Source: http://www.assemblee-nationale.fr/budget/plf2001/a2629-14.asp
Timestamp: 2019-08-23 07:05:25+00:00
Document Index: 296997046

Matched Legal Cases: ["l'article 21", "l'article 28", 'art 5', "l'article 12", 'arrêt ', "l'article 12", 'arrêt ']

2629-14 Avis de M. Jean-Jacques Filleul (commission de la production) sur le projet de loi de finances pour 2001 : équipement et transports terrestres
ÉQUIPEMENT et TRANSPORTS TERRESTRES
Voir le numéro : 2624 (annexe 29)
CHAPITRE 1er : LES ORIENTATIONS DU PROJET DE BUDGET DES TRANSPORTS POUR 2001 9
I.- LA SUPPRESSION DU FONDS D'INVESTISSEMENT POUR LES TRANSPORTS TERRESTRES ET LES VOIES NAVIGABLES (FITTVN) 9
II.- LES CRÉDITS CONSACRÉS AUX TRANSPORTS TERRESTRES 10
A.- POURSUIVRE LE RENOUVEAU DES TRANSPORTS FERROVIAIRES 11
B.- FAVORISER LE DÉVELOPPEMENT DES TRANSPORTS COLLECTIFS URBAINS 15
1. La responsabilisation des opérateurs de transport public en Ile-de-France 15
2. Une forte augmentation des actions en faveur d'une amélioration de l'offre de transports collectifs en province 17
III.- LES CRÉDITS CONSACRÉS AUX INFRASTRUCTURES ROUTIÈRES 22
IV.- SÉCURITÉ ROUTIÈRE 23
A.- LE CONDUCTEUR 24
B.- LE VÉHICULE 25
C.- LA ROUTE 25
1. Communication et action sociale 25
2. Formation 26
3. La sécurité et l'exploitation de la route 26
CHAPITRE II : POUR UNE MEILLEURE ATTRACTIVITÉ DE L'OFFRE DE TRANSPORT COLLECTIF 28
I.- LE DÉVELOPPEMENT DU TRANSPORT FERROVIAIRE 28
A.- LA DIFFICILE ADOPTION D'UNE POLITIQUE EUROPÉENNE ÉQUILIBRÉE DANS LES DOMAINES DES TRANSPORTS 29
1. Le « paquet ferroviaire » 29
2. L'harmonisation sociale dans le transport routier 31
B.- VERS UNE GÉNÉRALISATION DE LA RÉGIONALISATION DU TRANSPORT FERROVIAIRE DE VOYAGEURS 33
II.- POUR UNE COMPLÉMENTARITÉ DES RÉSEAUX DE TRANSPORT ET LE DÉVELOPPEMENT DE LA MULTIMODALITÉ 35
A. - LES PLANS DE DÉPLACEMENTS URBAINS : OÙ EN EST-ON ? 36
1. Etat d'avancement et méthodes d'élaboration 37
2. Les orientations des plans de déplacements urbains 39
3. Les autres approches nécessaires dans les PDU 43
4. Perspectives 46
B.- LA RÉGULATION DES MODES, UNE PRIORITÉ DE LA POLITIQUE DES TRANSPORTS EN FRANCE ET EN EUROPE 46
1. Les moyens mis en _uvre par la SNCF pour favoriser l'intermodalité 47
a) Le développement de l'intermodalité avec le mode routier 47
b) Les démarches engagées pour l'intermodalité avec les autres modes 48
2. Les perspectives d'accroissement et de modernisation du réseau dans le domaine de l'intermodalité 48
a) L'aménagement du réseau ferroviaire 48
b) Les interfaces de transbordement entre modes 49
3. Les efforts envisagés pour accroître l'efficacité du fret ferroviaire 50
C.- AU PLAN EUROPÉEN, DES CONDITIONS DE CONCURRENCE PLUS ÉQUITABLES 51
D.- METTRE FIN À DES PRATIQUES ABUSIVES CONSTITUTIVES D'UN DUMPING QUI PORTE ATTEINTE AUX CONDITIONS DE LA CONCURRENCE ENTRE LE RAIL ET LA ROUTE 52
TRAVAUX DE LA COMMISSION 55
Le retour durable de la croissance économique entraîne très directement un accroissement des flux de marchandises et de personnes. Sans politique des transports volontariste, ce sont essentiellement le trafic routier et la circulation automobile qui en bénéficieront.
L'ensemble des acteurs ayant pris conscience que le transport routier ne sera plus en mesure de faire face seul à un tel afflux de la demande sans accroître de manière intolérable les nuisances qu'il engendre et l'engorgement des routes qu'il occasionne, le fret ferroviaire retrouve son attrait auprès de chargeurs. Avec une augmentation de 9 % de ses trafics en un an, la voie ferrée a repris un point de parts de marché sur la concurrence routière.
S'agissant des trafics passagers, l'amélioration de la qualité de l'offre SNCF (politique de volume, baisse des prix,...) est considérée comme l'un des facteurs ayant favorisé l'augmentation du transfert de clientèle vers le rail, sur les segments les plus dynamiques : les services régionaux de voyageurs (TER) progressent de 7,5 %, toutes régions confondues, et les services TGV de 7 %, alors que les grandes lignes classiques, fait nouveau, ont connu aussi une augmentation de leur fréquentation (+ 1 %).
Les conditions sont actuellement les plus favorables pour engager une réel rééquilibrage entre le fer et la route. Les populations expriment de plus en plus le souhait d'un transfert du transport vers les modes les moins nuisants. Il y va de l'amélioration des conditions de transport, de la fluidité des trafics, comme de la prise en compte des conditions environnementales, et notamment de la lutte contre l'effet de serre et du respect des engagements de la France pris à Kyoto.
Pourquoi un rééquilibrage ? La politique routière et autoroutière engagée depuis plus de 20 ans nous a permis de disposer d'un réseau routier envié en Europe. Cependant, il convient de souligner, à titre d'exemple, qu'alors que 1 000 milliards de francs ont été investis en 19 ans par l'Etat dans les infrastructures routières, seulement 300 milliards ont été dans le même temps consacrés aux infrastructures ferroviaires. Un rééquilibrage suppose de donner à présent plus de moyens aux transports collectifs, et au transport ferroviaire en particulier, qu'à la route, même si des besoins en route se font encore sentir dans certaines régions.
Or, la progression actuelle du ferroviaire est encore conjoncturelle, car beaucoup reste à faire pour moderniser l'offre ferroviaire et la rendre durablement attractive aux voyageurs et aux chargeurs. Si le secteur des TER, notamment dans les régions expérimentales de la régionalisation du transport, rencontre une adhésion croissante des populations qui expriment leur satisfaction d'un service cadencé, rapide et confortable, des moyens financiers importants doivent être encore consacrés à sa modernisation. Il doit en être de même pour l'offre de fret, principalement dans les domaines du transport combiné et du ferroutage, afin de conquérir de nouveaux marchés. S'agissant des TGV, l'achèvement et la mise en service à juin 2001 de la ligne qui va relier Paris à Marseille en trois heures démontreront la supériorité du train sur cette distance de plus de 800 kilomètres, par rapport à tous les autres modes de transport.
La combinaison d'une forte proportion de locomotives anciennes qui doivent être radiées dans les 5 prochaines années avec la réalisation de l'objectif fixé par le gouvernement de doublement du fret ferroviaire entraîne un fort besoin d'investissement en matériel roulant de la part de la SNCF d'ici à 2006. Afin de tenir compte des délais de livraison et de la nécessité de visibilité pour le constructeur de ces matériels, la commande de 300 locomotives électriques supplémentaires et de 120 locomotives diesel doit être autorisée dés à présent. Un plan d'aide exceptionnel devrait être mis en _uvre pour permettre et planifier ces commandes sans accroître l'endettement de la SNCF tout en agissant en faveur du maintien de l'emploi chez ALSTOM.
L'augmentation souhaitée par le Gouvernement des trafics ferroviaires, l'exigence de qualité des clients du fret, imposent aussi d'investir massivement dans les infrastructures. Réseau ferré de France, propriétaire du réseau ferré et chargé de son développement ne peut, pour autant, à lui seul, financer les nouvelles lignes (TGV Est par exemple) ou les contournements d'agglomération (Lyon, Nîmes...) nécessaires pour résorber les points noirs du trafic et permettre une fluidité tant pour les TER, les grandes lignes et TGV, que pour le fret.
Dans ce domaine, on peut se réjouir de l'importante contribution de l'État et des régions dans les nouveaux contrats de plan 2000-2006 qui viennent d'être conclus. Cependant, le meilleur des contrats de plan ne pourra être honoré que si l'ensemble des études nécessaires au développement des projets est publié dans les délais suffisants à la réalisation des contrats de plan. Or, d'après les informations dont votre rapporteur dispose, il ne semble pas que les études engagées soient à la hauteur du résultat attendu, puisqu'il apparaîtrait que seulement la moitié des avant-projets sommaires puissent être réalisés dans les délais requis. C'est pourquoi votre rapporteur a déjà attiré l'attention de la SNCF et de RFF sur cette nécessité absolue. Tout autre situation aboutirait en effet à une forte désillusion des régions qui se sont investies dans le développement du ferroviaire.
S'agissant des investissements ferroviaires hors contrats de plan État-régions, il convient de souligner les efforts engagés par le Gouvernement, comme par exemple pour la modernisation de la ligne Paris-Limoges-Toulouse.
Mais la réussite de cette politique de rééquilibrage entre modes de transports terrestres implique également l'Union européenne. Une preuve en est la croissance, encore plus marquée que pour les trafics intérieurs, des lignes transeuropéennes, comme l'Eurostar Paris-Bruxelles/Londres, dont la fréquentation s'est accrue de 14 % au cours des 12 derniers mois, ou du Thalys Paris - Bruxelles-Amsterdam, qui progresse de 11 % sur la même période.
Force est de constater que la croissance de la demande, dynamisée encore par l'intégration croissante des économies européennes, impose des investissements d'une ampleur telle, notamment pour le fret, qu'elle dépasse les moyens budgétaires d'un seul État. L'interopérabilité des réseaux, des matériels roulants et des dispositifs de signalisation, la construction d'infrastructures offrant des sillons rendant possible l'acheminement rapide des marchandises dans des conditions équivalentes à la route, ne pourront être mis en _uvre en temps utile que si l'on se donne les moyens de leur financement. Cela suppose un véritable projet européen des transports, principalement pour le fret, la création d'un organisme européen qui coordonnera la mise en _uvre du réseau de transport européen de fret ferroviaire et l'interopérabilité, et la mobilisation de ressources supplémentaires, notamment par le lancement par la banque européenne d'investissement (la BEI) d'un emprunt européen.
Préconisé naguère par l'ancien président de la Commission européenne Jacques Delors, ce mode de financement serait largement consacré à investir dans les infrastructures indispensables dans les grands pays de transit, l'ampleur des exigences rendant inenvisageable un recours à l'investissement privé ().
Une telle politique est certes ambitieuse ; elle ne peut connaître de réalité que s'il existe un environnement européen favorable à un bon équilibre des modes de transport, prenant en compte les facteurs économiques, sociaux et environnementaux. Elle n'est pas irréaliste, comme le démontre l'exemple de la Suisse, pays qui s'est donné les moyens d'éviter une thrombose de ses voies de communication par de fortes restrictions à la circulation des poids lourds et par la construction d'importantes infrastructures de fret ferroviaire ().
En effet, en matière de fret, c'est le transport routier qui dicte le prix du transport. Or, le prix du transport routier est trop bas au regard des coûts qu'il engendre pour la collectivité et des conditions de travail de ses salariés. Une nouvelle réglementation du transport routier ne peut être qu'à l'échelle européenne.
Face à cette situation, il faut malheureusement constater que la Commission européenne préfère opter pour une solution de fuite en avant, consistant à élaborer de nouvelles directives libérales, sans même vérifier l'application et les résultats obtenus par les précédentes directives. Quels que soient les engagements politiques que l'on professe, force est de constater que cette méthode conduit à une impasse, car elle nie les questions fondamentales de l'accroissement de capacité des infrastructures, de la nécessaire harmonisation des conditions de concurrence entre les modes de transport et ne prend pas en compte les bons résultats obtenus par les expériences de coopérations entre entreprises ferroviaires européennes (Belifret, Thalys, ...). C'est ainsi par exemple que la Commission européenne envisage de proposer, en complément du « paquet ferroviaire », une proposition ouvrant à la concurrence le service ferré de voyageurs. Selon les informations portées à la connaissance de votre rapporteur, les autorités organisatrices de transport devraient lancer des appels d'offres pour l'exploitation des lignes, dès lors qu'il y a sur cet axe subvention au monopole.
De surcroît, de ces appels d'offres seraient exclues les entreprises de transport disposant déjà de plus du quart du marché pertinent. Cette proposition, qui se fonde sur des expériences qui ne sont nullement concluantes, est également inopportune sur le plan politique (alors que le « paquet ferroviaire » est encore en cours d'examen) et fait perdre tout effet de réseau. Il serait bon en tout cas que la Commission n'oublie pas la signification du principe de subsidiarité.
LES ORIENTATIONS DU PROJET DE BUDGET
DES TRANSPORTS POUR 2001
Les crédits consacrés aux transports dans le projet de loi de finances pour 2001 sont marqués, d'une part, par un retour à une plus grande orthodoxie budgétaire, avec la suppression du compte d'affectation spéciale consacré aux transports terrestres et aux voies navigables (FITTVN), d'autre part, par une profonde modification de la nomenclature budgétaire du département. Si, à terme rapproché (dès la prochaine loi de finances pour 2002), cette évolution offrira une meilleure lisibilité de la politique mise en _uvre dans le domaine des transports, cette modification rend en revanche particulièrement malaisée la comparaison des dotations demandées pour 2001 avec celles votées pour l'exercice budgétaire en cours. A cet égard, votre rapporteur, avait espéré que cette évolution profonde de la nomenclature aurait été assortie d'une double présentation des demandes de crédit pour 2001, selon l'ancienne et la nouvelle méthode.
I.- LA SUPPRESSION DU FONDS D'INVESTISSEMENT POUR LES TRANSPORTS TERRESTRES ET LES VOIES NAVIGABLES (FITTVN)
Après la suppression dans la loi de finances pour 2000 du Fonds pour l'aménagement de l'Ile-de-France, le projet de loi de finances pour 2001 met un terme au compte d'affectation spéciale consacré aux transports terrestres et aux voies navigables, le FITTVN.
Rappelons que cette mesure de clarification qui permettra de se rapprocher d'un retour aux principes généraux des finances publiques, notamment à celui de l'universalité du budget, résulte d'une demande de 1999, exprimée par la mission d'évaluation et de contrôle de l'Assemblée nationale, qui proposait le transfert des recettes attribuées à ce fonds au budget général de l'Etat.
Un amendement au projet de loi de finances pour 2000 avait même été proposé par M. Jean-Louis Idiart, à l'époque rapporteur spécial des crédits des transports terrestres, et adopté par la commission des finances de l'Assemblée nationale. Le secrétaire d'Etat au budget avait alors demandé et obtenu le retrait de cet amendement en séance publique, après s'être engagé à trouver, en concertation avec le Parlement et le ministère de l'équipement, des transports et du logement, une solution au problème posé avant 2002. Votre rapporteur ne peut donc que se réjouir du respect de l'engagement ministériel dès cette année ; en revanche, il regrette l'exercice comptable qui consiste à reporter les crédits inutilisés seulement au début de l'année budgétaire 2001, ce qui ne facilite pas, là encore, la lecture du budget.
Il convient de rappeler l'origine et les péripéties de ce compte d'affectation spéciale. Créé par la loi de finances pour 1995, dans la perspective de l'adoption de la loi n° 95-115 du 4 février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire, le FITTVN s'est immédiatement traduit par une débugétisation.
Alimenté par deux taxes, l'une sur les ouvrages hydrauliques de production électrique concédés, l'autre sur les trafics automobiles sur les autoroutes concédées, le FITTVN devrait financer des programmes nouveaux d'infrastructures de transports terrestres et des voies navigables (le projet de canal Rhin-Rhône à grand gabarit, abandonné depuis, disposait quant à lui d'un mode de financement spécifique).
Or, contrairement aux intentions du législateur, le FITTVN n'a que marginalement financé des projets nouveaux ; il a à l'inverse conduit à un saupoudrage de crédits sur des actions préalablement engagées, pour lesquelles existaient déjà des lignes budgétaires à la section « transport » du budget du ministère de l'équipement, des transports et du logement. Comme le confirmait la Cour des comptes, les ressources du FITTVN ont été largement consacrées au financement d'opérations relevant du budget général ; en d'autres termes, il a servi à une débudgétisation, ayant même financé l'agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME) à hauteur de deux millions de francs en 1998.
Il est clair que l'approbation de cet abandon du FITTVN n'affaiblit en rien le soutien de votre rapporteur au maintien et au développement des dotations indispensables à l'équipement du pays.
II.- LES CRÉDITS CONSACRÉS AUX TRANSPORTS TERRESTRES
Il convient de préciser que la nouvelle présentation des crédits consacrés aux transports regroupe dans un seul intitulé « transports » des crédits auparavant répartis entre plusieurs sections (transports terrestres, routes, transport aérien et météorologie).
Cette nouvelle présentation comporte trois chapitres d'investissements, qui sont abondés des crédits de l'ancien FITTVN. Ces chapitres permettront notamment une présentation et une gestion intermodales des crédits d'investissement des différents modes de transport.
Les crédits réservés aux transports terrestres atteindront 51,02 milliards de francs en 2001 en moyens d'engagement (dépenses ordinaires + autorisations de programme), en légère augmentation de 0,24 % par rapport à 2000. Les autorisations de programme, qui s'établissent à 4,42 milliards de francs, progresseront quant à elles de 8,51 %. Ce budget traduit la priorité au développement des transports collectifs urbains, pour lesquels les crédits d'investissement progressent de près de 62 %.
46 819,64
46 597,97
Total Dépenses ordinaires + AP
50 895,64
51 020,94
A.- POURSUIVRE LE RENOUVEAU DES TRANSPORTS FERROVIAIRES
CONCOURS DE L'ÉTAT AU TRANSPORT FERROVIAIRE
Tarifs sociaux de la SNCF
Subventions aux transports de voyageurs à courte distance (1)
Charges d'infrastructures et désendettement
40 458,7
39 797,7
(1) Intitulé modifié pour 2001.
La stabilité des dotations de l'Etat au transport ferroviaire masque une profonde modification de plusieurs relations entre l'Etat, l'entreprise publique de transport ferroviaire SNCF et les collectivités locales. La dotation aux charges de retraite du personnel de la SNCF, qui régresse mécaniquement du fait d'un creux dans la pyramide des âges, devra légèrement augmenter en 2002 compte tenu de l'inversion de ce même phénomène. Les crédits prévus pour la compensation des tarifs sociaux de la SNCF demeurent stables, car ce poste évolue peu : il s'agit, pour l'essentiel, des réductions pour familles nombreuses, congés payés ou militaires du contingent (en recul du fait de l'abandon de la conscription) ou encore de certains tarifs d'abonnement de travail. Ces réductions tendent à céder la place à une politique commerciale plus agressive de la part de l'entreprise, qui offre une large variété de tarifs promotionnels pour attirer une clientèle qui s'était détournée du train. A cela s'ajoutent des réductions mises en place dans les régions où l'expérimentation a transféré aux collectivités locales la compétence en matière d'autorité organisatrice de transport régional de voyageurs. La compensation de ces tarifs sociaux additionnels est dans ce cas supportée sur les finances du conseil régional.
Par ailleurs, l'Etat consacrera 620 millions de francs en 2001 pour aider la SNCF à développer le transport combiné. Votre rapporteur regrette sur ce point le manque de « traçabilité » de cette dotation dans les comptes de l'opérateur public.
La contribution de l'Etat aux charges d'infrastructures ferroviaires et au désendettement (chapitre 45-43) comporte deux articles. Le premier (article 10) s'inscrit pour 12,6 milliards de francs en 2001. Il correspond, pour l'essentiel, à la contribution aux charges d'infrastructures ferroviaires de Réseau ferré de France. Visant une stabilisation de l'endettement de RFF, le Gouvernement s'était engagé à porter de 24 à 37 milliards de francs le montant des dotations sur trois exercices à ce poste. Si votre rapporteur reconnaît l'effort considérable désormais consenti par l'Etat, rompant avec la politique du précédent gouvernement qui conduisait mécaniquement à une augmentation de la dette ferroviaire, il regrette cependant que cette dotation recule de 715 millions de francs en 2001, sans explications, redoutant qu'elle ne vienne pour partie réduire la capacité d'investissement de RFF.
Le second article (article 20) porte sur la contribution de l'Etat au désendettement de la SNCF. Comme en 2000, l'apport de l'Etat s'élèvera à 4,44 milliards de francs.
En autorisations de programme, l'Etat apportera une contribution de 1,7 milliard de francs aux investissements ferroviaires en 2001, soit une augmentation de plus de 10 % par rapport à la loi de finances en cours d'exécution. L'effort engagé depuis 1998 en faveur du développement des transports ferroviaires se sera ainsi traduit par un doublement de l'enveloppe budgétaire consacrée à cet objectif par rapport à son niveau de 1997.
Cette dotation sera partagée entre le financement du programme de lignes à grande vitesse et les investissements pour la modernisation du réseau classique, dont l'essentiel est désormais financé dans le cadre des contrats de plan Etat-régions :
- 860 millions de francs environ seront alloués au financement du TGV Est ;
- l'Etat apportera 670 millions de francs, hors Ile-de-France et programmes interrégionaux, au secteur ferroviaire dans le cadre des contrats de plan ;
- 170 millions de francs serviront à financer d'autres investissements, tels qu'études, résorption de passages à niveaux dangereux, programmes de sécurité des tunnels et lutte contre le bruit.
La situation financière de la SNCF s'est incontestablement redressée en 1999 sous l'effet de la croissance des recettes des trafics passagers. En revanche, cette situation reflète mal des contrastes suivant les activités : seul le secteur des TGV est bénéficiaire et contribue positivement à cet équilibre des comptes du transporteur public. Pour 2000, selon les informations communiquées à votre rapporteur, si le budget initial de la SNCF prévoyait un déficit d'exploitation courante de 132 millions de francs, les tendances actuelles permettent raisonnablement de penser que le résultat serait plutôt positif, malgré l'application dans l'entreprise de la loi sur la réduction du temps de travail, 1,3 milliard de francs, que l'Etat n'a pas compensée à la SNCF.
La situation de Réseau ferré de France est moins satisfaisante et le ratio d'endettement de l'entreprise, héritière de la dette d'infrastructure ferroviaire, ne se réduit pas. Le problème est double. Il s'agit tout d'abord du niveau des péages. Ceux-ci dus par la SNCF sur le réseau national représentent un enjeu de négociations entre l'Etat, la SNCF et RFF, dans lequel le rapporteur ne saurait s'impliquer ici. Toutefois, il paraît clair que leur niveau ne peut pas dépasser la valeur contributive de la SNCF, qui contribue à hauteur de 400 millions supplémentaires en 2001, sans mettre l'opérateur ferroviaire en situation de ne plus pouvoir faire face à ses propres besoins.
La situation du système ferroviaire français reste précaire dans l'ensemble, malgré les considérables efforts engagés par le Gouvernement depuis 1997. Du fait de sa propre histoire, du désintérêt des pouvoirs publics et du désengagement de l'État depuis de nombreuses années, victime de la concurrence déloyale du mode routier, le transport ferroviaire reste un secteur fragile à plus d'un titre. Cette fragilité est particulièrement due à la situation financière, situation qui contribue à son affaiblissement alors qu'il a besoin d'une masse d'investissements structurants.
Même si la loi de février 1997 a, pour partie, allégé la SNCF du poids de sa dette issue des infrastructures payées pour l'État, les quelques 160 milliards de francs de dette de RFF pèsent lourd sur le développement du mode ferroviaire et les 50 milliards de francs laissés à la charge de la SNCF ne lui permettent pas une capacité d'autofinancement suffisante au regard des renouvellements inéluctables de matériels roulants et des objectifs de trafic fixés par le Gouvernement, auxquels elle doit faire face. De plus, environ 60 milliards de francs restent cantonnés dans le Service annexe d'amortissement de la dette ferroviaire créé en 1991 (SAAD).
L'engagement pris par le Gouvernement de verser, sur 3 ans, 37 milliards de francs de dotation en capital à RFF pour stabiliser sa dette ne suffit pas pour que cet établissement public soit un investisseur à la hauteur des besoins actuels.
Un bon exemple provient d'Allemagne où le gouvernement fédéral a décidé d'allouer une part des recettes liées aux cessions de licences d'exploitation des réseaux UMTS au désendettement de la Deutsche Bahn. La France, qui n'a encore décidé que de l'affectation de la moitié de cette ressource exceptionnelle (au profit des régimes de retraite), pourrait contribuer, par une dotation exceptionnelle en capital, à réduire d'au moins 50 % la dette globale du système ferroviaire par les moyens financiers issus de la vente des licences UMTS.
Une telle mesure contribuerait à l'allégement de la charge publique puisqu'en tout état de cause c'est l'Etat qui, finalement, doit supporter les surcharges financières de RFF (12 milliards de francs actuellement). Or les comptes de l'entreprise publique ne peuvent guère s'améliorer sans une intervention énergique de l'Etat, à une période où une montée très sensible des taux d'intérêt alourdit mécaniquement le service de la dette de RFF. Rappelons que cet établissement public, donc 40 % environ de la dette totale de 160 milliards de francs est couverte par des emprunts à taux variable, supporte un surcoût de 1 milliard de francs lorsque les taux d'intérêt augmentent de 1,5 point. Elle contribuerait aussi à l'augmentation de l'autofinancement des deux EPIC dégageant au-delà de 2001 des possibilités nouvelles d'investissements.
B.- FAVORISER LE DÉVELOPPEMENT DES TRANSPORTS COLLECTIFS URBAINS
Le projet de loi de finances pour 2001 accorde une priorité, dans le domaine des transports de voyageurs, au développement des transports collectifs urbains, le cadre de cette politique étant défini dans le projet de loi relatif à la solidarité et au renouvellement urbains (qui devrait être définitivement adopté par l'Assemblée nationale avant la fin de ce mois), dont l'ambition est de conduire une politique des déplacements au service du développement durable.
Dans le cours de la discussion du projet de loi précité, le ministre de l'équipement, des transports et du logement, M. Jean-Claude Gayssot, s'était engagé à augmenter significativement les aides de l'Etat aux transports collectifs urbains. L'espoir avait été grand, tant chez les parlementaires que parmi les responsables des autorités organisatrices de transport, que cette déclaration signifiait qu'en 2001, les crédits consacrés à cet objectif augmenteraient d'un milliard de francs. Si cet espoir a été partiellement déçu, il faut tout de même souligner que les crédits d'investissement réservés pour les transports collectifs urbains, dont la dotation en autorisations de programme s'établira à 1,96 milliard de francs, connaîtront une progression de plus de 60 % en un an, après les 37 % des trois années précédentes.
Ce crédit supplémentaire visera tout d'abord à financer les plans de déplacements urbains en province dont le caractère prescriptif sera notablement renforcé. 555 millions de francs seront consacrés à cet objet et 250 millions aux transports collectifs. Cette somme sera portée à 500 millions de francs en 2002. L'Etat contribuera également à aider les initiatives visant à améliorer, moderniser et rendre plus sûrs les transports collectifs urbains ; il s'associera aussi à la réalisation d'infrastructures de transport collectif en site propre en province.
1. La responsabilisation des opérateurs de transport public en Ile-de-France
La contribution de l'Etat aux transports collectifs en Ile-de-France (chapitre 46-41) voit ses crédits diminuer de 3,7 % par rapport aux crédits de l'année en cours, pour s'établir à 5,2 milliards de francs. La modification du libellé de ce chapitre reflète la profonde réforme des relations entre les entreprises de transport opérant en Ile-de-France, essentiellement la RATP et la SNCF, et l'autorité organisatrice de transports, le Syndicat des transports parisiens (STP) que la région d'Ile-de-France devrait intégrer à l'occasion de l'entrée en vigueur du projet de loi relatif à la solidarité et au renouvellement urbains.
La publication du décret n° 2000-634 du 6 juillet 2000, et la conclusion des deux contrats RATP/STP et SNCF (Ile-de-France)/STP, ont mis fin au système déresponsabilisant de l'indemnité compensatrice, qui est désormais remplacée, avec effet rétroactif au 1er janvier 2000, par une subvention du STP aux coûts d'exploitation des transports publics de 7,68 milliards, qui reprend l'ancienne indemnité compensatrice ainsi que la prise en charge des réductions tarifaires.
Pendant longtemps, les relations du Syndicat des transports parisiens avec la SNCF et la RATP ont été régies par le système de l'indemnité compensatrice. Les comptes des entreprises étaient automatiquement équilibrés en fin d'année, directement par l'Etat, sans qu'il y ait une description précise de ce qui leur était demandé en contrepartie. Ce mécanisme était déresponsabilisant car, si une entreprise parvenait en cours d'année à développer ses recettes ou à diminuer ses coûts grâce à une politique dynamique, l'indemnité compensatrice qui lui était finalement versée était réduite d'autant et il ne lui restait aucun bénéfice de ses efforts.
Il a été décidé de substituer à ce système des contrats triennaux, qui précisent, d'une part, la description des services fournis par la RATP ou la SNCF, d'autre part, la rémunération prévue pour le service rendu. La description du service demandé par l'autorité organisatrice vise un service de référence, qui peut naturellement être adapté pour tenir compte au mieux des besoins, les modifications importantes faisant seules l'objet d'un avenant au contrat. Le contrat prévoit par ailleurs toutes les autres composantes de l'offre de transport : information, accessibilité aux personnes à mobilité réduite, sécurité, traitement des réclamations.
La rémunération du transporteur est constituée de trois composantes : les recettes de trafic, comprenant des recettes directes et des compensations tarifaires versées par le STP, une rémunération de la vente correspondant à 6 % du volume des ventes et une compensation forfaitaire qui permet notamment de tenir compte des contraintes de financement des investissements : un intéressement lié au volume des ventes, une réduction de la rémunération en cas de non réalisation de l'offre et un système de bonus/malus lié à la qualité du service.
Les premiers contrats couvrant à titre exceptionnel la période de quatre années 2000-2003 prévoient une clause de réexamen à l'issue de l'année 2000, première année de leur mise en _uvre. Ce mécanisme doit permettre de procéder, le cas échéant, aux réajustements qui s'avéreraient nécessaires, le statut des deux entreprises nationales RATP et SNCF et celui de leurs salariés n'étant en aucune façon modifié par cette réforme.
2. Une forte augmentation des actions en faveur d'une amélioration de l'offre de transports collectifs en province
Depuis une vingtaine d'années le renouveau du transport collectif dans les grandes villes de province a été marqué principalement par la réalisation d'infrastructures de transports en commun en site propre (TCSP) destinées tant à des métros traditionnels, qu'à des métros automatiques légers (VAL) ou des tramways modernes.
En effet, en 1974 ne restaient plus en service que trois lignes de tramway (Lille, Saint-Etienne et Marseille) représentant une longueur cumulée de 28 km seulement ; or, aujourd'hui ce linéaire a été porté à 192 km, se répartissant entre les métros (Marseille, Lyon, Lille et Toulouse) et les tramways (Nantes, Grenoble, Strasbourg, Rouen, Saint-Etienne, Lille et Marseille).
Cet effort d'équipement collectif sur plus de 20 ans correspond à un montant d'investissement global (matériel roulant compris) équivalent à 65 milliards de francs actuels, la participation financière de l'État s'élevant sur les mêmes bases à 12 milliards.
En 1994, les conditions d'attribution des subventions à la réalisation des nouveaux programmes d'investissement dans les transports collectifs urbains, à engager au cours du XIème plan, ont été redéfinies par une circulaire ministérielle du 28 février 1994 et une circulaire du directeur des transports terrestres du 21 décembre 1994.
Ces deux circulaires ont précisé les enjeux de l'État en matière de soutien à un développement équilibré des transports collectifs, objectifs qui ont été réaffirmés en 1997 avec un accroissement des moyens financiers, centrés sur la prise en compte des besoins des usagers et sur la préoccupation d'aménagement du territoire, tout en respectant la pleine responsabilité des collectivités locales dans le cadre des compétences qui leur sont dévolues par la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs (LOTI).
Les objectifs majeurs de la politique de l'État dans ce domaine sont :
- l'approche globale des déplacements visant à mettre en cohérence les différentes politiques de transport et de développement urbain ;
- l'intermodalité et l'interconnexion des réseaux assurant à l'usager une qualité de service basée sur la continuité, la complémentarité, la lisibilité, l'harmonisation des services ;
- la modernisation des infrastructures et des équipements existants améliorant l'efficacité et la productivité du transport public, favorisant la maîtrise des coûts et l'optimisation des investissements.
Au titre de 2000, les opérations qui ont été subventionnées ou qui devraient bénéficier d'une ouverture d'autorisations de programme d'ici la fin du présent exercice sont les suivantes :
· Montpellier : tramway première ligne
Le district de l'agglomération montpelliéraine a décidé d'engager la réalisation d'une première ligne de tramway dont le projet a été déclaré d'utilité publique le 3 mai 1997.
La subvention totale allouée à cette opération est de 396,3 millions de francs (valeur janvier 1996) et une autorisation de programme d'un montant de 17,985 millions de francs a été ouverte en 2000.
· Nantes : tramway ligne 3 nord 1ère phase, et prolongement tramway ligne 1 ouest
Le district de l'agglomération nantaise a décidé de réaliser la première phase de la ligne 3 nord du tramway et le prolongement de la ligne 1 ouest, ces deux projets ayant été déclarés d'utilité publique par arrêtés préfectoraux du 29 juin 1998.
Les subventions allouées à ces opérations sont respectivement de 108,53 millions de francs et 92,05 millions de francs auxquelles il faut ajouter 3,59 million de francs en 2000 pour le parc relais François-Mitterrand sur le terminus de la ligne 1 ouest.
Deux autorisations de programme d'un montant respectivement de 38,64 millions de francs pour la première phase de la ligne 3 nord et de 30,33 millions de francs pour l'extension de la ligne 1 ouest ont été ouvertes au titre du présent exercice 2000.
· Orléans : tramway ligne 1
Le SIVOM de l'agglomération orléanaise a décidé d'engager la réalisation d'une première ligne de tramway Nord-Sud. Le projet a été déclaré d'utilité publique par décret le 28 juillet 1998 publié au Journal officiel du 30 juillet 1998.
La subvention allouée à cette opération est de 374,55 millions de francs (valeur janvier 1997) et une autorisation de programme d'un montant de 148,77 millions de francs a été ouverte en 2000.
· Strasbourg : tramway ligne B
La communauté urbaine de Strasbourg (CUS) a décidé d'engager la réalisation de la ligne B du tramway et de pôles d'échanges intermodaux. Le projet a été déclaré d'utilité publique par décret le 30 juillet 1998 et publié au Journal officiel du 8 août 1998.
La subvention allouée à cette opération est de 322,92 millions de francs (valeur janvier 1998) et une autorisation de programme d'un montant de 120,822 millions de francs a été ouverte en 2000.
· Saint-Denis de la Réunion : site propre bus
La communauté intercommunale du nord de la Réunion (CINOR) a décidé de réaliser un site propre pour autobus entre le centre-ville de St-Denis et le quartier du Chaudron. Le projet a été déclaré d'utilité publique par arrêté préfectoral le 11 juin 1998 et la subvention allouée à cette opération est de 44,92 millions de francs.
· Lyon : tramway ligne 1 et 2 (première phase)
Le syndicat mixte des transports pour le Rhône et l'agglomération lyonnaise (SYTRAL) a décidé de réaliser la première phase des lignes de tramway n° 1 (Montrochet-La-Doua) et n° 2 (Perrache-Bron-Stain-Priest). Les projets ont été déclarés d'utilité publique le 17 septembre 1998.
Les subventions allouées à ces opérations s'élèvent respectivement à 205,83 millions de francs et 196,01 millions de francs.
En outre, deux autorisations de programme d'un montant respectivement de 102,8 millions de francs pour la ligne 1 et de 94 millions de francs pour la ligne 2 ont été ouvertes en 2000.
· Nancy : première ligne de site propre routier guide
La communauté urbaine du Grand Nancy a décidé de réaliser la première ligne de transport collectif routier guidé en site propre.
La subvention allouée à cette opération est de 164,43 millions de francs à laquelle il faut ajouter 2,94 millions de francs pour le pôle d'échanges situé au terminus de la ligne 1.
Une autorisation de la première phase du programme d'un montant de 71,14 millions de francs a été ouverte en 2000.
· Rouen : transport Est-Ouest rouennais (TEOR)
Le district de l'agglomération rouennaise a décidé de réaliser la première phase de son projet de transport en commun en site propre, baptisé TEOR, qui desservira d'Est en Ouest l'agglomération. Le projet a été déclaré d'utilité publique par arrêté préfectoral le 12 juillet 1999.
La subvention allouée à cette opération est de 210 millions de francs et une autorisation de programme d'un montant de 81 millions de francs a été ouverte en 2000.
· Bordeaux : tramway première phase
La communauté urbaine de Bordeaux a décidé de réaliser la première et deuxième phases de son projet de tramway. Le projet global a été déclaré d'utilité publique le 26 février 2000.
La subvention allouée à cette opération est de 528,53 millions de francs et une première autorisation de programme d'un montant de 100,2 millions de francs a été ouverte en 2000.
· Caen : première ligne de site propre routier guidé
Le syndicat mixte de transports en commun de l'agglomération caennaise (SMTCAC) a décidé de réaliser la première ligne de transport guidé routier en site propre. Le projet a fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique par décret le 30 octobre 1999.
La subvention allouée est de 246,2 millions de francs et une première autorisation de programme d'un montant de 70,3 millions de francs a été ouverte en 2000.
Pour 2001, une dotation de 785 millions de francs en autorisations de programme est inscrite dans le projet de loi de finances pour les transports collectifs en site propre. Elle permettra l'engagement d'opérations nouvelles dans le cadre des programmes d'investissements que les autorités organisatrices de transports urbains ont arrêtés.
Les opérations susceptibles de bénéficier de l'aide de l'État sont les suivantes :
- Nantes : tramway et périurbain,
- Toulouse : métro VAL,
- Toulon : tramway.
Par ailleurs, l'État continuera à subventionner les études et programmes d'amélioration de la qualité et de la productivité des transports urbains. Ces contributions sont attribuées aux autorités organisatrices de transports urbains dans le cadre des contrats de modernisation pluriannuels, en application de la circulaire de la direction des transports terrestres du 21 décembre 1994 relative aux aides de l'État aux transports collectifs de province.
Cette politique contractuelle en faveur de la modernisation des réseaux urbains de transport collectif inclut notamment le soutien des réseaux de villes moyennes, la réalisation des axes lourds pour autobus, et l'amélioration de l'accessibilité à la ville pour tous. Nous avons souligné plus haut le rôle déterminant des aides de l'État, appréciant à juste titre l'importance de l'effort depuis quatre ans. A l'évidence, il faudra poursuivre cette politique, même la démultiplier. Car, en effet, si les agglomérations sont de plus en plus tournées vers une dynamique des transports en site propre, tram-train, etc., celle -ci sera d'autant plus déterminante pour vivre mieux la ville que les coûts seront amortis par l'État. La loi S.R.U. l'a bien démontré : rien de cohérent ne se fera là où vivent les hommes en nombre si les transports collectifs ne prennent pas la place qui leur revient.
L'État, dans le cadre des contrats de modernisation signés avec les autorités organisatrices, apporte son aide aux études et à la réalisation d'investissements permettant d'améliorer les conditions d'exploitation du réseau et le niveau du service offert à l'usager. L'autorité organisatrice s'engage pour sa part sur la réalisation d'indicateurs de gestion, reflétant les améliorations apportées à la qualité du service offert à l'usager, à la productivité du réseau et aux conditions financières de l'exploitation.
En outre, depuis 1998, l'État a, dans le souci d'aider les autorités organisatrices de transports urbains à acquérir des équipements concourant à renforcer la sécurité, la surveillance et la présence humaine sur les réseaux de transport en commun de province, subventionné les dépenses correspondantes à hauteur d'un taux maximum porté de 30 % à 50 % lorsque, au niveau de l'agglomération, un contrat local de sécurité a été élaboré entre l'autorité organisatrice et l'exploitant, en liaison avec les autorités locales de l'État.
Enfin, comme indiqué plus haut, une dotation de 555 millions de francs est prévue dans le projet de loi de finances pour 2001 pour, notamment, financer la mise en _uvre des plans de déplacements urbains.
III.- LES CRÉDITS CONSACRÉS AUX INFRASTRUCTURES ROUTIÈRES
La suppression du FITTVN a pour conséquence la reprise de l'intégralité des crédits consacrés aux routes dans le projet de loi de finances.
Cependant, ainsi que l'a souligné le rapporteur spécial des crédits des transports terrestres de la commission des finances de notre Assemblée, dans sa présentation des crédits pour 2001, la profonde réforme de la nomenclature du budget des transports affecte tout particulièrement les crédits des routes, rendant ainsi délicates les comparaisons entre 2000 et 2001. Il a pu néanmoins faire observer que, si les crédits inscrits au budget des routes s'inscrivent pour 2001 à 7,91 milliards de francs en autorisations de programme, soit en hausse de 7,3 % par rapport à 2000, en revanche les crédits de paiement reculent sur un an de 17,8 %, pour atteindre 6,49 milliards de francs.
Le budget routier pour 2001 dégage deux priorités essentielles : d'une part, la réalisation des engagements pris par l'État dans les contrats de plan État-régions 2000-2006, d'autre part, l'amélioration de la sécurité des usagers.
Ainsi les programmes contractualisés bénéficieront d'une enveloppe de 4,43 milliards de francs d'autorisations de programme, en augmentation de 11,9 % par rapport à 2000. Le taux d'avancement de ces contrats devrait dépasser le quart dès la fin 2001.
L'amélioration de la sécurité fait quant à elle l'objet d'un double effort. Le programme d'aménagement de sécurité des routes nationales est porté à 240 millions de francs en autorisations de programme, en augmentation de 20 % sur un an.
Le volet contractualisé de ce programme passe de 120 à 130 millions de francs et la part non contractualisée augmente de 80 à 110 millions de francs pour remplacer les glissières existantes par des glissières mieux adaptées aux motards sur les sites les plus dangereux et pour traiter les obstacles latéraux.
Par ailleurs, les crédits consacrés au renforcement de la sécurité des tunnels progressent fortement, puisqu'ils font plus que doubler par rapport à l'année en cours pour atteindre 175 millions de francs. Cette dotation permettra d'engager significativement le programme pluriannuel de travaux décidé à la suite de la catastrophe du Mont Blanc pour améliorer la sécurité des ouvrages sur le réseau non concédé. Les travaux nécessaires sont évalués au total à 1,02 milliard de francs pour ce réseau auxquels s'ajoutent 840 millions de francs sur le réseau autoroutier concédé.
En dernier lieu, les crédits d'entretien et de réhabilitation (hors programme de sécurité des tunnels et aménagements de sécurité) augmentent globalement de 1,5 % en termes de moyens d'engagement :
- les crédits d'entretien courant, qui s'élèvent à 2,67 milliards de francs en moyens d'engagement, sont en augmentation de 1,9 % par rapport à 2000. Ils permettront de maintenir les priorités actuelles que sont la conservation du patrimoine, le renouvellement préventif des couches de chaussées, l'entretien des équipements, la viabilité hivernale des 30 000 km du réseau national ;
- pour le programme de réhabilitation et de renforcement des chaussées, 433 millions de francs d'autorisations de programme sont prévus, comme en 2000. Cette dotation permettra la remise à niveau des chaussées et des équipements, essentiellement sur les autoroutes non concédées et grandes liaisons d'aménagement du territoire sur environ quatre-vingt kilomètres, la réfection des chaussées dans une quarantaine d'agglomérations avec réalisation conjointe, en association avec les collectivités locales, de travaux visant à améliorer la sécurité et l'environnement urbain, la poursuite des opérations de renforcement sur environ 150 kilomètres ;
- dans le domaine des ouvrages d'art, les 362 millions de francs d'autorisations de programme permettront la poursuite des opérations de réparation les plus urgentes mises en évidence par les campagnes d'évaluation, en particulier celles dont la programmation a été décalée par l'inscription en 2000 des 300 millions de francs des travaux de renouvellement de la suspension du pont d'Aquitaine sur la Garonne à Bordeaux ;
- enfin, les travaux de mise en sécurité de la RN 10 dans les Landes devraient se poursuivre.
IV.- SÉCURITÉ ROUTIÈRE
L'année 2001 va encore voir s'accélérer la progression sensible des dotations consacrées à la sécurité routière, aspect essentiel d'une politique de prévention, indispensable à la préservation de la vie sur la route.
Le tableau suivant reflète l'évolution des moyens de paiement (dépenses ordinaires + crédits de paiement) de ce poste depuis 1997.
Δ (n+1)/n
Par catégories d'actions, l'évolution du budget de la sécurité routière entre 1997 et 2000 est la suivante :
Politiques locales et de partenariats
+ 262 %
Communication nationale (2)
(1) Plans départementaux d'actions de sécurité routière (PDASR), relais locaux des campagnes de communication nationale et
programme REAGIR, aides aux associations, soutien à initiatives, label-vie, maisons de sécurité routière.
(2) Presse, relations publiques, publications, campagnes publicitaires, etc.
La politique de sécurité routière et d'exploitation de la route s'articule autour de trois grands domaines d'action :
A.- LE CONDUCTEUR
Pour développer les aptitudes et les comportements favorables à la sécurité routière, la délégation à la sécurité routière modernise les conditions de formation du conducteur et d'organisation des examens du permis de conduire. Elle réalise également des campagnes d'information et de sensibilisation au niveau national sur des thèmes tels que la vitesse, la ceinture de sécurité, ou l'alcool.
Au niveau national comme au niveau local, la concertation avec l'ensemble des partenaires concernés (forces de l'ordre, assurances, éducateurs, associations...) vise à favoriser la synergie entre toutes les actions de prévention et de contrôle. L'information de l'usager sur les conditions de circulation est largement effectuée par des grands moyens de communication (Bison Futé, Minitel, Internet..).
B.- LE VÉHICULE
La réglementation des véhicules, désormais définie dans un cadre européen, contribue de manière importante à l'amélioration des conditions de sécurité des véhicules neufs, au contrôle technique des véhicules anciens et à l'amélioration des services rendus par les équipements embarqués.
C.- LA ROUTE
L'infrastructure routière elle-même est fortement impliquée dans les enjeux de sécurité routière et d'exploitation, tant par sa conception, qui doit favoriser la « lisibilité » par l'usager, que par ses équipements de prescription, d'alerte, de retenue, ou d'information.
Avec l'objectif de diviser par deux le nombre de tués au terme des cinq prochaines années, le Gouvernement a fait de la sécurité routière une de ses priorités, qui s'est notamment traduite par la loi n° 99-505 du 18 juin 1999 relative à la sécurité routière. Celle-ci se fonde sur la responsabilité des conducteurs pour généraliser des comportements civiques, respectueux des autres.
Deux directions sont privilégiées : le renforcement de la prévention des accidents et la bonne application des règles existantes. Il s'agit d'abord de convaincre en mettant l'accent sur l'éducation, la formation, la sensibilisation et la communication, puis de contrôler et de sanctionner.
Les principales évolutions en 2001 porteront sur les aspects suivants :
1. Communication et action locale
L'année 1999 a marqué un tournant dans la communication avec un effort accentué sur les campagnes de communication relayées au plan local et avec différents partenaires. De plus, un nouveau ton est adopté pour les messages, en rupture avec le discours antérieur. Cette action poursuivie en 2000 sera amplifiée en 2001 avec des moyens doublés par rapport à l'année 1999.
Les moyens affectés à la communication nationale (presse, relations publiques, campagnes publicitaires, etc.) atteindront 78 millions de francs ; ils permettront de lancer des campagnes nationales importantes et de relayer ces campagnes par d'autres actions d'accompagnement et de sensibilisation dans la presse et hors média.
Les moyens affectés à la politique locale de sécurité routière et aux actions déconcentrées seront d'environ 76 millions de francs, ce qui permettra aux préfets d'entreprendre des actions ciblées sur les causes locales d'accidentologie, dans le cadre des plans départementaux d'actions de sécurité routière, en partenariat avec les collectivités territoriales, les associations et les assurances.
L'opération LABEL VIE, lancée en 1999 et poursuivie en 2000 et en 2001 consiste à soutenir des projets de jeunes sur la sécurité routière, avec le soutien actif de partenaires locaux et nationaux, notamment des associations.
Un processus de modernisation de l'examen de permis de conduire est mis en _uvre afin d'améliorer la qualité ainsi que le contrôle de la formation et du fonctionnement des établissements d'enseignement de la conduite.
L'augmentation forte du nombre des candidats au permis de conduire, d'une part, et, d'autre part, la mise en application de la loi relative à la sécurité routière, qui impose un renforcement du contrôle du respect des conditions d'exercice de la profession d'auto-école, justifient en premier lieu le recrutement et la formation de 77 inspecteurs et délégués du permis de conduire supplémentaires. Elles nécessitent également des actions de formation des inspecteurs déjà en place et des actions d'accompagnement.
Les moyens de la formation du conducteur atteindront 53 millions de francs en 2001, en augmentation de 16 millions. Ils permettront la mise en application de la loi relative à la sécurité routière avec une meilleure qualité de formation, l'application des normes européennes et la déconcentration du service des examens.
3. La sécurité et l'exploitation de la route
Le point essentiel est la mise aux normes des carrefours à feux, et la mise en _uvre du schéma directeur d'exploitation de la route (SDER). Concrètement, il s'agit d'un ensemble de matériels (postes d'appel d'urgence, contrôleurs de carrefours, stations de comptage du trafic, panneaux à message variable, caméras, centres de surveillance et de gestion de la circulation, etc.) organisés en systèmes plus ou moins complexes, qui sont en cours d'installation, et qu'il faut maintenir en bon état de fonctionnement, renouveler et adapter aux progrès techniques.
Ces actions requièrent l'appui de technologies avancées pour lesquelles les industriels français sont particulièrement performants. La Commission européenne a lancé des appels d'offres pour des programmes de recherche-développement concernant la période 1996-2000. La présence française (réseau technique et secteurs industriels) est particulièrement active dans tous les domaines qui concernent l'exploitation de la route.
Avec des moyens globaux de 322 millions de francs tant pour les crédits de fonctionnement que d'investissement, la mise en _uvre du schéma directeur d'exploitation de la route pourra se développer avec efficacité. Les huit opérations de grande ampleur inscrites aux contrats de plan État-régions seront terminées et les opérations du nouveau contrat de plan vont être lancées.
Il convient enfin de signaler les actions menées pour améliorer la sécurité des infrastructures routières (expérimentations relatives au contrôle de sécurité, à la sécurité des motards), et la sécurité des déplacements urbains (en particulier, les actions en faveur du développement des deux roues).
POUR UNE MEILLEURE ATTRACTIVITÉ DE L'OFFRE
S'agissant de la politique des transports en France, le clivage n'oppose pas, d'un côté, les partisans du « tout voiture », de l'autre, ceux opposés au transport individuel.
En revanche, il existe encore des adeptes du « laisser-faire », même si cette position est de plus en plus minoritaire, compte tenu de l'engorgement des grands axes auquel ce laxisme a abouti.
Cependant, chacun est conscient que, si les modes de transport doivent se concurrencer dans des conditions loyales et équitables, ce qui implique des actions dans les domaines économiques (tarifs d'utilisation des infrastructures) et sociaux (harmonisation des conditions de travail des employés du secteur des transports), le rééquilibrage entre modes, afin de réduire le trafic routier, implique pour réussir une amélioration de l'offre de transport collectif, tant pour les voyageurs que pour les marchandises, afin de rendre ces solutions plus attractives pour l'usager ou le donneur d'ordre.
I.- LE DÉVELOPPEMENT DU TRANSPORT FERROVIAIRE
Les visions divergent nettement au niveau communautaire sur le contenu des réformes nécessaires pour atteindre l'objectif de la reconquête du transport ferroviaire. Ainsi, la procédure de codésion, applicable à l'adoption du « paquet ferroviaire » oppose, sous la présidence française, le Conseil et le Parlement européen sur les moyens pour développer les chemins de fer, tandis que l'existence d'une minorité de blocage empêche l'adoption d'une position commune du Conseil sur la question de l'harmonisation sociale dans le transport routier.
En revanche, au plan national, un accord très large se dégage pour étendre l'expérimentation réussie de la régionalisation du transport ferroviaire de voyageurs, qui aboutit à des gains de parts de marché extrêmement sensibles, grâce à une offre adaptée aux besoins et aux attentes des populations.
A.- LA DIFFICILE ADOPTION D'UNE POLITIQUE EUROPÉENNE ÉQUILIBRÉE DANS LES DOMAINES DES TRANSPORTS
Deux points essentiels retiennent actuellement l'attention au niveau communautaire, s'agissant des transports. Il s'agit du « paquet ferroviaire » et de l'harmonisation sociale dans le secteur du transport routier dont le résultat influera sur les conditions de la compétitivité du ferroviaire.
1. Le « paquet ferroviaire »
Rappelons que le « paquet ferroviaire » est constitué de trois propositions de directives de la Commission de 1998, qui ont fait l'objet d'une position commune du Conseil le 28 mars dernier. Il s'agit :
_ d'une proposition de directive du Conseil modifiant la directive 91/440/CEE relative au développement de chemins de fer communautaires ;
_ d'une proposition de directive du Conseil modifiant la directive 95/18/CE concernant les licences des entreprises ferroviaires ;
_ d'une proposition de directive du Conseil concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité (remplaçant la directive 95/19 actuelle).
Ces trois propositions sont destinées à permettre une mise en _uvre effective des droits d'accès et de transit prévus par la directive 91/440. Cette initiative s'inscrit dans la logique des conclusions du Livre Blanc sur la revitalisation des chemins de fer communautaires et de la communication adoptée par la Commission le 31 mars 1998.
Elles comprennent des dispositions relatives à la séparation comptable des entreprises ferroviaires et des gestionnaires d'infrastructures, à l'indépendance des différents opérateurs, à l'octroi des licences, à la tarification pour l'utilisation des infrastructures et à l'accès aux sillons. Elles prévoient, notamment, la possibilité pour des entités autres que les entreprises ferroviaires de réserver des sillons.
Ces textes ont été présentés une première fois au Conseil transports du 1er octobre 1998 puis évoqués lors de plusieurs Conseils. La présidence finlandaise est parvenue à un accord politique au Conseil des 9 et 10 décembre 1999, transformé en position commune le 28 mars 2000, fondée sur les éléments suivants :
- séparation des fonctions essentielles déterminant l'accès à l'infrastructure, de manière à garantir, de manière non discriminatoire, les droits d'accès définis par la directive 91/440 ;
- adjonction, aux droits d'accès existants (regroupements internationaux et transport combiné international), de l'accès à un réseau transeuropéen de fret ferroviaire (RTEFF) pour le fret international ;
- définition de règles de tarification de l'infrastructure fondées sur le coût marginal ;
- limitation de l'accès aux seules entreprises ferroviaires ;
- adoption de dérogations pour les Etats périphériques ou isolés, d'une part, et pour les Etats ayant mis en place un organisme de contrôle des chemins de fer, d'autre part.
Ces propositions faisant l'objet désormais, depuis le traité d'Amsterdam, d'une procédure de codécision, le Parlement européen a adopté des amendements en seconde lecture le 5 juillet 2000. II s'écarte des positions du Conseil sur des points essentiels. Il demande notamment l'extension des droits d'accès à l'ensemble du réseau pour le fret au bout de cinq ans et pour le transport international de passagers en 2010, une tarification proche du coût complet à terme, l'élargissement du droit d'accès à d'autres entités que les entreprises ferroviaires, ainsi que la suppression des dérogations.
Les amendements du Parlement européen, modifiant la position de compromis du Conseil, vont dans le sens de la libéralisation complète du transport ferroviaire telle que souhaitée par la Commission dans ses propositions initiales, c'est-à-dire avant le compromis politique des ministres des transports européens.
Une telle libéralisation s'inscrit dans le processus général, adopté par la Commission et le Parlement européen, d'ouverture par étape vers la concurrence totale de l'ensemble des activités en réseau. Ce processus est désormais très avancé dans les autres activités de réseau (télécom-munication, gaz, électricité).
Cependant, l'argument selon lequel il faudrait adopter pour le transport ferroviaire la même organisation interne et la même ouverture à la concurrence que pour les autres services en réseaux (télécommunication, gaz, électricité) ne paraît pas fondée en raison des spécificités fortes du système ferroviaire (mode de transport guidé où les liens entre infrastructure et mobile sont très étroits) et des objectifs de service public pour satisfaire les besoins des citoyens d'un « développement européen durable ».
La présidence française de l'Union européenne est décidée, avec le soutien de l'ensemble des Etats membres, à engager, avec le Parlement européen, une procédure de conciliation constructive,. permettant de préserver les points fondamentaux de l'accord politique de décembre 1999, auxquels la France demeure très attachée.
Votre rapporteur soutient l'engagement du Gouvernement sur le fond de la conciliation engagée. En effet, alors que la position prise au conseil des ministres européens des transports reposait sur un compromis politique, qui déjà ouvrait à la concurrence le fret ferroviaire, tout en privilégiant la coopération, il ne faudrait pas qu'une logique plus radicale d'ouverture à la concurrence, dangereuse et inefficace économiquement, socialement et en termes de protection de l'environnement, vienne compromettre l'évolution même du ferroviaire compte tenu des spécificités de ce mode.
Je fais mienne la proposition du Conseil supérieur du service public ferroviaire (CSSPF) proposant au Gouvernement français un moratoire de cinq ans à compter de la mise en vigueur du paquet ferroviaire sur toute nouvelle modification de l'organisation ferroviaire. Je conclus sur ce chapitre dont l'importance n'échappera à personne en souhaitant que cette période du moratoire soit utilisée :
- pour faire effectuer un bilan approfondi de l'application et des résultats des textes européens en vigueur ;
- pour que les entreprises du secteur ferroviaire engagent des réformes en profondeur pour renforcer leur efficacité ;
- pour que les États achèvent l'assainissement des entreprises du secteur ;
- pour que le Conseil des États membres achève l'harmonisation par le haut des conditions d'exploitation, sociales, environnementales et fiscales des différents modes de transports.
2. L'harmonisation sociale dans le transport routier
La France fait de l'harmonisation sociale dans le transport routier une des priorités de sa présidence de l'Union européenne dans le domaine des transports. Partant du constat que, dans un contexte de concurrence croissante, le fonctionnement du marché européen des transports routiers rencontre des distorsions entraînées par des conditions de travail insuffisamment homogènes, favorisant le moins disant social au détriment de la sécurité des conducteurs et des autres usagers de la route, et par un respect inégal des règles existantes par les opérateurs, la France a souhaité mettre à profit sa présidence pour engager une démarche globale d'harmonisation sociale dans le transport routier avec un triple objectif :
_ améliorer les conditions de travail dans le secteur des transports routiers afin de mieux protéger la santé et la sécurité des travailleurs et de développer l'emploi ;
_ améliorer la sécurité routière pour les conducteurs et pour les autres usagers de la route ;
_ permettre aux entreprises de transports routiers d'exercer leur activité dans des conditions de concurrence loyale.
Cette démarche globale rejoint largement celle proposée par la Commission dans sa communication du 21 juin 2000 qui, partant du même constat, conclut à la nécessité d'équilibrer certaines conditions de travail qui affectent la concurrence et de mettre en place un ensemble cohérent de mesures dans les domaines suivants :
_ l'aménagement du temps de travail des conducteurs routiers ;
_ l'emploi irrégulier de conducteurs dans l'Union européenne ;
_ le contrôle des transports routiers ;
_ la formation professionnelle initiale et continue des conducteurs routiers.
Malgré l'inclusion des travailleurs mobiles du secteur des transports routiers dans la directive générale sur l'aménagement du temps de travail (directive 2000/34/CEE du Parlement européen et du Conseil du 22 juin 2000 modifiant la directive 93/104/CE du Conseil du 23 novembre 1993), l'objectif d'harmonisation sociale rend nécessaire l'adoption d'une directive spécifique concernant l'aménagement du temps de travail des travailleurs mobiles exécutant des activités de transport routier, pour tenir compte des spécificités de ce secteur, en particulier pour parvenir à une définition commune du temps de travail.
En dépit des efforts déployés pour parvenir à un accord incluant les conducteurs indépendants dans le champ d'application de la directive, inclusion qui recueille la faveur de la France, il est apparu une minorité de blocage rendant impossible l'adoption d'une position commune.
Toutefois la France, se refusant à accepter la situation actuelle qui va à l'encontre des intérêts des salariés comme des professionnels du secteur routier, souhaite, dans le cadre de sa présidence de l'Union, faire progresser ce dossier. A cette fin, la présidence française, se référant aux propositions de la Commission dans sa communication du 21 juin dernier, propose d'exclure provisoirement les travailleurs indépendants de la directive, en assortissant cette exclusion d'une disposition prévoyant l'établissement par la Commission, deux ans après l'entrée en vigueur de la directive, d'un rapport sur l'application et l'impact de celle-ci. Ce rapport permettra d'examiner les conséquences de cette exclusion sur l'évolution du secteur et de procéder le cas échéant à une révision de la directive, afin de ne pas laisser se développer une concurrence déloyale.
II est rappelé que le Parlement européen a rendu son avis en première lecture le 14 avril 1999 et a confirmé son vote dans sa résolution du 6 mai 1999 comme suite au changement de procédure (passage de la coopération à la codécision), induite par l'entrée en vigueur du Traité d'Amsterdam. Dans son avis, il soutient l'inclusion des indépendants.
Selon les informations communiquées à votre rapporteur, la présidence française s'efforcera de parvenir à l'adoption d'une position commune au Conseil transports des 20 et 21 décembre 2000 et de faire progresser les autres sujets mentionnés dans la communication du 21 juin 2000 précitée de la Commission, concernant l'emploi de conducteurs dans des conditions irrégulières, la formation professionnelle, les contrôles et sanctions, auxquels il convient d'ajouter la problématique des temps de conduite et de repos des conducteurs définis dans le règlement 3820/85, dont une révision s'impose à court terme.
B.- VERS UNE GÉNÉRALISATION DE LA RÉGIONALISATION DU TRANSPORT FERROVIAIRE DE VOYAGEURS
Lors de la mise en place de l'expérimentation de la régionalisation des TER, les engagements des trois partenaires (Etat, région, SNCF) ont été précisés, d'une part dans une convention entre chaque région et l'Etat et d'autre part dans une convention passée entre la région et la SNCF.
Ces différentes conventions ont fait l'objet d'avenants en 1998, 1999 et 2000 visant, d'une part, à actualiser le montant de la contribution versée par l'Etat à chaque région, conformément aux dispositions prévues dans les conventions passées entre l'Etat et les régions et, d'autre part, à tenir compte des modifications de service décidées par les autorités régionales.
Pour l'année 2000, les avenants devaient également proroger les conditions de l'expérimentation, conformément à l'article 21 de la loi n°99-533 du 25 juin 1999 pour l'aménagement et le développement durable du territoire qui prévoit une période transitoire de deux ans au plus durant laquelle les conditions de l'expérimentation continuent à s'appliquer.
Dans ce contexte, le transfert de ressources de l'Etat vers les régions expérimentales (Alsace, Centre, Nord Pas de Calais, Pays de la Loire, Provence Alpes Côte d'Azur, Rhône Alpes et Limousin depuis 1999) s'élève à 3,09 milliards de francs en 2000 sur un total de 5,92 milliards, le solde étant versé directement à la SNCF pour les autres régions non expérimentales.
En 1997, le trafic et les recettes ont respectivement progressé de 4,6 % et de 4,9 % dans les régions expérimentales (respectivement 6,3 % et 6,9 % si l'on tient compte des cartes oranges liées aux abonnements de travail concernant la région Centre). Dans chacune de ces six régions, les recettes de trafic ont été supérieures à celles de 1996 et ont également, excepté en région Provence-Alpes-Côte d'Azur, dépassé les objectifs.
Malgré les conflits sociaux de fin d'année qui ont masqué des évolutions qui auraient été plus favorables, la dynamique s'est poursuivie en 1998 : le trafic et les recettes ont respectivement progressé de 2,4 % et 1,16 % en 1998, alors que dans les autres régions ils ont stagné.
En 1999, les recettes de trafic ont continué de progresser plus rapidement dans les régions expérimentales (+ 5,5 %) que dans les autres régions (+ 4,9 %) et elles ont été supérieures dans chacune des sept régions expérimentales aux recettes de 1998.
En définitive, après prise en compte des modifications de service décidées par les régions et mise en _uvre du mécanisme d'intéressement des régions sur les recettes et des systèmes de pénalités et de bonus-malus à la SNCF prévus dans les conventions, la SNCF a reçu des régions expérimentales une contribution de 2 285,6 millions de francs en 1997, 2 321,9 millions de francs en 1998 et 2 663,6 millions de francs en 1999 (y compris le Limousin pour cette dernière année).
La convention signée entre l'Etat et chacune des régions expérimentatrices a prévu un comité national de pilotage rassemblant les acteurs de l'expérimentation et un comité de suivi associant les régions non expérimentales. Ce dernier comité permet de diffuser les résultats de l'expérimentation à l'ensemble des régions et des parties intéressées.
Le lancement d'une mission de suivi de l'expérimentation portant sur les années 1997, 1998 et 1999 a été décidé. Celle-ci a été confiée au cabinet Coopers et Lybrand qui devait rendre le rapport définitif de sa mission en septembre dernier. La dernière réunion du comité de suivi de la régionalisation, le 30 juin 1999, a permis d'examiner certains sujets fondamentaux pour la suite de la réforme : l'infrastructure et la modernisation des gares, le matériel roulant, la tarification et la mise en place par la SNCF d'une comptabilité fiable et opposable aux tiers.
Dans la perspective de la régionalisation, la SNCF s'est engagée dans un processus d'élaboration d'une comptabilité par domaines d'activité afin de disposer de comptes attestés de l'activité TER pour l'exercice 2000 permettant d'assurer toute la transparence demandée par les autorités organisatrices régionales. Un compte TER sera ainsi mis en place pour chacune des régions. Ces comptes serviront de base au calcul de la contribution initiale de l'Etat, selon le projet de loi prochainement en lecture définitive à l'Assemblée nationale relatif à la solidarité et au renouvellement urbains (SRU).
Les différentes activités TER de la SNCF se sont restructurées et organisées pour prendre en compte les enjeux liés à la régionalisation. Depuis le 1er janvier 2000, la nouvelle direction du transport public régional et local assure un rôle de pilotage stratégique des directions d'activité TER régionales. La mise en place des ces directions d'activité TER va désormais permettre à chaque conseil régional d'avoir comme interlocuteur un directeur régional, directeur de l'activité TER, doté d'une direction déléguée entièrement dédiée aux missions de maîtrise d'ouvrage vis à vis des autres secteurs de la SNCF.
Selon les informations communiquées à votre rapporteur, les décrets d'application et les arrêtés par région consécutifs à l'adoption de la loi SRU, devraient être pris courant 2001, pour un transfert de compétences effectif au 1er janvier 2002 comme le prévoit le projet de loi.
Une inquiétude semble cependant se faire jour, compte tenu d'informations laissant entendre que la SNCF ne serait pas en mesure de présenter dans les délais impartis des comptes attestés par régions, qui répondent en matière de transparence à l'attente des conseils régionaux. Votre rapporteur considère que tout doit être mis en _uvre pour éviter de retarder encore la généralisation de la régionalisation, ce qui n'aurait que des conséquences négatives dans l'application de la politique de reconquête du transport ferroviaire.
II.- POUR UNE COMPLÉMENTARITÉ DES RÉSEAUX DE TRANSPORT ET LE DÉVELOPPEMENT DE LA MULTIMODALITÉ
La réussite d'une action de reconquête du transport collectif requiert une vision globale de la politique des déplacements, qui porte notamment sur la complémentarité des réseaux et le développement de la multimodalité des transports.
Elle doit notamment s'appuyer sur l'élaboration en cours des plans de déplacements urbains (PDU) dans les grandes agglomérations qui visent à réduire la place hégémonique de l'automobile, ainsi que sur l'amélioration de l'offre de transports collectifs.
A. - LES PLANS DE DÉPLACEMENTS URBAINS : OÙ EN EST-ON ? ()
Le Groupement des autorités responsables de transport (GART) et le Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques (CERTU) ont mis en place un comité conjoint de suivi des plans de déplacements urbains, avec l'appui du réseau des centres d'études techniques du ministère de l'équipement, la collaboration de la direction des transports terrestres, de la direction de la sécurité et de la circulation routières et de l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME).
Ce suivi a donné lieu à un point de l'état d'avancement des PDU, à la date du 27 juillet 2000, ainsi qu'une analyse de leur contenu. Cette analyse porte sur 27 PDU arrêtés ou approuvés mi-mai : Angers, Aubagne, Bordeaux, Caen, Clermont-Ferrand, Dijon, Grenoble, Ile-de-France, Lille, Lyon, Le Mans, Marseille, Metz, Montbéliard, Nancy, Nantes, Nice, Nîmes, Orléans, Reims, Rennes, La Rochelle, Rouen, Saint-Étienne, Strasbourg, Troyes, Valenciennes. Cette analyse repose uniquement sur le document écrit, qui ne rend pas toujours compte de toute la richesse de la démarche menée. Le comité de suivi a vocation à enrichir progressivement l'analyse avec la prise en compte de nouveaux PDU.
Rappelons que la loi n° 96-1236 du 30 décembre 1996 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie, a rendu obligatoire l'élaboration d'un plan de déplacements urbains par les autorités organisatrices de transport des agglomérations de plus de 100 000 habitants.
Selon l'article 28 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation sur les transport intérieurs (LOTI), modifié par la loi sur l'air, « le plan de déplacements urbains définit les principes de l'organisation des transports de personnes et de marchandises, de la circulation et du stationnement, dans le périmètre de transport urbain. II a comme objectif un usage coordonné de tous les modes de déplacements, notamment par affectation appropriée de la voirie, ainsi que par la promotion des modes moins polluants et moins consommateurs d'énergie... ».
1. Etat d'avancement et méthodes d'élaboration
Au 27 juillet 2000, dernier état disponible, 10 autorités organisatrices ont approuvé leur plan de déplacements urbains : Bordeaux, Grenoble, Lille, Lyon, Nancy, Orléans, Rouen, Saint-Étienne, Strasbourg et Troyes. 28 autres collectivités ont délibéré sur leur projet de plan, celui-ci étant donc actuellement en consultation auprès des personnes publiques, en enquête publique ou en attente d'approbation suite aux modifications éventuelles apportées par l'enquête. L'enquête publique était achevée ou en cours pour 12 agglomérations.
Une vingtaine de PDU supplémentaires doivent être prochainement arrêtés. Après la validation de leur diagnostic et l'élaboration de scénarios, une vingtaine d'agglomérations arrêteront prochainement, ou avant la fin de l'année, leur projet de PDU (Amiens, Le Havre, Aix-en-Provence, Étang de Berre, Maubeuge ...).
Par ailleurs, la démarche est retardée dans une dizaine d'agglomérations. Pour celles-ci, la démarche PDU se borne à ce jour à l'élaboration d'un pré-diagnostic, tandis que pour une demi-douzaine d'autres, il semble difficile d'achever le diagnostic ou de passer à l'étape de l'élaboration du projet.
Deux explications, au moins, peuvent être avancées pour ces retards. Tout d'abord, différentes difficultés liées à la prise en compte des différents modes peuvent être identifiées : l'existence sur un même territoire de plusieurs structures à géométrie variable ne favorise pas la mobilisation des acteurs pour une démarche de coordination. Mettre en place ou faire fonctionner une structure de coopération peut présenter des difficultés, du fait de la prégnance des logiques communales, de même que les transformations de structures existantes en communautés d'agglomération. Par ailleurs, la question des déplacements urbains ne semble pas relever des priorités de certaines collectivités locales, soit parce que les conditions d'usage de la voiture sont jugées satisfaisantes, ou que les ambitions en matière de transports publics sont modestes, ou encore, du fait de la faiblesse ou de l'absence de groupes de pression en faveur des modes alternatifs à la voiture.
Concertation Approbation
Source : enquête GART, juillet 2000
· Vers une nouvelle culture des déplacements ?
La démarche PDU a réussi à initier une réflexion sur tous les modes de déplacement, y compris les transports de marchandises, la marche, le vélo, de nouveaux usages de la voiture particulière. Pour la première fois, la mobilité est appréhendée de manière cohérente, globale et dans une vision prospective, et articulée avec les thématiques environnementales, la sécurité routière... II ne s'agit pas seulement d'augmenter l'usage d'un mode de transport, mais d'envisager la réduction ou l'augmentation de sa part de marché par rapport aux autres modes, et d'améliorer la qualité urbaine ou la sécurité dans une approche large. On recherche davantage à améliorer les systèmes de transport sans recours systématique à une augmentation de l'offre et à la création de nouvelles infrastructures. On joue beaucoup plus sur les interactions entre les modes, sur la cohérence des politiques de déplacements et d'aménagement.
L'élaboration des PDU a permis de jeter des ponts entre des métiers et des cultures différents : élus, services des autorités organisatrices de transport, services des communes (voirie, urbanisme...), DDE, entreprises de transports publics, gestionnaires de stationnement... Elle a développé de nouvelles compétences au sein des autorités organisatrices (chefs de projet PDU), des services de l'État, des agences d'urbanisme et des bureaux d'études. La loi sur l'air a accéléré la prise de conscience d'une nécessaire articulation entre les démarches de planification concernant les déplacements et leur évaluation environnementale : ainsi, la concertation autour des PDU est le résultat le plus important de cette première phase, la phase d'élaboration.
· Une élaboration concertée
Les PDU ont un réel écho auprès de la population des agglomérations concernées. Les autorités organisatrices se sont en effet employées à communiquer et organiser une concertation sous des formes variées. Dans un tiers des agglomérations étudiées, l'information sur le PDU a été largement diffusée, grâce à un journal spécifique (« Trajets d'Avenir » de Caen par exemple), une exposition (Clermont-Ferrand, Saint-Étienne...), des dépliants ou des annonces dans les médias locaux, voire un site Internet dans quatre villes (dont Lille, Ile-de-France). Certaines d'entre elles ont également consulté les habitants grâce à un questionnaire sur les scénarios proposés (Lyon par exemple), ou bien des débats publics exposant les objectifs et les actions. Quelques autorités organisatrices ont souhaité mener une démarche concertée tout au long du processus, en invitant les associations ou les représentants aux commissions thématiques, à un forum des déplacements (Bordeaux, Marseille, les "mardis du PDU" de Lille...), à des réunions publiques dans les communes. Sur les quelques PDU où les coûts de ces actions sont indiqués, ils représentent entre 15 et 30 % du budget de l'élaboration du document. Les enquêtes publiques ont pour leur part peu mobilisé ; leurs conclusions ont toutefois montré une forte adhésion aux objectifs et aux actions en faveur des transports publics et de la marche à pied.
2. Les orientations des plans de déplacements urbains
· Moins de voitures, avec plus de voirie : un pari ?
La loi sur l'air assigne aux PDU une orientation de diminution de la circulation automobile. Sur ce thème, la plupart des PDU énoncent des objectifs de diminution de la part modale de la voiture, ce qui ne signifie pas nécessairement une baisse de trafic, compte tenu des probables augmentations de population, de l'allongement des distances parcourues et peut-être de l'augmentation du nombre de déplacements par ménage.
Une dizaine de PDU annoncent des chiffres ambitieux en la matière, avec une baisse de la part modale de la voiture particulière de 4 à 8 points sur 5 ou 10 ans (Bordeaux : - 4 % en 10 ans, Grenoble : - 8 % en 10 ans, Nice : - 5 % en 5 ans, Troyes : - 5 % en 10 ans...). Strasbourg fait exception avec un objectif de réduction de la part de la voiture de 26 points à long terme.
Quel que soit le chiffre, l'objectif est ambitieux :
- la part de marché de la voiture ne cesse de progresser et le scénario « au fil de l'eau » (si rien n'est fait) le plus communément admis prévoit une augmentation continue de la circulation automobile de 1 à 2 % par an ;
- les agglomérations qui ont eu des politiques volontaristes à la fois de développement des transports publics et de maîtrise de la circulation et du stationnement, comme Grenoble, Nantes et Strasbourg sont parvenues à contenir ces évolutions, mais avec une baisse de la part modale de la voiture d'un ou deux points. L'ensemble des PDU traitent de la voirie, la plupart comportent des projets de voirie nouvelle, notamment de rocade à créer ou à achever. Mais la requalification des voies existantes et le partage de la voirie dans les centres ou sur les voies pénétrantes, sont abordés dans quelques PDU seulement, alors que, c'est un enjeu essentiel pour favoriser les modes autres que la voiture et atteindre les objectifs de baisse du trafic.
· Le développement des transports collectifs : une priorité pour tous les PDU
Tous les PDU ont un volet « transports collectifs », et c'est souvent le mieux traité. La plupart ont des objectifs, souvent ambitieux, d'augmentation de la part modale (de 2 à 6 % à l'horizon 2010 en général) ou de l'usage des transports collectifs. De nombreux PDU veulent aussi renforcer l'offre, améliorer la qualité de service et l'attractivité des réseaux. Les dispositions en faveur des transports en commun visent à restructurer les réseaux, à créer de nouvelles lignes de métro, tramway ou bus en site propre. La qualité de service est également un domaine d'actions privilégié, même si les mesures, très diverses, constituent un ensemble plus ou moins cohérent et complet selon les PDU ; il s'agit du confort des véhicules et des points d'arrêt, de leur accessibilité, de la vitesse commerciale, de bus propres, de lutte contre l'insécurité. L'amélioration du réseau de bus est une action importante des PDU, mais parfois en retrait lorsque l'agglomération a un projet de transport en commun en site propre. L'offre ferroviaire et les transports interurbains sont également traités par certains PDU.
· L'intermodalité, un thème présent
L'intermodalité est un thème bien présent dans les PDU, avec des objectifs hétérogènes et exclusivement qualitatifs, de report modal, de complémentarité entre les modes, d'augmentation de l'usage, du trafic, de tarification. Dans de nombreux réseaux, la coordination entre les modes sera accrue par une action sur l'offre et les horaires. Le développement des parcs relais est presque une constante dans les PDU analysés, ainsi que l'aménagement de pôles d'échanges. La tarification et la billettique multimodales sont d'autres incitations au report modal. Enfin, 11 autorités organisatrices prévoient des évolutions institutionnelles pour développer l'intermodalité.
· La marche à pied revitalisée
La marche est le deuxième mode de déplacement en ville, avec une part de 20 à 30 % selon les villes. L'objectif de la majorité des PDU est de maintenir ou d'accroître le niveau de pratique actuel de la marche, qui avait fortement diminué dans les années 70 et 80, tout en améliorant sensiblement le confort et la sécurité des piétons. La prise en compte des personnes à mobilité réduite et des déficients visuels est inscrite parmi les objectifs. Parmi les mesures envisagées, la mise au point de « plans piétons » ou « schémas directeurs » devrait favoriser la définition et la programmation d'actions à l'échelle de l'agglomération. Les aménagements proposés pour les piétons sont classiques, mais néanmoins efficaces. Des chartes techniques sont mises au point dans plusieurs villes. Des « zones 30 », où la circulation des usagers vulnérables sera facilitée, sont prévues, de manière variable selon les agglomérations. Certains PDU demandent d'inscrire au POS des réserves foncières pour de futurs aménagements piétons, marquant ainsi la volonté d'intégrer le déplacement à pied dans les choix d'urbanisme.
· Le vélo, l'un des gagnants des projets de PDU ?
Actuellement, hormis Strasbourg (10 %), la part du vélo ne dépasse nulle part 5 %. Tous les PDU prévoient de l'augmenter. Là où cette augmentation est chiffrée, elle conduit la part de marché du vélo dans une fourchette de 4 à 10 % des déplacements.
Hormis quelques agglomérations déjà dotées d'un document approuvé (Bordeaux, Orléans, Rennes, Strasbourg...), la quasi-totalité des maîtres d'ouvrage s'appuient sur le PDU pour programmer l'étude d'un plan d'ensemble de type « schéma directeur vélo ». La palette d'outils envisagée est partout comparable : réalisation d'itinéraires, développement de l'offre de stationnement public - surtout en interface avec les transports collectifs - et incitation du stationnement sur espaces privés (modification de l'article 12 des POS). La location de vélos est envisagée dans la moitié des PDU. Certaines collectivités prévoient même des politiques de communication ciblées selon les usagers ou au moins des campagnes d'information et de valorisation de l'image du vélo.
Dix PDU individualisent un budget spécifique pour les actions en faveur du vélo : celui-ci varie de 4 ou 5 millions de francs (Nice, Angers, Dijon) à 100 millions de francs à Marseille et 200 millions de francs à Grenoble (soit 20 millions de francs par an). D'autres englobent le coût des actions pour développer l'usage du vélo et de la marche à pied (aménagement de « zones 30 »), ce qui marque la volonté d'une démarche d'ensemble cohérente.
· La prise en compte du stationnement dans la politique de déplacements
Les PDU ont accéléré l'évolution de la prise en compte du stationnement par les collectivités pour en faire un des outils majeurs de toute politique cohérente de déplacements. Aussi retrouve-t-on, dans les PDU, la majeure partie des leviers constitutifs d'une politique de stationnement : la réglementation, la tarification, l'évolution de l'offre sur voirie et en para, le stationnement dans les POS, les parcs relais.
Cependant, en ce qui concerne l'offre, les PDU se partagent entre une volonté de restreindre l'offre en centre-ville (Grenoble ou Strasbourg par exemple), un objectif de stabilisation ou une logique d'accroissement du nombre de places offertes.
Le respect de la réglementation et le développement du contrôle font parfois l'objet de diagnostics sans concession (Troyes, Nimes...). Le sujet est sensible et beaucoup de PDU restent évasifs quant aux mesures envisagées pour faire respecter les règles de stationnement, hormis l'installation de bornes anti-stationnement. Il est vrai que la mise en _uvre des orientations du PDU, concernant le stationnement, dépend de la mise en cohérence des différentes actions des communes et de la capacité à sensibiliser les usagers à l'intérêt de ces mesures. Les enjeux sont compris, la mise en _uvre nécessite une implication croissante sur ce sujet stratégique.
· Marchandises et livraisons : les démarches engagées sont à poursuivre
L'introduction, dans les PDU, du transport et de la livraison des marchandises en ville, par la loi sur l'air, a été respectée dans tous les documents examinés. C'est un point très positif, qui place les villes françaises loin devant leurs voisines européennes. Si le manque de connaissances sur ce thème a freiné la réflexion, un corpus commun apparaît clairement et des propositions d'actions parfois très innovantes sont présentées ; par exemple, Toulouse lance une série d'expérimentations. Surtout, la démarche PDU a été l'occasion, pour les responsables des villes, de rencontrer les professionnels du transport de marchandises et d'engager une concertation, voire d'étoffer les équipes, avec le recrutement de spécialistes. Ainsi, Marseille met en place un « Monsieur transport de marchandises en ville ».
On doit néanmoins déplorer le manque d'articulation avec les autres thèmes du PDU. De même, peu de PDU proposent de mettre en place des outils de connaissance permanents, ce qui laisse craindre des difficultés à suivre l'évolution de cette activité (qui occupe tout de même près de 20 % de l'espace de voirie urbaine).
· Plans de mobilité : un concept nouveau
Pour aider les entreprises à favoriser le transport de leur personnel par des modes moins encombrants, les deux tiers des PDU prévoient d'encourager le covoiturage. Les plans de mobilité et les campagnes d'information/ sensibilisation, ou le conseil aux employeurs, sont des actions également souvent évoquées. Les agglomérations françaises n'ont toutefois pas encore beaucoup d'expérience dans ce domaine, ce qui peut expliquer que les actions soient souvent peu détaillées. Certains PDU font toutefois preuve d'innovation avec la mission de conseil en mobilité, ou en valorisant l'exemple dans le secteur public.
3. Les autres approches nécessaires dans les PDU
· Evaluation environnementale : des méthodes à développer
La totalité des PDU aborde les questions environnementales, principalement le sujet de la pollution atmosphérique locale, mais également le bruit et la question de la consommation énergétique (et du lien avec l'effet de serre). Les diagnostics montrent logiquement une diversité de la situation des agglomérations face à la pollution atmosphérique. Des objectifs sont le plus souvent fixés (par exemple, diminuer la quantité de population exposée à des taux supérieurs à la directive européenne à La Rochelle), mais la difficulté de maîtriser l'ensemble des paramètres (réglementation, pollutions autres que transport, dispersion, évolutions technologiques) rend souvent difficile la traduction opérationnelle des objectifs. Les actions englobent à la fois des mesures visant un transfert modal et celles plus spécifiques touchant aux véhicules (bus propres, transports en commun en site propre, voitures électriques...), et à la sensibilisation des acteurs et de la population.
· Sécurité routière, une forte hétérogénéité des approches
La nécessité d'offrir aux usagers un système de déplacement le plus sûr possible justifie de faire de la sécurité routière un thème spécifique des PDU. Les objectifs, comme les mesures pour lutter contre l'insécurité, sont très hétérogènes dans les PDU arrêtés. Certaines agglomérations, du fait de leur expérience antérieure, affichent des objectifs ambitieux et prévoient des programmes performants. Pour d'autres agglomérations, le PDU est l'occasion de développer ce volet. Enfin, certains PDU traitent la sécurité comme un thème imposé, mais sans dynamique réelle. La sécurité ayant un caractère transversal, les actions proposées sont du ressort de plusieurs domaines. La mise en _uvre des PDU devrait permettre de réellement prendre en compte ce thème.
· Attractivité commerciale : un thème sous-jacent mais rarement explicité
Les enjeux liés aux commerces sont bien souvent, explicitement ou - plus souvent - implicitement, inscrits dans les choix de politiques de déplacements. Le stationnement, les livraisons, l'accessibilité des transports en commun, répondent fréquemment à deux types d'objectifs : assurer l'accessibilité des zones économiques et en particulier du commerce de centre-ville ; favoriser l'usage des modes alternatifs à la voiture pour les achats. Dijon, par exemple, veut explorer de nouvelles formules de livraison chez les clients. Le PDU de Montbéliard propose des lignes de transport en commun pour les centres commerciaux le samedi.
II est en revanche étonnant de constater le peu de place accordée aux questions d'urbanisme commercial dans les PDU étudiés, alors qu'elles conditionnent de façon non négligeable le poids des déplacements motorisés dans une agglomération.
· Urbanisme et déplacements : une articulation à trouver
L'ensemble des PDU traite de la maîtrise du développement urbain en cohérence avec la politique des déplacements. Les objectifs sont rarement quantifiés et précis. Parmi eux, les trois grands thèmes sont : le transport en commun en site propre comme levier pour recomposer l'espace urbain, le PDU comme outil de requalification et de renouvellement urbains, et le PDU pour renforcer la centralité et la mixité urbaine.
Les stratégies d'action concernent souvent les POS, à travers le développement urbain, l'implantation des activités, les densités, les politiques foncières, le stationnement, mais peu de PDU traitent de l'ensemble de ces leviers à l'échelle de l'agglomération (Orléans, Lille, Rouen...). Dans la plupart des PDU, les enjeux sont bien appréhendés, notamment le développement des zones périurbaines et la structuration urbaine autour des axes forts de transport en commun. Toutefois, les objectifs sont peut-être insuffisamment précis.
· Équité et solidarité sociale, des actions via les transports publics
Deux tiers des PDU abordent l'équité et la solidarité sociale, même si ces questions ne constituent pas un point fort de la démarche. Parmi les mesures les plus souvent prévues, citons d'une part, l'amélioration de la desserte des quartiers d'habitat social, en termes d'offre nouvelle (notamment futur tramway d'Orléans, VAL de Rennes) et, d'autre part, les aides à la personne par des tarifications sociales pour les plus démunis, les étudiants... Par ailleurs, le renforcement de la présence humaine dans les réseaux de transport, mentionné dans plusieurs PDU, vise à la fois à lutter contre la fraude et à sécuriser les déplacements, participant ainsi à améliorer l'équité sociale.
· Accessibilité aux personnes à mobilité réduite : une préoccupation à renforcer
La prise en compte de l'accessibilité pour les déplacements des personnes à mobilité réduite s'avère assez inégale selon les PDU.
Plusieurs d'entre eux présentent néanmoins un programme cohérent, concernant les transports collectifs souvent dans des agglomérations, avec un transport en commun en site propre existant ou en projet et la marche à pied, mais de manière moins affirmée. Notons les efforts des agglomérations de Grenoble et Strasbourg qui visent un niveau équivalent d'accessibilité sur le réseau de bus et celui du tramway.
Les actions recensées le plus souvent consistent à rendre accessibles les points d'arrêt et leurs cheminements d'accès, à renforcer les services spécialisés, à abaisser et reconquérir les trottoirs, à équiper les feux pour les aveugles et les malvoyants. Certains PDU présentent des mesures intéressantes comme la sensibilisation des conducteurs dans leur formation (Nice), ou ont une approche multimodale de l'accessibilité (par exemple La Rochelle).
· Les coûts de mise en _uvre et l'échéancier
Les projets de PDU arrêtés incluent presque toujours des informations sur les coûts de mise en _uvre du PDU. Les chiffres indiqués sont le plus souvent ceux consacrés aux investissements lourds, en matière de projets routiers et de transport en commun en site propre, et déjà connus antérieurement. Les mesures en faveur des transports en commun avaient également souvent été estimées précédemment et sont indiquées dans les documents, alors que les coûts concernant l'exploitation sont absents des estimations, ce qui nuit à une approche globale du volet financier de chaque PDU. La phase de tour de table financier n'a souvent pas encore été effectuée, ou tout du moins les rédacteurs des PDU ont voulu être prudents sur cette question.
· Suivi observatoire : les démarches sont en cours
Dans l'ensemble des agglomérations, les projets de PDU prévoient une instance et un outil de suivi du plan. La plupart indiquent la mise en place d'un comité de suivi, composé des acteurs qui ont procédé à l'élaboration du plan (autorité organisatrice de transport urbain, conseil général, conseil régional, État...) et d'un comité technique constitué de techniciens. Dans quelques cas, le projet de PDU définit les indicateurs qui vont permettre d'évaluer l'avancement des actions et de leurs effets. La démarche de compte déplacements () n'est en revanche développée que dans quelques agglomérations seulement: Nîmes, Saint-Étienne, Ile-de-France.
L'examen très prochainement en vue de la lecture définitive devant l'Assemblée nationale du projet de loi relatif à la solidarité et au renouvellement urbains, ainsi que le développement de l'intercommunalité, vont donner aux PDU un caractère plus contraignant et normatif. Ces modifications contribueront en outre à améliorer la pertinence de l'échelle à laquelle les décisions sont prises en matière de déplacements. La transformation des autorités organisatrices de transport en autorités organisatrices des politiques globales de déplacements devrait permettre d'accroître l'efficacité des mesures inscrites dans les PDU.
L'harmonisation des échelons de décision permettra en outre d'articuler cette politique des mobilités avec la maîtrise du développement urbain et périurbain.
B.- LA RÉGULATION DES MODES, UNE PRIORITÉ DE LA POLITIQUE DES TRANSPORTS EN FRANCE ET EN EUROPE
Alors que le transport par routes des marchandises démontre chaque jour son efficacité et devant les perspectives de croissance vertigineuse des marchandises à transporter dans les 20 ans à venir, la nécessité d'un fort rééquilibrage des modes de transports s'impose. Si tel n'était pas le cas, l'asphyxie serait vite atteinte dans certaines zones sensibles du pays.
L'intermodalité doit faciliter cette régulation indispensable à tous les modes. Face à cette situation, le développement du fret ferroviaire devient un véritable enjeu de société lié à la protection de l'environnement, à la sécurité, à l'aménagement du territoire, au développement des échanges, à l'amélioration des conditions sociales et au libre accès au mode de transport parmi les moins polluants et les plus sûrs. Cet objectif, favorisant le développement durable dans toutes ses dimensions économiques, environnementales et sociales, fait l'objet d'un consensus de plus en plus large. En effet, la situation est grave : la persistance du nombre de tués et de blessés à un niveau élevé, la congestion des axes routiers, le bruit, les gaspillages d'énergie, la pollution atmosphérique, l'effet de serre, la consommation élevée d'espace par les infrastructures routières et leur coût croissant, revêtent un coût humain et économique rendant inacceptable une augmentation du trafic routier correspondant à celle des échanges.
L'opinion publique et les élus prennent conscience de la nécessité du rééquilibrage du transport de marchandises en faveur du rail.
Le développement du fret ferroviaire est indispensable à la bonne santé de l'économie en France et en Europe. Il est souhaité par tous les secteurs économiques qui veulent disposer d'un service performant et compétitif pour faire face à la demande croissante de transport dans un contexte hautement concurrentiel.
Il est donc nécessaire que le fret ferroviaire soit en position de gagner des parts de marché sur le transport routier. L'objectif de doublement du fret ferroviaire d'ici à 2010 exprime une forte volonté politique du Gouvernement d'aller dans ce sens, en conformité avec les engagements pris à la conférence de Kyoto et la recherche d'un développement durable.
1. Les moyens mis en _uvre par la SNCF pour favoriser l'intermodalité
a) Le développement de l'intermodalité avec le mode routier
La forte croissance qu'il a connu depuis 1993/1994 fait du transport combiné rail/route un mode à part entière avec 25 % du trafic de fret ferroviaire et 13,3 milliards de tonnes-kilomètres en 1999, et une part de 12 à 15 % des transports à plus de 500 km.
Dans le cadre de son projet industriel, la SNCF a défini les actions concrètes qui visent à améliorer l'efficacité et la productivité du maillon ferroviaire de la chaîne du transport combiné (diminution des coûts de traction et de man_uvres en réduisant le nombre de lots dans les trains, réduction des coûts relatifs aux wagons, diminution des coûts de l'administration des ventes, amélioration du suivi des trains, ...).
Au plan des liaisons internationales, la SNCF a participé activement, dans le cadre de la politique européenne des transports, à la mise en place des premiers corridors de fret européens, en 1997/1998 (Belifret) et en 1999 (Glasgow - Sopron). La création du réseau trans-européen de fret ferroviaire (RTEFF) doit permettre de développer encore le volet international du transport combiné, où existe un fort potentiel de croissance et où, sur longues distances, le rail est plus compétitif.
La SNCF participe par ailleurs activement au groupe de travail qualité de l'Union internationale des chemins de fer (UIC), et en particulier aux actions engagées pour doter le transport combiné d'un système d'information adapté aux exigences du marché.
b) Les démarches engagées pour l'intermodalité avec les autres modes
La SNCF a engagé depuis plusieurs années une politique tournée vers le développement de l'intermodalité avec les autres modes : voies navigables (commission permanente VNF - SNCF depuis 1999), ports (décisions du comité interministériel de la mer du 27 juin 2000 en faveur d'une meilleure desserte ferroviaire des ports qui doivent accentuer cette coopération), et aérien (avec les premières réflexions sur la création de terminaux TGV fret à l'interface des aéroports)
2. Les perspectives d'accroissement et de modernisation du réseau dans le domaine de l'intermodalité
a) L'aménagement du réseau ferroviaire
Dans le cadre de la politique de développement du transport intermodal, le transport combiné doit prendre une place importante dans la croissance du fret ferroviaire, passant de 17 % du trafic actuel (50 milliards de tonnes-kilomètres) à 40 % ce qui, compte tenu de la croissance globale des trafics, représentera 100 milliards de tonnes-kilomètres, à l'horizon de dix ans.
Pour y faire face, il sera nécessaire de procéder au développement et à l'aménagement du réseau dans le cadre des spécifications de l'accord européen sur les grandes lignes de transport combiné et les installations annexes (AGTC), qui concernent principalement la charge des trains (1 500 tonnes et plus), le gabarit, ainsi que les conditions techniques de passage en frontière. Il est en effet essentiel que, comme l'Allemagne par exemple qui dispose déjà d'un réseau à grand gabarit, ou comme l'Espagne qui se prépare à le dégager sur les axes principaux, la France adapte au moins les grands axes internationaux aux caractéristiques techniques d'un transport combiné moderne.
De façon globale, nombre des aménagements du réseau ferroviaire, réalisés désormais sous la maîtrise d'ouvrage de Réseau ferré de France et non plus de la SNCF, avec une participation de l'État et des collectivités territoriales dans le cadre des contrats de plan, bénéficieront directement ou indirectement au transport combiné.
Il s'agit de la réalisation des contournements d'agglomérations dont les lignes sont aujourd'hui saturées (n_ud lyonnais, n_ud lillois, Nîmes - Montpellier, sillon mosellan, ...), mais aussi des investissements sur des axes alternatifs aux artères principales dans le cadre de la mise en place d'un réseau de lignes principalement dédiées au fret. A cet égard, une attention particulière devrait être portée à l'utilisation de la ligne dite « du Tonkin » pour développer le transport ferroviaire de fret dans l'arc alpin.
Enfin les lignes nouvelles à grande vitesse franchissant les Pyrénées et les Alpes vers l'Espagne et l'Italie, ouvertes au trafic de fret, apporteront de nouvelles capacités sur des axes européens nord - sud stratégiques pour le transport combiné rail-route.
A cet égard les contrats de plan État - régions qui viennent d'être signés pour la période 2000/2006 traduisent un engagement financier significatif de l'État et des collectivités territoriales en faveur du mode ferroviaire avec une somme de 30 milliards de francs consacrés à la modernisation du réseau ferroviaire classique, soit pour ce qui concerne la part État un montant sept fois supérieur au contrat précédent. Un certain nombre des opérations retenues permettra de faciliter l'écoulement du fret.
b) Les interfaces de transbordement entre modes
Le développement du transport combiné passe également par l'amélioration de la capacité et de la productivité des terminaux de transbordement entre modes.
Depuis 1995 avec la création du FITTVN, et de façon accrue depuis 1998, le gouvernement a mis en place un dispositif d'aide à la création ou à l'aménagement des terminaux de transbordement entre la route et le fer, et entre la route et les voies navigables dans les ports fluviaux, à hauteur de 170 millions de francs en 1999.
Enfin, pour favoriser le rôle des ports dans la politique de rééquilibrage entre modes de transports, le comité interministériel de la mer du 27 juin 2000 a décidé d'étendre les possibilités d'intervention de ce dispositif pour permettre la mise à niveau des infrastructures et équipements de transbordement fer-mer.
3. Les efforts envisagés pour accroître l'efficacité du fret ferroviaire
Sur le marché fortement concurrentiel du transport de marchandises, les prix sont aujourd'hui déterminés par ceux du transport routier.
Dans ce contexte économique, en l'absence d'internalisation des coûts externes des différents modes, et face aux difficultés qui subsistent en matière d'harmonisation de la réglementation sociale dans le transport routier, les conditions d'une concurrence loyale et équilibrée entre les différents modes de transport ne sont pas réunies.
Cela justifie aujourd'hui l'implication de l'État, avec notamment l'aide à l'exploitation versée à la SNCF (260 millions de francs en 1999) pour compenser le différentiel de coûts externes qui handicape le transport combiné par rapport à la route, avec l'objectif que le transport combiné puisse se développer à terme sur une base économique équilibrée.
Mais la qualité de service toujours insuffisante offerte aux chargeurs reste aujourd'hui le handicap majeur du transport combiné rail-route face aux exigences actuelles de l'industrie et du commerce. Outre les difficultés propres au système, concentrées pour l'essentiel au niveau de la gestion des terminaux de transbordement, le défaut de qualité de service trouve son origine dans les problèmes que connaît aujourd'hui le fret ferroviaire en général : disponibilité des moyens en locomotives et en agents de conduite, insuffisante régulation des capacités de circulation entre les circulations ferroviaires de fret et de voyageurs. A court terme, le développement du transport combiné relèvera donc pour une part importante de la capacité de la SNCF à réussir la mise en _uvre des actions prioritaires qu'elle a fixées dans son projet industriel en matière d'amélioration de la qualité du service, en liaison avec les opérateurs du transport combiné. Il faut saluer à ce propos la décision du comité des investissements économiques et sociaux (CIES) de juillet dernier, qui a autorisé l'acquisition par la SNCF de 120 motrices électriques et de 124 locomotives diesel.
L'analyse quantitative des besoins, faite dans ce contexte, et en tenant compte de la productivité permise par l'augmentation du trafic, montre qu'il est nécessaire :
- d'avoir 420 locomotives neuves d'ici la fin 2006 (au lieu de 120) ;
- de maintenir ensuite un rythme de livraison élevé (plus que ce qui est autorisé par le CIES de juillet).
Cependant, la croissance du trafic et la nécessaire modernisation du matériel ancien doivent conduire à poursuivre et amplifier ces investissements pour permettre à l'entreprise publique de répondre efficacement à la croissance de la demande des chargeurs et aux objectifs fixés par le ministre des transports du doublement des marchandises transportées en 10 ans.
Dans ces domaines complexes, mais indispensables aux évolutions nécessaires, votre rapporteur considère qu'il est urgent de concrétiser le transport des camions sur les trains. Il recommande une première expérimentation de route roulante sur des traversées particulières ou des axes routiers saturés.
En outre, l'accord dit « 95/20 » du 20 mars 2000 entre des acteurs majeurs du transport combiné en France : FNTR, SNCF, NOVATRANS et GNTC, qui vise à titre d'expérimentation à développer le trafic sur trois grandes liaisons en restaurant la régularité et la fiabilité des acheminements, ouvre des perspectives de progrès que le ministre chargé des transports a voulu soutenir en parrainant la signature de cet important accord.
C.- AU PLAN EUROPÉEN, DES CONDITIONS DE CONCURRENCE PLUS ÉQUITABLES
L'Europe est au c_ur de la nécessaire régulation entre le rail, les voies d'eau, la route, notamment en prenant en compte les coûts environnementaux et sociaux et en luttant contre le dumping social.
Le développement du réseau transeuropéen de fret ferroviaire (RTEFF), élément essentiel pour accroître la part du rail dans le transport de marchandises, implique l'engagement de l'Union européenne aux niveaux financiers, économiques et réglementaires adéquats, notamment en faveur de l'interopérabilité et de la résorption des goulets d'étranglement. A cet égard, le développement de la coopération entre les opérateurs européens est un gage de succès.
D.- METTRE FIN À DES PRATIQUES ABUSIVES CONSTITUTIVES D'UN DUMPING QUI PORTE ATTEINTE AUX CONDITIONS DE LA CONCURRENCE ENTRE LE RAIL ET LA ROUTE
La France est préoccupée, comme les autres Etats de l'Union européenne, par l'emploi de conducteurs, souvent en provenance de pays tiers, dans des conditions irrégulières au regard des droits sociaux des Etats membres, pour réaliser des transports intra-communautaires. Cette situation crée de graves distorsions de concurrence. Le dumping social est naturellement condamnable, car ses conséquences sont multiples. Dans ces conditions l'Union européenne doit travailler à une harmonisation sociale par le haut dans le domaine des transports. Votre rapporteur soutient les efforts du Gouvernement pour faire évoluer les conditions de travail dans le transport routier. Cela concerne en particulier le temps de travail qui doit être réduit, le temps de repos, la formation, le respect des règles de sécurité et de chargement ainsi que les modalités d'accès à la profession.
Au plan national, le ministre de l'équipement, des transports et du logement a, par circulaire du 24 novembre 1999 adressée aux préfets de région, donné des instructions sur les contrôles à effectuer concernant les conditions d'emploi des conducteurs issus de pays tiers, exécutant des transports routiers sur le sol français, et employés par un transporteur établi dans un Etat membre de l'Union européenne.
Par ailleurs, l'article 12 du décret n° 99-752 du 30 août 1999 relatif aux transports routiers de marchandises prévoit que tout véhicule effectuant en France un transport de marchandises doit être accompagné d'un document établi par l'employeur attestant la relation d'emploi existant entre l'entreprise et le conducteur du véhicule.
En outre, l'arrêté du 23 novembre 1999 modifiant l'arrêté du 11 juillet 1994 fixant les conditions de dépôt des demandes d'autorisations pour les transports routiers de marchandises effectués dans le cadre du contingent multilatéral de la Conférence européenne des ministres des transports (C.E.M.T.) a subordonné le nombre d'autorisations pouvant être délivrées à une entreprise établie en France au nombre de ses conducteurs inscrits sur le registre unique du personnel ou mis à disposition dans le cadre de contrats de location de véhicules avec conducteur. En effet, il est apparu que ces autorisations étaient abusivement utilisées dans le cadre de transports réalisés hors du territoire national en ayant recours à des conducteurs de pays tiers. Un deuxième arrêté relatif aux autorisations bilatérales délivrées aux entreprises résidant en France, actuellement en cours de publication, prévoit des dispositions similaires pour la délivrance de ce type de titre de transport.
Mais en raison de la difficulté, pour chaque Etat membre, à contrôler le respect de la législation sociale des autres Etats membres où sont établies les entreprises ayant recours à ces conducteurs extra-communautaires, une solution doit être trouvée rapidement au plan communautaire.
C'est pourquoi, la Commission a engagé une réflexion sur le principe d'une solution consistant à rendre obligatoire, pour tout conducteur conduisant un véhicule effectuant un transport couvert par une autorisation communautaire, la possession d'une autorisation de conducteur, délivrée par les autorités compétentes des Etats membres, attestant que le conducteur est employé dans des conditions régulières au regard du droit national applicable dans le pays d'établissement de son employeur.
La Commission a associé les partenaires sociaux à cette réflexion, à l'issue de laquelle elle présentera une proposition.
La proposition que la Commission présentera fera l'objet d'un examen attentif, notamment par la France, du double point de vue de son efficacité et des possibilités de mise en place de ce dispositif dans chaque Etat membre, dans des conditions satisfaisantes pour les professionnels. L'objectif de la présidence française est qu'un accord puisse être trouvé sur cette question lors du Conseil transports des 20 et 21 décembre 2000.
Lors de sa réunion du mercredi 18 octobre 2000, la commission a entendu M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement, sur les crédits de son ministère pour 2001.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement, a indiqué que le projet de budget de son ministère pour 2001 s'élevait à 150 milliards de francs de moyens d'engagement, ce qui représente une augmentation de 2,3 %, soit 3,5 milliards de francs, par rapport à 2000. Il a fait valoir que cette progression des moyens d'engagement et des autorisations de programme permettrait d'engager les opérations prévues par les contrats de plan et figurant dans les engagements de l'Etat. En termes de moyens de paiement, le ministère disposera de 149 milliards de francs, ce qui représente une progression de 1,1 % par rapport à 2000, taux comparable à la progression du budget de l'Etat lui-même.
Le ministre a ensuite abordé la question de l'emploi, l'année 2001 étant une année charnière pour son ministère qui, pour la première fois depuis plus de quinze ans, cessera de supprimer des emplois et même en créera. Il a rappelé son attachement au service public et fait valoir les besoins importants auxquels doivent faire face les agents du ministère face aux attentes quotidiennes des usagers et aux questions de sécurité. En outre, ces emplois sont nécessaires pour traiter les besoins nouveaux, notamment en matière de sécurité et de mise en _uvre du projet de loi sur la solidarité et le renouvellement urbains actuellement en discussion devant le Parlement.
En matière d'urbanisme et de logement, le ministre a souhaité aborder la réforme des aides personnelles au logement décidée par le Gouvernement à l'occasion de la conférence de la famille du 15 juin 2000. Les différents barèmes des aides seront harmonisés par le haut et prendront en compte, de façon identique, tous les revenus sociaux (RMI ou revenus du travail). Cette réforme sera mise en _uvre sur deux ans, 2001 et 2002 ; elle vise à une plus grande équité sociale et une plus grande incitation au retour à l'emploi. Le ministre a indiqué que cette réforme permettra à 4,8 millions de ménages de recevoir, en moyenne, 1 300 francs d'aides supplémentaires. En 2002, à l'achèvement de la réforme, celle-ci se sera traduite par une augmentation de 6,5 milliards de francs des aides versées, la moitié de ce volume étant réalisée dès 2001. Le budget du logement financera la moitié de l'effort total. Il a conclu que le poste des aides à la personne, qui est le plus important du budget du logement, représentera, en 2001, une dépense de 35 milliards de francs sur un total de 48,7 milliards de francs de crédits de paiement.
En matière de tourisme, le ministre a indiqué que l'accent en 2001 sera mis sur la réparation des dégâts causés par les tempêtes de décembre 1999 et la marée noire aux équipements touristiques et sur la restauration de l'image touristique de la France. Il a cependant estimé que cette atteinte à l'image était superficielle puisque le nombre de touristes ayant séjourné en France en 2001 dépassera 70 millions de personnes. L'accroissement de 10 % des moyens d'engagement du secrétariat d'Etat au tourisme permettra de conforter le secteur et d'agir en faveur d'un emploi moins précarisé et d'un meilleur accès de tous aux vacances. Il a ajouté que le budget du tourisme engage également un effort très important de financement des actions de diversification et d'adaptation de l'offre touristique au travers des contrats de plan Etat-régions.
En matière d'équipements et de transports, le ministre a indiqué qu'outre l'objectif de solidarité qui constitue sa première ambition au travers du budget du logement, deux ambitions guidaient tous ses actes : d'une part, la croissance et le respect des engagements, d'autre part, la sécurité.
Concernant l'objectif de croissance, le ministre a abordé, en premier lieu, la question de la budgétisation du Fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables (FITTVN) en 2001. Il a fait remarquer que cette décision n'altérerait pas la capacité d'investissement du ministère puisque les autorisations de programme disponibles atteindront 15,8 milliards de francs, soit 3 % de plus qu'en 2000. Il a rappelé que les conditions économiques, institutionnelles et environnementales, qui avaient conduit, dans le milieu des années 1990, à affecter des crédits à ce fonds, se sont modifiées. L'exécution des contrats de plan et des autres engagements de l'Etat en matière notamment de lignes à grande vitesse et de liaisons d'aménagement du territoire nécessitera des crédits plus importants que ceux mobilisés par le FITTVN.
Concernant la présentation des crédits d'investissement, il a souligné sa volonté de conserver le caractère intermodal qui caractérisait le budget du FITTVN. Les crédits d'investissement seront globalisés sur des chapitres communs à la route, au fer et aux voies navigables. Cette présentation permettra d'accompagner la politique intermodale mise en _uvre au travers des schémas de services collectifs de transport appelés à être conclus en 2001. En outre, un bilan de l'intermodalité dans la politique des infrastructures de transports et son mode de financement sera présenté au Parlement en 2002.
Sur les chapitres d'investissement antérieurement financés par le FITTVN, le ministre a indiqué avoir obtenu la garantie d'une progression, chaque année, des moyens d'engagement, analogue à celle des recettes antérieurement affectées au fonds, en particulier selon le taux de croissance du trafic sur les autoroutes à péage. La croissance des crédits sera donc significativement supérieure à celle prévue par la lettre de cadrage budgétaire.
La progression des crédits d'investissement du ministère de l'équipement en 2001 s'explique en grande partie par la volonté de l'Etat de tenir les engagements contractualisés avec les collectivités territoriales : tous engagements confondus - contrats de plan et autres engagements - leur somme dépasse 53 milliards de francs, hors le financement du TGV Est-européen.
Le ministre a ensuite donné quelques éléments significatifs de cette approche équilibrée des modes de transport :
- en 2001, l'Etat débloquera 1,7 milliard d'autorisations de programme en faveur des investissements ferroviaires, soit une augmentation de plus de 10 % par rapport à la loi de finances pour 2000. Ainsi l'effort engagé depuis 1998 en faveur du mode ferroviaire se sera traduit par un doublement de l'enveloppe budgétaire par rapport à 1997. Cette dotation sera répartie de manière équilibrée entre le financement du programme de lignes à grande vitesse et les investissements pour la modernisation du réseau classique ;
- 860 millions de francs environ seront mobilisés pour le financement du TGV Est-européen ;
- 670 millions de francs seront consacrés à l'application des contrats de plan Etat-régions, hors Ile-de-France, et des programmes interrégionaux ;
- 170 millions de francs seront affectés aux autres investissements : études, résorption des passages à niveaux dangereux, programmes de sécurité des tunnels et lutte contre le bruit.
Le ministre a jugé que l'Etat devait également assurer la pérennisation du retour à l'équilibre de la SNCF et la stabilisation de l'endettement de Réseau ferré de France afin de garantir le développement de ces entreprises. Dans ce contexte, l'Etat s'est engagé à apporter à Réseau ferré de France 37 milliards de francs de dotation en capital de 1999 à 2001. Une nouvelle dotation de 12 milliards de francs est donc prévue dans le projet de budget pour 2001. Le ministre a indiqué mener une réflexion sur la pérennisation de ce dispositif au-delà de 2001.
Dans le domaine du transport fluvial, une contribution de 548 millions de francs est destinée à la remise à niveau et à l'amélioration du réseau des voies navigables ; elle est en progression de 10 % par rapport au budget pour 2000, ce qui portera l'augmentation des dotations consacrées à ce réseau à près de 60 % par rapport à 1997. Le ministre a fait valoir qu'à l'instar de la priorité donnée à la modernisation du réseau ferroviaire, la réhabilitation de la voie d'eau constitue un des leviers de la politique intermodale du transport.
Dans le domaine du fret ferroviaire, le ministre a indiqué que les crédits proposés pour 2001 permettront de poursuivre l'effort engagé par une contribution de 620 millions de francs en faveur du transport combiné et par une dotation de 118 millions de francs destinée à financer la réalisation et l'aménagement de terminaux. Par ailleurs, il a rappelé que le Gouvernement avait accepté l'achat par Réseau ferré de France de 420 locomotives pour le fret (300 locomotives diesel et 120 électriques bicourant).
Dans le domaine du transport collectif, le ministre a rappelé que, lors de la discussion du projet de loi relatif à la solidarité et au renouvellement urbains, il s'était engagé à augmenter d'un milliard de francs les aides de l'Etat aux transports collectifs urbains. Cet engagement est pratiquement tenu par le projet de loi de finances pour 2001. Il le sera complètement en 2002. Les crédits d'investissement réservés pour les transports collectifs urbains augmenteront de 60 %. La dotation avoisinera au total 2 milliards de francs en autorisations de programme. Cette dotation sera répartie en trois catégories d'actions : les plans de déplacements urbains et les actions d'amélioration des transports urbains (555 millions de francs), l'aide de l'Etat à la réalisation d'infrastructures de transports collectifs en site propre en province (785 millions de francs), la participation de l'Etat au financement des infrastructures de transports collectifs en Ile-de-France (625 millions de francs). En outre en Ile-de-France, dans le cadre d'une convention passée avec les entreprises de transport et le Syndicat des transports parisiens, l'Etat apportera une contribution de 5,2 milliards de francs pour 2001 à l'exploitation des transports collectifs.
En matière de routes, le ministre a indiqué que le taux de réalisation des contrats de plan atteindra, fin 2001, 25,1 %. Il a fait valoir que le réseau routier national demeure un des grands postes d'investissement de l'Etat, conformément aux engagements pris au travers des contrats de plan mais également en raison des obligations d'entretien du patrimoine. En matière d'investissements routiers, seront notamment financés l'aménagement en autoroute hors péage de la rocade des Estuaires (A 84), de Reims - Charleville-Mézières (A 34), de la liaison entre Caen et l'autoroute A 28, ainsi que la mise en route express à 2 x 2 voies de la route Centre Europe-Atlantique et de la RN 10 entre Poitiers et Bordeaux. Par ailleurs, les grands programmes précédemment financés par le FITTVN (A 75, RN 10, RN 7) seront poursuivis sur les crédits du budget général de l'Etat avec une enveloppe spécifique de 800 millions de francs. Enfin, 305 kilomètres d'autoroutes concédées devraient être mis en service l'année prochaine.
Par ailleurs, le ministre a rappelé que 2001 sera l'année de mise en _uvre de la réforme du système autoroutier. Le projet de loi déposé au Sénat habilitant le Gouvernement à transposer, par ordonnances, des directives communautaires, précise la nature des domaines nécessitant d'être réformés. La réforme devra être opérationnelle en 2001.
En matière d'investissement, le ministre a également évoqué le financement de la construction aéronautique civile. Cet effort témoigne de la volonté du Gouvernement de soutenir les industriels du secteur, dans le respect des obligations découlant d'accords internationaux, par des crédits de soutien à la recherche, d'une part, et des avances remboursables à hauteur de 1,3 milliard de francs, d'autre part. La part la plus importante des dotations inscrites dans le projet de budget pour 2001 est destinée au lancement par Airbus du nouvel avion très gros porteur A 3XX et au développement par la SNECMA de nouveaux moteurs.
Dans les domaines maritime et portuaire, le ministre a précisé que le Gouvernement entendait maintenir et accentuer son effort pour adapter la formation maritime aux besoins (à ce titre, la réforme de l'Association pour la gestion des écoles maritimes et aquacoles sera poursuivie et achevée en 2001), pour développer les infrastructures portuaires au rythme de la croissance des échanges mondiaux (847 millions de francs sont prévus pour engager le programme « Port 2000 »), pour accroître le soutien à l'emploi dans la flotte de commerce (410 millions de francs d'aides sont destinés à permettre à la flotte d'affronter la concurrence internationale) et pour protéger le littoral qui a souffert des tempêtes et de la marée noire (à cet égard, l'effort en faveur de la protection du littoral dans les contrats de plan sera triplé par des avenants en cours de discussion).
Le ministre a ensuite commenté sa deuxième ambition concernant la sécurité. Il a fait valoir que la recherche d'une sécurité maximale était sa grande priorité depuis trois ans. Cette ambition exige d'énormes investissements en personnels et en équipements.
Du point de vue des moyens en personnels, il a indiqué que, compte tenu des redéploiements, 77 emplois supplémentaires d'inspecteurs du permis de conduire, 75 postes supplémentaires dans le secteur maritime et 30 dans le contrôle et l'inspection du travail des transports seront dégagés pour 2001. Au total, ces mesures se traduiront par une création nette de 75 emplois.
Du point de vue des moyens matériels, les autorisations de programme en matière d'équipements de sécurité maritime augmenteront de 60 %, soit 148 millions de francs. Les interventions seront très diverses ; le ministre a cité la mise en place de glissières plus sûres pour les motards et la mise aux normes de tunnels routiers et d'ouvrages d'art.
Le ministre a fait valoir que l'effort d'investissements dans le réseau routier ne devait pas faire oublier la grande cause nationale qu'est la sécurité routière. En la matière, le Gouvernement veut maintenir l'effort en augmentant de 10 % les crédits de lutte contre l'insécurité routière. Il a salué l'action des médias qui aident le ministère à sensibiliser les usagers aux dangers de la route. Il a jugé que cette communication donnait des résultats. Les statistiques de l'insécurité routière sont comparativement aux années précédentes en baisse : il y a eu 7 750 tués sur les routes du 1er septembre 1999 au 31 août 2000, contre 8 437 en 1998 et 8 029 en 1999.
Dans le domaine du transport aérien, le ministre a indiqué que la croissance continue du trafic se poursuivait ; elle est en moyenne de 6 % par an depuis 1994. Il a rappelé que l'Etat a la responsabilité de maintenir la sécurité des vols et de faciliter leur ponctualité et dispose du budget annexe de l'aviation civile à cette fin. L'Etat s'est engagé à accroître sensiblement les emplois de navigation aérienne (429 emplois vont être créés, dont 212 postes pour résorber des emplois précaires) et à moderniser de manière accélérée les équipements.
Le ministre a conclu en indiquant que son projet de budget participait de l'ambition du Gouvernement d'aller vers le plein emploi, d'accroître les solidarités et de répondre aux exigences de sécurité, le tout dans le cadre de la politique européenne.
M. François Asensi, rapporteur pour avis des crédits des transports aériens, a tout d'abord souligné que ce budget s'inscrivait dans la continuité de l'effort de l'Etat en faveur du développement, de la modernisation et de la sécurité des transports, ce qui se traduira notamment par le recrutement en 2001 de plus de 400 personnes dans les services de la navigation aérienne. Il a noté que les dotations du Fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien (FIATA) s'établiraient à 279 millions de francs en crédits de paiement, du fait de la réduction de la part du produit de la taxe d'aéroport qui lui sera affectée. Il a souligné la poursuite du soutien public à la construction aéronautique, notamment pour la recherche et le lancement du futur gros porteur A 3XX et de nouveaux moteurs. Il est important de réussir cette grande aventure industrielle, qui constitue un enjeu considérable pour notre commerce extérieur. Il a demandé des précisions sur les rumeurs selon lesquelles les autorités américaines semblaient enclines à rechercher des moyens juridiques pour permettre à l'entreprise Boeing d'engager une plainte à l'encontre d'EADS, alors que les avances remboursables qui lui sont consenties ont fait l'objet d'un accord entre l'Union européenne et les Etats-Unis en 1992.
Rappelant que la croissance du trafic aérien entraînait des problèmes très sérieux de retard et d'encombrement de l'espace, il s'est inquiété de la proposition de la Commission européenne qui préconise une séparation entre les fonctions d'opérateur et de régulateur et l'ouverture de la fonction d'opérateur à la concurrence et à la privatisation.
Evoquant la croissance rapide du trafic sur l'aéroport de Paris Charles-de-Gaulle, qui sera bientôt saturé, il a demandé quelles décisions seraient prochainement prises à l'égard du projet de construction d'un troisième aéroport dans le grand bassin parisien, ainsi que des solutions alternatives telles que le développement des plates-formes de province.
Il a enfin demandé quelles mesures le Gouvernement entendait prendre pour favoriser le développement de l'intermodalité air-rail, qui peut constituer une réponse à la croissance du trafic sur les grands aéroports.
M. Jean-Jacques Filleul, rapporteur pour avis des crédits de l'équipement et des transports terrestres, a considéré que le projet de budget pour 2001 devrait permettre de faire face aux engagements et aux besoins immenses des transports terrestres, notamment dans le domaine ferroviaire. Il a souligné que, si la nouvelle nomenclature des documents budgétaires offrait à terme une meilleure lisibilité, notamment par la budgétisation des recettes affectées au Fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables (FITTVN), ce changement de périmètre aurait dû donner cependant lieu à une double présentation afin de permettre de comprendre plus aisément dès cette année les évolutions dans les dotations demandées.
Il a noté que le Gouvernement faisait face à ses engagements, tant pour la mise en chantier du TGV-Est que pour la résorption des passages à niveau, pour la sécurité et la modernisation des tunnels. Des efforts importants sont également consentis pour financer les investissements contenus dans les contrats de plan Etat-régions et hors contrats de plan. Des moyens encore plus importants auraient été nécessaires pour anticiper une réorientation et une régulation des modes de transport, vers des types de déplacement plus surs et plus propres.
Abordant la perspective de la généralisation de la régionalisation du transport ferroviaire de voyageurs, il a demandé si les régions et la SNCF seraient en mesure de disposer à temps d'instruments comptables et financiers acceptés par l'ensemble des parties dès le 1er janvier 2002 pour calculer le montant des contributions mises à la charge des collectivités territoriales. Il a par ailleurs souhaité savoir s'il était prévu de réviser à la hausse le montant des péages pour l'utilisation des sillons sur les liaisons de train express régionaux (TER), ce qui nécessiterait si tel était le cas la prise en compte de cette donnée dans le calcul de la dotation initiale aux régions, telle que prévue dans le projet de loi relatif à la solidarité et au renouvellement urbains.
Indiquant que la SNCF faisait état d'un projet de fixation des péages d'utilisation des infrastructures du nouveau TGV Méditerranée à un niveau tel que ceux-ci absorberaient la totalité du chiffre d'affaires généré par l'exploitation de la ligne (analyse contestée par Réseau ferré de France), il a demandé quelle était la position du Gouvernement à ce sujet.
Il a également interrogé le ministre sur les moyens prévus par l'Etat pour financer les infrastructures ferroviaires nécessaires pour permettre le développement du ferroutage et du transport combiné, citant notamment les contournements de Lyon et de Nîmes et l'adaptation des gabarits de plusieurs tunnels ferroviaires pour permettre le passage des trains de fret. Insistant sur l'intérêt d'atteindre rapidement le niveau annuel de 100 milliards de tonnes de fret/kilomètre transportées, il a souligné la nécessité d'améliorer dans ce but la réactivité de la SNCF à la demande, ainsi que l'urgence de réduire davantage encore les délais de transport proposés aux chargeurs. Se réjouissant de la décision du comité des investissements économiques et sociaux (CIES) de juillet dernier qui a autorisé l'acquisition par la compagnie nationale de 420 motrices électriques et de 124 locomotives diesel, livrables jusqu'à 2006, il a évoqué la réforme de machines anciennes et la croissance du trafic, qui conduisent toutes deux à poursuivre et amplifier ces investissements pour permettre à la SNCF de répondre pleinement aux objectifs de reconquête du fret ferroviaire qui lui ont été assignés. Pour cela, un plan d'aide à l'investissement en matériel roulant doit être établi, que la SNCF ne pourra pas financer seule sans aggraver sa dette.
Enfin, évoquant l'examen du « paquet ferroviaire » communautaire, relevant d'une codécision du conseil des ministres et du Parlement européen, il a demandé si une conciliation se dessinait entre les positions de ces deux instances, alors que ce dernier rendait difficile l'atteinte d'un équilibre en proposant des amendements uniquement axés sur le renforcement de la privatisation.
Il a également demandé s'il était envisagé de lancer une étude conjointe entre les régions et la SNCF pour l'utilisation optimale des sillons par une modulation des horaires, de la vitesse et du nombre d'arrêts dans les gares.
Relevant une diminution de 715 millions de francs en 2001 de la contribution de l'Etat aux charges d'infrastructures ferroviaires, il s'est prononcé en faveur d'une réduction importante de la dette de Réseau ferré de France par l'attribution à son profit d'une dotation exceptionnelle en capital, financée sur les recettes de la vente des licences de télécommunication UMTS.
Il a enfin demandé au ministre de bien vouloir présenter les dispositions du projet de loi habilitant le Gouvernement à transposer par ordonnances des directives communautaires relatives au financement des autoroutes.
M. André Capet, rapporteur pour avis des crédits des transports maritimes et fluviaux, s'est déclaré satisfait du projet de budget, dont l'évolution positive permettra de poursuivre une politique ambitieuse amorçant une croissance des effectifs du ministère.
Il a considéré que, si la suppression du FITTVN avait permis de rétablir une orthodoxie budgétaire, le manque d'intérêt de notre pays pour la voie d'eau le conduisait à devoir insister sur la nécessité du maintien des dotations consacrées à ce secteur, non seulement pour financer l'entretien et la modernisation du réseau, mais aussi pour la construction de nouvelles infrastructures de voies navigables. A cet égard, il a demandé si le dossier du financement de la réalisation de la liaison Seine-Nord avait progressé.
Abordant les conséquences du naufrage du pétrolier Erika, il a rappelé qu'un certain nombre de propositions avaient été émises par la commission d'enquête de l'Assemblée nationale et qu'une proposition de loi, sur l'initiative du groupe socialiste, avait été adoptée en première lecture et visait à accroître les sanctions pour dégazage et déballastage illicites. Il a demandé à quel stade de la procédure d'examen en était la proposition de directive communautaire devant rendre obligatoire le déballastage des navires qui font escale dans un port européen, dans des installations prévues à cet effet et a souhaité obtenir des précisions sur les mesures que prendra notre pays pour moderniser les équipements correspondants dans nos grands ports maritimes. Il a par ailleurs considéré qu'il était anormal que des armateurs de navires récents et modernes, présentant moins de danger pour la sécurité et l'environnement que des coques vétustes, doivent régler les mêmes primes d'assurance que ceux qui leur imposent une concurrence déloyale en mettant en danger le littoral. C'est pourquoi il s'est prononcé en faveur de l'instauration d'un système de « bonus-malus » pour le calcul des primes afférentes au Fonds international d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (FIPOL), ce qui rééquilibrerait au moins partiellement les conditions de concurrence du transport maritime pétrolier.
Il a enfin fait état d'un manque de formation de personnels et d'officiers de la marine marchande, tout en soulignant les efforts importants qui ont été déjà consentis dans les budgets des dernières années pour améliorer une situation qui connaît traditionnellement une évolution cyclique particulièrement marquée.
M. Alain Gouriou, rappelant que l'enseignement maritime se trouvait sous la tutelle du ministère chargé des transports, a attiré l'attention sur les problèmes rencontrés dans les lycées maritimes. Ceux-ci ont été largement modernisés grâce à l'effort budgétaire consenti par les conseils régionaux. Le Gouvernement a par ailleurs décidé de placer les personnels enseignants et d'encadrement, actuellement sous statut associatif, sous le statut de la fonction publique.
Par voie de conséquence, une application des orientations données par M. Jean-Luc Mélenchon, ministre délégué à l'enseignement professionnel, ramènerait la durée des enseignements de 28 à 21 heures hebdomadaires. La rentrée de l'année scolaire 2000-2001 a d'ores et déjà été marquée par un nombre insuffisant de postes de personnel enseignant, administratif ou ouvrier, ce qui a donné lieu à la manifestation du mécontentement à la fois du personnel et des parents d'élèves.
Une telle situation est d'autant plus regrettable qu'après une période de baisse des effectifs, le nombre d'élèves de lycées maritimes augmente depuis trois ans. Ils bénéficient d'une formation qui répond en outre aux besoins exprimés par les professionnels de la marine marchande et de la pêche. M. Alain Gouriou a demandé quelles étaient, dans ce contexte, les dispositions prévues par le Gouvernement pour améliorer les conditions des rentrées scolaires à venir dans les lycées maritimes.
M. Patrick Rimbert s'est réjoui de constater que la croissance du budget du ministère de l'équipement, des transports et du logement était supérieure à celle des autres dépenses de l'État. Il a estimé que cette progression montrait combien le Gouvernement considérait ce secteur comme prioritaire et qu'elle illustrait sa volonté d'accompagner efficacement ses autres politiques.
Il a insisté sur les aides personnelles au logement, notant avec satisfaction que l'enveloppe budgétaire y étant consacrée n'avait pas diminué. Il a estimé que ce maintien permettrait aux personnes ayant récemment trouvé un emploi de ne pas subir de baisse de leurs ressources du fait d'une perte de ces aides.
Après avoir noté que le droit au bail était supprimé dans le projet de loi de finances pour 2001, M. Patrick Rimbert a demandé quelles seraient les conséquences, dans le budget, de l'adoption prochaine, en lecture définitive, de la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains, notamment concernant les points suivants :
- lors de l'examen du projet de loi en nouvelle lecture par l'Assemblée nationale, le Gouvernement s'est engagé à offrir la possibilité de réduire la taxe foncière acquittée par les organismes HLM dans les zones urbaines sensibles, afin de leur permettre d'améliorer leurs prestations de services aux locataires. Comment cette disposition se traduit-elle dans le projet de budget ?
- la hausse du taux du livret A a eu pour conséquence d'alourdir la charge pesant sur les organismes HLM au titre du remboursement de leurs emprunts. Le Gouvernement a décidé de compenser ce surcoût ; en contrepartie, les organismes HLM se sont engagés à geler leurs loyers. Aujourd'hui, on peut être inquiet à double titre : d'une part, n'existe-t-il pas un risque d'augmentation des loyers, par effet de rattrapage et, d'autre part, les contrats conclus ne risquent-ils pas d'être résiliés ?
- s'agissant des amendes sur les infractions aux règles de stationnement, elles devaient, à hauteur d'1 milliard de francs, financer les plans de déplacements urbains. Or, dans le projet de loi de finances pour 2001, la ligne budgétaire consacrée à ces plans s'élève à 555 millions de francs seulement. Cette somme correspond-elle au produit des amendes perçues ?
Par ailleurs, M. Patrick Rimbert s'est réjoui de constater, après de nombreuses années de réduction des effectifs du ministère, un renversement de tendance. Il a estimé qu'il était souhaitable que le personnel du ministère puisse fournir un appui à la mise en _uvre des projets d'aménagement des collectivités locales.
M. Paul Patriarche a rappelé que, depuis 1997, il avait alerté M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement sur la question du devenir de la Société nationale Corse-Méditerranée (SNCM). En effet, la convention passée avec l'entreprise expire et doit être renouvelée. Il convient, à cette occasion, d'éviter les problèmes rencontrés dans le même cas de figure dans le domaine des transports aériens, le renouvellement de la convention ayant donné lieu à l'éviction de la compagnie régionale.
M. Paul Patriarche a insisté sur l'attachement de la Corse à la SNCM, lié au rôle historique de cette entreprise. Reprenant les propos du ministre, il a souligné qu'il fallait se battre pour l'emploi face à la concurrence. Il a ainsi cité l'exemple de sa circonscription dans laquelle les membres de près de quatre cents familles travaillent pour la SNCM. Se déclarant très inquiet, il s'est demandé s'il était possible de sauver cette entreprise tout en respectant les lois et les dispositions communautaires. Il a enfin déclaré s'associer à la question posée par M. Alain Gouriou sur l'enseignement maritime.
M. Eric Doligé a estimé qu'il existait un décalage sensible entre les propos tenus par le ministre sur son budget et les réalités du terrain. Il a fait remarquer que les crédits des routes enregistraient une baisse significative dans les contrats de plan État-régions, par rapport aux contrats précédents, ce qui a des incidences importantes par exemple pour la région Centre. Cette diminution des crédits ne peut qu'entraîner une baisse des investissements et aménagements, notamment sur la RN 60, où se posent de plus en plus, dès lors, des problèmes de sécurité et de circulation. M. Eric Doligé a ensuite manifesté son intérêt pour le projet de loi déposé au Sénat, portant habilitation du Gouvernement à transposer par ordonnances des directives communautaires afin, notamment, de permettre de lancer des appels d'offres pour la construction d'un certain nombre d'autoroutes ; il est nécessaire, a-t-il estimé, que ces ordonnances soient prises rapidement, notamment pour accélérer la construction de l'A 19.
M. Eric Doligé a noté ensuite que la question de la décision sur la mise en place du troisième aéroport continuait de se poser, les échéances annoncées étant toujours reportées.
En ce qui concerne la SNCF et le transport rail-route, il a estimé satisfaisant qu'une progression de 6 % soit prévue pour les marchandises mais il a précisé que ce taux de croissance correspondait à la poursuite du déclin du fer par rapport à la route. Il a regretté que la pollution entraînée par les véhicules « publics » soit très supérieure à celle de la pollution des véhicules privés régulièrement contrôlés et souhaité la mise en place sur ce point de contrôles adéquats.
Il a estimé que le souci de parvenir à des documents budgétaires plus explicites n'était pas réellement satisfait et rappelé l'importance des problèmes que pose l'augmentation du déficit de la SNCF ainsi que les difficultés rencontrées pour le financement des retraites des anciens employés de cette entreprise.
Mme Odile Saugues a souligné l'évolution positive que connaissent les crédits des transports. La suppression du FITTVN est intéressante, mais le rééquilibrage des modes de transport suppose, avant tout, une volonté politique affirmée. Elle a interrogé le ministre sur la poursuite des efforts en matière d'intermodalité. Mme Odile Saugues a demandé au ministre quels moyens financiers inscrits dans le budget pour 2001 permettraient l'application d'une disposition contenue dans un amendement au projet de loi portant diverses dispositions d'adaptation au droit communautaire dans le domaine des transports, adopté par l'Assemblée nationale, à savoir, l'obligation pour les transporteurs de « déballaster » dans les ports équipés à cet effet. Elle a souhaité également avoir des précisions sur les difficultés de financement des autoroutes suite à l'interdiction de la procédure d'adossement. Elle a noté que le budget prévoit un accroissement du nombre des emplois mais souhaité avoir des précisions sur la montée en puissance des moyens des contrôleurs des transports terrestres. Elle a souligné enfin que Météo France devait garder un caractère de service public et souhaité connaître les moyens qui lui seraient affectés.
M. Jean-Marie Morisset a indiqué qu'on semblait être en présence d'un bon budget, mais il a insisté sur le fait que ce sont les données du terrain qui sont primordiales. Il a estimé que la politique de logement social était aujourd'hui « en panne ». Les crédits affectés à la construction locative sociale et notamment aux PLUS (prêts locatifs à usage social) ne sont pas consommés. Le montant collecté au titre de la taxe sur les logements vacants, a-t-il poursuivi, s'est établi pour le premier exercice à 74 millions de francs pour 180 000 habitations concernées. Quel est, a demandé M. Jean-Marie Morisset, le sentiment du ministre sur ce point ?
S'agissant enfin des contrats de plan, il a salué la volonté de l'État de tenir ses engagements, tout en observant que ceux-ci se réaliseraient sur une durée allongée et moyennant une participation financière renforcée de ses partenaires. Il a demandé que, chaque année, soit communiqué à l'Assemblée le détail des crédits afférents au volet routier des contrats de plan.
M. Jean Auclair a tout d'abord indiqué qu'il avait déjà posé une question orale sans débat relative à l'aménagement de la RN 145 mais que la réponse apportée par Mme Michelle Demessine, secrétaire d'État au tourisme, en l'absence de M. Jean-Claude Gayssot, ne l'avait pas satisfait.
Il lui demande donc à nouveau si l'État entend attribuer des moyens supplémentaires, dans le cadre du budget pour 2001, pour permettre la réalisation rapide de l'aménagement en deux fois deux voies de la RN 145 dans le département de la Creuse mais aussi dans celui de l'Allier, pour rejoindre l'A 71. Le déblocage de l'enveloppe nécessaire à la réalisation des travaux est réellement urgent pour mettre fin à l'insécurité routière sur cette portion de route particulièrement meurtrière : 40 morts en huit ans et, sur les seuls trois derniers mois, trois décès sont à déplorer. Il a fait part de son indignation après avoir appris que les crédits initialement prévus pour la RN 145, d'un montant de 613 millions de francs dans le contrat de plan, avaient été réduits progressivement pour réaliser des travaux non prioritaires pour n'atteindre aujourd'hui que 226 millions de francs alors que le coût estimé de l'aménagement s'élèverait à un milliard et demi de francs pour les parties situées dans la Creuse et l'Allier.
Il a de plus souligné que cette voie dite « route centre Europe atlantique » (RCEA) ne pouvait attendre l'échéance de 2010 pour être adaptée aux exigences de sécurité alors que sa configuration actuelle est totalement inadaptée au trafic situé entre 15 000 et 23 000 véhicules jour qu'elle supporte aujourd'hui, essentiellement constitué de poids lourds. Or, la fréquentation de cet axe européen doit encore s'intensifier avec l'ouverture de l'Europe aux pays de l'Est.
M. Marc Dumoulin a d'abord fait remarquer que la hausse du taux du livret A, en augmentant les dépôts, avait également eu des effets favorables, les capacités de financement étant de ce fait accrues. Il s'est ensuite étonné du faible montant des crédits prévus pour la mise en sécurité des tunnels dans le budget pour 2001, soit 175 millions de francs, alors que les seuls travaux concernant le tunnel du Mont-Blanc sont évalués à 1,7 milliard de francs et à 770 millions de francs pour celui de Sainte-Marie-aux-Mines. Il a de plus fait remarquer que des problèmes induits de sécurité sont apparus depuis la fermeture de certains tunnels, en augmentant considérablement le trafic sur des axes routiers devenus sous-dimensionnés. Les crédits consacrés à la sécurité des tunnels et des axes routiers lui semblent donc insuffisants.
Abordant la question de la modernisation du réseau routier national dans le massif vosgien, il a estimé nécessaire que l'Etat maîtrise la totalité du financement de ces travaux.
M. Gilbert Biessy a exprimé sa satisfaction de voir réaffirmées dans le cadre de ce budget des priorités qui lui tiennent particulièrement à c_ur, à savoir le développement de solutions alternatives au « tout voiture » et l'augmentation des crédits consacrés au fret ferroviaire. Il s'est aussi réjoui de la forte progression des crédits consacrés à la sécurité routière et du coup d'arrêt donné à la baisse des effectifs du ministère de l'équipement, des transports et du logement.
En revanche, il a fait part de son inquiétude sur les moyens matériels dont disposent les services des directions départementales de l'équipement (DDE), tout particulièrement dans les zones de montagne, et il a souhaité savoir si le ministre entendait attribuer des moyens supplémentaires pour pallier les difficultés spécifiques de ces zones.
Concernant les transports collectifs urbains, il a constaté que, si les investissements parvenaient assez facilement à être financés, les collectivités locales rencontraient des difficultés pour faire face à la croissance de fréquentation des transports publics et n'avaient pas les ressources nécessaires pour couvrir les dépenses de fonctionnement des services de transports. C'est pourquoi il a considéré que le milliard de francs supplémentaire, annoncé par le ministre en faveur du transport urbain lors du débat du projet de loi relatif à la solidarité et au renouvellement urbains, en nouvelle lecture, constitué pour l'essentiel d'autorisations de programmes, ne correspondait pas à la nature des besoins.
Il a par ailleurs regretté que la récente baisse de la TIPP n'ait pas été étendue à l'aquazole, un carburant pourtant réputé non polluant. Il a également demandé au ministre s'il entendait favoriser le retour des trolley bus sur les réseaux urbains, ce type de véhicule répondant pleinement aux objectifs de protection de la qualité de l'air. Enfin, il a demandé quels moyens seraient employés pour améliorer la régularité et la rapidité du fret ferroviaire.
M. Félix Leyzour s'est interrogé sur les raisons de la suppression du Fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables (FITTVN) et sur la budgétisation des recettes auparavant affectées à ce compte d'affectation spéciale. Les taxes qui alimentaient initialement le FITTVN n'ayant pas été supprimées, il a souhaité savoir si elles pourraient encore être consacrées en totalité au financement des infrastructures de transport.
M. Félix Leyzour a tenu à s'associer aux propos de M. Gilbert Biessy relatifs aux difficultés de fonctionnement des services des DDE, faute de moyens matériels suffisants. Il a fait part des difficultés rencontrées dans son département pour l'application de la convention entre l'État et le conseil général pour la mise en _uvre des moyens pour l'entretien de la voirie. L'organisation actuelle des DDE n'étant plus adaptée pour procéder à des interventions urgentes, il a demandé au ministre de lui indiquer si un plan de leur modernisation était à l'étude.
M. Daniel Paul a tout d'abord évoqué la situation du pavillon national de la marine marchande, en constatant que sa situation s'était stabilisée tant en nombre de navires qu'en effectifs après une longue période de recul. Il s'est interrogé sur la pertinence du dispositif actuel qui prévoit un remboursement aux armateurs des charges sociales versées à l'ENIM, une exonération pure et simple des charges sociales lui paraissant beaucoup plus simple. Il a aussi évoqué la possibilité de conditionner le versement d'aides financières aux armateurs au respect de normes minimales d'embauche de marins français tant sous pavillon métropolitain que sous pavillon Kerguelen. Il a enfin souhaité obtenir des précisions sur l'avancée des études relatives à la création d'un pavillon européen.
Concernant les services portuaires, il a demandé au ministre s'il était envisagé de contrôler les conditions sociales d'embauche des entreprises concourant aux appels d'offres pour éviter les formes les plus criantes de dumping social et assurer ainsi le respect des principes d'une concurrence loyale entre candidats aux marchés publics.
Il a enfin fait part de sa très vive préoccupation suite à la décision d'Air France de supprimer toute liaison aérienne entre le Havre et Bruxelles ainsi qu'Amsterdam, cette décision ne pouvant être immédiatement mise en _uvre pour laisser le temps aux autorités locales de trouver des solutions alternatives pour assurer des liaisons avec ces destinations.
M. René Leroux a attiré l'attention du ministre sur les problèmes de prévention et d'éducation routières. Il lui a demandé si le Gouvernement serait disposé à accroître son aide aux collectivités territoriales, afin de financer la réalisation de circuits spécialisés, véritables pistes d'éducation routière, évitant aux motards débutants d'emprunter les voies autoroutières.
Mme Jacqueline Lazard a souhaité savoir si la France engagera à brève échéance la ratification de la convention n° 163 et la recommandation n° 173 du Bureau international du travail sur les gens de mer conclues à Genève en 1996. Ces documents dressent la liste des normes sociales minimales applicables à ces professionnels de la mer. En conséquence, l'accueil dans les ports de navires dont l'équipage ne respecterait pas ces normes, devrait être désormais refusé. Elle a également souhaité savoir si le Gouvernement comptait mobiliser des moyens plus significatifs pour la surveillance côtière et la lutte contre les opérations de dégazage des navires en haute mer.
S'agissant enfin de l'utilisation du fioul domestique et des réseaux de chaleur dans les immeubles d'habitation collective, elle a souligné que l'abonnement à ces sources d'énergie était soumis à un taux de TVA de 19,6 % contre 5,5 % pour le gaz et l'électricité. Elle a donc espéré qu'un alignement sur le taux le plus bas puisse être obtenu dans le cadre du projet de loi de finances pour 2001, ces sources d'énergie étant principalement utilisées dans le secteur du logement social.
M. Jean Proriol constatant l'incapacité de la SNCF à fournir aux régions des comptes financiers fiables sur le coût prévisible de la régionalisation du transport ferroviaire, a demandé au ministre quand des estimations incontestables seraient disponibles et si la date prévue dans le projet de loi relatif à la solidarité et au renouvellement urbains pourrait être respectée.
En matière de logement, il semble que les procédures d'instruction des permis de construire dans les services déconcentrés de l'Etat se heurtent à certaines difficultés et il a souhaité connaître les mesures que le Gouvernement se dispose à prendre pour remédier à ces dysfonctionnements.
En réponse aux rapporteurs pour avis et aux différents intervenants, M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement, a apporté les précisions suivantes :
- la croissance du transport et du trafic aériens est un phénomène observable dans l'ensemble des pays du monde et a un effet positif sur l'activité économique et l'emploi dans notre pays. Air France, dont certains dénonçaient autrefois la gestion et demandaient la privatisation, se développe aujourd'hui rapidement et crée de nombreux emplois chaque année.
La question principale est donc celle de la capacité du système de navigation aérienne et des équipements aéroportuaires, à faire face à cette croissance. Le Gouvernement présentera ses réponses à ce sujet dans le cadre des futurs schémas de services collectifs de transport, dont les éléments ne sont pas encore arrêtés. C'est le 26 octobre que devrait être prise la décision de principe relative à la construction d'un troisième aéroport en région Ile-de-France ; à un horizon de vingt ans et sur la base d'une croissance moyenne du trafic de 3,5 % par an, le besoin d'accroître les capacités d'accueil tant en région parisienne qu'en province est manifeste ;
- il existe effectivement un risque d'affrontement avec les Etats-Unis sur les aides européennes dont bénéficie l'Airbus A 3XX. Boeing est en effet extrêmement hostile à la construction d'un avion gros porteur européen et a engagé des pressions vigoureuses pour convaincre les compagnies aériennes de la non-viabilité économique du projet.
Toutefois, le risque de voir cet affrontement se transformer en véritable contentieux apparaît modeste. L'Europe et les Etats-Unis ont en effet signé en 1992 un accord sur l'encadrement des financements publics accordés aux constructeurs aériens et il semble difficile que les Etats-Unis reviennent aujourd'hui sur un accord qu'ils ont eux-mêmes paraphé ;
- un symposium sur les transports s'est récemment tenu aux Etats-Unis. La question de l'intermodalité entre les transports aériens et les transports de surface y a été abordée. Ce point a fait l'objet d'un avenant à l'accord aérien franco-américain de 1998. Celui-ci permettra, avec un billet unique air-rail, de rejoindre des villes situées de part et d'autre de l'Atlantique ;
- une réflexion est engagée afin de substituer partout où c'est possible le TGV au transport aérien pour les déplacements européens, jusqu'à 700 ou 800 kilomètres ;
- pour certains, le libéralisme devrait permettre de résoudre le problème de l'encombrement du ciel. Pour sa part, il s'oppose fermement à la séparation opérateurs-régulateur. Celle-ci n'apportera pas de solution au problème des retards dans le transport aérien. Il faut toutefois noter que depuis la fin de la guerre du Kosovo le niveau des retards a baissé ;
- s'agissant de la régionalisation du transport ferroviaire, il faut souligner les efforts faits par la SNCF pour présenter des comptes complets région par région dès l'exercice 2000. Au cours de la discussion en nouvelle lecture au Sénat sur le projet de loi relatif à la solidarité et au renouvellement urbains, sera examiné un amendement prévoyant que si la SNCF n'est pas en mesure de présenter des comptes régionaux attestés pour l'exercice 2000, le calcul de la dotation initiale de l'État aux régions s'effectuerait à partir des éléments de l'année 2001. Le ministère fonde sa position sur le principe d'un transfert de compétences sans transfert de charges nouvelles aux régions ;
- s'agissant de la procédure d'adoption du « paquet ferroviaire » communautaire, qui relève du régime de la codécision, le Parlement européen soutient une position de libéralisation extrême du transport de voyageurs et du fret, relayée par plusieurs gouvernements d'États membres, qui ne sont pas tous classés à droite ; la France pour sa part s'y oppose ;
- la responsabilité de la fixation des péages dus par la SNCF à Réseau ferré de France pour l'utilisation des infrastructures ferroviaires relève du ministre de l'équipement, des transports et du logement. Ces péages ont déjà été remis à niveau et font l'objet d'une compensation de l'État à la SNCF. Ils ne devraient pas faire l'objet d'une nouvelle révision, sauf modification substantielle des conditions d'exploitation. Le montant des péages que la SNCF versera à RFF pour l'exploitation du TGV Méditerranée est actuellement en discussion. Un compromis devrait être trouvé entre des positions qui vont de 700 millions à 1,8 milliard de francs ;
- le précédent gouvernement avait prévu une dotation de 24 milliards de francs sur trois ans pour désendetter Réseau ferré de France. Eu égard au montant de la dette de cet établissement public, l'actuel gouvernement a apporté son soutien à hauteur de 37 milliards de francs sur une durée équivalente. En 2001, troisième année de cet engagement, 12 milliards de francs seront versés à RFF. Il a été demandé au comité des investissements économiques et sociaux de faire des propositions pour aider à accélérer le désengagement de la dette de RFF. La proposition fondée sur les ressources de la vente des licences UMTS n'est pas à exclure ;
- la SNCF qui, dans un passé encore récent, affichait 28 milliards de francs de déficit, va voir son budget atteindre l'équilibre d'exploitation cette année, grâce en particulier à l'augmentation des trafics marchandises et voyageurs et au succès du TER ;
- aujourd'hui encore, la majorité des trains de marchandises « calés » en gare le sont en raison du manque de moyens et non à cause des grèves. L'achat de 420 locomotives pour le fret devrait améliorer cette situation ;
- des moyens importants sont mobilisés pour les transports terrestres. RFF bénéficie de subventions s'élevant à 1,7 milliard de francs pour l'investissement. Des financements sont également apportés par les collectivités locales et par l'Union européenne. La réforme des autoroutes permettra en outre de dégager de nouveaux moyens ;
- s'agissant de la prise en compte dans le budget du projet de loi relatif à la solidarité et au renouvellement urbains, le ministre a précisé que la question de la taxe foncière acquittée par les organismes HLM n'a nullement été oubliée, le Gouvernement est prêt à avancer sur ce point à l'occasion de la discussion du projet de loi de finances pour 2001. Il est en outre prévu d'allouer afin de développer les transports urbains de proximité, 500 millions de francs à la mise en _uvre des plans de déplacements urbains (PDU) et 500 millions de francs au développement des transports collectifs. L'enveloppe disponible sera pour 2001 de 550 millions de francs pour les PDU et de 250 millions de francs pour les transports collectifs, somme qui sera portée à 500 millions de francs en 2002. Enfin, a précisé le ministre, le produit des amendes sur les infractions aux règles de stationnement est versé au budget général ;
- la hausse du taux du livret A a d'abord des conséquences favorables pour ses détenteurs. Il est également vrai que si la baisse de ce taux a l'effet d'une aide financière pour le logement social, sa hausse a l'effet inverse. Toutefois, le Gouvernement a précisé en annonçant cette décision que son coût pour les organismes de logement social serait nul. Cet engagement est tenu et une compensation de près d'un milliard de francs a été annoncée au congrès de l'union des HLM à Bordeaux ;
- le gel des loyers augmente le pouvoir d'achat des personnes concernées qui bénéficient en outre de l'augmentation annuelle de l'APL et de la suppression du droit au bail, mesures en rupture avec la politique du précédent gouvernement. La fin du gel des loyers doit toutefois être préparée dès à présent notamment pour anticiper ses effets inflationnistes ;
- il est vrai qu'un retard considérable existe en matière de voies d'eau. Afin de commencer à le combler, les crédits consacrés à leur entretien et à leur modernisation ont augmenté de 60 % depuis 1997. Il faut développer la liaison Seine-Nord. La décision a été prise d'engager des travaux aux deux extrémités : dans le secteur Dunkerque-Escaut notamment afin de permettre le passage des grosses péniches et dans le secteur Oise aval en particulier pour prévenir les inondations. Le tracé de la partie centrale figurera dans le schéma de services collectifs de transport, ce qui permettra la libération des emprises inutiles ;
- la directive européenne relative au déballastage est en cours d'adoption formelle au niveau du conseil des ministres et la France s'efforce d'accélérer la procédure. Ses dispositions sont d'ores et déjà en cours de transposition en droit français dans le cadre du projet de loi portant diverses dispositions d'adaptation au droit communautaire dans le domaine des transports. En outre, le renforcement des moyens de surveillance, y compris aériens, a été annoncé à l'occasion des comités interministériels de la mer. Le développement de nouveaux moyens d'identifier les délinquants est également souhaitable. Une étude est en cours pour recenser les ports nécessitant de nouveaux équipements afin de respecter les normes communautaires et la législation française. Une fois ce recensement opéré, les financements appropriés seront prévus. S'agissant du FIPOL, il serait effectivement intéressant d'instaurer un système de bonus et de malus selon le degré de fiabilité des navires utilisés par les affréteurs. Un mémorandum adressé par la France au FIPOL envisage la mise en place d'un tel dispositif. Plus généralement, la discussion est engagée, sur ce thème, à la fois au sein du FIPOL et des instances communautaires ;
- MM. Jean-Yves Hamont et Jean-Claude Dubois, inspecteurs généraux des transports et des travaux publics, ont été chargés d'une mission sur la formation des officiers et la défense de la flotte française. Ils ont conclu à la nécessaire amélioration des conditions de travail sous pavillon des terres antarctiques et australes françaises et au besoin à la mise en place d'une aide à la flotte. Il serait nécessaire de lier les aides à la flotte à des engagements en matière d'emploi. A cet égard, un mécanisme de remboursement conditionnel de ces aides paraît le plus efficace. L'institution d'un pavillon européen doit être favorisée. Il faut pour cela avancer sur des bases pragmatiques, notamment en ce qui concerne la réglementation et le socle social. La relance de la négociation de la directive européenne relative aux navires à passagers, bloquée depuis 18 mois, est également nécessaire. Il importe de préserver les compétences qui existent dans les ports français, garantes de leur sécurité et de la qualité des services qui y sont offerts. Il faut ratifier la convention n° 163 et la recommandation n° 173 du BIT sur le bien-être des gens de mer. Un projet de loi devrait être déposé dans ce sens prochainement par la ministre de l'emploi et de la solidarité ;
- les douze lycées professionnels maritimes ont besoin de personnel. 43 emplois nouveaux ont été créés à la rentrée, d'autres le seront, une concertation étant conduite sur ce sujet avec le ministère de l'Education nationale ;
- il faut croire à l'avenir de la Société nationale Corse-Méditerranée (SNCM), non seulement pour assurer la continuité territoriale avec la Corse, mais également pour assurer d'autres liaisons, notamment avec l'Afrique du Nord. Une coopération plus forte entre la région Provence-Alpes-Côte d'Azur et la collectivité territoriale de Corse serait nécessaire. Enfin et surtout, il convient de négocier avec la Commission européenne l'étendue précise des obligations de mise en concurrence. Certains signes, et notamment le fait que le trafic croît pour la seconde année consécutive, sont toutefois encourageants ;
- l'insécurité routière est une préoccupation constante. Il faut d'ailleurs noter, que si l'on a dû compter 8 437 personnes tuées sur les routes en 1998, il y a eu cette année 7 750 tués, près de 1 000 vies ont donc été gagnées au cours de l'été dernier mais il faut bien évidemment poursuivre nos efforts. Une action multiforme est à cet égard nécessaire, combinant l'action sur les infrastructures en matière de prévention et la répression. On constate en ce qui concerne les infrastructures que les moyens contenus dans le contrat de plan actuel n'ont pas globalement baissé. Au contraire, dans le précédent contrat de plan, 23 milliards de francs étaient consacrés aux routes, alors que, dans le contrat de plan actuel, 33 milliards de francs sont prévus à ce titre ;
- s'agissant de la route Centre-Europe Atlantique, l'Etat prévoit d'accentuer ses efforts et de prendre en charge 60 % du coût des travaux dans la région Auvergne et 82 % pour la région Limousin. Un effort particulier a été mené pour la Creuse, comme le Gouvernement l'a indiqué dans une réponse à une question orale sans débat posée sur ce sujet par M. Jean Auclair, le 10 octobre 2000 ;
- rien ne s'oppose au dépôt de dossiers de travaux d'aménagement financés sur les fonds d'épargne du livret A. Les collectivités locales peuvent d'ores et déjà déposer leurs dossiers à la Caisse des dépôts et consignations ;
- 175 millions de francs sont affectés à l'aménagement des tunnels sur les seules routes nationales ; il s'agit d'un programme échelonné sur six ans ; les financements pour les tunnels du Mont-Blanc et de Sainte-Marie-aux-Mines qui se trouvent sur des autoroutes concédées relèvent du concessionnaire, même si une aide de l'Etat ne relevant pas de « l'enveloppe » de 175 millions de francs sera apportée dans ce dernier cas ;
- un montant de 800 millions de francs est prévu pour le financement des investissements routiers sur les routes d'aménagement du territoire ; les travaux correspondants concernent l'A 75, la RN 10 et la RN 7 ;
- la suppression du FITTVN n'entraînera pas de diminution des crédits consacrés aux investissements de transport ; il faudrait toutefois des ressources supplémentaires pour favoriser le transport intermodal ;
- la réforme des autoroutes doit être mise en _uvre en 2001, à la condition que le projet de loi d'habilitation permettant de transposer par ordonnances des directives communautaires soit adopté avant la fin de l'année 2000 ;
- la réalisation de l'autoroute A 19 dépend désormais du vote favorable du Parlement sur ce projet de loi ;
- s'agissant de l'investissement en faveur du matériel ferroviaire, la France doit engager un effort très significatif si elle veut réduire progressivement la part prééminente qu'occupe aujourd'hui la route dans le transport des marchandises ;
- les infrastructures de la RN 60 seront mises en sécurité, mais la capacité de la voie ne sera pas élargie afin d'éviter qu'il en résulte une dégradation de son environnement. Le surcoût de trafic devra être pris en charge sur l'A 19 ;
- les comptes de la SNCF ne sont pas inclus dans le budget de l'Etat, puisque la SNCF jouit de la personnalité morale. S'agissant de l'évolution de la charge des retraites de cette entreprise, celle-ci dépend de variables démographiques. Ainsi leur coût diminue de 800 millions de francs en 2000, et réaugmentera en 2001 ;
- en matière de taxe intérieure sur les produits pétroliers, les mesures prises par le Gouvernement ont permis d'abaisser de 20 centimes le coût de l'essence à la pompe et constituent un élément d'atténuation partielle de la variation des cours du baril. Le problème de l'extension de cette mesure à l'aquazole n'a pas échappé au ministre, qui a saisi à ce sujet le ministre de l'économie et des finances ;
- le principe de gratuité des routes et autoroutes existe en droit depuis 1955, y compris pour les autoroutes concédées lorsque la concession touche à sa fin. La généralisation de la gratuité - lors même qu'elle serait possible - n'apparaît pas souhaitable car le prélèvement d'une redevance permet de faire payer le coût du transit ;
- les moyens des directions départementales de l'équipement ont été exagérément réduits dans le passé, au point qu'un rythme de 1 000 suppressions d'emplois par an était observé avant l'arrivée de l'actuelle majorité au pouvoir. Son action a donc visé à restaurer un équilibre, moderniser le matériel utilisé et engager l'application de la directive européenne sur le temps de travail - qui ne manquera pas d'emporter des conséquences significatives en matière d'organisation et d'emploi. En 2001, les effectifs globaux des agents d'entretien et d'exploitation progresseront de 40 postes à l'échelon national ;
- l'effort que consent le Gouvernement en faveur des motocyclistes doit permettre une lutte plus efficace contre les infractions liées à la très grande vitesse. Le ministre s'est dit disponible pour étudier les moyens de favoriser la construction de circuits spécifiquement dédiés à l'apprentissage.
M. André Lajoinie, président, a fait observer en conclusion que, si la moitié des ressources tirées de la cession des licences UMTS était affectée à la consolidation des retraites, l'autre moitié restait en revanche disponible, éventuellement pour participer au financement de la politique des transports.
Il a également souligné, comme il l'avait développé dans son récent rapport d'information sur la politique des transports en France et en Europe (n° 2533), qu'il serait souhaitable de sanctionner pécuniairement les camions en transit qui évitent les autoroutes à péage et engorgent les routes nationales et départementales, créant d'énormes problèmes de sécurité sur ces réseaux.
Conformément aux conclusions de M. Jean-Jacques Filleul, rapporteur pour avis, la commission a donné un avis favorable à l'adoption des crédits de l'équipement, des transports et du logement (équipement et transports terrestres) pour 2001.
() On se rappellera à ce sujet les problèmes liés au mode de financement d'Eurotunnel franco-britannique.
() L'initiative des Alpes comprend principalement la construction des deux grands tunnels ferroviaires du Loschberg et du Gothard.
() Cette partie du rapport reprend pour l'essentiel une étude conduite par le GART et le CERTU.
() Analyse socio-économique (dépenses et recettes) de l'ensemble des modes de déplacements dans une agglomération, qui vise à faire apparaître le coût des déplacements par mode pour l'usager et la collectivité.