Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=680&lang=fra
Timestamp: 2018-01-19 23:00:17+00:00
Document Index: 249670693

Matched Legal Cases: ['art. 801', 'art. 2', "l'article 1", "l'article 1", "l'article 1", "l'article 1", 'art 33', 'art 05', 'art 05', 'art 15', 'art. 6', 'art. 7', "l'article 205", "l'article 402", "l'article 1", 'arrêt ', 'arrêt ', "l'article 8", "l'article 2", 'arrêt ', "l'article 801", "l'article 8", "l'article 8", 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', "l'article 14", "l'article 801", "l'article 15", "l'article 8", "l'article 8", "l'article 8"]

Dossier no O-2928-41 (TATC)
Dossier no PAP5504-049317 (MdT)
Nav Canada, requérant(e)
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, art. 801.08(a) et 801.08(b)
Décision : le 24 décembre 2004
Le ministre a prouvé, selon la balance des probabilités, que NAV CANADA a contrevenu aux alinéas 801.08a) et b) du Règlement de l'aviation canadien. La défense de diligence raisonnable n'a pas été prouvée. Je diminue l'amende à 5 000,00 $. Ce montant est payable par NAV CANADA à l'ordre du Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal dans les 35 jours de la signification de la présente décision.
Une audience en révision relative à l'affaire citée en rubrique a été tenue les 20 avril et 19 mai 2004 à l'Hôtel Sheraton Gateway, à Toronto (Ontario).
La requérante, NAV CANADA, est titulaire d'un certificat d'exploitation des ATS délivré par le ministre des Transports en application de la Loi sur l'aéronautique, l'autorisant à fournir les services de la circulation aérienne à différents emplacements opérationnels, dont l'aéroport de Toronto.
Le 25 août 2002, le contrôleur aérien M. Dean Morgan, employé de NAV CANADA, a dirigé une opération SIRO/LAHSO sur les pistes 05 et 33L de l'aéroport Pearson de Toronto contrairement aux normes établies.
NAV CANADA en tant que titulaire du certificat d'exploitation des ATS doit fournir des services de la circulation aérienne conformément au manuel de l'emplacement des ATS et aux Normes d'espacement du contrôle de la circulation aérienne de l'intérieur canadien.
Lors de cette opération dans la tour de contrôle de l'aéroport Pearson, NAV CANADA n'aurait pas fourni la séparation requise entre l'avion C-GGSG atterrissant sur la piste 05 et l'aéronef NWA971, décollant de la piste 33L qui croise la 05.
De plus, en vertu du manuel de procédures de la tour de contrôle Pearson-Toronto, la procédure « atterrissage et attente à l'écart » (land and hold short, LAHSO) n'est pas permise pour les atterrissages sur la piste 05 et les décollages de la piste 33L.
À la suite de cet incident, le 14 août 2003, un avis d'amende pour contravention fut envoyé à NAV CANADA. En annexe A de cet avis d'amende, on lit ce qui suit :
Alinéa 801.08b) du Règlement de l'aviation canadien
Il est interdit au titulaire d'un certificat d'exploitation des ATS de fournir des services de la circulation aérienne à un emplacement opérationnel à moins que les services ne soient fournis conformément :
b) aux Normes d'espacement du contrôle de la circulation aérienne de l'intérieur canadien, dans le cas des services du contrôle de la circulation aérienne qui prévoient :
Chapitre 1, art. 2.4 : Espacement d'un aéronef au départ d'un aéronef utilisant une piste sécante
Un aéronef au départ doit être espacé d'un aéronef utilisant une piste sécante ou une autre piste si leurs trajectoires de vol se croisent, en s'assurant que l'aéronef au départ ne commence pas sa course au décollage avant qu'une des conditions suivantes existe :
b) l'aéronef à l'arrivée qui le précède a :
(i) dégagé la piste d'atterrissage,
(ii) terminé la course à l'atterrissage et s'arrêtera avant l'intersection,
(iii) franchi l'intersection, ou
(iv) franchi la piste de départ.
Le ou vers le 25 août 2002, vers 13 :38 UTC, à l'Aéroport international Pearson-Toronto, en qualité de titulaire d'un certificat d'exploitation des ATS, NAV CANADA n'a pas fourni les services de la circulation aérienne conformément au chapitre 1, 2.2.4 des Normes d'espacement du contrôle de la circulation aérienne de l'intérieur canadien. NAV CANADA, dans le cadre de son exploitation de la tour Pearson-Toronto, n'a pas fourni l'espacement requis entre l'aéronef C-GGSG qui arrivait sur la piste 05 et le NWA971 qui partait sur la piste 33L, une piste sécante.
Alinéa 801.08a) du Règlement de l'aviation canadien
a) au manuel de l'emplacement des ATS;
À l'article 1.5.3 du manuel de l'emplacement des ATS de la tour de contrôle Pearson-Toronto, il incombe au chef d'équipe de s'assurer que les procédures d'exploitation sont respectées.
Le manuel de procédures de la tour de contrôle Pearson-Toronto et la lettre d'opération supplémentaire 01-21 ne permettent pas d'effectuer simultanément des procédures d'atterrissage et d'attente à l'écart sur une piste sécante lors d'un atterrissage sur la piste 05 et d'un départ sur la piste 33L.
Le ou vers le 25 août 2002, vers 13 :38 UTC à l'Aéroport international Pearson-Toronto, NAV CANADA, en qualité de titulaire d'un certificat d'exploitation des ATS, a fourni des services de la circulation aérienne qui ne sont pas conformes au manuel de procédures, étant donné que des manoeuvres simultanées de procédures d'atterrissage et d'attente à l'écart sur des pistes sécantes ont été transmises pour l'atterrissage d'un aéronef sur la piste 05 et le départ d'un aéronef sur la piste 33L. Cette manoeuvre n'est pas approuvée ni prévue au manuel des procédures.
Amende imposée :
Chef d'accusation no 1 : 5 000 $
Chef d'accusation no 2 : 5 000 $
Amende totale : 10 000 $
Suite à ces événements, le ministre des Transports réclamait 5 000,00 $ par infraction. Le paiement devait être versé au complet le 15 septembre 2003.
Fourniture de services de la circulation aérienne conformément au manuel de l'emplacement des ATS.
L'article 801.08 du Règlement de l'aviation canadien (RAC) :
801.08 Il est interdit au titulaire d'un certificat d'exploitation des ATS de fournir des services de la circulation aérienne à un emplacement opérationnel à moins que les services ne soient fournis conformément :
b) aux Normes d'espacement de contrôle de la circulation aérienne de l'intérieur canadien, dans le cas des services du contrôle de la circulation aérienne.
Les Normes d'espacement de contrôle de la circulation aérienne de l'intérieur canadien, partie VIII – Services de la navigation aérienne, Norme 821
2. 4 Espacement d'un aéronef au départ d'un aéronef utilisant une piste sécante
(ii) terminé la course à l'atterrissage et s'arrêtera avant l'intersection;
M. Larry Lipiec, représentant de Transports Canada, a présenté six témoins devant le Tribunal. Le premier témoin, M. Denis Paré, est l'inspecteur responsable de l'enquête dans cette affaire. Il a procédé aux démarches qui ont conduit aux deux contraventions qui font l'objet de cette décision. Il produit de nombreux documents afin d'appuyer la thèse du ministre.
Le deuxième témoin, M. Dave Eastaugh, est employé de NAV CANADA à titre d'officier des opérations de l'unité. Au moment de l'incident, M. Eastaugh était responsable de la tenue à jour des manuels, tels que : le manuel de l'emplacement, le manuel de procédures de la tour de contrôle de Toronto, lettre d'opération, etc.
Le troisième témoin, M. Brian Fox, était le superviseur de l'équipe au moment de l'incident et était dans la tour avec M. Morgan, le contrôleur.
Le quatrième témoin, M. Dean Morgan, était le contrôleur de la tour.
Le cinquième témoin, M. Patrick Lawler, était le gestionnaire d'unité le jour de l'incident. Il a complété un formulaire de rapport d'irrégularité d'exploitation ATC.
Finalement, le sixième témoin, M. Marcel Paquet, est venu témoigner à titre d'expert dans le domaine.
M. Paré, inspecteur à Transports Canada depuis l'année 2000, commence son témoignage en produisant un premier document, le CADORS, soit le Compte rendu quotidien des événements de l'aviation civile, relatant les faits qui se sont produits. À la page 2 de ce rapport, on peut lire:
Des renseignements supplémentaires à la notification initiale du B.S.T. (no A02O0272) : l'aéronef Cessna 206, un amphibie muni de flotteurs (C-GGSG), qui était utilisé selon les règles de vol à vue (VFR), a été autorisé à atterrir sur la piste 05 de l'AILBP-Toronto (Ontario) et a reçu l'instruction d'atterrir et d'attendre à l'écart (LAHSO) de la piste 33L. L'aéronef DC9-51 McDonnell Douglas (vol no NWA971), utilisé selon les règles de vol aux instruments (IFR), a été autorisé à décoller de la piste 33L et l'équipage de vol avait été informé que le Cessna circulait. Le C-GGSG n'a pas atterri mais a remis les gaz en raison d'un problème de train d'atterrissage et est entré en conflit avec le NWA971. Une manœuvre d'évitement a été prise et le DC9 qui quittait a monté au-dessus du Cessna 206. Un enquêteur du BST examinera les bandes d'enregistrement radar et de communication.
Après avoir reçu ce rapport, M. Paré a fait parvenir une lettre à M. Farrell, gérant général du centre de contrôle de la région de Toronto, afin d'obtenir des informations supplémentaires. Il se rendit à Toronto les 24 et 25 septembre et y rencontra Patrick Lawler, Dave Eastaugh et Brian Fox.
Dans la tour de l'aéroport de Toronto avec M. Eastaugh, il a produit à l'aide des techniciens et des bobines maîtresses une audio-vidéo reproduisant les événements. M. Paré confirme avoir eu cette cassette en sa possession depuis sa confection.
La pièce M-4 reproduit les transcriptions des communications lors de l'incident et la pièce M-5 un carnet dans lequel sont contenues toutes les informations reliées aux opérations non standards.
M. Eastaugh a également fourni à l'inspecteur Paré le manuel de l'emplacement des ATS (M-6) relatif au type de services offerts par la tour de contrôle Pearson de Toronto. Ce document décrit les responsabilités de chacun dans la structure organisationnelle. À l'article 1.5, on retrouve les responsabilités du gestionnaire d'unité, du surveillant d'équipe et du contrôleur opérationnel.
À l'article 1.5.1 du manuel de l'emplacement de la tour, on lit ce qui suit :
Le gestionnaire d'unité est responsable de l'ensemble de la gestion et de la supervision de toutes les activités relatives à la prestation des services de la circulation aérienne de la tour de contrôle Pearson de Toronto.
L'article 1.5.3 relate les responsabilités du surveillant d'équipe et dit ce qui suit :
Sous l'autorité du gestionnaire d'unité, le chef de quart est responsable de la supervision du personnel de l'unité pour un quart de travail particulier et voit au respect des procédures d'exploitation de l'unité.
Quant au contrôleur, l'article 1.5.4 dit ce qui suit :
Les contrôleurs de l'Aéroport international Pearson de Toronto sont responsables de la sécurité, de l'ordre et de la promptitude du roulement de la circulation aérienne dans la zone de contrôle de l'aéroport Lester B. Pearson de Toronto.
La pièce M-7 est le manuel de procédures utilisé pour la tour de contrôle Pearson de Toronto. Dans ce document, on retrouve toutes les informations spécifiques à Toronto. M. Paré précise que le ATC MANOPS (manuel des opérations du contrôle de la circulation aérienne) fournit les directives générales pour les contrôleurs. Dans la pièce M-7, on retrouve l'information reliée aux pistes qui forment une intersection et plus particulièrement à l'opération LAHSO. On peut lire aux articles 7.4.1 et 7.4.2 :
7.4.1 L'utilisation simultanée de pistes sécantes (LAHSO) peut être autorisée conformément à 3.52.6, .7, .8 et .9 du ATC MANOPS et sujet aux restrictions suivantes :
7.4.2 Les opérations suivantes peuvent être effectuées selon les procédures LAHSO :
Atterrir 05 Attendre à l'écart 33R/15L
Atterrir 33R Attendre à l'écart 05/23
Atterrir 33L Attendre à l'écart 05/23
M. Paré précise qu'il est possible d'atterrir sur la piste 05 et d'arrêter avant l'intersection 33R et non la 33L, tel que cela s'est produit dans le cas présent.
Il ajoute qu'il a reçu deux autres documents de M. Eastaugh, soit deux lettres d'opération pour la tour de contrôle de Toronto. Ces lettres constituent des changements apportés au manuel de procédures. Il s'agit souvent de changements qui doivent être rapportés rapidement et/ou pour une courte période de temps et constituent des directives que le directeur de l'emplacement doit fournir aux contrôleurs aériens leur indiquant la nouvelle procédure à suivre. Bien que la date d'expiration de la lettre d'opération no. 01-21 soit le 31 décembre 2001, M. Paré explique que celle-ci demeurait valide jusqu'à ce qu'une autre lettre soit publiée, c'est-à-dire le 11 septembre 2002. Elle était donc valide lors des événements. Il réitère que cette lettre supplémente le manuel de procédures de Toronto aux articles 6.4 et 7.4. En effet, on peut lire que le sujet est « manoeuvres simultanées sur des pistes sécantes » et un peu plus loin on y lit :
Conformément à l'ATSAMM 215, l'utilisation de procédures de pistes sécantes par la tour de contrôle de Pearson de Toronto est approuvée comme suit :
Atterrir 05 Attendre à l'écart 15L/33R
Toujours sur la même lettre d'opération, on retrouve les références suivantes : ATSAMM 215, MANOPS 352.6, .7 ainsi que le manuel de procédures, partie 6 art. 6.4, partie 7 art. 7.4... Canada Air Pilot — carte d'aérodrome.
Une fois de plus, comme le souligne M. Paré, il est possible d'atterrir sur la piste 05 tout en arrêtant avant l'intersection de la piste 33R. Cette approbation n'apparaît pas avec la piste 33L comme dans le cas présent. Par la suite, M. Paré dépose un extrait du document ATSAMM et réfère à la directive de l'emplacement 204 où l'on peut lire :
204.1 Les gestionnaires doivent émettre les directives et les informations requises pour l'efficacité de l'administration et des opérations de l'unité, sous forme de :
A. lettres d'opération concernant des questions à long terme liées à :
1. la fourniture de services de la circulation aérienne...
Il est écrit dans ce document que les gestionnaires sont responsables d'émettre ces lettres d'opération.
Un peu plus loin, on peut lire à l'article 205.4 du document ATSAMM :
Les gestionnaires doivent s'assurer que tout contrôleur ou spécialiste, avant d'occuper un poste fonctionnel le jour même ou avant l'entrée en vigueur de tout autre renseignement exigé, a reçu les renseignements exigés :
A. par breffage verbal; ou
B. en les lisant et en attestant de leur signature qu'il les comprennent...
En plus de ces documents, M. Paré a obtenu de M. Eastaugh un rapport d'irrégularité d'exploitation ATC (pièce M-11) complété par le contrôleur Dean Morgan. Dans ce rapport, on retrouve une description de l'incident signé par Dean Morgan et Brian Fox, le superviseur de l'équipe. Le rapport est daté du 25 août, 14 h 45. On peut y lire que la tour demande au Cessna C-GGSG d'atterrir sur la piste 05 et d'arrêter avant la piste 33L. M. Paré précise que ces directives sont contraires à la lettre d'opération qui ne permet pas l'utilisation simultanée des pistes 05 et 33L aux fins d'une opération LAHSO.
Un autre document, soit la pièce M-12, est un rapport d'irrégularité d'exploitation ATC chez NAV CANADA complété par le superviseur Brian Fox. M. Paré nous lit le passage suivant provenant de cette lettre :
Au moment de l'incident, je supervisais le contrôle au sol. J'ai entendu le contrôleur de la tour qui a indiqué d'effectuer un virage à gauche à 290 (ce qui n'est pas inhabituel). Quelques secondes plus tard, j'ai entendu des instructions de la tour "virage plus à gauche" qui ont retenu mon attention. À ce moment-là, j'ai vu un NWA DC9 tournant piste 33 L entre Foxtrot 2 et Foxtrot 4.
La pièce M-13 consiste en un rapport d'enquête préliminaire fait le 25 août 2002. Ce document fut complété par M. Lawler, directeur de l'emplacement de la tour de Toronto.
Deux autres documents furent remis à M. Paré par M. Eastaugh, soit le Toronto/Pearson Tower Knowledge Verification Test daté du 26 janvier 2002 (M-14) et le Toronto/Pearson Control Tower Operational Skills Observation Report (M-15) daté du 22 mars 2002. Il s'agit de deux examens, le premier étant écrit et théorique et le deuxième pratique et oral. M. Paré fait remarquer que dans l'examen écrit, M. Morgan a obtenu 100 % et qu'il a correctement répondu à la question relative à l'opération LAHSO. Toutefois, quant à l'évaluation pratique, la procédure LAHSO n'a pas été vérifiée.
Le 7 septembre 2002, soit après l'incident du 25 août 2002, M. Morgan a subi un autre test pratique sans que l'opération LAHSO ne soit observée. Il s'agit de la pièce M-16 intitulée Operational Skills Observation Report.
M. Paré a eu l'occasion d'avoir une brève conversation avec le contrôleur M. Morgan dans laquelle ce dernier expliquait qu'il n'avait pas planifié l'opération LAHSO.
D'autre part, en discutant avec M. Fox, ce dernier aurait dit à M. Paré que bien que les opérations SIRO/LAHSO ne soient pas permises, les contrôleurs y vont de leur jugement et cette situation s'est déjà produite auparavant.
M. Paré dépose ensuite le certificat d'exploitation des ATS (M-18) puis un extrait du A.I.P. Canada. Ce dernier document était bien en vigueur au moment de l'incident. L'article 4.4.9 réfère aux opérations lorsque des pistes convergent. On y décrit également les conditions précises dans lesquelles une opération LAHSO peut être effectuée.
Puis le témoin produit la pièce M-20, soit le Canada Air Pilot de l'Ontario ainsi que la pièce M-21 le Supplément de vol-Canada. Il précise que dans le Canada Air Pilot on note la LDA (distance d'atterrissage utilisable) pour l'utilisation simultanée de pistes (LDA for simultaneous runway operations). Les pistes 05 et 33L sont exclues dans les deux documents.
En contre-interrogatoire, M. Paré fait la distinction entre les documents ATSAMM et MANOPS, le premier faisant référence au côté administratif de l'organisation et le second aux opérations. Il réitère les responsabilités du contrôleur aérien que l'on retrouve dans le RAC au paragraphe 801.01(2). Aussi, puisque M. Paré insiste sur le fait que le contrôleur Morgan n'a pas eu d'examen pratique sur l'opération SIRO/LAHSO, il admet qu'on ne peut provoquer une situation semblable afin d'évaluer le contrôleur. D'ailleurs, M. George Donovan, représentant de NAV CANADA, souligne que la vérification Over-the-Shoulder est une exigence en vertu de l'article 402.05 du RAC et n'est aucunement reliée aux opérations irrégulières.
Le deuxième témoin du ministre des Transports, M. Dave Eastaugh, était l'officier des opérations de l'unité au moment de l'incident. À ce titre, il devait s'assurer que la documentation pertinente, telle le manuel de l'emplacement, le manuel de procédures de la tour, les lettres d'opération, ainsi que toutes les autres informations pertinentes soient valides et publiées afin que tout le personnel soit renseigné. M. Eastaugh affirme que tous les documents qui ont été produits étaient valides lors des événements.
Le troisième témoin appelé par M. Lipiec est M. Brian Fox. Ce dernier travaillait à la tour de contrôle de Toronto le 25 août 2002 et était présent lors des événements. Il est superviseur de l'équipe et doit se rapporter au gérant de l'emplacement. Au moment de l'incident, il était assis à son bureau et c'est alors qu'il a entendu le contrôleur de la tour envoyer une directive et qu'il a senti une urgence dans sa voix. Il l'a regardé et a constaté qu'il avait résolu le conflit. M. Fox poursuit son témoignage en soulignant qu'il était à préparer une vérification « Over-the-Shoulder » pour un autre contrôleur, ce qui doit être fait deux fois l'an pour chaque contrôleur.
Reprenant la pièce M-12, soit la formule de rapport d'irrégularité d'exploitation ATC, M. Fox, qui a complété les espaces libres de cette formule, reprend devant le Tribunal, entre autres choses, les facteurs qui ont pu causer l'incident et il lit : « devons effectuer des manoeuvres LAHSO en raison de la fermeture de piste, politique de la GTAA, réduction de bruit... » et dans la partie intitulée Recommandations : « LAHSO OPS ... devraient être maintenues au minimum. Revoir la politique GTAA sur la 33L ou arrivées à droite. L'atterrissage sur la 33L et le départ sur la 33R sont des manoeuvres plus sûres et plus efficaces... ».
M. Fox admet que l'opération LAHSO n'est pas permise pour un appareil atterrissant sur la piste 05 et un avion décollant sur la 33L.
Les lettres d'opération tout comme les directives de l'emplacement font partie des procédures d'opération. D'ailleurs, l'une de ses responsabilités est de s'assurer que le personnel et plus particulièrement les contrôleurs aériens respectent ces procédures. Il admet toutefois qu'il est impossible de vérifier chaque contrôleur en tout temps.
En contre-interrogatoire, M. Fox se dit peu familier avec les manuels de l'emplacement et ATSAMM qu'il considère comme des documents pour la direction. Pour sa part, il suit plutôt le manuel de procédures de la tour de Toronto où on y retrouve les nombreuses responsabilités reliées à sa tâche.
La pièce D-2 (Position Information Document for Tower Supervisor) constitue un complément décrivant les responsabilités spécifiques aux superviseurs. Le témoin avoue ne pas l'avoir vu depuis longtemps. Il précise qu'il est impossible de poursuivre toutes les tâches qui lui sont assignées et de s'assurer que chaque contrôleur suit les directives et les procédures. Il doit se fier au professionnalisme de ceux-ci en ce qui a trait au respect des directives. Il considère que le contrôleur a fait une erreur de jugement dans cette affaire puisque cette procédure particulière, SIRO, est très bien connue de chacun. En effet, tout est très bien défini dans le MANOPS ainsi que dans les procédures de l'emplacement. De plus, poursuit le témoin, nous effectuons des KVT (Knowledge Verification Test), ainsi qu'occasionnellement des breffages d'équipe concernant l'opération LAHSO.
En réinterrogatoire la pièce D-2 précise que le superviseur est celui qui est responsable de diriger les opérations de la tour à l'Aéroport international Lester B. Pearson de Toronto. À ce titre, il organise et dirige les opérations et les activités de la tour de contrôle afin de s'assurer que les services fournis soient sécures et indiqués.
Finalement, à la question de savoir s'il était d'accord avec le fait qu'il s'agissait d'une opération LAHSO, il répond ne pas le savoir.
M. Dean Morgan, le quatrième témoin, est le contrôleur qui travaillait à la tour de contrôle de Toronto le 25 août 2002 vers 13 h 38. Il reconnaît le document M-11, rapport d'irrégularité, qu'il a lui-même complété suite à l'incident. M. Lipiec lui présente alors la pièce M-6, soit le manuel de l'emplacement de NAV CANADA qu'il ne reconnaît pas. Il poursuit son témoignage en disant qu'il doit se rapporter au superviseur d'équipe, qui était M. Fox au moment de l'incident.
En contre-interrogatoire, il répond au représentant du ministre qu'il a été discipliné par Transports Canada suite à l'incident du 25 août. Il témoigne à l'effet que bien qu'il soit familier avec les procédures relatives aux opérations SIRO/LAHSO, il a commis une erreur de jugement. M. Morgan précise qu'il est revenu au travail après avoir subi des examens qu'un stagiaire normal complète pour la qualification. Il n'est pas allé au centre d'entraînement de NAV CANADA.
Le témoin suivant M. Patrick Lawler était à l'emploi de NAV CANADA le 25 août 2002 à titre de gérant de la tour de contrôle de Toronto. M. Lipiec lui présente le document M-13 qu'il reconnaît comme étant le rapport d'enquête préliminaire qui est complété dès qu'un incident se produit. Il explique que le superviseur doit se rapporter au gérant de l'emplacement et résume brièvement les responsabilités du superviseur en référant à la pièce M-6, soit le manuel de l'emplacement des ATS.
En contre-interrogatoire, il admet que les opérations sont complexes à la tour de Toronto et qu'il est impossible pour une seule personne de vérifier toutes les actions des contrôleurs. Si tel devait être le cas, il faudrait un superviseur par contrôleur. Dans les faits, il y a cinq contrôleurs en poste pour un superviseur. Ce dernier doit donc compter sur l'habileté professionnelle de ceux-ci.
Afin de satisfaire aux exigences, les contrôleurs aériens sont requis de prendre connaissance des différentes lettres d'opération et directives qui sont affichées et publiées dans la salle des opérations avant même de commencer leur quart de travail. Dans certains cas, certains breffages sont obligatoires. Selon le témoin, tous les contrôleurs sont à l'affût de l'opération SIRO/LAHSO et doivent faire preuve de beaucoup de flexibilité compte tenu de la situation du moment et du trafic aérien. Concernant les méthodes d'entraînement pratique sur l'application des normes d'espacement, M. Lawler précise que les contrôleurs ont effectivement des entraînements pratiques lors de leur quart de travail et quelques fois des simulations. Pour terminer, il ajoute qu'il n'a jamais eu de rencontre officielle avec M. Paré concernant cet incident.
Le dernier témoin du ministre, M. Marcel Paquet, vient témoigner à titre de témoin expert. Il a plus de 30 ans d'expérience comme contrôleur aérien. Il a de plus travaillé comme gérant d'emplacement à la tour de Baie-Comeau. Il a également été superviseur d'emplacement et superviseur d'équipe à la tour de contrôle de Saint-Hubert. Plus récemment, il était spécialiste des opérations de l'emplacement à l'Aéroport de Saint-Hubert. Finalement, de 1999 au 15 juin 2004, il a été contrôleur aérien de la tour de contrôle de Québec.
M. Donovan fait remarquer au Tribunal que M. Paquet n'a jamais travaillé à la tour de Toronto. Toutefois, compte tenu de son expérience comme contrôleur aérien et comme superviseur, j'ai pris la décision de l'accepter comme témoin expert en tenant compte de la remarque du représentant de NAV CANADA.
Le représentant du ministre commence son interrogatoire en présentant au témoin expert le vidéo produit par M. Paré. Il réfère par la suite à la pièce M-19, soit le A.I.P. Canada qui donne la définition d'exploitation séquentielle qui se lit ainsi :
... l'exploitation séquentielle ne permet pas aux contrôleurs d'autoriser un aéronef à l'arrivée de franchir le seuil de piste ou un aéronef au départ de commencer sa course au décollage tant que certaines conditions ne sont pas satisfaites.
On y retrouve les mêmes conditions que les conditions stipulées dans le MANOPS 352.5.
Lorsqu'il était superviseur à l'aéroport de Saint-Hubert et qu'il était affairé à certaines tâches administratives ou qu'il devait évaluer le test Over-the-Shoulder, il déléguait son travail au contrôleur senior.
En contre-interrogatoire, le témoin répond que lorsqu'il ne reste qu'un seul contrôleur durant la période des repas ou des pauses, celui-ci doit appliquer le RAC. Lorsqu'il est seul la nuit, sans supervision, il doit rejoindre le gérant, selon la procédure.
Quant on lui pose la question à savoir lorsqu'il déléguait son autorité à un contrôleur senior, comment pouvait-il s'assurer que celui-ci remplirait ses fonctions adéquatement ? Il répond tout simplement qu'il s'agit de sa responsabilité. Il admet que dans certains cas, les contrôleurs sont seuls, sans superviseur.
PREUVE DE LA REQUÉRANTE
Le représentant de la requérante désire faire entendre son témoin M. Lawrence Boulet à titre de témoin expert. M. Lipiec s'objecte au témoignage de M. Boulet comme expert compte tenu de son poste de cadre supérieur chez NAV CANADA. Il s'objecte également au témoignage de ce dernier comme témoin ordinaire puisqu'il était présent tout au long de l'audience. À cette objection, M. Donovan explique au Tribunal qu'il y avait une entente au préalable entre les parties à cet effet.
La requérante est une corporation qui ne peut se représenter autrement que par l'intermédiaire d'un de ses représentants. Aussi, compte tenu de la vaste expérience et des connaissances de M. Boulet qui peut fournir une aide au Tribunal, j'ai décidé de l'accepter comme témoin expert. Ce témoignage n'est pas inadmissible du fait qu'il soit cadre supérieur chez NAV CANADA. Cependant, j'en tiendrai compte en déterminant le poids à accorder à cette preuve.
M. Boulet occupe actuellement le poste de directeur des standards, procédures et opérations des ATS. M. Boulet décrit ses nombreuses responsabilités et c'est lui qui décide, en tout dernier lieu, lorsqu'il y a des incidents si ces derniers constituent des irrégularités d'exploitation et s'il s'agit de contravention ou non au RAC.
En 1978, à Montréal, il a été contrôleur aérien et a ensuite occupé le poste de superviseur, aujourd'hui appelé chef de quart. Partant de la région de Québec en 1987, il est transféré à Ottawa en tant que spécialiste des procédures où il s'occupait à réviser les directives et les bulletins nationaux similaires aux lettres d'opération que nous connaissons aujourd'hui.
En 1992, il est transféré au bureau de surveillance continue et d'évaluation ATC. À ce poste, il était responsable pour coordonner des vérifications sur les facilités du contrôle aérien. Les objectifs de ces vérifications étaient de contrôler l'application de toutes les normes de ATC relativement aux bulletins et directives nationales ainsi qu'aux bulletins et directives locales conformément aux règlements qui étaient alors valides. Une autre de ses responsabilités consistait à s'assurer du nombre suffisant de contrôleurs aériens dans les tours et au centre de contrôle ainsi que le nombre requis de superviseurs. Certains endroits nécessitent des superviseurs, d'autres non.
À l'an 2000, il fut nommé au poste de directeur standards, procédures et opération, poste qu'il occupe toujours aujourd'hui. M. Boulet ajoute que l'un des rôles principaux de la position de directeur est de garder une liaison constante avec Transports Canada et des bonnes relations de travail. Il concède que la responsabilité de l'interprétation du RAC relève de Transports Canada.
Il décrit le OSE (Over-the-Shoulder Evaluation) comme une observation, où le superviseur délégué par le gérant de l'emplacement doit observer les performances d'un contrôleur en particulier dans une ou plusieurs positions afin de s'assurer qu'il respecte les règlements qui sont en vigueur au moment où l'évaluation est faite. À son avis, il est virtuellement impossible de vérifier toutes les possibilités qui peuvent survenir lors de la carrière d'un contrôleur aérien.
Selon M. Boulet, les contrôleurs aériens sont très au courant de la procédure SIRO/LAHSO et si tel n'était pas le cas, il ajoute que Transports Canada, grâce à leur propre vérification interne, l'aurait souligné à NAV CANADA.
Le témoin continue son témoignage en indiquant qu'il peut y avoir jusqu'à huit contrôleurs aériens travaillant à la tour de Toronto, il est alors impossible pour quiconque de vérifier les instructions qui sont données par les huit contrôleurs et cela même s'il ne travaille pas sur un écouteur.
Son opinion est similaire lorsque le superviseur effectue une observation Over-the-Shoulder. Toute son attention est concentrée sur cette vérification et il lui est alors impossible de superviser les autres contrôleurs aériens. M. Boulet poursuit en indiquant que les contrôleurs suivent des programmes d'entraînement, des breffages et qu'ils doivent se soumettre aux règles et critères en tout temps.
En contre-interrogatoire, M. Boulet précise qu'il est de la responsabilité de chaque contrôleur de vérifier les lettres d'opération ou les changements affichés avant un quart de travail. Le superviseur de l'équipe aurait l'autorité d'intervenir envers un contrôleur si celui-ci agissait de façon illégale mais, dans d'autres circonstances, les superviseurs n'ont pas de contrôle sur les contrôleurs aériens. Toutefois, si un superviseur est témoin d'une procédure inappropriée effectuée par un contrôleur, il devrait normalement intervenir.
M. Boulet continue son témoignage et souligne que l'opération LAHSO n'est pas approuvée sur les pistes pertinentes. Selon lui, M. Morgan, le contrôleur, a reconnu sa responsabilité et a admis sa faute.
ARGUMENTATION DE L'INTIMÉ
En plaidoirie, M. Lipiec reprend les chefs d'accusation et les analysent minutieusement. Il rappelle qu'il s'agit d'infractions de responsabilité stricte et qu'en conséquence le ministre doit prouver tous les éléments de l'infraction selon la balance de probabilités sans nécessité d'intention.
La première infraction sous l'alinéa 801.08b) :
M. Lipiec plaide qu'il fut mis en preuve que NAV CANADA est titulaire d'un certificat d'exploitation des ATS. La question que soulève M. Lipiec est la suivante : Est-ce que NAV CANADA a fourni des services de contrôle de la circulation aérienne ou des services de la circulation aérienne ?
L'article 800.01 du RAC dit :
« services de la circulation aérienne » ou « ATS » S'entend des services du contrôle de la circulation aérienne...
Dans la Loi sur la commercialisation des services de navigation aérienne civile (1996, ch. 20), on retrouve « services de contrôle » dans les définitions de « services de contrôle de la circulation aérienne » ainsi que « services de contrôle de la circulation aérienne en zone aéroportuaire ».
« services de contrôle de la circulation aérienne » Services — autres que les services d'information de vol — visant à assurer l'écoulement du trafic aérien de façon prompte et ordonnée, à prévenir les collisions entre les aéronefs...
« services de contrôle de la circulation aérienne en zone aéroportuaire » Services de contrôle de la circulation aérienne — autres que les services de contrôle de la circulation des aéronefs en vol... y compris la délivrance des autorisations du contrôle de la circulation aérienne pour circuler sur les pistes, décoller ou atterrir.
Il fut mis en preuve que le contrôleur Morgan a autorisé un décollage pour le NWA971 et un atterrissage pour l'aéronef GGSG, les deux autorisations constituant les services de circulation aérienne.
M. Morgan, son superviseur M. Fox, de même que les vidéos audio ont démontré que le décollage sur la 33L et l'atterrissage sur la 05 ne respectaient pas les normes d'espacement exigées dans l'alinéa 801.08b) du RAC.
La position du ministre est celle selon laquelle NAV CANADA est responsable des actions de ses employés. M. Lipiec réfère à la cause MdT c. NAV CANADA[1] où on peut lire à la page 25 : « On peut considérer que NAV CANADA a contrevenu à une disposition de la loi étant donné qu'une société ne peut agir que par le biais de personnes... »
Il souligne que dans le RAC, le titulaire du certificat d'exploitation des ATS est responsable dans le cas de non-respect des normes d'espacement. Le RAC possède des contraventions distinctes pour le titulaire du certificat et pour le contrôleur aérien. Il ne s'agit pas de contravention déléguée ou par procuration.
Le représentant du ministre ajoute que NAV CANADA est une corporation et qu'elle agit et parle par ses employés. Le fait que l'employé ait été condamné et réprimandé pour son geste ne limite en rien la responsabilité de l'employeur. L'équité ici n'a pas sa place de dire M. Lipiec. Il ajoute que l'on doit travailler avec les lois telles qu'elles sont écrites.
La deuxième contravention à l'alinéa 801.08a) :
Les deux premiers éléments de l'infraction ont été prouvés lors de l'analyse de la première contravention. En ce qui concerne le troisième élément, soit l'emplacement opérationnel, l'annexe du certificat d'exploitation des ATS fournit une liste de tours de contrôle et de centres de contrôle et Toronto fait partie des centres de contrôle. De plus, un manuel de l'emplacement approuvé par le ministre des Transports fournit des spécificités quant au type de services aériens qui sont autorisés dans les différents centres.
L'article 801.07 du RAC décrit le contenu du manuel de l'emplacement des ATS.
Au manuel de l'emplacement pour l'aéroport de Toronto, nous retrouvons à l'article 1.5.3 les responsabilités du superviseur de l'équipe qui sont d'assurer, entre autres, le respect et le suivi des procédures opérationnelles de l'unité. Ces procédures se retrouvent dans les lettres d'opération, dans les manuels de procédures, etc. Or, le manuel de procédures de Toronto/Pearson ne permet pas « d'atterrissage et d'attente à l'écart » sur les pistes 05 et 33L. M. Lipiec soumet que le ministre a prouvé que des services de trafic aérien ont été fournis par NAV CANADA, détenteur d'un certificat d'exploitation, cependant ces services ne respectaient pas les exigences requises dans le manuel de l'emplacement. En tant que titulaire d'un certificat d'exploitation des ATS, il doit se conformer, conclut-il, aux conditions de ce dernier et se soumettre au RAC.
Le représentant du ministre soumet que NAV CANADA n'a pas pris tous les moyens nécessaires afin d'éviter cet incident et qu'elle n'a pas fait preuve de diligence. Si le superviseur était trop occupé à d'autres tâches, NAV CANADA devrait-elle engager davantage de personnel ?
M. Lipiec s'étonne également qu'après l'incident le contrôleur aérien Morgan n'ait pas été évalué sur l'opération LAHSO par un test.
En ce qui concerne la double incrimination, il réfère au principe de l'arrêt Kienapple[2] qui ne s'applique pas puisque les éléments légaux diffèrent. Il plaide que dans l'alinéa 801.08b) du RAC, le titulaire du certificat d'exploitation doit assurer un espacement adéquat de la circulation aérienne et que cela s'applique à toutes les intersections, qu'il s'agisse d'intersections où les opérations LAHSO sont permises ou non.
Le deuxième chef d'accusation 801.08a), pour sa part, fait référence au manuel de l'emplacement des ATS et les éléments légaux sont reliés au fait de se conformer au manuel de l'emplacement qui fait référence à l'opération LAHSO. Cette contravention est plus spécifique que la première en ce qu'elle s'adresse aux pistes 33L et 05 en y prohibant l'opération LAHSO/SIRO.
Le représentant du ministre conclut avec la sanction et réfère aux principes évoqués dans l'arrêt Wyer[3]. Il plaide que NAV CANADA a une lourde responsabilité et un mandat exigeant. Le superviseur est un des noyaux importants dans le rouage de cette grande compagnie et il est impensable, selon le représentant du ministre, qu'un maillon de cette chaîne puisse faillir.
Les règlements sont là et doivent être respectés et suivis afin d'assurer la sécurité. Compte tenu des éléments précédents, la sanction de 5 000,00 $ par infraction est appropriée.
M. Donovan réitère que les faits se sont véritablement produits. Il ajoute que le contrôleur aérien a commis une erreur humaine.
La question en litige selon le représentant de la requérante est de savoir qu'elle est la responsabilité de NAV CANADA dans cette affaire ? Il s'agit d'une infraction de responsabilité stricte. Selon lui, le ministre n'a pas fait la preuve de la responsabilité de la requérante. M. Donovan réfère au paragraphe 8.4(4) de la Loi sur l'aéronautique qui se lit ainsi :
Lorsqu'une personne peut être poursuivie en raison d'une infraction à la présente partie ou à ses textes d'application relative à un aérodrome ou autre installation aéronautique, l'exploitant peut être poursuivi et encourir la peine prévue, à moins que l'infraction n'ait été commise sans le consentement de l'exploitant.
Les contrôleurs ont leurs responsabilités propres tout comme NAV CANADA. Il n'y a pas de place pour les responsabilités déléguées. M. Morgan connaissait les procédures et politiques spécifiques à Toronto/Pearson et plus particulièrement l'opération LAHSO.
Selon le représentant de NAV CANADA, l'erreur humaine ne peut se défendre malgré le nombre imposant de bulletins affichés, les directives et les procédures en place. Tout le monde les connaissait et M. Fox, le superviseur, est venu expliquer comment la compagnie procédait afin de s'assurer que celles-ci étaient suivies. Le représentant de la requérante plaide qu'il est faux de croire que le superviseur n'a pas fait son travail correctement parce qu'il n'a pas suivi toutes les instructions données par le contrôleur. Le superviseur doit se fier au professionnalisme du contrôleur et ne peut suivre chacun de ses gestes.
M. Donovan réfère à la cause Ministre des Transports c. Canadian Airlines[4] et lit le passage suivant :
Cela ne veut pas dire que le processus est inadéquat, mais cela illustre simplement le fait qu'une simple erreur d'inattention, bien humaine somme toute, peut — et cela est déjà arrivé — engendrer une horrible tragédie... Est-il possible, par un texte réglementaire, de garantir la mise en place d'un système ne laissant aucune place à l'erreur humaine ou à la distraction ?... Malheureusement, les meilleures intentions du monde... sont mises en échec par les limites imposées au système par les facteurs humains.
Et un peu plus loin, on peut lire sur les employés licenciés:
Le concept de délivrance de licences découle de l'idée que ceux qui choisissent de s'engager dans des activités réglementées se placent, ce faisant, dans une relation de responsabilité vis-à-vis du grand public et doivent en accepter les conséquences.
... c'est-à-dire que ceux qui s'engagent dans un domaine réglementé sont les mieux placés pour limiter les préjudices qui peuvent en résulter et qu'ils devraient donc être comptables de cette limitation.
Les contrôleurs aériens, qui font partie du personnel licencié, sont tenus à certaines responsabilités et obligations. Il ajoute que quand un contrôleur est en poste, il est présumé respecter les exigences procédurales et les règlements.
En vertu de l'article 8.4 de la loi, un consentement est nécessaire pour inculper l'exploitant, or ce n'est pas le cas ici. Il allègue qu'il n'y a pas de lien causal entre les responsabilités de NAV CANADA et les actions du contrôleur.
Quant à la défense de diligence raisonnable, il convient de souligner que le système de sécurité mis en place offre des responsabilités spécifiques à chaque membre de l'équipe en place dans la tour. La responsabilité de NAV CANADA est de s'assurer que chacun, incluant les contrôleurs, soit renseigné sur les directives en tout temps, ce que la requérante a fait.
M. Donovan réfère alors le Tribunal à la cause Marsh[5] où la diligence est définie comme suit :
Les " mesures nécessaires " constituent " l'attention et le soin requis d'une personne et auxquels on peut s'attendre ". La détermination des mesures nécessaires dans un cas particulier dépend des circonstances qui prévalent.
Rappelant le témoignage de M. Boulet, le représentant de la requérante ajoute qu'il n'y a rien que NAV CANADA aurait pu faire pour prévenir cette erreur humaine.
Relativement à la double inculpation, M. Donovan plaide que le fait que les Normes d'espacement du contrôle de la circulation aérienne de l'intérieur canadien n'aient pas été respectées, a conduit au résultat que l'on connaît, soit la procédure non autorisée effectuée par le contrôleur. Si les procédures avaient été suivies, l'incident ne se serait pas produit.
Le ministre a t-il prouvé, selon la balance des probabilités, que NAV CANADA, titulaire du certificat d'exploitation des ATS, a contrevenu dans un premier temps à l'alinéa 801.08b) en ne fournissant pas les services de circulation aérienne conformément aux normes d'espacement d'un aéronef et, dans un deuxième temps, à l'alinéa 801.08a) en ne respectant pas le manuel de l'emplacement ?
Si, à chacune de ces questions, la réponse est négative, NAV CANADA doit être exonérée. Si la réponse est positive, NAV CANADA a t-elle pris tous les moyens nécessaires pour éviter les infractions ?
La preuve documentaire démontre que NAV CANADA est titulaire d'un certificat d'exploitation des ATS. Il fut également démontré que la requérante fournit des services de circulation aérienne.
Pour la première infraction, les témoignages du contrôleur et de son superviseur ainsi que les vidéos et audios prouvent que les normes d'espacement, selon la norme 821, n'ont pas été respectées et qu'aucune des quatre conditions stipulées à l'article 2.4.1 n'est rencontrée.
Pour la deuxième infraction relative à l'opération LAHSO, le CADORS, la transcription des communications, les rapports d'irrégularités du contrôleur et du superviseur, les commentaires écrits dans le carnet ainsi que le rapport d'événement sont des preuves éloquentes de la non-conformité à l'alinéa 801.08a) du RAC. Le manuel de l'emplacement réfère au MANOPS, au manuel de procédures, aux directives de l'emplacement qui excluent tous l'opération LAHSO dans le cas présent.
Rappelons que la requérante admet les faits sans admettre sa responsabilité.
Ajoutons que nous sommes face à des infractions de responsabilité stricte. Le concept a déjà été établi dans l'arrêt de la Cour suprême du Canada R. c. Sault Ste-Marie[6] : « il n'est pas nécessaire que la poursuite prouve l'existence de la mens rea... »
Il est suffisant pour le ministre de prouver, selon la balance des probabilités, les éléments matériels de l'infraction.
La requérante prétend ne pas pouvoir être poursuivie puisqu'elle n'a pas consenti aux actions prises par le contrôleur. Elle réfère au paragraphe 8.4(4) de la Loi sur l'aéronautique.
En toute déférence, je ne peux retenir cet argument et j'abonde dans le même sens que le représentant du ministre. L'application de cet article est, à mon avis, valable dans le cas où aucun texte de loi spécifique ne s'adresse à l'exploitant permettant de le poursuivre directement. Le paragraphe 8.4(4) couvre ce vide et permet de poursuivre une personne ou une compagnie ou encore les deux, selon des conditions précises.
Dans le cas qui nous occupe, nous avons deux textes de loi distincts, 801.01 et 801.08 du RAC, qui s'adressent spécifiquement et respectivement au commettant et à l'exploitant. D'ailleurs, M. Donovan lui-même admet que le contrôleur et son employeur ont des responsabilités distinctes.
Le paragraphe 801.01(2) qui établi la responsabilité du contrôleur aérien se lit comme suit :
Le législateur, par l'article 801.08 du RAC, a clairement établi la responsabilité du titulaire d'un certificat d'exploitation des ATS et son texte de loi est sans équivoque :
Il est interdit au titulaire du certificat d'exploitation des ATS de fournir des services de circulation aérienne... à moins que les services ne soient fournis conformément :
Compte tenu de ce qui précède, je suis d'avis que le ministre a prouvé tous les éléments des deux infractions, selon la balance des probabilités et que NAV CANADA a contrevenu aux alinéas 801.08a) et b).
Cependant la requérante peut écarter sa responsabilité en démontrant, selon la balance des probabilités, qu'elle a pris toutes les mesures nécessaires afin d'éviter la commission de l'infraction. Il s'agit d'une défense de diligence raisonnable que l'on retrouve à l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique qui stipule :
Cette diligence raisonnable est évaluée en fonction de ce qu'une personne raisonnablement prudente aurait fait pour éviter la commission de l'infraction compte tenu de son domaine d'activité et de son expertise.
M. Boulet, seul témoin de la requérante, allègue que NAV CANADA émet des directives, fait des vérifications et des tests, élabore des programmes d'entraînement et que les employés assistent régulièrement à des breffages.
Il ajoute qu'il est de la responsabilité du contrôleur aérien de vérifier des lettres d'opération qui sont affichées avant son quart de travail.
Nous savons que le superviseur de l'équipe a des responsabilités spécifiques, et plus particulièrement celles de s'assurer que les procédures opérationnelles soient respectées et conformes aux normes. Nous retrouvons le détail de ces procédures dans le manuel de l'emplacement des ATS, peu connu de M. Fox, mais également dans le manuel de procédures où l'on fait état des différentes pistes où l'opération LAHSO est autorisée. Ces mêmes informations se retrouvent également dans les lettres d'opération et le ATC MANOPS.
Les lettres d'opération sont des directives et font partie des procédures. Nous retrouvons une constante dans ces documents, soit que les pistes 05 et 33L ne sont jamais autorisées pour une opération LAHSO.
Comment expliquer qu'en interrogatoire M. Fox semble confus lorsqu'on lui demande si le contrôleur a effectué ce genre d'opération ?
Dans sa déclaration sur le rapport d'irrégularité (M-12), il explique les événements/facteurs qui auraient pu occasionner l'incident : « devons effectuer des manoeuvres LAHSO en raison de la fermeture de piste, politique de la GTAA, réduction de bruit... »
Et dans la partie « Recommandations et changements proposés afin d'éviter une récidive » : « LAHSO OPS (convergence ARR/DEP A/C) devraient être maintenues au minimum. Revoir la politique GTAA de 33L/R ARR. Atterrissage 33 L DEP 33R est plus "sûr" et plus efficace ».
Je m'explique mal ces déclarations du superviseur. S'il est vrai que le contrôleur s'est servi des pistes 05 et 33L pour une opération LAHSO à cause d'une fermeture de piste, doit-on conclure que celle-ci s'effectue dans des circonstances non-urgentes malgré les directives et contrairement au RAC ?
De plus, en examinant la transcription, il appert que les communications entre la tour et l'aéronef C-GGSG qui ont duré plusieurs minutes avant que l'incident ne se produise ont donné amplement de temps au contrôleur pour se raviser et modifier ses instructions.
La constante de NAV CANADA est la suivante : les contrôleurs sont des employés licenciés et sont responsables de vérifier personnellement les lettres d'opération et changements affichés avant leur quart de travail. Qu'en est-il des superviseurs ?
Une des responsabilités des superviseurs d'équipe est de superviser les contrôleurs. Or, plusieurs témoignages ont confirmé qu'il était impossible pour un superviseur de vérifier tout le travail effectué par tous les contrôleurs. Doit-on en déduire qu'il est impossible pour le superviseur de remplir ses tâches, telles que décrites au manuel de l'emplacement, compte tenu des faits devant nous ? Quelles seraient alors les alternatives possibles ? Et peut-on conclure que NAV CANADA a pris tous les moyens nécessaires afin d'éviter l'incident du 25 août 2002 ?
Les exigences de la défense de diligence raisonnable varient d'un cas à l'autre. Tout est une question de jugement. Afin de déterminer si NAV CANADA a fait preuve de diligence raisonnable en utilisant tous les moyens nécessaires afin d'éviter l'infraction en vertu de l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique, je prendrai en considération l'analyse du juge Stuart dans l'arrêt R c. Gonder[7], qui se dit lui-même très influencé par l'arrêt R. c. Corporation de la ville de Sault Ste-Marie[8] dans lequel l'honorable juge Dickson écrivait qu'un accusé avait droit à une défense s'il pouvait démontrer qu'il avait pris tous les moyens nécessaires afin d'éviter l'événement pour lequel il est poursuivi.
Selon le juge Stuart, le degré de diligence de chaque cas est gouverné par les circonstances suivantes :
c) la probabilité du préjudice;
e) la mesure dans laquelle les causes sous-jacentes de l'infraction sont indépendantes de la volonté de l'accusé.
Dans son jugement, le juge Stuart analyse les deux premiers facteurs de la façon suivante :
Gravité du préjudice éventuel — Plus le risque de préjudice important est élevé, plus le degré de diligence exigé est élevé. L'ampleur du préjudice que risquent de subir l'environnement, des biens, une entreprise ou la menace qui risque de peser sur la sécurité des personnes sont les principaux facteurs qui régissent le degré de diligence exigé...
Quant au deuxième point, la question qu'il faut se poser est de savoir qu'est-ce qui aurait pu être fait pour éviter l'incident ? Sur ce point, les propos du juge Stuart sont les suivants :
Solutions de rechange qui s'offraient à l'accusé — La meilleure façon de mesurer le caractère raisonnable de la diligence consiste souvent à comparer ce qui a été fait avec ce qui aurait dû être fait. Le caractère raisonnable des mesures de rechange qui, selon ce que l'accusé savait ou aurait dû savoir, s'offraient à lui, constitue l'un des principaux outils de mesure du caractère raisonnable. Pour invoquer avec succès le moyen de défense fondé sur la diligence raisonnable, l'accusé doit établir, selon la prépondérance des probabilités, qu'il n'existait pas de solutions de rechange raisonnables et faisables qui auraient permis d'éviter ou de minimiser le préjudice causé à autrui...
NAV CANADA devait s'assurer de fournir des services de circulation aérienne conformément aux normes d'espacement et au manuel de l'emplacement et, pour ce faire, devait tout mettre en œuvre afin que tous les intervenants lui permettent d'arriver à cette fin. L'erreur humaine ainsi que le professionnalisme des employés licenciés, comme les contrôleurs, régulièrement soulevés par la requérante, ne constituent pas, à mon avis, une défense de diligence raisonnable.
La requérante est responsable des procédures mises en place concernant la sécurité (test, vérification, entraînement, breffage). Toutefois, comme il a déjà été décidé dans d'autres causes, il est insuffisant de dire : « nous embauchons et formons soigneusement ». Si les procédures en place sont insuffisantes, des alternatives doivent être disponibles afin d'éviter les infractions.
Il faut comprendre de mes propos que plusieurs failles dans le système de transmission des informations de NAV CANADA ainsi que les manquements relatifs au travail du superviseur me permettent de conclure comme je le fais. Nous sommes loin des simples directives du contrôleur aux pilotes.
De plus, nous avons appris dans le témoignage de M. Boulet que, peu de temps avant les incidents, Transports Canada avait conduit « une vérification » à l'Aéroport de Toronto et avait conclu que NAV CANADA n'appliquait pas l'opération LAHSO correctement.
Le 25 août 2002, lors des directives du contrôleur Morgan aux pilotes, M. Fox préparait une évaluation et n'était pas en mesure de vérifier ce que le contrôleur faisait.
Aussi, et tel que déjà mentionné, les remarques de M. Fox dans son rapport d'irrégularité d'exploitation soulèvent des doutes dans mon esprit quant à l'efficacité et la compréhension des directives mises en place sur l'utilisation de l'opération LAHSO.
Finalement, suite à l'incident, le contrôleur n'a pas reçu d'entraînement pratique en simulateur de l'opération LAHSO. Bien que la perfection soit impossible, l'application de la diligence raisonnable, telle que vue dans l'affaire Gonder, exige la prévision d'erreur possible et la création de mesures préventives, ce que la requérante n'a pas démontré. NAV CANADA œuvre dans un domaine fort spécialisé et le public ainsi que le personnel navigant est en droit de s'attendre à ce qu'elle mette tout en œuvre pour être à la fine pointe de son domaine d'expertise.
Compte tenu de ce qui précède, la preuve de la requérante ne me permet pas de conclure qu'elle a pris tous les moyens nécessaires afin d'éviter l'incident.
Pour terminer, j'aborderai le thème de la sanction. Bien que je sois d'accord avec les principes de l'arrêt Wyer relatés par le représentant du ministre, j'arrive à une conclusion différente puisque la sanction que l'on retrouve au manuel de recommandation, référence du ministère des Transports, ainsi qu'aux alinéas 801.08a) et b) du RAC est couverte par une seule et même amende. Dans les circonstances je ne me prononcerai pas sur la double incrimination et j'imposerai donc ce qui est recommandé pour une première infraction, soit 5 000 $ au total.
Le ministre a prouvé, selon la balance des probabilités, que NAV CANADA a contrevenu aux alinéas 801.08a) et b) du RAC. La défense de diligence raisonnable n'a pas été prouvée. Je diminue l'amende à 5 000,00 $.
[1] Ministre des Transports et NAV CANADA, Dossier no P-1844-41(TAC) [2000].
[2] [1975] 1 R.C.S. 729.
[3] Ministre des Transports c. Kurt William M. Wyer, Dossier no W-0075-33 (TAC).
[4] Ministre des Transports c. Lignes aériennes Canadien international, Dossier no O-0260-50 (TAC) [1992].
[5] Lesley G. Marsh c. Ministre des Transports, Dossier no C-1095-02 (TAC) [1996] appel.
[6] [1978] 2 R.C.S. 1299.
Décision : le 7 décembre 2005
L'appel est accordé et l'amende de 5 000 $ imposée par la conseillère du Tribunal lors de la révision est annulée.
L'appel relatif à l'affaire en rubrique a été entendu le 20 juin 2005, au 18e étage de l'édifice Standard Life situé au 333, avenue Laurier Ouest à Ottawa (Ontario) à 10 h.
Avant la date d'appel, une requête de divulgation a été présentée par le procureur de l'appelante. La requête demandait que Transports Canada présente le dossier du pilote, celui du contrôleur de la circulation aérienne et celui de l'aéronef en lien avec l'infraction alléguée. Cette requête était accompagnée d'un affidavit de M. Floyd. Me Fenn a plaidé que c'était un principe de droit bien connu que le ministre avait une obligation de divulgation, une affaire rapportée succinctement dans la cause Stinchcombe.e Il a plaidé qu'il exigeait la production de ces dossiers afin de produire sa réponse et sa défense. Il a présenté une deuxième requête demandant la permission de présenter une nouvelle preuve à l'audience en appel. La preuve est un rapport du Bureau de la sécurité des transports (BST), soit un document sur les faits qui, aux dires du procureur, serait utile à la cause de l'appelante. En réponse, M Laperle a plaidé que la diffusion du rapport avait été autorisée le 26 novembre 2003; celui-ci était donc disponible au moment de l'audience en révision et ne constituait donc pas une nouvelle preuve au sens de l'article 14 de la Loi sur le Tribunal d'appel des transports du Canada. Me Laperle a par la suite plaidé que l'information requise dans la requête de divulgation n'était pas nécessaire pour le présent appel.
Le comité d'appel a rejeté les deux requêtes comme suit : les requêtes de divulgation dont il est question dans une lettre de M. Floyd au représentant du ministre, en date du 20 août 2003,[2] afin d'exiger la divulgation d'une réunion informelle qui devait avoir lieu entre Transports Canada et NAV CANADA. Ce comité est d'avis que cette lettre ne devrait pas être présentée au Tribunal étant donné que celle-ci et toute réponse portant la mention « sans préjudice », était une condition essentielle de la conduite de la réunion informelle. Plus particulièrement, la demande de réunion informelle jointe à l'Avis d'amende pour contravention déclare ce qui suit :
Si les parties ne parviennent pas à une entente, aucune partie des discussions tenues pendant la réunion informelle ne peut être révélée ou présentée en preuve lors d'une audience du TATC. [Traduction]
À la suite d'une rupture des négociations lors de la réunion informelle, il y a eu une demande d'audience en révision. Aucune demande de divulgation n'a été présentée lors de la révision, de sorte que la conseillère du Tribunal n'a prononcé aucune décision à cet égard. De plus, la défense a eu la possibilité de contre-interroger le contrôleur de la circulation aérienne alors que le ministre l'a appelé comme témoin, à la demande du procureur de la défense. En dernier lieu, nous sommes d'accord avec la représentante du ministre que le rapport du BST, dont la présentation était sollicitée par l'intermédiaire de la deuxième requête, ne constituait pas une nouvelle preuve, étant donné que sa diffusion était autorisée le 26 novembre 2003 et que la défense y avait accès au moment de l'audience en révision.
L'appelante NAV CANADA est titulaire d'un certificat d'exploitation des ATS délivré par le ministre des Transports en vertu de la Loi sur l'aéronautique, qui l'autorise à fournir des services de circulation aérienne à divers lieux d'exploitation, notamment à l'Aéroport international Lester B. Pearson de Toronto (ci-après l'Aéroport Pearson).
Le 25 août 2002, M. Dean Morgan, un contrôleur de la circulation aérienne licencié et employé de NAV CANADA, a effectué l'opération SIRO/LAHSO[3] sur les pistes 05 et 33L à l'Aéroport Pearson contrairement aux normes établies et le ministre des Transports a par la suite délivré un Avis d'amende pour contravention totalisant 10 000 $ à NAV CANADA, le 14 août 2003, comme suit :
L'affaire a été entendue devant une conseillère du Tribunal lors de la révision du 20 avril et du 19 mai 2004. À la suite de l'audience en révision, la conseillère du Tribunal a considéré que le ministre avait prouvé selon la prépondérance des probabilités que NAV CANADA avait contrevenu aux alinéas 801.08a) et 801.08b) du Règlement de l'aviation canadien et a réduit l'amende totale à 5 000 $.
Me Fenn a interjeté appel de la décision susmentionnée pour les motifs suivants :
l'agent d'audience (« conseillère ») n'a pas pris en considération correctement l'ensemble de la preuve;
la conseillère n'a pas correctement considéré la preuve en ce qui a trait aux procédures LAHSO à l'Aéroport international Pearson;
La conseillère a erré en fait et en droit;
La conseillère n'a pas bien appliqué les normes ou les critères concernant l'application de la défense de diligence raisonnable;
La conseillère a erré parce qu'elle n'a pas considéré que NAV CANADA avait les procédures appropriées en place et que NAV CANADA avait exercé toute la diligence raisonnable voulue concernant la formation et les procédures applicables à ses employés;
La conseillère a erré parce qu'elle n'a pas conclu que NAV CANADA avait donné des indications à tous les contrôleurs de suivre les instructions et les procédures de NAV CANADA;
La conseillère a erré parce qu'elle n'a pas conclu que NAV CANADA avait établi toutes les procédures obligatoires et exigées pour s'assurer que tous les contrôleurs connaissent bien les informations, publications, manuels, lettres d'opérations et directives disponibles;
Tout autre motif que le procureur peut soulever.
LES PLAIDOIRIES DE L'APPELANTE
Le procureur de NAV CANADA a cherché à obtenir une Ordonnance pour annuler la décision de la conseillère du Tribunal lors de la révision étant donné que le ministre n'avait pas prouvé selon la prépondérance des probabilités que NAV CANADA avait contrevenu aux articles allégués et que la défense de diligence raisonnable s'appliquait pour exonérer NAV CANADA.
Me Fenn a plaidé que la conseillère du Tribunal a mal interprété la preuve de M. Paré, au deuxième paragraphe de la page 6 de la décision à la suite d'une révision, en déclarant que M. Paré avait dit qu'il était possible d'atterrir sur la piste 05 et d'arrêter avant l'intersection de la piste 33R, plutôt qu'à 33L, comme ce qui s'est produit dans cette cause. Me Fenn prétend que cela n'est pas vrai et que la conseillère n'a pas relevé le fait qu'il ne s'agissait pas d'une procédure approuvée, c.-à-d. que le LAHSO n'était pas approuvé sur la piste 33L. Ainsi, la question centrale est qu'il ne s'agit pas d'une procédure approuvée. Me Fenn déclare aussi que NAV CANADA ne forme pas ses contrôleurs de la circulation aérienne pour qu'ils enfreignent les règles. M. Morgan est lui-même titulaire de document, étant licencié par Transports Canada; en conséquence NAV CANADA doit pouvoir se fier à un contrôleur licencié. La situation est différente en ce qui concerne les employés de la station d'information de vol et ceux qui ne sont pas eux-mêmes titulaires de document.
Me Fenn affirme que la conseillère du Tribunal a mal interprété la question à savoir si NAV CANADA a exercé une diligence raisonnable en formant les contrôleurs de la circulation aérienne. La preuve de M. Morgan est cruciale. Il connaissait la procédure. Il savait qu'il ne devait pas l'avoir suivie. Les procédures sont en place et la conseillère du Tribunal a été induite en erreur en disant que NAV CANADA n'avait pas de procédures en place. Selon la preuve de M. Morgan, il n'avait pas l'intention de commettre l'infraction mais elle s'est produite.
À la fin de la page 7 et à la page 8 des motifs de la décision, la conseillère du Tribunal prend en considération le Toronto/Pearson Tower Knowledge Verification Test, en date du 26 janvier 2002 (M-14) et le Toronto/Pearson Control Tower Operational Skills Observation Report (M-15) en date du 22 mars 2002. Il s'agit de deux examens, le premier étant écrit et théorique et le deuxième pratique et oral. M. Paré a fait remarquer que M. Morgan a obtenu 100 % à l'examen écrit et qu'il a correctement répondu aux questions concernant la procédure LAHSO. Toutefois la procédure LAHSO n'a pas été vérifiée lors de l'évaluation pratique.
Le 7 septembre 2002, soit après l'incident du 25 août 2002, M. Morgan a subi un autre examen pratique sans que la procédure LAHSO ne soit observée encore une fois. Il s'agit de la pièce M-16, intitulée Operational Skills Observation Report.
M. Paré a eu l'occasion d'avoir une brève conversation avec le contrôleur, M. Morgan, pendant laquelle M. Morgan a expliqué qu'il n'avait pas planifié la procédure LAHSO.
Me Fenn affirme que les questions pertinentes concernant M. Morgan sont : Était-il titulaire d'une licence? A-t-il reçu des formations périodiques? Les réponses à ces questions sont affirmatives. M. Morgan a commis une erreur. Dans le segment lié au recyclage, il n'était pas nécessaire de vérifier le LAHSO. En contre-interrogatoire, M. Paré a admis que les procédures SIRO/LAHSO ne peuvent être simulées pour évaluer le contrôleur. Me Fenn a affirmé que la conseillère du Tribunal a augmenté le fardeau de la preuve de la responsabilité stricte à la responsabilité absolue. À la fin de la page 8 et à la page 9 des motifs de la décision, il ressort de la preuve de M. Fox, le superviseur de l'équipe, qu'il était assis à son bureau au moment de l'incident et qu'il a entendu le contrôleur de la tour envoyer une directive et il a senti l'urgence dans sa voix. Il l'a regardé et a vu qu'il avait résolu le conflit. M. Fox a donc continué à préparer sa vérification « Over-the-Shoulder » pour un autre contrôleur.
Me Fenn plaide que la conseillère du Tribunal a fait fausse route en disant que le superviseur de l'équipe n'a pas fait ce qu'il devait faire. M. Fox a vu que le conflit était résolu et il a mis l'accent sur sa vérification. M. Fox a admis que le LAHSO n'était pas permis pour la piste 05-33L. Toutefois, il est impossible de surveiller tous les contrôleurs de la circulation aérienne tout le temps. Il doit se fier au professionnalisme des contrôleurs en matière de respect des directives. Il croît que le contrôleur de la circulation aérienne a commis une erreur de jugement dans cette affaire parce que tout le monde connaît bien l'utilisation de la procédure SIRO/LAHSO. La preuve selon laquelle M. Morgan a décollé et s'est qualifié de nouveau est très claire. NAV CANADA ne pouvait faire plus.
À la page 10 de la décision, le contrôleur M. Morgan a reconnu que la pièce M-11 était un rapport sur l'irrégularité qu'il avait rempli à la suite de l'incident. Il a témoigné que bien qu'il connaisse bien l'utilisation des procédures SIRO/LAHSO, il avait commis une erreur de jugement.
Me Fenn plaide que NAV CANADA a fait son travail. En regardant l'avant-dernier paragraphe de la page 10 des motifs de la décision, M. Lawler fait ressortir la procédure de NAV CANADA qui suit :
Afin de satisfaire aux exigences, les contrôleurs aériens sont requis de prendre connaissance des différentes lettres d'opérations et directives qui sont affichées et publiées dans la salle des opérations avant même de commencer leur quart de travail. Dans certains cas, certains breffages sont obligatoires. Selon le témoin, tous les contrôleurs sont à l'affût de l'opération SIRO/LAHSO et doivent faire preuve de beaucoup de flexibilité compte tenu de la situation du moment et du trafic aérien. Concernant les méthodes d'entraînement pratique sur l'application des normes d'espacement, M. Lawler précise que les contrôleurs ont effectivement des entraînements pratiques lors de leur quart de travail et quelques fois des simulations. Pour terminer, il ajoute qu'il n'a jamais eu de rencontre officielle avec M. Paré concernant cet incident.
Me Fenn a plaidé que nulle part dans la preuve, il n'est mentionné que NAV CANADA ou le superviseur de l'équipe, M. Fox, n'ont consenti à la procédure. En fait, si M. Morgan ne l'a pas projetée, comment NAV CANADA pouvait-elle y consentir?
Il a de plus plaidé que la conseillère du Tribunal a ignoré la preuve de M. Boulet, laquelle était importante dans la décision. Il a déclaré qu'il peut y avoir jusqu'à huit contrôleurs de la circulation aérienne qui travaillent à la tour de Toronto, d'où l'impossibilité pour quiconque de vérifier les directives données par les huit contrôleurs, même s'ils ne travaillent pas avec des écouteurs. Son témoignage se poursuit à la page 13 des motifs de la décision et il porte sur l'observation « Over-the-Shoulder ». À son avis, en tant que superviseur, toute son attention est centrée sur la vérification et il lui est donc impossible de superviser les autres contrôleurs de la circulation aérienne. Il a ajouté que les contrôleurs avaient des programmes de formation et des breffages, et qu'ils sont toujours tenus de respecter les règlements et les critères. M. Morgan est un contrôleur de la circulation aérienne licencié et il a été formé de façon appropriée. De l'avis de M. Boulet, M. Morgan, le contrôleur, reconnaît sa responsabilité et a admis sa faute. Même si le LAHSO était approuvé, le commandant de bord du Cessna a eu un problème d'engin et à la dernière minute, il a exécuté une remise des gaz, à l'encontre de son autorisation.
L'appelante a plaidé que la conseillère du Tribunal n'a pas pris en compte que le Cessna était en situation d'urgence et que le contrôleur de la circulation aérienne a commis une erreur. À la page 21 des motifs de la décision, la conseillère du Tribunal a déclaré que le superviseur est censé superviser, qu'il n'est pas suffisant de dire que nous embauchons les gens et nous les formons consciencieusement, et par le fait même elle a embrouillé le lien entre le contrôleur de la circulation aérienne et NAV CANADA. NAV CANADA a effectivement embauché et formé consciencieusement. Elle a précisé qu'il s'agissait d'une procédure non approuvée. De plus, l'élément crucial négligé dans la présente cause est le fait que le contrôleur de la circulation aérienne est licencié. Me Fenn a prétendu que la conseillère du Tribunal avait mal compris les rôles et les responsabilités des superviseurs. Leur travail n'est pas de superviser tous et chacun, ce qui nécessiterait d'avoir un superviseur pour chaque contrôleur de la circulation aérienne, en plus de porter un casque d'écoute.
Me Fenn plaide que la norme est que le contrôleur de la circulation aérienne soit licencié. Il cite des grands arrêts du Tribunal sur la diligence raisonnable[4] afin d'examiner les critères. La question principale, telle qu'énoncée dans Lignes aériennes Canadien International, est : qu'est-ce que NAV CANADA aurait pu faire de plus? Quelle infraction a-t-elle commise? Il s'agissait d'un geste du contrôleur de la circulation aérienne, M. Morgan, et il était accidentel. En ce qui a trait à la question de toute la diligence raisonnable, NAV CANADA a fait tout ce qui était nécessaire et le contrôleur a commis une erreur. La conseillère du Tribunal place la barre trop haute de sorte que désormais, le critère de la diligence raisonnable ne pourra jamais s'appliquer, la norme étant trop élevée.
Déclarations de condamnation multiples
Me Fenn a par la suite plaidé qu'eu égard à l'alinéa 801.08b), Dean Morgan était l'acteur et non NAV CANADA et qu'en conséquence NAV CANADA ne pouvait être incriminée. Qui de plus est, étant donné que les deux chefs d'accusation résultent d'une perte d'espacement, dès qu'il y a une infraction à l'alinéa 801.08b) il doit y avoir une infraction à l'alinéa 801.08a). Il a affirmé que le principe légal de déclarations de condamnation multiples s'applique et empêche le ministre d'avoir gain de cause sur les deux chefs d'accusation soulevés par la perte d'espacement. Il a plaidé que l'article 801.08 est soit a) ou b), mais pas les deux, ce qui constitue des déclarations de condamnations multiples puisqu'il s'agit exactement de la même infraction. Le fait de procéder en vertu de l'un d'eux élimine l'autre. Me Fenn a demandé avec insistance que le principe de déclarations de condamnations multiples s'applique à cette cause comme dans la cause de Delco Aviation Limited c. Ministre des Transports[5].
Le paragraphe 8.4(4) de la Loi sur l'aéronautique – Responsabilité du fait d'autrui
Selon l'argument de l'appelante, celle-ci ne pouvait être poursuivie parce qu'elle n'a pas consenti aux gestes du contrôleur liés au paragraphe 8.4(4) de la Loi sur l'aéronautique. Il a été plaidé que NAV CANADA était poursuivie au lieu de l'employé en vertu du même article et qu'en conséquence nous devons examiner le paragraphe 8.4(4) sous l'angle de l'absence de consentement.
L'enjeu lié à la Charte - alinéa 10b) de la Charte des droits et libertés / le droit à l'avocat
Le défaut de prévenir NAV CANADA qu'elle faisait l'objet d'une enquête
En dernier lieu, Me Fenn a plaidé que les inspecteurs se sont rendus à NAV CANADA pour obtenir des preuves contre NAV CANADA et qu'ils avaient l'obligation d'aviser NAV CANADA qu'elle serait inculpée. Il a déclaré que NAV CANADA n'a pas été avisée qu'elle faisait l'objet d'une enquête. Les témoins présentés par Transports Canada étaient les témoins de NAV CANADA et les documents qui ont été remis aux inspecteurs étaient ceux de NAV CANADA sans que NAV CANADA ne sache qu'elle faisait l'objet d'une enquête.
Me Fenn plaide que d'aucune façon, NAV CANADA n'a été informée qu'elle faisait l'objet d'une enquête et qu'en conséquence, Transports Canada a obtenu des déclarations, des entrevues, des dossiers de formation etc., sans aviser NAV CANADA qu'elle serait inculpée. Me Fenn déclare que le droit à l'avocat de NAV CANADA a été violé et toute la preuve doit être exclue conformément à l'article 15 de la Loi sur le TATC et, pour des motifs de justice fondamentale et d'équité, le comité doit surseoir à toutes les accusations.
Me Laperle, au nom du ministre, plaide que l'appelante doit prouver la diligence raisonnable selon la prépondérance des probabilités, après que le ministre ait prouvé les éléments des infractions. Elle déclare que Brian Fox est la personne responsable à titre de superviseur de l'équipe. Les exigences liées à la diligence raisonnable varient d'une cause à l'autre. Afin de déterminer le degré de soin applicable aux circonstances de la cause qui nous occupe, la conseillère du Tribunal s'est appuyée sur R. c. Gonder[6], aux pages 21 et 22 de sa décision :
À la page 23 des motifs de la décision à la suite d'une révision, la conseillère du Tribunal a considéré que NAV CANADA n'a pas utilisé tous les moyens nécessaires pour prévenir l'incident.
La représentante du ministre déclare que dans la cause Lignes aériennes Canadien régional (1998) Ltée[7], le comité d'appel s'est interrogé sur la question suivante : en vertu de ces faits, quel était le degré de soins requis par le transporteur aérien et l'appelante aurait-elle pu faire plus, le cas échéant, pour faire preuve de diligence raisonnable? Elle a de plus plaidé que ceci constituait le fondement pour que la conseillère du Tribunal considère comme elle l'a fait que NAV CANADA n'avait pas utilisé tous les moyens nécessaires pour prévenir l'incident. Elle a déclaré qu'un degré de soins des plus élevés était implicite dans l'extrait de la page 23 de la décision à la suite d'une révision, qui suit :
Bien que la perfection soit impossible, l'application de la diligence raisonnable, telle que vue dans l'affaire Gonder, exige la prévision d'erreur possible et la création de mesures préventives, ce que la requérante n'a pas démontré. NAV CANADA œuvre dans un domaine fort spécialisé et le public ainsi que le personnel navigant est en droit de s'attendre à ce qu'elle mette tout en œuvre pour être à la fine pointe de son domaine d'expertise.
Dans ses plaidoiries, les normes de soins étaient appropriées aux circonstances et la représentante du ministre a appliqué les critères de Gonder comme suit :
a) Gravité du préjudice éventuel
19.15 Nous plaidons que, dans les circonstances du cas en l'espèce, la gravité du préjudice éventuel était élevée étant donné que les deux aéronefs impliqués auraient pu entrer en collision. Nous plaidons que si les deux aéronefs étaient entrés en collision, les conséquences auraient été catastrophiques; il y aurait certainement eu des dommages aux biens, des décès et des blessures aux personnes dans les aéronefs et au sol. La sécurité des deux vols impliqués a été mise en péril.
Tel que soulevé précédemment, « plus il y a de possibilité de blessure substantielle, plus le degré de soins requis est grand ».
b) Les alternatives dont l'accusée bénéficie
19.16 Nous plaidons que la conseillère s'est largement prononcée sur cet élément du test dans sa décision.
19.17 Elle a décidé qu'il n'était pas suffisant que NAV CANADA dise « nous embauchons et formons soigneusement »[8]: [Notre traduction]
[...] L'erreur humaine ainsi que le professionnalisme des employés licenciés, comme les contrôleurs, régulièrement soulevés par la requérante, ne constituent pas, à mon avis, une défense de diligence raisonnable.
Un examen des causes antérieures du Tribunal trouvait son aboutissement dans la citation suivante de la Cour d'appel de la Colombie-Britannique dans R. c. Gulf of Georgia Towing Co.[9]
La Cour a déclaré qu'étant donné que les employés ne sont pas des « personnes infaillibles », si les conséquences potentielles sont graves, il n'est peut-être pas suffisant « d'embaucher simplement des personnes vigilantes que l'on forme de façon consciencieuse en leur disant de ne pas [commettre certains actes] » et que l'organisme employeur « prenne des dispositions pertinentes dans son fonctionnement ou autrement » afin de prévenir les dommages susceptibles de se produire « lorsque les employés ne sont pas aussi vigilants qu'on le leur a recommandé ». « La diligence raisonnable » nécessite aussi que « l'information et les directives pertinentes de la compagnie soient acheminées jusqu'au palier de la production ». [Notre traduction]
Lors de la révision, la conseillère du Tribunal a trouvé qu'il y avait plusieurs anomalies dans le système d'information de NAV CANADA, de même que des lacunes liées au travail du superviseur.
En ce qui a trait au système d'information, la représentante du ministre a plaidé que tant le Manuel de l'emplacement des ATS (M-6) qui n'était pas bien connu par le superviseur de l'équipe, M. Fox, que le Manuel des procédures (M-7) mentionnent que le superviseur de l'équipe est responsable de s'assurer que les procédures opérationnelles sont respectées conformément aux normes. De plus, la conseillère a déclaré à la page 23 de sa décision :
... les remarques de M. Fox dans son rapport d'irrégularité d'exploitation soulèvent des doutes... quant à l'efficacité et la compréhension des directives mises en place sur l'utilisation de l'opération LAHSO.
En ce qui a trait aux anomalies liées au travail du superviseur, elle a plaidé qu'un des devoirs du superviseur de l'équipe est de superviser les contrôleurs. Le témoin expert appelé par le ministre a témoigné que lorsqu'il était superviseur de l'équipe et qu'il effectuait une tâche qui l'éloignait de veiller sur la conformité aux procédures opérationnelles, il déléguait ses pouvoirs de supervision au contrôleur principal. De plus, la représentante du ministre a conclu que si le superviseur n'avait pas été occupé à préparer ladite évaluation lorsque la directive LAHSO a été donnée, il aurait eu le temps d'intervenir et de prévenir l'infraction sur le champ étant donné que plusieurs minutes se sont écoulées entre le moment où la directive a été donnée au C-GGSG et le moment où l'incident a eu lieu. La conseillère du Tribunal était d'avis, comme elle l'a déclaré à la page 21 de sa décision, que l'ATC aurait laissé « amplement de temps au contrôleur pour se raviser et modifier ses instructions » (Consultez la pièce M-4 du ministre, Transcription de NAV CANADA, en date du 25 août 2002, position de la Tour nord).
Après avoir examiné les normes de soin, la représentante du ministre s'est interrogée sur ce qui aurait pu être fait de plus. En ce qui concerne les alternatives dont l'accusée bénéficiait, le ministre plaide que l'appelante avait la possibilité de prévoir la contravention possible et prendre des mesures en conséquence. En fait, comme la conseillère l'a déclaré à la page 22 de la décision à la suite de la révision :
Dans l'interrogatoire principal de M. Boulet, à la page 102 de la transcription :
Je suis parfaitement persuadé que chaque contrôleur de la Tour Pearson est bien conscient des procédures et qu'il s'agit d'une exigence qu'ils en soient conscients.
Et s'ils n'en étaient pas conscients, je peux vous assurer que Transports Canada, par l'entremise de ses propres vérifications internes, lesquelles sont assez approfondies, aurait porté le fait à notre attention depuis un bon moment. [Notre traduction]
Me Laperle plaide que c'est exactement ce que Transports Canada a fait de sorte que l'appelante était consciente qu'il y avait un problème concernant la procédure LAHSO à l'aéroport Pearson; donc le fait qu'il y ait une possibilité de contravention au RAC était connu ou à tout le moins aurait dû l'être et elle n'a pas pris toutes les mesures raisonnables pour la prévenir. En bout de ligne, à la suite de l'incident, le contrôleur n'a pas reçu de formation pratique sur un simulateur concernant la procédure LAHSO. À ce sujet, le représentant du ministre lors de la révision a demandé à M. Boulet si cela était diligent étant donné que NAV CANADA, à titre d'employeur devait l'évaluer sur le LAHSO avant qu'il ne réintègre ses fonctions. M. Boulet a répondu : « Non, il n'y a aucune exigence à cet égard en vertu du RAC et dans notre manuel des opérations. »[10] [Notre traduction]
Sur ce point, le ministre plaide que la mentalité de la compagnie est : « Si ce n'est pas une exigence du RAC ou de nos manuels, nous n'avons pas à le faire. » Ils n'ont pas l'initiative de résoudre les problèmes. Me Laperle a déclaré que cela démontre que la compagnie n'essaie pas de prévenir d'autres situations comme celle dont nous traitons dans le cas en l'espèce. Elle fait remarquer que ce n'est pas la façon d'aborder la question de la défense de diligence raisonnable. En bout de ligne, le ministre laisse entendre qu'il y a d'autres preuves pour démontrer que NAV CANADA n'avait pas été diligente : tout en plaidant que la conseillère du Tribunal avait conclu que la diligence raisonnable était à la fois raisonnable et appuyée par la preuve, le représentant du ministre a déclaré à la page 8 de la décision, qu'il y avait une preuve au dossier selon laquelle les contrôleurs ne se conformaient pas toujours aux règlements :
Me Laperle plaide que les critères objectifs concernant les déclarations de condamnation multiples peuvent être respectés mais que le deuxième, le lien juridique, est différent. Elle déclare que l'infraction porte sur une prescription du RAC de fournir un espacement et l'autre est relatif au devoir du superviseur de l'équipe de s'assurer que les services de circulation aérienne soient fournis conformément au manuel de l'emplacement et à la lettre d'opérations.
M. Morgan est titulaire d'une licence. Le paragraphe 8.4(4) de la Loi sur l'aéronautique n'est pas applicable étant donné que les chefs d'accusation sont déposés contre NAV CANADA à titre de titulaire d'un certificat d'exploitation et non à titre d'employeur du contrôleur de la circulation aérienne comme c'est le cas en vertu de l'article 8.4.
Dans cette cause, l'infraction est contre la compagnie et il est nécessaire de s'interroger à savoir si celle-ci a pris toutes les mesures raisonnables. L'appelante dit que M. Morgan est titulaire d'une licence mais cela ne change rien. Il en va de même pour une compagnie aérienne et un commandant de bord. Il ne suffit pas de dire que l'on se fie au pilote licencié de sorte que le fait qu'il soit titulaire d'une licence ne change rien.
La question de la Charte - alinéa 10b) de la Charte des droits et libertés / Droit à l'avocat
Ne pas avertir NAV CANADA qu'elle faisait l'objet d'une enquête
De l'avis du ministre, il est trop tard pour se plaindre de la façon dont la preuve a été obtenue compte tenu du fait qu'aucune objection n'a été soulevée. Le principe de l'équité s'applique au titulaire du document, de même qu'au ministre. De plus aucun avis de contestation concernant la Charte n'a été donné.
En conclusion, le ministre a établi le bien-fondé de sa cause et demande au comité de maintenir la conclusion concernant la contravention et l'amende de 5 000 $, étant donné qu'il n'y a aucun motif de rejet.
Il n'y a aucun désaccord sur les faits de cette cause. Les trois principales questions de cet appel sont : l'article 8.4 de la Loi sur l'aéronautique concernant la responsabilité du fait d'autrui; l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique concernant la diligence raisonnable et la défense de déclarations de condamnation multiples. Le représentant de l'appelante a de plus plaidé que le droit à l'avocat de NAV CANADA avait été violé étant donné qu'elle n'avait pas été avisée qu'elle faisait l'objet d'une enquête.
L'article 8.4 de la Loi sur l'aéronautique :
Nous rejetons le motif d'appel soulevé par le procureur de NAV CANADA, selon lequel celle-ci ne pouvait être poursuivie étant donné qu'elle n'a pas consenti aux actions, ce comité est d'accord avec la conseillère du Tribunal lors de la révision sur ce point, pour les raisons énoncées au milieu de la page 19 des motifs de la décision, à savoir que le paragraphe 8.4(4) s'applique uniquement lorsque l'exploitant est poursuivi à titre de responsable du fait d'autrui. Dans la cause devant nous, NAV CANADA est poursuivie à titre de titulaire d'un certificat des ATS, soit directement et en ce qui a trait à son propre droit et non à titre de responsable du fait d'autrui comme employeur de M. Morgan.
Au moment où l'aéronef américain NWA971 a été autorisé à décoller et que le Cessna 206 (GSG) partait sur la piste, le contrôleur de la circulation aérienne, M. Morgan, ne savait pas que le Cessna ferait une remise des gaz et lorsque cela s'est produit, une situation d'urgence a surgi et il a commis une erreur. Sa preuve sur ce point était claire; il n'avait pas l'intention d'utiliser le LAHSO mais il l'a fait.
Dans un tel cas, qu'est-ce que NAV CANADA pouvait faire de plus? La question de la formation n'est pas pertinente eu égard aux faits étant donné que M. Morgan a déclaré qu'il connaissait la procédure LAHSO. Nous sommes d'accord avec le procureur de NAV CANADA qu'il n'est pas raisonnable de laisser entendre qu'un superviseur devrait assurer une supervision directe de chacun des contrôleurs de la circulation aérienne. Cela reviendrait à hausser la barre au niveau d'une norme déraisonnable. Nous acceptons l'analyse et les plaidoiries du procureur de l'appelante et, selon nous, NAV CANADA a exercé toute la diligence raisonnable en ce qui a trait aux faits de cette cause. LAHSO n'était pas la procédure approuvée. M. Morgan savait que LAHSO n'était pas approuvée sur la piste 33L. Selon sa preuve, il n'avait pas l'intention d'utiliser LAHSO.
La dynamique s'est enclenchée et de l'avis de ce comité, NAV CANADA ne pouvait rien faire de plus pour prévenir cela. Si le pilote du Cessna avait fait part de son intention plus tôt, M. Morgan aurait peut-être eu le temps de poser d'autres gestes.
De plus, à la suite de l'incident du 25 août 2002, M. Morgan a de nouveau été formé mais la procédure LAHSO n'a pas été vérifiée pendant sa session de recyclage, ce qui ne porte pas vraiment préjudice aux faits de cette cause, étant donné que M. Morgan a prouvé qu'il connaissait la procédure LAHSO au moment de l'incident. En conséquence, nous sommes d'avis que la défense de diligence raisonnable vient exonérer NAV CANADA des amendes imposées dans cette cause.
Comme nous accordons l'appel en acceptant la défense de diligence raisonnable, il n'est pas vraiment nécessaire que ce comité tranche sur l'application de déclarations de condamnation multiples. En conséquence, nous laissons l'interprétation de la multiplicité possible des chefs d'accusation aux alinéas 801.08a) et b) du RAC à des décisions ultérieures. En dernier lieu, nous concluons qu'il n'est pas nécessaire d'examiner en détail la question de la Charte soulevée par l'appelante concernant le droit à l'avocat. L'alinéa 10b) de la Charte des droits et libertés prévoit que toute personne en état d'arrestation ou de détention a le droit d'avoir recours sans délai à l'assistance d'un avocat et d'être informé de ce droit, soit des circonstances inapplicables aux faits de l'affaire qui est devant nous.
[1] R. c. Stinchcombe [1991] 3 R.C.S. 326.
[2] Pièce « B » de l'affidavit de M. Floyd.
[3] Opérations d'atterrissage et d'attente à l'écart.
[4] Ministre des Transports c. Lignes aériennes Canadien International, décision à la suite d'une révision, [1992], O‑0260‑50.
Leslie G. Marsh c. Ministre des Transports, décision à la suite d'un appel, [1996], C-1095-02.
[5] Décision à la suite d'un appel, [2001], O-1918-41.
[7] Décision à la suite d'un appel, [1998], W-1536-50.
[8] Décision à la suite d'une révision, page 22.
[10] Contre-interrogatoire de M. L. Boulet, voir la transcription du 19 mai 2004, page 145.