno scorso), cos&igrave; come quelli al consumo (a luglio, l'indice armonizzato Ipca, che tiene conto dei saldi
estivi, al contrario dell'indice Nic, &egrave; diminuito del 2,1% sul mese precedente ed &egrave; restato invariato rispetto allo stesso mese del
2013), si sono fermati gli investimenti (nel
2013, 3,2 punti di Pil in meno rispetto al
2007), in particolare quelli pubblici sono letteralmente crollati dal 2009, intorno al 30%,
il credito bancario ha continuato a flettere
negli ultimi anni. Quest'ultimo punto &egrave; deci- &gt;
(2&deg; trimestre 2014, variazioni % sullo stesso mese dell’anno precedente)
(2&deg; trimestre 2014, variazioni % sul mese precedente)
L’andamento del Pil (valori concatenati, numero indice 2005=100)
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Indice generale NIC*
(luglio 2013-luglio 2014, variazioni % sul mese precedente)
(luglio 2013-luglio 2014, variazioni % sullo stesso mese dell’anno precedente)
* Indice generale dei prezzi al consumo per l’intera collettivit&agrave;, esclusi i tabacchi.
(giugno 2013-giugno 2014, variazioni % sullo stesso mese dell’anno precedente)
sivo: senza credito, senza investimenti
l'economia non riparte e i consumi non aumentano, ma le prospettive, almeno per tutto il 2014, non sono positive. Scriveva, infatti, recentemente la Corte dei Conti: “Non
sembra esservi tanto il rischio di un aumento dei tassi, quanto la mancata trasmissione al settore reale delle condizioni di abbondante liquidit&agrave; che si riscontrano sul
mercato finanziario… gli impieghi bancari
continuano a diminuire… &egrave; difficile che le
molte ragioni sottostanti all'inaridimento
dei flussi creditizi (necessit&agrave; di ricapitalizzare degli istituti bancari, elevata incidenza
delle sofferenze, vincoli prudenziali imposti
da Basilea 3) possano venire meno nel volgere di pochi mesi”. La Bce ha tagliato ancora i tassi d'interesse agli inizi di settembre portandoli da 0,15% allo 0,05%, ossia al
limite pi&ugrave; basso possibile, come ha dichiarato lo stesso Draghi. Il problema &egrave;, per&ograve;,
un altro: la deflazione &egrave; difficilmente superabile affidandosi alle sole politiche monetarie. Un esempio eclatante in questo senso &egrave; dato dalle politiche economiche giapponesi, che dal 2000 stanno confrontandosi
con la deflazione seguita alla deflagrazione
della bolla immobiliare (&egrave; stato stimato che
il valore dell'area residenziale di Tokyo
avesse superato nel 1989 quello di tutti gli
Stati Uniti), immettendo con tasso 0,0%
enormi flussi di danaro per oltre vent'anni
nella speranza di riattivare la domanda interna e far ripartire la produzione delle im-
(giugno 2012-giugno 2014, variazioni % sul mese precedente)
Media mobile a tre termini
G L A S O N D G F MA MG L A S O N D G F M A MG
(giugno 2012-giugno 2014, variazioni % sullo stesso mese dell’anno precedente)
G L A S O N D G F MA MG L A S O N D G F MA MG
Produzione industriale per settore d’impresa
prese. Con risultati deludenti. Tanto &egrave; vero
che a inizi di settembre il governatore della
banca centrale Haruhito Kuroda ha sottolineato l'esigenza di continuare in una politica anti-deflazione, la “debolezza della ripresa” e l'obiettivo di portare l'inflazione al 2%.
Tanti studi e analisi hanno cercato di approfondire quanto accaduto in Giappone, sottolineando anche fenomeni di carattere psicologico, come la forte propensione al risparmio dei giapponesi, pi&ugrave; propensi all'accumulo che al consumo. In generale, inoltre, quasi sempre (ed &egrave; avvenuto ad esempio nel 1929 negli Usa e lo stesso &egrave; avvenuto, come detto, in Giappone) la deflazione
viene a seguito di enormi manovre speculative che pongono poi nell'impossibilit&agrave; di
pagare i debiti contratti con le banche. In
Italia, si sta verificando a seguito dell'enormit&agrave; del debito pubblico e all'esigenza di ripagarlo e di pagarne gli interessi. In tali
condizioni diventa estremamente complicato riuscire a interrompere il “circuito” negativo che si apre in una fase deflattiva: bassi
consumi, bassi prezzi, ridotta produzione,
taglio dei costi aziendali con riduzione di occupati, aumento della disoccupazione, difficolt&agrave; ad accedere (nonostante la presenza
di una forte liquidit&agrave;) al credito bancario
causa l'alto numero di sofferenze sia delle
famiglie sia delle imprese. Comunque, il modo peggiore &egrave; quello di fare proclami e di
non far seguire azioni concrete e mirate all'obiettivo.
(giugno 2014, variazioni %)
principali di industrie
Giu. 14 Apr 14-Giu 14
Mag. 14 Gen 14-Mar14
gli effetti di calendario
Gen-Giu 14
Gen-Giu 13
Il centro studi della Confindustria ha pubblicato a luglio uno studio
sulla nostra economia. Ne riprendiamo alcuni dati e considerazioni.
“I fatti della situazione attuale entrano, in modo sproporzionato, nella formazione delle nostre aspettative di lungo
termine, essendo una pratica usuale quella di proiettare il
presente nel futuro. Se ci aspettiamo grandi cambiamenti
ma se siamo molto incerti su quale forma esattamente
prenderanno, allora la nostra fiducia sar&agrave; debole. Lo stato
della fiducia &egrave; rilevante perch&eacute; &egrave; uno dei fattori principali
nel determinare gli investimenti”
“Teoria Generale”, 1936
La mancanza di credito
Nelle fasi di riavvio della crescita, le imprese accumulano
scorte di materie prime e semilavorati indispensabili al rilancio della produzione. Ci&ograve; accelera la risalita dei consumi
e accelera il passaggio dalla recessione alla ripresa, rafforzando quest’ultima. Come &egrave; avvenuto, ad esempio, durante la risalita dell’economia italiana avvenuta nel 20102011.
Clima di fiducia delle imprese italiane
Nella seconda met&agrave; del 2013 e in avvio del 2014 invece non
si &egrave; ancora registrato alcun accumulo di scorte, ma, anzi, &egrave;
proseguito un decumulo. Tanto che nel quarto trimestre del
2013 e nel primo di quest’anno, il contributo della variazione delle scorte alla crescita del Pil &egrave; stato negativo (mentre
invece nel primo trimestre del 2011 era stato positivo per lo
0,8%). La tendenza negativa pare proseguire nel secondo
trimestre 2014, stando ai produttori di beni intermedi che
giudicano i livelli delle scorte inferiori al normale (meno 3,0
il saldo delle risposte ai questionari di aprile-maggio, dal
meno 2,0 registrato nel primo trimestre). La mancanza di tale innesco della domanda e dell’attivit&agrave; produttiva indebolisce il possibile recupero del Pil per il quale pure si sarebbero create alcune positive condizioni (come un miglioramento della fiducia delle imprese e sintomi di ripresa a livello
mondiale). Dato che quanto finora detto rappresenta un
comportamento anomalo, occorre cercarne le cause in un
fattore ugualmente eccezionale: l’analisi punta direttamente sulla perdurante difficolt&agrave; delle imprese a reperire credito per finanziare il magazzino e il capitale circolante. In particolare, i prestiti bancari a breve erogati alle imprese italiane si sono ridotti fortemente dalla fine del 2011 e la caduta &egrave; proseguita a ritmi elevati nella prima
parte del 2014.
(gennaio 2008-luglio 2014, indice 2005=100e)
Il clima di fiducia delle imprese italiane, specialmente nel settore manifatturiero, recentemente ha espresso una tendenza al miglioramento, ma senza effetti positivi sulla
produzione industriale, molto probabilmente per la mancanza di credito
In Italia, nell’aprile scorso, ad esempio, i
prestiti si sono ridotti dello 0,2% dopo essere rimasti fermi a marzo. Il ritmo medio
di caduta, a partire dal settembre 2011, &egrave;
stato di meno 0,4% al mese. Nel complesso, lo stock di prestiti &egrave; calato del 10,8%
in due anni e mezzo per un totale di 99 miliardi di euro. L’indice (pari a 100 nel gennaio 2011) ha toccato, secondo la Banca
d’Italia, ad aprile 2014 quota 91,5.
Il prosciugamento del credito a breve &egrave;
stato determinato interamente dal lato
dell’offerta. L’indagine Bank Landing Survey della Banca d’Italia indica che le
banche hanno stretto fortemente le condizioni per la concessioni di prestiti a
In Italia, i prestiti bancari sono calati dal settembre 2011 a oggi, mediamente,
dello 0,4% al mese
ritorno della fiducia e dal miglioramento delle
aspettative) fornisce una convincente spiegazione del ritardo con cui la ripartenza dell’economia italiana sta avvenendo. E continuer&agrave; a
essere un ostacolo sulla via della ripresa.
Investimenti in forte flessione
scadenza ravvicinata fin dal secondo trimestre del 2011 e
hanno continuato a stringerle a inizio 2014.
La spesa per investimenti in percentuale del Pil,
al netto delle abitazioni ed espressa in prezzi
costanti, si &egrave; collocata nei paesi avanzati, nel
2013, ampiamente sotto i livelli del 2007. Ci&ograve; &egrave; avvenuto anche in Germania, dove pure la quota dei profitti &egrave; elevata, le
condizioni di credito sono molto favorevoli e la ripresa ha dato segni vitali (seppure oggi con rallentamenti). La contrazione del picco pre-crisi &egrave; stata eccezionalmente forte nel
caso della Spagna (oltre quattro punti percentuali di Pil), ma
&egrave; stata vistosa anche in Gran Bretagna e in Italia. Fanno eccezione gli Stati Uniti dove la spesa in beni strumentali &egrave; tornata a salire, ma a ritmi molto pi&ugrave; blandi rispetto alle precedenti fasi di ripresa. Tra le ragioni comuni a tutti i paesi ci sono il basso utilizzo delle capacit&agrave; produttive, sebbene lontano dai minimi, e la grande incertezza che ancora circonda le
attese sulla forza della crescita della domanda.
La scarsit&agrave; di credito ostacola l’operativit&agrave; di molte aziende.
Sono tante quelle che non ottengono i prestiti che chiedono:
nel manifatturiero a maggio scorso, secondo un’indagine
Istat, erano il 15,2%, una percentuale pi&ugrave; che doppia rispetto al 6,9% della prima met&agrave; del 2011. In gran parte dei casi &egrave;
la banca a negare il credito (74% sempre a maggio), ma molte imprese rinunciano a fronte di un’offerta con costi troppo
elevati (il 26% delle aziende). Sicuramente poi ci sono aziende che nemmeno provano a chiedere maggior credito, conoscendo le condizioni proibitive, ma non
vengono rilevate in termini statistici. &Egrave; da
Italia: numero di abitazioni in nuovi fabbricati Fonte: ISTAT
(1&deg; trim. 2006-4&deg; trim. 2013, variazioni % sullo stesso trimestre dell’anno precedente)
aggiungere che ancor pi&ugrave; pesante &egrave; la situazione (e le condizioni di accesso) per la
domanda di credito a lungo termine.
Tale situazione &egrave; creata, come dicevamo,
esclusivamente sul fronte dell’offerta di
credito. Infatti, la domanda di fondi per fi0
nanziare scorte e capitale circolante non
si &egrave; ridotta con la recessione: tra il quarto
trimestre 2011 e il primo 2014 le richieste
sono anzi cresciute, sebbene con un an-30
damento volatile.
L’anello mancante del credito nella catena
di normale trasmissione dei meccanismi
del riavvio della produzione (che parte dal
In Italia, nel secondo semestre del 2013, l’edilizia residenziale ha registrato una contrazione del 32,1% sullo stesso periodo dell’anno
precedente, mentre per quella non residenziale il calo &egrave; stato del 28,9%
Le aspettative prudenti trovano molteplici e convincenti motivi nel contesto prodotto dalla crisi. Primo, il credito, anche l&agrave;
dove &egrave; stato sbloccato, non sar&agrave; pi&ugrave; generosamente elargito,
cosicch&eacute; non sar&agrave; pi&ugrave; possibile effettuare spese coperte da
reddito futuro. Secondo, le costruzioni rimarranno a lungo in
sordina (salvo dove non c’&egrave; stata bolla recente, come avvenuto drammaticamente in Spagna). Terzo, il rientro dagli alti
deficit e debiti pubblici &egrave; incompiuto e implica domani maggiori tassazioni o minori spese (in ogni caso pi&ugrave; bassa domanda). Quarto, le politiche monetarie estremamente espansive sono una cura, ma al tempo stesso segnalano che il malato &egrave; tutt’altro che guarito e alimentano dubbi su quando e
come le misure straordinarie verranno ritirate. Quinto, gli
stessi che manovrano le leve della politica economica (governi nazionali e sovranazionali, banche centrali) e che guidano gli organismi internazionali ripetono che la ripresa &egrave; fragile, i primi lo fanno per rendere conto delle scelte che compiono, ma in tal modo avallano la prudenza delle imprese (e
delle famiglie) nell’intraprendere progetti impegnativi.
Per quanto abbia valide giustificazioni, tuttavia, questa prudenza si trasforma in profezia che si auto-avvera. I minori investimenti, infatti, contribuiscono in maniera decisiva a tenere bassa la crescita sia dal lato della domanda sia da
quello dell’offerta. Ci&ograve; avviene perch&eacute; gli investimenti hanno una doppia valenza. La prima &egrave; che sono una componen10
te importante della domanda finale, specialmente nel determinare le oscillazioni cicliche, direttamente, con l’acquisto
dei beni strumentali, e attraverso gli effetti moltiplicatori. La
seconda &egrave; che formano capacit&agrave; produttiva, compresa
quella di prodotti che soddisfano nuovi bisogni. Gli investimenti sono il principale veicolo per incorporare e diffondere
nel sistema economico le innovazioni tecnologiche e, quindi, per determinare l’aumento della produttivit&agrave; e dello sviluppo.
La “timidezza” degli investimenti, quindi, conferma l’eredit&agrave;
difficile della crisi e la traduce per i paesi avanzati in un sentiero di crescita pi&ugrave; accidentato rispetto a quelli percorsi in
precedenza. Dunque, &egrave; un fenomeno non temporaneo. N&eacute;
poteva essere altrimenti, considerate la lunghezza, la profondit&agrave; e le origini , molte ancora da affrontare, della crisi.
In Italia, sugli investimenti, che sono calati di 3,2 punti di Pil
dal 2007 al 2013, sono ricadute, talvolta in maniera accentuata, tutte le criticit&agrave; prima citate e altri fattori specifici e
aggravanti: la persistente e pronunciata flessione dei consumi interni; la caduta degli investimenti pubblici (crollati
in termini reali dal 2009 al 2013 di oltre il 30%); la diminuzione della redditivit&agrave;; l’inaridimento del canale finanziario
bancario; la complessit&agrave; della burocrazia; l’incertezza ag-
La produzione industriale italiana continua a ristagnare: mediamente, nel primo
semestre di quest’anno &egrave; aumentata dello 0,2% sullo stesso periodo dell’anno
giuntiva generata dal quadro politico, che tra l’estate 2011 e
la tarda primavera del 2014 &egrave; stato particolarmente confuso.
A tutto ci&ograve; si aggiunge che i profitti originati dal processo
produttivo sono al minimo storico. Nel settore manifatturiero
il margine operativo lordo in percentuale del valore aggiunto &egrave; arrivato nel 2013 al 18,6% dal 30,0% del 2007. Il forte calo, che si &egrave; registrato durante la crisi, si &egrave; innestato sulla
flessione iniziata fin dalla met&agrave; degli anni ‘90: la perdita complessiva &egrave; di 15,4 punti percentuali, dal 34,0% nel 1995.
Pi&ugrave; credito per le Pmi
Affinch&eacute; l’economia italiana torni a crescere &egrave; quindi indispensabile che gli investimenti ripartano. Perci&ograve; c’&egrave; bisogno
di maggiori finanziamenti. Le difficolt&agrave; del credito bancario
stanno spingendo a sviluppare rapidamente fonti alternative:
capitale raccolto direttamente sui mercati finanziari con
emissioni di azioni e obbligazioni. I due nuovi strumenti pi&ugrave;
promettenti per le piccole e medie imprese, mini-bond e listino azionario Aim-Mac, sono in crescita ma veicolano per ora
risorse ridotte rispetto alla voragine scavata dal credit
crunch. Entrambi hanno ottime prospettive di espansione nei
prossimi anni, ma per farli realmente decollare &egrave; cruciale l’ingresso di investitori specializzati. Un passaggio obbligato
perch&eacute; l’economia non pu&ograve; crescere se non &egrave; finanziata.
La strada pi&ugrave; promettente lanciata in Italia durante la crisi sono i mini-bond. Per facilitare l’accesso delle Pmi al mercato
obbligazionario, il governo ha riformato nel 20122013 le norme per l’emissione di titoli obbligazionari da parte delle imprese non quotate, eliminando alcuni ostacoli. Ci&ograve;, assieme all’esigenza
di capitale delle imprese, ha gi&agrave; prodotto risultati positivi. Nel 2013, le emissioni di mini-bond,
quotate sul nuovo mercato dedicato ExtraMOTPro, sono state sedici, con una dimensione media di cinque milioni di euro, per una raccolta totale di 82 milioni. Nel 2014, si &egrave; verificata una forte accelerazione: nei primi cinque mesi si sono
avute altre sedici nuove emissioni, con una dimensione media di nove milioni di euro, per una
raccolta totale di 141 milioni. Se proseguisse tale trend, si arriverebbe a 339 milioni nell’anno, quadruplicando i valori del 2013.
Il mercato dei mini-bond &egrave; destinato a crescere. Secondo le
stime di Crif, una nuova agenzia italiana di rating attiva su tale mercato, sono oltre novemila le Pmi potenziali emittenti. Si
tratta della parte pi&ugrave; solida, dinamica e trasparente. Per allargare il mercato, specie alle aziende pi&ugrave; piccole, come notavamo, servono investitori specializzati: ad esempio, fondi di
investimento che acquistino singoli mini-bond o, meglio, portafogli di titoli. Oltre venti fondi privati sono gi&agrave; nati in Italia nel
2013, con obiettivi di raccolta tra i 50 e i 500 milioni. Ci&ograve; significa una domanda potenziale di mini-bond pari a circa quattro
miliardi di euro, una volta che tutti avranno ultimato la raccolta e saranno pienamente operativi.
Per sostenere il mercato nel 2014 &egrave; essenziale favorire l’ingresso di investitori istituzionali. Se, ad esempio, fondi pensione e assicurazioni investissero in mini-bond, compatibilmente con i limiti regolamentari, l’1% della loro disponibilit&agrave;,
sul mercato affluirebbero rapidamente circa cinque miliardi
di euro. Inoltre, bisogna dare avvio alla concessione di garanzie su tali titoli da parte del Fondo centrale di garanzia. In
queste due direzioni, importanti interventi sono stati introdotti nel decreto “Destinazione Italia”. Molto importante sarebbe anche il concretizzarsi dell’iniziativa istituzionale che
coinvolge la Cassa depositi e prestiti e il Fondo italiano di investimento per la creazione di un fondo che investa in minibond: altrettanto rilevante sarebbe l’ingresso di investitori
Rischi e opportunit&agrave;
ll’interno dell’economia italiana, il trasporto marittimo (cos&igrave; come la portualit&agrave;) ha un ruolo di grande
rilievo. Basti pensare che il nostro paese importa
ed esporta nel mondo circa 230 miliardi di euro di merci
delle quali oltre il 30% viene trasportato via mare. Il traffico marittimo con la Cina, in particolare, supera i 18 miliardi di euro ed &egrave; ascrivibile per il 73,5% a nostre importazioni e per il 26,5% all’export. Situazione opposta invece si
registra nei traffici con gli Stati Uniti (valore complessivo
di oltre 16,5 miliardi di euro), nei quali l’export giunge al
74%. La nave &egrave; quindi uno “strumento” di fondamentale
rilievo nell’ambito delle nostre dinamiche commerciali,
cos&igrave; come, di conseguenza, lo sono i porti. Partendo da
questi ultimi, come sottolinea uno studio del centro Studi
e Ricerche per il Mezzogiorno-Srm, c’&egrave; da notare che
l’Italia ha un importante dotazione di infrastrutture portuali che riesce ad accogliere 477 milioni di tonnellate di
merci, tra cui oltre 10 milioni di Teu, un quantitativo che ci
attesta al terzo posto in Europa. In questo contesto &egrave; importante il ruolo del Mezzogiorno che, tra l’altro, dispone
dei tre porti hub (Gioia Tauro, Taranto e Cagliari) e di altre
realt&agrave; polifunzionali che hanno una movimentazione merci di rilievo (il Sud rappresenta il 50% circa delle tonnellate di merci che attraccano nelle nostre banchine). Inoltre,
Nave Ro-Ro nel porto di Barcellona, l’Italia &egrave; leader nel settore
in termini di tipologia di trasporto, lo Short Sea Shipping &egrave;
un comparto che vede l’Italia leader assoluto in Europa
nei bacini del Mediterraneo e del Mar Nero, davanti a
Spagna e Grecia che pur hanno puntato in modo significativo sullo sviluppo del settore: con 213,3 milioni di tonnellate l’Italia &egrave; il primo paese dell’Unione europea in questa modalit&agrave; di trasporto nel Mediterraneo (37% del totale) e nel Black Sea con 33,5 milioni di tonnellate (26,3%).
Le capacit&agrave; del nostro sistema armatoriale e la nostra
flotta molto orientata verso tale tipo di navigazione hanno
consolidato questa posizione. Il Mezzogiorno con i suoi
porti fornisce inoltre un contributo importante rappresentando oltre il 70% delle “autostrade del mare” italiane. &Egrave;
questo un comparto su cui possiamo e dobbiamo puntare
per assicurare al nostro paese un ruolo sempre pi&ugrave; importante nel Mediterraneo. I nuovi mercati e le economie
nordafricane rappresentano sempre pi&ugrave; un’opportunit&agrave;
da cogliere per le nostre imprese e un sistema Short Sea
forte al loro servizio pu&ograve; contribuire allo sviluppo di intense relazioni internazionali.
A questi numeri e a queste considerazioni che danno
l’idea del peso che ha il nostro sistema marittimo si contrappongono dati che lasciano riflettere sul futuro della
nostra economia marittima. Il primo &egrave; rappresentato dal
fatto che solo il 6,3% dei volumi che transitano per Suez
giunge in Italia a causa dei ritardi e delle incertezze sui
tempi di transito delle merci. Ci&ograve; si traduce in una perdita
sia in termini di redditivit&agrave; per l’imprenditoria locale sia in
termini di benefici per lo Stato. Il secondo &egrave; che il volume
di merci con origine/destinazione in Italia che transita per
i porti del Nord Europa ammonta a circa 440 mila Teu e
molte aziende nazionali scelgono gli scali esteri per la
movimentazione dei loro carichi. Queste situazioni si protraggono da anni per una perenne sottovalutazione dell’importanza della logistica (e del trasporto) nell’ambito
dell’economia nazionale e come ultima fase del processo
produttivo, in uno stretto legame produzione-distribuzione. Ne &egrave; una prova il continuo decadimento dell’intermodalit&agrave; e del trasporto ferroviario merci. Eppure, per fare
un esempio, nella scorsa programmazione dei fondi europei tre miliardi di euro erano stati destinati ai trasporti, di
questi, utilizzati con la grande, solita lentezza, solo il 13%
&egrave; stato destinato al settore marittimo e all’intermodale, oltretutto con effetti lontani da quelli sperati.
Il particolare momento economico che sta vivendo il nostro paese in cui viene richiesta alle imprese una forte
spinta all’export e all’internazionalizzazione dei prodotti e
dei servizi, occorre cambiare politica e strategie di sviluppo (ammesso che se ne siano mai adottate a livello politico e di governo per quanto riguarda la logistica): promuovere l’export non vuol dire soltanto spingere l’acceleratore sugli incentivi agli investimenti; esportare e rendere un sistema internazionale vuol dire anche dare alle
aziende un solido supporto logistico che possa dare rapidit&agrave; ed efficienza nel far viaggiare le merci, magari anche
sottoponendole a cicli di lavorazione in viaggio, e vuol dire rendere sul fronte italiano molto pi&ugrave; veloci e snelli i numerosi adempimenti burocratici e amministrativi che so-
no connessi all’attraversamento da un paese all’altro.
Questa &egrave; una via che i nostri principali competitor europei, come ripetiamo quasi si pu&ograve; dire su ogni numero di
Euromerci, in testa olandesi e tedeschi, hanno imboccato
da anni, facendo della logistica un settore centrale del loro sviluppo economico.
La ripresa della nostra economia passa, lo sottolineiamo, anche e soprattutto attraverso un aumento dell’efficienza della logistica, questo perch&eacute; nel settore abbiamo molti margini di miglioramento riguardo sia costi sia
aumento dell’efficienza. In particolare, per quanto riguarda il trasporto marittimo e la portualit&agrave; bisogna finalmente imboccare la via della specializzazione e della
programmazione: tutti non possono fare tutto. Occorre,
in primo luogo, definire i porti strategici, quelli hub e
quelli polifunzionali, pianificando di conseguenza le poche risorse disponibili.
La diaspora britannica,
Nell’immaginario popolare, gli emigranti inglesi sono sempre
stati visti come anziani ricchi signori che si ritirano a godersi la
vecchiaia in qualche paese mediterraneo. Oggi, la realt&agrave; &egrave; ben
diversa: c’&egrave; una forte e crescente emigrazione di giovani talenti laureati e specializzati che lasciano il paese, in genere per il
continente asiatico e per gli Stati Uniti. Dall’inizio della crisi,
sottolinea l’Ufficio di statistica nazionale, l’espatrio di giovani
dai 15 ai 24 anni &egrave; cresciuto dell’8%, mentre l’emigrazione totale &egrave; calata del 19%. In primo luogo &egrave; l’alto costo delle case e degli affitti a spingere i giovani all’estero: con quanto spenderebbe per una casa, simile a
una “gabbia per conigli”,
posta nelle vicinanze di
Londra centro, un laureato vive alla grande quasi
ovunque. “Posso girare
l’Australia, vivere in un
appartamento che si affaccia sul mare e metto
anche qualche soldo da parte”, afferma Emma, una ricercatrice londinese che si &egrave; trasferita l’anno scorso a Melbourne.
Come dicevamo, il fenomeno &egrave; in costante aumento. Ci&ograve; &egrave; deprecabile, perch&eacute; la produttivit&agrave; britannica &egrave; scesa di livello e
le imprese hanno un impellente bisogno di collaboratori e di
dipendenti con un’alta professionalit&agrave;. Ma rappresenta anche
un’opportunit&agrave; che, invece, il paese non sfrutta. Secondo la
Banca mondiale, la diaspora britannica (circa cinque milioni
di persone) &egrave; tra le pi&ugrave; estese per quanto riguarda i paesi
avanzati. I nuovi emigranti potrebbero instaurare legami commerciali pi&ugrave; stretti con la patria, potrebbero investire nell’economia del paese e, in generale, potrebbero dare lustro ai
brand nazionali. Il governo, per&ograve;, “pare non avere una strategia coerente per misurarsi con queste problematiche”, sostiene Alan Gamlen dell’Oxford Diasporas Programme, un’unit&agrave; di ricerca dell’omonima universit&agrave;. In effetti, la Gran Bretagna non ha un programma per costruire legami con i propri cittadini all’estero (secondo l’Onu invece sono 110 i paesi che
l’hanno varato), il data base del ministero degli Esteri &egrave; fortemente lacunoso su tale fronte, i residenti in altri paesi hanno
scarsissimi contatti con le ambasciate e con l’organismo che
promuove il commercio britannico. Una potenziale ricchezza
che non viene sfruttata.
Ricerca Obi: la crisi
non allenta la presa
Sono stati presentati a Roma, presso la sala del Cnel, i primi
risultati del “Rapporto 2014 impresa e competitivit&agrave;”, l’indagine annuale realizzata dall’Osservatorio banche-imprese di
economia e finanza-OBI su un campione di imprese italiane
operanti nei settori manifatturiero, Ict, delle costruzioni e del
turismo. Dai risultati &egrave; giunta la conferma che la crisi non allenta la presa e continua a incidere sulle performance economiche delle imprese. Ancora maggioritario &egrave; infatti il numero di quelle che dichiarano un calo del fatturato (saldo
meno 20,9) con una variazione media del meno 6,21%. Le difficolt&agrave; sono comuni a tutti i settori produttivi, soprattutto
quello delle costruzioni, anche se il manifatturiero appare in
una situazione relativamente migliore grazie essenzialmente
all’alimentare e ad alcuni comparti del petrolchimico che registrano performance sostanzialmente stabili bilanciando in
parte l’andamento decisamente negativo degli altri comparti. Anche la gestione degli assetti finanziari &egrave; peggiorata (per
il 31,5% delle imprese) e tra le motivazioni principali oltre il
67% di quelle intervistate indica il rallentamento della domanda finale e quasi il 45% l’allungamento dei tempi di pagamento. L’andamento degli ordini complessivi conferma
quanto rilevato per il fatturato sia in termini di variazione media del portafoglio ordini (meno 4,64%) sia in termini di saldo
(meno 12,1%). Tuttavia, se si considerano gli ordini provenienti dall’estero, i risultati migliorano per tutti i settori diventando positivi (soprattutto per il manifatturiero) a eccezione delle costruzioni. Quindi, l’austerit&agrave; della crisi viene
L’industria agroalimentare &egrave; quella che sta reggendo meglio la crisi
ancora mitigata un po’ dalla domanda estera. Dal punto di vista geografico i risultati sono diffusamente negativi con una
maggiore evidenza nel Mezzogiorno dove i saldi e la variazione media del portafoglio ordini in complesso sono rispettivamente di meno 30,5% (Italia meno 12,1%) e meno 10,70%
(Italia meno 4,64%). Il 2013 &egrave; stato ancora un anno difficile
per l’economia meridionale. Il saldo tra imprese con fatturato in aumento e imprese con fatturato in diminuzione &egrave; ancora negativo (meno 32,8%) con un valore di fatto quasi doppio
rispetto a quello del nord ovest. Nel contempo il fatturato si
riduce mediamente del 11,62% ; il grado utilizzo impianti &egrave; il
pi&ugrave; basso (67,2% contro 70,9% dell’Italia) e la situazione finanziaria &egrave; in diffuso peggioramento (meno 32,8% a fronte
del meno 17,5% dell’Italia).
A giugno, export
in flessione su maggio
A giugno 2014, nel commercio con i paesi extra Unione europea, rispetto al mese precedente, le esportazioni sono state
in contrazione (meno 4,3%) mentre le importazioni sono cresciute (pi&ugrave; 1,9%). La flessione dell’export &egrave; stata in larga parte attribuibile alla riduzione delle vendite di beni strumentali,
meno 10,8%, mentre sono state in espansione quelle di prodotti intermedi (pi&ugrave; 2,4%). Sull’altro fronte, la crescita congiunturale dell’import ha interessato tutti i principali comparti ad eccezione dell’energia (meno 5,7%). Al netto della componente energetica le importazioni sono cresciute sul mese
precedente del 6,1% (in particolare, tra i prodotti non energetici, quelli intermedi hanno registrato una crescita congiunturale del 9,6%). Esaminando il trimestre aprile-giugno la dinamica dell’export verso i paesi extra Unione &egrave; stata lievemente positiva rispetto a quello precedente (pi&ugrave; 0,3%). Le vendite
di beni di consumo non durevoli (pi&ugrave; 1,7%) e di beni strumentali (pi&ugrave; 0,9%) hanno contrastato il calo degli altri raggruppamenti principali di beni. Allargando il discorso al primo semestre 2014 e confrontandolo con quello del 2013, entrambi i
flussi commerciali hanno presentato una diminuzione, pi&ugrave;
marcata per le importazioni (meno 4,6%) che per le esportazioni (meno 2,2%). Dal lato delle importazioni, al netto della
componente energetica, si rileva un tasso tendenziale positi-
(giugno 2013-giugno 2014, variazioni % sul mese precedente)
Autotrasporto in Europa:
andamento molto volubile
vo (pi&ugrave; 4,1%). Tornando al solo mese di giugno, in confronto
con lo stesso mese del 2013, la flessione dell’export (in complesso meno 2,8%) &egrave; stata particolarmente intensa per i beni
di consumo durevoli (meno 9,7%), l’energia (meno 5,6%) e i
beni strumentali (meno 4,4%). Nello stesso mese, si &egrave; registrato un avanzo commerciale per 2,2 miliardi di euro.
Il Barometro dei trasporti di TimoCom, la borsa carichi e
mezzi, con base a Dusseldorf, Germania, leader in Europa,
ha registrato nel secondo trimestre dell’anno valori con
“molte sorprese”, come sottolinea l’azienda tedesca. Variabile, incerto e troppo tiepido per la stagione: questi stessi aggettivi, che ben descrivono il bollettino meteo giornaliero di
questo periodo, si possono attribuire anche al Barometro.
All’inizio del trimestre, il settore dei trasporti era riuscito ad
agganciare lo slancio dei mesi di febbraio e marzo. Infatti, la
quantit&agrave; di carichi era cresciuta di quasi 25 punti percentuali, passando da un rapporto carichi-mezzi di 30:70 (febbraio)
a 54:46 (aprile). Arrivati per&ograve; a maggio, l’effetto positivo era
gi&agrave; svanito. La percentuale di carichi, infatti, era scesa al
48%, segnando oltre dieci punti percentuali in meno rispetto
a maggio 2013. “L’andamento nei primi due mesi del secondo &gt;
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Commercio tra l’Italia
e la Russia in diminuzione
trimestre &egrave; stato altamente imprevedibile”, ha affermato
Marcel Frings, Chief Representative di TimoCom. “Avevamo
calcolato che si sarebbe verificata una notevole eccedenza
di carichi, invece la quota di carichi &egrave; scesa del 6%”. TimoCom individua le ragioni di tale andamento in due fenomeni
che si sono verificati a maggio. Da un lato, l’alto numero di
giorni festivi, che non ha eguali in nessun altro mese: complessivamente, infatti, maggio ha registrato, a livello europeo, ben 24 giorni festivi. Dall’altro lato, il mercato dei trasporti nell’Europa meridionale ha subito un crollo a causa
delle inondazioni verificatesi nei Balcani. “In seguito a tali
eventi, abbiamo dovuto rivedere la previsione che avevamo
elaborato alla fine del primo trimestre, che vedeva nel secondo un elevato numero di carichi e pochi mezzi a disposizione”, ha aggiunto Frings. “A conferma dell’incertezza del
quadro, in giugno si &egrave; verificata un’ulteriore inversione di
tendenza: nell’ultimo mese del trimestre, il rapporto carichimezzi &egrave; stato di 54:46, quindi con un significativo recupero
dei carichi”.
Il volume degli scambi commerciali tra l’Italia e la Federazione
Russa, in questo periodo di crisi economico-finanziaria largamente diffusa, tende a diminuire nel primo quadrimestre del
2014. Secondo i dati delle dogane russe, l’interscambio &egrave; diminuito del 10,7% rispetto allo stesso periodo del 2013. Secondo i
dati Istat, si registra una flessione del 17,3%. Nel primo trimestre
di quest’anno, la Russia si trova provvisoriamente in undicesima posizione come mercato di destinazione per le esportazioni
dall’Italia. Concentrando l’attenzione sulle importazioni russe,
risulta che l’Italia &egrave; il quarto paese fornitore. La “meccanica”,
secondo i dati Istat, si conferma il settore di punta delle nostre
esportazioni, mentre le principali note negative riguardanti le
esportazioni provengono dai settori “moda e accessori” e “prodotti minerali” che subiscono una diminuzione rispettivamente
del 4,8% e 13,2% rispetto all’anno precedente. Secondo i dati
Rosstat, il volume delle importazioni russe dall’Italia diminuisce
in tutti i settori ad eccezione di quello riguardante l’”agroalimentare e bevande”. Analizzando i dati specifici per il settore
“meccanica”, si nota un calo di circa il 3% delle importazioni
dall’Italia, comunque pi&ugrave; contenuto rispetto ad altri settori come “moda e accessori”, “arredamento” e “mezzi di trasporto”.
In particolare, secondo l’Istat, sono, invece, in notevole crescita (pi&ugrave; 10,6%) le esportazioni dall’Italia dei “semilavorati”. Rosstat, analizzando i principali paesi fornitori di questi prodotti,
colloca l’Italia al sesto posto tra i paesi fornitori con 522 milioni
di euro di importazioni ad aprile scorso. Come emerge da questi
sintetici dati congiunturali, permangono difficolt&agrave; da entrambe
le parti: nella struttura economica russa, fortemente dipendente dalle materie prime e poco sviluppata sul versante industriale, e nell’offerta italiana, soprattutto per dimensione delle imprese e per capacit&agrave; di investimento.
La meccanica &egrave; il settore di punta delle nostre esportazioni in Russia
di tracciabilit&agrave; efficiente, capace di garantire trasparenza e
legalit&agrave; con regole chiare e applicabili da tutti gli operatori,
ma fino a quando tutto ci&ograve; non sar&agrave; realizzato, Anita chiede
che l’obbligatoriet&agrave; del Sistri, anche ai fini del contributo,
venga sospesa”.
L’AP di Taranto promuove
Sistri: l’Anita si appella
L’Anita ha chiesto al governo di prendere sul Sistri una decisione netta e definitiva intervenendo sulla materia nella
fase di conversione del Decreto Competitivit&agrave;. “Il Sistri - ha
sottolineato il presidente Thomas Baumgartner - &egrave; un sistema che utilizza dispositivi obsoleti e costosi, che non garantiscono la totale tracciabilit&agrave; dei veicoli e presenta disfunzioni che non sono state risolte n&eacute; dagli interventi correttivi
n&eacute; dalla riduzione della platea degli obbligati. Dobbiamo
guardare all’Europa e creare un sistema moderno, capace
di interoperare con i sistemi satellitari gi&agrave; installati sui veicoli e di monitorare il ciclo dei rifiuti senza far perdere competitivit&agrave; alle imprese del nostro paese. L’attuale regolamentazione sta mettendo in grande difficolt&agrave; le imprese dell’autotrasporto che, pi&ugrave; di tutte le altre categorie, hanno pagato in termini economici e stanno sostenendo, anche in questa fase di doppio binario, oneri e costi di una certa rilevanza. Dobbiamo fare in modo che tutti operino con le
stesse regole e pertanto chiunque produca,
gestisca o trasporti rifiuti pericolosi deve garantirne la tracciabilit&agrave; indipendentemente
dalla dimensione aziendale e dalla nazionalit&agrave;”. “La semplificazione - ha aggiunto Carlo
Coppola, presidente della Sezione trasporto
rifiuti dell’associazione - deve essere il concetto fondamentale su cui costruire l’intero
assetto tecnico e procedurale, regolamentare e normativo, per far superare al Sistri tutti
i gap che lo rendono ancora incompatibile
con le esigenze operative delle aziende. Vogliamo continuare a lavorare per dare al
paese e alle imprese del settore un sistema
Si &egrave; costituito a Taranto il Consorzio internazionale agro-ortofrutticolo-Italia composto da organizzazioni di produttori
di Puglia, Basilicata e Calabria. L’obiettivo &egrave; la valorizzazione e la commercializzazione delle produzioni agricole delle
imprese socie e la tutela e lo sviluppo delle attivit&agrave; produttive. L’iniziativa, sostenuta dall’ambasciata dei Paesi Bassi,
ha avuto il supporto delle tre Regioni interessate, del comune di Taranto e della provincia di Matera. La costituzione del
Consorzio &egrave; stata possibile grazie all’azione propulsiva e al
coordinamento dell’Autorit&agrave; portuale di Taranto che, sin
dallo scorso anno, dopo aver sottoscritto un protocollo d’intesa con uno dei maggiori operatori europei del settore, ha
promosso l’aggregazione dei produttori ortofrutticoli delle
tre regioni. Il ruolo dell’Autorit&agrave; portuale si colloca nell’ambito del pi&ugrave; ampio progetto, denominato “Fresh Port”, finalizzato a incoraggiare nuove forme di commercializzazione
e distribuzione del fresco anche attraverso lo scalo jonico
che si accinge a dotarsi di strutture e sistemi specializzati
per i traffici di import/export di prodotti refrigerati, deperibili e non. Il prossimo step sar&agrave; la costituzione, a breve scadenza, di una societ&agrave; di commercializzazione con il partner
internazionale. La realizzazione di un progetto di questo tipo
&egrave; prevista nei compiti istituzionali dell’Autorit&agrave; che comprendono anche la promozione dello sviluppo dei comparti
produttivi dei territori limitrofi attraverso il miglioramento di
un sistema logistico-distributivo che ottimizzi la connessione con le maggiori direttrici nazionali e internazionali. Il progetto, inoltre, contribuir&agrave; a diversificare i traffici marittimi
dello scalo nonch&eacute; a intercettare sul territorio una parte
della ricchezza generata dai processi di distribuzione con
ricadute positive sia sull’economia locale sia sull’attrattivit&agrave; del porto.
FM Logistic: ultimo anno
FM Logistic, azienda francese presente in 12 paesi, tra cui
l’Italia, con oltre 18 mila collaboratori, durante l’ultimo esercizio finanziario (primo aprile 2013-31 marzo 2014), ha raggiunto un fatturato di 1,043 miliardi di euro, con una crescita del 17,6% sul precedente esercizio (pi&ugrave; 21% se si escludono gli effetti valutari). Nel contempo il risultato operativo
(36,4 miliardi di euro) &egrave; migliorato del 23,5%. Secondo il presidente Jean-Christophe Machet, “FM Logistic, operatore
logistico a livello internazionale, ha realizzato un anno molto soddisfacente in termini di giro d’affari e di performance
finanziarie, segnato in particolare da due operazioni di crescita esterna, le acquisizioni in Russia e in Brasile. Performance che non sono avvenute per caso: sono il frutto del
coinvolgimento, durato anni, a tutti i livelli e in tutti i paesi,
delle nostre equipe nell’attuazione quotidiana del piano
strategico”. Per perseguire la sua trasformazione, realizzare gli obiettivi previsti entro il 2022 e rispondere alle sfide
del mercato, FM Logistic lavora a nuovi progetti: il gruppo
ambisce a coprire l’insieme della catena logistica, elaborando un’offerta trasporto ancora pi&ugrave; ampia, per accompagnare, in particolare, le strategie cross-canale dei clienti.
“Dato che investire in gruppi di lavoro permette di prepararsi al futuro nelle migliori condizioni - ha aggiunto Machet
- FM Logistic concentra pi&ugrave; che mai i suoi sforzi nel reclutamento e nella formazione dei suoi futuri manager, attraverso, tra l’altro, la creazione di un vivaio di giovani collaboratori e un programma di formazione interno, FM University”.
DKV Euro Service all’Adac
Veduta del polo logistico agroalimentare Sphink, voluto da FM Logistic a LongueilSainte-Marie, Francia
DKV Euro Service &egrave; da 80 anni tra i leader
dei fornitori di servizi nel settore della logistica e dei trasporti. Dal servizio di rifornimento senza contanti in 54 mila punti di accettazione di marchi diversi, passando per
la fatturazione dei pedaggi stradali, fino al
rimborso dell’Iva, DKV offre numerosi servizi per l’ottimizzazione dei costi e la gestione
dei parchi mezzi sulle strade d’Europa. Oltre
100 mila clienti si affidano ai suoi servizi. La
societ&agrave; ha partecipato con uno stand alla
29&deg; edizione dell’Adac Truck Grand Prix,
presso il prestigioso circuito di Norimberga,
Germania. Lo stand ha avuto molto successo, sono stati infatti 7.500 i visitatori che durante i tre giorni di manifestazione vi hanno
fatto visita, stabilendo un vero record di presenze. Gli ospiti di DKV hanno potuto prendere parte al ricco programma di intratteni- &gt;
Nella foto, da sinistra a destra: Il DKV Managing Director Werner Gr&uuml;newald, Christian Sch&uuml;tz della
Dachser e DKV Head of Sales Volkmar Link premiano la 2,5 milionesima carta/box emessa
mento organizzato per loro, all’interno di un’area coperta di
700 mq. Vincitore della gara il driver Markus Boesiger, del
Boesiger’s Truck Sport Team, sostenuto proprio da DKV e
alla sua seconda vittoria della stagione. La manifestazione &egrave;
stata per la societ&agrave; anche l’occasione per sostenere attivamente “DocStop for Europeans”, un’associazione che offre
assistenza medica agli autisti di veicoli pesanti durante i
viaggi in Europa. Grazie a DocStop, gli autisti di camion e
autobus che necessitano di assistenza medica possono accedere rapidamente e facilmente a un medico del network
DocStep. Un’iniziativa importante, che DKV sostiene e promuove ormai da molti anni. Infine, un premio &egrave; stato assegnato alla societ&agrave; Dachser, che ha ordinato la 2,5 milionesima carta/box emessa da DKV Euro Service.
Business agreement tra Aries
e l’americana GFI Software
Aries, distributore italiano di prodotti e servizi ICT a valore
aggiunto, ha sottoscritto un business agreement con la
compagnia americana GFI Software per la distribuzione sul
mercato italiano della sua ampia gamma di soluzioni per la
protezione e la sicurezza di aziende e PMI: servizi informatici pluripremiati a livello internazionale per la protezione della rete e del web, della posta elettronica e per il monitoraggio completo dell’infrastruttura IT e la gestione del registro
eventi. GFI Software, con sede
negli Stati Uniti (North Carolina,
California e Florida), filiali nel Regno Unito (Londra e Dundee),
Germania, Austria, Australia,
Malta, Hong Kong, Filippine, Romania e una rete di uffici commerciali e di assistenza tecnica
in tutto il mondo, dal 1&deg; luglio ha
dato avvio a un progetto di ristrutturazione della rete dei partner e rivenditori e grazie al supporto di Giovanna Angerame
Zmugg, Country Manager per
l’Italia di GFI Software, ha assegnato ad Aries la distribuzione in
Italia dei propri prodotti e servizi.
“GFI Software ha puntato su di
noi - ha dichiarato Francesco Addesi, Channel Director di
Aries - poich&eacute; crede e ritiene che il vero mercato a valore in
Italia si possa sviluppare attraverso un team snello, solido,
che punta sulla competenza tecnica e su una scrupolosa
presenza commerciale, grazie a figure con esperienza pluridecennale nel settore”. “I Reseller - ha aggiunto Davide
Ravasi, Sales Director di Aries - sono il nostro vero patrimonio e tenacemente vengono preservati, rispettati e aiutati.
Lo sviluppo &egrave; una conseguenza naturale se ci si attiene a
queste regole basiche e banali che non tutti gli operatori del
mercato sono per&ograve; in grado di rispettare”.
intergroup investe
per sollevamenti speciali
L’impresa portuale di intergroup, che opera nei porti di Gaeta e Civitavecchia, Savona e Ravenna, ha concluso l’acquisto di attrezzature speciali e kit di sollevamento per “Special Cargo” ed “Heavy Lift”. Tale materiale, composto da bilancini di sollevamento modulari, funi speciali e attrezzature
di corredo, permetteranno all’azienda di operare negli scali
di Gaeta e Civitavecchia con strumenti che garantiranno il
sollevamento di carichi di grandi dimensioni e peso. Tali attrezzature sono di ultima generazione: innovative e modulabili, permettono la composizione di kit personalizzati in funzione delle dimensioni e del peso del carico da movimenta-
re. Sono inoltre debitamente certificate e
saranno utilizzate a corredo delle gru portuali di grande portata gi&agrave; disponibili presso i terminal portuali. I bilancini e le gru intergroup potranno essere utilizzati per sollevamenti di pezzi con particolari dimensioni e forme a tiro singolo fino a 100 tonnellate, mentre potranno garantire in accoppiata sollevamenti e movimentazione
per componenti speciali fino 130 tonnellate, esclusivamente con le attrezzature di
terra dell’impresa portuale.
La campagna d’informazione “SicuraMente”, promossa da Jungheinrich, Linde, OM Still e
Toyota, che sensibilizza le aziende sull’importanza di tenere in sicurezza i carrelli elevatori
e gli operatori, ricorda che nel lavoro in magazzino particolare attenzione va a tale aspetto,
soprattutto quando sono coinvolti mezzi meccanici in movimento come i carrelli elevatori.
Il controllo delle strumentazioni nelle movimentazioni e una guida corretta risultano fondamentali per evitare incidenti ai carrellisti e danni alla merce. Sul tema va fatta una considerazione di base: il carrello elevatore rappresenta il mezzo di movimentazione pi&ugrave; comunemente utilizzato in azienda e poich&eacute; si tratta di un mezzo di trasporto dotato di motore elettrico rappresenta una fonte importante di pericolo, pertanto il suo utilizzo va riservato unicamente a personale addestrato. Le procedure per l’utilizzo in sicurezza del carrello elevatore possono essere distinte in: verifiche pre-guida e manutenzione;
procedure di guida e trasporto carichi; procedure da adottare in caso di incidente; procedure post-guida.
Le verifiche pre-guida si applicano alla fase che precede la guida del mezzo, vanno pertanto verificate la portata massima in
relazione al carico da trasportare, la funzionalit&agrave; dell’avvisatore acustico, dei freni, dello sterzo, delle gomme, dei meccanismi di sollevamento.
Le procedure di guida si utilizzano per limitare i rischi al guidatore e alle persone presenti in magazzino. Durante la guida bisogna prestare attenzione alle corsie di marcia dei mezzi, al controllo delle aree di transito, alla marcia con carico, alla distanza di sicurezza dagli altri mezzi, alla marcia in prossimit&agrave; degli incroci, alle sterzate, alle pendenze, alle rampe e ai carichi voluminosi. Le procedure relative agli incidenti riguardano i comportamenti da tenere in caso di incidenti e i dispositivi di
sicurezza da utilizzare. Le procedure post-guida riguardano invece le attivit&agrave; di parcheggio e di stazionamento del mezzo.
Questi step vanno metabolizzati, attuati e condivisi. Partendo sicuramente da una formazione adeguata. La sicurezza nell’utilizzo del carrello deriva fondamentalmente dalla formazione degli operatori che lo utilizzano. Solo chi &egrave; regolarmente formato pu&ograve; essere operativo nella guida e nelle movimentazioni. C’&egrave; da vedere questo aspetto anche in termini pi&ugrave; ampi se lo
si considera come un limite alla flessibilit&agrave; nell’utilizzo delle risorse umane. Per questo risulta opportuno estendere la formazione a pi&ugrave; operatori, considerando i costi necessari sia in termini finanziari sia in termini di tempo (solitamente i costi si
aggirano su circa 10/15 ore e circa 150/200 euro per persona). Un aspetto che, quindi, non va dimenticato anche per quanto
riguarda la gestione economica delle risorse. Avere pi&ugrave; carrellisti formati e abilitati alla guida si traduce in una maggiore efficienza delle attivit&agrave; di magazzino e quindi in un vantaggio economico. Interessante vedere come accorgimenti tecnici obbligatori per legge possano tradursi in leve strategiche per il business dell’azienda. Come dire, un doppio valore, dalla sicurezza sul lavoro alla sicurezza di migliori performance nel lavoro.
PU N T O FIS CO
Crediti e valutazioni
a circolare dell’agenzia delle entrate n. 14 del
4/06/2014 torna ad analizzare la disciplina delle perdite su crediti. L’art. 2426, comma 1 numero 8), del codice civile stabilisce che: “I crediti devono essere iscritti secondo il valore presumibile di realizzazione”. Il contribuente italiano per&ograve; richiede ulteriori informazioni e trova in
questo un alleato in un legislatore sempre prodigo di leggi e
precisazioni che, invece di ridurre i problemi, il pi&ugrave; delle
volte li ingigantisce. Si ricorda che gi&agrave; il D.L. 83/2012 aveva
apportato importanti modifiche, che, poi, con la Legge di
Stabilit&agrave; 2014 (L. 147/2013) sono state formulate con
l’obiettivo di ottenere maggiore certezza nella determinazione del reddito imponibile.
La regola generale (art. 101, comma 5, Dpr 917/1986 e Circ.
AE 1&deg; agosto 2013, n. 26/E) prevede che le perdite su crediti,
sia nazionali sia esteri, sono deducibili solo se sono definitive, cio&egrave; quando &egrave; esclusa l’eventualit&agrave; che in futuro si riesca
a riscuotere il credito (quindi deve trattarsi di un’insolvenza
non temporanea). Per la redazione del bilancio &egrave; necessario
rettificare il valore dei crediti, tenendo in debita considerazione le perdite per inesigibilit&agrave;, resi e rettifiche di fatturazione, sconti e abbuoni ed ogni altra causa di minor realizzo.
La nuova versione del principio contabile OIC 15 (per il momento solo in consultazione), afferma che le perdite per
inesigibilit&agrave; devono essere cos&igrave; distinte:
a) perdite che possono essere ragionevolmente previste in
base a valutazioni e stime degli amministratori sull’esigibilit&agrave; dei crediti iscritti in bilancio;
b) perdite realizzate in dipendenza di elementi certi e precisi, e quindi non derivanti da valutazioni degli amministratori sulla recuperabilit&agrave; del credito.
Perdite previste e svalutazione dei crediti. Alla fine del periodo pu&ograve; accadere che la riscossione di alcuni crediti sia in
dubbio, come d’altronde gi&agrave; verificato durante la gestione, o
che tale possibilit&agrave; possa realmente verificarsi. Naturalmente il credito va mantenuto, perch&eacute; non c’&egrave; la sicurezza della
sua perdita, ma &egrave; indispensabile, per i principi di prudenza e
di competenza (art. 2423-bis c.c.) considerare che tale evenienza sia probabile, e procedere con un congruo accantonamento. &Egrave; raccomandabile esaminare ogni singola pratica
e non considerare una percentuale sul totale. L’accantonamento fiscalmente deducibile &egrave; pari allo 0,50% dei crediti alla fine del periodo. Il fondo svalutazione crediti non pu&ograve; essere superiore al 5% dei crediti alla fine dell’anno e l’eventuale maggiore differenza deve essere ripresa a tassazione.
Perdite realizzate. Quando si ha la certezza della perdita sulla base di elementi precisi e certi, e non di valutazioni, il
nuovo OIC 15 prevede che vada imputata in Conto Economico alla voce B.14 – Oneri diversi di gestione, dopo aver
utilizzato il relativo fondo svalutazione crediti se esistente.
Tale certezza &egrave; sicuramente confermata quando non dipende da valutazioni dell’amministratore sull’esigibilit&agrave; del
credito, bens&igrave; da situazioni di fatto che implicano lo stralcio
(totale o parziale) del credito dal bilancio, come la procedura concorsuale che si chiude con un riparto inferiore a quello vantato, alla cessione del credito, a transazioni con il debitore, alla prescrizione del credito. L’art. 101, comma 5, del
Tuir, stabilisce che le perdite su crediti sono deducibili ai fini Ires se il debitore &egrave; assoggettato a procedure concorsuali
o ha concluso un accordo di ristrutturazione del debito oppure se la perdita risulta da elementi certi e precisi, che devono essere documentati dal contribuente.
La normativa prevede che &egrave; possibile considerare persi i
crediti di modesta entit&agrave; (inclusa l’Iva), scaduti da oltre 6
mesi, prescritti e cancellati dal bilancio in applicazione dei
principi contabili nazionali e internazionali:
● per le imprese con un volume d’affari superiori a 100 milioni di euro, il singolo credito non deve essere superiore
a 5.000 euro;
● per le altre imprese, l’importo non deve essere superiore
Se sussistono pi&ugrave; crediti nei confronti del medesimo debitore,
i predetti limiti rilevano in relazione al singolo credito corrispondete ad ogni obbligazione posta in essere dalle parti. Tale
regola si applica, per&ograve;, soltanto in presenza di obbligazioni riconducibili a rapporti giuridici autonomi. Nel caso di un rapporto contrattuale complesso e unitario, il modesto importo
deve essere considerato con riguardo al saldo complessivo.
La cancellazione rende la perdita deducibile automaticamente, senza che l’imprenditore debba preventivamente
dimostrare la sussistenza dei requisiti di certezza e precisione della stessa, quando avvenga in relazione agli eventi
estintivi di tipo giuridico. La disposizione non si applica alle svalutazioni, parziali o integrali, del credito derivante da
processi interni valutativi, che sono rilevate contabilmente
mediante un accantonamento al fondo svalutazione, lasciando inalterato il valore contabile del credito. Naturalmente, &egrave; opportuno tenere presente che la deduzione &egrave;
possibile limitatamente alla parte eccedente quanto gi&agrave;
considerato negli esercizi precedenti. Eventuali somme ricevute in misura superiore, rispetto al credito residuo, dopo
la rilevazione della perdita, sono tassate come sopravvenienze attive. La Ris. Min. 9 aprile 11980, n. 9/557 ribadisce
che la deduzione della perdita &egrave; consentita quando ha i caratteri dell’inevitabilit&agrave; e risponde a una scelta di convenienza oggettiva dell’imprenditore.
In tutti i casi, l’anno di competenza per operare la deduzione
coincide con quello in cui si acquista certezza che il credito
non pu&ograve; pi&ugrave; essere soddisfatto, perch&eacute; in quel momento
stesso si materializzano gli elementi “certi e precisi” della sua
irrecuperabilit&agrave;. Pertanto, il contribuente non pu&ograve;, una volta
che la perdita sia diventata certa, differire la deduzione a un
esercizio successivo (Cass. 21 aprile 2011, n. 9218, Cass. 3
agosto 2005, n. 16330). L’autorit&agrave; finanziaria pu&ograve; sempre sindacare sulla congruit&agrave; della perdita sotto il profilo dell’elusivit&agrave; dell’operazione e la sua inerenza in presenza di un’operazione antieconomica che dissimuli una liberalit&agrave; (Cass. 20
novembre 2001, n. 14568, Circ. Assonime 13.05.2013, n. 15).
Al riguardo, presentano un pi&ugrave; alto profilo di rischio, le operazioni tra soggetti non indipendenti (societ&agrave; controllate e
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Luca, responsabile logistico, se ne
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PU N T O LE GALE
Riflessioni sui costi minimi
n precedenza, in questa rubrica, ci siamo occupati delle ragioni che avevano spinto il tribunale di Lucca, con
l’ordinanza del 12 febbraio 2013, a sottoporre la questione di legittimit&agrave; costituzionale dell’art. 83 bis, commi
n. 1, 2, 6, 7 e 8 rispetto all’art. 41 della Costituzione. In particolare il tribunale di Lucca aveva individuato il contrasto del citato art. 83 bis rispetto alla Carta Costituzionale
nel fatto che alla limitazione alla libert&agrave; di iniziativa economica e alla concorrenza posti dalla previsione dei costi
minimi per la sicurezza non corrispondesse il vantaggio
della maggiore sicurezza sulle strade e/o sul lavoro del
personale impiegato nelle aziende di autotrasporto. Secondo l’opinione espressa dal tribunale toscano non sarebbe certo, e nemmeno probabile, che il sistema tariffario dell’autotrasporto possa garantire tali obiettivi; al contrario individuava in altre norme dell’ordinamento (il codice della strada e le norme in materia di prevenzione e
protezione dei rischi per la salute e per la sicurezza sul lavoro) gli strumenti atti a garantire gli obiettivi di sicurezza
correlati all’esercizio dell’attivit&agrave; di autotrasporto. La
Corte Costituzionale non si &egrave; ancora pronunciata su tale
Per contro altri giudici di merito, e segnatamente il tribunale di Napoli con ordinanza del 18 giugno 2013 e, pi&ugrave; di
recente, il tribunale di Pavia, con ordinanza in data 20
maggio 2014, hanno ritenuto manifestamente infondata
la questione di legittimit&agrave; costituzionale rispetto all’art.
41 della Costituzione, loro proposte da committenti di
servizi di trasporto terrestre, destinatari di un’ingiunzione di pagamento per differenze tariffarie. In sostanza i
giudici di merito, dopo aver individuato come incomprimibili alcuni costi di esercizio dell’attivit&agrave; di autotrasporto (quali quelli per retribuzioni e contributi, assicurazione e manutenzione dei veicoli) hanno stabilito che la garanzia fornita dai costi minimi costituisce un elemento
imprescindibile senza il quale anche le ulteriori norme di
controllo (ad esempio, quelle previste dal codice della
strada o dalle norme in materia di salute e sicurezza sul lavoro) rimarrebbero prive di effettiva e reale incidenza, dovendosi mettere l’autotrasportatore nelle condizioni di
poter rispettare tutte le normative in materia di sicurezza
stradale; ad opinione dei giudici di merito, tale obiettivo
sarebbe raggiunto solo facendo s&igrave; che l’autotrasportatore
“sia remunerato con corrispettivi che siano almeno pari ai
costi minimi necessari sia per l’adempimento delle prescrizioni di legge che per la manutenzione dei veicoli”
(cfr. ord. trib. Pavia del 20.05.2014). Secondo le ordinanze
citate, dunque, il legislatore, nel predeterminare i costi
minimi dell’autotrasporto, non avrebbe operato in contrasto con i principi della libera iniziativa economica, ma
avrebbe agito nel quadro dei poteri, a
lui riconosciuti dall’art. 41 2&deg; comma
della Costituzione, di determinare
programmi e controlli volti a far s&igrave; che
la libera iniziativa economica non si
svolga in contrasto con l’utilit&agrave; sociale. Spetta ora alla Corte Costituzionale pronunciarsi in modo definitivo
sulla questione posta dal tribunale di
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PU N T O DIRITTO INTERNAZIONALE
no degli aspetti di maggiore rilievo della disciplina
dettata dalla Convenzione CMR &egrave; indubbiamente
contenuta agli articoli 23 e 29, e si rivela spesso di
non semplice applicazione ed interpretazione.
Ai sensi dell’articolo 23 della CMR in caso di perdita totale o parziale della merce, il vettore &egrave; infatti tenuto a corrispondere un risarcimento calcolato sulla base del
valore della merce nel luogo e nel tempo della consegna
per il trasporto, ma l’importo complessivo del risarcimento non pu&ograve; superare 8,33 diritti speciali di prelievo
per ogni chilogrammo di peso lordo perduto o danneggiato. Ai sensi del successivo articolo 29 della Convenzione il vettore non ha il diritto di avvalersi delle
disposizioni che escludono o limitano la sua responsabilit&agrave; se la perdita delle merci dipende da dolo o da colpa a
lui imputabile e che, secondo la legge del giudice adito, &egrave;
parificata a dolo (c.d. wilful misconduct).
La CMR adotta dunque una nozione di colpa grave peculiare, che non &egrave; immediatamente assimilabile alla ti-
pologia elaborata dalla giurisprudenza italiana e che assume spesso differenti interpretazioni nei vari paesi ove
viene applicata. La giurisprudenza italiana ha - di fatto suggerito un’equiparazione della colpa grave prevista
dalla CMR al dolo, ed anche in una decisione abbastanza
recente (cfr. Cassazione, Sez. III, 7 ottobre 2008, n. 24765,
Soc. Plan Fer c. Forgione) ha ritenuto che l’espressione
“colpa equivalente al dolo secondo la legge del giudice
adito” evoca una sostanziale equiparazione della wilful
misconduct prevista all’articolo 23 della CMR alla colpa
grave prevista nel nostro ordinamento ed applicata ai
casi di perdita di merce in trasporti nazionali.
Esistono per&ograve; profonde differenze di atteggiamento e di
valutazione da parte dei giudici degli Stati nei quali trova
applicazione la CMR, con divergenze talora cos&igrave; marcate
da avere determinato un fenomeno ricorrente, ossia la
scelta, tra i vari fori alternativi individuati all’articolo 31,
di quello ritenuto pi&ugrave; conveniente per il riconoscimento
del diritto a beneficiare del limite in favore del vettore o,
responsabilit&agrave; e forum shopping
al contrario, per l’ottenimento di una condanna del vettore per l’intero valore della merce trasportata. Si tratta
del cosiddetto forum shopping, che fa s&igrave; che ormai con
grande frequenza nell’immediatezza di un sinistro verificatosi nel corso di una trasporto assoggettato alla CMR
(soprattutto allorquando le somme in gioco sono significative) si assiste ad una vera e propria corsa contro il
tempo, con il vettore pronto a radicare il giudizio proponendo un’azione di accertamento in una giurisdizione
dove le corti si rivelano maggiormente inclini a riconoscere il diritto a beneficiare del limite ex articolo 29, e la
concorrente azione da parte dei ricevitori e/o degli assicuratori a scegliere tra i vari fori alternativi quello che si
presenti promettente per una declaratoria di colpa grave
al fine di eludere con il limite risarcitorio.
Una recente sentenza della Corte Suprema olandese (10
agosto 2012) testimonia la particolarit&agrave; delle questioni che
nella pratica sorgono dall’applicazione della disciplina
degli articoli 23 e 29 della CMR. Il caso oggetto della decisione &egrave; relativo ad un trasporto dall’Olanda al Belgio di un
ingente quantitativo di materiale chimico, del valore complessivo di circa un milione di dollari statunitensi. Il contratto di trasporto includeva delle “security guidelines
transportation” predisposte dal mittente, che stabilivano
che l’autista dovesse trascorrere ogni periodo di sosta in
aree di parcheggio sicure, illuminate e vigilate, e che il
mezzo non dovesse essere mai lasciato senza vigilanza.
Nella primissima tratta del trasporto l’autista si era per&ograve;
fermato nei pressi di Rotterdam, aveva lasciato il mezzo
in un’area industriale priva di vigilanza, e si era allontanato per trascorrere la notte in un vicino albergo. La mattina seguente il mezzo ed il suo prezioso carico erano
stati trafugati. I ricevitori hanno reclamato danni per
circa un milione di dollari, argomentando che tale era il
market price delle merci in base all’articolo 23 della CMR.
In primo e secondo grado le corti olandesi hanno ritenuto che nel caso di specie ricorresse una wilful misconduct, che non vi fosse spazio dunque per alcuna
limitazione e che il risarcimento fosse dovuto per l’intero
ammontare richiesto dai caricatori. In terzo grado, la
Corte Suprema olandese (con decisione del 10 agosto
2012), ha completamente stravolto l’interpretazione fornita nei due precedenti gradi di giudizio ed ha ritenuto
che, nonostante la violazione delle istruzioni di sicurezza
da parte del vettore, le probabilit&agrave; che un veicolo parcheggiato in area incustodita venga trafugato non sono
percentualmente maggiori delle probabilit&agrave; che il veicolo
non subisca alcun furto. Sulla scorta di tale argomentazione la corte olandese ha ritenuto che l’autista non
avesse prefigurato con certezza l’evento furto e che, pertanto, non potesse essergli riconosciuto l’elemento di
consapevolezza previsto della definizione di colpa grave
prevista dalla Convenzione CMR.
Con questo singolarissimo e per certi versi pericoloso ragionamento, la Suprema Corte olandese ha riconosciuto
il diritto del vettore di beneficiare della limitazione di responsabilit&agrave; prevista dalla Convenzione CMR, cos&igrave; riducendo il risarcimento dovuto ai caricatori a meno di 200
mila dollari in un caso che, laddove esaminato in Belgio
o in Italia, avrebbe condotto senza alcun dubbio ad una
dichiarazione di colpa grave e, dunque, ad una condanna
del vettore al risarcimento dell’intero valore delle merci.
Il caso in esame sintetizza la mutevolezza di interpretazione della CMR da parte dei giudici dei vari Stati e permette di apprezzare la delicatezza e l’importanza delle
clausole contrattuali di determinazione del foro competente negli accordi tra operatori logistici, committenti e
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PU N T O DOGANA
L’Odissea del doganalista...
aluni uffici doganali, in maniera continuativa, notificano ai doganalisti sanzioni amministrative per difformit&agrave; riscontrate in ordine al valore tra quanto dichiarato in dogana e quanto accertato successivamente da parte della pubblica amministrazione. Nella fattispecie concreta, in riferimento a “royalties” non indicate nella dichiarazione di importazione. Per completezza di informazione le
operazioni doganali in questione sono espletate agendo in
rappresentanza diretta da doganalisti regolarmente iscritti
nell’Albo professionale.
&Egrave; il caso di evidenziare che nessuna previsione normativa,
comunitaria o nazionale disciplini la solidariet&agrave; del doganalista in materia di sanzioni amministrative: infatti in questo settore il codice doganale delega agli Stati membri la regolarizzazione delle conseguenze connesse alle irregolarit&agrave;
accertate nelle operazioni doganali. Nel nostro ordinamento le sanzioni amministrative tributarie sono disciplinate
dal d.l. n. 472 del 18.12.1997, che fonda l’irrogazione delle
sanzioni sul principio di responsabilit&agrave; personale, sull’imputabilit&agrave; e sulla colpevolezza dell’autore materiale della
violazione. Nessuna norma prevede la responsabilit&agrave; solidale per sanzioni in capo al doganalista!
Nel quadro normativo di riferimento, sopra richiamato, &egrave;
previsto infatti che, in merito a violazioni punite con sanzioni amministrative, ciascuno risponde della propria azione od omissione, cosciente e volontaria, dolosa o colposa
(art.5 d.l. 472/97). Da ci&ograve; si deduce che il presupposto essenziale della responsabilit&agrave; risulta essere l’imputabilit&agrave; al
soggetto di un comportamento quanto meno negligente
che consiste nell’omissione del compimento delle verifiche
imposte allo stesso dalla legge, attinenti a circostanze o elementi che ricadono nella sua sfera di controllo, come acclarato da diverse sentenze di Cassazione.
La giurisprudenza ribadisce che per il sorgere della responsabilit&agrave; in materia tributaria &egrave; indispensabile il concorso
della volont&agrave;, senza il quale non vi &egrave; illecito e che “spetta alla amministrazione finanziaria provare, sulla base di prove
concrete e documentali, l’esistenza della colpa o del dolo”.
Non rientra nell’ambito del mandato ricevuto dal doganalista di effettuare approfonditi accertamenti in merito al valore dichiarato in dogana. Se il doganalista si attiene alle regole di correttezza professionale e nel suo comportamento
non &egrave; ravvisabile alcuna colpevolezza, avendo agito nel pieno rispetto del mandato ricevuto, nessuna colpevolezza
pu&ograve; essere imputata al professionista, nei cui riguardi trova
certa applicazione l’art. 10 d.l. 472/97, il quale prevede che &egrave;
esente da sanzione “l’autore mediato, ossia il soggetto che
incolpevolmente &egrave; stato indotto in errore da altri”. L’applicazione della sanzione amministrativa &egrave; in contrasto anche
con precise indicazioni fornite dalla direzione centrale del
dipartimento delle dogane ai dipendenti uffici che, con nota del 09.10.1998, chiarisce che lo spedizioniere doganale/doganalista che abbia operato nel rispetto delle norme di diligenza professionale &egrave;
immune da colpa e da sanzione, anche laddove risultasse che la dichiarazione doganale presentata sia risultata affetta da errore.
Stante il quadro normativo, piuttosto chiaro, crediamo che sia compito della direzione
centrale dell’agenzia delle dogane e monopoli fare chiarezza su comportamenti discutibili di taluni uffici doganali. Il fine, indispensabile, di tale provvedimento auspicato, sarebbe quello di uniformare i comportamenti di tutti gli uffici doganali su territorio nazionale, di evitare ricorsi giurisdizionali con dispendio gravoso e evitabile di
tempi e costi, e evitare maggiori carichi di
lavoro, inutili, alla gi&agrave; sofferente giustizia
PU N T O FORMAZIONE
Per l’Economia del Mare
di Federica Catani
a complessit&agrave; del mercato legato al settore della logistica e dei trasporti, e segnatamente all’Economia del
Mare, richiede professionalit&agrave; di diverso livello e in
possesso di competenze il pi&ugrave; possibile integrate. La figura
caratterizzata da competenze prevalentemente gestionali &egrave;
quella del “logistic manager”, una figura chiamata a gestire
situazioni complesse relative alle varie fasi delle attivit&agrave; di
trasporto, inserendosi in contesti relazionali diversi e in
funzioni differenti e gestendo gli aspetti generali del servizio in un’ottica di ottimizzazione di tempi e costi. Lo sviluppo dei traffici e degli scambi internazionali, con la
conseguente necessit&agrave; di gestire
con tempismo ed
efficacia la documentazione del
trasporto, ha inoltre determinato
una crescente importanza delle
professioni legate al tema doganale, quale aspetto centrale
del pi&ugrave; ampio tema “logistico”.
Le figure dello “spedizioniere” e dell’“addetto alle pratiche
doganali” rappresentano figure chiave del settore logisticoportuale, in quanto sono in grado di operare su uno scenario estremamente complesso, e oltretutto in costante divenire. Le figure ricercate, infatti, non solo devono essere specializzate, ma essere anche dotate di un elevato grado di
flessibilit&agrave;, che consenta loro di adattarsi alla rapida evoluzione del contesto. Una sottolineatura particolare meritano
tre aspetti: l’introduzione di nuove tecnologie; la rinnovata
importanza accordata ad aspetti di Sicurezza e Security, sia
legata a fattori normativi sia legata a fattori culturali in trasformazione; l’innovazione nelle procedure. Tutti questi
fattori implicano che la formazione delle figure professionali “tipiche” del settore della logistica e dei trasporti non
possa darsi una volta per tutte, ma debba essere continuamente alimentata in funzione di ci&ograve; che si verifica nel contesto di riferimento.
Per questo Scuola Nazionale Trasporti e Logistica, con la collaborazione di alcuni tra i pi&ugrave; importanti attori della logistica e dei trasporti ha creato una sorta di “osservatorio permanente” (nella forma di tavoli di lavoro e di altri organi di go-
vernance e monitoraggio) proprio con l’obiettivo di intercettare le novit&agrave; e valorizzarle in senso progettuale. Per lo stesso
motivo, &egrave; assolutamente necessario associare agli strumenti di formazione superiore (utilizzati per la creazione di figure professionali) gli strumenti propri della formazione continua, continuando ad accompagnare le risorse umane in un
processo di sviluppo che non veda soluzioni di continuit&agrave;,
anche successivamente al loro inserimento lavorativo.
A questo proposito vale la pena sottolineare che la Scuola &egrave;
capofila di un importante Piano di sviluppo settoriale (finanziato nell’ambito del Piano giovani della Regione Liguria) denominato “Il Golfo fa Rete nel BLU”, con cui si intende offrire una risposta concreta sia ai giovani in cerca di lavoro sia alla domanda di professionalit&agrave; che le imprese del
settore esprimono. Il Piano, che &egrave; realizzato in collaborazione con i pi&ugrave; rappresentativi soggetti istituzionali del territorio, vedr&agrave; la formazione di alcune figure professionali, cos&igrave;
come rilevate, in termini di priorit&agrave;, da un’analisi di settore
precedentemente realizzata. A partire da settembre, usciranno i bandi di selezione per accedere ai percorsi formativi. Le figure sono di diverso livello, in funzione dei diversi livelli di professionalit&agrave; richieste dal mercato. &Egrave; prevista la
realizzazione di un corso post-laurea (Logistic Manager),
due percorsi post-diploma (Mediatore marittimo e Addetto
ai sistemi di gestione integrata nel settore logistica e trasporti), un percorso post-qualifica (Operatore logistico).
Completa l’offerta di formazione superiore della Scuola per
l’annualit&agrave; 2014/2015 un percorso formativo finalizzato alla preparazione della figura professionale dello Spedizioniere, attualmente in fase di start up. Per il 2015 &egrave; infine in
programma anche un percorso formativo molto particolare, “Tecnico ferroviario polivalente”, in linea di continuit&agrave;
con un percorso realizzato nel 2014 che ha portato – grazie a
un accordo siglato da Oceanogate Italia Spa – a un eccellente risultato in termini di inserimento lavorativo.
La particolarit&agrave; dei percorsi formativi proposti &egrave; data da
una costante co-progettazione da parte delle imprese del
settore, che intervengono non solo nella definizione dei
contenuti, ma anche nella loro erogazione. Manager, responsabili e capi-operativi aziendali sono coinvolti in docenze e testimonianze. Inoltre, le imprese ospitano gli allievi non solo per il tradizionale periodo di work experience,
ma anche in occasione di visite aziendali e project work. In
questo modo &egrave; assicurata una totale aderenza dei contenuti alle necessit&agrave; dettate dal mondo del lavoro.
“La nostra cultura e il nostro credo sono sempre stati il perseguire
l’alta qualit&agrave; del servizio, su misura per ciascun cliente, in ogni
settore”, sottolinea l’amministratore delegato Giuseppe Chiellino.
ell'intervista con Giuseppe
hiellino, amministratore
delegato di Ceva Logistics
Italia, filiale nazionale della
multinazionale logistica tra i leader
del settore nel mondo, dati i tempi,
difficile non partire con una domanda
sugli effetti della crisi e sulla situazione italiana.
LE ODIERNE DIFFICOLT&Agrave; DELLE IMPRESE
ITALIANE SONO PROBABILMENTE
ACCENTUATE ANCHE DA UN SISTEMA
LOGISTICO NON ALL'ALTEZZA DELLE
ATTUALI ESIGENZE. QUAL &Egrave; IL SUO PARERE A TALE PROPOSITO?
❚ Non ci sono dubbi sul fatto che il
sistema logistico nazionale sia inade-
guato. Mi sono sempre meravigliato,
ad esempio, che non ci sia una multinazionale a capitale italiano tra le prime dieci del settore nel mondo.
Questa &egrave; una delle testimonianze che
il nostro paese non si &egrave; “inserito” nella rivoluzione industriale dell’esternalizzazione logistica, che ha caratterizzato gli ultimi due decenni. Ci&ograve; &egrave;
avvenuto nonostante in giro per il
mondo ci siano molti manager italiani, e di valore. Dalla mia esperienza
internazionale posso dire che esistono due principali limiti: il primo sta
nella dimensione delle aziende, di
piccole e medie dimensioni. Un altro
limite, questo realmente decisivo, sta
nel funzionamento della nostra macchina amministrativa-burocratica.
Una macchina che d&agrave; risposte troppo
lente rispetto alle esigenze. In epoca
di crisi, questo fatto si sente in maniera esponenziale. Ormai vengono
richieste risposte velocissime, mentre
i tempi della nostra burocrazia hanno
scadenze a dir poco mensili. Questo
discorso interessa tutti gli ambiti
dell’amministrazione pubblica, vale
per la giustizia, vale per le autorizzazioni e i permessi, vale per il lavoro...
SOFFERMIAMOCI SULLA LOGISTICA...
❚ Da questa angolazione, credo che
l’Italia sia un paese europeo anomalo.
Un paese che ha un sistema logistico
imperniato, come dicevo, su un
numero molto elevato di aziende
medio-piccole: dovrebbero essere
assai meno e avere competenze specifiche. Quello italiano &egrave; un sistema
che diventa frammentato, a “filiera
lunga” e, quindi, complesso, farraginoso. Inoltre, c’&egrave; da fare un’altra considerazione: in generale, in Italia, si
“confonde” la logistica con il trasporto. Non &egrave; cos&igrave;: il trasporto &egrave; una delle
declinazioni della logistica. Tale “confusione” fa s&igrave; che si investa poco sui
sistemi informatici, sulla tecnologia,
con la conseguenza di abbassare il
livello delle competenze e delle prestazioni. Un fenomeno che ha penalizzato e penalizza il nostro paese.
Devo dire che, oggi, la crisi traumaticamente sta selezionando le aziende,
un percorso di razionalizzazione,
magari necessario, per&ograve;, doloroso.
VENIAMO A CEVA. IN QUESTO CONTESTO
CHE LEI HA DESCRITTO, COME VI STATE
MUOVENDO?
❚ La nostra azienda, in qualit&agrave; di leader di settore, si &egrave; posta l’ambizioso
obiettivo di indicare la strada da percorrere, quella dell’innovazione e di
trovare soluzioni che alzino il livello
di competitivit&agrave; delle aziende nostre
clienti. A livello mondiale, la cultura
di base della nostra azienda &egrave; sempre
stata quella di eccellere nella qualit&agrave;
del servizio, di protenderla verso i
bisogni di domani. &Egrave; su questo che si
fa la “differenza”. Siamo convinti che
il futuro della logistica stia, appunto,
nella capacit&agrave; di innovare…
LEI USA SPESSO QUESTO TERMINE
“INNOVAZIONE”. ME NE D&Agrave; UN’INTERPRETAZIONE CONCRETA?
❚ Penso che introdurre innovazioni
significhi, in sintesi, tendere a semplificare processi gi&agrave; esistenti e a crearne
di nuovi; fondamentale &egrave; che siano
pi&ugrave; “veloci” e pi&ugrave; efficienti. Per noi di
Ceva questo principio vale ancora pi&ugrave;
in Italia, proprio per le ragioni che
prima ricordavo e per la complessit&agrave;
della logistica nazionale.
IN UN PROCESSO DI SEMPLIFICAZIONE, &Egrave;
POSSIBILE FAR RIENTRARE ANCHE L’IDEA
CHE STATE PORTANDO AVANTI DI “LOGISTICA COLLABORATIVA”?
❚ Assolutamente s&igrave;. Noi stiamo lavorando sempre pi&ugrave; per far capire ai
nostri clienti dei singoli settori i vantaggi di questo approccio. Abbiamo
iniziato nel 2010 con la “Citt&agrave; del
Libro”, abbiamo proseguito nel 2012
con la “Citt&agrave; del Pharma”, e lo stiamo
facendo oggi con la “TechCity” rivolta
al mondo dei prodotti elettronici.
Questa &egrave; la via maestra per continuare a migliorare i livelli di servizio, realizzare economie di scala, con conseguente abbassamento dei costi.
Stiamo dimostrando che la collaborazione, facendo gioco di squadra, con
alle spalle elevate competenze infrastrutturali, operative e tecnologiche,
quali sono le nostre, porta benefici a
tutti gli attori del sistema. In tal
maniera, i processi sono pi&ugrave; semplici,
pi&ugrave; efficaci e di conseguenza costano
CI SONO SETTORI, IN PRIMO LUOGO
QUELLO DEL FASHION E POI QUELLO DELL’ALIMENTARE, NEI QUALI LE AZIENDE
ITALIANE HANNO SEMPRE FATTO RESISTENZA A “MISCHIARE”, SE &Egrave; POSSIBILE
USARE QUESTO TERMINE, I LORO PRO-
DOTTI CON ALTRI. ESISTE ANCORA QUESTA “RESISTENZA”?
❚ Far passare il concetto di “logistica
collaborativa” non &egrave; facile, anche per
ragioni culturali. Credo per&ograve; che in un
momento come questo, dove vi &egrave; una
ricerca continua a salvaguardare i margini, una potenziale riduzione dei costi
logistici sia per le aziende produttrici
un elemento importante per la rimozione di certe barriere culturali. Fondamentale &egrave; che l’operatore logistico
di riferimento venga visto, e si comporti, non come un semplice fornitore, &gt;
Giuseppe Chiellino, in occasione di una recente tavola rotonda sul tema “Chi
muove i libri? Dalla tipografia al comodino”, ha rilasciato una dichiarazione, che
riprendiamo perch&eacute; illustra ulteriormente l’utilit&agrave; dell’obiettivo di Ceva di estendere sempre pi&ugrave; la “logistica collaborativa”:
“Quello del libro &egrave; uno dei settori che ha maggiormente risentito non solo della
crisi, ma anche dell’impatto delle nuove tecnologie e della scarsa propensione
degli italiani alla lettura. In questo scenario, una migliore efficienza della catena
di distribuzione per i punti vendita fisici, ma anche per l’e-commerce e l’e-tailing,
rappresenta un fattore cruciale di competitivit&agrave;”.
“Negli ultimi anni l’outsourcing dei servizi logistici si &egrave; rivelato una strada efficace
per abbattere i rischi e consentire alle aziende di settore di concentrarsi sul proprio core business, riducendo al contempo i costi e mantenendo un’elevata qualit&agrave; del servizio. Non solo: si assiste nel settore del libro all’affermarsi della cosiddetta logistica collaborativa che mutua i suoi principi dalla sharing economy. Si
tratta di un approccio che sperimentiamo da quattro anni nella nostra Citt&agrave; del
Libro a Stradella con un ottimo riscontro da parte degli editori, che sono cos&igrave; in
grado di ridurre mediamente le spese di logistica di oltre il 10% rispetto alla situazione precedente, assicurandosi al contempo una serie di servizi altamente specializzati come la gestione dei resi e il lancio novit&agrave;, estremamente complesse nel
comparto editoriale. Quello collaborativo si conferma inoltre un modello che consente di gestire al meglio anche la logistica a supporto dell’e-commerce e dell’e-tailing e le consegne ultra
espresse, poich&eacute; permette di essere tempestivi e
puntuali grazie all’impiego di tecnologie capaci di
monitorare l’intera catena di distribuzione, assicurandone la massima visibilit&agrave;. La vera sfida ancora oggi &egrave;
abbattere la barriera culturale che la condivisione di
persone, infrastrutture, processi e flussi di trasporto
porta con s&eacute;, ma rispetto a qualche anno fa l’Italia ha
fatto passi da gigante. Oggi nel nostro magazzino
ospitiamo circa 110 milioni di copie che finiscono ogni
anno sugli scaffali di 4.500 punti vendita e nelle case
degli utenti che ordinano i propri volumi online”.
ma come un partner corretto,
efficiente, tecnologicamente
avanzato e affidabile. Ruolo
che Ceva svolge con alta professionalit&agrave;. Una svolta importante verso questa soluzione &egrave;
impressa anche dal cambiamento dei ritmi che nel
mondo si stanno verificando,
specialmente nel settore della
moda, nel settore della distribuzione: tutto sta diventando
molto pi&ugrave; veloce. Per restare
nella moda, un tempo si facevano due
collezioni l’anno, oggi i tempi sono
molto pi&ugrave; corti e i rifornimenti ai centri
vendita, sempre pi&ugrave; articolati, si pu&ograve;
dire non abbiano soluzione di continuit&agrave;. &Egrave; chiaro che in tali condizioni,
“semplificare” e “velocizzare” i processi
logistici, abbassandone anche i costi, &egrave;
SE MI CONSENTE UN’OSSERVAZIONE, INTERPRETO QUASI COME UN’OSSESSIONE
QUELLA DELLA “VELOCIT&Agrave;”, DI ACCORCIARE I TEMPI. &Egrave; COS&Igrave;?
❚ Non &egrave; una nostra ossessione: &egrave; la realt&agrave;, con la quale un operatore come
noi che lavora a livello mondiale deve
necessariamente fare i conti, cos&igrave; come
li devono fare le imprese che hanno intenzione di internazionalizzare, di affacciarsi sui mercati mondiali. Noi
lavoriamo in questa direzione. Le faccio un esempio, stiamo lanciando
nuovi servizi logistici dedicati alle pic-
genze dell’e-commerce, supportando un cliente nella distribuzione in Italia e in
Europa. Per il canale online
semplificare &egrave; la vera innovazione, sia come approccio che
come soluzione logistica integrata. Anche arrivando ad
avere un unico magazzino dedicato a tutti i paesi europei.
cole e medie imprese italiane, a quelle
che vogliono vendere all’estero. Il nostro approccio &egrave; quello di offrire le soluzioni logistiche pi&ugrave; appropriate ed
efficienti, anche aprendo un magazzino dedicato all’estero. Questo nei
confronti di qualsiasi mercato, dagli
Stati Uniti all’Asia, all’Europa. L’internazionalizzazione &egrave; un’altra opzione
per le imprese italiane di superare la
crisi e noi siamo pronti a fare la nostra
CI SONO GI&Agrave; DELLE INIZIATIVE AVVIATE?
❚ Premetto una cosa importante: l’Italia
&egrave; geograficamente un punto nodale, nel
cuore del Mediterraneo. Pu&ograve; essere realmente una piattaforma per il sud Europa. Nel settore farmaceutico lo stiamo
gi&agrave; facendo. Stiamo, inoltre, studiando
con due clienti soluzioni per distribuire
dall’Italia in Svizzera, in Austria, nel sud
della Germania, nei Balcani e in Grecia.
Ci stiamo misurando anche con le esi-
UN’ULTIMA DOMANDA. LA
STRATEGIA DI CRESCITA DI
CEVA, COME MI DICEVA ALL’INIZIO DELLA
NOSTRA INTERVISTA, &Egrave; FONDATA SULLA
QUALIT&Agrave; DEL SERVIZIO, QUINDI SUL MIGLIORAMENTO CONTINUO DELLE PERFORMANCE. QUALI SONO GLI STRUMENTI SU
CUI COSTRUITE QUESTA SCELTA?
❚ La carta vincente &egrave; la forza del team,
il concetto di squadra. Siamo una societ&agrave; che offre servizi logistici integrati
e tutti noi dobbiamo essere all’altezza
dei compiti, all’altezza delle soluzioni
necessarie a risolvere i bisogni del
cliente. Dobbiamo avere competenze
di alto livello! Per questo motivo investiamo molte risorse nella formazione
e nella Ricerca&amp;Sviluppo, anche tramite partnership con le universit&agrave; e i
centri ricerca. Ma non solo. Ceva si caratterizza per il suo insieme di competenze molteplici e profonde, capaci di
offrire servizi “su misura”: ai nostri
clienti garantiamo la forza della multinazionale e la capacit&agrave; sartoriale della
CEVA HOLDINGS CRESCE
Ceva Holdings LLC ha annunciato i risultati del secondo trimestre 2014. In particolare, i ricavi sono ammontati a oltre 1,9 miliardi
di dollari con un aumento sul primo trimestre del 6%, i volumi trasportati via mare hanno visto un incremento del 7% sullo
stesso periodo del 2013 e si &egrave; registrata una “sostanziosa” crescita, 31%, di nuovi clienti rispetto all’anno scorso. “Il
miglioramento delle nostre performance e il solido incremento del business segnalano che siamo sulla strada giusta. Dal mio
ingresso in Ceva, nel gennaio scorso, mi sono focalizzato sul rafforzamento del management esecutivo, espandendo la nostra
base di talenti e migliorando l’efficienza operativa a beneficio dei clienti. I numeri mostrano che stiamo acquistando slancio e
siamo ben posizionati per compiere ulteriori progressi nel futuro”, ha commentato Xavier Urbain, Ceo di Ceva Logistics.
La Federchimica sottolinea tutte le lacune
dell’attuale sistema nazionale della mobilit&agrave; delle merci.
di Carlotta Valeri
a logistica &egrave; il ‘lubrificante’ della macchina
economica: dalla sua
efficienza dipendono
qualit&agrave; e costi sia nella fornitura dei
materiali all’industria sia in tutti gli
step in cui si articola la catena di distribuzione fino a raggiungere il consumatore finale. Un concetto elementare, ma che in Italia, incredibilmente,
non &egrave; mai stato preso in seria considerazione n&eacute; valutato in termini economici”, ha sottolineato il presidente di
Assologistica Carlo Mearelli intervenendo all’11&deg; Conferenza logistica organizzata a Milano dalla Federchimi-
ca. Ci&ograve; &egrave; particolarmente vero per
quanto riguarda la chimica: la logistica
e i trasporti incidono annualmente per
oltre cinque miliardi di euro sul conto
economico delle imprese, che movimentano
quasi 38 milioni di tonnellate di sostanze e prodotti chimici, di cui il
58% sono classificati come “pericolosi”. Caratteristica quest’ultima che
rende la loro mobilit&agrave; ancora pi&ugrave; complessa e onerosa, anche a causa di lacune a livello legislativo. Il tema sollevato da Mearelli &egrave; stato rilanciato con
forza dal presidente della Federchimica Cesare Puccioni: “In Italia, &egrave; fondamentale che nella politica logistica e
infrastrutturale sia adottata una razionalizzazione delle strutture e di tutte le modalit&agrave; di
trasporto”. Partendo dal
trasporto marittimo, c’&egrave;
da sottolineare che nel
nostro paese esistono 24
Autorit&agrave; portuali, che
adottano procedure e decisioni operative spesso tra loro diverse, mentre dovrebbero essere “armonizzate e coordinate”. Non &egrave; un caso se
un milione di container l’anno preferi-
muove 38
milioni di ton
sce il transito nei porti del nord Europa
ai porti italiani, anche per merci provenienti o destinate a imprese che operano in Italia, perch&eacute; i tempi di sdoganamento sono certi e i meccanismi burocratici garantiti dagli scali nordeuropei
sono assai pi&ugrave; fluidi dei nostri. Per
quanto riguarda i trasporti via terra, va
considerato che la frequenza degli incidenti ferroviari &egrave; minima rispetto a
quelli stradali e l’impatto ambientale
(in termini di emissioni nocive) &egrave; deci-
samente minore. Nonostante questa
realt&agrave; lapalissiana, la “razionalizzazione” adottata dal Gruppo Ferrovie dello
Stato, negli ultimi anni, ha di fatto obbligato le imprese a riprendere l’utilizzo del sistema stradale: le merci peri-
La domanda mondiale di chimica &egrave; prevista in espansione a tassi prossimi al 4% nel 2014-2015. La produzione si mostrer&agrave; in
accelerazione nei paesi emergenti a un ritmo prossimo al 4,5% e risulter&agrave; buona negli Usa (pi&ugrave; 2,8% nel 2014 e pi&ugrave; 3,5% nel
2015), anche grazie alla disponibilit&agrave; di shale gas a prezzi competitivi, utilizzato sia come energia sia come materia prima. Il
quadro &egrave; pi&ugrave; problematico a livello europeo dove l’indebolimento della ripresa nei mesi primaverili del 2014 si &egrave; tradotto in
una vera e propria correzione al ribasso della produzione chimica, pur lasciando in territorio positivo il confronto annuale (pi&ugrave;
1,8% nei primi cinque mesi sul 2013). L’European Chemical Industry Council, ritenendo questa correzione solo temporanea,
prevede una crescita del 2% in volume nel 2014 e il proseguimento della ripresa, a ritmi comunque moderati, nel 2015 (pi&ugrave;
1,5%). I costi delle materie prime nella chimica
fine e specialistica, anche se in calo dell’1% sul
2013, si collocano su livelli del 17% pi&ugrave; elevati
rispetto al 2007. Non si attendono forti e
generalizzate spinte al rialzo alla luce delle
previsioni sul prezzo del petrolio (Brent: 111
dollari nel 2014, 107 nel 2015).
Nei mesi centrali dell’anno, la produzione
chimica in Italia ha interrotto il processo di
recupero, avviatosi faticosamente dopo tre anni
di contrazione, destando preoccupazioni per
quanto riguarda il futuro. I primi spunti di crescita
della domanda interna di chimica (pi&ugrave; 0,5% in
volume nei primi cinque mesi) - ancora modesti
e frammentari - si mostrano molto sensibili a
mutamenti del clima di fiducia in un contesto di
vincoli di liquidit&agrave; ancora diffusi nella clientela.
L’export chimico italiano si conferma in moderata
espansione (pi&ugrave; 0,6% in valore e pi&ugrave; 3,4% in volume nei primi cinque mesi), anche se i mesi pi&ugrave; recenti evidenziano il
rallentamento delle vendite sul mercato europeo (comunque in aumento del 2,4% su base annua) e risentono della contrazione
delle vendite sui mercati extra-UE (meno 2,2% in valore) ma con segnali di miglioramento. La chimica fine e specialistica
conferma una buona crescita delle esportazioni, pi&ugrave; 3,2% a valore dopo il gi&agrave; brillante pi&ugrave; 3,7% dello scorso anno, e l’Italia in questo settore - &egrave; il paese europeo con la migliore performance all’export dal 2010 ad oggi. Le previsioni per la produzione
chimica nel 2014-2015 dipendono dall’evoluzione macro-economica e si fondano sull’ipotesi di tenuta della ripresa europea
e di lento avvio di quella italiana a partire dal 2015. Dovrebbero consentire tale scenario le misure straordinarie di politica
monetaria della Bce, un cambio meno sfavorevole, la graduale riattivazione del credito, significativi progressi nelle riforme
e l’assenza di ulteriori manovre restrittive. In questo contesto di miglioramento sia dell’export sia della domanda interna, la
produzione chimica in Italia potr&agrave; chiudere il 2014 con una crescita pari all’1,6% - comunque insufficiente anche solo a
compensare il calo dell’anno precedente (meno 1,8%) - e proseguire la sua risalita nel 2015 (pi&ugrave; 2,0%). In ogni caso, i livelli
produttivi rimarranno inferiori al 2007 di oltre il 15% lasciando intatta la divaricazione tra export e domanda interna.
colose trasportate
per ferrovia sono diminuite del 16%.
Inoltre, gli scali ferroviari nel paese erano, prima del 2000,
oltre un migliaio, per
scendere oggi a 227,
di cui solo 67 abilitati
al trasporto di merci
pericolose. L’abolizione, nel 2010, da
parte di Trenitalia
del cosiddetto “traffico diffuso” (il trasporto di merci con
carri singoli favorevole, principalmente, alle piccole e medie imprese) delle
merci pericolose ha fatto s&igrave; che, ogni
anno, si siano riversate sulle strade circa tre milioni di tonnellate di merci pericolose in pi&ugrave;, pari a 75 mila automezzi. Non &egrave; stata tenuta in alcuna considerazione da parte delle FS che il trasporto di treni completi (la scelta operativa adottata) non &egrave; economicamente sostenibile per il tessuto industriale
chimico in Italia, costituito essenzialmente da piccole e medie imprese che
hanno, invece, la necessit&agrave; di approvvigionarsi di piccoli quantitativi di materie prime. Sul tema ferrovie, Mearelli ha chiesto: “Un radicale cambiamento delle strategie
delle FS nel settore merci che tenda a risolvere le
particolari problematiche delle imprese e del
mercato e che non ponga esclusivamente al centro le esigenze della ferrovia. Il sistema cargo su rotaia &egrave; un tema
d’interesse nazionale e riguarda l’intera collettivit&agrave;, non solo il bilancio
aziendale del Gruppo Ferrovie dello
Stato. In questo contesto, &egrave; necessario
giungere finalmente alla separazione
tra chi gestisce la rete e chi gestisce
l’attivit&agrave; di trasporto”. In particolare, a
proposito delle strategie delle FS, c’&egrave;
da notare, che, mentre in Italia di fatto
non si fanno pi&ugrave; carri singoli, ci&ograve; non
si verifica in altri paesi europei. Intervenendo nella Conferenza, Fabio Ungari, Manager Sales and Logistic della
DB Schenker Rail, ha descritto la rete
capillare che le ferrovie tedesche hanno disegnato su tutto il territorio nazionale e che viene utilizzata per il traffico a carro singolo. Rete che si estende
anche in Italia attraverso le direttrici di
Chiasso e del Brennero e che coinvolge
lo scalo di Brescia per diramarsi a ovest su Torino Orbassano e Novi Ligure, in
presso la piattaforma logistica ferroviaria di San Bovo, a est verso Lugo di Ravenna e a sud verso Livorno Calambrone e Anagni, in provincia
di Frosinone, importante polo industriale del centro Italia.
Per ci&ograve; che riguarda l’autotrasporto,
nella Conferenza, sono stati sottolineati tutti gli storici limiti del settore (eccessiva polverizzazione, scarso ricorso
a sistemi informativi, infiltrazione del-
meno merci
la criminalit&agrave; organizzata, fenomeni di
dumping, sistema tariffario fuori dalle logiche di mercato,
ecc.) e, in particolare,
del Sistema di controllo della tracciabilit&agrave; dei rifiuti, il famigerato Sistri, che
coinvolge fortemente
le aziende chimiche:
da quando &egrave; entrato
in vigore, il 14 gennaio del 2010, &egrave; stato
modificato nel tempo con ben 24 provvedimenti e ha avuto sette rinvii sulla
data di operativit&agrave;. Oggi, l’uso del Sistri
&egrave; obbligatorio solo per i rifiuti pericolosi e sono esclusi i “piccoli” produttori
di rifiuti (fino a 10 dipendenti). Ci&ograve; ha
raddoppiato gli oneri per coloro che vi
sono soggetti. Inoltre, &egrave; stata definita
una partenza scaglionata per l’uso del
sistema: trasportatori e gestori di rifiuti hanno iniziato a usarlo dal 1&deg; ottobre
2013, i produttori dal 3 marzo 2014.
Tutto ci&ograve; senza che siano state apportate quelle modifiche per renderlo aderente alle esigenze operative delle imprese. Una storia, appunto, incredibile
e tipicamente italiana, dove imperano
burocrazia e norme astratte lontane
dalla realt&agrave; delle imprese.
Da tutte queste considerazioni &egrave; partita la conclusione del presidente della
Federchimica: “&Egrave; necessaria una profonda riforma del sistema logistico,
che indichi una scelta sul ruolo dei trasporti nel rilancio dell’industria italiana e di quella chimica in particolare.
Occorre individuare i vincoli esistenti
e i modelli europei di riferimento e,
quindi, intervenire con decisione
avendo in mente certamente la sicurezza ma anche la competitivit&agrave;”.
ASSEMBLEA DI ASSOLOGISTICA
“Servono certezza legislativa, meno burocrazia, procedure molto
pi&ugrave; semplici per avviare la ripresa”, ha detto il presidente Mearelli.
i aspetta ancora un
lungo periodo di debolezza, che non &egrave; evidentemente attinente
solo al nostro paese, ma a tutta l’area euro. Siamo tuttavia convinti che oggi sopravvivenza e sviluppo del nostro sistema economico produttivo non possono
essere disgiunti e che per ottenere questi
risultati sono necessarie nel nostro paese riforme strutturali significative che
creino almeno condizioni di certezza legislativa, amministrativa e di regolamenti su cui poter pianificare gli investimenti produttivi”, ha sostenuto il presidente di Assologistica Carlo Mearelli
nella relazione che ha aperto l’assemblea dell’associazione, svoltasi in luglio a
La relazione ha sottolineato i dati che
stanno caratterizzando in negativo l’attuale situazione socioeconomica del
paese. In particolare ha richiamato due
aspetti: la flessione continua del credito
bancario (“ a questo proposito, la reazione del sistema finanziario all’abbassamento del tasso di interesse della Bce
pone seri interrogativi sul comportamento delle banche”, ha notato Mearelli) e il prolungarsi della sofferenza del
conto economico di famiglie e imprese
con un calo, nel 2013, dello 0,4% rispetto
al 2012 (“dato che arriva al meno 1,4%
con l’inclusione delle importazioni Fob,
meno 4,6%”). Ci&ograve; continua a rallentare
progressivamente la domanda interna.
Un altro aspetto &egrave; preoccupante: le
esportazioni, che dopo il
crollo del 2009 (meno 20%)
avevano ripreso a crescere,
stanno rallentando la loro
corsa e il “trend pare in discesa”.
In questo contesto negativo, va inquadrata anche la situazione del
sistema logistico nazionale, non certamente all’altezza di un paese che &egrave; il secondo in Europa per la manifattura e
che vuole puntare all’export come una
leva per favorire la ripresa. Assologistica,
come ha detto il presidente, in innumerevoli incontri istituzionali, non solo ha
sottolineato la grave situazione del settore, ma ha anche avanzato proposte e
suggerito interventi. Mearelli ha aggiun-
to: “Un passaggio fondamentale di questo percorso lo abbiamo formalizzato
nel corso dell’audizione alla IX commissione della camera dei deputati sulla legge di riforma degli interporti, circa un
anno fa. In quell’incontro scegliemmo
di sollecitare i decisori ad abbandonare
gli schemi e i ragionamenti a compartimenti stagni per una visione di insieme
della logistica e del trasporto della merce in Italia. In quell’occasione indicammo in alcuni punti le nostre priorit&agrave;: visione di sistema e unica regia; definire i
gates di ingresso e le piastre intermodali
utili nella logica del distretto logistico;
riportare le infrastrutture sotto la competenza nazionale; favorire l’aggregazione delle imprese per
competere; avviare una
manutenzione straordinaria della rete viaria e l’utilizzo delle fasce orarie;
commissariamento dell’Albo degli autotrasportatori per depurare il settore dalle infiltrazioni mafiose; introdurre realmente lo
Sportello unico doganale”. “Il messaggio era ed &egrave; - ha spiegato il presidente di
Assologistica - che occorrono pochi ma
mirati strumenti legislativi per creare le
leve necessarie alla tenuta e allo sviluppo del sistema logistico italiano, fatto
dal lavoro delle nostre imprese private in
un ambiente internazionale e globalizzato fortemente aggressivo”.
Particolare del porto di Napoli. “La riforma dei porti deve segnare un passaggio fondamentale per la riformulazione del sistema logistico nazionale”, ha sottolineato Mearelli
La necessit&agrave; di tali interventi &egrave; dettata
dalla nuova realt&agrave; mondiale, dalla globalizzazione, con la quale le aziende italiane, se vogliono acquisire nuovi mercati e
anche mantenere gli sbocchi commerciali che hanno conquistato, si devono
necessariamente confrontare. Infatti, la
logistica negli ultimi venti anni &egrave; diventata giorno per giorno sempre pi&ugrave; complessa ma anche sempre pi&ugrave; efficace e
rispondente alle esigenze dei mercati
quando correttamente sostenuta da sistemi centrali altamente tecnologici.
Ci&ograve;, tradotto nelle esigenze delle singole
imprese, comporta la necessit&agrave; di organizzazioni contestuali flessibili e di semplificazione burocratica, il contrario di
quanto avviene in Italia, paese dalle mille leggi diverse con le quali “si tende a
mantenere separazioni ingiustificate e
nocive tra le infrastrutture, sia materiali
sia immateriali”.
Nonostante queste esigenze, ad oggi,
malgrado annunci altisonanti, le riforme per modernizzare il paese aspettano
ancora di essere varate; “tra queste quella dei porti - ha sottolineato Mearelli potrebbe segnare un punto di passaggio
fondamentale, da cui riformulare e pianificare la logistica dell’ingentissima
quantit&agrave; di merci che originano o sono
destinate o transitano nel nostro paese.
Al centro del nostro ragionamento sulla
riforma dei porti abbiamo posto il distretto logistico, non come categoria
teorica calata sulla realt&agrave; ‘del tu s&igrave; e tu
no’, ma come scelte consapevoli motivate e basate sui bacini reali di consumo,
di produzione e l’integrazione delle infrastrutture (porto, interporto, aeroporto). Ancora una volta quel che manca
nella discussione generale &egrave; l’introduzione dei dati fondamentali che generano la domanda logistica del nostro paese”. Dati che tutti ben conoscono, quali quelli che
riguardano vaste aree territoriali identificabili a
partire da una semplice
cartina geografica che evidenzi la densit&agrave; demografica, in particolare delle aree metropolitane, la densit&agrave; e la specializzazione delle imprese manifatturiere e le infrastrutture esistenti. Su questi dati va costruito
un nuovo sistema logistico nazionale.
“Sottolineo, per l’ennesima volta, l’inderogabile urgenza di fare scelte che tengano conto delle possibili integrazioni tra
porti, interporti (anche privati) e aeroporti e dei loro bacini di traffico, passando dal concetto di distretto industriale a
quello di distretto logistico, come enunciato nel piano della Logistica del 2006. Il
ministro Lupi ha parlato in pi&ugrave; occasioni
di distretto logistico, ma tuttavia ancora
se ne aspetta in riscontro effettivo”.
La relazione &egrave; quindi tornata sul tema
della sburocratizzazione del paese, segnalando come l’accordo raggiunto in
sede Wto nel dicembre scorso, che sar&agrave;
ratificato a breve con il pacchetto Bali,
per velocizzare e facilitare le procedure
doganali rischi di allargare il nostro gap
rispetto agli altri paesi avanzati. “Olanda
e Germania - ha detto Mearelli - adottano
da anni il sistema definito dello smart
country, ove i controlli di ogni natura
vengono coordinati da un solo ente, che
emette clearance di importazione senza
attese. In Italia, l’imminenza dell’Expo ha
indubbiamente attivato l’agenzia delle
dogane e gli altri enti del controllo sulle
merci per introdurre nuove forme e metodiche, ma il rischio che la modernizzazione diventi un processo che coinvolge
solo alcuni gates e non tutto il territorio
nazionale &egrave; reale e deve essere assolutamente evitato”.
Un altro argomento affrontato dal presidente di Assologistica ha riguardato la
“Il presidente della Confindustria, Giorgio Squinzi, &egrave; impegnato in
una complessa opera di moralizzazione
e di riorganizzazione della Confederazione, e ha evidenziato la necessit&agrave; di
mettere a fattor comune storie, professionalit&agrave; e obiettivi di crescita, aggregando non solo le imprese ma anche le loro
rappresentanze per formare una vera
massa critica di sistema”. Un strada che
deve essere percorsa anche nel settore
della logistica e del trasporto merci. ■
dei nostri porti
Contenziosi di ogni tipo, mancanza di interventi infrastrutturali,
commissariamenti, riforma sempre rinviata, incertezze operative
frenano lo sviluppo.
i &egrave; chiusa recentemente la difficile consultazione in Assoporti per la nomina del presidente: &egrave; stato riconfermato Pasqualino Monti per altri due anni, al
termine di un confronto tra due fazioni contrapposte Monti-Mariani. Tuttavia non sembra bloccato il processo di
lento sgretolamento del sistema di
rappresentanza nazionale delle Autorit&agrave; portuali, attanagliata dalla competizione tra i porti che essa stessa rappresenta. Genova e Ravenna, per ragioni diverse tra loro, hanno dichiarato l’intenzione di lasciare l’associazio-
ne, che attualmente rappresenta 23
Autorit&agrave;, di cui otto commissariate da
tempo (Napoli, Piombino, Gioia Tauro,
Cagliari, Augusta, Catania, Olbia e Ancona). Il ministro Lupi ne
mantiene congelati i procedimenti istituzionali di
nomina, mentre una normativa a maglia troppo
larga lascia spazio alla libera interpretazione sul
profilo dei candidati, generando aspri
contenziosi ancora non conclusi definitivamente. Citiamo, ad esempio, la
sentenza di merito del Consiglio di
Stato sul caso del senatore Piergiorgio
Massidda a Cagliari, che ne ha decretato l’inidoneit&agrave; dei requisiti professionali alla carica, e la sospensiva dei decreti del ministero di annullamento e di ridesignazione di un nuovo
candidato emanata dal
Tar della Campania, su ricorso del candidato alla
guida del porto di Napoli,
il senatore Riccardo Villari (gi&agrave; salito
alla cronaca qualche anno fa con la vicenda della presidenza della commissione di vigilanza sulla Rai), anch’egli
Otto Autorit&agrave;
portuali sono
medico come Massidda. Fra le lacune
normative che gravitano sull’Assoporti c’&egrave; anche la vicenda del contratto
nazionale di lavoro nei porti, firmato
dalla associazione al tavolo delle trattative nazionali, ma validato dal ministero solo per la parte non economica,
dando seguito a quanto disposto dal
decreto spending review del ministero
dell’Economia che ha bloccato l’incremento salariale del pubblico impiego.
Da qui una levata di scudi da parte di
sindacati, Assoporti e di qualche presidente; ma resta irrisolta l’ambiguit&agrave;
interpretativa sulla natura giuridica
delle Autorit&agrave; portuali, enti pubblici
non economici, che negli anni ha generato molti contenziosi - come quello sulla sottoscrizione di un contratto
collettivo di lavoro privatistico e sulle
modalit&agrave; di assunzione degli organici e che trova un altro punto di contraddizione, a detta di alcuni osservatori,
nell’istituzione stessa dell’Assoporti,
per essere un’associazione privata di
istituzioni pubbliche dello Stato, con
tutte le conseguenze del caso. Ma i nodi non finiscono qui.
Spesso si registra una
profonda insoddisfazione in merito alla “trasparenza opacizzata” di singole Autorit&agrave; portuali,
che getta ombre e dubbi
sulla credibilit&agrave; istituzionale e sulle
pari condizioni di partenza degli operatori nei diversi porti. La critica trova,
del resto, conferme sui siti istituziona-
li di diverse Autorit&agrave; portuali, che non
pubblicano gli aggiornamenti dei dati
di traffico; i dati sulle aree in concessione (estensione, destinazione d’uso
e canoni dei singoli spazi e strutture);
gli organici, le consulenze e le imprese
appaltate. Ad oggi la stessa Assoporti
ancora non ha messo in rete i dati 2013
dei traffici portuali italiani.
Intanto, con date via via rinviate, nonostante l’impegno di partiti e parlamentari, testi scritti (come quello del
senato) o solo annunciati
(come quello del ministro
Lupi) e documenti programmatici, una riforma
della portualit&agrave;, strutturale o meno, sembra ancora
lontana. La discussione
verte su tre parole: “SpA”, che attiene
alle problematiche riportate sopra;
“distretto”, parola introdotta dal ministro Lupi, ma di cui non se ne conosco- &gt;
del “distretto
logistico”
no pubblicamente i contenuti; “accorpamento”, che sta generando scontri e
dichiarazioni di intenti per processi di
unione dal basso, che, tuttavia, vedono
protagonisti troppo spesso non i porti
e le proprie rappresentanze, ma gli enti locali, riproponendo questioni attinenti il Titolo V mai risolte, sulle quali
la stessa Confindustria ha
preso una chiara posizione
chiedendo di riportare alla
competenza del legislatore
statale porti, aeroporti e infrastrutture.
Ci&ograve; che continua a proliferare senza sosta sono le decine
di studi, rapporti, proposte
che hanno come oggetto i
porti, che quasi sempre servono un piatto freddo di
sandwiches di megasistemi
internazionali di traffici container, farciti di megaprogetti infrastrutturali, almeno in
alcuni porti italiani; nonostante, ad esempio, nel 2014
Drewry Maritime attesti la
percentuale di utilizzo degli
spazi disponibili container
nei porti europei intorno al
57%. La realt&agrave; quotidiana
dei porti che principalmente
&egrave; resa viva e concreta dal lavoro delle imprese private, anche
quando le banchine sono pubbliche,
cio&egrave; prive di articoli 18 o terminalisti
che dir si voglia, come a Bari e Palermo, &egrave; ben diversa. In Italia, a parte Gioia Tauro per il transhipment e Augusta
per il petrolchimico che pur vorrebbero integrarsi anche con altre tipologie
di traffico, i porti statali sono prevalentemente polifunzionali. Il traffico container nel 2012 in Italia ha movimenta-
to, incluso il transhipment, circa il 35%
delle merci complessive non liquide
(rinfuse, contenitori, Ro-Ro e altre varie). In altre parole, come nel resto dei
porti europei, l’utenza dei nostri porti
commerciali &egrave; costituita prevalentemente (cio&egrave; al netto delle meganavi
contenitori di oltre 10 mila teu e delle
petroliere che spesso hanno terminali
in mare aperto), da navi Handymax (60
mila tonnellate), Panamax (80 mila) e
Postpanamax (95 mila), ma i nostri
fondali consentono a mala pena l’ingresso delle Handymax, il che si traduce nel fatto che molte navi ormeggiano
nei nostri terminal solo dopo aver scaricato altrove gran parte del carico. Da
qui il grido senza fine sull’urgenza di
approfondimento dei porti ad almeno
circa 15 metri, ma gli interventi in materia di dragaggio e manutenzione dei
fondali di ministeri ed enti locali hanno generato ritardi e contenziosi che
stanno pregiudicando traffici commerciali vitali per i nostri porti a partire dalle rinfuse secche per arrivare fino
Anche la Confindustria nel suo
documento sulla riforma del sistema portuale italiano, costruito su dieci punti in una logica ad “imbuto” quasi a voler
sottolineare il restringersi sempre pi&ugrave; evidente del collo della
bottiglia quanto pi&ugrave; ci si avvicina al tema delle prospettive di
lavoro dell’imprenditoria privata nei porti, ha messo al 10&deg;
posto proprio i dragaggi portuali, chiedendone semplificazione attuativa ed esclusione
dall’art. 185 del Codice Ambiente. Il documento al 9&deg; posto
pone la questione delicatissima, direttamente collegata agli
investimenti privati, della durata delle concessioni, chiedendo
l’inserimento di alcuni correttivi per consentire la possibilit&agrave;
di modificare/revisionare il
contratto di concessione in corso di validit&agrave; e di riconoscere
un indennizzo al concessionario
Intanto, da rumours, dovrebbe essere
in dirittura di arrivo l’emanazione del
regolamento di II livello relativo alla
riorganizzazione del ministero Infrastrutture e Trasporti, che, dopo lunghi
mesi di incertezze, dovrebbe finalmente restituire alla comunit&agrave; portuale dipartimenti e direzioni generali
INCHIESTA EUROMERCI
Crolla la ferrovia, come
Dal prossimo numero la nostra rivista aprir&agrave; un’indagine
sulla situazione del cargo ferroviario. Un settore che sta
sempre pi&ugrave; arretrando, ma che &egrave; indispensabile
per il sistema logistico del paese.
livello mondiale il trasporto
ferroviario &egrave; considerato come un elemento fondamentale, sia nel settore passeggeri
sia nel settore merci, per uno sviluppo
sostenibile della mobilit&agrave;, grazie alle
sue caratteristiche peculiari di ridotto
impatto ambientale, risparmio energetico e ridottissima incidentalit&agrave;. Questi
concetti sono stati ampiamente recepiti dall’Unione europea che, di conseguenza, ha indicato, in particolare per il
settore merci, traguardi molto ambiziosi per il futuro: al 2030, il 30% dei trasporti dovranno essere effettuati con
tecniche intermodali, al 2050 il 50%. Il
trasporto ferroviario dovr&agrave;, dunque,
svolgere un ruolo centrale nel trasporto
merci europeo - nazionale e internazionale - e in particolare nel programmato
sviluppo del trasporto intermodale terrestre con le tecniche del trasporto
combinato strada-rotaia. In Italia, siamo sotto questo aspetto molto indietro
e continuiamo a perdere terreno: la ferrovia e l’intermodale continuano infatti a flettere, senza che ci sia alcun riscontro, o meglio alcuna risposta, sul
Scopo di questa nota &egrave; la definizione del tema e la premessa per
un’ampia indagine che Euromerci
pubblicher&agrave; prossimamente coinvolgendo diversi stakeholder al fine di mettere in luce situazioni che,
se adeguatamente risolte o corrette, anche, forse soprattutto, con interventi di carattere politico, possano riportare la realt&agrave; italiana a livelli paragonabili con quelli degli
Da dove partiamo. Secondo i dati ufficiali Eurostat pi&ugrave; aggiornati, che pubblichiamo nelle tabelle, nel 2010, l’Italia
ha trasportato per ferrovia il 9,6% del
totale delle merci movimentate espresse in ton/km. Meno della met&agrave; della
Germania e meno anche della Francia.
&Egrave; da aggiungere che questi due paesi
fanno anche ricorso in maniera significativa al trasporto merci attraverso le
vie d’acqua interne. Nel decennio
2000-2010, il nostro paese, sempre nel
confronto con Germania e Francia, ha
perso importanti quote di traffico ferroviario (anche se nettamente meno
dei nostri cugini d’oltralpe) mentre la
Germania ha continuato ad aumentarle.
Sempre secondo l’Eurostat, e anche
l’Istat, nel 2011, gli andamenti sarebbero stati per l’Italia migliori per quanto
riguarda la ferrovia, con un incremento della sua percentuale sul traffico totale che sarebbe salito al 12,1%. C’&egrave; da
tener conto che il 2011, causa la crisi, &egrave;
stato un anno che ha visto un forte calo
dei volumi di merci movimentate nel
nostro paese, specialmente sulla strada
che, secondo l’Istat, avrebbe perso nell’anno, in totale, il 18% sul traffico del
2010. Dati pi&ugrave; recenti formulati dalla
Fercargo, l’Associazione italiana delle
imprese ferroviarie private, sottolineano che la ferrovia nel nostro paese ha
vissuto un vero e proprio crollo nel
2012, con una perdita di oltre 16 milioni di tonnellate. La Fercargo aggiunge
che nel 2013 la quota media europea
del traffico ferroviario merci si &egrave; attestata sul 12% e ha raggiunto in paesi
come Francia e Germania valori intorno al 14-16 % nel primo e pi&ugrave; elevati nel
secondo, 21-22%, mentre l’Italia si attesta su un modesto 6-7% con una flessione di circa il 40% rispetto all’anno
2007. Anche la nota congiunturale della Confetra sottolinea un calo del 5,5%
nel 2013 del traffico merci ferroviario
rispetto all’anno precedente, che come
detto era gi&agrave; stato drammatico. Appare
evidente che i grandi paesi europei dopo le significative flessioni di traffico
registrate a seguito della crisi economica stanno rapidamente riconquistando nel trasporto ferroviario delle merci
le posizioni che li caratterizzavano in
epoca precedente. La Germania ha addirittura migliorato negli ultimi tempi
le proprie percentuali segno evidente
di una forte volont&agrave; di privilegiare il
trasporto ferroviario anche al fine di
presentarsi al traguardo europeo del
2030 con le carte in regola.
Che fare? Dopo queste premesse -
container e degli interporti quali strudalle quali risulta chiaramente la pro- menti indispensabili per un razionale
gressiva riduzione della modalit&agrave; ferro- posizionamento dell’intermodalit&agrave; nel
viaria nel trasporto merci del nostro territorio. Nei limiti delle informazioni
paese - riferiamoci pi&ugrave; specificata- che si acquisiranno si tenter&agrave; di formumente allo scopo dell’indagine che Eu- lare anche una disamina della rete ferromerci intende affrontare nel mondo roviaria italiana per individuare le tratitaliano del trasporto ferroviario merci te fondamentali da portare a standard
attraverso una disamina delle posizio- europei per consentire al nostro paese
ni di tutti gli addetti al settore. A questo di disporre di capacit&agrave; di traffico omoproposito &egrave; importante sottolineare la genee con quelle dei paesi a nord delle
coesione dell’insieme di interessi im- Alpi e di presentarsi al traguardo europrenditoriali che, recentemente, con peo del 2030 al pari degli altri grandi
grande compattezza e unit&agrave; di intenti, paesi europei.
&egrave; riuscita con le opporFonte: EUROSTAT
tune pressioni a far
Traffico merci 2010
escludere il trasporto
ferroviario merci dalla
Rotaia Vie d’acqua interne
recente proposta di auItalia
mento delle tariffe eletGermania
triche per il comparto
ferroviario in genere come indicato nell’art. 29
del decreto legge “ComTraffico merci via ferrovia Fonte: EUROSTAT
(2010-2011, variazioni %)
petitivit&agrave;”: esclusione
che ha evitato di segnare
la fine di un settore gi&agrave; di
per s&eacute; in crisi.
Gli obiettivi. La sintesi
delle opinioni dovrebbe
poter portare a un insieme di proposte concrete
da indirizzare al governo
e al parlamento al fine di
creare i presupposti per
un adeguato rilancio del
sistema ferroviario merci in Italia in un’azione
sinergica che contempli
anche la posizione dei
porti per la mobilit&agrave; dei
Idea della Mancinelli,
nel delirio di Roma
L’azienda, che effettua molte consegne all’interno della Ztl della
capitale, avvia un coraggioso progetto di trasporti a emissioni zero.
ARTURO MANCINELLI
oma, la capitale d’Italia e anche
del caos urbano, del traffico
senza regole e senza controlli,
dei parcheggi in seconda, terza
fila, della fatiscenza del servizio pubblico. Prima citt&agrave; in Europa per il rapporto
numero di cittadini e presenza di auto
private. Dotata di sole due linee metro,
oltretutto nate gi&agrave; obsolete, per un territorio che in Europa &egrave; per estensione
secondo solo a Londra. Circolare per la
citt&agrave; &egrave; un’impresa, distribuire le merci
ai destinatari finali &egrave; un’impresa ancora
pi&ugrave; ardua, specialmente all’interno della Ztl, la zona a traffico limitato. Infatti,
quella romana, che misura 4,2 chilometri quadrati &egrave; una tra le pi&ugrave; ampie e pi&ugrave;
complesse al mondo, anche per la conformit&agrave; del territorio, per la presenza di
salite e di vecchie strade, belle quanto
anguste. Nel centro storico di Roma circolano ogni giorno pi&ugrave; di 25 mila veicoli, dei quali il 60% genera 35 mila attivit&agrave;
di carico e scarico delle merci, mentre il
restante 40% dovrebbe attraversare la
zona interna della citt&agrave; senza potersi
fermare. Cosa quest’ultima vera solo
sulla carta. In questo “delirio” quotidiano, la Mancinelli Trasporti e Logistica
sta per rendere operativo un progetto di
consegna ai clienti finali residenti nella
Ztl fondato sui mezzi elettrici e, oltretutto, fatto del tutto innovativo, su
“emissioni zero”. Il progetto, infatti, denominato ZED, “Zero Emission Distribution”, prevede anche il ricarico dei
mezzi attraverso fonti rinnovabili, nella
fattispecie facendo ricorso a pannelli
fotovoltaici. Un progetto, quindi, che ha
il massimo rispetto per l’ambiente in
una citt&agrave; dove tale aspetto pare essere,
purtroppo, l’ultimo dei problemi. Domandiamo ad Arturo Mancinelli, membro del consiglio direttivo di Assologistica e direttore commerciale e marketing dell’omonimo Gruppo, dove abbia
trovato il coraggio di tentare una simile
NON POSSO NON CHIEDERLE QUALI SIANO
STATE LE MOTIVAZIONI CHE L’HANNO
SPINTA A IMPEGNARSI IN TALE PROGETTO,
TENENDO CONTO DELLE CONDIZIONI IN CUI
&Egrave; LA CITT&Agrave;...
❚ Tutti conosciamo cosa sia il traffico
romano. Tutti i logistici e i trasportatori che lavorano nella capitale combattono ogni giorno contro ogni tipo di disfunzione. Questa per&ograve; non &egrave; una valida ragione per non cercare di migliorare, di introdurre nuove soluzioni, di
operare guardando al futuro che deve
necessariamente essere migliore. Bisogna guardare avanti. E la Mancinelli
con questo progetto lo ha certamente
fatto. Oltretutto alcune delle attuali
condizioni operative ci hanno spinto a
trovare soluzioni alternative.
❚ Consideri che fino a poco tempo fa il
costo del permesso per entrare nella
Ztl romana era di 70 euro l’anno, poi
siamo saliti a 800, oggi il costo &egrave; articolato su diverse fasce in relazione al livello delle emissioni rilasciate dal veicolo, ma un Euro 5 paga ben duemila
euro. Abbiamo dovuto lavorare molto
sulla professionalit&agrave; degli autisti per
meglio qualificarli, con costi alti, date
le difficolt&agrave; che incontrano: noi facciamo 1.200/1.300 consegne al giorno all’interno del grande raccordo anulare,
delle quali 200 dentro la Ztl. Inoltre, la
zona a traffico limitato nella capitale
continua a espandersi, cos&igrave; come le
zone pedonali, con sempre maggiori
problematiche per arrivare ai clienti finali. Ad esempio, la Mancinelli distribuisce la Coca Cola e altre bevande,
quindi tocca tutti i supermercati e tutti i locali del circuito bar/ristoranti. Infine, ci siamo chiesti quanto potr&agrave; andare avanti questo scarso interesse del
comune per le condizioni ambientali
della citt&agrave;? Da questo insieme di problematiche abbiamo deciso di pensare
a cambiare, a innovare e a orientarci
sui mezzi elettrici.
QUAL &Egrave; STATO IL PERCORSO?
❚ Importante &egrave; stato l’incontro con il
progetto LEZ-Logistica Emissioni Zero
dell’associazione scientifica BIP-Best
Ideas&amp;Projects, che rappresentava in
teoria quello che noi volevamo fare in
pratica. Siamo cos&igrave; partiti due anni fa,
con la collaborazione sia della BIP sia
del gruppo del professor Salvatore Celozzi del Dipartimento di ingegneria
astronautica, elettrica ed energetica
dell’Universit&agrave; della Sapienza. Abbiamo trovato i mezzi in Inghilterra, perch&eacute; in Italia nessuno li produce con la
portata che noi cercavamo. Mezzi affidabili come dimostra il fatto che sono
usati molto anche in Francia, in particolare da un operatore che ne ha 100 e
fa consegne anche dentro Parigi. Oggi
ne abbiamo due a Latina presso la Tecnocar per le prove. Hanno una portata
di 5,5 tonnellate, delle quali 2,5 di tara,
una di batteria e due di peso netto trasportabile. Un mix che soddisfa le nostre esigenze, anche se stiamo cercando con la societ&agrave; modenese Electric Vehicles di trovare soluzioni pi&ugrave; leggere
in particolare per la batteria. L’autonomia del mezzo &egrave; di 100 chilometri a pieno carico, &egrave; quindi ipotizzabile che con
il ritorno a vuoto tale autonomia aumenti notevolmente. L’Universit&agrave; sta,
inoltre, studiando dispositivi per migliorare questo aspetto. Il veicolo &egrave; in
grado di superare pendenze del 21%. In
una prima fase abbiamo previsto l’acquisto di una decina di questi mezzi.
MI DICEVA CHE LE EMISSIONI ZERO RIGUARDANO ANCHE LA CARICA DELLE BATTERIE DEI VEICOLI...
❚ Questa &egrave; la parte pi&ugrave; innovativa del
progetto. Abbiamo previsto l’installazione di 3.000 metri quadrati di pannelli fotovoltaici sul nostro magazzino
sito sulla via Tiburtina, a una quindicina di chilometri dal centro di Roma.
L’energia prodotta pu&ograve; soddisfare i
nostri bisogni di magazzino e caricare
una quindicina di mezzi. Abbiamo
previsto anche uno scambio di energia
con l’Acea, alla quale forniremo energia di giorno per averla di ritorno la sera, specie d’inverno, per le ricariche.
QUAL &Egrave; STATO L’INVESTIMENTO?
❚ Complessivamente 1,5 milioni di euro, tutti a carico della nostra azienda.
Non ho alcuna fiducia sul ricevere danaro pubblico: abbiamo risposto a un
bando della Regione, ma vincono sempre e immancabilmente quelli che
chiamo i “soliti noti”.
CHE RITORNI SI ASPETTA?
❚ Premesso che saremo operativi a fine
anno, quando avremo chiuso tutti i contratti e terminato tutti i test sia sui mezzi
sia sulla fornitura di energia sia, aspetto
determinante, sul sistema di controllo. I
ritorni sono di diverso genere. In termi-
ni finanziari, abbiamo calcolato che
avremo un minor costo rispetto ai metodi tradizionali del 10/15% e che dovremmo raggiungere il break even in tre
anni. In termini gestionali dovremmo
accrescere notevolmente l’efficienza
perch&eacute; il sistema &egrave; tutto controllato in
via informatica: consumi, tracciabilit&agrave;
dei mezzi, controllo sui percorsi e sulle
fermate. Su questi dati possiamo costruire gli itinerari migliori. Abbiamo
una telemetria da Formula 1. Pensiamo,
poi, di divenire molto pi&ugrave; attrattivi: tante grandi imprese, specie le multinazionali, fanno molta attenzione oggi alle tematiche e alle soluzioni ambientali e
noi offriamo quella pi&ugrave; avanzata, ci&ograve;
dovrebbe far aumentare i nostri clienti,
almeno ce lo auguriamo.
AVETE PREVISTO UN CONTROLLO A LIVELLO
SCIENTIFICO SUI RISULTATI OTTENUTI?
❚ Un altro dei nostri obiettivi &egrave; quello di
poter diffondere il progetto. Infatti, alla
fine del 2015, dopo un anno di attivit&agrave;,
il CNR si occuper&agrave; della fase di validazione del progetto e della sua eco-sostenibilit&agrave; e dell’individuazione delle
condizioni di replicabilit&agrave;. Inoltre, Sapienza Innovazione curer&agrave; gli aspetti di
diffusione e internazionalizzazione, offrendo supporto anche per la valorizzazione e la diffusione dei brevetti e dei
marchi frutto delle attivit&agrave; del progetto,
svilupper&agrave; anche l’integrazione nel dashboard di un sistema Gps/Gprs.
Neologistica punta
L’azienda milanese, specializzata nella distribuzione di prodotti
farmaceutici, conta su magazzini con una sofisticata automazione.
eologistica &egrave; nata nel 1999 come societ&agrave; di logistica specializzata nel trattamento di prodotti farmaceutici. Da allora
l’azienda ha continuato a crescere: il
suo fatturato &egrave; passato dai circa tre milioni di euro iniziali ai quasi quattordici dell’anno scorso. Una crescita costante, che ha visto anche espandere
gli interessi dell’azienda, iniziando cos&igrave; a occuparsi anche di altri settori. Oggi, la clientela &egrave; per il 60% nel settore
farmaceutico, per il 25% in quello della
cosmetica e per 15% nella chimica e
dei principi attivi. Neologistica, per&ograve;, &egrave;
attrezzata anche per altre merceologie
e per le soluzioni dell’e-commerce.
Un fiore all’occhiello distingue l’azienda: il suo sito di Origgio, in provincia di
Varese, specializzato per la gestione
dei prodotti farmaceutici. Si tratta di
un magazzino che si estende su cinque
piani per un’altezza di 29 metri e per
una capacit&agrave; di 50 mila posti pallet. Il
suo livello di automazione lo rende
unico in Europa. Il sistema che ne &egrave; il
fondamento si basa sul concetto di
“merce verso l’operatore”. Ci&ograve; permette di avere un’automazione assolutamente flessibile (con riduzione dei
tempi e dei costi; economie di scala;
evasione di ordini grandi e piccoli con
la stessa efficienza), elevati standard di
sicurezza (gestione controllata per via
informatica; anti-intrusione, antifurto
e antincendio; riduzione degli errori),
risparmio energetico (isolamento e
coibentazione; produzione frigorifera
COP 6-9; fotovoltaico 400 kWp; sfruttamento dell’effetto geotermico). Il magazzino &egrave; a doppia profondit&agrave; ed &egrave; in
grado di gestire, come dicevamo, sia
prelievi di interi pallet sia di colli di
piccole dimensioni grazie, appunto, a
un doppio sistema di trasloelevatori e
mini load. Determinante, inoltre, per
l’innalzamento dei livelli di efficienza
&egrave; stato l’investimento da parte dell’azienda, qualche anno fa, in un progetto per l’applicazione della tecnologia Radio Frequency IdentificationRFID che ha dato ottimi risultati, anche grazie a ulteriori sviluppi, per ave-
re una veloce e assolutamente affidabile tracciabilit&agrave; dei prodotti. La carta
vincente di Neologistica &egrave; stata, ed &egrave;, la
tecnologia. Ne parliamo con Federico
Terraneo, amministratore delegato
“PASSION FOR LOGISTICS” &Egrave; LO SLOGAN
CHE ACCOMPAGNA IL VOSTRO LOGO. LA
PAROLA “LOGISTICS” POTREBBE ESSERE
SOSTITUITA DA “TECNOLOGY”, VISTI GLI
INVESTIMENTI E LA CURA CON CUI NEOLOGISTICA SI MUOVE NELL’AMBITO TECNOLOGICO?
❚ Non credo che ci&ograve; cambierebbe molto: il futuro della logistica e, in particolare, dell’impiantistica sta nell’impiegare sempre pi&ugrave; tecnologia e noi ci
stiamo adeguando a questo principio.
Abbiamo sempre investito, specialmente negli ultimi cinque anni, per
migliorare i nostri livelli e i nostri sistemi tecnologici. Ci&ograve; ci ha permesso di
Nelle foto, veduta dall'alto e una schematizzazione del sito di Origgio
abbassare i costi e di
avere notevoli risparmi, dovendo impiegare
meno personale. In pochi nella grande Europa riescono a realizzare tali performance a livello dell’automazione. Una scelta che fino
ad oggi ci ha regalato
molte soddisfazioni e che penso sia
imprescindibile, specialmente per chi
lavora in un settore complicato come
quello farmaceutico, che resta il nostro
impegno principale.
COM’&Egrave; ORGANIZZATO IL VOSTRO LAVORO?
❚ Noi ci occupiamo del deposito e della
distribuzione di prodotti farmaceutici,
chimi, cosmetici ed e-commerce nei
nostri magazzini di Origgio e Garbagnate Milanese, che garantiscono una
capacit&agrave; di circa 130 mila posti pallet.
Dai nostri magazzini spediamo i prodotti a ospedali, grossisti, farmacie su
tutto il territorio nazionale, utilizzando per il trasporto corrieri specializzati nel settore. Per quanto riguarda le
farmacie e i grossisti, si tratta di due
canali paralleli: le prime possono servirsi direttamente dalla casa farmaceutica o dai grossisti. Noi riforniamo
entrambi. La nostra attivit&agrave; nel settore
&egrave; completa, infatti, ci facciamo carico,
in alcuni casi, sia delle fatturazioni sia
degli incassi.
LEI HA ACCENNATO ALLE DIFFICOLT&Agrave; CHE
PRESENTA LA LOGISTICA DEL SETTORE
FARMACEUTICO. ME NE PARLA?
❚ Come dicevo noi spediamo farmaci
lungo tutti i canali di distribuzione. La
parte pi&ugrave; importante riguarda gli
ospedali. Ovviamente, la gran parte di
farmaci va dappertutto, come l’aspirina, ma vi sono anche tanti prodotti tipicamente ospedalieri. Pensiamo ad
esempio ai prodotti per l’infusione venosa o alle protesi. In generale, la prima difficolt&agrave; riguarda i tempi per
l’evasione dell’ordine che riceviamo.
Lo standard &egrave; di doverlo evadere entro
il giorno successivo, mentre per i prodotti salvavita si pu&ograve; scendere anche a
quattro ore. Ci&ograve; comporta una grande
cura nella gestione degli stock, che
non devono mai essere scoperti, molta
attenzione nel trattamento degli ordini, che deve tendere allo zero in termi-
ni di errore, e alta velocit&agrave; d’azione.
Sotto tutti questi aspetti una sofisticata tecnologia &egrave; evidentemente di grande aiuto.
IN DIVERSE REGIONI, COME L’EMILIA ROMAGNA, IL VENETO, LA TOSCANA, SI
STANNO SPERIMENTANDO DA TEMPO
NUOVI METODI DI GESTIONE NELL’ORDINE DEI FARMACI PER GLI OSPEDALI E ANCHE NEL MAGAZZINAGGIO. SONO STATE
INTRODOTTE “AREE VASTE” CHE ABBRACCIANO DIVERSE ASL E VENGONO
CONCENTRATI ORDINI E FATTURAZIONI,
COS&Igrave; COME SONO STATI ISTITUITI MAGAZZINI CENTRALIZZATI. COME VEDE
QUESTA NUOVA ORGANIZZAZIONE?
❚ Non c’&egrave; alcun dubbio che il sistema
logistico, in primo luogo per quanto riguarda le strutture ospedaliere, vada
razionalizzato localmente e centralizzato. Oggi, negli ospedali esistono le
farmacie centrali, ma i singoli reparti, i
singoli piani, assai spesso fanno ordini
per conto loro con costi alti e alti sprechi. Lo stesso discorso lo si pu&ograve; fare
per quanto riguarda i magazzini. Su
questa strada c’&egrave; molto da fare e si potrebbero realizzare ingenti economie
Accordo a Belgrado:
Pordenone guarda a est
“L’interporto si pone come hub terrestre nei traffici intermodali
verso i Balcani e non solo”, sottolinea il presidente Bertolussi.
Belgrado, nella sede dell’ambasciata italiana, presente il
Friuli Venezia Giulia Debora
Serracchiani, &egrave; stato firmato un accordo tra il consorzio Corridoio Italia-Serbia e la societ&agrave; serba Zit, che cura trasporti in container (nel riquadro i particolari dell’accordo, ndr). Sull’importanza di tale intesa, abbiamo rivolto alcune domande al presidente dell’interporto di Pordenone e del consorzio
Corridoio Italia-Serbia Giuseppe Bertolussi.
QUAL &Egrave; IL SIGNIFICATO DI QUESTO NUOVO
“INCONTRO” CON I SERBI?
❚ L’accordo segna un ulteriore passo in
avanti nei rapporti di collaborazione
tra l’Italia e la Serbia. A marzo scorso
avevamo siglato un pre-accordo, ratifi-
cato nel recente incontro di Belgrado,
con la Serbian Transport, importante
realt&agrave; dell’autotrasporto che conta 116
soci, cinquemila autisti, 13.500 dipendenti e 3.253 mezzi. A ci&ograve; si &egrave; aggiunta
la partnership che abbiamo stipulato
con un’altra rilevante realt&agrave; della logistica e del trasporto serbo, la Zit, che
opera a livello ferroviario. In tal maniera abbiamo ancor pi&ugrave; ampliato la base
di possibili collaboratori. Data la rilevanza dell’incontro di Belgrado, che ha
visto il forte coinvolgimento della nostra ambasciata, la presenza del governatore della Regione Friuli Venezia
Giulia e il convinto interessamento del
ministero dei Trasporti serbo, possiamo dire di aver brillantemente aperto
e rafforzato il “canale istituzionale” tra
la nostra regione e la Serbia, oltre ad
aver stretto, in quel paese, partnership
con protagonisti della logistica e del
trasporto. Ora che abbiamo aperto le
porte istituzionali e creato le giuste
condizioni per passare alla fase operativa, sta agli imprenditori cogliere le
opportunit&agrave; che vengono loro offerte,
per sviluppare nuove opportunit&agrave; di
business in questa area del centro Europa.
PER IL RAGGIUNGIMENTO DI TALE OBIETTIVO, UN RUOLO IMPORTANTE LO PU&Ograve; SVOLGERE L’INTERPORTO DI PORDENONE?
❚ Dico che non solo lo pu&ograve; svolgere,
ma lo deve svolgere: abbiamo portato
avanti, anche a livello istituzionale,
l’“operazione Serbia”, chiamiamola
cos&igrave;, in questa ottica. Abbiamo tutte le
carte in regola per riuscire nell’intento, anche a livello organizzativo e infrastrutturale. Il nostro nuovo terminal ferroviario, che ci &egrave; costato tanta
fatica e investimenti, &egrave; finalmente
pronto e operativo. Si tratta di un terminal di standard europeo.&Egrave; situato in
un’area di 96 mila metri quadrati, adibiti sia al terminal sia allo scalo merci
pubblico; &egrave; in grado di svolgere tutti i
servizi accessori per l’esercizio del
traffico ferroviario combinato e convenzionale; &egrave; dotato complessivamente di nove binari, di cui sei operativi, due di circolazione e uno di presa
e consegna. Vogliamo diventare sempre pi&ugrave; un hub terrestre di primo livello per quanto riguarda l’intermodalit&agrave;
strada-rotaia, avendo come target i
paesi dell’est Europa. L’accordo di
Belgrado ci proietta in questa direzione, con la possibilit&agrave; di coagulare traffici non solo dalla Serbia, ma anche
dalla Romania, dalla Slovenia, dalla
Croazia fino alla Russia.
FACCIAMO UN PASSO INDIETRO. CREDE
CHE IL LAVORO CHE AVETE FATTO A LIVELLO ISTITUZIONALE IN QUESTA “OPERAZIONE SERBIA” SIA STATO IMPORTANTE?
❚ S&igrave; per diverse ragioni. In primo luogo
la forte partecipazione al progetto del-
la Regione Friuli Venezia Giulia. La
presidente Serracchiani &egrave; fortemente
motivata sui temi della logistica e, anche per il ruolo che svolge a livello nazionale e di governo, rappresenta una
garanzia per una risposta politica su
questi temi, sempre da noi italiani trascurati. Sul versante serbo, &egrave; servita
per mettere in piedi una collaborazione a vasto raggio, che comprende an-
che aspetti culturali: ad esempio, abbiamo aperto una scuola con sede a
Pordenone che effettua corsi di formazione specifici. Nell’incontro tra i due
paesi siamo andati oltre i semplici
aspetti economici, pur importanti. Ci&ograve;
credo sia molto rilevante.
ADESSO, COME LEI DICEVA, C’&Egrave; BISOGNO
CHE GLI IMPRENDITORI SFRUTTINO E SVI-
Dopo la bozza d'intesa con gli autotrasportatori siglato a
marzo a Pordenone ora l'accordo con la pi&ugrave; grande societ&agrave;
di movimentazione merci su rotaia a Belgrado. Continua
l'allargamento verso est del consorzio Corridoio ItaliaSerbia, guidato dal presidente dell'interporto centro
ingrosso di Pordenone Giuseppe Bortolussi, grazie all'intesa
firmata con la Zit, ossia con la Zeleznicki Integrali Transport,
con sede a Belgrado. Il protocollo &egrave; stato siglato nella sede
dell'ambasciata italiana, alla presenza del rappresentante
diplomatico Giuseppe Manzo, il capo dell'esecutivo
regionale Debora Serracchiani, il presidente e i soci del
Corridoio Giuseppe Bortolussi, Damaso Zanardo ed Ezio
Castelletti e quello della Zit Svetozar Milanovic.
Nell'occasione &egrave; stato anche ratificato quanto gi&agrave;
determinato a Pordenone alla presenza del presidente della
Serbian Transport Goran Aleksic. L’iniziativa si inserisce
nell'ambito pi&ugrave; ampio di una missione che la Regione sta
effettuando nella nazione dell'ex Jugoslavia e della quale
fanno parte anche molte altre istituzioni del Friuli Venezia
Giulia che operano nel campo economico e scientifico.
La Zit &egrave; la societ&agrave; serba che organizza e trasporta merci in
LUPPINO QUESTA OCCASIONE. &Egrave; OTTIMISTA SU QUESTO ASPETTO?
❚ Sono ottimista sulla base di una semplice constatazione: il franco fabbrica che &egrave;
stato sempre utilizzato dalle nostre imprese oggi sta mostrando tutte le sue negativit&agrave;. Si sta finalmente capendo che la
logistica non &egrave; un “peso”, ma un’opportunit&agrave;, in primo luogo nel contenimento
dei costi e nella difesa del mercato.
container sia in ambito nazionale sia internazionale
utilizzando la ferrovia. Inoltre cura il deposito, la gestione e
l'immagazzinamento dei beni in depositi pubblici e doganali.
L'accordo di collaborazione si articola in pi&ugrave; settori: dare
avvio a nuovi servizi tipo treno-blocco tra il Friuli Venezia
Giulia, il Veneto e la Serbia; studiare la realizzazione di un
sistema di piattaforme logistiche; potenziare l'offerta
intermodale nelle aree meno avanzate. Il protocollo, inoltre,
intende sviluppare la divulgazione dell'attivit&agrave; compiuta da
aziende, camere di commercio, istituzioni e organizzazioni di
categoria nei due paesi nonch&eacute; una vera e propria attivit&agrave; di
marketing. Infine, l'intesa d&agrave; un sostegno tecnico affinch&eacute; si
possano realizzare joint venture operative per favorire
l'intermodalit&agrave; internazionale nell'ottica del risparmio
energetico e del miglioramento della qualit&agrave; ambientale.
In questa fase l'attenzione si concentra tra Belgrado e
Pordenone, dal momento che nel capoluogo del Friuli
occidentale &egrave; attivo lo scalo merci ferroviario con standard
europeo. L’importanza dell’accordo sottoscritto &egrave; stato
sottolineato anche dalla presidente della Regione Friuli
Venezia Giulia Debora Serracchiani, che ha ringraziato il
ministro dei trasporti serbo per l'attenzione dedicata al
collegamento tra l’interporto di Pordenone e la cittadina di
Kragujevac dove ha sede uno stabilimento della Fiat e sul
quale viaggeranno le merci provenienti dal Friuli.
&amp; manufacturing
una logistica onerosa
L’agroalimentare &egrave; un settore di grande rilievo per il nostro paese,
ma sconta alcune pesanti criticit&agrave; come l’elevato costo del trasporto.
evoluzione del mercato mondiale dei prodotti agroalimentari &egrave; caratterizzata da
un aumento delle movimentazioni di prodotti deperibili in un
contesto nel quale convivono una forte internazionalizzazione e specializzazione dei bacini produttivi, nuove
tecnologie e nuovi sistemi di trasporto,
una liberalizzazione degli scambi a livello mondiale e la modifica dei modelli di consumo che ha portato a una
destagionalizzazione e globalizzazione dei mercati di consumo.
In questo scenario macro economico la
filiera agroalimentare italiana rappresenta un asset strategico per il paese - in
virt&ugrave; dell’elevata rilevanza socioeconomica che esprime - visto che l’insieme
degli operatori delle diverse fasi della filiera agroalimentare garantisce un forte
contributo all’economia italiana con
l’8,7% del Pil (che tradotto in valore aggiunto significa 119 miliardi di euro) e il
13,2% degli occupati pari a 3,3 milioni
di lavoratori (fonte: La Filiera Agroalimentare Italiana, Ufficio Studi Nomisma, 2014). Tuttavia, la sua sostenibilit&agrave;
&egrave; messa a rischio da pesanti ritardi
strutturali e competitivi come la scarsa
quota di esportazione dei prodotti,
l’elevata polverizzazione delle imprese
ma soprattutto da inefficienze del siste-
ma Italia. Gli alti costi collegati al ritardo infrastrutturale, ai costi energetici,
agli oneri sociali e fiscali sul lavoro, non
solo accentuano le debolezze della filiera derivanti dalla polverizzazione delle
imprese - dove nel confronto con gli altri paesi europei l’Italia registra il pi&ugrave; alto grado di polverizzazione delle fasi
produttive agricole e industriali di trasformazione - che ne pregiudicano la
competitivit&agrave; sui mercati attuali e potenziali di sbocco commerciale.
Una filiera sempre pi&ugrave; complessa
e onerosa. Le principali tendenze che
hanno interessato la filiera dei prodotti agroalimentari hanno comportato
una crescente complessit&agrave; della supply chain, con una lievitazione dei costi logistici. La variabilit&agrave; della domanda, legata a stagionalit&agrave;, promozioni e
l’introduzione di nuovi prodotti, produce un impatto significativo sull’incidenza dei costi logistici. Tra quelli sostenuti dalle imprese che operano lungo la filiera agroalimentare una componente importante &egrave; relativa al trasporto. Tale rilievo &egrave; riconducibile a un
sistema infrastrutturale deficitario rispetto al resto d’Europa che si traduce
in un aumento dei costi per le imprese
della filiera. In Italia, infatti, le aziende
dell’agroalimentare hanno un costo
dei trasporti superiore del 30% rispetto ai diretti concorrenti spagnoli e del
20% nei confronti dei francesi.
In conseguenza diretta di questa situazione oggi quasi il 30% dei costi del sistema agroalimentare italiano &egrave; imputabile ai servizi di trasporto e logistica.
Il solo costo del trasporto, che per oltre
il 90% dei casi avviene su gomma, grava sul totale degli oneri logistici per circa due terzi. L’altro terzo fa riferimento
• aumento della complessit&agrave; del
• aumento della competizione
• proliferazione delle attivit&agrave;
• spostamento delle fonti di
approvvigionamento verso i
• sviluppo del private label - nei
prodotti alimentari di
trasformazione - da parte delle
• aumento dell’importanza degli
aspetti legati all’ambiente e
tracciabilit&agrave; del prodotto
invece ai costi di magazzinaggio, condizionamento, confezionamento e preparazione dell’ordine. Servizi che rivestono un ruolo chiave nella valorizzazione qualitativa e commerciale dei
prodotti soprattutto per il comparto
agroalimentare. E sui quali esistono nel
nostro paese ampi margini di miglioramento, sia in termini di riduzione dei
costi sia di razionalizzazione dei processi, considerando tra l’altro il “nanismo” che caratterizza il sistema produttivo nazionale, costituito da aziende
di dimensioni medio-piccole e la scarsa
integrazione con le strutture distributive di vendita. Una ragione, questa, per
cui il ricorso alla filiera corta - ovvero il
passaggio diretto dalla produzione alla
grande distribuzione - &egrave; ancora poco
diffusa in Italia, anche se le catene della
organizzata la stanno
promuovendo per rispondere alle esigenze e
manifestato su questo
fronte dai consumatori
finali. Inoltre, occorre
di due tipologie di fornitori nella filiera dei prodotti agroalimentari e precisamente: i fornitori globali, in grado di rispondere alle esigenze di quantit&agrave;, qualit&agrave; e assortimento
dei vari prodotti e con continuit&agrave; nel
corso dell’anno e i fornitori specialistici
o di nicchia per particolari produzioni
che per assenza di stagionalit&agrave; o per caratteristiche particolari del prodotto o
per dimensioni relative del mercato per esempio i prodotti del sottobosco inducono a preferire una elevata specializzazione rispetto alla semplificazione del fornitore globale.
Una nuovo traguardo. L’operatore
logistico specializzato nella filiera
agroalimentare deve assumere nuove
funzioni con il controllo dell’intero
processo di movimentazione delle
merci e con la garanzia che vengano rispettate le istruzioni concordate con il
cliente. Nel nostro paese sono scarse le
presenze di operatori logistici specializzati nella filiera e, normalmente,
quelli operanti sono concentrati nelle
attivit&agrave; fisiche di trasporto e magazzino. Per affrontare concretamente le
nuove sfide nel mercato della fornitura di servizi logistici &egrave; necessario disporre di automezzi controllati e controllabili, per monitorare costantemente l’alta deperibilit&agrave; dei prodotti
trasportati, poter disporre di concentrazioni di vendita fra inter-gruppi e
contemporaneamente essere pronti e
tempestivi nel fornire servizi adeguati
per i prodotti in transito o in arrivo.
Quindi, se da un lato &egrave; fondamentale
costituire delle partnership con gli
operatori portuali, che operano direttamente nelle strutture per le operazioni di sbarco, deposito, refrigerazione, dall’altra questi ultimi devono essere nelle condizioni di offrire in caso
di necessit&agrave; ulteriore capacit&agrave; frigorifera e in pi&ugrave;, cosa unica nell’area portuale, servizi inerenti le lavorazioni, il
packaging, la selezione dei prodotti. Di
pari passo anche le piattaforme logistiche specializzate nei prodotti agroalimentari devono fornire una serie di
servizi, quali: ricondizionamento di
merce parzialmente deperita; selezione, calibratura, confezionamento con
qualsiasi tipo di imballaggio o retina,
etichettatura con codici a barre, servizio di distribuzione giornaliera a carico completo o parziale e operazioni
eseguite allo Stato estero in magazzini
doganali, con il vantaggio di sdoganare solo dopo le lavorazioni e pagando
l’eventuale dazio solo sul prodotto effettivamente commercializzato (con
un operazione che viene chiamata tecnicamente consignment stock).
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