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Timestamp: 2019-05-22 22:52:07+00:00
Document Index: 81202507

Matched Legal Cases: ['art. 2', 'art. 2', 'art. 2', 'art. 3', 'art. 5', 'art. 8', 'art. 6', 'art. 6', 'art. 7', 'art. 1', 'art. 1235', 'art. 6', 'art. 6', 'art. 8', 'art. 9', 'art.10', 'art. 13', 'art. 3', 'art. 3', 'art. 18', 'art. 296', 'art 1193', 'sentenza ', 'art. 2', 'art. 193']

Le Norme Che Regolano Le Emissioni Navali In Italia - Cittadini per l'Aria
Le Norme Che Regolano Le Emissioni Navali In Italia admin 2018-02-12T18:50:29+00:00
Le Norme Che Regolano Le Emissioni Navali In Italia
1. Norme regolatrici dei limiti al tenore di zolfo dei combustibili marittimi
2. I limiti applicabili
3. I controlli e i campionamenti
5. Controlli e sanzioni: è vera virtù?
6. Le aree italiane con regolamentazioni diverse
La normativa europea sui limiti al tenore di zolfo nei combustibili è stata oggetto, anche recentemente, di modifiche importanti volte a ridurre le emissioni di anidride solforosa derivanti dalla navigazione. Il complesso delle norme, già prescritte dalla Direttiva 199/32/CE relativa al tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo come modificata dalla Direttiva 2012/33/UE, è stato ora integrato in un unico testo entrato in vigore il 10 giugno 2016: la Direttiva (Ue) 2016/802* del Parlamento Europeo e del Consiglio dell’11 maggio 2016 (d’ora innanzi “la Direttiva”) relativa alla riduzione del tenore di zolfo di alcuni combustibili liquidi. Precedentemente all’emanazione della menzionata Direttiva 2016/802 di codificazione, l’Italia aveva dato esecuzione alla Direttiva 2012/33/UE con il decreto legislativo 16 luglio 2014, n. 112 inserendone le relative disposizioni, oltre ad altre norme più restrittive di cui si dirà oltre, all’interno del Codice dell’Ambiente (Decreto legislativo, 03/04/2006 n° 152, G.U. 14/04/2006) e, specificatamente, agli artt. da 292 a 296.
*Direttiva (Ue) 2016/802
“Le emissioni prodotte dal trasporto marittimo dovute all’utilizzo di combustibili per uso marittimo ad alto tenore di zolfo contribuiscono all’inquinamento atmosferico sotto forma di anidride solforosa e particolato, che nuocciono alla salute umana e all’ambiente e contribuiscono alla formazione di depositi acidi. Senza le misure previste nella presente direttiva, le emissioni prodotte dai trasporti marittimi supererebbero presto le emissioni prodotte da tutte le fonti terrestri.” (5)
“L’acidificazione e l’anidride solforosa atmosferica danneggiano gli ecosistemi sensibili, riducono la biodiversità e il valore paesaggistico ed hanno un impatto negativo sulle coltivazioni e sulla crescita forestale. La pioggia acida sulle città può causare danni rilevanti agli edifici e al patrimonio architettonico. L’inquinamento dovuto all’anidride solforosa può anche avere una notevole incidenza sulla salute umana, soprattutto per le fasce della popolazione che soffrono di malattie respiratorie.” (6)
“Le emissioni di anidride solforosa contribuiscono alla formazione di particelle nell’atmosfera” (8)
“L’inquinamento atmosferico provocato dalle navi all’ormeggio rappresenta uno dei maggiori problemi di molte città portuali nello sforzo di rispettare i valori limite dell’Unione sulla qualità dell’aria.” (9)
“Lo zolfo, naturalmente presente in piccole quantità nel petrolio e nel carbone, da decenni è stato riconosciuto come la fonte principale delle emissioni di anidride solforosa, che sono una delle grandi cause delle «piogge acide» e uno dei principali fattori all’origine dell’inquinamento atmosferico registrato in molte zone urbane e industriali.” (12)
“Alcuni studi hanno indicato che i vantaggi che si ottengono riducendo le emissioni di anidride solforosa mediante riduzioni del tenore di zolfo dei combustibili saranno spesso notevolmente superiori ai costi stimati per l’industria nel quadro della presente direttiva. La tecnologica necessaria per ridurre il tenore di zolfo dei combustibili liquidi esiste ed è ben consolidata”. (13)
“Sanzioni efficaci, proporzionate e dissuasive sono importanti ai fini dell’attuazione della presente direttiva. Gli Stati membri dovrebbero includere in tali sanzioni delle sanzioni pecuniarie calcolate in modo tale da garantire che i responsabili siano privati almeno dei benefici economici derivanti dalla violazione commessa e da aumentare gradualmente per le violazioni ripetute.” (43)
1.2 Ambito di applicazione territoriale delle norme
I limiti dettati dalle norme della Direttiva si riferiscono alla loro applicazione “nelle acque territoriali, nelle zone economiche esclusive e nelle zone di controllo dell’inquinamento” anche dette nel nostro paese “zone di protezione ecologica” (anche dette “ZPE”).
1.2.1 Le Acque Territoriali (art. 2 Codice della Navigazione – Regio Decreto 30/03/1942, n.327) sono definite:
“[I]. Sono soggetti alla sovranità dello Stato i golfi, i seni e le baie, le cui coste fanno parte del territorio della Repubblica, quando la distanza fra i punti estremi dell’apertura del golfo, del seno o della baia non supera le ventiquattro miglia marine. Se tale distanza è superiore a ventiquattro miglia marine, è soggetta alla sovranità dello Stato la porzione del golfo, del seno o della baia compresa entro la linea retta tirata tra i due punti più foranei distanti tra loro ventiquattro miglia marine.
[II]. È soggetta altresì alla sovranità dello Stato la zona di mare dell’estensione di dodici miglia marine lungo le coste continentali ed insulari della Repubblica e lungo le linee rette congiungenti i punti estremi indicati nel comma precedente. Tale estensione si misura dalla linea costiera segnata dalla bassa marea”.
In pratica ecco qui sotto la
TAVOLA DELLE LINEE DI BASE E LIMITE DELLE ACQUE TERRITORIALI
Da “Il Mare” pubblicazione a cura del MINISTERO DELLO SVILUPPO ECONOMICO, 3/2015
1.2.2 Le Zone di Protezione Ecologica – ZPE
La legge n. 61 dell’8 febbraio 2006, che reca “Istituzione di zone di protezione ecologica oltre il limite esterno del mare territoriale” (“L. 61/2006”) stabilisce che – art. 2.2 – “Entro le zone di protezione ecologica si applicano, anche nei confronti delle navi battenti bandiera straniera e delle persone di nazionalità straniera, le norme del diritto italiano, del diritto dell’Unione europea e dei trattati internazionali in vigore per l’Italia in materia di prevenzione e repressione di tutti i tipi di inquinamento marino, ivi compresi l’inquinamento da navi e da acque di zavorra, l’inquinamento da immersione di rifiuti, l’inquinamento da attività di esplorazione e di sfruttamento dei fondi marini e l’inquinamento di origine atmosferica, nonché in materia di protezione dei mammiferi, della biodiversità e del patrimonio archeologico e storico.”
Con Decreto del Presidente della Repubblica del 27 ottobre 2011, n. 209 recante “Regolamento recante istituzione di Zone di protezione ecologica del Mediterraneo nord-occidentale, del Mar Ligure e del Mar Tirreno” (“DPR 209/2011”), è stata istituita la ZPE del Mediterraneo che va dal limite esterno del mare territoriale italiano, con esclusione dello stretto di Sicilia, fino ai limiti indicati all’art. 2 del DPR 209/2011, ricadendo, in parte, all’interno dell’area Santuario per i mammiferi marini (Figura1). In base all’art. 3 del DPR 209/2011 che la istituisce, si ribadisce il principio che “Nella zona di protezione ecologica delimitata ai sensi dell’articolo 2, si applicano le norme dell’ordinamento italiano, del diritto dell’Unione europea e delle Convenzioni internazionali in vigore, di cui l’Italia è parte contraente, in particolare, in materia di (…) inquinamento di tipo atmosferico, anche nei confronti delle navi battenti bandiera straniera”.
Figura 1. ZPE del Mediterraneo nord-occidentale, del Mar Ligure e del Mar Tirreno
L’Italia ha dunque titolo di esercitare la sua giurisdizione anche nelle ZPE e ben oltre l’estensione delle acque territoriali.
La regola “base” della Direttiva, in relazione al tenore di zolfo nei combustibili per uso marittimo stabilisce oggi che gli Stati membri “provvedono affinché non siano utilizzati nel loro territorio combustibili per uso marittimo con un tenore di zolfo superiore al 3,50 % in massa” (art. 5) a meno che le navi utilizzino metodi di riduzione delle emissioni alternativi all’utilizzo di combustibili per uso marittimo conformi. Tali metodi di riduzione, stabilisce la Direttiva, devono permettere di raggiungere costantemente riduzioni delle emissioni di anidride solforosa che siano almeno equivalenti alle riduzioni che si otterrebbero utilizzando combustibili per uso marittimo (art. 8,2) e conformi a valori emissivi equivalenti e ai metodi specificatamente indicati negli allegati della Direttiva (all. I e II).
Il limite del 3,50% di tenore di zolfo in massa si applica in Italia dunque, a partire dal 2014, alle navi battenti qualsiasi bandiera, comprese le navi provenienti dall’esterno dell’Unione Europea nelle acque territoriali, nelle zone economiche esclusive (che l’Italia non ha) e nelle ZPE – zone di protezione ecologica, e, secondo quanto previsto dalla Direttiva, diverrà 0,50 % a partire dal 1° gennaio 2020 (art. 6), anche per effetto della decisione adottata a novembre 2016 dell’International Maritime Organization che ha stabilito per il 2020, a livello globale, il limite dello 0,50% al contenuto di zolfo dei combustibili marittimo.
Tuttavia, tale limite al tenore di zolfo del 3,50% subisce un’eccezione, sempre nelle acque territoriali, zone economiche esclusive e zone di controllo dell’inquinamento, in relazione alle navi passeggeri che effettuano servizi di linea da o verso porti dell’Unione, le quali, fino al 1° gennaio 2020, sono tenute ad utilizzare combustibili per uso marittimo con un tenore di zolfo non superiore all’1,50 % in massa (art. 6.5).
Ancora diversa e più restrittiva è la regolamentazione delle navi all’ormeggio nei porti, le quali non devono utilizzare combustibili per uso marittimo con tenore di zolfo superiore allo 0,10 % in massa, accordando all’equipaggio tempo sufficiente per completare le necessarie operazioni per il cambio del combustibile il più presto possibile dopo l’arrivo all’ormeggio e il più tardi possibile prima della partenza (art. 7). Le navi sono tenute a iscrivere nei giornali di bordo i tempi delle operazioni di cambio del combustibile.
Il divieto di utilizzare combustibili per uso marittimo con tenore di zolfo superiore allo 0,10 % in massa all’ormeggio non si applica a) quando, in base agli orari pubblicati, è previsto che le navi restino ormeggiate per meno di due ore; b) alle navi all’ormeggio nei porti con i motori spenti e collegate a un sistema elettrico di terra.
In base dunque a queste norme ed al loro ambito di applicazione oggettiva e territoriale, in tutto il mar Tirreno e nelle acque territoriali italiane le navi da crociera, i traghetti e le navi passeggeri di linea in generale devono utilizzare carburanti con un tenore di zolfo non superiore a 1,5%.
Viceversa nel mar Adriatico, che nonostante un disegno di legge (3490/2012) in Parlamento non ha ancora una Zona di Protezione Ecologica, le navi da crociera, i traghetti e le navi passeggeri di linea possono oggi continuare ad usare, al di fuori dalle acque territoriali, carburanti aventi un tenore di zolfo del 3,5%.
2.2 Il futuro: una zona SECA nel Mediterraneo?
Con il Decreto Legislativo 16 luglio 2014, n. 112 che ha attuato la Direttiva 2012/33/UE, l’Italia ha previsto l’istituzione a breve di un regime più restrittivo di quello previsto dalla Direttiva, stabilendo che dal 1° gennaio 2018 per il mare Adriatico e il mare Ionio, e dal 1° gennaio 2020 per le altre zone di mare, si applica un tenore massimo di zolfo pari allo 0,10% in massa: uguale dunque a quello oggi previsto nelle zone SECA del Nord Europa e molto inferiore al limite che dovrebbe normalmente entrare in vigore al 2020 in tutta l’area del Mediterraneo, ovvero lo 0,50%.
Tale anticipazione e abbassamento del limite stabilito dalla Direttiva è, tuttavia, condizionata (art. 1, 1 comma D.Lgs. 112/2014) alla circostanza “che gli Stati membri dell’Unione europea prospicienti le stesse zone di mare abbiano previsto l’applicazione di tenori di zolfo uguali o inferiori.” Vi sono dunque, da parte italiana e sempre che si realizzi una coerenza di intenti con i paesi prospicienti, buone premesse per la creazione di una nuova zona SECA nel Mediterraneo.
In Europa, come noto, esistono già vere aree denominate SECA (Sulphur Emissions Control Areas) nelle quali il limite del contenuto di zolfo del combustibile utilizzato dalle navi battenti qualunque bandiera è oggi dello 0,10 % (dal 1° gennaio 2015). Tali aree in Europa si trovano nel Mar Baltico, nel Mare del Nord e nel Canale della Manica.
Il rapporto redatto da NABU nell’aprile 2016, a conclusione del primo anno di applicazione della zona SECA in Europa del Nord, indica che i livelli di SO2 si sono dimezzati e che i benefici in termini di salute grazie alla riduzione di questo inquinante e del PM sono da 1.9 fino a 3.5 volte superiori ai costi derivanti dall’utilizzo del carburante più pulito (MGO – Gasolio marino)[1].
Cuore del rispetto delle norme vigenti in materia di uso dei carburanti prescritti è la efficacia, continuità ed effetto dissuasivo dei controlli e delle sanzioni.
In base all’art. 1235 del Codice della Navigazione[2] sono ufficiali e agenti di polizia giudiziaria legittimati ad effettuare i controlli in ordine al tenore di zolfo dei carburanti, i comandanti, gli ufficiali del Corpo delle capitanerie di porto, gli ufficiali del Corpo equipaggi militari marittimi appartenenti al ruolo servizi portuali, i sottufficiali del Corpo equipaggi militari marittimi, appartenenti alla categoria servizi portuali, gli agenti degli uffici di porto ovvero di aeroporto statale o privato in servizio di ronda.
In base al decreto del presidente della repubblica 27 ottobre 2011, n. 209 che ha istituito la zona di protezione ecologica le autorità italiane sono, in questa zona, competenti in materia di controlli, di accertamento delle violazioni e di applicazione delle sanzioni previste, conformemente alle norme dell’ordinamento italiano, del diritto dell’Unione europea e delle Convenzioni internazionali in vigore, di cui l’Italia è parte contraente.
Le autorità italiane possono dunque, per esempio, ed anzi devono, verificare che le navi da crociera ed i traghetti che transitano in tutta l’area ZPE utilizzino il carburante stabilito dalla Direttiva (1,5%).
Per dare attuazione alle norme che stabiliscono l’uso di carburanti aventi determinate caratteristiche ogni Stato Membro è tenuto a garantirne l’applicazione alle navi (sia battenti la sua bandiera che altra bandiera) innanzitutto mentre si trovano nei suoi porti, imponendo la corretta tenuta dei giornali di bordo, comprese le indicazioni relative alle operazioni di cambio del combustibile (art. 6.6) dovuto all’ormeggio e si impegna a garantire la disponibilità di combustibile per uso marittimo conforme alla direttiva (art. 6.7).
Lo Stato membro che accerta la violazione delle norme può chiedere alla nave un rendiconto delle misure adottate al fine di rispettare le norme e di fornire la prova che l’imbarcazione ha tentato di acquistare combustibile per uso marittimo conforme alla direttiva[3].
La possibilità per le imbarcazioni di utilizzare metodi di riduzione delle emissioni in alternativa all’utilizzo di combustibili per uso marittimo conformi alle norme della Direttiva è subordinata a quanto previsto dalla Direttiva stessa che dispone in materia di equivalenza delle riduzioni (art. 8), approvazione di metodi di riduzione delle emissioni (art. 9) e sperimentazioni di nuovi metodi di riduzione delle emissioni (art.10).
Gli Stati membri adottano tutte le misure necessarie per verificare mediante campionamento che il tenore di zolfo dei combustibili usati sia conforme (art. 13). Il campionamento deve essere effettuato periodicamente con frequenza e quantità sufficienti in modo da assicurare la rappresentatività del combustibile utilizzato dalle navi mentre si trovano nelle zone marittime e nei porti. I campioni, specifica la direttiva, sono analizzati senza indebito ritardo.
Il 16 febbraio 2015 è stata emanata la Decisione 2015/253 della Commissione Europea che ha stabilito norme particolareggiate concernenti il campionamento e le relazioni da presentare alla Commissione Europea.
La Decisione stabilisce in particolare che:
art. 3.1 “Gli Stati membri effettuano ispezioni dei giornali di bordo e dei bollettini di consegna del combustibile presso almeno il 10 % del numero totale di singole navi facenti annualmente scalo nello Stato membro rilevante. Il numero totale di singole navi che fanno scalo in uno Stato membro corrisponde al numero medio delle navi registrate nei tre anni precedenti attraverso SafeSeaNet.”
A tal fine, una nave è conteggiata una sola volta per ciascun anno in cui ha effettuato uno o più scali sul territorio italiano.
Dal 2016, ogni Stato è tenuto ad effettuare un numero di accertamenti sul tenore di zolfo dei combustibili marittimi, svolto anche mediante campionamento e analisi, almeno pari al 20% degli accertamenti di cui al punto precedente (art. 3.2).
Dal 1° gennaio 2020, negli Stati membri non confinanti con le SECA, il tenore di zolfo del combustibile per uso marittimo utilizzato a bordo è verificato anche mediante campionamento o analisi, o entrambi, per almeno il 30 % delle navi sottoposte a ispezione come dal paragrafo 1.
Il prelievo dai campioni sigillati che sono già presenti a bordo e che accompagnano il bollettino di consegna del combustibile, è effettuato conformemente alla regola 18, punti 8.1 e 8.2, dell’allegato VI della Convenzione MARPOL.
Vanno poi effettuati uno o più prelievi nel punto dell’impianto servizio combustibile. I campioni di combustibile prelevati dai serbatoi della nave devono essere raccolti in un contenitore che permetta di riempire almeno tre fiale per campioni rappresentative del combustibile utilizzato. Le fiale per campioni devono essere sigillate dall’autorità competente per il controllo con un mezzo di identificazione, affisso in presenza del rappresentante della nave. Due fiale devono essere avviate alle analisi. Una fiala deve essere consegnata al rappresentante della nave.
L’art. 18 della Direttiva stabilisce che:
“Le sanzioni stabilite devono essere efficaci, proporzionate e dissuasive e possono includeresanzioni pecuniarie calcolate in modo tale da garantire che i responsabili siano privati almeno dei benefici economici derivanti dalla violazione delle disposizioni nazionali di cui al primo comma, da aumentare gradualmente per le violazioni ripetute.”
Il Codice dell’Ambiente stabilisce, al riguardo, un dettagliato ventaglio di sanzioni per la violazione degli obblighi previsti dalla Direttiva.
In particolare, l’art. 296 stabilisce che “Salvo che il fatto costituisca reato, sono puniti con una sanzione amministrativa pecuniaria da 15.000 a 150.000 euro coloro che immettono sul mercato combustibili per uso marittimo aventi un tenore di zolfo superiore ai limiti previsti nell’articolo 295 e l’armatore o il comandante che, anche in concorso tra loro, utilizzano combustibili per uso marittimo aventi un tenore di zolfo superiore a tali limiti. In caso di recidiva e in caso di infrazioni che, per l’entità del tenore di zolfo o della quantità del combustibile o per le caratteristiche della zona interessata, risultano di maggiore gravità, all’irrogazione segue, per un periodo da un mese a due anni:
la sospensione dei titoli professionali marittimi o la sospensione dagli uffici direttivi delle persone giuridiche nell’esercizio dei quali l’infrazione è commessa, ovvero, se tali sanzioni accessorie non sono applicabili;
l’inibizione dell’accesso ai porti italiani per il comandante che ha commesso l’infrazione o per le navi dell’armatore che ha commesso l’infrazione.”
Il Comandante che viola l’obbligo di indicazione delle operazioni di cambio dei combustibili utilizzati sulle navi nel giornale generale e di contabilità e nel giornale di macchina o nell’inventario, è punito con la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 1549,00 a euro 9.296,00 (art 1193 codice navigazione).
Deve notarsi che con la Circolare 2/2016 in data 20.6.2016 del Ministero dell’Ambiente e della tutela del territorio e del Mare comunicata alle Capitanerie di porto di tutta Italia, a seguito della sentenza con cui il Tribunale di Genova[4] ha equiparato le navi da crociera a navi passeggeri di linea, soggette quindi all’obbligo di utilizzare carburanti il cui tenore di zolfo non superi in massa l’1,5%, il Ministero ha invitato le stesse Capitanerie ad “abbandonare ogni eventuale cautela operativa fino ad ora adottata nelle more della pronuncia del giudice nazionale, ponendo in essere le azioni necessarie ad assicurare l’affermata equiparazione delle navi da crociera alle navi passeggeri in servizio di linea per ciò che attiene il tenore massimo di zolfo che può essere presente nei combustibili marini durante il transito nelle acque territoriali e nelle Zone di Protezione Ecologica dei Paesi membri dell’Unione Europea”.
L’adozione dell’indubbiamente meritoria Circolare RAM 2 del 20.6.2016 in ordine alla necessità di dare attuazione all’obbligo per le navi da crociera di usare carburanti con tenore di zolfo non superiore all’1,5% ed il rispetto puntuale delle norme previste in materia di frequenza dei controlli e efficacia delle sanzioni si rivela un vano virtuosismo formale laddove si accerti che, tre mesi prima della circolare RAM 2/2016, il Ministero dell’Ambiente e della tutela del territorio e del mare, di concerto con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti e con il Ministro dell’economia e delle finanze hanno adottato un altro Decreto (DM 29 marzo 2016 Tariffe relative agli oneri delle prestazioni e dei controlli da effettuare sul tenore di zolfo dei combustibili marittimi) con il quale si stabilisce che le tariffe necessarie all’esecuzione dei controlli sono poste a carico dei soggetti controllati e che “Il versamento delle tariffe di cui al comma 1 va effettuato, prima dell’espletamento delle prestazioni e dei controlli di cui al successivo art. 2, alla sezione di Tesoreria Provinciale dello Stato competente per territorio o sul conto corrente postale a questa intestato…”.
Istruzioni particolareggiate su come avvisare le navi dei controlli sono contenute nella Circolare RAM 1/2016 che dà le specifiche di attuazione del DM 29.3.2016.
E’ difficile immaginare che, da marzo del 2016, una nave sia stata effettivamente multata.
Secondo il principio generale previsto dall’art. 193 TFUE gli Stati membri possono adottare misure che rendano i limiti delle emissioni di zolfo più restrittivi.
Ciò può essere fatto sia per zone vaste attraverso il meccanismo dell’istituzione di nuove zone SECA da parte dell’IMO – conformemente alla regola 14, paragrafo 3, lettera b), dell’allegato VI della convenzione MARPOL e applicazione di nuovi limiti previsti dalla Direttiva per queste decorsi 12 mesi dall’entrata in vigore della designazione – sia per ambiti più ristretti entro i confini nazionali.
In Italia, ad oggi esistono, a quanto ci risulta, due aree nelle quali sono stati attivati limiti più stringenti di quelli vigenti a livello nazionale.
In particolare, a Venezia vige dal 2007 il cosiddetto accordo volontario rinnovato annualmente, fra l’Autorità Portuale, la Capitaneria di Porto, il Comune di Venezia e compagnie crocieristiche che scalano al terminal di Marittima, denominato “Venice Blue Flag” che impone alle navi da crociera che transitano nell’area lagunare veneziana e fin dall’ingresso alla bocca di Porto di Lido l’utilizzo di carburante con tenore di zolfo non superiore allo 0,1%.
Pare tuttavia che l’efficacia di tale accordo sia assai limitata in quanto naturalmente rimessa alla buona volontà degli armatori. E’ di pochi giorni fa (29/9/2016) la notizia che il giudice civile di Venezia ha respinto il ricorso della compagnia di navigazione Costa Crociere dopo la presentazione da parte della Capitaneria di Porto di un verbale da 30mila euro per il superamento nelle emissioni di carburante nell’aria del limite di zolfo (1,5%).
A Napoli una ordinanza in data 22.12.2015 della Autorità Portuale (22/2015) e della Capitaneria di porto (119/2015), in vigore dal 1.1.2016, oltre a disporre misure per il contenimento dell’inquinamento derivante dai veicoli che transitano nell’area portuale, impone alle navi di utilizzare carburante del tipo avente tenore di zolfo 0,1% non già solo all’ormeggio ma due miglia dall’imboccatura del porto.
Nel maggio 2016 a Civitavecchia è stato invece attivato, con Decreto 103/2016 del Porto di Roma, un progetto di incentivazione (con riduzione dei costi di smaltimento rifiuti) per le Navi aderenti al programma Environmental Ship Index e per quelle che utilizzano LNG durante lo stazionamento in porto.
ZONE NON SECA – Non Sulphur Emissions Control Areas
18.6.2014 Tenore di zolfo in massa
1.1.2020 Tenore di zolfo in massa
Limite per navi battenti qualsiasi bandiera, comprese le navi provenienti dall’esterno dell’Unione nelle acque territoriali, nelle zone economiche esclusive e nelle zone di controllo dell’inquinamento 3,5%[5] 0,50%[6]
Navi passeggeri che effettuino servizio di linea[7] nelle acque territoriali, nelle zone economiche esclusive e nelle zone di controllo dell’inquinamento. Rientrano in tale categoria le navi da crociera (nota 2). 1,50%
Navi all’ormeggio 0,10%
Salvo quando, in base agli orari pubblicati, è previsto che le navi restino ormeggiate per meno di due ore alle navi all’ormeggio nei porti con i motori spenti e collegate a un sistema elettrico di terra
IPOTESI SECA MEDITERRANEA 1.1.2018
Nel mare Adriatico e il mare Ionio, “a condizione che gli Stati membri dell’Unione europea prospicienti le stesse zone di mare abbiano previsto l’applicazione di tenori di zolfo uguali o inferiori”[8] 0,10%
Nelle altre zone di mare, “a condizione che gli Stati membri dell’Unione europea prospicienti le stesse zone di mare abbiano previsto l’applicazione di tenori di zolfo uguali o inferiori.”(nota 6) 0,10%
ZONE SECA GIA’ ISTITUITE IN EUROPA – Sulphur Emissions Control Areas 1.1.2015
Mar Baltico, Mare del Nord, Canale della Manica 0,10%
– impatto ambientale delle crociere
– impatto ambientale del trasporto merci marittimo
– porti e trasporti: buone pratiche organizzative e tecnologiche