Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2018-0287_ES.html
Timestamp: 2019-08-17 23:58:51
Document Index: 284898578

Matched Legal Cases: ['artículo 104', 'artículo 294', 'artículo 192', 'artículo 104', 'artículo 13', 'artículo 13', 'artículo 290', 'artículo 13', 'artículo 11', 'artículo 14', 'artículo 290', 'artículo 4', 'artículo 7', 'artículo 13', 'artículo 11', 'artículo 12', 'artículo 14', 'artículo 7', 'artículo 12', 'Artículo 1', 'Artículo 1', 'artículo 2', 'artículo 2', 'Artículo 3', 'artículo 13', 'artículo 1', 'Artículo 4', 'artículo 16', 'Artículo 7', 'Artículo 7', 'artículo 15', 'artículo 15', 'Artículo 7', 'artículo 16', 'Artículo 11', 'Artículo 11', 'artículo 16', 'artículo 16', 'Artículo 11', 'artículo 1', 'artículo 1', 'Artículo 12', 'artículo 16', 'Artículo 12', 'Artículo 12', 'Artículo 12', 'artículo 15', 'artículo 15', 'artículo 12', 'artículo 12', 'artículo 7', 'artículo 10', 'artículo 11', 'artículo 13', 'artículo 14', 'artículo 4', 'artículo 7', 'artículo 10', 'artículo 11', 'artículo 12', 'artículo 13', 'artículo 14', 'artículo 7', 'artículo 10', 'artículo 11', 'artículo 13', 'artículo 14', 'artículo 4', 'artículo 7', 'artículo 10', 'artículo 11', 'artículo 12', 'artículo 13', 'artículo 14', 'artículo 7', 'artículo 10', 'artículo 11', 'artículo 13', 'artículo 14', 'artículo 4', 'artículo 7', 'artículo 10', 'artículo 11', 'artículo 12', 'artículo 13', 'artículo 14', 'Artículo 11', 'artículo 15', 'artículo 14', 'artículo 11', 'artículo 11', 'artículo 11', 'artículo 16', 'artículo 104', 'artículo 104', 'artículo 1', 'artículo 1', 'artículo 1', 'artículo 4', 'artículo 4', 'artículo 9', 'artículo 14', 'artículo 13', 'artículo 3', 'artículo 3', 'artículo 11', 'artículo 10', 'artículo 2', 'artículo 2', 'artículo 2', 'artículo 10', 'artículo 10', 'Artículo 6', 'Artículo 7', 'Artículo 9', 'artículo 1', 'artículo 1', 'Artículo 9', 'Artículo 11', 'artículo 16', 'artículo 1', 'artículo 1', 'artículo 12', 'Artículo 14']

Procedimiento : 2017/0293(COD)
Ciclo relativo al documento : A8-0287/2018
996k 140k
sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de los turismos nuevos y de los vehículos comerciales ligeros nuevos como parte del enfoque integrado de la Unión para reducir las emisiones de CO2 de los vehículos ligeros y por el que se modifica el Reglamento (CE) n.º 715/2007 (versión refundida)
Ponente: Miriam Dalli
(Refundición – artículo 104 del Reglamento interno)
– Vista la propuesta de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo (COM(2017)0676),
– Vistos el artículo 294, apartado 2, y el artículo 192, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, conforme a los cuales la Comisión le ha presentado su propuesta (C8-0395/2017),
– Vista la carta dirigida el 14 de marzo de 2018 por la Comisión de Asuntos Jurídicos a la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria, de conformidad con el artículo 104, apartado 3, de su Reglamento interno,
– Vistos el informe de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria y la opinión de la Comisión de Transportes y Turismo (A8-0287/2018),
(3) La ambición de la Estrategia europea a favor de la movilidad de bajas emisiones16 es clara: de aquí a mitad de siglo, las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte deberán ser, como mínimo, un 60 % inferiores a las de 1990 y estar claramente encauzadas hacia un nivel de cero emisiones. Las emisiones de contaminantes atmosféricos procedentes del transporte que perjudican nuestra salud deben reducirse drásticamente sin demora. Después de 2020, se tendrán que seguir reduciendo las emisiones de los motores de combustión tradicionales, y será necesario que los vehículos de emisión cero o de baja emisión se generalicen y ganen una cuota de mercado significativa antes de 2030.
(3) El transporte es el único sector importante de la Unión en el que las emisiones de gases de efecto invernadero siguen aumentando. A fin de cumplir los compromisos contraídos por la Unión en la 21.ª Conferencia de las Partes en la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC), celebrada en París en 2015, debe acelerarse la descarbonización del conjunto del sector del transporte, y las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de ese sector también tienen que estar claramente encauzadas hacia un nivel de cero emisiones de aquí a mitad de siglo. Las emisiones de contaminantes atmosféricos procedentes del transporte que perjudican seriamente nuestra salud y el medio ambiente también deben reducirse drásticamente sin demora. Después de 2020, se tendrán que seguir reduciendo las emisiones de los motores de combustión tradicionales, y será necesario que los vehículos de emisión cero o de baja emisión se generalicen y ganen una cuota de mercado significativa antes de 2030
(4 bis) La formulación de estrategias de investigación, suministro, procesamiento y producción para el desarrollo de la construcción de componentes ligeros es crucial para avanzar hacia una transición con bajas emisiones de carbono en el sector de la automoción. Cada vez hay más investigaciones sobre materias primas de fibras naturales y sus compuestos que otorgan un papel nuevo y más amplio a la bioeconomía y los productos renovables, reciclables y sostenibles que puede producir. Esas evoluciones deben entenderse dentro de las limitaciones relativas a los recursos naturales, la disponibilidad de la tierra y, por lo tanto, la necesidad de ofrecer soluciones sostenibles hasta el final de la vida útil.
Independientemente del contexto de neutralidad tecnológica, se considera que los vehículos eléctricos son la solución para lograr una transición hacia una economía hipocarbónica en el sector. El poco peso de estos vehículos es un factor crucial, y los componentes biológicos y los biocompuestos tienen estas características.
(4 ter) Una transición socialmente aceptable y justa hacia la movilidad sin emisiones de aquí a mediados del siglo requiere cambios en toda la cadena de valor del automóvil, teniendo en cuenta los posibles efectos adversos sobre los ciudadanos y las regiones de todos los Estados miembros. Es importante prever los efectos sociales de la transición y ser proactivos al abordar las implicaciones en el empleo. Por consiguiente, es de suma importancia que las medidas actuales también vayan acompañadas de programas específicos a escala de la Unión, nacional y regional para el reciclaje profesional, la mejora de las cualificaciones y la redistribución de los trabajadores, así como de iniciativas en materia de educación y búsqueda de empleo en las comunidades y regiones afectadas negativamente, en estrecha colaboración con los interlocutores sociales y las autoridades competentes.
(4 quater) Una transición con éxito hacia una movilidad sin emisiones exige un marco político común para los vehículos, las infraestructuras, las redes eléctricas, la producción, el suministro y el reciclado sostenibles de baterías, de forma que los incentivos económicos y de empleo actúen juntos a los niveles de la Unión, nacional, regional y local y estén apoyados por instrumentos de financiación de la Unión más potentes.
(6) Las Conclusiones del Consejo Europeo de octubre de 2014 aprobaron una reducción del 30 % de las emisiones de gases de efecto invernadero de aquí a 2030 en comparación con 2005 para los sectores que no forman parte del sistema de comercio de derechos de emisión de la Unión Europea. El transporte por carretera aporta una contribución importante a las emisiones de estos sectores y sus emisiones siguen muy por encima de los niveles de 1990. Si las emisiones del sector del transporte por carretera continúan creciendo, neutralizarán las reducciones conseguidas en otros sectores para luchar contra el cambio climático.
(6) Las emisiones del sector del transporte por carretera siguen muy por encima de los niveles de 1990, por lo que neutraliza las reducciones conseguidas en otros sectores para luchar contra el cambio climático.
(9) Una evaluación de los Reglamentos (CE) n.º 443/2009 y (UE) n.º 510/2011 realizada en 2015 concluyó que habían sido pertinentes y ampliamente coherentes y que habían generado importantes reducciones de emisiones, mostrándose al mismo tiempo más rentables de lo inicialmente previsto. También habían generado un considerable valor añadido de la UE que no hubiera podido lograrse en las mismas proporciones a través de medidas nacionales.
(9) Una evaluación de los Reglamentos (CE) n.º 443/2009 y (UE) n.º 510/2011 realizada en 2015 concluyó que habían sido pertinentes y ampliamente coherentes y que habían generado importantes reducciones de emisiones, mostrándose al mismo tiempo más rentables de lo inicialmente previsto. También habían generado un considerable valor añadido de la UE que no hubiera podido lograrse en las mismas proporciones a través de medidas nacionales. No obstante, en dicha evaluación también se llegó a la conclusión de que las reducciones reales de las emisiones de CO2 son considerablemente inferiores a las sugeridas por los resultados del ensayo de homologación de tipo y de que la «disparidad de las emisiones» entre el ensayo de homologación y el comportamiento real ha mermado considerablemente la eficacia de las normas de comportamiento del CO2 y la confianza de los consumidores en el posible ahorro de combustible de los vehículos nuevos.
(10 bis) Para asegurar la eficacia del presente Reglamento, las reducciones de las emisiones de CO2 deberían lograrse en las condiciones de funcionamiento y utilización normales del vehículo. Por tanto, conviene incluir en el presente Reglamento una prohibición estricta de los dispositivos de desactivación y proporcionar a las autoridades los medios para velar por el respeto de dicha prohibición.
El artículo 13 del Reglamento (UE) n.º 510/2011 prevé una revisión de los objetivos y modalidades establecidos en el presente Reglamento. Las modalidades cubiertas por la presente modificación están intrínsecamente ligadas al objetivo del presente Reglamento y a la consecución de los objetivos que en él se establecen.
(12) Es importante que el establecimiento de requisitos de reducción de las emisiones de CO2 siga proporcionando seguridad de planificación y previsibilidad en toda la Unión a los fabricantes de automóviles para todo su parque de vehículos y vehículos comerciales ligeros nuevos en la Unión .
(12) El establecimiento de requisitos de reducción de las emisiones de CO2 sigue proporcionando seguridad de planificación y previsibilidad en toda la Unión a los fabricantes de automóviles para todo su parque de vehículos y vehículos comerciales ligeros nuevos en la Unión .
El artículo 13 del Reglamento (UE) n.º 510/2011 prevé una revisión de los objetivos y modalidades establecidos en el presente Reglamento. Los elementos cubiertos por la presente modificación están intrínsecamente ligados al objetivo del presente Reglamento y a la consecución de los objetivos que en él se establecen.
(12 bis) La evaluación llevada a cabo por la Comisión de la Directiva 1999/94/CE del Parlamento y del Consejo1 bis en 2016 hizo referencia a la necesidad de una mayor clarificación y simplificación de la legislación, lo que podría reforzar su relevancia, eficacia, eficiencia y coherencia. La Recomendación (UE) 2017/9481 ter de la Comisión tiene como fin fomentar una aplicación armonizada de la Directiva 1999/94/CE. No obstante, una mejor definición y armonización de los requisitos de la Unión en materia de etiquetado de turismos que ponga a disposición de los consumidores información comparable, fiable y de uso sencillo sobre los beneficios de los vehículos de bajas emisiones, incluida información sobre los contaminantes atmosféricos y los gastos de funcionamiento, además de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible, podría contribuir al uso de automóviles más eficientes desde el punto de vista del consumo de combustible y respetuosos del medio ambiente en la Unión. Por ello, la Comisión debe revisar la Directiva 1999/94/CE, a más tardar el 31 de diciembre de 2019, y presentar una propuesta legislativa pertinente. Además, al igual que los turismos, el sector de los vehículos comerciales ligeros también podría beneficiarse de la introducción de una etiqueta de este tipo en la que se indique el consumo de combustible y las emisiones de CO2. Por lo tanto, la Comisión también debe analizar esas opciones para este sector y, en su caso, presentar las propuestas legislativas pertinentes.
1 bis Directiva 1999/94/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de diciembre de 1999, relativa a la información sobre el consumo de combustible y sobre las emisiones de CO2 facilitada al consumidor al comercializar turismos nuevos (DO L 12 de 18.1.2000, p. 16).
1 ter Recomendación (UE) 2017/948 de la Comisión, de 31 de mayo de 2017, relativa al uso de los valores de consumo de combustible y de emisiones de CO2 homologados y medidos de conformidad con el procedimiento de ensayo de vehículos ligeros armonizado a nivel mundial cuando se facilite información a los consumidores con arreglo a la Directiva 1999/94/CE del Parlamento y del Consejo (DO L 142 de 2.6.2017, p. 100).
(13) Los niveles de reducción para los parques a escala de la Unión de turismos y de vehículos comerciales ligeros nuevos deben, por lo tanto, fijarse para 2025 y para 2030, teniendo en cuenta el período de renovación del parque automovilístico y la necesidad de que el sector del transporte por carretera contribuya a los objetivos climáticos y energéticos para 2030. Este enfoque gradual también ofrece una señal clara y temprana a la industria del automóvil para no retrasar la introducción en el mercado de tecnologías eficientes desde el punto de vista energético y de vehículos de emisión cero y de baja emisión.
(13) Los niveles de reducción para los parques a escala de la Unión de turismos y de vehículos comerciales ligeros nuevos deben fijarse para 2025 y para 2030, teniendo en cuenta el período de renovación del parque automovilístico y la necesidad de que el sector del transporte por carretera contribuya a los objetivos climáticos y energéticos de la Unión para 2030 y los años posteriores. Este enfoque gradual también ofrece una señal clara y temprana a la industria del automóvil para no retrasar la introducción en el mercado de tecnologías eficientes desde el punto de vista energético y de vehículos de emisión cero y de baja emisión. Además, para mantener el ritmo de reducción de emisiones más allá de 2030, debe aplicarse, al menos, la misma trayectoria de reducción de emisiones a partir del 1 de enero de 2031, lo que permitirá la descarbonización continua del sector, de conformidad con los compromisos contraídos en virtud del Acuerdo de París.
(14) Aunque la Unión se encuentra entre los principales productores mundiales de vehículos de motor y demuestra el liderazgo tecnológico en este sector, la competencia está aumentando y el sector automovilístico mundial está cambiando rápidamente a través de nuevas innovaciones en sistemas de propulsión eléctricos, y movilidad cooperativa, conectada y automatizada. A fin de mantener su competitividad a escala mundial y su acceso a los mercados, la Unión necesita un marco regulador, incluido un incentivo particular en el ámbito de los vehículos de emisión cero o de baja emisión, que cree un gran mercado interior y apoye el desarrollo tecnológico y la innovación.
(14) Aunque la Unión se encuentra entre los principales productores mundiales de vehículos de motor y demuestra el liderazgo tecnológico en este sector, la competencia está aumentando y el sector automovilístico mundial está cambiando rápidamente a través de nuevas innovaciones en sistemas de propulsión eléctricos, y movilidad cooperativa, conectada y automatizada. Si la industria de la Unión tarda en realizar la necesaria transición energética del sector del transporte, corre el riesgo de perder su posición de liderazgo. A fin de mantener su competitividad a escala mundial y su acceso a los mercados, la Unión necesita un marco regulador, incluido un mecanismo estratégico particular en el ámbito de los vehículos de emisión cero o de baja emisión, que cree un gran mercado interior y apoye el desarrollo tecnológico y la innovación.
(14 bis) Sin innovación tecnológica y progreso técnico, no se podrá alcanzar el objetivo a largo plazo de una movilidad totalmente descarbonizada dentro de la Unión. En este sentido, y ante la creciente competencia tecnológica internacional, es indispensable que la Unión y los Estados miembros prosigan sus esfuerzos por estudiar y desarrollar iniciativas que refuercen las posibles sinergias del sector, como la reciente Alianza de las Baterías de la Unión, y apoyen la inversión pública y privada en investigación e innovación automovilística en la Unión, a fin de mantener el liderazgo tecnológico de la Unión en este sector y garantizar la sostenibilidad a largo plazo de su base industrial, velando por que sea eficiente y competitiva en el mercado mundial.
(15) Para facilitar una transición fluida hacia una movilidad sin emisiones debe introducirse un mecanismo de incentivos específicos. Este mecanismo de créditos debe diseñarse con el fin de fomentar el despliegue en el mercado de la Unión de vehículos de emisión cero y de baja emisión.
(15) Para facilitar y acelerar una transición fluida hacia una movilidad sin emisiones debe introducirse un mecanismo estratégico específico. Este mecanismo de créditos y débitos debe diseñarse con el fin de fomentar el despliegue en el mercado de la Unión de vehículos de emisión cero y de baja emisión y garantizar la seguridad de las inversiones para el despliegue oportuno y adecuado de la infraestructura de recarga necesaria.
(16) Establecer un índice de referencia para la cuota de vehículos de emisión cero y de baja emisión en el parque de vehículos de la UE junto con un mecanismo bien concebido para ajustar el objetivo específico de CO2 de un fabricante en función del porcentaje de vehículos de emisión cero y de baja emisión en su propio parque debe ofrecer una señal sólida y creíble para el desarrollo y despliegue de dichos vehículos, permitiendo al mismo tiempo la mejora de la eficiencia de los motores de combustión interna convencionales.
(16) Establecer un índice de referencia sólido para la cuota de vehículos de emisión cero y de baja emisión en el parque de vehículos de la UE junto con un mecanismo bien concebido para ajustar el objetivo específico de CO2 de un fabricante en función del porcentaje de vehículos de emisión cero y de baja emisión en su propio parque debe ofrecer una señal sólida y creíble para el desarrollo, el despliegue y la comercialización de dichos vehículos, permitiendo al mismo tiempo la mejora de la eficiencia de los motores de combustión interna convencionales.
(17) Al determinar los créditos para los vehículos de emisión cero y de baja emisión, conviene tener en cuenta la diferencia entre las emisiones de CO2 de los vehículos. El mecanismo de ajuste debe garantizar que un fabricante que supere el índice de referencia se beneficie de un objetivo específico de CO2 más elevado. Con objeto de garantizar un enfoque equilibrado, deben fijarse límites para el nivel de ajuste posible dentro de dicho mecanismo. Este ofrecerá incentivos, favoreciendo el despliegue oportuno de infraestructuras de recarga y repostaje y generando grandes ventajas para los consumidores, la competitividad y el medio ambiente.
(17) Al determinar los índices de referencia para la cuota de vehículos de emisión cero y de baja emisión, conviene tener en cuenta la diferencia entre las emisiones de CO2 de los vehículos. El mecanismo de ajuste debe garantizar que un fabricante que supere el índice de referencia se beneficie de un objetivo específico de CO2 más elevado, mientras que el fabricante que no alcance el índice de referencia deberá cumplir un objetivo más estricto en materia de CO2. Con objeto de garantizar un enfoque equilibrado, deben fijarse límites para el nivel de ajuste posible dentro de dicho mecanismo. Este ofrecerá incentivos, favoreciendo el despliegue oportuno de infraestructuras de recarga y repostaje y generando grandes ventajas para los consumidores, la competitividad y el medio ambiente.
(17 bis) Deben realizarse suficientes inversiones de forma oportuna, tanto en la producción y el despliegue de vehículos de emisión cero y de baja emisión como en la infraestructura de apoyo global necesaria, incluidos la producción, el suministro y el reciclado sostenibles de baterías. Es necesario que funcionen juntos eficazmente los distintos instrumentos de ayuda a nivel de la Unión y de los Estados miembros para movilizar y fomentar grandes inversiones públicas y privadas. Deben ponerse en marcha rápidamente infraestructuras de recarga y repostado con el fin de ganarse la confianza de los consumidores y ofrecer seguridad empresarial a los fabricantes de vehículos. Por consiguiente, se debe apoyar la fabricación de baterías y células de baterías en la Unión, si es posible, en las proximidades de las plantas de fabricación de los vehículos.
(23) Sin embargo, debe garantizarse un equilibrio entre los incentivos concedidos a las ecoinnovaciones y a aquellas tecnologías cuyo efecto en la reducción de emisiones ha sido demostrado por un procedimiento oficial de ensayo. Consecuentemente, procede mantener un límite en las reducciones por ecoinnovación que un fabricante puede tener en cuenta a efectos de cumplimiento del objetivo. La Comisión debe tener la posibilidad de revisar el nivel del límite, sobre todo para tener en cuenta los efectos del cambio en el procedimiento oficial de ensayo. También conviene aclarar cómo deben calcularse las reducciones a efectos de cumplimiento del objetivo.
(23) Sin embargo, debe garantizarse un equilibrio entre los incentivos concedidos a las ecoinnovaciones y a aquellas tecnologías cuyo efecto en la reducción de emisiones ha sido demostrado por un procedimiento oficial de ensayo. Consecuentemente, procede mantener un límite en las reducciones por ecoinnovación que un fabricante puede tener en cuenta a efectos de cumplimiento del objetivo. La Comisión debe tener la posibilidad de revisar el nivel del límite y ajustarlo a la baja, sobre todo para tener en cuenta los efectos del cambio en el procedimiento oficial de ensayo. También conviene aclarar cómo deben calcularse las reducciones a efectos de cumplimiento del objetivo.
(25 bis) En los casos en que la inclusión de una batería eléctrica en los vehículos comerciales ligeros más pesados (categoría N1, clase III) pudiese incrementar el peso del vehículo hasta el punto de hacer que fuera reclasificado como de categoría N2, debe abordarse este problema técnico.
Los vehículos ligeros eléctricos podrían aumentar su peso debido al peso de las baterías. Si el aumento de peso supone superar el límite de peso de su clase, los esfuerzos por aumentar el número de vehículos de emisión cero y de baja emisión en un parque no podrían contabilizarse con arreglo al presente Reglamento. Una manera de abordar este problema podría ser ampliar el límite de peso para esta clase cuando el aumento de peso esté claramente vinculado a los esfuerzos por reducir las emisiones mediante un sistema de propulsión alternativo.
(28) El procedimiento de concesión de excepciones del objetivo de parque de 95 g CO2/km a los fabricantes especializados garantiza que el esfuerzo de reducción exigido a los fabricantes especializados sea coherente con el de los grandes fabricantes con respecto a dicho objetivo. No obstante, la experiencia demuestra que los fabricantes especializados tienen el mismo potencial que los grandes fabricantes para cumplir los objetivos de CO2 y con respecto a los objetivos fijados a partir de 2025 no se considera apropiado hacer una distinción entre estas dos categorías de fabricantes.
(28) La experiencia demuestra que los fabricantes especializados tienen el mismo potencial que los grandes fabricantes para cumplir los objetivos de CO2 y por ello ya no se considera apropiado hacer una distinción entre estas dos categorías de fabricantes.
(37) En la Unión, las emisiones específicas de CO2 de los turismos y vehículos comerciales ligeros nuevos se miden sobre una base armonizada, de conformidad con la metodología establecida en el Reglamento (CE) n.º 715/2007. Para minimizar la carga administrativa del presente Reglamento, su cumplimiento debe medirse en relación con los datos sobre matriculaciones de vehículos y vehículos comerciales ligeros nuevos en la Unión, recabados por los Estados miembros y transmitidos a la Comisión. A fin de garantizar la coherencia de los datos utilizados para evaluar el cumplimiento, deben armonizarse en lo posible las normas de recogida y notificación de tales datos. Por lo tanto, debe indicarse claramente la responsabilidad de las autoridades competentes para facilitar datos correctos y completos así como la necesidad de una cooperación eficaz entre dichas autoridades y la Comisión para abordar cuestiones sobre la calidad de los datos.
(37) En la Unión, las emisiones específicas de CO2 de los turismos y vehículos comerciales ligeros nuevos se miden sobre una base armonizada, de conformidad con la metodología establecida en el Reglamento (CE) n.º 715/2007. Para minimizar la carga administrativa del presente Reglamento, su cumplimiento debe medirse en relación con los datos sobre matriculaciones de vehículos y vehículos comerciales ligeros nuevos en la Unión, recabados por los Estados miembros y transmitidos a la Comisión. A fin de garantizar la coherencia de los datos utilizados para evaluar el cumplimiento, deben armonizarse las normas de recogida y notificación de tales datos. Por lo tanto, debe indicarse claramente la responsabilidad de las autoridades competentes para facilitar datos correctos y completos así como la necesidad de una cooperación eficaz entre dichas autoridades y la Comisión para abordar cuestiones sobre la calidad de los datos.
(38) El cumplimiento de los objetivos previstos en el presente Reglamento por parte de los fabricantes debe evaluarse a escala de la Unión. Los fabricantes cuyas emisiones medias específicas de CO2 superen las autorizadas por el presente Reglamento deben pagar una prima por exceso de emisiones respecto a cada año natural. El importe de la prima por exceso de emisiones debe considerarse como un ingreso para el presupuesto general de la Unión.
(38) El cumplimiento de los objetivos previstos en el presente Reglamento por parte de los fabricantes debe evaluarse a escala de la Unión. Los fabricantes cuyas emisiones medias específicas de CO2 superen las autorizadas por el presente Reglamento deben pagar una prima por exceso de emisiones respecto a cada año natural. El importe de la prima por exceso de emisiones debe considerarse como un ingreso para el presupuesto general de la Unión y debe utilizarse para contribuir a una transición justa hacia una movilidad sin emisiones. Ese importe debe utilizarse también para completar programas específicos para el reciclaje profesional, la mejora de las cualificaciones y la educación de los trabajadores afectados por cambios estructurales en el sector del automóvil, así como para iniciativas de redistribución de mano de obra y de búsqueda de empleo, en estrecho diálogo con los interlocutores sociales, las comunidades y las autoridades competentes en las regiones afectadas por la transición entre puestos de trabajo.
Vinculación inextricable con otras enmiendas.
(41) La eficacia de los objetivos establecidos en el presente Reglamento para reducir realmente las emisiones de CO2 depende en gran medida de la representatividad del procedimiento oficial de ensayo. De conformidad con el dictamen del Mecanismo de asesoramiento científico23 y la recomendación del Parlamento Europeo, a raíz de su investigación sobre la medición de las emisiones en el sector del automóvil24, debe instaurarse un mecanismo para valorar la representatividad en condiciones reales de conducción de los valores de las emisiones de CO2 y del consumo de energía de los vehículos determinados de conformidad con el Reglamento (UE) 2017/1151. La Comisión debe disponer de competencias para garantizar la disponibilidad pública de dichos datos y, en caso necesario, desarrollar los procedimientos necesarios para identificar y recopilar los datos necesarios para efectuar tales valoraciones.
(41) La eficacia de los objetivos establecidos en el presente Reglamento para reducir realmente las emisiones de CO2 depende en gran medida de la representatividad del procedimiento oficial de ensayo. De conformidad con el dictamen del Mecanismo de asesoramiento científico23 y la recomendación del Parlamento Europeo, a raíz de su investigación sobre la medición de las emisiones en el sector del automóvil24, debe instaurarse un mecanismo para valorar la representatividad en condiciones reales de conducción de los valores de las emisiones de CO2 y del consumo de energía de los vehículos determinados de conformidad con el Reglamento (UE) 2017/1151. La manera más segura de garantizar la representatividad de los valores de homologación de tipo en condiciones reales es introducir un procedimiento de ensayo para las emisiones de CO2en condiciones reales. La Comisión desarrollará, por lo tanto, por medio de actos delegados y considerando la idoneidad de utilizar PEMS, un procedimiento de ensayo para las emisiones de CO2 en condiciones reales, y lo aplicará a más tardar dos años después de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento. Sin embargo, hasta que pueda aplicarse esa prueba, debe garantizarse el cumplimiento del presente Reglamento utilizando los datos de los contadores de consumo de combustible comunicados por los fabricantes en combinación con un límite fijado para cada fabricante en 2021 en forma de diferencia porcentual que no debe superarse. La Comisión debe disponer de competencias para garantizar la disponibilidad pública de los datos de consumo de combustible y para desarrollar los procedimientos precisos para comunicar dichos datos necesarios para efectuar tales valoraciones. En caso de incumplimiento por los fabricantes de los requisitos de emisiones de CO2 en condiciones reales con arreglo al presente Reglamento, la Comisión deberá tomar las medidas adecuadas.
23 Grupo de Alto Nivel de Consejeros Científicos, Dictamen científico 1/2016 «Reducir la diferencia entre las emisiones de CO2 de los vehículos ligeros en condiciones reales y en los ensayos de laboratorio».
24 Recomendación del Parlamento Europeo, de 4 de abril de 2017, al Consejo y a la Comisión, a raíz de la investigación sobre la medición de las emisiones en el sector del automóvil [2016/2908 (RSP)].
Considerando 41 bis (nuevo)
(41 bis) Actualmente no existe un método armonizado para evaluar las emisiones en el ciclo de vida de los vehículos ligeros. Conviene que la Comisión aporte un análisis de ese tipo antes de que finalice 2026 para presentar una imagen global de las emisiones de dióxido de carbono procedentes del sector de los vehículos ligeros. Para ello, la Comisión deberá desarrollar, mediante actos delegados, una metodología común de la Unión para armonizar, a partir de 2025, la notificación por los fabricantes de los datos relativos a las emisiones de CO2 en el ciclo de vida de todos los tipos de combustibles y sistemas de propulsión de vehículos que comercialicen. Dicha metodología también debe estar en consonancia con las normas ISO pertinentes y tener en cuenta el potencial de calentamiento global (PCG) de las emisiones «de pozo a rueda», «de depósito a rueda», de producción y de final del ciclo de vida. El análisis realizado por la Comisión debe basarse en los datos facilitados por los fabricantes, así como en cualquier otro dato pertinente.
(46) Para modificar o complementar elementos no esenciales de las disposiciones del presente Reglamento deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea a fin de modificar los anexos II y III por lo que respecta a los requisitos en materia de datos y parámetros de los datos, complementando las normas relativas a la interpretación de los criterios para poder acogerse a una excepción de los objetivos específicos de misión, al contenido de las solicitudes de excepción y al contenido y evaluación de los programas de reducción de emisiones específicas de CO2, ajustando la cifra de M0 y TM0 a que se refiere el artículo 13, el límite de 7 g CO2/km contemplado en el artículo 11, y el ajuste de las formulas del anexo I contemplado en el artículo 14, apartado 3. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular a nivel de expertos, y que esas consultas se realicen de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional sobre la mejora de la legislación de 13 de abril de 2016. En particular, a fin de garantizar una participación equitativa en la preparación de los actos delegados el Parlamento Europeo y el Consejo deben recibir todos los documentos al mismo tiempo que los expertos de los Estados miembros, y sus expertos deben tener acceso sistemáticamente a las reuniones de los grupos de expertos de la Comisión que se ocupen de la preparación de actos delegados.
(46) Para modificar o complementar elementos no esenciales de las disposiciones del presente Reglamento deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea a fin de modificar los anexos II y III por lo que respecta a los requisitos en materia de datos y parámetros de los datos, estableciendo los requisitos para garantizar que se respeta la prohibición de emplear dispositivos de desactivación y el contenido exigido del paquete de documentación ampliado a que se refiere el artículo 4, apartado 3, letra c), elaborando las normas y procedimientos relativos a la notificación de las emisiones en el ciclo de vida a que se refiere el artículo 7, apartado 8 bis, complementando las normas relativas a la interpretación de los criterios para poder acogerse a una excepción de los objetivos específicos de misión, al contenido de las solicitudes de excepción y al contenido y evaluación de los programas de reducción de emisiones específicas de CO2, ajustando la cifra de M0 y TM0 a que se refiere el artículo 13, el límite de 7 g CO2/km contemplado en el artículo 11, y desarrollando un ensayo para las emisiones de CO2 en condiciones reales a que se refiere el artículo 12, apartado 1 bis y el ajuste de las formulas del anexo I contemplado en el artículo 14, apartado 3. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular a nivel de expertos, y que esas consultas se realicen de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional sobre la mejora de la legislación de 13 de abril de 2016. En particular, a fin de garantizar una participación equitativa en la preparación de los actos delegados el Parlamento Europeo y el Consejo deben recibir todos los documentos al mismo tiempo que los expertos de los Estados miembros, y sus expertos deben tener acceso sistemáticamente a las reuniones de los grupos de expertos de la Comisión que se ocupen de la preparación de actos delegados.
Ajustes necesarios resultantes de nuevas competencias delegadas en el artículo 7, apartado 8 bis, y en el artículo 12, apartado 1 bis — véanse las justificaciones de esos apartados.
1. El presente Reglamento establece requisitos de comportamiento en materia de emisiones de CO2 de los turismos nuevos y de los vehículos comerciales ligeros nuevos con objeto de garantizar el funcionamiento correcto del mercado interior .
1. El presente Reglamento establece requisitos de comportamiento en materia de emisiones de CO2 de los turismos nuevos y de los vehículos comerciales ligeros nuevos con objeto de alcanzar y cumplir los objetivos y compromisos internacionales de la Unión en relación con el clima de un modo que sea compatible con el funcionamiento correcto del mercado interior.
4. A partir del 1 de enero de 2025, se aplicarán los siguientes objetivos a escala del parque de la UE:
a) para las emisiones medias del parque de turismos nuevos, un objetivo a escala del parque de la UE igual a una reducción del 15 % de la media de los objetivos de emisiones específicas en 2021 determinados de conformidad con el anexo I, parte A, punto 6.1.1;
a) para las emisiones medias del parque de turismos nuevos, un objetivo a escala del parque de la UE igual a una reducción del 20 % de la media de los objetivos de emisiones específicas en 2021 determinados de conformidad con el anexo I, parte A, punto 6.1.1;
b) para las emisiones medias del parque de vehículos comerciales ligeros nuevos, un objetivo a escala del parque de la UE igual a una reducción del 15 % de la media de los objetivos de emisiones específicas en 2021 determinados de conformidad con el anexo I, parte B, punto 6.1.1.
b) para las emisiones medias del parque de vehículos comerciales ligeros nuevos, un objetivo a escala del parque de la UE igual a una reducción del 20 % de la media de los objetivos de emisiones específicas en 2021 determinados de conformidad con el anexo I, parte B, punto 6.1.1.
Artículo 1 – apartado 4 – párrafo 1 bis (nuevo)
A partir del 1 de enero de 2025, se aplicará a la cuota de vehículos de emisión cero y de baja emisión un índice de referencia igual a una cuota de mercado del 20 % de las ventas de turismos nuevos y vehículos industriales ligeros nuevos en 2025 que se determinará de conformidad con el anexo I, parte A, punto 6.3 y el anexo I, parte B, punto 6.3, respectivamente.
5. A partir del 1 de enero de 2030, se aplicarán los siguientes objetivos:
a) para las emisiones medias del parque de turismos nuevos, un objetivo a escala del parque de la UE igual a una reducción del 30% de la media de los objetivos de emisiones específicas en 2021 determinados de conformidad con el anexo I, parte A, punto 6.1.2;
a) para las emisiones medias del parque de turismos nuevos, un objetivo a escala del parque de la UE igual a una reducción del 45 % de la media de los objetivos de emisiones específicas en 2021 determinados de conformidad con el anexo I, parte A, punto 6.1.2;
b) para las emisiones medias del parque de vehículos comerciales ligeros nuevos, un objetivo a escala del parque de la UE igual a una reducción del 30 % de la media de los objetivos de emisiones específicas en 2021 determinados de conformidad con el anexo I, parte B, punto 6.1.2.
b) para las emisiones medias del parque de vehículos comerciales ligeros nuevos, un objetivo a escala del parque de la UE igual a una reducción del 45 % de la media de los objetivos de emisiones específicas en 2021 determinados de conformidad con el anexo I, parte B, punto 6.1.2.
Artículo 1 – apartado 5 – párrafo 1 bis (nuevo)
A partir del 1 de enero de 2030, se aplicará a la cuota de vehículos de emisión cero y de baja emisión un índice de referencia igual a una cuota de mercado del 40 % de las ventas de turismos nuevos y vehículos industriales ligeros nuevos en 2030 que se determinará de conformidad con el anexo I, parte A, punto 6.3 y el anexo I, parte B, punto 6.3, respectivamente.
b) categoría N1, según se define en el anexo II de la Directiva 2007/46/CE, con una masa de referencia igual o inferior a 2 610 kg, y categoría N1 a los que se haga extensiva la homologación de tipo de acuerdo con el artículo 2, apartado 2, del Reglamento (CE) n.º 715/2007 («vehículos comerciales ligeros») que se matriculen por primera vez en la Unión y que no hayan sido matriculados anteriormente fuera de la Unión («vehículos comerciales ligeros nuevos»).
b) categoría N1, según se define en el anexo II de la Directiva 2007/46/CE, con una masa de referencia igual o inferior a 2 610 kg, y categoría N1 a los que se haga extensiva la homologación de tipo de acuerdo con el artículo 2, apartado 2, del Reglamento (CE) n.º 715/2007 («vehículos comerciales ligeros») que se matriculen por primera vez en la Unión y que no hayan sido matriculados anteriormente fuera de la Unión («vehículos comerciales ligeros nuevos»). De conformidad con los objetivos contemplados en el presente Reglamento, la Comisión estará facultada para actualizar, en caso necesario, el límite de masa de referencia (2 610 kg) de los vehículos comerciales ligeros que utilicen combustibles alternativos que requieran un peso adicional debido a sus sistemas de propulsión y almacenamiento de energía (baterías) más pesados que los utilizados por los vehículos convencionales.
4 bis. El presente Reglamento se aplicará a los vehículos con combustibles alternativos con una masa máxima autorizada superior a 3 500 kg, pero que no supere los 4 250 kg, siempre que la masa por encima de 3 500 kg se deba únicamente a la masa adicional del sistema de propulsión en comparación con el sistema de propulsión de un vehículo de las mismas dimensiones que esté equipado con un motor de combustión interna convencional con encendido por chispa y encendido por compresión.
Artículo 3 – apartado 1 – letra n bis (nueva)
n bis) «dispositivo de desactivación»: todo elemento de diseño que detecta la temperatura, la velocidad del vehículo, las revoluciones por minuto del motor, la marcha introducida, la depresión de admisión y cualquier otro parámetro con el fin de activar, modular, aplazar o desactivar el funcionamiento de cualquier sistema o pieza de un sistema que incremente las emisiones de CO2 en condiciones que puede esperarse razonablemente que se produzcan durante el funcionamiento y la utilización normales del vehículo.
El artículo 13 de la Directiva 510/2011 prevé una revisión de los objetivos y modalidades establecidos en el presente Reglamento. Las modalidades cubiertas por la presente modificación están intrínsecamente ligadas al objetivo del presente Reglamento y a la consecución de los objetivos que en él se establecen.
3 bis. El fabricante equipará los vehículos de forma que los sistemas y componentes que puedan afectar a las emisiones se diseñen, construyan y monten de forma que los turismos o los vehículos comerciales ligeros del fabricante puedan cumplir, en condiciones normales de uso, los objetivos de emisiones específicas y otros requisitos con arreglo al presente Reglamento y sus medidas de ejecución.
3 ter. Estará prohibido el uso de dispositivos de desactivación. La prohibición no se aplicará cuando:
a) la necesidad del dispositivo se justifique para proteger el motor contra averías o accidentes y en aras del manejo seguro del vehículo;
b) el dispositivo no funcione más allá de las exigencias de arranque del motor; o
c) las condiciones apropiadas se incluyan en los procedimientos de ensayo contemplados en el artículo 1.
Artículo 4 – apartado 3 quater (nuevo)
3 quater. Para que las autoridades de homologación puedan evaluar el cumplimiento de lo dispuesto en los apartados 3 bis y 3 ter, el fabricante facilitará un paquete de documentación ampliado. Se faculta a la Comisión para que adopte un acto delegado de conformidad con el artículo 16 que complemente el presente Reglamento con requisitos para que se respete la prohibición de utilizar dispositivos de desactivación y el contenido exigido del paquete de documentación ampliado.
1. Respecto a cada año natural , los Estados miembros registrarán la información relativa a cada nuevo turismo y a cada nuevo vehículo comercial ligero matriculado en su territorio de conformidad con las partes A de los anexos II y III. Dicha información se pondrá a disposición de los fabricantes y de sus importadores o representantes designados en cada uno de los Estados miembros. Los Estados miembros harán todos los esfuerzos posibles para garantizar que los organismos responsables de informar operan de forma transparente. Todos los Estados miembros se asegurarán de que las emisiones específicas de CO2 de los turismos que no estén homologados de conformidad con el Reglamento (CE) n.º 715/2007 sean medidas y registradas en el certificado de conformidad.
1. Respecto a cada año natural , los Estados miembros registrarán la información relativa a cada nuevo turismo y a cada nuevo vehículo comercial ligero matriculado en su territorio de conformidad con las partes A de los anexos II y III. Dicha información se pondrá a disposición de los fabricantes y de sus importadores o representantes designados en cada uno de los Estados miembros. Los Estados miembros garantizarán que los organismos responsables de informar operen de forma transparente. Todos los Estados miembros se asegurarán de que las emisiones específicas de CO2 de los turismos que no estén homologados de conformidad con el Reglamento (CE) n.º 715/2007 sean medidas y registradas en el certificado de conformidad.
Artículo 7 – apartado 4 – párrafo 3
El registro estará a disposición del público, también en formato digital.
Los fabricantes podrán notificar a la Comisión, en un plazo de tres meses a partir de la notificación del cálculo provisional previsto en el apartado 4, cualquier error observado en los datos, especificando el Estado miembro respecto al que considera que se ha producido el error.
Los fabricantes notificarán a la Comisión, en un plazo de tres meses a partir de la notificación del cálculo provisional previsto en el apartado 4, cualquier error observado en los datos, especificando el Estado miembro respecto al que considera que se ha producido el error.
Artículo 7 – apartado 8 – párrafo 3
La Comisión podrá adoptar normas detalladas relativas a los procedimientos para la notificación de tales desviaciones y para que se tengan en cuenta en el cálculo de las emisiones medias específicas. Estos procedimientos se adoptarán mediante actos de ejecución con arreglo al procedimiento de examen contemplado en el artículo 15, apartado 2.
La Comisión adoptará normas detalladas relativas a los procedimientos para la notificación de tales desviaciones y para que se tengan en cuenta en el cálculo de las emisiones medias específicas. Estos procedimientos se adoptarán mediante actos de ejecución con arreglo al procedimiento de examen contemplado en el artículo 15, apartado 2.
Artículo 7 – apartado 8 bis (nuevo)
8 bis. A partir del 1 de enero de 2025, los fabricantes informarán a la Comisión, sobre la base de una metodología armonizada de la Unión, sobre las emisiones de CO2 en el ciclo de vida de todos los turismos y vehículos comerciales ligeros nuevos que comercialicen después de esa fecha. Para ello, la Comisión adoptará, antes del 31 de diciembre de 2022, actos delegados de conformidad con el artículo 16 a fin de completar el presente Reglamento especificando normas detalladas sobre los procedimientos de notificación de las emisiones de CO2 en el ciclo de vida de todos los tipos de combustibles y sistemas de propulsión de vehículos registrados en el mercado de la Unión.
Antes del 31 de diciembre de 2026, la Comisión presentará un informe al Parlamento Europeo y al Consejo con un análisis de las emisiones globales en el ciclo de vida de los vehículos ligeros nuevos en la Unión, incluido un análisis de las opciones de posibles medidas reguladoras, con el fin de orientar mejor los futuros esfuerzos políticos en la reducción de las emisiones en este sector. Dicho análisis se pondrá a disposición del público.
4. El importe de la prima por exceso de emisiones tendrá la consideración de ingreso para el presupuesto general de la Unión.
4. El importe de la prima por exceso de emisiones tendrá la consideración de ingreso para el presupuesto general de la Unión. Este importe se utilizará para complementar las medidas nacionales y de la Unión, en estrecha cooperación con los interlocutores sociales, para promover la formación y la redistribución de los trabajadores en el sector del automóvil en todos los Estados miembros afectados, especialmente en las regiones y las comunidades más afectadas por la transición, a fin de contribuir a una justa transición hacia la movilidad sin emisiones.
3. Cuando la Comisión considere que el fabricante puede optar a una excepción solicitada en virtud del apartado 1 y compruebe que el objetivo de emisiones específicas propuesto por el fabricante es coherente con su potencial de reducción, incluido el potencial tecnológico y económico de reducción de sus emisiones específicas de CO2 y teniendo en cuenta las características del mercado para el tipo de vehículo comercial ligero fabricado, la Comisión le concederá una excepción. La solicitud se presentará a más tardar el 31 de octubre del primer año en el que se aplique la excepción.
3. Cuando la Comisión considere que el fabricante puede optar a una excepción solicitada en virtud del apartado 1 y compruebe que el objetivo de emisiones específicas propuesto por el fabricante es coherente con su potencial de reducción, incluido el potencial tecnológico y económico de reducción de sus emisiones específicas de CO2 y teniendo en cuenta las características del mercado para el tipo de turismo o de vehículo comercial ligero fabricado, la Comisión le concederá una excepción. La solicitud se presentará a más tardar el 31 de octubre del primer año en el que se aplique la excepción.
Corrección de una omisión en el texto.
Estas tecnologías solo se tomarán en consideración cuando la metodología empleada para evaluarlas sea capaz de producir resultados verificables, repetibles y comparables y solo hasta que el valor medido sobre la base del ensayo WLTP haya sido complementado o sustituido por otros datos que sean más representativos de las emisiones en condiciones reales.
Ineludible en aras de la coherencia interna del texto.
Artículo 11 – apartado 1 – párrafo 3 bis (nuevo)
En un plazo de doce meses a partir de la aprobación de una tecnología innovadora o de un paquete de tecnologías innovadoras, el proveedor o el fabricante de dicha tecnología o paquete aprobado aportará pruebas basadas en los resultados obtenidos en ensayos de emisiones en condiciones reales de conducción realizados en vehículos de producción para validar la contribución de dicha tecnología o paquete.
Artículo 11 – apartado 1 – párrafo 4
La Comisión podrá ajustar el límite máximo con efectos a partir de 2025. Dichos ajustes se realizarán mediante actos delegados de conformidad con el artículo 16.
La Comisión podrá ajustar el límite máximo a la baja con efectos a partir de 2025. Dichos ajustes se realizarán mediante actos delegados de conformidad con el artículo 16.
Artículo 11 – apartado 2 – letra d
d) las tecnologías innovadoras deberán no estar cubiertas por disposiciones obligatorias derivadas de medidas adicionales complementarias destinadas a cumplir con la reducción de 10 g CO2/km contempladas en el artículo 1, o que sean obligatorias con arreglo a otras disposiciones del Derecho de la Unión. Con efecto a partir del 1 de enero de 2025, este criterio no se aplicará con relación a las mejoras de la eficiencia de los sistemas de aire acondicionado.
d) las tecnologías innovadoras deberán no estar cubiertas por disposiciones obligatorias derivadas de medidas adicionales complementarias destinadas a cumplir con la reducción de 10 g CO2/km contempladas en el artículo 1, o que sean obligatorias con arreglo a otras disposiciones del Derecho de la Unión. Con efecto a partir del 1 de enero de 2025, este criterio no se aplicará con relación a las mejoras de la eficiencia de los sistemas de aire acondicionado y calefacción.
1. La Comisión controlará y valorará la representatividad en condiciones reales de los valores de emisión de CO2 y de consumo de energía determinados de conformidad con el Reglamento (UE) 2017/1151. Velará por que el público sea informado sobre cómo evoluciona dicha representatividad con el tiempo.
1. La Comisión controlará y valorará la representatividad en condiciones reales de los valores de emisión de CO2 y de consumo de energía determinados de conformidad con el Reglamento (UE) 2017/1151.
Artículo 12 – apartado 1 bis (nuevo)
1 bis. Para garantizar la representatividad a que se refiere el apartado 1, el cumplimiento del presente Reglamento se medirá a partir del 1 de enero de 2023 según un procedimiento de ensayo para las emisiones de CO2 en condiciones reales. La Comisión adoptará actos delegados de conformidad con el artículo 16 a más tardar dos años después de la fecha de aplicación del presente Reglamento al objeto de completarlo desarrollando el procedimiento de ensayo para las emisiones de CO2 en condiciones reales utilizando el PEMS.
Artículo 12 – apartado 1 ter (nuevo)
1 ter. Hasta que sea aplicable el procedimiento de ensayo para las emisiones de CO2 en condiciones reales, el cumplimiento del presente Reglamento se medirá sobre la base de los datos de los contadores de consumo de combustible y estará sujeto a un límite fijado para cada fabricante en 2021 como diferencia porcentual, que no debe superarse, entre dichos datos y las emisiones específicas de CO2 del fabricante en cuestión, medidas a efectos de la homologación de tipo de los procedimientos de certificación iniciados a partir de 2021 de conformidad con el Reglamento (CE) n.º 715/2007.
Artículo 12 – apartado 1 quater (nuevo)
1 quater. En el caso de que las emisiones específicas de CO2 de un fabricante superen el límite fijado en el apartado 1 ter, se ajustará al alza sobre la base del excedente detectado el objetivo de emisiones específicas de CO2, utilizado a efectos del cumplimiento del presente Reglamento, del fabricante en cuestión.
2 bis. La Comisión velará por que el público sea informado sobre cómo evoluciona con el tiempo la representatividad en condiciones reales a que se refiere el apartado 1.
Artículo 12 – apartado 2 ter (nuevo)
2 ter. En el caso de que no existan normas de precisión adecuadas disponibles para los equipos de medición del consumo de combustible a bordo, la Comisión dispondrá que se trabaje al objeto de acordar las normas técnicas e incorporarlas al Derecho de la Unión a más tardar el 1 de enero de 2020.
Actualmente no existen normas de precisión adecuadas para los equipos de medición del consumo de combustible de los vehículos eléctricos, de pilas de combustible o GLP.
3. La Comisión podrá adoptar las medidas a que se refiere el presente artículo mediante actos de ejecución de conformidad con el procedimiento de examen contemplado en el artículo 15, apartado 2.
3. La Comisión adoptará, mediante actos de ejecución, normas detalladas relativas a los procedimientos para la notificación de los datos de los contadores de consumo de combustible. Dichos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen a que se refiere el artículo 15, apartado 2.
2. La Comisión tendrá en cuenta las valoraciones realizadas con arreglo al artículo 12 y podrá, en su caso, revisar los procedimientos para medir las emisiones de CO2 como estipula el Reglamento (CE) n.º 715/2007. En particular, la Comisión presentará las propuestas pertinentes para adaptar los procedimientos de forma que reflejen debidamente las emisiones de CO2 en condiciones reales de los turismos y de los vehículos comerciales ligeros.
2. La Comisión tendrá en cuenta las valoraciones realizadas con arreglo al artículo 12 y podrá, en su caso, revisar los procedimientos para medir las emisiones de CO2 como estipula el Reglamento (CE) n.º 715/2007. En particular, la Comisión presentará las propuestas pertinentes para adaptar los procedimientos de forma que reflejen debidamente las emisiones de CO2 en condiciones reales de los turismos y de los vehículos comerciales ligeros, por ejemplo utilizando el PEMS y la teledetección.
3 bis. A más tardar el 31 de diciembre de 2019, la Comisión revisará la Directiva 1999/94/CE y, en caso necesario, presentará una propuesta legislativa pertinente para proporcionar a los consumidores información exacta, sólida y comparable sobre el consumo de combustible, las emisiones de CO2 y las emisiones de contaminantes atmosféricos de los nuevos turismos comercializados.
En el marco de la revisión a que se refiere el párrafo primero, la Comisión evaluará asimismo las posibilidades de implantación de una etiqueta de consumo de combustible y de emisiones de CO2 para los vehículos comerciales ligeros nuevos y, en caso necesario, presentará una propuesta legislativa pertinente a tal efecto.
La Comisión presentará, en su caso, una propuesta legislativa al Parlamento Europeo y al Consejo tendente a fijar objetivos suplementarios de reducción de emisiones para los turismos nuevos y los vehículos comerciales ligeros nuevos a partir del 1 de enero de 2031 con vistas a por lo menos mantener la trayectoria de reducción de emisiones lograda hasta 2030.
1. Los poderes para adoptar actos delegados mencionados en el artículo 7, apartado 7, párrafo segundo, el artículo 10, apartado 8, el artículo 11, apartado 1, párrafo cuarto, el artículo 13, apartado 2, y el artículo 14, apartado 3, párrafo segundo, se otorgan a la Comisión por un período indeterminado a partir del [fecha de entrada en vigor del presente Reglamento].
1. Los poderes para adoptar actos delegados mencionados en el artículo 4, apartado 3 quater, el artículo 7, apartado 7, párrafo segundo, y apartado 8 bis, el artículo 10, apartado 8, el artículo 11, apartado 1, párrafo cuarto, el artículo 12, apartado 1 bis, el artículo 13, apartado 2, y el artículo 14, apartado 3, párrafo segundo, se otorgan a la Comisión por un período de tiempo indefinido a partir del … [fecha de entrada en vigor del presente Reglamento].
2. La delegación de poderes mencionada en el artículo 7, apartado 7, párrafo segundo, el artículo 10, apartado 8, el artículo 11, apartado 1, párrafo cuarto, el artículo 13, apartado 2, y el artículo 14, apartado 3, párrafo segundo, podrá ser revocada en cualquier momento por el Parlamento Europeo o por el Consejo. La decisión de revocación pondrá fin a la delegación de competencias que en ella se especifique. La decisión surtirá efecto al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea o en una fecha posterior indicada en la misma. No afectará a la validez de los actos delegados que ya estén en vigor.
2. La delegación de poderes mencionada en el artículo 4, apartado 3 quater, el artículo 7, apartado 7, párrafo segundo, y apartado 8 bis, el artículo 10, apartado 8, el artículo 11, apartado 1, párrafo cuarto, el artículo 12, apartado 1 bis, el artículo 13, apartado 2, y el artículo 14, apartado 3, párrafo segundo, podrá ser revocada en cualquier momento por el Parlamento Europeo o por el Consejo. La decisión de revocación pondrá término a la delegación de los poderes que en ella se especifiquen. La decisión surtirá efecto el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea o en una fecha posterior indicada en ella. No afectará a la validez de los actos delegados que ya estén en vigor.
4. Los actos delegados adoptados en virtud del artículo 7, apartado 7, párrafo segundo, el artículo 10, apartado 8, el artículo 11, apartado 1, párrafo cuarto, el artículo 13, apartado 2, y el artículo 14, apartado 3, entrarán en vigor únicamente si, en un plazo de dos meses desde su notificación al Parlamento Europeo y al Consejo, ni el Parlamento Europeo ni el Consejo formulan objeciones o si, antes del vencimiento de dicho plazo, tanto el uno como el otro informan a la Comisión de que no las formularán. El plazo se prorrogará dos meses a iniciativa del Parlamento Europeo o del Consejo.
4. Los actos delegados adoptados en virtud del artículo 4, apartado 3 quater, el artículo 7, apartado 7, párrafo segundo, y apartado 8 bis, el artículo 10, apartado 8, el artículo 11, apartado 1, párrafo cuarto, el artículo 12, apartado 1 bis, el artículo 13, apartado 2, y el artículo 14, apartado 3, párrafo segundo, entrarán en vigor únicamente si, en un plazo de dos meses a partir de su notificación al Parlamento Europeo y al Consejo, ninguna de estas instituciones formula objeciones o si, antes del vencimiento de dicho plazo, ambas informan a la Comisión de que no las formularán. El plazo se prorrogará dos meses a iniciativa del Parlamento Europeo o del Consejo.
Artículo 11 bis – apartado 2
2. La Comisión adoptará actos de ejecución, de acuerdo con el artículo 15, con el fin de determinar los procedimientos para verificar la conformidad en circulación de los vehículos ligeros en lo que atañe a los valores certificados de las emisiones de CO2 y del consumo de carburante.
2. La Comisión adoptará actos delegados con arreglo al artículo 14 bis, a fin de determinar los procedimientos para verificar la conformidad en circulación de los vehículos ligeros en lo que atañe a los valores certificados de las emisiones de CO2 y del consumo de carburante.
El Reglamento (CE) n.º 715/2007 aún no se ha adaptado al Tratado de Lisboa. Sin embargo, el Parlamento ha manifestado claramente su posición, en el marco del informe Deß y las recomendaciones de la Comisión EMIS, de que los actos delegados constituyen el único procedimiento adecuado para determinar los procedimientos de ensayo.
2. Los poderes para adoptar actos delegados mencionados en el artículo 11 bis, apartado 2, se otorgan a la Comisión por un período de cinco años a partir del … [fecha de entrada en vigor del presente Reglamento modificativo]. La Comisión elaborará un informe sobre la delegación de poderes a más tardar nueve meses antes de que finalice el período de cinco años. La delegación de poderes se prorrogará tácitamente por períodos de idéntica duración, excepto si el Parlamento Europeo o el Consejo se oponen a dicha prórroga a más tardar tres meses antes del final de cada período.
3. La delegación de poderes mencionada en el artículo 11 bis, apartado 2, podrá ser revocada en cualquier momento por el Parlamento Europeo o por el Consejo. La decisión de revocación pondrá término a la delegación de los poderes que en ella se especifiquen. La decisión surtirá efecto el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea o en una fecha posterior indicada en ella. No afectará a la validez de los actos delegados que ya estén en vigor.
6. Los actos delegados adoptados en virtud del artículo 11 bis, apartado 2, entrarán en vigor únicamente si, en un plazo de dos meses a partir de su notificación al Parlamento Europeo y al Consejo, ninguna de estas instituciones formula objeciones o si, antes del vencimiento de dicho plazo, ambas informan a la Comisión de que no las formularán. El plazo se prorrogará dos meses a iniciativa del Parlamento Europeo o del Consejo.
Anexo I – parte A – punto 6.3 – párrafo 2 bis (nuevo)
A efectos del cálculo de esta fórmula, el objetivo de emisiones específicas de 2021 según lo definido en el punto 4 se corregirá a fin de tener en cuenta la diferencia entre las emisiones de CO2 WLTP medidas y las emisiones de CO2 WLTP declaradas.
En el caso de las nuevas incorporaciones al mercado, la Comisión estará facultada para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 16 por los que se modifique el presente Reglamento para obtener una fórmula al objeto de calcular el correspondiente objetivo de emisiones específicas para 2021 de cada fabricante.
Anexo I – parte A – punto 6.3 – párrafo 3 – subpárrafo 2
Factor ZLEV es (1+y-x), salvo que esta suma sea superior a 1,05 o inferior a 1,0, en cuyo caso el factor ZLEV se fijará en 1,05 o 1,0, según el caso
Para el período 2025 a 2029, el factor ZLEV es (1+y-x), salvo que esta suma sea superior a 1,05, en cuyo caso el factor ZLEV se fijará en 1,05; si esta suma está entre 1,0 y 0,98, el factor ZLEV se fijará en 1,0; si esta suma es inferior a 0,95, el factor ZLEV se fijará en 0,95;
A partir de 2030, el factor ZLEV es (1+y-x), salvo que esta suma sea superior a 1,05 o inferior a 0,95, en cuyo caso el factor ZLEV se fijará en 1,05 o 0,95, según el caso
Anexo I – parte A – punto 6.3 – punto 4 – párrafo 3
x es 15 % en los años 2025 a 2029 y 30 % en 2030 en adelante.
x es 20 % en los años 2025 a 2029 y 40 % en 2030 en adelante.
Anexo I – parte B – punto 6.3.1 – párrafo 2 bis (nuevo)
Anexo I – parte B – punto 6.3.1 – punto 3 – párrafo 3
Factor ZLEV es (1+y-x), salvo que esta suma sea superior a 1,05, en cuyo caso el factor ZLEV se fijará en 1,05; si esta suma está entre 1,0 y 0,98, el factor ZLEV se fijará en 1,0; si esta suma es inferior a 0,95, el factor ZLEV se fijará en 0,95
Anexo I – parte B – punto 6.3.1 – párrafo 4 – subpárrafo 3
x es 15 %
x es 20 %
Anexo I – parte B – punto 6.3.2. – párrafo 2 bis (nuevo)
Anexo I – parte B – punto 6.3.2 – párrafo 3 – subpárrafo 3
Factor ZLEV es (1+y-x), salvo que esta suma sea superior a 1,05 o inferior a 0,95, en cuyo caso el factor ZLEV se fijará en 1,05 o 0,95, según el caso
Anexo I – parte B – punto 6.3.2 – párrafo 4 – subpárrafo 3
x es 30 %
x es 40 %
La mejora de las normas de comportamiento en materia de emisiones de los turismos nuevos y los turismos nuevos podrá reducir las emisiones de CO2, contribuyendo al mismo tiempo a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y a la mitigación del cambio climático. Asimismo, unas normas adecuadas pueden conseguir ahorros importantes de combustible para los consumidores y, por consiguiente, mejorar la calidad del aire para nuestros ciudadanos.
La ponente considera que establecer objetivos adecuados en materia de emisiones de CO2 para los vehículos es fundamental para la transición hacia la descarbonización de la economía, en consonancia con el Acuerdo de París. Esto es necesario para que la Unión Europea pueda contribuir, en la medida que le corresponda, a los esfuerzos realizados a nivel mundial en materia de clima, garantizando al mismo tiempo la competitividad de la industria automovilística europea.
Los cambios son rápidos en el actual panorama automovilístico mundial. Una mayor atención a la innovación y las nuevas tecnologías contribuirá a que la industria europea se adapte a la evolución de la demanda. Por otra parte, la evolución constante de la tecnología de las pilas y las pilas de combustible se espera que dé lugar a un rápido aumento de las cuotas en el mercado mundial de vehículos de emisión cero y de baja emisión para los próximos años.
La ponente reconoce que, hasta ahora, han sido las normas ambiciosas de reducción de emisiones en vigor las que han impulsado la innovación. Además, la industria del automóvil es un sector económico en el que ya existen tecnologías de reducción de emisiones a precios asequibles, que pueden permitir una transformación más rentable y amplia. Habida cuenta de lo anterior, los objetivos y los niveles de referencia para los vehículos de emisión cero y de baja emisión establecidos en el presente Reglamento han de ser suficientemente ambiciosos para estar en consonancia con los objetivos climáticos de la Unión y contribuir a una transición tecnológica eficaz hacia una economía hipocarbónica.
Es importante disponer de objetivos de CO2 adecuados y de mecanismos estratégicos necesarios en favor de los vehículos de emisión cero y de baja emisión para alcanzar la neutralidad tecnológica, evitar distorsiones en el mercado y estimular la producción y el desarrollo de tecnologías dentro de la Unión. Para garantizar la consonancia con nuestros compromisos en materia de clima, salvaguardando al mismo tiempo la competitividad de la industria del automóvil, es indispensable que las reducciones de CO2 estén en vigor en 2025. Si los objetivos de reducción se dejan para una fecha tan tardía como 2030, la consecuencia será una reducción solo teórica. Así, el presente Reglamento tiene que establecer objetivos más estrictos y ambiciosos en materia de reducción de CO2 y de vehículos de emisión cero y de baja emisión, con el fin de garantizar el respeto por parte de la Unión de los compromisos climáticos a largo plazo y la obtención de beneficios para nuestros ciudadanos y consumidores.
La ponente considera que unos objetivos ambiciosos de reducción de CO2 para los vehículos ligeros y un mercado interno fuerte y estable para los vehículos de emisión cero y de baja emisión contribuirán a estimular el crecimiento económico, reforzando al mismo tiempo la competitividad de la industria europea. Es de esperar que el paso de la dependencia respecto de las importaciones de petróleo y de los productos petrolíferos hacia la energía y la electricidad producidas a nivel nacional se traduzca en un aumento del PIB y del empleo nacional en el sector del suministro de electricidad y en sectores conexos. La transición hacia una movilidad con bajas emisiones de carbono también ayudará al crecimiento de la cadena de suministro de vehículos de motor y contribuirá a estimular el empleo en los sectores industriales pertinentes. A pesar del posible aumento temporal del coste inicial de la adquisición de vehículos, a largo plazo, los compradores tanto de vehículos nuevos como de segunda mano se beneficiarán de una importante reducción del coste total de la adquisición de vehículos, ya que pagarán mucho menos por el abastecimiento y el mantenimiento de sus vehículos. Se espera que esto deje a los consumidores mayores recursos que podrán utilizar para adquirir otros bienes y servicios, dando, así, un fuerte impulso a las rentas reales y al gasto de los consumidores y aumentando el PIB.
La transición hacia sistemas de propulsión alternativos se asociará a cambios estructurales en la cadena de valor automovilística. Por este motivo, es imperativo tener seriamente en cuenta las consecuencias sociales inevitables de la transición a una economía hipocarbónica. Es igualmente importante que la Unión Europea aborde de manera proactiva las implicaciones en materia de empleo, que serán especialmente notables en las regiones más afectadas. Por lo tanto, las medidas políticas actuales tienen que ir acompañadas de programas específicos de reconversión, recapacitación y perfeccionamiento de los trabajadores. Los programas educativos y las iniciativas de búsqueda de empleo deben llevarse a cabo en estrecho diálogo con los interlocutores sociales. Este esfuerzo debería cofinanciarse mediante los ingresos afectados procedentes de la recogida de las primas abonadas por las emisiones adicionales en virtud del presente Reglamento.
Una transición con éxito hacia una movilidad con emisión cero y con baja emisión exige un marco político coherente para los vehículos, las infraestructuras, las redes eléctricas, los programas de empleo y los incentivos económicos a nivel de la Unión, nacional, regional y local. Esto va estrechamente unido a la correcta implantación de la infraestructura para los combustibles alternativos. Tal infraestructura debe establecerse sin demora para generar confianza a los consumidores y compradores potenciales de vehículos de emisión cero y baja emisión. Por consiguiente, es necesario que funcionen eficazmente y juntos los distintos regímenes de ayuda a nivel de la Unión y de los Estados miembros para movilizar grandes inversiones públicas y privadas.
La ponente hace hincapié en que los consumidores exigen valores realistas de consumo de combustible para tomar decisiones con conocimiento de causa. A su vez, esta información contribuirá a renovar la confianza de los consumidores. Una mejor definición y armonización de los requisitos de la Unión en materia de etiquetado de turismos contribuirá a proporcionar a los consumidores información comparable, fiable y de uso sencillo sobre los beneficios de los vehículos de emisión cero y de baja emisión. Este etiquetado incluirá información relativa a los contaminantes atmosféricos, las emisiones de CO2 y el consumo de combustible, así como los gastos de funcionamiento. Un correcto etiquetado de los automóviles contribuirá también a favorecer el uso de automóviles más eficientes en términos de consumo de combustible y más respetuosos del medio ambiente en toda la Unión.
La creciente brecha entre los valores de homologación oficiales y las emisiones de CO2 en condiciones reales de los turismos nuevos es alarmante: fue del 42 % en 2015 y sigue creciendo. La ponente se muestra preocupada por el hecho de que esta brecha reduce significativamente la eficacia de los reglamentos vigor en materia de emisiones de CO2 y exige que se preste atención inmediata a los reglamentos para después de 2020. Aunque el paso de un ciclo de ensayos NEDC a uno WLTP debería producir valores de emisiones de CO2 de homologación más representativos, no se espera que resuelva totalmente la brecha en términos de emisiones en condiciones reales. Esta brecha creciente tiene importantes consecuencias para los consumidores, la calidad del aire, las ciudades y los responsables de la elaboración de políticas, por lo que debe abordarse seria y eficazmente.
La ponente opina que la manera más segura de garantizar la representatividad de los valores de homologación de tipo en condiciones reales consiste en introducir un procedimiento de ensayo para las emisiones reales de CO2, para cuyo desarrollo la Comisión tendrá que estar facultada. No obstante, mientras tanto, y hasta que tal ensayo en condiciones reales entre en vigor y sea aplicable, se debe garantizar el cumplimiento utilizando datos de los indicadores de consumo de combustible declarados por los fabricantes, fijando un límite que no se pueda sobrepasar.
A más largo plazo, la ponente considera que será necesario garantizar un buen conocimiento de las emisiones globales del ciclo de vida de los diferentes tipos de combustible de los vehículos. Esta información permitirá elaborar mejor en el futuro las políticas de este sector, garantizando reducciones significativas de las emisiones a lo largo de toda la cadena de valor.
Sra. D.ª Adina-Ioana Vălean
Presidenta de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria
Asunto: Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de los turismos nuevos y de los vehículos comerciales ligeros nuevos como parte del enfoque integrado de la Unión para reducir las emisiones de CO2 de los vehículos ligeros y por el que se modifica el Reglamento (CE) n.º 715/2007 (versión refundida)
La Comisión de Asuntos Jurídicos ha examinado la propuesta de referencia, de conformidad con el artículo 104 del Reglamento interno del Parlamento Europeo, relativo a la refundición.
«Si la comisión competente para asuntos jurídicos considera que la propuesta no incluye más modificaciones de fondo que las identificadas como tales en ella, informará de ello a la comisión competente para el fondo.
En tal caso, además de en las condiciones establecidas por los artículos 169 y 170, la comisión competente para el fondo solo admitirá enmiendas a las partes de la propuesta que incluyan modificaciones.
No obstante, el presidente de la comisión competente para el fondo podrá admitir, a título excepcional y caso por caso, enmiendas a las partes de la propuesta que se mantienen inalteradas cuando considere que lo exigen razones imperiosas de coherencia interna del texto o de vinculación inextricable de esas enmiendas con otras admisibles. Tal motivación deberá figurar en una justificación escrita de las enmiendas».
De acuerdo con el dictamen del Grupo consultivo de los Servicios Jurídicos del Parlamento Europeo, del Consejo y de la Comisión, que ha examinado la propuesta de refundición, y siguiendo las recomendaciones de la ponente, la Comisión de Asuntos Jurídicos considera que la propuesta de referencia no contiene ninguna modificación de fondo aparte de las señaladas como tales en la propuesta, y que, en lo que se refiere a la codificación de las disposiciones inalteradas de los actos anteriores con dichas modificaciones, la propuesta se limita a una codificación pura y simple de los textos existentes, sin modificaciones sustanciales.
En conclusión, tras debatir el asunto en su reunión del 24 de abril de 2018, la Comisión de Asuntos Jurídicos decidió, por 21 votos a favor y 2 abstenciones(1), recomendar a la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria, en calidad de comisión competente para el fondo, que proceda al examen de la propuesta arriba mencionada de conformidad con el artículo 104.
Estuvieron presentes los siguientes diputados: Max Andersson, Joëlle Bergeron, Marie-Christine Boutonnet, Jean-Marie Cavada, Kostas Chrysogonos, Mady Delvaux, Angel Dzhambazki, Enrico Gasbarra, Lidia Joanna Geringer de Oedenberg, Jytte Guteland, Heidi Hautala, Sylvia-Yvonne Kaufmann, Gilles Lebreton, António Marinho e Pinto, Emil Radev, Evelyn Regner, Pavel Svoboda, József Szájer, Axel Voss, Francis Zammit Dimech, Tadeusz Zwiefka, Kosma Złotowski y Luis de Grandes Pascual.
Bruselas, 14 de marzo de 2018
Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de los turismos nuevos y de los vehículos comerciales ligeros nuevos como parte del enfoque integrado de la Unión para reducir las emisiones de CO2 de los vehículos ligeros y por el que se modifica el Reglamento (CE) n.º 715/2007 (versión refundida)
COM(2017)0676 de 8.11.2017 – 2017/0293(COD)
Visto el Acuerdo interinstitucional, de 28 de noviembre de 2001, para un recurso más estructurado a la técnica de la refundición de los actos jurídicos, y especialmente su punto 9, el grupo consultivo compuesto por los Servicios Jurídicos del Parlamento Europeo, del Consejo y de la Comisión celebró, los días 23 y 30 de enero de 2018, sendas reuniones para examinar la propuesta de referencia, presentada por la Comisión.
En dichas reuniones(1), como consecuencia del examen de la propuesta del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se procede a la refundición del Reglamento (CE) n.º 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de los turismos nuevos como parte del enfoque integrado de la Comunidad para reducir las emisiones de CO2 de los vehículos ligeros, y del Reglamento (UE) n.º 510/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2011, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de los vehículos comerciales ligeros nuevos como parte del enfoque integrado de la Unión para reducir las emisiones de CO2 de los vehículos ligeros, el grupo consultivo constató, de común acuerdo, lo siguiente:0
1. Los siguientes elementos deberían haberse marcado con el sombreado gris que se utiliza generalmente para señalar las modificaciones de fondo:
- en el considerando 22, la supresión de las palabras «tiene en cuenta»;
- en el considerando 29, la adición de las palabras «y vehículos comerciales ligeros nuevos» e «y vehículos comerciales ligeros» y la sustitución de la palabra «automóviles» por «vehículos» y de la palabra «turismos» por «vehículos ligeros»;
- en el considerando 38, la supresión de la tercera y cuarta frase del considerando 27 del Reglamento (UE) n.º 510/2011;
- la supresión del considerando 30 del Reglamento (CE) n.º 443/2009;
- en el artículo 1, apartado 1, la supresión de la segunda frase del párrafo primero del artículo 1 del Reglamento (CE) n.º 443/2009 y de la segunda frase del artículo 1, apartado 1, del Reglamento (UE) n.º 510/2011;
- en el artículo 4, apartado 2, la supresión del texto introductorio del tercer párrafo del artículo 4 del Reglamento (UE) n.º 510/2011;
- en el texto introductorio del artículo 9, apartado 1, la adición de las palabras «mediante actos de ejecución » y la supresión de las palabras finales «respecto a cada fabricante»;
- en el artículo 14, apartado 2, la supresión de la última frase del artículo 13, apartado 3, del Reglamento (CE) n.º 443/2009;
- en el punto 2 de la parte A del anexo I, la sustitución de las palabras «un año natural» por «2020»;
- en el punto 4 de la parte A del anexo I, la adición de las palabras «en orden de marcha»;
- en el punto 1 de la parte B del anexo I, la supresión de las palabras «medidas en gramos por kilómetro»;
- en el anexo II, la supresión de la tercera frase del punto 2 de la parte A, así como del punto 3, letra e) de la parte A y de todo el texto de la parte B del anexo II del Reglamento (CE) n.º 443/2009;
- en el anexo III, la supresión de la tercera frase del punto 2 de la parte A, del Reglamento (CE) n.º 510/2011.
2. En el considerando 19, debería figurar la segunda frase del considerando 12 del Reglamento (CE) n.º 443/2009 («La masa constituye un parámetro adecuado para describir esa utilidad que proporciona una correlación con las emisiones actuales y, por tanto, permitiría establecer objetivos más realistas sin afectar a la competencia») y la propuesta de supresión de la misma, y debería haberse marcado con sombreado gris.
3. En el considerando 28, la adición de la palabra «garantiza» debería haberse identificado como una adaptación del texto existente en el considerando 9 del Reglamento (UE) n.º 333/2014.
4. En el artículo 3, apartado 1, letra h), la supresión de las palabras «de CO2» entre las palabras «emisiones» y «de un turismo», la sustitución, en la versión inglesa, de las palabras «mass emissions» por «mass emission», la adición de las palabras «del vehículo» tras «certificado de conformidad» y la supresión de la palabra «turismos» tras los términos «para dichos» deberían haberse identificado como adaptaciones formales del texto existente en el artículo 3, apartado 1, letra f), del Reglamento (CE) n.º 443/2009.
5. En el punto 1 de la parte A del anexo I, la supresión de la indicación «c)» antes de las palabras «a partir de 2020» debería haber sido señalada como una adaptación formal del texto existente en el punto 1, letra c), del anexo I del Reglamento (CE) n.º 443/2009. La casilla de referencia que indica que el texto en cuestión tiene su origen en el Reglamento (UE) n.º 333/2014 debería haber precedido a las palabras suprimidas «a partir de 2020».
6. En el punto 3 de la parte A y en el punto 3 de la parte B del anexo I, las palabras finales «del presente anexo» deben suprimirse.
7. En el punto 1 de la parte B del anexo I, la supresión de la indicación «c)» antes de las palabras «a partir de 2020» debería haber sido señalada como una adaptación formal de la redacción existente en el punto 1, letra c), del anexo I del Reglamento (UE) n.º 510/2011.
8. En el punto 5 de la parte B del anexo I, la referencia al artículo 11 debe sustituirse por una referencia al artículo 10.
En consecuencia, el examen de la propuesta ha permitido al grupo consultivo determinar de común acuerdo que la propuesta no contiene ninguna modificación de fondo aparte de las señaladas como tales. El grupo consultivo ha constatado asimismo que, en lo que se refiere a la codificación de las disposiciones inalteradas de los actos anteriores junto con dichas modificaciones, la propuesta se limita a una codificación pura y simple de los textos existentes, sin ninguna modificación sustancial de estos.
OPINIÓN de la Comisión de Transportes y Turismo (4.9.2018)
(COM(2017)0676 – C8‑0395/2017 – 2017/0293(COD))
Ponente de opinión: Karima Delli
La Comisión de Transportes y Turismo pide a la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria, competente para el fondo, que tome en consideración las siguientes enmiendas:
(3) La ambición de la Estrategia europea a favor de la movilidad de bajas emisiones16 es clara: de aquí a mitad de siglo, las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte deberán ser, como mínimo, un 60 % inferiores a las de 1990 y estar claramente encauzadas hacia un nivel de cero emisiones. Las emisiones de contaminantes atmosféricos procedentes del transporte que perjudican nuestra salud deben reducirse drásticamente sin demora. Después de 2020, se tendrán que seguir reduciendo las emisiones de los motores de combustión tradicionales, y será necesario que los vehículos de emisión cero o de baja emisión se generalicen y ganen una cuota de mercado significativa antes de 2030, teniendo en cuenta también las políticas de apoyo a la industria automovilística. A fin de cumplir los compromisos contraídos por la Unión en la 21.ª Conferencia de las Partes en la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC), celebrada en París en 2015, la descarbonización del sector del transporte debe acelerarse y las emisiones de gases de efecto invernadero de los turismos y los vehículos comerciales ligeros deben encauzarse claramente hacia un nivel de cero emisiones de aquí a mitad de siglo. Es necesario conservar un nivel de ambición realista para permitir que la industria automovilística se adapte y para que no aumenten los costes para los fabricantes, lo cual desalentaría la fabricación y la compra de turismos nuevos en la Unión y repercutiría, entre otras cosas, en el empleo. Asimismo, si se fijaran unas metas demasiado ambiciosas y no se redujeran suficientemente las emisiones del sector del transporte, se podría correr el riesgo de no alcanzar los objetivos de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero establecidos en el Acuerdo de París.
16 Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones - Estrategia europea a favor de la movilidad de bajas emisiones [COM(2016) 501 final].
(4) Las Comunicaciones de la Comisión «Europa en movimiento»17 y «Hacia la consecución de una movilidad de bajas emisiones - Una Unión Europea que proteja el planeta, empodere a sus consumidores y defienda a su industria y sus trabajadores»18 destacan que las normas de emisiones de CO2 para los turismos y los vehículos comerciales ligeros son un importante motor de innovación y eficiencia y contribuyen a reforzar la competitividad de la industria del automóvil y a allanar el camino a los vehículos de emisión cero o de baja emisión de manera tecnológicamente neutra.
(4) Las Comunicaciones de la Comisión «Europa en movimiento»17 y «Hacia la consecución de una movilidad de bajas emisiones - Una Unión Europea que proteja el planeta, empodere a sus consumidores y defienda a su industria y sus trabajadores»18 destacan que las normas de emisiones de CO2 para los turismos y los vehículos comerciales ligeros son un importante motor de innovación y eficiencia y contribuyen a reforzar la competitividad de la industria del automóvil y a allanar el camino a los vehículos de emisión cero o de baja emisión de manera tecnológicamente neutra. No obstante, la cuota de mercado de vehículos limpios sigue siendo pequeña y la amplia mayoría de los turismos de la Unión siguen teniendo motores de gasolina o diésel. Por todo ello, la puesta a disposición de los consumidores de la Unión de opciones sostenibles y asequibles exigirá un enfoque integral, que incluya medidas de apoyo al uso de vehículos limpios, tanto en el sector público como en el privado, y la aceleración del despliegue de infraestructuras alternativas.
17 Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones - EUROPA EN MOVIMIENTO, Una Agenda para una transición socialmente justa hacia una movilidad limpia, competitiva y conectada para todos [COM(2017) 283 final].
18 Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones [...].
(4 bis) La transición estructural hacia sistemas de propulsión alternativos se asociará con cambios estructurales en las cadenas de valor automovilísticas. Esto plantea una serie de preguntas en cuanto al lugar de procedencia y fabricación de los componentes, así como en cuanto a la forma en la que los proveedores de la Unión pueden seguir siendo competitivos. En este contexto, las iniciativas de la Comisión, como la Alianza de las Baterías de la Unión, son bienvenidas, pero requerirán que la Comisión realice un seguimiento continuo de los avances.
(7 bis) Dadas las incertidumbres inherentes a la futura evolución tecnológica y sociológica del sector, no conviene favorecer de forma precoz y radical una o varias opciones técnicas, que en el futuro podrían resultar globalmente menos adecuadas, sino estudiar las potencialidades y las posibles sinergias de las distintas tecnologías actualmente disponibles. A este respecto, procede recordar el principio fundamental de neutralidad tecnológica, que la Unión suscribe y debe respetar.
(10) Procede, por lo tanto, perseguir los objetivos de estos Reglamentos mediante la adopción de nuevos objetivos de reducción de las emisiones de CO2 a escala del parque de la UE para los turismos y los vehículos comerciales ligeros, de aquí a 2030. Al definir los niveles de reducción, se han tenido en cuenta su eficacia en la consecución de una contribución eficaz a la reducción de las emisiones de los sectores cubiertos por el Reglamento de reparto del esfuerzo [.../...] a más tardar en 2030, los costes y los ahorros resultantes para la sociedad, los fabricantes y los usuarios de los vehículos, así como sus implicaciones directas e indirectas en el empleo, la competitividad y la innovación y los beneficios colaterales generados en términos de reducción de la contaminación del aire y la seguridad energética.
(10) Procede, por lo tanto, perseguir los objetivos de estos Reglamentos mediante la adopción de nuevos objetivos de reducción de las emisiones de CO2 a escala del parque de la UE para los turismos y los vehículos comerciales ligeros, de aquí a 2030. Al definir los niveles de reducción, se han tenido en cuenta su eficacia en la consecución de una contribución eficaz a la reducción de las emisiones de los sectores cubiertos por el Reglamento de reparto del esfuerzo [.../...] a más tardar en 2030, los costes y los ahorros resultantes para la sociedad, los fabricantes y los usuarios de los vehículos, así como sus implicaciones directas e indirectas en el empleo, la competitividad y la innovación y los beneficios colaterales generados en términos de reducción de la contaminación del aire y la seguridad energética. El uso de combustibles renovables desfosilizados (en particular de combustibles sintéticos, según las definiciones del artículo 2 de la Directiva sobre fuentes de energía renovables (DFER) II, con combustibles renovables avanzados (anexo IX de la DFER II) de acuerdo con criterios de sostenibilidad) puede reducir de manera significativa las emisiones de CO2 del pozo a la rueda, tanto en el parque nuevo como en el actual. A fin de impulsar el desarrollo tecnológico y aumentar la cuota de mercado de estos combustibles, se debe tener en cuenta el uso de combustibles renovables desfosilizados en el objetivo de emisiones específicas de los fabricantes en caso de compromiso voluntario por parte de estos.
(10 bis) La revisión del Reglamento (CE) n.º 715/2007 tiene por objeto reducir de modo significativo el recurso a las energías fósiles para la propulsión de los turismos y los vehículos comerciales ligeros. Se persiguen, por consiguiente, tres objetivos: un objetivo medioambiental de lucha contra el cambio climático y minimización de las emisiones perjudiciales para la salud humana, un objetivo en materia de sostenibilidad, con la reducción del recurso a las energías fósiles, y un objetivo económico de mejora de la competitividad de la industria automovilística de la Unión sin provocar trastornos irreversibles para el sector.
(11 bis) Si bien con respecto al nuevo ciclo de conducción europeo (NEDC), es de esperar que la introducción del nuevo procedimiento de ensayo de vehículos ligeros armonizado a nivel mundial (procedimiento de ensayo WLTP) reduzca la diferencia entre los valores de emisiones de CO2 declarados y los valores reales de los vehículos, dicha diferencia va a seguir existiendo. Parece esencial, por tanto, proseguir los esfuerzos por desarrollar y obtener ensayos de laboratorio y fuera de laboratorio que reflejen la realidad lo mejor posible, midiendo para ello el consumo energético efectivo y las emisiones en condiciones reales de conducción. A tal fin, la Comisión debe introducir dichos ensayos en el marco regulador tan pronto se desarrollen.
(12) Es importante que el establecimiento de requisitos de reducción de las emisiones de CO2 siga proporcionando seguridad de planificación y previsibilidad en toda la Unión a los fabricantes de automóviles para todo su parque de vehículos y vehículos comerciales ligeros nuevos en la Unión.
(12) Está comprobado que la diferencia entre los índices de emisiones de CO2 declarados y los índices en condiciones reales de conducción ha aumentado considerablemente desde la entrada en vigor de la primera legislación de la Unión sobre normas en materia de emisiones de CO2 para los vehículos ligeros y que, pese a que el procedimiento de ensayo WLTP refleja en principio las condiciones de conducción reales típicas mejor que el NEDC, no deja de ser sino un procedimiento de ensayo en laboratorio, lo que significa que esta diferencia podría aumentar de nuevo al cabo de unos años, además de que el uso ilegal de dispositivos de desactivación sigue siendo posible y puede pasar inadvertido.
(12 bis) Es esencial que la presente revisión por la que se modifica el Reglamento (CE) n.º 715/2007 sobre el establecimiento de requisitos en materia de reducción de las emisiones de CO2 se inscriba en la continuidad y persiga mantener cierta estabilidad y previsibilidad para los distintos agentes de la industria de la Unión, en particular para los fabricantes de automóviles, por lo que respecta a todos sus parques de turismos nuevos y de vehículos comerciales ligeros nuevos en el territorio de la Unión. Se trata, por tanto, de proseguir los esfuerzos mejorando los elementos del Reglamento inicial y adaptándolos a las necesidades medioambientales y a las nuevas capacidades tecnológicas de la industria, sin desequilibrar por ello sectores importantes para la Unión, sino, por el contrario, favoreciendo la competitividad y la innovación en la Unión.
(13) Por consiguiente, es esencial seguir trabajando para desarrollar ensayos relativos a las emisiones de CO2 aún más fiables y realistas, especialmente con vistas a elaborar una metodología de ensayo para las mediciones de emisiones en condiciones reales de conducción. A tal efecto, el Centro Común de Investigación debe estudiar y comparar diferentes metodologías de ensayo, teniendo en cuenta las potenciales discrepancias relacionadas con las condiciones físicas y los comportamientos de conducción. También es importante revisar de forma periódica el procedimiento de ensayo.
(13 bis) El transporte por carretera debe descarbonizarse totalmente para que la Unión pueda alcanzar sus objetivos climáticos para 2050. Por lo tanto, es necesario eliminar gradualmente los turismos y vehículos comerciales ligeros nuevos que emiten CO2 de aquí a 2040 a más tardar. La Comisión debe estudiar las posibles formas de tener en cuenta los vehículos en circulación, a través de instrumentos de vigilancia del mercado, así como gracias a medidas que incentiven la retroadaptación de los vehículos, siempre que sea eficiente y rentable. A tal fin, sería útil disponer de más estudios exploratorios, que podrían ayudar a elaborar un marco de la Unión para las tecnologías de retroadaptación. Las energías renovables también tienen un papel clave que desempeñar en la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte de la Unión, por lo que resulta vital tomar en consideración todas las formas de energía renovable y de combustibles con menos emisiones de carbono y crear incentivos para contribuir eficazmente a la descarbonización del sector del transporte de la Unión y a la retroadaptación de los vehículos de carretera. El presente Reglamento no tiene en cuenta el contenido de energía renovable de los combustibles líquidos o gaseosos utilizados para el transporte por carretera, ya que en la fase de medición no se establece distinción alguna entre el CO2 procedente de vectores energéticos no renovables y renovables. Es necesario desarrollar una metodología para poder tomar en consideración el contenido de energía renovable de los combustibles líquidos o gaseosos para el transporte por carretera a la hora de establecer las emisiones específicas de CO2 para turismos nuevos y vehículos comerciales ligeros nuevos.
(14) Aunque la Unión se encuentra entre los principales productores mundiales de vehículos de motor y demuestra el liderazgo tecnológico en este sector, la competencia está aumentando y el sector automovilístico mundial está cambiando rápidamente a través de nuevas innovaciones en sistemas de propulsión eléctricos, y movilidad cooperativa, conectada y automatizada. Si la industria de la Unión tarda en realizar la necesaria transición energética del sector del transporte, perderá su posición de liderazgo. A fin de mantener su competitividad a escala mundial y su acceso a los mercados, la Unión necesita un marco regulador, incluido un incentivo particular en el ámbito de los vehículos de emisión cero o de baja emisión, que cree un gran mercado interior y apoye el desarrollo tecnológico y la innovación.
(14 bis) Sin innovación tecnológica y progreso técnico, no se podrá alcanzar el objetivo a largo plazo de una movilidad totalmente descarbonizada dentro de la Unión. En este sentido, y ante la creciente competencia tecnológica internacional, es indispensable que la Unión y los Estados miembros prosigan sus esfuerzos por estudiar y desarrollar iniciativas que refuercen las posibles sinergias del sector, como la reciente Alianza de las Baterías de la Unión, y que apoyen la inversión pública y privada en investigación e innovación automovilística en la Unión, a fin de mantener el liderazgo tecnológico de la Unión en este sector y garantizar la sostenibilidad a largo plazo de su base industrial, velando por que sea eficiente y competitiva en el mercado mundial.
(14 ter) Es de vital importancia tener en cuenta los impactos sociales y medioambientales de la transición, así como adoptar una actitud proactiva con respecto a la inevitable destrucción de empleo asociada a esta profunda transición industrial; en este contexto, la redistribución, el reciclaje y el perfeccionamiento de las cualificaciones de los trabajadores, la educación y las iniciativas de búsqueda de empleo, en el marco de un diálogo con los interlocutores sociales, deben ser una prioridad clave antes de que se produzcan daños sociales.
(15) Para facilitar una transición fluida y oportuna hacia una movilidad sin emisiones debe introducirse un mecanismo de incentivos específicos. Este mecanismo de créditos debe diseñarse con el fin de fomentar el despliegue en el mercado de la Unión de vehículos de emisión cero y de baja emisión. Este mecanismo ha de ser neutral respecto de todas las tecnologías o combustibles innovadores.
(17 bis) Un despliegue adecuado y rápido de las infraestructuras de recarga y repostaje de combustibles alternativos es esencial para el desarrollo del mercado de vehículos de emisión cero y de baja emisión, en particular a fin de ganarse la confianza de los consumidores; es esencial que la inversión en este despliegue se mantenga y aumente a través de diferentes instrumentos de apoyo, tanto a escala de la Unión como de los Estados miembros, para contribuir a crear un marco general favorable que cuente con unos sistemas de etiquetado fiables, una aplicación rigurosa de las normas en materia de calidad del aire y mitigación del cambio climático y unos sistemas sólidos de ayuda a los trabajadores de la industria del automóvil. La cuestión del repostaje está intrínsecamente ligada a la capacidad de autonomía de los vehículos —ya que, cuanto mayor sea esta, menor es la frecuencia necesaria de repostaje—, por lo que la Comisión debe tener en cuenta la evolución tecnológica que afecte al despliegue de las infraestructuras, en particular en lo que atañe a la autonomía de las baterías.
(17 ter) Un mejor diseño en materia de etiquetado de turismos que ponga a disposición de los consumidores información comparable, fiable y de uso sencillo sobre los beneficios de los vehículos de baja emisión, incluida información sobre los contaminantes atmosféricos y los gastos de funcionamiento, además de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible, podría contribuir a la utilización en la Unión de los automóviles más eficientes desde el punto de vista del consumo de combustible y respetuosos con el medio ambiente. Por ello, la Comisión debe revisar la Directiva 1999/94/CE a más tardar el 31 de diciembre de 2019 y presentar una propuesta legislativa pertinente.
(19) Para mantener la diversidad del mercado automovilístico de turismos y vehículos comerciales ligeros y su capacidad para hacer frente a las diferentes necesidades de los consumidores, los objetivos de CO2 para los turismos deben definirse en función de la utilidad de los vehículos sobre una base lineal. El mantenimiento de la masa como parámetro de utilidad se considera coherente con el régimen existente. Con el fin de reflejar mejor la masa de vehículos utilizados en carretera, el parámetro de la masa en orden de marcha debe cambiarse, con efectos a partir de 2025, a la masa de ensayo del vehículo, tal como se especifica en el Reglamento (UE) 2017/1151, de 1 de junio de 2017.
(19) Para mantener la diversidad del mercado automovilístico de turismos y vehículos comerciales ligeros y su capacidad para hacer frente a las diferentes necesidades de los consumidores, los objetivos de CO2 para los turismos deben definirse en función de la utilidad de los vehículos sobre una base lineal. El mantenimiento de la masa como parámetro de utilidad se considera coherente con el régimen existente. Con el fin de reflejar mejor la masa de vehículos utilizados en carretera, el parámetro de la masa en orden de marcha debe cambiarse, con efectos a partir de 2030, a la masa de ensayo del vehículo, tal como se especifica en el Reglamento (UE) 2017/1151, de 1 de junio de 2017.
(20) Debe evitarse que los objetivos a escala del parque de la UE se alteren debido a cambios en la masa media del parque. Los cambios en la masa media deben, por lo tanto, reflejarse sin demora en los cálculos del objetivo de emisiones específicas y los ajustes de los valores de la masa media que se utilicen a tal fin deben, por lo tanto, efectuarse cada dos años con efecto a partir de 2025.
(20) Debe evitarse que los objetivos a escala del parque de la UE se alteren debido a cambios en la masa media del parque. Los cambios en la masa media deben, por lo tanto, reflejarse sin demora en los cálculos del objetivo de emisiones específicas y los ajustes de los valores de la masa media que se utilicen a tal fin deben, por lo tanto, efectuarse cada dos años con efecto a partir de 2030.
(21) Para repartir el esfuerzo de reducción de las emisiones de forma competitivamente neutra y justa que refleje la diversidad del mercado de turismos y de vehículos comerciales ligeros, y dado que en 2021 se producirá el cambio a los objetivos de emisiones específicas basados en el WLTP, procede determinar la pendiente de la curva de valor límite en función de las emisiones específicas de todos los vehículos que se matriculen por primera vez en ese año, y tener en cuenta el cambio en los objetivos a escala del parque de la UE entre 2021, 2025 y 2030 con vistas a garantizar un esfuerzo de reducción equivalente de todos los fabricantes. En lo que atañe a los vehículos comerciales ligeros, el mismo enfoque que el aplicable a los fabricantes de automóviles debe aplicarse a los fabricantes de furgonetas, derivadas de turismos, mientras que para los fabricantes de vehículos de segmentos más pesados debe fijarse una curva más elevada y fija para todo el período de referencia.
(21) Para repartir el esfuerzo de reducción de las emisiones de forma competitivamente neutra y justa que refleje la diversidad del mercado de turismos y de vehículos comerciales ligeros, y dado que en 2021 se producirá el cambio a los objetivos de emisiones específicas basados en el WLTP, procede determinar la pendiente de la curva de valor límite en función de las emisiones específicas de todos los vehículos que se matriculen por primera vez en ese año, y tener en cuenta el cambio en los objetivos a escala del parque de la UE entre 2021y 2030 con vistas a garantizar un esfuerzo de reducción equivalente de todos los fabricantes. En lo que atañe a los vehículos comerciales ligeros, el mismo enfoque que el aplicable a los fabricantes de automóviles debe aplicarse a los fabricantes de furgonetas, derivadas de turismos, mientras que para los fabricantes de vehículos de segmentos más pesados debe fijarse una curva más elevada y fija para todo el período de referencia.
(22) El propósito del presente Reglamento es crear incentivos para que la industria automovilística invierta en nuevas tecnologías. El presente Reglamento promueve activamente la ecoinnovación y ofrece un mecanismo que permite reconocer la evolución tecnológica en el futuro. La experiencia demuestra que las ecoinnovaciones han contribuido con éxito a la rentabilidad de los Reglamentos (CE) n.º 443/2009 y (UE) n.º 510/2011 y a la reducción de las emisiones reales de CO2 a nivel mundial. Por lo tanto, debe mantenerse esta modalidad y debe ampliarse su ámbito de aplicación para incentivar las mejoras de la eficiencia de los sistemas de aire acondicionado.
(22) El propósito del presente Reglamento es permitir la reducción de las emisiones en condiciones reales de conducción mediante la creación de incentivos para que la industria automovilística invierta en nuevas tecnologías y reduzca las emisiones en condiciones reales, sin dejar por ello de ser tecnológicamente neutra. El presente Reglamento promueve activamente la ecoinnovación y ofrece un mecanismo que permite reconocer la evolución tecnológica en el futuro. La experiencia demuestra que las ecoinnovaciones han contribuido con éxito a la rentabilidad de los Reglamentos (CE) n.º 443/2009 y (UE) n.º 510/2011 y a la reducción de las emisiones reales de CO2 a nivel mundial. Por lo tanto, debe mantenerse esta modalidad y debe ampliarse su ámbito de aplicación para incentivar las mejoras de la eficiencia de los sistemas de aire acondicionado y las reducciones de las emisiones de CO2 y NOx, además de tener en cuenta la retroadaptación de los motores y los materiales empleados en las fases de producción, fabricación y final del ciclo de vida de los vehículos.
(22 bis) Las emisiones de CO2 procedentes de turismos nuevos y de vehículos comerciales ligeros nuevos matriculados en la Unión se miden con arreglo al Reglamento (CE) n.º 715/2007, sin distinción alguna en la fase de medición entre el CO2 procedente de vectores energéticos no renovables y renovables. Se debe desarrollar una metodología que tome en consideración el contenido de energía renovable de los combustibles líquidos o gaseosos para el transporte por carretera a la hora de establecer las emisiones específicas de CO2 para turismos y vehículos comerciales ligeros nuevos.
(22 ter) El uso de determinados combustibles alternativos puede contribuir a reducir significativamente las emisiones de CO2 en términos «del pozo a la rueda», pero todavía no existe una metodología fiable para tener esto en cuenta. Por tanto, es recomendable que la Comisión apoye la investigación exploratoria en esta dirección, de forma que pueda incluirse en el marco regulador lo antes posible.
(22 quater) Dado que el objetivo del presente Reglamento es reducir las emisiones de CO2 en condiciones reales, la Comisión debe tener en cuenta también las tecnologías no cubiertas por el ciclo de ensayos estándar y que no entren en el ámbito del mecanismo de la ecoinnovación, siempre que puedan acreditar reducciones de emisiones de CO2 medibles, demostrables y verificables.
Considerando 22 quinquies (nuevo)
(22 quinquies) Teniendo en cuenta la incertidumbre respecto de la comercialización de vehículos con motores alternativos, el despliegue de las correspondientes infraestructuras y la evolución en la demanda de los consumidores, procede modificar de modo transparente el grado de ambición. La propuesta de Directiva de la Comisión relativa a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos ofrece directrices respecto de las necesidades de infraestructuras alternativas.
Considerando 22 sexies (nuevo)
(22 sexies) Debe fomentarse, en particular, el desarrollo de tecnologías de propulsión innovadoras, ya que generan una cantidad significativamente inferior de emisiones que los turismos tradicionales, lo que servirá para promover la competitividad a largo plazo de la industria de la Unión y crear más empleos de gran calidad.
(23) Sin embargo, debe garantizarse un equilibrio entre los incentivos concedidos a las ecoinnovaciones y a aquellas tecnologías cuyo efecto en la reducción de emisiones ha sido demostrado por un procedimiento oficial de ensayo. Consecuentemente, procede mantener un límite en las reducciones por ecoinnovación que un fabricante puede tener en cuenta a efectos de cumplimiento del objetivo. La Comisión debe revisar el nivel del límite, sobre todo para tener en cuenta los efectos del cambio en el procedimiento oficial de ensayo. También conviene aclarar cómo deben calcularse las reducciones a efectos de cumplimiento del objetivo.
(28) El procedimiento de concesión de excepciones del objetivo de parque de 95 g CO2/km a los fabricantes especializados garantiza que el esfuerzo de reducción exigido a los fabricantes especializados sea coherente con el de los grandes fabricantes con respecto a dicho objetivo.
(29 bis) Los sistemas de propulsión alternativos, que incluyen los sistemas de propulsión híbridos, son aquellos que, a efectos de la propulsión mecánica, extraen energía tanto de combustibles fungibles como de baterías u otros dispositivos de almacenamiento de potencia eléctrica o mecánica. Su uso en vehículos comerciales ligeros puede traducirse en un exceso de peso, aunque se reduzca la contaminación. Tal exceso de peso no debe contabilizarse como parte de la carga útil del vehículo, dado que ello penalizaría desde el punto de vista económico al sector del transporte por carretera. Sin embargo, el peso adicional tampoco debe dar lugar a un incremento de la capacidad de carga de los vehículos. La Comisión debe analizar, por tanto, en qué medida los vehículos comerciales ligeros nuevos que utilicen combustibles alternativos (que requieren sistemas de propulsión más pesados que los vehículos que utilizan combustibles tradicionales) podrían beneficiarse asimismo de una autorización de peso adicional, sin poner en entredicho los objetivos globales de reducción de las emisiones de CO2 contemplados por el presente Reglamento.
(30 bis) Con el fin de garantizar que los valores de las emisiones de CO2 y de la eficiencia del consumo de combustible de los vehículos completados sean representativos, la Comisión debe proponer un procedimiento específico y estudiar la posibilidad de revisar la legislación en materia de homologación de tipo y de crear una Agencia Europea para la Vigilancia del Mercado del Transporte por Carretera, que se encargaría de las actividades de vigilancia del mercado, especialmente en materia de emisiones de CO2, y tendría competencias para organizar programas de retirada a escala europea y para retirar la homologación de tipo cuando proceda; además, la Agencia debería iniciar un ensayo o una inspección cuando se presenten resultados de la verificación de ensayos realizados por terceros que indiquen comportamientos sospechosos con respecto a las emisiones.
(38) El cumplimiento de los objetivos previstos en el presente Reglamento por parte de los fabricantes debe evaluarse a escala de la Unión. Los fabricantes cuyas emisiones medias específicas de CO2 superen las autorizadas por el presente Reglamento deben pagar una prima por exceso de emisiones respecto a cada año natural. Los importes de la prima por exceso de emisiones deben considerarse en primer lugar ingresos destinados principalmente al sector del transporte por carretera de la Unión, a fin de posibilitar la transición justa a la movilidad con bajas emisiones de carbono, y de contribuir a la investigación y el desarrollo en la industria del automóvil, en tecnologías tales como los nuevos trenes de transmisión, los combustibles, los ensayos y la seguridad vial. Dichos importes también deben emplearse para abordar de forma proactiva las inevitables repercusiones sociales que tendrá la transición a una economía hipocarbónica en el sector del automóvil, que serán particularmente graves en algunas de las regiones más afectadas. Es fundamental, por tanto, que las actuales medidas para facilitar la transición hacia una economía hipocarbónica vayan acompañadas también de programas específicos para la redistribución, el reciclaje y la mejora de las cualificaciones de los trabajadores, así como de iniciativas educativas y de búsqueda de empleo llevadas a cabo en estrecha colaboración con los interlocutores sociales.
(41) La eficacia de los objetivos establecidos en el presente Reglamento para reducir realmente las emisiones de CO2 depende en gran medida de la representatividad del procedimiento oficial de ensayo. De conformidad con el dictamen del Mecanismo de asesoramiento científico23 y la recomendación del Parlamento Europeo, a raíz de su investigación sobre la medición de las emisiones en el sector del automóvil24, debe instaurarse un mecanismo para valorar la representatividad en condiciones reales de conducción de los valores de las emisiones de CO2 y del consumo de energía de los vehículos determinados de conformidad con el Reglamento (UE) 2017/1151. La manera más segura de garantizar la representatividad de los valores de homologación de tipo en condiciones reales es introducir un procedimiento de ensayo de las emisiones de CO2 en condiciones reales de conducción, por lo que el Centro Común de Investigación debe recibir el mandato de empezar a evaluar su viabilidad, de forma que este procedimiento pueda incluirse en el marco regulador lo antes posible. Las emisiones de los vehículos en condiciones reales de conducción deben situarse dentro de un límite no sobrepasable, que se situará como máximo un 15 % por encima de los valores de homologación de tipo medidos a partir de 2021 utilizando el ensayo WLTP, establecido para cada fabricante en 2021 en función de sus objetivos de emisión para 2025 y 2030. La Comisión debe disponer de competencias para garantizar la disponibilidad pública de dichos datos y de los indicadores de consumo de combustible, así como, en caso necesario, desarrollar los procedimientos necesarios para identificar y recopilar los datos necesarios para efectuar tales valoraciones.
(41 bis) Aunque el presente Reglamento tiene por objetivo reducir las emisiones de CO2 de los vehículos ligeros, no debe perder de vista el balance de carbono global del ciclo «construcción – utilización – desguace» de dichos vehículos, así como del ciclo «extracción/producción – transporte – consumo» del combustible utilizado («del pozo a la rueda»). A este respecto, la Comisión debe desarrollar una metodología armonizada que refleje el balance de carbono del ciclo de vida de dichos vehículos y de la energía consumida, a fin de obtener una visión global de su repercusión medioambiental y garantizar así la coherencia de los medios desplegados para la persecución de los objetivos climáticos de la Unión.
(42) En 2024 está previsto revisar los avances obtenidos en el marco del [Reglamento de reparto del esfuerzo y Directiva sobre el régimen de comercio de derechos de emisión]. Procede, por lo tanto, valorar la eficacia del presente Reglamento en ese mismo año con el fin de permitir una valoración coordinada y coherente de las medidas aplicadas en virtud de todos estos instrumentos.
(42) En 2024 está previsto revisar los avances obtenidos en el marco del [Reglamento de reparto del esfuerzo y Directiva sobre el régimen de comercio de derechos de emisión]. En 2023, el nuevo procedimiento de ensayo de emisiones llevará dos años siendo aplicable para todos los vehículos ligeros. Procede, por lo tanto, y es posible valorar la eficacia del presente Reglamento en ese mismo año y confirmar el objetivo de emisiones de CO2 a escala del parque de la Unión para 2030, así como el índice de referencia para los vehículos de emisión cero y de baja emisión, con el fin de permitir una valoración coordinada y coherente de las medidas aplicadas en virtud de todos estos instrumentos y tener en cuenta, lo antes posible, las emisiones desde la fuente y las emisiones implícitas. En el cálculo del impacto medioambiental de cada vehículo se debe tener en cuenta el tipo de carga correspondiente al volumen de emisiones, y la Comisión debe considerar la creación de una metodología armonizada del tipo «x gramos de CO2/km por pasajero/tonelada de mercancías» para reducir los viajes de vacío de los vehículos ligeros, tanto en el transporte de mercancías como en el de pasajeros.
1. El presente Reglamento establece requisitos de comportamiento en materia de emisiones de CO2 de los turismos nuevos y de los vehículos comerciales ligeros nuevos con objeto de garantizar el funcionamiento correcto del mercado interior.
1. El presente Reglamento establece requisitos de comportamiento en materia de emisiones de CO2 de los turismos nuevos y de los vehículos comerciales ligeros nuevos con objeto de garantizar el logro de los compromisos y objetivos de la Unión en relación con el clima.
3. El presente Reglamento se completará hasta el 31 de diciembre de 2024 con medidas adicionales para la reducción de 10 g de CO2/km, como parte del enfoque integrado de la Unión contemplado en la Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo de 200727.
3. El presente Reglamento se completará con medidas adicionales para la reducción de 10 g de CO2/km, como parte del enfoque integrado de la Unión contemplado en la Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo de 200727.
27 Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo de 7 de febrero de 2007- Resultados de la revisión de la Estrategia comunitaria para reducir las emisiones de CO2 de los turismos y los vehículos industriales ligeros [COM(2007) 19 final].
b) categoría N1, según se define en el anexo II de la Directiva 2007/46/CE, con una masa de referencia igual o inferior a 2 610 kg, y categoría N1 a los que se haga extensiva la homologación de tipo de acuerdo con el artículo 2, apartado 2, del Reglamento (CE) n.º 715/2007 («vehículos comerciales ligeros») que se matriculen por primera vez en la Unión y que no hayan sido matriculados anteriormente fuera de la Unión («vehículos comerciales ligeros nuevos»). La Comisión, de conformidad con los objetivos contemplados en el presente Reglamento, estará facultada para actualizar, en caso necesario, el límite de masa de referencia (2 610 kg) de los vehículos comerciales ligeros que utilicen combustibles alternativos que requieran un peso adicional debido a que sus sistemas de propulsión y almacenamiento de energía (baterías) sean más pesados que los utilizados por los vehículos convencionales.
n bis) «retroadaptación»: la modificación de partes del motor de un vehículo mediante tecnologías de reducción de la contaminación o de ahorro de combustible. Estas incluyen tecnologías de ahorro de combustible, como la hibridación, o modificaciones más importantes de los sistemas eléctricos, u otro tipo de tecnologías que usen combustibles alternativos, tal y como se definen en el artículo 2, párrafo primero, punto 1, de la Directiva 2014/94/UE.
1. El fabricante garantizará que sus emisiones medias específicas de CO2 no superan los siguientes objetivos de emisiones específicas:
1. A efectos de establecer el cumplimiento por parte de un fabricante de los objetivos de emisiones específicas a que se refiere el presente artículo, se reducirán las emisiones medias específicas de CO2 si el fabricante, en el año de matriculación de los nuevos vehículos, ha introducido en el mercado combustibles desfosilizados renovables con efecto de reducción de CO2. El efecto de reducción de CO2 debe documentarse con arreglo a la definición incluida en la versión pertinente del mecanismo de la Directiva sobre fuentes de energía renovables. El fabricante informará a una autoridad designada por la Comisión de la cantidad de energía de los diferentes combustibles desfosilizados con aditivos (combustible1 bis) que se hayan introducido en el mercado durante el año en cuestión. El combustible desfosilizado no puede contabilizarse para el objetivo en materia de CO2 de otras normas (DFER II o RCDE), a fin de evitar cualquier tipo de doble cómputo. El fabricante garantizará que sus emisiones medias específicas de CO2 no superan los siguientes objetivos de emisiones específicas:
1 bis Valores que deben comunicarse: Combustiblei = cantidad de energía del combustible renovable desfosilizado introducido en el mercado (MJ).
b) respecto a cada año natural desde 2021 hasta 2024 , el objetivo de emisiones específicas determinado con arreglo al anexo I partes A o B, puntos 3 y 4, según proceda o, si se trata de un fabricante que disfruta de una excepción en virtud del artículo 10, con arreglo a esa excepción y al anexo I, partes A o B, punto 5;
b) respecto a cada año natural desde 2021 hasta 2029, el objetivo de emisiones específicas determinado con arreglo al anexo I partes A o B, puntos 3 y 4, según proceda o, si se trata de un fabricante que disfruta de una excepción en virtud del artículo 10, con arreglo a esa excepción y al anexo I, partes A o B, punto 5;
c) para cada año natural, a partir de 2025, los objetivos de emisiones específicas determinados de conformidad con el anexo I, partes A y B, punto 6.3.
c) para cada año natural, a partir de 2030, los objetivos de emisiones específicas determinados de conformidad con el anexo I, partes A y B, punto 6.3.
d) la categoría de vehículos matriculados como M1 o N1, para la cual la agrupación presenta la solicitud.
d) la categoría de vehículos matriculados como M1 y N1, para la cual la agrupación presenta la solicitud.
Artículo 6 – apartado 8 bis (nuevo)
8 bis. A fin de determinar las emisiones medias específicas M1 y N1 de CO2 de cada fabricante, si un fabricante supera el objetivo de CO2 para M1 o N1, sus resultados serán tenidos en cuenta para él mismo o para otros fabricantes. En este caso, la diferencia entre los objetivos de emisiones específicas M1 o N1 del fabricante y sus emisiones medias específicas se restará de sus emisiones medias específicas de CO2 para el objetivo específico de M1 o N1, ponderado con los volúmenes de matriculación. La contribución total de dichas transferencias de créditos entre fabricantes de M1 o N1 podrá ser de hasta 10 g CO2/km por fabricante.
8 bis. A partir de 2025, los fabricantes informarán sobre las emisiones de CO2 durante el ciclo de vida de los tipos de vehículos que comercialicen después del 1 de enero de 2025, sobre la base de la metodología armonizada de la Unión, con fines de notificación y seguimiento, hasta 2030. A tal fin, para el 1 de enero de 2022 a más tardar, la Comisión desarrollará mediante actos delegados una metodología armonizada fiable y representativa sobre las emisiones de CO2 durante el ciclo de vida de todos los tipos de combustibles y sistemas de propulsión existentes en el mercado de la Unión. Dicha metodología estará en consonancia con las normas ISO pertinentes y tendrá en cuenta el potencial de calentamiento global (PCG) de las emisiones de fabricación de vehículos, de las emisiones de extracción de materias primas, de las emisiones «del pozo a la rueda» y de las procedentes del reciclaje y desguace de los vehículos.
Artículo 7 – apartado 9 bis (nuevo)
9 bis. Durante la fase de seguimiento y notificación, la cantidad de biocombustibles líquidos y gaseosos avanzados vendidos en las estaciones se tendrán en cuenta y se restarán de las emisiones de CO2 notificadas en la fase de homologación de tipo. Estos valores se utilizarán para el cálculo del factor de corrección del carbono (CCF).
El CCF se calcula mediante la siguiente fórmula:
CCF = cuota nacional de biocombustibles líquidos y gaseosos avanzados utilizados.
El cálculo corregido de CO2 del parque, por lo tanto, se calculará del siguiente modo:
CO2 del parque = (CO2 de la homologación de tipo)*(1-CCF)
4. Cuando proceda, los importes de la prima por exceso de emisiones se considerarán ingresos destinados a una transición justa en las regiones afectadas, incluido el reciclaje y la redistribución de los trabajadores del sector del automóvil, el despliegue de la movilidad limpia y la economía con bajas emisiones de carbono, las infraestructuras de transporte, la investigación y el desarrollo, la cobertura de las externalidades negativas del transporte por carretera, y la seguridad vial .
Artículo 9 – apartado 3 – letra a
a) los objetivos a escala del parque de la UE para 2025 y 2030 contemplados en el artículo 1, apartados 4 y 5, calculados por la Comisión de conformidad con el anexo I, partes A y B, puntos 6.1.1 y 6.1.2;
a) los objetivos a escala del parque de la UE para 2030 contemplados en el artículo 1, apartado 4, calculados por la Comisión de conformidad con el anexo I, partes A y B, punto 6.1;
Artículo 9 – apartado 3 – letra b
b) los valores correspondientes a a2021, a2025 y a2030 calculados por la Comisión de conformidad con el anexo I, partes A y B, punto 6.2.
b) los valores correspondientes a a2021 y a2030 calculados por la Comisión de conformidad con el anexo I, partes A y B, punto 6.2.
Se tendrán en cuenta las reducciones de CO2 logradas mediante el uso de tecnologías innovadoras o de una combinación de estas («paquete de tecnologías innovadoras»), previa solicitud de un proveedor o fabricante.
Se tendrán en cuenta las reducciones de CO2 logradas mediante el uso de tecnologías innovadoras (como la retroadaptación) o de una combinación de estas («paquete de tecnologías innovadoras»), previa solicitud de un proveedor o fabricante.
Artículo 11 – apartado 1 – párrafo 3
La contribución total de esas tecnologías a la reducción de las emisiones específicas medias de un fabricante podrá elevarse a 7 g de CO2/km.
La contribución total de esas tecnologías a la reducción de las emisiones específicas medias de un fabricante podrá elevarse a 9 g de CO2/km.
La Comisión ajustará el límite máximo con efectos a partir de 2021, con el fin de reflejar el cálculo del WLTP. Dichos ajustes se realizarán mediante actos delegados de conformidad con el artículo 16.
d) las tecnologías innovadoras deberán no estar cubiertas por disposiciones obligatorias derivadas de medidas adicionales complementarias destinadas a cumplir con la reducción de 10 g CO2/km contempladas en el artículo 1, o que sean obligatorias con arreglo a otras disposiciones del Derecho de la Unión. Este criterio no se aplicará con relación a las mejoras de la eficiencia de los sistemas de aire acondicionado.
1. La Comisión controlará y valorará la representatividad en condiciones reales de los valores de emisión de CO2 y de consumo de energía determinados de conformidad con el Reglamento (UE) 2017/1151. Velará por que el público sea informado sobre cómo evoluciona dicha representatividad con el tiempo y emprenderá nuevas investigaciones respecto de determinados fabricantes cuando se constate un exceso significativo de emisiones de CO2.
2. A tal fin, la Comisión garantizará que los fabricantes o las autoridades nacionales, según proceda, dispongan de datos no personales sólidos sobre las emisiones de CO2 y el consumo de energía en condiciones reales de los turismos y los vehículos industriales ligeros.
2. A tal fin, la Comisión pondrá a disposición del público y en un formato que permita realizar búsquedas digitales, según proceda, datos no personales sólidos sobre las emisiones de CO2 y el consumo de energía en condiciones reales de los turismos y los vehículos industriales ligeros, procedentes de los fabricantes o de las autoridades nacionales.
2 bis. Para garantizar la reducción efectiva de las emisiones de CO2 contemplada en el artículo 1 del presente Reglamento, se utilizarán los ensayos WLTP a fin de determinar los niveles de emisiones, hasta que la Comisión desarrolle ensayos en condiciones reales de conducción más acordes con la realidad para sustituirlos.
1. La Comisión presentará, en 2024, un informe al Parlamento Europeo y al Consejo sobre la eficacia del presente Reglamento acompañado, en su caso, de una propuesta de modificación del mismo. Dicho informe considerará, entre otras cosas, la representatividad en condiciones reales de los valores de emisión de CO2 y de consumo de energía determinados de conformidad con el Reglamento (UE) 2017/1151, el despliegue en el mercado de la Unión de vehículos de emisión cero y de baja emisión y el despliegue de infraestructuras de recarga y repostaje notificados en virtud de la Directiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo y del Consejo29.
1. La Comisión presentará, en 2023, un informe al Parlamento Europeo y al Consejo sobre la eficacia del presente Reglamento acompañado, en su caso, de una propuesta de modificación del mismo. La Comisión podrá contar para ello con la ayuda de un grupo de expertos independientes que evaluarán los principales parámetros que influyen en el ascenso de los sistemas de propulsión alternativos. Dicho informe considerará, entre otras cosas, lo siguiente:
- la representatividad en condiciones reales de los valores de emisión de CO2 y de consumo de energía determinados de conformidad con el Reglamento (UE) 2017/1151, incluyendo asimismo una evaluación sobre el ciclo de vida de los vehículos y la repercusión de las emisiones «del pozo a la rueda» en el caso de los combustibles;
- el despliegue en el mercado de la Unión de vehículos de emisión cero y de baja emisión y el despliegue de infraestructuras de recarga y repostaje notificados en virtud de la Directiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo y del Consejo29.
Para la elaboración de este informe, la Comisión tendrá en cuenta los siguientes indicadores:
- gama de oferta de vehículos (vehículos eléctricos con batería, vehículos híbridos eléctricos enchufables, vehículos eléctricos propulsados con pilas de combustible, etc.)
- precios del petróleo, de los combustibles y de la energía.
29 Directiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de octubre de 2014, relativa a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos (DO L 307 de 28.10.2014, p. 1).
2. La Comisión tendrá en cuenta las valoraciones realizadas con arreglo al artículo 12 y podrá, en su caso, revisar los procedimientos para medir las emisiones de CO2 como estipula el Reglamento (CE) n.º 715/2007. En particular, la Comisión presentará las propuestas pertinentes para adaptar los procedimientos de forma que reflejen debidamente las emisiones de CO2 en condiciones reales de los turismos y de los vehículos comerciales ligeros, por ejemplo utilizando el sistema portátil de medición de emisiones y la teledetección.
Artículo 14 – apartado 3 – párrafo 2 bis (nuevo)
A más tardar el 31 de diciembre de 2019, la Comisión revisará la Directiva 1999/94/CE y, en caso necesario, presentará una propuesta pertinente para proporcionar a los consumidores información exacta, sólida y comparable sobre el consumo de combustible, las emisiones de CO2 y las emisiones de contaminantes atmosféricos de los nuevos vehículos comercializados.
Anexo I – parte A – punto 6 – punto 6.3 – párrafo 1
Objetivo de emisiones específicas a partir de 2025
Objetivo de emisiones específicas a partir de 2030
Anexo I – parte A – punto 6 – punto 6.3 – párrafo 3 – subpárrafo 1
Objetivo de emisiones específicas de referencia es el objetivo de emisiones específicas de referencia de CO2 determinado de conformidad con el punto 6.2.1 para el período 2025 a 2029 y el punto 6.2.2 para 2030 en adelante
Objetivo de emisiones específicas de referencia es el objetivo de emisiones específicas de referencia de CO2 determinado de conformidad con el punto 6.2 para 2030 en adelante
Anexo I – parte A – punto 6 – punto 6.3 – párrafo 3 – subpárrafo 2
Factor ZLEV es (1+y-x), salvo que esta suma sea superior a 1,15 o inferior a 1,0, en cuyo caso el factor ZLEV se fijará en 1,15 o 1,0, según el caso
Anexo I – parte A – punto 6 – punto 6.3 – párrafo 4 – subpárrafo 1
y es la proporción de vehículos de emisión cero y de baja emisión en el parque del fabricante de turismos que se matriculan por primera vez calculado como el número total de vehículos de emisión cero y de baja emisión, cuando cada uno de ellos se contabiliza como ZLEVspecific de conformidad con la fórmula que figura a continuación, dividido por el número total de turismos matriculados en el año natural correspondiente
y es la proporción de vehículos de emisión cero y de baja emisión en el parque del fabricante de turismos que se matriculan por primera vez calculado como el número total de vehículos de emisión cero y de baja emisión, cuando cada uno de ellos se contabiliza como ZLEVspecific de conformidad con la fórmula que figura a continuación, dividido por el número total de turismos matriculados en el año natural correspondiente ZLEVspecific = 1 - [(emisiones específicas x 0,5) / 50]
Anexo I – parte A – punto 6 – punto 6.3 – párrafo 4 – subpárrafo 2
ZLEVspecific = 1 - [(emisiones específicas) / 50]
Anexo I – parte A – punto 6 – punto 6.3 – párrafo 4 – subpárrafo 3
x es 20 % de 2030 en adelante.
Anexo I – parte B – punto 4 – parte introductoria
4. Para los años naturales 2021 a 2024 , el objetivo de emisiones específicas de un fabricante se calculará como sigue:
4. Para los años naturales 2021 a 2029, el objetivo de emisiones específicas de un fabricante se calculará como sigue:
Anexo I – parte B – punto 6 – punto 6.3 – parte introductoria
6.3. Objetivos de emisiones específicas a partir de 2025
6.3. Objetivos de emisiones específicas a partir de 2030
Anexo I – parte B – punto 6 – punto 6.3 – punto 6.3.1
6.3.1. De 2025 a 2029
El objetivo de emisiones específicas = (objetivo de emisiones específicas de referencia – (øtargets – objetivo a escala del parque de la UE2025)) · factor ZLEV
Objetivo de emisiones específicas de referencia es el objetivo de emisiones específicas de referencia del fabricante determinado de conformidad con el punto 6.2.1
øtargets es la media, ponderada sobre el número de vehículos comerciales ligeros de nueva matriculación de cada fabricante por separado, de todos los objetivos de emisiones específicas de referencia determinados de conformidad con el punto 6.2.1
y es la proporción de vehículos de emisión cero y de baja emisión en el parque del fabricante de vehículos comerciales ligeros que se matriculan por primera vez calculado como el número total de vehículos de emisión cero y de baja emisión, cuando cada uno de ellos se contabiliza como ZLEVspecific de conformidad con la fórmula que figura a continuación, dividido por el número total de vehículos comerciales ligeros matriculados en el año natural correspondiente
Anexo I – parte B – punto 6 – punto 6.3 – punto 6.3.2 – párrafo 2
El objetivo de emisiones específicas = (objetivo de emisiones específicas de referencia – (øtargets – objetivo a escala del parque de la UE2030)) · factor ZLEV
El objetivo de emisiones específicas = objetivo de emisiones específicas de referencia · factor ZLEV
Anexo I – parte B – punto 6 – punto 6.3 – punto 6.3.2 – párrafo 3 – subpárrafo 2
øtargets es la media, ponderada sobre el número de vehículos comerciales ligeros de nueva matriculación de cada fabricante por separado, de todos los objetivos de emisiones específicas de referencia determinados de conformidad con el punto 6.2.2
Anexo I – parte B – punto 6 – punto 6.3 – punto 6.3.2 – párrafo 3 – subpárrafo 3
Anexo I – parte B – punto 6 – punto 6.3 – punto 6.3.2 – párrafo 4 – subpárrafo 3
Anexo II – parte A – punto 1 – párrafo 1 – letra t bis (nueva)
t bis) emisiones de CO2 durante el ciclo de vida de la familia de vehículos, cuando proceda.
Normas de comportamiento en materia de emisiones de los turismos nuevos y de los vehículos comerciales ligeros (versión refundida)
Georges Bach, Deirdre Clune, Andor Deli, Dieter‑Lebrecht Koch, Werner Kuhn, Marian‑Jean Marinescu, Markus Pieper, Massimiliano Salini, Claudia Schmidt, Henna Virkkunen, Elissavet Vozemberg‑Vrionidi, Luis de Grandes Pascual, Wim van de Camp, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska
Marie‑Christine Arnautu
Merja Kyllönen, Marie‑Pierre Vieu
Lucy Anderson, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Karoline Graswander‑Hainz, Anna Hedh, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Gabriele Preuß, Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy, Janusz Zemke
Normas de comportamiento en materia de emisiones de los turismos nuevos y de los vehículos comerciales ligeros nuevos (versión refundida)