Source: https://zakony.judikaty.info/predpis/zakon-55/2019-ucinnost-od-16.06.2020/audit-dovodove-spravy
Timestamp: 2020-05-25 10:22:10+00:00
Document Index: 15774157

Matched Legal Cases: ['čl. 90', 'čl. 170', 'čl. 258', '§ 26', '§ 110', '§ 53', '§ 2', '§ 46', '§ 65', '§ 64', '§ 4', 'súd ', '§ 71', '§ 81', '§ 76', '§ 76', '§ 102', '§ 78', '§ 80', '§ 81', '§ 81', '§ 70', '§ 82', '§ 84', '§ 84', '§ 16', '§ 53', '§ 31']

K predpisu 55/2019, dátum vydania: 26.02.2019
Návrhom zákona, ktorým sa mení a dopĺňa zákon č. 513/2009 Z. z. o dráhach a o zmene a doplnení niektorých zákonov v znení neskorších predpisov a ktorým sa menia a dopĺňajú niektoré zákony sa zabezpečí transpozícia smernice Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/797 z 11. mája 2016 o interoperabilite železničného systému v Európskej únii (ďalej len ,,smernica 2016/797“), smernice Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/798 z 11. mája 2016 o bezpečnosti železníc (ďalej len ,,smernica 2016/798“) a smernice Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/2370 zo 14. decembra 2016, ktorou sa mení smernica 2012/34/EÚ, pokiaľ ide o otvorenie trhu so službami vnútroštátnej železničnej osobnej dopravy a o správu železničnej infraštruktúry (ďalej len ,,smernica 2016/2370“).
Cieľom novoprijatých smerníc je najmä zlepšiť prepojenie a interoperabilitu železničných sietí, ako aj prístup na tieto siete, a to zavedením opatrení, ktoré sa ukázali potrebné v oblasti technickej normalizácie. Sledovanie tohto cieľa vedie k definovaniu optimálnej úrovne technickej harmonizácie a umožneniu zlepšenia a rozvoja služieb medzinárodnej železničnej dopravy v rámci Európskej únie, ako aj s tretími štátmi. Zároveň prispieť k postupnému vytvoreniu vnútorného trhu so zariadeniami a službami určenými na výstavbu, obnovu, modernizáciu a prevádzku železničného systému. Zjednodušením postupov vydávania povolení a ich harmonizácia na úrovni Európskej únie má zvýšiť bezpečnosť železníc, pričom dôraz sa stále kladie na predchádzanie nehodám.
Smernica 2016/2370 má za cieľ dobudovať jednotný európsky železničný priestor prostredníctvom rozšírenia zásady otvoreného prístupu na trh vnútroštátnej železničnej dopravy, ktorý sa zriadil so spoločnými pravidlami týkajúcimi sa správy železničných podnikov a manažérov infraštruktúry, financovania a spoplatňovania železničnej infraštruktúry, podmienok prístupu k železničnej infraštruktúre a službám a regulačného dohľadu nad trhom železničnej dopravy smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2012/34/EÚ z 21. novembra 2012, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor (ďalej len ,,smernica 2012/34/EÚ“), ktorá bola do slovenského právneho poriadku transponovaná zákonom č. 259/2015 Z. z. ktorým sa mení a dopĺňa zákon č. 513/2009 Z. z. o dráhach a o zmene a doplnení niektorých zákonov v znení neskorších predpisov a ktorým sa menia a dopĺňajú niektoré zákony . Na tento účel sa ustanoveniami zabezpečuje prístup k železničnej infraštruktúre všetkých železničným podnikom, nie len železničným podnikom, ktoré majú sídlo v Slovenskej republike, avšak za splnenia podmienok ustanovených v zákone.
Návrh zákona bude mať negatívny vplyv na rozpočet verejnej správy, pozitívny vplyv na informatizáciu spoločnosti a pozitívne sociálne vplyvy. Nebude mať vplyv na služby verejnej správy pre občana, na podnikateľské prostredie a na životné prostredie. Uvedené vplyvy sú bližšie špecifikované v doložke vybraných vplyvov.
Transponuje sa smernica Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/797 z 11. mája 2016 o interoperabilite železničného systému v Európskej únii, smernica Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/798 z 11. mája 2016 o bezpečnosti železníc a smernica Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/2370 zo 14. decembra 2016, ktorou sa mení smernica 2012/34/EÚ, pokiaľ ide o otvorenie trhu so službami vnútroštátnej železničnej osobnej dopravy a o správu železničnej infraštruktúry.
Začiatok: júl 2018
Ukončenie: august 2018
Smernica Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/797 z 11. mája 2016 o interoperabilite železničného systému v Európskej únii v plnom rozsahu nahrádza smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2008/57/ES zo 17. júna 2008 o interoperabilite systému železníc Spoločenstva, preto sa návrhom zákona transponujú ustanovenia, ktoré sa oproti pôvodnej smernici zmenili. Podstatnou zmenou je rozdelenie kompetencie povoľovania železničných vozidiel na trh, ktorou doteraz disponovali len vnútroštátne bezpečnostné orgány na Železničnú agentúru Európskej únie a vnútroštátny bezpečnostný orgán. Podľa novej úpravy bezpečnostný orgán vydáva povolenie na uvedenie na trh už len tých železničných vozidiel, ktoré sa majú používať na železničnej sieti na území Slovenskej republiky. Železničná agentúra Európskej únie bude vydávať povolenia na uvedenie na trh železničných vozidiel, ktoré sa budú používať nie len na území Slovenskej republiky, ale vo viacerých členských štátoch. Aj do týchto procesov však vstupujú vnútroštátne bezpečnostné orgány, keďže Železničná agentúra Európskej únie vykoná posúdenie dokladov, ktoré predloží žiadateľ len podľa technických špecifikácií interoperability. Doklady, ktoré je potrebné posúdiť podľa vnútroštátnych predpisov bude zasielať vnútroštátnym bezpečnostným orgánom a až na základe ich posúdenia vydá konečné stanovisko, pričom Železničná agentúra Európskej únie sa môže a nemusí stotožniť s výsledkom posúdenia bezpečnostného orgánu.
Smernica Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/798 z 11. mája 2016 o bezpečnosti železníc v plnom rozsahu nahrádza smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2004/49/ES z 29. apríla 2004 o bezpečnosti železníc
spoločenstva a o zmene a doplnení smernice Rady 95/18/ES o udeľovaní licencií železničným podnikom a smernici 2001/14/ES o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a bezpečnostnej certifikácii, preto sa návrhom zákona transponujú ustanovenia, ktoré sa oproti pôvodnej smernici zmenili. Podstatnou zmenou je rozdelenie kompetencie vydávania bezpečnostných osvedčení železničným podnikom, ktorou doteraz disponovali len vnútroštátne bezpečnostné orgány na Železničnú agentúru Európskej únie a vnútroštátny bezpečnostný orgán. Podľa novej úpravy bezpečnostný orgán vydáva bezpečnostné osvedčenie len tým železničným podnikom, ktoré plánujú prevádzkovať železničnú dopravu len na území Slovenskej republiky. Železničná agentúra Európskej únie bude vydávať bezpečnostné osvedčenie železničným podnikom, ktoré plánujú prevádzkovať železničnú dopravu vo viacerých členských štátoch. Aj do týchto procesov však vstupujú vnútroštátne bezpečnostné orgány, keďže Železničná agentúra Európskej únie vykoná posúdenie dokladov, ktoré predloží žiadateľ len podľa technických špecifikácií interoperability. Doklady, ktoré je potrebné posúdiť podľa národných bezpečnostných predpisov bude zasielať vnútroštátnym bezpečnostným orgánom a až na základe ich posúdenia vydá konečné stanovisko, pričom Železničná agentúra Európskej únie sa môže a nemusí stotožniť s výsledkom posúdenia bezpečnostného orgánu.
Smernica Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/2370 zo 14. decembra 2016, ktorou sa mení smernica 2012/34/EÚ, pokiaľ ide o otvorenie trhu so službami vnútroštátnej železničnej osobnej dopravy a o správu železničnej infraštruktúry má za cieľ dobudovať jednotný európsky železničný priestor prostredníctvom rozšírenia zásady otvoreného prístupu na trh vnútroštátnej železničnej dopravy, ktorý sa zriadil so spoločnými pravidlami týkajúcimi sa správy železničných podnikov a manažérov infraštruktúry, financovania a spoplatňovania železničnej infraštruktúry, podmienok prístupu k železničnej infraštruktúre a službám a regulačného dohľadu nad trhom železničnej dopravy smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2012/34/EÚ z 21. novembra 2012, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor, ktorá bola do slovenského právneho poriadku transponovaná zákonom č. 259/2015 Z. z. ktorým sa mení a dopĺňa zákon č. 513/2009 Z. z. o dráhach a o zmene a doplnení niektorých zákonov v znení neskorších predpisov a ktorým sa menia a dopĺňajú niektoré zákony. Na tento účel sa ustanoveniami zabezpečuje prístup k železničnej infraštruktúre všetkých železničným podnikom, nie len železničným podnikom, ktoré majú sídlo v Slovenskej republike, avšak za splnenia podmienok ustanovených v zákone.
Návrhom zákona sa v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 z 23. októbra 2007 o službách vo verejnom záujme v železničnej a cestnej osobnej doprave, ktorým sa zrušujú nariadenia Rady (EHS) č. 1191/69 a (EHS) č. 1107/70 upravuje možnosť uzatvoriť zmluvu o službách vo verejnom záujme aj prostredníctvom verejnej súťaže, nie len priamym zadaním. Verejná súťaže sa uskutoční v súlade so zákonom č. 514/2014 Z. z. o doprave na dráhach v znení neskorších predpisov, keďže zákon č. 343/2015 Z. z. o verejnom obstarávaní a o zmene a doplnení niektorých zákonov sa na civilnú zákazku, ktorej predmetom je služba verejnej osobnej dopravy na železničných dráhach nevzťahuje. V súvislosti s touto úpravou sa zároveň upravujú súvisiace ustanovenia zákona.
Predkladaný návrh zákona má za cieľ ďalej riešiť nedostatky, ktoré vyplynuli z aplikačnej praxe. Návrhom zákona sa upravuje ponechanie výkonu činností overovania a schvaľovania spôsobilosti určených technických zariadení pred uvedením do prevádzky, ktoré doteraz vykonával bezpečnostný orgán alebo poverené právnické osoby, len na poverené právnické osoby, keďže činnosť poverených právnických osôb v tejto oblasti sa podľa doterajšej praxe osvedčila. Precizujú sa ustanovenia zákona č. 514/2009 z. z. o doprave na dráhach v znení neskorších predpisov týkajúce sa predloženia dokladov potrebných na udelenie licencie na poskytovanie dopravných služieb a podmienky za ktorých môže licenčný orgán odňať licenciu na poskytovanie dopravných služieb. Návrhom zákona sa ďalej rieši akútny nedostatok rušňovodičov v železničných spoločnostiach, a to tým spôsobom, že sa rozširuje odbor vzdelávania, ktorý musí spĺňať uchádzač o vydanie preukazu rušňovodiča. Podľa novej úpravy nie je potrebné úplné stredné odborné vzdelanie v odbore alebo vyučenie v odbore elektrotechnického, dopravného, technického alebo strojníckeho zamerania. Uchádzači, ktorí nemajú vzdelanie v odbore elektrotechnického, dopravného, technického alebo strojníckeho zamerania, budú absolvovať rozsiahlejšiu odbornú prípravu, ktorej obsah je upravený vo vykonávacom predpise. Rozšíri sa počet subjektov, ktoré budú môcť žiadať o preukaz rušňovodiča. Návrhom zákona sa v súlade s rozhodnutím Komisie 2010/17/ES o prijatí základných parametrov registrov preukazov rušňovodičov a doplnkových osvedčení ustanovených v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2007/59/ES zriaďuje register držiteľov preukazov rušňovodičov. Register zavádza a bude viesť Dopravný úrad, ako bezpečnostný orgán pre železničné dráhy a železničné vozidlá. Register držiteľov preukazov rušňovodičov je elektronický informačný systém evidencie vydaných a platných preukazov rušňovodičov, ktorý preukazuje, že jeho držiteľ spĺňa minimálne požiadavky na vek, vzdelanie, zdravotnú
a psychickú spôsobilosť a získal osvedčenie o odbornej spôsobilosti na vedenie železničného vozidla. V registri sa budú viesť údaje v rozsahu podľa rozhodnutia Komisie 2010/17/ES o prijatí základných parametrov registrov preukazov rušňovodičov a doplnkových osvedčení ustanovených v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2007/59/ES - meno a priezvisko držiteľa preukazu, číslo preukazu, dôkaz o aktuálnom stave preukazu, teda či je platný, či je platnosť pozastavená, či je odobratý, dôvod pozastavenia platnosti alebo odobratia preukazu, dátum narodenia držiteľa, štátna príslušnosť, miesto narodenia držiteľa, dátum vydania preukazu, názov vydávajúceho orgánu, trvalé bydlisko držiteľa preukazu, fotografia, prípadne dodatočné informácie ako rodný jazyk držiteľa preukazu rušňovodiča , zdravotné obmedzenia (nosenie okuliarov, šošoviek, sluchových pomôcok) atď. Register držiteľov preukazov rušňovodičov bude neverejný, avšak bezpečnostný orgán udelí prístupové práva oprávneným subjektom na základe ich žiadosti (napr. inšpektorátom práce). Bezpečnostný orgán bude využívať informácie z registra držiteľov preukazov rušňovodičov s cieľom uľahčiť hodnotenie postupu certifikácie rušňovodičov, vydávanie bezpečnostných osvedčení železničným podnikom, ako aj s cieľom kontroly pracovného času rušňovodičov.
-transpozícia smernice Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/797 z 11. mája 2016 o interoperabilite železničného systému v Európskej únii, smernice Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/798 z 11. mája 2016 o bezpečnosti železníc a smernice Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/2370 zo 14. decembra 2016, ktorou sa mení smernica 2012/34/EÚ, pokiaľ ide o otvorenie trhu so službami vnútroštátnej železničnej osobnej dopravy a o správu železničnej infraštruktúry,
-odstránenie nedostatkov, ktoré vyplynuli z aplikačnej praxe zákona č. 513/2009 Z. z. o dráhach a o zmene a doplnení niektorých zákonov v znení neskorších predpisov a zákona č. 514/2009 Z. z. o doprave na dráhach v znení neskorších predpisov.
Zmeny v predkladanom návrhu zákona sa dotknú predovšetkým manažéra infraštruktúry, železničných podnikov, bezpečnostného orgánu – Dopravného úradu, Úradu pre normalizáciu, metrológiu a skúšobníctvo Slovenskej republiky.
Vzhľadom na kogentné ustanovenia predmetných smerníc, ktoré neponúkajú možnosť alternatívneho riešenia, predkladateľ návrhu zákona nemal možnosť riešiť túto otázku.
Vyhláška Ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky č. 245/2010 Z. z. o odbornej spôsobilosti, zdravotnej spôsobilosti a psychickej spôsobilosti osôb prevádzkovateľov dráhy a dopravy na dráhe v znení neskorších predpisov
Vyhláška Ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky č. 351/2010 Z. z. o dopravnom poriadku dráh v znení vyhlášky č. 12/2012 Z. z. Zmena zákona sa dotkne vyhlášky Ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky č. 245/2010 Z. z. o odbornej spôsobilosti, zdravotnej spôsobilosti a psychickej spôsobilosti osôb pri prevádzkovaní dráhy a dopravy na dráhe v znení neskorších predpisov, v ktorej bude upravená rozsiahlejšia odborná príprava tých uchádzačov, ktorí nebudú mať odborné vzdelanie v odbore elektrotechnického, dopravného, technického alebo strojníckeho zamerania.
Vzhľadom na rozdielny postup povoľovania uvedenia železničných vozidiel na trh sa zosúladia niektoré ustanovenia vyhlášky Ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky č. 351/2010 Z. z. o dopravnom poriadku dráh v znení vyhlášky č. 12/2012 Z. z.
V žiadnom.
Aplikáciou zákona po nadobudnutí jeho účinnosti.
Zriadenie a prevádzkovanie registra držiteľov preukazov rušňovodičov má síce v rokoch 2019 – 2021 negatívny vplyv na rozpočet verejnej správy, ktorý je však v plnom rozsahu, vrátane personálneho zabezpečenia, zapracovaný v limite výdavkov pre kapitolu MDV SR na roky 2019-2021 v rámci vládou SR schváleného návrhu rozpočtu verejnej správy na roky 2019 – 2021(uznesenie vlády SR č. 453/2018).
JUDr. Andrea Horváthová, odbor štátnej železničnej správy, andrea.horvathova@mindop.sk, tel.: 02/59494479
Ing. Miroslav Dorčák, odbor železničnej a kombinovanej dopravy, miroslav.dorcak@mindop.sk, tel.: 02/59494342
Spolupráca s manažérom infraštruktúry, železničnými podnikmi, bezpečnostným orgánom, Úradom pre normalizáciu, metrológiu a skúšobníctvo Slovenskej republiky.
Materiál bol zaradený do zoznamu legislatívnych úloh na rok 2018, ku ktorým je potrebné vykonať konzultácie s podnikateľskými subjektmi. Klub500 a SBA označili návrh zákona, že majú záujem zúčastniť sa konzultácii, avšak v stanovenom termíne žiadny z týchto subjektov, nezaslal k návrhu zákona podnety ani pripomienky.
Podľa doložky vybraných vplyvov má materiál negatívne, rozpočtovo nezabezpečené vplyvy. Vo všeobecnej časti dôvodovej správy predkladateľ uvádza, že návrh zákona bude mať pozitívny a negatívny vplyv na rozpočet verejnej správy, pričom v doložke vybraných vplyvov sú vyznačené len negatívne vplyvy na rozpočet verejnej správy. Uvedené je potrebné vzájomne zosúladiť.
V analýze vplyvov na rozpočet verejnej správy je za oblasť zamestnanosti uvedený rozpočtovo nekrytý vplyv na zvýšenie limitu počtu zamestnancov o 1 osobu, vrátane osobných výdavkov, v roku 2019 v sume 27 280 eur, z toho mzdy 20 000 eur, v roku 2020 v sume 28 644 eur, z toho mzdy 21 000 eur a v roku 2021 v sume 30 008 eur, z toho mzdy 22 000 eur a rozpočtovo nekrytý vplyv v oblasti kapitálových výdavkov v sume 74 000 eur v roku 2019 a bežných výdavkov v sume 9 500 eur v rokoch 2020 a 2021 každoročne.
Súčasne v doložke vybraných vplyvov a v analýze vplyvov na rozpočet sa uvádza, že „Zvýšenie limitu výdavkov pre Dopravný úrad na zabezpečenie finančného krytia zriadenia a prevádzkovania registra držiteľov preukazov rušňovodičov si bude MDV SR uplatňovať v rámci procesu tvorby rozpočtu verejnej správy na roky 2019-2021.“, avšak Ministerstvo dopravy a výstavby SR k návrhu rozpočtu verejnej správy na roky 2019 až 2021 nepredložilo do dnešného dňa žiadne požiadavky.
Komisia zásadne žiada, aby kvantifikované výdavky, vrátane počtu zamestnancov pre Dopravný úrad vyplývajúce z realizácie predmetnej novely boli zabezpečené v rámci schválených limitov kapitoly Ministerstva dopravy a výstavby SR na príslušný rozpočtový rok.
Komisia upozorňuje na nesúlad kvantifikácií mzdových výdavkov uvedených v tabuľke č. 1 a v tabuľke č. 5, kde v tabuľke č. 1 sú namiesto mzdových výdavkov uvedené osobné výdavky a na nesúlad v počte zamestnancov v týchto tabuľkách (v tabuľke č. 1 je uvedený vplyv na počet zamestnancov aj v roku 2018). Zároveň Komisia upozorňuje na nesprávny výpočet poistného 36,4 % namiesto 34,95 % v tabuľke č. 5 vo všetkých rokoch.
Komisia nesúhlasí s tým, že predložený materiál nepredpokladá žiadne vplyvy na informatizáciu. Zverejňovanie informácií na webovom sídle sa považuje za elektronickú službu a vytváranie registrov /informačných systémov/ znamená vplyv na informatizáciu. Táto skutočnosť musí byť premietnutá do doložky vplyvov ako pozitívny vplyv na informatizáciu spoločnosti a následne vypracovaná analýza vplyvov.
Komisia odporúča predkladateľovi prehodnotiť sociálne vplyvy predloženého návrhu na pozitívne sociálne vplyvy (bod 4.2 prístup k zdrojom, právam, tovarom a službám), keďže aj cieľom novoprijatých smerníc, ktoré predložený návrh zákona transponuje je zlepšiť prepojenie a interoperabilitu železničných sietí, ako aj prístup na tieto siete, čo vedie k zlepšeniu a rozvoju služieb medzinárodnej železničnej dopravy v rámci Európskej únie, ako aj s tretími krajinami.
Podľa predkladateľom uvádzaných dôvodov schválenie predmetnej novely umožní vytvoriť lepšie a rýchlejšie prepojenia medzi hospodárskymi a kultúrnymi centrami prostredníctvom rozvoja vysokorýchlostnej železničnej siete. Taktiež predkladateľ uvádza, že je potrebné hľadať rôzne možnosti podpory investícií do vysokorýchlostnej železničnej siete a využívania vysokorýchlostných železničných tratí. Službami vysokorýchlostnej osobnej dopravy na účely tohto zákona sú služby osobnej železničnej dopravy prevádzkované bez medziľahlých zastávok medzi dvomi miestami vzdialenými aspoň 200 km na špeciálne vybudovaných vysokorýchlostných tratiach, ktoré sú vybavené spravidla pre rýchlosť najmenej 250 km/h, a prevádzkované spravidla pri týchto rýchlostiach.
Zároveň materiál predpokladá riešiť v súlade s Programovým vyhlásením vlády SR na roky 2016 – 2020 označenie železničných staníc a železničných zastávok v jazyku národnostných menšín.
Z tohto dôvodu je v súlade s Jednotnou metodikou na posudzovanie vybraných vplyvov a Metodickým postupom pre analýzu sociálnych vplyvov potrebné tento vplyv identifikovať a označiť v bode 9 doložky vybraných vplyvov (pozitívne sociálne vplyvy), pričom sa povinnou súčasťou predloženého materiálu stáva analýza sociálnych vplyvov vypracovaná v súlade s Metodickým postupom pre analýzu sociálnych vplyvov (príloha č. 4 Jednotnej metodiky na posudzovanie vybraných vplyvov). Sociálne vplyvy je potrebné zhodnotiť v bode 4.2 analýzy sociálnych vplyvov v porovnaní so súčasným stavom - stručne špecifikovať vplyv predloženého návrhu na prístup k zdrojom, právam, tovarom a službám, uviesť opis hodnoteného návrhu opatrenia, špecifikáciu dotknutých skupín a jeho kvalitatívne a kvantitatívne zhodnotenie. Zároveň je potrebné túto skutočnosť zohľadniť aj v príslušnom texte predkladacej správy a všeobecnej časti dôvodovej správy.
v tom: MDV SR (0EK0L02
Špecializované systémy)
Dopravný úrad (07T030G)
v tom: za Dopravný úrad
Vplyv na mzdové výdavky (kat. 610)
v tom: za Dopravný úrad (07T030G),(610)
MDV SR (07T01)
Návrhom zákona sa v súlade s rozhodnutím Komisie 2010/17/ES o prijatí základných parametrov registrov preukazov rušňovodičov a doplnkových osvedčení ustanovených v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2007/59/ES zriaďuje register držiteľov preukazov rušňovodičov. Register zavádza a bude viesť Dopravný úrad, ako bezpečnostný orgán pre železničné dráhy a železničné vozidlá.
Register držiteľov preukazov rušňovodičov je elektronický informačný systém evidencie vydaných a platných preukazov rušňovodičov, ktorý preukazuje, že jeho držiteľ spĺňa minimálne požiadavky na vek, vzdelanie, zdravotnú a psychickú spôsobilosť a získal osvedčenie o odbornej spôsobilosti na vedenie železničného vozidla.
V registri sa budú viesť údaje v rozsahu podľa rozhodnutia Komisie 2010/17/ES o prijatí základných parametrov registrov preukazov rušňovodičov a doplnkových osvedčení ustanovených v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2007/59/ES - meno a priezvisko držiteľa preukazu, číslo preukazu, dôkaz o aktuálnom stave preukazu, teda či je platný, či je platnosť pozastavená, či je odobratý, dôvod pozastavenia platnosti alebo odobratia preukazu, dátum narodenia držiteľa, štátna príslušnosť, miesto narodenia držiteľa, dátum vydania preukazu, názov vydávajúceho orgánu, trvalé bydlisko držiteľa preukazu, fotografia, prípadne dodatočné informácie ako rodný jazyk držiteľa preukazu rušňovodiča , zdravotné obmedzenia (nosenie okuliarov, šošoviek, sluchových pomôcok) atď.
Register držiteľov preukazov rušňovodičov bude neverejný, avšak bezpečnostný orgán udelí prístupové práva oprávneným subjektom na základe ich žiadosti (napr. inšpektorátom práce).
Bezpečnostný orgán bude využívať informácie z registra držiteľov preukazov rušňovodičov s cieľom uľahčiť hodnotenie postupu certifikácie rušňovodičov, vydávanie bezpečnostných osvedčení železničným podnikom, ako aj s cieľom kontroly pracovného času rušňovodičov.
Dopravný úrad celkom: v tom:
v tom: zriadenie registra
prevádzkové náklady na správu
osobné výdavky na zamestnanca
Výdavky spojené so zriadením registra ako aj prevádzkové náklady na správu registra má MDV SR rozpočtované v rámci limitu výdavkov na roky 2019 – 2021.
Pri výpočte nákladov na zriadenie sa vychádza z obdobného registra, ktorý prevádzkujú iné členské štáty. Zriadenie a vedenie registra si vyžiada zamestnanie jedného zamestnanca, ktorý bude zodpovedný za zavedenie registra v podmienkach Dopravného úradu a za aktuálny stav údajov uvádzaných v registri.
Zriadenie registra držiteľov preukazov rušňovodičov obsahuje:
1.Vývoj a zriadenie softvéru (ďalej len „SW“) na register držiteľov preukazov rušňovodičov (ďalej len „register“) v súlade so spoločnými špecifikáciami podľa rozhodnutia Komisie č. 2010/17/ES z 29. októbra 2009 o prijatí základných parametrov registrov preukazov rušňovodičov a doplnkových osvedčení ustanovených v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2007/59/ES.
2.Otestovanie SW a odsúhlasenie dojednanej úrovne poskytovaných služieb (SLA - Service Level Agreement).
3.Vytvorenie a poskytnutie dokumentácie vrátane manuálov a výukových materiálov.
4.Zácvik zodpovedných zamestnancov k jednotlivým aplikačným modulom registra a riešenie požiadaviek objednávateľa týkajúcich sa rutinnej prevádzky, základnej inštalácie, konfigurácie a použitia a ďalej otázok týkajúcich sa chýb (chybové, či neštandardné stavy SW, chovanie SW v rozpore s dokumentáciou, resp. požiadavkami objednávateľa).
5.Možnosť elektronického vzdialeného prístupu k registru zo strany odborných pracovníkov.
6.Aktualizácia SW, poskytovanie nových verzií SW, ktoré spravidla riešia dodanie ďalších funkcionalít.
7.Stanovenie lehôt pre odstránenie chýb SW do obnovenia funkcionality systému.
8.Update SW – vyššia verzia SW, ktorá spravidla rieši väčšie množstvo problémov.
9.Patch – opravná verzia (jednorazová verzia SW), ktorá rieši čiastkový problém – podpora pri legislatívnych zmenách a podpora užívateľov a administrátorov pri prevádzke registra.
10.Konfigurácia SW špecifickým potrebám objednávateľa.
11.Zakúpenie potrebného hardvérového a softvérového vybavenia.
12.Zakúpenie licenčných modulov alebo licenčných kľúčov k aplikácii.
Ročná prevádzka a údržba registra obsahuje:
1.Softvérová údržba spojená najmä s riešením problémov/chýb SW a neštandardného chovania po inštalácií upgrade, update a patchov do registra.
2.Pravidelná údržba profylaktického rázu s cieľom predchádzania HW a SW chybám v registri, zálohovanie databázy.
3.Hot-line – telefonická, príp. e-mailová konzultačná služba.
4.Help-desk pre vybraných používateľov objednávateľa.
v tom: 711 003 Softvér
isvs_8054
Zverejňovanie informácií na webovom sídle Dopravného úradu
(Ak áno, uveďte zmenu systému alebo vytvorenie nového systému, ďalej jeho kód a názov z centrálneho
isvs_8076
Register preukazov rušňovodičov
metainformačného systému verejnej správy.)
Sú Sú medzi potenciálne ovplyvnenými skupinami skupiny v riziku chudoby alebo sociálneho vylúčenia?
Návrh zákona nemá vplyv na hospodárenie domácností.
Vprípade vyššieho počtu ovplyvnených skupín doplňte do tabuľky ďalšie riadky.
Vprípade, ak neuvádzate kvantifikáciu, uveďte dôvod.
Návrh zákona nemá vplyv na rast alebo pokles príjmov/výdavkov domácností.
☞pomoci pri úhrade výdavkov súvisiacich
☞zamestnaniu, na trh práce (napr. uľahčenie zosúladenia rodinných a pracovných povinností, služby zamestnanosti), k školeniam,
1.Návrhom zákona uložená povinnosť manažérovi infraštruktúry zabezpečiť označenie železničných staníc a železničných zastávok, na ktorých sa vykonáva pravidelná osobná doprava v jazyku národnostných menšín v obciach, v ktorých osoby, ktoré patria k národnostným menšinám tvoria podľa dvoch po sebe nasledujúcich sčítaniach obyvateľov v obci najmenej 15% obyvateľov má pozitívny sociálny vplyv z hľadiska zlepšenia informovanosti a prispieva k zlepšeniu základných práv osôb, ktoré patria k národnostným menšinám.
2. Transpozíciou smernice o interoperabilite a smernice o bezpečnosti sa prispeje k dobudovaniu jednotného európskeho železničného priestoru, čo znamená lepšie celkové prepojenie a interoperabilita
odbornému vzdelávaniu a príprave na trh práce,
☞k formálnemu i neformálnemu vzdelávaniu
a celoživotnému vzdelávaniu,
☞bývaniu a súvisiacim základným
komunálnym službám,
☞ďalším službám najmä službám
všeobecného záujmu a tovarom,
☞spravodlivosti, právnej ochrane, právnym
službám,
železničných sietí, ako aj prístup na železničné siete. To vedie k zlepšeniu a rozvoju služieb medzinárodnej železničnej dopravy v rámci Európskej únie, ako aj s tretími krajinami pri zachovaní a prípadnom zvyšovaní bezpečnosti železničnej dopravy. Pri rozvoji a budovaní vysokorýchlostnej železničnej siete je potrebné hľadať rôzne možnosti jej podpory investícií a využívania vysokorýchlostných železničných tratí, ktorá prispeje k lepšiemu a rýchlejšiemu prepojeniu medzi hospodárskymi a kultúrnymi centrami. Predmetná transpozícia má z týchto dôvodov pozitívny sociálny vplyv z hľadiska lepšieho prístupu k službám v železničnej doprave.
ZranZraniteľné skupiny alebo skupiny v riziku chudoby alebo sociálneho vylúčenia sú napr.:
1.Návrh zákona nemá významný vplyv na niektorú z uvedených zraniteľných skupín obyvateľstva.
Návrh zákona má pozitívny vplyv na osoby, ktoré patria k národnostným menšinám, ktoré tvoria podľa dvoch po sebe
☞deti (0 - 17),
☞mladí ľudia (18 - 25 rokov),
☞starší ľudia, napr. ľudia vo veku nad 65
rokov alebo dôchodcovia,
☞príslušníci tretích krajín, azylanti,
žiadatelia o azyl,
nasledujúcich sčítaniach obyvateľov v obci najmenej 15% obyvateľov.
2.Návrh zákona nemá významný vplyv na niektorú z uvedených zraniteľných skupín obyvateľstva.
Návrh zákona má pozitívny vplyv na skupinu obyvateľstva, ktorí využívajú služby železničnej dopravy.
4. 3 Identifikujte a popíšte vplyv na rovnosť príležitostí. Identifikujte, popíšte a kvantifikujte vplyv na rodovú rovnosť.
Dodržuje návrh povinnosť rovnakého zaobchádzania so skupinami alebo jednotlivcami na základe pohlavia, rasy, etnicity, náboženstva a viery, zdravotného postihnutia veku a sexuálnej orientácie? Mohol by viesť k nepriamej diskriminácií niektorých skupín obyvateľstva? Podporuje návrh rovnosť príležitostí?
Návrh zákona dodržiava povinnosť rovnakého zaobchádzania a nevedie k žiadnej priamej ani nepriamej diskriminácií niektorých skupín obyvateľstva.
Môže mať návrh odlišný vplyv na ženy a mužov? Podporuje návrh rovnosť medzi ženami a mužmi alebo naopak bude viesť k zväčšovaniu rodových nerovností? Popíšte vplyv.
Pri identifikovaní rodových vplyvov treba vziať do úvahy existujúce rozdiely medzi mužmi a ženami, ktoré sú
Návrh zákona nezakladá odlišný vplyv na ženy a mužov.
relevantné k danej politike. Podpora rodovej rovnosti spočíva v odstraňovaní obmedzení a bariér pre plnohodnotnú účasť na ekonomickom, politickom a sociálnom živote spoločnosti, ktoré súvisia s rodovými rolami či pohlavím. Hlavné oblasti podpory rodovej rovnosti:
Návrh zákona nemá žiadny vplyv na vznik a zánik pracovných miest.
Identifikujte, či návrh môže ovplyvniť rozhodnutia zamestnancov alebo zamestnávateľov a môže byť zdrojom neskoršieho vstupu na trh práce alebo predčasného odchodu z trhu práce jednotlivcov."
1.Navrhovateľ zákona: Ministerstvo dopravy a výstavby Slovenskej republiky.
2.Názov návrhu zákona: Zákon, ktorým sa mení a dopĺňa zákon č. 513/2009 Z. z. o dráhach a o zmene a doplnení niektorých zákonov v znení neskorších predpisov a ktorým sa menia a dopĺňajú niektoré zákony.
3. Problematika návrhu zákona je upravená v práve Európskej únie:
a)v primárnom práve v čl. 90 a 91 a v hlave XVI tretej časti čl. 170 – 172 Zmluvy o fungovaní Európskej únie,
b)v sekundárnom práve v
Smernici Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/797 z 11. mája 2016 o interoperabilite železničného systému v Európskej únii (Ú. v. EÚ L 138, 26.5.2016) (prepracované znenie),
Gestor: Ministerstvo dopravy a výstavby Slovenskej republiky
Smernici Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/798 z 11. mája 2016 o bezpečnosti železníc (Ú. v. EÚ L 138, 26.5.2016) (prepracované znenie),
Smernici Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/2370 zo 14. decembra 2016, ktorou sa mení smernica 2012/34/EÚ, pokiaľ ide o otvorenie trhu so službami vnútroštátnej železničnej dopravy a o správu železničnej infraštruktúry (Ú. v. EÚ L 352, 23.12.2016),
Nariadení Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1315/2013 z 11. decembra 2013 o usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete a o zrušení rozhodnutia č. 661/2010/EÚ (Ú. v. EÚ L 348, 20.12.2013) v platnom znení,
Nariadení Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/796 z 11. mája 2016 o Železničnej agentúre Európskej únie, ktorým sa zrušuje nariadenie (ES) č. 881/2004 (Ú. v. EÚ L 138, 26.5.2016),
Gestor: Ministerstvo dopravy a výstavby Slovenskej republiky, Dopravný úrad
Nariadení Komisie (EÚ) 2016/919 z 27. mája 2016 o technickej špecifikácií interoperability týkajúcej sa subsystémov „riadenie – zabezpečenie a návestenie“ železničného systému v Európskej únii (Ú. v. EÚ L 158, 15.6.2016),
Gestor: Ministerstvo dopravy a výstavby Slovenskej republiky,
Rozhodnutí Komisie zo 14. novembra 2012 o technickej špecifikácií interoperability týkajúcej sa subsystému „prevádzka a riadenie dopravy“ systému železníc v Európskej únii a o zmene a doplnení rozhodnutia 2007/756/ES (2012/757/EÚ) (Ú. v. EÚ L 345, 15.12.2012) v platnom znení,
Rozhodnutí Európskeho parlamentu a Rady č. 768/2008/ES z 9. júla 2008 o spoločnom rámci na uvádzanie výrobkov na trh a o zrušení rozhodnutia 93/465/EHS (Ú. v. EÚ L 218, 13.8.2008),
Gestor: Úrad pre normalizáciu, metrológiu a skúšobníctvo SR
Rozhodnutí Komisie z 9. novembra 2010 o moduloch na postupy posudzovania zhody, vhodnosti na použitie a overenia ES, ktoré sa majú použiť v technických špecifikáciách pre interoperabilitu prijatých podľa smernice Európskeho parlamentu a Rady 2008/57/ES (2010/713/EÚ) (Ú. v. EÚ L 319, 4.12.2010),
Gestor: Úrad pre normalizáciu, metrológiu a skúšobníctvo SR, Dopravný úrad
Vykonávacom nariadení Komisie (EÚ) č. 402/2013 z 30. apríla 2013 o spoločnej bezpečnostnej metóde hodnotenia a posudzovania rizík, ktorým sa zrušuje nariadenie (ES) č. 352/2009 (Ú. v. EÚ L 121, 3.5.2013) v platnom znení,
Rozhodnutí Komisie z 29. októbra 2009 o prijatí základných parametrov registrov preukazov rušňovodičov a doplnkových osvedčení ustanovených v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2007/59/ES (2010/17/ES) (Ú. v. EÚ L 8, 13.01. 2010).
Vykonávacie rozhodnutie Komisie (EÚ) 2018/1614 z 25. októbra 2018, ktorým sa stanovujú špecifikácie pre registre vozidiel uvedené v článku 47 smernice Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/797 a ktorým sa mení a zrušuje rozhodnutie Komisie 2007/756/ES (Ú. v. EÚ L 268, 26.10.2018).
Gestor: Dopravný úrad
c)nie je upravená v judikatúre Súdneho dvora Európskej únie.
a)lehota na prebranie Smernice Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/797 z 11. mája 2016 o interoperabilite železničného systému v Európskej únii (Ú. v. EÚ L 138, 26.5.2016) (prepracované znenie) a Smernice Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/798 z 11. mája 2016 o bezpečnosti
železníc (Ú. v. EÚ L 138, 26.5.2016) (prepracované znenie) je do 16. júna 2019. Lehota na prebranie Smernice Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/2370 zo 14. decembra 2016, ktorou sa mení smernica 2012/34/EÚ, pokiaľ ide o otvorenie trhu so službami vnútroštátnej železničnej dopravy a o správu železničnej infraštruktúry (Ú. v. EÚ L 352, 23.12.2016) je do 25. decembra 2018.
b)konanie v rámci „EÚ Pilot“, postup Európskej komisie a konanie Súdneho dvora Európskej únie proti Slovenskej republike podľa čl. 258 a 260 Zmluvy o fungovaní Európskej únie v jej platnom znení nebolo začaté.
c)Smernica Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/797 z 11. mája 2016 o interoperabilite železničného systému v Európskej únii (Ú. v. EÚ L 138, 26.5.2016) (prepracované znenie) a Smernica Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/798 z 11. mája 2016 o bezpečnosti železníc (Ú. v. EÚ L 138, 26.5.2016) (prepracované znenie) sú čiastočne prebrané v zákone č. 513/2009 Z. z. o dráhach a o zmene a doplnení niektorých zákonov v znení neskorších predpisov.
Zosúladenie pojmov.
Ponechanie výkonu činností overovania a schvaľovania spôsobilosti určených technických zariadení pred uvedením do prevádzky na poverené právnické osoby vyplynulo z aplikačnej praxe. Podľa doterajšej právnej úpravy, si bezpečnostný orgán mohol vybrať či túto činnosť vykoná sám, alebo poverí inú právnickú osobu, ktorá je personálne a technickým vybavením spôsobilá na vykonávanie tejto činnosti. Keďže činnosť poverených právnických osôb sa podľa doterajšej praxe osvedčila, je účelnejšie ponechať vykonávanie tejto činnosti len na poverené právnické osoby. Potreba tejto úpravy vyplynula aj z dôvodu, že bezpečnostný orgán vykonáva v súlade s § 26 zákona č. 56/2018 o posudzovaní zhody výrobku, sprístupňovaní určeného výrobku na trhu a o zmene a doplnení niektorých zákonov dohľad nad vykonávaním tejto činnosti, čo v konečnom dôsledku znamená, že kontroluje sám seba.
Ustanovením sa zosúlaďuje pojem s definíciou členského štátu, ktorý zahŕňa aj štát, ktorý je zmluvnou stranou Zmluvy o Európskom hospodárskom priestore v § 110 ods. 2 zákona č. 513/2009 Z. z. o dráhach a o zmene a doplnení niektorých zákonov v znení neskorších predpisov.
Návrhom zákona sa vyňali zo štvrtej časti zákona železničné infraštruktúry a železničné vozidlá, na ktoré sa podmienky interoperability nevzťahujú, podmienky uvádzania týchto železničných vozidiel do prevádzky sa preto upravujú v prvej časti zákona.
Úpravou ustanovenia sa znižuje počet rokov byť držiteľom preukazu na vedenie dráhového vozidla v súvislosti s vykonaním technicko – bezpečnostnej skúšky traťových strojov vyplývajúca z aplikačnej
praxe, keďže ide o menej náročnú činnosť a traťové stroje sa prevádzkujú len na výlukových tratiach s nižšou rýchlosťou, ako prevádzkovanie dráhových vozidiel.
Z aplikačnej praxe vyplýva, že dotknutí zamestnanci často nepociťujú potrebu odbornej psychoterapeutickej starostlivosti, a preto je vhodnejšie ponechať na ich posúdenie, či túto odbornú starostlivosť chcú absolvovať.
Ustanovením sa zabezpečí pokrytie bezpečnostného rizika v prípade traumatizujúcej udalosti, pri ktorej sa môže zamestnanec vo funkcii rušňovodiča dostať do stavu, kedy nie je sám schopný posúdiť vlastnú schopnosť pokračovať vo vedení dráhového vozidla a so zreteľom na bezpečnosť je preto žiadúce, aby bol ihneď na mieste udalosti vystriedaný. Ustanovenie prispieva k zvýšeniu bezpečnosti v železničnej doprave.
V súlade so smernicou 2016/2370, ktorou sa mení smernica 2012/34/EU, pokiaľ ide o otvorenie trhu so službami vnútroštátnej železničnej osobnej dopravy a o správu železničnej infraštruktúry (ďalej len „smernica 2016/2370“) sa dopĺňa do zákona povinnosť manažéra infraštruktúry organizovať železničnú dopravu a plánovať údržbu transparentným a nediskriminačným spôsobom, aby sa zabránilo akémukoľvek narušeniu hospodárskej súťaže. Zároveň sa dopĺňa povinnosť predložiť na odsúhlasenie regulačnému orgánu navrhovanú zmenu kategorizácie tratí a dopravných bodov v dostatočnom časovom predstihu, čo regulačnému orgánu uľahčí vykonávať kontrolnú funkciu vo vzťahu k dodržiavaniu regulačného rámca a vyberania určených úhrad podľa § 53 ods. 1 písm. c). Povinnosť v písmene h) vyplýva z Programového vyhlásenia vlády na roky 2016 – 2020, v ktorom sa vláda SR zaviazala riešiť označenie železničných staníc a železničných zastávok v jazyku národnostných menšín. Označenie sa týka len železničných staníc a železničných zastávok nachádzajúcich sa v obciach podľa § 2 ods. 1 zákona č. 184/1999 Z. z. o používaní jazykov národnostných menšín v znení zákona č. 204/2011 Z. z.
V súlade so smernicou 2016/2370 sa ustanovením dáva možnosť manažérovi infraštruktúry zadať vykonávanie niektorých povinností na iné subjekty, pričom nesmie dôjsť k žiadnemu konfliktu záujmov, musí sa zachovať obchodné tajomstvo a nediskriminačný prístup. To nevylučuje povinnosť niesť zodpovednosť manažéra infraštruktúry za prevádzku, údržbu, obnovu a rozvoj železničnej infraštruktúry. Ustanovenie v odseku 10 v súlade so smernicou 2016/2370 upravuje možnosť uzatvorenia dohody medzi manažérom infraštruktúry a železničným podnikom za účelom zníženia nákladov alebo zvýšenia výkonnosti na časť železničnej siete.
S cieľom zaručiť nezávislosť manažéra infraštruktúry a aby nedošlo k narušeniu hospodárskej súťaže, ustanovenie v odseku 11 v súlade so smernicou 2016/2370 zakazuje udeľovanie akýchkoľvek pôžičiek, či už priamych alebo nepriamych železničným podnikom.
V súlade so smernicou 2016/2370 sa preberajú definície pojmov rozvoja a údržby železničnej infraštruktúry a verejno – súkromného partnerstva.
Cieľom smernice 2016/2370 je zaistiť nezávislosť manažéra infraštruktúry. Ustanovením sa zakazuje vzájomné menovanie členov správnej rady a dozornej rady a osôb, ktoré sú zodpovedné za prijímanie
rozhodnutí týkajúcich sa základných povinností manažéra infraštruktúry medzi manažérom infraštruktúry a železničným podnikom. Zároveň sa v odseku 3 ustanovuje nediskriminačný prístup a nestrannosť rozhodovania členov dozornej rady, správnej rady a riadiacich pracovníkov, ktorí im podliehajú. V odseku 4 je prevzatá definícia základných povinností manažéra infraštruktúry v súlade so smernicou.
S cieľom zaručiť nezávislosť manažéra infraštruktúry a aby nedošlo k narušeniu hospodárskej súťaže, ustanovenie v súlade so smernicou 2016/2370 zakazuje udeľovanie akýchkoľvek pôžičiek, či už priamych alebo nepriamych manažérovi infraštruktúry.
K bodom 14 až 16:
Smernicou 2012/34/EU, ktorá bola do slovenského právneho poriadku transponovaná zákonom č. 259/2015 Z. z. ktorým sa mení a dopĺňa zákon č. 513/2009 Z. z. o dráhach a o zmene a doplnení niektorých zákonov v znení neskorších predpisov a ktorým sa menia a dopĺňajú niektoré zákony sa zriadil jednotný európsky železničný priestor so spoločnými pravidlami týkajúcimi sa správy železničných podnikov a manažérov infraštruktúry, financovania a spoplatňovania železničnej infraštruktúry, podmienok prístupu k železničnej infraštruktúre a službám a regulačného dohľadu nad trhom železničnej dopravy. Smernica 2016/2370 má za cieľ dobudovať tento jednotný európsky železničný priestor prostredníctvom rozšírenia zásady otvoreného prístupu na trh vnútroštátnej železničnej dopravy. Na tento účel sa ustanoveniami zabezpečuje prístup k železničnej infraštruktúre všetkých železničným podnikom, nie len železničným podnikom, ktoré majú sídlo v Slovenskej republike, avšak za splnenia podmienok ustanovených v zákone.
Aj napriek otvoreniu trhu v železničnej doprave železničným podnikom, ktoré nemajú sídlo len na území Slovenskej republiky za účelom prevádzkovania služieb vnútroštátnej osobnej dopravy, ustanovenie upravuje obmedzenie prístupu k železničným službám, ak by tento prístup mal ohroziť hospodársku rovnováhu zmluvy o službách vo verejnom záujme, o čom rozhodne regulačný úrad analýzou. Žiadosť môže podať objednávateľ dopravných služieb, ktorý uzatvoril predmetnú zmluvu, manažér infraštruktúry alebo železničný podnik, ktorý plní záväzky z predmetnej zmluvy. Na to, aby bol udelený prístup k železničnej infraštruktúre, musí železničný podnik splniť všetky povinnosti, ktoré mu ukladá zákon.
V súlade so smernicou 2016/2370 sa upravuje lehota na podanie žiadosti regulačnému úradu na vykonanie analýzy, či prístupom k službám železničnej dopravy sa ohrozí hospodárska rovnováha zmluvy o dopravných službách vo verejnom záujme. Vzhľadom na rôzne výklady ustanovení zákona o tom, či je možné zabezpečiť prístup k železničnej infraštruktúre ak regulačný orgán vydá kladné rozhodnutie, predkladateľ návrhu zákona taxatívne zakazuje udelenie tohto prístupu do ukončenia správneho konania.
Ustanovenie v súlade so smernicou 2016/2370 upravuje postup regulačného orgánu po prijatí žiadosti o posúdenie hospodárskej rovnováhy zmluvy o dopravných službách vo verejnom záujme. Ak aj po preskúmaní svojho rozhodnutia rozhodne kladne, že by sa ohrozila hospodárska rovnováha, regulačný orgán má možnosť navrhnúť zmenu železničnej služby tak, aby sa udelil prístup k železničným
službám. Zároveň ustanovenie chráni citlivé obchodné informácie subjektov, aby nedošlo k narušeniu konkurencieschopnosti.
Vytvoriť lepšie a rýchlejšie prepojenia medzi hospodárskymi a kultúrnymi centrami je možné prostredníctvom rozvoja vysokorýchlostnej železničnej siete. Je potrebné hľadať rôzne možnosti podpory investícií do vysokorýchlostnej železničnej siete a využívania vysokorýchlostných železničných tratí. Ani prístup k vysokorýchlostnej osobnej doprave by však nemal ohroziť hospodársku rovnováhu zmluvy o dopravných službách vo verejnej záujme, preto sa prístup k týmto službám udeľuje len na základe podmienok, ktoré stanoví regulačný orgán.
Ustanovením odseku 11 sa preberá definícia služieb vysokorýchlostnej osobnej dopravy v súlade s článkom 3 bodom 36 smernice 2016/2370.
Ustanovenie v súlade so smernicou 2016/2370 upravuje postup a zmenu lehôt v prípade žiadosti o pridelenie kapacity železničnej infraštruktúry, na ktorej je prístup obmedzený.
K bodom 23 a 24:
Upresnenie ustanovenia, preťaženie železničnej infraštruktúry a vyčerpanie kapacity železničnej infraštruktúry sa môže týkať aj časti dňa.
Ustanovujú sa priority pri prideľovaní kapacity pri preťaženej infraštruktúre pre všetky konfliktné prípady, ktoré vyplývajú z aplikačnej praxe, s rozlíšením pre osobnú a nákladnú dopravu.
Vypúšťa sa ustanovenie, ktoré určovalo kritérium priority vo všeobecnej rovine. Vzhľadom na úpravu konkrétnych priorít pri prideľovaní kapacity pri preťaženej infraštruktúre v § 46 ods. 3, je ustanovenie nadbytočné.
Ustanovenie rieši situáciu, keď dôjde k súbehu priorít podľa odseku 3.
Ustanovenie v súlade so smernicou 2016/2370 dopĺňa povinnosť manažérovi infraštruktúry oznámiť regulačnému orgánu vykonávanie údržby na železničnej trati, ak o to regulačný orgán požiada.
Ustanovenie v súlade so smernicou 2016/2370 upravuje spoluprácu manažérov infraštruktúry členských štátov v prípade nehôd a mimoriadnych udalostí, ktorá je potrebná za účelom čo najrýchlejšej obnovy cezhraničnej dopravy.
Ustanovením sa v súlade so smernicou 2016/2370 dopĺňajú povinnosti manažéra infraštruktúry, na ktoré dohliada regulačný orgán, či je dodržaný nediskriminačný prístup a či sú splnené povinnosti ustanovené zákonom.
V súlade so smernicou 2016/2370 sa dopĺňa lehota pre regulačný orgán, dokedy si môže vyžiadať informácie od manažéra infraštruktúry, železničných podnikov, poskytovateľov služieb a iných zainteresovaných osôb informácie a údaje potrebné na prešetrenie sťažností.
Ustanovením sa upresňuje kompetencia úradu na základe ktorej úrad vydáva opatrenie o regulačnom rámci pre určovanie úhrad za prístup a používanie železničnej infraštruktúry a servisných zariadení.
Ustanovením sa dopĺňa lehota, kedy má manažér infraštruktúry a prevádzkovateľ servisného zariadenia predložiť regulačnému orgánu návrh systému úhrad, ktorá v zákone chýbala a jej absencia spôsobovala v aplikačnej praxi problém s rozdielnym výkladom predmetného ustanovenia. Lehota je určená tak, aby bola primeraná vzhľadom na náročnosť prepočítania výšky úhrad.
Zriaďuje sa Európska sieť manažérov infraštruktúry, ktorá má za cieľ rozvíjať železničnú infraštruktúru Európskej únie, podporovať včasné a efektívne zavedenie jednotného európskeho železničného priestoru, vymieňať si najlepšie postupy, monitorovať a hodnotiť výkonnosť a podobne. Na účel uľahčenia poskytovania efektívnych a účinných služieb železničnej dopravy by sa manažér infraštruktúry mal zúčastňovať jej zasadnutí a podieľať sa na jej činnosti. Smernica 2016/2370 ustanovuje, že manažéri infraštruktúry spolupracujú v rámci predmetnej siete, avšak už nešpecifikuje, kto túto sieť zriadi a kto riadi jej činnosť. Komisia je členom danej siete, ale z kontextu smernice jej nevyplýva táto povinnosť. Predpokladáme, že bližšia špecifikácia zriadenia a povinností tejto siete bude predmetom vykonávacích aktov, ktoré vydá Komisia. K dnešnému dňu však ešte vydané nie sú.
Ustanovenie v odseku 3 upravuje celkovú spoluprácu manažérov infraštruktúry, železničných podnikov a žiadateľov o pridelenie kapacity železničnej infraštruktúry za účelom efektívneho vykonávania povinností v rámci svojej pôsobnosti.
Štvrtá časť zákona má špecifický charakter oproti prvým trom častiam zákona a týka sa len železničného systému ako súčasti železničného systému Európskej únie. Touto časťou sa transponuje smernica 2016/797 do slovenského práva, ktorá je súčasťou 4. železničného balíčka a ktorá v plnom rozsahu nahrádza smernicu EP a Rady 2008/57/ES zo 17. júna 2008 o interoperabilite systému železníc v Spoločenstve.
Cieľom pravidiel interoperability je zaviesť jednotné opatrenia v oblasti technickej normalizácie pre vzájomne prepojené železničné siete členských štátov, dosiahnuť ich vzájomnú technickú a prevádzkovú kompatibilitu a umožniť ich sprístupnenie pre železničné podniky so sídlom v Európskej únii a tým vytvoriť jeden európsky železničný systém ako trh bez vnútorných hraníc.
Termín železničný systém je prevzatý z článku 2 citovanej smernice a na účely tohto zákona sa ním rozumie existujúci železničný systém v Slovenskej republike. Konkrétne ho tvoria hlavné a vedľajšie železničné trate vrátane ich súčastí a všetky železničné vozidlá, ktoré po nich premávajú a ktoré sú zároveň subsystémami definované v prílohe č. 1. Citovaná smernica nanovo definuje železničný systém Európske únie, ktorého prvky sú uvedené v prílohe č. 2.
Železničné siete členských štátov, ktoré tvoria systém transeurópskych železníc sú menovite určené v prílohe nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1315/2013 z 11. decembra 2013
o usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete a o zrušení rozhodnutia č. 661/2010/EÚ.
Odsek 5 ustanovuje, na ktoré železničné siete a infraštruktúry sa táto časť nevzťahuje. Nevzťahuje sa ani na vlečky, lebo nie sú súčasťou železničných tratí a neslúžia verejnej doprave.
V odseku 6 je na účely právneho výkladu ustanovení zákona vyjadrené, že táto časť zákona je lex specialis vo vzťahu k predchádzajúcim častiam zákona, ktorý tak má voči železničnému systému subsidiárne postavenie.
Definície použité v tejto časti sú prevzaté z citovanej smernice spolu s prílohami a vzťahujú sa len na túto časť zákona.
Ustanovenie obsahuje definície subsystémov, z ktorých je zložený celý železničný systém. Vzhľadom na rozsah a komplexnosť železničného systému sa ukazuje, že z praktických dôvodov je nevyhnutné rozdeliť železničný systém na subsystémy: infraštruktúra, energia, traťové zariadenie riadenia – zabezpečenia a návestenia, vozidlové zariadenia riadenia – zabezpečenia a návestenia, železničné vozidlá, prevádzka a riadenie dopravy, údržba a telematické aplikácie v osobnej doprave a nákladnej doprave. Pre každý z týchto subsystémov sú špecifikované základné požiadavky a sú stanovené technické špecifikácie interoperability, a to najmä pokiaľ ide o komponenty a rozhrania tak, aby bolo možné tieto základné požiadavky splniť. Jednotlivé subsystémy sú rozdelené na pevné a mobilné prvky zahŕňajúce na jednej strane sieť zloženú z tratí, staníc, terminálov a pevných zariadení každého druhu, ktoré sú potrebné na zabezpečenie bezpečnej a neprerušenej prevádzky systému, a na druhej strane všetky vozidlá pohybujúce sa na tejto sieti. Preto sa vozidlo skladá z jedného subsystému (železničné vozidlo) , a keď je to vhodné, aj z iných subsystémov (najmä subsystém vlakové zariadenie riadenia – zabezpečenia a návestenia). Citovaná smernica len rozdelila štrukturálne subsystémy na pevné a mobilné, obsahovo však zostali totožné s pôvodným znením smernice.
Definícia pojmu interoperabilita je prevzatá z článku 2 citovanej smernice. Oproti pôvodnej smernici sa nemení. Úrovňou výkonnosti sa rozumejú prevádzkové a technické vlastnosti vlakov v železničnom systéme.
Základné parametre definované v odseku 2 znamenajú konkrétne požiadavky vyjadrené spravidla fyzikálnymi veličinami na to, aby bola dosiahnutá interoperabilita celého železničného systému. Vyplývajú z právnych (najmä z bezpečnostných, protipožiarnych a hygienických) predpisov, z prevádzkových predpisov a technických špecifikácií interoperability.
V odseku 3 je prevzatá definícia základných požiadaviek, ktoré sú bližšie špecifikované v prílohe č. 3. Patria medzi ne napríklad požiadavky na bezpečnosť železničnej trate a železničného vozidla, ich spoľahlivosť a použiteľnosť, na ochranu zdravia ľudí a zvierat a životné prostredie, na technickú kompatibilitu dráhy a železničného vozidla, a podobne. Základné požiadavky musia spĺňať tak jednotlivé komponenty interoperability vrátane rozhraní, ako aj subsystémy a celý železničný systém.
V odseku 4 sú definované komponenty interoperability, ktoré predstavujú základné prvky, ktoré ovplyvňujú interoperabilitu celého železničného systému. Ide o rôzne výrobky uvádzané na trh, z ktorých niektoré sú vyrobené a určené do niektorého subsystému železničného systému a niektoré sú vyrobené na iný účel, ale sú použiteľné aj do niektorého subsystému železničného systému. Ak sa však majú použiť do subsystému železničného systému, musia spĺňať základné parametre vyžadované na to, aby subsystém železničného systému spĺňal základné požiadavky definované v odseku 3.
K § 65:
Technické špecifikácie interoperability sú základné technické predpisy potrebné na dosiahnutie interoperability železničného systému tým, že určujú základné parametre na jednotlivé komponenty a subsystémy, a tým dosiahnutie základných požiadaviek definovaných v § 64 ods. 3. Pripravuje ich Železničná agentúra Európskej únie na základe mandátu Európskej komisie a vydáva Európska komisia v Úradnom vestníku Európskej únie, napríklad nariadenie Komisie (EÚ) č. 1299/2014 z 18. novembra 2014 o technickej špecifikácií interoperability týkajúcej sa subsystému „infraštruktúra“ systému železníc v Európskej únii, nariadenie Komisie (EÚ) č. 2016/919 z 27. mája 2016 o technickej špecifikácií interoperability týkajúcej sa subsystémov „riadenie – zabezpečenie a návestenie“ železničného systému v Európskej únii, nariadenie Komisie (EÚ) č. 1305/2014 z 11. decembra 2014 o technickej špecifikácií interoperability týkajúcej sa subsystému „telematické aplikácie v nákladnej doprave“ železničného systému v Európskej únii, ktorým sa zrušuje nariadenie (ES) č. 62/2006. V súčasnosti sú vydané technické špecifikácie pre všetky subsystémy.
Odseky 2 a 3 riešia technickú spôsobilosť subsystémov a komponentov interoperability v situácií, ak technická špecifikácia interoperability neupravuje základné požiadavky pre niektoré komponenty a časti subsystémov. V prípade, ak existujú európske špecifikácie na posúdenie technickej spôsobilosti subsystémov a komponentov interoperability, posudzuje sa technická spôsobilosť podľa európskych špecifikácií. Ak pre jednotlivé časti subsystémov a komponenty interoperability neexistujú ani európske špecifikácie, postupuje sa podľa vnútroštátnych predpisov, u nás podľa zákona č. 56/2018 Z. z. o posudzovaní zhody výrobku, sprístupňovaní určeného výrobku na trhu a o zmene a doplnení niektorých zákonov (ďalej len „zákon o posudzovaní zhody“) normami s posudzovaním zhody s technickými (STN EN alebo STN ISO), prípadne s európskymi alebo slovenskými technickými normami. Vnútroštátne postupy a technické špecifikácie však sú v členských štátoch harmonizované, takže by nemal nastať principiálne iný výsledok technickej spôsobilosti v jednotlivých členských štátoch.
Nasledovné ustanovenia upravujú postup uvádzania komponentov interoperability na trh. Základným predpokladom uvedenia komponentu interoperability na trh a jeho použitie v železničnom systéme je splnenie základných požiadaviek či už v súlade s technickou špecifikáciou interoperability, alebo v súlade s európskymi špecifikáciami. Komponenty sa vyrábajú prevažne na iný účel, ale ak majú byť použité do niektorého subsystému železničného systému, musia spĺňať základné požiadavky a mať ES vyhlásenie o zhode alebo ES vyhlásenie o jeho vhodnosti na použitie v železničnom systéme. Uvádzaný postup, pravidlá a požiadavky na ES vyhlásenie o zhode sú v podstate rovnaké, ako v iných prípadoch posudzovania zhody výrobku s technickými špecifikáciami s cieľom ich uvádzania na trh (napríklad komponenty do motorových vozidiel, stavebné výrobky, elektrotechnické výrobky, zdravotnícke pomôcky, kozmetické výrobky a podobne). Vzor vyhlásenia ES o zhode a o vhodnosti na použitie komponentov interoperability a zoznam sprievodných dokumentov stanoví Európska komisia prostredníctvom vykonávacích aktov.
Odsek 4 obligatórne zakazuje akékoľvek obmedzenie uvedenia komponentu interoperability na trh, prípadne vyžadovanie skúšok, ktoré už boli vykonané v rámci postupu posudzovania zhody komponentu, ak komponent interoperability už má vydané ES vyhlásenie o zhode alebo ES vyhlásenie o jeho vhodnosti na použitie v železničnom systéme. Týmto ustanovením však nie je dotknutá povinnosť bezpečnostného orgánu vykonať opatrenia na obmedzenie alebo zákaz používania komponentu interoperability, ak sa pri používaní zistí, že komponent interoperability, ktorý má ES vyhlásenie o zhode alebo ES vyhlásenie o jeho vhodnosti na použitie, nespĺňa základné požiadavky, prípadne podniknúť opatrenia voči tomu, kto vypracoval ES vyhlásenie o zhode.
Odsek 5 upravuje obligatórne náležitosti ES vyhlásenia o zhode a ES vyhlásenia o jeho vhodnosti na použitie.
Ustanovenie upravuje uvádzanie komponentov interoperability na trh a ich použitie v železničnom systéme. Všetky komponenty sú tzv. určenými výrobkami, ktoré sú definované v § 4 zákona o posudzovaní zhody výrobku, sprístupňovaní určeného výrobku na trhu a o zmene a doplnení niektorých zákonov a preto nesmú byť uvedené na trh, ak nie je preukázaná zhoda ich vlastností s príslušnými technickými predpismi. Povinne podliehajú postupom posudzovania zhody a pri ich uvádzaní na trh alebo pri ich použití v železničnom systéme musia mať ES vyhlásenie o zhode. Ak technická špecifikácia interoperability neobsahuje povinnosť uplatniť postup posudzovania zhody, uplatňuje sa postup posudzovania zhody podľa vnútroštátnych predpisov, u nás zákon o posudzovaní zhody výrobku, sprístupňovaní určeného výrobku na trhu a o zmene a doplnení niektorých zákonov. Posúdenie zhody sa v tomto prípade vykoná v súlade s európskymi špecifikáciami. Európskou špecifikáciou je spoločná technická špecifikácia, európske technické osvedčenie alebo slovenská technická norma, ktorou sa preberá európska norma. To neplatí pre náhradné dielce komponentov, ak sú v čase nadobudnutia účinnosti technickej špecifikácie interoperability už uvedené do prevádzky.
Tak ako aj pri iných výrobkoch, aj tu sa vychádza zo základnej zásady prístupu na trh, teda že rozhodujúcim faktorom je výrobca. Výrobca predovšetkým musí vykonať predpísané postupy vedúce k tomu, že jeho výrobok bude zhodný so základnými parametrami technickej špecifikácie vzťahujúcej sa na výrobok a vydať vyhlásenie o zhode. Prednostne sa uplatnia technické špecifikácie interoperability a ak tie niektoré základné požiadavky neobsahujú, alebo nie sú dostatočné, uplatnia sa vnútroštátne predpisy, teda zákon o posudzovaní zhody. Rovnaké postavenie v prístupe na trh ako výrobca, má aj splnomocnený zástupca výrobcu so sídlom v členskom štáte, prípadne ten, kto uvádza komponent interoperability na trh. Zabezpečuje sa tým ochrana pred zahraničnými výrobkami, ktorých výrobca nie je povinný dodržiavať požiadavky práva Európskej únie.
Odsek 2 rieši situáciu konkurencie právnych aktov. Vzťahuje sa jednak na tie komponenty, ktoré nie sú účelovo vyrobené len na použitie v subsystéme železničného systému, ale možno ich na tento účel použiť, alebo ktoré sú všeobecne použiteľné na rôzne účely, z ktorých jeden je aj použitie v subsystéme železničného systému, a jednak na tie komponenty, ktoré sú vyrobené ako komponenty interoperability na použitie v subsystéme železničného systému, ale za splnenia podmienok určených v iných technických špecifikáciách alebo právnych predpisoch ich možno použiť aj na iný účel.
Odsek 3 sa týka komponentov interoperability, ktoré sú najčastejšie vyrobené v treťom štáte a dovážajú sa do členského štátu na použitie v subsystéme železničného systému. Rovnakú povinnosť ako výrobca a splnomocnený zástupca so sídlom v Európskej únii má aj dovozca, teda ten, kto uvádza komponent interoperability na trh.
Odsek 4 rieši štandardné postupy pri zistení nezhody výrobku s technickou špecifikáciou, ktoré sa uplatňujú aj pri iných výrobkoch, napríklad pri stavebných výrobkoch, pri potravinách a krmivách, pri kozmetických výrobkoch a podobne. Najprv sa dáva šanca výrobcovi, aby odstránil nezhodu vlastnými silami v rámci podniku, prípadne za spoluúčasti autorizovanej osoby, napríklad vykonaním inšpekcie vnútropodnikovej kontroly výrobcu, skúškou výrobku, skúšobnou prevádzkou. Ak nezhoda pretrváva, je potrebné obmedzenie alebo zakázanie uvádzanie komponentu interoperability na trh a jeho stiahnutie z trhu. Je to krajné riešenie, ak hrozí nebezpečenstvo na zdraví alebo živote, na životnom prostredí alebo je ohrozená celá bezpečnosť železničného systému alebo plynulosť jeho prevádzky.
Ustanovenie rieši situácie, keď sa zistí nezhoda komponentu interoperability so základnými požiadavkami, ak komponent interoperability už má požadované ES vyhlásenie o zhode s technickými špecifikáciami, a teda navonok deklaruje zhodu. Účelom týchto opatrení je zabrániť ohrozeniu funkčnosti alebo poškodeniu subsystému v dôsledku takýchto zistených parametrov alebo vlastností komponentu interoperability, ktoré ohrozujú interoperabilitu subsystému, prípadne celého železničného systému. To by v krajnom prípade mohlo viesť k znefunkčneniu prevádzky na železničnej trati alebo k nehode. Keďže nemusí ísť vždy len o chybu výrobcu alebo notifikovanej osoby, počíta sa aj s možnou systémovou chybou v technickej špecifikácii interoperability alebo v európskych špecifikáciách s cieľom dosiahnuť ich opravu.
Týmto ustanovením začína časť venovaná subsystémom, postup ich uvedenia na trh a do prevádzky. Zo subsystémov je zložený celý železničný systém a jeho interoperabilita závisí od posúdenia ich zhody.
Odsek 1 je základné ustanovenie pre subsystémy, od ktorého sa odvíjajú ostatné postupy a pravidlá. Vychádza zo zásady, že železničný systém môže náležite fungovať a byť interoperabilný len vtedy, keď sú všetky jeho subsystémy navrhnuté, skonštruované a inštalované v súlade so základnými požiadavkami na bezpečnosť, technickú a prevádzkovú zlučiteľnosť a na bezpečnú integráciu.
Odsek 2 rieši opätovne postup posúdenia zhody prioritne s technickými špecifikáciami interoperability a ak príslušná technická špecifikácia interoperability neupravuje základné požiadavky pre niektorú časť subsystému, ide o špecifický prípad a podobne, podľa vnútroštátnych predpisov. Na to, aby železničný systém bol interoperabilný a zachovala sa bezpečnosť, zhoda subsystému sa musí udržiavať počas celej jeho prevádzky v železničnom systéme.
Odseky 3 až 8 riešia postup podľa osobitného predpisu, teda zákona o posudzovaní zhody výrobku. Ide o posúdenie zhody subsystémov v súlade s vnútroštátnymi predpismi. Všetky štrukturálne subsystémy železničného systému treba považovať za tzv. určené výrobky, ktoré majú vplyv na jeho fungovanie.
Tzv. špecifické prípady (odsek 4) sú určitou odchýlkou od základnej zásady súladu subsystémov s postupom posudzovania podľa technických špecifikácií interoperability, pri ktorej sa uplatnia vnútroštátne predpisy. Dôvodom je skutočnosť, že požiadavka interoperability sa nevzťahuje na celý železničný systém, ale len na určené hlavné železničné trate a pripojenia na železničné systémy v Česku, Maďarsku a v Poľsku. Uplatnenie požiadaviek smernice aj na špecifické prípady však tým nie je vylúčená.
Možnosť použiť výnimku (odsek 5) s odobrením Európskou komisiou je možná v uvedených prípadoch. Podrobností ( aké informácie sa uvedú v dokumentácií, spôsob akým sa predloží žiadosť vrátane dokumentácie) upraví Európska komisia prostredníctvom vykonávacích aktov.
Definície v ustanovení sú prevzaté z článku 2 body 14, 15, 17 a 23 smernice.
Ustanovenie preberá najmä článok 18 smernice. Postup povoľovania na uvedenie subsystému do prevádzky upravený v tomto ustanovení sa týka len pevných štrukturálnych subsystémov. Povoľovanie mobilných štrukturálnych subsystémov vrátane železničných vozidiel vyžaduje špecifický postup povoľovania, preto je upravený v zákone samostatne.
Hlavnú úlohu v tomto postupe zohráva bezpečnostný orgán, ktorý má kompetenciu povoliť uviesť do prevádzky príslušné subsystémy. Zároveň ako jediný nositeľ tejto úlohy je povinný
v dostatočnom časovom predstihu poskytnúť žiadateľom podrobné informácie o spôsobe podania žiadosti, dokumentoch, ktoré je potrebné k žiadosti priložiť atď. Informácie zverejní na svojom webovom sídle. Bezplatné poskytovanie týchto informácií priamo žiadateľovi ako to vyžaduje smernica by bolo pre bezpečnostný orgán finančne náročné, preto tvorca zákona uprednostnil túto formu zverejňovania informácií. Informácie sa týkajú tak žiadosti o povolenie na uvedenie subsystému do prevádzky, ako aj obnovy a modernizácie pevných štrukturálnych subsystémov.
V prípade obnovy a modernizácie je prvotným krokom preskúmanie, či vôbec je potrebné nové povolenie na uvedenie subsystému do prevádzky podľa kritérií uvedených v odseku 7. Agentúra a bezpečnostný orgán posúdia rozsah zmien vykonaných modernizáciou a obnovou subsystému, najmä z hľadiska prevádzkovej bezpečnosti a funkčnosti a ich vzťahu k interoperabilite železničného systému. Nepodstatné zmeny z hľadiska vplyvu na interoperabilitu železničného systému by nemali viesť k novému postupu posudzovania zhody a povoľovaniu prevádzky. Ak sa však zistí podstatná zmena subsystému z hľadiska vplyvu na interoperabilitu železničného systému, je potrebné nové povolenie.
Ustanovenie v rámci transpozície smernice upravuje dlhšie lehoty oproti lehotám upravených v správnom poriadku a lehote ustanovenej v 111 ods. 2 zákona na doterajšie a iné konania.
V odseku 9 je upravený odchylný postup od zákona č. 71/1967 Zb. o správnom konaní (správny poriadok) v znení neskorších predpisov. Smernica umožňuje žiadateľovi využiť dostatok právnych inštitútov na preskúmanie jeho rozhodnutia, oproti úprave v našom správnom poriadku, pokiaľ bezpečnostný orgán vydá zamietavé rozhodnutie. Ide v prvom prípade o tzv. autoremedúru v lehote dvoch mesiacov, potom nasleduje rozklad v súlade so správnym poriadkom, ak bezpečnostný orgán v rámci tzv. autoremedúry potvrdí svoje zamietavé stanovisko. Využitie týchto dvoch právnych inštitútov nevylučuje možnosť podať žalobu na súd v súlade so zákonom č. 162/2015 Z. z. Správny súdny poriadok v znení zákona č. 88/2017 Z. z.
Definícia v odseku 10 je prevzatá z článku 2 bod 22 smernice.
K § 71a:
Ustanovenie plne preberá článok 19 smernice.
Európske spoločenstvo vytvorilo Európsky systém riadenia železničnej dopravy (European rail traffic management system – ERTMS), ktorý sa skladá z Európskeho vlakového zabezpečovača (European train control system – ETCS) a železničného rádiového systému GSM-R.
ETCS slúži na kontrolu činnosti rušňovodiča, na základe informácií a príkazov prenášaných na hnacie vozidlo zo zariadení zabudovaných na trati. Pokiaľ rušňovodič nekoná v súlade s informáciami a príkazmi trate, zariadenie zastaví vlak. Prvotným cieľom ETCS bolo umožniť neobmedzenú prevádzku vlakov Európskeho spoločenstva na tratiach členských krajín, vybavených rôznymi druhmi návestenia a prenosu návestí a informácií z trate na hnacie vozidlo. Funkčné špecifikácie zariadenia boli navrhnuté tak, aby sa tiež zvýšila úroveň bezpečnosti na železniciach kontrolou dodržiavania príkazov a informácií z trate rušňovodičom.
GSM-R slúži pre komunikáciu medzi rušňovodičom a pracovníkmi riadiacimi železničnú dopravu a prenos dát pre činnosť ETCS. ETCS a GSM-R sa má osádzať na všetky nové a modernizované trate zaradené do železničného systému Európskej únie a na nové a modernizované hnacie vozidlá určené na prevádzku na nich. V súčasnosti je ETCS na železničných tratiach na území Slovenskej republiky osadený v úseku od stanice Bratislava - Rača po Púchov.
Žiadosti sa Železničnej agentúre Európskej únie podávajú prostredníctvom jednotného kontaktného miesta, ktoré zriadi agentúra v súlade s článkom 12 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/796 z 11 mája 2016 o Železničnej agentúre Európskej únie, ktorým sa zrušuje nariadenie (ES) č. 881/2004 (ďalej len ,,nariadenie 2016/796“). Kompetenciu schváliť takéto projekty má len Železničná agentúra Európskej únie, pričom si môže vyžiadať stanovisko aj príslušného bezpečnostného orgánu. Úlohou agentúry je skontrolovať pred akoukoľvek výzvou na predloženie ponuky v súvislosti s traťovým zariadením ERTMS v záujme zabezpečenia jeho harmonizovaného vykonávania a zabezpečenia interoperability na úrovni Európskej únie, či navrhované technické riešenia plne vyhovujú príslušným technickým špecifikáciám interoperability a či sú plne
interoperabilné. Po doručení žiadosti agentúre, tá do jedného mesiaca informuje žiadateľa, či je žiadosť úplná, alebo je potrebné doložiť doklady, prípadne informácie. Konečné stanovisko by mala vydať v lehote dvoch mesiacov od doručenia všetkých dokladov a informácií. Ak agentúra vydá zamietavé rozhodnutie, musí ho riadne odôvodniť. Žiadateľ má v takom prípade právo žiadať o prehodnotenie jej zamietavého rozhodnutia. Ak agentúra opätovne svoje rozhodnutie potvrdí v lehote dvoch mesiacov, žiadateľ má právo podať odvolanie na odvolaciu radu zriadenú v súlade s článkom 55 nariadenia 2016/796.
Definícia v odseku 3 je prevzatá z článku 2 bod 22.
Voľným pohybom subsystémov sa rozumie jeho uvedenie na trh alebo použitie v rámci vnútorného trhu Európskej únie tak, ako pri iných výrobkoch, napríklad výrobkoch bežnej spotreby. Tak ako pri komponentoch interoperability aj pri subsystémoch, ktoré majú ES vyhlásenie o overení a spĺňajú základné požiadavky, smernica zakazuje akékoľvek ďalšie kontroly, ak už boli vykonané v rámci postupu posudzovania, ako aj zákaz či obmedzenie uvedenia do prevádzky, alebo na trh.
Smernica oproti pôvodnej úprave podrobnejšie upravuje postup posudzovania subsystémov podľa vnútroštátnych predpisov, ktoré je potrebné notifikovať Európskej komisii a agentúre. Verifikácii zo strany Európskej komisie a agentúry podliehajú aj nové vnútroštátne predpisy, ktoré chce členský štát uplatňovať. Agentúra prioritne skúma, či navrhovaný vnútroštátny predpis umožňuje spĺňať základné požiadavky na interoperabilitu železníc, dodržiavať platné bezpečnostné metódy a technické špecifikácie interoperability a dosiahnuť bezpečnostné ciele a či nevedú svojvoľne k diskriminácií alebo obmedzovaniu prevádzky železničnej dopravy medzi členskými štátmi. Vnútroštátne predpisy by sa mali formulovať tak, aby im dokázali rozumieť všetci potenciálni užívatelia vnútroštátnej siete. Agentúra preskúma vnútroštátne predpisy v lehote dvoch mesiacov, v prípade potreby a na základe dohody medzi agentúrou a členským štátom je možné túto lehotu predĺžiť, a to najmä keď je potrebné zabezpečiť preklad týchto predpisov, alebo ak si to vyžaduje rozsah a komplexnosť navrhovaných predpisov. V prípade, ak agentúra a Európska komisia nesúhlasí so zavedením nového predpisu a členský štát aj napriek tomuto zákazu uplatňuje vnútroštátne predpisy, Európska komisia vydá rozhodnutie adresované priamo členskému štátu, ktorým uloží povinnosť zmeniť prípadne zrušiť predmetný predpis. Nie je vylúčené, že k takémuto postupu členského štátu sa budú viazať aj adekvátne sankcie.
Rovnaký postup platí aj v prípade bezodkladného uplatňovania nových vnútroštátnych predpisov po nehode. Európska komisia zašle stanovisko dodatočne. Ak je stanovisko negatívne, členský štát je povinný v lehote dvoch mesiacov od doručenia negatívneho stanoviska ukončiť uplatňovanie vnútroštátneho predpisu.
Posudzovanie zhody vykonáva notifikovaná osoba. V § 81 sú upravené základné požiadavky na právnickú osobu, ktorá môže byť notifikovanou osobou. Notifikáciu uskutočňuje každý štát samostatne po splnení požadovaných predpokladov, ale vystupovať ako notifikovaná osoba môže až po notifikácií na Európskej komisii, čím sa vlastne stane uznanou pre celú Európsku úniu.
Posudzovanie zhody sa vykonáva počas celého výrobného postupu, vrátane naprojektovania subsystému. Len takto je možné zabezpečiť úplnú zhodu subsystému so základnými požiadavkami či už v súlade s technickými špecifikáciami interoperability, alebo vnútroštátnymi predpismi. Všetky činnosti, ktoré predchádzajú posúdeniu zhody zabezpečuje obstarávateľ subsystému, výrobca alebo dodávateľ subsystému. Notifikovaná osoba následne vydá ES certifikát o overení a žiadateľ vypracuje ES vyhlásenia o overení subsystémov, za ktoré nesie plnú zodpovednosť. Smernica sa na podrobnosti postupov overovania subsystémov odkazuje na vykonávacie akty, ktoré vydá Európska komisia, ako aj vzory ES vyhlásenia a certifikátu o overení.
Definícia v odseku 8 je prevzatá z článku 2 bodu 20 smernice.
Postup upravený v tomto ustanovení sa týka subsystémov, ktoré už sú uvedené do prevádzky,
ktoré majú ES vyhlásenie o overení, ale dodatočne sa zistí, že nie sú v súlade so základnými požiadavkami. ES vyhlásenie o overení teda len deklaruje splnenie základných požiadaviek. Účelom dodatočnej skúšky je zistiť základné parametre a vlastnosti subsystému a konfrontovať ich s požadovanými parametrami podľa technickej špecifikácie interoperability, ktorá sa na subsystém vzťahuje. Táto skutočnosť je predmetom notifikácie Európskej komisie, ktorú vykonáva bezpečnostný orgán.
Ustanovenie preberá článok 20 smernice. Mobilný štrukturálny subsystém - železničné koľajové vozidlo vyžaduje osobitný postup povoľovania na uvedenie na trh, preto je osobitne upravený v § 76 a nasledovne. Mobilný subsystém vozidlové zariadenia riadenia – zabezpečenia a návestenia môže byť uvedený na trh len ak spĺňa základné požiadavky.
Ustanovením sa transponuje článok 21 smernice. Oproti pôvodnej úprave, smernica upravuje podstatne zmenený postup povoľovania uvedenia železničných vozidiel na trh. Doteraz povoľovanie železničných vozidiel vykonával príslušný bezpečnostný orgán. Podľa novej úpravy si Železničná agentúra Európskej únie preniesla časť kompetencií na seba, pričom povoľovanie železničných vozidiel, ktoré vykonáva Železničná agentúra Európskej únie si vyžaduje aj spoluprácu príslušného bezpečnostného orgánu. Táto spolupráca by mala byť upravená v rámci dohôd, ktoré uzatvoria. Dohoda o spolupráci môže byť osobitnou, alebo rámcovou dohodou a môže zahŕňať jeden alebo viacero príslušných bezpečnostných orgánov. Dohoda obsahuje detailný opis úloh a podmienok plnenia dohody, časový harmonogram plnenia a rozdelenie poplatkov, ktoré zaplatí žiadateľ. Dohodou o spolupráci s bezpečnostným orgánom nie je dotknutá celková zodpovednosť Železničnej agentúry Európskej únie za plnenie jej úloh. Dohoda o spolupráci by sa mala uzatvoriť skôr, ako agentúra začne vykonávať svoje kompetencie, čo je najneskôr do 16. júna 2019. Bezpečnostný orgán podľa novej úpravy povoľuje železničné vozidlá, ktoré sa majú používať len na území Slovenskej republiky. Železničná agentúra Európskej únie povoľuje železničné vozidlá, ktoré sa majú používať buď na území Slovenskej republiky, alebo na sieti vo viacerých členských štátoch. Žiadateľ má pri železničných vozidlách, ktoré sa majú používať na území Slovenskej republiky možnosť voľby výberu orgánu, ktorý toto vozidlo povolí. Povolené železničné vozidlo sa môže používať len na sieti, ktorú má vymedzenú v rozhodnutí o povolení na uvedenie železničného vozidla na trh. V prípade rozšírenia oblasti použitia, je potrebné požiadať o nové povolenie na uvedenie železničného vozidla na trh príslušný orgán. Výnimkou je len zachádzanie do najbližšej stanice iného členského štátu s rovnakým rozchodom koľaje a charakteristikou siete. Takéto zachádzanie železničného vozidla medzi členskými štátmi však musí byť zmluvne dohodnuté medzi príslušnými bezpečnostnými orgánmi.
Žiadosť sa podáva prostredníctvom jednotného kontaktného miesta podľa článku 12 nariadenia 2016/796, ktoré zriadi agentúra.
Železničná agentúra Európskej únie posúdi predložené doklady v súlade s technickými špecifikáciami interoperability, posúdenie dokladov podľa vnútroštátnych predpisov postúpi príslušnému bezpečnostnému orgánu, pričom s jeho stanoviskom sa môže a nemusí stotožniť.
Rozhodnutie o povolení uvedenia železničného vozidla na trh sa vydáva v rámci správneho konania, pričom ustanovenie upravuje odchýlky od konania upraveného správnym poriadkom a zároveň upravuje odlišné lehoty. Žiadateľ pri vydaní zamietavého rozhodnutia príslušným orgánom má opätovne navyše právny inštitút tzv. autoremedúry. Ak agentúra alebo bezpečnostný orgán potvrdia svoje zamietavé rozhodnutie, žiadateľ má právo podať rozklad v prípade rozhodnutia bezpečnostného orgánu a odvolanie na odvolaciu radu zriadenú podľa článku 55 nariadenia 2016/796 v prípade zamietavého rozhodnutia Železničnej agentúry Európskej únie. Podanie návrhu na preskúmanie rozhodnutia súdom podľa Správneho súdneho poriadku tým nie je dotknutá.
Detailné podmienky o tom, ako žiadateľ splní požiadavky týkajúce sa povolenia na uvedenie železničného vozidla na trh, uvedenie požadovaných dokumentov, informácie o postupe vydávania povolenia, ako sú procedurálne štádiá a časový rámec pre každé štádium tohto postupu a informácie o tom, ako agentúra a bezpečnostný orgán splnia v rôznych štádiách postupu podávania žiadostí a vydávania povolení požiadavky, ako aj pri posudzovaní žiadateľovho súboru dokumentácie ponecháva smernica na vykonávacie akty, ktoré vydá Európska komisia.
K § 76a:
Ustanovenie preberá článok 23 smernice, ktorý upravuje povinnosť železničného podniku skontrolovať železničné vozidlo pred tým, ako ho uvedie na trh, či spĺňa všetky potrebné požiadavky. V rámci predmetnej kontroly môže vykonať aj skúšobnú prevádzku, a to v spolupráci s manažérom infraštruktúry, ktorý vyvinie maximálne úsilie na to, aby sa skúšobná prevádzka vykonala v lehote do troch mesiacov.
Ustanovenie preberá články 14 a 15 smernice 2016/798. Železničné vozidlo tak ako podľa doterajšej právnej úpravy musí mať pred jeho použitím v prevádzke osobu zodpovednú za jeho údržbu, ktorá je zodpovedná za bezpečnosť železničného vozidla počas jeho prevádzkovania. Osoba zodpovedná za údržbu železničného vozidla vykonáva túto činnosť buď sama, alebo prostredníctvom údržbárskych dielní. Kritériá, ktoré musí osoba zodpovedná za údržbu železničného vozidla dodržiavať pri vykonávaní údržby sú uvedené v prílohe č. 11a. Osobu vykonávajúcu údržbu železničného vozidla poveruje ministerstvo v súlade s § 102 ods. 1 písm. q) šiesteho bodu zákona. V súčasnosti je poverená Žilinská univerzita.
Ustanovenie preberá články 24 a 25 smernice. Ustanovujú sa podmienky pre povolenie typu železničného vozidla, teda série železničných vozidiel rovnakého druhu (napríklad plošinových železničných nákladných vozňov určeného typu). Železničné vozidlá, ktorým bolo udelené povolenie typu sa povolenie na uvedenie železničného vozidla na trh udelí už len na základe predloženého vyhlásenia o zhode s povoleným typom železničného vozidla.
Definície v odseku 6 sú prevzaté z článku 2 body 26 a 27 smernice.
K § 78a:
Ustanovenie upravuje kontrolný mechanizmus železničných vozidiel, ktoré už majú vydané rozhodnutie, ktorým sa povoľuje ich uvedenie na trh, ale bezpečnostný orgán, alebo železničný podnik zistia, že nespĺňajú základné požiadavky. Rozhodnutie len deklaruje splnenie základných požiadaviek, navonok však základné požiadavky nespĺňajú. Takéto železničné vozidlá predstavujú závažné bezpečnostné riziko, môžu ohroziť bezpečnosť železničnej dopravy a spôsobiť vážne nehody.
Ak sa počas prevádzky ukáže, že železničné vozidlo alebo typ železničného vozidla nespĺňajú jednu z platných základných požiadaviek, železničné podniky by mali bezodkladne prijať nápravné opatrenia za účelom zabezpečenia, aby železničné vozidlo tieto základné požiadavky spĺňalo. Ak uvedené nesplnenie základných požiadaviek spôsobuje závažné bezpečnostné riziko, bezpečnostný orgán zodpovedný za kontrolu nad prevádzkou železničného vozidla má prijať potrebné dočasné bezpečnostné opatrenia vrátane okamžitého obmedzenia alebo pozastavenia prevádzky. Ak sú nápravné opatrenia nedostatočné a závažné bezpečnostné riziko spôsobené nesplnením základných požiadaviek pretrváva, agentúra alebo bezpečnostný orgán majú možnosť povolenie na uvedenie predmetného železničného vozidla zrušiť alebo zmeniť.
Pod závažným bezpečnostným rizikom sa v tejto súvislosti rozumie závažné neplnenie zákonných povinností alebo bezpečnostných požiadaviek, ktoré môžu samy o sebe alebo v sérii následných udalostí spôsobiť nehodu, alebo vážnu nehodu.
Ak agentúra alebo bezpečnostný orgán zrušia povolenie na uvedenie železničného vozidla na trh alebo povolenie typu železničného vozidla, je potrebné podať žiadosť nanovo a absolvovať celý proces povolenia železničného vozidla na trh, alebo povolenia typu železničného vozidla.
Ustanovením sa preberá článok 46 smernice. Transpozíciou sa dosiahne jednotné číslovanie železničných vozidiel v celej Európskej únii. Železničným vozidlám sa prideľujú európske evidenčné čísla z dôvodu jeho vysledovateľnosti a bezpečnosti na žiadosť prvého žiadateľa o povolenie na uvedenie železničného vozidla na trh. Európske evidenčné čísla sa zapisujú do národných registrov železničných vozidiel, ktorý je podrobnejšie upravený v § 80 a ktorý je prístupný všetkým členským
štátom, ako aj určitým hospodárskym subjektom v Európskej únii. Podrobnosti o európskych evidenčných číslach upravuje rozhodnutie Komisie 2012/757/EU zo 14. novembra 2012 o technickej špecifikácií interoperability týkajúcej sa subsystému „prevádzka a riadenie dopravy“ systému železníc v Európskej únii a o zmene a doplnení rozhodnutia 2007/756/ES.
Ustanovenie nadväzuje na predchádzajúci paragraf. Národný register železničných vozidiel má parametre vyžadované článkom 47 smernice, vrátane ohlasovacej povinnosti držiteľa registrácie železničného vozidla. Národný register je zriadený len dočasne, a to kým sa neuvedie do prevádzky európsky register železničných vozidiel. Ten by mal byť sprevádzkovaný v termíne do 16. júna 2021.
Národný register železničných vozidiel je prístupný všetkým členským štátom a určitým hospodárskym subjektom v Európskej únii (železničné podniky, manažéri infraštruktúry). Ustanovenie upravuje aj vedenie národného registra železničnej infraštruktúry, ktorého údaje majú zabezpečiť kontrolu technickej kompatibility medzi železničným vozidlom a sieťou.
Spoločné špecifikácie národných registrov železničných vozidiel a železničnej infraštruktúry týkajúce sa obsahu, formátu údajov, funkčnej, technickej a prevádzkovej štruktúry vrátane opatrení na výmenu údajov a pravidiel vkladania a prezerania údajov prijme Európska komisia prostredníctvom vykonávacích aktov.
Oba národné registre u nás zriadil a prevádzkuje Dopravný úrad.
Významnú úlohu v posudzovaní zhody podľa tohto zákona a vydávaní ES certifikátov o zhode a overení má tzv. notifikovaná osoba. V ustanovení sa uvádzajú základné požiadavky na právnickú osobu, ktorá môže byť notifikovanou osobou. Notifikáciu uskutočňuje každý štát samostatne po splnení požadovaných predpokladov, ale vystupovať ako notifikovaná osoba môže až po notifikácií na Európskej komisii, čím sa vlastne stane uznanou pre celú Európsku úniu.
Notifikovaná osoba môže byť autorizovaná na postupy posudzovania zhody a vhodnosti na použitie komponentov, postupy posudzovania zhody subsystémov, alebo na oba tieto postupy spoločne, pre niektoré etapy posudzovania zhody, alebo len pre niektoré výrobky. Z uvedeného vyplýva, že notifikovaných osôb môže byť v jednom členskom štáte niekoľko.
Ustanovenie ďalej upravuje povinností notifikovaných osôb voči Európskej komisii.
K § 81a:
Ustanovenie preberá plne článok 35 smernice, ktorým umožňuje žiadateľovi zriadiť akreditovaný vnútropodnikový orgán, ktorý bude vykonávať posudzovanie zhody v určitých moduloch. Takýto orgán môže vykonávať túto činnosť výlučne pre žiadateľa.
K § 81b:
Ustanovenie upravuje postup vykonávania posudzovania zhody s vnútroštátnymi predpismi, upravené podrobnejšie v § 70 a 72, ako aj výnimky pre zamestnancov poverenej právnickej osoby, keďže nejde o posudzovanie zhody podľa európskych právnych aktov.
Týmto paragrafom začína piata časť zákona týkajúca sa bezpečnosti železníc. Jej rozhodujúci obsah je transpozíciou smernice 2016/798. Odsek 1 je prevzatím textu článku 2 odseku 1 a zahŕňa všeobecnú definíciu bezpečnosti železničného systému, ktorá je konkrétne rozpracovaná v nasledovných ustanoveniach. Úroveň bezpečnosti železničného systému je vo všeobecnosti vysoká v porovnaní napríklad s cestnou dopravou. Bezpečnosť železničnej dopravy by sa mala vo všeobecnosti zachovať a ak je to uskutočniteľné, stále zlepšovať, pričom sa zohľadní technický a vedecký pokrok, rozvoj európskeho a medzinárodného práva. Prioritou pri zachovávaní a zlepšení bezpečnosti železničného systému by malo byť predchádzanie nehodám. Avšak ak členský štát zavádza vyšší stupeň bezpečnosti, mal by zohľadniť a zabezpečiť, aby prijaté pravidlá nevytvárali prekážku pre interoperabilitu železničného systému alebo aby prijaté pravidlá neviedli k diskriminácii.
Odsek 2 upravuje hlavné prvky bezpečnosti železničného systému, vrátane povinností subjektov, ktoré majú vplyv na bezpečnosť železničného systému. Prioritnú zodpovednosť za bezpečnosť železničného systému by mali mať hlavné subjekty v železničnom systéme, a to manažéri infraštruktúry a železničné podniky, každý z nich za svoju oblasť. Primerane a v rámci vykonávania svojich činností by mali spolupracovať pri uplatňovaní opatrení pri kontrole rizík. Ostatnými subjektami, ktoré majú vplyv na bezpečnosť železníc okrem tých, ktoré sú vymedzené v § 82 sú odosielatelia (subjekt, ktorý odosiela zásielku buď vo vlastnom mene, alebo v mene tretej osoby), príjemcovia (subjekt, ktorý prijíma zásielku na základe zmluvy o preprave, prípadne subjekt, ktorý preberá zodpovednosť za prichádzajúcu zásielku), plniči (subjekt, ktorý nakladá zásielku do cisterny, vozňa, kontajnera na hromadnú prepravu, do batériového vozňa alebo viacčlánkového kontajnera na plyn), vyprázdňovači (subjekt, ktorý vyberá zásielku z cisterny, vozňa, kontajnera na hromadnú prepravu, do batériového vozňa alebo viacčlánkového kontajnera na plyn), nakladači (subjekt, ktorý nakladá zabalenú zásielku, malé kontajnery alebo prenosné cisterny na vozeň alebo do kontajnera alebo ktorý nakladá kontajner, kontajner na hromadnú prepravu, viacčlánkový kontajner na plyn, cisternový kontajner alebo prenosnú cisternu na vozeň), vykladači (subjekt, ktorý z vozňa skladá kontajner, kontajner na hromadnú prepravu, viacčlánkový kontajner na plyn, cisternový kontajner alebo prenosnú cisternu, alebo subjekt, ktorý vykladá zabalenú zásielku, malé kontajnery alebo prenosné cisterny z vozňa alebo z kontajnera, alebo subjekt, ktorý vyprázdňuje zásielku z cisterny alebo z batériového vozňa alebo viacčlánkového kontajnera na plyn alebo kontajnera na hromadnú prepravu) atď.
Všetky tieto subjekty sú vo vzťahu k iným subjektom zodpovedné za úplné a pravdivé oznamovanie všetkých relevantných informácií, vrátane informácií o stave a histórii železničného vozidla, záznamov o údržbe, vysledovateľnosti činností nakládky a nákladných listov, s cieľom kontrolovať riadnu prevádzkyschopnosť železničných vozidiel (odseky 3 až 5).
Odsek 6 preberá definíciu bezpečnostného cieľa (CST) z článku 3 odseku 5 smernice a vymedzenie rizík, ktoré súvisia s určením minimálnej úrovne bezpečnosti, ako sú upravené v článku 7 odseku 1 smernice. Bezpečnostné ciele vypracuje Železničná agentúra Európskej únie, ktorú na túto činnosť poveruje Európska komisia. Bezpečnostné ciele sa pravidelne revidujú v závislosti od všeobecného vývoja bezpečnosti železníc. Revidované bezpečnostné ciele musia odrážať všetky prioritné oblasti, v ktorých je potrebné ďalej zvyšovať bezpečnosť železničných systémov všetkých členských štátov.
V odseku 7 sa preberá definícia bezpečnostných metód (CMS) z článku 3 odseku 6 smernice 2016/798. Aj bezpečnostné metódy vypracuje Železničná agentúra Európskej únie na základe poverenia od Európskej komisie. Dôležitosť týchto metód je v tom, že zisťovanie úrovne bezpečnosti železničných systémov v členských štátoch a následná aplikácia bezpečnostných cieľov sa bude uskutočňovať jednotne vo všetkých členských štátoch, aj na úrovni Železničnej agentúry Európskej únie a Európskej komisie. Tak ako bezpečnostné ciele, aj bezpečnostné metódy sa revidujú v závislosti od všeobecného vývoja bezpečnosti železníc.
Na zistenie konkrétneho stavu bezpečnosti úrovne železničného systému pri uplatnení bezpečnostných metód slúžia bezpečnostné indikátory (CSI) definované v odseku 8. Ich účelom je umožniť posúdiť zhodu konkrétneho železničného systému s bezpečnostnými cieľmi a uľahčiť monitorovanie úrovne bezpečnosti každého železničného systému.
Ustanovenie v odseku 1 v súlade s článkom 8 smernice upravuje tzv. národné bezpečnostné predpisy. Existencia národných bezpečnostných predpisov a ich akceptovanie v železničných systémoch je dôsledkom skutočnosti, že orgány Európskej únie dosiaľ napriek rýchlemu tempu ešte nestihli predpismi a technickými normami upraviť všetky prvky ovplyvňujúce bezpečnosť železničného systému. Národné bezpečnostné predpisy, by sa postupne mali nahradiť predpismi založenými na spoločných normách založených na spoločných bezpečnostných cieľoch a metódach.
Účelom notifikácie národných bezpečnostných predpisov (odsek 2) a povinnosť ich publikácie (odsek 3) je vytvoriť na úrovni Európskej únie informačnú databázu prístupnú členským štátom, ich manažérom infraštruktúry a železničným podnikom s cieľom nielen poznať ich obsah na prevádzkové účely, ale umožniť ich konfrontáciu s cieľom ich postupnej aproximácie založenej na spoločnom prístupe.
V odsekoch 4 a 5 sa preberá postup prijímania nových národných bezpečnostných predpisov, ktorý je upravený tak, aby čo najviac obmedzil odchylné a izolované úpravy. Vo všeobecnosti členské štáty by mali zamedziť zavádzaniu nových národných bezpečnostných predpisov ihneď po nehode, pokiaľ nie sú tieto národné bezpečnostné predpisy nevyhnutné ako naliehavé preventívne opatrenie.
Ustanovenie preberá obsah článku 9 smernice 2016/798. V odseku 1 je definícia systému riadenia bezpečnosti prevzatá z článku 9 bodu 3 smernice. Vypracovanie systému riadenia bezpečnosti je povinnosťou manažéra infraštruktúry a železničného podniku. Systém riadenia bezpečnosti je dokument, ktorý vypracuje železničný podnik, ktorý na železničnej infraštruktúre poskytuje dopravné služby, ako aj manažér infraštruktúry pri vzájomnej informovanosti a spolupráci. V ňom sú jednotlivé opatrenia a úlohy, ktoré majú zabezpečiť bezpečnosť železničného systému a dopravy na železničnej infraštruktúre.
Na vypracovanie systému riadenia bezpečnosti vyplývajú zo smernice určité pravidlá, ktoré sa v jednotlivých odsekoch preberajú do slovenského práva. Celkovo musí byť tento systém zameraný na to, aby železničný systém mohol dosiahnuť minimálne bezpečnostné ciele, zároveň bol v súlade so slovenskými bezpečnostnými predpismi, spĺňal požiadavky uvedené v prílohe č. 10, ako aj požiadavky na bezpečnosť určené v technických špecifikáciách interoperability a aby sa pri jeho realizácií uplatňovali spoločné bezpečnostné metódy s používaním spoločných bezpečnostných indikátorov umožňujúcich monitorovanie úrovne bezpečnosti.
Ustanovenie preberá článok 9 bod 6 smernice upravujúci výročnú správu o bezpečnosti za predchádzajúci kalendárny rok. Bezpečnostnú správu každoročne vypracujú pre bezpečnostný orgán manažér infraštruktúry a železničný podnik, ktorí majú prijatý systém riadenia spoločnosti upravený v § 84.
Bezpečnostné osvedčenie je popri licencii ďalším dôležitým dokumentom, bez ktorého železničný podnik nemá prístup k železničnej infraštruktúre a nemôže poskytovať dopravné služby, ktorých obsahom je uskutočnenie prepravy osôb a tovaru (odsek 1).
Ustanovenie preberá článok 10 smernice.
Cieľom bezpečnostného osvedčenia je preukázať, že železničný podnik zaviedol systém riadenia bezpečnosti (§ 84), že je schopný splniť požiadavky vyplývajúce z technických špecifikácií interoperability a z bezpečnostných predpisov, ktoré sú zamerané na kontrolu rizík a že je schopný poskytovať bezpečné dopravné služby v rámci slovenskej železničnej siete (odsek 2).
V ďalších odsekoch sa upravujú procesné ustanovenia týkajúce sa podania žiadosti, udeľovania a obsahu bezpečnostných osvedčení, informačnú povinnosť držiteľa bezpečnostného osvedčenia (odsek 11) a bezpečnostného orgánu (odsek 23), ako aj dohľad nad držiteľmi bezpečnostných osvedčení, či aj počas vykonávania dopravných služieb spĺňajú bezpečnostné požiadavky (odseky 24 až 27).
Podľa doterajšej právnej úpravy, bezpečnostné osvedčenie vydával výlučne bezpečnostný orgán. Podľa novej právnej úpravy, ktorá je v prevažnej miere transpozíciou smernice, je udelenie bezpečnostného osvedčenia rozdelené medzi Železničnú agentúru Európskej únie a bezpečnostný orgán.
Železničná agentúra Európskej únie vydá bezpečnostné osvedčenie železničnému podniku, ktorý plánuje prevádzkovať železničnú dopravu na území Slovenskej republiky alebo vo viacerých členských štátoch.
V prípade, že sa bezpečnostné osvedčenie udeľuje železničnému podniku, ktorý plánuje vykonávať dopravné služby len na území Slovenskej republiky, rovnako aj keď mieni vykonávať túto činnosť vo viacerých štátoch, žiadateľ podá žiadosť Železničnej agentúre Európskej únie, ktorá túto žiadosť postúpi príslušnému bezpečnostnému orgánu. V prípade žiadosti týkajúcej sa viacerých štátov, agentúra na základe podkladov a pozitívnych záverov od národných bezpečnostných orgánov, vydá
bezpečnostné osvedčenie pre tieto štáty, ak žiadateľ spĺňa požiadavky v súlade s národnými bezpečnostnými predpismi. Agentúra s posúdením bezpečnostného orgánu môže a nemusí súhlasiť.
Táto spolupráca by mala byť upravená v rámci dohôd, ktoré uzatvoria v súlade s článkom 76 nariadenia EP a Rady 2016/796 z 11. mája 2016 o Železničnej agentúre Európskej únie, ktorým sa zrušuje nariadenie (ES) č. 881/2004. Dohoda o spolupráci môže byť osobitnou, alebo rámcovou dohodou a môže zahŕňať jeden alebo viacero príslušných bezpečnostných orgánov. Dohoda obsahuje detailný opis úloh a podmienok plnenia dohody, časový harmonogram plnenia a rozdelenie poplatkov, ktoré zaplatí žiadateľ. Dohodou o spolupráci s bezpečnostným orgánom nie je dotknutá celková zodpovednosť Železničnej agentúry Európskej únie za plnenie jej úloh. Dohoda o spolupráci by sa mala uzatvoriť skôr, ako agentúra začne vykonávať tieto svoje nové kompetencie, čo je najneskôr do 16. júna 2019.
V prípade zamietavého rozhodnutia na udelenie bezpečnostného osvedčenia či už agentúrou alebo bezpečnostným orgánom, žiadateľ má k dispozícii opäť dostatok právnych inštitútov na preskúmanie zamietavého rozhodnutia (odsek 18), čo sú odchýlky od správneho konania upraveného správnym poriadkom.
Bezpečnostným rizikom (odsek 25) sa rozumie neplnenie zákonných povinností alebo bezpečnostných požiadaviek, ktoré môžu samy o sebe alebo v sérii následných udalostí spôsobiť nehodu alebo vážnu nehodu.
Bezpečnostné povolenie je popri povolení na prevádzkovanie železničnej infraštruktúry základným dokumentom manažéra infraštruktúry v oblasti bezpečnosti železničného systému. Manažér infraštruktúry by mal niesť hlavnú zodpovednosť za bezpečnú konštrukciu, údržbu a činnosť svojej železničnej siete. Bezpečnostné osvedčenie vydáva výlučne bezpečnostný orgán, a to v lehote najneskôr do štyroch mesiacov od doručenia žiadosti a všetkých potrebných náležitostí. Bezpečnostné povolenie sa vydáva na päť rokov s možnosťou predĺženia o ďalších päť rokov. Bezpečnostný orgán dohliada na dodržiavanie podmienok vydania bezpečnostného povolenia počas celej jeho platnosti a v prípade zistenia závažných nedostatkov zo strany držiteľa bezpečnostného povolenia začne konanie o jeho zrušenie.
Ustanovenie upravuje povinnosť bezpečnostného orgánu zverejniť pokyny a požiadavky na získanie bezpečnostného osvedčenia a bezpečnostného povolenia, ako aj dokumentov, ktoré tvoria prílohu žiadostí. Ustanovenie je odrazom zásady správneho konania, že správny orgán má konať v úzkej súčinnosti s účastníkom konania.
Bezpečnostné školenia rušňovodičov a ostatného vlakového personálu sú povinnosťou vyplývajúcou všetkým členským štátom z článku 13 smernice a zo smernice Európskeho parlamentu a Rady 2007/59/ES z 23. októbra 2007 o certifikácií rušňovodičov rušňov a vlakov v železničnom systéme v Spoločenstve, ktorá je transponovaná zákonom č. 514/2009 Z. z. o doprave na dráhach v znení neskorších predpisov.
Smernica upravuje základné pravidlá financovania bezpečnostného školenia v prípade, ak takéto školenie poskytuje iba jeden subjekt (odsek 4) a zohľadnenie získaného školenia medzi podnikmi pri pohybe zamestnancov (odsek 5).
Rozhodujúcu úlohu pri zabezpečovaní úloh podľa smernice v oblasti bezpečnosti železníc má bezpečnostný orgán členského štátu, u nás Dopravný úrad zriadený zákonom č. 402/2013 Z. z. o Úrade
pre reguláciu elektronických komunikácií a poštových služieb a Dopravnom úrade a o zmene a doplnení niektorých zákonov s účinnosťou od 01. 01. 2014, ktorý sa stal právnym nástupcom Úradu pre reguláciu železničnej dopravy.
Ustanovenie preberá jeho základné úlohy a zásady jeho činnosti, ako vyplývajú z článkov 16 až 18 smernice.
Odseky 2 a 3 upravujú dohľad bezpečnostného orgánu nad dodržiavaním systému riadenia bezpečnosti hlavných subjektov železničného systému.
V odsekoch 4 a 5 sa upravujú zásady jeho činnosti. Bezpečnostný orgán plní úlohy patriace štátu a plní ich v mene štátu a na zodpovednosť štátu, a preto ich plnenie nemožno na nikoho preniesť. Pri svojej činnosti je nezávislý od iných orgánov.
Odsek 6 upravuje pravidlá výkonu kontroly plnenia niektorých úloh v rámci dozornej činnosti bezpečnostného orgánu. Ustanovenie o poriadkovej pokute je osobitnou úpravou k § 16 zákona Národnej rady Slovenskej republiky č. 10/1996 Z. z. o kontrole v štátnej správe v znení neskorších predpisov.
Odseky 7 a 8 sú procesnými ustanoveniami upravujúcimi súčinnosť s účastníkmi konania (odsek 7) a odkaz na osobitný zákon v rámci kontrolnej činnosti (odsek 8).
Ustanovením sa precizuje obsah výročnej správy, ktorú každoročne vypracováva bezpečnostný orgán v súlade s článkom 19 smernice.
Ustanovením sa upravuje definícia menšej nehody a vkladá odkaz na definovanie menšej škody, ktorá v platnom zákone absentuje.
Ustanovením sa ukladá povinnosť železničnému podniku poskytnúť pomoc a spoluprácu obetiam po vážnej nehode pri podávaní sťažností podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1371/2007 z 23. októbra 2007 o právach a povinnostiach cestujúcich v železničnej preprave.
V ustanovení sa pridáva ďalší subjekt, teda osoba zodpovedná za údržbu železničného vozidla, ktorá je povinná poskytnúť akékoľvek údaje, informácie a záznamy o železničnom vozidle, ktoré sa podieľalo na nehode, pokiaľ sú dôležité pre vyšetrovanie nehody v súlade s článkom 21 smernice.
V súlade s článkom 23 smernice sa rozširuje požiadavka príslušnosti vyšetrovacieho orgánu. S cieľom vykonať účinné a efektívne vyšetrovanie nehôd, vyšetrovacie orgány členských štátoch, ktorých železničné vozidlá, ktoré sa podieľali na nehode, sú registrované v danom členskom štáte, alebo je v danom členskom štáte vykonávaná ich údržba, sa majú spoločne podieľať na vyšetrovaní nehôd, pričom vyšetrovaciemu orgánu iného členského štátu je potrebné zabezpečiť obdobné právomoci ako má vnútroštátny vyšetrovací orgán. Ak príde k nehode na hranici dvoch štátov, alebo ak sa na nehode podieľa subjekt z iného štátu, má právo sa na vyšetrovaní podieľať aj vyšetrovací orgán toho štátu (článok 23 odsek 1 smernice 2016/798).
V súlade s článkom 23 ods. 3 smernice sa upresňujú subjekty, ktoré sú oprávnené podávať informácie a vyjadrenia vyšetrovaciemu orgánu, čo mu umožní získavať akékoľvek relevantné informácie dôležité pre ukončenie vyšetrovania. Aj prostredníctvom týchto vyjadrení vyšetrovací orgán zhromažďuje dôkazy a získava skúsenosti pre zlepšenie úrovne bezpečnosti železničného systému. Vyšetrovaciemu orgánu sa zároveň dáva možnosť slobodného výberu informácií, ktoré zverejní poškodeným a ich rodinným príslušníkom, aby poskytovanie týchto informácií nezmarilo jeho ďalšie vyšetrovanie.
K bodu 44 a 45:
Vyšetrovanie, hlavne pri vážnych nehodách je dlhodobý proces. Aby sa zachoval účel a cieľ vyšetrovania vyšetrovacím orgánom, a to prevencia nehôd a zvyšovanie bezpečnosti železničného systému, smernica ukladá vyšetrovaciemu orgánu v prípade, ak nie je možné vydať správu v lehote do 12 mesiacov od nehody, uverejniť aspoň čiastkové zistenia, ktoré nezmaria ďalšie vyšetrovanie a ktoré prispejú k účelu vyšetrovania. Vyšetrovací orgán posudzuje aj to, či nehodu spôsobilo zlyhanie niektorej súčasti železničného systému a či má vplyv na jeho bezpečnosť a je z nej možno získať poučenie pre zlepšenie bezpečnosti.
Ustanovenie v odseku 3 upravuje minimálny obsah správy z vyšetrovania. Podrobnejší obsah bude obsahom vykonávacích aktov, ktoré vydá Európska komisia.
V súvislosti s úpravou subjektov v odseku 3 sa následne upravuje zoznam subjektov aj v tomto ustanovení.
K bodu 48 a 49:
V súlade s článkom 26 smernice sa rozširuje zoznam subjektov, ktorým sú určené bezpečnostné odporúčania zo záverečnej správy o Železničnú agentúru Európskej únie. Táto skutočnosť vyplýva aj zo zmenených úloh agentúry, kedy bude tiež zodpovedná za ňou vydané osvedčenia a certifikáty a môže byť vyšetrovaná národným vyšetrovacím orgánom.
Ustanovením sa vypúšťa povinnosť vyšetrovacieho orgánu zverejňovať záverečnú správu z vyšetrovania vo vestníku ministerstva a ponecháva sa len povinnosť zverejňovať ju na webovom sídle, čo sa aplikačnou praxou ukázalo účelnejšie.
V súlade s článkom 22 ods. 3 smernice sa ustanovením pridáva povinnosť manažérovi infraštruktúry, železničnému podniku a bezpečnostnému orgánu spolu s ohlásením nehody zároveň poskytnúť vyšetrovaciemu orgánu všetky informácie, ktoré pokladá za relevantné pre začatie vyšetrovania. Zároveň sa predlžuje lehota na začatie vyšetrovania.
Ustanovením sa upravuje znenie kompetencie ministerstva týkajúcej sa oznamovania národných bezpečnostných predpisov. Národné bezpečnostné predpisy je potrebné oznámiť aj agentúre. Ministerstvo upustilo od zverejňovania zoznamu národných bezpečnostných predpisov vo vestníku ministerstva, ktoré sa javí ako neúčelné.
V nadväznosti na úpravu zákona v bodoch 3 a 5, ktorými sa overovanie a schvaľovanie určených technických zariadení pred ich uvedením do prevádzky ponecháva na poverenú právnickú osobu, sa ustanovením vypúšťajú kompetencie úradu.
Ustanovením sa zosúlaďuje kompetencia úradu v súvislosti s úpravou ustanovenia § 53 ods. 1 písm. b).
K bodom 55 a 56:
V nadväznosti na úpravu zákona v bodoch 3 a 5, ktorými sa overovanie a schvaľovanie určených technických zariadení pred ich uvedením do prevádzky ponecháva na poverenú právnickú osobu, sa ustanovením zosúlaďuje kompetencia úradu na poverovanie právnických osôb na túto činnosť.
Ustanovením sa pridáva kompetencia úradu na posudzovanie rizík, ktorú vykonáva na základe vykonávacieho nariadenia komisie (EU) č. 402/2013 z 30. apríla 2013 o spoločnej bezpečnostnej metóde hodnotenia a posudzovania rizík, ktorým sa zrušuje nariadenie (ES) č. 352/2009.
K bodu 58 až 60:
Ustanoveniami sa upravuje terminológia a kompetencie v súvislosti s úpravami podľa predchádzajúcich bodov.
K bodu 61 a 62:
Ustanovením sa upravujú znenia správnych deliktov v súvislosti so zmenami v predchádzajúcich bodoch.
Ustanovením sa dopĺňajú iné správne delikty v súvislosti s doplnením povinností manažéra infraštruktúry.
Podľa § 31 ods. 2 písm. a) zákona č. 305/2013 Z. z. o elektronickej podobe výkonu pôsobnosti orgánov verejnej moci a o zmene a doplnení niektorých zákonov (zákon o e – Governmente) v znení neskorších predpisov sa ustanovenia o elektronickom doručovaní nepoužijú a doručovanie sa spravuje ustanoveniami o doručovaní podľa osobitných predpisov, ak osobitný predpis ustanovuje, že sa doručuje výlučne v listinnej podobe. Navrhuje sa doručovanie v listinnej podobe tých dokumentov, ktoré sa vydávajú vo forme preukazov, osvedčení a licencií.
Ustanovenie rieši prechodné ustanovenia a dokončenie začatých procesov v súvislosti s úpravou podľa predchádzajúcich bodov návrhu zákona.
Odseky 3 až 6 riešia výnimku z pravidiel Európskej únie. Európska únia sa usiluje odstrániť možné negatívne dopady spôsobené rozdielmi medzi používaním železničnej siete v členských štátoch Európskej únie a v tretích krajinách do doby, keď tieto krajiny príjmu železničné právo Európskej únie. Týmto dáva členským štátom právo vyňať trate s odlišným rozchodom koľaje, ktoré sa napájajú na tretiu krajinu, z pôsobnosti niektorých častí smernice 2012/34/EÚ. Prístup k infraštruktúre takýchto tratí a k službám na nich nie je obecne možné úplne vylúčiť, no nemusí sa na nich prideľovať kapacita infraštruktúry, nevytvárajú sa pre ňu podmienky používania železničnej siete, čiže netreba koordinovať prípadné rozpory medzi rôznymi požiadavkami na obsah cestovného poriadku. Manažér infraštruktúry takejto trate nemusí vyhlásiť sporný úsek za preťaženú infraštruktúru a nie je povinný vypracovať plán na zvýšenie kapacity takejto infraštruktúry. Úhrady a princípy spoplatňovania železničnej infraštruktúry platné pre hlavnú sieť na trati s odlišným rozchodom koľaje ako má hlavná domáca sieť sa tiež nemusia uplatňovať a rovnako nepodliehajú ani regulačnému rámcu.
K bodom 67 až 72:
Ustanoveniami sa v súlade s prílohou č. II smernice 2016/797 upravuje príloha č. 1 zákona vrátane terminológie, ktorá upravuje zoznam a opis subsystémov.
Ustanovením sa v súlade s prílohou č. I smernice 2016/797 upravuje príloha č. 2 zákona vrátane terminológie, ktorá obsahuje prvky železničného systému Európskej únie.
K bodom 74 a 75:
Ustanoveniami sa v súlade s prílohou č. III smernice 2016/797 upravuje príloha č. 3 zákona vrátane terminológie.
K bodom 76 až 82:
Ustanoveniami sa v súlade s prílohou č. IV smernice 2016/797 upravuje príloha č. 4 zákona vrátane terminológie.
Vzor ES vyhlásenia o zhode komponentu interoperability a ES vyhlásenia o jeho vhodnosti na použitie vrátane zoznamu sprievodných dokumentov upraví Európska komisia prostredníctvom vykonávacieho aktu, preto je úprava ES vyhlásenia o zhode a o jeho vhodnosti na použitie v zákone neaktuálna a bezpredmetná. Zároveň sa vypúšťa príloha č. 7, ktorá upravovala minimálne kritériá na notifikáciu osôb, ktoré sú upravené v zákone č. 56/2018 Z. z. o posudzovaní zhody výrobku, sprístupňovaní určeného výrobku na trhu a o zmene a doplnení niektorých zákonov.
K bodom 84 až 89:
Ustanoveniami sa v súlade s prílohou č. I smernice 2016/798 upravuje príloha č. 8 zákona vrátane terminológie.
Úprava terminológie.
K bodom 91 až 94:
Ustanoveniami sa v súlade s článkom 9 smernice 2016/798 upravuje príloha č. 10 zákona vrátane terminológie.
Ustanovením sa v súlade s prílohou č. III smernice 2016/798 upravujú kritériá posudzovania pre organizácie žiadajúce o osvedčenie osoby zodpovednej za údržbu železničného vozidla alebo o osvedčenie týkajúce sa funkcií údržby, ktoré osoba zodpovedná za údržbu železničného vozidla zadala údržbárskym dielňam.
K bodu 96:
Štruktúra správy o vyšetrovaní nehôd a mimoriadnych udalostí bude obsahom vykonávacích aktov, ktoré vydá Európska komisia, z aplikačných dôvodov však príloha č. 12 zostáva v zákone ako vzor obsahu predmetnej správy.
K bodu 97:
Ustanovením sa v súlade so znením smernice 2016/797 príloha č. 14, ktorá obsahuje kontrolné parametre na uvedenie železničných vozidiel, ktoré nie sú v zhode s technickými špecifikáciami interoperability, do prevádzky a zatriedenie vnútroštátnych predpisov, vypúšťa pre nadbytočnosť.
K bodu 98:
Vzhľadom na transpozíciu smerníc sa upravuje aj transpozičná príloha.
Za účelom dodržiavania pracovného času a doby odpočinku sa ustanovením zavádza povinnosť rušňovodičom nahlasovať ďalších zamestnávateľov pre ktorých vykonávajú činnosť rušňovodiča, či už na hlavný pracovný pomer, alebo na základe dohody o prácach vykonávaných mimo pracovného
pomeru. V praxi sa stáva, že jeden rušňovodič vykonáva činnosti pre viacerých zamestnávateľov, čo znemožňuje kontrolu dodržiavania pracovného času a doby odpočinku.
Povinnosti podľa tohto zákona sa vzťahujú na všetkých rušňovodičov, ktorí vykonávajú dopravné činnosti v doprave na dráhe bez ohľadu na základe akého titulu tieto činnosti vykonávajú. Ustanovením sa zároveň odkazuje na povinnosti upravené v prvej časti zákona.
Ustanovením sa upravuje pracovný čas rušňovodičov za účelom zachovania bezpečnosti v železničnej doprave.
Ustanovením sa konkretizujú pojmy používané v zákone v nadväznosti na rušňovodičov a mobilných zamestnancov v doprave na dráhe.
Ustanovením sa rozširuje povinnosť organizovať pracovný čas na všetkých rušňovodičov, bez ohľadu na to, či túto činnosť vykonávajú ako zamestnanci, samostatne zárobkovo činné osoby, alebo na základe dohody.
Ustanovením sa zavádza povinnosť pre inšpektoráty práce vykonávať kontroly u zamestnávateľov zamerané na dodržiavanie pracovného času a doby odpočinku rušňovodičov.
Vzhľadom na novú právnu úpravu sa vyžaduje od rušňovodičov preukázanie totožnosti, keďže staré preukazy rušňovodičov nemajú ako povinnú náležitosť fotografiu.
K bodom 8 až 13:
Ustanovením sa vzhľadom na novú právnu úpravu upravujú správne delikty a priestupky za nesplnenie si povinnosti podľa tohto zákona.
Ustanovením sa presúva definícia objednávateľa dopravných služieb z hľadiska systematickosti zákona, keďže realizácia verejných výkonov sa vykonáva nie len pre vnútroštátnu, ale aj pre medzinárodnú dopravu.
V súlade so zákonom o ochrane osobných údajov sa taxatívne vymedzujú údaje, ktoré je možné zaznamenať za účelom vymáhania cestovného a prirážky k základnému cestovnému.
V záujme zlepšenia kvality služieb týkajúce sa predaja prepravných dokladov, ako aj informovanosti cestujúcich o plánovaných cestách prípadne rezerváciách, železničné podniky by sa
mali zapojiť do spoločného systému informovania a integrovaného predaja prepravných dokladov. Definícia priameho cestovného lístka je prevzatá z článku 3 bodu 35 smernice 2016/2370.
Z dôvodu aplikačnej praxe sa ustanovením precizujú doklady potrebné na udelenie licencie na poskytovanie dopravných služieb.
Z dôvodu aplikačnej praxe sa taxatívne vymedzujú podmienky za ktorých môže licenčný orgán odňať licenciu na poskytovanie dopravných služieb.
Ustanovením sa upravujú oprávnenia príslušníkov Policajného zboru pri vymáhaní cestovného a prirážky k základnému cestovnému.
Úpravou ustanovenia sa umožní realizácia verejných výkonov a uzatvorenia zmluvy o službách vo verejnom záujme aj v turisticky atraktívnych regiónoch.
V súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 z 23. októbra 2007 o službách vo verejnom záujme v železničnej a cestnej osobnej doprave, ktorým sa zrušujú nariadenia Rady (EHS) č. 1191/69 a (EHS) č. 1107/70 sa upravuje možnosť uzatvoriť zmluvu o službách vo verejnom záujme aj prostredníctvom verejnej súťaže, nie len priamym zadaním. Postup a podmienky realizácie verejnej súťaže sa v zákone upravujú osobitne, keďže zákon č. 343/2015 Z. z. o verejnom obstarávaní a o zmene a doplnení niektorých zákonov sa na civilnú zákazku, ktorej predmetom je služba verejnej osobnej dopravy na železničných dráhach nevzťahuje.
V súvislosti s úpravou možnosti uzatvoriť zmluvu o službách vo verejnom záujme aj prostredníctvom verejnej súťaže je potrebná úprava niektorých ustanovení. Podľa novej úpravy sa preukázaná strata vypočítava len pri zmluvách zadaných priamo. Pri zmluvách, ktoré budú uzatvorené s najúspešnejším uchádzačom po ukončení verejnej súťaže, vzíde celková cena z výsledkov samotnej súťaže, kde uchádzači súťažia práve najnižšou cenou za dopravný výkon. Vzhľadom na to, že rozsah dopravného výkonu sa môže v jednotlivých rokoch počas doby platnosti meniť, keďže sa mení napríklad počet dní v roku (prestupný rok), či počet pracovných dní (v prípade, že vlaky premávajú len v pracovné dni), výpočet ročnej úhrady bude vždy závislý od daného roka, paušálna náhrada za jednotku dopravného výkonu však počas platnosti zmluvy zostáva nemenná podľa podmienok uvedených v súťaži.
Celosieťovú tarifu zavádza ministerstvo ako objednávateľ výkonov vo verejnom záujme za účelom zachovania cestovania na jeden lístok aj vtedy, ak cestujúci použije jeden vlak dopravcu a následne prestúpi na vlak iného dopravcu.
Uplatňovanie jednotnej tarify sa bude vzťahovať na všetkých dopravcov a ich dopravné služby, ktorí majú uzatvorenú zmluvu o dopravných službách vo verejnom záujme so štátom. Cieľom je, aby cestujúci nebol nútený kupovať si cestovné lístky u každého dopravcu.
Úprava ustanovenia v písmene f) súvisí s možnosťou uzatvoriť zmluvu o službách vo verejnom záujme aj prostredníctvom verejnej súťaže. Preukázateľná strata sa vypočítava len pri zmluvách zadaných priamo. Harmonogram úhrad je však potrebné stanoviť pre obidva typy zmlúv.
Zosúladenie terminológie so zákonom č.