Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=1253&lang=fra
Timestamp: 2018-08-15 01:10:23+00:00
Document Index: 96181445

Matched Legal Cases: ['art. 401', "l'article 7", "l'article 7", "l'article 8", "l'article 7", "l'article 401"]

Dossier no W-3195-41 (TATC)
Dossier no SAP-5504-56609 P/B (MdT)
Weber Aviation Inc., requérant(e)
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, art. 401.62(b)
Tracy Medve
Décision : le 2 mai 2006
Weber Aviation Inc. n'a pas contrevenu à l'alinéa 401.62b) du Règlement de l'aviation canadien. L'avis d'amende pour contravention est donc rejeté.
Une audience en révision relative à la présente affaire a été tenue le mardi 14 mars 2006 à 10 h, à la Cour fédérale du Canada à Edmonton (Alberta).
La requérante, Weber Aviation Inc. (WAI), est une unité de formation au pilotage à voilure fixe (UFP), qui a obtenu son permis d'exploitation le 14 décembre 2004. L'entreprise est établie au Lac La Biche (Alberta). Durant la période en question, Matthew Griffin était chef instructeur de vol (CIV) pour WAI et Chris Weber était propriétaire de WAI et instructeur de formation au pilotage de classe 4.
Lors d'une vérification après la certification de WAI en février 2005, les vérificateurs de Transports Canada ont confirmé que M. Griffin travaillait aussi comme pilote MEDEVAC pour le compte de l'Alberta Central Airways Ltd. (ACAL). Il avait été en fonction ou avait piloté pour ACAL à quelques reprises, alors que M. Weber dirigeait la formation au pilotage pour WAI. M. Griffin était responsable de la supervision des vols de M. Weber en vertu de l'alinéa 401.62 b) du Règlement de l'aviation canadien (RAC). Transports Canada a d'abord conclu qu'il s'agissait d'une contravention au RAC 426.11c)(ii), qui prévoit que :
426.11 Délivrance ou modification d'un certificat d'exploitation d'unité de formation au pilotage
un chef-instructeur de vol :
(ii) qui est embauché à plein temps pendant les vols d'entraînement...
Un formulaire de conclusion a été délivré à cet égard, et une enquête de suivi sur cette conclusion a entraîné la délivrance de l'avis d'amende pour contravention, en date du 22 août 2005. L'avis allègue qu'en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, une amende de 2 500 $ est imposée à la requérante pour les motifs suivants :
Infraction no 1 – RAC 401.62(b), responsabilité du fait d'autrui conformément au paragraphe 8.4(2) de la Loi sur l'aéronautique.
Les 11 ou 20 février 2005 ou entre ces dates,, aux environs du Lac La Biche (Alberta), comme titulaire d'une qualification d'instructeur de vol de classe 4, vous avez exercé les avantages octroyés par cette qualification, sans être sous la supervision d'un instructeur surveillant de l'unité de formation au pilotage, une infraction en vertu du paragraphe 401.62b) du Règlement de l'aviation canadien, conformément au paragraphe 8.4(2) de la Loi sur l'aéronautique.
Le 26 septembre 2005, la requérante a demandé une révision de la décision.
Le premier témoin du ministre, Mitch Paulhus, est inspecteur de sécurité de l'aviation civile à Transports Canada et autorisé à mener des enquêtes. Il avait reçu une copie de l'avis de détection (pièce M-1), préparé par l'inspecteur Suze Detombe, qui alléguait une infraction de WAI au sous-alinéa 426.11(1)c)(ii). Une copie d'un formulaire de conclusion, en date du 24 février 2005, qui a également été préparé par l'inspecteur Detombe, met en évidence les dates du 7 janvier et du 20 février 2005, où M. Griffin travaillait pour ACAL et M. Weber donnait une formation au pilotage. L'inspecteur Paulhus a envoyé une lettre à WAI, en date du 6 mai 2005 (pièce M-3), pour l'informer de la présumée infraction. Dans la lettre, WAI était invitée à répondre à l'allégation, mais sans y être obligée. Elle a été avisée qu'une recommandation suivrait après le 15 juin 2005. M. Paulhus a témoigné que par la suite, le chef d'accusation a été remplacé par une infraction au RAC 401.62b), étant donné que cela reflétait plus fidèlement la situation que Transports Canada a découvert à la suite de l'enquête sur l'affaire.
Le 8 juin 2005, M. Weber a fait parvenir une lettre de confirmation à Transports Canada (pièce M-4). Même si la lettre reposait sur l'allégation initiale selon laquelle WAI n'avait pas de CIV à temps plein, ce qui d'habitude n'est pas pertinent pour ce genre d'affaire, certains passages de la lettre sont pertinents au type de supervision de M. Griffin et se rapportent à l'allégation contenue dans l'avis d'amende pour contravention, notamment :
... Dans les conversations avec Wayne Todd, on nous a dit que le CIV n'avait pas l'obligation d'être à l'aéroport pour les vols d'entraînement, mais nous devions être capables de communiquer l'un et l'autre. Cela étant dit, en plus des exposés avant-vol que j'ai toujours reçus de Matthew, nous n'avons jamais été incapables de communiquer ensemble, soit par téléavertisseur, par téléphone ou par cellulaires de pilotes.
... tous les vols étaient précédés d'un exposé sur le contenu de la formation, sur l'endroit et le moment où elle se déroulerait. De plus, une réunion de suivi avait lieu entre Matthew et moi pour discuter de toutes questions, préoccupations et de la qualité de la formation donnée dans le cadre de chaque leçon, comme l'attestent les dossiers d'instructeur sous supervision.
Dans son témoignage, M. Paulhus a mis en évidence les deux extraits suivants de la lettre de M. Weber: [traduction] « nous ne contestons pas le fait que nous avons enfreint la loi » et de plus « oui, nous étions dans l'erreur et, non, cela ne se produira plus ».
M. Paulhus a mis ces extraits en évidence pour confirmer le fait que M. Weber avait effectivement enfreint le RAC. Toutefois, comme l'infraction alléguée à l'époque concernait le RAC 426.11(1)c)(ii) et que l'avis d'amende pour contravention portait sur l'infraction alléguée au RAC 401.62b), ces extraits ne peuvent être considérés comme une confession d'une infraction de M. Weber.
M. Paulhus a de plus présenté la pièce M-5, qui contient des copies des carnets de bord à l'égard des aéronefs C-GNJC (NJC) et C-GIGQ (IGQ) et provenant de WAI. M. Weber a donné des formations au pilotage à certaines dates entre le 11 et le 20 février 2005. Divers documents présentés en preuve (pièce M-6) ont aussi servi à établir que les personnes qui pilotaient avec M. Weber étaient des étudiants de WAI et que cette dernière était la propriétaire enregistrée du NJC et du IGQ (pièce M-7).
M. Paulhus a également examiné les carnets de bord présentés par ACAL (pièce M-10) qui indiquaient les dates, soit les 11, 12, 13, 14 et 20 février 2005, auxquelles M. Griffin avait été consigné comme membre de l'équipage d'ACAL pour les vols qui ont eu lieu à ces dates. Selon M. Paulhus, M. Griffin pilotait en même temps que M. Weber donnait sa formation au pilotage. Dans le cas d'une urgence en vol, il ne pouvait, à ce moment-là, ni se consacrer entièrement à M. Weber ni lui accorder toute son attention.
Dans le cadre de son enquête faisant suite à l'avis de détection, M. Paulhus a téléphoné à M. Griffin le 27 juin 2005. La majeure partie de la conversation a porté sur la question de l'emploi à temps plein de M. Griffin pour le comte de WAI, ce qui n'est pas pertinent pour cette audience. Toutefois, les notes téléphoniques de M. Paulhus font aussi référence à une lettre de M. Griffin, en date du 5 février 2005 (pièce M-9), adressée à Wayne Todd. Cette lettre traite de la question de « l'horaire de supervision », comme suit :
... La supervision était hebdomadaire et pour chacun des vols. Chris remplit une feuille du plan de leçon proposée ... pendant que je réponds à toutes ses questions avant d'approuver sa proposition. Le même processus a cours jusqu'à la semaine avant le vol de formation effectif. Le jour du vol de formation, Chris m'informe aussi (habituellement par téléphone) de ses plans de vol(s) et pose alors toutes ses questions. À la fin du vol, nous échangeons de nouveau et clarifions toutes les questions/préoccupations. Si Chris pilote pendant que je reçois un appel MEDEVAC, je joins Chris par radio et je le laisse terminer le vol d'entraînement.
Pendant leur conversation du 27 juin 2005, M. Griffin avait précisé qu'il pouvait se rappeler que d'une seule fois où il avait essayé toutes les fréquences sans pouvoir joindre M. Weber.
M. Paulhus a conclu son interrogatoire principal en soulignant que, dans cette affaire, le ministre avait décidé de poursuivre WAI en vertu des dispositions liées à la responsabilité du fait d'autrui de la Loi sur l'aéronautique, puisque le nom de Chris Weber figurait dans la base de données de Transports à titre de personne responsable de WAI, tout comme celui de M. Griffin. Tous deux travaillaient pour l'entreprise et intervenaient au vu et au su des autres personnes de l'entreprise.
Le deuxième témoin du ministre était Wendy Renneberg, une inspectrice de sécurité de l'aviation civile de Transports Canada. Elle avait participé à l'inspection avant certification de WAI, le 14 juillet 2004. Elle avait rencontré M. et Mme Weber et M. Griffin pour discuter du fait que M. Griffin travaillait pour une autre entreprise. Même si elle avait indiqué que la demande de l'UFP était acceptable, elle a demandé à M. Griffin de fournir un contrôle d'exploitation et un plan de supervision pour WAI pendant les périodes où il travaillait pour ACAL.
Plus tard en 2004, Mme Renneberg avait rendu une visite de courtoisie préalable au contrôle de vol de classe 4 de M. Weber. Elle était gestionnaire intérimaire de la vérification après certification de WAI en février 2005. Elle a témoigné que M. Griffin connaissait les directives de Transports Canada concernant la supervision d'un instructeur de classe 4 et qu'il comprenait qu'il devait collaborer étroitement avec M. Weber. On s'attend à ce qu'une UFP conserve un dossier des vols quotidiens (DVQ) et que le CIV exerce toujours ses fonctions durant chaque vol d'entraînement. Le DVQ est un outil qui permet au CIV d'assurer le contrôle d'exploitation. Mme Renneberg a confirmé qu'au cours de la vérification après certification, aucune preuve n'avait démontré que les DVQ avaient été utilisés incorrectement. Elle ne se rappelait d'aucune conclusion contraire. Mme Renneberg a confirmé qu'aucun règlement n'interdit à un superviseur d'instructeur de classe 4 de piloter en même temps qu'un instructeur de classe 4. Elle a de plus confirmé qu'il n'y a aucune obligation réglementaire selon laquelle le superviseur doit être à l'aéroport pendant les heures d'exploitation de l'UFP, sauf qu'il faut avoir la possibilité de communiquer avec lui en tout temps. De l'avis de Transports Canada, M. Griffin ne pouvait respecter ses obligations de contrôle d'exploitation comme CIV s'il était au service d'un autre transporteur pendant les vols d'entraînement effectués à WAI.
L'inspectrice Renneberg est l'auteur du courriel du 11 mai 2005 (pièce M-11), qui confirme que Transports Canada était au courant que M. Griffin travaillait pour ACAL lors de la vérification avant certification. Ce courriel expliquait clairement à M. Griffin et à M. et Mme Weber que l'UFP ne pouvait être exploitée lorsque M. Griffin travaillait pour ACAL. Mme Renneberg a de plus confirmé qu'elle avait demandé qu'un plan de supervision soit présenté à Gerald Weighill. Son courriel donnait à penser que ce document n'avait jamais été soumis mais une lettre du 19 juillet 2004 (pièce M-12) adressée à M. Weighill par M. Griffin, semblait contredire ceci par l'énoncé suivant :
Mon plan concernant Weber Aviation Inc. consiste à donner une instruction en double commande ou à autoriser une pratique solo uniquement lorsque je ne suis PAS en service... Pendant les huit jours où je ne suis pas en service, je planifie de travailler à temps plein chez Weber Aviation Inc. Aucun étudiant ne volera en solo à moins que je n'autorise le vol. J'attendrai le retour de l'étudiant en toute sécurité ou je veillerai à ce que Chris Weber ou Liane Weber soit de faction pour la surveillance de vol.
Le représentant du ministre a choisi de ne pas appeler M. Weighill comme témoin dans la cause en question. Aucune preuve n'a été présentée attestant que M. Weighill n'a pas accepté cette lettre comme plan approprié de la supervision de M. Griffin pour WAI.
Suze Detombe était le troisième témoin du ministre. Elle est inspectrice de sécurité de l'aviation civile et elle a participé à la vérification après certification de WAI. Pendant la vérification, l'inspectrice Detombe avait comme tâche de vérifier les DVQ de WAI parallèlement aux carnets de vol d'ACAL. Elle a confirmé que le 12 février 2005, il y avait un chevauchement de 25 minutes pendant lequel M. Weber participait à une formation au pilotage alors que M. Griffin pilotait aussi pour ACAL.
Wayne Todd a de plus témoigné pour le ministre. Il est inspecteur de sécurité de l'aviation civile et il a participé à la certification de WAI, de même qu'à certaines activités d'après certification et d'essais en vol. Il a fait valoir qu'à titre d'inspecteur des principes d'exploitation de WAI, il avait une bonne relation avec l'entreprise. Lorsque WAI a reçu sa certification, M. Griffin était le seul instructeur en fonction, de sorte que la question de la supervision ne se soulevait pas. En octobre 2004, l'entreprise a engagé un instructeur de classe 3 de sorte que M. Griffin devait faire quelques supervisions. M. Todd a indiqué qu'il avait reçu des appels téléphoniques et des communications écrites de M. Griffin sur la question de la supervision. Il a eu d'autres discussions avec lui lorsque M. Weber a postulé pour les avantages octroyés par la classe 4. À la demande de Mme Renneberg, M. Todd a demandé à M. Griffin de fournir un plan de supervision par écrit pour M. Weber. La lettre du 5 février 2005 a été présentée, et selon M. Todd, le plan de M. Griffin dépassait les obligations réglementaires de supervision. Toutefois, M. Todd a allégué que si M. Griffin ne pouvait communiquer avec M. Weber, le plan serait inacceptable. Il n'y a eu aucune preuve à savoir si ce fait avait déjà été communiqué à WAI.
À la suite de la vérification après-certification, de la délivrance du formulaire de conclusion et de l'avis de détection, WAI a présenté un plan d'action correcteur (PAC) (pièce M-13). M. Todd avait indiqué sur le PAC que le plan à court terme relié aux exigences « temps plein » était acceptable, mais que la partie du long terme était inacceptable parce qu'elle ne permettait pas à M. Griffin de maintenir le contrôle d'exploitation. M. Griffin devait présenter un nouveau PAC à long terme, au plus tard le 31 mai 2005. Cependant, à la suite de cette demande, M. Griffin a quitté WAI. M. Weber a obtenu une qualification d'instructeur de classe 3 et a repris le relais comme CIV. Il n'y avait aucun autre instructeur à superviser, de sorte que les exigences n'étaient plus en cause.
En contre-interrogatoire, M. Todd a confirmé qu'il avait effectivement souligné que la présence physique de M. Griffin à l'aéroport n'était pas nécessaire, mais qu'il devait être en mesure de se rendre à l'aéroport ou d'y avoir accès sans problème.
M. Griffin, l'ancien CIV de WAI, était le dernier témoin du ministre. Il a confirmé qu'il avait discuté avecWayne Todd, Suze Detombe et Wendy Renneberg de ses obligations comme superviseur de M. Weber. Il a confirmé qu'avant chaque vol, il savait ce que M. Weber avait planifié pour chaque étudiant, y compris le plan de vol et une feuille à remplir pour chaque vol solo et chaque vol de qualification.
M. Griffin a témoigné que la lettre à M. Weighill (pièce M-12), en date du 19 juillet 2004 avait été approuvée par M. Weighill. Aucune preuve n'est venue contredire cela. Il a de plus confirmé avoir écrit la lette du 5 février 2005 (pièce M-9) à titre de plan d'exploitation comme CIV pour le compte de WAI. Il a reconnu que le plan ne prévoyait aucune solution dans le cas où M. Griffin ne pourrait communiquer avec M. Weber et, qu'à au moins une occasion, il n'avait pas pu se conformer au plan, ayant été incapable de communiquer avec M. Weber par quelque moyen normal que ce soit. M. Todd a témoigné qu'il ne pouvait dire si l'occasion où M. Griffin n'avait pu communiquer avec M. Weber correspondait à une infraction à la sécurité.
M. Griffin a été interrogé concernant les carnets de vol d'ACAL et il a confirmé qu'ils présentaient l'information juste au sujet des moments où il pilotait pour ACAL.
En contre-interrogatoire, M. Griffin a dit sans équivoque qu'il avait respecté les obligations de supervision de M. Weber à titre d'instructeur de classe 4.
M. Weber était le seul témoin à la barre au nom de WAI. Il a versé au dossier la lettre réponse (pièce M-4), à la première indication de M. Paulhus, selon laquelle WAI faisait l'objet d'une enquête pour une infraction au RAC 426.11(1)c)(ii). Il a mis en preuve qu'il croyait que WAI agissait strictement selon les normes. En contre-interrogatoire, il a prouvé qu'aucune obligation du RAC ne précisait que MM. Weber et Griffin ne pouvaient être dans les airs au même moment, mais qu'ils avaient accepté en vertu d'une lettre de M. Griffin, datée du 5 février 2005, qu'ils seraient en communication pour éviter une telle circonstance. Il a de plus confirmé qu'à une occasion, M. Griffin avait été incapable de communiquer avec lui.
WAI a reçu un avis d'amende pour contravention en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique en raison d'une contravention au RAC 401.62(b), qui stipule ce qui suit :
401.62 [...] il est interdit au titulaire d'une qualification d'instructeur de vol de classe 4 – avion ou d'une qualification d'instructeur de vol de classe 4- hélicoptère d'exercer les avantages octroyés par cette qualification, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies...
b) le titulaire est placé sous la surveillance d'un instructeur surveillant de cette unité de formation au pilotage.
D'autres articles du RAC relatifs à l'instructeur surveillant prévoient ce qui suit :
401.63(1) Le titulaire d'une qualification d'instructeur de vol de classe 1 ou 2 avion qui surveille le titulaire d'une qualification d'instructeur de vol de classe 4 - avion doit le faire conformément aux normes de délivrance des licences du personnel.
421.62 Supervision obligatoire en classe 4
Le titulaire d'une qualification d'instructeur de classe 4 doit être sous la surveillance du titulaire d'une qualification d'instructeur de classe 1 ou 2, de la catégorie appropriée, et il doit soumettre à l'instructeur surveillant, pour examen :
(1) le programme de formation de chacun des élèves formés par ledit instructeur de classe 4;
(2) les contrôles de progression en vol de chacun de ses élèves aux intervalles déterminés par l'instructeur de vol surveillant, mais au moins une fois avant le premier vol en solo et une fois avant le test en vol en vue de la délivrance de la licence de pilote;
(3) le dossier des résultats établi sur le formulaire « Dossier de formation de l'instructeur sous surveillance directe »;
(4) le dossier de formation de chaque élève-pilote pour chacun des premiers vols en solo et pour chaque recommandation en vue d'un test en vol.
421.63 Classe 1 ou 2 - Surveillance du titulaire d'une qualification d'instructeur de vol de classe 4 - Avion et hélicoptère
Tant qu'il est responsable de la surveillance directe d'un instructeur de vol de classe 4, le titulaire d'une qualification d'instructeur de vol de classe 1 ou 2 - avion ou hélicoptère doit :
(1) examiner et approuver le programme de formation de chaque élève que lui présente l'instructeur de classe 4 afin de s'assurer qu'il est conforme au Manuel de pilotage et au Guide de l'instructeur de vol;
(2) déterminer les intervalles des contrôles obligatoires de progression en vol, soit au moins une fois avant le premier vol en solo et une fois avant le test en vol en vue de la délivrance de la licence de pilote;
(3) faire subir les contrôles de progression mentionnés au paragraphe (2) ci-dessus;
(4) approuver et contresigner le dossier de formation de l'élève pilote pour son premier vol en solo autorisé et pour chaque test en vol recommandé par l'instructeur de classe 4;
(5) examiner et certifier le formulaire « Dossier de formation de l'instructeur sous surveillance directe » rempli par l'instructeur de vol de classe 4, concernant la compétence d'un élève à effectuer un premier vol en solo et à subir des tests en vol en vue d'une licence de pilote.
L'avis d'amende pour contravention a été délivré à WAI en vertu du paragraphe 8.4(2) de la Loi sur l'aéronautique, qui stipule ce qui suit :
8.4(2) Lorsqu'une personne peut être poursuivie en raison d'une infraction à la présente partie ou à ses textes d'application relative à un aéronef, l'utilisateur de celui-ci peut être poursuivi et encourir la peine prévue, à moins que, lors de l'infraction, l'aéronef n'ait été en possession d'un tiers sans le consentement de l'utilisateur.
Il y a deux questions en litige dans cette cause. Premièrement, est-ce que M. Griffin a négligé de superviser M. Weber selon les exigences du RAC et des normes de délivrance des licences du personnel de sorte qu'il y a eu une infraction au RAC 401.62b)? Deuxièmement, si une telle infraction est prouvée, y a-t-il pour autant un contexte où les dispositions de responsabilité du fait d'autrui sont applicables?
Trois éléments principaux doivent être prouvés en ce qui a trait à la première question. On doit établir qu'il y avait un instructeur de vol de classe 4. La preuve sur cette question est manifeste et non contestée. Chris Weber était titulaire d'une qualification d'instructeur de vol de classe 4. Il faut également établir que M. Weber avait exercé les avantages octroyés à un instructeur de classe 4. La preuve sur cette question est aussi manifeste et non contestée. Les carnets de vol et les autres pièces présentés ont indiqué sans équivoque que M. Weber était instructeur de classe 4 aux dates en question (c.-à-d. du 11 au 20 février 2005). Enfin, il faut prouver qu'au moment où M. Weber exerçait les avantages octroyés par sa classification de classe 4, il n'était pas supervisé par un instructeur surveillant.
Ce dernier élément exige qu'on s'y attarde davantage. Le ministre est d'avis que lorsque M. Griffin était de service ou qu'il pilotait pour le compte d'ACAL alors que M. Weber donnait une formation au pilotage, on ne pouvait dire que M. Griffin « supervisait » M. Weber. C'est la présumée infraction à l'alinéa 401.62b). Le point de vue du ministre repose sur le « plan de supervision » présenté par M. Griffin en février 2005. Il est important de signaler que les représentants du ministre savaient que M. Griffin avait été engagé par ACAL avant la délivrance de la certification d'UFP en juillet 2004. De plus, il existe une preuve non contestée que le plan de M. Griffin de [traduction] « donner une instruction en double commande autoriser une pratique en solo uniquement lorsque je ne suis pas en service » était acceptable pour Transports Canada (pièce M-12). Il semble que ce plan ait été en vigueur jusqu'au 5 février 2005, alors que M. Griffin a envoyé une autre lettre à Transports Canada (pièce M-9), dans laquelle il énonçait [traduction] « si Chris pilote pendant que je reçois un appel MEDEVAC, je joins Chris par radio et lui laisse terminer le vol de formation ».
Les carnets de vol présentés indiquent les renseignements suivants à l'égard des temps de vol concurrents de MM. Griffin et Weber.
11 fév. 2005
9 18 h
10 00 h
12 40 h
13 30 h
16 15 h
16 37 h
17 10 h
17 04 h
18 06 h
18 43 h
23 55 h
00 27 h
12 fév. 2005
00 45 h
01 16 h
10 10 h
15 30 h
17 24 h
17 25 h
17 50 h
21 12 h
21 36 h
13 fév. 2005
9 40 h
10 40 h
12 05 h
13 05 h
23 03 h
23 33 h
20 fév. 2005
9 55 h
10 45 h
10 52 h
11 17 h
14 19 h
14 44 h
Les éléments mis en évidence précisent qu'à deux occasions, il y eu chevauchement des temps de vol de MM. Griffin et Weber, bien qu'à une de ces occasions le temps de chevauchement ne soit que d'une minute. Par ailleurs, cela semble concorder avec la preuve selon laquelle à une occasion, M. Griffin ne pouvait communiquer avec M. Weber pour lui demander de terminer son vol d'entraînement alors qu'il était appelé à effectuer un vol MEDEVAC.
Si nous acceptons qu'à au moins une occasion M. Weber a exécuté un vol d'entraînement pendant que M. Griffin effectuait un vol MEDEVAC, la question qui se pose alors est de savoir si cela équivaut à une infraction aux prescriptions de l'alinéa 401.62b). Pour répondre à cette question, il est important de situer les obligations réglementaires existantes. La norme 421.62 prévoit ces obligations. Le ministre n'a pas fourni la preuve que les obligations contenues dans les normes n'ont pas été respectées par M. Weber. De plus, aucune preuve n'a été présentée par le ministre attestant que M. Griffin n'a pas respecté les prescriptions de la norme 421.63 à l'égard de ses obligations réglementaires de superviser M. Weber. En conséquence, peut-on dire que M. Weber a commis une infraction parce que M. Griffin a élaboré un « plan de supervision » qui, de l'avis même du ministre, dépassait les obligations réglementaires qui n'ont pas été respectées par la suite?
La preuve et les témoins du ministre ont démontré clairement qu'il n'y a aucune interdiction réglementaire à l'encontre du fait que le CIV exécute ses fonctions de pilote en même temps que ses devoirs d'instructeur de formation au pilotage de classe 4. Les témoins du ministre ont aussi établi qu'ils étaient d'avis que M. Griffin pouvait être à l'extérieur des installations aéroportuaires alors que M. Weber exerçait les avantages octroyés par sa licence de classe 4. Il ne ressort pas de la preuve que le ministre conteste les vols d'entraînement de M. Weber alors que M. Griffin était en fonction, seulement lorsqu'il était appelé à effectuer un vol. Donc, en l'absence d'une exigence réglementaires contraire, il est difficile de voir comment un simple chevauchement de vols entre MM Weber et Griffin peut équivaloir à une infraction au RAC 410.62b) de la part de M. Weber.
Les témoins du ministre ont présenté une preuve des obligations de M. Griffin d'avoir un « contrôle d'exploitation » sur l'UFP de WAI à titre de CIV. Ils ont aussi présenté la preuve relative à l'allégation initiale selon laquelle M. Griffin n'était pas un employé à temps plein de WAI pendant les activités de formation au pilotage. Toutefois, cette preuve n'est pas pertinente pour le chef d'accusation soulevé contre WAI dans cette cause. Le ministre a choisi d'imposer une amende parce que M. Weber a allégué avoir exercé les avantages octroyés par sa formation au pilotage de classe 4 alors qu'il n'était pas correctement supervisé. En conséquence, c'est la seule preuve reliée à cette allégation qui pourra être prise en considération par le Tribunal. Il est important que le ministre fasse valoir clairement, dans l'avis d'amende pour contravention, tous les motifs sur lesquels il s'appuie pour imposer la pénalité afin que le requérant puisse entièrement se prononcer sur ces motifs. Agir autrement contreviendrait au principe d'équité.
Bien que le Tribunal ne soit pas lié par ses propres décisions antérieures, il est important de signaler que la question précise, à savoir ce qui constitue une « supervision » appropriée d'un instructeur qualifié de classe 4 n'a pas antérieurement été abordée par le Tribunal et, en conséquence, nous ne sommes pas en mesure de nous référer à la jurisprudence du Tribunal sur cette question.
En raison de ce qui précède, je considère que le ministre n'a pas prouvé selon la prépondérance des probabilités que M. Weber a contrevenu au RAC 401.62b). À la suite de cette conclusion, il n'est sans doute pas nécessaire de rendre une décision sur l'allégation du ministre concernant la responsabilité du fait d'autrui. Toutefois, étant donné qu'il peut être pertinent de le faire dans le contexte d'un éventuel appel de cette décision, je crois qu'il est important de se prononcer sur cet élément de l'évaluation du ministre.
Le concept de responsabilité du fait d'autrui a été soulevé dans un certain nombre de décisions antérieures du Tribunal. Plus particulièrement, la cause du Ministre des Transports c. Lindbergh's Air Service mettait de l'avant que ce qui tenait antérieurement lieu d'article 7.3 (maintenant l'article 8.4) de la Loi sur l'aéronautique a été mentionné dans cette décision comme suit :
Nous considérons que l'objectif véritable de l'article 7.3 de la Loi est d'offrir le moyen d'imposer une certaine forme de coercition sur l'utilisateur (le propriétaire) d'un aéronef. Il peut s'agir entre autres d'obtenir la divulgation du nom du pilote ou de la personne en ayant la possession au moment où l'infraction reprochée s'est produite, ou d'inciter suffisamment les employés ou les exploitants d'un aéronef effectuant des vols commerciaux à respecter lors des vols les directives établies par leur société et, surtout, celles qui ressortent de la Loi et du Règlement. C'est dans ce sens que la législation s'efforce d'imposer des sanctions au nom de la protection du public aux propriétaires et aux exploitants des aéronefs lorsque leurs pilotes enfreignent la législation. Cette disposition peut s'expliquer dans une large mesure par la nécessité de faire en sorte que les propriétaires/exploitants exercent un maximum de surveillance sur leurs pilotes pour garantir le meilleur professionnalisme possible dans l'intérêt de la sécurité des vols[1].
Le dictionnaire juridique Black définit la « responsabilité du fait d'autrui » comme une [traduction] « responsabilité juridique indirecte ou imputée d'agir pour quelqu'un d'autre, par exemple la responsabilité d'un employeur pour les gestes d'un employé ».
Dans cette cause, M. Weber et WAI sont en effet la même personne, étant donné que M. Weber est propriétaire et directeur de l'entreprise (voir pièce M-6). Il semble difficile de répondre à l'effet dissuasif inhérent au concept de responsabilité du fait d'autrui d'imposer une sanction à une entreprise qui est à la fois employeur lorsque « l'employeur » est la même personne physique que « l'employé ». Si le ministre avait prouvé l'allégation de la contravention à l'alinéa 401.62b) dans cette première instance, je n'aurais pas décliné de convenir que le concept de responsabilité du fait d'autrui était approprié ou effectivement nécessaire dans cette cause. En conséquence, l'importance de l'amende aurait été substantiellement réduite. M. Curtain, au nom du ministre, a présenté une copie des barèmes de sanctions de Transports Canada pour une contravention à l'article 401.62. On y constate que les échelles d'amende vont de 500 $ (pour un particulier) à 2 500 $ (pour une entreprise) à l'égard d'une première offense. Donc, si la contravention avait été prouvée, un montant réduit aurait été une pénalité plus appropriée.
Je considère que le ministre des Transports n'a pas prouvé selon la prépondérance des probabilités une infraction au RAC 401.62b) et par conséquent, l'avis d'amende pour contravention est rejeté.
[1] Ministre des Transports c. Lindbergh's Air Service, [1987], décision faisant suite à un appel, O-0025-10 (TAC), [1987] D.T.A.C. 81 (QL).