Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=1226&lang=fra
Timestamp: 2018-01-16 13:42:24+00:00
Document Index: 138123394

Matched Legal Cases: ['art. 706', "l'article 706", "l'article 706", "l'article 706", "l'article 706", "l'article 706"]

Dossier no W-2264-41 (TAC)
Dossier no SAP-5504-43173 (MdT)
Signature Airways Ltd., intimé(e)
Règlement de l’aviation canadien, DORS/2000-389, sous-al. 605.84(1)c)(i), DORS/96-433, art. 706.04, par. 706.07(1), al. 706.09(2)a)
Système de contrôle de la maintenance, Entrées au carnet de route
Décision : le 23 novembre 2001
En vertu de la preuve présentée et des témoignages rendus, le Tribunal a décidé de maintenir la décision du ministre et de confirmer l'amende de 1 500 $. Ce montant est payable au Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours de la signification de cette décision.
Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mercredi 3 octobre 2001 à 10 h, au Central Alberta Reporting à Red Deer (Alberta).
Le directeur régional de l'Aviation civile a demandé une vérification de Signature Airways Ltd., en septembre 2000. La vérification avait pour but d'évaluer le degré de compétence de Signature Airways Ltd. dans un objectif de correction et de conformité aux règlements régissant les normes des exploitants aériens canadiens. La vérification détaillée a été effectuée selon les politiques et les méthodes exposées au Manuel des vérifications réglementaires. La vérification a eu lieu au siège social de Signature Airways Ltd. Plusieurs constatations ont été consignées à la suite de la vérification, dont les quatre contraventions alléguées et citées dans l'Avis d'amende pour contravention.
INFRACTION No 1 – RAC 605.84(1)c)(i)
Aux environs de Red Deer en Alberta, vous avez autorisé le décollage d'un aéronef, soit un aéronef Piper PA31 immatriculé C-GSCA, le ou vers le 5 septembre 2000, dont vous aviez la garde et la surveillance légales, alors que ledit aéronef n'avait pas été entretenu conformément aux consignes de navigabilité délivrées par l'autorité compétente d'un État étranger, soit les États-Unis, qui était responsable de la délivrance du certificat de type de l'aéronef; plus particulièrement, la partie C de la consigne de navigabilité du 99-06-01 était échue le ou vers le 22 février 2000, approximativement à 10 248 heures de vol et ladite consigne de navigabilité n'a pas été respectée au moment dudit vol, en contravention à l'alinéa 605.84(1)c)(i) du Règlement de l'aviation canadien.
INFRACTION N o 2 – RAC 706.04
À titre d'exploitant aérien, vous n'avez pas fourni les données techniques mentionnées dans les Normes de service aérien commercial à la personne responsable du système de contrôle de la maintenance, soit Jeffrey Moscrop; plus particulièrement, lors de la vérification de votre compagnie par le service Maintenance et construction des aéronefs de Transports Canada, le ou vers le 14 septembre 2000, on a découvert que de nombreuses publications reliées à la maintenance des aéronefs étaient périmés, soit le Manuel de maintenance numéro 753 704 du Piper PA31; le numéro 753 703 du CIP du Piper PA31 et le Bulletin de service / liste d'attestation de service, en contravention à l'article 706.04 du Règlement de l'aviation canadien.
INFRACTION No 3 – RAC 706.07(1)
À titre d'exploitant aérien, pour vous assurer que votre système de contrôle de la maintenance et tous les calendriers de maintenance qui en font partie demeurent efficaces et pour vous conformer au Règlement de l'aviation canadien, vous n'avez pas établi un programme d'évaluation conforme aux normes applicables des Normes de service aérien commercial, en particulier, lors de la vérification de votre compagnie par la division de la Maintenance et construction des aéronefs de Transports Canada, le ou vers le 14 septembre 2000, on a découvert que vous n'aviez aucun dossier d'évaluation, en contravention à l'article 706.07(1) du Règlement de l'aviation canadien.
INFRACTION N o 4 – RAC 706.09(2)a)
À titre d'exploitant aérien, vous ne vous êtes pas assuré que les ententes de maintenance avec les organisations, notamment Triad Aviation Ltd. de Ponoka (Alberta) et Skywings Aviation Academy Ltd. de Penhold (Alberta), en vertu de l'article 706.09(1) du Règlement de l'aviation canadien, précisaient les travaux de maintenance requis et indiquaient clairement les tâches à effectuer; plus précisément ces éléments ne faisaient partie d'aucune entente de maintenance, en contravention à l'article 706.09(2)a) du Règlement de l'aviation canadien.
L'exposé introductif du conseiller se conclut par une requête pour amender l'Avis d'amende pour contravention. La requête avait été soumise au Tribunal de l'aviation civile par le représentant du ministre, M. R. J. McFarlane, le 25 septembre 2001. Le président d'audience a reçu la requête le 28 septembre 2001 et il l'a versée au dossier. Les éléments de la requête sont les suivants :
PRENEZ AVIS qu'une demande est par la présente faite au nom du ministre des Transports (requérant) pour :
1) Amender l'Avis d'amende pour contravention délivré à Signature Airways Ltd. en date du 22 mars 2001, de la façon suivante :
A. Changer les marques d'immatriculation mentionnées dans l'avis, soit « C-GSCA » pour « C-GSGA »
Le conseiller a demandé à l'intimée si Signature Airways Ltd. avait été avisé de la requête dans un délai suffisant. M. Jeff Moscrop, représentant de Signature Airways Ltd., a répondu affirmativement. Après avoir examiné la demande, le Tribunal a décidé d'accorder la requête. Toutefois, le conseiller souhaitait élaborer sur deux points concernant la requête et le ministre a ajouté quatre éléments :
DE PLUS, PRENEZ AVIS que les motifs de présentation de la requête sont les suivants :
1. [_] L'infraction no 1 contient une erreur typographique dans les marques d'immatriculation [_]
2. Selon la preuve, la marque d'immatriculation est en fait C-GSGA.
3. [_]
4. [_]
Le conseiller, après avoir entendu la preuve substantielle au cours de l'audience, est d'avis qu'il est plus prudent de consigner ses propres observations : au point « 1 » susmentionné, le ministre a posé sa propre hypothèse sur la cause de l'erreur dans l'immatriculation, soit une erreur manifeste de typographie. Toutefois, sur plusieurs documents en preuve, à savoir l'Avis de détection original déposé sous la cote M-6, le Formulaire des résultats de la vérification déposé sous la cote M-6 et l'Avis de détection déposé sous la cote M-12, il est clairement indiqué que les marques d'immatriculation de l'aéronef est C-GSCA, ce qui laisse supposer que l'erreur a été faite très tôt par un des vérificateurs principaux et qu'elle a par la suite été reproduite. Toutefois, on ne peut inférer de l'ensemble de la preuve que l'erreur était de « nature typographique » puisque l'immatriculation erronée figure aussi dans les premiers documents rédigés à la main. Toutefois, l'élément no 2 n'aurait été qu'une supposition, n'eut été de la volonté de collaborer de M. Moscrop, au moment de l'audience.
La décision d'accorder la requête, étant donné la preuve présentée, repose principalement sur les commentaires de l'intimée concernant l'immatriculation de l'aéronef. Il n'est pas nécessaire que le conseiller mette l'accent sur l'importance de conserver les dossiers exacts relatifs à tous les aspects d'une vérification de qualité, sans égard à l'état ou au décodage de l'écriture d'une personne. Une vérification de qualité vise à démontrer la conformité par le biais de dossiers et la qualité permet de prouver la conformité. En gardant cela à l'esprit, une partie de la preuve présentée au cours de l'audience de Signature Airways Ltd. faisait état d'une piètre qualité concernant la précision de certains dossiers.
L'alinéa 605.84(1)c)(i) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) :
L'article 706.04 du RAC :
706. 04 L'exploitant aérien doit fournir au responsable du système de contrôle de la maintenance le personnel et les installations, les données techniques et réglementaires, les approvisionnements et les pièces de rechange visées dans les Normes de service aérien commercial, qui sont nécessaires pour assurer le respect de la présente sous-partie.
Le paragraphe 706.07(1) du RAC :
706. 07 (1) Afin de faire en sorte que son système de contrôle de la maintenance et les calendriers de maintenance qui en font partie demeurent efficaces et continuent d'être conformes au présent règlement, l'exploitant aérien doit établir un programme d'évaluation conforme aux exigences applicables des Normes de service aérien commercial.
Le paragraphe 706.09(2)a) du RAC :
(2) L'exploitant aérien doit veiller à ce que toute entente de maintenance conclue avec une personne ou un organisme en vertu de paragraphe (1) soit conforme aux exigences suivantes :
L'exposé conjoint des faits a été versé au dossier par le ministre; il s'agit de questions qui ne sont pas contestées.
Signature Airways Ltd. est une entité légale de la province d'Alberta qui est titulaire du certificat d'exploitation aérienne canadien no 9320.
L'aéronef Piper PA 31 portant les marques d'immatriculation canadienne C-GSGA, était immatriculé au nom de Signature Airways Ltd. et exploité par celle-ci comme aéronef commercial, le ou vers le 14 septembre 2000.
L'aéronef Piper PA 31, portant les marques d'immatriculation canadienne C-FBBC, était immatriculé au nom de Signature Airways Ltd. et exploité par celle-ci comme aéronef commercial, le ou vers le 14 septembre 2000.
Signature Airways Ltd., conformément à son manuel d'exploitation, avait nommé M. Jeff Moscrop à titre de président, directeur des opérations, pilote en chef et coordonnateur de la maintenance, le 14 septembre 2000.
L'entente a été signée par les représentants du ministre et de Signature Airways Ltd.
LE CAS DU MINISTRE (Requérant)
THE MINISTERíS CASE (Applicant)
Présentation des témoins du ministre
Le ministre, représenté par M. R. J. McFarlane, surintendant, Programmes, Application de la loi - Aviation, a appelé trois témoins.
Le premier témoin du ministre était M. Barry Holt qui, à l'époque de la vérification, était enquêteur de l'Application de la loi pour Transports Canada. Il travaille actuellement pour Transports Canada, Enquêtes sur les accidents.
Le deuxième témoin du ministre était Steve Johnson, inspecteur de la sécurité de l'aviation civile, Maintenance et construction des aéronefs. M. Johnson a participé activement aux premières vérifications de Signature Airways Ltd.
Le dernier témoin du ministre était M. Roger McIntosh, inspecteur de la sécurité de l'aviation civile, Maintenance et construction des aéronefs. M. McIntosh a aussi participé activement à la première vérification.
Interrogatoire du premier témoin du ministre
L'alinéa 605.84(1)c)(i) du RAC :
(i) l'autorité compétente de l'État étranger qui était, au moment où les avis ont été délivrés, responsable de la délivrance du certificat de type de l'aéronef, des moteurs, des hélices ou des appareillages
Dans le libellé de la première infraction, on allègue que Signature Airways Ltd. a exploité un aéronef (immatriculé C-GSGA), le ou vers le 5 septembre 2000, sans avoir d'abord respecté la consigne de navigabilité (CN) 99-06-01, avant ledit vol, laquelle était prescrite le 22 février 2000, approximativement à 10 248 heures de vol cellule.
Les notes présentées en preuve par le premier témoin du ministre concernant l'infraction no 1 sont : la pièce M-4 – CN 99-06-01, qui explique les prescriptions de la CN etc. et la pièce M-3, un formulaire de constatations de la vérification détaillé de l'aéronef C-GSGA et sa non-conformité à la CN 99-06-01. Le premier témoin du ministre, M. Barry Holt, a présenté en preuve un document qui provient d'un organisme de maintenance agréé (OMA) « Triad Aviation Ltd. no 123-94 », sous-traitant de Signature Airways Ltd. afin d'effectuer la maintenance de leurs aéronefs, y compris la CN 99-06-01 sur le C-GSGA. Il convient de mentionner que la CN 99-06-01 est entrée en vigueur le 20 avril 1999. M. Holt a déposé sous la cote M-5, un document qui indique que la première inspection consignée est celle du stabilisateur du longeron arrière effectuée le 24 août 1999 @ 9859.9 heures de vol cellule par Triad Aviation Ltd. [ « Triad »]. Conformément à l'alinéa c) de la CN, l'inspection prescrite à l'alinéa a) devait s'échelonner sur 500 heures, si aucune faille n'était détectée. La conformité finale à la
CN 99-06-01 était déposée sous la cote M-10, à 10 415.1 heures de vol cellule.
L'infraction no 2 fait référence à l'article 706.04 du RAC qui prévoit :
L'exploitant aérien doit fournir au responsable du système de contrôle de la maintenance le personnel et les installations, les données techniques et réglementaires, les approvisionnements et les pièces de rechange visées dans les Normes de service aérien commercial, qui sont nécessaires pour assurer le respect de la présente sous-partie.
Le ministre a demandé à M. Holt de relater les faits de la présumée infraction no 2 au Tribunal. M. Holt a procédé, en décrivant deux manuels de référence en détail, le manuel de maintenance du Piper PA 31 no 753 704 et le catalogue illustré de pièces (CIP) du Piper PA 31 no 753 703. De plus, M. Holt a déclaré que le Bulletin de service / les listes d'attestation de service n'étaient pas à jour puisqu'ils n'avaient pas été modifiés. Le ministre a déposé sous la cote M-6, un Avis de détection et il a demandé à M. Holt d'expliquer le sens du document. M. Holt a lu le passage narratif pour témoigner « de l'utilisation de feuilles de vérification périmées » pour l'aéronef précité. Le document était signé par l'inspecteur McIntosh, le troisième témoin du ministre.
M. McFarlane a déposé sous la cote M-7, soit le « formulaire de constatations de la vérification ». Un autre document était joint à ce formulaire, soit une « ébauche des constatations de la vérification ». Celle-ci est utilisée lors d'une vérification pour décrire une non-conformité du type de celle qui a été découverte lors de la vérification actuelle. De plus, elle fournit des exemples de la liste des éléments non-conformes. Trois des éléments de non-conformité susmentionnés figuraient au formulaire de constatations de la vérification dans un style télégraphique, au point no 1 qui prévoit : « Des publications périmées sont utilisées pour l'aéronef de la compagnie Skywings Academy Ltd. ».
Skywings Aviation Academy Ltd. [ « Skywings » ] est un OMA au service de Signature Airways Ltd. pour effectuer la maintenance des aéronefs de Signature Airways Ltd. Un exploitant aérien qui utilise les services d'un autre organisme pour sa maintenance doit respecter des exigences de qualité et surveiller le travail : la maintenance comme les activités de soutien de la maintenance qui touchent directement les aéronefs de l'exploitant aérien. L'exploitant aérien effectue la surveillance de l'OMA par le biais d'une vérification et fournit une entente de maintenance, soit les grandes lignes du contrat. L'élément no 2 du formulaire de constatations de la vérification déposé sous la cote M-7 prévoit que : « L'entente de maintenance signée ne permet pas l'accès aux archives de l'OMA ».
L'infraction no 3 est reliée au paragraphe 706.07(1) du RAC qui se lit comme suit :
(1) Afin de faire en sorte que son système de contrôle de la maintenance et les calendriers de maintenance qui en font partie demeurent efficaces et continuent d'être conformes au présent règlement, l'exploitant aérien doit établir un programme d'évaluation conforme aux exigences applicables des Normes de service aérien commercial.
Le ministre a demandé à M. Holt d'expliquer l'infraction no 3. M. Holt a expliqué qu'au cours de la vérification effectuée le 14 septembre 2000, on a découvert que, dans son propre programme d'évaluation, Signature Airways Ltd. n'avait aucune inscription relative à l'évaluation conformément au système de contrôle de la maintenance approuvé par Signature Airways Ltd. (un programme d'évaluation est équivalent à un programme de vérification de la qualité).
Le ministre a déposé sous la cote M-8 (Formulaire de constatations de la vérification) qui était joint à « l'Ébauche de constatations de la vérification ». Parmi celles qui figurent au Formulaire de constatations de la vérification, l'inspecteur McIntosh (le troisième témoin du ministre) a étayé trois exemples de non-conformité reliés au programme d'évaluation de Signature Airways Ltd. Il s'agit des exemples qui suivent :
Mis à part les dates des dernières réunions d'évaluation contenues dans le carnet, il n'y a aucune mention écrite relative à chaque examen d'évaluation effectué jusqu'à présent.
Il n'y a aucune mention de(s) réunion(s) d'évaluation avec Triad Aviation afin d'amender l'approbation du programme de maintenance du Piper [modifié]. On fait référence à une communication de Transports Canada, en date du 13 avril 1998, pour demander un examen et une mise à jour du document 761 857 du Piper.
Aucune mention ne porte sur la consigne de navigabilité ou sur la conformité de l'inspection spéciale.
Il a déposé sous la cote M-9, soit le détail des conclusions consignées relatives au programme d'évaluation. Sous le titre « Conclusion », les mots « Rien à signaler » sont écrits 13 fois, commençant au mois de juillet 97 jusqu'au mois de juillet 2000.
Le ministre a demandé à M. Holt de lire une partie du paragraphe 726.07(4) des Normes de service aérien commercial (Normes), en particulier g) qui porte sur le programme d'évaluation d'un exploitant aérien. Le paragraphe se lit comme suit :
g) un système de tenue des dossiers, pour s'assurer que les résultats détaillés de l'évaluation, les mesures correctives ainsi les rappels figurent aux dossiers, lesquels doivent être conservés pendant deux cycles complets d'évaluation. [Nous soulignons]
Contre-interrogatoire du premier témoin du ministre
M. Jeff Moscrop qui représentait le titulaire du document, a d'abord décliné de contre-interroger le premier témoin du ministre mais il a changé d'avis peu après.
M. Moscrop a cité la sous-partie « onze » du manuel de contrôle de la maintenance (MCM) de Signature Airways Ltd., « le directeur de la maintenance doit consigner chaque évaluation et toute prise de décision ». M. Moscrop s'est ensuite prononcé sur la pièce M-9 qui fait référence aux 13 inscriptions au document et conformément à la troisième allégation du ministre, notamment au paragraphe 706.07(1) du RAC. M. Moscrop a poursuivi son contre-interrogatoire par la lecture de l'alinéa 726.07(4)g) des Normes.
M. Moscrop a expliqué que le MCM de Signature Airways Ltd. ne contient pas de menus détails comme le RAC et qu'il est de nature plutôt générale. Afin que Transports Canada approuve le MCM, un rapport de chaque évaluation est nécessaire, y compris toute décision prise. En réponse, M. Holt n'a formulé aucun commentaire sur ce qui était prévu au MCM puisqu'il ne l'avait pas devant lui. M. Holt a poursuivi en lisant le paragraphe 726.07(4) des Normes, en particulier :
Le programme doit aussi porter sur l'usage de listes de vérification assez détaillées afin de s'assurer que toutes les fonctions relatives à la maintenance sont évaluées. Le programme doit aussi porter particulièrement sur les éléments suivants [_].
M. Holt a expliqué que les rapports relatifs aux réunions doivent contenir plus qu'un simple commentaire écrit du type « Rien à signaler ». Il doit inclure des listes de vérification assez détaillées confirmant que tous les services de maintenance sont évalués.
De plus, M. Holt a cité le paragraphe (3) des Normes : « Le programme doit tenir compte des exigences de l'exploitant aérien, des conditions relatives à l'exploitation et à l'environnement, de la structure organisationnelle, des calendriers de maintenance, du système de tenue des dossiers, etc. » en mettant l'accent sur « des calendriers de maintenance, du système de tenue des dossiers ». M. Holt s'est efforcé de faire ressortir ce qui suit : le programme d'évaluation constitue un échec parce qu'il n'a pas cerné les changements au programme de maintenance. À l'époque de la vérification, on utilisait le mauvais programme de maintenance; en conséquence, l'inscription « Rien à signaler » en ce qui a trait à une « réunion d'évaluation de maintenance » atteste de l'échec du programme puisque les changements ne sont pas pris en compte. Pour reprendre les termes de M. Holt, « je considère que le programme d'évaluation était en erreur puisqu'en indiquant 'Rien à signaler' certains éléments n'étaient pas pris en compte ».
M. Moscrop a informé le Tribunal que le MCM de Signature Airways Ltd. était élaboré à partir d'une version générique du MCM fourni par Transports Canada. Selon M. Moscrop, le MCM générique ne mentionnait pas que la liste de vérification devait être élaborée dans le programme d'évaluation de la maintenance; seul le rapport des réunions d'évaluation devait être conservé.
M. Moscrop n'avait plus de questions pour le témoin du ministre.
Interrogatoire du deuxième témoin du ministre
Le ministre a appelé M. Stephen Johnson, inspecteur de la sécurité de l'aviation civile – Maintenance et construction des aéronefs.
Le ministre a demandé à l'inspecteur Johnson si toutes les constatations des vérifications étaient envoyées à l'Application de la loi pour être traitées. L'inspecteur Johnson a répondu qu' « elles ne l'étaient pas » en expliquant le processus de sélection des constatations. L'inspecteur Johnson a ajouté que « les constatations n'avaient pas toutes été envoyées à l'Application de la loi puisque certaines avaient été réglées ».
L'inspecteur Johnson a déposé une preuve et des témoignages concertés sous la cote M-10 et M-11, cette dernière étant le certificat de conformité. Le formulaire no 24-0045 (M-11) et les deux pages jointes portent sur le travail accompli sur l'aéronef en question, le C-GSGA, précisant par quel OMA les tâches et le travail avaient été exécutés. La pièce M-10 est une copie certifiée conforme du carnet de route du C-GSGA et des pages du livre technique d'aéronef, des dates vérifiées, de la durée du vol, du lieu, des heures de vol cellule totales, etc. L'examen de la pièce M-10 a révélé que le moment de la CN corroborait effectivement l'attestation de l'OMA, soit le 4 octobre 2000, à 10 415.1 heures de vol cellule. La pièce consignait de plus plusieurs vols effectués par l'aéronef C-GSGA, le 5 septembre 2000, débutant à 10 397,3 et se terminant le même jour à 10 405,3 heures de vol cellule.
Infraction n o 2
Le ministre a demandé à l'inspecteur Johnson d'informer le Tribunal du rôle qu'il avait joué dans la vérification. L'inspecteur Johnson a répondu qu'il avait vérifié les publications mentionnées, les dates de révision, pour conclure qu'elles étaient périmées eu égard à la liste des dernières publications.
Infraction n o 3
L'inspecteur Johnson a collaboré à la découverte de la troisième infraction alléguée lorsqu'il a été assigné à l'examen des dossiers concernant le programme d'évaluation. Il semble que les listes de vérification du système étaient incomplètes et qu'elles n'étaient pas remplies. De plus, l'inspecteur Johnson a rapporté qu'aucune donnée n'était consignée. L'inspecteur Johnson a poursuivi en mentionnant les Normes où, tous les aspects et les détails du programme d'évaluation sont indiqués et il a mis l'accent sur le fait qu'il y a peu de directives à respecter pour répondre aux exigences, en faisant référence au MCM de Signature Airways Ltd.
Contre-interrogatoire du deuxième témoin du ministre
M. Moscrop a demandé à l'inspecteur Johnson s'il considérait que le respect d'une CN faisait partie de la maintenance? L'inspecteur Johnson a assuré le Tribunal que c'était le cas. M. Moscrop a présenté à l'inspecteur Johnson un exemplaire de l'entente de maintenance de Signature Airways Ltd. et lui a demandé s'il pouvait reconnaître le document. L'inspecteur Johnson a dit qu'il pouvait le reconnaître. Le titulaire du document a demandé que le document soit présenté en preuve. En conséquence, après son identification par l'inspecteur Johnson, le document a été déposé sous la cote D-1. L'inspecteur Johnson a lu la première phrase de la pièce D-1 : « Le fournisseur de services de maintenance susmentionné consent à respecter toutes les exigences de maintenance concernant l'aéronef immatriculé au nom de l'exploitant précité ». [Nous soulignons]. Dans une tentative pour paraphraser l'inspecteur Johnson, M. Moscrop a expliqué comment les CN sont considérées comme des services de maintenance et, qu'en conséquence, Triad assume la responsabilité des CN.
M. Moscrop a poursuivi sa série de question sur la présumée infraction no 2, en demandant à l'inspecteur Johnson s'il existait une preuve d'une entente entre Skywings et Signature Airways Ltd. pour que Signature Airways Ltd. utilise les manuels de Skywings dans leurs archives ? L'inspecteur Johnson a répondu qu'il « ne le savait pas ». M. Moscrop a informé le Tribunal que Skywings n'était pas le principal OMA de Signature Airways Ltd. et que les archives utilisées par Signature Airways Ltd. appartenaient à Triad. L'inspecteur Johnson ne connaissait aucune preuve pour appuyer l'existence d'un type d'entente quelconque entre les deux OMA.
On a demandé à l'inspecteur Johnson si la pièce M-9 montrait qu'une évaluation avait été effectuée. L'inspecteur Johnson a répondu par la négative. Apparemment, rien ne montrait qu'une évaluation avait eu lieu; seule, une réunion d'évaluation était mentionnée. Une liste de vérification d'évaluation sert à montrer le processus, les carences du processus d'exploitation. M. Moscrop a souligné qu'aux termes de l'infraction no 3, « on a découvert que vous n'aviez aucun dossier d'évaluation » et qu'on ne fait aucune mention d'une « liste de vérification ».
Infraction no 4
Réinterrogatoire du deuxième témoin du ministre
Le ministre a demandé à l'inspecteur Johnson si l'interprétation d'une entente de maintenance est pratique normale pour dégager l'exploitant ou le propriétaire de l'aéronef de toutes responsabilités lorsqu'il est question de maintenance d'un aéronef conformément à une CN. L'inspecteur a répondu qu' « il ne l'était pas ». Le ministre a poursuivi en demandant s'il était pratique normale d'accepter les modalités d'une entente de services, indépendamment des modalités des Normes de service aérien commercial. « Ont-elles préséance sur les Normes? » L'inspecteur Johnson a répondu fermement : « Certainement pas ».
Interrogatoire du troisième témoin du ministre
M. McIntosh a été appelé à la barre et dûment assermenté.
Le premier interrogatoire général de l'inspecteur McIntosh a permis de dévoiler qu'une vérification réglementaire de Signature Airways Ltd. était prévue et qu'elle n'en avait jamais eue auparavant.
Le ministre a déposé un avis de détection sous la cote M-12. Le document faisait référence à deux CN, (seule la CN 99-06-01 est applicable à la cause en l'espèce) et en vertu de ce document, exigibles le 22 février 2000. L'inspecteur McIntosh a rappelé les circonstances entourant la première fois que ces faits ont été portés à son attention et il a rappelé l'importance que son service accorde à l'aspect récurrent des CN ou à leur date de terminaison. La CN 99-06-01 faisait partie de ce type de CN et commandait une inspection récurrente du longeron horizontal arrière aux 100 heures et une action finale dans les 500 heures de la date d'entrée en vigueur de la CN. Signature Airways Ltd. a effectué les inspections récurrentes aux 100 heures mais les exigences finales ont été négligées. L'exigence de la CN selon laquelle une trousse de service doit être installée sur le longeron arrière du Piper, n'a jamais été remplie. Le ministre a expliqué qu'ils ont découvert la situation et a demandé que l'aéronef soit mis hors service. Selon les calculs de l'inspecteur McIntosh fondés sur l'utilisation de l'aéronef, il y a un retard de plusieurs mois. Transports Canada avait retiré le certificat de navigabilité de l'aéronef avant que la CN ne soit effectuée.
Le ministre a attiré notre attention sur la pièce M-5, en demandant à l'inspecteur McIntosh d'élaborer à son sujet. L'inspecteur a expliqué que la pièce a d'abord été repérée chez Triad. Triad a déposé le document sous la cote M-5 pour montrer la façon dont elle répond aux exigences des CN récurrentes chez les clients. L'examen du calendrier de maintenance de Triad concernant la CN 99-06-01 a révélé que Triad avait accompli uniquement les inspections de 100 heures et que l'action finale avait manqué à Triad et à Signature Airways Ltd.
Le ministre a demandé à l'inspecteur McIntosh de quelle façon il savait que le temps était expiré? L'inspecteur McIntosh a répondu que la date prévue de la CN a été mise en rapport avec le dossier technique de l'époque qui, à son tour, est comparé à la date de l'examen. Dans ce cas, on avait cumulé plus de 500 heures.
L'inspecteur McIntosh a expliqué qu'il s'était rendu chez Skywings pour inspecter ses archives techniques. Il a découvert que les archives n'avaient pas été mises à jour depuis 1982. L'inspecteur McIntosh a informé le Tribunal que Skywings ne savait pas que ses archives techniques étaient périmées. Pour paraphraser le ministre, on a demandé à l'inspecteur McIntosh la raison pour laquelle Signature Airways Ltd. devait être tenue responsable des publications techniques qui appartenaient à Skywings, étant donné que Skywings les utilisait? L'inspecteur McIntosh a précisé qu'à titre d'exploitant aérien et titulaire du certificat, Signature Airways Ltd. était responsable du travail effectué sur ses aéronefs. En conséquence, une compagnie a l'obligation de s'assurer que la personne qui effectue la maintenance de ses aéronefs utilise des produits et une documentation techniques, de même que tout type d'informations requises, qui soient à jour.
Le ministre a porté la pièce M-9 à l'attention du Tribunal et il a demandé à l'inspecteur McIntosh d'expliquer la signification du document. L'inspecteur a fourni une brève explication concernant ce qui a attiré son attention sur le programme d'évaluation de Signature Airways Ltd. En fait, le fondement de son doute reposait sur les onze inscriptions qui mentionnaient la même chose, soit « Rien à signaler ». Déjà, la vérification révélait plusieurs constatations qui auraient dû être détectées par le programme d'évaluation de Signature Airways Ltd. mais qui ne l'ont pas été; il a de plus indiqué que certains éléments devaient être signalés mais qu'ils n'avaient pas été examinés. L'inspecteur McIntosh a poursuivi en indiquant qu' il s'était rendu jusqu'à Ponoka pour rencontrer les représentants de Triad afin de discuter des réunions entre Signature Airways Ltd. et Triad. L'inspecteur McIntosh a parlé à M. John Jeffries et il lui a demandé s'il avait le procès-verbal des réunions énumérées à la pièce M-9. Selon l'inspecteur McIntosh, il semble que M. Jeffries ne connaissait rien des présumées réunions.
Contre-Interrogatoire du troisième témoin du ministre
M. Moscrop a débuté le contre-interrogatoire en demandant à l'inspecteur McIntosh si les CN constituent des exigences de maintenance. L'inspecteur a affirmé qu'elles l'étaient et qu'elles étaient obligatoires. M. Moscrop a alors présenté de nouveau la pièce D-1 et il a souligné les mots « toutes les exigences de maintenance ». À cette étape, l'inspecteur McIntosh a clarifié la position de Transports Canada concernant la responsabilité relative à la maintenance entre un exploitant aérien et un OMA; il a expliqué qu'un OMA doit effectuer toute la maintenance, à moins qu'une politique précise ne mentionne ce qui doit être effectué pour l'exploitant.
LE CAS DU TITULAIRE DE DOCUMENT (Intimée)
M. Moscrop n'a appelé aucun témoin et n'a pas témoigné.
Le ministre a plaidé brièvement sur certains points de la cause et il a rappelé au Tribunal que M. Moscrop, conformément à l'entente, avait présenté une preuve relative à chaque élément des infractions citées.
Pour chaque infraction, le ministre a établi clairement les mots clés des RAC reliés à chaque chef d'accusation : 605.84(1) – ... il est interdit à toute personne de _ 706.04 – L'exploitant aérien doit fournir _ 706.07(1) –... l'exploitant aérien doit établir _ 706.09(2) – L'exploitant aérien doit veiller à ce que toute entente de maintenance conclue _
Le ministre a cité chaque élément concernant Signature Airways Ltd. En conséquence, l'obligation repose sur l'exploitant; elle ne peut être déléguée à autrui, simplement au vu de l'entente de maintenance. L'exploitant aérien a la responsabilité de s'assurer que le programme est rempli, que les règlements sont respectés et que les normes sont exécutées.
Pour paraphraser M. Moscrop : il y a eu des changements significatifs dans le milieu depuis l'arrivée du RAC. En vertu de l'ancien Règlement de l'air, les organismes de maintenance avaient une responsabilité plus grande d'assurer le respect des règlements, etc. Avec la mise en application du RAC, on a mis l'accent sur le propriétaire/exploitant. M. Moscrop a poursuivi ses arguments en déclarant que plusieurs personnes pensent de cette façon, y compris M. John Jeffries. Apparemment, ils avaient conclu un contrat qui désignait M. Jeffries responsable de la navigabilité des aéronefs de Signature Airways Ltd. et pour lequel il recevait une rémunération importante. M. Moscrop considérait que M. Jeffries était responsable de la maintenance et qu'il n'avait pas respecté les obligations convenues.
M. Moscrop a plaidé que tout ceci aurait pu être évité si Transports Canada avait visité son établissement avant la dernière vérification. La vérification lui amenait la visite d'inspecteurs pour la première fois depuis qu'il était en affaires et tout ceci aurait pu être évité avant de « prendre des proportions astronomiques ».
La réponse du ministre aux arguments
Le ministre a souligné que le RAC est entré en vigueur en 1996 après un long processus tant pour l'industrie que pour le législateur et il a expliqué au Tribunal qu'il est clair que la responsabilité incombe à l'exploitant aérien, d'où les chefs d'accusation.
La grande majorité des infractions en vertu de la Loi sur l'aéronautique, comme dans la cause de Signature Airways Ltd., sont des « infractions de responsabilité stricte ». Dans une infraction de responsabilité stricte, la Couronne doit uniquement prouver « l'actus reus » (un état « d'omission ou de commission ») c.-à-d. qu'une personne « ne doit pas » faire quelque chose ou une personne « doit » faire quelque chose conformément à la Loi sur l'aéronautique. Lorsque le ministre a prouvé l'actus reus, le fardeau de la preuve se déplace sur le présumé auteur de l'infraction et le titulaire du document doit prouver qu'il a exercé une diligence raisonnable pour prévenir l'infraction.
Tant par les témoignages que par la documentation, le ministre a fourni au Tribunal une preuve suffisante pour démontrer, selon la prépondérance des probabilités, que les infractions alléguées, plus particulièrement celles mentionnées en vertu des articles 7.7 à 8.2 de la Loi sur l'aéronautique et qui concernent les amendes, étaient justifiées.
Le ministre s'est efforcé de prouver systématiquement par les procédures, selon la prépondérance des probabilités, que le titulaire du document, Signature Airways Ltd., était responsable de chaque infraction.
En prenant en compte l'information contenue dans l'entente entre le ministre et Signature Airways Ltd., le ministre a présenté d'autres preuves et témoignages, dont certains étaient relatifs à une ou plusieurs infractions énumérées et prouvaient les faits suivants :
Offence No.1
(i) L'aéronef C-GSGA était conforme à la CN 99-06-01.
(ii) La CN 99-06-01 de l'aéronef C-GSGA était échue.
(iii) L'aéronef n'a pas été maintenu conformément aux exigences d'une CN délivrée par l'autorité compétente d'un état étranger, soit les États-Unis.
(iv) L'aéronef C-GSGA a effectivement été utilisé le 22 février 2000.
(i) M. Moscrop, à titre de directeur attitré de Signature Airways Ltd., était responsable, en tant que « coordonnateur de la maintenance » d'assurer la conformité de la maintenance quotidienne et spéciale de tous les aéronefs de Signature Airways Ltd.
(ii) Les OMA, nommés par contrat pour assurer la maintenance des aéronefs de Signature Airways Limited, — dont le directeur attitré, M. Moscrop, devait assurer la pertinence des manuels et des publications techniques — utilisaient des manuels et des publications techniques non-conformes. Le manuel de maintenance du Piper PA 31 (753 704) et du Piper PA 31, (CIP 753 703) étaient périmés eu égard aux modifications et aux révisions à jour.
(i) Le programme d'évaluation de Signature Airways Ltd. n'a pas été suivi conformément au RAC et aux Normes prescrites. On n'a pas retracé de rapports détaillés d'évaluations effectuées par Signature Airways Ltd.
(i) Triad de Ponoka (Alberta) et Skywings de Penhold (Alberta) étaient les deux OMA, signataires de contrats avec Signature Airways Ltd., pour la maintenance.
(ii) Les dispositions des ententes de maintenance entre Signature Airways Ltd. et les OMA susmentionnées comportaient des imprécisions de définition et de gouverne.
Bien que lors de la présentation de sa cause, le ministre ait été capable de prouver, selon la prépondérance des probabilités, que les allégations concernant Signature Airways Ltd. étaient fondées, le conseiller croit qu'il doit relever certaines faiblesses de la preuve du ministre, en particulier à la pièce M-5. La pièce est une photocopie d'un document original produit par un OMA qui n'était pas représenté lors de l'audience et pour laquelle il n'y avait aucune authentification ou certification autres que l'estampille « Transports Canada » qui n'était ni paraphée, ni datée. La seule qualité pour racheter la pièce était l'autorisation claire et concise du technicien d'entretien de l'aéronef (TEA) de l'OMA, qui pourrait être authentifiée si nécessaire. De plus, M. Moscrop a reconnu le document, et le conseiller lui accorde un poids substantiel, plus qu'à la photocopie même, quoique M. Moscrop n'ait jamais été assermenté.
La preuve du ministre constituait un véritable stratagème, de la documentation de la pièce M-5 jusqu'aux documents originaux M-6 et M-12. Une pièce en particulier (D-1) présentée par M. Moscrop, lors d'un contre-interrogatoire du témoin du ministre, a joué en faveur de la cause du ministre; on ne peut que spéculer sur la présentation du document par le ministre, si M. Moscrop ne l'avait pas fait. Le ministre devrait connaître entièrement les règles de preuve, en particulier celles relatives à la « meilleure preuve » et au « ouï-dire ».
Le ministre a prouvé les quatre infractions contre l'intimé et, en dernière instance, j'ai fondé mes conclusions sur les faits, la preuve et les témoignages qui m'ont été présentés.
M. Moscrop n'a pas assumé la responsabilité qui lui incombait à titre de contrôleur de la maintenance de Signature Airways Ltd., de se conformer au RAC applicable et au MCM de Signature Airways Ltd. En conséquence, M. Moscrop a été négligent dans la réalisation des fonctions susmentionnées.
En particulier dans cette cause, le ministre a démontré selon la « prépondérance des probabilités » que le titulaire du document, Signature Airways Ltd., a permis que les infractions se produisent parce qu'il n'a pas exercé de « diligence raisonnable » dans l'accomplissement des tâches particulières requises en vertu du RAC ou définies et convenues dans le MCM de Signature Airways Ltd. En conséquence, Signature Airways Ltd. ne s'est pas acquitté des responsabilités auxquelles on s'attend d'un exploitant aérien responsable.
En raison de la preuve présentée et des témoignages rendus, le Tribunal a décidé de maintenir la décision du ministre et de confirmer l'amende de 1 500 $, soit :
Infraction no 1 : 750 $
Infraction no 2 : 250 $
Infraction no 3 : 250 $
Infraction no 4 : 250 $