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Timestamp: 2018-02-19 04:45:53
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Matched Legal Cases: ['artículo 48', 'Artículo 1', 'Artículo 2', 'Artículo 3', 'Artículo 4', 'Artículo 5', 'Artículo 6', 'Artículo 7', 'Artículo 8', 'Artículo 9', 'Artículo 10', 'Artículo 11', 'Artículo 12', 'Artículo 13', 'Artículo 14', 'Artículo 15', 'Artículo 16', 'Artículo 17', 'Artículo 18', 'Artículo 19', 'Artículo 20', 'Artículo 21', 'Artículo 47']

1 NÚMERO= 79 TÍTULO= PLAN INTEGRAL DE MOVILIDAD URBANA CIUDAD DE VALLADOLID (PIMUVA) APROBACIÓN= AYUNTAMIENTO PLENO: PUBLICACIÓN= BOP: VOCES= TRÁFICO URBANO ; MOVILIDAD PEATONAL ; MEDIOS TRANSPORTE ; ORDENACIÓN VIAL ; ESTACIONAMIENTO NOTAS= TEXTO= PLAN INTEGRAL DE MOVILIDAD URBANA CIUDAD DE VALLADOLID PIMUVA ÍNDICE 1. Normativa. 2. Plan General de Tráfico Urbano de la Ciudad de Valladolid (PGTU) Introducción. Exposición de motivos Contenido y alcance del Plan General de Tráfico Urbano (P.G.T.U.) Objetivos del Plan. Estructuración en programas. 3. Programa de movilidad peatonal y de otros modos de transporte Diagnóstico Datos generales. La movilidad a pie y en dos ruedas en el contexto general de la movilidad urbana La movilidad a pie y en bicicleta en el planeamiento urbano Propuesta de actuación Introducción Descripción de las propuestas El Plan Especial de Actuación para la Accesibilidad de Valladolid. Anejo al programa de movilidad peatonal. 4. Programa de mejora del transporte público urbano Diagnóstico Movilidad Oferta de transporte colectivo Estructura tarifaria Demanda y utilización del transporte colectivo urbano Criterios y objetivos de actuación Propuesta de actuaciones Introducción Actuaciones a corto plazo Actuaciones a medio plazo Actuaciones a largo plazo. 5. Programa de ordenación vial Diagnóstico Objetivos y criterios Acciones en el viario (infraestructuras) A corto plazo Esquema general de circulación Jerarquización de la red Criterios de dimensionamiento. PLAN INTEGRAL DE MOVILIDAD URBANA CIUDAD DE VALLADOLID (PIMUVA) -1-
2 Propuestas de actuación A medio y largo plazo Propuestas de actuación en nuevo viario Propuesta de jerarquización Acciones en la gestión del viario Delimitación del casco histórico y del centro urbano. Anejo al programa de ordenación vial. 6. Programa de estacionamiento Diagnóstico. Aparcamientos de residentes Criterios y objetivos Acciones En relación con el aparcamiento en superficie En relación con los aparcamientos de rotación En relación con el aparcamiento de residentes En relación con otros tipos de aparcamiento Viabilidad de aparcamientos automáticos. 7. Programa de gestión de la movilidad Introducción Propuestas de gestión 1. er nivel (planes generales) Plan de accesibilidad personas de movilidad reducida Proyecto de información y guiado sobre itinerarios de acceso Proyecto de información sobre localización de aparcamientos de rotación y grado de llenado Plan de actualización y revisión del P.G.T.U Establecimiento del grado de cumplimiento del plan Actualización del P.G.T.U Revisión del P.G.T.U Campaña de información sobre objetivos y desarrollo del P.G.T.U Propuestas de gestión 2.º nivel (planes detallados) Plan de gestión del viario en la zona centro Diagnóstico Objetivos Propuestas de actuación Evaluación del impacto en el viario derivado de nuevos desarrollos urbanísticos: Plan Parcial de Villa del Prado Estudio de tráfico y transporte para el soterramiento de la vía férrea Plan de reordenación del eje Avda. de Burgos-Avda. de Salamanca Propuesta de actuación en puntos críticos y conflictivos Intersección de la prolongación de la calle Recondo con las calles Estación y Panaderos Intersecciones en Ronda Interior Sur Actuaciones ligadas al soterramiento del ferrocarril Delimitación de Zonas de Tráfico Lento (ZTL) Plan de carga y descarga. Anejos al Programa de Gestión de Movilidad. Anejo 1. Estudios de impacto en el viario. PLAN INTEGRAL DE MOVILIDAD URBANA CIUDAD DE VALLADOLID (PIMUVA) -2-
3 Anejo 2. Estudio de tráfico y transporte del soterramiento del ferrocarril. Anejo 3. Delimitación de Zonas de Tráfico Lento (ZTL). 1. NORMATIVA. Preámbulo La Exposición de Motivos de las Directrices de Ordenación de ámbito subregional de Valladolid y entorno, aprobadas por Decreto 206/2001, de 2 de agosto, hacen referencia a que En las últimas décadas, la ciudad de Valladolid se ha consolidado como el núcleo más importante de Castilla y León. A su importante base industrial y a su potencial como ciudad de servicios, a su notable tamaño demográfico y a su rango de capital regional, se añade su posición estratégica en el encuentro del eje diagonal que comunica Francia y Portugal y del haz de comunicaciones radiales que se dirige desde Madrid al Norte y al Noroeste peninsular, haciendo del entorno de Valladolid una de las áreas urbanas más dinámicas del Norte de España. En la actualidad, el área urbana de Valladolid alcanza una gran entidad territorial. Sin perjuicio de otros criterios geográficos, puede considerarse como área metropolitana en formación [ ] la creciente movilidad de personas y actividades desata una lucha por atraer ciertos usos y ciertos residentes, y por evitar la instalación de otros; una lucha también en relación con las infraestructuras existentes, y más aún con las futuras o posibles. Como resultado, la falta de eficiencia del sistema urbano para distribuir espontánea mente los usos sobre el territorio constituye un pesado lastre sobre el desarrollo económico y social de Valladolid. En particular, el artículo 48.2 de las Directrices señala que E l centro urbano de Valladolid necesita un plan de movilidad y accesibilidad coherente, que se articule con las políticas de control de los usos de los espacios. Las actuaciones de peatonalización y el fomento de un sistema integrado de espacios libres públicos benefician la revitalización de espacios urbanos valiosos. Es preciso articular la secuencia de espacios de aparcamiento, como un sistema en torno al centro tradicional, de proximidad razonable para su uso peatonal. En efecto, el desplazamiento diario de personas y bienes por razones de trabajo, estudio, ocio u otros motivos es una realidad que va en aumento en la ciudad de Valladolid y su entorno, al igual que en el resto de ciudades de España y de la Unión Europea. En los últimos años la población de Valladolid y de su área de influencia ha desarrollado niveles de movilidad intraurbana e interurbana crecientes. Es el momento, por tanto, de acometer la planificación de la movilidad que se genera en Valladolid y su entorno con el fin de aumentar la calidad de vida y el bienestar de quienes habitan en ella respetando al máximo el entorno natural y el medio ambiente. Para ello se presenta el denominado Plan Integral de Movilidad Urbana Ciudad de Valladolid (P.I.M.U.V.A.). Se trata de un Plan en materia de movilidad y transporte que traslada al ámbito de la ciudad de Valladolid las Directrices sectoriales de ordenación en materia de movilidad y transporte recogidas en el Decreto 206/2001 en el marco de lo dispuesto en Ley 10/1998, de 5 de diciembre, de Ordenación del Territorio de la Comunidad de Castilla y León y en la Ley 15/2002, de 28 de noviembre, de Transporte Urbano y Metropolitano de Castilla y León. Además, todas las actuaciones que conllevará el desarrollo del Plan se enmarcan en un proceso más amplio de transformación urbana en el que la movilidad se considera un elemento fundamental para los grandes retos que afronta la ciudad en el siglo que comienza: PLAN INTEGRAL DE MOVILIDAD URBANA CIUDAD DE VALLADOLID (PIMUVA) -3-
4 el soterramiento del ferrocarril, la llegada del tren de alta velocidad y la ampliación de las zonas residenciales e industriales, todo ello desde la perspectiva del crecimiento sostenible. Capítulo I. Naturaleza, ámbito y vigencia Artículo 1. Objeto y contenido. El Plan Integral de Movilidad Urbana Ciudad de Valladolid (en adelante PIMUVA) tiene por objeto establecer los principios y los objetivos de la Movilidad Urbana en la Ciudad de Valladolid y regular los instrumentos de planificación necesarios para su desarrollo y despliegue integral, así como de los órganos de gestión y participación en materia de movilidad. El PIMUVA está integrado por los siguientes documentos: a) Normativa. b) Plan General de Tráfico Urbano de la Ciudad de Valladolid (PGTU). c) Programa de Movilidad Peatonal y otros modos de transporte. d) Programa de Mejora del Transporte Público Urbano. e) Programa de Ordenación Vial. f) Programa de Estacionamiento. g) Programa de Gestión de la Movilidad. Artículo 2. Competencia. El Ayuntamiento de Valladolid ejerce su competencia a partir de lo dispuesto en la Ley 7/1985, de 2 de abril, reguladora de las Bases de Régimen Local, Ley 1/1998, de 4 de junio, de Régimen Local de Castilla y León, Ley 10/1998, de 5 de diciembre, de Ordenación del Territorio de la Comunidad de Castilla y León, Decreto 206/2001, de 2 de agosto, por el que se aprueban las Directrices de ordenación de ámbito subregional de Valladolid y entorno y en la Ley 15/2002, de 28 de noviembre, de Transporte Urbano y Metropolitano de Castilla y León, con respeto de las competencias que son propias de otras Administraciones Públicas, promoviendo la participación de la iniciativa privada. Artículo 3. Ámbito. El ámbito de aplicación del PIMUVA es el término municipal de Valladolid, sin perjuicio de su relación con los municipios de su entorno en el marco de lo establecido en la Ley 10/1998, de 5 de diciembre, de Ordenación del Territorio de la Comunidad de Castilla y León, Decreto 206/2001, de 2 de agosto, por el que se aprueban las Directrices de ordenación de ámbito subregional de Valladolid y entorno y en la Ley 15/2002, de 28 de noviembre, de Transporte Urbano y Metropolitano de Castilla y León. Artículo 4. Principios. El presente Plan tiene los siguientes principios rectores: 1. El derecho de los ciudadanos a la accesibilidad en unas condiciones de movilidad adecuadas y seguras y con el mínimo impacto ambiental posible. 2. El impulso de una movilidad sostenible. 3. Potenciar la implicación de la sociedad en la toma de decisiones que afecten a la movilidad de las personas y bienes. 4. Contribuir al fomento del desarrollo urbano sostenible y el uso racional del territorio. 5. El fomento e incentivación del transporte público colectivo y de otros sistemas de transporte de bajo o nulo impacto, como los desplazamientos en bicicleta o a pie. 6. Potenciar la intermodalidad de los modos de transporte. 7. La prioridad de los modos de transporte de menor coste social y ambiental, tanto de personas como de mercancías. PLAN INTEGRAL DE MOVILIDAD URBANA CIUDAD DE VALLADOLID (PIMUVA) -4-
5 8. La organización de un sistema de distribución de mercancías sostenible. 9. Contribuir a la cohesión de la red de transportes públicos y coordinación funcional y tarifaria de los servicios de transporte urbano con los metropolitanos, de acuerdo con lo dispuesto en la Ley 15/2002, de 28 de noviembre, de Transporte Urbano y Metropolitano de Castilla y León, optimizando los recursos, la funcionalidad y minimizando los costes, con el fin de lograr un desarrollo y gestión coordinada de las redes territoriales y urbanas de transporte. Artículo 5. Objetivos. Los objetivos que persigue el PIMUVA son los siguientes: 1. Integrar las políticas de desarrollo urbano y territorial con las políticas de movilidad de modo que se minimicen los desplazamientos habituales, se garantice la accesibilidad a las viviendas, centros de trabajo y lugares de interés cultural, social, comercial, sanitario, educativo, deportivo o lúdico, con el menor impacto ambiental posible y de la forma más segura posibles. 2. Regulación ordenada de la accesibilidad dentro de la ciudad y su entorno. 3. Fomentar el uso racional del vehículo privado. 4. Mejora de la movilidad en general y, en particular, reducción de la necesidad de movilidad con el vehículo privado y optimización de las condiciones de movilidad del transporte público colectivo, a pie y en bicicleta. 5. Planificación de un modelo de movilidad que prime la utilización del transporte público frente al vehículo privado con conexiones fluidas entre puntos de intercambio e itinerarios peatonales. 6. Disminuir la congestión en el centro de la ciudad por medio de medidas incentivadoras y de fomento de uso del transporte público y por medio de actuaciones disuasorias de la utilización del vehículo privado. 7. Promover la construcción de aparcamientos disuasorios para automóviles, motocicletas y bicicletas en las estaciones de tren y autobús, así como en las principales paradas de autobús con el fin de favorecer el intercambio modal. 8. Racionalizar el uso del espacio viario de forma que cada modo de transporte disponga de un ámbito adecuado a sus c a r a c t e r í s t i c a s. 9. Consolidación de un esquema viario racional y abierto que optimice la relación funcional de las zonas que comunica o atraviesa. 10. Promover y proteger los medios de transporte más ecológicos, entre ellos los de tracción no mecánica como ir a pie o en bicicleta. 11. Establecer mecanismos de coordinación para aprovechar al máximo los transportes colectivos, ya sean transportes públicos o transporte escolar o de empresa. 12. Formular propuestas y actuaciones que contribuyan a la mejora de la seguridad viaria. 13. Fomentar la reducción de la accidentabilidad. 14. Introducir de forma progresiva los medios teleinformáticos y las nuevas tecnologías en la gestión de la movilidad. 15. Promover el desarrollo armónico y sostenible del transporte de mercancías, atendiendo a su demanda, minimizando su impacto, fomentando la intermodalidad con otros modos, especialmente el ferroviario y aéreo. 16. Impulsar el respeto al medio ambiente, propiciando la introducción de tecnologías que minimicen las emisiones y ruidos contaminantes, la utilización de combustibles y otros materiales renovables, el uso eficiente de los recursos energéticos y de energías alternativas. PLAN INTEGRAL DE MOVILIDAD URBANA CIUDAD DE VALLADOLID (PIMUVA) -5-
6 17. Fomentar la distribución adecuada de los costes de implantación y gestión del transporte. 18. Promover la mejora de la calidad de las infraestructuras y de los equipamientos. Artículo 6. Vigencia. La vigencia de este Plan será indefinida, sin perjuicio de su revisión en los supuestos legales y cuando así lo acuerde el Ayuntamiento Pleno. Artículo 7. Interpretación del Plan. La interpretación del P IMUV A corresponde a la Junta de Gobierno de Valladolid. Si existiere imprecisión en las determinaciones o contradicción entre ellas, del PIMUVA, del Plan General de Tráfico Urbano o de cualquiera de sus Programas de desarrollo, prevalecerá la interpretación más favorable a la prioridad del transporte público colectivo y a los desplazamientos a pie o en bicicleta, al menor deterioro del ambiente natural, del paisaje y de la imagen urbana, y al interés más general de los ciudadanos. Sobre cuestiones cuya interpretación tenga general relevancia, su interpretación podrá determinarse a través de Instrucciones. Corresponde a la Junta de Gobierno disponer su publicación cuando así se estime conveniente por razón de los destinatarios o de los efectos que puedan producirse. Dicha publicación tendrá lugar en el Boletín Oficial de la Provincia y en los medios que se determinen. Artículo 8. Relación con otras Ordenanzas e instrumentos de planeamiento. Las determinaciones del PIMUVA así como del PGTU y sus Programas deberán ser tenidas en cuenta por el resto de Ordenanzas e instrumentos de planeamiento que desarrolle la Administración Municipal. Capítulo II. Instrumentos de Planificación Artículo 9. Instrumentos de Planificación. Se establecen los siguientes instrumentos de planificación estratégica: El Plan General de Tráfico Urbano (P.G.T.U.) y sus programas: Programas de Movilidad Peatonal y otros Modos de Transporte. Programa de Mejora del Transporte Público Urbano. Programa de Ordenación Vial. Programa de Estacionamiento. Programa de Gestión de la Movilidad. y los instrumentos necesarios para su desarrollo: De 1. er nivel: Planes Generales. De 2.º nivel: Planes Detallados y de Sector. Artículo 10. Plan General de Tráfico Urbano. El Plan General de Tráfico Urbano (en adelante PGTU) desarrolla la aplicación de los objetivos de movilidad del PIMUVA a través del despliegue de Programas de actuación. El PGTU contendrá al menos las directrices referidas a: 1. Planificación del Sistema de Transporte Urbano con criterios de sostenibilidad. 2. Seguimiento y gestión de la movilidad de Valladolid y su entorno. 3. Ordenación del tráfico interurbano de vehículos. 4. Promoción y modernización del transporte público colectivo. 5. Fomento del uso de la bicicleta y de los desplazamientos a pie. 6. Ordenación y explotación de la red viaria. 7. Organización de los aparcamientos. 8. Ordenación del transporte y distribución de mercancías. PLAN INTEGRAL DE MOVILIDAD URBANA CIUDAD DE VALLADOLID (PIMUVA) -6-
7 Su aprobación corresponde al Ayuntamiento Pleno. Artículo 11. Actualización del Plan General de Tráfico Urbano. 1. Se entiende por actualización del PGTU la refundición en un documento único y completo de sus determinaciones vigentes, en el que quedarán incluidas tanto las modificaciones aprobadas, en su caso, como los ajustes resultantes del desarrollo y la ejecución del Plan. 2. El PGTU se actualizará en los siguientes supuestos: a. Cada tres años, a contar desde la fecha de su aprobación, con ocasión de la reprogramación de las actuaciones (Actualizaciones del Plan). b. Cada seis años, a contar desde la fecha de su aprobación, realizando una nueva Encuesta de movilidad y re-programando el calendario y prioridades de las actuaciones, coincidiendo con la Revisión del Plan. c. Cuando se revise el Plan General de Ordenación Urbana de Valladolid (Revisión del Plan). 3. La aprobación de la actualización del PGTU corresponderá al Ayuntamiento Pleno. Artículo 12. Modificaciones del PGTU. 1. Se entiende por Modificaciones del PGTU toda alteración de entidad que no se produzca en el marco de una Revisión, referente tanto a los supuestos de partida como a los objetivos. 2. No se considerarán Modificaciones del PGTU los ajustes resultantes de su desarrollo y ejecución, siempre y cuando no alteren los objetivos ni el contenido del PGTU. 3. La aprobación de las modificaciones del PGTU corresponderá al Ayuntamiento Pleno. Artículo 13. Revisión del PGTU. 1. Se entiende por Revisión del PGTU su sustitución por razón de la alteración de los objetivos provocada por modificaciones sustanciales del modelo territorial adoptado como soporte, o la adopción de determinaciones sustancialmente distintas a las previstas en relación a los distintos Programas. 2. La aprobación de la Revisión del PGTU corresponderá al Ayuntamiento Pleno. Artículo 14. Programas. 1. Los Programas de desarrollo del PGTU son instrumentos de planeamiento específico que desarrollan los objetivos en un marco temporal determinado, las propuestas operativas de implantación y los indicadores de control y seguimiento de las actuaciones. 2. Las estrategias del PGTU se recogen en los siguientes Programas: a. Programa de Movilidad Peatonal y de Otros Modos de Transporte. b. Programa de Mejora del Transporte Público Urbano. c. Programa de Ordenación Vial. d. Programa de Estacionamiento e. Programa de Gestión de la Movilidad. Su aprobación corresponde a la Junta de Gobierno. Artículo 15. Contenido de los Programas. 1. Programa de Movilidad Peatonal y de Otros Modos de Transporte. Contendrá los objetivos del PGTU tanto a corto como a medio y largo plazo así como las determinaciones para la implantación de sus propuestas en los ámbitos de la movilidad peatonal y de las dos ruedas. 2. Programa de Mejora del Transporte Público Urbano. Se ocupará de la ordenación y gestión de los transportes urbanos de viajeros. Contendrá la estructura y configuración de la Red en los distintos escenarios del corto, medio y largo PLAN INTEGRAL DE MOVILIDAD URBANA CIUDAD DE VALLADOLID (PIMUVA) -7-
8 plazo, definiendo su ámbito, cobertura espacial y nivel de servicio, junto con los recursos de material móvil a utilizar. 3. Programa de Ordenación Vial. Establecerá la clasificación y jerarquización del viario en los distintos escenarios del corto medio y largo plazo, el esquema general de circulación, los criterios de dimensionamiento del viario así como los itinerarios para el tránsito de vehículos que no tienen su origen ni su destino en la ciudad. 4. Programa de Estacionamiento. Definirá para los estacionamientos tanto de superficie como subterráneos, su funcionalidad (residentes, rotación y mixtos), su configuración, su horizonte temporal y su gestión. 5. Programa de Gestión de la Movilidad. Desarrollará a través de Planes Generales y de Detalle propuestas concretas sobre ámbitos espaciales definidos. Artículo 16. Los Planes de Sector. Los Planes de Sector desarrollarán actuaciones concretas de los Programas del PGTU referidos a un ámbito espacial determinado y con un contenido global de ordenación que abarca más de un modo de transporte y/o de ordenación de la circulación y el estacionamiento. Se aprobarán mediante Decreto de la Alcaldía. Artículo 17. Los Planes Detallados. Los Planes Detallados desarrollarán propuestas de movilidad contenidas en los Programas referidos a un ámbito espacial inferior al definido por los Planes de Sector. Pueden incluir también actuaciones concretas en puntos conflictivos o críticos. Se aprobarán mediante Decreto de la Alcaldía. Capítulo III. Órganos de gestión y participación Artículo 18. Órganos de gestión y participación. El Ayuntamiento de Valladolid dispondrá la existencia de órganos de gestión en materia de movilidad de acuerdo con su estructura organizativa. Se establece como órgano de participación el Consejo Municipal de Movilidad. Artículo 19. El desarrollo, gestión, seguimiento y actualización del PIMUVA corresponderá a un órgano de gestión encargado de la realización de dichas tareas. El órgano de gestión también se encargará de la realización de las actividades relacionadas con el impulso, desarrollo, gestión, ejecución y seguimiento del PGTU. Artículo 20. Finalidad y contenido de los Informes de Seguimiento del PGTU. 1. El órgano de gestión de la movilidad elaborará propuestas de desarrollo del PGTU y los Informes de Seguimiento que tendrán por finalidad analizar el grado de cumplimiento de sus determinaciones y proponer las medidas que se consideran necesarias en el corto y medio plazo para incentivar el cumplimiento de sus objetivos. 2. Los informes de Seguimiento del PGTU tendrán el siguiente contenido: a. Análisis de la evolución de las principales variables sociales, económicas y demográficas del ámbito y su adecuación a las previsiones del PGTU. b. Análisis de las actuaciones ejecutadas, en curso de ejecución o aprobadas y su adecuación a las previsiones del PGTU y sus Programas de actuación. c. Señalamiento de los principales problemas detectados en la aplicación, desarrollo, gestión y ejecución del PGTU y sus Programas de actuación. PLAN INTEGRAL DE MOVILIDAD URBANA CIUDAD DE VALLADOLID (PIMUVA) -8-
9 d. Propuesta de objetivos para el desarrollo, gestión y ejecución del PGTU hasta el siguiente Informe de seguimiento. e. Propuesta de estrategias y medidas concretas a adoptar para el logro de los objetivos señalados. 3. La periodicidad de los Informes de Seguimiento del PGTU será anual y se emitirán una vez conocidos los datos de liquidación del presupuesto del ejercicio correspondiente. De acuerdo con lo señalado anteriormente el Informe de Seguimiento conllevará cuando el plazo así lo determine la Actualización, Modificación y/o Revisión del PGTU. Artículo 21. El Consejo Municipal de Movilidad. Se crea el Consejo Municipal de Movilidad, órgano colegiado de carácter consultivo a través del cual se promueve la participación de la sociedad civil organizada. Su composición, estructura, atribuciones y régimen de funcionamiento se determinará reglamentariamente. En su composición debe garantizarse la participación de todas las administraciones con competencias en materia de movilidad, de las organizaciones empresariales y sindicales, de las organizaciones representativas de los vecinos, consumidores y usuarios y, en general, de todos aquellos entes vinculados a la movilidad. DISPOSICIÓN FINAL. El PIMUVA entrará en vigor al día siguiente de la publicación en el Boletín Oficial de la Provincia del acuerdo de su aprobación y de su normativa. A su entrada en vigor se entenderán derogadas cuantas normas, acuerdos o resoluciones sean incompatibles o se opongan a lo establecido en su articulado. 2. PLAN GENERAL DE TRÁFICO URBANO DE LA CIUDAD DE VALLADOLID (PGTU) Introducción. Exposición de motivos. Valladolid es una de las 10 ciudades de mayor tamaño del Estado Español, siendo la capital de la Comunidad Autónoma de Castilla y León. Su posición geográfica, equidistante de la Cornisa Cantábrica y de la Costa Atlántica Norte Hispano-Lusa, el potencial demográfico y socio-económico que tiene y la gran dotación de redes de transporte de gran capacidad y calidad que a corto plazo va a consolidar (Autovías, AVE y Aeropuerto), configuran un nuevo escenario de referencia que va a modificar a medio y largo plazo no sólo sus funciones territoriales, sino también su propia estructura urbana. La incipiente consolidación de un área de influencia metropolitana y con ello el desarrollo de un modelo territorial distinto basado en unas relaciones de movilidad periódicas y cada vez más intensas, ciudad central-núcleos de la corona, han propiciado que la Comunidad Autónoma en función de sus competencias haya desarrollado una legislación específica que se anticipa a los problemas y trata de ordenar y regular dicha evolución. Las Directrices de Ordenación de Ámbito Subregional de Valladolid y su Entorno (Decreto 206/2001 de 2 de agosto) y la Ley 15/2002 de 28 de noviembre de Transporte Urbano y Metropolitano de Castilla y León, constituyen un ejemplo de lo anteriormente comentado. En este contexto, el Excelentísimo Ayuntamiento de la Ciudad de Valladolid se ha planteado elaborar un Plan Integral de Movilidad Urbana (PIMUVA) de la Ciudad que desde el punto de vista de la intermodalidad y el desarrollo sostenible aúne tanto las mejoras de las condiciones de circulación y seguridad vial, la protección del medio ambiente y la reducción de la contaminación, como la mejora y eficacia en la gestión de la red viaria. Dentro de dicho Plan, cobra especial relevancia la redacción de un Plan General de Tráfico Urbano (P.G.T.U.) elaborado desde una perspectiva intermodal del sistema de transporte y PLAN INTEGRAL DE MOVILIDAD URBANA CIUDAD DE VALLADOLID (PIMUVA) -9-
10 con una concepción novedosa que se apoya en su desarrollo en toda la experiencia y recomendaciones que al respecto ha realizado la Unión Europea. La filosofía con la que se ha trabajado a la hora de desarrollar el Plan se explicita brevemente a continuación: Un Sistema de Transportes eficiente es esencial para la funcionalidad y la economía urbana. Sin el mismo la ciudad actual no podría funcionar. El transporte es el sistema encargado de resolver las demandas de movilidad de personas y bienes que se producen en las áreas urbanas; los desplazamientos de sus ciudadanos al trabajo, a los equipamientos, a los servicios públicos, para relacionarse con los demás y para el ocio, dependen de este sistema que a su vez también debe de resolver las necesidades de desplazamiento que generan las empresas: permiten viajar a sus empleados, clientes y proveedores así como recepción y emisión de mercancías. El automóvil ha modificado de forma relevante la movilidad urbana, posibilitando, a la vez que un crecimiento continuo de ésta, la extensión de las áreas urbanas configurando un modelo territorial dependiente de él. La Necesidad de Desplazarse y las Formas Urbanas. La estructura urbana, la densidad residencial poblacional y la localización del empleo y los equipamientos, configuran la movilidad urbana que se caracteriza por el volumen de los viajes, motivos, hora en que se efectúan y duración, frecuencia y modo de transporte en que se realizan. Cada vez se reconoce más la relación entre los desequilibrios del sistema de transporte de viajeros y la localización de las zonas residenciales y los centros de trabajo: su separación, provocada por la industrialización y acelerada por el creciente acceso a medios de transporte individual (vehículo privado), ha tenido como consecuencia una urbanización irregular y un aumento significativo de la necesidad de viajar. Al mismo tiempo, la dispersión de las zonas residenciales hace extremadamente difícil establecer medios eficaces de transporte público como una alternativa válida y real al uso del vehículo privado. Los cambios en la estructura de la familia (unidades menores) han acentuado estas tendencias. La demanda de transporte se autoimpulsa: el acceso a la movilidad genera una nueva demanda de movilidad que, en muchas ocasiones, sólo puede satisfacerse con el uso del vehículo privado. La histórica función urbana de concentrar actividades en un mismo lugar, reduciendo con ello la necesidad de desplazarse, está siendo reemplazada por una situación en la que la localización de los servicios de ocio, las viviendas, las tiendas y los centros de trabajo genera una creciente necesidad de viajar: PLAN INTEGRAL DE MOVILIDAD URBANA CIUDAD DE VALLADOLID (PIMUVA) -10-
11 La red de Ciudadanos. Libro Verde de la Comisión Europea. La tendencia actual de descentralización espacial de las actividades terciarias está teniendo una influencia importante en las pautas de movilidad al igual que la descentralización de las actividades comerciales hacia la periferia urbana. La histórica función urbana de concentración de actividades está siendo sustituida por una situación en la que la localización es cada vez más distante entre sí: residencia, equipamientos, puestos de trabajo... etc., generando desplazamientos más largos que se realizan en vehículo privado ya que cada vez son menos realizables andando o en transporte público debido tanto a su mayor longitud como a la baja densidad. CUADRO 1.1. DENSIDAD URBANA Y USO AUTOMÓVIL Ciudad Densidad Uso del vehículo (viviendas + privado en empleos/ha.) los viajes Phoenix 13 93% Perth 15 84% Washington 21 81% Sydney 25 65% Toronto 59 63% Hamburgo 66 44% Amsterdam 74 58% Estocolmo 85 34% Munich 91 38% Viena % Tokyo % Hong Kong 403 3% Cities and automobile dependence. J. Kenworthy y P. Newman. Alershot, UK El Vehículo Privado como soporte básico de la Movilidad Urbana Actual. Costes asociados. En Valladolid al igual que en la gran mayoría de las ciudades occidentales, la mitad de los desplazamientos se efectúan andando y la otra mitad en medios mecanizados. Entre estos últimos, los viajes en vehículo privado representan del orden de los dos tercios. La preponderancia del vehículo privado en los desplazamientos urbanos se debe a varios factores, entre los que destacan: el crecimiento económico de los últimos 50 años con tasas medias del orden del 2-3% anual acumulado y el descenso en términos reales del precio de los vehículos, ha generalizado su posesión. el abaratamiento de los costes de funcionamiento de los vehículos y muy especialmente de los carburantes (en términos reales, eliminado el efecto de la inflación, hoy cuesta lo mismo 1 litro de gasolina que hace 33 años), significa que sin tener en cuenta la amortización, cuando la longitud del viajes es inferior a los 10 Km, este modo es más barato que el transporte colectivo. la política urbanística de segregación de los usos del suelo y los nuevos estilos de vida. El creciente uso de este medio de transporte y la imposibilidad de aumentar a su ritmo las inversiones en infraestructuras cuando ello es posible, pues no hay que olvidar que los centros urbanos no posibilitan estas actuaciones, conducen a: PLAN INTEGRAL DE MOVILIDAD URBANA CIUDAD DE VALLADOLID (PIMUVA) -11-
12 Costes de congestión. Según la O.C.D.E. la velocidad de los vehículos se ha reducido en los últimos 20 años un 10% y des de 1971 la velocidad e n Londres es inferior a los 18 km/h., estimándose que en algunas ciudades europeas la velocidad circulatoria es en horas punta más baja que cuando se utilizaba la tracción animal. (La Red de Ciudadanos). Estos costes según el citado organismo equivalen a un 2% del P.I.B., es decir, cuatro veces lo que se gasta en transporte público de viajeros e n toda la Comunidad Europea. En el Reino Unido se ha estimado que anualmente se pierden por congestión millones de horas, el 80% de ellas en desplazamientos urbanos. Costes medio-ambientales: la circulación de vehículos es la causa del 100% de la concentración de monóxido de carbono y de plomo, del 65% de la concentración de óxido de nitrógeno y del 50% de la concentración de diversas partículas en suspensión. Según la O.C.D.E. los efectos directos e indirectos de la contaminación ambiental actúan: Sobre la salud: - Efectos cancerígenos y tóxicos. - Disminución de la inmunidad natural. - Irritación de diversos órganos. Sobre el medio ambiente: - Acidificación de suelos y agua. - Debilitación de las masas forestales. - Disminución de la productividad agrícola. - Suciedad y corrosividad del medio. Otros efectos: - Incremento del efecto invernadero. -Afecciones al patrimonio histórico urbano. Consumo de espacio: por un viario de anchura igual a la de un carril de 3,5 m. para vehículos pueden pasar en una hora: peatones ciclistas pasajeros en autobús pasajeros en tranvía pasajeros en metro pasajeros en automóvil. lo que indica la nula eficiencia de este modo en el uso del espacio urbano, traduciéndose en una ocupación muy superior a la del transporte colectivo. Consumo energético: el transporte es el sector que más energía consume en los países desarrollados; más del 25% del total de la energía producida y más del 60% del petróleo son consumidos directamente por este sector. Tendencias de Evolución del Sistema de Transporte Urbano. No existe una clara tendencia en lo que a evolución del sistema de transporte urbano se refiere como muestra la información reflejada en el cuadro adjunto. Sin embargo, sí que existe y de una manera clara y contundente una apuesta a favor de transporte colectivo en las ciudades por parte de la Unión Europea, que se ha traducido en numerosas actuaciones a favor de este medio en muchas ciudades alguna de ellas significativas. La ciudad Accesible y la ciudad Sostenible. PLAN INTEGRAL DE MOVILIDAD URBANA CIUDAD DE VALLADOLID (PIMUVA) -12-
13 El desarrollo económico y con él el aumento del nivel y calidad de vida ha conllevado y conlleva cada día con mayor fuerza a un posicionamiento de los ciudadanos de los países desarrollados en favor de ciudades más habitables y, con ello, de ciudades más accesibles y con mayor calidad medio-ambiental. Mayor accesibilidad no implica como señala el sociólogo suizo S. Rommerskirchen más movilidad. La ciudad accesible no puede olvidar que las mejoras de accesibilidad no significan lo mismo que las mejoras de la movilidad. La mejora de la accesibilidad significa facilitar las condiciones de acceso de los ciudadanos a las distintas partes de la ciudad. Esta mejora requiere que la organización y la ordenación de su sistema de transporte se haga en función de unos criterios de complementariedad entre modos de transporte, de manera que cada uno desarrolle la función más adecuada a sus características funcionales. Es decir, la mejora de la accesibilidad significa la implantación de medidas que favorezcan aquellos modos de transporte más eficaces desde el punto de vista de la movilidad de personas. Lo cual implica medidas de discriminación positiva a favor de estos modos y por tanto la regulación de la movilidad de los restantes modos de transporte. No se trata pues de favorecer indiscriminadamente la movilidad motorizada pues está demostrado que ello no significa, en la mayoría de las ocasiones, una mejora de la accesibilidad. CUADRO 1.2. EVOLUCIÓN TENDENCIAL DE ALGUNAS COMPONENTES SOCIOECONÓMICAS Y SU POSIBLE IMPACTO SOBRE EL SISTEMA DE TRANSPORTE Sector Tendencias Impacto sobre el transporte Población Estilo de vida Economía Desarrollo regional Organización territorio del Disminución de la tasa de natalidad y envejecimiento de la población. Aumento de la emigración desde África y el Este de Europa. Disminución del tamaño medio familiar Mayor tasa de ocupación de la mujer. Nuevos estilos de vida. Menor duración de la jornada laboral. Declive de la agricultura y la industria y aumento del sector servicios. Reorganización de la producción y la distribución de bienes Liberalización y globalización de la producción y los flujos económicos. Creciente disparidad regional en Europa, con un crecimiento más rápido de las regiones centrales y un relativo declive de las regiones industriales más antiguas y de las regiones periféricas. Consolidación de regiones urbanas complejas que engloban a varias aglomeraciones urbanas, con cambios en la jerarquía del sistema urbano. Dispersión intrarregional. Posible reurbanización de áreas obsoletas. Demanda decreciente de transporte. Demanda creciente de transporte público y relativo declive del uso del vehículo privado. Mayor tasa de motorización. Movilidad creciente. Mayor uso de las telecomunicaciones. Mayor movilidad de ocio y turística. Crecimiento del transporte de mercancías de largo recorrido, sobre todo, por carretera. Uso acrecentado de las telecomunicaciones comerciales. Aumento de los flujos internacionales de viajeros y bienes. Desregulación del transporte. Concentración de los flujos de transporte en las regiones centrales. Congestión en las arterias de conexión entre aglomeraciones. Necesidad de control riguroso del tráfico en las ciudades centrales. Dependencia del automóvil en las zonas suburbanas. PLAN INTEGRAL DE MOVILIDAD URBANA CIUDAD DE VALLADOLID (PIMUVA) -13-
14 Medio ambiente Aumento del consumo energético y de las emisiones por el transporte. Demanda creciente de espacio para las infraestructuras de relación. Aumento del rigor en el límite de emisiones. Utilización creciente de vehículos menos contaminantes. NECTAR. Europe La sostenibilidad ambiental requiere que el consumo de recursos renovables no supere la capacidad de los sistemas naturales para reponerlos y que la velocidad a la que se consumen los recursos no renovables no supere el ritmo de su sustitución por recursos renovables duraderos. Implica también qué ritmo de emisión de contaminantes no supere la capacidad del aire, del agua y del suelo para absorberlos y procesarlos, así como el mantenimiento de la calidad del aire, agua y suelo para preservar la vida y su diversidad biológica así como la salud y bienestar humanos. Este concepto establece las condiciones para garantizar la supervivencia del medio natural a legar a las generaciones futuras. Estos principios han sido recogidos en la Carta de las ciudades europeas hacia la sostenibilidad (la Carta de Aalborg) que fue firmada inicialmente por ochenta autoridades locales del continente y doscientas cincuenta y tres representantes de organizaciones internacionales, gobiernos nacionales y centros científicos el 27 de mayo de 1994 en las ciudad danesa de Aalborg. Los objetivos generales de la Carta de las Ciudades Europeas por la sostenibilidad (Carta de Aalborg) Minimizar el consumo de recursos naturales, espacio y paisaje incluidos. Racionalizar los flujos urbanos de agua, energía, residuos y transporte. Minimizar los niveles de contaminación del aire, el agua y el suelo. Incrementar la biodiversidad y la producción de biomasa. Los problemas ambientales que causa el transporte y el tráfico urbano son una de las causas de la insostenibilidad de nuestras ciudades. Por ello un transporte sostenible es una de las condiciones básicas de una ciudad sostenible Contenido y alcance del Plan General de Tráfico Urbano (P.G.T.U.). El Plan General de Tráfico Urbano (P.G.T.U.) de la ciudad de Valladolid tiene como finalidad el establecer las propuestas de actuación en el sistema de transporte, público y privado, en la ciudad de Valladolid, en los próximos años. Dado el grado de indefinición que existe en este momento en cuanto al desarrollo futuro de la ciudad de Valladolid, derivado de los usos que se planteen en los terrenos liberados tras el soterramiento del ferrocarril y las infraestructuras de transporte que se construyan en dicho espacio, en el P.G.T.U. se consideran dos niveles de alcance y contenido: a) A corto plazo, se han definido actuaciones y estudios a realizar en el sistema de transporte que buscan corregir problemas detectados que necesitan solución urgente, así como actuaciones a medio y largo plazo, no condicionadas y no condicionantes, por el soterramiento del ferrocarril. b) A medio y largo plazo, se han definido, de forma más general, los proyectos y estudios a realizar una vez resuelta la incógnita existente sobre el soterramiento del ferrocarril. En uno y otro caso, en relación con los estudios a realizar, el P.G.T.U. recoge: a) Metodología a emplear en estos estudios. b) Bases de datos y técnicas a emplear en la elaboración de dichos estudios. El Plan General de Tráfico Urbano se ha concebido teniendo en cuenta los distintos modos de transporte concurrentes: a pie, en transporte público y en vehículo privado, los ámbitos PLAN INTEGRAL DE MOVILIDAD URBANA CIUDAD DE VALLADOLID (PIMUVA) -14-
15 en que cada modo es más eficiente, sus diferentes necesidades para ser rentables, sus interrelaciones, etc. La elaboración del P.G.T.U. se ha apoyado en una amplia base de datos sobre movilidad y tráfico recopilada en el marco de este estudio: Encuesta Domiciliaria a residentes en los municipios de Valladolid y Laguna de Duero. Encuesta Origen-Destino a usuarios del transporte público urbano e interurbano en Valladolid y alfoz. Encuestas pantalla Origen-Destino en accesos al núcleo urbano de Valladolid a usuarios del vehículo privado. Asimismo se contó con los datos de tráfico recogidos en los mapas de tráfico que anualmente elaboran el Ministerio de Fomento y la Junta de Castilla y León y los datos de tráfico en el viario urbano, facilitados por el Gabinete de Movilidad Urbana del Ayuntamiento de Valladolid. Las características del viario (sección geométrica, sentidos de circulación, movimientos permitidos, etc.) y sus condiciones de funcionamiento se establecieron a partir de un inventario del viario urbano realizado en este estudio, así como datos facilitados por el Gabinete de Movilidad Urbana. Por otra parte, en la elaboración del P.G.T.U. se han tenido en cuenta las propuestas sobre infraestructuras y servicios de transporte recogidas en: Directrices de Ordenación Territorial de Valladolid y entorno. Agenda Local 21. Plan General de Ordenación Urbana del Municipio de Valladolid Objetivos del Plan. Estructuración en Programas. El Plan General de Tráfico Urbano (P.G.T.U.) al igual que el PIMUVA se plantea como objetivos básicos los siguientes: 1. El impulso de una movilidad sostenible. 2. Contribuir a lograr un desarrollo urbano sostenible y la mejora de la calidad medio ambiental. 3. El derecho de los ciudadanos a la accesibilidad en unas condiciones de movilidad adecuadas y seguras y con el mínimo impacto ambiental posible. 4. La organización de un sistema de distribución de mercancías sostenible. 5. La prioridad de los medios de transporte de menor coste social y ambiental, tanto de personas como de mercancías. 6. Potenciar la intermodalidad de los modos de transporte, fomentando e incentivando el transporte público y colectivo y otros sistemas de transporte de bajo o nulo impacto, como los desplazamientos en bicicleta o a pie. 7. Contribuir a la coordinación funcional y tarifaria de los servicios de transporte urbano con lo s metropolitanos, de acuerdo con la Ley 15/2002, de 28 de noviembre, de Transporte Urbano y Metropolitano de Castilla y León, optimizando los recursos y la gestión coordinada de las redes territoriales y urbanas de transporte. 8. La implicación de la sociedad en la toma de decisiones que afecten a la movilidad de las personas. 9. La distribución adecuada de los costes de implantación y gestión del transporte. Su contenido se ha organizado en los siguientes Programas de Actuación: Programa de Movilidad Peatonal y de Otros Modos de Transporte. Programa de Mejora del Transporte Público Urbano. PLAN INTEGRAL DE MOVILIDAD URBANA CIUDAD DE VALLADOLID (PIMUVA) -15-
16 Programa de Ordenación Vial. Programa de Estacionamiento. Programa de Gestión de la Movilidad. 3. PROGRAMA DE MOVILIDAD PEATONAL Y DE OTROS MODOS DE TRANSPORTE Diagnóstico Datos Generales. La movilidad a pie y en dos ruedas en el contexto general de la movilidad urbana. Los viajes a pie, al igual que en la mayoría de las ciudades españolas, son en Valladolid el modo de transporte mayoritario. Su importancia cobra aún más valor si tenemos en cuenta que, a diferencia del resto de modos, constituyen una etapa de la práctica totalidad de los desplazamientos motorizados siendo, por tanto, uno de los componentes esenciales de cualquier estrategia intermodal a desarrollar en una aglomeración urbana. La bicicleta, por el contrario, aún no tiene esa consideración a pesar de la suave topografía de gran parte de la ciudad. Entre las causas de este déficit pueden señalarse, de un lado, la falta de infraestructuras (carriles-bici, parking...) y, de otro, el rigor del clima tanto en invierno como en verano. Algunos datos que ilustran lo anteriormente reseñado son los siguientes: Los viajes a pie representan el 53,5% de todos los desplazamientos urbanos. Los desplazamientos en otros modos (taxi, bicicleta, moto, etc.) representan el 4,6% del total. El 42% del total de los viajes a pie son internos a las macro zonas. La almendra central delimitada al Norte y Oeste por los cauces de los ríos Esgueva y Pisuerga, al Este por el ferrocarril y al Sur por el Campo Grande produce el 73% de los viajes a pie de la ciudad y de la totalidad de los viajes que atrae, el 63% son en este modo de transporte. En los planos 1 y 2, recogidos en el Anejo de Planos, se han mapificado los resultados de la encuesta domiciliaria de movilidad origen-destino realizada en el marco de este estudio a los residentes en las ciudades de Valladolid y Laguna de Duero, referente a la movilidad peatonal, a nivel de zona (generados y atraídos), destacando la importancia global de estos viajes y, en mayor medida, en el sector central de la ciudad La movilidad a pie y en bicicleta en el planeamiento urbano. Antecedentes. La adaptación del Plan General de Ordenación Urbana de Valladolid 1 asumiendo el contenido de la Agenda Local 21 plantea un Modelo de Movilidad ya explicitado en el Plan de Ordenación 1997 que bien podría denominarse ecológico, asumiendo los consejos en este sentido de la Carta Urbana Europea de Una síntesis de su contenido en lo que respecta a la Movilidad Peatonal y Ciclista es el siguiente: Movilidad Peatonal. Se proponía en 1997 la construcción de horquillas para favorecer el acceso peatonal al campo circundante, separando una vía peatonal de la de gran tráfico en determinadas salidas de la Ciudad. 1 Memoria y Normativa de la Adaptación del Plan General de Ordenación Urbana de Valladolid. PLAN INTEGRAL DE MOVILIDAD URBANA CIUDAD DE VALLADOLID (PIMUVA) -16-
17 Los ejes de acceso marcaban una de las pautas para la organización interior. Las vías de acceso confluyen en los ejes de centralidad y determinan su carácter. El sistema de antiguas cañadas y los caminos tradicionales sugieren recorridos internos para el modo peatonal. La peatonalización de calles se proponía con un criterio de continuidad de recorridos. Por otra parte se ha indicado la posibilidad de construir pasos peatonales sobre el río en las zonas de las Moreras, el Palero y en Arturo Eyríes. Las anteriores pautas se han venido desarrollando, aunque de manera no sistemática, en la ejecución de obras municipales y en los nuevos sectores. En todo caso, ya desde el propio Plan de 1997, se consideraba más importante multiplicar las actuaciones puntuales, con soluciones variadas e imaginativas en ocasiones, ajustadas a las necesidades de cada parte de la Ciudad, sin esperar a tener un esquema definitivo de organización global. Se trataba de aplicar en cada nueva pavimentación o reforma estos nuevos criterios, aplicando el punto de vista del peatón en cada nuevo proyecto municipal o de los particulares. Las pasarelas peatonales propuestas no han sido aún construidas, si bien se contemplan dentro de los trabajos del Plan Especial de las Riberas del Río Pisuerga. Movilidad Ciclista. A las horquillas mencionadas se incorporó la propuesta de itinerarios ciclistas, definida a partir de la estudiada por la Concejalía de la Juventud de Valladolid y por el Departamento de Planeamiento y Gestión Urbanística en julio de 1994, en la que primaba la vertiente recreativa frente a la puramente deportiva o traslacional. Se consideraba imprescindible que la red ciclista accediese al centro de la Ciudad, sistematizando algunos recorridos prioritarios. Una cruz virtual se proponía como el arranque de esta sistematización. Las principales actuaciones en esta materia desde entonces han sido, aparte de los carriles bici asociados al desarrollo de Planes Parciales, la materialización del recorrido del Río Esgueva y el denominado carril bici universitario, desde la Plaza de la Universidad hasta el Campus Miguel Delibes, a través del Prado de la Magdalena y el Camino del Cementerio, y el carril bici a Puente Duero, recientemente prolongado hasta Simancas. A lo largo de estos años se han apreciado ciertos problemas en el uso de estos carriles bici que el Plan ha de tratar de corregir revisando el carácter recreativo de algunos de ellos, y pensando en los mismos como un medio de transporte alternativo al motorizado, medio que tiene unas exigencias de trazado y velocidad, que deben determinar un diseño distinto al actual. Propuestas de Adaptación del Plan General de Ordenación Urbana Vigente. Las propuestas de la Adaptación del Plan General que resultan de interés para este Programa y que se asumen en su totalidad cabe sintetizarlas en: A. Reparto Equitativo del Viario (Art. 372 de la Normas). En toda nueva urbanización de viario nuevo o existente, se respetará el criterio general de distribuir lo más equitativamente posible el espacio entre peatones, bicicletas y vehículos de motor, en función de los niveles de servicio programados para dicho viario. B. Diseño de la Trama Viaria (Art. 137 de las Normas). 1. El diseño de la trama viaria prevista en el planeamiento de desarrollo obedecerá a los siguientes requisitos: a) Accesibilidad y movilidad no discriminatoria. Establecimiento de redes peatonal y ciclista continuas, densas y adecuadas. PLAN INTEGRAL DE MOVILIDAD URBANA CIUDAD DE VALLADOLID (PIMUVA) -17-
18 b) Continuidad, tanto hacia el interior de la Ciudad como hacia el campo, del viario proyectado con el existente y previsto en el entorno. c) Permeabilidad peatonal. No se admiten manzanas continuas con dimensiones mayores de 200 m. en zonas residenciales o de 400 m. en el resto. A estos efectos se considera que los espacios libres públicos son permeables del tráfico peatonal. d) Jerarquización de la red interna en al menos dos categorías. Todas las vías deben estar clasificadas en una categoría y tipo. 2. En el diseño de las vías locales residenciales, se dará prioridad al tránsito peatonal y al uso de estancia en la calle. 3. Con el fin de cumplir el criterio general de reparto equitativo del espacio expresado en el Artículo Reparto equitativo del Viario, en el viario de nueva creación, la superficie de éste destinada por el planeamiento al uso preferente de los vehículos de motor (calzada y aparcamientos) no podrá ser superior al 50% del total, excepto en áreas de uso industrial. Aunque resulte preferible el cumplimiento de este precepto en cada sección de vía, incluso de las especializadas para el tráfico rodado, se admite la compensación de superficies entre secciones, con vistas a un cumplimiento global de precepto. C. Clasificación del viario (Art. 365 de las Normas). 1. Las vías urbanas se clasifican en las siguientes cuatro categorías: a) Vías principales o avenidas. b) Vías colectoras-distribuidoras o arterias. c) Vías locales o calles. d) Vías y espacios peatonales. 2. A la vez, las vías urbanas se clasifican en los siguientes cuatro tipos, según el uso al que principalmente sirvan: a) Vías industriales. b) Vías residenciales. c) Vías comerciales o de oficinas. d) Vías recreativas o de esparcimiento. D. El Espacio de los Peatones (aceras, paseos y calles peatonales) (Art. 369 de las Normas). 1. El espacio para el uso prioritario de los peatones se procurará principalmente en las siguientes formas: a) Aceras amplias en las vías con segregación de tráficos, según cuadro. b) Paseos peatonales arbolados, en itinerarios con prioridad peatonal. c) Calles exclusivamente peatonales. d) Calles de coexistencia de tráficos. e) Caminos y Cañadas en Suelo Rústico, acondicionados para uso peatonal y ciclista. 2. Para las aceras de vías con segregación de tráficos se atenderá a los siguientes criterios de diseño: Anchura (acera sin arbolado) (acera con arbolado) Mínima Óptima Mínima Óptima Avenidas comerciales no no 7,00 m. 9,00 m. Avenidas industriales no no 3,50 m. 5,50 m. Resto de avenidas no no 5,00 m. 7,00 m. Arterias comerciales no no 5,00 m. 7,00 m. PLAN INTEGRAL DE MOVILIDAD URBANA CIUDAD DE VALLADOLID (PIMUVA) -18-
19 Arterias industriales 3,00 m. 5,00 m. 3,50 m. 5,50 m. Resto de arterias no no 5,00 m. 7,00 m. Calles comerciales 3,00 m. 5,00 m. 3,50 m. 5,50 m. Calles industriales 2,00 m. 2,50 m. 3,50 m. 3,50 m. Resto de calles 2,50 m. 3,00 m. 3,50 m. 3,50 m. 3. Se ha considerado en la elaboración del cuadro anterior que el eje de la línea de arbolado está a 0,50 m. del borde exterior de la acera, con lo que se aplica un sobreancho equivalente a la anchura necesaria sin arbolado, con una mínima distancia del arbolado a la fachada de 3,00 m. 4. Todos los recorridos peatonales se diseñarán de forma accesible según lo prescrito por la Normativa Autonómica y Municipal de supresión de barreras. E) El Espacio de la Bicicleta (Art. 370 de las Normas). 1. El espacio para el uso exclusivo de las bicicletas se procurará en dos formas: a) Carriles-bici: trazados en los recorridos netamente urbanos, se diseñarán ligados a la calzada y al nivel de la misma, protegidos de los vehículos por elementos fijos infranqueables para éstos. b) Pistas-bici: trazadas en los recorridos suburbanos o de carretera, o a través de parques, se diseñarán completamente segregadas de la calzada. 2. Los cruces afectados por la presencia de carriles-bici o pistas-bici se diseñarán teniendo en cuenta las exigencias de las bicicletas pero, en cualquier caso, atendiendo al nivel de servicio óptimo conjunto de todos los modos de transporte. 3. Tanto los carriles-bici como las pistas-bici se pavimentarán con la mayor regularidad posible, en ningún caso adoquinados, y limitando el cruce de encintados o bordillos. 4. Se atenderá a los siguientes criterios de diseño: Velocidad Radio de curvatura Anchura neta específica (interior) (un solo sentido) (doble sentido) de diseño Mínimo Óptimo Mínima Óptima Mínima Óptima Carriles-bici 15 Km/h. 4,00 m. 5,00 m. 1,20 m. 1,80 m. 1,80 m. Pistas-bici 30 Km/h. 8,00 m. 10,00 m. 1,00 m. 1,60 m. 1,60 m. 2,40 m. 2,20 m. En todo caso, podrán tenerse en cuenta las recomendaciones de diseño, construcción, infraestructura, señalización, balizamiento, conservación y mantenimiento de carril-bici publicados por la Dirección General de Tráfico Propuesta de Actuación Introducción. Las propuestas que se desarrollan a continuación tienen por objetivo básico mejorar la accesibilidad que como ya se ha comentado no es lo mismo que mejorar la movilidad; la mejora de la accesibilidad alude a facilitar las condiciones de acceso de los ciudadanos a las distintas partes de la ciudad y requiere de medidas que favorezcan a aquellos modos de transporte más eficaces desde el punto de vista de la movilidad de las personas, lo que implica medidas de discriminación positiva a favor de estos modos y, por tanto, la regulación de la movilidad de los restantes modos de transporte, en especial, el vehículo privado. PLAN INTEGRAL DE MOVILIDAD URBANA CIUDAD DE VALLADOLID (PIMUVA) -19-
20 En este contexto, hay que subrayar que la Adaptación del Plan General de Ordenación Urbana de Valladolid, como se ha señalado en el apartado anterior, aborda estos aspectos desde una triple óptica: a) Reparto equitativo del espacio para los distintos modos en el viario. b) Jerarquización del viario y asignación de dimensiones mínimas a los espacios peatonales y carriles-bici. c) Propuesta de carriles-bici y prioridades peatonales Descripción de las propuestas. Introducción. Las propuestas se centran en dos aspectos diferentes pero complementarios, no siendo de interés a diferencia de otros programas establecer un faseado o programación temporal, estando su ejecución ligada a la establecida en el desarrollo de la Adaptación del Plan Final. Un primer aspecto es la creación de nueva infraestructura (carril-bici,... etc...). En este sentido, el P.G.T.U. asume íntegramente la propuesta del Plan General como antes hemos comentado, así como las Directrices de Ordenación del Territorio de Valladolid y su Entorno (Artículo 47.1). Un segundo aspecto es la gestión; en este sentido las propuestas se centran en: a) Gestión del Viario del Centro Histórico de la Ciudad. b) Creación de Redes Peatonales. c) Creación y gestión de zonas lentas con criterios medio-ambientales. d) Gestión del Ciclo Semafórico. e) Actuaciones en el entorno de colegios, hospitales y Residencias de Personas Mayores. Creación de Nueva Infraestructura. En la Adaptación del Plan General de Ordenación Urbana de Valladolid se refleja las zonas de prioridad peatonal y coexistencia así como los carriles bici (Plano General de Espacios Libres y movilidad Peatonal y Ciclística Serie 5), las cuales el PGTU asume en su totalidad. A dichas propuestas se incorporarán las que se propongan en desarrollo de las Zonas de Trafico Lento (Z.T.L.) con los criterios explicitados en el Programa de Gestión de la Movilidad. Gestión. a) Gestión del Viario del Centro Histórico de la Ciudad. En el programa de Ordenación Vial se proponen medidas tendentes a reducir el impacto del tráfico rodado en el Centro. A medio-largo plazo, podrá irse reduciendo el acceso indiscriminado de vehículos privados a favor de los residentes, servicios públicos, carga y descarga y transporte público, los cuales deben de utilizar el viario rodado de este sector de la ciudad y siempre con la limitación de la velocidad no superior a los 30 Km/h. La implantación de sensores que determinen la calida d ambiental (NO, CO2, ruido...) de este sector de la ciudad y la definición de los parámetros mínimos a satisfacer debe de ser prioritaria, constituyendo una experiencia piloto en la ciudad que debe de ser trasladada al resto de los barrios. De los resultados que se deriven se podrá establecer la Calidad Ambiental del Sector y, por tanto, y en función de ello regular la circulación y el tráfico. b) Creación de Redes Peatonales. PLAN INTEGRAL DE MOVILIDAD URBANA CIUDAD DE VALLADOLID (PIMUVA) -20-