Source: https://deutscher-aktien-informations-dienst.de/volkswagen-aktiengesellschaft-hauptversammlung-2016/
Timestamp: 2019-03-25 14:09:40
Document Index: 66836077

Matched Legal Cases: ['§ 122', '§ 142', '§ 122', '§ 142', '§ 142', '§ 142', '§ 122', '§ 93']

VOLKSWAGEN AKTIENGESELLSCHAFT - Hauptversammlung 2016 - DEAID Aktien
Datum: Dienstag, 31.05.2016
Zu der am 12. Mai 2016 im Bundesanzeiger veröffentlichten Tagesordnung der am 22. Juni 2016 stattfindenden Ordentlichen Hauptversammlung der Volkswagen Aktiengesellschaft haben Aktionäre gemäß § 122 Abs. 2 Aktiengesetz die Veröffentlichung der folgenden Beschlussgegenstände einschließlich der jeweiligen Beschlussvorschläge und der Begründungen verlangt:
Tagesordnungspunkt 7: Beschlussfassung über die Bestellung eines Sonderprüfers gemäß § 142 Abs. 1 AktG auf Antrag von durch die Deutsche Schutzvereinigung für Wertpapierbesitz e.V. vertretenen Aktionären
Die Deutsche Schutzvereinigung für Wertpapierbesitz e.V., Düsseldorf, hat namens und in Vollmacht für die Aktionäre
College Retirement Equities Fund, New York, USA, vertreten durch TIAA-CREF Investment Management, LLC und
TIAA-CREF International Equity Index Fund, New York, USA, vertreten durch Teachers Advisors Inc,
gemäß § 122 Abs. 2 S. 1 AktG beantragt, die Tagesordnung zur Hauptversammlung am 22.06.2016 um nachfolgende Gegenstände zu ergänzen:
Beschlussfassung über die Bestellung eines Sonderprüfers gemäß § 142 Abs. 1 AktG zur Prüfung der Frage, ob Vorstand und Aufsichtsrat der Volkswagen AG im Zusammenhang mit der Abgasthematik seit dem 01. Januar 2005 ihre rechtlichen Pflichten verletzt und der Gesellschaft einen Schaden zugefügt haben, insbesondere die Frage wann der Vorstand erstmals Kenntnis von der Abgasthematik hatte oder hätte haben müssen und ob der Vorstand gegen die Ad-Hoc-Publizitätspflicht verstoßen hat, indem er den Kapitalmarkt nicht rechtzeitig über die Abgasthematik aufklärte.
Als Sonderprüfer schlagen wir die Baker Tilly Roelfs AG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft, Düsseldorf, (Herr Wirtschaftsprüfer/Steuerberater/Partner Rüdiger Reinke c/o Baker Tilly Roelfs AG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft, Cecilienallee 6–7, 40474 Düsseldorf) vor.
Beschlussfassung über die Bestellung eines Sonderprüfers gemäß § 142 Abs. 1 AktG zur Prüfung der Frage, ob Vorstand und Aufsichtsrat der Volkswagen AG im Zusammenhang mit der Abgasthematik seit dem 15. Mai 2014 ihre rechtlichen Pflichten verletzt und der Gesellschaft einen Schaden zugefügt haben, insbesondere die Frage wann der Vorstand erstmals Kenntnis von der Abgasthematik hatte oder hätte haben müssen und ob der Vorstand gegen die Ad-Hoc-Publizitätspflicht verstoßen hat, indem er den Kapitalmarkt nicht rechtzeitig über die Abgasthematik aufklärte.
Beschlussfassung über die Bestellung eines Sonderprüfers gemäß § 142 Abs. 1 AktG zur Prüfung der Frage, ob die Volkswagen AG hinsichtlich der Abgasthematik die notwendigen Anpassungen am eingerichteten Risikomanagement- und Compliancesystem getroffen hat, um künftige, ähnlich gelagerte Fälle frühzeitig zu unterbinden bzw. aufzudecken oder ob Vorstand und Aufsichtsrat der Volkswagen AG ihre rechtlichen Pflichten verletzt und der Gesellschaft einen Schaden zugefügt haben.
Hier ist insbesondere der Frage nachzugehen, ob die Anpassung am eingerichteten Risikomanagement- und Compliancesystem nach den bisherigen Erfahrungen geeignet ist, um zu verhindern, dass handelnde Personen der Volkswagen AG bei der Manipulation von Abgaswerten oder sonstigen Manipulationen technischer Daten mitwirken können oder durch bewusstes Verschweigen von Tatsachen eine frühere Aufdeckung der Manipulation verhindern können.
Begründung zu TOP 7.1 bis 7.3
Die Sonderprüfung ist erforderlich, um die verschiedenen Themenkomplexe rund um die Abgasthematik im Interesse der Volkswagen AG und der Aktionäre aufzuklären und weitere Vermögensschäden abzuwenden sowie künftiges Fehlverhalten zu verhindern. Wie im letzten Jahr bekannt wurde, hat Volkswagen in verschiedenen Diesel-Fahrzeugmodellen eine Software eingesetzt, die dazu führte, dass im Testbetrieb eine geringere Menge an Abgasen bei Dieselfahrzeugen gemessen wurde, als tatsächlich ausgestoßen wurde.
Bereits im Mai 2014 veröffentlichte das Center for Alternative Fuels, Engines & Emissions der West Virginia University die Ergebnisse einer u.a. von der International Council on Clean Transportation (nachfolgend ICCT), einer gemeinnützigen Umweltorganisation in den USA, in Auftrag gegebenen Studie, in der drei Fahrzeuge mit Dieselmotorisierung auf deren Ausstöße von Abgasen getestet wurden. So heißt es in der Einleitung der Studie, dass das Zentrum für Alternative Treibstoffe, Antriebe und Emissionen (CAFEE) an der West Virginia Universität (WVU) durch den Internationalen Rat für Sauberes Verkehrswesen (ICCT) beauftragt wurde, Praxistests für drei Leichtlast-Diesel-Fahrzeuge durchzuführen, bei denen ein portables Emissionsmessgerät (PEMS) eingesetzt werden und das auf verschiedenen, im Voraus festgelegten Teststrecken mit unterschiedlichen Streckenbedingungen durchgeführt werden sollte, die für eine Mehrheit der in Kalifornien ansässigen Bevölkerung angemessen erscheinen.
Die Testfahrzeuge waren jeweils nach den EPA-Abgasnormen der USA, Tier2 Bin5, zertifiziert. Das als „Vehicle A“ bezeichnete Fahrzeug war ein Kraftfahrzeug der Volkswagen AG mit einem Vierzylindermotor der Baureihe EA 189 mit 2,0 l Hubraum des Modells „Passat“ aus dem Baujahr 2013. Das als „Vehicle B“ bezeichnete Fahrzeug war ein Kfz der Volkswagen AG mit einem Vierzylindermotor der Baureihe EA 189 mit 2,0 l Hubraum des Modells „Jetta“ aus dem Baujahr 2012. Ebenfalls waren die Fahrzeuge mit einer Technologie zur Erfassung der ausgestoßenen Stickoxide (NOx) ausgestattet.
Bei entsprechenden Messungen unter realitätsnahen Bedingungen wurde hinsichtlich der Vehicle A und B festgestellt, dass diese die Grenzwerte der US-Abgasnormen, Tier2 Bin5, um das 15-fache bis 35-fache überstiegen. Auch wurde bei beiden Fahrzeugen festgestellt, dass der Ausstoß von Stickoxiden um 19 % bis 90 % höher war, als in den Abgasgrenzwerten vorgegeben.
Auffällig war bei „Vehicle A“ (Grenzwertüberschreitung um Faktor 35), dass bei Messungen der Abgase unter Laborbedingungen die von der US-Umweltbehörde EPA vorgegebenen Abgaswerte eingehalten wurden, bei den durchgeführten Fahrten unter realen Bedingungen jedoch nicht. Das Fahrzeug „Vehicle B“ (Grenzwertüberschreitung Faktor 15) zeigte unter realen Bedingungen ebenfalls höhere Werte als im Labor, wenn auch nicht im gleichen Ausmaß wie bei „Vehicle A“.
Bei Tests, die nicht unter Laborbedingungen durchgeführt wurden, zeigte sich gerade eine Diskrepanz zu den Ergebnissen, die bei den beiden Fahrzeugen „Vehicle A“ und „Vehicle B“ auftraten. So überstieg „Vehicle A“ die NOx-Werte um das 15- bis 35-fache, „Vehicle B“ um das 5- bis 20-fache der erlaubten Werte nach Tier2-Bin5.
In Folge der Studie des Center for Alternative Fuels, Engines & Emissions der West Virginia University vom 15. April 2014 wurde die US-Umweltbehörde EPA auf die dortigen Testergebnisse aufmerksam und forderte die Volkswagen AG auf, die Testergebnisse zu erklären.
In einer Pressemitteilung vom 30.05.2014 teilte die ICCT der Öffentlichkeit die Erkenntnisse der Studie des Center for Alternative Fuels, Engines & Emissions der West Virginia University vom 15. Mai 2014 mit.
Spätestens hier hätte der Vorstand der Volkswagen AG Kenntnis von den Vorkommnissen haben müssen und den Kapitalmarkt entsprechend mittels einer Ad-Hoc-Mitteilung informieren müssen.
Nachdem die amerikanische Umweltschutzbehörde ihre Ermittlungen fortgesetzt und hatte, führte die Volkswagen AG im Dezember 2014 in den USA eine freiwillige Rückrufaktion durch. Auch gab die Volkswagen AG vor, weitere Tests durchzuführen, um eine Erklärung für die in der Studie vom Mai 2014 veröffentlichten Testergebnisse zu erhalten.
Das CARB begann am 6. Mai 2015 ebenfalls mit eigenen Testreihen, um Erklärungen für die mittlerweile vor einem Jahr bekannt gewordenen Testergebnisse zu finden. Die von dem CARB gefundenen Ergebnisse teilte diese der Volkswagen AG am 8. Juli 2015 mit. Ebenso wurde die EPA von dem CARB informiert.
Auch fand am 19. August 2015 ein Treffen zwischen Vertretern der Volkswagen Group of America und Vertretern des CARB statt. In diesem Treffen räumten die Vertreter der Volkswagen Group of America ein, dass es Unregelmäßigkeiten mit der Software für die Motorsteuerung gegeben habe. Ende August kamen auch die Vorstände der Volkswagen AG zu einem Treffen zusammen, um über den Umgang mit dem CARB zu diskutieren.
Erst nach längerer Korrespondenz mit der US-Umweltbehörde EPA ab dem Zeitpunkt der Veröffentlichung der Studie und der durchgeführten Rückrufaktion der mit dem Motor EA 189 ausgestatteten Fahrzeuge im Dezember 2014 räumte die Volkswagen AG am 3. September 2015 gegenüber der EPA und dem CARB ein, eine als „Defeat Device“ bezeichnete Software in den Fahrzeugen verbaut zu haben, die Abgaswerte manipulieren konnte, sobald das Computerprogramm registrierte, dass das betreffende Fahrzeug in einem Labor überprüft wird.
Die als „Defeat Device“ bezeichnete Software wurde in folgenden Fahrzeugtypen verbaut, die allesamt einen 2,0 l Dieselmotor hatten:
Baujahr EPA Testgruppe Marke und Baureihe
2012 CVWXV02.0U5N VW Beetle, VW Beetle Convertible, VW Golf, VW Jetta, VW Jetta SportWagen, Audi A3
2013 DVWCV02.0U5N VW Beetle, VW Beetle Convertible, VW Golf, VW Jetta, VW Jetta SportWagen, Audi A3
2014 EVWXV02.0U5N VW Beetle, VW Beetle Convertible, VW Golf, VW Jetta, VW Jetta SportWagen, Audi A3
Am 18. September 2015 gab die Volkswagen AG im Rahmen eines in den USA veröffentlichten „Statements“ öffentlich zu, die Manipulationssoftware „Defeat Device“ zur Unterschreitung der vorgegebenen Abgaswerte eingesetzt zu haben.
Erstmals mit Ad-hoc-Mitteilungen vom 22. September 2015 und 23. September 2015 informierte die Volkswagen AG den Kapitalmarkt über die Abgasmanipulationen. Die Kenntnis von den Manipulationen muss jedoch vorher bereits vorgelegen haben. Entsprechend muss auch eine Ad-Hoc-Mitteilungspflicht vor dem 22. September 2015 entstanden sein.
Nach Bekanntwerden der Manipulationen brach der Kurswert der Aktien der Volkswagen AG bei erheblichen Umsätzen massiv ein. Lag der Aktienkurs am 1. September 2015 noch bei EUR 164,35, so fiel der Aktienkurs mit Bekanntwerden der Manipulationen in der Öffentlichkeit auf ca. EUR 101,00 und lag am 6. November 2015 bei EUR 97,18.
Die erhebliche Bedeutung des zwischen dem 19. und dem 22. September 2015 offenbarten Verhaltens der Volkswagen AG zeigt sich auch augenfällig an der Schlusskurs- und Umsatzentwicklung der Vorzugsaktie der Volkswagen AG (ISIN DE0007664039) im maßgeblichen Zeitraum zwischen dem 15. September 2015 und dem 6. November 2015 im Handelssystem XETRA der Deutschen Börse AG.
Datum Letzter Stand des Tages Tagesumsatz in Stück
14.09.2015 167,10 € 0,94 Mio.
15.09.2015 169,20 € 0,97 Mio.
16.09.2015 169,65 € 1,21 Mio.
17.09.2015 167,80 € 1,19 Mio.
18.09.2015 162,40 € 3,23 Mio.
21.09.2015 132,20 € 13,75 Mio.
22.09.2015 106,00 € 14,20 Mio.
23.09.2015 111,50 € 11,57 Mio.
24.09.2015 112,15 € 7,31 Mio.
25.09.2015 107,30 € 4,92 Mio.
28.09.2015 99,30 € 5,58 Mio.
29.09.2015 95,20 € 4,58 Mio.
30.09.2015 97,75 € 3,76 Mio.
01.10.2015 96,50 € 3,85 Mio.
02.10.2015 92,36 € 4,30 Mio.
05.10.2015 93,52 € 4,02 Mio.
06.10.2015 97,09 € 3,26 Mio.
07.10.2015 104,00 € 4,08 Mio.
08.10.2015 103,50 € 3,74 Mio.
09.10.2015 106,60 € 2,98 Mio.
12.10.2015 108,55 € 1,89 Mio.
13.10.2015 106,30 € 1,88 Mio.
14.10.2015 106,60 € 2,32 Mio.
15.10.2015 102,80 € 2,12 Mio.
16.10.2015 100,60 € 1,84 Mio.
19.10.2015 99,19 € 1,89 Mio.
20.10.2015 98,70 € 1,23 Mio.
21.10.2015 100,40 € 1,35 Mio.
22.10.2015 103,80 € 1,68 Mio.
23.10.2015 107,70 € 1,65 Mio.
26.10.2015 107,00 € 0,79 Mio.
27.10.2015 105,15 € 0,92 Mio.
28.10.2015 109,35 € 2,43 Mio.
29.10.2015 108,40 € 1,56 Mio.
30.10.2015 109,30 € 0,99 Mio.
02.11.2015 112,70 € 1,47 Mio.
03.11.2015 111,00 € 1,85 Mio.
04.11.2015 100,45 € 5,39 Mio.
05.11.2015 97,50 € 4,03 Mio.
06.11.2015 97,18 € 2,43 Mio.
Am 20. September 2015 – unmittelbar nach dem öffentlichen Bekanntwerden der streitgegenständlichen Umstände, veröffentlichte die Volkswagen AG ein Video-Statement ihres seinerzeitigen Vorstandsvorsitzenden Dr. Martin Winterkorn. Dabei ließ die Volkswagen AG durch ihren Vorstandsvorsitzenden u.a. verlauten:
„Bitte glauben Sie mir: Wir werden alles tun, um entstandenen Schaden wieder gutzumachen.“ In einer Anhörung am 8. Oktober 2015 vor dem House Committee on Energy and Commerce, USA, machte der Präsident und Vorstandsvorsitzende der Volkswagen Group of America, Herr Michael Horn, Angaben zu den Vorkommnissen rund um die Manipulationen, die unter anderem in der oben genannten Studie aufgedeckt wurden.
Im Rahmen der Anhörung sagte Herr Horn aus, dass die Volkswagen AG die Manipulationssoftware „Defeat Device“ absichtlich in den betroffenen Fahrzeugen installierte, um die Testergebnisse betreffend die Abgaswerte zu verfälschen.
Herr Horn sagte darüber hinaus aus, dass die Verantwortlichkeit für die Entwicklung und die Prüfung der Dieselmotoren, also auch für den Einbau der Software „Defeat Device“, in Deutschland am Sitz der Volkswagen AG liegt.
Des Weiteren sagte Herr Horn aus, dass die Software bereits im Jahre 2009 verbaut wurde. Jedoch wurde durch Herrn Horn nicht mitgeteilt, wer diese Entscheidung traf, welchem Gremium diese Person angehörte und zu welchem Zeitpunkt die Entscheidung genau fiel.
Auch gab Herr Horn zu, dass die Aussagen betreffend die Studienergebnisse gegenüber den Behörden, der CARB und der EPA, seitens der Volkswagen AG falsch waren.
Am 2. November 2015 teilte die EPA mit, dass laut neuer Testversuche seitens der US-Behörden nun auch Fahrzeuge mit 3-Liter V6-Diesel-Aggregaten wie der VW Touareg aus dem Baujahr 2014, der Porsche Cayenne aus dem Baujahr 2015 und die Audi A6 Quattro, A7 Quattro, A8, A8L und Q5 der neuen 2016er Baureihe die Abgaswerte massiv übersteigen. Dieselben Ergebnisse wurden der Volkswagen AG mit Schreiben vom 2. November 2015 mitgeteilt. Die Volkswagen AG reagierte hierauf mit einer Pressemitteilung vom 2. November 2015, in der die neuen Vorwürfe der EPA zurückgewiesen wurden. Es wurde erklärt, dass keine Software in den genannten Fahrzeugen verbaut sei, um die Abgaswerte in unzulässiger Weise zu verändern.
Dass diese Aussage wiederum falsch war, gab nun der Chef der im Konzern der Volkswagen AG ansässigen Marke Audi, Herr Prof. Dr. Rupert Stadler, zu. Herr Prof. Dr. Rupert Stadler räumte anlässlich eines Treffens mit Vertretern des CARB in den USA ein, dass auch Fahrzeuge mit 3,0-Liter V6-Diesel-Aggregaten eine Software verbaut haben, die als „Defeat Device“ bezeichnet werden können.
Da die Manipulationen der Abgaswerte massiven Einfluss auf den Aktienkurs hatten, ist davon auszugehen, dass die Volkswagen AG bzw. die Organe gegen die ihnen obliegende Pflicht zur unverzüglichen Veröffentlichung von ad-hoc-pflichtigen Umständen verstießen, indem diese trotz entsprechender vorheriger Kenntnis keine Ad-hoc-Mitteilungen veröffentlichten. Das Zuwarten mit der Ad-hoc-Mitteilung bis zum 22.09.2015 war nicht gerechtfertigt. Ausweislich der über einen längeren Zeitraum geführten Gespräche mit den US-Behörden muss dem Vorstand bekannt gewesen sein, dass vorliegend die Dieselmotoren manipuliert worden waren.
Nachdem auf Grund der Pressemitteilung der EPA am 18.09.2015 die Abgasaffäre öffentlich bekannt wurde, formierten sich mehrere Klageplattformen, bestehend aus institutionellen und privaten Investoren, um die sich auf Grund der Abgasaffäre ergebenden Schadensersatzansprüche gerichtlich geltend zu machen. Im Zuge der eingereichten Klagen wurde die Volkswagen AG gezwungen, sich näher zu den Vorwürfen einer absichtlichen Manipulation der Dieselmotoren zu äußern.
In den schriftsätzlichen Ausführungen ließ die Volkswagen AG verlautbaren, dass der seinerzeitige Vorstandsvorsitzende, Prof. Dr. Martin Winterkorn, bereits im Mai 2014 – und damit kurz nach dem Bekanntwerden der Studie der Universität West Virginia – in seiner Wochenendpost über die aufgetretenen Verdachtsmomente hinsichtlich einer Manipulation informiert worden war. Jedoch wird der genaue Inhalt dieser Notiz in keiner Weise mitgeteilt.
Auch wurde seitens mehrerer Techniker der Volkswagen AG und über die Medien bekannt, dass nicht nur vereinzelte Techniker in die Abgasmanipulationen eingeweiht waren, sondern dass auch Manager höherer Ebenen, sowie Vorstände über die Manipulationen Bescheid wussten. Der genaue Zeitpunkt, zu dem jedoch die besagten Techniker den Entschluss fassten, die Manipulationssoftware zu verwenden, wird nicht benannt. Auch wird der Zeitpunkt nicht benannt wann die Manager höherer Ebenen und Mitglieder des Vorstands genaue Kenntnis von den Manipulationen hatten.
Seitens der Volkswagen AG wurde als Reaktion auf die erhobenen Klagen auch behauptet, dass die „Notice of Violation“ durch die US-Behörden vom 18.09.2015 für die Volkswagen AG überraschend war.
Angesichts der behördlichen Mitteilungen der EPA und des CARB verlangten die US-Behörden eine schnellstmögliche Aufklärung der Umstände betreffend die Abgasmanipulation und eine Erläuterung der Testergebnisse, die eindeutig auf die Verwendung eines „Defeat Device“ hinwiesen. Die Volkswagen AG gab dabei auch wie bereits dargestellt vor, zur Aufklärung eigene Testreihen durchführen zu wollen und eine Lösung zu suchen.
Als Ergebnis der eigenen Testreihen gab die Volkswagen AG im Oktober 2014 vor, dass die Resultate der Studie der West Virginia University auf technische Fehler oder unerwartete Bedingungen bei den Testreihen im Labor zurückzuführen sein müssten.
Neben der zusätzlich durchgeführten Rückrufaktion im Dezember 2014 wurden ausweislich der „Notice of Violation“ durch die EPA jedoch keine weiteren konstruktiven Beiträge durch die Volkswagen AG erbracht, um betreffend die Abgasmanipulationen eine Lösung zu finden.
Ferner führte die Volkswagen AG im Zusammenhang mit der Abgasaffäre an, dass der „Ausschuss für Produktsicherheit“ der Volkswagen AG für die Abgasproblematik zuständig war und dieser Ausschuss den problematischen Sachverhalt nicht eskalierte. Damit ist jedoch davon auszugehen, dass ein massives Organisationsverschulden innerhalb der Volkswagen AG vorlag.
Ferner wird auch hier wieder nicht seitens der Volkswagen AG klargestellt, wann bei dem „Ausschuss für Produktsicherheit“ erste Erkenntnisse über Manipulationen an den Dieselmotoren eingingen und wer diese Informationen als erster erhielt. Es fehlt folglich an einer Klarstellung der Volkswagen AG, wer wann genau überhaupt mit der Abgasthematik in Berührung kam und warum keine Eskalation an höhere Stellen erfolgte.
Es ist daher im Interesse der Gesellschaft und der Aktionäre, lückenlos aufklären zu lassen, wann genau die Entscheidung zum Einsatz der Betrugssoftware fiel und wer davon Kenntnis hatte um zu prüfen, ob Vorstand und Aufsichtsrat ihre Pflichten verletzt haben.
Die Volkswagen AG lässt durch den Vorstandsvorsitzenden im Geschäftsbericht 2015 auch selbst vortragen, dass alles daran gesetzt werde, die andauernde Krise zu bewältigen, insbesondere mit effektiven technischen Lösungen und mit einer vertrauensvollen Zusammenarbeit mit den Behörden, um die Geschehnisse vollumfänglich und transparent aufzuklären.
Auch wird der Abgasthematik im Geschäftsbericht innerhalb des Konzernlageberichts ein eigenes Kapital gewidmet. Darin wird unter anderem ausgeführt, dass es in der Vergangenheit neben individuellem Fehlverhalten auch Prozessdefizite im Bereich der Technik gegeben hat. Verantwortliche Personen oder deren Funktionen innerhalb der Volkswagen AG werden dabei jedoch nicht benannt. Allerdings wird ausgeführt, dass der Ausgangspunkt der Dieselthematik die strategische Entscheidung einer groß angelegten Dieseloffensive in den USA im Jahr 2005 war. Um den in den USA geltenden hohen Anforderungen an Grenzwerte für Schadstoffemissionen gerecht zu werden, entschloss sich nach Angaben im Geschäftsbericht 2015 eine Gruppe von Personen auf Ebenen unterhalb des Vorstandes im Bereich Aggregat-Entwicklung dazu, die Motorsteuerungssoftware zu verändern. Selbst nach den Veröffentlichungen der ICCT-Studie im Mai 2014 wurden die Auffälligkeiten nach dem derzeitigen Erkenntnisstand von den damals zuständigen Vorstandsmitgliedern zunächst nicht als technisches Problem betrachtet.
Jedoch ist es klärungsbedürftig, wann genau die Entscheidung zum Einsatz der „Defeat Devices“ fiel, wer diese Entscheidung traf und wer auf den Ebenen des Managements und des Vorstands hiervon zu welchem Zeitpunkt Kenntnis hatte. Entsprechend ist zu klären, ob und ab wann spätestens eine Ad-Hoc-Mitteilungspflicht seitens der Volkswagen AG bestanden hat.
Darüber hinaus dient die Sonderprüfung der Stärkung des Vertrauens der Aktionäre in die Arbeit des Vorstandes und des Aufsichtsrates. Vor dem Hintergrund der nunmehr bekanntgewordenen Vorfälle seit dem Jahr 2005 ist es von entscheidender Bedeutung zu prüfen, ob das Risikomanagement im Hinblick auf die Prozess- und aufsichtsbehördlichen Risiken entsprechend angepasst und überwacht wird. Hierzu kann der Sonderprüfer auch Einsicht in bereits durch die Volkswagen AG in Auftrag gegebene Gutachten zu den einzelnen Themenkomplexen nehmen und diese im Rahmen der Sonderprüfung verwerten, insbesondere die Gutachten der Anwaltskanzlei Jones Day.
Ferner ist es notwendig, die Struktur des internen Kontrollsystems des Konzerns (auch mit Blick auf die Eignung für das Risikomanagement und die künftige Geschäftstätigkeit) und der aktuellen Compliance-Vorkehrungen zwischen Vorstand und Aufsichtsrat zum Gegenstand einer Sonderprüfung zu machen, um auf diese Weise darauf hinzuwirken, dass die maßgeblichen Gesetze und internen Vorgaben für die Zukunft eingehalten werden bzw. Verstöße erschwert werden und etwaiges Fehlverhalten zügig aufgedeckt wird.
Die Prüfung der Frage, ob Vorstand und Aufsichtsrat der Volkswagen AG im Zusammenhang mit der Abgasthematik seit dem 01. Januar 2005 respektive 15. Mai 2014 ihre rechtlichen Pflichten verletzt und der Gesellschaft einen Schaden zugefügt haben, insbesondere die Frage wann der Vorstand erstmals Kenntnis von der Abgasthematik hatte oder hätte haben müssen und ob der Vorstand gegen die Ad-Hoc-Publizitätspflicht verstoßen hat, indem er den Kapitalmarkt nicht rechtzeitig über die Abgasthematik aufklärte.
Eine Überprüfung der Angemessenheit des internen Risikomanagementsystems.
Eine Überprüfung der Compliance-Vorkehrungen zur Aufdeckung und Verhinderung von Gesetzesverstößen, insbesondere technischen Manipulationen.
Die Ergebnisse der Sonderprüfung sollen in einem schriftlichen Prüfungsbericht zusammengefasst werden. Der Vorstand der Volkswagen AG soll den schriftlichen Prüfungsbericht der Sonderprüfer ab Einberufung der ordentlichen Hauptversammlung 2017 den Aktionären der Volkswagen AG auf der Internetseite der Gesellschaft zugänglich machen. In dem schriftlichen Prüfbericht sollen die Sonderprüfer erklären, ob die von ihnen erbetenen Auskünfte erteilt und die von ihnen angeforderten Unterlagen vorgelegt wurden, und ob sie bei der Arbeit behindert wurden.
New York City Employees’ Retirement Systems, New York, USA,
Teachers’ Retirement System of the City of New York, New York, USA,
Scottish Widows Investment Solutions Funds ICVC für Fundamental Index Global Equitiy Fund und European (EX UK) Equity Fund, Edinburgh, Großbritannien,
verlangt, gemäß § 122 Abs. 2 AktG die Ergänzung der Tagesordnung der Ordentlichen Hauptversammlung der Volkswagen Aktiengesellschaft am 22. Juni 2016 um nachfolgenden weiteren Gegenstand zu ergänzen:
Entwicklung des Motortyps EA 189 („Clean-Diesel“) oder sonstiger Aggregate und anschließender Entwicklung der Manipulationssoftware sowie ihres Einsatzes zur vermeintlichen Einhaltung der Emissionsgrenzwerte bei der Zulassung der Aggregate in den USA, in Europa und sonstigen Ländern; Entscheidungsprozess über Auswahl der „technischen Lösung“ zur Einhaltung der Emissionsgrenzwerte bei der Zulassung des Motortyps EA 189 in den USA; Beantragung der Zulassung von Fahrzeugen ausgestattet mit Manipulationssoftware bei der Environmental Protection Agency („EPA“) in den USA und Durchführung der dafür erforderlichen Abgastests.
Im Jahr 2005 wurde vom VW-Vorstand die strategische Entscheidung getroffen, in dem wichtigen Wachstumsmarkt USA eine Dieseloffensive zu starten. Zu diesem Zweck sollte mit dem Motortyp EA 189 ein neues Diesel-Aggregat entwickelt werden („Clean-Diesel“). Mit dem entwickelten Aggregat konnten aber die strengen US-Grenzwerte für Schadstoffemissionen, auch bekannt unter „Tier-2-Bin-5“, nicht eingehalten werden.
Zu welchem Zeitpunkt wurden Vorstand und/oder Aufsichtsrat oder einzelne ihrer Mitglieder über die verschiedenen Optionen (einschließlich der Möglichkeit des Einsatzes von Manipulationssoftware) informiert? Wurde die verschiedenen Optionen bzw. die von den Ingenieuren gefundene Lösung vom Vorstand und/oder Aufsichtsrat oder einzelne ihrer Mitglieder im Rahmen einer formellen Sitzung oder informell diskutiert? Oder wurden diese Gremien – einschließlich eventueller Ausschüsse oder informeller Gesprächszirkel – vom Informations- und Entscheidungsprozess ausgeschlossen? Falls dies der Fall war, auf welche Weise wurden diese Gremien ausgeschlossen? Wer trägt gegebenenfalls die Verantwortung dafür, dass derart weitreichende und für VW potentiell erheblich gefährdende Entscheidungen vorbei an Vorstand und Aufsichtsrat gefällt werden konnten? War dieses Risiko der erheblichen Gefährdung den Entscheidungsträgern bekannt?
Wie wurde die „Lösung“ für die strengen Grenzwerte innerhalb des Konzerns kommuniziert?
Die EPA überprüft im Rahmen eines Zulassungsverfahrens die Vereinbarkeit von Fahrzeugen auf dem US-amerikanischen Markt mit den dortigen strengen Abgasgrenzwerten. Ausschließlich Fahrzeuge, die die Anforderungen erfüllen erhalten die Zulassung („certificate of conformity“). Wer war für die Antragstellung zu dem Zulassungsverfahren bezüglich der betroffenen Fahrzeuge im Rahmen der VW Organisation verantwortlich? Arbeitet diese Person nach wie vor für das Unternehmen? War die Organisations- und Kontrollstruktur des VW-Konzern so ausgerichtet, dass bei Verstößen im Rahmen dieses Zulassungsverfahrens der Vorstand hiervon Kenntnis erlangte und, falls nein, warum nicht? War VW zu diesem Zeitpunkt bewusst, dass bei falschen Angaben im Zulassungsverfahren Strafen in Höhe von 37.500 USD pro verkauftem Fahrzeug verhängt werden können? Falls keine Kenntnis darüber bestand, wie ist zu erklären, dass entsprechende Informationen nicht erhoben bzw. nicht weitergeleitet wurden?
Verschiedene Presseberichte haben von einem VW Mitarbeiter berichtet, der vor der Nutzung von Software zur Manipulation von Abgastest gewarnt hat. Soweit man aus der Presse erfahren kann, stammt das Steuergerät mit dem die Manipulation möglich wurde von Bosch. Bosch hat, wie der Presse zu entnehmen ist, bereits im Jahr 2007 davor gewarnt, die Software zur Manipulation von Abgastests einzusetzen. Die Europäische Kommission hat in den Jahren 2011 und 2013 zwei Studien veröffentlicht, wonach die Emissionen von Fahrzeugen bei Untersuchungen im Labor im Rahmen von Testzyklen und auf der Straße stark voneinander abweichen. Als eine mögliche Erklärung für diese Abweichung wurden auch „defeat devices“ genannt. Bereits im Jahr 2012 wurde die EU-Kommission von einem Manager eines Zulieferbetriebes darüber informiert, dass die Abgaswerte von Fahrzeugen in Zulassungstest elektronisch von einzelnen Autoherstellern manipuliert werden.
Wurde die von den Ingenieuren gefundene „technische Lösung“ – insbesondere der Einsatz von Manipulationssoftware – zu irgendeinem Zeitpunkt intern hinterfragt? Von wem wurden intern Bedenken geäußert und zu welchem Zeitpunkt? Wem gegenüber wurden diese Bedenken geäußert und wie wurde damit umgegangen? Wurden Vorstand und/oder Aufsichtsrat oder einzelne ihrer Mitglieder darüber unterrichtet? Warum sind diese Bedenken ohne Folgen geblieben und wer hat die Anweisung dazu gegeben?
Zu welchem Zeitpunkt wurden von offizieller Seite „Unregelmäßigkeiten“ bei VW festgestellt? Wann wurden die Bedenken von offizieller Seite bei VW bekannt und wer hatte davon Kenntnis? Wie wurde diese Information dann innerhalb des Unternehmens weitergeleitet? Wann wurden Vorstand und/oder Aufsichtsrat oder einzelne ihrer Mitglieder darüber unterrichtet? Welche Verfahren wurden deswegen von offizieller Seite eingeleitet und zu welchem Zeitpunkt?
In der Presse wurde bereits im Jahr 2014 die Studie des International Council on Clean Transport („ICCT“) vorgestellt und die Abweichung von Abgaswerten unter Testbedingungen und auf der Straße mit dem Einsatz von Bordcomputern erklärt, die erkennen, wenn sich das Auto auf einem Rollenprüfstand befindet, und daraufhin in einen optimierten Testmodus schalten (vgl. Artikel des Spiegels vom 28. September 2014 und Artikel vom Handelsblatt vom 15. Oktober 2014). Wurde bei VW diesen Erkenntnissen nachgegangen? Welche Rolle haben dabei der Vorstand und/oder Aufsichtsrat und ihre Mitglieder gespielt?
Volkswagen hat angegeben, eine technische Lösung zur Einhaltung der Grenzwerte gefunden zu haben, die auf die sog. SCR-Technologie (“Add Blue”) verzichtet. Wenn diese Technologie tatsächlich existiert, würde dies einen großen technischen Durchbruch bedeuten, der möglicherweise patentierbar ist oder anderweitig geschützt werden kann. Volkswagen scheint aber keine Anstrengungen unternommen zu haben, einen entsprechenden Schutz zu beantragen.
Die Manipulationssoftware wurde in den USA seit dem Jahr 2006 eingesetzt und in den folgenden Jahren mehrfach im Rahmen eines Updates „optimiert“. Mit dem Update sollten „Probleme“ behoben werden, die sich daraus ergeben, dass während der Fahrt auf der Straße fälschlicherweise ein Testzyklus erkannt wurde, was zu Motorproblemen führte.
Ausarbeitung und Umsetzung des „Think Blue“-Programms; Aufbau und Umsetzung eines Compliance-Systems zur Einhaltung umweltrechtlicher Vorschriften; Überprüfung der Vereinbarkeit von Fahrzeugen mit Abgasgrenzwerten; Zusammenarbeit des Volkswagen-Konzerns mit verschiedenen Umweltstandards.
In dem Geschäftsbericht des Jahres 2014 der Volkswagen AG heißt es auf S. 169: „Der Volkswagen Konzern führt mit seinen Marken eine eng abgestimmte Technologie- und Produktplanung durch, um Zielverfehlungen bei den Emissionsgrenzen zu vermeiden, die mit erheblichen Sanktionen verbunden wären.“ VW hatte es sich zum Ziel gesetzt bis zum Jahr 2018 der nachhaltigste Autohersteller der Welt zu werden. Dazu hatte Volkswagen das Markenversprechen „Think Blue“ entwickelt. Gleichzeitig war VW in mehreren Umweltstandards vertreten. Die Environmental Protection Agency („EPA“) überprüft im Rahmen eines Zulassungsverfahrens die Vereinbarkeit von Fahrzeugen auf dem US-amerikanischen Markt mit den strengen Abgasgrenzwerten.
Gab es diesbezüglich ein „Compliance“-Programm und wie wurde dieses in der Praxis umgesetzt? Welche Funktion hatte dabei Vorstand und/oder Aufsichtsrat oder einzelne ihrer Mitglieder?
Hat der Test „überraschende“ Abweichungen zwischen den Ergebnissen auf der Straße und auf dem Teststand gebracht? Wer wurde hierüber informiert und welche Maßnahmen wurden ergriffen? War der Vorstand und/oder Aufsichtsrat oder einzelne ihrer Mitglieder über diese Tests informiert und wenn ja, aber welchem Zeitpunkt? Welche Ergebnisse bezüglich umweltrechtlicher „Compliance“ wurden an den Vorstand und/oder Aufsichtsrat oder einzelne ihrer Mitglieder weitergeleitet?
Was beinhaltete genau das „Think Blue“-Programm und welche Maßnahmen wurden in diesem Zusammenhang umgesetzt? Welche Ebenen von Volkswagen waren an der Umsetzung dieses Vorhabens beteiligt? Welche Funktion kam Vorstand und/oder Aufsichtsrat oder einzelne ihrer Mitglieder in diesem Zusammenhang zu?
Zusammenarbeit mit den US-Behörden Environmental Protection Agency („EPA“) und California Air Resources Board („CARB“) bei deren Ermittlungen der Grenzwertüberschreitungen von VW-Fahrzeugen seit Mai 2014; Zusammenarbeit mit dem Department of Justice („DOJ“) nach Einleitung des Ermittlungsverfahrens gegen die Volkswagen Aktiengesellschaft; Reaktion auf die Information des ehemaligen Vorstandschefs des Tochterunternehmens Volkswagen Group of America, Herrn Michael Horn, über den Verstoß gegen US-Emissionsvorgaben; Information des ehemaligen Vorstandsvorsitzenden Prof. Dr. Winterkorn im Mai 2014 und dann im November 2014 über die starke Abweichung der realen Abgasemissionen von Dieselfahrzeugen; Rückruf von rund 500.000 Fahrzeugen in den USA im Dezember 2014.
Im Mai 2014 haben die US-Behörden Environmental Protection Agency („EPA“) und California Air Resources Board („CARB“) begonnen, die sehr hohen Abgaswerte von einigen VW-Modellen näher zu untersuchen. Der ehemalige Vorstandschef des Tochterunternehmens Volkswagen Group of America, Herr Michael Horn, hat am 8. Oktober 2015 unter Eid vor Abgeordneten des Ausschusses für Energie und Handels des US-Kongresses zugegeben, dass er bereits im Frühjahr 2014 von möglichen Verstößen gegen US-Emissionsregeln erfahren habe. Auch war ihm bewusst, dass die Environmental Protection Agency („EPA“) in diesem Fall Strafen verhängen könne. Herr Horn sagte, er sei danach davon ausgegangen, dass die Ingenieure des Konzerns mit der EPA an einer Lösung arbeiten. Im März 2016 teilte die Konzernführung der Volkswagen Aktiengesellschaft mit, dass der ehemalige Vorstandsvorsitzende Herr Prof. Dr. Winterkorn bereits im Mai 2014 und erneut im November 2014 darüber informiert worden sei, dass manche VW-Modelle unter Realbedingungen das 10-40-Fache der erlaubten Stickoxid-Werte ausstoßen. Im Dezember 2014 hat VW in den USA eine Rückrufaktion wegen „eines Softwarefehlers“ bekannt gegeben.
Was haben die internen Kontrollinstanzen („Controlling“) unternommen, nachdem im Jahr 2014 die Untersuchungen in den USA begonnen hatten? Zu welchem Zeitpunkt hat das Controlling von dem Verfahren in den USA erfahren? Welche Rolle hat in diesem Zusammenhang Vorstand und/oder Aufsichtsrat oder einzelne Mitglieder gespielt? Wurde Vorstand und/oder Aufsichtsrat oder einzelne Mitglieder über Tätigkeiten des Controlling informiert und gab es in Folge Anweisungen an das Controlling? Was wurde in Folge unternommen?
Welche internen Kontrollinstanzen („Controlling“) gab es zu diesem Zeitpunkt, um Rechtsverstöße bzw. strafrechtliches Verhalten aufzudecken?
Wurden vor bzw. nach Einleiten des Verfahrens durch das Department of Justice („DOJ“) im VW Konzern insbesondere in den USA im großen Umfang Informationen vernichtet? Gibt es eine Möglichkeit zu rekonstruieren um welche Informationen es sich handelt und welchen Inhalt diese Informationen hatten? In welchem Zeitraum wurden die Akten vernichtet? Welche Personen haben Akten vernichtet und insbesondere auf wessen Anweisung? Gibt es diesbezüglich eine formelle oder informelle Handlungsanweisung?
Warum wurde beschlossen, dass die wirklichen Hintergründe für die Rückrufaktion nicht veröffentlicht werden? Wer im Konzern kam im diesem Zusammenhang darauf, dass „defeat devices“ eingesetzt wurden und zu welchem Zeitpunkt? Gegenüber wem wurde das kommuniziert und in welcher Form? Wurde darüber auch der Vorstand und/oder Aufsichtsrat bzw. einzelne Mitglieder der Organe informiert? Was hat der Vorstand und/oder Aufsichtsrat bzw. deren Mitglieder in Folge unternommen?
Am 22. September 2015 gab Volkswagen bekannt, dass für die finanziellen Konsequenzen im Rahmen der „Diesel-Thematik“ 6,5 Mrd. EUR ergebniswirksam zurückgestellt werden. Finanzexperten schätzen die tatsächlichen Kosten zur weltweiten Aufarbeitung des Skandals jedoch weit höher ein, da alleine in den USA Strafzahlungen pro verkauftem Fahrzeug in Höhe von 37.500 USD anfallen können. Am 22. April 2016 wurden die Rückstellungen von VW auf 16,2 Mrd. EUR erhöht. Soweit öffentlich bekannt, wurde vor September 2015 keine Rückstellung im Zusammenhang mit der „Diesel-Thematik“ gebildet.
Welche Kosten wurden dabei berücksichtigt (Strafzahlungen, Rückrufaktionen in einzelnen Ländern, Schadensersatzansprüche von Kunden in USA und Europa, Umsatzrückgang aufgrund von Vertrauensverlusten, notwendige Rabattaktionen, Zurückziehen von Zulassungsanträgen in USA für einzelne Modelle…)?
Gänsheidestraße 67–74
Der Bericht der Kanzlei Jones Day sollte mit umfangreichen Zwischenergebnissen der Untersuchung dem sogenannten Diesel-Ausschuss des Aufsichtsrats ursprünglich bereits am 10. April 2016 Auskunft über die wichtigsten Fragen geben. Diese Sitzung fiel jedoch aus. Auch die ursprünglich geplante Veröffentlichung des Zwischenberichts Ende April wurde verschoben. Am Freitag dem 22. April 2016 hat die Volkswagen AG bekanntgegeben, dass eine Veröffentlichung der Zwischenergebnisse Ende April 2016 „nicht akzeptable Risiken“ mit sich bringen würde. Ein konkreter Zeitplan wurde dabei nicht genannt und die Veröffentlichung auf unabsehbare Zeit verschoben. Die Entscheidung, ob und wann Ergebnisse aus dem Jones Day Report veröffentlicht werden liegt damit alleine beim Aufsichtsrat von VW und ob diesem eine Veröffentlichung „opportun“ erscheint. Die Aktionäre können sich daher nicht sicher sein, ob und in welcher Form sie Zugang zu dem Bericht erhalten.
In der Zwischenzeit hat VW auf einzelne angebliche Zwischenergebnisse der Prüfung von Jones Day Bezug genommen. In einer Pressemitteilung von Anfang März 2016 weist der Vorstand „nach sorgfältiger Prüfung durch interne und externe Rechtsexperten“ jedwede Verantwortung für die Ereignisse im Zusammenhang mit der Abgasaffäre von sich und macht alleine Mitarbeiter „auf Ebene unterhalb des Konzern-Vorstands“ für den Einsatz der Manipulationssoftware verantwortlich. Andere möglicherweise belastende Ergebnisse werden dagegen nicht veröffentlicht. Es entsteht damit der Eindruck, dass VW den Jones Day Report strategisch nutzt, um einen „opportunen“ Teilaspekt der Wahrheit bereits heute ans Licht zu bringen, während andere möglicherweise belastende Fakten verschwiegen werden („Rosinenpicken“).
In der vorliegenden Tagesordnung wird den Aktionären seitens VW der Beschluss über die Entlastung von Vorstand und Aufsichtsrat empfohlen. Gleichzeitig werden den Aktionären aber weitergehende Informationen aus dem Jones Day Report verwehrt („Volkswagen bedauert ausdrücklich, dass eine Veröffentlichung von Zwischenergebnissen der Untersuchung von Jones Day nach wie vor mit unvertretbaren Risiken für den Konzern verbunden wäre und daher auch zum jetzigen Zeitpunkt nicht erfolgen kann. Aus diesem Grund sind derzeit auch nähere Ausführungen zu der Empfehlung zur Entlastung nicht möglich.“). Dem berechtigten Informationsbedürfnis der Aktionäre als den wirtschaftlichen Eigentümern der Gesellschaft wird damit ein wichtiges Recht verwehrt. Es ist für die Anteilseigner nicht möglich, bezüglich dieser Tagesordnungspunkte eine informierte Entscheidung zu treffen.
Jones Day wurde ausweislich der Pressemitteilung von VW vom 11. Mai 2016 vom Aufsichtsrat damit beauftragt, zu prüfen, ob nach derzeitigem Kenntnisstand „eindeutige und schwerwiegende Pflichtverletzungen von aktuellen oder ehemaligen Vorstandsmitgliedern“ festzustellen sind. Damit ist der Rahmen der Untersuchung aber zu eng gesteckt. Zum einen beschränkt sich damit die Prüfung auf Pflichtverletzungen des Vorstandes. Mögliche Pflichtverletzungen des Aufsichtsrats wegen Verletzung eigener Pflichten werden damit von Jones Day überhaupt nicht untersucht, insbesondere wie die Manipulation 10 Jahre unentdeckt bleiben konnte. Zum anderen werden nur „eindeutige und schwerwiegende“ Pflichtverletzungen untersucht. Der Haftungsmaßstab von beispielsweise §§ 93, 116 AktG ist aber die sog. „einfache Fahrlässigkeit“ und nicht eine „eindeutige und schwerwiegende“ Pflichtverletzung. Diese Fragestellung wird aber von Jones Day offensichtlich überhaupt nicht untersucht. Es ist damit anzunehmen, dass die von der Kanzlei Jones Day aktuell stattfindende Untersuchungen solche Gesichtspunkte außer Acht lässt oder nicht hinreichend würdigt, die zu der Beantwortung der Frage nach der Verantwortung von Organmitgliedern des VW-Konzerns relevant sind.
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