Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=1255&lang=fra
Timestamp: 2018-01-21 12:39:38+00:00
Document Index: 251011596

Matched Legal Cases: ['art 7', 'art. 501', "l'article 501", "l'article 501", "l'article 501", "l'article 501", "l'article 101", "l'article 501", "l'article 501", "l'article 501", "l'article 501", "l'article 101", "l'article 501", "l'article 501", "l'article 501", "l'article 501", "l'article 501", "l'article 501", "l'article 501", "l'article 501", "l'article 501", "l'article 501", "l'article 501", "l'article 101", "l'article 101", "l'article 501", "l'article 501"]

Dossier no W-3250-37 (TATC)
Dossier no SAP-5504-58438 P/B (MdT)
Stephen Watson, requérant(e)
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, art 7.7
Règlement de l'aviation canadien, SOR/96-433, art. 501.01(1)a)
Keith Edward Green
Décision : le 16 avril 2007
Référence : Watson c. Canada (Ministre des Transports), 2007 TATCF 11 (révision)
Affaire entendue à Edmonton (Alberta) le 8 novembre 2006
Arrêt : Je suis d'avis que le ministre a prouvé selon la prépondérance des probabilités que Stephen Watson n'a pas présenté les rapports annuels d'information sur la navigabilité aérienne requis par le Règlement de l'aviation canadien, DORS/96‑433 (RAC). Je conclus donc que M. Watson a contrevenu à l'article 501.01(1)a) du RAC à deux occasions distinctes. Les amendes de 100 $ (infraction 1) et 250 $ (infraction 2) imposées par le ministre sont confirmées. L'amende totale de 350 $ est payable au Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal d'appel des transports du Canada dans les 35 jours de la signification de cette décision.
[1] William Curtain, inspecteur de sécurité de l'aviation civile de Transports Canada se doutait que Stephen Watson, le requérant, n'avait pas présenté le rapport annuel d'information sur la navigabilité aérienne (RAINA) concernant un aéronef immatriculé à son nom. En conséquence, M. Curtain a décidé d'entreprendre une enquête sur M. Watson, d'où l'avis d'amende pour contravention délivré le 9 mars 2006 qui se lit comme suit :
INFRACTION No 1 – RAC 501.01(1)a)
Le ou vers le 15 mars 2005, à Spruce Grove (Alberta) ou dans les environs, à titre de propriétaire d'un aéronef canadien, soit un Zenair CH 180 portant l'immatriculation canadienne C-GVZU, vous n'avez pas présenté au ministre le rapport annuel d'information sur la navigabilité aérienne concernant ledit aéronef, en la forme et de la manière prévues au chapitre 501 du Manuel de navigabilité, soit un rapport individuel, en contravention à l'article 501.01(1)a) du Règlement de l'aviation canadien.
AMENDE - 100 $
INFRACTION No 2 – RAC 501.01(1)a)
Le ou vers le 13 janvier 2006, à Spruce Grove (Alberta) ou dans les environs, à titre de propriétaire d'un aéronef canadien, soit un Zenair CH 180 portant l'immatriculation canadienne C‑GVZU, vous n'avez pas présenté au ministre le rapport annuel d'information sur la navigabilité aérienne concernant ledit aéronef, en la forme et de la manière prévues au chapitre 501 du Manuel de navigabilité, soit un rapport individuel, en contravention à l'article 501.01(1)a) du Règlement de l'aviation canadien.
AMENDE - 250 $
AMENDE TOTALE - 350 $
II. LOI
[2] L'article 501.01(1) du RAC se lit comme suit :
501.01 (1) Sous réserve du paragraphe (2), le propriétaire d'un aéronef canadien, autre qu'un avion ultra-léger, doit présenter au ministre un rapport annuel d'information sur la navigabilité aérienne relatif à cet aéronef, en la forme et de la manière prévues au chapitre 501 du Manuel de navigabilité, lequel rapport est
a) soit un rapport individuel;
b) soit, s'il y a eu approbation à cet effet conformément au chapitre 501du Manuel de navigabilité, un rapport consolidé de flotte.
(2) La présentation du rapport annuel d'information sur la navigabilité aérienne n'est pas requise lorsque l'aéronef est immobilisé et que le propriétaire :
a) d'une part, avise, en la forme et de la manière prévues au chapitre 501 du Manuel de navigabilité, que l'aéronef est immobilisé et qu'il est prévu que cette immobilisation durera au moins la période pour laquelle le rapport annuel d'information de navigabilité aérienne serait par ailleurs exigé;
b) d'autre part, avise le ministre aussitôt que l'aéronef est remis en service.
[3] Le chapitre 501 du Manuel de navigabilité prévoit ce qui suit :
501.01 Obligation de rendre compte
(1) À moins qu'un rapport consolidé de flotte ne soit utilisé conformément au paragraphe (2), ou à moins qu'un aéronef ne soit immobilisé conformément au paragraphe (3), il faut présenter un rapport annuel d'information sur la navigabilité à l'aide du formulaire n°24-0059. Selon les exigences de l'article 501.02 du Règlement de l'aviation canadien, ce rapport doit comprendre toutes les données sous forme d'ajouts de nouveaux renseignements ou de corrections aux données courantes de Transports Canada (TC), qui peuvent être pré-imprimées sur le formulaire. Il faut présenter le rapport au bureau régional approprié de Transports Canada au plus tard à la date d'échéance.
Une copie établie par ordinateur du formulaire 24-0059 sur laquelle sont pré-imprimées les données courantes de Transports Canada concernant l'aéronef, est habituellement postée à la dernière adresse connue du propriétaire inscrit plusieurs semaines avant la date d'échéance, imprimée sur le formulaire. C'est par conséquent au propriétaire qu'il incombe de s'assurer que TC est informé d'un changement d'adresse.
a) Sous réserve des dispositions de l'article c), le propriétaire d'un aéronef immobilisé pendant une ou plusieurs périodes du rapport est dispensé de l'obligation de présenter un rapport pour ces périodes du rapport, à condition qu'il ait rempli la section appropriée du formulaire 24-0059 en indiquant, dans l'espace prévu, la date à laquelle l'aéronef est censé être remis en service.
c) L'état de tout aéronef immobilisé doit être indiqué dans le rapport consolidé de flotte pertinent.
III. PREUVE
A. Preuve du ministre
[4] Le ministre a présenté en preuve 13 documents, à la fois complexes et volumineux. Toutefois, cette décision renvoie uniquement aux documents qui sont expressément applicables, plus précisément à ceux qui se rapportent à un aspect particulier de la preuve. En conséquence, les pièces ne seront pas nécessairement présentées dans l'ordre de leur dépôt.
William (Bill) Curtain
Interrogatoire principal
[5] Une copie du certificat d'immatriculation actuel de l'aéronef applicable aux deux infractions a été présentée en preuve (pièce M-5). Elle fournit les informations suivantes :
désignation du constructeur : Super Acro Zenith CH180;
numéro de série : 18 847;
nom du propriétaire : Stephen Watson;
marques de nationalité et d'immatriculation : C-GVZU;
objet visé : privé;
date de délivrance : 8 décembre 1995.
[6] Un dossier sur les informations de l'aéronef en question tenu à jour par Transports Canada, en date du 13 octobre 2005, a aussi été présenté en preuve (pièce M‑10). L'information est accessible au grand public sur le site Web de Transports Canada. Elle indique le propriétaire enregistré de l'aéronef C‑GVZU au moment des présumées infractions. Elle atteste que M. Watson était propriétaire enregistré du C‑GVZU depuis le 19 juin 1990. Elle indique qu'à la date de l'impression du document, l'adresse donnée pour communiquer avec M. Watson, soit le « 52206 R.R. #272, Spruce Grove, Alberta, T7X 3R6 » n'était pas la bonne adresse postale. Le document confirme de plus que le poids de l'aéronef, soit 689 kg, dépasse le poids maximal admissible de 145 kg, pour un aéronef ultra-léger de 544 kg.
[7] M. Curtain a expliqué au Tribunal de quelle façon il avait cherché dans les dossiers de Transports Canada qui contiennent les informations sur les aéronefs et découvert un acte de vente du C-GVZU à M. Watson, en date du 13 mai 1990 (pièce M-4). M. Curtain a de plus découvert une demande de certificat de navigabilité pour le même aéronef, signée par M. Watson le 12 janvier 1993 (pièce M‑8). Le document révèle que M. Watson était propriétaire enregistré au moment des présumées infractions.
[8] M. Curtain a informé le Tribunal qu'à la suite de l'enregistrement du poids de l'aéronef, le propriétaire devait verser au dossier un RAINA au plus tard à la date anniversaire de chaque année subséquente, tel qu'indiquée sur le certificat de navigabilité, soit le 13 janvier 1993 (pièce M‑9). Les dossiers de Transports Canada indiquent qu'aucun RAINA n'a été présenté pour le C‑GVZU depuis le 30 décembre 1996 (pièce M‑6).
[9] Le 25 février 1997, Transports Canada a présenté une demande écrite à M. Watson, à titre de propriétaire enregistré du C-GVZU, afin qu'il présente un RAINA (pièce M‑7). M. Curtain a informé le Tribunal que le système de Transports Canada indiquait qu'aucune réponse n'avait été consignée et aucun RAINA n'avait été présenté à la suite de cette demande. De plus, l'enquête de M. Curtain n'a pas permis de repérer un document ou un dossier qui demande ou accorde une exemption de présenter un RAINA et, en raison de l'inexécution pendante, le ministre a été contraint d'entreprendre une action.
[10] Le ministre a présenté deux certificats délivrés par le secrétaire de Transports Canada, confirmant qu'aucun RAINA n'avait été présenté au ministre concernant le C-GVZU pendant les périodes du 1er janvier au 31 décembre 2005 (pièce M‑1) et du 1er janvier au 31 décembre 2006 (pièce M-2). Il a présenté un autre certificat pour confirmer qu'un certificat d'immatriculation de l'aéronef avait été délivré à M. Watson, le 19 juin 1990 pour le C‑GVZU (pièce M‑3); il atteste que le certificat d'immatriculation était valide au moment où le certificat du secrétaire a été délivré, le 17 août 2006.
[11] La pièce M-4 est un acte de vente qui avait été présenté comme document juridique pour le transfert de propriété à M. Watson, le 13 mai 1990. L'acte de vente confirmait que l'acheteur du C-GVZU était M. Watson, qu'il l'a acheté le 13 mai 1990 et qu'il en était donc le propriétaire en droit.
[12] Le RAINA présenté à Transports Canada le 30 décembre 1996 et signé par M. Watson a été déposé en preuve (pièce M‑6). M. Curtain a expliqué au Tribunal qu'il confirme que M. Watson a rempli et présenté un RAINA pour le C‑GVZU le 30 décembre 1996, pour la période de référence du 1er janvier au 31 décembre 1996. De plus, le document confirme que le poids maximal autorisé au décollage est de 1 519 lb (environ 689 kg). Le poids de l'aéronef, comme l'a expliqué le témoin, est lié à la classification de la catégorie de l'aéronef. Dans ce cas particulier, le C-GVZU dépassait le maximum permis pour un aéronef ultra-léger. M. Curtain a expliqué que le RAINA présenté à la pièce M‑6 était le dernier RAINA déclaré par M. Watson pour le C-GVZU dans les dossiers de Transports Canada. De plus, M. Curtain a expliqué que le propriétaire est responsable de présenter un RAINA à Transports Canada chaque année.
[13] La demande de Transports Canada en date du 25 février 1997 (pièce M‑7) indique l'adresse de M. Watson comme étant « 62206, R.R. #272, Spruce Grove, Alberta, T7X 3R6 », soit une adresse différente de celles fournies aux pièces M‑5, M‑6 et M‑10. M. Watson a par la suite témoigné que l'adresse à la pièce M‑7 était incorrecte.
[14] Par la suite, le ministre a présenté une demande de certificat de navigabilité (pièce M‑8). Cette pièce, signée par M. Watson le 12 janvier 1993, vise à démontrer que M. Watson, à titre de propriétaire enregistré de l'aéronef, a présenté à Transports Canada une demande de certificat spécial de navigabilité pour le C‑GVZU – catégorie aéronef de construction amateur. Transports Canada a accepté la demande et a par la suite délivré un certificat spécial de navigabilité – catégorie aéronef de construction amateur – le 13 janvier 1993 (pièce M‑9). Le certificat limite le C-GVZU à un poids au décollage maximal de 1 519 lb. Le même poids est consigné dans le carnet de route du C-GVZU (pièce M‑11).
[15] M. Curtain a expliqué qu'il y avait deux types de propriété reliés à un aéronef. La première est une propriété enregistrée en vertu de laquelle le requérant a la garde et la responsabilité de l'aéronef. La deuxième est la propriété en droit en vertu de laquelle le requérant possède le bien. Selon M. Curtain, M. Watson était à la fois propriétaire enregistré et propriétaire en droit, respectivement le 19 juin 1990 et le 13 mai 1990.
[16] De plus, le témoignage de M. Curtain a révélé une question importante à laquelle il était confronté, à savoir si le ministre avait accordé une exemption de présenter un RAINA à M. Watson. M. Curtain a déclaré qu'il avait été incapable de trouver dans les dossiers du système de Transports Canada un document en vertu duquel une exemption avait été accordée. De plus, M. Curtain a expliqué que M. Watson n'avait présenté aucun document, même à la suite de l'envoi d'une lettre lui demandant de confirmer qu'une exemption lui avait été délivrée.
[17] M. Curtain a déclaré que, dans son esprit, M. Watson était le propriétaire en droit et enregistré du C‑GVZU et considérant qu'aucun RAINA n'avait été présenté depuis la dernière date consignée, soit le 30 décembre 1996, il avait décidé de recommander que des procédures soient intentées contre M. Watson.
[18] Le requérant, M. Watson, a commencé son contre-interrogatoire en demandant à M. Curtain s'il avait une liste des adresses où le requérant avait résidé. M. Curtain a répondu qu'il avait quelques adresses et qu'il lui avait personnellement envoyé trois lettres et que la première lui était revenue avec la mention « adresse incorrecte », ce qui avait entraîné une modification dans la base de données de Transports Canada. Il semble que les deuxième et troisième lettres aient été envoyées et vérifiées par Postes Canada, par la suite. M. Watson a poursuivi sa série de questions, en demandant à M. Curtain s'il pouvait confirmer que les adresses étaient correctes, ce à quoi M. Curtain a répondu qu'il ne le savait pas. M. Watson a exprimé le point de vue que s'il n'avait pas reçu les lettres envoyées et que sur l'une d'entre elles il y avait une adresse où il n'avait jamais résidé, il était raisonnable de tenir pour acquis qu'il n'avait pas reçu les lettres. Le ministre a soulevé une objection sur le caractère hypothétique de la question, ce qui a incité M. Watson à la retirer.
[19] Interrogé à savoir s'il savait où trouver les informations pour remplir un RAINA, M. Curtain a expliqué qu'il n'avait jamais lui-même rempli un RAINA mais qu'on pouvait sans doute obtenir les renseignements dans le carnet de route de l'aéronef. M. Curtain a confirmé que le règlement oblige le propriétaire d'un aéronef à présenter le RAINA d'un aéronef exempté alors qu'il est entreposé à long terme (retiré du service). Toutefois, il n'a pu vérifier l'existence de documents confirmant si le C-GVZU avait été entreposé à long terme (immobilisé). M. Curtain a laissé entendre qu'étant donné qu'il n'avait rien vu dans les dossiers de Transports Canada attestant que le C-GVZU avait été retiré du service ou que M. Watson avait été exempté de présenter un RAINA, il était raisonnable de tenir pour acquis que l'absence de dossier à Transports Canada indiquait que M. Watson n'avait pas été exempté. M. Curtain a de plus indiqué qu'il pouvait uniquement faire des commentaires sur ce qu'il avait trouvé ou qu'il n'avait pas trouvé mais non sur des situations hypothétiques, à savoir que Transports Canada aurait perdu les documents qui l'exemptaient de présenter un RAINA, comme l'a allégué M. Watson.
[20] Interrogé à savoir qui doit remplir et présenter un RAINA lorsqu'un aéronef fait l'objet d'une saisie par une institution financière, M. Curtain a répondu que c'est encore une fois le propriétaire, puisque c'est lui qui a la garde et la responsabilité légales de l'aéronef.
B. Preuve du requérant
[21] M. Watson a expliqué qu'à l'origine, le C-GVZU avait été acheté par ses parents en 1990. Toutefois, il avait été décidé que l'aéronef serait immatriculé à son nom pour simplifier les contraintes liées à un vol particulier (acrobatique). Même si les parties en cause ont convenu que l'aéronef appartenait encore aux parents de M. Watson, un acte de vente (pièce M‑4) a été rédigé en conséquence, indiquant M. Watson comme propriétaire. M. Watson a présenté une lettre d'entente entre ses parents et lui pour prouver que ses parents, William Watson et Bonnie Watson ont la propriété en droit du C-GVZU (pièce D‑1).
[22] M. Watson a expliqué qu'il avait piloté l'aéronef dont il avait la responsabilité de 1990 à 1993, dernière date à laquelle il l'aurait piloté. Toutefois, en 1997 ses parents ont décidé qu'ils voulaient reprendre le contrôle de l'aéronef, une lettre a donc été rédigée au nom de Watson Flight Centre Inc., avisant Stephen Watson qu'à compter du 15 janvier 1997, l'aéronef C‑GVZU serait transféré sous la garde et la responsabilité de Watson Flight Centre Inc. (pièce D‑2), en vertu d'une entente en date du 12 mai 1990 (pièce D‑1).
[23] M. Watson a expliqué que, peu de temps après la signature de l'entente du 12 mai 1990 (pièce D‑1), un inspecteur de Transports Canada lui a rendu visite. Il lui a proposé d'entreposer le C-GVZU à long terme de sorte qu'il ne vole plus, ce qui entraînerait l'inapplicabilité de l'obligation du RAINA. M. Watson a informé le Tribunal qu'étant donné qu'aucun autre avis concernant le RAINA ne lui est personnellement parvenu par la suite, il a présumé que l'aéronef avait été entreposé à long terme.
[24] M. Watson s'est opposé à la lettre de Transports Canada en date du 25 février 1997 (pièce M‑7), en déclarant qu'il n'était pas au courant de son existence et qu'il n'avait vu la lettre que dans les documents de divulgation. De plus, la date de la lettre était incorrecte de même que l'adresse « 62206 RR. #272, Spruce Grove, Alberta, T7X 3R6 ». Il a déclaré qu'il n'avait jamais résidé à cette adresse. M. Watson a expliqué qu'il n'avait plus entendu parler de Transports Canada. Selon lui, s'il s'était présenté une difficulté, il était aisé de communiquer avec lui ou avec ses parents. Par la suite, le témoignage de M. Watson a révélé qu'il n'avait reçu aucune communication de Transports Canada jusqu'en 2005.
[25] Selon M. Watson, le C‑GVZU est devenu un enjeu uniquement en raison de son divorce, puisqu'il faisait l'objet d'une requête pour pension alimentaire. M. Watson a de plus déclaré qu'antérieurement, Transports Canada enquêtait sur lui concernant une série d'allégations dont le ministre avait été informé par son ex-femme. M. Watson a dit que la question aurait pu être soulevée à plusieurs reprises mais qu'elle ne l'avait pas été. En 2005, le shérif a tenté de saisir l'aéronef mais le père de M. Watson a pu présenter la documentation de son comptable, Waters & Associates Inc., qui expliquait qui avait la garde physique de l'aéronef (pièce D‑3). M. Watson a déclaré que depuis 1997, il n'avait aucun accès physique aux carnets de route ou à l'aéronef et qu'en conséquence, il ne pouvait remplir un RAINA.
[26] Le ministre a demandé à M. Watson quelle était sa compréhension du fait qu'un aéronef piloté dans un cadre d'évolution doit être immatriculé au nom du pilote. M. Watson a répondu qu'il avait appris uniquement après 1997 que ce n'était pas un règlement et qu'il pouvait s'agir en quelque sorte d'une politique de Transports Canada.
[27] En réponse à une question du ministre à savoir si M. Watson avait fait parvenir la lettre d'entente (pièce D‑1) à Transports Canada, il a répondu par la négative. D'autres questions ont été posées à M. Watson concernant l'acte de vente (pièce M‑4), entre autres choses, s'il consentait après avoir revu l'acte de vente, à se considérer comme l'acheteur, ce à quoi M. Watson a acquiescé. M. Watson a expliqué que bien que ses parents aient acheté l'aéronef, ils ont rédigé l'acte de vente à son nom. Il a déclaré : [traduction] « J'avais la responsabilité et la garde de l'aéronef mais je ne l'ai pas payé ». Le ministre a demandé à M. Watson de confirmer le nom qui figure à l'acte de vente, soit « Stephen Watson » et s'il était l'acheteur de l'aéronef, ce à quoi M. Watson a répondu [traduction] « Je n'en sais rien ».
[28] La demande de certificat de navigabilité a ensuite été soulevée (pièce M‑8). Le ministre a invoqué la date du document, soit le 12 janvier 1993, au nom de M. Watson et le mot « propriétaire ». M. Watson a confirmé que la signature sur le formulaire était la sienne. Toutefois, il a expliqué que le mot « propriétaire » entre crochets a été ajouté après qu'il ait signé le document à la suggestion de Transports Canada, sans doute parce que M. Watson n'était pas technicien d'entretien d'aéronef à ce moment et que le document faisait référence à cette qualification.
[29] Le ministre a demandé à M. Watson s'il était propriétaire du Watson Flight Centre Inc. M. Watson a répondu qu'il l'avait été à une époque mais qu'il ne pouvait se rappeler le moment exact et qu'il ne se rappelait pas non plus quand il avait cessé de posséder des actions dans l'entreprise. M. Watson a informé le Tribunal qu'il ne savait vraiment pas si l'aéronef était toujours immatriculé à son nom, pas plus que son ex-femme d'ailleurs, qui aurait posé des questions si elle en avait eu confirmation.
Réinterrogatoire
[30] M. Watson a témoigné que ses parents avaient acheté l'aéronef et qu'il leur appartenait. Toutefois, ses parents l'avaient immatriculé à son nom pour tenter d'éviter des problèmes avec Transports Canada. M. Watson a de plus attesté qu'il avait « la garde et la responsabilité » de l'aéronef de 1990 à 1997 alors qu'il avait remis la garde et la responsabilité à ses parents (Watson Flight Centre Inc.). À compter de ce moment-là, Transports Canada ne lui a fait parvenir aucune autre demande de présenter un RAINA avant 2005 et avant cette date, il croyait que la question de la propriété avait déjà été abordée.
[31] En passant en revue la preuve présentée par les deux parties, je suis d'avis que l'information est suffisante pour rédiger une décision claire et concise. J'ai accordé une attention particulière au poids de chacune des pièces.
[32] L'article 501.01(1) du RAC prévoit que « le propriétaire d'un aéronef canadien, autre qu'un avion ultra-léger, doit présenter au ministre un rapport annuel d'information sur la navigabilité… ». En conséquence, on doit répondre à deux questions fondamentales, à savoir qui était le propriétaire du C‑GVZU au moment des présumées infractions et sous quelle catégorie l'aéronef était-il immatriculé.
[33] Pour répondre à la première question, il faut déterminer si le C-GVZU se qualifie comme un avion ultra-léger. Le ministre a invoqué la définition d'un « avion ultra-léger de base » conformément à l'article 101.01(1) du RAC. Il prévoit que la masse maximale au décollage est d'au plus 544 kg. Le poids consigné du C-GVZU et mentionné sur plusieurs pièces, y compris à la copie de la page frontispice du carnet de route (pièce M‑11), où l'on énonce les masses maximales comme étant 1 150 lb pour un avion de voltige et 1 520 lb pour le convoyage. De plus, le certificat spécial de navigabilité (pièce M‑9) mentionne la masse maximale permise au décollage comme étant 1 519 lb ou 689 kg, lorsqu'elle est convertie, ce qui excède de 145 kg la prescription du règlement qui indique 544 kg et, à la limite, exclut l'aéronef de la catégorie de l'ultra-léger. S'il est déterminé que le C‑GVZU n'est pas un avion ultra-léger, le propriétaire enregistré doit présenter un RAINA, selon l'article 501.01(1) du RAC.
[34] En revanche, cela soulève une nouvelle question : l'aéronef était-il déclaré immobilisé, conformément aux exigences de l'article 501.01(2) du RAC par le propriétaire en droit avant le moment des deux présumées infractions? Premièrement, il convient de décider qui est le propriétaire en droit.
[35] Au moment des infractions alléguées, le ministre a présumé que le propriétaire en droit était Stephen Watson; il croyait donc que M. Watson avait la garde et la responsabilité de l'aéronef. L'acte de vente (pièce M‑4) était un document présenté par le ministre pour établir la propriété. Le nom de M. Watson figure au document, de même que la date du 13 mai 1990 et la signature d'un témoin. Le certificat d'immatriculation de l'aéronef du 8 décembre 1995 (pièce M‑5) atteste aussi que M. Watson était propriétaire du C-GVZU. L'adresse consignée est le « 52206 R.R. #272, Spruce Grove, Alberta, T7X 3R6 ». De plus, la demande de certificat de navigabilité (pièce M-8) indique clairement que M. Watson était le propriétaire enregistré du C‑GVZU. Une comparaison des adresses consignées sur la lettre de Transports Canada (pièce M‑7) et l'adresse inscrite aux autres pièces, c.-à-d. le certificat d'immatriculation de l'aéronef (pièce M‑5) ou le RAINA (pièce M‑6), montre une anomalie/erreur. Plus particulièrement, le numéro de l'adresse à la pièce M‑7 est « 62206 », alors que sur toutes les autres pièces, il se lit « 52206 ». Il semble que le chiffre « 5 » ait été transcrit au lieu du chiffre « 6 », ce qui aurait empêché que la première lettre parvienne à M. Watson, selon ce qu'il invoque.
[36] Toutefois, le ministre a déclaré que la première lettre envoyée à M. Watson, le 25 février 1997 (pièce M‑7), avait été retournée en raison d'une adresse incorrecte, ce qui a entraîné une modification dans la base de données de Transports Canada. Le ministre a présenté en preuve la lettre initiale, celle qui a été retournée par la suite (pièce M‑7). Sans plus d'information ou de preuve corroborante, je suis forcé de lui accorder moins de poids, étant donné que l'adresse est manifestement incorrecte. Toutefois, à titre de propriétaire en droit et enregistré du C-GVZU, M. Watson était encore responsable de s'assurer que toutes les exigences applicables en vertu du RAC et pertinentes à cet aéronef soient respectées.
[37] L'article 101.01(1) du RAC définit « propriétaire » comme suit : « … Dans le cas d'un aéronef, la personne qui en a la garde et la responsabilité légales » (c'est moi qui souligne). Il n'est pas nécessaire de prendre en considération quelle partie a payé l'aéronef mais uniquement de savoir qui doit avoir « la garde et la responsabilité légales ».
[38] En contre-interrogatoire, M. Watson a déclaré qu'il avait [traduction] « la garde et la responsabilité de l'aéronef » de 1990 à 1997, lorsqu'il a tenté d'en remettre la garde à ses parents. M. Watson a de plus attesté qu'à l'origine, ses parents avaient acheté l'aéronef et que lui-même n'en était pas l'acheteur. Toutefois, la preuve présentée démontre clairement que M. Watson était le propriétaire en droit du C‑GVZU, sans égard au fait que ses parents aient acheté l'aéronef avec leur propre argent ou autrement. Il n'en demeure pas moins qu'il était clairement immatriculé au nom du requérant et M. Watson en était responsable, comme il l'a mentionné dans son témoignage, à savoir qu'il était sous sa garde et sa responsabilité. M. Watson n'était pas surpris que son nom soit inscrit sur plusieurs documents juridiques à titre de propriétaire. Curieusement, lorsqu'on lui a demandé s'il était l'acheteur de l'aéronef, M. Watson a répondu [traduction] « qu'il n'en savait rien ».
[39] Après avoir établi selon la prépondérance des probabilités que la catégorie de l'aéronef était autre qu'un ultra-léger et que M. Watson était toujours propriétaire en droit du C‑GVZU au moment des infractions alléguées, le ministre avait pratiquement établi le bien-fondé de sa cause. Toutefois, deux questions doivent être élucidées :
1) Est-ce que la « garde et la responsabilité légales » de l'aéronef ont été remises aux parents de M. Watson?
2) Est-ce que l'aéronef a été déclaré immobilisé, conformément aux exigences de l'article 501.01(2) du RAC par le propriétaire en droit, avant le moment des présumées infractions?
[40] De fait, une réponse affirmative à l'une ou l'autre de ces deux questions disculperait M. Watson des infractions alléguées. Toutes les preuves du ministre laissent entendre très fortement que M. Watson était le propriétaire en droit et qu'en conséquence, il était responsable de s'assurer de rendre compte au ministre de l'état de son aéronef, en vertu de l'article 501.01(2) du RAC, d'une manière conséquente et précise.
[41] M. Watson a présenté trois pièces. La première, la lettre d'entente (pièce D‑1), est une copie d'une lettre manuscrite entre ses parents et lui, en date du 12 mai 1990. Elle atteste que l'aéronef était [traduction] « la propriété physique » des parents de M. Watson et que [traduction] « l'acte de vente de Transports Canada aux fins de l'immatriculation ne vise pas à transférer l'actif physique à Stephen Watson ». La deuxième pièce, soit une lettre de Watson Flight Centre Inc. en date du 15 janvier 1997 (pièce D‑2), prévoit qu'ils vont [traduction] « prendre la garde et la responsabilité […] y compris tous les documents et les carnets de route... ». La troisième pièce est une lettre de Waters & Associates Inc., en date du 25 octobre 2005, agissant au nom de Watson Group of companies (pièce D-3). Elle explique l'administration de base, l'historique du transfert, qui était l'acheteur original et le moment où l'aéronef a été inscrit aux livres de Watson Flight Services Inc.
[42] M. Watson a effectivement prouvé qu'à l'origine, ses parents ont acheté l'aéronef avec l'argent de leur propre compte, que celui-ci soit sous le nom d'une autre entreprise ou non. Toutefois, la véritable question n'est pas de savoir qui a payé l'aéronef en vertu de la définition de « propriétaire » à l'article 101.01(1) du RAC, mais qui avait la « garde et la responsabilité » légales de l'aéronef au moment des infractions alléguées.
[43] Comme le démontre le certificat du secrétaire de Transports Canada (pièce M‑3), l'existence d'un certificat d'immatriculation en vigueur jusqu'au 17 août 2006, au nom de Stephen Watson, a été confirmée. Si M. Watson avait présenté une preuve attestant d'autres communications avec Transports Canada sur le transfert de propriété, les preuves additionnelles et la diligence raisonnable auraient peut-être empêché Transports Canada de procéder aux infractions alléguées, mais il ne l'a pas fait. Donc, selon la prépondérance des probabilités, je suis d'avis que M. Watson était le propriétaire en droit enregistré du C‑GVZU et qu'il avait la garde et la responsabilité légales dudit aéronef au moment des deux présumées infractions.
[44] Que l'aéronef ait été déclaré immobilisé conformément aux exigences de l'article 501.01(2) du RAC par le propriétaire en droit, avant le moment des deux infractions alléguées, constitue la question à soulever et le critère à prouver, en dernier lieu.
[45] J'ai trouvé peu de preuves corroborantes pour valider l'exclusion en vertu de l'article 501.01(2) du RAC, selon laquelle le C‑GVZU avait été déclaré « immobilisé » à Transports Canada. Les explications de M. Watson concernant la visite de l'inspecteur de Transports Canada à ses installations et sa suggestion d'entreposer le C-GVZU à long terme s'il n'était plus utilisé, d'où l'inapplicabilité de l'obligation de présenter un RAINA, est une autre preuve que M. Watson savait ce qu'il devait faire. M. Watson a déclaré qu'étant donné qu'il n'avait reçu aucun autre avis de RAINA à partir de ce moment-là, il avait présumé que l'aéronef avait été entreposé à long terme; c'était au mieux une explication fort insuffisante.
[46] Malheureusement, je n'ai accordé que peu de poids à la déclaration de M. Watson en ce qui a trait à l'inspecteur de Transports Canada, non seulement parce que M. Watson ne pouvait valider son témoignage mais aussi, ce qui est peut-être encore plus important, parce qu'une recommandation d'un fonctionnaire de Transports Canada n'exonère pas un propriétaire d'aéronef de ses responsabilités de s'assurer que des dossiers précis et à jour sont établis. À tout le moins, une inscription dans le carnet de route du C‑GVZU aurait dû confirmer que l'aéronef était hors de service. En conséquence, fournir uniquement une déclaration générale alléguant qu'un inspecteur de Transports Canada avait retiré le C‑GVZU du service pour M. Watson ou en son nom, était une explication déraisonnable de la part de celui-ci. À cet égard, je crois que M. Watson a manqué à ses devoirs et à ses responsabilités de propriétaire, gardien et responsable de l'aéronef C-GVZU.
[47] Les deux présumées infractions sont des infractions de responsabilité stricte et, en conséquence, le ministre doit uniquement prouver selon la prépondérance des probabilités que les infractions alléguées ont été commises, laissant au requérant la preuve du contraire. Le ministre devait donc prouver que M. Watson avait contrevenu à l'article 501.01(1)a) du RAC puisqu'à deux occasions distinctes, aucun RAINA n'a été présenté au ministre concernant le C‑GVZU.
[48] Je conclus que le ministre a pu prouver que M. Watson était le propriétaire en droit et enregistré du C‑GVZU au moment des infractions. Il était donc responsable de la garde et de la maintenance de l'aéronef, comme le prévoit le RAC, ce qui comprend la présentation d'un RAINA pour un aéronef de plus de 544 kg (ce qui est pertinent dans la cause de M. Watson). De plus, le ministre a été en mesure de prouver que dans le système de Transports Canada, il n'y avait aucun dossier particulier qui attestait d'un changement de propriétaire, d'une exemption en vertu de l'article 501.01(1)a) du RAC, ou d'un autre formulaire du RAINA qui aurait été déposé depuis le dernier RAINA consigné (se reporter à la pièce M‑6 : pour la période du 1er janvier au 31 décembre 1996).
[49] Dès ce moment, le ministre avait établi le bien-fondé de sa cause, à moins que M. Watson n'ait pu prouver le contraire ou démontrer qu'il avait exercé toute la diligence raisonnable pour prévenir les infractions alléguées.
[50] Je conclus que la cause de M. Watson, laquelle comprend trois pièces et un témoignage, est réfutable. De plus, je suis d'avis que le témoignage de M. Watson n'est pas étayé et manque de crédibilité. Par exemple, lorsqu'on l'a interrogé sur sa participation au Watson Flight Centre Inc., il a été, à un moment donné, incapable de se rappeler quand il avait cessé d'avoir des parts dans l'entreprise. De plus, interrogé à savoir s'il était l'acheteur du C‑GVZU, il a répondu [traduction] : « Je n'en sais rien ». Plus tard, il a affirmé de façon très catégorique que ses parents avaient acheté l'aéronef plutôt que lui-même.
[51] La cause de M. Watson reposait principalement sur deux défenses : premièrement, il n'était pas propriétaire en droit de l'aéronef au moment des présumées infractions et, deuxièmement, l'aéronef était exempté en vertu de l'article 501.01(2)a) puisqu'il avait été retiré du service. Je considère que ces deux défenses manquaient de preuve substantielle et de cohérence. On ne peut prétendre être propriétaire d'un aéronef et d'un autre type de moyen de transport pour appuyer une condition particulière – réelle ou fictive – et par la suite nier ses responsabilités. Manifestement, M. Watson était le propriétaire enregistré du C‑GVZU, et selon ses propres mots, il en avait la « responsabilité et la garde », peu importe qui l'ait payé à l'achat. Il n'en demeure pas moins que M. Watson était le propriétaire enregistré.
[52] L'aviation ne doit pas être prise à la légère ou de façon insouciante. Il s'agit d'une affaire très sérieuse qui peut avoir des conséquences désastreuses, en particulier lorsque la vigilance est relâchée. Je suis d'avis que l'indifférence et l'insouciance de M. Watson à l'égard du règlement sont nettement décevantes; en réalité, comme pilote et propriétaire enregistré d'un aéronef, il aurait dû bien connaître ce règlement.
[53] Plusieurs méthodes peuvent servir à mettre un aéronef hors service. Une simple déclaration dans le carnet de route constitue une des méthodes et la présentation à Transports Canada d'un RAINA qui atteste de son état et de son retrait, en est une autre. Ces deux méthodes sont la responsabilité du propriétaire ou du pilote. M. Watson ne les a ni utilisées, ni présentées en preuve par la suite comme défense de diligence raisonnable. Qu'un propriétaire d'aéronef s'appuie sur un autre individu (c.-à-d. un inspecteur de Transports Canada ou une autre personne pour effectuer un devoir qui est manifestement et juridiquement la responsabilité du propriétaire de l'aéronef) est non seulement imprudent mais négligent, à la limite du manque de diligence. De plus, comme propriétaire et pilote d'un aéronef, M. Watson a démontré une connaissance de ses responsabilités qui était décevante. Il n'en reste pas moins que l'ignorance de la loi n'est pas une excuse. M. Watson ne pouvait prouver que l'aéronef avait été retiré du service, pas plus qu'il n'a pu valider un changement de propriété du C‑GVZU avant les infractions alléguées.
VI. DÉCISION
[54] J'ai examiné soigneusement la preuve admissible, en y accordant le poids approprié et la considération qu'elle mérite. J'ai entendu la cause du ministre et du requérant, de façon juste et impartiale. J'ai écouté de façon aussi importante ce que les deux parties avaient à communiquer. En dernière analyse, j'ai élaboré mes conclusions sur les faits et la preuve qui m'ont été présentés.
[55] Le ministre a prouvé selon la prépondérance des probabilités que M. Watson n'avait pas présenté les RAINA obligatoires prescrits au RAC. Je conclus donc que M. Watson a contrevenu à l'article 501.01(1)a) du RAC, tel que l'allègue le ministre, et ce, à deux occasions distinctes. Les amendes de 100 $ (infraction 1) et 250 $ (infraction 2) imposées par le ministre sont confirmées.
Keith E. Green
Décision à la suite d'un appel
E. David Dover, James E. Foran, Tracy Medve
Décision : le 14 mars 2008
Référence : Watson c. Canada (Ministre des Transports), 2008 TATCF 15 (appel)
Affaire entendue à Edmonton (Alberta) le 11 décembre 2007
Arrêt : L'appel est accueilli. L'appelant n'a pas contrevenu à l'article 501.01(1)a) du Règlement de l'aviation canadien. En conséquence, les amendes de 100 $ et 250 $ sont annulées.
[1] Par avis d'amende pour contravention, daté du 9 mars 2006, Stephen Watson a été avisé par le ministre qu'une amende de 100 $ lui avait été imposée pour les motifs suivants :
[2] Une amende additionnelle de 250 $ lui a été imposée pour les motifs suivants :
[3] L'article 501.01 du Règlement de l'aviation canadien, DORS 96/433 (RAC), dispose :
501.01 (1) Sous réserve du paragraphe (2), le propriétaire d'un aéronef canadien, autre qu'un avion ultra-léger, doit présenter au ministre un rapport annuel d'information sur la navigabilité aérienne relatif à cet aéronef, en la forme et de la manière prévues au chapitre 501 du Manuel de navigabilité, lequel rapport est :
b) soit, s'il y a eu approbation à cet effet conformément au chapitre 501 du Manuel de navigabilité, un rapport consolidé de flotte.
[4] M. Watson a présenté une requête en révision qui a été entendue le 8 novembre 2006 à Edmonton, en Alberta. À l'audience, le conseiller commis à l'affaire, Keith E. Green, a maintenu l'imposition des deux amendes.
II. MOTIFS D'APPEL
[5] Le 14 mai 2007, M. Watson a demandé d'en appeler de la décision à la suite d'une révision. En résumé, voici ses motifs d'appel :
Motif 1 : À compter du 15 janvier 1997, il n'avait pas la garde et la responsabilité légales de l'aéronef, ayant donné celui-ci au Watson Flight Centre Inc.
Motif 2 : Ayant renoncé à la garde et à la responsabilité légales de l'aéronef, il n'avait pas accès aux dossiers requis pour obtenir les renseignements nécessaires afin d'établir les rapports annuels d'information sur la navigabilité aérienne (RAINA).
Motif 3 : En janvier 1995, l'aéronef a été entreposé à long terme. Se fondant sur les déclarations d'un inspecteur en matière de navigabilité de Transports Canada, M. Muskcrop, M. Watson a été amené à croire que ce dernier allait consigner dans le système de Transports Canada le fait que l'aéronef était en entreposage, ce qui aurait pour effet d'interrompre l'exigence d'établir d'autres RAINA. À l'époque (1996), le règlement n'exigeait pas la présentation du formulaire 24‑0059. En vertu de l'article 501.01(2) du RAC, le propriétaire est dorénavant tenu d'aviser Transports Canada de l'entreposage d'un aéronef.
[6] Le 20 novembre 2007, M. Watson a déposé un avis d'intention de soumettre lors de l'audience en appel de nouveaux éléments de preuve dont l'objet était d'établir que M. Watson avait effectivement remis la garde et la responsabilité légales de l'aéronef au Watson Flight Centre en janvier 1997. Les nouveaux éléments de preuve dont la présentation était envisagée comprenaient un acte de vente par M. Watson en faveur du Watson Flight Centre, daté du 15 janvier 1997, accompagné d'une facture de Watson Flight Services Inc. (anciennement Watson Flight Centre) pour la vente à Vick Zubot du moteur de l'aéronef. M.Watson a fait valoir qu'il n'avait pas présenté ces éléments de preuve lors de l'instance en révision parce qu'il n'avait pu en disposer qu'après l'audience. Le représentant du ministre s'est opposé à l'admission de ces nouveaux éléments de preuve.
[7] L'article 14 de la Loi sur le Tribunal d'appel des transports du Canada, L.C. 2001, c. 29, dispose :
14. L'appel porte au fond sur le dossier d'instance du conseiller dont la décision est contestée. Toutefois, le comité est tenu d'autoriser les observations orales et il peut, s'il l'estime indiqué pour l'appel, prendre en considération tout élément de preuve non disponible lors de l'instance.
[8] Le 6 décembre 2007, le comité d'appel a statué que M. Watson ne serait pas autorisé à soumettre les nouveaux éléments de preuve aux motifs que les renseignements étaient déjà disponibles et que, de toute façon, ils n'étaient pas nécessaires pour l'objet de l'appel.
[9] M. Watson n'a pas soulevé la question de l'acte de vente daté du 15 janvier 1997 lors de l'audience en révision. Il n'a pas parlé de ses tentatives pour retracer l'acte de vente, pas plus qu'il n'a appelé à témoigner qui que ce soit chez Watson Flight Centre pour établir l'existence de l'acte de vente ou la teneur de celui-ci. Tous ces manquements ont incité le comité d'appel à conclure qu'il était inapproprié d'admettre l'acte de vente en preuve lors de l'audience. Comme il s'agit, de par sa nature, d'un document préparé par M. Watson, nous avons conclu que l'acte de vente, ainsi que tout témoignage sur son existence ou sa teneur, étaient des éléments de preuve déjà disponibles et qu'en conséquence, ils ne devaient pas être admis en preuve en appel. Nous sommes arrivés à la même conclusion à l'égard de la facture pour la vente du moteur à M. Zubot.
[10] Le comité d'appel a également conclu que les renseignements contenus dans ces deux documents n'étaient pas nécessaires aux fins du présent appel. Les éléments de preuve présentés en l'espèce nous suffisaient pour trancher.
IV. LES FAITS
[11] Aux fins du présent appel, nous reconnaissons les faits qui suivent, fondés sur les éléments de preuve présentés à l'audience en révision et exposés dans la décision suite à la révision.
[12] M. Watson était le propriétaire enregistré de l'aéronef Zenair CH 180, portant l'immatriculation canadienne C‑GVZU, depuis le 19 juin 1990. L'aéronef n'est pas un avion « ultra-léger» au sens de l'article 501.01(1) du RAC et, en conséquence, l'exemption de présentation annuelle obligatoire d'un RAINA ne s'applique pas. Dans les dossiers de Transports Canada, le dernier rapport pour l'aéronef est daté du 30 décembre 1996 et il a été présenté par M. Watson, à qui aucune exemption de présenter un RAINA n'a jamais été accordée. Son nom apparaît dans les registres de Transports Canada en tant que propriétaire enregistré de l'aéronef aux périodes pertinentes qui coïncident avec les dates des infractions reprochées à l'article 501.01(1)a) du RAC. M. Watson avait la garde et la responsabilité légales de l'aéronef de 1990 à 1997.
V. ANALYSE ET CONCLUSION
A. Motif 1
[13] Nous partageons la conclusion du conseiller du Tribunal qui, après avoir établi que M. Watson était le propriétaire enregistré à l'époque des infractions reprochées et que l'aéronef n'était pas un avion ultra-léger, estimait avoir à répondre à deux autres questions, qu'il a ainsi formulées au paragraphe [39] de la décision suite à la révision :
[14] Nous croyons que les conclusions de fait du conseiller du Tribunal sont raisonnables et nous n'avons pas l'intention de les infirmer. Toutefois, en ce qui a trait à l'application de la loi, nous croyons que la jurisprudence dicte l'application de la norme de la « décision correcte », ainsi que l'enseigne la décision Canada (Ministre des Transports) c. Arctic Wings Ltd., [2006], décision à la suite d'un appel, no de dossier W‑2899-41 TATC, [2006] D.T.A.T.C. no 10, au ¶ 9 (QL). En la présente instance, nous ne croyons pas que la conclusion du conseiller du Tribunal réponde à cette norme.
[15] Spécifiquement, le problème que pose la conclusion du conseiller du Tribunal est qu'il a recours à l'existence du certificat d'immatriculation comme preuve que M. Watson avait la garde et la responsabilité légales de l'aéronef. Il déclare :
[48] Je conclus que le ministre a pu prouver que M. Watson était le propriétaire en droit et enregistré du C‑GVZU au moment des infractions. Il était donc responsable de la garde et de la maintenance de l'aéronef, comme le prévoit le RAC, ce qui comprend la présentation d'un RAINA pour un aéronef de plus de 544 kg (ce qui est pertinent dans la cause de M. Watson)…
(C'est moi qui souligne.)
[16] En fait, la pièce D‑2 indique que la garde et la responsabilité légales de l'aéronef avaient été remises au Watson Flight Centre à compter du 15 janvier 1997. M. Watson a fourni la preuve non contredite que l'aéronef leur avait bel et bien été remis. Effectivement, le conseiller du Tribunal confirme, au paragraphe [30] de la décision suite à la révision, que « M. Watson a de plus attesté qu'il avait ‘la garde et la responsabilité' de l'aéronef de 1990 à 1997 alors qu'il avait remis la garde et la responsabilité à ses parents (Watson Flight Centre Inc.) ».
[17] Ayant conclu que M. Watson n'avait plus la garde et la responsabilité légales de l'aéronef en 1997, les ayant transférées au Watson Flight Centre en 1997, nous devons aussi conclure que le certificat d'immatriculation était annulé à cette époque. Notre conclusion est fondée sur les exigences des articles 202.35(1) et (3) du RAC qui disposent :
202.35 (1) Sous réserve de la sous-partie 3, le certificat d'immatriculation d'un aéronef canadien est annulé dès que le propriétaire enregistré transfère toute partie de la garde et de la responsabilité légales de l'aéronef.
(3) Pour l'application de la présente section, le propriétaire a la garde et la responsabilité légales d'un aéronef canadien s'il a l'entière responsabilité de l'utilisation et de la maintenance de l'aéronef.
[18] Le témoignage non contredit de M. Watson a démontré qu'il avait renoncé à la garde et à la responsabilité légales, qu'il n'avait aucun accès aux carnets de route – qui lui auraient été nécessaires pour voir à la maintenance appropriée de l'aéronef – et qu'il n'avait pas utilisé l'aéronef.
[19] L'article 202.35(2) du RAC prescrit ce qui suit :
(2) Le propriétaire enregistré d'un aéronef canadien doit, dans les sept jours suivant le transfert de toute partie de la garde et de la responsabilité légales de l'aéronef, en aviser par écrit le ministre.
[20] La preuve démontrait clairement que M. Watson n'avait pas avisé le ministre du transfert de la garde et de la responsabilité légales de l'aéronef en cause. Le ministre aurait pu prendre action contre M. Watson pour son défaut de le faire, mais tel n'était pas la question soumise au conseiller en révision et au comité d'appel.
[21] Les dispositions de l'article 501.01(1) exigent que le « propriétaire » de l'aéronef (autre qu'un avion ultra-léger) présente un RAINA. Aux termes de l'article 101.01(1) du RAC, le « propriétaire » en ce qui concerne un aéronef s'entend de la personne qui en a la garde et la responsabilité légales. Ainsi, nous devons conclure que la preuve admise par le conseiller du Tribunal établissait, lors de l'audience en révision, que M. Watson n'avait pas la garde et la responsabilité légales de l'aéronef après le 15 janvier 1997. En conséquence, il ne pouvait être un « propriétaire » au sens de l'article 101.01(1) du RAC. Comme il n'était pas propriétaire, rien n'exigeait qu'il produise un RAINA à l'égard de l'aéronef après 1997.
[22] En conséquence, nous souscrivons au premier motif d'appel de M. Watson, à savoir qu'il n'avait pas la garde et la responsabilité légales de l'aéronef à compter de 1997, et que cela le dégage de l'obligation du propriétaire de présenter un RAINA, comme le prévoit l'article 501.01(1) du RAC.
B. Motifs 2 et 3
[23] Ayant conclu que M. Watson n'était pas le propriétaire de l'aéronef après le 15 janvier 1997 et qu'en conséquence, il n'était pas obligé de présenter un RAINA, nous n'estimons pas nécessaire d'examiner ses autres motifs d'appel ayant trait à son incapacité d'avoir accès aux carnets de route de l'aéronef, à la question de savoir si l'aéronef était en entreposage et si l'exigence réglementaire d'aviser le ministre de l'immobilisation de l'aéronef était en vigueur au moment de l'infraction reprochée.
[24] L'appel est accueilli. L'appelant n'a pas contrevenu à l'article 501.01(1)a) du RAC. En conséquence, les amendes de 100 $ et de 250 $ sont annulées.
Motifs de la décision à la suite de l'appel : Tracy Medve, conseillère
Y souscrivent : E. David Dover, conseiller
James Edward Foran, conseiller