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Timestamp: 2019-12-07 11:46:43
Document Index: 392189393

Matched Legal Cases: ['§ 435', '§ 428', 'BGH', 'BGH', 'BGH', '§ 435', '§ 435', '§ 249', '§ 435', '§ 435']

ZAP 1/2016, Grundzüge des Transportrechts / cc) Ausnahme von der Höchsthaftung | Deutsches Anwalt Office Premium | Recht | Haufe
ZAP 1/2016, Grundzüge des Transportrechts / cc) Ausnahme von der Höchsthaftung
Der Frachtführer kann sich gem. § 435 HGB nicht auf die Haftungsbefreiungen und Haftungsbegrenzungen berufen, wenn der Schaden auf eine Handlung oder Unterlassung zurückzuführen ist, die er oder seine in § 428 HGB genannten Personen vorsätzlich oder leichtfertig und in dem Bewusstsein, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde, begangen haben.
Bei der Leichtfertigkeit handelt es sich um eine ausgeprägte Form der groben Fahrlässigkeit, die an den bedingten Vorsatz heranreicht und zudem das Bewusstsein voraussetzt, dass "ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit" eintrete. Der BGH hat entschieden, welche erhöhten subjektiven Anforderungen im Vergleich zur groben Fahrlässigkeit zu stellen sind. Gemäß dem BGH handelt der Frachtführer leichtfertig, wenn er sich "in besonders krasser Weise" über die Sicherheitsinteressen des Vertragspartners hinwegsetze (BGH, Urt. v. 13.12.2012 – I ZR 236/1, TranspR 2013, 111, 113). Bei der Beurteilung, ob die Voraussetzung des § 435 HGB vorliegen, sollte man die einschlägige Literatur zu Einzelfällen heranziehen. Liegen die Voraussetzungen des § 435 HGB vor, entfallen die gesetzlichen und vertraglichen Haftungsbefreiungen und Haftungsbegrenzungen, so dass der Frachtführer für alle kausalen Schäden nach Maßgabe der §§ 249 ff. BGB haftet.
Ein bedeutender Unterfall des qualifizierten Verschuldens, also dem Wegfall der Haftungsbefreiungen und -begrenzungen gem. § 435 HGB, ist das Organisationsverschulden. Es spielt vor allem in den Fällen eine große Rolle, bei denen der Betrieb eines Frachtführers/Spediteurs so mangelhaft organisiert ist, dass z.B. über Ursache und Lokalisierung des Schadens nicht einmal andeutungsweise Erkenntnisse vorliegen. Insbesondere bei Verlustschäden von hochwertigen und gewichtsmäßig leichten Gütern (z.B. Handys, Computerzubehör etc.) wird man versuchen, den Schaden unter diese Fallgruppe zu subsumieren, um den gesamten Warenwert zu realisieren. Man wirft dem Frachtführer bzw. dem Spediteur vor, dass er die Organisation seines Betriebs nicht unter Kontrolle habe, wenn er nicht darlegen kann, wann und wieso das Gut in Verlust geraten ist bzw. beschädigt wurde.
Um den Vorwurf eines groben Organisationsverschuldens gegenüber dem Frachtführer/Spediteur zu entkräften, muss dieser substantiiert unter Nennung der beteiligten Personen, den Geschehensablauf darlegen und vortragen, welche Sorgfaltsmaßnahmen er getroffen hat. Ferner hat er unmittelbar nach Bekanntwerden eines Verlustfalls konkrete Nachforschungen anzustellen und diese zu dokumentieren.
In den Themenkomplex des groben Organisationsverschuldens fällt zudem der Vorwurf, der Frachtführer/Spediteur habe den Übergang des Gutes von einem Rechtsträger auf den nächsten Rechtsträger am Ende jeder einzelnen Beförderungsstrecke nicht ausreichend kontrolliert und dokumentiert (Stichwort: fehlende Schnittstellenkontrolle), d.h. übergibt der beauftragte Spediteur die Sendung an einen Zwischenspediteur oder einen Frachtführer, so muss bei jedem Übergang überprüft werden, ob die Sendung noch vollständig, identisch und frei von Schäden ist. Äußerlich erkennbare Schäden müssen gem. Ziff. 7 ADSp 2003 bei Übergang festgehalten ("Abschreibung") werden. Dies gilt insbesondere bei Spediteuren/Frachtführern, die am sog. EDI-Verfahren (Electronic Data Interchange = Elektronischer Datenaustausch) teilnehmen. Unterbleibt eine Beanstandung, kann der Versender hierin eine Bestätigung der Versandliste sehen, die damit die Wirkung einer Empfangsbestätigung erhält und die Vermutung begründet, dass die in der Versandliste aufgeführten Pakete in die Obhut des Frachtführers gelangt sind.
Im Rahmen der Beweislast muss grundsätzlich der Geschädigte die Voraussetzungen für die Haftungsdurchbrechung beweisen. In der Regel ist dieses jedoch äußerst schwierig bzw. unmöglich, da der Geschädigte keinen Einblick in den Betriebsablauf des Frachtführers/Spediteurs besitzt. Deshalb hat die Rechtsprechung dem Frachtführer/Spediteur eine sog. Einlassungspflicht auferlegt, nach der er im konkreten Fall darlegen muss, wie u.a. der Transport organisiert wird, wie der innerbetriebliche Ablauf stattfindet und welche Schutzmaßnahmen vor Verlust getroffen werden.
Da bei einer Klage, die sich auf § 435 HGB stützt, sowohl für den geschädigten Kläger als auch für den beklagten Frachtführer/Spediteur ein gewisses Prozessrisiko besteht, tendiert die Praxis dazu, sich außergerichtlich zu vergleichen. Die durchschnittliche Vergleichsquote, so die Praxiserfahrung des Verfassers, liegt bei ca. 70 % des eingetretenen Schadens.