Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/B-8-2017-0177_ES.html
Timestamp: 2019-09-23 07:29:57
Document Index: 42683030

Matched Legal Cases: ['artículo 198', 'artículo 198', 'artículo 42', 'artículo 17', 'artículo 3', 'artículo 4', 'artículo 198']

PROYECTO DE RECOMENDACIÓN DEL PARLAMENTO EUROPEO AL CONSEJO Y A LA COMISIÓN a raíz de la investigación sobre la medición de las emisiones en el sector del automóvil
PROYECTO DE RECOMENDACIÓN DEL PARLAMENTO EUROPEO AL CONSEJO Y A LA COMISIÓN
presentada de conformidad con el artículo 198, apartado 12, del Reglamento
a raíz de la investigación sobre la medición de las emisiones en el sector del automóvil (2016/2908(RSP))
Kathleen Van Brempt, Jens Gieseke, Gerben-Jan Gerbrandy en nombre de la Comisión de Investigación sobre la Medición de las Emisiones en el Sector del Automóvil
Proyecto de Recomendación del Parlamento Europeo al Consejo y a la Comisión a raíz de la investigación sobre la medición de las emisiones en el sector del automóvil (2016/2908(RSP))
– Vista su Resolución, de 13 de septiembre de 2016, sobre la investigación sobre la medición de las emisiones en el sector del automóvil (informe provisional)(7),
– Visto el informe final de la Comisión de Investigación sobre la Medición de las Emisiones en el Sector del Automóvil (A8-XXXX/2016),
1. Encarga a su presidente que tome las medidas necesarias para que se haga público el informe definitivo de la comisión de investigación, de conformidad con el artículo 198, apartado 11, de su Reglamento y el artículo 42, apartado 2, de la Decisión 95/167/CE;
2. Pide al Consejo y a la Comisión que garanticen que las conclusiones y las recomendaciones que se deriven de la investigación se lleven a la práctica, de conformidad con lo dispuesto en la Decisión 95/167/CE;
13. Insta a la Comisión a que revise en 2017 el factor de conformidad para los ensayos de RDE referentes a las emisiones de NOx, de conformidad con lo dispuesto en el segundo paquete de medidas relativas a las RDE; pide a la Comisión que además revise el factor de conformidad anualmente, en consonancia con los avances tecnológicos, a fin de aproximarlo lo máximo posible a 1 cuanto antes, teniendo únicamente en cuenta la incertidumbre de medida del equipo del sistema portátil de medición de emisiones (PEMS);
29. Pide, en aras del interés del consumidor y la protección medioambiental, la rápida adopción de la propuesta de Reglamento sobre la homologación y la vigilancia del mercado de los vehículos de motor y sus remolques (2016/0014(COD)), en sustitución de la actual Directiva marco sobre la homologación de tipo, y su entrada en vigor a más tardar en 2020; considera que el mantenimiento del nivel de ambición de la propuesta original de la Comisión, especialmente en lo que se refiere a la introducción de la supervisión del sistema por parte de la Unión, constituye el mínimo requerido para mejorar el sistema de la Unión; considera, además, que el objetivo durante las negociaciones interinstitucionales sobre el expediente debe ser un sistema más exhaustivo y coordinado de homologación de tipo y vigilancia del mercado que implique la supervisión de la Unión, auditorías conjuntas y la cooperación con las autoridades nacionales y entre ellas;
33. Pide, en este sentido, la creación de una agencia europea para la vigilancia de los vehículos;
34. Pide a la Comisión y a los Estados miembros que evalúen las prácticas estadounidenses de ensayos aleatorios fuera de la línea de producción y en circulación y que extraigan las conclusiones pertinentes por lo que respecta a la mejora de sus actividades de vigilancia del mercado;
35. Propone que, en el caso de los vehículos para el transporte de pasajeros, se lleven a cabo ensayos aleatorios de vigilancia del mercado, también con protocolos de ensayo no especificados, de al menos el 20 % de los nuevos modelos lanzados al mercado de la Unión cada año, así como de una cantidad representativa de modelos más antiguos, para verificar si dichos vehículos cumplen la legislación de la Unión en materia de seguridad y medio ambiente en la carretera; considera que, al elegir los vehículos que van a someterse a ensayos a escala de la Unión, debe hacerse un seguimiento de las reclamaciones justificadas y deben tenerse en cuenta los ensayos de terceros, los datos obtenidos por teledetección, los informes de inspecciones técnicas periódicas y otros datos;
36. Destaca la necesidad de una aplicación sistemática de la conformidad de la producción y la conformidad en circulación de los vehículos por parte las autoridades nacionales competentes, y de una mayor coordinación y supervisión a escala de la Unión; considera que los ensayos de conformidad de producción y conformidad en circulación debe realizarlos un servicio técnico distinto del responsable de la homologación de tipo del automóvil en cuestión, y que deben descartarse los servicios técnicos internos a la hora de realizar ensayos de emisiones con fines de homologación de tipo; insta a los Estados miembros a que clarifiquen definitivamente cuál es la autoridad encargada de la vigilancia del mercado en su territorio, a que se aseguren de que dicha autoridad es consciente de su responsabilidad y a que efectúen la correspondiente notificación a la Comisión; considera que un mayor grado de cooperación e intercambio de información entre las autoridades de vigilancia del mercado de los Estados miembros y la Comisión, también en los planes nacionales de vigilancia del mercado, mejorará la calidad global de la vigilancia del mercado en la Unión y permitirá a la Comisión identificar los puntos débiles de los sistemas nacionales de vigilancia del mercado;
37. Considera que un mayor grado de coordinación y debate entre las autoridades de homologación de tipo y la Comisión Europea, en forma de un foro presidido por la Comisión, contribuirá a fomentar las buenas prácticas destinadas a garantizar una aplicación eficaz y armonizada de la reglamentación sobre la homologación de tipo y la vigilancia del mercado;
38. Considera que la posibilidad de una revisión completa independiente de los resultados de la homologación de tipo, incluidos los datos de los ensayos de desaceleración en punto muerto, mejorarán la efectividad del marco, y que los datos correspondientes deben ser accesibles para las partes pertinentes;
39. Aboga por la creación de una estructura de tasas para garantizar una financiación adecuada e independiente de la homologación de tipo, la vigilancia del mercado y las actividades de los servicios técnicos; considera que las autoridades de homologación de tipo deben responsabilizarse de comprobar las relaciones comerciales y económicas existentes entre los fabricantes y los proveedores de automóviles por un lado y los servicios técnicos por otro, con el fin de evitar los conflictos de intereses;
40. Llama la atención sobre el sistema de homologación de tipo de los Estados Unidos —por el cual las tasas cobradas a los fabricantes para cubrir el coste de los programas de certificación y conformidad se envían al Tesoro de los Estados Unidos, y el Congreso de los Estados Unidos, a su vez, asigna fondos a la Agencia de Protección del Medio Ambiente (EPA) para aplicar sus programas— como un paradigma que puede resultar útil para mejorar la independencia del sistema de la Unión;
41. Pide a la Comisión y a los colegisladores que examinen asimismo la posibilidad de introducir ensayos con PEMS o comprobaciones de la conformidad en servicio, como mínimo, a modo de dispositivo de detección, y que introduzcan un mandato para que el CCI pueda llevar a cabo las comprobaciones de la conformidad en servicio con PEMS en el contexto del nuevo marco de homologación;
42. Pide a los colegisladores que establezcan en el futuro Reglamento relativo a la homologación y a la vigilancia del mercado de los vehículos de motor una red de teledetección a escala de la Unión para controlar las emisiones reales de la flota de automóviles y a fin de identificar los vehículos demasiado contaminantes, con objeto de dirigir las comprobaciones de la conformidad en servicio y rastrear los automóviles que podrían haberse modificado ilegalmente con cambios de hardware, (p. ej., placas de desconexión de la recirculación de gases de escape (RGE), filtros de partículas diésel (DPF) o reducción catalítica selectiva (RCS)) o de software (aumento de potencia ilegal);
43. Solicita a la Comisión que haga uso de sus competencias delegadas recogidas en el artículo 17 de la Directiva 2014/45/UE sobre la inspección técnica periódica de vehículos de motor y de sus remolques, a fin de actualizar los métodos de prueba para la inspección técnica periódica de automóviles para medir las emisiones de NOx;
44. Considera que las autoridades de homologación de tipo, las autoridades de vigilancia del mercado y los servicios técnicos deben desempeñar sus funciones; expone, por tanto, que deben mejorar su nivel de competencias de forma significativa y continuada, y pide en este sentido que se lleven a cabo auditorías regulares e independientes de sus capacidades;
45. Pide a la Comisión que analice la posibilidad de que la elección del servicio técnico por parte del fabricante deba ser comunicada a la Comisión al objeto de favorecer un efectivo conocimiento de la situación;
46. Pide a los Estados miembros que exijan a los fabricantes de automóviles que revelen y justifiquen sus estrategias en materia de emisiones a las autoridades de homologación de tipo, como ya ocurre en el caso de los vehículos pesados;
47. Pide a los Estados miembros que analicen si las soluciones «tipo» propuestas por el fabricante para reparar los vehículos afectados por sistemas fraudulentos cumplen efectivamente con la normativa de emisiones y que se realicen controles aleatorios de los nuevos vehículos reparados;
48. Pide una aplicación más estricta y eficaz de las normas de medición de las emisiones de los vehículos en la Unión; propone que se reforme sin demora la estructura de gobernanza en materia de emisiones de los automóviles y se armonice con los demás sectores del transporte;
49. Recuerda que las normas de medición de emisiones se fijan para conseguir una mejor calidad del aire, que no se alcanzó anteriormente debido, en parte, a una aplicación deficiente de la legislación y, por otra parte, por la manipulación realizada por algunos fabricantes de automóviles; considera que las autoridades relevantes deben tomar en consideración las emisiones de los automóviles y los datos sobre desarrollo de la calidad del aire para evaluar si se ha alcanzado el objetivo pretendido;
50. Sugiere la creación de un marco de cooperación internacional permanente con los Estados Unidos (EPA) sobre las emisiones, con miras a intercambiar información y llevar a cabo acciones conjuntas de vigilancia; recuerda que este tipo de medidas ya existe para otros productos en la Unión;
51. Insta a la Comisión a que incoe procedimientos de infracción contra aquellos Estados miembros que no hayan implantado una vigilancia efectiva del mercado y un sistema nacional de sanciones por infracciones de la legislación de la Unión, como exige la legislación vigente;
52. Sugiere que se faculte a la Comisión para imponer multas administrativas efectivas, proporcionadas y disuasorias a los fabricantes de vehículos y para ordenar medidas reparadoras y correctoras cuando se constate la no conformidad de vehículos; considera que las posibles sanciones deben incluir la retirada de la homologación de tipo y la creación de programas de retirada a escala de la Unión;
53. Considera que los recursos recaudados por estas multas deben conservarlos los Estados miembros a efectos de reparación de cara a las personas afectadas negativamente por la infracción y a otras actividades de este tipo en beneficio de los consumidores o, si procede, a la protección ambiental en los Estados miembros;
54. Pide a los Estados miembros que garanticen que las disposiciones sobre las sanciones aplicables a los fabricantes por incumplimiento de lo dispuesto en el Reglamento (CE) n.º 715/2007 sean efectivas, proporcionadas y disuasorias, y se comuniquen sin demora a la Comisión;
55. Pide a los Estados miembros que apliquen medidas más enérgicas a raíz del escándalo del fraude en las pruebas de emisiones; pide a los Estados miembros y a sus autoridades de homologación de tipo que examinen la información sobre las estrategias de base y auxiliares en materia de control de emisiones —que tendrán que revelar los fabricantes de automóviles— para automóviles Euro 5 y Euro 6 con la homologación de tipo que muestren un comportamiento de emisiones irracional durante los programas de ensayos, y que comprueben su conformidad con las orientaciones interpretativas de la Comisión sobre las disposiciones de dispositivos de desactivación; pide a los Estados miembros que apliquen las sanciones a su disposición en caso de no conformidad, entre ellas los programas de retirada obligatoria y la revocación de homologaciones; pide a la Comisión que garantice un enfoque coordinado sobre programas de retirada en toda la Unión;
56. Pide a los Estados miembros y a la Comisión que clarifiquen a los propietarios de los vehículos afectados la obligatoriedad o no de la reparar los vehículos afectados y las consecuencias legales derivadas de la reparaciones en cuanto a conformidad con la normativa de emisiones, obligaciones en materia de inspección técnica de vehículos, fiscalidad, consecuencias derivadas de una posible recategorización del vehículo, etc.
57. Observa que es difícil obtener información sobre sanciones en los Estados miembros debido a la falta de estadísticas a escala nacional; pide a la Comisión y a los Estados miembros que recopilen estadísticas regulares al respecto;
58. Pide a los Estados miembros y a la Comisión que refuercen los mecanismos de aplicación europeos, como la Red Europea para la aplicación y el cumplimiento de la legislación en materia de medio ambiente (IMPEL);
59. Pide a los Estados miembros que velen por que los consumidores dispongan de información detallada y comprensible sobre las modificaciones realizadas durante los programas de retirada y las comprobaciones de mantenimiento a fin de mejorar la transparencia de cara a los consumidores y la confianza en el mercado del automóvil;
60. Hace hincapié en que, tras ser retirados, los vehículos deben ajustarse a los requisitos legales estipulados en la legislación de la Unión; señala, asimismo, que deben tenerse en cuenta otras formas de reparación además de los programas de retirada; pide, en este contexto, a la Comisión, que evalúe las normas de la Unión en vigor en materia de protección de los consumidores y que haga propuestas, si procede;
61. Destaca la importancia de facilitar a los consumidores información realista, precisa y sólida sobre el consumo de combustible y las emisiones contaminantes de su automóvil con el fin de aumentar la concienciación y ayudar a tomar decisiones fundamentadas al comprar un automóvil; pide que la Unión adopte medidas para facilitar a los consumidores información sobre las emisiones contaminantes, como el NOx y las partículas;
62. Pide a la Comisión y a las autoridades competentes de los Estados miembros que se comprometan plenamente e implanten una estrategia de movilidad con bajo nivel de emisiones;
63. Pide a la Comisión y a los Estados miembros que evalúen la efectividad de las actuales Zonas de Emisiones Bajas de las ciudades, teniendo en cuenta que las normas europeas para vehículos ligeros no han reflejado las emisiones reales, y que analicen el beneficio de introducir una etiqueta o un criterio de Vehículos de Emisiones Ultrabajas (VEU) que cumplan los valores límite de emisión en condiciones reales de conducción;
64. Pide a la Comisión y a los colegisladores que sigan en sus políticas un enfoque más integrado para mejorar el rendimiento medioambiental de los automóviles a fin de garantizar el progreso en los objetivos en materia de descarbonización y calidad del aire, por ejemplo, fomentando la electrificación o la transición a tipos de motorización alternativa de la flota automovilística;
65. Pide a la Comisión, a tal efecto, que revise la Directiva de energía limpia para el transporte y proponga un Proyecto de Reglamento sobre las normas en materia de CO2 para las flotas automovilísticas que vayan a lanzarse al mercado a partir de 2025 que incluya mandatos de Vehículos de Cero Emisiones (VCE) y VEU que impongan un aumento progresivo del porcentaje de vehículos de cero emisiones y emisiones ultrabajas en la flota total, con el objetivo de suprimir progresivamente los automóviles nuevos emisores de CO2 para 2035;
66. Pide a la Comisión y a los Estados miembros que fomenten las políticas verdes de contratación pública mediante la adquisición por las autoridades públicas de VCE y VEU para su propias flotas o para programas (semi)públicos de automóvil compartido;
67. Pide a la Comisión que revise los límites de emisiones dispuestos en el anexo I del Reglamento (CE) n.º 715/2007 con miras a mejorar la calidad del aire en la Unión y alcanzar los límites de calidad del aire ambiente de la Unión, así como los niveles recomendados por la OMS, y que, como máximo en 2025, presente propuestas, según corresponda, de nuevos límites de emisiones de la norma Euro 7 tecnológicamente neutros aplicables a todos los vehículos M1 y N1 comercializados en la Unión;
68. Pide a la Comisión que considere la revisión de la Directiva de responsabilidad medioambiental (2004/35/CE) a fin de incluir los daños medioambientales causados por la contaminación atmosférica debida a los fabricantes de automóviles que están infringiendo la legislación de la Unión sobre emisiones de automóviles; considera que, si pudiera responsabilizarse económicamente a los fabricantes de automóviles de la reparación de los daños medioambientales causados por ellos, podría esperarse un aumento del nivel de prevención y precaución;
69. Insta al Consejo y a la Comisión que se comprometan de cara a la conclusión oportuna de las negociaciones sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo relativo a las modalidades de ejercicio del derecho de investigación del Parlamento Europeo y por el que se deroga la Decisión 95/167/CE;
70. Considera que, para el ejercicio del control democrático sobre el poder ejecutivo, es fundamental que el Parlamento tenga competencias de investigación similares a las de los Parlamentos nacionales de la Unión; cree que, a fin de ejercer este papel de supervisión democrática, el Parlamento debe tener competencias para citar y obligar a los testigos a presentarse y aportar documentos; considera que, para que puedan ejercerse estos derechos, los Estados miembros deben acordar la aplicación de sanciones a las personas que no se presenten o no aporten documentos de conformidad con la legislación nacional que rija las investigaciones de los parlamentos nacionales; reitera el respaldo del Parlamento a la postura expuesta en el informe de 2012 sobre esta cuestión;
71. Considera que las competencias de las comisiones de investigación del Parlamento deben alinearse mejor con las de los Parlamentos nacionales, en particular para garantizar la citación y la participación efectivas de las personas y la aplicación de sanciones en caso de negativa a cooperar; pide a la Comisión y a los Estados miembros que apoyen las disposiciones correspondientes en la actual propuesta del Parlamento;
72. Pide a la Comisión que revise con carácter de urgencia el código de conducta de los Comisarios a fin de incluir disposiciones relativas a la responsabilidad de los Comisarios en el ámbito de una investigación por parte de una comisión de investigación sobre las políticas y la legislación que se llevaron a cabo durante su mandato;
73. Pide a la Comisión que utilice los plazos entre la decisión del Pleno por la que se constituye una comisión de investigación y el inicio real de sus trabajos para elaborar un primer conjunto de documentos relacionados con el mandato de la comisión de investigación, a fin de agilizar la difusión de la información y facilitar de este modo la labor de la comisión de investigación desde el inicio de sus trabajos; considera en este sentido que conviene revisar y mejorar las normas sobre el archivo y la transmisión de documentos de la Comisión, a fin de facilitar futuras consultas;
74. Sugiere que se cree en el seno de la Comisión un único punto de contacto para las relaciones con las comisiones de investigación del Parlamento, en particular cuando dicha investigación afecte a varias direcciones generales, con el fin de facilitar el flujo de información, por una parte, y, por otra, de basarse en las buenas prácticas desarrolladas hasta la fecha;
75. Señala que en varias comisiones de investigación y comisiones especiales recientes la Comisión y el Consejo en algunos casos no han facilitado los documentos solicitados y en otros casos los han facilitado con una gran demora; considera que debe introducirse un mecanismo de rendición de cuentas para garantizar la transferencia inmediata y garantizada al Parlamento de documentos que solicite la comisión de investigación o la comisión especial y a cuyo acceso tenga derecho;
76. Pide a la Comisión que mejore su capacidad de gestionar solicitudes de documentos tanto de las comisiones de investigación como de periodistas y ciudadanos según las normas correspondientes aplicables al acceso a los documentos de manera oportuna y con una calidad aceptable; insta a la Comisión a publicar estos documentos en su formato nativo y a abstenerse de realizar cambios y conversiones de formato, que llevan tiempo y pueden alterar el contenido; encarga, asimismo, además a la Comisión que se asegure de que la información se almacena en un formato legible a máquina (p. ej., una base de datos) también se publique en formato legible a máquina;
77. Señala que es responsabilidad de la comisión de investigación determinar si la información dentro del ámbito de una solicitud es relevante para la labor de la comisión; observa que el destinatario de la solicitud de un documento no debe adelantar esta tarea; encarga a la Comisión que refleje esta responsabilidad de manera adecuada en sus directrices sobre el acceso a solicitudes de documentos;
78. Insta a los Estados miembros a que respeten sus obligaciones jurídicas con respecto a las comisiones de investigación conforme a lo dispuesto en la Decisión 95/167/CE, y, en particular, su artículo 3; les pide, asimismo, habida cuenta de los retrasos significativos registrados en las tasas de respuesta, que presten asistencia a las comisiones de investigación de una manera respetuosa con el principio de cooperación leal, tal como se establece en el artículo 4, apartado 3, del TUE;
79. Pide a aquellos Estados miembros que han emprendido investigaciones nacionales sobre las emisiones contaminantes de los automóviles que transmitan sin demora a la Comisión y al Parlamento todas las series de datos y resultados de sus investigaciones;
80. Considera que la primera parte del mandato de la comisión debe dedicarse a la recopilación y el análisis de pruebas escritas antes del inicio de las audiencias públicas; piensa que es útil incluir un «período de reflexión» entre el final de las audiencias y la elaboración del informe final, de modo que la recopilación de pruebas pueda completarse, analizarse como es debido e incluirse íntegramente en el informe;
81. Considera que el plazo de 12 meses para las comisiones de investigación es arbitrario y a menudo insuficiente; cree que los miembros de la comisión de investigación son los mejor situados para determinar si una investigación debe alargarse y, de ser así, durante cuánto tiempo;
82. Observa que el artículo 198 del Reglamento del Parlamento debe definir más claramente cuándo debe dar comienzo el mandato de una comisión de investigación; sugiere que se permita la flexibilidad necesaria para garantizar que hay tiempo suficiente para las investigaciones; aboga por que el trabajo de la comisión de investigación no se inicie hasta que se reciban los documentos solicitados a las instituciones de la Unión;
83. Considera que en los mandatos futuros no debe incluirse necesariamente un informe provisional, a fin de no prejuzgar las conclusiones finales de la investigación;
84. Considera que, en el futuro, las comisiones de investigación deben organizarse de otra manera a fin de garantizar una mayor eficiencia y eficacia en la organización y realización de las labores de las comisiones, en particular durante las audiencias públicas;
85. Subraya que las normas administrativas internas del Parlamento están en consonancia con la práctica establecida de las comisiones permanentes y, como tal, a menudo no resultan adecuadas para el carácter ad hoc y temporal de una comisión de investigación, que opera en unas circunstancias más excepcionales, con un alcance muy específico y durante un plazo limitado; considera, por lo tanto, que el desarrollo de un conjunto definido de normas relacionadas con el funcionamiento efectivo de las comisiones de investigación en lo relativo a la realización de audiencias y misiones, por ejemplo, de una manera que garantizase una representación política justa, aumentaría su eficiencia; opina que existe el riesgo de que las limitaciones financieras impidan a las comisiones de investigación oír a todos los expertos que consideren necesarios para la realización de su tarea; considera que los plazos internos de autorización de audiencias y misiones deben flexibilizarse en mayor medida;
86. Considera que las comisiones de investigación deben disponer de un acceso prioritario y de recursos específicos en el seno de los servicios correspondientes del Parlamento, a fin de que estos puedan tramitar en particular las solicitudes de estudios, notas informativas, etc. dentro del plazo previsto por la normativa;
87. Toma nota de que las normas actuales en materia de acceso a información clasificada y otra información confidencial facilitada por el Consejo, la Comisión o los Estados miembros al Parlamento en el contexto de una investigación no son plenamente claras desde el punto de vista jurídico, pero en general se interpreta que excluyen a los asistentes parlamentarios acreditados de la consulta y el análisis de «otra información confidencial» no clasificada en una sala de lectura segura; señala que un grupo de diputados han señalado que esta norma obstaculiza la consulta exhaustiva y eficaz de tales documentos en el escaso tiempo de que disponen las comisiones de investigación, y que la Comisión TAX2, durante la cual se concedió acceso temporal y excepcional a los APA, permitió que se utilizasen estos recursos de manera más exhaustiva y efectiva; solicita, por lo tanto, la introducción de una disposición con una redacción clara que garantice el derecho de acceso a documentos para los APA sobre la base del principio «necesidad de conocer», como parte de su papel de apoyo a los diputados, en un Acuerdo Interinstitucional renegociado; insta a los organismos relevantes a acelerar la renegociación de este punto para no obstaculizar la efectividad y la eficiencia de investigaciones parlamentarias actuales y futuras;
88. Encarga a su presidente que transmita la presente Recomendación y el informe final de la comisión de investigación al Consejo y a la Comisión así como a los Parlamentos de los Estados miembros.
DO L 113 de 19.5.1995, p. 1.
DO L 10 de 15.1.2016, p. 13.
Textos Aprobados, P8_TA(2016)0322.