Source: https://www.ludwighartmann.de/umsetzung-der-alpenkonvention-in-bayern-teil-9-verkehr/
Timestamp: 2019-07-23 15:56:45
Document Index: 226520019

Matched Legal Cases: ['Art. 3', 'Art. 11', 'Art. 11', 'Art. 3', 'Art. 8', 'Art. 8', 'Art. 9', 'Art. 7', 'Art. 7']

Umsetzung der Alpenkonvention in Bayern – Teil 9: Verkehr | MdL Ludwig Hartmann, Fraktionsvorsitzender Bündnis 90/Die Grünen im bayerischen Landtag
Unsere Interpellation vom 15.10.2014 mit den Antworten des Staatsministeriums für Umwelt und Verbraucherschutz vom 07.05.2015, uns zugegangen am 08.06.2015, veröffentlicht als Drucksachennummer 17/6592 am 17.08.2015 (Antworten sind kursiv hervorgehoben)
Aufgrund der sehr umfänglichen Fragestellungen habe ich Ihnen die Antworten in neun einzelne Artikel zu den jeweiligen Kapiteln aufgeteilt. Über die folgende Inhaltsangabe gelangen Sie am Anfang jeden Artikels zu den jeweiligen Kapiteln. Am Ende eines jeden Artikels erfolgt ein Link zum folgenden Kapitel.
1. Allgemeine Fragen zur Alpenkonvention
2. Nachhaltige Entwicklung und Raumplanung
3. Berglandwirtschaft
4. Naturschutz und Landschaftsplanung
5. Bergwald
9.1 Belastung von Schutzgütern
a) Welche Maßnahmen zur Bekämpfung des Verkehrslärms hat die Staatsregierung in den letzten 10 Jahren in den bayerischen Alpen, rekurrierend auf Art. 3 Abs. 1 d) des Verkehrsprotokolls der Alpenkonvention, getroffen?
zu 9.1 a): Es kommen Lärmschutzmaßnahmen nach den Grundsätzen der Lärmsanierung dann in Betracht, wenn an bestehenden Straßen die berechneten Mittelungspegel die nach der jeweiligen Gebietseinstufung festgelegten Grenzwerte überschreiten. Die Umsetzung daraus resultierender Maßnahmen erfolgt im Rahmen der verfügbaren Mittel; dieser Lärmschutz gilt als freiwillige Leistung des Straßenbaulastträgers.
Die bei etwas niedrigeren Grenzwerten angesiedelten Grundsätze der Lärmvorsorge gelten beim Bau neuer Straßen und bei der in lärmtechnischer Hinsicht wesentlichen Änderung bestehender Straßen (16. BImschV).
9.1 b) Wie viele Luft-Messstationen betreibt die Staatsregierung aktuell im Alpenraum?
zu 9.1 b): Im Alpenraum werden vom Landesamt für Umwelt derzeit sechs Stationen des Lufthygienischen Landesüberwachungssystems Bayern (LÜB) betrieben:
1. Lkr. BGL: Bad Reichenhall Nonn,
2. Lkr. TS: Trostberg Schwimmbadstraße,
3. Lkr. RO: Oberaudorf Inntal-Autobahn,
4. Lkr GAP: Garmisch-Partenkirchen Am Hergottschrofen,
5. Lkr. OA: Bad Hindelang Oberjoch,
6. Lkr. LI: Lindau (Bodensee), Friedrichshafener Straße.
9.1 c) An wie vielen Stationen werden Feinstaubgehalt (PM 10) sowie Stickoxidbelastung gemessen?
zu 9.1 c): Derzeit wird im Alpenraum an vier LÜB-Stationen Feinstaub-PM10 (Nr. 2., 3., 5. und 6.) und an fünf LÜB-Stationen Stickstoffdioxid gemessen (Nr. 2., 3., 4., 5. und 6.).
9.1 d) Wie oft und wo wurden im Jahr 2013 Grenzwerte überschritten?
Zu 9.1 d): Im Jahr 2013 wurde lediglich an der LÜB-Station Oberaudorf (Inntal-Autobahn) der Stickstoffdioxid-Jahresmittelgrenzwert von 40 μg/m3 mit einem gemessenen Wert von 45 μg/m3 überschritten.
9.2 Straßenbau
Der Beantwortung der nachfolgenden Fragen liegt die Abgrenzung des Geltungsbereichs des Alpenplans entsprechend Anhang 3 des Landesentwicklungsprogramms Bayern 2013 zugrunde. Einige der genannten Projekte liegen auf der Grenze des Geltungsbereichs.
9.2 a) Welche Bundesfernstraßen hat die Staatsregierung zur Bewertung für den Bundesverkehrswegeplan 2015 angemeldet?
zu 9.2 a): Der Ministerrat hat in seiner Sitzung am 12. März 2013 die Anmeldeliste Straße für den Bereich des Freistaats Bayern zur Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans beschlossen. Im Bereich des bayerischen Alpengebiets sind die folgenden Projekte bzw. Teilprojekte in der Anmeldeliste enthalten und dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur zur Bewertung für den Bundesverkehrswegeplan 2015 vorgelegt worden:
─ A 8, A 93 (AD Inntal) – AS Traunstein/Siegsdorf [Erweiterung von 4 auf 6 Fahrstreifen],
─ A 8, AS Traunstein/Siegsdorf – BGr. D/A [Erweiterung von 4 auf 6 Fahrstreifen],
─ * B 2, OU Oberau,
─ * B 23, W-OU Garmisch-Partenkirchen,
─ B 19, Fischen (Entlastungstunnel),
─ B 19, OU Langenwang,
─ B 2, OU Garmisch-Partenkirchen,
─ B 2, Eschenlohe – Oberau-Nord,
─ B 21, OU Bad Reichenhall,
─ B 23, OU Ettal,
─ B 23, OU Oberau,
─ B 307, OU Schliersee,
─ B 310, OU Füssen, 2.BA
Das Projekt tangiert nur im Bereich der südlichen Anbindung an die bestehende B 16 das Alpengebiet,
─ B 310, Entlastungstunnel Füssen (Variante zu OU Füssen, 2. BA)
─ B 318, W-OU Gmund, ─ B 472, OU Waakirchen, ─ B 472, N-OU Bad Tölz
Das Projekt tangiert nur im Bereich der östlichen Anbindung an die bestehende B 472 das Alpengebiet,
─ B 472, OU Bad Heilbrunn.
Die mit * gekennzeichneten Projekte sind Maßnahmen des Bedarfsplans 2004, die im neuen BVWP nicht mehr untersucht werden, sondern im Bezugsfall des neuen BVWP enthalten sind.
9.2 b) Wie viele km Staatsstraßen sind im bayerischen Alpenraum geplant oder in Ausbau? Wie hoch sind die Investitionskosten? Wie viele km Staatsstraßen wurden in den letzten 10 Jahren im genannten Bereich gebaut?
zu 9.2 b): Die Ausbauziele der Staatsregierung im Staatsstraßenbau sind im 7. Ausbauplan für die Staatsstraßen in Bayern maßnahmenbezogen dargestellt. Am 11. Oktober 2011 hat der Ministerrat den Ausbauplan mit Wirkung vom 1. Januar 2011 in Kraft gesetzt.
Der Ausbauplan beinhaltet sowohl Neubauprojekte (Ortsumfahrungen, Verlegungen, neue Straßenverbindungen) als auch Ausbauprojekte (Ausbau bestehender Straßen, Bauwerkserneuerungen, Beseitigung von höhengleichen Bahnübergängen). Die Erhaltung des Straßennetzes sowie einfache Um- und Ausbauprojekte (Gesamtkosten weniger als 1,0 Mio. € brutto bzw. längenspezifische Kosten weniger als 0,5 Mio. € pro Kilometer brutto) sind nicht Gegenstand des Ausbauplans.
Die Projekte des 7. Ausbauplans sind in drei Dringlichkeitsstufen (1. Dringlichkeit, 1. Dringlichkeit-Reserve, 2. Dringlichkeit) eingestuft. Für die 1. Dringlichkeit ist eine Umsetzung in den Jahren 2011 bis 2020 angesetzt.
Der 7. Ausbauplan für die Staatsstraßen enthält für das bayerische Alpengebiet in der 1. Dringlichkeit:
─ zwei Neubauprojekte mit einer Gesamtlänge von 2,9 km. Eines der beiden Projekte tangiert das Alpengebiet nur im Bereich der südlichen Anbindung an die bestehende Staatsstraße. Die Gesamtkosten der beiden Projekte beträgt 4,5 Mio. €,
─ Ein Ausbauprojekt (Erneuerung einer Brücke) mit Gesamtkosten von 1,3 Mio. €. In den letzten 10 Jahren wurden im bayerischen Alpenraum rund 2,4 km Staatsstraßen, die im 7. Ausbauplan (bzw. dem vorangehenden 6. Ausbauplan) enthalten sind, ausgebaut. Neubauprojekte wurden nicht durchgeführt.
9.2 c) Auf welchen Abschnitten von Bundesstraßen/Autobahnen, die nach dem gültigen Bundesverkehrswegeplan in die Kategorie „Weiterer Bedarf mit Planungsrecht“ fallen, führt die Staatsregierung die Planung fort oder plant, die Planung in den nächsten fünf Jahren fortzusetzen? Wie hoch veranschlagt die Staatsregierung die voraussichtlichen Planungskosten?
zu 9.2c): Projekte im „Weiteren Bedarf mit Planungsrecht“ des aktuell gültigen Bedarfsplans für die Bundesfernstraßen im bayerischen Alpenraum:
─ B 2, Eschenlohe Farchant/Nord:
─ Teilprojekt „Eschenlohe – Oberau-Nord“,
─ Aktueller Stand: Planfeststellungsverfahren.
─ Teilprojekt „OU Oberau“:
─ Aktueller Stand: Ausschreibung für Tunnelbau läuft.
─ B 2, OU Garmisch-Partenkirchen (mit Wank-Tunnel):
Aktueller Stand: Die Planung wurde eingestellt, nachdem auf die Bewerbung der Landeshauptstadt München mit Garmisch-Partenkirchen für die Olympischen Winterspiele 2018 kein Zuschlag erfolgt ist.
─ B 308, OU Immenstadt:
Aktueller Stand: Die Planung wurde eingestellt, nachdem das Projekt durch einen Bürgerentscheid abgelehnt worden ist. Dementsprechend erfolgte auch keine erneute Aufnahme des Projekts in die Anmeldeliste zum BVWP 2015.
Aussagekräftige Angaben zu den tatsächlichen Planungskosten sind im derzeitigen Stadium nicht bezifferbar.
9.2 d) Warum verzichtet die Staatsregierung nicht generell auf Straßenneubauten, nachdem weitere Erschließungen nur weitere Nachteile für die Region schaffen?
zu 9.2 d) Die Verzichtserklärung gemäß Art. 11 Abs. 1 des Protokolls „Verkehr“ der Alpenkonvention bezieht sich auf den Bau neuer hochrangiger Straßen für den alpenquerenden Verkehr. Hochrangige Straßenprojekte für den inneralpinen Verkehr können unter Berücksichtigung der Bedingungen des Art. 11 verwirklicht werden. Darüber hinaus erkennen die Vertragsparteien gemäß Art. 3 die Notwendigkeit der Schaffung und Erhaltung von ausreichenden Verkehrsinfrastrukturen für einen funktionierenden Individualverkehr an.
Straßenneubauten benötigen grundsätzlich ein Rechtsverfahren zur Erlangung von Baurecht. In diesem wird mit der Planrechtfertigung die verkehrliche Notwendigkeit der Maßnahme aufgezeigt. In der notwendigen Abwägung widerstreitender Belange werden auch die Zielsetzungen der Alpenkonvention im Rechtsverfahren gewürdigt. Baurecht wird nur erteilt, wenn nach umfassender Abwägung aller Belange die Maßnahme als geboten erscheint.
Somit ist gewährleistet, dass eine maßvolle Entwicklung der Straßeninfrastruktur unter Berücksichtigung der Belange der Alpenkonvention weiterhin möglich ist und notwendige Verbesserungen für die Region auch im Hinblick auf gleichwertige Lebensverhältnisse mit guten Arbeits- und Lebensbedingungen realisiert werden können.
Ein genereller Verzicht auf Straßenneubaumaßnahmen ist im Hinblick auf vorgenannte Aussagen nicht geboten.
9.3 Güterverkehr und Alpentransit
a) Welche Maßnahmen ergreift bzw. plant die Staatsregierung, um den Anteil der auf der Schiene transportierten Gütermengen im Vergleich zur Straße im bayerischen Alpenraum zu erhöhen?
zu 9.3 a): Der Schienengüterverkehr liegt nach der grundgesetzlichen Zuständigkeit im ausschließlichen Verantwortungsbereich des Bundes. Dessen ungeachtet setzt sich die Staatsregierung nach Kräften für die Stärkung des Schienengüterverkehrs, insbesondere im ökologisch sensiblen Alpenraum, ein. Entsprechend den Zielen des Gesamtverkehrsplans Bayern geht es um die Schaffung und Erhaltung eines wirtschaftlich tragfähigen, reibungslosen und umweltfreundlichen Schienengüterverkehrs. Dieses Ziel versucht die Staatsregierung zum einen durch einen regelmäßigen intensiven Kontakt mit der Deutschen Bahn AG zu verwirklichen. In diesem Zusammenhang wurde auch eine Rahmenvereinbarung zwischen dem Freistaat und der DB AG über das 10-Jahres-Entwicklungskonzept in Bayern geschlossen. Die darin enthaltenen Infrastrukturmaßnahmen tragen zur Qualitätssteigerung des Schienenverkehrs bei.
Zum anderen fördert die Staatsregierung im Rahmen ihrer haushaltsrechtlichen Möglichkeiten immer wieder Einzelprojekte zur Verbesserung des Schienengüterverkehrs. Neben der Förderung von Güterverkehrszentren in ganz Bayern, von City-Logistik-Konzepten in München sowie der Förderung von Machbarkeitsstudien und Pilotprojekten auf den Gebieten des Schienengüterverkehrs und des kombinierten Verkehrs sind vor allem die speziell den alpenquerenden Verkehr betreffenden Projekte Transitects (Transalpine Transport Architects), ein spezielles Projekt der bayernhafen Gruppe zur Verbesserung der Anbindung nach Bologna, SusFreight (Nachhaltiger Güterverkehr in den Alpen), AlpFRail, München-Verona in 6Stunden und InnoVersys zu erwähnen, die vom Freistaat nicht nur finanziell, sondern auch durch fachliche Unterstützung und Begleitung gefördert werden.
9.3 b) Wie hat sich in den letzten 10 Jahren die Zahl der Güterterminals in Bayern entwickelt? Können die hierfür vorhandenen Kapazitäten und Lokalitäten den Bedarf decken?
zu 9.3 b): Bayern verfügt über eines der leistungsfähigsten Netze im Bereich der Umschlagbahnhöfe und Güterverkehrszentren in Deutschland. Hier sind sowohl die Deutsche Bahn, insbesondere die DB Netz AG und die Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße mbH (DUSS), als auch die bayernhafen Gruppe sowie kommunale und private Träger aktiv. Damit setzt Bayern seit langem erfolgreich auf eine Vielzahl von Infrastrukturbetreibern, die die Infrastruktur diskriminierungsfrei zur Verfügung stellen.
In den letzten 10 Jahren hat sich die Zahl der Güterterminals in Bayern positiv entwickelt. Die bestehen- den Anlagen sind durchweg gut ausgelastet. Es erfolgt eine permanente Prüfung, inwieweit Kapazitätsausweitungen erforderlich werden. So wird aktuell zusammen mit der Stadt Regensburg die notwendige Erweiterung am dortigen Standort ermittelt. In den letzten 10 Jahren ist unter anderem der Ausbau an den Standorten München und Nürnberg zu nennen. In Burghausen wurde zuletzt eine neue Anlage in Betrieb genommen. In Hof und Augsburg laufen Plan- feststellungsverfahren. Gerade die Entwicklung am Standort Hof belegt den Erfolg des kombinierten Verkehrs und die Bedeutung leistungsfähiger Umschlaganlagen für die Region. Die Staatsregierung fördert, unterstützt und begleitet die Errichtung, den Ausbau, die Erweiterung und Entwicklung von Güterterminals in ganz Bayern.
9.3 c) Welche flankierenden, verkehrspolitischen Maßnahmen will die Staatsregierung ergreifen, um sicherzustellen, dass der Brennerbasistunnel zu einer Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene führen wird?
zu 9.3 c): Die Staatsregierung vertritt weiterhin die Auffassung, dass der geplante Brennerbasistunnel nicht als Einzelmaßnahme verstanden werden darf, sondern die gesamte Achse München-Verona als Einheit zu betrachten ist. Dabei muss zum einen die zeitliche Ab- folge der notwendigen Infrastrukturmaßnahmen im Zusammenhang geplant werden und zum anderen über optimale betriebliche Strukturen, z.B. ein gemeinsames Trassenmanagement und eine abgestimmte Vermarktung, eine weit über das heutige Maß hinausgehende Betriebsqualität auf der Schiene er- reicht werden. Diesbezügliche Überlegungen der Europäischen Kommission werden von der Staatsregierung nachhaltig unterstützt. Die Staatsregierung beteiligt sich aktiv an der von der Europäischen Kommission eingerichteten Brenner-Corridor-Platform, in der gemeinsam für die gesamte Brennerstrecke flankierende Maßnahmen erarbeitet werden.
Von besonderer Bedeutung ist in diesem Zusammenhang auch ein gut ausgebautes Netz von Güterterminals. Hierzu wird auf die Antwort zur Fragen 9.3 b) verwiesen.
9.3 d) Wie oft und mit welchem Ergebnis wurden in den vergangenen Jahren an gängigen Alpentransitstrecken (z.B. Inntal-Autobahn) Kontrollen von Lkws bezüglich der Einhaltung der vorgeschriebenen Ruhezeiten kontrolliert? Ist eine Ausweitung der Kontrollen vorgesehen?
zu 9.3 d): Hierzu wird nachfolgende Übersicht zu den relevanten Verkehren – auf ausgewählten Kontrollorten – für die Jahre 2011 bis 2014 unter Berücksichtigung der fahr- personalrechtlichen Beanstandungen des Bundesamtes für Güterverkehr (BAG) übermittelt. Eine andere statistische Auswertung der Kontrollen des BAG ist nicht möglich.
Ausgewählte Kontrollorte/-strecken des BAG
BY0065 A8 München – Rosenheim km 19,2 Otterfing Aying
BY0067 A8 München – Rosenheim km 47,3 Forsting Bad Aibling
BY0068 A8 Rosenheim – München km 49,0 Im Moos Bad Aibling
BY2020 A8 Salzburg (A)124,5 Bad Reichenhall – Bad Reichenhall
BY2028 A93 Kiefersfelden – Kiefersfelden
Tabelle: Detaillierte Ergebnisse aus dem Bereich Fahrpersonalrecht; bei Straßenkontrollen nach den VO‘ en (EWG) Nrn. 561/2006, 3820/85, 3821/85 und dem AETR festgestellte Verstöße (Stand: 17.02.2015).
Für die Bayerische Polizei ist grundsätzlich festzustellen, dass eine lückenlose Verkehrsüberwachung durch die Polizei weder möglich noch wünschenswert ist. Die Polizei richtet deshalb Maßnahmen der Verkehrsüberwachung (Zahl, Umfang, Einsatzort und Einsatzzeit) nach Prioritäten aus. Im Rahmen der Überwachungsmaßnahmen wird auch die Einhaltung der Sozialvorschriften (Lenk- und Ruhezeiten) kontrolliert und überwacht, sofern die kontrollierten Fahrzeuge und die Fahrer den einschlägigen Bestimmungen unterliegen. An den gängigen Transitrouten (hier A8- Ost und A93-Süd) wurden 2013 25.170 Fahrzeuge und 2014 23.104 Fahrzeuge kontrolliert. Die Beanstandungsquote lag 2013 bei 21,7 Prozent und 2014 bei 21,1 Prozent.
Die Kontrolldichte beim BAG entspricht den Vorgaben der Richtlinie 2006/22/EG.
Bei der Bayerischen Polizei wird derzeit auch vor dem Hintergrund der Verkehrsunfalllage keine Notwendigkeit für eine Ausweitung der Kontrollen gesehen. Die Kontrollen werden auch weiterhin im Rahmen der personellen und materiellen Ressourcen durchgeführt.
9.3 e) Wie hat sich der Maut-Ausweichverkehr in den bayerischen Alpen seit Einführung der Lkw-Maut auf Bundesautobahnen, entwickelt (belastete Strecken, Umfang der Zunahme)? Für welche Bundesstraßenabschnitte sind Straßensperrungen für den Mautausweichverkehr vorgesehen?
Zu 9.3 e): Seit Einführung der Maut für schwere Nutzfahrzeuge auf Bundesautobahnen zum 1. Januar 2005 hat der Bund mehrere Untersuchungen durchgeführt, um eventuelle Mautausweichverkehre zu erkennen. Auch der letzte Mautbericht zu Verkehrsverlagerungen auf das nachgeordnete Straßennetz in Folge der Einführung der Lkw-Maut auf Bundesautobahnen vom 2. Januar 2013 (BT-Drs. 17/12028) stellt ebenso wie die vorangegangenen Berichte fest, dass umfangreiche flächendeckende Verlagerungen des Schwerverkehrs von den Bundesautobahnen auf das nachgeordnete Straßennetz nicht stattgefunden haben. Auf einzelnen Bundesstraßenabschnitten war aber eine über die allgemeine Verkehrszunahme hinausgehende Steigerung festzustellen.
Für den bayerischen Voralpenraum weist der Bericht der Bundesregierung nur geringfügige Zunahmen von 50 bis 150 Fahrzeugen durch Mautausweichverkehr in 24 Stunden im Zuge der B 17 zwischen Schongau und Füssen, der B 23 zwischen Schongau und der B 2 bei Eschenlohe, der B 305/307 zwischen Bernau und der Landesgrenze nach Österreich sowie der B 304 zwischen Neukirchen und der Landesgrenze bei Salzburg aus.
Ein höherer Verlagerungseffekt von 150 bis 250 Fahr- zeugen in 24 Stunden wird für die B 307 von Holzkirchen zum Achenpass festgestellt, der jedoch durch ein regionales Fahrverbot um den Tegernsee (Einrichtungsverkehr Richtung Süden) kompensiert wird.
Sperrungen für den Mautausweichverkehr bestehen im bayerischen Alpenraum auch deshalb nicht, weil die Ausweichstrecken orografisch und witterungsbedingt wenig attraktiv für den Schwerverkehr sind und teilweise auf österreichischer Seite bereits lokale Sperrungen bestehen, die einer Nutzung als Ausweichstrecke entgegenstehen.
9.3 f) Wie beurteilt die Staatsregierung das Instrument der Alpentransitbörse allgemein und hinsichtlich ihrer Verlagerungseffekte?
zu 9.3f): Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur ist weiter der Auffassung, dass eine Alpentransitbörse mit der geltenden Marktordnung der Europäischen Gemeinschaft unvereinbar ist, da sie im Ergebnis zu einer Kontingentierung des Straßengüterverkehrs führt. Die Staatsregierung teilt diese Auffassung.
Im Rahmen der Zürichgruppe wurden drei vertiefende Studien zu den möglichen Steuerungsinstrumenten Alpentransitbörse (ATB), Alpen-Emissionshandelssystem und moduliertes Mautsystems (TOLL+) durchgeführt:
─ „ALBATRAS“ hinsichtlich technisch-operationeller Aspekte (Funktionsweise des Systems, Kosten/Erträge und vor allem welche Verlagerungseffekte und Auswirkungen auf Verkehrsströme sind zu erwarten),
─ „LEGALP“: rechtliche Implikationen (EU-, internationales-, nationales Recht),
─ „EFFINALP“: wirtschaftliche Auswirkungen (mehrere Sektoren, auch Straße/Schiene).
Die Analyse dieser Instrumente ergab, dass ein moduliertes Mautsystem „TOLL+“ in rechtlicher Hinsicht das am besten mit den bestehenden Rechtsordnungen kompatible Instrument wäre, während Alpentransitbörse und Emissionshandel größere Anpassungen der geltenden rechtlichen Systeme erforderlich machen würden. Gesamtwirtschaftlich gesehen wären die Auswirkungen auf die Alpenregion zwar relativ gering, jedoch bestimmte Gebiete und Sektoren besonders betroffen. Jedenfalls müsste jedes Instrument aus Umweltgesichtspunkten fundiert gerechtfertigt werden und sichergestellt sein, dass die erforderliche alternative Infrastruktur zur Verfügung steht. Im Rahmen der unter Schweizer Vorsitz abgehaltenen Ministerkonferenz vom 2. Mai 2012 wurden Schlussfolgerungen verabschiedet, die von der Staatsregierung unterstützt werden. Im Hinblick auf zukünftige Aktivitätsfelder wurde fest- gehalten, dass in einer Kurzfristperspektive Maßnahmen zur Förderung von umweltfreundlicheren EURO- Klassen (insb. EURO VI) ergriffen und das Instrument „TOLL“ vertieft werden sollen. In einer Mittel- und Langfristperspektive soll eine effektive Verkehrsverlagerung stattfinden, indem auch „limitative“ Instrumente (wie ATB, AEHS) verfolgt werden. In diesem Sinne stellen sich die konkreten Mandate der Minister/innen für die weiteren Aktivitäten der Arbeitsgruppen wie folgt dar:
─ In kurzfristiger Perspektive soll die Weiterentwicklung des TOLL+ Konzepts (differenzierte Mauttarife, Berücksichtigung Systeme Eurovignetten-RL und Schweizer Schwerverkehrsabgabe) betrieben werden, dabei soll die Problematik der Umwegverkehre betrachtet werden und eine Zusammenschau der Dienste/Angebote des Kombinierten Verkehrs im Alpenraum soll erarbeitet werden;
─ In mittel- und langfristiger Perspektive soll eine koordinierte „Road Map“ für die Entwicklung und mögliche Einführung auch limitativer Instrumente (ATB, AEHS) mit Meilensteinen, Kernelementen und einem Zeitplan (Horizont 2020 – 2025/30 – in Abhängigkeit der Schieneninfrastrukturen) erarbeitet werden, basierend auf Umwelterfordernissen und unter Berücksichtigung der wirtschaftlichen und rechtlichen Implikationen. In diesem Zusammenhang sollen allfällige negative Effekte auf bestimmte Wirtschaftssektoren oder Regionen bzw. „Härtefälle“ berücksichtigt und möglichst minimiert werden.
9.4 Öffentlicher Verkehr
a) Welche Maßnahmen plant die Staatsregierung zukünftig, um eine Grundversorgung mit öffentlichen Verkehrsmitteln, auch am Abend, an Wochenenden, in den Ferien und auch in dünn besiedelten Gebieten zu gewährleisten?
zu 9.4 a): Seit der Regionalisierung 1996 wuchs die jährlich bestellte Verkehrsleistung im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) von rund 82 Mio. km im Fahrplan 1995/1996 auf rund 120 Mio. km ab dem Jahresfahrplan 2015. Der Freistaat Bayern ist damit bundesweit der größte Besteller von SPNV-Leistungen.
Die Planung, Organisation und Sicherstellung des allgemeinen öffentlichen Personennahverkehrs ist eine freiwillige Aufgabe der Landkreise und kreisfreien Gemeinden im eigenen Wirkungskreis. Sie führen diese Aufgaben in den Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit durch. Sie sollen sich für diese Aufgaben Dritter, insbesondere der privaten Planungsbüros und der privaten Verkehrsunternehmen, bedienen (Art. 8 Abs. 1 des Gesetzes über den öffentlichen Personennahverkehr in Bayern – BayÖPNVG).
In den weniger dicht besiedelten ländlichen Räumen ist der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) vielfach dadurch gekennzeichnet, dass wenige Menschen auf verhältnismäßig langen Strecken befördert werden müssen. Ein Taktverkehr wie in den Städten ist in der Regel nicht finanzierbar und zudem ökologisch nicht sinnvoll. Da die Fahrplanangebote vor allem auf die Bedürfnisse der Schülerbeförderung zugeschnitten sind, existieren Verkehrsangebote oftmals nur unter der Woche und zu den Schulzeiten. Um allen Bürgern attraktive Beförderungsmöglichkeiten z.B. zum Rat- haus, zu Einkaufsmöglichkeiten, Ärzten oder Apotheken bieten zu können, ist eine Verbesserung des Angebots erforderlich. Hierbei ist die Ergänzung regulärer Linienangebote durch flexible und bedarfsorientierte ÖPNV-Bedienformen (z.B. Rufbusse oder Anrufsammeltaxis) ein konzeptioneller Ansatz, um dem demografischen Wandel Rechnung zu tragen.
Um weitere flexible ÖPNV-Angebote im ländlichen Raum zu schaffen, wurde 2012 ein neues Förderprogramm zur Verbesserung der öffentlichen Mobilität im ländlichen Raum gestartet. In den Jahren 2012 bis 2016 werden jährlich 2 Mio. € für die Einrichtung nachfrageorientierter Angebotsformen des öffentlichen Personennahverkehrs zur Verfügung gestellt. Der Freistaat bietet den zuständigen Aufgabenträgern des allgemeinen ÖPNV an, in einer mehrjährigen Anlaufphase bis zu 70 Prozent des entstehenden Betriebskostendefizits für Rufbusse oder Anrufsammeltaxis zu übernehmen.
─ es handelt sich um ein neues Vorhaben – „Pilotcharakter“ wäre wünschenswert,
─ Vereinbarkeit mit ggf. bestehendem Nahverkehrs- plan,
─ Verkehrserbringung auf Grundlage einer Genehmigung nach dem Personenbeförderungsgesetz (PBefG),
─ Erbringung eines Finanzierungsanteils durch den Aufgabenträger.
Im Jahr 2014 wurden den kommunalen Aufgabenträgern für 25 Projekte bayernweit 1,6 Mio. € zur Verfügung gestellt, darunter ein Rufbusprojekt im Landkreis Traunstein.
Hierbei eingesetzte Fahrzeuge können unter Umständen auch gefördert werden. Für Bürgerbusse unter 6 m gibt es im Rahmen der Busförderung einen Fest- betrag von 10.000 €. Im Abschlussbericht zur LT-Drs. 16/11899 sowie in Schreiben an Mandatsträger wurde zu den Möglichkeiten der Förderung von Fahrzeugen für Bürgerbusse ausgeführt, dass eine Bezuschussung im Rahmen der Busförderung möglich ist, soweit der Bürgerbusverkehr nach dem Personenbeförderungsgesetz genehmigt und das Fahrzeug überwiegend im Linienverkehr eingesetzt wird. Weitere Voraussetzung ist, dass der Förderempfänger/Betreiber ein Verkehrsunternehmen oder eine Kommune ist.
Es sind schon folgende Eckpunkte erreicht:
─ Einführung des Stundentakts im SPNV, annähernd landesweit, meist täglich von frühmorgens bis spätabends, auch am Wochenende,
─ Ausdehnung der Bedienungszeit auch in den Abendstunden,
─ Erweiterung des Verkehrs am Samstag und Sonn- tag, teilweise Wiederaufnahme des Wochenendbetriebs,
─ Verknüpfung und Vernetzung des Schienenpersonennahverkehrs mit dem Schienenpersonenfernverkehr (SPNV) und dem allgemeinen ÖPNV.
9.4 b) Hält die Staatsregierung eine Schaffung eines Tarifverbunds im Alpenraum für sinnvoll und welche Maßnahmen wird die Staatsregierung unternehmen, um einen entsprechenden Tarifverbund in den bayerischen Alpenraum voranzubringen?
zu 9.4b): Die Aufgabenträger für den allgemeinen öffentlichen Personennahverkehr (Art. 8 und Art. 9 BayÖPNVG) eines Nahverkehrsraums haben bei der Sicherung und Verbesserung des allgemeinen öffentlichen Personennahverkehrs im verkehrlich erforderlichen Umfang zusammenzuarbeiten. Die Zusammenarbeit erstreckt sich unter Einbeziehung der vorhandenen Verkehrsunternehmen insbesondere auf alle Fragen der Linienführung, der Fahrplanabstimmung, des Tarifs, der gegenseitigen Anerkennung von Fahrscheinen, der Bedienungshäufigkeit der betroffenen Linien sowie der wirtschaftlichen Verkehrsgestaltung (Verkehrskooperation). Als Kooperation im Sinn dieses Gesetzes gilt insbesondere
1. die tarifliche Zusammenarbeit in Form eines Übergangstarifs oder einer Durchtarifierung,
2. die Bildung einer Verkehrsgemeinschaft oder
3. die Bildung eines Verkehrs- und Tarifverbunds.
Die Aufgabenträger sollen darauf hinwirken, dass die Verkehrsunternehmen im verkehrlich erforderlichen Umfang zusammenarbeiten und die an einer Kooperation beteiligten Verkehrsunternehmen der Aufhebung bestehender Bedienungsverbote zustimmen (Art. 7 Abs. 1 BayÖPNVG).
Soweit es aus verkehrlichen oder wirtschaftlichen Gründen geboten ist, haben die Aufgabenträger auch mehrerer Nahverkehrsräume des allgemeinen öffentlichen Personennahverkehrs zusammenzuarbeiten (Art. 7 Abs. 2 BayÖPNVG).
Verkehrsgeografisch ist der bayerische Alpenraum ein heterogenes Gebiet mit vielfältigen polyzentrischen Verkehrsbeziehungen. Diese Struktur spricht nach Einschätzung der Staatsregierung gegen die Schaffung eines übergreifenden Tarifverbunds im bayerischen Alpenraum.
9.4 c) Inwieweit sieht die Staatsregierung Bedarf für länderübergreifende Tarife und Verkehrskooperationen im Alpenraum?
zu 9.4 c): Für die Tarifgestaltung im SPNV sind grundsätzlich die Eisenbahnverkehrsunternehmen selbst zuständig. Gleichwohl regt die im Auftrag des Freistaates Bayern tätige Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH (BEG) in regelmäßigen Jour-fixes mit den Eisenbahnverkehrsunternehmen an, grenzüberschreitende Tarife, zumindest für den Tagestourismus, auf den Markt zu bringen. Beispiele dafür sind das Euregio-Ticket am Bodensee, der Schnee-Express-Tarif zwischen dem Landkreis Garmisch-Partenkirchen und dem Land Tirol.
Verkehrsverbünde wachsen entsprechend der Fahr- gastnachfrage auch über die Landesgrenzen hinaus. Beispiele hierfür sind die Tarife des Salzburger Verkehrsverbunds, die auch bis Berchtesgaden gelten, oder die Tarife des Verkehrsverbundes Tirol, die aus dem Außerfern über deutsches Gebiet (Griesen- Mittenwald) zurück nach Tirol gelten, oder der Tarif des Verkehrsverbundes Vorarlberg, der bis Lindau gilt. Die Verkehrskooperation umfasst auch den Schweizer Kanton St. Gallen.
9.4 d) Welche Bahnstrecken im Alpenraum sollten nach Ansicht der Staatsregierung weiter ausgebaut werden?
zu 9.4 d): Seit der Wiedervereinigung lag der Schwerpunkt der Bahninvestitionen in Deutschland stark auf den Verbindungen Richtung Ostdeutschland und dem Aufbau des Hochgeschwindigkeitsnetzes. Beim Ausbau der Zugtrassen Richtung Tschechien, Österreich und die Schweiz besteht ein deutlicher Nachholbedarf. Insbesondere gibt es gerade in diesen Regionen noch viele nicht-elektrifizierte Strecken. Die Staatsregierung hat deshalb auch bei seiner Anmeldung von Schienen- strecken für den neuen Bundesverkehrswegeplan einen deutlichen Schwerpunkt bei den internationalen und den zu elektrifizierenden Strecken gesetzt. Gera- de in den natursensiblen Voralpen- und Alpenregionen müssen Anstrengungen unternommen werden, Züge mit weniger Lärm und weniger CO2-Ausstoß verkehren lassen zu können.
Als einzige Maßnahmen für den bayerischen Alpenraum ohne Elektrifizierungsschwerpunkt stuft die Staatsregierung die Ausbaustrecke 36, den sog. Brennerzulauf, sowie das 3. Gleis zwischen Freilassing und der Landesgrenze bei Salzburg ein.
Wichtige Elektrifizierungen mit zusätzlichem Ausbaubedarf sind derzeit bereits in Planung auf den Strecken Geltendorf-Lindau (ABS 48) und München- Mühldorf-Freilassing/Burghausen (ABS 38).
Darüber hinaus sollten im Allgäu die Strecken Augsburg-Kempten-Hergatz, Ulm-Kempten-Oberstdorf und der Abschnitt zwischen Pfronten und Reutte in Tirol elektrifiziert werden.
Mittel- bis langfristig sollte auch eine Elektrifizierung aller drei Teiläste der Oberlandbahn nach Lenggries, Tegernsee und Bayrischzell angestrebt werden.
9.4 e) Welche weiteren Angebotsverbesserungen im grenzüberschreitenden Schienen- Personennahverkehr sind im Alpenraum seitens der Staatsregierung geplant?
zu 9.4 e): Folgende Angebotsverbesserungen sind für die nächsten Jahre vorgesehen:
─ umsteigefreie Verbindungen aus dem Außerfern über Garmisch-Partenkirchen nach München Hbf. und zurück (vsl. ab 03/2015),
─ umsteigefreie Verbindungen mit modernen E-Talenttriebzügen, mindestens vierstündlich von München nach Innsbruck, an Samstagen, Sonn- und Feiertagen zweistündlich zwischen Garmisch- Partenkirchen und Seefeld in Tirol (im Rahmen des Wettbewerbsprojektes Werdenfels bestellt),
─ Elektrifizierung der Außerfernbahn zwischen Pfronten und Reutte in Abstimmung mit dem Land Tirol,
─ weitere Verbesserungen bei den grenzüberschreitenden Verbindungen zwischen Salzburg und Berchtesgadener Land nach Inbetriebnahme des dritten Gleises Freilassing-Salzburg,
─ die Durchbindung der in Kufstein endenden Fahrten des Meridian bis nach Wörgl wird angestrebt.
9.4 f) Wie bewertet die Staatsregierung den Vorschlag einer landkreisübergreifenden, parallel zur Alpenkette verkehrenden Buslinie, hinsichtlich der Angebotsverbesserung und hinsichtlich des Verlagerungspotenzials, nachdem die Erschließung des Alpenraums mit der Bahn nur in die Alpentaler hinein gegeben ist, aber parallel zur Alpenkette keine Schienenverbindung existiert?
zu 9.4f): Der Eisenbahn- und sonstige Schienenverkehr soll als Grundangebot des öffentlichen Personennahverkehrs ausgestaltet und das übrige Angebot (allgemeiner öffentlicher Personennahverkehr) soll darauf ausgerichtet werden.
Die Erweiterung der Zweckbestimmung des Haushaltstitels 03 66 633 58-1 für das Förderprogramm für bedarfsorientierte Bedienformen des allgemeinen ÖPNV im ländlichen Raum um Pilotprojekte land- kreisübergreifender Expressbusverbindungen im Omnibusverkehr ermöglicht die Bezuschussung der Betriebskostendefizite landkreisübergreifender Schnellbuslinien in den Anfangsjahren, auch parallel zur Alpenkette verlaufend. Die Initiative zur Einrichtung einer solchen Linie muss aber von den beteiligten ÖPNV-Aufgabenträgern kommen.
Hier können Sie die komplette Interpellation mit den Antworten der Staatsregierung als pdf-Datei im Drucksachenlayout des Bayerischen Landtags herunterladen.