Source: http://docplayer.fi/3982430-Tyttojen-mopoilun-turvallisuus-vaihe-3-ja-tutkimuskokonaisuuden-keskeiset-tulokset-seppo-lampinen-anna-saarlo-yy-optima-oy.html
Timestamp: 2017-01-17 21:32:48+00:00
Document Index: 2196034

Matched Legal Cases: ['kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ']

⭐Tyttöjen mopoilun turvallisuus Vaihe 3 ja tutkimuskokonaisuuden keskeiset tulokset Seppo Lampinen & Anna Saarlo, YY-Optima Oy
Tyttöjen mopoilun turvallisuus Vaihe 3 ja tutkimuskokonaisuuden keskeiset tulokset Seppo Lampinen & Anna Saarlo, YY-Optima Oy
Download "Tyttöjen mopoilun turvallisuus Vaihe 3 ja tutkimuskokonaisuuden keskeiset tulokset Seppo Lampinen & Anna Saarlo, YY-Optima Oy"
1 Tyttöjen mopoilun turvallisuus Vaihe 3 ja tutkimuskokonaisuuden keskeiset tulokset Seppo Lampinen & Anna Saarlo, YY-Optima Oy Trafin julkaisuja Trafis publikationer Trafis Publications 12/20132 Tyttöjen mopoilun turvallisuus Vaihe 3 ja tutkimuskokonaisuuden keskeiset tulokset Seppo Lampinen ja Anna Saarlo, YY-Optima Oy Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi Trafiksäkerhetsverket Trafi Helsinki Helsingfors 2013 ISBN (netti) ISSN3 ALKUSANAT Tutkimuksen tavoitteena on täsmentää aikaisemmissa tutkimusvaiheissa (Trafin julkaisut 7/2012 ja 8/2012) muodostunutta käsitystä mopoilevien tyttöjen ja poikien onnettomuusalttiuden eroista. Tarkoituksena on erityisesti syventää tietoa tyttöjen ja poikien ajosuoritteesta, jotta voitaisiin varmistua arviosta, että tytöille todella sattuu suhteessa ajosuoritteeseen huomattavasti enemmän mopo-onnettomuuksia kuin pojille. Tutkimuksesta vastasi Liikenteen turvallisuusvirasto Trafissa asiantuntija Erno Aholammi. Selvityksen ovat tehneet DI, VTM Seppo Lampinen ja fil. lis. Anna Saarlo YY-Optima Oy:stä. Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi vastaa liikennejärjestelmän sääntely- ja valvontatehtävistä, kehittää aktiivisesti liikennejärjestelmän turvallisuutta ja edistää liikenteen ympäristöystävällisyyttä. Helsingissä, 13. helmikuuta 2013 Inkeri Parkkari Johtava asiantuntija, tutkimus ja kehittäminen Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi4 FÖRORD Målet med undersökningen är att precisera den under tidigare undersökningsfaser (Trafis publikationer 7/2012 och 8/2012) formade uppfattningen om skillnaderna mellan mopedåkande flickors och pojkars olycksexponering. Avsikten är i synnerhet att fördjupa kunskapen om flickors och pojkars körprestation, för att kunna bekräfta bedömningen att flickorna råkar ut för betydligt fler mopedolyckor än pojkarna i förhållande till körprestationen. Vid Trafiksäkerhetsverket Trafi svarade sakkunnig Erno Aholammi för undersökningen. Utredningen är gjord av DI, VTM Seppo Lampinen och fil. lic. Anna Saarlo från YY- Optima Oy. Trafiksäkerhetsverket Trafi svarar för reglering och övervakning av trafiken, utvecklar aktivt trafiksystemets säkerhet och främjar trafikens miljövänlighet. Helsingfors, den 13 februari 2013 Inkeri Parkkari Ledande sakkunnig, forskning och utveckling Trafiksäkerhetsverket Trafi5 FOREWORD The objective of this study was the further investigation of the differences in susceptibility to accidents between girls and boys who ride mopeds, as revealed at earlier stages of this research (Trafi publications 7/2012 and 8/2012). In particular, the study focuses on providing more information on riding performance, in order to test the assumption that girls indeed experience more accidents in relation to their riding performance than boys. Specialist Erno Aholammi of the Finnish Transport Safety Agency (Trafi) led the research. The related report was prepared by Seppo Lampinen, Master of Science in Technology, M.Sc. (Tech.), LL.M; and Anna Saarlo, FL Licentiate of Science from YY-Optima Oy. The Finnish Transport Safety Agency (Trafi) is responsible for regulatory and monitoring duties regarding the transport system, actively develops the transport system's safety and promotes environmentally friendly transport. Helsinki, 13 February 2013 Inkeri Parkkari Senior Expert, R&D Finnish Transport Safety Agency Trafi6 Sisällysluettelo Index Tiivistelmä Sammanfattning Abstract 1 Tutkimuksen tavoite Edeltävät tutkimusvaiheet Tutkimuksen 1. vaihe Tutkimuksen 2. vaihe Tämän tutkimuksen (3. vaiheen) tavoitteet Tutkimuksen rajaus ja menetelmät Aineisto Vastaajat Aineiston laatu ja analysoidut vastaukset Tutkimuksen tulokset Tyttöjen ja poikien ajosuorite Ajokauden pituus Ajosuoritteen vaihtelu Ajosuorite eri kuukausina Ajosuorite arkisin/viikonloppuisin Ajosuorite matkan tarkoituksen mukaan Ajosuorite erityyppisillä väylillä Liikennekäyttäytyminen Ylinopeudet Mopoilu humalassa Onnettomuus- ja vaaratilanteet Vertailu aikaisempien vaiheiden tuloksiin Ajosuorite Ajon tarkoitus Kyyditseminen Erilaisten väylien osuus Ajo huonoissa olosuhteissa Liikennekäyttäytyminen Onnettomuus- ja vaaratilanteet Tutkimuskokonaisuuden keskeiset tulokset ja johtopäätökset Tutkimusmenetelmän arviointi Lähdeluettelo Liite Liite Liite7 TIIVISTELMÄ Tutkimus on kolmas vaihe tyttöjen mopoilun turvallisuutta käsitelleessä tutkimuskokonaisuudessa. Tämän tutkimuksen tarkoituksena oli täsmentää käsitystä tyttöjen ja poikien onnettomuusalttiuden eroista. Tutkimuksen edellisessä vaiheessa muodostui käsitys, että tytöille sattuu suhteessa ajosuoritteeseen huomattavasti enemmän mopo-onnettomuuksia kuin pojille. Tällä tutkimuksella pyrittiin erityisesti varmistumaan tästä arviosta. Tutkimus perustui nuorten mopoilijoiden pitämään viikoittaiseen ajopäiväkirjaan vuoden 2012 viikoilla Tutkimuksen toisen vaiheen yhteydessä esitetyssä tiedustelussa kysyttiin nuorten halukkuutta osallistua jatkotutkimukseen (ajopäiväkirjan pitoon). Ajopäiväkirjan täytön aloitti yhteensä 51 nuorta tutkimukseen ilmoittautuneista kuudestakymmenestä. Koko tutkimusjakson ajan ajopäiväkirjan täytti 34 nuorta, joista 23 tyttöjä ja 11 poikia. Onnettomuustilastojen tulkinnan kannalta oleellinen kysymys on tyttöjen ja poikien ajosuoritteen ero. Sen vuoksi tutkimuksen ytimessä oli tämän eron täsmentäminen. Ajopäiväkirjan koko seurantajaksolta täyttäneiden määrä on niin pieni, että varsinaiseen tilastolliseen analyysiin ei ole mahdollisuuksia. Sen vuoksi tässä tutkimuksessa tarkasteltiin ajosuoritetta eri tutkimustulosten pohjalta ja pyritään antamaan vastaus siihen, voidaanko ajosuorite määrittää niin luotettavasti, että aikaisemmin havaitut mopoilevien tyttöjen ja poikien onnettomuusalttiuden erot voidaan vahvistaa tai kumota. Tutkimuksessa käsiteltiin myös ajon tarkoitusta, kyyditsemisen yleisyyttä, ajoa erityyppisillä väylillä, ajoa huonoissa olosuhteissa, liikennekäyttäytymistä ylinopeuksien ja humalassa ajon osalta sekä tutkimukseen osallistuneille sattuneita onnettomuus- ja vaaratilanteita. Tähän tutkimukseen sekä sitä edeltäviin kahteen tutkimusvaiheeseen perustuen voidaan todeta, että poikien keskimääräinen ajosuorite on ainakin kaksinkertainen verrattuna tyttöihin, mahdollisesti jopa hieman enemmän. Ajopäiväkirjaseuranta vahvistaa tutkimuksen toisessa vaiheessa tehdyn johtopäätöksen tyttöjen suuremmasta onnettomuusalttiudesta poikiin verrattuna. Ero ei täsmenny ajopäiväkirjaseurannan perusteella muuten kuin että tyttöjen onnettomuusaste (henkilövahinkoonnettomuudet per ajokilometri) näyttäisi olevan ainakin % korkeampi kuin poikien, mahdollisesti lähellä kaksinkertaista. Ajopäiväkirjaan perustuvan tutkimusmenetelmän ongelma on menetelmän raskaus tutkimukseen osallistuvien henkilöiden kannalta. Kun nuorilta kysyttiin kiinnostusta osallistua tutkimukseen, saatiin yli 200 myönteistä vastausta. Heistä vain 34 täytti ajopäiväkirjan koko seurantajakson aikana. Täsmällisen suoritetiedon hankkiminen edustavalta joukolta nuoria mopoilijoita on vaikea tehtävä. Tässä ajopäiväkirjatutkimuksessa siinä on onnistuttu vain osittain pienen osanottajamäärän vuoksi. Siksi ajopäiväkirjaseurannan tuloksiin on suhtauduttava kokonaisuutena kriittisesti. Pienen otoksen aiheuttamaa ongelmaa on tässä tutkimusraportissa pyritty paikkamaan vertaamalla tuloksia aikaisemman kahden tutkimusvaiheen tuloksiin. Kokonaisuutena tutkimusta voi kuitenkin pitää onnistuneena siinä mielessä, että sen kautta on saatu varmistus keskeiselle tutkimuskysymykselle eli sille, onko mopoilevien tyttöjen onnettomuusalttius oleellisesti suurempi kuin poikien. Vastaus on yksiselitteinen: tyttöjen onnettomuusalttius on oleellisesti suurempi kuin poikien.8 SAMMANFATTNING Undersökningen utgör tredje fasen i en undersökningshelhet som har behandlat flickornas säkerhet vid mopedåkning. Målet med undersökningen var att verifiera uppfattningen om skillnaderna mellan flickors och pojkars olycksexponering. Under undersökningens föregående fas formades uppfattningen att med hänsyn till körprestationen råkade flickorna ut för betydligt fler mopedolyckor än pojkarna. Genom denna undersökning ville man i synnerhet få en bekräftelse av denna bedömning. Undersökningen baserades på veckovisa kördagböcker som unga mopedförare förde veckorna år I en enkät som genomfördes i samband med undersökningens andra fas frågade man om ungdomarnas villighet att delta i en fortsättningsundersökning (förande av kördagbok). Förandet av kördagboken inleddes av sammanlagt 51 av de 60 ungdomar som hade anmält sig till undersökningen. Under hela undersökningsfasen fördes kördagbok av 34 ungdomar, varav 23 flickor och 11 pojkar. När det gäller tolkningen av olycksstatistiken är skillnaden i flickornas och pojkarnas körprestation en väsentlig fråga. Därför utgjorde verifieringen av denna skillnad en kärnfråga i undersökningen. Antalet ungdomar som förde kördagbok under hela uppföljningsperioden är så litet att det inte finns några möjligheter att göra någon egentlig statistisk analys. Av detta skäl gjorde man i undersökningen en granskning av körprestationen baserat på olika undersökningsresultat och strävar nu efter att ge ett svar på frågan om körprestationen kan verifieras så tillförlitligt att de tidigare observerade skillnaderna i flickors och pojkars olycksexponering kan bekräftas eller avfärdas. I undersökningen behandlade man också ändamålet med körningen, hur vanligt det var att skjutsa, körning på olika typer av körleder, körning i dåligt väglag, trafikbeteende med avseende på överhastigheter och körning i berusat tillstånd samt olycks- och risksituationer som deltagarna i undersökningen råkade ut för. Baserat på denna undersökning och de två föregående undersökningsfaserna kan man konstatera att pojkarnas genomsnittliga körprestation är åtminstone dubbelt så hög jämfört med flickornas, möjligtvis ännu något högre. Uppföljningen av kördagboken styrker den under undersökningens andra fas gjorda slutledningen om flickornas större olycksexponering jämfört med pojkarnas. Baserat på uppföljningen av kördagboken verifieras inte skillnaden på annat sätt än att flickornas olycksgrad (antal olyckor med personskador per körkilometer) verkar vara åtminstone % högre än pojkarnas, möjligtvis nästan den dubbla. Problemet med undersökningsmetoden som baseras på en kördagbok är metodens mödosamhet för de i undersökningen deltagande personernas del. När ungdomarna tillfrågades om de ville delta i undersökningen, fick man över 200 positiva svar. Av dessa förde endast 34 kördagbok under hela uppföljningsperioden. Insamling av en exakt prestationsinformation från en representativ grupp unga mopedförare är en svår uppgift. På grund av ett för litet deltagarantal har man i denna kördagboksundersökning endast lyckats delvis. Därför måste man förhålla sig kritiskt till kördagboksundersökningens resultat som helhet. Inverkan av problemet med det låga provurvalet har man i denna undersökningsrapport kunnat reducera genom att jämföra resultaten med resultaten från de två tidigare undersökningsfaserna. Som helhet kan dock undersökningen anses vara lyckad ur den synpunkten att via den har man fått en bekräftelse på den centrala undersökningsfrågan, om mopedåkande flickors olycksexponering är väsentligt större än pojkarnas. Svaret är entydigt: flickornas olycksexponering är väsentligt större än pojkarnas.9 ABSTRACT This research study represents the third stage of a set of studies aimed at researching the safety of moped transportation for girls. Its objective was the further investigation of the differences, in terms of susceptibility to accidents, between girls and boys. The results of the previous stage suggested that girls experience more accidents, in relation to their riding performance, than boys. Testing this assumption formed the particular focus of this study. The study is based on weekly riding logs kept by young moped-riders during weeks in Their willingness to participate in the next stage of the study (keeping the riding log) was ascertained through an enquiry conducted during the second stage. Of the 60 who reported their willingness to participate, a total of 51 young people began keeping a riding log. The number of people who kept a riding log throughout the monitoring period was girls and 11 boys. From the viewpoint of interpreting accident statistics, the key question is the difference between girls' and boys' riding performances. Accordingly, the study focused on the further investigation of this difference. Actual statistical analysis is not possible, due to the small number of people who kept a driving log throughout the monitoring period. For this reason, the study examines riding performance on the basis of various research results. The objective is to discover whether riding performance can be defined reliably enough to confirm or refute the perceived differences between girls' and boys' susceptibility to accidents. The study also investigates the purpose of riding, the frequency of giving rides, riding on different terrains or in bad weather conditions, traffic conduct in terms of speeding and riding while drunk, and the accidents and dangerous situations experienced by the riders. Based on this study and its previous two stages, boys' average riding performance appears to be at least twice as good as that of girls, maybe even slightly better. The riding log follow-up confirms the conclusion drawn at the second stage of the study: girls are more susceptible to accidents than boys. The riding logs do not provide further information about this difference, apart from showing that the accident rate for girls (personal injury/accidents per km driven) seems to be at least 60 70% higher than, or possibly even double, that of boys. Riding log-based studies are subject to the associated problem that the method used is demanding for the participants. When young people were asked whether they would be interested in participating, over 200 gave a positive reply. Only 34 of these kept a driving log throughout the monitoring period. Obtaining accurate driving performance information from a representative sample of young people is a difficult task. Due to the small number of participants, this driving log study succeeded only partially in this task. Its overall results should therefore be viewed critically. An attempt was made to compensate for the problem created by the small number of respondents, by comparing the results to those of the two preceding stages of the study. As a whole, however, the study can be considered successful, as it answered the key research question, namely whether girls are significantly more susceptible to accidents than boys. The answer is unambiguous: girls are indeed significantly more susceptible to accidents than boys.10 1 Tutkimuksen tavoite 1.1 Edeltävät tutkimusvaiheet Tutkimuksen 1. vaihe Tutkimuksen tavoitteena oli tuottaa tietoa tyttöjen mopoilun turvallisuudesta sekä tyttöjen ja poikien eroista turvallisuuden ja onnettomuuksien näkökulmasta. Tutkimuksessa tarkasteltiin toisaalta mopo-onnettomuuksia tilastojen valossa ja mopoilijoiden itse kertomana ja toisaalta mopoilijoiden liikennekäyttäytymistä ja käsityksiä mopoilun turvallisuudesta ja siihen vaikuttavista tekijöistä. Tutkimuksen taustalla oli tyttöjen mopo-onnettomuuksien lisääntyminen. Vuosina mopojen määrä kasvoi 2,6-kertaiseksi. Samana ajanjaksona poikien mopo-onnettomuuksien määrä kasvoi suhteellisesti yhtä paljon (2,7-kertaiseksi), mutta tyttöjen onnettomuuksien määrä 11,8-kertaiseksi. Samana ajanjaksona tyttöjen mopokorttien määrä seitsenkertaistui. Tutkimus perustui vuotiaille mopon haltijoille kohdistettuun kyselyyn. Kyselyn otos oli henkilöä. Kyselyyn vastasi runsaat henkilöä. Kysely suoritettiin kohdennettuna nettikyselynä lokakuussa Tutkimuksen 2. vaihe Tutkimuksen toisessa vaiheessa syvennettiin ensimmäisen kyselytutkimuksen tietoja selvittämällä onnettomuuksien taustatekijöitä, onnettomuustietoja sekä tuomalla esiin mopoilijoiden omia mielipiteitä keinoista vähentää onnettomuuksia. Lisäksi tavoitteena oli täsmentää käsitystä tyttöjen ja poikien onnettomuusalttiuden eroista, ts. tapahtuuko tytöille enemmän onnettomuuksia suhteessa ajosuoritteeseen. Tutkimus suoritettiin kyselytutkimuksena, joka kohdennettiin tutkimuksen ensimmäiseen vaiheeseen osallistuneille ja jatkotutkimukseen ilmoittautuneille mopoilijoille. Kysely suoritettiin nettikyselynä maaliskuussa Kysely lähetettiin 448 nuorelle. Siihen vastasi 269 nuorta (vastausprosentti 60 %). Vastaajista 187 oli tyttöjä (70 %) ja 82 poikia (30 %). Tutkimuksen ensimmäiseen vaiheeseen verrattuna kyselyyn vastasi pienempi osuus 15-vuotiaita johtuen siitä, että kysely kohdistettiin samaan ryhmään kuin ensimmäinen vaihekin. 1.2 Tämän tutkimuksen (3. vaiheen) tavoitteet Tutkimussarjan viimeisen vaiheen tarkoituksena oli täsmentää käsitystä tyttöjen ja poikien onnettomuusalttiuden eroista. Tutkimuksen edellisessä vaiheessa muodostui käsitys, että tytöille sattuu suhteessa ajosuoritteeseen huomattavasti enemmän mopoonnettomuuksia kuin pojille. Tällä tutkimuksella pyrittiin erityisesti varmistumaan tästä arviosta. 211 2 Tutkimuksen rajaus ja menetelmät Tutkimus perustui nuorten mopoilijoiden pitämään viikoittaiseen ajopäiväkirjaan. Tutkimukseen osallistuneille nuorille lähetettiin sähköpostitse ajopäiväkirja, jonka he palauttivat samoin sähköpostitse tutkimuksen tekijöille. Ajopäiväkirjaa pidettiin huhtikuun puolivälistä lokakuun loppuun viikoilla Kauden pituus määriteltiin aikaisempien tutkimusvaiheiden tulosten perusteella niin, että se likimain kattoi kesäkeliksi katsottavan ajokauden. Ajopäiväkirjassa pyydettiin esittämään seuraavat päivittäisiä ajoja koskevat tiedot: - Ajokilometrit yhteensä - Arvio siitä, kuinka paljon on ajanut erilaisilla väylillä - tien reunassa - sallitulla pyörätiellä - soratiellä - metsässä, pihoilla - Arvio erilaisten matkojen kilometrimääristä - koulu/opiskelumatka - työmatka - vapaa-ajan matka - huviajelu - muu - Onko viikon aikana - ajanut ylinopeutta - kuljettanut humalassa olevaa ystävää - ajanut itse alkoholin vaikutuksen alaisena - Syy, jos ei ole ajanut lainkaan päivän aikana - huono sää - sairaana - ei ajon tarvetta - mopo ei käytettävissä (itse matkoilla; mopo muiden käytössä; mopo rikki, huollossa tms.) - muu syy - Arvio siitä, kuinka monta kilometriä ajoi kyyditettävän kanssa - Arvioi, kuinka monta kilometriä ajoi huonoissa olosuhteissa (sateessa, märällä, liukkaalla) - Viikon aikana sattunut onnettomuus tai läheltä piti tilanne (avovastaus) - Erityiset ajotilanteet viikon aikana, esim. pitempi matka tms. (avovastaus) Vastaajilta kysyttiin myös - mopon mittarilukemaa viikon alussa ja lopussa - syntymävuotta ja -kuukautta sekä - asuinkuntaa. 312 3 Aineisto 3.1 Vastaajat Tutkimuksen toisen vaiheen yhteydessä esitetyssä tiedustelussa kysyttiin nuorten halukkuutta osallistua jatkotutkimukseen (ajopäiväkirjan pitoon). Kiinnostuksensa ilmoitti 222 nuorta. Kiinnostuksen varmistuksen jälkeen ajopäiväkirja lähetettiin täytettäväksi 111 nuorelle. Ajopäiväkirjan täytön aloitti yhteensä 51 nuorta tutkimukseen ilmoittautuneista kuudestakymmenestä. Koko tutkimusjakson ajan ajopäiväkirjan täytti 34 nuorta, joista 23 tyttöjä ja 11 poikia. Ajopäiväkirjan täytön keskeytti 17 nuorta viiden ensimmäisen viikon aikana ja vain yksi myöhemmässä vaiheessa. Keskeyttäneissä oli kolme sellaista nuorta, jotka saivat auton ajokortin seurantajakson aikana ja lopettivat mopoilun. Taulukko 1. Koko seurantajakson ajan ajopäiväkirjaa täyttäneiden vastaajien lukumäärä iän mukaan. Ikä Tytöt Pojat Yhteensä Vastaajissa ei ollut 15-vuotiaita, koska kaikki tutkimukseen osallistuneet olivat aloittaneet mopoilun jo edellisenä vuonna (2011). Tutkimukseen osallistuneet tytöt ovat kotoisin eri puolilta maata Kaarinasta Kuusamoon, tyypillisesti pienistä ja keskisuurista kaupungeista sekä maaseutukunnista. Pojat puolestaan edustavat pienten keskisuurten kaupunkien ohella painotetummin pääkaupunkiseutua. Tutkimukseen osallistuneiden kotipaikka on esitetty seuraavalla sivulla kuvassa Aineiston laatu ja analysoidut vastaukset Kyselylomakkeessa pyydettiin täyttämään sekä mittarilukema viikon alussa ja lopussa että ajokilometrit päivittäin. Tällä tavoin pyrittiin saamaan kahta kautta tieto ajosuoritteesta ja samalla varmistus annettujen tietojen oikeellisuudesta. Matkan tarkoitusta ja erilaisilla väylillä tapahtuneen ajon määrää koskevia tietoja ajopäiväkirjoihin täytettiin vaihtelevasti. Kokonaisuutena tytöt täyttivät ajopäiväkirjaa huolellisemmin kuin pojat. Tämä näkyy juuri matkan tarkoituksen ja väylätyypin kirjaamisessa. 413 Kuva 1. Tutkimukseen osallistuneiden tyttöjen ja poikien kotipaikka (tytöt punaisella, pojat sinisellä). Jäljempänä tulosten käsittelyn yhteydessä on arvioitu, kuinka luotettavina erilaisia annettuja tietoja voi kokonaisuutena pitää vastaajien edustavuuden (lukumäärän) sekä aikaisempien tutkimusten tulosten perusteella. Ellei toisin mainita, luvussa 4 esitetyt tulokset perustuvat ensisijaisesti 34 täyteen sarjaan ajopäiväkirjoja. Jatkossa kaikkia palautettuja ajopäiväkirjoja niiden täytön keskeyttämisestä riippumatta kutsutaan koko aineistoksi. Täydet 34 viikkoa ajopäiväkirjan palauttaneiden mopoilijoiden ajosuoritteen osuus koko aineiston ajosuoritteesta oli 52 %. 514 4 Tutkimuksen tulokset 4.1 Tyttöjen ja poikien ajosuorite Ilmoitetuista kokonaiskilometreistä laskettuna koko seurantakauden ajalta tyttöjen ajosuorite oli keskimäärin km ja poikien km. Poikien ajosuorite oli tässä seurannassa 2,5-kertainen tyttöihin verrattuna. Tytöt ajoivat vuorokaudessa keskimäärin 8,4 km, pojat 21,3 km. Aineistossa vähiten ajava poika ajoi enemmän kuin tytöt keskimäärin (1.052 km / 845 km). Tyttöjen mediaani aineistossa oli 845 km, poikien km. 4.2 Ajokauden pituus Tytöt ajoivat seurantakaudella keskimäärin 21,0 viikkoa, pojat 25,7 viikkoa. Tutkimuksen seurantakausi oli kestoltaan 28 viikkoa. Tytöistä osa aloitti ajokautensa vasta kesäkuussa ja osa lopetti jo elokuussa (kuva 2). Kuva 2. Tyttöjen ja poikien ajoseurannan (ajokauden) alkamis- ja päättymisviikot. Kuvassa 2 aloitusviikko 16 ja lopetusviikko 43 viittaa ensisijaisesti ajoseurannan alkamiseen ja päättymiseen. Tutkimuksessa ei kysytty ajokauden aloitus- tai lopetusajankohtaa. Tytöistä ei yksikään ajanut seurantajakson kaikilla viikoilla. Pojista seitsemän yhdestätoista ajoi kaikilla seurantajakson viikoilla. Tytöistä 18 (23:sta) aloitti kautensa vasta seurantajakson alun, viikon 16, jälkeen. Pojista vain yksi (11:stä) aloitti viikon 16 jälkeen. 615 Tytöistä kaksi (23:sta) ajoi seurantajakson loppuun asti viikolle 43. Pojista kauden lopetti ennen viikkoa 43 neljä yhdestätoista. 4.3 Ajosuoritteen vaihtelu Ajosuorite eri kuukausina Tytöt mopoilivat huomattavasti vähemmän kuin pojat, mutta silti tyttöjen ja poikien ajosuorite vaihteli kuukausittain hyvin samankaltaisesti. Suurimmillaan ajosuorite oli kouluvuoden lopussa ja alussa toukokuussa ja elokuussa. Tytöillä ajosuorite oli suurimmillaan elokuussa, pojilla toukokuussa. Kesälomakuukausina ajosuorite oli jonkin verran alhaisempi. Huhtikuun ja lokakuun keskimääräisessä ajosuoritteessa näkyy tyttöjen osalta lyhyemmän ajokauden vaikutus (ks. luku 4.2) Km keskimäärin Tytöt Pojat Kuva 3. Tyttöjen ja poikien ajosuorite kuukausittain koko aineiston perusteella. (Huom! Huhtikuun suorite vain kahdelta viimeiseltä viikolta) Ajosuorite arkisin/viikonloppuisin Ajosuoritteen jakautumista arkipäiviin ja viikonloppuihin tarkasteltiin karkealla tasolla siten, että seurantajaksoon sijoittuvia arkipyhiä ei ole otettu tarkastelussa huomioon. Jaksoon ajoittui 140 arkipäivää ja 56 viikonloppupäivää. Tytöt ajoivat arkisin keskimäärin 6,8 kilometriä päivässä, pojat 15,9 kilometriä. Viikonloppuisin tytöt ajavat 4,0 kilometriä päivässä, pojat 13,4 kilometriä. Arkisin poikien ajosuorite oli 2,3-kertainen tyttöihin verrattuna, viikonloppuisin 3,3-kertainen. Tytöt ajoivat kokonaissuoritteestaan viikonloppuisin 19 %, pojat 25 %. Kun suorite lasketaan koko aineistosta (myös ajopäiväkirjan täyttämisen keskeyttäneet mukana), luvut muuttuvat hiukan, mutta tyttöjen ja poikien ajosuoritteen suhde ei oleellisesti. Koko aineistosta laskettuna tytöt ajoivat ajosuoritteestaan viikonloppuisin 23 %, pojat 33 %. Tyttöjen vähäisempi mopoilu viikonloppuisin ilmenee myös siten, että tytöt ilmoittivat huomattavasti useammin, ettei heillä ollut ajon tarvetta viikonloppuisin. Koko aineistosta (myös ajopäiväkirjan täytön keskeyttäneet mukana) laskettuna tyttöjen ilmoitusten määrä oli kaksinkertainen poikiin verrattuna. 716 4.3.3 Ajosuorite matkan tarkoituksen mukaan Arkisin ajosuoritteesta (kuva 4) oli noin puolet koulu/opiskelumatkoja tai työmatkoja sekä tytöillä että pojilla. Toinen puoli ajoista jakautui eri lailla tytöillä ja pojilla. Tytöillä vapaa-ajan matkojen osuus oli 30 % ja huviajelun 15 %, pojilla suunnilleen päinvastoin. Viikonloppuisin (kuva 5) tyttöjen ja poikien erot olivat samansuuntaiset. Tytöillä vapaa-ajan matkojen osuus oli puolet ja huviajelun osuus kolmasosa. Pojilla puolestaan huviajelun osuus oli selvästi yli puolet ja vapaa-ajan matkojen osuus kolmasosa. Työ- ja opiskelumatkojen osuus oli viikonloppuisin luonnollisesti hyvin vähäinen. Jakaumat on laskettu koko aineistosta. Osuus ajosuoritteesta 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Tytöt Pojat Muu ajo Huviajelu Vapaa ajan matka Työmatka Koulu/opiskelumatka Kuva 4. Ajosuoritteen jakauma matkan tarkoituksen mukaan arkisin. Osuus ajosuoritteesta 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Tytöt Pojat Muu ajo Huviajelu Vapaa ajan matka Työmatka Koulu/opiskelumatka Kuva 5. Ajosuoritteen jakauma matkan tarkoituksen mukaan viikonloppuisin. Matkan tarkoitusta koskevia jakaumia voi pitää yhtä luotettavina kuin kokonaissuoritetietojakin. Sekä tytöt että pojat ilmoittivat varsin täydellisesti matkan tarkoituk- 817 sen arkiajoistaan ja tytöt myös viikonloppuajoistaan. Vain poikien viikonloppuajojen suoritteesta puuttui noin kolmasosa kokonaissuoritteesta Ajosuorite erityyppisillä väylillä Suurin osa mopoilusta, noin neljä viidesosaa ajosuoritteesta, tapahtui päällystetyllä tiellä tai kadulla muun ajoneuvoliikenteen joukossa. Mopoille sallituilla pyöräteillä ja sorateillä ajettiin kummallakin noin kymmenesosa suoritteesta. Metsässä ja pihoilla tapahtuvan ajelun osuus oli ainakin ajokilometreissä marginaalinen. 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Tytöt Pojat Metsässä, pihalla Soratiellä Sallitulla pyörätiellä Ajoradan reunassa Kuva 6. Ajosuoritteen jakauma erityyppisillä väylillä arkisin. 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Tytöt Pojat Metsässä, pihalla Soratiellä Sallitulla pyörätiellä Ajoradan reunassa Kuva 7. Ajosuoritteen jakauma erityyppisillä väylillä viikonloppuisin. Osuudet on laskettu koko aineistosta. Jakaumat ovat suuntaa-antavia, koska vastaajat eivät ilmoittaneet kaikkien ajojen osalta väylätyyppiä. Toisaalta viikonloppuajojen osalta tyttöjen eri väylätyypeillä kohdistama ajosuorite ylitti hieman ilmoitetut kokonaiskilometrit. 918 4.4 Liikennekäyttäytyminen Ylinopeudet Tyttöjen viikkoraporteista 14 % ja poikien 35 % (koko aineistosta) sisälsi ilmoituksen ylinopeudesta, ts. ainakin yhden ylinopeuden seurantaviikon aikana. Yksittäisiä ilmoituksia ylinopeuksista oli tytöiltä 164 ja pojilta 335. Kun tämä suhteutetaan ajosuoritteeseen, tytöt ilmoittivat ylinopeuksia 7,2 kertaa 1000 kilometriä kohti, pojat 12,9 kertaa. Jos tämä suhteutetaan edelleen keskimääräiseen päivittäiseen ajosuoritteeseen (tytöillä 8,4 km, pojilla 21,3 km), tytöt ajavat ylinopeutta keskimäärin kaksi kertaa kuukaudessa, pojat kaksi kertaa viikossa eli noin nelinkertaisesti. Nuorten omien ilmoitusten mukaan ylinopeuksia ajettiin (suoritteeseen suhteutettuna) viikonloppuisin vähemmän kuin arkisin. Aineistosta ei pysty päättelemään, onko ylinopeuksissa kyse mopon suurimman rakenteellisen nopeuden (45 km/h) vai liikennemerkillä osoitetun nopeusrajoituksen ylittämisestä Mopoilu humalassa Humalassa ajosta tai humalassa olevan ystävän kyyditsemisestä tehtiin hyvin vähän ilmoituksia. Humalassa ajosta tytöt ilmoittivat arkipäivien osalta kolme kertaa ja kerran viikonlopun osalta. Pojat eivät tehneet yhtään ilmoitusta humalassa ajosta viikonloppuisin ja arkipäivien osaltakin vain yhden. Humalassa olevan ystävän kuljettamisesta sekä tytöt että pojat tekivät yhden ilmoituksen sekä arkipäivien että viikonloppujen osalta. Ilmoitusten tai niiden puuttumisen luotettavuutta ei pysty tämän tutkimuksen aineiston perusteella arvioimaan. Asiaan on saattanut vaikuttaa se, että nuoret palauttivat ajopäiväkirjansa omalla nimellä varustettuna. 4.5 Onnettomuus- ja vaaratilanteet Koko aineistossa oli yhteensä 27 vaara- tai läheltä piti tilannetta koskevaa kuvausta; tytöt ilmoittivat tällaisista tilanteista 17 kertaa, pojat 10 kertaa. Tilanteiden kuvauksista lieviä onnettomuuksia oli neljä, muut olivat erilaisia vaaratai läheltä piti tilanteita. Seuraavassa on esitetty eräitä tyypillisiä kuvauksia onnettomuus- tai vaaratilanteista: Ajo pysäköintialueella: Olin parkki alueella ja edessä oleva auto oli kääntymässä parkkeeraamaan kun menin suoraan hänen eteensä. Meinattiin törmätä mutta ajaja tööttäsi vain. (Tyttö) Risteysajo: Jouduin maanantain onnettomuuteen, kun olin ylittämässä suojatietä niin auto tuli vasemmalta kylkeen ja kaaduin. Ei sattunut pahemmin, mutta mopo meni aika rikki, autolle ei käynyt mitään. Vika oli autoilijassa, sillä hän tuli kolmion takaa. (Tyttö) 1019 Risteysajo: Oli lähellä, ettei yksi poika tullut mopoineen alleni risteysalueella. Oli itselläkin myöskin lähellä, etten ajanut auton alle, koska auto lähestyi minua huomattavalla ylinopeudella. Onneksi ehdin reagoimaan tilanteeseen ennen tien ylittämistä. (Poika) Ohitustilanne: Olin matkalla kouluun ja edelläni meni hidas traktori. Traktori hidasti ja meni syrjempään, jotta pääsisin ohitse. Lähdin ohittamaan vaikka näin edessä tulevan rekan (luulin sen olevan kaukana). Ehdin juuri ja juuri traktorin ohi ennen kuin rekka tuli vastaan. (Tyttö) Ohitustilanne: Ajoin mopolla tien oikeanpuolista reunaa ja auto ohitti siirtymättä toiselle kaistalle ja ajoi niin läheltä että auton sivupeili hipaisi ohjaustankoon. Ote kuitenkin piti stongassa ja tasapaino säilyi eikä mennyt mopo nurin, mutta nyt oli kyllä erityisen lähellä. (Poika) Raportin liitteessä 1 on esitetty kaikki vaara- ja onnettomuustilanteiden kuvaukset. 5 Vertailu aikaisempien vaiheiden tuloksiin 5.1 Ajosuorite Onnettomuustilastojen tulkinnan kannalta oleellinen kysymys on tyttöjen ja poikien ajosuoritteen ero. Sen vuoksi tutkimuksen ytimessä on ollut tämän eron täsmentäminen. Ajopäiväkirjan koko seurantajaksolta täyttäneiden määrä on niin pieni, että varsinaiseen tilastolliseen analyysiin ei ole mahdollisuuksia. Sen vuoksi tässä tarkastellaan ajosuoritetta eri tutkimustulosten pohjalta ja pyritään antamaan vastaus siihen, voidaanko ajosuorite määrittää niin luotettavasti, että aikaisemmin havaitut mopoilevien tyttöjen ja poikien onnettomuusalttiuden erot voidaan vahvistaa tai kumota. Tutkimuksen toisen vaiheen tuloksissa on esitetty kuvan 8 mukainen ajosuoritteen jakauma luokittelun pohjalta. 1120 Pojat Tytöt Kuva 8. Tyttöjen ja poikien ajosuoritteen jakauma tutkimuksen toisen vaiheen tulosten mukaan. Ajopäiväkirjaseurannassa tyttöjen ajosuoritteen jakauma oli hyvin samankaltainen kuin aikaisemmassa tutkimusvaiheessa. Poikien määrä kolmannessa vaiheessa on liian pieni vertailua varten. Tutkimuksen vaihe 2: Kaikkien vastaajien esittämän (ajosuoritteen luokitteluun perustuvan) arvion pohjalta voidaan laskea suuntaa-antavasti, että pojat ajaisivat noin km vuodessa ja tytöt noin km. Vuosittaisen täsmällisen ajomääränsä ilmoittaneiden nuorten ajosuorite oli pojilla keskimäärin km vuodessa ja tytöillä km. Koko aineiston perusteella poikien keskimääräinen ajosuorite (ajokilometrit) on 50 % suurempi kuin tyttöjen, täsmällisen ajosuoritteensa ilmoittaneiden tietoihin perustuen jopa kaksinkertainen. Vastaajien tässä tutkimuksessa esittämät arviot ajomääristään ovat hyvin samansuuntaisia kuin tutkimuksen ensimmäisessä vaiheessa. Tässä tutkimuksessa (tutkimuksen kolmannessa vaiheessa) huhtikuun puolivälistä lokakuun lopulle ulottuneen seurannan aikana tyttöjen keskimääräinen ajosuorite oli ajopäiväkirjaseurannan mukaan kilometriä ja poikien kilometriä. Tutkimusjakso oli siis kestoltaan noin puoli vuotta. Tutkimuksen toisessa vaiheessa pyydettiin arviota koko vuoden ajosuoritteesta, joten luvut eivät ole suoraan vertailukelpoisia. Ajopäiväkirjaseurannan mukaan poikien ajoseurannan mediaani on km ja tyttöjen 845 km. 1221 Tutkimuksen vaihe 1: Mopon ympärivuotisessa käytössä on selvä ero: tytöistä 7 % ilmoitti ajavansa mopolla läpi vuoden, pojista 29 %. Osan vuotta mopoa käyttävien ryhmässä pojat aloittavat mopokauden keskimääräisesti tyttöjä aikaisemmin (molemmat useimmiten huhtikuussa) ja lopettavat keskimääräisesti tyttöjä myöhemmin (pojat useimmiten marraskuussa, tytöt lokakuussa). Tämän tutkimuksen ajopäiväkirjaseuranta perustui niin pieneen otokseen erityisesti poikien osalta, että poikien ajosuoritteesta ei voi tehdä pelkästään sen perusteella kovin pitkälle meneviä johtopäätöksiä. Aikaisempiin tutkimusvaiheisiin perustuen voidaan melko luotettavasti todeta, että poikien vuotuinen ajosuorite on kilometrin tienoilla. Ajopäiväkirjaseurantaan perustuva arvio on samansuuntainen. Ajopäiväkirjaseurannan mukaan poikien ajoseurannan mediaani on km ja tyttöjen 845 km. Tyttöjen ajopäiväkirjaseurannassa oli jakson mukana kaksi erittäin vähän ajanutta tyttöä (alle 100 km koko seurannan aikana). Jos heidät jätetään tarkastelun ulkopuolelle, tyttöjen ajosuoritteen keskiarvo on km ja mediaani km. Koko vuoden ajosuoritteeksi tytöt arvioivat tutkimuksen toisessa vaiheessa km. Se vastaa hyvin ajopäiväkirjaseurannan tulosta, kun otetaan huomioon, että alle 10 % tytöistä ajaa ympärivuorokautisesti. Johtopäätös: Tähän tutkimukseen sekä sitä edeltäviin kahteen tutkimusvaiheeseen perustuen voidaan todeta, että poikien keskimääräinen ajosuorite on ainakin kaksinkertainen verrattuna tyttöihin, mahdollisesti jopa hieman enemmän. 5.2 Ajon tarkoitus Tutkimuksen vaihe 2: Pojilla selvästi suurempi osa kaikista ajoista on huviajelua kuin tytöillä. Pojista kolmasosa ilmoitti, että huviajelun osuus on ainakin puolet kaikista ajoista. Tytöillä vastaava osuus on viidesosa. Tulos on loogisessa yhteydessä sen kanssa, että pojat ajavat mopolla selvästi tyttöjä enemmän. Ajopäiväkirjaseurannan mukaan arkipäivinäkin poikien ajosuoritteesta kolmasosa oli huviajelua. Viikonloppuisin huviajelun osuus oli selvästi yli puolet. Tytöillä huviajelun osuus oli puolet pienempi, arkisin 15 % ja viikonloppuisin kolmasosa ajosuoritteesta. Tytöille mopo näyttäisi olevan enemmän kuin pojille kulkuväline, jolla tehdään pääasiassa koulu-, työ- tai vapaa-ajan matkoja. Sen vuoksi tytöt myös ajavat vähemmän kuin pojat, vaikka huviajelun osuus ei selitäkään kokonaan ajosuoritteen eroa. Jos huviajelu jätetään pois suoritteesta, tyttöjen muu vuosittainen ajosuorite on ajopäiväkirjaseurannan mukaan noin km ja poikien noin km. Tyttöjen pienempää ajosuoritetta selittää yleisesti tutkimuksen toisen vaiheen tulos, jonka mukaan poikien keskimääräinen matkan pituus on suurempi kuin tyttöjen, ja pojat käyttävät myös säännöllisemmin mopoa. 1322 5.3 Kyyditseminen Tutkimuksen toisessa vaiheessa todettiin, että tyttöjen suurempaa onnettomuusalttiutta selittävä ja ilmeisen merkittävä riskitekijä on kyyditseminen, joka tyttöjen kohdalla on yleisempää kuin pojilla. Ajopäiväkirjaseuranta ei kuitenkaan vahvista tätä havaintoa arkipäivien osalta. Sekä tyttöjen että poikien kohdalla kyyditsemisen osuus koko ajosuoritteesta on noin 10 %. Viikonloppuisin tytöt näyttävät kuitenkin kyyditsevän suhteellisesti enemmän kuin pojat. Viikonloppuisin tyttöjen ajosuoritteesta kyyditsemisen osuus on lähes viidesosa. Pojilla sen sijaan ei ajopäiväkirjaseurannan perusteella ole eroa arkipäivien ja viikonloppujen välillä. Tutkimuksen toisen vaiheen ja tämän tutkimuksen tulosten välistä eroa saattaa selittää se, että toisessa vaiheessa todettiin kyyditsemisen olevan kaikkein yleisintä 15- vuotiailla ja kyyditsemisen todettiin vähenevän iän karttuessa. Tutkimuksen kolmannessa vaiheessa (ajopäiväkirjaseurannassa) ei ollut mukana 15-vuotiaita. Tyttöjen ja poikien eroissa ilmenee selvästi tyttöjen osalta kyyditsemisen suuri osuus viikonloppuisin. Tämä saattaa olla yhteydessä tyttöjen vapaa-ajan matkojen suureen osuuteen (puolet ajosuoritteesta) viikonloppuisin, jolloin harrastuksiin mennään usein yhdessä kaverin kanssa. Varsinkin ajopäiväkirjaseurantaan osallistuneiden poikien pienen lukumäärän vuoksi kyyditsemisen yleisyyden eroista ei voi kuitenkaan tehdä ajopäiväkirjojen perusteella pitkälle meneviä johtopäätöksiä. 5.4 Erilaisten väylien osuus Ajosuoritteesta % tapahtui ajopäiväkirjaseurannan mukaan muun ajoneuvoliikenteen joukossa tiellä tai kadulla. Liikenneväylien ulkopuolella tapahtuva ajo oli erittäin vähäistä myös pojilla, vaikka pojilla huviajelun osuus oli huomattava. Myös sallituilla pyöräteillä ajon osuus oli suhteellisen vähäinen, ajosuoritteesta kymmenesosan luokkaa. Tulos on yhdenmukainen sen kanssa, että useimmiten pyöräteillä mopoilu ei ole sallittu. (Mopoilun salliminen pyörätiellä osoitetaan liikennemerkin lisäkilvellä). Tutkimuksen toisessa vaiheessa kysymys oli asetettu eri tavalla. Silloin kysyttiin, minkälaisilla väylillä ajaa eniten, minkälaisilla toiseksi eniten jne. Eniten ajetaan vastausten mukaan muun ajoneuvoliikenteen joukossa, mikä vastaa myös ajopäiväkirjaseurannan tulosta. Tutkimuksen toisessa vaiheessa vastaajista yli viidennes oli sellaisia, jotka eivät aja lainkaan (sallituilla) kevyen liikenteen väylillä. 5.5 Ajo huonoissa olosuhteissa Tutkimuksen vaihe 2: Mopon käytössä vaikeissa olosuhteissa on eroja: pienempi osa tytöistä ajaa vaikeissa olosuhteissa. Huomattavasti suurempi osa tytöistä ei aja lainkaan liukkaalla: viidesosa tytöistä ilmoitti, että he eivät aja lainkaan liukkaalla, kun poikien vastaava osuus on alle kymmenesosa. 1423 Tutkimuksen kolmannessa vaiheessa (ajopäiväkirjaseurannassa) pyydettiin kirjaamaan myös ajot huonoissa olosuhteissa. Vastaajat määrittelivät itse, milloin olosuhteet ovat huonot. Käytännössä kyse on joko sateesta tai kevään ja syksyn liukkaista keleistä. Tältä osin vastaukset ovat vaikeasti tulkittavia. Merkintöjä huonoista olosuhteista tehtiin vain runsaaseen kymmenesosaan viikkoilmoituksista, mitä voi selittää joko merkintöjen puuttuminen tai se, että huonoissa olosuhteissa ei ole ajettu. Useat vastaajat ilmoittivat, että heidän ajokautensa päättyi ennen seurantajakson päättymistä huonon ajokelin tai kylmän vuoksi. Ajopäiväkirjaseurantaan osallistuneiden poikien ja tyttöjen välillä oli selvä ero ajokauden pituudessa. Lähes kaikki tytöt päättivät ajokautensa ennen seurantajakson loppua (lokakuun loppua), kun taas pojista enemmistö ajoi vielä lokakuun lopussakin. Tutkimuksen ensimmäisessä vaiheessa todettiin, että tytöt ajavat poikia vähemmän huonoissa olosuhteissa. Viidesosa tytöistä ilmoitti, että he eivät aja lainkaan liukkaalla, kun poikien vastaava osuus on alle kymmenesosa. Ajopäiväkirjaseurannan tulokset ovat tämän kanssa samansuuntaiset. Tutkimuksen ensimmäisessä vaiheessa todettiin myös, että suurempi osa tytöistä kuin pojista pitää ajoa liukkaalla, pimeässä tai sateessa ongelmallisena. 5.6 Liikennekäyttäytyminen Ylinopeudet ovat yleisiä ja pojilla huomattavasti yleisempiä kuin tytöillä. Ajopäiväkirjaseurantaan osallistuneista tytöistä noin kuudesosa ilmoitti ajaneensa ainakin joskus ylinopeutta, pojista runsas kolmannes. Kun ylinopeusilmoitukset suhteutetaan ajosuoritteeseen, pojat ilmoittivat lähes kaksi kertaa niin paljon ylinopeuksia kuin tytöt. Molemmin tavoin tarkasteltuna tytöt ajavat siis noin puolet harvemmin ylinopeuksia kuin pojat. Ylinopeudet voivat liittyä liikennemerkein osoitetun rajoituksen ylittämiseen tai mopon rakenteellisen nopeusrajoituksen ylittämiseen (tai kumpaankin). Koska taajamissa 30 ja 40 km/h:n nopeusrajoitukset ovat tavanomaisia, ylinopeusilmoituksista ei voi tehdä johtopäätöstä mopon virityksen yleisyydestä. Ajopäiväkirjaseurannassa esiintyi erittäin vähän ilmoituksia humalassa ajosta tai humalassa olleesta kyyditettävästä. Tällä perusteella ei voi kuitenkaan tehdä pitkälle meneviä johtopäätöksiä humalassa ajon vähäisyydestä. Kyse voi olla myös haluttomuudesta ilmoittaa asiasta, tai toisaalta siitä, että vastaajat ovat valikoituneita, jo kolmannen kerran tutkimukseen osallistuneita nuoria. 5.7 Onnettomuus- ja vaaratilanteet Ajopäiväkirjoihin tehtiin hyvin vähän merkintöjä onnettomuuksista, vain neljä kappaletta. Ne kaikki olivat lieviä. Asiaan saattaa vaikuttaa se, että kaikki vastaajat ajoivat vähintään toista kesäkautta. Tutkimuksen ensimmäisessä vaiheessa todettiin, että suurin osa mopoilijoiden onnettomuuksista tapahtuu sekä tytöille että pojille jo 15- vuotiaana, kun ajokokemus on vähäinen. Vaaratilanteiden kuvaukset olivat hyvin samantyyppisiä kuin aikaisemmissa tutkimusvaiheissa. Usein kyse oli risteysajosta, jossa autoilija ei ole havainnut mopoa tai välittänyt väistämisvelvollisuudestaan, liian läheltä ohittavista autoista, mopon hallinnan menetyksestä tai mopoilijan omista liikennetilanteiden virhearvioinneista. 1524 6 Tutkimuskokonaisuuden keskeiset tulokset ja johtopäätökset Tämän tutkimuksen nuorten mopoilun turvallisuutta käsittelevän tutkimuskokonaisuuden kolmannen vaiheen tarkoituksena on ollut ennen kaikkea hakea vahvistusta tutkimuksen toisessa vaiheessa muodostettuun johtopäätökseen, jonka mukaan tyttöjen onnettomuusaste (henkilövahinko-onnettomuudet per ajokilometri) näyttäisi olevan % korkeampi kuin poikien. Tutkimuksen vaihe 2: Kun tyttöjen henkilövahinkoihin johtaneiden mopo-onnettomuuksien määrää verrataan poikien onnettomuuksiin suhteutettuna mopokorttien lukumäärään, voidaan havaita, että tyttöjen onnettomuusaste on alhaisempi kuin poikien. Poikien onnettomuusaste on ollut laskussa jo pitkään, eikä tyttöjenkään onnettomuusaste ole noussut vuoden 2005 jälkeen. Jos onnettomuusaste suhteutetaan tyttöjen ja poikien ajosuoritteeseen, kuva muuttuu radikaalisti. Tämän tarkastelun mukaan tyttöjen onnettomuusaste oli 2000-luvun alkuvuosina samalla tasolla poikien kanssa, mutta tyttöjen mopoilun yleistyessä onnettomuusaste nousi poikien yläpuolella. Tällä hetkellä tyttöjen onnettomuusaste (henkilövahinko-onnettomuudet per ajokilometri) näyttäisi olevan % korkeampi kuin poikien. Ajopäiväkirjaseurantaan koko seurantakauden ajan osallistuneiden määrä - erityisesti poikien määrä oli niin pieni, että tilastollinen analyysi tyttöjen ja poikien ajosuoritteen eroista ei ole mahdollinen. Kahden edellisen tutkimusvaiheen tulokset yhdistettynä ajopäiväkirjaseurantaan osoittavat, että poikien keskimääräinen ajosuorite on ainakin kaksinkertainen verrattuna tyttöihin, mahdollisesti jopa hieman enemmän. Poikien vuosittainen ajosuorite on suuruusluokkaa kilometriä, tyttöjen suuruusluokkaa kilometriä. Kun tämän ja tutkimuksen aikaisempien vaiheiden tiedot ajokauden pituudesta yhdistetään, voidaan todeta, että tytöt ajavat kesäkaudella keskimäärin noin 100 kilometriä viikossa. Ajopäiväkirjaseuranta vahvistaa tutkimuksen toisessa vaiheessa tehdyn johtopäätöksen tyttöjen suuremmasta onnettomuusalttiudesta poikiin verrattuna. Ero ei täsmenny ajopäiväkirjaseurannan perusteella muuten kuin että tyttöjen onnettomuusaste (henkilövahinko-onnettomuudet per ajokilometri) näyttäisi olevan ainakin % korkeampi kuin poikien, mahdollisesti lähellä kaksinkertaista (kuvat 9 ja 10). Kuten jo aikaisemmat tutkimusvaiheet ovat osoittaneet, tytöt ajavat vähemmän huonoissa olosuhteissa ja he suhtautuvat varovaisemmin ajamiseen huonoissa olosuhteissa. Tytöt virittävät mopojaan huomattavasti vähemmän kuin pojat, ja he ajavat harvemmin ylinopeutta. Tytöt eivät myöskään luota ajotaitoonsa yhtä paljon kuin pojat. Näistä tekijöistä huolimatta tytöille sattuu huomattavasti enemmän onnettomuuksia. 1625 Kuva vuotiaiden poikien ja tyttöjen henkilövahingot mopoilijoina vuosina (Lähde: Liikenneturva, tilastokatsaus ; pääosin Tilastokeskuksen tilastoimat, poliisin tietoon tulleet tieliikenneonnettomuudet) 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 Tytöt Pojat 1,0 0, Kuva 10. Tyttöjen ja poikien henkilövahinkoihin johtaneet onnettomuudet miljoonaa ajokilometriä kohden tutkimuksen toisen vaiheen tulosten perusteella. Tutkimuksen toisessa vaiheen johtopäätöksissä todettiin, että tytöillä on selvästi poikia enemmän ongelmia mopon hallinnassa. Kaatumiset ovat selkeä esimerkki näistä onnettomuuksista. Mopon hallinnan puutteet korostuvat kyyditettäessä kaveria. Ainoa tutkimuksesta selkeästi esiin nouseva tyttöjen suurempaa onnettomuusalttiutta selittävä ja ilmeisen merkittävä riskitekijä on kyyditseminen, joka tyttöjen kohdalla on yleisempää kuin pojilla. Tätä havaintoa ei kuitenkaan kyetty vahvistamaan ajopäiväkirjaseurannan perusteella. Mopokorttiuudistus tuli voimaan kesäkuun alussa Mopokortin saaminen edellyttää uusien määräysten mukaan teoria- ja ajo-opetusta. Teoriaopetuksen määrä on kuusi tuntia ja ajo-opetuksen kolme tuntia. Tällä kolmen tutkimuksen sarjalla ei ole voitu vielä arvioida uuden lainsäädännön vaikutuksia mopoilun turvallisuuteen, koska kaikki tutkimukseen osallistuneet nuoret ovat aloittaneet mopoilun ennen mopokorttiuudistusta. Turvallisuustilanteen muutosten jos sellaisia tapahtuu pitäisi alkaa näkyä viimeistään kesäkaudella 2013, jolloin liikenteessä ovat ajokoulutuksen saaneet uudet mopoilijat osin jo toista ajokautta. 1726 7 Tutkimusmenetelmän arviointi Ajopäiväkirjaan perustuvan tutkimusmenetelmän ongelma on menetelmän raskaus tutkimukseen osallistuvien henkilöiden kannalta. Kun nuorilta kysyttiin kiinnostusta osallistua tutkimukseen, saatiin yli 200 myönteistä vastausta. Seurantajakson lähetessä esitettyyn uusintatiedusteluun vastasi myöntävästi vielä yli 100 nuorta, puolet alun perin kiinnostuksensa osoittaneista. Ajopäiväkirja lähetettiin heille täytettäväksi. Ajopäiväkirjan täytön aloitti noin 50 nuorta eli puolet viime vaiheessa kiinnostuksensa ilmoittaneista. Heistä 34 eli noin puolet täytti ajopäiväkirjan koko seurantajakson aikana. Ryhmä supistui siis alkuperäisestä noin kahdeksasosaan. Tyttöjä oli ajopäiväkirjan koko seurantajaksolta täyttäneissä kaksinkertainen määrä poikiin verrattuna (tyttöjä 23). Nämä tytöt edustavat aikaisempien tulosten perusteella hyvin nuoria mopoilijoita. Poikien määrä ajopäiväkirjan loppuun asti täyttäneissä on pieni (11 poikaa). Aikaisempien tutkimusvaiheiden tulosten perusteella voidaan arvioida, että ajopäiväkirjan täyttäneet pojat ovat keskimääräisesti aktiivisempia mopoilijoita. Sen vuoksi heidän edustavuuteensa kaikkia mopoilevia poikia edustavana ryhmänä on suhtauduttava kriittisesti. Tässä tutkimusraportissa on siksi pyritty peilaamaan ajopäiväkirjatutkimuksen tuloksia edellisiin tutkimusvaiheisiin ja arvioimaan eri vaiheiden tulosten luotettavuutta. Täsmällisen suoritetiedon hankkiminen edustavalta joukolta nuoria mopoilijoita on vaikea tehtävä. Tässä ajopäiväkirjatutkimuksessa siinä on onnistuttu vain osittain pienen osanottajamäärän vuoksi. Siksi ajopäiväkirjaseurannan tuloksiin on suhtauduttava kokonaisuutena kriittisesti. Pienen otoksen aiheuttamaa ongelmaa on tässä tutkimusraportissa pyritty paikkamaan vertaamalla tuloksia aikaisemman kahden tutkimusvaiheen tuloksiin. Tutkimusraporttien tiivistelmät on esitetty myös tämän raportin liitteenä 2 ja 3. Kokonaisuutena tutkimusta voi pitää onnistuneena siinä mielessä, että sen kautta on saatu varmistus keskeiselle tutkimuskysymykselle eli sille, onko mopoilevien tyttöjen onnettomuusalttius oleellisesti suurempi kuin poikien. Vastaus on yksiselitteinen: tyttöjen onnettomuusalttius on oleellisesti suurempi kuin poikien. 1827 8 Lähdeluettelo Lampinen, Seppo & Saarlo, Anna (2012) Tyttöjen mopoilu. Kyselytutkimus tyttöjen mopoilusta ja mopoilun turvallisuudesta. Liikenteen turvallisuusvirasto. Trafin julkaisuja 7/2012. Helsinki. Lampinen, Seppo & Saarlo, Anna (2012) Nuorten mopoilun turvallisuus kyselytutkimuksen 2. vaihe. Nuorten mopo-onnettomuuksien taustatekijät. Liikenteen turvallisuusvirasto. Trafin julkaisuja 8/2012. Helsinki. 1928 Liite 1 Onnettomuus- tai vaaratilanteiden kuvaukset TILANTEEN KUVAUS LAATU 1. Olin parkki alueella ja edessä oleva auto oli kääntymässä parkkeeraamaan kun menin suoraan hänen eteensä. Meinattiin törmätä mutta ajaja tööttäsi vain. (T) 2. Jouduin maanantain onnettomuuten, kun olin ylittämässä suojatietä niin auto tuli vasemmalta kylkeen ja kaaduin. Ei sattunut pahemmin, mutta mopo meni aika rikki, autolle ei käynyt mitään. Vika oli autoiljassa, sillä hän tyli kolmion takaa. (T) 3. Olin noin 100 metrin päässä risteyksestä ja katsoin siinä vaiheessa vasemmalle ja oikealle. Huomasin auton tulevan oikealta. Kun saavuin risteykseen katsoin uudestaan oikealle tarkistaakseni ehdinkö kääntymään vasempaan suuntaan vai annanko auton mennä ensin. Olin kääntymässä vasemmalle katsomatta enää tässä vaiheessa vasempaan. Vasemmalta tuli auto juuri kun olin kääntymässä. Ehdin onneksi jarruttaa ennen kuin käännyin, joten yhteentörmäystä ei syntynyt. (T) Lievä onnettomuus 4. Yöllä ajaessani meinasin törmätä tietä ylittäviin peuroihin. (T) 5. Olin matkalla kouluun ja edelläni meni hidas traktori. Traktori hidasti ja meni syrjempään, jotta pääsisin ohitse. Lähdin ohittamaan vaikka näin edessä tulevan rekan (luulin sen olevan kaukana). Ehdin juuri ja juuri traktorin ohi ennen kuin rekka tuli vastaan. (T) 6. Ei sinänsä läheltä pti tilanne. En huomannut hiukan oksien takana ollutta kolmiota, ja ajoin siis suoraan, vaikka ei olisi ollut minun vuoroni. Toisesta suunnasta tullut auto oli kuitenkin kääntymässä, joten sillä oli hyvin hidas vauhti, ja se ehti jarruttaa niin, ettei mitään käynyt. (T) 7. Jalankulkija käveli tien vasemmassa laidassa vastaan ja samaan aikaan auto tuli takaani. Auto lähti ohittamaan mutta jäikin vinosti taakseni (keskelle tietä) eikä mennytkään ohiste. Minun oli hyvin vaikea väistää jalankulkijaa, sillä en uskaltanut siirtyä keskemälle, kun auto oli ohittamassa. Lopulta auto meni ohitse. (T) 20 Näytä lisää
Nuorten mopoilun turvallisuus kyselytutkimuksen 2. vaihe Nuorten mopo-onnettomuuksien taustatekijät Seppo Lampinen, Anna Saarlo YY-Optima Oy Trafin julkaisuja Trafis publikationer Trafis Publications 8/2012 Lisätiedot Tyttöjen mopoilu. Kyselytutkimus tyttöjen mopoilusta ja mopoilun turvallisuudesta. Seppo Lampinen, Anna Saarlo, YY-Optima Oy
Tyttöjen mopoilu Kyselytutkimus tyttöjen mopoilusta ja mopoilun turvallisuudesta Seppo Lampinen, Anna Saarlo, YY-Optima Oy Trafin julkaisuja Trafis publikationer Trafis Publications 7/2012 Tyttöjen Lisätiedot Tuntevatko pyöräilijät ja autoilijat väistämissääntönsä? kyselytutkimuksen tuloksia. Liikenneturvan tutkijaseminaari Salla Karvinen 24.4.
Mopoilu Joka toinen nuori hankkii mopokortin Noin joka toinen nuori hankkii mopokortin ja joukossa on yhä enemmän tyttöjä. Mopoja oli vuonna 2012 yli 290 000. Suomessa oli Trafin mukaan rekisteröityjä Lisätiedot Aikuisten kokemuksia mopoilun riskeistä
Aikuisten kokemuksia mopoilun riskeistä Kysely vuonna 2010 Leena Pöysti Sisältö Johdanto... 3 Kokemuksia mopoilusta osana muuta liikennettä... 3 Mikä olisi mopolle sopiva huippunopeus liikenteessä... 3 Lisätiedot Liikenneonnettomuudet Jyväskylässä 2014
JYVÄSKYLÄN KAUPUNKI Liikenneonnettomuudet Jyväskylässä 2014 Kaupunkirakennepalvelut Liikenne ja viheralueet 23.2.2015 Sisällys Yhteenveto... 2 Henkilövahinkoon johtaneet liikenneonnettomuudet Jyväskylässä Lisätiedot LIIKENNEONNETTOMUUKSIEN PERUSANALYYSIT
Vakka-Suomen seudun liikenneturvallisuussuunnitelma LIIKENNEONNETTOMUUKSIEN PERUSANALYYSIT Kalvosarjan sisältöteemat Onnettomuuskehitys yleisesti Onnettomuuksien osalliset osallisten kulkutapa osallisten Lisätiedot Mopotietoutta vanhemmille. Liikenneturva, Liikenne ja viestintäministeriö, Trafi, Poliisi, Liikennevirasto ja Liikennevakuutuskeskus 2011
Mopotietoutta vanhemmille Liikenneturva, Liikenne ja viestintäministeriö, Trafi, Poliisi, Liikennevirasto ja Liikennevakuutuskeskus 2011 Mopoilun suosio kasvaa, onnettomuuksia paljon Mopojen määrä ja mopoilijoiden Lisätiedot Tieliikenneonnettomuudet v. 2010-2014: KUNTA TAIPALSAARI 30.9.2015
Turun seudun liikenneturvallisuussuunnitelma Onnettomuusanalyysi Muistio 12.8.2011 Sisällys 1.... Taustaa... 3 2.... Tilastokeskuksen onnettomuusaineisto vuosilta 2001-2010... 4 2.1. Kuntien tilastot 4 Lisätiedot Polkupyöräonnettomuudet Porissa vuosina 2006-2008
Polkupyöräonnettomuudet Porissa vuosina 2006-2008 Sisältö Tiivistelmä...2 Esipuhe...3 1. Porin pyöräonnettomuusselvityksen tausta ja tavoitteet...4 2. Tapahtumapaikka...5 3. Väistämisvelvollisuus...6 4. Lisätiedot Staden Jakobstad - Pietarsaaren kaupunki
Sakägare/ Asianosainen Ärende/ Asia - VALREKLAM INFÖR RIKSDAGSVALET 2015 - VAALIMAI- NONTA ENNEN EDUSKUNTAVAALEJA 2015, TILLÄGG / LISÄYS Det finns tomma reklamplatser kvar i stadens valställningar och Lisätiedot Tieliikenneonnettomuudet v. 2014: KUNTA ESPOO 9.4.2015
1 ONNETTOMUUSMÄÄRÄT JA NIIDEN KEHITYS Vuosina 2011-2015 tapahtui 494 poliisin raportoimaa tieliikenneonnettomuutta (keskimäärin 99 onnettomuutta vuodessa). Onnettomuuksista 3 (1 /v) johti kuolemaan ja Lisätiedot Hirvionnettomuuksien kehitys
1 ONNETTOMUUSMÄÄRÄT JA NIIDEN KEHITYS Vuosina 2008-2012 tapahtui 815 poliisin raportoimaa tieliikenneonnettomuutta (keskimäärin 163 onnettomuutta vuodessa). Onnettomuuksista 3 (1 /v) johti kuolemaan ja Lisätiedot JALAN JA PYÖRÄLLÄ LIIKENNETURVA
Pidä pelivaraa JALAN JA PYÖRÄLLÄ LIIKENNETURVA Sisältö 3 Jalan ja pyörällä 4 Omilla teillä 5 Ajo pyöräkaistalla 6 Risteyksissä tarkkana 6 Opettele väistämissäännöt 7 Liikennemerkin mukaan 8 Kääntyvä väistää Lisätiedot Resultat från kundnöjdhetsenkäten / Asiakastyytyväisyyskyselyn tuloksia Stadsstyrelsens sektion för servicetjänster / Kaupunginhallituksen
Resultat från kundnöjdhetsenkäten / Asiakastyytyväisyyskyselyn tuloksia Stadsstyrelsens sektion för servicetjänster / Kaupunginhallituksen palvelutoimintojaosto 9.3.2015 Kundnöjdhetsenkäten har genomförts Lisätiedot YHTEENVETO 1/3. Vakka-Suomen seudun liikenneturvallisuussuunnitelma. Koulukyselyn tulokset 29.9.2014
Vakka-Suomen seudun liikenneturvallisuussuunnitelma Koulukyselyn tulokset 29.9.2014 YHTEENVETO 1/3 Koulukysely suoritettiin 1. 19.9.2014 ja kysely onnistui erinomaisesti. Vastausmäärä oli 1299 kpl, mikä Lisätiedot Tieliikenneonnettomuudet v. 2010: Pertunmaa 15.6.2011
1 ONNETTOMUUSMÄÄRÄT JA NIIDEN KEHITYS Vuonna 21 tapahtui 12 poliisin raportoimaa tieliikenneonnettomuutta (vuonna 29 luku oli 16). Onnettomuuksista johti kuolemaan ja 2 loukkaantumiseen. Onnettomuuksissa Lisätiedot Mopoautot liikenteessä Mopoauton käyttäjät ja ajamisen koettu turvallisuus. Anna Saarlo, Seppo Lampinen
Mopoautot liikenteessä Mopoauton käyttäjät ja ajamisen koettu turvallisuus Anna Saarlo, Seppo Lampinen Trafin julkaisuja Trafis publikationer Trafi Publications 8/2010 Mopoautot liikenteessä Mopoautojen Lisätiedot Järvenpään, Keravan ja Tuusulan liikenneturvallisuussuunnitelmat. Onnettomuustarkasteluja 2/2013
ETELÄ-KYMENLAAKSON LIIKENNETURVALLISUUSSUUNNITELMA Esittelykalvot: Asukaskyselyn vastausten analyysi 25.1.2016 YHTEENVETO 1/3 Asukaskyselyyn saatiin yli 2000 vastausta, pääosa vastaajista naisia ja iältään Lisätiedot Aivovammaliitto Liikenneturva Autokoululiitto
Aivovammaliitto Liikenneturva Autokoululiitto Olenko riskikäyttäytyjä? Nautinko vaaratilanteista? Miten otan arjessa vaaratilanteet huomioon liikenteessä, kotona, liikunnan parissa tai muuten vapaaajalla? Lisätiedot Kauppatori - Suomenlinna
12.8.-15.9.2013 & 30.4.-15.6.2014 8 20 50 8 00 40 9 20 40 9 10 40 10-11 00 20 40 10-11 00 20 40 1 20 1 20 13-14 00 20 40 13-14 00 20 40 15 00 20 15 00 20 50 16-18 00 20 40 16 20 40 19 00 20 17-18 00 20 Lisätiedot Oulun seudulla kiertävät nopeusnäyttötaulut
3.7.21 Oulun seudulla kiertävät nopeusnäyttötaulut Mittaukset ajalla 8/214 7/21 Oulun kaupunki ja Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskus ovat hankkineet siirrettäviä nopeusnäyttötauluja, joilla annetaan palautetta Lisätiedot Mopon paikka liikenneympäristössä. Ari Liimatainen, Liikennevirasto Reijo Vaarala, Ramboll Finland Oy 22.5.2013
Mopon paikka liikenneympäristössä Ari Liimatainen, Liikennevirasto Reijo Vaarala, Ramboll Finland Oy 22.5.2013 Mopokanta ja mopo-onnettomuudet Mopokanta on kasvanut viimeisen kymmenen vuoden aikana monin Lisätiedot KESÄTYÖNTEKIJÄT JA LOMAT PK-YRITYKSISSÄ
tutkimus KESÄTYÖNTEKIJÄT JA LOMAT PK-YRITYKSISSÄ 2009 1 Tiivistelmä Yrittäjien lomat Suomen Yrittäjien maaliskuun 2009 lopussa tekemässä jäsenkyselyssä tiedusteltiin yrittäjiltä lomista ja lomatoiveista Lisätiedot NUORTEN LIIKENNETURVALLISUUDEN PARANTAMINEN PORISSA
NUORTEN LIIKENNETURVALLISUUDEN PARANTAMINEN PORISSA Kuninkaanhaan koulun liikenneturvallisuuskysely 2014 Yhteenveto oppilaiden vastauksista ja ajatuksista www.ts.fi 1/11 Leena-Maria Törmälä, Ramboll Finland Lisätiedot XIV Korsholmsstafetten
XIV Korsholmsstafetten 19.5.2013 Huvudklasser Öppen klass: Laget får komponeras fritt. Damklass: Laget ska endast bestå av kvinnliga löpare. Varje lag skall bestå av 6 8 löpare. Två löpare från varje lag Lisätiedot Jalankulun ja pyöräilyn turvallisuuden parantaminen liikennejärjestelyjä kehittämällä (KOLKUTA2) Marko Kelkka, Sito Oy
Jalankulun ja pyöräilyn turvallisuuden parantaminen liikennejärjestelyjä kehittämällä (KOLKUTA2) Marko Kelkka, Sito Oy Marko Kelkka 28.4.2010 1 Tutkimuksen organisaatio Työryhmä: Marko Kelkka, Sito Oy, Lisätiedot Mittaus 24.06.03, n. 2375ha/vrk Ylinopeutta ajoi vain 2,2 % autoista. Mittaus 13.08.2002, n. 2500ha/vrk Ylinopeutta ajoi enää 4,0 % autoista
Neljän kolmion liikennejärjestelyjen purku 4.11.2009 Porin liikenneturvallisuussuunnitelmassa 2001 (s 55 ja liite 4) hyvien kokemusten pohjalta päätettiin laajentaa väistämisvelvollisuus joka tulosuunnalta. Lisätiedot 3 9-VUOTIAIDEN LASTEN SUORIUTUMINEN BOSTONIN NIMENTÄTESTISTÄ
Puhe ja kieli, 27:4, 141 147 (2007) 3 9-VUOTIAIDEN LASTEN SUORIUTUMINEN BOSTONIN NIMENTÄTESTISTÄ Soile Loukusa, Oulun yliopisto, suomen kielen, informaatiotutkimuksen ja logopedian laitos & University Lisätiedot Espoon kaupunki Pöytäkirja 154. Tekninen lautakunta 18.12.2012 Sivu 1 / 1
LIIKENTEEN KEHITYS TAMPEREELLA VUONNA 2012 TAMPEREEN KAUPUNKI KAUPUNKIYMPÄRISTÖN KEHITTÄMINEN SISÄLLYSLUETTELO 1. ONNETTOMUUSMÄÄRÄT JA NIIDEN KEHITYS 2 1.1 Yleistä 2 1.2 Pahimmat liittymät onnettomuusindeksin Lisätiedot HTKK, TTKK, OY/Arkkitehtiosastot Valintakuulustelujen matematiikan koe 17.5.2002. arvoilla leikkauspisteen molemmat koordinaatit ovat positiiviset?
HTKK, TTKK, OY/Arkkitehtiosastot Valintakuulustelujen matematiikan koe 17..00 Sarja A A1. Määritä suorien ax + y ja x y 3 leikkauspiste. Millä vakion a arvoilla leikkauspisteen molemmat koordinaatit ovat Lisätiedot Nuorten kuljettajien liikennekäyttäytyminen
Nuorten kuljettajien liikennekäyttäytyminen Valtakunnallinen Tapaturmapäivän seminaari, Vaasa 13.8.2010 Yli-insinööri Marcus Merin, liikenne- ja viestintäministeriö Nuorten (15 24-vuotiaiden) liikenneturvallisuudesta Lisätiedot Järvenpään, Keravan ja Tuusulan liikenneturvallisuussuunnitelmat. Asukaskyselyn tuloksia 11.1.2013
Järvenpään, Keravan ja Tuusulan liikenneturvallisuussuunnitelmat Asukaskyselyn tuloksia 11.1.2013 Kalvosarjan sisältö Taustatietoja kyselystä Liikennekäyttäytyminen Turvalaitteiden käyttö Liikenteessä Lisätiedot KESÄTYÖNTEKIJÄT JA LOMAT PK-YRITYKSISSÄ 2008 1
KESÄTYÖNTEKIJÄT JA LOMAT PK-YRITYKSISSÄ 2008 KESÄTYÖNTEKIJÄT JA LOMAT PK-YRITYKSISSÄ 2008 1 Tiivistelmä Yrittäjien lomat Suomen Yrittäjien huhtikuussa 2008 tekemässä jäsenkyselyssä tiedusteltiin yrittäjiltä Lisätiedot Pyöräilijä liikenteessä
Pyöräilijä liikenteessä Yhteystiedot: Selkokeskus Viljatie 4 C 00700 Helsinki puhelin: 09-34809 240 faksi: 09-351 3975 sähköposti: selkouutiset@famr.fi Liikenneturva Sitratie 7 PL 29 00421 Helsinki puhelin: Lisätiedot Tehtävä 1. Ajankäyttö. Seurasin viikon ajan vuorokauden ajankäyttöäni ja tein siitä taulukon ja sektoridiagrammin. Läksyjen teko.
Venla Koskelainen Tehtävä 1. Ajankäyttö Seurasin viikon ajan vuorokauden ajankäyttöäni ja tein siitä taulukon ja sektoridiagrammin. Päivämäärä Nukkuminen Syöminen Koulussa olo Läksyjen teko Harrastukset Lisätiedot Nuoret liikenteessä 25.1.2016 1(8)
25.1.2016 1(8) Nuoret liikenteessä Liikenneturvan, Puolustusvoimien ja Sotilaskotiliiton yhteistyössä suunnittelema varusmiesten liikenneturvallisuuskampanja Särmänä liikenteessä on toteutettu varusmieskoulutusta Lisätiedot YRITTÄJIEN LOMAT 2007 1
YRITTÄJIEN LOMAT 2007 1 Tiivistelmä Yrittäjien lomat Suomen Yrittäjien kesäkuussa 2007 tekemässä jäsenkyselyssä tiedusteltiin yrittäjiltä lomista ja lomatoiveista sekä kesätyöntekijöiden palkkaamisesta. Lisätiedot LIIKENTEEN KEHITYS TAMPEREELLA VUONNA 2013
Vakka-Suomen seudun liikenneturvallisuussuunnitelma YHTEENVETO ONNETTOMUUSTARKASTELUISTA Yhteenveto 1/5 Seudulla tapahtuu keskimäärin 46 henkilövahinko-onnettomuutta vuodessa (ka 2009-2013). Viimeisen Lisätiedot ONNETTOMUUSANALYYSI 1 TAUSTAA
ONNETTOMUUSANALYYSI 1 TAUSTAA Tietoja tieliikenneonnettomuuksista kootaan Suomessa sekä poliisiin tietoon tulleiden että vakuutusyhtiöille ilmoitettujen onnettomuustietojen perusteella. Tilastokeskus ylläpitää Lisätiedot Eduskunnan puhemiehelle
KIRJALLINEN KYSYMYS 110/2007 vp Alkoholin liikakäyttöön puuttuminen työpaikoilla Eduskunnan puhemiehelle Suomessa saattaa olla Työterveyslaitoksen selvityksen mukaan jopa 500 000 700 000 alkoholin suurkuluttajaa. Lisätiedot ETELÄ-KYMENLAAKSON LIIKENNETURVALLISUUSSUUNNITELMA
ETELÄ-KYMENLAAKSON LIIKENNETURVALLISUUSSUUNNITELMA Esittelykalvot: Onnettomuusanalyysi, Analyysi tutkijalautakuntien kuolemaan johtaneista onnettomuuksista Etelä-Kymenlaakson alueella 2004 2013, onnettomuuskustannukset Lisätiedot LIIKENNETURVA 2009 1
LIIKENNETURVA 2009 1 Selviytyykö ikäihminen liikenteessä? Ikääntyneiden ihmisten kokonaismäärä ja heidän osuutensa väestöstä kasvaa tulevina vuosikymmeninä huomattavasti. Kiistämätön tosiasia on myös se, Lisätiedot 2.2 Liikenneonnettomuudet. 2.2.1 Liikenneonnettomuuksien tilastointi
Kangasalan, Lempäälän, Nokian, Pirkkalan, Vesilahden ja Ylöjärven LIIKENNETURVALLISUUDEN NYKYTILA 17 2.2 Liikenneonnettomuudet 2.2.1 Liikenneonnettomuuksien tilastointi Tietoja liikenneonnettomuuksista Lisätiedot Mopoautot, osa 2 Jatkotutkimus mopoautojen käytöstä ja käyttäjistä. Seppo Lampinen, Anna Saarlo YY-Optima Oy
Mopoautot, osa 2 Jatkotutkimus mopoautojen käytöstä ja käyttäjistä Seppo Lampinen, Anna Saarlo YY-Optima Oy Trafin julkaisuja Trafis publikationer Trafis Publications 3/2011 Mopoautot, osa 2 Jatkotutkimus Lisätiedot SUOMEN IVF-TILASTOT 1992-2007 FINLANDS IVF-STATISTIK 1992-2007 FINNISH IVF STATISTICS 1992-2007. Taulukot/Tabeller/Tables:
SUOMEN IVF-TILASTOT 1992-2007 FINLANDS IVF-STATISTIK 1992-2007 FINNISH IVF STATISTICS 1992-2007 Taulukot/Tabeller/Tables: Taulukko 1: IVF-hoitoja antavien klinikoiden määrä ja koko 1992-2007 Tabell 1: Lisätiedot Markkinariskipreemio Suomen osakemarkkinoilla
Markkinariskipreemio Suomen osakemarkkinoilla Tutkimus Marraskuu 2005 *connectedthinking Sisällysluettelo Yhteenveto... 3 Yleistä... 3 Kyselytutkimuksen tulokset... 3 Markkinariskipreemio Suomen osakemarkkinoilla... Lisätiedot Eduskunnan puhemiehelle
KIRJALLINEN KYSYMYS 1012/2010 vp Eläkkeiden maksun myöhästymiset Eduskunnan puhemiehelle Eläkkeiden maksuissa on ollut paljon ongelmia tänä vuonna. Osa eläkeläisistä on saanut eläkkeensä tililleen myöhässä Lisätiedot MUISTIO. Lumijoen liikenneturvallisuussuunnitelma. Nykytilan kuvaus ja onnettomuudet. 1. Suunnittelualue. 2. Suunnittelu- ja kaavoitustilanne
MUISTIO Projekti Lumijoen liikenneturvallisuussuunnitelma Nykytilan kuvaus ja onnettomuudet 1. Suunnittelualue Päivämäärä 06/06/2013 Suunnittelualueena oleva Lumijoen kunta sijaitsee Oulun seutukunnassa Lisätiedot KESÄTYÖNTEKIJÄT JA LOMAT PK-YRITYKSISSÄ 2013
KESÄTYÖNTEKIJÄT JA LOMAT 1 KESÄTYÖNTEKIJÄT JA LOMAT 2 KESÄTYÖNTEKIJÄT JA LOMAT SISÄLLYS TIIVISTELMÄ... 3 1. JOHDANTO... 5 2. YRITTÄJIEN LOMAT... 7 3. KESÄTYÖNTEKIJÄT... 10 Suomen Yrittäjät: KESÄTYÖNTEKIJÄT Lisätiedot Eduskunnan puhemiehelle
KIRJALLINEN KYSYMYS 1278/2010 vp Osa-aikaeläkkeellä olevien sairauspäivärahaan liittyvien ongelmien korjaaminen Eduskunnan puhemiehelle Jos henkilö sairastuu osa-aikaeläkkeelle jäätyään, putoavat hänen Lisätiedot TIIVISTELMÄ 1. 1. JOHDANTO 5 1.1 Tausta ja tavoitteet 5 1.2 Työn sisältö ja toteutustapa 5
Kirkkonummen peruskoulujen liikenneturvallisuusselvitys 2011 TIIVISTELMÄ Kirkkonummen peruskoulujen liikenneturvallisuusselvityksen tavoitteena oli kartoittaa kunnan peruskoulujen lähiympäristöjen liikenneturvallisuuspuutteet Lisätiedot Uusien kuljettajien seuranta Trafin indeksit vuodelta 2011 Valde Mikkonen Valmixa Oy
Uusien kuljettajien seuranta Trafin indeksit vuodelta 2011 Valde Mikkonen Valmixa Oy Trafin julkaisuja Trafis publikationer Trafi s Publications 14/2012 Uusien kuljettajien seuranta Trafin indeksit vuodelta Lisätiedot Nuoret ja liikenneturvallisuus
Nuoret ja liikenneturvallisuus Pohjois Pohjanmaan ja Kainuun liikenneturvallisuusseminaari Örnis bilar / Carl Johan de Geer Jan Lööf Professori Jorma Mäntynen, Tampereen teknillinen yliopisto Aluepäällikkö Lisätiedot LX 70. Ominaisuuksien mittaustulokset 1-kerroksinen 2-kerroksinen. Fyysiset ominaisuudet, nimellisarvot. Kalvon ominaisuudet
LX 70 % Läpäisy 36 32 % Absorptio 30 40 % Heijastus 34 28 % Läpäisy 72 65 % Heijastus ulkopuoli 9 16 % Heijastus sisäpuoli 9 13 Emissiivisyys.77.77 Auringonsuojakerroin.54.58 Auringonsäteilyn lämmönsiirtokerroin.47.50 Lisätiedot Suomalaisten varustamoiden ulkomailla rekisteröidyt ja ulkomailta aikarahtaamat alukset 2012 Finländska rederiers utlandsregistrerade och
KIRJALLINEN KYSYMYS 845/2006 vp Internetin hankkiminen yhteydenpitoon työvoimaviranomaisten kanssa Eduskunnan puhemiehelle Työttömän työnhakijan piti lähettää työvoimaviranomaiselle kuittaus sähköisen Lisätiedot BtoB-markkinoinnin tutkimus
BtoB-markkinoinnin tutkimus Tiivistelmä tutkimustuloksista Anna-Mari West 19.6.2008 Tutkimuksen tavoitteet ja toteutus Tutkimuksen tavoitteet Tutkimuksen tavoitteena oli selvittää markkinointipäättäjien Lisätiedot Eija Lahtinen Uudet kelikamerat Kaakkois-Suomen tiepiiri
Eija Lahtinen Uudet kelikamerat Kaakkois-Suomen tiepiiri VIKING Eija Lahtinen Uudet kelikamerat Kaakkois-Suomen tiepiiri Tiehallinto Kaakkois-Suomen tiepiiri Liikenteen palvelut Kouvola 2001 Raportin Lisätiedot VIERASKIELISET JA ASUMINEN ESPOOSSA
VIERASKIELISET JA ASUMINEN ESPOOSSA Tietoisku 3/2015 Arja Munter Palveluliiketoimi Kaupunkitieto Tilastokeskuksen vieraskielisten asumista koskevat tiedot ovat vuoden 2012 lopun tietoja. Tuolloin Espoossa Lisätiedot ASUNTOKUNNAT JA PERHEET 2013
ASUNTOKUNNAT JA PERHEET 2013 Tietoisku 8/2013 Sisällys 1. Asuntokuntien keskikoko pieneni hieman 2. Perheiden keskikoko pysynyt ennallaan 3. Monilapsisuus yleisintä Pohjois-Espoossa 4. Perheiden kaksikielisyys Lisätiedot Väärinkäsityksiä ylinopeudesta
Väärinkäsityksiä ylinopeudesta Jaakko Klang Turun seudun liikenneturvallisuustyö 26.3.2015 Varsinais-Suomen ELY-keskus, liikenneturvallisuusinsinööri Jaakko Klang 1 Pahinta, mitä voi tapahtua, on se, että Lisätiedot Jalankulkija liikenteessä
Jalankulkija liikenteessä Yhteystiedot: Selkokeskus Viljatie 4 C, 00700 Helsinki puhelin: 09-34809 240 faksi: 09-351 3975 sähköposti: selkouutiset@famr.fi Liikenneturva Sitratie 7, PL 29 00421 Helsinki Lisätiedot Helsingin kaupungin matkailu- ja kongressitoimisto Päiväkävijätutkimus 2007-2008
1 Helsingin kaupungin matkailu- ja kongressitoimisto Päiväkävijätutkimus 2007-2008 Yhteenveto kohderyhmänä koko maa pois lukien PKS + ympäristökunnat 2 Helsingissä vieraili edellisen kuukauden aikana, Lisätiedot Todennäköisyys, että yhden minuutin aikana saapuu 2 4 autoa.
Testimuuttuja kriittie arvo 5 %: merkitsevyystasolla katsotaa taulukosta. Kriittie arvo o 9,488. Koska laskettu arvo 4,35 o pieempi kui taulukosta saatu kriittie arvo 9,488, ii ollahypoteesi jää voimaa. Lisätiedot Sorkkalan kylän liikenneturvallisuustarkastelu, Pirkkala
Sorkkalan kylän liikenneturvallisuustarkastelu, Pirkkala Maantie 13783 eli Sorkkalantie Ominaisuustiedot Pituus yhteensä 4,2 km (mt 3022 / Anian rantatie - mt 308 / Lentoasemantie) Kevyen liikenteen väylä Lisätiedot Mot starkare tvåspråkighet i stadens service Kohti vahvempaa kaksikielisyyttä kaupungin palveluissa
Mot starkare tvåspråkighet i stadens service Kohti vahvempaa kaksikielisyyttä kaupungin palveluissa SKILLNADEN II Samverkan som strategi MUUTOS II Strategiana yhteistyö 24.11.2015 Tua Heimonen Specialplanerare, Lisätiedot Tuloksia projektista Växthus-LED. Daniel Sjöholm/Mats Borg 29-30.10.2014
Tuloksia projektista Växthus-LED Daniel Sjöholm/Mats Borg 29-30.10.2014 Rahoittajat Projektiaika 1.12.2012-30.11.2014 Rahoittajat: Pohjanmaan liitto (ERUF-medel) Österbottens svenska producentförbund (ÖSP) Lisätiedot Yleiskuva. Palkkatutkimus 2008. Tutkimuksen tausta. Tutkimuksen tavoite. Tutkimusasetelma
Palkkatutkimus 2008 Yleiskuva Tutkimuksen tausta Tutkimuksen tavoite Tutkimusasetelma Tietotekniikan liitto (TTL) ja Tietoviikko suorittivat kesäkuussa 2008 perinteisen palkkatutkimuksen. Tutkimus on perinteisesti Lisätiedot Eduskunnan puhemiehelle
KIRJALLINEN KYSYMYS 946/2010 vp Adr-ajolupavaatimukset Helsinki-Vantaan lentokentällä Eduskunnan puhemiehelle Autonkuljettajilta vaaditaan adr-ajolupa, mikäli he kuljettavat vaarallisia aineita yli sallittujen Lisätiedot Koululaisen arki. Vapaa-aika 2-4 h. Perheen kanssa 3-5 h. Uni 10-11 h. Koulu 4-6 h. Läksyt 30-45 min. Oppilaiden ajankäyttö ja harrastukset Lapua 2014
Yhteenveto kyselyn tuloksista Koululaisen arki Ruutuaika Harrastukset Kaverit Leikit Yhdessä tekeminen Ruokailu Kotiaskareet Arjen rutiinit Perheen kanssa 3-5 h Vapaa-aika 2-4 h Uni 10-11 h Läksyt 30-45 Lisätiedot Autojen turvatekniikka ja liikenneturvallisuus
Autojen turvatekniikka ja liikenneturvallisuus Vaikuttajien Autoiluakatemia 11.-12.9.2012 Premier Parkissa Vakuutuskeskus, Vahingontorjuntayksikkö Pieni teollisuuskatu 7, FIN-02920 ESPOO Puh: +358 9 680401, Lisätiedot Turvallinen mopoilu. Liikenneturva, Liikenne ja viestintäministeriö, Poliisi, Trafi, Liikennevirasto ja Liikennevakuutuskeskus 2011
Turvallinen mopoilu Liikenneturva, Liikenne ja viestintäministeriö, Poliisi, Trafi, Liikennevirasto ja Liikennevakuutuskeskus 2011 Mopoilun suosio kasvaa Loukkaantuneiden mopoilijoiden määrä suuri KUOLLEET Lisätiedot Tutkimusta on toteutettu vuodesta 1982 lähtien 3-4 neljän vuoden välein. 2000-luvulla tutkimus on toteutettu vuosina 2001, 2004 ja 2007.
Nuorison mediankäyttötutkimus 2007 Tutkimustiivistelmä Taloustutkimus Oy on tehnyt tämän tutkimuksen Sanomalehtien Liiton toimeksiannosta. Sanomalehtien Liitto on vuodesta 1982 lähtien säännöllisin väliajoin Lisätiedot Eduskunnan puhemiehelle
Varuboden-Osla tekee Paikallisesti hyvää, 100 000 lisälahjoitus omalle alueelle Yhteensä noin 300 000 tukea paikallisille toimijoille vuonna 2015 Osuuskauppa Varuboden-Osla haluaa omalla toimialueellaan, Lisätiedot r = 0.221 n = 121 Tilastollista testausta varten määritetään aluksi hypoteesit.
A. r = 0. n = Tilastollista testausta varten määritetään aluksi hypoteesit. H 0 : Korrelaatiokerroin on nolla. H : Korrelaatiokerroin on nollasta poikkeava. Tarkastetaan oletukset: - Kirjoittavat väittävät Lisätiedot Eduskunnan puhemiehelle
KIRJALLINEN KYSYMYS 440/2012 vp Taksiautoilijoiden ajoluvan ikäraja Eduskunnan puhemiehelle Taksiautoilijat sekä linja- ja kuorma-auton kuljettajat ovat olennainen osa tieliikennettämme, ja heidän kykynsä Lisätiedot METKU / MERENKULUN TURVALLISUUSKULTTUURIN KEHITTÄMINEN WP1 / Merenkulun turvallisuuden tunnusluvut METKU
METKU MERENKULUN TURVALLISUUSKULTTUURIN KEHITTÄMINEN WP1 / Merenkulun turvallisuuden tunnusluvut Osaprojektin toteuttaja: TKK/ Sovelletun mekaniikan laitos/ Meritekniikka KIRJALLISUUSTUTKIMUS: A REVIEW Lisätiedot Ajankäyttötutkimuksen satoa eli miten saan ystäviä, menestystä ja hyvän arvosanan tietojenkäsittelyteorian perusteista
Ajankäyttötutkimuksen satoa eli miten saan ystäviä, menestystä ja hyvän arvosanan tietojenkäsittelyteorian perusteista Harri Haanpää 18. kesäkuuta 2004 Tietojenkäsittelyteorian perusteiden kevään 2004 Lisätiedot Liikenneturvallisuuskatsaus Satakunnassa
Liikenneturvallisuuskatsaus Satakunnassa Jaakko Klang Varsinais-Suomen Ely-keskus Loimaan seudun liikenneturvallisuusryhmän kokous Jaakko Klang / Varsinais-Suomen ELYkeskus, 10 min Liikenneturvallisuuskatsaus Lisätiedot Eduskunnan puhemiehelle
KIRJALLINEN KYSYMYS 1256/2001 vp Palkansaajan järjestäytymättömyys ammattiliittoihin Eduskunnan puhemiehelle Perustuslaki turvaa oikeuden olla järjestäytymättä ammattiliittoon. Käytännössä valinnanvapautta Lisätiedot Ylivieskan seutukunnan liikenneturvallisuuskysely Ylivieska
KIRJALLINEN KYSYMYS 352/2002 vp Korvattavat MS-lääkkeet Eduskunnan puhemiehelle MS-tautia sairastavan potilaan taudin kuva ja eteneminen on hyvin yksilöllistä. Hyvin useasti tauti etenee aaltomaisesti Lisätiedot Kysely talous- ja velkaneuvojille velkaantumisen taustatekijöistä 2010
1 28.6.2010 Kysely talous- ja velkaneuvojille velkaantumisen taustatekijöistä 2010 Sisällys 1. Selvityksen tarkoitus s. 1 2. Selvityksen toteuttaminen s. 1 3. Selvityksen tulokset s. 2 3.1 Velkaantumisen Lisätiedot Vakka-Suomen seudun liikenneturvallisuussuunnitelma TUTKIJALAUTAKUNTIEN TUTKIMAT KUOLEMAAN JOHTANEET ONNETTOMUUDET 2003-2012
Vakka-Suomen seudun liikenneturvallisuussuunnitelma TUTKIJALAUTAKUNTIEN TUTKIMAT KUOLEMAAN JOHTANEET ONNETTOMUUDET 2003-2012 Lähde: VALT (2014). Liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntien tutkimien tie- Lisätiedot Pyörätie. Pyörätie voidaan osoittaa joko yksi- tai kaksisuuntaiseksi.
Pyörätie Pyörätiellä tarkoitetaan polkupyöräliikenteelle tarkoitettua, liikennemerkillä osoitettua, ajoradasta rakenteellisesti erotettua tien osaa taikka erillistä tietä. Pyörätie voidaan osoittaa joko Lisätiedot EKOLIITU - HÄMEENLINNAN SEUDUN KESTÄVÄN JA TURVALLISEN LIIKKUMISEN SUUNNITELMA LIIKKUMISEN TUNNUSLUKUJA NYKYTILAN ANALYYSIT I LIIKKUMISEN NYKYTILA