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Timestamp: 2020-04-07 18:11:34+00:00
Document Index: 158388155

Matched Legal Cases: ['art. 4', 'art. 10', 'art. 2', 'art. 2', 'art. 6', 'art. 2', 'art. 5', 'art. 1', 'art. 1', 'art. 6', 'art. 2', 'art. 5', 'art. 8', 'art. 3', 'art. 3', 'art. 11', 'art. 5', 'art. 14', 'art. 12', 'art. 12', 'art. 12', 'art. 12', 'art. 8']

MIT, dec. 13 ottobre 2003, n. 305 - Regolamento recante attuazione della dir. 2001/106/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 19 dicembre 2001 che abroga e sostituisce il dm 19 aprile 2000, n. 432, Ministro delle infrastrutture e dei trasporti
Decreto 13 ottobre 2003, n. 305
G.U. 13 novembre 2003, n. 264
Visto l'articolo 20 della legge 16 aprile 1987, n. 183, concernente: «Coordinamento delle politiche riguardanti l'appartenenza dell'Italia alle Comunità europee ed adeguamento dell'ordinamento interno agli atti normativi comunitari»;
Visto l'articolo 2 della legge 9 marzo 1989, n. 86, concernente: «Norme generali sulla partecipazione dell'Italia al processo normativo comunitario e sulle procedure di esecuzione degli obblighi comunitari»;
Visto l'articolo 6 della legge 24 aprile 1998, n. 128, recante: «Disposizioni per l'adempimento di obblighi derivanti dall'appartenenza dell'Italia alle Comunità europee. Legge comunitaria 1995-l997»;
Visto l'articolo 4 della legge 5 febbraio 1999, n. 25, recante: «Disposizioni per l'adempimento di obblighi derivanti dall'appartenenza dell'Italia alle Comunità europee. Legge comunitaria 1998»;
Vista la legge 3 febbraio 2003, n. 14, recante: «Disposizioni per l'adempimento degli obblighi derivanti dall'appartenenza dell'Italia alle Comunità europee. Legge comunitaria 2002»;
Vista la comunicazione alla Presidenza del Consiglio dei Ministri effettuata a norma dell'articolo 17, comma 3 della legge 23 agosto 1988, n. 400, con nota n. 2943 del 5 giugno 2003;
a) «convenzioni»: quelle di seguito indicate, unitamente ai protocolli, ai successivi emendamenti, alle convenzioni e relativi codici obbligatori, in vigore al momento dell'applicazione delle norme che rinviano alle suddette convenzioni;
8) la Convenzione internazionale sulla responsabilità civile per i danni derivanti da inquinamento da idrocarburi (CLC 92), firmata a Londra il 27 novembre 1992, di cui alla legge 27 maggio 1999, n. 177.
c) «MOU»: il protocollo d'intesa sul controllo da parte dello Stato di approdo firmato a Parigi il 26 gennaio 1982, quale risulta al 19 dicembre 2001;
d) «nave»: qualsiasi nave per trasporto marittimo battente bandiera diversa da quella nazionale, rientrante nel campo di applicazione delle convenzioni;
e) «impianto off-shore»: una piattaforma fissa o galleggiante che opera sulla piattaforma continentale nazionale;
f) «Autorità competente centrale»: il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti - comando generale del corpo delle capitanerie di porto, e, per quanto attiene alle attività di prevenzione dell'inquinamento e di tutela dell'ambiente marino, il Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio che, a tali fini, si avvale del predetto comando generale del corpo delle capitanerie di porto;
g) «Autorità competente locale»: i comandi periferici delle Capitanerie di Porto fino al livello di Ufficio Circondariale Marittimo;
h) «ispettore»: soggetto in possesso dei requisiti di cui all'allegato VII, del presente regolamento, debitamente autorizzato e formalmente incaricato dall'Autorità competente centrale a svolgere le ispezioni di controllo dello Stato di approdo nei porti nazionali;
i) «ispezione»: la visita a bordo di una nave al fine di accertare la validità dei certificati pertinenti e di altri documenti, le condizioni della nave, delle dotazioni e dell'equipaggio nonché le condizioni di vita e di lavoro dell'equipaggio;
l) «ispezione dettagliata»: l'ispezione durante la quale la nave, le relative dotazioni e l'equipaggio, nei casi specificati all'articolo 5, comma 3, sono sottoposti, parzialmente o interamente, ad un esame particolareggiato per verificare la costruzione della nave, le relative dotazioni, l'equipaggio, le condizioni di vita e di lavoro e il rispetto delle procedure operative a bordo;
m) «ispezione estesa»: ispezione che si effettua nei casi indicati nell'articolo 6;
n) «fermo»: il divieto per una nave di prendere il mare a causa di carenze individuate che, da sole o nel complesso, rendono la nave insicura;
o) «sospensione di un'operazione»: il divieto per una nave di continuare una qualunque attività operativa tecnica o commerciale a causa di carenze individuate che, da sole o nel complesso, rendono il proseguimento della predetta attività pericoloso per la sicurezza della navigazione, la salute delle persone a bordo o per l'ambiente;
p) «Sirenac»: sistema di informazione sulle navi sottoposte a controllo dello Stato di approdo nell'ambito del MOU.
1. Il presente regolamento si applica alle navi e relativi equipaggi, che approdano in un porto nazionale o in un impianto off-shore o che sono ancorate a largo di tale porto o impianto. Per le navi di stazza lorda inferiore alle 500 tonnellate, si applicano i requisiti della pertinente convenzione e, qualora nessuna convenzione sia applicabile, si adottano le procedure previste dall'allegato IV al presente regolamento per garantire che le navi non presentino evidenti pericoli per la sicurezza della navigazione, dell'igiene e della sicurezza delle condizioni di lavoro e della tutela ambientale.
2. Il presente regolamento non si applica alle navi da pesca, alle navi da guerra, alle navi ausiliari, alle imbarcazioni in legno di costruzione rudimentale, alle navi dello Stato utilizzate a fini non commerciali e alle unità da diporto che non sono adibite a traffici commerciali.
3. Nell'ispezionare una nave battente bandiera di uno Stato che non ha sottoscritto una delle convenzioni di cui all'articolo 1, l'autorità competente locale accerta che la nave e il relativo equipaggio, che godono di un trattamento diverso da quello riservato alle navi battenti bandiera di uno Stato firmatario di tale convenzione, presentino comunque requisiti non inferiori a quelli previsti dalle convenzioni.
1. Gli ispettori dipendono funzionalmente dall'autorità competente centrale, che assicura il controllo ed il coordinamento dell'attività ispettiva nei porti nazionali, l'analisi dei dati statistici relativi alle ispezioni, nonché la trasmissione costante delle informazioni acquisite al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ed al Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio.
2. Ciascun ispettore, previa verifica della sussistenza dei requisiti professionali indicati nell'allegato VII del presente regolamento ad opera dell'autorità competente centrale, viene provvisto di un documento autorizzativo personale, sotto forma di documento di identità, rilasciato dalla predetta Autorità, conforme al modello previsto dal decreto del Ministro dei trasporti e della navigazione del 14 novembre 1997, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana del 25 novembre 1997, n. 275.
5. Gli ispettori ed i soggetti di cui al comma 4, non possono avere alcun interesse economico nei porti in cui avviene l'ispezione, nè con le navi ispezionate; gli ispettori estranei al corpo delle capitanerie di porto non possono essere dipendenti, nè possono intraprendere attività per conto di organizzazioni non governative che rilasciano i certificati per conto dello Stato di bandiera e quelli di classe o che svolgono gli accertamenti necessari per il rilascio di tali certificati. Per quanto non espressamente indicato nel presente comma, si applicano, quali cause di incompatibilità, i motivi di astensione previsti per il giudice dall'articolo 51 del codice di procedura civile.
6. Il possesso dei requisiti per la qualifica di ispettori, previsti dall'allegato VII del presente decreto, è assicurato e verificato dall'autorità competente centrale.
1. Le Autorità competenti locali eseguono annualmente un numero complessivo di ispezioni ed ispezioni estese pari ad almeno il 25% del numero medio annuo di singole navi approdate nei porti nazionali, calcolato in base agli ultimi tre anni solari di cui sono disponibili statistiche.
2. Fermo restando quanto disposto dall'articolo 7, qualsiasi nave non soggetta ad ispezione estesa avente un fattore di priorità nel sistema SIRENAC superiore a 50 deve essere sottoposta ad ispezione da parte dell'autorità competente locale salvo che l'unità non sia stata ispezionata in un porto della regione del MOU nel corso degli ultimi trenta giorni.
3. Ferme restando le disposizioni del comma 2 e del successivo articolo 6 l'ordine di priorità nella selezione delle navi da sottoporre ad ispezione è il seguente:
a) le navi di cui all'allegato I, parte I del presente regolamento sono selezionate per prime indipendentemente dal valore del fattore di priorità riportato dal sistema SIRENAC;
b) le navi di cui all'allegato I, parte II del presente regolamento sono selezionate in ordine decrescente rispetto al valore del rispettivo fattore di priorità riportato dal sistema SIRENAC.
4. Le autorità competenti locali si astengono dall'ispezionare una nave già ispezionata nella regione MOU nei sei mesi precedenti all'ispezione medesima a condizione che:
d) la nave non rientri nei casi di cui al comma 2.
5. Le disposizioni di cui al comma 4, non trovano applicazione nell'ipotesi di controlli operativi specificatamente previsti nelle convenzioni.
3. L'ispettore può controllare tutti i certificati e i documenti, diversi da quelli elencati nell'allegato II del presente regolamento, che devono essere presenti a bordo secondo quanto previsto dalle pertinenti convenzioni. Se, a seguito dei suddetti controlli, l'ispettore ritiene la sussistenza di uno dei casi di cui all'allegato III del presente regolamento ovvero di altri fondati motivi circa la non rispondenza delle condizioni della nave, delle relative dotazioni o dell'equipaggio, ai requisiti previsti dalle relative Convenzioni, deve procedere ad un'ispezione dettagliata.
4. L'ispettore effettua le ispezioni estese secondo le procedure di cui all'allegato V, sezione C del presente regolamento.
5. Al termine di un'ispezione, di un'ispezione dettagliata o di un'ispezione estesa, l'ispettore redige apposito verbale, a norma dell'allegato IX del presente regolamento, consegnandone copia al comandante del porto ed al comandante della nave.
6. In circostanze eccezionali, quando le condizioni generali della nave sono evidentemente al di sotto delle norme, l'autorità competente locale può disporre di sospendere l'ispezione della nave finché i soggetti responsabili dell'esercizio della nave non abbiano adottato tutte le misure necessarie per garantire che la nave ottemperi ai pertinenti requisiti fissati dalle convenzioni.
7. In tutti i casi in cui dall'ispezione emergono o vengono confermate carenze, l'autorità competente locale si accerta, tramite l'ispettore, che la nave sia in grado di riprendere il mare senza rischi per la sicurezza e la salute dei passeggeri o dell'equipaggio, senza pericoli per le altre navi e senza rappresentare una grave minaccia per l'ambiente marino.
2. Se una nave assoggettabile ad ispezione estesa è selezionata per essere sottoposta a controlli ai sensi dell'ordine di priorità indicato nel comma 3 dell'articolo 4, l'autorità competente locale dovrà effettuare una ispezione estesa. È tuttavia possibile, tra due ispezioni estese l'effettuazione di una ispezione secondo quanto previsto dall'articolo 5.
3. Le navi assoggettabili ad ispezione estesa e riportate dal sistema SIRENAC come candidate ad ispezione obbligatoria nel primo porto di scalo nella regione MOU, devono essere sottoposte ad ispezione estesa da parte dell'autorità competente locale.
4. L'armatore ovvero il suo rappresentante o il Comandante di una nave assoggettabile ad ispezione estesa è tenuto a comunicare, alle autorità competenti locali del porto di scalo, le informazioni di cui all'allegato V sezione B del presente regolamento; tali informazioni sono fornite almeno tre giorni prima dell'ora prevista dell'arrivo nel porto ovvero, nel caso di viaggi di durata inferiore a tre giorni prima che la nave lasci il porto di partenza.
5. Qualsiasi nave che non rispetti le disposizione di cui al precedente comma 3 è sottoposta ad ispezione estesa nel porto di destinazione.
Procedure in caso di impossibilità ad effettuare ispezioni di talune navi
1. L'autorità competente locale che, per ragioni di carattere operativo, non sia stata in grado di effettuare una ispezione su di una nave con un fattore di priorità superiore a 50 di cui all'articolo 4, comma 2, ovvero una ispezione estesa di cui all'articolo 6, comma 3, è tenuta a comunicare tempestivamente al sistema SIRENAC che l'ispezione non è stata effettuata.
2. A cadenza semestrale l'Autorità competente centrale notifica i casi di cui al comma 1 alla Commissione europea, indicando i motivi della mancata ispezione.
1. L'ispettore che rileva, nell'attività della nave, carenze tali che, individualmente o nel complesso, rendano le operazioni della stessa pericolose per la sicurezza, la salute dei passeggeri o dell'equipaggio o l'ambiente, informa il comandante del porto che deve disporre la sospensione delle operazioni.
2. La sospensione delle operazioni continua fino all'eliminazione del pericolo o fino a che l'ispettore, sulla base di ulteriori accertamenti, anche sulla base delle eventuali indicazioni del Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio, per le carenze che rappresentano un pericolo per l'ambiente marino, abbia determinato le condizioni alle quali l'operazione può continuare senza rischi per la sicurezza della navigazione, per la salute delle persone a bordo o per l'ambiente.
4. Il fermo della nave è revocato a seguito della riscontrata eliminazione delle carenze di cui al comma 3, ovvero qualora siano determinate, sulla base di ulteriori accertamenti dell'ispettore, anche sulla base delle eventuali indicazioni del Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio per le carenze che rappresentano un pericolo per l'ambiente marino, le condizioni alle quali la nave può riprendere il mare senza pericolo per le altre navi e senza rischi per la sicurezza della navigazione, per la salute delle persone a bordo o per l'ambiente.
6. Nel caso in cui, a seguito di un'ispezione, è disposto il fermo della nave, l'autorità competente locale ne informa immediatamente per iscritto, accludendo il verbale di ispezione, l'Amministrazione dello Stato del quale la nave batte bandiera o, quando ciò non sia possibile, il Console o, in sua assenza, la più vicina rappresentanza diplomatica nonché gli ispettori nominati o l'organismo riconosciuto, responsabili del rilascio dei certificati relativi alla nave in questione.
7. La procedura di fermo di cui al comma 3, viene promossa anche nei confronti delle navi alle quali si applica, al momento della verifica, il codice ISM e che risultano prive del documento di conformità per la società ovvero del certificato di gestione sicurezza rilasciati conformemente al codice ISM. Nonostante l'assenza di tale documentazione, se dall'ispezione non risultano altre carenze che giustifichino il fermo, il comandante del porto può revocare l'ordine di fermo per evitare la congestione del porto. Di tale decisione devono essere tempestivamente informate le autorità competenti di tutti gli Stati membri. Alle navi che presentano le carenze previste dal presente comma, alle quali è stato consentito di riprendere il mare, è negato, eccettuati i casi di deroga di cui all'articolo 9, comma 2, l'accesso ai porti dello Stato finché il proprietario o l'armatore dell'unità non comprovi, a soddisfazione dell'autorità che ha imposto il fermo, che la nave dispone dei certificati rilasciati conformemente al codice ISM.
8. La procedura di fermo di cui al comma 3, viene promossa anche nei confronti delle navi non equipaggiate con dispositivi di registrazione dei dati di navigazione (VDR) quando il loro uso è previsto ai sensi dell'allegato XII del presente regolamento.
1. Nel caso in cui le carenze previste nell'articolo 8, commi l, 3 e 8 non possono essere corrette nel porto in cui è avvenuta l'ispezione, il comandante del porto può autorizzare la nave a raggiungere il più vicino cantiere navale adeguatamente attrezzato, scelto dal comandante della nave congiuntamente all'autorità competente locale ed alle competenti autorità dello Stato di bandiera previo assenso dell'autorità competente dello Stato in cui si trova il cantiere. Le carenze di cui all'articolo 8, comma 8, debbono essere risolte entro trenta giorni. Per le carenze che rappresentano un pericolo per l'ambiente marino, la predetta autorizzazione è rilasciata anche in base alle indicazioni del Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio.
2. L'autorizzazione di cui al comma 1 è concessa nel rispetto delle condizioni, indicate dall'amministrazione dello Stato di bandiera e approvate dall'autorità competente locale: tali condizioni assicurano che la nave possa riprendere il mare senza rischi per la sicurezza e la salute dei passeggeri o dell'equipaggio, per le altre navi e senza rappresentare un potenziale grave pregiudizio per l'ambiente marino, in conformità alle eventuali indicazioni del Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio.
3. L'autorità competente locale, nel caso in cui il cantiere di riparazione si trovi in altro Stato informa, con notifica conforme alle modalità adottate in seno al MOU, l'autorità competente di tale Stato, le parti menzionate all'articolo 8, comma 6, e ogni altro organismo competente, delle condizioni alle quali è stata autorizzata la navigazione e chiede la successiva comunicazione delle azioni intraprese al riguardo.
4. Nel caso in cui l'autorità competente di un altro Stato membro autorizzi una nave a raggiungere un porto nazionale nelle condizioni di cui al comma 1 per effettuare le necessarie riparazioni e tale nave non si rechi nel predetto porto, l'autorità competente locale informa tempestivamente tutti gli altri Stati membri.
1. Le spese, e le relative modalità di pagamento, inerenti alle ispezioni di cui all'articolo 5 e 6, qualora queste accertino o confermino carenze che giustifichino il fermo della nave, nonché le spese relative alle ispezioni per la dimostrazione di cui all'articolo 11, comma 1, sono poste a carico dell'armatore o di un suo rappresentante nello Stato, in solido con il proprietario, sulla base del costo effettivo del servizio reso, secondo tariffe stabilite con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e con il Ministro dell'economia e delle finanze, da emanarsi entro novanta giorni dalla data di entrata in vigore del presente regolamento ed aggiornate almeno ogni due anni.
2. Nei casi prescritti, oltre alle spese per il servizio reso, sono comunque a carico dell'armatore o di un suo rappresentante nello Stato, in solido con il proprietario, secondo le tariffe di cui al comma 1, gli eventuali costi per le prestazioni fornite dagli ispettori al di fuori del normale orario di lavoro nonché degli oneri dell'eventuale missione. Tali spese sono dovute nelle misure rispettivamente previste dalle tabelle della amministrazione di appartenenza per la eventuale corresponsione ai citati ispettori.
3. Sono altresì poste in solido a carico del proprietario, o dell'armatore o di un suo rappresentante nello Stato i costi relativi alla sosta in porto della nave sottoposta al provvedimento di fermo.
4. Nel provvedimento di fermo e di rifiuto di accesso nei porti di cui al successivo articolo 11 notificati al comandante della nave, è indicato al proprietario, all'armatore della nave ovvero al suo rappresentante nello Stato il termine entro il quale è possibile ricorrere dinanzi all'autorità giurisdizionale.
5. Il fermo della nave non può essere revocato finché non si sia provveduto al completo pagamento o non sia stata data garanzia sufficiente per il rimborso delle spese.
1. L'accesso ai porti dello Stato è negato alle navi che hanno ripreso il mare senza rispettare le condizioni stabilite nel corso di un'ispezione o che hanno rifiutato di ottemperare alle prescrizioni imposte non recandosi nel previsto cantiere di riparazione, finché il proprietario o l'armatore dell'unità non abbia dimostrato inequivocabilmente all'autorità competente dello Stato membro della Comunità europea in cui sono state riscontrate le carenze, la piena rispondenza ai pertinenti requisiti delle convenzioni.
2. In deroga alle disposizioni di cui al comma 1, l'accesso ad un porto dello Stato è consentito in casi di forza maggiore, per motivi di sicurezza o per ridurre o minimizzare il rischio di inquinamento, a condizione che il proprietario, l'armatore o il comandante della nave abbiano adottato provvedimenti adeguati per garantire un accesso sicuro a soddisfazione dell'autorità competente locale.
3. Nel caso in cui una nave riprenda il mare da un porto dello Stato, senza rispettare le condizioni stabilite nel corso dell'ispezione, ovvero ometta di recarsi presso il previsto cantiere di riparazione l'autorità competente locale informa tempestivamente tutti gli altri Stati membri.
1. Salvo i casi di cui all'articolo 11, comma 2, l'accesso ai porti dello Stato è negato ad una nave appartenente ad una delle categorie di cui all'allegato XI, sezione A, del presente regolamento quando la stessa nave:
a) batte bandiera di uno Stato inserito nella lista nera del rapporto annuale pubblicato dal MOU e sia stata oggetto di un provvedimento di fermo più di due volte nei 24 mesi precedenti nei porti della regione MOU, ovvero
b) batte bandiera di uno Stato incluso nella sezione «ad altissimo rischio» e «ad alto rischio» della lista nera del rapporto annuale pubblicato dal MOU e sia stata oggetto di un provvedimento di fermo più di una volta nei 36 mesi precedenti nei porti della regione MOU.
2. In presenza delle condizioni di cui al comma 1, l'autorità competente locale ove si è verificato, a seconda dei casi, il secondo o il terzo fermo della nave, provvede, nel momento in cui la nave è autorizzata a lasciare il porto, ad informare del provvedimento di rifiuto d'accesso il comandante e proprietario della unità, l'amministrazione dello Stato di bandiera, la società di classifica interessata, il sistema SIRENAC, gli altri Stati membri, la Commissione europea e il Segretariato del MOU.
3. Le procedure per l'imposizione e la revoca del divieto di accesso ai porti di cui al presente articolo sono contenute nell'allegato XI, sezione B del presente regolamento.
1. I piloti che operano su navi in arrivo o in partenza da un porto nazionale, informano immediatamente l'autorità competente locale, qualora nell'esercizio delle loro funzioni vengano a conoscenza di carenze che possano pregiudicare la sicurezza della navigazione o rappresentare una minaccia per l'ambiente marino.
2. L'autorità competente locale informa immediatamente il Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio, qualora le carenze di cui al comma 1 rappresentano una minaccia per l'ambiente marino.
1. L'autorità competente centrale garantisce lo scambio di informazioni e la collaborazione necessarie con gli altri Stati membri ed assicura che le autorità competenti locali mantengano un collegamento operativo con il sistema SIRENAC, la Commissione europea ed il sistema EQUASIS.
2. Le autorità competenti locali provvedono a trasmettere al sistema SIRENAC le informazioni contenute nel verbale d'ispezione di cui all'articolo 5, comma 5, nonché quelle di cui all'allegato VIII, parte prima e parte seconda del presente regolamento. Tali informazioni devono essere trasmesse al sistema SIRENAC non appena possibile ad ultimazione completata dell'ispezione ovvero a revoca del fermo.
3. A cadenza mensile l'autorità competente centrale provvede a pubblicare su riviste specializzate a diffusione internazionale le informazioni elencate nell'allegato VIII, parte I, del presente regolamento relative a navi che siano state trattenute in un porto nazionale o alle quali è stato rifiutato l'accesso ad un porto nazionale nel corso del mese precedente. Le predette informazioni altresì vengono rese disponibili, a cura dell'autorità competente centrale, sul sito internet del Ministero delle infrastrutture e trasporti. Agli oneri derivanti dall'attuazione del presente comma si provvede con le ordinarie dotazioni di bilancio.
4. L'autorità competente centrale fornisce alla Commissione europea le informazioni previste nell'allegato X del presente regolamento con la frequenza specificata nel predetto allegato.
1. È abrogato il decreto del Ministro dei trasporti e della navigazione 19 aprile 2000, n. 432.
(di cui all'art. 4, comma 3)
Fattori di priorità assoluta
1. Indipendentemente dal valore dei fattori di priorità, l'ispezione delle seguenti navi deve essere considerata di priorità assoluta:
a) navi che su segnalazione dei piloti o delle autorità portuali risultano avere carenze tali da non permettere loro di navigare in condizioni di sicurezza (ai sensi della direttiva 93/75/CEE e dell'art. 10 del presente regolamento);
d) navi che sono state oggetto di rapporto o esposto da parte del comandante, di un membro dell'equipaggio o di altre persone od organismi aventi un interesse legittimo alla sicurezza nella gestione operativa della nave, alle condizioni di vita o di lavoro a bordo o alla prevenzione dell'inquinamento, sempre che lo Stato membro ritenga che il rapporto o l'esposto non siano manifestamente infondati; l'identità della persona che presenta il rapporto o l'esposto non è resa nota nè al comandante, nè al proprietario della nave in questione;
f) navi il cui certificato di classe è stato sospeso o ritirato per motivi di sicurezza nei sei mesi precedenti.
Fattori di priorità ordinaria
a) navi che approdano per la prima volta nel porto di un Stato membro o dopo un'assenza di dodici mesi o più. Nell'applicare tali criteri, l'autorità competente locale tiene conto anche delle ispezioni effettuate dai membri del MOU. In mancanza di informazioni adeguate in materia, l'autorità competente locale si basa sui dati disponibili sul sistema Sirenac ed ispeziona le navi che non risultano registrate nella banca dati SIRENAC dopo l'entrata in vigore di quest'ultima il 1° gennaio 1993;
c) navi i cui certificati obbligatori relativi alla costruzione e alle dotazioni rilasciati in conformità delle convenzioni, e i cui certificati di classificazione sono stati rilasciati da un organismo non riconosciuto ai sensi della direttiva 94/57/CE del Consiglio;
e) navi alle quali è consentito lasciare il porto di uno Stato membro a determinate condizioni:
g) navi che sono state fermate in un porto precedente;
h) navi battenti bandiera di uno Stato che non ha ratificato tutte le pertinenti convenzioni;
i) navi in classe con una società la cui flotta ha registrato un tasso di carenze superiore alla media;
m) navi che hanno più di 13 anni.
2. Nel determinare l'ordine di priorità per l'ispezione delle navi sopra elencate, l'autorità competente locale tiene conto dell'ordine risultante dal fattore di priorità ordinaria che figura nel sistema informativo SIRENAC.
3. Un fattore di priorità più elevato indica una priorità più elevata. Il fattore di priorità è la somma dei valori del fattore applicabili come definito nel quadro del MOU. Le lettere e), f), g), del comma 1, dell'art. 2 del presente allegato si applicano soltanto per le ispezioni eseguite negli ultimi 12 mesi. Il fattore di priorità ordinaria non deve essere inferiore alla somma dei valori constatati di cui alle lettere c), d). h), i), l), m), dell'art. 2, comma 1, del presente allegato. Tuttavia il sistema SIRENAC nell'indicare l'obbligatorietà di una ispezione estesa ai sensi dell'art. 6, comma 3, non tiene conto di quanto specificato nell'art. 2, comma l, lettera l) del presente allegato.
(di cui all'art. 5, comma 2)
4. Certificato internazionale di idoneità per il trasporto alla rinfusa di prodotti chimici pericolosi e Certificato di idoneità per il trasporto alla rinfusa di prodotti chimici pericolosi.
8. Registro degli oli minerali, parti I e II.
15. Documento di conformità con i requisiti specifici previsti per le navi che trasportano merci pericolose.
16. Certificato di sicurezza delle unità veloci e autorizzazione a operare unità veloci.
25. Verbale di precedenti ispezioni dello Stato di approdo.
35. Certificato di assicurazione o altra garanzia finanziaria relativa alla responsabilità civile per i danni da inquinamento (Convenzione CLC92).
ESEMPI DI "FONDATI MOTIVI" PER UN'ISPEZIONE PIÙ DETTAGLIATA
1. Navi contemplate nell'art. 1, dell'allegato I, e nelle lettere c), d), e), numeri 2) e 3), e h) del comma 2 dell'art. 1 dell'allegato I.
11. Evidenza tratta dall'osservazione o dall'impressione generale dell'ispettore secondo cui esistono serie carenze o grave deterioramento della carena o delle strutture atte a pregiudicare l'integrità strutturale della nave, la sua tenuta stagna all'acqua o la tenuta stagna alle intemperie.
(di cui agli articoli 2, comma 1, e 5, comma 1)
1. Principi di composizione minima degli equipaggi riportati nella Risoluzione IMO A.890(21) e allegati: «Principles of Safe Manning» (allegato I); «Guidelines for the Application of Principles of Safe Manning» (allegato II).
2. Le disposizioni dell'«International Maritime Dangerous Goods Code» (IMDG Code).
3. Pubblicazione ILO «Inspection of Labour Conditions on Board Ship: Guidelines for procedures» (Ispezione delle condizioni di lavoro a bordo delle navi).
4. Allegato I, «Procedure di controllo dello Stato di approdo» del MOU.
A. CATEGORIE DI NAVI ASSOGGETTABILI AD ISPEZIONE ESTESA
(di cui all'art. 6, comma 1)
1. Petroliere di stazza lorda superiore a 3000 tonnellate e di età superiore a 15 anni, calcolata a decorrere dalla data di costruzione indicata nei certificati di sicurezza della nave.
2. Portarinfuse di età superiore a 12 anni, calcolata a decorrere dalla data di costruzione indicata nei certificati di sicurezza della nave.
3. Navi passeggeri di età superiore ai 15 anni, calcolata a decorrere dalla data di costruzione indicata nei certificati di sicurezza, diverse dalle navi di cui all'art. 2, lettere (a) e (b) della direttiva 1999/35/CE del Consiglio, del 29 aprile 1999, relativa ad un sistema di visite obbligatorie per l'esercizio in condizioni di sicurezza di traghetti roll-on/roll-off e di unità veloci da passeggeri adibiti a servizi di linea.
4. Gasiere e chimichiere di età superiore a 10 anni, calcolata a decorrere dalla data di costruzione indicata nei certificati di sicurezza della nave.
B. INFORMAZIONI SULLA NAVE DA NOTIFICARE ALL'AUTORITÀ COMPETENTE LOCALE
9. Visite di sicurezza pianificate e lavori di riparazione e manutenzione sostanziali da eseguire nel porto di destinazione.
10. Per le navi cisterna:
C. PROCEDURE PER L'ISPEZIONE ESTESA
(di cui all'art. 5, comma 4)
Salvo restando la loro fattibilità materiale ovvero eventuali limitazioni connesse alla sicurezza delle persone, della nave o del porto, gli elementi indicati di seguito rientrano nel concetto di ispezione estesa.
Gli ispettori sono consapevoli che l'espletamento di prove aventi conseguenze dirette su operazioni a bordo, può pregiudicarne l'esecuzione in condizioni di sicurezza.
b) dispositivi per l'analisi dell'ossigeno e la valutazione dell'esplosività, compresa la loro taratura; disponibilità di attrezzatura per l'individuazione di prodotti chimici (mantici) con un numero adeguato di appositi tubi per l'individuazione del gas per il carico specifico a bordo;
Se opportuno, l'ispezione può essere continuata con il consenso del comandante o dell'operatore, mentre la nave è in navigazione da o verso un porto di uno Stato membro. Gli ispettori non ostacolano il funzionamento della nave nè provocano situazioni che, a giudizio del comandante, possano compromettere la sicurezza dei passeggeri, dell'equipaggio e della nave.
(di cui all'art. 8, comma 5)
Criteri di valutazione delle carenze
1. Quando la carenza deriva da un'avaria accidentale subita nel viaggio della nave verso un porto, l'ordine di fermo non è emanato a condizione che:
a) sia stato tenuto debito conto degli obblighi di cui alla regola I/11 (c) SOLAS 74 concernenti la notifica all'autorità dello Stato di bandiera, o all'ispettore nominato o all'ente riconosciuto, competente per il rilascio del certificato pertinente;
b) prima dell'ingresso nel porto, il comandante o l'armatore abbia trasmesso all'autorità competente informazioni sulle circostanze dell'avaria accidentale e del danno subito ed informazioni sulla notifica obbligatoria all'amministrazione dello Stato di bandiera;
c) la nave stia intraprendendo un'azione stimata dall'Autorità competente idonea ad ovviare alla carenza riscontrata;
d) la competente autorità, dopo aver ricevuto notifica del completamento dei lavori intesi ad ovviare alle carenze, abbia constatato che le carenze, che erano chiaramente pericolose per la sicurezza, la salute o l'ambiente, sono state eliminate.
3. La nave deve essere trattenuta se le carenze sono sufficientemente gravi da giustificare il fatto che l'ispettore ritorni sulla nave stessa per verificare che vi sia stato posto rimedio prima che essa salpi. La necessità che l'ispettore ritorni sulla nave qualifica la gravità delle carenze. Tuttavia ciò non impone tale obbligo in ogni caso. Ciò implica che l'autorità competente locale deve comunque verificare, preferibilmente mediante un'ulteriore visita, che si è posto rimedio alle carenze prima della partenza.
4. Nel decidere se le carenze riscontrate in una nave sono sufficientemente gravi da giustificare il fermo, l'ispettore tiene conto dei seguenti aspetti prendendo in considerazione il fermo della nave se anche una sola delle risposte ai quesiti è negativa ovvero si riscontri un insieme di carenze di tipo meno grave:
8) mantenere un'adeguata stabilità;
11) provvedere affinché vi siano condizioni di sicurezza e di igiene a bordo fornire ogni possibile informazione in caso di incidente.
Per agevolare l'ispettore nell'applicazione dei presenti orientamenti, segue un elenco di carenze, raggruppate in base alle diverse convenzioni e/o codici, che, per la loro gravità, possono giustificare il fermo della nave interessata. L'elenco non vuole essere completo. Tuttavia le carenze che danno luogo al fermo nell'ambito STCW 78, elencate al successivo punto 8, costituiscono gli unici motivi per il fermo sulla base di questa Convenzione.
Mancanza dei certificati e documenti validi richiesti dagli strumenti pertinenti. Tuttavia, le navi battenti bandiera di uno Stato che non è parte di una data Convenzione (strumento pertinente) o che non hanno attuato un altro strumento pertinente non devono recare a bordo i certificati previsti da detta Convenzione o tale altro strumento pertinente. La mancanza dei certificati richiesti non potrebbe quindi costituire in sè motivo per sottoporre al fermo tali navi; applicando tuttavia la clausola che esclude un trattamento più favorevole, è necessario assicurare la conformità sostanziale con le disposizioni in questione prima che la nave salpi.
1. Mancato funzionamento o funzionamento imperfetto del propulsore, di altre macchine essenziali o degli impianti elettrici.
2. Pulizia insufficiente della sala macchine, eccessiva presenza di miscele olio-acqua nelle sentine, isolamento delle tubolature (ivi compresi i tubi di scappamento nella sala macchine) contaminato da olio, funzionamento imperfetto delle pompe di sentina.
5. Mancanza, capacità insufficiente o serio deterioramento dei mezzi collettivi ed individuali di salvataggio.
6. Mancanza, mancata conformità o deterioramento sostanziale - nella misura in cui non è conforme all'uso destinato - del sistema per il rilevamento di incendi, degli allarmi antincendio, dei mezzi antincendio, degli estintori fissi, delle valvole di ventilazione, delle serrande tagliafuoco, dei dispositivi di chiusura rapida.
8. Mancanza, mancata conformità o sostanziale deterioramento delle luci, delle sagome o dei segnali sonori.
9. Mancanza o funzionamento imperfetto delle apparecchiature radio per comunicazioni di pericolo e di sicurezza.
10. Mancanza o funzionamento imperfetto delle apparecchiature di navigazione, tenuto conto delle disposizioni della regola SOLAS V/12 (o).
11. Mancanza di carte nautiche corrette e/o di altre pubblicazioni nautiche pertinenti necessarie per il viaggio previsto, tenendo presente la possibilità di sostituire dette carte con carte elettroniche.
a) Vaste superfici danneggiate o corrose oppure vaiolatura del fasciame, unita ad un irrigidimento dei ponti di coperta e dello scafo, che incidano sull'idoneità alla navigazione o sulla resistenza a carichi locali, a meno che non siano state effettuate adeguate riparazioni temporanee in vista del trasferimento in un porto dove si proceda alle riparazioni definitive.
b) Insufficiente stabilità riconosciuta.
c) Mancanza di informazioni sufficienti e affidabili, con un formulario approvato, che consenta, in maniera rapida e semplice, al comandante di effettuare il carico e lo zavorramento della nave in modo tale da mantenere un sicuro margine di stabilità in tutte le fasi e nelle varie condizioni del viaggio e da evitare intollerabili sollecitazioni nella struttura della nave.
7. Ambito di pertinenza della Convenzione Marpol, allegato I.
c) Mancata disponibilità del registro degli oli minerali.
e) Mancanza o inadeguatezza della documentazione di conformità alla regola 13G (3) (b) dall'annesso I alla Convenzione Marpol.
8. Ambito di pertinenza della convenzione Marpol, allegato II.
c) Mancata disponibilità del registro del carico.
b) Non conformità con gli obblighi di composizione minima dell'equipaggio applicabile dell'amministrazione dello Stato di bandiera.
a) La mancanza di un corretto funzionamento (o manutenzione) del dispositivo a gas inerte, dei dispositivi di carico o delle macchine è considerata un motivo sufficiente per sospendere le operazioni di carico.
REQUISITI PROFESSIONALI PER GLI ISPETTORI
(di cui all'art. 3, comma 2)
1. Ciascun ispettore è autorizzato dall'Autorità competente centrale ad eseguire i controlli dello Stato d'approdo ed è provvisto del relativo documento personale di cui all'art. 3, comma 2, qualora ricorrano i seguenti presupposti alternativi:
a) (Ipotesi A): l'ispettore deve aver prestato almeno un anno di servizio come ispettore per uno Stato di bandiera, incaricato dei controlli e delle certificazioni conformemente alle convenzioni e:
1) deve essere in possesso di un certificato di qualifica professionale come comandante, abilitato ad assumere il comando di una nave di 1600 t.s.l. o più (di cui alla convenzione STCW, reg. II/2) o;
3) deve aver superato l'esame per architetto navale, ingegnere meccanico, ingegnere navale o altro titolo riconosciuto equipollente dal Ministero dell'istruzione, dell'università e della ricerca e aver prestato servizio in tale funzione per almeno cinque anni.
b) (Ipotesi B1): l'ispettore deve essere in possesso di laurea in ingegneria (tutti gli indirizzi) o architettura navale conseguita ai sensi dell'ordinamento antecedente al decreto ministeriale 4 agosto 2000 (università e ricerca scientifica tecnologica), oppure di laurea di primo livello in ingegneria industriale o in scienze e tecnologie della navigazione marittima ed aerea ovvero altro titolo riconosciuto equipollente dal Ministero dell'istruzione, dell'università e della ricerca e:
1) aver ottenuto la qualifica di ispettore alla sicurezza delle navi dopo aver seguito un corso di formazione presso il Comando generale del corpo delle capitanerie di porto ovvero un organismo all'uopo riconosciuto da parte dell'autorità competente centrale;
2) aver prestato servizio per almeno due anni come ispettore di uno Stato di bandiera incaricato, presso una autorità competente, dei controlli e delle certificazioni previsti dalle convenzioni.
c) (Ipotesi B2): l'ispettore deve possedere un percorso formativo quale Ufficiale in servizio permanente effettivo del Corpo delle capitanerie di porto e:
2) aver prestato servizio per almeno due anni in qualità di ispettore dello Stato per i controlli e per le certificazioni previsti dalle convenzioni.
2. In ogni caso gli ispettori devono essere in grado di comunicare oralmente e per iscritto nella lingua inglese e possedere una conoscenza adeguata delle disposizioni delle convenzioni internazionali e delle pertinenti procedure relative al controllo dello Stato di approdo accertati dalla Autorità competente centrale.
3. Sono altresì accettati gli ispettori che non soddisfano i criteri sopraelencati se essi erano già stati incaricati dall'autorità competente di uno Stato membro di eseguire i controlli dello Stato di approdo alla data del 30 giugno 1996.
1. Le informazioni pubblicate conformemente all'art. 11, comma 3, comprendono i seguenti dati:
f) Stato di bandiera;
g) la società di classificazione o le società di classificazione, ove pertinente, che hanno eventualmente rilasciato a detta nave i certificati di classificazione;
h) la società di classificazione o le società di classificazione e/o altre parti che hanno rilasciato a detta nave certificati conformemente con le convenzioni applicabili in nome dello Stato di bandiera, con menzione dei certificati rilasciati;
i) porto e data dell'ultima ispezione estesa, indicando, se del caso se sia stato imposto un provvedimento di fermo;
l) porto e data dell'ultima visita speciale, indicando l'organismo che l'ha eseguita;
m) numero di fermi nel corso dei precedenti 24 mesi;
n) paese e porto di fermo;
o) data in cui è stato tolto il fermo;
p) durata del fermo, in giorni;
q) numero di carenze rilevate e ragioni del fermo, in termini chiari ed espliciti;
r) provvedimenti intrapresi a seguito del fermo;
s) quando alla nave è stato rifiutato l'accesso ad un porto nazionale, i motivi di tale misura, in termini chiari ed espliciti;
t) indicazione delle eventuali responsabilità della società di classificazione o di altro organismo privato che ha proceduto alla pertinente ispezione relativamente alla carenza che, da sola o in combinazione, ha provocato il fermo;
u) descrizione delle misure adottate, nel caso in cui la nave sia stata autorizzata a recarsi al più vicino cantiere di riparazione appropriato o in cui alla nave sia stato rifiutato l'accesso ad un porto nazionale.
i) la società di classificazione o le società di classificazione, ove pertinente, che hanno rilasciato eventualmente a detta nave certificati di classificazione;
l) la società di classificazione o le società di classificazione e/o altre parti che hanno rilasciato a detta nave certificati conformemente con le convenzioni applicabili in nome dello Stato di bandiera, con menzione dei certificati rilasciati;
VERBALE D'ISPEZIONE
(redatto a norma dell'art. 5.5)
1. Autorità competente locale che ha redatto il verbale.
11. La società di classificazione o le società di classificazione, ove pertinente, che hanno eventualmente rilasciato a detta nave i certificati di classificazione.
12. La società di classificazione o le società di classificazione e/o altre parti che hanno rilasciato a detta nave certificati conformemente con le convenzioni applicabili in nome dello Stato di bandiera, con menzione dei certificati rilasciati.
14. Nome ed indirizzo del noleggiatore responsabile della scelta della nave e tipo di noleggio per le unità con carichi alla rinfusa.
1. Certificati rilasciati in applicazione delle convenzioni internazionali pertinenti, con indicazione dell'autorità che li ha rilasciati, della data di rilascio e di scadenza.
5. Indicazione delle eventuali responsabilità della società di classificazione o di altro organismo privato che ha proceduto alla pertinente ispezione relativamente alla carenza che, da sola o in combinazione, ha provocato il fermo.
DATI DA FORNIRE ALLA COMMISSIONE EUROPEA
(in ottemperanza all'art. 14, comma 4)
1. L'autorità competente centrale fornisce, entro il 1° aprile, alla Commissione europea i seguenti dati riferiti all'anno solare precedente:
Porto/zona (1)
Numero di ispettori a tempo pieno
Numero di ispettori a tempo parziale
Conversione a tempo pieno
2. L'autorità competente centrale fornisce alla Commissione europea, su base semestrale, ii numero IMO e la data di arrivo delle singole navi entrate nei porti nazionali soggette al controllo dello Stato di approdo, con eccezione delle navi traghetto in servizio di linea.
3. Entro sei mesi dalla data di entrata in vigore del presente regolamento l'Autorità competente centrale notifica alla Commissione Europea l'elenco dei traghetti in servizio di linea di cui al comma precedente provvedendo altresì a notificare eventuali cambiamenti.
(1) Con il termine porto si intende un porto singolo ovvero la zona geografica coperta da un ispettore o da un gruppo di ispettori che può comprendere più di un singolo porto. Il medesimo ispettore può essere chiamato ad operare in più di un porto o zona.
PROVVEDIMENTO DI RIFIUTO DI ACCESSO
(a di cui all'art. 12)
1. Il provvedimento di rifiuto di accesso notificato a norma dei quanto previsto dall'art. 12, comma 2, scatta nel momento in cui la nave è stata autorizzata a lasciare il porto previa correzione delle carenze che hanno determinato il fermo.
2. Per la revoca del rifiuto d'accesso di cui all'art. 12, il proprietario o l'armatore può presentare, all'autorità competente locale che ha emanato il provvedimento, un'istanza formale corredata di una dichiarazione dell'amministrazione dello stato di bandiera, attestante che la nave è pienamente conforme alle disposizioni previste dalle Convenzioni internazionali e di una certificazione della eventuale società di classifica presso la quale la nave è classificata, attestante che l'unità risponde ai previsti requisiti di classe.
3. Il provvedimento di rifiuto d'accesso di cui all'art. 12 può essere revocato solo a seguito di una nuova ispezione che riscontri la conformità della nave alle disposizioni applicabili delle convenzioni.
5. La nuova ispezione per la revoca del provvedimento di accesso può essere effettuata nel porto ove il provvedimento è stato imposto ovvero in un altro porto concordato tra l'autorità competente che ha imposto il rifiuto d'accesso, il proprietario o armatore della nave e l'autorità competente del porto prescelto. Lo scalo nel porto prescelto può essere autorizzato al solo scopo di sottoporre la nave alla visita ispettiva di cui al precedente comma 3.
6. La revoca del provvedimento di rifiuto d'accesso è comunicata per iscritto al proprietario o armatore della nave ed è notificato alla Amministrazione di bandiera della nave, alla società di classifica interessata, agli altri Stati membri, alla Commissione europea, al segretariato del MOU e al sistema informativo SIRENAC.
DISPOSIZIONI INTERNAZIONALI E COMUNITARIE RELATIVE AI DISPOSITIVI DI REGISTRAZIONE DEI DATI DI NAVIGAZIONE (VDR)
(di cui all'art. 8, comma 8)
1. Le navi soggette al controllo dello Stato di approdo che scalano i porti nazionali devono essere equipaggiate con il dispositivo VDR conforme agli standard previsti dalla risoluzione dell'Assemblea IMO A.861(20) nonché ai requisiti di prova fissati dalla Commissione elettrotecnica internazionale (CEI) nello standard n. 61996, secondo il seguente calendario stabilito in funzione del tipo e della data di costruzione dell'unità:
Abrogato dal d.lgs. 24 marzo 2011, n. 53