Source: https://lagen.nu/prop/1969:140
Timestamp: 2019-08-23 12:01:56+00:00
Document Index: 39623611

Matched Legal Cases: ['§ 6', '§ 3', '§ 1', '§ 1', '§ 2', '§ 3', '§ 5', '§ 6', '§ 2', '§ 5', '§ 1', '§ 3', '§\n11', '§ 2', '§ 1', '§ 4', '§ 1', '§ 4', '§ 6', '§\n2', '§ 3', '§ 6', '§ 2', '§\n3', '§ 1', '§ 4', '§ 6', '§ 2', '§ 3', '§ 1', '§ 1', '§ 2', '§ 1', '§ 1', '§ 2', '§ 3', '§ 1', '§ 2', '§ 3', '§ 1', '§ 2', '§ 2', '§ 1', '§ 1', '§ 4', '§ 2', '§ 1', '§ 1', '§ 1', '§ 1', '§ 2', '§\n3', '§ 1', '§ 2', '§ 3', '§ 1', '§ 2', '§ 2', '§ 1', '§ 1', '§ 4', '§ 2', '§ 1', '§ 1', '§ 2', '§ 2', '§ 2', '§ 3', '§ 2', '§ 2', '§ 1', '§ 2', '§ 3', '§ 2', '§ 7', '§ 1', '§ 2', '§ 2', '§ 1', '§ 4', '§ 4', '§ 1', '§ 2', '§ 3', '§ 2', '§ 2', '§ 3', '§\n1', '§ 2', '§ 1', '§ 1', '§ 4', '§ 2', '§ 1', '§ 2', '§ 8', '§ 2', '§ 2', '§ 1', '§ 2', '§ 1', '§\n2', '§ 3', '§ 1', '§ 6', '§ 6', '§ 6', '§ 1', '§ 1', '§ 1', '§ 1', '§ 1', '§ 3', '§ 4', '§ 1', '§ 2', '§ 1', '§ 2', '§ 1', '§ 4', '§ 5', '§ 1', '§ 1', '§ 4', '§ 2', '§ 5', '§\n5', '§ 2', '§ 1', '§ 2', '§ 5', '§ 5', '§\n1', '§ 4', '§ 1', '§ 5', '§ 5', '§ 5', '§ 2', '§ 3', '§ 3', '§ 2', '§ 3', '§ 1', '§ 2', '§ 3', '§ 2', '§ 2', '§ 2', '§ 2', '§ 2', '§ 5', '§ 6', '§ 6', '§ 2', '§ 6', '§ 1', '§ 3', '§ 1', '§ 5', '§ 5', '§ 2', '§ 3', '§ 1', '§ 3', '§ 3', '§ 2', '§ 1', '§ 6', '§ 1']

('med förslag till kungö\xad relse om ändring i vägtrafikförordningen (1951: 648), in. m.',) | lagen.nu
3.1. Övergångsställe
3.2. Sparkstötting
Prop. 1969:140
('med förslag till kungö\xad relse om ändring i vägtrafikförordningen (1951: 648), in. m.',)
Originaldokument: Prop. 1969:140, Källa
Kungl. Maj:ts proposition nr 140 år 1969
Kungl. Maj.ts proposition till riksdagen med förslag till kungö­
relse om ändring i vägtrafikförordningen (1951: 648), in. m.; given Stockholms slott den 24 oktober 1969.
Kungl. Maj:t vill härmed, under åberopande av bilagda utdrag av stats­ rådsprotokollet över kommunikationsärenden för denna dag, inhämta riks­ dagens yttrande över härvid fogade förslag till
1) kungörelse om ändring i vägtrafikförordningen (1951: 648), 2) kungörelse om ändring i förordningen (1940:910) angående yrkes­ mässig automobiltrafik m. m.
Mot bakgrund av en utveckling, som innebär att parkeringsärenden i allt större utsträckning måste avskrivas därför att det inte kan ledas i bevis vem som fört fordonet, föreslås ett straffansvar för fordonsägaren. Ansvaret skall gälla förseelser, där parkeringsbot kan användas, och inträda när det inte är utrett vem som begått förseelsen. I sammanhanget behandlas parke- ringskommitténs förslag om avkriminalisering av vissa parkeringsförseel- ser och en riksdagsskrivelse som rör det s. k. förmyndaransvaret i trafik­ författningarna. Det anses inte föreligga skäl för en avkriminalisering f. n. Däremot läggs förslag fram om slopande av förmyndaransvaret.
Propositionen innehåller vidare en rad förslag till ändringar i skilda för­ fattningsbestämmelser på vägtrafikens område. Upplysningsmärket »Över­ gångsställe» skall lika väl som markering på körbanan betyda att övergångs­ ställe föreligger i vägtrafikförordningens mening. Den som för sparkstötting skall i princip vara likställd med gående och företrädesvis färdas på vägens vänstra sida. När sparkstötting framförs under mörker skall den vara för­ sedd med reflexanordning. Bland förslagen i övrigt kan nämnas att i enlig­ het med en internationell rekommendation utryckningsfordon skall föra lykta med blått roterande eller blinkande runt om synligt sken i stället för lykta med rött sken framåt.
1 Bihang till riksdagens protokoll 1969. 1 samt. Nr 140
Kangl. Maj:ts proposition nr 140 år 1960
om ändring i vägtrafikförordningen (1951:648)
Härigenom förordnas i fråga om vägtrafikförordningen (1951: 648),1
dels att 1 8 11 inom., 10 § 6 mom., 11 § 3 mom., 14 § 1 inom., 30 § 1 inom.,
38 §, 41 § 2 inom., 49 § 3 inom., 56 § 5 i
65 § 6 inom., 67 och 68 §§, 70 § 2 inom
ha nedan angivna lydelse,
5 mom., av nedan angivna lydelse.
11 in o in. Med övergångs­
ställe avses i denna förordning
sådan genom målning eller på annat
sätt markerad del av körbana som är
avsedd att användas av gående för
att korsa körbanan. Övergångsställe
är bevakat om trafiken regleras
med trafiksignaler eller av polisman
och i annat fall obevakat.
6 m o m . För fordon gällande be-
sägelse uppvisas för trafikinspektör,
bilinspektör eller polisman. Hand­
lingen skall vara i sådant skick, att
den utan svårighet kan läsas.
Har för —1------- -------------------
1 Förordningen omtryckt 1967:856.
nom., 60 § 5 mom., 61 § 1 och 5 mom.,
. samt rubriken närmast före 7 § skall
två nya moment, 7 § 3 mom. och 49 §
11 mom. Med övergångs­
sådan del av körbana som är avsedd
att användas av gående för att korsa
körbanan och som är markerad på
körbanan genom målning eller på
annat sätt eller utmärkt med väg­
märke. Övergångsställe är beva­
kat om trafiken regleras med tra­
fiksignaler eller av polisman och i
annat fall obevakat.
Cykel och sparkstötting.
3 m om. Sparkstötting skall vara
försedd med reflexanordning, när
den framföres under mörker.
6 m o in. Vid färd med annat for­
don än traktor, motorredskap och
släpvagn som dragés av traktor eller
motorredskap skall för fordonet gäl­
lande besiktningsinstrument eller
typintyg medföras och på tillsägelse
uppvisas för trafikinspektör, bilin­
spektör eller polisman. Handlingen
skall vara i sådant skick, att den
utan svårighet kan läsas,
gälla denna.
Kungl. Maj:ts proposition nr 140 år 1969 3
3 m o m. Angående rätt att, utan hinder av vad i 1 mom. stadgas, till­ fälligt bruka personbil, som här i riket förvärvats av utomlands bo­ satt person, gäller vad Konungen därom förordnar.
1 m o m. Befinnes vid sådan be­ siktning av fordon, som är avsedd att ligga till grund för registerföring beträffande fordonet (registre- ringsbesiktning), att fordo­ net är i föreskrivet skick, skall be­ siktningsmannen utfärda besikt- ningsinstrum ent. För sådant motorfordon eller släpfordon som ej är upptaget i bilregister eller bilre- servregister och ej heller upptagits i typintyg, må dock besiktningsinstru- rnent utfärdas allenast såframt ut­ redning föreligger därom, att fordo­ net antingen tillverkats här i riket och därefter ej utförts ur riket eller efter vederbörlig införsel hit förtul­ lats för att stadigvarande här bru­ kas. För bil, som är eller utan efter­ följande registrering varit införd i exportvagnsförteckning, må besikt- ningsinstrument utfärdas endast un­ der förutsättning att utredning före­ ligger därom att förtullning skett för ändamål som nyss sagts.
Gäller besiktningen
3 m o in. Angående rätt att, utan hinder av vad i 1 mom. stadgas, till­ fälligt bruka personbil eller motor­ cykel, som här i riket förvärvats av utomlands bosatt person, gäller vad Konungen därom förordnar.
1 m o in. Befinnes vid sådan be­ siktning av fordon, som är avsedd att ligga till grund för registerföring beträffande fordonet (registre- ringsbesiktning), att fordo­ net är i föreskrivet skick, skall be­ siktningsmannen utfärda besikt- ningsinstrument. Är annat motorfordon eller släpfordon än så­ dant som tillfallit staten eller kom­ mun enligt lagen den 9 juni 1967 (nr 420) om flyttning av fordon i vissa fall ej upptaget i bilregister eller bilreservregister, och har det ej heller upptagits i typintyg, må dock besiktningsinstrument utfärdas alle­ nast såframt utredning föreligger därom, att fordonet antingen till­ verkats här i riket och därefter ej ut­ förts ur riket eller efter vederbörlig införsel bit förtullats för att stadig­ varande här brukas. För bil eller mo­ torcykel, som är eller utan efterföl­ jande registrering varit införd i ex­ portvagnsförteckning, må besikt­ ningsinstrument utfärdas endast un­ der förutsättning att utredning före­ ligger därom att förtullning skett för ändamål som nyss sagts,
registrerat fordon.
1 m o in. Den, som för---------------
3. att, såvitt angår körning med bil, den, som utövar uppsikt över körningen, medföljer i bilen vid den körandes sida.
-------------- fordon; samt
3. att, såvitt angår körning med bil, den, som utövar uppsikt över körningen, medföljer i bilen vid den körandes sida eller körningen äger rum inom körgård, som är godkänd av statens trafiksäkerhetsverk, och sker i enlighet med av verket medde­ lade föreskrifter.
Kungl. Maj:ts proposition nr HO år 1969
Den, vars----------- -------------------- --------- § förmäles.
Den, som har ---------- -------- ------------ —■ — sådan körning.
Bestämmelserna i------------------------ sådan bana.
140----------------------------------------- driv
na i denna avdelning skall såsom
gående anses även den, som för barn­
vagn, rullstol eller lekfordon, så ock
den, som åker skidor, skridskor eller
2 in o in. Förare av utrycknings­
fordon äger i trängande fall påkalla
fri väg för fordonet. För sådant ända­
mål skall signal givas med särskild
larmanordning och framtill på fordo­
net föras minst en lykta med kraf­
tigt rött sken framåt. Larmanord­
ningen skall vara av typ, som god­
känts av Konungen eller den myn­
dighet Konungen därtill förordnar.
Det åligger------- ------- ---------------------
a kreatur.
vagn, rullstol, sparkstötting eller lek­
fordon, så ock den, som åker skidor,
skridskor eller rullskridskor.
2 m o in. Förare av utrycknings­
larmanordning och på fordonet fö­
ras lykta med roterande eller, på mo­
torcykel, blinkande, runt om synligt
kraftigt blått sken. Larmanordning
och lykta skola vara av typ, som god­
— så påkallas.
3 mom. Parkering på------------------------ är avsedd;
e) på bro eller viadukt eller i e) i vägport eller trafiktunnel;
vägport eller trafiktunnel;
f) framför ingång----------- ---------------- eller störes.
5 m o m. Om myndighets befogen­
melserna i 2 mom. c) stadgas i 61 §.
5 mom. Bestämmelserna i den­
na paragraf och med stöd därav med­
delade föreskrifter skola icke gälla
utryckningsfordon, då det användes
vid utryckning, och ej heller annat
fordon, då det användes vid eldfara
för brandväsendets räkning eller av
polis- eller tullpersonal, läkare, barn­
morska eller veterinär i brådskande
polis- eller tullpersonal, läkare, di­
striktssköterska, barnmorska eller
veterinär i brådskande yrkesutöv­
Kungl. Maj.ts proposition nr 140 år 1969
5 m o in. Skidåkare skall, där så lämpligen kan ske, i stället för gång­ bana begagna yttersta delen av kör­ banan.
5 m o in. Den som åker skidor el­ ler för sparkstötting skall, där så lämpligen kan ske, i stället för gång­ bana begagna cykelbana eller, om så­ dan saknas, yttersta delen av vägen, företrädesvis den på vänstra sidan.
1 mom. Beträffande viss-----------------— av trafiken. Föreskrifter, som--------------- - •— av länsstyrelsen. Ger länsstyrelsen — — —--------- liknande förhållanden.
Om det kan ske utan fara för tra­ fiksäkerheten, äger trafiknämnden meddela föreskrift om parkering som innebär avvikelse från 49 § 2 mom. c). Länsstyrelsen äger föreskriva lägre eller högre hastighet än som tillätes i 56 § 1—3 mom. Föreskrift angående högsta hastighet, som med­ delats med stöd av 56 § 4 mom. av
Konungen eller myndighet som Ko­ nungen bestämt, utgör ej hinder för länsstyrelsen att föreskriva lägre hastighet.
Väg må-------------------- statens vägverk. Statens trafiksäkerhetsverk----------- lokala trafikföreskrifter. 5 mom. Utan hinder av att en- 5 m o m. Utan hinder av att enligt Länsstyrelsen äger föreskriva läg­ re eller högre hastighet än som till- låtes i 56 § 1—3 mom. Föreskrift an­ gående högsta hastighet, som med­ delats med stöd av 56 § 4 mom. av Konungen eller myndighet som Ko­ nungen bestämt, utgör ej hinder för länsstyrelsen att föreskriva lägre hastighet.
m o m. Utan mncler av
ligt denna paragraf meddelats för­ bud eller inskränkande föreskrifter med avseende å rätten att trafikera viss väg må vägen befaras av polis- eller tullpersonal i tjänsteutövning ävensom av läkare, barnmorska eller veterinär i och för yrkesutövning, för sjuk persons forslande till läkare el­ ler sjukvårdsanstalt samt i andra därmed jämförliga trängande fall.
Enligt denna paragraf utfärdad fö­ reskrift om inskränkning i färdhas­ tighet skall icke gälla utrycknings­ fordon, då det användes vid utryck­ ning, och ej heller annat fordon, då det användes vid eldfara för brand­ väsendets räkning eller av polis- el­ ler tullpersonal, läkare, barnmorska eller veterinär i brådskande yrkes­ utövning.
denna paragraf meddelats förbud el­ ler inskränkande föreskrifter med avseende å rätten att trafikera viss väg må vägen befaras av polis- eller tullpersonal i tjänsteutövning även­ som av läkare, distriktssköterska, barnmorska eller veterinär i och för yrkesutövning, för sjuk persons fors­ lande till läkare eller sjukvårdsan­ stalt samt i andra därmed jämförliga trängande fall.
Enligt denna paragraf utfärdad fö­ reskrift om inskränkning i färdhas­ tighet skall icke gälla utrycknings­ fordon, då det användes vid utryck­ ning, och ej heller annat fordon, då det användes vid eldfara för brand­ väsendets räkning eller av polis- eller tullpersonal, läkare, distriktssköter­ ska, barnmorska eller veterinär i brådskande yrkesutövning.
Iiungl. Maj:ts proposition nr 140 år 1969
6 m o m. Den, som----------- --------- med dagsböter.
Till samma------------------------------------- sjätte stycket.
Förseelse mot 10 § 6 mom., 12 §
2 mom. femte stycket, 3 mom. tredje
stycket eller 4 mom., 13 § 3 mom.
fjärde stycket eller 4 mom., 20 § 6
mom. andra stycket, jämväl såvitt
detta äger tillämpning enligt samma
mom. tredje stycket, 21 § 2 mom.
första stycket a—d), samma mo­
ment första stycket e), såvitt angår
tjänstevikt, bredd, längd, maximi-
last och största antal passagerare,
eller andra eller tredje stycket eller
med stöd av fjärde stycket meddela­
de bestämmelser eller 3 inom., 24 §
3 mom. andra stycket, jämväl såvitt
detta äger tillämpning enligt 14 § 1
mom. andra stycket, eller 24 a §
andra stycket, 27 § 4 mom. sjätte
stycket eller 5 mom. fjärde stycket,
straffes med böter, högst femhundra
2 inom. femte stycket, 3 inom. tredje
fjärde stycket eller 4 inom., 20 § 6
inom. tredje stycket, 21 § 2 mom.
ment första stycket e), utom såvitt
angår registreringsnummer, eller
andra eller tredje stycket eller med
stöd av fjärde stycket meddelade
bestämmelser eller 3 mom., 24 § 3
67 §.i
Med dagsböter-------------------- som passagerare.
Med böter, högst femhundra kro­
nor, straffes den, som bryter mot
40 § 1 inom., 41 § 1 mom. eller 2
mom. andra stycket, 42 § 2 eller 4
mom., 44 §, 45 § 1 mom. tredje styc­
ket eller 7 mom. andra stycket eller
46 § 1 inom. tredje stycket, mot före­
skriften om förbud mot omkörning
strax före eller på obevakat över­
gångsställe i 47 § 2 mom. eller före­
skrifterna om signalering i 47 § 3
mom. första stycket, mot 48 § 1 eller
3 inom., 48 a §, 49 § 2, 3 eller 4
inom., 50 § 3 mom., 51 § 1 inom., 52
§ 2 mom., 54 § 2 mom., 55 § 1 eller 2
mom. eller 56 § 1, 2 eller 3 mom.,
mot föreskrift meddelad med stöd av
56 § 4 mom. eller mot 57 § 2 mom.
fjärde stycket, 58 §, 59 § 1 mom.
första stycket eller 2, 3 eller 4 mom.
eller 60 § 1 mom. andra stycket eller
2 mom. tredje stycket eller 3 mom.
1 Senaste lydelse 1968:13.
inom., 44 §, 45 § 1 mom. tredje styc­
46 § 1 inom. tredje stycket, mot fö­
reskriften om förbud mot omkör­
ning strax före eller på obevakat
övergångsställe i 47 § 2 mom. eller
föreskrifterna om signalering i 47 §
3 mom. första stycket, mot 48 § 1
eller 3 inom., 48 a §, 49 § 2, 3 eller
4 inom., 50 § 3 inom., 51 § 1 inom.,
52 § 2 inom., 54 § 2 inom., 55 § 1 el­
ler 2 mom. eller 56 § 1, 2 eller 3
mom., mot föreskrift meddelad med
stöd av 56 § 4 mom. eller mot 57 § 2
mom. fjärde stycket, 58 §, 59 § 1
mom. första stycket eller 2, 3 eller 4
mom. eller 60 § 1 mom. andra styc­
ket eller 2 mom. tredje stycket eller
Till samma straff dömes gående som 3 mom. Till samma straff dömes gå- bryter mot 40 § 2 mom. ende som bryter mot 40 § 2 mom.
Har motorfordon stannats eller ställts upp i strid mot 49 § 2 mom. första stycket c—f) eller parkerats i strid mot 49 § 3 mom. och är det ej utrett vem som förde fordonet, dö­ mes i stället ägaren till straff enligt detta stycke. Ägaren är dock fri från straff, när omständigheterna göra sannolikt, att fordonet var frånhänt honom genom brott.
Befordras med-------------------- fordonets brukande. För medverkan-------------------- kap. brottsbalken.
Bryter någon i annat fall än som sägs i andra stycket mot sådan av myndighet meddelad bestämmelse, som avses i 61 § eller 63 § 2 mom., straffes med böter, högst femhundra kronor, dock att överträdelse av be­ stämmelse, som rör längd på fordon, fordonståg eller last eller som inne­ bär förbud mot trafik med motor­ drivet fordon, straffes med dagsbö­ ter.
Rör bestämmelsen fordons axel- eller boggitryck eller bruttovikt, äga ansvarsbestämmelserna i 67 § tredje och fjärde styckena motsvarande tillämpning.
Bryter någon i annat fall än som sägs i andra stycket mot sådan av myndighet meddelad bestämmelse, som avses i 61 § eller 63 § 2 inom., straffes med böter, högst femhund­ ra kronor, dock att överträdelse av bestämmelse, som rör längd på for­ don, fordonståg eller last eller som innebär förbud mot trafik med mo­ tordrivet fordon, straffes med dags­ böter. Har motorfordon stannats el­ ler ställts upp i strid mot bestäm­ melse som avses i 61 § 1 mom. b) och är det ej utrett vem som förde fordonet, dömes i stället ägaren till straff enligt detta stycke. Ägaren är dock fri från straff, när omständig­ heterna göra sannolikt, att fordonet var frånhänt honom genom brott.
Rör sådan av myndighet meddelad bestämmelse som avses i första styc­ ket fordons axel- eller boggitryck el­ ler bruttovikt, äga ansvarsbestäm­ melserna i 67 § tredje och fjärde styckena motsvarande tillämpning.
2 mom. Il mom. avsedda an­ svarsbestämmelser skola, i händel­ se fordonet tillhör någon, som står under förmyndare eller annan laga målsman, äga tillämpning å denne.
Äges fordonet av oskiftat dödsbo el-
2 mom. Il mom. avsedda an­ svarsbestämmelser skola, i händel­ se fordonet tillhör oskiftat dödsbo eller konkursbo, gälla den eller dem, som äga företräda boet.
ler av konkursbo, skola bestämmel­
serna gälla den eller dem, som äga
företräda boet.
Denna kungörelse träder i kraft den 1 januari 1970. Till utgången av år
1970 får dock lykta som anges i 41 § 2 mom. i dess äldre lydelse användas
för att påkalla fri väg för utryckningsfordon.
Kungl. Maj.ts proposition nr lbO år 1969
om ändring i förordningen ( 1940:910 ) angående yrkesmässig
Härigenom förordnas, att 27 § 3 mom. och 37 § 2 mom. förordningen (1940:910) angående yrkesmässig automobiltrafik m. m. skall ha nedan angivna lydelse.
3 m o m.1 Ansökan om —----------------utfärdat körkort. Ansökan skall -— --------------------sökandens körkort. Vid ansökan------- ------- - — trafik (lämplighetsintyg). Innan lämplighetsintyg--------------------två åren. Polismyndighet skall----------------------- i saken. Lämplighetsintyg är avgiftsfritt. Framkommer anmärkning-------------------- att insändas. Sökande är —• --------------- -------- två åren. Efter prövning----------------------- - skötsam person.
För sökande, som lider av sådant lyte, sådan sjukdom eller sådan ned­ sättning av syn- eller hörselförmå­ gan, som avses i 2 mom. andra styc­ ket 2, må trafikkort utfärdas endast i de fall och på de villkor, som Ko­ nungen bestämmer.
Formulär till----------- ------------ av Konungen. Vad i —■ ■--------------- --------- fogas fotografi. Om skyldighet--------------- - — motsvarande tillämpning.
2 m o m.2 I 1 mom. avsedda an­ svarsbestämmelser skola, i händelse fordonet tillhör någon, som står un­ der förmyndare eller annan laga målsman, äga tillämpning å denne.
Äges fordonet av oskiftat dödsbo el­ ler av konkursbo, skola bestämmel­ serna gälla den eller dem, som äga företräda boet.
2 mom. Il mom. avsedda an­ svarsbestämmelser skola, i händelse fordonet tillhör oskiftat dödsbo eller konkursbo, gälla den eller dem, som äga företräda boet.
1 Senaste lydelse 1959:261. 2 Senaste lydelse 1951:653.
tl IUhang till riksdagens protokoll 1969. 1 samt. Nr U0
slott den 24 oktober 1969.
Sven-Eric Nilsson, Lundkvist, Geijer, Myrdal, Odhnoff, Moberg
Bengtss
on, Norling, Löfberg, Lidbom, Carlsson.
Chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Norling, anmäler ef­
ter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter fråga om ägar-
ansvar för överträdelser av parkering sbestämmelser, m. m. och anför.
Chefen för kommunikationsdepartementet bemyndigades den 15 septem­
ber 1960 — med tillägg den 11 november 1960 och den 26 januari 1962 —
att tillkalla sakkunniga med uppgift att verkställa översyn av gällande
rättsregler om anordnande av parkeringsplatser för motorfordon m. m. De
sakkunniga1, som antog benämningen parkeringslcommittén, avgav den 25
mars 1968 betänkandet Parkering (SOU 1968: 18).
I betänkandet föreslås vittgående reformer när det gäller planering för
parkering, ansvaret för tillskapande av parkeringsutrymme och reglering
av parkeringen bl. a. på tomtmark. Ärendet överfördes utom i en viss del­
fråga den 1 juli 1969 från kommunikationsdepartementet till civildeparte­
mentet i samband med en ny fördelning av ärenden mellan departementen.
Delfrågan avser ett förslag att vissa parkeringsförseelser skall avkrimina­
liseras och straffet ersättas med skyldighet för fordonets förare att erlägga
en kontrollavgift till kommunen. För betalning av avgiften skall fordonets
ägare vara ansvarig jämte föraren.
Betänkandet har remissbehandlats. Såvitt kan anses röra kommitténs nyss
angivna delförslag har yttranden inkommit från riksåklagaren (RÅ), Göta
hovrätt, hovrätten över Skåne och Blekinge, rikspolisstyrelsen, fortifikations-
1 Ledamöter landshövdingen Thure Andersson (sedan den 29 december 1962), tillika ordföran­
de, överdirektören Gösta Hall (sedan den 26 januari 1962), tillika vice ordförande, riksdagsmän­
nen chefredaktören Torsten Andersson och direktören Helge Berglund, landstingsmannen Sven-
Olof Träff, hovrättsrådet Nils Mangård (sedan den 29 december 1962) och kommunalrådet Ha­
rald Aronsson (sedan den 22 februari 1963).
förvaltningen, poststyrelsen, televerket, statens järnvägar, statens vägverk, statens trafiksäkerhetsverk, riksrevisionsverket, domänstyrelsen, länsstyrel- serna i Stockholms, Malmöhus, Göteborgs och Bohus, Örebro samt Koppar­ bergs län, lcommunalrättskommittén, Svenska kommunförbundet, Lands­ organisationen i Sverige, Riksförbundet Landsbygdens folk, Motororganisa­ tionernas samarbetsdelegation, Svenska lokaltrafikföreningen, Näringslivets trafikdelegation, Motorbranschens riksförbund, Svenska kommunaltekniska föreningen, Trafiktekniska föreningen och Tekniska samfundet i Göteborg. RÅ har vid sitt yttrande fogat yttranden från representanter för åklagarvä­ sendet. Till yttrandena från länsstyrelserna har fogats yttranden från en rad myndigheter och tjänstemän huvudsakligen inom polisväsendet och på det kommunala området.
Det bör nämnas, att rikspolisstyrelsen redan i oktober 1967, i skrivelse till justitiedepartementet vari begärdes utvidgad tillämpning av systemen med ordningsbot och parkeringsbot, anhöll att frågan om ett strikt ansvar för fordonsägare i fråga om felaktig uppställning av fordon måtte tas upp till prövning. Ärendet har i sist angivna del överlämnats till kommunika­ tionsdepartementet. I flertalet av de yttranden, som efter remiss avgavs över skrivelsen och som berörde frågan om ägaransvaret, förordades utredning eller uttalades, att parkeringskommitténs betänkande borde avvaktas.
Uppgifter i vissa av yttrandena över parkeringskommitténs betänkande och senare av rikspolisstyrelsen inlämnad statistik visar, att betalnings- frekvensen när det gäller anmaningar att erlägga parkeringsbot har sjunkit kraftigt under senare tid. Det är numera ett allmänt känt och utnyttjat för­ hållande att polisen ofta ställs inför oöverkomliga bevissvårigheter när det gäller att styrka vem som gjort sig skyldig till en olaglig uppställning, om parkeringsbot inte betalas och om fordonsägaren säger sig inte känna till vem som var förare. Problemet föranledde i våras en enkel fråga i riksda­ gens första kammare av herr Berglund, besvarad den 27 mars 1969. Samma dag inkom till chefen för kommunikationsdepartementet en skrivelse från borgarrådet för gatu- och trafikroteln i Stockholm, som med hänvisning till att en snabb försämring av läget inträffat hemställde, att ägaransvar införs för parkeringsförseelser utan att behandlingen av parkeringskommitténs förslag i övrigt avvaktas.
De angivna förhållandena påkallar enligt min mening omedelbara åtgär­ der. Hinder föreligger inte mot att behandla frågan om införande av ett ägaransvar för parkeringsförseelser innan ställning tas till parkerings­ kommitténs betänkande i övrigt. Vid remissbehandlingen har den princi­ piella frågan om ägaransvar belysts ingående. Det finns därför tillräckligt underlag för att pröva, om man med hänsyn till utvecklingen särskilt undei senare tid bör gå längre än kommittén syftat till och införa ett straffrätts­ ligt ägaransvar för alla brott som kan beivras med parkeringsbot. Jag tai upp den frågan i det följande och tar samtidigt ställning till förslaget om
avkriminalisering. Vidare behandlar jag frågan om slopande av de regler
i trafikförfattningarna som anger, att det ansvar som i olika hänseenden
gäller för ägare av fordon skall bäras av förmyndaren när ägaren är omyn­
Arbetet på nya internationella överenskommelser på vägtrafiklagstift­
ningens område är nu i sitt slutskede. Sedan två nya världskonventioner, en
rörande vägtrafikregler och en om vägmärken och trafiksignaler, under­
tecknats i Wien i november 1968, pågår nu förhandlingar på det europeiska
planet för att regionalt nå en än större enhetlighet. Nordisk vägtrafikkom­
mitté driver parallellt härmed arbetet på ett slutligt förslag till gemensam
nordisk trafiklagsliftning och reviderar fortlöpande sina ställningstagan­
den med hänsyn till de överenskommelser som träffats på det vidare inter­
Innan de nordiska och internationella ställningstagandena är definitiva,
bör av given anledning några mer genomgripande reformer av den svenska
vägtrafiklagstiftningen inte ske. Behandlingen av en rad framställningar på
området måste därför anstå tills vidare. Vissa aktualiserade ändringar i tra-
fikbestämmelserna är emellertid av den arten, att de antingen faller utom
ramen för vad som behandlas i det internationella arbetet eller, mot bak­
grund av de förhandlingsresultat som nåtts, med all säkerhet kan förutses
komma att överensstämma med de definitiva internationella ställningstagan­
dena. De ändringar jag funnit böra genomföras nu framgår av det följande.
2. Ägaransvar för parkeringsförseelser m. m.
2.1.1 Bestämmelser om stannande och uppställning
Bestämmelser som reglerar rätten att stanna eller ställa upp fordon åter­
finns dels i vägtrafikförordningen (1951: 648) — VTF — dels i lokala tra­
fikföreskrifter som utfärdats med stöd av VTF. Med stannande avses de
åtgärder genom vilka ett fordon bringas till stillastående. Med uppställning
betecknas stillaståendet efter det ett fordon stannats. Parkering är en form
av uppställning. Enligt 1 § 7 mom. VTF räknas inte som parkering upp­
ställning tillfälligt under kortare tid för åkandes av- eller påsligning eller
för av- eller pålastning av gods och inte heller uppställning under högst fem
minuter för annat liknande ändamål.
Enligt en allmänt hållen bestämmelse i 49 § 1 mom. VTF är det förbjudet
att stanna eller ställa upp fordon på sådan plats eller på sådant sätt att fara
uppstår för person eller egendom eller trafiken onödigtvis hindras eller störs.
Fråga om ansvar för brott mot förbudet bedöms enligt bestämmelserna i
lagen (1951: 649) om straff för vissa trafikbrott (TBL).
I 49 § 2 och 3 mom. VTF uppräknas vissa konkreta fall när stannande
Kungl. Maj:ts proposition nr HO år 1069
eller uppställning inte får ske. Överträdelse av dessa förbud kan föranleda ansvar för vårdslöshet i trafik eller hinder i trafik enligt TBL, men straff utdöms även om gärningen inte är straffbar enligt TBL. Det sker med till- lämpning av 67 § andra stycket VTF, varav framgår att den som bryter mot bestämmelserna i fråga dömes till böter, högst 500 kr. Att straff enligt VTF inte får utdömas, om förseelsen är belagd med straff enligt TBL, framgår av 72 § VTF.
Fordon får enligt 49 § 2 inom. VTF inte utan att trafikförhållandena för­ anleder det stannas eller ställas upp a) på motorväg eller motortrafikled an­ nat än på parkeringsplats, b) i skarp kurva eller nära sådan eller på back­ krön eller i närheten därav eller på annan plats, där sikten är skymd, c) vid vägkorsning inom ett avst and av 10 meter från korsande körbanas närmaste ytterkant, d) framför vägmärke sa att detta skyms, e) på övergångsställe för gående eller inom ett område av 10 meter före övergångsstället, f) inom särskild filmarkering eller så nära sådan att inkörning i rätt fil försvåras. Enligt 3 mom. får parkering inte ske a) där parkering hindrar andra for­ don att fritt komma förbi, b) vid spårvägshållplats eller på utrymme avsett för trafik med spårvagn, c) vid busshållplats inom ett område av 10 meter på vardera sidan om hållplatsskylt, d) på tydligt markerad plats för drosk- station, e) på bro eller viadukt eller i vägport eller trafiktunnel, f) framför ingång eller infart till fastighet om passage till eller från fastigheten obehö- rigen hindras eller störs. Från förbudet i 2 mom. a undantas vissa polisens fordon m. fl. och från förbudet i 3 mom. d givetvis de fordon droskstationen är avsedd för. Samtliga förbud gäller bara på väg med den betydelse ordet har enligt 1 § 1 mom. VTF.
Bestämmelser som rör stannande och uppställning av fordon finns också i 49 § 4 mom. VTF, där det föreskrivs vissa åtgärder för att hindra stannat fordon att komma i gång av sig självt, och i 42 § 4 mom. som, jämfört med 5 mom., reglerar stannande och uppställning intill korsande järnväg eller spårväg. Också överträdelser av dessa bestämmelser straffas som ordnings- förseelser enligt VTF, om det inte är fråga om straffbar vårdslöshet eller hinder i trafik. Straffet är enligt 67 § VTF böter, högst 500 kr.
Lokala trafikföreskrifter om parkering eller annan uppställning eller stan­ nande av fordon meddelas av trafiknämnd med stöd av 61 § 1 mom. b VTF. Föreskrifterna får avse viss allmän väg, gata eller annan allmän plats eller samtliga sådana vägar inom visst område. Av 61 § 2 mom. VTF framgår, att föreskrifter får meddelas också beträffande enskild väg i fråga om trafik som vägens ägare inte förbjudit. År vägen inte »allmänneligen befaren» krävs medgivande av vägägaren. Lokal trafikföreskrift skall offentliggöras genom införande i liggare och genom vägmärke eller särskilt kungörelse­ förfarande. Bestämmelser härom finns i 61 § 3 mom. och 64 § 2 mom VTF.
Med stöd av lagen (1957: 259) om rätt för kommun att uttaga avgift för
vissa upplåtelser å allmän plats, m. in., kan kommun besluta om uttagande
av parkeringsavgifter, dvs. avgifter för rätt att under begränsad tid begagna
av kommunen för allmän parkering upplåten plats på gata, torg eller annan
allmän plats, där det finnes påkallat för trafikens ordnande. Samtidigt be­
stäms grunderna för beräkning av avgifterna. Beslutet skall för att bli bin­
dande fastställas av länsstyrelsen. Det ankommer på trafiknämnd att med­
dela de lokala trafikföreskrifter varigenom bilisterna åläggs att erlägga par-
keringsavgift. Trafiknämnden anger på vilka parkeringsplatser och längs
vilka gator avgift skall utgå och bestämmer också beloppen när beslut fat­
tats om differentierade avgifter.
Bryter någon mot lokal trafikföreskrift om uppställning eller stannande
av fordon är straffet enligt 68 § första stycket VTF böter, högst 500 kr., så­
vida inte förseelsen är av den art att TBL bör tillämpas.
2.1.2 Beivrandet av förseelser mot bestämmelserna
Straff för brott mot trafikförfattningarnas bestämmelser om stannande
och uppställning av fordon kan givetvis utdömas av allmän domstol efter
åtal. En enklare handläggningsform är strafföreläggande, varigenom åklaga­
ren i stället för att väcka åtal förelägger den misstänkte det straff han an­
ser brottet förskylla. Under senare tid har införts möjligheter till ytterligare
förenkling av förfarandet genom systemen med parkeringsbot och ord­
ningsbot.
Parkeringsbotsförfarandet regleras i lagen (1960: 683) om parkeringsbot
och parkeringsbotskungörelsen (1968: 200). Förfarandet kan inte tillämpas
annat än i fråga om motorfordon och bara på förseelser mot 49 § 2 mom.
första stycket c—f och 49 § 3 mom. VTF samt mot föreskrift som avses i 61 §
1 mom. b VTF. Sedan den 1 juli 1968 kan förfarandet användas i samtliga
polisdistrikt. Det innebär att, när förseelse av angivet slag begåtts, polisman
eller trafikövervakare som avses i lagen (1964:321) om kommunal trafik­
övervakning kan lämna till föraren eller fästa på fordonet en anmaning att
betala parkeringsbot inom viss tid. Botens belopp fastställs inom vissa i la­
gen angivna gränser —- lägst 10 och högst 100 kr. •— av RÅ. Enligt RÅ:s be­
slut (1968: 397) om parkeringsbot utgår parkeringsbot i Stockholms polisdi­
strikt med 50 kr. och i övriga polisdistrikt med 35 kr. Boten betalas till
rikspolisstyrelsen och tillfaller staten. Under den tid som angetts i an-
maningen får inte åtal ske. Inte heller får strafföreläggande eller föreläg­
gande av ordningsbot utfärdas. Betalas parkeringsboten inom tiden vidtas
inga andra åtgärder i ärendet. Detsamma gäller om betalningen skett senare
men innan stämning eller stämningsansökan eller föreläggande som nyss
nämnts har utfärdats. I fråga om sådant föreläggande kan dessutom den som
utfärdat det förklara, att betalningen av parkeringsbot skall gälla, och åter­
kalla föreläggandet. Har betalning av parkeringsbot skett med giltig verkan,
företas ingen utredning om vem som begått förseelsen utan den skyldige
Kungl. May.ts proposition nr 140 år 1969
behåller sin anonymitet. Parkeringsbot skall vid dubbelbetalning och i vissa andra fall återbetalas. Reglerna härom finns i parkeringsbot skungörelsen.
Också ordningsbotssgstemet är sedan den 1 juli 1968 tillämpligt i hela landet. Det regleras i 48 kap. rättegångsbalken och ordningsbotskungörelsen (1968: 199). RÅ bestämmer i samråd med rikspolisstyrelsen med viss i rättegångsbalken föreskriven begränsning vilka förseelser som får beivras genom föreläggande av ordningsbot. RÄ:s nu gällande beslut (1968:396) om ordningsbot för vissa brott upptar samtliga förseelser mot bestämmel­ serna om stannande och uppställning för vilka redogjorts i det föregående. RÅ bestämmer också botens belopp. Enligt nyss angivna beslut är ord- ningsboten för alla överträdelser som kan beivras med parkeringsbot den­ samma som parkeringsboten. Medan parkeringsbotsförfarandet kan använ­ das bara i fråga om motorfordon, är ordningsbotssystemet tillämpligt också när det gäller olaga stannande eller uppställning av andra fordon, alltså bl. a. släpfordon och cyklar. Föreläggande av ordningsbot får utfärdas av polisman med vissa kvalifikationer i fråga om tjänsteställning eller utbild­ ning. Villkor för föreläggande är bl. a. att den misstänkte inte förnekar gär­ ningen. Det utfärdas till godkännande omedelbart eller inom viss tid. Har viss tid angetts, får fråga om ansvar för brottet inte prövas på nytt, förrän tiden gått ut. Sker godkännande sedan stämning eller stämningsansökan utfärdats är det utan verkan. Detsamma gäller i fråga om godkännande se­ dan strafföreläggande utfärdats, om inte åklagaren förklarar godkännandet giltigt och återkallar strafföreläggandet. Godkänt föreläggande gäller som lagakraftvunnen dom men kan undanröjas enligt bestämmelserna i 59 kap.1—9 §§rättegångsbalken.
Om parkeringsbot tillämpas kan uppenbarligen anmälan till körkortsre- gistret inte ske. När parkeringsbotssystemet infördes undantogs emellertid från anmälan till registret inte bara förseelser som beivras genom parke­ ringsbot utan samtliga motsvarande förseelser oavsett hur de beivras i det konkreta fallet. Enligt 80 § vägtrafikkungörelsen (1951: 743) —- VTK — skall således anmälan inte ske när det gäller överträdelse av 49 § 2 mom. första stycket c—f och 3 mom. samt föreskrift enligt 61 § 1 mom. b VTF, såvida det inte är fråga om brott mot TBL.
2.1.3 Ägaransvar i trafikförfattningarna
Ägare av fordon har enligt VTF i flera avseenden ett långt gående ansvar för att fordonet inte brukas i strid mot gällande bestämmelser. Föreligger hinder mot brukande på grund av bristfällig utrustning, underlåten regi­ strering m. m. straffas enligt 65 § 1—3 mom. VTF i första hand ägaren. Han blir fri från ansvar bara om han kan visa, att han iakttagit vad som ankommit på honom för att hindra fordonets brukande. Föraren är jämte ägaren förfallen till straff om han känt till det hinder för brukande som förelåg. I vissa fall, bl. a. om fordonet brukats utan lov, är brukaren ansva­
rig i stället för ägaren. För överskridande av gällande föreskrifter om axel­
tryck, bruttovikt och maximilast är också ägaren ansvarig i den mån han
inte kan visa att han iakttagit vad som ankommit på honom för att före­
komma förseelsen. Även här gäller parallellt ett ansvar för föraren, om den­
ne känt till eller bort känna till hindret för fordonets brukande. Bestämmel­
serna härom finns i 67 § tredje stycket och 68 § andra stycket VTF.
I 65 § 4—6 mom. VTF straffbeläggs vissa föreskrifter om skyldighet
för fordonsägare att söka registrering, göra anmälan om förvärv av fordon
etc. I dessa fall är ägaransvaret strikt.
I 70 § VTF ges föreskrifter om vem som skall bära ägaransvaret för for­
don i vissa fall såsom när det ägs av staten eller kommun eller juridisk
person. Står ägaren under förmyndare eller annan laga målsman skall en­
ligt 70 § 2 mom. ansvarsbestämmelserna som rör ägare i stället tillämpas på
förmyndaren eller målsmannen.
I fråga om moped gäller bestämmelserna i förordningen (1960: 134) om
mopeder. Brukas moped på väg, trots att den inte är utrustad på föreskri­
vet sätt eller i strid mot vissa bestämmelser om besiktning, straffas enligt
11 § första stycket mopedförordningen ägaren. Bestämmelserna i 65 § 1
och 3 mom. samt 70 § VTF om befrielse i vissa fall från ansvar för for-
donsägaren och om ansvar för annan än ägaren gäller också här. Förs mo­
ped av barn som inte fyllt femton år, straffas enligt 11 § tredje stycket
mopedförordningen vårdnadshavaren eller, om förseelsen begåtts av barnet
i anställning, arbetsgivaren med dagsböter, om han inte gjort vad som an­
kommit på honom för att förekomma förseelsen. Samma straff är föreskri­
vet för den som annars tillåter barn under femton år att föra moped.
Också förordningen (1940:910) angående yrkesmässig automobiltrafik
m. m. (YTF) innehåller i 34 § vissa ansvarsbestämmelser som gäller for-
donsägaren. Enligt 37 § 2 mom. YTF bärs ägaransvaret, när det gäller for­
don som tillhör omyndig, av förmyndare eller annan laga målsman.
Slutligen bör nämnas bestämmelserna i 1 § 8 mom. VTF om ansvar för
innehavaren i stället för ägaren när det är fråga om avbetalningsköp.
2.2 Parkeringskommittén
Kommittén erinrar om att frågan om ägaransvar för parkeringsförseel-
ser behandlats i den utredning som låg till grund för 1960 års lagstiftning
om parkeringsbot. Med hänvisning till att tendensen i svensk rätt torde vara
att så mycket som möjligt begränsa regler om ägar- och husbondeansvar
och att därför reglerna om ägaransvar i VTF inte bör utvidgas utan tungt
vägande skäl, avvisade utredningsmannen tanken på ägaransvar för fel­
parkering. Frågan togs heller inte upp i propositionen (1960: 175) med för­
slag till lag om parkeringsbot.
Kommittén anser det för sin del vara en brist, att man när parkerings­
bot inte betalas måste utreda vem som var förare, och menar att med ett
Kungl. Maj. ts proposition nr HO år 1969
subsidiärt ägaransvar en hel del långa och kostsamma utredningar skulle kunna undvikas. Det påpekas att bilägare redan i vissa fall tycks ha påtagit sig ett faktiskt ansvar för anställdas parkeringsförseelser. Myndigheter som har hand om parkeringsbotsuppbörden i de större städerna får ibland sam­ tidiga inbetalningar avseende en mängd parkeringsförseelser och man bedö­ mer det så att det är firmor som betalar parkeringsbot i fråga om egna bilar. Kommittén ansluter sig emellertid till den nyss angivna ståndpunkt som in­ tagits av 1960 års utredning och förordar inte att straffrättsligt ägaransvar för felparkering införs.
Däremot har flera skäl funnits tala för en avkriminalisering av vissa parkeringsförseelser. I första hand anförs, att ett kommunalt inflytande på tillämpningen av påföljdssystemet i vissa hänseenden är önskvärt och att det kan vinnas genom att straffet i den omfattning man anser lämpligt er­ sätts med en civilrättslig avgift till kommunen. En sådan avkriminalisering skulle stämma väl med kommitténs — här ej behandlade — förslag om utökning av de ändamål för vilka parkering får regleras och om ett större kommunalt inflytande på denna reglering. Om en kommun upplåter mark för allmän parkering och begagnandet av denna mark regleras av skäl som hör samman med den kommunala planeringen, är det enligt kommitténs mening principiellt riktigare att en bilist som bryter mot regleringen åläggs en påföljd av icke straffrättslig karaktär, en förhöjd avgift för sitt otillåtna nyttjande, än att han straffas. Avgiftsdifferentiering och andra liknande åtgärder är likaledes lättare att motivera, om missbruk inte är straffbelagt. Det finns vidare psykologiska fördelar med en avkriminalisering av parke­ ringsförseelser. En person som av misstag eller obetänksamhet parkerat i strid mot gällande bestämmelser finner det ofta stötande och felaktigt att man påstår, att han därigenom gjort sig skyldig till brott. Om påföljden för överträdelsen i stället utgör en civilrättslig avgift, accepteras den lättare av den felande. Slutligen kan en avkriminalisering av vissa parkeringsförseelser tjäna det syftet att parkeringsboten kan göras mer effektiv för andra slag av förseelser. Visserligen kan en differentiering av botens belopp för olika typer av förseelser göras även nu, men så sker knappast. Om man däremot undantar hela grupper av förseelser från botens tillämpningsom­ råde, kan dennas storlek avpassas bättre för beivrande av de förseelser som därefter återstår, särskilt om dessa betraktas som allvarligare än de som avkriminaliserats.
Alla överträdelser av parkeringsbestämmelser bör dock inte uteslutas från straffrättslig behandling. Ett avgiftssystem bör sålunda inte användas när det gäller brott mot föreskrifter som tillkommit i syfte att tillgodose säker­ heten och framkomligheten i trafiken. Enligt kommitténs förslag skall där­ för överträdelser av parkeringsförbud och förbud att stanna, oavsett om de framgår direkt av VTF eller om de grundas på lokala parkeringsföreskrifter, fortfarande vara straffbelagda. Med parkeringsförbud avses förbud som är
Bihang till riksdagens protokoll 11)69. 1 samt. Nr 140
undantagslöst för det slag av fordon och under den tid förbudet gäller. En
kommunal parkeringsavgift, kallad kontrollavgift, föreslås däremot beträf­
fande överträdelser av tidsbegränsning och av regler för avgiftsbeläggning.
Genom avgiftsbeläggning motverkas onödigt parkerande under medgiven tid
och underlättas kontroll av att tidsbegränsningen iakttas. Kommittén anser
det därför rimligt att vid tidsbegränsad parkering kunna utkräva en relativt
hög avgift för begagnande av platsen under längre tid än den som är med­
given och för vilken man i förekommande fall betalt.
Ansvar för fordonsägaren utgör enligt kommitténs uppfattning en nöd­
vändig del av avkriminaliseringssystemet. Även om ett straffrättsligt ansvar
avvisas, är det inte oskäligt att ägaren åläggs ett ökat ansvar för betalningen
av den civilrättsliga kontrollavgiften. Detta ansvar blir direkt jämförligt med
det som ägaren kan få bära enligt lagen (1967: 420) om flyttning av fordon
i vissa fall. Berättigade invändningar kan enligt kommitténs mening inte re­
sas mot ett dylikt ansvar för den faktiske ägaren. För att man på ett snabbt
och någorlunda enkelt sätt skall kunna nå någon som är skyldig att betala
kontrollavgiften anser kommittén betalningsskyldighet böra åvila också den
som är registrerad som ägare till det felaktigt uppställda fordonet. Konse­
kvensen att därmed två personer vid sidan av varandra blir ansvariga om
den faktiske ägaren inte är antecknad i bilregistret bör accepteras. Den
förre ägaren får ett intresse av att äganderättsövergången blir registrerad,
vilket blir ett incitament till en förbättrad bilregistrering. Ägaransvar skall
dock inte föreligga för fordon som frånhänts ägaren genom brott.
Systemet med kontrollavgift skall administreras av kommunen. Avgiftens
storlek skall beslutas av kommunens fullmäktige. Beslutet skall underställas
länsstyrelsen för fastställelse.
Det nya systemet skall inordnas vid sidan av parkeringsbotssystemet så
att alla former av parkering liksom nu övervakas av samma personal. An-
maning att betala kontrollavgift skall därför kunna utfärdas av såväl polis­
man som kommunal trafikövervakare.
För utkrävande av kontrollavgift avses de handläggningsrutiner för data­
behandling som utprovats för parkeringsbot i stor utsträckning komma till
användning. Påföljd för utebliven betalning föreslås ej. Kommunen skall
kräva ut avgiften på civilprocessuellt sätt, dvs. vanligen genom betalnings­
föreläggande. De extra kostnader — ränta, rättegångskostnad, exekutions-
kostnad — som kommunen får för att kräva ut ej erlagd avgift bör i vanlig
ordning ersättas av den som ålagts utge avgiften. Vetskapen om att den för
avgiften betalningsskyldige riskerar att, om han inte betalar, få utge belopp
som torde komma att väsentligt överstiga avgiften bör antas vara ett till­
räckligt verksamt påtryckningsmedel för att förmå honom att frivilligt er­
lägga denna. Vad särskilt beträffar bilägaren bör i samma riktning verka
medvetandet om att han till följd av sitt formella ansvar i praktiken torde
ha ringa möjlighet att i händelse av rättegång undgå en förpliktande dom.
Visar det sig att betalningsfrekvensen blir alltför låg eller att alltför många mål om betalningsföreläggande måste hänskjutas till rättegång genom ogrun­ dade invändningar, får i framtiden ytterligare åtgärder av skilda slag över­ vägas. Kommittén tänker sig exempelvis att utebliven betalning skall med­ föra rätt för kommunen att debitera en tilläggsavgift, motsvarande restav- giften vid skatteuppbörd.
Så gott som samtliga remissinstanser och andra som yttrat sig i frågan är ense om att det föreligger ett behov av regler om ägaransvar när det gäller förseelser mot bestämmelserna om stannande och uppställ­ ning' av fordon. Endast vägverket tar bestämt avstånd från tanken. Läns­ styrelserna i Stockholms och Malmöhus län ifrågasätter om ett ansvar för ägaren möter gensvar i allmänna rättsmedvetandet. Mot or organisationernas samarbetsdelegation menar, att ansvar för ägaren i vissa fall skulle leda till att förarna nonchalerar bestämmelserna, och förordar att ställningstagandet uppskjuts i avvaktan på erfarenheterna av ett nytt bilregistersystem.
På många håll betonas mycket kraftigt att införande av ett ägaransvar är ofrånkomligt. RÅ betecknar en sådan reform som nödvändig och rikspo­ lisstyrelsen finner utvecklingen ha gått därhän att det är ofrånkomligt att införa ett ägaransvar.
Orsaken till att parkeringsärendena avskrivs är enligt rikspolisstyrelsen i det övervägande antalet fall att ansvarig förare inte kunnat identifieras. Avskrivningsprocenten tenderar att öka varje år allteftersom allmänheten får klart för sig att myndigheterna har mycket begränsade möjligheter att utreda vem som är ansvarig för en felaktig fordonsuppställning. Det stän­ digt ökande antalet parkeringsöverträdelser medför att polisen får allt mindre tid att ägna åt utredningen av varje enskilt ärende. Detta medför i sin tur att allmänheten, som märker hur lätt det är att undgå bötesstraff genom att förneka förseelsen, alltmer mister respekten för parkeringsbe- stämmelserna och i ännu större utsträckning ställer upp fordon i strid mot dessa föreskrifter. Styrelsen anser att situationen inom de närmaste åren kommer att bli ohållbar om inte lagstiftningen ändras så att myndigheter­ na ges möjlighet att utan tidsödande utredningsarbete beivra begångna för­ seelser. Om inte en ändring snarast kommer till stånd leder utvecklingen till ett allmänt åsidosättande av alla parkeringsföreskrifter, vilket kommer att medföra allvarliga återverkningar på trafikframkomligheten i våra tät­ orter. Parkeringskommittén synes vara av den uppfattningen att behovet av ägaransvar främst gäller i fråga om firmabilar och liknande. En stor del av de ärenden, som måste avskrivas då den ansvarige föraren ej kan iden­ tifieras, avser visserligen firmabilar men det allvarligaste problemet är att även privatpersoner i allt större utsträckning gör gällande att de inte kan erinra sig vem som disponerat fordonet vid anmärkningstillfället.
Styrelsen har också ingett en uppställning som visar, att frekvensen av
betalda anmaningar om parkeringsbot avtagit fortlöpande och i stegrad
takt under senare tid i praktiskt taget samtliga polisdistrikt. Uppställning­
en torde få biläggas protokollet som bilaga. I Stockholm utfärdas nu per
kvartal mellan 70 000 och 80 000 anmaningar varav enligt senaste uppgifter
bara hälften betalas. Övriga ärenden måste föranleda utredning. Enligt
gatukontoret i Stockholm motsvarade under första hälften av år 1968 de
ärenden som efter utredning måste avskrivas — huvudsakligen därför att
föraren inte kunnat spåras — den arbetsinsats som utfördes av 34 av Stock­
holms 170 trafikvakter.
Problemet är inte begränsat till Stockholm. Polismästaren i Örebro an­
för exempelvis, att ärenden där fordonsägaren förnekar kännedom om
vem som uppställt fordonet förekommer nästan dagligen. Det är vanligt att
ägaren förklarar, att han inte säkert vet om han själv eller hustrun ställt
upp bilen. När hustrun vid förhör säger detsamma finns ingen annan möj­
lighet än att avskriva ärendet.
I många yttranden motsätter man sig den begränsning till vissa förseel­
ser som kommittén föreslagit och anser, att man bör gå längre i fråga om
ägaransv arets omfattning. Stadskollegiet i Stockholm föror­
dar ett ägaransvar för alla uppställningar i strid mot lokala trafikföreskrif­
ter. Svenska kommunaltekniska föreningen är av samma uppfattning och
menar att annars det paradoxala förhållandet inträffar, att trafikanterna
kommer att uppleva förseelserna med ägaransvar som allvarligare än and­
ra överträdelser, trots att förhållandet faktiskt är det motsatta. Liknande
argument förekommer i andra yttranden. Bland andra RÅ och rikspolis­
styrelsen vill gå ännu längre och anser ägaransvar motiverat i fråga om
alla parkeringsförseelser.
Förslaget om en a v kriminalisering med kontrollav­
gift i stället för straff tillstyrks eller accepteras med vissa modifikatio­
ner i ett stort antal yttranden. Hovrätten över Skåne och Blekinge finner
förslaget synnerligen välmotiverat och Göta hovrätt har ingen erinran mot
att det genomförs. LO betecknar avkriminaliseringen som ett framsteg.
Från gatukontoret i Göteborg och i andra yttranden från kommunala or­
gan framhålls det som särskilt värdefullt att förslaget ger kommunerna
ökade intäkter av parkeringsövervakningen.
Av de remissinstanser som förordar ägaransvar i större omfattning ut­
talar sig bland andra Svenska kommunförbundet och stadskollegiet i Stock­
holm för en avkriminalisering av hela det område som regleras av lokala
parkeringsföreskrifter. Andra, bland dem RÅ, förutsätter att ägaransvar
för straffbelagda förseelser skall genomföras parallellt med kommitténs
förslag. Rikspolisstyrelsen, liksom polismästaren i Stockholm och flera
andra av de myndigheter som hörts av remissinstanserna, tar däremot be­
stämt avstånd från kommitténs förslag om avkriminalisering och anser ett
Kungl. May.ts proposition nr HO år 1969
bibehållande av parkeringsbotssystemet i förening med ett straffrättsligt ägaransvar över hela fältet vara den enda möjliga lösningen på de problem som uppstått.
Invändningar mot förslaget framförs inte bara i yttranden där det av­ styrks helt. En rad remissinstanser, som ställer sig tveksamma eller funnit sig böra godta förslaget med hänsyn till nödvändigheten av en reform, betonar att det har väsentliga nackdelar. Till dessa hör länsstyrelserna i Stockholms, Malmöhus och Örebro län.
En återkommande invändning är att det föreslagna indrivningssystemet blir administrativt orimligt betungande och i praktiken ofta verknings­ löst. Länsstyrelsen i Malmöhus län framhåller, att om förslaget genom­ förs kommunerna åsamkas åtskilliga kostnader och olägenheter och bl. a. måste skaffa en egen uppbördsorganisation. Drätselkammaren i Örebro påpekar, att den av kommittén anvisade möjligheten för kommunerna att begära betalningsföreläggande omintetgörs genom ett blankt bestridande. Kommunerna ställs då inför alternativet att anhängiggöra civil talan och förebringa bevisning och kan befaras tveka inför en tidsödande och kanske dyrbar process. Då bilisterna kan väntas snart komma att lära sig hur lönsamt det kan vara att bestrida, skulle det nya systemet innebära en av­ sevärd försvagning av parkeringsregleringen. Drätselkammaren föreslår som en utväg att böter föreskrivs subsidiärt om kontrollavgift inte betalas.
Riksrevisionsverket menar också att ett stort antal betalningsföreläggan- den kan befaras och förordar i så fall att sättet för avgiftens utkrävande omprövas. Från några håll, bl. a. i yttrandet från länsåklagaren i Östergöt­ lands län, påtalas nackdelarna av att vid sidan av de system för beivrande genom parkeringshot och ordningsbot som nu finns införa ytterligare ett med ett tredje slag av blanketter.
I många yttranden ifrågasätts, om det finns någon anledning att räkna med en positiv eller negativ inställning hos trafikanterna vid valet mellan ett civilrättsligt eller straffrättsligt ansvar. Det påpekas, bl. a. från riks­ polisstyrelsen, att parkeringsbot och kontrollavgift ekonomiskt torde bli lika kännbara och att ingendera leder till anteckning i körkortsregister eller till annan liknande konsekvens. Dessutom skulle enligt kommitténs förslag- föreläggande i båda fallen utfärdas av samma personal.
Önskemålet att tillföra kommunen intäkter avvisas av polismästaren i
Stockholm och i ytterligare några yttranden som motiv för att avkrimina­ lisera vissa förseelser. I samband därmed framhålls det som en uppenbar risk att den kommunala övervakningen genom trafikvakter skulle kom­ ma att starkt inriktas på kontrollavgifterna till förfång för övervakningen av de från säkerhets- och framkomlighetssynpunkt väsentligt angelägnare straffsanktionerade reglerna.
Polisens medverkan när det gäller att utfärda anmaning att erlägga kontrollavgift avvisas bestämt eller ifrågasätts i flera yttranden. Riks­
polisstyrelsen påpekar att om vissa överträdelser avkriminaliseras, parke­
ringen i dessa fall blir grundad på ett rent civilrättsligt avtalsförhållande.
Det kan då inte rimligen anses vara en polisens uppgift att företräda
den ena parten i avtalsförhållandet och tillvarata dennes intressen.
I fråga om utformningen av ett ägaransvar, oavsett om det
blir civil- eller straffrättsligt, har många olika uppfattningar kommit till
uttryck i yttrandena. I det övervägande antalet framförs ingen invändning
mot ett oinskränkt ägaransvar parallellt med ansvaret för föraren. Riks­
polisstyrelsen förordar ett »strikt» straffansvar för ägaren. Överåklagaren
i Stockholm anser att ansvaret bör begränsas till de fall ägaren ej kan visa
vem som förde fordonet vid anmärkningstillfället. Länsåklagaren i Öster­
götlands län ifrågasätter ett ansvar motsvarande det som gäller i fråga om
bristfälligheter på fordon. 1 flera yttranden riktas kritik mot förslaget om
ansvar för registrerad ägare. Några myndigheter anser som länsstyrelsen
i Kopparbergs län, att endast den faktiske ägaren bör komma i fråga.
Andra, såsom överåklagaren i Stockholm och länsåklagaren i Norrbottens
län, föreslår att den registrerade ägaren skall gå fri under förutsättning att
han visar att han överlåtit fordonet. Näringslivets trafikdelegation och
Motorbranschens riksförbund anför, att tidpunkten för ingivande av över­
låtelseanmälan bör vara avgörande i ansvarsfrågan.
2.4 Riksdagens skrivelse om förmyndaransvaret
I en vid 1966 års riksdag väckt motion, nr II: 31, hemställdes »att riks­
dagen måtte i skrivelse till Kungl. Maj :t anhålla om sådan ändring av väg­
trafikförordningens förmyndaransvar att nuvarande bestämmelser uppmju­
kas». Motionen behandlades av tredje lagutskottet, som inhämtade yttrande
i ärendet från RÅ, hovrätten över Skåne och Blekinge, rikspolisstyrelsen,
Föreningen Sveriges häradshövdingar, Föreningen Sveriges stadsdomare och
I utskottets utlåtande (3LU 1966: 31), vartill hänvisas, lämnas bl. a. en ut­
förlig redogörelse för frågans tidigare behandling och för innehållet i re­
missyttrandena. Utskottet ansåg en ändring av nuvarande regler om för-
myndaransvar i VTF påkallad och uttalade, att det torde få ankomma på
Kungl. Maj :t att föranstalta om en översyn i lämpligt sammanhang av be­
rörda frågor och att på grundval därav framlägga förslag till ändrade be­
stämmelser. Vid denna översyn borde enligt utskottet övervägas bl. a. frågan
om ett eventuellt bibehållande av förmyndaransvaret för det allra yngsta
förarklientelet. Riksdagen beslöt att ge Kungl. Maj :t till känna vad utskottet
anfört i anledning av motionen (rskr 1966: 151).
Den 1 januari 1967 trädde vissa bestämmelser i kraft, vilka hade till­ kommit i syfte att öka trafiksäkerheten framför allt för fotgängarna inför den då förestående högertrafikreformen. Tidigare bestämmelser om for- donsförares uppträdande vid övergångsställe gällde endast om övergångs­ stället var »tydligt markerat». Med uttrycket »tydligt markerat» avsågs att övergångsstället var utmärkt med särskilt övergångsmärke eller att där fanns signalanordning i funktion. I de ändrade reglerna, som alltjämt gäl­ ler, knöts den rättsliga betydelsen av ett övergångsställe till markeringen på körbanan. Med övergångsställe avses nu enligt 1 § It mom. VTF sådan ge­ nom målning eller på annat sätt markerad del av körbana som är avsedd att användas av gående för att korsa körbanan.
Även om det alltså är markeringen på körbanan som avgör om övergångs­ ställe i YTF :s mening skall anses föreligga, skall enligt trafiksäkerhetsver- kets föreskrifter alla övergångsställen, utom sådana där trafiken regleras med signaler, också vara försedda med upplysningsmärket »Övergångs­ ställe».
De regler fordonsförarna har att rätta sig efter vid övergångsställe finns i 47 § 2 mom., 48 a § och 49 § 2 mom. c VTF. De rör förbud mot omkörning, skyldighet att hålla låg hastighet och att lämna företräde samt förbud att stanna eller ställa upp fordon. Gående har enligt 60 § 1 mom. skyldighet att använda övergångsställe, om sådant finns i närheten.
Den konvention om vägtrafik som undertecknades i Wien i november 1968 innehåller i Art. 20 och 21 bestämmelser om fotgängares och förares skyldigheter bl. a. vid övergångsställe. För tillämpning av bestämmelserna förutsätts, att övergångsstället är utmärkt med vägmärke eller markerat på körbanan. I det fortsatta, nu i det närmaste slutförda förarbetet på en ut­ byggnad av konventionen genom en europeisk överenskommelse rörande vägtrafikregler har någon ändring i bestämmelserna om vad som skall av­ ses med begreppet övergångsställe inte satts i fråga.
Prop. 1969:140: Avsnitt ('med förslag till kungö\xad relse om ändring i vägtrafikförordningen (1951: 648), in. m.',)
Sparkstötting anses som fordon i VTF:s mening. Förordningen innehål­ ler inte någon bestämmelse som särskilt avser sparkstötting. Om beskaffen­ het och utrustning gäller den allmänna regeln i 2 § VTF att fordon får tas i bruk på väg bara om det är tillförlitligt från trafiksäkerhetssynpunkt och i övrigt lämpligt för trafik. Därtill kommer eu rekommendation i 51 § 2 mom. VTF att den, som under mörker på väg där tillfredsställande belysning inte är anordnad framför fordon för vilka inte gäller några särskilda utrust-
ningsbestämmelser, bör vara försedd med tänd lykta eller reflexanordningar
eller också bära klädesplagg, som vid belysning avtecknar sig skarpt mot
omgivningen. I fråga om trafik med sparkstötting gäller de i 44—53 §§ YTF
givna reglerna för fordon i allmänhet. Av 44 § följer att sparkstöttingsfö-
rare inte får använda gångbana eller cykelbana. Enligt 45 § 1 mom. bör for­
donet, när det lämpligen kan ske, föras på högra delen av vägen. Är sikten
oklar eller skymd, är färd på höger sida obligatorisk, om vägen inte är en­
kelriktad.
Den som för barnvagn, rullstol eller lekfordon och den som åker skidor,
skridskor eller rullskridskor är däremot enligt 38 § VTF underkastad trafik­
reglerna för gående. Det betyder att 60 § VTF är tillämplig. Där ges före­
skrifter bl. a. om skyldighet att använda gångbana eller cykelbana och att,
om det inte finns sådan bana, färdas på vänstra yttersta delen av vägen.
För skidåkare gäller en särskild föreskrift att, där det lämpligen kan ske,
1 stället för gångbana använda körbanans yttersta del. Paragrafen innehåller
också en rekommendation för gående, motsvarande den nyss angivna i 51 §
2 mom. VTF.
Statens trafiksäkerhetsråd utförde åren 1960—1961 på Kungl. Maj :ts upp­
drag en utredning för att utröna vilka åtgärder som kunde vara ägnade att
minska risken för olycksfall vid förande av sparkstötting. Utredningsresul­
tatet överlämnades genom skrivelse den 1 juni 1961. Trafiksäkerhetsrådet
ansåg någon ändring av trafikreglerna för sparkstöttingar inte böra ske. Där­
emot förordades en föreskxåft om reflexanordningar. Skrivelsen remissbe-
handlades. En redogörelse för utredningen och remissvaren finns i 3LU
1963: 7, vartill hänvisas. Utlåtandet föranleddes av motioner, som syftade
till att sparkstötting dels skall föras på motsatt sida av vägen i förhållan­
de till fordon i allmänhet, dels under mörker skall vara försedd med lykta
eller reflexanordning. Utskottet förutsatte, att ställning till dessa frågor
skulle tas vid Kungl. Maj ds slutliga prövning av trafiksäkerhetsrådets
undersökning. Motionerna föranledde inte någon riksdagens åtgärd.
Frågan har emellertid därefter vilat i avvaktan på förslag från Nordisk
vägtrafikkommitté till en gemensam nordisk trafiklagstiftning. I det betän­
kande (Nordisk udredningsserie 1966: 2) som kommittén lade fram i maj
1966 föreslogs (2 § 3 mom.) att vid tillämpning av trafikreglerna som
gående skall anses bl. a. den som för sparkstötting. Sparkstöttingsförare skall
enligt förslaget dock inte få använda gångbana, annat än om annan del av
vägen inte är framkomlig, och skall företrädesvis använda vägens högra sida
(26 § 1 mom.). Vid den fortsatta översyn av förslaget som pågår inom kom­
mittén har beaktats den remisskritik som riktats mot bestämmelserna i den­
na del. Enligt upplysning från kommitténs svenska ledamöter har beslutats
den ändringen i det tidigare förslaget, att sparkstöttingsförare, liksom gåen­
de, som färdas på körbana, i princip skall använda den yttersta vänstra de­
len i färdriktningen.
Kungl. Maj:ts proposition nr IhO år 1969
I det förberedelsearbete för en europeisk överenskommelse som nämnts under avsnitt 3.1 har nåtts enighet om att förare av sådant fordon som sparkstötting skall anses som gående vid tillämpning av trafikreglerna i Wienkonventionen. Nordisk vägtrafikkommittés nyss återgivna reviderade utkast överensstämmer också i övrigt med de hittills träffade besluten på europeisk nivå.
3.3 Vissa frågor om besiktningsinstrument
3.3.1. Undantag från 10 § 6 mom. VTF
I samband med den reform om årlig kontrollbesiktning av fordon som genomfördes den 1 januari 1965 togs i 10 § 6 mom. VTF in en generell före­ skrift att gällande besiktningsinstrument eller typintyg skall medföras vid färd. Tidigare hade en motsvarande bestämmelse funnits bara i fråga om lastbil.
Riksförbundet Landsbygdens folk har i skrivelse till Kungl. Maj:t i juni 1965 hemställt om undantag från 10 § 6 mom. VTF beträffande traktor. Som skäl för yrkandet åberopas i skrivelsen bl. a. praktiska svårigheter att uppfylla kravet. Traktorer har inte utrymmen som lämpar sig för förva­ ring av sådana handlingar och det möter också, med hänsyn till att förar- byten ofta förekommer, svårigheter att låta förarna personligen medföra handlingen. Samtidigt finner förbundet inte bärande skäl för att regeln skall gälla traktorer. Årlig kontrollbesiktning av sådana fordon sker inte.
Rikspolisstyrelsen, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och AB Svensk Bil­ provning, vilka efter remiss yttrade sig över framställningen, hade intet att erinra mot bifall till den.
Ställningstagandet i ärendet har uppskjutits i avbidan på ett avgörande av frågan om införande av särskild vagnbok, avsedd att i vissa hänseen­ den fylla besiktningsinstrumentets eller typintygets funktion. En särskild utredningsman har på Kungl. Maj:ts uppdrag utrett denna fråga och överlämnat en stencilerad promemoria med vissa förslag. Promemorian har remissbehandlats. Genom beslut den 18 juli innevarande år har Kungl. Maj :t lämnat förslaget utan vidare åtgärd.
3.3.2 Undantag från 14 § 1 mom. första stycket VTF
Enligt lagen (1967:420) om flyttning av fordon i vissa fall kan under vissa angivna förutsättningar polismyndighet, vägförvaltning eller kommu­ nal myndighet flytta fordon. Fordon, som ej är fordonsvrak i lagens mening, skall därvid enligt 4 § i första hand ställas upp så nära den plats där det an­ träffades att det lätt kan återfinnas. Kan detta inte lämpligen ske eller är fordonet att anse som övergivet, skall det förvaras på särskild uppställnings­ plats. Fordon på särskild uppställningsplats tillfaller under vissa i 7 § an­ givna omständigheter staten eller kommun.
Enligt 14 § 1 inom. VTF gäller som huvudregel, att besiktningsinstrument
skall utfärdas, om fordon vid registreringsbesiktning befinns vara i före­
skrivet skick. I fråga om fordon som inte är upptaget i bilregister eller bil-
reservregister och som inte heller har upptagits i typintyg gäller som ytter­
ligare villkor för utfärdande av besiktningsinstrument att det föreligger ut­
redning antingen om att fordonet tillverkats här i riket och därefter inte
utförts eller om att det efter vederbörlig införsel har förtullats för att bru­
kas stadigvarande här.
I skrivelse till Kungl. Maj :t den 27 februari 1969 har trafiksäkerhetsver-
ket framhållit, att fordon, som tillfallit staten eller kommun enligt de nyss
återgivna bestämmelserna i lagen om flyttning av fordon i vissa fall, kan
ha berövats alla identifieringsdetaljer. Vid registreringsbesiktning kan då
inte styrkas, att fordonet är upptaget i bilregister eller bilreservregister eller
att det upptagits i typintyg. Utredning som under sådana förhållanden
krävs enligt 14 § 1 mom. första stycket VTF kan inte heller förebringas.
Trafiksäkerhetsverket åberopar en skrivelse i frågan från AB Svensk Bil­
provning. Av den framgår att i ett par fall, där vederbörande myndighet
försålt fordon av det slag som nämnts, den nye ägaren inte kunnat erhålla
besiktningsinstrument. Enligt uppgift som bilprovningsbolaget erhållit har
därefter försäljning av sådana fordon tills vidare upphört.
Trafiksäkerhetsverket hemställer, att Kungl. Maj :t med stöd av 77 §
VTF föreskriver, att den omständigheten att utredning enligt 14 § 1 mom.
första stycket VTF inte kan företes inte skall utgöra hinder för besiktnings­
man att utfärda besiktningsinstrument för fordon, under förutsättning att
den förrättningssökande genom intyg av statlig eller kommunal myndighet
som sålt fordonet kan styrka, att det omhändertagits enligt bestämmelserna
i lagen om flyttning av fordon i vissa fall och att det vid försäljningen sak­
nade identifieringsdetaljer.
3.4 Exportvagn
Enligt 11 § 1 mom. VTF gäller som villkor för att motorfordon skall få
brukas här i riket att det är registrerat och försett med registreringsskylt.
Från denna huvudregel finns vissa undantag. Ett av dessa gäller de s. k. ex­
portvagnarna. Enligt 11 § 3 mom. VTF kan Kungl. Maj:t utan hinder av
1 mom. meddela bestämmelser om rätt att tillfälligt bruka personbil som
förvärvas här i riket av utomlands bosatt person. Bestämmelsen trädde
i kraft den 1 januari 1964. Samtidigt genomfördes en ändring i 18 § förord­
ningen (1922:260) om automobilskatt, varigenom Kungl. Maj :t erhöll be­
fogenhet att bestämma om och i vad mån skatt skall utgå för motorfordon
som förvärvats i Sverige av utomlands bosatt person för att tillfälligt bru­
kas här. Som närmare framgår av prop. 1963: 196, vartill hänvisas, var av­
sikten med de nya bestämmelserna att en utomlands bosatt person, som i
Sverige köper en bil för att använda den tillfälligt här och sedan utföra den, skall kunna få bilen upptagen i en särskild exportvagnsförteckning medan den finns hos säljaren i frihamn. Bilen skall därefter i princip vara likställd med bil som införs från utlandet för tillfälligt bruk och kunna användas här ett år utan att ägaren behöver registrera den eller betala skatt eller tull.
I enlighet med de riktlinjer som angavs i propositionen gäller nu att bil, som är införd i s. k. exportvagnsförteckning, på närmare angivna villkor får brukas utan registrering. Vidare är ägaren befriad från skyldighet att betala tull, automobilskatt, omsättningsskatt för motorfordon (bilaccis) och mervärdeskatt. Bil får kvarstå i exportvagnsförteckning längst t. o. m. den månad då ett år förflutit från den dag bilen infördes i förteckningen. De tillämpliga bestämmelserna finns i exportvagnskungörelsen (1964: 39) — ändrad senast 1969: 485 — i 50 § tulltaxeringskungörelsen (1960: 392) i dess lydelse enligt 1964:42 med ändring senast 1969:477, i kungörelsen
(1964: 43) om skatt å automobil, som av utomlands bosatt person för till­ fälligt brukande i riket här förvärvats — ändrad 1969: 501 — och i 1 § för­ ordningen (1960: 396) om frihet från införselavgift i vissa fall. Speciella bestämmelser, som i vissa avseenden inskränker möjligheterna att ta upp fordon som varit infört i exportvagnsförteckning i bilregister och att ut­ färda besiktningsinstrument och typintyg för sådant fordon, infördes genom kungörelse (1964:40) om ändring i vägtrafikförordningen och återfinns i 10 § 4 inom., 14 § 1 mom. och 15 § 2 mom. VTF.
I en framställning till Kungl. Maj :t den 15 augusti 1969 har Husqvarna Vapenfabriks AB begärt att motorcyklar skall inrymmas i de exportvagns- bestämmelser som nu gäller för bilar och att motsvarande undantag i fråga om accis och mervärdeskatt skall medges för motorcyklarna. Bolaget anför att det under senare år haft en omfattande export av motorcyklar framför allt till USA och att de amerikanska distributörerna önskar få möjlighet att sälja fordonen för leverans vid fabriken i Sverige, så att köparna kan an­ vända dem under vistelsen här och i Europa.
Över framställningen har efter remiss yttranden avgetts av statens tra­ fiksäkerhetsverk, generaltullstyrelsen och kontrollstyrelsen. Samtliga har förklarat sig inte ha något att erinra mot bifall till framställningen. Trafik- säkerhetsverket påpekar särskilt, att den rekommendation från vägtrafik­ transportkommittén inom FN:s Europakommission som rör tillfällig re­ gistrering avser »fordon» utan precisering och således inte hindrar att systemet med tillfällig speciell registrering av fordon avsedda för export tillämpas även för motorcyklar.
3.5 övningskörning inom körgård
Person, som inte innehar körkort, får enligt 30 § 1 inom. första stycket
VTF föra motorfordon vid övningskörning under förutsättning, bl. a., att
körningen sker under uppsikt av person, som fyllt 21 år och sedan minst
tre år innehar körkort för fordon av det slag körningen avser samt har vana
och skicklighet i fråga om körning med sådant fordon. Såvitt avser körning
med bil gäller som särskilt villkor, att den som utövar uppsikt över kör­
ningen följer med i bilen vid den körandes sida. Den som har uppsikt över
övningskörningen anses som förare vid sådan körning.
Uppsikt över övningskörning i trafikskola får enligt 36 § 2 mom. tredje
stycket VTF inte utövas av annan än den som blivit godkänd av trafiksä-
kerhetsverket som föreståndare, lärare eller instruktör.
Från bestämmelserna i 28—37 §§ VTF undantas i 77 § VTF bl. a. motor­
fordon som används uteslutande inom järnvägs- eller fabriksområde eller
inhägnat tävlingsområde eller annat dylikt inhägnat område. Med sådant
fordon kan alltså ske övningskörning utan att bestämmelserna om uppsikt
etc. i 30 § VTF behöver följas. Bestämmelsen torde inte ha någon större
praktisk betydelse vid förarutbildning, eftersom bil som används vid öv­
ningskörning inom inhägnad körgård i regel används också utanför om­
Under senare år har i ett tiotal fall trafikskola ansökt om tillstånd att utan
hinder av 30 § 1 mom. VTF låta elev övningsköra bil ensam, då övnings­
körningen äger rum inom körgård. Samtliga ansökningar har bifallits.
I sitt den 26 maj 1965 överlämnade betänkande Körkortet och trafikut­
bildningen (SOU 1965:42) uttalade bilförarutredningen, när det gällde fö-
rarutbildningens framtida innehåll, att den grundläggande körutbildningen
enbart skall avse att lära in fordonets manövrering och inte syftar till att öva
tillämpning av trafikregler. Utbildningen borde därför bedrivas inom ett
område fritt från annan trafik, t. ex. trafikgård. Utredningen tog i sitt för­
slag till ändrad lydelse av 30 § VTF upp en bestämmelse av innebörd, att
när övningskörning sker inom inhägnat område, som godkänts för ändamå­
let av tillsynsmyndigheten, kravet på att den som utövar uppsikt över kör­
ningen skall medfölja i bilen vid den körandes sida inte skall gälla.
Utredningens förslag i olika hänseenden redovisades jämte innehållet i re­
missyttrandena över betänkandet i prop. 1967: 55. I fråga om förarutbild-
ningens innehåll anslöt sig departementschefen i huvudsak till de synpunk­
ter bilförarutredningen lagt fram. Propositionen innehöll inte något författ-
ningsförslag och det förutsattes, att den exakta tidpunkten för körkortsre-
formen skulle fastställas först sedan vissa frågor som skulle komma att
behandlas av körkortsutredningen klarlagts. När denna utredning slutförts
och beretts på sedvanligt sätt borde riksdagen föreläggas förslag till författ­
ningsändringar som föranleddes därav och av de principiella ställningsta­
gandena i fråga om förarutbildningen. Departementschefens uttalanden i
fråga om förarutbildningen lämnades utan erinran av tredje lagutskottet
(3LU 1967: 31) och riksdagen åberopade vad utskottet anfört (rskr 1967 -
Depaitementsutredningen har i sin promemoria, nr 70, angående beslu­
tanderätten i ärenden om dispens i vissa fall från gällande föreskrifter om
övningskörning med bil tillstyrkt bilförarutredningens nyss återgivna för­
slag till ändring i 30 § VTF.
Kungl. Maj. ts proposition nr 140 år 1960
3.6 Ljus på utryckningsfordon
Enligt 1 § 4 mom. VTF förstås i förordningen med utryckningsfordon am­
bulansbil samt motorfordon, som är avsett att användas av brandväsendet
vid eldfara, av brandkår eller spårvägs- eller järnvägsföretag för att bereda
hjälp vid eller förhindra olycksfall eller för att undanröja trafikhinder eller
av polis eller tullpersonal i brådskande tjänsteutövning. Kungl. Maj :t har
vid olika tillfällen med stöd av 1 § 5 mom. VTF beslutat att också andra
fordon skall hänföras till kategorin utryckningsfordon. Det gäller gas-, el-
och vattenverks katastroftordon. Vidare har Kungl. Maj :t bemyndigat vissa
länsstyrelser att på ansökan av namngivna företag bestämma, att vad som
finns föreskrivet i VTF om utryckningsfordon och förare av sådant fordon
tills vidare skall gälla bil jämte förare, som ställs till förfogande för beford­
ran av jourhavande läkare i brådskande tjänsteutövning inom i Kungl.
Maj :ts beslut angivna områden.
Förare av utryckningsfordon är i väsentliga avseenden undantagna från
skyldighet att följa trafikreglerna. Särbestämmelserna finns i 40 § 1 inom.,
41 § 1 och 2 inom., 48 § 4 inom., 50 § 2 och 3 inom., 56 § 5 mom. och 61 §
5 inom. VTF. Enligt 41 § 2 inom. får föraren i trängande fall påkalla fri väg
för fordonet. För det ändamålet skall signal ges med särskild larmanord­
ning och framtill på fordonet föras minst en lykta med kraftigt rött sken
framåt. Att fri väg påkallas är en förutsättning för att föraren skall vara
fritagen från bestämmelserna i 41 § 1 mom. om skyldighet att lämna före­
träde för processioner och i 48 § om skyldighet att lämna företräde och i
vissa tal! stanna vid korsande möte. För tillämpning av övriga nyss angivna
särbestämmelser krävs däremot inte att fri väg påkallas.
Förare av polisfordon och fordon som förs under ledning av polisfordon
har enligt kungörelsen (1966:482) med särskilda bestämmelser om trafik
i samband med statsbesök i huvudsak samma rätt att underlåta att följa be­
stämmelserna i VTF när det är påkallat i samband med besök av statschef
eller medlem av främmande makts regering eller annan utländsk person i
liknande ställning. I vissa fall krävs därvid ljussignal som anges i 41 § 2
mom. VTF, i andra fordras både ljus- och ljudsignal av de slag som skall
användas av utryckningsfordon när fri väg påkallas.
Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har i särskilda föreskrifter om ljusan­
ordningen uttalat, att lyktan skall visa fast sken, men har medgivit att som
komplement får finnas lykta med rött roterande sken.
Den underkommitté för vägtransporter som ingår i inlandstransportkom-
mittén inom ECE har meddelat två rekommendationer av intresse i detta
sammanhang. (Rekommendationerna har intagits som punkt A 14 och B 11
i dokumentet W/TRANS/SC1 /238/Rev. 3, dagtecknat den 6 mars 1967.) I
den första rekommenderas regeringarna dels att i nationell lagstiftning före­
skriva att ljussignal på utryckningsfordon skall ges med roterande eller
blinkande sken, dels att inte föreskriva röd färg för detta sken utan företrä­
desvis bestämma att färgen skall vara blå. Det uttalas i rekommendationen
att, om regeringarna skulle finna det omöjligt att upphöra med använd­
ningen av lykta med rött sken på brandfordon, de i vart fall bör begränsa
användningen till dessa fordon. Enligt den andra rekommendationen bör re­
geringarna tillåta användning av rött blinkande sken som signal på väg,
förutom vid plankorsning med järnväg, endast för att förbjuda passage eller
tillträde när lågt flygande plan korsar väg eller vid färjeläge, rörlig bro eller
utfart för brandfordon.
Mot bakgrund av den nyss återgivna rekommendationen A 14 hemställde
rikspolisstyrelsen i skrivelse till Kungl. Maj :t den 23 augusti 1967 om över­
gång till blått ljus på utryckningsfordon. Framställningen avser inte endast
det s. k. utryckningsljuset utan också det varningsljus som ges för att varna
övriga trafikanter i samband med inträffad olycka o. d. och som f. n. visas
med gul, roterande lykta. Med hänsyn till att polisväsendets fordon bör
kunna skiljas från andra fordon anser styrelsen att det blå ljuset bör för­
behållas polisväsendet. Utryckningsljuset bör vara roterande utom för mo­
torcyklar, vilka i stället bör ha blinkande ljus. För att en successiv övergång
till blått ljus skall kunna ske föreslår styrelsen en övergångsperiod av ett år.
Statens vägverk har i remissyttrande över framställningen förordat att
blått, roterande eller blinkande ljus skall användas på utryckningsfordon
men finner inte bärande skäl för att den blå färgen skall reserveras för po­
lisens fordon.
I de internationella ställningstaganden som redovisats sist i avsnitt 1 har
frågan om hur de särskilda lyktorna på utryckningsfordon skall vara be­
skaffade inte lösts. Med hänsyn till de länder, där lykta med rött sken är
föreskriven, har i 1968 års konvention om vägtrafik (Art. 32, paragraf 5)
det roterande eller blinkande ljuset på vissa utryckningsfordon undan­
tagit s när det i övrigt föreskrivits, att rött ljus framåt på fordon inte får
förekomma. I annex 5 (paragraf 42) till konventionen har bl. a. utryck­
ningsfordon undantagits från ett förbud mot blinkande ljus på fordon an­
nat än i fråga om körriktningsvisare. I konventionen om vägmärken och
signaler har principen upprätthållits att rött ljus som används i trafikregle-
rande syfte alltid betyder att fordon inte får passera stopplinje eller, om
stopplinje inte finns, inte får passera signalen. Användningen av blinkande
rött ljus har begränsats i enlighet med den förut återgivna rekommenda­
tionen från underkommittén för vägtransporter inom ECE.
Kungl. Automobil Klubben har i skrivelse till Kungl. Maj:t den 17 decem­
ber 1968 med hänvisning till det långt framskridna arbetet på internatio­
nella enhetliga regler hemställt att bestämmelser snarast meddelas om att
ljus, som används för att utmärka utryckningsfordon, skall vara av blå
3.7 Undantag för vissa fordon från hastighetsbestämmelser m. m.
I 56 § 5 mom. och 61 § 5 mom. VTF anges vissa transporter som är un­
dantagna från de bestämmelser om färdhastighet som gäller enligt 56 §
1—3 mom., som meddelats med stöd av 56 § 4 mom. eller som har bestämts
genom lokal trafikföreskrift i enlighet med 61 § 1 mom. VTF. Undantagen
avser utryckningsfordon, när det används vid utryckning, samt annat for­
don, när det används vid eldfara för brandväsendets räkning eller av
polis- eller tullpersonal, läkare, barnmorska eller veterinär i brådskande
Enligt 61 § 5 mom. VTF får väg befaras av polis- eller tullpersonal i
tjänsteutövning ävensom av läkare, barnmorska eller veterinär i och för
yrkesutövning, för sjuk persons forslande till läkare eller sjukvårdsanstalt
samt i andra därmed jämförliga trängande fall, utan hinder av att lokal
trafikföreskrift om förbud eller inskränkande föreskrifter när det gäller
att trafikera vägen hav meddelats.
Svenska landstingsförbundet har i skrivelse till Kungl. Maj:l den 26 sep­
tember 1967 hemställt, att sjuksköterska skall likställas med barnmorska i
de hänseenden som anges i 61 § 5 mom. VTF. Distriktssköterskan repre­
senterar för patienten ofta den sjukvårdskunniga person som snabbt kan
komma till hjälp och tillkallas också vid hastigt påkomna förlossningar.
Antalet distriktsbarnmorskor kommer att minska och förlossningarna cen­
traliseras till större sjukhus, vilket i högre grad än tidigare påkallar di­
striktssköterskans medverkan. Undantagsbestämmelserna bör omfatta ock-
sa sjuksköterska i sluten vård för de fall inkallande till tjänstgöring sker
med särskilt kort varsel exempelvis vid katastrofer av olika slag eller i andra
extraordinära situationer.
Över framställningen har efter remiss yttranden avgetts av rikspolissty­
relsen, socialstyrelsen och statens trafiksäkerhetsverk. Socialstyrelsen till­
styrker framställningen, medan rikspolisstyrelsen och trafiksäkerhetsver-
ket betonar vikten av en restriktiv bedömning i frågan och förordar bi­
fall till framställningen bara såvitt gäller distriktssköterska. Trafiksäker-
hetsverket tillägger, att verket inte motsätter sig motsvarande ändring i
56 § 5 mom. VTF.
3.8 Parkering i T-korsningar m. m.
I avsnitt 2.1.1 har redogjorts för bestämmelserna i VTF om stannande
och uppställning av fordon.
Stockholms stads gatukontor har i skrivelse till kommunikationsdepar­
tementet den 28 augusti 1969 framhållit vissa praktiska svårigheter med
anledning av förbuden mot stannande och uppställning vid vägkorsning i
49 § 2 mom. c och mot parkering på bro eller viadukt eller i vägport eller
trafiktunnel i 49 § 3 mom. e YTF. Vad särskilt gäller s. k. T-korsning
menar gatukontoret att korsningens utformning i fråga om vägbredd och
trafikföring kan vara sådan att stannande och uppställning kan tillåtas
utan att vare sig trafiksäkerhet eller framkomlighet eftersätts. När det
gäller förbudet i 49 § 3 mom. e kan tveksamhet uppstå rörande omfånget
av begreppen bro och viadukt med hänsyn till nutida konstruktioner vid
väg- och gatubyggande. Gatukontoret anser, att innebörden av dessa be­
grepp bör fastställas i VTF och att trafiknämnd bör kunna dispensera från
båda slagen av förbud.
Trafiksäkerhetsverket har i remissyttrande över framställningen till­
styrkt, att trafiknämnd ges möjlighet att meddela undantag när det gäller
T-korsningar från förbudet i 49 § 2 mom. c VTF. För att nå största möj­
liga enhetlighet i tillämpningen av en sådan undantagsbestämmelse anser
verket det nödvändigt att närmare föreskrifter och anvisningar meddelas
.och anför att det torde få ankomma på verket att meddela dessa.
När det gäller förbudet i 49 § 3 mom. e VTF, såvitt gäller parkering på
bro eller viadukt, menar trafiksäkerhetsverket att det inte är praktiskt
möjligt att entydigt definiera begreppen. Verket anser det inte längre före­
ligga några bärande skäl för att upprätthålla ett generellt parkeringsförbud
i dessa fall. Behovet av förbud att parkera på bro eller viadukt bör bedömas
från fall till fall. När förbud är nödvändigt, kan det meddelas genom lokal
trafikföreskrift.
Art. 23 i den nya internationella konventionen om vägtrafik innehåller
en rad förbud mot stannande och uppställning av fordon. Intet av dessa
hänför sig till bro eller viadukt. Genom nationell lagstiftning kan stannan­
de och uppställning av fordon förbjudas även i andra fall än dem som
angetts i Art. 23. I de pågående överläggningarna inom ECB har det inte
satts i fråga att införa något för bro eller viadukt speciellt förbud. Nordisk
vägtrafikkommitté har heller inte föreslagit något sådant förbud i sitt be­
tänkande med förslag till enhetliga nordiska vägtrafikregler.
3.9 Medicinska hinder för trafikkort
Enligt 27 § 1 mom. YTF är en förutsättning för att man skall få tjänst­
göra som förare av bil i yrkesmässig trafik att man innehar trafikkort. Om
prov för trafikkort ges bestämmelser i 27 § 2 mom. YTF. Provet skall ske
inför trafikinspektör eller bilinspektör. Vid anmälan till prov skall sökan­
den förete, förutom körkort gällande för bil, bl. a. intyg av läkare. Intyget
skall innehålla redovisning av sökandens hälsotillstånd samt utlåtande, i
vad mån sökanden lider av sådant lyte, sådan sjukdom eller sådan nedsätt­
ning av syn- eller hörselförmågan, som väsentligen minskar hans lämplig­
het att tjänstgöra i yrkesmässig trafik som förare av sådan bil det är fråga
om. Närmare föreskrifter om läkarintygen finns i kungörelsen (1951: 787)
angående läkarintyg för erhållande av trafikkort.
Ansökan om trafikkort görs enligt 27 § 3 mom. YTF hos den länsstyrelse
som utfärdat körkortet för sökanden. Vid ansökan skall fogas bl. a. sådant
läkarintyg som nyss sagts. I de fall sökandens medicinska status utgör hin­
der för utfärdande av trafikkort brukar länsstyrelsen, innan beslut med­
delas i anledning av ansökan, hänvisa vederbörande att söka dispens hos
Kungl. Maj :t från gällande krav rörande hälsotillstånd.
Ansökan om dispens ges i regel in till länsstyrelsen som, efter att ha
hört vederbörliga länsmyndigheter, överlämnar ärendet till Kungl. Maj :t
med eget utlåtande. Kungl. Maj :t inhämtar alltid socialstyrelsens yttrande
i fall där sådant inte föreligger. Kungl. Maj :t prövade under år 1968 sam­
manlagt 61 och har hittills under år 1969 prövat 67 sådana dispensansök­
ningar. Flertalet av dem gällde dispens för personer som led av diabetes,
njur- eller hjärtsjukdom, epilepsi eller syn- eller hörselskador. Kungl.
Maj :t har i samtliga fall följt socialstyrelsens förslag. I enlighet med för­
slag av styrelsen har Kungl. Maj :t i vissa fall föreskrivit skyldighet för
sökanden att stå under fortlöpande läkarkontroll samt att före utgången
av viss tidsperiod inge läkarintyg om sitt hälsotillstånd till länsstyrelsen.
Föreligger medicinska hinder mot att trafikkort utfärdas är vederböran­
de sålunda hänvisad till att söka dispens hos Kungl. Maj :t. Körkort får där­
emot länsstyrelsen enligt 32 § 2 mom. första stycket VTF utfärda i de fall
och på de villkor som Kungl. Maj :t bestämmer, även om medicinska hin­
der i och för sig föreligger. Som närmare framgår av 67 § VTK fordras i
samtliga fall i princip godkännande av socialstyrelsen. Socialstyrelsen skall
i vissa ärenden samråda med trafiksäkerhetsverket. Har särskilt villkor
föreskrivits för körkortets giltighet skall det enligt 68 § VTK anmärkas på
Departementsutredningen har i sin promemoria den 30 juni 1966, nr 69,
angående beslutanderätten i ärenden om dispens från vissa i YTF uppställ­
da krav för erhållande av trafikkort föreslagit, att länsstyrelsen skall få
samma befogenhet att utfärda trafikkort när medicinska hinder i och för
sig föreligger som den nu har när det gäller körkort.
Enligt utredningens mening är ärenden om dispens från de medicinska
förutsättningarna för att få trafikkort inte av den karaktär och vikt, att
beslutanderätten däri måste utövas av Kungl. Maj:t i första instans. Pröv­
ningen avser främst att utröna vilken betydelse sökandens lyte, sjukdom
SOU 2006:109: Avsnitt 8.5.1
eller nedsatta syn- eller hörselförmåga kan ha från trafiksäkerhetssyn­
punkt. Vid prövningen är alltså den medicinska bedömningen av helt av­
görande betydelse. Denna bedömning görs i första hand av den medicinska
expertisen. Om på grund av lyte särskilda anordningar behövs i fordonet
utreds detta av trafiksäkerhetsmyndigheterna. Det förekommer praktiskt
taget aldrig att Kungl. Maj :t avviker från vad dessa instanser föreslagit
och vid prövning av ärendena har numera en fast praxis utbildats. Förut­
sättningarna för delegering av beslutanderätten synes därför goda.
Remissyttranden över promemorian har avgetts av rikspolisstyrelsen,
medicinalstyrelsen, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, statens biltrafik­
nämnd, överståtliållarämbetet samt länsstyrelserna i Jönköpings, Malmö­
hus och Västernorrlands län. Länsstyrelserna har avlämnat yttranden från
vissa länsmyndigheter, polisdistrikt och organisationer.
Samtliga remissinstanser har lämnat utredningens förslag utan erinran.
4.1 Ägaransvar för parkeringsförseelser m. m.
Bilismens fortlöpande kraftiga expansion har medfört, att långt gående
begränsningar i möjligheterna att ställa upp fordon för längre eller kortare
tid blivit nödvändiga. Det är väsentligt för framkomligheten, för möjlighe­
terna till snöröjning och gaturenhållning, med hänsyn till miljövården i
övrigt och inte minst av trafiksäkerhetsskäl, att gällande parkeringsbestäm-
melser i trafiklagstiftningen och i lokala trafikföreskrifter respekteras.
Systemet med parkeringsbot, som infördes den 1 januari 1961 och som
sedan den 1 juli 1968 kan tillämpas i samtliga polisdistrikt, tillkom med
huvudsakligt syfte att i betydande utsträckning frikoppla polis- och åklagar­
myndigheten från befattning med parkeringsärendena. Det fanns anledning
räkna med att det starkt förenklade förfarandet också skulle göra övervak­
ningen effektivare och därmed leda till en bättre efterlevnad av bestämmel­
serna. Utvecklingen har emellertid gått mot en kraftig ökning av antalet
parkeringsärenden, samtidigt som den relativa betalningsfrekvensen när det
gäller parkeringsbot sjunkit i snabb takt. Detta är mest markant för Stock­
holm, där antalet utfärdade parkeringsanmärkningar åren 1964—1967 med
vissa variationer rörde sig om ca 40 000 per kvartal men fr. o. m. sista
kvartalet 1968 kommit upp till mellan 70 000 och 80 000, samtidigt som
betalningsfrekvensen successivt sjunkit från ca 75 % under de tre första
kvartalen år 1967 till 63,8, 59,9, 52,4 resp. 49,2 % under de fyra kvartalen
från den 1 juli 1968 till den 1 juli 1969. Under dessa fyra kvartal har
således i Stockholms polisdistrikt inemot hälften av över 300 000 anmaning-
ar att betala parkeringsbot inte efterkommits. För Göteborg är siffrorna på
betalningsfrekvensen under samma tid räknat per kvartal 80, 74,2, 68,3 resp.
<57,2 %, medan år 1967 nära 90 % av anmärkningarna ledde till betalning. Motsvarande tendens är i övrigt klart märkbar i praktiskt taget samtliga polisdistrikt (sebilaga).
Varje parkeringsbot som inte betalas betyder förspillda kostnader och in­ satser för det allmänna. Ärendena måste gå till utredning som om anmaning att betala parkeringsbot inte utfärdats. Utredningen försvåras dessutom av den tidsförlust som parkeringsbotsärendet orsakat. Det visar sig ofta omöj­ ligt att leda i bevis vem som gjort sig skyldig till den olagliga uppställningen. Resultatet har blivit en fortlöpande ökning av antalet ärenden som måste avskrivas.
Rikspolisstyrelsen hemställde mot denna bakgrund redan i oktober 1967 i en skrivelse till justitiedepartementet, vilken i denna del överlämnats till kommunikationsdepartementet, att frågan om ett strikt ansvar för fordons­ ägare i fråga om felaktig uppställning av fordon måtte tas upp till prövning. Parkeringskommittén har från delvis andra utgångspunkter i sitt under våren 1968 avlämnade betänkande Parkering kommit fram till att ett civil­ rättsligt ägaransvar bör införas i viss utsträckning. Remissbehandlingen av kommitténs betänkande och utvecklingen den senaste tiden visar, att trafikanterna i ökande omfattning blir medvetna om och systematiskt ut­ nyttjar den möjlighet att undgå ansvar för parkeringsförseelser som det in­ nebär att förneka kännedom om vem som fört fordonet vid tiden för för­ seelsen. En sådan utveckling är ägnad att minska respekten för trafikregler­ na över huvud taget och kan inte få fortgå. Det är nödvändigt att lösa denna fråga utan att avvakta behandlingen av de förslag till reformer på parke- ringsregleringens område som parkeringskommittén i övrigt lagt fram.
Parkeringskommitténs förslag innebär i flera avseenden att kommunerna får ökade skyldigheter men också ökat inflytande i fråga om parkerings- regleringen. Det är främst mot den bakgrunden kommittén anser, att vissa överträdelser av lokala parkeringsföreskrifter bör avkriminaliseras och straffet ersättas med en avgift som skall betalas till kommunen och som kommittén kallar kontrollavgift. Avgiftssystemet föreslås begränsat till upp­ ställning av fordon i strid mot lokal parkeringsföreskrift om begränsning av uppställningstid eller om särskilt villkor för rätt att parkera. Anmaning att betala kontrollavgift skall kunna utfärdas såväl av polisen som av kom­ munala trafikvakter. Kommunen skall kräva ut avgifterna på civilrättslig väg, dvs. vanligen genom betalningsföreläggande. En avkriminalisering mås­ te enligt kommittén med nödvändighet förenas med ett ägaransvar för kontrollavgiftens erläggande. För att kommunen på ett snabbt och någor­ lunda enkelt sätt skall kunna nå någon som är skyldig betala avgiften före­ slås att också den registrerade ägaren skall vara ansvarig för betalningen, även om den faktiska äganderätten tillkommer annan. Tanken på ett straff­ rättsligt ägaransvar avvisas. Kommittén har, i likhet med den utredning på vars förslag systemet med parkeringsbot infördes, inte funnit tillräckligt
SOU 2006:109: Avsnitt 3.2
starka skäl för att frångå tendensen i svensk rätt att så långt möjligt be­
gränsa arbetsgivar- och ägaransvaret.
Önskemålet att tillföra kommunerna intäkter som kompensation för
kommunala insatser när det gäller parkering bör enligt min mening inte
inverka på frågan om avkriminalisering av parkeringsförseelser. Om en så­
dan kompensation är påkallad vid sidan av de parkeringsavgifter kommu­
nerna redan nu uppbär, måste den utgå efter bestämda grunder och inte bli
beroende på frekvensen av speciella slag av parkeringsöverträdelser. För den
principiella frågan om kompensation har det dessutom avgörande betydelse
vilken ställning som tas till kommitténs förslag i dess helhet.
Även om jag alltså inte nu kan förorda kommunala avgifter i stället för
straff, kan givetvis en avkriminalisering ändå övervägas. Ett system för ut­
tagande av statliga avgifter vid sidan av de handläggningsformer som redan
förekommer på området synes emellertid inte realistiskt. Från rikspolissty­
relsens sida bedöms det vara från praktiska synpunkter uteslutet att ytter­
ligare komplicera rutinerna för databehandling och för bevakning de olika
systemen emellan genom att införa ännu ett förfarande för beivrande av
parkeringsförseelser. En avkriminalisering måste, om den skall genomfö­
ras, omfatta alla överträdelser som kan beivras med parkeringsbot och inne­
bära, att det parkeringsbotssystem som nyligen satts i kraft för landet i
dess helhet avskaffas. Tillräckligt starka skäl för en sådan reform före­
ligger inte. Jag vill tillägga, att ett system med civilrättsliga avgifter förut­
sätter, oberoende av om staten eller kommun skall uppbära avgiften, ett
rationellt och effektivt indrivningsförfarande. Jag delar vissa remissinstan­
sers uppfattning, att en indrivning i vanlig civilrättslig ordning måste bli
administrativt orimligt betungande och sannolikt inte få tillräcklig effekt.
Om en avkriminalisering anses önskvärd måste den föregås av ytterligare
utredning och övervägas i ett större sammanhang, där också andra slag av
ordningsförseelser bör innefattas i bedömningen.
Vad som krävs nu är åtgärder som leder till att parkeringsbotssystemet,
som i sig visat sig vara en smidig och praktisk handläggningsform, kommer
att fungera på det sätt som varit avsett. Frågan om att införa ett ägaransvar
i sammanhanget förfaller inte i och med att förslaget om en avkriminalise­
ring avvisas. Flera remissinstanser har ansett, att ett straffrättsligt ägar­
ansvar bör införas. Med få undantag har i övrigt alla accepterat ett civilrätts­
ligt ägaransvar för betalning av en kontrollavgift. Jag är för min del inte
övertygad om att fordonsägarna måste antas reagera mera negativt mot ett
bötesförfarande än mot ett krav på avgift. Med kommitténs förslag skulle
anmaning att betala kontrollavgift ha utfärdats av samma personal som ut­
färdar anmaning om parkeringsbot. Avgiftens storlek skulle i princip ha
motsvarat parkeringsboten. Någon anteckning i körkortsregistret av förseel­
ser som kan beivras med parkeringsbot sker inte. Bötesstraff till så högt
belopp som krävs för att bestämmelserna om bötesförvandling skall kunna
tillämpas torde inte annat än i undantagsfall förekomma beträffande de här
aktuella förseelserna. Jag vill också erinra om att på förslag av chefen för
justitiedepartementet eu utredning nyligen tillsatts i uttalat syfte att för-
vandlingsstraffet skall slopas.
Frågan vilka principiella invändningar som kan göras mot ett straffansvar
för ägaren beror också av hur ansvaret utformas.
Några remissinstanser har förordat en möjlighet för ägaren att exculpera
sig pa motsvarande sätt som kan ske enligt de regler om ägaransvar som
redan gäller enligt VTF. Vad som åsyftas är att ägaren enligt dessa regler i
vissa fall kan bli fri från ansvar, om han visar att han gjort vad som an­
kommit på honom för att hindra förseelsen eller, i ett annat fall, för att
hindra fordonets brukande. I dessa fall gäller det emellertid förhållanden —
för stor last, bristfällig utrustning etc. — som ägaren normalt har en reell
möjlighet att kontrollera innan färden påbörjas. Det måste också beaktas,
att regler av denna typ ställer särskilda krav på bevisning som medför att
ärendena kompliceras. Detta bör undvikas särskilt när det gäller ärenden
som förekommer i stor omfattning.
Ett strikt ansvar för ägaren ensam för enligt min mening för långt från
principen att straff bör drabba den som begått gärningen eller medverkat
till den. Det kan också befaras, att många förare blir mera benägna att
sätta sig över parkeringsföreskrifterna om det kan ske utan att de själva
drabbas av påföljd. Om å andra sidan ansvar föreskrivs för såväl ägare som
lörare maste ett stort antal parkeringsärenden fullföljas mot två personer.
Detta skulle på ett orimligt sätt öka arbetsbördan för polis, åklagare och
Enligt min mening bör ansvaret i första hand vila på föraren. Ägaran-
svaret bör inträda, om det inte är utrett vem som var förare. Med en sådan
utformning av bestämmelsen blir något förfarande mot ägaren inte aktuellt,
om föraren är känd från början eller om det blir känt vem som var förare
sedan ärendet utretts i vanlig ordning. Ägaren kan, även sedan ett förfarande
inletts mot honom, gå fri, om han inte själv är skyldig till uppställningen
och om han, innan ärendet mot honom är slutligen avgjort, lämnar riktig
uppgift om vem som förde fordonet. Detsamma gäller givetvis, om sådan
^PPtpft kommer fram pa annat sätt under ärendets gång. Har å andra sidan
ägaren slutligen fällts till ansvar, är därmed frågan om ansvar för föraren
Jag vill betona att frågan huruvida ansvar skall utkrävas av föraren eller
ägai en inte kan väntas fa nagon större betydelse i tillämpningen. Den prak­
tiska effekten av en bestämmelse om subsidiärt ägaransvar bör enligt min
bedömning bli att parkeringsbot betalas i betydligt större omfattning än nu.
Denna effekt är så väsentlig att nå att de principiella betänkligheter som kan
hysas mot ett ägaransvar, utformat på angivet sätt, bör få vika.
Jag föreslår alltså en bestämmelse av angivet innehåll som en lämplig och
nödvändig lösning i den situation som uppkommit. Den bör gälla alla brott
som kan beivras med parkeringsbot. Från dess tillämpning bör uppenbarli­
gen undantas det fall när omständigheterna gör det sannolikt att fordonet
var frånhänt ägaren genom brott.
Ägaransvaret bör drabba den faktiske ägaren. Skyldighet för säljaren att
till bilregistret anmäla övergång av äganderätt till fordon har hittills inte
förelegat och inträder först genom att förordningen (1969: 305) om ändring
i vägtrafikförordningen träder i kraft den 1 januari 1970. Det nuvarande
bilregistret är i hög grad missvisande i fråga om ägarredovisningen. Det
skulle med hänsyn till dessa förhållanden enligt min uppfattning vara orim­
ligt att grunda ett ägaransvar på uppgifterna i registret. Frågan om ansvar
för den registrerade ägaren kan komma i ett annat läge när de nya an-
mälningsreglerna tillämpats en tid och ett nytt förbättrat bilregister införts.
De nya bestämmelserna om ägaransvar bör föras in i 67 och 68 §§ VTF.
I 70 § VTF finns bestämmelser för särskilda fall om vem som skall bära
det ansvar som redan gäller för ägare av motorfordon. Såvitt gäller fordon
som tillhör staten eller kommun, dödsbo eller konkursbo eller bolag, för­
ening eller annan juridisk person bör bestämmelserna äga motsvarande
tillämpning i fråga om det ägaransvar jag föreslår nu. Detsamma gäller en­
ligt min mening inte utan vidare det s. k. förmyndaransvaret enligt 70 § 2
mom. VTF.
Ansvar för förmyndare eller »annan laga målsman» kan som framgår när­
mare av det tidigare anförda (avsnitt 2.1.3) inträda enligt VTF, när fordon
som ägs av omyndig brukas i bristfälligt skick eller i strid mot vissa be­
stämmelser om registrering m. m. samt i vissa fall när föreskriven ansökan
eller anmälan som rör fordonet inte gjorts. Jag har förut (avsnitt 2.4) redo­
visat en riksdagsskrivelse (1966: 151) varigenom en översyn begärts rö­
rande ändring i nuvarande regler om förmyndaransvar i VTF.
Bestämmelserna om förmyndaransvar har med vissa förändringar i fråga
om ansvarets omfattning gällt alltsedan tillkomsten av 1906 års automobil-
trafikförordning. De hade, jämte tidigare regler om hur ägaransvaret skall
bäras när det gäller juridisk person m. in., utmönstrats i det utredningsför­
slag som låg till grund för nu gällande VTF. Departementschefen fann
(prop. 1951: 30 s. 259—260) emellertid uttryckliga bestämmelser påkallade.
Såvitt gäller förmyndaransvaret anfördes endast det skälet för dess bibe­
hållande, att tillämpningen av tidigare bestämmelser inte syntes ha medfört
någon olägenhet och att det därför knappast fanns någon egentlig anledning
att inte ta upp dem i VTF.
Remissbehandlingen av det ärende som föranledde riksdagsskrivelsen vi­
sar, att reglerna om förmyndaransvar uppfattas som otidsenliga och vållar
inte obetydliga svårigheter såväl när det gäller tolkningen som med hänsyn
till att en strikt tillämpning visat sig leda till obilliga resultat. Jag anser
starka skäl tala mot att utsträcka förmyndaransvaret till den nya form av
ägaransvar som jag förordat i det föregående. Även om undantag kan göras
för dessa fall anser jag tiden mogen för att ta upp frågan om det berättigade
i att bibehålla systemet med förmyndaransvar i VTF över huvud taget. Sam­
tidigt måste motsvarande överväganden ske i fråga om de principiellt ana­
loga regler om förmyndaransvar som finns i mopedförordningen och i YTF.
När reglerna kom till för mer än sextio år sedan, torde det knappast annat
än i undantagsfall ha förekommit, att omyndiga hade egna motorfordon. I
vår tid torde det med fog kunna antas, att de flesta ungdomar som förfogar
över sådana fordon inte bara äger dem utan också har rätt att förvalta dem
med stöd av bestämmelserna i 9 kap. 3 § föräldrabalken. Det måste te sig
främmande mot bakgrunden av en modern uppfattning om förhållandet
mellan föräldrar och barn och med hänsyn till ungdomens växande själv­
ständighet på alla områden, att föräldrarna i något avseende skall vara an­
svariga för tillsynen av fordonen. I vissa fall måste det anses helt orimligt.
Föräldrar och barn kan bo på olika håll eller föräldrarna kan vara tekniskt
helt obevandrade, medan sonen eller dottern i alla avseenden är kapabel att
bedöma om fordonet är i föreskrivet skick. När det gäller ansvaret för under­
låten registrering, underlåten ägaranmälan etc. bör det anmärkas, att varken
trafikförsäkringslagen eller automobilskatteförordningen innehåller någon
bestämmelse om ansvar för förmyndare för det fall försäkrings- resp. skat­
teplikt inte uppfylls beträffande fordon som ägs av omyndig.
Enligt min bedömning måste de fall när förmyndaransvaret fyller en upp­
gift med hänsyn till trafiksäkerheten numera vara fåtaliga. Dessa fall anser
jag inte motivera en särregel som inte torde ha någon motsvarighet inom
andra rättsområden. Den omyndige bör själv bära ägaransvaret för sitt for­
don i den mån han är straffinyndig.
När det gäller fordon som ägs av den som fyllt tjugo år men som förkla­
rats omyndig genom rättens beslut, kan bestämmelsen om förmyndaransvar
knappast antas ha någon praktisk betydelse. Slopas regeln i 70 § 2 mom.
VTF också i fråga om underårig som inte fyllt 15 år och därmed inte är
straffmyndig, innebär det visserligen att varken förar- eller ägaransvar kan
utkrävas t. ex. i fråga om i och för sig straffbar bristfällighet på cykel som
ägs av barn under 15 år. Det måste emellertid tas för givet att föräldrar och
andra vårdnadshavare har en mera direkt omsorg om så unga förares egen
säkerhet. Jag finner det för min del inte påkallat att detta inskärps genom
en straffbestämmelse. Vårdnadshavaren måste också vara medveten om att
han kan göras ansvarig för skada som barnet vållar om tillsynen brister.
Jag föreslår alltså, att bestämmelserna i fråga får utgå ur 70 § 2 mom.
VTF och 37 § 2 mom. YTF. 11 § första stycket mopedförordningen hänvisar
i fråga om bl. a. förmyndaransvaret till VTF och behöver inte ändras.
Inför övergången till högertrafik genomfördes viktiga ändringar bl. a. i
trafikreglerna för gående. Det bestämdes i detta sammanhang att öve r-
gångsställe i VTF:s mening skall anses föreligga bara om markering
har gjorts på körbanan genom målning eller på annat sätt. Definitionen
grundade sig på betänkandet med förslag till gemensam nordisk trafiklag­
stiftning. Nordisk vägtrafikkommitté hade i sin tur en överenskommelse
inom den västeuropeiska transportministerkonferensen som grund för sitt
Som jag redovisat förut (avsnitt 3.1) kan det numera anses internatio­
nellt fastslaget, att reglerna om övergångsställe skall tillämpas också när
målning eller annan markering på körbanan inte finns men upplysnings-
märke för övergångsställe är uppsatt. En sådan bestämning av begreppet
har särskilda fördelar i vårt nordiska klimat, där körbanan ofta kan vara
täckt av is och snö. Det är därför enligt min mening motiverat att införa den
ändrade definitionen utan att avvakta den reform av vägtrafikreglerna som
förestår sedan de internationella och nordiska förhandlingarna avslutats.
Enligt de tillämpningsföreskrifter som gäller om utmärkning skall varje
övergångsställe f. n. vara markerat med såväl körbanemarkering som väg­
märke. Denna princip bör upprätthållas, även om enbart ett av alternativen
markering på vägbanan eller märke skall räcka för att övergångsställe skall
anses föreligga.
Det har framgått av den tidigare redogörelsen (avsnitt 3.2) att man på
såväl nordisk som europeisk nivå fattat preliminärt beslut som innebär att
förare av spar k stötting i princip skall likställas med gående och fär­
das på vägens vänstra sida i körriktningen. Däremot skall sådan förare inte
ha samma rätt eller skyldighet som gående att använda gångbana.
En reform i enlighet med dessa riktlinjer har vid återkommande tillfällen
förordats i skrivelser till kommunikationsdepartementet och i riksdagen.
Jag finner starka skäl tala för att den genomförs redan nu. Till övriga kate­
gorier av trafikanter som enligt 38 § sista stycket VTF likställs med gående
bör alltså fogas sparkstöttingsförare. Till skillnad från gående bör förare av
sparkstötting, liksom skidåkare, i princip inte använda gångbana. Däremot
bör för båda dessa slag av trafikanter gälla, att cykelbana skall användas, om
sådan bana är inrättad, och att de annars skall färdas på yttersta delen av
vägen, dvs. i första hand på vägren, och därvid företrädesvis på vänster sida.
Föreskrifter som anger detta bör införas genom ändring av 60 § 5 mom.
En annan sedan länge aktuell trafiksäkerhetsfråga när det gäller sådana
fordon är den om obligatorisk reflexanordning. Den bör kunna lösas på ett
tekniskt tillfredsställande sätt, om sparkstöttingarna förs mot trafikrikt­
ningen i övrigt. En sådan utrustningsföreskrift bör tas upp i kapitlet om
fordons beskaffenhet och utrustning i VTF. Trafiksäkerhetsverket kan med
stöd av 73 § VTF och 1 § VTIv meddela närmare bestämmelser om reflexan­
Föreskriften i 10 § 6 mom. VTF att gällande besiktningsinstru-
ment eller typintyg alltid skall medföras vid färd är — utom när det gäller
lastbil — närmast motiverad av att handlingen i vissa fall skall förses med
anteckningar i samband med den årliga kontrollbesiktningen och måste
kunna kontrolleras vid trafikövervakningen.
Den förut redovisade (avsnitt 3.3.1) framställningen om undantag för
traktorer från denna regel grundar sig på att det nyss angivna skälet inte
föreligger i fråga om dessa fordon och att deras beskaffenhet och använd­
ningen av dem gör att det möter praktiska svårigheter att följa bestämmel­
Det traktorbeskattningssystem som nyligen har beslutats aktualiserar frå­
gan också för motorredskap som skall registreras enligt de nya reglerna.
För kontrollen av vilken skatteklass fordonen tillhör fyller besiktningsin-
strumenten och typintygen ingen uppgift, eftersom det inte funnits påkallat
att föreskriva att ägarexemplaret av handlingen skall företes för anteckning,
om skatteklassen ändras. I stället har vidtagits sådana åtgärder att klasstill­
hörigheten i skattehänseende alltid kan kontrolleras på skattekvittot.
Jag finner det motiverat att traktor och motorredskap jämte släpfordon
som dras av sådant fordon undantas från tillämpning av bestämmelsen i
10 § 6 mom. VTF.
I sammanhanget föreslår jag en straffbestämmelse i anslutning till den
föreskrift som infördes i 21 § 2 mom. e VTF samtidigt med att bl. a. trak­
torskatteförordningen antogs. Enligt denna föreskrift skall skylt på släplor-
don utvisa till vilken typ av dragfordon släpfordonet får kopplas enligt be-
siktningsinstrument eller typintyg. Föreskriften bör straffsanktioneras ge­
nom en ändring i 65 § 6 mom. VTF.
När det gäller besiktningsinstrument har vidare (avsnitt 3.3.2) trafiksä­
kerhetsverket begärt, att i fråga om fordon som staten eller kommun för­
värvat enligt bestämmelserna i lagen om flyttning av fordon i vissa fall un­
dantag skall medges från de i 14 § 1 mom. första stycket VTF uppställda
villkoren för att besiktningsinstrument skall få utfärdas. Det rör sig i dessa
fall ofta om fordon som berövats alla detaljer som gör en identifiering möj­
lig. Det kan därför inte, när fordonen inställs till besiktning för ny re­
gistrering, förebringas någon utredning vare sig om deras registreringsför-
hållanden eller om tidigare in- eller utförsel eller förtullning. Det begärda
undantaget är uppenbart påkallat och bör anges i anslutning till bestämmel­
sen i övrigt. Föreskrifter om skyldighet att styrka att det är fråga om s. k.
flyttningsbilar, när undantag begärs, kan tas in i VTK.
När riksdagen i prop. 1963: 196 förelädes förslaget om speciella lättnader
i fråga om registrering, skatt och tullavgifter för s. k. exportvagn före­
låg inte något praktiskt behov av särskilda regler annat än i fråga om per­
sonbilar. Den framställning som nu gjorts om motsvarande bestämmelser
också för motorcyklar (avsnitt 3.4) har inte mött någon erinran vid remiss­
behandlingen. Jag föreslår att den bifalls och att 11 § 3 mom. VTF ändras
i enlighet därmed. Avfattningen av 18 § antomobilskatteförordningen, 11 §
tulltaxeringsförordningen och 1 § förordningen om frihet från införselavgift
i vissa fall är redan nn sådan, att bestämmelserna inte behöver ändras för att
samma lättnader som gäller i fråga om personbil skall kunna medges utom­
lands bosatt person som förvärvar motorcykel för tillfälligt bruk i Sverige.
Om riksdagen inte har något att erinra mot förslaget, ämnar jag senare före­
slå Kungl. Maj :t de ändringar som behövs i exportvagnskungörelsen och
andra bestämmelser som Kungl. Maj :t meddelar.
De förslag över vilka begärdes riksdagens yttrande i prop. 1967: 55 och
som grundade sig på bilförarutredningens betänkande var, som angavs i pro­
positionen, inte avsedda att genomföras förrän i samband med den kör-
kortsreform som förutsatts bli resultatet av körkortsutredningens arbete.
Då arbetet i körkortsutredningen visat sig vara komplicerat och tidskrä­
vande bar jag övervägt om det är motiverat att redan nu genomföra något av
de förslag som riksdagen i princip redan har godtagit. De flesta förslagen
hänger emellertid intimt samman med vad som kan komma att beslutas i
samband med körkortsreformen. Detta gäller inte den föreslagna ändring av
30 § 1 mom. 3 VTF som innebär att den som utövar uppsikt vid övnings-
k örning inte skall behöva följa med eleven i fordonet när körningen äger
rum inom särskild för ändamålet godkänd körgård. För att detta enligt min
mening fullt godtagbara och praktiska tillvägagångssätt skall få tillämpas
i trafikskolor som har körgård fordras nu beslut av Kungl. Maj :t efter ansö­
kan om dispens i varje särskilt fall. Som jag förut (avsnitt 3.5) anmärkt har
samtliga dispensansökningar hittills beviljats. Departementsutredningen har,
från sin utgångspunkt att framlägga förslag till decentralisering av ärenden
där Kungl. Maj ds prövning inte är påkallad, förordat den föreslagna änd­
ringen i VTF.
Jag föreslår att ändringen genomförs. För att förfarandet skall få tilläm­
pas bör krävas att trafiksäkerhetsverket godkänt anläggningen för ända­
målet och att de föreskrifter följs som verket meddelar om sådan körning.
Trafiksäkerhetsverket kan exempelvis ange vilka slag av fordon som får an­
vändas och bur många fordon, som samtidigt får vara i bruk inom körgår-
Blått s. k. roterande ljus på utryckningsfordon förekommer
i enlighet med en internationell inom ECE beslutad rekommendation i en
Kungl. Maj:ts proposition nr låO år 1969
rad länder i Europa, bland dem Danmark, Finland, Norge, England, Holland,
Schweiz, Västtyskland och Österrike.
Rikspolisstyrelsen anser en övergång från rött till blått utryckningsljus
på polisväsendets fordon i Sverige angelägen för att internationell enhetlig­
het skall nås. Roterande ljus är överlägset det fasta och bör föreskrivas
utom beträffande motorcyklar som bör ha blinkande ljns. Statens vägverk
— yttrandet avgavs innan trafiksäkerhetsverket inrättats — har tillstyrkt
rikspolisstyrelsens förslag utom såtillvida att de nya bestämmelserna enligt
verkets mening bör omfatta alla slag av utryckningsfordon.
Som framgår av den tidigare redogörelsen (avsnitt 3.6) har frågan inte
lösts i den nya konventionen om vägtrafikregler. Något försök till överens­
kommelse har inte gjorts i det fortsatta arbetet på en utbyggnad av konven­
tionen med giltighet för de europeiska länderna. Det har emellertid slagits
fast, att rött ljus inte får visas framåt på något fordon förutom utrycknings­
fordon. Vidare har i alla andra sammanhang principen upprätthållits att
rött blinkande sken i trafiken skall vara ett tecken på skyldighet att stanna.
Med hänsyn särskilt till bestämmelserna i våra nordiska grannländer
anser jag det berättigat att införa det blå ljuset också i Sverige. Reformen
bör enligt min mening avse alla slag av utryckningsfordon.
Även om det med hänsyn till att de nödvändiga anordningarna redan före­
kommer utomlands inte torde möta större problem vare sig tekniskt eller
ekonomiskt att anskaffa den nya utrustningen, anser jag det motiverat att,
som rikspolisstyrelsen föreslagit, medge en ettårig övergångstid.
På den konferens jag för en tid sedan anordnade rörande bl. a. behovet av
särskild utbildning för förare av utryckningsfordon framhöll alla berörda
parter att det mycket sällan är sakligt motiverat att förarna utnyttjar den
möjlighet författningarna ger att överskrida gällande hastig­
hetsgränser. En restriktiv bedömning av framställningar från före­
trädare för olika yrkeskategorier att få jämställas med utryckningsförare
när det gäller eftergift från skyldigheten att följa hastighetsbestämmelserna
är från alla synpunkter motiverad.
Jag anser ändå att framställningen från Svenska landstingsförbundet på
de skäl som anförts av förbundet (avsnitt 3.7) bör bifallas såvitt gäller di­
striktssköterska. Liksom rikspolisstyrelsen och trafiksäkerhetsverket anser
jag ett motsvarande generellt undantag i fråga om sköterska i sluten vård
inte böra komma i fråga. Förutom de yrkade ändringarna i 61 § 5 mom. VTF
bör motsvarande ändring ske i 56 § 5 mom. VTF.
Enligt 49 § 2 mom. c VTF är det förbjudet att stanna eller ställa upp for­
don vid vägkorsning inom 10 meter från korsande körbanas närmaste ytter­
kant. Enligt 49 § 3 mom. e är det förbjudet att parkera bl. a. på bro eller
Kungl. Maj. ts proposition nr 140 år 1969
Trafiksäkerhetsverket har vitsordat uppgifterna i framställningen från
gatukontoret i Stockholm (avsnitt 3.8) att det generella förbud som rör
stannande och uppställning vid vägkorsning i vissa fall kan te sig orimligt i
s. k. T-korsningar. Verket har därför tillstyrkt att trafiknämnd ges
befogenhet att meddela undantag från bestämmelsen genom lokal trafikföre­
skrift. Jag förordar förslaget och föreslår att 49 och 61 §§ VTF ändras i en­
lighet härmed. Trafiksäkerhetsverket har enligt 61 § 1 mom. sista stycket
VTF att meddela allmänna föreskrifter och anvisningar om lokala trafik­
föreskrifter av detta slag. Genom sådana föreskrifter eller anvisningar kan
trafiknämnderna få de riktlinjer för bedömningen som kan vara önskvärda.
Gatukontorets uppfattning att begreppen bro och viadukt bör definieras i
VTF delas däremot inte av trafiksäkerhetsverket som anser en entydig de­
finition inte vara möjlig. I stället för en sådan definition och en bestämmelse
som ger trafiknämnd möjlighet att meddela undantag från förbudet att par­
kera på bro eller viadukt förordar verket att detta förbud hävs, så att rätten
att parkera på sådana platser blir beroende på lokal trafikföreskrift efter
trafiknämndens prövning från fall till fall.
Något generellt förbud mot parkering på bro eller viadukt finns inte i den
nya internationella vägtrafikkonventionen och inte heller i Nordisk väg­
trafikkommittés förslag till gemensamma nordiska trafikregler. Frågan om
ett sådant förbud har inte heller varit aktuell i de fortsatta internationella
eller nordiska förhandlingarna om vägtrafikregler. Nutida konstruktioner
av broar och viadukter kan uppenbarligen i många fall vara sådana att par­
kering kan tillåtas utan att trafiksäkerhet och framkomlighet eftersätts. Jag
anser att förbudet såvitt gäller bro och viadukt kan utgå ur 49 § 3 mom. e
VTF i enlighet med vad trafiksäkerhetsverket förordat.
Enligt gällande bestämmelser kan länsstyrelsen under vissa förutsätt­
ningar utfärda körkort oaktat medicinska hinder för ett utfärdande i och
för sig föreligger. Någon motsvarande befogenhet när det gäller trafik­
kort finns inte. Departementsutredningen har föreslagit, att länsstyrelsen
får samma befogenhet i fråga om trafikkort (avsnitt 3.9).
Som utredningen framhållit är dispensprövningen knappast av den karak­
tären att beslutanderätten bör utövas av Kungl. Maj :t i första instans. Av­
görande för besluten måste genomgående vara den medicinska och i vissa
fall, när det gäller särskild utrustning på fordon, den trafiksäkerhetsteknis-
ka bedömningen. Ges reglerna om dispensprövningen när det gäller trafik­
kort i huvudsak samma utformning som motsvarande bestämmelser för
körkort, torde någon invändning mot en decentralisering av beslutanderät­
ten till länsstyrelserna inte kunna göras. Jag förordar alltså ett tillägg till
27 § 3 mom. YTF motsvarande 32 § 2 mom. första stycket sista punkten
VTF. Jag ämnar om förslaget godtas föreslå Kungl. Maj :t att genom särskild
kungörelse meddela föreskrifter som d huvudsak överensstämmer med be­
stämmelserna i 67 § 1—5 mom. och 68 § VTK.
Kungl. Maj:ts proposition nr IkO år 1969
Kungl. Maj ris proposition nr 140 år 1969
1) kungörelse om ändring i vägtrafikförordningen (1951: 648),
2) kungörelse om ändring i förordningen (1940: 910) angående yrkes­
mässig automobiltrafik m. m.
Jag hemställer att Kungl. Maj:t genom proposition inhämtar riksdagens
yttrande över förslagen.
Kungl. Maj. ts proposition nr IkO år 1969
Propositionens huvudsakliga innehåll.................................................................... 1
Förslag till kungörelse om ändring i vägtrafikförordningen (1951: 648)
Förslag till kungörelse om ändring i förordningen (1940: 910) angående
yrkesmässig automobiltrafik m. m......................................................................... 9
Inledning ............................................................................................. 10
Ägaransvar för parkeringsförseelser m. m................................. 12
Nuvarande ordning........................................................................... 12
Bestämmelser om stannande och uppställning.................... 12
Beivrandet av förseelser mot bestämmelserna ..................... 14
Ägaransvar i trafikförfattningarna........................................... 15
Parkeringskommittén...................................................................... 16
Remissyttrandena.............................................................................. 19
Riksdagens skrivelse om förmyndaransvaret....................... 22
Övriga frågor....................................................................................... 23
övergångsställe .................................................................................. 23
Sparkstötting....................................................................................... 23
Vissa frågor om besiktningsinstrument .................................. 25
Undantag från 10 § 6 mom. VTF................................................ 25
Undantag från 14 § 1 mom. första stycket VTF..................... 25
Exportvagn ........................................................................................ 26
övningskörning inom kör gård .................................................... 28
Ljus på utryckningsfordon............................................................ 29
Undantag för vissa fordon från hastighetsbestämmelser
m. ....................................................................................................... 31
Parkering, i T-korsningar in. m..................................................... 32
Medicinska hinder för trafikkort................................................ 32
Departementschefen......................................................................... 34
Ägaransvar för parkeringsförseelser m. m................................. 34
Övriga frågor....................................................................................... 40
Hemställan........................................................................................... 45
Bilaga.................................................................................................................................. 47
HLM ‘9
Statistik parkeringsbot
Län, polisdistrikt
3:e kvartalet 1968
4:e kvartalet 1968
l:a kvartalet 1969
2:a kvartalet 1969
% be-
utfär-
LTppsala
Göteborgs polisdistrikt
Gbg och Bohus län
(utom Gbg pdt)
Avser % av antal utfärdade minus antal återl;allade.