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Timestamp: 2018-04-26 22:47:22+00:00
Document Index: 16203312

Matched Legal Cases: ['art. 3', 'art. 16', 'art. 16', 'art. 16', 'art. 16', 'art. 16', 'art. 23', 'art. 16', 'art. 23', 'art. 41', 'art. 16', 'art. 16', 'art. 16']

Normativa | [ Comitato MotoCivismo ]
Posted by Kakugo on March 24, 2014
Manutenzione, Normativa, Speedcheck / 4 Comments
Se io o voi, come privati cittadini, installiamo un dispositivo fuori norma, veniamo sanzionati e ci viene intimato di metterci in regola, sotto minaccia di sanzioni ancora più severe.
Analisi legislativa sulla regolamentazione della sosta
Posted by atrent on February 11, 2014
Generale, Normativa, Parcheggi / No Comments
[un amico ha trovato questa analisi interessante, ne riporto alcuni pezzi, in fondo il link al testo completo]
Premessa: il presente non per stabilire quale sia il verdetto definitivo, ma per testimoniare quanto la disciplina del diritto, quella vera e in questo caso in tema di circolazione, sia molto più complessa di quanto vogliano fare apparire slogan semplicisti o affermazioni giuridiche preconfezionate così diffuse in rete che finiscono per essere accettate senza avere un reale assunto giuridico.
In questo caso si tratta di “diritto di circolazione” e di “diritto alla sosta”, per i quali circolano le più fantasiose interpretazioni.
2) IL CONCETTO DI CIRCOLAZIONE E L’ART. 16 COST. – LE LIMITAZIONI AMMINISTRATIVE ALLA CIRCOLAZIONE STRADALE.
Come evidenziato dall’Avv. Giorgio Gallone nell’articolo sopra richiamato:<< … la nozione tecnico-giuridica di circolazione stradale non si limita ad esprimere un concetto dinamico, bensì un concetto complesso, che include non solo il movimento dei veicoli ma anche la fase statica della sosta, della fermata e dell’arresto, quali episodi contingenti al fenomeno circolatorio, ad esso non estranei, ma insiti nella sua complessità.
In particolare, per quanto attiene alla sosta, l’art. 3, n. 9, del C.d.S. precisa che la stessa costituisce un atto di circolazione, mentre la S.C. ha affermato che la sosta è sempre libera, se non è vietata, e che sussiste l’obbligo di sostare in un determinato modo solo ove tale prescrizione esista.
Da ciò si deduce che l’uso ordinario della strada da parte degli utenti consiste nell’esercizio del diritto di libera circolazione non solo statica ma anche dinamica, diritto che è attribuito a tutti i cittadini dall’art. 16 della Costituzione.
Secondo la miglior dottrina, la libertà di circolazione di cui all’art. 16 Cost. si estrinseca, infatti, anche nel libero uso delle strade, beni demaniali per eccellenza, con la conseguenza che non si può scindere l’esercizio della libertà di cui all’art. 16 Cost. dall’utilizzazione dei beni attraverso i quali quest’ultima si realizza.
Nell’attuale società sarebbe addirittura paradossale un inquadramento della libertà di circolazione al di fuori dell’uso di tutte le strade; ne è riprova il fatto che più volte la S.C. ha affermato la sussistenza del diritto costituzionale alla libertà di circolazione addirittura nelle campagne.
Non ci sembra, pertanto, condivisibile quel diverso orientamento della giurisprudenza amministrativa secondo il quale l’art. 16 della Costituzione, nel riconoscere il diritto di ogni cittadino di circolare liberamente, ha inteso riferirsi al “territorio nazionale”, e non a singole zone di aree metropolitane, quali, ad esempio, le strade dei centri urbani.
>>>> Inoltre, la libertà di cui all’art. 16 Cost. trova garanzia anche e soprattutto attraverso l’utilizzazione del proprio veicolo, considerato ormai necessario dall’odierna coscienza sociale.
>>>> Nell’attuale società, tale mezzo di trasporto rappresenta un vero e proprio strumento di realizzazione della stessa libertà personale dell’individuo.
Secondo la giurisprudenza amministrativa, la rinuncia del titolare del diritto dominicale ad usufruire del veicolo a motore si risolverebbe, nel moderno assetto di vita, in “un sacrificio di interessi non solo rilevanti ma addirittura impingenti nell’esercizio di diritti di ordine costituzionale quali quello alla libertà di movimento e, in molti casi, al lavoro, tenuto conto della strumentalità, insostituibile per molte attività produttive, che ha assunto l’uso del veicolo privato”.
Anche la S.C., nel ritenere infondata la questione di legittimità costituzionale della legge sull’assicurazione obbligatoria per la r.c.a. nella parte in cui impone l’obbligo dell’assicurazione, ha affermato che ogni cittadino ha il diritto di circolare liberamente, da una parte all’altra del territorio, con qualunque mezzo di trasporto e, quindi, anche con il proprio veicolo.
>>>> L’esplicazione della libertà di circolazione mediante l’utilizzazione dei veicoli privati è stata di recente qualificata dalla Corte Costituzionale come un “rilevante bisogno di vita”, ricondotto alla tutela di cui all’art. 23 Cost., in quanto condizionato, nel suo soddisfacimento, dalla stipulazione obbligatoria del contratto di assicurazione della r.c.a. imposto dalla L. 990/1969.
La circolazione stradale diventa, così, sempre più un fatto che implica il coinvolgimento di una molteplicità d’istituti giuridici, istituti che si collegano da un lato ai poteri delle autorità amministrative e, dall’altro, a posizioni giuridiche dei cittadini tutelate dall’ordinamento>>.
È subito da rilevare che – stranamente – a fronte dell’importanza della questione per la qualità della vita collettiva nella realtà contemporanea, pochi studiosi hanno dedicato riflessioni sistematiche alle limitazioni, vale a dire al quadro d’insieme di questi meccanismi e a come concretamente funziona il sistema d’esse, applicato nelle città grandi e piccole (1).
Dal punto di vista di teoria del diritto il discorso è assai semplice: la circolazione è un’attività, pubblica o privata, finalizzata agli spostamenti di massa, alla quale ineriscono una serie di interessi pubblici.
L’inerenza di interessi pubblici (M. S. Giannini 2) legittima i pubblici poteri – a ciò “autorizzati” da norme di rango legislativo – a limitare o anche a conformare (prescrivere, cioè, come deve avvenire) la circolazione.
La necessità che sia una Legge ad attribuire, almeno in via generale, il potere di disciplinare e, in specie, di limitare/conformare la circolazione privata (riserva relativa di Legge) si spiega con l’incidenza delle limitazioni su alcune libertà fondamentali: la libertà di spostarsi (art. 16 Cost.); il divieto di assoggettare i cittadini a prestazioni patrimoniali (ad esempio: ticket d’ingresso nei centri storici) se non in base alla Legge (art. 23 Cost.); la libertà d’impresa (art. 41 Cost.), cui quella di spostamento è strumentale.
Questa correlazione tra disciplina della circolazione e diritti costituzionalmente garantiti, che era ben presente ai giuristi già cinquant’anni fa, si è un po’ smarrita oggi, perché la congestione urbana sembra legittimare senza discussioni misure sempre più restrittive ed inibitorie da parte dei pubblici poteri.
Un grande amministrativista, (Sandulli 3), dopo aver ricordato che “sono riconosciuti particolari poteri ai prefetti, ai sindaci , alle province in ordine alla limitazione della circolazione sulle pubbliche strade per ragioni di incolumità pubblica e per altre ragioni di pubblico interesse”, soggiungeva: “È legittimo però il dubbio circa la piena conformità di tutte tali disposizioni al principio della libertà di circolazione (art. 16 Cost.)”.
>>>> La Corte Costituzionale – che in passato aveva negato l’esistenza di un diritto, costituzionalmente significativo, riconducibile all’art. 16 Cost., di guidare veicoli a motore (Sent. n. 6/1962 e Sent. n. 285/1975) – più di recente ha qualificato la libertà di circolare utilizzando veicoli un rilevante bisogno di vita (Sent. n. 215/1998) (4), bilanciando tale affermazione con il precedente riconoscimento (cfr. Sent. n. 264/1996) (5) che l’art. 16 Cost. non preclude al legislatore di adottare, per ragioni di pubblico interesse, misure che influiscono sul movimento della popolazione, purché i limiti imposti siano concretamente riscontrati e valutati in base alle differenti situazioni offerte dalla realtà.
>>>> Il rapporto tra il diritto alla libertà di movimento e i limiti al suo esercizio va dunque osservato alla luce del criterio generale di ragionevolezza, ossia della giusta correlazione dell’atto allo scopo (6).
Il punto critico è proprio questo: la proporzionalità (7) del sacrificio imposto ai privati rispetto all’interesse pubblico tutelato.
Per completare il quadro, prima di procedere nell’analisi, occorre ricordare che, nella realtà odierna, accanto alle limitazioni che discendono dalla disciplina amministrativa della circolazione, gli automobilisti sono assoggettati anche a quelle che i giuristi chiamano imposizioni di fatto (8), le quali anch’esse ne condizionano i comportamenti.
Si pensi all’assicurazione obbligatoria RCA, che formalmente non è una prestazione imposta (perché nessuno obbliga il cittadino a circolare con l’automobile), ma in sostanza è un’imposizione perché è legata al soddisfacimento di un bisogno essenziale; né si può sostenere che il bisogno di circolare potrebbe esser pienamente soddisfatto dal sistema dei trasporti pubblici, tanto ne sono notorie le macroscopiche disfunzioni.
L’assicurazione obbligatoria – ovviamente – è un istituto giuridico da Paese civile, mediante il quale si ammortizzano socialmente i danni da circolazione, ma è anche – indubbiamente – un condizionamento economico, che si somma ai condizionamenti giuridici.
Stabilita la necessità di un ancoraggio o di una copertura legislativa delle misure amministrative disciplinatrici – limitative e conformative – è da verificare se la “copertura normativa” data dalle disposizioni vigenti sia sufficiente; in altri termini se la riserva relativa di Legge sia stata rispettata.
Tutti [i provvedimenti] concorrono a formare la disciplina della circolazione e del traffico. In materia è urgente procedere ad un disboscamento normativo perché questo settore è uno di quelli in cui maggiormente si è manifestata la frenesia regolamentatrice delle burocrazie, che in tal modo hanno esteso il loro potere sui più minuti aspetti (i triangoli per la sosta d’emergenza dovevano essere di quei modelli e non di altri).
Concentrando l’attenzione sui provvedimenti che hanno come oggetto diretto ed esclusivo la disciplina della circolazione intesa come spostamenti dei veicoli e, quindi, i flussi di traffico, vengono in rilievo tre tipi di provvedimenti:
– i piani del traffico;
– le ordinanze (14) generali, per intere città o parti di territorio;
– le disposizioni adottate dai municipi e dalle circoscrizioni per il traffico locale e di prossimità.
Si tratta in tutti e tre i casi di provvedimenti organizzatori del traffico che – in funzione del disegno di modulazione dei flussi di circolazione – hanno spesso contenuti ablatori di facoltà dei cittadini (procedimenti ablatori personali) (15).
È da notare che i vari tipi di provvedimenti sovente hanno un’incidenza sulla vita dei cittadini (e non solo dei conducenti di veicoli a motore) che è inversa rispetto a quella che sarebbe la loro gerarchia formale.
È interessante soffermarsi su questo punto.
I provvedimenti dovrebbero esser posti in sequenza logica discendente: i regolamenti; poi il disegno generale, contenuto nel piano urbano del traffico (16); dal PUT dovrebbero discendere anche i provvedimenti generali (ad esempio: di chiusura al traffico dei non residenti), i quali dovrebbero esser coerenti con il disegno generale e quasi mai lo sono; finanche i provvedimenti di contingenza (ad esempio: per smaltire le concentrazioni di inquinanti) non dovrebbero esser adottati “alla giornata”, ma dovrebbero essere dei momenti attuativi di una riprogrammazione complessiva del traffico (17).
Infine anche i provvedimenti di portata più limitata dovrebbero esser adottati in modo coordinato tra circoscrizioni o comuni confinanti.
Tutto ciò quasi mai accade: pochissimi comuni si sono dotati di piani urbani del traffico e le decisioni, anche di amplissima portata, vengono assunte sulla base di valutazioni quasi mai tecnicamente fondate e, viceversa, del tutto improvvisate (i decisori pubblici come una sorta di novelli “maghi della pioggia”, ma sulla pelle dei cittadini).
>>>> Si pensi all’esclusione dei veicoli non catalizzati dagli anelli ferroviari o stradali: si tratta – per la carenza di effettive possibilità di controllo – di “grida manzoniane”, destinate a risolversi in severe sanzioni solo per i casuali malcapitati.
Siamo quindi al III Profilo: l’incidenza dei provvedimenti in materia di circolazione sulla qualità della vita dei cittadini.
In proposito è sufficiente una riflessione di comune esperienza: data la delicatezza degli organismi urbani (ma anche il sovraccarico della rete stradale secondaria interurbana in tutta l’Italia industriale) molto spesso è sufficiente l’istituzione o l’inversione di un senso unico o la chiusura al traffico di una piazza o la deviazione del traffico lungo una circonvallazione, per determinare la creazione di isole tranquille, o di ingorghi permanenti, o di sovraccarichi nel traffico periurbano.
E tutto ciò avviene, il più delle volte, mediante provvedimenti di qualche dirigente tecnico, circoscrizionale o comunale, non meditati, non discussi e non pubblicati e resi conoscibili ai cittadini soltanto attraverso l’apposizione repentina di segnali stradali.
Le cose non vanno meglio con i provvedimenti a scala più vasta: senza prima consultare i cittadini si decide del convogliamento o dirottamento di flussi di traffico o di aperture e chiusure di interi quartieri determinando – non sempre in modo limpido – il valore degli immobili, nonché la fortuna o decadenza di esercizi commerciali o artigianali o di pubblici esercizi.
Quasi mai le proteste dei cittadini ottengono risultati ed anche la giustizia amministrativa si arresta quasi sempre sulla soglia della discrezionalità tecnica (quindi, in pratica, della sostanziale insindacabilità delle scelte, a preteso contenuto tecnico, compiute dalle Amministrazioni).
I giudici procedono ad annullare i provvedimenti solo in caso di macroscopici vizi procedurali o di dimostrata, vistosa, irragionevolezza.
>>>> La situazione è tanto più critica data la vera e propria inflazione (18), di recente, delle chiusure al traffico “di seconda generazione”, motivate con finalità di tutela ambientale, ma spesso anche con finalità promozionali della tutela ambientale (c.d. domeniche ecologiche, che hanno costi rilevanti e recano scarsissimi benefici per l’inquinamento atmosferico, ma fanno tanto “politicamente corretto”).
>>>> Sono provvedimenti inibitori definiti di seconda generazione in quanto – mentre in passato si interveniva a fronte di episodi di inquinamento acuto e di condizioni meteorologiche sfavorevoli, che determinavano il superamento delle soglie di attenzione – il nuovo orientamento di molte città, grandi e medie, è di prolungare o addirittura rendere semipermanenti le chiusure al traffico di porzioni crescenti di territorio urbano, con provvedimenti a macchia di leopardo.
Tutto ciò avviene molto spesso senza misure compensative, a sostegno della mobilità pubblica o di quella privata meno inquinante e senza l’apprestamento di idonee infrastrutture di supporto (ad esempio: parcheggi di scambio).
Talora (in Emilia) si è inibito a giorni alterni anche il traffico delle auto catalizzate, in contrasto con le norme che incentivano la sostituzione delle auto usate non catalitiche (19).
Non spetta al giurista dare indicazioni di politica amministrativa della circolazione, ma rientra tra i suoi compiti indicare le disfunzioni ed i possibili rimedi giuridici.
Le disfunzioni sono evidenti:
– carenza di programmazione degli interventi;
– carenza di istruttoria tecnica prima dell’adozione delle decisioni, quando non estemporaneità ed orecchiamenti (certi tipi di provvedimenti, adottati da comuni pretesi modello, si diffondono come “mode”, al di là dell’effettiva necessità);
– scarsa trasparenza dei processi decisionali ed esclusione della partecipazione dei cittadini;
– noncuranza dell’incidenza dei provvedimenti da adottare sui diritti dei cittadini (di tutti i cittadini: automobilisti e non) e mancata ponderazione della praticabilità di soluzioni meno penalizzanti.
>>>> In estrema sintesi il principio di proporzionalità è articolato nel senso che i provvedimenti autoritativi: a) debbono essere idonei a raggiungere il fine cui sono preordinati; b) debbono essere effettivamente necessari; c) non devono incidere sulle situazioni giuridiche soggettive in misura superiore a quella indispensabile a conseguire il fine prefissato (23).
>>>> In altre parole vi è un vero e proprio divieto di inutile restrizione delle situazioni soggettive dei cittadini, divieto che deve essere tanto più stringente in una materia nella quale i provvedimenti autoritativi incidono su una libertà (anche a volerla considerare una libertà che attiene non alla persona in sé, ma alla vita di relazione, dunque all’individuo sociale (24).
>>>> Il principio di proporzionalità si traduce in un duplice obbligo per l’amministrazione procedente:
– di esplorare in sede istruttoria tutte le soluzioni possibili scegliendo quella meno gravosa per la libertà di circolazione/spostamento;
– di motivare nel modo più dettagliato e puntuale il criterio di bilanciamento che è stato adottato tra la necessità di provvedere in un certo modo ed i diritti dei cittadini (25).
Le sommarie indicazioni che precedono certamente non si invereranno se si attende che – grazie ad una bacchetta magica – i pubblici poteri “di riferimento”, legislativo ed amministrativo, in materia di disciplina della circolazione, si ravvedano improvvisamente.
L’unico mezzo perché cambi attitudini consolidate (e, nel nostro caso, non sufficientemente contrastate) è ch’esso si trovi di fronte un’iniziativa decisa dei destinatari delle sue decisioni.
Nelle società contemporanee gli interessi diffusi (27) dei cittadini trovano voce soprattutto mediante associazioni (o enti pubblici associativi, com’è l’ACI (28).
Non può esser lasciato il monopolio – informativo e di iniziativa pubblica – della rappresentanza degli interessi diffusi a qualche organizzazione sedicente di tutela dei consumatori, che agisce in modo populistico e, nel nostro settore, sempre volto a penalizzare gli automobilisti, indicati quali responsabili unici dell’inquinamento urbano.
>>>> È notorio che si tratta di una falsa verità.
>>>> Ma le false verità sono le più pericolose perché se non sono adeguatamente combattute attecchiscono più facilmente.
http://www.altalex.com/index.php?idnot=47369
Usare una targa estera…
Posted by atrent on November 11, 2013
Generale, Multe e ricorsi, Normativa, Tasse / 2 Comments
Qualche tempo fa ho fatto due chiacchiere con il titolare di TEAM (http://www.targaestera.com) che mi ha raccontato alcune cose molto interessanti.
Il “prodotto” che forniscono è la procedura di reimmatricolazione all’estero cosicché se avete un auto- o moto-veicolo targato in Italia potete, pagando un una tantum (non piccolissimo, fino a un migliaio di euro), demolirla presso il PRA e ottenere una targa estera (il veicolo diventa di proprietà di una società estera e viene dato in concessione d’uso permanente a voi – ex proprietario).
A questo punto potete circolare in Italia tranquillamente con qualche vantaggio, NON DA POCO:
assicurazione molto bassa (minore della migliore offerta online) perché estera (dove sono meno esosi che da noi)
circolazione anche durante i blocchi del traffico (attenzione: bisogna verificare ordinanza per ordinanza, alcune esentano le straniere altre no)
miglior difesa contro le multe a raffica (es. autovelox per fare cassa), questo perché all’estero (è in realtà una normativa europea che DOVREBBE valere anche in Italia) perché una multa (ad es. un autovelox) sia valida DEVE essere corredata di foto e le P.A. italiane non la mandano mai (costa, preferiscono chiedere l’onere di spedizione al multato), ergo una multa che non rispetti TUTTI i canoni europei viene rimandata al mittente…
Mi sembra molto interessante questo meccanismo di “exit option” nei confronti di uno stato italiano sempre più esoso e irrispettoso dei più elementari diritti di cittadinanza. Naturalmente bisogna fare due conti, c’é l’una tantum che va ammortizzata e forse non vale la pena per veicoli a basso valore di mercato? Discutiamone.
Ovviamente TEAM non è l’unica azienda che fornisce tale servizio, segnalate altre aziende che facciamo un bell’elenco e vediamo chi offre quello migliore…
Abbigliamento tecnico: primo passo verso l’imposizione
Posted by tama on July 29, 2013
Normativa, Sicurezza / No Comments
Nel 2010 ci siamo trovati a discutere di una proposta di legge che prevedeva l’introduzione dell’obbligo di utilizzo, per i motociclisti, dell’abbigliamento tecnico oltre a nuove omologazioni per le protezioni. L’idea venne ad un paio di deputati perché c’erano zone e città del Paese come ad esempio Napoli (citata dagli stessi proponenti) in cui le regole non venivano rispettate, quindi per loro non fu logico pensare di far applicare le leggi esistenti, cosa che avrebbe dato poca visibilità e soprattutto poco clamore mediatico, ma inventare una nuova legge. E’ un po’ come se per evitare i cori razzisti nei confronti dei giocatori stranieri negli stadi si vietasse loro di giocare invece di impedire ai responsabili di farlo: insomma la classica soluzione all’italiana.
Negli scorsi mesi l’argomento è tornato di attualità, perché la norma fatta uscire con i suoi ideatori a pedate nel sedere, purtroppo solo in senso figurativo, dalla porta principale è ritornata in maniera subdola e di soppiatto in una delle tante pieghe delle leggi italiane (almeno questa volta non l’hanno infilata in un pacchetto che riguarda il rilancio dell’economia o la prevenzione dei terremoti…). Infatti prima dell’estate su alcuni siti è uscita senza tanto clamore la notizia che fra i cambiamenti all’esame di pratica per il conseguimento della patente A, oltre alle periodiche modifiche di stampo europeo per complicare le cose, ci sarebbe stato anche l’obbligo di presentarsi non solo con il casco integrale, ma anche con l’abbigliamento tecnico con protezioni omologate. Ovviamente non c’è stato clamore, Paganini non ripete, ci siamo già opposti una volta, perché replicare? E’ sicuramente più importante commentare le ombrelline sulla griglia di partenza, capire che modello si nasconde sotto la moto dell’ultimo supereroe arrivato al cinema o sbavare sulla fidanzata di qualche pilota.
Intanto la norma è stata approvata, come riportato qualche giorno fa da In Sella, e se da un lato si può essere d’accordo con l’utilizzo dell’abbigliamento specifico (io stesso utilizzo quotidianamente guanti, paraschiena, giacca con protezionie ginocchiere da diversi anni) non si può fare a meno di notare che per l’ennesima volta si pensa di garantire le sicurezza scaricando su di noi i costi e viene da pensare, come lo abbiamo pensato in passato, che l’operazione serva soprattutto a supportare l’industria del settore che in Italia vede la presenza di molti marchi (fa niente se producono all’estero…), ma niente viene fatto per rendere davvero sicure le strade; si cambiano continuamente le norme per gli esami, ma la sensazione è che l’interesse sia quello di creare in continuazione nuovi motociclisti e automobilisti per far girare l’economia e lucrare sulle tasse, senza preoccuparsi minimamente della qualità dell’insegnamento, come dimostrano la mancanza di rispetto e/o conoscenza delle norme del Codice e in generale di civiltà sulle nostre strade. Forse ancora più grave è che dal punto di vista di cittadini di un Paese cosiddetto libero e democratico ci viene negata per l’ennesima volta la libertà di scelta: ci sarà sicuramente chi ricorrerà ad abbigliamento in prestito per sostenere l’esame di guida e una volta presa la patente sfreccerà in canottiera e infradito, ma tanti acquisteranno gli articoli necessari e una volta patentati li useranno perché è un investimento che poi si sfrutta. Quanti di questi capiranno che non bastano il casco integrale e le ginocchiere per essere sicuri e penseranno di essere invulnerabili in sella? Mancano, e non solo in ambito motociclistico ormai, una base di educazione alla sicurezza e la formazione di una coscienza personale tale per cui chi lo ritiene necessario attinga dai cataloghi per garantirsi un livello di protezione superiore.
Ormai aspettiamoci solo che in maniera altrettanto subdola l’obbligo venga esteso, così oltre ai produttori e allo Stato, che si guarda bene dall’aiutarci a renderci più sicuri tagliando l’IVA sull’abbigliamento tecnico, avranno la loro fetta anche le assicurazioni che fra le mille scuse per non rimborsarci in caso di incidente… ah no, si chiama rivalsa, infileranno anche il mancato utilizzo delle protezioni.