Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=1035&lang=fra
Timestamp: 2018-01-22 12:30:33+00:00
Document Index: 262074507

Matched Legal Cases: ["l'article 6", "l'article 602", "l'article 7", "l'article 602", "l'article 8", 'arrêt ', "l'article 7", "l'article 23", "l'article 4", "l'article 602", 'arrêt ', "l'article 8", "l'article 602", 'arrêt ', "l'article 602", "l'article 602", "l'article 10", "l'article 602", "l'article 602"]

Dossier no Q-1974-02 (TAC)
Dossier no NAP-5504-P040205 (MdT)
Douglas Monger, requérant(e)
Je suis satisfait que le ministre s'est déchargé du fardeau de la preuve et je maintiens l'avis de suspension. En ce qui a trait à la sanction, qui est la suspension du brevet de pilote de ligne du commandant Monger pour une période de 122 jours, je crois qu'une suspension de 61 jours est plus juste dans les circonstances et je réduis cette période à 61 jours. Ladite suspension entrera en vigueur le quinzième jour suivant la signification de la présente décision.
Une audience en révision relative aux deux affaires en rubrique a été tenue les 4 et 5 mai 2000, au palais de justice de Sept-Îles (Québec).
Le requérant est un pilote de ligne à l'emploi de l'intimée Régionnair Inc. Le 4 janvier 1999, il agissait comme commandant de bord du vol GIO 1707 de Régionnair, lorsque l'avion qu'il pilotait s'est écrasé sur la rivière Saint-Augustin, durant une approche aux instruments à l'aéroport du même nom. Tant les membres de l'équipage que les dix passagers ont survécu sans blessures majeures.
Le ministre a subséquemment émis, à l'égard de M. Monger, l'avis de suspension qui suit :
En vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de suspendre votre document d'aviation canadien mentionné ci-dessus parce que vous avez contrevenu à l'article 602.01 du Règlement de l'aviation Canadien.
Le 4 janvier 1999, vers [09:00][1] heure locale, en tant que pilote commandant de bord du vol GIO 1707 de Régionnair, vous avez piloté d'une manière imprudente : en effet, lors de l'approche aux instruments sur la piste 20 à l'aéroport de St. Augustin (Québec) vous avez descendu en bas des minima publiés dans le Canada Air Pilot, résultant en un atterrissage sur la rivière St. Augustin (Québec).
Cette suspension prend effet le 7 février 2000 et se termine le 7 juin 2000 inclusivement.
Quant à l'intimée Régionnair Inc., elle a reçu un avis d'amende pour contravention de 12 500 $ à titre de propriétaire enregistré de cet aéronef. L'avis d'amende stipule en effet :
En vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de vous imposer une amende parce que, en tant que propriétaire inscrit, vous avez contrevenu à l'article 602.01 du Règlement de l'aviation Canadien.
Le 4 janvier 1999, vers [09:00] heure locale, le vol GIO 1707 de Régionnair, effectué avec l'avion immatriculé C-FGOI, a été opéré d'une manière imprudente : en effet, lors de l'approche aux instruments sur la piste 20 à l'aéroport de St. Augustin (Québec), l'aéronef est descendu en bas des minima publiés dans le Canada Air Pilot, résultant en un atterrissage sur la rivière St. Augustin (Québec).
Vous êtes poursuivi en tant que propriétaire enregistré de cet aéronef, en vertu de l'article 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique.
Comme la preuve est commune aux deux dossiers, il a été convenu à l'audience de procéder à une audition commune des deux affaires.
Le vol Régionnair GIO 1707 était un vol régulier entre Blanc Sablon et Sept-Îles, avec un arrêt planifié à l'aéroport de Saint-Augustin (Québec). Il était assuré par un bimoteur Beechcraft BE02 piloté par le commandant de bord Douglas Monger[2] et le premier officier Roland Landry, tous deux à l'emploi de Régionnair Inc.[3]
Le commandant Douglas Monger est aussi le pilote en chef sur le Twin Otter DHC6 de la compagnie et est l'un des actionnaires de l'entreprise.
Les préparatifs du vol ont été accomplis à Blanc Sablon, une des bases d'opération de Régionnair. Pendant que le commandant Monger voyait au plan de vol et à la vérification des conditions météorologiques pour l'envolée prévue, le premier officier faisait l'inspection pré-vol de l'avion.
Le départ de Blanc Sablon et l'envolée vers Saint-Augustin ont été sans histoire; il s'agit là d'un vol d'une distance d'approximativement 57 milles nautiques, donc d'un vol, pour ce type d'appareil, d'une durée d'une vingtaine de minutes, dépendant de l'approche choisie à Saint-Augustin.
Le commandant Monger avait vérifié les conditions météo à Saint-Augustin, en faisant un appel téléphonique au gérant de l'aéroport, M. René Beaudoin. Ce dernier n'est pas un observateur accrédité du ministère de l'Environnement, mais il est de coutume locale qu'il donne ses observations régulièrement, sur demande, aux pilotes.
Pour l'estimé des plafonds, ce dernier se base sur la hauteur d'obstacles connus dans les environs, comme la tour d'Hydro-Québec située approximativement à un mille de distance au nord-est de l'aéroport, la hauteur des montagnes et celle des arbres autour de son point d'observation. Quant à la visibilité, il se base sur ce qu'il peut observer, soit la distance de l'obstacle vu à partir de son point d'observation situé à l'aéroport.
Ce matin-là, lors du premier contact par téléphone du commandant Monger, le plafond était autour de 900 pieds et la visibilité approximativement de un mille et demi.
Par la suite, les conditions ont varié. Au premier appel radio de l'équipage, vers 8 h 40–8 h 45, la visibilité était de ¼ mille à ½ mille, les vents d'une direction de 120 °, à une vitesse de 15 à 20 Kts, et la lecture de l'altimètre barométrique de l'aéroport indiquait 29.80 pouces de Hg (in. Hg).
Lorsque les pilotes l'ont rappelé plus tard, la visibilité s'était améliorée à ½ mille.
Une approche LOC/DME piste 20 a été planifiée et les instruments/radio ajustés en conséquence. Le calage barométrique des altimètres avait été ajusté à 29.80 et le curseur barométrique[4] positionné en premier, à l'altitude de référence de 100 milles nautiques de la carte d'approche,[5] soit 4 700 pieds, puis à celle de 25 milles nautiques, soit 2 400 pieds.
Le commandant planifiait et a accompli une approche directe vers l'aéroport Saint-Augustin, se servant du radiophare Saint-Augustin et de l'alignement électronique de piste (LOC) pour assurer son alignement, la distance de l'aéroport lui étant assurée par sa lecture du DME.[6]
Lors du breffage de l'approche, il avait sélectionné au radar altimètre une hauteur de 100 pieds. Le radar altimètre était donc programmé pour donner, entre autres, un avertissement aux pilotes lorsque cette altitude radar (c.-à-d. par rapport au sol immédiatement sous l'avion) serait atteinte.
Il appert que les pilotes n'ont jamais reçu ou entendu cet avertissement.
L'approche s'est faite normalement jusqu'au repère d'approche finale (FAF). Jusque là, les limites d'altitudes avaient été respectées, et l'approche finale a commencé à 1 500 pieds (ASL).[7]
Cette approche se fait par paliers, le premier suivant le FAF étant, selon la carte d'approche, situé à 960 pieds (ASL), à une distance DME de 3.5, ce qui est en fait la distance de 2.5 milles nautiques du seuil de la piste 20.
Le premier officier ne se rappelle pas avoir fait d'appel à 100 pieds au-dessus de ce premier palier. Le commandant et le premier officier indiquent que, de cette altitude, on continue la descente vers le MDA (500 pieds ASL).[8]
Quant au DME, le premier officier indique que la pratique normale est que les deux pilotes surveillent le DME. Lors de cette approche, il ne se souvient pas qui surveillait le DME dans la partie finale de l'approche, c.-à-d. du point d'approche finale (FAF) jusqu'au point d'impact.
Il indique cependant que, quant au point d'approche interrompu, 2.3 DME, personne n'a appelé ce point, ni lui ni le commandant.
Il n'a appelé que la hauteur de descente minimale (MDA) c.-à-d. 500 pieds, et était concentré à regarder dehors, cherchant les références visuelles et l'aéroport.
Tant le premier officier que le commandant indiquent qu'ils avaient durant l'approche contact vertical avec le sol.
À 500 pieds, le premier officier indique qu'il a vu le village indien à sa droite, puis, quelques secondes plus tard, la ligne des arbres.
Il s'attendait à voir la piste quelques secondes plus tard. Tout semblait normal. Il avait appelé une correction un peu plus tôt, pour l'alignement sur le LOC et la vitesse, qui était haute, mais n'a pas fait d'autres appels.
Il n'a jamais vu ni la piste, ni les lumières de piste, ni les bâtiments de l'aérogare.
Le commandant, quant à lui, témoigne que l'approche était normale avec un taux de descente régulier autour de 500 pieds par minutes, jusqu'à 960 pieds indiqué sur l'altimètre barométrique.
Au repère d'approche finale, le premier officier avait appelé tant l'altitude (1 500 pieds) que le DME, et l'avion était configuré pour l'atterrissage.
À 960 pieds, le premier officier l'a appelé et, déjà, il lui avait indiqué qu'il avait contact avec le sol.
À ce moment, il déclare : « ... avoir été chercher un taux de descente pour être à 500 pieds à 2.3 DME ». Puis l'avion a touché le sol à environ à ¾ de mille de la piste.
Il avait aussi contact visuel. La visibilité, selon lui, était de 1.5 mille et il a même vu la piste couverte de neige et le « terminal ».
Selon lui, l'accident a été causé par les conditions de « whiteout ». Il se rappelle avoir vu l'altimètre à 250 pieds et qu'il avait alors une visibilité vers l'avant mais pas avec le sol.
Quant au radio-altimètre, il l'avait réglé à 100 pi-sol, pour une aide et sécurité additionnelle durant l'approche, sachant qu'il rencontrerait des conditions laiteuses (whiteout).
Lorsqu'il a quitté l'avion après l'accident, l'altimètre barométrique de son tableau de bord indiquait 100 pieds alors que celui du premier officier indiquait 0 pied.
Quant au requérant Douglas Monger :
602.127 (1) Sauf autorisation contraire de l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente, le commandant de bord d'un aéronef IFR doit, lorsqu'il effectue une approche à un aérodrome ou à une piste, s'assurer qu'elle est effectuée conformément à la procédure d'approche aux instruments.
Quant à l'intimée, Régionnair Inc. :
La Loi sur l'aéronautique prévoit ce qui suit :
ARGUMENTATION-Le ministre
En ce qui a trait au requérant, Douglas Monger, la position du représentant du ministre des Transports est claire. M. Monger n'a pas respecté la réglementation en faisant une approche directe vers Saint-Augustin et, surtout, en ne faisant pas une remontée lorsque rendu à l'altitude minimale prévue pour l'approche, sans avoir eu à ce moment-là les données visuelles requises pour assurer un atterrissage à l'aéroport en toute sécurité.
Le commandant Monger n'aurait non seulement pas respecté la réglementation en vigueur au sujet des approches aux instruments, mais il n'aurait même pas suivi les directives du règlement d'opérations internes (procédures d'utilisation normalisées (SOP)) de l'intimée.
En effet, selon le représentant du ministre, le commandant aurait dû utiliser une approche PMA (pilot monitored approach) où le premier officier pilote l'avion jusqu'aux minima, alors que le commandant surveille l'approche et recherche les aides visuelles externes, et la décision est alors prise par le commandant déjà acclimaté d'atterrir ou de remonter.
De plus, il y a eu manquement à la discipline de vol (aucun breffage et confusion sur la répartition des tâches rendues aux minima) et utilisation contraire au SOP du radio-altimètre.
Tous ces manquements à la réglementation et à la discipline pour un pilote expérimenté, actionnaire de l'intimée et même pilote en chef sur un autre type d'appareil, témoignent d'imprudence dans l'opération de ce vol et de la responsabilité tant du requérant que de l'intimée.
En effet, en ce qui a trait à l'intimée Régionnair Inc., comme il n'a pas établi qu'elle avait pris toutes les mesures raisonnables pour empêcher un tel accident, sa responsabilité est engagée et justifie amplement les avis de suspension et d'amendes émis.
ARGUMENTATION-Le requérant Monger et l'intimée Régionnair Inc.
Me Desrosiers plaide premièrement que l'émission de ces avis est prématurée parce que le Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports[9] n'a pas encore terminé son enquête.
Or, c'est au Bureau d'enquête qu'il incombe de déterminer les causes de l'accident.
Le ministre, en faisant enquête et émettant ces avis de suspension et d'amendes, force le Tribunal, en pratique, à se prononcer sur les causes de l'accident et donc à se substituer au BST. Or, le BST a une juridiction exclusive à ce sujet, et le Tribunal n'aurait donc pas compétence pour entendre ces affaires.
De plus, sur les faits, Me Desrosiers soumet que, dans les circonstances, le commandant Monger a agi comme tout pilote prudent l'aurait fait.
Il n'était, en effet, pas tenu de faire une approche de type PMA et son approche directe vers Saint-Augustin est un type d'approche conforme à la pratique, comme en ont témoigné les experts Collier et Deroy.
Il était donc respectueux tant de la réglementation que de ses règlements d'opération (SOP). Quant à l'usage du radio-altimètre de cette façon (curseur à 100 pieds), c'était pour assurer plus de sécurité durant une approche que le commandant prévoyait être faite dans des conditions laiteuses (conditions de « whiteout »).
Le ministre a donc failli à sa tâche d'établir, sur une prépondérance de la preuve, les infractions graves reprochées au requérant.
En effet, selon lui, le commandant n'avait pas à effectuer une remontée aux minima, puisque les deux pilotes avaient des références visuelles au sol et que le commandant lui-même avait l'environnement de la piste en vue.
Les accusations portées contre M. Monger et Régionnair devraient donc être toutes rejetées.
Disposons immédiatement de l'argument de l'avocat du requérant et de l'intimée, qui plaide l'absence de compétence du Tribunal parce que l'enquête du BST ne serait pas terminée.
Le BST a été conçu en 1983, par suite des recommandations de la Commission d'enquête Dubin[10] et sa loi constitutive a été amendée en 1989[11].
Tel que le stipule l'article 7 de cette Loi, le Bureau d'enquête a pour mission de promouvoir la sécurité des transports, en procédant, entre autres, à des enquêtes indépendantes sur les accidents de transport afin d'en dégager les causes et les facteurs.
Cependant, la Loi prévoit que, dans ses conclusions, le Tribunal n'est habilité ni à attribuer ni à déterminer les responsabilités civiles ou pénales[12] et les conclusions auxquelles il arrive ne peuvent s'interpréter comme attribuant ou déterminant les responsabilités civiles ou pénales.
De plus, ces conclusions ne lient pas les parties à une procédure judiciaire ou autre.[13]
Ajoutons qu'en vertu de l'article 23 de la Loi, le Bureau d'enquête, lorsqu'informé d'un accident de transport, est tenu d'en aviser, sans délai et de façon circonstanciée, le ministre des Transports[14].
De plus, sous réserve des conditions que le Bureau d'enquête peut fixer, toute personne désignée à cet effet par le ministre des Transports « peut suivre à titre d'observateur l'enquête menée par celui-ci sur un accident de transport... afin d'obtenir à temps les renseignements utiles à l'exercice des attributions de celui-ci ».[15]
Il est donc clair que non seulement la Loi sur le BST n'empêche aucunement une enquête du ministre pour les fins de l'application de la Loi sur l'aéronautique et les pouvoirs de sanction qui lui sont dévolus sous cette Loi, mais aussi que le Bureau d'enquête est tenu d'informer le ministre de tout accident de transport, et ce dernier peut déléguer un observateur « afin d'obtenir à temps les renseignements utiles à l'exercice des attributions de celui-ci ».
De plus, la Commission d'enquête Dubin précitée recommandait aussi une refonte de la Loi sur l'aéronautique et la création au ministère des Transports d'une section séparée qui verrait à l'application de la Loi[16] et qui aurait pour but d'obtenir des intervenants en matière d'aviation l'observance des normes de sécurité promulguées.
Il recommandait de plus la création du présent Tribunal,[17] qui aurait pour fonction d'entendre les demandes de révision des décisions du ministre.
Ces recommandations, comme on le sait, furent intégrées à la Loi sur l'aéronautique qui nous gouverne maintenant.
Or, ce pouvoir de poser des gestes de réprimande pour manquement à la réglementation promulguée en vue d'assurer la sécurité en matière d'aviation suppose nécessairement un pouvoir d'enquête qui est enchâssé à l'article 4.2 de la Loi sur l'aéronautique et dévolu au ministre :
4.2 Le ministre est chargé du développement et de la réglementation de l'aéronautique, ainsi que du contrôle de tous les secteurs liés à ce domaine. À ce titre, il peut :
n) procéder à des enquêtes sur tout aspect intéressant la sécurité aéronautique
Le ministre détient donc un pouvoir d'enquête parallèle, qui n'est aucunement limité par ladite Loi.
Enfin, il faut aussi rappeler que la prescription applicable à l'émission de tels avis (suspension, amende) est généralement d'un an.[18]
Or, considérant qu'il est fréquent que les enquêtes du BST durent plus qu'un an après un accident, le ministre se verrait dans ces cas incapable de déposer tout avis d'infraction puisque la Loi sur l'aéronautique ne prévoit pas d'exception.
Si on se rendait aux arguments de l'avocat du requérant et de l'intimée, le ministre aurait donc les mains liées puisque, d'une part, il ne pourrait émettre d'avis d'infraction avant que l'enquête ne soit terminée et, d'autre part, il se pourrait que cette enquête ne se termine qu'après la date de prescription, ce qui serait un non-sens.
Il est clair que pour donner plein effet au pouvoir du ministre des Transports en vertu de la Loi sur l'aéronautique, son pouvoir d'enquête et d'action, dans le contexte de matières qui sont clairement sous sa juridiction, comme la présente instance, ne peut être limité, à moins que ces limites ne soient clairement exprimées sous une loi. De toute évidence, de telles limites ne se retrouvent pas dans la Loi sur le Bureau d'enquête, bien au contraire.
L'argument du requérant et de l'intimée quant à l'absence de compétence du Tribunal en la présente instance puisque les avis émis seraient prématurés ne tient donc pas.
Commandant D. Monger : avoir piloté de manière imprudente
Le ministre avait le fardeau d'établir, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant avait été imprudent au sens de la Loi, alors que le 4 janvier 1999, lorsqu'il pilotait son appareil durant une approche aux instruments vers la piste 20 à l'aéroport de Saint-Augustin, il serait descendu en bas des minima publiés dans le Canada Air Pilot, résultant en un atterrissage sur la rivière Saint-Augustin.
La question fondamentale est de déterminer si le requérant a continué une approche aux instruments et la descente de son avion sous les minima publiés (500 pieds ASL), dans des conditions qui ne permettaient pas un atterrissage sécuritaire puisque les conditions de visibilité ne permettaient pas, rendu au point d'approche interrompu (DME 2.3) à 1.3 mille nautique du seuil de la piste 20 à Saint-Augustin, d'obtenir les références d'approche visuelles requises.
Le ministre soutient que de ne pas avoir effectué une approche interrompue et de ne pas être remonté dans les circonstances constituent un manquement grave pour un pilote de l'expérience et du statut de M. Monger (commandant et pilote en chef) et ce comportement est d'une négligence et d'une témérité telles qu'il équivaut à de l'imprudence, proscrite à l'article 602.01 du RAC, lorsque l'avion, par suite de ce comportement, frappe le sol, en l'occurrence, la rivière gelée, à près de 5/8 mille du seuil de la piste.
L'avocat du requérant ne voit évidemment pas l'affaire du même œil.
Le commandant Monger aurait effectué toute son approche selon les règles de l'art, jusqu'au minimum publié de 500 pieds. À cette altitude, les deux membres de l'équipage avaient contact avec le sol et le commandant de bord avait lui-même l'environnement de la piste en vue.
Dans les circonstances, il n'était pas tenu d'effectuer une remontée et l'accident est dû à une erreur de lecture de l'altimètre barométrique du tableau de bord du commandant, qui donnait une lecture erronée de 100 pieds plus haut que la hauteur réelle de l'avion, et au fait que le pilote, en cette phase finale de l'approche, a rencontré des conditions laiteuses.
Il ne s'agirait même pas dans les circonstances d'une négligence de la part de ce dernier et donc encore moins d'une situation de conduite imprudente (« reckleness »), qui implique un fardeau de preuve encore plus grand.
Me Desrosiers et M. Tamborriello nous ont référé à la jurisprudence de ce Tribunal en matière de négligence et d'imprudence.
Je retiens particulièrement la décision de ce Tribunal siégeant en appel dans l'affaire Francis Dominic Decicco c. Ministre des Transport, e sous la plume de la présidente du Tribunal, M Faye Smith. Dans cette affaire, on reprochait au commandant de bord d'un Beech 99 d'avoir, lors de deux vols en direction de Fort Hope (Ontario), atterri sur la piste avant que les vols précédents n'aient dégagé la piste.
Le Tribunal, après avoir révisé la preuve, avait décidé que même s'il s'agissait là d'un comportement qui était en deçà des normes prévues pour un pilote raisonnablement prudent et constituait une négligence de la part de celui-ci, sa conduite, cependant, n'avait pas atteint le sens d'imprudence, en ce que le Tribunal ne trouvait pas que « le commandant Decicco ait fait preuve d'une insouciance déréglée et téméraire pour la vie ou les biens de qui que ce soit, au sens des mots « avec ... imprudence » du paragraphe 520(1) du Règlement de l'Air. »
Sur la question de la distinction entre négligence et imprudence, le Tribunal disait ce qui suit :
La représentante du ministre cite les définitions du Canadian Law Dictionary issues de la cause de Jason R. Newburg c. Ministre des Transports[20] comme suit :
De plus, la cause Norbert A. Selbstaedt c. Ministre des Transports[21] reprend les définitions suivantes tirées de la cinquième édition du Black's Law Dictionary :
Est-ce que la conduite du commandant Monger lors de ce vol et particulièrement ses agissements lors de la partie finale de l'approche constituent non seulement un acte ou une série d'actes négligents, mais de négligence grave, qui implique une insouciance et une indifférence qui, dans les circonstances, ont mis en danger la vie ou la sécurité d'autres personnes, même si aucun tort n'était voulu?
La preuve est généralement concordante de la part des témoins quant à la démarche du vol jusqu'à l'approche finale à Saint-Augustin, même s'il y a des variances entre la version de M. Beaudoin au sujet de données de visibilité transmises lors de sa conversation téléphonique avec le commandant Monger. Celui-ci se rappelle d'une visibilité déclarée de 2 à 2.5 milles; M. Beaudoin, lui, se rappelle que la visibilité était alors de 1.5 à 2 milles.
La preuve révèle aussi certaines variances quant à la description de la préparation et de la conduite du vol faites par le commandant Monger.
Par exemple, selon ce dernier, il a discuté de la météo et du vol planifié avec son premier officier avant le départ. C'est plausible, sauf que M. Landry, lui, ne se souvient pas avoir discuté de météo avec quiconque à Blanc Sablon. Il a fait l'inspection externe de l'avion (walk-around), et le commandant a fait la planification.
De même, en vol, il ne se souvient pas des particularités du breffage.
Le commandant, lui, se souvient bien avoir breffé le premier officier de transférer son regard à l'intérieur du cockpit, au MDA et que lui regarderait dehors.
À ce sujet, M. Landry indique qu'au minimum (500 pieds), il regardait dehors, cherchant les aides de références visuelles, croyant que le pilote, lui, continuait de voler aux instruments. Il déclare que c'est la procédure standard de la compagnie (SOP) et n'a jamais cru que le commandant serait aussi, à partir de ce moment, occupé à regarder à l'extérieur.
Disons d'emblée que je retiens particulièrement la version des événements donnée par le premier officier Landry plutôt que celle du commandant Monger. M. Landry est un témoin désintéressé (il ne travaille même plus pour l'intimée) et nous est apparu crédible et de bonne foi.
Le commandant Monger, de son côté, a tout intérêt à une autre version des événements. Selon lui, l'accident a été causé par une erreur de son altimètre barométrique, qui lui donnait une lecture 100 pieds plus haut que l'altitude réelle, et par le défaut du premier officier de n'avoir pas transitionné son regard de l'extérieur à l'intérieur, rendu aux minima, comme il aurait dû le faire. Sa mémoire des événements ne cadre tout simplement pas avec la réalité; à l'écouter, le vol aurait été mené de façon exemplaire et disciplinée, un breffage complet donné, les limites strictement observées, la manœuvre exactement exécutée, et l'accident serait survenu de façon fortuite et sans erreur de sa part.
Certains de ses dires sont corroborés par la version du premier officier. Mais quant à ce qui a trait aux instants critiques de l'envolée, c.-à-d. à l'approche des minima, leur version des événements varie.
À la lumière de la preuve au sujet de cette envolée critique, il semble que tout ait été normal jusqu'à la descente finale.
Le représentant du ministre a fait grand état du fait qu'une approche directe ait été effectuée au lieu d'une approche conventionnelle pour situer l'avion sur le LOC en position finale, mais il faut bien dire que cette procédure n'a eu aucun effet ou relation de cause à effet directe avec l'accident. Elle peut cependant être indicative d'une application ou compréhension quelque peu douteuse de la réglementation.
À cet effet, le témoin expert Samson indique que ce type d'approche n'est pas conforme à la réglementation. Les témoins experts de la défense, eux, sont divisés à ce sujet. M. Collier, pilote en chef sur le BE02 à l'époque, indique qu'il comprend que ce type d'approche directe non publiée, utilisant arc DME est illégal, mais il l'utilise lui-même. L'expert Deroy, quant à lui, y voit une procédure normale parce que dans un environnement non contrôlé, il y a plus de latitude et c'est la façon de faire sur la Basse-Côte-Nord.
L'expert du ministre, M. Samson, dit quant à lui que ce n'est pas une procédure approuvée, puisque non conforme à la procédure publiée pour l'approche LOC/DME RWY 20 qui nous occupe.
Je suis d'accord avec ce dernier, même si, dans les circonstances, il semble que la procédure ait été accomplie de façon sécuritaire.
Le représentant du ministre a aussi laissé entendre que, si une approche PMA avait été effectuée, la confusion et l'erreur qui semblent avoir existé aux minima ne seraient pas survenues.
Il découle cependant clairement de la preuve que le requérant n'était pas tenu de faire ce type d'approche et que la décision est laissée au jugement du commandant. Ce jugement est basé, entre autres, sur l'appréciation des conditions météo et des capacités de vol de son premier officier. Dans ces circonstances, il avait jugé être en meilleure position de compléter l'approche en l'effectuant lui-même et on ne peut lui en tenir rigueur.
Nous voici donc rendus au FAF Desmarais à 6 DME et c'est là que les choses se gâtent.
Lors du breffage de l'approche, le commandant avait décidé de régler l'avertisseur radio-altimètre à 100 pi-sol, alors que, selon le témoignage de M. Collier, le standard de la compagnie requiert qu'il soit réglé à l'altitude minimale équivalente au MDA, c.-à-d. dans ce cas-ci, à 483 pieds.
Il appert de la preuve que l'amorce de la descente par palier de l'altitude de 1 500 pieds à 6 DME ait été faite normalement.
Le commandant avait dès lors (à 1 500 pieds) réglé le signal d'alerte altitude à l'altitude de l'approche interrompue, soit 2 400 pieds. Il ne lui restait dans les circonstances aucune alerte visuelle ou sonore de l'approche de son altitude minimale choisie et obligatoire (500 pieds MSL/483 piAGL) autre qu'un appel par son copilote et ses observations personnelles des altimètres barométriques.
La descente à un taux de descente régulier a été amorcée vers 960 pieds.
Après le passage du FAF à 6 DME, le premier officier ne se rappelle pas avoir fait aucun appel DME. Il explique qu'ils (les deux pilotes) avaient comme tâche de vérifier tous deux les DME.
Le commandant, lui, témoigne que le premier officier a appelé 3.5 DME et 2.3 DME. Ce dernier point correspond au point d'approche interrompue.
À ce sujet, le premier officier indique qu'il n'a appelé que 100 pieds au-dessus de l'altitude minimale (MDA) et 500 pieds. Le commandant corrobore ce fait et ajoute que ce dernier lui a indiqué qu'il avait un « bon contact visuel ».
Ni l'un ni l'autre n'a entendu le signal sonore du radio-altimètre à 100 pieds.
Quant au dernier appel DME à 2.3, le premier officier est catégorique : « personne n'a fait cet appel ». D'ailleurs, ce dernier ne savait même pas s'ils s'étaient rendus à ce point lorsque l'avion a touché le sol.
Après son appel à 500 pieds, il se concentrait à regarder dehors et à rechercher les points de repère visuels, il a vu le village indien, la ligne des arbres, mais jamais la piste, ni le terminal.
Le témoin Brian Stote, lui-même pilote de la compagnie sur ce type d'avion et passager sur le vol, était évidemment intéressé par l'approche et il connaît aussi très bien l'opération à Saint-Augustin.
Il avait, lui aussi, un contact vertical avec le sol jusqu'à ce que l'avion soit au-dessus de la rivière, mais la visibilité latérale était limitée. En courte finale, au-dessus de la rivière, il ne voyait rien, tout était blanc, et il ne pouvait apercevoir aucune référence. Il s'était levé pour regarder vers l'extérieur, mais ne voyant plus rien, il s'est rassis.
Ce témoin nous est apparu très crédible et son expérience de pilote et son point d'observation accordent un poids certain à son témoignage.
Vu dans le contexte de ces deux témoignages, l'affirmation de M. Monger que, rendu aux minima, c.-à-d. 500 pieds et 2.3 DME, il avait non seulement la ligne des arbres ou le village indien en vue, ce que M. Landry avait vu précédemment, mais la piste enneigée et le terminal en vue n'est tout simplement pas crédible.
Je comprends bien que la visibilité latérale et les points de repère vus de l'arrière du poste de pilotage par un passager, même expérimenté, sont bien différents de ce qu'on peut observer du poste de pilotage, mais tant MM. Stote que Landry déclarent que : « rendus au-dessus de la rivière, on n'y voyait rien à cause des conditions laiteuses ». D'ailleurs M. Monger lui-même avait anticipé ces conditions de « whiteout » et déclare que c'est ce qui a causé l'accident. C'est donc qu'il corrobore aussi ce fait.
Or, la réglementation est claire et la preuve faite que rendu aux minima (MDA) le pilote doit maintenir son altitude (ici 500 pieds) jusqu'au point d'approche interrompue (2.3 DME), situé ici à 1.3 mille nautique du seuil de la piste. Si, à ce point, il n'a pas acquis les repères d'approche visuelle requis, il doit effectuer une remontée. En effet, le règlement est clair et il importe de le rappeler :
602.128 (1) Il est interdit au commandant de bord d'un aéronef IFR d'effectuer une approche aux instruments, à moins que celle-ci ne soit effectuée conformément aux minimums précisés dans le Canada Air Pilot...
(3) Lorsque le commandant de bord d'un aéronef IFR qui effectue une approche aux instruments n'établit pas la référence visuelle requise visée..., il doit amorcer une procédure d'approche interrompue :
Quelle est donc cette référence visuelle requise? Le Canada Air Pilot indique que ce terme « Désigne, à l'égard d'un aéronef qui approche d'une piste, la partie de l'aire d'approche de la piste ou la partie des aides visuelles que le pilote doit pouvoir observer pour estimer la position de l'aéronef et son taux de changement de position par rapport à la trajectoire de vol nominale; »[22]
De plus, le même manuel, au chapitre des minimums opérationnels - atterrissage, rappelle la réglementation précitée et déclare :
i) les feux de bord de pistes parallèles;[23]
Il est en preuve que la piste 20 de l'aéroport de Saint-Augustin comprenait au moins des lumières de piste qui avaient été allumées automatiquement par les pilotes, des feux d'identification de piste[24] et un vasis à deux barres.[25]
Personne n'a vu aucune de ces références visuelles requises. Or, même si certaines données visuelles comme le village indien ou la ligne des arbres sont apparues momentanément à travers la neige, les références visuelles requises n'ont été ni acquises ni maintenues.
Le représentant du ministre a fait beaucoup d'état du fait que le pilote ait même tenté son approche alors que la visibilité rapportée (¼ à ½ mille) était bien au-dessous des minima de visibilité proposés à la carte d'approche. Mais ces visibilités mentionnées ne sont pas obligatoires pour ce type d'approche et une approche est autorisée en autant que l'altitude minimale de descente (MDA) est respectée.
Dans le cas qui nous occupe, je suis satisfait que cette altitude minimale n'a pas été respectée volontairement par le commandant Monger.
Ce dernier avait réglé son radio-altimètre à 100 pi-sol; il est un habitué de cette route et était sûrement confiant que nonobstant les conditions de « whiteout » qui prévalaient, il pourrait « rentrer » lorsqu'il a eu contact vertical momentanément avec le sol.
Les choses se sont détériorées au-dessus de la rivière, mais il a continué l'approche.
Tant le premier officier que le pilote passager Stote n'ont remarqué aucun changement au taux de descente. C'est donc qu'il n'y a jamais eu d'arrêt à l'altitude minimale de 500 pieds lors de l'appel du premier officier qui, à ce moment-là, regardait dehors. En effet, la preuve est qu'il n'y a eu aucun changement au régime des moteurs durant l'approche, ni variation au taux de descente.
Le commandant a admis que sa vitesse était autour de 120 Kts et le premier officier témoigne qu'à un moment donné, après 3.5 DME, la vitesse était haute et l'avion s'était éloigné du LOC d'un point de référence (1 dot) et qu'on a corrigé l'alignement. Dans les circonstances, il est raisonnable d'estimer que la vitesse-sol était à peu près de 2 milles/minute.[26]
L'avion aurait donc parcouru la distance entre les points DME 3.5 et 2.3 en approximativement 36 secondes et, pour descendre de 460 pieds (960 pieds - 500 pieds) en ce temps, un taux de descente approximatif de 760 pieds par minute est requis.
Le commandant témoigne qu'il est « allé chercher le taux de descente requis ». Or, l'avion s'est écrasée à approximativement 5/8 de mille de la piste, effectivement à un peu plus de ½ mille plus loin que le point d'approche interrompue, ce qui requiert, comme le suggère le représentant du ministre, un taux de descente approximatif de 1 600 ppm, si l'avion était effectivement à 500 pieds tel que prévu et affirmé par le commandant Monger à 2.3 DME.
Or, vu la preuve, ce n'est tout simplement pas plausible. Comme l'a indiqué le commandant, s'il avait frappé la rivière gelée à 1 660 pi/minute de descente, il ne « serait pas ici à vous parler ».
C'est donc que les limites de descente n'ont jamais été observées et, dans les circonstances je suis d'avis qu'il s'agit là de négligence grave, tel que définie plus haut.
En effet, il n'y avait pas d'urgence à continuer l'approche. Une approche interrompue aurait pu et aurait du être accomplie et, de là, ou bien un vol vers l'aéroport de dégagement ou une autre approche faite, si les conditions essence/météo le permettaient.
Le fait d'avoir continué la descente et l'approche dans les circonstances constitue un comportement non seulement négligent, mais téméraire, et c'est justement ce que la réglementation proscrit.
Pour toutes ces raisons, je suis satisfait que le ministre s'est déchargé du fardeau de la preuve et je maintiens l'avis de suspension.
SANCTION-M. Douglas Monger
En ce qui a trait à la sanction, qui est la suspension du brevet de pilote de ligne du commandant Monger pour une période de 122 jours, je réduis cette période à 61 jours.
Disons immédiatement que la conséquence du comportement du requérant a été l'écrasement de l'avion et la mise en danger de sa vie et de celle des autres occupants de son avion.
Selon les principes qui régissent les sentences, on doit punir l'auteur d'une infraction non pas tant pour en tirer vengeance que pour donner un exemple à ceux qui seraient tenter de suivre son exemple.
Comme l'enseigne Lagarde :
La sentence doit avoir pour but d'empêcher qu'on suive l'exemple du coupable. Elle doit être un « exemple » de ce qui attend ceux qui seraient tentés d'imiter la conduite répréhensible de l'accusé. Mais il ne faut pas exagérer cet effet exemplaire. Une peine outrée a rarement un effet exemplaire et contrevient presque toujours à la réhabilitation du coupable qu'elle aigrit, rebelle et rend définitivement anti-social.[27]
Or, une suspension de 122 jours empêcherait M. Monger de gagner sa vie comme pilote professionnel pour le tiers d'une année et entraînerait donc pour lui une perte de salaire significative.
Par ailleurs, je ne vois dans le comportement du requérant aucun des facteurs aggravant (récidive, comportement dangereux) que plaide le représentant du ministre et qui justifierait une peine plus sévère.[28]
Je crois qu'une suspension de 61 jours est plus juste dans les circonstances et respectera pleinement les critères d'exemplarité et de dissuasion qui sont le fondement de telles sanctions dans notre système juridique.
SANCTION-Régionnair Inc.
Régionnair Inc. est poursuivie en tant que propriétaire enregistré de l'aéronef C-FGOI qui a servi à opérer le vol GIO 1707, piloté par son employé le commandant Monger, dans les circonstances ci-dessus décrites.
Il est en preuve que Régionnair est le propriétaire enregistré (pièce M-1) et que le commandant Monger agissait comme commandant de bord, d'un vol de la compagnie. L'aéronef n'était donc pas « en possession d'un tiers sans le consentement du propriétaire ».
Les infractions de ce type ont été caractérisées comme des infractions de responsabilité stricte,[29] c'est-à-dire où l'État n'a pas à établir la mens rea, c'est-à-dire l'intention coupable, mais pour lesquelles la défense de diligence raisonnable est recevable. Ce concept est enchâssé à l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique, qui stipule :
À ce sujet, la Cour suprême déclare :[30]
Lorsqu'un employeur est poursuivi pour un acte commis par un employé dans le cours de son travail, il faut déterminer si l'acte incriminé a été accompli sans l'autorisation ni l'approbation de l'accusé, ce qui exclut toute participation intentionnelle de ce dernier, et si l'accusé a fait preuve de diligence raisonnable, savoir s'il a pris toutes les précautions pour prévenir l'infraction et fait tout le nécessaire pour le bon fonctionnement des mesures préventives. Une compagnie pourra invoquer ce moyen en défense si cette diligence raisonnable a été exercée par ceux qui en sont l'âme dirigeante et dont les actes sont en droit les actes de la compagnie elle-même.
Il faut ajouter que le fardeau de cette preuve repose dans ce cas sur l'intimée, le ministre s'étant déchargé du fardeau d'établir la faute du pilote Monger dans l'affaire qui nous occupe. Il fallait donc que l'intimée établisse qu'elle avait pris toutes les mesures nécessaires pour éviter un tel comportement de la part d'un de ses employés.[31]
Malheureusement pour l'intimée, cette preuve n'a pas été faite. Il y a bien les témoignages de MM. Stote et Collier, qui démontrent qu'il n'y avait pas de pression directe imposée sur les pilotes pour, disons, « pousser les limites » et que la pression d'opérer était la pression normale qui affecte tout opérateur commercial qui fait face à la compétition, comme elle existe sur la Basse-Côte-Nord.
Quant aux efforts déployés pour empêcher de tels comportements, rien. Aucune preuve d'un organisme qui contrôle ses pilotes, voit à leur entraînement, mise sur la sécurité des vols, etc. Bien au contraire, le commandant Monger est lui-même un des 15 actionnaires qui sont propriétaires de la compagnie. Il est pilote en chef du DHC-6 Twin Otter, à l'emploi de la compagnie depuis plus de dix ans et donc un de ses pilotes seniors.
Son ancienneté et son statut d'actionnaire et de dirigeant lui valent une autorité certaine sur les autres pilotes et employés et resserrent les liens qui l'unissent à la personne morale qu'est l'intimée. Il n'y a pas de doute que, pour beaucoup, il est intimement lié à la compagnie et il en est l'une des âmes dirigeantes.
Or, l'intimée a l'obligation de s'assurer les services de pilotes compétents et respectueux de la réglementation et de surveiller leur performance et opérations. Si elle ne le fait pas, c'est à ses risques et périls, surtout lorsqu'un de ses dirigeants est lui-même en faute.
Dans les circonstances, je suis satisfait que l'infraction reprochée à l'intimée a été prouvée par le ministre sur une balance des probabilités et que l'intimée n'a pas établi qu'elle avait pris toutes les mesures nécessaires pour se conformer à la Loi et empêcher que de tels événements et comportements se produisent.
Le ministre a imposé une amende de 12 500 $ à l'intimée pour cette infraction, ce qui représente la moitié de l'amende maximale, et plaide que cette amende est pleinement justifiée considérant les conséquences possibles du geste posé par le pilote de l'intimée, qui est aussi un des dirigeants de l'entreprise.
Considérant que, par suite de cet accident, son pilote en chef M. Collier a été démis de ses fonctions, que l'entreprise a sûrement perdu les services de l'appareil impliqué pour une période de temps indéterminée et qu'elle perdra maintenant les services d'un autre de ses pilotes en chef pour une période de 61 jours, je crois qu'il est approprié de réduire l'amende imposée à la somme de 5 000 $, ce qui, en fait, correspond à la peine maximale imposable pour cette infraction à un individu.
Je suis persuadé que, dans les circonstances, cette amende est appropriée et respecte bien les principes susmentionnés d'exemplarité et de dissuasion.
L'avis d'amende est donc maintenu et l'amende réduite à la somme de 5 000 $.
[1] À l'audition, avec le consentement des parties, l'heure qui apparaît aux avis d'amende et de suspension a été modifiée d'une heure afin de faire la correspondance exacte entre l'heure universelle (UTC) et l'heure locale.
[2] Requérant dans le dossier n° Q-1974-02 (TAC)/NAP-5504-P040205 (MdT), ci-après appelé le requérant.
[3] L'intimée dans le dossier n° Q-1990-37 (TAC)/5504-C-040201 (MdT), ci-après appelée l'intimée.
[4] « Altimeter bug ».
[5] Voir la pièce M-3.
[6] Équipement de mesure de distance.
[7] ASL : au-dessus du niveau de la mer.
[8] MDA : altitude minimale de descente, par référence au niveau de la mer.
[9] Ci-après BST ou Bureau d'enquête.
[10] Voir le Rapport de la Commission d'enquête sur la sécurité aérienne, le juge Charles L. Dubin, mai 1981, p. 252-253.
[11] Voir : Loi sur le Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports [Sanctionnée le 29 juin 1989], chapitre C-23.4, ci-après Loi sur le Bureau d'enquête ou le BST.
[12] Paragraphes 7(2) et (3).
[13] Id. paragraphe 7(4).
[14] Id. paragraphe 23(1).
[15] Paragraphes 23(1) et (2).
[16] Dubin, op. cit. note 9, p. 500 ss, 632 ss.
[17] Id. p. 635 ss.
[18] Loi sur l'aéronautique, article 26.
[19] Dossier n° C-1316-02 (TAC), 21 avril 1998.
[20] (1993) Dossier n° O-0415-02 (Appel) cité à la page 6 dans Civil Aeronautics Jurisprudence, Volume 3, Transports Canada, Document n° TP 4311E.
[21] Dossier n° C-0081-02 (TAC).
[22] Pièce M-3(3), Canada Air Pilot, p. 17, Définitions.
[23] M-3(3), Canada Air Pilot, p. 21, Minimums opérationnels - atterrissage.
[24] Id. voir p. 36 et 202, AS Feux d'identification de piste (feux à décharge de condensateur unidirectionnels).
[25] Id. p. 202 et 38.
[26] Rappelons que tous les témoignages font état de vents du sud de 15 à 20 Kts.
[28] Voir Ministre des Transports c. Kurt William M. Wyer, dossier n° O-0075-33 (TAC) (Appel).
[29] Voir La Reine c. Sault Ste-Marie [1978] 2 R.C.S. 1299.
[31] Voir Ministre des Transports c. Canadian Helicopters Ltd., décision de B. Drysynsyde du 31 janvier 1992, dossier n° W-0134-37 (TAC), et 641296 Ontario Inc. (North East Air Services) c. Ministre des Transports, décision du Tribunal dans le dossier n° O-1342-37 (TAC).
Décision : le 8 mai 2001
L'appel est rejeté. Le comité d'appel confirme la décision du ministre des Transports à l'effet que l'appelant a contrevenu à l'article 602.01 du RAC. La suspension du brevet de pilote de ligne du commandant Monger est maintenue et sa durée réduite à 61 jours. Ladite suspension entrera en vigueur le quinzième jour suivant la signification de la présente décision.
Une audience en appel relative aux affaires en rubrique a été tenue le 28 mars 2001 à 10 heures dans les locaux de Communication Québec, dans la ville de Sept-Îles (Québec).
L'appelant, M. Douglas Monger, est pilote à l'emploi de l'appelante Régionnair inc. dont il en est aussi actionnaire. M. Monger occupe également la fonction de pilote en chef sur Twin Otter DHC-6 auprès de l'appelante.
Le 4 janvier 1999, M. Monger était aux commandes d'un aéronef de l'appelante de type Beechcraft (BE02) et immatriculé C-FGOI, lors du vol régulier 1707 entre Blanc Sablon et Sept-Îles avec arrêt à Saint-Augustin. M. Roland Landry en était le copilote. Le commandant et son copilote effectuaient une approche aux instruments sur la piste 20 à l'aéroport de Saint-Augustin lorsque l'aéronef, avec 10 passagers à son bord, a percuté la surface gelée de la rivière Saint-Augustin à ¾ de mille du seuil de la piste. Il n'y a pas eu de fatalité.
Le 29 décembre 1999, le ministre a fait parvenir à M. Monger un avis de suspension de sa licence de pilote pour avoir contrevenu à l'article 602.01 du Règlement de l'aviation canadien (RAC). Le ministre allègue que ce dernier a piloté d'une manière imprudente lors de l'approche aux instruments du vol GIO 1707 de Régionnair sur la piste 20 de l'aéroport de Saint-Augustin en ayant descendu en bas des minima publiés dans le Canada Air Pilot (CAP), occasionnant un atterrissage sur la rivière Saint-Augustin. Le ministre demande une suspension d'une durée de 122 jours.
D'autre part, le ministre a également fait parvenir à l'appelante Régionnair, le 29 décembre 1999, un avis d'amende pour avoir, en tant que propriétaire enregistré de l'aéronef C-FGOI, contrevenu à l'article 602.01 du RAC en alléguant les même raisons figurant dans l'avis de suspension de M. Monger.
M. Monger et Régionnair ont requis une audience auprès du Tribunal de l'aviation civile pour contester ces contraventions.
Une audience en révision s'est déroulée les 4 et 5 mai à Sept-Îles devant Me Pierre Beauchamp, conseiller. La preuve étant commune aux deux dossiers, le conseiller a convenu, lors de l'audience en révision, d'entendre les deux causes conjointement. Ce dernier a rendu sa décision le 6 octobre 2000 en maintenant les contraventions contre les appelants, tout en réduisant de 122 à 61 jours la durée de la suspension de la licence de pilote de M. Monger et de 12 500 $ à 5 000 $ le montant de l'amende contre Régionnair.
M. Monger et Régionnair en appellent de la décision et des sanctions imposées par le conseiller.
Le Tribunal de l'aviation civile a donc tenu une audience en appel à Sept-Îles, le 28 mars 2001 à 10 heures, en salle RC 01C de l'édifice Bissot, devant Me Faye Smith, Dr Michel Larose et Me Suzanne Racine, respectivement présidente du comité et conseillers.
Dans un premier temps, le procureur des appelants fait la demande pour amender le motif 7 de sa requête en appel afin qu'on puisse y lire : « ...et que les appelants ont établi qu'ils avaient pris toutes les mesures nécessaires pour se conformer à la Loi ».
Sa requête fut accueillie.
Dans un deuxième temps, le procureur des appelants a demandé, au nom des principes élémentaires de justice naturelle, à savoir le droit pour les appelants à une audition impartiale, la récusation des membres siégeant sur le comité d'appel. Selon le procureur des appelants, la présence plus particulièrement de Me Smith et du Dr Larose sur le comité d'appel risque d'entraver l'intégrité du processus dans le présent dossier car ces derniers ont confirmé, en appel, la décision d'un membre suspendant le certificat d'exploitation aérienne de Régionnair, appelante au présent dossier. Régionnair a porté cette décision du comité d'appel devant la Cour fédérale par voie de contrôle judiciaire.
Dans cette affaire, le ministre prétendait que Régionnair et son gestionnaire des opérations, vu les antécédents, étaient inaptes à mener son exploitation de manière sécuritaire, contrevenant ainsi à l'alinéa 703.07(1)f) (sous-partie 3-exploitation d'un taxi aérien) et à l'alinéa 704.07(1)f) (sous-partie 4-exploitation d'un service aérien de navette) du RAC. L'accident de Saint-Augustin en date du 4 janvier 1999, objet du présent dossier, figurait parmi les cinq événements qui ont conduit Transports Canada à conclure que l'appelante était inapte à mener son exploitation de manière sécuritaire.
De plus, selon le procureur des appelants, Dr Larose ne devrait pas siéger sur le comité d'appel dans le présent dossier au motif qu'il a entendu, la veille du présent appel, une audition en révision impliquant l'appelante, Régionnair.
Le procureur du ministre, pris par surprise, s'est objecté à cette requête au motif qu'il n'avait pas été avisé au préalable par écrit conformément à l'article 10 des Règles du Tribunal de l'aviation civile touchant la procédure des affaires portées devant le Tribunal.
Après avoir pris en considération la requête du procureur des appelants, la présidente du comité d'appel a proposé aux parties de soumettre l'appel, avec leur consentement, à un comité composé d'un seul membre. Le paragraphe 36(2) de la Loi sur l'aéronautique prévoit en effet ce qui suit :
Le paragraphe 36(2) de la Loi :
(2) Le président peut, s'il l'estime indiqué, soumettre l'appel à un comité de plus de trois conseillers ou, si les parties y consentent, à un seul conseiller.
Le procureur des appelants a consenti à la suggestion du comité et le procureur du ministre n'a présenté aucune objection. La présidente du comité d'appel étant également la présidente du Tribunal a confié à la conseillère Suzanne Racine, en vertu des pouvoirs qui lui sont conférés par le paragraphe 36(2) de la Loi, le soin d'entendre le présent appel. Le comité ne s'est pas prononcé sur le mérite et le bien-fondé de la requête du procureur des appelants et le comité a entendu les parties sans plus tarder.
Le procureur des appelants soumet les motifs d'appel suivants :
Le conseiller a erré en droit en statuant que le Tribunal de l'aviation civile avait compétence pour se prononcer sur les causes de l'accident du 4 janvier 1999 à Saint-Augustin, alors que l'enquête du Bureau de la sécurité des transports (BST) qui a juridiction exclusive à cet égard n'est pas terminée.
Le conseiller a erré en faits et en droit en confondant les notions de conduite négligente « negligent » et de conduite imprudente « reckless ».
Le conseiller a erré en faits et en droit en prétendant que l'accident ci-haut mentionné avait été causé en raison de violations du Règlement de l'air, alors que les causes de l'accident ne sont pas encore connues.
Le conseiller a erré en faits et en droit en retenant la version du premier officier, M. Roland Landry, plutôt que celle du commandant Monger au motif qu'il était un témoin désintéressé puisqu'il ne travaillait plus pour Régionnair inc.
Le conseiller a erré en faits et en droit en ne retenant presque rien de favorable dans le témoignage du témoin M. Brian Stote, bien qu'il fut considéré très crédible.
La décision est complètement biaisée en faveur de la thèse défendue par le ministre. Elle est d'autant plus biaisée que le conseiller a complètement écarté ou ignoré tous les témoignages favorables aux appelants.
Le conseiller a erré en faits et en droit en statuant que l'infraction de conduite imprudente « recklessness » avait été prouvée par le ministre suivant la balance des probabilités et que les appelants ont établi qu'ils avaient pris toutes les mesures nécessaires pour se conformer à la Loi (motif tel qu'amendé par le procureur des appelants par requête préliminaire).
Enfin, même si le conseiller a réduit de moitié l'amende imposée à Régionnair inc. et la période de suspension de la licence de pilote de M. Monger, il n'en demeure pas moins que les peines imposées par le conseiller sont déraisonnables dans les deux cas, les appelants n'ayant aucun antécédent de quelque nature que ce soit.
Motifs d'appel 1 et 3
Le procureur des appelants allègue que le conseiller a erré en droit en décidant que le Tribunal de l'aviation civile avait juridiction pour entendre les causes des appelants alors que le BST, qui a juridiction exclusive en la matière, enquêtait sur les causes de leur accident survenu le 4 janvier 1999. En décidant ainsi, le conseiller a permis au Tribunal de l'aviation civile de s'approprier une juridiction qui n'est pas la sienne et de se substituer ainsi indûment au BST.
Motifs d'appel 2 et 7
Le procureur des appelants reproche au conseiller d'avoir confondu les notions de conduite négligente (« negligent ») et de conduite imprudente (« reckless »), deux notions très différentes. En effet, il ne faut pas perdre de vue, selon le procureur, que le ministre, dans ses avis de contravention, a opté pour des infractions de conduite imprudente, qui sont plus graves que celles de conduite négligente.
Le conseiller a erré en prétendant qu'un pilote d'expérience comme M. Monger ait fait fi de la sécurité des passagers en se comportant de manière grave au point d'atteindre le niveau d'imprudence discuté dans la décision Decicco[1]. Les conditions de « whiteout » plutôt que l'imprudence de M. Monger seraient à l'origine de l'accident du 4 janvier 1999.
Le ministre ne s'est pas acquitté, selon le procureur des appelants, du fardeau de preuve que la notion de conduite imprudente, qui comporte un plus haut degré de gravité, commande.
Motifs d'appel 4, 5 et 6
Le procureur des appelants prétend que le conseiller a erré en se livrant à des conclusions de fait et de crédibilité déraisonnables sur des événements importants reliés au moment critique de l'envolée, véritable enjeu du débat.
Tout d'abord, le conseiller a erré en accordant une plus grande crédibilité au témoignage du copilote au seul motif d'être un témoin désintéressé. Ce dernier a affirmé ne pas avoir vu la piste, les feux d'approche ou le terminal contrairement au témoignage du commandant Monger affirmant avoir eu un contact visuel vers l'avant et vu la piste enneigée.
Le conseiller a ensuite erré, selon lui, en accordant une importance déraisonnable à l'affirmation de M. Monger voulant qu'il ait vu, rendu aux minima, soit à 500 pieds et 2.3 DME (équipement de mesure de distance), non seulement la ligne des arbres, le village indien ou la piste enneigée mais également le terminal. Selon le procureur des appelants, M. Monger n'a jamais affirmé une telle chose.
Le conseiller se livre donc, selon lui, à une appréciation déraisonnable des faits en considérant particulièrement cette divergence entre les témoignages de MM. Landry et Monger. Le procureur des appelants soutient que les témoignages de MM. Monger et Landry sur les instants précédant l'impact concordent en tout point, à la seule différence que le commandant Monger a vu la piste enneigée alors que le copilote Landry ne l'a pas vue, même si ce dernier savait, d'après les repères visuels détectés en courte finale (ligne des arbres, rebord de la rivière), qu'elle devait s'y trouver.
De plus, le conseiller n'a accordé aucun poids au fait que le point d'impact de l'aéronef se trouvait exactement dans l'axe de la piste et que, n'eut été la lecture erronée du radar altimètre placé à 100 pieds pour une meilleure référence dans des cas anticipés de « whiteout », il se serait posé sur la piste comme prévu. Ces révélations seraient suffisantes pour corroborer le fait que M. Monger ait vu ladite piste.
Le conseiller n'a pas apprécié de manière raisonnable le témoignage de M. Stote, employé de l'appelante et passager du vol GIO 1707 du 4 janvier 1999, même s'il fut considéré crédible en vertu de son expérience de pilote. En effet M. Stote, pilote expérimenté à l'aéroport de Saint-Augustin, a affirmé que l'approche lui semblait normale, qu'il avait la sensation que le taux de descente était stable, et qu'il avait, de sa place dans la cabine, une bonne visibilité au sol pendant la descente jusqu'au moment où l'aéronef a survolé la rivière en présence de conditions laiteuses. M. Stote était persuadé que l'appareil avait frappé la piste et glissé à l'extérieur au moment de l'impact.
Sur les lieux, M. Stote était en mesure de distinguer, malgré la neige qui tombait, les rives de chaque côté de la rivière Saint-Augustin ainsi que les collines à l'arrière. Il va s'en dire, selon le procureur des appelants, que la visibilité n'était pas aussi réduite que le conseiller ait bien voulu le croire. Un Cessna Caravan de l'appelante s'est d'ailleurs posé sans problème 30 minutes plus tôt à l'aéroport de Saint-Augustin.
Le procureur des appelants maintient que le commandant Monger avait la référence visuelle requise, en l'occurrence l'environnement de la piste, et que son approche aux instruments du 4 janvier 1999 à l'aéroport de Saint-Augustin s'est faite conformément à la réglementation aérienne.
Motifs d'appel 8
Dans l'éventualité où le comité d'appel décidait de maintenir la décision du conseiller de première instance, le procureur des appelants demande qu'il intervienne au niveau des sanctions en faveur des appelants compte tenu de l'absence d'antécédents, du contexte et des conditions de vol difficiles pour les pilotes dans la région de la Basse Côte-Nord et de la condition financière précaire de l'appelante.
Le procureur du ministre soutient que le conseiller de première instance n'a commis aucune erreur en droit en statuant que le Tribunal de l'aviation civile (TAC) avait compétence pour se prononcer sur les causes de l'accident du 4 janvier 1999 à Saint-Augustin alors que l'enquête du BST, qui a juridiction exclusive à cet égard, n'était pas encore terminée.
Selon lui, le TAC et le BST sont deux entités différentes répondant à des fonctions distinctes. D'une part, le TAC a été créé pour entendre les demandes de révision des décisions du ministre et déterminer s'il y a eu ou non contravention à la Loi sur l'aéronautique et à ses règlements. D'autre part, le BST a pour mission de promouvoir la sécurité des transports en procédant, entre autres, à des enquêtes indépendantes sur des accidents de transport afin d'en dégager les causes et les facteurs, sans pour autant être habilité à attribuer ou à déterminer les responsabilités civiles ou pénales.
Le procureur du ministre prétend que les appelants ont contrevenu à la Loi sur l'aéronautique et que le TAC est le forum compétent pour le déterminer. La Loi sur le BST n'empêche aucunement, selon lui, une enquête du ministre pour les fins d'application de la Loi sur l'aéronautique et les pouvoirs qui lui sont dévolus sous cette même loi. Aussi, le fait qu'un accident soit survenu et qu'une enquête soit ouverte par le BST ne viendrait en aucun temps modifier la compétence du TAC.
Le conseiller de première instance n'a pas commis d'erreur en droit en concluant que l'aéronef a été opéré de façon non seulement négligente mais aussi téméraire, équivalant à de l'imprudence telle que définie dans la décision Francis Dominic Decicco c. Ministre des Transports[2]. Les faits présentés par le ministre lors de l'audition en révision démontrent un manquement grave pour un pilote ayant l'expérience et le statut de M. Monger. De plus, les appelants n'ont pas établi, selon la prépondérance des probabilités, qu'ils avaient pris toutes les mesures nécessaires pour éviter les contraventions. L'appelant Monger a utilisé une méthode dangereuse en descendant au-dessous de l'altitude minimale de descente (MDA) sans avoir établi et maintenu au moins une des références visuelles requises pour réaliser un atterrissage sûr. De plus, il a sans contredit donné le mauvais exemple.
Le procureur du ministre estime que les conclusions de fait et de crédibilité du conseiller en révision sont raisonnables et doivent être confirmées. La décision du conseiller en révision est basée sur plusieurs conclusions de fait et de crédibilité. Elles ne doivent être revues que si elles sont manifestement déraisonnables ou basées sur une absence complète de preuve.
La décision du conseiller de prévilégier le témoignage du copilote Landry au détriment de celui du commandant Monger au motif que M. Landry est un témoin désintéressé ne représente pas une conclusion déraisonnable. En effet, le conseiller a étayé clairement, à partir des faits présentés devant lui, la raison l'ayant poussé à privilégier la version du copilote plutôt que celle du commandant.
Le conseiller n'a pas cru non plus que l'aéronef était à 500 pieds à 2.3 DME tel qu'allégué par le commandant. À partir des données présentées et calculées devant lui, il a évalué comme non plausible le fait que le commandant Monger ait descendu à 500 pieds et ait maintenu cette altitude jusqu'à 2.3 DME. Les calculs suggèrent plutôt un taux de descente approximatif de 1 660 pieds/minute en prenant pour acquis que le lieu du point d'impact se trouvait à _ de mille du seuil de la piste ou à un peu plus de ½ mille plus loin que le point d'approche interrompue (MAP) et que la vitesse était d'environ 120 noeuds lorsque l'aéronef a parcouru la distance entre les points DME 3.5 et 2.3. Il en a donc tiré des conclusions de faits raisonnables.
Les mêmes remarques s'appliquent pour l'appréciation du témoignage de M. Stote qui, bien que crédible en ayant affirmé avoir eu un contact vertical avec le sol jusqu'au survol de la rivière, a tout de même affirmé n'avoir vu « que du blanc » en finale.
Motif d'appel 8
Le procureur du ministre, bien qu'il ne s'oppose pas à la réduction des sanctions imposées aux appelants par le conseiller de première instance, souligne néanmoins que le commandant Monger, également chef pilote sur le Twin Otter de l'appelante, a commis un acte dangereux, le 4 janvier 1999, en ne respectant pas l'altitude minimale de descente, acte qui aurait pu entraîner des fatalités.
Le procureur des appelants a maintenu que le conseiller de première instance avait erré en droit en décidant que le TAC avait compétence pour se prononcer sur les causes de l'accident du 4 janvier 1999 à Saint-Augustin alors qu'une enquête du BST sur cet accident était ouverte, allant ainsi à l'encontre de la législation qui confère au BST une juridiction exclusive à cet égard[3].
Le comité ne peut se rendre à cet argument et rejette ces motifs.
Le comité est d'avis que le conseiller a statué à juste titre que le TAC était le forum approprié pour entendre les demandes en révision des décisions du ministre qui lui sont soumises.
Le TAC, qui fut justement créé pour entendre de telles demandes, est effectivement le forum compétent pour déterminer s'il y a eu ou pas contravention aux fins de l'application de la Loi sur l'aéronautique et ses règlements. Le rôle du BST, quant à lui, est de promouvoir la sécurité des transports et d'enquêter de façon indépendante sur les accidents afin d'en déterminer les causes et facteurs[4]. Chacune de ces entités a donc sa mission en propre.
Par ailleurs, nulle part dans la Loi sur le BST, il n'est prévu de dispositions privant, voire même restreignant, le pouvoir d'action du ministre des Transports dans son domaine de compétence au motif qu'une enquête est ouverte par le BST sur un accident allégué dans les demandes en révision des décisions du ministre. Bien au contraire, le BST est tenu de prévenir instamment le ministre de la survenance d'un accident de transport[5] afin que ce dernier puisse y déléguer, sous réserve de certaines conditions fixées par le BST, un observateur pour en suivre l'enquête.[6] Le ministre est donc habileté pour émettre des avis de suspension et d'amende pour contravention, indépendamment du fait qu'il y ait eu un accident et une ouverture d'enquête par le BST.
Les appelants prétendent qu'ils n'ont pas agi de façon négligente et encore moins imprudente lors de l'atterrissage de l'aéronef à Saint-Augustin le 4 janvier 1999. Le commandant Monger avait, selon eux, non seulement l'environnement de la piste en vue, mais que, n'eut été les conditions de « whiteout » survenues au-dessus de la rivière Saint-Augustin et de la piste enneigée, il n'y aurait pas eu cet accident. Cela n'a rien à voir avec une prétendue violation des minima.
Toutefois, compte tenu de la preuve soumise devant lui, le conseiller de première instance, juge des faits, a conclu que les appelants s'étaient conduits de façon imprudente en n'ayant pas respecté les limites de descente prescrites en ayant continué l'approche sans avoir les références visuelles requises nécessaires.
Selon le comité, le conseiller s'est basé sur des éléments raisonnables pour conclure ainsi.
Il est important de noter que le ministre fait effectivement référence, dans ses avis de suspension et d'amende pour contravention, que le vol GIO 1707 de Régionnair effectué avec l'aéronef C-FGOI avait été opéré d'une manière imprudente plutôt que simplement négligente. Cette notion nécessite un fardeau de preuve plus exigeant de la part du ministre.
Les notions de négligence et d'imprudence ont été discutées dans l'affaire Decicco c. Ministre des Transports[7]. La notion d'imprudence comporte en effet un sens plus fort que celle de négligence. La négligence implique qu'une personne a omis involontairement de faire ce qu'une personne raisonnable aurait fait ou si elle l'a fait, ce qu'une personne prenant des précautions normales n'aurait pas fait. L'imprudence suggère la négligence grave, soit de faire quelque chose qui implique en fait un risque, que l'auteur en soit conscient ou non. Cette dernière notion implique une conduite impétueuse, insouciante et irréfléchie pour les conséquences, dans des circonstances qui mettent en danger la vie ou la sécurité d'autres personnes, même si aucun tort n'est voulu.
La conduite des appelants justifiait-elle une imprudence comme l'a prétendu le conseiller de première instance? Le comité croit que le conseiller n'a pas erré en faits et en droit en concluant de la sorte.
L'article 602.128 du RAC précise qu'il est interdit au commandant de bord d'un aéronef IFR d'effectuer, d'une part, une approche aux instruments à moins qu'elle ne soit effectuée conformément aux minima précisés dans le CAP et de descendre, d'autre part, au-dessous de l'altitude minimale de descente dans le cas d'une approche de non-précision, à moins que la référence visuelle requise, nécessaire pour poursuivre l'approche en vue d'un atterrissage sûr, n'ait été établie.
La définition de référence visuelle requise prévue au CAP désigne, à l'égard d'un aéronef approchant d'une piste, la partie de l'aire d'approche de la piste ou la partie des aides visuelles que le pilote doit pouvoir observer pour estimer la position de l'aéronef et son taux de changement de position par rapport à la trajectoire de vol nominale[8]. Le CAP précise de plus que les pilotes d'aéronef, lors d'une approche aux instruments, n'ont pas le droit de continuer de descendre au-dessous de la MDA, à moins que la référence visuelle requise ne soit établie et maintenue pour réaliser un atterrissage sûr.
Ces références visuelles requises par le pilote pour continuer l'approche en vue d'un atterrissage sûr devraient comprendre au moins une des références suivantes, pour la piste affectée, et devraient être bien visibles et identifiables au pilote : [9]
la zone de poser (TDZ) ou son balisage;
les feux d'identification de piste (RILS);
le balisage de zone de poser (TDZL);
les feux de bord de pistes parallèles;
Or la preuve a démontré que la piste 20 de l'aéroport de Saint-Augustin était munie de lumières de piste que l'équipage avait automatiquement activées du poste de pilotage, de feux d'identification de piste et d'un indicateur visuel de pente d'approche (VASIS), que ni le commandant ni le copilote n'ont affirmé avoir vu lors de l'approche. De plus, bien que le procureur des appelants ait soutenu que le commandant Monger était parfaitement justifié de poursuivre son approche puisqu'il avait à la MDA, soit à 500 pieds d'altitude, l'environnement de la piste en vue, il en ressort tout de même de la preuve que ni ce dernier ni son copilote n'aient affirmé avoir acquis et maintenu quelques références visuelles disponibles à l'aéroport de Saint-Augustin, si ce n'est d'avoir eu l'environnement de la piste en vue. En effet, le conseiller, pour des raisons énumérées aux motifs d'appel 4, 5 et 6 ci-dessous, a préféré croire le témoignage du copilote qui avait affirmé avoir cherché à l'extérieur, à la MDA, les aides de référence visuelle mais n'avoir jamais vu ni la piste ni le terminal bien qu'il ait aperçu le village indien et la ligne des arbres à travers la neige. Le village indien et la ligne des arbres servaient certes d'indicateurs des environs de la piste mais ne constituaient pas les références visuelles nécessaires requises auxquelles fait référence le CAP pour effectuer un atterrissage sûr.
Le commandant Monger, qui avait d'ailleurs anticipé des conditions laiteuses puisqu'il avait placé son radio altimètre à 100 pieds, a malgré tout décidé de poursuivre la descente sur la piste 20 alors qu'il n'avait pas établi le contact visuel avec les aides nécessaires. Le commandant Monger n'a donc pas exécuté l'approche de l'aéronef conformément aux exigences de la réglementation en vigueur. De plus, il n'y avait pas d'urgence à continuer l'approche d'autant plus que d'autres alternatives s'offraient au commandant. Il aurait pu et dû accomplir une approche interrompue et atterrir vers un aéroport de dégagement ou tenter de nouveau une seconde approche vers Saint-Augustin si les conditions essence/météo le permettaient.
Le comité conclu que le conseiller a eu raison d'affirmer que les appelants ont fait preuve d'un comportement non seulement négligent mais téméraire lors de la descente et de l'approche sur la piste 20 de l'aéroport de Saint-Augustin. Le conseiller a conclu raisonnablement, selon le comité, que les appelants ont fait preuve d'imprudence, voire de négligence grave, en optant, au détriment de la sécurité des passagers et de l'équipage, de poursuivre indûment cette approche non conforme à la réglementation aérienne, laquelle aurait pu présenter des conséquences encore beaucoup plus graves.
D'autre part, le comité demeure perplexe quant à l'amendement au motif d'appel 7 présenté par le procureur des appelants lors d'une première requête préliminaire, lequel affirme, une fois amendé, que le conseiller a erré en faits et en droit en statuant que les appelants ont établi qu'ils avaient pris toutes les mesures nécessaires pour se conformer à la loi. Le comité est effectivement d'avis que les appelants n'ont pas pris toutes les mesures nécessaires pour se conformer à la Loi et qu'ils ne se sont pas acquittés du fardeau de preuve qui leur incombait.
Le conseiller, compte tenu de la preuve présentée lors de l'audition en révision, a dû établir plusieurs conclusions de fait et de crédibilité. Ce dernier a fait face à des témoignages contradictoires sur un point capital, à savoir : le commandant avait-il acquis et maintenu, à la MDA, les repères d'approche visuelle requis pour effectuer de façon sécuritaire l'atterrissage de l'aéronef?
Le témoignage du copilote Landry est à l'effet qu'il n'a jamais vu, à la MDA, ni la piste, ni les lumières de piste, ni les bâtiments de l'aérogare. Par ailleurs, le commandant Monger affirme avoir vu la piste enneigée ainsi que le terminal tel que confirmé par les notes sténographiques[10]. Le procureur des appelants a eu tort de prétendre le contraire.
En présence de preuves contradictoires, le conseiller de première instance doit procéder à une appréciation de la preuve soumise et tenter de déterminer et d'évaluer laquelle des deux versions révèle probablement la vérité. Pour ce faire, le conseiller doit procéder à l'évaluation des témoignages en appliquant à l'évaluation de la preuve offerte par les parties, le test suivant[11] :
Le comité est d'avis que le conseiller n'a établi aucune conclusion de fait ou de crédibilité déraisonnable en privilégiant le témoignage désintéressé du copilote Landry en le considérant plus crédible en l'espèce que celui du commandant Monger. En effet, le conseiller a préféré croire la version du copilote comme étant plus représentative des événements qui sont réellement survenus car, selon ce dernier, il n'était pas plausible que le commandant ait pu voir et la piste enneigée et également le terminal, dernière affirmation que le procureur a d'ailleurs tenté, en vain, de réfuter.
Il est normal que l'intérêt d'une partie ou d'un témoin dans le dénouement d'une audience puisse influencer l'appréciation de sa crédibilité par le conseiller. D'ailleurs les auteurs Sopinka et Lederman sont d'avis que : [12]
'...when the evidence of an important fact is contradictory...the Court must weigh the motives of the witnesses, their relationship or friendship with the parties, their attitude and demeanour in the box, the way in which they gave evidence, the probability of the facts sworn to, and come to a conclusion regarding the version which should be taken as the true one...' [c'est nous qui soulignons]
Le comité est convaincu que le conseiller a tiré des conclusions de crédibilité appropriées en évaluant, à son juste mérite, le témoignage de M. Stote. Ce dernier, bien qu'expérimenté dans l'approche d'aéronef à l'aéroport de Saint-Augustin, n'était pas dans le poste de pilotage le 4 janvier 1999. Il a témoigné sur ce qu'il a pu voir ou n'a pas pu voir de sa place, en tant que passager, dans la cabine de l'aéronef. Le conseiller a eu raison de prétendre que la visibilité latérale et les points de repère vus de cet emplacement peuvent varier de ceux que l'on peut observer aux « premières loges » dans le poste de pilotage. Le témoignage et les impressions de M. Stote, bien que tout à fait crédibles, méritaient le poids certain que le conseiller a voulu lui accorder.
Le comité conclut également qu'il était raisonnable pour le conseiller de statuer, à partir des données présentées et calculées par le représentant du ministre, que l'aéronef ne pouvait pas avoir descendu et maintenu une altitude de 500 pieds à 2.3 DME compte tenu que le commandant a admis que la vitesse de l'aéronef était d'environ 120 noeuds entre les points 3.5 et 2.3 DME et que la zone d'impact se situe quelque part entre ½ mille passé le point d'approche interrompue (MAP ou 2.3 DME) et 5/8 de mille du seuil de la piste. Cette admission a pour effet de mesurer que, entre les altitudes de 500 pieds (2.3 DME) et zéro pied (point d'impact), le taux de descente serait d'environ 1 660 pied/minute, soit le double du taux de descente normal (760 pieds/minute). Or, M. Stote a affirmé qu'il n'y avait eu aucun changement de régime du moteur durant l'approche et aucune variation du taux de descente. Le comité est d'avis qu'il était donc raisonnable de conclure que l'aéronef ne se trouvait pas à 500 pieds d'altitude à 2.3 DME, mais plutôt en dessous du minimum compte tenu du lieu de la zone d'impact et du taux de descente rapporté comme étant stable.
Il est important de souligner que le rôle du comité d'appel ne consiste pas à substituer son appréciation des faits à celle du conseiller de première instance qui a toute latitude face à l'analyse et l'appréciation de la preuve qui lui a été soumise. Le comité ne devrait intervenir pour réévaluer les conclusions de fait et de crédibilité que si l'appréciation du conseiller est déraisonnable ou n'est pas appuyée par la preuve.[13] Cette attitude s'explique par le souci de préserver l'intégrité du processus d'appel. Le comité estime qu'il n'existe aucune raison pour renverser les conclusions de fait ou de crédibilité établies par le conseiller.
Le comité est bien conscient des conditions de vol et du contexte aérien prévalant dans les aéroports des localités de la Basse Côte-Nord. Toutefois, la Loi sur l'aéronautique est tout à fait claire à l'égard des minimums et ne prévoit aucune dérogation qu'il s'agisse d'une approche de précision ou de non-précision. Les considérations économiques et pécuniaires d'une entreprise aérienne ne doivent pas l'emporter sur l'obligation du commandant et de la compagnie d'assurer le transport des passagers de façon sécuritaire et conforme à la réglementation aérienne, d'autant plus que le commandant représente une figure d'autorité et d'exemplarité comme chef pilote et âme dirigeante de l'appelante.
Le comité soutient que les sanctions imposées aux appelants doivent servir les principes de dissuasion et favoriser la réhabilitation. Le tout doit être adroitement équilibré afin que la nature des mesures à imposer traduise parfaitement le souci premier : la sécurité aérienne.[14]
Le conseiller de première instance n'a pas retenu de facteurs aggravants qui auraient justifié des peines plus sévères. Il a décidé qu'il y avait plutôt des facteurs atténuants pour réduire les sanctions, soit la perte significative de salaire pour le commandant, la perte des services de l'appareil et d'un des pilotes en chef pour Régionnair. Ce dernier a réduit la durée de suspension de la licence de pilote de M. Monger de 122 à 61 jours et de 12 500 $, montant représentant déjà la moitié de l'amende maximale, à 5 000 $ l'amende contre Régionnair. Le procureur du ministre n'en appelle pas de la réduction des sanctions.
Par conséquent, le comité ne révise pas les sanctions bien qu'il eut été enclin à maintenir les sanctions imposées à l'origine par le ministre. Le comité estime que le fait d'avoir continué la descente et l'approche dans les circonstances discutées précédemment, justifiait l'imposition des sanctions imposées par le ministre. Descendre au-dessous de la MDA sans avoir établi le contact visuel avec les références nécessaires constitue un acte non seulement inutilement risqué de la part des appelants mais proscrit par la réglementation.
DÉCISION (MONGER)
L'appel est rejeté. Le comité d'appel confirme la décision du ministre des Transports à l'effet que l'appelant a contrevenu à l'article 602.01 du RAC. La suspension du brevet de pilote de ligne du commandant Monger est maintenue et sa durée réduite à 61 jours.
DÉCISION (RÉGIONNAIR)
L'appel est rejeté. Le comité d'appel confirme la décision du ministre des Transports à l'effet que l'appelante a contrevenu à l'article 602.01 du RAC. L'avis d'amende est maintenu et l'amende réduite à 5 000 $.
[1] Francis Dominic Decicco c. Ministre des Transports, dossier n° C-1316-02, 21 avril 1998 (appel).
[3] Loi sur le Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports, LC 1989, ch. 3, ci-après Loi sur le Bureau d'enquête ou le BST.
[4] article 7, Loi sur le BST.
[5] paragraphe 23(1), Loi sur le BST.
[6] paragraphe 23(2), Loi sur le BST.
[8] Canada Air Pilot, p 17, Définitions.
[9] Canada Air Pilot, p 21, Minimums opérationnels—atterrissage.
[10] Transcription des notes sténographiques, p. 349 ligne 8.
[11] Faryna c. Chorny [1952] 2 D.L.R. 354.
[12] J. Sopinka et S. N. Lederman, The Law of evidence in Civil Cases (Toronto: Butterworths, 1974) aux pp 530-531.
[13] Trent Wade Moore c. Ministre des Transports, dossier n° C-0138-33, 14 février 1991 (appel) et Thomas Ritchie Phillips c. Ministre des Transports, dossier n° C-0014-33, 26 janvier 1987 (appel).
[14] Kurt William M Wyer c. Ministre des Transports, dossier n° O-0075-33, 6 septembre 1988 (appel).