Source: https://www.christmann-law.de/neuigkeiten-mainmenu-66/776-urteil-vw-haftet-nicht-fuer-schummelsoftware-in-ihren-diesel-pkw-lg-braunschweig-31-08-2017.html
Timestamp: 2020-01-18 06:31:31
Document Index: 25575352

Matched Legal Cases: ['§ 311', '§ 25', 'Art. 5', 'Art. 30', 'Art. 5', '§ 19', 'Art. 5', '§ 19', 'Art. 26', '§ 27', '§ 823', '§ 6', '§ 6', '§ 27', '§ 6', '§ 823', '§ 6', '§ 826', '§ 823', '§ 263', '§ 437', '§ 823', '§ 19', '§ 19', '§ 311', '§ 241', '§ 6', 'BGH', 'BGH', 'BGH', '§ 6', 'Art. 18', 'BGH', '§ 823', '§ 6', '§ 6', '§ 823', '§ 6', '§ 6', 'Art. 18', '§ 27', '§ 6', '§ 27', 'Art. 3', 'Art. 3', 'Art. 5', 'Art. 5', '§ 19', '§ 25', 'Art. 5', 'Art. 5', 'Art. 2', 'Art. 5', 'Art. 5', 'Art. 2', 'Art. 5', 'Art. 6', 'Art. 5', 'Art. 13', 'Art. 17', '§ 19', '§ 19', '§ 19', '§ 19', '§ 19', '§ 19', '§ 19', '§ 19', '§ 19', '§ 19', '§ 19', '§ 19', '§ 19', 'Art. 17', '§ 7', 'Art. 17', '§ 7', '§ 25', '§ 25', '§ 25', '§ 25', '§ 25', '§ 25', '§ 19', 'Art. 17', '§ 19', '§ 19', '§ 19', '§ 25', '§ 25', '§ 19', '§ 19', '§ 69', '§ 19', '§ 19', '§ 19', '§ 19', '§ 19', '§ 19', '§ 19', '§ 19', '§ 6', '§ 4', 'Art. 6', 'Art. 6', 'Art. 9', 'Art. 11', 'Art. 30', 'Art. 30', 'Art. 5', 'Art. 30', '§ 6', 'Art. 6', 'Art. 6', 'Art. 26', 'Art. 28', '§ 25', 'Art. 30', '§ 25', '§ 25', '§ 27', '§ 27', '§ 27', 'Art. 3', 'Art. 26', '§ 27', 'Art. 18', 'Art. 18', 'Art. 18', 'Art. 18', '§ 27', '§ 25', 'Art. 30', '§ 27', 'Art. 1', '§ 37', '§ 37', '§ 27', '§ 37', '§ 27', '§ 6', '§ 823', '§ 6', '§ 823', '§ 6', '§ 823', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'BGH', 'BGH', '§ 823', '§ 6', '§ 37', 'BGH', '§ 6', 'BGH', 'BGH', 'BGH', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'EuG', '§ 6', '§ 823', 'BGH', '§ 823', 'BGH', 'EuG', '§ 6', 'BGH', 'EuG', '§ 823', 'BGH', 'BGH', 'Art. 4', 'Art. 26', '§ 27', '§ 13', 'BGH', '§ 13', '§ 826', '§ 826', '§ 823', '§ 263', '§ 823', '§ 6', '§ 823', '§ 263', '§ 826', '§ 831', 'Art. 267', 'EuG', 'Art. 267', 'EuG', '§ 142', '§ 142', '§ 142']

Urteil: VW haftet nicht für Schummelsoftware in ihren Diesel-Pkw: LG Braunschweig 31-08-2017
(9.9.2017) Käufer eines Diesel-Pkw mit Manipulationssoftware haben aus Sicht des Landgerichts Braunschweig keinen Anspruch auf Schadenersatz vom Hersteller. Zwar verstoße eine Abschalteinrichtung gegen geltendes Recht und der Kunde sei damit getäuscht worden. Die Typengenehmigung habe aber dennoch weiter Bestand und die Nutzung des Autos im öffentlichen Straßenverkehr sei daher weiterhin möglich. Außerdem bestehe kein vertragliches Verhältnis zwischen Käufer und dem beklagten Hersteller VW (Landgericht Braunschweig, Urteil vom 31.8.2017 - 3 O 21/17). Nun liegt der Volltext zum Urteil vor. Die Begründung überzeugt aber nicht.
Das Urteil zwar ist juristisch mit deutlichen Bauchschmerzen vertretbar. Schlicht lebensfremd ist allerdings bereits die Annahme des Gerichts, der Hersteller VW habe (noch nicht einmal) ein mittelbares wirtschaftliches Interesse daran, dass die Autohäuser Pkw an Kunden wie den Kläger verkaufen und habe auch kein Vertrauen des Käufers in Anspruch genommen (§ 311 Absatz 3 BGB). Natürlich hat VW ein Interesse daran, dass die Autohäuser Fahrzeuge der Marke VW verkaufen und natürlich hat VW durch seine massive Werbung für seine vermeintlich sauberen Dieselfahrzeuge Vertrauen der Kunden in das Produkt erzeugt. Die hier entscheidende Aussage des Gerichts ("Ein über das allgemeine Absatzinteresse der Beklagten (VW) am Verkauf ihrer Fahrzeuge hinausgehendes wirtschaftliches Interesse gerade an dem Vertragsabschluss zwischen dem Kläger und der M. M. GmbH & Co. KG (Autohaus) ist weder vom Kläger behauptet noch sonst ersichtlich") ist daher formaljuristisch und lässt den geprellten Kunden im Regen stehen. VW hat also aus Sicht des Gerichts ein Interesse am allgemeinen Absatz von Pkw, nicht aber am Absatz eines einzelnen Fahrzeuges? Das ist schlicht Blödsinn. Jedes verkaufte Auto ist gut für VW und VW will so viele Autos wie möglich über die Autohäuser verkaufen. Daran besteht kein Zweifel. Und das Landgericht verlangt tatsächlich von dem Kläger, dass er dies ausdrücklich im Einzelnen vorträgt?
Den offensichtlichen Widerspruch zwischen der Feststellung, dass in den Pkw "unzulässige Abschalteinrichtungen verbaut" sind, das Kraftfahrzeugbundesamt die "Wiederherstellung der Vorschriftsmäßigkeit" verlangt habe und dass (gleichwohl) die "EU-Typgenehmigung weiter bestehe", weil das Kraftfahrzeugbundesamt diese nicht habe antasten wollen, ertränkt das Landgericht in einem Wortmeer. Für den Mann auf der Straße sind solche Entscheidungen schlicht nicht nachvollziehbar.
Alles in allem ist dies eine formaljuristische, mutlose und großindustrieprotektionistische Gerichtsentscheidung.
Es bleibt zu hoffen, dass das Oberlandesgericht diese Konstruktionen in der Berufungsentscheidung kritisch prüft. Die Klage wird von einer US-amerikanischen Top-Kanzlei geführt - diese wird das Verfahren bis in die letzte Instanz tragen. Sicherlich wären die wirtschaftlichen Folgen einer kundenfreundlichen Entscheidungen für den auch im Landesbesitz stehenden VW-Konzerns fürchterlich. Andererseits öffnete eine industriefreundliche Entscheidung der Industrie Tür und Tor für weitere, noch schamlosere Betrügereien, könnte das Vertrauen der Kunden in die deutsche Industrie langfristig ruinieren und den Verbrauerschutz völlig entwerten. Schließlich entzieht die Entscheidung auch dem Umweltschutz die Grundlage.
Der Kläger bestellte am 19.05.2010 bei der M. M. GmbH & Co. KG in S. (nachfolgend auch als "Verkäuferin" oder "Autohaus" bezeichnet) das von der Beklagten hergestellte Neufahrzeug VW Eos 2.0 TDI mit der Fahrzeug-​Identifizierungsnummer .... Das Autohaus bestätigte dem Kläger die Bestellung mit Schreiben vom 26.05.2010. Der Kaufpreis betrug 41.000,00 €. Die Beklagte war an den Kaufvertragsverhandlungen nicht beteiligt.
Die Beklagte stellte unter dem Datum 07.07.2010 für das Fahrzeug eine EG-​Übereinstimmungsbescheinigung aus, in der die Beklagte bestätigte, dass das Fahrzeug mit dem in der am 25.09.2009 vom Kraftfahrt-​Bundesamt (nachfolgend auch als "KBA" bezeichnet) erteilten Genehmigung e1*2001/116*0349*12 beschriebenen Typ in jeder Hinsicht übereinstimme. Wegen des genauen Inhalts der Übereinstimmungsbescheinigung wird auf die Anlage B3 Bezug genommen. Die Übereinstimmungsbescheinigung wurde unterzeichnet vom seinerzeitigen Leiter Typprüfung der Beklagten Dr. v. B., der weder Prokura noch eine Vertretungsmacht für die Beklagte gegenüber Kunden hatte. Diese Übereinstimmungsbescheinigung übersandte die Beklagte dem Autohaus. Unter Vorlage der Übereinstimmungsbescheinigung bewirkte das Autohaus am 22.07.2010 die Erstzulassung des Fahrzeugs. Das Fahrzeug wurde sodann am 25.07.2010 an den Kläger ausgeliefert. Der Kläger nutzt das Fahrzeug seitdem.
Zur Erlangung einer EG-​Typgenehmigung müssen Kraftfahrzeuge unter anderem unter bestimmten Laborbedingungen gemessene Emissionsgrenzwerte einhalten. Die jeweiligen Testfahrzeuge durchlaufen dabei auf einem Rollenprüfstand einen gesetzlich vorgegebenen Testdurchlauf, der aus fünf synthetischen Fahrkurven besteht (Neuer Europäischer Fahrzyklus, kurz "NEFZ").
In dem Fahrzeug des Klägers war bereits bei der Auslieferung und ist bis heute ein Dieselmotor der Baureihe EA 189 EU 5 verbaut. Eine auf dem Motorsteuergerät hinterlegte Software sorgt dafür, dass das Fahrzeug beim Starten des Motors in einer bestimmten Abstimmung ("Modus 1") läuft. In dieser Abstimmung wird ein relativ großer Teil der Abgase aus dem Auslassbereich des Motors über ein Abgasrückführungsventil in den Ansaugtrakt des Motors zurückgeführt. Dort ersetzt das abgeführte Abgas einen Teil der Frischladung, die für den nächsten Verbrennungsprozess benötigt wird. Infolge der Abkühlung während des Verbrennungsvorgangs bilden sich relativ geringere Stickoxide (NOx), so dass weniger NOx-​Emissionen entstehen als ohne die Abgasrückführung. Mittels der Software wird - anhand verschiedener Kriterien wie etwa der Wegstrecke, der Geschwindigkeit, der Beschleunigung - erkannt, ob sich das Fahrzeug im Rahmen der Fahrkurven nach dem Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) befindet. Nur in diesem Fall verbleibt es im "Modus 1". Wird dagegen erkannt, dass das Fahrzeug die Fahrkurve nach dem NEFZ verlässt, wird eine andere Abstimmung ("Modus 0") aktiviert. In dieser Abstimmung werden weniger Abgase in den Motor zur erneuten Verbrennung zurückgeführt mit der Folge, dass sich die Stickoxidemissionen gegenüber dem Modus 1 erhöhen. Weil es im normalen Straßenbetrieb praktisch unwahrscheinlich ist, den NEFZ nachzufahren, befindet sich das Fahrzeug im normalen Straßenverkehr durchgehend im Modus 0. Eine Rückkehr in die Abstimmung gemäß der Fahrkurve nach dem NEFZ, also eine Rückkehr in den Modus 1, findet erst mit neuem Motorstart wieder statt.
Das KBA erließ am 15.10.2015 gegenüber der Beklagten einen Bescheid unter dem Aktenzeichen 400-​52.V/001#018, in dem gemäß § 25 Abs. 2 EG-​FGV bestimmte nachträgliche Nebenbestimmungen unter anderem auch für die hier relevante Typgenehmigung e1*2001/116*0349*12 erlassen wurden. Wegen des genauen Inhalts und des Wortlauts dieses Bescheides wird auf die Anlage B2 Bezug genommen. Die Beklagte hat gegen diesen Bescheid keinen Rechtsbehelf eingelegt.
Mit Schreiben vom 03.06.2016 bestätigte das KBA der Beklagten unter Bezugnahme auf seinen Bescheid 400-​52.V/001#018 vom 15.10.2015 (bei der Datumsangabe 14.10.2015 handelt es sich um einen offenbaren Übertragungsfehler) für "die Fahrzeugtypen aus Cluster 13 (Verkaufsbezeichnungen VW Eos …)", dass die von der Beklagten für die betroffenen Fahrzeuge dem KBA vorgestellte Änderung der Applikationsdaten - mittels Software-​Update - geeignet sei, die Vorschriftsmäßigkeit der genannten Fahrzeuge herzustellen. Wegen des genauen Inhalts dieses Schreibens wird auf die Anlage B3 Bezug genommen. Seit Ende 2016 liegen der Beklagten für alle betroffenen Fahrzeugmodelle solche Freigabebestätigungen des KBA vor.
Der Kläger hat das Software-​Update bisher nicht durchführen lassen. Mit Schreiben vom 15.12.2016 machte er gegenüber der Beklagten durch seine heutigen Prozessbevollmächtigten Schadensersatzansprüche geltend. Die Beklagte wurde aufgefordert, bis zum 30.12.2016 den Kaufpreis von 41.000,00 € zu erstatten. Insoweit wird auf Anlage K44 Bezug genommen.
Der Kläger behauptet, aufgrund der Angaben in der Übereinstimmungsbescheinigung sei er bei dem Kauf des Fahrzeugs davon ausgegangen, dass die NOx-​Emissionen des erworbenen Fahrzeugs auch im realen Fahrbetrieb mit den offiziellen Angaben der Beklagten in Einklang stünden. Der Leiter Typgenehmigung Dr. v. B. habe - wie auch diverse an der Motorentwicklung beteiligte Ingenieure und diverse hochrangige Mitarbeiter der Beklagten - von dem Vorhandensein der Software in dem Fahrzeug gewusst. Wäre das Fahrzeug nicht mit der beschriebenen Software ausgestattet gewesen, wäre das Fahrzeug des Klägers, das eine Laufleistung von 55.000 km habe, noch 17.000,00 € wert; nun habe es einen Wert von 0,00 €.
Der Kläger ist der Auffassung, die beschriebene Software auf dem Motorsteuergerät stelle eine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 dar. Dies habe das KBA in seinem Bescheid vom 15.10.2015 - auch für die Zivilgerichte verbindlich - festgestellt. Alle dergestalt ausgestatteten Fahrzeuge wichen vom im EG-​Typgenehmigungsverfahren genehmigten Typ ab, wie sich insbesondere aus Art. 30 Abs. 2 der Richtlinie 2007/46/EG in Verbindung mit Abschnitt II Nr. 1 des Typgenehmigungsbogens ergebe. Dort sei die Angabe enthalten, dass der Fahrzeugtyp den technischen Anforderungen aller in Anhang IV / Anhang XI der Richtlinie 2007/46/EG genannten Rechtsakte genüge. Dies sei infolge des Verstoßes gegen Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 nicht der Fall. Der Einbau der unzulässigen Abschalteinrichtung hätte - so zumindest die Auffassung des Klägers noch in der Klageschrift vom 03.01.2017 - darüber hinaus zur Folge, dass die EG-​Typgenehmigung insgesamt nach § 19 Abs. 2 Satz 2 Nr. 3, Abs. 7 StVZO erloschen sei. Zumindest sei die EG-​Typgenehmigung - so die Auffassung des Klägers in der Replik - nach Art. 5 Nr. 10 der Verordnung 692/2008/EG erloschen. Daher dürften die entsprechenden Fahrzeuge gemäß § 19 Abs. 5, Abs. 7 StVZO nicht auf öffentlichen Straßen in Betrieb genommen werden. Die für das Fahrzeug des Klägers ausgestellte Übereinstimmungsbescheinigung sei unrichtig und ungültig im Sinne von Art. 26 Abs. 1 der Richtlinie 2007/46/EG und von § 27 Abs. 1 EG-​FGV.
Darüber hinaus hafte die Beklagte nach § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit §§ 6 Abs. 1 und 27 Abs. 1 EG-​FGV. Die Beklagte habe gemäß § 6 EG-​FGV keine Übereinstimmungsbescheinigung ausstellen dürfen, da sie nicht Inhaberin einer EG-​Typgenehmigung gewesen sei und das Fahrzeug des Klägers nicht dem genehmigten Fahrzeugtyp entsprochen habe. Der Begriff des Fahrzeugtyps meine dabei nicht konkrete, zur Prüfung vorgestellte Fahrzeuge, sondern ein abstraktes Konzept, eine Mehrheit von erst zukünftig herzustellenden Fahrzeugen, anders formuliert: den in der Beschreibungsmappe beschriebenen abstrakten Fahrzeugtyp. Da die Übereinstimmungsbescheinigung ungültig gewesen sei, habe die Beklagte das Fahrzeug nach § 27 Abs. 1 EG-​FGV nicht in den Verkehr bringen dürfen. §§ 6 und 27 EG-​FGV stellten, was sich insbesondere aus den Erwägungsgründen Nr. 14 und 17 der Richtlinie 2007/46/EG sowie der Zielbestimmung in Ziffer 0. des Anhangs IX der Richtlinie in der Fassung der Verordnung (EG) Nr. 385/2009 ergebe, Schutzgesetze im Sinne des § 823 Abs. 2 BGB dar, worauf es jedoch nicht einmal ankomme. Darüber hinaus befinde sich die Beklagte mit der Rücknahme des Fahrzeugs in Annahmeverzug. Die Beklagte habe auch die vorprozessualen Rechtsanwaltskosten zu erstatten.
Der Kläger hat unter dem Datum 21.08.2017 einen weiteren, nicht nachgelassenen Schriftsatz eingereicht. Darin hat er weiter zur Kenntnis verschiedener Personen im Konzern der Beklagten von der im Fahrzeug des Klägers eingesetzten Software vorgetragen, darüber hinaus auch dazu, dass das KBA am 20.07.2017 ein Schreiben an alle Halter eines VW Amarok versandt habe, in dem empfohlen wurde, sehr zeitnah an der Rückrufaktion teilzunehmen, da andernfalls die Halter- und Fahrzeugdaten an die jeweilige örtliche Zulassungsbehörde gegeben würden, die unter anderem den weiteren Betrieb des Fahrzeugs untersagen könnten. Darüber hinaus hat der Kläger die Aufgabe der Vorlage weiterer Unterlagen durch die Beklagte begehrt. Auch hat der Kläger in diesem Schriftsatz seine Auffassung vertieft, dass die Vorschriften der §§ 6 und 27 EG-​FGV die Fahrzeugkäufer, und zwar - ausschließlich - deren Vermögen schützten. Erstmalig in diesem Schriftsatz hat der Kläger die Auffassung geäußert, die Erstattung des Kaufpreises für das Fahrzeug auch aus § 826 BGB verlangen zu können. Die Beklagte habe sittenwidrig gehandelt, indem sie die Software entwickelt und eingebaut und indem sie dem Kläger eine falsche Übereinstimmungsbescheinigung ausgestellt habe. Ebenfalls hat der Kläger die geltend gemachten Ansprüche nun auch auf § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit § 263 StGB infolge der Ausstellung der unrichtigen Übereinstimmungsbescheinigung gestützt; ohne diese hätte das Fahrzeug nicht zugelassen werden können, was dazu geführt hätte, dass der Kläger den Kaufpreis nicht bezahlt hätte bzw. den Kaufvertrag nach §§ 437 Nr. 2, 326 Abs. 5, 346 rückabgewickelt hätte. Sofern die Übereinstimmungsbescheinigung nicht als eine von der Beklagten als Herstellerin ausgestellte Garantieerklärung auszulegen sei, sei mit Übergabe der Übereinstimmungsbescheinigung jedenfalls ein Auskunftsvertrag zwischen den Parteien des Rechtsstreits zustandegekommen.
1. die Beklagte zu verurteilen, an den Kläger 41.000,00 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit 31. Dezember 2016 Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des PKWs VW Eos 2.0 TDI mit der Fahrzeug-​Identifizierungsnummer ... zu zahlen;
2. festzustellen, dass sich die Beklagte mit der Annahme des PKWs VW Eos 2.0 TDI mit der Fahrzeug-​Identifizierungsnummer ... in Annahmeverzug befindet;
5. festzustellen, dass die Beklagte verpflichtet ist, dem Kläger sämtliche künftigen Schäden zu ersetzen, die ihm aufgrund der Ausstellung der falschen Übereinstimmungsbescheinigung für den PKW VW Eos 2.0 TDI mit der Fahrzeug-​Identifizierungsnummer ... entstehen.
Die Beklagte ist der Ansicht, dass die relevanten Vorschriften des Fahrzeuggenehmigungsrechts keine den Kläger vor Vermögensschäden schützenden Vorschriften im Sinne des § 823 Abs. 2 BGB darstellten. Die Software im Fahrzeug des Klägers stelle keine unzulässige Abschalteinrichtung dar, da diese nicht auf das Emissionskontrollsystem einwirke, sondern - insoweit in tatsächlicher Hinsicht unstreitig - dazu führe, dass Abgase beim Durchfahren des NEFZ in den Motor zurückgeführt werden, mithin, so die Auffassung der Beklagten, bevor sie das Emissionskontrollsystem erreichten; auch wirke die Software nicht im realen Fahrbetrieb auf das Emissionskontrollsystem ein. Der Bescheid des KBA vom 15.10.2015 entfalte, soweit das KBA dort von einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgegangen sei, keine Bindungswirkung für die Kammer. Die für das Fahrzeug des Klägers ausgestellte Übereinstimmungsbescheinigung sei richtig und nicht ungültig. Der Begriff der Gültigkeit setze nur voraus, dass die Übereinstimmungsbescheinigung den formellen Vorgaben genüge und in hinreichender Weise auf eine wirksame EG-​Typgenehmigung verweise. Das Fahrzeug des Klägers stimme auch mit dem genehmigten Typ überein, da es insoweit auf das konkret zur Prüfung vorgestellte Fahrzeugmuster ankomme und auch dieses - ihrer (vom Kläger insoweit bestrittenen) Behauptung nach - bereits über die Umschaltlogik verfügt habe. Die EG-​Typgenehmigung sei, wie auch das KBA in seinem Bescheid vom 15.10.2015 festgestellt habe, nach wie vor wirksam. § 19 Abs. 7 StVZO sei nur auf die individuelle Betriebserlaubnis anwendbar, die für den jeweiligen Betreiber eines konkreten Fahrzeugs bestehe, nicht aber auf die abstrakt wirkende EG-​Typgenehmigung gegenüber dem Hersteller. Darüber hinaus erfasse § 19 Abs. 2 StVZO nur Änderungen nach Abschluss des Produktionsvorgangs, die hier nicht vorlägen.
Die Beklagte ist darüber hinaus der Ansicht, dass zwischen dem Kläger und ihr kein Schuldverhältnis im Sinne des § 311 Abs. 3 BGB bestehe, aus dem sich Pflichten nach § 241 Abs. 2 BGB ergeben könnten. Durch das Ausstellen der Übereinstimmungsbescheinigung habe die Beklagte keinen Einfluss auf das Zustandekommen des Kaufvertrags nehmen können. Sie habe auch im Rahmen der Vertragsverhandlungen zwischen dem Kläger und dem Autohaus kein besonderes Vertrauen in Anspruch genommen. Auch lasse der Wortlaut der Übereinstimmungsbescheinigung keinen "Einstandswillen" der Beklagten erkennen. Die Grundsätze der Prospekthaftung seien nicht auf einen Autokauf übertragbar. Sie, die Beklagte, habe auch nicht gegen die Vorschriften der §§ 6, 27 EG-​FGV verstoßen. Aus diesen Gründen läge kein Annahmeverzug der Beklagten vor und habe der Kläger auch keinen Anspruch auf Erstattung von Rechtsanwaltsgebühren. Auch die Hilfsanträge seien unbegründet, insbesondere lasse sich der Übereinstimmungsbescheinigung kein zivilrechtlicher Erklärungswille entnehmen.
Der Kläger hat mit Schriftsatz vom 15.06.2017 der Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch das Kraftfahrt-​Bundesamt (KBA), den Streit verkündet verbunden mit der Aufforderung, dem Rechtsstreit auf Seiten des Klägers beizutreten. Ein Beitritt durch die Streitverkündete ist nicht erfolgt.
Der Kläger hat keinen Anspruch auf Erstattung von 41.000,00 € nebst Zinsen Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des PKW VW Eos 2.0 TDI mit der Fahrzeug-​Identifizierungsnummer ....
Die Beklagte hatte kein unmittelbares eigenes wirtschaftliches Interesse an dem Vertragsschluss zwischen dem Kläger und der Verkäuferin des Fahrzeugs in diesem Sinne. Ein solches liegt nur vor, wenn der Dritte, wirtschaftlich betrachtet, gleichsam in eigener Sache tätig wird, also als Quasi-​Partei, wirtschaftlicher Herr des Geschäfts oder eigentlicher wirtschaftlicher Interessenvertreter tätig ist (BGH, Urteil vom 29.01.1992, VIII ZR 80/91, Rn. 10; BGH, Urteil vom 13.06.2002, VII ZR 30/01, Rn. 11 f., jeweils zitiert nach juris). Dies ist hier bei der Beklagten nicht der Fall. Ein über das allgemeine Absatzinteresse der Beklagten am Verkauf ihrer Fahrzeuge hinausgehendes wirtschaftliches Interesse gerade an dem Vertragsabschluss zwischen dem Kläger und der M. M. GmbH & Co. KG ist weder vom Kläger behauptet noch sonst ersichtlich. Ein solches - allenfalls mittelbares - Interesse, wie etwa ein Provisionsinteresse genügt nicht (vgl. dazu auch BGH, Urteil vom 29.01.1992, VIII ZR 80/91, Rn. 10 - zitiert nach juris).
Ein so weitgehender Erklärungsgehalt kommt der Übereinstimmungsbescheinigung nach Auffassung der Kammer nicht zu. Die Beklagte war nach § 6 Abs. 1 EG-​FGV (bzw. Art. 18 Abs. 1 der Richtlinie 2007/46/EG) als Herstellerin zum Ausstellen einer Übereinstimmungsbescheinigung verpflichtet. Wenn die Beklagte - über die Erfüllung dieser Verpflichtung hinaus - mit der Ausstellung der Übereinstimmungsbescheinigung darüber hinausgehende, besondere Erklärungen hätte abgeben wollen, wäre eine entsprechend eindeutige Formulierung in der Erklärung zu erwarten gewesen. Der Wortlaut der Übereinstimmungsbescheinigung lässt jedoch keinen Anhaltspunkt für einen entsprechenden Erklärungsgehalt erkennen.
"Das Bauherrenmodell gehört ebenso zur Abschreibungsbranche wie die Beteiligung an einer Publikums-​KG. Beiden Anlagearten ist gemeinsam, daß der Emissionsprospekt oftmals die einzige Informationsquelle für den interessierten Kapitalanleger ist. Der Prospekt muß daher alle Angaben enthalten, die für die Anlageentscheidung von wesentlicher Bedeutung sind. Nur wenn diese Angaben vollständig und richtig sind, hat der Interessent die Möglichkeit, seine Entscheidung frei von Fehlvorstellungen zu treffen, die auf mangelhafte Sachinformation zurückzuführen sind. Andere Informationsquellen sind dem Interessenten regelmäßig nicht zugänglich. Nur unter der Voraussetzung, daß die durch den Prospekt vermittelte Information vollständig und richtig ist, kann der Kunde die ihm angebotene Kapitalanlage objektiv beurteilen und sein Anlagerisiko, das ihm ohnehin verbleibt, richtig einschätzen."
Vor diesem Hintergrund wird in der Rechtsprechung eine Haftung nach den Grundsätzen der bürgerlichrechtlichen Prospekthaftung auch lediglich in kapitalmarktrechtlichen Fallgestaltungen bzw. Fällen mit einem kapitalanlagerechtlichen Bezug, wie etwa die vom Kläger angeführten Bauherrenmodell-​Fälle, angenommen (vgl. dazu etwa BGH, Beschluss vom 21.10.2014, XI ZB 12/12, Rn. 71 - zitiert nach juris).
Ohnehin kann - unabhängig von der Frage, inwieweit die Übereinstimmungsbescheinigung einen Prospekt im Sinne der Rechtsprechung zur Prospekthaftung darstellt oder einem solchen gleichgestellt werden kann, und unabhängig von der Frage der inhaltlichen (Un-​)Richtigkeit der Übereinstimmungsbescheinigung - die Übereinstimmungsbescheinigung hier auch keinen Einfluss auf die Entscheidung des Klägers zum Erwerb des Fahrzeugs gehabt haben. Denn diese wurde, wie bereits ausgeführt (siehe oben A.I.3.a), erst sieben Wochen nach der Fahrzeugbestellung ausgestellt.
Der Kläger kann den geltend gemachten Anspruch auf Erstattung des Kaufpreises für das Fahrzeug auch nicht mit Erfolg auf § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit §§ 6 Abs. 1 und 27 Abs. 1 EG-​FGV stützen. Denn zum einen liegt bereits kein Verstoß gegen diese Vorschriften vor (dazu sogleich a). Zum anderen stellen die §§ 6, 27 EG-​FGV keine Schutzgesetze im Sinne des § 823 Abs. 2 BGB dar (dazu unten b).
Es liegt kein Verstoß gegen §§ 6 Abs. 1 und 27 Abs. 1 EG-​FGV vor.
Nach § 6 Abs. 1 EG-​FGV hat der Inhaber der EG-​Typgenehmigung für jedes dem genehmigten Typ entsprechende Fahrzeug eine Übereinstimmungsbescheinigung nach Art. 18 in Verbindung mit Anhang IX der Richtlinie 2007/46/EG auszustellen und dem Fahrzeug beizufügen.
Nach § 27 EG-​FGV dürfen neue Fahrzeuge, für die nach den dort genannten Richtlinien - unter anderem nach Anhang IX der hier maßgeblichen Richtlinie 2007/46/EG - eine Übereinstimmungsbescheinigung vorgeschrieben ist, im Inland zur Verwendung im Straßenverkehr nur feilgeboten, veräußert oder in den Verkehr gebracht werden, wenn sie mit einer gültigen Übereinstimmungsbescheinigung versehen sind.
Unstreitig hat das dafür zuständige Kraftfahrt-​Bundesamt (KBA) der Beklagten die hier maßgebliche EG-​Typgenehmigung e1*2001/116*0349 erteilt. Auch hat die Beklagte am 07.07.2010 die als Anlage K3 vorgelegte Übereinstimmungsbescheinigung ausgestellt, die dem Kläger mit dem an ihn ausgelieferten Fahrzeug übergeben wurde.
Zwar ist in dem Fahrzeug des Klägers eine unzulässige Abschalteinrichtung enthalten (dazu sogleich aa). Entgegen der Auffassung des Klägers war und ist die Beklagte ungeachtet dieses Umstands jedoch Inhaberin einer nicht erloschenen EG-​Typgenehmigung (dazu unten bb). Auch der Umstand, dass das Fahrzeug des Klägers nicht vollständig dem genehmigten Typ entspricht, führt nicht zu einem Verstoß der Beklagten gegen § 6 EG-​FGV (dazu unten cc). Die Übereinstimmungsbescheinigung für das an den Kläger gelieferte Fahrzeug war (und ist) gültig im Sinne des § 27 EG-​FGV (dazu unten dd).
69 aaa)
Mit seinem Bescheid vom 15.10.2015 - 400-​52.V/001#018 - (Anlage B2) hat das KBA gegenüber der Beklagten nachträglich eine Nebenbestimmung zu verschiedenen EG-​Typgenehmigungen angeordnet, unter anderem zur hier maßgeblichen Gesamtfahrzeuggenehmigung e1*2001/116*0349. Insoweit heißt es im Tenor dieses Bescheides wörtlich:
Unstreitig erkennt die im Fahrzeug des Klägers enthaltene Software im Motorsteuerungsgerät, ob sich das Fahrzeug auf dem Prüfstand befindet und den NEFZ-​Fahrzyklus durchläuft. In diesem Fall bleibt die Software im "Modus 1", in dem ein relativ großer Teil der Abgabe aus dem Auslassbereich des Motors über ein Abgasrückführungsventil in den Ansaugtrakt des Motors zurückgeführt, dort - als Ersatz für einen Teil der Frischladung für den nächsten Verbrennungsprozess - erneut verbrannt und damit sichergestellt wird, dass relativ wenige Stickoxide entstehen. Erkennt die Software demgegenüber, etwa anhand der Lenkbewegungen oder bestimmter Brems- bzw. Beschleunigungsintervalle und der gefahrenen Geschwindigkeit, dass sich das Fahrzeug nicht auf dem Test-​Prüfstand befindet, sondern im sogenannten "Realbetrieb" fährt, wird in eine andere Abstimmung, den "Modus 0" gewechselt mit der Folge höherer Stickoxidemissionen. Damit liegen sämtliche Tatbestandsmerkmale des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 vor.
Genau das ist aber durch den Einsatz der Software geschehen. Nur wenn die Software im Motorsteuergerät erkennt, dass sich das Fahrzeug im NEFZ-​Testbetrieb befindet, wird der "Modus 1" beibehalten, in dem ein relativ großer Teil der entstandenen Gase in den Motor zurückgeführt wird. Sobald die Software erkannt hat, dass sich das Fahrzeug nicht im Testbetrieb befindet, wird nach dem Vortrag des Klägers in den anderen Modus - den "Modus 0" - geschaltet, in dem die Abgasrückführungsrate verringert ist. Das hat unmittelbar zur Folge, dass in diesem "Modus 0" gegenüber dem "Modus 1" relativ höhere NOx-​Emissionen ausgestoßen werden. Die Beklagte hat diesen Vortrag nicht substantiiert bestritten. Soweit sie vorgetragen hat, dass das Fahrzeug im Testbetrieb im "Modus 1", im Realbetrieb demgegenüber im "Modus 0" betrieben werde, widerspricht dies dem Vortrag des Klägers nicht. Irgendeinen Umschaltprozess muss es auch notwendigerweise geben, da das Fahrzeug jedenfalls vor dem Anlassen nicht "wissen" kann, ob es gleich im Testbetrieb oder im Realbetrieb gefahren werden wird. Jedenfalls hat die Beklagte das vom Kläger explizit dargelegte "Umschalten" vom "Modus 1" in den "Modus 0" nicht bestritten. Dieses "Umschalten" stellt eine Deaktivierung eines Teils des Emissionskontrollsystems im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 mit der Folge einer Verringerung der Wirkung des Emissionskontrollsystems im Sinne des Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 dar.
Die Beklagte war und ist - unbeschadet des Umstands, dass in dem Fahrzeug des Klägers eine unzulässige Abschalteinrichtung enthalten ist - Inhaberin einer nicht erloschenen EG-​Typgenehmigung.
Die unstreitig für den Typ des an den Kläger gelieferten Fahrzeugs ausgestellte EG-​Typgenehmigung ist nicht erloschen. Dies gilt unabhängig von der Frage, ob das KBA in seiner Anordnung vom 15.10.2015 (Anlage B2) dies für die Kammer bindend festgestellt hat (dazu sogleich aaa), da jedenfalls auch nach eigener Prüfung der Kammer die EG-​Typgenehmigung weder nach Art. 5 Abs. 10 der VO (EG) 692/2008 noch nach § 19 StVZO erloschen ist (dazu unten bbb).
Der dem KBA am 07.10.2015 vorgelegte Zeit- und Maßnahmenplan (Anlage 2 – Zeit und Maßnahmenplan) ist einzuhalten. Konkrete Lösungen sind vor Applikation im Feld einschließlich der Wirksamkeit und technischen Machbarkeit, des zeitlichen Ablaufs sowie der Vorlage weiterer Unterlagen im Hinblick auf durchzuführende Rückrufaktionen vom KBA zu genehmigen. In Abhängigkeit vom weiteren Fortgang und die technischen Gegebenheiten wird das KBA im weiteren Verfahren endgültige Termine für den Ablauf der Rückrufaktion festlegen. Etwaig notwendig werdende Abweichungen vom Plan sind mit dem KBA rechtzeitig abzustimmen. Über den Erfolg der Rückrufaktionen ist dem KBA regelmäßig zu berichten. Im Falle der Nichtbefolgung dieser Anordnungen ist das Kraftfahrt-​Bundesamt gem. § 25 Abs. 3 EG-​FGV dazu berechtigt, die Typgenehmigung ganz oder teilweise zu widerrufen oder zurückzunehmen."
Nach Auffassung der Kammer ist unter Berücksichtigung der oben unter A.I.4.a)aa)aaa) im Einzelnen dargelegten Rechtsprechung infolge des Bescheides des KBA vom 15.10.2015 im Sinne einer die Kammer bindenden Tatbestandswirkung dieses Bescheides davon auszugehen, dass die relevante EG-​Typgenehmigung nach wie vor bestandskräftig und wirksam ist. Zwar ist, worauf der Kläger zutreffend hinweist, dies in dem Bescheid des KBA nicht ausdrücklich festgestellt. Indem das KBA jedoch im Tenor des Bescheids Nebenbestimmungen zu den in der Anlage 1 zum Bescheid aufgeführten EG-​Typgenehmigungen angeordnet hat, ist ersichtlich, dass das KBA zumindest der Auffassung war und ist, dass die EG-​Typgenehmigungen nicht erloschen sind. Denn die Anordnung von Nebenbestimmungen setzt zwingend einen bestehenden Verwaltungsakt, auf den sich die Nebenbestimmungen beziehen, voraus. Dass diese Rechtsauffassung des KBA nicht nur im Sinne einer "Vorfrage" oder einer Art "sachgedanklichen Mitbewusstseins" geäußert wurde, sondern mit vom Regelungsgehalt des Bescheides und damit der Tatbestandswirkung erfasst sind, beruht nach Auffassung der Kammer darauf, dass diese Rechtsansicht zwingende Bedingung für die explizit getroffene Regelung - die Anordnung von Nebenbestimmungen - im Sinne einer conditio sine qua non war und damit dem Bescheid entscheidend und diesen tragend zu Grunde lag.
Diese Auffassung der Kammer wird bestärkt durch den dritten Absatz der vom KBA angeordneten Regelung, wonach das KBA im Falle der Nichtbefolgung der zuvor angeordneten Regelungen berechtigt ist, die EG-​Typengenehmigungen vollständig oder teilweise zu widerrufen oder zurückzunehmen. Auch diese Regelung beruht ersichtlich entscheidend auf der Erwägung, dass die Typengenehmigungen weiterhin wirksam sind.
Selbst wenn die Kammer nicht an eine entsprechende Feststellungswirkung des KBA-​Bescheides vom 15.10.2015 gebunden wäre, würde dies an der Entscheidung nichts ändern. Denn auch nach der eigenen Prüfung der Kammer ist - unabhängig von den Ausführungen des KBA - davon auszugehen, dass die Beklagte Inhaberin der relevanten EG-​Typgenehmigung war und ist.
Die EG-​Typgenehmigung e1*2001/116*0349/12 ist nicht nach Art. 5 Abs. 10 der Verordnung (EG) 692/2008 erloschen.
Bei dieser Typgenehmigung e1*2001/116*0349/12 handelt es sich um die Typgenehmigung für das Gesamtfahrzeug. Diese Gesamtfahrzeug-​Typgenehmigung kann nicht gemäß der Verordnung (EG) 692/2008 entfallen sein, da eine solche Gesamtfahrzeug-​Typgenehmigung bereits nicht vom Anwendungsbereich der Verordnung (EG) 692/2008 erfasst ist. Diese betrifft nur spezifische Typgenehmigungen in Bezug auf Emissionen bzw. die dafür relevanten Bauteile und Systeme, nicht aber die EG-​Typgenehmigung des Gesamtfahrzeugs.
"Die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 schreibt für Neufahrzeuge für den Leichtverkehr die Einhaltung neuer Emissionsgrenzwerte sowie zusätzliche Anforderungen für den Zugang zu Informationen vor. Die technischen Anforderungen treten in zwei Stufen in Kraft: Euro 5 gilt ab dem 1. September 2009, Euro 6 ab dem 1. September 2014. Daher sollten nun die speziellen technischen Vorschriften erlassen werden, die zur Durchführung der genannten Verordnung erforderlich sind. Zweck der vorliegenden Verordnung ist somit die Festlegung der Anforderungen für die Typgenehmigung von Fahrzeugen der Euro-​5- und der Euro-​6-Spezifikation."
2. "EG-​Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und der Reparatur- und Wartungsinformationen" die EG-​Typgenehmigung eines Fahrzeugs in Bezug auf Auspuffemissionen, Kurbelgehäuseemissionen, Verdunstungsemissionen, Kraftstoffverbrauch und Zugang zu OBD- sowie Reparatur- und Wartungsinformationen;"
In dieser Begriffsbestimmung wird also ein rechtlicher terminus technicus - der Begriff der "EG-​Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und der Reparatur- und Wartungsinformationen" - eingeführt und sogleich im zitierten Sinne definiert.
Ausschließlich auf diesen Begriff der "EG-​Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und der Reparatur- und Wartungsinformationen" bezieht sich Art. 5 Abs. 10 der Verordnung (EG) 692/2008. Zwar spricht dieser Absatz - sprachlich verkürzend - davon, dass unter den genannten Voraussetzungen "die Typgenehmigung" erlischt. Damit ist aber - anders als der Kläger meint - ersichtlich nicht die EG-​Typgenehmigung für das Gesamtfahrzeug, sondern die spezifische "EG-​Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und der Reparatur- und Wartungsinformationen" im Sinne des Art. 2 Nr. 2 der Verordnung (EG) 692/2008 gemeint. Dies ergibt sich aus der Überschrift des Art. 5 der Verordnung (EG) 692/2008, die lautet: "Antrag auf EG-​Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und des Zugangs zu Reparatur- und Wartungsinformationen", die also auf den vorgenannten, in der Verordnung selbst eingeführten und definierten terminus technicus zurückgreift. Auch in Art. 5 Abs. 1 der Verordnung (EG) 692/2008 wird der in Art. 2 Nr. 2 der Verordnung (EG) 692/2008 eingeführte und definierte Begriff der "EG-​Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und des Zugangs zu Reparatur- und Wartungsinformationen" verwendet.
Art. 5 Abs. 10 der Verordnung (EG) 692/2008 regelt somit allein das Erlöschen einer spezifischen, nach der Verordnung (EG) 692/2008 ausgestellten Typgenehmigung in Bezug auf Auspuffemissionen, Kurbelgehäuseemissionen, Verdunstungsemissionen, Kraftstoffverbrauch und Zugang zu OBD- sowie Reparatur- und Wartungsinformationen, nicht aber der EG-​Typgenehmigung für das Gesamtfahrzeug.
Nur ergänzend sei darauf hingewiesen, dass die spezifischen Typgenehmigungen, die nach der Verordnung (EG) 692/2008 erteilt werden, nach einem spezifischen, in Art. 6 der Verordnung (EG) 692/2008 geregelten Nummerierungs- und Formatierungssystem bezeichnet werden. Die Nummern dieser spezifischen Typgenehmigungen, auf die sich die Verordnung (EG) 692/2008 allein bezieht, weichen von den gemäß Anhang VII der Richtlinie 2007/46/EG für die Gesamtfahrzeug-​Typgenehmigungen vorgesehenen Nummerierungen ab.
Nur auf die spezifischen, abweichend nummerierten Typgenehmigungen betreffend die Emissionen bezieht sich die Verordnung (EG) 692/2008, nicht aber auf die hier relevante Gesamtfahrzeug-​Typgenehmigung, auf die sich die Übereinstimmungsbescheinigung bezieht
Der Vorschrift des Art. 5 Abs. 10 der Verordnung (EG) 692/2008 entsprechende Regelungen, die ein Erlöschen der Gesamtfahrzeug-​Typgenehmigung vorsehen, existieren demgegenüber gerade nicht. Solche sind insbesondere weder in der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 (vgl. dort nur Art. 13 zu den Sanktionen) noch in der Richtlinie 2007/46/EG (vgl. dort nur die vertypten, aber hier nicht einschlägigen Erlöschensgründe in Art. 17) enthalten.
Die EG-​Typgenehmigung ist auch nicht kraft Gesetzes nach § 19 Abs. 7 in Verbindung mit § 19 Abs. 2 StVZO erloschen.
Nach § 19 Abs. 2 Satz 2 Nr. 3 StVZO erlischt die Betriebserlaubnis eines Fahrzeugs, wenn Änderungen vorgenommen werden, durch die das Abgas- oder Geräuschverhalten verschlechtert wird. Gemäß § 19 Abs. 7 StVZO gelten die Absätze 1 bis 6 dieser Vorschrift für die EG-​Typgenehmigung entsprechend. Den Wortlaut dieser beiden Absätze des § 19 StVZO könnte man so verstehen, als würde die EG-​Typgenehmigung insgesamt erlöschen, wenn an einem Fahrzeug negative Änderungen etwa an den Abgaseinstellungen vorgenommen werden.
Dass der Gesetzgeber diese Vorschriften nicht im Sinne des vorgenannten Verständnisses - wonach Änderungen an einem Fahrzeug zum Erlöschen der EG-​Typgenehmigung führen würden - gemeint haben kann, folgt bereits aus einer einfachen Kontrollüberlegung. Nach diesem Verständnis würde etwa ein einzelner Fahrzeugbesitzer, der an seinem einen Fahrzeug Änderungen im Sinne des § 19 Abs. 2 StVZO vornehmen würde, die EG-​Typgenehmigung für den gesamten Fahrzeugtyp zum Erlöschen bringen. Noch plastischer ausgedrückt: Wenn nur einer der vielen Besitzer eines VW Eos die Motorleistung seines Fahrzeugs durch Eingriffe in die Software der Motorelektronik im Wege des sogenannten "Chiptunings" erhöhen würde, wäre die der Beklagten vom KBA erteilte EG-​Typgenehmigung für sämtliche baugleiche VW Eos erloschen mit der Folge, dass kein baugleicher VW Eos mehr in Deutschland genutzt bzw. zugelassen und verkauft werden könnte. Dies kann vom Gesetzgeber so nicht gewollt gewesen sein und ist nach Auffassung der Kammer so auch nicht gemeint.
Die Regelungen des § 19 Abs. 2, Abs. 7 StVZO sind vielmehr so zu lesen, dass sich ein Fahrzeugbesitzer, der an seinem Fahrzeug unzulässige Änderungen im Sinne des § 19 Abs. 2 StVZO vornimmt, gegenüber den infolgedessen nach nationalem Recht eintretenden Rechtsfolgen nicht mit dem Verweis auf eine gegenüber dem Hersteller des Fahrzeugs ausgestellte EG-​Typgenehmigung verteidigen kann.
Bereits vor diesem Hintergrund ist die Kammer der Auffassung, dass der Gesetzgeber durch die Einführung des § 19 Abs. 7 StVZO nicht entgegen der grundsätzlichen Systematik der StVZO eine allgemeine Regelung treffen wollte, die bei einer Veränderung eines Einzelfahrzeugs ein Erlöschen der dem Hersteller erteilte EG-​Typgenehmigung mit Relevanz für sämtliche zugelassenen Fahrzeuge des entsprechenden Fahrzeugtyps zur Folge hätte.
Diese Auffassung wird auch durch die Ausführungen des Gesetzgebers in der BR-​Drucksache 629/93 bestätigt. Zur darin beschlossenen Änderung des § 19 Abs. 2 StVZO ist dort ausgeführt (BR-​Drucks. 629/93, Seite 17):
Das oben dargestellte Verständnis der Kammer wird weiter belegt durch die Bundesrats-​Drucksache 947/94, durch die - vgl. Seite 24 dieser Drucksache - der § 19 Abs. 7 StVZO eingeführt wurde. Diese Einführung des § 19 Abs. 7 StVZO wird damit begründet, dass mit der EG-​Typgenehmigung zwar ein wichtiges Element des Zulassungsverfahrens harmonisiert worden sei, aber noch nicht das gesamte Zulassungsverfahren. Die eigentliche Zulassung laufe noch nach den nationalen Vorschriften weiter. Vor diesem Hintergrund müsse die EG-​Typgenehmigung für eine Übergangszeit noch in das deutsche Zulassungsverfahren integriert werden. Dem diene unter anderem die Einführung von § 19 Abs. 7 StVZO (vgl. Seite 35 f. der BR-​Drucks. 947/94).
Die Auffassung der Kammer wird darüber hinaus untermauert durch die systematische Betrachtung der relevanten Vorschriften der StVZO einerseits und der der EG-​FGV andererseits. Durch die EG-​FGV wurde die Richtlinie 2007/46/EG umgesetzt (vgl. dazu den ausdrücklichen *)-​Hinweis auf Seite 126 des Bundesgesetzblattes vom 10.02.2011, in dem die damals eingeführte EG-​FGV abgedruckt ist). Art. 17 Abs. 1 dieser Richtlinie 2007/46/EG sieht drei - vertypte - Fälle vor, in denen eine EG-​Typgenehmigung ihre Gültigkeit verliert: nach Ablauf einer etwaigen Befristung der Typgenehmigung, bei freiwilliger endgültiger Einstellung der Produktion des genehmigten Fahrzeugs und bei Einführung neuer, verbindlicher Anforderungen eines für das genehmigte Fahrzeug geltenden Rechtsakts für die Zulassung, den Verkauf oder die Inbetriebnahme neuer Fahrzeuge, sofern eine entsprechende Aktualisierung der Genehmigung nicht möglich ist. Diese Erlöschenstatbestände hat der nationale Gesetzgeber mit Ausnahme des Ablaufs einer Befristung in § 7 Abs. 1 EG-​FGV nahezu wortgleich umgesetzt. Der vom Kläger in das Zentrum seiner Argumentation gestellte Fall der technischen Änderung eines zugelassenen, mit einer EG-​Typgenehmigung versehenen Fahrzeugs mit der Folge der Nichtübereinstimmung mit dem genehmigten Typ ist dort - d. h. in Art. 17 Abs. 1 der Richtlinie 2007/46/EG und in § 7 Abs. 1 EG-​FGV - nicht genannt. Dieser Fall ist vielmehr in § 25 EG-​FGV geregelt, wonach das KBA im Falle der Feststellung einer Nichtübereinstimmung von Fahrzeugen mit dem genehmigten Typ bestimmte erforderliche Maßnahmen anordnen kann, um die Übereinstimmung der Produktion mit dem genehmigten Typ sicherzustellen. So kann das KBA insbesondere nach § 25 Abs. 2 EG-​FGV zur Beseitigung aufgetretener Mängel und zur Gewährleistung der Vorschriftsmäßigkeit bereits im Verkehr befindlicher Fahrzeuge nachträglich Nebenbestimmungen zur EG-​Typgenehmigung anordnen. § 25 Abs. 3 EG-​FGV regelt bestimmte Fälle, in denen das KBA eine Typgenehmigung ganz oder teilweise widerrufen oder zurücknehmen kann, etwa dann, wenn der Hersteller gegen die mit der Typgenehmigung verbundenen Auflagen verstößt (§ 25 Abs. 3 Nr. 4 EG-​FGV), Fahrzeuge mit einer Übereinstimmungsbescheinigung nicht mit dem genehmigten Typ übereinstimmen (§ 25 Abs. 3 Nr. 1 EG-​FGV) oder von Fahrzeugen ein erhebliches Risiko für die Verkehrssicherheit, die öffentliche Gesundheit oder die Umwelt ausgeht (§ 25 Abs. 3 Nr. 2 EG-​FGV).
Nach dem eingangs dargestellten Verständnis der Vorschrift des § 19 Abs. 7 StVZO wäre dort - an einer dem Regelungssystem, das die Erlöschensgründe für EG-​Typgenehmigungen nach Art. 17 Abs. 1 der Richtlinie 2007/46/EG in der EG-​FGV umgesetzt hat, fremden Stelle - eine Regelung getroffen worden, die die in der Richtlinie 2007/46/EG und der EG-​FGV normierten Erlöschenstatbestände massiv erweitern würde.
Dass dies so nicht gemeint sein kann, sondern § 19 Abs. 7 StVZO im Sinne des oben dargestellten Verständnisses der Kammer auszulegen ist, folgt auch aus einer weiteren systematischen Erwägung. Wäre in dem hier zu beurteilenden Fall die EG-​Typgenehmigung bereits automatisch nach § 19 Abs. 7 in Verbindung mit § 19 Abs. 2 StVZO erloschen, bedürfte es weder der Regelung des § 25 Abs. 3 Nr. 2 EG-​FGV noch der Regelung des § 25 Abs. 3 Nr. 1 EG-​FGV, die einen Widerruf bzw. eine Rücknahme der Typgenehmigung ermöglichen, wenn von dem Fahrzeug erhebliche Gefahren ausgehen bzw. das Fahrzeug nicht mit dem genehmigten Typ übereinstimmt.
Nach alledem kann die Vorschrift des § 19 Abs. 7 StVZO trotz ihres missverständlichen Wortlauts nach Auffassung der Kammer nur so auszulegen sein, dass sie nicht die dem jeweiligen Fahrzeughersteller erteilte EG-​Typgenehmigung als solche und deren Existenz betrifft, sondern sich der Regelungsgehalt darauf beschränkt, dass sich der einzelne Fahrzeuginhaber im Falle unzulässiger Veränderungen an seinem Einzelfahrzeug nicht auf die Existenz und Wirksamkeit der EG-​Typgenehmigung berufen kann, sondern ihn trotz der EG-​Typgenehmigung die Rechtsfolgen des § 19 Abs. 5 StVZO und des § 69a Abs. 2 Nr. 1a StVZO treffen.
Dass sich § 19 Abs. 2 StVZO nur auf Veränderungen am Fahrzeug bezieht, die nach Abschluss des Produktionsprozesses vorgenommen werden (nicht also Änderungen des Herstellers während des Produktionsprozesses), folgt darüber hinaus aus der historischen Auslegung der Vorschrift. Der Gesetzgeber hat in der oben bereits zitierten Bundesrats-​Drucksache 629/93 zur sechzehnten Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften, mit dem unter anderem § 19 Abs. 2 StVZO geändert wurde und ihre im Wesentlichen bis heute geltende Fassung erhielt, in wünschenswerter Klarheit mitgeteilt, was er mit der Neufassung des § 19 Abs. 2 StVZO regeln wollte. So heißt es dort in der allgemeinen Begründung (Seite 15 der BR-​Drucks. 629/93):
Das Verfahren bei Änderungen am Fahrzeug nach § 19 Abs. 2 StVZO ist im Hinblick auf eine verbraucherfreundlichere Gestaltung und auf die EWG-​Vorschriften (EWG-​Betriebserlaubnis, Vollendung des Binnenmarktes) überprüft worden mit dem Ergebnis, daß
- die bisherigen EWG-​Vorschriften keine Aussagen über Veränderungen an bereits zugelassenen Fahrzeugen treffen.
Daher kann gegenwärtig der Schluß gezogen werden, dass den EG-​Mitgliedstaaten die Regelungen von Veränderungen an bereits im Verkehr befindlichen Fahrzeugen überlassen ist. Das in der Bundesrepublik Deutschland herrschende hohe Sicherheitsniveau soll auch nach Inkrafttreten des neuen Verfahrens bei Änderungen an Fahrzeugen aufrechterhalten bleiben." Bereits aus diesen Ausführungen ist erkennbar, dass der Gesetzgeber mit der Neufassung des § 19 Abs. 2 StVZO nachträgliche Änderungen - noch präziser: Änderungen an Fahrzeugen, die bereits den Bereich des Herstellers verlassen haben - regeln wollte.
Soweit der Kläger auf Seite 20 dieser Bundesrats-​Drucksache verweist, in der es im Rahmen der Einzelbegründung zur Änderung des § 19 Abs. 2 StVZO heißt, dass "die Vorschriften auch für Änderungen gelten sollen, die vor Zulassung (Zuteilung des Kennzeichens) oder während einer vorübergehenden Stilllegung des Fahrzeugs vorgenommen worden sind", ergibt sich nichts anderes. Denn in Zusammenschau mit den oben zitierten allgemeinen Begründungserwägungen ist klar erkennbar, dass der Gesetzgeber bei dieser Formulierung nur Änderungen an dem Fahrzeug zwar noch vor dessen Zulassung, aber nach dessen Auslieferung, nicht aber Änderungen im Herstellungsprozess erfassen wollte.
Soweit der Kläger ferner auf die Vorschrift des § 19 Abs. 6 StVZO verweist, ist ihm zwar zuzugeben, dass dort explizit von Veränderungen durch den Hersteller die Rede ist. Auch insoweit meint der Gesetzgeber aber ersichtlich nicht den hier zu beurteilenden Fall, in dem der Hersteller ausschließlich von der Typgenehmigung abweichende Fahrzeuge produziert, sondern einen Fall, in dem der Hersteller bereits fertig produzierte Einzel-​Fahrzeuge nachträglich zu Testzwecken verändert. Dies ergibt sich eindeutig aus § 19 Abs. 6 Satz 2 StVZO, der den Regelungsgehalt des Satzes 1 der Vorschrift davon abhängig macht, dass die Zulassungsbehörde im Fahrzeugschein bestätigt hat, dass das Fahrzeug als Erprobungsfahrzeug gemeldet worden ist. Diese Regelung zielt also ausschließlich auf produzierte, bereits zugelassene (Einzel-​)Fahrzeuge.
Das Fahrzeug des Klägers entspricht nicht vollständig dem genehmigten Typ. Dieser Umstand führt jedoch nicht zu einem Verstoß gegen die Vorschrift des § 6 EG-​FGV, der dem Kläger zu der von ihm begehrten Rechtsfolge verhelfen könnte.
Die Erteilung einer EG-​Typgenehmigung ist in § 4 EG-​FGV geregelt, der hinsichtlich des Antragsverfahrens auf die Art. 6 und 7 der Richtlinie 2007/46/EG verweist. Nach Art. 6 der Richtlinie 2007/46/EG ist dem Antrag auf Erteilung einer Typgenehmigung eine Beschreibungsmappe beizufügen. Nach Art. 9 Abs. 1 der Richtlinie 2007/46/EG wird eine Fahrzeugtypgenehmigung erteilt für einen Typ eines Fahrzeugs, der mit den Angaben in der Beschreibungsmappe übereinstimmt und den technischen Anforderungen der in Anhang IV aufgeführten einschlägigen Rechtsakte entspricht. Bereits diese Formulierungen sprechen dafür, dass der "genehmigte Typ" sich auf den Typ des beschriebenen Fahrzeugs bezieht.
Dieses Verständnis wird untermauert durch die Regelung in Art. 11 der Richtlinie 2007/46/EG, wonach die erforderlichen technischen Prüfungen an Fahrzeugen durchgeführt werden, die für den genehmigten Typ repräsentativ sind. Auch diese Formulierung ("repräsentativ") belegt, dass der genehmigte Typ eines Fahrzeugs nach dem Willen des Richtliniengebers nicht mit den vorgeführten und geprüften Fahrzeugen gleichzusetzen ist. Dies belegen auch die Regelungen in Art. 30 Abs. 1 und Abs. 2 der Richtlinie 2007/46/EG. Nach Abs. 1 dieser Vorschrift ergreifen die Mitgliedstaaten, die feststellen, dass neue, mit einer Übereinstimmungsbescheinigung versehene Fahrzeuge nicht mit dem genehmigten Fahrzeugtyp übereinstimmen, die notwendigen Maßnahmen, einschließlich erforderlichenfalls eines Entzugs der Typgenehmigung, um sicherzustellen, dass die hergestellten Fahrzeuge mit dem genehmigten Typ in Übereinstimmung gebracht werden. Nach Art. 30 Abs. 2 der Richtlinie 2007/46/EG gelten für die Zwecke des Absatzes 1 der Vorschrift Abweichungen von den Angaben im EG-​Typgenehmigungsbogen oder in der Beschreibungsmappe als Nichtübereinstimmung mit dem genehmigten Typ. Damit ist eindeutig klargestellt, dass nach dem Willen des Richtliniengebers eine Nichtübereinstimmung mit dem genehmigten Typ - auch - dann anzunehmen ist, wenn die jeweiligen Fahrzeuge nicht mit den Angaben im Typgenehmigungsbogen bzw. in der Beschreibungsmappe übereinstimmen.
Zwar hat die Beklagte zutreffend darauf hingewiesen, dass erst mit der Verordnung (EU) 2016/646 der Kommission vom 20.04.2016 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 6) die Begriffe der "Standard-​Emissionsstrategie" und der "zusätzlichen Emissionsstrategie" definiert und den Herstellern detaillierte Informationspflichten "über den Betrieb aller zusätzlichen Emissionsstrategien (AES) und Standard-​Emissionsstrategien (BES), einschließlich einer Beschreibung der von jeder AES veränderten Parameter und der Grenzen, innerhalb deren die AES arbeiten, sowie Angaben darüber, welche AES und BES unter den Bedingungen des Prüfverfahrens gemäß dieser Verordnung voraussichtlich aktiv sind" und "Angaben zur Logik des Kraftstoffregelsystems, zu den Steuerstrategien und zu den Schaltpunkten bei allen Betriebszuständen" auferlegt wurden. Dies ändert aber nichts daran, dass die Beklagte die Abschalteinrichtung auch bereits zuvor nach den Regelungen der Richtlinie 2007/46/EG hätte angeben müssen.
Darüber hinaus hat der Kläger zutreffend darauf hingewiesen, dass im Typgenehmigungsbogen nach Anhang VI der Richtlinie 2007/46/EG die Angabe enthalten ist, dass der genehmigte Fahrzeugtyp die technischen Anforderungen aller in Anhang IV / Anhang XI der Richtlinie 2007/46/EG vorgeschriebenen Rechtsakte erfüllt. Nach Anhang IV Nr. 2a der Richtlinie 2007/46/EG sind unter anderem die technischen Anforderungen der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 zu erfüllen. Soweit die Beklagte dagegen einwendet, dass diese Verordnung bestimmte Emissionswerte vorgibt, diese jedoch nur unter Laborbedingungen nach dem Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) einzuhalten sind, was bei dem streitgegenständlichen Fahrzeug der Fall sei, so ist dies zwar - wie sich etwa aus dem Erwägungsgrund 15 der Verordnung (EG) 715/2007 ergibt - zutreffend. Letztlich ist das aber in diesem Zusammenhang irrelevant. Denn infolge des Umstands, dass in dem Fahrzeug des Klägers eine nach Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 unzulässige Abschalteinrichtung eingebaut ist, werden die technischen Anforderungen der Verordnung (EG) 715/2007 gerade nicht erfüllt. Berücksichtigt man nun die Regelung des Art. 30 Abs. 2 der Richtlinie 2007/46/EG, wonach für die Zwecke des Absatzes 1 der Vorschrift Abweichungen von den Angaben im EG-​Typgenehmigungsbogen oder in der Beschreibungsmappe als Nichtübereinstimmung mit dem genehmigten Typ gelten, so liegt auch aus diesem Grund eine Nichtübereinstimmung vor.
Diese Nichtübereinstimmung mit dem genehmigten Typ führt aber nicht dazu, dass die Beklagte dem Fahrzeug des Klägers die Übereinstimmungsbescheinigung nicht hätte beifügen dürfen. Zwar spricht § 6 EG-​FGV davon, dass der Inhaber der EG-​Typgenehmigung "für jedes dem genehmigten Typ entsprechende Fahrzeug" eine Übereinstimmungsbescheinigung beizufügen hat. Aus dieser Formulierung lässt sich aber nicht schlussfolgern, dass die Beklagte hier keine Übereinstimmungsbescheinigung hätte ausstellen dürfen, weil das Fahrzeug des Klägers im Hinblick auf die streitgegenständliche Software vom genehmigten Typ abwich. Art. 6 Abs. 1 EG-​FGV normiert allein den äußeren Ablauf der dem Hersteller obliegenden Handlungen, ohne zugleich materielle Anforderungen dafür aufzustellen. Die Vorschrift gebietet, dass der Hersteller dem Fahrzeug, das er einer EG-​Typgenehmigung zuordnet, eine entsprechende Übereinstimmungsbescheinigung ausstellen und diese dem Fahrzeug beifügen muss. Der Wortlaut "für jedes dem genehmigten Typ entsprechende Fahrzeug" ist vor diesem Hintergrund im Sinne von "für jedes dem genehmigten Typ zugeordnete Fahrzeug" zu verstehen. Für dieses Verständnis spricht auch ein Vergleich mit der Regelung in Art. 6 Abs. 2 EG-​FGV, wonach der Inhaber einer EG-​Typgenehmigung für ein Bauteil oder eine selbstständige technische Einheit "alle in Übereinstimmung mit dem genehmigten Typ hergestellten Bauteile oder selbständigen technischen Einheiten" zu kennzeichnen hat. Der Gesetzgeber hat hier die Formulierung "in Übereinstimmung mit dem genehmigten Typ hergestellten", in Absatz 1 der Vorschrift demgegenüber die Formulierung "dem genehmigten Typ entsprechende" verwandt und damit die auch schon in Art. 26 Abs. 1 der Richtlinie 2007/46/EG und Art. 28 Abs. 1 der Richtlinie angelegte Differenzierung der Anforderungen zwischen Fahrzeugen einerseits und Bauteilen / selbstständigen technischen Einheiten andererseits aufgegriffen.
Entscheidend ist auch in diesem Zusammenhang die folgende systematische Erwägung: Den Fall der Nichtübereinstimmung eines Fahrzeugs mit dem genehmigten Typ hat der nationale Gesetzgeber mit den sich daraus herzuleitenden Rechtsfolgen in § 25 EG-​FGV explizit geregelt und damit Art. 30 der Richtlinie 2007/46/EG umgesetzt. Die Regelungen des § 25 EG-​FGV ermächtigen das KBA, bei Nichtübereinstimmungen mit der Typgenehmigung die erforderlichen Maßnahmen anzuordnen, um die Übereinstimmung der Produktion mit dem genehmigten Typ sicherzustellen (Abs. 1), zur Beseitigung aufgetretener Mängel und zur Gewährleistung der Vorschriftsmäßigkeit auch bereits im Verkehr befindlicher Fahrzeuge nachträglich Nebenbestimmungen anzuordnen (Abs. 2) oder die Typgenehmigung ganz oder teilweise zu widerrufen oder zurückzunehmen (Abs. 3). Dieses abgestuft ausdifferenzierte Regelungssystem würde zumindest im Ergebnis leerlaufen, wenn unterlassene Angaben im Typgenehmigungsverfahren - wie hier die Nichtangabe der streitgegenständlichen Software bzw. deren Funktionsweise - immer zur Konsequenz hätten, dass keine Übereinstimmungsbescheinigungen mehr ausgestellt werden dürften, also keine Fahrzeuge, die nicht mit dem genehmigten Typ übereinstimmten, zugelassen werden könnten. Ein solches Ergebnis entspräche ersichtlich nicht dem Willen des Gesetzgebers, der mit der Vorschrift des § 25 EG-​FGV für den Fall der Feststellung einer Nichtübereinstimmung von Fahrzeugen mit dem genehmigten Typ gerade die abgestuften Reaktionsmöglichkeiten des KBA geregelt hat.
Die von der Beklagten für das Fahrzeug des Klägers ausgestellte Übereinstimmungsbescheinigung war und ist gültig im Sinne des § 27 EG-​FGV.
Dabei ist die Kammer der Auffassung, dass die Gültigkeit der Übereinstimmungsbescheinigung nicht voraussetzt, dass das einzelne Fahrzeug, auf das sie sich bezieht, allen geltenden Rechtsakten entspricht bzw. mit dem genehmigten Typ übereinstimmt, sondern eine Übereinstimmungsbescheinigung dann gültig im Sinne des § 27 EG-​FGV ist, wenn sie formell ordnungsgemäß ist und sich auf eine wirksame EG-​Typgenehmigung bezieht.
Dieses Verständnis der Vorschrift wird zunächst nahegelegt - wenn auch, was dem Kläger sicherlich zuzugeben ist, nicht zwingend vorgegeben - durch den Wortlaut. Der Begriff der Gültigkeit ist im nationalen Recht im Zusammenhang mit Erklärungen einer Person nicht gebräuchlich. Wenn ausgedrückt werden soll, dass eine solche Erklärung keine Rechtswirkungen entfaltet, werden eher die Begriffe "nichtig" oder "unwirksam" benutzt. Soweit die inhaltliche Richtigkeit betroffen ist, sind die Begriffe "richtig", "zutreffend", "wahrheitsgemäß" oder auch "vollständig" gebräuchlich. Für die Formulierung in § 27 EG-​FGV hätten also die Worte "wirksam" oder auch "zutreffend" zur Verfügung gestanden. Stattdessen wird jedoch das Wort "gültig" verwendet. Bereits dies legt nach Auffassung der Kammer nahe, dass es nicht auf eine inhaltliche Richtigkeit im Sinne einer Übereinstimmung des Fahrzeugs mit allen Vorschriften ankommen sollte.
In diesem Zusammenhang - der Wortlautauslegung - sei auch darauf hingewiesen, dass die Auffassung des Klägers, in der Übereinstimmungsbescheinigung erkläre der Hersteller gegenüber dem Käufer, dass das Fahrzeug mit der EG-​Typgenehmigung und mit sämtlichen geltenden Rechtsakten übereinstimme, im Wortlaut der Übereinstimmungsbescheinigung keine Stütze findet. Die vom Kläger benutzte Formulierung findet sich lediglich zum einen in der Definition der EG-​Typgenehmigung in Art. 3 Nr. 36 der Richtlinie 2007/46/EG und zum anderen in der Verordnung (EG) Nr. 385/2009 unter "0. Ziele", mit der der Anhang IX der Richtlinie 2007/46/EG ersetzt wurde. Sie findet sich aber gerade nicht im Wortlaut der Übereinstimmungsbescheinigung selbst, und zwar auch nicht in der Version gemäß der Verordnung (EG) Nr. 385/2009. Gleiches gilt für die dem Kläger übergebene Übereinstimmungsbescheinigung (Anlage K3).
Dass es auf die Übereinstimmung mit den gesetzlichen Vorschriften insoweit auch nicht ankommen sollte, ergibt sich aus Art. 26 Abs. 1 der Richtlinie 2007/46/EG, der in § 27 Abs. 1 EG-​FGV umgesetzt ist.
Soweit der Kläger in diesem Zusammenhang darauf verweist, dass zumindest Art. 18 Abs. 1 der Richtlinie 2007/46/EG auch materielle Anforderungen aufstelle, nämlich voraussetze, dass der Aussteller Inhaber einer (bestandskräftigen) EG-​Typgenehmigung ist und das jeweilige Fahrzeug in Übereinstimmung mit dem genehmigten Typ hergestellt sei, vermag das nicht zu überzeugen. Denn diese Regelung des Art. 18 Abs. 1 der Richtlinie 2007/46/EG stellt keine (materiellen) Anforderungen an die Übereinstimmungsbescheinigung, sondern beschreibt, dass der Hersteller eines Fahrzeugs diesem eine Übereinstimmungsbescheinigung beilegt. Letztlich ist an dieser Stelle also - wie dargestellt (siehe oben A.I.3.a) - die Verpflichtung des Herstellers beschrieben, jedem Fahrzeug eine Übereinstimmungsbestimmung beizufügen. Dass damit nicht zugleich materielle Wirksamkeitsvoraussetzungen postuliert werden sollten, wird bereits durch die sprachliche Fassung des Art. 18 Abs. 1 der Richtlinie 2007/46/EG ("legt (…) bei") einerseits und des Art. 18 Abs. 2 bis 6 der Richtlinie 2007/46/EG ("ist (…) abzufassen" / "muss (…) sein" / "ist vollständig auszufüllen" / "muss (…) tragen") andererseits deutlich.
Die Rechtsansicht der Kammer wird untermauert wiederum durch eine systematische Betrachtung der maßgeblichen Vorschriften der EG-​FGV. Wäre, wie der Kläger meint, eine Übereinstimmungsbescheinigung immer dann ungültig im Sinne des § 27 Abs. 1 EG-​FGV, wenn das Fahrzeug nicht allen gesetzlichen Vorschriften genügte bzw. wenn es nicht mit dem genehmigten Fahrzeugtyp übereinstimmte, würde das oben (unter A.I.4.a)bb)bbb) und A.I.4.a)cc) dargestellte Regelungssystem des § 25 EG-​FGV, das unter anderem Art. 30 der Richtlinie 2007/46/EG umsetzt, leerlaufen. Diesen Vorschriften bedürfte es nicht bzw. ihr verbliebe kein sinnvoller Anwendungsbereich, wenn bei einem nicht vorschriftsmäßigen Fahrzeug bzw. einem nicht mit dem genehmigten Typ übereinstimmenden Fahrzeug die Übereinstimmungsbescheinigung ungültig im Sinne des § 27 EG-​FGV wäre.
Für das Verständnis der Kammer vom Begriff der "Gültigkeit" einer Übereinstimmungsbescheinigung spricht auch der Sinn und Zweck der Übereinstimmungsbescheinigung. Insoweit sind zunächst die Erwägungsgründe zur Richtlinie 2007/46/EG heranzuziehen, deren Umsetzung die EG-​FGV dient. Insbesondere aus den Erwägungsgründen 2, 4 und 23 der Richtlinie 2007/46/EG lässt sich erkennen, dass die Richtlinie auf die Vollendung des Binnenmarkts und dessen ordnungsgemäßen Funktionierens abzielte. Dieses Ziel wird mit dem Erfordernis einer in allen Mitgliedstaaten geltenden EG-​Typgenehmigung erreicht, auf deren Basis dann die Einzelfahrzeuge in allen Mitgliedstaaten zugelassen werden können. Darüber hinaus dient die Richtlinie 2007/46/EG ausweislich ihres Art. 1 (Gegenstand) der Erleichterung der Zulassung, des Verkaufs und der Inbetriebnahme von Fahrzeugen.
Noch deutlicher formuliert insoweit der nationale Gesetzgeber in der Begründung zur Einführung der EG-​FGV (BR-​Drucks. 190/09, unter der Überschrift A. Problem und Ziel): "Mit der Richtlinie 2007/46/EG (…) wird das bisher in der Richtlinie 70/156/EWG (…) geregelte und mehrfach in wesentlichen Punkten geänderte Genehmigungsverfahren weiterentwickelt und neu gefasst. Damit sollen die Zulassung, der Verkauf und die Inbetriebnahme so genehmigter Fahrzeuge (…) in der Europäischen Gemeinschaft erleichtert werden. Die Rahmenrichtlinie soll dem Abbau von Handelshemmnissen und der Verwirklichung des Binnenmarktes der Gemeinschaft dienen. Die Verordnung soll die Bestimmungen dieser Richtlinie in nationales Recht umsetzen und die auf der bisherigen Richtlinie beruhende Verordnung über die EG-​Typgenehmigung für Fahrzeuge und Fahrzeugteile ersetzen."
Gestützt wird das Verständnis der Kammer darüber hinaus unter Berücksichtigung der Regelung des § 37 EG-​FGV und des gesetzgeberischen Verständnisses dieser Vorschrift. Nach § 37 EG-​FGV handelt ordnungswidrig, wer - unter anderem - vorsätzlich oder fahrlässig entgegen § 27 Abs. 1 Satz 1 EG-​FGV ein Fahrzeug feilbietet, veräußert oder in den Verkehr bringt. Zur Begründung dieser Vorschrift führt der Gesetzgeber auf Seite 57 der BR-​Drucks. 190/09 aus:
Daraus folgt, dass der nationale Gesetzgeber die Vorlage gefälschter Prüfergebnisse oder sonstige unrichtige oder unvollständige Angaben im Rahmen des Zulassungsverfahrens nicht von § 37 EG-​FGV, also auch als nicht von § 27 Abs. 1 Satz 1 EG-​FGV erfasst ansieht.
Nach alledem hat die Beklagte also, obwohl im Fahrzeug des Klägers eine unzulässige Abschalteinrichtung vorhanden war und das Fahrzeug des Klägers nicht mit dem genehmigten Typ übereinstimmte, nicht gegen die Vorschriften der §§ 6 und 27 EG-​FGV verstoßen.
Darüber hinaus käme eine Haftung der Beklagten aus § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit §§ 6, 27 EG-​FGV - einen, wie ausführlich dargelegt (siehe oben A.I.4.a), nicht einmal gegebenen Verstoß der Beklagten gegen diese Vorschriften unterstellt - auch deswegen nicht in Betracht, weil § 823 Abs. 2 BGB die Verletzung eines Schutzgesetzes voraussetzt (dazu sogleich aa) und §§ 6, 27 EG-​FGV keine Schutzgesetze in diesem Sinne darstellen (dazu unten bb).
Das Erfordernis eines Schutzgesetzes in diesem Sinne gilt entgegen der Auffassung des Klägers, der meint, auf das Erfordernis eines Schutzgesetzes müsse bei Vorschriften, die europäische Richtlinien umsetzen, im Sinne eines wirksamen und effektiven Rechtsschutzes verzichtet werden, auch im vorliegenden Fall. Soweit der Kläger insoweit auf die Ansicht von Wagner (etwa in: Münchener Kommentar, BGB, 7. Auflage 2017, § 823 Rn. 481) verweist, der seinerseits auf zwei Urteile des EuGH (Urteil vom 20.09.2001, C-​453/99 und Urteil vom 17.09.2002, C-​253/00) Bezug nimmt, vermag dies nicht zu überzeugen.
Diese Urteile sind im Bereich des Wettbewerbsrechts ergangen, so dass bereits fraglich ist, ob diesen eine darüber hinausgehende, allgemeine Bedeutung zugemessen werden kann. Zumindest aber treffen beide Entscheidungen nicht den entscheidenden Punkt. Die sogenannte "Munoz"-​Entscheidung (Urteil vom 17.09.2002, C-​253/00) betrifft einen Unterlassungs- und keinen Schadensersatzanspruch. Soweit darin also ausgeführt wird, es obliege den nationalen Gerichten, die volle Wirkung des Gemeinschaftsrechts zu gewährleisten (a.a.O., Rn. 28 - zitiert nach juris) und es sei erforderlich, dass die Beachtung des Gemeinschaftsrechts im Wege eines Zivilprozesses durchgesetzt werden könne, den ein Wirtschaftsteilnehmer gegen einen Konkurrenten anstrengt (a.a.O., Rn. 30 - zitiert nach juris), lässt sich für das Erfordernis eines Schutzgesetzes nichts entnehmen. In der anderen Entscheidung (Urteil vom 20.09.2001, C-​453/99) geht es zwar um einen Schadensersatzanspruch. Dieser wurde in Großbritannien geltend gemacht und das Urteil beschränkt sich auf die Feststellung, dass die nationalen Gerichte die volle Wirkung der Bestimmungen des Gemeinschaftsrechts gewährleisten und die Rechte schützen müssen, die das Gemeinschaftsrecht dem Einzelnen verleiht, so dass jeder den ihm durch einen Vertrag, der den Wettbewerb beschränken oder verfälschen kann, entstandenen Schaden verlangen können muss (EuGH a.a.O., Rn. 25 f. - zitiert nach juris).
Die oben zitierte, auf diesen beiden Entscheidungen beruhende Ansicht von Wagner, die soweit ersichtlich zumindest in ihrer allgemeingültigen Tragweite eine Einzelmeinung darstellt, dürfte sich inzwischen zumindest durch die Entscheidung des EuGH vom 16.02.2017 (C-​219/15) erledigt haben. Mit diesem Urteil beantwortet der EuGH ihm drei vom Bundesgerichtshof (BGH) im Beschluss vom 09.04.2015 (VII ZR 36/14) gestellte Vorlagefragen. In dem Vorlagebeschluss legt der BGH dar, dass sich ein Anspruch der dortigen Klägerin wegen mangelhafter Brustimplantate unter anderem aus deliktsrechtlichen Vorschriften, insbesondere "wegen Verletzung eines Schutzgesetzes aus § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit § 6 Abs. 2 Satz 1, § 37 Abs. 1 MPG" ergeben könne (BGH, Beschluss vom 09.04.2015, VII ZR 36/14 Rn. 19 - zitiert nach juris). Vor dem Hintergrund der ständigen Rechtsprechung zum Verständnis des Erfordernisses eines Schutzgesetzes käme es maßgeblich darauf an, ob der dort relevante § 6 Abs. 2 Satz 1 MPG als Schutzgesetz auszulegen sei (BGH a.a.O. Rn. 20), wobei es nach dem Prinzip richtlinienkonformer Auslegung wesentlich auf den Sinn und Zweck der Richtlinie ankomme (BGH a.a.O. Rn. 23). Vor diesem Hintergrund hat der BGH dem EuGH die Frage vorgelegt, ob es Zweck und Intention der Richtlinie sei, dass die für bestimmte Tätigkeiten beauftragte Stelle bei Medizinprodukten der Klasse III zum Schutz aller potentiellen Patienten tätig werde und deshalb bei schuldhafter Pflichtverletzung den betroffenen Patienten unmittelbar und uneingeschränkt haften könne.
Der EuGH hat diese Vorlagefrage dahingehend beantwortet, dass die benannte Stelle zum Schutz der Empfänger der Medizinprodukte tätig werde. Die Voraussetzungen, unter denen eine von einer benannten Stelle begangene schuldhafte Verletzung der ihr im Rahmen dieses Verfahrens gemäß der Richtlinie obliegenden Pflichten ihre Haftung gegenüber den Endempfängern begründen könne, unterlägen vorbehaltlich der Grundsätze der Äquivalenz und der Effektivität dem nationalen Recht (EuGH, Urteil vom 16.02.2017, C-​219/15, Tenor zu Ziffer 2. und Rn. 59 f. - zitiert nach juris). Der EuGH hat damit also eindeutig klargestellt, dass die dort maßgebliche Richtlinie zwar einen Individualrechtsschutz bezwecke, sich daraus aber keine zwingende deliktsrechtliche Haftung ergebe, sondern die Ausgestaltung der Haftungsvoraussetzungen dem nationalen Gesetzgeber bzw. den nationalen Gerichten obliege.
Die §§ 6, 27 EG-​FGV, auf die der Kläger seine Argumentation stützt, stellen keine den Schutz eines anderen bezweckenden Gesetze im Sinne des § 823 Abs. 2 BGB dar.
Nach ständiger Rechtsprechung des BGH ist eine Norm als Schutzgesetz im Sinne von § 823 Abs. 2 BGB anzusehen, wenn sie nach Zweck und Inhalt zumindest auch dazu dienen soll, den einzelnen oder einzelne Personenkreise gegen die Verletzung eines bestimmten Rechtsguts zu schützen. Dafür kommt es nicht auf die Wirkung, sondern auf Inhalt und Zweck des Gesetzes sowie darauf an, ob der Gesetzgeber bei Erlass des Gesetzes gerade einen Rechtsschutz, wie er wegen der behaupteten Verletzung in Anspruch genommen wird, zu Gunsten von Einzelpersonen oder bestimmten Personenkreisen gewollt oder doch mit gewollt hat. Es genügt, dass die Norm auch das in Frage stehende Interesse des Einzelnen schützen soll, mag sie auch in erster Linie das Interesse der Allgemeinheit im Auge haben. Andererseits soll der Anwendungsbereich von Schutzgesetzen nicht ausufern. Deshalb reicht es nicht aus, dass der Individualschutz durch Befolgung der Norm als ihr Reflex objektiv erreicht werden kann; er muss vielmehr im Aufgabenbereich der Norm liegen (vgl. zu alledem nur BGH, EuGH-​Vorlage vom 09.04.2015, VII ZR 36/14, Rn. 20 - zitiert nach juris). Bei Vorschriften, die - wie hier die §§ 6, 27 EG-​FGV - Richtlinien umsetzen, kommt es nach der gebotenen richtlinienkonformen Auslegung insoweit maßgeblich auf den Inhalt und Zweck der Richtlinie - hier der Richtlinie 2007/46/EG - an (vgl. dazu BGH, EuGH-​Vorlage vom 09.04.2015, VII ZR 36/14, Rn. 23 - zitiert nach juris). Für einen Anspruch aus § 823 Abs. 2 BGB muss gerade das verletzte Rechtsgut in den sachlichen und der entstandene Schaden in den funktionalen Schutzbereich des Schutzgesetzes fallen (vgl. dazu BGH, Urteil vom 18.11.2003, VI ZR 385/02 Rn. 16; BGH, Urteil vom 09.12.2014, VI ZR 155/14 Rn. 10 - jeweils zitiert nach juris).
Gleiches gilt für die Vorschriften der Art. 4 Abs. 3 und Art. 26 Abs. 1 der Richtlinie 2007/46/EG sowie des § 27 Abs. 1 EG-​FGV, auf die der Kläger weiter abstellt. Der Kläger weist insoweit zutreffend darauf hin, dass das in diesen Regelungen vorgesehene Verkaufsverbot sich - auch - auf die jeweiligen Verkaufsvorgänge an den bzw. Erwerbsvorgänge durch den jeweiligen Fahrzeugkäufer bezieht. Ebenfalls zutreffend erkennt der Kläger, dass dieses Verbot den Handel mit Fahrzeugen verhindern soll, die den Sicherheits- und Umweltschutzstandards nicht entsprechen. Damit spricht der Kläger aber selbst den entscheidenden Punkt an: auch insoweit geht es in den maßgeblichen Regelungen - allenfalls - um Sicherheits- und Umweltschutzaspekte, nicht aber um Vermögensinteressen. Der Kläger macht hier keine Körper- oder Gesundheitsschäden geltend, sondern reine - behauptete - Vermögensbeeinträchtigungen.
Anhaltspunkte, dass der nationale Gesetzgeber mit der EG-​FGV den jeweiligen Fahrzeugkäufer zumindest auch vor Vermögensschäden schützen wollte, sind ebenfalls nicht ersichtlich. Vielmehr ist in der Begründung zur EG-​FGV, mit der die Richtlinie 2007/46/EG umgesetzt wurde, ausgeführt, dass die Richtlinie dem Abbau von Handelshemmnissen und der Verwirklichung des Binnenmarktes der Gemeinschaft diesen solle; darüber hinaus solle die EG-​FGV zur Rechtsvereinfachung und zum Bürokratieabbau beitragen (vgl. dazu Seite 36 der BR-​Drucks. 190/09).
§ 13 Abs. 1 StGB setzt voraus, dass der Täter als "Garant" für die Abwendung des Erfolgs einzustehen hat. Diese Erfolgsabwendungspflicht beruht auf dem Grundgedanken, dass eine bestimmte Person in besonderer Weise zum Schutz des gefährdeten Rechtsguts aufgerufen ist und dass alle übrigen Beteiligten auf das helfende Eingreifen dieser Person vertrauen und vertrauen dürfen (OLG Bamberg, Beschluss vom 08.03.2013, 3 Ws 4/12 Rn. 18 - zitiert nach juris). Der Täter muss rechtlich verpflichtet sein, den deliktischen Erfolg abzuwenden. Eine sittliche Pflicht oder die bloße Möglichkeit, den Erfolg zu verhindern, genügen nicht (BGH, Urteil vom 02.12.2014, VI ZR 501/13, Rn. 13 - zitiert nach juris). Soweit es - wie hier - um Aufklärungspflichten im Zusammenhang mit einem Kaufvertrag geht, wird eine solche Aufklärungspflicht beim Verkäufer, mit dem immerhin ein Vertragsverhältnis besteht, erst dann gesehen, wenn es um wertbildende Faktoren der Kaufsache von ganz besonderem Gewicht geht (BayObLG, Beschluss vom 09.12.1993, 3 St RR 127/93, Rn. 24 f. - zitiert nach juris). Das muss für den vertraglich nicht mit dem Käufer verbundenen, mithin weiter entfernten Hersteller erst recht gelten. Eine Aufklärungspflicht der Beklagten in diesem Sinne würde allenfalls dann bestehen, wenn infolge der Verwendung der unzulässigen Abschalteinrichtung die EG-​Typgenehmigung für das klägerische Fahrzeug erloschen wäre. Das ist aber, wie oben ausgeführt (siehe oben A.I.4.a)bb) nicht der Fall.
Dass die Verwendung der zwar unzulässigen, aber allein durch ein vom KBA freigegebenes Software-​Update zu beseitigende Abschalteinrichtung auf andere Weise einen wertbildenden Faktor darstellt, dem der Markt ein ganz besonderes Gewicht beimisst, ist weder hinreichend vorgetragen noch ersichtlich. Soweit der Kläger behauptet, sein Fahrzeug habe keinerlei Wert mehr, begründet er dies allein mit dem vermeintlichen Erlöschen der EG-​Typgenehmigung kraft Gesetzes. Dagegen spricht im Übrigen, dass er das Fahrzeug nach wie vor nutzt. Da der Kraftfahrzeugmarkt generell schon sehr transparent ist (wie z. B. durch die sog. Schwacke-​Liste) und die Preisentwicklung von gebrauchten Dieselfahrzeugen zudem unter besonderer medialer Aufmerksamkeit (wie z. B. durch das "DAT Diesel-​Barometer") steht, wäre es dem Kläger ohne Weiteres möglich, etwaige Wertverschiebungen, die gerade auf die unzulässige Abschalteinrichtung zurückzuführen sind, darzulegen. Daran fehlt es hier aber.
Eine Garantenpflicht der Beklagten zugunsten des Klägers ergibt sich auch nicht aus pflichtwidrigem Vorverhalten (Ingerenz). Die Verwendung der unzulässigen Abschalteinrichtung stellt zwar ein pflichtwidriges Vorverhalten dar. Eine Pflichtwidrigkeit löst im Einzelfall aber nur dann eine Garantenpflicht aus, wenn die verletzte Norm gerade dem Schutz des fraglichen Rechtsgutes zu dienen bestimmt ist (Schönke/Schröder-​Stree/Bosch, StGB, 28. Aufl., § 13 Rn. 35a m. w. N.). Den Erwägungsgründen (1) bis (6) und (27) der insoweit verletzten Verordnung (EG) Nr. 715/2007 ist zu entnehmen, dass auch diese nicht dem Schutz individueller Vermögensinteressen dient, sondern der Weiterentwicklung des Binnenmarktes durch Harmonisierung der technischen Vorschriften über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich ihrer Emissionen, insbesondere mit dem Ziel der erheblichen Minderung der Stickoxidemissionen bei Dieselfahrzeugen zur Verbesserung der Luftqualität und zur Einhaltung der Luftverschmutzungsgrenzwerte.
Damit verbleibt auch insoweit allenfalls eine Täuschung durch Verschweigen der unzulässigen Abschalteinrichtung. Das Verschweigen eines Umstandes rechtfertigt aber nicht ohne Weiteres den Vorwurf eines Sittenverstoßes, sondern nur dann, wenn eine Seite der anderen zu entsprechender Offenbarung verpflichtet ist. Eine Offenbarungspflicht entsteht, wenn die andere Seite nach Treu und Glauben mit Rücksicht auf die Verkehrssitte eine Mitteilung erwarten durfte. Auch innerhalb einer vertraglichen Beziehung darf der Vertragspartner nach Treu und Glauben nicht eine vollumfängliche Information über alle Belange des Geschäftes erwarten. Es besteht keine allgemeine Offenbarungspflicht, weil im Vertragsrecht zunächst jedes Privatrechtssubjekt für die Verteidigung seiner Interessen selbst verantwortlich ist. Das gilt insbesondere für den Kaufvertrag, der von gegensätzlichen Interessen der beiden Vertragsparteien geprägt ist. Die Grenze des nach der Verkehrsauffassung Hinnehmbaren ist auch im Rahmen von § 826 BGB erst dann überschritten, wenn es um erhebliche wertbildende Umstände beim Kaufvertragsabschluss geht (Palandt-​Sprau, BGB, 76. Aufl., § 826 Rn. 20 m. w. N.). Wie bereits im Zusammenhang mit der Garantenstellung im Rahmen von § 823 Abs. 2 BGB i. V. m. § 263 StGB ausgeführt (siehe oben A.I.5.b), trifft das auf die Verwendung der unzulässigen Abschalteinrichtung nicht zu.
Ein Anspruch auf Erstattung des Kaufpreises kann, da nach den vorgenannten Feststellungen schon kein Verstoß gegen § 823 Abs. 2 in Verbindung mit §§ 6 und 27 EG-​FGV, § 823 Abs. 2 in Verbindung mit § 263 StGB oder § 826 BGB vorliegt, schließlich auch nicht aus § 831 BGB hergeleitet werden.
Der Kläger hat nach alledem auch keinen Anspruch auf Feststellung, dass sich die Beklagte mit der Annahme des PKW VW Eos 2.0 TDI mit der Fahrzeug-​Identifizierungsnummer ... in Annahmeverzug befindet.
Auf die Frage, ob die vom Kläger geltend gemachte 2,0-​Geschäftsgebühr nach Nr. 2003 KV-​RVG gerechtfertigt ist oder nicht, kommt es somit nicht mehr an.
Aus diesen Gründen ist auch der weitere Hilfsantrag, gerichtet auf Feststellung der Verpflichtung der Beklagten, dem Kläger sämtliche künftige Schäden zu ersetzen, die ihm aufgrund der Ausstellung der falschen Übereinstimmungsbescheinigung für den PKW VW Eos 2.0 TDI mit der Fahrzeug-​Identifizierungsnummer ... entstehen, unbegründet.
Zwar ist hier in erster Linie nationales Recht anzuwenden. Die maßgeblichen nationalen Vorschriften beruhen aber zumindest zum Teil auf europäischen Rechtsakten, insbesondere die EG-​FGV auf der Richtlinie 2007/46/EG. Auch sind unmittelbar geltende europäische Vorschriften, insbesondere die Verordnungen (EG) Nr. 715/2007 und Nr. 692/2008 zu prüfen. Deshalb wäre es der Kammer - wie vom Kläger angeregt - nach Art. 267 des Vertrages über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) möglich und zulässig gewesen, die nach Auffassung der Kammer streitentscheidenden Fragen, soweit dazu Unionsrecht auszulegen bzw. anzuwenden ist, dem EuGH vorzulegen. Sie war dazu aber nicht verpflichtet, weil nach Art. 267 AEUV die Instanzgerichte vorlegen "können" und nur die letzte Instanz den EuGH anrufen muss.
Ebenfalls nicht nachgekommen ist die Kammer dem Antrag des Klägers, der Beklagten gemäß § 142 Abs. 1 ZPO die Vorlage der im Schriftsatz vom 26.06.2017 ab Seite 4 und im Schriftsatz vom 21.08.2017 auf Seite 3 im Einzelnen genannten Unterlagen aufzugeben. Diese Vorschrift räumt der Kammer ein Ermessen ein, einer Partei die Vorlage von Urkunden und sonstigen Unterlagen aufzugeben, auf die sich eine Partei bezogen hat. Die Bedeutung der jeweiligen Urkunde muss sich aus dem schlüssigen Parteivortrag ergeben; § 142 ZPO ermöglicht es nicht, unabhängig von einem schlüssigen Vortrag Urkunden zum Zweck der Informationsgewinnung anzufordern (vgl. dazu Bundestags-​Drucksache 14/6036 Seite 121 sowie Greger, in: Zöller, ZPO, 31. Auflage 2017, § 142 Rn. 2, Rn. 7). Zwar nennt der Kläger in dem Schriftsatz vom 26.06.2017 diverse Unterlagen, gibt dabei jedoch bereits weit überwiegend nicht an, welche Relevanz diese für den Rechtsstreit haben sollen. Teilweise wird auf diese Unterlagen in den Schriftsätzen - außer an der Stelle, an dem die Aufgabe der Vorlage der Unterlagen beantragt wird - überhaupt nicht eingegangen. Soweit dies anders ist, war die Vorlage der entsprechenden Unterlagen nach Auffassung der Kammer für die Entscheidung des Rechtsstreits nicht relevant.
Achtung Kollegen - Versuch aus Kanada, Anwälte mittels Schecks zu betrügen: 29-11-2015
Urteil: private Daten auf iPhone bleiben auch nach Verlust geschützt - Finder bekommt es nicht von Apple entsperrt