Source: https://www.ra-kotz.de/verkehrsunfall-ausland-inlaendische-auslaendische-klage-zusammenhang.htm
Timestamp: 2019-09-15 19:27:00
Document Index: 395782493

Matched Legal Cases: ['§ 70', 'Art. 28', 'EuG', 'Art. 28', 'EuG', '§ 304', '§ 411', '§ 249', '§ 304', '§ 28', 'EuG', '§ 28', 'EuG', 'EuG', 'Art. 28', 'EuG', 'Art. 4', 'Art. 15', '§ 249', '§ 249', 'Art. 28', 'EuG', 'Art. 28', 'EuG', '§ 411', 'EuG', 'Art. 28', 'EuG', 'EuG', 'Art. 267', 'EuG', 'EuG', '§ 411', '§ 411', '§ 404', '§ 17', '§ 18', '§ 3', '§ 18', '§ 32', 'Art. 5', 'EuG', 'Art 28', 'EuG', '§ 148', 'Art. 28', 'EuG', 'Art. 28', 'EuG', 'Art. 28', 'EuG', 'Art. 28', 'Art. 28', 'EuG', 'EuG', 'Art. 28', 'EuG', 'BGH', 'BGH', 'BGH', 'BGH', 'Art. 28', 'EuG', 'Art. 28', 'EuG', 'BGH', 'BGH', 'Art. 28', 'EuG', 'Art. 28', 'EuG', '§ 148', 'Art 28', 'EuG', 'Art. 28', 'EuG', 'EuG', 'Art. 28', 'EuG', 'BGH', 'BGH', 'Art. 28', 'EuG', 'Art. 15', '§ 249', '§ 304', '§ 304', 'BGH', 'BGH', '§ 304', '§ 304', 'BGH', 'BGH', 'BGH', 'BGH', '§ 304', 'BGH', 'BGH', 'BGH', '§ 304', 'BGH', 'BGH', '§ 304', '§ 422', '§ 304', 'Art. 19', '§ 86', 'Art. 4', 'Art. 4', '§ 7', '§ 6', '§ 7', '§ 6', '§ 115', '§ 6', '§ 3', 'BGH', '§ 6', '§ 6', '§ 7', '§ 17', '§ 17', '§ 17', '§ 9', '§ 254', 'BGH', 'BGH', '§ 9', 'BGH', '§ 17', 'BGH', '§ 9', '§ 3', '§ 3', '§ 3', '§ 3', 'BGH', '§ 3', '§ 411', '§ 411', '§ 411', '§ 411', '§ 411', '§ 411', '§ 411', '§ 411', 'BGH', '§ 18', '§ 18', 'BGH', '§ 18', '§ 254', '§ 32', '§ 32', 'BGH', '§ 254', '§ 254', '§ 253', '§ 97', '§ 97', 'BGH', '§ 304', '§ 708', '§ 713', '§ 26', 'Art. 28', 'EuG', 'EuG', 'BGH']

Oberlandesgericht Saarbrücken, Az.: 4 U 391/12
I. Die Berufung der Beklagten gegen das am 27.06.2012 verkündete Urteil des Landgerichts Saarbrücken (9 O 380/11) wird zurückgewiesen.
III. Dieses Urteil ist vorläufig vollstreckbar. Das am 27.06.2012 verkündete Urteil des Landgerichts Saarbrücken (9 O 380/11) ist ohne Sicherheitsleistung vorläufig vollstreckbar. Die Beklagten dürfen die Zwangsvollstreckung durch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe von 120 % des auf Grund des Urteils vollstreckbaren Betrages abwenden, falls nicht die Klägerin vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe von 120 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages leistet.
Die Klägerin ist Versicherer der französischen …..Die…….. war Eigentümerin einer laut Rechnung vom 23.06.2009 (Bl. 9 d. A.) zum Preis von 1.691.560,– € netto verkauften und mittels Lkw transportierten Segelyacht Typ Futuna 70, die am 22.07.2009 auf der BAB 8 beim Rastplatz K. verunfallte. Die Segelyacht wurde transportiert auf einem Schwertransporter mit Überbreite mit einer Zugmaschine MAN mit dem polnischen Kennzeichen und dem Anhänger
Die Beklagte zu 2) ist Halterin des ebenfalls unfallbeteiligten Lkw’s DAF mit dem niederländischen Kennzeichen mit dem Auflieger. Die Beklagte zu 1) ist der Haftpflichtversicherer der Beklagten zu 2).
Am linken Rand der Segelyacht war der Mast befestigt. Der Schwertransport war ordnungsgemäß gekennzeichnet und wurde nach hinten abgesichert durch das Sicherungsfahrzeug Citroen Jumper (amtl. Kennz.:). Der Transport wurde geleitet durch ein Polizeifahrzeug (Funkstreifenwagen) (amtl. Kennz.:). Eine Ausnahmegenehmigung gemäß § 70 StVZO lag vor.
Am Unfalltag gegen 4.45 Uhr wollte der Schwertransport auf dem Rastplatz K. anhalten. Da die Einfahrt zum Rastplatz durch falsch geparkte Lkw’s zugestellt war, hielt der Schwertransport in der Ausfahrt, welche sich in einer leichten Rechtskurve befindet, und wartete ca. 20 Minuten, wobei die Yacht etwa 1 m in die rechte Fahrspur hineinragte. Das Führungsfahrzeug mit den Polizeibeamten hatte sich hinter das Sicherungsfahrzeug auf den Verzögerungsstreifen gestellt.
Gegen 5.10 Uhr näherte sich der Zeuge R.M. als Fahrer der Beklagten zu 2) mit dem bei der Beklagten zu 1) haftpflichtversicherten Fahrzeug und verunfallte, indem er von hinten in den Schwertransport hineinfuhr. Dabei wurde u. a. die Segelyacht beschädigt (zu allem Vorstehenden vgl. Verkehrsunfallanzeige Bl. 6 d. A.).
Die Klägerin entschädigte ihre Versicherungsnehmerin mit insgesamt 453.399,58 €. Die Klägerin machte vor dem Tribunal de Commerce (Handelsgericht) Caen (Frankreich) einen Prozess gegen die Transportfirma und deren Versicherung anhängig. Außerdem ist vor dem Landgericht Saarbrücken unter der Geschäftsnummer 6 O 30/10 ein Rechtsstreit des Eigentümers des Sicherungsfahrzeugs gegen den hiesigen Zeugen M. und den Deutsche Büro Grüne Karte e.V. anhängig (vgl. Kopie des Sitzungsprotokolls Bl. 87 d. A.), in dem zum Unfallhergang ein Gutachten des Sachverständigen J.P. (vgl. Kopie Bl. 111 d. A.) eingeholt wurde.
Die Klägerin forderte die Beklagten durch Schreiben an die Beklagte zu 1) vom 27.05.2011 zum Schadensersatz bis zum 10.06.2011 auf. Mit Anwaltsschreiben vom 11.07.2011 erklärten die Beklagten, es bestünden keine Schadensersatzansprüche.
Die Klägerin hat behauptet, während der 20 Minuten, in denen der Transport in der Ausfahrt gewartet habe, habe eine Reihe von Fahrzeugen die Ausfahrt passiert, ohne dass es zu einem Unfall gekommen sei. Der Zeuge M. sei vorschriftswidrig teils auf dem Standstreifen und teils auf der rechten Fahrbahn gefahren.
Die auf die ursprüngliche Forderung der Versicherungsnehmerin in Höhe von 629.715,72 € von der Klägerin nach längeren Verhandlungen gezahlte Entschädigungssumme von 453.399,58 € entspreche den Kosten für die Reparatur der Segelyacht.
Die Beklagten treffe jedenfalls ein weit überwiegendes Verschulden an dem Unfall. Die Klägerin gehe allerdings davon aus, dass das Halten in der Ausfahrt möglicherweise ein Mitverschulden des Fahrers des Schwertransports bzw. der Begleitpersonen indiziere. Dieses Mitverschulden nehme sie mit 50 % an, so dass die Klageforderung gegenüber dem eingetretenen Schaden bereits um diesen Faktor gekürzt sei.
1. die Beklagten als Gesamtschuldner zu verurteilen, an sie 226.699,79 € nebst Zinsen hieraus in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 10.06.2011 zu zahlen und
2. die Beklagten als Gesamtschuldner zu verurteilen, an sie vorgerichtliche Anwaltskosten in Höhe von 3.275,– € nebst Zinsen hieraus in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 30.01.2012 zu zahlen.
Die Beklagten haben angeregt, das Verfahren auf Grund des in Caen anhängigen Rechtsstreits nach Art. 28 EuGVVO auszusetzen.
Sie haben behauptet, zu dem für den Zeugen M. unabwendbaren Unfall sei es allein deswegen gekommen, weil die versicherte Yacht auf dem Schwertransport in die rechte Fahrspur hineingeragt habe. Für den Zeugen M. sei trotz oder gerade wegen des beleuchteten Absicherungsfahrzeugs und eines damit einher gehenden Blendungseffekts hinter der Yacht nicht erkennbar gewesen, dass die Yacht ca. einen Meter in seine Fahrspur hineingeragt habe. Als dies erkennbar geworden sei, sei der Unfall für ihn nicht mehr zu verhindern gewesen.
Die Beklagten haben bestritten, dass zwischen Abstellen und Unfall zahlreiche weitere Verkehrsteilnehmer vorbeigefahren und auf dem rechten Fahrstreifen ebenfalls Lkw’s unterwegs gewesen seien.
Schließlich haben die Beklagten die Höhe des geltend gemachten Schadens bestritten.
Mit dem am 27.06.2012 verkündeten Grundurteil (Bl. 202 d. A.) hat das Landgericht Saarbrücken – nach Beweisaufnahme durch Vernehmung des Zeugen R.M. (Bl. 163 d. A.) – die Klage dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt.
Die Beklagten sind der Auffassung, das angefochtene Urteil verstoße – bei Zugrundelegung des vom Landgericht festgestellten Sachverhalts (im Einzelnen Bl. 231 – 235 d. A.) – gegen prozessuales und materielles Recht, insbesondere Art. 28 EuGVVO, § 304 Abs. 1 ZPO, § 411a ZPO und § 249 BGB.
Die Voraussetzungen des § 304 Abs. 1 ZPO für eine Entscheidung durch Grundurteil seien nicht gegeben, da der Anspruch nicht mit hoher Wahrscheinlichkeit in irgendeiner Höhe bestehe. Dies folge daraus, dass – unabhängig von der Haftungsverteilung – der Schaden der Klägerin nach Abschluss des Verfahrens in Frankreich kompensiert sein werde. Daher bestehe kein Anspruch mehr im vorliegenden Rechtsstreit, insbesondere nicht mit hoher Wahrscheinlichkeit. Vor dem Gericht in Frankreich werde ein doppelt so hoher Schadensersatzanspruch wie im hier gegenständlichen Rechtsstreit geltend gemacht. Daher wäre der hier geltend gemachte Schaden auch im Falle eines nur teilweisen Obsiegens der Klägerin in Frankreich in jedem Fall kompensiert. Schon aus diesem Grund sei das angefochtene Urteil aufzuheben (Bl. 236 d. A.).
Darüber hinaus hätte das Landgericht das Verfahren gemäß § 28 EuGVVO aussetzen müssen. Danach könne im Fall der Anrufung verschiedener Gerichte in verschiedenen Mitgliedstaaten der EU, die im Zusammenhang stünden, das später angerufene Gericht das Verfahren aussetzen. Hierzu habe das Landgericht in dem angefochtenen Urteil aber nichts ausgeführt, sondern nur darauf abgestellt, dass in dem Verfahren in Frankreich und dem hier streitgegenständlichen Rechtsstreit aus verschiedenen Anspruchsgrundlagen vorgegangen werde. Das Landgericht habe jedoch nicht ausgeführt, warum dies eine Anwendung von § 28 EuGVVO einschränken solle (Bl. 236 d. A.).
In beiden Verfahren seien die geltend gemachten Ansprüche auf das gleiche Interesse gerichtet, nämlich die Kompensation des Schadens an der Segelyacht. Hierdurch unterscheide sich der hier streitgegenständliche Fall erheblich von einem durch den EuGH entschiedenen (Bl. 237 u. 268 d. A.). Aus der aktuellen Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs ergebe sich, dass das Verfahren nach Art. 28 Abs. 1 EuGVVO ausgesetzt werden müsse (Bl. 268 d. A.).
Auf den hier streitgegenständlichen Fall sei nach Art. 4 Rom II VO deutsches materielles Recht anwendbar, was zwischen den Parteien unstreitig sei. Gemäß Art. 15 Abs. 1 Rom II VO folge, dass das deutsche materielle Recht auch zur Bestimmung der Schadenshöhe maßgeblich sei, also §§ 249 ff BGB. Da in Frankreich die doppelte Schadenssumme geltend gemacht werde, bestehe die erhebliche Gefahr eines Verstoßes gegen das Bereicherungsverbot gemäß § 249 BGB, da beide Verfahren die Segelyacht beträfen. Dies könne nur vermieden werden, wenn der vorliegende Rechtsstreit im Hinblick auf das in Frankreich anhängige Verfahren ausgesetzt werde. Art. 28 EuGVVO biete insoweit die einzige Möglichkeit (Bl. 237 d. A.).
Die Auffassung des Landgerichts sei unzutreffend, dass Art. 28 EuGVVO nicht ein Verbot der Überkompensation verfolge. Dies ergebe sich nicht aus dem Gesetzeswortlaut und das Landgericht habe hierfür keine Begründung geliefert. Selbst wenn dies zutreffen würde, wäre der Rechtsstreit auszusetzen gewesen, da wegen des komplett konträren Vortrags der Klägerin die Möglichkeit von widerstreitenden Entscheidungen bestehe (Bl. 237 u. 269 d. A.).
Bezüglich der Haftungsverteilung nach dem StVG sei das angefochtene Urteil von grundloser Überbeschleunigung geprägt. Das Urteil stütze sich im Wesentlichen auf das im Parallelrechtsstreit bezüglich des Absicherungsfahrzeugs eingeholten Sachverständigengutachten J.P.. Dieses habe das Landgericht zum Gegenstand des vorliegenden Rechtsstreits gemacht, obwohl das Ergebnis dieses Gutachtens nicht endgültig, das Gutachten also nicht “fertig” sei, da die Beklagten erstinstanzlich angekündigt hätten, gegen das Gutachten noch Einwendungen vorbringen zu wollen. Daher hätte das Landgericht das Gutachten nicht gemäß § 411a ZPO in den Prozess einführen dürfen. Nach dieser Vorschrift dürften nur solche Gutachten im Prozess eingebracht werden, gegen die keine der Parteien mehr Einwendungen vorbringen möchte (Bl. 238 u. 269 f d. A.). Auch bestehe ein Unterschied zwischen der Kollision mit dem Segelboot und derjenigen mit dem Begleitfahrzeug (Bl. 271 d. A.).
Darüber hinaus sei der Unfall für den Zeugen M. unvermeidbar gewesen. Das werde die im Parallelrechtsstreit beantragte ergänzende Stellungnahme des Sachverständigen J.P. bestätigen. Darüber hinaus bezögen sich die Überlegungen des Gutachtens im Parallelrechtsstreit einschließlich der Ausführungen zur Vermeidbarkeit des Unfallgeschehens auf das Fahrzeug Citroen Jumper, also einen gewöhnlichen Kleintransporter mit einer Breite von ca. 2 m. Vorliegend gehe es um die Kollision mit einem ca. 10 m breiten Schiff, welches zu einem erheblichen Teil auf die Fahrbahn geragt habe. Daher müssten die Überlegungen zur Vermeidbarkeit bzw. Unvermeidbarkeit zwangsläufig unterschiedlich sein, zumal beide Objekte auch unterschiedlich abgesichert gewesen seien. Auch aus diesem Grund hätte das Gutachten nicht ohne Weiteres übernommen werden dürfen (Bl. 238 d. A.).
Selbst wenn der Zeuge M. auf der rechten Fahrspur Fahrzeuge mit Warnbeleuchtung wahrgenommen habe, habe er noch lange nicht damit rechnen müssen, dass eine Segelyacht über 1 m und inklusive Mast sogar ca. 2 m in seine Fahrspur hineinrage. Dies sei auf einer Autobahn relativ ungewöhnlich (Bl. 238 u. 266 f d. A.). Der Zeuge M. habe sich mit dem Lkw der Beklagten zu 2) dem Unfallort auf der rechten Fahrspur und nicht auf dem Standstreifen angenähert. Erst kurz vor dem Unfallort habe er ein Ausweichmanöver gemacht und in die Gegenseite gelenkt, was technisch möglich sei (Bl. 267 d. A.). Die Beklagten bestritten auch nicht, dass der Schwertransport vor dem Unfall 20 Minuten lang gestanden habe, sondern nur, dass in dieser Zeit mehrere Fahrzeuge an ihm vorbeigefahren seien (Bl. 267 d. A.).
Hierin liege der Unterschied zu dem vom Landgericht zitierten Urteil des OLG Celle. In dem dort entschiedenen Fall habe ein nachts in einem Baustellenbereich liegen gebliebener Lastzug nur eine Spur in Anspruch genommen. Nehme man nachts auf dem Randstreifen Sicherungsmaßnahmen wahr, so könne man davon ausgehen, dass sich die Behinderungen nur auf dem Standstreifen befänden. Dagegen müsse man nicht damit rechnen, dass eine Segelyacht auf einer Rastplatzzufahrt in die rechte Fahrspur hineinrage. Die Breite des Fahrzeugs sei auch nicht durch die Absicherungsmaßnahmen erkenntlich gewesen, da das Sicherungsfahrzeug lediglich das Ende des Schwertransports signalisiert habe, eine Überbreite aber nicht zu erkennen gewesen sei, da am linken Rand der Segelyacht keine Warnleuchten befestigt gewesen seien (Bl. 239 d. A.).
Die Beklagten beantragen, das angefochtene Urteil abzuändern und die Klage insgesamt abzuweisen.
Die Klägerin ist der Auffassung, die Beklagten seien von einem falschen Sachverhalt ausgegangen. Der bei dem Unfall zu Schaden gekommene Mast habe nicht ca. 2 m in die rechte Fahrspur der BAB 8 hineingeragt, sondern lediglich über den hinteren Bootsrand hinaus in die rechte der Fahrspuren der BAB 8 hinein. Da sich auch das Absicherungsfahrzeug zum Kollisionszeitpunkt in seiner Breite unstreitig gänzlich auf dem Verzögerungsstreifen befunden habe, habe sich daher der Überstand für ein auf der rechten Fahrspur herannahendes Fahrzeug nicht als Hindernis dargestellt. Die Beklagten seien – ebenso wie der Sachverständige – nur von einem Überstand von bis zu 1 m ausgegangen (Bl. 256 d. A.).
Darüber hinaus sei es nicht bewiesen, dass der den Unfall verursachende Lkw der Beklagten zu 2) sich dem Unfallort auf der rechten Fahrspur genähert habe. Dies sei weder mit dem festgestellten Schadensbild noch mit der urkundlich verwerteten Aussage des Polizeibeamten S. im Parallelverfahren in Einklang zu bringen (Bl. 256 f d. A.). Die Richtigkeit der Aussage des Zeugen S. werde durch das Schadensbild bestätigt. Wenn sich der Zeuge M. von vornherein auf der rechten Fahrspur bewegt hätte, sei es nicht nachvollziehbar, wie es zu der ersten Kollision mit dem gänzlich auf dem Verzögerungsstreifen befindlichen Absicherungsfahrzeug gekommen sei. Der Zeuge M. habe auch bekundet, dass er sein Fahrzeug bei Wahrnehmung des Hindernisses zunächst nach links und dann wieder nach rechts gegengelenkt habe. Die Aussage des Zeugen M. sei im Hinblick auf die behaupteten Abstände und Geschwindigkeiten sowie die Anordnung der auf der Verzögerungsspur befindlichen Fahrzeuge nicht glaubhaft. Insoweit werde nur hilfsweise ein Sachverständigengutachten beantragt. Vielmehr sei ein ganz anderer Geschehensablauf plausibel (im Einzelnen Bl. 257 f d. A.).
Darüber hinaus sei es entgegen der Auffassung der Beklagten erstinstanzlich nicht streitig geblieben, dass der Schwertransport bereits ca. 20 Minuten gestanden habe. Die Beklagten selbst hätten sogar von 21 Minuten gesprochen und die Standzeit auch im weiteren Verlauf des Rechtsstreits erster Instanz nicht in Abrede gestellt. Darüber hinaus habe die Klägerin für die Behauptung, dass während der Standzeit des Schwertransports eine ganze Reihe weiterer Pkw’s und Lkw’s unbeschadet an der Gefahrenstelle vorbeigefahren seien, Beweis angeboten (Bl. 258 d. A.).
Es werde bestritten, dass der Zeuge M. durch die Beleuchtung des Absicherungsfahrzeugs geblendet worden sei (Bl. 258 d. A.).
In verfahrensrechtlicher Hinsicht ergebe sich Folgendes:
Der begehrten Aussetzung stehe – entsprechend der vom Landgericht zitierten Rechtsprechung des EuGH – entgegen, dass die beiden Verfahren nicht als im Zusammenhang stehend i. S. d. Art. 28 Abs. 1 u. 3 EuGVVO angesehen werden könnten, weil im vorliegenden Rechtsstreit Schadensersatz aus deliktischer, in dem französischen Verfahren hingegen Schadensersatz aus vertraglicher Haftung begehrt werde (Bl. 259 d. A.). Dabei sei es unerheblich, dass die in beiden Verfahren geltend gemachten Ansprüche auf das gleiche Interesse gerichtet seien, nämlich Kompensation für denselben Schaden. Insoweit sei der vorliegende Fall mit den durch die Rechtsprechung des EuGH entschiedenen Fällen durchaus vergleichbar. Vor dem Hintergrund der Bindung der nationalen Gerichte gemäß Art. 267 AEUV bezüglich des EuGVVO an die Rechtsprechung des EuGH sei daher die vom Landgericht ausgesprochene Zurückweisung der Aussetzung konsequent und richtig (Bl. 259 d. A.).
Etwas Anderes folge nicht aus dem nach Auffassung der Beklagten komplett konträren Vortrag der Klägerin in beiden Verfahren (Bl. 259 d. A.). In dem französischen Verfahren sei von vornherein keine Auseinandersetzung über die Verursachungsbeiträge erforderlich gewesen, da der dort beklagte Frachtführer allein schon wegen des in seiner Obhut eingetretenen Ladungsschadens in Höhe der gesetzlichen Haftungshöchstsumme hafte. Soweit in dem dortigen Verfahren eine Haftungsdurchbrechung mit dem Verhalten des Frachtführers im Zusammenhang mit dem Abstellort des Schwertransports begründet werde, decke sich dies im Ergebnis mit der Argumentation in dem vorliegenden Rechtsstreit, in dem eben dieser Verursachungsbeitrag bereits in der Klage mit 50 % Berücksichtigung gefunden habe (Bl. 260 d. A.).
Weiter sei es nicht zu beanstanden, dass das Landgericht im Zusammenhang mit der Haftungsverteilung das verkehrstechnische Gutachten (Anlage B 5) gemäß § 411a ZPO verwertet habe (Bl. 260 d. A.).
Die Beklagten könnten hiergegen nicht vorbringen, dass das Gutachten noch nicht fertig sei, denn sie selbst hätten das Gutachten in seiner Fassung gemäß Anlage B 5 erstmals in das Verfahren eingeführt. Die Berufung der Beklagten auf die Unverwertbarkeit des Gutachtens sei daher treuwidrig (Bl. 260 d. A.).
Im Übrigen komme es nicht darauf an, ob das Gutachten bereits als “fertig” anzusehen sei oder ob in dem Ursprungsverfahren Einwendungen vorgebracht oder Ergänzungen beantragt worden seien. Das Gutachten in der Fassung der Anlage B 5 sei nach der Rechtsprechung wie ein im vorliegenden Rechtsstreit eingeholtes Gutachten zu behandeln. Daher hätten die Beklagten ihre im Parallelverfahren gestellten Ergänzungsfragen auch in dem vorliegenden Verfahren gemäß § 411 Abs. 4 Satz 1 ZPO stellen müssen, was jedoch nicht geschehen sei. Vielmehr hätten sich die Beklagten darauf beschränkt, über den Verfahrensstand im Parallelverfahren zu berichten. Da die Parteien im vorliegenden Rechtsstreit die Rechte gemäß §§ 404 ff ZPO geltend machen könnten, folge daraus, dass das Gutachten nicht “fertig” sein müsse. Rügen hätten die Beklagen insbesondere trotz Kundgabe der beabsichtigten Vorgehensweise durch das Landgericht nicht in der mündlichen Verhandlung vom 25.04.2012 kundgetan, sondern zu dem Gutachten mit Schriftsatz vom 08.05.2012 ausführlich Stellung genommen (Bl. 261 d. A.).
Es führe auch nicht zu einer anderen Beurteilung, dass die erste Kollision mit dem Absicherungsfahrzeug in den gutachterlichen Feststellungen im Parallelverfahren nicht ohne weitere Überlegungen in das vorliegende Verfahren hätten übernommen werden dürfen (Bl. 261 d. A.). Die Beklagten hätten nicht dargetan, warum die Feststellungen bezüglich der überhöhten Annäherungsgeschwindigkeit des Lkw sowie zur Erkennbarkeit der zahlreichen Warneinrichtungen und des Überstandes im vorliegenden Verfahren nicht hätten übernommen werden sollen (Bl. 261 f d. A.). Auch für die Kollision mit der Yacht sei wesentlich, mit welcher Annäherungsgeschwindigkeit der von dem Zeugen M. bewegte Lkw gefahren sei und ab wann der Zeuge das erste Mal Kenntnis von der vor ihm befindlichen unbekannten Gefahrenstelle habe nehmen müssen (Bl. 262 d. A.).
Es sei auch zweifelhaft, ob die in dem Parallelverfahren von dem Sachverständigen erbetenen Ergänzungen im Rahmen des vorliegenden Verfahrens überhaupt von Relevanz seien. Diese beträfen nämlich nicht die vom Landgericht in den Entscheidungsgründen herangezogenen gutachterlichen Feststellungen (Bl. 262 d. A.).
Das Landgericht habe in der Sache zutreffend erkannt, dass die Beklagten als Gesamtschuldner für die entstandenen Schäden hafteten. Es sei kein Haftungsausschluss gemäß § 17 Abs. 3 Satz 1 StVG wegen des Vorliegens eines unabwendbaren Ereignisses gegeben (Bl. 262 d. A.).
Der Zeuge M. habe sich bei dem Unfall nicht als Idealfahrer verhalten. Nach der Rechtsprechung des Senats stünden einer solchen Annahme bereits geringe eigene Sorgfaltspflichtverstöße entgegen (Bl. 262 d. A.).
Es sei erstinstanzlich unbestritten geblieben, dass der Zeuge M. sich mit seinem Lkw der Unfallstelle mit überhöhter Geschwindigkeit angenähert habe, so dass ein Verstoß gegen § 18 Abs. 5 Satz 2 Nr. 1 StVO vorliege (Bl. 263 d. A.). Der Zeuge M. habe sich auch nicht an das Sichtfahrgebot gemäß § 3 Abs. 1 StVO gehalten, da er nicht durch Abbremsen oder Ausweichen unfallverhütend reagiert habe, sobald er die plötzlich auftretende Gefahrenlage bemerkt habe oder bei gehöriger Aufmerksamkeit hätte erkennen können. Auch wenn ein sich annähernder Verkehrsteilnehmer nicht mit einer in die rechte Fahrbahn hineinragenden Segelyacht rechnen müsse, sei dies doch anders, wenn die Gefahrenstelle durch zwei Absicherungsfahrzeuge mit jeweils eingeschalteten Rundumleuchten gekennzeichnet sei und diese Warnleuchten bei einem Abstand von 300 m von dem herannahenden Verkehrsteilnehmer das erste Mal hätten wahrgenommen werden können und müssen (Bl. 263 d. A.).
Etwas anderes folge nicht daraus, dass die Warnleuchten nicht den Überstand als solchen als Gefahr gekennzeichnet hätten. Trotz dieser Überlegung sei nämlich eine Annäherung an eine unbekannte Gefahrenstelle erfolgt. Gerade weil der Zeuge M. nicht habe wissen können, wie die Gefahrenstelle im Einzelnen beschaffen gewesen sei, hätte er seine Geschwindigkeit reduzieren müssen. Ein Idealfahrer dürfe nicht annehmen, dass die Gefahr lediglich auf den Verzögerungsstreifen begrenzt sei. Darüber hinaus wäre es geboten gewesen, die Gefahr durch einen Wechsel auf die Überholspur so weit wie möglich zu umfahren. Der Zeuge M. habe also nicht alle möglichen Gefahrenmomente berücksichtigt, sondern sich bis zum Passieren des Polizeifahrzeugs darauf verlassen, dass ihn die Gefahrenstelle nicht betreffe, und überhaupt erst 20 bis 30 m vor der Kollision mit der Yacht und nicht vor der Kollision mit dem gut sichtbaren Absicherungsfahrzeug unfallverhütende Maßnahmen eingeleitet (Bl. 263 f d. A.).
Die Beklagten könnten sich auch nicht auf den Blendeffekt in Folge der Warnleuchten berufen, da der Zeuge M. bei einer auftretenden Blendung seine Geschwindigkeit erst Recht hätte stark anpassen und bremsbereit sein müssen, um dem Sichtfahrgebot zu entsprechen (Bl. 264 d. A.).
Der Zeuge M. sei als Berufskraftfahrer augenscheinlich nicht vertraut mit den Ausmaßen von Schwertransporten. Es dürfe bezweifelt werden, dass er sich bei einem vor ihm fahrenden Schwertransport im Rahmen eines Überholmanövers erst nach Passieren des hinteren Absicherungsfahrzeugs mit den Ausmaßen und der von dem Schwertransport ausgehenden Gefahr auseinandergesetzt habe (Bl. 264 d. A.).
Die vom Landgericht vorgenommene Haftungsverteilung sei nicht zu beanstanden. Das Halten des Schwertransports auf dem Verzögerungsstreifen stelle angesichts der gegebenen Umstände keinen Verstoß gegen § 18 Abs. 8 StVO dar. Darüber hinaus habe der Fahrer des Schwertransports den Anweisungen der begleitenden Polizeibeamten als mündlichem Verwaltungsakt Folge geleistet. Es liege auch kein Verstoß gegen § 32 StVO vor (Bl. 264 d. A.).
Wegen des überwiegenden Verursachungsbeitrags auf Seiten der Beklagten zu 2) sei ein Mithaftungsanteil der Klägerin über 50 % ausgeschlossen (Bl. 264 d. A.). Die vom Landgericht zitierte Rechtsprechung habe zwar ein Fahrzeug betroffen, das nicht in die andere Fahrspur hineingeragt. Unfallursächlich sei aber wie im vorliegenden Fall letztlich gewesen, dass der herannahende Fahrer trotz guter Erkennbarkeit des Hindernisses durch eingeschaltete Rundumleuchten allein aus Unachtsamkeit die Kollision verursacht habe. Auch in dem dortigen Fall hätte die Gefahrenlage bei aufmerksamer Fahrweise rechtzeitig erkannt und entsprechende unfallverhütende Maßnahmen ergriffen werden können. Das rechtfertige neben dem Geschwindigkeitsverstoß bereits den Mithaftungsanteil auf Beklagtenseite von mindestens 50 % (Bl. 264 f d. A.).
Hinsichtlich des Sachverhalts und des Parteivortrages im Einzelnen wird auf die gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen, die Sitzungsniederschriften des Landgerichts vom 25.04.2012 (Bl. 162 d. A.) und des Senats vom 09.01.2014 (Bl. 281 d. A.) sowie auf das Urteil des Landgerichts vom 27.06.2012 (Bl. 202 d. A.) Bezug genommen.
Die Berufung ist jedoch nicht begründet. Die Klage ist zulässig und dem Grunde nach begründet. Die Voraussetzungen für den Erlass eines Grundurteils sind gegeben.
Die Klage ist zulässig, das Landgericht Saarbrücken brauchte den Rechtsstreit nicht auszusetzen und konnte durch Grundurteil entscheiden.
Zutreffend ist das Landgericht davon ausgegangen, dass sich seine internationale Zuständigkeit aus Art. 5 Abs. 1 Nr. 3 EuGVVO ergibt.
Danach ist das Gericht des Ortes, an dem das schädigende Ereignis eingetreten ist oder einzutreten droht, zuständig, wenn eine unerlaubte Handlung oder eine Handlung, die einer unerlaubten Handlung gleichgestellt ist, den Gegenstand der Klage bildet.
Da sich der Verkehrsunfall auf der A 8 in Höhe des Rastplatzes K. ereignet hat und dieser auf dem Gebiet der Gemeinde H. liegt, ist das Landgericht Saarbrücken international und örtlich zuständig. Die Beklagten haben dies im Rahmen ihrer Berufung auch nicht angegriffen.
Das Landgericht Saarbrücken brauchte den Rechtsstreit nicht gemäß Art 28 EuGVVO i. V. m. § 148 ZPO auszusetzen.
Gemäß Art. 28 Abs. 1 EuGVVO kann das später angerufene Gericht das Verfahren aussetzen, wenn bei Gerichten verschiedener Mitgliedstaaten Klagen, die im Zusammenhang stehen, anhängig sind.
Vorliegend hat die Klägerin unstreitig mit Schriftsatz vom 16.07.2010 (Bl. 101 d. A.) gegen die Transportfirma P.S. und ihren polnischen Versicherer P. vor dem Tribunal de Commerce de Caen (Handelsgericht Caen) eine Klage anhängig gemacht (Bl. 101 d. A.). Die hier streitgegenständliche Klage wurde indes erst mit Schriftsatz vom 28.11.2011 anhängig gemacht (Bl. 1 d. A.). Das Landgericht Saarbrücken ist also das später angerufene Gericht.
Zutreffend ist das Landgericht allerdings davon ausgegangen, dass die Klagen nicht gemäß Art. 28 Abs. 3 EuGVVO im Zusammenhang stehen. Danach stehen Klagen im Zusammenhang, wenn zwischen ihnen eine so enge Beziehung gegeben ist, dass eine gemeinsame Verhandlung und Entscheidung geboten erscheint, um zu vermeiden, dass in getrennten Verfahren widersprechende Entscheidungen ergehen können. Der Begriff des Zusammenhangs ist unionsrechtlich zu interpretieren (vgl. Kropholler/v. Hein, Europäisches Zivilprozessrecht, 9. Auflage, Art. 28 EuGVVO, Rdn. 3). Die Vorschrift verlangt weder Identität der Parteien noch der betroffenen Rechtsverhältnisse. Es genügt die Identität des Lebenssachverhalts. Entscheidend ist mithin, dass die tatsächliche Grundlage beider Klagen dieselbe ist. Es genügt auch, dass die Klageziele übereinstimmen oder die Entscheidung beider Verfahren von derselben Frage abhängt (vgl. Geimer/Schütze-Geimer, Europäisches Zivilverfahrensrecht, 3. Auflage, A. 1 Art. 28, Rdn. 11). Ein genügender Zusammenhang kann u. a. gegeben sein, wenn den beiden Klagen ein übereinstimmender Lebenssachverhalt zu Grunde liegt, ein Widerspruch in den tragenden Urteilsgründen zu erwarten ist, Rechts- und Tatsachenfragen zu klären sind, die in beiden Verfahren eine Rolle spielen oder sich die Ergebnisse des Erstverfahrens im Zweitverfahren verwerten lassen (vgl. Kropp/v. Hein, aaO., Art. 28 EuGVVO, Rdn. 3 f).
Nach der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs sind zwei im Rahmen einer einzigen Schadensersatzklage gegen verschiedene Beklagte gerichtete Klagebegehren, von denen das eine auf vertragliche, das andere auf deliktische Haftung gestützt wird, nicht als im Zusammenhang stehend anzusehen (vgl. EuGH, Urt. v. 27.10.1998 – C 51/97 Réunion européenne SA u. a. gegen Spliethoff’s Bevrachtingskantoor BV u. a., Rdn. 50).
Eine Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs, wonach sich in Fällen wie dem vorliegenden aus Art. 28 EuGVVO etwas Anderes ergäbe, ist nicht ersichtlich. Der Bundesgerichtshof hat lediglich betont, dass das Gericht, das über die Aussetzung zu entscheiden hat, sein Ermessen ausüben muss und dass die Entscheidung aufzuheben ist, wenn sich das Gericht nicht mit den Abwägungskriterien auseinandersetzt (vgl. BGH, Urt. v. 19.02.2013 – VI ZR 45/12, BGHZ 196, 180 – 190, juris, Rdn. 24 ff).
Ob das Gericht das Verfahren aussetzt, liegt in seinem Ermessen. Im Rahmen der ordnungsgemäßen Ermessenausübung ist die Entscheidung, das Verfahren auszusetzen oder fortzufahren, sachlich zu begründen (vgl. BGH, Urt. v. 19.02.2013 – VI ZR 45/12, BGHZ 196, 180 – 190, juris, Rdn. 24 ff; Zöller-Geimer, Zivilprozessordnung, 29. Auflage, Anh. I., Art. 28 EuGVVO, Rdn. 9; Kropholler/v. Hein, aaO., Art. 28 EuGVVO, Rdn. 7). Im Rahmen dieser Ermessensentscheidung sind der Grad des Zusammenhangs beider Verfahren und der Gefahr widersprechender Entscheidungen, die Interessen der Parteien, die Förderung der Prozessökonomie, Stand und Dauer der Verfahren, die Sach- und Beweisnähe der Gerichte und die Zuständigkeit des Erstgerichts zu berücksichtigen (vgl. BGH, Urt. v. 19.02.2013 – VI ZR 45/12, BGHZ 196, 180 – 190, juris, Rdn. 24; OLG Düsseldorf, GRUR-RR 2009, 401 f; OLGR Karlsruhe 2003, 360 f; Geimer/Schütze-Geimer, aaO., Art. 28 EuGVVO, Rdn. 18 ff; Kropholler/von Hein, aaO., Art. 28 EuGVVO, Rdn. 10).
Das Verfahren der Aussetzung bestimmt sich nach nationalem Recht. Einschlägig ist also in Deutschland § 148 ZPO (vgl. Geimer/Schütze-Geimer, aaO., Art 28 EuGVVO, Rdn. 26; Zöller-Geimer, aaO., Anh. I., Art. 28 EuGVVO, Rdn. 7).
Ausgehend hiervon hat das Landgericht das Verfahren zu Recht nicht im Hinblick auf den Rechtsstreit vor dem Handelsgericht Caen ausgesetzt:
Mit ihrer dortigen Klage vom 16.07.2010 macht die Klägerin Ansprüche gegen den Frachtführer und dessen Versicherung geltend auf Grund des Frachtvertrags für die Überführung der bei dem Unfall beschädigten Segelyacht. Die Anspruchsgrundlagen sind also unterschiedlich. Im Verfahren in Caen ergibt sich der Anspruch auf Grund des grenzüberschreitenden Transportvertrags aus CMR. Im vorliegenden Rechtsstreit geht es dagegen um eine außervertragliche, straßenverkehrsrechtliche Haftung und den diesbezüglichen Direktanspruch gegen den Haftpflichtversicherer. Streitgegenständlich ist also – ebenso wie in dem vorstehend zitierten, durch den EuGH entschiedenen Fall – einmal ein vertraglicher und einmal ein außervertraglicher, deliktischer Anspruch.
Dass die beiden Verfahren auf das gleiche Interesse gerichtet sind, begründet für sich genommen keinen Sachzusammenhang, da wegen der Unterschiedlichkeit der Anspruchsgrundlagen keine Gefahr widersprechender Entscheidungen besteht.
Hinzu kommt, dass der Ausgang des Rechtsstreits in Caen, von dem die Beklagten auf Grund eines Schreibens vom 02.09.2010 Kenntnis haben (Bl. 41 d. A.), nicht abzusehen ist.
Des Weiteren ist das Landgericht Saarbrücken im Hinblick auf das maßgebliche Unfallgeschehen sachnäher als das Gericht in Caen, da sich der Unfall in der Gemarkung H. ereignet hat.
Dass der von Seiten der Klägerin beauftragte Sachverständige in La Rochelle (Frankreich) ansässig ist, hat hingegen für die Sachnähe des Gerichts keine entscheidende Bedeutung. Das Boot der Versicherungsnehmerin der Klägerin ist nach Angaben der Klägerin repariert und es bedarf voraussichtlich zur Überprüfung der beiderseitigen, erheblich voneinander abweichenden Angaben zur Schadenshöhe einer Begutachtung durch einen gerichtlichen Sachverständigen, so dass nicht allein auf das außergerichtlich eingeholte Gutachten abzustellen ist.
Auch der Gesichtspunkt der Prozessökonomie spricht nicht für eine Aussetzung, sondern im Hinblick auf die ungewisse Prozessdauer in Frankreich dagegen.
Schließlich kommt es entgegen der Auffassung der Beklagten (Bl. 99 d. A.) nicht entscheidend darauf an, ob eventuell eine Überkompensation der Schäden eintreten wird. Das Landgericht hat auf nicht zu beanstandende Weise ausgeführt, dass die Aussetzungsvorschrift des Art. 28 EuGVVO nur der Vermeidung widersprechender Entscheidungen dient, nicht aber der Verhinderung materieller Überkompensation von Schäden (vgl. BGH, Urt. v. 19.02.2013 – VI ZR 45/12, BGHZ 196, 180 – 190, juris, Rdn. 24; Kropholler/v. Hein, aaO., Art. 28 EuGVVO, Rdn. 4).
Daher kommt es nicht darauf an, ob gemäß Art. 15 Abs. 1 Rom II VO deutsches Recht maßgeblich ist und damit §§ 249 ff BGB anwendbar sind, so dass das Bereicherungsverbot des deutschen Schadensrechts einschlägig ist.
Die Frage, wer im Verhältnis zwischen dem polnischen Frachtführer und dessen Haftpflichtversicherer sowie den hiesigen Beklagten Letztverpflichteter ist, ist auch weder im vorliegenden Rechtsstreit, noch, soweit ersichtlich, in dem Verfahren in Caen zu klären.
Mit all diesen Gesichtspunkten hat sich das Landgericht auseinandergesetzt und eine nicht fehlerhafte Ermessensentscheidung getroffen.
Gemäß § 304 Abs. 1 ZPO konnte das Landgericht über den Grund vorab entscheiden, da der Anspruch nach Grund und Betrag streitig ist.
Voraussetzung für ein Grundurteil ist, dass Streit über den Grund und den Betrag eines Zahlungsanspruchs (vgl. Zöller-Vollkommer, aaO., § 304 ZPO, Rdn. 3) besteht. Zum Anspruchsgrund gehört der gesamte, nicht lediglich für den Betrag relevante Prozessstoff. Es muss ein doppelter Streit bestehen, d. h. der Anspruch muss wohl hinsichtlich Grund und Betrag streitig sein, nicht hinsichtlich eines von beiden Gesichtspunkten allein (vgl. BGH, NJW 1991, 1896; BGH, NJW 1992, 2487; Zöller-Vollkommer, aaO., § 304 ZPO, Rdn. 5). Als Streit über den Grund genügt jede nicht ganz fernliegende Rechtsunsicherheit (vgl. Zöller-Vollkommer, aaO., § 304 ZPO, Rdn. 5).
Der Streit über den Grund muss entscheidungsreif sein und zwar vollständig und im bejahenden Sinn. Andernfalls erfolgt sofort Klageabweisung durch Endurteil. Entscheidungsreife hinsichtlich des Grundes verlangt, dass alle zum Grund gehörenden Fragen – nicht nur einzelne Anspruchselemente – erledigt werden und die Bejahung des Anspruchs nicht offen bleibt (vgl. BGH, NJW 2001, 225; BGH, NJW-RR 1991, 600; BGH, NJW-RR 2005, 928; BGH, NJW-RR 2007, 602; Zöller-Vollkommer, aaO., § 304 ZPO, Rdn. 6).
Ferner ist erforderlich, dass der Anspruch auch unter Berücksichtigung der Einwendungen gegen ihn mit hoher Wahrscheinlichkeit in irgendeiner Höhe besteht (vgl. BGHZ 110, 201; BGHZ 111, 133; BGH, NJW-RR 2005, 1008; Zöller-Vollkommer, aaO., § 304 ZPO, Rdn. 6 m. w. N.). Insbesondere muss bei Schadensersatzklagen die hohe Wahrscheinlichkeit dafür bestehen, dass irgendein Schaden entstanden ist (vgl. BGHZ 110, 200 f; BGHZ 126, 219; NJW 1998, 1709; Zöller-Vollkommer, aaO., § 304 ZPO, Rdn. 6).
Diese Voraussetzungen sind vorliegend gegeben, denn es besteht sowohl Streit bezüglich des Umfangs der Haftung der Beklagten dem Grunde nach, insbesondere im Hinblick auf die zu berücksichtigenden beiderseitigen Mitverursachungsanteile, als auch im Hinblick auf die Schadenshöhe, da die Beklagten ausdrücklich auch die Höhe des geltend gemachten Schadens bestritten haben (vgl. 41 f d. A.).
Die Beklagten können auch nicht damit argumentieren, dass ein Anspruch in irgendeiner Höhe nicht mit hoher Wahrscheinlichkeit bestehe, weil die Klägerin in dem Rechtsstreit vor dem Handelsgericht Caen in Frankreich wegen der Beschädigung des Bootes einen doppelt so hohen Schadensersatzanspruch wie im hier gegenständlichen Rechtsstreit geltend macht, so dass der hier geltend gemachte Schaden auch im Fall eines nur teilweisen Obsiegens der Klägerin in Frankreich in jedem Fall kompensiert wäre (Bl. 99 u. 236 d. A.).
Dies ändert nichts daran, dass zunächst einmal ein Schadensersatzanspruch der Klägerin gegen die Beklagten des vorliegenden Rechtsstreits gegeben ist (hierzu nachstehend unter II.) und dass es in hohem Maße wahrscheinlich ist, dass dieser auch eine 0 übersteigende Höhe hat. Dies folgt daraus, dass durch den Unfall unstreitig die streitgegenständliche, zum Preis von 1.691.560,– € erworbene Bootsyacht beschädigt wurde, so dass ein Sachschaden in beträchtlicher Höhe (nach Angaben der Klägerin 453.399,58 €) entstanden ist.
Der Rechtsstreit in Frankreich richtet sich nicht gegen die hiesigen Beklagten, sondern unstreitig gegen die Transportfirma P.S. und deren polnische Versicherung (Bl. 99 u. 101 ff d. A.). Wie dieser Rechtsstreit ausgehen wird, ist vollkommen ungewiss, so dass nicht ohne Weiteres davon ausgegangen werden kann, dass die Klägerin im dortigen Verfahren obsiegen und mindestens den vorliegend geltend gemachten Schadensbetrag erzielen wird. Die Beklagten haben hierzu nichts näher vorgetragen. Selbst wenn die Klägerin gegen die Transportfirma in Frankreich obsiegen sollte, kann nicht ohne Weiteres davon ausgegangen werden, dass die Höhe einer eventuellen dortigen Verurteilung auf den hier geltend gemachten Schaden anzurechnen ist. Es kommt vielmehr eine gesamtschuldnerische Haftung der Transportfirma auf Grund des Transportvertrags sowie der hiesigen Beklagten auf Grund straßenverkehrsrechtlicher bzw. deliktischer Haftung in Betracht und es ist ungewiss, ob eine Zahlung seitens der in Frankreich Beklagten erfolgen wird, die auf den hier streitgegenständlichen Anspruch anzurechnen ist (vgl. § 422 Abs. 1 BGB).
Daher war es zum maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Grundurteils (vgl. Zöller-Vollkommer, aaO., § 304 ZPO, Rdn. 5) und ist es auch noch in der Berufungsinstanz in hohem Maße wahrscheinlich, dass ein Schaden in irgendeiner Höhe entstanden ist bzw. verbleiben wird.
Der eingeklagte Anspruch besteht des Weiteren dem Grunde nach.
Das Landgericht hat – im Rahmen der Berufung nicht angegriffen – darauf abgestellt, dass sich der Forderungsübergang gemäß Art. 19 Rom II VO nach französischem Recht richtet. Danach bestimmt sich der gesetzliche Forderungsübergang bei Befriedigung des Gläubigers durch einen Dritten auf Grund dessen Verpflichtung nach dem für die Verpflichtung des Dritten gegenüber dem Gläubiger maßgeblichen Recht.
Dies ist vorliegend das französische Recht, da die Klägerin ihre Versicherungsnehmerin, die geschädigte Firma G.A.C. S. a. r. l. (Gläubigerin) befriedigt hat und sich der Versicherungsvertrag zwischen der Klägerin und ihrer Versicherungsnehmerin nach französischem Recht richtet, da beide Vertragspartner des Versicherungsvertrags unstreitig ihren Sitz in Frankreich haben. Das Landgericht hat daher auf nicht zu beanstandende und im Rahmen der Berufung nicht angegriffene Weise darauf abgestellt, dass die Forderung der Versicherungsnehmerin auf die Klägerin gemäß Art. L121-12 Abs. 1 Code des assurances übergegangen ist, weil die Klägerin unstreitig die das Boot betreffende Entschädigung geleistet hat (hierzu Bl. 5 d. A.). Der Text der Vorschrift ergibt sich aus dem Internet. Er betrifft einen gesetzlichen Forderungsübergang, der der deutschen Regelung des § 86 Abs. 1 VVG entspricht.
Im vorliegenden Fall ist gemäß Art. 4 Abs. 1 Rom II VO deutsches materielles Schadensersatzrecht anwendbar.
Nach dieser Vorschrift ist auf ein außervertragliches Schuldverhältnis aus unerlaubter Handlung das Recht des Staates anzuwenden, in dem der Schaden eintritt, unabhängig davon, in welchem Staat das schadensbegründende Ereignis oder indirekte Schadensfolgen eingetreten sind. Es ist also bei der Verletzung absoluter Rechte – hier des Eigentums – auf den Primärschaden abzustellen, so dass der Ort der Eigentumsverletzung maßgeblich ist (vgl. Palandt-Thorn, Bürgerliches Gesetzbuch, 71. Auflage, Art. 4 Rom II, Rdn. 7).
Der primäre Schaden in Folge der Beschädigung des streitgegenständlichen Boots ist vorliegend unstreitig auf dem in der Gemeinde H. gelegenen Parkplatz K. der A 8 eingetreten, also in Deutschland.
Vorliegend hat die Klägerin gegen die Beklagte zu 2) einen Anspruch aus § 7 StVG und gegen die Beklagte zu 1) einen solchen aus §§ 6 Abs. 1 AuslPflVG, 115 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 VVG.
Die Beklagte zu 2) haftet gemäß § 7 Abs. 1 StVG, da sie die Halterin des die Unfallschäden (mit)verursachenden Lkw’s war. Der Schaden ist unstreitig beim Betrieb des Lkw’s, dessen Halterin die Beklagte zu 2) war, verursacht worden.
Die Haftung der Beklagten zu 1) folgt aus § 6 Abs. 1 AuslPflVG i. V. m. § 115 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 VVG. Die Vorschriften der §§ 6 Abs. 1 AuslPflVG, 113 ff VVG sind an die Stelle von § 3 PflVG a. F. getreten (vgl. BGH, NJW-RR 2012, 163, juris Rdn. 10; Prölss/Martin-Knappmann, Versicherungsvertragsgesetz, 29. Auflage, § 6 AuslPflVersG, Rdn. 1).
Die Beklagten zu 1) und 2) haften gemäß §§ 6 Abs. 1 AuslPflVG, 115 Abs. 1 Satz 4 VVG als Gesamtschuldner.
Zutreffend ist das Landgericht davon ausgegangen, dass die Haftung nicht gemäß § 7 Abs. 2 StVG auf Grund höherer Gewalt ausgeschlossen ist, da die Beklagten die diesbezüglichen Voraussetzungen nicht dargelegt und bewiesen haben.
Zutreffend ist das Landgericht des Weiteren davon ausgegangen, dass die Haftung nicht deshalb ausgeschlossen ist, weil der Unfall für den Zeugen M. unvermeidbar war, wie die Beklagten meinen (Bl. 39 d. A.). Abgesehen davon, dass § 17 Abs. 3 StVG deshalb nicht anwendbar ist, weil die durch den Unfall beschädigte Yacht kein Kraftfahrzeug darstellt, hat der Zeuge M. aus den nachstehenden Gründen zu dem Unfall durch sein schuldhaftes Verhalten mit beigetragen.
Da die Yacht der Versicherungsnehmerin der Klägerin kein Kraftfahrzeug i. S. d. § 17 StVG ist, richtet sich die Haftungsverteilung nicht nach § 17 Abs. 2 u. 3 StVG, sondern, wie das Landgericht zutreffend ausgeführt hat, nach §§ 9 StVG, 254 Abs. 1 BGB.
Bei der gemäß § 254 Abs.1 BGB anzustellenden Abwägung ist in erster Linie das Maß der Verursachung maßgeblich, in dem die Beteiligten zur Schadensentstehung beigetragen haben. Das beiderseitige Verschulden ist nur einer der Faktoren der Abwägung (vgl. BGH, VersR 1968, 1093 (1094); BGH, VersR 1998, 474 (475); Hentschel-König, Straßenverkehrsrecht, 41. Auflage, § 9 StVG, Rdn. 7). Es kommt danach für die Haftungsverteilung entscheidend darauf an, in welchem Maß das Verhalten des Schädigers oder das des Geschädigten den Eintritt des Schadens wahrscheinlich gemacht hat (vgl. BGH, VersR 1998, 474 (475)).
Dabei dürfen, wie auch nach § 17 Ab. 1 StVG, nur feststehende Umstände berücksichtigt werden und zwar nur solche, die sich auf den Unfall ausgewirkt haben (vgl. BGH, NZV 2000, 466; Burmann/Heß/Jahnke/Janker-Heß, Straßenverkehrsrecht, 22. Auflage, § 9 StVG, Rdn. 11).
Bei der Abwägung sind einerseits auf der Seite der Beklagten die Betriebsgefahr und der unfallursächliche schuldhafte Verstoß des Zeugen M. gemäß § 3 Abs. 1 StVO zu berücksichtigen:
Nach § 3 Abs. 1 Satz 1 StVO darf der Fahrzeugführer nur so schnell fahren, dass er sein Fahrzeug ständig beherrscht. Er muss seine Geschwindigkeit gemäß § 3 Abs. 1 Satz 2 StVO insbesondere den Straßen-, Verkehrs-, Sicht- und Wetterverhältnissen sowie seinen persönlichen Fähigkeiten und den Eigenschaften von Fahrzeug und Ladung anpassen. Nach § 3 Abs. 1 Satz 4 StVO darf er nur so schnell fahren, dass er innerhalb der übersehbaren Strecke halten kann.
Dies gilt bei Dunkelheit oder Dämmerung genauso wie bei Tageslicht und wird sogar bei gänzlich unbeleuchteten Hindernissen auf der Fahrbahn angenommen (vgl. BGH, NJW 1987, 1235 (1236)).
Aus dem Gebot des Fahrens auf Sicht folgt für den Kraftfahrer, dass er durch Abbremsen oder durch Ausweichen sofort unfallverhütend reagieren muss, sobald er eine plötzlich auftretende Gefahrenlage bemerkt oder bei gehöriger Aufmerksamkeit hätte erkennen können (vgl. KG, Urt. v. 03.12.1993 – 12 U 2536/91, juris Rdn. 6; Hentschel-König, aaO., § 3 StVO, Rdn. 14).
Dass der Zeuge R.M. gegen dieses Gebot, insbesondere das vorerwähnte Sichtfahrgebot, verstoßen hat, ergibt sich zum einen aus seiner eigenen Aussage.
Der Zeuge hat bei seiner Vernehmung durch das Landgericht ausgesagt, “auf einmal” habe er ein “Riesending” vor sich gesehen und zart gebremst (Bl. 163 d. A.). Er sei nach links gezogen und habe dann gesehen, dass er zu weit nach links komme. Er habe deswegen gegengelenkt. Er habe darauf gelauert, dass er noch vorbeikomme. Dann habe es schon “gebollert” und einen Schlag gegeben (Bl. 163 d. A.).
Auf Nachfrage hat der Zeuge M. erklärt, er könne nicht angeben, aus welcher genauen Entfernung er “dieses riesen Ding” erstmals gesehen habe. Es seien vielleicht 20 oder 30 m gewesen. Er könne das aber nicht mehr sagen. Es sei dunkel gewesen und habe später noch genieselt. Er sei mit Abblendlicht gefahren (Bl. 163 d. A.).
Hinter dem Boot habe ein Begleitfahrzeug gestanden. Ein zweites habe davor gestanden. Das habe er gesehen, nachdem er mit dem Lkw vorbeigezogen gewesen sei (Bl. 163 d. A.).
Darüber hinaus steht auf Grund der eigenen Aussage des Zeugen M. fest, dass er zu schnell gefahren ist. Der Zeuge hat auf weitere Nachfrage ausgesagt, er wisse an Hand des “Tickets” (also des Strafmandats), das er dafür bekommen habe, dass er ca. 95 km/h schnell gefahren sei. Er habe keine Vollbremsung gemacht, weil er andernfalls den Lkw umgeworfen hätte (Bl. 164 d. A.).
Das Landgericht hat hieraus zutreffend gefolgert, dass der Zeuge das Sichtfahrgebot nicht beachtet hat. Andernfalls ist nicht zu erklären, warum er bei von ihm selbst als ruhig beschriebener Verkehrslage (Bl. 164 d. A.: “eigentlich fast gar nichts los”) “auf einmal”, also unvermittelt und unvorhergesehen, ein “Riesending”, also ein großes, eigentlich sogleich erkennbares Fahrzeug, nicht wahrgenommen hat.
Die genaue Entfernung hat der Zeuge dabei nicht nennen können, jedoch geschätzt, dass es vielleicht 20 oder 30 m gewesen seien.
Auch, dass nach der Aussage des Zeugen hinter dem Boot ein Begleitfahrzeug gestanden hatte und ein weiteres davor gestanden, das er erst gesehen habe, nachdem er mit dem Lkw vorbeigezogen war, spricht eindeutig gegen ein Fahren auf Sicht und mit angemessener Geschwindigkeit.
Derselbe Verstoß ergibt sich aus dem verkehrstechnischen Gutachten des Sachverständigen J.P. im Parallelverfahren 6 O 30/10 vor dem Landgericht Saarbrücken.
Das Landgericht hat dieses Gutachten zu Recht gemäß § 411a ZPO im vorliegenden Rechtsstreit verwertet.
Gemäß § 411a ZPO kann die schriftliche Begutachtung durch die Verwertung eines gerichtlich oder staatsanwaltschaftlich eingeholten Sachverständigengutachtens aus einem anderen Verfahren ersetzt werden.
Im vorliegenden Fall wurde unstreitig im Rechtsstreit 6 O 30/10 vor dem Landgericht Saarbrücken ein schriftliches Sachverständigengutachten eingeholt. Dieses wurde zur vorliegenden Akte gereicht (Bl. 111 d. A.) und zwar durch die Beklagten (Bl. 100 d. A.).
In dem Gutachten geht es, was § 411a ZPO voraussetzt, um dieselben Beweisfragen wie im vorliegenden Rechtsstreit (vgl. Zöller-Greger, aaO., § 411a ZPO, Rdn. 3).
Das Gutachten befasst sich mit den verkehrstechnischen Gegebenheiten, die zu dem Unfall vom 22.07.2009 auf der A 8 (Rastplatz K.) geführt haben. Das Gutachten beschäftigt sich mit der Annäherungsgeschwindigkeit des Lkw’s der Beklagten zu 2), der Position des Anhängers mit der Segelyacht auf der Zufahrt zu dem Parkplatz, der Erkennbarkeit des Hindernisses und daher mit der Vermeidbarkeit des Unfallgeschehens und den beiderseitigen Verursachungsbeiträgen. Zwar ist im Parallelrechtsstreit Gegenstand nicht die Kollision mit der Yacht, sondern diejenige mit dem Begleitfahrzeug. Jedoch ändert dies nichts daran, dass die von dem Gutachter im Parallelverfahren getroffenen Feststellungen auch für die hier streitgegenständliche Kollision in gleichem Maße Bedeutung haben. Zwar ist es theoretisch möglich, dass hinsichtlich der Unfallverursachung bezüglich des Begleitfahrzeugs eine andere Betrachtung angezeigt wäre als im vorliegenden Fall. Jedoch sind hierfür keine Anhaltspunkte ersichtlich und jedenfalls sind die vom Sachverständigen im Parallelrechtsstreit getroffenen Feststellungen auch vorliegend von maßgeblicher Bedeutung, mögen auch gegebenenfalls weitere Besonderheiten hinzukommen.
Das Landgericht hat auch sein bezüglich der Verwertung des Gutachtens im Parallelprozess bestehendes Ermessen korrekt ausgeübt. Eine Verwertung kommt bei (teilweise) übereinstimmenden Beweisfragen insbesondere bei Unfällen mit mehreren Geschädigten in Betracht, es sei denn dass besondere Gründe dafür bestehen, ein neues Gutachten einzuholen (vgl. hierzu Zöller-Greger, aaO., § 411a ZPO, Rdn. 3; Thomas/Putzo-Reichold, 29. Auflage, § 411a ZPO, Rdn. 2). Letzteres ist vorliegend weder vorgetragen noch sonst ersichtlich.
Die Beklagten können schließlich gegen die Verwertbarkeit des Gutachtens nicht vorbringen, dieses sei noch nicht “fertig” gewesen, da die Beklagten im Parallelverfahren Einwendungen gegen dieses erhoben hätten.
Die Auffassung der Beklagten trifft nicht zu, dass die Verwertung eines Gutachtens nur dann in Betracht kommt, wenn dieses “endgültig” bzw. “fertig” sei, was nicht der Fall sei, wenn eine Partei angekündigt habe, Einwendungen gegen das Gutachten vorbringen zu wollen. Etwaige Einwendungen können die Parteien auch noch in dem Rechtsstreit vorbringen, in dem das Gutachten aus dem Parallelprozess verwertet werden soll, da die Verwertung gemäß § 411a ZPO keinen Urkundenbeweis darstellt, sondern einen echten Sachverständigenbeweis. Der Sachverständige wird also auch im neuen Verfahren ernannt mit der Maßgabe, dass er kein neues schriftliches Gutachten zu erstatten hat (vgl. Zöller-Greger, aaO., § 411a ZPO, Rdn. 1 m. w. N.).
Dies hat zur Folge, dass das die Verwertung anordnende Gericht die Parteien auf die Verwertung hinzuweisen und ihnen Gelegenheit zur Stellungnahme vor einer abschließenden Entscheidung des Gerichts zu geben hat. Etwaige Einwendungen können die Parteien dann im neuen Verfahren vorbringen (vgl. BGH, Beschl. v. 23.11.2011 – IV ZR 49/11, FamRZ 2012, 297 – 299, juris Rdn. 8).
Dies hat das Landgericht vorliegend getan (Bl. 163 d. A.). Die Beklagten haben Einwendungen gegen das zu verwertende Gutachten vorgebracht und ein neues Gutachten beantragt, das wieder der Sachverständige J.P. erstellen solle (Bl. 171 ff d. A.). Diese Einwendungen sind jedoch aus den im Folgenden noch darzustellenden Gründen nicht geeignet, Zweifel an den im Parallelverfahren getroffenen gutachterlichen Feststellungen und die Notwendigkeit zu begründen, ein neues Gutachten einzuholen.
Hinzu kommt, dass die Beklagten mit Schriftsatz vom 17.04.2012 das Gutachten aus dem Parallelverfahren selbst vorgelegt haben (Bl. 98 d. A. mit Anlage B 5 Bl. 111 d. A.). Die Klägerin weist daher zutreffend darauf hin, dass es den Beklagten somit nach Treu und Glauben verwehrt ist, sich auf die grundsätzliche Unverwertbarkeit des Gutachtens zu berufen.
Der Sachverständige führt überzeugend und nachvollziehbar aus, aus der Auswertung der Tachographenscheibe des Lkw’s der Beklagten zu 2) ergebe sich eine Annäherungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs im Bereich vor dem Unfallgeschehen von bis zu 91 bis 98 km/h +/- 3 km/h. Die Geschwindigkeit unmittelbar vor der Kollision habe ungefähr 90 km/h +/- 3 km/h betragen. Die Kollisionsgeschwindigkeit könne ggf. um 79 km/h +/- 3 km/h betragen haben, wobei eine eindeutige Rekonstruktion nicht möglich sei (Bl. 136 d. A.).
Des Weiteren hat der Sachverständige festgestellt, dass sich die genaue Erkennbarkeit des Überstands des Bootes nach links für den Zeugen M. nicht eindeutig rekonstruieren lasse. Es könne jedoch davon ausgegangen werden, dass zumindest die Warneinrichtungen bei freier Sicht mindestens 300 m erkennbar gewesen seien. Der reine Überstand des Bootes habe ohne Warneinrichtungen bei eingeschaltetem Abblendlicht des Lkw aus Sichtweiten von überschlägig mindestens ca. 60 m erkannt werden können (Bl. 160 f d. A.).
Das Landgericht hat aus diesen überzeugenden und nachvollziehbaren Feststellungen des Sachverständigen gefolgert, dass die durch die C.A. GmbH veranlasste Diagrammauswertung (Bl. 137 – 147 d. A.) belegt, dass bei dem Lkw der Beklagten zu 2) aus einer Ausgangsgeschwindigkeit in der Annäherungsphase an die Unfallstelle von 90 km/h ein rascher Abfall des Geschwindigkeitsschreibers bis auf 79 km/h festzustellen war. Bei 79 km/h wich der Geschwindigkeitsschreiber vom Normalaufschrieb ab und zeichnete in der Folge anormal auf. Dieses Abweichen ist auf außergewöhnliche Erschütterungen zurückzuführen, denen das Fahrzeug beim Unfallgeschehen ausgesetzt war (Bl. 137 u. 139 d. A.).
Darüber hinaus hat der Sachverständige ein amtliches Gutachten des Deutschen Wetterdienstes zu den Sichtverhältnissen zum Unfallzeitpunkt eingeholt (Bl. 148 d. A.).
Auf Grund dieses Gutachtens hat der Sachverständige ausgeführt, dass zumindest Blaulicht, Gelblicht und Leuchtwarneinrichtungen des Begleitfahrzeugs sowie ggf. auch Gelbleuchten am Anhänger, auf dem sich das Boot befunden hat, aus Entfernungen von ca. 300 m durch direkte Sicht hätten wahrgenommen werden können (Bl. 158 d. A.).
Die Beklagten haben auch die ordnungsgemäße Beleuchtung der Absicherungsfahrzeuge nicht bestritten, sondern einen gerade von dieser Beleuchtung ausgehenden Blendungseffekt behauptet (Bl. 39 d. A.).
Den von den Beklagten behaupteten Blendeffekt der Beleuchtung der Absicherungsfahrzeuge hat indes der hierzu benannte Zeuge M. nicht bestätigt. Er hat auf Nachfrage erklärt, er könne beim besten Willen nicht sagen, ob die Begleitfahrzeuge irgendwelche Warnleuchten eingeschaltet gehabt hätten. Er wolle sich da auch nicht mehr festlegen (Bl. 164 d. A.).
Der Sachverständige J.P. hat in seinem Gutachten darüber hinaus plausibel dargestellt, dass die Frage einer Blendwirkung durch Lichtquellen individuell von der Blickrichtung und der Wahrnehmung durch den betreffenden Fahrer abhängt (Bl. 158 d. A.). Da der Zeuge M. sich noch nicht einmal festlegen wollte, ob überhaupt Warnleuchten eingeschaltet waren und demzufolge nach seiner Aussage offen blieb, ob eine individuelle Wahrnehmung gestört worden sein könnte, fehlt, wie das Landgericht zutreffend ausgeführt hat, für eine tatsächliche Blendwirkung gegenüber dem Zeugen M. jeder Anhaltspunkt. Dass von Warn- und Signalleuchten objektiv eine Blendwirkung ausgehen mag, genügt, wie das Landgericht ebenfalls zutreffend ausgeführt hat, nicht, um eine subjektive Blendung des konkreten Fahrers zu bejahen, solange offen bleibt, ob und wie er die Beleuchtung überhaupt wahrgenommen hat.
Das Landgericht ist ferner auf nicht zu beanstandende Weise davon ausgegangen, dass der Zeuge M. nicht warten durfte, bis er an den Schwertransport nahe herangekommen war – mit der Folge einer Gefahr durch eventuelle Blendwirkung -, sondern dass er auf Grund des bereits aus einer Entfernung von ca. 300 m erkennbaren Blau- und Gelblichts Anlass gehabt hätte, seine – in der Annäherungsphase überhöhte – Geschwindigkeit herabzusetzen.
Darin, dass der Zeuge M. dies nicht getan hat, liegt der Schwerpunkt des der Beklagtenseite anzulastenden Mitverursachungsanteils durch Verstoß gegen das Sichtfahrgebot.
Mithin kommt es nicht entscheidend darauf an, dass und wie weit genau der Anhänger mit dem Boot über den Standstreifen hinaus auf die Normalspur geragt hat, auf der sich der Zeuge M. der Unfallstelle angenähert hat. Insoweit ist nicht die von den Beklagten beantragte ergänzende Stellungnahme des Sachverständigen J.P. einzuholen. Dass der Sachverständige P. im Parallelrechtsstreit einen Unfall mit einem Kleintransporter von geringerer Breite als die hier streitgegenständliche Segelyacht begutachtet hat, ändert an den vom Sachverständigen angestellten Vermeidbarkeitsbetrachtungen und Überlegungen zur Unfallverursachung nichts. Diese sind auf den vorliegenden Fall jedenfalls insoweit übertragbar, als es um die wesentlichen Umstände geht. Die größere Breite der Yacht und ihr Hineinragen in die Fahrspur des Zeugen M. waren jedenfalls durch die unstreitig eingeschalteten Warnleuchten der Begleitfahrzeuge kompensiert, so dass der Zeuge M. seine Fahrweise auf diesen Umstand hätte einstellen müssen.
Dass eine Segelyacht 1 m oder 2 m in die Normalspur der Autobahn hineinragt, mag zwar ungewöhnlich sein. Jedoch hätte der Zeuge M. durch die Warnleuchten vor der Gefahrenstelle gewarnt sein müssen und hätte sich nicht darauf verlassen dürfen, dass die Behinderungen durch den Schwertransport sich auf den Standstreifen beschränkten. Vielmehr hätte er auf Grund der frühzeitig sichtbaren Warneinrichtungen umgehend seine Geschwindigkeit reduzieren und dafür Sorge tragen müssen, dass er entweder vor einem möglichen Hindernis, von dem er nicht sicher ausschließen konnte, dass dieses auch in seine Fahrspur hineinragte, anhalten oder diesem durch einen Wechsel auf die Überholspur ausweichen konnte. Dem steht nicht entgegen, dass die Breite der Segelyacht nicht durch an deren linker Seite angebrachte Warnleuchten besonders kenntlich gemacht wurden. Vielmehr hätte er allein auf Grund des erkennbaren Vorhandenseins eines Schwertransports als Hindernis äußerste Vorsicht walten lassen müssen. Aus diesem Grund ist der vorliegende Fall – entgegen der Auffassung der Beklagten – nicht anders gelagert als der vorstehend zitierte, vom OLG Celle entschiedene Fall.
Daher kommt es auch nicht entscheidend darauf an, ob vor dem streitgegenständlichen Unfall mehrere andere Fahrzeuge den Schwertransport gefahrlos passieren konnten oder nicht. Einzig und allein ist maßgeblich, dass der Zeuge M. den konkreten Unfall bei Anwendung der erforderlichen Sorgfalt hätte vermeiden können. Dass dieser für den Zeugen unvermeidbar gewesen wäre, wie die Beklagten meinen, ist nicht zutreffend.
Zum anderen ist auf Beklagtenseite zu berücksichtigen, dass der Zeuge M. auch gegen § 18 Abs. 5 Satz 2 Nr. 1 StVO verstoßen hat, wonach die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen auch unter günstigsten Umständen für Lkw’s mit Anhängern 80 km/h beträgt. Dies räumt auch der Zeuge M. durch den Hinweis auf das “Ticket”, das er gerade hierfür erhalten hat, ein.
Andererseits muss sich die Klägerin keinen schuldhaften Verstoß des Schwertransports gegen § 18 Abs. 8 StVO entgegenhalten lassen.
Nach dieser Vorschrift darf auf Autobahnen einschließlich der Seitenstreifen nicht gehalten werden.
Das Landgericht hat jedoch auf nicht zu beanstandende Weise ausgeführt, dass ein Verstoß dann nicht vorliegt, wenn für das Anhalten eine zwingende Notwendigkeit besteht, etwa bei Pannen, Unfall und drohenden Hindernissen (vgl. BGH, VersR 1979, 323; OLG Karlsruhe, DAR 2002, 34; Hentschel-König, aaO., § 18 StVO, Rdn. 23 m. w. N.).
Auf Grund der zum vorliegenden Rechtsstreit gereichten Zeugenaussage des Polizeikommissars H.P. S. im Rechtsstreit 6 O 30/10, deren urkundlicher Verwertung im vorliegenden Rechtsstreit die Parteien, insbesondere die Beklagten, nicht widersprochen haben, ergibt sich, dass es für ihn in der damaligen Situation auf Grund der Gegebenheiten nur eine Entscheidung gegeben habe, nämlich den Konvoi sicher auf den Parkplatz K. zu bringen (Bl. 91 d. A.). Der den Schwertransport leitende Polizeibeamte, der Zeuge S., hat nämlich nachvollziehbar und überzeugend erklärt, dass er von der Leitstelle erfahren habe, die Saarlouiser Kollegen könnten den Transport nicht übernehmen, weshalb er eine Örtlichkeit habe suchen müssen, um den Transport abzustellen (Bl. 89 d. A.). Der weitere Polizeibeamte sei ausgestiegen gewesen, habe sich in den Einfahrtsbereich des Parkplatzes begeben und die Situation geschildert. Er sei dann wieder weggegangen, um die Lkw-Fahrer zu wecken und zur Räumung der Zufahrt zu veranlassen (Bl. 90 d. A.). Während er, der Zeuge S., sich bemüht habe, von der Leitstelle weitere Informationen zu erhalten, habe sich der Zeuge M. genähert und sei mit dem Transport kollidiert (Bl. 91 d. A.).
Hieraus hat das Landgericht zutreffend gefolgert, dass der Schwertransport selbst zur Abwendung des Unfalls nichts unternehmen konnte. Den Anordnungen des Polizeibeamten S., der die Führung des Schwertransports übernommen und als Zeuge seine damalige Entscheidung nachvollziehbar begründet hat, war nämlich grundsätzlich Folge zu leisten. Der Fahrer des Schwertransports, dessen Verhalten der Klägerin und ihrer Versicherungsnehmerin als Eigentümerin des Bootes zuzurechnen war, durfte insbesondere die Fahrt nicht alleine und ohne den Funkstreifenwagen fortsetzen. Ein solches Verhalten wäre im Vergleich zu dem nach hinten gesicherten Halt in der Ausfahrt wesentlich gefährlicher gewesen. Der Fahrer des Schwertransports musste und durfte sich darauf verlassen, dass der nachfolgende Verkehr den Transport, der nach hinten durch ein Sicherungsfahrzeug und einen Funkstreifenwagen der Polizei mit eingeschalteten Rundumleuchten abgesichert war, rechtzeitig sehen und seine Fahrweise darauf einstellen werde.
Jedenfalls scheidet ein Verschulden des Fahrers des Schwertransports bereits deshalb aus, weil dieser den Anweisungen des den Transport begleitenden Polizeibeamten strikt Folge geleistet hat. Daher spricht einiges dafür, dass die Klägerin sich überhaupt kein Mitverschulden des Fahrers des Transports gemäß § 254 Abs. 1 BGB entgegenhalten lassen muss. Dies braucht indes nicht abschließend entschieden zu werden, denn jedenfalls ist das Landgericht zutreffend davon ausgegangen, dass das Mitverschulden nicht höher als mit 50 % zu bewerten ist.
Hinzu kommt, dass – auch ausweislich der zur Akte gelangten Lichtbilder (Bl. 43 ff d. A.) – die Möglichkeit bestand, unbehindert auf der Überholspur vorbeizufahren (vgl. hierzu OLG Zweibrücken, VersR 1973, 166).
Auch liegt – entgegen der Auffassung der Beklagten (Bl. 41 d. A.) – kein Verstoß gegen § 32 StVO vor. Betriebsfähige, nicht zu verkehrsfremden Zwecken auf der Straße stehende Fahrzeuge sind keine Hindernisse im Sinne dieser Vorschrift (vgl. Burmann/Heß/Jahnke/Janker-Janker, aaO., § 32 StVO, Rdn. 4).
Das Landgericht hat aus dieser Abwägung auf nicht zu beanstandende Weise gefolgert, dass auf Klägerseite eine Haftungsquote von maximal 50 % in Betracht kommt, auch wenn man ein der Klägerin zurechenbares Mitverschulden des Fahrers und der Begleitpersonen des Schwertransports bejaht.
Dies folgt daraus, dass ein ganz überwiegendes Verschulden des Zeugen M. vorliegt, welches den Eintritt des Schadens in wesentlich höherem Maß wahrscheinlich gemacht hat als ein eventueller Mitverursachungsanteil auf Klägerseite (vgl. BGH, VersR 1998, 474 (475)).
Das Landgericht hat in diesem Zusammenhang auch zutreffend darauf hingewiesen, dass diese Haftungsverteilung auch vergleichbaren, von der Rechtsprechung entschiedenen Fällen entspricht (vgl. etwa den Fall eines nachts in einem Baustellenbereich liegen gebliebenen und nur durch die übliche Fahrzeugbeleuchtung und durch zwei gelbe Rundumleuchten auf dem Dach des Führerhauses, jedoch nicht durch ein Warndreieck gesicherten Lastzugs einerseits sowie eines auffahrenden Busses andererseits: OLG Celle, Urt. v. 16.05.2002 – 14 U 188/01, juris, Rdn. 12).
Das Landgericht hat zutreffend darauf hingewiesen, dass der streitgegenständliche Schwertransport unstreitig zusätzlich nach hinten durch ein Begleitfahrzeug mit gelben Rundumleuchten und ein Polizeifahrzeug mit blauen Rundumleuchten gesichert war.
Bezüglich dieser Haftung ist ein Grundurteil zu erlassen.
Der Schadenseintritt (Sachschaden an der streitgegenständlichen Yacht) als solcher ist ebenfalls unstreitig, die Schadenshöhe aber, wie oben bereits ausgeführt, streitig. Die Beklagten tragen insoweit vor, im Rahmen einer von der Beklagten zu 1) beauftragten vorgerichtlichen Überprüfung habe die Cunningham Lindsey Marine einen erheblich unter dem geltend gemachten Betrag liegenden Schaden, dessen Höhe die Beklagten allerdings nicht vortragen, geschätzt (Bl. 32 d. A.).
Bei der diesbezüglichen Tenorierung ist der Mithaftungsanteil von 50 % nicht zu berücksichtigen. Dies folgt daraus, dass die mit der Klage geltend gemachte Forderung von Anfang an bereits um den 50-prozentigen Anteil gekürzt ist, da nur ein entsprechender Teil des Schadens eingeklagt wurde (Teilklage) (Bl. 5 d. A.). Wird aber nur ein Teil des Anspruchs eingeklagt, so ist ein Mitverschulden nicht zu berücksichtigen, wenn der Schädiger jedenfalls den eingeklagten Teil zu ersetzen hat (vgl. RGZ 122, 351 (360); OLG Schleswig, VersR 1983, 932).
Der vermeintlich Geschädigte kann zulässigerweise zunächst nur einen Teil des Anspruchs geltend machen, damit ihm die Einrede aus § 254 BGB nicht entgegengehalten werden kann. Würde man vom Geschädigten verlangen, dass er die gesamte vermeintliche Forderung einklagt, so würde er stets Gefahr laufen, einen Teil der Prozesskosten tragen zu müssen (vgl. RGZ 122, 351 (360)). Daher ist ein vom Kläger eingeräumter Mithaftungsanteil i. S. d. § 254 BGB vom Gesamtschaden und nicht nur vom eingeklagten Betrag in Abzug zu bringen (vgl. OLG Schleswig, VersR 1983, 932; Zöller-Greger, aaO., § 253 ZPO, Rdn. 16; Schneider, MDR 1962, 444).
Die Kostenentscheidung folgt aus § 97 Abs. 1 ZPO. Im Falle der vollen Zurückweisung einer Berufung gegen ein Grundurteil sind dem Berufungskläger die Kosten des Berufungsverfahrens schon in dem Berufungsurteil gemäß § 97 Abs. 1 ZPO aufzuerlegen, obgleich ansonsten in einem Grundurteil keine Kostenentscheidung ergeht (vgl. BGHZ 20, 397; Zöller-Vollkommer, aaO., § 304 ZPO, Rdn. 26).
Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO. § 713 ZPO ist nicht anwendbar, da die Voraussetzungen, unter denen ein Rechtsmittel gegen das Urteil stattfindet, nicht für jede der Parteien unzweifelhaft nicht gegeben sind. Dies folgt daraus, dass zwar die Revision nicht zugelassen ist, jedoch gemäß § 26 Nr. 8 EGZPO n. F. die Nichtzulassungsbeschwerde nicht für jede der Parteien unzulässig ist, da die Beschwer im Berufungsverfahren 226.699,79 €, mithin mehr als 20.000,– € beträgt.
Die Revision ist insbesondere nicht im Hinblick auf Art. 28 EuGVVO zuzulassen, da die Frage, welche Kriterien insoweit anzuwenden sind, durch die Rechtsprechung des EuGH und des BGH bereits abschließend entschieden ist.
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