Source: https://www.umwelt-online.de/cgi-bin/parser/Drucksachen/drucknews.cgi?texte=0555_2D07B
Timestamp: 2020-01-21 17:54:41
Document Index: 284291180

Matched Legal Cases: ['§ 2', '§ 4', '§ 4', '§ 4', '§ 5', '§ 7', '§ 5', '§ 6', '§ 5', '§ 3', '§ 4', '§ 6', '§ 7', '§ 8', '§ 10', '§ 11', '§ 3', '§ 3', '§ 3', '§ 3', '§ 21', '§ 3', '§ 3', '§ 4', '§ 6', '§ 5', '§ 5', '§ 21', '§ 22', '§ 6', '§ 7', '§ 7', '§ 23', '§ 1', '§ 9', '§ 9', '§ 14', '§ 14', '§ 14', '§ 14', '§ 14', '§ 26', '§ 26', '§ 14', '§ 14', '§ 14', '§ 14', '§ 7']

umwelt-online: Bundesrat 555/07 (Beschluss): Entwurf eines Gesetzes zur Neuorganisation der Eisenbahnen des Bundes
| Info | Jahr 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 | Inhalt Vorgang | | 555/07(B) vom 12.10.07
Gegen den Gesetzentwurf bestehen erhebliche verfassungsrechtliche Bedenken im Hinblick auf Artikel 87e Abs. 3 Satz 3 (Mehrheitseigentum) und Absatz 4 Satz 1 des Grundgesetzes (Gemeinwohlverpflichtung), die vorrangig auszuräumen sind.
Es bestehen erhebliche Zweifel, ob die gewählte Rechtskonstruktion den Vorgaben des Artikels 87e Abs. 3 Satz 2 und 3 des Grundgesetzes gerecht wird.
Für eine Herstellung der Verfassungsmäßigkeit des Gesetzentwurfs besteht in jedem Fall Änderungsbedarf im Hinblick auf folgende Aspekte:
- Artikel 87e Abs. 3 des Grundgesetzes enthält einen Gesetzesvorbehalt, wonach die wesentlichen Modalitäten der Privatisierung im zustimmungspflichtigen Gesetz selbst geregelt werden müssen. Hierzu zählen insbesondere Art, Umfang und Zeitfolge der materiellen Privatisierung.
Dieser Anforderung wird der Gesetzentwurf nicht gerecht.
Der Gesetzentwurf genügt ferner nicht den Anforderungen des Artikels 87e Abs. 4 des Grundgesetzes:
Der Gesetzentwurf begegnet daher hinsichtlich seiner Grundkonzeption, die Anteile der Deutschen Bahn AG an den EIU zwar formal auf den Bund zu übertragen der Deutschen Bahn AG aber gleichzeitig die Stellung eines wirtschaftlichen Eigentümers einzuräumen, erheblichen verfassungsrechtlichen Bedenken.
Ungeachtet der verfassungsrechtlichen Bedenken muss das Privatisierungsgesetz insbesondere folgenden Anforderungen genügen, um die verkehrspolitischen und ökonomischen Interessen der Länder angemessen zu wahren:
Zum einen sind die verkehrlichen und ökonomischen Ziele der Bahnreform leichter zu erreichen und zum anderen sind Probleme des Gesetzentwurfs leichter zu vermeiden, wenn vor einem Börsengang sichergestellt wird, dass die Betreiber der Schienenwege,
Bahnhöfe und Energieversorgungsanlagen nicht nur eigentumsrechtlich sondern tatsächlich wirtschaftlich unabhängig von allen Eisenbahnverkehrsunternehmen sind. Außerdem stellt der Bundesrat fest, dass der Zustand des Schienennetzes und die permanente Unterfinanzierung des Teils Schiene im Bundesverkehrswegeplan die Gewinnung von privatem Kapital auch durch einen Börsengang sinnvoll erscheinen lassen. Das so gewonnene Kapital ist ausschließlich für den Ausbau der Schieneninfrastruktur in Deutschland einzusetzen.
2. Zu Artikel 1 (§ 2 DBPrivG) Artikel 3 (§ 4 Abs. 2 Satz 2, Abs. 3 Satz 1 BSEAG)
3. Zu Artikel 2 (§ 4a - neu - BESG)
" § 4a Unabhängigkeit der Eisenbahninfrastrukturunternehmen
4. Zu Artikel 2 (§ 5 Abs. 1 Nr. 2 und 3 BESG)
Eine Übernahme des rechtlichen Eigentums durch die dann bereits teilprivatisierte DBAG widerspricht dem Ziel, die Infrastruktur selbst nicht zu privatisieren und stattdessen das Eigentum des Bundes am Schienennetz umfassend zu sichern. Diese Alternative widerspricht dementsprechend auch der
Entschließung des Deutschen Bundestages, auf die sich das EBNeuOG stützt.
5. Zu Artikel 2 (§ 7 Abs. 1 Satz 1 und 2 BESG)
"Bei Beendigung der Sicherungsübertragung nach § 5 Abs. 1 Nr. 1 oder Absatz 2 Satz 1 oder § 6 Abs. 1 in Verbindung mit Absatz 2 steht der Deutschen Bahn AG ein Wertausgleich für sämtliche Werte des Reinvermögens der Eisenbahninfrastrukturunternehmen zu, die nach dem Vollzug der Privatisierung der Anteile geschaffen werden. Der Wertausgleich bemisst sich an dem bilanziellen Eigenkapital (Netto-Reinvermögen) der Eisenbahninfrastrukturunternehmen zum Zeitpunkt der Beendigung der Sicherungsübertragung abzüglich des bilanziellen Eigenkapitals der Eisenbahninfrastrukturunternehmen zum Zeitpunkt des Privatisierungsvollzugs (zugleich Zeitpunkt der Sicherungsübertragung)."
6. Für den Fall, dass der Gesetzentwurf im weiteren Gesetzgebungsverfahren weiterverfolgt wird und es bei der in Artikel 2 § 5 Abs. 1 Nr. 3 vorgesehenen Regelung bleibt:
Abgesehen von diesen grundsätzlichen Bedenken gegen die Einführung der Befreiungsvorschrift ist fraglich, ob es sich hierbei um eine staatliche Beihilfe handelt die mit dem gemeinsamen Markt vereinbar wäre.
7. Zu Artikel 3 (§ 3 Abs. 1 Satz 1, § 4 Abs. 1 Satz 1, Satz 3 - neu -, § 6 Abs. 2 Satz 2 - neu - , § 7 Abs. 1a - neu - , § 8 Abs. 4 Satz 1 Nr. 2, Nr. 5 - neu - , Satz 2, Abs. 7 - neu -, § 10, § 11 Satz 3 - neu - BSEAG)
"5. dem für Maßnahmen in Schienenwege der Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes, die dem Schienenpersonennahverkehr dienen mindestens zu verwendenden Anteil."
Die Vorgabe eines "betriebsbereiten Zustands" reicht als Ziel für die Erhaltung der Schienenwege nicht. Damit sind nicht nur keine Qualitätsziele verbunden, sondern es wird auch suggeriert, die Vorhaltung einer betriebsbereiten Infrastruktur reiche selbst wenn dieser Zustand für die Anforderungen der Nutzer ungeeignet und damit wertlos ist. Im Zusammenhang mit der Zusicherung Sollten die Eisenbahninfrastrukturunternehmen diesen nicht garantieren wollen muss die Infrastruktur abgegeben oder stillgelegt werden, mit der Folge der Abschmelzung oder Umleitung des Zuschussbetrags nach § 3 Abs. 2 BSEAG-E.
8. Zu Artikel 3 (§ 3 Abs. 2 Satz 2 BSEAG)
In Artikel 3 § 3 Abs. 2 Satz 2 sind die Wörter "bis zu" durch das Wort "mindestens" zu ersetzen.
Die Regelung bezweckt die dauerhafte Finanzausstattung der Eisenbahninfrastrukturunternehmen zur Erhaltung des Infrastrukturbestandes. Eine Abschmelzung der Finanzausstattung gefährdet den Bestand und damit die Attraktivität des Systems Schiene, weil Potenziale zur Effizienzsteigerung nur begrenzt vorhanden sind. Des Weiteren ist nicht ausgeschlossen, dass ein Abschmelzen des Bundeszuschusses durch steigende Trassen- und Stationspreise kompensiert wird, um dem Renditedruck von Seiten der Investoren nachzugeben. Damit dient die Regelung der Begrenzung von Belastungen für die Länderhaushalte.
9. Zu Artikel 3 (§ 3 Abs. 3 - neu -, § 21 Abs. 1 BSEAG)
10. Zu Artikel 3 (§ 3 Abs. 4 - neu - BSEAG)
11. Zu Artikel 3 (§ 3 Abs. 5 - neu - BSEAG)
12. Zu Artikel 3 (§ 4 Abs. 1 Satz 2 Nr. 2, 3, 5a - neu -, § 6 Abs. 2 Nr. 6a - neu -, Nr. 7, 8 BSEAG)
13. Zu Artikel 3 (§ 5a - neu - BSEAG)
" § 5a Option zur Übertragung von regionaler Infrastruktur auf Dritte
(5) Die zur Bewirtschaftung übertragene Eisenbahninfrastruktur bleibt eine Eisenbahninfrastruktur des Bundes. Die Übertragung erfolgt kostenfrei und für mindestens 15 Jahre. Der Einsatz von Mitteln nach § 21 bleibt unbenommen. Eine Rückzahlung von Mitteln des Bundes nach § 22 findet nicht statt."
14. Zu Artikel 3 (§ 6 Abs. 2 Nr. 1, Nr. 4, Nr. 4a - neu -; Abs. 2a - neu -; Abs. 3 BSEAG)
15. Zu Artikel 3 (§ 7a - neu - BSEAG)
" § 7a Gewährleistung der Kapazität und der Zugangsrechte
16. Zu Artikel 3 (§ 23 Abs. 2 - neu - BSEAG)
17. Zu Artikel 3a - neu - (BSPFVG - neu -)
Die Vorschrift konkretisiert in quantitativer Hinsicht die Kriterien "Wohl der Allgemeinheit" und "Verkehrsbedürfnisse" im Sinne von § 1 Abs. 1. Sie verpflichtet den Bund, mindestens eine Schienenpersonenfernverkehrsleistung in einem Umfang sicher zu stellen, der in etwa der zuletzt erbrachten Zugkilometerleistung in der Bundesrepublik Deutschland entspricht. Außerdem sollen alle Oberzentren mit Schienenanschluss und Städte mit besonderer Verknüpfungsfunktion im Regionalverkehr in Deutschland im Liniennetz des Schienenpersonenfernverkehrs angebunden sein. Die Mindestbedienung soll in etwa einem 2-Stunden-Takt entsprechen. Zur Vermeidung von Nachteilen auf Grund einer Randlage in Deutschland und unter dem Aspekt der angestrebten europäischen Integration sollen entsprechende Verbindungen auch in das benachbarte Ausland gesichert oder angestrebt werden. Dabei beschränkt sich die Verantwortung des Bundes auf den deutschen Streckenanteil. Er ist nicht verpflichtet Kosten zu übernehmen, die dem ausländischen Streckenanteil zuzurechnen sind.
Der Schienenpersonenfernverkehrsplan wird vom Bundesminister für Verkehr,
Bau und Stadtentwicklung entworfen und nach Zustimmung von Bundestag und Bundesrat durch Beschluss der Bundesregierung aufgestellt. Der Entwurf des Schienenpersonenfernverkehrsplans informiert die beiden Verfassungsorgane und ermöglicht ihre Mitwirkung bei der Gestaltung.
18. Zu Artikel 4 Nr. 3, 4 Buchstabe a Doppelbuchstabe aa, Buchstabe b, Nr. 5, Buchstabe c und d, Nr. 6 (§ 9 Abs. 1e Satz 1, § 9a Abs. 1 Nr. 5, Abs. 5, § 14 Abs. 1 Satz 5 und 7, § 14b Abs. 1a AEG)
19. Zu Artikel 4 Nr. 5 Buchstabe b (§ 14 Abs. 1 Satz 4 AEG)
20. Zu Artikel 4 Nr. 5 Buchstabe b - neu - (§ 14 Abs. 2 Nr. 5 - neu - AEG)
"5. Halter von Schienenfahrzeugen." ".
21. Zu Artikel 4 Nr. 5 Buchstabe b - neu -, Buchstabe c - neu -, Nr. 11 Buchstabe a Doppelbuchstabe aa - neu -, Doppelbuchstabe cc - neu -, Doppelbuchstabe dd - neu -, Buchstabe b - neu - (§ 14 Abs. 4, Abs. 4a - neu -; § 26 Abs. 1 erster Halbsatz, Abs. 1 Nr. 7b - neu -, Nr. 9, Abs. 3 Satz 5 AEG)
2. kann die zuständige Aufsichtsbehörde befugt werden, durch Allgemeinverfügung im Benehmen mit der Regulierungsbehörde alle Betreiber der Schienenwege allgemein von der Beachtung der Anforderungen nach Satz 1 freizustellen. Trassen- und Stationspreise bedürfen der vorherigen Genehmigung durch die Bundesnetzagentur. Die Genehmigung ist zu erteilen, soweit die Entgelte den Anforderungen dieses Gesetzes und der auf Grund des § 26 erlassenen Rechtsverordnung entsprechen.
(4a) Bis zum Wirksamwerden der Anreizregulierung für Trassen- und Stationspreise nach Absatz 4 hat die Genehmigungsbehörde die Trassen- und Stationspreise insbesondere daraufhin zu prüfen, ob sie unter Berücksichtigung der wirtschaftlichen Lage des Unternehmens, einer ausreichenden Verzinsung und Tilgung des Anlagekapitals und der notwendigen technischen Entwicklung angemessen sind. Für die Feststellung der Angemessenheit ist die Verordnung PRNr. 030/53 über Preise bei öffentlichen Aufträgen vom 21. November 1953 (BAnz. Nr. 244), zuletzt geändert durch Verordnung PR Nr. 001/89 vom 13. Juni 1989 (BGBl. I. S. 1094) heranzuziehen.".
"9. über die gebührenpflichtigen Amtshandlungen des Eisenbahn-Bundesamtes, der benannten Stellen und der Regulierungsbehörde sowie über die Gebührensätze;"
Allerdings kann sowohl bei der Regulierung nach § 14 Abs. 4a AEG als auch nach Eingreifen einer wirksamen Anreizregulierung nicht ausgeschlossen werden dass sich die Vorleistungspreise für Trassen und Stationen stärker erhöhen als die Regionalisierungsmittel steigen. Da nach den Feststellungen der Verkehrsminister der Länder jedoch eine Steigerung der Trassen- und Stationspreise über die Dynamisierung der Regionalisierungsmittel hinaus ausgeschlossen werden muss, weil sich diese Entwicklung zu Lasten des Nahverkehrs auswirkte, ist im Gesetz ein Mechanismus vorzusehen, der die Trassen- und Stationspreise dauerhaft in Höhe der Dynamisierungsrate der Regionalisierungsmittel für die Länder begrenzt. Dies wird durch den letzten Satz des § 14 Abs. 4 AEG gesichert.
22. Zu Artikel 4 Nr. 5 Buchstabe b - neu - (§ 14 Abs. 4b - neu - AEG)
23. Zu Artikel 4 Nr. 7 Buchstabe b und c (§ 14c Abs. 2, Abs. 2a - neu - AEG)
"(2a) Liegt ein konkreter Verdacht im Hinblick auf eine Diskriminierung vor, so kann die Regulierungsbehörde auch Messfahrten veranlassen. Die Durchführung der Messfahrten obliegt dem Eisenbahnbundesamt. Diese Messfahrten erhöhen den jährlich vom Eisenbahnbundesamt zu leistenden Kontrollumfang nach § 7 BSEAG."
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