Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?lang=fra&dc_id=1077
Timestamp: 2018-01-19 17:12:06+00:00
Document Index: 74253433

Matched Legal Cases: ['art. 605', "l'article 605", "l'article 7", "l'article 605", "l'article 8", "l'article 103", "l'article 605", "l'article 605", "l'article 605", "l'article 605", "l'article 605", "l'article 605", "l'article 605", "l'article 605"]

Dossier no Q-2475-33 (TAC)
Dossier no 5504-46319 (MdT)
Serge Vallée, intimé(e)
Règlement de l’aviation canadien, art. 605.30
Conditions de givrage, Aéronef qui ne satisfait pas aux conditions de sécurité et qui n'était pas apte au vol projeté
Décision : le 12 novembre 2002
Le Tribunal confirme la décision du ministre des Transports de trouver M. Serge Vallée coupable d'avoir contrevenu à l'article 605.30 du Règlement de l'aviation canadien, mais réduit l'amende à la somme de 500 $. Cette somme doit être versée au Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze (15) jours suivant la signification de la présente décision.
Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mercredi 10 juillet 2002 à 9 heures à la Commission municipale de Québec, dans la ville de Québec (Québec). Cette cause fut prise en délibéré fin septembre dans l'attente des cassettes et de leurs transcriptions ainsi que des plaidoiries écrites.
Pour la constitution du registre, toutes les remarques pertinentes furent faites aux deux parties. Aucune motion préliminaire ne fut présentée au Tribunal, cependant une entente fut conclue entre elles concernant une admission de certains faits :
M. Serge Vallée, ci-après appelé l'intimé, admet les faits suivants :
1. Il était bel et bien l'instructeur et pilote commandant de bord de l'appareil de type Mooney modèle M20K immatriculé C-GJYG, lors d'un vol d'entraînement en régime de vol IFR effectué le 11 janvier 2002 vers 20 :30Z de l'aéroport international Jean-Lesage.
2. Il [a] écouté la bande magnétique originale de NAV Canada du 11 janvier 2002 à la tour de contrôle de Québec hier le 9 juillet 2002 en ma présence et celle de M. Daniel Robitaille, gestionnaire d'unité tour de Québec.
Cette admission des faits fut contresignée par M. Denis Paré au nom du ministre des Transports et par l'intimé (pièce M-1).
Le 27 mars 2002, Mme Diane Desmarais, gestionnaire régional, Application de la loi pour le ministre des Transports, signifia à l'intimé un avis d'amende pour contravention :
En vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de vous imposer une amende parce que vous avez contrevenu à l'article 605.30 du Règlement de l'aviation canadien.
Le 11 janvier, 2002, à ou vers 20;30 heure UTC, alors que vous agissiez en qualité d'instructeur de vol et de commandant de bord, vous avez décollé à bord de l'avion mooney M20K, immatriculé C-GJYG et continuer le vol lorsque des conditions de givrage ont été signalées et prévues se présenter sur le trajet du vol sans que l'aéronef ne soit muni de l'équipement adéquat conformément aux normes de navigabilité.
Vous êtes poursuivi à titre de commandant de bord, en vertu de l'article 8.4(3) de la Loi sur l'Aéronautique.
La disposition ci-dessus a été désignée en vertu de l'article 103.08 du Règlement de l'aviation canadien et les procédures relatives aux amendes établies aux articles 7.7 à 8.2 de la Loi sur l'aéronautique s'appliquent.
La somme de 1000 $ doit être versée au complet, d'ici le 29 avril, 2002, au gestionnaire régional, Application de la loi à l'adresse indiquée ci-dessus. Le paiement peut être fait au comptant, par mandat ou par chèque visé à l'ordre du receveur général du Canada.
Si l'amende n'est pas payée d'ici le 29 avril 2002, une copie de cet avis sera envoyée au Tribunal de l'aviation civile. [...]
Le délai imparti pour le paiement de l'amende, soit le 29 avril 2002, n'ayant pas été respecté, d'où l'objet de l'audience en révision en titre.
Le paragraphe 7.7(1) de la Loi sur l'aéronautique :
a) sous réserve des règlements d'application de l'aliéna 7.6(1)b), le montant qu'il détermine, conformément aux critères qu'il peut établir à cette fin, et qui doit être payé à titre d'amende pour la contravention lorsque la personne ne désire pas comparaître devant un conseiller pour présenter ses observations sur les faits reprochés;
b) la date limite, qui suit d'au moins trente jours celle de signification ou d'expédition de l'avis, et le lieu où le montant visé à l'aliéna a) doit être versé.
L'article 605.30 du Règlement de l'aviation canadien (RAC) :
605.30 Il est interdit d'effectuer le décollage d'un aéronef ou de continuer un vol lorsque des conditions de givrage ont été signalées ou sont prévues se présenter sur le trajet du vol, à moins que, selon le cas :
a) le commandant de bord n'établisse que l'aéronef est muni de l'équipement adéquat pour être utilisé dans ces conditions, conformément aux normes de navigabilité selon lesquelles un certificat de type a été délivré à l'égard de l'aéronef;
b) les derniers bulletins météorologiques ou les rapports de pilote n'indiquent que les conditions de givrage prévues n'existent plus.
Comme premier témoin, M. Denis Paré, au nom du ministre des Transports, appelle M. Patrick Kessler, inspecteur du ministère des Transports, sécurité des systèmes à l'aéroport Jean-Lesage de Québec. M. Kessler est un pilote d'expérience, soit depuis 1973. Il a volé sur plusieurs types d'appareils et depuis 13 ans il a une qualification d'instructeur de vol de classe 1. En plus d'avoir été témoin des faits reprochés, il a été aussi, de façon exceptionnelle, reconnu comme témoin expert par les parties.
Le 11 janvier 2002, M. Kessler était copilote sur un King Air 90 alors que le commandant de bord était M. Guy Lapierre, qui était assis à la droite, et ces derniers effectuaient un vol entre Val d'Or et Québec. (CTG 960)
MM. Kessler et Lapierre ont volé à une altitude variant entre 15 000 et 16 000 pieds d'altitude et en descente pour la 06, à environ 6 000 pieds, pour son approche, ils ont constaté des conditions de givre de léger à modéré, et ce, avant la sortie des nuages.
Ils ont donc utilisé leur système de dégivrage à plusieurs reprises pour les constituantes de l'aéronef.
À leur sortie des nuages à environ 1 400 pieds ils ont constaté une neige légère. Cette envolée a duré environ 1 h 20 et après l'atterrissage, alors qu'ils taxiaient sur India vers Esso Stationnaire à environ 20 :12 Z, un appareil « Mooney » s'apprêtait à sortir du stationnement de Stationnaire et le King Air l'a laissé passer. Le pilote de l'appareil « Mooney » s'apprêtait à faire un vol aux instruments et il attendait son autorisation. Sur la fréquence sol, soit 121.9 de l'aéroport Jean-Lesage de Québec, M. Kessler a transmis l'information météo au pilote du « Mooney », à savoir des conditions de givrage modéré (pièce M-2). Cette première transmission d'information météo a été mal reçue par le pilote du « Mooney », mais la deuxième tentative s'est avérée fructueuse et le pilote du « Mooney » en a accusé la réception à la différence près que M. Kessler parlait d'un givrage de léger à modéré à une altitude de 1 500 pieds 20 :18 :53 / 20 :19 :27. Quelques minutes plus tard, le contrôleur sol a retransmis les mêmes observations météo en provenance du pilote d'un appareil d'Air Nova, soit un « Beech 1900 » qui se trouvait à 8 milles finale pour la 06 à une altitude de 2 500 pieds pour un givrage blanc léger au pilote du « Mooney » (M-2) (2ième PIREP) (20 :19 :57).
Puis le témoin authentifie le document M-4, soit un avis de détection daté du 16 janvier 2002, qui n'avait pas été transmis à l'intimé avant l'audience. Ce document sert à initier une enquête concernant une possible infraction, soit un vol aux instruments dans des conditions de givrage à l'encontre de l'article 605.30 du RAC. C'est un vol avec un avion non approuvé pour des conditions de givrage connues. Sur cet avis de détection, on y parle de givrage léger. À ce sujet, M. Kessler affirme qu'il n'y a que deux à trois types de monomoteurs qui sont pourvus d'un système de dégivrage et le « Mooney » n'est pas un de ceux-là.
Le 12 janvier 2002, alors qu'il s'apprêtait à repartir pour Montréal, le « Mooney » était stationné derrière eux (le King Air) chez Stationnaire et ça lui a permis de constater qu'il n'y avait aucun système de dégivrage tant dans le pare-brise que sur les ailes, le gouvernail de profondeur et de direction.
M. Kessler affirme de plus que lorsque le King Air était stationné le 11 janvier 2002, le « Mooney » a décollé sur la 06 et eux se sont dirigés, soit M. Lapierre et lui-même, à la station d'information de vol (FSS) afin d'obtenir les cartes météorologiques et les PIREPs.
Par la suite, le témoin authentifie le « Recalled Data » (pièce M-5), qui sont des rapports météo pris à la FSS et il faut en retenir les éléments pertinents suivants :
UACN10 CYQB 112021
UA /OV YQB 2020 FL FNL RWY 06 /TP B190 /IC LGT RIME ICG
SPECI CYQB 112027Z 09005KT 4SM -SN OVC007 RMK SC8=
METAR CYQB 112000Z 08006KT 8SM BKN005 OVC014 M02/M03 A2948 RMK SC6SC2
SLP986=
TAF AMD CYQB 111945Z 111918 VRB03KT 6SM -SN OVC015 TEMPO 1901 1SM -SN
Quant à la deuxième page de M-5, se sont les différents NOTAMs pour la région de Québec. Quant à la troisième page de M-5, il s'agit d'un relevé météo d'Environnement Canada en date du 11 janvier 2002 à 18 :00Z pour une zone incluant l'aéroport Jean-Lesage de Québec (GFACN 33). Dans cette zone, il y a des conditions de givrage estimées à modéré, à une altitude variant entre 7 000 et 14 000 pieds et dans les commentaires, on parle que localement il y a du icing in freezing drizzle et ailleurs du givre blanc de léger à modéré (LGT MXD/RIME ICGIC) et ces conditions sont valides pour six heures. Quant à la quatrième page de M-5, à 0 :00Z du 12 janvier 2002, il y a la vitesse de déplacement des systèmes et des précipitations pour la même zone précitée.
Par la suite, le témoin authentifie le Pilot's Operating Handbook (pièce M-6) pour le « Mooney M20K » et à la dernière page de ce document, il est bien écrit « DO NOT OPERATE IN KNOWN ICING CONDITIONS ».
Quant au King Air A100 (pièce M-7),[1] document authentifié par le témoin, contrairement au « Mooney M20K », il est bien spécifié « This airplane approved for VFR IFR day & night operation & in icing condition ».
Puis, le témoin affirme qu'il donne régulièrement de la formation pour améliorer la sécurité aérienne, surtout en ce qui concerne les facteurs humains et plus particulièrement la prise de décision par les pilotes.
À cet effet, il mentionne au Tribunal que le 9 juillet 2002, il s'est adressé à 150 membres du Flying Doctors Association et il a utilisé un rapport d'enquête du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) (pièce M-8) concernant la perte de contrôle d'un Cessna 208 Caravan amphibie survenue à l'aéroport d'Abbotsford en Colombie-Britannique le 28 décembre 1999. Cet accident traite de l'importance et des conséquences pour la prise de décision surtout pour un appareil qui a des surfaces contaminées. En résumé, cet accident est survenu au décollage, qui était la première étape pour un vol vers les Bahamas, et à 400 pieds du sol en montée, les volets rentrés de 10 o à 0 o, l'avion est devenu ingouvernable, l'aile s'est enfoncée et il y eut écrasement. Le pilote avait 1 200 heures de vol, mais les surfaces portantes de l'avion étaient couvertes de givre d'où diminution de la portance et augmentation de la traînée.
Finalement, le témoin affirme que l'accumulation de glace se fait toujours plus rapidement à l'arrière de l'avion, c.-à-d. le triple pour le gouvernail de profondeur, le double pour le gouvernail de direction que pour les ailes d'où augmentation du danger de décrochage à l'insu du pilote.
En contre-interrogatoire par l'intimé, M. Kessler définit les trois sortes de givre, soit léger : accumulation lente de givre blanc (rime icing) ¾ pouce à l'intérieur de 5 minutes - modéré : accumulation rapide nécessitant changement d'altitude ou encore une sortie de la zone où il y a du givrage - sévère : accumulation telle qu'elle nécessite des actions très rapides même avec un équipement en fonction, il y a danger pour maintenir son altitude, sa vitesse et le contrôle de son avion.
Puis, l'intimé veut faire préciser au témoin les différences entre léger et modéré qui ont été notées dans différents documents. À cette question, le témoin de répondre que son premier PIREP à 20 :18 :53 parle de modéré puis de léger à modéré (M-2), son avis de détection parle de léger (M-4) et le deuxième PIREP (M-2) d'Air Nova parle de léger. Devant ces petites différences, M. Kessler répond qu'il a rédigé son avis de détection cinq jours plus tard, soit le 16 janvier 2002, mais il se rappelle très bien d'avoir utilisé à plusieurs reprises son système de dégivrage lors de sa descente pour la 06.
Quant à l'heure d'atterrissage pour le King Air, il serait à 20 h 12 car le premier PIREP est à 20 :18 :53 et le TAF (M-5) de 19 h 45 du 11 janvier ne parle pas de givrage mais à cela M. Kessler dit qu'il faut se référer à la troisième page du document M-5 qui parle localement de icing à 18 :00Z et un deuxième PIREP du Beech 1900 d'Air Nova à 20 :19 :57. Le témoin est entièrement d'accord que le givrage est relatif à chaque type d'appareil et que le Beech 1900 est meilleur que le King Air. Quant aux intervalles entre le premier PIREP 20 :18 :53 et l'atterrissage à 20 h 12, l'approche se serait faite 20 h 06 – 20 h 08 et le deuxième PIREP est à 20 :19 :57 qui note une certaine amélioration. Quant à la vitesse d'approche, elle serait de 140 nœuds dans des conditions de givrage pour un King Air 90 et de 170 nœuds pour un Beech 1900. Il est d'accord que le givrage varie à l'intérieur d'une période de temps, et ce, selon le type d'appareil.
Par la suite, l'intimé affirme que la météo est très changeante par des phénomènes locaux et qu'il a décollé à 20 h 33 et qu'il a volé pendant 1 h 45 (air time) et qu'il n'a observé aucun givrage et à cela, le témoin, M. Kessler, n'a aucun commentaire à formuler.
Avant de débuter la deuxième partie de sa preuve afin de démontrer que l'intimé avait volé dans des conditions de givrage, il a été question du dépôt de la transcription d'une cassette plus complète des conversations des contrôleurs sol sur 121.9 et du contrôleur air sur 120.3 (M-2–M-2A) à compter de 20 h 15 le 11 janvier 2002. L'intimé ne s'est pas opposé au dépôt en regard de ce qu'on lui a communiqué en préaudience (divulgation de la preuve). Sur cette bande concernant le contrôleur sol, il n'y pas d'échange entre 20 h 15 et 20 h 16 :52 et le témoin aurait parlé à l'intimé à 20 :18 :53.
Puis quant à la déposition de M. Guy Lapierre, commandant de bord du King Air 90 (CTG960), le 11 janvier 2002, déposition faite à l'enquêteur M. Carrier, la cassette et sa transcription (pièces M-10 et I-1) révèlent que :
Bonjour, mon nom est Guy Lapierre Spécialiste sécurité du système à illisible, le onze janvier deux milles deux j'effectuais un vol sur eh Beech eh 90 en compagnie de Patrick Kessler. Après l'atterrissage à Québec, monsieur Kessler a effectué un PIREPS auprès de la tour de contrôle de Québec sur la fréquence sol rapportant les conditions ren eh de vol rencontrées en approche à Québec. Ces conditions mentionnaient en autre du givrage léger eh et eh il a été effectué alors qu'on croisait su la voie de circulation India au sol un Mooney vingt immatriculé CGJYG. Ce le contrôleur sol a alors eh fait remarquer au pilote du Mooney que nous rapportions du givrage en vol à Québec. Ce dernier a acquiescé et poursuivi sa route vers la piste en vue d'un décollage. Quelques minutes plus tard monsieur Kessler et moi avons constaté que le Mooney décollait de la piste six à Québec. Merci
Comme autre élément de preuve du requérant, il s'agit de la déposition de M. Jean-Yves Germain, propriétaire de l'aéronef C-GJYG, et étudiant à bord de l'envolée du 11 janvier 2002 avec comme instructeur l'intimé, auprès de l'enquêteur M. Carrier. Le Tribunal en retient les éléments suivants (pièce M-9) :
[...] on a demandé au dash ... on était sur le taxi ... prêt à décoller ... le dash a atterrit ... on leur a demandé si y avait de la glace de rapporté ... y avait rien ... alors c'est là à ce moment là qu'on a décidé de décollé ...
[...] c'qu'on a eu d'information de Air Canada était sûrement bon ... parce qu'on a passé plus d'une heure et demi en vol ... puis on a pas eu de glace.
Ok ... mais vous me confirmez que dans les prévisions locales ou ... du METAF ... et la météo y avait des prévisions de givrage [...]
Oui [...] sur la (GFA) [...] les altitudes étaient 7000 à 14,000 [...]
Est-ce que le contrôle au sol vous a rapporté des PIREPS ... donnant des ...
Faudrait écouter, faudrait écouter la bobine j'peux pas vous ... j'peux pas vous dire ... aucune mémoire de ça.
Votre Mooney [...]
Est-ce qu'il est équipé pour voler dans des conditions de givrages
[ ...] du givrage blanc sur le bout de l'aile faut pas virer fou non plus.
[...] De toute façon l'étude des tapes devrait démontrer [...]
Une troisième cassette et sa transcription (pièce M-11) provenant de la FSS de Québec téléphone, nous donne les informations météo fournies en regard du plan de vol de C-GJYG en date du 11 janvier 2002. Selon le témoignage de l'intimé, l'interlocuteur était M. Germain et le Tribunal en retient les informations suivantes :
Station d'information de vol de Québec téléphone
Québec information de vol bon jour Good day
Bonjour Monsieur eh pour la météo eh Québec YQB la présentement là est-ce que vous avez de la glace de signalée
J'veux faire un entraînement IFR là
Bon pour l'instant j'ai j'ai pas de PIREPS là eh par contre là ce qu'on a eu à l'Ouest là un petit peu plus tôt là eh y a eu de à l'occasion là eh dans la région de Montréal du modéré la eh dans le courant de l'avant midi là dans la dans la couche modéré mélangé eh dans la prévision là attendez un petit peu va voir la nouvelle prévision là qu'est ce qu'on prévision wein on parle surtout là eh entre 7 et eh 14 mille pieds la eh prévue qui pour tout le secteur mélangé ou clair dans la couche pis en un peut plus bas en général ça devrait être eh généralement léger mélanger une petite possibilité localement modéré eh les PIREPS qu'on a eu ce matin là c'était un petit peu plus à l'Ouest là ici à Québec jusqu'à date j'en ai pas eu là à bas niveau de rapporté
OK là on va déposé cé eh Golf Juliett Yankee Golf
Eh a 20 Zulu
Ah donnez-nous eh 5 milles pieds
Eh CYHU vous allez me donnez la météo s'il vous plaît pour CYHU
C,a va être bon comme dégagement
OK le pilote c'est monsieur Germain
Non c'est monsieur Vallée pis on signe le vol sous monsieur Vallée ha Charlie 329080
Merci pouvez-vous me donner monsieur les trois milles et six milles pieds s'il vous plaît
En M-12, c'est le dépôt du plan de vol et la fiche de progression du vol de C-GJYG à l'aéroport Jean-Lesage à Québec. Ce vol a débuté à 20 h 33 sur la piste 06, c'était un vol d'entraînement pour plusieurs approches ILS sur la 06 et de fait, il y en eut quatre dont la dernière a été l'atterrissage à 22 h 16. L'aéroport de dégagement était l'aéroport de Saint-Hubert.
La pièce M-13 est la copie du Système distribué des Licences du Personnel de l'air concernant l'intimé et sa catégorie est pilote professionnel.
La pièce M-14, c'est la fiche de M. Jean-Yves Germain qui est pilote privé de planeur et de monomoteur. M. Germain est le propriétaire de l'aéronef impliqué.
La pièce M-15 est une information provenant de M. Dave Radtke, directeur, Centres d'information de vol NAV CANADA, à M. Jean-Guy Carrier. Ce document reproduit le plan de vol déjà déposé en M-11, mais il est plus détaillé.
La pièce M-16 est la déposition de l'intimé à l'enquêteur M. Jean-Guy Carrier en février 2002 et les déclarations de l'intimé équivalent à sa défense et à sa plaidoirie écrite. Il n'apparaît pas nécessaire au Tribunal, pour sa prise de décision, de les reproduire car elles sont consignées au dossier.
Par la suite, le représentant du requérant informe le Tribunal que sa preuve n'est pas close et qu'il se réserve le droit de faire réentendre M. Kessler.
Le Tribunal accepte que ce dernier procède de façon informelle en présentant sa preuve plutôt sous forme d'argumentation. En effet, l'intimé affirme qu'il a 19 ans d'expérience en aviation, qu'il considère ne pas avoir fait une erreur de jugement et que si c'était à refaire, il adopterait la même conduite.
De plus, selon lui, le législateur lorsqu'il a écrit l'article 605.30 du RAC, c'était pour les vols voyages, c.-à-d. du point A à un point B et non pas pour un vol d'entraînement où le pilote peut décider d'atterrir rapidement.
Le PIREP de M. Kessler de givrage modéré équivalait à une accumulation de glace lente aux environs de 20 h 15. Quant à lui, il est parti aux alentours de 20 h 10 pour circuler, mais le PIREP de M. Kessler (M-2) était du givrage modéré puis de léger à modéré et sur M-4 de léger. Quant au deuxième PIREP à 20 :19 :57, c'était du givrage blanc léger (M-2–M-2A).
Par ailleurs sur M-2 à 20 :19 :26 ARN8246 signale un très faible givrage blanc sur le bord d'attaque au contrôleur air sur 120.3 et à 20 :22 :35, ARN8246 transféré sur 121.9 confirme « léger givrage blanc lors de la descente et nous avons percé la dernière couche de nuage à 900' indiqué sur l'alignement de descente » et à 20:31 :37, le contrôleur air sur 120.3 confirme au pilote de C-GJYG « Eh givrage blanc léger qui était en finale piste 06 à peu prêt cinq mille deux mille trois cent pieds en descente » (M-2-M-2A).
Selon son jugement, en regard des phénomènes locaux, malgré le PIREP de M. Kessler, son type d'avion et sa vitesse, il a décidé de décoller à 20 h 33 pour constater une nette amélioration des conditions de la météo. Il considère qu'il n'a pas mis sa vie et celle de son étudiant en péril.
Concernant le dépôt du document M-10, qui devient aussi I-1, il a écouté la déposition de M. Guy Lapierre, pilote du King Air, et ce dernier parle de givrage léger. Quant au deuxième PIREP du pilote du Beech Airliner, qui était à 8 milles finale pour la 06, il y avait du givrage blanc léger rapporté à 2 500 pieds (M-2A). M. Kessler a affirmé que la couche de nuages commençait à 6 000 pieds et qu'il en était sorti à 1 400 pieds. Ainsi, selon les différentes altitudes mentionnées, il se questionne sur le temps que cela prend pour un givrage léger de s'accumuler pour un « Mooney » et il estime qu'il pouvait facilement traverser cette couche nuageuse et mettre fin à son envolée.
Dans un troisième temps de l'audience, M. Kessler fut réentendu et il confirme que les conditions de givrage se retrouvent toujours à l'intérieur de la couche nuageuse.
L'approche ILS pour la 06 à Québec est de 2 500 pieds pour une approche complète, mais lui l'intimé faisait des approches guidées à 3 000 pieds. L'intimé veut faire admettre à M. Kessler que pour lui, l'altitude pour la couche nuageuse est de 6 000 pieds à son début et 1 400 pieds pour en sortir alors que le pilote du Beech parle de 2 500 pieds pour un givrage blanc léger.
Ainsi donc, selon l'intimé, s'il avait rencontré du givrage entre 2 500 et 1 400 pieds, il aurait eu amplement le temps de traverser cette couche nuageuse et le vol n'aurait pu être dangereux.
Contre-interrogé par l'intimé, M. Kessler affirme que l'angle de descente pour la 06 (ILS à Québec) est de 3 º, que son PIREP était pour du givrage entre 6 000 et 1 400 pieds, que le temps nécessaire pour une vitesse de 180 nœuds et moins, non pas pour une approche complète mais avec une interception entre 15 et 20 milles nautiques du seuil de piste à raison du 3 milles/minute, il aurait fallu 6 à 7 minutes. M. Kessler confirme aussi le fait que pour le SID (standard instrument departure), le pilote doit se rendre à 400 pieds pour un virage autorisé.
Pour l'intimé les conditions de vol connues pour décoller s'amélioraient ce qui lui a permis de prendre sa décision pour décoller. Environ 5 à 10 minutes après son départ, il a signalé au contrôleur air qu'entre 0 et 3 000 pieds, il n'y avait pas de givrage et qu'après sa première approche, s'il y avait eu du givrage il serait demeuré au sol.
Sur la pièce M-6, soit le Pilot's Operating Handbook du « Mooney M20K », il y a sous le vocable « WARNING » « DO NOT OPERATE IN KNOWN ICING CONDITIONS », mais cependant il y a aussi « If icing conditions or heavy show is inadvertently encountered », il y a 9 gestes à poser.
Selon l'intimé, il n'aurait pas été téméraire et si le Tribunal estime qu'il a fait une erreur de jugement, il apprendra et il est convaincu qu'il n'a pas mis sa vie et celle de son élève en danger et il n'a pas eu une mauvaise compréhension des données météorologiques ni des PIREPs.
Finalement, il dépose la pièce I-2 qui est la définition de « givrage léger » telle que définie dans le volume METAVI (1996) publié par Environnement Canada et qui se lit ainsi :
Givrage léger
Le taux d'accrétion de la glace est tel qu'un certain danger peut exister si on n'utilise pas de système de dégivrage lors d'un vol de plus d'une heure. L'emploi intermittent d'un système antigivrage ou de dégivrage élimine ou empêche l'accumulation de glace. En utilisant un tel système, on peut voler sans problème. [le soulignement est du soussigné]
En contre-interrogatoire par M. Paré, l'intimé confirme que l'on doit s'informer de la météo avant de décoller et le 11 janvier, c'est son élève, M. Germain, qui a vérifié les conditions de vol et il savait que son aéroport de dégagement était Saint-Hubert, mais ne savait pas que des conditions de givrage modéré étaient rapportées pour la région à l'est de Montréal. Le warning de la page 3 de M-6 dit : « Do not operate in known icing conditions » et l'intimé le reconnaît. Quant aux deux PIREPs reçus avant son décollage, l'intimé en reconnaît leur existence, mais il ajoute que ces données étaient antérieures à son décollage.
M. Paré, au nom du ministre des Transports, veut faire valoir les points suivants :
L'intimé, commandant de bord et instructeur lors de l'envolée du 11 janvier 2002 vers 20 :30Z a, contrairement à l'article 605.30 du RAC, effectué une envolée dans des conditions de givrage alors que l'appareil utilisé, le modèle Mooney M20K, n'était pas certifié pour opérer dans des conditions de givrage.
Selon M. Paré, le ministre a établi les faits suivants :
Le 11 janvier 2002 vers 20 :30Z, l'intimé a agi en qualité d'instructeur de vol et commandant de bord de l'aéronef Mooney M20K immatriculé C-GJYG.
L'aéronef C-GJYG a effectué un décollage le 11 janvier 2002 vers 20 :30Z de l'aéroport international Jean-Lesage.
L'aéronef n'avait pas de certificat de type délivré lui permettant d'opérer dans des conditions de givrage.
Des conditions de givrage avaient été signalées à l'équipe avant le vol en question et étaient prévues dans les rapports météo.
L'intimé est poursuivi à titre de commandant de bord en vertu du paragraphe 8.4(3) de la Loi sur l'aéronautique. Il n'y a aucune preuve au dossier qui démontre que l'infraction a été commise sans son consentement.
L'intimé agissait en tant que commandant de bord et aussi en qualité d'instructeur. Il devait prendre ses décisions en conformité avec la loi et le RAC. Ceci étant, d'autant plus crucial qu'il représentait l'exemple à suivre pour son élève.
L'intimé a opéré l'aéronef C-GJYG à l'extérieur de la certification de l'appareil. Ceci constitue un exemple négatif face à son élève. Il ne faut pas oublier que l'appareil est immatriculé privé.
Le témoin du ministre, M. Patrick Kessler, a relaté l'importance de respecter les limitations des appareils tels que publiés dans le Pilot's Operating Handbook et l'importance de respecter la réglementation aérienne.
Le BST, dans son rapport d'enquête sur un accident aéronautique de l'aéronef immatriculé C-FGGG le 28 décembre 1999, tel que soumis par le témoin, démontre clairement les dangers que représentent le vol avec un aéronef dont les surfaces de vol sont contaminées. La cassette des enregistrements des communications de la tour de contrôle de Québec, plus précisément les enregistrements entre les membres d'équipage du vol ARN 8715 et le contrôleur sol démontrent bien l'importance qu'accordent les pilotes professionnels aux conditions de givrage. Ainsi, malgré les coûts engendrés par cette manœuvre, l'équipage du vol ARN 8715 a demandé à faire dégivrer l'appareil avant de décoller.
Selon M. Paré, on se retrouve donc devant un cas de désobéissance volontaire au RAC. Il a même témoigné à l'effet qu'il agirait de la même façon dans des conditions similaires. De plus, il ne semble pas réaliser le sérieux d'opérer un aéronef dans des conditions de givrage lorsque l'aéronef n'est pas certifié pour opérer dans de telles conditions.
M. Paré tient à rappeler au Tribunal que le ministre des Transports a comme mandat d'assurer la sécurité aérienne partout au Canada. Ce rôle lui a d'ailleurs été répété à maintes reprises lors des commissions Moshansky[2] et Dubin.[3]
Suite à la commission Moshawsky, le ministre a modifié la réglementation concernant le givrage pour bien démonter les dangers inhérents à opérer un aéronef dans des conditions de givrage.
Quant à la décision demandée, le ministre a émis un avis d'amende au montant de 1 000 $. Devant la gravité de la faute, le requérant, au nom du ministre, laisse à la discrétion du Tribunal de modifier cette amende si le Tribunal juge que la gravité de la faute et l'attitude du contrevenant requièrent une peine plus sévère. Un des buts d'une telle peine est de dissuader le contrevenant de commettre une autre infraction similaire et ainsi assurer la sécurité aérienne.
L'intimé estime, qu'alors qu'il agissait à titre de commandant de bord et instructeur le 11 janvier 2002, ne pas avoir enfreint l'article de la loi, soit l'article 605.30 du RAC en effectuant un vol d'entraînement local dans des conditions de givrage inexistantes entre 20 :33Z et 22 :16Z, mais existantes temporairement antérieurement au vol.
Le GFACN, Ontario - Québec est une prévision générale régionale qui s'avère particulièrement importante lors d'une envolée d'un point A vers B. Il admet que des conditions de givrage étaient prévues entre 7 000 et 14 000 pieds, ce qui revêt toute son importance du point A vers le point B.
L'intimé tient à souligner que ce qui intéresse davantage se sont les prévisions terminales de Québec, puisque le Mooney modèle 20K immatriculé C-GJYG effectuait tout son vol prévu d'entraînement dans un rayon maximum de 5 à 7 milles de l'aéroport donc une envolée locale. Selon l'intimé, cela renforce les données météorologiques d'une prévision terminale, puisque celles-ci prévalent dans un rayon de 5 milles de l'aéroport.
Les prévisions terminales (TAF) amendées ne prévoyaient aucune condition de givrage à 20 :33Z, heure du décollage, puisque non spécifiée. Il se réfère à cet effet à la pièce M-5, soit le TAF, et de plus, le message horaire amendé du 11 janvier à 20 :27Z ne spécifiait aucune condition de givrage local ainsi que le METAR SPECI de 19 :45Z. Selon l'intimé, les prévisions terminales dominent le GFA parce qu'elles se veulent plus précises donc moins générales.
Toujours, selon l'intimé, il y a des faits importants à considérer non ignorés par C-GJYG, soit la présence des PIREPs signalés entre autres par Transports Canada (CTG960) au sol de Québec à 20 :17Z sur des données connues en vol vers 20 :12Z et tel qu'admis par M. Kessler lors de son témoignage du 10 juillet 2002.
Alors en provenance de Val d'Or, CTG960 signale avoir rencontré du givrage modéré, léger, parfois modéré pour finalement le déclarer léger localement à la piste 06 à Québec vers 20 :12Z tel qu'admis lors du témoignage de M. Kessler. À 20 :20Z environ entre 20 :17Z et 20 :22Z, un Beech Airliner signale du givrage blanc léger 06 à partir de 2 500 pieds en descente vers l'aéroport. À 20 :22 :40Z ARN8246 signale du très faible givrage blanc sur le bord d'attaque. Cette nette amélioration de givrage rapporté l'a amené, à la lumière de son expérience, à considérer qu'à l'heure du décollage, soit 20 :33Z, aucune condition de givrage, selon la prépondérance des probabilités, ne devait exister localement à Québec. L'intimé croit que ce phénomène peut être un phénomène météorologique local temporaire composé du type de givrage le moins dangereux, parce que très lent à s'accumuler, dont l'intensité passa de modéré à très léger.
La qualification de ce phénomène temporaire local est confirmée par le SPECI de 20 :27Z à Québec confirmant aucune condition de givrage, soit 6 minutes avant le décollage.
L'intimé tient à signaler au Tribunal que M. Kessler a clairement indiqué à la cour, le 10 juillet 2002, que son PIREP se voulait le plus complet possible et que le seul moment lors du vol entre Val d'Or et Québec où ils ont rencontré des conditions de givrage, ils étaient en finale 06 à Québec. Se référant au GFACN33, on peut affirmer que le système prévoyant du givrage blanc léger à modéré se déplaçait est-sud-est à 20 nœuds, très sensiblement le même cap que Val d'Or Québec. Reconnaître qu'à 20 :12Z des conditions de givre blanc de léger à modéré existent, qu'à 20 :22Z, elles sont devenues très légères et qu'à 20 :27Z, le SPECI ne rapporte aucun givrage, que le système se déplace à 20 nœuds, même direction que CTG960, que le Beech Airliner a admis que les conditions de givrage étaient présentes qu'à 8 milles finale 06 donc environ 5 minutes avant l'atterrissage, a renforcé sa décision et son argumentation est à l'effet qu'à 20 :33Z, ils étaient sans givre et influencés par les conditions antérieures au PIREP de CTG960, c'est-à-dire nullement significatives.
L'intimé tient à spécifier à la cour avec instance que tel que spécifié à la pièce I-2, la lenteur de l'accumulation de glace pour représenter un danger lorsqu'on parle de givrage léger et qu'aux dernières données de givrage, on rapportait un givrage très léger à 20 :22 :40Z.
L'intimé tient à souligner un fait très important, à savoir que si toutefois il avait rencontré des conditions de givrage lors de son envolée locale, il pouvait y mettre fin en tout temps à l'intérieur de 4 à 5 minutes maximum. La pièce I-2 démontre clairement qu'un danger peut exister en l'absence d'équipement de dégivrage après 60 minutes.
L'intimé tient aussi à spécifier que l'avion C-GJYG était équipé d'une hélice chauffante, d'un tube pitot chauffant, d'un avertisseur de décrochage chauffant, ce qui le rend moins rapidement vulnérable, mais ne justifie pas que l'on entreprenne un vol de A vers B et de séjourner une longue période dans des conditions de givrage. Cet équipement additionnel fut confirmé par M. Jean-Yves Germain lors de son témoignage avec M. Jean-Guy Carrier.
L'enregistrement fournit par Transports Canada entre la tour 120.3 et C-GJYG spécifie clairement, environ 10 minutes après le décollage, qu'aucune condition de givrage n'est rencontrée entre le sol et 3 000 pieds localement et qu'il a continué son vol qui s'est terminé à 22 :16Z. Toujours selon l'intimé, la météo s'avère un phénomène changeant et s'avérera toujours l'être. Sans prétention, il considère que son jugement qualifiant le phénomène temporaire local a été confirmé puisque les conditions préalablement rencontrées étaient inexistantes lors de son vol.
L'intimé prétend qu'en tant qu'instructeur depuis sept à huit ans, il a toujours demandé à ses élèves de toujours revérifier les données météorologiques qui se veulent changeantes. Selon lui, il a exercé son jugement pour décoller à 20 :33Z, le tout était basé sur un phénomène temporaire local du type de givrage le moins dangereux comme antérieurement spécifié et que selon lui, il n'a pas été aucunement irresponsable et encore moins un mauvais exemple à suivre tel qu'argumenté par Transports Canada. Toujours selon lui, son interprétation s'est avérée juste et sans danger et il ne considère pas avoir commis d'erreur de jugement.
Quant à l'argumentation du requérant concernant l'équipage du vol ARN8715 qui a demandé de faire dégivrer l'appareil le 11 janvier 2002 avant d'entreprendre son vol d'un point A vers le point B, traversant fort probablement le système météorologique et possiblement la couche entre 7 000 et 14 000 pieds (GFACN33), il répond que ceux-ci n'effectuaient pas un vol local et que l'objectif du vol était nettement différent. C-GJYG pouvait mettre fin à son vol en tout temps à l'intérieur de 4 à 5 minutes. Quant à lui, il n'aurait jamais entrepris un vol traversant ce système.
Quant à l'argumentation du requérant qui prétend qu'il a opéré l'avion à l'extérieur de la certification de l'appareil encore aurait-il fallu que les conditions de glace locales rencontrées à 20 :12Z soient toujours existantes entre 20 :33Z et 22 :16Z.
L'intimé tient à souligner au Tribunal que le législateur, lors de la conception de ce règlement, était de garantir une sécurité à quelqu'un qui entreprenait un vol d'un point A vers un point B et qui ne pouvait mettre fin à son vol à sa discrétion. Un règlement ne devrait-il pas prévoir une nuance ou un cas d'exception spécifiant que la réglementation devrait être différente pour un vol local dans certaines conditions spécifiques. Toujours aurait-il fallu, selon l'intimé, que certaines conditions de givrage aient été rencontrées et que son jugement se soit avéré fautif pour une certaine utilité à une modification du règlement.
Finalement, l'intimé tient à souligner au Tribunal que si jamais ce dernier décide en faveur du requérant, qu'en 19 ans d'aviation totalisant 2 500 heures dont 700 heures d'enseignement pratique de vol aux instruments et 1 800 heures aux instruments, il en serait à sa première supposée infraction.
En réplique à l'argumentation de l'intimé, M. Denis Paré, au nom du ministre des Transports, tient à insister sur les points suivants.
Par l'article 605.30 du RAC, le ministre veut s'assurer qu'un pilote commandant de bord ne peut entreprendre un vol ou continuer un vol lorsque des conditions de givrage sont prévues ou signalées. Conscient du danger que représente le givrage, le ministre n'a accordé aucune liberté au pilote commandant de bord dans ce règlement.
Le 11 janvier 2002, après avoir été avisé par la FSS de Québec que des conditions de givrage étaient prévues et après avoir reçu deux rapports « PIREPs » indiquant la présence de givrage, l'intimé, pilote et commandant de bord de l'aéronef C-GJYG, devait :
déterminer si l'aéronef immatriculé C-GJYG était pourvu d'un équipement adéquat approuvé. Si tel avait été le cas, un certificat de type aurait été délivré à l'égard de cet aéronef et aurait indiqué les conditions de givrage dans lesquelles cet aéronef pouvait être utilisé ou;
annuler le vol jusqu'à ce que les bulletins météorologiques ou les rapports de pilote indiquent que les conditions de givrage prévues ou signalées, n'existaient plus.
Selon le requérant, le ministre a clairement démontré que :
l'appareil immatriculé C-GJYG ne possédait pas un tel équipement;
l'intimé connaissait la présence de givrage;
les dangers inhérents au vol dans des conditions de givrage sont rapportés dans le rapport du BST sur un accident aéronautique du 28 décembre 1999.
Finalement, M. Paré, au nom du ministre, tient à signaler au conseiller du Tribunal que l'intimé a démontré dans son argumentation finale qu'il n'a pas saisi le danger que comporte le vol dans des conditions de givrage avec un appareil non pourvu de l'équipement adéquat. Que l'intimé ne réalise pas que le Mooney M20K est un appareil possédant une aile de type critique donc encore plus sensible à toute modification de cambrure pouvant être causée par le givrage. M. Paré réitère donc son inquiétude devant l'attitude de l'intimé et il rappelle que le but d'une sanction est de dissuader le contrevenant à commettre une autre infraction similaire.
Le Tribunal, après avoir analysé l'abondante preuve soumise en vient à la conclusion suivante :
Le ministre des Transports s'est acquitté de son fardeau de preuve en prouvant, selon la balance des probabilités, tous les éléments de l'infraction reprochée en regard de l'article 605.30 du RAC.
En effet, M. Serge Vallée, en tant que commandant de bord et instructeur, a effectué, en compagnie de son élève, M. Jean-Yves Germain, le décollage de son aéronef C-GJYG, soit un Mooney M20K, le 11 janvier 2002 à 20 :33Z sur la piste 06 à l'aéroport international Jean-Lesage à Québec.
Des conditions de givrage étaient effectivement prévues localement et ailleurs selon le GFACN 33 du 11 janvier 2002 de 18 :00Z pour la région Ontario - Québec, dans une zone incluant l'aéroport Jean-Lesage. Ces prévisions étaient valides pour une période de six heures. Par ailleurs, il est vrai que le TAF de 19 :45Z, le METAR de 20 :00Z et le SPECI de 20 :27Z ne parlent pas d'icing in freezing drizzle ou de « LGT MXD/RIME ICGIC ». Cependant, la FSS avait signalé la possibilité de glace un peu plus bas en altitude et d'une possibilité localement modérée. Mais toutes ces prévisions ne peuvent prévaloir sur des constatations de faits observées par deux pilotes professionnels, c.-à-d. ou signalées (PIREPs). M. Patrick Kessler, copilote du vol CTG960 à 20 :18 :53, a transmis un premier PIREP et le commandant d'un Beech Airliner à 20 :19 :57 a transmis un deuxième PIREP.
Il apparaît important de noter que le contrôleur air sur 120.3 confirme à l'intimé à 20 :31 :37 la présence d'un « givrage blanc léger qui était en finale piste 06 à peu prêt cinq mille deux mille trois cent pieds en descente ».
À noter que le législateur n'a jamais spécifié dans la rédaction de l'article 605.30 du RAC le type de givrage soit léger, modéré ou sévère car tel n'était pas son intention. Cependant, le témoignage de M. Kessler concernant une accumulation de ¾ pouce en dedans de 5 minutes pour un givrage léger prévaut sur la définition retrouvée dans le volume METAVI.
Quant au commandant de bord du vol ARN8715, qui se retrouve sur l'aire de dégivrage à 20 :29 :52 avant de décoller, ce fait démontre donc au Tribunal que l'intimé, sur la même fréquence sol, a dû en prendre connaissance d'une part et d'autre part réaliser que tout pilote a une obligation légale de prendre connaissance de toute l'information pertinente requise pour lui permettre d'effectuer un vol sécuritaire et en toute légalité.
Ainsi donc, ce commandant de bord a respecté à la lettre le paragraphe 602.11(4) du RAC en s'assurant avant l'envol qu'aucun givre n'adhérait aux surfaces critiques de son avion. Or, comme il a procédé à un dégivrage, malgré les coûts s'y rattachant, deux scénarios s'avèrent possibles :
Il avait effectivement décelé ce givre lors de son examen de l'avion au sol avant le vol ou encore, il avait lui-même peu de temps avant le vol qu'il allait entreprendre, piloté l'avion en descente et avait rencontré et observé des conditions de givre durant la descente et approche, et les systèmes de bord n'ayant pas réussi à dégivrer l'avion complètement, il se conformait au paragraphe 602.11(4) du RAC. Il est possible que ce ne soit pas lui qui avait piloté l'avion jusqu'à Québec mais qu'il avait été avisé de cette situation par l'équipage précédent. Cet élément de preuve s'avère très important pour la prise de décision du cas sous étude.
De plus, le libellé « sur le trajet du vol », le Tribunal ne peut retenir la défense de l'intimé en ce qui a trait aux conditions locales par opposition aux conditions régionales en regard d'un vol d'entraînement local dans un rayon de 5 à 7 milles par rapport à un vol voyage, c.-à-d. du point A à un point B, car s'il en avait été ainsi le législateur l'aurait spécifié dans la rédaction de l'article 605.30 du RAC.
Le Tribunal tient à souligner qu'en ce qui a trait à la continuation du vol, les conditions atmosphériques s'étaient fort probablement améliorées car l'intimé a volé pendant 1 h 45, mais ce fait n'a aucun rapport avec l'infraction reprochée.
En ce qui concerne l'aéronef C-GJYG, soit un Mooney M20K, malgré un équipement un peu plus sophistiqué, il n'a pas de certificat de type délivré lui permettant d'opérer dans des conditions de givrage. Le tout fut confirmé par le « Airplane Flight Manual », par le témoignage de M. Kessler et par le propriétaire de l'aéronef lui-même, M. Jean-Yves Germain.
Finalement aucun bulletin météorologique et encore moins un autre PIREP n'ont indiqué à l'intimé que les conditions de givrage prévues n'existaient plus. À ce sujet, le Tribunal constate qu'à 20 :31 :37, le contrôleur air signale à l'intimé du givrage blanc léger en finale de la 06 à cinq mille deux mille trois cent pieds en descente et ce dernier décolle à 20 :33Z et va effectuer ses approches ILS à une altitude de 3 000 pieds, c.-à-d. une altitude identique à celle des deux « PIREPs ».
Quant à la sanction, le Tribunal estime que l'intimé est un pilote de très grande expérience, qu'il est instructeur pour des vols aux instruments, qu'il avait un élève avec lui, qu'il a présumé de la vitesse de déplacement d'un système météorologique de givrage prévu et signalé pour décoller, ce qui dénote tout au moins une certaine imprudence sinon une imprudence certaine.
Par ailleurs, le Tribunal, tenant compte que l'intimé a un dossier vierge pour 2 500 heures de vol sur une période de 19 ans et ne sera pas dans le futur un candidat potentiel pour une récidive, décide donc de réduire l'amende à la somme de 500 $.
Le Tribunal confirme la décision du ministre des Transports de trouver M. Serge Vallée coupable d'avoir contrevenu au RAC 605.30, mais réduit l'amende à la somme de 500 $.
[1] Airplane Flight Manual.
[2] Commission d'enquête sur l'écrasement d'un avion d'Air Ontario à Dryden (Ontario).
[3] Commission d'enquête sur la sécurité aérienne.