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Timestamp: 2018-01-16 07:56:20+00:00
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Matched Legal Cases: ['ARTIGO 20', 'Artigo 21', 'Artigo 20', 'Artigo 17', 'Artigo 20', 'Artigo 21']

Revista Brasileira de Direito Aeronáutico e Espacial
O "ARTIGO 20 - EXONERAÇÃO" DA"CONVENÇÃO PARA A UNIFICAÇÃO DE CERTAS REGRASRELATIVAS AO TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL"
(assinada em Montreal a 28 de maio de 1999)
AGUINALDO de Mello JUNQUEIRA Filho
I - Adotaremos neste trabalho as seguintes abreviações:
CV = Convenção de Varsóvia  1929
PH = Protocolo de Haia - 1955
CV/H = CV modificada por PH
CChi = Convenção de Chicago 1944
CGt = Protocolo da Guatemala  1971
AM = Acordo de Montreal  1966
PM 1e 2 = Protocolos de Montreal  1975
DES = Direitos Especiais de Saque
CM = Convenção de Montreal  1999
CBA = Código Brasileiro de Aeronáutica  1986
CBDC = Código Brasileiro de Defesa do Consumidor- 1990
CCBr = Código Civil Brasileiro - 1916
CCo Br = Código Comercial Brasileiro - 1850
II  No "Anexo I" vão transcritos, no respectivo texto oficial em espanhol, os artigos da CM que interessam mais diretamente ao presente estudo (de nº 17 até nº 21 e nº 29).
III - Comentário
1 - O verdadeiro interesse doutrinário do Art. 20 da CM está concentrado em sua última frase:
"Este Artigo se aplica a todas as provisões sobre responsabilidade estabelecidas nesta Convenção, inclusive a alínea 1 do Artigo 21."
As estipulações que antecedem não são mais do que a disciplina da culpa, concorrente ou exclusiva, do pretendente a indenização, ou da pessoa da qual ele deriva seu direito, ou do passageiro vitimado, culpa que atenua ou exclui a responsabilidade do transportador aéreo em face do reclamante.
2 - Nem por isso deixa de ter importância essa disciplina da culpa do passageiro, porque nem sempre, ou melhor, não é em toda legislação que ela gera a mesma conseqüência.
No Brasil, por exemplo, a responsabilidade do transportador, quanto a passageiro, somente é excluída em caso de "culpa exclusiva" deste. O CBA também exclui a responsabilidade quando a morte ou lesão resultar, exclusivamente, do estado de saúde do passageiro; tal cláusula é desnecessária, pois o mau "estado de saúde" não importa em "acidente", que a mesma lei exige para a responsabilização pelo direito especial, aeronáutico.
Parece-nos que o CBA não foi justo em não atenuar a responsabilidade na hipótese de culpa concorrente do passageiro. Suponhamos circunstância em que 90% da culpa caiba ao passageiro e somente 10% ao transportador. Não é razoável que este assuma a responsabilidade integral.
3 - Cabe observar que a CM inova em relação à CV: esta, em matéria de culpa concorrente do passageiro/ expedidor, transfere a solução para a lei nacional do tribunal (art. 21).
A CM enfrentou o problema e deu-lhe solução mais adequada  em prol da uniformização internacional.
O país que promulgar a CM deverá adaptar sua lei interna à mesma regra de exclusão ou mitigação de responsabilidade, para que não haja discrepância entre o transporte internacional e o doméstico.
4 - É curioso notar que a CM, ao tratar da faixa de responsabilidade subjetiva, exige, para liberar dela o transportador, que ele prove não ter tido culpa, ou que a culpa foi "exclusivamente de terceiro". Era escusado dizê-lo, pois isso já importava naquela prova.
Se a culpa for de terceiro apenas parcialmente, o transportador não se exime de responsabilidade. É razoável que assim seja, pois, em matéria de transporte  contrato de resultado  a culpa de terceiro pode não ser excludente da responsabilidade do transportador. No Brasil, a jurisprudência predominante do Supremo Tribunal Federal foi consubstanciada na seguinte Súmula:
"187. A responsabilidade contratual do transportador, pelo acidente com o passageiro, não é elidida por culpa de terceiro, contra o qual tem ação regressiva".
Promulgada pelo Brasil a CM, essa orientação jurisprudencial deverá entrar em consonância com ela, quanto à faixa de responsabilidade que exceder 100.000 Direitos Especiais de Saque.
5 - Os Arts. 17.1 e 21.1 da CM impõem claramente ao transportador a chamada responsabilidade objetiva, isto é, independente de verificação de culpa, que é condição subjetiva do agente.
Alguns qualificam aquela responsabilidade como absoluta, o que não nos parece apropriado, pois sempre existe alguma excludente. No caso da CM, a exoneração é a que se funda na culpa exclusiva do passageiro.
O caso de responsabilidade mais próxima da absoluta é a da Infortunística: em acidente do trabalho, o operário tem direito a indenização ainda quando seja o culpado único; mas a responsabilidade do empregador, ou do Seguro Social, é excluída quando o operário atua com dolo (fere-se de propósito, para tentar obter compensação econômica).
A responsabilidade objetiva pode ser graduada, isto é, possuir maior ou menor número de excludentes. A CM, no caso de transporte de carga, estabelece responsabilidade objetiva, mas admite as exonerações das letras a, b, c e d do Art. 18-2. É a responsabilidade que se define como estrita, ou melhor, exata, a saber: prevalece sempre, exceto nos precisos e objetivos casos ressalvados expressamente.
Àquelas exonerações possíveis, deve-se acrescentar a do Art. 20, que se aplica a todas as regras de responsabilidade da CM.
6 - Referimo-nos no item 1 à frase final do Artigo 20 da CM, o qual remete para o Art. 21:
"1. Em relação a danos ocasionados conforme a alínea 1 do Artigo 17 não excedentes de 100.000 Direitos Especiais de Saque para cada passageiro, o transportador não poderá excluir ou limitar sua responsabilidade."
Para o exame, que nos cabe fazer, do Artigo 20, devemos remontar ao Art. 17, al.1, pois aí é que se encontram as circunstâncias, as situações e os eventos em que se aplica a exoneração, total ou parcial, admitida no Art. 20 quanto a danos, regulados pela CM, ocasionados a passageiro.
7 - Em que casos se aplica a exclusão ou a mitigação da responsabilidade do transportador aéreo internacional?
Estamos tratando de legislação especial, de Direito Aeronáutico, a vigorar em relação a transporte internacional.
Tanto a CM como a CV em seus próprios títulos esclarecem que elas cuidam da unificação de "certas regras" (não de todas as regras) relativas ao transporte internacional por via aérea.
Quanto a responsabilidade civil no transporte de passageiro, ambas as Convenções circunscrevem sua própria aplicação à ocorrência de dano que tenha
- por causa: morte ou lesão corpórea;
- por circunstância: um acidente;
- por ocasião: período em que o passageiro esteja a bordo, ou embarcando, ou desembarcando.
Se algum desses fatores não se apresentar, não se aplicará a CM, como hoje não se aplica a CV.
Estaremos fora do âmbito de aplicação da legislação especial, aeronautico-internacional.
8 - Dever-se-á buscar a lei aplicável - lei nacional - de acordo com os critérios adotados pelo Direito Internacional Privado, que soluciona os conflitos de lei no espaço.
Estabelecido o país cuja legislação deva aplicar-se, surge a questão de saber qual a lei específica que deve prevalecer. Entendemos que se aplica a lei que mais especialmente trate da matéria em causa.
As leis são gerais ou especiais umas em relação às outras. Uma lei pode ser "especial" em relação a outra, mais geral; mas ser "geral" em relação a alguma outra, que seja mais especial quanto a determinado assunto.
Vamos a um exemplo, pertinente ao nosso tema.
O Código Civil é lei geral de contratos civis e comerciais. O CCoBr diz que "as regras e disposições do direito civil para os contratos em geral são aplicáveis aos contratos comerciais com as modificações e restrições estabelecidas neste Código" (Art. 121).
O Código do Consumidor (CBDC) é lei especial em relação ao CCBr e ao CCoBr, pois trata de contratos de certo tipo, qual seja, o de consumo, em que a pessoa utiliza produto ou serviço como destinatário final. Mas esse mesmo CBDC é lei geral (dos contratos de consumo) em relação, por exemplo, ao CBA, que disciplina uma espécie de contrato de consumo: o relativo à prestação de serviços aéreos (que só não é "de consumo" quando o transporte de carga é insumo de atividade comercial do responsável pelo frete - expedidor ou consignatário).
Princípio concernente à vigência da lei no tempo proclama:
"A lei nova, que estabeleça disposições gerais ou especiais a par das já existentes, não revoga nem modifica a lei anterior" (Lei de Introdução ao CCBr, art. 2º, § 2º).
Destarte, as disposições do CBA (embora este seja anterior ao CBr DC) que disciplinam, de forma especial, o contrato de transporte aéreo continuam em vigor, sem prejuízo da aplicação a esse mesmo contrato das normas mais gerais, ou mesmo de outras, especiais, não conflitantes, sobre relações de consumo, criadas posteriormente pelo CBrDC.
9 - Assim sendo, se não forem aplicáveis, em caso de transporte aéreo internacional, as regras da Convenção, por inocorrência de hipótese de incidência (item 7, supra), e se a lei nacional aplicável for a brasileira,  dever- se-á primeiro consultar o CBA, a ver se contém dispositivo sobre o assunto. Na omissão, passa-se ao exame do CBDC; se este também nada dispuser, vai-se à lei mais geral, que, em matéria de responsabilidade, é o CCBr. Este, em seu Art. 159, adota a teoria da culpa comprovada e o princípio da compensação integral (preferimos essa expressão em vez de ilimitada, pois a compensação vai até o montante do prejuízo sofrido pela vítima).
Se a vítima contribuir para o dano, mitiga-se proporcionalmente a indenização.
10 - Nem a CV nem a CM cuida da hipótese de total inexecução do contrato de transporte. Os danos contemplados são os decorrentes de morte ou lesão corpórea de passageiro; de destruição, perda ou avaria de bagagens despachadas e de cargas; e de atraso, em geral, no transporte.
Deve-se então aplicar lei nacional. No Brasil, o CBA também não contém regra sobre o assunto. O CBDC regula os "danos causados aos consumidores por defeitos relativos à prestação dos serviços" (Art. 14) e os "vícios de qualidade" que estes manifestem (Art. 20), mas nele não encontramos regras específicas sobre a total inexecução das obrigações de Direito privado. Tal matéria, no entanto, vem disciplinada, minuciosamente, no CCBr, cujas regras serão as de aplicação no caso conjecturado.
Quando aplicável o CCBr, haverá exclusão ou mitigação da responsabilidade, conforme a culpa for exclusivamente da vítima, ou se esta e o agente forem comprovadamente culpados.
A solução, portanto, será igual à do Art. 20 da CM.
11 - Questão muito interessante sob o aspecto jurídico (pondo-se de lado os tristes aspectos humanos) se apresenta quando ocorre acidente aeronáutico em que morrem ou se ferem alguns passageiros, mas outros se salvam ilesos, sem qualquer ferimento ou lesão corpórea.
Fato dessa espécie aconteceu no Brasil, há uns poucos anos: o piloto perdeu o rumo e, gasto o combustível, fez pouso forçado na floresta amazônica. Houve mortos e feridos, mas alguns passageiros nada sofreram em seu corpo.
Suponhamos que entre os viajantes houvesse portadores de bilhetes internacionais. Com relação aos que morreram ou sofreram lesões corpóreas, a CV se aplicaria (como a CM), pois os requisitos de sua incidência estavam preenchidos.
Mas, que lei aplicar com referência aos passageiros que se saíram sãos e salvos do acidente ? Eles passaram momentos de grande aflição; ficaram por alguns dias perdidos no meio da floresta, no maior desconforto e insegurança; sofreram a angústia de não saber se seriam encontrados e resgatados; certamente deixaram de obter os ganhos normais correspondentes ao tempo de afastamento do trabalho.
Não se lhes aplica a CV nem se lhes aplicará a CM, porque ambas as Convenções apenas tratam dos danos ocasionados por morte, (ferimento) ou lesão corpórea.
Aplica-se lei nacional; no caso, a brasileira.
O CBA, que seria a lei mais relacionada com a matéria, acompanha os requisitos de incidência daquelas Convenções.
Passa-se, então, ao CBDC, que, este sim, cuida de "defeitos relativos à prestação" de serviços, sem excluir de seu âmbito a reparação dos danos morais causados aos consumidores. Entretanto, depois de estabelecer que a reparação integral é devida "independentemente da existência de culpa", diz em seu Art. 14:
"§ 3º O fornecedor de serviços só não será responsabilizado quando provar:
Dessa maneira, ainda que o transportador, fornecedor do serviço aéreo, tenha apenas uma parcela de culpa, ou melhor, ainda que o passageiro tenha quase toda a culpa, o transportador deverá reparar integralmente os danos causados pelo serviço defeituoso.
Neste caso, portanto, a solução não é a mesma que a prevista na CM. Entretanto, a solução do CBDC é a que prevalece na vigência da CV (art. 21), desde que seja brasileiro o tribunal competente para a causa,  com a ressalva do exposto no item que se segue.
12 - Com referência ao caso do acidente noticiado no item anterior, tivemos ocasião de proferir conferência há alguns anos, em Montevidéu, na qual sustentamos que os passageiros ilesos deveriam ter indenização não superior ao limite que a lei fixava para os danos decorrentes de morte. Tal conclusão decorria do valor pequeno desse limite e se baseava no argumento de que, por princípio geral de Direito e por uma questão de lógica, seria inconcebível que os ilesos recebessem compensação maior que o limite fixado para o caso de morte de passageiro. Tão baixo era e é esse limite, na lei brasileira e na CV/H, que os passageiros incólumes poderiam demonstrar prejuízos superiores, materiais e morais ...
Se e quando a CM entrar em vigor, esse esforço de interpretação não será mais necessário, pois a indenização que for devida por morte de passageiro também alcançará a totalidade do valor dos danos.
13 - Dos requisitos para a incidência da CV ou da CM, não vamos nos deter no que se refere ao período de exposição - a bordo de aeronave ou no curso das operações de embarque ou desembarque - porque se trata de matéria já bastante examinada pelos autores. Das causas de danos, o conceito de "morte" não oferece maiores problemas; quanto a "lesões corpóreas" e sua extensão falaremos um pouco, mais adiante.
Cabem algumas palavras sobre a definição de "acidente", pois é possível que, vigente a CM, se volte a discutir sua denotação. É que podem os transportadores querer afastar a aplicação da CM a pretexto de que a circunstância causadora do dano ao passageiro não se configurou como "acidente", com isso passando o problema da responsabilidade para lei nacional eventualmente mais amena, sem a rígida "objetividade" da faixa até 100.000 DES.
Análise sistemática do Direito Aeronáutico poderia levar à conclusão de que "acidente" é apenas o evento definido no Anexo 13 da Convenção de Chicago: "todo sucesso relacionado com a utilização de uma aeronave etc."
Entretanto, é preciso convir que esse conceito foi concebido com vistas à investigação das causas de sinistros e não para delimitar a responsabilidade especial, de Direito Aeronáutico, imposta ao transportador pela CV, a qual, aliás, é anterior à CChi.
A expressão "acidente", na CV e na CM, abarca também os acontecimentos danosos, involuntários, ocorridos individualmente com o passageiro: são os chamados "acidentes pessoais". Por exemplo: um raio atinge o passageiro por ocasião de operação de embarque; a aeromoça derrama sem querer água fervente no rosto da passageira. As defesas possíveis do transportador poderão ser diferentes na CV e na CM.
A nosso ver, o conceito de "acidente" deve compreender todos os sucessos relacionados, não propriamente "com a utilização de uma aeronave", mas com toda a atividade profissional do transportador, enquanto transportador. O risco específico assumido é que motiva o enquadramento na legislação especial.
Dizemos "enquanto transportador" para excluir casos em que o dano não decorre propriamente do exercício da atividade aeroviária; exemplo: o passageiro é envenenado por alimento servido a bordo (esse evento nem se configura, a rigor, como "acidente").
14 - Que tipos de "danos" se compreendem no Art. 17 (tanto da CV como da CM) ?
O TRATADO de M. JUGLART (I/2665) contém uma observação interessantíssima: - afirma que aquele artigo da CV tem sido entendido de maneira equivocada. Costuma-se pensar que ele se refere aos danos consistentes em morte ou lesão corpórea; entretanto, o artigo diz "danos decorrentes" desses eventos. Não se deve confundir as causas dos danos com a natureza dos danos. Quanto à natureza, os danos seriam todos aqueles que admitisse a lei do tribunal competente para a causa.
Parece-nos procedente esse enfoque, mas com certas reservas quanto a danos morais. Se em caso de morte se contemplasse sempre uma indenização pelo agravo subjetivo, a uniformização internacional buscada pela CV ficaria muito comprometida; e a responsabilidade do transportador seria fixada em seu limite máximo em praticamente todos os casos - o que não seria dentro do espírito das regras convencionais.
Na hipótese de lesão corporal, entretanto, não há como fugir da composição do dano moral, se da lesão resultar aleijão ou deformidade.
Aliás, a reparação de dano moral, via de regra, somente deve ser deferida à própria vítima e não a pessoas que dela pretendam derivar seu direito a indenização.
Consideremos a solução dada ao problema pelo CCBr, de 1916: - ao tratar da liquidação das obrigações resultantes de atos ilícitos, estabeleceu que, em caso de morte, a indenização consiste no pagamento das despesas com o tratamento da vítima, seu funeral e o luto da família, e na prestação de alimentos às pessoas a quem o defunto os devia (Art. 1.537). Já no caso de ferimento ou outra ofensa à saúde, devem ser pagas as despesas de tratamento, lucros cessantes e multa; mas, se do ferimento resultar aleijão ou deformidade, esta soma indenizatória é duplicada (Art. 1.538).
Entretanto, a Constituição Federal brasileira, de 1988, proclamou que "são invioláveis a intimidade, a vida privada, a honra e a imagem das pessoas, assegurado o direito a indenização pelo dano material ou moral decorrente de sua violação" (Art. 5º, inciso X. Outros casos especiais de dano moral, previstos em leis diversas, não interessam aqui). Por sua vez, o CBDC acolheu como direito básico do consumidor "a efetiva prevenção e reparação de danos patrimoniais e morais, individuais, coletivos e difusos" (Art. 6º, inciso VI).
A nosso ver, o conceito de "dano moral" deve ser aquele, restritivo, expresso na Constituição, ou referir-se a violação de direitos substanciais do cidadão (segurança, liberdade, saúde), ou significar acintoso desprezo a valores essenciais de sua sensibilidade e auto-estima.
Com a CM, grande parte do interesse dessa discussão perderá razão de ser: é que, se o dano moral for julgado alheio ao Direito aeronáutico, poderá ser deferida sua reparação pelo Direito nacional aplicável, provavelmente de forma integral, como o seria pela CM... Hoje, se a questão for considerada sujeita à CV, o limite de indenização se aplicará ao total dos danos, materiais e morais, pois, caso contrário, a limitação de responsabilidade seria uma falácia, um verdadeiro engodo legal.
15 - De qualquer maneira, o dano moral que não decorre de morte ou de lesão corpórea do passageiro deve ser considerado fora do Direito aeronáutico internacional. Sujeitar-se-á à lei nacional que for aplicável.
A "lesão mental" é considerada, pelo menos em Direito francês, como equiparada a "lesão corpórea". Também essa possível discussão ficará praticamente suplantada pela CM: se esta não se aplicar no caso de "lesão mental", a lei nacional provavelmente determinará reparação integral, como aconteceria se a CM prevalecesse. As defesas do transportador é que poderão ser diferentes. Mas a culpa do transportador, em caso de acidente, raramente escapa do argumento de que "os fatos falam por si mesmos": a inversão do ônus da prova se impõe naturalmente.
A reparabilidade do dano moral, se, de um lado, pode atender a um princípio de Justiça, por outro lado gera dificuldades para a uniformização, no plano internacional e no interno de cada país, das decisões judiciais sobre a matéria: é que geralmente não há parâmetros para a fixação do valor do agravo sofrido, e, com isso, os valores das indenizações podem variar enormemente. Sábio foi o CCBr ao prefixar o valor do dano resultante de ferimento deformante (item 14, acima).
Convém ponderar, também, que o "dano moral" não deve ser banalizado, isto é, considerado ocorrente em quaisquer circunstâncias, ainda que de somenos. O agravo indenizável deve ser ofensa a direitos e valores fundamentais da personalidade (ver item anterior).
Sem ofensa desse tipo, a simples violação do contrato não justifica a reparação de dano moral, que não se configura por motivo de mero desconforto, ou simples aborrecimento (exemplo: extravio de bagagem despachada).
Aliás, no transporte aéreo de bagagens despachadas e de cargas é difícil conceber a possibilidade de ocorrência de dano moral, até mesmo em face do critério de limitação da responsabilidade - por passageiro ou por quilograma. Mas, ainda assim, podem-se imaginar situações em que haja esse tipo de ofensa, cabendo ao interessado, para resguardar-se, fazer "declaração especial de valor". Não nos referimos a transporte de cadáver humano: defunto não é bagagem, mercadoria ou carga; seu translado não é regido pelo Direito Aeronáutico; no Brasil seria de aplicar-se a esse serviço o CBDC.
16 - Procuramos examinar, nos itens acima, as situações reais em que se aplicam as exonerações admitidas no Art. 20 da CM.
Quando a hipótese não se configura dentro das "certas regras" da CM, como da CV, é a lei nacional que dirá quais as exonerações possíveis, conforme o sistema de responsabilidade que ela adotar, inclusive no que se refere a culpa exclusiva ou concorrente da pessoa que pretender indenização.
Dentro do tema, cabe ainda uma referência ao Art. 29 da CM, que exige fiquem as ações de reparação de danos sujeitas "às condições e aos limites de responsabilidade" nela estabelecidos.
A nosso ver, esse artigo se inicia com uma generalização que não tem cabimento, ou que deve sujeitar-se a interpretação adequada. Não são quaisquer ações judiciais relativas a transporte de passageiros, bagagem e carga, que se submetem às regras da CM. São apenas as ações por danos sofridos nos casos nela especificados. Melhor dizia a CV ao estabelecer, em seu Art. 24, regra análoga, mas com estas restrições:
"Nos casos previstos pelos arts. 18 e 19 ......"
"Nos casos previstos pelo art. 17 ................."
Em verdade, o que o Art. 29 da CM objetiva é apenas: afirmar que, nos casos que ela disciplina, a ação, mesmo que fundada em contrato ou em ato ilícito, deverá subordinar- se às condições e limites de responsabilidade da CM; e isto sem prejuízo da questão relativa às pessoas que podem mover a ação e às que tenham direito a indenização. A razão dessa disposição é evitar que algum sucessor do passageiro falecido alegue que não era parte no contrato de transporte e que seu direito a indenização decorre de ato ilícito extra-contratual do transportador, não alcançado pela CM...
Bem fez a CV em dar a seu Capítulo III o título "Responsabilidade do Transportador" e não, como fez o CBA em relação a capítulo sobre o mesmo tema, o título "Da Responsabilidade Contratual".
O Art. 29 da CM acrescentou que danos não-compensatórios não serão ressarcíveis... em Direito aeronáutico internacional.
Quanto a exonerações, o Art. 29, nessa análise que acabamos de fazer, não modifica nossas anteriores observações.
17 - O Art. 17 da CV e assim o da CM procuraram circunscrever as situações em que as regras convencionais prevaleceriam. Mas a CV, a nosso ver, apresenta um defeito de redação, pois, ao menos em exame literal, dá a impressão de delimitar os casos de responsabilidade, em geral, do transportador. Diz o único texto oficial, em francês, da CV: "Le transporteur est responsable du dommage... lorsque laccident qui a causé le dommage sest produit à bord etc.".
Em verdade, o texto quer dizer que o transportador é responsável, segundo as regras desta convenção, pelo dano decorrente etc.
Institui a CV, em seguida, o critério da culpa presumida do transportador e a limitação de sua responsabilidade, salvo no caso do Art. 25.
Já o PGt e, agora, a CM, ao adotarem o sistema de responsabilidade objetiva, corrigiram aquela deficiência de redação ao dizerem que o transportador responde pelos danos
"upon condition only",
na expressiva fraseologia inglesa.
Quer dizer: para que a responsabilidade incida basta o preenchimento dos requisitos objetivos estabelecidos no artigo - o que não impede a ocorrência de responsabilidade em outras circunstâncias, segundo outras regras, de leis nacionais.
É oportuno assinalar, no entanto, que o PGt ao modificar o Art. 17 da CV/H, na alínea 1 substituiu a palavra "acidente" pela palavra "fait", em francês, "event", em inglês, passando a ler-se: "o fato (ou evento) que causou a morte ou a lesão etc". Essa alteração constituía, a nosso ver, inconcebível erro jurídico, pois imporia responsabilidade ao transportador até por ato criminoso de terceiro, praticado furtivamente.
A título de curiosidade: a versão oficial brasileira do CGt traduziu "fait qui a causé la mort ou la lésion corporelle" (em francês), ou "event which caused the death or injury" (em inglês), por "acidente que causou o dano". Alterou sentido do texto (embora "consertando"o erro jurídico) e confundiu causas de dano com o próprio dano...
Cabe lembrar que, em relação a transporte de cargas e de bagagens, todas as Convenções se referem, acertadamente, a "evento" danoso, pois aí a responsabilidade não depende da ocorrência de um acidente.
18 - É preciso reconhecer que a CM, quando entrar em vigor, significará uma profunda subversão no Direito Aeronáutico Internacional cristalizado nas Convenções e Protocolos que hoje o disciplinam. (Cabe notar, entretanto, que o mui difundido AM já estabelece, até certo nível de danos, a responsabilidade objetiva do transportador).
O chamado Sistema Varsóvia, atualmente alargado - e confirmado, salvo quanto à unidade monetária - pelos PM 1 e 2, tem, como fundamento da responsabilidade, a culpa do transportador (embora presumida), e, como pedra angular, a limitação dessa responsabilidade, exceto em casos especiais.
Diferentemente, a CM impõe ao transportador, em caso de danos a passageiro:
. numa primeira faixa - até 100.000 DES - responsabilidade objetiva e de reparação integral, com uma única defesa - a do Art. 20;
. numa segunda faixa - pelo que exceder aquele valor - presunção de culpa e reparação integral dos danos, admitida como defesa excludente apenas a prova da "não-culpa", ou a mitigação da responsabilidade pela culpa concorrente da vítima.
(Deixamos de mencionar a culpa exclusiva de terceiro pela razão antes assinalada  item 4).
Interessante observação fez o Dr. SIGFREDO D. BLAUZWIRN em trabalho apresentado nas XXIX Jornadas Iberoamericanas - Panamá, outubro de 1999: - "Con relación a la mención referida en el inc. 2,a), cabe formular critica a la redacción de la proposición gramatical, por cuanto al imponerse al transportista la prueba del hecho negativo, ésta resultará imposible de lograr. A juicio del autor la norma debería atender al concepto de debida diligencia del transportista como medio de exoneración total o parcial de su responsabilidad, toda vez que el hecho negativo no puede probarse".
Merece também reparo a letra b da alínea 2 do mesmo Artigo 21, nisto que, embora o terceiro não seja o único responsável, mais um caso de exoneração se impõe, dentro do sistema: é quando a outra parcela da culpa cabe ao próprio reclamante da indenização. Essa alínea b é supérflua e errônea. (Na faixa de responsabilidade objetiva, a hipótese configurada apenas amenizaria a responsabilidade do transportador).
É importante assinalar que a CM, em confronto com a CV, é tão mais rigorosa para o transportador, reduzindolhe as defesas possíveis e os casos de exoneração total ou parcial, que ele muito provavelmente preferirá que sua responsabilidade se enquadre, não nas regras da CM, mas em lei nacional que eventualmente lhe seja menos severa. Poderá o transportador questionar os conceitos de "acidente" e "lesão corpórea", procurando dar-lhes a mais restritiva interpretação; poderá também querer restringir a definição de "operações de embarque e desembarque" ao período menor possível, digamos, respectivamente, só a partir da subida do passageiro a bordo pela escada agregada à aeronave, ou até o momento em que ele desce o último degrau.
... A não ser que a lei nacional lhe seja mais gravosa  o que poderá acontecer se aplicável ao transportador o CBrDC, que impõe ao prestador de serviços responsabilidade sempre independente da existência de culpa e o obriga à reparação integral dos danos causados (pelo serviço...).
A defesa única seria "a culpa exclusiva do consumidor ou de terceiro"... (afora a inexistência de defeito no serviço).
19 - A CM criou para os Estados contratantes a obrigação de exigir de suas empresas transportadoras "seguro adequado em cobertura de suas responsabilidades segundo esta Convenção" (Art. 50).
Alguma dificuldade ou deficiência ocorrerá na contratação de um tal seguro, em vista da inexistência de prévia fixação de limite para essa responsabilidade. Ela, por ser "integral", poderá gerar agravamento dos prêmios de seguro. As seguradoras costumam fixar as alíquotas de suas tarifas em função do volume de indenizações pagas no ano precedente. Se ocorrerem sinistros em que haja passageiros ou seus familiares compensados com altas somas de dinheiro, os prêmios certamente serão elevados. E isso poderá até redundar em aumento do preço das passagens e fretes aéreos. Felizmente, o transporte aéreo tornou- se um dos mais, senão o mais confiável meio de locomoção.
O assunto seguro tem, sob o aspecto prático, uma certa relação com o tema "exoneração", de que estamos cuidando. É que o seguro, sendo obrigatório, pode induzir a ação judicial direta contra o Segurador, que, em pagando a indenização ou a condenação, excluirá a responsabilidade do transportador. Assim ocorre no Brasil, de conformidade com o Código de Aeronáutica (Arts. 281 e 286).
Lei de Acidentes do Trabalho chegava a dizer que, uma vez contratado regularmente o seguro obrigatório de sinistros obreiros, o empregador ficava desonerado de qualquer indenização correspondente.
20 - O advento da CM está a confirmar a tendência no sentido de que, na aviação comercial, em breve somente haverá espaço e condições de sobrevivência para as grandes empresas. Os chamados países em desenvolvimento ou de recursos ainda mais parcos certamente ficarão alijados da possibilidade de concorrência no mercado internacional de transporte aéreo, ainda mais quando vão caindo, paulatinamente, na pregação da política de "céus abertos".
As grandes empresas internacionais estenderão o âmbito de suas operações pelo mundo afora, como um dos aspectos da globalização que vai dominando o panorama da indústria e do comércio universais.
21 - Não caberia a nós, neste comentário, apresentar sugestões a respeito da "solução ideal" para a problemática do Direito Aeronáutico Internacional. Velha parêmia lembra: "cada cabeça, cada sentença". No caso presente, diríamos: "Cada cabeça, cada projeto de lei"...
Entretanto, não podemos silenciar a consideração de que a CM desfaz o equilíbrio que a CV procurou realizar entre os direitos e interesses de usuários e empresários do transporte aéreo.
É certo que a velha CV ou a CV/H está a merecer adaptação aos tempos modernos; mas seu principal defasamento é o que diz respeito aos limites de indenização, que são muito exíguos em relação ao transporte de passageiros.
Mas, a nosso ver, o conteúdo do AM representaria solução bastante adequada para o sistema de responsabilidade aeronáutica internacional, desde que fosse adotado universalmente e elevado o limite indenizatório, por morte ou lesão de passageiro, para 100.000 DES.
Nossa opinião pessoal teria ainda outras particularidades, mas escusamo-nos de apresentá-las aqui, pela razão já mencionada. Apenas quisemos deixar constância de que - dentro embora de nossas limitações - não propugnaremos pela ratificação da CM em nosso País.