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Timestamp: 2017-12-14 09:51:30
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Documento DOUE-L-2014-81093
Reglamento (UE) nº 540/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de abril de 2014, sobre el nivel sonoro de los vehículos de motor y de los sistemas silenciadores de recambio, y por el que se modifica la Directiva 2007/46/CE y se deroga la Directiva 70/157/CEE.
«DOUE» núm. 158, de 27 de mayo de 2014, páginas 131 a 195 (65 págs.)
DOUE-L-2014-81093
De conformidad con el artículo 26, apartado 2, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE), el mercado interior comprende un espacio sin fronteras interiores en el que debe garantizarse la libre circulación de mercancías, personas, servicios y capitales. A este efecto, se ha implantado un sistema integral de homologación de tipo UE de los vehículos de motor. Deben armonizarse los requisitos técnicos para la homologación de tipo UE de los vehículos de motor y sus sistemas silenciadores con respecto a los niveles sonoros admisibles, a fin de evitar que se adopten disposiciones que difieran de un Estado miembro a otro y de garantizar el correcto funcionamiento del mercado interior, al tiempo que se ofrece un nivel elevado de protección ambiental y seguridad pública, una mejor calidad de vida y salud, y que se considera a los vehículos de carretera como una fuente importante de ruido en el sector del transporte.
En el contexto del Derecho de la Unión ya se aplican requisitos de homologación de tipo UE que regulan diversos aspectos del funcionamiento de los vehículos de motor, como las emisiones de CO2 de los turismos y los vehículos comerciales ligeros, las emisiones contaminantes y las normas de seguridad. Los requisitos técnicos aplicables en virtud del presente Reglamento deben desarrollarse de manera que se garantice un planteamiento coherente en el Derecho de la Unión, que tenga en cuenta todos los factores sonoros pertinentes.
El ruido del tráfico vial perjudica la salud de varias formas. El estrés prolongado como consecuencia de la exposición al ruido puede agotar las reservas físicas del hombre y alterar la capacidad reguladora de las funciones de algunos órganos y, por lo tanto, limitar su eficacia. El ruido del tráfico es un factor de riesgo potencial para el desarrollo de enfermedades e incidencias de salud como hipertensión e infartos. Deben seguir investigándose los efectos de dicho ruido de igual manera que la Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (3).
La Directiva 70/157/CEE del Consejo (4) armonizó los diferentes requisitos técnicos de los Estados miembros relativos al nivel sonoro admisible de los vehículos de motor y de sus sistemas de escape para establecer el mercado interior y facilitar su funcionamiento. A efectos del buen funcionamiento del mercado interior y para garantizar una aplicación uniforme y coherente en toda la Unión, procede sustituir dicha Directiva por el presente Reglamento.
El presente Reglamento constituye un acto jurídico independiente en el contexto del procedimiento de homologación de tipo conforme a la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (5). Procede modificar en consecuencia los anexos IV, VI y XI de dicha Directiva.
La Directiva 70/157/CEE remite al Reglamento no 51 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE) sobre el ruido (6), en el que se especifica el método de ensayo para las emisiones sonoras, y al Reglamento no 59 de la CEPE sobre prescripciones uniformes sobre la homologación de sistemas silenciadores de recambio (7). En su condición de Parte contratante en el Acuerdo de la CEPE de 20 de marzo de 1958 sobre la adopción de prescripciones técnicas uniformes aplicables a los vehículos de ruedas y los equipos y piezas que puedan montarse o utilizarse en estos, y sobre las condiciones de reconocimiento recíproco de las homologaciones concedidas conforme a dichas prescripciones (8), la Unión ha decidido aplicar dichos reglamentos.
Desde su adopción, la Directiva 70/157/CEE ha sido modificada sustancialmente varias veces. La más reciente reducción de los límites de nivel sonoro de los vehículos de motor, introducida en 1995, no ha surtido los efectos esperados. Diversos estudios han demostrado que el método de ensayo utilizado con arreglo a dicha Directiva ya no reflejaba el comportamiento real de los conductores al volante en el tráfico urbano. En particular, como se señala en el Libro Verde de 4 de noviembre de 1996 sobre la política futura de lucha contra el ruido, en el método de ensayo se subestimó la contribución del ruido de rodadura de los neumáticos a las emisiones sonoras totales.
Por lo tanto, el presente Reglamento debe introducir un método de ensayo distinto del establecido en la Directiva 70/157/CEE. El nuevo método debe basarse en el método de ensayo publicado por el Grupo de Trabajo sobre Ruido (GRB) de la CEPE en 2007, que incorpora una versión de 2007 de la norma ISO 362. Se presentaron a la Comisión los resultados obtenidos al contrastar los antiguos y los nuevos métodos de ensayo.
El nuevo método de ensayo se considera representativo de los niveles sonoros en condiciones de tráfico normales, pero es menos representativo de tales niveles en las condiciones más desfavorables. Por lo tanto, es necesario establecer en el presente Reglamento disposiciones suplementarias sobre emisiones sonoras. Dichas disposiciones deben establecer requisitos preventivos que tengan por objetivo reflejar las condiciones de conducción del vehículo en el tráfico real fuera del ciclo de conducción correspondiente a la homologación de tipo e impedir las técnicas de optimización del ciclo de ensayos («cycle beating»). Dichas condiciones de conducción tienen relevancia desde el punto de vista medioambiental y es importante garantizar que las emisiones sonoras de un vehículo en condiciones de conducción reales no difieren significativamente de lo que puede esperarse de los resultados de los ensayos para la homologación de tipo del vehículo de que se trate.
El presente Reglamento también debe reducir más los límites de nivel sonoro. Debe tener en cuenta los nuevos requisitos, más estrictos, para los neumáticos de los vehículos de motor que establece el Reglamento (CE) no 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (9). También es preciso tener en cuenta determinados estudios que destacan las molestias y los efectos negativos para la salud derivados del ruido del tráfico vial y los costes y beneficios asociados.
Los valores límite globales deben reducirse en lo que se refiere a todas las fuentes de ruido de los vehículos de motor, incluidos la entrada de aire en el grupo motopropulsor y el escape, teniendo en cuenta la contribución de los neumáticos a la reducción del ruido a que se refiere el Reglamento (CE) no 661/2009.
El capítulo III del Reglamento (CE) no 765/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo (10), con arreglo al cual los Estados miembros deben realizar la vigilancia del mercado y el control de los productos que se introducen en el mercado de la Unión, se aplica a los vehículos contemplados en el presente Reglamento.
El ruido es una cuestión polifacética con numerosas fuentes y factores que influyen en el sonido percibido por las personas y las repercusiones que tiene en ellas. El nivel sonoro de los vehículos depende en parte del entorno en el que circulan y, en especial, de la calidad de la infraestructura vial, por lo que se requiere un planteamiento más integrado del problema. La Directiva 2002/49/CE exige que se elaboren periódicamente mapas estratégicos de ruido en lo que respecta a los grandes ejes viarios, entre otros aspectos. La información presentada en dichos mapas podría servir de base a la futura labor de investigación sobre el ruido ambiental en general y sobre el ruido de rodadura en particular, así como a guías de buenas prácticas en materia de mejora de la calidad tecnológica de las carreteras y, en su caso, a una clasificación de los tipos de superficie de las carreteras.
El Sexto Programa de Acción Comunitario en Materia de Medio Ambiente (11) estableció el marco de la política ambiental de la Unión para el período 2002-2012. Dicho programa abogaba por actuaciones en materia de contaminación sonora, con miras a «reducir de forma sustancial el número de personas afectadas regularmente por los niveles medios de ruido a largo plazo, en particular del tráfico rodado».
Las medidas técnicas destinadas a reducir el ruido de los vehículos deben atenerse a una serie de requisitos contrapuestos, como la necesidad de reducir los niveles sonoros y las emisiones contaminantes y de mejorar la seguridad al tiempo que se consigue que el vehículo en cuestión sea lo más barato y eficiente posible. En su intento por cumplir todos estos requisitos por igual y de hallar un equilibrio entre ellos, la industria automotriz topa con demasiada frecuencia con los límites de lo que es técnicamente posible en la actualidad. Los diseñadores de vehículos han conseguido de manera reiterada llevar más lejos esos límites gracias a la utilización de materiales y métodos nuevos e innovadores. Conviene que el Derecho de la Unión establezca un marco claro para la innovación que pueda lograrse en un plazo de tiempo realista. El presente Reglamento establece ese marco y aporta así un incentivo inmediato para la innovación acorde con las necesidades de la sociedad, dejando al mismo tiempo al sector el margen de maniobra necesario en el plano económico.
La contaminación acústica constituye ante todo un problema local que exige, no obstante, una solución a escala de la Unión. El primer paso de cualquier política sostenible en materia de emisiones acústicas debe consistir en concebir medidas destinadas a reducir el ruido en la fuente misma. Dado que el objeto del presente Reglamento es la fuente de ruido que constituyen los vehículos de motor y, habida cuenta de que esa fuente de ruido es, por definición, una fuente móvil, unas medidas exclusivamente nacionales no son suficientes.
El suministro de información sobre las emisiones sonoras a los consumidores y a las autoridades públicas puede influir en las decisiones de compra y acelerar la transición a un parque de vehículos más silencioso. Por consiguiente, los fabricantes deben facilitar información sobre los niveles sonoros de los vehículos en el punto de venta y en el material técnico de promoción. Debe informarse a los consumidores sobre las emisiones sonoras de los vehículos por medio de una etiqueta similar a las utilizadas para informar sobre las emisiones de CO2, el consumo de combustible y el ruido de los neumáticos. La Comisión también debe llevar a cabo una evaluación de impacto de las condiciones de etiquetado aplicables a los niveles de contaminación atmosférica y sonora y de la información al consumidor. Dicha evaluación de impacto debe tener en cuenta los diferentes tipos de vehículos contemplados en el presente Reglamento (incluidos los vehículos eléctricos puros) y los efectos que podría tener dicho etiquetado en la industria automotriz.
Con el fin de reducir el ruido del tráfico rodado, las autoridades públicas deben tener la posibilidad de adoptar medidas e incentivos que estimulen la utilización de vehículos más silenciosos.
Los beneficios para el medio ambiente que se esperan de los vehículos eléctricos híbridos y eléctricos puros se han traducido en una reducción sustancial del ruido emitido por dichos vehículos. Esa reducción ha eliminado una fuente importante de señales acústicas en las que confían peatones y ciclistas, invidentes o con deficiencias visuales, entre otros usuarios de la carretera, para detectar el acercamiento, la presencia o la salida de esos vehículos. Como consecuencia de ello, la industria está desarrollando sistemas de aviso acústico de los vehículos (SAAV) para compensar esta falta de señales audibles en los vehículos eléctricos híbridos y eléctricos puros. Conviene armonizar las prestaciones de tales SAAV que se instalan en los vehículos. En el desarrollo de dichos SAAV debe tenerse en cuenta el impacto global del ruido en los espacios públicos.
La Comisión debe estudiar el potencial de los sistemas de seguridad activa en los vehículos más silenciosos, como los vehículos eléctricos híbridos y eléctricos puros, con el fin de responder de forma más adecuada al objetivo de mejorar la seguridad de los usuarios vulnerables de la vía pública en las zonas urbanas, como los peatones invidentes o con discapacidad visual o auditiva, los ciclistas y los niños.
El nivel sonoro de los vehículos tiene un impacto directo en la calidad de vida de los ciudadanos de la Unión, especialmente en las zonas urbanas en las que el transporte público eléctrico o subterráneo o las infraestructuras para el ciclismo o la marcha están poco desarrollados o son inexistentes. También debe tenerse en cuenta el objetivo, fijado por el Parlamento Europeo en su Resolución de 15 de diciembre de 2011 sobre la Hoja de ruta haciaun espacio único europeo de transporte: por un sistema de transportes competitivo y sostenible (12), de duplicar el número de usuarios del transporte público. La Comisión y los Estados miembros, conforme al principio de subsidiariedad, deben fomentar el transporte público, la marcha y la bicicleta, con el fin de reducir la contaminación acústica en las ciudades.
El nivel sonoro de un vehículo depende en parte de su uso y de un mantenimiento adecuado después de la compra. Es necesario, por tanto, sensibilizar a los ciudadanos de la Unión acerca de la importancia de un estilo de conducción progresiva y en la observancia de los límites de velocidad vigentes en cada Estado miembro.
Para simplificar la legislación en materia de homologación de tipo de la Unión, en consonancia con las recomendaciones del Informe del Grupo CARS 21 relativo a 2007, conviene que el presente Reglamento se base en los Reglamentos no 51 de la CEPE con respecto al método de ensayo, y no 59 de la CEPE con respecto a los sistemas silenciadores de recambio.
A fin de permitir que la Comisión adapte determinados requisitos de los anexos I, IV, VIII y X del presente Reglamento al progreso técnico, deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del TFUE por lo que respecta a la modificación de las disposiciones de dicho anexos que se refieren a los métodos de ensayo y a los niveles sonoros. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, inclusive con expertos. Al preparar y elaborar actos delegados, la Comisión debe garantizar que los documentos pertinentes se transmitan al Parlamento Europeo y al Consejo de manera simultánea, oportuna y adecuada.
Dado que el objetivo del presente Reglamento, a saber, el establecimiento de requisitos administrativos y técnicos para la homologación de tipo UE de todos los vehículos nuevos por lo que respecta a su nivel sonoro y de los sistemas silenciadores de recambio y componentes de estos homologados como unidades técnicas independientes y destinados a dichos vehículos, no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros, sino que, debido a las dimensiones y los efectos de la acción, puede lograrse mejor a escala de la Unión, esta puede adoptar medidas de acuerdo con el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad establecido en el mismo artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar dicho objetivo.
Como consecuencia de la aplicación del nuevo marco normativo establecido en virtud del presente Reglamento, debe derogarse la Directiva 70/157/CEE.
1)«homologación de tipo de un vehículo»: el procedimiento contemplado en el artículo 3 de la Directiva 2007/46/CE por lo que respecta a los niveles sonoros;
2)«tipo de vehículo»: una categoría de vehículos de motor que no difieren entre sí en aspectos esenciales como:
a)en el caso de los vehículos de las categorías M1, M2 <= 3 500 kg y N1 sometidos a ensayo con arreglo al punto 4.1.2.1 del anexo II:
i)la forma o los materiales de la carrocería (en particular, el compartimiento del motor y su insonorización),
ii)el tipo de motor (por ejemplo, de encendido por explosión o por compresión, dos o cuatro tiempos, de pistón alternativo o rotativo), el número y volumen de los cilindros, el número y tipo de carburadores o de sistema de inyección, la distribución de las válvulas, o el tipo de motor eléctrico,
iii)la potencia máxima nominal y la velocidad (o las velocidades) de giro del motor correspondiente (s); no obstante, en caso de que la potencia máxima nominal y la correspondiente velocidad de giro del motor solo difieran debido a cartografías diferentes del motor, podrá considerarse que estos vehículos pertenecen al mismo tipo,
iv)el sistema silenciador;
b)en el caso de los vehículos de las categorías M2 > 3 500 kg, M3, N2 y N3 sometidos a ensayo con arreglo al punto 4.1.2.2 del anexo II:
ii)el tipo de motor (por ejemplo, de encendido por explosión o por compresión, de dos o cuatro tiempos, de pistón alternativo o rotativo), el número de cilindros y la cilindrada, el tipo de sistema de inyección, la distribución de las válvulas, el régimen nominal del motor (S), o el tipo de motor eléctrico,
iii)los vehículos con el mismo tipo de motor y/o con diferentes relaciones de transmisión total pueden considerarse vehículos del mismo tipo.
3)«masa máxima en carga técnicamente admisible» (M): la masa máxima atribuida a un vehículo atendiendo a sus características de construcción y a las prestaciones de su diseño; la masa máxima en carga técnicamente admisible de un remolque o de un semirremolque incluye la masa estática transferida al vehículo tractor cuando están enganchados;
4)«potencia neta máxima nominal del motor» (Pn): potencia del motor expresada en kW (CEPE) y medida conforme al método CEPE con arreglo al Reglamento no 85 de la CEPE (13).
5)«equipo estándar»: configuración básica de un vehículo, incluidas todas las características instaladas sin dar lugar a ninguna especificación adicional sobre la configuración o el nivel de equipamiento, pero que cuente con todas las características requeridas en virtud de los actos reglamentarios especificados en los anexos IV u XI de la Directiva 2007/46/CE;
6)«masa del conductor»: masa evaluada en 75 kg localizada en el punto de referencia del asiento del conductor;
7)«masa de un vehículo en orden de marcha» (mro):
a)cuando se trate de un vehículo de motor:
la masa del vehículo, con sus depósitos de combustible llenos al menos al 90 % de su capacidad, incluidas la masa del conductor, el combustible y los líquidos, provisto del equipo estándar con arreglo a las especificaciones del fabricante, y, en caso de estar instalados, la masa de la carrocería, el habitáculo, el sistema de enganche y la rueda o ruedas de recambio, así como las herramientas;
b)cuando se trate de un remolque:
8)«régimen nominal del motor» (S): el régimen declarado del motor en min-1 (rpm) al que el motor desarrolla su potencia neta máxima nominal con arreglo al Reglamento no 85 de la CEPE o, si la potencia neta máxima nominal se alcanza en varios regímenes del motor, el mayor de ellos;
9)«índice de la relación potencia-masa» (PMR): cantidad numérica calculada de conformidad con la fórmula que figura en el punto 4.1.2.1.1 del anexo II;
10)«punto de referencia»: uno de los siguientes puntos:
a)en el caso de vehículos de las categorías M1 y N1:
i)en vehículos con el motor delante, el extremo delantero del vehículo,
ii)en vehículos con el motor en el medio, el centro del vehículo,
iii)en vehículos con el motor detrás, el extremo posterior del vehículo;
b)en el caso de los vehículos de las categorías M2, M3, N2 y N3, el borde del motor más próximo a la parte frontal del vehículo;
11)«aceleración prevista»: la que se obtiene sin pisar a fondo el acelerador en el tráfico urbano, deducida de análisis estadísticos;
12)«motor»: la fuente de energía sin los accesorios desmontables;
13)«aceleración de referencia»: la requerida durante el ensayo de aceleración en la pista de ensayo;
14)«factor de ponderación de las relaciones de transmisión» (k): cantidad numérica adimensional utilizada para combinar los resultados de dos relaciones de transmisión en el ensayo de aceleración y el ensayo de velocidad constante;
15)«factor de potencia parcial» (kP): cantidad numérica adimensional utilizada para la combinación ponderada de los resultados del ensayo de aceleración y el ensayo de velocidad constante en vehículos;
16)«preaceleración»: aplicación de un dispositivo de control de la aceleración antes de AA' para alcanzar una aceleración estable entre AA' y BB', conforme a la figura 1 del apéndice del anexo II;
17)«relaciones de transmisión bloqueadas»: el control de la transmisión de manera que no pueda cambiarse de marcha durante un ensayo;
18)«sistema silenciador»: conjunto completo de componentes necesarios para limitar el ruido producido por un motor y su escape; 19)
«sistemas silenciadores de tipos distintos»: sistemas silenciadores que difieren significativamente respecto, al menos, uno de los siguientes elementos:
a)las denominaciones comerciales o las marcas registradas de sus componentes;
b)las características de los materiales de los que están hechos sus componentes, excepto en el caso del revestimiento de dichos componentes;
c)la forma o el tamaño de sus componentes;
d)los principios de funcionamiento de al menos uno de sus componentes;
e)el montaje de sus componentes;
f)el número de sistemas silenciadores del escape o de sus componentes;
20)«familia, por diseño, de sistemas silenciadores o de componentes del sistema silenciador»: grupo de sistemas silenciadores o de sus componentes en el que todas las siguientes características son las mismas:
a)la presencia de un flujo neto de los gases de escape a través de los materiales fibrosos absorbentes cuando entren en contacto con dicho material;
b)el tipo de fibras;
c)cuando proceda, las especificaciones del material ligante;
d)las dimensiones medias de las fibras;
e)la densidad mínima de embalaje de las fibras a granel, en kg/m3;
f)la superficie máxima de contacto entre el caudal de gas y el material absorbente;
21)«sistema silenciador de recambio»: cualquier parte del sistema silenciador o componentes de este destinados a un vehículo, distintos de cualquier parte del tipo instalado en el vehículo cuando se sometió a la homologación de tipo UE en virtud del presente Reglamento;
22)«sistema de aviso acústico de vehículos» (SAAV): un sistema para vehículos eléctricos híbridos y eléctricos puros que suministra una señal acústica de la presencia del vehículo a los peatones y otros usuarios de la vía pública;
23)«punto de venta»: local en el que se almacenan y ponen a la venta vehículos destinados a los consumidores;
24)«material técnico de promoción»: manuales técnicos, prospectos, folletos y catálogos, tanto en formato impreso como electrónico o en línea, así como sitios de Internet, cuyo objetivo es la promoción de los vehículos para el público en general.
Disposiciones suplementarias sobre emisiones sonoras (ASEP)
a)la cilindrada no es superior a 660 cm3 y el índice de la relación potencia/masa, calculado utilizando la masa máxima en carga técnicamente admisible del vehículo, no es superior a 35;
b)la carga útil no es inferior a 850 kg y el índice de la relación potencia/masa, calculado utilizando la masa máxima en carga técnicamente admisible del vehículo, no es superior a 40.
Los fabricantes y distribuidores de vehículos garantizarán que el nivel sonoro de cada vehículo en decibelios [dB (A)], medido con arreglo al presente Reglamento, se exponga en un lugar destacado en el punto de venta y en el material técnico de promoción.
Modificaciones de la Directiva 2007/46/CE Los anexos IV, VI y XI de la Directiva 2007/46/CE se modificarán de conformidad con lo dispuesto en el anexo XI del presente Reglamento.
(1) DO C 191 de 29.6.2012, p. 76.
(2) Posición del Parlamento Europeo de 6 de febrero de 2013 (no publicada aún en el Diario Oficial) y posición del Consejo en primera lectura de 20 de febrero de 2014 (no publicada aún en el Diario Oficial). Posición del Parlamento Europeo de 2 de abril de 2014 (no publicada aún en el Diario Oficial).
(3) Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de junio de 2002, sobre evaluación y gestión del ruido ambiental (DO L 189 de 18.7.2002, p. 12).
(4) Directiva 70/157/CEE del Consejo, de 6 de febrero de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre el nivel sonoro admisible y el dispositivo de escape de los vehículos a motor (DO L 42 de 23.2.1970, p. 16).
(5) Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos (Directiva marco) (DO L 263 de 9.10.2007, p. 1).
(6) Reglamento no 51 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE/ONU) sobre prescripciones uniformes relativas a la homologación de los vehículos de motor que tienen al menos cuatro ruedas, en lo que concierne al ruido (DO L 137 de 30.5.2007, p. 68).
(7) Reglamento no 59 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE) — Prescripciones uniformes sobre la homologación de sistemas silenciadores de recambio (DO L 326 de 24.11.2006, p. 43).
(8) Decisión 97/836/CE del Consejo, de 27 de noviembre de 1997, relativa a la adhesión de la Comunidad Europea al Acuerdo de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas sobre la adopción de prescripciones técnicas uniformes aplicables a los vehículos de ruedas y los equipos y piezas que puedan montarse o utilizarse en estos, y sobre las condiciones de reconocimiento recíproco de las homologaciones concedidas conforme a dichas prescripciones («Acuerdo revisado de 1958») (DO L 346 de 17.12.1997, p. 78).
(9) Reglamento (CE) no 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de julio de 2009, relativo a los requisitos de homologación de tipo referentes a la seguridad general de los vehículos de motor, sus remolques y sistemas, componentes y unidades técnicas independientes a ellos destinados (DO L 200 de 31.7.2009, p. 1).
(10) Reglamento (CE) no 765/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 9 de julio de 2008, por el que se establecen los requisitos de acreditación y vigilancia del mercado relativos a la comercialización de los productos y por el que se deroga el Reglamento (CEE) no 339/93 (DO L 218 de 13.8.2008, p. 30).
(11) Decisión no 1600/2002/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de julio de 2002, por la que se establece el Sexto Programa de Acción Comunitario en Materia de Medio Ambiente (DO L 242 de 10.9.2002, p. 1).
(12) DO C 168 E de 14.6.2013, p. 72.
(13) Reglamento no 85 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE) — Disposiciones uniformes sobre la homologación de motores de combustión interna o grupos motopropulsores eléctricos destinados a la propulsión de vehículos de motor de las categorías M y N por lo que respecta a la medición de la potencia neta y de la potencia máxima durante 30 minutos de los grupos motopropulsores eléctricos (DO L 326 de 24.11.2006, p. 55).
Figura 1: Instrumental de ensayo del acondicionamiento por pulsaciones
Puntos de medición — contrapresión
2.1.1. la marca o denominación comercial del fabricante de los sistemas y sus componentes; 2.1.2. la descripción comercial del fabricante.
Ficha de características no […] con arreglo al anexo I de la Directiva 2007/46/CE, relativa a la homologación de tipo UE de un vehículo respecto al nivel sonoro admisible La información que figura a continuación, en caso de ser aplicable, deberá presentarse por triplicado y acompañada de un índice. Los planos, en su caso, se presentarán a la escala adecuada, suficientemente detallados y en formato A4 o doblados de forma que se ajusten a dicho formato. Las fotografías, si las hubiera, serán suficientemente detalladas.
Marca (razón social del fabricante):
Medio de identificación del tipo de vehículo, si está marcado en este (b):
Categoría del vehículo (c):
Nombre (s) y dirección (es) de la (s) planta (s) de montaje:
1. CARACTERÍSTICAS GENERALES DE CONSTRUCCIÓN DEL VEHÍCULO 1.1.
Fotografías o planos de un vehículo representativo:
Número de ejes y ruedas (4):
Ejes motores (número, posición e interconexión):
Localización y disposición del motor:
2. MASAS Y DIMENSIONES (f) (g) (7) (EN KG Y MM) (CUANDO PROCEDA, HÁGASE REFERENCIA A LOS PLANOS) 2.4.
Gama de dimensiones (generales) del vehículo:
Para bastidores no carrozados:
Longitud (g5):
Anchura (g7):
Para bastidor con carrocería:
Masa en orden de marcha (h)
mínima y máxima de cada variante:
masa de cada variante (deberá facilitarse un cuadro):
Masa máxima en carga técnicamente admisible declarada por el fabricante (i) (3):
Código asignado por el fabricante al motor (marcado en el motor, o identificado de otra manera):
Principio de funcionamiento: encendido por chispa/encendido por compresión, de dos/de cuatro tiempos/de pistón rotativo (1) 3.2.1.2.
Número y disposición de los cilindros:
Potencia neta máxima (n): … kW en … min-1 (valor declarado por el fabricante) 3.2.4.
Por inyección del combustible (solo encendido por compresión): sí/no (1) 3.2.4.2.2.
Principio de funcionamiento: Inyección directa/precámara/cámara de turbulencia (1) 3.2.4.2.4.
Régimen al que se inicia el corte en carga: … min-1 3.2.4.3.
Por inyección del combustible (solo encendido por chispa): sí/no (1) 3.2.4.3.1.
Principio de funcionamiento: en colector de admisión (monopunto/multipunto (1)/inyección directa/otros (especifique) (1):
Sobrealimentador: sí/no (1)
Filtro de aire, planos: o
Tipo (s):
Silencioso de admisión, planos: o
Marca (s): …
Tipo (s): …
Descripción y/o plano del sistema silenciador:
Silencioso (s) de escape:
Tipo y marca del silencioso o de los silenciosos de escape:
En su caso, tratándose de ruido exterior, medidas reductoras en el compartimento del motor y en el motor:
Localización de la salida del escape:
El silencioso de escape contiene material fibroso:
Catalizador: sí/no (1)
Número de convertidores y elementos catalíticos (facilítese la información indicada más abajo por cada unidad separada):
Filtro de partículas: sí/no (1)
Tipo (bobinado, excitación):
Potencia máxima por hora: … kW
Tensión de funcionamiento: … V
Electromotores, motores o combinaciones de ellos:
Vehículo eléctrico híbrido: sí/no (1)
Categoría de vehículo eléctrico híbrido: se carga desde el exterior/no se carga desde el exterior (1) 3.4.3
Conmutación de modo de funcionamiento: sí/no (1) 3.4.3.1.
Solo eléctrico: sí/no (1)
Solo combustible: sí/no (1)
Modos híbridos: sí/no (1) (en caso afirmativo, breve descripción):
Motor eléctrico (descríbase cada tipo de motor eléctrico por separado) 3.4.5.1.
Potencia máxima: … kW
4. TRANSMISIÓN (p)
Tipo (mecánica, hidráulica, eléctrica, etc.):
Relaciones de la transmisión
Relaciones internas de la caja de cambios (revoluciones del motor/del eje de transmisión de la caja de cambios) Relaciones de transmisión final
(revoluciones del eje de transmisión/de la rueda motriz) Relaciones totales de transmisión
Velocidad máxima de diseño del vehículo (en km/h) (q):
Combinación o combinaciones de neumático/rueda:
para los neumáticos, indíquese la denominación del tamaño, su índice de capacidad de carga y el símbolo de la categoría de velocidad; b)
para las ruedas, señálense el tamaño o tamaños de la llanta y el bombeo o bombeos de las ruedas.
Límites superior e inferior de los radios de rodadura 6.6.2.1.
Tipo de carrocería mediante indicación de los códigos definidos en la parte C del anexo II de la Directiva 2007/46/CE:
Materiales utilizados y método de fabricación:
Detalles de otros dispositivos no relacionados con el motor destinados a reducir el ruido (si no están incluidos en otros apartados):
Cargo que desempeña en la empresa:
(1) Transmisión variable continua.
Modelo de certificado de homologación de tipo UE [Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]
Comunicación relativa a la
homologación de tipo (1)
extensión de la homologación de tipo (1) denegación de la homologación de tipo (1) la retirada de la homologación de tipo (1) de un tipo de vehículo por lo que se refiere al nivel sonoro [Reglamento (UE) no 540/2014].
Medios de identificación del tipo, si están marcados en el vehículo (2):
Categoría del vehículo (3):
Información complementaria (si procede): véase la adenda.
Número del acta del ensayo:
Observaciones (si las hubiera): véase la adenda.
Acta de ensayo (para sistemas)/Resultados de los ensayos (para vehículos completos)
(2) Si los medios de identificación del tipo incluyen caracteres no pertinentes para la descripción de los tipos de unidades técnicas independientes cubiertos por el certificado de homologación de tipo, dichos caracteres se representarán en la documentación con el símbolo: «?» (por ejemplo: ABC??123??).
(3) Como se define en el anexo II, sección A, de la Directiva 2007/46/CE.
del certificado de homologación de tipo UE no …
Código del motor asignado por el fabricante:
Potencia máxima neta (g): … kW en … min-1 o potencia continua nominal máxima (motor eléctrico) … kW (1) 1.1.4.
Sobrealimentador (es), marca y tipo:
Filtro de aire, marca y tipo:
Silencioso (s) de admisión, marca y tipo:
Silencioso (s) de escape, marca y tipo:
Catalizador (es), marca y tipo:
Filtro (s) de partículas, marca y tipo:
Dispositivos no relacionados con el motor destinados a reducir el ruido:
Nivel sonoro del vehículo en movimiento: … dB (A) 2.2.
Nivel sonoro del vehículo parado: ……… dB (A) en … min-1 2.2.1.
Nivel sonoro del aire comprimido, pedal de freno: … dB (A) 2.2.1.
Nivel sonoro del aire comprimido, freno de mano: … dB (A) 2.2.1.
Nivel sonoro del aire comprimido durante la activación del regulador de presión: … dB (A) 2.3.
Datos para facilitar el ensayo de cumplimiento de criterios de los vehículos eléctricos híbridos durante el uso, en caso de que un motor de combustión interna no pueda funcionar cuando el vehículo está parado 2.3.1.
Marcha (i) o posición del selector de marchas escogida para el ensayo:
Posición del interruptor en uso durante la medición de Lwot, (i) (si está instalado) 2.3.3.
Longitud antes de la aceleración lPA … m 2.3.4.
Velocidad del vehículo al inicio de la aceleración … km/h 2.3.5.
Nivel de presión sonora Lwot, (i) … dB (A)
------------------------------------------------------------------------------ (1) Táchese lo que no proceda.
------------------------------------------------------------------------------ANEXO II
MÉTODOS E INSTRUMENTAL PARA MEDIR EL RUIDO EMITIDO POR LOS VEHÍCULOS DE MOTOR 1. MÉTODOS DE MEDICIÓN
2.3. Calibración del sistema de medición acústica completo para la sesión de mediciones Al comienzo y al final de cada sesión de mediciones deberá comprobarse todo el sistema de medición mediante un calibrador acústico que cumpla los requisitos relativos a los calibradores acústicos de precisión de la clase 1 establecidos en la norma CEI 60942:2003. 2003. Sin ningún otro ajuste, la diferencia entre los valores indicados deberá ser inferior o igual a 0,5 dB. Si se supera ese valor, los resultados de las mediciones obtenidas después del anterior control satisfactorio deberán desecharse.
2.4. Instrumental para medir la velocidad La velocidad del motor se medirá con instrumentos que tengan una precisión del ± 2 % o superior a las velocidades del motor exigidas para las mediciones efectuadas.
termómetro, ± 1 °C,
anemómetro, ± 1,0 m/s,
barómetro, ± 5 hPa,
3.1. Lugar de ensayo y condiciones ambientales 3.1.1. La superficie de la pista de ensayo y las dimensiones del lugar de ensayo se ajustarán a lo dispuesto en la norma ISO 10844:2011. La superficie de la pista deberá estar libre de nieve polvo, pastos altos, tierra suelta o cenizas. No deberá haber ningún obstáculo que afecte al campo sonoro en las proximidades del micrófono y la fuente sonora. El observador encargado de las mediciones deberá situarse de forma que evite cualquier alteración de las indicaciones del aparato de medición.
El nivel del ruido de fondo (incluido el ruido del viento) deberá estar al menos 10 dB por debajo del nivel de presión sonora ponderado con A producido por el vehículo objeto de ensayo. Si la diferencia entre el ruido ambiental y el ruido medido está entre 10 y 15 dB (A), para calcular los resultados del ensayo deberá restarse a los valores indicados por el sonómetro el factor de corrección apropiado, según el siguiente cuadro:
Diferencia entre el ruido ambiental y el ruido que debe medirse dB (A) 10
Masa de ensayo del vehículo (mt)
mt = 50 kg por kW de potencia nominal del motor La carga adicional para alcanzar la masa de ensayo del vehículo se colocará sobre el eje o los ejes de tracción traseros. La carga adicional no puede ser superior al 75 % de la masa máxima en carga técnicamente admisible para el eje trasero. La masa de ensayo deberá alcanzarse con una tolerancia del ± 5 %.
mt = mro — masa del acompañante (si procede) o bien, en caso de que los ensayos se efectúen en un vehículo incompleto no carrozado, mt = 50 kg por kW de potencia nominal del motor, en cumplimiento, respectivamente de las condiciones indicada más arriba (véase la categoría N2, N3).
3.2.3. Las emisiones sonoras de rodadura se establecen en el Reglamento (CE) no 661/2009. Los neumáticos que vayan a utilizarse en el ensayo deberán ser representativos del vehículo, serán elegidos por el fabricante de este y se anotarán en la adenda del apéndice 2 del anexo I del presente Reglamento. Deberán ser de un tamaño que se corresponda con los tamaños designados para el vehículo como equipamiento original. El neumático deberá estar comercialmente disponible en el mercado al mismo tiempo que el vehículo (1). La presión de los neumáticos deberá ser la recomendada por el fabricante del vehículo para la masa de ensayo de este. Los neumáticos deberán tener, al menos, 1,6 mm de profundidad del dibujo.
4.1. Medición del ruido de vehículos en movimiento 4.1.1. Condiciones generales del ensayo En la pista de ensayo se marcarán dos líneas, AA' y BB', paralelas a la línea PP' y situadas, respectivamente, 10 m por delante y 10 m por detrás de dicha línea.
4.1.2. Condiciones específicas de ensayo para los vehículos 4.1.2.1. Vehículos de las categorías M1, M2 <= 3 500 kg y N1 La trayectoria del eje del vehículo deberá ir lo más próxima posible a la línea CC' a lo largo de todo el ensayo, desde la aproximación a la línea AA' hasta que la parte trasera del vehículo cruce la línea BB'. Si el vehículo está equipado con una tracción de más de dos ruedas, se someterá a ensayo con la tracción que vaya a emplearse normalmente en carretera.
4.1.2.1.1. Índice de la relación potencia-masa (PMR) La PMR se calcula mediante la siguiente fórmula:
Los cálculos de la aceleración solo son aplicables a los vehículos de las categorías M1, N1 y M2 <= 3 500 kg.
awot test = ( (vBB'/3,6)2 – (vAA'/3,6)2)/ (2* (20+l)) La awot test aplicada en la determinación de la selección de marchas será la media de las cuatro awot test, i en cada tanda de mediciones válida.
awot test = ( (vBB'/3,6)2 – (vAA'/3,6)2)/ (2* (20+l)) Podrá efectuarse una preaceleración.
awot_test PP-BB = ( (vBB'/3,6)2 – (vPP'/3,6)2)/ (2* (10+l)) awot_test PP-BB:: aceleración entre los puntos PP y BB No podrá efectuarse una preaceleración.
awot ref = 1,59 * log10 (PMR) – 1,41 para PMR >= 25
awot ref = aurban = 0,63 * log10 (PMR) – 0,09 para PMR < 25
4.1.2.1.3. Factor kP de potencia parcial El factor kP de potencia parcial (véase el punto 4.1.3.1) se utiliza para la combinación ponderada de los resultados del ensayo de aceleración y el ensayo de velocidad constante en vehículos de las categorías M1 y N1.
4.1.2.1.4. Selección de las relaciones de transmisión La selección de las relaciones de transmisión para el ensayo depende de su potencial de aceleración específico, awot, con el acelerador pisado a fondo, de acuerdo con la aceleración de referencia, awot ref, exigida para el ensayo de aceleración con el acelerador pisado a fondo.
4.1.2.1.4.1. Vehículos con transmisión manual, transmisión automática, transmisión adaptativa o CVT, sometidos a ensayo con relaciones de transmisión bloqueadas La selección de las relaciones de transmisión puede hacerse según las siguientes condiciones:
Si una relación de transmisión específica ofrece una aceleración con un margen de tolerancia de ± 5 % de la aceleración de referencia, awot ref, no superior a 2,0 m/s2, el ensayo debe realizarse con esa relación de transmisión.
Si ninguna de las relaciones de transmisión ofrece la aceleración necesaria, debe entonces elegirse una relación de transmisión «i» y una relación de transmisión «i+1» con una aceleración mayor y una aceleración menor, respectivamente, que la aceleración de referencia. Si el valor de la aceleración con la relación de transmisión «i» no supera los 2,0 m/s2, deben utilizarse en el ensayo ambas relaciones de transmisión. La relación de ponderación con respecto a la aceleración de referencia, awot ref, se calcula como sigue:
k = [awot ref – awot (i+1)]/[awot (i) – awot (i+1)] c)
Si el valor de aceleración de la relación de transmisión «i» supera los 2,0 m/s2, se utilizará la primera relación de transmisión que ofrezca una aceleración inferior a 2,0 m/s2, a no ser que la relación de transmisión «i+1» ofrezca una aceleración inferior a la aurban. En este caso se utilizarán dos marchas, «i» e «i+1», incluida la marcha «i» con la aceleración superior a 2,0 m/s2. En los demás casos no se utilizará ninguna otra marcha. La aceleración alcanzada durante el ensayo, awot test, se utilizará en lugar de la awot ref para calcular el factor kP de potencia parcial.
Si la transmisión del vehículo no permite seleccionar más que una relación de transmisión, el ensayo de aceleración se realizará en esa selección. La aceleración alcanzada se utilizará en lugar de la awot ref para calcular el factor kP de potencia parcial.
Si en una relación de transmisión se sobrepasa el régimen nominal del motor antes de que el vehículo cruce la línea BB', se utilizará la marcha inmediatamente superior.
4.1.2.1.4.2. Vehículos con transmisión automática, transmisión adaptativa y CVT, sometidos a ensayo con relaciones de transmisión no bloqueadas El selector de marchas se pondrá en la posición de funcionamiento totalmente automático.
A ser posible, el fabricante tomará medidas para evitar que el valor de aceleración awot test sea mayor de 2,0 m/s2.
4.1.2.1.6. Ensayo de velocidad constante El ensayo de velocidad constante se llevará a cabo en la misma marcha o las mismas marchas especificadas para el ensayo de aceleración y a una velocidad constante de 50 km/h con una tolerancia de ± 1 km/h entre AA' y BB'. Durante este ensayo, el control de la aceleración se colocará de manera que se mantenga la velocidad constante especificada entre AA' y BB'. Si la marcha está bloqueada para el ensayo de aceleración, se bloqueará la misma marcha para el ensayo de velocidad constante.
4.1.2.2. Vehículos de las categorías M2 > 3 500 kg, M3, N2 y N3 La trayectoria del eje del vehículo deberá ir lo más próxima posible a la línea CC' a lo largo de todo el ensayo, desde la aproximación a la línea AA' hasta que la parte trasera del vehículo cruce la línea BB'. El ensayo se realizará sin remolque ni semirremolque. Si el remolque no se puede separar con facilidad del vehículo tractor, no será tenido en cuenta cuando se determine el momento en que el vehículo cruza la línea BB'. Si el vehículo lleva incorporado un equipo, por ejemplo una hormigonera o un compresor, este estará apagado durante el ensayo. La masa de ensayo del vehículo se establecerá en el cuadro del punto 3.2.1.
Condiciones previstas para las categorías M2 > 3 500 kg y N2 Cuando el punto de referencia cruce la línea BB', la velocidad del motor, nBB', oscilará entre el 70 % y el 74 % de la velocidad S, a la que el motor desarrolla su potencia máxima nominal, y el vehículo rodará a una velocidad de 35 km/h ± 5 km/h. Entre las líneas AA' y BB' deberá garantizarse una aceleración estable.
Cuando el punto de referencia cruce la línea BB', la velocidad del motor, nBB', oscilará entre el 85 % y el 89 % de la velocidad S, a la que el motor desarrolla su potencia máxima nominal, y el vehículo rodará a una velocidad de 35 km/h ± 5 km/h. Entre las líneas AA' y BB' deberá garantizarse una aceleración estable.
4.1.2.2.1. Selección de las relaciones de transmisión 4.1.2.2.1.1. Vehículos con transmisión manual Deberán garantizarse condiciones de aceleración estables. La elección de la marcha vendrá determinada por las condiciones previstas. Si la diferencia en la velocidad supera la tolerancia fijada, se someterán a ensayo dos marchas, una por encima y una por debajo de la velocidad prevista.
4.1.2.2.1.2. Vehículos con transmisión automática, transmisión adaptativa y CVT El selector de marchas se pondrá en la posición de funcionamiento totalmente automático. En el ensayo podrá reducirse una marcha y aumentar la aceleración. Sin embargo, no se permitirá cambiar a una marcha superior con una menor aceleración. Deberá evitarse cambiar a una relación de transmisión que no se utilice en el tráfico urbano en las condiciones de ensayo especificadas. Por tanto, se permitirá la instalación y el uso de dispositivos electrónicos o mecánicos para evitar una reducción a una relación de transmisión que no suela utilizarse en el tráfico urbano en las condiciones de ensayo especificadas.
Si el diseño de la transmisión del vehículo ofrece una sola selección de marcha (tracción) que limita la velocidad del motor durante el ensayo, el vehículo deberá someterse a ensayo utilizando únicamente la velocidad del vehículo prevista. Si el vehículo utiliza una combinación de motor y transmisión que no cumple los requisitos establecidos en el punto 4.1.2.2.1.1, se someterá a ensayo utilizando únicamente la velocidad del vehículo prevista. La velocidad del vehículo prevista para el ensayo (vBB') es = 35 km/h ± 5 km/h. Está permitido cambiar a una marcha superior con una aceleración menor una vez que el punto de referencia del vehículo cruza la línea PP'. Deben efectuarse dos ensayos, uno con la velocidad final de vtest = vBB' + 5 km/h, y otro con la velocidad final de vtest = vBB' — 5 km/h. El nivel sonoro notificado será el resultado del ensayo efectuado a la mayor velocidad del motor alcanzada de AA' a BB'.
4.1.3. Interpretación de los resultados Se anotará el nivel máximo de presión sonora ponderado con A indicado en cada pasada del vehículo entre las líneas AA' y BB'. Si se observa un pico de ruido que obviamente es ajeno al nivel general de presión sonora, no se tendrá en cuenta la medición. Se llevarán a cabo, como mínimo, cuatro mediciones en cada condición de ensayo, a cada lado del vehículo y con cada relación de transmisión. Las mediciones a izquierda y derecha podrán hacerse simultánea o secuencialmente. Para el cálculo del resultado final a un lado del vehículo se tomarán los resultados de las cuatro primeras mediciones válidas consecutivas, con un margen de 2 dB (A), teniendo en cuenta la supresión de los resultados no válidos (véase el punto 3.1). Los resultados de cada lado se promediarán por separado. El resultado intermedio es el valor mayor de las dos medias redondeadas matemáticamente al primer decimal.
4.1.3.1. Vehículos de las categorías M1, N1 y M2 <= 3 500 kg Los valores calculados para el ensayo de aceleración y el ensayo de velocidad constante vienen dados por las siguientes fórmulas:
Lwot rep = Lwot (i+1) + k * [Lwot (i) – Lwot (i+1)]
Lcrs rep = Lcrs (i+1) + k * [Lcrs (i) – Lcrs (i+1)]
Donde k = (awot ref — awot (i+1))/ (awot (i) – awot (i+1)) En caso de ensayos con una sola relación de transmisión, los valores son el resultado de cada ensayo.
Lurban = Lwot rep — kP * (Lwot rep – Lcrs rep) El factor de ponderación kP es el factor de potencia parcial para la conducción en ciudad. Salvo en el caso de los ensayos con una sola marcha, el factor kP se calcula como sigue:
4.1.3.2. Vehículos de las categorías M2 > 3 500 kg, M3, N2 y N3 Si el ensayo se realiza con una sola marcha, el resultado final será igual al resultado intermedio. Cuando se sometan a ensayo dos marchas, se calculará la media aritmética de los resultados intermedios.
4.2. Medición del ruido emitido por vehículos parados 4.2.1. Nivel sonoro cerca de los vehículos Los resultados de las mediciones se harán constar en el acta de ensayo contemplada en la adenda del apéndice 2 del anexo I.
4.2.4. Ruido ambiental e interferencia del viento Las indicaciones de los instrumentos de medición producidas por el ruido ambiental y el viento deberán estar al menos 10 dB (A) por debajo del nivel sonoro que vaya a medirse. Al micrófono se le podrá colocar una pantalla antiviento apropiada, siempre que se tenga en cuenta su influencia sobre la sensibilidad del micrófono (véase el punto 2.1).
4.2.5.1. Naturaleza y número de mediciones El nivel sonoro máximo expresado en decibelios y ponderado con A [dB (A)] deberá medirse durante el período de funcionamiento al que se refiere el punto 4.2.5.3.2.1.
4.2.5.2. Colocación y preparación del vehículo El vehículo se situará en el centro de la zona de ensayo, en punto muerto y embragado. Si su diseño no permite este posicionamiento, el vehículo se someterá a ensayo según las prescripciones del fabricante para los ensayos de motores con el vehículo parado. Antes de cada serie de mediciones, el motor deberá ponerse en condiciones normales de funcionamiento según las especificaciones del fabricante.
4.2.5.3. Medición del ruido cerca del escape, tal como se menciona en la figura 2 y las figuras 3a a 3d del apéndice 4.2.5.3.1. Posiciones del micrófono
4.2.5.3.2. Condiciones de funcionamiento del motor 4.2.5.3.2.1. Régimen del motor previsto:
75 % del régimen del motor S para los vehículos con un régimen nominal del motor <= 5 000 min-1, —
3 750 min-1 para los vehículos con un régimen nominal del motor superior a 5 000 min-1 e inferior a 7 500 min-1, —
50 % del régimen del motor S para los vehículos con un régimen nominal del motor >= 7 500 min-1.
Si el vehículo no puede alcanzar el régimen del motor indicado anteriormente, el régimen del motor previsto será un 5 % inferior al régimen máximo posible para el ensayo con el vehículo parado.
El régimen del motor se incrementará gradualmente desde el ralentí hasta el régimen previsto, sin sobrepasar un margen de tolerancia del ± 3 % de este último, y se mantendrá entonces constante. Se soltará rápidamente el pedal del acelerador y el motor volverá al ralentí. El nivel sonoro se medirá durante un segundo manteniendo un régimen constante del motor y durante todo el período de desaceleración. Se tomará como valor de ensayo la indicación máxima del sonómetro durante este período de funcionamiento, redondeada matemáticamente al primer decimal.
La medición se considerará válida si la velocidad del motor en el ensayo no se desvía del régimen previsto más de un ± 3 % durante, como mínimo, un segundo.
Se realizarán, como mínimo, tres mediciones en cada posición de ensayo. Se registrará el nivel máximo de presión sonora ponderado con A indicado en cada una de las tres mediciones. Para el cálculo del resultado final en la posición de medición dada se tomarán los resultados de las tres primeras mediciones válidas consecutivas, con un margen de 2 dB (A), teniendo en cuenta la supresión de los resultados no válidos (teniendo en cuenta las especificaciones del lugar de ensayo del punto 3.1). El nivel sonoro máximo de todas las posiciones de medición y de las tres mediciones constituirá el resultado final.
la marcha (i) o, para los vehículos sometidos a ensayo con relaciones de transmisión no bloqueadas, la posición del selector de marchas escogida para el ensayo; b)
la posición del interruptor en uso durante la medición de Lwot, (i) (si está instalado); c)
la velocidad media del vehículo en km/h al inicio de la aceleración con el acelerador pisado a fondo para los ensayos en la marcha (i), y e)
el nivel de potencia de ensayo acústico Lwot, (i) en dB (A) de las pruebas con mariposa totalmente abierta en la marcha (i), definido como el mayor de los dos valores obtenidos calculando el promedio de los resultados de las mediciones individuales efectuadas por separado en cada posición del micrófono.
------------------------------------------------------------------------------ (1) Puesto que la contribución de los neumáticos a la emisión sonora total es significativa, se prestará atención a las disposiciones reglamentarias vigentes sobre las emisiones sonoras producidas por la fricción de los neumáticos con la calzada. Los neumáticos de tracción, los de nieve y los de uso especial definidos en el apartado 2 del Reglamento no 117 de la CEPE de las Naciones Unidas se excluirán durante las mediciones en el marco de la homologación de tipo y de la conformidad de la producción a instancia del fabricante, conforme al Reglamento no 117 de la CEPE (DO L 307 de 23.11.2011, p. 3).
tubo medido
Figuras 3a-d:
Ejemplos de la posición del micrófono, en función del emplazamiento del tubo de escape
------------------------------------------------------------------------------ANEXO III
Valores límite expresados en dB (A)
[decibelios (A)]
Fase 1 aplicable a los nuevos tipos de vehículos a partir del 1 de julio de 2016 Fase 2 aplicable a los nuevos tipos de vehículos a partir del 1 de julio de 2020 y a la primera matriculación a partir del 1 de julio de 2022 Fase 3 aplicable a nuevos tipos de vehículos a partir del 1 de julio de 2024 y a la primera matriculación a partir del 1 de julio de 2026 M
relación potencia/masa
<= 120 kW/1 000 kg
120 kW/1 000 kg < relación potencia/masa <= 160 kW/1 000 kg 73
160 kW/1 000 kg < relación potencia/masa 75
relación potencia/masa > 200 kW/1 000 kg número de asientos <= 4
punto R del asiento del conductor <= 450 mm desde el suelo 75
masa <= 2 500 kg
2 500 kg < masa <= 3 500 kg
3 500 kg < masa <= 5 000 kg
potencia nominal del motor <= 135 kW 75
potencia nominal del motor > 135 kW
potencia nominal del motor <= 150 kW 76
150 kW < potencia nominal del motor <= 250 kW 78
potencia nominal del motor > 250 kW
potencia nominal del motor <= 135 kW 77
potencia nominal del motor <= 150 kW 79
150 kW < potencia nominal del motor <= 250 kW 81
Los valores límite se incrementarán en 1 dB (2 dB (A) para las categorías N3 y M3) para los vehículos que se ajusten a la definición pertinente de vehículos todoterreno que figura en el punto 4 de la parte A del anexo II de la Directiva 2007/46/CE.
Los valores límite se incrementarán en 2 dB (A) para los vehículos accesibles en silla de ruedas y para los vehículos blindados según se definen en el anexo II de la Directiva 2007/46/CE.
------------------------------------------------------------------------------ (1) Vehículos M1 derivados de vehículos N1:
Los vehículos M1 con un punto R > 850 mm desde el suelo y una masa total en carga admisible superior a 2 500 kg deberán atenerse a los valores límite de los N1 (2 500 kg < masa <= 3 500 kg).
(2) + dos años para nuevos tipos de vehículos y + un año para la matriculación de vehículos nuevos.
------------------------------------------------------------------------------ANEXO IV
SISTEMAS SILENCIADORES QUE CONTIENEN MATERIALES FIBROSOS ACÚSTICAMENTE ABSORBENTES 1. GENERALIDADES
los gases de escape no están en contacto con los materiales fibrosos, o b)
el sistema silenciador o sus componentes pertenecen a la misma familia, por diseño, que sistemas o componentes respecto de los cuales se haya demostrado, durante el proceso de homologación de tipo UE con arreglo a los requisitos del presente Reglamento para otro tipo de vehículo, que no se deterioran.
la presencia de un flujo neto de los gases de escape a través de los materiales fibrosos absorbentes cuando entren en contacto con dicho material; b)
cuando proceda, las especificaciones del material ligante; d)
la densidad mínima de embalaje de las fibras a granel, en kg/m3; f)
1.1. Funcionamiento continuo en carretera durante 10 000 km 1.1.1. El 50 % ± 20 % de este funcionamiento consistirá en conducción urbana y el resto serán trayectos de larga distancia a gran velocidad; el funcionamiento continuo en carretera puede sustituirse por un programa equivalente en pista de pruebas.
1.2. Acondicionamiento en un banco de pruebas 1.2.1. El sistema silenciador o sus componentes deberán instalarse en el vehículo contemplado en el punto 1.3 del anexo I o en el motor contemplado en el punto 1.4 del mismo anexo, utilizando piezas estándar y siguiendo las instrucciones del fabricante del vehículo. En el caso del vehículo contemplado en el punto 1.3 del anexo I, el vehículo deberá montarse en un banco dinamométrico de rodillos. En el caso de un motor contemplado en el punto 1.4 del anexo I, el vehículo deberá montarse en un dinamómetro.
una hora a un cuarto de carga y a tres cuartos del régimen máximo nominal (S); c)
una hora a media carga y a tres cuartos del régimen máximo nominal (S); d)
diez minutos a plena carga y a tres cuartos del régimen máximo nominal (S); e)
quince minutos a media carga y al régimen máximo nominal (S); f)
treinta minutos a un cuarto de carga y al régimen máximo nominal (S).
1.3.3. La válvula se abrirá cuando la contrapresión de los gases de escape, medida, como mínimo, a 100 mm a partir de la brida de entrada, alcance un valor comprendido entre 0,35 y 0,40 kPa. Se cerrará cuando la presión no difiera en más del 10 % de su valor estabilizado con la válvula abierta.
1.3.5. El régimen del motor deberá ser el 75 % del régimen (S) en el cual el motor desarrolla su potencia máxima.
1.3.6. La potencia indicada por el dinamómetro será el 50 % de la potencia con el acelerador a fondo medida al 75 % del régimen del motor (S).
Brida o camisa de admisión que debe conectarse a la parte posterior del sistema silenciador objeto de ensayo.
Presostato con un rango operacional de 0,05 a 2,5 bares.
Válvula de respuesta rápida, por ejemplo una válvula de freno de escape de 60 mm de diámetro, accionada mediante un cilindro neumático que desarrolle una fuerza de 120 N a 4 bares. El tiempo de respuesta, tanto al abrirse como al cerrarse, no deberá exceder de 0,5 segundos.
Se realizan dos mediciones con cada posición del micrófono. Para compensar las imprecisiones del equipo de medición, cada indicación del instrumento de medición se reduce 1 dB (A), tomándose el valor reducido como resultado de la medición. Se dan por válidos los resultados si la diferencia entre las mediciones efectuadas en una posición del micrófono no excede de 2 dB (A). Como resultado del ensayo se toma el máximo valor medido. Si este valor excede el límite de nivel sonoro en 1 dB (A), se han de efectuar otras dos mediciones en la posición del micrófono correspondiente. En este caso, tres de los cuatro resultados de la medición obtenidos con esta posición tienen que ajustarse al límite de nivel sonoro.
El nivel sonoro no superará el límite de 72 dB (A).
2.2. Ruido producido por el aire comprimido Los vehículos de masa máxima en carga técnicamente admisible superior a 2 800 kg provistos de sistemas de aire comprimido deberán someterse a un ensayo adicional de medición del ruido producido por el aire comprimido según se describe en el punto 1 del anexo V.
2.3. Disposiciones suplementarias sobre las emisiones sonoras (ASEP) El fabricante del vehículo evaluará el cumplimiento de las ASEP mediante una evaluación apropiada o podrá realizar el ensayo descrito en el anexo VII.
Debe elegirse un vehículo, que será sometido a los ensayos establecidos en el punto 2 del presente anexo. Si el nivel sonoro del vehículo sometido a ensayo no supera en más de 1 dB (A) el valor límite establecido en el anexo III y, si procede, en el punto 3 del anexo V, se considerará que el vehículo cumple los requisitos del presente Reglamento.
2.1. Instrumentos y condiciones de medición Salvo disposición en contrario, los instrumentos y las condiciones de medición y las condiciones relativas al vehículo son equivalentes a los especificados en el anexo II, puntos 2 y 3.
Velocidad del vehículo VAA ASEP:
vAA >= 20 km/h
Aceleración del vehículo awot ASEP:
awot <= 5,0 m/s2
Régimen del motor nBB ASEP
nBB <= 2,0 * PMR-0,222 * s, o
nBB <= 0,9 * s, el valor que sea más bajo Velocidad del vehículo VBB ASEP:
si nBB ASEP se alcanza en una marcha vBB <= 70 km/h en todos los demás casos vBB <= 80 km/h marchas K <= relación de transmisión i tal como se determina en el anexo II Si el vehículo, en la marcha válida más baja, no alcanza el régimen máximo del motor por debajo de 70 km/h, el límite de velocidad del vehículo es de 80 km/h.
En el caso de los vehículos con transmisión automática, transmisión adaptativa y CVT sometidos a ensayo con relaciones de transmisión no bloqueadas, en el ensayo se podrá reducir una marcha y aumentar la aceleración. Sin embargo, no podrá cambiarse a una marcha superior con una menor aceleración. Deberá evitarse cambiar a una marcha que de lugar a una condición que no se respete las condiciones límite. En tal caso, se permite la instalación y el uso de dispositivos electrónicos o mecánicos, incluidas posiciones alternas del selector de marchas. Para que los ensayos para las ASEP sean representativos y repetibles (para las autoridades de homologación), deberán someterse los vehículos a ensayos en los que se emplee la calibración de producción de caja de cambios.
Punto de ensayo Pj: vBB_j = vBB_1 + ( (j — 1)/3) * (vBB_4 — vBB_1) para j = 2 y 3 Donde:
vBB_1 = velocidad del vehículo en BB' del punto de ensayo P1 vBB_4 = velocidad del vehículo en BB' del punto de ensayo P4 Tolerancia para vBB_j: ± 3 km/h
3.1. Determinación del punto de anclaje (anchor point) para cada relación de transmisión Para las mediciones en la marcha «i» e inferior, el punto de anclaje consiste en el nivel sonoro máximo Lwoti, el régimen del motor nwoti notificado y la velocidad del vehículo vwoti en la línea BB' de la relación de transmisión «i» del ensayo de aceleración del anexo II.
Lwoti, anexo II
nBB,woti, anexo II
vBB,woti, anexo II
Lwoti+1, anexo II
nBB,woti+1, anexo II
vBB,woti+1, anexo II
3.2. Pendiente de la línea de regresión para cada marcha Las mediciones del nivel sonoro se evaluarán como función del régimen del motor, de acuerdo con el punto 3.2.1.
3.2.1. Cálculo de la pendiente de la línea de regresión para cada marcha La línea de regresión lineal se calcula utilizando el punto de anclaje y las cuatro mediciones adicionales correlacionadas.
(en dB/1 000 min-1)
siendoy
3.2.2. Pendiente de la línea de regresión para cada marcha La Pendientek de una marcha determinada para el cálculo subsiguiente es el resultado derivado del cálculo del punto 3.2.1 redondeado al primer decimal, pero no superior a 5 dB/1 000 min-1.
3.3. Cálculo del aumento lineal del nivel sonoro esperado para cada medición El nivel sonoro LASEP,kj para el punto de medición «j» y la marcha «k» se calculará utilizando los regímenes del motor medidos para cada punto de medición, utilizando la pendiente indicada en el punto 3.2 hacia el punto de anclaje específico correspondiente a cada relación de transmisión.
Para nBB_k,j <= nanchor,k:
LASEP_k,j = Lanchor_k + (Pendientek + Y) * (nBB_k,j — nanchor,k)/1 000 Para nBB_k,j > nanchor,k:
LASEP_k,j = Lanchor_k + (Pendientek + Y) * (nBB_k,j — nanchor,k)/1 000 donde Y = 1.
Lkj <= LASEP_k.j + x
3 dB (A) para vehículos con transmisión automática o CVT no bloqueables.
2 dB (A) + valor límite — Lurban del anexo II para todos los demás vehículos.
5. EVALUACIÓN DEL NIVEL SONORO DE REFERENCIA El nivel sonoro de referencia se evaluará en un único punto en una marcha discreta, simulando una situación de aceleración que empieza con una velocidad inicial en vaa igual a 50 km/h y suponiendo una velocidad de salida en vbb igual a 61 km/h. El cumplimiento de las emisiones sonoras en este punto puede calcularse utilizando los resultados del punto 3.2.2 y la especificación que figura más adelante o puede evaluarse por medición directa utilizando la marcha que se indica a continuación.
3 para todas las transmisiones manuales y para las transmisiones automáticas con un máximo de 5 marchas; K
4 para las transmisiones automáticas con 6 o más marchas.
5.2. Determinación del régimen de referencia del motor nref_K El régimen de referencia del motor nref_K se calculará utilizando la relación de transmisión K en la velocidad de referencia vref = 61 km/h.
Lref = Lanchor_K + Pendientek * (nref_K — nanchor_K)/1 000 Lref será inferior o igual a 76 dB (A).
Lref será inferior o igual a 79 dB (A) en el caso de los vehículos que cuenten con una caja de cambios manual con más de cuatro marchas adelante y un motor que desarrolle una potencia neta máxima nominal superior a 140 kW, y que presenten una relación potencia neta máxima nominal/masa máxima superior a 75 kW/t.
Lref será inferior o igual a 78 dB (A) en el caso de los vehículos que cuenten con una caja de cambios automática con más de cuatro marchas adelante y un motor que desarrolle una potencia neta máxima nominal superior a 140 kW, y que presenten una relación potencia máxima/masa máxima superior a 75 kW/t.
6. EVALUACIÓN DE LAS ASEP MEDIANTE EL PRINCIPIO DE Lurban 6.1. Generalidades
Calcúlese awot test ASEP según lo indicado en el punto 4.1.2.1.2.1 o 4.1.2.1.2.2 del anexo II, si procede.
Determínese la velocidad del vehículo (VBB ASEP) en BB' durante el ensayo Lwot ASEP.
Calcúlese kP ASEP como sigue:
kP ASEP = 1 — (aurban/awot test ASEP)
Calcúlese Lurban measured ASEP como sigue:
Lwot ASEP — kP ASEP * (Lwot ASEP — Lcrs) Para cálculos subsiguientes, utilícese el Lurban del anexo II sin redondear, incluyendo el primer decimal (xx,x).
Calcúlese Lurban normalized como se indica a continuación:
Lurban normalized = Lurban measured ASEP — Lurban.
Calcúlese Lurban ASEP como se indica a continuación:
Lurban normalized — (0,15 * (VBB ASEP — 50)).
Respeto de los límites de nivel sonoro:
Modelo de declaración, de conformidad con las disposiciones suplementarias sobre emisiones sonoras [Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]
(Nombre del fabricante) declara que los vehículos de este tipo [tipo con respecto a sus emisiones sonoras conforme al Reglamento (UE) no 540/2014] cumplen los requisitos del artículo 7 del Reglamento (UE) no 540/2014.
HOMOLOGACIÓN DE TIPO UE RELATIVA AL NIVEL SONORO DE LOS SISTEMAS SILENCIADORES COMO UNIDADES TÉCNICAS INDEPENDIENTES (SISTEMAS SILENCIADORES DE RECAMBIO) 1. SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN DE TIPO UE 1.1. El fabricante del vehículo o de la unidad técnica independiente de que se trate presentará la solicitud de homologación de tipo UE con arreglo al artículo 7, apartados 1 y 2, de la Directiva 2007/46/CE, con respecto a un sistema silenciador de recambio, o a componentes de este, como unidad técnica independiente destinada a vehículos de las categorías M1 y N1.
1.3.1. dos muestras del sistema para el que se solicita la homologación de tipo UE; 1.3.2. un sistema silenciador del tipo que llevaba inicialmente el vehículo cuando recibió la homologación de tipo UE; 1.3.3. un vehículo representativo del tipo en el que vaya a instalarse el sistema, que se ajuste a los requisitos establecidos en el anexo VI, punto 2.1; 1.3.4. un motor separado que corresponda al tipo del vehículo descrito.
2.4.1.1. la marca o denominación comercial del fabricante del sistema silenciador de recambio y sus componentes, 2.4.1.2. la descripción comercial del fabricante.
3. CONCESIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN DE TIPO UE 3.1. Si se cumplen los requisitos pertinentes, se concederá la homologación de tipo UE con arreglo al artículo 9, apartado 3, y, si es aplicable, al artículo 10, apartado 4, de la Directiva 2007/46/CE.
5.1.3. Prescripciones adicionales relativas a la manipulación y los sistemas silenciadores o de escape multimodo que pueden ajustarse manualmente 5.1.3.1. Todos los sistemas silenciadores o de escape estarán fabricados de manera que no se puedan retirar fácilmente las cámaras de reflexión (baffles), los conos de salida (exit-cones) y otras partes cuya función principal forma parte las cámaras de amortiguamiento/expansión. Cuando la incorporación de una de tales piezas sea inevitable, su método de fijación evitará que sean fáciles de retirar (por ejemplo, con elementos de fijación convencionales con rosca) y estarán fijadas de forma que, al retirarlas, se dañe de forma permanente/irremediable el sistema.
5.2. Especificaciones relativas a los niveles sonoros 5.2.1. Condiciones de medición
5.2.1.1. El ensayo de las emisiones sonoras del sistema silenciador y del sistema silenciador de recambio se efectuará con los mismos neumáticos normales, definidos en el apartado 2 del Reglamento no 117 de la CEPE. A instancia del fabricante, los ensayos no se efectuarán con neumáticos de tracción, neumáticos de uso especial o neumáticos de nieve según se definen en el apartado 2 del Reglamento no 117 de la CEPE. Dichos neumáticos pueden aumentar el nivel sonoro del vehículo o tener un efecto encubridor sobre la comparación de los resultados de la reducción del nivel sonoro. Los neumáticos podrán ser neumáticos usados pero cumplirán los requisitos legales para poder circular con los mismos.
a)Medición con el vehículo en marcha
i)El valor medido (redondeado al número entero más próximo) no superará en más de 1 dB (A) el valor correspondiente a la homologación de tipo obtenido con arreglo al presente Reglamento con el tipo de vehículo correspondiente.
ii)El valor medido (antes de cualquier redondeo al número entero más próximo) no sobrepasará en más de 1 dB (A) el valor del nivel sonoro medido (antes de cualquier redondeo al número entero más próximo) en el vehículo descrito en el punto 1.3.3, cuando este cuente con un sistema silenciador correspondiente al tipo instalado en el vehículo cuando fue presentado para la homologación de tipo con arreglo al presente Reglamento.
b)Medición con el vehículo parado
i)El valor medido (redondeado al número entero más próximo) no superará en más de 2 dB (A) el valor correspondiente a la homologación de tipo obtenido con arreglo al presente Reglamento con el tipo de vehículo correspondiente.
ii)El valor medido (antes de cualquier redondeo al número entero más próximo) no sobrepasará en más de 2 dB (A) el valor del nivel sonoro medido (antes de cualquier redondeo al número entero más próximo) en el vehículo descrito en el punto 1.3.3, cuando este cuente con un sistema silenciador correspondiente al tipo instalado en el vehículo cuando fue presentado para la homologación de tipo con arreglo al presente Reglamento.
5.2.3.3. La declaración de conformidad tendrá el texto siguiente: « (Nombre del fabricante) declara que el sistema silenciador de este tipo cumple los requisitos del punto 5.2.3 del anexo IX del Reglamento (UE) no 540/2014. (Nombre del fabricante) realiza esta declaración de buena fe, una vez realizada una evaluación técnica adecuada de las emisiones sonoras en el rango aplicable de condiciones de funcionamiento.».
5.3. Medición de las prestaciones del vehículo 5.3.1. El sistema silenciador de recambio o sus componentes tendrán unas características que garanticen que las prestaciones del vehículo son comparables a las obtenidas con el sistema silenciador de origen o sus componentes.
El valor medido con el sistema silenciador de recambio no deberá superar en más de un 25 % el valor medido con el sistema silenciador de origen en las condiciones descritas a continuación.
5.3.4.2. Método de ensayo con el vehículo Las mediciones se realizarán con el vehículo indicado en el punto 1.3.3. El ensayo se efectuará en carretera o en un banco dinamométrico de rodillos.
5.4. Especificaciones adicionales sobre los sistemas silenciadores de recambio o sus componentes que contengan materiales fibrosos acústicamente absorbentes 5.4.1. Generalidades
a)los gases de escape no están en contacto con los materiales fibrosos;
b)el sistema silenciador o sus componentes pertenecen a la misma familia, por diseño, que sistemas o sus componentes respecto de los cuales se haya demostrado, durante el proceso de homologación de tipo con arreglo a los requisitos del presente Reglamento, que no se deterioran.
f)la superficie máxima de contacto entre el caudal de gas y el material absorbente.
5.4.1.1. Funcionamiento continuo en carretera durante 10 000 km 5.4.1.1.1. El 50 % ± 20 % de este funcionamiento consistirá en conducción urbana y el resto serán trayectos de larga distancia a gran velocidad; el funcionamiento continuo en carretera puede sustituirse por un programa equivalente en pista de pruebas.
5.4.1.2. Acondicionamiento en un banco de pruebas 5.4.1.2.1. El sistema silenciador o sus componentes deberán instalarse en el vehículo contemplado en el punto 1.3.3 o en el motor contemplado en el punto 1.3.4, utilizando piezas estándar y siguiendo las instrucciones del fabricante. En el primer caso, el vehículo se montará en un dinamómetro de rodillos. En el segundo, el motor se conectará a un dinamómetro.
a)cinco minutos al ralentí;
b)una hora a un cuarto de carga y a tres cuartos del régimen máximo nominal (S);
c)una hora a media carga y a tres cuartos del régimen máximo nominal (S);
d)diez minutos a plena carga y a tres cuartos del régimen máximo nominal (S);
e)quince minutos a media carga y al régimen máximo nominal (S);
f)treinta minutos a un cuarto de carga y al régimen máximo nominal (S).
5.4.1.3. Acondicionamiento por pulsaciones 5.4.1.3.1. El sistema silenciador o sus componentes se instalarán en el vehículo contemplado en el punto 1.3.3 o en el motor contemplado en apartado 1.3.4. En el primer caso, el vehículo deberá montarse en un banco dinamométrico de rodillos y, en el segundo caso, el motor deberá montarse en un dinamómetro.
5.4.1.3.4. La válvula se abrirá cuando la contrapresión de los gases de escape, medida, como mínimo, a 100 mm a partir de la brida de entrada, alcance un valor comprendido entre 35 y 40 kPa. La válvula deberá cerrarse cuando la presión no difiera en más del 10 % de su valor constante medido con la válvula abierta.
5.4.1.3.6. El régimen del motor deberá ser el 75 % del régimen (S) en el cual el motor desarrolla su potencia máxima.
5.4.1.3.7. La potencia indicada por el dinamómetro será el 50 % de la potencia con el acelerador a fondo medida al 75 % del régimen del motor (S).
a)Número de homologación de tipo UE del sistema silenciador de recambio (puede omitirse la parte 5 que indica el número de la extensión de la homologación)
b)Marcado de homologación de tipo UE
c)Marca (razón social del fabricante)
d)Tipo y descripción comercial y/o número de pieza
e)Nombre de la empresa y dirección del fabricante
f)Nombre y dirección del representante del fabricante (en su caso)
g)Datos de los vehículos a los que está destinado el sistema silenciador de recambio:
i)marca
ii)tipo
iii)número de homologación
iv)código del motor
v)potencia máxima del motor
vi)tipo de transmisión
vii)toda restricción relativa a los vehículos en los que puede instalarse el sistema
viii)nivel sonoro del vehículo en movimiento en dB (A) y nivel sonoro estacionario en dB (A) al régimen de min-1 (si se aparta de los valores de homologación de tipo del vehículo)
h)Instrucciones para el montaje
Ficha de características no … relativa a la homologación de tipo UE como unidad técnica independiente de sistemas silenciadores de recambio destinados a vehículos de motor [Reglamento (UE) no 540/2014] La información que figura a continuación, cuando proceda, se presentará por triplicado y acompañada de un índice. Los planos, en su caso, se presentarán a la escala adecuada, suficientemente detallados y en formato A4 o doblados de forma que se ajusten a dicho formato. Las fotografías, si las hubiera, serán suficientemente detalladas.
Tipo y descripciones comerciales generales:
Medios de identificación del tipo de unidad técnica independiente, si está marcado en esta (1):
En el caso de los componentes y las unidades técnicas independientes, emplazamiento y método de fijación de la marca de homologación de tipo UE:
Dirección o direcciones de las plantas de montaje:
1. Descripción del vehículo al que se destina el dispositivo (si este está destinado a ser instalado en más de un tipo de vehículo, la información solicitada en este punto deberá facilitarse con respecto a cada uno de los tipos de que se trate) 1.1.
Medios de identificación del tipo, si están marcados en el vehículo:
Categoría de vehículo:
Número de homologación de tipo UE del vehículo completo:
Potencia máxima neta (g): … kW a … min-1 o potencia continua nominal máxima (motor eléctrico): … kW 1.6.4.
Sobrealimentador (es): Pieza original o marca y marcado (2):
Filtro de aire: Pieza original o marca y marcado: (2) 1.6.6.
Silencioso (s) de admisión: Pieza original o marca y marcado (2):
Silencioso (s) de escape: Pieza original o marca y marcado (2):
Catalizador: Pieza original o marca y marcado (2):
Filtro (s) de partículas: Pieza original o marca y marcado (2):
Dispositivos no relacionados con el motor destinados a reducir el ruido: Pieza original o descripción (2):
Valores del nivel sonoro:
vehículo en movimiento: … dB (A), velocidad estabilizada antes de la aceleración a … km/h;
vehículo parado dB (A), en … min-1
Valor de la contrapresión: … Pa
Posibles restricciones relativas a la utilización e instrucciones de instalación:
3. Descripción del dispositivo
Descripción del sistema silenciador de recambio que indique el emplazamiento relativo de cada componente del sistema, junto con las instrucciones de instalación
Esquemas detallados de cada componente, para que puedan localizarse e identificarse con facilidad, e indicación de los materiales empleados. En los esquemas se indicará el lugar previsto para la colocación obligatoria del marcado de homologación de tipo UE.
(1) Si el medio de identificación del tipo contiene caracteres no pertinentes para la descripción de los tipos de unidades técnicas independientes a que se refiere esta ficha de características, tales caracteres se sustituirán en la documentación por el símbolo:«?» (por ejemplo: ABC??123??).
[Formato máximo: A4 (210 × 297 mm]
extensión de la homologación de tipo (1) —
denegación de la homologación de tipo (1) —
retirada de la homologación de tipo (1)
de un tipo de unidad técnica independiente de sistemas silenciadores de acuerdo con el Reglamento (UE) no 540/2014 Número de homologación de tipo:
Medio de identificación del tipo, si está marcado en la unidad técnica independiente (2):
Emplazamiento del marcado:
Razón social y dirección del fabricante:
Se adjunta el índice del expediente de homologación en posesión de las autoridad de homologación, que puede obtenerse previa solicitud.
Adenda del certificado de homologación de tipo UE no …
Descripción del vehículo al que se destina el dispositivo (si este está destinado a ser instalado en más de un tipo de vehículo, la información solicitada en este punto deberá facilitarse con respecto a cada uno de los tipos de que se trate) 1.1.1.
Potencia máxima neta (g): … kW en … min-1 o potencia continua nominal máxima (motor eléctrico) … kW
Nivel sonoro del vehículo en movimiento: … dB (A)
Nivel sonoro del vehículo parado: … dB (A) en … min-1 2.3.
El sistema silenciador, o componentes de este, que lleva esta marca de homologación de tipo UE es un dispositivo homologado en España (e 9) con arreglo al Reglamento (UE) no 540/2014 que lleva el número de homologación de base 0148, y que se ajusta a los valores límite de la fase 2 del anexo III del presente Reglamento.
Brida o camisa de admisión que debe conectarse a la parte posterior del sistema de escape objeto de ensayo.
Depósito de compensación de 35 a 40 l.
Presostato con un rango operacional de 5 kPa a 250 kPa, para abrir el componente 7.
Interruptor temporizado, para cerrar el componente 7.
Válvula de respuesta rápida, por ejemplo una válvula de un sistema de freno de escape de 60 mm de diámetro, accionada mediante un cilindro neumático que desarrolle una fuerza de 120 N a 400 kPa. El tiempo de respuesta, tanto al abrirse como al cerrarse, no deberá exceder de 0,5 s.
Si no es posible, remítase a la figura 3.
Dos puntos de medición, una lectura.
3. MUESTREO Y EVALUACIÓN DE LOS RESULTADOS 3.1. Se elegirá un sistema silenciador o sus componentes y se le someterá a los ensayos del punto 2. Si los resultados de los ensayos se ajustan a los requisitos de conformidad de la producción del punto 8.1 del anexo IX, se considerará que el tipo de sistema silenciador o su componente cumple los requisitos de conformidad de la producción.
a)se añade la siguiente línea en el cuadro de la parte I:
b)se añade la siguiente línea en el cuadro 1 del apéndice 1 de la parte I:
c)se añade la siguiente línea en el cuadro 2 del apéndice 1 de la parte I:
En el anexo VI se añade la siguiente fila en el cuadro del apéndice del modelo A:
Aplicable a las versiones
Reglamento (UE) no 540/2014»
El anexo XI queda modificado como sigue:
a)se añade la siguiente fila en el cuadro del apéndice 1:
M1 <= 2 500 (1) kg
b)se añade la siguiente fila en el cuadro del apéndice 2:
c)se añade la siguiente fila en el cuadro del apéndice 3:
d)se añade la siguiente fila en el cuadro del apéndice 4:
e)se añade la siguiente fila en el cuadro del apéndice 5:
Grúa móvil de la categoría N3
a)se suprime el punto 1 del cuadro de la parte I;
b)se suprime el punto 1 del cuadro 1 del apéndice 1 de la parte I;
c)se suprime el punto 1 del cuadro 2 del apéndice 1 de la parte I;
d)se suprime el punto 1 del cuadro de la parte II.
En el anexo VI se suprime el punto 1 del cuadro del apéndice del modelo A.
a)se suprime el punto 1 del cuadro del apéndice 1;
b)se suprime el punto 1 del cuadro del apéndice 2;
c)se suprime el punto 1 del cuadro del apéndice 3;
d)se suprime el punto 1 del cuadro del apéndice 4;
e)se suprime el punto 1 del cuadro del apéndice 5.
Artículo 4, apartados 3 y 4
Anexo I, punto 4
Anexo I, apéndice 1
Anexo I, apéndice 2
Anexo II, puntos 1, 2, 3 y 4
Anexo IX, puntos 1, 2, 3 y 4
Anexo II, puntos 5 y 6
Anexo IX, puntos 7 y 8
Anexo II, apéndice 1
Anexo IX, apéndice 1
Anexo II, apéndice 2
Anexo IX, apéndice 2
Anexo II, apéndice 3
Anexo IX, apéndice 3
Aplicable desde el 1 de julio de 2016, según lo indicado.
Efectos de la derogación desde el 1 de julio de 2027.
SE MODIFICA los anexos I y VIII , por Reglamento 2017/1576, de 26 de junio (Ref. DOUE-L-2017-81860).
DEROGA, en la forma indicada la Directiva 70/157, de 23 de febrero (Ref. DOUE-L-1970-80015).
MODIFICA la Directiva 2007/46, de 5 de septiembre (Ref. DOUE-L-2007-81851).