Source: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/fr/TXT/?uri=CELEX%3A32016R0799
Timestamp: 2020-01-22 23:31:49+00:00
Document Index: 14716099

Matched Legal Cases: ["l'article 9", "l'article 8", "l'article 9", "l'article 10", "l'article 42", "l'article 10", "l'article 2", "l'article 12", "l'article 1", "l'article 12", 'arte 55', 'arte 55', 'arte 55', 'arte 58', 'arte 59', 'arte 59', 'arte 59', 'arte 62', 'arte 64', 'arte 64', 'arte 64', 'arte 65', 'arte 66', 'arte 66', 'arte 66', 'arte 67', 'arte 68', 'arte 68', 'arte 69', 'arte 69', 'arte 70', 'arte 70', 'arte 71', 'arte 71', "l'article 11", "l'article 7", 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arte\n3', "l'article 26", "l'article 7", 'arrêt ']

Règlement d'exécution (UE) 2016/799 de la Commission du 18 mars 2016 mettant en œuvre le règlement (UE) n° 165/2014 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les exigences applicables à la construction, aux essais, à l'installation, à l'utilisation et à la réparation des tachygraphes et de leurs composants (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
RÈGLEMENT D'EXÉCUTION (UE) 2016/799 DE LA COMMISSION
mettant en œuvre le règlement (UE) no 165/2014 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les exigences applicables à la construction, aux essais, à l'installation, à l'utilisation et à la réparation des tachygraphes et de leurs composants
vu le règlement (UE) no 165/2014 du Parlement européen et du Conseil du 4 février 2014 relatif aux tachygraphes dans les transports routiers (1), et notamment son article 11 et son article 12, paragraphe 7,
Le règlement (UE) no 165/2014 a instauré le tachygraphe numérique de deuxième génération, appelé tachygraphe intelligent, connecté au système mondial de navigation par satellite (ci-après «GNSS») et comprenant un dispositif de communication à distance à des fins de détection précoce et une interface avec les systèmes de transport intelligents. Il convient de définir les exigences techniques applicables à la construction des tachygraphes intelligents.
Le dispositif de détection précoce à distance prévu à l'article 9, paragraphe 4, du règlement (UE) no 165/2014 devrait transmettre aux agents chargés du contrôle routier les données du tachygraphe numérique et les informations relatives au poids et au poids par essieu du train routier complet (tracteur et remorques ou semi-remorques), conformément à la directive 96/53/CE du Parlement européen et du Conseil (2). Ce dispositif devrait permettre un contrôle efficace et rapide des véhicules par les services de contrôle, tout en réduisant le nombre d'appareils électroniques présents dans la cabine du véhicule.
Conformément à la directive 96/53/CE, le dispositif de détection précoce à distance devrait utiliser les normes CEN DSRC (3) visées par ladite directive, dans la bande de fréquences 5 795-5 805 MHz. Étant donné que cette bande de fréquences est également utilisée pour le péage électronique, et pour éviter toute interférence entre les applications de péage et de contrôle, les agents de contrôle ne devraient pas utiliser le dispositif de détection précoce à distance dans les gares de péage.
L'instauration du tachygraphe intelligent devrait s'accompagner de nouveaux mécanismes de sécurité destinés à maintenir le niveau de sécurité du tachygraphe numérique afin de pallier les failles de sécurité actuelles. L'une de ces failles consiste en l'absence de date d'expiration des certificats numériques. Dans un souci de conformité avec les meilleures pratiques en matière de sécurité, il est recommandé d'éviter l'utilisation de certificats numériques sans date d'expiration. La durée de validité opérationnelle normale des unités embarquées sur les véhicules devrait être de 15 ans à compter de la date de délivrance de leurs certificats numériques. Les unités embarquées sur les véhicules devraient être remplacées au terme de cette période de validité.
La fourniture d'informations de positionnement sûres et fiables est un élément essentiel du bon fonctionnement des tachygraphes intelligents. Par conséquent, il convient de veiller à leur compatibilité avec les services à valeur ajoutée fournis par le programme Galileo, comme prévu par le règlement (UE) no 1285/2013 du Parlement européen et du Conseil (4), afin d'améliorer la sécurité du tachygraphe intelligent.
Conformément à l'article 8, paragraphe 1, à l'article 9, paragraphe 1, et à l'article 10, paragraphes 1 et 2, du règlement (UE) no 165/2014, les mécanismes de sécurité prévus par ce règlement devraient s'appliquer 36 mois après la date d'entrée en vigueur des actes d'exécution requis, de manière à permettre aux fabricants de mettre au point la nouvelle génération de tachygraphes intelligents et d'obtenir leurs certificats d'homologation des autorités compétentes.
Conformément au règlement (UE) no 165/2014, les véhicules immatriculés pour la première fois dans un État membre 36 mois après l'entrée en vigueur du présent règlement de la Commission devraient être équipés d'un tachygraphe intelligent conforme aux exigences du présent règlement de la Commission. En tout état de cause, tous les véhicules circulant dans un État membre autre que leur État membre d'immatriculation devraient être équipés d'un tachygraphe intelligent conforme 15 ans après la date de mise en application de ces exigences.
Le règlement (CE) no 68/2009 de la Commission (5) autorise, pendant une période transitoire prenant fin le 31 décembre 2013, l'utilisation d'un adaptateur afin de permettre l'installation de tachygraphes dans les véhicules de types M1 et N1. Compte tenu des difficultés techniques liées à la recherche d'une solution de remplacement à l'adaptateur, les experts de l'industrie automobile et de l'industrie des tachygraphes ont conclu, en accord avec la Commission, que l'adaptateur ne peut être remplacé sans que cela entraîne, pour les entreprises, des coûts importants qui seraient disproportionnés au regard de la taille du marché. Par conséquent, l'utilisation de l'adaptateur dans les véhicules de types M1 et N1 devrait être autorisée pour une durée indéterminée.
Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l'avis du comité visé à l'article 42, paragraphe 3, du règlement (CE) no 165/2014,
1. Le présent règlement arrête les dispositions nécessaires à l'application uniforme des aspects suivants relatifs aux tachygraphes:
enregistrement de la position du véhicule à certains points au cours de la période de travail journalière du conducteur;
détection précoce à distance d'une éventuelle manipulation ou utilisation abusive des tachygraphes intelligents;
interface avec les systèmes de transport intelligents;
exigences administratives et techniques applicables aux procédures d'homologation des tachygraphes, y compris aux mécanismes de sécurité.
2. La construction, les essais, l'installation, l'inspection, l'utilisation et la réparation des tachygraphes intelligents et de leurs composants sont conformes aux exigences techniques énoncées à l'annexe 1C du présent règlement.
3. Les tachygraphes autres que les tachygraphes intelligents continuent, en matière de construction, d'essais, d'installation, d'inspection, d'utilisation et de réparation, de satisfaire aux exigences de l'annexe 1 ou de l'annexe 1B, selon le cas, du règlement (CEE) no 3821/85 du Conseil (6).
4. En vertu de l'article 10 quinquies de la directive 96/53/CE du Parlement européen et du Conseil, le dispositif de détection précoce à distance transmet également les données relatives aux poids fournies par un système de pesage embarqué interne, aux fins de la détection précoce des fraudes.
Aux fins du présent règlement, les définitions établies à l'article 2 du règlement (UE) no 165/2014 s'appliquent.
«tachygraphe numérique» ou «tachygraphe de première génération», un tachygraphe numérique autre qu'un tachygraphe intelligent;
«dispositif GNSS externe», un dispositif contenant le récepteur GNSS lorsque l'unité embarquée sur le véhicule n'est pas une unité intégrée, ainsi que d'autres composants nécessaires à la protection de la communication des données de position au reste de l'unité embarquée sur le véhicule;
«dossier fabricant», le dossier complet, sous forme électronique ou imprimée, contenant toutes les informations fournies par le fabricant ou son mandataire à l'autorité d'homologation aux fins de l'homologation d'un tachygraphe ou d'un composant de tachygraphe, y compris les certificats visés à l'article 12, paragraphe 3, du règlement (UE) no 165/2014, l'exécution des essais définis à l'annexe 1C du présent règlement, ainsi que les dessins, photographies et autres documents pertinents;
«dossier d'homologation», le dossier fabricant, sous forme électronique ou sur papier, accompagné de tous les autres documents que l'autorité d'homologation a adjoints au dossier fabricant dans l'exercice de ses fonctions, y compris, au terme de la procédure d'homologation, le certificat d'homologation CE du tachygraphe ou de son composant;
«index du dossier d'homologation», le document présentant le contenu du dossier d'homologation selon une numérotation permettant de localiser tous les éléments utiles dudit dossier. La structure de ce document permet de distinguer les étapes successives du processus d'homologation CE, y compris les dates des révisions et mises à jour éventuelles du dossier;
«dispositif de détection précoce à distance», le dispositif de l'unité embarquée sur le véhicule qui est utilisé pour effectuer des contrôles routiers ciblés;
«tachygraphe intelligent» ou «tachygraphe de deuxième génération», un tachygraphe numérique conforme aux articles 8, 9 et 10 du règlement (UE) no 165/2014 ainsi qu'à l'annexe 1C du présent règlement;
«composant de tachygraphe», l'un des éléments suivants: l'unité embarquée sur le véhicule, le capteur de mouvement, la carte tachygraphique, la feuille d'enregistrement, le dispositif GNSS externe et le dispositif de détection précoce à distance;
«autorité d'homologation», l'autorité d'un État membre compétente pour effectuer l'homologation du tachygraphe ou de ses composants, le processus d'autorisation, la délivrance et, le cas échéant, le retrait des certificats d'homologation, servant de point de contact pour les autorités d'homologation des autres États membres et veillant à ce que les fabricants remplissent leurs obligations de conformité aux exigences du présent règlement.
1. Les fabricants veillent à ce que les tachygraphes intelligents soient compatibles avec les services de positionnement fournis par les systèmes Galileo et EGNOS (système européen de navigation par recouvrement géostationnaire).
2. En plus des systèmes visés au paragraphe 1, les fabricants peuvent aussi décider d'assurer la compatibilité avec d'autres systèmes de navigation par satellite.
Procédure d'homologation d'un tachygraphe et de composants de tachygraphe
1. Le fabricant ou son mandataire soumet une demande d'homologation du tachygraphe ou d'un de ses composants ou groupes de composants aux autorités d'homologation désignées par chaque État membre. Cette demande se compose d'un dossier fabricant contenant les renseignements relatifs à chacun des composants concernés, y compris, le cas échéant, les certificats d'homologation des autres composants nécessaires pour construire l'ensemble du tachygraphe, ainsi que tous les autres documents pertinents.
2. L'État membre accorde l'homologation à tout tachygraphe, composant ou groupe de composants qui est conforme aux exigences administratives et techniques visées à l'article 1er, paragraphe 2 ou 3, selon le cas. Dans ce cas, l'autorité d'homologation délivre au demandeur un certificat d'homologation conforme au modèle figurant à l'annexe II du présent règlement.
3. L'autorité d'homologation peut demander au fabricant ou à son mandataire de fournir des informations complémentaires.
4. Le fabricant ou son mandataire met à la disposition des autorités d'homologation, ainsi que des entités chargées de la délivrance des certificats visés à l'article 12, paragraphe 3, du règlement (UE) no 165/2014, le nombre de tachygraphes ou de composants de tachygraphe nécessaire pour leur permettre de mener à bien la procédure d'homologation.
5. Si le fabricant ou son mandataire sollicite l'homologation de certains composants ou groupes de composants d'un tachygraphe, il fournit aux autorités d'homologation les autres éléments déjà homologués et les autres éléments nécessaires à la construction de l'ensemble du tachygraphe afin de permettre à ces autorités d'effectuer les essais nécessaires.
Modification des homologations
1. Le fabricant ou son mandataire informe sans tarder les autorités d'homologation qui ont accordé l'homologation initiale de toute modification apportée au logiciel ou au matériel du tachygraphe ou à la nature des matériaux employés pour sa fabrication qui sont enregistrés dans le dossier d'homologation et présente une demande de modification de l'homologation.
2. Les autorités d'homologation peuvent réviser ou étendre une homologation existante ou en délivrer une nouvelle en fonction de la nature et des caractéristiques de la modification.
Une «révision» est effectuée lorsque l'autorité d'homologation considère que les modifications apportées au logiciel ou au matériel du tachygraphe ou à la nature des matériaux employés pour sa fabrication sont mineures. En pareil cas, l'autorité d'homologation délivre les documents révisés du dossier d'homologation indiquant la nature des modifications effectuées et la date de leur approbation. Une version actualisée du dossier d'homologation sous forme consolidée, accompagnée d'une description détaillée des modifications effectuées, est suffisante pour satisfaire à cette exigence.
Une «extension» est effectuée lorsque l'autorité d'homologation considère que les modifications apportées au logiciel ou au matériel du tachygraphe ou à la nature des matériaux employés pour sa fabrication sont importantes. En pareil cas, elle peut demander que de nouveaux essais soient effectués et en informe le fabricant ou son mandataire. Si ces essais sont satisfaisants, l'autorité d'homologation délivre un certificat d'homologation révisé portant un numéro correspondant à l'extension accordée. Le certificat d'homologation mentionne le motif de l'extension ainsi que sa date de délivrance.
3. L'index du dossier d'homologation indique la date de l'extension ou de la révision la plus récente de l'homologation ou la date de la consolidation la plus récente de la version actualisée de l'homologation.
4. Une nouvelle homologation est nécessaire au cas où les modifications concernées du tachygraphe homologué ou de ses composants conduiraient à la délivrance d'un nouveau certificat de sécurité ou d'interopérabilité.
Il s'applique à compter du 2 mars 2016.
Toutefois, les annexes s'appliquent à compter du 2 mars 2019, à l'exception de l'appendice 16, qui s'applique à compter du 2 mars 2016.
Fait à Bruxelles, le 18 mars 2016.
(1) JO L 60 du 28.2.2014, p. 1.
(2) Directive 96/53/CE du Conseil du 25 juillet 1996 fixant, pour certains véhicules routiers circulant dans la Communauté, les dimensions maximales autorisées en trafic national et international et les poids maximaux autorisés en trafic international (JO L 235 du 17.9.1996, p. 59)
(3) Normes applicables aux communications spécialisées à courte portée (Dedicated Short Range Communications, ou DSRC) du Comité européen de normalisation (CEN) EN 12253, EN 12795, EN 12834, EN 13372 et ISO 14906.
(4) Règlement (UE) no 1285/2013 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2013 relatif à la mise en place et à l'exploitation des systèmes européens de radionavigation par satellite et abrogeant le règlement (CE) no 876/2002 du Conseil et le règlement (CE) no 683/2008 du Parlement européen et du Conseil (JO L 347 du 20.12.2013, p. 1).
(5) Règlement (CE) no 68/2009 de la Commission du 23 janvier 2009 portant neuvième adaptation au progrès technique du règlement (CEE) no 3821/85 du Conseil concernant l'appareil de contrôle dans le domaine des transports par route (JO L 21 du 24.1.2009, p. 3).
(6) Règlement (CEE) no 3821/85 du Conseil du 20 décembre 1985 concernant l'appareil de contrôle dans le domaine des transports par route (JO L 370 du 31.12.1985, p. 8).
Exigences de construction, d'essai, d'installation et de contrôle
DÉFINITIONS 13
CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES ET FONCTIONS DE L'APPAREIL DE CONTRÔLE 19
Caractéristiques générales 19
Fonctions 20
Modes de fonctionnement 21
EXIGENCES CONSTRUCTIVES ET FONCTIONNELLES APPLICABLES À L'APPAREIL DE CONTRÔLE 22
Suivi de l'insertion et du retrait des cartes 22
Mesure de la vitesse, de la position et de la distance parcourue 23
Mesure de la distance parcourue 23
Mesure de la vitesse 23
Mesure de la position 24
Mesure du temps 24
Surveillance des activités du conducteur 24
Surveillance de l'état de conduite 25
Saisie par le conducteur 25
Saisie du lieu de début et/ou de fin de la période de travail journalière 25
Saisie manuelle des activités du conducteur et consentement du conducteur pour l'interface ITS 25
Saisie de conditions particulières 27
Gestion des dispositifs de verrouillage de l'entreprise 27
Suivi des activités de contrôle 28
Détection d'événements et/ou d'anomalies 28
Événement «Insertion d'une carte non valable» 28
Événement «Conflit de carte» 28
Événement «Chevauchement temporel» 28
Événement «Conduite sans carte appropriée» 29
Événement «Insertion d'une carte en cours de conduite» 29
Événement «Dernière session incorrectement clôturée» 29
Événement «Excès de vitesse» 29
Événement «Interruption de l'alimentation électrique» 29
Événement «Erreur de communication avec le dispositif de communication à distance» 29
Événement «Absence d'informations de positionnement en provenance du récepteur GNSS» 29
Événement «Erreur de communication avec le dispositif GNSS externe» 30
Événement «Erreur sur les données de mouvement» 30
Événement «Conflit concernant le mouvement du véhicule» 30
Événement «Tentative d'atteinte à la sécurité» 30
Événement «Conflit temporel» 30
Anomalie «Carte» 30
Anomalie «Appareil de contrôle» 30
Autotests intégrés 31
Lecture de la mémoire 31
Enregistrement et stockage dans la mémoire 31
Données d'identification de l'appareil 32
Données d'identification de l'unité embarquée sur le véhicule 32
Données d'identification du capteur de mouvement 32
Données d'identification des systèmes mondiaux de navigation par satellite (Global Navigation Satellite Systems) 33
Clés et certificats 33
Données d'insertion et de retrait de la carte du conducteur ou de l'atelier 33
Données relatives à l'activité du conducteur 34
Lieux et positions des lieux où les périodes de travail journalières commencent et se terminent et/ou où les 3 heures de temps de conduite continue sont atteintes 34
Données relatives au kilométrage 35
Données détaillées relatives à la vitesse 35
Données relatives aux événements 35
Données relatives aux anomalies 37
Données d'étalonnage 38
Données de remise à l'heure 39
Données d'activité de contrôle 39
Données relatives aux verrouillages d'entreprise 39
Données relatives au téléchargement 39
Données concernant les conditions particulières 40
Données relatives à la carte tachygraphique 40
Lecture des cartes tachygraphiques 40
Enregistrement et stockage sur cartes tachygraphiques 40
Enregistrement et stockage sur les cartes tachygraphiques de première génération 40
Enregistrement et stockage sur les cartes tachygraphiques de deuxième génération 41
Affichage 41
Affichage par défaut 42
Affichage d'avertissements 43
Menu d'accès 43
Autres affichages 43
Impression 43
Avertissements 44
Téléchargement de données à destination de supports externes 45
Communication à distance pour les contrôles routiers ciblés 45
Données transmises à des dispositifs externes supplémentaires 46
Étalonnage 47
Contrôles routiers d'étalonnage 47
Remise à l'heure 48
Caractéristiques de performance 48
Matériaux 48
Inscriptions 49
EXIGENCES DE FABRICATION ET EXIGENCES FONCTIONNELLES APPLICABLES AUX CARTES TACHYGRAPHIQUES 49
Données visibles 49
Normes 53
Spécifications environnementales et électriques 53
Stockage des données 53
Fichiers élémentaires pour l'identification et la gestion des cartes 54
Identification des cartes à circuit intégré 54
Identification du microprocesseur 54
DIR (uniquement présent sur les cartes tachygraphiques de deuxième génération) 54
Informations ATR (conditionnelles, présentes uniquement sur les cartes tachygraphiques de deuxième génération) 54
Informations relatives à la période étendue (conditionnelles, présentes uniquement sur les cartes tachygraphiques de deuxième génération) 55
Carte de conducteur 55
Application tachygraphique (accessible aux unités embarquées de première et deuxième générations) 55
Identification des applications 55
Clés et certificats 55
Identification de carte 55
Identification du détenteur de la carte 55
Téléchargement (download) d'une carte 55
Renseignements concernant le permis de conduire 55
Données relatives aux événements 56
Données relatives aux anomalies 56
Données relatives aux activités du conducteur 57
Données concernant les véhicules utilisés 57
Lieux de début/de fin des périodes journalières de travail 58
Données concernant les sessions pour chaque carte 58
Données relatives aux activités de contrôle 58
Données concernant les conditions particulières 58
Application tachygraphique de deuxième génération (non accessible aux VU de première génération) 59
Identification des applications 59
Clés et certificats 59
Identification de carte 59
Identification du détenteur de la carte 59
Téléchargement (download) d'une carte 59
Renseignements concernant le permis de conduire 59
Données relatives aux événements 59
Données relatives aux anomalies 60
Données relatives aux activités du conducteur 61
Données concernant les véhicules utilisés 61
Lieux et positions de début/fin des périodes journalières de travail 62
Données concernant les sessions pour chaque carte 62
Données relatives aux activités de contrôle 62
Données concernant les conditions particulières 63
Données concernant les unités embarquées sur véhicule qui ont été utilisées 63
Données relatives aux lieux où les trois heures de conduite continue ont été atteintes 63
Carte d'atelier 63
Application tachygraphique (accessible aux unités embarquées de première et deuxième générations) 63
Identification des applications 63
Clés et certificats 63
Identification de carte 64
Identification du détenteur de la carte 64
Téléchargement (download) d'une carte 64
Données concernant l'étalonnage et la remise à l'heure 64
Données relatives aux événements et aux anomalies 65
Données relatives aux activités du conducteur 65
Données concernant les véhicules utilisés 65
Données concernant le début et/ou la fin des périodes de travail journalières 65
Données concernant les sessions pour chaque carte 65
Données relatives aux activités de contrôle 65
Données concernant les conditions particulières 65
Application tachygraphique de deuxième génération (non accessible aux VU de première génération) 65
Identification des applications 65
Clés et certificats 66
Identification de carte 66
Identification du détenteur de la carte 66
Téléchargement (download) d'une carte 66
Données concernant l'étalonnage et la remise à l'heure 66
Données relatives aux événements et aux anomalies 67
Données relatives aux activités du conducteur 67
Données concernant les véhicules utilisés 67
Données concernant le début et/ou la fin des périodes de travail journalières 67
Données concernant les sessions pour chaque carte 67
Données relatives aux activités de contrôle 67
Données concernant les unités embarquées sur véhicule qui ont été utilisées 67
Données relatives aux lieux où les trois heures de conduite continue ont été atteintes 68
Données concernant les conditions particulières 68
Carte de contrôleur 68
Application tachygraphique (accessible aux unités embarquées de première et deuxième générations) 68
Identification des applications 68
Clés et certificats 68
Identification de carte 68
Identification du détenteur de la carte 68
Données relatives aux activités de contrôle 69
Application tachygraphique de deuxième génération (non accessible aux VU de première génération) 69
Identification des applications 69
Clés et certificats 69
Identification de carte 69
Identification du détenteur de la carte 69
Données relatives aux activités de contrôle 70
Carte d'entreprise 70
Application tachygraphique (accessible aux unités embarquées de première et deuxième générations) 70
Identification des applications 70
Clés et certificats 70
Identification de carte 70
Identification du détenteur de la carte 70
Données concernant l'activité de l'entreprise 70
Application tachygraphique de deuxième génération (non accessible aux VU de première génération) 71
Identification des applications 71
Clés et certificats 71
Identification de carte 71
Identification du détenteur de la carte 71
Données concernant l'activité de l'entreprise 71
INSTALLATION DE L'APPAREIL DE CONTRÔLE 72
Plaquette d'installation 73
Scellement 74
CONTRÔLES, INSPECTIONS ET RÉPARATIONS 74
Agrément des installateurs, des ateliers et des constructeurs de véhicules 74
Vérification d'instruments neufs ou réparés 75
Inspection de l'installation 75
Inspections périodiques 75
Détermination des erreurs 76
Réparations 76
DÉLIVRANCE DES CARTES 76
HOMOLOGATION DE L'APPAREIL DE CONTRÔLE ET DES CARTES TACHYGRAPHIQUES 77
Points généraux 77
Certificat de sécurité 78
Certificat de fonctionnement 78
Certificat d'interopérabilité 78
Certificat d'homologation 79
Procédure exceptionnelle: les premiers certificats d'interopérabilité pour des unités de contrôle et des cartes tachygraphiques de deuxième génération 80
Le tachygraphe numérique de première génération est déployé depuis le 1er mai 2006. Il peut servir jusqu'à la fin de sa durée de vie pour le transport national. En revanche, pour le transport international, il est impératif que 15 ans après l'entrée en vigueur du présent règlement de la Commission, tous les véhicules soient équipés d'un tachygraphe intelligent de deuxième génération conforme au sens du présent règlement.
La présente annexe contient les exigences relatives aux appareils de contrôle et cartes tachygraphiques de deuxième génération. À partir de sa date de mise en œuvre, l'appareil de contrôle de deuxième génération devra être installé dans les véhicules immatriculés pour la première fois et des cartes tachygraphiques de deuxième génération devront être délivrées.
Afin de favoriser une mise œuvre sans heurts du tachygraphe de deuxième génération:
les cartes tachygraphiques de deuxième génération doivent être conçues pour être également utilisées dans les unités embarquées de première génération,
le remplacement des cartes tachygraphiques de première génération en cours de validité à la date de mise œuvre ne sera pas exigé.
Cela permettra aux conducteurs de garder leur carte de conducteur unique et de l'utiliser dans les deux systèmes.
Cependant, les appareils de contrôle de deuxième génération ne doivent être étalonnés qu'au moyen de cartes d'atelier de deuxième génération.
La présente annexe contient toutes les exigences liées à l'interopérabilité entre les tachygraphes de première et de deuxième générations.
L'appendice 15 contient des détails supplémentaires sur la façon dont la coexistence des deux systèmes doit être gérée.
Liste des appendices
SPÉCIFICATION DES CARTES TACHYGRAPHIQUES
CONNECTEUR FRONTAL POUR L'ÉTALONNAGE ET LE TÉLÉCHARGEMENT
PROTOCOLES DE TÉLÉCHARGEMENT DE DONNÉES
PROTOCOLE D'ÉTALONNAGE
HOMOLOGATION ET LISTE DES ESSAIS MINIMAUX REQUIS
MÉCANISMES DE SÉCURITÉ COMMUNS
POSITIONNEMENT BASÉ SUR UN SYSTÈME MONDIAL DE NAVIGATION PAR SATELLITE (GNSS)
INTERFACE ITS
FONCTION DE COMMUNICATION À DISTANCE
MIGRATION: GÉRER LA COEXISTENCE DE PLUSIEURS GÉNÉRATIONS D'ÉQUIPEMENTS
ADAPTATEUR POUR LES VÉHICULES DES TYPES M 1 ET N1
Dans la présente annexe, on entend par:
«activation»:
la phase au cours de laquelle le tachygraphe devient pleinement opérationnel et toutes les fonctions sont mises en œuvre, y compris les fonctions de sécurité, au moyen d'une carte d'atelier;
«authentification»:
une fonction destinée à établir et vérifier une identité déclarée;
«authenticité»:
le fait qu'une information provient d'une partie dont l'identité peut être vérifiée;
«test intégré»:
des essais exécutables sur demande, par une action de l'opérateur ou d'un dispositif externe;
«jour civil»:
une journée allant de minuit à minuit (24 heures). Tous les jours civils sont liés à l'heure universelle coordonnée (UTC);
«étalonnage» d'un tachygraphe intelligent signifie:
la mise à jour ou la confirmation des paramètres du véhicule à conserver en mémoire. Les paramètres du véhicule comprennent l'identification du véhicule [numéro d'identification (VIN), numéro d'immatriculation (VRN) et État membre d'immatriculation] et les caractéristiques du véhicule [w, k, l, taille des pneumatiques, réglage du limiteur de vitesse (le cas échéant), heure UTC, kilométrage]; pendant l'étalonnage d'un appareil de contrôle, les types et les identifiants des scellements pertinents pour l'homologation doivent également être stockés en mémoire;
toute mise à jour ou confirmation de l'heure UTC uniquement est considérée comme une remise à l'heure et non comme un étalonnage, à condition qu'elle ne s'oppose pas à l'exigence 409;
l'étalonnage d'un appareil de contrôle nécessite l'utilisation d'une carte d'atelier;
«numéro de carte»:
un code alphanumérique à 16 positions constituant le numéro d'identification unique d'une carte tachygraphique dans un État membre; ce numéro comporte un indice séquentiel de la carte (le cas échéant), un indice de remplacement de la carte et un indice de renouvellement de la carte;
chaque carte est ainsi identifiable par le code de l'État membre qui l'a délivrée et par le numéro de carte;
«indice séquentiel de la carte»:
le 14e caractère alphanumérique du numéro de carte, utilisé pour différencier les cartes délivrées à une entreprise, un atelier ou une autorité de contrôle habilité à recevoir plusieurs cartes tachygraphiques. L'entreprise, l'atelier ou l'autorité de contrôle est identifié(e) par les 13 premières positions du numéro de carte;
«indice de renouvellement de la carte»:
le 16e caractère alphanumérique du numéro de carte, incrémenté à chaque renouvellement de la carte du tachygraphe;
«indice de remplacement de la carte»:
le 15e caractère alphanumérique du numéro de carte, incrémenté à chaque remplacement de la carte tachygraphique;
«coefficient caractéristique du véhicule»:
la caractéristique numérique donnant la valeur du signal de sortie émis par la partie du véhicule qui relie celui-ci à l'appareil de contrôle (arbre de sortie de boîte de vitesses ou essieu) pendant que le véhicule se déplace sur une distance d'un kilomètre dans les conditions d'essai standard telles que définies dans l'exigence 414. Le coefficient caractéristique est exprimé en impulsions par kilomètre (w = … imp/km);
«carte d'entreprise»:
une carte tachygraphique délivrée par les autorités d'un État membre à une entreprise de transport tenue d'utiliser des véhicules équipés d'un tachygraphe, ladite carte permettant l'identification de l'entreprise de transport ainsi que l'affichage, le téléchargement et l'impression des données stockées dans le tachygraphe, lesquelles données ont été verrouillées par cette même entreprise;
«constante de l'appareil de contrôle»:
la caractéristique numérique donnant la valeur du signal d'entrée nécessaire pour indiquer et enregistrer une distance parcourue d'un kilomètre; cette constante est exprimée en impulsions par kilomètre (k = … imp/km);
«temps de conduite continue», le temps de conduite continue calculé par l'appareil de contrôle comme étant (1):
la somme des temps de conduite accumulés par un conducteur donné depuis la fin de sa dernière période de DISPONIBILITÉ ou de PAUSE/REPOS ou INCONNUE (2) de 45 minutes ou plus [cette période peut avoir été divisée conformément au règlement (CE) no 561/2006 du Parlement européen et du Conseil (3)]. Les calculs tiennent compte, en tant que de besoin, des activités antérieures enregistrées sur la carte de conducteur. Lorsque le conducteur n'a pas inséré sa carte, les calculs se fondent sur les données enregistrées dans la mémoire pour la période en cours où aucune carte n'a été insérée et correspondant au lecteur pertinent;
«carte de contrôleur»:
une carte tachygraphique délivrée par les autorités d'un État membre à une autorité nationale de contrôle compétente, ladite carte permettant l'identification de l'organisme de contrôle et, facultativement, de l'agent de contrôle, ainsi que l'accès aux données stockées dans la mémoire ou sur les cartes de conducteur et, facultativement, sur les cartes d'atelier, pour lecture, impression et/ou téléchargement;
elle donne également accès à la fonction de contrôle de l'étalonnage routier et aux données se trouvant sur le lecteur de communication de détection précoce à distance.
«temps de pause cumulé», le temps de pause cumulé calculé par l'appareil de contrôle comme étant (1):
la somme des périodes de DISPONIBILITÉ ou de PAUSE/REPOS ou INCONNUES (2) de 15 minutes ou plus accumulées par un conducteur donné, depuis la fin de sa dernière période de DISPONIBILITÉ ou PAUSE/REPOS ou INCONNUE (2) de 45 minutes ou plus [cette période peut avoir été divisée conformément au règlement (CE) no 561/2006.]
Les calculs tiennent compte, en tant que de besoin, des activités antérieures enregistrées sur la carte de conducteur. Les périodes inconnues de durée négative (début de la période inconnue > fin de la période inconnue) en raison de chevauchements temporels entre deux appareils de contrôle différents ne sont pas prises en compte dans les calculs.
Lorsque le conducteur n'a pas inséré sa carte, les calculs se fondent sur les données enregistrées dans la mémoire pour la période en cours où aucune carte n'a été insérée et correspondant au lecteur pertinent;
«mémoire»:
un dispositif de stockage de données électroniques installé dans l'appareil de contrôle;
«signature numérique»:
les données attachées à un bloc de données, ou une transformation cryptographique de celui-ci, qui permettent à son destinataire d'avoir la preuve de son authenticité et de son intégrité;
«téléchargement»:
la copie, avec signature numérique, d'une partie ou de la totalité d'un ensemble de fichiers de données enregistrés dans la mémoire de l'unité embarquée ou dans la mémoire d'une carte tachygraphique, pour autant que ce processus ne modifie ni ne supprime aucune des données stockées;
les fabricants d'unités embarquées de tachygraphes intelligents et les fabricants d'équipements conçus pour télécharger des fichiers de données prennent toutes les dispositions appropriées, dans la mesure du raisonnable, pour que les entreprises de transport ou les conducteurs puissent effectuer le téléchargement de ces données dans les meilleurs délais.
Il se peut que le téléchargement du fichier de relevés détaillés de la vitesse ne soit pas nécessaire pour établir la conformité avec le règlement (CE) no 561/2006, mais il peut servir à d'autres fins, notamment à des fins d'enquête dans le cadre d'un accident
«carte de conducteur»:
une carte tachygraphique délivrée par les autorités d'un État membre à un conducteur. La carte tachygraphique permet l'identification du conducteur et le stockage des données relatives à son activité;
«circonférence effective des roues»:
la moyenne des distances parcourues par chacune des roues entraînant le véhicule (roues motrices) lors d'une rotation complète. La mesure de ces distances doit se faire dans les conditions normales d'essai telles que définies dans l'exigence 414 et est exprimée sous la forme «l = … mm». Les constructeurs de véhicules peuvent remplacer la mesure de ces distances par un calcul théorique tenant compte de la répartition du poids du véhicule sur les essieux, à vide et en ordre de marche (4). Les méthodes suivies pour effectuer ce calcul théorique devront être approuvées par une autorité compétente de l'État membre et ne pourront s'appliquer qu'avant l'activation du tachygraphe;
«événement»:
une opération anormale détectée par le tachygraphe intelligent et pouvant résulter d'une tentative de fraude;
«dispositif GNSS externe»:
un dispositif contenant le récepteur GNSS lorsque l'unité embarquée sur le véhicule n'est pas une unité intégrée, ainsi que les autres composants nécessaires à la protection de la communication des données de position au reste de l'unité embarquée sur le véhicule;
«anomalie»:
une opération anormale détectée par le tachygraphe intelligent et pouvant résulter d'un dysfonctionnement ou d'une panne de l'appareil;
«récepteur GNSS»:
un dispositif électronique qui reçoit et traite numériquement les signaux émis par un ou plusieurs systèmes mondiaux de navigation par satellite (GNSS en anglais) afin de déterminer la position, la vitesse et l'heure;
«installation»:
le montage d'un tachygraphe dans un véhicule;
«interopérabilité»:
la capacité des systèmes et des processus sous-jacents à échanger des données et à partager des informations;
«interface»:
un mécanisme mis en place entre les systèmes, qui leur permet de communiquer et d'interagir;
les coordonnées géographiques du véhicule à un moment donné;
«capteur de mouvement»:
un élément du tachygraphe émettant un signal représentatif de la vitesse et/ou de la distance parcourue par le véhicule;
«carte non valable»:
une carte détectée comme présentant un défaut, ou dont l'authentification initiale a échoué, ou dont la date de début de validité n'a pas encore été atteinte, ou dont la date d'expiration est passée;
«norme ouverte»:
une norme définie dans une spécification de norme librement accessible ou disponible contre une somme symbolique et qu'il est permis de copier, de diffuser ou d'utiliser gratuitement ou pour une somme symbolique;
«hors champ»:
tous les cas où l'utilisation de l'appareil n'est pas requise, conformément au règlement (CE) no 561/2006;
«excès de vitesse»:
le dépassement de la vitesse autorisée pour le véhicule, pendant toute période de plus de 60 secondes au cours de laquelle la vitesse mesurée du véhicule dépasse la limite fixée pour le réglage du dispositif de limitation de vitesse dans la directive 92/6/CEE du Conseil (5), telle que modifiée en dernier lieu;
«inspection périodique»:
une série d'opérations de contrôle réalisées pour s'assurer que le tachygraphe fonctionne correctement, que ses réglages correspondent aux paramètres du véhicule et qu'aucun dispositif de manipulation n'est adjoint au tachygraphe;
«imprimante»:
un composant de l'appareil de contrôle qui permet d'imprimer les données stockées;
«communication de la détection précoce à distance»:
la communication entre le dispositif de communication de la détection précoce à distance et le lecteur de communication de la détection précoce à distance lors de contrôles routiers ciblés afin de détecter à distance une éventuelle manipulation ou mauvaise utilisation de l'appareil de contrôle;
«dispositif de communication à distance»:
l'équipement de l'unité embarquée sur le véhicule utilisé pour les contrôles routiers ciblés;
«lecteur de communication de la détection précoce à distance»:
le système utilisé par les agents de contrôle pour les contrôles routiers ciblés;
«renouvellement»:
la délivrance d'une nouvelle carte tachygraphique lorsqu'une carte arrive à expiration ou ne fonctionne pas correctement et a été retournée à l'autorité qui l'a délivrée; le renouvellement suppose la certitude que deux cartes en cours de validité ne coexistent pas;
«réparation»:
toute réparation d'un capteur de mouvement, d'une unité embarquée ou d'un câble qui impose de le ou de la déconnecter de son alimentation électrique ou d'autres composants du tachygraphe, ou d'ouvrir le capteur de mouvement ou l'unité embarquée;
«remplacement de la carte»:
la délivrance d'une carte tachygraphique en remplacement d'une carte existante qui a été déclarée perdue, volée ou ne fonctionnant pas correctement, et n'a pas été retournée à l'autorité qui l'a délivrée; le remplacement comporte toujours le risque que deux cartes en cours de validité coexistent;
«certification de sécurité»:
le processus consistant à certifier, par un organisme de certification «critères communs», que l'appareil de contrôle (ou le composant de cet appareil) ou la carte tachygraphique satisfait aux exigences de sécurité définies dans les profils de protection correspondants;
«autotest»:
les tests automatiques effectués périodiquement par l'appareil de contrôle afin de déceler les anomalies;
«mesure du temps»:
un enregistrement numérique en continu de la date et du temps universel coordonné (UTC);
«remise à l'heure»:
un réglage automatique de l'heure à intervalles réguliers et dans la limite d'une tolérance maximale d'une minute, ou un réglage effectué pendant l'étalonnage;
«dimension des pneumatiques»:
la désignation des dimensions des pneumatiques (roues motrices externes) conformément à la directive 92/23/CEE du Conseil (6), telle que modifiée en dernier lieu;
«identification du véhicule»:
les numéros permettant d'identifier le véhicule: numéro d'immatriculation (VRN) avec indication de l'État membre d'immatriculation, et numéro d'identification du véhicule (VIN) (7);
«semaine», aux fins du calcul dans l'appareil de contrôle:
une période comprise entre 00:00 heure UTC le lundi et 24:00 heures UTC le dimanche;
«carte d'atelier»:
une carte tachygraphique délivrée par les autorités d'un État membre à certains membres du personnel d'un fabricant de tachygraphes, d'un installateur, d'un constructeur de véhicules ou d'un atelier, homologué par cet État membre. La carte d'atelier permet l'identification du détenteur ainsi que l'essai, l'étalonnage et l'activation de tachygraphes et/ou le téléchargement à partir de ceux-ci;
«adaptateur»:
un dispositif émettant un signal permanent représentatif de la vitesse et/ou de la distance parcourue par le véhicule, autre que celui qui est utilisé pour la détection de mouvement indépendante, et qui est:
installé et utilisé uniquement sur les types de véhicules M1 et N1 (tels que définis à l'annexe II de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil (8), telle que modifiée en dernier lieu) mis en circulation pour la première fois après le 1er mai 2006,
installé lorsqu'il n'est pas mécaniquement possible d'installer un autre type de capteur de mouvement par ailleurs conforme aux dispositions de la présente annexe et de ses appendices 1 à 15,
installé entre l'unité embarquée sur le véhicule et le point d'où les impulsions de distance et de vitesse sont fournies par des capteurs intégrés ou des interfaces de remplacement;
vu d'une unité embarquée, le comportement de l'adaptateur est le même que si un capteur de mouvement, conforme aux dispositions de la présente annexe et de ses appendices 1 à 16, était connecté à l'unité embarquée sur le véhicule;
l'utilisation d'un tel adaptateur dans les véhicules décrits ci-dessus doit permettre l'installation et l'utilisation correcte d'une unité embarquée conforme à toutes les exigences de la présente annexe;
pour ces véhicules, le tachygraphe intelligent comprend des câbles, un adaptateur et une unité embarquée sur le véhicule;
«intégrité des données»:
la précision et la cohérence des données stockées, indiquées par l'absence de toute modification des données entre deux mises à jour d'un enregistrement de données. L'intégrité implique que les données soient la copie exacte de leur version originale et qu'elles n'aient par exemple pas été endommagées lors des processus d'écriture et de lecture vers et à partir d'une carte tachygraphique, d'un équipement dédié ou lors de leur transmission via un canal de communication quel qu'il soit;
«confidentialité des données»:
les mesures techniques globales prises pour assurer la bonne mise en œuvre des principes énoncés dans la directive 95/46/CE du Parlement européen et du Conseil (9), ainsi que de ceux énoncés dans la directive 2002/58/CE du Parlement européen et du Conseil (10);
«tachygraphe intelligent»:
l'appareil de contrôle, les cartes tachygraphiques et l'ensemble des équipements qui interagissent directement ou indirectement au cours de leur construction, de leur installation, de leur utilisation, des essais et des contrôles, tels que les cartes, les lecteurs de communication à distance et tout autre équipement servant au téléchargement de données, à l'analyse des données, à l'étalonnage, à la génération, à la gestion ou à l'introduction d'éléments de sécurité, etc.;
date de mise en œuvre:
36 mois après l'entrée en vigueur des dispositions détaillées visées à l'article 11 du règlement (UE) no 165/2014 du Parlement européen et du Conseil (11).
Il s'agit de la date après laquelle les véhicules immatriculés pour la première fois:
doivent être équipés d'un tachygraphe connecté à un service de positionnement s'appuyant sur un système de navigation par satellite,
doivent être capables, lorsque le véhicule est en mouvement, de communiquer des données aux autorités de contrôle compétentes à des fins de contrôles routiers ciblés,
et peuvent être équipés d'une interface normalisée permettant l'utilisation en mode opérationnel, par un dispositif extérieur, des données enregistrées ou produites par le tachygraphe;
«profil de protection»:
un document utilisé dans le cadre d'un processus de certification selon les «critères communs», qui définit, indépendamment de toute mise en œuvre, les exigences de sécurité en matière de garantie de l'information;
«précision GNSS»:
dans le cadre de l'enregistrement de la position par un système mondial de navigation par satellite (GNSS) à l'aide de tachygraphes, la valeur du coefficient d'affaiblissement de la précision de positionnement horizontal (HDOP) calculée comme la minimale des valeurs HDOP recueillies sur les systèmes GNSS disponibles.
2. CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES ET FONCTIONS DE L'APPAREIL DE CONTRÔLE
La fonction de l'appareil de contrôle est d'enregistrer, de stocker, d'afficher, d'imprimer et de produire des données concernant les activités du conducteur.
Tout véhicule équipé d'un appareil de contrôle conforme aux dispositions de la présente annexe doit comporter un indicateur de vitesse et un compteur kilométrique. Ces fonctions peuvent être incluses dans l'appareil de contrôle.
L'appareil de contrôle comprend des câbles, un capteur de mouvement et une unité embarquée sur le véhicule.
L'interface entre les capteurs de mouvement et les unités embarquées se conforme aux dispositions de l'appendice 11.
L'unité embarquée sur le véhicule doit être connectée à un ou plusieurs systèmes mondiaux de navigation par satellite, comme indiqué à l'appendice 12.
L'unité embarquée sur le véhicule doit communiquer avec des lecteurs de communication et de détection précoces à distance conformément à l'appendice 14.
L'unité embarquée sur le véhicule peut comporter une interface ITS, qui est spécifiée à l'appendice 13.
L'appareil de contrôle peut être relié à d'autres équipements par le biais d'interfaces supplémentaires et/ou de l'interface ITS facultative.
Toute insertion ou connexion de toute fonction ou dispositif(s), homologué(s) ou non, dans ou à l'appareil de contrôle, ne doit pas interférer ou être susceptible d'interférer avec le fonctionnement correct et sûr de l'appareil de contrôle, ni avec les dispositions du présent règlement.
Les utilisateurs de l'appareil de contrôle s'identifient dans l'appareil à l'aide de cartes tachygraphiques.
L'appareil de contrôle ouvre des droits d'accès sélectifs aux données et fonctions, selon le type et/ou l'identité de l'utilisateur.
L'appareil de contrôle enregistre et stocke des données dans sa mémoire, dans le dispositif de communication à distance et sur les cartes tachygraphiques.
Ces fonctions sont assurées dans le respect de la directive 95/46/CE du 24 octobre 1995 relative à la protection des personnes physiques à l'égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données (12), de la directive 2002/58/CE du 12 juillet 2002 concernant le traitement des données à caractère personnel et la protection de la vie privée dans le secteur des communications électroniques (13) et en conformité avec l'article 7 du règlement (UE) no 165/2014.
L'appareil de contrôle doit assurer les fonctions suivantes:
surveillance des insertions et retraits de carte,
mesure de la vitesse, de la distance parcourue et de la position,
suivi des activités du conducteur,
suivi de la situation de conduite,
saisie manuelle de données par le conducteur:
lieu de début et/ou de fin des périodes journalières de travail,
saisie manuelle des activités du conducteur,
saisie des conditions particulières,
gestion des verrouillages d'entreprise,
détection des événements et/ou des anomalies,
autotests intégrés,
lecture de données stockées sur la mémoire,
enregistrement et stockage de données sur la mémoire,
lecture des cartes tachygraphiques,
enregistrement et stockage de données sur les cartes tachygraphiques,
téléchargement de données vers des médias externes,
communication à distance pour les contrôles routiers ciblés,
sortie de données vers des équipements additionnels,
contrôle routier d'étalonnage,
remise à l'heure.
2.3 Modes de fonctionnement
L'appareil de contrôle doit permettre quatre modes de fonctionnement:
mode «opérationnel»,
mode «contrôle»,
mode «étalonnage»,
mode «entreprise».
L'appareil de contrôle doit basculer dans les modes de fonctionnement suivants selon la carte tachygraphique valable insérée dans l'interface de carte. La génération à laquelle appartient la carte du tachygraphe n'est pas pertinente en vue de déterminer le mode de fonctionnement à condition que la carte insérée soit valable. Une carte d'atelier de première génération doit toujours être considérée comme non valable lorsqu'elle est insérée dans une unité embarquée de deuxième génération.
Lecteur «conducteur»
Lecteur «convoyeur»
Contrôle (*)
Étalonnage (*)
L'appareil de contrôle doit refuser les cartes non valables, sauf pour l'affichage, l'impression ou le téléchargement des données présentes sur une carte périmée, qui doit être possible.
Toutes les fonctions énumérées au point 2.2 doivent être disponibles dans tous les modes de fonctionnement, à l'exception de:
la fonction d'étalonnage, accessible uniquement en mode étalonnage,
la fonction de contrôle routier d'étalonnage, accessible uniquement en mode contrôle,
la fonction de gestion des verrouillages d'entreprise, accessible uniquement en mode entreprise,
le suivi des activités de contrôle, accessible uniquement en mode contrôle,
la fonction de téléchargement, non accessible en mode opérationnel (sauf dans les cas prévus à l'exigence 193), excepté le téléchargement d'une carte de conducteur lorsqu'aucun autre type de carte n'est inséré dans la VU.
L'appareil de contrôle peut extraire toute donnée pour affichage, impression ou téléchargement vers des interfaces externes, sauf:
en mode opérationnel, toute identification personnelle [nom et prénom(s)] ne correspondant pas à la carte tachygraphique insérée sera masquée, et tout numéro de carte ne correspondant pas à la carte tachygraphique insérée sera partiellement masqué (un caractère sur deux, de gauche à droite),
en mode entreprise, les données relatives au conducteur (exigences 102, 105 et 108) peuvent être extraites seulement pour les périodes où aucun verrouillage n'existe ou où aucune autre entreprise (telle qu'identifiée par les 13 premiers chiffres du numéro de la carte d'entreprise) ne détient de verrouillage,
lorsqu'aucune carte n'est insérée dans l'appareil de contrôle, seules peuvent être extraites les données relatives au conducteur pour le jour même et les 8 jours civils précédents,
les données à caractère personnel provenant de la VU ne doivent pas être extraites via l'interface ITS de la VU à moins que le consentement du conducteur à qui se rapportent ces données soit vérifié,
les unités embarquées ont une période de validité opérationnelle normale de 15 ans à partir de la date de délivrance de leurs certificats mais peuvent être utilisées pendant 3 mois supplémentaires, uniquement aux fins du téléchargement de données.
La sécurité du système vise à protéger la mémoire de manière à empêcher l'accès non autorisé et la manipulation de données, et à détecter les tentatives de manipulation, à préserver l'intégrité et l'authenticité des données échangées entre le capteur de mouvement et l'unité embarquée sur le véhicule ainsi qu'entre l'appareil de contrôle et les cartes tachygraphiques, à préserver l'intégrité et l'authenticité des données échangées entre l'appareil de contrôle et le dispositif GNSS externe, à préserver la confidentialité, l'intégrité et l'authenticité des données échangées via la communication de détection précoce à distance à des fins de contrôle, et enfin à vérifier l'intégrité et l'authenticité des données téléchargées.
Afin d'assurer la sécurité du système, les composants suivants doivent satisfaire aux exigences spécifiées dans leur profil de protection, comme le requiert l'appendice 10:
unité embarquée sur le véhicule,
carte tachygraphique,
capteur de mouvement,
dispositif GNSS externe (ce profil n'est nécessaire et applicable que pour la variante du GNSS externe).
3. EXIGENCES CONSTRUCTIVES ET FONCTIONNELLES APPLICABLES À L'APPAREIL DE CONTRÔLE
3.1 Suivi de l'insertion et du retrait des cartes
L'appareil de contrôle doit assurer le suivi des insertions et retraits de carte.
Lors de l'insertion d'une carte, l'appareil de contrôle vérifie la validité de la carte et identifie son type et la génération à laquelle elle appartient.
Si une carte portant le même numéro de carte et un indice de renouvellement supérieur a déjà été insérée dans l'appareil de contrôle, la carte est déclarée non valable.
Si une carte portant le même numéro de carte et le même indice de renouvellement, mais un indice de remplacement supérieur, a déjà été insérée dans l'appareil de contrôle, la carte est déclarée non valable.
Les cartes tachygraphiques de première génération doivent être considérées comme non valables par l'appareil de contrôle après que la possibilité d'utiliser des cartes tachygraphiques de première génération a été supprimée par un atelier, en conformité avec l'appendice 15 (exigence MIG003).
Les cartes d'atelier de première génération qui sont insérées dans l'appareil de contrôle de deuxième génération doivent être considérées comme non valables.
L'appareil de contrôle doit être conçu de manière à ce que les cartes tachygraphiques soient verrouillées en position correcte dans l'interface.
Le retrait d'une carte tachygraphique n'est possible que lorsque le véhicule est à l'arrêt, et après que les données pertinentes ont été stockées sur la carte. Le retrait de la carte nécessite une intervention concrète de l'utilisateur.
3.2 Mesure de la vitesse, de la position et de la distance parcourue
Le capteur de mouvement (éventuellement intégré dans l'adaptateur) est la principale source de mesure de la vitesse et de la distance parcourue.
Cette fonction assure une mesure en continu et permet d'indiquer la valeur kilométrique correspondant à la distance totale parcourue par le véhicule en utilisant les impulsions envoyées par le capteur de mouvement.
Cette fonction assure une mesure en continu et permet d'indiquer la vitesse du véhicule en utilisant les impulsions envoyées par le capteur de mouvement.
La fonction de mesure de la vitesse doit également indiquer si le véhicule est en mouvement ou à l'arrêt. La fonction de mesure de la vitesse doit également indiquer si le véhicule est en mouvement ou à l'arrêt. Le véhicule est considéré en mouvement dès que la fonction détecte plus de 1 imp/s pendant au moins 5 secondes en provenance du capteur de mouvement, et dans le cas contraire le véhicule est considéré à l'arrêt.
Les dispositifs indicateurs de vitesse et kilométriques installés sur tout véhicule muni d'un appareil de contrôle conforme au présent règlement doivent satisfaire aux exigences concernant les tolérances maximales (voir points 3.2.1 et 3.2.2) fixées dans la présente annexe.
Pour détecter la manipulation de données de mouvement, les informations provenant du capteur de mouvement sont corroborées par des informations relatives au mouvement du véhicule provenant du récepteur GNSS et éventuellement d'une ou plusieurs autres sources indépendantes du capteur de mouvement.
Cette fonction doit mesurer la position du véhicule afin de permettre l'enregistrement automatique:
des positions correspondant aux lieux où le conducteur et/ou le convoyeur commencent leur période de travail journalière,
des positions correspondant aux lieux où le temps de conduite continue du conducteur atteint un multiple de trois heures,
des positions correspondant aux lieux où le conducteur et/ou le convoyeur terminent leur période de travail journalière.
3.2.1 Mesure de la distance parcourue
La distance parcourue peut être mesurée de manière à:
soit cumuler les mouvements en marche avant et en marche arrière,
soit prendre uniquement en compte les mouvements en marche avant.
L'appareil de contrôle doit mesurer la distance parcourue de 0 à 9 999 999,9 km.
La distance mesurée doit être dans les tolérances suivantes (distances d'au moins 1 000 m):
± 1 % avant installation,
± 2 % lors de l'installation et des inspections périodiques,
± 4 % en service.
La distance mesurée doit avoir une résolution meilleure que ou égale à 0,1 km.
3.2.2 Mesure de la vitesse
L'appareil de contrôle doit mesurer la vitesse de 0 à 220 km/h.
Afin de garantir une tolérance maximale sur la vitesse indiquée de ± 6 km/h en service, et en tenant compte:
d'une tolérance de ± 2 km/h pour les variations du signal d'entrée (variations dues aux pneumatiques, etc.),
d'une tolérance de ± 1 km/h sur les mesures effectuées au cours de l'installation et des inspections périodiques,
l'appareil de contrôle doit, pour les vitesses comprises entre 20 et 180 km/h, et pour des coefficients caractéristiques du véhicule compris entre 4 000 et 25 000 imp/km, mesurer la vitesse avec une tolérance de ± 1 km/h (à vitesse constante).
Remarque: la résolution du stockage des données entraîne une tolérance additionnelle de ± 0,5 km/h sur la vitesse stockée par l'appareil de contrôle.
La vitesse doit être mesurée correctement, dans les tolérances normales, dans les 2 secondes qui suivent la fin d'un changement de vitesse, lorsque la vitesse a changé à un rythme allant jusqu'à 2 m/s2.
La mesure de la vitesse doit avoir une résolution meilleure que ou égale à 1 km/h.
3.2.3 Mesure de la position
L'appareil de contrôle doit mesurer la position absolue du véhicule à l'aide du récepteur GNSS.
La position absolue est mesurée sous forme de coordonnées géographiques en degrés et minutes de latitude et de longitude, avec une résolution d'un dixième de minute.
3.3 Mesure du temps
La fonction de mesure du temps doit assurer une mesure en continu et un affichage numérique de la date et de l'heure UTC.
La date et l'heure UTC sont utilisées pour dater les données à l'intérieur de l'appareil de contrôle (enregistrements, échange de données) et pour tous les tirages papier spécifiés à l'appendice 4 «Tirages papier».
Afin de visualiser l'heure locale, il doit être possible de changer le décalage horaire de l'heure affichée, par paliers d'une demi-heure. Aucun autre décalage qu'un multiple positif ou négatif de la demi-heure n'est autorisé.
La dérive temporelle ne doit pas excéder ± 2 secondes par jour dans les conditions d'homologation, en l'absence de toute remise à l'heure.
Le temps mesuré doit avoir une résolution meilleure que ou égale à 1 seconde.
La mesure du temps ne doit pas être affectée par une coupure de l'alimentation électrique externe d'une durée inférieure à 12 mois dans les conditions d'homologation.
3.4 Surveillance des activités du conducteur
Cette fonction doit assurer une surveillance permanente et séparée des activités d'un seul conducteur et d'un seul convoyeur.
L'activité du conducteur doit être la CONDUITE, le TRAVAIL, la DISPONIBILITÉ ou la PAUSE/REPOS.
Il doit être possible au conducteur et/ou au convoyeur de sélectionner manuellement l'activité TRAVAIL, DISPONIBILITÉ ou PAUSE/REPOS.
Lorsque le véhicule est en mouvement, l'activité CONDUITE doit être automatiquement sélectionnée pour le conducteur, et l'activité DISPONIBILITÉ doit être automatiquement sélectionnée pour le convoyeur.
Lorsque le véhicule s'arrête, l'activité TRAVAIL doit être automatiquement sélectionnée pour le conducteur.
Le premier changement d'activité vers REPOS ou DISPONIBILITÉ intervenant dans les 120 secondes qui suivent la sélection automatique de l'activité TRAVAIL en raison de l'arrêt du véhicule doit être considéré comme étant intervenu au moment de l'arrêt du véhicule (et peut par conséquent annuler le passage à l'activité TRAVAIL).
Cette fonction doit transmettre les changements d'activité vers les fonctions d'enregistrement avec une résolution d'une minute.
Étant donné une minute calendrier, si la CONDUITE est enregistrée comme activité tant au cours de la minute qui précède que de la minute qui suit immédiatement, la minute entière est comptabilisée comme de la CONDUITE.
Étant donné une minute calendrier non considérée comme activité de CONDUITE en application de l'exigence 051, la minute entière sera considérée comme relevant de la même activité que l'activité continue la plus longue survenue dans la minute (ou de la plus récente dans le cas de plusieurs activités de même durée).
Cette fonction doit également permettre le suivi permanent du temps de travail continu et le temps de pause cumulé du conducteur.
3.5 Surveillance de l'état de conduite
Cette fonction doit assurer en permanence et automatiquement la surveillance de la situation de conduite.
La situation de conduite ÉQUIPAGE doit être sélectionnée lorsque deux cartes de conducteur en cours de validité sont insérées dans l'appareil, et la situation de conduite SEUL doit être sélectionnée dans tous les autres cas.
3.6 Saisie par le conducteur
3.6.1 Saisie du lieu de début et/ou de fin de la période de travail journalière
Cette fonction doit permettre la saisie des lieux où, selon le conducteur et/ou le convoyeur, leurs périodes de travail journalières commencent et/ou se terminent.
On entend par «lieu» le pays et, le cas échéant, la région, qui sont saisis ou confirmés manuellement.
Lors du retrait d'une carte de conducteur, l'appareil de contrôle doit inviter le conducteur/convoyeur à saisir le «lieu où s'achève la période de travail journalière».
Le conducteur renseigne alors l'emplacement actuel du véhicule, ce qui est considéré comme la saisie temporaire.
Il doit être possible de saisir le lieu de début et/ou de fin d'une période de travail journalière au moyen de commandes dans les menus. Si plusieurs saisies de ce type sont effectuées au cours d'une minute calendrier, seuls le dernier lieu de début et le dernier lieu de fin qui ont été saisis au cours de cette durée sont gardés enregistrés.
3.6.2 Saisie manuelle des activités du conducteur et consentement du conducteur pour l'interface ITS
Lors de l'insertion d'une carte de conducteur (ou d'atelier), et seulement à ce moment, l'appareil de contrôle doit permettre la saisie manuelle d'activités. La saisie manuelle d'activités est effectuée en indiquant la date et l'heure locale du fuseau horaire (décalage UTC) sélectionné pour l'unité embarquée.
Lors de l'insertion de la carte de conducteur ou d'atelier, les informations suivantes sont rappelées au détenteur de la carte:
la date et l'heure du dernier retrait de la carte,
facultativement: le décalage de l'heure locale sélectionné pour l'unité embarquée.
Lors de la première insertion d'une carte de conducteur ou d'atelier qui est encore inconnue de l'unité embarquée sur le véhicule, le détenteur est invité à donner son accord pour que les données personnelles en lien avec le tachygraphe puissent être extraites via l'interface ITS facultative.
L'accord du conducteur/de l'atelier peut être activé ou désactivé à tout moment par des commandes se trouvant dans le menu, à condition que la carte du conducteur/de l'atelier soit insérée.
Il doit être possible de saisir des activités, moyennant les restrictions suivantes:
le type d'activité doit être le TRAVAIL, la DISPONIBILITÉ ou la PAUSE/REPOS,
les heures de début et de fin pour chaque activité doivent se situer exclusivement dans la période séparant le dernier retrait de l'insertion actuelle de la carte,
les activités ne doivent pas se chevaucher dans le temps.
Il doit être possible d'effectuer des saisies manuelles, si nécessaire, lors de la première insertion d'une carte de conducteur (ou d'atelier) encore inutilisée.
La procédure de saisie manuelle d'activités comprend autant d'étapes consécutives que nécessaire pour sélectionner un type, une heure de début et une heure de fin pour chaque activité. Pour toute partie de la période séparant le dernier retrait de la carte de son insertion actuelle, le détenteur a le choix de ne déclarer aucune activité.
Au cours des saisies manuelles associées à l'insertion de la carte, le détenteur de celle-ci a, le cas échéant, la possibilité de saisir:
un lieu où s'est achevée une période de travail journalière précédente, associé à l'heure correspondante (qui se substitue à la saisie effectuée lors du dernier retrait de la carte),
un lieu où débute la période de travail journalière actuelle, associé à l'heure correspondante.
Si le détenteur de la carte ne renseigne aucun emplacement de début ou de fin de la période de travail lors des saisies manuelles associées à l'insertion de la carte, le logiciel considère qu'il s'agit d'une déclaration de période de travail identique à celle associée au précédent retrait de la carte. La saisie suivante d'un lieu où s'est achevée une période de travail journalière précédente se substitue alors à la saisie temporaire effectuée lors du dernier retrait de la carte.
En cas de saisie d'un lieu, celui-ci est enregistré sur la carte tachygraphique appropriée.
La saisie manuelle est interrompue si:
la carte est retirée ou
le véhicule est mis en mouvement alors que la carte se trouve dans le lecteur réservé au conducteur.
Des interruptions supplémentaires sont autorisées, par exemple une temporisation après une certaine période d'inactivité de l'utilisateur. En cas d'interruption de la saisie manuelle, l'appareil de contrôle valide toute saisie complète de lieu et d'activité déjà effectuée (indiquant sans ambiguïté un lieu et une heure, ou un type d'activité, une heure de début et une heure de fin).
Si une seconde carte de conducteur ou d'atelier est insérée alors que la saisie manuelle d'activités est en cours pour une carte insérée auparavant, la saisie concernant cette première carte doit pouvoir être achevée avant le début de la saisie manuelle pour la seconde carte.
Le détenteur de la carte a la possibilité d'effectuer une saisie manuelle selon la procédure minimale suivante:
saisie manuelle des activités, par ordre chronologique, pour la période allant du dernier retrait de la carte à son insertion actuelle,
l'heure de début de la première activité est fixée à l'heure du retrait de la carte. Pour chaque saisie ultérieure, l'heure de début présélectionnée suit immédiatement l'heure de fin de la saisie précédente. Le type d'activité et l'heure de fin doivent être sélectionnés pour chaque activité.
La procédure se termine lorsque l'heure de fin d'une activité saisie manuellement correspond à l'heure d'insertion de la carte. L'appareil de contrôle peut alors, à titre facultatif, permettre au détenteur de la carte de modifier toute activité saisie manuellement, jusqu'à la validation par la sélection d'une commande particulière. Par la suite, toute modification de ce type est interdite.
3.6.3 Saisie de conditions particulières
L'appareil de contrôle doit permettre au conducteur de saisir en temps réel les deux conditions particulières suivantes:
«HORS CHAMP» (début, fin),
«TRAJET EN FERRY/TRAIN» (début, fin).
Un «TRAJET EN FERRY/TRAIN» ne peut survenir lorsque la condition «HORS CHAMP» est ouverte.
Une condition «HORS CHAMP» ouverte doit impérativement être automatiquement fermée en cas de retrait ou d'insertion d'une carte de conducteur.
Une condition «HORS CHAMP» ouverte doit empêcher les événements et avertissements suivants:
conduite sans carte appropriée,
avertissements liés à un temps de conduite continue.
Le début du TRAJET EN FERRY/TRAIN doit être pointé avant l'arrêt du moteur sur le ferry/train.
Un TRAJET EN FERRY/TRAIN ouvert doit se terminer lorsque l'une des possibilités suivantes se produit:
le conducteur met fin au TRAJET EN FERRY/TRAIN manuellement,
le conducteur éjecte sa carte,
Un TRAJET EN FERRY/TRAIN ouvert prend fin lorsqu'il n'est plus valable selon les règles énoncées dans le règlement (CE) no 561/2006.
3.7 Gestion des dispositifs de verrouillage de l'entreprise
Cette fonction doit permettre la gestion des verrouillages placés par une entreprise en vue de restreindre à elle seule l'accès aux données en mode «entreprise».
Les verrouillages d'entreprise consistent en une date et une heure de début (verrouillage) et une date et une heure de fin (déverrouillage) associées à l'identification de l'entreprise par le numéro de carte d'entreprise (lors du verrouillage).
Le verrouillage et le déverrouillage ne sont possibles qu'en temps réel.
Le déverrouillage ne peut être effectué que par l'entreprise qui a verrouillé (telle qu'identifiée par les 13 premiers chiffres du numéro de la carte d'entreprise), ou
le déverrouillage est automatique lorsqu'une autre entreprise verrouille.
Dans le cas où une entreprise verrouille et où le verrouillage précédent a été effectué pour la même entreprise, on supposera que le verrouillage précédent n'a pas été déverrouillé et qu'il est toujours en fonction.
3.8 Suivi des activités de contrôle
Cette fonction assure le suivi des activités d'AFFICHAGE, d'IMPRESSION, de TÉLÉCHARGEMENT depuis l'unité embarquée sur le véhicule ou la carte et de contrôle ROUTIER de l'ÉTALONNAGE, toutes menées en mode «contrôle».
Cette fonction assure également le suivi des activités de CONTRÔLE DE VITESSE en mode «contrôle». Un contrôle de vitesse est supposé avoir eu lieu lorsqu'en mode «contrôle» un message «excès de vitesse» a été envoyé sur l'imprimante ou l'écran, ou lorsque des données «événements ou anomalies» ont été téléchargées depuis la mémoire de la VU.
3.9 Détection d'événements et/ou d'anomalies
Cette fonction détecte les événements et/ou anomalies suivants:
3.9.1 Événement «Insertion d'une carte non valable»
Cet événement est déclenché par l'insertion d'une carte non valable, par l'insertion d'une carte de conducteur déjà remplacée et/ou lorsque la validité d'une carte insérée vient à expiration.
3.9.2 Événement «Conflit de carte»
Cet événement est déclenché pour chacune des combinaisons de cartes marquées d'une croix dans le tableau suivant:
Conflit de carte
3.9.3 Événement «Chevauchement temporel»
Cet événement est déclenché lorsque la date/l'heure de dernier retrait d'une carte de conducteur, tel qu'elle apparaît sur la carte, est postérieure à la date/l'heure actuelle de l'appareil de contrôle dans lequel la carte est insérée.
3.9.4 Événement «Conduite sans carte appropriée»
Cet événement est déclenché pour toute combinaison de cartes tachygraphiques valables marquée d'une croix dans le tableau suivant, lorsque l'activité du conducteur devient «CONDUITE», ou en cas de changement de mode de fonctionnement lorsque l'activité du conducteur est CONDUITE:
Conduite sans carte appropriée
Pas de carte (ou carte non valable)
3.9.5 Événement «Insertion d'une carte en cours de conduite»
Cet événement est déclenché lorsqu'une carte tachygraphique est insérée dans un lecteur quelconque alors que l'activité du conducteur est CONDUITE.
3.9.6 Événement «Dernière session incorrectement clôturée»
Cet événement est déclenché lorsque l'appareil de contrôle détecte lors de l'insertion de la carte que, malgré les dispositions du paragraphe 3.1., la session précédente n'a pas été correctement clôturée (la carte a été retirée avant que toutes les données nécessaires aient été enregistrées sur la carte). Cet événement ne peut concerner que les cartes de conducteur et d'atelier.
3.9.7 Événement «Excès de vitesse»
Cet événement est déclenché lors de chaque excès de vitesse.
3.9.8 Événement «Interruption de l'alimentation électrique»
Cet événement est déclenché, en mode autre qu'étalonnage ou contrôle, en cas d'interruption pendant plus de 200 millisecondes de l'alimentation électrique du capteur de mouvement et/ou de l'unité embarquée sur le véhicule. Le seuil d'interruption est fixé par le fabricant. La rupture de l'alimentation électrique due au démarrage du moteur du véhicule ne doit pas déclencher cet événement.
3.9.9 Événement «Erreur de communication avec le dispositif de communication à distance»
Cet événement est déclenché en mode autre qu'«étalonnage» et que le dispositif de communication à distance ne confirme pas la bonne réception de données de communication à distance envoyées par l'unité embarquée sur le véhicule à plus de trois reprises.
3.9.10 Événement «Absence d'informations de positionnement en provenance du récepteur GNSS»
Cet événement est déclenché lorsque la VU n'est pas en mode étalonnage, que le récepteur GNSS (interne ou externe) ne fournit aucune information de position pendant plus de trois heures de conduite consécutives.
3.9.11 Événement «Erreur de communication avec le dispositif GNSS externe»
Cet événement est déclenché en mode autre qu'«étalonnage», que la communication entre le dispositif GNSS externe et l'unité embarquée sur le véhicule est interrompue pendant plus de 20 minutes consécutives et que le véhicule est en mouvement.
3.9.12 Événement «Erreur sur les données de mouvement»
Cet événement est déclenché, en mode autre qu'«étalonnage», en cas d'interruption du flux normal de données entre le capteur de mouvement et l'unité embarquée sur le véhicule et/ou en cas d'erreur sur l'intégrité des données ou l'authentification des données au cours de l'échange de données entre le capteur de mouvement et la VU.
3.9.13 Événement «Conflit concernant le mouvement du véhicule»
Cet événement est déclenché en mode autre qu'«étalonnage» lorsque des informations relatives au mouvement calculées par le capteur de mouvement entrent en conflit avec les informations de mouvement fournies par le récepteur GNSS interne ou par le dispositif GNSS externe, voire par d'autres sources indépendantes, conformément à l'appendice 12. Cet événement n'est pas déclenché lors d'un trajet en ferry/train, en condition HORS DE PORTÉE ou lorsque les informations de position fournies par le récepteur GNSS ne sont pas disponibles.
3.9.14 Événement «Tentative d'atteinte à la sécurité»
Cet événement est déclenché en cas de tout autre événement affectant la sécurité du capteur de mouvement et/ou de l'unité embarquée sur le véhicule et/ou du dispositif GNSS externe, comme prévu dans l'appendice 10, dans les modes autres qu'étalonnage.
3.9.15 Événement «Conflit temporel»
Cet événement est déclenché en mode autre qu'«étalonnage» lorsque la VU détecte un écart de plus d'une minute entre le temps fourni par sa fonction de mesure du temps et le temps fourni par le récepteur GNSS. Cet événement est enregistré conjointement avec la valeur de l'horloge interne de l'unité embarquée sur le véhicule et s'accompagne d'une remise à l'heure automatique. Après le déclenchement d'un événement «Conflit temporel», la VU ne générera plus d'autres événements «Conflit temporel» pendant les 12 heures suivantes. Cet événement n'est pas déclenché lorsqu'aucun signal GNSS valable n'a pu être détecté par le récepteur GNSS au cours des 30 derniers jours. Cependant, lorsque les informations de position fournies par le récepteur GNSS sont à nouveau disponibles, la remise à l'heure automatique sera effectuée.
3.9.16 Anomalie «Carte»
Cette anomalie est déclenchée en cas d'anomalie d'une carte tachygraphique en cours de fonctionnement.
3.9.17 Anomalie «Appareil de contrôle»
Cette anomalie est déclenchée dans le cas des anomalies suivantes, dans les modes autres qu'étalonnage:
anomalie interne de la VU
anomalie de l'imprimante
anomalie de l'affichage
anomalie de téléchargement
anomalie du capteur
anomalie du récepteur GNSS ou du dispositif GNSS externe,
anomalie du dispositif de communication à distance.
3.10 Autotests intégrés
L'appareil de contrôle détecte lui-même les anomalies par des autotests et des tests intégrés, selon le tableau suivant:
Élément à tester
Accès, intégrité des données
Dispositifs d'interface carte
(au choix du fabricant)
(effectué uniquement lors du téléchargement)
Dispositif de communication à distance
Dispositif GNSS
3.11 Lecture de la mémoire
L'appareil de contrôle doit pouvoir lire toutes les données stockées dans sa mémoire.
3.12 Enregistrement et stockage dans la mémoire
Aux fins du présent paragraphe,
on entend par «365 jours» 365 jours civils d'activité moyenne de conducteurs dans un véhicule. L'activité moyenne par jour dans un véhicule est définie comme au moins 6 conducteurs ou convoyeurs, 6 cycles d'insertion/retrait de cartes et 256 changements d'activités. «365 jours» incluent donc au moins 2 190 conducteurs/convoyeurs, 2 190 cycles d'insertion/retrait de carte et 93 440 changements d'activité,
le nombre moyen de positions par jour est défini comme au moins 6 positions correspondant aux lieux où commence la période de travail journalière, 6 positions correspondant aux lieux où le temps de conduite continue du conducteur atteint un multiple de trois heures et 6 positions correspondant aux lieux où se termine la période de travail journalière, de sorte qu'au moins 6 570 positions sont comprises dans ces «365 jours»,
les heures sont enregistrées à la minute près, sauf indication contraire,
les valeurs kilométriques sont enregistrées au kilomètre près,
les vitesses sont enregistrées au kilomètre/heure près,
les positions (latitudes et longitudes) sont enregistrées en degrés et en minutes, au dixième de minute près, en association avec la précision et le temps d'acquisition du GNSS.
Les données enregistrées dans la mémoire ne doivent pas être affectées par une coupure de l'alimentation électrique externe d'une durée inférieure à douze mois dans les conditions d'homologation. En outre, les données stockées dans le dispositif externe de communication à distance, tel que défini à l'appendice 14, ne doivent pas être affectées par les coupures d'alimentation de moins de 28 jours.
L'appareil de contrôle doit pouvoir enregistrer et stocker implicitement ou explicitement dans sa mémoire les données suivantes:
3.12.1 Données d'identification de l'appareil
3.12.1.1 Données d'identification de l'unité embarquée sur le véhicule
L'appareil de contrôle doit pouvoir stocker dans sa mémoire les données suivantes pour l'identification de l'unité embarquée sur le véhicule:
nom du fabricant,
adresse du fabricant,
numéro des pièces,
génération de la VU,
possibilité d'utiliser des cartes tachygraphiques de première génération,
numéro de la version du logiciel,
date d'installation de la version du logiciel,
année de construction de l'appareil,
numéro d'homologation.
Les données d'identification de l'unité embarquée sur le véhicule sont enregistrées et stockées une fois pour toutes par le fabricant de l'unité embarquée sur le véhicule, sauf les données concernant le logiciel et le numéro d'homologation, qui peuvent être modifiés en cas d'évolution du logiciel, et la possibilité d'utiliser des cartes tachygraphiques de première génération.
3.12.1.2 Données d'identification du capteur de mouvement
Le capteur de mouvement doit pouvoir stocker dans sa mémoire les données d'identification suivantes:
identificateur du composant de sécurité intégré (par ex. numéro de série du microprocesseur interne),
identificateur du système d'exploitation (par ex. numéro de la version du logiciel).
Les données d'identification du capteur de mouvement sont enregistrées et stockées une fois pour toutes sur le capteur par son fabricant.
L'unité embarquée sur le véhicule enregistre et mémorise dans sa mémoire de données les données suivantes associées aux 20 appariements de capteurs de mouvement les plus récents (si plusieurs appariements ont eu lieu en un jour calendaire, seuls le premier et le dernier de la journée sont mémorisés):
Les données suivantes sont enregistrées pour chacun de ces appariements:
données d'identification du capteur de mouvement:
numéro d'homologation,
données de couplage du capteur de mouvement:
date d'appariement.
3.12.1.3 Données d'identification des systèmes mondiaux de navigation par satellite (Global Navigation Satellite Systems)
Le dispositif GNSS externe doit pouvoir stocker dans sa mémoire les données d'identification suivantes:
Les données d'identification sont enregistrées et stockées une fois pour toutes sur le dispositif GNSS externe par le fabricant de ce dernier.
L'unité embarquée sur le véhicule enregistre et mémorise dans sa mémoire de données les données suivantes associées aux 20 appariements de dispositifs GNSS externes les plus récents (si plusieurs appariements ont eu lieu en un jour calendaire, seuls le premier et le dernier de la journée sont mémorisés).
données d'identification du dispositif GNSS externe:
données de couplage du dispositif GNSS externe:
date d'appariement
3.12.2 Clés et certificats
L'appareil de contrôle doit être en mesure de stocker un certain nombre de certificats et de clés cryptographiques, comme spécifié à l'appendice 11, parties A et B.
3.12.3 Données d'insertion et de retrait de la carte du conducteur ou de l'atelier
Pour chaque cycle insertion-retrait d'une carte de conducteur ou d'atelier, l'appareil de contrôle enregistre et stocke dans sa mémoire:
les nom et prénom(s) du détenteur de la carte tels que stockés sur la carte,
le numéro de la carte, l'État membre qui l'a délivrée et la date d'expiration tels que stockés sur la carte,
la génération de la carte,
la date et l'heure d'insertion,
le kilométrage du véhicule au moment de l'insertion de la carte,
le lecteur dans lequel est insérée la carte,
la date et l'heure du retrait,
le kilométrage du véhicule au moment du retrait de la carte,
les informations suivantes relatives au dernier véhicule utilisé par le conducteur, telles que stockées sur la carte:
le numéro et l'État membre d'immatriculation,
la génération de la VU (si disponible),
la date et l'heure du retrait de la carte,
un code indiquant si le détenteur de la carte a saisi manuellement des activités lors de l'insertion de la carte ou non.
La mémoire doit pouvoir conserver ces données pendant au moins 365 jours.
Lorsque la capacité de stockage est épuisée, les données nouvelles remplacent les données les plus anciennes.
3.12.4 Données relatives à l'activité du conducteur
L'appareil de contrôle enregistre et stocke dans sa mémoire tout changement d'activité du conducteur et/ou du convoyeur, et/ou tout changement de la situation de conduite, et/ou toute insertion ou retrait d'une carte de conducteur ou d'atelier:
situation de conduite (ÉQUIPAGE, SEUL),
lecteur (CONDUCTEUR, CONVOYEUR),
situation de la carte dans le lecteur (INSÉRÉE/NON INSÉRÉE),
activité (CONDUITE, DISPONIBILITÉ, TRAVAIL, PAUSE/REPOS),
date et heure du changement.
INSÉRÉE signifie qu'une carte de conducteur ou d'atelier en cours de validité est insérée dans le lecteur. NON INSÉRÉE signifie le contraire, c'est-à-dire qu'aucune carte de conducteur ou d'atelier en cours de validité n'est insérée dans le lecteur (par ex. une carte d'entreprise est insérée, ou aucune carte n'est insérée).
Les données relatives à l'activité saisies manuellement par un conducteur ne sont pas enregistrées dans la mémoire.
La mémoire doit pouvoir conserver les données relatives à l'activité du conducteur pendant au moins 365 jours.
3.12.5 Lieux et positions des lieux où les périodes de travail journalières commencent et se terminent et/ou où les 3 heures de temps de conduite continue sont atteintes
L'appareil de contrôle doit enregistrer et stocker dans sa mémoire:
les lieux et positions des lieux où le conducteur et/ou le convoyeur commencent leur période de travail journalière,
les positions des lieux où le temps de conduite continue du conducteur atteint un multiple de trois heures,
les lieux et positions des lieux où le conducteur et/ou le convoyeur terminent leur période de travail journalière.
Lorsque le récepteur GNSS ne peut communiquer la position du véhicule à ces instants précis, l'appareil de contrôle doit utiliser la dernière position disponible, ainsi que la date et l'heure correspondantes.
Pour chaque lieu ou pour chaque position, l'appareil de contrôle doit enregistrer et stocker dans sa mémoire:
le numéro de carte de conducteur/convoyeur et l'État membre qui a délivré la carte,
la date et l'heure de la saisie,
le type de saisie (début, fin ou 3 heures de conduite continue),
la précision GNSS, la date et l'heure correspondantes, le cas échéant,
kilométrage du véhicule.
La mémoire doit être en mesure de conserver pendant au moins 365 jours les lieux et les positions des lieux où les périodes de travail journalières commencent et se terminent, et/ou où les 3 heures de temps de conduite continue sont atteintes.
3.12.6 Données relatives au kilométrage
L'appareil de contrôle enregistre dans sa mémoire le kilométrage du véhicule et la date correspondante, chaque jour civil à minuit.
La mémoire doit pouvoir conserver les relevés quotidiens à minuit du compteur kilométrique pendant au moins 365 jours.
3.12.7 Données détaillées relatives à la vitesse
L'appareil de contrôle enregistre et stocke dans sa mémoire la vitesse instantanée du véhicule et la date et l'heure correspondantes à chaque seconde d'au moins les 24 dernières heures au cours desquelles le véhicule était conduit.
3.12.8 Données relatives aux événements
Aux fins du présent point, l'heure est enregistrée à la seconde près.
L'appareil de contrôle enregistre et stocke dans sa mémoire les données suivantes pour chaque événement détecté, conformément aux règles de stockage suivantes:
Données à enregistrer pour chaque événement
Insertion d'une carte non valable
les 10 événements les plus récents,
la date et l'heure de l'événement,
le type et le numéro de la carte ou des cartes, l'État membre de délivrance et la génération de la carte à l'origine de l'événement,
le nombre d'événements semblables survenus le même jour.
la date et l'heure du début de l'événement,
la date et l'heure de fin de l'événement,
le type et le numéro de la carte ou des cartes, l'État membre de délivrance et la génération de chacune des deux cartes à l'origine du conflit.
l'événement le plus long survenu au cours de chacun des 10 derniers jours d'occurrence,
les 5 événements les plus longs enregistrés au cours des 365 derniers jours,
le type et le numéro de la carte ou des cartes, l'État membre de délivrance et la génération de toute carte insérée au début et/ou à la fin de l'événement,
Insertion d'une carte en cours de conduite
le dernier événement pour chacun des 10 derniers jours d'occurrence,
le type et le numéro de la carte ou des cartes, l'État membre de délivrance et la génération,
Clôture incorrecte de la dernière session
la date et l'heure de l'insertion,
les données relatives à la dernière session telles qu'elles figurent sur la carte:
le numéro d'immatriculation, l'État membre d'immatriculation et la génération de la VU.
Excès de vitesse (1)
l'événement le plus grave (c.-à-d. celui présentant la vitesse moyenne la plus élevée) des 10 derniers jours d'occurrence,
les 5 événements les plus graves au cours des 365 derniers jours,
le premier événement survenu après le dernier étalonnage,
la vitesse maximale mesurée au cours de l'événement,
la vitesse moyenne arithmétique mesurée au cours de l'événement,
le type, le numéro, la génération et l'État membre ayant délivré la carte de conducteur (le cas échéant),
Interruption de l'alimentation électrique (2)
Erreur de communication avec le dispositif de communication à distance
Absence d'informations de positionnement en provenance du récepteur GNSS
Erreur sur les données de mouvement
Conflit concernant le mouvement du véhicule
Tentative d'atteinte à la sécurité
les 10 événements les plus récents pour chaque type d'événement,
la date et l'heure de la fin de l'événement,
le type d'événement.
la date et l'heure de l'appareil de contrôle,
la date et l'heure du GNSS,
L'appareil de contrôle doit également enregistrer et stocker dans sa mémoire:
la date et l'heure du dernier CONTRÔLE D'EXCÈS DE VITESSE,
la date et l'heure du premier excès de vitesse après ce CONTRÔLE D'EXCÈS DE VITESSE,
le nombre d'événements du type excès de vitesse survenus depuis le dernier CONTRÔLE D'EXCÈS DE VITESSE.
Ces données peuvent être enregistrées uniquement lors du rétablissement de l'alimentation électrique, les heures pouvant être connues avec une précision d'une minute.
3.12.9 Données relatives aux anomalies
L'appareil de contrôle doit essayer d'enregistrer et de stocker dans sa mémoire les données suivantes pour chaque anomalie détectée, conformément aux règles de stockage suivantes:
Données à enregistrer pour chaque anomalie
Anomalie de la carte
les 10 dernières anomalies de la carte de conducteur,
la date et l'heure de début de l'anomalie,
la date et l'heure de fin de l'anomalie,
le type et le numéro de la carte ou des cartes, l'État membre de délivrance et la génération.
Anomalies de l'appareil de contrôle
les 10 anomalies les plus récentes pour chaque type d'anomalie,
la première anomalie après le dernier étalonnage,
le type et le numéro de la carte ou des cartes, l'État membre de délivrance et la génération de toute carte insérée au début et/ou à la fin de l'anomalie.
3.12.10 Données d'étalonnage
L'appareil de contrôle enregistre et stocke dans sa mémoire les données ayant trait:
aux paramètres d'étalonnage connus au moment de l'activation,
à son tout premier étalonnage après son activation,
à son premier étalonnage dans le véhicule où il se trouve actuellement (tel qu'identifié par le numéro d'identification du véhicule, ou VIN),
les 20 étalonnages les plus récents (lorsque plusieurs étalonnages interviennent le même jour civil, seuls le premier et le dernier sont archivés).
Les données suivantes sont enregistrées pour chacun de ces étalonnages:
l'objet de l'étalonnage (activation, première installation, installation, inspection périodique),
le nom et l'adresse de l'atelier,
le numéro de la carte d'atelier, l'État membre ayant délivré la carte et la date d'expiration de la carte,
les paramètres mis à jour ou confirmés: w, k, l, taille des pneumatiques, réglage du limiteur de vitesse, compteur kilométrique (ancienne et nouvelle valeurs), date et heure (ancienne et nouvelle valeurs),
les types et les identifiants de tous les scellements en place.
En outre, l'appareil de contrôle enregistre et stocke dans sa mémoire sa capacité à utiliser les cartes tachygraphiques de première génération (encore activées ou non).
Le capteur de mouvement enregistre et stocke dans sa mémoire les données suivantes concernant son installation:
première connexion à une VU (date, heure, numéro d'homologation de la VU, numéro de série de la VU),
dernière connexion à une VU (date, heure, numéro d'homologation de la VU, numéro de série de la VU).
Le dispositif GNSS externe enregistre et stocke dans sa mémoire les données suivantes concernant son installation:
premier couplage à une VU (date, heure, numéro d'homologation de la VU, numéro de série de la VU),
dernier couplage à une VU (date, heure, numéro d'homologation de la VU, numéro de série de la VU).
3.12.11 Données de remise à l'heure
L'appareil de contrôle enregistre et stocke dans sa mémoire les données pertinentes relatives aux remises à l'heure exécutées en mode «étalonnage» hors du cadre d'un étalonnage périodique (déf. f):
la plus récente remise à l'heure,
les 5 remises à l'heure les plus importantes.
Les données suivantes sont enregistrées pour chacune de ces remises à l'heure:
la date et l'heure, l'ancienne valeur,
la date et l'heure, la nouvelle valeur,
le numéro de la carte d'atelier, l'État membre ayant délivré la carte, la génération de la carte et la date d'expiration de la carte.
3.12.12 Données d'activité de contrôle
L'appareil de contrôle enregistre et stocke dans sa mémoire les données suivantes ayant trait aux 20 dernières activités de contrôle:
date et heure du contrôle,
le numéro de la carte de contrôleur, l'État membre qui a délivré la carte et la génération de la carte,
le type de contrôle (affichage et/ou tirage papier et/ou téléchargement depuis la VU et/ou téléchargement depuis la carte et/ou contrôle d'étalonnage sur route).
En cas de téléchargement, les dates de la journée la plus ancienne et de la journée la plus récente téléchargées sont également enregistrées.
3.12.13 Données relatives aux verrouillages d'entreprise
L'appareil de contrôle enregistre et stocke dans sa mémoire les données suivantes ayant trait aux 255 plus récents verrouillages d'entreprise:
la date et l'heure du verrouillage,
la date et l'heure du déverrouillage,
le numéro de la carte d'entreprise, l'État membre qui a délivré la carte et la génération de la carte,
le nom et l'adresse de l'entreprise.
Les données précédemment verrouillées par un verrouillage supprimé de la mémoire en raison de la limite précitée sont traitées comme étant non verrouillées.
3.12.14 Données relatives au téléchargement
L'appareil de contrôle enregistre et stocke dans sa mémoire les données suivantes ayant trait au dernier téléchargement depuis la mémoire vers des médias extérieurs en mode «entreprise» ou «étalonnage»:
la date et l'heure du téléchargement,
le numéro de la carte d'entreprise ou d'atelier, l'État membre ayant délivré la carte et la génération de la carte,
le nom de l'entreprise ou de l'atelier.
3.12.15 Données concernant les conditions particulières
L'appareil de contrôle enregistre et stocke dans sa mémoire les données suivantes ayant trait aux conditions particulières:
le type de condition particulière.
La mémoire doit pouvoir conserver les données relatives aux conditions particulières pendant au moins 365 jours (en supposant qu'en moyenne 1 condition est ouverte et fermée par jour). Lorsque la capacité de stockage est épuisée, les données nouvelles remplacent les données les plus anciennes.
3.12.16 Données relatives à la carte tachygraphique
L'appareil de contrôle doit pouvoir stocker les données suivantes relatives aux différentes cartes tachygraphiques qui avaient été utilisées dans la VU:
le numéro de la carte tachygraphique et son numéro de série,
le fabricant de la carte tachygraphique,
le type de carte tachygraphique,
la version de la carte tachygraphique.
L'appareil de contrôle doit permettre le stockage d'au moins 88 enregistrements de ce type.
3.13 Lecture des cartes tachygraphiques
L'appareil de contrôle doit pouvoir lire sur les cartes tachygraphiques de première et deuxième générations, au besoin, les données nécessaires pour:
identifier le type de la carte, le détenteur de la carte, le véhicule utilisé précédemment, la date et l'heure du dernier retrait et l'activité sélectionnée à ce moment,
vérifier que la dernière session a été correctement clôturée,
calculer le temps de conduite continue du conducteur, le temps de pause cumulé et les temps de conduite cumulés pour la semaine précédente et la semaine en cours,
imprimer les demandes d'impression de données enregistrées sur une carte de conducteur,
télécharger une carte de conducteur sur un média externe.
Cette exigence ne s'applique qu'aux cartes tachygraphiques de première génération si leur utilisation n'a pas été rendue impossible par un atelier.
En cas d'erreur de lecture, l'appareil de contrôle fait une nouvelle tentative, à trois reprises au maximum, et déclare la carte défaillante et non valable en cas d'échec répété.
3.14 Enregistrement et stockage sur cartes tachygraphiques
3.14.1 Enregistrement et stockage sur les cartes tachygraphiques de première génération
À condition que l'utilisation de cartes tachygraphiques de première génération n'ait pas été rendue impossible par un atelier, l'appareil de contrôle doit enregistrer et stocker les données exactement comme le ferait un appareil de contrôle de première génération.
L'appareil de contrôle règle les «données de session» sur la carte de conducteur ou d'atelier immédiatement après l'insertion de la carte.
L'appareil de contrôle met à jour les données stockées sur une carte de conducteur, d'atelier, d'entreprise et/ou de contrôleur en cours de validité avec toutes les données nécessaires concernant la période d'insertion de la carte et en relation avec le détenteur de la carte. Les données enregistrées sur ces cartes sont spécifiées au chapitre 4.
L'appareil de contrôle met à jour les données concernant l'activité du conducteur et les lieux (telles que spécifiées aux points 4.5.3.1.9 et 4.5.3.1.11) stockées sur les cartes de conducteur et/ou d'atelier en cours de validité, avec les données relatives à l'activité et au lieu saisies manuellement par le détenteur de la carte.
Tous les événements non définis pour l'appareil de contrôle de première génération ne sont pas stockés sur les cartes de conducteur et d'atelier.
La mise à jour des données enregistrées sur les cartes tachygraphiques est réalisée de telle manière que, lorsque cela est nécessaire compte tenu de la capacité réelle de stockage de la carte, les données les plus récentes remplacent les données les plus anciennes.
En cas d'erreur d'écriture, l'appareil de contrôle fait une nouvelle tentative, à trois reprises au maximum, et en cas d'échec répété, déclare la carte défaillante et non valable.
Avant la libération d'une carte de conducteur, et après que toutes les données pertinentes ont été stockées sur la carte, l'appareil de contrôle remet à zéro les «données de session».
3.14.2 Enregistrement et stockage sur les cartes tachygraphiques de deuxième génération
Les cartes tachygraphiques de deuxième génération doivent contenir 2 applications de carte différentes, la première devant être rigoureusement identique à l'application TACHO des cartes tachygraphiques de première génération, la seconde étant l'application «TACHO_G2», comme spécifié dans le chapitre 4 et dans l'appendice 2.
L'appareil de contrôle met à jour les données stockées sur les 2 applications des cartes de conducteur, d'atelier, d'entreprise et/ou de contrôleur en cours de validité avec toutes les données nécessaires concernant la période d'insertion de la carte et en relation avec le détenteur de la carte. Les données enregistrées sur ces cartes sont spécifiées au chapitre 4.
L'appareil de contrôle met à jour les données concernant les lieux et les positions d'activité du conducteur (telles que spécifiées aux points 4.5.3.1.9, 4.5.3.1.11, 4.5.3.2.9 et 4.5.3.2.11) stockées sur les cartes de conducteur et/ou d'atelier en cours de validité, avec les données relatives aux lieux et aux activités saisies manuellement par le détenteur de la carte.
Avant la libération d'une carte de conducteur, et après que toutes les données pertinentes ont été stockées sur les 2 applications de la carte, l'appareil de contrôle remet à zéro les «données de session».
3.15 Affichage
L'affichage doit comporter au moins 20 caractères.
La taille des caractères doit être d'au moins 5 mm de hauteur et 3,5 mm de largeur.
Le dispositif d'affichage doit prendre en charge les caractères spécifiés au chapitre 4 «Jeux de caractères» de l'appendice 1. L'affichage peut utiliser des graphies simplifiées (par ex., les caractères accentués peuvent être affichés sans accent, ou les minuscules peuvent être affichées en majuscules).
L'affichage doit être muni d'un éclairage non éblouissant.
Les indications doivent être visibles à l'extérieur de l'appareil de contrôle.
L'appareil de contrôle doit pouvoir afficher:
des données concernant les anomalies,
des données d'avertissement,
des données relatives à l'accès aux menus,
d'autres données demandées par l'utilisateur.
Des informations additionnelles peuvent être affichées par l'appareil de contrôle, à condition d'être clairement distinctes des informations précitées.
L'affichage de l'appareil de contrôle doit utiliser les pictogrammes ou les combinaisons de pictogrammes énumérées à l'appendice 3. Des pictogrammes ou des combinaisons de pictogrammes additionnels peuvent également être utilisés, pour autant qu'ils soient clairement distincts des pictogrammes ou combinaisons de pictogrammes précités.
Le dispositif d'affichage doit toujours être allumé lorsque le véhicule est en mouvement.
L'appareil de contrôle peut comporter une fonction manuelle ou automatique qui coupe le dispositif d'affichage lorsque le véhicule est à l'arrêt.
Le format d'affichage est indiqué à l'appendice 5.
3.15.1 Affichage par défaut
Lorsque l'affichage d'aucune autre information n'est requis, l'appareil de contrôle affiche, par défaut, les indications suivantes:
heure locale (UTC + décalage fixé par le conducteur),
activité en cours du conducteur et du convoyeur,
informations sur le conducteur:
si son activité en cours est la CONDUITE, son temps de conduite continue et son temps de pause cumulé courants,
si son activité en cours n'est pas la CONDUITE, la durée de cette activité (depuis sa sélection) et le temps de pause cumulé courants.
L'affichage des données concernant chaque conducteur doit être clair, simple et dépourvu d'ambiguïté. Lorsque les informations relatives au conducteur et au convoyeur ne peuvent être affichées en même temps, l'appareil de contrôle doit afficher par défaut les informations ayant trait au conducteur et doit permettre à l'utilisateur d'afficher les informations sur le convoyeur.
Lorsque la largeur d'affichage n'est pas suffisante pour afficher par défaut le mode de fonctionnement, l'appareil de contrôle doit afficher brièvement le nouveau mode de fonctionnement à chaque changement de mode.
L'appareil de contrôle doit brièvement afficher le nom du détenteur de la carte lors de l'insertion d'une nouvelle carte.
Lorsqu'une condition «HORS CHAMP» ou «FERRY/TRAIN» est ouverte, le pictogramme approprié doit apparaître pour indiquer que la condition en question est ouverte (l'activité du conducteur en cours peut ne pas être affichée en même temps).
3.15.2 Affichage d'avertissements
L'appareil de contrôle utilise principalement, pour les avertissements, les pictogrammes figurant à l'appendice 3, complétés au besoin par des informations sous forme de code numérique. Un message d'avertissement dans la langue choisie par le conducteur peut également être ajouté.
3.15.3 Menu d'accès
L'appareil de contrôle doit comporter les commandes nécessaires dans le cadre d'un menu approprié.
3.15.4 Autres affichages
Il doit être possible d'afficher au choix, sur demande:
la date et l'heure UTC et le décalage de l'heure locale,
le contenu d'un des six tirages papier correspondants, dans le même format que le tirage papier lui-même,
le temps de conduite continue et le temps de pause cumulé du conducteur,
le temps de conduite continue et le temps de pause cumulé du convoyeur,
le temps de conduite cumulé du conducteur pour la semaine précédente et la semaine en cours,
le temps de conduite cumulé du convoyeur pour la semaine précédente et pour la semaine en cours,
à titre facultatif:
la durée actuelle de l'activité du convoyeur (depuis sa sélection),
le temps de conduite cumulé du conducteur pour la semaine en cours,
le temps de conduite cumulé du convoyeur pour la période de travail journalière en cours,
le temps de conduite cumulé du conducteur pour la période de travail journalière en cours.
L'affichage du contenu du tirage papier est séquentiel, ligne par ligne. Si la largeur d'affichage est inférieure à 24 caractères, l'utilisateur peut visualiser l'ensemble des informations par un moyen approprié (plusieurs lignes, affichage déroulant…).
Les lignes de tirage papier prévues pour les informations manuscrites peuvent être omises.
3.16 Impression
L'appareil de contrôle doit pouvoir imprimer des informations stockées dans sa mémoire et/ou sur des cartes tachygraphiques, de manière à obtenir les sept tirages papier suivants:
activités du conducteur stockées sur la carte,
activités du conducteur stockées sur l'unité embarquée sur le véhicule,
événements et anomalies stockés sur la carte,
événements et anomalies stockés sur l'unité embarquée sur le véhicule,
historique des données de la carte tachygraphique pour une VU donnée (voir chapitre 3, point 12.16).
Le détail du format et du contenu à respecter pour ces tirages papier est spécifié à l'appendice 4.
Des données additionnelles peuvent figurer à la fin des tirages papier.
D'autres tirages papier peuvent également être obtenus à partir de l'appareil de contrôle, pour autant qu'ils soient clairement distincts des sept précités.
Les tirages papier «activités du conducteur figurant sur la carte» et «événements et anomalies figurant sur la carte» ne peuvent être obtenus que lorsqu'une carte de conducteur ou d'atelier est insérée dans l'appareil de contrôle. L'appareil de contrôle met à jour les données stockées sur la carte en cause avant de lancer l'impression.
Afin d'imprimer les «activités du conducteur figurant sur la carte» ou les «événements et anomalies figurant sur la carte», l'appareil de contrôle doit:
soit sélectionner automatiquement la carte de conducteur ou la carte d'atelier si une seule de ces cartes est insérée,
soit comporter une commande permettant de sélectionner la carte source ou de sélectionner la carte insérée dans le lecteur «conducteur» si deux de ces cartes sont insérées dans l'appareil de contrôle.
L'imprimante doit pouvoir imprimer 24 caractères par ligne.
La taille des caractères doit être d'au moins 2,1 mm de hauteur et 1,5 mm de largeur.
L'imprimante doit prendre en charge les caractères spécifiés au chapitre 4 «Jeux de caractères» de l'appendice 1.
Les imprimantes doivent être conçues de telle manière que le degré de définition des sorties papier soit suffisant pour éviter toute ambiguïté à la lecture.
Les tirages papier doivent conserver leurs dimensions et leur contenu dans les conditions normales d'humidité (10-90 %) et de température.
Le papier homologué utilisé par l'appareil de contrôle doit porter la marque d'homologation appropriée et une indication du ou des types d'appareil de contrôle avec lesquels il peut être utilisé.
Les tirages papier doivent rester facilement lisibles et identifiables dans les conditions normales de stockage, en termes d'intensité lumineuse, d'humidité et de température, pendant au moins deux ans.
Les tirages papier doivent être conformes au minimum aux spécifications d'essai définies à l'appendice 9.
Il doit être également possible d'écrire à la main sur ces documents, par exemple pour la signature du conducteur.
En cas de rupture de l'alimentation en papier en cours d'impression, et après rechargement en papier, l'appareil de contrôle doit soit recommencer l'impression au début, soit la reprendre là où elle s'était interrompue, en faisant clairement référence à la partie imprimée auparavant.
3.17 Avertissements
L'appareil de contrôle doit avertir le conducteur lorsqu'il détecte un événement et/ou une anomalie.
L'avertissement concernant une interruption de l'alimentation électrique peut être retardé jusqu'au rétablissement du courant.
L'appareil de contrôle prévient le conducteur 15 minutes avant et au moment du dépassement du temps de conduite continue maximal autorisé.
Les avertissements doivent être visuels. Des avertissements sonores peuvent être produits en plus des avertissements visuels.
Les avertissements visuels doivent être clairement identifiables par l'utilisateur, doivent apparaître dans le champ de vision du conducteur et doivent être facilement lisibles aussi bien de jour que de nuit.
Les avertissements visuels peuvent être intégrés à l'appareil de contrôle et/ou être extérieurs à celui-ci.
Dans ce dernier cas, ils doivent comporter le symbole «T».
Les avertissements doivent durer au moins 30 secondes, sauf si l'utilisateur en accuse réception en appuyant sur une ou plusieurs touches spécifiques de l'appareil de contrôle. Ce premier accusé de réception ne doit pas effacer l'affichage de la cause de l'avertissement visé au point suivant.
La cause de l'avertissement doit être affichée sur l'appareil de contrôle et rester visible jusqu'à ce que l'utilisateur en accuse réception à l'aide d'une touche ou d'une commande spécifique sur l'appareil de contrôle.
Des avertissements additionnels peuvent être prévus, pour autant qu'ils ne prêtent pas à confusion avec ceux définis précédemment.
3.18 Téléchargement de données à destination de supports externes
L'appareil de contrôle doit permettre le téléchargement à la demande de données stockées sur sa mémoire ou sur une carte de conducteur vers des médias externes, par l'intermédiaire d'une connexion d'étalonnage/de téléchargement. L'appareil de contrôle met à jour les données stockées sur la carte en cause avant de lancer le téléchargement.
En outre, et en option, l'appareil de contrôle peut, dans tout mode de fonctionnement, télécharger des données par n'importe quel autre moyen vers une entreprise authentifiée par ce canal. En pareil cas, les données ainsi téléchargées sont soumises aux droits d'accès applicables en mode «entreprise».
Le téléchargement ne doit ni modifier ni effacer aucune des données stockées.
L'interface électrique de connexion pour l'étalonnage et le téléchargement est spécifiée à l'appendice 6.
Les protocoles de téléchargement sont spécifiés à l'appendice 7.
3.19 Communication à distance pour les contrôles routiers ciblés
Lorsque le contact est mis, la VU stocke, toutes les 60 secondes, dans le dispositif de communication à distance, les données les plus récentes nécessaires aux fins de contrôles routiers ciblés. Ces données sont chiffrées et signées, conformément aux appendices 11 et 14.
Les données qui doivent être contrôlées à distance doivent être disponibles pour les lecteurs de communication à distance par communication sans fil, comme indiqué à l'appendice 14.
Les données nécessaires aux fins de contrôles routiers ciblés doivent être liées aux éléments suivants:
dernière tentative d'infraction à la sécurité,
interruption d'alimentation électrique la plus longue,
anomalie du capteur,
insertion de carte pendant la conduite,
données concernant la remise à l'heure,
données d'étalonnage, y compris les dates des deux derniers enregistrements d'étalonnage stockés,
3.20 Données transmises à des dispositifs externes supplémentaires
L'appareil de contrôle peut également être équipé d'interfaces normalisées permettant l'utilisation par un dispositif externe, en mode opérationnel ou «étalonnage», des données enregistrées ou produites par le tachygraphe.
Dans l'appendice 13, une interface ITS facultative est spécifiée et normalisée. D'autres interfaces similaires peuvent coexister, à condition qu'elles respectent pleinement les exigences de l'appendice 13 en termes de liste minimale de données, de sécurité et de consentement du conducteur.
Les exigences suivantes sont applicables aux données ITS mises à disposition par l'intermédiaire de cette interface:
ces données constituent un ensemble de données existantes sélectionnées qui proviennent du dictionnaire de données du tachygraphe (appendice 1),
un sous-ensemble de ces données sélectionnées constitue des «données à caractère personnel»,
ce sous-ensemble de «données à caractère personnel» n'est disponible que si le consentement vérifiable du conducteur, qui accepte que ses données personnelles puissent quitter le réseau du véhicule, est activé,
l'accord du conducteur peut être activé ou désactivé à tout moment,à l'aide de commandes se trouvant dans le menu, à condition que la carte du conducteur soit insérée,
l'ensemble et le sous-ensemble de données seront diffusés via le protocole sans fil Bluetooth dans le rayon de la cabine du véhicule, avec une fréquence de rafraîchissement d'une minute,
le couplage du dispositif externe avec l'interface ITS sera protégé par un code PIN dédié et aléatoire d'au moins 4 chiffres, enregistré et affichable dans chaque VU,
en aucun cas la présence de l'interface ITS ne peut perturber ou affecter le fonctionnement correct et la sécurité de la VU.
D'autres données peuvent également être transmises en plus de l'ensemble de données existantes sélectionnées, considérées comme la liste minimale, à condition qu'elles ne puissent pas être considérées comme des données à caractère personnel.
L'appareil de contrôle doit informer les autres dispositifs externes du consentement du conducteur.
Lorsque le contact du véhicule est en position MARCHE, ces données sont transmises en permanence.
L'interface de liaison série spécifiée dans l'annexe 1B du règlement (CEE) no 3821/85, tel que modifié en dernier lieu, peut continuer à équiper les tachygraphes afin d'assurer leur compatibilité avec les équipements de première génération. Quoi qu'il en soit, le consentement du conducteur est toujours nécessaire lorsque des données personnelles sont transmises.
3.21 Étalonnage
La fonction d'étalonnage permet:
le couplage automatique du capteur de mouvement avec la VU,
le couplage automatique du dispositif GNSS externe avec la VU, le cas échéant,
l'adaptation numérique de la constante de l'appareil de contrôle (k) au coefficient caractéristique du véhicule (w),
la remise à l'heure au cours de la période de validité de la carte d'atelier insérée,
l'ajustement du kilométrage,
la mise à jour des données d'identification du capteur de mouvement stockées dans la mémoire,
la mise à jour, le cas échéant, des données d'identification du dispositif GNSS externe stockées dans la mémoire,
la mise à jour des types et des identifiants de tous les scellements en place,
la mise à jour ou la confirmation d'autres paramètres connus par l'appareil de contrôle: identification du véhicule, w, l, taille des pneumatiques et réglage du limiteur de vitesse le cas échéant.
En outre, la fonction d'étalonnage permet de rendre impossible l'utilisation de cartes tachygraphiques de première génération dans l'appareil de contrôle, pour autant que les conditions spécifiées à l'appendice 15 soient remplies.
Le couplage du capteur de mouvement à la VU consiste au moins en:
la mise à jour des données d'installation du capteur de mouvement détenues par le capteur de mouvement (au besoin),
la copie, dans la mémoire de la VU, des données d'identification nécessaires du capteur de mouvement.
Le couplage du dispositif GNSS externe avec la VU consiste au moins en:
la mise à jour des données d'installation du dispositif GNSS externe contenues dans le dispositif GNSS externe (si nécessaire),
la copie vers la mémoire de la VU, à partir du dispositif GNSS externe, des données d'identification nécessaires du dispositif GNSS externe, y compris le numéro de série du dispositif GNSS externe,
Le couplage doit être suivi par la vérification des informations de position du GNSS.
La fonction d'étalonnage doit permettre la saisie des données nécessaires par l'intermédiaire de la connexion d'étalonnage/de téléchargement conformément au protocole d'étalonnage défini à l'appendice 8. La fonction d'étalonnage peut également permettre la saisie des données nécessaires par d'autres moyens.
3.22 Contrôles routiers d'étalonnage
La fonction de contrôle routier d'étalonnage doit permettre la lecture du numéro de série du capteur de mouvement (qui peut être intégré dans l'adaptateur) et du numéro de série du dispositif GNSS externe (le cas échéant) qui sont reliés à la VU au moment de la demande.
Cette lecture doit être au moins possible sur l'unité embarquée sur le véhicule au moyen de commandes se trouvant dans les menus.
La fonction de contrôle routier d'étalonnage doit également permettre le contrôle de la sélection du mode de la ligne de signalisation d'entrée/sortie d'étalonnage spécifié dans l'appendice 6, au moyen de l'interface avec la ligne K. Ceci doit être réalisé par le biais de la session de réglage «ECUAdjustmentSession», comme spécifié dans l'appendice 8, section 7, «Contrôle des impulsions d'essai — Unité fonctionnelle de contrôle des entrées/sorties».
3.23 Remise à l'heure
La fonction de remise à l'heure doit permettre de régler l'heure automatiquement. Deux sources temporelles sont utilisées par l'appareil de contrôle pour la remise à l'heure: 1) l'horloge interne de la VU et 2) le récepteur GNSS.
Le réglage de l'heure de l'horloge interne de la VU est automatiquement réajusté toutes les 12 heures au maximum. Lorsque ce délai a expiré et que le signal GNSS n'est pas disponible, le réglage de l'heure se fait dès que la VU est en mesure d'accéder à une heure valable fournie par le récepteur GNSS, selon les conditions d'allumage du véhicule. La base temps pour le réglage automatique de l'heure de l'horloge interne de la VU doit être déterminée à partir du récepteur GNSS. Un événement «Conflit temporel» est déclenché si l'heure courante dévie de plus d'une (1) minute par rapport à l'information temps fournie par le récepteur GNSS.
La fonction de remise à l'heure doit également permettre de déclencher le réglage de l'heure courante en mode étalonnage.
3.24 Caractéristiques de performance
L'unité embarquée sur le véhicule et le dispositif GNSS externe doivent pouvoir fonctionner correctement dans une gamme de températures allant de – 20 °C à 70 °C, et le capteur de mouvement dans une gamme de températures allant de – 40 °C à 135 °C. Le contenu de la mémoire doit être conservé jusqu'à des températures de – 40 °C.
Le tachygraphe doit pouvoir fonctionner correctement dans une gamme d'humidité comprise entre 10 % et 90 %.
Les scellements utilisés dans le tachygraphe intelligent doivent résister aux mêmes conditions que celles applicables aux composants du tachygraphe sur lesquels ils sont apposés.
L'appareil de contrôle doit être protégé contre les surtensions, l'inversion de polarités de son alimentation électrique et les courts-circuits.
Le capteur de mouvement doit:
soit réagir à un champ magnétique qui perturbe la détection des mouvements du véhicule. Dans ces circonstances, l'unité embarquée enregistrera et stockera une anomalie du capteur (exigence 88),
soit posséder un élément de détection qui soit protégé des champs magnétiques ou immunisé contre ceux-ci.
L'appareil de contrôle et le dispositif GNSS externe doivent être conformes à la réglementation internationale R10 de l'ECE-ONU et être protégés contre les décharges électrostatiques et transitoires.
3.25 Matériaux
Tous les éléments constituant l'appareil de contrôle doivent être en matériaux d'une stabilité et d'une résistance mécanique suffisantes, et présenter des caractéristiques électriques et magnétiques stables.
Toutes les parties internes de l'appareil doivent être protégées contre l'humidité et la poussière dans les conditions normales d'utilisation.
L'unité embarquée sur le véhicule et le dispositif GNSS externe doivent satisfaire au niveau de protection IP 40, et le capteur de mouvement au niveau de protection IP 64, aux termes de la norme IEC 60529:1989, y compris les annexes A1:1999 et A2:2013.
L'appareil de contrôle doit être conforme aux spécifications techniques applicables en matière de conception ergonomique.
L'appareil de contrôle doit être protégé contre les détériorations accidentelles.
3.26 Inscriptions
Si l'appareil de contrôle affiche la vitesse et le kilométrage du véhicule, les détails suivants doivent apparaître:
à côté du chiffre indiquant la distance parcourue, l'unité de mesure de cette distance, indiquée par l'abréviation «km»,
à côté du chiffre indiquant la vitesse, l'indication «km/h».
L'appareil de contrôle peut également être commuté de manière à afficher la vitesse en miles par heure, auquel cas l'unité de mesure de la vitesse sera indiquée par l'abréviation «mph». L'appareil de contrôle peut également être commuté de manière à afficher la distance en miles, auquel cas l'unité de mesure de la distance sera indiquée par l'abréviation «mi».
Une plaque signalétique doit être fixée sur chaque composant séparé de l'appareil de contrôle et doit comporter les indications suivantes:
nom et adresse du fabricant de l'appareil,
numéro de pièce du fabricant et année de fabrication de l'appareil,
numéro de série de l'appareil,
marque d'homologation de l'appareil.
Lorsque l'espace disponible est insuffisant pour faire figurer l'ensemble des indications précitées, la plaque signalétique doit indiquer au moins: le nom ou le logo du fabricant, et le numéro du composant de l'appareil.
4. EXIGENCES DE FABRICATION ET EXIGENCES FONCTIONNELLES APPLICABLES AUX CARTES TACHYGRAPHIQUES
4.1 Données visibles
Le recto de la carte doit comporter:
les mots «carte de conducteur» ou «carte de contrôleur» ou «carte d'atelier» ou «carte d'entreprise» imprimés en majuscules dans la ou les langues officielles de l'État membre qui a délivré la carte, selon le type de carte;
le nom de l'État membre qui a délivré la carte (facultatif);
le code de l'État membre qui a délivré la carte, imprimé en négatif dans un rectangle bleu et entouré de 12 étoiles jaunes. Les codes sont les suivants:
des indications particulières concernant la carte délivrée, numérotées comme suit:
Carte d'entreprise ou d'atelier
nom de l'organisme de contrôle
nom de l'entreprise ou de l'atelier
prénom(s) du conducteur
nom du contrôleur
prénom(s) du contrôleur
prénom(s) du détenteur de la carte
date de début de validité de la carte
la désignation de l'autorité qui a délivré la carte (peut être imprimée au verso)
un numéro différent de celui indiqué au point 5, à des fins administratives (mention facultative)
(à la date de délivrance de la carte de conducteur)
photographie du conducteur
photographie du contrôleur (facultatif)
photographie de l'installateur (facultatif)
signature du détenteur (facultatif)
lieu habituel de résidence, ou adresse postale du détenteur (facultatif)
adresse postale de l'organisme de contrôle
adresse postale de l'entreprise ou de l'atelier
Les dates sont indiquées sous la forme «jj/mm/aaaa» ou «jj.mm.aaaa» (jour, mois, année).
Le verso de la carte doit comporter:
une légende des numéros indiqués au recto;
avec l'accord écrit exprès du détenteur, des informations non liées à l'administration de la carte peuvent également être indiquées, pour autant qu'elles ne modifient en rien l'utilisation du modèle comme carte tachygraphique.
Les cartes tachygraphiques doivent être imprimées sur les fonds de couleur suivants:
— carte de conducteur: blanc,
— carte de contrôleur: bleu,
— carte d'atelier: rouge,
— carte d'entreprise: jaune.
Les cartes tachygraphiques présentent les éléments de protection suivants contre la contrefaçon et la manipulation:
impression de fond de sécurité finement guillochée et irisée,
chevauchement de l'impression de fond de sécurité et de la photographie,
au moins une ligne bicolore micro-imprimée.
Après consultation de la Commission, les États membres peuvent ajouter des couleurs et des inscriptions, tels que des symboles nationaux et des éléments de sécurité, sans préjudice des autres dispositions de la présente annexe.
Les cartes temporaires visées à l'article 26, paragraphe 4, du règlement (UE) no 165/2014 doivent être conformes aux dispositions de la présente annexe.
La sécurité du système vise à protéger l'intégrité et l'authenticité des données échangées entre les cartes et l'appareil de contrôle, ainsi que l'intégrité et l'authenticité des données téléchargées à partir des cartes, en autorisant uniquement certaines opérations d'inscription sur les cartes par l'appareil de contrôle, en décryptant certaines données, en excluant toute possibilité de falsification des données stockées sur les cartes, en empêchant les manipulations et en détectant toute tentative en ce sens.
Afin d'assurer cette sécurité, les cartes tachygraphiques doivent satisfaire aux exigences de sécurité définies dans les appendices 10 et 11.
Les cartes tachygraphiques doivent pouvoir être lues par d'autres appareils, tels que des micro-ordinateurs.
4.3 Normes
Les cartes tachygraphiques doivent être conformes aux normes suivantes:
ISO/IEC 7810 Cartes d'identification — Caractéristiques physiques,
ISO/IEC 7816 Cartes d'identification — Cartes à circuit(s) intégré(s):
Partie 1: caractéristiques physiques,
Partie 2: dimensions et emplacement des contacts (ISO/IEC 7816-2:2007),
Partie 3: interface électrique et protocoles de transmission (ISO/IEC 7816-3:2006),
Partie 4: organisation, sécurité et commandes pour les échanges (ISO/IEC 7816-4:2013 + Cor 1:2014),
Partie 6: éléments de données intersectoriels pour les échanges (ISO/IEC 7816-6:2004 + Cor 1:2006),
Partie 8: commandes pour des opérations de sécurité (ISO/IEC 7816-8:2004).
Les cartes tachygraphiques doivent être testées conformément à la norme ISO/IEC 10373-3: 2010 Cartes d'identification — Méthodes d'essai — Partie 3: cartes à circuit(s) intégré(s) à contacts et dispositifs d'interface assimilés.
4.4 Spécifications environnementales et électriques
Les cartes tachygraphiques doivent pouvoir fonctionner correctement dans toutes les conditions climatiques normalement observées sur le territoire communautaire, et au minimum dans une gamme de température comprise entre – 25 °C et + 70 °C, avec des pointes occasionnelles à + 85 °C, «occasionnelles» signifiant d'une durée inférieure ou égale à 4 heures et survenant au maximum à 100 reprises au cours de la durée de vie de la carte.
Les cartes tachygraphiques doivent pouvoir fonctionner correctement dans une gamme d'humidité comprise entre 10 % et 90 %.
Les cartes tachygraphiques doivent pouvoir fonctionner correctement pendant une période de cinq ans si elles sont utilisées conformément aux spécifications environnementales et électriques.
En fonctionnement, les cartes tachygraphiques doivent satisfaire à la réglementation R10 de l'ECE-ONU, relative à la compatibilité électromagnétique, et doivent être protégées contre les décharges électrostatiques.
4.5 Stockage des données
le kilométrage est enregistré au kilomètre près,
les positions (latitudes et longitudes) sont enregistrées en degrés et en minutes, au dixième de minute près.
Les fonctions, les commandes et les structures logiques des cartes tachygraphiques qui satisfont aux exigences en matière de stockage des données sont spécifiées à l'appendice 2.
Sauf indication contraire, le stockage de données sur les cartes tachygraphiques doit être organisé de telle manière que les données nouvelles remplacent les données stockées les plus anciennes dans les cas où la mémoire prévue pour les enregistrements concernés est épuisée.
Le présent paragraphe précise la capacité minimale de stockage des données des divers fichiers d'application. Les cartes tachygraphiques doivent pouvoir indiquer à l'appareil de contrôle la capacité réelle de stockage de ces fichiers.
Toutes les données supplémentaires qui peuvent être stockées sur des cartes tachygraphiques, liées à d'autres applications éventuellement présentes sur la carte, doivent être stockées conformément à la directive 95/46/CE à la directive 2002/58/CE et en conformité avec l'article 7 du règlement (UE) no 165/2014.
Chaque fichier maître (MF) d'une carte tachygraphique doit contenir jusqu'à cinq fichiers élémentaires (EF) pour la gestion de la carte, l'application et les identifications de puce, ainsi que deux fichiers dédiés (DF):
DF Tachograph, qui contient l'application accessible à la première génération de VU et qui est également présent sur les cartes tachygraphiques de première génération,
DF Tachograph_G2, qui contient l'application accessible à la deuxième génération de VU et qui est seulement présent sur les cartes tachygraphiques de deuxième génération.
L'intégralité des détails relatifs à la structure des cartes tachygraphiques est spécifiée dans l'appendice 2.
4.5.1 Fichiers élémentaires pour l'identification et la gestion des cartes
4.5.2 Identification des cartes à circuit intégré
Les cartes tachygraphiques doivent pouvoir stocker les données suivantes pour l'identification des cartes intelligentes:
arrêt d'horloge,
numéro de série de la carte (y compris les références de fabrication),
numéro d'homologation de la carte,
identification personnelle de la carte,
identification de l'intégrateur,
identificateur du circuit intégré.
4.5.2.1 Identification du microprocesseur
Les cartes tachygraphiques doivent pouvoir stocker les données suivantes pour l'identification des circuits intégrés:
numéro de série du circuit intégré,
références de fabrication du circuit intégré.
4.5.2.2 DIR (uniquement présent sur les cartes tachygraphiques de deuxième génération)
Les cartes tachygraphiques doivent pouvoir stocker les objets de données pour l'identification des applications spécifiés dans l'appendice 2.
4.5.2.3 Informations ATR (conditionnelles, présentes uniquement sur les cartes tachygraphiques de deuxième génération)
Les cartes tachygraphiques doivent pouvoir stocker l'objet de données suivant relatif aux informations sur la période étendue:
lorsque la carte de tachygraphe prend en charge les champs de période étendue, l'objet de données relatif aux informations sur la période étendue spécifié dans l'appendice 2.
4.5.2.4 Informations relatives à la période étendue (conditionnelles, présentes uniquement sur les cartes tachygraphiques de deuxième génération)
Les cartes tachygraphiques doivent pouvoir stocker les objets de données suivants relatifs aux informations sur la période étendue:
lorsque la carte de tachygraphe prend en charge les champs de période étendue, les objets de données relatifs aux informations sur la période étendue spécifiés dans l'appendice 2.
4.5.3 Carte de conducteur
4.5.3.1 Application tachygraphique (accessible aux unités embarquées de première et deuxième générations)
4.5.3.1.1 Identification des applications
La carte de conducteur doit pouvoir stocker les données suivantes pour l'identification des applications:
identification de l'application tachygraphique,
identification du type de carte tachygraphique.
4.5.3.1.2 Clés et certificats
La carte de conducteur doit être en mesure de stocker un certain nombre de certificats et de clés cryptographiques, comme spécifié dans l'appendice 11, partie A.
4.5.3.1.3 Identification de carte
La carte de conducteur doit pouvoir stocker les données suivantes pour l'identification de la carte:
numéro de la carte,
État membre qui a délivré la carte, autorité compétente pour la délivrance, date de délivrance,
date de début de validité de la carte, et date d'expiration.
4.5.3.1.4 Identification du détenteur de la carte
La carte de conducteur doit pouvoir stocker les données suivantes pour l'identification du détenteur de la carte:
nom du détenteur,
prénom(s) du détenteur,
langue habituelle.
4.5.3.1.5 Téléchargement (download) d'une carte
La carte de conducteur doit permettre le stockage des données suivantes concernant le téléchargement des cartes:
date et heure du dernier téléchargement d'une carte (à d'autres fins que le contrôle).
La carte de conducteur doit permettre le stockage d'un de ces enregistrements.
4.5.3.1.6 Renseignements concernant le permis de conduire
La carte de conducteur doit pouvoir stocker les données suivantes concernant le permis de conduire:
État membre qui a délivré le permis, nom de l'autorité compétente pour la délivrance,
numéro du permis de conduire (à la date de délivrance de la carte).
4.5.3.1.7 Données relatives aux événements
La carte de conducteur doit permettre le stockage des données liées aux événements suivants détectés par l'appareil de contrôle alors que la carte est insérée:
chevauchement temporel (lorsque la carte est la cause de l'événement),
insertion d'une carte en cours de conduite (lorsque cet événement concerne la carte),
clôture incorrecte de la session précédente (lorsque cet événement concerne la carte),
interruption de l'alimentation électrique,
tentatives d'atteinte à la sécurité.
La carte de conducteur doit permettre le stockage des données suivantes concernant ces événements:
code d'événement,
date et heure du début de l'événement (ou de l'insertion de la carte dans le cas où l'événement était en cours à ce moment-là),
date et heure de la fin de l'événement (ou du retrait de la carte si l'événement était en cours à ce moment-là),
numéro et État membre d'immatriculation du véhicule dans lequel l'événement est survenu.
Remarque: concernant l'événement «chevauchement temporel»:
la date et l'heure du début de l'événement doivent correspondre à la date et à l'heure du retrait de la carte du véhicule précédent,
la date et l'heure de la fin de l'événement doivent correspondre à la date et à l'heure de l'insertion de la carte dans le véhicule actuel,
les données relatives au véhicule doivent correspondre au véhicule actuel où l'événement est apparu.
Remarque: concernant l'événement «clôture incorrecte de la session précédente»:
la date et l'heure du début de l'événement doivent correspondre à la date et à l'heure de l'insertion de la carte correspondant à la session incorrectement clôturée,
la date et l'heure de la fin de l'événement doivent correspondre à la date et à l'heure de l'insertion de la carte pour la session au cours de laquelle l'événement a été détecté (session en cours),
les données relatives au véhicule doivent correspondre au véhicule dans lequel la session a été incorrectement clôturée.
La carte de conducteur doit permettre le stockage des données concernant les six derniers événements de chaque type (soit 36 événements).
4.5.3.1.8 Données relatives aux anomalies
La carte de conducteur doit permettre le stockage des données relatives aux anomalies suivantes détectées par l'appareil de contrôle alors que la carte est insérée:
anomalie de la carte (lorsque la carte est à l'origine de l'événement),
anomalie de l'appareil de contrôle.
La carte de conducteur doit permettre le stockage des données suivantes pour ces anomalies:
code de l'anomalie,
date et heure du début de l'anomalie (ou de l'insertion de la carte dans le cas où l'anomalie était en cours à ce moment-là),
date et heure de la fin de l'anomalie (ou du retrait de la carte si l'anomalie était en cours à ce moment-là),
numéro et État membre d'immatriculation du véhicule dans lequel l'anomalie est survenue.
La carte de conducteur doit permettre le stockage des données relatives aux douze dernières anomalies par type (soit 24 anomalies).
4.5.3.1.9 Données relatives aux activités du conducteur
La carte de conducteur doit pouvoir stocker, pour chaque jour civil au cours duquel la carte a été utilisée ou le conducteur a saisi les activités manuellement, les données suivantes:
compteur de présence journalière (augmenté d'une unité pour chacun de ces jours civils),
distance totale parcourue par le conducteur pendant cette journée,
situation du conducteur à 00h00,
les changements d'activité du conducteur et/ou les changements de situation de conduite et/ou l'insertion ou le retrait de la carte de conducteur:
situation de la carte (INSÉRÉE, NON INSÉRÉE),
heure du changement.
La mémoire de la carte de conducteur doit permettre le stockage des données relatives à l'activité du conducteur pendant au moins 28 jours (l'activité moyenne d'un conducteur est définie comme 93 changements d'activité par jour).