Source: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=REPORT&reference=A6-2005-0123&language=FR
Timestamp: 2019-11-18 17:24:59+00:00
Document Index: 98750898

Matched Legal Cases: ["l'article 251", "l'article 71", "l'article 15", "l'article 5", "l'article 4", "l'article 36", "l'article 3", "l'article 4", "l'article 6", "l'article 7", "l'article 7", "l'article 13", "l'article 7", "l'article 8", "l'article 7", "l'article 8", "l'article 9", "l'article 15", "l'article 11", "l'article 11", "l'article 11", "l'article 31", "l'article 39", "l'article 51", "l'article 51", "l'article 60", "l'article 28", "l'article 28", "l'article 28", "l'article 28", "l'article 28", "l'article 28", "l'article 33", "l'article 6", "l'article 9", "l'article 6", "l'article 34", "l'article 38", "l'article 15", "l'article 33", 'art. 251', 'art. 71']

RAPPORT sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires internationaux - A6-0123/2005
Procédure : 2004/0049(COD)
Cycle relatif au document : A6-0123/2005
PV 27/09/2005 - 14
PV 28/09/2005 - 7.5
423k 214k
PE 347.287v02-00 A6-0123/2005
sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires internationaux
(COM(2004)0143 – C6-0003/2004 – 2004/0049(COD))
– vu la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2004)0143)(1),
– vu l'article 251, paragraphe 2, et l'article 71, paragraphe 1, du traité CE, conformément auxquels la proposition lui a été présentée par la Commission (C6-0003/2004),
– vu le rapport de la commission des transports et du tourisme (A6-0123/2005),
sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires internationaux
Le règlement doit également s'appliquer au trafic ferroviaire national.
(1) Dans le cadre de la politique commune des transports, il importe de sauvegarder la qualité des services ferroviaires ainsi que les droits des voyageurs internationaux des chemins de fer et d’améliorer la qualité et l’efficacité des services ferroviaires internationaux de voyageurs afin d’aider à accroître la part du rail par rapport aux autres modes de transport.
(1) Dans le cadre de la politique commune des transports, il importe de sauvegarder la qualité des services ferroviaires ainsi que les droits des voyageurs des chemins de fer et d’améliorer la qualité et l’efficacité des services ferroviaires de voyageurs afin d’aider à accroître la part du rail par rapport aux autres modes de transport.
Ces dispositions doivent également s'appliquer au trafic ferroviaire national.
(2 bis) La Convention, actuellement en vigueur, relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF), du 9 mai 1980, comprend les règles uniformes concernant le contrat de transport international ferroviaire des voyageurs et des bagages (CIV- Appendice A à la Convention). La Convention COTIF a été modifiée par le protocole de Vilnius du 2 juin 1999. L'adhésion de la Communauté à la Convention COTIF sera possible dès l'entrée en vigueur du protocole de Vilnius. Il importe, dans ce règlement, de tenir compte des dispositions déjà prévues à l'Appendice A (CIV) à la Convention COTIF.
Il est en revanche souhaitable d'étendre le champ d'application afin de protéger non seulement les voyageurs internationaux, mais également les voyageurs nationaux. Pour des raisons de sécurité juridique, il est inadmissible, lorsqu'il existe une réglementation dans l'appendice CIV, de ne pas reprendre mot pour mot cette réglementation dans le présent règlement.
Un simple renvoi à l'Appendice CIV ne suffit pas à préciser clairement le rapport existant entre les dispositions contenues dans ce document et les droits découlant du présent règlement.
(6) Les entreprises ferroviaires devraient coopérer en vue de faciliter le transfert d’un réseau à l’autre ainsi que d’un opérateur à l’autre, et assurer ainsi la fourniture de billets intégrés aux voyageurs.
(6) Les entreprises ferroviaires devraient coopérer en vue de faciliter le transfert d’un réseau à l’autre ainsi que d’un opérateur à l’autre, et promouvoir ainsi la fourniture de billets intégrés aux voyageurs.
Le rapporteur propose de remplacer l'obligation de résultats par une obligation d'effort.
(7) Afin de garantir que les voyageurs ferroviaires internationaux bénéficieront des règles fixées par le présent règlement, il convient que les entreprises ferroviaires offrant des services de voyageurs coopèrent. Il convient que cette coopération soit ouverte selon des conditions non discriminatoires à toute entreprise ferroviaire offrant un service de voyageurs.
(7) Afin de garantir que les voyageurs ferroviaires bénéficieront des règles fixées par le présent règlement, il convient que les entreprises ferroviaires offrant des services de voyageurs coopèrent. Il convient que cette coopération soit ouverte selon des conditions non discriminatoires à toute entreprise ferroviaire offrant un service de voyageurs.
(8) Il convient que les services ferroviaires internationaux de voyageurs bénéficient aux citoyens en général. De ce fait, il convient que les personnes à mobilité réduite, du fait d'un handicap, de l'âge ou de tout autre facteur, bénéficient de conditions d'accès égales aux transports ferroviaires.
(8) Il convient que les services ferroviaires internationaux de voyageurs bénéficient à tous les citoyens en général. Tous les voyageurs, y inclus les voyageurs handicapés ou à mobilité réduite, ont droit à bénéficier de conditions d'accès égales aux transports ferroviaires et non discriminatoires.
L'expression "personnes à mobilité réduite du fait d'un handicap" a des accents paternalistes et laisse entendre que c'est l'individu qui est en cause plutôt que l'inaccessibilité du service ou de l'infrastructure. L'amendement vise également à mettre davantage en valeur les droits des personnes handicapées ou à mobilité réduite.
(8 bis) Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de gare devraient tenir compte en permanence de tous les problèmes pouvant être soulevés par des personnes à mobilité réduite, de sorte que, lors de l'acquisition de nouveau matériel roulant et des transformations des gares, l'information et l'assistance ainsi que l'accessibilité générale du réseau ferroviaire sont systématiquement améliorées.
L'on peut mentionner explicitement l'obligation d'améliorer l'accessibilité, y compris dans le domaine de l'infrastructure et du matériel roulant. Il n'est certes pas possible d'exiger que toutes les gares disposent d'un ascenseur un an après l'entrée en vigueur du présent règlement, mais l'on peut demander que l'accessibilité intégrale pour tous les citoyens soit une priorité lors de transformations ou d'acquisitions de nouveaux trains.
(10) L’instauration de limites de responsabilité en cas de perte des bagages ou de dommages à ces derniers ainsi qu’en cas de dommages résultant d’un retard, d’une correspondance manquée ou d’une annulation de voyage devrait aboutir à une plus grande clarté et créer des incitations en faveur du marché des services ferroviaires internationaux de voyageurs, au bénéfice des usagers.
(10) L’instauration de limites de responsabilité en cas de perte des bagages ou de dommages à ces derniers ainsi qu’en cas de dommages résultant d’un retard, d’une correspondance manquée ou d’une annulation de voyage devrait aboutir à une plus grande clarté et créer des incitations en faveur du marché des services ferroviaires de voyageurs, au bénéfice des usagers.
Le règlement doit également s'appliquer au transport ferroviaire national.
(19) Les objectifs de l’action à entreprendre, à savoir le développement des chemins de fer communautaires et l'instauration de droits des voyageurs dans le trafic ferroviaire international, ne peuvent être suffisamment atteints par les États membres seuls, étant donné la dimension internationale importante de la question et la nécessité d’une coordination internationale des trajets internationaux de voyageurs; ils peuvent donc être mieux réalisés au niveau communautaire et la Communauté peut adopter des mesures, conformément au principe de subsidiarité défini à l’article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité énoncé dans ce même article, le présent règlement n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.
(19) Les objectifs de l’action à entreprendre, à savoir le développement des chemins de fer communautaires et l'instauration de droits des voyageurs dans le trafic ferroviaire, ne peuvent être suffisamment atteints par les États membres seuls; ils peuvent donc être mieux réalisés au niveau communautaire et la Communauté peut adopter des mesures, conformément au principe de subsidiarité défini à l’article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité énoncé dans ce même article, le présent règlement n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.
Article 1, paragraphe - 1 (nouveau)
- 1. Le présent règlement applique certaines dispositions de la Convention internationale COTIF et comprend plusieurs dispositions complémentaires.
Le rapporteur souhaite que le présent règlement se rapproche autant que possible des dispositions de la Convention COTIF lorsqu'elles sont positives et correspondent aux intentions de la Commission. Reprendre ces dispositions présente l'avantage de permettre de disposer d'un cadre qui sera applicable, à terme, dans 42 pays. Outre les pays de l'UE, elles concernent également plusieurs pays limitrophes de l'Union, tels que la Norvège, la Suisse... Lorsque l'Union adhérera à la COTIF, elle pourra y exercer son influence. Il ne s'agit cependant pas de reprendre la COTIF dans son intégralité. Sur certains points, le présent règlement comprend des ajouts utiles.
1. Le présent règlement établit les droits et obligations des voyageurs ferroviaires internationaux.
1. Le présent règlement établit les droits et obligations de tous les voyageurs ferroviaires.
Article 1, paragraphe 1, alinéa 1 bis (nouveau)
Les contrats de service public doivent eux aussi garantir le niveau de protection prévu par le présent règlement. Les États membres peuvent définir des droits plus étendus dans leur législation nationale ou des contrats de service public. Pendant une période de cinq ans à compter de l'entrée en vigueur du présent règlement, les États membres peuvent demander une dérogation à cette disposition. Lors de l'adoption de sa décision sur la dérogation, la Commission tient compte de la situation et de l'évolution du marché ferroviaire dans les États membres concernés.
Article 1, paragraphe 2, alinéa 1
2. Le présent règlement s’applique aux voyages internationaux effectués à l’intérieur de la Communauté lorsque le service international est exploité par une entreprise ferroviaire qui a reçu une licence conformément à la directive 95/18/CE du Conseil.
Le règlement ne doit pas se limiter aux voyages internationaux.
3. Le présent règlement s’applique aux systèmes informatisés d’information et de réservation pour les transports ferroviaires, lorsqu’ils sont proposés et/ou utilisés à l'intérieur de la Communauté afin de fournir des informations sur les voyages internationaux par chemins de fer, ainsi que pour la distribution et la vente de billets et/ou les réservations pour ces voyages internationaux.
Les systèmes de réservation constituent l'un des nombreux sujets du règlement. Rien ne justifie d'inclure spécifiquement cet aspect sous le titre "Objet et champ d'application".
1) "entreprise ferroviaire", toute entreprise à statut privé ou public, qui a obtenu une licence conformément à la législation communautaire applicable, dont l'activité principale est la fourniture de prestations de transport de voyageurs par chemin de fer, la traction devant obligatoirement être assurée par cette entreprise;
1) "entreprise ferroviaire", toute entreprise à statut privé ou public, qui a obtenu une licence conformément à la législation communautaire applicable, dont l'activité est la fourniture régulière de prestations de transport de voyageurs par chemin de fer, la traction devant obligatoirement être assurée par cette entreprise;
Les dispositions proposées doivent s'appliquer à toutes les entreprises ferroviaires qui transportent des personnes. C'est pourquoi la définition selon laquelle l'activité "principale" de l'entreprise est le transport de voyageurs peut être source de malentendus. Cette définition semble mettre en balance le transport de voyageurs par rapport au transport de marchandises. Mais il est également essentiel que le transport de voyageurs soit régulier et non exceptionnel ou occasionnel. Il conviendrait donc d'appliquer ici la définition donnée par la directive 91/440/CEE.
(6) "gare ferroviaire principale", une gare ferroviaire desservie par des services internationaux et/ou des services nationaux à longue distance de plus de 100 kilomètres;
(6) "gare ferroviaire principale", une gare ferroviaire ainsi décrite par l'État membre concerné en raison du volume du trafic, de son caractère international et/ou de sa situation géographique;
Le rapporteur redoute que les critères définis ici par la Commission ne soient pas toujours applicables dans la réalité. Les réseaux ferroviaires de l'Union ne peuvent pas tous être mis dans le même sac. Il arrive que des services internationaux s'arrêtent dans de très petites gares, qui relèvent néanmoins de la définition de la Commission, tandis que des gares nationales dénotant un volume important de voyageurs ne relèveraient pas de cette définition. C'est pourquoi le rapporteur propose que les États membres indiquent eux-mêmes, sur la base d'une série de critères, leurs gares ferroviaires principales.
Article 2, point 9 bis) (nouveau)
9 bis) "abonnement": un contrat de transport qui autorise son détenteur à voyager régulièrement pendant une certaine période sur un certain trajet;
Cette définition est nécessaire en cas d'extension du présent règlement au trafic ferroviaire national et pour définir le droit des détenteurs de cartes de train (abonnement, etc.) à des compensations en cas de retards réitérés.
10) "réservation", l’attestation que le voyageur est en possession d'un billet ou une autre preuve que la réservation a été acceptée et enregistrée par l’entreprise ferroviaire ou le voyagiste;
10) "réservation", contrat conclu entre le voyageur et l'entreprise ferroviaire, à la suite duquel un billet ou toute autre preuve est produit et remis au voyageur;
La réservation est ici comprise comme la "preuve" de l'existence d'un contrat liant les deux parties, par lequel le voyageur dispose d'un billet ou de toute autre preuve. Le terme en lui-même ne dit rien de la conclusion du contrat. De même la réservation ne constitue pas une garantie que le voyageur dispose déjà d'un billet ou de toute autre preuve de ce type.
Plusieurs variantes sont envisageables: le voyageur fait une "réservation" dans une agence de voyage et obtient normalement une confirmation de sa réservation. En règle générale, il s'engage préalablement sans que le contrat soit conclu immédiatement. Un voyagiste pourrait se réserver le droit de retarder son acceptation. A ce moment là, aucun billet n'a encore été délivré.
Autre possibilité: le passager "réserve" directement au comptoir et reçoit immédiatement un billet. On peut alors en déduire que le contrat est aussi conclu immédiatement.
(13) "service international", un service ferroviaire de voyageurs dans lequel le train franchit au moins une frontière intérieure communautaire; le train peut être assemblé et/ou divisé, et les différentes parties le constituant peuvent avoir des provenances et des destinations différentes, à condition que chaque voiture franchisse au moins une frontière;
(13) "service international", un service ferroviaire de voyageurs dans lequel le train franchit au moins une frontière intérieure communautaire; le train peut être assemblé et/ou divisé, et les différentes parties le constituant peuvent avoir des provenances et des destinations différentes;
Simplification de la définition.
(14) "service international à grande vitesse", un service ferroviaire international effectué au moins en partie sur une infrastructure spéciale à grande vitesse telle que définie à l’article 2, point a de la directive 1996/48/CE du Conseil;
La distinction entre services normaux et services internationaux à grande vitesse n'est utile que pour la définition des indemnisations (Annexe III). Le rapporteur juge cette différence d'indemnisation inutile et source de confusion. La définition devient par conséquent superflue.
(15) "retard", le temps entre le départ et/ou l’arrivée prévue sur l’horaire de service ou l’horaire publié, y compris les dépliants mis à la disposition des voyageurs, à la gare de départ et/ou d’arrivée, d'une part, et l'heure réelle de départ et/ou d'arrivée du service international ou du service international à grande vitesse, d'autre part;
(15) "retard", le temps entre l’arrivée prévue sur l’horaire et l'heure réelle d'arrivée du service. Les modifications de l'horaire qui sont communiquées aux voyageurs au moins 48 heures à l'avance ne sont pas considérées comme retards.
La définition de retard peut être simplifiée.
(16) "annulation", la suspension d’un service international ou d’un service international à grande vitesse régulier;
(16) "annulation", la suspension d’un service régulier, à l'exception de services dont l'annulation a été communiquée aux voyageurs au moins 48 heures à l'avance ;
Cette disposition doit également s'appliquer aux services nationaux.
(17) "dommages indirects", les dommages résultant d’un retard, d’un retard entraînant une correspondance manquée ou d’une annulation;
Le rapporteur estime que la définition et la disposition concernant les dommages indirects sont trop floues et excessives. Il est parfaitement conscient que, dans des circonstances exceptionnelles, un retard ou une correspondance manquée peut avoir des conséquences considérables. C'est pourquoi il ajoute à l'article 15 un paragraphe précisant que le présent règlement ne porte pas préjudice aux droits d'un passager à d'autres indemnisations, par exemple sur la base de droits découlant du droit national.
(18) "horaire de service", les données définissant tous les mouvements programmés des trains et du matériel roulant, sur l'infrastructure concernée, pendant la période de validité de cet horaire;
Cette définition est superflue.
20) "vendeur de système", toute entité et ses affiliés qui est ou sont responsable(s) de l’exploitation ou de la commercialisation de systèmes informatisés d’information et de réservation pour les transports ferroviaires;
20) "vendeur de système", toute entité et ses affiliés qui est ou sont responsable(s) de l’exploitation ou de la commercialisation de systèmes informatisés d’information et de réservation pour les transports ferroviaires; les entreprises ferroviaires dont les propres services de commercialisation reposent sur des systèmes informatisés d'information et de réservation, ne sont pas considérées comme des "vendeurs de systèmes" au sens de la présente définition;
On ne peut pas considérer les entreprises ferroviaires comme de simples vendeurs de système car elles ne peuvent être tenues d'inclure sans limite les services d'autres entreprises dans leurs systèmes de réservation. Si les entreprises ferroviaires étaient considérées comme des vendeurs de système, il s'ensuivrait qu'en vertu de l'article 5, paragraphe 2, elles auraient pour obligation d'autoriser l'accès de tous leurs systèmes de vente et d'information à toutes les autres entreprises ferroviaires. Une telle conséquence juridique n'est pas souhaitable car elle ne fonde aucun droit pour les passagers, elle relève davantage des relations de concurrence entre les entreprises.
(21) "personne à mobilité réduite", toute personne dont la mobilité est réduite en raison d’une incapacité physique, sensorielle ou locomotrice, d'une déficience intellectuelle, de l’âge, d’une maladie, ou de toute autre cause, lors de l'usage d'un moyen de transport, et dont la situation requiert une attention particulière et l'adaptation du service mis à la disposition de tous les voyageurs;
(21) "personne à mobilité réduite", toute personne dont l'indépendance, la capacité d'orientation ou de communication ou la mobilité sont réduites en raison d’une incapacité physique, sensorielle ou locomotrice, d'une déficience intellectuelle, de l’âge, d’une maladie, ou de toute autre cause, lors de l'usage d'un moyen de transport, et dont la situation requiert une attention particulière et l'adaptation du service mis à la disposition de tous les voyageurs;
Le concept "personne à mobilité réduite" doit être interprété de manière large.
Article 2, point 23 bis (nouveau)
(23 bis) "CIV": règles uniformes concernant le contrat de transport international ferroviaire des voyageurs et des bagages, tel que modifié par le protocole de Vilnius de 1999, Appendice A à la Convention COTIF.
À plusieurs endroits, le rapporteur souhaite se référer aux règles existantes de la COTIF concernant les voyageurs. Dans tous ces cas, référence est faite au document ici mentionné.
Les entreprises ferroviaires et/ou les voyagistes fournissent au voyageur au moins les informations suivantes, définies à l’annexe I.
Les entreprises ferroviaires et/ou les voyagistes fournissent au voyageur, à sa demande, les informations suivantes, définies à l’annexe I, sur les services qu'ils proposent.
Les informations énumérées à l'Annexe I sont très détaillées. Les entreprises ferroviaires ne pourront pas toujours disposer de l'intégralité de ces informations lorsqu'il s'agit de services offerts par d'autres entreprises (à l'étranger).
Les informations préalables au voyage, définies à l'annexe I, sont fournies pour les services offerts également par d’autres entreprises ferroviaires.
Article 3, alinéa 3
Les informations sont communiquées dans le format le plus approprié.
Toutes les informations sont disponibles dans un format accessible et compréhensible pour tous et sans frais. Une attention particulière est accordée aux besoins souffrant d'un handicap auditif ou visuel.
Article 3, alinéa 3 bis (nouveau)
Les entreprises ferroviaires et les voyagistes sont responsables de l'exactitude des informations imprimées ou fournies par voie électronique sur les services qu'ils offrent.
Les informations erronées sur internet ou dans des dépliants doivent être évitées. La responsabilité doit en être définie.
1. Par le contrat de transport, l’entreprise ferroviaire ou les entreprises ferroviaires s’engagent à transporter le voyageur ainsi que ses bagages à main et ses bagages jusqu’au lieu de destination. Le contrat doit être confirmé par un ou plusieurs billets délivrés au voyageur. Les billets sont considérés comme un commencement de preuve de la conclusion d’un contrat.
1. Les contrats de transport sont soumis aux dispositions des articles 6 et 7 de la CIV.
Le rapporteur souhaite que le règlement se rapproche autant que possible des dispositions de la COTIF, afin d'éviter que les entreprises ferroviaires doivent mettre en œuvre des dispositions divergentes, voire contradictoires.
2. Les entreprises ferroviaires délivrent des billets qui comportent au moins les informations énumérées à l’annexe II.
2. Sans préjudice du paragraphe 1, les entreprises ferroviaires délivrent des billets qui comportent au moins les informations énumérées à l’annexe II.
Voir également l'amendement précédent. L'annexe II comprend un ajout utile en ce qui concerne les dispositions du CIV et doit donc être maintenue comme disposition complémentaire.
3. Si les billets et les réservations ont été établis au nom du voyageur, ils sont transférables à une autre personne dans les conditions spécifiées lors de leur achat.
Voir la justification de l'amendement à l'article 4, paragraphe 1.
4. Les billets et réservations peuvent être établis sous forme d’un enregistrement de données électroniques qu’il est possible de convertir en symboles écrits lisibles.
2. Un vendeur de système offrant des moyens de distribution en relation avec des services ferroviaires réguliers de voyageurs permet à toute entreprise ferroviaire qui en fait la demande d’avoir recours, sur une base équitable et non discriminatoire, à ces moyens dans les limites de la capacité disponible du système en cause, sous réserve d’éventuelles contraintes techniques indépendantes de la volonté du vendeur concerné.
2. Un vendeur de système permet à toute entreprise ferroviaire qui en fait la demande d’avoir recours, sur une base équitable et non discriminatoire, aux moyens de distribution dans les limites de la capacité disponible du système en cause, sous réserve d’éventuelles contraintes techniques indépendantes de la volonté du vendeur concerné.
Il ne suffit pas de considérer les entreprises ferroviaires comme de simples vendeurs de système. Le rapporteur ne souhaite pas contraindre les entreprises ferroviaires à inclure également sans limite des services d'autres entreprises dans leur système de réservation.
1. Les entreprises ferroviaires et/ou les voyagistes proposent des billets et/ou des billets directs pour des voyages internationaux entre au moins les gares principales ainsi qu’à destination de gares situées dans une zone dont le centre est la gare de correspondance la plus proche.
Dans la pratique, les entreprises ferroviaires proposent déjà dans de nombreux cas des billets de zone. Étant donné la diversité du réseau ferroviaire européen, il est malaisé d'imposer ce type de possibilité par la voie législative. Il est d'ailleurs difficile de définir les frontières d'une "zone" dans chaque cas spécifique. Le rapporteur part du principe que les entreprises ferroviaires appliqueront ou introduiront cet élément dans la mesure du possible.
3. Les billets pour des voyages internationaux doivent être distribués aux voyageurs au moins par les points de vente suivants:
3. Les billets doivent être distribués aux voyageurs au moins par les points de vente suivants:
(a) guichets et, le cas échéant, guichets automatiques dans toutes les gares principales;
(a) guichets et, le cas échéant, guichets automatiques accessibles dans toutes les gares principales, ou:
(b) téléphone/internet ou toute autre technologie de l’information largement disponible sans frais supplémentaires pour l’utilisation de ce canal de distribution.
(b) téléphone ou internet accessible ou toute autre technologie de l’information largement disponible sans frais supplémentaires pour l’utilisation de ce canal de distribution.
Article 6, paragraphe 3 bis (nouveau)
3 bis. Les billets délivrés dans le cadre de contrats de service public doivent être distribués aux voyageurs au moins par les points de vente suivants:
Article 6, paragraphe 3 ter (nouveau)
3 ter. En l'absence de guichet ou de guichet automatique dans la gare de départ, les voyageurs doivent au moins être informés dans la gare:
– sur les possibilités d'acheter un billet par téléphone, par internet ou à bord du train et sur les procédures à suivre;
– sur la gare ferroviaire ou l'endroit le plus proche possédant des guichets et/ou des guichets automatiques.
4. Les entreprises ferroviaires peuvent cependant offrir la possibilité d’acheter les billets pour des voyages internationaux à bord des trains, dans les conditions prévues à l'article 36.
4. Les entreprises ferroviaires peuvent cependant offrir la possibilité d’acheter les billets à bord des trains, dans certains cas., sauf si l'accès au train ou au terminal est restreint, pour des raisons de sécurité, aux détenteurs de titres de transport valables, les entreprises ferroviaires peuvent offrir la possibilité d'acheter les billets à bord des trains, notamment lorsque le voyageur n'a pas pu acheter son billet à la gare de départ du fait que:
– les billetteries étaient fermées,
– les distributeurs automatiques de billets étaient hors service;
– la gare de départ ne possédait pas de billetterie ou de distributeurs automatiques de billets;
– les billetteries ou les distributeurs automatiques de billets n'étaient pas accessibles lorsque le voyageur est une personne à mobilité réduite.
Le voyageur doit immédiatement informer le personnel compétent du train.
1. Afin de permettre aux voyageurs d'obtenir les informations visées à l'article 3 du présent règlement et aux entreprises ferroviaires de délivrer des billets selon les dispositions visées à l'article 4 ainsi que par l'entremise des services de billetterie et de réservation visés à l'article 6 du présent règlement, les paragraphes 2 à 4 suivants sont d'application.
2. Les spécifications techniques d'interopérabilité (STI) visées au chapitre II et à l'annexe II, 2.5.a (applications télématiques au service des voyageurs) de la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 mars 2001 sur l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel1 sont d'application aux fins du présent règlement à tous les services offerts par des entreprises ferroviaires, y inclus les services à grande vitesse.
3. Une année après l'adoption du présent règlement, la Commission, sur la base d'une proposition qui sera soumise par l'Agence ferroviaire européenne, adopte les spécifications techniques d'interopérabilité des applications télématiques au service des voyageurs. Les STI prévoient la fourniture des informations visées à l'annexe I.
4. Les entreprises ferroviaires adaptent leurs systèmes informatiques d'information et de réservation aux exigences visées par les STI au plus tard l'année suivant l'adoption des STI par la Commission.
1 JO L 110 du 20.4.2001, p. 1.
Dans la situation actuelle, il est impossible d'exiger des entreprises ferroviaires qu'elles offrent des billets directs pour les voyages internationaux dans toute l'Europe. En développant une STI, nous pouvons aider les entreprises ferroviaires à coopérer. Le rapporteur espère que, de la sorte, comme dans le trafic aérien, plusieurs initiatives seront développées pour rendre possible la vente de billets directs à travers toute l'Europe. Il est toutefois persuadé que ces évolutions iront de pair avec la poursuite de l'ouverture du marché européen.
Chapitre III, titre
RESPONSABILITÉ DE L'ENTREPRISE FERROVIAIRE
RESPONSABILITÉ ET INDEMNISATION EN CAS DE DÉCÈS OU DE BLESSURE DES VOYAGEURS
Le rapporteur souhaite réunir l'ensemble des dispositions relatives au décès et aux blessures du voyageur dans un seul chapitre.
1. L'entreprise ferroviaire est responsable en cas de décès ou de dommage corporel - physique ou mental - d'un voyageur, à la seule condition que l'accident qui est à l’origine du décès ou du préjudice corporel ait eu lieu lorsque le passager était à bord du train ou lorsqu’il y montait ou en descendait.
1. L'entreprise ferroviaire est responsable en cas de décès ou de dommage corporel - physique ou psychique - d'un voyageur, à la condition que l'accident qui est à l’origine du décès ou du préjudice corporel ne soit pas la conséquence de catastrophes naturelles, d'actes de guerre ou de terrorisme.
Pas de restriction de responsabilité quant au lieu où se trouvait le passager, mais une restriction de la responsabilité concernant la cause. L'on ne peut pas attendre des entreprises ferroviaires qu'elles assument les conséquences d'un attentat terroriste comme à Madrid.
Article 7, paragraphe 1 bis (nouveau)
1 bis. Même si l'entreprise ferroviaire conteste sa responsabilité quant aux dommages corporels infligés à un voyageur qu'elle transporte, elle reste le seul interlocuteur du voyageur et la seule entité de laquelle le voyageur peut exiger réparation, sans préjudice des recours en responsabilité que l'entreprise ferroviaire peut engager contre des tiers.
Eu égard à la désintégration des entreprises ferroviaires telles qu'organisée par l'ensemble des Directives européennes et eu égard à la multiplication des acteurs dans le monde ferroviaire (entreprises ferroviaires, gestionnaire d'infrastructure, entreprises tiers de maintenance ...), il apparaît souhaitable et protecteur de l'usager de chemins de fer que celui- ci, en cas d'incidents,- ne connaisse juridiquement qu'un seul interlocuteur: l'entreprise ferroviaire qui le/la transporte. Il reviendra ensuite à l'entreprise ferroviaire de se retourner vers les tiers pour faire reconnaître leur responsabilité.
Indemnisation en cas de décès ou de blessure des voyageurs
1. Aucune limite financière n’est fixée à la responsabilité de l’entreprise ferroviaire pour les dommages subis en cas de décès ou de préjudice corporel d'un voyageur.
2. Pour tout dommage survenu dans les conditions visées à l'article 7, paragraphe 1 et ne dépassant pas 120 000 euros pour chaque voyageur, l'entreprise ferroviaire ne peut exclure ou limiter sa responsabilité. Au-delà de ce montant, l’entreprise ferroviaire n’est pas responsable des dommages si elle apporte la preuve qu'elle n'a pas été négligente ou fautive d'une autre manière.
3. Lorsque par suite du décès d’un voyageur, les personnes que ce dernier était ou aurait été légalement tenu d’entretenir sont privées de son soutien, ces personnes doivent également être indemnisées de cette perte.
Afin de renforcer la lisibilité du règlement, le rapporteur propose de réunir toutes les dispositions ayant trait au décès ou à la blessure des voyageurs. Les articles 12 et 13 sont par conséquent placés après l'article 7.
Seuls les montants visés aux articles 12 et 13 sont à peu près adaptés aux dispositions applicables dans le trafic aérien. Voir règlement 889/2002 du Parlement européen et du Conseil, du 13 mai 2002, modifiant le règlement (CE) n° 2027/97 du Conseil relatif à la responsabilité des transporteurs aériens en cas d'accident (JO L 140 du 30 mai 2002, p. 2).
En cas de décès ou de blessure d'un voyageur, l’entreprise ferroviaire doit verser une avance pour couvrir les besoins économiques immédiats dans un délai de quinze jours à compter de l'identification de la personne ayant droit à indemnisation.
En cas de décès, cette avance ne peut être inférieure à 19 000 euros.
Le versement de l'avance ne constitue pas une reconnaissance de responsabilité et l'avance peut être déduite de toute somme payée ultérieurement en fonction de la responsabilité de l'entreprise ferroviaire.
Pour rendre le règlement plus facile à lire, il est recommandé de regrouper toutes les dispositions ayant trait au décès ou à la blessure des voyageurs. C'est pourquoi l'article 13 est transféré à la suite de l'article 7. En outre, ces dispositions s'alignent sur la réglementation applicable au transport aérien.
Chapitre III (nouveau)
RESPONSABILITÉ ET INDEMNISATION POUR LA DÉTÉRIORATION OU LA PERTE DE BAGAGES, DE BAGAGES À MAIN, D'ANIMAUX ET DE VÉHICULES
Afin d'accroître la lisibilité du règlement, le rapporteur propose de réunir toutes les dispositions relatives aux détériorations et aux pertes.
Article 8, titre
Le rapporteur propose de réunir les dispositions relatives à tous les types de bagages dans un seul article (voir amendement suivant).
1. En cas de décès ou de préjudice corporel d'un voyageur, l'entreprise ferroviaire est responsable de la perte totale ou partielle ou de la détérioration des effets personnels que le voyageur porte sur lui ou emporte comme bagages à main.
1. La responsabilité et l'indemnisation en cas de destruction totale ou partielle, de perte ou d'avarie des colis à main, animaux, bagages, fauteuils roulants, poussettes, bicyclettes et véhicules, sont régies par les dispositions du CIV, chapitre III, et notamment ses articles 33 à 46.
La responsabilité en cas d'avarie ou de perte de bagages est régie de façon bien plus complète par le CIV que par la présente proposition de règlement. Il convient notamment d'inclure les bagages qui contribuent à améliorer la mobilité intermodale (fauteuils roulants, poussettes, bicyclettes, etc.).
2. Dans les autres cas, l'entreprise ferroviaire n’est pas responsable de la perte ou de la détérioration des effets personnels, bagages à main dont la surveillance relève de la responsabilité du voyageur, sauf si la perte ou la détérioration est due à une faute de la part de l'entreprise ferroviaire.
2. Sans préjudice du paragraphe 1, l'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de gare responsable de l'indemnisation en cas de détérioration totale ou partielle, de perte ou de dommage d'appareils permettant la mobilité et des équipements d'aide médicale d'un voyageur handicapé sont tenus d'indemniser celui-ci à concurrence maximale de la valeur de remplacement des appareils. Le cas échéant, l'entreprise ferroviaire met à la disposition du voyageur concerné des équipements pour un usage provisoire.
L'indemnisation pour la perte de bagages à main et d'animaux s'élève au maximum à 1 400 unités de compte (soit environ 1 650 euros). Le rapporteur propose d'augmenter ce plafond en cas de perte ou de détérioration d'équipement permettant la mobilité de personnes handicapées. Étant donné que les handicapés sont dépendants d'appareils, l'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de gare responsable doit également proposer des appareils de remplacement provisoires.
L'entreprise ferroviaire est responsable des dommages subis en cas de destruction ou perte totales ou partielles, ou de détérioration des bagages, à condition que l'événement qui est à l’origine de la destruction, la perte ou la détérioration ait eu lieu lorsque les bagages se trouvaient sous la responsabilité de l'entreprise ferroviaire.
Voir justification des amendements à l'article 8.
L'entreprise ferroviaire est responsable en cas de retard, y compris un retard faisant manquer une correspondance, et/ou d'annulation d'un service international de transport de voyageurs et/ou d'un transport de bagages.
L'entreprise ferroviaire n’est pas responsable d’un retard ou de l'annulation d'un service international si ce retard ou cette annulation résultent de conditions météorologiques exceptionnelles, de catastrophes naturelles, d’actes de guerre ou de terrorisme.
Le rapporteur propose de réunir dans le chapitre IV toutes les dispositions ayant trait aux retards.
Dans le cas où une entreprise ferroviaire est responsable d'un retard, d’un retard faisant manquer une correspondance ou d’une annulation, l'entreprise ferroviaire est responsable des dommages subis, quelles que soient les conditions d’indemnisation fixées à l’article 10 pour les retards.
Sans préjudice de l’article 16, les retards inférieurs à une heure ne donnent aucun droit à une indemnisation des dommages indirects.
Chapitre IV, titre
RESPONSABILITÉ, INDEMNISATION ET ASSISTANCE EN CAS DE RETARD
Comme pour les dispositions relatives au décès ou aux blessures des voyageurs et à la perte ou à la détérioration de bagages, le rapporteur souhaite réunir en un seul chapitre toutes les dispositions concernant les retards.
1. L'entreprise ferroviaire est responsable d'un retard qui fera manquer une correspondance et/ou annuler un service de voyageurs et/ou annuler le transport de bagages.
2. L'entreprise ferroviaire n'est cependant pas responsable d'un retard, d'une correspondance manquée ou de l'annulation d'un service s'ils sont le fait:
- de conditions météorologiques exceptionnelles ou de catastrophes naturelles, d'actes de guerre ou de terrorisme;
- de circonstances extérieures à l'activité de l'entreprise ferroviaire, qu'elle ne pouvait éviter et dont elle ne pouvait pas empêcher les conséquences malgré l'attention portée à la situation;
- de la faute du voyageur lui-même, ou
- du comportement d'un tiers que le transporteur ne pouvait éviter, malgré l'attention portée à la situation, et dont il ne pouvait empêcher les conséquences; une autre entreprise utilisant la même infrastructure ferroviaire n'est pas considérée comme un tiers.
3. L'entreprise ferroviaire et/ou gestionnaire de gare est également responsable de tout retard dans la fourniture d'une assistance en gare ou à bord du train, et qui conduit un voyageur à mobilité réduite à manquer un train au départ ou à manquer une correspondance à l'arrivée.
Dommages en cas de décès ou de blessure des voyageurs
2. Pour tout dommage survenu dans les conditions visées à l'article 7, paragraphe 1 et ne dépassant pas 220 000 euros pour chaque voyageur, l'entreprise ferroviaire ne peut exclure ou limiter sa responsabilité. Au-delà de ce montant, l’entreprise ferroviaire n’est pas responsable des dommages si elle apporte la preuve qu'elle n'a pas été négligente ou fautive d'une autre manière.
Le rapporteur propose d'insérer cet article comme article 7 bis (nouveau) dans le chapitre III.
En cas de décès, cette avance ne peut être inférieure à 21 000 euros.
1. Lorsque l'entreprise ferroviaire est responsable en vertu de l'article 8, elle doit payer une indemnisation à concurrence de 1 800 euros par voyageur.
2. Lorsque l'entreprise ferroviaire est responsable en vertu de l'article 9, elle doit payer une indemnisation à concurrence de 1 300 euros par voyageur.
Article 15, paragraphe - 1 (nouveau)
- 1. L'entreprise ferroviaire rembourse tout supplément au voyageur si les services réellement fournis ne correspondent pas aux critères (voir annexe II, quatrième tiret bis) correspondant à l'acquittement du supplément.
Le système de compensation proposé par la Commission devrait être remplacé par un système plus pratique, fondé sur des barèmes de prix réels (voir amendement de Michael Cramer sur l'annexe II).
1. Sans perdre son droit au transport, le voyageur qui subit un retard peut demander une indemnisation à l'entreprise ferroviaire. Les indemnités minimales en cas de retard sont indiquées à l'annexe III.
1. Sans perdre son droit au transport, le voyageur qui subit un retard peut demander une indemnisation à l'entreprise ferroviaire. Les indemnités minimales en cas de retard sont fixées comme suit:
– 25% en cas de retard égal ou supérieur à 60 minutes;
– 50% en cas de retard égal ou supérieur à 120 minutes;
– 75% en cas de retard égal ou supérieur à 180 minutes;
Article 15, paragraphe 3 bis (nouveau)
3 bis. Les voyageurs qui détiennent un abonnement et sont confrontés à des retards successifs ou à une annulation pendant la durée de validité de leur abonnement peuvent demander une indemnisation. Celle-ci peut être versée sous forme de voyages gratuits, d'une réduction de prix ou d'une prolongation de la durée de validité de l'abonnement existant.
En concertation étroite avec les représentants des utilisateurs ou avec l'autorité dans le cadre de contrats de service public, les entreprises ferroviaires définissent au préalable les critères d'exactitude et de fiabilité du service concerné qui seront utilisés pour l'application du présent paragraphe.
2. L’indemnité visée au paragraphe 1 est payée dans les quatorze jours qui suivent le dépôt de la demande d’indemnisation. L’indemnité ne peut être payée sous la forme de bons et/ou d'autres services qu’avec l'accord signé du voyageur.
2. L’indemnité visée au paragraphe 1 est payée dans le mois qui suit le dépôt de la demande d’indemnisation. L’indemnité est payée sous la forme de bons et/ou d'autres services sous réserve que les conditions de voyage soient très souples (durée de validité illimitée, libre choix de la destination, possibilité de transfert entre entreprises ferroviaires). Elle doit être versée en espèces si le voyageur le souhaite.
3 bis. Le présent article s'applique sans préjudice du droit d'un passager à une indemnisation complémentaire. L'indemnité accordée en vertu du présent article peut être déduite d'une telle indemnisation.
Cette disposition a été reprise dans le règlement récemment adopté pour la navigation aérienne et est jugée beaucoup plus réaliste par le rapporteur que la disposition prévue dans le présent règlement pour l'indemnisation.
Article 16, paragraphe - 1 (nouveau)
- 1. La première des priorités, pour les entreprises ferroviaires, doit être d'assurer les correspondances et d'éviter les annulations par tous les moyens possibles.
Le service ferroviaire lui-même, c'est-à-dire le fait d'assurer les correspondances et d'éviter les annulations, doit figurer au premier rang des droits des voyageurs ("Beförderungspflicht").
1. En cas de retard faisant manquer une correspondance ou en cas d’annulation d’un service international, le paragraphe 2 s'applique, sauf si l'entreprise ferroviaire apporte la preuve que le service a été annulé en raison uniquement de circonstances exceptionnelles.
1. En cas de retard, y inclus dans la fourniture par l'entreprise ferroviaire de l'assistance à une personne à mobilité réduite, faisant manquer une correspondance ou en cas d’annulation d’un service, le paragraphe 2 s'applique, sauf si l'entreprise ferroviaire apporte la preuve que le service a été retardé ou annulé en raison uniquement de circonstances exceptionnelles.
Article 16, paragraphe 2, alinéa 1
2. Lorsqu’une entreprise ferroviaire connaît un retard qui fera manquer une correspondance ou lorsque, avant l’heure de départ prévue, une entreprise ferroviaire annule ou prévoit raisonnablement d’annuler un service ferroviaire international, elle met tout en œuvre pour informer les voyageurs.
2. Lorsqu’une entreprise ferroviaire connaît un retard qui fera manquer une correspondance ou lorsque, avant l’heure de départ prévue, une entreprise ferroviaire annule ou prévoit raisonnablement d’annuler un service ferroviaire international, elle met tout en œuvre pour informer les voyageurs et veiller à ce qu'ils puissent atteindre leur destination finale.
Indépendamment de la cause du retard, les entreprises ferroviaires doivent tout mettre en œuvre pour informer les voyageurs et veiller à ce qu'ils puissent atteindre leur destination finale. Si le voyage doit emprunter un autre trajet et des trains appartenant à une autre entreprise ferroviaire, cela ne doit pas être un obstacle.
Article 16, paragraphe 2, alinéa 2, point (a)
(a) le remboursement intégral du billet, au tarif auquel il a été acheté, pour la ou les parties du voyage non effectuées et pour la ou les parties du voyage déjà effectuées et devenues inutiles par rapport à leur plan de voyage initial, ainsi qu'un voyage de retour vers leur point de départ initial dans les meilleurs délais. Le remboursement s’effectue dans les mêmes conditions que le paiement de l’indemnisation visé à l'article 15, paragraphes 2 ou 3 ; ou
b) la poursuite du voyage ou un réacheminement vers leur destination finale, dans des conditions de transport comparables et dans les meilleurs délais; ou
b) la poursuite du voyage ou un réacheminement vers leur destination finale, dans des conditions de transport comparables, garantissant un degré équivalent d'accessibilité, et dans les meilleurs délais utilisant éventuellement des trains plus onéreux sans avoir à payer un prix plus élevé; ou
Par "conditions de transport comparables", il faut entendre la garantie d'un degré équivalent d'accessibilité. C'est ainsi que, si un trajet accessible aux fauteuils roulants est annulé et que le train suivant ("dans les meilleurs délais") n'est pas accessible aux fauteuils roulants, le voyageur à mobilité réduite ne doit pas être contraint d'accepter, comme solution de remplacement, un train auquel il ne peut accéder.
Article 16, paragraphe 2, point c)
c) la poursuite du voyage ou un réacheminement vers leur destination finale dans des conditions de transport comparables à une date ultérieure, à leur convenance.
c) la poursuite du voyage ou un réacheminement vers leur destination finale dans des conditions de transport comparables à une date ultérieure.
Il convient de réfléchir à la clause de force majeure par rapport au droit de choisir entre la poursuite du voyage ou son interruption et le remboursement du prix du billet en cas de retard faisant manquer une correspondance ou de l'annulation, prévue ou non, d'un train.
Car peu importe la cause, il se peut que le voyage à une période ultérieure n'ait plus aucun sens pour le voyageur, par exemple s'il avait dû se rendre à un rendez-vous qu'il a finalement raté.
En outre, il va de soi que le prix du billet doit toujours être remboursé lorsque l'entreprise de transport n'a pas fourni le service. Le risque de force majeure est, dans ce cas, habituellement pris en charge par l'entreprise, y compris dans d'autres branches. Une entreprise ferroviaire ne peut donc pas invoquer la force majeure en ce qui concerne ces droits des voyageurs.
a) des repas et des rafraîchissements en suffisance compte tenu du délai d’attente; et/ou
a) des repas et des rafraîchissements si possible; et/ou
Les amendements proposés aux paragraphes (a) et (b) du présent article s'inscrivent dans la lignée de l'engagement pris, aux termes de la propre Charte des entreprises ferroviaires européennes, de faire face à de telles circonstances en offrant une assistance suffisante pour couvrir les besoins raisonnables des voyageurs. Il convient de noter que les entreprises ferroviaires sont conscientes de la nécessité de veiller sur la sécurité et le confort de leurs usagers (voir paragraphes (a), (b) et (c) en cas de problème, même si l'entreprise ferroviaire n'est pas responsable au sens de l'article 11 bis, paragraphe 2). Toutefois, les termes "si possible" s'imposent ici car il peut se produire que l'entreprise ferroviaire ne soit pas en mesure de donner suite à cet engagement. De nombreux trains, par exemple, ne disposent pas des équipements de restauration nécessaires et il est rare que l'on puisse, en dehors des gares, acheminer des denrées alimentaires à bord d'un train, à plus forte raison si des conditions climatiques défavorables en sont la cause.
b) un hébergement à l'hôtel au cas où l'attente se prolonge durant une ou plusieurs nuits ou davantage; et/ou
b) un hébergement pour la nuit, sauf impossibilité dans les circonstances données, au cas où l'attente se prolonge durant une ou plusieurs nuits ou davantage; et/ou
Les amendements proposés aux paragraphes (a) et (b) du présent article s'inscrivent dans la lignée de l'engagement pris, aux termes de la propre Charte des entreprises ferroviaires européennes, de faire face à de telles circonstances en offrant une assistance suffisante pour couvrir les besoins raisonnables des voyageurs. Il convient de noter que les entreprises ferroviaires sont conscientes de la nécessité de veiller sur la sécurité et le confort de leurs usagers (voir paragraphes (a), (b) et (c) en cas de problème, même si l'entreprise ferroviaire n'est pas responsable au sens de l'article 11 bis, paragraphe 2). Toutefois, les termes "sauf impossibilité dans les circonstances données" s'imposent ici car il peut se produire que l'entreprise ferroviaire ne soit pas en mesure de donner suite à cet engagement. De nombreux trains, par exemple, ne disposent pas des équipements de restauration nécessaires et il est rare que l'on puisse, en dehors des gares, acheminer des denrées alimentaires à bord d'un train, à plus forte raison si des conditions climatiques défavorables en sont la cause.
c) le transport entre la gare et le lieu d’hébergement (hôtel ou autre);
c) le transport entre la gare et le lieu d’hébergement précité (hôtel ou autre); ou
Article 17, paragraphe 2, point d)
d) le transport entre la gare ou le train s'il est bloqué sur la voie et la destination finale du service ou le point de départ d'un autre moyen de transport.
d) si le service ferroviaire est suspendu indéfiniment pour une raison autre que les circonstances exceptionnelles visées à l'article 11 bis, paragraphe 2, le transport entre la gare concernée et la destination finale du service par un autre moyen de transport.
L'amendement au paragraphe (d) vise à établir un ensemble d'alternatives viables dans le contexte du système ferroviaire. Des dispositions spécifiques relatives au débarquement des voyageurs sur des trains arrêtés hors des gares ont des incidences en matière de sécurité, et ces circonstances ne devraient pas être régies par la législation sur les droits des voyageurs. Si le retard est dû à des raisons qui échappent au contrôle des entreprises ferroviaires, il est logique que celles-ci ne soient pas contraintes de fournir un autre moyen de transport.
3. à la demande du voyageur, l’entreprise ferroviaire certifie sur le billet que le service ferroviaire a été retardé, qu’il a fait manquer une correspondance ou qu'il a été annulé.
3. à la demande du voyageur, l’entreprise ferroviaire certifie sur le billet que le service ferroviaire a été retardé, qu’il a fait manquer une correspondance ou qu'il a été annulé. Si une entreprise ferroviaire exige ce type de certification, elle doit prendre les mesures nécessaires pour que les passagers puissent l'obtenir facilement et rapidement.
Les modalités de la certification et les procédures applicables demeurent encore floues. Chaque membre du personnel du train y est-il habilité? Dans la négative, les passagers devraient choisir entre prendre un train suivant ou prendre le temps de contacter un membre spécifique du personnel en vue de cette certification. Les entreprises ferroviaires qui exigent ce type de certification sont tenues de veiller à ce qu'elle puisse être fournie rapidement et simplement.
4. Pour l'application des paragraphes 1 et 2, l'entreprise ferroviaire concernée prête une attention particulière aux besoins des voyageurs à mobilité réduite et des personnes qui les accompagnent, ainsi qu'aux besoins des enfants non accompagnés.
4. Pour l'application des paragraphes 1 et 2, l'entreprise ferroviaire concernée prête une attention particulière aux besoins des voyageurs à mobilité réduite et des personnes qui les accompagnent, ainsi qu'aux besoins des enfants non accompagnés. Les informations relatives aux retards ou aux annulations, les dispositions en matière d'hébergement à l'hôtel ou d'autres moyens de transport, les régimes de remboursement, les options concernant la poursuite du voyage ou un réacheminement doivent être communiquées de façon accessible. L'hébergement ou les autres moyens de transport prévus par l'entreprise ferroviaire pour les voyageurs à mobilité réduite doivent être accessibles, et une assistance adéquate doit être fournie en cas de retard ou d'annulation.
Cet amendement vise à clarifier le texte. En cas de retard, les besoins spécifiques des voyageurs à mobilité réduite doivent faire l'objet d'un certain nombre de dispositions.
1. Les dispositions relatives à la responsabilité s'appliquent lorsque les véhicules ferroviaires sont transportés par bac ferroviaire sur une ou plusieurs parties du voyage international, à moins que le régime juridique applicable au transport maritime soit plus favorable au voyageur.
1. Les dispositions de l'article 31 de la CIV s'appliquent lorsque des véhicules ferroviaires sont transportés par bac ferroviaire sur plusieurs parties du voyage ou lorsqu'un transport ferroviaire est remplacé momentanément par un autre mode de transport.
Dans le règlement, le rapporteur souhaite se rapprocher autant que possible des dispositions de la COTIF, afin d'éviter que les entreprises ferroviaires soient tenues de mettre en œuvre des dispositions divergentes, voire contradictoires.
2. Lorsqu’un transport par rail est temporairement suspendu et que les voyageurs sont acheminés par un autre mode de transport, l'entreprise ferroviaire est responsable selon les dispositions du présent règlement.
Cet aspect est couvert par l'amendement précédent.
Si le voyage international est assuré successivement par plusieurs entreprises ferroviaires, celles-ci sont conjointement et solidairement responsables en cas de décès ou de préjudice corporel des voyageurs, en cas de dégradation ou perte des bagages ou en cas de retard, de retard faisant manquer une correspondance ou d’annulation.
Si le voyage est assuré successivement par plusieurs entreprises ferroviaires, celles-ci sont conjointement et solidairement responsables en cas de décès ou de préjudice corporel des voyageurs, en cas de dégradation ou perte des bagages ou en cas de retard, de retard faisant manquer une correspondance ou d’annulation.
Lorsqu'une entreprise ferroviaire charge une autre entreprise ferroviaire d’assurer le transport, pour la totalité ou pour une partie du voyage, elle reste néanmoins responsable de la totalité du transport.
Lorsqu'une entreprise ferroviaire charge une autre entreprise ferroviaire d’assurer le transport, pour la totalité ou pour une partie du voyage, elle reste néanmoins responsable de la totalité du transport, comme le stipule l'article 39 de la CIV.
L'article 39 de la CIV comprend quelques dispositions complémentaires utiles en ce qui concerne les transporteurs substitués.
L'entreprise ferroviaire est responsable de son personnel et des autres personnes dont elle emploie les services pour assurer le transport, lorsque ce personnel et/ou ces autres personnes agissent dans le cadre de leurs fonctions.
L'entreprise ferroviaire est responsable des personnes, comme le stipule l'article 51 de la CIV.
L'article 21 est totalement identique à l'article 51 de la CIV. Il suffit par conséquent de renvoyer à cette convention.
Le personnel du gestionnaire de l'infrastructure utilisée pour assurer le transport est considéré comme faisant partie des personnes dont l'entreprise ferroviaire emploie les services pour assurer le transport.
1. Le délai d’introduction des actions en dommages fondées sur la responsabilité de l'entreprise ferroviaire en cas de décès ou de préjudice corporel des voyageurs est le suivant :
Les dispositions de l'article 60 de la CIV s'appliquent à la prescription d'actions en dommages intérêt.
(a) pour le voyageur, trois ans à partir du lendemain de l'accident ;
(b) pour les autres personnes habilitées, trois ans à partir du lendemain du décès du voyageur, avec un maximum de cinq ans à partir du jour de l'accident.
2. Le délai d’introduction des autres actions découlant du contrat de transport est de deux ans à partir de la date de l'incident.
Article 24, alinéa 2
L’entreprise ferroviaire a le droit de demander une indemnisation au gestionnaire d’infrastructure afin de récupérer l’indemnisation qu’elle a versée aux voyageurs. Cette responsabilité du gestionnaire d’infrastructure est sans préjudice de l’application du système d’amélioration des performances établi à l’article 11 de la directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil.
L’entreprise ferroviaire a le droit de demander une indemnisation au gestionnaire d’infrastructure afin de récupérer l’indemnisation qu’elle a versée aux voyageurs. Cette responsabilité du gestionnaire d’infrastructure est sans préjudice de l’application du système d’amélioration des performances établi à l’article 11 de la directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil et est proportionnelle au prix du billet de train lorsque la réglementation relative aux prestations ne prévoit pas de régime d'indemnisation.
Les indemnisations prévues dans le présent règlement en cas de retard sont exprimées en pourcentage du prix du billet de train. Le prix du billet n'est pas toujours proportionnel à la compensation que perçoit le gestionnaire de l'infrastructure pour l'utilisation de la ligne. Lorsqu'un recours est engagé contre un gestionnaire d'infrastructure, il est souhaitable de tenir également compte des revenus que celui-ci a perçus pour cette ligne ferroviaire.
Une entreprise ferroviaire et/ou un voyagiste ne peuvent pas refuser, pour cause de mobilité réduite, d'émettre un billet et une réservation pour un service international au départ d'une gare principale.
Une entreprise ferroviaire et/ou un voyagiste ne peuvent pas refuser, pour cause de mobilité réduite, d'émettre un billet et une réservation pour un service au départ d'une gare principale.
Aménagements particuliers dans les trains
Lorsque les voyageurs à mobilité réduite nécessitent des aménagements spéciaux dans les trains, aménagements qui peuvent être apportés en mobilisant relativement peu de moyens, l'obligation de transport de l'entreprise ferroviaire s'applique dans la limite des capacités disponibles
Les entreprises ferroviaires sont tenues de développer ces capacités en fonction des besoins.
Les entreprises ferroviaires ne peuvent offrir de prestations de transport que dans le cadre des aménagements spécifiques prévus dans les trains pour les personnes à mobilité réduite. Si, dans un train il existe un nombre limité de places aménagées et que ces places sont déjà réservées, il n'est pas possible de proposer à un voyageur de le transporter dans ces conditions particulières si de telles aménagements ne peuvent être apportés qu'en mobilisant beaucoup de moyens. Les entreprises ferroviaires doivent cependant développer ces capacités en fonction des besoins.
Interdiction des discriminations tarifaires
Les entreprises ferroviaires et /ou les voyagistes veillent à ce que les voyageurs à mobilité réduite puissent acquérir leurs billets au même prix que les voyageurs non handicapés.
Les voyageurs à mobilité réduite ne doivent pas payer des tarifs plus élevés que les voyageurs non handicapés.
Le gestionnaire responsable des gares ferroviaires doit assurer l'accessibilité, pour les personnes à mobilité réduite, de la gare, des quais et de tous les services en éliminant tous les obstacles d'ordre architectural.
Il s'agit de garantir fondamentalement la reconnaissance du droit à la mobilité des personnes handicapées.
Un règlement visant à protéger intégralement les droits des passagers ne peut passer sous silence la suppression de tous les obstacles empêchant l'accès à la gare.
Les entreprises ferroviaires doivent assurer l'accessibilité aux moyens de transport en supprimant tous les obstacles à la montée et à la descente du train et à la présence, dans le train, des personnes à mobilité réduite.
En interaction avec les gestionnaires de gare, les entreprises ferroviaires doivent assurer la fonctionnalité parfaite du train au niveau des exigences des personnes handicapées. Elles doivent mettre en place des systèmes permettant d'effectuer sans problème la montée et la descente du train, et garantir la possibilité de mouvement dans le train au cours du voyage.
1. Lors du départ, du transit ou de l'arrivée en gare d'une personne à mobilité réduite effectuant un voyage international, le gestionnaire de gare lui fournit l’assistance nécessaire pour pouvoir embarquer, obtenir sa correspondance ou débarquer pour le service pour lequel elle a acheté un billet.
1. Lors du départ, du transit ou de l'arrivée en gare d'une personne à mobilité réduite, le gestionnaire de gare lui fournit l’assistance nécessaire pour pouvoir embarquer, obtenir sa correspondance ou débarquer pour le service pour lequel elle a acheté un billet.
2. L’assistance visée au paragraphe 1 est fournie à condition que l’entreprise ferroviaire et/ou le voyagiste qui a vendu le billet ait été informé de la nécessité pour cette personne de disposer d’une assistance, avec un préavis de 24 heures au moins.
2. L’assistance visée au paragraphe 1 est fournie à condition que l’entreprise ferroviaire et/ou le voyagiste qui a vendu le billet ait été informé de la nécessité pour cette personne de disposer d’une assistance, avec un préavis de 48 heures au moins.
Le champ d'application du règlement devrait être étendu aux voyages nationaux. Dans la mesure où les dispositions prévues à l'article 28, paragraphe 1, en matière d'assistance suppose un système d'assistance très développé sur les trajets nationaux également, le préavis permettant de prévoir la mise à disposition de l'assistance nécessaire devrait être porté à 48 heures.
3. à défaut de la notification visée au paragraphe 1, le gestionnaire de la gare de départ, de la gare de transit ou de la gare d'arrivée s’efforce dans la mesure du possible de fournir, à la personne à mobilité réduite effectuant un voyage international, l’assistance nécessaire pour pouvoir embarquer, obtenir sa correspondance ou débarquer pour le service pour lequel elle a acheté un billet.
3. à défaut de la notification visée au paragraphe 2, le gestionnaire de la gare de départ, de la gare de transit ou de la gare d'arrivée s’efforce dans la mesure du possible de fournir l’assistance nécessaire au sens du paragraphe 1.
Le texte peut ainsi être abrégé.
1. Le gestionnaire de gare est responsable de fournir l'assistance aux personnes à mobilité réduite.
2. Le gestionnaire de gare indique les points de contact, à l’intérieur et en dehors de la gare, auprès desquels les personnes à mobilité réduite peuvent annoncer leur arrivée à la gare et, au besoin, solliciter une assistance.
Le rapporteur est d'avis que l'assistance en gare est suffisamment réglementée par les dispositions de l'article 28.
Les entreprises ferroviaires et/ou les voyagistes fournissent une assistance aux personnes à mobilité réduite, à bord du train et lors de l'embarquement et du débarquement, moyennant le respect des conditions prévues à l'article 28, paragraphe 2.
Les entreprises ferroviaires, les gestionnaires de gare et/ou les voyagistes fournissent une assistance aux personnes à mobilité réduite, à bord du train et lors de l'embarquement et du débarquement, moyennant le respect des conditions prévues à l'article 28, paragraphe 2. L'assistance à bord du train suppose que du personnel soit normalement prévu à bord de ce train. Les entreprises ferroviaires sont tenues, à cet égard, d'organiser la gestion de leur personnel en fonction des besoins.
Le gestionnaire de gare en poste doit également être responsable de la fourniture d'une assistance aux personnes à mobilité réduite.
1. Les entreprises ferroviaires et les voyagistes prennent toutes les mesures nécessaires pour la réception, à tous les points de vente, des notifications de besoin d’assistance pour les personnes à mobilité réduite.
1. Les entreprises ferroviaires et les voyagistes mettent en place un mécanisme selon lequel les passagers à mobilité réduite peuvent annoncer à l'entreprise ferroviaire leur besoin d'assistance et ils leur fournissent des informations sur ce mécanisme sur le point de vente.
Le rapporteur propose de remplacer cet article détaillé par une obligation de résultat plus simple. Il est plus opportun de laisser les entreprises ferroviaires et les voyagistes décider eux-mêmes comment organiser la communication d'un besoin d'assistance. Ils seront de toute façon tenus de l'organiser du mieux possible, parce qu'autrement, ils ne satisferont pas aux obligations d'assistance mentionnées à l'article 28.
2. Les entreprises ferroviaires et/ou les voyagistes communiquent la notification aux organismes gestionnaires des gares de départ, de transit ou d'arrivée avec un préavis de 24 heures afin que l’assistance puisse être fournie conformément à l'article 28, paragraphe 1.
3. Immédiatement après le départ d'un service national ou international, l'entreprise ferroviaire communique au gestionnaire de la gare de transit et de la gare d'arrivée le nombre de personnes à mobilité réduite nécessitant une assistance, et décrit la nature de cette assistance.
QUALITÉ ET SÉCURITÉ DU SERVICE
SÉCURITÉ PERSONNELLE DES PASSAGERS ET PLAINTES
Le titre est adapté aux amendements proposés par le rapporteur à ce chapitre.
Article 32, titre
Sécurité personnelle du passager
Selon le rapporteur, "sécurité du service" est un terme erroné. Il s'agit en effet ici de la sécurité personnelle des passagers, de la protection contre la délinquance, etc.
1. Les entreprises ferroviaires prennent les mesures appropriées pour assurer un niveau élevé de sécurité dans les gares et à bord des trains. Elles préviennent les risques menaçant la sécurité des voyageurs et apportent des solutions efficaces lorsque de tels risques se présentent dans la sphère de leur responsabilité.
1. Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de gare prennent les mesures appropriées pour assurer un niveau élevé de sécurité personnelle dans les gares et à bord des trains. Elles préviennent les risques menaçant la sécurité des voyageurs et apportent des solutions efficaces lorsque de tels risques se présentent dans la sphère de leur responsabilité.
Il s'agit ici de la sécurité personnelle des passagers, de la protection contre la délinquance, etc. Les gestionnaires de gare doivent eux aussi assurer la sécurité personnelle, notamment dans les gares ferroviaires.
1. Les entreprises ferroviaires définissent des normes de qualité de service pour les services internationaux et mettent en œuvre un système de gestion de la qualité pour maintenir la qualité du service. Les normes de qualité du service couvrent au moins les points énumérés à l'annexe IV.
2. Les entreprises ferroviaires contrôlent leurs propres performances selon les normes de qualité du service. Les entreprises ferroviaires publient chaque année un rapport sur leurs performances en matière de qualité du service, qui accompagne leur rapport annuel. Ces résultats sont également publiés sur le site web des entreprises ferroviaires sur l’internet.
Ce règlement porte sur les droits et les obligations du voyageur dans le transport ferroviaire. Selon le rapporteur, la qualité des entreprises ferroviaires est avant tout une préoccupation de l'entreprise ferroviaire, qui est le mieux placée pour connaître et satisfaire les desiderata de ses clients. Il n'est pas souhaitable que le législateur se substitue à l'entrepreneur. De même, le rapporteur ne juge pas très utile un rapport publié par une entreprise ferroviaire sur ses propres normes de qualité. Il appartient à des tiers (journalistes, organisations de consommateurs, etc.) de juger de la qualité d'entreprises ferroviaires et de dénoncer celles qui accusent un déficit à ce niveau.
Le Bureau ferroviaire européen garantit un examen indépendant de l'efficacité de l'autoréglementation par le secteur et rendra possibles les comparaisons entre les entreprises ferroviaires.
La proposition comprend une autoréglementation complète. Les résultats des entreprises ferroviaires doivent également pouvoir être évalués par un organe indépendant. Le Bureau ferroviaire européen pourrait se charger de ce contrôle de qualité.
1. Les entreprises ferroviaires offrant des services internationaux établissent un mécanisme de traitement des plaintes. Les entreprises ferroviaires informent amplement les voyageurs des coordonnées de leur bureau de gestion des plaintes.
1. Les entreprises ferroviaires établissent un mécanisme de traitement des plaintes. Les entreprises ferroviaires informent amplement les voyageurs des coordonnées de leur bureau de gestion des plaintes.
2. Les voyageurs peuvent déposer une plainte concernant les voyages internationaux auprès de toute entreprise ferroviaire prenant part au service en cause, ou auprès du point de vente du billet.
2. Les voyageurs peuvent déposer une plainte auprès de toute entreprise ferroviaire prenant part au service en cause, ou auprès du point de vente du billet.
3. Les plaintes peuvent être déposées dans la ou les langues des États membres sur le territoire desquels s’effectue le voyage, dans la ou les langues du lieu où le billet a été acheté, ou en anglais, français ou allemand.
3. Les plaintes peuvent être déposées au moins dans la ou les langues des États membres sur le territoire desquels s’effectue le voyage, ou en anglais.
Il semble exagéré d'exiger des entreprises ferroviaires qu'elles puissent répondre dans toutes les langues européennes. Dans la plupart des cas, une plainte est déposée dans son propre pays.
4. L'entreprise ferroviaire ou le point de vente qui reçoit une plainte déposée au titre du paragraphe 2 répond à l’auteur de la plainte dans la langue qu’il a utilisée, au nom de toutes les parties qui sont intervenues dans la prestation du service international. La réponse peut notamment se faire au nom d'une entreprise ferroviaire de remplacement, d’une entreprise ferroviaire successive, d'un gestionnaire de gare, d'un voyagiste et/ou d'un gestionnaire d'infrastructure. Au cas où le point de vente recevant la plainte est différent de l’entreprise ferroviaire ou des entreprises ferroviaires qui ont assuré une partie du service, le point de vente peut renvoyer la plainte à l'adresse appropriée tout en informant le voyageur.
Article 34, paragraphe 6
6. L'entreprise ferroviaire publie, dans le rapport annuel visé à l'article 33, le nombre et les types de plaintes reçues, les plaintes traitées, les délais de réponse et les actions entreprises pour améliorer la situation.
1. Le voyageur doit s’assurer, à la réception du billet, que ce dernier a été émis conformément à ses instructions. Le voyageur doit être en possession d'un billet valable dès le début du voyage, à moins qu’il n’ait pas eu la possibilité d'acheter son billet à la gare principale de départ du fait que les billetteries étaient fermées ou que les distributeurs automatiques de billets étaient hors service. Dans ce dernier cas, le voyageur doit immédiatement en informer le personnel de bord compétent. Le voyageur doit présenter son billet sur demande au personnel de bord compétent.
Sans préjudice des droits prévus à l'article 6, paragraphe 4, les dispositions de l'article 9 de la CIV s'appliquent aux obligations des voyageurs.
2. Les entreprises ferroviaires peuvent demander:
(a) qu’un voyageur qui ne produit pas un billet valide s’acquitte, en plus du coût du transport, d’une surtaxe qui ne doit pas dépasser 100% du coût du transport;
(b) qu’un voyageur qui refuse de s’acquitter sur demande du coût du transport ou de la surtaxe interrompe son voyage.
3. Les entreprises ferroviaires exigent l’interruption du voyage, sans droit à un remboursement des billets et/ou des réservations, lorsque le voyageur:
a) présente un danger pour la sûreté et la sécurité du personnel de bord et/ou des autres voyageurs; ou
b) présente un danger pour la sûreté et la sécurité du train; ou
Lorsque le règlement et la COTIF se recoupent, le rapporteur juge opportun de renvoyer à la COTIF. En revanche, il convient de souligner que les passagers, dans certaines conditions, peuvent acheter un billet dans le train (voir amendement à l'article 6, paragraphe 4), possibilité que ne propose pas la COTIF.
Information aux voyageurs sur leurs droits
Les entreprises ferroviaires informent le grand public, par les moyens appropriés, de tout projet de supprimer des services internationaux.
Les entreprises ferroviaires, les gestionnaires de gare et les voyagistes informent les voyageurs des droits et des obligations que leur confère le présent règlement.
À cette fin, la Commission met à la disposition des entreprises ferroviaires, des gestionnaires de gare et des voyagistes un résumé du présent règlement dans une langue accessible aux voyageurs.
L'annexe III de la directive 2001/14 définit des délais légaux rigoureux pour l'établissement d'horaires. Il est par conséquent superflu d'intégrer ce type d'obligation d'information dans le présent règlement.
En revanche, le rapporteur est partisan d'une information sur les droits des passagers, par exemple sous forme d'affiches. La Commission européenne a réalisé des affiches concernant les droits des passagers dans le trafic aérien, qui sont à présent exposées dans les aéroports. Le rapporteur estime que ce type d'information doit être exposé dans les gares et sur les quais, afin d'informer les voyageurs de leurs droits et de leurs obligations.
Article 38, paragraphe 1, alinéa 1
1. Chaque État membre désigne un organisme chargé de contrôler l'application du présent règlement. Le cas échéant, cet organisme prend les mesures nécessaires pour garantir le respect des droits des voyageurs.
1. Pour chacun des articles 3 à 37 du présent règlement, chaque État membre désigne:
(a) un organisme chargé de contrôler l'application du présent règlement ou
(b) un organisme de règlement des litiges concernant l'application du règlement, et qui réponde aux principes énoncés dans la recommandation 2001/310/CE de la Commission du 4 avril 2001 relative aux principes applicables aux organes extrajudiciaires chargés de la résolution consensuelle des litiges de consommation1.
Le cas échéant, ces organismes prennent les mesures nécessaires pour veiller à ce que les droits des voyageurs soient respectés. À cette fin, les entreprises ferroviaires veillent à ce que les coordonnées de l'organisme de contrôle désigné par l'État membre concerné soient largement diffusées auprès des voyageurs.
1 JO L 109 du 19.4.2001, p. 56.
Les coûts de la mise en place et de l'administration d'un régime de contrôle n'ont pas été évalués. De nombreuses plaintes pourraient peut-être être traitées à moindre coût par un système d'arbitrage.
Le contrôle devrait être optionnel dès lors qu'il existe un mécanisme de règlement des litiges répondant aux critères de compétence et d'indépendance (conformément aux dispositions visées par la recommandation de la Commission no 2001/310/CE).
S'agissant de l'obligation faite aux entreprises ferroviaires de diffuser largement auprès des voyageurs les coordonnées de l'instance de contrôle et/ou médiation, cette disposition s'inscrit dans la lignée de l'article 34, paragraphe 1, aux termes duquel les voyageurs doivent être amplement informés des coordonnées de l'organe de contrôle aussi bien que du Bureau de gestion des plaintes, afin qu'ils puissent exercer les droits qui leur sont conférés aux termes de l'article 38, paragraphe 2.
Article 38, paragraphe 2 bis (nouveau)
2 bis. Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de gare veillent à ce que les voyageurs soient informés de manière adéquate dans la gare et dans le train sur les coordonnées permettant de contacter cet organisme.
Le rapporteur souhaite assurer que les voyageurs puissent déposer des plaintes.
Article 38, paragraphe 2 ter (nouveau)
2 ter. L'organisme instauré en vertu du paragraphe 1 publie régulièrement le nombre et les types de plaintes déposées par les voyageurs.
Par cet amendement, le rapporteur souhaite contribuer à la transparence et encourager les entreprises ferroviaires à améliorer leurs services.
Le présent règlement entre en vigueur un an après la date de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.
Étant donné qu'il s'agit d'une législation applicable directement dans les États membres et comportant de nombreuses obligations pour les instances concernées, il est souhaitable d'accorder un délai plus long pour appliquer ces nouvelles règles. Par ailleurs, le rapporteur relève que le règlement récemment adopté sur le refus d'embarquement dans la navigation aérienne n'entrera lui aussi en vigueur qu'après un an.
Annexe I, premier titre, phrase 5
Accessibilité et conditions d'accès pour les bicyclettes
Accessibilité et conditions d'accès pour les bicyclettes et autres véhicules
Annexe I, premier titre, alinéas 8 bis et 8 ter (nouveaux)
Informations concernant les possibilités intermodales (autobus, tramway, métro, rail léger, location de bicyclettes, ...) à l'arrivée
Informations concernant les procédures et les coordonnées pour le dépôt de plaintes et en cas de perte de bagages
Annexe I, troisième titre, phrase 2
Procédures relatives au dépôt des plaintes
Procédures et coordonnées relatives au dépôt des plaintes
Annexe I, titre 3, alinéa 2 bis (nouveau)
Cette information est fournie au moins dans les langues des États membres dans lesquels le service est réalisé.
Annexe II, alinéa 3 bis (nouveau)
Information concernant la possibilité éventuelle d'un remboursement et le délai fixé pour obtenir ce remboursement.
Dans la mesure où il existe des offres tarifaires s'adressant à de nombreuses catégories de voyageurs, il est toujours difficile pour les voyageurs de se faire rembourser un billet à taux réduit qu'ils n'ont pas utilisé car il existe des différences considérable entre les billets à plein tarif et les billets à tarif réduit, voire entre les différents modes d'achat.
Annexe II, alinéa 4 bis (nouveau)
Les critères (confort, grande vitesse, etc.) qui justifient le supplément ou rendent le service offert plus cher que le service traditionnel.
Lorsque les voyageurs doivent acquitter des suppléments, ils doivent être informés des critères justifiant ce supplément afin qu'ils puissent demander le remboursement du supplément si les services actuellement offerts ne correspondent pas à ces critères (voir amendement déposé par Michael Cramer à l'article 15, paragraphe 1)
Les indemnisations prévues par la Commission en cas de retard ne sont pas proportionnelles aux dispositions du règlement récemment adoptées pour la navigation aérienne (règlement 261/2004).
Dans la pratique, la distinction entre trains normaux et trains à grande vitesse est difficilement applicable. Le rapporteur ne juge pas cette distinction utile, d'autant plus que les indemnisations sont calculées en pourcentage du montant du billet, lequel sera de toute façon plus élevé pour les trains à grande vitesse. La durée du service ne constitue pas non plus un critère utile. Le rapporteur préfère un système simplifié d'indemnisation à intégrer dans l'article correspondant.
La suppression proposée de l'article 33 entraîne également la suppression de l'annexe.
La Commission observe un déclin de la part de marché des services ferroviaires internationaux, dû notamment à la concurrence de compagnies aériennes à bas prix. Le mécontentement des consommateurs, entre autres, l'a incitée à juger nécessaire d'améliorer la qualité des services dans le transport ferroviaire en adoptant un règlement reconnaissant des droits aux voyageurs. Sur certains points, ces droits vont plus loin que les accords conclus au sein de l'Organisation intergouvernementale pour le transport ferroviaire (OTIF)(1).
La proposition comprend, parmi d'autres, des règles sur la disponibilité d'information, la conclusion du contrat de transport, la responsabilité des entreprises ferroviaires, l'indemnisation du voyageur, les indemnisations en cas de retard, le transport des personnes à mobilité réduite, la qualité du service de transport et le traitement de plaintes.
En 2002, les entreprises ferroviaires européennes elles-mêmes ont signé une charte définissant des normes de qualité pour les services de voyageurs ferroviaires. Étant donné qu'il s'agit d'un accord volontaire, qui ne débouche pas sur des droits contraignants, la Commission a estimé devoir élaborer une législation.
Réactions à la proposition de la Commission
Les organisations de consommateurs applaudissent à cette proposition et souhaitent aller encore plus loin sur un certain nombre de points, par exemple en protégeant et en assistant encore mieux des groupes spécifiques (personnes âgées, handicapées).
En revanche, les entreprises ferroviaires sont violemment opposées au règlement. Elles invoquent les efforts qu'elles consentent (notamment la charte susmentionnée) et affirment que la concurrence entre elles et la concurrence avec d'autres types de transport les stimulent déjà suffisamment à améliorer la fourniture de services. Elles soulignent également la grande diversité des services ferroviaires transfrontaliers. Dès lors, la fourniture de services doit être réglée au cas par cas, au lieu d'instaurer un niveau minimal uniforme pour toute l'Europe.
Le Conseil semble n'accorder qu'une faible priorité à cette proposition. Alors que d'importants progrès ont déjà été réalisés pour la directive relative à la certification de conducteurs de locomotives, le présent règlement a à peine été abordé.
Sur le principe, le rapporteur approuve un règlement définissant les droits des passagers dans le transport ferroviaire. Il estime par contre qu'il convient de tenir compte des textes existants déjà au niveau international. Il n'est pas souhaitable de chercher à rafistoler de nouveau des accords internationaux de qualité. L'ensemble doit être opérationnel et, avant tout, profiter aux passagers. Le fait de disposer de droits doit donner aux voyageurs la confiance qu'en cas de problème, ils peuvent avoir recours à certains mécanismes et droits minimaux. En revanche, en tant que législateur, nous ne devons pas nous substituer aux managers en marketing des entreprises ferroviaires. Nous devons nous tenir à ce qui est nécessaire et donner aux entreprises la possibilité de faire preuve, à partir d'une base minimale, d'émulation au niveau de la qualité ou de garanties contractuelles supplémentaires.
L'élaboration d'une législation définissant les droits et les obligations des passagers dans l'ensemble de l'Union européenne n'est pas chose simple. La proposition de la Commission européenne en est la preuve. Sur un certain nombre de points, la proposition va très loin, le texte est quelquefois extrêmement détaillé et comprend plusieurs dispositions non réalisables dans la pratique. Le champ d'application du règlement peut aboutir à ce que des passagers assis les uns à côté des autres dans un train relèvent de règles différentes, parce que l'un effectue un voyage international et l'autre pas.
Le rapporteur propose par conséquent une série d'amendements visant à étendre le champ d'application du règlement, à simplifier le contenu de plusieurs dispositions, à accroître la lisibilité de sa structure et à rendre son contenu opérationnel.
Champ d'application: garantir également les droits des voyageurs nationaux
La présente proposition ne reconnaît des droits qu'aux voyageurs dans le trafic ferroviaire international, de sorte que tous les passagers effectuant un voyage international sont concernés par le règlement, y compris lorsqu'ils effectuent un trajet national au début ou à la fin de leur voyage. Exemple: le voyageur qui se rend de Bruxelles à Liverpool est concerné par les dispositions du règlement lorsqu'il prend l'Eurostar, mais également lorsqu'il prend, ensuite, le train national de Londres à Liverpool.
Le rapporteur estime que le champ d'application choisi par la Commission crée la confusion. Des passagers empruntant le même train seront concernés par des règles différentes selon qu'ils effectuent un trajet national ou international. Le rapporteur veut supprimer cette inégalité devant la justice et cette incertitude et propose par conséquent d'étendre le champ d'application à tous les trajets ferroviaires. La législation européenne en matière de navigation aérienne ne distingue d'ailleurs pas entre vols nationaux et internationaux lorsqu'il s'agit de la protection des droits des passagers et de leur responsabilité en cas d'accident. Rien ne justifie une démarche différente pour les transports ferroviaires.
Liens entre le règlement et des accords internationaux
Dès 1980, il existait des accords paneuropéens détaillés concernant le transport de voyageurs ferroviaires. Ils font l'objet d'un Appendice à la Convention COTIF. 42 pays, dont tous les États membres de l'UE hormis l'Estonie, ont signé cette Convention. L'Appendice à la Convention COTIF (appelé Appendice CIV) règle en détail plusieurs droits et obligations des voyageurs.
Sur de nombreux points, le règlement aborde des aspects qui sont également mentionnés dans l'Appendice CIV. Au lieu de renvoyer à la CIV, la Commission a refait le travail de l'Organisation intergouvernementale pour les transports internationaux ferroviaires (OTIF) et élaboré un nouveau texte, qui s'inspire en gros des principes et de la terminologie internationaux. De la sorte ont émergé deux réglementations qui se ressemblent fortement, mais dont les formulations, les structures et, partiellement, les contenus divergent. Il en résulte un manque de clarté pour quiconque doit respecter à la fois l'Appendice CIV et le règlement.
Le rapporteur est d'avis que le règlement doit, dans la mesure du possible, s'inspirer de la CIV. Dans de nombreux cas, il suffit d'un renvoi vers les articles pertinents de la CIV. Ceci est valable notamment pour les règles relatives à la responsabilité et à l'indemnisation en cas de perte ou de détérioration de bagages. Sur ce point, la CIV est beaucoup plus claire et comprend une réglementation non seulement pour les bagages et bagages à main, mais également pour les animaux accompagnant les voyageurs ainsi que pour les véhicules (par exemple train auto). Des dispositions complémentaires ne sont souhaitables que dans les cas où la CIV présente de réelles lacunes. Ainsi, le rapporteur propose, en cas de détérioration ou de perte d'un fauteuil roulant ou d'autres appareils d'assistance médicale, un montant maximal d'indemnisation différent de celui que propose la CIV.
La structure de la proposition
L'organisation du règlement n'est pas toujours logique. Par exemple, les dispositions relatives à la responsabilité en cas de décès et de blessure ne se trouvent pas dans le même chapitre que les dispositions relatives à l'indemnisation en cas de décès et de blessure. Le rapporteur s'est efforcé de rendre le texte plus logique et lisible en réorganisant ou en regroupant plusieurs articles. De même, il a tenté de simplifier un certain nombre de formulations et de définitions.
Rendre la proposition opérationnelle
Selon le rapporteur, un niveau minimal de droits doit être garanti, mais tout n'a pas besoin d'être réglé en détail. Les entrepreneurs doivent pouvoir peser le pour et le contre du point de vue commercial et être encouragés à trouver eux-mêmes des solutions innovatrices pour renforcer l'attrait du transport ferroviaire pour le voyageur.
En outre, une réglementation excessive peut déboucher sur des augmentations des coûts, que le prestataire de services devra répercuter sur le voyageur, rendant ainsi les transports ferroviaires plus onéreux et leur faisant encore perdre du terrain par rapport à l'automobile et à d'autres modes de transport. Des mesures bien pensées pourraient ainsi se retourner en leur contraire.
Le rapporteur observe que la mise en œuvre de la proposition de la Commission débouchera, sur plusieurs points, sur une lourde charge administrative, qui n'est pas proportionnelle à l'attente raisonnable des voyageurs en ce qui concerne une entreprise ferroviaire. Il en est par exemple ainsi pour le système d'indemnisation. Le tableau figurant à l'annexe III prévoit des indemnisations différentes selon le type de train (à grande vitesse ou non) et la durée du voyage.
Le rapporteur est d'avis qu'un seul critère a de l'importance: la durée du retard. C'est le seul critère qui doit jouer un rôle dans la définition de l'indemnité. Le rapporteur plaide par ailleurs pour une augmentation du seuil minimal. L'obligation de verser une indemnité n'est souhaitable qu'à partir d'un retard d'une heure (et non de 30 minutes, comme le propose la Commission). Il va de soi que les entreprises ferroviaires peuvent abaisser ce seuil, mais c'est alors un choix commercial opéré par les entreprises elles-mêmes.
Le rapporteur propose de remplacer la disposition relative aux dommages indirects par une formulation plus réaliste telle qu'elle figure dans le règlement adopté récemment sur le refus d'embarquement dans la navigation aérienne. En vertu de cette disposition, il demeure possible de réclamer une indemnité supplémentaire en cas de retard sur la base de la législation nationale.
Sur plusieurs points, la proposition est trop détaillée et fait perdre de vue l'essentiel. Il suffit de lire la définition de "retard" pour s'en rendre compte. C'est pourquoi le rapporteur cherche à simplifier plusieurs aspects, voire, le cas échéant, à les supprimer.
Le rapporteur propose de supprimer l'obligation, pour les entreprises ferroviaires, de définir elles-mêmes des normes de qualité du service et de la remplacer par une commission indépendante des plaintes pour les passagers du rail. Les voyageurs pourraient ainsi s'adresser à elle lorsque des entreprises ferroviaires ne respectent pas les droits des voyageurs tels qu'ils sont définis dans le règlement, puis négligent d'assurer le suivi de la plainte déposée par le client.
Comme il a été dit plus haut, le rapporteur propose de ne rendre l'indemnisation obligatoire qu'à partir d'une heure de retard. En revanche, il est partisan d'un système de compensation pour les voyageurs détenteurs d'un abonnement qui sont confrontés à des retards répétés (et brefs) au cours d'une durée déterminée. Ce type de réglementation existe déjà dans plusieurs États membres, dont le Royaume-Uni.
Appendice CIV de la Convention COTIF (règles uniformes relatives à la Convention du transport ferroviaire international de passagers).
COM(2004)0143 – C6-0003/2004 – 2004/0049(COD)
art. 251, par. 2, et art. 71, par. 1, CE
Margrete Auken, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Philip Bradbourn, Sylwester Chruszcz, Paolo Costa, Michael Cramer, Christine De Veyrac, Armando Dionisi, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Luis de Grandes Pascual, Mathieu Grosch, Ewa Hedkvist Petersen, Jeanine Hennis-Plasschaert, Stanisław Jałowiecki, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Evelin Lichtenberger, Erik Meijer, Janusz Onyszkiewicz, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Ingo Schmitt, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Gary Titley, Marta Vincenzi, Corien Wortmann-Kool, Roberts Zīle
Fausto Correia, Den Dover, Willem Schuth
Herbert Reul, Eoin Ryan
Date du dépôt – A6
Dernière mise à jour: 4 septembre 2006 Avis juridique