Source: https://absta.pl/wersja-ostateczna.html
Timestamp: 2019-08-25 13:29:23+00:00
Document Index: 16287128

Matched Legal Cases: ['art. 251', 'Art. 19', 'art. 105', 'art. 7', 'art. 251', 'art. 80', 'Art. 7', 'Art. 7', 'art. 251', 'Art. 19', 'art. 19', 'art. 3', 'art. 7', 'art. 1', 'art. 3', 'art. 4', 'art. 299', 'art. 299']

Poprawki do tekstu legislacyjnego
, przy czym zaliczka nie oznacza uznania winy.
, wyczerpujące i zrozumiałe
(7b) Władze krajowe, a w szczególności portowe, odgrywają zasadniczą rolę w identyfikacji różnego rodzaju zagrożeń dla bezpieczeństwa na morzu i reagowaniu na nie.
chyba że Parlament Europejski i Rada, działając zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu, wprowadzi w tym celu odpowiednie zmiany do niniejszego rozporządzenia.
Art. 19 konwencji ateńskiej 2002 nie ma zastosowania do przewozu pasażerów w przypadkach wchodzących w zakres niniejszego rozporządzenia.
, wyczerpującej i zrozumiałej
1. Konwencja ateńska Wstęp
{08/03/2007}8.3.2007
<TitreType>SPRAWOZDANIETitreType>
w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie odpowiedzialności przewoźników pasażerskich na morzu i wodach śródlądowych z tytułu wypadków
(COM(2005)0592 – C6 0057/2006 – 2005/0241(COD))
ission>{TRAN}Komisja Transportu i Turystyki
* Procedura konsultacji
większość oddanych głosów
**I Procedura współpracy (pierwsze czytanie)
**II Procedura współpracy (drugie czytanie)
większość oddanych głosów by zatwierdzić wspólne stanowisko większość głosów ogólnej liczby posłów do PE by odrzucić lub wprowadzić poprawki do wspólnego stanowiska
*** Procedura zgody
większość głosów ogólnej liczby posłów do PE, za wyjątkiem przypadków ujętych w art. 105, 107, 161 i 300 Traktatu WE oraz w art. 7 Traktatu UE
***I Procedura współdecyzji (pierwsze czytanie)
***II Procedura współdecyzji (drugie czytanie)
większość oddanych głosów by zatwierdzić wspólne stanowisko wymagana większość głosów ogólnej liczby posłów do PE by odrzucić lub wprowadzić poprawki do wspólnego stanowiska
***III Procedura współdecyzji (trzecie czytanie)
większość oddanych głosów by zatwierdzić wspólny projekt
(Wskazana procedura opiera się na podstawie prawnej zaproponowanej przez Komisję.)
W poprawkach Parlamentu zmiany zaznaczone są wytłuszczonym drukiem i kursywą. Oznaczenia zwykłą kursywą są wskazówką dla służb technicznych, że proponowana jest, w celu opracowania tekstu końcowego, korekta elementów tekstu legislacyjnego (np. elementów w oczywisty sposób błędnych lub brakujących w danej wersji językowej.) Sugestie korekty wymagają zgody właściwych służb technicznych.
PROJEKT REZOLUCJI LEGISLACYJNEJ PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO 5
OPINIA Komisji Prawnej 20
w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczącego odpowiedzialności przewoźników pasażerskich na morzu i wodach śródlądowych z tytułu wypadków
– uwzględniając wniosek Komisji przedstawiony Parlamentowi Europejskiemu i Radzie (COM(2005)0592)1,
– uwzględniając art. 251 ust. 2 oraz art. 80 ust. 2 Traktatu WE, zgodnie z którymi wniosek został przedstawiony Parlamentowi przez Komisję (C6 0063/2007),
– uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki oraz opinię Komisji Prawnej (A6 0063/2007),
(3a) Ubezpieczenie wymagane w ramach konwencji ateńskiej 2002 musi być dostosowane do możliwości armatorów i towarzystw ubezpieczeniowych. Armatorzy muszą być w stanie dotrzymać warunków ubezpieczenia w rozsądny z ekonomicznego punktu widzenia sposób. W szczególności w przypadku niewielkich armatorów wykonujących krajowe usługi transportowe należy wziąć pod uwagę sezonowy charakter ich działalności. Okres przejściowy na stosowanie niniejszego rozporządzenia powinien być dostatecznie długi, aby zapewnić wprowadzenie obowiązkowych ubezpieczeń przewidzianych w niniejszym rozporządzeniu bez uszczerbku dla obowiązujących systemów ubezpieczeń.
Jeżeli system odszkodowań ma funkcjonować w realistyczny i skuteczny sposób, firmy ubezpieczeniowe muszą mieć możliwość wypełnienia postanowień konwencji. Należy również znaleźć sposób na zapewnienie rentowności i konkurencyjności firm żeglugowych, w szczególności należących do sektora małych i średnich przedsiębiorstw.
(4) Uznaje się za właściwe, zobowiązanie przewoźnika do wypłacenia zaliczki w przypadku śmierci lub szkody na osobie pasażera.
(4) Uznaje się za właściwe, zobowiązanie przewoźnika do wypłacenia zaliczki w przypadku śmierci lub szkody na osobie pasażera, przy czym zaliczka nie oznacza uznania winy.
Należy wyjaśnić, że wszelkie zaliczki wypłacone pasażerowi w trakcie procedury ustalania winy i/lub odpowiedzialności nie powinny stanowić uznania odpowiedzialności z punktu widzenia prawa.
(5) Stosowne informacje na temat nowych praw przyznanych pasażerom powinny być im dostarczane przed podróżą.
(5) Stosowne, wyczerpujące i zrozumiałe informacje na temat nowych praw przyznanych pasażerom powinny być im dostarczane przed podróżą.
Celem poprawki jest zagwarantowanie wysokich standardów informowania pasażerów o ich nowych prawach.
(7a) Z uwagi na konieczność szerszych konsultacji między państwami członkowskimi w kwestiach dotyczących bezpieczeństwa na morzu konieczna jest ponowna ocena uprawnień EMSA i ewentualne rozpatrzenie ich rozszerzenia.
Podobnie jak w przypadku Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego konieczne wydaje się rozważenie, czy należy rozszerzyć uprawnienia EMSA, i jeżeli to nastąpi, czy przyczyni się to do poprawy możliwości reagowania UE w razie wypadków morskich.
Konieczne jest odniesienie do zasadniczej roli, jaką odgrywają władze krajowe, a w szczególności portowe, we wczesnej identyfikacji różnego rodzaju zagrożeń dla bezpieczeństwa na morzu i reagowaniu na nie.
Artykuł 3 akapit 1
Odpowiedzialność przewoźnika i wykonującego przewóz w odniesieniu do pasażerów i ich bagażu podlega wszystkim postanowieniom konwencji ateńskiej 2002 określającym tę odpowiedzialność.
Odpowiedzialność przewoźnika i wykonującego przewóz w odniesieniu do pasażerów i ich bagażu podlega wszystkim postanowieniom konwencji ateńskiej 2002 określającym tę odpowiedzialność, łącznie z zastrzeżeniem ust. 1 wytycznych dotyczących wdrożenia konwencji, przyjętych przez Komitet Prawny MOM w dniu 19 października 2006 r. (oba dokumenty załączone do rozporządzenia).
Specjalny system odpowiedzialności w odniesieniu do zagrożenia terrorystycznego opracowany przez Komitet Prawny MOM powinien zostać utrzymany w celu uzyskania zrównoważonego pod względem finansowym uwzględnienia tych zagrożeń przez rynek ubezpieczeń.
Artykuł 4 akapit 1
Art. 7 ust. 2 Konwencji Ateńskiej 2002 ma zastosowanie w odniesieniu do przewozu pasażerów podlegającego zakresowi niniejszego rozporządzenia tylko w przypadku, jeśli wszystkie państwa członkowskie wyrażą zgodę na takie zastosowanie przy wprowadzaniu zmian do niniejszego rozporządzenia.
Art. 7 ust. 2 Konwencji Ateńskiej 2002 ma zastosowanie w odniesieniu do przewozu pasażerów podlegającego zakresowi niniejszego rozporządzenia, chyba że Parlament Europejski i Rada, działając zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu, wprowadzi w tym celu odpowiednie zmiany do niniejszego rozporządzenia.
Niniejsza poprawka techniczna ma na celu poprawienie niezgodnego z prawem projektu Komisji i JURI, gdyż nie jest możliwe ani wymaganie jednogłośnego przyjęcia zmian do rozporządzenia lub zmian w drodze procedury współdecyzji (Komisja i JURI) ani zignorowanie kompetencji Parlamentu w ramach procedury współdecyzji (JURI).
Artykuł 4 akapit 1 a (nowy)
Art. 19 konwencji ateńskiej 2002 ma następujące brzmienie: „Niniejsza konwencja nie narusza praw i obowiązków przewoźnika wykonującego przewóz pracowników lub agentów, przewidzianych w międzynarodowych konwencjach dotyczących ograniczenia odpowiedzialności właścicieli statków morskich”.
W obecnym brzmieniu art. 19 umożliwia ograniczenie odpowiedzialności przewoźnika odpowiedzialnego za śmierć lub szkodę na osobie pasażerów na podstawie konwencji ateńskiej 2002 poprzez zastosowanie ogólnych pułapów odpowiedzialności przewidzianych w innych konwencjach międzynarodowych1. W niektórych przypadkach takie ogólne pułapy odpowiedzialności mogą uniemożliwić pasażerom odzyskanie znacznej części roszczenia na mocy konwencji ateńskiej, która uprawnia pasażerów do odzyskania minimalnie 250 000 SDR bez żadnych ogólnych pułapów (ogólny pułap przewiduje całkowitą kwotę dla wszystkich roszczeń w ramach danego wypadku/kolizji).
Niniejsza poprawka uniemożliwi ograniczenie roszczeń ofiar w przypadku śmierci lub szkody na osobie na mocy konwencji międzynarodowych innych niż konwencja ateńska - art. 3 ust. 1 i art. 7.
W przypadku zgonu lub szkody na osobie pasażera przewoźnik dokonuje wypłaty zaliczki w kwocie wystarczającej na pokrycie natychmiastowych potrzeb finansowych w terminie 15 dni od chwili ustalenia tożsamości osoby uprawnionej do odszkodowania. W przypadku zgonu ta wypłata nie może być niższa niż 21 000 EUR
W przypadku zgonu lub szkody na osobie pasażera w wyniku wypadku lub kolizji statków przewoźnik lub przewoźnik wykonujący przewóz dokonuje wypłaty zaliczki w kwocie wystarczającej na pokrycie natychmiastowych potrzeb finansowych w terminie 15 dni od chwili ustalenia tożsamości osoby uprawnionej do odszkodowania. W przypadku zgonu lub całkowitej i trwałej niepełnosprawności pasażera, lub obrażeń obejmujących 75% bądź więcej ciała pasażera uznanych klinicznie za bardzo poważne ta wypłata nie może być niższa niż 21 000 EUR.
Z oczywistych względów prawnych ważne jest zapewnienie pasażerom dostępu do zaliczki w wyżej podanych przypadkach w celu pokrycia potrzeb ekonomicznych. Z tych samych względów w przypadku faktycznego orzeczenia o niewinności przewoźnicy powinni mieć możliwość uzyskania zwrotu zaliczki. Przepisy te są zgodne z prawodawstwem stosowanym w dziedzinie transportu lotniczego, np. rozporządzenie (WE) nr 889/2002 zmieniające rozporządzenie (WE) nr 2027/97.
Należy ograniczyć możliwość wypłaty zaliczki z tytułu roszczeń wynikających z kolizji statków, ponieważ w takich przypadkach zastosowanie ma wyłącznie pełna (automatyczna) odpowiedzialność (sięgająca maksymalnie 300 000 euro na jedno roszczenie pasażera), a przewoźnika nie można z góry obciążyć winą, aby skorzystać z zaliczki . W ten sposób wypłata zaliczki zostanie uproszczona, ponieważ nie będzie wywoływać sporów co do wystąpienia winy. Wreszcie właściwe jest, aby nie dopuszczać wypłaty zaliczki w przypadku, gdy pasażer odniósł obrażenia w wyniku zdarzenia, które nie dotyczy całego statku (np. pasażer spadł na pokład wskutek nadużycia alkoholu).
Niezbędne jest również uwzględnienie przewoźnika wykonującego przewóz, którego również obowiązuje pełna odpowiedzialność zgodnie z konwencją ateńską 2002 (art. 1 ust. 1 oraz art. 3).
Poprawka 10m>
Artykuł 5 akapity 1a i 1b (nowe)
Wyplata zaliczki nie stanowi uznania odpowiedzialności i może zostać potrącona od późniejszych kwot wypłaconych na podstawie niniejszego rozporządzenia i nie podlega ona zwrotowi, z wyjątkiem przypadku, gdy osoba, która otrzymała tę zaliczkę, okaże się osobą nieuprawnioną do odszkodowania lub przewoźnik zostaje uznany za niewinnego. Otrzymanie zaliczki umożliwia przewoźnikowi, wykonującemu przewóz lub pasażerowi wszczęcie postępowania sądowego w celu ustalenia odpowiedzialności i winy.
Rozporządzenie (WE) nr 889/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 maja 2002 r. zmieniające rozporządzenie Rady (WE) nr 2027/97 w sprawie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego z tytułu wypadków lotniczych zawiera podobny zapis.
Poprawka Am>11
Artykuł 6 akapit 1
Przewoźnik, wykonujący przewóz i/lub organizator wycieczki dostarcza pasażerom, przed ich odjazdem, informacje dotyczące ich praw przewidzianych w niniejszym rozporządzeniu, w szczególności na temat granic odpowiedzialności w przypadku zgonu, szkody na osobie lub utraty i uszkodzenia bagażu pasażerów, na temat ich prawa do dochodzenia swoich roszczeń bezpośrednio na ubezpieczycielu lub osobie udzielającej zabezpieczenia finansowego oraz na temat przysługującego im prawa do płatności zaliczkowych.
Przewoźnik, wykonujący przewóz i/lub organizator wycieczki dostarcza pasażerom, przed ich odjazdem, stosowne, wyczerpujące i zrozumiałe informacje dotyczące ich praw przewidzianych w niniejszym rozporządzeniu, w szczególności na temat granic odpowiedzialności w przypadku zgonu, szkody na osobie lub utraty i uszkodzenia bagażu pasażerów, na temat ich prawa do dochodzenia swoich roszczeń bezpośrednio na ubezpieczycielu lub osobie udzielającej zabezpieczenia finansowego oraz na temat przysługującego im prawa do płatności zaliczkowych.
Uściślenie o charakterze prawnym mające na celu poprawę pewności prawnej oraz dostępu pasażerów do informacji.
Artykuł 6 akapit 2
Informacje te są dostarczane w najbardziej właściwej formie.
Informacje te są dostarczane we właściwej, wyczerpującej i zrozumiałej formie i, w przypadku informacji dostarczanych przez organizatorów wycieczek, są zgodne z art. 4 dyrektywy Rady 90/314/EWG z dnia 13 czerwca 1990 r. w sprawie zorganizowanych podróży, wakacji i wycieczek¹.
1 Dz. U. L 158 z 23.6.1990, str. 59.
Artykuł 8 akapit 2 a (nowy)
W odniesieniu do krajowego przewozu regularnymi liniami promowymi niniejsze rozporządzenie stosuje się po dwóch latach od [daty wejścia w życie lub od daty wejścia w życie konwencji ateńskiej 2002 na terenie Wspólnoty w zależności od tego, która z tych dat będzie późniejsza].
Należy zaproponować przewoźnikom inny termin wykonania rozporządzenia w odniesieniu do krajowych linii promowych w celu zapewnienia skutecznego i zrównoważonego pod względem finansowym ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej.
Artykuł 8 akapit 2 b (nowy)
W odniesieniu do przewozu na wodach śródlądowych niniejsze rozporządzenie stosuje się po czterech latach od [daty wejścia w życie lub od daty wejścia w życie konwencji ateńskiej 2002 na terenie Wspólnoty w zależności od tego, która z tych dat będzie późniejsza].
Patrz uzasadnienie poprawki 1. Konieczny jest dłuższy termin obowiązujący w przypadku transportu na wodach śródlądowych, ponieważ przewoźnicy nie są ubezpieczeni w ramach towarzystw ubezpieczeń wzajemnych (tzw. klubów P&I).
icle>Artykuł 8 akapit 2 c (nowy)
W odniesieniu do krajowego przewozu regularnymi liniami promowymi w regionach objętych art. 299 ust. 2 Traktatu niniejsze rozporządzenie stosuje się po czterech latach od [daty wejścia w życie lub od daty wejścia w życie konwencji ateńskiej 2002 na terenie Wspólnoty w zależności od tego, która z tych dat będzie późniejsza].
Zdaniem sprawozdawcy należy zaproponować przewoźnikom inny termin wdrożenia rozporządzenia w odniesieniu do krajowych linii promowych w celu zapewnienia skutecznego i zrównoważonego pod względem finansowym ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej.
Postanowienie dotyczące regionów określone w art. 299 ust. 2 Traktatu WE umożliwia ustalenie różnych terminów wdrożenia dla krajowych linii promowych w tych regionach w celu zapewnienia skutecznego i zrównoważonego pod względem finansowym ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej, dostosowanego do trwałych ograniczeń w tych regionach.
Od momentu publikacji białej księgi Komisji w 2001 r.1 prawa pasażerów UE stanowią główne zagadnienie w ramach wspólnej polityki transportowej. Ochrona pasażerów UE w ramach skutecznego systemu odpowiedzialności, stanowiąca integralną część tego zagadnienia, objęła różne środki transportu w drodze ratyfikacji konwencji montrealskiej2 i dodatkowych przepisów UE3 w sprawie transportu lotniczego oraz publikacji wniosku Komisji dotyczącego rozporządzenia w sprawie praw i obowiązków pasażerów w międzynarodowym transporcie kolejowym4.
W odniesieniu do pasażerów na morzu wdrożenie systemu odpowiedzialności we Wspólnocie jest kwestią bardziej złożoną.
W dniu 24 czerwca 2003 r. Komisja przedstawiła wniosek dotyczący decyzji Rady w sprawie ukończenia przez Wspólnotę Europejską prac nad Protokołem z 2002 r. do Konwencji ateńskiej w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu5. We wniosku Komisja zaproponowała, aby w możliwie najkrótszym terminie Wspólnota stała się umawiającą się stroną protokołu oraz aby państwa członkowskie zrobiły to samo do końca 2005 r.
Ponieważ na forum Rady nie poczyniono żadnych postępów w pracach nad omawianym wnioskiem, obecnie jego celem jest włączenie konwencji ateńskiej do prawa Wspólnoty i dokonanie kilku dostosowań, w szczególności w kwestii zakresu wdrożenia.
W ramach wniosku zagwarantowane zostaną na szczeblu UE równe warunki w zakresie odpowiedzialności cywilnej z tytułu szkód wyrządzonych pasażerom i uszkodzenia przedmiotów do nich należących podczas przewozu statkiem.
Należy utrzymać w mocy ogólny cel wnioskowany przez Komisję. We wniosku poruszane są kwestie priorytetowe i powinien on zawierać kompleksowy system odpowiedzialności dla pasażerów na morzu, zapewniając dobrą, zharmonizowaną podstawę odpowiedzialności cywilnej.
1. Konwencja ateńska
Protokół z 2002 r. do Konwencji ateńskiej w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu z 1974 r. został przyjęty w dniu 1 listopada 2002 r.
Protokół z 2002 r. powinien wejść w życie 12 miesięcy po przyjęciu go przez 10 państw, co jeszcze nie nastąpiło.
Państwa członkowskie UE, które podpisały protokół z 2002 r. to: Finlandia, Niemcy, Hiszpania, Szwecja i Wielka Brytania.
W ramach protokołu wprowadzone zostaje obowiązkowe ubezpieczenie pasażerów statków oraz zwiększone zostają granice odpowiedzialności. Wprowadzono także inne mechanizmy, których celem jest zapewnienie pomocy pasażerom w uzyskaniu odszkodowania i których podstawę stanowią szeroko przyjęte zasady stosowane w obowiązujących systemach odpowiedzialności i odszkodowań dotyczących zanieczyszczenia środowiska naturalnego. Należą do nich zastąpienie systemu odpowiedzialności na zasadzie winy systemem odpowiedzialności na zasadzie ryzyka w odniesieniu do wypadków morskich oraz wprowadzenie wymogu, zgodnie z którym przewoźnik musi posiadać obowiązkowe ubezpieczenie w celu pokrycia ewentualnych roszczeń.
Granice wyznaczone w protokole określają maksymalną granicę, która uprawnia sądy krajowe – nie zobowiązując ich – do przyznawania odszkodowań do kwoty ustalonej jako górna granica w przypadku śmierci, obrażeń lub uszkodzenia.
Protokół zawiera również klauzulę o odstąpieniu (opt-out), umożliwiającą państwom będącym stronami protokołu utrzymanie granic lub wprowadzenie wyższych granic odpowiedzialności (bądź nieograniczonej odpowiedzialności) w odniesieniu do przewoźników podlegających jurysdykcji ich sądów.