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Timestamp: 2018-12-16 08:30:42+00:00
Document Index: 90796346

Matched Legal Cases: ['art. 83', 'art. 2', 'art. 454', 'art. 25', 'art. 30', 'sentenza ', 'sentenza ', 'art. 14', 'art. 953', 'sentenza ', 'sentenza ', 'sentenza ', 'art. 17', 'sentenza ', 'art. 20', 'art. 21', 'sentenza ', 'art. 17', 'art. 2043', 'art. 2055', 'art. 83', 'art. 83', 'art. 83', 'sentenza ', 'sentenza ', 'sentenza ', 'art. 83', 'art. 1', 'art. 1', 'art. 1', 'art. 3', 'art. 3', 'art. 3', 'art. 3', 'art. 8', 'art. 3', 'art. 9', 'art. 12', 'art. 13', 'art. 14', 'art. 14', 'art. 14', 'art. 14', 'art. 4']

Numero 27 — marzo-aprile 2016
Sono lieto di presentare il ventisettesimo numero della Newsletter, frutto dello studio dei componenti del Progetto sul Diritto della navigazione e dei trasporti e del coordinamento scientifico del titolare della cattedra di Diritto della navigazione della Sapienza, Università di Roma, prof. Leopoldo Tullio.
avv. Cristina De Marzi, avv. Enzo Fogliani, avv. Giuseppe Loffreda, avv. Cristina Sposi, avv. Andrea Tamburro.
Diporto - Unità da diporto - Progettazione e fabbricazione - Libera circolazione nell’Unione europea.
Trasporto aereo di cose - Contratto di handling - Rapporto fra vettore, gestore aeroportuale e avente diritto al carico - Qualificazione.
Trasporto aereo di persone - Convenzione di Montreal - Operazioni di imbarco e sbarco - Lesioni personali del passeggero - Responsabilità del vettore - Solidarietà tra vettore e gestore aeroportuale.
Trasporto stradale - Costi minimi ex art. 83-bis d.l. 112/2008 - Contrarietà della normativa nazionale al diritto dell’Unione europea.
Turismo - Pacchetti turistici e servizi turistici collegati - Nuova direttiva europea.
D. LG. 11 GENNAIO 2016 N. 5
ATTUAZIONE DELLA DIRETTIVA 2013/53/UE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO, DEL 20 NOVEMBRE 2013, RELATIVA ALLE UNITÀ DA DIPORTO E ALLE MOTO D’ACQUA E CHE ABROGA LA DIRETTIVA 94/25/CE
Sui requisiti per la progettazione, la fabbricazione e la libera circolazione nell’Unione europea delle imbarcazioni e natanti da diporto e le moto d’acqua.
In data 18 gennaio 2016 è entrato in vigore il d.lg. 11 gennaio 2016 n. 5 (il «Decreto»), attuativo della dir. 2013/53/UE del Parlamento europeo e del Consiglio (la «Direttiva»), che ha abrogato la dir. 94/25/CE del Parlamento europeo e del Consiglio sul ravvicinamento delle disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative degli Stati membri, riguardanti le imbarcazioni da diporto, adottata allo scopo di armonizzare le caratteristiche di sicurezza delle imbarcazioni da diporto in tutti gli Stati membri e di rimuovere gli ostacoli al commercio delle imbarcazioni da diporto tra Stati membri.
Obiettivo della Direttiva è quello di garantire un livello elevato di protezione della salute e della sicurezza umana e di tutela dell’ambiente, garantendo al contempo il funzionamento del mercato interno mediante l’introduzione di prescrizioni armonizzate per i prodotti.
Il Decreto attuativo, quindi, stabilisce i requisiti per la progettazione e la fabbricazione, nonché le norme sulla libera circolazione nell’Unione europea, di imbarcazioni e natanti da diporto e di moto d’acqua, e ancor più specificatamente dei prodotti elencati all’art. 2, comma 1 del Decreto stesso.
In particolare, in merito alla messa a disposizione sul mercato o in servizio di tali prodotti è previsto che questa debba avvenire per uso conforme alla loro destinazione ed a patto che non vengano messi in pericolo la salute e la sicurezza delle persone, le cose o l’ambiente, oltreché garantendo il soddisfacimento dei requisiti essenziali di cui all’allegato I del Decreto (quali i requisiti di identificazione dell’unità da diporto, requisiti strutturali, requisiti di installazione e requisiti relativi all’emissione di gas di scarico).
Il Decreto disciplina, inoltre, la libera circolazione dei motori di propulsione.
Vengono poi previsti degli obblighi per i fabbricanti, gli importatori ed i distributori, nonché per gli importatori privati.
In particolare, quanto ai fabbricanti, all’atto dell’immissione dei prodotti sul mercato questi debbono garantire che detti prodotti siano stati progettati e fabbricati conformemente ai requisiti di cui all’allegato I del Decreto e su di essi incombono, altresì, degli obblighi di documentazione.
Agli importatori è richiesto che immettano sul mercato dell’Unione europea solo prodotti conformi, previo accertamento che il fabbricante abbia eseguito l’appropriata procedura di valutazione della conformità ed abbia ottemperato ai propri obblighi documentali.
Quanto ai distributori, a questi viene richiesto di agire con la dovuta diligenza allorché mettano un prodotto a disposizione sul mercato, in relazione alle prescrizioni del Decreto.
Il Decreto, poi, definisce i casi in cui gli obblighi dei fabbricanti si applicano anche agli importatori ed ai distributori, e cioè allorché questi immettano un prodotto sul mercato con il proprio nome o marchio commerciale, oppure modifichino un prodotto già immesso sul mercato in modo tale da poterne influenzare la conformità ai requisiti di cui al Decreto. In tal caso, sono considerati alla stregua dei fabbricanti e soggetti ai relativi obblighi.
Quanto agli importatori privati è previsto che questi, prima di mettere il prodotto in servizio, debbano accertarsi che il prodotto sia stato progettato e fabbricato conformemente ai requisiti di cui all’allegato I del Decreto e debbano assolvere o far assolvere gli obblighi del fabbricante.
Le previsioni analizzate rispondono agli scopi della Direttiva circa la responsabilizzazione degli operatori economici sulla conformità dei prodotti, in funzione del loro ruolo rispettivo nella catena di fornitura, in modo che venga garantito un elevato grado di protezione degli interessi pubblici ed una concorrenza leale sul mercato dell’Unione.
Viene poi previsto che allorché le unità da diporto, i componenti immessi sul mercato separatamente ed i motori di propulsione siano accompagnati dalla dichiarazione di conformità UE, ciò attesti che sono stati rispettati i requisiti di cui al Decreto ed all’allegato I dello stesso.
Sono poi previste alcune procedure relative ai pertinenti moduli di cui agli allegati del Decreto per la progettazione e la costruzione delle imbarcazioni e dei natanti da diporto, oltreché una valutazione post costruzione.
Il Decreto regolamenta, inoltre, l’emissione di gas di scarico e le emissioni acustiche con riferimento a determinati prodotti; in particolare è previsto che il fabbricante applichi delle procedure relative ai pertinenti moduli di cui agli allegati del Decreto. Tra gli obiettivi della Direttiva, infatti, vi è quello di tenere in debito conto i nuovi problemi relativi ai requisiti ambientali della dir. 94/25/CE insorti a seguito degli sviluppi tecnologici del mercato e, quindi, di rivedere e migliorare alcuni aspetti di tale ultima direttiva.
Il decreto, infine, prevede la comminazione di sanzioni in caso di inosservanza delle norme in materia di costruzione e progettazione delle unità da diporto; sanzioni che, secondo la direttiva, devono essere effettive, proporzionate e dissuasive.
CORTE DI CASSAZIONE, SEZ. III, 19 FEBBRAIO 2016 N. 3361
Sulla qualificazione del rapporto fra vettore aereo, handler aeroportuale ed avente diritto al carico nel trasporto aereo di cose.
A vent’anni dalla dir. 96/67/CE del Consiglio del 15 ottobre 1996 relativa all’accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra negli aeroporti della Comunità, che ha liberalizzato tali servizi, la Cassazione sembra finalmente avviarsi a mutare un indirizzo che fin dal suo apparire nel 1990 aveva destato serie e fondate perplessità nei giuristi e negli operatori del settore. In sostanza, tale indirizzo vedeva nell’handler aeroportuale — cui vengono affidate le merci prima del trasporto per la consegna al vettore, o dopo il trasporto dal vettore per la consegna al destinatario — un depositario della merce a favore del terzo; con conseguente applicazione della normativa nazionale sul deposito anziché quella — nazionale o internazionale a seconda del tragitto — sul trasporto aereo.
Tale orientamento (peraltro contrastato dalla migliore dottrina: cfr. Lefebvre D’ovidio-Pescatore-Tullio, Manuale di diritto della navigazione, XIII ed., Milano 2013, p. 536 ed ampi riferimenti in nota 286) prendeva le mosse dallo sbarco d’ufficio o d’amministrazione, nel quale il vettore «consegna le merci ad un’impresa di sbarco regolarmente autorizzata, la quale diviene responsabile verso il destinatario quale depositaria delle cose» (art. 454 c. nav.). L’unico elemento di fatto che giustificava l’applicazione di tale normativa al trasporto aereo era il regime di monopolio in cui agiva a quel tempo il gestore aeroportuale, sicché il vettore aereo era tenuto necessariamente ad avvalersi dei suoi servigi di handling alla partenza o all’arrivo della merce.
Tuttavia, fin dal suo apparire tale ricostruzione non rispondeva né alle pattuizioni contrattuali in essere fra le parti, né alla normativa sul trasporto aereo generalmente riconosciuta in sede internazionale. Quanto alla prima, i contratti fra vettore ed handler erano (e sono tuttora) regolati dallo IATA Standard Ground Handling Agreement (SGHA), che non configurava affatto il rapporto come contratto di deposito a favore di terzo. Quanto alla seconda, era ed è pacifico in sede internazionale che l’handler rientri fra gli ausiliari del vettore aereo (art. 25A della Convenzione di Varsavia del 1929 come modificata dal Protocollo dell’Aja del 1955; art. 30 della Convenzione di Montreal del 1999).
Il venir meno del monopolio nell’handling aeroportuale — unico elemento di effettivo fondamento della configurazione dell’handler quale depositario a favore del terzo — non aveva però indotto la Cassazione a mutare registro. Ancora nel 1997 (sentenza n. 9810/1997) e nel 2003 (sentenza n. 18074/2003) il supremo Collegio ribadiva la propria peculiare ricostruzione del rapporto vettore-handler.
Neppure l’interpretazione autentica fornita dal legislatore con la riforma della parte aeronautica del codice della navigazione (art. 14, punto 15, del d.lg. 15 marzo 2006 n. 151) induceva la Cassazione a mutare opinione. Nonostante l’art. 953 c. nav. ribadisse che «Il vettore è responsabile delle cose consegnategli per il trasporto fino al momento della riconsegna al destinatario, anche se prima della riconsegna le cose siano affidate, o nell’interesse del vettore per esigenze della scaricazione o per ottemperare a un regolamento aeroportuale, a un operatore di assistenza a terra o ad altro ausiliario», ancora l’anno successivo la Cassazione si ostinava a qualificare l’handler come depositario a favore del terzo (sentenza n. 14593/2007), senza peraltro giustificare tale propria scelta se non con un autoreferenziale richiamo alle sue precedenti decisioni (questa testualmente la scarna motivazione di tale sentenza: «Com’è giurisprudenza di questa Corte, condivisa dal collegio, in tema di trasporto aereo, ed in particolare di trasporto di merce, con la consegna da parte del vettore delle cose trasportate all’impresa esercente il servizio c.d. di “handling” aeroportuale si configura un contratto di deposito a favore del terzo»).
A quasi un decennio da tale ultima pronuncia, finalmente la Cassazione si avvia a tornare sui suoi passi, con una pregevole ordinanza interlocutoria di rimessione della questione alle sezioni unite. L’ordinanza, in modo sintetico ma completo, approfondisce le problematiche relative alla questione rilevando ben cinque punti di criticità (così testualmente sono definiti) che rendono insostenibile l’orientamento seguito dal 1990. Il nuovo orientamento posto all’attenzione delle sezioni unite accoglie in sostanza le molte critiche e perplessità che l’orientamento precedente aveva suscitato non solo nella dottrina, ma anche e soprattutto negli operatori del settore aereo.
Peraltro, leggendo l’ordinanza in esame ci si rende conto che tutti i cinque punti di criticità da essa rilevati erano sussistenti anche al momento della prima sentenza che dette il via al precedente orientamento imposto dalla sentenza n. 9357/1990. Lascia quindi perplessi il fatto che in un settore economico così importante come il trasporto aereo e l’handling aeroportuale, tale problematica sia stata affrontata solo dopo oltre un quarto di secolo nel modo così approfondito e rigoroso che meritava.
TRIBUNALE DI CATANIA 1 DICEMBRE 2015 N. 4829.
La responsabilità del vettore e del gestore aeroportuale per i danni subiti dal passeggero nel corso delle operazioni di imbarco e sbarco.
Nel caso di specie il passeggero di un volo Roma-Catania conveniva in giudizio l’Alitalia e la Società aeroportuale catanese (SAC) chiedendo il risarcimento dei danni subiti in seguito ad un infortunio avvenuto presso l’aeroporto di Catania.
L’attrice deduceva che mentre percorreva il finger applicato all’aereo per consentire lo sbarco dei passeggeri verso l’aerostazione inciampava nel tratto di raccordo del piano di calpestio tra la parte fissa e quella telescopica del finger, perché l’estremità del flat restava sollevata di qualche centimetro rispetto al piano di calpestio, creando un dislivello non segnalato. La caduta provocava la frattura del femore, che richiedeva un intervento chirurgico per l’applicazione di una protesi.
L’art. 17 della Convenzione di Montreal stabilisce che il vettore è responsabile del danno derivante dalla morte o dalla lesione personale subita dal passeggero per il fatto stesso che l’evento (accident) che ha causato la morte o la lesione si è prodotto a bordo dell’aeromobile o nel corso di una qualsiasi delle operazioni di imbarco o di sbarco.
Con riguardo al fatto costitutivo del diritto al risarcimento, la Corte di cassazione (Cass. 14 luglio 2015 n. 14666) ha fatto riferimento a quanto precisato dalla giurisprudenza europea, secondo cui «accident […] non è qualsivoglia accadimento, ma solo quello esterno al passeggero, inusuale e inatteso rispetto alle normali condizioni di operatività del trasporto» (cfr. Cour de cassation 8 ottobre 2014, nel procedimento 12-24346; Cour de cassation 15 gennaio 2014, nel procedimento 11-279662; Royal Courts of Justice, London, 18 dicembre 2008).
La sentenza in oggetto ritiene che parte attrice abbia assolto all’onere di provare il danno e la causa di esso, costituita dall’anomalia esistente nel finger per l’errato posizionamento del flat posto nel raccordo tra la parte fissa e la parte teleferica del pontile, rimasto leggermente sollevato rispetto al piano inferiore.
In merito alla prova liberatoria del vettore, l’art. 20 della Convenzione di Montreal dispone che il vettore, qualora dimostri che la persona che chiede il risarcimento o il suo avente causa ha provocato il danno o vi ha contributo per negligenza, atto illecito o omissione, è esonerato in tutto o in parte dalla responsabilità nei confronti dell’istante, nella misura in cui la negligenza, l’atto illecito o l’omissione ha provocato il danno o vi ha contribuito. Tale norma si applica anche ai danni compresi entro i 100.000 diritti speciali di prelievo (cifra indicata erroneamente dalla Corte, perché dal 30 dicembre 2009 è aumentata a 113.100 d.s.p.). Per i danni eccedenti tale importo, l’art. 21 del testo uniforme prevede che il vettore si libera dalla responsabilità dimostrando che il danno al passeggero non è dovuto a negligenza, atto illecito o omissione propria o dei propri dipendenti o incaricati, ovvero che è dovuto esclusivamente a negligenza, atto illecito o omissione di terzi.
Il vettore deve quindi provare la non riferibilità dell’evento lesivo alla propria sfera di attività e organizzazione. Nel caso di specie il Tribunale di Catania ritiene che tale onere probatorio non sia stato assolto, atteso che il vettore ha soltanto dedotto, ma non dimostrato, che la caduta è avvenuta per un malore dell’attrice.
In ordine alla posizione dei convenuti, la sentenza in esame afferma la responsabilità di Alitalia in virtù del disposto dell’art. 17 della Convenzione di Montreal, che individua l’ambito spazio-temporale della responsabilità del vettore anche con riferimento «a una qualsiasi delle operazioni di imbarco o di sbarco» (la sottolineatura è della sentenza).
Sul punto il giudice di merito osserva che il trasferimento del passeggero per mezzo del finger rientra tra le operazioni di imbarco o di sbarco, in quanto operazione accessoria al trasporto e finalizzata all’esecuzione del medesimo. Viene inoltre evidenziato che le stesse condizioni generali di trasporto di Alitalia affermano che «le operazioni di sbarco hanno inizio al momento dell’uscita dall’aeromobile e termine al momento dell’ingresso nell’aerostazione».
Ricorre altresì, per il giudice adito, la responsabilità della Società aeroportuale catanese ex art. 2043 e 2051 c.c., atteso che le strutture mobili per l’imbarco e lo sbarco dei passeggeri vengono movimentate da operatori alle dipendenze del gestore aeroportuale, al quale l’ENAC riserva la gestione esclusiva delle strutture in questione a norma dell’Allegato B del d.lg. 13 gennaio 1999 n. 18.
In base alle esposte considerazioni viene pronunciata la condanna in solido ex art. 2055 c.c. del vettore Alitalia e del gestore aeroportuale SAC al risarcimento dei danni subiti dall’attrice, la cui liquidazione è conforme ai principi stabiliti in materia di danno non patrimoniale dalle sezioni unite della suprema Corte con le note sentenze n. 26972, 26973, 26974 e 26975 dell’11 gennaio 2008.
TRIBUNALE DI SASSARI 18 FEBBRAIO 2016
Sulla contrarietà all’ordinamento europeo dell’art. 83-bis d.l. 112/2008 e disapplicazione della normativa nazionale.
La decisione in esame ha ad oggetto il tema dei costi minimi di sicurezza nell’autotrasporto di merci, previsti dall’art. 83-bis del d.l. 112/2008, che istituiva e regolava la disciplina dei costi e delle tarife minime per l’attività di autotrasporto per conto terzi.
Il Tribunale di Sassari è stato chiamato a decidere sull’opposizione ad un decreto ingiuntivo emesso a favore di una società di autotrasporti, nel quale si richiedeva il pagamento di una somma, quale differenza tra quanto effettivamente percepito e quanto invece si asseriva spettante sulla base dell’applicazione del detto art. 83-bis del d.l.112/2008.
Nel giudizio incardinato con l’opposizione la società opponente, che si era avvalsa del servizio di trasporto, ha sostenuto la mancanza dei presupposti per la concessione del decreto, sulla base della sentenza della Corte di giustizia europea emessa il 4 settembre 2014 che ha affermato l’incompatibilità della normativa italiana sopra citata con il diritto dell’Unione, in quanto incidente sulla concorrenza del mercato interno.
La società di trasporti nel contestare l’opposizione ha invece sostenuto che l’illegittimità nella determinazione dei costi minimi di sicurezza affermata dalla Corte europea doveva essere riferita esclusivamente alle tabelle predisposte nel periodo intercorrente tra ottobre 2011 e settembre 2012 dall’Osservatorio presso la Consulta dell’autotrasporto, organismo privato; tale illegittimità non deve pertanto estendersi alle tabelle predisposte nel periodo precedente ed in quello successivo dal Ministero dei trasporti, tabelle utilizzate in via esclusiva dalla società opposta.
Il Tribunale ha accolto l’opposizione ed ha ritenuto non condivisibile l’interpretazione restrittiva data dalla società di trasporti, secondo la quale la sentenza della Corte di giustizia europea non dovrebbe trovare applicazione nell’ipotesi di costi minimi, determinati da un’autorità pubblica, come nella fattispecie il Ministero dei trasporti.
Ha ritenuto invece il giudice del Tribunale di Sassari che la sentenza della Corte europea afferma che è l’intero assetto normativo nazionale dei costi minimi di esercizio, e non solo quello determinato dall’Osservatorio, ad essere in contrasto con i principi della libera concorrenza, libera circolazione delle imprese e libera prestazione dei servizi nell’Unione europea.
La contrarietà dell’art. 83-bis d.l. 112/2008 all’ordinamento europeo trova un’ulteriore conferma nell’abrogazione della citata norma operata con l’art. 1, comma 248, della legge n. 190/2014 entrata in vigore il 1° gennaio 2015.
Il Tribunale ha pertanto ritenuto che debba essere disapplicata la norma invocata dalla società opposta per contrarietà all’ordinamento europeo, e sulla base di ciò ha ritenuto fondata e meritevole di accoglimento l’opposizione.
La dir. (UE) 2015/2302 sui pacchetti turistici e sui servizi turistici collegati.
Negli ultimi decenni abbiamo assistito ad una evoluzione del turismo, ma soprattutto dei mezzi a disposizione per la offerta dei servizi turistici e la conclusione dei contratti del turismo, che rende la realtà molto più complessa di quella che aveva spinto il legislatore comunitario del 1990 ad emanare la dir. 90/314/CEE concernente i viaggi, le vacanze e i circuiti «tutto compreso».
Questa la ragione che ha indotto il Parlamento europeo ed il Consiglio ad emanare la direttiva in esame, relativa ai pacchetti turistici e ai servizi turistici collegati, abrogativa della dir. 90/314/CEE concernente i viaggi, le vacanze e i circuiti «tutto compreso» e modificativa — limitatamente ai riferimenti alla direttiva abrogata — del reg. (CE) 2006/2004 sulla cooperazione per la tutela dei consumatori e la dir. 2011/83/UE sui diritti dei consumatori. La dir. 90/314/CE è abrogata con effetto dal 1° luglio 2018, dopo che gli Stati membri, entro il 1° gennaio 2018, si siano conformati alla nuova direttiva.
Rispetto all’art. 1 della dir. 90/314/CEE, l’oggetto della nuova direttiva è più ampio perché non si limita a regolare i viaggi, le vacanze e i giri turistici «tutto compreso» ma allarga il proprio oggetto, includendo insieme ai pacchetti turistici anche i servizi turistici collegati ed in questo ambito si pone l’obiettivo di contribuire al corretto funzionamento del mercato interno, di raggiungere un alto livello di protezione dei consumatori, di uniformare le norme fra gli Stati membri (art. 1).
La direttiva si applica ai pacchetti turistici, offerti in vendita o venduti da professionisti a viaggiatori, e ai servizi turistici collegati agevolati da professionisti a viaggiatori.
Rientrano nella definizione di servizio turistico: il trasporto di passeggeri, l’alloggio del turista, il noleggio di mezzi di trasporto e «qualunque altro servizio turistico» che non rientri in quelli nominati (art. 3.1).
L’art. 3 distingue il «pacchetto turistico» (art. 3.2) dal «contratto di pacchetto turistico» (art. 3.3), definendo il primo come la combinazione di almeno due tipi diversi di servizi turistici ai fini dello stesso viaggio o della stessa vacanza, se combinati da un unico professionista prima che sia concluso un unico contratto per tutti i servizi oppure, anche se siano conclusi contratti separati con singoli fornitori, essi siano fra loro collegati e riconducibili alla stessa vacanza.
Il «contratto di pacchetto turistico» è relativo all’intero pacchetto o, se i servizi turistici facenti parte del pacchetto sono oggetto di contratti distinti, il contratto di pacchetto turistico si riferisce a tutti i contratti riguardanti i servizi turistici inclusi nel pacchetto.
Vengono, poi, definiti i «servizi turistici collegati», cioè quei servizi turistici che non costituiscono un pacchetto, il cui acquisto è agevolato dal professionista e sono riconducibili alla stessa vacanza; essi devono essere di almeno due tipi diversi, acquistati con contratti distinti da singoli fornitori di servizi turistici.
Seguono alle prime norme sulla definizione dell’ambito normativo, alcuni articoli dedicati all’obbligo di informazione e contenuto del contratto di pacchetto turistico, in cui vengono specificate le informazioni precontrattuali che il viaggiatore deve ricevere prima della conclusione del contratto e che, a contratto concluso, devono esserne parte integrante non modificabile salvo esplicito accordo delle parti. L’art. 8 pone a carico del professionista l’onere di provare l’adempimento degli obblighi di informazione previsto dalla direttiva e a tal fine, fra gli allegati della direttiva, si trovano i moduli informativi standard da consegnare ai viaggiatori contenenti tutti i dati necessari all’adempimento di tale onere.
Con riferimento alle modifiche del contratto prima dell’inizio del pacchetto (cioè, inizio dell’esecuzione dei servizi inclusi nel pacchetto: art. 3.4), l’art. 9 consente al turista di cedere il contratto ad una persona che soddisfa tutte le condizioni ad esso applicabili, dandone un preavviso non inferiore a sette giorni (termine considerato ragionevole dalla norma); cedente e cessionario sono solidalmente responsabili per il pagamento del saldo del prezzo e dei costi aggiuntivi determinati dalla cessione. L’art. 12 consente al viaggiatore di risolvere il contratto in ogni momento, con il pagamento delle spese che, in assenza di specificazione, saranno equivalenti al prezzo del pacchetto.
La responsabilità per l’esecuzione del pacchetto è posta a carico dell’organizzatore, indipendentemente dal soggetto che presta i servizi oggetto del pacchetto; la direttiva prevede che gli Stati membri possano mantenere o introdurre responsabilità del venditore (art. 13).
Il viaggiatore ha diritto ad un’adeguata riduzione del prezzo per il periodo in cui si è verificato un difetto di conformità fra il servizio acquistato e quello ottenuto, salvo la prova a carico dell’organizzatore che il vizio sia imputabile al viaggiatore.
L’art. 14 prevede il diritto del viaggiatore di riceve dall’organizzatore il risarcimento adeguato «per qualunque danno» subito in conseguenza di un difetto di conformità, risarcimento che deve essere effettuato senza indebito ritardo; il risarcimento non è dovuto se l’organizzatore dimostra che il difetto di conformità è imputabile: a) al viaggiatore, b) ad un terzo estraneo alla fornitura del servizio turistico ed è imprevedibile o inevitabile; c) a circostanze inevitabili e straordinarie (art. 14.2-3).
Se convenzioni internazionali vincolanti per l’Unione limitano l’indennizzo o le condizioni a cui è dovuto da un fornitore di servizio turistico incluso nel pacchetto, le stesse condizioni si applicano anche all’organizzatore (art. 14.4).
Anche il contratto di pacchetto può prevedere la limitazione dell’indennizzo dovuto dall’organizzatore, purché tale limite non si applichi ai danni alla persona o a quelli causati intenzionalmente o per colpa, e non sia inferiore al triplo del prezzo del pacchetto (art. 14.4).
In base alla direttiva, quindi, il viaggiatore ha il diritto di vedersi risarcito tanto il danno patrimoniale derivante dall’inadempimento o dall’inesatto adempimento del contratto turistico, quanto i danni non patrimoniali: il noto danno da vacanza rovinata.
Nel nostro ordinamento il d.lg. 23 maggio 2011 n. 79 «codice della normativa statale in tema di ordinamento e mercato del turismo» — in particolare gli articoli dal 32 al 51 che hanno ad oggetto i contratti del turismo organizzato — regola già le fattispecie oggetto della presente direttiva.
Lo strumento della direttiva non comporta una sua diretta applicazione negli ordinamenti interni, ma necessita di essere recepita. Tuttavia essa determina molto chiaramente l’obbligo degli Stati membri di non mantenere o introdurre nel loro ordinamento disposizioni divergenti da quelle stabilite dalla direttiva (art. 4).