Source: https://elektromobilnosc.cire.pl/st,48,408,item,153298,13,0,0,0,0,0,czym-jest-elektromobilnosc-i-dlaczego-trolejbusy-nie-sa-pojazdami-elektrycznymi.html
Timestamp: 2018-05-22 02:22:02+00:00
Document Index: 43470848

Matched Legal Cases: ['art. 6', 'art. 11', 'art. 29', 'art. 50', 'art. 12', 'art. 35', 'art. 35', 'art. 38', 'art. 58', 'art. 66', 'art. 66', 'art. 2', 'art. 53', 'art. 2', 'art. 2']

Czym jest elektromobilność i dlaczego trolejbusy nie są pojazdami elektrycznymi? - Elektromobilność
CIRE.PL » Elektromobilność » KOMENTARZE » Czym jest elektromobilność i dlaczego trolejbusy nie są pojazdami elektrycznymi?
25.10.2017r. 06:00
Obserwujemy już od jakiegoś czasu nową bańkę spekulacyjną, która wciąż rośnie na naszych oczach. Widzimy jak moda na "elektromobilność" mąci rozum koncernom motoryzacyjnym, urzędnikom oraz miłośnikom postępu. Do gry o "elektryki" postanowił się również włączyć nasz rząd, gdyż prace nad ustawą o elektromobilności i paliwach alternatywnych po kilku miesiącach leżakowania zostały wreszcie odblokowane. Należy spodziewać się, że jeszcze w tym roku ustawa zostanie przyjęta przez Radę Ministrów a potem przez Sejm.
W dniu 18 października 2017 r. projekt ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych został skierowany na Komitet ds. Europejskich przy MSZ w celu omówienia zgodności projektu z wymogami Dyrektywy 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. [1] Analiza uwag zgłoszonych przez resorty oraz uwag zgłoszonych przez organizacje uczestniczące w konsultacjach publicznych pokazuje, że mamy do czynienia z projektem nie do końca przemyślanym i robionym pod z góry założoną tezę "elektromobilność jest dobra, bo jest dobra".
Znany jest nam "Plan Rozwoju Elektromobilności" przyjęty przez Ministerstwo Energii we wrześniu 2016 r., ale oceniamy go jako bardziej jako wyraz intencji resortu niż poważny dokument analityczny.[2] Plan ten m.in. zakłada, że do 2025 r. na polskich drogach będzie jeździć aż 1 mln samochodów elektrycznych, w co trudno uwierzyć, biorąc pod uwagę brak infrastruktury do ładowania pojazdów oraz wysokie ceny samochodów z napędem hybrydowym oraz elektrycznym. Sama Tesla produkuje niewiele samochodów (kilkadziesiąt tysięcy rocznie), przy milionowych sprzedażach samochodów spalinowych. Dlatego uważamy, że prognozy wzrostu sprzedaży samochodów napędzanych paliwami alternatywnymi są na razie jedynie liczbami na papierze a nie twardymi danymi finansowymi i powinny być dobrze weryfikowane przed podejmowaniem znaczących decyzji gospodarczych i politycznych. Przykład z Norwegii pokazuje, że dopiero finansowanie przez państwo pojazdów elektrycznych przekłada się na wzrost ich sprzedaży.
Kluczem do zrozumienia regulacji unijnej w zakresie elektromobilności jest oczywiście szczery zamiar po stronie Komisji Europejskiej realizacji "ambitnej" polityki dekarbonizacji transportu "w kierunku ogólnounijnej mobilności z wykorzystaniem pojazdów i statków napędzanych paliwami alternatywnymi", gdyż: "Energia elektryczna ma potencjał zwiększenia efektywności energetycznej pojazdów drogowych i przyczynienia się do ograniczenia emisji CO2 z transportu.". [4]
Jeśli weźmie się pod uwagę tylko 3 kraje, gdzie niemieckie koncerny samochodowe posiadają największy udział w produkcji aut (Niemcy, Czechy i Hiszpania), to widać wyraźnie, że na 19,1 mln szt. samochodów wyprodukowanych w Europie w 2016 r., ponad połowa (53,9%) pochodzi z niemieckich fabryk. Choć to tylko szacunek, to pokazuje istotne proporcje na rynku producentów aut i powinno też uświadomić decydentom, że wejście na ten rynek nie będzie proste i tanie. Stąd też logiczny jest wniosek, że unijna dyrektywa 2014/94/UE w dużym stopniu nakierowana jest na ochronę interesów niemieckich koncernów i stworzenie im wygodnych mechanizmów dalszego rozwoju w zakresie aut z napędem elektrycznym. W szerszym kontekście, moda na auta elektryczne wpisuje się w trend niemieckiej polityki klimatyczno-energetycznej, gdzie "czysta energia" z wiatraków napędza "czyste auta" jeżdżące bez żadnej emisji CO2. Jednym zdaniem, elektromobilność ma być napędzana przez wiatraki. Tylko z tego powodu z dużym sceptycyzmem podchodzimy do spraw ujmowanych pod hasłem "elektromobilność".
"Mamy już technologie produkcji baterii małych, odpowiednich dla aut miejskich, bądź wykorzystywanych do podróży z miejscowości położonych niedaleko miast, takie jak i3. Taki kierowca będzie miał świadomość, że jego auto jest ekologiczne, nie wydziela CO2, a produkcja energii niezbędnej do naładowania baterii jest o jedną trzecią mniejsza, niż gdyby ta energia była produkowana z tradycyjnych nośników. I że będzie o połowę mniejsza, jeśli energia będzie pochodziła ze źródeł odnawialnych." [5]
Wiemy już, czym kierował się ustawodawca unijny przygotowując przepisy dyrektyw. Teraz warto dokonać analizy najważniejszych zmian w polskim systemie prawnym, które zakłada projekt ustawy o elektromobilności. Nie wszystkie propozycje są jednakowo ważne, ale wskażemy te, które naszym zdaniem są istotne dla całego pomysłu na elektromobilność "Made in Poland".
- Budowa i utrzymanie infrastruktury ładowania drogowego transportu publicznego oraz przedsięwzięcia niezbędne do przyłączania tych punktów do sieci mają być celem publicznym w rozumieniu art. 6 ustawy o gospodarce nieruchomościami, co umożliwi wywłaszczanie nieruchomości w celu ich lokalizacji (art. 11 projektu). Biorąc pod uwagę propozycje zmian do art. 29 ust. 1 Prawa budowlanego (art. 50 projektu), to stacje ładowania pojazdów będzie można budować bez pozwolenia na budowę. Wystarczy sama decyzja o lokalizacji inwestycji celu publicznego;
- Po wejściu w życie ustawy, stanowiska postojowe, które będą zlokalizowane przy nowoprojektowanych budynkach użyteczności publicznej oraz budynkach mieszkalnych wielorodzinnych w gminach liczących więcej niż 100 tys. mieszkańców, będą musiały zapewniać moc przyłączeniową pozwalającą wyposażyć je w punkty ładowania o mocy przynajmniej 3,7 kW (art. 12 i 73 projektu);
- Projekt umożliwia gminom ustanawianie stref "niskoemisyjnego transportu", w których limitowane ma być poruszanie się pojazdów prawie i wyłącznie do pojazdów elektrycznych, napędzanych wodorem i gazem ziemnym (art. 35 ust. 2 projektu) oraz pojazdów organów administracji publicznej, zarządów dróg, wojska czy też pojazdów komunikacji publicznej (art. 35 ust. 3 projektu). Reszta pojazdów objęta może być obowiązkiem ponoszenia opłat za wjazd do strefy "niskoemisyjnego transportu";
- Zostanie utworzony nowy rejestr identyfikujący użytkowników pojazdów elektrycznych pn. "Ewidencji Infrastruktury Paliw Alternatywnych" (art. 38 projektu) oraz gromadzącego dane o punktach ładowania pojazdów i stacjach ich tankowania. Co więcej, pojazdy elektryczne mają mieć odmienne od wszystkich tablice rejestracyjne;
- Na drogach publicznych, w strefach zamieszkania i w strefach ruchu zostaną wprowadzone stanowiska postojowe przy stacjach ładowania pojazdów, tak by zapewnić pojazdom elektrycznym możliwość ładowania;
- W gminach liczących powyżej 100.000 mieszkańców projekt wyznacza minimalną liczbę ogólnodostępnych punktów ładowania pojazdów, które trzeba będzie wybudować do końca 2019 r. (art. 58 projektu);
- Obowiązywać będzie przymus stosowania przez naczelne i centralne organy administracji publicznej pojazdów elektrycznych w ilościach min. 10% od 1 stycznia 2020 r. oraz 20% od 1 stycznia 2023 r. (art. 66 ust. 3 projektu);
- Dodatkowo, projekt wprowadza przymus stosowania autobusów "zeroemisyjnych" przez jednostki samorządu terytorialnego w ilościach min. 5% od 1 stycznia 2021 r., min. 10% od 1 stycznia 2023 r. oraz min. 20% od 1 stycznia 2025 r. (art. 66 ust. 4 projektu). Zupełnym zaskoczeniem dla nas jest to, że projekt ustawy pomija całkowicie elektryczny transport szynowy (tramwaje, metro, kolej podmiejską), jako transport "niskoemisyjny" i nie przewiduje wsparcia dla nich w ramach tej ustawy. Także trolejbusy zostały wyłączone z kategorii "autobusów zeroemisyjnych", mimo że są to autobusy zasilane energią elektryczną przy pomocy trakcji (art. 2 pkt 83 ustawy - Prawo o ruchu drogowym), co tylko pokazuje, że projekt nastawiony jest na wsparcie konkretnych rodzajów pojazdów a inne rozwiązania są pomijane, jako nieistotne;
- Będzie możliwe wykorzystywanie dróg publicznych na potrzeby badań nad pojazdami autonomicznymi, tj. takimi, które mogą poruszać się na drogach bez udziału kierującego (art. 53 pkt 3) projektu). Zakłada się przy tym, że wszystkie pojazdy autonomiczne mają być elektryczne.
Uważna lektura projektu ustawy o elektromobilności wskazuje, że kluczowym jej elementem jest definicja pojazdu elektrycznego (art. 2 pkt 13). Projekt z niezrozumiałych dla nas powodów ogranicza pojęcie "pojazdu elektrycznego" tylko do tych rodzajów pojazdów wskazanych w samej ustawie, tj. pojazdów o napędzie spalinowo-elektrycznym z wbudowanymi akumulatorami i pojazdów o napędzie wyłącznie elektrycznym. Dzieje się tak, choć ustawa - Prawo o ruchu drogowym w art. 2 pkt 31) definiuje "pojazd", jako środek transportu przeznaczony do poruszania się po drodze oraz maszynę lub urządzenie do tego przystosowane, czyli bardzo szeroko. Natomiast dyrektywa 2014/94/UE definiuje "pojazd elektryczny" jako pojazd silnikowy wyposażony w zespół napędowy zawierający co najmniej jedno nieperyferyjne urządzenie elektryczne jako przetwornik energii z elektrycznym ładowalnym układem magazynowania energii, który można ładować z zewnątrz.
Nie znamy powodów, dla których resort energii, wbrew stanowisku wybrał tylko i wyłącznie dwa rodzaje pojazdów do wsparcia, tj. samochody o napędzie elektrycznym (ECV) oraz o napędzie spalinowo-elektrycznym (HEV), a pominął np. motorowery elektryczne, trolejbusy, pojazdy o dwóch silnikach (jeden spalinowy, drugi elektryczny) "PHEV", ciągniki elektryczne. Na takie samo wsparcie jak "pojazdy elektryczne" nie mogą też liczyć pojazdy na gaz, wodór czy inne paliwa alternatywne. Widać wyraźnie, że projekt koncentruje się jedynie na trzech grupach pojazdów, tj.:
- autobusach zeroemisyjnych w transporcie publicznym,
- samochodach elektrycznych zasilanych z zewnętrznego źródła zasilania i
- samochodach o napędzie spalinowo-elektrycznym z wbudowanymi akumulatorami.
Mechanizmy podatkowe to jednak za mało, by ustawa o elektromobilności spełniła pokładane w niej nadzieje. Warunkiem powodzenia tego przedsięwzięcia będzie produkcja pojazdów elektrycznych w Polsce. W przeciwnym razie wszystkie środki finansowe przeznaczone na pojazdy elektryczne zostaną wytransferowane do koncernów motoryzacyjnych produkujących takie samochody. Dokładnie taki mechanizm zadziałał w przypadku energetyki wiatrowej, gdzie wsparcie dla "zielonej energetyki" trafiało do kieszeni niemieckich i duńskich producentów turbin wiatrowych.
Z oficjalnych wypowiedzi polskich koncernów energetycznych uczestniczących w projekcie pn. "Electromobility Poland SA" wynika, że to właśnie ta spółka ma być podmiotem wprowadzającym polski pojazd elektryczny na rynek. Biorąc pod uwagę to, że do tej operacji niezbędny będzie podmiot zagraniczny, który już dzisiaj ma opanowaną technologię produkcji takich pojazdów, to wszystko wskazuje na to, że pomysł rządu na elektromobilność jest prosty. Trzeba ściągnąć do Polski czołowego producenta pojazdów elektrycznych, by produkował je w Europie i na unijny rynek. Do tego będą jednak potrzebne rządowe gwarancje i wielomiliardowa pomoc publiczna, na którą będzie musiała wyrazić zgodę Komisja Europejska. Inaczej żaden inwestor nie zdecyduje się na taką inwestycję. Pytanie brzmi tylko czy będą to Chińczycy czy też Elon Musk ze swoją Teslą? Tak czy inaczej zapłacą za to podatnicy.
[5] Wywiad ukazał się "Rzeczpospolitej" w dn. 20.10.2017 r. w dodatku "Ekonomia i rynek", s. B12;
Autor: Eko 29.10.2017r. 23:22
Bardzo dobry merytorycznie artykuł. Choć cały pomysł jest szykowany jako wsparcie niemieckiego przemysłu wiatrakowego... pełna treść komentarza