Source: https://www.kanzlei-woicke.de/2009/11/26/bgh-urteil-v-26-11-2009-xa-zr-132-08/
Timestamp: 2019-12-06 20:43:49
Document Index: 171806287

Matched Legal Cases: ['BGH', 'BGH', 'Art. 5', 'Art. 7', 'Art. 5', 'Art. 7', 'Art. 2', 'Art. 3', 'Art. 13', 'EuG', 'Art. 39', 'Art. 39', '§ 651', 'Art. 39', 'Art. 9', 'Art. 2', 'Art. 2', 'Art. 11', 'Art. 11', 'Art. 11', 'Art. 10', 'Art. 3', 'Art. 2', 'Art. 3', 'Art. 3', 'Art. 3', 'Art. 39', 'BGH', 'BGH', 'BGH', 'BGH', 'BGH']

BGH, Urteil v. 26.11.2009, Xa ZR 132/08 - Kanzlei Woicke - Fluggastrecht
BGH, Urteil v. 26.11.2009, Xa ZR 132/08
Anspruch auf Ausgleichszahlung nur gegenüber dem ausführenden Luftfahrtunternehmen
Ansprüche auf die Ausgleichszahlung bestehen nur gegenüber dem ausführenden Luftfahrtunternehmen, bei dem es sich nicht notwendigerweise um diejenige Fluggesellschaft handeln muss, bei der der Flug gebucht wurde.
Wird ein Fluggast wegen der Annullierung seines ursprünglich gebuchten Fluges ersatzweise befördert und kommt es auf dem Ersatzflug seinerseits zu einer Annullierung oder Verspätung, bestehen eigenständige Ansprüche gegen dasjenige Unternehmen, das den Ersatzflug auszuführen hat.
Xa ZR 132/08 Verkündet am:
Der Xa-Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom 26. November 2009 durch die Richter Prof. Dr. Meier-Beck und Keukenschrijver, die Richterin Mühlens und die Richter Dr. Berger und Dr. Bacher
Die Klägerin nimmt die beklagte Fluggesellschaft auf eine Ausgleichszahlung nach Art. 5 Abs. 1 Buchst. c i.V.m. Art. 7 Abs. 1 Buchst. c der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungszahlungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annul-lierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 (ABl. EG Nr. L 46 v. 17.02.2004, S. 1; im Folgenden: Verordnung) in Anspruch.
Die Klägerin buchte bei der Beklagten einen Hin- und Rückflug von Münster nach Florianopolis (Brasilien) über Frankfurt/München und São Paulo. Der Rückflug war für den 9. März 2006 vorgesehen. Dabei sollte der Flug über die Teilstrecke von São Paulo nach München nicht von der Beklagten, sondern im Wege des Code-Sharing von dem brasilianischen Luftfahrtunternehmen … durchgeführt werden. Auf diesen Umstand war seitens der Beklagten dadurch hingewiesen worden, dass in den Buchungs- und Vertragsunterlagen der Flug, der mit der Kennzeichnung "L. " und "R. " die IATA-Codes und die Flugnummern beider Unternehmen enthielt, mit dem Zusatz "durchgeführt von RG … " ausgewiesen wurde. Der Flug nach München wurde annulliert, worüber die Klägerin bei Ankunft am Flughafen von São Paulo unterrichtet wurde. Stattdessen wurde der Klägerin ein Flug mit der Beklagten unter der Flugnummer L. nach Frankfurt am Main angeboten, der für den 10. März 2006, 15.05 Uhr, geplant war. Von dort sollte die Klägerin am 11. März 2006 um 9.00 Uhr nach Münster weiterfliegen. Der Abflug in São Paulo verzögerte sich jedoch um 4 Stunden und 35 Minuten, so dass die Klägerin den Anschlussflug nach Münster nicht mehr erreichte. Da der nächste Flug von Frankfurt nach Münster annulliert wurde, flog die Klägerin schließlich nach Köln, wo sie um 14.45 Uhr eintraf.
I. Das Berufungsgericht hat ausgeführt, der Klägerin stehe nach Art. 5 Abs. 1 Buchst. c, Art. 7 Abs. 1, Satz 1 Buchst. c der Verordnung kein Anspruch auf Ausgleichszahlung wegen der Annullierung des Fluges L. /R. zu. Nach dieser Vorschrift sei passivlegitimiert allein das "ausführende Luftfahrtunternehmen". Nach der Begriffsbestimmung in Art. 2 Buchst. b der Verordnung sei somit nicht entscheidend, mit welchem Flugunternehmen der Fluggast einen Beförderungsvertrag geschlossen habe, sondern welches Flugunternehmen den Flug durchführe. Dies bedeute jedoch, dass bei einem Code-Sharing-Flug die verschiedenen in der Verordnung statuierten Verpflichtungen nicht das beauftragte Flugunternehmen und damit die Beklagte als Vertragspartei träfen, sondern dasjenige Flugunternehmen, das tatsächlich die Durchfüh-rung des Fluges übernehme.
Die mit dieser Auslegung einhergehende Differenzierung zwischen den verschiedenen Luftfahrtunternehmen, denen sich der Fluggast bei einem Flug gegenübersehen kann, ist nicht nur der Legaldefinition des "ausführenden Luft-fahrtunternehmens" mit der dort beschriebenen Möglichkeit zu entnehmen, dass der Flugreisevertragspartner des Fluggastes mit dem den Flug tatsächlich durchführenden Luftfahrtunternehmens nicht identisch und dann auch nicht als ein ausführendes Luftfahrtunternehmen einzustufen ist. Die Unterscheidung findet sich darüber hinaus in weiteren Bestimmungen der Verordnung wieder. So sind nach der Regelung in Art. 3 Abs. 5 Satz 2 die Leistungen, mit denen das ausführende Luftfahrtunternehmen seine Verpflichtungen aus der Verordnung gegenüber einem Fluggast erfüllt, mit dem es in keiner Vertragsbeziehungsteht, als für das vertraglich verpflichtete Unternehmen erbracht anzusehen. Nach Art. 13 der Verordnung kann das ausführende Luftfahrtunternehmen, das Ausgleichszahlungen an Fluggäste leistet oder sonstige sich aus der Verordnung ergebende Pflichten erfüllt, den Vertragspartnern derFluggäste gegen-über Regress nehmen.
b) Dasselbe Verständnis vom Begriff des ausführenden Luftfahrtunternehmens als des Unternehmens, das die Beförderung tatsächlich bewirkt, liegt auch den internationalen Bestimmungen des Montrealer Übereinkommens vom 28. Mai 1999 zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften über die Beförderung im internationalen Luftverkehr (ABl. EG Nr. L 194 v. 18.07.2001, S. 39; BGBl. 2004 II, 458) zugrunde. Auf dessen Vorgaben zu den Verpflichtungen des ausführenden Luftfahrtunternehmens bezieht sich die Verordnung, deren Bestimmungen jene des Montrealer Übereinkommens ergänzen (vgl. EuGH, Urt. v. 10.01.2006 - Rs. C-344/04, Slg. 2006, I-403 = NJW 2006, 351 = RRa 2006, 127 Tz. 46 - IATA und ELFAA), in Erwägungsgrund 14 ausdrücklich. In den Regelungen, die das Montrealer Übereinkommen in Kapitel V zur Luftbeförderung durch einen anderen als den vertraglichen Luftfrachtführer vorsieht, wird einleitend mit den Legaldefinitionen in Art. 39 ebenfalls unterschieden zwischen dem vertraglichen Luftfrachtführer, der mit einem Reisenden bzw. Absender einen Beförderungsvertrag geschlossen hat, und dem ausführenden Luftfrachtführer, bei dem es sich um "eine andere Person" handelt, die aufgrund einer Vereinbarung mit dem vertraglichen Luftfrachtführer berechtigt ist, die Beförderung ganz oder teilweise auszuführen. Aus dieser Abgrenzung und Wortwahl des Montrealer Übereinkommens ist in Übereinstimmung mit der hierzu im Schrifttum wohl einhellig vertretenen Auffassung (vgl. Pokrant in Eben-roth/Boujong/Joost/Strohn, HGB, 2. Aufl., MÜ Art. 39 Rdn. 6 m.w.N.; Münch-Komm./Tonner, BGB, 5. Aufl., Nach § 651 Rdn. 15 m.w.N.; Dettling-Ott in Gie-mulla/Schmid, Frankfurter Kommentar zum Luftverkehrsrecht, Bd. 3, 30. Aufl. 2007, Art. 39 MÜ Rdn. 7, 17 f.) für die Auslegung des Begriffs des ausführenden Luftfrachtführers das Erfordernis abzuleiten, dass dieser mit dem von ihm betriebenen Flugzeug die Beförderung tatsächlich durchführt.
c) Gestützt wird die Auslegung des Begriffs des "ausführenden Luftfahrt-unternehmens", für den allein entscheidend ist, dass es den Flug tatsächlich durchführt, auch durch die weitere Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. Dezember 2005 über die Erstellung einer gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist, sowie über die Unterrichtung von Fluggästen über die Identität des ausführenden Luftfahrtunternehmens und zur Aufhebung des Art. 9 der Richtlinie 2004/36/EG (ABl. EG L 344 v. 27.12.2005, S. 15; im Folgenden: Verordnung 2111/2005). Die Verordnung 2111/2005 verwendet ebenfalls den Begriff des "ausführenden Luftfahrtunternehmens" mit derselben Legaldefinition in Art. 2 Buchst. e und grenzt ihn ab von dem "Vertragspartner für die Beförderung im Luftverkehr", der in Art. 2 Buchst. c definiert wird als das Luftfahrtunternehmen, das einen Beförderungsvertrag mit einem Fluggast schließt. In Art. 11 der Verordnung 2111/2005 wird der Vertragspartner für die Beförderung im Luftverkehr dazu verpflichtet, die Fluggäste bei der Buchung über die Identität des ausführenden Luftfahrtunternehmens zu unterrichten. Dass es sich dabei um das den Flug tatsächlich durchführende Unternehmen handelt, wird in den Erwägungsgründen 11, 13 und 14 zu dieser Vorschrift ausdrücklich erwähnt. Mit der Regelung des Art. 11 der Verordnung 2111/2005 hat der Verordnungsgeber zudem gerade auf die Praxis des Code-Sharing reagiert, wie Erwägungsgrund 13 der Verordnung 2111/2005 belegt. Dort wird unter b eispielhaftem Bezug auf das Code-Sharing die Branchenpraxis im Linienflugverkehr dargestellt, dass das Luftfahrtunternehmen, das einen Flug unter seinem Namen verkauft hat, "diesen nicht tat-sächlich durchführt". Hierzu wird in Erwägungsgrund 13 der Verordnung 2111/2005 weiter auf den Missstand hingewiesen, dass der Fluggast bisher keinen Anspruch darauf hatte, über die Identität des Luftfahrtunternehmens,das ihn tatsächlich befördert, unterrichtet zu werden. Die Vorschrift des Art. 11 der Verordnung 2111/2005 ist nunmehr Grundlage dafür, dass in ihrem Geltungsbereich - d.h. bei Verträgen über eine Beförderung, die in der Gemeinschaft begonnen hat (Art. 10 Abs. 1 der Verordnung 2111/2005) - in den Buchungsunterlagen das Luftfahrtunternehmen anzugeben ist, das im Rahmen eines Code-Sharing den Flug auf dem betreffenden Streckenabschnitt tatsächlich ausführt. Hierdurch wird dem Fluggast die Wahrnehmung seiner Rechte gegen dieses Unternehmen ermöglicht.
Diese Erwägung des Verordnungsgebers kommt ebenfalls bei der Kooperationsform des Code-Sharing zum Tragen. Beim Code-Sharin g teilen sich die an der Vereinbarung beteiligten Fluggesellschaften die Kapazitäten des betreffenden jeweils unter eigener Flugnummer geführten Linienfluges in der Weise, dass neben den Fluggästen des den Flug ausführenden Unternehmens, das die alleinige Verantwortung für die Durchführung des Fluges mit dem von ihm eingesetzten Flugzeug behält, auch Fluggäste des Code-Sharing-Vertriebspartners eingebucht und befördert werden (vgl. zu Erscheinungsform, Zweck und Voraussetzungen des Code-Sharing Schwenk/Giemulla, Handbuch des Luftverkehrsrechts, 3. Aufl., S. 646 ff., 680 ff.; Dettling-Ott, aaO Rdn. 7, 20 f.). Auch bei dieser Kooperationsform des unter einer Doppelflugnummer gemeinsam betriebenen Flugliniendienstes kann nur eine der daran beteiligten Fluggesellschaften das Luftfahrzeug für den einzelnen Flug zur Verfügung stellen und ihn damit tatsächlich durchführen. Bei einer Fluggesellschaft, die für einen Linienflug lediglich mit eigener Flugnummer im Rahmen des Code-Sharing Plätze anbietet, die tatsächliche Beförderung aber einer anderen Fluggesellschaft überlässt, ist eine effektive Erfüllung der von der Verordnung vor-gesehenen Unterstützungsleistungen nicht in gleicher Weise gewährleistet wie bei dem Luftfahrtunternehmen, das den Flug selbst ausführt und deshalb am Flughafen präsent sein muss. Auch die etwa aus den Erwägungsgründen 12 und 13 der Verordnung zu entnehmende Lenkungsabsicht des Verordnungsgebers, mit der Statuierung eines pauschalierten Ausgleichsanspruchs das in den Erwägungsgründen 2 bis 4 angesprochene Ärgernis der Flugannullierungen zu verringern, greift nur gegenüber den Luftfahrtunternehmen, die einen Flug selbst in eigener Verantwortung ausführen und damit auf die tatsächliche Durchführung überhaupt unmittelbar Einfluss haben. Demzufolge lässt sich mit dem Schutzzweck der Verpflichtungen, die das ausführende Luftfahrtunternehmen treffen, nicht die Auffassung der Revision begründen, dass jeder an einer Code-Sharing- Vereinbarung beteiligter Kooperationspartner als den Flug durchführend anzusehen sei.
"Damit diese Verordnung wirksam angewandt wird, sollten die durch sie geschaffenen Verpflichtungen dem ausführenden Luft-fahrtunternehmen obliegen, das einen Flug durchführt oder durchzuführen beabsichtigt, und zwar unabhängig davon, ob der Flug mit einem eigenen Luftfahrzeug oder mit einem mit oder ohne Besatzung gemieteten Luftfahrzeug oder in sonstiger Form durchge-führt wird."
e) Auch die Entstehungsgeschichte der Verordnung bestätigt das Auslegungsergebnis, dass beim Code-Sharing nur das den Flug tatsächlich selbst ausführende Unternehmen Anspruchsgegner des Fluggastes ist. Nach dem ursprünglichen Vorschlag der Kommission vom 21. Dezember 2001 (ABl. EG Nr. C 103 E v. 30.04.2002, S. 225) sollte mit Art. 3 noch ausdrücklich geklärt werden, inwieweit die Verordnung bei Code-Sharing gelten sollte. Diese Koope-rationsform wurde in Art. 2 Buchs. g als der Fall definiert,"dass ein Fluggast mit einem Luftfahrtunternehmen, dem 'Vertriebsunternehmen', einen Beförderungsvertrag nebst bestätigter Buchung hat, aber von einem anderen Luftfahrtunternehmen, dem 'Betriebsunternehmen', befördert wird".
Nach dem Kommissionsvorschlag zum Anwendungsbereich sollte gemäß Art. 3 Abs. 3 Satz 1 die Verordnung für alle Luftfahrt- oder Reiseunternehmen gelten, mit denen ein Fluggast einen Vertrag hat. Hierzu war in Art. 3 Abs. 3 Satz 2 weiter geregelt, dass "das Reiseunternehmen oder - bei Code-Sharing - das Vertriebsunternehmen mit dem Betriebsunternehmen die notwendigen Vorkehrungen (trifft), um die Durchführung der Bestimmungen dieser Verordnung zu gewährleisten".
Gegenüber dem Kommissionsvorschlag einer ausschließlichen Haftung der Reisevertragspartner des Fluggastes wurde im Standpunkt des Europäischen Parlaments vom 24. Oktober 2002 sodann der Adressatenkreis der Verordnung erweitert durch folgende Neubestimmung des Geltungsbereichs der Verordnung in den Sätzen 2 und 3 des Art. 3 Abs. 3: "Die darin vorgesehenen Verantwortlichkeiten und Pflichten wer-den jedoch sowohl im Fall von Code-Sharing als auch in dem Fall, dass das Reiseunternehmen logistisch nicht in der Lage ist, die vorgesehenen Pflichten zu erfüllen, auch auf das Luftfahrtunternehmen ausgedehnt, das als Betriebsunternehmen fungiert. Das Reiseunternehmen oder - bei Code-Sharing - das Vertriebsunternehmen macht alle Regressansprüche gegenüber dem Betriebsunternehmen geltend, wenn die Nichtbeförderung, Annullierung oder Verspätung des Flugs in dessen Zuständigkeit fällt."
f) Nach der sich am Wortlaut, Zweck und Entstehungsgeschichte der Verordnung orientierenden Auslegung des Begriffs des ausführenden Luftfahrtunternehmens ist mithin in Fällen des - auch hier vorliegenden - Code-Sharing eine Differenzierung vorzunehmen zwischen dem Luftfahrtunternehmen, das tatsächlich mit dem von ihm bereit gestellten Flugzeug die Durchführung des Fluges übernimmt, und dem Unternehmen, das im Vertragsverhältnis zu dem Fluggast steht und den Flugdienst des anderen Unternehmens mitbenutzt. Nur jener Code-Sharing-Partner ist ausführendes Luftfahrtunternehmen im Sinne der Verordnung (so schon AG Frankfurt a.M., Urt. v. 15.06.2007 - 31 C 739/07, RRa 2008, 48; Schmid, NJW 2007, 261, 267; ebenso für die Qualifikation des den Code-Sharing-Flug ausführenden Luftfrachtführers nach Art. 39 MÜ MünchKomm./Tonner, aaO; Dettling-Ott, aaO Rdn. 20 ff.). Der von der Revision in diesem Zusammenhang angebrachte Hinweis auf eine Genehmigungsbedürftigkeit von Code-Sharing-Vereinbarungen führt nicht weiter, da die Erlaubnisvoraussetzungen (vgl. Schwenk/Giemulla, aaO; VG Köln, Beschl. v. 01.10.1993 - 4 L 1236/93, ZLW 1994, 363) nicht die Frage berühren, welcher der Code-Sharing-Partner die Flugstrecke im Rahmen des gemeinsam betriebenen Liniendienstes mit Flugzeugen seiner eigenen Flotte bedient und damit die Luftbeförderung tatsächlich übernimmt.
Der Streitgegenstand wird bestimmt durch den Klageantrag, in dem sich die vom Kläger geltend gemachte Rechtsfolge konkretisiert, und den Lebenssachverhalt (Klagegrund), aus dem der Kläger die begehrte Rechtsfolge herleitet. Zum Klagegrund sind alle Tatsachen zu rechnen, die bei einer natürlichen, vom Standpunkt der Parteien ausgehenden, den Sachverhalt seinem Wesen nach erfassenden Betrachtungsweise zu dem zur Entscheidung gestellten Tatsachenkomplex gehören, den der Kläger zur Stützung seines Rechtsschutzbegehrens dem Gericht zu unterbreiten hat (vgl. BGHZ 117, 1, 5; BGH, Urt. v. 11.07.1996 - III ZR 133/95, NJW 1996, 3151, 3152; BGH, Urt. v. 25.02.1999 - III ZR 53/98, NJW 1999, 1407; BGH, Urt. v. 24.01.2008 - VII ZR 46/07, MDR 2008, 500; BGH, Urt. v. 16.09.2008 - IX ZR 172/07, NJW 2008, 3570). Hier hat die Klägerin ihren einheitlichen Klageantrag mit dem Lebenssachverhalt, den sie zu den gesamten Umständen der Rückflugreise dargelegt hat, auch auf die vom Berufungsgericht festgestellte Verspätung des Ersatzfluges L. gestützt; diese Verspätung hat die Klägerin zur Begründung des geltend gemachten Zah-lungsanspruchs als einen Teil der von ihr vorgetragenen Gesamtverspätung dargestellt, mit der sie an ihrem Zielort angekommen ist.
kanzlei-woicke (Samstag, 09 Juni 2012 10:40)
Aus der Entscheidung ergibt sich zwingend, dass auch eine gerne als "doppelte Ausgleichszahlung" bezeichnete mehrfache Ausgleichszahlung möglich ist. Nämlich dann, wenn auf dem Flug, auf den der Fluggast umgebucht wird, eine eigenständige Störung auftritt.