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Timestamp: 2019-06-19 07:37:59
Document Index: 292683451

Matched Legal Cases: ['artículo 290', 'artículo 172', 'artículo 5', 'artículo 4', 'artículo 6', 'artículo 9', 'artículo 17', 'artículo 17', 'artículo 2', 'artículo 41']

Diario Oficial L 348/2013
doi:10.3000/19770685.L_2013.348.spa
56° año
Reglamento (UE) no 1315/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de diciembre de 2013, sobre las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte, y por el que se deroga la Decisión no 661/2010/UE ( 1 )
Reglamento (UE) no 1316/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de diciembre de 2013, por el que se crea el Mecanismo Conectar Europa, por el que se modifica el Reglamento (UE) no 913/2010 y por el que se derogan los Reglamentos (CE) no 680/2007 y (CE) no 67/2010 ( 1 )
REGLAMENTO (UE) No 1315/2013 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO
de 11 de diciembre de 2013
sobre las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte, y por el que se deroga la Decisión no 661/2010/UE
La Decisión no 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (3) fue refundida en aras de la claridad mediante la Decisión no 661/2010/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (4).
La planificación, el desarrollo y la explotación de las redes transeuropeas de transporte contribuyen a la consecución de importantes objetivos de la Unión definidos, en particular, en la Estrategia Europa 2020 y en el Libro Blanco de la Comisión «Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible» («Libro Blanco»), como el buen funcionamiento del mercado interior y el fortalecimiento de la cohesión económica, social y territorial, y tienen asimismo los objetivos específicos de permitir la movilidad sin fisuras, segura y sostenible de personas y mercancías, de asegurar la accesibilidad y conectividad de todas las regiones de la Unión y de contribuir a promover el crecimiento económico y la competitividad desde una perspectiva global. Estos objetivos específicos deben lograrse mediante el establecimiento de interconexiones y de la interoperabilidad entre las redes nacionales de transporte haciendo un uso eficiente y sostenible de los recursos. Por ejemplo, se podría aumentar la interoperabilidad ferroviaria mediante soluciones innovadoras destinadas a mejorar la compatibilidad entre sistemas, como por ejemplo equipos de a bordo y vías de ancho múltiple.
El aumento del tráfico ha tenido como consecuencia una mayor congestión del transporte internacional. Para garantizar la movilidad internacional de pasajeros y mercancías, la capacidad de la red transeuropea de transporte y el uso de esta capacidad deben optimizarse y, llegado el caso, ampliarse eliminando cuellos de botella en las infraestructuras y creando los enlaces de infraestructuras que faltan en y entre los Estados miembros, y, cuando proceda, los países vecinos, teniendo presentes las negociaciones en curso con países candidatos y países candidatos potenciales.
Tal y como se establece en el Libro Blanco, la eficiencia y eficacia del transporte se pueden mejorar significativamente asegurando una mayor integración modal en toda la red en cuanto a infraestructuras, flujos de información y procedimientos.
El Libro Blanco insta al despliegue de tecnología de información y comunicación relacionada con el transporte para asegurar una gestión mejorada e integrada del tráfico y para simplificar los procedimientos administrativos mediante una mejor logística del transporte de mercancías, el seguimiento y la localización de la carga, y una programación y flujos de tráfico optimizados. Puesto que dichas medidas fomentan la gestión y el uso eficientes de las infraestructuras de transporte, deben entrar en el ámbito del presente Reglamento.
La política de la red transeuropea de transporte tiene que tener en cuenta la evolución de la política de transporte y la titularidad de las infraestructuras. Los Estados miembros siguen siendo la entidad principal responsable de la construcción y el mantenimiento de las infraestructuras de transporte. No obstante, ahora también han adquirido relevancia otras entidades, entre ellas socios del sector privado, para la implantación de una red transeuropea de transporte multimodal y las inversiones que lleva consigo, que suponen la intervención de autoridades regionales y locales, administradores de infraestructuras, concesionarios o autoridades portuarias y aeroportuarias.
La red transeuropea de transporte se compone en gran medida de las infraestructuras existentes. A fin de lograr plenamente los objetivos de la nueva política de la red transeuropea de transporte, conviene establecer requisitos uniformes en relación con las infraestructuras en un reglamento que deben cumplir las infraestructuras de la red transeuropea de transporte.
La red transeuropea de transporte debe desarrollarse mediante la creación de nuevas infraestructuras de transporte, la rehabilitación y la mejora de las infraestructuras ya existente, y mediante medidas que promuevan una utilización de la misma basada en el consumo eficiente de recursos. En ciertos casos, la rehabilitación de las infraestructuras ferroviarias se ha vuelto necesaria debido a la falta de mantenimiento regular en el pasado. La rehabilitación es un proceso que permite recuperar los parámetros originales de construcción de las instalaciones de las infraestructuras ferroviarias existentes, al tiempo que se mejora su calidad de forma duradera con respecto a la situación de partida mediante la aplicación de los requisitos y disposiciones del presente Reglamento.
A la hora de ejecutar proyectos de interés común se debe prestar la debida consideración a las circunstancias particulares de cada proyecto concreto. Cuando sea posible, se deben aprovechar las sinergias con otras políticas, por ejemplo, con los aspectos turísticos, incluyendo en las estructuras de ingeniería civil, como puentes o túneles, infraestructuras para vías ciclistas de largo recorrido como las rutas EuroVelo.
La mejor forma de desarrollar la red transeuropea de transporte debe ser mediante una estrategia de doble capa consistente en una red global y otra básica, basada en una metodología común y transparente, ya que ambas capas representan el nivel máximo de planificación de infraestructuras en la Unión.
La red global debe ser una red de transporte de ámbito europeo que garantice la accesibilidad y conectividad de todas las regiones de la Unión, incluidas las remotas, insulares y ultraperiféricas, al igual que persigue la Política Marítima Integrada tal como está establecida en el Reglamento (UE) no 1255/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo (5), y que refuerce la cohesión social y económica entre ellas. Las orientaciones establecidas en el presente Reglamento («las orientaciones») deben sentar los requisitos para las infraestructuras de la red global con vistas a promover el desarrollo de una red de alta calidad en toda la Unión de aquí a 2050.
El Libro Blanco reconoce asimismo que subsisten importantes divergencias en cuanto a infraestructuras de transporte entre la parte oriental y la parte occidental de la Unión. Es necesario abordar estas divergencias con el fin de conseguir una red de infraestructuras de transporte plenamente integrada.
A más tardar en 2030 debe determinarse la red básica y deben tomarse las medidas oportunas para desarrollarla con prioridad dentro del marco que ofrecerá la red global. Dicha red básica debe constituir la columna vertebral del desarrollo de una red de transporte multimodal sostenible y fomentar el desarrollo de la totalidad de la red global. Debe permitir que la intervención de la Unión se centre en aquellos componentes de la red transeuropea de transporte con el mayor valor añadido europeo, en particular en lo que se refiere a los tramos transfronterizos, los enlaces pendientes, los puntos de conexión multimodal y los principales cuellos de botella, contribuyendo al objetivo indicado en el Libro Blanco de reducir en un 60 %, respecto a los niveles de 1990, las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte de aquí a 2050.
En casos debidamente justificados debe ser posible conceder exenciones respecto de los requisitos de las infraestructuras aplicables a la red básica. Entre tales casos deben figurar aquellos en que la inversión no se pueda justificar, por ejemplo en zonas escasamente pobladas.
Es conveniente que se reconozca la situación particular de las redes ferroviarias aisladas o parcialmente aisladas, mediante la concesión de exenciones respecto de ciertos requisitos de las infraestructuras.
Cuando efectúe la revisión de la implantación de la red básica en 2023, la Comisión debe tener en cuenta los planes nacionales de implantación y las futuras ampliaciones.
La red transeuropea de transporte abarca solo una parte de las redes de transporte existentes. Es conveniente que, en el marco de la revisión de la implantación de la red básica en 2023, la Comisión evalúe, en cooperación con los Estados miembros interesados, si deben integrarse en la red otras partes, como determinadas vías navegables interiores de la clase III. En el contexto de la referida revisión, la Comisión también debe evaluar el progreso de los proyectos y, en caso necesario, debe poder reconsiderar los plazos, teniendo en cuenta cualquier acontecimiento que pueda afectar a la probabilidad de que se cumplan.
Cuando la Comisión lleve a cabo la revisión de la implantación de la red básica en 2023, debe evaluar, tras consultar a los Estados miembros, la inclusión de otras partes en la red, especialmente los proyectos prioritarios incluidos en la Decisión no 661/2010/UE.
Para establecer la red básica de forma coordinada y oportuna de modo que pueda sacarse el máximo provecho de la red, los Estados miembros interesados deben garantizar que se tomen las medidas adecuadas para que los proyectos de interés común estén finalizados a más tardar en 2030. Por lo que respecta a la red global, los Estados miembros deberán poner su máximo empeño en finalizarla y dar cumplimiento a las disposiciones aplicables de las orientaciones en 2050 a más tardar.
Es necesario determinar los proyectos de interés común que contribuirán al logro de la red transeuropea de transporte y al logro de los objetivos y que corresponden a las prioridades establecidas en las orientaciones. La ejecución de dichos proyectos debe quedar supeditada a su grado de maduración, al cumplimiento de los procedimientos legales de la Unión y nacionales y a la disponibilidad de recursos financieros, sin prejuzgar el compromiso financiero de un Estado miembro o de la Unión.
Los proyectos de interés común deben presentar un valor añadido europeo. Los proyectos transfronterizos normalmente tienen un valor añadido europeo elevado, pero pueden tener unos efectos económicos directos inferiores en comparación con proyectos puramente nacionales. Estos proyectos transfronterizos podrían ser objeto de una intervención prioritaria de la Unión con el fin de garantizar su ejecución.
Los proyectos de interés común que aspiren a financiación de la Unión deben estar sujetos a un análisis de rentabilidad socioeconómica basado en una metodología reconocida y que tome en consideración los costes y beneficios sociales, económicos, climáticos y medioambientales pertinentes. El análisis de costes y beneficios climáticos y medioambientales deberá basarse en la evaluación de impacto ambiental realizada conforme a la Directiva 2011/92/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (6).
A fin de contribuir a los objetivos de reducción de efectos sobre el clima incluidos en el Libro Blanco del transporte de disminuir las emisiones de gases de efecto invernadero para 2050, en un 60 %, respecto a los niveles de 1990, debe valorarse el impacto en términos de emisiones de gases de efecto invernadero de los proyectos de interés común tales como infraestructuras de transporte nuevas, ampliadas o modernizadas.
Algunas partes de la red son gestionadas por agentes distintos de los Estados miembros. No obstante, compete a los Estados miembros asegurar la correcta aplicación de las normas que regulan la red en sus territorios respectivos. Dado que el desarrollo y la implantación de la red transeuropea de transporte requieren la aplicación uniforme del presente Reglamento, es conveniente que todas las partes de la red queden sujetas a los derechos y obligaciones que se establecen tanto en el mismo como en otras leyes de la Unión y nacionales aplicables.
La cooperación con países vecinos y terceros países es necesaria para garantizar la conexión e interoperabilidad entre las respectivas redes de infraestructuras. La Unión debe por tanto fomentar, si procede, proyectos de interés común con esos países.
Para lograr la integración modal en toda la red, es necesaria la planificación adecuada de la red transeuropea de transporte. Esto implica asimismo la aplicación de requisitos específicos en toda la red en lo que se refiere a infraestructuras, aplicaciones telemáticas, equipos y servicios. Es por lo tanto necesario asegurar el desarrollo adecuado y concertado de dichos requisitos en toda Europa para cada modo de transporte y para su interconexión en toda la red transeuropea de transporte y más allá, a fin de obtener los frutos del efecto de red y de posibilitar operaciones transeuropeas de transporte de larga distancia eficientes.
A fin de determinar las infraestructuras existentes y planificadas de las redes global y básica, deben facilitarse mapas y adaptarlos regularmente para tener en cuenta la evolución de los flujos de tráfico. La base técnica de esos mapas la proporciona el sistema interactivo de información geográfica y técnica de la Red Transeuropea de Transporte (TENtec) que contiene un mayor nivel de detalle en relación con las infraestructuras transeuropeas de transporte.
Las orientaciones deben establecer prioridades para desarrollar la Red Transeuropea de Transporte en el plazo de ejecución previsto.
Son necesarias aplicaciones telemáticas que proporcionen la base para optimizar las operaciones de tráfico y transporte y la seguridad del tráfico y mejorar los servicios relacionados. La información a los pasajeros, incluida la relativa a los sistemas de emisión de billetes y de reservas, debe facilitarse de conformidad con el Reglamento (UE) no 454/2011 de la Comisión (7).
Las orientaciones deben prever el desarrollo de la red global en los nodos urbanos, de conformidad con los objetivos de la Unión en relación con la movilidad urbana sostenible, ya que esos nodos son el punto de partida o el destino final («el último kilómetro») para los pasajeros y las mercancías que se desplazan por la red transeuropea de transporte y son los puntos de transbordo dentro de un mismo modo de transporte o entre modos distintos.
Por las características de su tamaño, la red transeuropea de transporte debe servir de base para la implantación a gran escala de nuevas tecnologías e innovación que, por ejemplo, pueden contribuir a aumentar la eficiencia global del sector europeo del transporte y reducir su huella de carbono. Ello contribuirá al logro de los objetivos de la Estrategia Europa 2020 y el Libro Blanco de reducir en un 60 % las emisiones de gases de efecto invernadero de aquí a 2050 (en relación con los niveles de 1990) y, al mismo tiempo, contribuir al objetivo de aumentar la seguridad de abastecimiento de combustible de la Unión. Para alcanzar esos objetivos, es necesario aumentar la disponibilidad de combustibles alternativos limpios a lo largo de la red transeuropea de transporte. La disponibilidad de combustibles alternativos limpios debe corresponder a la demanda de tales combustibles, sin que deba exigirse que haya acceso a todos los combustibles alternativos limpios en todas y cada una de las estaciones de repostaje.
La red transeuropea de transporte tiene que garantizar una multimodalidad eficiente para permitir la elección de la modalidad mejor y más sostenible para pasajeros y mercancías y la consolidación de grandes volúmenes para su traslado a largas distancias. Esto hará la multimodalidad más interesante económicamente para los transportistas de carga, los usuarios y los viajeros.
Con el fin de lograr unas infraestructuras de transporte de alta calidad y eficientes en todos los modos, es importante que, en el desarrollo de la red transeuropea de transporte, se tengan en cuenta la seguridad y la protección de los movimientos de pasajeros y mercancías, la contribución al cambio climático y el impacto del cambio climático y de potenciales catástrofes naturales y antropogénicas sobre las infraestructuras, y la accesibilidad para todos los usuarios del transporte.
Durante la planificación de las infraestructuras, es importante que los Estados miembros y demás promotores de proyectos presten la consideración debida a las evaluaciones de riesgos y a las medidas de adaptación que mejoren adecuadamente la resiliencia ante el cambio climático y las catástrofes medioambientales.
Los Estados miembros y demás promotores de proyectos deben realizar evaluaciones ambientales de los planes y proyectos, en consonancia con lo dispuesto en la Directiva 92/43/CEE del Consejo (8), la Directiva 2000/60/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (9), la Directiva 2001/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (10), la Directiva 2009/147/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (11) y la Directiva 2011/92/UE a fin de evitar o, si ello no fuera posible, de atenuar o compensar los perjuicios medioambientales como la fragmentación del paisaje, el sellado del suelo y la contaminación atmosférica, acuática y acústica, y a fin de proteger eficazmente la biodiversidad.
Deben tenerse en cuenta la protección del medio ambiente y la biodiversidad así como los requisitos estratégicos del transporte por vías navegables.
Los Estados miembros y demás promotores de proyectos velarán por que las evaluaciones de proyectos de interés común se lleven a cabo de forma eficiente, evitando retrasos innecesarios.
Las infraestructuras de transporte deben promover la movilidad sin fisuras y la accesibilidad para todos los usuarios, en particular las personas mayores, las personas con movilidad reducida y los pasajeros discapacitados.
Conviene que los Estados miembros realicen evaluaciones ex ante sobre la accesibilidad de las infraestructuras y de los servicios relacionados con las mismas.
La red básica debe ser un subconjunto de la red global superpuesta a ella. Debe representar los nodos y enlaces estratégicamente más importantes de la red transeuropea de transporte, según las necesidades del tráfico. Debe ser multimodal, es decir, debe incluir todos los modos de transporte y sus conexiones, así como los sistemas pertinentes de gestión del tráfico y la información.
Se ha determinado la red básica sobre la base de una metodología de planificación objetiva, Mediante esta tecnología se han determinado los nodos urbanos, puertos, aeropuertos y pasos fronterizos más importantes. En la medida de lo posible, estos nodos están conectados mediante enlaces multimodales, siempre que sean viables económicamente, sostenibles desde el punto de vista del medio ambiente y factibles hasta 2030. La metodología ha garantizado la interconexión de todos los Estados miembros y la integración de las principales islas en la red básica.
A fin de poner en marcha la red básica en el plazo de ejecución previsto, se podría emplear un enfoque basado en los corredores como instrumento para coordinar con carácter transnacional proyectos diferentes y sincronizar el desarrollo del corredor, maximizando de este modo los beneficios de la red. Este instrumento no debe entenderse como una base para priorizar determinados proyectos de la red básica. Los corredores de la red básica deben contribuir a desarrollar las infraestructuras de la red básica de forma que se eliminen los cuellos de botella, se incrementen las conexiones transfronterizas y se mejore la eficiencia y la sostenibilidad. Deben contribuir a la cohesión a través de una mejora de la cooperación territorial.
Los corredores de la red básica deben contribuir asimismo a los objetivos más generales de la política de transporte y facilitar la interoperabilidad, la integración modal y las operaciones multimodales. Se lograrían así corredores especialmente desarrollados que estarían optimizados en cuanto a las emisiones, minimizándose el impacto medioambiental e incrementándose la competitividad, y que serían además corredores interesantes por su fiabilidad, congestión limitada y bajos costes de explotación y administración. El enfoque por corredores debe ser transparente y claro, y su gestión no debe generar un aumento excesivo de los costes o cargas de administración.
Con el acuerdo del Estado miembro afectado, los coordinadores europeos previstos en el presente Reglamento deben facilitar medidas para el diseño de la estructura de gobernanza adecuada y la identificación de las fuentes de financiación, tanto públicas como privadas, para los proyectos transfronterizos complejos de cada corredor de la red básica. Los coordinadores europeos deben facilitar la realización coordinada de los corredores de la red básica.
La función de los coordinadores europeos es de la mayor importancia para el desarrollo de los corredores y para la cooperación a lo largo de estos.
Los corredores de la red básica deben estar en consonancia con los corredores ferroviarios de mercancías creados de conformidad con el Reglamento (UE) no 913/2010 del Parlamento Europeo y del Consejo (12), así como el Plan de Despliegue Europeo del ERTMS previsto en la Decisión 2009/561/CE de la Comisión (13).
A fin de maximizar la coherencia entre las orientaciones y la programación de los instrumentos financieros pertinentes disponibles a nivel de la Unión, la financiación de la red transeuropea de transporte debe cumplir lo dispuesto en el presente Reglamento y basarse, en particular, en el Reglamento (UE) no 1316/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo (14). En consecuencia, su objetivo debe ser coordinar y combinar financiación de los instrumentos internos y externos pertinentes, tales como los Fondos Estructurales y de Cohesión, el Instrumento de Inversión de la Política de Vecindad (NIF) y el Instrumento de Ayuda Preadhesión (IPA) (15), así como financiación del Banco Europeo de Inversiones, el Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo y otras instituciones financieras.
A fin de actualizar los mapas que figuran en el anexo I, para atender a los posibles cambios derivados del uso real de determinados elementos de las infraestructuras de transporte, analizados en relación con umbrales cuantitativos preestablecidos, debe delegarse en la Comisión, en lo relativo a la modificación de los anexos I y II, la facultad de adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) y a reserva de su artículo 172. Es especialmente importante que la Comisión proceda a las consultas adecuadas durante sus trabajos preparatorios, incluso a nivel de expertos. Al preparar y redactar los actos delegados, la Comisión debe garantizar la transmisión adecuada, simultánea y oportuna de los documentos pertinentes al Parlamento Europeo y al Consejo.
En la fase de planificación y construcción de los proyectos deben tenerse debidamente en cuenta los intereses de las autoridades regionales y locales, así como de la sociedad civil local, que se vean afectadas por un proyecto de interés común.
Los marcos europeos y nacionales de planificación y ejecución de infraestructuras de transporte y de prestación de servicios de transporte brindan oportunidades para que los interesados contribuyan a la realización de los objetivos del presente Reglamento. El nuevo instrumento para la ejecución de la red transeuropea de transporte, esto es, los corredores de la red básica, constituye un medio sólido para materializar los potenciales respectivos de las partes interesadas, promover la cooperación entre ellas y reforzar la complementariedad con acciones de los Estados miembros.
A fin de garantizar condiciones uniformes de ejecución del presente Reglamento, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) no 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo (16).
Dado que los objetivos del presente Reglamento y, en particular, el establecimiento y desarrollo coordinados de la red transeuropea de transporte, no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros y, por consiguiente, dada la necesidad de coordinar dichos objetivos, pueden lograrse mejor a nivel de la Unión, esta puede adoptar medidas de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad también enunciado en dicho artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar dichos objetivos.
Debe derogarse la Decisión no 661/2010/UE.
El presente Reglamento debe entrar en vigor al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea, a fin de permitir la adopción a su debido tiempo de los actos delegados y de los actos de ejecución en virtud del presente Reglamento.
g) «sistema de transporte inteligente (STI)»: un sistema conforme a la definición establecida en la Directiva 2010/40/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (17);
h) «sistema de gestión del tránsito aéreo»: sistema conforme al especificado en el Reglamento (CE) no 552/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo (18) y en el Plan maestro de gestión del tránsito aéreo (ATM) definido en el Reglamento (CE) no 219/2007 del Consejo (19);
i) «sistemas de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo (VTMIS)»: sistemas implantados para supervisar y gestionar el tráfico y el transporte marítimo gracias a la información facilitada por los sistemas automáticos de identificación de buques (AIS), los sistemas de identificación y seguimiento de largo alcance de los buques (LRIT), los sistemas de radares costeros y de comunicaciones por radio conforme a lo dispuesto en la Directiva 2002/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (20), y que incluyen la integración de los sistemas nacionales de información marítima a través de SafeSeaNet;
j) «servicios de información fluvial (SIF)»: tecnologías de la información y comunicación en las vías navegables interiores tal y como se definen en la Directiva 2005/44/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (21);
k) «servicios marítimos electrónicos»: servicios que utilizan tecnologías de la información avanzadas e interoperables en el sector del transporte marítimo para simplificar los procedimientos administrativos y facilitar el procesamiento de la carga en el mar y en las zonas portuarias, incluidos servicios de ventanilla única tales como la ventanilla única marítima integrada prevista en la Directiva 2010/65/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (22), los sistemas comunitarios de puertos y los sistemas de información aduanera pertinentes;
l) «sistema europeo de gestión del transporte ferroviario (ERTMS)»: sistema definido en la Decisión 2006/679/CE de la Comisión (23), y la Decisión 2006/860/CE de la Comisión (24);
m) «tramo transfronterizo»: el tramo que asegura la continuidad de un proyecto de interés común entre los nodos urbanos más próximos a ambos lados de la frontera de dos Estados miembros o entre un Estado miembro y un país vecino;
cohesión, a través de:
la accesibilidad y conectividad de todas las regiones de la Unión, incluidas las regiones remotas, ultraperiféricas, insulares, periféricas y montañosas, así como a las zonas escasamente pobladas;
la reducción de las diferencias de calidad de las infraestructuras entre los Estados miembros;
tanto para el tráfico de pasajeros como de mercancías, la interconexión entre, por un lado, las infraestructuras de transporte para el tráfico de larga distancia y, por otro, el tráfico regional y local;
unas infraestructuras de transporte que reflejen las situaciones específicas en las diferentes partes de la Unión y abarquen de forma equilibrada todas las regiones europeas;
eficiencia, a través de:
la eliminación de cuellos de botella y la construcción de los enlaces pendientes, tanto dentro de las infraestructuras de transporte como en sus puntos de conexión, dentro de los territorios de los Estados miembros y entre ellos;
la interconexión e interoperabilidad de las redes nacionales de transporte;
la integración óptima y la interconexión de todos los modos de transporte;
el fomento de un transporte económicamente eficiente y de alta calidad, que contribuya a un crecimiento económico y a una competitividad mayores;
la utilización eficiente de las infraestructuras nuevas y de las ya existentes;
la aplicación rentable de conceptos tecnológicos y operacionales innovadores;
sostenibilidad, a través de:
el desarrollo de todos los modos de transporte de manera coherente para garantizar un transporte sostenible y económicamente eficiente a largo plazo;
la contribución a los objetivos de un transporte con bajas emisiones de gases de efecto invernadero, hipocarbónico y limpio, la seguridad de abastecimiento de combustibles, la reducción de los costes externos y la protección del medio ambiente;
la promoción de un transporte con bajas emisiones de carbono, con miras a conseguir para 2050 una reducción significativa de las emisiones de CO2 de acuerdo con los objetivos correspondientes de la Unión de reducción de CO2;
aumento de los beneficios para sus usuarios, a través de:
la satisfacción de las necesidades de movilidad y transporte de sus usuarios en la Unión y en las relaciones con terceros países;
la garantía de un alto nivel de calidad, tanto en lo que se refiere al transporte de pasajeros como al de mercancías;
el apoyo a la movilidad, incluso en caso de catástrofes naturales o antropogénicas, asegurando la accesibilidad a los servicios de emergencia y rescate;
el establecimiento de requisitos para las infraestructuras, en particular en los campos de interoperabilidad, seguridad y protección, que aseguren la calidad, eficiencia y sostenibilidad de los servicios de transporte;
la accesibilidad para las personas mayores, las personas de movilidad reducida y los pasajeros discapacitados.
el desarrollo, la mejora y el mantenimiento de las infraestructuras de transporte existentes;
la optimización de la integración y la interconexión de las infraestructuras;
la implantación de nuevas tecnologías y aplicaciones telemáticas, siempre que tal implantación esté justificada desde el punto de vista económico;
la consideración de posibles sinergias con otras redes, en particular las redes transeuropeas de energía y las de telecomunicaciones;
la evaluación de los impactos medioambientales estratégicos, con el establecimiento de planes y programas apropiados, así como de los impactos sobre la mitigación de los efectos del cambio climático;
las medidas de planificación y ampliación de la capacidad de las infraestructuras en caso necesario;
la consideración adecuada de la vulnerabilidad de las infraestructuras de transporte frente al cambio climático, así como frente a las catástrofes naturales o antropogénicas, a fin de superar esos retos.
contribuirá a cumplir los objetivos que queden dentro de por lo menos dos de las cuatro categorías definidas en el artículo 4;
será conforme a lo establecido en el capítulo II y, si es relativo a la red básica, será conforme además con lo establecido en el capítulo III;
será viable económicamente en función de un análisis de sus costes y beneficios socioeconómicos;
demostrará un valor añadido europeo.
permitan conectar con la red básica en los pasos fronterizos y afecten a las infraestructuras necesarias para asegurar la ausencia de fisuras en el flujo del tráfico, los controles fronterizos, la vigilancia de fronteras y otros procedimientos de control de fronteras;
garanticen la conexión entre la red básica y las redes de transporte de terceros países, con vistas a incrementar el crecimiento económico y la competitividad;
completen las infraestructuras de transporte en terceros países que sirvan de enlaces entre partes de la red básica de la Unión;
implanten sistemas de gestión del tráfico en esos países;
fomenten el transporte marítimo y las autopistas del mar, excluyendo el apoyo financiero a puertos de terceros países;
faciliten el transporte en vías navegables interiores con terceros países.
fomentar la interoperabilidad entre la red transeuropea de transporte y las redes de terceros países;
fomentar la ampliación de la política de la red transeuropea de transporte a terceros países;
facilitar el transporte aéreo con terceros países, con vistas a fomentar el crecimiento económico eficiente y sostenible y la competitividad, dando cabida a la ampliación del Cielo Único Europeo y a la mejora de la cooperación en materia de gestión del tránsito aéreo;
facilitar el transporte marítimo y fomentar las autopistas del mar con terceros países.
será la especificada en los mapas y las listas del anexo I y de la parte 2 del anexo II;
se especificará en mayor medida mediante la descripción de los componentes de las infraestructuras;
cumplirá los requisitos para las infraestructuras de transporte establecidos en el presente capítulo;
constituirá la base para determinar los proyectos de interés común;
tendrá en cuenta las limitaciones físicas y las particularidades topográficas de las infraestructuras de transporte de los Estados miembros tal como se determinan en las especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI).
garantizar la mayor accesibilidad y conectividad de todas las regiones de la Unión, tomando en consideración el caso específico de las islas, las redes aisladas y las regiones escasamente pobladas, remotas y ultraperiféricas;
garantizar la integración óptima y la interoperabilidad de los modos de transporte;
construir los enlaces pendientes y eliminar los cuellos de botella, especialmente en los tramos transfronterizos;
fomentar la eficiencia y la sostenibilidad en el uso de las infraestructuras y, en caso necesario, incrementar la capacidad;
mejorar o mantener la calidad de las infraestructuras en cuanto a la seguridad, la protección, la eficiencia, el clima y, llegado el caso, la resiliencia frente a las catástrofes, el comportamiento medioambiental, las condiciones sociales, la accesibilidad para todos los usuarios, en particular para las personas mayores, las personas con movilidad reducida y los pasajeros con discapacidad, así como la calidad de los servicios y la continuidad de los flujos de tráfico;
implantar y desplegar las aplicaciones telemáticas y promover un desarrollo tecnológico innovador.
garantizar la seguridad de abastecimiento de combustible mediante una mayor eficiencia energética y fomentar el uso de fuentes de energía y sistemas de propulsión alternativos, en concreto los de emisiones bajas o nulas de carbono;
atenuar la exposición de las zonas urbanas a los efectos negativos del tránsito del transporte ferroviario y por carretera;
eliminar los obstáculos administrativos y técnicos, en particular a la interoperabilidad de la red transeuropea de transporte y a la competencia.
líneas ferroviarias de alta velocidad y convencionales, incluidos:
apartaderos;
túneles;
terminales de mercancías y plataformas logísticas para el transbordo de mercancías de tren a tren y entre el ferrocarril y otros modos de transporte;
estaciones, según las indicaciones del anexo I, para el transbordo de pasajeros de tren a tren, y entre el ferrocarril y otros modos de transporte;
conexiones entre las estaciones, terminales de mercancías y plataformas logísticas y los demás modos dentro de la red transeuropea de transporte;
equipos asociados;
aplicaciones telemáticas.
Líneas ferroviarias para el transporte de alta velocidad, que sean:
líneas especialmente construidas para la alta velocidad, equipadas para velocidades de 250 km/h o superiores;
líneas convencionales especialmente acondicionadas, equipadas para velocidades del orden de 200 km/h;
líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad, con características especiales debido a dificultades topográficas, de relieve o de entorno urbano, cuya velocidad deberá ajustarse caso por caso. Esta categoría incluye también las líneas de interconexión entre las redes de gran velocidad y convencionales, los tramos de estación, los accesos a las terminales almacenes, etc., por los que circula a velocidad convencional material rodante de «alta velocidad».
Líneas ferroviarias para el transporte convencional.
estén equipadas con ERTMS, excepto en el caso de redes aisladas;
sean conformes a la Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (25) y sus medidas de ejecución, a fin de asegurar la interoperabilidad de la red global;
cumplan los requisitos de la ETI adoptada con arreglo al artículo 6 de la Directiva 2008/57/CE, excepto cuando lo permita la correspondiente ETI o al amparo del procedimiento previsto en el artículo 9 de la Directiva 2008/57/CE;
salvo en el caso de las redes aisladas, que las líneas ferroviarias estén totalmente electrificadas y, en la medida en que sea necesario para el funcionamiento de los trenes eléctricos, los apartaderos;
cumplan los requisitos establecidos en la Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (26) en lo que se refiere al acceso a las terminales de mercancías.
la implantación del ERTMS;
la migración al ancho de vía nominal de 1 435 mm;
la atenuación del impacto del ruido y las vibraciones provocados por el transporte por ferrocarril, en particular mediante medidas relativas a la infraestructura y al material rodante, incluidas pantallas de protección acústica;
el cumplimiento de los requisitos de la infraestructura y la mejora de la interoperabilidad;
mejora de la seguridad de los pasos a nivel;
si procede, conexión de la infraestructura de transporte ferroviario con la infraestructura portuaria de vías navegables interiores.
ríos;
canales;
infraestructura relacionada como esclusas, ascensores, puentes, embalses y sistemas asociados de prevención de inundaciones que puedan tener efectos positivos en la navegación por vías navegables interiores;
puertos interiores, incluida la infraestructura necesaria para las operaciones de transporte en la zona portuaria;
aplicaciones telemáticas, incluidos los SIF;
las conexiones entre los puertos interiores y los demás modos de la red transeuropea de transporte.
los ríos, canales y lagos sean conformes a los requisitos mínimos para las vías navegables de la clase IV, como se establecen en la nueva clasificación de las vías navegables interiores de la Conferencia Europea de Ministros de Transportes (CEMT), y asegurarán la continuidad de los gálibos de los puentes, sin perjuicio de los artículos 35 y 36 del presente Reglamento.
se mantengan los ríos, canales y lagos con el fin de conservar una buena situación de la navegación, respetando a la vez el Derecho aplicable en materia medioambiental;
los ríos, canales y lagos estén equipados con SIF.
en lo que se refiere a las vías navegables interiores existentes: la aplicación de las medidas necesarias para alcanzar las normas de las vías navegables interiores de la clase IV;
cuando proceda, logro de normas más estrictas a fin de modernizar las vías navegables actuales y crear otras nuevas, con arreglo a los aspectos técnicos de infraestructura de la CEMT, para atender a la demanda del mercado;
implantación de aplicaciones telemáticas, incluidos los SIF;
conexión de la infraestructura portuaria interior con la infraestructura de transporte ferroviario de mercancías y de transporte por carretera;
atención especial a los ríos de flujo libre que se encuentren próximos a su estado natural y que, por tanto, puedan estar sujetos a medidas específicas;
fomento del transporte sostenible mediante las vías navegables interiores;
modernización y ampliación de la capacidad de las infraestructuras necesarias para las operaciones de transporte dentro de la zona portuaria.
vías de alta calidad, incluidos:
empalmes;
cruces;
distribuidores;
arcenes;
zonas de estacionamiento y descanso;
terminales de mercancías y plataformas logísticas;
conexiones entre las terminales de mercancías y plataformas logísticas y los demás modos dentro de la red transeuropea de transporte;
estaciones de autocares.
Una autopista es una carretera especialmente concebida y construida para la circulación de vehículos de motor a la que no tienen acceso las propiedades colindantes y que:
está dotada, salvo en puntos especiales o de modo temporal, de calzadas separadas para los dos sentidos de circulación con calzadas distintas, separadas por una franja divisoria no destinada a la circulación, o, excepcionalmente, por otros medios;
no presenta pasos a nivel con ninguna carretera, vía férrea o de tranvía, ni con ninguna vía para la circulación de bicicletas o peatones; y
está especialmente señalizada como autopista.
Una vía rápida es una carretera destinada a la circulación de vehículos de motor accesible principalmente desde enlaces o cruces controlados y en la que:
está prohibido parar y estacionarse en el carril de circulación; y
no existen pasos a nivel con ninguna vía férrea o de tranvía.
Una carretera convencional estratégica es una carretera que no es una autopista ni una vía rápida, pero que es no obstante una carretera de alta calidad contemplada en los apartados 1 y 2.
las carreteras cumplan con lo dispuesto en el artículo 17, apartado 3, letras a), b) o c);
la seguridad de la infraestructura de transporte por carretera esté garantizada y supervisada y, llegado el caso, se mejore de conformidad con el procedimiento previsto en la Directiva 2008/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (27);
los túneles de carretera de longitud superior a 500 m sean conformes a la Directiva 2004/54/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (28);
cuando proceda, la interoperabilidad de los sistemas de cobro de peajes se garantice de conformidad con la Directiva 2004/52/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (29) y mediante la Decisión 2009/750/CE de la Comisión (30);
todo sistema de transporte inteligente implantado por una autoridad pública en infraestructuras de transporte por carretera sea conforme a la Directiva 2010/40/UE y se haya implantado de forma coherente con los actos delegados adoptados en virtud de dicha Directiva.
la mejora y la promoción de la seguridad vial;
el uso de STI, en particular sistemas de información multimodal y de gestión del tráfico, y los sistemas integrados de comunicación y pago;
la introducción de las nuevas tecnologías y la innovación para fomentar el transporte hipocarbónico;
la provisión de zonas de estacionamiento adecuadas para los usuarios comerciales, que ofrezcan un nivel de seguridad física y de protección adecuado;
la reducción de la congestión viaria en las carreteras existentes.
espacio marítimo;
canales marinos;
puertos marítimos, incluida la infraestructura necesaria para las operaciones de transporte en la zona portuaria;
las conexiones entre los puertos y los demás modos de la red transeuropea de transporte;
diques, esclusas y muelles;
ayudas a la navegación;
accesos a los puertos y pasos portuarios;
espigones;
autopistas del mar;
aplicaciones telemáticas, incluidos los servicios electrónicos marítimos y los servicios VTMIS.
El volumen total anual de tráfico de pasajeros deberá ser superior en un 0,1 % al volumen total anual de tráfico de pasajeros de todos los puertos marítimos de la Unión. La cantidad de referencia de este volumen total será la media disponible de los últimos tres años según las estadísticas publicadas por Eurostat.
El volumen total anual de mercancía gestionada —tanto a granel como general— será superior en un 0,1 % al volumen total anual de mercancía gestionada en todos los puertos marítimos de la Unión. La cantidad de referencia de este volumen total será la media disponible de los últimos tres años según las estadísticas publicadas por Eurostat.
El puerto marítimo se encontrará ubicado en una isla y constituirá el único punto de acceso a una región NUTS 3 en la red global.
El puerto marítimo se encontrará ubicado en una región ultraperiférica o periférica, fuera de un radio de 200 km desde el puerto más cercano de la red global.
enlaces marítimos entre los puertos marítimos de la red global o entre un puerto de la red global y un puerto de un tercer país, cuando dichos enlaces sean de importancia estratégica para la Unión;
instalaciones portuarias, terminales de mercancías, plataformas logísticas y plataformas multimodales de mercancías situadas fuera de la zona del puerto pero asociadas con las operaciones portuarias, tecnologías de la información y la comunicación (TIC) tales como los sistemas electrónicos de gestión logística, y procedimientos de seguridad y protección, administrativos y aduaneros en al menos un Estado miembro;
infraestructura de acceso terrestre y marítimo directo.
un enlace marítimo y sus conexiones con las zonas del interior dentro de la red básica entre dos o más puertos de la red básica; o
un enlace marítimo y sus conexiones con las zonas del interior entre un puerto de la red básica y puertos de la red global, con un especial hincapié en las conexiones con las zonas de interior de los puertos de las redes básica y global.
los puertos marítimos estén conectados con líneas de ferrocarril o carreteras y, en lo posible, vías navegables interiores de la red global, salvo cuando existan limitaciones físicas que impidan dicha conexión;
cualquier puerto marítimo que efectúe tráfico de mercancías ofrezca al menos una terminal que esté abierta a los usuarios de forma no discriminatoria y que aplique tarifas transparentes;
los canales marinos, pasos portuarios y estuarios comuniquen dos mares, o den acceso desde el mar a puertos marítimos, y correspondan como mínimo a vías navegables interiores de la categoría VI.
2. Los Estados miembros garantizarán que los puertos incluyan los equipos necesarios para contribuir al comportamiento medioambiental de los buques en los puertos, en particular instalaciones receptoras para los desechos y residuos de carga generados por buques de conformidad con la Directiva 2000/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (31), y de acuerdo con el restante Derecho pertinente de la Unión.
el fomento de las autopistas del mar, incluido el transporte marítimo de corta distancia, el desarrollo de las conexiones con el interior y el desarrollo, en particular, de medidas que mejoren el comportamiento medioambiental del transporte marítimo con arreglo a los requisitos aplicables de conformidad con el Derecho de la Unión y con acuerdos internacionales pertinentes;
la interconexión de los puertos marítimos con las vías navegables interiores;
la implantación de los servicios VTMIS y marítimos electrónicos;
la introducción de nuevas tecnologías y de innovación para la promoción de los combustibles alternativos y de un transporte marítimo eficiente en el uso de la energía, incluido el GNL;
la modernización y ampliación de la capacidad de la infraestructura necesaria para las operaciones de transporte dentro de la zona portuaria.
espacio aéreo, rutas y compañías aéreas;
aeropuertos;
las conexiones entre los aeropuertos y los demás modos de la red transeuropea de transporte;
sistemas de navegación aérea, incluido el sistema europeo de nueva generación para la gestión del tránsito aéreo (el sistema «SESAR»).
En cuanto a los aeropuertos de pasajeros, el volumen anual total de tráfico de pasajeros será al menos un 0,1 % del volumen total anual de pasajeros de todos los aeropuertos de la Unión; excepto si el aeropuerto en cuestión está situado fuera de un radio de 100 km desde el aeropuerto más cercano de la red global, o fuera de un radio de 200 km si la región en que está situado dispone de una línea de ferrocarril de alta velocidad.
En cuanto a los aeropuertos de mercancías, el volumen total anual de tráfico de mercancías será al menos un 0,2 % del volumen total anual de mercancías de todos los aeropuertos de la Unión.
2. Los Estados miembros garantizarán que las normas básicas comunes para proteger la aviación civil contra actos de interferencia ilícita, tal y como fueron adoptadas por la Unión de conformidad con el Reglamento (CE) no 300/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo (32), se apliquen a la infraestructura de transporte aéreo de la red global.
3. Los Estados miembros garantizarán que las infraestructuras de gestión del tránsito aéreo permitan la puesta en marcha del Cielo Único Europeo de conformidad con el Reglamento (CE) no 549/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo (33), el Reglamento (CE) no 550/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo (34), el Reglamento (CE) no 551/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo (35), y el Reglamento (CE) no 552/2004, y de las operaciones de transporte aéreo, a fin de mejorar el rendimiento y la sostenibilidad del sistema de aviación europeo, de las normas de desarrollo y de las especificaciones de la Unión.
aumentar la capacidad aeroportuaria;
apoyar la puesta en marcha del Cielo Único Europeo y de los sistemas de gestión del tránsito aéreo, en particular los que utilizan el sistema SESAR;
mejorar las interconexiones multimodales entre los aeropuertos y la infraestructura de otros modos de transporte;
mejorar la sostenibilidad y atenuar el impacto medioambiental de la aviación.
su transbordo anual de mercancías será, para la carga general, superior a 800 000 toneladas, o será, a granel, superior al 0,1 % del volumen total anual correspondiente de mercancía gestionada en todos los puertos marítimos de la Unión;
cuando no exista ninguna terminal de mercancías o plataforma logística conforme a lo dispuesto en la letra a) en una región NUTS 2, la terminal o plataforma en cuestión será la principal terminal de mercancías o plataforma logística que el Estado miembro interesado designe, y que estará conectada al menos con las carreteras y ferrocarriles de esa región NUTS 2 o, en el caso de los Estados miembros que carezcan de sistema ferroviario, solo a las carreteras.
los modos de transporte estén conectados en alguno de los lugares siguientes: terminales de mercancías, estaciones de pasajeros, puertos interiores, aeropuertos y puertos marítimos, a fin de permitir el transporte multimodal de pasajeros y mercancías;
sin perjuicio de las disposiciones aplicables establecidas en las legislaciones de la Unión y de los Estados miembros, las terminales de mercancías y plataformas logísticas, los puertos interiores y marítimos y los aeropuertos con terminales de carga estén equipados para facilitar flujos de información dentro de la propia infraestructura y entre modos de transporte a lo largo de la cadena logística. Dichos sistemas deben, en particular, poder proporcionar información en tiempo real sobre la capacidad de infraestructura disponible, los flujos de tráfico y el posicionamiento, el seguimiento y la trazabilidad, y garantizar la seguridad y la protección de principio a fin en los viajes multimodales;
sin perjuicio de las legislaciones de la Unión y de los Estados miembros, el tráfico ininterrumpido de pasajeros por toda la red global se lleve a cabo mediante los equipos adecuados y la disponibilidad de aplicaciones telemáticas en las estaciones de ferrocarril, estaciones de autobuses, aeropuertos y, cuando sea pertinente, en los puertos marítimos e interiores.
la existencia de una interconexión e integración efectivas de la infraestructura de la red global, incluso a través de la infraestructura de acceso cuando sea necesario, y a través de terminales de mercancías y plataformas logísticas;
la eliminación de las principales barreras técnicas y administrativas al transporte multimodal;
el desarrollo de un flujo continuo de información entre los modos de transporte y la prestación de servicios multi y unimodales en todo el sistema transeuropeo de transporte.
en cuanto al transporte de viajeros: la interconexión entre las infraestructuras ferroviaria, de carreteras, de transporte aéreo y, según proceda, de navegación interior y de transporte marítimo de la red global;
para el transporte de mercancías: la interconexión entre las infraestructuras ferroviaria, de carreteras y, según proceda, de navegación interior, de transporte aéreo y de transporte marítimo de la red global;
la conexión adecuada entre las diferentes estaciones de ferrocarril, puertos o aeropuertos de la red global en un mismo nodo urbano;
la conexión sin fisuras entre la infraestructura de la red global y la infraestructura para el tráfico regional y local y el reparto urbano de mercancías, incluidos los centros de consolidación logística y de distribución;
la atenuación de la exposición de las zonas urbanas a los efectos negativos del tránsito del transporte ferroviario y por carretera, que podrá abarcar la circunvalación de las zonas urbanas;
el fomento del reparto urbano de mercancías eficiente, de bajo ruido e hipocarbónico.
para el ferrocarril: el ERTMS;
para las vías navegables interiores: los Servicios de Información Fluvial;
para el transporte por carretera: los STI;
para el transporte marítimo: los servicios de información y gestión del tráfico marítimo (VTMIS) y servicios marítimos electrónicos, incluidos servicios de ventanilla única tales como la ventanilla única marítima, los sistemas comunitarios de puertos y los sistemas de información aduanera pertinentes;
para el transporte aéreo: los sistemas de gestión del tránsito aéreo, en particular los resultantes del sistema SESAR.
mejorar el uso sostenible de la infraestructura de transporte, incluida su gestión eficiente;
fomentar la implantación de servicios de transporte innovadores, incluso mediante las autopistas del mar, las aplicaciones telemáticas y el desarrollo de infraestructuras auxiliares necesarias para alcanzar los objetivos principalmente medioambientales de esos servicios, así como el establecimiento de las estructuras de gobernanza pertinentes;
facilitar las operaciones de servicios de transporte multimodal, incluidos los consiguientes flujos de información necesarios, y mejorar la cooperación entre los proveedores de servicios de transporte;
fomentar la eficiencia en términos de consumo de recursos y de emisiones de carbono, en particular en los campos de la tracción, la conducción y la propulsión de vehículos, los sistemas y la planificación de operaciones;
llevar a cabo análisis y facilitar información sobre las características y el rendimiento de las flotas, los requisitos administrativos y los recursos humanos;
mejorar los enlaces con las partes más vulnerables y aisladas de la Unión, en particular, con las regiones ultraperiféricas, insulares, remotas y de montaña.
apoyar y promover la descarbonización del transporte mediante la transición hacia tecnologías de transporte innovadoras y sostenibles;
posibilitar la descarbonización de todos los modos de transporte mediante el fomento de la eficiencia energética, introducir sistemas de propulsión alternativos, incluidos los sistemas de suministro de electricidad, y proporcionar las infraestructuras correspondientes. Estas infraestructuras pueden incluir redes y otras instalaciones necesarias para el suministro de energía, que tengan en cuenta la interfaz entre vehículo e infraestructura y puedan englobar aplicaciones telemáticas;
mejorar la seguridad y sostenibilidad de la circulación de personas y del transporte de mercancías;
mejorar la explotación, gestión, accesibilidad, interoperabilidad, multimodalidad y eficiencia de la red en particular mediante la expedición de billetes integrados multimodales y la coordinación de los horarios de viaje;
promover modos eficaces de ofrecer a todos los ciudadanos información accesible y completa relativa a las interconexiones, la interoperabilidad y la multimodalidad;
fomentar medidas de reducción de costes externos tales como la congestión, los perjuicios para la salud y la contaminación de cualquier tipo, incluida la contaminación acústica y las emisiones;
introducir la tecnología de la seguridad y normas de identificación compatibles en las redes;
aumentar la resiliencia ante el cambio climático;
seguir potenciando el desarrollo y la implantación de aplicaciones telemáticas entre modos de transporte y dentro de los mismos.
En cuanto a las infraestructuras de transporte ferroviario:
electrificación total de la línea ferroviaria y, en la medida en que sea necesario para el funcionamiento de los trenes eléctricos, de los apartaderos;
líneas de mercancías de la red básica según se indica en el anexo I: como mínimo 22,5 t de carga por eje, 100 km/h de velocidad de línea y la posibilidad de que en ellas circulen trenes de 740 m de longitud;
la implantación íntegra del ERTMS;
un ancho de vía nominal para las nuevas líneas ferroviarias: de 1 435 mm, excepto en los casos en que la nueva línea sea una extensión de una red con un ancho de vía distinto y esté separada de las líneas ferroviarias principales de la Unión.
En cuanto a las infraestructuras de transporte por vías navegables interiores y marítima:
disponibilidad de combustibles alternativos limpios.
En cuanto a las infraestructuras de transporte por carretera:
los requisitos establecidos en virtud del artículo 17, apartado 3, letras a) o b);
la construcción de zonas de descanso en las autopistas aproximadamente cada 100 kilómetros de forma acorde con las necesidades de la sociedad, del mercado y del medio ambiente, con el fin, entre otras cosas, de ofrecer zonas de estacionamiento adecuadas con un nivel suficiente de seguridad y protección a los usuarios comerciales de la carretera;
En cuanto a las infraestructuras de transporte aéreo:
capacidad de ofrecer combustibles alternativos limpios.
los nodos urbanos, incluidos sus puertos y aeropuertos;
los puertos marítimos y los puertos interiores;
los pasos fronterizos hacia los países vecinos;
las terminales ferrocarril-carretera;
los aeropuertos de mercancías y de pasajeros.
la integración modal;
la interoperabilidad; y
el desarrollo coordinado de las infraestructuras, en particular en los tramos transfronterizos y en los cuellos de botella.
respaldar la realización coordinada del corredor de la red básica de que se trate, y en particular la ejecución puntual del plan de trabajo de dicho corredor de la red básica;
elaborar el plan de trabajo del corredor junto con los Estados miembros y hacer el seguimiento de su ejecución;
consultar al foro del corredor en relación con dicho plan y su ejecución;
informar a los Estados miembros, a la Comisión y, cuando proceda, a todas las demás entidades que participen directamente en el desarrollo del corredor de la red básica sobre cualesquiera dificultades encontradas, en particular cuando se obstaculice el desarrollo de un corredor, a fin de ayudar a encontrar las soluciones adecuadas;
elaborar un informe anual para el Parlamento Europeo, el Consejo, la Comisión y los Estados miembros interesados sobre los avances realizados en la realización del corredor de la red básica;
estudiar la demanda de servicios de transporte, las posibilidades de fondos para inversión y financiación, así como los pasos que hay que dar y las condiciones necesarias para facilitar el acceso a esos fondos o financiación y hacer las recomendaciones necesarias.
la interoperabilidad;
el desarrollo coordinado de las infraestructuras en los tramos transfronterizos.
la implantación de sistemas interoperables de gestión del tráfico;
un plan de eliminación de los obstáculos físicos, técnicos, operacionales y administrativos entre los modos de transporte y dentro de los mismos, y para el refuerzo de transportes y servicios multimodales eficientes;
si procede, medidas para mejorar la capacidad administrativa y técnica de concebir, planificar, diseñar, licitar, ejecutar y hacer el seguimiento de proyectos de interés común;
los posibles efectos del cambio climático en las infraestructuras y, llegado el caso, medidas propuestas para aumentar la resistencia frente el cambio climático;
las medidas que deban adoptarse para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, el ruido y, si procede, otros efectos negativos para el medio ambiente.
la lista de proyectos de ampliación, renovación o reconversión de infraestructuras de transporte a que hace referencia el artículo 2, apartado 2, para cada modo de transporte que forme parte del corredor de la red básica;
las distintas fuentes de fondos y financiación previstas en asociación con los Estados miembros interesados, en los niveles internacional, nacional, regional, local y de la Unión, incluidos, siempre que sea posible, los sistemas de financiación cruzada así como el capital privado previstos, junto con el importe de los compromisos ya asumidos y, llegado el caso, haciendo referencia a la contribución de la Unión prevista en los programas financieros de la Unión.
la planificación de la inversión, los costes relacionados y el calendario de ejecución, considerados necesarios para la realización de los corredores de la red básica;
la definición de medidas destinadas a promover la introducción de nuevas tecnologías de gestión del tráfico y de la capacidad y, cuando proceda, a reducir los costes externos, en particular las emisiones de gases de efecto invernadero y de ruido.
incluir en la red global las plataformas logísticas, los terminales de mercancías, las terminales ferrocarril-carretera, los puertos interiores, los puertos marítimos y los aeropuertos, si se demuestra que la media de los dos últimos años de su volumen de tráfico supera el umbral pertinente;
excluir de la red global las plataformas logísticas, las terminales de mercancías, las terminales ferrocarril-carretera, los puertos interiores, los puertos marítimos y los aeropuertos, si se demuestra que la media de los seis últimos años de su volumen de tráfico es inferior al umbral pertinente;
adaptar los mapas de infraestructuras de carreteras, ferrocarriles y vías de navegación interior en la medida estrictamente necesaria para que reflejen los avances en la finalización de la red. Al adaptar esos mapas, la Comisión no admitirá ningún cambio de trazado más allá de lo permitido por el procedimiento pertinente de autorización del proyecto.
el aumento de la movilidad regional, promoviendo con ello el acceso a la red transeuropea de transporte para todas las regiones de la Unión;
el fomento de proyectos transfronterizos;
la integración de los nodos urbanos en la red transeuropea de transporte (incluido el fomento de una movilidad urbana sostenible);
la promoción de soluciones de transporte sostenibles, como una mayor accesibilidad por el transporte público, las aplicaciones telemáticas, las terminales intermodales/las cadenas de transporte multimodal, los modos de transporte hipocarbónicos y otras soluciones de transporte innovadoras, y de mejoras para el medio ambiente;
la intensificación de la cooperación entre las diversas partes interesadas.
el cumplimiento de las disposiciones establecidas en el presente Reglamento;
los avances registrados en la aplicación del presente Reglamento;
los cambios en los flujos de transporte de pasajeros y mercancías;
la evolución de las inversiones en infraestructuras de transporte nacionales;
la necesidad de realizar modificaciones en el presente Reglamento.
1. Las decisiones de financiación adoptadas en virtud del Reglamento (CE) no 680/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo (36) basándose en la Decisión no 661/2010/UE que estén en curso en el momento de la entrada en vigor del presente Reglamento seguirán estando sujetas a la Decisión no 661/2010/UE en la versión que esté en vigor el 20 de diciembre de 2013.
2. Las referencias a los «proyectos prioritarios» relacionados en el anexo III de la Decisión no 661/2010/UE se entenderán como referencias a la red básica definida en el presente Reglamento.
(1) DO C 143 de 22.5.2012, p. 130.
(2) DO C 225 de 22.7.2012, p. 150.
(3) Decisión no 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de julio de 1996, sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte (DO L 228 de 9.9.1996, p. 1).
(4) Decisión no 661/2010/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 7 de julio de 2010, sobre las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la red transeuropea de transporte (DO L 204 de 5.8.2010, p. 1).
(5) Reglamento (UE) no 1255/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de noviembre de 2011, por el que se establece un Programa de apoyo para la consolidación de la política marítima integrada (DO L 321 de 5.12.2011, p. 1).
(6) Directiva 2011/92/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de diciembre de 2011, relativa a la evaluación de las repercusiones de determinados proyectos públicos y privados sobre el medio ambiente (DO L 26 de 28.1.2012, p. 1).
(7) Reglamento (UE) no 454/2011 de la Comisión, de 5 de mayo de 2011, relativo a la especificación técnica de interoperabilidad correspondiente al subsistema «aplicaciones telemáticas para los servicios de viajeros» del sistema ferroviario transeuropeo (DO L 123 de 12.5.2011, p. 11).
(8) Directiva 92/43/CEE del Consejo, de 21 de mayo de 1992, relativa a la conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestres (DO L 206 de 22.7.1992, p. 7).
(9) Directiva 2000/60/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2000, por la que se establece un marco comunitario de actuación en el ámbito de la política de aguas(DO L 327 de 22.12.2000, p. 1).
(10) Directiva 2001/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de junio de 2001, relativa a la evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente (DO L 197 de 21.7.2001, p. 30).
(11) Directiva 2009/147/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de noviembre de 2009, relativa a la conservación de las aves silvestres (DO L 20 de 26.1.2010, p. 7).
(12) Reglamento (UE) no 913/2010 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de septiembre de 2010, sobre una red ferroviaria europea para un transporte de mercancías competitivo (DO L 276 de 20.10.2010, p. 22).
(13) Decisión 2009/561/CE de la Comisión, de 22 de julio de 2009, por la que se modifica la Decisión 2006/679/CE en lo que se refiere a la aplicación de la especificación técnica de interoperabilidad relativa al subsistema de control y mando y señalización del sistema ferroviario transeuropeo convencional (DO L 194 de 25.7.2009, p. 60).
(14) Reglamento (UE) no 1316/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de diciembre de 2013, por el que se crea el Mecanismo «Conectar Europa», se modifica el Reglamento (UE) no 913/2010 y se derogan los Reglamentos (CE) no 680/2007 y (CE) no 67/2010 (Véase la 129 página del presente Diario Oficial).
(15) Reglamento (CE) no 1085/2006 del Consejo, de 17 de julio de 2006, por el que se establece un Instrumento de ayuda Preadhesión (IPA) (DO L 210 de 31.7.2006, p. 82).
(16) Reglamento (UE) no 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de febrero de 2011, por el que se establecen las normas y los principios generales relativos a las modalidades de control por parte de los Estados miembros del ejercicio de las competencias de ejecución por la Comisión (DO L 55 de 28.2.2011, p. 13).
(17) Directiva 2010/40/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 7 de julio de 2010, por la que se establece el marco para la implantación de los sistemas de transporte inteligentes en el sector del transporte por carretera y para las interfaces con otros modos de transporte (DO L 207 de 6.8.2010, p. 1).
(18) Reglamento (CE) no 552/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de marzo de 2004, relativo a la interoperabilidad de la red europea de gestión del tránsito aéreo (el Reglamento de interoperabilidad) (DO L 96 de 31.3.2004, p. 26).
(19) Reglamento (CE) no 219/2007 del Consejo, de 27 de febrero de 2007, relativo a la constitución de una empresa común para la realización del sistema europeo de nueva generación para la gestión del tránsito aéreo (SESAR) (DO L 64 de 2.3.2007, p. 1).
(20) Directiva 2002/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de junio de 2002, relativa al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo y por la que se deroga la Directiva 93/75/CEE del Consejo (DO L 208 de 5.8.2002, p. 10).
(21) Directiva 2005/44/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 7 de septiembre de 2005, relativa a los servicios de información fluvial (SIF) armonizados en las vías navegables interiores de la Comunidad (DO L 255 de 30.9.2005, p. 152).
(22) Directiva 2010/65/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de octubre de 2010, sobre las formalidades informativas exigibles a los buques a su llegada o salida de los puertos de los Estados miembros y por la que se deroga la Directiva 2002/6/CE (DO L 283 de 29.10.2010, p. 1).
(23) Decisión 2006/679/CE de la Comisión, de 28 de marzo de 2006, sobre la especificación técnica de interoperabilidad referente al subsistema de control y mando y señalización del sistema ferroviario transeuropeo convencional (DO L 284 de 16.10.2006, p. 1).
(24) Decisión 2006/860/CE de la Comisión, de 7 de noviembre de 2006, sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa al subsistema control-mando y señalización del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad y por la que se modifica el anexo A de la Decisión 2006/679/CE sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa al subsistema de control-mando y señalización del sistema ferroviario transeuropeo convencional (DO L 342 de 7.12.2006, p. 1).
(25) Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 2008, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Comunidad (DO L 191 de 18.7.2008, p. 1).
(26) Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012, por la que se establece un espacio ferroviario europeo único (DO L 343 de 14.12.2012, p. 32).
(27) Directiva 2008/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de noviembre de 2008, sobre gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias (DO L 319 de 29.11.2008, p. 59).
(28) Directiva 2004/54/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, sobre requisitos mínimos de seguridad para túneles de la red transeuropea de carreteras (DO L 167 de 30.4.2004, p. 39).
(29) Directiva 2004/52/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, relativa a la interoperabilidad de los sistemas de telepeaje de las carreteras de la Comunidad (DO L 166 de 30.4.2004, p. 124).
(30) Decisión 2009/750/CE de la Comisión, de 6 de octubre de 2009, relativa a la definición del Servicio Europeo de Telepeaje y sus elementos técnicos (DO L 268 de 13.10.2009, p. 11).
(31) Directiva 2000/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de noviembre de 2000, sobre instalaciones portuarias receptoras de desechos generados por buques y residuos de carga (DO L 332 de 28.12.2000, p. 81).
(32) Reglamento (CE) no 300/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de marzo de 2008, sobre normas comunes para la seguridad de la aviación civil y por el que se deroga el Reglamento (CE) no 2320/2002 (DO L 97 de 9.4.2008, p. 72).
(33) Reglamento (CE) no 549/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de marzo de 2004, por el que se fĳa el marco para la creación del cielo único europeo (Reglamento marco) (DO L 96 de 31.3.2004, p. 1).
(34) Reglamento (CE) no 550/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de marzo de 2004, relativo a la prestación de servicios de navegación aérea en el cielo único europeo (Reglamento de servicios) (DO L 96 de 31.3.2004, p. 10).
(35) Reglamento (CE) no 551/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de marzo de 2004, relativo a la organización y utilización del espacio aéreo en el cielo único europeo (Reglamento del espacio aéreo) (DO L 96 de 31.3.2004, p. 20).
(36) Reglamento (CE) no 680/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, por el que se determinan las normas generales para la concesión de ayudas financieras comunitarias en el ámbito de las redes transeuropeas de transporte y energía (DO L 162 de 22.6.2007, p. 1).
MAPAS DE LA RED GLOBAL Y DE LA RED BÁSICA
Vías navegables interiores / Completas
Vías navegables interiores / En desarrollo
Vías navegables interiores / Planificadas
Ferrocarril convencional / Completa
Ferrocarril convencional / En desarrollo
Ferrocarril convencional / Planificadas
Ferrocarril de alta velocidad / Completa
A transformar en ferrocarril de alta velocidad
Ferrocarril de alta velocidad / Planificada
Carretera / Acabada
Carretera / En desarrollo
Carretera / Planificada
TFC (terminales ferrocarril-carretera)
Mapa buscador para Estados miembros de la UE
Vías navegables interiores y puertos
Estados miembros de la UE
Vías férreas (transporte de mercancías), puertos y terminales de ferrocarril (TFC)
Vías férreas (transporte de pasajeros) y aeropuertos
Carreteras, puertos, terminales de ferrocarril (TFC) y aeropuertos
Red global y red básica:
Red global: Vías férreas, puertos y terminales de ferrocarril (TFC)
Red básica: Vías férreas (transporte de mercancías), puertos y terminales de ferrocarril (TFC)
Red global: Vías férreas y aeropuertos
Red básica: Vías férreas (transporte de pasajeros) y aeropuertos
Carreteras, puertos, terminales de ferrocarril y aeropuertos
1. Nodos urbanos de la red básica
Las Palmas de Gran Canaria/Santa Cruz de Tenerife
Lefkosía
2. Aeropuertos, puertos marítimos, puertos interiores y terminales ferroviarias de la red básica y de la red global
Los aeropuertos indicados con * son los aeropuertos principales en los que recae la obligación del artículo 41, apartado 3
NOMBRE DEL NODO
(National/Nationaal)*
Global (Can. Charleroi-Bruxelles),
Global (Sambre)
Básica (Bossuit)
Básica (Can. Albert)
Básica (Meuse)
Global (Centre/Borinage)
Básica (Meuse),
Oostende, Zeebrugge
Global (Oostende)
Básica (Oostende)
Básica (Zeebrugge)
Global (Escaut)
Gorna Orjahovitsa
Básica (Ruzyne)*
Básica (Praha Holesovice)
Global (Liben)
Global (Radotin)
Global (Smichov)
Básica (Praha Uhrineves)
Básica (Kastrup)*
Sjællands Odde Ferry Port
Tårs (Nakskov)
Básica (Berlin-Brandenburg Intl.)*
Básica (Großbeeren)
Básica (Bremen)
Básica (Bremerhaven)
Coelln-Neuessen
Global (Homberg)
Básica*
Básica (Neuss)
Emmelsum/Wesel
Global (Bönen)
Global (Herne-Wanne)
Hof, Plauen
Global (Karlsruhe Baden-Baden)
Básica (Köln-Bonn)*
Leipzig, Halle
Básica (Schkopau)
Lengfurt-Wetterau
Global (Ludwigshafen Mundenheim)
Básica (Riem)
Global (Paderborn Lippstadt)
Saarlouis-Dillingen
Stade-Bützfleth/Brunshausen
Straubing-Sand
Stuerzelberg
Básica (Kornwestheim)
Global (Dornstadt)
Paldiski South Harbor
Básica (Old City Harbour)
Básica (Muuga Harbour)
Básica (Paljassaare Harbour)
Carraig Fhiáin/Carrickfin
Global (Dún na nGall/Donegal)
Baile Átha Cliath/Dublín
Básica (G.D.A. port cluster)
Inis Mór/Inishmore
Ciarraí/Kerry-An Fearann
Fuar/Farranfore
An Cnoc/Knock
Global (Cúige Chonnacht/Connaught)
Global (Sionainn/Shannon)
Básica (Sionainn-Faing/Shannon-Foynes)
Ros Láir/Rosslare
Global (Europort)
Básica (Piraeus)
Básica (Piraeus/Thriasso Pedio)
Global (Souda)
Lavrio (Sounio)
Básica (Makedonia)
Básica (Bahía de Algeciras)
Antequera (Bobadilla)
Global (Lanzarote)
Arrubal (Logroño)
Global (Asturias)
Global (Bahía de Cádiz)
Cala Sabina (Formentera)
Global (La Estaca)
El Penedés (El Vendrell)
Global (El Far d'Empordà)
Global (Puerto del Rosario)
Global (PLHUS)
Global (Eivissa)
Global (Santa Cruz de La Palma)
Básica (Barajas)*
Básica (Norte y Sur)
Monforte de Lemos (Ourense)
Global (San Javier)
Básica (ZAL)
Global (Noain)
Global (Lezo)
Global (Torrelavega)
Global (Norte: Los Rodeos)
Básica (Sur: Reina Sofía)
Básica (Santa Cruz)
Aiton-Bourgneuf
Básica (Merignac)
Básica (Eurotunnel)
Global (Paris-Vatry)
Básica (Lesquin)
Básica (Dourges)
Básica (St. Exupéry)*
Marquion (Cambrai)
Básica (Provence)
Básica (Marseille)
Básica (Fos-sur-Mer)
Básica (Miramas)
Global (Mulhouse-Bale)
Básica (Ottmarsheim)
Global (Nantes Atlantique)
Básica (Côte d'Azur)*
Básica (Charles de Gaulle)*
Básica (Orly)*
Saint-Denis-Gillot
Global (Strasbourg Entzheim)
Básica (Blagnac)
Plena flor dividida
Básica (Iesi)
Básica (Porto Foxi) Básica (Cagliari)
Global (Fontanarossa) Global (Comiso emergency runway)
Básica (Prato)
Básica (Vado)
Básica (Guasticce Collesalvetti)
Básica (Linate)*
Básica (Malpensa)*
Básica (Bergamo Orio al Serio)
Básica (Milano Smistamento)
Básica (Capodichino)
Básica (Nola)
Básica (Marcianise-Maddaloni)
Básica (Palermo) Básica (Termini Imerese terminal)
Global (Bianconese di Fontevivo)
Global (Manoppello)
Básica (Fiumicino)*
Global (Ciampino)
Básica (Pomezia)
Savona – Vado
Básica (Orbassano)
Básica (International)*
Básica (Mertert)
Básica (Bettembourg)
Básica (Liszt Ferenc)*
Básica (Csepel)
Básica (Soroksár)
Global (Győr-Gönyű)
Básica (Malta – Luqa)
Básica (Schiphol)*
Delfzijl/Eemshaven
Global (Maastricht – Aachen)
Terneuzen, Vlissingen
Básica (Terneuzen)
Básica (Vlissingen)
Velsen/IJmuiden
Global (Trade Port Noord Limburg)
Básica (Werndorf)
Global (Klagenfurt)
Global (Villach-Fürnitz)
Global (Linz)
Básica (Enns),
Básica (Wels)
Básica (Schwechat)*
Dorohusk / Okopy
Gdánsk, Gdynia
Básica (Gdánsk)
Básica (Gdynia)
Básica (Pyrzowice)
Básica (Slawkow)
Global (Gliwice / Pyrzowice)
Básica (Łodz / Strykow)
Malaszewicze / Terespol
Medyka / Zurawica
Básica (Szczecin)
Básica (Świnoujście)
Abrantes / Entroncamento
Global (Loule)
Lajes (Terceira)
Básica (Sa Carneiro)
Básica (Leixões)
Básica (Grândola)
Básica (Henri Coandă)
Global (1 Decembrie)
Global (Glina)
Leopoldov-Sulekovo