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Timestamp: 2017-06-23 13:55:41+00:00
Document Index: 164811352

Matched Legal Cases: ['art.6', 'art.12', 'art.36', 'art.18', 'art.12', 'art.6', 'art.42']

3. VERTENZE REGIONALI PER LE FERROVIE Le Ferrovie Regionali sono un Bene Comune non svendibile!
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3. VERTENZE REGIONALI PER LE FERROVIE Dettagli
Categoria: Documenti primari	Pubblicato Lunedì, 06 Maggio 2013 22:19	Scritto da Domenico Gattuso	Visite: 2157	Nel seguito sono raccolte le espressioni rivendicative avanzate dai comitati di pendolari e movimenti di lotta a scala di singole regioni. Obiettivo e dare visibilità reciproca alle rivendicazioni e favorire lo scambio di idee, proposte, buone pratiche, per rendere coerenti e rafforzate le singole vertenze, in linea con la Vertenza Nazionale.
In tutte le Regioni i servizi stanno degradando sempre più. Le amministrazioni regionali non mettono soldi né idee su un nodo decisivo di sviluppo e di futuro. Per capire (La Repubblica ), la linea Roma-Viterbo conta da sola il doppio di passeggeri di tutta l’alta velocità italiana e il numero dei pendolari regionali del paese sarebbe il quarto partito d’Italia. Fa una certa impressione scoprire che nessuna delle venti Regioni dedichi al tema - ferrovie locali - una cifra che arrivi all’1% del proprio bilancio. Ci si avvicina l’Emilia Romagna, ma nella Lombardia si impegna lo 0,51% del totale, nel Lazio lo 0,13% e la Calabria lo 0,03% per il trasporto locale su ferro. Nel Lazio le spese per le indennità dei consiglieri e dei gruppi politici nel 2011 sono state di 36,1 milioni, quelle destinate ai pendolari un milione in meno. La Regione Sicilia ha speso 36 milioni per i gruppi, un terzo per i treni regionali. Tutte le Regioni negli ultimi due anni hanno aumentato - in complicità con i gestori - le tariffe dei biglietti. In Liguria anche del 30 per cento.
Tagli di treni, linee, aumento delle tariffe (Pendolaria, Legambiente, 2012)
A fronte di questi numeri, quasi ad aspettare i nuovi “clienti”, una situazione generalizzata di tagli di treni e aumento del prezzo dei viaggi, addirittura in alcune Regioni il taglio di intere linee. Purtroppo il 2012 è stato un ennesimo anno difficile per la vita dei pendolari, di sicuro quello con più problemi negli ultimi dieci anni, con effetti rilevanti sulla qualità del servizio e soprattutto incertezza per il futuro. Come nel 2011 sono molte le Regioni che hanno deciso di tagliare i servizi (meno corse e meno treni) e di aumentare il costo di biglietti ed abbonamenti. Quest’anno i tagli ai servizi hanno visto esempi drammatici come in Campania dove hanno toccato il 90% dei treni sulla Napoli-Avellino e il 40% sulla Circumvesuviana. Sono stati del 15% in Puglia e del 10% in Abruzzo, Calabria, Campania e Liguria.
Addirittura sono state chiuse 12 linee in tutto il Piemonte, ma anche in Abruzzo e in Molise i tagli hanno provocato chiusure importanti, arrivando a vedere definitivamente soppressi i treni della linea Pescara-Napoli. Proprio con l’ultimo cambio d’orario un’altra tratta, la Jonica tra Sibari e Taranto, ha visto soppressi tutti i treni e sostituiti con autobus.
Il prezzo del biglietto è aumentato in quasi tutte le Regioni negli ultimi due anni. In Abruzzo è cresciuto del 20% come in Toscana (con tariffe scontate per i redditi bassi) nel Lazio del 15% ma con un servizio sempre peggiore, ed in Liguria del 10% per il biglietto semplice e del 5% per gli abbonamenti mentre è prevista un’ulteriore maggiorazione del 3% per il 2013. Aumenti che si vanno a sommare a quelli del 2011, avvenuti in Campania, Emilia-Romagna, Liguria, Piemonte, Veneto e in Lombardia dove le tariffe erano state incrementate del 23,4%. Considerando l’insieme delle Regioni l’aumento medio è stato del 10%.
6.850 treni regionali giornalieri (media giorno feriale marzo 2012) 157.746.000 i chilometri percorsi nel 2011 (erano 155.295.000 nel 2010) 2,9 milioni i pendolari italiani del treno nel giorno medio nel 2012
741,6 milioni il ricavo (biglietti e abbonamenti) dal traffico ferroviario regionale nel 2011 1.718,4 Mni Euro i ricavi da corrispettivi nel 2012 0,13 Euro il ricavo a passeggero in Italia (0,18 Euro in Germania, 0,24 Euro in Francia)
0,12 Euro per passeggero-km assegnati dalle Regioni al gestore dei servizi ferroviari (0,25 in Francia e in Germania)
24 anni la vetustà media dei treni (in alcune regioni si arriva a 35 anni) 94,1% la puntualità nel 2011
Sono in corso di definizione i documenti delle Vertenze Regionali; alcuni documenti sono in fase avanzata di elaborazione, altri ancori da integrare e completare. A titolo rappresentativo si propongono quattro esempi relativi a Calabria, Piemonte, Veneto e Lazio. Si tratta ancora di documenti bozza sui quali chiamiamo tutti a dare specifici contributi (Documenti tecnici saranno anche benvenuti, ma costituiranno corredo ai documenti di vertenza).
1. VERTENZA FERROVIE IN CALABRIA
Il trasporto ferroviario regionale in Calabria presenta livelli di degrado inimmaginabili fino a qualche anno fa. La situazione è al limite e viaggiare in treno è ormai un rischio sotto diversi punti di vista. I mali del sistema ferroviario regionale sono noti: l’obsolescenza della linea ferroviaria ionica, attestata su bassi livelli di servizio e non interessata da investimenti significativi ormai da decenni, la fragilità degli assi trasversali Paola–Sibari e Lamezia–Catanzaro, l’impoverimento e il degrado continuo delle linee ferroviarie a scartamento ridotto (nel 2011 sono stati chiusi 41 km di linee nella Piana di Gioia Tauro, a dicembre del 2012 si è cancellato il trasporto ferroviario sulla linea Sibari-Taranto), un parco veicolare modesto, ultradecennale e fatiscente, l’assenza di servizi degni di questo nome sia sulla breve che sulla lunga percorrenza, in termini di mobilità, orari, frequenze, informazione, assistenza al viaggiatore.
Rivendichiamo il diritto a servizi ferroviari su standard europei, cominciando con l’acquisto e la messa in esercizio di nuovo materiale rotabile (15 treni regionali). Presso le OMECA di Reggio Calabria si stanno fabbricando 34 treni regionali per le Regioni Veneto ed Emilia Romagna. Perché mai la Regione Calabria non può procedere allo stesso modo?
Sabato 26 novembre 2011, a Catanzaro, in Piazza Matteotti, si è tenuto un SIT-IN al quale hanno dato l’adesione comitati dei pendolari, sindacati, associazioni di difesa del territorio, social network, privati cittadini, una iniziativa di protesta e di proposta per affrontare la drammatica situazione del trasporto ferroviario in Calabria, sia regionale che a lunga percorrenza, anche per scongiurare la soppressione degli ultimi treni notte per Milano, Torino e Venezia, via Tirrenica e degli unici due collegamenti rimasti sulla linea Jonica, l'InterCity Notte Reggio Calabria - Milano/Torino via Roccella - Catanzaro Lido - Crotone-Bari e l'InterCity Crotone-Bari-Milano. Numerosi sindaci hanno condiviso l’iniziativa. Alcuni di essi, con la fascia tricolore, hanno presenziato le stazioni dei comuni attraversati dalle ferrovie al momento del transito dei treni di manifestanti. In occasione del Sit In si è deciso di avviare una petizione popolare che ha portato alla raccolta di cinquemila firme sul territorio regionale in appena due mesi. Di seguito si riporta la Petizione Popolare.
Petizione popolare per le ferrovie in Calabria
Il trasporto ferroviario regionale in Calabria presenta livelli di degrado molto gravi. I dati di fatto rivelano una situazione al limite della sopportazione per i cittadini: l’obsolescenza della linea ferroviaria ionica, attestata su bassi livelli di servizio e non interessata da investimenti significativi ormai da decenni, la fragilità degli assi trasversali Ionio-Tirreno, l’impoverimento e la decimazione continua delle linee ferroviarie a scartamento ridotto, un parco veicolare modesto, vetusto e fatiscente, l’assenza di servizi dignitosi sia sula breve che sulla lunga percorrenza in termini di treni, orari, frequenze, informazione, assistenza al viaggiatore. La qualità e quantità di servizi di trasporto sono ormai tali da dissuadere l’utenza dall’affrontare un viaggio in ferrovia, tanto in ambito locale, quanto in ambito interregionale; mancano servizi di collegamento diretti distribuiti nell’arco della giornata fra le città capoluogo di provincia, alcuni treni sono sovraffollati e scomodi, altri possono essere assimilati a treni da terzo mondo per la qualità del materiale rotabile, per le scarse condizioni igieniche, per l’insicurezza percepita dai viaggiatori, per parametri di affidabilità e regolarità di servizio.
Cambiare è possibile. Si rivendica il diritto a servizi ferroviari su standard europei; ed in particolare:
l’acquisto e l’attivazione d’esercizio di nuovo materiale rotabile (15-20 nuovi treni regionali);
la riqualificazione dell’intera linea ionica;
la ricostruzione immediata delle tratte interrotte per frane (ponte di Marcellinara, tratta di Carpanzano) e la messa in sicurezza dell’intera rete mediante adeguate forme di manutenzione;
interventi specifici sulle trasversali Ionio-Tirreno e su alcuni nodi di raccordo al fine di dar vita ad un sistema metropolitano regionale a maglie; in questo contesto è ritenuta strategica la trasversale Catanzaro – Cosenza delle Ferrovie Calabre (adeguamento dell’armamento e del profilo plano-altimetrico, riduzione drastica dei tempi di percorrenza, per renderla competitiva e salvaguardare i collegamenti con le aree interne);
il recupero pieno delle FC nell’area della Piana di Gioia Tauro, con funzione di linee di forza nella dinamica della mobilità comprensoriale;
il potenziamento del servizio di trasporto passeggeri sullo Stretto, mediante nuova flotta di navi veloci, frequenze sostenute, traghetti Ro-Ro in grado di ospitare treni regionali, senza scomposizione e manovre in porto;
il recupero funzionale e sociale delle stazioni e potenziamento di alcuni nodi strategici per l’interscambio modale;
nuovi programmi di esercizio e orari coordinati, assumendo il trasporto ferroviario come gerarchicamente dominante rispetto ai servizi di trasporto pubblico su gomma; attivazione di servizi ferroviari navetta per il raccordo rapido e confortevole tra comprensori ionici (Locride, Crotonese, Sibaritide) e nodi strategici della linea tirrenica primaria (Reggio C., Lamezia T., Paola), servizi navetta integrativi su corridoi costieri, servizi proporzionati per dare risposta alla domanda di mobilità Sud-Sud (Sicilia-Calabria-Basilicata-Puglia);
il mantenimento e il potenziamento dei servizi sia sul corridoio tirrenico che sul corridoio ionico, con treni di qualità a media e lunga percorrenza.
Si tratta di una partita ancora attivabile nella programmazione regionale (POR Calabria 2007-2013).
Rivendichiamo un segnale di cambiamento in risposta alle reali esigenze della Calabria. E’ tempo di dire basta alle politiche sterili e dispendiose (Ponte sullo Stretto, grandi opere, nuove autostrade, progetti costosi ed a basso impatto sociale). Per la rete ferroviaria ad Alta Velocità, realizzata nel corso dell’ultimo decennio quasi interamente nel Centro-Nord, lo Stato italiano ha speso oltre 100 Miliardi di Euro. Dare oggi rinnovato valore all’Unità d’Italia significa garantire una più equa distribuzione territoriale delle risorse e quindi una maggiore attenzione per il Mezzogiorno. Rivendichiamo il diritto ad avere TRASPORTI EQUO-SOSTENIBILI.
2. VERTENZA FERROVIARIA REGIONALE PIEMONTESE
Negli ultimi anni, quasi in coincidenza con l’attuazione della Legge Bassanini, il trasporto locale ha subito un peggioramento progressivo che ora tende a divergere: in Piemonte primo passo verso la rovina è stata la redazione di orari scolastici per le ferrovie locali, quasi a voler giuridicamente ridurre un momento fondamentale dell’economia a un costoso scuolabus, secondo passo è stata la valutazione del sistema di esercizio sulla base della frequentazione della singola corsa, dimenticandosi, o forse ignorando, che una corretta valutazione della frequentazione di una tratta è un integrale su un periodo medio – lungo, terzo passo è stata la riduzione delle tratte: come la divisione della linea Torre Pellice – Torino in due tratte distinte, divisione che sta alla base dell’attuale inconcepibile progetto di smantellamento della tratta Pinerolo – Torre Pellice; divisioni anche nate con la stolta politica regionale che ha cancellato i regionali Alessandria – Genova e allungato i tempi di percorrenza delle relazioni vicinali costringendo quelli che un tempo erano diretti e interregionali alle fermate abbandonate dal trasporto locale, frazionato in realtà regionali evidentemente troppo strette.
È sufficiente consultare un orario ferroviario del 1985 e confrontarlo con l’ultimo per rendersi conti della riduzione complessiva di offerta e, principalmente, della riduzione di qualità dell’offerta residua.
Tutte le città evolute individuano più fermate nel suo territorio se hanno la fortuna di attraversamenti ferroviari in punti d’interesse o quartieri popolosi di periferia, in Piemonte si è fatto esattamente il contrario, esempio emblematico le città di Asti (soppressione delle fermate di Sessant, Boana, Molini d’Isola, San Marzanotto e mai sfruttati attraversamenti dei quartieri San Fedele, Via Torchio, Pilone e Madre Teresa), Alessandria (soppressione della stazione di Cantalupo e mai sfruttati attraversamenti del quartiere Cristo ed Europa), Casale Monferrato (soppressione di Casale Popolo), Cuneo (soppressione di Cuneo Gesso), Mondovì (soppressione di Mondovì Breo) e città che hanno potenziali fermate presso l’ospedale come Acqui Terme, dello stesso tenore sarebbe l’inaugurazione in un prossimo futuro dell’ospedale della Valle Belbo che dovrebbe sostituire quello di Nizza Monferrato e Canelli, ospedale che sorgerà vicino alla stazione di Calamandrana lungo la linea Alessandria – Nizza Monferrato – Canelli – Alba che l’Amministrazione regionale ha sospeso all'esercizio sine die e sul cui sedime alcune miopi amministrazioni comunali vogliono speculare.
Ulteriore argomento di discussione è l’opportunità di un terzo valico appenninico AV/AC con tutti i limiti di fruibilità di un’infrastruttura come questa da parte del traffico locale di fronte agli ignorati progetti del valico Albenganese (Garessio – Albenga proposto dal Comitato Treno Alpi Liguri), di fronte all’assassinio della Bra – Ceva, di fronte allo scarso sfruttamento del valico del Turchino, alle potenzialità della linea Alessandria – Savona: il Piemonte è diventato un caso limite di abbandono di infrastrutture dalle ampie potenzialità.
Potremmo e, forse, dovremmo pretendere che la nostra rete ferroviaria Piemontese tornasse esattamente com’era prima che ne iniziasse lo smantellamento, prima che si spegnesse il ricordo di Cavour nelle politiche Piemontesi, ma ora diventa fondamentale fermare la mannaia di chi scambia le esigenze di bilancio con il patrimonio della comunità il cui bilancio è chiamato a gestire.
Il primo passo da compiersi è quello di individuare delle direttrici che insistano sui principali flussi di traffico, escludendo le direttrici nazionali Torino – Genova e Torino – Milano che esulano dal nostro contesto, individuiamo una direttrice Est – Ovest nella linea Alessandria – Nizza Monferrato – Castagnole Lanze – Alba – Bra – Cavallermaggiore e una serie di direttrici Nord – Sud individuabili, partendo da Ovest, in Torino – Mondovì – Savona (nodo Cavallermaggiore), ipotetica Bra – Ceva – Ormea /Albenga con ipotetico nodo Bra, Casale Monferrato – Asti – Alba (nodo a Castagnole Lanze), Asti – Acqui Terme – Genova (nodo Nizza Monferrato) e Chivasso – Alessandria – Savona e Chivasso – Alessandria – Ovada (nodo chiaramente Alessandria).
In questo contesto si inserisce una direttrice Nord – Sud inedita e ad alto potenziale come Aosta – Ivrea – Chivasso – Asti – Acqui – Genova e una Milano – Cuneo via Mortara, Casale, Asti, Alba assolutamente non inedita, ma solo dimenticata.
Dobbiamo, altresì, individuare due fasi della riprogettazione della rete ferroviaria Piemontese, quella del preesercizio durante il ripristino delle tratte menomate da criticità infrastrutturale e la rete definitiva dopo la risoluzione delle seguenti interruzioni in essere:
Galleria Ghersi in comune di Neive sulla relazione Alessandria (Asti) – Alba che costringe a escludere il tratto Castagnole Lanze – Alba;
Galleria Ozzano in comune di Ozzano Monferrato sulla relazione Asti – Casale Monferrato che costringe a escludere il tratto Moncalvo – Casale Monferrato
Galleria Brozolo in comune di Cocconato sulla relazione Asti – Chivasso che esclude il tratto Cocconato – Cavagnolo – Brusasco.
Tutte le tratte chiuse sono state oggetto di recente ristrutturazione e adeguamento dell’armamento e del segnalamento, fino alle insistente e paradossali voci che raccontano del tentativo di accordo della regione Piemonte con RFI per lo smantellamento della tratta Mortara – Casale – Asti, notizia della quale si auspica una secca smentita: ricordiamo che il tratto Mortara – Casale, delle cui grandi potenzialità verrà fatto qualche cenno in seguito, è stato recentemente armato, dotato di segnalamento a norma, oltre non presentare nessun tipo di criticità all’infrastruttura e alle apparecchiature connesse (stazioni, apparecchiature di stazione e passaggi a livello).
La galleria di Brozolo, nei pressi di Cocconato lungo la linea Asti – Chivasso, è stata oggetto di lungo andirivieni di treni cantiere nel mese precedente la prevista e mai avvenuta riapertura invernale: interventi che potevano essere fatti nei lunghi e inutili periodi di chiusura della tratta il cui esercizio rispetta l’allucinante e tutto Piemontese orario scolastico, nessun andirivieni è stato invece riscontrato sulla Asti – Casale la cui chiusura è chiaramente una decisione politica, che necessitava della spinta di una criticità infrastrutturale per essere presa.
La Galleria Ghersi meriterebbe indagini più accurate e maggiore interesse da parte delle Autorità competenti: la tratta è stata chiusa per lo stesso motivo (un cedimento e un movimento franoso) tre volte (in tre anni), l’ultima chiusura rischia di essere definitiva: in tutte e tre le chiusure RFI, Trenitalia e Regione Piemonte hanno garantito la riapertura, avvenuta e durata il tempo di una pioggia, come se Neive si trovasse sulle Ande e non nella prima Langa. Ultima pubblica promessa era la riapertura della tratta e la fine dei lavori con l’orario estivo 2012, periodo che invece coincide con la sospensione sine die dell'esercizio ferroviario.
È fondamentale che il ricorso all’autoservizio programmato sia ridotto al minimo indispensabile, quindi a ponti su gomma nelle relazioni menomate da criticità infrastrutturali per il tempo necessario al ripristino della rete ferroviaria, ponti la cui gestione deve essere affidata al vettore ferroviario, gestioni alternative non hanno senso, a meno di una totale dismissione della tratta ed ad un recupero delle risorse per il potenziamento della rete trasporto pubblico, non solo locale, dell’area privata dell’infrastruttura ferroviaria, lungi dagli scriventi auspicare questa soluzione, ma doveroso respingere una gestione su gomma delle tratte ferroviarie così come avviene oggi.
Con l’esclusione delle direttrici: Torino – Frejus, Torino – Milano, Torino – Genova, Torino – Savona (Cuneo, Bra), citiamo le linee per stato e per intervento da intraprendere dal gestore:
Linee efficienti da esercire in ottica di rete e ora sospese:
- Alessandria – Castagnole Lanze
- Asti – Castagnole Lanze
- Alessandria – Ovada
- Cuneo – Mondovì
- Cuneo – Saluzzo – Savigliano
- Pinerolo – Torre Pellice
- Novi Ligure – Tortona
- Arona – Santhià
- Ceva – Ormea
- Casale Monferrato – Mortara
- Saluzzo – Moretta
Linee in cui sussistono criticità infrastrutturali dalla risoluzione non impegnativa:
- Castagnole Lanze – Alba
- Asti – Chivasso
- Asti – Casale Monferrato
- Busca – Dronero
Linee in cui esiste il sedime e la sede e di cui si ritiene fondamentale il riarmo:
- Bra – Ceva
- Airasca – Moretta, con eventuale ripristino della bretella per Cavallermaggiore
Linee complementari o ritenute tali in esercizio:
- Alessandria – Casale Monferrato – Chivasso (seppure con un esercizio non privo di cancellazioni, ritardi e autosostituzioni)
- Chivasso – Ivrea
- Novara – Varallo Sesia (inizialmente nell’elenco delle moriture e, per fortuna, uscitane)
- Novara – Biella
- Biella – Santhià
- Alessandria – Novara – Arona – Domodossola (seppure con un esercizio modesto e non privo di cancellazioni, ritardi e autosostituzioni)
- Asti – Acqui Terme (seppure con frequenti cancellazioni, ritardi e autosostituzioni)
- Alessandria – Acqui Terme – Savona (seppure con un esercizio modesto e non privo di cancellazioni, ritardi e autosostituzioni).
- Cuneo – Ventimiglia (si puntualizza che non esiste più la relazione diretta Cuneo – Nice Ville per incompatibilità, assolutamente fittizie, fra RFI e RFF)
La nuova progettazione dovrà obbligatoriamente conoscere due fasi, la prima provvisoria in attesa del ripristino delle tratte su cui insistono criticità infrastrutturali e la seconda definitiva che dovrà anche prevedere una razionalizzazione degli impianti di stazione e delle fermate, che attualmente offrono, in buona parte, uno scenario desolante e offensivo di un paese che vuole definirsi civile.
In sintesi i provvedimenti da adottare sono:
integrazione rete Piemontese con quella lombarda: in particolare il nodo di Casale Monferrato dovrà essere connesso tramite Mortara a Pavia e Milano Porta Genova, la direttrice Arona – Novara – Alessandria deve essere integrata alla direttrice del sempione Arona – Gallarate – Milano, Asti e Alessandria devono essere collegate direttamente a Milano utilizzando i molti percorsi disponibili, in particolare Asti – Casale Monferrato – Mortara – Milano Porta Genova e Cuneo – Bra – Nizza Monferrato – Alessandria – Pavia – Milano Centrale
Integrazione rete Piemontese con quella ligure: in particolare unione delle linee Asti – Acqui Terme e Acqui Terme – Genova riportando all'esercizio unico la linea del Turchino, previsione di relazioni mare – monti come Genova – Acqui Terme – Asti – Chivasso – Ivrea – Aosta, Genova – Savona – Ceva – Ormea e Genova – Savona – Ceva – Cuneo – Limone, istituzione di collegamenti trasversali veloci e locali fra Milano e la riviera ligure di Ponente via Alessandria – Acqui Terme – Savona e collegamenti regionali trasversali come Chivasso – Casale Monferrato – Alessandria – Ovada (Genova) e potenziamento della direttrice Torino – Cuneo – Limone – Breil – Ventimiglia – San Remo
Integrazione della rete Piemontese con la rete francese con il ripristino di relazione dirette Nice – Breil – Cuneo – Torino)
Acquisizione di materiale rotabile bimodale che consenta l'ottimizzazione dei tempi e delle prestazioni su tutti i percorsi
integrazione tariffaria con il trasporto pubblico locale e costruzione di una sinergia con quest'ultimo, in primis sopprimendo le autocorse parallele al servizio ferroviario investendo le risorse nella rete automobilistica complementare.
Il passo successivo è il recupero di tutte le tratte abbandonate e il progetto di una rete di ferrovie atte al traffico merci anche locale, sfruttando le infrastrutture esistenti e completandole con nuove realizzazioni: in quest'ottica citiamo il ripristino della Bra – Ceva e la realizzazione del valico Garessio – Albenga (corridoio Bra – Ceva – Garessio – Albenga) oppure Ormea – Pieve di Teco – Imperia.
Molti degli interventi fin qui suggerite necessitano solo di volontà politica e capacità professionale a progettare la rete: l'obiettivo di una rete ferroviaria competitiva e cardine della mobilità è facilmente raggiungibile grazie alla infrastrutture volute dai Padri della Nazione: i lavori di adeguamento e risanamento successivi sono investimenti nel futuro e in accordo con il territorio e l'ambiente, oltre al fatto che si tratta di importi non certo superiori a quelli pretesi dalla rete autostradale e a quelli sprecati in opere inutili quando non dannose in fase di realizzazione o a progetto.
3. VERTENZA FERROVIE IN VENETO
Da quando la gestione del trasporto su ferro regionale è passata alle regioni il servizio è nettamente peggiorato: il problema principale, a nostro avviso, è l'assoluta incompetenza di chi deve decidere; inoltre c’è scarsità di trasparenza, in quanto non si riesce ad avere il contratto di servizio tra regione e Trenitalia. Gli interventi per il miglioramento del trasporto locale si sono sempre trasformati in interventi volti a migliorare la viabilità e non le ferrovie. La costruzione di sotto/sovrappassi per eliminare i PL che sono tantissimi è importante (su certe linee più di 1 a km); spesso però la scusa di creare i sovra e sotto passi permette ai comuni di creare tangenziali (che crescono da noi come funghi!) e i benefici alle ferrovie sono pressochè nulli. La situazione non è delle migliori; si registrano frequentissimi ritardi che causano non pochi disagi per studenti e lavoratori.
Negli ultimi anni Trenitalia ha fatto dei tagli drastici anche nelle linee principali (es.Milano-Venezia) per cui spesso non solo non si trova posto a sedere, ma si resta in piedi in condizioni disumane durante l’intero tragitto, con persone che si sentono svenire o che accusano problemi di vario tipo.
La soppressione dei treni è da noi ormai ingente; spesso, durante la giornata, si contano almeno due cancellazioni, con grave disagio per tutti. Spesso si notano treni con mancanza di aria condizionata o con carenza di manutenzione in generale.
Molte stazioni sono ormai abbandonate, con macchinette per biglietti non funzionanti, obliteratrici inesistenti o rotte da anni (vedi es. Montagnana, linea MN -Monselice).
La Vertenza veneta muove dall’iniziativa dell’Associazione Ferroviaria “I Quari” di Cologna Veneta, in provincia di Verona, associazione nata in seguito alla costituzione di un comitato spontaneo di cittadini denominato “Una stazione per Cologna Veneta” avente lo scopo di sensibilizzare le comunità situate lungo la ex linea ferroviaria Ostiglia-Treviso affinché si potesse riflettere concretamente sulla possibilità e opportunità di un possibile ripristino in chiave ferroviaria
dell’intera linea o anche solo di una sua parte, in particolare il tratto che va dalla cittadina di Legnago alla cittadina di Grisignano di Zocco. Legnago è situata lungo la linea Mantova- Monselice mentre Grisignano di Zocco lungo la linea Milano-Venezia.
Uno degli obiettivi quindi dell’Associazione è quello di mettere in atto ogni forma possibile di pressione e sensibilizzazione a tutti i livelli per riuscire a riattivare almeno il tratto suddetto che collegherebbe due altre ferrovie funzionanti. Fra l’altro, potrebbe decongestionare parzialmente il traffico della Milano-Venezia, sia per quanto riguarda il trasporto di passeggeri diretti a Vicenza, Padova e Venezia (soprattutto studenti!) sia per quanto riguarda il trasporto merci.
L’associazione, nell’ultimo anno, ha avviato un’indagine sull’ipotetica movimentazione delle merci che interesserebbero questo tratto: i dati ottenuti sono stati incoraggianti, alcune aziende si dicono disposte, in caso di ripristino ferroviario, ad aumentare la quantità di merce da far arrivare via treno; altre aziende, lontane qualche km dalla linea, sono disposte a spostare il luogo di lavoro vicino alla linea pur di poter servirsi della ferrovia. Un imprenditore sarebbe disposto ad avviare uno studio di fattibilità gratuito ed investire sul progetto vero e proprio, perché, a suo dire, vi sono i presupposti, però lo scoglio maggiore si riscontra nell’accordare e nel creare un dialogo costruttivo presso i comuni, le province e la Regione che si dimostrano ancora molto tiepidi verso le nostre proposte e si arroccano sempre sulla ormai frase fatta ” progetto interessante, ma non ci sono soldi!”. Tuttavia siamo tutti a conoscenza dei progetti faraonici che in Veneto si stanno portando avanti riguardo la costruzione di strade e autostrade per miliardi, non milioni, di euro!!! (vedi autostrada Valdastico Sud e Pedemontana!), progetti avversati da molti ed anche dalle associazioni ambientalistiche che, a nostro avviso, non avranno alcuna ricaduta positiva nell’economia locale, anzi!
Noi, non convinti quindi da queste affermazioni che provengono dal mondo politico, ed anzi convinti più che mai che i soldi ci sono, ma ci sono anche scelte politiche da farsi, continuiamo nella nostra attività. Supportati anche dalla comunità ebraica, che vede con un certo interesse il nostro progetto (che includerebbe attività ed eventi rivolti ad una riflessione sul tragico periodo della Shoah), e supportati anche da associazioni ambientalistiche e dall’associazione Ostiglia ciclabile, abbiamo ipotizzato una ferrovia affiancata da pista ciclabile, dal momento che la larghezza del sedime, concepito per una ferrovia a doppio binario, lo consentirebbe. Questo progetto ci permetterebbe di realizzare il progetto regionale Via Ostiglia, un’immensa pista ciclabile che percorre in tutta la sua lunghezza originaria la linea, affiancata da un tratto di ferrovia che verrebbe incontro alle esigenze di studenti, lavoratori ed imprenditori locali, oltre che alle esigenze dell’ambiente, sempre più trafficato e inquinato. Pure l’attività turistica ne potrebbe trarre vantaggio.
La zona del basso veronese e vicentino, fra l’altro risulta pressoché isolata; i mezzi pubblici, sostitutivi dell’ex ferrovia, risultano insufficienti ed inadeguati alle esigenze dei cittadini; inoltre la qualità del servizio che offrono è scarsa: tempi lunghi di percorso, poche corse giornaliere, un gran numero di fermate. Per arrivare a Verona o a Vicenza si impiega il doppio del tempo che occorre con l’auto; pertanto questi mezzi sono scarsamente usati. Purtroppo, quando si sopprime una ferrovia l’epilogo è drammaticamente questo: pochi autobus sostitutivi e, poco alla volta ci si adegua all’uso dell’auto. Da noi è successo così: tutti usano l’auto per spostarsi con conseguenti problemi di traffico, inquinamento e sicurezza stradale!
Facciamo presente, inoltre, un fatto che ci indigna fortemente come cittadini: il tratto che va dal nostro paese, Cologna Veneta, alla cittadina di Legnago, risulta ancora formalmente attivo, in regime di raccordo ma… mistero… non ci sono più i binari; ora al posto dei binari c’è un pezzo di variante stradale, lunga 600m, non costruita con tutte le carte in regola: segnalata la cosa a mezzo mondo (Ministero compreso!) ci è stato risposto, dallo stesso Ministero, che purtroppo questo è il malcostume italiano, purtroppo le cose in Italia vanno così!!!
L’associazione avverte fortemente l’esigenza di fare rete con altre associazioni simili o comunque interessate a portare avanti un discorso comune sull’esigenza del rafforzamento o potenziamento del trasporto pubblico in Italia, in primo luogo delle ferrovie regionali, anziché continuare nella forsennata fase di taglio.
In secondo luogo si avverte l’esigenza di conoscere le altre associazioni e condividere percorsi per la soluzione dei problemi comuni. Pur consapevoli del fatto che ogni realtà, avendo una storia propria, stia affrontando come più ritiene opportuno, i problemi legati ai trasporti pubblici nel proprio territorio, si è del parere che, comunque, si possano anche mettere in atto iniziative comuni per fra fronte anche al problema della singola località (vedi ad esempio i problemi delle ferrovie del Piemonte e quelli della zona di Avellino); il problema di uno deve diventare il problema di tutti; solo così la “lotta” per il trasporto pubblico sarà più incisiva. Inoltre un coordinamento potrebbe servire a stimolare uno Stato sordo e dormiglione sul tema trasporto pubblico a cambiare rotta per incentivare un trasporto pubblico integrato (ferrovia, autobus, tramvia,…) efficiente e moderno secondo gli standard europei.
E’ ora di ragionare in modo sistemico e meno locale; il coordinamento potrebbe lavorare per migliorare gli orari dei trasporti dell’intera rete nazionale, per coordinare meglio tutti i mezzi di trasporto pubblico, per consentire di usufruire di un miglior servizio, individuando di volta in volta, eventuali sprechi ma anche gli investimenti da fare, ponendosi quindi in modo propositivo e collaborativo presso il Ministero.
Sarebbe il caso anche di poter studiare meglio i modelli di trasporto pubblico maggiormente funzionanti in Italia e all’estero e cercare di estendere i vantaggi di tali modelli su rete nazionale.
Sarebbe opportuno che tale coordinamento divenisse solido e autorevole e che fosse conosciuto anche dai media, in grado di diventare sempre più un interlocutore essenziale presso il Ministero.
Sarebbe opportuno che in ogni regione ci fosse una sola società che gestisca tutti i trasporti (noi abbiamo, oltre a Trenitalia anche ATV, Sistemi Territoriali, Sita, ecc…).
Si avanza la proposta che sia previsto per legge il divieto di ridurre la capacità delle linee (in molte stazioni vengono tolti i binari di incrocio, come ad Ospedaletto, Villabartolomea per esempio) peggiorando la fluidità della circolazione e accentuando i ritardi.
Occorre investire sul decoro di tutte le linee ferroviarie; i turisti che vengono a visitare le nostre località sono impressionati dal senso di desolazione che vi si respira: erba alta, stazioni abbandonate e diroccate, collegamento con i centri e servizi inesistenti. Il turismo è uno dei motori dell’economia del Paese, quindi vale davvero la pena ripensare ad un investimento più consistente in esso. D’altra parte, vorremmo che si lavorasse per trovare una soluzione all’occupazione abusiva di stazioni e caselli non più utilizzati da parte di persone clandestine; vorremmo che fossero assegnati a famiglie che si impegnano a mantenervi un certo decoro.
Potrebbe essere interessante anche puntare su migliori collegamenti ferroviari con l'Est Europa, indirizzando investimenti strutturali nel nord-est per garantire raccordi internazionali, superando il diaframma esistente ai nostri confini!
Noi siamo fortemente convinti che lo sviluppo di un paese dipenda molto dalle sue infrastrutture e quindi dai mezzi di trasporto. Il nostro paese, Cologna Veneta, ha conosciuto il periodo di massimo splendore dall’inizio del ‘900 fino agli anni ’60 quando era dapprima servito da una tramvia e poi dalla ferrovia: in quegli anni avevamo dei servizi che ora purtroppo mancano e l’intera comunità ne ha poi risentito. Nella gente è quindi subentrata la rassegnazione e si è ripiegato sull’uso dell’auto che, ultimamente, diviene più costosa di un figlio. A nostro avviso, la crisi in atto ci deve spronare a cambiare rotta ed imboccare la strada della mobilità sostenibile, resta a noi cogliere l’opportunità di fare ciò mettendo in campo le competenze che ognuno di noi possiede e creando un dialogo costruttivo che possa portare ai risultati sperati che tutti noi ci auguriamo.
4. VERTENZA FERROVIE NEL LAZIO
Stato del trasporto ferroviario regionale nel Lazio
Preso atto di quale fondamentale principio prescriva il regolamento europeo, guardiamo cosa dicono le leggi in Italia.
Gli articoli 6 e 12 del pressoché sconosciuto DPR 11.07.1980 prescrivono due cose assai semplici e precise che, se fossero rispettate, garantirebbero un servizio davvero ottimo al territorio. Questi stabiliscono:
Art. 12 - L'orario e la composizione dei treni nonché l'orario o il numero delle corse degli altri mezzi di trasporto sono stabiliti in relazione alle esigenze del traffico in modo che il servizio sia adeguato alla normale affluenza di viaggiatori e alla richiesta di trasporto delle merci, tenuto conto delle caratteristiche tecniche degli impianti, del materiale mobile e delle necessità dell'esercizio con particolare riguardo alla sicurezza.
Dunque in relazione all’art.6 chi fornisce un servizio ferroviario non può giustificare un disservizio con la mancanza di mezzi a disposizione così come un’impresa edile non può esimersi dal rispettare un contratto adducendo come motivazione la mancanza della scala o del pennello. E secondo l’art.12 l’impresa ferroviaria dovrà fornire un numero di corse e di vagoni sufficienti a soddisfare la NORMALE affluenza in relazione alla domanda. Rispettato ciò, non dovremmo quindi mai vedere treni sovraffollati in orari dove è prevedibile una forte affluenza.
Sappiamo tutti che questo non avviene e forse invece la regione e le autorità non se ne sono accorte.
L’art.36 del D.lgs 188/2003 stabilisce per le Imprese Ferroviarie l’obbligo di osservare “anche la legislazione nazionale, regionale, e la normativa regolamentare, compatibili con la legislazione comunitaria, ed applicate in modo non discriminatorio, con particolare riguardo agli standard definiti e alle prescrizioni in materia di: c) salute, sicurezza, condizioni sociali e diritti dei lavoratori e degli utenti; e d) requisiti applicabili a tutte le imprese nel pertinente settore ferroviario destinate a offrire vantaggi o protezione agli utenti. A fronte di tali obblighi, l’Authority nominata per emanare le norme e vigilare sulla loro applicazione, non ha trovato di meglio che fare l’esatto opposto, affidando dal 01.01.2013 alle stesse imprese la possibilità, per la propria parte di sistema, di emanarne di proprie in relazione alla sicurezza a bordo e nelle stazioni, un po’ come se per tali aziende vigesse l’extraterritorialità come a San Marino. Insomma chi dovrebbe essere costretto a rispettare norme nazionali ed europee e controllato dall’ente a ciò preposto in realtà si sceglie e si scrive da solo le regole da rispettare.
La cosa è tanto più grave in quanto a fronte di eventuali danni arrecati a terzi a causa di proprie negligenze, non esiste nemmeno la pena per i responsabili in quanto a pagare sarà chi possiede la azioni, ossia lo Stato. Noi.
Questo aspetto è di grande importanza in tema di sicurezza, non solamente perché un’impresa che si fa le norme da sola non potrà mai essere controllata da nessuno se non da se stessa ma anche perché l’orientamento di una impresa privata è al proprio profitto ed è facile immaginare quale interesse possa esistere per “snellire” procedure che comportano spese evitabili. A tutto ciò, contribuisce pesantemente anche la riforma Fornero, poiché senza più la tutela dell’art.18 dello statuto dei lavoratori, si potrà costringere qualsiasi incaricato di mansioni di sicurezza a chiudere più di un occhio, potendo licenziarlo senza il rischio di doverlo reintegrare potendo nel contempo dimostrare di adempiere formalmente alle norme nazionali.
Un esempio: i treni di oggi sono spesso privi di finestrini e pur sapendo che attraverso i filtri non sostituiti dei condizionatori, a bordo è possibile contrarre una malattia che uccide in una settimana (la legionella), quale dipendente della manutenzione oserà riferire di aver firmato una scheda di “manutenzione regolarmente eseguita” anche se la procedura fosse stata invece, per così dire, “snellita”? D’altronde la possibilità di sapere se la procedura di manutenzione sia stata rispettata o meno non esiste nemmeno per il personale di bordo, attraverso la lettura dei libri di bordo. Sappiamo però che a Roma nel 2004 morì di legionella un capotreno: aveva 49 anni e l’indagine conseguente per stabilire se si fosse ammalato in treno, individuò tale batterio su diversi convogli.
Le stazioni regionali sono quasi tutte impresenziate e quindi spesso vandalizzate (e ciò le condanna ad essere inutili spese per la collettività), senza servizi igienici e senza fontanelle funzionanti. Le tre linee dei Castelli Romani, quella da Lunghezza ad Avezzano, quella da Campoleone a Nettuno e quella da Bracciano a Viterbo sono ancora a binario unico, il che comporta spesso problemi insormontabili e ritardi che si ripercuotono quotidianamente sul lavoro e sulla vita privata di migliaia di cittadini pendolari. Un passaggio a livello che resta aperto è in grado di far perdere un lavoro a qualcuno, stante il fatto che, in prossimità dei PL o a bordo dei convogli non c’è alcun ripostiglio contenente un cavalletto che il capotreno possa utilizzare al fine di fermare il traffico stradale e consentire al treno di proseguire subito la sua marcia.
I servizi sostitutivi, in caso di guasti ai treni, difficilmente arrivano e se lo fanno raramente sono sufficienti a trasportare tutti i viaggiatori che erano sul treno. E’ ancora fresco il ricordo di febbraio 2012 quando appena dieci centimetri di neve costrinsero tutti i viaggiatori di un treno ad incamminarsi lungo i binari sulla linea Roma – Viterbo percorrendo molti chilometri al freddo e senza alcun tipo di assistenza da parte di Trenitalia che, stando al contratto di servizio, si era impegnata a fornirla. La pronta dichiarazione dello stato di calamità da parte dell’amministrazione regionale, valse a Trenitalia l’esenzione dal pagamento delle penali previste dallo stesso contratto.
Le soppressioni di corse non sono infrequenti ed il personale dei treni è ridotto all’osso, oggetto continuo di aggressioni fisiche e verbali, super stressato e carente degli strumenti per operare al meglio. I presidi di polizia ferroviaria, con pochi agenti a disposizione, sono presenti in pochissime località.
I guasti a bordo dei treni non sono rari a fronte di riparazioni spesso rimandate, le toilettes non di rado chiuse perché inagibili quando non maleodoranti, la manutenzione e la pulizia generalmente scarse, i parcheggi insufficienti e le coincidenze con autobus poco felici. Se nemmeno nelle stazioni principali esiste alcun presidio medico (a parte Roma Termini) a bordo dei treni non si garantisce nemmeno la presenza di una cassetta di medicazione a disposizione dell’utenza che potrà eventualmente richiedere al capotreno di utilizzare il suo pacchetto di medicazione personale.
L’ordine pubblico e l’assistenza a bordo, anche per 1500 viaggiatori (come accade su alcuni treni della linea Roma – Nettuno) sono affidati alla “magia” di un solo agente di scorta, il capotreno, che possiamo immaginare cosa potrà fare da solo in caso di emergenza o per contrastare l’evasione. Inoltre, dovendo assistere un eventuale viaggiatore colto da malore con richiesta di intervento di una ambulanza, essendo solo, dovrà trattenere in stazione tutti gli altri viaggiatori per tutto il tempo necessario all’attesa del soccorso e possiamo intuire cosa accadrebbe su una linea a binario unico che inevitabilmente coinvolgerebbe nel ritardo anche i treni provenienti in direzione opposta.
Una banca dati on line della Regione per le segnalazioni dei problemi e per i suggerimenti
Attualmente, la gestione del servizio e della manutenzione è affidata al controllo della stessa impresa che lo eroga. Sui giornali leggiamo continue lettere di lettori che protestano per quanto ogni giorno sono costretti a sopportare nel loro pendolarismo ferroviario. Guasti che si registrano oggi sui libri di bordo delle carrozze che solo Trenitalia legge (e che può sostituire quando vuole facendo quindi scomparire la segnalazione) non vengono riparati anche per molto tempo, ritardi continui che interessano le solite linee, ecc. sono tutti problemi che conoscono solo coloro che utilizzano quel dato servizio e che non hanno altra voce che quella occasionalmente offerta loro da un trafiletto in quindicesima pagina di un quotidiano.
La creazione di un sito con un database on line dove segnalare problemi e disservizi contribuirebbe a rendere misurabile l’efficienza dell’azienda che fornisce il servizio. Un’indagine sicuramente reale e sempre aggiornata di quella “customer satisfaction” alla base della programmazione del servizio come chiede l’Europa, ma che nel Lazio la regione commissiona a Trenitalia.
Interventi per migliorare la mobilità ferroviaria sul nostro territorio
Di seguito una serie di punti che riteniamo importanti per il raggiungimento della soddisfazione del pubblico (includendovi anche chi non usa il treno), così come prescritto dal regolamento europeo.
In mancanza di ritorno ad una gestione diretta da parte dello Stato di tutte le ferrovie, partecipazione al 50% della regione nell’impresa ferroviaria incaricata di svolgere il servizio, sull’esempio di quanto già fatto in Lombardia con la fusione di Trenitalia e Lenord. Ciò al fine di produrre un reale interesse della regione allo sviluppo della rete e alla fornitura del maggior numero di servizi, oltre ad un controllo reale del bilancio aziendale.
Obbligo di reinvestimento del guadagno sulle linee a minor traffico e nella manutenzione dei rotabili.
Obbligo per la Regione di effettuare, direttamente e senza intermediari, l’indagine annuale di soddisfazione dell’utenza (cd. “customer satisfaction”) al fine di produrre il maggior avvicinamento possibile, tra le esigenze del territorio e la pianificazione della mobilità di cittadini e merci. Allo scopo appare indispensabile allestire un sito internet sul quale la cittadinanza tutta possa scrivere le proprie segnalazioni e i propri suggerimenti. Su tale sito, al primo accesso l’utente dovrebbe registrarsi con tanto di documento, per poi accedere in seguito tramite password. Le segnalazioni, sempre visibili a tutti, lampeggerebbero fino a quando l’impresa non ne dichiarasse la soluzione adottata e l’avvenuta risoluzione del problema. Verrebbero ricevute in tempo reale dall’ufficio della regione competente e, in caso di reati o problemi di sicurezza dell’esercizio, anche dalle competenti autorità. I tempi di risposta e per le soluzioni dell’azienda andrebbero stabiliti preventivamente nel contratto di servizio in relazione alla difficoltà da affrontare. Una volta dichiarato risolto il problema da parte dell’azienda, in caso di dichiarazione mendace secondo le prove e/o le testimonianze prodotte dall’utenza, potrebbe partire anche una denuncia a carico del responsabile.
Durante le fascia oraria 6,00 – 8,30, i treni regionali debbono avere la precedenza di circolazione ed ingresso in stazione su tutti gli altri treni, tenuto conto dell’importanza che riveste il garantire l’orario di arrivo nei luoghi di lavoro ed a scuola.
Garanzia del numero dei posti offerti a copertura della normale affluenza e/o di eccezionali circostanze, come disposto dall’art.12 Dpr 753/80, in considerazione che il sovraffollamento dei mezzi di trasporto è fonte di potenziale pericolo per i viaggiatori e del fatto che i capitreno potrebbero incorrere in violazioni di carattere civile e penale. Garanzia che l’impresa ferroviaria disponga dei mezzi necessari allo svolgimento del servizio in base al disposto dell’art.6 del Dpr 753/80 (rotabili, risorse umane ed economiche, ecc.) anche in considerazione della eventualità di dover sostituire un treno con mezzi su gomma in caso di soppressioni in “gestione”.
Dotazione di tutti i treni regionali di un effettivo spazio per il trasporto delle biciclette a titolo gratuito come per i bagagli.
Adeguamento del numero di agenti di scorta ai treni da considerare in funzione dell’affluenza e non del numero dei vagoni come attualmente, al fine di garantire la prevista assistenza a bordo, il contrasto all’evasione ed il rispetto delle norme di esercizio. Fermo restando l’obbligo di garantire a bordo di ogni treno una cassetta di pronto soccorso a disposizione dei viaggiatori, il numero degli agenti di scorta dovrà sempre assicurare la possibilità di produrre il minor ritardo possibile ad un treno qualora si prevedesse un’attesa in stazione in caso di richiesta di ambulanza per persone colte da malore, in modo che un agente possa essere lasciato sul posto per la necessaria assistenza e consentire al treno di ripartire con il restante personale. Nelle principali stazioni il servizio di pronto soccorso deve essere assicurato attraverso l’apertura di un presidio medico dal primo treno del mattino a all’ultimo la sera.
Incremento degli agenti in dotazione ai presidi di polizia ferroviaria che garantirà una loro maggiore presenza lungo la linea e a bordo dei treni.
Certezza di risposta tempestiva da parte del personale di scorta alle richieste di assistenza prodotte dall’utenza tramite dispositivo citofonico, ove presente.
In caso di guasto ai passaggi a livello, sarà obbligatorio, al fine di evitare ritardi per l’attesa delle autorità, disporre in luogo delle barriere guaste dei cavalletti mobili, al fine di fermare temporaneamente il traffico e permettere al treno il proseguimento della corsa. A tale scopo occorrerà prevedere appositamente una norma all’interno della legge regionale 16 del 16.06.2003 che autorizzi il personale di scorta ad intervenire al di fuori della sede ferroviaria.
Apertura di un apposito sito internet della Regione (o eventualmente dell’azienda di Stato), al quale il personale di bordo possa inviare le segnalazioni relative ai problemi riscontrati al materiale rotabile, in sostituzione (o eventualmente in aggiunta agli attuali libri di bordo visibili solo dall’impresa ferroviaria e da questa sostituibili in ogni momento in modo che non resti traccia delle segnalazioni). Le segnalazioni dei guasti debbono poter essere, attraverso tale sito, monitorate anche da chi paga il servizio e quindi da amministrazione e cittadini.
I comitati dei pendolari debbono godere di una particolare attenzione e considerazione da parte dell’amministrazione regionale che organizzerà semestralmente un incontro periodico del quale sarà obbligatorio redigere un verbale firmato da tutti i partecipanti che sarà messo a disposizione sul sito della Regione entro dieci giorni dall’incontro, finalizzato a recepire le osservazioni dell’utenza, anche al fine di permettere a tutti gli utenti di conoscere i temi trattati dai propri rappresentanti.
Le sanzioni amministrative debbono essere elevate secondo un principio di correttezza e dunque non nei confronti di viaggiatori che si recassero subito e di propria iniziativa alla ricerca del personale di bordo per acquistare il biglietto laddove non esistesse una biglietteria o un punto vendita fornito. Inoltre l’accertamento delle violazioni amministrative deve essere fatto nei modi già previsti dall’art.42 comma 5 della legge regionale 16 del 16.06.2003 (oggi del tutto disatteso) al fine di garantire all’utente la possibilità di un ricorso presso un arbitro terzo contro la sanzione subita.
Le segnalazioni di alcune anormalità del servizio come problemi non risolti da molto tempo, altre segnalazioni rimaste senza risposta e/o soluzione, particolari comportamenti scorretti da parte del personale del treno ed altro, debbono essere inviate alla regione o all’azienda di Stato che provvederà a produrre i relativi chiarimenti e la formale documentazione delle azioni intraprese, tenuto conto dei limiti imposti dalla tutela della privacy per alcune circostanze.
Ripristino graduale del personale all’interno delle stazioni al fine di garantire assistenza e tutela del patrimonio, i cui danneggiamenti si ripercuotono sul servizio e sulla spesa collettiva.
Riapertura di bagni nelle stazioni e delle fontanelle, considerando l’importanza che queste cose rappresentano per l’igiene pubblica e in caso di urgenza.
Garanzia minima di funzionamento di un bagno su due su ogni convoglio, rifornito anche di acqua, anche a tutela dell’igiene di chi vi lavora.
Garanzia di informazioni tempestive a bordo e nelle stazioni circa la regolarità del servizio, con particolare attenzione in caso di soppressioni o problemi che potrebbero produrre ritardi superiori ai 15 minuti.
Ma noi vorremmo di più e puntiamo sull'efficienza del trasporto ferroviario regionale come elemento ineludibile per una vera mobilità sostenibile di area vasta, che si accompagni con un ripensamento profondo della viabilità e mobilità urbana in direzione della facilitazione e promozione degli spostamenti pedonali e ciclabili.
Ci piace pensare all'opportunità di un Piano Regionale della Mobilitò Sostenibile come centralità intorno a cui costruire un nuovo modello di sviluppo del territorio in direzione della sostenibilità. Un piano di tal genere infatti sottende ed implica allo stesso tempo uno sviluppo sostenibile in molti ambiti produttivi ed economici, andando ad incidere e ridisegnando l'assetto del territorio. La mobilità e la viabilità possono stravolgere o valorizzare le vocazioni territoriali (es. percorsi sostenibili LEA di Anzio e Giornata del Camminare). Un piano per la mobilità sostenibile se interviene in direzione della messa in sicurezza della Pontina, del raddoppio linea ferroviaria Roma – Nettuno (insieme con il potenziamento di varie altre linee ferroviarie regionali) e della realizzazione della metropolitana leggera Ardea – Pomezia – Roma per alleggerire l’accesso a Roma sud, favorisce il risparmio di suolo e la restituzione dell’Agro romano alla sua vocazione naturale con l’incentivazione di un’agricoltura innovativa, sostenibile, sana e biologica, come pure il rispetto della rete ecologica e del mantenimento dei corridoi ecologici indispensabili alla conservazione della biodiversità. Un piano della mobilità sostenibile apre una porta alla possibilità di accesso e finanziamenti europei smart cities & communities. Un piano della mobilità sostenibile regionale può facilitare il mettersi in rete da parte di comuni contigui, per lo sviluppo di una proposta territoriale di fornitura di servizi integrati di TPL.
La mancanza totale invece di pensiero sistemico su area vasta ha portato e porterà ancora, se non ci sarà una netta discontinuità con il passato, al degrado inevitabile del territorio ponendo una pietra tombale su ogni possibilità di convertire il nostro sviluppo in direzione della sostenibilità, così sarà se si persevererà diabolicamente ad aumentare l'estensione della rete stradale, a favore del trasporto automobilistico e su gomma (ormai peraltro insostenibile sia per le economie familiari medie sia per le emissioni di CO2 che tanti danni stanno arrecando in termini di cambiamenti climatici, sia per la sottrazione di territorio alla bellezza, alla naturalità, alla biodiversità agricola o naturale che sia), invece che sottoporre la nostra regione ad una massiccia cura del ferro; così sarà se le amministrazioni pubbliche non impareranno a lavorare sul territorio in maniera sinergica e in rete cercando di ottimizzare costi e servizi alla cittadinanza, invece che subire improvvidi tagli alla spesa pubblica. Così sarà se non sapremo imparare da una delle poche buone lezioni del governo dei tecnici (quella del Ministro Barca) che ha investito fondi europei sul riassetto idrogeologico di Pompei innanzitutto, piuttosto che su opere faraoniche o dubbie operazioni di marketing turistico. Così sarà se…, ma non senza una tenace resistenza della cittadinanza.
Noi non vorremmo dover RESISTERE però, vorremmo invece mettere a disposizione della comunità e di una buona amministrazione quel modesto contributo di competenze, idee, desideri, vision che abbiamo maturato negli anni nel nostro esercizio quotidiano di cittadinanza consapevole, vogliamo essere COSTRUTTIVI e PROPOSITIVI, pensiamo e proponiamo perciò che un Piano Regionale per la Mobilità Sostenibile possa essere un'ottima esperienza di gestione partecipata, dal basso e democratica della pubblica amministrazione. Pensiamo e proponiamo che la Regione Lazio si avvalga delle risorse che i comitati cittadini, le associazioni e il terzo settore hanno maturato, coinvolgendoli direttamente negli Stati Generali della mobilità sostenibile della Regione Lazio per contribuire all'elaborazione di quel Piano così prezioso per la nostra Regione.
5. VERTENZA FERROVIE IN SARDEGNA
Lo stato di abbandono e degrado in cui versano le ferrovie regionali è il risultato perverso di un piano ferroviario in cui il benessere degli utenti, (oggi, “i clienti”) la corrispondenza tra bisogni e servizi, il potenziamento di una mobilità a risparmio energetico, sono sacrificati ad esclusivo vantaggio dei piani per l’alta velocità, il trasporto costoso e di lusso, il collegamento tra le metropoli degli affari, gli interessi delle multinazionali ferroviarie e delle costruzioni.
La logica delle grandi opere oltre a violentare i territori in cui esse vengono realizzate, lascia completamente prive di mezzi le regioni come la Sardegna, condannando migliaia di pendolari che si spostano per lavoro, studio, cure mediche e assistenziali, a vivere una quotidianità fatta di degrado dei treni e delle stazioni, mancanza di posti a sedere, disservizi, ritardi cronici, sporcizia, mancanza di manutenzione ordinaria e straordinaria, orari precari e mai affidabili.
La Sardegna ha una rete ferroviaria di 1038 km gestita da due società, Ferrovie dello Stato (tramite le società controllate RFI e Trenitalia, per le linee a scartamento ordinario Cagliari-Chilivani-Golfo Aranci/Porto Torres, Cagliari-Decimomannu-Villamassargia-Iglesias/Carbonia) e ARST S.p.a, società interamente partecipata dalla Regione Sardegna, per le tratte a scartamento ridotto Cagliari-Isili, Macomer-Nuoro, e linee per Alghero, Nulvi e Sorso che costituiscono la rete secondaria; nonché per le linee turistiche attive soprattutto in estate, e a richiesta di comitive turistiche (trenino verde), Isili-Sorgono, Mandas-Arbatax, Nulvi-Tempio-Palau.
Sono state molte le richieste di miglioramento del servizio, nel corso degli anni, e le assicurazioni fornite dalle società e dalle istituzioni competenti, senza avere però ottenuto risultati adeguati alle attese.
Il treno ha smesso da tempo di essere il mezzo per eccellenza per il trasporto di persone e merci, con un danno sociale e individuale evidente, trovandosi costretti a utilizzare il mezzo privato o altro mezzo non ostante il costo proibitivo del carburante; riguardo alle merci la situazione è pessima per la totale dismissione del servizio da parte di Trenitalia. La maggiore spesa incide così sul costo del prodotto: poco o per nulla competitivo rispetto a quelli provenienti dalla penisola.
Le locomotive e le automotrici sono per lo più datate; a parte i Minuetto in circolazione dal 2005, le altre macchine risalgono agli anni ’80; altre, addirittura, agli anni ’50; si è in attesa dell’entrata in circolazione di 8 treni pendolanti acquistati dalla Regione e destinati soprattutto ai collegamenti nord-sud.
Sono state chiuse sale d’aspetto e biglietterie, e numerose corse, e si teme da tempo la chiusura anche di quelle per Porto Torres; le corse rimaste, hanno spesso orari e ritardi non compatibili coi tempi del lavoro e quelli scolastici, rendendo così inaffidabile e inutilizzato il servizio.
I convogli sono spesso sottodimensionati rispetto alle esigenze reali, con pochi vagoni fatiscenti sempre freddi d’inverno e caldi d’estate; i convogli andrebbero invece potenziati nel numero di treni e di carrozze in grado di contenere comodamente tutti i passeggeri ed un buon numero di biciclette e carrozzine, specie nella bella stagione, per le famiglie che la crisi costringe ormai a rinunciare all’auto privata.
Per evitare l’ulteriore scadimento del servizio, che peserà non solo sull’utenza ma anche sugli stessi lavoratori delle ferrovie, è necessario approntare misure che restituiscano la funzione strategica che hanno avuto nel passato, e che, non di meno, potrebbero avere nel futuro.
E’ necessario dare una risposta urgente alle molte persone che ogni giorno hanno necessità di spostarsi con orari e costi coerenti col diritto alla mobilità che un sistema di trasporti pubblico e moderno deve necessariamente garantire.
La riorganizzazione, e il rilancio della mobilità su rotaie di area regionale deve essere obiettivo prioritario e irrinunciabile per le nuove giunte che vorranno governare la Regione e le città sarde. Ricordando che lo scarto fra il costo del biglietto ed il costo del trasporto, in rapporto al numero di utenti e merci, è comunque sostenuto dalla collettività (Stato e Regione), come per la sanità, la scuola e le strade.
La manifestazione svoltasi il 16 febbraio u.s. alla stazione di Sassari ha consentito un confronto tra gli organizzatori, gli addetti ai lavori e il pubblico presente.
Alla data odierna si prende atto:
Della cessazione della tratta per Golfo Aranci, e del rischio di cessazione anche di quella per Porto Torres;
Del permanere della dismissione del servizio merci;
Della riduzione delle corse fra Sassari e Olbia e fra Sassari e Macomer. Della scarsa sinergia fra linee ARST (Macomer-Nuoro, Sassari – Alghero, Sassari – Sorso) con la rete a scartamento ordinario. Che ad un discreto sviluppo della rete meridionale si assiste al progressivo abbandono della sezione settentrionale pur con ampie potenzialità. Del mancato sfruttamento della variante di Chilivani per l’istituzione di treni veloci.
Del palese stato di abbandono non per mancanza di fondi, ma per volontà dei vertici aziendali di smantellare buona parte delle ferrovie regionali, convogliando risorse in altri progetti (da parte di Trenitalia, per lo sviluppo del trasporto ad alta velocità; da parte dell’Arst, per lo sviluppo e la preminenza del trasporto gommato);
Del conflitto di interessi da parte dell’Arst S.p.a. , società interamente partecipata dalla Regione Sardegna, nel gestire il preesistente servizio del trasporto gommato e, nel contempo, le tratte ferroviarie a scartamento ridotto, coi risultati che sappiamo;
Che la Regione Sardegna, con la sua inerzia nel coordinare i diversi trasporti nell’isola, ha una responsabilità evidente; non ha infatti mai emanato un piano regionale dei trasporti, un contratto di servizio che regoli e vincoli i gestori dei diversi mezzi alla reale domanda dei servizi da parte dell’utenza;
Della mancanza di volontà da parte della Regione Sardegna e delle aziende Trenitalia e Arst, per le ragioni anzidette, di affrontare radicalmente il problema in modo sistemico, attraverso una presa d’atto di tutti i problemi legati al trasporto e di quello a rotaie in particolare, abbandonato ormai a sé stesso soprattutto nelle tratte dopo Oristano, a svantaggio del nord e del nord est dell’isola;
Che lo scadimento del servizio ha determinato e determinerà nel tempo un crescente danno economico agli utenti, costretti a ripiegare su altri mezzi; Che la situazione di abbandono è tale (nella rete dell’isola) che l’arrivo delle nuove automotrici, di imminente consegna, rischia di produrre un vantaggio assai limitato per come versa l’intera rete, avvantaggiando unicamente il centro sud della Sardegna, dove la qualità e il servizio sono molto meglio garantiti rispetto alla restante parte della regione;
Dell’ubicazione strategica della stazione di Sassari, che si trova: 1. al centro della città; 2. di fronte a quello che sarà il nuovo centro intermodale; 3. di fronte al capolinea della metropolitana di superficie; 4. di fronte alle fermate dei tram; 5. in un’area che ha al suo interno, oltre i binari, uno spazio ampissimo per lo stazionamento di pullman, di containers e vagoni. Una posizione, dunque, che va assolutamente valorizzata al momento di ridefinire il servizio e la connessione coi diversi mezzi di trasporto;
Della necessità di una mobilitazione urgente dei territori del nord Sardegna per sollecitare la Regione Sardegna – competente e responsabile del servizio trasporti e diretta erogatrice di fondi pubblici (per il 2013, il bilancio regionale prevede per il trasporto di merci e persone una spesa complessiva di c. 355 milioni di euro! – affinché provveda ad emanare un Piano Regionale dei trasporti.
Dai questionari somministrati ad un campione di 53 utenti delle ferrovie è emerso, in particolare, che: 1. L’81,4 % degli intervistati è poco o per nulla soddisfatto del servizio ferroviario (frequenza corse, rispondenza orari, confort dei vagoni, pulizia, ecc.); 2) il 54 % lo utilizzerebbe maggiormente se il servizio fosse migliorato;
E’ urgente, perciò: 1) che le comunità interessate alla salvaguardia e al miglioramento del servizio ferroviario e le categorie produttive facciano sentire la loro voce direttamente e attraverso le istituzioni (Comuni, Regione, associazioni e sindacati di categoria); 2) che la Regione Sardegna decida finalmente di rendere efficiente e adeguato il trasporto ferroviario, imponendo l’interesse pubblico – anche in forza dei consistenti contributi concessi – sulle logiche aziendali di Trenitalia e Arst; 3) che la Regione ponga fine al decadimento del servizio ferroviario attraverso un Piano regionale dei trasporti e un contratto di servizio che regoli e vincoli i gestori dei diversi mezzi alla reale domanda dei servizi da parte dell’utenza; programmando gli interventi migliorativi anche attraverso l’analisi della domanda effettiva da parte degli utenti pendolari e occasionali residenti in Sardegna, della popolazione turistica stagionale, degli artigiani, delle ditte e imprese interessate al trasporto delle merci, anche attraverso questionari, interviste a campione. < Prec