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Timestamp: 2019-09-20 18:37:23+00:00
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La page est créée Jean-Francois Gaillard
0.1 MANUEL DE VOL DE L'AVION REIMS / CESSNA F 172 M - - Constructeur : REIMS AVIATION Aérodrome de REIMS-PRUNAY 51 REIMS (FRANCE) Certificat de type n° 25 Numéro de série : 17201109 Immatriculation : F-BVBI Sections : 2-3-5 Pages : 2.1 à 2.8 3.1 à 3.9 5.6-5.7 et 5.11 Visa du S.G.A.C. Cet avion doit être utilisé en respectant les "limites d'emploi" spécifiées dans le présent manuel de vol. CE DOCUMENT DOIT SE TROUVER EN PERMANENCE DANS L'AVION.
Edition Septembre 1972. A partir du n° 905
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 0.5 LISTE DES MISES A JOUR N° Pages révisées Nature des Amendements Approbation S.G.A.C Date Visa 1 0.5 1.5 6.0.1 Carburant : Utilisation in- Dice d’octane 100 L.
2 0.3 – 0.4 0.5 – 1.2 1.5 – 1.6 1.7 – 1.10 1.13 – 2.2 2.5 – 2.6 3.5 4.1 à 4.22 5.2 – 5.4 5.5 – 5.6 5.9 – 5.10 6.0.1 à 6.0.7 6.1.0 – 6.1.1 6.1.3 – 6.1.30 Modèle 1974 à partir de l’avion n° 1035
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 0.2 TABLE DES MATIERES Section 1 : Généralités. Section 2 : Limites d'emploi. Section 3 : Procédures d'urgence. Section 4 : Procédures normales. Section 5 : Performances. Section 6 : Révisions. Section 6 : Entretien. Section 6 : Systèmes optionnels.
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 0.3 - Page de garde approuvée SGAC 0.1 - Table des matières 0.2 à 0.4 - Mise à jour 0.5 Section I - GENERALITES - Documents de bord 1.1 - Plan 3 vues 1.2 - Caractéristiques dimensionnelles 1.3 à 1.5 - Tableau de bord 1.6 et 1.7 - Circuit carburant 1.8 et 1.9 - Installation électrique 1.10 à 1.14 - Chauffage cabine et aération 1.13 Section II - LIMITES D'EMPLOI - Bases de certification 2.1 - Limitations cellule 2.1 et 2.2 - Manœuvres autorisées 2.3 - Limitations moteur et instruments 2.3 et 2.4 - Plaquettes 2.5 et 2.6 Section III - PROCEDURES D'URGENCE - Pannes moteur 3.1 et 3.2 - Incendies 3.2 et 3.3 - Atterrissage forcé 3.3 et 3.4 - Amerrissage forcé 3.4 et 3.5 - Vol dans des conditions de givrage 3.5 et 3.6 - Vrille involontaire 3.6 - Pannes réseau électrique 3.6 et 3.7 - Fonctionnement irrégulier du moteur 3.7 à 3.9 Section IV - VERIFICATIONS ET PROCEDURES NORMALES - Chargement et centrage 4.1 à 4.4 - Vérifications extérieures 4.5 à 4.8 - Vérifications avant et pendant le vol 4.9 à 4.12 - Procédures d'utilisation 4.13 à 4.20 - Utilisation particulière 4.21 et 4.22 Section V - PERFORMANCES - Caractéristiques et performances 5.1 à 5.3 - Performances en croisière 5.4 et 5.5
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 0.4 - Tableau de correction de vitesse 5.6 - Vitesse de décrochage 5.7 - Distance de décollage 5.8 - Roulement à l'atterrissage 5.9 - Taux de montée maximum 5.10 - Plané maximum 5.11 Section VI - APPENDICES - Entretien courant 6.0.1 à 6.0.4 - Maintenance 6.0.5 à 6.0.7 - Systèmes optionnels 6.1.0 et la suite
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 1.1 AVERTISSEMENT Ce manuel renferme les consignes d'utilisation, la liste des vérifications et visites périodiques ainsi que les per- formances des modèles REIMS/CESSNA F 172 M.
DOCUMENTS DE BORD La liste suivante fait état des documents liés à l'appareil et prévus par les règlements. ils doivent pouvoir être présentés à tous moments aux autorités compétentes. 1. Certificat de navigabilité.
2. Certificat d'immatriculation. 3. Certificat d'exploitation d'installation radio électrique (si équipé). 4. Carnet de route. 5. Manuel de vol.
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 1.2 * Hauteur totale avec asti-collision et amortisseur avant dégonflé. ** Envergure maxi avec feux à éclats (OPT). Figure 1
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 1.3 vers le haut : 20° vers le bas : 15° DESCRIPTION ET CARACTERISTIQUES DIMENSIONNELLES Encombrement général Envergure maxi : 10,97 m (avec feux à éclats optionnels) Longueur totale : 8,22 m Hauteur totale : 2,68 m (avec anti-collision et amortis- seur avant dégonflé) Voilure Type de profil : NACA 2412 (modifié) Surface : 16,30 m² Dièdre à 25 % de la corde : + 1° 37' Incidence à l'emplanture : + 0° 47' Incidence au saumon : - 2° 50' Ailerons * Surface : 1,66 m² Angle de débattement : ± 1° Volets hypersustentateurs Commande électrique et câbles Surface : 1,97 m² Débattements : 0 à 40° Empennage horizontal * Surface fixe : 2,00 m² Incidence : - 3° 30' * Circuit de commande par câbles.
+ 0° - 2°
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 1.4 vers le haut : 28° vers le bas : 23° }+ 1° - 0° vers le haut : 28° vers le bas : 13° }+ 1° - 0° vers la gauche: 16° vers la droite : 16° }+ 1° - 1° AV Oléopneumatique AR Tubulaire Surface gouverne de profondeur : 1,35 m² (Surface du tab comprise) Débattement : Tab de profondeur Débattement : Empennage vertical * Surface fixe : 1,26 m² Surface gouverne : 0,69 m² Débattement : (Mesuré parallèlement à la référence avion). Atterrisseurs Type tricycle. Amortisseurs : Voie du train principal : 2,55 m Pneu AV : 500 x 5 2,14 bars - 31 PSI Pneus AR : 600 X 6 2,00 bars - 29 PSI Amortisseur AV 3,10 bars - 45 PSI * Circuits de commandes par câbles
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 1.5 Groupe motopropulseur Moteur : LYCOMING 0-320-E2D de 150 HP (112 kW) Carburant : essence Aviation indice 80/87 octanes mini ou 100 L. Huile : SAE 10 W 30 ou SAE 30 entre - 20°C et + 20°C SAE 50 au-dessus de + 15°C SAE 40 entre - 1°C et + 30°C SAE 20 au-dessous de - 10°C Réchauffage carburateur à commande manuelle. Hélice Mc CAULEY : 1 C 160/CTM 7553 ou 1 C 160/DTM 7553 Pas fixe. Diamètre : 1,91 m Cabine Quadriplace + siège pour enfant partie AR (Option). 2 portes d'accès.
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 1.6 TABLEAU DE BORD Figure 2
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 1.7 1) Montre (OPT) 2) immatriculation avion 3) Instruments de vol 4) Manomètre de dépression 5) Voyants et interrupteurs de récepteurs de balises (OPT) 6) Altimètre, variomètre (OPT) et tachymètre 7) indicateurs VOR (OPT) et indicateur de radio compas 8) Compas magnétique 9) Commutateurs radio (OPT) 10) Rétroviseur 11) Transpondeur et radio (OPT) 12) Jaugeurs d'huile et de carburant 13) Lampe témoin de surtension 14) Ampèremètre (OPT) 15) Instruments optionnels 16) Radio (OPT) 17) Espace pour radio (OPT) 18) Boite à cartes 19) Indicateur de position de volets 20) Allume-cigares 21) Commande de ventilation et de chauffage cabine 22) Interrupteur de commande de volets hypersustenteurs 23) Robinet prise de pression statique de secours (OPT) 24) Commande de mélange 25) Boite de contrôle de pilote automatique (OPT) 26) Microphone (OPT) 27) Robinet sélecteur essence 28) Volant de commande du tab de profondeur 29) Commande des gaz (avec bouton de serrage) 30) Commande de réchauffage carburateur 31) Interrupteurs électriques 32) Disjoncteurs 33) Frein de parking 34) Instrument optionnel 35) Contact allumage/démarreur 36) Rhéostats d'éclairage planche de bord et radio 37) Contact général 38) Commande de pompe à injection
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 1.8 SCHEMA CIRCUIT DE CARBURANT Pour s'assurer de la capacité maximale de carburant lors du remplissage, placer la manette du robinet sélecteur soit sur « LEFT « GAUCHE ») soit sur « RIGHT » (« DROIT ») pour empêcher toute intercommunication. Figure 3
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 1.9 DESCRIPTION SYSTEME D'ALIMENTATION EN CARBURANT Le moteur est alimenté par 2 réservoirs, un dans chaque aile. L'essence est canalisée par gravité jusqu'à un sélec- teur à quatre positions : « RIGHT « DROITE « BOTH » (« LES DEUX « LEFT « GAUCHE « OFF « ARRET »), et un filtre avant d'alimenter le carburateur.
Pour les autres informations voir graissage et procédures d'entretien section 6.
COMMANDE DU DECANTEUR Voir procédures d'entretien section 6. ESSENCE UTILISABLE Deux réservoirs d’aile standards. 79.5 L chacun Essence utilisable toutes conditions de vol Essence inutilisable Total 144 litres 15 litres 159 litres Nota : Toutefois, en option, il est possible d'équiper l'avion avec deux réservoirs d'aile de 26 Gal. (98,5 I) chacun, dont 24 Gal. (91 1) utilisables, au lieu des deux réservoirs standards ci-dessus.
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 1.10 SHEMA CIRCUIT ELECTRIQUE Figure 4
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 1.11 INSTALLATION ELECTRIQUE L'énergie électrique est fournie par un alternateur de 14 volts entraîné par le moteur.
Une batterie de 12 volts est fixée à l'avant gauche de la cloison pare-feu, près de la porte d'accès au moteur. Sur le modèle Reims Aviation, l'énergie électrique est distribuée par l'intermédiaire de deux barres omnibus. Une barre alimente l'ensemble du circuit électrique et l'autre les équipements électroniques. Dans ce système, les deux parties de la barre omnibus sont alimentées en permanence. Lorsqu'on utilise une source extérieure d'alimentation, ou lorsqu'on engage le démarreur, la partie électronique est cependant coupée de l'alimentation générale, isolant ainsi ce circuit des tensions transitoires risquant d'amener des dommages aux semi-conducteurs des composants électroniques.
Le croquis qui précède illustre la réalisation de la barre omnibus. INTERRUPTEUR GENERAL L'interrupteur général est du type double basculant et porte le mot «MASTER». Il est «ON» en position haute et «OFF» en position basse. La partie droite de l'interrupteur appelée «BAT» commande toute l'énergie électrique de l'avion. La partie gauche appelée «ALT» commande l'alternateur.
Normalement, les deux parties de l'interrupteur général doivent être utilisées simultanément ; cependant le «BAT» peut être mis en contact séparément pour faire un contrôle au sol. Le «ALT», quand il est en position «OFF», coupe le circuit de l'alternateur.
Cet interrupteur étant en position «OFF», toute la charge électrique est contenue dans la batterie. Le fonctionnement continu avec l'interrupteur de l'alternateur sur la position «OFF» réduit suffisamment l'énergie de la batterie pour occasionner l'ouverture du contacteur batterie, isoler l'alternateur et empêcher ce dernier de refonctionner.
AMPEREMETRE L'ampèremètre indique l'intensité de courant fourni soit par l'alternateur à la batterie, soit par cette dernière au réseau électrique. Lorsque le MASTER SWITCH est sur « ON », moteur en
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 1.12 fonctionnement, l'ampèremètre indique la charge fournie à la batterie, ou le taux de décharge si l'alternateur est hors service. DETECTEUR DE SURTENSION ET LAMPE TEMOIN L'avion possède un détecteur de surtension situé derrière le tableau de bord et une lampe témoin rouge repérée «HIGH VOLTAGE» («SURTENSION»).
En cas de surtension, le détecteur coupe automatiquement le circuit alternateur, la lampe témoin s'allume indiquant que l'alimentation électrique n'est fournie que par la batterie.
Pour remettre l'alternateur en circuit, placer l'interrupteur général sur «OFF» («ARRET») puis sur «ON» («MARCHE»). Si la lampe témoin se rallume, une panne de circuit électrique existe et le vol doit être interrompu dès que possible. La vérification de la lampe témoin s'effectue en coupant le réseau «ALT» de l'interrupteur général et laissant le réseau «BAT» en fonctionnement.
FUSIBLES ET COUPE-CIRCUIT La majorité des circuits électriques de l'avion sont protégés par des disjoncteurs montés sur la planche de bord, sauf pour les circuits de la montre et du relais de la prise de parc qui sont protégés par des fusibles près de la batterie sur la tôle pare-feu.
L'allume-cigare est protégé par un coupe-circuit fixé au dos de celui- ci, derrière la planche de bord. Si plus d'une radio est installée, le relais d'émetteur radio (qui fait partie de l'installation radio) est protégé par le disjoncteur «NAV LTS» («FEUX DE NAVIGATION»). Si un mauvais fonctionnement du circuit des feux de navigation provoque l'ouverture du disjoncteur, ce qui se traduit par une panne d'alimentation des feux de navigation et du relais d'émetteur, mettre l'interrupteur des feux de navigation sur «arrêt» et réenclencher le disjoncteur. Cette action permet la réalimentation du relais d'émetteur et la poursuite de l'utilisation des émetteurs radio.
Ne pas remettre l'interrupteur des feux de navigation sur «marche» tant que le mauvais fonctionnement n'a pas été remédié.
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 1.13 PHARE D'ATTERRISSAGE ET DE ROULAGE (OPT) Les interrupteurs «TAXI» et «LDG» commandent les deux phares incorporés dans le capot moteur. CLIGNOTANT ANTI-COLLISION ET FEUX A ECLATS A HAUTE INTENSITE (OPT) Ces feux ne doivent pas être utilisés en vol dans les nuages ou par temps pluvieux. La lumière clignotante réfléchie par les gouttes d'eau sur les particules atmosphériques, de nuit en particulier, peut amener des vertiges et des déséquilibres sensoriels. De plus les feux à éclats à haute intensité doivent être éteints au sol et au voisinage d'autres appareils.
CHAUFFAGE CABINE ET AERATION Deux tirettes «Cabin HT» et «Cabin AIR» contrôlent les clapets d'admission d'air chaud et froid et permettent le réglage de l'alimentation en air de dégivrage. Le chauffage de la cabine est assuré par la tirette marquée «Cabin HT». Tirer vers soi environ 1 cm pour obtenir un chauffage moyen. Si l'on désire un chauffage maximum, tirer la commande à fond. Le chauffage est assuré à l'avant de la cabine par des trous placés en avant et au-dessus de l'ensemble palonnier et à l'arrière par des conduits à gauche et à droite à hauteur du plancher. Le dégivrage du pare-brise est assuré par la même commande.
L'aération cabine est commandée par la tirette marquée «Cabin Air».
Deux prises d'air additionnelles situées dans la partie supérieure gauche et droite du pare-brise alimentent en air frais le pilote et le copilote. Deux aérateurs pour les places arrière peuvent être fournis en option.
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 1.14 FREIN DE PARKING Pour engager le frein de parking, tirer vers soi la poignée située sous le tableau de bord place pilote et la verrouiller dans les crans prévus à cet effet, en lui imprimant 1/4 de tour vers le bas. Pour le libérer, effectuer la manœuvre inverse. LAMPE A CARTES DE VOLANT (OPT) Une lampe à cartes peut être installée à la base du volant pilote.
Cette lampe éclaire la partie inférieure de la cabine, juste à l'avant du pilote, et est d'une grande utilité pour la lecture des cartes. Pour utiliser cette lampe il faut d'abord mettre sur « MARCHE » l'interrupteur « NAV LIGHTS », et régler ensuite l'intensité de l'éclairage au moyen du rhéostat à bouton moleté situé à la base du volant. AVERTISSEUR DE DECROCHAGE L'avertisseur de décrochage se fait clairement entendre entre 8 et 16 km/h - 5 et 10 MPH avant le décrochage et se poursuit jusqu'au décrochage.
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 2.1 LIMITES D'EMPLOI 1) Bases de certification L'avion REIMS/CESSNA F 172 M a été certifié au règlement AIR 2052 avec amendements à la date du 16-09-66 Catégorie Normale et Utilitaire dans les limites indiquées ci-après. 2) Vitesses limites km/h kts MPH Vne (vitesse à ne jamais dépasser) 293 158 182 Vno (vitesse maximale de croisière) 233 126 145 Vfe (vitesse limite volets sortis) 161 87 100 Vp (vitesse de manœuvre) 180 97 112 3) Repères sur l'anémomètre Trait radial rouge 293 km/h - 158 kts - 182 MPH. Arc jaune de 233 à 293 km/h - 126 à 158 kts - 145 à 182 MPH.
A utiliser avec prudence air calme.
Arc vert de 98 à 233 km/h - 53 à 126 kts - 61 à 145 MPH. Zone d'utilisation normale. Arc blanc de 87 à 161 km/h - 47 à 87 kts - 54 à 100 MPH. Zone d'utilisation des volets. 4) Facteurs de charge limite de calcul à la masse maximale (hypersustentateurs escamotés). Catégories Volets rentrés Volets sortis « Normale » (1034 kg) n = + 3.8 n =+ 3.0 -1.52 « Utilitaire » (910 kg) n = + 4.4 n = + 3.0 -1.76 5) Masse maximale autorisée au décollage et atterrissage Catégorie «Normale» : 1043 kg Catégorie «Utilitaire» : 910 kg
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 2.2 6) Centrage - Mise à niveau : montant supérieur de porte-cabine horizontal.
- Référence de centrage : Face AV de cloison pare-feu. - Limites de centrage en charge : « Normale » « Utilitaire» Limite AV : (à 1043 kg) + 0.98 m (à 910 kg) + 0.90 m (à 885 kg et (à 885 kg et au-dessous) + 0.89 m au-dessous + 0.89 m Limite AR : + 1.20 m + 1.03 m 7) Chargement limite - Nombre d'occupants : - Places AV : 2 - Places AR : 2 - Equipage minimum : 1 - Masse autorisée dans la soute Zone 1 + Zone 2 : 54 kg - Banquette enfant optionnelle autorisée si ceinture de sécurité. 8) Utilisation autorisée Vol de jour et de nuit en VFR, et en IFR s'il est pourvu des équipements réglementaires en bon état de fonctionnement définis par une annexe approuvée au présent manuel.
MANOEUVRES CATEGORIE UTILITAIRE Cet appareil n'est pas conçu pour le vol acrobatique. Cependant, certaines manœuvres nécessaires à l'obtention de certains brevets peuvent être effectuées en tenant compte des limitations données par le tableau suivant :
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 2.3 Aucune manœuvre acrobatique n'est permise exceptée celles dont la liste suit : MANŒUVRES VITESSE DE DEPART RECOMMANDEE Chandelles 193 km/h 104 kts 120 MPH Lazy-eights 193 km/h 104 kts 120 MPH Virages serrés 180 km/h 97 kts 112 MPH Vrilles Décélération lente Décrochages Décélération lente La vrille volontaire, volets sortis est interdite. Les manœuvres acrobatiques sous facteur de charge négatif ne sont pas recommandées.
Il est bon de savoir que par construction l'appareil est fin et que son accélération en piquée est rapide. Contrôler sa vitesse est l'élément de base car les manœuvres à grandes vitesses entraînent des facteurs de charge importants.
Eviter l'emploi brutal des commandes de vol. LIMITATIONS MOTEUR Puissance et régime : 112 kW - 2700 tours/minute (150 HP) LIMITATIONS TEMPERATURE D'HUILE Normal : Secteur vert. Maximum admis : 118°C ligne rouge 245° F. LIMITATIONS PRESSION D'HUILE.
Mininum ralenti : Ligne rouge 1,72 bar - 25 PSI Normal : Secteur vert 4,13 - 6,20 bars - 60-90 PSI Maximum : Ligne rouge 6,89 bars - 100 PSI JAUGEURS Vides (7,50 litres non consommables dans chaque réservoir). E ligne rouge
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 2.4 TACHYMETRE : Tours/minute. Utilisation normale Maximum autorisé 2700 Ligne rouge. 3048 m - 10000 pieds 2200-2700 Révision 2 - Septembre 1972 1524 m - 5000 pieds 2200-2600 Arc vert moyen. Niveau de la mer 2200-2500 Arc vert intérieur. GIVRAGE Vol en condition de givrage prévu interdit.
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 2.5 PLAQUETTES Les renseignements suivants sont fournis sous forme de plaquettes individuelles.
1) Bien en vue du pilote : Cet avion doit être utilisé en respectant les limites d'emploi précisées par les plaquettes et manuels de vols. LIMITES D'EMPLOI Catégorie Normale VITESSE DE MANŒUVRE : 112 MPH - 97 kts - 180 km/h MASSE MAXIMALE AUTORISEE : 2300 lbs - 1043 kg FACTEURS DE CHARGE : Volets rentrés + 3,8 - 1,52 Volets sortis + 3,0 Catégorie Utilitaire VITESSE DE MANOEUVRE : 112 MPH - 97 kts - 180 km/h MASSE MAXIMALE AUTORISEE : 2000lbs - 910 kg FACTEURS DE CHARGE : Volets rentrés + 4,4 - 1,76 Volets sortis + 3,0 LIMITE VENT TRAVERS 90° 15 kts - 28 km/h Catégorie Normale : Manœuvres acrobatiques, y compris les vrilles, interdites.
Catégorie Utilitaire : Compartiment à bagages et sièges arrières vides. MANOEUVRES ACROBATIQUES INTERDITES EXCEPTEES CELLES CI-DESSOUS Figures Vitesse d'entrée Chandelles . 120 MPH - 104 kts Lazy-eights . 1.20 MPH - 104 kts Virages serrés … 112 MPH - 97 kts Vrilles … Décélération lente Décrochages (sauf décrochages dynamiques . Décélération lente Perte d'altitude au cours du décrochage : 180 ft - 55m. L'emploi brutal des commandes de vol est interdit au-dessus de 112 MPH - 97 kts - 180 km/h.
Sortie de vrille : Commande de direction contraire Commande de profondeur vers l'avant. Vols en condition de givrage interdits.
Cet avion est autorisé selon les équipements installés aux vols : JOUR - NUIT - VFR - IFR.
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 2.6 2) A côté du sélecteur essence : Sur « BOTH « LES DEUX ») au décollage et à l'atterrissage. 3) Sur le sélecteur essence : « BOTH « LES DEUX ») 38 Gal. - 144 l (pour toutes les configurations avion) « LEFT « GAUCHE ») 19 Gal. - 72 l (en croisière seulement) « RIGHT « DROITE ») 19 Gal. - 72 l (en croisière seulement) 4) Près de l'indicateur des volets hypersustenteurs : Eviter les dérapages avec volets sortis. 5) Dans la soute à bagages : - 120 lbs - 54 kg maximum bagages et/ou siège auxiliaire pour la zone en avant du pêne de porte à bagages.
- 50 lbs - 23 kg maximum bagages pour la zone en arrière du pêne de la porte à bagages.
- Masse maximale pour les deux zones : 120 lbs - 54 kg. - Pour instruction de chargement se référer au devis de masse et centrage.
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 3.1 PROCEDURES D'URGENCE PANNE DE MOTEUR 1) Au décollage a) Manette des gaz « REDUIT ». b) Freinage. c) Volets rentrés. d) Mélange « ETOUFFOIR ». e) Sélecteur magnétos « COUPE « OFF »). f) Interrupteur général « ARRET « OFF »). 2) Après décollage a) Afficher VI (plané) 121 km/h - 65 kts - 75 MPH. b) Mélange « ETOUFFOIR ». c) Carburant « FERME « OFF »). d) Sélecteur magnétos « COUPE « OFF »).
e) Interrupteur général : « MARCHE « ON »), afin de se conserver l'utilisation des volets hypersustentateurs.
Attention : Atterrir droit devant soi. Eviter les importants changements de direction et sous aucun prétexte ne tenter de revenir vers l'aire d'envol. 3) Pendant le vol a) Afficher VI (plané) 129 km/h - 70 kts - 80 MPH. b) Sélecteur carburant sur « BOTH ». c) Mélange « RICHE ». d) Manette des gaz « OUVERT » 2,5 cm. e) Sélecteur magnétos sur « BOTH ». Si le moteur ne se remet pas en marche, choisir une aire dégagée pour un atterrissage en campagne et procéder comme suit : a) Mélange « ETOUFFOIR ».
b) Manette des gaz « FERME ». c) Sélecteur magnétos « COUPE « OFF »).
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 3.2 d) Sélecteur carburant « COUPE « OFF »).
e) Interrupteur général sur « MARCHE « ON ») de façon à ce que le pilote puisse sortir les volets. Note : Il est recommandé de se poser pleins volets pour les atterrissages en secours sur piste non aménagée. INCENDIES 1) Incendie au sol Si le feu s'est déclaré dans la veine d'admission pendant les opérations au sol, procéder comme suit : a) Démarreur enclenché.
b) Mélange « ETOUFFOIR ». c) Manette des gaz « PLEIN GAZ ». d) Carburant « FERME « OFF »). Note : Si l'incendie se déclare dans la veine d'admission pendant le point fixe, laisser tourner le moteur pendant 15 à 30 secondes environ. Si l'incendie persiste, appliquer les opérations b) c) d) ci- dessus. 2) Incendie en vol a) Commande réchauffage cabine « FERME ». b) Mélange « ETOUFFOIR ». c) Carburant « FERME « OFF »). d) Sélecteur magnétos « COUPE ». e) Interrupteur général « ARRET « OFF »). Note : Ne pas tenter de remettre le moteur en marche après l'incendie. Effectuer un atterrissage de campagne.
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 3.3 3) Incendie cabine a) Interrupteur général « ARRET « OFF »). b) Chauffage cabine et aérateurs fermés. Note : Utiliser un extincteur portatif. 4) Incendie voilure a) Interrupteur général « ARRET « OFF »). b) Aérateurs « FERMES ». Note : Effectuer une glissade côté opposé à l'aile en feu pour tender d'éteindre les flammes. Atterrir au plus tôt avec volets rentrés. 5) Incendie réseau électrique a) Interrupteur général « ARRET ». b) Tous les autres interrupteurs sont sur « ARRET ». c) Interrupteur général « MARCHE ». Note : Remettre les interrupteurs sur « MARCHE » l'un après l'autre en ménageant un laps de temps assez court entre chaque opération et ainsi de suite jusqu'à ce que le court-circuit soit localisé.
ATTERRISSAGE 1) Avec un pneu éclaté ou dégonflé Sortir normalement les volets et atterrir en cabrant l'avion tout en maintenant l'aile haute côté pneu défectueux. Dès le contact avec le sol, utiliser le frein opposé au maximum pour essayer de maintenir la trajectoire et couper le moteur.
2) Sans commande de profondeur Stabiliser le palier à VI : 113 km/h - 61 kts - 70 MPH, volets à 20° en s'aidant de la commande des gaz et du compensateur de profondeur. Afficher une pente de descente uniquement en réglant la puissance. A l'atterrissage, le couple piqueur dû à la réduction est néfaste et l'appareil risque d'impacter sur la roulette de nez. Par conséquent, au moment de l'arrondi, mettre le compensateur au plein cabré tout
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 3.4 en augmentant le régime de manière à amener l'appareil dans une position horizontale au moment de l'impact.
Couper les gaz dès que l'avion a touché le sol. ATTERRISSAGE FORCE Avec moteur 1) Chercher un terrain - 20° de volets et 113 km/h - 61 kts - 70 MPH. 2) Ceinture de sécurité fixée. 3) Couper tous les contacts sauf sélecteur magnétos et contacteur général.
4) Approche 40° de volets à 113 km/h - 61 kts - 70 MPH. 5) Déverrouiller les portes cabine. 6) Avant de toucher, couper les contacts. 7) Carburant « FERME « OFF »). 8) Atterrir en position légèrement queue basse. Sans moteur 1) Commande de mélange : « ETOUFFOIR ». 2) « FERME « OFF »). 3) Couper les contacts (« OFF ») sauf l'interrupteur général. 4) Approche 113 km/h - 61 kts - 70 MPH. 5) Sortir les volets.
6) Interrupteur principal sur « OFF ». 7) Déverrouiller les portes cabine. 8) Atterrir en position légèrement queue basse 9) Freiner fortement. AMERRISSAGE FORCE 1) Attacher ou jeter les objets lourds.
2) message « Mayday » sur fréquence 121,5. 3) vent de face avec vents forts et mer agitée. par forte houle et vent léger, amerrir parallèlement aux lames.
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 3.5 4) Approcher à 40° de volet à 1,5 m/s - 300 pieds/mn à 113 km/h - 61 kts - 70 MPH. 5) Déverrouiller les portes cabine. 6) Maintenir une descente jusqu'au point d'amerrissage en position horizontale. 7) Se protéger la tête au moment de l'amerrissage. 8) Evacuer l'avion (si nécessaire, ouvrir la fenêtre pour inonder la cabine afin que la pression soit répartie de manière à ouvrir la porte).
9) Gonfler gilets de sauvetage et canot après évacuation de la cabine. L'avion ne peut pas flotter plus de quelques minutes. VOL DANS DES CONDITIONS DE GIVRAGE Le vol dans des conditions de givrage est interdit.
Cependant, une zone givrante peut être traversée. 1) Bouton de réchauffage pitot sur « ON ». 2) Faire demi-tour ou changer d'altitude pour rencontrer une zone moins favorable au givrage. 3) Tirer complètement la commande de réchauffage cabine et régler les débits d'air chaud de dégivrage sur le pare-brise et d'air froid cabine à l'aide des commandes. Accroitre le débit d'air chaud en limitant l'emploi de la commande d'air cabine. 4) Ouvrir les gaz pour augmenter la vitesse du moteur et déterminer si le givre est assez superficiel pour pouvoir être projeté par les pales d'hélice.
5) Réchauffer le carburateur. 6) Prévoir un atterrissage à l'aéroport le plus proche. 7) le cas d'une accumulation importante de givre préparez-vous à une vitesse de décrochage plus élevée. 8) les volets rentrés pour ne pas provoquer une perte d'efficacité de la profondeur. 9) Ouvrir la glace gauche et racler le givre sur une partie du pare- brise pour améliorer la visibilité en approche d'atterrissage. 10) Faire une approche en glissade pour avoir une meilleure visibilité.
11) Approcher à 121 km/h - 65 kts - 75 MPH/ 137 km/h - 74 kts - 85 MPH selon l'épaisseur du givrage.
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 3.6 12) Eviter de virer trop « sec » à l'approche de l'atterrissage.
13) en position horizontale. VRILLE INVOLONTAIRE (CATEGORIE NORMALE) Si une vrille involontaire se produit, couper les gaz, placer la gouverne de direction en opposition au sens de la vrille en poussant le manche vers l'avant et sortir doucement du piqué. VRILLE INVOLONTAIRE EN MAUVAISE VISIBILITE 1) Fermer les gaz. 2) Arrêter la vrille en utilisant les ailerons et la gouverne de direction pour aligner l'avion symbole du Turn Coordinator avec la ligne de référence horizontale.
3) Réduire VI à 145 km/h - 78 kts - 90 MPH. 4) Régler la commande de profondeur pour un plané à 145 km/h - 78 kts - 90 MPH. 5) Ne pas toucher au volant de commande. Utiliser la gouverne de direction pour tenir le cap. 6) Réchauffage carburateur. 7) Sortie des nuages : reprendre le vol normal. RESEAU ELECTRIQUE MESURES D'URGENCE 1) Panne complète du réseau électrique Celle-ci entraîne l'arrêt du Turn Coordinator, des jaugeurs et des volets hypersustentateurs.
Placer l'interrupteur général sur « OFF ». Atterrir dès que possible. 2) Panne d'alternateur ou de régulateur de tension La batterie continue à alimenter le réseau électrique de l'avion.
Mettre sur « OFF » tous les instruments qui ne sont pas absolument nécessaires.
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 3.7 Eventuellement, attendre 2 à 3 minutes et réenclencher le disjoncteur de l'alternateur. Si celui-ci se déclenche à nouveau, ne pas insister. Atterrir dès que possible. 3) Mauvais fonctionnement de l'alimentation du réseau électrique Contrôler fréquemment les indications de l'ampèremètre et de la lampe témoin de surtension. Si les indications sont manifestement trop faibles (décharge batterie), placer l'interrupteur d'alternateur sur « OFF » et atterrir dès que possible.
Si les indications sont trop fortes, le détecteur de surtension coupera automatiquement l'alternateur et la lampe témoin s'allumera.
Placer l'interrupteur général sur « OFF « ARRET ») puis sur « ON » (« MARCHE ») et si la lampe témoin se rallume, le vol doit être interrompu dès que possible. En vol de nuit, replacer cet interrupteur sur « ON » au moment de l'emploi des volets ou des phares d'atterrissage. FONCTIONNEMENT IRREGULIER DU MOTEUR OU PERTE DE PUISSANCE Givrage du Carburateur Le givrage du carburateur se traduit par une chute progressive du régime moteur ou éventuellement par un fonctionnement irrégulier du moteur. Pour éliminer le givre, mettre plein gaz et tirer complètement la commande de réchauffage carburateur jusqu'au fonctionnement régulier du moteur, puis couper le réchauffage carburateur et réajuster la commande des gaz.
Si les conditions exigent l'emploi continu du réchauffage carburateur en croisière, utiliser celui-ci au minimum pour empêcher la formation de glace et appauvrir le mélange en conséquence pour obtenir un fonctionnement régulier du moteur.
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 3.8 Encrassement des bougies En vol, un fonctionnement légèrement irrégulier du moteur peut être provoqué par l'encrassement d'une ou de plusieurs bougies dû à un dépôt de carbone ou de plomb. Cet encrassement peut se vérifier en passant momentanément le contact d'allumage de « BOTH « LES DEUX ») sur la position « L « GAUCHE ») OU « R « DROITE »).
Une perte de puissance manifeste pendant le fonctionnement du moteur sur une seule magnéto est le signe d'un encrassement de bougies ou d'un mauvais fonctionnement de magnéto. En supposant que la cause la plus probable soit l'encrassement des bougies, appauvrir le mélange jusqu'au réglage pauvre normal pour le vol de croisière. Si le fonctionnement du moteur ne s'améliore pas en quelques minutes, vérifier si un réglage de mélange plus riche n'assure pas un fonctionnement plus régulier. S’il n'y a pas d'amélioration, rallier l'aérodrome le plus proche pour dépannage, en gardant le contact d'allumage sur la position « BOTH », à moins qu'un fonctionnement très irrégulier du moteur n'oblige à garder le contact d'allumage sur une seule magnéto.
Panne de magnéto Des à-coups soudains dans le fonctionnement du moteur ou des ratés sont habituellement le signe d'un mauvais fonctionnement d'une magnéto. Passer le contact d'allumage de la position « BOTH » (« LES DEUX ») sur l'une des positions « L « GAUCHE ») ou « R » DROITE ») pour déceler la magnéto défectueuse. Essayer différents régimes moteur et enrichir le mélange pour déterminer si le moteur peut continuer à fonctionner avec le contact d'allumage sur la position « BOTH « LES DEUX »). Dans le cas contraire, sélectionner la bonne magnéto et rallier l'aérodrome le plus proche pour réparation.
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 3.9 Baisse de pression d'huile Si la baisse de pression d'huile s'accompagne d'une température d'huile normale, il est possible que le manomètre de pression d'huile ou le clapet de surpression soit défectueux. Une fuite sur la tuyauterie aboutissant au manomètre n'entraîne pas nécessairement l'exécution d'un atterrissage de précaution, car un orifice calibré dans cette tuyauterie empêchera une perte soudaine de l'huile du carter moteur, Il est cependant conseillé d'atterrir sur l'aérodrome le plus proche pour rechercher la cause de la panne.
Si la baisse ou la perte totale de pression d'huile s'accompagne d'une élévation soudaine de température de l'huile, il y a de fortes chances pour que la panne moteur soit imminente.
Réduire immédiatement le régime moteur et choisir un terrain approprié pour atterrissage forcé. Garder le moteur en fonctionnement à bas régime pendant l'approche, en utilisant le minimum de puissance pour atteindre le point d'impact visé.
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 4.1 GRAPHIQUES CHARGEMENT et MOMENTS de CENTRAGE
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 4.2 EXEMPLE DE CALCUL DE CHARGEMENT CATEGORIE NORMALE AVION TYPE VOTRE AVION MASSE kg. MOMENT mkg. MASSE kg. MOMENT mkg. Masse à vide homologuée 618.0 595.0 Huile * 7,6 litres 6.8 -2.0 6.8 -2.0 Essence D. 0,72 Standard 144 litres Grande capacité 182 litres 103.0 126.0 Pilote et Passager avant (de 0.86 à 1,17m) 154.0 145.0 Passagers arrière 154.0 285.0 Bagages** Zone 1 : 54 kg maxi (de 2,08 à 2 ,74m) ou Passager sur siège enfant 7.2 17.0 Bagages ** Zone 2 : 23 kg maxi (de 2,74 à 3,61m) MASSE TOTALE EN CHARGE DE L’AVION 1043 1166 Situer le point 1043 et 1166 dans le GRAPHIQUE DES MOMENTS DE CENTRAGE.
Si ce point est situé à l'intérieur de l'enveloppe, le centrage est bon. NOTES * Le plein doit être assuré pour chaque vol.
** Masse maxi 54kg pour les zones 1 et 2 combinées. EXEMPLE DE CALCUL DE CHARGEMENT CATEGORIE UTILITAIRE AVION TYPE VOTRE AVION MASSE kg. MOMENT mkg. MASSE kg. MOMENT mkg. Masse à vide homologuée 618.0 595.0 Huile * 7,6 litres 6.8 -2.0 6.8 -2.0 Essence D. 0,72 Standard 144 litres Grande capacité 182 litres 103.0 126.0 Pilote et Passager avant (de 0.86 à 1,17m) 154.0 145.0 MASSE TOTALE EN CHARGE DE L’AVION 881.8 864 Situer le point 881.8 et 864 dans le GRAPHIQUE DES MOMENTS DE CENTRAGE. Si ce point est situé à l'intérieur de l'enveloppe, le centrage est bon. NOTES * Le plein doit être assuré pour chaque vol.
DISPOSITION POUR LE CENTRAGE BRAS DE LEVIER ( mètre ) STANDARD AVEC SIEGE OPTIONNEL * Centre de gravité du Pilote de du Passager sur des sièges réglés pour de personnes moyennes. Les chiffres entre parenthèses sont les limites avant et arrière du C.G des occupants. ** Les bras de levier sont donnés au centre des zones indiquées. NOTE : La paroi arrière de la soute à bagages (STA 108) peut être utilisée comme point de référence pour déterminer la position du chargement
MOMENTS EN MKg MASSE EN KG REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 4.3
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 4.4
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 4.5 VERIFICATIONS EXTERIEURES
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 4.6 VERIFICATION EXTERIEURE Figure 7 Note : Effectuer le tour de l’avion en vérifiant l’aspect général.
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 4.7 1) a. Mettre l'interrupteur général, vérifier la quantité d'essence puis couper. b. Contacts magnétos « OFF ». c. Robinet d'essence « BOTH ». d. Enlever blocage commandes de vol. e. Vérifier la fermeture de la soute à bagages et la verrouiller si des enfants doivent occuper le siège enfant.
2) a. Oter bloqueur gouverne de direction si posé. b. Enlever corde d'amarrage arrière. c. Vérifier la liberté de mouvement et la fixation des gouvernes. 3) a. Oter bloqueur d'aileron si posé.
4) a. Vérifier gonflage roues principales. b. Enlever corde d'amarrage voilure. c. Purger les réservoirs à l'aide du bol de purge qui se trouve dans la boîte à gants. d. Vérifier visuellement la quantité de carburant puis vérifier la fermeture du bouchon de remplissage réservoir. 5) a. Vérifier le niveau d'huile. Ne pas mettre en route avec une quantité d'huile inférieure à 5,7 litres (6 quarts). Faire le plein à 7,6 litres (8qts) pour les vols prolongés.
b. Avant le premier vol de la journée, et après chaque ravitaillement en carburant, tirer les boutons de purge pendant 4 secondes environ pour purger les réservoirs carburant de l'eau ou de tout dépôt éventuel.
Vérifier la fermeture des purges. En cas de détection d'eau, déposer les bouchons de purges des puisards de réservoirs carburant pour vérifier si une accumulation d'eau existe. c. Vérifier l'aspect de l'hélice et du cône. d. Vérifier l'état et la propreté du phare d'atterrissage. e. S'assurer de la propreté du filtre d'air d'admission. f. Vérifier le gonflage de l'amortisseur et du pneu de roulette de nez. g. Détacher la saisine de nez.
h. Vérifier la prise statique sur la paroi gauche.
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 4.8 6) Identique à 4. 7) a. Oter le cache pitot et vérifier l'antenne. b. Vérifier la mise à l'air libre. c. Vérifier l'avertisseur de décrochage. d. Enlever la corde d'amarrage voilure. 8) Identique à 3.
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 4.9 VERIFICATIONS AVANT DE MONTER DANS L'AVION 1) Faire le tour de l'appareil selon le schéma de la figure 7. AVANT LA MISE EN ROUTE 1) Sièges et ceintures de sécurité - Ajuster et verrouiller.
2) Freins - Vérifier et mettre le parking. 3) Sélecteur carburant « BOTH ». 4) Radio et équipements électriques sur « OFF ». MISE EN ROUTE 1) Réchauffage carburateur « FROID ». 2) Mélange « RICHE ». 3) Injections : selon nécessité. 4) Commande des gaz : 1 cm.
5) Interrupteur général « ON ». 6) Champ de l'hélice dégagé. 7) Engager démarreur. 8) Vérifier pression de l'huile. AVANT DECOLLAGE 1) Freins : mettre le parking. 2) Commandes de vol libres. 3) Réservoirs « BOTH ». 4) Tab : réglé pour décollage. 5) Commande des gaz : 1700 t/mn. 6) Instruments moteur et ampèremètre : vérifiés 7) Dépression : vérifier 4,6 à 5,4 pouces de mercure (316 à 372 mb). 8) Magnétos : vérifier chute maxi de 125 t/mn pour chaque magnéto ou différence de 50 t/mn maxi entre chaque magnéto.
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 4.10 9) Réchauffage carburateur : vérifier fonctionnement.
10) Instruments de vol et radio en marche. 11) Pilote automatique (OPT) sur arrêt. 12) Commande des gaz avec bouton de serrage : Réglée. DECOLLAGE Décollage normal 1) Volets relevés. 2) Réchauffage carburateur : « FROID ». 3) Manette des gaz à fond. 4) Profondeur : soulager roulette à 97 km/h - 52 kts 60 MPH. 5) Vitesse de montée : 121 à 137 km/h - 65 à 74 kts - 75 à 85 MPH. Décollage performance maximum 1) Volets relevés.
2) Réchauffage carburateur : « FROID ». 3) Freins serrés. 4) Commande des gaz : Pleine ouverture. 5) Lâcher les freins. 6) Profondeur : relativement cabrée. 7) Vitesse de montée : 109 km/h - 59 kts - 68 MPH jusqu'à ce que tous les obstacles soient franchis. MONTEE Montée normale 1) Vitesse : 129 à 145 km/h - 69 à 78 kts - 80 à 90 MPH. 2) Régime : Maximum. 3) Mélange : PLEIN RICHE (doit être appauvri au-dessus de 3000 pieds) Montée performance maximum 1) Vitesse : 146 km/h - 79 kts - 91 MPH au sol. 129 km/h - 69 kts - 80 MPH à 3048 m ou 10000 pieds.
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 4.11 2) Régime maximum.
3) Mélange RICHE. CROISIERE 1) Régime - 2200 à 2700 tours/minute. 2) Tab profondeur : Réglé. 3) Mélange - Appauvrir selon maximum de tours. DESCENTE 1) Mélange RICHE. 2) Régime à la demande. 3) Réchauffage carburateur : Réglé pour éviter le givrage. AVANT L'ATTERRISSAGE 1) Mélange RICHE. 2) Réservoirs - « BOTH ». 3) Réchauffage carburateur - Mettre le plein réchauffage avant réduction des gaz.
4) Vitesse : 113 à 129 km/h - 61 à 69 kts - 70 à 80 MPH. volets relevés. 5) Volets : A volonté en dessous de 161 km/h - 87 kts 100 MPH. 6) Vitesse : 104 à 121 km/h - 57 à 65 kts - 65 à 75 MPH. volets baissés. REMISE DES GAZ 1) Régime maximum. 2) Réchauffage carburateur FROID 3) Volets : Ramenés à 20°. 4) Quand on atteint une vitesse d'environ 104 km/h -57 kts - 65 MPH, ramener les volets lentement.
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 4.12 ATTERRISSAGE NORMAL 1) Prendre contact avec le sol sur les roues principales. 2) Pendant le roulage ramener doucement la roulette de nez.
3) Freinage - Minimum selon nécessité. APRES L'ATTERRISSAGE 1) Volets relevés. 2) Réchauffage carburateur « FROID ». AVANT DE QUITTER L'AVION 1) Frein de parking. 2) Radio et équipements électriques - « OFF ». 3) Mélange - « ETOUFFOIR ».
4) Contacts et interrupteur général - « OFF ». 5) Blocage gouverne.
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 4.13 PROCEDURES D'UTILISATION DEMARRAGE MOTEUR Le démarrage s'effectue aisément avec une ou deux injections par temps chaud et six par temps froid, commande des gaz ouverte 1 cm. Par conditions de températures très froides, il s'avère nécessaire de continuer les injections pendant la manœuvre de démarrage ; de faibles déto- Figure 8
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 4.14 nations suivies de « puffs » et de fumées noires dénotent trop d'injections.
L'excédent d'essence peut être chassé des cylindres en effectuant la procédure suivante : Appauvrir totalement, gaz pleine ouverture, enclencher le démarreur pendant quelques tours. Reprendre ensuite la procédure normale de mise en route sans injection. Si le moteur n'a pas reçu les injections suffisantes, il n'y aura pas d'allumage et il sera nécessaire de continuer les injections. Après le démarrage, si la pression d'huile ne décolle pas passé 30 secondes et le double en hiver, couper. Un manque de pression d'huile peut être néfaste pour le moteur. Après la mise en route, éviter l'utilisation du réchauffage carburateur sauf dans les conditions de givrage au sol.
ROULAGE Eviter un roulage trop rapide et utiliser les freins avec parcimonie en s'aidant des commandes de vol selon le diagramme de la page 4.8, pour maintenir un meilleur contrôle directionnel et latéral. Utiliser de faibles régimes moteur sur des sols non préparés : sables, gravillons. Le bouton de commande du carburateur doit être poussé à fond pendant tous les fonctionnements au sol à moins que le réchauffage soit absolument nécessaire. Quand le bouton est tiré en position réchauffage, l'air qui entre dans le moteur n'est pas filtré.
AVANT DECOLLAGE Réchauffage Le réchauffage s'effectue pendant le roulage au sol, le point fixe en bout de bande se limitant aux vérifications contenues dans la section IV. Le GMP étant étudié pour un refroidissement optimum en vol, éviter de le faire trop chauffer au sol. VERIFICATION MAGNETOS Le contrôle doit s'effectuer à 1700 tours selon la procédure suivante :
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 4.15 Tourner le contact sur la position « R » et noter les tours ; revenir à la position « BOTH » ; tourner ensuite à la position « L », noter les tours et retourner enfin à la position « BOTH ».
La chute du nombre de tours doit être inférieure à 125 pour chaque magnéto ou 50 entre chaque magnéto. En cas de doute, une vérification à un régime supérieur confirmera une déficience éventuelle. Une absence de chute de tours peut indiquer une mise à la masse défectueuse sur le système d'allumage ou un mauvais réglage des magnétos. VERIFICATION DE L'ALTERNATEUR Avant les vols qui nécessitent la vérification du fonctionnement de l'alternateur et du régulateur de tension (tels que les vols de nuit ou vols aux instruments), une vérification peut être faite en chargeant le circuit électrique momentanément (2 à 5 secondes) avec les phares d'atterrissages (OPT) ou en faisant fonctionner les volets pendant le point fixe du moteur.
L'ampèremètre restera à zéro si l'alternateur et le régulateur de tension fonctionnent correctement.
DECOLLAGE Vérification de régime Il est bon de vérifier pendant la première phase du décollage que le moteur atteint son régime. Tout signe précurseur de fonctionnement douteux ou d'accélération anormale doit amener l'arrêt immédiat du décollage et une nouvelle vérification plein gaz. Le moteur doit tourner sans heurts normalement entre 2270 et 2370 tours sans réchauffage carburateur et mélange plein riche. NOTA : Le réchauffage carburateur ne doit pas être utilisé durant le décollage à moins d'une nécessité absolue.
Afin d'accroître la longévité des bouts de pales d'hélice, il est bon d'éviter les points fixes et les mises en puissance sur sols non préparés (gravillons, etc.).
Au décollage, mettre les gaz progressivement et lentement. Avant le décollage, sur terrains situés à plus de 915 m - 3000 pieds d'altitude, appauvrir le mélange de façon à donner le maximum de tours au point fixe. Après avoir mis plein gaz, régler le bouton de serrage pour empêcher la commande des gaz de se déplacer. Pour les autres configurations de vol effectuer suivant le cas des réglages similaires pour maintenir la commande des gaz.
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 4.16 UTILISATION DES VOLETS Les décollages normaux sont effectués sans volets. La sortie de 10° de volets diminuera la course d'environ 10 % mais n'est pas valable pour le franchissement des 15 mètres. En conséquence, n'utiliser cette position des volets que pour de courts roulements au décollage ou sur des terrains mous ou non préparés. Néanmoins si l'on doit utiliser ce réglage lors de franchissement d'obstacles, il est préférable de les laisser dans cette position pendant la montée initiale à une vitesse de 105 km/h - 56 kts - 65 MPH. Exception à cette règle, sur terrains en altitude, par temps chaud.
Le réglage des volets supérieur à 10° ne doit pas être utilisé pour le décollage.
DECOLLAGE VENT DE TRAVERS Les décollages vent travers sont effectués avec le minimum de volets compatible avec la longueur de piste. Accélérer jusqu'à une vitesse légèrement supérieure à la normale et cabrer fortement pour éviter de toucher la piste en dérapage. Lorsque l'avion a définitivement quitté le sol, se mettre dans le lit du vent. MONTEE Voir graphique « Taux de montée maximum ». VITESSE DE MONTEE Les montées sont effectuées à une vitesse comprise entre 129 et 145 km/h - 69 à 78 kts - 80 et 90 MPH plein gaz, volets relevés, pour un refroidissement optimum du moteur. Le mélange doit être plein riche au- dessous de 915 m - 3000 pieds et doit être appauvri au-dessus pour un fonctionnement régulier du moteur.
La vitesse optimum de montée est de 146 km/h - 79 kts - 91 MPH au sol et décroît jusqu'à 129 km/h - 69 kts - 80 MPH à 3048 m 10000 pieds. En cas d'obstacles nécessitant une pente très forte, monter à 121 km/h - 65 kts - 75 MPH les volets rentrés. Note : Le choix de ces vitesses relativement basses doit être de courte durée eu égard au refroidissement moteur.
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 4.17 CROISIERE La croisière normale est effectuée entre 65 % et 75 % de la puissance. L'affichage de ces puissances en fonction de l'altitude et de la température extérieure, peut être déterminé par l'utilisation de votre Computer ou du tableau d'utilisation Section 5. Plus l'altitude de croisière sera élevée, plus la vitesse propre sera grande pour une puissance déterminée. Ceci est illustré par le tableau suivant basé sur une puissance moteur de 75 % PERFORMANCES OPTIMUM EN CROISIERE 75 % DE LA PUISSANCE Il est recommandé d'utiliser entièrement le réchauffage carburateur au cours d'un vol par fortes pluies afin d'éviter l'arrêt du moteur dû à l'ingestion d'eau ou au givrage carburateur.
Ajuster le mélange pour obtenir un fonctionnement régulier du moteur.
NOTA 1) Par temps de pluie très forte, l'utilisation partielle du réchauffage carburateur (commande à 2/3 tirée) et celle des gaz (pousser la manette des gaz d'au moins 2,5 cm) peuvent être nécessaires pour maintenir une puissance adéquate. Les changements de puissance doivent être réalisée avec précaution suivis d'un ajustement rapide du mélange pour obtenir le fonctionnement le plus régulier du moteur. 2) A des températures inférieures à 0° C, éviter l'utilisation partielle du réchauffage carburateur car l'élévation de température obtenue (de 0° C à 21° C) peut provoquer le givrage du carburateur dans certaines conditions atmosphériques.
Altitude m - pieds Régime Vitesse propre Km/h kts MPH Niveau de la mer 2500 206 111 128 1220-4000 2600 214 115 133 2440-8000 2700 222 120 138
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 4.18 DECROCHAGE Les caractéristiques de décrochage sont normales volets relevés ou baissés. On pourra néanmoins noter un léger « buffeting » précédant le décrochage volets baissés. Les vitesses de décrochage sont indiquées à la section 5 pour la masse maximale et centrage AV. Elles sont données en vitesses corrigées, les vitesses indiquées étant perturbées au voisinage du décrochage.
Les charges inférieures réduisent les vitesses au décrochage. L'approche du décrochage est signalée par un avertisseur sonore 8 à 16 km/h - 4 à 8,5 kts - 5 à 10 MPF-I avant l'abattée et fonctionne jusqu'à rétablissement d'incidence normale.
ATTERRISSAGE Les atterrissages normaux sont effectués moteur réduit, volets à la demande. Les glissades à forte inclinaison au cours des approches avec plus de 20° de volets sont interdites. L'approche finale s'effectue à des vitesses comprises entre 113 et 129 km/h - 61 et 70 kts - 70 et 80 MPH sans volets ou 105 et 121 km/h - 56 et 65 kts - 65 et 75 MPH volets baissés selon la turbulence. Note : Mettre le réchauffage carburateur avant de réduire ou de fermer les gaz.
ATTERRISSAGES COURTS Effectuer une approche à 113 km/h - 61 kts - 70 MPH volets baissés et atterrir sur les roues principales.
Immédiatement après la prise de contact avec le sol, poser la roulette avant et freiner efficacement. ATTERRISSAGE VENT DE TRAVERS Lorsque les conditions d'atterrissage par vent de travers s'imposent, utiliser le minimum de volets selon la longueur de bande. Mettre l'aile dans le vent, un léger dérapage ou toute autre méthode de correction de dérive et atterrir dans une position avoisinant le vol horizontal. Maintenir l'appareil en utilisant la roulette orientable ou les freins.
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 4.19 REMISE DES GAZ En cas de remise des gaz, relever rapidement les volets jusqu'à 20° ; les relever entièrement lorsqu'on atteint une vitesse confortable. Si des obstacles se présentent pendent la remise des gaz, laisser les volets entre 10° et 20° jusqu'à ce que les obstacles disparaissent. Après cela, les volets doivent être rentrés en même temps que l'avion accélère à la vitesse de montée normale de 129 à 145 km/h - 69 à78 kts - 80 à 90 MPH volets relevés.
UTILISATION PAR TEMPS FROID Avant la mise en route par temps froids, il est recommandé de brasser l'hélice.
Lorsque les températures dépassent — 20° C, il est conseillé d'utiliser une réchauffeuse. Les procédures de mise en route sont les suivantes : I - Après un pré-chauffage 1) La commande magnéto en position « OFF » et la manette des gaz fermée, donner 4 à 8 injections au moteur pendant le brassage de l'hélice.
Note : Effectuer de profondes injections afin de mieux atomiser l'essence. Bien vérifier après cette manoeuvre que la pompe à injection est verrouillée. 2) Champ hélice dégagé. 3) Contact général « ON ». 4) Mélange « RICHE ». 5) Manette des gaz : ouverte de 0,5 cm. 6) Magnéto : « START ». 7) Mettre le sélecteur magnéto sur « BOTH » au démarrage du moteur. 8) Vérifier pression d'huile.
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 4.20 II - Sans pré-chauffage 1) Effectuer 6 à 10 injections pendant que l'hélice est brassée, la manette des gaz étant fermée.
Laisser la pompe d'injection chargée et prête à injecter. 2) Champ hélice dégagé. 3) Contact général « ON » 4) Mélange « RICHE ». 5) Sélecteurs magnétos : « START ». 6) Actionner la commande des gaz rapidement. Retourner à la position ouverte de 0,5 cm.
7) Magnétos sur « BOTH » au démarrage du moteur. 8) Continuer les injections jusqu'à ce que le moteur tourne normalement. 9) Vérifier pression d'huile. 10) Tirer complètement la commande de réchauffage carburateur après le démarrage. Le laisser tirée jusqu'à ce que le moteur tourne normalement. 11) Verrouiller la pompe d'injection. Note : Si le moteur ne démarre pas, il est possible que les bougies soient givrées. Utiliser une réchauffeuse avant d'effectuer une autre mise en route.
IMPORTANT Les actions répétées sur la manette des gaz peuvent provoquer une accumulation de carburant dans la conduite d'admission d'air, d'où risque d'incendie dans le cas d'un retour des gaz.
Si cela se produit, continuer à entraîner le moteur pour aspirer les flammes. Lors des démarrages par temps froid sans pré-chauffage, veiller à ce qu'une personne munie d'un extincteur surveille la mise en route. AVANT LE RECOLLAGE Réchauffer environ 5 minutes à 1000 tr/mn. Après ce temps, si le moteur accélère normalement et si la pression d'huile reste normale et stable, l'avion est prêt pour le décollage.
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 4.21 UTILISATION PARTICULIERE VRILLES (catégorie utilitaire) Figure 10 La vrille est un décrochage prolongé qui se traduit par une rotation rapide de l'avion nez bas devant un parcours hélicoïdal. La rotation est le résultat d'un lacet prolongé qui provoque le décrochage presque complet de l'aile la plus lente, tandis que l'aile extérieure conserve une partie de sa portance. En fait, la rotation est provoquée par l'aile extérieure relativement non décrochée qui « chasse » l'aile intérieure décrochée. Les vrilles sont effectuées en entraînement à des altitudes de 3000 pieds (915 m) ou plus au-dessus du sol.
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 4.22 L'entrée normale en vrille a lieu à partir d'un décrochage moteur réduit. A l'approche du décrochage, la commande de profondeur sera amenée doucement au ventre. Juste avant d'atteindre le décrochage franc, amener le palonnier dans la direction désirée correspondant à la rotation de la vrille, pour que le braquage à fond du gouvernail de direction ait lieu pratiquement en même temps que le braquage à fond de la gouverne de profondeur à cabrer.
Prendre soin de ne pas braquer les ailerons car cette manœuvre peut augmenter la rotation et provoquer une rotation irrégulière.
Les commandes de profondeur et de direction seront maintenues à fond pendant la vrille, jusqu'à ce que la manœuvre de sortie de vrille soit commencée. Le relâchement par inadvertance de l'une de ces commandes pourrait provoquer l'établissement d'une spirale nez bas. La technique normale de sortie de vrille est la suivante : 1) Pousser à fond le palonnier dans le sens opposé à la rotation. 2) Après un quart de tour, amener d'un mouvement vif la commande de profondeur sur l'avant de la position neutre.
3) Ramener les ailerons au neutre. Ces trois manœuvres doivent s'effectuer simultanément. 4) Une fois la rotation arrêtée, ramener le palonnier au neutre, remettre les ailes horizontales, et sortir doucement du piqué qui en résulte. La puissance ne sera pas appliquée tant que l'avion n'aura pas une attitude voisine du vol horizontal. L'application d'une partie de la puissance peut assurer des entrées en vrille plus rapides et plus précises. Cependant, la manette des gaz doit être ramenée sur la position ralenti une fois que la rotation de la vrille est établie.
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 5.1 AVERTISSEMENT Les tableaux figurés dans les pages suivantes ressortent d'essais réels effectués avec un appareil en excellentes conditions de vol.
Ils seront appréciés dans la préparation des vols ; il sera cependant conseillé de prévoir une ample marge de sécurité concernant la réserve d'essence à l'arrivée, étant donné que les chiffres indiqués ne tiennent pas compte du vent, des erreurs de navigation, de la technique de pilotage, du point fixe, montée, etc... Tous les éléments doivent être considérés lors de l'estimation de la réserve prévue par les règlements. Ne pas oublier que la distance franchissable est accrue par l'utilisation d'un régime moins élevé. Afin de résoudre ces problèmes, consulter le tableau des distances franchissables.
Ce tableau fait état des distances franchissables et de l'autonomie sur pauvre entre 2500 et 12500 pieds. Les chiffres donnés ne tiennent pas compte du vent et sont considérés avec 144 I au poids de 1043 kg en atmosphère standard.
Poids maximum autorisé 1043 kg Vitesse Vitesse maximale au niveau de la mer 232 km/h – 125 kts – 144 MPH Croisière : 75 % de la puissance à 2440 m – 8000 pieds 222 km/h – 120 kts – 138 MPH Distance franchissable Croisière : 75 % de la puissance à 2440 m – 8000 pieds 38 Gallons (144 litres) sans réserve. Croisière : 75 % de la puissance à 2440 m – 8000 pieds 48 Gallons (182 litres) sans réserve.
Distance franchissable optimum à 3048 m – 10.000 pieds 38 Gallons (144 litres) sans réserve.
Distance franchissable optimum à 3048 m – 10.000 pieds 48 Gallons (182 litres) sans réserve. Taux de monté au niveau de la mer 3,3 m/s - 645 pieds/mn Plafond pratique 4000 m - 13100 pieds REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 5.2 1046 km – 565 NM 4.7 hrs 222 km/h – 120 kts – 138 MPH 1312 km – 708 NM 5.9 hrs 222 km/h – 120 kts – 138 MPH 1127 km – 608 NM 6.0 hrs 188 km/h – 102 kts – 117 MPH 1408 km – 760 NM 7.5 hrs 188 km/h – 102 kts – 117 MPH
Décollage Roulement 263 m Distance franchissement des 15 m 465 m Atterrissage Roulement 158 m Distance franchissement des 15 m 381 m Masse à vide (approchée) 618 kg Bagages 54 kg Charge alaire 64 kg/m² Charge à l’unité de puissance 9,32 kg/kW Capacité des réservoirs d’essence 159 litres - 42 Gallons Capacité réservoir d’huile 7,5 litres - 8 quarts Hélice : Pas fixe (diamètre) 1,91 m Moteur : Lycoming – 150 HP A 2700 tours/minute Type 0-320 E2D - 112 kW REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 5.3 Tableau 1
Altitude Régime Puis- sance % HP Consom- Mation Horaire En litres VP 144 litres sans réserve 182 litres sans réserve Endurance Heure Distance franchissable Endurance Heure Distance franchissable m pieds km/h kts km N.M. km N.M. 782 2500 2700 87 36,4 224 121 3,9 878 475 5,0 1110 600 2600 78 32,6 214 116 4,4 948 512 5,6 1195 646 2500 70 29,2 205 111 4,9 1012 547 6,2 1280 692 2400 63 26,9 196 106 5,3 1052 569 6,7 1325 716 2300 57 25,0 187 101 5,7 1068 577 7,2 1350 730 2200 51 23,5 176 95 6,1 1068 577 7,7 1350 730 1524 5000 2700 81 33,7 222 120 4,3 942 508 5,4 1190 643 2600 73 30,7 215 116 4,7 1012 547 6,0 1280 692 2500 66 28,0 205 111 5,1 1052 569 6,5 1335 721 2400 60 25,8 194 105 5,6 1100 595 7,0 1368 739 2300 54 24,3 183 99 5,9 1100 595 7,5 1372 742 2200 48 22,7 172 93 6,3 1100 595 8,0 1368 739 2286 7500 2700 76 32,0 222 120 4,5 1012 547 5,7 1280 692 2600 69 28,8 214 116 5,0 1060 573 6,3 1345 726 2500 63 26,9 202 109 5,4 1082 586 6,8 1372 742 2400 57 25,0 190 103 5,8 1100 595 7,3 1390 752 2300 51 23,5 179 97 6,1 1100 595 7,8 1390 752 REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 5.4
Altitude Régime Puis- sance % HP Consom- Mation Horaire En litres VP 144 litres sans réserve 182 litres sans réserve Endurance Heure Distance franchissable Endurance Heure Distance franchissable m pieds km/h kts km N.M. km N.M. 3048 10000 2650 72 22,9 222 120 4,8 1068 577 6,1 1350 730 2600 66 27,6 211 114 5,2 1100 595 6,6 1380 746 2500 59 25,6 200 108 5,6 1115 603 7,1 1405 760 2400 54 24,2 188 102 6,0 1122 607 7,5 1415 765 2300 48 22,7 177 96 6,3 1122 607 8,0 1415 765 3800 12500 2650 65 27,3 213 115 5,3 1115 603 6,6 1415 765 2500 56 24,6 196 106 5,8 1142 617 7,3 1440 778 2400 51 23,5 185 100 6,2 1142 617 7,8 1440 778 NOTE : 1) La croisière maximale est normalement limitée à 75 % de la puissance.
2) Dans le tableau ci-dessus, il n’est pas tenu compte de la consommation durant le décollage ni des réserves prévues par les règlements à l’arrivée.
3) Ces performances sont calculées avec carénages de roues. Oter 1 à 2,5 Kts aux vitesses de croisière les plus élevées pour la version « standard ». Tableau 2 REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 5.5
TABLEAU DE CORRECTION DE VITESSE Tableau 3 VOLETS RELEVES VI km/h 64 80 97 113 129 145 161 177 194 210 225 VI MPH 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 VC km/h 85 93 103 116 127 141 156 172 188 204 220 VC MPH 53 58 64 72 79 88 97 107 117 127 137 VOLETS BAISSES VI km/h 64 80 97 113 129 145 161 VI MPH 40 50 60 70 80 90 100 VC km/h 79 88 101 116 130 145 161 VC MPH 49 55 63 72 81 90 100 REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 5.6
VITESSE DE DECROCHAGE Masse maximale 1043 kg CONDITIONS ASSIETTE LATERALE 0° 20° 40° 60° Volets relevés 92 km/h 57 MPH 95 km/h 59 MPH 105 km/h 65 MPH 130 km/h 81 MPH Volets baissés 10° 84 km/h 52 MPH 87 km/h 54 MPH 95 km/h 59 MPH 119 km/h 74 MPH Volets baissés 40° 79 km/h 49 MPH 82 km/h 51 MPH 90 km/h 56 MPH 111 km/h 69 MPH REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 5.7
DISTANCE DE DECOLLAGE Volets relevés – Piste en dur Masse maxi kg VI 15 m Vent de face Au niveau de la mer +15° C 762 m – 2500 pieds + 10° C 1524 m – 5000 pieds + 5° C 2286 m – 7500 pieds 0° C km/h kts Roule- ment Passage 15 m Roule- ment Passage 15m Roule- ment Passage 15m Roule- ment Passage 15m 750 92 km/h 0 0 125 m 224 m 149 m 264 m 178 m 314 m 218 m 390 m 50 kts 18 10 84 m 163 m 101 m 195 m 122 m 233 m 152 m 294 m 57 MPH 37 20 49 m 110 m 61 m 133 m 76 m 163 m 98 m 209 m 900 101 km/h 0 0 189 m 328 m 226 m 396 m 271 m 485 m 334 m 640 m 55 kts 18 10 130 m 245 m 158 m 300 m 192 m 372 m 241 m 500 m 63 MPH 37 20 82 m 172 m 102 m 215 m 126 m 271 m 163 m 372 m 1043 109 km/h 0 0 263 m 465 m 317 m 582 m 383 m 756 m 477 m 1175 m 59 kts 18 10 187 m 357 m 229 m 453 m 280 m 596 m 354 m 948 m 68 MPH 37 20 123 m 259 m 154 m 335 m 192 m 451 m 247 m 739 m Note : Augmenter ces distances de 10 % chaque tranche de 15° supérieure à la température standard.
En cas de décollage sur piste sèche, en herbe, augmenter ces distances de 7% Tableau 5 REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 5.8
ROULEMENT A L’ATTERRISSAGE Volets relevés – Piste en dur Gaz réduits – Vent nul Masse maxi kg Vitesse d’approche Au niveau de la mer +15° C 762 m – 2500 pieds + 10° C 1524 m – 5000 pieds + 5° C 2286 m – 7500 pieds 0° C Roule- ment Passage 15 m Roule- ment Passage 15m Roule- ment Passage 15m Roule- ment Passage 15m 158 m 381 m 170 400 m 184 m 422 m 200 m 445 m 1043 113 km/h 61 kts 70 MPH Note : Diminuer les distances de 10 % pour 5 kts de vent debout. Les augmenter de 10 % pour chaque tranche de 15 ° au- dessus de la température standard. En cas d’atterrissage sur piste sèche, en herbe, augmenter ces distances de 20 %.
Tableau 6 REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 5.9
TAUX DE MONTEE MAXIMUM Volets relevés – Plein gaz Masse maxi kg Au niveau de la mer +15° C 1524 m – 5000 pieds + 5° C 3048 m – 10000 pieds - 5° C 4572 m – 15000 pieds - 15° C VI Taux de montée FT/min Consom -mation litres VI Taux de montée FT/min Consom -mation litres VI Taux de montée FT/min Consom -mation litres VI Taux de montée FT/min Consom -mation litres 750 133 km/h 124 km/h 113 km/h 103 km/h 72 kts 1085 3,8 67 kts 825 7,2 61 kts 570 10,6 56 kts 315 15,5 83 MPH 77 MPH 70 MPH 64 MPH 900 141 km/h 130 km/h 120 km/h 110 km/h 76 kts 840 3,8 70 kts 610 8,3 65 kts 380 13,6 59 kts 155 23,5 88 MPH 81 MPH 75 MPH 68 MPH 1043 146 km/h 137 km/h 129 km/h 118 km/h 79 kts 645 3,8 74 kts 435 9,9 69 kts 230 18,2 63 kts 20 43,5 91 MPH 85 MPH 80 MPH 73 MPH Note : Volets relevés – Plein gaz.
Mélange pauvre au-dessus de 3000 pieds. La consommation comprend le point fixe et le décollage Tableau 7 REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 5.10
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 5.11 PLANE MAXIMUM V.I : 129 km/h – 69 kts – 80 mph Hélice en moulinet Volets relevés – Vent nul DISTANCE SOL en Km VENT LIMITE PLEIN TRAVERS DEMONTRE Au décollage : 37 km/h – 20 kts A l’atterrissage : 28 km/h – 15 kts Pieds
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 6.0.1 ENTRETIEN COURANT Pour permettre de les consulter rapidement et facilement, les quantités, ingrédients et spécifications des éléments d'entretien courant (carburant, huile par exemple) sont indiqués dans les pages suivantes. En plus de la VISITE EXTERIEURE décrite dans la section 4, EXECUTER les opérations d'entretien courant, de visite et d'essais décrites dans le « SERVICE MANUAL « MANUEL D'ENTRETIEN »).
Ce dernier précise tous les points nécessitant un entretien aux diverses périodicités : 50, 100 et 200 heures, ainsi que des opérations d'entretien courant de visite et/ou d'essais selon des périodicités spéciales. Les concessionnaires assurent toutes les opérations d'entretien courant, de visite et d'essais conformément aux procédures du « SERVICE MANUAL « MANUEL D'ENTRETIEN »). Il est recommandé à l'exploitant de contacter son concessionnaire et prévoir l'entretien de l'avion aux périodicités recommandées. Le programme d'entretien progressif établi par le constructeur a pour objectif principal de vérifier que ces exigences sont satisfaites aux périodicités exigées pour cadrer avec sa visite ANNUELLE ou de 100 HEURES telle qu'elle était prévue antérieurement.
Selon les divers types d'utilisation en vol, les services aéronautiques peuvent exiger d'autres opérations d'entretien, d'autres visites ou essais. En ce qui concerne ces problèmes, les exploitants se mettront en rapport avec les Services Officiels Français.
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 6.0.2 HUILE MOTEUR Huile moteur Type Aviation SAE 50 si la température extérieure est supérieure à 15 °C, SAE 40 pour les températures de - 1 °C à + 30 °C, SAE 10 W 30 ou SAE 30 pour les températures de - 20 °C à + 20 °C et SAE 20 pour les températures inférieures à - 10 °C. (Une huile à viscosité multiple additionnée de SAE 10 W 30 est recommandée pour améliorer les démarrages par temps froid).
Une huile détergente ou dispersante conforme à la Spécification MIL-L- 22851 devra obligatoirement être utilisée. NOTA L'avion a été livré avec de l'huile moteur anticorrosion.
Si durant les premières 25 heures, de l'huile doit être ajoutée, n'utiliser que de l'huile minérale ordinaire avion (non détergente) conformément à la spécification n° MIL-L-6082. CAPACITE DU CARTER … 8 QUARTS (7,6 litres) Ne pas utiliser le moteur avec moins de 6 quarts (5,7 litres). Pour réduire les pertes d'huile au reniflard, remplir jusqu'à 7 quarts (6,6) litres) pour les vols normaux de moins de 3 heures. Pour les vols plus longs, remplir jusqu'à 8 quarts (7,6 litres). Ces valeurs correspondent au niveau de lecture faite sur la jauge d'huile. Si l'avion est équipé d'un filtre à huile ajouter 1 quart (0,9 litre) supplémentaire lors de la vidange et changement du filtre.
VIDANGE D'HUILE ET CHANGEMENT DU FILTRE A HUILE Après les premières 25 heures, vidanger l'huile du carter et du radiateur et nettoyer le filtre d'aspiration et le tamis de refoulement. Si un filtre à huile optionnel est installé, remplacer l'élément filtrant. Faire le plein du carter avec de l'huile minérale ordinaire non détergente et la changer par de l'huile détergente après 50 heures de Fonctionnement.
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 6.0.3 Effectuer la vidange d'huile du carter et du radiateur et nettoyer le filtre d'aspiration et le tamis de refoulement toutes les 50 heures.
Sur avions équipés d'un filtre à huile optionnel, porter la vidange à 100 heures à condition que l'élément filtrant soit changé toutes les 50 heures. En tout état de cause, si les 50 heures ne sont pas effectuées dans un délai de 6 mois, exécuter la vidange. Réduire cette période si utilisation prolongée en pays froids, régions sablonneuses ou courts vols à longs intervalles.
CARBURANT INDICE D'OCTANE : Essence Aviation indice 80/87 octanes minimales ou 100 L. CAPACITE DE CHAQUE RESERVOIR STANDARD : 79,5 I (21 Gal.) CAPACITE DE CHAQUE RESERVOIR GRANDE CAPACITE : 98,5 I (26 Gal.) NOTA Pour s'assurer de la capacité maximale de carburant lors du remplissage, placer la manette du robinet sélecteur soit sur « LEFT « GAUCHE ») ou sur « RIGHT « DROIT ») pour empêcher toute intercommunication.
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 6.0.4 ATTERRISSEUR GONFLAGE PNEU AV : 500 X 5 - 4 plis 2,14 bars - 31 PSI 600 X 6 - 4 plis 1,79 bars - 26 PSI GONFLAGE PNEU AR : 600 X 6 - 4 plis 2,00 bars - 29 PSI AMORTISSEUR ROULETTE DE NEZ Vérifier le niveau, compléter si nécessaire avec du liquide hydraulique MIL-H-5606 et gonfler avec de l'air à 3,1 bars 45 PSI.
NOTA Se reporter au « SERVICE MANUAL « MANUEL D'ENTRETIEN ») de l'avion en ce qui concerne l'ensemble des consignes d'entretien courant.
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 6.0.5 MAINTENANCE MANŒUVRE AU SOL L'appareil se manœuvre facilement au sol à l'aide d'une fourche de remorquage fixée sur la roulette de nez. Lorsqu'on utilise cette fourche, il faut éviter les braquages supérieurs à 30° de part et d'autre de l'axe central de la roulette afin de lui éviter certains dommages. AMARRAGES Un bon amarrage au sol est un gage de sécurité contre les rafales de vent.
Appliquer la méthode suivante : 1) Mettre le frein de parking et le bloqueur de commandes de vol. 2) Fixer les éclisses entre chaque aileron et volet.
3) Fixer des cordes résistantes dans les anneaux prévus à cet effet sous les ailes et la partie arrière et les fixer au sol. 4) Mettre une éclisse à la partie supérieure du plan fixe vertical et de la direction. 5) Installer un cache-pitot. PARE-BRISE GLACES Le pare-brise et les glaces doivent être nettoyés en permanence. Les nettoyer soigneusement au savon et à l'eau avec la paume de la main. Eventuellement utiliser une peau de chamois ou une éponge uniquement pour mouiller les glaces. Rincer et essuyer avec une peau de chamois. L'utilisation d'un chiffon sur la matière plastique pour le séchage crée une charge électrostatique entraînant les particules solides à la surface du plexiglas.
L'emploi d'une peau de chamois éliminera ces inconvénients. Essuyer les taches d'huile ou de graisse avec un chiffon imbibé de kérosène. Ne jamais utiliser : essence, benzène, alcool, acétone, tétrachlorure, antibuée, diluant, etc... ni de produits ramollissant le plastique et risquant de le déformer.
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 6.0.6 Après avoir ôté la graisse ou les particules collées sur les surfaces, il est possible de les cirer avec une cire de bonne qualité. Appliquer une mince couche de cire et faire reluire en utilisant un morceau de flanelle bien sec. Ne jamais utiliser de polisseuse, la chaleur générée par les frottements risquant de ramollir les surfaces. SURFACES PEINTES La période de durcissement de la peinture extérieure peut parfois atteindre 15 jours. Durant ce laps de temps certaines précautions devront être prises afin de lui conserver son apparence. Pour le nettoyage, utiliser de l'eau claire et un savon doux, rincer et sécher avec une peau de chamois.
N'utiliser ni cire ni polish durant cette période et éviter de voler dans la pluie, la grêle ou la neige.
Lorsque le vieillissement est réalisé il est possible d'utiliser la cire ou le polish particulièrement sur les bords d'attaque, la partie frontale du capot moteur et le cône d'hélice afin de réduire l'abrasion en ces parties sensibles. SURFACES ALUMINIUM Les surfaces ne demandent pas un entretien soutenu pour rester brillantes et propres. Elles peuvent être lavées à l'eau claire ; l'huile et la graisse peuvent être enlevées à l'essence, au tétrachlorure, ou autre solvant non alcalin. Elles peuvent, en outre, être nettoyées avec un polish pour aluminium.
Périodiquement, il est recommandé de cirer ces surfaces afin de prolonger leur brillant et surtout leur assurer une protection contre le sel au voisinage de la mer.
HELICE Avant chaque vol, vérifier l'absence d'entailles ; passer sur les pales un chiffon huileux afin d'éliminer l'herbe ou autre corps collés. Il est nécessaire d'éliminer rapidement les entailles qui ont pu se produire, particulièrement sur les bords d'attaque et au bout des pales, ce qui aurait pour effet d'exercer des contraintes, amenant une rupture.
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 6.0.7 Ne jamais utiliser de produits alcalins sur les pales ; employer du tétrachlorure de carbone. INTERIEUR Pour nettoyer le garnissage intérieur et le tapis de sol utiliser un aspirateur. Les taches de graisse peuvent être ôtées en utilisant un détachant usuel. Faire un essai au préalable sur une partie cachée de façon à étudier les réactions du solvant sur la matière. Eviter de saturer le tissu avec un solvant, celui-ci pouvant attaquer le rembourrage et la préparation interne du revêtement.
Le garnissage en « royalite », le panneau des instruments et les boutons de commande ne nécessitent qu'un nettoyage avec un chiffon humide.
Les traces de graisse sur le volant de commandes de vol et les boutons de commandes seront enlevées avec un chiffon imbibé de kérosène. En tout état de cause, ne jamais utiliser les solvants cités au paragraphe « Entretien du pare-brise » pour les matériaux en plastique.
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 6.1.0 SYSTEMES OPTIONNELS
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 6.1.1 TROUSSE D'EQUIPEMENT D'HIVERS En cas d'utilisation continue à des températures constamment inférieures à - 7°C, le fonctionnement du moteur sera amélioré par le montage de la trousse d'équipements d'hivers comprenant : - Deux écrans destinés à couvrir les entrées d'air latérales du capotage avant - Un écran destiné à couvrir l'entrée d'air du radiateur d'huile à l'arrière droit du moteur - Un isolement de reniflard de carter moteur NOTA Une fois monté, cet isolement de reniflard de carter moteur peut être laissé en place et être utilisé de façon continue aussi bien par temps chaud que par temps froid.
PRISE DE PARC Une prise de parc peut être montée sur l'avion pour permettre l'utilisation d'une source extérieure d'énergie lors des démarrages par temps froid et pendant les opérations d'entretien assez longues du circuit électrique de bord (A l'exception des équipements électroniques). Les circuits électriques de bord étant alimentés par l'intermédiaire d'une barre omnibus en deux parties, tous les équipements électroniques sont branchés sur l'une d'elles, les autres circuits électriques sur la seconde. Lorsqu'une source d'alimentation extérieure est branchée sur l'avion, un contacteur isole automatiquement la partie électronique de manière à protéger les semi-conducteurs contre les tensions transitoires de l'alimentation.
De ce fait la prise de parc ne peut être utilisée pour contrôler les équipements électroniques. Juste avant de brancher la source d'alimentation électrique extérieure placer le contact général sur « ON » marche. L'alimentation ne se fera que si la prise de parc est branchée correctement. Une protection de polarités inversées protège le réseau de bord.
Si la batterie est complètement déchargée elle peut être rechargée par la source d'alimentation extérieure. Un circuit spécial protégé par fusible permettant la fermeture du contacteur de batterie lorsque le contact général est placé sur « ON » marche.
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 6.1.2 PRISE STATI1WE DE SECOURS On peut adjoindre une prise statique de secours au circuit existant afin de palier au mauvais fonctionnement du circuit normal. Cette prise permet aussi de purger les tuyauteries du circuit (condensation). Si l'on craint la présence d'eau ou de glace dans le circuit, on peut ouvrir le clapet de la prise statique de secours, utilisant ainsi la pression statique prélevée dans la cabine, celle-ci variant cependant en fonction de l'ouverture des déflecteurs ou des fenêtres.
Toutefois, les configurations les plus défavorables produiront des variations ne dépassant pas 2 MPH à l'anémomètre et 15 pieds à l'altimètre.
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 6.1.3 CONTACTEURS DES CIRCUITS RADIOS Lorsque plusieurs postes de radio sont installés, il est nécessaire d'employer un système de sélection des circuits. Le fonctionnement de ce système est décrit ci-dessous. Contacteur de sélection des émetteurs Le contacteur à deux positions permettant de commander les émetteurs est appelé « TRANS ». Lorsque deux postes sont installés, le pilote sélectionne l'émetteur choisi en mettant le contacteur sur la position correspondante, le microphone étant branché sur l'émetteur utilisé. Interrupteur « Haut-parleur et écouteur » L'interrupteur correspondant au récepteur choisi permet de recevoir, en position haute, par le haut-parleur en passant par l'amplificateur, en position basse, directement par les écouteurs.
CONTACTEUR DU PILOTE AUTOMATIQUE Si un appareil NAV-O-MATIC est installé avec deux récepteurs de radio navigation, on utilise un contacteur « Pilote automatique/OMNI ». Ce contacteur sélectionne le récepteur choisi pour asservir le pilote automatique si ce dernier est utilisé en radionavigation. Le contacteur est installé à droite de la boîte de commande du pilote automatique, à la partie inférieure du tableau de bord. Les positions du contacteur repérées « OMNI 1 » et « OMNI 2 » correspondent aux récepteurs 1 et 2 de radionavigation situés dans la partie radio du tableau de bord.
CASQUE MICRO-ECOUTEURS Le pilote peut assurer les communications radios au moyen du bouton d'alternat situé sur la gauche de son volant. Les fiches de branchement de l'ensemble sont situées sur la partie inférieure gauche du tableau de bord.
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 6.1.4 WING LEVELER L'installation d'un Wing Leveler permet d'augmenter la stabilité latérale de l'avion. Ce dispositif utilise le coordinateur de virage pour les détections en roulis et lacet. La dépression, fournie par la pompe à vide entraînée par le moteur, est amenée du coordinateur de virage vers les servomoteurs à vérins incorporés dans le circuit de commande des ailerons.
Lorsque l'avion s'écarte de la position ailes horizontales, la dépression dans les servomoteurs augmente ou diminue suivant le cas, et commande les ailerons pour corriger les écarts. Une tirette de commande, marquée « WING LVLR » et montée à part sur le côté gauche du tableau de bord, permet la mise en marche et l'arrêt du dispositif. Un bouton de commande « ROLL TRIM » (Trim de gauchissement) situé sur le coordinateur de virage, permet de compenser tout changement asymétrique dû au carburant et aux passagers, et pour améliorer au maximum le fonctionnement du dispositif en montée, en croisière ou en descente.
Fonctionnement Décollage 1) Tirette de commande « WING LVLR » : Vérifiée sur arrêt (enfoncée à fond). Montée 1) Régler la profondeur pour la montée. 2) Tirette de commande « WING LVLR » : Tirée en position « ON » (Marche). 3) Bouton de commande « ROLL TRIM » : Réglé pour attitude ailes horizontales. Croisière 1) Régler la puissance et la profondeur pour le vol en palier. 2) Bouton de commande « ROLL TRIM » : Réglé à la demande. Descente 1) Régler la puissance et la profondeur suivant la vitesse et le taux de descente désirée.
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 6.1.5 2) Bouton de commande « ROLL TRIM » : Réglé à la demande.
Atterrissage 1) Avant atterrissage, repousser à fond la tirette « WING LVLR » en position arrêt. Consignes de secours En cas de mauvais fonctionnement du dispositif, on peut facilement reprendre le contrôle de l'avion en agissant sur le manche. Le dispositif sera alors mis sur arrêt. En cas de panne partielle ou complète de la pompe à vide, le dispositif devient automatiquement inopérant. Cependant, cette perte de dépression n'affecte pas le coordinateur de virage utilisé en conjonction avec le dispositif car cet équipement comprend un système de secours qui lui assure une alimentation soit en air déprimé, soit en énergie électrique, en cas de défaillance de l'une ou l'autre de ces sources d'alimentation.
Remarques relatives au fonctionnement 1) Le pilote conserve en permanence la possibilité de surpasser l'action du dispositif, cette manœuvre n'impliquant aucune détérioration ou usure. Il est cependant souhaitable de mettre le dispositif sur arrêt en cas d'évolutions prolongées. 2) Il est recommandé de ne pas embrayer le dispositif pendant le décollage et l'atterrissage. Bien que le dispositif puisse être facilement contré, les efforts de ces servomoteurs modifient de façon sensible la « sensation » manuelle de la commande d'ailerons, surtout en cas de mauvais fonctionnement.
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 6.1.6 INDICATEUR DE TEMPERATURE D'AIR CARBURATEUR L'avion peut être équipé d'un indicateur de température d'air carburateur pour faciliter la détection des conditions de givrage carburateur.
L'indicateur est marqué d'un secteur jaune entre — 15° C et + 5° C. Le secteur délimite la tranche de température favorable au givrage carburateur ; l'indicateur comporte une consigne : « KEEP NEEDLE OUT OF YELLOW ARC DURING POSSIBLE ICING CONDITIONS » (« GARDER L'AIGUILLE HORS DU SECTEUR JAUNE EN CONDITIONS FAVORABLES AU GIVRAGE »).
Les conditions d'humidité élevée ou visible sont favorables au givrage du carburateur, surtout lorsque le moteur fonctionne au ralenti ou à un faible régime. En régime de croisière, la formation de glace est généralement lente, ce qui laisse le temps de détecter la chute correspondante du nombre de t/mn. Le givrage du carburateur au décollage est rare, car l'ouverture en grand du papillon des gaz ne facilite pas la formation de glace.
Lorsque l'aiguille de l'indicateur de température d'air carburateur pénètre dans le secteur jaune alors que l'avion se trouve en conditions de givrage possible du carburateur, ou que le nombre de tr/mn chute sans raison, ouvrir à fond le réchauffage carburateur.
Lorsque le nombre de tr/mn est revenu à sa valeur d'origine (avec le réchauffage coupé), régler le réchauffage au minimum suffisant pour empêcher la formation de givre (procéder par tâtonnements).
Nota : Ne pas utiliser le réchauffage carburateur au décollage, sauf nécessité absolue pour obtenir une accélération régulière du moteur (en général pour des températures inférieures à 0° F (- 18° C).
REIMS / CESSNA F172 M Révision 2 – Août 1973 6.1.7 INDICATEUR DE VITESSE VRAIE L'anémomètre standard de votre avion peut être remplacé par un indicateur de vitesse vraie. Celui-ci possède une couronne tournante étalonnée qui s'utilise avec le cadran de l'anémomètre de la même façon qu'un calculateur de vol Pour obtenir la vitesse vraie, tourner la couronne pour aligner l'altitude pression avec la température d'air extérieur en degrés Fahrenheit.
Lire ensuite la vitesse vraie sur la couronne tournante en regard de l'aiguille de l'anémomètre.
Nota : Il ne faut pas confondre l'altitude pression avec l'altitude indiquée. L'altitude pression s'obtient en calant l'échelle barométrique de l'altitude à « 29.92 » et en lisant l'altitude pression sur l'altimètre. Après la lecture de cette dernière, s'assurer que l'on a bien recalé l'échelle barométrique de l'altimètre au réglage d'origine.
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