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Timestamp: 2016-10-26 09:18:26
Document Index: 191258690

Matched Legal Cases: ['Art. 44', 'Art. 90', 'Art. 91', 'Art. 93', 'BGE', 'Art. 93', 'Art. 93', 'BGE', 'BGE', 'Art. 29', 'Art. 6', 'Art. 29', 'Art. 6', 'BGE', 'BGE', 'Art. 25', 'Art. 684', 'BGE', 'Art. 74', 'Art. 26', 'Art. 94', 'Art. 74', 'Art. 2', 'Art. 73', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'Art. 1', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'Art. 1', 'BGE', 'Art. 74', 'Art. 73', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'Art. 1', 'Art 11', 'Art. 11', 'Art. 11', 'Art. 20', 'Art. 17', 'Art. 14', 'e contrario', 'BGE', 'Art. 25', 'Art. 20', 'Art. 10', 'BGE', 'BGE', 'Art. 3', 'BGE', 'Art. 24', 'BGE', 'BGE', 'Art. 99', 'BGE', 'in fine', 'BGE', 'BGE', 'Art. 36', 'Art. 7', 'Art. 684', 'BGE', 'Art. 667', 'BGE', 'BGE', 'Art. 667', 'Art. 64', 'Art. 116', 'Art. 115', 'Art. 116', 'Art. 66', 'Art. 68', 'BGE']

1C_284/2009 (08.06.2010)
1C_284/2009, 1C_288/2009, 1C_290/2009 � � Urteil vom 8. Juni 2010
1C_284/2009
Flughafen Z�rich AG, Postfach, 8058 Z�rich, Beschwerdef�hrerin, vertreten durch Rechtsanwalt
1. Familie Aa.________, vertreten durch
�������Herrn�Aa.________,
3. Ac.________ AG,
Nr. 2 und 3 vertreten durch Kurt Weiss,
4. Association Ad.________, vertreten durch
�������Rechtsanwalt Christopher Tillman,
5. Ae.________ AG, vertreten durch Rechtsanwalt
�������Dr. Thomas Wipf,
6. Ehepaar Af.________, und 150 Mitbeteiligte,
7. Ehepaar Ag.________, und 5 Mitbeteiligte,
Nr. 6 und 7 vertreten durch Rechtsanw�lte
Dr. Urs Jordi und Marco E. Vitali,
8. Ah.________, vertreten durch Rechtsanw�ltin
�������Carole Wepfer Neukomm,
9. Ehepaar Ai.________, und 161 Mitbeteiligte,
10. Aj.________, und 6 Mitbeteiligte,
14. An.________, und 174 Mitbeteiligte,
16. Ehepaar Ap.________, und 338 Mitbeteiligte,
17. Ehepaar Aq.________, und 62 Mitbeteiligte,
18. Ehepaar Ar.________, und 6 Mitbeteiligte,
Nr. 9 bis 19 vertreten durch Rechtsanw�ltin
Prof. Dr. Isabelle H�ner,
20. At.________, und 6 Mitbeteiligte,
21. Au.________, und 78 Mitbeteiligte,
22. Av.________, und 4 Mitbeteiligte,
23. Ehepaar Aw.________, und 10 Mitbeteiligte,
24. Ax.________, und 2 Mitbeteiligte,
Nr. 20 bis 24 vertreten durch Rechtsanwalt
Dr. Peter Ettler,
25. Ehepaar Ay.________, vertreten durch
�������Rechtsanwalt Adrian Suter,
26. Az.________, und 3 Mitbeteiligte,
27. Familie Ba.________,
28. Ehepaar Bb.________,
29. Bc.________, und 5 Mitbeteiligte,
30. Bd.________,
31. Be.________,
32. Bf.________, und 10 Mitbeteiligte,
33. Ehepaar Bg.________, und 9 Mitbeteiligte,
34. Bh.________, und 2 Mitbeteiligte,
35. Bi.________,
36. Bj.________,
37. Ehepaar Bk.________,
38. Bl.________, und 2 Mitbeteiligte,
39. Ehepaar Bm.________, und 6 Mitbeteiligte,
40. Bn.________, und 13 Mitbeteiligte,
41. Bo.________,
42. Bp.________, und 4 Mitbeteiligte,
Nr. 26 bis 42 vertreten durch Rechtsanwalt
Kurt Klose,
43. Beschwerdegegner,
Eidgen�ssische Sch�tzungskommission, Kreis 10, Albert Staffelbach, Pr�sident, Stampfenbachstrasse 125, 8006 Z�rich;
1C_288/2009
1. Ehepaar Bq.________,
2. Ehepaar Br.________,
3. Ehepaar Bs.________,
4. Ehepaar Bt.________,
5. Ehepaar Bu.________,
6. Bv.________,
7. Ehepaar Bw.________,
8. Bx.________,
9. By.________,
10. Bz.________,
11. Ca.________,
12. Cb.________,
Beschwerdef�hrer, alle vertreten durch Rechtsanw�lte Dr. Peter Ettler und Dr. Adrian Str�tt,
Flughafen Z�rich AG, Postfach, 8058 Z�rich, Beschwerdegegnerin, vertreten durch Rechtsanwalt
Eidgen�ssische Sch�tzungskommission, Kreis 10, Albert Staffelbach, Pr�sident, Stampfenbachstrasse 125, 8006 Z�rich,
1C_290/2009
1. Ehepaar Cc.________,
2. Ehepaar Cd.________,
3. Ehepaar Ce.________,
4. Ehepaar Cf.________,
5. Cg.________,
6. Ehepaar Ch.________,
7. Politische Gemeinde Kloten, Kirchgasse 7,
�������8302 Kloten
8. Ehepaar Ci.________,
9. Ehepaar Cj.________,
Beschwerdef�hrer A,
10. Ehepaar Ck.________,
11. Ehepaar Cl.________,
12. Cm.________,
13. Ehepaar Cn.________,
14. Co.________,
15. Ehepaar Cp.________,
16. Ehepaar Cq.________,
17. Ehepaar Cr.________,
18. Ehepaar Cs.________,
19. Ct.________,
20. Cu.________,
21. Cv.________,
22. Ehepaar Cw.________,
23. Cx.________,
24. Ehepaar Cy.________,
25. Erben Cz.________ und Da.________,
26. Db.________,
27. Ehepaar Dc.________,
28. Dd.________,
29. De.________,
30. Ehepaar Df.________,
31. Familie Dg.________,
32. Dh.________,
33. Ehepaar Di.________,
34. Dj.________,
35. Dk.________,
36. Ehepaar Dl.________,
37. Dm.________,
38. Dn.________,
39. Ehepaar Do.________,
40. Dp.________,
41. Dq.________,
42. Dr.________,
43. Ehepaar Ds.________,
44. Ehepaar Dt.________,
45. Ehepaar Du.________,
46. Ehepaar Dv.________,
47. Ehepaar Dw.________,
48. Ehepaar Dx.________,
49. Ehepaar Dy.________,
50. Ehepaar Dz.________,
51. Ea.________,
52. Ehepaar Eb.________,
53. Ehepaar Ec.________,
54. Ehepaar Ed.________,
55. Ee.________,
56. Ehepaar Ef.________,
57. Eg.________,
58. Eh.________,
59. Ei.________,
60. Ej.________,
61. Ehepaar Ek.________,
62. El.________,
63. Em.________,
64. Ehepaar En.________,
65. Eo.________,
66. Ep.________,
67. Ehepaar Eq.________,
68. Er.________,
69. Es.________,
70. Et.________,
71. Ehepaar Eu.________,
72. Ehepaar Ev.________,
73. Ehepaar Ew.________,
74. Ehepaar Ex.________,
75. Ehepaar Ey.________,
76. Ehepaar Ez.________,
77. Ehepaar Ag.________,
78. Ehepaar Fa.________,
Beschwerdef�hrer B,
alle vertreten durch Rechtsanw�lte Dr. Urs Jordi und Marco E. Vitali,
Eidgen�ssische Sch�tzungskommission, Kreis 10, Albert Staffelbach, Pr�sident, Stampfenbachstrasse 125, 8006 Z�rich.
1C_284/2009, 1C_288/2009
Enteignung infolge Flugl�rms durch Anfl�ge auf die
Piste 28 des Flughafens Z�rich, Stichdatum f�r die Frage der Vorhersehbarkeit,
Piste 28 des Flughafens Z�rich (Stichdatum f�r die Frage der Vorhersehbarkeit/Festsetzung des f�r den �berflug stricto sensu massgeblichen �berflugkorridors auf die Zone der Dachziegelhalterung),
Beschwerden gegen das Urteil vom 26. Mai 2009
Am 22. Mai 2000 k�ndigte Deutschland die schweizerisch-deutsche Vereinbarung von 1984 �ber die An- und Abfl�ge zum bzw. vom Flughafen Z�rich �ber deutschem Hoheitsgebiet (AS 1984 1346). Im Herbst 2001 einigten sich die Parteien auf einen Staatsvertrag, mit dessen Umsetzung - voranwendungs- und schrittweise - sogleich zu beginnen war. So wurde am 19. Oktober 2001 ein neues, den deutschen Luftraum entlastendes Nachtflugregime eingef�hrt; die Landungen, die bis dahin von Norden erfolgt waren, wurden auf die Piste 28 verlegt, mit Anflug aus Osten. Weitere Ostanfl�ge wurden eingef�hrt, als am 27. Oktober 2002die neue staatsvertragliche Wochenend- und Feiertagsregelung zu greifen begann. Gegen den bloss vorl�ufig angewandten, aber noch nicht ratifizierten Staatsvertrag erwuchs im schweizerischen Parlament Wi derstand; am 18. M�rz 2003 scheiterte er dort endg�ltig. Die Beschr�nkungen des Staatsvertrags entfielen jedoch nicht, da sie von Seiten Deutschlands in einer einseitigen Durchf�hrungsverordnung (DVO) verankert wurden. Die DVO wurde sukzessive versch�rft, sodass es zu stets noch mehr Anfl�gen aus Osten kam, vor allem w�hrend der Nachtstunden.
Seit der Einf�hrung der Ostanfl�ge im Herbst 2001 meldeten eine Vielzahl von Grundeigent�mern aus dem betroffenen Gebiet Entsch�digungsbegehren bei der Flughafen Z�rich AG an. Diese �bermittelte die Gesuche an die Eidgen�ssische Sch�tzungskommission, Kreis 10 (ESchK), die ab dem 11. August 2003 - f�r jede der 24 betroffenen Gemeinden und St�dte separat - Enteignungsverfahren einleitete. Auf Antrag der Flughafen Z�rich AG beschr�nkte die ESchK am 2. M�rz 2005 die Verfahren auf die Frage der Unvorhersehbarkeit als eine der Anspruchsvoraussetzungen.
Am 17. Dezember 2007 kam die ESchK zum Schluss, massgeblicher Stichtag f�r die Unvorhersehbarkeit sei der 1. Januar 1961. Sie wies daher die Begehren all jener ab, die ihr Grundeigentum seit diesem Datum erworben hatten und auch nicht von einem direkten �berflug betroffen sind. Dieser Entscheid wurde insgesamt 1'116 Betroffenen am 7. M�rz 2008 in 24 Sammel- und Einzelentscheiden er�ffnet. Am 3. April 2008 f�llte die ESchK einen analogen Sammelentscheid mit weiteren 73 Betroffenen und am 18. April 2008 vier Sammel- und Einzelentscheide mit zus�tzlich 14 Betroffenen.
Gegen 17 dieser 29 Entscheide gingen beim Bundesverwaltungsgericht (BVGer) vom 20. M�rz bis zum 23. Mai 2008 insgesamt 37 Beschwerden mit 1'093 beschwerdef�hrenden Parteien ein. Alle Beschwerdef�hrer beantragten die Aufhebung des sie betreffenden Entscheids sowie - ausdr�cklich oder sinngem�ss - die Feststellung der Unvorhersehbarkeit der Ostanfl�ge. Ausserdem wurde bezogen auf einzelne Grundeigent�mer eine Aufhebung des jeweils angefochtenen Entscheids verlangt, weil die ESchK angeblich zu Unrecht ein Erwerbsdatum nach dem 1. Januar 1961 bzw. keinen direkten �berflug angenommen hatte.
Das BVGer vereinigte alle Beschwerdeverfahren in dieser Sache. Am 26. Mai 2009 hiess es die Beschwerden gut, soweit die ESchK die Entsch�digungsforderungen wegen L�rmimmissionen abgewiesen hatte. Es ging davon aus, Stichdatum f�r die Frage der Vorhersehbarkeit sei der 23. Mai 2000, d.h. der Tag nach der K�ndigung der Verwaltungsvereinbarung von 1984 durch Deutschland. Es hob insoweit die angefochtenen Entscheide der ESchK vom 17. Dezember 2007, vom 3. April 2008 und vom 18. April 2008 auf (Disp.-Ziff. 3.1) und wies die Sache an die ESchK zur�ck mit der Anweisung, f�r die Frage der Vorhersehbarkeit das Stichdatum 23. Mai 2000 zu ber�cksichtigen (Disp.-Ziff. 3.2).
Soweit die ESchK die Entsch�digungsforderungen wegen direkten �berflugs abgewiesen hatte, hiess das BVGer die Beschwerden �berwiegend gut, weil die ESchK die Rechtslage zur horizontalen und vertikalen Umschreibung des eigentlichen �berflugs nicht erl�utert und sich nicht gen�gend mit den tats�chlichen Gegebenheiten auseinandergesetzt habe. Es wies die Sache deshalb zur Neubeurteilung an die ESchK zur�ck (Disp.-Ziff. 5.4 und 5.5). Dagegen wies das BVGer die Beschwerden der Beteiligten der Gruppe 2 der Beschwerdef�hrenden 12 ab, soweit diese f�r Entsch�digungsanspr�che wegen �berflugs einen erweiterten �berflugkorridor geltend gemacht hatten (Disp.-Ziff. 5.3).
Gegen dieses Urteil haben sowohl die Flughafen Z�rich AG als auch zahlreiche Gesuchsteller Beschwerde in �ffentlichrechtlichen Angelegenheiten ans Bundesgericht erhoben.
F.a.�Die Flughafen Z�rich AG (Verfahren 1C_284/2009) beantragt, Disp.-Ziff. 3 des angefochtenen Entscheids sei aufzuheben und die Sache an das BVGer zur�ckzuweisen mit der Anweisung, f�r die Frage der Vorhersehbarkeit von Flugl�rmimmissionen das Stichdatum 1. Januar 1961 als massgebend zu erachten und die im vorinstanzlichen Verfahren vorgebrachten F�lle, in denen angeblich zu Unrecht ein Eigentumserwerb nach diesem Datum angenommen worden sei, zu entscheiden; eventualiter seien diese F�lle durch das Bundesgericht zu entscheiden. Eventualiter sei unter Aufhebung von Disp.-Ziff. 3 lediglich f�r die vom �stlichen Teil des Flughafenareals weiter entfernten Gebiete ein vom 1. Januar 1961 abweichendes Vorhersehbarkeitsdatum festzulegen.
F.b.�Die Eheleute Bq.________ und Mitbeteiligte (Verfahren 1C_288/ 2009) beantragen, es sei Disp.-Ziff. 3.2 des angefochtenen Entscheids insoweit aufzuheben, als f�r die Frage der Vorhersehbarkeit das Stichdatum 23. Mai 2000 gesetzt werde, und es seien die Vorinstanzen anzuweisen, als neues Stichdatum den 18. Oktober 2001, eventualiter den 3. Juli 2001, festzusetzen.
F.c.�Die Eheleute Cc.________ und Mitbeteiligte (Beschwerdef�hrende A des Verfahrens 1C_290/2009) beantragen die Aufhebung von Disp.-Ziff. 3.2 des angefochtenen Entscheids; als Stichdatum f�r die Vorhersehbarkeit der L�rmimmissionen infolge Einf�hrung der Ostanfl�ge sei der 4. Juli 2001 festzusetzen. Eventuell sei die Sache zur weiteren Abkl�rung des Sachverhalts an die Vorinstanz zur�ckzuweisen.
F.d.�Die Eheleute Ck.________ und Mitbeteiligte (Beschwerdef�hrende B des Verfahrens 1C_290/2009) beantragen, es sei Disp.-Ziff. 5.3 des angefochtenen Entscheids aufzuheben, der f�r den �berflug�
stricto sensu�massgebliche �berflugkorridor sei auf die Zone der Dachziegelhalterung festzusetzen und die Sache an die Vorinstanz zur�ckzuweisen.
Das BVGer schliesst auf Abweisung aller Beschwerden. Die ESchK beantragt, die Sch�tzungsentscheide vom 17. Dezember 2007, 3. April 2008 und 19. April 2008 seien zu best�tigen.
G.a.�Die im Rubrum genannten Beschwerdegegner des Verfahrens 1C_284/2009 beantragen �berwiegend, die Beschwerde der Flughafen Z�rich AG sei abzuweisen (soweit darauf einzutreten sei) und der vom BVGer festgelegte Stichtag (23. Mai 2000) sei zu best�tigen. Gewisse Beschwerdegegner stellen den Eventualantrag, es sei zumindest f�r die in einem Radius von 3 km vom Flughafen entfernten Gebiete das Vorhersehbarkeitsdatum auf den 23. Mai 2000 festzusetzen. Andere beantragen, im Falle der Gutheissung der Beschwerde sei die Sache zur Beschleunigung des Verfahrens direkt an die ESchK und nicht an das BVGer zur�ckzuweisen.
G.b.�Die Flughafen Z�rich AG beantragt Abweisung der Beschwerden 1C_288 und 1C_290/2009, soweit darauf eingetreten werden k�nne.
Im zweiten Schriftenwechsel halten die Beteiligten an ihren Antr�gen fest.
Bz.________ und Ca.________ ersuchen um ihre Entlassung aus dem Beschwerdeverfahren 1C_288/2009 vor Bundesgericht, weil sich inzwischen herausgestellt habe, dass sie den vom BVGer festgelegten Stichtag erf�llen.
In ihrer Triplik vertreten die Beschwerdef�hrer des Verfahrens 1C_290/2009 die Auffassung, im Falle der Bejahung der Vorhersehbarkeit und damit eines relevanten Selbstverschuldens, d�rfe die Entsch�digung nicht g�nzlich ausgeschlossen werden, sondern m�sse in analoger Anwendung von Art. 44 OR herabgesetzt werden.
Mit Verf�gung vom 18. September 2009 stellte der Instruktionsrichter den Parteien eine Liste der Personen zu, die vor BVGer geltend gemacht hatten, ihre Liegenschaft schon vor dem 1. Januar 1961 erworben zu haben, und gew�hrte ihnen dazu das rechtliche Geh�r.
In ihrer Duplik vom 26. M�rz 2010 beantragen die Beschwerdegegner 20-25, die Sache sei auf jeden Fall, auch bei einer allf�lligen Gutheissung der Beschwerde, an eine Vorinstanz zur�ckzuweisen und nicht endg�ltig durch das Bundesgericht zu entscheiden. Bei Ablehnung dieses Antrags sei im Nachgang zur Nennung der Eigent�mer mit Erwerb ihrer Liegenschaft vor dem 1. Januar 1961 gem�ss Verf�gung vom 18. September 2009 auch der Beschwerdegegner Fb.________, N�rensdorf, in die Liste aufzunehmen. Diesem Antrag stimmen die Beschwerdegegner 9-19 zu.
Mit Eingabe vom 11. Mai 2010 beh�lt sich die Flughafen Z�rich AG vor, die Unvorhersehbarkeit in allen nach Abschluss des bundesgerichtlichen Verfahrens weiterzuf�hrenden Verfahren nach n�herer �berpr�fung zu bestreiten. Mit Schreiben vom 27. Mai 2010 beantragte Ah.________, diese Eingabe der Flughafen Z�rich AG als versp�tet aus dem Recht zu weisen; der Vorbehalt sei �berdies unzul�ssig.
Die drei Beschwerden richten sich gegen denselben Entscheid des BVGer und betreffen alle drei (zumindest auch) das Stichdatum f�r die Vorhersehbarkeit der Ostanfl�ge auf den Flughafen Z�rich. Es rechtfertigt sich daher, die Beschwerdeverfahren zu vereinigen.
Der angefochtene Entscheid des BVGer weist die Sache zu neuem Entscheid im Sinne der Erw�gungen an die Sch�tzungskommission zur�ck. Er schliesst somit das Entsch�digungsverfahren nicht vollst�ndig ab, weshalb es sich nicht um einen Endentscheid im Sinne von Art. 90 BGG handelt.
2.1.�N�her zu pr�fen ist, ob zumindest hinsichtlich bestimmter Personen oder bestimmter Begehren abschliessend entschieden wurde und insoweit ein (Teil-) Endentscheid vorliegt (Art. 91 BGG).
Die ESchK hatte die Verfahren vorerst auf die Frage der Unvorhersehbarkeit beschr�nkt. Sie entschied, dass der Stichtag f�r die Vorhersehbarkeit der 1. Januar 1961 sei und wies in mehreren "Teilentscheiden �ber die Frage der Unvorhersehbarkeit" die Entsch�digungsbegehren all jener ab, die (nach Auffassung der ESchK) ihr Grundeigentum nach diesem Datum erworben hatten und auch nicht vom direkten �berflug betroffen waren. Mit diesen Entscheiden schloss sie somit das Entsch�digungsverfahren f�r alle im Rubrum genannten Personen ab, weshalb es sich f�r diese um Endentscheide handelte.
Das BVGer hielt dagegen in seinem Entscheid als Stichdatum f�r die Vorhersehbarkeit den 23. Mai 2000 f�r massgeblich. Es hob deshalb die Entscheide der ESchK auf und wies die Sache zu neuer Beurteilung an diese zur�ck. Damit hat das BVGer �ber eine f�r die Beurteilung der Entsch�digungsanspr�che wichtige Vorfrage (Stichdatum f�r die Vorhersehbarkeit des Flugl�rms) entschieden; dagegen liegt noch kein Entscheid �ber die Entsch�digungspflicht der Flughafen Z�rich AG vor. Vielmehr muss die ESchK nun f�r alle Gesuchsteller, die ihre Liegenschaften vor dem vom BVGer neu festgelegten Stichdatum erworben haben, die weiteren Anspruchsvoraussetzungen (Spezialit�t, Schwere, Verj�hrung, etc.) pr�fen. Das BVGer hat somit einen Grundsatzentscheid �ber eine Anspruchsvoraussetzung getroffen, der nach der bundesgerichtlichen Praxis nicht als End- oder Teil-, sondern als Zwischenentscheid im Sinne von Art. 93 BGG zu qualifizieren ist (BGE 133 V 477 E. 4.1.3 S. 481; 134 II 137 E. 1.3.2 S. 140).
Nichts anderes gilt f�r die Verfahren 1C_288 und 1C_290/2009. Auch �ber die Entsch�digungsbegehren der Beschwerdef�hrer dieser Verfahren wurde noch nicht entschieden.
2.2.�Zwischenentscheide im Sinne von Art. 93 Abs. 1 BGG k�nnen selbstst�ndig angefochten werden, wenn sie einen nicht wieder gutzumachenden Nachteil bewirken (lit. a) oder wenn die Gutheissung der Beschwerde sofort einen Endentscheid herbeif�hren und damit einen bedeutenden Aufwand an Zeit oder Kosten f�r ein weitl�ufiges Beweisverfahren ersparen w�rde (lit. b).
W�rde das Bundesgericht die Beschwerde der Flughafen Z�rich AG gutheissen und (wie die ESchK) den 1. Januar 1961 als Stichtag f�r die Vorhersehbarkeit der L�rmimmissionen festsetzen, so k�nnte es die Entsch�digungsgesuche wegen Flugl�rm all jener abweisen, die ihre Liegenschaft nach diesem Datum erworben haben. Damit l�ge aber noch kein (Teil-) Endentscheid �ber die Entsch�digungsgesuche vor, da die M�glichkeit einer Entsch�digung wegen direkten �berflugs verbliebe. Bei den Entsch�digungsgesuchen wegen �berm�ssiger L�rmimmissionen einerseits und �berflug im engeren Sinne andererseits handelt es sich nicht um verschiedene Entsch�digungsbegehren, die unabh�ngig voneinander beurteilt werden k�nnten: Alle Gesuchsteller verlangen nur eine Entsch�digung f�r den flugl�rmbedingten Minderwert ihrer Liegenschaften, wenn auch mit zwei alternativen Begr�ndungen (vgl. zur Ver�ffentlichung bestimmtes Urteil 1C_286/2009 vom 13. Januar 2010 E. 1.1). Eine getrennte Entsch�digungsbemessung f�r die Benutzung des zum Grundeigentum geh�renden Luftraums einerseits und f�r �berm�ssige L�rmimmissionen aus der Nachbarschaft andererseits wurde von den Beschwerdef�hrern nicht verlangt und w�re auch gar nicht durchf�hrbar (Margrit Schilling, Enteignungsrechtliche Folgen des zivilen Luftverkehrs, ZSR 2006 I S. 26).
2.3.�Zu pr�fen ist daher, ob die Voraussetzungen gem�ss Art. 93 Abs. 1 lit. a BGG erf�llt sind. Nach dieser Bestimmung ist die Beschwerde gegen einen Zwischenentscheid zul�ssig, wenn dieser einen Nachteil bewirken k�nnte, der auch durch einen f�r den Beschwerdef�hrer g�nstigen Endentscheid (sei es im kantonalen Verfahren, sei es in einem anschliessenden Verfahren vor Bundesgericht) nicht mehr behoben werden k�nnte (BGE 134 III 188 E. 2.1 S. 190 mit Hinweisen). Die blosse Verz�gerung oder Verteuerung des Verfahrens gen�gt grunds�tzlich nicht, um einen sofortigen Entscheid des Bundesgerichts zu erwirken (so schon die Rechtsprechung zur Verwaltungsgerichtsbeschwerde unter dem OG: vgl. BGE 134 II 137 E. 1.3.1 S. 140 mit Hinweisen).
Immerhin muss sichergestellt werden, dass das Verfahren insgesamt dem verfassungsrechtlichen Gebot gen�gt, im Rahmen eines fairen Verfahrens innert angemessener Frist einen wirksamen Rechtsschutz zu gew�hren (Art. 29 Abs. 1 BV; Art. 6 Ziff. 1 EMRK). Unter diesem Aspekt kann es ausnahmsweise verfassungsrechtlich geboten sein, bereits auf eine Beschwerde gegen einen Zwischenentscheid einzutreten, wenn es rechtsstaatlich unzumutbar w�re, die Parteien auf die Anfechtung des Endentscheids zu verweisen (vgl. zur Ver�ffentlichung bestimmtes Urteil 1C_286/2009 vom 13. Januar 2010 E. 1.2.1 mit Hinweisen).
Vorliegend geht es um ein Massenverfahren. Vor BVGer f�hrten 1'093 Gesuchsteller Beschwerde gegen 17 Entscheide der ESchK. In allen diesen Verfahren stellt sich f�r die Beurteilung der Entsch�digungsbegehren die Frage der Unvorhersehbarkeit der L�rmimmissionen und des daf�r massgeblichen Stichdatums. Dieser Frage massen die Parteien und die ESchK so grosse Bedeutung zu, dass sie das Verfahren zun�chst auf die Festlegung des Stichdatums f�r die Vorhersehbarkeit beschr�nkt haben. In der Tat w�re es sinnlos, die weiteren Anspruchsvoraussetzungen und die H�he einer allf�lligen Entsch�digung zu pr�fen, bevor feststeht, ob die Gesuchsteller, die ihre Liegenschaften (von wenigen, noch streitigen Ausnahmen abgesehen) nach dem 1. Januar 1961 erworben haben, �berhaupt Entsch�digungsanspr�che wegen unvorhersehbarer L�rmimmissionen geltend machen k�nnen. Diese Frage muss daher letztinstanzlich gekl�rt werden k�nnen, bevor das Verfahren vor der ESchK fortgesetzt wird.
Dabei ist zu ber�cksichtigen, dass die Enteignungsverfahren bereits seit �ber 6 Jahren h�ngig sind, und noch geraume Zeit bis zum Vorliegen eines vor Bundesgericht anfechtbaren Endentscheids vergehen wird. Unter dem Aspekt der angemessenen Verfahrensdauer (Art. 29 Abs. 1 BV und Art. 6 Ziff. 1 EMRK) erscheint es unzumutbar, die Beschwerdef�hrer auf eine Anfechtung des Endentscheids zu verweisen, mit dem Risiko, dass dem Verfahren nachtr�glich, durch Ab�nderung des Stichdatums f�r die Vorhersehbarkeit, die Grundlage entzogen wird.
Nach dem Gesagten ist ein nicht wieder gutzumachender Nachteil anzunehmen, weshalb auf alle Beschwerden, welche das Stichdatum f�r die Vorhersehbarkeit betreffen, einzutreten ist.
2.4.�Ist somit auf die Beschwerde der Beschwerdef�hrenden A des Verfahrens 1C_290/2009 einzutreten, rechtfertigt es sich aus Gr�nden der Prozess�konomie und der Einheit des Verfahrens, auch die von den Beschwerdef�hrenden B dieses Verfahrens erhobenen R�gen betreffend die Definition des �berflugkorridors zu beurteilen. Es kann daher offen bleiben, ob auf diesen Beschwerdeteil auch isoliert h�tte eingetreten werden k�nnen.
2.5.�Da die �brigen Sachurteilsvoraussetzungen gegeben sind, ist auf alle Beschwerden einzutreten.
Stichdatum f�r die Vorhersehbarkeit des Flugl�rms
Das BVGer hat im angefochtenen Entscheid (E. 6) ausf�hrlich die Entwicklung des Pistenben�tzungskonzepts des Flughafens Z�rich nachgezeichnet. Seine Feststellungen k�nnen wie folgt zusammengefasst werden.
3.1.�Als der Flughafen Z�rich am 14. Juni bzw. 17. November 1948 in Kloten den Betrieb aufnahm, wies er zwei Pisten auf: die 1'900 m lange West- bzw. Hauptpiste 10/28 und die 2'600 m lange Piste 16/34. Letztere wurde als "Blindlandepiste" bezeichnet, weil sie als erste mit einem Instrumentenlandesystem (ILS) ausgestattet wurde, das Anfl�ge im Blindflug erm�glichte.
Piste 28 wurde in den 1950er-Jahren f�r �ber 70% der Bewegungen genutzt. Sie war (entgegen ihrer Bezeichnung als "Westpiste") nicht als reine Startpiste (nach Westen) konzipiert; vielmehr wurde sie - gem�ss ihrer Bezeichnung als "Hauptpiste" - auch f�r Anfl�ge von Osten genutzt.
Ende der 1950er-Jahre war - aufgrund des Aufkommens immer gr�sserer und schwerer Flugzeuge - eine erste Verl�ngerung beider Pisten n�tig (2. Bauetappe). Die Westpiste sollte beiderseits verl�ngert werden; das Z�rcher Volk bewilligte aber erst ein redimensioniertes Projekt, das wesentlich weniger kostete und auf die ostseitige Verl�ngerung der Westpiste verzichtete. Die verl�ngerten Pisten wurde 1961 in Betrieb genommen. Noch im Jahr 1961 erfolgten rund 25% der Landungen (mit Anflug von Osten) auf Piste 28.
3.2.�Seither bildete sich jedoch (sowohl aus Kapazit�ts- wie auch aus L�rmschutzgr�nden) immer mehr das Konzept heraus, wonach aus Norden gelandet und gegen Westen gestartet wurde.
Erstmals verbindlich verankert wurde dieses Regime 1976 in den kantonalen L�rmbek�mpfungsvorschriften und -verfahren auf dem Flughafen Z�rich vom 3. M�rz 1976. Danach hatten Anfl�ge (ausser bei Sichtflug) auf die Pisten 14 und 16, also von Norden her, zu erfolgen. Ausnahmen waren nur zul�ssig, wenn dies aus technischen oder meteorologischen Gr�nden n�tig war.
Dieses Betriebskonzept wurde durch die 1976 fertiggestellte neue Piste 14/32 (V-Piste) gefestigt, die als Landepiste (von Norden) konzipiert war. Im Rahmen der 3. Bauetappe war zwar auch eine Verl�ngerung der Westpiste um 300 m nach Osten geplant; darauf wurde jedoch schliesslich mit R�cksicht auf die L�rmbelastung f�r Kloten verzichtet.
Am 17. September 1984 wurde zwischen der Schweiz und Deutschland eine Regelung f�r An- und Abfl�ge zum/vom Flughafen Z�rich �ber deutsches Hoheitsgebiet vereinbart. Die Schweiz sagte darin zu, die Anfl�ge aus Norden m�glichst nicht �ber Piste 14, sondern �ber Piste 16 abzuwickeln (Abschnitt I Ziff. 2). Zudem wurden erstmals Nachtflugbeschr�nkungen vereinbart (Abschnitt II).
1989 wurde ein VOR/DME-Anflugverfahren (Nicht-Pr�zisions-Instrumentenanfl�ge) auf Piste 28 eingef�hrt.
Das �ber die Jahre gewachsene Pistenben�tzungskonzept wurde in verbindlicher Weise in das Betriebsreglement des Flughafens Z�rich vom 19. August 1992 �bernommen. Mit diesem wurden ferner zus�tzlich maximal zw�lf Anfl�ge aus Osten pro Tag f�r Turbopropellerflugzeuge im STOL-Verfahren ("�
short take-off and landing�") erlaubt.
3.3.�Die L�rmzonenplanung im Kanton Z�rich begann 1978. Das Planfestsetzungsverfahren zog sich �ber viele Jahre hin. Es wurden Prognosen zur L�rmbelastung und zur Aufteilung der l�rmrelevanten Bewegungen auf die einzelnen Pisten erstellt und die Pl�ne wurden �berarbeitet. Anfang der 1980er-Jahre wurde f�r die Piste 28 ein Landeanteil von 5% (von insgesamt 130%) angenommen (zu einem Total von mehr als 100% kam es, weil �berall Maximalwerte eingesetzt wurden). Verbindlich wurden die L�rmzonenpl�ne erst 1987. Im Gegensatz zum Norden und Westen reichten die L�rmzonen nur wenig gegen Osten. In Kloten beispielsweise wurde nur ein schmaler flughafennaher Streifen der L�rmzone B zugeteilt (wo Wohnbauten ausgeschlossen sind). Auch der kantonale Richtplan vom 31. Januar 1995, der heute immer noch massgeblich ist, ging nicht von einer erheblichen L�rmbelastung durch Anfl�ge aus Osten aus. Von den im Richtplan grob festgelegten Flugwegen befindet sich im Osten nur ein kurzer Abschnitt �ber einem Teil von Kloten und etwas �stlich davon.
3.4.�1995 wurde in einer Volksabstimmung der Kredit f�r die 5. Bauetappe des Flughafens Z�rich bewilligt, namentlich f�r den Bau des Dock Midfield (fertiggestellt Ende 2002).
1996 erfuhr das Pistenben�tzungskonzept durch die Einf�hrung der sogenannten "4. Welle" der Swissair insofern eine �nderung, als die Starts �ber die Piste 16 nach S�den stark zunahmen.
3.5.�Am 22. Mai 2000 k�ndigte Deutschland die Vereinbarung von 1984 und erliess im Herbst 2001 erste Einschr�nkungen f�r den deutschen Luftraum im Rahmen von Durchf�hrungsverordnungen. Diese wurden - nach Scheitern des Staatsvertrags - sukzessive versch�rft. Um die bisherige Kapazit�t des Flughafens Z�rich zu erhalten, wurden mehrere Betriebsreglementsanpassungen vorgenommen. Ab dem 19. Oktober 2001 wurden die Landungen in den sp�ten Abend- und den fr�hen Morgenstunden, die bisher von Norden erfolgt waren, auf die Piste 28 verlegt, mit Anflug aus Osten. Am 30. Oktober 2003 wurden erstmals auch S�danfl�ge �ber Piste 34 eingef�hrt.
Seither wird von Osten �ber Piste 28 grunds�tzlich nachts von 21.00 bis 0.30 Uhr (an Samstagen, Sonntagen und s�ddeutschen Feiertagen bereits ab 20.00 Uhr), fr�hmorgens bis 6.00 Uhr und tags�ber bei Westwind angeflogen.
3.6.�Zusammenfassend hielt das BVGer fest, dass ein Pistenben�tzungskonzept bestanden habe, wonach von Norden gelandet und nach Westen gestartet worden sei. Dieses Konzept habe sich allerdings erst mit der Zeit herausgebildet, nachdem in der Anfangszeit des Flughafens kein klares Regime geherrscht habe. Endg�ltig durchgesetzt habe es sich mit der Verankerung in den kantonalen L�rmbek�mpfungsvorschriften von 1976. Zwar habe es auch unter dieser Ordnung stets Anfl�ge aus Osten gegeben, jedoch nur ausnahmsweise bei starkem Westwind.
3.7.�Die Beschwerdef�hrer anerkennen den vom BVGer festgestellten Sachverhalt im Wesentlichen als richtig.
Die Flughafen Z�rich AG pr�zisiert allerdings, dass die Ostanfl�ge heute grunds�tzlich l�ngstens bis 23.30 Uhr und nur in seltenen Ausnahmef�llen fr�hmorgens bis 6.00 Uhr erfolgen. Nach 6.00 Uhr werde ausser aus zwingenden meteorologischen Gr�nden nicht von Osten her auf der Piste 28 gelandet. Sie weist �berdies darauf hin, dass es sich bei den kantonalen L�rmk�mpfungsvorschriften und -verfahren von 1976 nicht um einen besonderen kantonalen Erlass, sondern um einen - formell getrennten - Teil des Betriebsreglements f�r den Flughafen Z�rich gehandelt habe, das jederzeit habe ge�ndert werden k�nnen. Insofern k�nne nicht von der "verbindlichen" Verankerung eines bestimmten Flugregimes gesprochen werden.
3.8.�Die Beschwerdegegner 9-19 und 20-25 betonen, dass die Piste 28 f�r Landeanfl�ge von Grossflugzeugen seit jeher als ungeeignet betrachtet worden sei, zum einen aus topographischen Gr�nden (H�gelzug bei Bassersdorf), zum anderen weil die Piste mit 2'500 m f�r die Landung grosser Maschinen zu kurz sei. Die Verl�ngerung der Piste 28 auf das Minimalmass von 3'000 m sei zwar im Rahmen der 2. und 3. Bauetappe diskutiert worden; mit R�cksicht auf die Stadt Kloten sei jedoch auf einen Ausbau bewusst verzichtet worden. Schon in den 1950er- und 1960er-Jahren seien Landungen von Grossflugzeugen, wenn immer m�glich, auf Piste 16 (mit Anflug von Norden) abgewickelt worden, weil nur diese Piste mit einem ILS versehen war. Die Landungen auf Piste 28 h�tten daher (abgesehen von speziellen Wettersituationen) vor allem Kleinflugzeuge betroffen, die nur geringen L�rm verursachten. Im �brigen seien die (wenigen) Ostanfl�ge bis 1989 auf einer anderen Anflugroute als heute geflogen worden (Anflug von Norden her, mit Linkskurve zwischen Kloten und Bassersdorf). Aufgrund dieser Verh�ltnisse sei es f�r den Durchschnittsb�rger unvorhersehbar gewesen, dass - entgegen aller vorg�ngigen Fachmeinungen und Zusicherungen - eine an sich ungeeignete Piste auf einmal zur Landepiste umfunktioniert werde.
Das BVGer kn�pfte an die Praxis des Bundesgerichts an, wonach die allgemeine und stetige Verkehrszunahme von Bahn, Strasse und Fliegerei als bekannt vorausgesetzt wird, weshalb man sich dieses Wissen im Sinne der Vorhersehbarkeit entgegenhalten lassen m�sse, sofern man an einem Ort wohnt, wo es bereits L�rm gibt oder wo naheliegend ist, dass solcher neu entsteht. Diese Praxis beruhe auf der �berlegung, dass die l�rmverursachenden T�tigkeiten in diesen F�llen regelm�ssig im �ffentlichen Interesse ausge�bt werden und diese Anliegen h�her zu gewichten seien als die beeintr�chtigten privaten Eigentumsinteressen. Da die Regel relativ streng sei, m�sse sie allerdings auf jene F�lle beschr�nkt werden, anhand derer und f�r die sie entwickelt worden sei. Sowohl bei Bahn und Strasse wie auch bei den Flugh�fen sei es bisher immer nur um Bau- oder Betriebsvorhaben gegangen, die dazu dienten, den bisherigen bzw. normal wachsenden Verkehr zu bew�ltigen.
4.1.�Das BVGer nahm an, die vorliegend streitigen Ostanfl�ge seien nicht Folge des generellen Luftverkehrswachstums oder normaler luftverkehrsbedingter Entwicklungen. Grund f�r die Einf�hrung von regelm�ssigen Ostanfl�gen ab 2001 sei vielmehr die durch Deutschland einseitig erzwungene Aufhebung des bisherigen nordausgerichteten Anflugsystems am Flughafen Z�rich gewesen. Diese sei staatspolitisch motiviert und dem Einflussbereich der Konzessions- und Aufsichtsbeh�rden und der Flughafenbetreiberin entzogen gewesen. Zudem habe sich die, durch die deutschen Sperrzeiten bedingte, schlagartige und komplette Umstellung des Anflugsystems von Nord auf Ost auf besonders sensible Randstunden, Wochenenden und Feiertage beschr�nkt. Sie habe daher in quantitativer und qualitativer Hinsicht Folgen gehabt, die den Rahmen der normalen Luftfahrtentwicklung sprengten.
4.2.�Das BVGer r�umte ein, dass aufgrund der Ausrichtung von Piste 28 seit jeher die zumindest theoretische und anf�nglich auch praktizierte M�glichkeit von regelm�ssigen Anfl�gen aus Osten bestanden habe. Das tats�chliche Pistenben�tzungskonzept, wie es sich Mitte der 1970er-Jahre endg�ltig gefestigt habe, sei allerdings ein ganz anderes gewesen: Ostanfl�ge seien die Ausnahme gewesen. Zwar habe mit ihrer Zunahme im Rahmen der allgemeinen Verkehrszunahme gerechnet werden m�ssen. Eine derart massive und pl�tzliche Betriebsumstellung in den besonders sensiblen Randstunden habe jedoch nicht vorhergesehen werden k�nnen. Ein namhafter Anstieg von Ostanfl�gen sei auch aufgrund des L�rmzonenplans (der nur gerade f�r Teile von Kloten gewisse Baubeschr�nkungen vorsah) und des kantonalen Richtplans von 1995 nicht zu erwarten gewesen. Darauf h�tten sich jene, die bereits Grundeigentum besassen oder solches zu erwerben gedachten, verlassen d�rfen. Zu beachten sei schliesslich, dass die K�ndigung der Vereinbarung von 1984 durch Deutschland und damit die Infragestellung des bisherigen Anflugkonzepts offenbar auch f�r die hiesigen Beh�rden �berraschend gekommen sei. Angesichts dessen w�re es unbillig, den privaten Grundeigent�mern Vorhersehbarkeit entgegenzuhalten.
4.3.�Das BVGer ging davon aus, dass die hier zu beurteilende radikale Betriebsumstellung bei den Ostanfl�gen nicht vergleichbar sei mit den Starts gegen S�den �ber Opfikon, die 1996 mit der "4. Welle" eingef�hrt wurden. Damals sei die Swissair dazu �bergegangen, eine zus�tzliche "4. Welle" Flugbewegungen pro Tag durchzuf�hren, um in Z�rich ein Drehkreuz (Hub) zu bilden und die Interkontinentalfl�ge dort zu konzentrieren. Diese Betriebsumstellung sei zwar erheblich gewesen und sei ebenfalls nicht von der Flughafenbetreiberin beschlossen worden, sondern aufgrund eines unternehmerischen Entscheids der Swissair erfolgt. Letztlich aber seien es Kapazit�tsgr�nde gewesen, die zur Neuerung gef�hrt h�tten, und diese seien als luftfahrtsbedingt der allgemeinen, normalen Verkehrsentwicklung zuzurechnen.
Die Flughafen Z�rich AG macht dagegen geltend, das Bundesgericht habe in BGE 123 II 481 E. 7b S. 492 erkannt, dass sich Ende 1960 jedermann �ber die hohe Flugl�rmbelastung rund um die Landesflugh�fen klar werden musste. Dies gelte nicht nur f�r die Flughafenstadt Kloten, sondern auch f�r weiter entfernt liegende Gebiete, die von jeher vom Flugl�rm betroffen gewesen seien. Es handle sich um eine strikte Regel, die keine Anpassungen und Abweichungen mit R�cksicht auf konkrete �rtliche Gegebenheiten zulasse. Eine zur�ckhaltende Umschreibung der Entsch�digungsvoraussetzungen dr�nge sich auch vor dem Hintergrund des �ffentlichen Interesses auf, indem die Erbringung von Verkehrsinfrastrukturleistungen finanzierbar bleiben m�sse.
5.1.�Die Flughafen Z�rich AG hebt hervor, dass die Piste 10/28 bis weit in die 1960er-Jahre hinein die Hauptpiste des Flughafens Z�rich gewesen sei, die Abfl�gen nach Westen und Anfl�gen von Osten her gedient habe. Sie sei vor dem 1. Januar 1961 f�r etwa drei Viertel aller Flugbewegungen und fast die H�lfte aller Landungen beansprucht worden. Noch im Jahre 1961 h�tten 25,8% und in den Jahren bis 1966 immerhin zwischen 14% und 18,5% aller Landungen auf der Piste 28 stattgefunden. Erst danach sei der Anteil der Landungen von Osten markant zur�ckgegangen.
5.2.�Das BVGer habe selbst festgestellt, dass sich das Pistenben�tzungskonzept, wonach von Norden gelandet und von Westen gestartet werde, erst 1976 durchgesetzt habe. Unter diesen Umst�nden habe jemand, der in Kloten, Bassersdorf oder N�rensdorf in der Zeit zwischen 1961 und 1976 eine Liegenschaft erworben habe, genau gleich wie ein Grunderwerber in Opfikon, R�mlang oder H�ri, mit k�nftigem Flugl�rm rechnen m�ssen, und k�nne daher keine Enteignungsentsch�digung geltend machen. Anders zu entscheiden hiesse, die Grunderwerber im Osten gegen�ber allen Personen zu bevorzugen, die zur selben Zeit in der �brigen Nachbarschaft des Flughafens Z�rich Land gekauft oder �berbaut haben.
5.3.�Die Flughafen Z�rich AG verweist auf die bundesgerichtliche Rechtsprechung zum Strassenverkehrsl�rm, wonach im Bereich gr�sserer Agglomerationen oder in der N�he von Hauptverkehrsadern ganz grunds�tzlich damit gerechnet werden m�sse, dass in der N�he Strassen verlegt, verbessert oder vergr�ssert werden. Der Flughafen Z�rich sei als gr�sster Landesflughafen, dessen Pistensystem seit Anfang der 1960er-Jahre bis heute von der Ausrichtung her grunds�tzlich unver�ndert geblieben sei, mit einer gr�sseren Agglomeration und ihren Hauptverkehrsadern vergleichbar. Wer dorthin ziehe, m�sse mit Verkehrsverlagerungen und -ausweitungen rechnen, namentlich in Gebieten in Pistenn�he und unter den Pistenachsen. Dies gelte auch f�r den Osten des Flughafens Z�rich. Dieser sei bis in die die 1960er-Jahre hinein f�r Anfl�ge verwendet worden und sei auch in der Folge nie frei von Luftverkehr und Flugl�rm gewesen. Zudem sei bei mehreren Gelegenheiten (3. Bauetappe, Einf�hrung des VOR/DME-Anflugverfahrens 1989) wieder eine Intensivierung der Anfl�ge aus Osten in Betracht gezogen worden.
5.4.�Die Flughafen Z�rich AG bestreitet sodann, dass die Entwicklung seit 2001 zu einem radikal anderen Betriebskonzept gef�hrt habe. Nach wie vor erfolgten die Abfl�ge in ihrer �berwiegenden Mehrheit nach Westen und S�den und die Anfl�ge w�hrend des gr�ssten Teils der gesamten Betriebszeit von Norden. Der Anteil der Anfl�ge von Osten habe in den Jahren 2002-2007 durchschnittlich 13.7% betragen.
Im �brigen k�nne sich selbst eine erhebliche Betriebs�nderung allenfalls auf die Verj�hrung auswirken, nicht aber zu einer Neufestsetzung der Vorhersehbarkeit f�hren. Die Beschwerdef�hrerin verweist hierf�r auf die bundesgerichtliche Rechtsprechung zur 1996 im Rahmen der "4. Welle" erfolgten erheblichen Betriebsumstellung (BGE 130 II 394 E. 12.1 S. 415, E. 12.3.1-12.3.3 S. 421 ff.). Diese sei mit der vorliegend zu beurteilenden Einf�hrung vermehrter Ostanfl�ge durchaus vergleichbar: Mit der "4. Welle" sei die Zahl der Abfl�ge ab Piste 16 (darunter schwere Flugzeuge) praktisch innert Jahresfrist verdoppelt worden (von 18'600 auf 35'920). Auch diese Steigerung sei in sensible Zeiten gefallen, n�mlich morgens von 7.00 bis 8.30 Uhr sowie abends von 18.30 bis 21.00 Uhr, und zwar auch an Wochenenden und Feiertagen.
5.5.�Die von der Vorinstanz getroffene Unterscheidung zwischen luftfahrtsbedingten und staatspolitisch motivierten �nderungen �berzeuge nicht: Auch die mit der "4. Welle" beschlossene Konzentration der Interkontinentalfl�ge in Z�rich sei eine Reaktion auf einen politischen Entscheid gewesen, n�mlich auf die ab 1989 erfolgte Liberalisierung des europ�ischen Luftverkehrsmarktes. Die von der Europ�ischen Kommission gefassten Beschl�sse seien politischer Natur und dem Einflussbereich der schweizerischen Konzessions- und Aufsichtsbeh�rden sowie des Flughafenbetreibers entzogen gewesen. Die Liberalisierung des europ�ischen Luftverkehrs, nach Jahrzehnten strengster und weitgehend monopolistisch geregelter internationaler Luftfahrt, sei keine blosse Fortsetzung der allgemeinen, normalen Verkehrsentwicklung gewesen, sondern habe eine deutliche Z�sur bedeutet.
Umgekehrt leuchte nicht ein, weshalb die Betriebsumstellung 2001 nicht luftfahrtsbedingt gewesen sein solle, sei doch die K�ndigung der Verwaltungsvereinbarung von 1984 durch Deutschland eine Reaktion auf die F�hrung des Anflugverkehrs �ber S�ddeutschland und die stetig wachsende Opposition der sich vom Flugl�rm gest�rt f�hlenden s�ddeutschen Bev�lkerung gewesen (vgl. Botschaft des Bundesrats vom 8. M�rz 2002 zum Vertrag zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Bundesrepublik Deutschland �ber die Auswirkungen des Betriebs des Flughafens Z�rich auf das Hoheitsgebiet der Bundesrepublik, BBl 2002 3378 f.). Diese Opposition sei durch die st�ndige Steigerung des Flugverkehrs und die bevorstehende 5. Ausbauetappe des Flughafens verst�rkt worden.
5.6.�Sollte das Bundesgericht wider Erwarten das Vorhersehbarkeitsdatum 1. Januar 1961 nicht f�r die ganze Flughafenregion best�tigen, so k�me nach Auffassung der Flughafen Z�rich AG ein anderes Stichdatum h�chstens f�r vom Pistensystem entferntere Ortschaften in Frage (z.B. �ber 10 km Entfernung). Ortschaften wie Kloten, Bassersdorf oder N�rensdorf, die unmittelbar beim Flughafen Z�rich angesiedelt sind und seit jeher durch Starts von Piste 16 mit "Leftturn" relativ stark vom Flugl�rm betroffen gewesen seien, m�ssten dagegen ausgeschlossen werden.
Die Beschwerdef�hrer der Verfahren 1C_288 und 290/2009 beantragen dagegen, das Stichdatum f�r die Vorhersehbarkeit m�sse auf einen sp�teren Termin als den 23. Mai 2000 festgesetzt werden.
6.1.�Die Beschwerdef�hrer des Verfahrens 290/2009 machen geltend, erst aufgrund des Gesuchs der Flughafen Z�rich AG um Einf�hrung von Ostanfl�gen am 2. Juli 2001 h�tte mit solchen Anfl�gen gerechnet werden m�ssen; Stichtag f�r die Vorhersehbarkeit sei daher der 3. Juli 2001.
Sie sind der Auffassung, dass Art. 25 des Bundesgesetzes vom 20. Juni 1930 �ber die Enteignung (EntG; SR 711) als einzige gen�gende gesetzliche Grundlage f�r den Enteignungsausschluss in Betracht komme. Diese Bestimmung setzte ein schweres Selbstverschulden voraus. Erforderlich sei mindestens bewusst fahrl�ssiges oder krass sorgfaltswidriges Verhalten, wie die Nichtbeachtung des evident Vorhersehbaren. Davon k�nne vorliegend keine Rede sein. Eine andere gen�gende gesetzliche Grundlage bestehe nicht; insbesondere lasse sich der Entsch�digungsausschluss nicht auf Ortsgebrauch im Sinne von Art. 684 ZGB abst�tzen, da sich der Ortsgebrauch f�r Flugl�rm ausschliesslich nach Massgabe der Spezialnormen des �ffentlichen Rechts, d.h. von Anh. 5 der L�rmschutz-Verordnung vom 15. Dezember 1986 (LSV; SR 814.41), definiere (BGE 129 III 161 E. 2.6 S. 165 f. mit Hinweisen).
Ein fr�herer Stichtag sei auch mit dem �berwiegenden �ffentlichen Interesse am Lastenausgleich als Ausfluss des verfassungsrechtlich postulierten Verursacherprinzips (Art. 74 Abs. 2 BV), der Eigentumsordnung (Art. 26 Abs. 2 BV), des volkswirtschaftlichen �ffentlichen Interesses (Art. 94 Abs. 2 BV), der Umweltschutzinteressen (Art. 74 BV) und des Nachhaltigkeitsprinzips (Art. 2 Abs. 2 und Abs. 4 BV; Art. 73 BV) nicht vereinbar. Die Anforderungen an die Vorhersehbarkeit m�ssten daher hoch angesetzt werden, d.h. der Stichtag sei so festzusetzen, dass in diesem Zeitpunkt die k�nftige Entwicklung bereits offensichtlich und ganz konkret absehbar gewesen sei.
6.2.�Die Beschwerdef�hrer des Verfahrens 1C_288/2009 machen dagegen geltend, dass selbst nach der Publikation des Gesuchs um Einf�hrung von Ostanfl�gen keinesfalls klar gewesen sei, ob dieses Gesuch bewilligt werde. Der Stichtag f�r die Vorhersehbarkeit der Flugl�rmimmissionen m�sse daher auf den 19. Oktober 2001 festgelegt werden, d.h. auf den Tag nach der tats�chlichen Aufnahme der Ostanfl�ge.
Sie machen in diesem Zusammenhang eine Verletzung des rechtlichen Geh�rs geltend, weil das BVGer den neuen Stichtag selbst festgesetzt habe, ohne die Sache hierf�r an die ESchK zur�ckzuweisen. Mit diesem Vorgehen habe es verhindert, dass die Parteien sich zum pr�sumptiven Datum des neuen Stichtags vertieft �ussern und Beweise einreichen konnten. Die Beschwerdef�hrer h�tten sich im Verfahren vor BVGer darauf konzentriert, die Nichtanwendbarkeit des Stichtags 1. Januar 1961 darzulegen, und h�tten keine Veranlassung gehabt, n�here Ausf�hrungen zum neuen Stichtag zu machen.
Nach der bundesgerichtlichen Rechtsprechung setzt ein Entsch�digungsanspruch f�r die Unterdr�ckung nachbarlicher Abwehrrechte gegen�ber L�rmeinwirkungen voraus, dass (kumulativ) die drei Bedingungen der Unvorhersehbarkeit der L�rmimmissionen, der Spezialit�t der Immissionen sowie der Schwere des immissionsbedingten Schadens gegeben sind (vgl. etwa BGE 123 II 481 E. 7 S. 490 ff.; 130 II 394 E. 7.1 S. 402, E. 9.2 S. 410, E. 12 S. 414, je mit Hinweisen).
7.1.�Das Bundesgericht hat den Stichtag f�r die (Un) Vorhersehbarkeit der Flugl�rm-Immissionen im Einzugsbereich der schweizerischen Landesflugh�fen auf den 1. Januar 1961 festgesetzt. Ab diesem Datum sei eine markante Zunahme der Zivilluftfahrt und, damit verbunden, eine entsprechende Zunahme des Flugl�rms in der Umgebung der Landesflugh�fen f�r jedermann vorauszusehen gewesen. Dies wurde zun�chst f�r den Landesflughafen Genf entschieden (BGE 121 II 317 E. 6b-c S. 334 ff.; best�tigt in BGE 128 II 231 E. 2.2 S. 234, 329 E. 2.1 S. 331; 129 II 72 E. 2.1 S. 74; 131 II 137 E. 2.1 S. 142). Das Datum 1. Januar 1961 wurde auch f�r den Landesflughafen Z�rich f�r massgeblich erkl�rt (BGE 123 II 481 E. 7b S. 491 f.; 134 II 49 E. 7 S. 62, 145 E. 6 S. 149). Das Begehren des Kantons Z�rich und der Flughafen Z�rich AG, den Stichtag f�r den Landesflughafen Z�rich vorzuverlegen, wies das Bundesgericht ab (BGE 130 II 394 E. 12.1 S. 415).
Das Bundesgericht hat diese Regel unter ausdr�cklicher Berufung auf Art. 1 Abs. 2 ZGB aufgestellt (BGE 121 II 317 E. 6b/bb S. 337). Es hat in der Folge mehrfach betont, dass es sich um eine allgemeing�ltige Regel handelt, die in allen Verfahren zur Anwendung gelangen m�sse, in denen es um die Enteignung von Nachbarrechten wegen des Betriebs eines Landesflughafens gehe. Die Regel sei streng zu beachten und d�rfe nicht von Fall zu Fall angepasst oder derogiert werden, etwa aufgrund der �rtlichen und pers�nlichen Verh�ltnisse des Einzelfalls (BGE 131 II 137 E. 2.3 S. 144; 134 II 49 E. 7 S. 63). Nach der bundesgerichtlichen Rechtsprechung musste ab dem 1. Januar 1961 jedermann - und nicht nur Flugspezialisten oder Anwohner eines Flugplatzes - um die Belastungen durch Flugl�rm in der Umgebung der Landesflugh�fen wissen (BGE 131 II 137 E. 2.3 S. 144; 121 II 317 E. 6a S. 333 und E. 6b/bb S. 337).
Dabei kommt es - wie die ESchK zutreffend dargelegt hat (z.B. Entscheid vom 17. Dezember 2007 betr. Kloten, E. 6 S. 25) - allein auf die Auswirkungen des Flugbetriebs an, unabh�ngig davon, auf welche konkreten Ursachen politischer, technischer, wirtschaftlicher, betrieblicher oder anderer Natur �nderungen im Betrieb der Landesflugh�fen zur�ckzuf�hren sind.
7.2.�Gest�tzt auf diese Praxis entschied das Bundesgericht, dass auch das sprunghafte Ansteigen der S�dabfl�ge durch die Einf�hrung der "4. Welle" der Swissair im Herbst 1996 nicht zu einer Neufestsetzung des Stichdatums f�hre. Dies, obwohl sich die Stadt Opfikon bis Mitte der 1990er-Jahre in einer relativ privilegierten Situation befunden hatte: Normalerweise erfolgten alle Abfl�ge auf Piste 28/10 in Richtung West, und diese Vorzugslage schien auch durch das damalige Betriebsreglement f�r den Flughafen Z�rich und den L�rmzonenplan gew�hrleistet (vgl. dazu BGE 130 II 394 E. 12.3.1-12.3.3 S. 420 ff.). Im zitierten BGE r�umte das Bundesgericht ein, dass das erhebliche Ausmass der flugl�rmbedingten Bel�stigungen und die damit verbundene Entwertung der Liegenschaften erst nach Umstellung des Abflugbetriebs im Herbst 1996 (Einf�hrung der "4. "Welle") erkennbar geworden seien. Dieser Umstand wurde bei der Festsetzung des Verj�hrungsbeginns ber�cksichtigt (a.a.O., E. 12.3.3 S. 423), f�hrte dagegen nicht zur Verneinung der Vorhersehbarkeit. Vielmehr hielt das Bundesgericht die f�r die Vorhersehbarkeit der Flugl�rm-Immissionen massgebende Schwelle des 1. Januar 1961 auch f�r die durch den Abflugverkehr betroffenen Grundeigent�mer in Opfikon-Glattbrugg f�r anwendbar (a.a.O., E. 12.1 S. 415; best�tigt in BGE 134 II 49 E. 7 S. 62, 145 E. 6 S. 149).
7.3.�Nichts anderes gilt f�r die vorliegend zu beurteilenden Ostanfl�ge: Zwar waren die konkreten Gr�nde, die zur Einf�hrung der Ostanfl�ge im Herbst 2001 f�hrten, f�r die betroffenen Grundeigent�mer unvorhersehbar. Die Auswirkungen hielten sich jedoch im Rahmen dessen, was schon am 1. Januar 1961 vorhersehbar gewesen war.
Der Flughafen Z�rich wurde von Anfang an f�r den interkontinentalen Flugverkehr konzipiert (vgl. Botschaft des Bundesrats �ber den Ausbau der Zivilflugpl�tze vom 13. Februar 1945, BBl 1945 I 155, insbesondere S. 175) und mit einem kreuzf�rmigen Pistensystem versehen, das Starts und Landungen in verschiedene Richtungen erlaubt. Grunds�tzlich war daher sp�testens ab 1961 nicht nur die Zunahme des Luftverkehrswachstums vorhersehbar, sondern es musste auch damit gerechnet werden, dass einmal festgelegte Start- und Landerichtungen wieder abge�ndert werden k�nnten.
Wie das BVGer festgestellt hat, wurde die Piste 10/28 als Hauptpiste des Flughafens Z�rich errichtet und diente noch in den 1960er-Jahren sowohl f�r Abfl�ge nach Westen als auch f�r Anfl�ge von Osten her. Insofern musste am Stichtag 1. Januar 1961 generell mit einer Zunahme des Flugl�rms in der N�he der Piste 28 und entlang ihrer Achsen gerechnet werden, und zwar sowohl in �stlicher als auch in westlicher Richtung. Dies gilt auch dann, wenn die Piste - wie die Beschwerdegegner 9-25 geltend machen - vorwiegend f�r die Landung von kleineren Flugzeugen benutzt und andere Anflugrouten als heute geflogen wurden.
Auch nachdem sich in den 1970er-Jahren das Pistenben�tzungskonzept durchgesetzt hatte, wonach von Norden gelandet und nach Westen gestartet wurde, erfolgten weiterhin Anfl�ge aus Osten bei Westwind. Dies belegt, dass Landungen auf der Piste immer m�glich waren, auch wenn sie von ihrer L�nge und ihrer Topographie weniger geeignet erschien als die beiden anderen Pisten. Zudem wurden im Betriebsreglement 1992 maximal 12 Anfl�ge aus Osten pro Tag f�r Turbopropellorflugzeuge im STOL-Verfahren bewilligt.
Zwar befanden sich die Gemeinden im Osten des Flughafens lange Zeit in einer - im Vergleich zu anderen Z�rcher Gemeinden - privilegierten Situation. Eine Intensivierung der Ostanfl�ge wurde jedoch mehrfach diskutiert (z.B. im Rahmen der 3. Bauetappe und bei der Einf�hrung des VOR/DME-Anflugverfahrens 1989) und h�tte schon fr�her erfolgen k�nnen, z.B. zur Umsetzung der in der schweizerisch-deutschen Vereinbarung von 1984 enthaltenen Nachtflugbeschr�nkungen.
7.4.�Wie die Flughafen Z�rich AG in ihrer Beschwerde zutreffend darlegt, ist es kaum m�glich, zwischen luftfahrts- bzw. kapazit�tsbedingten Ursachen einerseits und politischen Gr�nden andererseits zu unterscheiden.
Die zunehmenden Beschwerden der Bev�lkerung wegen Flugl�rms sind Folgen des generellen Luftverkehrswachstums und damit eine "normale" luftverkehrsbedingte Entwicklung. Diese Beschwerden f�hren zu (z.T. gegenl�ufigen) Forderungen nach der �nderung von An- und Abflugsrouten bzw. Nachtflugbeschr�nkungen. Ob und inwiefern sich einzelne Gruppen mit ihren Vorstellungen durchsetzen k�nnen, ist immer auch eine politische Frage. Umgekehrt besteht ein starkes wirtschaftspolitisches Interesse an der Beibehaltung bzw. Ausweitung von Flugkapazit�ten. So stellte die von der Swissair mit der "4. Welle" beschlossene Konzentration der Interkontinentalfl�ge in Z�rich zwar einen unternehmerischen Entscheid dar; dieser wurde jedoch in der Westschweiz als regional- und standortpolitischer Entscheid empfunden und kritisiert.
Der internationale Flugverkehr ist seiner Natur nach global: Er ist Gegenstand verschiedener mulitlateraler und zahlreicher bilateraler Luftverkehrsabkommen, und h�ngt von politischen und wirtschaftlichen Entwicklungen und Entscheidungen ab, die dem Einflussbereich der schweizerischen Beh�rden und der Flughafen Z�rich AG weitgehend entzogen sind. Dies gilt in besonderem Masse f�r die Landesflugh�fen Genf und Z�rich, die beide nahe an der Landesgrenze liegen.
7.5.�Es gibt auch keinen Grund, die Vorhersehbarkeit geographisch auf einen bestimmten Radius um den Landesflughafen herum zu begrenzen. Wie die ESchK zutreffend ausgef�hrt hat, d�rfte bei weit entfernten Liegenschaften bereits das Erfordernis der Spezialit�t und der Schwere des Schadens nicht erf�llt sein, weil mit zunehmender Distanz zum Flughafen der Flugl�rm zwar noch wahrgenommen wird, aber infolge der Flugh�hen keine Grenzwerte mehr �berschritten werden.
Wie bereits dargelegt wurde, hat das Bundesgericht das Stichdatum f�r die Vorhersehbarkeit unter ausdr�cklicher Berufung auf Art. 1Abs. 2 ZGB aufgestellt (BGE 121 II 317 E. 6b/bb S. 337), d.h. es ging vom Bestehen einer Gesetzesl�cke aus, die der Richter zu f�llen habe. An dieser Rechtsprechung ist festzuhalten, solange der Gesetzgeber keine andere Regelung trifft. Auf den grunds�tzlichen Einwand der Beschwerdef�hrer des Verfahrens 1C_290/2009, wonach keine gen�gende gesetzliche Grundlage f�r einen Entsch�digungsausschluss wegen Vorhersehbarkeit der L�rmimmissionen ab de m 1. Januar 1961 bestehe, ist daher nicht weiter einzugehen.
Dagegen veranlassen die R�gen zu den verfassungsrechtlich verankerten Verursacher- (Art. 74 Abs. 2 BV) und Nachhaltigkeitsprinzipien (Art. 73 BV) das Bundesgericht zu folgenden Bemerkungen:
8.1.�Die in BGE 94 I 286 E. 8a S. 300 eingeleitete Rechtsprechung zur Vorhersehbarkeit wurde mit dem �ffentlichen Interesse an Bau und Betrieb �ffentlicher Verkehrsanlagen begr�ndet: Die st�ndige Zunahme des Strassenverkehrs mache die Errichtung neuer und die Vergr�sserung bestehender Strassen unabdingbar; wenn die Gemeinwesen alle damit einhergehenden Sch�den entsch�digen m�ssten, so w�ren sie in vielen F�llen nicht in der Lage, die notwendigen Arbeiten zu finanzieren (vgl. auch BGE 117 Ib 15 E. 2b S. 18 mit Hinweisen zum Eisenbahnl�rm). Im Urteil BGE 121 II 317 wurde diese Rechtsprechung auf den Flugl�rm �bertragen: Der verfassungsrechtlichen Eigentumsgarantie wurde die Notwendigkeit gegen�bergestellt, die Gemeinwesen in der Aus�bung ihrer im �ffentlichen Interesse liegenden Aufgaben nicht �berm�ssig zu behindern (E. 5a S. 330, E. 5b S. 332 und E. 6b/bb S. 337).
Unausgesprochen liegt dieser Rechtsprechung aber auch der Gedanke zugrunde, dass die Aussch�ttung von Geld an einzelne Grundeigent�mer nicht das geeignete Mittel zur Besserstellung der l�rmgeplagten Bev�lkerung ist (Margrit Schilling, a.a.O., S. 19). Die beschr�nkten finanziellen Ressourcen sollen in erster Linie zur L�rmbegrenzung an der Quelle oder, wenn dies nicht m�glich ist, zum passiven Schallschutz verwendet werden, d.h. f�r Massnahmen, die der L�rmbek�mpfung und damit dem Schutz der Gesundheit dienen und den unmittelbar Betroffenen (insbesondere auch Mietern) zugutekommen.
Dies f�hrte bereits im Entscheid BGE 119 Ib 348 E. 6c S. 364 ff. zu einer Neuausrichtung des Enteignungsrechts. Die Sch�tzungskommissionen wurden verpflichtet, die Enteignungsentsch�digung - auch gegen den Willen des Enteigneten - nicht als Geldleistung, sondern (ganz oder teilweise) als Sachleistung in Form von Schallschutzmassnahmen an bestehenden Geb�uden anzuordnen, um die Personen, die in einem den Immissionen ausgesetzten Geb�ude wohnen, wirksam in ihrem Wohlbefinden zu sch�tzen.
8.2.�Massnahmen zum Schutz gegen �berm�ssige Einwirkungen des Luftverkehrs bzw. zu ihrer Abgeltung finden sich - ausserhalb des Enteignungsrechts - insbesondere in der Umweltschutzgesetzgebung und im Raumplanungsrecht. Die einschl�gigen Bestimmungen d�rfen nicht je isoliert, sondern m�ssen koordiniert angewendet werden (vgl. dazu BGE 130 II 394 E. 8-10 S. 406 ff. mit Hinweisen).
Der Schutz von Menschen gegen sch�dliche und l�stige Einwirkungen ist vor allem Aufgabe des Umweltschutzgesetzes (Art. 1 Abs. 1 USG). Danach werden Luftverunreinigungen, L�rm, Ersch�tterungen und Strahlen in erster Linie durch Massnahmen bei der Quelle begrenzt (Art 11 Abs. 1 USG). Unabh�ngig von der bestehenden Umweltbelastung sind Emissionen im Rahmen der Vorsorge so weit zu begrenzen, als dies technisch und betrieblich m�glich und wirtschaftlich tragbar ist (Vorsorgeprinzip; Art. 11 Abs. 2 USG). Steht fest oder ist zu erwarten, dass die Einwirkungen unter Ber�cksichtigung der bestehenden Umweltbelastung sch�dlich oder l�stig werden, so m�ssen versch�rfte Emissionsbegrenzungen angeordnet werden (Art. 11 Abs. 3 USG).
Bei �ffentlichen oder konzessionierten, im �berwiegenden �ffentlichen Interesse liegenden Anlagen, wie Strassen, Flugh�fen und Eisenbahnanlagen, besteht zwar die M�glichkeit, Erleichterungen �ber den Immissionsgrenzwert (und sogar �ber den Alarmwert) hinaus zu gew�hren (vgl. 25 Abs. 3 USG f�r Neuanlagen; Art. 20 Abs. 1 USG in Verbindung mit Art. 17 und Art. 14 Abs. 2 LSV e contrario f�r bestehende Anlagen; zur wesentlichen �nderung bestehender Anlagen vgl. BGE 124 II 293 E. 17 S. 328). Die vom L�rm betroffenen Geb�ude m�ssen aber grunds�tzlich auf Kosten des Eigent�mers der l�rmigen Anlage durch Schallschutzfenster oder �hnliche bauliche Massnahmen gesch�tzt werden. Bei neuen oder nach Inkrafttreten des USG wesentlich ge�nderten Anlagen sind derartige Schutzvorkehren ab �berschreiten des massgeblichen Immissionsgrenzwerts zu treffen (Art. 25 Abs. 3 USG bzw. Art. 20 Abs. 2 USG in Verbindung mit Art. 10, 11 und 16 Abs. 2 LSV; vgl. BGE 124 II 293 E. 17 S. 328 f.; 126 II 522 E. 39a S. 569 f.).
Bei Flugh�fen, die nach Inkrafttreten des USG errichtet oder (wie der Flughafen Z�rich) wesentlich ge�ndert worden sind, erfolgt somit die Abgeltung �berm�ssiger L�rmbelastungen in erster Linie durch die umweltschutzrechtlichen Schallschutzvorkehren (BGE 130 II 394 E. 9.2 S. 411). Diese werden ab �berschreitung des Immissionsgrenzwerts geschuldet, unabh�ngig von weiteren Voraussetzungen, wie namentlich der Vorhersehbarkeit und der Spezialit�t der Immissionen und der Schwere des Schadens. Die Kosten dieser Massnahmen gehen zulasten der Flughafen-Eigent�merin und werden durch l�rmabh�ngige Geb�hren, die in den L�rmfonds des Z�rcher Flughafens ("Airport Zurich Noise Fund"; AZNF) fliessen, auf die Benutzer umgelegt.
Wesentliche �nderungen des Flugbetriebs - wie die hier streitige Einf�hrung der Ostanfl�ge seit 2001 - f�hren nach der bundesgerichtlichen Rechtsprechung zwar nicht zur Unvorhersehbarkeit der Flugl�rmimmissionen im enteignungsrechtlichen Sinn. Dagegen sind sie als erhebliche �nderung der Flughafenanlage zu qualifizieren, mit der Folge, dass alle Betroffenen bei Immissionsgrenzwert�berschreitungen Schallschutzmassnahmen verlangen k�nnen, unabh�ngig davon, ob sie ihre Liegenschaft vor oder nach dem 1. Januar 1961 erworben bzw. �berbaut haben.
8.3.�Gleichzeitig muss durch raumplanerische Massnahmen daf�r gesorgt werden, dass Wohngebiete vor sch�dlichen oder l�stigen Einwirkungen wie Luftverschmutzung, L�rm und Ersch�tterungen m�glichst verschont werden (Art. 3 Abs. 3 lit. b RPG), und zwar soweit m�glich auch unterhalb der Grenzwerte gem�ss USG (BGE 127 I 103 E. 7c-g S. 110 ff.; 112 Ib 26 E. 5d S. 38; Urteil 1A.194/2006 vom 14. M�rz 2007 E. 7, in: URP 2007 S. 509; ZBl 109/2008 S. 284). Einerseits d�rfen in flugl�rmbelasteten Gebieten grunds�tzlich keine neuen Wohnsiedlungen entstehen (vgl. Art. 24 und 22 USG); andererseits muss der Flughafenbetrieb R�cksicht auf bestehende Wohngebiete nehmen.
Dieser Nutzungskonflikt ist in erster Linie durch die �berarbeitung der raumplanerischen Grundlagen zu l�sen (BGE 127 I 103 E. 7f S. 113 mit Hinweisen). Der komplexe Interessenausgleich f�r den Flughafen Z�rich ist Gegenstand des laufenden Verfahrens f�r die Erstellung des Objektblatts Z�rich des Sachplans Infrastruktur Luftfahrt (SIL). Dieser wird die raumplanerischen und betrieblichen Rahmenbedingungen f�r den Flughafen Z�rich festlegen und als Grundlage f�r das definitive Betriebsreglement des Flughafens Z�rich dienen.
8.4.�Dabei wird nach L�sungen gesucht, die einerseits die Rolle des Flughafens Z�rich als gr�sster und wichtigster Landesflughafen der Schweiz sicherstellen und andererseits dem Grundsatz der nachhaltigen Entwicklung gen�gen (Bericht des Bundesrats vom 10. Dezember 2004 �ber die Luftfahrtpolitik der Schweiz; BBl 2005 1799 ff.). Ziel dieser Planung muss es insbesondere auch sein, den Flugbetrieb m�glichst anwohnerfreundlich auszugestalten (vgl. dazu M. Brink/R. Rometsch/K. Wirth/Ch. Schierz, Der Einfluss von abendlichem und morgendlichem Flugl�rm auf Bel�stigung, Befindlichkeit und Schlafqualit�t von Flughafenanwohnern, Z�rich 2007, S. 162 ff.). Soweit hierzu Beschr�nkungen des Flugverkehrs angeordnet werden, treffen diese (wie auch die damit einhergehenden Kosten) zwangsl�ufig die Flughafeneigent�merin und die Benutzer des Flughafens als Verursacher des Flugl�rms.
Sofern dicht besiedelte Wohngebiete vor Flugl�rm nicht verschont werden k�nnen, m�ssen die betroffenen Anwohner zumindest durch bauliche Massnahmen von sch�dlichem L�rm abgeschirmt werden. Dies ist nach dem oben (E. 8.2) Gesagten jedenfalls dann geboten, wenn die Immissionsgrenzwerte gem�ss Anh. 5 LSV �berschritten werden. In besonders gelagerten Konstellationen (z.B. fr�hmorgendliche Anflugwellen, welche die Anwohner in ihrem Schlaf beeintr�chtigen) werden die zust�ndigen Beh�rden pr�fen m�ssen, ob es hinsichtlich bestehender Bauten auf stark belasteten Grundst�cken aufgrund einer einzelfallbezogenen Betrachtung zudem geboten ist, passive Schallschutzmassnahmen anzuordnen, obwohl der Mittelungspegel f�r den Tag (6.00 bis 22.00 Uhr) gem�ss Anh. 5 LSV eingehalten wird (vgl. BGE 126 II 522 E. 43 b S. 577 f. und E. 45 a/bb S. 587).
Nach dem Gesagten ist die Beschwerde der Flughafen Z�rich AG gutzuheissen und als Stichdatum f�r die Vorhersehbarkeit - auch f�r die Ostanfl�ge - der 1. Januar 1961 beizubehalten.
9.1.�Vor BVGer hatten eine Reihe von Beschwerdef�hrern geltend gemacht, die ESchK habe zu Unrecht ein Erwerbsdatum nach dem 1. Januar 1961 angenommen.
F�r gewisse Liegenschaften hat die Flughafen Z�rich AG im Verfahren vor BVGer einen Erwerb vor dem 1. Januar 1961 bzw. im Erbgang anerkannt. Insoweit ist die Unvorhersehbarkeit der L�rmimmissionen grunds�tzlich zu bejahen und die Sache an die ESchK zur�ckzuweisen, um �ber die weiteren Voraussetzungen des Entsch�digungsanspruchs zu entscheiden. Die Flughafen Z�rich AG kann auf die Anerkennung (im erfolgten Umfang) nicht zur�ckkommen. Allerdings umfasste diese grunds�tzlich nur bestimmte Liegenschaften (bzw. Teile davon) und nicht die darauf befindlichen Bauten (vgl. Beschwerdeantwort vom 26. September 2008 Rz. 107 S. 76). Den Gesuchstellern ihrerseits verbleibt die M�glichkeit, vor der ESchK geltend zu machen, dass die Anerkennung nicht gen�gend weit reiche, d.h. die Unvorhersehbarkeit der L�rmeinwirkungen im gesamten, vor BVGer geltend gemachten Umfang anzuerkennen sei.
Soweit ersichtlich, handelt es sich um folgende Entsch�digungsgesuche:
9.2.�Soweit das Erwerbsdatum (vor oder nach dem 1. Januar 1961 bzw. im Erbgang) im bundesverwaltungsgerichtlichen Verfahren streitig geblieben ist, muss dieses noch abgekl�rt werden. Soweit ersichtlich, handelt es sich um folgende Entsch�digungsgesuche:
Fraglich ist, ob die Sache hierf�r an das BVGer oder an die erste Instanz (ESchK) zur�ckzuweisen ist. Zahlreiche Beschwerdegegner haben eventualiter beantragt, die Sache sei direkt an die ESchK zur�ckzuweisen, um eine weitere Verz�gerung des Verfahrens zu vermeiden. Dies erscheint sachgerecht. Das BVGer hat im angefochtenen Entscheid (E. 3.1 und 3.2) die Sachverhaltsermittlung und die Begr�ndung der ESchK beanstandet: Diese h�tte die Betroffenen auffordern m�ssen, das Erwerbsdatum mittels Grundbuchauszug oder anderer Urkunden zu belegen; zudem h�tte sie - zumindest in allen nicht offensichtlichen F�llen - kurz begr�nden m�ssen, warum sie einen Erwerb vor dem 1. Januar 1961 verneine. Die Sache ist daher zur Erg�nzung der Sachverhaltsermittlung und der Begr�ndung in den noch streitigen F�llen an die ESchK zur�ckzuweisen.
9.3.�Die Beschwerdegegner 20-25 beantragen in ihrer Duplik vom 26. M�rz 2010, die Sache sei auch f�r diejenigen Personen an eine Vorinstanz zur�ckzuweisen, die im Verfahren vor BVGer noch keinen Eigentumserwerb vor dem 1. Januar 1961 geltend gemacht hatten. Bei Ablehnung dieses Antrags sei jedenfalls noch der Beschwerdegegner Fb.________ in die Liste der Personen aufzunehmen, dessen Erwerbsdatum streitig sei. Die Beschwerdegegner machen geltend, es handle sich oft um komplexe F�lle, in denen erst nachtr�glich die Dokumentation aufgefunden worden sei. So habe man im Fall Fb.________ erst jetzt festgestellt, dass das Land, das 1979 �berbaut worden sei, sich schon seit 1901 in Familienbesitz befunden habe und �ber mehrere Stufen weitervererbt worden sei.
9.3.1.�Neue Tatsachen und Beweismittel d�rfen im bundesgerichtlichen Verfahren nur so weit vorgebracht werden, als erst der vorinstanzliche Entscheid dazu Anlass gibt (Art. 99 Abs. 1 BGG). Es ist nicht ersichtlich, inwiefern dies der Fall w�re, ging doch bereits die ESchK - gest�tzt auf die bundesgerichtliche Rechtsprechung - vom Stichdatum 1. Januar 1961 aus.
9.3.2.�Der Vergleich der Beschwerdegegner mit dem zur Ver�ffentlichung bestimmten Entscheid 1C_286/2009 vom 13. Januar 2010 geht fehl: Dort hatten die Beschwerdef�hrer noch im Verfahren vor BVGer (wenn auch erst in der Replik) geltend gemacht, sie seien ebenfalls vom direkten �berflug betroffen. Hinzu kam, dass sie vom �berflugplan, den die Flughafen Z�rich AG bereits im Sch�tzungsverfahren eingereicht hatte, erst nachtr�glich, im Verfahren vor BVGer, Kenntnis erlangt hatten. Dagegen handelt es sich bei den Grundst�ckserwerbsdaten um Tatsachen aus dem Bereich der Gesuchsteller, die sich aus dem Grundbuch oder aus den Gesuchstellern verf�gbaren Urkunden ergeben.
9.3.3.�Die Beschwerdegegner machen geltend, die ESchK habe das Verfahren auf die Grundsatzfrage beschr�nkt, ob der Stichtag 1. Januar 1961 f�r die Vorhersehbarkeit anwendbar sei. Sie habe dann aber eigenm�chtig nicht nur �ber diese Grundsatzfrage entschieden, sondern das Verfahren ohne Avis an die Parteien auf die �berpr�fung der Dossiers ausgedehnt. Aus diesem Grund m�sse durch eine generelle R�ckweisung der Sache an eine der Vorinstanzen sichergestellt werden, dass eine verfahrensrechtlich korrekte Pr�fung der Dossiers, insbesondere hinsichtlich des Erwerbsdatums, erfolge.
Mit Verf�gung vom 2. M�rz 2005 entschied die ESchK, dass ein Teilentscheid �ber die Frage der Unvorhersehbarkeit der vermehrten Ostanfl�ge auf die Piste 28 seit Oktober 2001 erlassen werde (Ziff. 1), und bis zur Rechtskraft dieses Teilentscheids Entscheide �ber weitere materielle Fragen betreffend die Entsch�digungsbegehren ausgesetzt werden (Ziff. 2). Ausgenommen wurden jedoch ausdr�cklich Entsch�digungsbegehren von Grundeigent�mern, welche ihr Grundeigentum vor dem 1. Januar 1961 erworben oder seither durch Erbgang erlangt hatten (Ziff. 3). Insofern war klargestellt, dass die ESchK nicht nur abstrakt �ber die Rechtsfrage des massgeblichen Stichdatums entscheiden, sondern bereits eine Triage der Dossiers entsprechend dem Erwerbsdatum (vor oder nach dem 1. Januar 1961) vornehmen w�rde. Dies geschah mit den Sch�tzungsentscheiden vom 17. Dezember 2007 und 18. April 2008.
Auch wenn die Sachverhaltsfeststellung und die Begr�ndung der ESchK zum Erwerbszeitpunkt z.T. ungen�gend waren (vgl. oben, E. 9.2), wussten die im Rubrum der Sch�tzungsentscheide genannten Gesuchsteller doch, dass die ESchK ihre Entsch�digungsgesuche wegen L�rmimmissionen mangels Unvorhersehbarkeit abgewiesen hatte. Sie h�tten somit Anlass und Gelegenheit gehabt, einen Erwerb vor dem 1. Januar 1961 (bzw. einen sp�teren Erwerb im Erbgang) im Verfahren vor BVGer geltend zu machen. Die Beschwerdegegner legen nicht dar, weshalb ihnen dies unm�glich oder unzumutbar gewesen sei.
9.4.�Damit sind die Entsch�digungsbegehren wegen Flugl�rms (ohne eigentlichen �berflug) der �brigen, in E. 9.1 und 9.2 nicht genannten Gesuchsteller abzuweisen. Die Unvorhersehbarkeit der L�rmimmissionen ist nach st�ndiger bundesgerichtlicher Rechtsprechung Anspruchsvoraussetzung; fehlt diese Voraussetzung, so ist das Entsch�digungsgesuch abzuweisen und nicht - wie die Beschwerdef�hrer des Verfahrens 1C_290/2009 in ihrer Triplik verlangen - herabzusetzen.
Abzuweisen ist auch das Gesuch der Eheleute Ay.________ (vorinstzanzliches Verfahren A-2180/2008) : Die Vorhersehbarkeit der Immissionen ist auch dann zu bejahen, wenn zwar das Geb�ude vor dem Stichdatum (im Jahre 1955) erstellt wurde, die Gesuchsteller die Liegenschaft samt Baute jedoch erst nach dem 1. Januar 1961 erworben haben. Zum Zeitpunkt ihres Erwerbs konnten die Gesuchsteller die Belastung mit Flugl�rm voraussehen. Es ist deshalb davon auszugehen, dass dem bereits bestehenden L�rm und dem Risiko k�nftiger Beeintr�chtigungen bei der Festsetzung des Kaufpreises Rechnung getragen wurde (BGE 110 Ib 43 E. 4 in fine S. 50; Urteil 1E.10/2007 vom 22. April 2008 E. 5.1).
9.5.�Die Beschwerden 1C_288 und 290/2009 sind abzuweisen, soweit sie die Festsetzung eines sp�teren Stichdatums verlangen.
Unbegr�ndet erweist sich auch die R�ge der Verletzung des rechtlichen Geh�rs im Verfahren 1C_288/2009 (vgl. oben, E. 6.2). Die Beschwerdef�hrer hatten in ihrer Verwaltungsgerichtsbeschwerde ans BVGer (A-2667/2008) selbst beantragt, die Vorinstanz sei anzuweisen, den Zeitpunkt der Vorhersehbarkeit der �berm�ssigen Flugl�rmimmissionen auf den Zeitpunkt der Aufnahme der Ostanfl�ge, d.h. auf den Zeitpunkt des Beginns der Ostanfl�ge im Oktober 2001, zu verlegen. Insofern hatten sie Anlass, sich schon in ihrer Beschwerdeschrift vertieft zu dem von ihnen vorgeschlagenen neuen Stichtag zu �ussern.
Massgeblichkeit der Dachziegelklammerungen f�r den �berflugkorridor
Die Beschwerdef�hrenden B des Verfahrens 1C_290/2009 beantragen eine Erweiterung des �berflugkorridors auf die Zone der Dachziegelklammerungen. Sie machen geltend, die Vorinstanz habe bei der Beurteilung des �berflugs zu Unrecht einzig auf die sichtbare Silhouette der �berfliegenden Flugzeuge abgestellt. Eine solche Betrachtungsweise sei f�r motorisierte Flugobjekte, welche die Luft aktiv in Anspruch nehmen, zu eng. Diese beanspruchten nicht nur den ihrer Ausdehnung entsprechenden Raum, sondern auch den Raum um sich herum, einerseits zum Zwecke des Antriebs (horizontale Komponente), andererseits f�r Auftriebszwecke (vertikale Komponente). Eine besonders intensive Einwirkung physischer Art, die den enteignungsrechtlichen Anspruch aus �berflug�
stricto sensu�begr�nde, liege insbesondere auch vor, wenn ein Grundst�ck von Wirbelschleppen anfliegender Flugzeuge betroffen sei.
Jedes Flugzeug hinterlasse auf seiner Flugbahn zwei gegenl�ufige drehende Luftwirbel, die als Wirbelschleppen bezeichnet werden. Sie entst�nden aufgrund des Druckunterschieds zwischen der Fl�gelunterseite (niedriger Druck) und der Fl�geloberseite (hoher Druck). Die Intensit�t der Wirbelschleppen h�nge insbesondere vom Gewicht, der Geschwindigkeit des Flugzeugs, der Fl�gelspannweite und der Form der Tragfl�chen ab. Je schwerer und langsamer ein Flugzeug, desto st�rker seien die Wirbelschleppen. Diese k�nnten eine Geschwindigkeit von bis zu 324 km/h erreichen, und in ung�nstigen F�llen so lange anhalten, dass sie noch am Boden Hausd�cher abdecken k�nnten. Aus diesem Grund seien im Risikogebiet die Dachziegel geklammert worden.
Die Beschwerdef�hrer berufen sich auf einen Bericht von PETER STOLZ zuhanden der Flughafen Z�rich AG vom 28. Januar 2002 zur Zone mit Dachziegelhalterung bei Landungen auf Piste 34. Daraus ergebe sich, dass all jene Grundst�cke von den besonders intensiven Einwirkungen der Wirbelschleppen betroffen seien, bei denen die Summe aus der �berflugh�he und dem Abstand zu jenem Bereich, welcher senkrecht �berflogen werde, nicht gr�sser als 380 m sei. Da sich die Wirbelschleppen somit vertikal wie horizontal bis zu 380 m auswirken k�nnten, sei der betroffene Raum als Zylinder mit einem Radius von 380 m um die Achse der Anfluglinie zu definieren. Dies entspreche in etwa dem von der Flughafen Z�rich AG selbst festgelegten Bereich f�r Dachziegelhalterungen.
In dem so definierten Raum sei auch das Unfallrisiko bei Starts und Landungen besonders gross; dies l�se bei den Eigent�mern der Liegenschaften Furcht und Unbehagen aus, d.h. besonders intensive Einwirkungen psychischer Art. �berdies bestehe die Gefahr herunterfallender Eisbrocken.
Die Flughafen Z�rich AG verweist auf die bundesgerichtliche Rechtsprechung, wonach f�r einen direkten �berflug eine Lage in der direkten Anflugschneise verlangt werde; dies bedeute bei Landeanfl�gen, dass die betroffene Liegenschaft sich bei 1 km Entfernung von der Pistenschwelle in einem Korridor von 100 m bzw. bei 2 km Entfernung in einem Korridor von 150 m befinden m�sse (BGE 131 II 137 E. 3.1.3 S. 147). Die seitliche Toleranz bestimme sich dabei bezogen auf den Beginn der Pistenachse und betrage f�r flughafennahe Liegenschaften 1.25� (BGE 131 II 137 E. 3.1.1 S. 146; 1E.12/2007 vom 28. April 2008 E. 5.1).
Das von den Beschwerdef�hrenden B propagierte Abstellen auf die Zone der Dachziegelklammerungen sei klar abzulehnen. Von Wirbelschleppen verursachte Sch�den tr�ten, wenn �berhaupt, nur ganz ausnahmsweise, bei "idealen" Wetterbedingungen (u.a. Windstille), auf. In den letzten 50 Jahren Flugbetrieb seien nur ganz wenige derartige Sch�den gemeldet worden. Es sei daher nicht sachgerecht, ein solches Ausnahmeereignis f�r eine Regelbildung heranzuziehen. Der von der Flughafen Z�rich AG vorgesehene Klammerungsperimeter beruhe auf Freiwilligkeit und nicht auf einer tats�chlichen oder rechtlichen Notwendigkeit. Weltweit seien an keinem anderen Flughafen in gleichem Ausmass wie in Z�rich Dachziegel in der Anflugschneise systematisch geklammert worden.
Nach der bundesgerichtlichen Rechtsprechung liege ein direkter �berflug nur vor, wenn die Flugzeuge tats�chlich in die Lufts�ule des Grundst�cks eindringen. Daran verm�ge der Umstand nichts zu �ndern, dass von Flugzeugen herr�hrende Immissionen auch andere, nicht direkt �berflogene Liegenschaften belasten k�nnen. Die von den Beschwerdef�hrenden B genannten Immissionen (Wirbelschleppen) k�nnten gegebenenfalls bei der Festsetzung der Flugl�rmentsch�digung mitber�cksichtigt werden. Alles andere liefe darauf hinaus, die vom Bundesgericht getroffene Unterscheidung von �berflugs- und Immissionsentsch�digung, an die sich weitreichende Rechtsfolgen kn�pften, �ber den Haufen zu werfen, und die Rechtslage in hohem Masse zu verunsichern.
Vorliegend ist nur zu beurteilen, ob der von den Beschwerdef�hrenden B geltend gemachte und von beiden Vorinstanzen abgelehnte "erweiterte �berflugkorridor" anzuerkennen ist, der (f�r die horizontale Ausdehnung) an die Zone der Dachziegelklammerungen ankn�pft. Alle anderen Fragen, die sich im Zusammenhang mit dem direkten �berflug stellen, wurden vom BVGer noch nicht entschieden, sondern an die ESchK zu neuer Beurteilung zur�ckgewiesen. Sie sind deshalb auch nicht Gegenstand des vorliegenden Verfahrens.
12.1.�In den Anflugschneisen auf die Pisten 28 und 34 wurden auf Kosten der Flughafen Z�rich AG alle Dachziegel geklammert; dies erfolgte in aller Regel mit dem Einverst�ndnis der Eigent�mer. Die Dachziegelklammerung kann jedoch, gest�tzt auf Art. 36a Abs. 4 LFG i.V.m. Art. 7 Abs. 3 EntG, auch auf dem Enteignungsweg angeordnet werden, durch Auferlegung einer Servitut zur Duldung der Dachziegelklammerung und deren Unterhalt, wenn dies notwendig erscheint, um den Eintritt von anflugverkehrsbedingten Sch�den auf den Nachbargrundst�cken des Flughafens zu verhindern (Urteil 1A.245/2003 vom 31. M�rz 2004 E. 4.1).
12.2.�Die bundesgerichtliche Rechtsprechung unterscheidet zwischen der Enteignung nachbarlicher Abwehrrechte einerseits und der Enteignung durch �berflug andererseits. Nachbarliche Abwehrrechte nach Art. 684 Abs. 2 ZGB richten sich gegen sch�dliche Einwirkungen, die sich nach Lage und Beschaffenheit der Grundst�cke oder nach Ortsgebrauch nicht rechtfertigen lassen. Es handelt sich dabei um Immissionen, d.h. um mittelbare Folgen der Aus�bung des Eigentums am Flughafengrundst�ck auf die benachbarten Grundst�cke (BGE 129 II 72 E. 2.3 S. 75). Ein enteignungsrechtlich relevanter "eigentlicher �berflug" liegt dagegen vor, wenn durch den Flugbetrieb der nach Art. 667 Abs. 1 ZGB dem Grundeigentum zuzurechnenden Luftraum unmittelbar verletzt wird (vgl. BGE 122 II 349 E. 4a und b S. 352 ff.; 123 II 481 E. 8 S. 494 f.; 129 II 72 E. 2.3 S. 75 f.; 131 II 137 E. 3.1.1 und 3.1.2 S. 146 f.; 134 II 49 E. 5 S. 58).
Zwar ber�cksichtigte die bundesgerichtliche Rechtsprechung zum direkten �berflug, dass Grundst�cke, die direkt und in geringer H�he �berflogen werden, neben L�rmimmissionen auch physischen Einwirkungen (Luft-Turbulenzen, herabfallende Flugzeugteile oder Eisbrocken) ausgesetzt sein k�nnen (vgl. BGE 122 II 349 E. 4b S. 356; 123 II 481 E. 8 S. 494; 129 II 72 E. 2.2 S. 75). Diese Gefahr gen�gt jedoch f�r sich alleine nicht, um eine Enteignungsentsch�digung f�r �berflug beanspruchen zu k�nnen. Voraussetzung ist vielmehr, dass das dem Grundeigent�mer in Art. 667 Abs. 1 ZGB zugestandene Interesse an der Freihaltung des Luftraums verletzt wird. Dies setzt voraus, dass die Flugzeuge tats�chlich in die Lufts�ule �ber seinem Grundst�ck eindringen und dies in einer derart geringen H�he, dass seine schutzw�rdigen Interessen an der ungest�rten Nutzung seines Eigentums betroffen werden. Zudem wird eine gewisse Regelm�ssigkeit solchen Eindringens verlangt (Entscheid 1E.20/2007 vom 28. April 2008 E. 7.2).
Von einem eigentlichen �berflug kann somit nur die Rede sein, wenn ein Flugzeug ganz oder teilweise (etwa mit einem Fl�gel) in die Lufts�ule �ber dem fraglichen Grundst�ck eindringt. Bei seitlichen Vor�berfl�gen - so beeindruckend sie auch sein m�gen - wird das Grundeigentum nicht ber�hrt und sind die Einwirkungen nur unter dem Blickwinkel einer Nachbarrechtsverletzung zu pr�fen (Entscheid 1E.18/2007 vom 14. April 2008 E. 4.2, in: URP 2008 S. 783). Dies hat zur Folge, dass der Eigent�mer eines Grundst�cks, das sich knapp ausserhalb des �berflugkorridors befindet, keine Entsch�digung wegen direkten �berflugs verlangen kann, auch wenn seine Liegenschaft in besonderem Mass durch sch�dliche Immissionen des Flugbetriebs betroffen wird.
Auch bei den Wirbelschleppen handelt es sich - vergleichbar mit Ersch�tterungen und L�rm (Schall) - um Immissionen, d.h. um Einwirkungen des Flughafenbetriebs. Ob hierf�r - �ber die bereits erfolgte Dachziegelklammerung hinaus - eine Entsch�digung wegen formeller Enteignung von nachbarlichen Abwehrrechten verlangt werden kann, ist vorliegend nicht zu pr�fen. Verursachen Wirbelschleppen (trotz der Dachziegelklammerung) einen Schaden, so haftet hierf�r grunds�tzlich der Flugzeughalter gem�ss Art. 64 des Bundesgesetz vom 21. Dezember 1948 �ber die Luftfahrt (LFG; SR 748.0).
12.3.�Nach dem Gesagten ist auch die Beschwerde der Beschwerdef�hrenden B abzuweisen.
Im Folgenden ist noch �ber die Kostenverteilung f�r die vorinstanzlichen Verfahren und vor Bundesgericht zu entscheiden.
13.1.�Gem�ss Art. 116 Abs. 1 EntG tr�gt der Enteigner grunds�tzlich die Kosten des Verfahrens vor dem BVGer, einschliesslich einer Parteientsch�digung an den Enteigneten. Werden die Begehren des Enteigneten ganz oder zum gr�sseren Teil abgewiesen, so k�nnen die Kosten auch anders verteilt werden. Im vorliegenden Fall stellten sich komplexe und grunds�tzliche Rechtsfragen, und die Antr�ge der Enteigneten waren in guten Treuen vertretbar, weshalb kein Grund besteht, den Kostenentscheid des BVGer abzu�ndern. Die Flughafen Z�rich AG ist daher weiterhin verpflichtet, die Kosten des Verfahrens vor BVGer zu tragen und die Gesuchsteller f�r die Kosten dieses Verfahrens zu entsch�digen.
13.2.�Gleiches gilt f�r die Kosten des Sch�tzungsverfahrens. Auch diese tr�gt grunds�tzlich der Enteigner, und zwar unabh�ngig vom Ausgang des Verfahrens (Art. 115 Abs. 1 EntG). Das BVGer hatte die ESchK angewiesen, im Rahmen ihrer Schlussentscheide �ber die Parteientsch�digungsanspr�che f�r das gesamte erstinstanzliche Verfahren zu befinden (E. 12 und Disp.-Ziff. 6). Dabei bleibt es, und zwar auch f�r diejenigen Beschwerdegegner, deren Entsch�digungsgesuche wegen Flugl�rmimmissionen im vorliegenden Entscheid abgewiesen werden.
13.3.�Dagegen verweist Art. 116 Abs. 3 EntG f�r das bundesgerichtliche Verfahren auf die Bestimmungen des BGG. Danach werden die Gerichtskosten in der Regel der unterliegenden Partei auferlegt; wenn es die Umst�nde rechtfertigen, kann das Bundesgericht die Kosten anders verteilen oder darauf verzichten, Kosten zu erheben (Art. 66 Abs. 1 BGG).
Im vorliegenden Fall rechtfertigt es sich, von dieser Ausnahmem�glichkeit Gebrauch zu machen und auf Kosten zu verzichten. Damit wird nicht nur der Verfahrensdauer, sondern auch dem Umstand Rechnung getragen, dass die Gesuchsteller aufgrund der vom BVGer beschriebenen Entwicklung des Anflugkonzepts des Z�rcher Flughafens sowie der Raumplanung von Kanton und Gemeinden annahmen, sie w�rden auch k�nftig von Ostanfl�gen weitgehend verschont bleiben.
13.4.�Gem�ss Art. 68 Abs. 2 BGG wird "in der Regel" die unterliegende Partei verpflichtet, der obsiegenden Partei alle durch den Rechtsstreit verursachten notwendigen Kosten zu ersetzen. Seit der Revision des Enteignungsgesetzes gen�gt die Tatsache, dass es sich um ein vom Enteigner eingeleitetes und damit verursachtes Enteignungsverfahren handelt, f�r sich allein nicht mehr, um dem Enteigner eine Parteientsch�digung zu versagen. Bei aussergew�hnlichen Umst�nden kann das Bundesgericht dennoch vom Unterliegerprinzip abweichen, d.h. auf die Zusprechung einer Parteientsch�digung verzichten, oder sogar die obsiegende Partei aus Billigkeitsgr�nden verpflichten, die Kosten der unterliegenden ganz oder teilweise zu �bernehmen (BGE 126 II 145 E 5b/aa S. 168).
Der vorliegende Rechtsstreit um das Vorhersehbarkeitsdatum wurde durch die �nderung des Betriebsreglements der Flughafen Z�rich AG im Jahr 2001 ausgel�st. Zwar erfolgte diese Umstellung nicht freiwillig, sondern aufgrund der von Deutschland erlassenen �berflugrestriktionen. Diese Einschr�nkungen waren jedoch auch eine Reaktion auf das Verhalten des Flughafens Z�rich, der jahrzehntelang die Beschwerden der deutschen Gemeinden wegen Flugl�rms ignoriert, die deutsch-schweizerische Verwaltungsvereinbarung von 1984 missachtet und sich erfolgreich gegen die Ratifikation eines neuen Staatsvertrags eingesetzt hatte. Unter diesen Umst�nden erschiene es unbillig, den unterliegenden Beschwerdef�hrern eine Parteientsch�digung f�r das bundesgerichtliche Verfahren zugunsten der obsiegenden Flughafen Z�rich AG aufzuerlegen.
Die Beschwerdeverfahren 1C_284/2009, 288/2009 und 290/2009 werden vereinigt.
In Gutheissung der Beschwerde der Flughafen Z�rich AG (1C_284/2009) wird Disp.-Ziff. 3 des Urteils des Bundesverwaltungsgerichts, Abteilung I, vom 26. Mai 2009 aufgehoben.
2.1.�Die Sache wird an die Sch�tzungskommission Kreis 10 zur�ckgewiesen:
- zur Fortsetzung des Entsch�digungsverfahrens f�r die Gesuchsteller,
deren Erwerb vor dem 1. Januar 1961 (bzw. im Erbgang) von der Flug-
hafen Z�rich AG anerkannt worden ist, und
- zur Pr�fung der R�gen betreffend den Erwerbszeitpunkt, soweit diese
noch streitig sind und bereits im Verfahren vor Bundesverwaltungsgericht geltend gemacht worden sind.
2.2.�Im �brigen werden die Entsch�digungsgesuche wegen L�rmimmissionen (ohne direkten �berflug) abgewiesen.
Die Beschwerden 1C_288/2009 und 1C_290/2009 werden abgewiesen, soweit sie nicht durch Beschwerder�ckzug gegenstandslos geworden und abzuschreiben sind.
F�r das bundesgerichtliche Verfahren werden keine Kosten erhoben und keine Parteientsch�digungen zugesprochen.
F�r das Verfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht bleibt es beim vorinstanzlichen Kosten- und Entsch�digungsentscheid.
Dieses Urteil wird den Parteien, der Eidgen�ssischen Sch�tzungskommission Kreis 10 und dem Bundesverwaltungsgericht, Abteilung I, schriftlich mitgeteilt.
Der Pr�sident: F�raud