Source: http://www.mto.gov.on.ca/french/transit/supportive-guideline/creating-complete-streets.shtml
Timestamp: 2013-05-18 23:07:47+00:00
Document Index: 262875370

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Section 2.2 Création de rues complètes
2.2.1 Processus de planification de rues complètes
La conception des rues doit mettre en jeu un processus complet de planification qui définit les besoins et tient compte des exigences de tous les usagers potentiels au sein d'une collectivité, notamment les gens de tout âge peu importe leurs capacités, les piétons, les cyclistes, les véhicules de transport en commun et les automobilistes.
Un milieu axé sur les transports en commun accroît non seulement la mobilité des usagers des transports en commun, mais également celle de tous les usagers au sein de la zone desservie par le réseau de transport en commun. La planification de rues complètes est une partie importante de la création de milieux davantage axés sur les transports en commun. Elles permettent d'améliorer l'accès aux transports en commun, de faciliter la circulation des véhicules de transport en commun et d'accroître pour les usagers des transports en commun les liaisons entre les terminus, les stations et les destinations locales. Cet aspect est particulièrement important pour les personnes qui ne peuvent pas conduire, mais qui doivent quand même se déplacer au sein de leur collectivité et entre les collectivités. Grâce à l'investissement dans des rues complètes, les municipalités peuvent appuyer leur réseau de transport en commun tout en offrant une indépendance accrue aux personnes âgées et en influant les futurs schémas de déplacement des jeunes résidants.
Pour établir un réseau de rues qui tient compte des besoins de tous les usagers potentiels, il faut tenir compte des gens de tout âge, quelles que soient leurs capacités, des piétons, des cyclistes, des véhicules de transport en commun et des automobilistes. On doit en outre tenir compte des besoins des résidants, des entreprises et des autres utilisations situés à proximité. Pour ce faire, il faut adopter un processus complet de consultation des usagers, cerner leurs besoins et leurs exigences respectives en matière de conception, rajuster les normes au besoin et évaluer les compromis possibles, le cas échéant. Les rues ne seront pas toutes identiques et les décisions relatives aux caractéristiques de conception doivent tenir compte des particularités des usagers locaux ainsi que des objectifs à long terme concernant la rue et les zones environnantes.
Les lignes directrices relatives à la conception des rues de la ville de Charlotte contiennent un tableau des éléments de conception qui indique l'incidence de chacun sur divers usagers. Même s'il ne tient pas compte de tous les aspects de la conception des rues et des compromis entre les éléments, il aide les équipes de conception à évaluer les diverses options lorsqu'elles sont confrontées à des problèmes dans des environnements restreints (étude de cas 03).
Échelle de planification
stratégies relatives aux processus
Déterminer et mettre au point un éventail d'éléments et de caractéristiques de conception ayant pour but de faciliter les déplacements des différents usagers. Ceux-ci doivent favoriser un changement de comportement fondé sur la hiérarchie suivante de transport des passagers :
évitement ou réduction des déplacements en favorisant, par exemple, la diversification des utilisations;
transport actif comme la marche ou la bicyclette;
conavettage, comme le covoiturage par voiture ou fourgonnette;
autopartage et taxis;
véhicules à passager unique. Passer en revue les normes actuelles relatives aux rues, comme les limites de vitesse et la largeur des voies, afin d'évaluer leur incidence sur tous les usagers, notamment les enfants et les personnes âgées, et les réviser afin d'établir un profil d'usager plus équilibré. Envisager de réserver un pourcentage donné des emprises au transport actif et aux espaces publics. Collaborer avec les intervenants locaux pour déterminer les critères applicables aux niveaux de service de tous les modes de transport, y compris la marche et la bicyclette. Déterminer et consigner les avantages des différentes démarches de conception pour ce qui est de leur incidence sur les divers usagers ainsi que les compromis possibles en vue de faciliter la prise de décisions. Cela doit comprendre une évaluation de l'incidence des niveaux de service sur tous les modes. Examiner les processus actuels de planification des rues et les réviser au besoin pour qu'ils tiennent compte régulièrement des besoins d'un éventail complet d'usagers. Consigner par écrit les circonstances dans lesquelles il n'est pas obligatoire de prévoir des caractéristiques de conception axées sur les différents usagers, en démontrant la manière dont les conflits entre ceux-ci seront réglés. La rue St. George, qui traverse le campus de l'Université de Toronto, a été rééquilibrée en 1997 avec l'ajout de voies cyclables et de revêtements axés sur les piétons afin de créer une rue qui dessert mieux les nombreux piétons et cyclistes qui l'empruntent chaque jour.
Étude de cas : Créer des rues complètes
Complete Streets: Best Policy and Implementation Practices (McCann et Rynne)
Designing Walkable Urban Thoroughfares: A Context Sensitive Approach (Institute of Transport Engineers)
Child and Youth Friendly Land-use and Transport Planning Guidelines for Ontario, Version 2 (Centre pour un transport durable)
Urban Street Design Guidelines (Charlotte Department of Transportation)
Concevoir des rues complètes qui tiennent compte de l'utilisation des sols existante et prévue, de la forme urbaine et des contextes de transport. Les rues ne seront pas toutes identiques. Les compromis sur le plan des caractéristiques doivent tenir compte des objectifs à long terme concernant la rue et les zones environnantes. Il faut considérer les besoins en matière de transport des marchandises au sein de la municipalité, y compris les routes désignées et les accès pour les livraisons locales, ainsi que les besoins de transport des passagers, le cas échéant. évaluation
Évaluer régulièrement les éléments de conception et d'aménagement des rues mis en œuvre par rapport aux normes de rendement en ce qui a trait à des facteurs comme la sécurité, le confort ou la facilité d'utilisation pour assurer la réalisation de rues complètes. stratégies de planification
Intégrer les politiques de planification de rues complètes aux plans officiels et établir un processus de planification qui fait en sorte de tenir compte de tous les usagers dans le cadre de la conception des rues projetées et de la remise en état ou de la reconstruction des rues existantes (chapitre 4). Coordonner l'amélioration des rues entre les divers services municipaux afin d'élargir le réseau de rues complètes au fil du temps. 2.2.2 Rues axées sur les piétons
La conception des rues doit prévoir des trottoirs et des passages pour piétons qui sont agréables à utiliser et de nombreuses intersections offrant une multitude de possibilités de trajets et de commodités qui améliorent l'expérience de se rendre jusqu'aux transports en commun et d'en revenir à pied.
La planification des transports en commun a toujours été axée sur la façon la plus efficiente de passer du point A au point B, sans habituellement tenir compte de la qualité de l'expérience à l'un ou l'autre de ces points. Comme les réseaux de transport en commun visent à accroître le nombre de navetteurs qui font le choix de prendre ce type de transport, il sera de plus en plus important de tenir compte de l'expérience des piétons dans le cadre d'une stratégie globale d'utilisation des transports en commun.
On entend par piétons les personnes qui circulent à pied ou se déplacent à vitesse de marche, y compris celles qui utilisent des aides à la mobilité (fauteuils roulants, trottinettes, etc.), une poussette ou une voiture d'enfant et les personnes à mobilité réduite. La majorité des usagers des transports en commun sont des piétons à chacune des extrémités de leur déplacement et, par conséquent, il importe de prendre en compte la capacité de marcher pour se rendre à un arrêt ou à une station de transport en commun et en revenir. L'établissement d'un solide réseau de rues axées sur les piétons à une distance de marche des transports en commun est fondamental pour améliorer l'accès des usagers au réseau. Les zones dont l'aménagement convient peu ou mal aux piétons, comme des routes larges avec peu de passages pour traverser, des intersections qui accordent la priorité à la circulation automobile et des trottoirs qui ne sont pas agréables à utiliser durant les journées chaudes de l'été ou les journées froides de l'hiver, peuvent constituer des obstacles qui découragent les piétons de marcher jusqu'aux arrêts ou aux stations de transport en commun.
Une expérience piétonnière plaisante en direction ou en provenance des stations de transport en commun peut contribuer à accroître le nombre d'usagers.
Construire des trottoirs des deux côtés de toutes les rues qui sont situées dans un rayon de 400 m des arrêts de transport en commun et de 800 m des arrêts des lignes express ou des stations de transport en commun rapide. Évaluer la capacité piétonnière des trottoirs ayant des débits importants au moyen de critères de mesure du niveau de service. Les mesures peuvent servir à déterminer le moment où il faut effectuer des améliorations ou réattribuer l'espace qu'occupent d'autres utilisations. Les arbres, l'éclairage à l'échelle humaine et les bancs créent un environnement piétonnier plaisant.
Les édifices tournés vers la voie publique peuvent accroître le confort des piétons en offrant des auvents qui peuvent atténuer les effets du vent ou des conditions météorologiques.
Des revêtements spéciaux comme celui de cette rue de Brighton signalent aux conducteurs que les piétons ont la priorité.
Prévoir une zone de circulation piétonnière d'une largeur suggérée d'au moins 1,8 m pour que deux personnes puissent aisément marcher côte à côte sur tous les principaux trajets piétonniers des carrefours d'activités et des couloirs (voir l'illustration, p. 48). Dans la mesure du possible, situer la zone de circulation piétonnière au-delà de la « zone d'éclaboussement » et intégrer une zone d'ameublement additionnelle qui accueillera les abribus, les aires d'attente, l'aménagement paysager et la possibilité d'un espace d'empiétement commercial. Les largeurs appropriées et autres caractéristiques varieront et elles doivent être déterminées après consultation des lignes directrices et des normes géométriques applicables. Prévoir une zone de circulation piétonnière plus large, ayant une largeur suggérée d'au moins 2,4 m, dans les zones qui ont des débits importants de circulation piétonnière, comme les zones piétonnes. Collaborer avec les représentants des collectivités, y compris les jeunes, les personnes âgées et les personnes handicapées, afin de déterminer les principales destinations et cibler l'aménagement de trottoirs et autres améliorations de manière à mieux relier ces zones. zones de peuplement rurales
Dans les petites villes ou les zones de peuplement rurales où la construction de trottoirs est peut-être impossible, envisager l'aménagement d'un accotement revêtu qui relie les principales destinations à proximité des zones où il y a des arrêts et (ou) des stations. Les largeurs appropriées et autres caractéristiques varieront et elles doivent être déterminées après consultation des lignes directrices et des normes géométriques applicables. commodités
Prévoir une gamme de commodités pour les piétons (ligne directrice 3.4.3) afin d'améliorer le confort et la sécurité des piétons, notamment :
des arbres qui font de l'ombre pendant les journées chaudes de l'été et qui embellissent l'environnement piétonnier;
de l'ameublement comme des bancs et des poubelles;
des dispositifs d'éclairage axés sur les piétons attrayants. Coordonner la mise en place des commodités destinées aux piétons avec les schémas d'utilisation en les regroupant le long des principales rues qui mènent aux arrêts ou aux stations ou entre les principales destinations. Les édifices tournés vers la voie publique peuvent contribuer aux commodités destinées aux piétons en offrant des auvents ou des éléments d'architecture en vue d'atténuer les effets du vent ou des conditions météorologiques. Incorporer des bateaux de trottoir à tous les passages pour piétons pour aider les gens qui utilisent des poussettes ou des voiturettes ou qui ont des problèmes de mobilité.
Les trottoirs des principaux trajets piétonniers des carrefours d'activités et des couloirs doivent offrir de larges zones de circulation piétonnière, surtout dans les zones piétonnes. Une zone d'ameublement additionnelle pour accueillir les abribus, les aires d'attente, les arbres de rue, les boîtes à fleurs et un espace éventuel de débordement commercial peut aussi être nécessaire.
Dans les vieux centres-villes et les vieilles rues principales, il pourrait être difficile d'améliorer la circulation piétonnière en raison d'emprises restreintes. Dans ces cas, il faut envisager des compromis comme la réduction de la largeur des voies qui permet d'élargir la zone de circulation piétonnière ou la limitation du retrait des bâtiments aux intersections clés et dans les zones à proximité des stations qui peuvent offrir des zones piétonnières plus vastes au fil du temps.
Établir un horaire d'entretien régulier et, en hiver, donner la priorité au déneigement des trajets à forte circulation et des principales rues qui mènent aux arrêts ou aux stations de transport en commun. Concevoir toutes les rues de manière à y aménager de nombreux passages sûrs pour piétons aux carrefours munis de feux de circulation, aux panneaux d'arrêt ou aux passages avec activation des feux. La réduction du rayon de courbure au minimum requis pour permettre aux véhicules de tourner peut contribuer à réduire les distances des passages pour piétons.
Pedestrian- and Transit-Friendly Design: A Primer for Smart Growth (Ewing)
Pedestrian Design Guidelines (ville de Portland)
World Class Streets: Remaking New York’s Public Realm (New York City Department of Transportation)
Aménagement en faveur des piétons et des cyclistes (Vélo Québec)
Code canadien sur le calcul des ponts routiers (Association canadienne de normalisation)
Walk and Roll Peel (région de Peel)
Concevoir les intersections de façon à équilibrer les besoins des piétons et ceux des automobilistes en :
évitant d'utiliser les voies à îlot de séparation pour virage à droite et les voies de virage qui permettent la circulation à grande vitesse et accroissent les points de passage;
conservant les rayons de bordure aux dimensions minimales requises pour permettre aux véhicules de tourner afin d'en réduire la vitesse et de minimiser les distances de passage pour les piétons;
prévoyant des îlots refuges pour piétons lorsque les passages ont plus de 15 m de longueur;
incorporant des revêtements ou des marquages spéciaux qui signalent aux automobilistes que les piétons ont priorité. Aux carrefours munis de feux ayant un débit important de circulation piétonnière, envisager l'utilisation d'une étape de priorité aux piétons pour permettre le passage simultané des piétons dans toutes les directions. Veiller à ce que les intersections ne soient pas indûment obstruées et qu'elles offrent des lignes de visibilité dégagées sur les rues adjacentes pour que les piétons puissent voir les véhicules qui approchent. allées piétonnières
Les allées piétonnières peuvent servir à raccourcir la distance de marche entre les destinations ou à traverser les zones naturelles, les servitudes d'infrastructure ou les espaces ouverts. Dans la mesure du possible, elles doivent être assez larges, soit d'une largeur suggérée d'au moins 1,8 m, pour permettre aux personnes qui utilisent des poussettes, aux gens en fauteuil roulant et autres personnes d'effectuer des dépassements sans sortir de l'allée. Les sentiers polyvalents destinés à la fois aux piétons et aux cyclistes doivent être assez larges, offrir des lignes de visibilité dégagées pour les usagers qui circulent à différentes vitesses et être clairement marqués. Les largeurs recommandées et autres caractéristiques de conception sont énoncées dans les Lignes directrices sur la planification et l’aménagement de voies cyclables en Ontario. ponts et passages supérieurs
Concevoir les ponts et les passages supérieurs en fonction de tous les usagers en construisant, par exemple, un trottoir de chaque côté de la structure. Les largeurs appropriées et autres caractéristiques doivent être déterminées après consultation des lignes directrices et des normes géométriques applicables. Concevoir les ponts de manière à permettre aux piétons de voir d'un bout à l'autre pour des raisons de sécurité. Intégrer les rampes à la structure et fournir des liaisons directes avec les trottoirs adjacents. Dans le cas des passages supérieurs achalandés, une zone tampon constituée de plantes ou de structures entre le trottoir et la rue peut contribuer à accroître le sentiment de sécurité des piétons. 2.2.3 Soutenir les cyclistes
La conception des rues doit permettre d'appuyer la mise en place d'un vaste réseau cyclable, créant pour les cyclistes des rues sûres et pratiques qui sont reliées au réseau de transport en commun, minimisent les conflits entre les cyclistes et les autres modes de transport et offrent les commodités nécessaires pour favoriser les déplacements à bicyclette.
Bien que les transports en commun conviennent davantage aux déplacements sur moyennes et longues distances, la bicyclette peut s'avérer un mode de transport très efficace pour les trajets plus courts et permettre de multiples arrêts en cours de route. La combinaison bicyclette – transport en commun donne l'occasion aux navetteurs de parcourir de plus longues distances tout en leur permettant d'atteindre facilement des destinations pouvant se trouver jusqu'à 5 km d'un arrêt ou d'une station. Cela peut étendre de beaucoup la portée d'un réseau de transport en commun, offrant un niveau de service comparable à celui d'une voiture particulière.
Les rues qui ont été uniquement conçues pour les véhicules motorisés peuvent être intimidantes pour les cyclistes, les plaçant en conflit avec les autres véhicules et les piétons. La création d'un réseau de rues adaptées à la bicyclette et d'une infrastructure de soutien permettant les déplacements à destination et en provenance des transports en commun contribuera à soutenir et à encourager les usagers qui, autrement, pourraient avoir du mal à atteindre les transports en commun ou, à l'inverse, se rendre de ceux-ci à leur destination finale à bicyclette. Cela est particulièrement important dans les milieux ruraux et les banlieues où les densités sont faibles, les destinations, dispersées et la vitesse des véhicules, élevée.
L'établissement d'une infrastructure cyclable variée dans un rayon de 3 à 5 km des stations de transport en commun peut aider à étendre la portée d'un réseau de transport en commun.
Coordonner la désignation et la disposition des pistes cyclables avec la planification des transports en commun afin d'améliorer les liaisons jusqu'aux arrêts et aux stations de transport en commun. Les réseaux de pistes cyclables doivent comprendre un éventail d'installations (voir la page 50) qui établissent un réseau continu et interrelié dans l'ensemble des zones de peuplement et entre celles-ci. Désigner des voies qui attirent les cyclistes et offrant des liaisons directes entre les principales destinations, des vitesses et des débits de circulation moins élevés ainsi que des changements de niveau limités. Éviter les interruptions d'itinéraires ou les ralentissements et relier les itinéraires interrompus au fil du temps. L'utilisation de voies cyclables à contresens dans les rues à sens unique, indiquées par des marquages sur la chaussée et une signalisation claire, peut s'avérer une stratégie efficace pour éliminer les interruptions dans le réseau de pistes cyclables. Un passage cyclable réservé à Stockholm permet aux cyclistes qui continuent tout droit de passer pendant que les cyclistes qui doivent effectuer un virage disposent d'un endroit où attendre le feu approprié.
Un panneau normalisé clair orientera les cyclistes vers les itinéraires les plus sûrs pour atteindre leur destination. Un panneau indiquant le numéro d'itinéraire ainsi que les distances et les directions jusqu'aux principaux emplacements à l'intérieur du réseau aidera les cyclistes.
À une station de transport en commun de Stockholm, les cyclistes qui se déplacent à destination et en provenance de celle-ci peuvent utiliser gratuitement une pompe à bicyclette.
Établir des itinéraires cyclables balisés à destination et en provenance des stations de transport en commun rapide ou régional dans un rayon de 3 à 5 km de celles-ci.
Dans la mesure du possible, ces itinéraires doivent être constitués de voies cyclables réservées en bordure de trottoir ou de voies en bordure partagées et balisées dont la largeur est suffisante pour accueillir à la fois les véhicules motorisés et les cyclistes. Une voie cyclable plus large doit être prévue lorsqu'elle est adjacente au stationnement sur rue afin de permettre aux cyclistes de circuler en toute sécurité lorsque les conducteurs sortent de leur véhicule. Des voies plus larges peuvent également s'avérer nécessaires selon le nombre de véhicules et les niveaux de circulation des camions. Les largeurs recommandées sont indiquées dans les Lignes directrices sur la planification et l’aménagement de voies cyclables en Ontario.
La mise en évidence des voies cyclables réservées à l'aide d'une couleur unie peut aider à avertir les conducteurs de leur existence et à accroître la sécurité des usagers. Les voies doivent être colorées avec une matière durable, antidérapante et réfléchissante pour empêcher les dérapages lorsque la chaussée est mouillée et améliorer la visibilité.
Dans les zones de peuplement rurales, les voies cyclables peuvent être créées en modifiant un accotement revêtu de manière à fournir une voie cyclable balisée le long des chemins de concession à destination et en provenance des arrêts et (ou) des stations. Les largeurs appropriées et les autres caractéristiques de la voie cyclable varieront en fonction des volumes et des vitesses de circulation des camions et des véhicules en général. Les municipalités doivent collaborer avec les responsables locaux de l'application de la loi pour s'assurer que les restrictions en matière de stationnement et d'arrêt dans les voies cyclables sont respectées. Dans les zones où les niveaux de circulation des véhicules ou les limites de vitesse sont élevés (p. ex., plus de 60 km/h), l'aménagement d'installations cyclables séparées doit être envisagé. On peut les séparer de différentes façons, notamment avec des bornes de protection, des îlots de béton, des boulevards avec terre-plein central ou autres méthodes permettant de séparer et de protéger les cyclistes. Les éléments à prendre en compte au moment du choix d'un type d'aménagement doivent comprendre l'emplacement des voies d'accès, l'espace pour manœuvrer autour des éléments dangereux, la facilité d'entretien et la sécurité des piétons. Diverses options peuvent servir à améliorer l'accès pour les cyclistes. Les décisions portant sur la forme d'installation cyclable appropriée doivent s'appuyer sur une bonne compréhension des conditions d'utilisation des sols existante et prévue, des niveaux de circulation, des restrictions relatives aux emprises et des caractéristiques de l'achalandage local.
Les voies cyclables réservées qui sont adjacentes aux trottoirs, comme dans cet exemple à Stockholm, créent un milieu plus sécuritaire pour les cyclistes et facilitent le déneigement durant les mois d'hiver.
Des sentiers polyvalents peuvent être utilisés pour fournir un accès aux zones naturelles, aux servitudes d'infrastructure ou aux espaces ouverts.
Les voies cyclables aménagées en bordure et séparées physiquement, comme dans cet exemple de Montréal, créent un milieu réservé sûr et sécuritaire pour les cyclistes le long des rues achalandées.
Les voies cyclables peintes aménagées en bordure, comme dans cet exemple de New York, créent un espace très visible pour les cyclistes le long des rues achalandées.
Lorsque la largeur des voies le permet, les voies partagées aménagées en bordure peuvent être identifiées sur la chaussée à l'aide d'un marquage bicyclette et chevrons indiquant que les véhicules et les bicyclettes se partagent la voie de circulation.
Les itinéraires cyclables secondaires balisés le long des rues locales dont les débits de circulation sont moins élevés constituent un excellent moyen de relier les quartiers et les destinations locales à l'aide d'un plus grand nombre d'installations cyclables réservées.
Prévoir des sentiers polyvalents qui sont suffisamment larges pour séparer la circulation piétonnière de la circulation cycliste et prolonger ces sentiers pour les relier aux installations de transport en commun. Les largeurs recommandées et autres caractéristiques de conception sont énoncées dans les Lignes directrices sur la planification et l’aménagement de voies cyclables en Ontario. Créer des itinéraires cyclables secondaires balisés, parfois appelés « rues cyclables », le long des rues moins achalandées menant aux arrêts et aux stations de transport en commun. Les rues cyclables connaissent davantage de succès lorsqu'elles offrent une solution de rechange comparable aux routes plus larges en ce qui a trait à la durée des déplacements. On peut faciliter les choses en adoptant des mesures comme l'installation de feux de circulation actionnés par les cyclistes aux principales intersections. Thunder Bay – sensibilisation à la bicyclette
La sensibilisation des automobilistes et des cyclistes au partage de la route et à l'utilisation appropriée et sécuritaire des pistes cyclables peut aider à promouvoir les rues complètes et à favoriser la sécurité des cyclistes. Thunder Bay a produit une brochure sur les voies cyclables partagées et réservées dans le cadre du lancement d'itinéraires de transport actif dans les rues de la ville.
L'utilisation de zones avancées pour cyclistes aux intersections, indiquées par des marquages clairs sur la chaussée, peut contribuer à minimiser les conflits entre les véhicules qui effectuent un virage et les cyclistes. Ces zones doivent être mises en place aux endroits où les virages à droite au feu rouge sont interdits et soutenues par un programme de sensibilisation du public.
Étude de cas : installations cyclables
Integrating Bicycling and Public Transport in North America (Pucher et Buehler)
Breaking Barriers to Bicycling: Bicycle Lanes Best Practices and Pilot Treatments (Mid-Ohio Regional Planning Commission)
Fundamentals of Bicycle Boulevard Planning & Design (Initiative for Bicycle & Pedestrian Innovation)
Construire les pistes cyclables avec un matériau de revêtement lisse et robuste comme l'asphalte ou le béton. Établir un calendrier d'entretien régulier, y compris le déneigement, pour faire en sorte que toutes les pistes soient exemptes de neige, de débris importants ou de dommages toute l'année. signalisation
Créer ou utiliser une palette normalisée de signalisation routière indiquant l'emplacement des installations cyclables et les distances jusqu'aux principales destinations afin de promouvoir la sécurité, l'orientation et la lisibilité. L'affichage sur les voies cyclables des directions vers les principales destinations dans un rayon de 3 à 5 km des stations de transport en commun peut sensibiliser les personnes qui ne se déplacent pas à bicyclette à l'utilisation de ce mode de transport pour s'y rendre. Placer des panneaux d'affichage le long des rues principales pour orienter les cyclistes vers les itinéraires davantage adaptés à la bicyclette à destination des arrêts ou des stations de transport en commun. Inclure l'emplacement des pistes cyclables, des armoires à bicyclettes et des stations sur les cartes de transport en commun afin d'orienter les cyclistes vers ces installations et de favoriser les déplacements intégrant les transports en commun et la bicyclette. intersections
L'utilisation de zones avancées pour cyclistes aux intersections, le cas échéant, peut contribuer à alerter les conducteurs et à minimiser les conflits entre les véhicules qui effectuent un virage et les cyclistes qui continuent tout droit à l'intersection. L'utilisation de feux de circulation actionnés par les cyclistes peut améliorer les intersections pour ces derniers en réduisant la confusion concernant les emprises. commodités
L'aménagement de supports et d'armoires pour bicyclettes et autres commodités comme des pompes à air et des fontaines à eau potable aux principales destinations le long d'une piste cyclable peut contribuer à favoriser les déplacements à destination et en provenance des stations et à faciliter les arrêts utilitaires rapides. De telles installations peuvent être mises en place grâce à des partenariats et des ententes d'aménagement avec le secteur privé, à des programmes d'amélioration du paysage de rue ou à l'amélioration des installations de transport en commun. Accroître la sécurité des cyclistes et empêcher les chutes qui surviennent lorsque les pneus de bicyclette se coincent dans les rainures ou les trous de la chaussée en améliorant les passages à niveau et en utilisant des grilles d'écoulement dont les rainures sont peu espacées et qui sont disposées perpendiculairement au trottoir. Établir des exigences minimales en matière de stationnement des bicyclettes dans les règlements de zonage pour différentes utilisations. Établir des normes relatives au nombre de places de stationnement pour bicyclettes et autres commodités se rapportant au type d'aménagement, à la taille des places de stationnement pour véhicules et à leur nombre. En règle générale, les utilisations commerciales nécessiteront des places de stationnement de plus courte durée, tandis que les utilisations professionnelles (bureaux) et résidentielles nécessiteront des installations plus sécuritaires. 2.2.4 Accueillir les autobus dans la circulation mixte
Dans le cadre d'une bonne compréhension du réseau local et régional de transport en commun prévu, la conception des artères et des routes collectrices doit permettre d'accueillir les véhicules de transport en commun de manière à améliorer l'efficience et la facilité d'utilisation tout en équilibrant les besoins des piétons, des cyclistes et des véhicules motorisés.
Pour la majorité des régions et des municipalités, les transports en commun sont intégrés aux rues, à l'intérieur d'une emprise limitée qui est partagée avec d'autres usagers. La façon dont ces rues sont conçues peut avoir des répercussions importantes sur la conduite des véhicules, permettant des déplacements efficients, améliorant les conditions d'embarquement pour les passagers, minimisant les conflits avec les autres usagers et permettant d'offrir des services de transport en commun d'un niveau supérieur dans des couloirs réservés au fil du temps.
Compte tenu du nombre plus élevé d'usagers par véhicule, il est logique de prévoir de la place pour les véhicules de transport en commun dans les rues et de leur accorder la priorité. Les petites rues qui ne sont pas conçues pour accueillir les transports en commun et celles qui les accueillent après coup peuvent entraîner des temps de déplacement plus longs, une mauvaise expérience pour les usagers et des problèmes de sécurité.
Une voie à contresens dans l'ouest de Londres permet aux autobus de se déplacer de façon linéaire en direction nord et en direction sud pour traverser la ville.
Concevoir les itinéraires de transport en commun désignés de manière à accueillir les véhicules de transport en commun en limitant les changements de niveau et en prévoyant des largeurs de voie suffisantes et des rayons de virage adéquats. Les normes de conception doivent équilibrer les besoins des autres usagers comme les piétons et les cyclistes, en intégrant par exemple des rayons de virage minimaux aux intersections et un espace suffisant pour les cyclistes à l'intérieur de l'emprise. Faire en sorte que les routes utilisées comme circuits d'autobus soient conformes aux normes de conception des routes collectrices locales qui régissent les matériaux de surface et de subsurface et les profondeurs. Éviter les réseaux de rues à sens unique qui entraînent un service de transport en commun en boucle. Ils peuvent s'avérer peu pratiques pour les usagers des transports en commun et créer la confusion dans leur esprit. En cas de problème, envisager la possibilité de transformer la rue en rue à double sens ou d'aménager une voie à contresens. Ces voies peuvent s'avérer efficaces pour les autobus express qui ne s'y arrêtent pas, sur de courtes distances sans arrêt reliant des itinéraires interrompus ou sur les routes dotées d'îlots séparateurs pouvant accueillir les arrêts. L'utilisation de zones d'arrêt d'autobus doit être minutieusement examinée en fonction des circonstances. Ces zones peuvent nuire aux cyclistes, entraîner l'élargissement des rues (ce qui a une incidence sur les passages pour piétons) et faire en sorte qu'il soit difficile pour les autobus de réintégrer la circulation lorsqu'il y a des embouteillages. L'installation de zones d'arrêt d'autobus peut s'avérer appropriée dans les circonstances suivantes :
aux endroits qui génèrent de nombreux déplacements et où l'autobus pourrait s'arrêter pendant une période prolongée pour faire embarquer et débarquer des passagers;
aux endroits où le fait que l'autobus s'arrête dans une voie de circulation entraîne des problèmes particuliers de sécurité et de capacité;
dans les grandes artères où l'on envisage la mise en place d'un service d'autobus rapides (SAR).
Les arrêts en aval aux intersections sont préférables, en prévoyant, dans la mesure du possible, des voies d'évitement de file d'attente et une signalisation prioritaire pour les véhicules de transport en commun. Les voies à contresens dans les rues à sens unique peuvent contribuer à fournir dans les couloirs de transport en commun un service efficient et facile à comprendre pour les usagers.
Le Code de la route de l'Ontario exige que les conducteurs cèdent le passage aux autobus qui quittent leurs zones d'arrêt pour s'intégrer à la circulation. Cependant, les autobus peuvent tout de même avoir de la difficulté à réintégrer la circulation à partir de ces zones lorsqu'il y a des bouchons de circulation.
Transit-Friendly Streets: Design and Traffic Management Strategies to Support Livable Communities (Transportation Research Board)
Guide canadien de conception géométrique des routes (Association des transports du Canada) Geometric Design Standards for Ontario Highways (ministère des Transports de l'Ontario)
Lorsque les véhicules de transport en commun partageront la rue avec les cyclistes, prévoir une voie en bordure suffisamment large pour permettre aux autobus de dépasser les cyclistes en toute sécurité. La largeur de voie appropriée variera en fonction des volumes et des vitesses de circulation des camions et des véhicules en général. Les largeurs suggérées sont indiquées dans les Lignes directrices sur la planification et l’aménagement de voies cyclables en Ontario. 2.2.5 Mesures visant à accorder la priorité aux transports en commun
Les mesures visant à accorder la priorité aux transports en commun dans le but d'en accroître l'attrait doivent chercher à améliorer la durée et la fiabilité des déplacements sans empiéter sur les piétons, les cyclistes et les autres usagers de la rue.
Les mesures visant à accorder la priorité aux transports en commun ont pour objet d'améliorer les temps de déplacement et d'offrir un niveau de service plus constant en accordant la priorité aux véhicules de transport en commun à l'intérieur de l'emprise des rues. En règle générale, on accorde la priorité aux transports en commun en prévoyant des voies exclusives dans les rues ou au moyen de diverses interventions en matière de conception qui visent à prioriser les transports en commun aux endroits où des conflits avec les autres véhicules surviennent généralement.
Compte tenu du nombre plus élevé d'usagers par véhicule, il est logique d'accorder la priorité aux véhicules de transport en commun dans les rues. L'accroissement de vitesse et de fiabilité que peuvent permettre les mesures visant à accorder la priorité aux transports en commun constitue une stratégie importante sur le plan de l'augmentation du nombre d'usagers et de la répartition modale. Toutefois, conformément au principe des rues complètes (ligne directrice 2.2.1) ces mesures doivent, dans le contexte d'une emprise limitée, être examinées à la lumière des répercussions possibles sur les usagers de la rue, en particulier les piétons et les cyclistes qui pourraient être négativement touchés.
Des mesures efficaces de priorité peuvent entraîner une augmentation de la répartition modale en faveur du transport en commun. Lorsqu'il existe une possibilité de changement de mode vers le transport en commun, les régions et les municipalités pourraient envisager d'accepter des ratios volume-capacité plus élevés sur leurs voies de circulation. Par exemple, si le ratio volume-capacité est généralement de 0,80 à 0,90, un niveau de service avoisinant 1,0 pourrait être envisagé après la mise en œuvre de mesures visant à accorder la priorité aux transports en commun.
Les voies d'évitement de file d'attente avec signalisation prioritaire peuvent accélérer le débit des véhicules de transport en commun aux intersections congestionnées.
Les voies réservées aux véhicules à occupation multiple (VOM) ou de transport en commun peuvent améliorer l'efficience et la fiabilité du service dans les milieux urbains congestionnés. Elles peuvent être mises en place d'un certain nombre de façons, notamment :
sur le terre-plein central revêtu et élargi d'une autoroute;
comme voies à temps plein ou limitées aux périodes de pointe uniquement;
comme voies médianes qui changent de direction en fonction du débit de pointe;
comme voies réservées aux autobus ou voies mixtes pour le transport en commun, les cyclistes et les véhicules à occupation multiple dans les centres-villes;
par un affichage et un marquage particuliers dans les voies en bordure existantes.
La mise en place de voies réservées aux VOM exige une étude minutieuse démontrant que la demande est suffisante, surtout si l'on en envisage la conversion. Une application efficace de la loi est essentielle si l'on veut réussir à maintenir la priorité accordée aux voies réservées aux VOM et aux autobus. Cela peut se faire de façon ponctuelle ou au moyen de caméras. Les voies réservées aux autobus peuvent fournir un niveau plus élevé de priorité et un débit de circulation plus prévisible pour les autobus que les voies réservées aux VOM et elles peuvent accueillir des arrêts si elles sont situées dans la voie de droite. Lorsque les voies réservées aux VOM sont conçues pour être utilisées par les véhicules à occupation multiple et les cyclistes, prévoir une voie en bordure suffisamment large pour permettre aux autobus de dépasser les cyclistes en toute sécurité. Les largeurs suggérées sont indiquées dans les Lignes directrices sur la planification et l’aménagement de voies cyclables en Ontario. Les avancées de trottoir pour autobus, comme dans cet exemple de Portland, accélèrent les temps d'embarquement tout en offrant plus d'espace dans les zones d'attente.
Étude de cas : Transport en commun rapide dans les collectivités moyennes
Étude de cas : Accroissement de l'utilisation des transports en commun
Études de cas sur le transport durable – Système de priorité pour le transport en commun : planification et mise en place d'un projet pilote Région de York, Ontario (Transports Canada)
Strategies for Implementing Transit Priority (Fédération canadienne des municipalités et Conseil national de recherches)
Arterial HOV Facilities in Canada (Association canadienne du transport urbain)
Traveler Response to System Changes – chapitre 2 (Transit Cooperative Research Program)
Transit Signal Priority: A Planning and Implementation Handbook (Département des transports des États-Unis)
Le fait d'adapter et de fournir des feux de circulation prioritaires qui réagissent aux signaux des véhicules de transport en commun peut réduire les temps de déplacement sur les itinéraires où l'on prévoit une congestion et minimiser les retards (ligne directrice 3.1.3). Repérer les intersections où l'on prévoit des retards concernant les véhicules de transport en commun. L'intégration de voies d'évitement de file d'attente avec signalisation prioritaire à ces emplacements peut contribuer à réduire les temps de déplacement. stationnement dans la rue
Dans les emprises limitées où le stationnement dans la rue gêne la circulation des autobus et des cyclistes, l'interdiction temporaire de stationnement durant les heures de pointe peut contribuer à dégager la circulation, améliorant ainsi l'efficacité des déplacements en autobus, à bicyclette et en voiture. Lorsque le stationnement dans la rue est permis, des avancées de trottoir pour autobus peuvent faciliter l'embarquement des passagers et créer de l'espace pour les commodités destinées aux passagers. voies réservées aux transports en commun
Concevoir les voies réservées aux transports en commun comme éléments faisant partie intégrante du paysage de rue et contribuant à l'image et au caractère de la rue. Encourager l'intégration de l'aménagement paysager aux emprises réservées afin d'améliorer le caractère et la qualité des rues pour les piétons, les cyclistes et les usagers des transports en commun. Prévoir des passages à la fois officialisés et officieux le long des voies réservées aux transports en commun. La limitation des passages dans les milieux diversifiés peut perturber les entreprises locales et entraîner des situations dangereuses lorsque les gens tentent de contourner les obstacles. stratégies de planification
Au moment de protéger des emprises pour les artères futures, envisager la possibilité d'incorporer des voies réservées aux véhicules de transport en commun et aux VOM. haut de page Table des matières En quoi consistent les présentes lignes directrices?
Chapitre 1: Lignes directrices applicables à l'ensemble de la collectivité
1.2 Planification de la mobilité régionale
Chapitre 2: Lignes directrices applicables à l'échelle des districts et des emplacements
2.1 Disposition des rues locales et des espaces ouverts
2.2 Création de rues complètes
2.3 Amélioration de l'accès aux transports en commun
2.4 Création d'une forme urbaine axée sur les transports en commun
2.5 Gestion du stationnement
2.6 Utilisations spécialisées
3.1 Services et activités du réseau
3.2 Planification et surveillance du rendement
3.3 Planification des déplacements et navigation
3.4 Satisfaction des passagers et services
3.5 Stratégies relatives à l'utilisation des transports en commun
Annexe B: Remerciements, bibliographie et références photographiques
Annexe C: Glossaire et index
- Dernière mise à jour : 16 novembre 2011