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Timestamp: 2019-11-13 01:01:28
Document Index: 151267316

Matched Legal Cases: ['Art. 74', 'Art. 55', 'Art. 25', 'Art. 3', 'Art. 2', 'Art. 36', 'Art. 37', 'Art. 4', 'Art. 7', 'Art. 7', 'Art. 36', 'Art. 23', 'Art. 37', 'Art. 27', 'Art. 55', 'Art. 76', 'BGE', 'Art. 37', 'Art. 37', 'Art. 1', 'Art. 37', 'Art. 27', 'Art. 41', 'Art. 59', 'Art. 36', 'BGE', 'BGE', 'Art. 36', 'Art. 23', 'Art. 36', 'Art. 74', 'Art. 1', 'Art. 4', 'Art. 55', 'Art. 76', 'Art. 1', 'Art. 36', 'Art. 36', 'Art. 36', 'Art. 37', 'Art. 40', 'Art. 41', 'Art. 3', 'Art. 9', 'Art. 23', 'Art. 25', 'Art. 27', 'Art. 59', 'Art. 74']

1A.250/2003 - 2004-03-31 - Verkehr (ohne Strassenverkehr) -
Im Zusammenhang mit der seinerzeit vorgesehenen vorläufigen Anwendung des schweizerisch-deutschen Staatsvertrages über den Betrieb des Flughafens Zürich wurde dessen Betriebsreglement vom 31. Mai 2001 erstmals am 18. Oktober 2001 provisorisch geändert. Die Neuregelung sah anstelle der Nordanflüge, die wegen der Nachtflugsperre über Süddeutschland entfielen, von 22 bis 6.08 Uhr Landungen von Osten her auf die Piste 28 vor. Am 15. Februar 2002 legte die Flughafen Zürich AG dem Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) eine weitere provisorische Reglementsänderung als Folge der Verlängerung der Sperrzeiten an den Wochenenden und den baden-württembergischen Feiertagen vor. Danach sollten die Landungen in den zusätzlichen Morgen- und Abendstunden, in denen der süddeutsche Luftraum nicht mehr benutzt werden darf, in einer ersten Phase ebenfalls auf der Piste 28 vorgenommen werden. In einer zweiten Phase hätten die Anflüge in den Morgenstunden von 5.30 bis 9.08 Uhr prioritär von Süden her auf die Piste 34 zu erfolgen. Phase 2 solle den Arbeiten zur Befestigung der Dachziegel in der südlichen Anflugschneise folgen. Die Flughafenhalterin ersuchte daher das BAZL gleichzeitig um Bewilligung der Dachziegelklammerungen. Auf die Publikation des
Gesuches im Bundesblatt vom 12. März 2002 (BBl 2002 S. 3375) gingen gegen 16'000 Einsprachen ein.
Das BAZL führte zur Begründung im Wesentlichen aus, dass der Flughafen Zürich gemäss dem allgemeinen Teil des Sachplanes Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) die Rolle als eine der grossen europäischen Drehscheiben des internationalen Luftverkehrs zu übernehmen habe und die genehmigten Änderungen die Erfüllung dieser Aufgabe ermöglichten. Da diese Änderungen jedoch nur provisorisch seien, erübrige sich zurzeit eine weiter gehende Abstimmung mit den bestehenden Planungen, insbesondere den kantonalen Richtplänen. Die Änderungen des Betriebsreglementes entsprächen im Übrigen den Vorgaben der Betriebskonzession, wenn auch an die Stelle der staatsvertraglichen Bestimmungen die ins deutsche Recht aufgenommenen Einschränkungen der Benutzung des Luftraumes getreten seien. Die Erarbeitung des neuen Anflugverfahrens auf die Piste 34 sei durch Fachleute der Gesuchstellerin, der Skyguide sowie des BAZL unter Beizug von Vertretern der Swiss erfolgt. Die vorgesehenen Instrumentenanflugverfahren auf das bestehende Drehfunkfeuer Kloten bzw. mithilfe des Instrumentenlandesystems erfüllten alle Anforderungen, insbesondere jene der Flugsicherheit. Vor der operationellen Einführung der neuen Anflugverfahren werde noch eine zusätzliche Risikoanalyse
durchgeführt werden. Nach Auffassung der Gesuchstellerin seien im Anflugbereich auf die Piste 34 Dachziegelklammerungen vorzunehmen, um das Risiko zu vermindern, dass durch Randwirbelschleppen grösserer Flugzeuge Dachziegel gelöst werden könnten. Diese Arbeiten, zu denen die Flughafenhalterin mit Verfügung vom 15. Oktober 2002 verpflichtet worden sei, seien zum grossen Teil abgeschlossen und könnten bis zur Einführung der Anflüge beendet werden. Werde der Flughafen neu von Süden angeflogen, so habe dies erhebliche raumplanerische Auswirkungen, die jedoch nicht im vorliegenden Verfahren zur provisorischen Änderung des Betriebsreglementes, sondern im bevorstehenden umfassenden Prüfungsverfahren gemäss Art. 74a Abs. 2 der Verordnung über die Infrastruktur der Luftfahrt (VIL) zu untersuchen seien. Diese Überprüfung und die Abstimmung im Rahmen des SIL könnten, da der Handlungsbedarf aufgrund der deutschen Einschränkungen gross sei, nicht abgewartet werden. Was die Lärmbelastung anbelange, so könne sich das BAZL den Auffassungen und Anträgen des Bundesamtes für Umwelt, Wald und Landschaft (BUWAL) anschliessen. Demnach seien inskünftig Landungen verfrüht ankommender Langstreckenflüge weder auf der Piste 34 noch auf der Piste 28 vor 6
Uhr zuzulassen. Ausserdem seien die seinerzeit als Kompensationsmassnahme bewilligten vier Starts auf Piste 28 zwischen 6.30 und 7 Uhr zu streichen. Im Übrigen könne der Lärmbelastungskataster erst nach Festlegung des definitiven Betriebskonzepts erstellt werden. Dagegen habe die Flughafenhalterin ihrem Gesuch den überarbeiteten Sicherheitszonenplan beigelegt, der seit Mitte Juni 2003 in den betroffenen Gemeinden aufliege und die gesetzliche Sperrwirkung entfalte.
Zum Entzug der aufschiebenden Wirkung allfälliger Beschwerden legte das BAZL schliesslich dar, die Einschränkungen, die der Flughafenbetrieb insbesondere durch die am 10. Juli 2003 in Kraft tretenden deutschen Regelungen erleiden werde, seien dramatisch. Es bestehe ein dringender Bedarf nach Kompensationsmassnahmen, insbesondere nach Einführung von Südanflügen. VOR/DME-Anflüge auf die Piste 34 seien gemäss der Planung der Fachleute ab Oktober 2003 möglich. Bis dahin werde ein Beschwerdeverfahren vor der Rekurskommission UVEK nicht abgeschlossen werden können. Demzufolge müssten, sollte die Genehmigung der Südanflüge nicht per se obsolet werden, allfälligen Beschwerden die aufschiebende Wirkung entzogen werden. Der Zeitplan für das Instrumentenlandesystem für die Piste 34 sehe vor, dass die Arbeiten am Landekurssender (Localizer, LOC) und an der neuen Distanzmessung (DME) im Frühjahr 2004 und am Gleitwegsender (Glide path, GP) im Herbst 2004 abgeschlossen würden. Bis dahin könne damit gerechnet werden, dass auch ein allfälliges Beschwerdeverfahren durch die Rekurskommission erledigt sei, so dass sich der Entzug der aufschiebenden Wirkung erübrige. Sollten sich Verfahrensverzögerungen ergeben, so könnte die Rekurskommission UVEK
selbst gestützt auf Art. 55 Abs. 2 VwVG den Beschwerden die aufschiebende Wirkung entziehen.
Das UVEK erwog, dass das Vorhaben zu einer wesentlichen Änderung der Flughafenanlagen führe und daher der Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) unterliege. Die Koordination mit der Änderung des Betriebsreglementes sei dadurch gewährleistet, dass die beiden Verfahren gemeinsam geführt worden seien und die Genehmigungsentscheide gleichzeitig gefällt würden. Das Vorhaben sei begründet, da eine zuverlässige Anflugroute für Landungen auch von Langstreckenflugzeugen während den Zeiten geschaffen werden müsse, in denen die Benützung des deutschen Luftraums eingeschränkt sei. Die Bundesrepublik Deutschland habe die Wetterminima für die ausnahmsweise Gewährung von Nordanflügen so festgelegt, dass sie den Minima für ILS-Anflügen der Kategorie I entsprächen. Werde das Instrumentenlandesystem nicht eingebaut, so müssten die Langstreckenflugzeuge, die die relativ kurze Piste 28 nicht benutzen könnten, unter Umständen auf einen anderen Flughafen ausweichen. Dadurch würden nicht nur sehr hohe Zusatzkosten für die Fluggesellschaften und den Flughafen verursacht, sondern auch die Funktion des Flughafens als Umsteigeplattform und das Netzwerk der Swiss und deren Existenz stark gefährdet. Da das Projekt - was weiter
ausgeführt wird - die luftfahrt- und sicherheitsspezifischen wie auch die umweltschutzrechtlichen Anforderungen erfülle, sei das Baugesuch zu bewilligen. Zum Entzug der aufschiebenden Wirkung allfälliger Beschwerden stellte das UVEK ähnliche Überlegungen an wie das BAZL in der Verfügung zur Genehmigung der Betriebsreglementsänderung.
Der Präsident der Rekurskommission UVEK hielt in seiner Verfügung einleitend fest, bei der Prüfung, ob die aufschiebende Wirkung von Beschwerden zu Recht entzogen worden oder ob diese wieder herzustellen sei, bedürfe es zunächst einer Entscheidprognose, dann sei nach dem Anordnungsgrund zu fragen und schliesslich müsse die angeordnete Massnahme insbesondere anhand einer Interessenabwägung auf ihre Verhältnismässigkeit hin untersucht werden. Der Präsident erwog, es sei vorliegend nicht möglich, eine eindeutige Entscheidprognose zu fällen, da etliche der von den Beschwerdeführern erhobenen formell- und materiellrechtlichen Rügen nicht im Rahmen eines "prima vista"-Entscheids beantwortet werden könnten. Zum Anordnungsgrund legte er im Wesentlichen dar, dass die Wiedererteilung der aufschiebenden Wirkung zur Folge hätte, dass aufgrund der verschärften deutschen Ausnahmeregelung in den Morgen- und Nachtstunden praktisch nur noch auf Piste 28 gelandet werden könnte. Da die Piste 28 in nassem Zustand für Grossraumflugzeuge zu kurz sei, bestünde das Risiko, dass Langstreckenflüge auf andere Flughäfen umgeleitet werden müssten. Dies würde letztlich zur vollständigen Streichung solcher Flüge führen, da derart risikobehaftete Flüge nicht
wirtschaftlich betrieben werden könnten. Der Ausfall dieser Flüge würde aber für den Flughafen Zürich nicht nur eine beträchtliche finanzielle Einbusse sondern auch einen grossen Image-Schaden mit sich bringen. Auf der anderen Seite führe der Anflugweg auf Piste 34 über dicht besiedelte Gebiete, welche vom Fluglärm bisher weitestgehend verschont geblieben seien. Es sei unbestritten, dass das neue Anflugregime während sensibler Tagesrandstunden eine erhebliche Lärmbelastung zur Folge haben und die Anzahl der vom Fluglärm betroffenen Personen stark ansteigen werde. Zweifellos werde die neue Anflugregelung auch zu einer Entwertung der betroffenen Liegenschaften führen. Zudem seien von zahlreichen Beschwerdeführern Einwendungen betreffend die Sicherheit erhoben worden. Soweit vorgebracht worden sei, dass die Dachziegelklammerung noch nicht abgeschlossen worden sei, könne dies der Flughafenhalterin nicht angelastet werden, da sie die nötigen Vorkehren getroffen bzw. angeboten habe. Da die Dachziegelverklammerungen wohl kaum als Flugplatzanlagen betrachtet werden könnten, die in einem Plangenehmigungsverfahren zu bewilligen wären, bestehe kein Verfahren, in welchem diese Massnahmen gegen den Willen der Eigentümer durchgesetzt werden
könnten. Die noch fehlenden Klammerungen könnten daher kein Grund für die Verweigerung der Anflüge auf Piste 34 sein. Was die Hindernisbefeuerung betreffe, so hätten die Flughafenhalterin und das BAZL bestätigt, dass für die Einführung des VOR/DME-Anfluges lediglich zwei Hindernisfeuer in Flughafennähe notwendig seien und diese am 30. Oktober 2003 betriebsbereit sein werden. Die weiteren vom BAZL empfohlenen Hindernisbefeuerungen müssten erst für die Einführung des LOC/DME- bzw. des ILS-Anflugverfahrens erstellt werden. Die in der Genehmigungsverfügung des BAZL erwähnte, vor Einführung des neuen Anflugverfahrens noch vorzunehmende Risikoanalyse sei inzwischen durch die Skyguide abgeschlossen worden. Das BAZL habe nunmehr seine Genehmigung mit der Auflage verbunden, dass Skyguide sämtliche Massnahmen, welche zur Behebung der unakzeptablen Risiken notwendig seien (NOGO Items), bis 28. Oktober 2003 umsetzen und dies dem BAZL schriftlich bestätigen müsse. Die Wirksamkeit der Sicherheitsmassnahmen werde ohnehin laufend überprüft. Die Rekurskommission UVEK habe somit keinen Anlass, die Darlegungen des BAZL, wonach die Sicherheit der Anflüge auf die Piste 34 ab 30. Oktober 2003 gewährleistet sei, in Zweifel zu ziehen.
Im Weiteren führte der Präsident der Rekurskommission UVEK in Abwägung der sich gegenüber stehenden Interessen aus, da den Sicherheitsbelangen wie dargelegt hinreichend Rechnung getragen worden sei, stünden auf Seiten der Beschwerdeführenden noch die Lärmschutzanliegen und das Interesse an der Vermeidung von Immobilien-wert-Einbussen auf dem Spiele. Wie das Bundesgericht bereits in früheren Entscheiden dargelegt habe, würden im Umkreis des Flughafens Zürich Tausende von Personen von Immissionsgrenzwert- und Alarmwertüberschreitungen betroffen und sei aufgrund der umweltschutzrechtlichen Regelungen davon auszugehen, dass bis zu einem gewissen Masse auch starke Lärmbelästigungen, vor allem wenn sie nur vorübergehend seien, die Gesundheit der Betroffenen nicht akut gefährdeten. Diese Rechtsprechung sei auch vorliegend massgebend, was zum Schlusse führe, dass die Interessen der Beschwerdeführer die erheblichen Interessen der Flughafenhalterin an einer sofortigen Einführung der Südanflüge nicht zu überwiegen vermöchten. Anders zu entscheiden würde übrigens auf eine Ungleichbehandlung der Bevölkerung im Osten des Flughafens hinauslaufen, deren Interessen am Lärmschutz ebenfalls den Interessen des Flughafens untergeordnet worden seien.
Andere Massnahmen als Südanflüge stünden zur Aufrechterhaltung des Flugbetriebes in den fraglichen Stunden nicht zur Verfügung.
Die Beschwerdeführer beklagen sich in verschiedenem Zusammenhang darüber, dass im vorinstanzlichen Verfahren keine weiteren Sachverhaltsabklärungen vorgenommen, keine Expertisen beigezogen und den Beschwerdeführern keine zusätzlichen Stellungnahmen ermöglicht worden seien. Über die aufschiebende Wirkung oder andere vorsorgliche Massnahmen ist indes ohne Verzug und grundsätzlich ohne Beweiserhebungen gestützt auf die vorhandenen Akten zu befinden. Ausweitungen des Verfahrens fallen in der Regel ausser Betracht und stünden hier auch im Widerspruch zu dem von den Beschwerdeführern im vorinstanzlichen Verfahren selbst gestellten Begehren, wonach die Südanflüge auf die Piste 34 "per sofort zu verbieten" seien. Jedenfalls musste, wie der Präsident der Rekurskommission UVEK in seiner Vernehmlassung zu Recht bemerkt, der Entscheid über die aufschiebende Wirkung der Beschwerden noch vor Einführung der Südanflüge getroffen werden. Deshalb haben die von den Fachbehörden kurz vor diesem Zeitpunkt eingereichten Bestätigungen betreffend die Sicherheit der neuen Anflugordnung den Beschwerdeführern nicht mehr vorgelegt werden können und - im Hinblick auf die Natur des vorsorglichen Rechtsschutzverfahrens - auch nicht vorgelegt werden müssen. Die
Vorwürfe der ungenügenden Beweiserhebung und der Verletzung des rechtlichen Gehörs sind daher - mit einer Einschränkung (vgl. nachfolgend E. 5) - unbegründet.
Der Präsident der Rekurskommission UVEK hat eine Stellungnahme der beschwerdeführenden Anwohner und Gemeinden zum Gesuch der Flughafenhalterin um Erweiterung des Entzugs des Suspensiveffekts als unnötig erachtet, weil die Flughafen Zürich AG gegen die Genehmigungsverfügung des BAZL vom 23. Juni 2003 selbst Beschwerde erhoben und in dieser den fraglichen prozessualen Antrag gestellt habe. Im Beschwerdeverfahren der Flughafenhalterin seien aber die weiteren Beschwerdeführer nicht Partei und könnten daher keine Verfahrensrechte beanspruchen. Nun trifft zu, dass die gegen einen Verwaltungsakt Beschwerde Erhebenden dadurch, dass sie gegenläufige Begehren stellen, nicht zu Gegenparteien werden und dass die einzelnen Beschwerdeverfahren grundsätzlich getrennt zu führen sind. Die Flughafenhalterin hat jedoch den Entscheid des BAZL nur insofern selbst angefochten, als sie zur Übernahme des Risikos für allfällige Fehlinvestitionen verpflichtet worden ist. Ihr Antrag auf Erweiterung des Entzugs der aufschiebenden Wirkung auf die LOC/DME- und ILS-Anflüge hat demnach mit ihren eigenen Beschwerdebegehren nichts zu tun, sondern bezieht sich auf Drittbeschwerden gegen diese Anflugverfahren. Die Flughafenhalterin hat mit anderen Worten ihren
Antrag um Erweiterung des Entzugs um aufschiebende Wirkung nicht im eigenen Beschwerdeverfahren, sondern in ihrer Eigenschaft als Gesuchstellerin und Beschwerdegegnerin in möglichen weiteren Beschwerdeverfahren gestellt. Diese weiteren Beschwerdeführer hätten somit zum fraglichen Antrag angehört werden können und müssen; ihre Stellungnahmen wären gleichzeitig mit jener der Flughafenhalterin zu den Gesuchen um Wiederherstellung der aufschiebenden Wirkung einzuholen gewesen. Eine Rückweisung der Sache zur zusätzlichen Anhörung der Beschwerdeführer durch die Vorinstanz rechtfertigt sich allerdings nicht. Die beschwerdeführenden Anwohner und Gemeinden haben ihre Einwendungen gegen die Erweiterung der aufschiebenden Wirkung im vorliegenden Verfahren vor Bundesgericht erheben können, welchem in Rechtsfragen die gleiche Prüfungsbefugnis zukommt wie der Vorinstanz. Das haben die Beschwerdeführer in der vorliegenden Verwaltungsgerichtsbeschwerde gegen den Entscheid der Vorinstanz vom 24. Oktober 2003 auch getan. Auf die erhobenen Rügen ist im Folgenden - zusammen mit den Einwendungen gegen den Entzug der aufschiebenden Wirkung hinsichtlich der VOR/DME-Anflüge - einzugehen.
6.2 Was die nach Meinung der Beschwerdeführer fehlenden Unterlagen anbelangt, so trifft zwar zu, dass für die provisorische Betriebsreglementsänderung kein umfassender Umweltverträglichkeitsbericht vorgelegt worden ist, sondern die Umweltverträglichkeitsprüfung auf wesentliche Punkte, insbesondere auf die zu erwartende Lärmbelastung, beschränkt worden ist. Ob dieses mit den Umweltschutzfachstellen abgesprochene Vorgehen den gesetzlichen Anforderungen genüge, hat der Präsident der Rekurskommission UVEK jedoch zu Recht nicht im Verfahren um vorsorgliche Massnahmen geprüft. Dass im Weiteren der Sicherheitszonenplan im Zeitpunkt der Betriebsreglementsänderung bereits in Rechtskraft erwachsen sein müsse, kann den luftfahrtrechtlichen Vorschriften nicht entnommen werden. Vielmehr wird in Art. 25 Abs. 1 lit. e VIL nur verlangt, dass die "Sicherheitszonenpläne öffentlich aufliegen". Zu den Einwendungen der Beschwerdeführer betreffend die Publikation der Betriebsreglementsänderung ist schliesslich festzustellen, dass es nicht Aufgabe des Präsidenten der Rekurskommission UVEK sein konnte, von Amtes wegen zu prüfen, ob die neue Anflugordnung den Benutzern des Flughafens in geeigneter Weise bekannt gemacht worden sei oder noch bekannt gemacht
werden könne. Dass durch die Art der Veröffentlichung der Betriebsreglementsänderung eine ernsthafte, andauernde Gefahrenlage entstanden sei, machen die Beschwerdeführer selbst nicht geltend.
Der Präsident der Rekurskommission UVEK hat zu den entsprechenden Vorbringen ausgeführt, die Flughafenhalterin habe den betroffenen Grundeigentümern in der Anflugschneise eine kostenlose Befestigung der Dachziegel angeboten und die Arbeiten dort, wo sich die Eigentümer einverstanden erklärt hätten, auch vorgenommen. Daher könnten allfällige Schäden, die bei Unwilligen entstehen könnten, der Flughafenhalterin nicht angelastet werden. Ob die Klammerungsarbeiten überhaupt zu den Sicherheitsvorkehren im Sinne von Art. 3 Abs. 1 VIL zählten, sei unklar und bedürfe vertiefter Abklärung im Rahmen des Hauptentscheids. Selbst wenn dem so wäre, könne die Klammerung wohl nicht gegen den Willen der Eigentümer rechtlich erzwungen werden. Insbesondere stehe hierfür prima vista das luftfahrtrechtliche Plangenehmigungsverfahren, dessen Durchführung von verschiedenen Beschwerdeführenden verlangt worden sei, nicht zur Verfügung. Wie die Rekurskommission UVEK in einem früheren Entscheid nach summarischer Prüfung festgestellt habe, könnten Dachziegelklammerungen nicht als Flugplatzanlage im Sinne von Art. 2 VIL qualifiziert und mithin nicht in einem luftfahrtrechtlichen Verfahren bewilligt werden. - Auch die Flughafenhalterin vertritt in ihrer
Vernehmlassung die Auffassung, dass die Durchsetzung der Verklammerungen bundesrechtlich und insbesondere enteignungsrechtlich nicht möglich sei. Zu Unrecht.
7.1 Gemäss Art. 36a Abs. 1 und Abs. 4 LFG steht dem Inhaber der Betriebskonzession für einen Flugplatz mit öffentlichem Verkehr das Enteignungsrecht zu. Die Befugnis zur Enteignung bezieht sich nicht nur auf den Bau von Anlagen, die im Sinne von Art. 37 LFG ganz oder überwiegend dem Betrieb eines Flugplatzes dienen (Flugplatzanlagen), sondern erfasst sämtliche Rechte, welche für die Erstellung der notwendigen Infrastruktur und die Gewährleistung eines ordnungsgemässen, sicheren Betriebs erworben oder unterdrückt werden müssen und nach dem Bundesgesetz über die Enteignung (EntG; SR 711) Gegenstand der Enteignung bilden können. Das Enteignungsrecht kann somit nach Art. 4 EntG für den (blossen) Betrieb eines Flughafens (lit.a), für umweltschutzrechtliche Schutz-, Wiederherstellungs- oder Ersatzmassnahmen (lit. d) oder für Vorkehren ausgeübt werden, die zur Wahrung der öffentlichen Interessen erforderlich sind (lit. e). Als solche Vorkehren gelten insbesondere die Vorrichtungen, welche der Enteigner gemäss Art. 7 Abs. 3 EntG zu erstellen hat, um die Öffentlichkeit und die benachbarten Grundstücke vor Gefahren und Nachteilen zu schützen, die mit dem Bau oder Betrieb seines Unternehmens notwendig verbunden und nicht nach Nachbarrecht zu
dulden sind. Die Dachziegelklammerungen, die den Eintritt von anflugverkehrsbedingten Schäden auf den Nachbargrundstücken des Flughafens verhindern sollen, stellen solche Vorrichtungen im Sinne von Art. 7 Abs. 3 EntG dar. Die Grundeigentümer können daher auf dem Enteignungswege - durch Auferlegung einer entsprechenden Servitut - verpflichtet werden, die Dachziegelverklammerung zu dulden und zu unterhalten oder unterhalten zu lassen.
Da die Dachziegelklammerungen Folgen betrieblicher oder baulicher Änderungen eines Flugplatzes sind, sind sie entweder im Verfahren zur Genehmigung oder Änderung des Betriebsreglements nach Art. 36d LFG und Art. 23 ff . VIL oder im Plangenehmigungsverfahren gemäss Art. 37 ff . LFG und Art. 27a VIL anzuordnen. Dass das Luftfahrtrecht kein mit einem Enteignungsverfahren kombiniertes Betriebsreglementsänderungsverfahren kennt, steht der Inanspruchnahme des Enteignungsrechts für die mit der Genehmigung des Betriebsreglementes verfügten Sicherheitsvorkehren auf benachbarten Liegenschaften nicht entgegen. Allerdings wird in diesem Fall das Enteignungsverfahren dem Betriebsreglementsverfahren grundsätzlich nachzufolgen haben und werden die Enteigneten zur zusätzlichen Einsprache an das UVEK zugelassen werden müssen (vgl. Art. 55 EntG). Eine vorzeitige Besitzeinweisung fällt erst in Betracht, wenn im Betriebsreglementsverfahren die Genehmigung erteilt und allfälligen Beschwerden die aufschiebende Wirkung entzogen worden ist; dass noch Einsprachen oder Planänderungsbegehren hängig sind, hindert eine vorzeitige Besitzergreifung nicht (vgl. Art. 76 Abs. 4 EntG; BGE 115 Ib 424 E. 4d S. 433 ff.).
Sollen die Dachziegelklammerungen im Plangenehmigungsverfahren angeordnet werden, so richtet sich die nötige Enteignung in erster Linie nach den Sondervorschriften von Art. 37 ff . LFG. Danach wird das Enteignungsverfahren mit dem Plangenehmigungsverfahren kombiniert bzw. das enteignungsrechtliche mit dem spezialrechtlichen Einspracheverfahren vereint. Die vorzeitige Besitzergreifung kann vom Präsidenten der Schätzungskommission gestützt auf einen vollstreckbaren Plangenehmigungsentscheid bewilligt werden, wobei vermutet wird, dass dem Enteigner ohne sie bedeutende Nachteile erwüchsen (Art. 37k LFG).
7.3 Demnach stellt sich die von den Beschwerdeführern bejahte Frage, ob die umstrittenen Südanflüge aufgeschoben bzw. eingestellt werden müssten, bis die luftfahrt- und enteignungsrechtlichen Verfahren zur Durchsetzung der Dachziegelklammerungen abgeschlossen seien. Dies ist zumindest nach heutigem Kenntnisstand abzulehnen. Nach den Angaben der Flughafenhalterin sind die Verklammerungen im Nahbereich des Flughafens vorgenommen. Ob die Sicherheitsvorkehren auch in entfernteren Gebieten einer Notwendigkeit entsprechen, welche die Geltendmachung des Enteignungsrechts erlaubt (vgl. Art. 1 Abs. 2 EntG), oder bloss als wünschbar erscheinen, um auch ein minimales Restrisiko auszuschliessen, kann aufgrund der vorliegenden Unterlagen nicht beurteilt werden. Es ist jedoch nicht anzunehmen, dass die Aufsichtsbehörde die Südanflüge freigegeben hätte, wenn die Sicherheit der Anwohner in den entfernteren Regionen der Anflugschneise ohne die Verklammerungen ernsthaft gefährdet wäre. Die Flughafenhalterin und die Luftfahrtbehörden werden sich jedenfalls möglichst rasch mit diesen Sicherheitsbelangen zu befassen und allenfalls Erforderliches vorzukehren haben. In diesem Sinne sind die Begehren um Wiedererteilung der aufschiebenden Wirkung, die bei
Änderung der Verhältnisse oder des Wissensstandes ohnehin erneuert werden können, zurzeit abzuweisen.
Im Zusammenhang mit den Sicherheitsanliegen beanstanden die Beschwerdeführer schliesslich, dass kein Plangenehmigungsverfahren für die Hindernisbefeuerungen eingeleitet worden sei und sie sich zu diesen nicht hätten äussern können. Für die Bezeichnung und die allfällige Befeuerung von Luftfahrthindernissen ist jedoch kein Plangenehmigungsverfahren gemäss Art. 37 ff . LFG und Art. 27a ff. VIL durchzuführen. Vielmehr ist nach Art. 41 Abs. 1 LFG gemäss den Spezialbestimmungen von Art. 59 ff . VIL vorzugehen. Diese Vorschriften räumen den Anwohnern im Bereich des Sicherheitszonenplans, die nicht Eigentümer eines Luftfahrthindernisses sind, keinerlei Parteirechte ein. Es ist daher nicht einzusehen, weshalb den Beschwerdeführern im vorinstanzlichen Verfahren Gelegenheit zur Stellungnahme hätte gegeben werden müssen.
Die Beschwerdeführer berufen sich im Plangenehmigungsverfahren auf das Koordinationsgebot und legen dar, in diesem Verfahren dürfe den Beschwerden die aufschiebende Wirkung so lange nicht entzogen werden, als im Betriebsreglementsverfahren, das als Leitverfahren voranzustellen sei, noch nicht über die Zulässigkeit von Südanflügen an sich entschieden sei. Dazu ist zunächst zu bemerken, dass die Südanflüge auf die Piste 34 durch die zuständige Genehmigungsbehörde mit Verfügung vom 23. Juni 2003 bewilligt worden sind und insoweit, als sie als VOR/DME-Anflüge erfolgen, keiner baulichen Anpassungen bedürfen. Koordinationsbedarf besteht daher bloss für die Verfahren zur Einrichtung des Instrumentenlandesystems und der Einführung der ILS-Anflüge auf Piste 34. Nun schreibt das Luftfahrtgesetz selbst in Art. 36c Abs. 4 die Koordination von baulichen und betrieblichen Änderungen in dem Sinne vor, dass das Betriebsreglement frühestens im Zeitpunkt genehmigt werden darf, in welchem die Plangenehmigung erteilt wird. Die gesetzliche Bestimmung schliesst somit die von den Beschwerdeführern geforderte zeitliche Priorität des Verfahrens zur Betriebsreglementsänderung gerade aus (vgl. BGE 129 II 331 E. 5 S. 346 ff.). Es ist deshalb nicht
angebracht, die vom Gesetzgeber festgelegte Abfolge der Verfahren durch vorsorgliche Rechtsschutzanordnungen zu ändern.
Die in beiden Verfahren angestellten Entscheidprognosen sind nach Meinung der Beschwerdeführer mangelhaft, weil die Vorinstanz nicht berücksichtigt habe, dass die deutschen luftfahrtrechtlichen Beschränkungen nicht haltbar bzw. mit dem deutschen Recht selbst nicht vereinbar seien. Das Bundesgericht hat jedoch schon im Urteil 1A.100/2003 vom 7. Oktober 2003 dargelegt, die richterlichen Behörden hätten im Beschwerdeverfahren betreffend die Änderung eines Betriebsreglementes grundsätzlich nur zu untersuchen, ob die genehmigten Änderungen und allfällige vorsorgliche Massnahmen vor dem schweizerischen Recht standhielten. Dagegen obliege es ihnen nicht, fremdes Recht, auch wenn dieses Anlass zur Änderung eines Betriebsreglementes gegeben habe, auf seine Gültigkeit hin zu überprüfen (vgl. sinngemäss BGE 124 II 293 E. 4c S. 310). Es besteht kein Anlass, von dieser Rechtsprechung abzuweichen. Wie das BAZL und das UVEK in ihren Vernehmlassungen mit gutem Grund betonen, handelt es sich bei der 213. Durchführungsverordnung zur deutschen Luftverkehrsordnung nicht um ausländisches Recht, das auf schweizerischem Territorium oder von eidgenössischen Gerichten anzuwenden wäre, sondern um Bestimmungen, die ausschliesslich für den deutschen Luftraum
gelten. Dass sich diese auch auf den Flugbetrieb im schweizerischen Luftraum auswirken, hat nicht zur Folge, dass sie schweizerischer Normenkontrolle unterstünden.
11.3 Was das Minister-Protokoll vom 26. Juni 2003 betrifft, so ist daran zu erinnern, dass die Bundesrepublik Deutschland in ihrer 1. Änderungsverordnung zur 213. DVO zur Luftverkehrsordnung vorsah, die Voraussetzungen für Anflüge zum Flughafen Zürich durch den süddeutschen Raum während der Sperrzeiten auf den 10. Juli 2003 erheblich zu verschärfen. Aufgrund der Gespräche vom 25. und 26. Juni 2003 hat sich der deutsche Verkehrsminister schliesslich bereit erklärt, die verfügten Beschränkungen bis zum 30. Oktober 2003 auszusetzen, um die Einführung des Instrumentenanflugverfahrens - dessen Etappen im Protokoll vom 26. Juni 2003 festgehalten werden - zu ermöglichen. Dieser Neuregelung ist in der deutschen 2. Änderungsverordnung vom 1. Oktober 2003 zur 213. DVO Rechnung getragen worden. Nun trifft wohl zu, dass die schweizerische Eidgenossenschaft durch das Protokoll vom 26. Juni 2003 völkerrechtlich nicht verpflichtet wird, das ILS und die neue Anflugregelung in den vorgesehenen Schritten auf die genannten Daten hin einzuführen. Erachtet es aber die Flughafenhalterin für erforderlich, für die voraussichtlich wegfallenden Anflüge gesicherte neue Anflugwege zu schaffen, so ist sie aufgrund von Art. 36c Abs. 2 LFG und Art. 23 lit.c VIL
verpflichtet, die An- und Abflugverfahren im Betriebsreglement neu zu umschreiben und genehmigen zu lassen. Ist die Änderung der Anflugverfahren mithin rein faktisch auf die Änderung des für den süddeutschen Raum geltenden deutschen Rechts zurückzuführen, so besteht der Rechtsgrund für die Änderung des Betriebsreglementes und die damit verbundenen vorsorglichen Massnahmen in den genannten schweizerischen luftfahrtrechtlichen Vorschriften sowie in der Bestimmung von Art. 36a Abs. 2 LFG, wonach die Konzessionärin den Flughafen für den nationalen und internationalen Verkehr zur Verfügung zu stellen und einen ordnungsgemässen, sicheren Betrieb zu gewährleisten hat.
Auf der anderen Seite kann nicht gesagt werden, dass der Präsident der Rekurskommission UVEK die Interessen der von den Südanflügen betroffenen Bevölkerung zu wenig berücksichtigt hätte. Dass er die Lärmschutzanliegen der Anwohner der Südanflugschneise letztlich nicht wesentlich anders gewichtet hat als die Interessen der von Ostanflügen Betroffenen, kann der Vorinstanz nicht als Rechtsfehler angelastet werden. In diesem Zusammenhang darf nochmals darauf hingewiesen werden, dass die Landungen auf der Piste 34 auf die Zeiten von 6 bis 7.08 Uhr wochentags und von 6 bis 9.08 Uhr an Wochenenden und Feiertagen beschränkt sind; in den Nachtstunden erfolgen Südanflüge nur ausnahmsweise. Damit werden die Gebiete südöstlich des Flughafens Kloten, die bisher vom zivilen Flugverkehr tatsächlich verschont geblieben sind, zwar zu sensiblen Tageszeiten durch Fluglärm betroffen, jedoch nicht dauerbeschallt. Die Einwohner der Gemeinden Gockhausen und Zumikon werden voraussichtlich durch die Einführung der Südanflüge (sofern die nächtlichen Ausnahmelandungen nicht zu zahlreich sind) nicht derart stark lärmbelastet, dass es zu Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte käme. Da nun im Dezember 2003 das Gesuch um Genehmigung des definitiven
Betriebsreglementes mit dem von Art. 74a Abs. 2 VIL geforderten Umweltverträglichkeitsbericht eingereicht worden ist (s. Sachverhalt lit. K), darf im Übrigen davon ausgegangen werden, dass das Provisorium in absehbarer Zeit, vor dem Abschluss des eingeleiteten Mediationsverfahrens, ein Ende nehme.
Entscheid : 1A.250/2003
Datum : 31. März 2004
Publiziert : 31. März 2004
EntG Art. 1 I. Voraussetzungen SR 711 Bundesgesetz über die Enteignung
EntG Art. 4 III. Umfang - III. Umfang Das Enteignungsrecht kann in Anspruch genommen werden: SR 711 Bundesgesetz über die Enteignung
a für die Erstellung, die Veränderung, den Unterhalt, den Betrieb sowie für die künftige Erweiterung eines Werkes;
b für die Herbeischaffung und die Ablagerung der erforderlichen Baustoffe;
c für den Bezug der erforderlichen Baustoffe, wenn sie sonst nur zu sehr erschwerenden Bedingungen erhältlich sind;
d im Zusammenhang mit einem Werk für die Schutz-, Wiederherstellungs- und Ersatzmassnahmen nach den bundesrechtlichen Vorschriften über den Schutz der Umwelt, der Natur und der Landschaft;
e für die Vorkehren, die zum Ersatz enteigneter Rechte oder zur Wahrung der öffentlichen Interessen erforderlich sind.
EntG Art. 55 I. Entscheid SR 711 Bundesgesetz über die Enteignung
EntG Art. 76 Voraussetzungen, Zuständigkeit, Verfahren SR 711 Bundesgesetz über die Enteignung
LFG: 1
LFG Art. 1 I. Benützung des schweizerischen Luftraumes / 1. Grundsatz und Definitionen - I. Benützung des schweizerischen Luftraumes 1. Grundsatz und Definitionen SR 748.0 Bundesgesetz über die Luftfahrt - Luftfahrtgesetz
LFG Art. 36a I. Flugplätze / 2. Betrieb / a. Betriebskonzession - 2. Betrieb a. Betriebskonzession SR 748.0 Bundesgesetz über die Luftfahrt - Luftfahrtgesetz
1 Für den Betrieb von Flugplätzen, die dem öffentlichen Verkehr dienen (Flughäfen), ist eine Betriebskonzession erforderlich. Diese wird vom UVEK erteilt.
2 Mit der Konzessionierung wird das Recht verliehen, einen Flughafen gewerbsmässig zu betreiben und insbesondere Gebühren zu erheben. Der Konzessionär ist verpflichtet, den Flughafen unter Vorbehalt der im Betriebsreglement festgelegten Einschränkungen für alle Luftfahrzeuge im nationalen und internationalen Verkehr zur Verfügung zu stellen, einen ordnungsgemässen, sicheren Betrieb zu gewährleisten und für die dafür erforderliche Infrastruktur zu sorgen.
3 Die Konzession kann mit Zustimmung des UVEK auf einen Dritten übertragen werden. Sollen nur einzelne Rechte oder Pflichten übertragen werden, so ist der Konzessionär dem Bund gegenüber weiterhin für die Erfüllung der durch Gesetz oder Konzession begründeten Pflichten verantwortlich.
4 Dem Konzessionär steht das Enteignungsrecht zu.
LFG Art. 36c I. Flugplätze / 2. Betrieb / c. Betriebsreglement - c. Betriebsreglement SR 748.0 Bundesgesetz über die Luftfahrt - Luftfahrtgesetz
1 Der Flugplatzhalter muss ein Betriebsreglement erlassen.
2 Im Betriebsreglement sind die im Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt, in der Konzession oder in der Betriebsbewilligung sowie in der Plangenehmigung vorgegebenen Rahmenbedingungen konkret auszugestalten; insbesondere festzuhalten sind:
a die Organisation des Flugplatzes;
b die An- und Abflugverfahren sowie die besonderen Vorschriften für die Benützung des Flugplatzes.
3 Der Flugplatzhalter unterbreitet das Betriebsreglement dem BAZL zur Genehmigung.
4 Erstellt oder ändert der Flugplatzhalter das Betriebsreglement im Zusammenhang mit der Erstellung oder Änderung von Flugplatzanlagen, so genehmigt das BAZL das Betriebsreglement frühestens im Zeitpunkt, in dem die Plangenehmigung erteilt wird.
LFG Art. 36d I. Flugplätze / 2. Betrieb / d. Wesentliche Änderungen des Betriebsreglements - d. Wesentliche Änderungen des Betriebsreglements SR 748.0 Bundesgesetz über die Luftfahrt - Luftfahrtgesetz
1 Das BAZL übermittelt Gesuche um Änderungen des Betriebsreglements, die wesentliche Auswirkungen auf die Fluglärmbelastung haben, den betroffenen Kantonen und lädt sie ein, innerhalb von drei Monaten dazu Stellung zu nehmen. Es kann die Frist in begründeten Fällen ausnahmsweise verkürzen oder verlängern. 2
2 Die Gesuche sind in den amtlichen Publikationsorganen der betroffenen Kantone und Gemeinden zu publizieren und während 30 Tagen öffentlich aufzulegen.
3 Das Bereinigungsverfahren in der Bundesverwaltung richtet sich nach Artikel 62 bdes Regierungs- und Verwaltungsorganisationsgesetzes vom 21. März 1997 3 .
4 Wer nach den Vorschriften des Verwaltungsverfahrensgesetzes vom 20. Dezember 1968 4 Partei ist, kann während der Auflagefrist beim BAZL Einsprache erheben. Wer keine Einsprache erhebt, ist vom weiteren Verfahren ausgeschlossen.
5 Die betroffenen Gemeinden wahren ihre Interessen mit Einsprache.
LFG Art. 37k I. Flugplätze / 6. Schätzungsverfahren, vorzeitige Besitzeinweisung - 6. Schätzungsverfahren, vorzeitige Besitzeinweisung SR 748.0 Bundesgesetz über die Luftfahrt - Luftfahrtgesetz
1 Nach Abschluss des Plangenehmigungsverfahrens für Flughafenanlagen wird, soweit erforderlich, das Schätzungsverfahren vor der Eidgenössischen Schätzungskommission (Schätzungskommission) nach den Bestimmungen des EntG 2 durchgeführt. Es werden nur angemeldete Forderungen behandelt.
2 Das UVEK übermittelt dem Präsidenten der Schätzungskommission die genehmigten Pläne, den Enteignungsplan, die Grunderwerbstabelle und die angemeldeten Forderungen.
LFG Art. 40 II. Flugsicherung / 1. Allgemeines - II. Flugsicherung 1. Allgemeines SR 748.0 Bundesgesetz über die Luftfahrt - Luftfahrtgesetz
1 Der Bundesrat regelt den Flugsicherungsdienst.
2 Die räumliche Abgrenzung der Flugsicherungsgebiete ist nicht an die Landesgrenzen gebunden.
LFG Art. 41 III. Luftfahrthindernisse und die Flugsicherheit gefährdende Aktivitäten / 1. Grundsätze - III. Luftfahrthindernisse und die Flugsicherheit gefährdende Aktivitäten 1. Grundsätze SR 748.0 Bundesgesetz über die Luftfahrt - Luftfahrtgesetz
1 Für die Erstellung und für die Änderung von Luftfahrthindernissen ist eine Bewilligung des BAZL erforderlich. Das BAZL erteilt die Bewilligung, wenn die erforderlichen Sicherheitsmassnahmen getroffen werden.
2 Als Luftfahrthindernisse gelten Bauten, Anlagen und Pflanzen, die den Betrieb von Luftfahrzeugen oder von Flugsicherungsanlagen erschweren, gefährden oder verunmöglichen können.
3 Der Bundesrat legt fest, welche Luftfahrthindernisse lediglich dem BAZL gemeldet oder direkt über die nationale Datenerfassungsschnittstelle registriert werden müssen. Er richtet sich dabei nach dem Gefährdungspotenzial der Luftfahrthindernisse.
4 Er kann Vorschriften erlassen, um die Entstehung von Luftfahrthindernissen zu verhindern und um bereits bestehende zu beseitigen oder an die Bedürfnisse der Flugsicherheit anzupassen.
OG: 99 103 104 156 159
VIL Art. 3 Luftfahrtspezifische Anforderungen SR 748.131.1 Verordnung über die Infrastruktur der Luftfahrt
2 Für Flugplätze, Luftfahrthindernisse, das Vermessen des Geländes und den Bau von Flugsicherungsanlagen sind die Normen und Empfehlungen der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) in den Anhängen 3, 4, 10, 11, 14, 15 und 19 zum Übereinkommen vom 7. Dezember 1944 2 über die Internationale Zivilluftfahrt (Chicago-Übereinkommen) sowie die dazugehörigen technischen Vorschriften unmittelbar anwendbar. Vorbehalten bleiben die nach Artikel 38 des Übereinkommens von der Schweiz gemeldeten Abweichungen.
4 Die Normen und Empfehlungen der ICAO sowie die zugehörigen technischen Vorschriften werden in der amtlichen Sammlung nicht publiziert. Sie können beim BAZL in französischer und englischer Sprache eingesehen werden; sie werden nicht ins Deutsche und Italienische übersetzt. 3
VIL Art. 9 Luftfahrtspezifische Prüfung SR 748.131.1 Verordnung über die Infrastruktur der Luftfahrt
VIL Art. 23 Inhalt - Das Betriebsreglement regelt den Flugplatzbetrieb in allen Belangen. Es enthält Vorschriften über: 1 SR 748.131.1 Verordnung über die Infrastruktur der Luftfahrt
b die Betriebszeiten;
c die An- und Abflugverfahren;
d die Benützung von Flugplatzanlagen durch Passagiere, Luft- und Bodenfahrzeuge sowie sonstige Benützer;
e die Bodenabfertigungsdienste.
VIL Art. 25 Voraussetzungen der Genehmigung SR 748.131.1 Verordnung über die Infrastruktur der Luftfahrt
a die Festlegungen des SIL eingehalten sind;
b die Vorgaben der Betriebskonzession oder Betriebsbewilligung und der Plangenehmigung umgesetzt sind;
c die luftfahrtspezifischen Anforderungen sowie die Anforderungen der Raumplanung und des Umwelt-, Natur- und Heimatschutzes erfüllt sind;
e bei Flughäfen die Sicherheitszonenpläne öffentlich aufliegen bzw. bei Flugfeldern der Hindernisbegrenzungsflächen-Kataster festgesetzt werden kann;
f die Voraussetzungen gemäss den Artikeln 23 a,23 boder 23 cerfüllt sind.
2 Das Betriebsreglement wird nach seiner Genehmigung verbindlich. 5
VIL Art. 27a Zulässigkeit baulicher Veränderungen SR 748.131.1 Verordnung über die Infrastruktur der Luftfahrt
VIL Art. 59 Kantonale Meldestellen - Die Kantone bezeichnen Kontaktstellen zur Unterstützung des BAZL bei der Erhebung und Prüfung von Daten zu Luftfahrthindernissen. SR 748.131.1 Verordnung über die Infrastruktur der Luftfahrt
VIL Art. 74a Übergangsbestimmung SR 748.131.1 Verordnung über die Infrastruktur der Luftfahrt
115-IB-424 • 122-II-165 • 124-II-146 • 124-II-293 • 126-II-522 • 129-II-331
1A.100/2003 • 1A.101/2003 • 1A.102/2003 • 1A.103/2003 • 1A.104/2003 • 1A.148/2003 • 1A.250/2003 • 1A.262/2003 • 1A.99/2003
uvek • flughafen • uhr • aufschiebende wirkung • entzug der aufschiebenden wirkung • vorinstanz • bundesgericht • vorsorgliche massnahme • wiederherstellung der aufschiebenden wirkung • frage • kommunikation • eidgenössisches departement • stelle • gemeinde • feiertag • staatsvertrag • frist • dauer • plangenehmigung • einwendung
2002/3375 • 2002/7142 • 2004/1099