Source: https://skat.dk/skat.aspx?oid=2294734&lang=da
Timestamp: 2020-08-03 21:29:19+00:00
Document Index: 17273426

Matched Legal Cases: ['Højesteret ', 'Højesteret ', 'Højesteret ', 'Højesteret ', 'Højesteret ', 'Højesteret ', 'Højesteret ', 'Højesteret ', 'Højesteret ', 'Højesteret ', 'Højesteret ']

Skat.dk: Sejlads i ”international trafik” – Artikel 14, stk. 3 i Dobbeltbeskatningsoverenskomsten mellem Danmark og Cypern
12 Feb 2020 14:14
BS-2380/2019
Skattepligt, international trafik, vederlag, indkomst, bevisførelse
Højesteret anførte, at begrebet ”international trafik” i dobbeltbeskatningsoverenskomsten mellem Danmark og Cypern, artikel 3, stk. 1, litra H, jf. artikel 14, stk. 3, skal forstås således, at et skib er i international trafik, når dets hovedopgave efter en helhedsvurdering er at transportere personer eller gods for en andens regning mellem pladser, jf. U. 2018.1385H.
Retten anførte endvidere, at uanset de omhandlede skibe også fragtede vindmølledele til og fra ”pladser”, og det forhold, at færdiggørelsen af vindmølleinstallationerne blev foretaget af teknikere fra et andet skib, har skibenes hovedopgave været installation af havvindmøller.
Kildeskattelovens § 1 stk. 1, nr. 1, jf. Statsskattelovens § 4
Den juridiske vejledning 2020-1 C.F.1.1
Den juridiske vejledning 2020-1 C.F.9.2.3.9
Sagen er anlagt den 18. januar 2019 og drejer sig om, hvorvidt As indkomst i 2014 og 2015 er omfattet af artikel 14, stk. 3 i dobbeltbeskatningsoverenskomsten mellem Danmark og Cypern.
Sagsøgte, Skatteministeriet, skal anerkende, at sagsøgerens løn i 2014 og 2015 optjent under arbejde og ophold på skibene Skib-1 og Skib-2 er omfattet af artikel 14, stk. 3, i dobbeltbeskatningsoverenskomsten mellem Danmark og Cypern, således at beskatningsretten til lønindkomsten tilkommer Cypern.
Af sagen fremgår, at A i 2014 og 2015 var ansat i det cypriotiske selskab G1 på vegne det danske selskab G2, jf. sagens bilag 5, ansættelseskontrakt af 31. oktober 2013. heraf fremgår blandt andet umiddelbart forud for sagsøgers underskrift:
I Confirm that I have freely entered this agreement with a sufficient understanding of my rights and responsibilities under this agreement and the “FLOATING STAFF SERVICE CONDITIONS FOR WINDFARM INSTALLATION VESSELS (WIV), and I have been given an opportunity to review and seek advice on the Agreement before signing.
Som sagens bilag A er fremlagt udskrift fra hjemmeside tilhørende G2. Heraf fremgår blandt andet:
“ABOUT G2
Headquartered in Copenhagen, Denmark, G2 (G2) operates two highly efficient Windfarm Installation Vessels (WIVs), Skib-2 and Skib-1.
Skatte-og Vurderingsankenævnet for Københavns Vestegn har den 19. oktober 2018 truffet afgørelser vedrørende As skatteberegninger for indkomstårene 2014 og 2015. Disse er fremlagt som sagens bilag 1 og 2. Heraf fremgår enslydende under afgørelse og begrundelse blandt andet:
Klagerens arbejdssted foregår på et skib, som er ledet af G2 (herefter selskabet). Selskabet er en førende leverandør af turbine-og fundamentinstallationsservice til offshore vindindustrien. Skibet er registreret som et offshore service vessel, og er udstyret med et 6-bens design, der gør det muligt for fartøjet at stå sikkert i tilfælde af usikkert vejr. Nævnet anser dermed ikke skibet for at være et traditionelt transportskib.
Skatteankenævnet finder herefter, at skibet er et specialindrettet entreprenør skib, hvis hovedformål er opsætning af bl.a. offshore vindmøller.
Det er således nævnets opfattelse, at skibet ikke kan anses for at have været i international trafik, mens klageren arbejdede ombord, idet skibets hovedopgave efter en helhedsvurdering ikke er transport af personer eller gods mellem pladser.
Der har under hovedforhandlingen været afspillet videoer omkring det omhandlede skibs arbejde med fjernelse og genindvinding af offshore platformene B11 og H7. Links hertil er fremlagt som sagens bilag 10.
Retsgrundlaget vedrørende ”international trafik”:
Af Statsskattelovens § 4, stk. 1 fremgår blandt andet:
”Som skattepligtig indkomst betragtes med de i det følgende fastsatte undtagelser og begrænsninger den skattepligtiges samlede årsindtægter, hvad enten de hidrører her fra landet eller ikke,
Ved lov nr. 377 af 2. maj 2011 blev dobbeltbeskatningsaftale mellem Danmark og Cypern gennemført i dansk lov. Af dobbeltbeskatningsoverenskomsten fremgår, at denne baserer sig på OECD´s modeldobbeltbeskatningsoverenskomst. Af artikel 3, Almindelige definitioner, fremgår af litra h):
udtrykket >>international trafik<< betyder enhver transport med skib eller fly, der anvendes af et foretagende i en kontraherende stat, bortset fra tilfælde, hvor skibet eller flyet udelukkende anvendes mellem pladser i den anden kontraherende stat;
Af dobbeltbeskatningsoverenskomstens artikel 14, stk. 3 fremgår:
”Uanset de foregående bestemmelser i denne artikel kan vederlag for personligt arbejde, som udføres om bord på et skib eller et fly, der anvendes i international trafik af et foretagende i en kontraherende stat, kun beskattes i denne stat.”
OECD´s modeloverenskomst af 1992 til overenskomst til undgåelse af dobbeltbeskatning indeholder i artikel 3, stk. 1, litra e følgende definition af ”international trafik”:
”Udtrykket ”international trafik” betyder enhver transport med et skib eller luftfartøj, der anvendes af et foretagende, hvis virkelige ledelse har sit sæde i en kontraherende stat, bortset fra tilfælde, hvor skibet eller luftfartøjet udelukkende anvendes mellem pladser i den anden kontraherende stat”
I OECD´s kommentar til modeloverenskomstens artikel 3, stk. 1 litra e, hedder det blandt andet:
5. Definitionen af udtrykket ”international trafik” sker på grundlag af det princip, der anføres i art. 8, stk. 1, hvorefter beskatningsretten tyil fortjeneste ved skibs-eller luftfartsvirksomhed i international trafik – henset til den særlige karakter af den internationale trafikvirksomhed – alene tilkommer den kontraherende stat, hvori foretagendets virkelige ledelse har sæde.
Det skal bemærkes, at definitionen af udtrykket ”international trafik” er bredere end udtrykkets sædvanlige betydning. Dette er imidlertid tilsigtet for at bevare beskatningsretten til såvel ren indenlandsk trafik som til trafik mellem tredjestater for den stat, hvori den virkelige ledelse har sit sæde, og for at tillade den anden kontraherende stat at beskatte trafik, der foregår udelukkende inden for dens grænser.
Sagsøger A har forklaret blandt andet, at hun i oktober 2013 startede sin ansættelse hos det cypriotiske selskab G1 på vegne det danske selskab G2 på skibet Skib-1. Fra august 2015 arbejdede hun på skibet Skib-2. Hun arbejdede i catering afdelingen. Der var i alt 35 – 39 fastansatte på skibet, der arbejdede skiftevis dagvagt eller nattevagt. Hendes arbejde bestod mest i rengøring og vask af arbejdstøjet fra de øvrige ansatte på skibet. Forskellige kunder lejede skibet. De kunne have op til 72 kunder ombord, udover det faste personale.
Foreholdt ekstraktens side 342, dataoversigt over skibspositioner i 2014 for skibet Skib-1 forklarede hun, at ”Y1-by Anchorage” var formentlig når skibet var i havn for at få ”ordnet ben”. Skibet var konstrueret med ”ben”, som kunne sættes på havbunden på åbent hav. Når skibet blev ”mobiliseret”, det vil sige gjort klar til afgang, er der anført ”Y1-by”. Der kunne godt være klienter ombord, mens der blev gjort klar til den næste tur. Opgaverne bestod i at flytte ting for klienter. De havde for eksempel vindmølle dele med, som blev placeret på havbunden og samlet. Senere kom et andet skib og stod for at gøre monteringen færdig inden vindmøllen kunne igangsættes. Når der i oversigten fremgår ”WF” står det for ”Wind Farm”. Særligt ved dårligt vejr kunne en tur godt tage flere uger. Ellers varede den typisk en uges tid. Helikopterlandingspladsen var først og fremmest af hensyn til sikkerheden, men kunne også bruges, når der skulle skiftes ”crew”.
B11 og H7 projekterne var det samme. Det var opgaver, som bestod i at skille udtjente boreplatforme ad. Det var lejeren af skibet, som stod for selve adskillelsen. De medbragte også selv værktøj og maskiner hertil. For eksempel også en gravko, som kunne klippe i metal. De enkelte dele blev herefter med kran hejst over på skibet, som skrot. Herefter sejlede de skrottet i land, og læssede det af. Det var ren transport.
Vidnet FF har forklaret blandt andet, at han siden 1989 har sejlet både bulk og tankskibe i alle former for stillinger, herunder styrmand og kaptajn.
Da de to omhandlede skibe blev præsenteret i 2012 deltog han. Skibene kunne laste op til 15 tons pr. kvm2. og alle former for stykgods. Det var et fantastisk skib. Det kunne gå ind i alle havne og lave enormt tunge løft meget præcist, idet skibet stod fast på havbunden under løft. Det var kun fantasien, som satte begrænsninger for mulighederne med disse skibe. Fleksibiliteten var enestående. Skibet var 49 meter bredt og 160 meter langt og et dæk på 4300 m2. Skibene har i 2014 og 2015 sejlet Nordsøen tyndt med vindmølle dele. Der findes omkring 25 tilsvarende skibe i verden. De koster 2 – 3 milliarder at bygge. De defineres som ”Other Ships”. De er klassiske fragtskibe uden luger og kan præcisionslosse vindmølle dele. De kan med deres kraner placere en vinge til en vindmølle med +/2 – 3 cm.
Forholdt ekstrakten side 341, datooversigt skibspositioner i 2014 for skibet Skib-1, forklarede vidnet, at ”G3 WF” var en ”windfarm”. Det var den største vindmølle farm. Et rigtigt møgsted på grund af tidevand. ”Y2-by Anchorage” er et ”venteområde” for skibe. ”G4 Wind Farm” ligger i Nordsøen, hvor der er mere vind. ”G5 WF” ligger syd for Y3-by. Det er en kæmpe Windfarm.
Vidnet KJ har forklaret blandt andet, at han de sidste 10 år har sejlet med de omhandlede skibe. I 2013 – 2015 var han kranfører på skibet. I 2013 arbejdede han 1 måned på skibet Skib-2 og i 2014/15 på skibet Skib-1.
Forholdt ekstraktens side 341, datooversigt skibspositioner i 2014 for skibet Skib-1, har vidnet forklaret, at ”G3 WF” var en windfarm. De skulle transportere nye vinger til vindmøller og sejle de gamle vinger tilbage. Kunden var ejer af vindmølleparken. Det var G6, G7 eller G8, som lavede vindmølleparkerne. De sejlede med alle dele til vindmøller. Kunden arbejdede selv på selve møllen med monteringen. Skibet leverede bare en ”krankrog”.
Hele skibets besætning blev på skibet og det var kun kundens ansatte, som var på vindmøllen. Efterfølgende kom der et skib med teknikere, som færdiggjorde installationen.
Vidnet blev forevist video af arbejde på pladsen B11. hertil forklarede vidnet, at kunden G9 selv havde medbragt den gravko, som klippede dele fra den gamle platform i mindre stykker. De kom bare med et fartøj med en kran. Alt andet var klientens ting. Skibet havde 6 ”ben”, som kunne sænkes ned på havbunden, så skibet stod helt stille under arbejdet med monteringen. Skibets hovedopgave er at transportere ting og losse dem.
Han arbejdede en måned og havde herefter en måned fri. Nogle gange fløj han med helikopter til skibet. Der var helikopterlandingsplads på skibet. Ellers sejlede han i en ”crew båd” eller mønstrede, når skibet lå ved kaj. Han har nok 5 gange fløjet med helikopter.
H7 og B11 var ens opgaver. De skulle fjerne nogle moduler og sejle dem til Norge.
Det gøres gældende, at sagsøger i 2014 og 2015 har været ansat og udført arbejde på skibene Skib-1 og Skib-2, hvor hun har optjent løn, der er omfattet af artikel 14, stk. 3, i dobbeltbeskatningsoverenskomsten mellem Danmark og Cypern.
Beskatningsretten til lønindkomsten tilkommer således Cypern.
Skibenes primære funktion var transport af personer og gods, og der er således tale om, at sagsøgers indkomst er optjent ved arbejde på skib i international trafik.
Skibene har ganske som en del af deres virke haft det formål at transportere elementer og opsætte havvindmøller, idet skibene dog også har transporteret skrot, elementer til platforme, udtjente moduler og andre store emner, således at opgaverne også og navnlig har bestået i transport af disse ting fra platforme tilbage til havnen, uden at de pågældende moduler skal indgå i installationer og opsætning af vindmøller.
Skibene har således oftest haft til opgave at hente platformselementer, skrot og vindmøller fra en havn og sejle disse til installation på forskellige destinationer.
Skrot er ligeledes samlet op på forskellige destinationer, som derefter er transporteret til bortskaffelse, uden at der har været nogen form for installation af skrot.
På denne baggrund gøres det således gældende, at hovedformålet med skibenes sejlads i årene 2014 og 2015 har været transport af mandskab og materiel, hvorfor der således også må være tale om ”international trafik” med henvisning til Højesterets præmisser i dommen U2018.1385H.
Dette er dog i det omfang Højesterets præmisser i den pågældende sag overhovedet kan anvendes som fortolkningsbidrag i nærværende sag, idet nærværende sag omhandler dobbeltbeskatningsoverenskomsten mellem Danmark og Cypern artikel 14, stk. 3, og ikke den nordiske dobbeltbeskatningsoverenskomst artikel 3, stk. 1, litra H, som det var tilfældet i Højesterets dom.
De personer, der transporteres, vil navnlig være mandskab, der anvendes til opgaverne, således at dette personel indgår ved losning og lastning. Disse arbejdsopgaver er en del af selve transporten.
Skibenes faktiske udførte opgaver understreger således tydeligt, at der er tale om almindelig og sædvanlig sejlads samtidig med, at dette naturligt må forstås, hvorfor skibene har været i international trafik.
Det gøres således gældende, at Danmark ikke har beskatningsretten til den optjente lønindkomst i hverken 2014 eller 2015, jf. artikel 14, stk. 3, hvorfor sagsøger er berettiget til lempelse i den beregnede danske skat efter eksemptionsmetoden, jf. artikel 21 stk. 2.
Skatteministeriet har i sit påstandsdokument blandt andet anført følgende:
Skatteministeriet gør overordnet gældende, at dobbeltbeskatningsoverenskomsten ikke afskærer Danmark fra at beskatte As indkomst i 2014 og 2015. Der foreligger dansk beskatningsret, da der ikke er tale om et skib i international trafik i henhold til dobbeltbeskatningsoverenskomstens artikel 3, stk. 1, litra h, jf. artikel 14, stk. 3.
Det er dermed korrekt, at skattemyndighederne har beskattet As indkomst for arbejde på skibene Skib-1 og Skib-2 i 2014 og 2015.
Dette resultat følger også direkte af højesteretsdommen UfR 2018.1385 H.
Efter artikel 14, stk. 1, i dobbeltbeskatningsoverenskomsten mellem Cypern og Danmark kan løn eller andet lignende vederlag for personligt arbejde i tjenesteforhold oppebåret af en person, der er hjemmehørende i en kontraherende stat, kun beskattes i denne stat, medmindre arbejdet er udført i en anden kontraherende stat. I udgangspunktet har Danmark dermed beskatningsretten.
Dette gælder dog ikke, hvis der er tale om vederlag for arbejde, som udføres om bord på bl.a. et cypriotisk indregistreret skib i ”international trafik”. I så fald beskattes vederlaget i Cypern, jf. dobbeltbeskatningsoverenskomstens artikel 14, stk. 3.
Efter artikel 3, stk. 1, litra h, i dobbeltbeskatningsoverenskomsten mellem Cypern og Danmark defineres begrebet ”international trafik” som ”… enhver transport med skib eller fly, der anvendes af et foretagende i en kontraherende stat, og et foretagende, som drives af en person, der er hjemmehørende i den anden kontraherende stat”.
Det fremgår af forarbejderne til lov nr. 377 af 2. maj 2011 (LFF nr. 131 af 9. februar 2011), som gennemførte dobbeltbeskatningsoverenskomsten mellem Cypern og Danmark i dansk ret, at overenskomsten baserer sig på OECD´s modeldobbeltbeskatningsoverenskomst, jf. lovforslagets almindelige bemærkninger. Begrebet ”international trafik” må derfor fortolkes i lyset af, hvad der forstås ved dette begreb i modeloverenskomsten, jf. også U.2018.1385H.
I denne sag er der ikke tale om sejlads i international trafik i henhold til dobbeltbeskatningsoverenskomstens artikel 3, stk. 1, litra h. Der er jo ikke tale om, at skibene udfører transportopgaver, hvilket er et krav efter ordlyden.
Dette krav følger også direkte af højesteretsdommen UfR 2018.1385 H, hvor Højesteret tog stilling til spørgsmålet. Højesteret anførte følgende i sine præmisser:
”Såvel artikel 3, stk. 1, litra h, i den nordiske dobbeltbeskatningsoverenskomst som artikel 3, stk. 1, litra e, i modeloverenskomsten, hvor begrebet »international trafik« defineres, gør brug af ordene »transport med skib … bortset fra [de] tilfælde, hvor skibet… anvendes mellem pladser«. Dette ordvalg må forstås således, at der skal være tale om transport af personer eller gods mellem pladser. Denne forståelse understøttes af OECD's kommentar til modeloverenskomstens artikel 3 og artikel 8 (om beskatning af bl.a. fortjeneste fra skibsvirksomhed i international trafik), hvor der tales om transport af passagerer eller gods. Det fremgår endvidere af OECD's kommentar til modeloverenskomstens artikel 8, at den fortjeneste, som kan beskattes efter bestemmelsen, også dækker aktiviteter, som ikke er direkte forbundet med den internationale skibs-virksomhed, men som kan betegnes som virksomhed af hjælpende karakter.
Det er på den anførte baggrund Højesterets opfattelse, at udtrykket »international trafik« i den nordiske dobbeltbeskatningsoverenskomsts artikel 3, stk. 1, litra h, skal fortolkes således, at et skib er i international trafik, når dets hovedopgave efter en helhedsvurdering er at transportere personer eller gods for en andens regning mellem pladser.
Bourbon Oceanteam 101 var i 2012 efter det oplyste lejet af først BP/Subsea7 og dernæst Oceaneering med det formål, at skibet skulle fungere som arbejdsskib i forbindelse med disse virksomheders inspektion, vedligeholdelse, reparation og udbygning af og på olieinstallationer på havbunden inden for områderne blok 18 og 31.
Efter bevisførelsen lægger Højesteret til grund, at Bourbon Oceanteam 101 i langt den overvejende del af 2012 har befundet sig inden for de to blokke, og dér rent faktisk har fungeret som arbejdsskib for henholdsvis BP/Subsea7 og Oceaneering. Det lægges endvidere til grund, at Bourbon Oceanteam 101 i 2012 har haft 19 havneanløb i Angola, og at skibet i forbindelse hermed har transporteret personel og gods for henholdsvis BP/Subsea7 og Oceaneering ud til områderne. Efter bevisførelsen må personel og gods dog anses for i vid udstrækning også at være blevet transporteret ud til Bourbon Oceanteam 101 med andre skibe eller med helikopter.
Højesteret finder på den anførte baggrund, at Bourbon Oceanteam 101's hovedopgave i 2012 må anses for at have angået inspektion, vedligeholdelse, reparation og udbygning af og på olieinstallationer på havbunden inden for blokkene 18 og 31, og at skibet således ikke kan anses for at have været i international trafik, mens A arbejdede om bord. Det bemærkes herved, at dette heller ikke har været opfattelsen hos As norske arbejdsgiver, der som nævnt har indberettet hans lønindtægt til de norske skattemyndigheder som ikke-skattepligtig indkomst i Norge.
As vederlag for arbejdet om bord på Bourbon Oceanteam 101 er herefter ikke omfattet af artikel 15, stk. 3, i den nordiske dobbeltbeskatningsoverenskomst, og Danmark har derfor efter overenskomstens artikel 15, stk. 1, beskatningsretten vedrørende vederlaget.” (Mine understregninger).
Højesteret slår fast, at et skib er i international trafik, når dets hovedopgave efter en helhedsvurdering er at transportere personer eller gods for en andens regning mellem pladser.
Højesteret ligger særligt vægt på skibets karakter, hvad skibet er lejet ud til, og hvilke opgaver skibet konkret udførte i de relevante indkomstår.
A har ikke dokumenteret, at skibene efter en helhedsvurdering har sejlet i international trafik, dvs. transporteret personer eller gods mellem pladser i årene 2014 og 2015.
De elementer, som Højesteret lægger vægt på, viser entydigt – overført til nærværende sag at skibene ikke har sejlet i international trafik i 2014 og 2015.
1. SKIBENES KARAKTER
Skibene Skib-1 og Skib-2 har karakter af installations-og konstruktionsskibe.
Skibene er offshore installationsskibe, som er bygget til blandt andet at løse opgaver med installation af vindmøller, jf. bilag A og bilag 3.
På G2s hjemmeside står følgende om skibenes formål (bilag A):
“In addition to offshore wind farm installation, these vessels are very well suited for a wide range of maintenance. construction and decommissioning tasks.
With their 1.425T (Skib-1) and 1,200T (Skib-2) crane, large clear deck area, working water depth of 60m and 2.5m Hs limit for jacking, these vessels are designed to meet both the current and future needs of the offshore industry.”
Skibene er udstyret med kraner, der gør det muligt at løfte vindmøllekonstruktionerne fra skibet og til den placering, hvor vindmøllen skal ”installeres” på havbunden. Skibene har endvidere seks ben, som gør det muligt for skibene at stå fast på havbunden, når skibene udfører sine installationsopgaver. Se blandt andet bilag 3 og billede, som er fremlagt ved bilag E.
Der er dermed ikke tale om skibe, der er tiltænkt en rolle som transportskibe, men derimod skibe som kan stå fast på havbunden og udføre installations-, reparationsog andre konstruktionsopgaver på åbent hav.
2. SKIBENE BLEV LEJET UD TIL INSTALLATIONSOPGAVER
Skibene blev også i 2014 og 2015 – i overensstemmelse med deres formål og konstruktion lejet ud til at udføre installations-og konstruktionsopgaver vedrørende vindmøller på åbent hav.
Dette er præcis som i højesteretsdommen U.2018.1385H, hvor Højesteret netop lagde vægt på, at skibet i det omhandlende indkomstår var lejet ud til konstruktionsopgaver på åbent hav.
Af bilag B fremgår en nyhedsartikel af 19. september 2014 fra G2s hjemmeside med overskriften: “G2 signs key contract with G10 for supplying Offshore Installation Vessel to work together with G10’s Aeolus on the G11 Offshore Wind Farm”
Om skibenes arbejde med vindmølleinstallationer fremgår følgende i artiklen:
“G2’s windfarm installation vessels have been successfully deployed on various windfarm construction projects for a diversified range of clients in 2014. In recent projects, Skib-2, working for G12 on the foundation installation campaign for G13, and Skib-1 installing turbines for G5 Offshore Wind completed their projects safely and successfully, recording impressive installation cycle times during these respective campaigns.”
At skibene lejes ud til installationsog konstruktionsopgaver understøttes af hjemmesidens forside, som er fremlagt som bilag E, hvor følgende tekst fremgår: ”THE GLOBAL OFFSHORE WIND, CONSTRUC-TION AND DECOMMISSIONING PARTER”.
Skibene markedsføres dermed som installationsog konstruktionsskibe og ikke som transportskibe, der anvendes til at transportere passagerer eller gods fra havn til havn.
3. SKIBENES ARBEJDSOPAGER I 2014 OG 2015
Skibene Skib-1’s og Skib-2’s hovedopgaver i 2014 og 2015 var ikke transport af passagerer eller gods, men vedligeholdelses-, konstruktions-og installationsopgaver på åbent hav, jf. bilag B, C og D.
De foreliggende oplysninger i sagen viser, at konstruktionsskibene i de relevante indkomstår har været involveret i opsætningen af 80 G8 vindmøller i havvindmølleprojektet G5 Havmøllepark, chartret til opsætningen af havvindmølleparkerne G14 Windfarm, G13, G11 Offshore Wind Farm og G15 Windfarm i Nordsøen (bilag 1, s. 2, bilag C og bilag D). Det kan dermed konstateres, at skibene har fungeret som et installations-og konstruktionsskib i 2014 og 2015 (bilag 1, s. 2).
At skibene ikke havde transport som deres hovedopgave i 2014 og 2015, understøttes også af den frem-lagte ansættelseskontrakt (bilag 5, side 4), hvor A underskriver “FLOATING STAFF SER-VICE CONDITIONS FOR WINDFARM INSTALLATION VESSELS (WIV)”.
Det underbygges tillige ved, at ¼ af skibenes besætning skiftes en gang om ugen grundet skibenes arbejdsopgaver, hvorfor der også er helikopterlandingsplads på skibene, da skibene ikke lægger til havn ofte nok til, at besætningen kan skriftes i havn, jf. bilag F.
A har fremlagt oversigter – udarbejdet af A selv – der viser data fra søfartsbøgerne (bilag 6 og 7), uden at fremlægge de egentlige søfartsbøger (logbøger). Derudover har A fremlagt en oversigt over koordinationen for Skib-1 i hele 2014 (bilag 8), samt en tilhørende datooversigt udarbejdet i word (bilag 16). Der er dog ikke fremlagt en lignende oversigt over koordinaterne for Skib-2, som A også arbejde på.
Oplysningerne som fremgår af de forskellige oversigter (bilag 6-8 og bilag 16) viser dog, at mønstringen på både Skib-1 og Skib-2 i 2014 og 2015 ofte sker offshore.
Eksempelvis ses det i As egen oversigt, der er fremlagt som bilag 16, at skibet Skib-1 i 2014 udfører arbejdsopgaver fra d. 1. januar 2014 til d. 17. september 2014, hvorefter skibet ligger i havn i Y1-by resten af året. I de cirka ni måneder, hvor skibet løser opgaver, befinder skibet sig 191 dage på en ”windfarm”, hvilket svarer til cirka seks ud af de ni måneder, hvor skibet udfører opgaver. Resten af tiden ligger skibet i havn.
Flere gange befinder skibet sig på en ”windfarm” i over 20 dage i træk.
Dette underbygger, at skibene kun i begrænset omfang har været i havn, hvilket er modstridende med As påstand om, at skibene Skib-1 og Skib-2 primært har udført transportopgaver.
Skibene har ikke som sine primære opgave fragtet gods mellem pladser, hvor godset er blevet læsset og aflæsset, som et klassisk fragtskib i international trafik, men derimod har skibene opholdt sig i længere perioder på de destinationer, hvor vindmølleparkerne skulle installeres på havbunden, da det na-turligvis har været nødvendigt for at fuldføre installationsopgaven.
Det forhold, at skibene måtte bringe gods, reservedele og containere med ud til installationerne, kan ikke føre til, at skibet udfører transport af gods eller passagerer, og dermed operer i "international trafik".
I svarskriftet blev A opfordret til at fremlægge; dokumentation for, at skibenes hovedopgave var transportopgaver for andres regning (opfordring 2), dokumentation for hvad der blev transporteret ved udførelsen af disse transportopgaver (opfordring 3), dokumentation for i hvilket omfang materiel/udstyr/personel er blevet fragtet ud til skibene ved hjælp af andre skibe eller med helikopter (opfordring 5), samt at fremlægge logbog for både Skib-1 og Skib-2. A har ikke besvaret opfordringerne.
A har i replikken s. 3 anført, at skibene Skib-1 og Skib-2 som en del af deres virke har haft til formål at transportere elementer og opsætte vindmøller, men at skibene oftest har haft til formål at hente platformselementer og vindmøller fra en havn og sejle disse til installation på forskellige destinationer, samt hente skrot og sejle dette til bortskaffelse.
Der er ikke fremlagt dokumentation for disse udsagn, som også er i tydelig modstrid med de oplysninger, som er fremlagt i sagen.
Idet A ikke har fremlagt den manglende relevante dokumentation – trods gentagne opfordringer herom må det tillægge A processuel skadevirkning, jf. retsplejelovens § 344, stk. 2, med den konsekvens, at retten ved sagens pådømmelse lægger til grund, at hovedformålet med skibenes virke er i overensstemmelse med Skatteministeriets fremlagte bilag, dvs. at skibenes primære formål er at udføre installations-og konstruktionsopgaver.
Det bemærkes afslutningsvis, at det naturligvis ikke har været hensigten med artikel 14, stk. 3 i dobbeltbeskatningsoverenskomsten mellem Danmark og Cypern, at skatteyder skulle kunne undgå at blive beskattet af sin lønindkomst.
Hvis artikel 14, stk. 3 sammenholdt med definitionen i artikel 3, stk. 1, litra h skulle fortolkes således som A lægger op til, ville konsekvensen være, at hendes indkomst i 2014 på 397.942 kr. og indkomst i 2015 på 415.978 kr. hverken blev beskattet i Danmark eller i Cypern, dvs. A ville opnå skattefrihed.
I replikken, s. 2, tredjesidste afsnit, bestrider A: ”… at Højesteret i dommen U2018.1385H generelt har taget stilling til begrebet ”international trafik”. A anfører videre: ”Den pågældende dom omhandlede således den nordiske dobbeltbeskatningsoverenskomst artikel 3, stk.1, litra H. Der ses ikke ved sagsøgtes svarskrift at være henvist til fortolkningsbidrag til støtte for synspunktet om, at begrebet skal forstås på samme måde i den i nærværende sag relevante dobbeltbeskatningsoverenskomst, nemlig den mellem Danmark og Cypern, konkret artikel 14, stk. 3. ”
Skatteministeriet bestrider dette, da den nordiske dobbeltbeskatningsoverenskomsts definition af ”international trafik” i artikel 3, stk. 1, litra h er enslydende med definitionen i dobbeltbeskatningsoverenskomstens mellem Danmark og Cypern. Derudover har overenskomsterne enslydende bestemmelser om beskatning af indkomst tjent på skibe i ”international trafik”, og begge overenskomster skal fortolkes i lyset af OECDs modeloverenskomt.
Der er mellem parterne enighed om, at Danmark i henhold til dobbeltbeskatningsoverenskomsten mellem Danmark og Cypern, har beskatningsretten medmindre sagsøgers arbejde er udført ombord på et skib i ”international trafik”.
Højesteret har i dom gengivet i Ugeskrift for Retsvæsen 2018, side 1385 taget stilling til begrebet ”international trafik” i den Nordiske dobbeltbeskatningsoverenskomsts artikel 3, stk. 1, litra h, hvorefter dette skal forstås således, at et skib er i international trafik, når dets hovedopgave efter en helhedsvurdering er at transportere personer eller gods for en andens regning mellem pladser.
I nærværende sag må dobbeltbeskatningsoverenskomsten mellem Danmark og Cypern artikel 3, stk. 1, litra H, jf. artikel 14, stk. 3 forstås i overensstemmelse hermed.
Efter bevisførelsen må det lægges til grund, at de omhandlede skibe Skib-1 og Skib-2 efter deres karakter var specialbyggede til at udføre tunge løft meget præcist, mens skibet stod fast på havbunden med sine seks ben.
Vidnet FF har forklaret, at det er et fantastisk skib med en enestående fleksibilitet, som kan lave enormt tunge løft med en meget præcis placering af vindmølle dele. Det fremgår endvidere om skibene af G2s hjemmeside: ” In addition to offshore wind farm installation, these vessels are very well suited for a wide range of maintenance, construction and decommissioning tasks.”
Af sagsøgers ansættelseskontrakt fremgår endvidere ved sagsøgers underskrift:” I confirm that I have freely entered this agreement with a sufficient understanding of my rights and responsibilities under this agreement and the “FLOATING STAFF SERVICE CONDITIONS FOR WINDFARM INSTALLATION VESSELS (WIV)…”.
På ovennævnte baggrund kan retten ikke lægge til grund, at de omhandlede skibe hovedsageligt var transportskibe, som af sagsøger anført. De må derimod efter det fremkomne, herunder deres opbygning, og deres faktiske anvendelse, betragtes som moderne højtspecialiserede installationsskibe. Uanset de omhandlede skibe også fragtede vindmølledele til og fra ”pladser” og det forhold at færdiggørelsen af vindmølleinstallationerne blev foretaget af teknikere fra et andet skib, har Skib-1 og Skib-2s hovedopgave været installation af havvindmøller, og har i hovedparten af sagsøgers ansættelse i 2014 og 2015 været udlejet hertil.
Skibene Skib-1 og Skib-2 var således ikke i ”international trafik”, således som dette må forstås i henhold til dobbeltbeskatningsoverenskomsten mellem Danmark og Cypern artikel 3, stk. 1, litra H, jf. artikel 14, stk. 3.
Sagsøgers vederlag for sit arbejde ombord på Skib-1 og Skib-2 er herefter ikke omfattet af artikel 14, stk. 3 i dobbeltbeskatningsoverenskomsten mellem Danmark og Cypern. A var således fuldt skattepligtig til Danmark af sin indkomst optjent på de cypriotisk indregistrerede skibe Skib-1 og Skib-2 i indkomstårene 2014 og 2015, jf. Kildeskattelovens § 1, stk. 1, nr. 1, jf. Statsskattelovens § 4.
På denne baggrund frifindes sagsøgte Skatteministeriet.
Sagsøger A skal inden 14 dage betale sagens omkostninger med 55.000 kr. til sagsøgte Skatteministeriet til dækning af Skatteministeriets advokatudgift.
Der er ved fastsættelsen heraf henset til sagens værdi, forløb og udfald. Skatteministeriet er ikke momsregistreret.
Sagsøger A skal betale sagens omkostninger med 55.000 kr. Beløbet skal betales inden 14 dage.