Source: http://www.idit.asso.fr/infonews/index.php?lib=Transport%20Maritime
Timestamp: 2019-01-22 23:21:18+00:00
Document Index: 314366278

Matched Legal Cases: ['art. 5531', 'art. 5531', 'CSC ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', "l'article 7", 'art. 10', '§ 3', 'art. 101', '§ 3', "l'article 18", "l'article 3", '§2', "l'article 4", "l'article 81"]

La Commission conclut à l'absence d'aide en faveur d'exploitants de terminaux à Anvers
La Commission européenne est parvenue à la conclusion que les réductions des compensations consenties par le port d'Anvers, qui appartient à l'État, à deux exploitants de terminaux à conteneurs étaient conformes aux conditions du marché et ne comportaient donc pas d'éléments d'aide d'État au sens des règles de l'UE.
Réponse du Secrétariat d'État auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire publiée dans le JO Sénat du 24/10/2018 - page 14028
Refonte de la réglementation sur les zones de navigation des bateaux de navigation intérieure
Un arrêté du 2 octobre 2018 modifie le classement des zones de navigation des bateaux de navigation intérieure principalement dans l’embouchure des estuaires, tels que celui de la Seine.
Refonte du régime disciplinaire et des sanctions professionnelles (marins et pilotes maritimes)
Un décret du 24 août 2018 complète la partie réglementaire du code des transports en ce qui concerne le régime disciplinaire et les sanctions professionnelles applicables aux marins (art. R.5524-1 et s.), y compris les pilotes maritimes (art. R.5524-50 et s.).
Il définit la procédure disciplinaire susceptible d'être engagée à l'encontre d'un marin ou d'un pilote, en cas de manquement à l'honneur professionnel ou de faute grave dans l'exercice de la profession.
Il crée un conseil de discipline pour les marins et les pilotes et définit la procédure devant ce conseil. Après avis du conseil de discipline, le ministre chargé des gens de mer et, le cas échéant, celui chargé des ports maritimes peuvent prononcer une sanction pouvant aller jusqu'au retrait temporaire ou définitif, partiel ou total, des droits d'exercice de la profession.
En application de l’article L.5531-1 du code des transports, le décret définit également les manquements professionnels et comportements de nature à perturber la vie collective à bord du navire (art. 5531-5), les modalités de l'enquête disciplinaire menée à bord par le capitaine (art. R.5531-1 et s.) et les conditions dans lesquelles, à l'issue de cette enquête, sur le fondement de l'enquête de bord du capitaine, l'autorité administrative prononce une sanction disciplinaire (art. 5531-6).
Il précise le régime disciplinaire applicable aux personnels militaires embarqués à bord des navires disposant d'un permis d'armement (art. D. 5532-1 et s.).
Ces nouvelles dispositions ne s'appliqueront qu'aux faits intervenus postérieurement à l’entrée en vigueur du décret (27 août 2018).
La première réunion du conseil de discipline pourra être reportée jusqu'au 31 mars 2019, le temps de le constituer. Et les dispositions relatives au suivi des sanctions disciplinaires ne s'appliqueront qu'à compter du 1er janvier 2019.
- Décret n° 2018-747 du 24 août 2018 relatif au régime disciplinaire des marins et des pilotes, à la discipline à bord des navires et au régime disciplinaire applicable aux militaires embarqués – JORF 26 août 2018
Modification de la réglementation sur la sûreté portuaire
Un arrêté du 16 juillet 2018 modifie l’arrêté du 4 juin 2008 « relatif aux conditions d'accès et de circulation en zone d'accès restreint des ports et des installations portuaires ».
- le contrôle de sûreté des passagers à bord des navires rouliers à passagers,
- la coordination des contrôles entre les ports (ou installations portuaires) et ces navires (convention armateur / port en annexe),
- la délégation de la mise en œuvre des contrôles (prestataire),
- les modalités des contrôles dans les ports et installations portuaires à risque élevé ne comportant pas de zone d'accès restreint et accueillant des navires à passagers,
- le rapport annuel sur la situation des ports et des installations portuaires, établi par le préfet de département,
- l’état des contrôles mis en œuvre par les armateurs et les exploitants de ports, transmis deux fois par au préfet du département,
- les sanctions administratives en cas de manquement aux dispositions de l’arrêté du 4 juin 2008,
- Arrêté du 16 juillet 2018 modifiant l'arrêté du 4 juin 2008 relatif aux conditions d'accès et de circulation en zone d'accès restreint des ports et des installations portuaires et à la délivrance des titres de circulation
Circulaire relative à la redevance sur les déchets d’exploitation des navires
Un droit de port, dénommé « redevance sur les déchets d’exploitation des navires », est perçu depuis 2004 par la Douane sur certains navires dans les ports maritimes relevant de la compétence de l’État. Cette redevance s’applique à tous les navires (certaines exceptions sont néanmoins prévues), quel que soit leur pavillon, même s’ils n’utilisent pas les installations de réception portuaires des déchets. La redevance est à la charge de l’armateur. Elle est perçue à la sortie du port et doit être payée ou garantie avant le départ du navire au même titre que les autres redevances.
Une circulaire du 18 juin 2018 présente le modèle de déclaration (et sa notice d’utilisation) servant au calcul de la redevance. Elle actualise et remplace la circulaire n° NOR BCFDGDDI04007 (décision administrative n° 04-007 du 29 décembre 2003) et la fusionne avec les circulaires n° NOR BCFDGDDI05005 et BCFDGDDI07042 (décisions administratives n° 05-005 du 6 janvier 2005 et n° 07-042 du 8 juin 2007).
- Circulaire du 18 juin 2018 relative à la redevance sur les déchets d’exploitation des navires - NOR : CPAD1817004C (cliquer sur le titre de cette actualité pour visualiser la circulaire)
Modernisation de la réglementation de la sécurité des navires
Réponse à question écrite sénatoriale n° 03815 publiée dans le JO Sénat du 24/05/2018 - page 2534
European Maritime Single Window environnment (EMSWe’)
La Commission européenne souhaite fluidifier les obligations déclaratives des navires
Malgré les apports de la directive 2010/65/UE « concernant les formalités déclaratives applicables aux navires à l’entrée et/ou à la sortie des ports des États membres », la Commission considère que la fluidité du trafic dans les ports européens est encore alourdie par les formalités déclaratives. Elle propose donc de remplacer la directive 2010/65/UE par un règlement.
Conteneurs fumigés : Vers un renforcement de la protection des travailleurs portuaires ?
Dans une étude, l'Agence européenne pour la santé au travail (OSHA) pointe une sous-estimation des risques liés à la manutention des conteneurs fumigés dans les ports et identifie des lacunes importantes de prévention. Moins de 1% seraient étiquetés conformément à la réglementation IMDG et CSC et les pratiques actuelles lors de l'ouverture et du déchargement des conteneurs ne suivent pas des procédures basées sur des évaluations des risques appropriées conformément à la directive-cadre 89391 La directive cadre européenne 89/391 sur la santé des travailleurs et la directive 98/24 relative à la protection des travailleurs contre les risques liés à des agents chimiques.
Avitaillement des navires en gaz naturel liquéfié
L’AESM a publié un guide à l’attention des autorités portuaires et des administrations, visant à développer le GNL comme carburant de substitution moins polluant, conformément à la directive 2014/94/EU sur le déploiement d'une infrastructure pour carburants alternatifs.
- EMSA Guidance on LNG Bunkering, 31 janvier 2018
http://www.emsa.europa.eu/emsa-homepage/2-news-a-press-centre/news/3207-guidance-on-lng-bunkering-to-port-authorities-and-administrations.html
Carburants alternatifs : élargissement des compétences des communes
Les communes disposaient déjà de la compétence pour installer les infrastructures de charge nécessaires à l'usage de véhicules électriques ou hybrides rechargeables, sous réserve d'une offre inexistante, insuffisante ou inadéquate sur leur territoire. Cette compétence s'élargit.
Obligation de capacité sous pavillon français (hydrocarbures) : montant des amendes
La loi n°2017-1839 du 30 décembre 2017 a introduit dans le code de l’énergie (art. L.631-3) le montant des amendes qui seront infligées en cas de manquement aux obligations définies à l'article L. 631-1 de ce même code.
Nouveau Paquet "Sécurité maritimes
Suite au « bilan qualité » de la législation européenne relative à la sécurité des navires à passagers, entrepris en 2015, trois directives ont été modifiées ou refondues.
Litige relatif à la cession d'un outillage portuaire : compétence du juge administratif
Dès lors que la cession d’un outillage portuaire est indissociable de l’exploitation du terminal ayant fait l’objet d’une convention de terminal entre le grand port maritime et l’exploitant, la contestation par ce dernier du titre exécutoire émis par le grand port maritime en paiement du prix d’achat de l’outillage relève de la compétence de la juridiction administrative.
Refonte du régime de prévention des risques liés à l'amiante à bord des navires
Le décret n° 2017-1442 du 3 octobre 2017 vient remplacer les dispositions du décret n°98-332 du 29 avril 1998 « relatif à la prévention des risques dus à l'amiante à bord des navires ».
Publication de la Convention BWM (gestion des eaux de ballast)
Sûreté : Protection des navires à passagers
Les navires battant pavillon français peuvent, à la demande et pour le compte de l'armateur, bénéficier d'une protection privée destinée à les protéger contre des menaces extérieures (C. transp., art. L.5441-1).
Le décret n°2014-1418 définit la liste des navires non éligibles. Cette liste a été modifiée par le décret n° 2017-1300 et les navires à passagers sont désormais éligibles. Auparavant, seuls les navires à passagers d’une longueur supérieure ou égale à 24 m. et ne transportant aucun passager pouvaient bénéficier de cette protection.
Jusqu'au 30 septembre 2018, les armes, éléments d'armes et munitions qui peuvent être embarquées à bord des navires à passagers se limitent toutefois à une arme à impulsion électrique et un générateur d'aérosol lacrymogène ou incapacitant.
Les navires de plaisance, y compris ceux à utilisation commerciale, demeurent non éligibles, exceptés ceux d’une longueur supérieure ou égale à 24 m., lorsque les seules personnes à bord sont l’équipage professionnel.
- Décret n° 2017-1300 du 23 août 2017 pris pour l'application de l'article L. 5442-1 du code des transports – JORF du 25 août 2017
Recyclage éthique des navires : vers une licence européenne ?
La Commission européenne propose d’adopter un instrument de nature financière afin de se prémunir contre les risques de contournement de la liste européenne (changement de pavillon au profit d’un pavillon non européen).
Prochaine entrée en vigueur de la Convention Ballast Water Management - BWM
Les espèces aquatiques envahissantes représentent une menace majeure pour les écosystèmes marins, et la navigation maritime a été reconnue comme étant un vecteur principal d'introduction d'espèces dans de nouveaux milieux. Ce problème s'est aggravé sous l'effet de l'accroissement du volume des échanges commerciaux et du trafic au cours des dernières décennies, et en particulier du fait de l'utilisation des coques en acier, permettant aux navires d'utiliser de l'eau plutôt que des matériaux solides comme ballast.
La Convention internationale pour le contrôle et la gestion des eaux de ballast et sédiments des navires (Convention BWM), adoptée en 2004, entrera en vigueur le 8 septembre 2017.
Elle vise à empêcher la propagation d'organismes aquatiques nuisibles d'une région à une autre, en établissant des normes et procédures pour le contrôle et la gestion des eaux de ballast et sédiments des navires.
En vertu de cette convention, tous les navires effectuant des voyages internationaux sont tenus de gérer leurs eaux de ballast et sédiments en fonction de certaines règles, conformément à un plan de gestion des eaux de ballast qui leur est propre. Tous les navires doivent également avoir à bord un registre des eaux de ballast et un certificat international de gestion des eaux de ballast. A terme, la plupart des navires devront avoir un système de traitement des eaux de ballast installé à bord.
Au niveau européen, le règlement (UE) n° 1143/2014 « relatif à la prévention et à la gestion de l'introduction et de la propagation des espèces exotiques envahissantes » relève que, compte tenu de l'expérience relativement limitée dont on dispose dans ce domaine, il convient que toute mesure en la matière soit progressive. Toujours selon les considérants de ce règlement, l'action menée devrait comprendre des mesures volontaires, telles que celles qui sont proposées dans les directives de l'OMI relatives au contrôle et à la gestion des salissures biologiques des navires, ainsi que des mesures obligatoires. Il convient que l'action s'appuie sur l'expérience acquise dans l'Union et dans les États membres en ce qui concerne la gestion de certaines voies, y compris les mesures instituées par la convention internationale BWM. En conséquence, la Commission devrait prendre toutes les mesures appropriées pour encourager les États membres à ratifier cette convention qui n’est ratifiée que par onze États membres dont la France.
États européens parties à la Convention BWM : Allemagne, Autriche, Belgique, Croatie, Danemark, Espagne, Finlande, France, Grèce, Pays-Bas, Suède.
Un contrat-type pour l'obligation de capacité de transport sous pavillon français
L'obligation de capacité de transport maritime sous pavillon français, qui est mise à la charge des metteurs à la consommation des produits pétroliers, peut être remplie en constituant un groupement (société, association, GIE) ayant pour finalité de souscrire un contrat de couverture avec un armateur ou un groupement d'armateurs.
Ce contrat de couverture doit être conforme à un contrat-type publié par un arrêté du 12 juin 2017.
- Arrêté du 12 juin 2017 portant approbation du contrat-type relatif aux conditions dans lesquelles est acquittée l'obligation de capacité de transport établie par l'article L. 631-1 du code de l'énergie – JORF du 15 juin 2017
Publication de la Convention d'Athènes 2002
Le décret n°2017-935 publie le texte consolidé de la Convention d'Athènes de 1974 « relative au transport par mer de passagers et de leurs bagages » modifiée par le protocole de Londres du 1er novembre 2002.
Cette « Convention d’Athènes 2002 » est entrée en vigueur le 23 avril 2014. La France, qui n’avait jamais ratifié la Convention d’Athènes de 1974, a adhéré à la « Convention d’Athènes 2002 » en 2016.
Cette convention est entrée en vigueur pour la France le 19 décembre 2016.
Précisons que les dispositions de cette convention s’appliquaient déjà, depuis 2012, aux transports maritimes internationaux et intérieurs des États européens en vertu du règlement (CE) n°392/2009.
Règlement européen sur les services portuaires et la transparence financière des ports
Proposé en 2013 (Doc. COM (2013) 296 final, 23 mai 2013), le règlement « établissant un cadre pour la fourniture de services portuaires et des règles communes relatives à la transparence financière des ports » a été signé le 15 février 2017 et publié le 3 mars.
Initiée il y a 6 ans par la loi de 2010 portant engagement national pour l'environnement, la SNML a été adoptée par décret du 23 février 2017 et fixe les priorités de l’État pour 6 ans.
- Décret n° 2017-222 du 23 février 2017 Stratégie nationale pour la mer et le littoral, JORF 24 février 2017
http://www.developpement-durable.gouv.fr/sites/default/files/SNML_def.pdf
L’encadrement du recyclage des navires se met en place au niveau européen
Dans l’attente de l’entrée en vigueur de la Convention de Hong Kong pour le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires (ratifiée par cinq états donc la France), le règlement n° (UE) 1257/2013 vise à diriger les navires battant pavillon d’un État membre vers des installations de recyclage de navires qui utilisent des méthodes sûres et écologiquement rationnelles pour démanteler les navires.
Formation pour la navigation maritime dans les eaux polaires
Un arrêté du 19 décembre 2016 fixe les exigences en matière de formation pour les capitaines, seconds et officiers chargés du quart à la passerelle à bord des navires exploités dans les eaux polaires. Il crée deux formations : une formation de base et une formation avancée. Il précise également les conditions de délivrance des certificats d'aptitude correspondants.
A compter du 1er janvier 2017, les compagnies maritimes doivent s'assurer que les capitaines, les seconds et les officiers chargés du quart passerelle exerçant leurs fonctions à bord des navires auxquels le chapitre XIV de la convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS 74) telle que modifiée s'applique, ont les qualifications et aptitudes nécessaires pour naviguer dans les eaux polaires. Les certificats de formation de base et avancée créés par l’arrêté sont requis au plus tard le 1er juillet 2018.
Arrêté du 19 décembre 2016 relatif à la délivrance des titres requis pour le service à bord des navires exploités dans les eaux polaires – JORF du 23 décembre 2016
Convention STCW (gens de mer) : publication au JO des amendements de Manille
Suite à la loi n° 2016-699 du 30 mai 2016 autorisant leur approbation, les amendements à l'annexe de la convention internationale de 1978 sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (convention STCW) et au code de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (code STCW), ont été publiés au JORF du 16 novembre 2016.
http://bit.ly/2gfZtdO
Transfert de la propriété des ports départementaux
Sur les critères de désignation de la collectivité bénéficiaire du transfert d'un port départemental.
Réponse du Secrétariat d'État, auprès du ministère de l'environnement, de l'énergie et de la mer, chargé des relations internationales sur le climat, chargé des transports, de la mer et de la pêche publiée dans le JO Sénat du 22/09/2016 - page 4106
Publication du décret définissant le périmètre de la priorité d’emploi des ouvriers dockers
Attendu depuis la promulgation de la loi relative à la manutention portuaire de décembre 2015, le décret redéfinissant le périmètre de la priorité d'emploi des ouvriers dockers est paru à la faveur de l'été
Accès aux fonctions de capitaine et de second officier pour les ressortissants non-français
L’ouverture aux ressortissants non français des fonctions de capitaine et de second officier à bord des navires inscrits au registre métropolitain et au registre international français (RIF) est subordonnée à la possession de qualifications professionnelles et à un niveau de connaissance de la langue française et des matières juridiques permettant la tenue des documents de bord et l’exercice des prérogatives de puissance publique dont le capitaine est investi (C. transp., art. L. 5521-3 et L. 5612-3, al. 4). Le respect de ces conditions est fixé par le décret n° 2015-598 du 2 juin 2015 (JO, 4 juin). Un arrêté du 5 juillet 2016 fixe les conditions d’entrée en formation, le contenu, l’organisation ainsi que les critères d’évaluation des compétences en vue de la délivrance de l’attestation.
Arrêté du 5 juillet 2016 relatif à la formation aux matières juridiques des capitaines et officiers chargés de leur suppléance – JORF 13 juillet 2016
http://bit.ly/29wBaSk
Loi économie bleue : condensé non exhaustif de la loi parue au JO du 21 juin 2016
La réforme introduite par cette loi repose sur plusieurs mesures visant l’amélioration de l’attractivité et de la compétitivité du pavillon maritime français grâce à une simplification et à un assouplissement des procédures (jaugeage, francisation, immatriculation, réforme du rôle d’équipage et des titres de navigation, accès au registre international français, modalité de calcul de la proportion de marins communautaires), un élargissement du périmètre des exonérations de cotisations sociales bénéficiant aux armements maritimes soumis à la concurrence internationale, un assouplissement des conditions dans lesquelles des casinos peuvent être installés à bord des navires (tous navires à passagers) et des ajustements du droit du travail maritime.
Autres objectifs de la loi, la modernisation de l’environnement réglementaire des activités maritimes (modernisation du régime de l’hypothèque maritime, suppression du journal de mer, navigation des bateaux fluviaux dans les estuaires, régime des engins flottants de surface ou sous-marins commandés à partir d’un navire). Un pan important de la réforme vise à améliorer la gouvernance des grands ports maritimes afin de rendre plus efficace le fonctionnement du conseil de surveillance (création d’un comité d’audit), du conseil de développement (création d’une commission des investissements regroupant des investisseurs publics et privés) et du conseil de coordination interportuaire (élaboration de positions communes par façade sur les enjeux nationaux et européens), et de renforcer la place des régions au sein de ces enceintes.
Enfin, relevons un renforcement de l’arsenal sécuritaire dans le transport maritime et les ports (exercice des activités privées de protection des navires, constitution d’une flotte stratégique, recueil des données passagers, agrément individuel des agents de sûreté, visites de sûreté dans les ports et fouilles de sûreté dans les eaux territoriales et intérieures). Signalons qu’il est ajouté un alinéa à l’article L.5421-1 du code des transports, qui autorisait déjà le transporteur à refuser l'embarquement ou le débarquement du passager qui ne présenterait pas de document l'autorisant à débarquer au point d'arrivée et aux escales prévues, ce nouvel alinéa autorisant le transporteur à refuser l'embarquement de toute personne qui s'opposerait à l'inspection visuelle ou à la fouille de ses bagages ou à la réalisation de palpations de sécurité, ainsi que de toute personne qui contreviendrait « à des dispositions dont l'inobservation est susceptible, soit de compromettre la sécurité des personnes, soit de troubler l'ordre public. »
Pesage des conteneurs : publication de l'arrêté
Se référant à l’article L.5422-4 du code des transports (Le chargeur est garant de l'exactitude des mentions relatives à la marchandise inscrites sur le connaissement conformément à ses déclarations]), et en application du chapitre VI de la Convention SOLAS, qui impose à compter du 1er juillet 2016, le pesage des conteneurs maritimes, un arrêté du 28 avril 2016 publié le 28 mai, précise les modalités de cette nouvelle obligation.Le chargeur devra vérifier la masse brute de chacun des conteneurs empotés en France et destinés à être chargés sur un navire faisant escale dans un port maritime, sauf ceux transportés sur un châssis ou une remorque d'un véhicule qui embarquent et débarquent d'un navire roulier effectuant des voyages internationaux courts.
La « masse brute vérifiée » de chacun des conteneurs devra être déclarée dans le document d'expédition précédée de la mention « masse brute vérifiée ». Toute inexactitude commise par le chargeur engagera sa responsabilité à l'égard du transporteur, lequel ne pourra s'en prévaloir qu'à l'égard du chargeur.
L’arrêté du 28 avril décrit les deux méthodes d’obtention de cette masse brute vérifiée (pesage ou addition des masses) qui devra être déclarée dans le document d'expédition.
Le résultat de la différence entre la masse exacte du conteneur et celle déclarée dans le document d'expédition, divisée par la masse exacte du conteneur, devra être compris entre - 0,05 et + 0,05. Le non-respect de cette tolérance autorisera l’armement à ne pas charger le conteneur sur le navire. Les coûts en résultant, de toute nature, y compris ceux de stationnement et de reprise des conteneurs, seront supportés par le chargeur.
[i]Arrêté du 28 avril 2016 relatif à la communication du chargeur à l'armateur, sur le document d'expédition, de la masse brute vérifiée d'un conteneur empoté en France et destiné à être chargé sur un navire faisant escale dans un port maritime– JORF du 28 mai 2016[/i]
http://bit.ly/1OXbZ8E
Publication de la Convention de Nairobi sur l'enlèvement des épaves
JORF du 20 mai 2016 http://bit.ly/1OSpA6z
Travail portuaire: la Commission saisit la Cour de justice d’un recours contre l'Espagne
La Commission a décidé d'intenter un recours contre l’Espagne devant la Cour de justice de l’UE pour non-respect d’un arrêt antérieur de la Cour concernant la liberté d’établissement dans les ports espagnols (arrêt du 11 décembre 2014 dans l'affaire C-576/13).
Dans cet arrêt, la Cour avait jugé que l’obligation, pour les entreprises de manutention de marchandises opérant dans les ports espagnols, de s’inscrire auprès d’une société de gestion (SAGEP), de participer à son capital et d'embaucher en priorité les travailleurs qu'elle met à disposition vont à l’encontre de l’article 49 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE).
L’Espagne n’ayant pas apporté de solution satisfaisante aux problèmes mis en évidence dans l’arrêt de la Cour, la Commission européenne a décidé de saisir à nouveau celle-ci.
Source : Commission européenne - Communiqué de presse - 28 avril 2016
Directive réception portuaire des déchets d’exploitation des navires
- Évaluation, au titre du programme REFIT, de la directive 2000/59/CE sur les installations de réception portuaires pour les déchets d’exploitation des navires et les résidus de cargaison - COM (2016) 168 final, 31 mars 2016[/i]
http://bit.ly/1WgYfw4
- Communication de la Commission : Orientations pour l’interprétation de la directive 2000/59/CE sur les installations de réception portuaires pour les déchets d’exploitation des navires et les résidus de cargaison – 2016/C 115/05, JOUE C115, 1er avr. 2016[/i]
http://bit.ly/1VcYusx
Produits pétroliers : obligations de capacité de transport sous pavillon français
L’article L.631-1 du code de l’énergie prévoit que toute personne qui réalise, en France métropolitaine, une opération entraînant l'exigibilité des taxes intérieures de consommation sur un produit pétrolier ou livre à l'avitaillement des aéronefs un produit pétrolier, est tenue de justifier d'une capacité de transport maritime sous pavillon français proportionnelle aux quantités mises à la consommation au cours de la dernière année civile.
Le décret du 23 février 2016 détermine les modalités d’application de cette disposition (nouveaux art. D. 631-1 à D. 631-6 du code de l'énergie). La première période d'obligation de détention de capacité de transport maritime sous pavillon français débutera le 1er juillet 2016.
http://bit.ly/1oAu8Cw
Epaves maritimes : adhésion de la France à la Convention de Nairobi
Le 4 février 2016, la France a officiellement déposé ses instruments de ratification de la Convention de Nairobi auprès du Secrétaire Général de l'OMI.
La Convention de Nairobi répond à une double préoccupation :
Premièrement, elle vise à fixer au niveau international des règles et des procédures destinées à garantir l’enlèvement rapide et efficace des épaves se trouvant au-delà des eaux territoriales des États et présentant des risques pour la navigation et l’environnement . A cette fin, elle reconnaît aux États le droit d’intervenir sur les épaves se trouvant dans leur zone économique exclusive (Dans la mer territoriale, l’intervention sur les épaves relève de la compétence de l’Etat côtier, ce dernier exerçant sa souveraineté sur cet espace maritime conformément aux termes de l’article 2 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer du 10 décembre 1982).
Deuxièmement, la Convention pose le principe de la responsabilité du propriétaire de l’épave (le propriétaire inscrit) pour les frais occasionnés par les opérations d’enlèvement, et pose une obligation d’assurance de nature à garantir le recouvrement des frais éventuels.
La Convention de Nairobi sur l’enlèvement des épaves, a été signée le 18 mai 2007 et elle est entrée en vigueur au plan international le 14 avril 2015.
Source : http://www.delegfrance-omi.org/La-Convention-de-Nairobi-sur-l-enlevement-des-epaves
Prévention de la pollution de l'air par les navires
Ordonnance n° 2015-1736 du 24 décembre 2015 portant transposition de la directive 2012/33/UE du 21 novembre 2012 modifiant la directive 1999/32/CE en ce qui concerne la teneur en soufre des combustibles marins – JORF du 26/12/2015
Publication de la loi relative à l’organisation de la manutention portuaire
La loi publiée au JORF du 9 décembre 2015 vise à éclaircir et actualiser le régime de la manutention portuaire issu de la réforme Le DRIAN de 1992.
En application du règlement 1257/2013 relatif au recyclage des navires, la loi du 17 août 2015 [i]relative à la transition énergétique pour la croissance verte[/i] a inséré l’article L.5242-9-1 dans le code des transports imposant à tout propriétaire de navire de notifier par écrit au ministre chargé de la mer (chef du centre de sécurité des navires compétent) son intention de recycler un navire dans une installation ou des installations de recyclage de navires données. Cette installation doit figurer sur la liste qui sera établie par la Commission européenne avant la fin 2016.
La notification devra comporter les éléments énumérés à l’article 11 du décret n°84-810 du 30 août 1984 modifié par le décret n°2015-1573 du 2 décembre 2015 :
1°) L'inventaire des matières dangereuses présentes dans la structure ou l’équipement du navire (amiante, substances appauvrissant la couche d’ozone, polychlorobiphényles (PCB), composés et systèmes antisalissure, etc.), leur emplacement et leurs quantités approximatives ;
2°) Toutes les informations pertinentes concernant le navire communiquées en vertu de l'article 7 du règlement 1257/2013 (plan de recyclage établi par l’opérateur de l’installation de recyclage) ;
3°) Le nom de la ou des installations de recyclage des navires retenues parmi celles figurant sur la liste établie par la Commission européenne.
[i]Décret n° 2015-1573 du 2 décembre 2015 pris pour l'application de l'article L. 5242-9-1 du code des transports – JORF 4 décembre 2015[/i]
http://bit.ly/1lLtwIG
Réception portuaire des déchets d’exploitation et des résidus de cargaison
La directive 2000/59 est modifiée afin de prendre en compte la résolution OMI MEPC.201(62) du 15 juillet 2011 modifiant l’annexe V de la convention MAROPOL et introduisant une nouvelle catégorisation plus détaillée des ordures.
En outre, le tableau qui est à remplir par les capitaines de navires et à communiquer avant l’entrée dans le port, devra désormais mentionner les types et quantités de déchets d’exploitation effectivement déposés dans les installations de réception du dernier port où des déchets ont été livrés. Ces renseignements permettront de calculer plus précisément la capacité de stockage spécialisée suffisante du navire, notamment pour mieux cibler les navires à inspecter. La collecte systématique de données précises sur la livraison de déchets rendra également possible une meilleure analyse statistique de la structure des flux de déchets livrés dans les ports.
La transposition doit être effectuée pour le 9 décembre 2016.
Directive (UE) 2015/2087 de la Commission du 18 novembre 2015 modifiant l'annexe II de la directive 2000/59/CE du Parlement européen et du Conseil sur les installations de réception portuaires pour les déchets d'exploitation des navires et les résidus de cargaison, JOUE L 302 du 19 novembre 2015
Obtention du brevet chef de quart et capitaine 500 yacht
Les nouvelles conditions d'obtention et de délivrance des brevets de chef de quart et de capitaine 500 yacht sont publiée par un arrêté du 30 octobre 2015.
Sécurité des navires à passagers : bilan de la qualité de la législation européenne
Rapport de la Commission au Parlement européen et au Conseil : Ajuster le cap : bilan de qualité de la législation de l'UE relative à la sécurité des navires à passagers
COM (2015) 508 final du 16 octobre 2015
http://bit.ly/1GHEUzi
Taxe au tonnage : abattement sur les plus-values pour les exercices clos à partir du 1er novembre 20
Taxe au tonnage : abattement sur les plus-values pour les exercices clos à partir du 01/11/2015
Décret n° 2015-1377 du 30 octobre 2015 relatif à l'abattement applicable aux plus-values de cession de navires réalisées par les entreprises de transport maritime placées sous le régime de la taxe au tonnage – JORF du 31 octobre 2015
Délimitation de la mer territoriale (métropole et Corse)
Décret n° 2015-958 du 31 juillet 2015 définissant les lignes de base à partir desquelles est mesurée la largeur de la mer territoriale française adjacente au territoire de la France métropolitaine et de la Corse - JORF du 5 août 2015
Contrat de transport maritime : paiement des frais en cas d'absence de livraison.
Le destinataire n’ayant pas retiré la marchandise à destination, qui doit payer en premier lieu les frais d’immobilisation des conteneurs et d’entreposage dus au transporteur maritime? Le commissionnaire de transport ou son commettant ? Ou bien les deux ?
En l’espèce, le juge a imputé ces frais au seul commissionnaire de transport qui avait contracté l’acheminement maritime, estimant que le commettant n’était pas lié avec le transporteur. En revanche, le commettant a dû garantir intégralement le commissionnaire, non pas en application du contrat-type « Commission de transport » invoqué par le commissionnaire mais non en vigueur à l’époque des faits, mais en application de ses conditions générales de vente qui prévoyaient – comme le fait l’article 8.3 du contrat-type – qu’en cas de refus des marchandises par le destinataire, comme en cas de défaillance de ce dernier pour quelque cause que ce soit, tous les frais initiaux et supplémentaires dus et engagés pour le compte de la marchandise resteraient à la charge du donneur d’ordre.
Cour d'appel de Rouen, chambre civile et commerciale, 21 mai 2015, RG N°14/02942
Accès aux fonctions de capitaine et d’officier suppléant
Un décret du 2 juin 2015 apporte des modifications aux conditions d'accès aux fonctions de capitaine de navire et de second, ainsi qu'à l'inscription sur la liste d'équipage des navires :
• Fixe les cas dans lesquels un officier suppléant est exigé à bord des navires ;
• Abroge le décret n° 2008-1143 du 6 novembre 2008 « pris pour l'application de la loi n° 2008-324 du 7 avril 2008 relative à la nationalité des équipages de navires » et fixe les nouvelles conditions de connaissance de la langue française et des matières juridiques qui sont exigées du capitaine d’un navire battant pavillon français, ainsi que de l’officier chargé de sa suppléance (cf. art. L.5521-3 C. transp.). Sanction pour l’armateur : contravention de 4ème classe ;
• Fixe les cas dans lesquels la condition de moralité prévue l’article L.5521-4 du code des transports pour l’exercice des fonctions de capitaine, d'officier chargé de sa suppléance, de chef mécanicien ou d'agent chargé de la sûreté, n’est pas remplie. Cette condition d moralité doit être remplie pour toute personne inscrite sur la liste d’équipage prévue à l’article L.5522-3 du code des transports (art. 10 du décret 2015-598). Sanction pour l’armateur : contravention de 5ème classe. Le décret abroge consécutivement les dispositions relative à la condition de moralité dans les décrets n°67-690 (exercice de la profession de marin) et 61-369 (navires immatriculés dans les TOM) ;
• Prévoit des obligations à la charge de l’armateur en matière d’exercice d’activités culturelles et de loisir à bord des navires effectuant des voyages internationaux.
Décret n° 2015-598 du 2 juin 2015 pris pour l'application de certaines dispositions du code des transports
Cuisinier de navire : Statut réglementaire.
Aux termes de la loi, à bord de tout navire où les marins sont nourris par l'armateur, l'équipage doit comprendre un cuisinier qualifié. Un décret du 11 mai 2015 fixe à vingt personnes l'effectif à partir duquel la présence du cuisinier est exigée à plein temps. Il détermine également les niveaux de qualification des cuisiniers, qui diffèrent selon le type de navire et le nombre de personnes présentes à bord. Au sein des navires de commerce et de plaisance qui comprennent au moins dix personnes à bord, le cuisinier doit être titulaire d'un certificat ; pour les mêmes navires comprenant à leur bord moins de dix personnes ainsi que pour les navires de pêche comprenant au moins vingt personnes, seule une attestation de formation de base à l'hygiène est exigée.
Décret n° 2015-517 du 11 mai 2015 relatif au cuisinier de navire – JORF du 12 mai 2015
Organisation du temps de travail des gens de mer
Un arrêté du 30 avril 2015, pris en application de l’article L. 5542-6-1 du code des transports et de la directive 2013/54/UE relative à certaines responsabilités de l’État du pavillon en ce qui concerne le respect et la mise en application de la convention du travail maritime (2006), impose aux capitaines des navires effectuant une navigation maritime commerciale, soumis à la convention du travail maritime, de tenir, le cas échéant par voie électronique, à la disposition des gens de mer un exemplaire de l'accord collectif européen du 19 mai 2008.
Arrêté du 30 avril 2015 relatif à la tenue à disposition des gens de mer d'un exemplaire de l'accord conclu le 19 mai 2008 par les associations des armateurs de la Communauté européenne et la Fédération européenne des travailleurs des transports concernant la convention du travail maritime de l'Organisation internationale du travail – JORF du 8 mai 2015
Les marins, les gens de mer et les autres.
Un décret du 21 avril 2015 insère un nouveau titre dans le Livre V de la 5e partie du code des transports (art. R.5511-1 et s.) afin de préciser quelles personnes appartiennent à la catégorie des gens de mer et/ou à celle des marins, et désigner les personnes qui, bien qu'étant embarquées, ne sont ni marins, ni gens de mer en raison du caractère occasionnel de leur activité à bord, de la nature ou de la durée de leur embarquement.
Décret n° 2015-454 du 21 avril 2015 relatif à la qualification de gens de mer et de marins – JORF du 23 avril 2015
Marins : Liste d’équipage et relevé de service
Décret n° 2015-406 du 10 avril 2015 relatif aux caractéristiques et aux modalités de tenue de la liste d'équipage – JORF du 12 avril 2015
Décret n° 2015-440 du 17 avril 2015 relatif au relevé de services des gens de mer – JORF du 19 avril 2015
Fonctionnement et organisation des tribunaux maritimes
Registre à tenir par les entreprises de protection privée des navires
Les navires battant pavillon français peuvent, à la demande et pour le compte de l'armateur, bénéficier d'une protection privée destinée à les protéger contre des menaces extérieures. Les entreprises qui assurent cette protection, de même que le chef des agents présents à bord du navire, doivent tenir un registre de leur activité. Un décret du 17 mars est venu définir les modalités de tenue de ces registres.
Parution au JO de la liste des tribunaux maritime
En matière de procédure pénale maritime, l'ordonnance n° 2012-1218 du 2 novembre 2012 a créé les tribunaux maritimes en lieu et place des tribunaux maritimes commerciaux. Un décret du 23 décembre 2014 est venu fixer la liste, le siège et le ressort de ces nouveaux tribunaux maritimes qui ne sont plus qu’au nombre de cinq (Bordeaux, Brest, Cayenne, Le Havre, Marseille et Saint-Denis), au lieu de quatorze antérieurement, et qui sont compétents en matière de délits maritimes et de contraventions connexes aux délits maritimes.
Ce décret abroge le décret n°56-1219 du 26 novembre 1956 sur les tribunaux maritimes commerciaux et la forme de procéder devant ces tribunaux. La réforme de la procédure pénale maritime, insérée dans le code disciplinaire et pénal de la marine marchande, entrera en vigueur le 1er janvier 2015.
[Décret n° 2014-1581 du 23 décembre 2014 fixant la liste, le siège et le ressort des tribunaux maritimes – JORF du 26 décembre 2014
Liberté d'établissement des entreprises de manutention portuaire
En obligeant les entreprises d’autres États membres souhaitant exercer l’activité de manutention de marchandises dans les ports espagnols d’intérêt général, d’une part, à s’inscrire auprès de la société anonyme de gestion des dockers («Sociedad Anónima de Gestion de Estibadores Portuarios» SAGEP) ainsi que, le cas échéant, à participer à son capital et, d’autre part, à recruter en priorité des travailleurs mis à disposition par cette société, dont un nombre minimal de ceux-ci engagé de manière permanente, le Royaume d’Espagne a manqué aux obligations qui lui incombent en vertu de l’article 49 TFUE.
Navires de plaisance : refonte de la Division 240.
Arrêté du 2 décembre 2014 modifiant l’arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires (division 240 du règlement annexé) – JORF du 12 décembre 2014 (refonte de la Division n°240 en vigueur le 1er mai 2015)
Définition des modalités d'exercice de l'activité privée de protection des navires
Publication au JORF du 30 novembre 2014 du cadre réglementaire complétant les dispositions des articles L.5441-1 et suivants du code des transports relatifs à l’activité privée de protection des navires.
Grands ports maritimes (GPM) : Non-exonération de la taxe foncière sur les propriétés bâties.
Eu égard aux différences substantielles entre les grands ports maritimes (GPM) créés par la loi du 4 juillet 2008 et les ports autonomes, l'exonération de taxe foncière sur les propriétés bâties prévue pour les seconds par la décision ministérielle du 11 août 1942, reprise par la réponse ministérielle et par la documentation administrative, ne saurait être regardée comme applicable aux premiers.
Conseil d’État 2 juillet 2014, N° 374807, Ministre chargé du budget / Grand Port Maritime de La Rochelle
Cabotage maritime : Publication des nouvelles conditions sociales du pays d’accueil.
Le décret n°2014-881 du 1er août 2014 est venu abroger le décret n° 99-195 du 16 mars 1999 relatif à l’application des conditions de l’État d’accueil (cabotage maritime) et insérer les nouvelles règles dans la partie réglementaire du code de transports.
Limitation de responsabilité du propriétaire de navire : QPC transmise par la Cour d'appel de Rouen
Cette question prioritaire de constitutionnalité a été posée dans le cadre d’une procédure judiciaire intentée par la victime d’un accident de voile survenu lors d’une régate. L’organisateur de la régate, le skipper auteur de la manœuvre d’empannage, ainsi que leur assureur ont en effet obtenu l’autorisation de constituer un fonds de limitation de garantie.
La question transmise à la Cour de cassation est la suivante :
« Les dispositions des articles L.5121-1 et suivants du code des transports et L.173-24 du code des assurances portent elles atteinte, en matière d'indemnisation de préjudice corporel résultant d'une activité de navigation de plaisance, au principe d'égalité devant la loi et les charges publiques énoncé aux articles 1 et 6 de la déclaration des droits de l'homme et du citoyen de 1789 ainsi qu'au principe de responsabilité, qui découle de son article 4 ».
Cour d’appel de Rouen, ch. civ. et com., 3 juillet 2014, RG N°12/03498
Libre prestation de services en transport maritime : Jurisprudence eurpéenne
L’article 1er du règlement (CEE) n° 4055/86 du Conseil, du 22 décembre 1986, portant application du principe de la libre prestation des services aux transports maritimes entre États membres et entre États membres et pays tiers, doit être interprété en ce sens qu’une société établie dans un État partie à l’accord sur l’Espace économique européen, du 2 mai 1992, et propriétaire d’un navire, battant pavillon d’un pays tiers, au moyen duquel sont fournis des services de transport maritime à partir d’un État partie à cet accord ou vers celui-ci peut se prévaloir de la libre prestation des services, à condition qu’elle puisse, en raison de son exploitation de ce navire, être qualifiée de prestataire de ces services et que les destinataires de ceux-ci soient établis dans des États parties audit accord autres que celui dans lequel ladite société est établie.
Le règlement d’exemption (CE) n°906/2009 est prorogé jusqu’au 25 avril 2020.
La période d’application du règlement (CE) n°906/2009 devait en principe expirer le 25 avril 2015, en conformité avec la durée d’application maximale de cinq ans prévue par le règlement (CE) n°246/2009 concernant l’application de l’article 81, § 3, du traité (devenu art. 101, § 3 du TFUE) à certaines catégories d’accords, de décisions et de pratiques concertées entre compagnies maritimes de ligne (consortia).
La Commission estime cependant que les raisons qui justifient une exemption par catégorie en faveur des consortiums sont toujours valables et que les conditions sur la base desquelles le champ d’application et le contenu du règlement (CE) n°906/2009 ont été déterminés n’ont guère changé.
Par ailleurs, étant donné que le nouveau cadre législatif mis en place par le règlement (CE) n°906/2009 n’est appliqué que depuis peu, la Commission souhaite éviter d’introduire des changements supplémentaires à ce stade. La période d’application de ce règlement est donc prolongée de cinq ans, jusqu’au 25 avril 2020.
STCW : Transposition des amendements de Manille.
Un arrêté du 24 avril 2014 (publié au JORF du 15 mai 2014) modifie l’arrêté du 22 juin 1998 relatif aux responsabilités des compagnies et de l'équipage. Cet arrêté de 1998 adapte la réglementation française aux dispositions de la convention internationale STCW (convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers) et à la directive 2012/35/UE concernant le niveau minimal de formation des gens de mer. Les modifications tiennent compte des amendements apportés à la convention STCW à Manille le 24 juin 2010. Elles précisent la responsabilité des compagnies en matière de familiarisation des capitaines, officiers et autres membres du personnel auxquels des tâches et responsabilités spécifiques sont assignées à bord des navires à passagers.
Un second arrêté de la même date applique également les amendements de Manille en fixant les conditions de formation en matière de direction, de travail en équipe et de gestion des ressources dont doit pouvoir attester à partir du 1er janvier 2017 tout candidat à la délivrance d'un brevet permettant d'exercer certaines fonctions (officier de quart passerelle, second capitaine et capitaine, officier de quart machine, second mécanicien et chef mécanicien). (fiche 3498)
Un troisième arrêté, cette fois du 6 mai 2014, fixe les conditions de délivrance des attestations de formation pour les capitaines, les officiers, les matelots et autre personnel servant à bord des navires à passagers (formation à l’encadrement des passagers dans les situations d’urgence, gestion des situations de crise et de comportement humain, formation en matière de sécurité des passagers et de la cargaison et d'intégrité de la coque).
-	Arrêté du 24 avril 2014 modifiant l'arrêté du 22 mai 1998 relatif à la responsabilité des compagnies et de l'équipage – JORF du 13 mai 2014
-	Arrêté du 24 avril 2014 relatif à la formation en matière de direction, de travail en équipe et de gestion des ressources pour exercer des fonctions opérationnelles et de direction à bord des navires de commerce ou de plaisance armés avec un rôle d'équipage – JORF du 13 mai 2014
- Arrêté du 6 mai 2014 relatif à la délivrance des attestations de formation pour le personnel servant à bord des navires à passagers – JORF du 15 mai 2014
Rapport de la Commission européenne sur le cabotage maritime.
Rapport de la Commission au Conseil : Cinquième rapport sur l'exécution du règlement (CEE) n° 3577/92 du Conseil concernant l’application du principe de la libre circulation des services au cabotage maritime (2001-2010) – COM (2014) 231 final du 22 avril 2014
Nouvelle interprétation par la Commission européenne du règlement 3577/92 sur le cabotage maritime
Communication de la Commission relative à l'interprétation du règlement (CE) n° 3577/92 du Conseil concernant l'application du principe de la libre circulation des services aux transports maritimes à l'intérieur des États membres (cabotage maritime) – COM (2014) 232 final du 22 avril 2014
Cabotage maritime et croisières
Un service de transport maritime consistant en une croisière qui commence et se termine, avec les mêmes passagers, dans un même port de l’État membre dans lequel elle est effectuée relève de la notion de «cabotage maritime» au sens du règlement (CEE) n° 3577/92 du Conseil, du 7 décembre 1992, concernant l’application du principe de la libre circulation des services aux transports maritimes à l’intérieur des États membres (cabotage maritime).
Cour de justice de l'Union européenne 27 mars 2014, Affaire C-17/13
Sûreté maritime : Stratégie européenne.
La Haute représentante de l’Union européenne pour les affaires étrangères et la politique de sécurité, Catherine ASHTON, a présenté les éléments d’une stratégie de sûreté maritime pour l’Union et a annoncé l’établissement d’une prochaine feuille de route détaillée intégrant la sûreté maritime dans les politiques de l’Union.
JOIN (2014) 9 final du 6 mars 2014
Conditions de délivrance des permis de navigation maritime de plaisance
Les articles 52 TFUE et 56 TFUE doivent être interprétés en ce sens qu’ils s’opposent à une réglementation d’un État membre (Portugal), qui impose une condition de résidence sur le territoire national aux citoyens de l’Union européenne souhaitant se voir délivrer un permis de navigation maritime de plaisance par cet État membre.
Cour de justice de l'Union européenne 6 février 2014, Affaire C-509/12, Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos (IPTM) / Navileme – Consultadoria Náutica Lda, Nautizende – Consultadoria Náutica Lda
Agent de sûreté du navire : Modification des conditions de délivrance du certificat d’aptitude
L’article 4 de l'arrêté du 26 juin 2008 « relatif à la délivrance du certificat d'aptitude aux fonctions d'agent de sûreté du navire » est modifié : « Jusqu'au 31 décembre 2016, les candidats se voient délivrer le certificat d'aptitude aux fonctions d'agent de sûreté du navire s'ils ont accompli, au cours des cinq dernières années précédant la demande de délivrance, douze mois au moins de navigation effective conformément aux dispositions de l'arrêté du 1er juillet 1999 (relatif aux conditions de prise en compte du service à bord d'un navire pour la délivrance ainsi que pour la revalidation des titres de formation professionnelle maritime pour la navigation de commerce) et s'ils justifient avoir suivi la formation d'agent de sûreté de navire prévue par l'arrêté du 5 décembre 2003 relatif à la délivrance de l'attestation de formation d'agent de sûreté de navire, dans un établissement scolaire maritime ou un centre de formation agréé. » (arrêté du 24 décembre 2013 modifiant l'arrêté du 26 juin 2008 relatif à la délivrance du certificat d'aptitude aux fonctions d'agent de sûreté du navire, JORF du 15 janvier 2014)
Rapport de la Commission européenne sur les obligations des Etats du pavillon
La Commission a présenté un rapport globalement positif sur l’application de la directive 2009/21/CE concernant le respect des obligations des États du pavillon.
L’Europe fixe un cadre pour le recyclage des navires.
La convention de Hong Kong « pour le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires », adoptée sous les auspices de l’Organisation Maritime Internationale en 2009, couvre la conception, la construction, l’exploitation et la préparation des navires en vue d’en faciliter le recyclage sûr et écologiquement rationnel, sans pour autant compromettre leur sécurité et leur efficacité opérationnelle. Elle couvre également l’exploitation sûre et écologiquement rationnelle des installations de recyclage de navires ainsi que la mise en place d’un mécanisme d’application approprié pour le recyclage des navires.
Afin de faciliter une ratification rapide de cette convention tant dans l’Union que dans les pays tiers, un règlement adopté le 20 novembre 2013 vise à appliquer aux navires et aux installations de recyclage de navires des contrôles proportionnés sur la base de cette convention.
Règlement (UE) n ° 1257/2013 du Parlement européen et du Conseil du 20 novembre 2013 relatif au recyclage des navires et modifiant le règlement (CE) n ° 1013/2006 et la directive 2009/16/CE, JOUE L 330, 10 déc. 2013
Nouveau statut des officiers de port adjoints.
Le décret n°2013-1146 du 12 décembre 2013 définit le nouveau statut particulier applicable au corps des officiers de port adjoints. Il transpose le nouvel espace statutaire de la catégorie B (NES) aux membres de ce corps tout en l'adaptant pour tenir compte de ses spécificités, notamment de l'exigence de services de navigation avant l'entrée dans le corps. Il abroge le décret n° 70-832 du 3 septembre 1970 relatif au statut particulier du corps des officiers de port adjoints.
Par ailleurs, le décret n° 2013-1147 du même jour crée un statut d'emploi (responsable de capitainerie) qui permettra aux officiers de port adjoints d'atteindre l'indice brut 675, qui est l'indice brut sommital du nouvel espace statutaire (NES). Les responsables de capitainerie exerceront les fonctions de commandant de port, d'adjoint au commandant de port, de secrétaire général ou de responsable d'exploitation. Le nombre d'emplois de responsables de capitainerie est limité à douze par un arrêté du 12 décembre. Leur localisation sera fixée par arrêté en fonction du niveau d'activité des ports considérés ainsi que des responsabilités particulières correspondant à chaque emploi.
En complément de ces deux décrets, le décret n°2013-1148 fixe l'échelonnement indiciaire du nouveau statut particulier des officiers de port adjoints et du statut d'emploi de responsable de capitainerie.
JORF du 13 décembre 2013
Respect de la Convention du Travail Maritime 2006 (MLC 2006) par les Etats UE.
En complément de la directive n°2009/21/CE du 23 avril 2009 qui impose déjà certaines obligations aux Etats du pavillon, une directive adoptée le 20 novembre 2013 porte spécifiquement sur le contrôle par l’Etat du pavillon des normes du travail maritime. Cette directive faire suite à l’entrée en vigueur, le 20 août 2013, de la convention du travail maritime (MLC 2006) et de l’accord collectif du 19 mai 2008 conclu entre l’association des armateurs de la Communauté européenne (ECSA) et la Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF), et annexé à la directive 2009/13/CE. Elle vise à garantir que les États du pavillon s’acquittent de manière efficace des obligations qui leur incombent en ce qui concerne la mise en œuvre des « passages pertinents » de cette nouvelle convention internationale. Les « passages pertinents » de la MLC 2006, sont ceux dont le contenu correspond aux dispositions qui figurent dans l’accord collectif de 2008.
Aux termes de la directive 2013/54/UE, les États membres devront notamment veiller à l’établissement de mécanismes de mise en application et de contrôle efficaces et appropriés afin de garantir que les conditions de vie et de travail des gens de mer travaillant à bord des navires battant leur pavillon satisfont et continuent à satisfaire aux exigences des passages pertinents de la MLC 2006. Ils devront également veiller à ce que leurs dispositions législatives ou réglementaires prévoient l’établissement de procédures de plainte à bord des navires et d’enquêtes sur celles qui apparaissent fondées.
La directive 2013/54/UE doit être transposée pour le 31 mars 2015.
Directive 2013/54/UE du Parlement et du Conseil du 20 novembre 2013 relative à certaines responsabilités de l’État du pavillon en ce qui concerne le respect et la mise en application de la convention du travail maritime, 2006, JOUE L.329, 10 déc. 2013
Sécurité sanitaire des salariés gérant des conteneurs
Interpelé sur les risques engendrés par les conteneurs pour le personnel qui les gère (risques liés à la composition chimique des marchandises ainsi qu’au traitement par fumigation avant fermeture), le ministère chargé des transports a indiqué qu’une réflexion interministérielle est en cours visant à déterminer les modes d'action à mettre en place en vue, notamment, de renforcer les contrôles des conteneurs, de définir une stratégie de prévention adéquate sur la base des études qui doivent être menées pour mieux appréhender le type de risques auxquels peuvent être soumis les personnels concernés et d'améliorer la formation des agents de contrôle.
Réponse du Ministère chargé des transports, de la mer et de la pêche publiée dans le JO Sénat du 28/11/2013 - page 3445
Rapport d'évaluation sur la sûreté portuaire.
La Commission européenne a publié le 18 novembre 2013 son deuxième rapport d'évaluation sur la mise en œuvre de la directive 2005/65/CE qui avait pour objectif de compléter les mesures adoptées en 2004 avec le règlement (CE) n° 725/2004 sur l'amélioration de la sûreté des navires et des installations portuaires (application du code ISPS).
COM (2013) 792, 18 nov. 2013
Proposition d’inclusion des gens de mer dans le champ de plusieurs directives sociales européennes
Les gens de mer (pêcheurs inclus) sont actuellement exclus, sans aucune justification expresse, du champ d’application d’un certain nombre de directives européennes sur le droit du travail. La Commission européenne estime que ces exclusions pourraient avoir des répercussions négatives sur un certain nombre de droits consacrés par la charte des droits fondamentaux de l’Union européenne, notamment le droit à l’information et à la consultation des travailleurs au sein de l’entreprise et le droit à des conditions de travail justes et équitables. Une directive a été proposée le 18 novembre 2013 visant à modifier cinq directives existantes : n°2008/94/CE relative à l'insolvabilité de l'employeur ; n°2009/38/CE relative au comité d’entreprise européen ; n°2002/14/CE relative à l’information et à la consultation des travailleurs ; n°98/59/CE relative aux licenciements collectifs ; et n°2001/23/CE sur le transfert d’entreprises.
COM (2013)798, 18 nov. 2013
Le législateur prépare l’entrée en vigueur de la Convention du Travail Maritime 2006 (OIT)
La loi n° 2013-619 du 16 juillet 2013 portant diverses dispositions d'adaptation au droit de l'Union européenne dans le domaine du développement durable (JORF du 17 juillet) modifie et étoffe le Livre V du code des transports relatif aux gens de mer.
Cette partie du code avait besoin d’une importante actualisation, et l’occasion en était donnée par la prochaine entrée en vigueur (20 août 2013) de la Convention du travail maritime 2006 de l’Organisation Internationale du Travail. Cette convention, qui consolide et met à jour 68 normes internationales du travail adoptées dans le secteur maritime au cours des 80 dernières années, entrera en vigueur pour la France le 28 février 2014. À partir de cette date, les 24 conventions maritimes précédemment ratifiées par la France seront considérées comme ayant été ipso jure dénoncées. En même temps que cette convention internationale, entreront en vigueur un accord collectif européen conclu entre l’association des armateurs de la Communauté européenne (ECSA) et la Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF), ainsi que la directive 2009/13/CE du 16 février 2009 (transposable au 22 août 2014) qui met en œuvre cet accord collectif.
La Commission européenne entend améliorer la compétitivité du transport maritime
Le concept de « ceinture bleue » dans les mers européennes, évoqué dans le Livre blanc de 2011 sur l’avenir des transports de l’Union, vise à améliorer la compétitivité du transport maritime en simplifiant davantage les formalités pour les navires circulant entre les ports de l’UE, et aboutir ainsi à un véritable marché intérieur dans le domaine du transport maritime.
Rappelant les objectifs de l’acte pour le marché unique II (Doc. COM (2012) 573 final) visant à créer un véritable marché unique du transport maritime, la Commission confirme dans une communication du 8 juillet 2013 sa détermination à déployer le concept de «ceinture bleue» jusqu’à sa mise en œuvre complète. Elle présente dans cette communication les mesures qu’elle entend voir figurer dans son futur paquet « ceinture bleue ».
COM (2013) 510 final, 8 juillet 2013
Ports et prestations de services portuaires : Les propositions de la Commission européenne.
À la suite de sa consultation publique menée en 2012 et 2013, la Commission européenne a procédé au réexamen de la politique portuaire européenne et a publié une communication qui accompagne et complète une proposition de règlement « établissant un cadre pour l’accès au marché des services portuaires et la transparence financière des ports », lequel ne concernera que les ports maritimes du réseau transeuropéen de transports (RTE-T) dont le nombre n’est pas encore fixé.
Retraite anticipée des marins qui ont contracté une maladie dans l'exercice de leur activité
Pour les marins titulaires d'une pension de pré-retraite anticipée et qui développent, à la suite de la concession de leur pension, une maladie à évolution lente telle que celle consécutive à une exposition à l'amiante, le principe de non cumul fixé par l'article 18 du décret du 17 juin 1938 relatif à la réorganisation et à l'unification du régime d'assurance des marins s'applique, une pension de pré-retraite anticipée ne pouvant se cumuler avec une pension d'invalidité.
Politique de la Mer : Les réponses du Miinistère en charge des Transports
En réponse à une question écrite sénatoriale, le Ministère des Transports a dressé le bilan du Registre International Français (RIF) et indiqué les mesures mise en œuvre afin préserver le secteur le développement de la flotte de commerce et les emplois des marins français.
Transport maritime : Affrètement d'espace et recours des ayants-droit à la marchandise.
La présomption de responsabilité qui pèse sur le transporteur maritime en vertu de l'article 3§2 de la Convention de Bruxelles (« Le transporteur, sous réserve des dispositions de l'article 4, procédera de façon appropriée et soigneuse au chargement, à la manutention, à l'arrimage, au transport, à la garde, aux soins et au déchargement des marchandises transportées ») est conditionnée à la qualité de transporteur de l'opérateur maritime.
La Cour d’appel de Paris a ainsi jugé que cette présomption de responsabilité ne s’applique pas à la compagnie fréteur d'espace à laquelle un entrepreneur de transport multimodal a sous-traité une partie du transport maritime.
Les intérêts cargaisons ne peuvent dès lors rechercher que la responsabilité délictuelle du fréteur d'espace, en démontrant sa faute, ce qui n’était pas le cas en l’espèce puisque les experts avaient imputé la fuite du latex à l'intérieur des conteneurs à un défaut de la citerne flexible (flexitank).
Cour d'appel de Paris, Pôle 5, chambre 4, 27 février 2013, RG n°10/01930, IDIT N°23940
Ventes maritimes : Le recours du vendeur CIF en cas de retard au port de destination.
La Cour d'appel de Rouen a jugé que bien que ne supportant pas les risques postérieurs à l'embarquement des marchandises sur le navire, le vendeur CIF qui s’est vu amputer sa facture du montant du préjudice que l’acheteur estime avoir subi à la suite d'un retard au port de destination, peut dans certaines conditions obtenir l’indemnisation de son préjudice par le commissionnaire de transport (en tant que garant de son substitué le transporteur maritime) dès lors que le délai de transport a été anormalement long (50 jours pour un transport entre le Havre et l’Inde, via Anvers), et ce, même s'il ne figure en aucune qualité sur les connaissements.
Le transporteur maritime doit relever et garantir le commissionnaire de transport de cette condamnation mais, en l’absence de faute inexcusable de sa part, il est en droit de lui opposer une clause du connaissement limitant sa responsabilité à hauteur du montant du fret maritime.
Cour d'appel de Rouen, chambre civile et commerciale, 21 février 2013, IDIT N°23930
Ententes maritimes : Non-prorogation des lignes directrices de la Commission Européenne.
Ententes maritimes
La Commission décide de ne pas proroger les lignes directrices relatives à l'application de l'article 81 du traité CE aux services de transport maritime
Lors de l’abrogation en 2008 du règlement (CEE) n° 4056/86 déterminant les modalités d’application des articles 85 et 86 du traité aux transports maritimes (exemption de groupe en faveur des conférences maritimes), la Commission avait adopté des lignes directrices spécifiquement destinées aux services de transport maritime (JOUE n° C 245, 26 sept. 2008) afin de faciliter la transition vers un régime pleinement concurrentiel.
Ces lignes directrices visaient à aider les entreprises et les associations d’entreprises assurant des services maritimes de ligne, de cabotage et des services internationaux de tramp, et surtout ceux assurés au départ et/ou à destination d’un ou de plusieurs ports situés dans l’Union européenne, à évaluer si leurs accords, décisions d’association d’entreprises ou pratiques concertées, étaient compatibles avec l’article 101 du TFUE.
Dans la mesure où l’objectif de ces lignes directrices a été atteint, la Commission a décidé de ne pas les proroger ou les renouveler lors de leur prochaine expiration, le 26 septembre 2013. Cette expiration est d’ailleurs conforme à la politique générale de la Commission visant à supprimer progressivement les règles sectorielles en matière d’entente et d’abus de position dominante. Qui plus est, ces lignes directrices font à présent double emploi avec des lignes directrices générales sur les ententes, comme les lignes directrices sur les accords de coopération horizontale.
Envoie des formalités déclaratives des navires de commerce par voie électronique
Une ordonnance du 13 février 2013 transpose la directive 2010/65/UE du 20 octobre 2010 concernant les formalités déclaratives applicables aux navires à l'entrée et/ou à la sortie des ports.
La transposition de la directive européenne n°2010/65/UE a donné lieu à une modification par ordonnance du Code des transports dans sa partie consacrée à la police maritime (chapitre IV : accueil des navires).
Une nouvelle sous-section (art. L.5334-6-1 et s.) est dorénavant consacrée aux formalités déclaratives et définit la notion de « guichet unique » comme l’unique point auquel sont adressées, en vue de leur mise à disposition, les données exigées au titre de l’accomplissement des formalités déclaratives.
Les renseignements dont la communication est exigée avant l'entrée du navire dans le port et à sa sortie du port devront être fournis par le capitaine du navire, ou, à défaut, l'armateur ou le consignataire, sous forme électronique, au guichet unique. Les coordonnées du guichet unique seront fixées par arrêté.
Les données d'escale à transmettre sont les sept formulaires Facilitation of International Maritime Traffic (FAL), la déclaration maritime de santé (DMS) et le formulaire de transmission des renseignements en matière de sûreté. Si la transmission de l'ensemble de ces formalités était déjà obligatoire en application de conventions internationales, le support n'était pas précisé.
La date d’entrée en vigueur de ces dispositions, qui ne pourra intervenir au-delà du 1er juin 2015, sera fixée par décret.
Formation professionnelle maritime : pétroliers et navires-citernes
Un arrêté du 28 novembre 2012 (JORF du 08/12/2012) fixe les conditions de délivrance des titres de formation professionnelle maritime requis pour l'exercice de fonctions particulières à bord des pétroliers et des navires-citernes, figurant dans la liste suivante :
Sûreté maritime : Des certificats obligatoires pour les marins à compter de 2013.
Un arrêté du 19 novembre 2012 fixe les conditions d’obtention de deux types de certificats de sûreté pour les marins qui sont employés à bord d’un navire tenu de satisfaire aux dispositions du code ISPS :
-	Le certificat de formation spécifique à la sûreté, qui concerne les personnes chargées de tâches spécifiques liées à la sûreté à bord d’un navire
-	Le certificat de sensibilisation à la sûreté, qui concerne les personnes qui ne sont pas chargées de tâches spécifiques liées à la sûreté dans le cadre de l’exploitation du navire.
Ces certificats seront délivré aux candidats qui justifient avoir reçu la formation correspondante et avoir subi succès un contrôle des connaissances. Les marins qui remplissent certaines conditions de navigation et de fonctions sur un navire ISPS, se verront délivrer le certificat dans passer l’examen.
La France ratifie la Convention OIT du Travail Maritime (MLC)
La France a autorisé, par la loi n°2012-1320 du 29 novembre 2012, la ratification de la Convention du travail maritime (MLC) de l’OIT. Pour entrer en vigueur, la MLC devait être ratifiée par au moins 30 Etats membres représentant au total au moins 33 pour cent de la jauge brute de la flotte marchande mondiale. Ce cap a été atteint le 20 août 2012. La MLC entrera donc en vigueur le 20 août 2013.
Ratification par la France de la Convention internationale sur le recyclage des navires
La loi n°2012-1290 ratifie la convention internationale de Hong Kong pour le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires, adoptée à Hong Kong le 15 mai 2009.
12/10/2012 - Création d'une Zone Economique Exclusive en Méditerranée
Une zone économique exclusive vient se substituer à la zone de protection écologique créée en 2003. Cala aura pour effet de conférer à l’État des droits souverains pour l'exploration, l'exploitation, la conservation et la gestion des ressources naturelles, biologiques ou non, se trouvant dans les eaux, sur le fond de la mer et dans le sous-sol de la zone considérée. Elle permettra également à l’État de renforcer sa capacité à lutter contre toutes les formes de pollutions, d'y mener d'autres activités tendant à l'exploration et à l'exploitation de cette zone maritime à des fins économiques, telles que la production d'énergie à partir de l'eau, des courants et des vents. Enfin, la ZEE autorise l’État à mettre en place et à utiliser des îles artificielles et autres installations ou ouvrages, telles que des plates-formes de forage et des éoliennes.
02/10/2012 - Création des Grands Ports Maritimes ultramarins
Les Grandes Ports Maritimes de la Guadeloupe, de la Martinique, de la Réunion et de la Guyane ont été institués par décrets publiés au JO du 2 octobre 2012. Un décret n°2012-1102 modifiant le Code des ports maritimes prévoit qu'ils seront administrés par un directoire et un conseil de surveillance et seront dotés d'un conseil de développement. Ils conservent la propriété des outillages de manutention. Le projet stratégique qu'ils sont tenus d'élaborer doit à ce titre comporter un volet spécifique et prospectif consacré aux modalités d'exploitation des outillages.
Entrée en vigueur en 2013 de la Convention du Travail Maritime (MLC) 2006
Suite à sa ratification par les Philippines et la Russie en août 2012, la Convention du travail maritime (MLC) 2006 de l’OIT entrera en vigueur en août 2013. Les trente pays, ayant désormais ratifié cette convention, représentent près de 60 pour cent du tonnage brut mondial. Cela signifie que les gens de mer employés par plus de 50 pour cent de la flotte marchande mondiale seront couverts par cette convention. Elle fixe des minima précis touchant à presque tous les aspects des conditions de travail des gens de mer: conditions d’emploi, heures de travail et de repos, hébergement, équipements de loisirs, restauration, protection sanitaire, soins médicaux, bien-être et sécurité sociale. Elle remplacera 37 conventions maritimes actuelles et recommandations connexes adoptées par l’OIT depuis 1920.
RIF : Décret modificatif
Depuis 2006, le port d'immatriculation des navires immatriculés au RIF est Marseille. Le décret prévoit la possibilité pour ces navires de porter à la poupe le nom de leur port d'exploitation lorsque celui-ci n'est pas le port de Marseille.
Depuis la même date, les modalités de francisation et d'immatriculation des navires immatriculés au RIF sont confiées à un guichet unique situé à Marseille et géré par la direction départementale des territoires et de la mer (DDTM) des Bouches-du-Rhône. Le décret transfère cette gestion à la direction des affaires maritimes, à l'administration centrale du ministère chargé des transports
Desserte de Port 2000 par les bateaux fluviaux : Modification de la réglementation.
L’arrêté du 10 janvier 2007 relatif à la navigation de bateaux fluviaux en mer pour la desserte de Port 2000 a été modifié par l’arrêté du 29 mars 2012 (JORF du 5 avril 2012). Tableau mettant en parallèle l’arrêté du 10 janvier 2007 avant et après modification.
PORTS REFUGES : COMPETENCE DU PREMAR
Le décret n° 2012-166 du 2 février 2012 désigne le préfet maritime en tant qu'autorité habilitée à décider des conditions d'accueil des navires ayant besoin d'assistance. Il lui donne compétence pour enjoindre à l'autorité portuaire d'accueillir un navire. Il appartient au préfet de département de veiller à la bonne exécution de cette injonction et, si nécessaire, d'autoriser ou d'ordonner le mouvement du navire dans le port.
SECURITE MARITIME : TRANSPOSITION DES DIRECTIVES DU PAQUET ERIKA III
Un décret du 30 janvier 2012 modifie le décret n° 84-810 du 30 août 1984 et transpose les directives 2009/21/CE, 2009/15/CE et 2009/16/CE. Il modifie ou insère un certain nombre de définitions. Il refond le chapitre consacré à la délivrance et au renouvellement des titres de sécurité et aux certificats de prévention de la pollution. Sont également modifiées les dispositions relatives à la composition des différentes commissions et aux visites de sécurité. Morceau de choix, le décret refond la procédure d’inspection des navires battants pavillon d’un État étranger et introduit la procédure d’immobilisation ou de refus d’accès au port. Le statut des sociétés de classifications, agréées par la Commission européenne et habilitées par le ministre chargé de la mer, est refondu. L'arsenal répressif en matière de sécurité du navire et d'hygiène et d'habitabilité à bord est rénové (respect des conventions OIT).
POLITIQUE PORTUAIRE EUROPEENNE : DES PROPOSITIONS EN 2013.
Dans le cadre du réexamen du cadre législatif applicable aux ports de l'Union européenne, la Commission européenne a annoncé son intention de présenter en 2013 une série de propositions visant à aider les ports à rester compétitifs et à soutenir le potentiel de croissance du secteur portuaire. Il s’agit essentiellement d’éliminer les goulets d'étranglement qui freinent le développement des ports et de mettre en œuvre une politique plus cohérente en matière d'infrastructures portuaires et maritimes. Les mesures comprendront un soutien à la réduction des formalités administratives dans les ports, des propositions visant à améliorer la transparence du financement des ports, ainsi que des propositions de mesures concernant les services portuaires. Une conférence sur l'avenir des ports européens se tiendra en 2012. Après une consultation des parties prenantes et une analyse d'impact, la Commission européenne présentera ses propositions en 2013.
FORMATION A LA CONDUITE DES BATEAUX DE PLAISANCE A MOTEUR : OUVERTURE DE L’ACTIVITE AUX RESSORTISSAN
L’article L.5272-3 du Code des transports, tel que modifié par l’Ordonnance n° 2011- 204 du 24 février 2011, autorise les ressortissants de l’Union européenne ainsi que ceux des Etats parties à l’Espace Economique Européen à exercer l’activité de formation à la conduite des bateaux de plaisance à moteur en mer et en eaux intérieures. Cette activité, exercée de façon temporaire et occasionnelle, ne peut l’être que si le ressortissant est légalement établit dans un des Etats de l’UE ou de l’EEE pour y exercer cette activité. Si l’activité ou la formation conduisant à celle-ci n’est réglementée dans son Etat d’établissement, il doit l’avoir exercé, pendant au moins deux ans au cours des dix années qui précèdent la prestation en France. Lorsque ce ressortissant effectue pour la première fois une prestation en France, il doit en informer au préalable l’autorité administrative par une déclaration qui donnera lieu à une vérification de ses qualifications professionnelles