Source: http://www.senat.fr/seances/s200504/s20050414/s20050414007.html
Timestamp: 2019-08-20 06:42:01+00:00
Document Index: 298057121

Matched Legal Cases: ["l'article 13", "l'article 17", "l'article 28", "l'article 30", "l'article 28", "l'article 30", "l'article 18", "l'article 18", "l'article 19", "l'article 18", "l'article 18", "l'article 19", "l'article 18", "l'article 18", "l'article 18", "l'article 59", "l'article 18", "l'article 4", "l'article 34", "l'article 5", "l'article 4", "l'article 34", 'arrêt ', 'arrêt ', "l'article 44"]

Dans l'intitulé de la loi n° 94-589 du 15 juillet 1994 relative aux modalités de l'exercice par l'Etat de ses pouvoirs de contrôle en mer, ainsi que dans l'intitulé du chapitre unique du titre II du livre V de la première partie du code de la défense et dans celui de la section 1 de ce même chapitre, le mot : « contrôle » est remplacé par le mot : « police ».
L'article L. 1521-2 du code de la défense est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« Ils sont notamment habilités à exercer et à faire exercer au nom de l'Etat du pavillon ou de l'Etat côtier les mesures de contrôle et de coercition fixées en accord avec cet Etat. » - (Adopté.)
Après le 2° de l'article L. 1521-1 du code de la défense, il est inséré un 3° ainsi rédigé :
« 3° Aux navires situés dans les espaces maritimes sous souveraineté d'un Etat étranger, en accord avec celui-ci. » - (Adopté.)
L'article L. 1521-5 du code de la défense est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« Pendant le transit consécutif à la décision de déroutement, les agents mentionnés à l'article L. 1521-2 peuvent prendre les mesures de coercition nécessaires et adaptées en vue d'assurer la préservation du navire et de sa cargaison et la sécurité des personnes se trouvant à bord. » - (Adopté.)
L'intitulé du titre II de la loi n° 94-589 du 15 juillet 1994 précitée est ainsi rédigé : « Exercice par l'Etat de ses pouvoirs de police en mer dans la lutte contre le trafic illicite de stupéfiants et substances psychotropes ». - (Adopté.)
« Art. 12. - La recherche, la constatation, la poursuite et le jugement des infractions constitutives de trafic de stupéfiants et commises en mer sont régis par les dispositions du titre II du livre V de la première partie du code de la défense et par les dispositions du présent titre qui s'appliquent, outre aux navires mentionnés à l'article L. 1521-1 du code de la défense :
« - aux navires battant pavillon d'un Etat qui a sollicité l'intervention de la France ou agréé sa demande d'intervention ;
« - aux navires n'arborant aucun pavillon ou sans nationalité. » - (Adopté.)
A l'article 13 de la même loi, après les mots : « sous l'autorité du préfet maritime », sont insérés les mots : « ou, outre-mer, du délégué du Gouvernement pour l'action de l'Etat en mer ». - (Adopté.)
L'intitulé du chapitre Ier du titre II de la même loi est ainsi rédigé : « Des mesures prises soit à l'encontre d'un navire n'arborant aucun pavillon ou sans nationalité, soit à la demande ou avec l'accord de l'Etat du pavillon ». - (Adopté.)
« A l'occasion de la visite du navire, le commandant peut faire procéder à la saisie des produits stupéfiants découverts et des objets ou documents qui paraissent liés à un trafic de stupéfiants. » ;
« III. - Le compte rendu d'exécution des mesures prises en application de la présente loi ainsi que les produits, objets ou documents placés sous scellés sont remis aux autorités de l'Etat du pavillon lorsque aucune suite judiciaire n'est donnée sur le territoire français. » - (Adopté.)
« Art 15. - Les auteurs ou complices d'infractions de trafic de stupéfiants commises en haute mer peuvent être poursuivis et jugés par les juridictions françaises lorsque des accords bilatéraux ou multilatéraux le prévoient ou avec l'assentiment de l'Etat du pavillon, ainsi que dans le cas où ces infractions sont commises à bord d'un navire n'arborant aucun pavillon ou sans nationalité.
« L'assentiment mentionné à l'alinéa précédent est transmis par la voie diplomatique aux autorités françaises, accompagné des éléments permettant de soupçonner qu'un trafic de stupéfiants est commis sur un navire. Une copie de ces documents est transmise par tout moyen et dans les plus brefs délais au procureur de la République.
« Dans les départements et régions d'outre-mer, dans les collectivités d'outre-mer, en Polynésie française et en Nouvelle-Calédonie, le procureur de la République peut ordonner la destruction des seules embarcations dépourvues de pavillon qui ont servi à commettre les infractions de trafic de stupéfiants commises en haute mer, constatées par procès-verbal, lorsqu'il n'existe pas de mesures techniques raisonnablement envisageables pour empêcher définitivement le renouvellement de ces infractions. » - (Adopté.)
Le deuxième alinéa de l'article 17 de la même loi est ainsi rédigé :
« Dans les départements d'outre-mer, à Mayotte, à Saint-Pierre-et-Miquelon, dans les îles Wallis et Futuna, en Polynésie française, en Nouvelle-Calédonie et dans les Terres australes et antarctiques françaises, le tribunal compétent est la juridiction de première instance en matière correctionnelle située soit au siège du délégué du Gouvernement pour l'action de l'Etat en mer, soit au port vers lequel le navire est dérouté. » - (Adopté.)
Le titre III de la même loi est ainsi rédigé :
« EXERCICE PAR L'ETAT DE SES POUVOIRS DE POLICE EN MER DANS LA LUTTE CONTRE L'IMMIGRATION ILLICITE PAR MER
« Art. 18. - Les infractions visées au présent titre sont celles qui, commises en mer, sont définies aux articles L. 622-1 et L. 622-2 du code de l'entrée et du séjour des étrangers et du droit d'asile, au I de l'article 28 de l'ordonnance n° 2000-371 du 26 avril 2000 relative aux conditions d'entrée et de séjour des étrangers dans les îles Wallis et Futuna, au I de l'article 30 de l'ordonnance n° 2000-372 du 26 avril 2000 relative aux conditions d'entrée et de séjour des étrangers en Polynésie française, au I de l'article 28 de l'ordonnance n° 2000-373 du 26 avril 2000 relative aux conditions d'entrée et de séjour des étrangers à Mayotte, et au I de l'article 30 de l'ordonnance n° 2002-388 du 20 mars 2002 relative aux conditions d'entrée et de séjour des étrangers en Nouvelle-Calédonie.
« Art. 19. - La recherche, la constatation, la poursuite et le jugement des infractions visées à l'article 18 sont régis par les dispositions du titre II du livre V de la première partie du code de la défense et par les dispositions du présent titre qui s'appliquent, outre aux navires mentionnés à l'article L. 1521-1 du code de la défense :
« - aux navires n'arborant aucun pavillon ou sans nationalité.
« Art. 20. - Lorsqu'il existe des motifs raisonnables de soupçonner que les infractions visées à l'article 18 se commettent à bord de l'un des navires visés à l'article 19 et se trouvant en dehors des eaux territoriales, les commandants des bâtiments de l'Etat et les commandants de bord des aéronefs de l'Etat, chargés de la surveillance en mer, sont habilités à exécuter ou à faire exécuter, sous l'autorité du préfet maritime ou, outre-mer, du délégué du Gouvernement pour l'action de l'Etat en mer, qui en avisent le procureur de la République, les mesures de contrôle et de coercition prévues par le droit international et la présente loi.
« Des mesures prises soit à l'encontre d'un navire n'arborant aucun pavillon ou sans nationalité, soit à la demande ou avec l'accord de l'Etat du pavillon
« Art. 21. - I. - A l'occasion de la visite du navire, le commandant peut faire procéder à la saisie des objets ou documents qui paraissent liés à la commission des infractions visées à l'article 18.
« Ils sont placés sous scellés en présence du capitaine du navire ou de toute personne se trouvant à bord de celui-ci.
« II. - Le commandant peut ordonner le déroutement du navire vers une position ou un port appropriés lorsque des investigations approfondies qui ne peuvent être effectuées en mer doivent être diligentées à bord.
« Le déroutement peut également être ordonné vers un point situé dans les eaux internationales lorsque l'Etat du pavillon en formule expressément la demande, en vue de la prise en charge du navire.
« III. - Le compte rendu d'exécution des mesures prises en application de la présente loi ainsi que les produits, objets ou documents placés sous scellés sont remis aux autorités de l'Etat du pavillon lorsque aucune suite judiciaire n'est donnée sur le territoire français.
« De la compétence des juridictions françaises
« Art. 22. - Les auteurs ou complices d'infractions visées à l'article 18 et commises en haute mer à bord des navires visés à l'article 19 peuvent être poursuivis et jugés par les juridictions françaises lorsque des accords bilatéraux ou multilatéraux le prévoient ou avec l'assentiment de l'Etat du pavillon, ainsi que dans le cas où ces infractions sont commises à bord d'un navire n'arborant aucun pavillon ou sans nationalité.
« L'assentiment mentionné à l'alinéa précédent est transmis par la voie diplomatique aux autorités françaises, accompagné des éléments permettant de soupçonner que les infractions visées à l'article 18 sont commises sur un navire. Une copie de ces documents est transmise par tout moyen et dans les plus brefs délais au procureur de la République.
« Art. 23. - Outre les officiers de police judiciaire agissant conformément aux dispositions du code de procédure pénale, les agents des douanes ainsi que, lorsqu'ils sont spécialement habilités dans des conditions fixées par décret en Conseil d'Etat, les commandants des bâtiments de l'Etat, les officiers de la marine nationale embarqués sur ces bâtiments et les commandants de bord des aéronefs de l'Etat, chargés de la surveillance en mer, peuvent constater les infractions visées à l'article 18 et en rechercher les auteurs selon les modalités suivantes :
« 1° Le procureur de la République compétent est informé préalablement et par tout moyen des opérations envisagées en vue de la recherche et de la constatation des infractions.
« Les infractions sont constatées par des procès-verbaux qui font foi jusqu'à preuve du contraire. Ces procès-verbaux sont transmis au procureur de la République dans les plus brefs délais et au plus tard dans les quinze jours qui suivent les opérations. La copie en est remise à la personne intéressée ; à défaut, la procédure n'est pas pour autant entachée de nullité ;
« 2° Il peut être procédé avec l'autorisation, sauf extrême urgence, du procureur de la République à des perquisitions et à la saisie des objets ou documents qui paraissent provenir de la commission des infractions visées à l'article 18 ou qui paraissent servir à les commettre.
« Cette autorisation est transmise par tout moyen.
« Les produits, documents ou objets saisis sont placés immédiatement sous scellés.
« Les perquisitions et saisies peuvent, lorsque l'autorisation du procureur de la République le mentionne, être effectuées à bord du navire en dehors des heures prévues à l'article 59 du code de procédure pénale.
« Dans les départements et régions d'outre-mer, dans les collectivités d'outre-mer, en Polynésie française et en Nouvelle-Calédonie, le procureur de la République peut ordonner la destruction des seules embarcations dépourvues de pavillon qui ont servi à commettre les infractions visées à l'article 18, constatées par procès-verbal, lorsqu'il n'existe pas de mesures techniques raisonnablement envisageables pour empêcher définitivement le renouvellement de ces infractions.
« Art. 24. - En France métropolitaine, le tribunal compétent est soit le tribunal de grande instance situé au siège de la préfecture maritime, soit le tribunal de grande instance du port vers lequel le navire a été dérouté.
« Dans les départements d'outre-mer, à Mayotte, à Saint-Pierre-et-Miquelon, dans les îles Wallis et Futuna, en Polynésie française, en Nouvelle-Calédonie et dans les Terres australes et antarctiques françaises, le tribunal compétent est la juridiction de première instance en matière correctionnelle située soit au siège du délégué du Gouvernement pour l'action de l'Etat en mer soit au port vers lequel le navire est dérouté. » - (Adopté.)
La même loi est complétée par un titre IV ainsi rédigé :
« Art. 25. - La présente loi est applicable à Mayotte, dans les îles Wallis et Futuna, en Polynésie française, en Nouvelle-Calédonie et dans les Terres australes et antarctiques françaises. » - (Adopté.)
M. le président. L'ordre du jour appelle la discussion, en deuxième lecture, de la proposition de loi, modifiée par l'Assemblée nationale, relative à la création du registre international français (nos 265, 282).
M. François Goulard, secrétaire d'Etat aux transports et à la mer. Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, l'examen en deuxième lecture de la proposition de loi relative à la création d'un registre international français nous donne l'occasion, trop rare sans doute, d'évoquer les affaires maritimes et la place de l'économie maritime dans notre pays, qui, je le rappelle, emploie environ 400 000 personnes de façon directe ou indirecte. Il s'agit donc d'une question majeure pour l'économie de notre pays.
L'économie maritime en France se caractérise par un certain nombre de points forts traditionnels : nous avons un savoir-faire industriel reconnu en matière de construction navale ; nous possédons l'une des meilleures industries de plaisance dans le monde ; nous détenons un potentiel de recherche absolument exceptionnel, notamment avec l'Institut français de recherche pour l'exploitation de la mer, l'IFREMER ; nous développons des activités de haute technologie dans le secteur pétrolier...
Les activités maritimes de la France connaissent aussi des faiblesses. Je pense, par exemple, à la compétitivité insuffisante de nos ports : nos dessertes et nos services portuaires devront absolument être plus performants demain qu'ils ne le sont aujourd'hui. Nous y travaillons, et des investissements sont en cours avec le grand projet Port 2000 et le non moins grand projet Fos 2XL.
La marine marchande est aujourd'hui, nous sommes nombreux à le déplorer, le point faible dans le tableau général de l'économie maritime française.
Même s'il est lent, le recul de notre flotte dans le monde n'en est pas moins constant : au cours des dix dernières années, la jauge brute totale de la marine marchande française est passée de 6,4 millions à 6,1 millions de tonnes. Dans le même temps, grâce à des mesures appropriées, celle des autres pays européens progressait : sur cette même période, la flotte des pays européens, exceptée bien sûr celle des nouveaux entrants, est passée de 102 millions à 122 millions de tonnes. C'est dire qu'il n'y a pas de fatalité au déclin de la marine marchande, y compris dans un pays développé.
La première d'entre elles est d'observer précisément quelle a été la clé du succès pour les pays de l'Union européenne qui ont réussi à relancer leur flotte de commerce.
La deuxième condition est d'avoir une politique globale qui touche à la fiscalité, à la question des charges sociales et à celle du pavillon, question qui nous réunit aujourd'hui.
Une autre condition indispensable à la réussite, lorsque les investissements sont lourds, est d'inscrire dans la durée une politique en faveur de la marine marchande.
Enfin, dernière condition, il me paraît nécessaire de respecter la culture sociale française, qui nous distingue - et souvent heureusement - de la pratique d'autres pays. Cette culture a des impératifs qui lui sont propres et que nous entendons respecter.
Ce travail, qui consiste à réunir les conditions favorables à un regain d'intérêt pour la marine marchande en France, est largement engagé.
La fiscalité a été aménagée. C'est ainsi que l'exonération de la taxe professionnelle a été acquise, c'est ainsi que la taxe au tonnage, substitut à l'impôt sur les sociétés, a été votée, c'est ainsi encore qu'un dispositif, le GIE fiscal, permet d'aider l'investissement des armateurs dans les navires.
Cependant, un défaut de notification imputable au gouvernement d'avant 2002 a entraîné une enquête de la Commission, enquête au demeurant légitime puisque il y a eu une erreur de la France dans la procédure.
Ce que je puis vous affirmer, mesdames, messieurs les sénateurs, c'est que le Gouvernement a l'intention de réformer ce dispositif afin que nous mettions en place, en conformité avec le droit européen, une mesure permanente d'aide à l'investissement comparable à ce dont disposent les autres pays européens maritimes.
Depuis plusieurs années, nous avons adopté un mécanisme de remboursement des charges sociales. C'est ainsi que, lors de la discussion du budget de 2005, 44 millions d'euros ont été inscrits pour rembourser totalement les charges liées à l'Etablissement national des invalides de la marine, l'ENIM, et partiellement les charges non ENIM des employeurs maritimes français pour ceux d'entre eux qui sont exposés à une réelle concurrence internationale.
Vous le savez, sur l'initiative d'un certain nombre de parlementaires, l'Assemblée nationale, avec l'accord du Gouvernement, a adopté en première lecture un principe d'exonération des charges ENIM acquittées par les employeurs maritimes. Il s'agit d'un progrès substantiel, car cette exonération a un caractère permanent, elle n'est pas remise en cause chaque année au moment des discussions budgétaires.
Ce progrès, apprécié des employeurs maritimes, va dans le sens de l'emploi tant il est vrai que le poids des charges est un facteur déterminant en la matière. Il faut donc agir sur cet élément, lorsque cela est possible, pour favoriser le développement de l'emploi.
Le dernier point que je veux aborder, pour compléter ce dispositif global de soutien à la marine marchande, concerne la question du pavillon.
Il existe de longue date un pavillon dit « Kerguelen », qui ne pose aucune exigence en matière d'emplois maritimes français mais qui n'a fait l'objet d'aucune modification de la part des majorités précédentes. Je veux donc dire à certains donneurs de leçons que la majorité d'avant 2002 a maintenu un « pavillon bis » ne comportant aucune exigence en termes d'emplois !
M. Pierre-Yvon Trémel. Ce n'est pas une raison pour nous présenter un tel texte !
M. François Goulard, secrétaire d'Etat. Quoi qu'il en soit, aujourd'hui, pour des raisons principalement juridiques, un tel pavillon ne peut être conservé en l'état.
M. Henri de Richemont, auteur d'un rapport remarqué sur la marine marchande, a pris l'initiative, avec plusieurs d'entre vous, mesdames, messieurs les sénateurs, de déposer une proposition de loi, que vous avez examinée à la fin de l'année 2003, créant un registre international français.
Il s'agit d'un registre modernisé qui présente de nombreux avantages pour la flotte de commerce, ainsi que pour la sécurité maritime. L'adoption du pavillon français pour un navire conduit à l'application intégrale de toutes les règles de sécurité maritime : l'Etat du pavillon est notre Etat, avec tout ce que cela comporte de sérieux dans le contrôle du navire.
Innovation intéressante, la proposition de loi prévoit un statut social - droits syndicaux, droit à congé, modalités de rémunération - pour les marins non européens, ce qui est une première dans le domaine des registres bis des Etats de l'Union européenne. Ce statut prévoit également la compétence de l'inspection du travail maritime.
La « culture sociale française » nous conduit donc - et nous sommes les premiers à le faire - à prévoir une protection qui n'existe pas ailleurs pour les marins non européens, dont les conditions d'emploi, on le sait, ne sont pas des plus favorables !
M. Charles Revet, rapporteur de la commission des affaires économiques et du Plan. Tout à fait !
M. François Goulard, secrétaire d'Etat. Après l'adoption de cette proposition de loi par le Sénat, s'est développée une sorte d'incompréhension généralisée - volontaire ou non -, en particulier sur l'article 4, aux termes duquel le commandant du navire et celui qui, le cas échéant, est susceptible de le suppléer doivent être de nationalité française.
Cette disposition est parfaitement justifiée. En effet, des responsabilités d'ordre public incombent au commandant et à son suppléant. Nous sommes donc fondés à exiger d'eux qu'ils soient de nationalité française.
Cette disposition légitime a donné lieu à un contresens total puisque certains ont pensé que seuls deux marins à bord seraient de nationalité française. Or cette disposition trouvait sa justification dans des raisons d'ordre juridique propres au statut particulier du commandant du navire.
Pour lever ces ambiguïtés, pour faire en sorte que les intentions du Gouvernement et celles du Parlement soient mieux comprises, nous avons engagé des discussions et nommé un médiateur en la personne de M. Scemama, président du Conseil supérieur de la marine marchande, et nous avons considérablement rapproché les points de vue en inscrivant dans la loi des conditions d'emploi qui n'y figuraient pas.
Je voudrais ouvrir ici une parenthèse pour souligner que les registres bis des autres pays de l'Union européenne ne prévoient pas de conditions d'emploi. Néanmoins, les réalités ne sont pas toujours inscrites dans les textes : il y a le droit qui doit, bien sûr, être respecté, mais il y a ensuite la pratique, qui peut aller au-delà de ce que la loi impose.
Je veux dire par là que, sur les navires de pays qui n'exigent pas de quotas d'emplois européens ou d'emplois nationaux pour leur registre international, on dénombre néanmoins des proportions importantes de marins nationaux. Le pavillon international danois, par exemple, qui connaît un succès incontestable, ne pose strictement aucune condition d'emploi européen. Or, aujourd'hui, les navires qui l'ont adopté comptent en moyenne 70 % de Danois.
C'est dire si l'intérêt de ces pavillons internationaux est aujourd'hui prouvé par l'exemple des pays voisins du nôtre et par la pratique qu'ils en font. Mais je ferme là ma parenthèse.
Je parlais de rapprochement des points de vue : les armateurs souhaitaient une limitation à 25 % du quota imposé de marins européens ; les organisations syndicales de marins souhaitaient, quant à elles, un quota de 35 %.
Le rapporteur de l'Assemblée nationale a proposé une solution médiane : s'il est nécessaire de soutenir l'investissement, l'exigence peut être de 35 % de marins européens ; dans le cas contraire, cette exigence est, très naturellement, portée à 25 %.
Cette position d'équilibre est pleine de bon sens. Elle permet non pas de satisfaire l'ensemble des revendications qui ont été exprimées, mais de dégager un consensus.
Par ailleurs, ce dispositif attirera de nouveaux navires sous pavillon français. De la sorte, si cette proposition de loi est adoptée, nous allons assister, vous devez en être conscient, mesdames, messieurs les sénateurs, à un développement de l'emploi maritime au profit des officiers et des marins français, tout particulièrement de ceux qui sont en formation : le texte comporte en effet des dispositions particulières pour les jeunes, qui ont naturellement besoin de trouver des stages afin d'apprendre leur métier, leur formation se faisant traditionnellement - et heureusement ! - en alternance.
Les postes de lieutenant, aux termes du texte adopté en première lecture par l'Assemblée nationale, sont en réalité destinés aux stagiaires. Toutefois, afin de favoriser la filière de formation, il convient de considérer - c'est une solution tout à fait traditionnelle - que les stagiaires ne font pas partie de l'effectif : ils n'occupent pas réellement des postes réservés à des lieutenants, mais leur présence à bord leur permettra d'acquérir les compétences qui, demain, feront d'eux des lieutenants.
Il s'agissait en tout cas, comme je le disais tout à l'heure, de trouver un équilibre.
Naturellement, nous pourrions faire la part belle à l'emploi et rêver d'un pavillon international exigeant la présence de davantage de marins européens et de marins français. Cependant, si personne ne choisissait par la suite ce pavillon idéal, alors, mesdames, messieurs les sénateurs, nous aurions travaillé pour rien. Et telle n'est pas notre intention : nous voulons donner à la flotte de commerce française les moyens de croître.
Par conséquent, tout en adoptant des dispositions protectrices - et ce texte en contient -, nous devons rendre ce pavillon attractif pour qu'il puisse être choisi. Ayons constamment à l'esprit que le choix d'un pavillon et son changement peuvent s'effectuer en une demi-journée ! Opter en faveur du pavillon d'un autre pays est la chose la plus simple que puisse faire un armateur !
Ce texte est un texte d'équilibre et la croissance de la flotte de commerce française prouvera, j'en suis personnellement convaincu, son utilité.
Pour conclure, je forme le voeu que, dans ce domaine comme dans d'autres, une harmonisation européenne intervienne progressivement et que demain un pavillon européen voie le jour - c'est souhaitable - et que se rapprochent les législations des différents pays de l'Union européenne.
Grâce à une telle harmonisation, grâce à une plus juste concurrence, nous pourrions ainsi disposer d'un pavillon international européen attractif ainsi que d'une flotte française plus développée dans cet ensemble européen qui constitue aujourd'hui la première flotte de commerce du monde. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'UC-UDF.)
M. Charles Revet, rapporteur de la commission des affaires économiques et du Plan. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, nous examinons aujourd'hui en deuxième lecture la proposition de loi relative à la création du registre international français, le RIF, adoptée par notre assemblée voilà pas moins de quinze mois...
Tirant les conséquences du constat alarmant d'un déclin inexorable de la flotte immatriculée sous pavillon français, notre collègue Henri de Richemont, dont la qualité du travail et la constance de l'engagement doivent être ici saluées (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'UC-UDF), avait pris l'initiative, au mois d'octobre 2003, de déposer avec plusieurs sénateurs - dont j'étais - la proposition de loi relative à la création du registre international français, texte visant à redonner à la France son statut de puissance maritime.
Rompant ainsi avec l'immobilisme qui prévalait sur ce sujet depuis plusieurs années, notre collègue avait ensuite, en tant que rapporteur du texte au nom de la commission des affaires économiques, proposé d'apporter des améliorations à la proposition initiale, visant notamment à sécuriser le régime social applicable aux navigants résidant en France et à conférer aux navigants résidant hors de France un véritable statut, qui leur fait aujourd'hui défaut.
Plus de quinze mois se sont écoulés entre l'adoption de cette proposition de loi par le Sénat, le 11 décembre 2003, et son examen par l'Assemblée nationale, les 22 et 23 mars 2005. L'ampleur de ce délai, mes chers collègues, atteste de l'importance des efforts mis en oeuvre pour parvenir à une solution de nature à dissiper les malentendus et à apaiser les craintes suscitées par ce texte.
Une mission de médiation tripartite entre l'Etat, les syndicats de marins et les armateurs a ainsi été mise en place sous l'égide de M. Bernard Scemama, président du Conseil supérieur de la marine marchande, qui a donné lieu à de nombreuses réunions entre les acteurs concernés.
Au terme de ce long processus de concertation, l'Assemblée nationale a, sur l'initiative de ses commissions des affaires économiques et des affaires sociales, apporté au texte de nombreuses modifications qui le clarifient et le précisent.
Abordant ce débat avec un oeil neuf - si j'étais présent en première lecture, je n'étais pas le rapporteur de cette proposition de loi -, il me semble qu'au terme de ce long processus nous parvenons aujourd'hui à un texte équilibré, dont il nous incombera bien sûr d'évaluer les effets avec la plus grande attention.
En effet, la réforme n'aura de succès qu'à deux conditions.
D'une part, le RIF doit être suffisamment attractif pour convaincre les armateurs de rapatrier leurs navires sous pavillon français. Je rappelle à cet égard que notre flotte a subi un déclin inexorable : 210 navires battent aujourd'hui pavillon français contre 762 en 1970, la France n'occupant plus que le vingt-neuvième rang mondial.
D'autre part, ce texte doit permettre à notre filière maritime de sortir de la situation dans laquelle elle se trouve aujourd'hui, qui se caractérise par une crise des vocations et par une pénurie d'officiers. Le déclin de notre flotte est en effet allé de pair avec celui de la marine marchande, puisque, dans le même temps, le nombre de marins est passé de 43 000 à 9 300.
De ce double point de vue, l'Assemblée nationale a, au terme d'une longue concertation, enrichi le texte grâce à des clarifications et des précisions importantes.
La première d'entre elles porte sur l'emploi. Sur ce point, le texte du Sénat prévoyait que le capitaine et son second devaient être français. Cette disposition a été mal comprise et a suscité de nombreuses craintes. Il n'a jamais été dans l'intention de la Haute Assemblée de limiter le nombre de marins français à deux, puisque des obligations en matière de formation embarquée et de renouvellement des effectifs étaient imposées aux armateurs. Il convenait toutefois de clarifier le texte sur ce point. C'est ce qu'a fait l'Assemblée nationale, en prévoyant un taux minimal de 35 % de marins communautaires quand le navire bénéficie d'un dispositif d'aide à l'investissement, et de 25 % quand ce n'est pas le cas.
Ce texte constitue donc un progrès incontestable par rapport au registre des Terres australes et antarctiques françaises, le registre TAAF, qui ne prévoit aucune obligation d'emploi hormis le capitaine et son second, puisque le décret d'application de la loi de 1996 qui devait fixer cette obligation n'a jamais été pris.
La deuxième amélioration, adoptée à une large majorité par les députés, consiste à substituer au remboursement des charges sociales patronales dues à l'ENIM une exonération desdites charges. Il s'agit là d'une mesure de simplification extrêmement importante, qui améliorera la compétitivité de notre pavillon.
Troisième amélioration, la possibilité de créer des entreprises de travail maritime en France a été supprimée, conformément aux conclusions de la mission menée par M. Scemama. En outre, s'agissant des entreprises de travail maritime implantées à l'étranger, les armateurs ont désormais une obligation explicite d'assurance contre le risque de défaillance de ces sociétés. C'était une préoccupation des marins, qui me l'ont encore exprimée tout à l'heure.
Quatrième amélioration, les garanties accordées aux navigants ne résidant pas en France sont renforcées, puisque ces derniers pourront se voir accorder des salaires au moins égaux au niveau fixé par le syndicat international des marins, l'International transport worker's federation, l'ITF.
Là encore, le RIF représente donc un progrès incontestable par rapport au registre TAAF, lequel se caractérise par un vide juridique total s'agissant des conditions d'emploi des marins étrangers. Le RIF est ainsi aujourd'hui le seul en Europe à offrir un vrai statut social à ces marins.
Concernant la sécurité maritime, je souligne également que, contrairement à l'accusation de « complaisance » qui est portée contre le RIF, les navires immatriculés sous ce registre seront contrôlés par l'administration française au regard de l'ensemble des règles de sécurité auxquelles la France se soumet. C'est donc exactement l'inverse qui se produit : en attirant des navires sous pavillon français, on accroît les garanties en termes de sécurité maritime.
J'en viens maintenant aux exigences concernant la formation maritime, point crucial pour l'avenir de la filière.
Le texte issu du Sénat prévoyait déjà que les armateurs devaient assurer la formation embarquée nécessaire au renouvellement des effectifs. L'Assemblée nationale est allée plus loin, en obligeant les armateurs à assurer la programmation des embarquements des élèves officiers en formation.
En tout état de cause, la crise des vocations que connaît le monde maritime nous impose aujourd'hui de réfléchir aux mesures à prendre pour inciter les jeunes à retrouver la vocation de marin.
La défiscalisation du salaire des navigants, prévue par la proposition de loi, constitue une première mesure de nature à renforcer l'attractivité du métier. Il nous faut aller plus loin, en réfléchissant par exemple à la possibilité de faciliter l'embarquement des jeunes pour leur permettre de découvrir plus tôt le métier, à l'instar de ce qui a longtemps existé sous le terme de « pilotin ».
Pour conclure, mes chers collègues, la commission des affaires économiques vous propose, pour les raisons que j'ai indiquées, d'adopter sans modification cette proposition de loi, car nous sommes parvenus à un point d'équilibre et il est temps de donner un signal fort pour le développement de la flotte française.
Toutefois, il s'agit là d'un dispositif dont nous devrons évaluer très précisément les effets, tant sur le nombre de navires rapatriés que sur l'emploi maritime. C'est d'ailleurs ce que permet l'article 34, qui prévoit qu'un rapport d'évaluation sera remis tous les trois ans au Parlement, et au plus tard le 31 mars 2007.
Pour l'heure, les conditions sont réunies pour que le RIF constitue, après des années d'immobilisme, un instrument de « relocalisation » des navires et des emplois français.
Je suis conscient que les marins français demeurent inquiets. Ils souhaitent, comme nous, que la France puisse retrouver progressivement un meilleur rang mondial, tant en nombre de pavillons qu'en termes d'emplois. J'ai reçu les représentants des armateurs et des officiers et ceux de l'ensemble des acteurs du monde maritime. Ils m'ont fait part de leurs interrogations fortes, qui portent à la fois sur la flotte de commerce et sur le transport de passagers. Dans les mois à venir, il faudra que, avec eux et avec l'ensemble des partenaires, nous refassions le point pour poursuivre la réflexion, dresser un constat et, si nécessaire, procéder aux adaptations nécessaires.
Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, nous franchissons aujourd'hui une étape importante. La France a toujours été une grande puissance maritime et, grâce à cette proposition de loi, nous nous en donnons les moyens. Je salue à cet égard le travail accompli par vous-même, monsieur le secrétaire d'Etat - nous avons eu l'occasion d'en parler assez souvent - et par notre collègue Henri de Richemont.
Je souhaite que, grâce aux mesures que nous allons adopter tout à l'heure, le pavillon français retrouve progressivement sa place.
Enfin, monsieur le secrétaire d'Etat, j'ai bien noté que vous souhaitiez une harmonisation progressive de la réglementation européenne. Je partage tout à fait votre point de vue, car nous sommes en compétition avec nos partenaires, notamment européens. C'est en tout cas ainsi que la France pourra retrouver sa vraie place ! (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'UC-UDF.)
Groupe Union centriste-UDF, 8 minutes.
M. Pierre-Yvon Trémel. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, je me placerai sur un autre registre...
M. Charles Revet, rapporteur. Que le RIF ! (Sourires.)
M. Pierre-Yvon Trémel. ... en vous faisant part tout d'abord d'un regret qui est partagé, j'en suis persuadé, par nous tous.
La France compte 10 000 kilomètres de côtes, dont 5 000 en métropole, et plus de 20 départements métropolitains côtiers. Elle dispose donc d'atouts certains. Pourtant, sous quelque majorité que ce soit, trop peu de parlementaires s'intéressent à la mer. Ainsi, quinze députés seulement étaient présents à l'ouverture de la discussion de la présente proposition de loi en première lecture, et nous sommes ce soir une douzaine à prendre part à un débat qui a été réduit à son strict minimum.
M. Jean Desessard. Dont un parisien !
M. Pierre-Yvon Trémel. Monsieur Desessard, je vous remercie de votre présence !
M. Josselin de Rohan. Les Bretons sont là, eux aussi !
M. Pierre-Yvon Trémel. Heureusement !
Comment ne pas se sentir fortement interpellé par le terrible langage des chiffres ?
Nous n'avons pas le temps de les reprendre en détail, mais tous ceux qui concernent notre marine marchande, qu'il s'agisse du nombre des navires, de leur tonnage, des effectifs de l'emploi ou de notre rang mondial, montrent le déclin de notre marine marchande à un moment où le transport maritime vit pourtant une période très féconde, qu'il devrait connaître durant de nombreuses années encore.
Les tentatives faites dans le passé pour relancer le pavillon français n'ont pas produit les résultats escomptés. Devant ce constat, comment ne pas souscrire à des objectifs visant à permettre à la France de redevenir une puissance maritime, à améliorer la compétitivité de notre flotte de commerce, à renforcer l'emploi maritime français ?
La mission confiée par le Premier Ministre à notre collègue Henri de Richemont, portant sur la relance de notre marine de commerce, avait dès lors un intérêt certain. Cette mission a abouti au dépôt d'une proposition de loi, examinée au Sénat en décembre 2003.
Le texte adopté par la majorité sénatoriale a suscité de vives réactions syndicales et politiques. Les organisations représentatives de marins ont qualifié le texte de « loi scélérate et régressive qui crée, à marche forcée, la complaisance à la française, laissant le libre champ aux voyous de la mer ».
M. Josselin de Rohan. Oh là là ! C'est un peu outrancier !
M. Pierre-Yvon Trémel. Le langage qu'ils tiennent - et encore cet après-midi même - à propos du texte n'a pas changé depuis.
Le rapporteur pour avis de la commission des affaires culturelles à l'Assemblée nationale, maire UMP de Saint-Malo, a émis sur le texte issu du Sénat une opinion qui mérite d'être rappelée : « Les objectifs affichés par la proposition de loi sont positifs. Mais les dispositions proposées comportent des risques sérieux de compromettre la filière d'emploi maritime française, tout en fragilisant des normes de sécurité maritime, lesquelles, vraisemblablement, seront beaucoup moins assurées par des équipages hétéroclites et peu impliqués dans la gestion de leur navire ».
Ces prises de position permettent d'expliquer le parcours chaotique de la proposition de loi, durant ces quinze derniers mois, qui n'ont pas été uniquement consacrés, monsieur le rapporteur, à poursuivre une intense réflexion.
Face à une très forte mobilisation des personnels - quatre mouvements de grève bien suivis - autour d'une intersyndicale que le texte a contribué à souder, préoccupé, sans doute à juste raison, par des échéances électorales intervenant à la même période, le Gouvernement - fait extrêmement rare - a été contraint de reporter l'examen de la proposition de loi par l'Assemblée nationale à trois reprises, pour, finalement, faire adopter le 23 mars dernier une version « toilettée » - pour reprendre l'expression de certains journalistes - du registre TAAF. A propos de ces reports successifs, un commentateur averti a pu employer l'expression de « rallye parlementaire ».
Durant cette période de quinze mois, est intervenu un évènement important, fruit d'une initiative qui vous honore, monsieur le secrétaire d'Etat : la création d'une médiation tripartite entre l'Etat, l'intersyndicale des marins et les armateurs, sous l'autorité de M. Scemama, président du conseil supérieur de la marine marchande.
Cette médiation aurait pu - aurait dû, selon moi - aboutir à la présentation d'un texte remanié, « équilibré », pour reprendre un qualificatif abondamment utilisé pour parler de la version qui nous est soumise. En réalité, il n'en est rien : le curseur s'est déplacé vers une position plus favorable à l'une des parties.
L'intersyndicale, que vous avez reçue, monsieur le secrétaire d'Etat, à l'issue de la négociation, et qui nous affirme que vous avez pris, devant elle, des engagements concernant le point-clé des quotas de marins nationaux, est aujourd'hui très amère, estimant avoir été « menée en bateau ». (Sourires.) Elle est désormais dans une situation de perte de confiance qui est extrêmement grave.
Au cours du « rallye parlementaire », nous avons pu déceler, au sein de la majorité, trois équipages avec trois commandants s'engageant sur des routes un peu différentes : l'équipage « de Richemont », c'est la route empruntée par le Sénat le 11 décembre 2003 ; l'équipage « Couaneau », c'est la route indiquée par la commission des affaires culturelles de l'Assemblée nationale ; enfin, l'équipage « Besselat », c'est la route prise par la commission des affaires économiques de l'Assemblée nationale. Au final, la majorité a emprunté une route « Besselat-Goulard », dont nous allons parler aujourd'hui.
L'adoption de cette version remaniée de la proposition de loi a, elle aussi, suscité des réactions immédiates qui marquent de manière vraiment nette que « l'équilibre » tant proclamé n'est pas au rendez-vous.
Les armateurs se sont déclarés « satisfaits ». Le RIF créé répond, disent-ils, à leurs préoccupations. Ils ont désormais obtenu un certain nombre d'avantages fiscaux - taxe au tonnage, GIE fiscaux, exonérations de charges, légalisation du recours aux sociétés d'entreprise de travail maritime -, et cela avec un minimum de contreparties concernant l'emploi de marins français.
Les syndicats, eux, expriment déception et colère et sont unanimes pour rejeter le dispositif adopté. Là encore, certaines prises de position, dont je citerai quelques extraits, permettent de bien mesurer l'ampleur de leur refus du texte : « Ce texte est très mauvais pour les marins français. C'est Bolkenstein en mer. Il y aura des navires à deux vitesses. » ; « Le texte voté est une catastrophe. » ; « Les députés adoptent le RIFkestein, mauvais coup porté au droit du travail et à l'emploi des marins français. »
La mission Scemama a donc abouti à un échec, et nous revoilà à la case départ.
Je souhaite aborder trois points qui motivent notre rejet ferme du texte : les conditions de nationalité des navigants, l'obligation de formation incombant aux armateurs, les entreprises de travail maritime.
Le fameux article 4, monsieur le secrétaire d'Etat, dans sa rédaction actuelle, fixe un quota d'embauche de 25 % de marins communautaires pour les navires immatriculés au RIF, quota qui est porté à 35 % pour les navires bénéficiant du dispositif d'aide fiscale à l'investissement, appelé GIE fiscal. La définition de l'équipage retenue pour l'application de cette contrainte d'embauche est celle de la fiche d'effectifs établie par l'administration des affaires maritimes et non celle de l'effectif réel présent à bord.
Nous avons là deux points de désaccord : d'une part, ces deux quotas de 25 % et 35 % et, d'autre part, le critère, puisque nous défendons le critère de l'effectif réellement embarqué. L'introduction de cette règle minimale de 35 % de marins français communautaires sur l'effectif réellement embarqué aurait pu amener l'équilibre dont nous parlons.
La deuxième divergence entre nous porte sur l'article 5, qui concerne les formations.
La rédaction retenue par le Sénat avait créé beaucoup d'inquiétude chez les élèves et les enseignants de nos quatre écoles nationales de marine marchande. La situation est déjà très préoccupante, vous l'avez rappelé, monsieur le rapporteur, comme vous le faites d'ailleurs chaque année, à l'occasion de la présentation de votre rapport sur le budget de la mer.
Deux questions méritent d'être posées à propos de cet article 5.
Tout d'abord, comment ne pas relever l'incohérence existant entre les articles 4 et 5 de la proposition de loi ? Il y aura, qu'on le veuille ou non, moins de marins français à bord des navires français, donc encore moins d'attractivité pour nos écoles nationales de marine marchande.
Par ailleurs, quid de la formation, pourtant tellement nécessaire, de tous les autres personnels - l'école de maistrance, les activités de service général... - et, bien sûr, de la formation des marins employés par les sociétés de transport maritime ?
L'article 7 - c'est notre troisième divergence - vient légaliser et officialiser le recours aux entreprises de travail maritime, dites sociétés de manning. Ici, on peut toujours dire : que n'avez-vous agi ? Nous marquons sur ce point une différence de position qui est aussi très claire.
Et l'on aura beau nous opposer le réalisme économique, la constitution d'un socle minimal applicable à tous les marins, faisant du RIF l'un des pavillons les plus protecteurs d'Europe, il n'en reste pas moins vrai que le contenu du titre II de ce texte, en l'état actuel, est vraiment discriminatoire : discriminations selon le lieu de résidence - en fait, selon la nationalité ; discrimination entre les navigants et les autres personnels ; discrimination entre marins français et marins communautaires - à un moment, il faudra bien évoquer le principe du pays d'origine ; enfin, discrimination fondée sur la légalisation d'une pratique qui prive le marin de tout lien contractuel direct avec son armateur.
Avec le RIF, la France va prendre ouvertement le chemin du dumping social, ce qui entraînera des conséquences inacceptables que nous entendons dénoncer. Toutes les déclarations d'intention qui seront faites en faveur d'une amélioration de la sécurité vont être sérieusement sujettes à caution.
Le RIF ouvre aussi des brèches dans le droit social français et international. Il constitue un dangereux précédent parce qu'il est aussi un modèle pour des activités de plus en plus nombreuses, soumises à la concurrence internationale, et qui sont déjà tentées, nous le voyons chaque semaine, par des pratiques condamnables et qui n'attendent que des textes comme celui-ci pour obtenir que ces pratiques ne le soient plus : après le marin philippin, le fameux plombier polonais !
M. Josselin de Rohan. Oh !
M. Pierre-Yvon Trémel. Ce débat sur le transport maritime ne peut occulter deux interrogations auxquelles vous avez déjà en partie répondu, monsieur le secrétaire d'Etat. J'aimerais toutefois que vous nous en disiez un peu plus sur le GIE fiscal, que Bruxelles examine actuellement, sur le contenu de ce futur GIE « reconfiguré », ou, au moins, sur le calendrier prévu.
Par ailleurs, nous estimons tous qu'il faut s'orienter vers un registre européen. Est-ce une utopie ? Qu'en pensez-vous ? Qu'en pensent vos collègues de l'Union européenne ?
Le 11 décembre 2003, Gérard Larcher, alors président de la commission des affaires économiques, disait : « Ce texte peut faire l'objet de quatre lectures devant les assemblées parlementaires ».
Nous constatons ce soir que la réalité est tout autre : après une première lecture de ce texte au Sénat, puis à l'Assemblée nationale, passage qui fut très rude - mais il faut l'accepter -, le Gouvernement et sa majorité sifflent déjà la fin de la partie. En deuxième lecture, il faut voter conforme le texte qui est issu des travaux de l'Assemblée nationale, c'est-à-dire sans aucun amendement. Le Sénat, devant une proposition de loi déposée par l'un de ses membres, va jouer le rôle d'une chambre d'enregistrement.
Cette attitude ne peut nous satisfaire. C'est la raison d'être des amendements que nous avons déposés.
A l'issue de cette discussion, dont nous connaissons déjà la conclusion, nous aurons, monsieur le secrétaire d'Etat, trois rendez-vous : un rendez-vous devant le Conseil constitutionnel, car ce texte comporte, à nos yeux, des dispositions qui méritent de lui être soumises ; un rendez-vous devant l'ITF, la Fédération internationale des ouvriers du transport, sur l'initiative de l'intersyndicale puisque celle-ci a demandé à l'ITF de classer le RIF comme registre de complaisance ; et, surtout, un rendez-vous devant les actes, auquel vous êtes également convié, monsieur le rapporteur.
Nous serons, nous aussi, très attentifs à ce qui va se passer dans les mois à venir : nombre de bateaux rapatriés sous pavillons RIF, nombre d'emplois proposés à des marins français.
M. Besselat, à l'Assemblée nationale, avait conclu son rapport par cette superbe phrase : « En tout état de cause, personne ne peut douter aujourd'hui que ce texte fera date dans l'histoire de la marine marchande. » La phrase peut être interprétée dans des sens très différents !
A tribord, vous espérez, monsieur le secrétaire d'Etat, mesdames, messieurs les membres de la majorité sénatoriale, que le RIF sera un outil performant, protecteur.
A bâbord, nous pensons que le RIF est un pavillon de complaisance. Si le drapeau français est arboré, pour autant, on ne donnera - hélas ! - pas d'avenir aux jeunes en formation dans nos écoles et nos lycées maritimes, et notre marine marchande comptera de moins en moins de marins français.
Notre détermination à nous opposer à cette proposition de loi est donc totale. A bâbord, monsieur le ministre, c'est donc « arrière toute » ! (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC.)
M. le président. La parole est à M. Henri de Richemont qui, je le rappelle, fut à l'origine de la mobilisation parlementaire pour défendre le pavillon français.
M. Henri de Richemont. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, nous arrivons au terme d'un long processus qui a débuté avec la mission que m'a confiée M. le Premier ministre, en septembre 2002, sur l'avenir du pavillon français.
Au cours des six mois qu'a duré cette mission, j'ai beaucoup voyagé, j'ai beaucoup écouté. J'ai constaté ce que nous savions tous, à savoir que tous les Etats européens ont connu, après la guerre, le dépavillonnement de leur flotte au profit des pavillons de complaisance, certains Etats n'ayant plus aucun navire.
Quasiment tous les Etats européens ont réagi à cette situation particulièrement dramatique en créant un registre international attractif, compétitif, qui a eu d'excellents résultats.
Comme vous l'avez indiqué tout à l'heure, monsieur le secrétaire d'Etat, au Danemark, le tonnage a augmenté de 60 %. La flotte marchande danoise compte aujourd'hui 508 navires, 160 étant en construction. Quant aux recettes des armateurs danois, elles représentent entre 12 % et 13 % des recettes danoises en devises étrangères.
Aux Pays-Bas, le tonnage a augmenté de 37 %.
En Belgique, avant la création du registre international, l'ensemble de la flotte était enregistrée sous pavillon luxembourgeois : il n'y avait plus un bateau sous pavillon belge ! En 1991, ce pays s'est doté d'un registre international compétitif, ne comprenant aucune contrainte ni impératif de nationalité. En l'espace de six mois, cinquante navires ont été rapatriés sous pavillon belge et les écoles de la marine marchande, qui avaient été fermées, ont été à nouveau ouvertes.
La création de ces registres internationaux a eu des conséquences bénéfiques sur l'emploi. En effet, il existe un lien direct entre le retour des navires et l'augmentation de l'emploi national.
Ainsi, au Danemark, sur 15 000 marins, 9 900 sont de nationalité danoise, et ce alors qu'aucune contrainte de nationalité n'a été prévue dans le registre.
En Italie, 60°% des officiers et des marins sont italiens.
Afin de rendre attractif leur pavillon, tous ces pays ont mis en oeuvre la politique européenne d'exemption de taxes et de charges sociales, ce qui explique la corrélation entre le retour des navires et le développement de l'emploi national.
Et nous, mes chers collègues, qu'avons-nous fait ? Nous avons créé en 1987 le registre TAAF, qui a été immédiatement annulé par le Conseil d'Etat. L'article 26 de la loi du 26 janvier 1996 l'a rétabli, mais cet article dispose simplement que le commandant et son substitué doivent être français.
Nous avons cru que la solution aux problèmes de l'emploi était la contrainte : de facto, un quota de 35 % de marins français à bord des navires français a été imposé. Le registre TAAF, classé comme le moins compétitif des registres européens, s'est traduit par un échec total, car il repose sur deux fondements complètement artificiels : d'une part, le GIE fiscal et, d'autre part, la loi de 1992, qui oblige les sociétés pétrolières à utiliser des navires sous pavillon français.
Le registre TAAF est donc moins compétitif que les autres registres : il n'est pas communautaire, il ne permet pas l'accès aux eaux européennes, mais il crée une zone de non -droit pour les marins étrangers à bord des navires français. En effet, mes chers collègues, depuis dix ans, des marins étrangers sont embauchés à bord des navires français par l'intermédiaire de sociétés de manning, sans que personne ne se soucie de leur sort !
M. François Goulard, secrétaire d'Etat. Absolument !
M. Henri de Richemont. C'est pour mettre fin à cette situation inacceptable que, après avoir rédigé mon rapport, j'ai déposé avec plusieurs sénateurs, dont MM. de Rohan et Revet, une proposition de loi dont l'objet était la création en France d'un registre européen, suivant en cela l'exemple des Etats qui avaient créé avec succès un registre international compétitif et attractif et en retenant les mêmes dispositions.
Certains s'interrogent aujourd'hui - je l'ai lu dans un journal - sur l'intérêt du registre national, ce qui ne manque pas de m'étonner. En effet, le fait de disposer d'un registre national attractif permet d'avoir un plus grand nombre de navires sous pavillon français et, par conséquent, comme je l'ai démontré précédemment, de créer plus d'emplois en France.
Et puis, arrêtons de jouer avec la réalité ! Les navires enregistrés sous pavillon français sont contrôlés par l'administration maritime française, ce qui permet de renforcer la sécurité maritime.
Par ailleurs, le développement de son pavillon national permettra à la France d'accroître sa crédibilité et son influence au sein de l'Organisation maritime internationale, l'OMI, et des autres instances internationales. En effet, ce qui compte pour l'OMI, c'est non pas la surface côtière des Etats, mais l'importance de leur flotte.
Aujourd'hui, les Etats qui enregistrent des pavillons de complaisance ont plus d'influence que notre pays. Notre but est donc de permettre à la France de redevenir une puissance maritime influente et de faire en sorte que le nombre de pays qui enregistrent des navires sous pavillon de complaisance diminue.
On nous dit que la mission de M. Scemama, que je salue, a abouti à un déséquilibre et que les armateurs en seraient sortis victorieux.
Mon cher collègue Trémel, je ne comprends pas que vous souteniez une pareille thèse, dans la mesure où les armateurs sont les derniers concernés dans cette affaire. En effet, comme l'a dit M. le secrétaire d'Etat, si le registre n'est pas compétitif, ils iront ailleurs !
M. Henri de Richemont. En revanche, si le registre est compétitif, les armateurs resteront en France. Or, plus de navires en France, c'est plus d'emplois, plus de sécurité maritime et plus d'influence ! Tel est l'objectif, clair, net et précis de notre proposition de loi ; dire le contraire, c'est aller contre la vérité !
Le texte que nous avons voté en première lecture a été examiné ensuite par l'Assemblée nationale, à la suite de nombreux reports et de la mission de M. Scemama. Je ne sais pas s'il y a trois équipages, monsieur Trémel, mais je peux vous assurer que l'équilibre et l'architecture du texte voté par l'Assemblée nationale sont quasiment identiques à l'équilibre et à l'architecture de la proposition de loi votée par le Sénat. Je m'explique.
On oublie de dire que, dans le texte que nous avions adopté en première lecture, la mesure essentielle que j'avais proposée disposait que le commandant et son substitué devaient être français. Il s'agissait, avant tout, de protéger l'emploi national.
Nous devrions tous être d'accord avec l'obligation, pour chaque armateur, d'embaucher des lieutenants et des jeunes officiers français. Le droit européen nous interdisant d'étendre cette exigence de nationalité à d'autres personnes que le commandant, j'avais alors indiqué que cette mesure devait permettre d'avoir plus de marins français à bord.
Le problème, c'est que plusieurs arrêts de la Cour de justice des communautés européennes, et même de la Cour de cassation, ont remis en cause cette obligation de nationalité du commandant et de son substitué, sauf dans le cas où ceux-ci sont, à titre permanent, délégataires de la puissance publique. Or, nous dit-on, le commandant ou son substitué ne pratiquant pas de façon habituelle l'enregistrement des naissances ou des mariages, l'obligation de nationalité tombe. Dans ces conditions, le quota de 25 % ou 35 % de marins français perd tout son sens, puisqu'il n'y aura plus à bord des navires français que des marins étrangers, communautaires ou non.
L'objectif essentiel autour duquel nous devrions tous nous rassembler et pour lequel nous devrions nous battre, c'est le maintien de cette obligation de nationalité. Pour cette raison, la proposition de loi précise que le commandant remplit une mission de sécurité et de sûreté, qui constitue une délégation à titre permanent de la puissance publique. (Applaudissements sur les travées de l'UMP.)
M. Charles Revet, rapporteur. Absolument !
M. Henri de Richemont. Dans cette logique, je souhaite, monsieur le secrétaire d'Etat, que vous rappeliez que le commandant est le représentant de l'Etat à bord.
En effet, si nous parvenons à maintenir, contre l'avis de la Cour de justice des communautés européennes, cette obligation de nationalité du commandant et de son substitué, alors nous sauverons le principe d'un effectif de marins français à bord des navires, qui, bien entendu, n'est pas un « minimum ».
Mais il faut être réaliste : compte tenu de la jurisprudence de la CJCE, cette nécessité n'est pas pour autant une sécurité. C'est la raison pour laquelle il nous faut rappeler que l'emploi de marins français à bord suppose que le coût du poste soit compétitif. A cet égard, monsieur le ministre, je salue le fait que vous ayez obtenu l'exonération des charges sociales.
A la réduction du coût de la main-d'oeuvre du marin national, objectif atteint par les Danois et les Italiens, nous avons préféré l'exonération fiscale, qui profite aux marins et non pas à l'armateur. L'essentiel est qu'un marin français ne coûte pas plus cher qu'un marin étranger. Si nous y parvenons, nous aurons sauvé notre emploi national, comme l'ont fait les Danois et les Italiens.
M. Henri de Richemont. Par ailleurs, monsieur le secrétaire d'Etat, je regrette que l'on n'insiste pas suffisamment sur le fait que la défense de l'emploi n'est pas limitée aux marins embarqués ; elle concerne aussi l'emploi est à terre. C'est la raison pour laquelle j'avais proposé, dans mon rapport, que l'octroi du GIE fiscal soit soumis à une condition : l'obligation pour les armateurs étrangers de disposer, pour leur gestion commerciale ou technique, d'un centre de décision installé en France. J'avais même préconisé que la personne désignée au titre du Code international de gestion de la sécurité, le code ISM, réside en France. J'espère que ces dispositions seront maintenues lorsque nous examinerons les GIE fiscaux, car elles me paraissent tout à fait favorables.
Monsieur Trémel, selon vous, le registre que nous préconisons est, en fait, un pavillon de complaisance. Or nous créons, non pas un pavillon, mais un registre ! Demain, la France aura deux registres, l'un national et l'autre international, mais un seul pavillon !
Comment pouvez-vous penser un seul instant que le pavillon français puisse être de complaisance ? En effet, un tel pavillon n'a aucun lien avec les navires qui y sont enregistrés, ce qui n'est évidemment pas le cas en l'espèce.
Dans le cas du pavillon de complaisance, un Etat délègue ses obligations au titre de conventions internationales à des sociétés privées, ce qui n'est pas non plus le cas ici, puisque l'administration française contrôlera les règles internationales.
Un pavillon de complaisance, c'est un pavillon qui n'a pas de règle sociale ! Or, dans le texte que nous avons voté en première lecture, nous avons prévu un garde-fou, alors que, dans les autres pays, c'est le dialogue social qui a donné naissance aux conventions tripartites. Toutes les règles que nous avons retenues, qu'elles concernent les salaires, la protection sociale ou les retraites, sont conformes à celles édictées par l'Organisation internationale du travail, l'OIT, et aux préconisations de l'ITF, à laquelle adhèrent la CGT et la CFDT. Vous parlez, monsieur Trémel, de pavillon de complaisance, alors que nous choisissons des dispositions sociales conformes aux accords ITF ! De qui se moque-t-on ?
Comment peut-on prétendre que cette proposition de loi donnera naissance à un pavillon de complaisance, alors que nous faisons ce que personne n'a fait depuis dix ans et qu'une véritable zone de non- droit s'est développée ?
Il est vrai que nous légalisons les sociétés de manning. Mais, ce que vous oubliez de dire, c'est que nous sommes les seuls en Europe à avoir prévu que, en cas de défaillance de ces sociétés, c'est l'armateur français qui s'y substituera et qui assurera le paiement des salaires et des cotisations sociales.
Par ailleurs, en cas de litige, nous avons prévu, ce qui ne figure nulle part ailleurs, que les tribunaux français seront compétents, afin que les marins étrangers, quelle que soit leur nationalité, puissent faire respecter leurs droits.
C'est cela que vous appelez un pavillon de complaisance, alors que toutes les valeurs, la spécificité et la générosité françaises trouvent ici à s'appliquer ! Mon cher collègue, vous avez le droit de ne pas être d'accord, mais pas de tromper les gens sur la réalité de ce que nous voulons faire ! (Très bien ! et applaudissements sur les travées de l'UMP.)
Nous voulons construire un registre social, compétitif et attractif, qui repose sur la confiance, car celle-ci crée des emplois. En revanche, la contrainte tue les emplois, car elle fait fuir tout le monde.
J'ai lu récemment, dans le train, le dernier livre de Claude Allègre, qui conclut son ouvrage par les propos suivants : « N'oublions pas ce que nous enseigne l'histoire, les peuples qui n'ont songé qu'à se protéger derrière des lignes Maginot ont été asservis culturellement, commercialement, économiquement. »
Le RIF est nécessaire, car nous voulons un pavillon français puissant pour ne pas dépendre économiquement, culturellement et commercialement de pavillons étrangers. Nous voulons une France rayonnante et influente, qui ne soit pas marginalisée. C'est la raison pour laquelle, mes chers collègues, il est fondamental d'avoir un pavillon français attractif et compétitif, attirant de nombreux navires et créant des emplois.
Je suis persuadé que, une fois voté, ce texte sera considéré comme un texte de référence. Il créera, j'en suis convaincu, une attractivité permettant aux navires de revenir sous notre pavillon, un pavillon dépositaire des valeurs de notre pays. Pour la France et pour l'emploi, je vous remercie ! (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'UC-UDF.)
M. Joseph Kergueris. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, l'examen en deuxième lecture de cette proposition de loi intervient plus d'un an après la première.
Ce délai non négligeable n'était pas destiné à vous transformer en organisateur de rallye, monsieur le secrétaire d'Etat (sourires.), mais il a permis de conduire les concertations nécessaires et indispensables afin d'en améliorer l'équilibre et de lui permettre d'être l'un des éléments majeurs de cette politique maritime que nous appelons de nos voeux. C'est, en effet, la vocation même de notre pays, eu égard à son histoire et à sa géographie. C'est aussi une exigence vitale face aux enjeux stratégiques, économiques et sociaux auxquels la France est confrontée.
Dans ce contexte, la question du pavillon est centrale. Notre collègue Henri de Richemont a eu l'occasion, depuis longtemps, de nous le démontrer et il vient encore de le faire à l'instant, avec la passion qui l'anime.
Qui peut nier, en effet, la nécessité d'une réforme si l'on s'en tient à l'énoncé de ces quelques chiffres que nous connaissons tous : la France compte seulement 221 navires, soit 0,4 % du tonnage mondial, ce qui la place au vingt-neuvième rang mondial ! C'est la division par quatre des effectifs de la filière maritime !
Tout le monde le sait, tout le monde l'a dit, le dispositif actuel n'est pas absolument satisfaisant. Il fallait le modifier à la fois pour la flotte, mais aussi pour l'économie de notre pays.
La question qui se pose, en effet, est de savoir comment attirer sous pavillon français des armements qui peuvent librement choisir leur pavillon. C'est l'objectif de ce texte, qui ne vise pas autre chose et ne concerne pas, malgré les confusions entretenues ici ou là, les dessertes intérieures. Cet objectif d'attirer les pavillons n'en est pas moins d'une rare importance, et ce texte nous donne les moyens de l'atteindre.
Est-ce à dire qu'il règle tous les problèmes ? Non, naturellement. Nous aurons à nous pencher sur d'autres aspects - mais tel n'est pas l'objet de cette proposition de loi - celui, en particulier, de la concurrence qu'imposent certaines charges aux compagnies françaises de ferries. Nous vous en avons parlé ; il faudra y apporter des solutions, mais vraisemblablement au cours d'autres débats.
Ce texte va dans le bon sens, d'autant que des apports significatifs ont été enregistrés lors de son examen à l'Assemblée nationale. C'est le cas de l'exonération des charges sociales ENIM, qui se substitue ainsi à un régime de remboursement a posteriori peu satisfaisant.
Ce texte va dans le bon sens, d'abord, parce qu'il assure la compétitivité de notre pavillon, son attractivité pour les armateurs, alors même que le coût d'immatriculation au registre des Terres australes et antarctiques françaises, le pavillon Kerguelen, demeure supérieur de 35 % à celui des registres européens.
Ce texte va dans le bon sens, ensuite, parce qu'il retient une solution équilibrée en matière de nombre de marins français ou de résidents de l'Union à bord : 35 % en cas d'aides fiscales, 25 % dans le cas contraire.
De plus, le texte réaffirme l'obligation de base pour le capitaine et son second, investis de prérogatives de puissance publique - nous l'entendions à l'instant - d'être de nationalité française.
Il prévoit également l'exigence d'un niveau minimum de protection sociale pour les navigants, quelle que soit, au demeurant, leur nationalité à bord des navires français.
En termes de compétitivité, les mesures proposées par le registre sont convenables. Je pense, en particulier, à l'exonération totale d'impôt sur le revenu pour les personnels navigants au-delà de 183 jours de mer - c'est la simple reprise de dispositions qui s'appliquent à d'autres catégories de travailleurs à l'international. Je pense aussi à l'abaissement des coûts d'immatriculation des navires grâce au regroupement en un guichet unique des services des douanes et des affaires maritimes. La détermination d'un port d'immatriculation unique situé sur le territoire national va également dans le bon sens.
S'agissant de l'emploi maritime, les avancées peuvent lever les craintes qui ont motivé les revendications des organisations professionnelles. Il ne s'agit pas de créer un régime visant à favoriser le dumping social. J'en veux pour preuve les nombreux efforts faits afin de définir le statut et les garanties permettant de protéger tous les navigants. Ce texte vise à appliquer le droit français à tous les navigants qui résident en France et le droit de l'Etat de résidence aux autres.
Il offre aussi des garanties minima en définissant un statut garant, pour tous les navigants non-résidents, quelle que soit leur nationalité, de l'application des dispositions internationales en matière de droit du travail et de protection sociale prévues dans les textes de l'Organisation internationale du travail et de l'ITF.
Les salaires, quant à eux, sont définis par arrêté en lien avec ces dispositions internationales.
Ce texte va donc dans le bon sens. Bien sûr, sa valeur dépendra très largement de la qualité de son application et de sa mise en oeuvre. Le rapport qui sera présenté au Parlement devra y contribuer.
Avec cette loi, nous nous donnons les moyens d'attirer les entreprises, de créer des emplois dans le secteur maritime, d'engager notre pays dans la redynamisation de sa marine marchande, élément majeur d'une politique maritime qui est, à mon sens, nécessaire au moment où, dans une conjoncture économique souvent grise, nous voyons poindre une croissance soutenue du trafic maritime international au sein duquel nous avons le droit et les moyens de revendiquer une place.
Pour cette raison, monsieur le secrétaire d'Etat, le groupe UC-UDF votera votre texte, lui souhaitant bon vent et bonne route ! (Applaudissements sur les travées de l'UC-UDF et de l'UMP.)
Mme Yolande Boyer. « Non au pavillon de complaisance, non aux voyous des mers », c'est ainsi que plusieurs centaines de marins et d'officiers de la marine marchande exprimaient leur colère lors de récentes manifestations contre le RIF, et tout à l'heure encore devant les grilles du Sénat.
Sous prétexte de développer la marine française, on taille sur mesure un texte pour les armateurs de fret. Cette proposition de loi vise à répondre à la concurrence mondiale par l'alignement des salaires sur les plus faibles, par l'alignement des garanties sociales sur les minima de l'Organisation internationale du travail, l'OIT.
Certes, les marins français ne seraient pas concernés par ces dispositions, mais peut-on accepter que, sur un même navire, français qui plus est, deux droits du travail s'appliquent, plaçant les marins étrangers dans une situation de sous- rémunération ?
La proposition de loi s'inscrit dans une logique de régression sociale que nous n'admettons pas. Une telle vision, réduite au seul équilibre économique, privilégiant le seul profit financier, est dangereuse pour la sécurité en mer.
Comme on peut le penser, les nouvelles mesures permettront peut-être - je l'espère - un rapatriement de bateaux exploités sous des pavillons de complaisance, mais quid des marins ? Peut-on miser sur le fait que, sans obligations juridiques, les armateurs embarquent naturellement des marins français ou communautaires, qui leur reviennent plus cher ?
Sans revenir sur l'intégralité de l'article 4, je rappellerai la proportion minimale de 35 % calculée sur la fiche d'effectif. C'est là que le bât blesse. Pour nous, cette disposition est inacceptable, car nous savons fort bien que la fiche ne correspond pas à l'effectif réel embarqué ; nous nous en sommes assurés tout à l'heure auprès des syndicalistes que nous avons reçus. Par exemple, sur un porte-conteneurs, si la fiche d'effectif est de quinze marins, l'effectif réellement embarqué est de vingt-quatre, chiffre absolument nécessaire, nous ont-ils dit, pour que le navire fonctionne parfaitement.
Prévoir une obligation de nationalité seulement pour le capitaine et son suppléant est insuffisant pour assurer le renouvellement des capitaines et officiers suppléants. Cela rendra donc impossible le maintien, en France, d'une filière de formation maritime. Cette loi organise son assèchement en la rendant peu attractive par le rétrécissement de l'offre d'emplois qu'elle provoque. Au-delà, il s'agit d'une grave atteinte à la sécurité que seule une bonne formation peut assurer.
Autre régression, ce texte, cela a été dit tout à l'heure, institutionnalise le recours aux sociétés de manning. Ne nous trompons pas sur ce que cache ce terme : il s'agit bien de sociétés de marchands d'hommes. Même si leur existence n'est pas autorisée en France, les armateurs peuvent recourir à une entreprise de travail maritime qui, comme l'a rappelé Marylise Lebranchu à l'Assemblée nationale, a recours à des enchères dégressives.
On nous dit que ces sociétés devront être agréées par les autorités de l'Etat où elles sont établies. Soit. Mais comment s'assure-t-on contre les pays complaisants qui, eux, s'accommodent d'un droit du travail misérable, de rémunérations des marins et de conditions de travail désastreuses ?
Alors même que M. le Président de la République dénonce haut et fort les « armateurs voyous » et les « navires poubelles », la majorité parlementaire instituerait un texte qui ne propose à la marine marchande française - et c'est un comble ! - qu'une dérive bien dangereuse
Au final, cette proposition de loi donne satisfaction aux armateurs, mais laisse les marins amers. On assiste là à un véritable naufrage du droit social, au nom des intérêts économiques de quelques-uns. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC.)
M. Robert Laufoaulu. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, un an et demi après la première lecture au Sénat, nous examinons à nouveau aujourd'hui la proposition de loi initiée par notre collègue Henri de Richemont. Ce délai a permis d'établir une concertation visant à répondre aux inquiétudes qui s'étaient manifestées et il faut souligner que des efforts notables ont été faits pour rapprocher les points de vue.
Ce texte, à l'évidence, répond à l'impérieuse nécessité d'enrayer l'effondrement du pavillon français, puisque, en quarante ans, le nombre de navires sous ce pavillon a été divisé par quatre.
Force est de constater que ce que l'on a coutume d'appeler le pavillon Kerguelen, mis en place voilà une vingtaine d'années, n'a pas permis de redresser la barre. Il fallait donc réagir, et la création d'un pavillon bis était une solution naturelle, qui a fait ses preuves, comme le démontre l'exemple de nos voisins.
Tout ayant déjà été dit sur le contenu de ce texte, je me contenterai, de vous demander, monsieur le secrétaire d'Etat, des précisions et des assurances sur l'avenir du pavillon de Wallis et Futuna.
Vous le savez, en effet, ce territoire possède un pavillon qui constitue pour lui l'une des rares sources de revenus autre que la dotation attribuée par l'Etat.
La création du RIF, dont, je le répète, je comprends la nécessité, risque cependant d'avoir des conséquences sur le nombre de navires battant pavillon de Wallis et Futuna et, par là même, sur la situation économique et sociale d'un territoire déjà exsangue de ce point de vue. Aussi, je vous serais reconnaissant, monsieur le secrétaire d'Etat, si vous pouviez me rassurer sur ce point.
Par ailleurs, dans la mesure où le texte prévoit qu'un rapport d'évaluation sera présenté au Parlement en 2007, je pense qu'il serait souhaitable d'inclure dans ce rapport un volet sur les éventuelles conséquences de la création du RIF sur le pavillon de Wallis et Futuna. J'espère que vous voudrez bien, monsieur le secrétaire d'Etat, apporter une réponse positive à ce voeu. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'UC-UDF.)
M. François Goulard, secrétaire d'Etat. J'ai entendu avec un grand intérêt l'ensemble des intervenants.
Monsieur le rapporteur, j'ai beaucoup apprécié la très grande qualité du travail que vous avez accompli, au nom de la commission des affaires économiques. Vous avez insisté sur tous les points importants du texte d'origine, tout en soulignant l'évolution qui est intervenue au cours de la discussion à l'Assemblée nationale. Ce faisant, vous avez brossé un tableau utile des amendements les plus significatifs adoptés par les députés.
Vous avez bien fait également d'attirer l'attention du Sénat sur la défiscalisation du revenu du marin, qui est de nature à renforcer l'attractivité des carrières maritimes.
En effet, cela a été un point important de votre intervention, il faut absolument susciter des vocations maritimes, car il existe actuellement un risque réel de pénurie, quels que soient les quotas que nous inscrirons dans la loi. Notre appareil de formation maritime est de grande qualité, et il convient donc d'attirer les jeunes vers des métiers qui sont de beaux métiers, des métiers de haute compétence, offrant des débouchés assurés aujourd'hui, quoi qu'on en dise. Vous avez eu raison d'insister sur ce point, monsieur le rapporteur.
Par ailleurs, la remise du rapport d'évaluation annuel prévu à l'article 34 constituera un rendez-vous important, car il ne sert à rien de faire des prévisions si l'on ne vérifie jamais leur pertinence.
Vous avez enfin évoqué les manifestations qui se sont déroulées aujourd'hui. J'observe que les manifestants que nous avons pu voir et entendre sont, pour la plupart d'entre eux, des marins qui ne sont pas concernés par le texte dont nous débattons.
M. Pierre-Yvon Trémel. Ce n'est pas un argument !
M. François Goulard, secrétaire d'Etat. En effet, il faut le rappeler, les navires assurant un transport de passagers intracommunautaire, sur lesquels est embarquée la majeure partie des marins français, ne sont absolument pas concernés par le RIF.
Pour sa part, M. Trémel a cité des propos du rapporteur pour avis du texte à l'Assemblée nationale, qui contiennent des appréciations totalement inexactes sur les questions de sécurité maritime.
C'est M. de Richemont, me semble-t-il, qui a fortement insisté tout à l'heure sur le fait que, pour un navire, prendre le pavillon français, quel que soit le registre d'immatriculation, marque un incontestable progrès au regard de la sécurité maritime. En effet, cela signifie qu'il sera soumis à l'ensemble des contrôles que nous exerçons ; or, nous sommes, de ce point de vue, particulièrement rigoureux s'agissant du respect des règles. L'augmentation du nombre de bateaux battant pavillon français est donc une excellente chose pour la sécurité maritime.
En ce qui concerne le report de l'examen du texte par l'Assemblée nationale, il a en effet été nécessaire, nous en avons longuement parlé, de procéder à une concertation et de donner des explications, tant il est vrai qu'une véritable incompréhension entourait cette proposition de loi.
Certes, nous n'avons pas réussi à convaincre tout le monde ; mais, en pareille matière, cela est-il inhabituel ? Je ne le crois pas. Je pense toutefois que ces mois de discussion ont été utiles, ont permis de rapprocher les points de vue et de montrer à ceux qui veulent bien voir les choses telles qu'elles sont que notre intention était bien de développer l'emploi maritime français.
Quant à la démarche adoptée pour la discussion à l'Assemblée nationale, le Gouvernement a choisi, s'agissant d'une proposition de loi, d'accepter des amendements d'origine parlementaire visant à introduire dans le texte un certain nombre d'avancées qui résultaient de la concertation conduite sous l'égide de M. Scemama. Un texte et des amendements d'initiative parlementaire : on ne peut que se réjouir de voir le Parlement contribuer aussi activement à l'élaboration d'une législation.
Vous avez relevé, monsieur Trémel, que les armateurs sont satisfaits de ce texte. En effet ! Dois-je vous rappeler que les armateurs sont les employeurs ? Il vaut mieux que les futurs employeurs jugent le nouveau registre intéressant pour eux ! (M. Josselin de Rohan approuve.) Si les employeurs nous disaient que ce registre ne présente aucun intérêt à leurs yeux, cela signifierait que nous avons travaillé strictement pour rien.
D'autres intervenants ont abordé une réelle question, celle de la référence à la fiche d'effectif. Sur ce point, il faut être extrêmement clair.
La fiche d'effectif est une donnée établie par l'administration. Cela étant, l'effectif à bord peut être variable, suivant la nature de la navigation et celle des cargaisons. Or il est à peu près impossible, pour une administration, de procéder à un contrôle à partir d'une donnée renvoyant à une réalité qui peut être fluctuante. (M. Pierre-Yvon Trémel manifeste son désaccord.)
Il est vrai, et c'est un point qui est ressorti lors de la discussion que j'ai eue avec les représentants des syndicats, que les fiches d'effectif ne sont pas toujours réalistes à l'heure actuelle. Il est également vrai qu'elles présentent des variations selon les quartiers qui les établissent. Au nom du Gouvernement, j'ai pris l'engagement que, désormais, nous nous attacherions à établir des fiches d'effectif plus réalistes et uniformes sur l'ensemble du territoire français, de sorte que nous nous rapprochions de l'effectif réel présent à bord qui, je le répète, est fluctuant et n'a, dans certaines circonstances, rien à voir avec l'effectif de marins. Un navire scientifique peut ainsi accueillir des chercheurs à son bord, qui n'entrent pas dans l'effectif de marins.
M. Pierre-Yvon Trémel. Ils ne sont pas navigants !
M. François Goulard, secrétaire d'Etat. De même, on trouve, à bord d'un navire câblier, outre des marins affectés à la conduite du navire, des salariés qui accomplissent un travail bien spécifique et qui viennent doubler, voire tripler l'effectif embarqué. La référence à l'effectif embarqué n'est donc pas pertinente en l'occurrence.
En ce qui concerne la problématique essentielle de la perte éventuelle d'emplois, M. de Richemont l'a bien illustrée en s'appuyant sur des exemples européens.
Un risque de perte d'emplois existerait si des armateurs envisageaient d'immatriculer au registre international des navires français inscrits aujourd'hui au premier registre, ce qui leur permettrait de réduire l'effectif de marins français à bord. Mais savez-vous, mesdames, messieurs les sénateurs, combien de navires affectés au long cours, à la navigation internationale, sont actuellement inscrits au premier registre, en exceptant les navires pour lesquels une telle inscription est obligatoire au titre de la législation sur le transport des produits pétroliers ? Un seul, en l'occurrence un navire qui transporte des éléments d'Airbus et pour lequel le chargeur a imposé par contrat que l'ensemble de l'équipage soit français. Votre crainte de voir régresser l'emploi maritime français est donc totalement vaine, monsieur Trémel !
En revanche, comme l'a excellemment démontré Henri de Richemont, nous savons, parce que cela s'est vérifié dans d'autres Etats européens, qu'un registre bis attrayant amène le retour de navires sous le pavillon national, de sorte que nous ne devrions envisager, aujourd'hui, qu'une augmentation du nombre de marins français.
En ce qui concerne les entreprises de travail maritime, ce que l'on appelle encore le manning, on peut, certes, rejeter la réalité et faire comme si elles n'existaient pas. Pourtant, elles sont bien une réalité incontournable de l'emploi maritime dans le monde. Ce que nous voulons introduire par le biais de ce texte, ce sont des dispositions protectrices pour les marins. Ces dispositions présentent de l'intérêt, vous ne pouvez pas le nier, et nous sommes les seuls à vouloir les adopter. Nous exerçons tous les contrôles possibles à cet égard.
Enfin, en réponse à vos interrogations relatives au pavillon européen, je puis vous indiquer que je me suis entretenu de ce sujet avec le commissaire européen à la pêche et aux affaires maritimes, M. Joe Borg, qui est chargé d'élaborer un livre vert sur la politique maritime européenne. Il a semblé intéressé par notre suggestion.
S'agissant du GIE fiscal, l'erreur qui a été commise, à savoir l'absence de notification, est une erreur de procédure, et nous étudions actuellement avec la Commission européenne comment pourrait être reconnue, sous réserve d'éventuelles modifications pouvant être tout à fait mineures, la conformité à la législation européenne de notre dispositif d'aides, qui est d'ailleurs comparable à ce qui existe dans d'autres pays européens.
J'ai déjà dit à M. de Richemont à quel point sa démonstration avait été éloquente : les chiffres qu'il a cités, relatifs au nombre de navires belges ou danois ayant fait retour sous le pavillon national parce que ce dernier était à nouveau attractif, me paraissent établir de manière certaine que nous sommes en présence d'un texte qui permettra d'aider puissamment à la dynamisation de la flotte de commerce française.
Les réflexions de M. de Richemont sur notre influence dans les organisations internationales me semblent également tout à fait intéressantes. Notre poids au sein des organismes internationaux est proportionnel au nombre de nos navires. Par conséquent, pour asseoir la place de la France dans le monde, pour qu'elle puisse agir, par exemple, en faveur de la sécurité maritime, il est nécessaire que davantage de navires soient immatriculés sous le pavillon national. J'ajoute que si l'Europe était plus présente, la puissance de sa flotte de commerce lui permettrait très probablement d'être l'acteur dominant au sein de l'OMI, ce qui serait une excellente chose.
En outre, d'après le droit français, le capitaine du navire et l'officier chargé de sa suppléance se voient confier, à notre sens, une mission permanente d'ordre public. Je vous rejoins dans cette analyse.
De la même manière, et c'est là une considération non plus juridique mais économique, vous avez eu parfaitement raison, monsieur de Richemont, de souligner que les emplois à terre sont extrêmement nombreux et que nous avons intérêt à ce que les centres de décision économique soient français. Cela est essentiel. Je rappelle à cet égard que plusieurs des plus grands armateurs mondiaux sont établis en France, ce qui a une incidence considérable sur l'emploi.
Vous avez également eu tout à fait raison de dire qu'il serait pour le moins paradoxal que l'ITF déclarât pavillon de complaisance un registre qui, précisément, se réfère directement aux normes que cette organisation édicte.
Par ailleurs, M. Kergueris a parlé en économiste lorsqu'il a montré très clairement que ce texte, en particulier les mesures relatives aux charges sociales, permettrait le retour à la compétitivité du pavillon français.
Vous avez, en outre, très justement fait observer, monsieur le sénateur, que la défiscalisation des revenus des marins n'était que la traduction d'un principe général de notre droit fiscal concernant ceux qui travaillent en dehors de notre territoire national. Cette disposition présente de l'intérêt en vue de l'amélioration de l'attractivité des carrières maritimes.
Enfin, je me réjouis vivement de l'appui que le groupe de l'Union centriste-UDF apporte à cette proposition de loi et à la politique conduite par le Gouvernement en matière de marine marchande.
Je dirai maintenant à Mme Yolande Boyer que l'excès en tout nuit : peut-on accepter, demande-t-elle, que deux droits du travail coexistent ? J'ai rappelé que le pavillon Kerguelen, infiniment moins protecteur que celui dont il s'agit ce soir, a été maintenu sans que la majorité précédente ait envisagé aucune tentative de réforme. Rien n'a été modifié, rien n'a été annoncé, aucun problème n'a été soulevé, ni sur les sociétés de manning ni sur l'absence totale de protection sociale pour les marins non européens.
M. François Goulard, secrétaire d'Etat. J'ajoute que, depuis un arrêt du Conseil d'Etat de 1996 - intervenu un an, j'y insiste, avant le changement de majorité -, il n'y avait plus aucun fondement à l'existence d'un quota de marins français à bord des navires sous pavillon Kerguelen. (Marques d'approbation sur les travées de l'UMP.) Or, madame, vos amis n'ont pas réagi à cet arrêt du Conseil d'Etat, alors qu'ils auraient pu, par une mesure législative, réintroduire une obligation d'emploi de marins français. Ils ne l'ont pas fait ; vous êtes, par conséquent, assez mal placée aujourd'hui pour donner des leçons.
M. François Goulard, secrétaire d'Etat. En ce qui concerne une prétendue régression sociale, c'est exactement le contraire qui se produit : nous prenons des mesures qui sont constitutives d'un véritable statut social pour les marins non européens.
M. François Goulard, secrétaire d'Etat. C'est une première, et si nous parlons d'un pavillon européen, c'est avec l'espoir que l'ensemble de l'Europe s'inspire de ce que nous faisons ici, sur l'initiative du Sénat, en matière sociale pour les marins.
Madame la sénatrice, le monde est ouvert. Veut-on établir en France une législation idéale sur le plan social, qui présenterait l'unique inconvénient de ne s'appliquer à aucun navire ? Désormais, la flotte est mondiale et, cela a été dit à plusieurs reprises, un armateur a le choix du pavillon. Il peut opter pour le pavillon le moins contraignant, avec des formalités d'immatriculation n'occupant qu'une demi-journée.
Ce phénomène n'est pas théorique, c'est exactement ce qui s'est passé. Les seuls pays ayant réussi à inverser cette tendance qui perdure depuis des décennies sont ceux qui ont instauré un registre international ; ils l'ont fait avec succès, puisque l'emploi maritime s'est accru dans leur pays. C'est tout simplement ce que nous nous proposons de faire.
Vous osez dire, madame Boyer, que nous sommes en train de favoriser l'enregistrement sous pavillon français de « navires poubelles ».
M. Josselin de Rohan. Ce n'est pas possible !
M. François Goulard, secrétaire d'Etat. Aurais-je la cruauté de vous rappeler que, en 1999 et en 2000, la France a été condamnée par la Cour de justice des communautés européennes pour défaut de contrôle des navires par l'Etat du port ? Nous avons été condamnés parce que, à l'époque, l'obligation de contrôler 25 % des navires mouillant dans les ports français n'était pas respectée ; nous étions en dessous de 10 %.
Depuis lors, grâce à la politique menée par le Gouvernement et par notre majorité, ce taux de contrôle est non seulement respecté chaque année, mais il est dépassé et l'Agence européenne de sécurité maritime, qui vient de vérifier les contrôles qui sont opérés en France, a rendu un rapport parfaitement satisfaisant.
Sur ce sujet non plus, madame Boyer, ne nous donnez pas de leçon ! J'ajoute qu'il est absurde de parler de « navires poubelles » puisque ce sont des navires qui respecteront l'intégralité de la réglementation française.
Monsieur Laufoaulou, vous le savez, aujourd'hui, huit navires sont immatriculés au registre de Wallis-et-Futuna. Le registre international français sera sans conséquence sur ce dernier, qui demeure.
Les conditions offertes par ce registre sont surtout favorables aux navires de croisière - cinq sont immatriculés à Wallis-et-Futuna - et nous ne voyons pas pourquoi on assisterait à un transfert de navires vers le registre international, même si nous sommes dans une logique de libre immatriculation, dans laquelle l'armateur choisit son registre.
Je réponds positivement à votre demande, monsieur Laufoaulu, afin que le rapport qui sera remis avant le printemps de 2007 consacre un chapitre particulier à ce registre et aux conséquences éventuelles que pourrait avoir le registre international.
Enfin, l'obligation d'emploi de marins français, en vertu de ce registre, est fixée à 25 % alors que la réalité est de 50 %. C'est une nouvelle fois l'illustration que le minimum fixé par la loi n'est pas un plafond et que le taux d'emploi de marins français est largement supérieur.
Je vous remercie de votre question qui nous permet de garder à l'esprit ce registre particulier, dont l'intérêt demeure intact. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'UC-UDF.)
M. le président. Je suis saisi, par MM. Foucaud, Le Cam, Billout et Coquelle, Mmes Demessine, Didier et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen, d'une motion n° 31, tendant à opposer la question préalable.
En application de l'article 44, alinéa 3, du règlement, le Sénat décide qu'il n'y a pas lieu de poursuivre la délibération sur la proposition de loi, modifiée par l'Assemblée nationale, relative à la création du registre international français (n° 265, 2004-2005).
M. Thierry Foucaud. Le 11 décembre 2003, lors de l'examen en première lecture par le Sénat du projet de loi portant création d'un registre international français, je commençais mon intervention par l'énumération des ports de notre pays dans lesquels les marins étaient dans l'action et manifestaient.
Je pourrais faire de même aujourd'hui, car les mêmes causes entraînent les mêmes effets, voire les accroissent. Il semble en effet, à l'heure où nous siégeons, que les mouvements de grèves des personnels maritimes soient encore plus puissants que voilà plus d'un an.
Les propos que vous venez de tenir, monsieur le rapporteur, sont complètement en contradiction avec la réalité, avec la vie : il suffit de sortir de cette enceinte et de voir ce qui se passe devant nos portes aujourd'hui et dans les ports pour s'en convaincre.
Faut-il que le texte soit néfaste pour qu'il suscite le rejet de toute une profession, une telle unanimité chez ceux qui sont directement concernés, comme en témoigne l'appel de l'intersyndicale des marins et officiers qui regroupe la CGT, la CFDT, la CGC, le SNPOMM-FO et la CFTC !
Mes amis du groupe communiste républicain et citoyen et moi-même pensons que leurs inquiétudes et leur colère sont légitimes et justifiées.
En effet, le Gouvernement ne demande rien de moins à la représentation nationale que de donner son aval à un texte de régression sociale, à des mesures qui visent à brader le pavillon français pour l'assimiler, le soumettre aux règles des pavillons de complaisance.
Nous l'avons déjà souligné, mais nous le répétons, l'objectif est de favoriser le retour sous pavillon français d'un nombre significatif de navires exploités aujourd'hui par des armateurs français sous pavillon étranger, dont certains de complaisance, au prix de la casse du statut des marins français.
M. Charles Revet, rapporteur. C'est totalement faux !
M. Thierry Foucaud. Comment cela se traduirait-il ?
Des marins étrangers seraient embarqués, employés aux conditions de leur pays d'origine sur des bâtiments battant pavillon national, sans garantie réelle d'emploi pour les marins français, avec comme seule contrainte que le commandant et son adjoint soient de nationalité française.
C'est du Bolkestein appliqué au domaine maritime ! C'est le décret d'application, avant l'heure, du projet de Constitution européenne !
Certains me diront ici que la présente proposition de loi n'a rien à voir avec le traité constitutionnel et que, une fois de plus, les partisans du non pratiquent l'amalgame. Même si cela nous prend quelques instants, je souhaite consulter avec vous ce traité et les travaux préparatoires.
L'article II-75, notamment son troisième paragraphe, est intéressant et démontre toute la duplicité d'un texte dont la complexité tend à masquer une volonté systématique de régression libérale.
Il indique, en effet, que : « Les ressortissants des pays tiers qui sont autorisés à travailler sur le territoire des Etats membres ont droit à des conditions de travail équivalentes à celles dont bénéficient les citoyens de l'Union. »
Si l'on se limite à une lecture rapide, simple, pour ne pas dire simpliste, du traité, la proposition de loi qui nous est soumise est en pleine contradiction avec le traité et ce dernier devrait entraîner l'adhésion de tous les partisans d'une plus grande justice sociale en Europe.
Malheureusement, ce troisième paragraphe de l'article II-75 est à éclaircir par un certain nombre d'autres considérations.
L'explication du texte établie sous l'autorité du praesidium de la Convention européenne, qui est déterminante pour l'interprétation du traité et qui est présentée comme telle par la délégation pour l'Union européenne de notre assemblée, limite considérablement le champ d'application de l'article qui nous intéresse.
Premièrement, le praesidium de la convention européenne indique que « la question du recrutement des marins ayant la nationalité d'Etats tiers dans les équipages des navires battant pavillon d'un Etat membre de l'Union européenne est réglée par le droit des législations et pratiques nationales ». En un mot, la Charte et son article II-75 ne s'appliquent pas aux marins en cas de dispositions ou de pratiques nationales contraires.
Deuxièmement, et plus généralement, le praesidium précise que l'article II-112 de la Constitution est applicable. Cet article dispose que les explications du praesidium doivent être prises en compte pour l'interprétation de la Charte.
Par ailleurs, l'article II-112 distingue les droits et les principes. Les commentaires de la délégation pour l'Union européenne sur ce point sont particulièrement éloquents.
Il s'agit de bien marquer le fait que la reconnaissance de certains droits par la Charte ne les érige pas pour autant en droits justifiables. Ces droits, par exemple le droit d'accès aux prestations de sécurité sociale, le droit de travailler ou le droit à la protection de la santé, correspondent à des objectifs, à des « principes », qu'il convient évidemment de respecter et même de promouvoir, sans imposer pour autant une obligation de résultat.
Comment appelle-t-on un droit inapplicable, mes chers collègues ? Un voeu pieu, tout simplement !
Cette longue parenthèse me semble utile, ne serait-ce que pour prouver que la proposition de loi dont nous discutons aujourd'hui est la démonstration évidente que le traité constitutionnel européen n'empêche aucunement les dérives libérales, mais que, bien au contraire, il les organise, il les encadre.
M. Josselin de Rohan. Nous y voilà !
M. Thierry Foucaud. La surexploitation des marins sera donc possible, tout comme le seront la directive Bolkestein et la déréglementation généralisée. Si l'on ajoute la directive Bolkestein à la directive portuaire, qui vise tous les métiers afférents tels que la manutention, le pilotage, le remorquage, le lamanage, le dragage, c'est l'ensemble de la filière maritime et portuaire qui est abandonnée à la déréglementation.
M. Henri de Richemont. Ils ne sont pas concernés !
M. Thierry Foucaud. Nous ne nous résignons pas à cette perspective.
Nous ne voulons pas que notre pays, dont la situation géographique et l'existence de plusieurs milliers de kilomètres de côtes ont permis la création de nombreux ports, devienne un lieu de dumping social en matière d'armement naval et d'embauche d'équipages.
Nous avons déjà été instruits par l'expérience et l'instauration d'un pavillon bis, un pavillon qui, pour éviter d'être qualifié de complaisant, a été dénommé le « registre Kerguelen ».
Quelle en a été la conséquence ? Les marins français y sont largement minoritaires, la règle de 35 % de personnel n'étant pas écrite alors qu'il le faudrait. Il en résulte une hétérogénéité des droits et des salaires.
Mais cela n'est pas encore suffisant pour les armateurs, pour le MEDEF de la mer dont vous êtes, mesdames, messieurs de la majorité, les porte-parole dans cette enceinte
Pour eux, les charges salariales seraient encore trop importantes. D'où la pression qu'ils ont exercée pour qu'on en arrive à la création d'un RIF, lequel avait déjà été précédé de la taxe sur le tonnage, qui réduit considérablement la fiscalité des armements sans aucune contrepartie, en particulier en termes d'emplois. Tout cela s'est fait au nom de la concurrence, qui justifie toujours plus.
Il faut, par l'entremise du texte qui nous est proposé, accepter le laminage des droits des marins, la disparition de leurs organisations syndicales et des instances élues qui les représentent.
Quoi de mieux, au nom de la compétitivité, que des personnels corvéables, sans aucun droit, d'autant qu'ils seraient recrutés par l'entremise de sociétés de « marchands d'hommes » élevées pour l'occasion au rang d'entreprises de travail maritime ?
On sait bien évidemment qu'il sera aisé de trouver, dans des pays extra- communautaires, des hommes prêts à travailler pour moins cher, dans des conditions toujours plus difficiles, tout simplement parce qu'il faut subvenir aux besoins de la famille. En face, il existera toujours des armateurs qui y verront une aubaine leur permettant de dépenser toujours moins.
Ce sont donc les hommes qui seront mis en concurrence alors que le travail dans les transports maritimes est particulièrement pénible et devrait donc être rémunéré à sa juste valeur, comme le permet le statut des marins acquis de haute lutte par les intéressés.
Comment ne pas évoquer également tout ce qui est le corollaire du registre international français.
Je pense aux filières de formation dispensée par les écoles nationales de la marine marchande, qui se verraient de fait condamnées par ce texte, tout comme le seraient le savoir français et les formations de haut niveau aux métiers de la mer.
Quid, en même temps, de la sécurité maritime ? Il est, en effet, de notoriété publique que la sécurité en ce domaine est indissociable de la formation des personnels et des conditions de travail. Une telle proposition de loi ne nous prémunit donc pas contre l'existence de « navires poubelles » et la survenance de catastrophes écologiques, contrairement à ce qu'a répondu M. le secrétaire d'Etat à Mme Boyer.
Ces dernières années, certains de nos ports ont eu à subir la présence de navires abandonnés avec, à leur bord, des marins étrangers engagés sous pavillons de complaisance et non payés depuis des mois.
M. François Goulard, secrétaire d'Etat. C'est ce que nous voulons éviter !
M. Thierry Foucaud. Ce fut le cas dans mon département, comme dans le vôtre, monsieur le rapporteur, notamment dans les ports du Havre et de Rouen.
Assistera-t-on, désormais, avec l'application du RIF, aux mêmes scènes, mais, cette fois-ci, avec des bateaux battant pavillon français ? C'est ce à quoi nous expose la proposition de loi.
Ce sont quelques-uns des motifs qui nous conduisent à soutenir les marins qui, une fois de plus, sont en grève contre la régression sociale. Nous sommes, bien sûr, avec eux et aux côtés de leur intersyndicale, qui s'est prononcée de nouveau contre la proposition de loi.
L'Europe, la France pourraient promouvoir une activité maritime faite de coopérations dans laquelle les pays pauvres ou émergents trouveraient des facteurs réels de développement et où les conditions de travail seraient tirées vers le haut.
Nous voulons laisser au Gouvernement la chance de s'inscrire dans une telle politique. Nous désirons lui donner la possibilité d'engager un véritable travail de concertation avec les salariés, les hommes d'équipage, les officiers et leurs organisations syndicales. Nous souhaitons lui permettre ainsi d'entendre des avis autorisés, ceux des travailleurs de la mer.
Malheureusement, M. le rapporteur propose de faire le point après. Pourquoi ne pas l'avoir fait avant ? Après, il sera trop tard !
Quant à vous, monsieur de Richemont, vous voulez légaliser l'inacceptable, ce que refusent les marins français. Ceux-ci sont les véritables porteurs de l'intérêt maritime ainsi que d'une politique européenne dynamique et nouvelle dans le domaine des liaisons maritimes.
Voilà pourquoi, mes chers collègues, je souhaite que vous adoptiez la motion tendant à opposer la question préalable, sur laquelle le groupe CRC demande un scrutin public. Le Sénat s'honorerait à la voter. Il défendrait ainsi le pavillon français et prémunirait les marins étrangers, particulièrement ceux des pays extracommunautaires, contre des emplois et des conditions de travail indignes de notre temps. (Applaudissements sur les travées du groupe CRC et du groupe socialiste.)
M. Charles Revet, rapporteur. Je ne reviendrai pas en détail sur tout ce que vient de dire notre collègue Thierry Foucaud. Si notre démarche et la sienne ne sont pas diamétralement opposées, elles ne participent pas de la même réflexion.
Tout à l'heure, j'ai reçu des marins, comme il m'est d'ailleurs arrivé de le faire avec d'autres partenaires sociaux. Ils m'ont fait part de leurs inquiétudes. J'ai donc essayé de leur expliquer l'objectif du Gouvernement et de la majorité du Sénat.
La création du RIF vise à développer le pavillon français et à faire en sorte qu'il y ait plus d'hommes d'équipage et d'officiers français sur les navires, car la France est une grande puissance maritime. Nous avons, bien évidemment, convenu de faire le point. Mais il est difficile de le faire avant que le texte entre en application !
La commission n'a pas eu le temps d'examiner la motion tendant à opposer la question préalable, mais les positions qu'elle a prises sur mon rapport me conduisent à émettre un avis défavorable.
Le transport maritime est, en effet, un secteur économique marqué par des spécificités, notamment celle d'être exposé, davantage que d'autres secteurs, à la concurrence internationale. Ne pas prendre en compte cette réalité reviendrait à laisser le champ libre au développement des pavillons de complaisance. C'est l'inverse de ce que nous recherchons !
Tout l'enjeu du texte est donc de réagir face à cette réalité et de lutter contre le développement de ces pavillons en améliorant la compétitivité du pavillon français tout en assurant des garanties sociales aux marins français et étrangers. C'est ce que vos amis n'ont pas fait, monsieur Foucaud !
M. Charles Revet, rapporteur. Quand M. Gayssot était ministre des transports, la mer dépendait de son ministère. Quel dommage que vous n'ayez pas tenu un tel discours à ce moment-là et que M. Gayssot n'ait pas pris en compte ces aspects ! (M. de Richemont applaudit.)
M. Josselin de Rohan. Les Kerguelen, c'étaient les antipodes !
M. Charles Revet, rapporteur. La proposition de loi trouve un équilibre entre les exigences d'attractivité du registre et celles qui sont liées à l'emploi. Un tel équilibre est indispensable au succès du RIF. D'ailleurs, si le succès est au rendez-vous, comme nous l'espérons, il emportera des conséquences positives pour la sécurité, l'emploi et la protection des navigants étrangers.
C'est pourquoi, mes chers collègues, je vous demande de rejeter cette motion.
M. François Goulard, secrétaire d'Etat. Le Gouvernement partage totalement l'avis de M. le rapporteur.
M. Thierry Foucaud. Je demande simplement que l'on écoute la France, les marins français et leurs représentants.
M. Charles Revet, rapporteur. C'est ce que nous faisons !
M. Thierry Foucaud. Sauf qu'ils manifestent partout, monsieur le rapporteur !
Aujourd'hui, tous les bateaux de commerce sont en grève à Marseille et au Havre. Il n'y a plus de ferries entre le Nord-Pas-de-Calais ou la Normandie et l'Angleterre.
M. Thierry Foucaud. Les navires relevant des ports autonomes et les remorqueurs sont également en grève.
M. Pierre-Yvon Trémel. Ils peuvent l'être !
M. Thierry Foucaud. En outre, je vous rappelle l'importante manifestation qui a eu lieu, hier, à Brest.
M. François Goulard, secrétaire d'Etat. Il y avait 80 marins !
M. Thierry Foucaud. Cette manifestation ainsi que le mouvement de grève d'aujourd'hui, qui sera peut-être reconduit, dénoncent la duplicité d'un texte qui est jugé inacceptable. Le groupe communiste républicain et citoyen espère qu'il ne sera pas adopté.
Monsieur le rapporteur, lorsque vous avez reçu des représentants des marins, il y a quelques instants - ils appartenaient certainement à la manifestation qui a lieu en ce moment même devant le Palais du Luxembourg -, peut-être ne les avez-vous pas compris. Je ne peux pas imaginer, en effet, qu'ils vous aient dit être d'accord avec les propos que le Gouvernement et la commission tiennent aujourd'hui au sujet de la création du registre !
M. Charles Revet, rapporteur. Vous ne me l'avez pas entendu dire !
M. Thierry Foucaud. Et puis, évitez de parler du passé ! Il faut être, comme vous, des gens du passé pour rendre des hommes aussi corvéable à merci. Lorsque la gauche était au pouvoir, elle n'a pas pénalisé les marins français !
M. Serge Vinçon. Ah bon !
M. Pierre-Yvon Trémel. Nous sommes d'accord avec le groupe CRC pour rejeter ce texte. Nous reviendrons d'ailleurs, dans la suite du débat, sur certains arguments avancés par Thierry Foucaud, qui touchent à des points clés : les conditions de nationalité, les sociétés de manning et la formation.
En revanche, nous sommes en désaccord avec lui sur ce qui concerne la préfiguration de l'application du traité constitutionnel. En effet, personne ne l'ignore, il y a un débat entre nous sur ce sujet, qui sera tranché d'ici à quelques semaines.
Quoi qu'il en soit, le groupe socialiste et apparentés votera la motion tendant à opposer la question préalable. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC.)
M. Henri de Richemont. Bien entendu, le groupe UMP votera contre la motion présentée par le groupe communiste.
Monsieur Foucaud, je ne peux pas vous laisser dire que nous légalisons l'inacceptable quand nous légiférons au contraire pour y mettre fin !
M. Henri de Richemont. L'inacceptable, c'est la perte du pavillon français, car elle joue contre l'emploi, contre la sécurité maritime, contre la position de la France dans le monde. Notre texte, nous l'avons prouvé, est social et attractif, et il joue, lui, en faveur de l'emploi.
Par ailleurs, vous nous reprochez de ne pas écouter ceux qui manifestent dans la rue. Or, c'est justement parce que nous les avons rencontrés et écoutés que nous estimons que la législation existante doit être supprimée dans l'intérêt général, qui est notre seule préoccupation.
La loi ne se fait pas dans la rue. Si des marins sont en grève, je le déplore, d'autant qu'aucun d'entre eux n'est concerné par la proposition de loi !
M. Henri de Richemont. Dans quel pays vivons-nous donc ? Nous sommes dans une situation kafkaïenne : les ferries et les remorqueurs bloquent tous les ports de France, et des gens qui ne sont pas concernés manifestent dans la rue alors qu'il s'agit d'un texte dont l'objet est de faciliter le rapatriement sous pavillon français des navires et de favoriser le développement de l'emploi, pas celui de ceux qui manifestent, mais celui de leurs collègues. J'estime que cette démarche est profondément égoïste ! (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'UC-UDF.)
M. Joseph Kergueris. Le groupe UC-UDF votera également contre la motion.
Je refuse, comme plusieurs de ceux qui sont présents dans cet hémicycle, et notamment M. de Rohan, que l'on oppose des parlementaires qui auraient le souci des marins à d'autres qui ne l'auraient point. Car si des manifestants peuvent aujourd'hui défiler dans la rue - ce qui est leur droit, car nous sommes en République -, alors même qu'ils ne sont pas affectés par les dispositions de la proposition de loi, ils le doivent d'abord - et nous le devons - aux collectivités territoriales.
Ces dernières ont, en effet, pris leurs responsabilités, toutes leurs responsabilités et rien que leurs responsabilités, en matière de passages d'eau. Ainsi, mon département est le premier armateur dans ce domaine. Et si nous, collectivités régionales, n'avions pas, en Normandie et en Bretagne, effectué les montages financiers permettant à des armements de maintenir le pavillon français sur le service transmanche, ils ne seraient plus dans le système.
M. Charles Revet, rapporteur. Eh oui !
M. Joseph Kergueris. C'est grâce à l'action que nous avons menée, grâce aux responsabilités que nous avons prises et grâce à la solidarité financière de nos concitoyennes et de nos concitoyens, que nous avons sollicités pour réaliser ces investissements, que ces armements existent encore.
Nous l'avons fait pour notre économie et pour nos marins. Nous ne pouvons donc pas accepter que l'on oppose les uns aux autres.
Il y a un temps pour les paroles et un temps pour les gestes. Dans l'exercice de nos responsabilités, nous avons accompli, depuis de longues années, les gestes qui nous autorisent à revendiquer notre solidarité avec les marins. (Applaudissements sur les travées de l'UC-UDF et de l'UMP.)
M. le président. Je mets aux voix la motion n° 31, tendant à opposer la question préalable.
M. le président. Voici le résultat du dépouillement du scrutin n° 171 :