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Timestamp: 2020-01-24 23:57:16
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1. EL ARMAMENTO. GENERALIDADES
La tónica del armamento viene dada por la disposición de que el enviar al mar un buque en tal estado de falta de navegabilidad que la vida de cualquier persona ha de encontrarse probablemente en peligro será un delito.
Un buque debe estar en buen estado en cuanto se refiere a reparaciones, armamento y tripulación y en todo lo demás para superar los riesgos ordinarios del viaje. No es necesario demostrar que una persona que envía al mar un buque en estado de falta de navegabilidad, conozca que estaban en ese derecho. Una persona no se justifica por la falta de ese conocimiento, pero la ignorancia de ese estado defectuoso del buque, unida a la utilización de todos los medios razonables para hacer y conservar su navegabilidad, excusará al acusado.
Una vez que el buque sale al mar, es demasiado tarde para impedir las muertes, si el buque se pierde puede ser muy difícil probar que inicio el viaje en estado de falta de navegabilidad. De acuerdo con los principios generales del derecho penal, hay tentativa de delito, cuando se intenta su comisión y esta intención ha llegado a ser tan clara por lo que el derecho denomina "un acto hostil o abierto", es decir; un acto unido inmediatamente con el delito intentado. Ningún precedente de autoridad ha definido hasta ahora la clase de acto que debiera de considerarse como inmediatamente unido o conectado con el envío al mar de un buque falto de navegabilidad, pero puede apuntarse que la solicitud de certificado de franquía, la emisión de las ordenes de salida y el acto de aumentar la presión puede constituir una tentativa punible de acuerdo con la Ley.
Si el propietario del buque es una sociedad limitada, y si la persona responsable de la administración puede ser declarada culpable; para impedir las controversias jurídicas de esta clase, la Ley extiende el ámbito del delito a la persona que sea partícipe en el envío o en la tentativa de envío del buque al mar. Sin embargo, si en determinadas circunstancias, era razonable y justificable enviar o conducir el buque, el propietario y el capitán están disculpados.
Uno de los factores reconocidos desde hace mucho tiempo como relevante a los efectos de la seguridad del buque es el grado de sumergimiento de un buque en el agua, los inspectores deben determinar esta para cada buque y fijar su línea de carga. Esta línea se pinta en la parte externa del casco para facilitar el control por parte de las autoridades del puerto y de aduana. Otro peligro serio para la estabilidad del buque es ir demasiado alto cuando está en lastre, pero sobre este punto todavía parece que existen pocas disposiciones.
El derecho obliga también al propietario del buque a dotarlo suficientemente, es decir, la tripulación no debe ser corta en número y debe ser eficiente.
Las autoridades de aduana tienen la facultad de inspeccionar los buques antes de zarpar y de conformidad a la satisfacción con relación al armamento, dotación y el cumplimiento de las disposiciones sobre la seguridad. Tiene la facultad de detener los buques que no se acomoden a las formalidades.
2. Buques de Pasajeros
Los buques de pasajeros naturalmente deben observar precauciones adicionales. La Ley define los buques de pasajeros como aquellos que transportan mas de doce personas, y se definen los pasajeros como las personas que transporta el buque, con excepción de la tripulación, los náufragos, los auxiliados u otras personas a las que el capitán estaba obligado a subir a bordo, o las personas cuya presencia a bordo, ni el capitán, ni el propietario, o los fletadores podían haber impedido, o a los menores de un año de edad.
Este límite, es la razón por la que muchos buques de carga que tienen la costumbre de tomar pasajeros, restringen el número de ellos a doce, para no estar obligados por las rigurosas normas que se refieren a los buques de pasajeros. Estos sufren una visita anual por parte de los inspectores para determinar cuantos pasajeros les está consentido al buque llevar a la vez.
Además ninguna parte del buque debe estar sobrecargada de gente y en el caso de buques de cabotaje, sin camarotes para pasajeros, debe proporcionarse alojamientos adecuados.
Buques de Emigrantes
Una clase de buques con respecto a los cuales el legislador ha dictado disposiciones con especial cuidado, son los buques de emigrantes. Su tratamiento separado llegó a ser necesario porque transportaban un número particularmente grande de personas pobres en condiciones que, salvo que fuesen controladas cuidadosamente; llegaban a ser no solo nocivas para la salud, sino también peligrosa para la seguridad de sus vidas.
Precauciones especiales con relación a los buques de emigrantes. La Ley establece inspecciones especiales antes de cada viaje, y el buque debe estar equipado con tres brújulas de gobierno, una aliada azimutal, cronómetros, anclas, cables y señales para su uso de noche de las que debe estar provisto a satisfacción del funcionario de emigración.
La aglomeración debe estar limitada al menos a una cierta extensión de acuerdo con las disposiciones que regulan la acomodación deben transportarse reservas suficientes de provisiones, agua y medicamentos, deben llevar a bordo un médico, y el buque debe tener una dotación suficiente. Finalmente esta prohibido el transporte de mercancías peligrosas, en especial de explosivos.
1.3. Seguridad de la Tripulación
Si se considera los avances que en los últimos años se han efectuado con relación a las fábricas y almacenes; nos damos cuenta que se ha hecho poco para los hombres de mar. Esto es particularmente cierto si se recuerda que mientras las factorías y los almacenes son solamente lugares donde los trabajadores y empleados trabajan, los marineros por el contrario; tienen en el buque, tanto el lugar de trabajo, como la vivienda.
La Ley establece, de la misma forma que en las disposiciones relativas a los buques de emigrantes, que un cierto espacio debe asignarse a cada marinero. Este tiene derecho a pedir un espacio de 120 pies cúbicos y 15 pies de superficie apropiados para su uso. El espacio de la tripulación debe mantenerse libre de cargamento, y se hará su revisión por los inspectores en el momento de la inscripción del buque, o de cualquier ocasión en que sean presentadas quejas a los inspectores de buques. El espacio de la tripulación debe tener la dimensión adecuada y además ha de estar construido con seguridad, oportunamente iluminado y ventilado, protegido del viento, mar y agua de sentina; será deducido del tonelaje registrado. Esto significa que con ello el propietario del buque debe efectuar economías, ya que los derechos de puerto y canales son calculados sobre el tonelaje registrado.
El armamento general y la distribución debe hacerse a satisfacer de los inspectores, el alojamiento debe estar situado encima de la línea de carga, y en el centro del buque o a popa, pero en casos especiales, en particular en los grandes buques de pasajeros, puede aprobarse el alojamiento de la tripulación debajo de la línea de carga o en el castillo de popa. Se dictan disposiciones entre otras materias para la altura del alojamiento, diferentes clasificaciones, literas, comedor y cuartos de baño.
Se requiere también el abastecimiento de alimentación adecuada y agua pura. A este fin, tres o más de los tripulantes de un buque tienen el derecho de quejarse de la cantidad o calidad de las provisiones y del agua ante un oficial al mando de uno de los buques, a un funcionario consular, a un superintendente de marina o a un funcionario jefe de aduanas. Si del examen resulta que no existía fundamento razonable para la queja, cada uno de los que ha reclamado es responsable de una multa que ha de pagar al propietario.
1.4. Capitán y Tripulación
El capitán constituye un una de las más típicas de importantes instituciones del derecho de la navegación, el eje de la expedición, en cuyo derredor se concretan derechos y obligaciones de derecho público y privado que imprimen a esta figura característica singular. Es la persona encargada del gobierno y dirección de un buque, delegado de la autoridad pública para la conservación del orden, y seguridad de los tripulantes, pasajeros y carga. El capitán es quien ejerce el mando de un buque, concepto este que no tiene que corresponder necesariamente a la tripulación profesional que tenga aquel.
Dentro de nuestro ordenamiento legal administrativo, se considera tres categorías de capitales: capitán de ultramar, capitán fluvial y capitán de pesca. Hay que mencionar también al piloto de yate y al patrón de yate, que constituyen verdaderos capitanes con todos los derechos y obligaciones de tales, desde luego; dentro del contexto del buque utilizado y del tipo de navegación que efectúan.
El capitán es sin duda, la figura más interesante y determinante en el derecho marítimo. A él se le atribuyen, Ope legis; distintas funciones las cuales podemos clasificar en: a) funciones técnicas; b) funciones mercantiles, c) funciones públicas. Esta diversidad de funciones permite establecer el capitán es el director técnico de la navegación, mandatario comercial del armador y autoridad administrativa.
El capitán del buque, como figura institucional, no puede estar sometido a las solicitudes de cualquier relación contractual. El desempeño de funciones de carácter público, unido a la condición de representante necesario de naviero, permite configurar el contrato de embarco como negocio de naturaleza especial en el que su nombramiento es voluntario aunque reglado (solo quien esté en posesión del título) y el contenido de sus derechos y facultades de carácter necesario. Dicho en otros términos, es voluntario en el origen y obligatorio en su aplicación.
Existe solidaridad entre el capitán y el propietario en lo que se refiere a la responsabilidad civil extracontractual. Estas circunstancias reviste particular importancia en el caso de transporte de mercaderías por mar en virtud de que conforme a las reglas de la Haya, que como veremos, rigen en forma casi absoluta las relaciones dedicadas de la materia, el transportador no será responsable por pérdida o daños resultantes o provenientes de: Acciones, negligencia u omisión del capitán, marino práctico o empleados del transportador en la navegación o en la administración del buque.
Toda persona (con excepción de los capitanes, prácticos y aprendices debidamente contratados y registrados) empleada o contratada para cualquier destino a bordo de un buque. Los oficiales del buque son marineros desde el punto de vista del derecho privado.
El contrato de los propietarios y los marineros debe ser por escrito. Esto no tendría mucha utilidad si las partes estuviesen en libertad de pactar las condiciones que quisieran sin infringir reglas generales de orden público. Permitir eso sería colocar, de hecho; al marinero a merced del propietario del buque. El contrato utilizado, es un documento muy importante y es conocido como el "Convenio del Buque".
Después de firmar el convenio los marineros deben embarcar a tiempo para el comienzo del viaje. Sin embargo, si entre el convenio y la salida un marinero descubre que el buque no tiene condiciones de navegabilidad, no está obligado a embarcar y si lo hace estar autorizado a pedir una paga adicional.
El derecho más importante del marinero, de acuerdo con el contrato, es naturalmente recibir la remuneración convenida. Diferentes consideraciones se aplican sólo cuando las partes acuerdan expresamente que el marinero será remunerado únicamente con una participación en los beneficios. Cuando no existe tal convenio del derecho a los salarios subsiste a pesar del naufragio del buque, y del consiguiente desempleo, durante dos meses. Este período se cuenta a partir del momento del naufragio, e independientemente del hecho de que el contrato de servicio terminase antes de que los dos meses hubiese transcurrido.
Cuando el marinero ha sido despedido y pagado, desde firmar un finiquito, pero debe excluir de tal finiquito cualquier reclamación específica o demanda, tanto sea con relación a salarios como a una indemnización.
Cambio de propietario, si un buque cambio de propietario durante el viaje, el servicio del marinero se cesa bajo convenio original. Si se firma un nuevo convenio la continuación a bordo hasta el final del viaje, es presunción que el marinero servirá de acuerdos con las cláusulas del antiguo convenio. Si el marinero permanece a bordo durante un tiempo después del cambio de propiedad, pero más tarde abandona el barco antes de que el viaje haya llegado a su término, presume que existe un contrato entre el nuevo propietario y el marinero por el que percibirá una compensación pro rata de sus servicios.
Está previsto que todo contrato entre el propietario del buque por una parte; o la tripulación de otra, estará implícita; aunque exista cualquier pacto en contrario, una obligación del propietario del buque, de que esté el capitán y cualquier agente al que se haya encomendado la carga del buque, o de enviarlo al mar, empleará todos los medios razonables para asegurar la navegabilidad del buque para el viaje, al momento en que el viaje se inicia y a conservarlo en buenas condiciones de navegabilidad para el mismo.
1.5. Testamento Marítimo
Los marineros entendiendo este término en sentido amplio que comprende también al Capitán, pueden encontrarse de pronto en estado de emergencia, el derecho les ha concedido privilegios especiales para disponer de sus bienes por medio de testamento formal, es decir debe de tener su firma, y que a su vez debe firmar el testamento los testigos que están en presencia del testador.
Únicamente, una persona que tiene la edad de 21 años puede hacer testamento. Pero estas disposiciones han sido mitigadas notablemente para los marineros que están en el mar. Un testamento hecho en tales circunstancias no necesita ser testimoniado, tampoco es preciso que sea escrito, ya que puede ser verbal. Un marino en el mar puede hacer testamento, sin que haya alcanzado esa edad. Tales testamentos informales siguen siendo válidos hasta que no son revocados como los demás testamentos, a pesar de que l testador vuelva a casa y muera en tierra. Sin embargo, el testador cuando hace el testamento debe encontrarse efectivamente en el mar, si ha sido desembarcando del buque y hace el testamento mientras está en el hospital, no está dentro de los supuestos de leyes, y un testamento informal es válido. Por otro lado, un marinero se considera que está en el mar mientras es miembro de la tripulación de un buque que está permanentemente estacionado en un puerto.
1.6. Lecturas Complementarias
Genéricamente, el capitán del buque mercante es uno de los auxiliares del naviero, que ejerce, a bordo, cuantas funciones, de dirección -técnica y administrativa- y de representación -del naviero-, sean necesarias para el normal desenvolvimiento de la navegación, formando parte de la dotación -es decir, del conjunto de personas contratadas para el servicio del buque, e integrada, además de él, por los oficiales y la tripulación-, si bien está a la cabeza de la misma, disponiendo de un poder de mando sobre ella.
Es designado libremente -para ocupar el cargo de capitán- por el naviero, con el que aparece ligado por un contrato de embarco, debiendo -a tenor del artículo 609 del Código de Comercio-, reunir los requisitos de ser español, tener aptitud legal para obligarse -la capacidad mercantil del art. 4 del C. de C.-, y poseer el correspondiente título profesional que habilita tanto para el ejercicio profesional de todas las actividades vinculadas a su profesión como para el mando de buques mercantes dedicados a cualquier clase de navegación -sin limitación de tonelaje- y para enrolarse, como oficial, en sus distintas categorías, en cualesquiera clase de buques.
Para obtener este título, se exige estar el posesión del título académico de licenciado de la Marina Civil -sección de náutica- y del título profesional de piloto de primera de la Marina Mercante y haber cumplido veinticuatro meses de embarco con, al menos, quinientos días de mar, con posterioridad a la fecha de obtención del título de piloto de primera, en calidad de oficial o en ejercicio de mando de buque.
Las funciones de capitán se clasifican, tradicionalmente, por la doctrina, en públicas, técnicas y mercantiles. Las primeras las asume como representante y por delegación de la autoridad del Estado del pabellón del buque, de modo que, sin llegar a adquirir, a tal efecto, la condición o cualidad de funcionario público -se trata, tan sólo, de un particular que ejercita una función pública-, ejercita las funciones, de tal índole que le atribuye el ordenamiento jurídico, que, a su vez, pueden subdividirse en disciplinarias -integrantes del llamado «poder de mando», ejercitado, en vía disciplinaria, sobre tripulantes y pasajeros-, de policía -en orden a garantizar la seguridad tanto del buque como de las personas y cosas en él transportadas, impidiendo el embarque de mercancías o materias peligrosas y cumplimentando los reglamentos de sanidad, todo ello a tenor de los apartados quinto y decimosexto del artículo 612 del Código mercantil-, registrales y notariales y como delegado de la autoridad estatal -autorización de matrimonios celebrados en inminente peligro de muerte, formalización de actas de matrimonios, defunciones y nacimientos acaecidos a bordo y autorización del testamento marítimo-, todo ello a tenor de diversos preceptos del Código Civil y concordantes de la Ley del Registro Civil y del Reglamento para la aplicación de esta última.
Las funciones técnicas del capitán -es decir, las impuestas de resultas de su carácter de director técnico de la navegación- carecen de significación jurídica, siendo las que enumeran los apartados sexto, séptimo, decimotercero y decimosexto del artículo 612 del Código de Comercio inherentes a la obligación de dirigir el buque al puerto de su destino referida en el apartado segundo del precedente artículo 610, soportando, en consecuencia, las obligaciones técnico-administrativas enumeradas en los artículos 612, apartados primero al quinto y decimocuarto al decimosexto, y 625, ambos del Código mercantil.
Respecto a las funciones mercantiles del capitán -es decir, las que asume como auxiliar del naviero, al ostentar una representación del mismo, cuyo ámbito o extensión, que es variable según se halle, o no, en su presencia, aparece, en buena parte, determinado por la ley-, son, según el artículo 588 del Código de Comercio, las de reparar, habilitar y avituallar al buque -artículos 586, 588, apartado segundo, y 620, apartado segundo, todos del Código de Comercio-, si bien con las condiciones que, a su alcance, imponen los apartados quinto y sexto del artículo 610, las de, en ausencia del naviero, contratar a la tripulación y el fletamento -artículo 610, apartados primero y cuarto-, la de firmar el conocimiento de embarque, la de vender el buque si, durante el viaje, se inutilizase para navegar y la de buscar fondos a los que se refieren los artículos 707, 578 y 611, todos ellos del Código de Comercio, así como las facultades que le puedan haber sido conferidas por el naviero, al que vincula tanto en su propio ámbito como en el sentido del apartado segundo del artículo 588 del Código mercantil.
Respecto a la responsabilidad del capitán, responde, frente a terceros -a tenor del apartado segundo del artículo 588 del Código de Comercio-, cuando se exceda de las atribuciones que, por razón de su cargo -u ope legis-, le correspondan, o de las que le hubiesen sido conferidas -por el naviero o propietario del buque-, salvo que las cantidades reclamadas las hubiera invertido en beneficio del buque -en cuyo caso, responde el naviero o propietario-, y también responde cuando, a tenor del artículo 620 del Código de Comercio, hubiere comprometido, terminantemente, su propia responsabilidad o suscrito letra o pagaré a su nombre; y frente al naviero, responde, civilmente, de los daños que le hubiere causado por haberse excedido -artículo 621 del Código de Comercio- en el ejercicio de sus facultades. Por actos ilícitos, el capitán responde civilmente frente al naviero -quien, a su vez, responde frente a los terceros que hubiesen contratado con él, aun cuando, personalmente, no hubiese tenido intervención alguna en la actuación del capitán, como consecuencia, según resulta tanto de la más segura doctrina como de la sentencia de 14 de febrero de 1984, de la teoría del riesgo objetivo o profesional, que hace recaer sobre el titular los perjuicios producidos por culpa ajena en el ejercicio de su empresa, como realidad creada por el empresario que genera una situación de riesgo que éste debe soportar-, por cuantos actos -doctrinalmente denominados «actos de baratería»- enumera el artículo 618 del Código de Comercio, y bien se trate de un incumplimiento de un contrato, como de un ilícito extracontractual, tal y como resulta del artículo 826 del Código Mercantil para el supuesto del abordaje, y, en general, del artículo 1.093 del Código Civil (V. capitán de pesca; capitán de yate; tripulación; testamento marítimo).
Dentro de la oficialidad del buque, es quien, bajo las órdenes del capitán, asume la dirección del rumbo de aquél, es decir, el oficial encargado, de modo específico, de dirigir la derrota de la nave.
De la regulación que los artículos 626 y ss. de nuestro Código de Comercio hacen de la figura del piloto, éste aparece, en cuanto auxiliar del naviero, como un oficial permanente del buque -y no como el perito o práctico en la navegación, de carácter ocasional, que algunas legislaciones extranjeras permiten tomar al capitán para ayudarle en la conducción del buque en los pasos difíciles o desconocidos a la entrada y salida de los puertos, canales o ríos- que, con capacidad legal -la capacidad para ser piloto se determina en el artículo 626 del Código de Comercio- y en posesión del correspondiente título profesional de piloto de segunda se adquiere al estar en posesión del título académico de licenciado o diplomado de la marina civil y realizar doce meses de embarco como alumno de náutica, con un mínimo de trescientos días de mar, presta servicios a bordo de un buque mercante bajo las órdenes de su capitán, al que auxilia en sus funciones y sustituye en determinados casos, pudiendo incluso mandar directamente ciertos buques -de hasta mil seiscientas toneladas de registro bruto, con el título de piloto de primera-, con las mismas atribuciones y responsabilidades que el capitán.
Dejando a un lado a los pilotos con mando de buque, se atribuye a los oficiales de puente y cubierta que, con el título de capitán o piloto, se hallan a las órdenes inmediatas del capitán del buque, el desempeño de las guardias de mar y de puerto, y cuantas funciones y cometidos, de carácter técnico, administrativo, mercantil o de otra naturaleza, se les atribuyan en razón del título profesional que poseen, por delegación o en representación del que ejerza el mando del buque.
Se clasifican en primeros, segundos y terceros oficiales, siendo el primero el jefe del servicio de puente y cubierta, repartiendo el trabajo de dicho servicio con los demás oficiales y dirigiendo el del personal de cubierta, sustituyendo al capitán del buque -según el artículo 627 del Código de Comercio- en casos de ausencia, enfermedad o muerte, en cuyos supuestos, y con arreglo a las disposiciones vigentes, asume sus facultades, obligaciones y responsabilidades. El cargo de primer oficial se cubre por elección del naviero de entre quienes, llevando más de tres años de servicio efectivo como segundos oficiales y hallándose en posesión del título correspondiente, sean, por sus méritos y aptitudes, acreedores a ello; los cargos de segundo y, en su caso, tercer oficial, se cubren de la forma prevenida legalmente.
Las obligaciones del piloto vienen impuestas en los artículos 628 -a cuyo tenor deberá ir provisto de las cartas de los mares en que va a navegar y de las tablas e instrumentos de reflexión necesarios para el desempeño de su cargo, obligación que responde a la época en que, careciendo el capitán de aptitud profesional, era él el encargado de la derrota, por lo que, en la actualidad, corresponderá a la empresa naviera proveer dicho material-, 629 -a cuyo tenor, deberá llevar, particularmente y por sí, el Cuaderno de bitácora, es decir, un libro foliado y sellado en todas sus hojas, con nota, al principio, expresiva del número de las que contenga, firmada por la autoridad competente, en el que diariamente registrará cuantos datos y acaecimientos se enumeran en dicho precepto; no obstante el tenor literal de este artículo 629, el Cuaderno de bitácora no es llevado privativa y personalmente por cada piloto, sino que se halla en el cuarto de derrota para que los oficiales de guardia consignen en él los datos, circunstancias y condiciones que en aquél se indican, firmándolo el capitán al final de cada singladura, y de él han de tomar el capitán y el jefe de máquinas los datos que deben consignar, respectivamente, en el Diario de Navegación y en el Cuaderno de Máquinas- y 630 -a cuyo tenor deberá ponerse de acuerdo con el capitán para variar el rumbo y tomar el más conveniente, y si éste se opusiere, sin perjuicio de exponerle las observaciones convenientes y de hacer constar en el Libro de Navegación la oportuna protesta, le obedecerá-, todos ellos del Código de Comercio, mientras que el artículo 631 de dicho cuerpo legal formula el principio de la responsabilidad civil del piloto por los daños que, por su descuido e impericia, se causaren al buque y al cargamento, sin perjuicio de la responsabilidad criminal a que hubiere lugar si mediare delito o falta, siendo lógico suponer que, en este supuesto, al igual que en el de la responsabilidad del capitán, el mecanismo para exigir dicha responsabilidad será el del artículo 618 del Código mercantil, es decir, responsabilidad del piloto frente a su naviero y de éste frente a los terceros perjudicados por la impericia o descuido del piloto, si bien pudiendo repetir, posteriormente, el naviero contra el piloto.
Equipo y provisión de un buque para el servicio a que se le destina
f. Conjunto de personas que van en una embarcación o en un aparato de locomoción aérea, dedicadas a su maniobra y servicio.
f. Mar. Situación en la cual un buque tiene paso franco para hacerse a la mar o tomar determinado rumbo. Poner, ganar, estar en franquía.
Piedra, arena, agua u otra cosa de peso que se pone en el fondo de la embarcación, a fin de que esta entre en el agua hasta donde convenga, o en la barquilla de los globos para que asciendan o desciendan más rápidamente.
En el contrato de fletamento, encargado de entregar la carga que ha de transportarse.
Navegación o tráfico que hacen los buques entre los puertos de su nación sin perder de vista la costa, o sea siguiendo derrota de cabo a cabo. La legislación marítima y la aduanera de cada país suelen alterar sus límites en el concepto administrativo, pero sin modificar su concepto técnico.
acimut. (Del ár. assumt , pl. de samt).
m. Astr. Ángulo que con el meridiano forma el círculo vertical que pasa por un punto de la esfera celeste o del globo terráqueo.
Cavidad inferior de la nave, que está sobre la quilla y en la que se reúnen las aguas que, de diferentes procedencias, se filtran por los costados y cubierta del buque, de donde son expulsadas después por las bombas.
tonelaje. (De tonel).
m. arqueo ( cabida de una embarcación).
|| 2. Número de toneladas que mide un conjunto de buques mercantes.
|| 3. Derecho de un real de vellón por tonelada, que antiguamente pagaban las embarcaciones al empezar la carga, en los puertos de la Península Ibérica e islas adyacentes.
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