Source: https://docplayer.fr/36592566-Guide-d-amenagement-des-traversees-d-agglomeration-sur-le-reseau-routier-departemental.html
Timestamp: 2020-08-05 09:10:39+00:00
Document Index: 282881214

Matched Legal Cases: ['art. 1', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ']

Guide d aménagement des traversées d agglomération. sur le réseau routier départemental - PDF Free Download
Guide d aménagement des traversées d agglomération. sur le réseau routier départemental
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1 Guide d aménagement des traversées d agglomération sur le réseau routier départemental
6 1. Pour fixer le décor (rappels généraux)
7 2. Rappels administratifs Agglomération
8 2.2 - Pouvoirs de police du Maire et du Président du Conseil Départemental
9 2.3 - Règlement de voirie départementale
10 3. Procédure de demande d autorisation pour les projets d aménagement de traversée d agglomération Approbation du Dossier de Prise en Considération (DPC) Approbation phase projet et conventionnement
11 3.3 - Délais Financement et subventions
12 4. Rôle et pouvoir du Département en phases projet et travaux Participation aux réunions de chantier Exploitation sous chantier et arrêtés de circulation
13 4.3 - Contrôles de qualité ou de géométrie Remise des ouvrages en fin de travaux Répartition des charges d entretien ultérieur
14 5. Hiérarchisation du réseau routier départemental
16 6. L aménagement d une traverse d agglomération En préambule
17 6.2 - Les enjeux
19 6.3 - Une démarche de projet
20 6.4 - L assistance technique du Département L étude d une traversée d agglomération
23 6.6 - En résumé o o o o o o o o o o o o o
24 6.7 - Autres éléments à prendre en compte o o o o o o o o o o o o o o Catalogue des aménagements
27 6.9 - Récapitulatif des aménagements possibles en agglomération sur routes départementales
37 7. Les chaussées Les facteurs de dimensionnement
38 7.2 - Les constituants et matériaux Les structures types
40 8. Bibliographie générale
41 9. Annexes
42 Notes personnelles
46 Guide d aménagement des traversées d agglomération sur le réseau routier départemental Annexes au guide technique édition 2015
48 Liste des fiches évoquées dans le guide d aménagement des traversées d agglomération sur le réseau routier départemental - X05a : Police de la circulation - généralités - X05b : Police de la circulation - Pouvoirs sur le RRD hors agglomération - X05c : Police de la circulation - Pouvoirs sur le RRD en agglomération - P05b : Charges d entretien - Tableau type de répartition - A03e : Traverse d agglomération - Quelques rappels - A03f : Traverse d agglomération - Autres éléments d aménagement à prendre en compte - A03g : Traverse d agglomération - Réduction de la largeur de chaussée - A04a : Les surélévations de chaussée - Généralités - A04b : Les surélévations de chaussée - Ralentisseur de type dos d âne - A04c : Les surélévations de chaussée - Ralentisseur de type trapézoïdal - A04d : Les surélévations de chaussée - Plateau traversant - A04e : Les surélévations de chaussée - Surélévation en zone 50 - A04f : Les surélévations de chaussée - Vague «objectif 50» - A04g : Les surélévations de chaussée - Coussin - A04h : Les surélévations de chaussée - Surélévation partielle - A05a : Les chicanes - Généralités - A05b : Les chicanes - Chicane avec îlot - A05c : Les chicanes - Chicane sans îlot - A06a : Les écluses - Généralités - A06b : Les écluses - Écluse simple - A06c : Les écluses - Écluse double - A07a : Les giratoires - Généralités - A07b : Les giratoires - Giratoire moyen ou «traditionnel» - A07c : Les giratoires Giratoire compact (ou petit) - A07d : Les giratoires Mini-giratoire - A08 : Carrefours plans sans feux - A09a : Les feux - Généralités - A09b : Les feux - Carrefour à feux - A09c : Les feux - Feux «piétons» - A09d : Les feux - Feux asservis à la vitesse - A10a : Les zones de circulation particulières en milieu urbain - Généralités - A10b : Les zones de circulation particulières en milieu urbain - Aire piétonne - A10c : Les zones de circulation particulières en milieu urbain - Zone de rencontre - A10d : Les zones de circulation particulières en milieu urbain - Zone 30 - C02 : Dimensionnement de chaussée - Calcul du trafic - C03 : Dimensionnement de chaussée - Carte de l Hiver Rigoureux Non Exceptionnel - C04 : Dimensionnement de chaussée - Structures de chaussées - C05 : Dimensionnement de chaussée Épaisseurs types de couches de chaussées - C06 : Dimensionnement de chaussée - Les matériaux Annexes au guide d aménagement des traversées d agglomération sur le RRD74
50 Police de la circulation Généralités X05a 1 / 1 La police de la circulation vise à assurer la sécurité et la commodité de passage sur les voies publiques. Elle relève du Code de la Route et du Code Général des Collectivités Territoriales. L arrêté de circulation est pris pour la mise en place des mesures de police permanentes ou temporaires avec comme objectif de permettre la circulation générale dans de bonnes conditions d exploitation et de sécurité, tout en respectant les droits de chacun et en particulier des usagers et des riverains des voies concernées. Les compétences en matière de police de la circulation varient selon le type de réseau et les situations rencontrées sur le RRD74 selon que l on se trouve en ou hors agglomération. 1 Compétences du Président du Conseil Départemental : (article L du CGCT) Le Président du Conseil Départemental gère le domaine du département. À ce titre, il exerce les pouvoirs de police afférents à cette gestion, notamment en ce qui concerne la circulation sur ce domaine, sous réserve des attributions dévolues aux maires par le CGCT et au représentant de l'état dans le département ainsi que du pouvoir de substitution du représentant de l'état dans le département prévu à l'article L du CGCT. Ainsi, le Président du Conseil Départemental détient la police de la circulation uniquement hors agglomération, sur routes départementales et dans certains cas, conjointement avec le préfet hors agglomération (réseau des Routes Classées à Grande Circulation - RGC). 2 Compétences du Maire : (articles L à L du CGCT) Le Maire exerce la police de la circulation sur les routes nationales, les routes départementales et les voies de communication à l'intérieur des agglomérations, sous réserve des pouvoirs dévolus au représentant de l'état dans le département sur les routes à grande circulation. Ainsi, la police de la circulation en agglomération est de la compétence du Maire (dans certains cas, conjointement avec le préfet) sur l intégralité des voies, quelle que soit la domanialité de la voie. Les arrêtés de police pris par le Maire sont exécutoires de plein droit, dès après leur publication ou notification. Par ailleurs, quelle que soit leur localisation, les projets concernant les routes à grande circulation doivent être, avant leur mise en œuvre, communiqués au représentant de l'état dans le département. Sont concernés les projets ou les mesures techniques de nature à modifier les caractéristiques géométriques ou mécaniques de la route classée à grande circulation ou de l'une de ses voies, en particulier, en affectant les profils en travers, les rayons en plan ou le gabarit ou en prévoyant la mise en place de dispositifs empiétant sur la chaussée. (Articles L110-3 et R du CR). Abréviations utilisées : RRD74 : Réseau routier départemental de Haute-Savoie CR : Code de la Route CGCT : Code Général des Collectivités Territoriales
52 Police de la circulation Pouvoirs sur le RRD hors agglomération X05b 1 / 1 Le tableau ci-après précise la répartition des compétences en matière de police de la circulation selon le type de réseau et les situations rencontrées sur le réseau routier départemental hors agglomération. Hors agglomération Contexte RD classée à grande circulation RD non classée à grande circulation Barrière de dégel (R du CR) PCD PCD Instauration du caractère prioritaire de la route Mesures de police de la circulation plus restrictives que le Code de la Route (restriction vitesse...) (R411-8 du CR) Prioritaire de fait PCD après avis du Préfet PCD PCD Mesures nécessaires pour assurer la sécurité des passages sur les ponts (R422-4 du CR) Préfet (Maire en cas d'urgence ou de péril imminent) PCD (Maire en cas d'urgence ou de péril imminent) Priorité ou feux (R411-7 du CR) RN / RD Arrêté conjoint Préfet / PCD Arrêté conjoint Préfet / PCD RD / RD Arrêté conjoint Préfet / PCD PCD RD / VC Arrêté conjoint Préfet / Maire (1) Arrêté conjoint PCD / Maire Abréviations utilisées : PCD : Président du Conseil Départemental CR : Code de la Route CGCT : Code Général des Collectivités Territoriales (1) : En Haute-Savoie, en accord avec les services de l État, arrêté conjoint Préfet/ PCD / Maire. Toutefois, le PCD signe en premier, comme s il proposait la mesure.
54 Police de la circulation Pouvoirs sur le RRD en agglomération X05c 1 / 1 Le tableau ci-après précise la répartition des compétences en matière de police de la circulation selon le type de réseau et les situations rencontrées sur le réseau routier départemental en agglomération. En agglomération Contexte RD classée à grande circulation RD non classée à grande circulation Barrière de dégel (R du CR) Instauration du caractère prioritaire de la route (R415-8 du CR) Limites d agglomération (R411-2 du CR) Mesures de police de la circulation plus restrictives que le Code de la Route (restriction vitesse...) (R411-8 du CR) Mesures nécessaires pour assurer la sécurité des passages sur les ponts (R422-4 du CR) Périmètre des aires piétonnes (R411-3 du CR) Périmètre des zones de rencontre (R du CR) Périmètre des "zone 30" (R411-4 du CR) PCD Maire après avis conforme du Préfet Maire Maire après avis du Préfet Préfet (Maire en cas d'urgence ou de péril imminent) Pas possible sur RGC (R110-2 du CR) Maire après consultation PCD et avis conforme du Préfet PCD Maire (sauf si RN ou VC classée RGC) Maire Maire PCD (Maire en cas d'urgence ou de péril imminent) Maire Maire après consultation PCD Priorité ou feux (R411-7 du CR) RN / RD RD / RD RD / VC Conjoint Préfet / Maire Maire (sauf si l une des routes au moins est classée RGC) Relèvement du seuil de vitesse à 70 km/h (R413-3 du CR) Maire après consultation PCD et avis conforme du Préfet Maire après consultation PCD Abréviations utilisées : PCD : Président du Conseil Départemental CR : Code de la Route CGCT : Code Général des Collectivités Territoriales
56 Charges d entretien Tableau type de répartition P05b 1 / 2 La répartition des charges d entretien entre la collectivité aménageante et le Département est fonction des compétences propres à chaque collectivité, notamment en termes de police de la conservation et de la circulation du domaine publique routier. Cette répartition est actée, préalablement à tout démarrage de travaux, par le biais de la «convention d autorisation de travaux, de financement et d entretien» signée entre la commune ou l intercommunalité et le Département. Le tableau ci-dessous liste la répartition des charges d entretien et d exploitation pour un aménagement réalisé sur le réseau routier départemental en agglomération (au sens du Code de la Route ou zones constructibles au PLU). Tableau des tâches d entretien et d exploitation (hors arrêts de car et aménagements cyclables) CHAUSSÉES Renouvellement des couches de surface (hors revêtements spécifiques, pavés, plateaux) Nettoyage et balayage de la chaussée Entretien des bordures d'îlots de position Entretien des bordures d îlots centraux (séparateur ou anneau central) Entretien des bordures extérieures du giratoire ACCOTEMENTS - TROTTOIRS Entretien courant des trottoirs et espaces de stationnement (bordures et revêtements) Nettoyage et balayage des trottoirs Exécution et règlement de la dépense à la charge du DÉPARTEMENT COMMUNE X X (RD/RD) X X X (RD/VC) X X X Entretien des équipements urbains (mobilier, barrières, abribus...) ASSAINISSEMENT Entretien et remplacement du système d'assainissement de la chaussée (regards, collecteurs, drains, caniveaux, grilles, avaloirs...) SIGNALISATION HORIZONTALE Toutes prestations de signalisation horizontale SIGNALISATION DE DIRECTION Signalisation directionnelle relevant du schéma directeur départemental et conforme aux prescriptions techniques du marché départemental Autres signalisations de direction Toute la signalisation de police SIGNALISATION DE POLICE Panneaux d'entrée et sortie d'agglomération exclusivement (EB10 et EB20 équipés du cartouche E43) ÉCLAIRAGE PUBLIC Surveillance, maintenance, remplacement des installations et consommations électriques ESPACES VERTS - PLANTATIONS Fauchage des accotements, des anneaux de giratoire, entretien et remplacement des végétaux, taille des arbres et arbustes X (à hauteur des prescriptions définies au marché départemental) X X X X X X X X
57 Charges d entretien Tableau type de répartition P05b 2 / 2 VIABILITE HIVERNALE Salage et déneigement de la chaussée conformément au niveau de service défini par le Département sur l itinéraire Salage et déneigement complémentaires induits par les équipements urbains, notamment les trottoirs OUVRAGES D ART Structure des ouvrages (fondations, appuis, tablier mixte, appareils d'appui, étanchéité) ainsi qu une partie des superstructures (chaussée, joints de chaussée) Partie restante de la superstructure : trottoirs y compris les bordures, réseaux, candélabres, garde-corps, corniches et caniveaux DIVERS Maintien de la visibilité dans les carrefours conformément aux prescriptions et guides en vigueur Entretien courant des équipements d exploitation de la RD (stations de comptage, PMV ) Déplacement ou réparations des équipements d exploitation suite à la réalisation de travaux sous maitrise d ouvrage autre que départementale X X X X X X X
58 Traverse d agglomération Quelques rappels A03e 1 / 2 Quelques rappels et un «pense-bête» pour ne rien oublier dans le cadre d un projet d aménagement d une traverse d agglomération. Pour planter le décor : - En agglomération : 2/3 des accidents corporels 1/3 des accidents mortels vitesse en cause dans 1 accident sur 2 - En Haute-Savoie ; 25 à 30 % du réseau routier départemental classé en agglomération Enjeu fort de sécurité De l enjeu aux objectifs : - Modérer la circulation automobile et les vitesses pratiquées afin d améliorer la sécurité de l espace public au bénéfice de la vie locale et des usagers - Établir un meilleur équilibre entre les différents modes de déplacement afin de limiter les effets pervers du «tout automobile» Des besoins contradictoires : - Demande de mobilité - Désir de confort - Besoin de sécurité - Aspiration à une meilleure qualité de vie - Usagers et usages multiples - Intérêt(s) personnel(s) - Des aménagements inscrits dans la durée Pour bien aménager : - Des principes de base Un effet de porte Des modifications de géométrie Des aménagements adaptés Des rythmes Un traitement approprié des transitions Des mesures crédibles Difficulté à concilier - Des éléments capitaux : démarche de projet (diagnostic, analyse, enjeux, objectifs, partis d aménagement, projets ) association et information (nécessité de faire accepter) prise en compte du contexte perceptives d orientations futures (urbanisme, développements économique, touristique, agricole ) - Aménagement de traverse # projet routier - Respect des règles Conception et réalisation des aménagements Matériaux homologués «Agressivité» des équipements Entretien et exploitation ultérieurs Usage des pouvoirs de police Responsabilité juridique - Garantir la visibilité (L information visuelle doit parvenir à temps compte tenu de sa vitesse propre et de celle des autres usagers). Indices permettant de gérer son déplacement Détection mutuelle des utilisateurs à une distance adaptée
59 Traverse d agglomération Quelques rappels A03e 2 / 2 Quelles que soient les conditions (jour, nuit, pluie, brouillard ) Ne pas surprendre - S attacher à la lisibilité (L infrastructure et son environnement doivent être facilement décryptés) Identification Reconnaissance Cohérence voie / environnement, voie / usages de la voie, aménagements locaux / ceux établis ailleurs (dans la même agglomération ou sur un même itinéraire) Compréhension Signalisation réglementaire et adaptée Simplicité et clarté Incidence sur le comportement - Cohérence et équilibre Prise en compte du comportement (conception en fonction des usages naturels de tous les usagers) Préservation de l identité des lieux Quel usage pour quel aménagement? Partage de l espace et cohabitation des différents modes de déplacement Aspect d aménagement correspondant à ce qu il est Mesures de police judicieuses et bien positionnées Acceptation de l aménagement Sans oublier : - Adéquation de l infrastructure aux contraintes dynamiques : L infrastructure doit permettre d éviter la rupture des équilibres dynamiques (Par exemple : Pas de rupture de courbure dans un virage, pas de ralentisseurs où tout concourt à favoriser une vitesse relativement élevée, pas de peinture glissante sur chaussée...) - Possibilité d évitement et de récupération : Un usager en situation critique peut espérer éviter un choc - Limitation de la gravité des chocs : Éloignement des obstacles en bord de voie - Cohérence de tous les éléments de la voie et de son environnement : Compatibilité des comportements, flux et usages de la voie, compatibilité des caractéristiques de la voie. - Gestion des flux dans un objectif de sécurité : l influence des aménagements sur les flux va dans le sens d une limitation des accidents. Les flux les plus importants correspondent aux aménagements les plus sûrs. Sécurité des usagers et des riverains
60 Traverse d agglomération Autres éléments à prendre en compte A03f 1 / 2 Le lecteur trouvera ci-après les autres éléments (liste non exhaustive) à prendre en compte dans le cadre d un projet d aménagement sur le RRD74. Le paysage : Dans un aménagement de traverse, seul le végétal évolue au rythme des saisons. Il aide ainsi à rompre avec la monotonie d un lieu traversé régulièrement par les habitants et les usagers de la route. Il participe aussi à l embellissement de l agglomération et à la conception des différents dispositifs de modération de la vitesse. Les zones de circulation particulière : La rue n est jamais uniquement vouée à la circulation. Elle accueille d innombrables usages, activité et fonctions qui cohabitent plus ou moins aisément. Ces zones ont donc vocation à établir, à des degrés divers, un équilibre entre fonction circulatoire et vie locale, avec un point commun, celui de combiner des dispositifs physiques pour réduire la vitesse de circulation et des aménagements en faveur d autres usages de la rue, liés aux commerces, à l habitat, aux écoles, aux loisirs Le stationnement : La pression de stationnement peut être forte ou faible, en fonction du tissu urbain et de l activité locale. Il doit être judicieusement positionné et dimensionné de façon à répondre aux besoins et contribuer à rythmer l espace aménagé. Les usagers vulnérables (piétons, cycles, 2RM) : Ils sont une composante omniprésente et essentielle des lieux agglomérés et leur prise en compte est indispensable. Les réponses apportées conditionnent souvent qualité de vie et acceptation des aménagements. L accessibilité : L obligation d accessibilité des PMR est applicable depuis le 1 er juillet En agglomération, l obligation d accessibilité (art. 1 du décret ) concerne les espaces publics et toutes les voies publiques ou privées ouvertes à la circulation publique. L éclairage : L éclairage public répond à un vrai besoin de sécurisation et de déplacement, notamment des usagers vulnérables, et doit être adapté au contexte. Il peut servir à casser une perspective trop lointaine ou un alignement trop marqué en matérialisant un fond de perspective, ou encore renforcer l image urbaine de l aménagement. Les équipements et mobiliers urbains : Le catalogue de ces éléments, extrêmement vaste et diversifié, permet de répondre à la quasi-totalité des besoins. Pour autant, ils doivent répondre à des règles, tant conceptuelles (normes), que d installation (sécurité notamment). Les équipements routiers : Ils diffèrent selon leurs fonctions (prescription, retenue, guidage ), mais ont tous en commun leur obligation de normalisation et de respect des règles d implantation. De nombreux guides traitent de ce sujet spécifique. La signalisation (directionnelle, police, SIL) : Elle a pour but principal d expliquer la route à l usager, lorsque c est nécessaire, pour que le conducteur anticipe et adapte son comportement. La signalisation doit donc être facile à percevoir et à comprendre, que rien n en gène sa lecture et qu elle soit conforme aux textes réglementaires. Le traitement des intersections et les régimes de priorité : Lieu de rencontre de plusieurs voies, le carrefour est complexe et multifonctionnel ; c est un lieu évolutif dans l espace et dans le temps, un lieu interactif avec des acteurs multiples où les enjeux sont multiples. Il convient donc de prendre en compte l ensemble des aspects nécessaires à la conception équilibrée d un carrefour, à sa gestion et à son fonctionnement, sans en négliger les aspects réglementaires. Les accès : Trait d union entre la rue et les propriétés riveraines, ils contribuent au renforcement du caractère urbain des lieux. Leur emplacement et leur traitement, mais aussi les conditions de leur débouché sur la rue, ne doivent pas être traités à la légère. Les transports en commun (TC) : Qu il s agisse de lignes régulières, scolaires, urbaines ou touristiques (transports de skieurs en période hivernale par exemple), la problématique des transports en commun se pose dans tous les aménagements. La réponse doit être en adéquation avec le besoin, et prendre en compte l ensemble de la chaîne de déplacement. Les transports exceptionnels (TE) : Bien que leurs caractéristiques puissent être fondamentalement différentes en fonction de leurs catégories, les TE sont amenés à circuler sur une proportion importante du réseau départemental. Leur prise en compte reste un gage de pérennité des aménagements réalisés.
61 Traverse d agglomération Autres éléments à prendre en compte A03f 2 / 2 Les transports de bois ronds : Indispensables à la bonne gestion de la forêt et à une part importante de l économie départementale, ces transports se caractérisent souvent par une agressivité accrue à l égard des chaussées ou ouvrages. Là encore, leur prise en compte permet d assurer la pérennité des aménagements. Le bruit : Les aménagements de voirie en milieu urbain visent à modérer le trafic urbain. En générant de nouvelles conditions de circulation, ils peuvent parfois conduire à dégrader l environnement sonore. Favoriser une circulation apaisée et constante tout au long de l axe, éviter les revêtements bruyants (pavés ) et les aménagements trop contraignants contribuent à en limiter les effets, en particulier la nuit.
62 Traverse d agglomération Réduction de la largeur de chaussée A03g 1 / 2 La réduction de la vitesse permet de diminuer le risque et la gravité des accidents. Pour rendre la ville plus sûre et attractive, cet objectif de réduction de la vitesse passe par différentes mesures. La réduction de la largeur de chaussée permet d y contribuer par les contraintes qu elle apporte (effet paroi). Les schémas ci-dessous permettent d apprécier la vitesse possible de croisement de 2 véhicules, selon le profil en travers type retenu. 1 Voie de 7 m 2 Voie de 6 m 3 Voie de 5,80 m (largeur minimale sur le réseau départemental structurant «S»)
63 Traverse d agglomération Réduction de la largeur de chaussée A03g 2 / 2 4 Voie de 5,50 m (largeur minimale sur le réseau départemental économique «E») 5 Voie de 5,20 m (largeur minimale sur le réseau départemental local «L») 6 Voie de 5 m (pour information)
64 Les surélévations de chaussée Généralités A04a 1 / 2 Les surélévations de chaussée figurent parmi les outils de modération de la vitesse par les contraintes qu elles apportent (accélération verticale). Elles ne sont toutefois pas les seuls aménagements utilisables pour modérer la vitesse. Il est ainsi possible d atteindre ce but par des déflexions de trajectoire (chicanes, stationnement en alternance), des réductions de la largeur de chaussée, des aménagements centraux (îlot central, bande centrale teintée, bordures ou pavés bombés), des écluses organisant un circulation alternée des véhicules, des aménagements de carrefours (en particulier giratoires ou mini-giratoires), des aménagements paysagers des abords, une onde verte modérante, ou des mesures de police de circulation. L objectif commun à toutes les surélévations est d obliger les conducteurs à respecter la vitesse réglementaire, sans pour autant causer de gêne excessive à ceux qui la respectent déjà, ni aux riverains. Ces aménagements correspondent toutefois à un domaine d utilisation bien précis et sont soumis à des restrictions d implantation. Parmi les éléments à prendre en compte, préalablement à leur implantation, on peut citer notamment les aménagements cyclables (loi Laure), l éclairage public, la viabilité hivernale et le bruit, qui reste d une très grande importance pour les riverains. La liste ci-dessous donne une représentation de ces aménagements et indique à quelle fiche se reporter. Les ralentisseurs o de type dos d âne Fiche A04b o de type trapézoïdal Fiche A04c Les plateaux traversants Fiche A04d
65 Les surélévations de chaussée Généralités A04a 2 / 2 Les surélévations en zone 50 Fiche A04e La vague «objectif 50» Fiche A04f Les coussins Les surélévations partielles Fiche A04g Fiche A04h
66 Les surélévations de chaussée Ralentisseur de type dos d âne A04b 1 / 2 Le ralentisseur de type dos d âne constitue l un des aménagements les plus contraignants, aussi doit-il être utilisé avec discernement. Il tire son nom de sa forme circulaire. Sa vocation unique est le ralentissement des véhicules. 1 Références Le ralentisseur de type dos d âne est un dispositif réglementé : - La norme NF P du 16 mai 1994 fixe les caractéristiques géométriques et les modalités de réalisation des ralentisseurs. - Le décret n du 27 mai 1994 (publié au JO du 04/06/1994) rend obligatoire la conformité des ralentisseurs aux normes en vigueur et fixe les délais de mise en conformité. - L annexe au décret fixe les modalités techniques d implantation des ralentisseurs. - Les règles de signalisation sont définies par l arrêté du 24 novembre 1967 modifié relatif à la signalisation des routes et autoroutes, et repris dans l instruction interministérielle, Livre I, sur la signalisation routière (IISR). 2 Domaine d utilisation Le domaine d utilisation des ralentisseurs est limité aux agglomérations au sens du Code de la route, aux voiries internes des aires de service ou de repos routières ou autoroutières ainsi qu aux chemins forestiers. À l intérieur de ces zones, les ralentisseurs ne peuvent implantés que : - Soit dans une «zone 30», sur les voies interne ou à la limite de la zone, - Soit sur une section de voie localement limitée à 30 km/h, faisant partie d un ensemble urbain limité à 50 km/h. 3 Caractéristiques Le profil en long du ralentisseur de type dos d âne est de forme circulaire. Le ralentisseur doit être implanté perpendiculairement à l axe de la chaussée et sur toute sa largeur, et en épouser la pente transversale. Le coefficient d adhérence (SRT) doit être au moins égal à 0,45. 4 Critères d implantation Les ralentisseurs sont interdits : - Sur les routes classées à grande circulation (RGC). - Sur les voies dont le trafic dépasse 3000 v/j en MJA. - Sur les voies supportant un trafic PL supérieur à 300 en MJA. - Sur les voies empruntées régulièrement par des lignes de transports publics de personnes. - Sur les voies desservant des centres de secours, sauf accord préalable des services concernés. - Sur les 200 premiers mètres après le panneau d agglomération. - Sur les 200 premiers mètres après la fin d une section Sur les voies dont la déclivité est supérieure à 4%. - Dans les virages de rayon inférieur à 200 m et en sortie de ces derniers à une distance de moins de 40 m de ceux-ci. - Sur et dans un ouvrage d art et à moins de 25 m de celui-ci. - En tant que «porte d entrée» d une «zone 30». Un ralentisseur ne peut être implanté seul. Il doit être combiné soit avec un autre ralentisseur, soit avec un ou plusieurs autres aménagements concourant à la réduction de la vitesse. Cette combinaison ne doit pas laisser plus de 150 m entre un aménagement et un ralentisseur ou entre deux ralentisseurs. La zone d implantation doit être éclairée.
67 Les surélévations de chaussée Ralentisseur de type dos d âne A04b 2 / 2 Les ralentisseurs de type dos d âne ne supportent jamais un passage piétons. En Haute-Savoie, les restrictions d implantation sur le réseau routier départemental sont les suivantes : Par ailleurs : - la pérennité de ce type d aménagement n est pas acquise. Un suivi de ses caractéristiques et de sa tenue sont nécessaires. 5 Signalisation Quel que soit le lieu d implantation, l ensemble des dispositifs de signalisation (horizontal et vertical) doit être implanté de telle sorte que l usager ne soit pas dangereusement surpris. Le marquage doit être conforme aux articles 118 et de l IISR et doit être maintenu. 6 Bibliographie Guide du CERTU «les ralentisseurs de type dos d âne et trapézoïdal textes et recommandations» (ISBN ) Norme NF P du 16 mai 1994 Décret n du 27 mai 1994
68 Les surélévations de chaussée Ralentisseur de type trapézoïdal A04c 1 / 2 Le ralentisseur de type trapézoïdal constitue l un des aménagements les plus contraignants, aussi doit-il être utilisé avec discernement. Il tire son nom de sa forme trapézoïdale. Sa vocation principale est le ralentissement des véhicules. 1 Références Le ralentisseur de type trapézoïdal est un dispositif réglementé : - La norme NF P du 16 mai 1994 fixe les caractéristiques géométriques et les modalités de réalisation des ralentisseurs. - Le décret n du 27 mai 1994 (publié au JO du 04/06/1994) rend obligatoire la conformité des ralentisseurs aux normes en vigueur et fixe les délais de mise en conformité. - L annexe au décret fixe les modalités techniques d implantation des ralentisseurs. - Les règles de signalisation sont définies par l arrêté du 24 novembre 1967 modifié relatif à la signalisation des routes et autoroutes, et repris dans l instruction interministérielle, Livre I, sur la signalisation routière (IISR). 2 Domaine d utilisation Le domaine d utilisation des ralentisseurs est limité aux agglomérations au sens du Code de la route, aux voiries internes des aires de service ou de repos routières ou autoroutières ainsi qu aux chemins forestiers. À l intérieur de ces zones, les ralentisseurs ne peuvent implantés que : - Soit dans une «zone 30», sur les voies interne ou à la limite de la zone, - Soit sur une section de voie localement limitée à 30 km/h, faisant partie d un ensemble urbain limité à 50 km/h. 3 Caractéristiques Le profil en long du ralentisseur de type trapézoïdal comporte un plateau surélevé et deux parties en pente, les rampants. Il est de forme trapézoïdal. Une différence de hauteur avec le trottoir peut apparaître, ceux-ci mesurant souvent plus de 10 cm de haut. Il est alors conseillé de procéder à l abaissement du trottoir au droit du ralentisseur afin de permettre la continuité piétonne. Le ralentisseur doit être implanté perpendiculairement à l axe de la chaussée et sur toute sa largeur, et en épouser la pente transversale. Le coefficient d adhérence (SRT) doit être au moins égal à 0,45. 4 Critères d implantation Les ralentisseurs sont interdits : - Sur les routes classées à grande circulation (RGC). - Sur les voies dont le trafic dépasse 3000 v/j en MJA. - Sur les voies supportant un trafic PL supérieur à 300 en MJA. - Sur les voies empruntées régulièrement par des lignes de transports publics de personnes. - Sur les voies desservant des centres de secours, sauf accord préalable des services concernés. - Sur les 200 premiers mètres après le panneau d agglomération. - Sur les 200 premiers mètres après la fin d une section Sur les voies dont la déclivité est supérieure à 4%. - Dans les virages de rayon inférieur à 200 m et en sortie de ces derniers à une distance de moins de 40 m de ceux-ci.
69 Les surélévations de chaussée Ralentisseur de type trapézoïdal A04c 2 / 2 - Sur et dans un ouvrage d art et à moins de 25 m de celui-ci. Un ralentisseur ne peut être implanté seul. Il doit être combiné soit avec un autre ralentisseur, soit avec un ou plusieurs autres aménagements concourant à la réduction de la vitesse. Cette combinaison ne doit pas laisser plus de 150 m entre un aménagement et un ralentisseur ou entre deux ralentisseurs. La zone d implantation doit être éclairée. Les ralentisseurs de type trapézoïdal supportent obligatoirement un passage zébrés pour piétons, passage qui doit être réglementaire (aucun autre motif que des bandes blanches de 50 cm de large). En Haute-Savoie, les restrictions d implantation sur le réseau routier départemental sont les suivantes : Par ailleurs : - la pente des rampants ne peut dépasser 7%. - les pavés ne sont pas acceptés. - la pérennité de ce type d aménagement n est pas acquise. Un suivi de ses caractéristiques et de sa tenue sont nécessaires. 5 Signalisation Quel que soit le lieu d implantation, l ensemble des dispositifs de signalisation (horizontal et vertical) doit être implanté de telle sorte que l usager ne soit pas dangereusement surpris. Le marquage doit être conforme aux articles 118 et de l IISR et doit être maintenu. 6 Bibliographie Guide du CERTU «les ralentisseurs de type dos d âne et trapézoïdal textes et recommandations» (ISBN ) Norme NF P du 16 mai 1994 Décret n du 27 mai 1994
70 Les surélévations de chaussée Plateau traversant A04d 1 / 3 Les aménagements de type plateau traversant n ont pas pour seul objectif la réduction des vitesses. Les multiples façons de l aménager offrent des opportunités intéressantes dans le cadre de la requalification d un espace public ou pour faciliter la traversée des piétons, notamment de celles à mobilité réduites. Ce type de surélévation se présente sous quatre types de configurations ; En section courante, en carrefour, sur les branches d un carrefour giratoire (en entrée ou en sortie) et en prolongement de trottoir. 1 Références Le plateau traversant est un dispositif non réglementé et non normé. Il fait l objet de recommandations, notamment sur ses caractéristiques générales, géométriques et sur ses modalités d implantation. 2 Domaine d utilisation Le domaine d utilisation des plateaux traversants est limité aux agglomérations au sens du Code de la route, aux voiries internes des aires de service ou de repos routières ou autoroutières, aux voies de lotissement hors agglomération et aux aires de stationnement. Son principal intérêt : - Sur des voies où l'implantation des ralentisseurs de type dos d'âne et trapézoïdal est interdite par le décret n du 27 mai Contrainte variable (en fonction de la pente de la rampe), pouvant s'appliquer sur tous les types d'usagers. - Confortable pour la traversée des piétons. - Au-delà de la section courante, sur des lieux de conflit de mouvements entre usagers ( ex: traversée piétonne en carrefour). Ses qualités particulières : - Valorisation de l'espace public (contrairement aux autres surélévations). - Facilement perceptible. - Peut s'implanter sur des profils de faible largeur. - La contrainte s'applique à tous les usagers (motards y compris). - Durée de vie plus longue que les coussins en général. Ses inconvénients : - Pas très adapté s'il existe un fort trafic de bus et de PL. - Coût de construction plus élevé que les coussins (de l'ordre de 10 à 30 K contre 3 à 10 K pour 2 coussins). - Sa construction nécessite de traiter le problème d'écoulement des eaux pluviales. 3 Caractéristiques Le profil en long plateau traversant comporte un plateau surélevé et deux parties en pente, les rampants. Il est de forme trapézoïdal. Il est recommandé que le plateau réponde aux caractéristiques suivantes : - Hauteur de 15 cm au maximum. - Pentes du profil en travers identiques que celles de la chaussée en amont et en aval. - État de la chaussée en amont et en aval uniforme. - Rampes d accès perpendiculaires à l axe de la chaussée. - Cassure des rampes franche et non arrondie. - Angle d attaque inférieur à 5mm. - Pentes d accès entre 5 % et 7 % maxi sur RRD74. - Pentes d accès de 7 % maxi si plus de 10 bus par jour et par sens.
71 Les surélévations de chaussée Plateau traversant A04d 2 / 3 Une différence de hauteur avec le trottoir peut apparaître. Il est alors conseillé de procéder à l abaissement du trottoir au droit du plateau au droit de la traversée piétonne afin de prendre correctement en compte les personnes à mobilité réduite. Le coefficient d adhérence (SRT) doit être au moins égal à 0,45. 4 Critères d implantation L implantation de plateau est inadaptée dans les cas suivants : - Voie desservant un centre de secours ou de soin. - Dans les 50 m après le panneau d agglomération, sauf si la vitesse est suffisamment modérée au niveau du panneau d'entrée d'agglomération (V 50 km/h) m en aval d une section de voie limitée à 70 km/h. - Zones ne permettant pas d assurer une distance minimale de visibilité de 25 m. - Sur ou dans un ouvrage d art. - Dans un virage dont R < 50 m et à moins de 2 m de part et d autre de celui-ci. La nécessité ou non d éclairer est fonction de l existant de part et d autre du plateau. Les plateaux peuvent supporter des passages piétons et des voies réservées. Dans ce cas, le marquage est conforme aux dispositions réglementaires et s il y a présence d'un passage piéton, la bande d éveil (BEV) est obligatoire. En Haute-Savoie, les restrictions d implantation sur le réseau routier départemental sont les suivantes : Par ailleurs : - ils ne peuvent être implantés à moins de 100m après le panneau d agglomération, sauf si la vitesse est suffisamment modérée au niveau du panneau d'entrée d'agglomération (V 50 km/h). - la pente relative des rampants ne peut dépasser 7% et la pente en long de la voie ne doit pas dépasser 10%. - le rampant ne peut débuter dans une courbe. - les pavés ne sont pas acceptés. - la pérennité de ce type d aménagement n est pas acquise. Un suivi de ses caractéristiques et de sa tenue sont nécessaires. 5 Signalisation Quel que soit le lieu d implantation, l ensemble des dispositifs de signalisation (horizontal et vertical) doit être implanté de telle sorte que l usager ne soit pas dangereusement surpris. Le marquage doit être conforme aux articles 118 et de l IISR et doit être maintenu.
72 Les surélévations de chaussée Plateau traversant A04d 3 / 3 Présignalisation non obligatoire dans le cas d un plateau en sortie de giratoire si espace insuffisant En cas de plateaux successifs entre 2 carrefours, seul le 1 er fait l objet d une signalisation avancée, complétée par le panonceau M2 : 6 Bibliographie Guide du CERTU «Guide des coussins et plateaux» (ISBN ).
74 Les surélévations de chaussée Surélévation en zone 50 A04e 1 / 2 Expérimentée par le département de l Ardèche en 2013, 2014, la «surélévation en zone 50» est fortement apparenté au plateau traversant. Le bilan mené a montré l efficacité de ce type d aménagement, en particulier sur la modération des vitesses dans la section de début d agglomération. Ce type de surélévation se présente sous un seul type de configuration ; En section courante. 1 Références La «surélévation en zone 50» est un dispositif non réglementé et non normé. D un emploi très récent et peu fréquent, il ne bénéficie pas encore d un recul suffisant pour préconiser des dispositions constructives précises et ses modalités d implantation. Ses caractéristiques géométriques sont directement issues de celles des plateaux traversants. Son implantation devra être arrêtée, au cas par cas, avec les services du Département (Direction des Routes). 2 Domaine d utilisation Le domaine d utilisation des «surélévation en zone 50» est limité aux agglomérations au sens du Code de la route, exclusivement dans les sections à 50 km/h. Son principal intérêt : - Sur des voies où l'implantation des ralentisseurs de type dos d'âne et trapézoïdal est interdite par le décret n du 27 mai Sur des voies où l'implantation d un plateau traversant n est pas admise par le Département. - Contrainte pouvant s'appliquer sur tous les types d'usagers. - Confortable pour la traversée des piétons. Ses qualités particulières : - Valorisation de l'espace public. - Facilement perceptible. - Peut s'implanter sur des profils de faible largeur. - La contrainte s'applique à tous les usagers (motards y compris). - Contrainte non excessive. Ses inconvénients : - Coût de construction. - Sa construction nécessite de traiter le problème d'écoulement des eaux pluviales. 3 Caractéristiques Le profil en long plateau traversant comporte un plateau surélevé et deux parties en pente, les rampants. Il est de forme trapézoïdal. Il est recommandé que le plateau réponde aux caractéristiques suivantes : - Hauteur de 15 cm au maximum. - Pentes du profil en travers identiques que celles de la chaussée en amont et en aval. - État de la chaussée en amont et en aval uniforme. - Rampes d accès perpendiculaires à l axe de la chaussée. - Cassure des rampes franche et non arrondie. - Angle d attaque inférieur à 5mm. Il est impératif que les pentes d accès n excèdent pas 5 %. Une différence de hauteur avec le trottoir peut apparaître. Il est alors conseillé de procéder à l abaissement du trottoir au droit du plateau au droit de la traversée piétonne afin de prendre correctement en compte les personnes à mobilité réduite. Le coefficient d adhérence (SRT) doit être au moins égal à 0,45.
75 Les surélévations de chaussée Surélévation en zone 50 A04e 2 / 2 4 Critères d implantation L implantation de «surélévation en zone 50» est inadaptée dans les cas suivants : - Voie desservant un centre de secours ou de soin. - En premier aménagement, au panneau d agglomération. - Zones ne permettant pas d assurer une distance minimale de visibilité de 25 m. - Sur ou dans un ouvrage d art. - Dans un virage dont R < 50 m et à moins de 2 m de part et d autre de celui-ci. La nécessité ou non d éclairer est fonction de l existant de part et d autre du dispositif. Les «surélévations en zone 50» peuvent supporter des passages piétons et des voies réservées. Dans ce cas, le marquage est conforme aux dispositions réglementaires et s il y a présence d'un passage piéton, la bande d éveil (BEV) est obligatoire. En Haute-Savoie, les restrictions d implantation sur le réseau routier départemental sont les suivantes : Par ailleurs : - ils ne peuvent être implantés à moins de 50m après le panneau d agglomération. - la pente en long de la voie ne doit pas dépasser 10%. - le rampant ne peut débuter dans une courbe. - les pavés ne sont pas acceptés. - la pérennité de ce type d aménagement n est pas acquise. Un suivi de ses caractéristiques et de sa tenue sont nécessaires. 5 Signalisation Quel que soit le lieu d implantation, l ensemble des dispositifs de signalisation (horizontal et vertical) doit être implanté de telle sorte que l usager ne soit pas dangereusement surpris. 6 Bibliographie Aucune. Se rapprocher des services de la Direction des Routes préalablement à toute volonté d implantation.
76 Les surélévations de chaussée Vague «objectif 50» A04f 1 / 3 Expérimentée par notre département en 2013, 2014, la «vague objectif 50» est un dispositif apparenté à la «surélévation zone 50» dont la vocation est d alerter ou de maintenir l éveil des usagers motorisés dans les zones de conflit avec les usagers vulnérables, dont les secteurs en agglomération où la vitesse est limitée à 50 km/h. Le bilan mené a montré l efficacité de ce type d aménagement, sur le maintien de la modération des vitesses dans les zones équipées et sur l absence d accidentalité sur ces aménagements. Ce type de surélévation se présente sous un seul type de configuration ; En section courante. 1 Références La «vague objectif 50» est un dispositif non réglementé et non normé. D un emploi très récent et peu fréquent, il ne bénéficie pas encore d un recul suffisant pour préconiser des dispositions constructives précises et ses modalités d implantation, qui pourront être amenées à évoluer en fonction de l observation du fonctionnement de ce type d aménagement. Ses caractéristiques géométriques sont directement issues de celles des ralentisseurs trapézoïdaux et des plateaux traversants. Son implantation devra être arrêtée, au cas par cas, avec les services du Département (Direction des Routes). 2 Domaine d utilisation Le domaine d utilisation des «vague objectif 50» est limité aux agglomérations au sens du Code de la route, exclusivement dans les sections limitées à 50 km/h, au débouché d une voie verte, d une piste cyclable ou d un cheminement piétons sur une voie ouverte à la circulation automobile, pour permettre le franchissement à pied, de la chaussée. Son principal intérêt : - Maintien du flux routier sans entrave excessive. - Sécurisation des modes doux. - Contrainte pouvant s'appliquer sur tous les types d'usagers. Ses qualités particulières : - Valorisation des déplacements mode doux. - Facilement perceptible. - Peut s'implanter sur des profils de faible largeur. - La contrainte s'applique à tous les usagers motorisés (motards y compris). Ses inconvénients : - Contrainte «relative». - Aménagement atypique. - Obligation, pour les cycles, de mettre pied à terre pour traverser la chaussée. - Sa construction nécessite de traiter le problème d'écoulement des eaux pluviales. 3 Caractéristiques Le profil en long plateau traversant comporte un plateau surélevé et deux parties en pente, les rampants. Il est de forme trapézoïdal. Le dispositif doit répondre aux caractéristiques suivantes : - Hauteur de 15 cm au maximum et de 10 cm au minimum. - Pentes du profil en travers identiques que celles de la chaussée en amont et en aval. - État de la chaussée en amont et en aval uniforme. - Rampes d accès perpendiculaires à l axe de la chaussée, finition colorée. - Cassure des rampes franche et non arrondie. - Angle d attaque inférieur à 5mm.
77 Les surélévations de chaussée Vague «objectif 50» A04f 2 / 3 - Pentes d accès de 3% (4 % maxi absolu). Une différence de hauteur avec le trottoir peut apparaître. Il est alors conseillé de procéder à l abaissement du trottoir au droit du plateau au droit de la traversée piétonne afin de prendre correctement en compte les personnes à mobilité réduite. Le coefficient d adhérence (SRT) doit être au moins égal à 0,45. 4 Critères d implantation L implantation de «vague objectif 50» est inadaptée dans les cas suivants : - Voie desservant un centre de secours ou de soin. - En premier aménagement, au panneau d agglomération. - Zones ne permettant pas d assurer une distance minimale de visibilité de 25 m. - Sur ou dans un ouvrage d art. - Dans un virage dont R < 50 m et à moins de 2 m de part et d autre de celui-ci. La nécessité ou non d éclairer est fonction de l existant de part et d autre du dispositif. En Haute-Savoie, les restrictions d implantation sur le réseau routier départemental sont les suivantes : Les dispositions constructives sont d un respect impératif. Par ailleurs : - ils ne peuvent être implantés à moins de 50m après le panneau d agglomération. - la pente en long de la voie ne doit pas dépasser 10%. - le rampant ne peut débuter dans une courbe. - les pavés ne sont pas acceptés. - la pérennité de ce type d aménagement n est pas acquise. Un suivi de ses caractéristiques et de sa tenue sont nécessaires. 5 Signalisation Quel que soit le lieu d implantation, l ensemble des dispositifs de signalisation (horizontal et vertical) doit être
78 Les surélévations de chaussée Vague «objectif 50» A04f 3 / 3 implanté de telle sorte que l usager ne soit pas dangereusement surpris. Les «vagues objectif 50» supportent obligatoirement un passage piétons. Le marquage est conforme aux dispositions réglementaires (identiques à celui du ralentisseur trapézoïdal) et les filets de guidage latéraux et la bande d éveil (BEV) sont obligatoires. 6 Bibliographie Aucune. Se rapprocher des services de la Direction des Routes préalablement à toute volonté d implantation.
80 Les surélévations de chaussée Coussin A04g 1 / 3 La ville de Berlin, en Allemagne, est à l origine d une innovation très utilisée dans de nombreuses villes françaises, le «coussin», appelé parfois «coussin berlinois». C est un dispositif en surélévation qui, à la différence des plateaux et ralentisseurs, ne couvre qu une partie de la chaussée. 1 Références Le coussin est un dispositif non réglementé et non normé. Comme le plateau, il fait l objet de recommandations, notamment sur ses caractéristiques générales, géométriques et sur ses modalités d implantation. 2 Domaine d utilisation Le domaine d utilisation des coussins est limité aux agglomérations au sens du Code de la route, aux voiries internes des aires de service ou de repos routières ou autoroutières, aux voies de lotissement hors agglomération et aux aires de stationnement. Son principal intérêt : - Sur des voies empruntées par une ligne régulière de transport en commun, où l'implantation des ralentisseurs de type dos d'âne et trapézoïdal est interdite par le décret n du 27 mai 1994, mais où la réduction de la vitesse est nécessaire. Ses qualités particulières : - Il permet la modération de vitesse des véhicules légers du fait de leur faible empattement qui oblige les conducteurs à rouler sur la partie élevée soit avec les roues de droite, soit avec les roues de gauche. - Il facilite le franchissement des bus en réduisant l'inconfort pour les passagers, de par l'espacement plus grand entre les roues d'un même essieu. - Les vélos peuvent continuer leur trajectoire sans passer sur le coussin. - Il est assez facile à mettre en œuvre ; peut se déplacer (caoutchouc). - Il ne perturbe pas l'écoulement normal des eaux pluviales. - Son coût est relativement modeste par rapport à d'autres aménagements destinés à réduire la vitesse. Ses inconvénients : - Il ne garantit pas une modération de la vitesse des conducteurs de deux-roues motorisés qui peuvent rouler autour des coussins pour éviter la contrainte. - Il oblige les conducteurs de deux-roues motorisés à adapter une trajectoire particulière pouvant conduire à une déstabilisation du véhicule s'il elle n'est pas anticipée suffisamment à temps. - Il n'assure généralement pas une perception aussi bonne que le plateau. - Il peut être glissant dans certains cas (coussin en caoutchouc). 3 Caractéristiques Les caractéristiques géométriques des coussins demandent une rigueur dans leur mode de conception et de réalisation. Les recommandations sont les suivantes :
81 Les surélévations de chaussée Coussin A04g 2 / 3 Il peut être construit sur place ou préfabriqué (constitué d un seul ou de plusieurs éléments assemblés sur place et répondant aux exigences en terme de glissance). Quel que soit son type, il est recommandé que le coussin offre une saillie d attaque inférieure à 5mm et que le coefficient d adhérence (SRT) soit au moins égal à 0,45 pendant toute la durée de vie du produit. Par ailleurs, il convient de veiller aux éléments suivants : - L axe longitudinal du coussin est parallèle à celui de la chaussée. - Si la rue est composée de deux voies, un coussin est réalisé sur chacune des voies. - Un coussin n est en aucun cas implanté sur une piste ou une bande cyclable. - La hauteur du profil est maintenue en chaque point de la surface du coussin. - Les techniques de mise en œuvre des coussins permettent d assurer une parfaite adhérence de l ouvrage avec la chaussée. - Les coussins présentent un contraste visuel suffisant avec la chaussée de façon à être visibles de suffisamment loin. - Lorsque la chaussée est bidirectionnelle, il est conseillé de tracer une ligne axiale continue commençant au moins à une dizaine de mètres en amont du coussin. - La largeur minimale latérale est 70 cm minimum (50 cm en zone 30 ou voirie de desserte à faible trafic). - La distance minimale séparant les 2 coussins est de 1 m minimum. - La distance maximale latérale et axiale est de 1,20 m. Les réalisations de ce type d aménagement peuvent être rencontrées dans différentes configurations, consultables dans le guide du CERTU. 4 Critères d implantation L implantation de coussin(s) est inadaptée dans les cas suivants : - Voie desservant un centre de secours ou de soin. - Au droit des accès riverains ou à proximité d un feu tricolore. - Dans les 100 m après le panneau d agglomération, sauf si la vitesse est suffisamment modérée au niveau du panneau d'entrée d'agglomération (V 50 km/h) m en aval d une section de voie limitée à 70 km/h. - Zones ne permettant pas d assurer une distance minimale de visibilité de 25 m. - Sur ou dans un ouvrage d art. - Dans un virage dont R < 200 m et à moins de 40 m en sortie de celui-ci. - En sortie immédiate de giratoire, si le coussin n assure pas un contraste suffisant par rapport à la chaussée. - À moins de 15 m à l amont de la zone d arrêt de bus. - Sur les chaussées bidirectionnelles de moins de 6,2 m de largeur, supportant des lignes régulières de transport en commun. - Hors d une zone 30 ou d une voie de desserte à faible trafic, sur les chaussées à 2 voies de circulation bidirectionnelles ou unidirectionnelles dont la largeur est inférieure à 5,9 m et les chaussées à une seule voie unidirectionnelle dont la largeur est inférieure à 3,15m. - Dans une zone 30 ou une voirie de desserte à faible trafic, sur les chaussées bidirectionnelles dont la largeur est inférieure à 5,50 m et les chaussées à voie unidirectionnelle dont la largeur est inférieure à 2,8 m. - Dans une zone de rencontre. Le coussin ne supporte jamais de passage piétons. La mise en œuvre d un éclairage public n est pas obligatoire au droit de ces dispositifs si la rue n est pas éclairée. Toutefois, il est indispensable d assurer une bonne perception de jour comme de nuit de cet aménagement, en particulier pour les cyclomotoristes, motocyclistes et cyclistes. En Haute-Savoie, les restrictions d implantation sur le réseau routier départemental sont les suivantes :
82 Les surélévations de chaussée Coussin A04g 3 / 3 Par ailleurs : - ils ne peuvent pas être implantés en sommet de côte. - les coussins en caoutchouc doivent être démontés avant le démarrage de la saison hivernale. - la pérennité de ce type d aménagement n est pas acquise. Un suivi de ses caractéristiques et de sa tenue sont nécessaires. 5 Signalisation Quel que soit le lieu d implantation, l ensemble des dispositifs de signalisation (horizontal et vertical) doit être implanté de telle sorte que l usager ne soit pas dangereusement surpris. Le marquage doit être conforme aux articles 118 et de l IISR et doit être maintenu. Le panneau C20a reste facultatif, même si les coussins sont implantés pour accompagner un passage piétons. En cas de coussins successifs, seul le 1 er fait l objet d une signalisation avancée, complétée par le panonceau M2 : 6 Bibliographie Guide du CERTU «Guide des coussins et plateaux» (ISBN ).
84 Les surélévations de chaussée Surélévation partielle A04h 1 / 3 Expérimentée par la ville de Grenoble en 2007, la surélévation partielle est implantée au centre de certains carrefours. Le bilan a montré l efficacité de ce type d aménagement, à la fois sur la modération des vitesses et sur la baisse des accidents. C est un dispositif en surélévation qui, comme les coussins et à la différence des plateaux et ralentisseurs, ne couvre qu une partie de la chaussée. Il ne constitue toutefois pas la seule surélévation possible en carrefour. 1 Références La surélévation partielle de chaussée est un dispositif non réglementé et non normé. Comme le plateau et le coussin, il fait l objet de recommandations, notamment sur ses caractéristiques générales, géométriques et sur ses modalités d implantation. D un emploi récent et encore peu fréquent, il ne bénéficie pas encore d un recul suffisant pour préconiser des dispositions constructives précises. 2 Domaine d utilisation Le domaine d utilisation des surélévations partielles est limité aux agglomérations au sens du Code de la route, aux voiries internes des aires de service ou de repos routières ou autoroutières, aux voies de lotissement hors agglomération et aux aires de stationnement. Il est limité aux zones 30 et aux voiries de desserte à faible trafic. Son principal intérêt : - Contribue au respect de la priorité à droite dans les carrefours où elle est mal respectée. Ses qualités particulières : - Elle permet la modération des vitesses. - Elle permet d éviter la mise en place de panneaux de priorité coûteux et encombrants. - Elle permet d éviter l implantation de coussins, plateaux ou ralentisseurs sur chacune des branches en amont du carrefour. - Elle ne perturbe pas l'écoulement normal des eaux pluviales. - Son coût est assez modeste par rapport au plateau en carrefour et sa mise en œuvre est relativement facile. Ses inconvénients : - Elle est très inconfortable pour les poids-lourds et les bus. Elle est donc à proscrire pour ces derniers. - Elle ne garantit pas nécessairement une modération de la vitesse des conducteurs de deux-roues motorisés qui peuvent rouler autour pour éviter la contrainte. - Elle n'assure pas une perception aussi bonne que le plateau en carrefour. - Elle valorise moins la traversée piétonne que le plateau en carrefour. - Elle est contraignante pour les mouvements de tourne à gauche. 3 Caractéristiques Les caractéristiques géométriques doivent être adaptées à la configuration des lieux. Elles demandent une grande rigueur dans leur mode de conception et de réalisation. Les recommandations sont les suivantes :
85 Les surélévations de chaussée Surélévation partielle A04h 2 / 3 Il peut être construit sur place ou préfabriqué (constitué d un seul ou de plusieurs éléments assemblés sur place et répondant aux exigences en terme de glissance). Quel que soit son type, il est recommandé que le dispositif offre une saillie d attaque inférieure à 5mm et que le coefficient d adhérence (SRT) soit au moins égal à 0,45 pendant toute la durée de vie du produit. Par ailleurs, il convient de veiller aux éléments suivants : - Sa forme est carrée ou rectangulaire. - Les longueurs des côtés sont variables selon la taille et la configuration des carrefours. - La largeur recommandée au sol est telle que l'espace disponible entre le bord du dispositif et le prolongement du trottoir est compris entre 1 m et 1,2 m. Ceci, afin d'obliger les véhicules à franchir ce dispositif avec les roues de gauche seulement, pour limiter la contrainte et prendre en compte les cyclistes et deux-roues motorisés. - La longueur des rampants avant, arrière et latéraux est de 45 à 50 cm. - La hauteur est comprise entre 6 et 7 cm - La parfaite cohésion de l ouvrage avec la chaussée, en particulier un bon calage des rives. - Une bonne visibilité du dispositif par le choix d une couleur présentant un contraste visuel suffisant avec la chaussée. 4 Critères d implantation L implantation de coussin(s) est inadaptée dans les cas suivants : - En section courante, hors d un carrefour. - Carrefours supportant une ligne régulière de transports en commun où elles sont à proscrire (sauf si le trafic des TC est peu significatif). - Carrefours où la distance de bordure à bordure en diagonal est supérieure ou égale à 15m (de 15m à 24m, l'implantation d'un mini giratoire est possible). - Carrefours desservant un centre de secours ou de soin. - Carrefours où la déclivité est supérieure à 6%. - Zones ne permettant pas d assurer une distance minimale de visibilité de 25 m, en particulier à proximité des sommets de côte. - À proximité d un feu tricolore. La mise en œuvre d un éclairage public n est pas obligatoire au droit de ces dispositifs si la rue n est pas éclairée. Toutefois, il est indispensable d assurer une bonne perception de jour comme de nuit de cet aménagement, en particulier pour les cyclomotoristes, motocyclistes et cyclistes. En Haute-Savoie, les restrictions d implantation sur le réseau routier départemental sont les suivantes : Par ailleurs : - ils ne peuvent pas être implantés en sommet de côte. - pas de pavés pour la surface plane. - la pérennité de ce type d aménagement n est pas acquise. Un suivi de ses caractéristiques et de sa tenue sont nécessaires. 5 Signalisation Contrairement aux coussins et plateaux, la signalisation verticale des surélévations partielles est facultative. Cette différence s explique par son domaine d emploi limité aux zones 30.
86 Les surélévations de chaussée Surélévation partielle A04h 3 / 3 Par ailleurs, ce dispositif ne comprend pas de marquage horizontal, contrairement aux coussins et plateaux. 6 Bibliographie Guide du CERTU «Guide des coussins et plateaux» (ISBN ).
88 Les chicanes Généralités A05a 1 / 2 La chicane consiste en un décalage de l axe de la chaussée avec une déflexion significative de la trajectoire et un déport latéral supérieur à 2 m. Elle s obtient en dévoyant les voies par un îlot central, ou en dévoyant l ensemble de la chaussée. Leurs fonctions consistent à réduire les vitesses pratiquées en rompant l alignement de la chaussée. Le cas échéant, cette rupture peut permettre l aménagement de voies de tourne à gauche ou de places de stationnement. En milieu urbain, on distingue trois types de chicanes : o Celles qui sont implantées en entrée d agglomération, qui exigent une visibilité et une lisibilité renforcée. o Celles qui sont dans le milieu urbain plus dense limité à 50 km/h. o Celles qui sont situées dans une zone de circulation apaisée. Pour chacune d entre elles, il conviendra de prendre des mesures adaptées et différenciées. On distingue également deux formes de chicanes : o Avec îlot central, généralement le mieux adapté en entrée d agglomération. o Fiche A05b Sans îlot central, que l on trouve plus fréquemment en milieu urbain dense.
89 Les chicanes Généralités A05a 2 / 2 Fiche A05c Sur les voiries de desserte, le stationnement peut donner à lui seul l opportunité de créer l effet chicane. Issue d une analyse globale et préalable du site, la chicane trouve son efficacité à la fois dans une implantation judicieuse et dans un aménagement pertinent en lien avec son environnement. La chicane ne doit ainsi pas s imposer à son environnement, mais plutôt en tirer profit. L aménagement d une chicane est conditionné par la prise en compte de tous les usagers. Il est indispensable que la modification de l assiette de la chaussée ne nuise pas aux piétons sur le trottoir. Il est également indispensable de prendre en compte les deux-roues motorisés, qui sont des usagers particulièrement vulnérables, et pour lesquels la visibilité, la lisibilité et l état de la chaussée sont essentiels. Enfin, il convient de bien dimensionner ces aménagements pour permettre le passage de tous les véhicules automobiles, poids-lourds et bus notamment, mais également pour que la viabilité hivernale puisse être assurée.
90 Les chicanes Chicane avec îlot A05b 1 / 3 Selon la configuration initiale du site, plusieurs formes de chicanes sont envisageables. La forme ne doit pas s imposer au site environnant, mais plutôt en découler, de façon à valoriser l insertion de la chicane dans son environnement. Parmi celles-ci, les chicanes à îlot ou terre-plein central sont particulièrement adaptées au traitement des entrées d agglomération par la contrainte qu elles apportent. Cette contrainte se caractérise par une déviation de la trajectoire et une contrainte aux limites par des bordures aux points d inflexions et aux abords. Elles peuvent toutefois être mises en œuvre dans d autres circonstances. 1 Références La chicane avec îlot est un dispositif non réglementé et non normé. À ce jour, il n existe pas de réglementation spécifique aux chicanes. Cependant, l aménagement doit être réalisé selon les règles de conception de toute voirie urbaine, notamment la réglementation de l accessibilité à la voirie des personnes handicapées et à mobilité réduite, les codes de la route, de la voirie routière et de l environnement, l instruction interministérielle sur la signalisation routière 2 Domaine d utilisation Le domaine d utilisation des chicanes est limité aux agglomérations au sens du Code de la route. Le choix d un type d aménagement et de son dimensionnement dépend pour partie des vitesses d approche des véhicules. La conception de la chicane doit donc être adaptée au contexte rencontré, et être en cohérence avec l urbanité des lieux, avec la vie locale et ses activités. Il existe ainsi une multitude d opportunités pour une implantation judicieuse : stationnement en alternat, débouché d un accès ou d une voie secondaire, élargissement ponctuel de l emprise, place, écoles, rétrécissement ponctuel, arrêt de bus Par exemple, l utilisation d une intersection pour placer une chicane avec îlot central peut permettre d assurer aussi le traitement des mouvements tournants. Son principal intérêt : - Écrêter les vitesses à une valeur donnée par la modulation de la contrainte géométrique. - Rompre l alignement de la chaussée. - Ajouter ou renforcer d autres fonctions du lieu. Ses qualités particulières : - Elle permet la modération des vitesses (influence forte sur les usagers rapides). - Elle permet la mise en valeur des entrées d agglomération et de marquer la transition entre la rase campagne et l agglomération. - Elle permet d éviter les nuisances sonores. - Elle permet de traiter le fonctionnement d un accès ou d une intersection. - Elle offre une bonne perception (visibilité et lisibilité) Ses inconvénients : - Elle est consommatrice d espace (emprise), nécessitant souvent une acquisition de terrain. - Elle présente une efficacité relative sur les deux-roues motorisés. - Elle peut être assimilée à un aménagement hors agglomération si elle n est pas accompagnée d éléments urbains. - Tentation d éviter la contrainte en passant à contre-sens dans le cas de chicane asymétrique. Par ailleurs, elle est inefficace dans le sens non contraint. - Elle peut présenter un danger pour les cycles (nécessité d une voie d évitement si le trafic cycliste est important). 3 Caractéristiques Les caractéristiques géométriques doivent être adaptées à la configuration des lieux. Afin d être efficace, la chicane doit générer une contrainte de conduite sans pour autant constituer un danger. Cette contrainte se caractérise par une déviation de la trajectoire et un effet de paroi au niveau de certains points de la trajectoire. Elle dépend de la pente et de l amplitude du déport géométrique, des types de bordures, de la largeur de la voie, et de la longueur de la chicane. La difficulté consiste principalement à trouver une géométrie contraignante pour un véhicule, sachant que l emprise disponible est souvent limitée à la plate-forme de la voie. Les différentes formes de chicanes avec îlot sont les suivantes :
91 Les chicanes Chicane avec îlot A05b 2 / 3 Par ailleurs, il convient de veiller aux éléments suivants : - Déport géométrique et pente de ce déport. - Alignement entre deux déports. - Pente de déport en entrée et en sortie. - Largeur de voie d entrée de la chicane. - Largeur de la voie au niveau du déport de la chicane. - Perception de l aménagement (visibilité et lisibilité). - Prise en compte des cycles insérés dans le flux routier. 4 Critères d implantation L implantation de chicane(s) est inadaptée dans les cas suivants : - Dans une courbe à faible rayon ou en sommet de côte. - Directement après un sommet de côte. - Distance de visibilité inférieure à la distance d arrêt sur chaussée humide, avec un temps de réaction de 2 s côté extérieur de l agglomération et de 1 s côté intérieur (ou en) de l agglomération. - En cas d emprise insuffisante conduisant à un dimensionnement minimaliste. Le respect des distances de visibilité est impératif, comme suit : Selon la configuration de l éclairage de la voirie urbaine, deux cas sont envisageables : - Si la voie n est pas éclairée en amont et en aval, il n est pas conseillé d éclairer l aménagement. Toutefois, une attention particulière doit être apportée à la perception des éléments de l aménagement.
92 Les chicanes Chicane avec îlot A05b 3 / 3 - Si la voie est déjà éclairée, il convient d éclairer également l aménagement, selon les mêmes performances lumineuses. En Haute-Savoie, les restrictions d implantation sur le réseau routier départemental sont les suivantes : Par ailleurs : - elles ne peuvent pas être implantées en sommet de côte, ou directement après un sommet de côte. - côté rase campagne, le traitement des îlots et des bordures ne doit pas présenter un caractère agressif. - obligation d implantation d une balise J5 de gamme normale pour les chicanes avec îlot implantées en entrée d agglomération. 5 Signalisation La chicane en agglomération ne bénéficie pas réglementairement de signalisation verticale spécifique. L implantation d une balise J5 ou d un panneau B21a1 en tête d îlot est possible et peut contribuer à une meilleure perception de la chicane, en particulier en l absence d éléments verticaux et décoratifs. Si une balise J5 est implantée, elle est obligatoirement précédée d une ligne continue. Balise J5 Panneau B21a1 Le marquage de rive au sol dans la chicane n est pas indispensable. 6 Bibliographie Guide du CERTU «Guide des chicanes et écluses sur voirie urbaine» (ISBN ).
94 Les chicanes Chicane sans îlot A05c 1 / 3 Selon la configuration initiale du site, plusieurs formes de chicanes sont envisageables. La forme ne doit pas s imposer au site environnant, mais plutôt en découler, de façon à valoriser l insertion de la chicane dans son environnement. Parmi celles-ci, les chicanes sans îlot sont plus particulièrement adaptées pour des vitesses d approche de l ordre de 50 km/h. Elles sont ainsi moins conseillées en entrée d agglomération. Comme les chicanes avec îlot, la contrainte apportée se caractérise par une déviation de la trajectoire et une contrainte aux limites par des bordures aux points d inflexions et aux abords. 1 Références La chicane sans îlot est un dispositif non réglementé et non normé. À ce jour, il n existe pas de réglementation spécifique aux chicanes. Cependant, l aménagement doit être réalisé selon les règles de conception de toute voirie urbaine, notamment la réglementation de l accessibilité à la voirie des personnes handicapées et à mobilité réduite, les codes de la route, de la voirie routière et de l environnement, l instruction interministérielle sur la signalisation routière 2 Domaine d utilisation Le domaine d utilisation des chicanes est limité aux agglomérations au sens du Code de la route. Le choix d un type d aménagement et de son dimensionnement dépend pour partie des vitesses d approche des véhicules. La conception de la chicane doit donc être adaptée au contexte rencontré, et être en cohérence avec l urbanité des lieux, avec la vie locale et ses activités. Il existe ainsi une multitude d opportunités pour une implantation judicieuse : stationnement en alternat, débouché d un accès ou d une voie secondaire, élargissement ponctuel de l emprise, place, écoles, rétrécissement ponctuel, arrêt de bus Par exemple, l implantation de stationnement longitudinal d un côté puis de l autre de la chaussée crée un effet de chicane. Son principal intérêt : - Écrêter les vitesses à une valeur donnée par la modulation de la contrainte géométrique. - Rompre l alignement de la chaussée. - Ajouter ou renforcer d autres fonctions du lieu. Ses qualités particulières : - Elle permet de maintenir des vitesses modérées. - Elle permet la mise en valeur de l agglomération - Elle permet d éviter les nuisances sonores. Ses inconvénients : - Elle présente une efficacité relative sur les deux-roues motorisés. - Déport moins lisible du fait de l absence de séparation marquée des flux. - Tentation d éviter la contrainte en «coupant» la trajectoire (déport sur la voie opposée). 3 Caractéristiques Les caractéristiques géométriques doivent être adaptées à la configuration des lieux. Afin d être efficace, la chicane doit générer une contrainte de conduite sans pour autant constituer un danger. Cette contrainte se caractérise par une déviation de la trajectoire et un effet de paroi au niveau de certains points de la trajectoire. Elle dépend de la pente et de l amplitude du déport géométrique, des types de bordures, de la largeur de la voie, et de la longueur de la chicane. La difficulté consiste principalement à trouver une géométrie contraignante pour un véhicule, sachant que l emprise disponible est souvent limitée à la plate-forme de la voie. Les différentes formes de chicanes sans îlot sont les suivantes :
95 Les chicanes Chicane sans îlot A05c 2 / 3 Par ailleurs, il convient de veiller aux éléments suivants : - Déport géométrique et pente de ce déport. - Alignement entre deux déports. - Pente de déport en entrée et en sortie. - Largeur de voie d entrée de la chicane. - Largeur de la voie au niveau du déport de la chicane. - Perception de l aménagement (visibilité et lisibilité). - Prise en compte des cycles insérés dans le flux routier. 4 Critères d implantation L implantation de chicane(s) est inadaptée dans les cas suivants : - Dans une courbe à faible rayon ou en sommet de côte. - Directement après un sommet de côte. - Distance de visibilité inférieure à la distance d arrêt sur chaussée humide, avec un temps de réaction de 2 s côté extérieur de l agglomération et de 1 s côté intérieur (ou en) de l agglomération. - En cas d emprise insuffisante conduisant à un dimensionnement minimaliste. Le respect des distances de visibilité est impératif, comme suit : Selon la configuration de l éclairage de la voirie urbaine, deux cas sont envisageables : - Si la voie n est pas éclairée en amont et en aval, il n est pas conseillé d éclairer l aménagement. Toutefois, une attention particulière doit être apportée à la perception des éléments de l aménagement. - Si la voie est déjà éclairée, il convient d éclairer également l aménagement, selon les mêmes performances lumineuses. En Haute-Savoie, les restrictions d implantation sur le réseau routier départemental sont les suivantes :
96 Les chicanes Chicane sans îlot A05c 3 / 3 Par ailleurs : - elles ne peuvent pas être implantées en sommet de côte, ou directement après un sommet de côte. - côté rase campagne, le traitement des îlots et des bordures ne doit pas présenter un caractère agressif. - elles sont très fortement déconseillées en entrée d agglomération. 5 Signalisation La chicane en agglomération ne bénéficie pas réglementairement de signalisation verticale spécifique. La balise J4 monochevron peut être utilisée en rive pour signaler une modification de trajectoire, mais son usage n est à prévoir que si la modification de trajectoire présente des problèmes de lisibilité, la balise J4 étant peu compatible avec une ambiance urbaine. Balise J4 Le marquage de rive au sol dans la chicane n est pas indispensable. 6 Bibliographie Guide du CERTU «Guide des chicanes et écluses sur voirie urbaine» (ISBN ).
98 Les écluses Généralités A06a 1 / 1 L écluse est un aménagement de voirie résultant d un rétrécissement de chaussée bidirectionnelle en une seule de circulation, imposant ainsi le passage d un seul véhicule à la fois. C est cette contrainte qui oblige les véhicules venant en sens opposé au véhicule engagé à ralentir, voire à s arrêter. À la différence des chicanes, ce ne sont pas les contraintes de trajectoire qui imposent systématiquement le ralentissement, mais plutôt le conflit de passage entre les véhicules. Elle permet d élargir ponctuellement les espaces latéraux pour les autres usagers (vélos, piétons ). En milieu urbain, on distingue deux types d écluses, celles implantées en entrée d agglomération et celles situées dans le milieu urbain plus dense. Une limitation de vitesse adaptée est dans tous les cas nécessaire afin d anticiper un éventuel besoin d arrêt des véhicules. On distingue deux type d écluses : o Les écluse simples avec rétrécissement latéral ou axial. o Les écluses doubles. Fiche A06b Fiche A06c En section courante, l écluse s obtient selon deux techniques : - Par la création d un ou plusieurs îlots latéraux sans modification du tracé de la rue. - Par la tracé même de la rue, sa configuration et ses contraintes (bâti, ouvrages ). L aménagement d une écluse est conditionné par la prise en compte de tous les usagers. Il est indispensable que la modification de l assiette de la chaussée ne nuise pas aux piétons, comme aux cycles. Il est également indispensable de prendre en compte les deux-roues motorisés, qui sont des usagers particulièrement vulnérables, et pour lesquels la visibilité, la lisibilité et l état de la chaussée sont essentiels. Enfin, il convient de bien dimensionner ces aménagements pour permettre le passage de tous les véhicules automobiles, poids-lourds et bus notamment, mais également pour que la viabilité hivernale puisse être assurée.
100 Les écluses Écluse simple A06b 1 / 3 Ce type d écluse se caractérise par un rétrécissement de chaussée : - D un seul côté pour les écluses simples avec rétrécissement latéral. Elles imposent des modifications de trajectoire seulement dans un sens. La modération des vitesses n est pas forcément garantie à tout moment. - Vers le centre pour les écluses simples avec rétrécissement axial. Elles imposent des modifications de trajectoire identiques aux usagers, quel que soit leur sens de circulation. Généralement mieux perçues que les précédentes, elles imposent toutefois de plus faibles contraintes de trajectoire, et n ont donc une efficacité sur la modération des vitesses que lorsque les volume de trafic sont assez soutenus. 1 Références L écluse est un dispositif non réglementé et non normé. À ce jour, il n existe pas de réglementation spécifique aux écluses. Cependant, l aménagement doit être réalisé selon les règles de conception de toute voirie urbaine, notamment la réglementation de l accessibilité à la voirie des personnes handicapées et à mobilité réduite, les codes de la route, de la voirie routière et de l environnement, l instruction interministérielle sur la signalisation routière 2 Domaine d utilisation Le domaine d utilisation des écluses est limité aux agglomérations au sens du Code de la route. L écluse s utilise généralement dans un espace bâti plus ou moins dense situé au cœur de l agglomération, en zone résidentielle ou en entrée d agglomération. Dans ce dernier cas, la visibilité et la lisibilité de l aménagement demeurent incontournables. Comme pour les chicanes, la conception de l écluse doit être adaptée au contexte rencontré, et être en cohérence avec l urbanité des lieux, avec la vie locale et ses activités. Par ailleurs, compte tenu de son mode de fonctionnement (alternat de circulation), la capacité de l écluse en termes de trafic doit être vérifiée. Son principal intérêt : - Modérer la vitesse des véhicules par un rétrécissement de chaussée qui impose une circulation alternée. - Rompre l alignement de la chaussée. Ses qualités particulières : - Facile à réaliser. - Peu onéreuse. - Expérimentation très facile. - Fonctionne bien pour des trafics < 1000 uvp/h (1VL=1uvp, 1PL=2uvp, 1semi=3uvp) Ses inconvénients : - Son fonctionnement est fortement lié à son type et au niveau de trafic. - Elle n est pas adaptée au trafic pendulaire. - Elle présente une efficacité relative sur les deux-roues motorisés. - Elle peut présenter un danger pour les cycles. 3 Caractéristiques Pour être efficace, l écluse doit resserrer suffisamment la chaussée pour ne laisser le passage qu à un seul véhicule à la fois. Les caractéristiques géométriques doivent être adaptées à la configuration des lieux. Afin d être efficace, l écluse doit générer une contrainte de conduite sans pour autant constituer un danger. Les différentes formes d écluses simples sont les suivantes :
101 Les écluses Écluse simple A06b 2 / 3 Pour les écluses avec rétrécissement latéral, le véhicule venant, dans le schéma d illustration, de la gauche, plus contraint par l aménagement, laisse généralement le passage à celui venant d en face qui n est pas contraint, même s il n y a pas de règle de priorité. L effet sur la vitesse est limitée dans l un des deux sens. Pour les écluses avec rétrécissement axial, la modification de trajectoire est identique pour tous les usagers, quel que soit leur sens de circulation. Ces écluses sont généralement mieux perçues que les précédentes. Toutefois, elles imposent des faibles contraintes de trajectoire, et n ont donc une efficacité sur la modération des vitesses que lorsque les volumes de trafic sont assez soutenus. Par ailleurs, il convient de veiller aux éléments suivants : - Déport géométrique et pente du déport. - Largeur de voie de l écluse. - Perception de l aménagement (visibilité et lisibilité). - Prise en compte des cycles insérés dans le flux routier. 4 Critères d implantation L implantation d écluses simples est inadaptée dans les cas suivants : - Dans une courbe à faible rayon ou en sommet de côte. - Directement après un sommet de côte. - Distance de visibilité inférieure à la distance d arrêt sur chaussée humide, avec un temps de réaction de 2 s côté extérieur de l agglomération et de 1 s côté intérieur (ou en) de l agglomération. - En cas d emprise insuffisante conduisant à un dimensionnement minimaliste. - Trafic pendulaire. Le respect des distances de visibilité est impératif, comme suit : Selon la configuration de l éclairage de la voirie urbaine, deux cas sont envisageables : - Si la voie n est pas éclairée en amont et en aval, il n est pas conseillé d éclairer l aménagement. Toutefois, une attention particulière doit être apportée à la perception des éléments de l aménagement. - Si la voie est déjà éclairée, il convient d éclairer également l aménagement, selon les mêmes performances lumineuses. En Haute-Savoie, les restrictions d implantation sur le réseau routier départemental sont les suivantes : Par ailleurs : - elles ne peuvent pas être implantées en sommet de côte, ou directement après un sommet de côte.
102 Les écluses Écluse simple A06b 3 / 3 - côté rase campagne, le traitement des bordures ne doit pas présenter un caractère agressif. - obligation d implantation de balise(s) J4 monochevron de gamme normale pour les écluses implantées en entrée d agglomération. - obligation d une phase d expérimentation avant implantation définitive. 5 Signalisation Aucun texte réglementaire n oblige à équiper une écluse d une signalisation verticale ou d un marquage spécifique. Toutefois, cette signalisation peut s avérer utile, implantée comme suit : - En présignalisation, panneaux A3, A3a ou A3b signalant le rétrécissement, éventuellement associé à une limitation de vitesse. - En position, panneaux B15 et C18 (en fonction du sens prioritaire). - En tête d îlot, implantation éventuelle de panneau B21a1 et B21a2 (à éviter s il est prévu un contournement cyclable de l écluse), ou d une balise J4 monochevron afin d avertir l usager de la présence de l îlot. Le marquage de rive au sol dans l écluse n est pas indispensable. Il facilite toutefois la lecture de l aménagement. 6 Bibliographie Guide du CERTU «Guide des chicanes et écluses sur voirie urbaine» (ISBN ).
104 Les écluses Écluse double A06c 1 / 3 Ce type d écluse se caractérise par un rétrécissement de chaussée vers la gauche, puis un déport de trajectoire vers la droite. Elles ont de fait un effet double, celui d une écluse et celui d une chicane. 1 Références L écluse est un dispositif non réglementé et non normé. À ce jour, il n existe pas de réglementation spécifique aux écluses. Cependant, l aménagement doit être réalisé selon les règles de conception de toute voirie urbaine, notamment la réglementation de l accessibilité à la voirie des personnes handicapées et à mobilité réduite, les codes de la route, de la voirie routière et de l environnement, l instruction interministérielle sur la signalisation routière 2 Domaine d utilisation Le domaine d utilisation des écluses est limité aux agglomérations au sens du Code de la route. L écluse s utilise généralement dans un espace bâti plus ou moins dense situé au cœur de l agglomération, en zone résidentielle ou en entrée d agglomération. Dans ce dernier cas, la visibilité et la lisibilité de l aménagement demeurent incontournables. Comme pour les chicanes, la conception de l écluse doit être adaptée au contexte rencontré, et être en cohérence avec l urbanité des lieux, avec la vie locale et ses activités. Par ailleurs, compte tenu de son mode de fonctionnement (alternat de circulation), la capacité de l écluse en termes de trafic doit être vérifiée. Son principal intérêt : - Modérer la vitesse des véhicules par une modification de trajectoire identiques aux usagers, même lorsqu aucun véhicule ne se présente en face d eux. - Rompre l alignement de la chaussée. Ses qualités particulières : - Facile à réaliser. - Peu onéreuse. - Expérimentation très facile. - Efficace sur les vitesses même pour des trafics faibles. Ses inconvénients : - Son fonctionnement est fortement lié à son type et au niveau de trafic. - Elle n est pas adaptée au trafic pendulaire. - Elle présente une efficacité relative sur les deux-roues motorisés. - Elle peut présenter un danger pour les cycles. - Gênante pour des trafics > 1000 uvp/h (1VL=1uvp, 1PL=2uvp, 1semi=3uvp) 3 Caractéristiques Pour être efficace, l écluse doit resserrer suffisamment la chaussée pour ne laisser le passage qu à un seul véhicule à la fois. Les caractéristiques géométriques doivent être adaptées à la configuration des lieux. Afin d être efficace, l écluse doit générer une contrainte de conduite sans pour autant constituer un danger. Si la distance entre les deux îlots excède 25 m, on peut considérer que l on n a plus affaire à une écluse double, mais plutôt à deux écluses simples.
105 Les écluses Écluse double A06c 2 / 3 Par ailleurs, il convient de veiller aux éléments suivants : - Déport géométrique et pente du déport. - Largeur de voie de l écluse. - Perception de l aménagement (visibilité et lisibilité). - Prise en compte des cycles insérés dans le flux routier. 4 Critères d implantation L implantation d écluse double est inadaptée dans les cas suivants : - Dans une courbe à faible rayon ou en sommet de côte. - Directement après un sommet de côte. - Distance de visibilité inférieure à la distance d arrêt sur chaussée humide, avec un temps de réaction de 2 s côté extérieur de l agglomération et de 1 s côté intérieur (ou en) de l agglomération. - En cas d emprise insuffisante conduisant à un dimensionnement minimaliste. Le respect des distances de visibilité est impératif, comme suit : Selon la configuration de l éclairage de la voirie urbaine, deux cas sont envisageables : - Si la voie n est pas éclairée en amont et en aval, il n est pas conseillé d éclairer l aménagement. Toutefois, une attention particulière doit être apportée à la perception des éléments de l aménagement. - Si la voie est déjà éclairée, il convient d éclairer également l aménagement, selon les mêmes performances lumineuses. En Haute-Savoie, les restrictions d implantation sur le réseau routier départemental sont les suivantes : Par ailleurs : - elles ne peuvent pas être implantées en sommet de côte, ou directement après un sommet de côte. - côté rase campagne, le traitement des bordures ne doit pas présenter un caractère agressif. - obligation d implantation de balise(s) J4 monochevron de gamme normale pour les écluses implantées en entrée d agglomération. - obligation d une phase d expérimentation avant implantation définitive. 5 Signalisation Aucun texte réglementaire n oblige à équiper une écluse d une signalisation verticale ou d un marquage spécifique. Toutefois, cette signalisation peut s avérer utile, implantée comme suit :
106 Les écluses Écluse double A06c 3 / 3 - En présignalisation, panneaux A3, A3a ou A3b signalant le rétrécissement, éventuellement associé à une limitation de vitesse. - En position, panneaux B15 et C18 (en fonction du sens prioritaire). - En tête d îlot, implantation éventuelle de panneau B21a1 et B21a2 (à éviter s il est prévu un contournement cyclable de l écluse), ou d une balise J4 monochevron afin d avertir l usager de la présence de l îlot. Le marquage de rive au sol dans l écluse n est pas indispensable. Il facilite toutefois la lecture de l aménagement. 6 Bibliographie Guide du CERTU «Guide des chicanes et écluses sur voirie urbaine» (ISBN ).
108 Les giratoires Généralités A07a 1 / 2 Le décret du 6 septembre 1983 a modifié le Code de la route et définit le giratoire comme un élément circulatoire bien précis (article R110-2) : «Place ou carrefour comportant un terre-plein central matériellement infranchissable, ceinturé d une chaussée mise à sens unique par la droite sur laquelle débouchent différentes routes et annoncé par une signalisation spécifique». Un décret (9 octobre 1995) a complété l article initial en légalisant les mini-giratoires : «Toutefois, en agglomération exclusivement, les carrefours à sens giratoire peuvent comporter un terre-plein central matériellement franchissable, qui peut être chevauché par les conducteurs lorsque l encombrement de leur véhicule rend cette manœuvre indispensable» Sur le plan du fonctionnement, le giratoire traite les différents flux, en particulier les mouvements tournants, en simplifiant les conflits et en les séparant dans l espace. En dehors des situations où la capacité du giratoire est dépassée, le fonctionnement est similaire en heure de pointe et en heure creuse sans attente inutile. Sur le plan de la sécurité, le giratoire permet : - D obliger tous les usagers motorisés à ralentir en cassant leur trajectoire. - D éviter les chocs frontaux, tous les véhicules roulants dans des directions convergentes. Ces éléments conduisent à un réel intérêt pour ce type d aménagement, de telle sorte que de nombreux carrefours ne sont envisagés qu en giratoire, en oubliant que ce n est pas toujours la meilleure et la seule solution, en particulier en milieu urbain. Un carrefour giratoire, point de rencontre de plusieurs rues, n a de raison d exister que s il y a au moins 3 branches. Le nombre de branches, de 3 à 8, fait varier sa taille. Celles-ci doivent être disposées le plus régulièrement possible autour de l anneau, ou du moins de telle façon qu une sortie ne coupe directement l entrée précédente. La terminologie des éléments composant un giratoire est la suivante : Comme pour les autres éléments d aménagement de la route, les notions de perception et d identification, de lisibilité et de visibilité restent essentielles. Par ailleurs, la direction des branches, leur disposition et la déflexion des trajectoires sont des points clés dans le bon fonctionnement et la sécurité de ce type d aménagement. La capacité d un giratoire se calcule en le considérant comme une succession de carrefours en T disposant d une capacité individuelle. Il est donc nécessaire de connaître les trafics directionnels, notamment à l heure la plus chargée. Les calculs de fonctionnement peuvent être réalisés avec le logiciel GIRABASE, qui détermine pour chaque branches les réserves de capacité, les longueurs de stockage et les temps d attente. En termes de géométrie, la conception d un giratoire en milieu urbain n est pas liée à des règles strictes, mais doit répondre à un certain nombre de critères : Intégration dans l environnement, mise ne valeur du site, adaptation aux trafics et à leur gestion, compréhension par tous, bonnes conditions de sécurité, ensemble des mouvements des poids lourds, prise en compte satisfaisante des piétions, des cycles, des deux-roues motorisées, des transports collectifs et des activités riveraines. Le dimensionnement des éléments constitutifs, leur aménagement, la signalisation (de priorité, d obligation, de direction, horizontale) sont définis dans les documents de référence (Guide des carrefours urbains du CERTU, Instruction interministérielle de signalisation routière ). La diversité de situations en milieu urbain, dues en particulier aux contraintes d implantation, emprise notamment, et aux différentes catégories des voiries, amènent à distinguer 4 types de giratoires :
109 Les giratoires Généralités A07a 2 / 2 o Les giratoires moyens (ou «traditionnels») Fiche A07b o Les giratoires compacts (ou petits) Fiche A07c o Les mini-giratoires Fiche A07d o Les grands giratoires. Ceux-ci ne sont pas traités dans le présent guide, compte tenu de leur dimension (rayon supérieur à 22 m) et de leur domaine d emploi. Le lecteur pourra toutefois se reporter au guide du CERTU de 2010 «Carrefours urbains».
110 Les giratoires Giratoire moyen ou «traditionnel» A07b 1 / 2 Le giratoire moyen est un carrefour de dimensions permettant une plus grande capacité et le raccordement de plus de 4 branches (rayon extérieur de 15 à 22 m). Il dispose d un îlot central infranchissable. Le régime de priorité y est à l anneau. 1 Références Le giratoire est un dispositif non réglementé et non normé. Il fait l objet de recommandations, notamment sur ses caractéristiques générales, géométriques et sur ses modalités d implantation. L aménagement doit être réalisé selon les règles de conception de toute voirie urbaine, notamment la réglementation de l accessibilité à la voirie des personnes handicapées et à mobilité réduite, les codes de la route, de la voirie routière et de l environnement, l instruction interministérielle sur la signalisation routière 2 Domaine d utilisation Le domaine d utilisation du giratoire moyen permet une implantation dans les agglomérations au sens du Code de la route. Compte tenu de son mode de fonctionnement, sa capacité en termes de trafic doit être vérifiée. Son principal intérêt : - Modérer la vitesse des véhicules. - Rompre l alignement de la chaussée. - Permettre les échanges entre voies. Ses qualités particulières : - Réduit les points de conflits orthogonaux. - Permet les mouvements de poids-lourds. - Capacité plus large compte tenu de la possibilité d y mettre une ou deux voies en entrée et en sortie. Ses inconvénients : - Son fonctionnement est lié au niveau de trafic. - Il n est guère adaptée à des trafics déséquilibrés entre les branches. - Il nécessite des îlots pour les traversées piétonnes. - Il peut présenter un danger pour les cycles (refus de priorité notamment). 3 Caractéristiques Le rayon extérieur est compris entre 15 et 22 m. La largeur de l anneau est de 6 à 8 m (selon la largeur des entrées et la présence d une bande franchissable). La disposition des branches ne doit pas permettre de trajectoire tangentielle ou d entrée rectiligne, spécialement en milieu urbain où il faut maintenir la vitesse des véhicules suffisamment basses pour sécuriser la traversée des piétons (notamment en sortie). La déflexion des trajectoires à travers le giratoire est le facteur le plus important pour la sécurité de l aménagement. Ce rayon de déflexion est construit comme porté au schéma ci-dessous et doit toujours être inférieur à 100 m. Les autres règles de construction sont portées au guide du CERTU «Carrefours urbains». Par ailleurs, il convient de veiller aux éléments suivants : - Aménagement centré sur l axe de la voie principale afin d éviter les trajectoires rectilignes dans un sens et une déflexion excessive dans l autre sens.
111 Les giratoires Giratoire moyen ou «traditionnel» A07b 2 / 2 - Prise en compte des cycles insérés dans le flux routier. - Le profil en long doit présenter une pente inférieure à 6%. Entre 3 et 6%, il est nécessaire de réduire les vitesses d approche et de considérer avec attention les mouvements de PL. 4 Critères d implantation L implantation d un giratoire moyen est inadaptée dans les cas suivants : - Dans une courbe à faible rayon ou en sommet de côte. - Directement après un sommet de côte. - Distance de visibilité inférieure à la distance d arrêt sur chaussée humide, avec un temps de réaction de 1 s en agglomération. - Trafic fortement déséquilibré. Selon la configuration de l éclairage de la voirie urbaine, deux cas sont envisageables : - Si la voie n est pas éclairée en amont et en aval, il n est pas conseillé d éclairer l aménagement. Toutefois, une attention particulière doit être apportée à la perception des éléments de l aménagement. - Si la voie est déjà éclairée, il convient d éclairer également l aménagement, selon les mêmes performances lumineuses. En Haute-Savoie, les restrictions d implantation sur le réseau routier départemental sont les suivantes : Par ailleurs : - ils ne peuvent pas être implantées en sommet de côte, ou directement après un sommet de côte. 5 Signalisation Un carrefour giratoire urbain doit être annoncé par une signalisation spécifique, conformément à l article de la 3 ième partie de l IISR. Le schéma de principe d implantation de la signalisation verticale est le suivant : À noter que seul le panneau A25 «carrefour à sens giratoire» est obligatoire, définissant à lui seul la règle de priorité à l anneau. Toutefois, le panneau AB3a est très fortement recommandé. La ligne de cédez-le-passage est strictement nécessaire. 6 Bibliographie Code de la route. Guide du CERTU «Carrefours urbains version mise à jour en 2010» (ISBN ). Logiciel GIRABASE
112 Les giratoires Giratoire compact (ou petit) A07c 1 / 2 Le giratoire compact est un carrefour de dimensions réduite permettant une bonne capacité et le raccordement de plus de 4 branches (rayon extérieur de 12 à 15 m), tout en restant de taille modeste. Il dispose d un îlot central infranchissable. Le régime de priorité y est à l anneau. 1 Références Le giratoire est un dispositif non réglementé et non normé. Il fait l objet de recommandations, notamment sur ses caractéristiques générales, géométriques et sur ses modalités d implantation. L aménagement doit être réalisé selon les règles de conception de toute voirie urbaine, notamment la réglementation de l accessibilité à la voirie des personnes handicapées et à mobilité réduite, les codes de la route, de la voirie routière et de l environnement, l instruction interministérielle sur la signalisation routière 2 Domaine d utilisation Le domaine d utilisation du giratoire compact permet une implantation dans les agglomérations au sens du Code de la route. Compte tenu de son mode de fonctionnement, sa capacité en termes de trafic doit être vérifiée. Son principal intérêt : - Modérer la vitesse des véhicules. - Rompre l alignement de la chaussée. - Permettre les échanges entre voies. Ses qualités particulières : - Réduit les points de conflits orthogonaux. - Permet les mouvements de poids-lourds. - Bien adapté au milieu urbain dense : emprise réduite, réduction des vitesses des véhicules, meilleure prise en compte des piétons et des cycles. Ses inconvénients : - Son fonctionnement est lié au niveau de trafic. - Il n est guère adaptée à des trafics déséquilibrés entre les branches. - Il peut présenter un danger pour les cycles (refus de priorité notamment). 3 Caractéristiques Le rayon extérieur est compris entre 12 et 15 m. La largeur de l anneau est de 6 à 7 m (selon le rayon extérieur et la présence d une bande franchissable). L îlot central peut comporter une bande franchissable de 1,50 à 2 m de largeur. La disposition des branches ne doit pas permettre de trajectoire tangentielle ou d entrée rectiligne, spécialement en milieu urbain où il faut maintenir la vitesse des véhicules suffisamment basses pour sécuriser la traversée des piétons (notamment en sortie). La déflexion des trajectoires à travers le giratoire est le facteur le plus important pour la sécurité de l aménagement. Ce rayon de déflexion est construit comme porté au schéma ci-dessous et doit toujours être inférieur à 100 m. Les autres règles de construction sont portées au guide du CERTU «Carrefours urbains». Par ailleurs, il convient de veiller aux éléments suivants : - Aménagement centré sur l axe de la voie principale afin d éviter les trajectoires rectilignes dans un sens et une déflexion excessive dans l autre sens.
113 Les giratoires Giratoire compact (ou petit) A07c 2 / 2 - Prise en compte des cycles insérés dans le flux routier. - Une seule voie d entrée et de sortie dans chaque branche. - Le profil en long doit présenter une pente inférieure à 6%. Entre 3 et 6%, il est nécessaire de réduire les vitesses d approche et de considérer avec attention les mouvements de PL. 4 Critères d implantation L implantation d un giratoire compact est inadaptée dans les cas suivants : - Dans une courbe à faible rayon ou en sommet de côte. - Directement après un sommet de côte. - Distance de visibilité inférieure à la distance d arrêt sur chaussée humide, avec un temps de réaction de 1 s en agglomération. - Trafic fortement déséquilibré. Selon la configuration de l éclairage de la voirie urbaine, deux cas sont envisageables : - Si la voie n est pas éclairée en amont et en aval, il n est pas conseillé d éclairer l aménagement. Toutefois, une attention particulière doit être apportée à la perception des éléments de l aménagement. - Si la voie est déjà éclairée, il convient d éclairer également l aménagement, selon les mêmes performances lumineuses. En Haute-Savoie, les restrictions d implantation sur le réseau routier départemental sont les suivantes : Par ailleurs : - ils ne peuvent pas être implantées en sommet de côte, ou directement après un sommet de côte. 5 Signalisation Un carrefour giratoire urbain doit être annoncé par une signalisation spécifique, conformément à l article de la 3 ième partie de l IISR. Le schéma de principe d implantation de la signalisation verticale est le suivant : À noter que seul le panneau A25 «carrefour à sens giratoire» est obligatoire, définissant à lui seul la règle de priorité à l anneau. Toutefois, le panneau AB3a est très fortement recommandé. La ligne de cédez-le-passage est strictement nécessaire. 6 Bibliographie Code de la route. Guide du CERTU «Carrefours urbains version mise à jour en 2010» (ISBN ). Logiciel GIRABASE
114 Les giratoires Mini-giratoire A07d 1 / 3 Le mini-giratoire est un carrefour de dimensions très réduite (rayon extérieur < 12 m), disposant d un îlot central entièrement franchissable et dans lequel on conserve cependant un régime de priorité à l anneau. 1 Références Le mini-giratoire est un dispositif non réglementé et non normé. Il fait l objet de recommandations, notamment sur ses caractéristiques générales, géométriques et sur ses modalités d implantation. L aménagement doit être réalisé selon les règles de conception de toute voirie urbaine, notamment la réglementation de l accessibilité à la voirie des personnes handicapées et à mobilité réduite, les codes de la route, de la voirie routière et de l environnement, l instruction interministérielle sur la signalisation routière 2 Domaine d utilisation Le domaine d utilisation du mini-giratoire est exclusivement limité aux agglomérations au sens du Code de la route. Il est à privilégier dans les espaces contraints où la vitesse est modérée (zone 30 par exemple). En zone de rencontre, l aménagement ne doit pas dégager une ambiance routière mais traduire la priorité piétonne sur tout l espace public, avec des limites moins marquées. Compte tenu de son mode de fonctionnement, sa capacité en termes de trafic doit être vérifiée. Son principal intérêt : - Modérer la vitesse des véhicules. - Rompre l alignement de la chaussée. - Permettre les échanges entre voies. Ses qualités particulières : - Réduit les points de conflits orthogonaux. - Facile à réaliser. - Coût généralement contenu. - Permet les mouvements de poids-lourds. - Bien adapté aux carrefours en zone 30 et en entrée de zone de rencontre. Ses inconvénients : - Son fonctionnement est lié au niveau de trafic. - Il n est guère adaptée à des trafics déséquilibrés entre les branches. - Il présente une efficacité relative sur les deux-roues motorisés et certains types de véhicules légers. - Il peut présenter un danger pour les cycles (refus de priorité notamment). 3 Caractéristiques Le rayon extérieur doit être inférieur à 12 m. Au-delà, une partie de l îlot central est infranchissable. Le rayon minimum recommandé est de 7,50 m. L axe de chaque branche doit être dirigée vers le centre de l îlot central. La disposition des branches Concernant l îlot central, il est en dôme de 10 à 15 cm au centre, afin de rester dissuasif. Son aspect est primordial pour la perception et la compréhension du mini-giratoire car, n offrant qu un faible relief, c est plus par le contraste avec la chaussée annulaire que l îlot central franchissable est lisible. Peinture blanche, revêtement en résine, dôme
115 Les giratoires Mini-giratoire A07d 2 / 3 en pavés de pierres claires sont des solutions qui offrent un bon contraste. La mise en place de solutions qui ne génèrent pas de problèmes de glissance est impérative. Par ailleurs, il convient de veiller aux éléments suivants : - Limitation aux intersections à 3 ou 4 branches. - Angles entre les branches compris entre 80 et Aménagement centré sur l axe de la voie principale afin d éviter les trajectoires rectilignes dans un sens et une déflexion excessive dans l autre sens. - Prise en compte des cycles insérés dans le flux routier. - Une seule voie d entrée et de sortie dans chaque branche. - Le profil en long doit présenter une pente inférieure à 6%. Entre 3 et 6%, il est nécessaire de réduire les vitesses d approche et de considérer avec attention les mouvements de PL. 4 Critères d implantation Il ne peut être le premier carrefour en entrée d agglomération sans transition préalable conduisant à baisser la vitesse, ni le carrefour événement assurant la transition entre 2 catégories de voies bien distinctes. Il ne peut être envisagé que dans des rues n offrant qu une voie par sens. Enfin, l emprise disponible pour la chaussée doit être inférieure à 24 m, un îlot infranchissable étant réalisable audessus de cette valeur. L implantation d un mini-giratoire est inadaptée dans les cas suivants : - Dans une courbe à faible rayon ou en sommet de côte. - Directement après un sommet de côte. - Distance de visibilité inférieure à la distance d arrêt sur chaussée humide, avec un temps de réaction de 1 s en agglomération. - En cas d emprise permettant l inscription d un giratoire plus grand. - Trafic fortement déséquilibré. Selon la configuration de l éclairage de la voirie urbaine, deux cas sont envisageables : - Si la voie n est pas éclairée en amont et en aval, il n est pas conseillé d éclairer l aménagement. Toutefois, une attention particulière doit être apportée à la perception des éléments de l aménagement. - Si la voie est déjà éclairée, il convient d éclairer également l aménagement, selon les mêmes performances lumineuses. En Haute-Savoie, les restrictions d implantation sur le réseau routier départemental sont les suivantes : Par ailleurs : - ils ne peuvent pas être implantées en sommet de côte, ou directement après un sommet de côte. - le coefficient d adhérence (SRT) sur le dôme central doit être au moins égal à 0,45. 5 Signalisation Un carrefour giratoire urbain doit être annoncé par une signalisation spécifique, conformément à l article de la 3 ième partie de l IISR. Le schéma de principe d implantation de la signalisation verticale est le suivant :
116 Les giratoires Mini-giratoire A07d 3 / 3 À noter que seul le panneau A25 «carrefour à sens giratoire» est obligatoire, définissant à lui seul la règle de priorité à l anneau. Toutefois, le panneau AB3a est très fortement recommandé. La ligne de cédez-le-passage est strictement nécessaire. Sur les mini-giratoires, l îlot central ne peut être ceinturé que par une bande discontinue. 6 Bibliographie Code de la route. Guide du CERTU «Carrefours urbains version mise à jour en 2010» (ISBN ). Logiciel «GIRABASE».
118 Les carrefours urbains Carrefour plan sans feux A08 1 / 3 Cette catégorie concerne les carrefours plans à priorité à droite, cédez-le-passage et stop en dehors des carrefours giratoires. Ils sont situés, en général, à l intersection de deux voies de quartier, d une voie de quartier avec une voie structurante, et plus occasionnellement de deux voies structurantes. 1 Références Le carrefour plan sans feux est un dispositif non réglementé et non normé. Il fait l objet de recommandations, notamment sur ses caractéristiques générales, géométriques et sur ses capacités. Il est caractérisé par le régime de priorité accordé aux différents courants de véhicules qui peuvent aborder simultanément plusieurs branches du carrefour. Le choix de ce régime dépend du trafic, de la nature de ces branches, et des conditions de visibilité. Le fonctionnement s opère sous un des trois régimes suivants : - Priorité à droite : Régime traditionnel en France imposé par le Code de la route en l absence de signalisation contraire. Il est bien adapté aux «zones 30» et aux zones de rencontre, et généralement approprié sir les rues sont d importance égale et modeste, sans trafic de transit. Le trafic total du carrefour peut difficilement dépasser 900 uvp/h. - Cédez-le-passage : Régime applicable à des rues, croisant une rue généralement plus importante ou, occasionnellement, une rue à trafic comparable. Il est également choisi si les masques de visibilité ne permettent pas de conserver le régime de priorité à droite. Son utilisation impose de hiérarchiser les deux voies pour accorder le régime prioritaire à l une d elles. Le trafic total de ce carrefour doit rester inférieur à 1200 uvp/h. - Stop : Régime utilisé sur une voie de moindre importance lorsque la visibilité nécessaire n est pas atteinte. Il doit rester réservé aux carrefours urbains «sensibles» pour le rendre crédible et maintenir son respect. L aménagement doit être réalisé selon les règles de conception de toute voirie urbaine, notamment la réglementation de l accessibilité à la voirie des personnes handicapées et à mobilité réduite, les codes de la route, de la voirie routière et de l environnement, l instruction interministérielle sur la signalisation routière 2 Domaine d utilisation Le domaine d utilisation du carrefour urbain plan sans feux permet une implantation dans les agglomérations au sens du Code de la route. Compte tenu de son mode de fonctionnement, sa capacité en termes de trafic doit être vérifiée. Elle peut être déterminée par la méthode dite du «créneau critique». Cette méthode est applicable dans les zones non perturbées par la présence de feux, ces derniers induisant des trafics pulsés. La durée du «créneau critique» s évalue en fonction du type de manœuvre, du nombre de files, et de la vitesse réglementaires de la voie principale. Son principal intérêt : - Permettre les échanges entre voies. Ses qualités particulières : - Permet généralement une meilleure prise en compte des cycles et des piétons. - Permet les échanges avec des aménagements simples, généralement peu couteux. Ses inconvénients : - Son fonctionnement est lié au niveau de trafic. - Il n est toujours parfaitement perceptible (carrefour en priorité à droite) si le traitement de l axe le plus chargé en trafic donne un aspect prioritaire. 3 Caractéristiques La largeur des voies au droit des carrefours ne doit pas être inférieure aux minimas départementaux, nécessaires pour assurer la fluidité du trafic (tout en maintenant des conditions de sécurité satisfaisante) et permettre la viabilité hivernale. Le nombre des voies ne doit pas varier dans l intersection, l ajout ou la suppression se faisant avant ou après le carrefour. On doit s efforcer de maintenir les voies alignées (non déportées) entre l amont et l aval de l intersection. Les manœuvre de tourne-à-gauche ou de tourne-à-droite se font soit directement à partir des voies continues, soit à l aide de voies spécialisées, développées à partir des voies continues. Le lecteur est invité à se reporter au guide
119 Les carrefours urbains Carrefour plan sans feux A08 2 / 3 cité au chapitre «6 Bibliographie» pour l utilisation, le dimensionnement et la configuration de ces aménagements. Les rayons de bordure des bords extérieurs de chaussée doivent permettre la giration des véhicules sans inciter à la vitesse. Cet élément peut être vérifié à l aide du logiciel GIRATION. Le maintien d une bonne visibilité réciproque des différents usagers de la voirie, qu ils soient automobilistes, piétons, cyclistes, cyclomotoristes ou motocyclistes, reste l assurance d une bonne sécurité du carrefour. Pour assurer une bonne visibilité réciproque entre conducteurs arrivant dans un carrefour, il convient de respecter la règle du triangle de visibilité. Bien qu en site urbain les contraintes ne permettent pas toujours d assurer la visibilité requise, on s efforcer de dégager des triangles de visibilité dont les dimensions sont portées au tableau suivant, en fonction du régime de priorité retenu en carrefour : Par ailleurs, il convient de veiller aux éléments suivants : - Prise en compte des cycles insérés dans le flux routier. - Prise en compte des piétons et des usages du milieu traversé. - Prise en compte des PL (mouvements) et des véhicules de transports en commun (en particulier ceux en site propre). 4 Critères d implantation L implantation d un carrefour plan sans feux est généralement inadaptée dans les cas suivants : - Dans une courbe à faible rayon ou en sommet de côte. - Directement après un sommet de côte. Selon la configuration de l éclairage de la voirie urbaine, deux cas sont envisageables : - Si la voie n est pas éclairée en amont et en aval, il n est pas conseillé d éclairer l aménagement. Toutefois, une attention particulière doit être apportée à la perception des éléments de l aménagement. - Si la voie est déjà éclairée, il convient d éclairer également l aménagement, selon les mêmes performances lumineuses. En Haute-Savoie, les restrictions d implantation sur le réseau routier départemental sont les suivantes : 5 Signalisation Dans un carrefour, elle a essentiellement pour objet de matérialiser le régime de priorité. En agglomération, on cherche à limiter le nombre de panneau au strict nécessaire. De fait, sauf pour les giratoires,
120 Les carrefours urbains Carrefour plan sans feux A08 3 / 3 l utilisation de panneaux de présignalisation du régime de priorité n est pas systématique. Pour assurer la sécurité, il convient que l usager soit averti à temps de l existence de l intersection, soit informé du régime de priorité, et puisse voir si des véhicules sont sur le point de déboucher. Des panneaux de présignalisation sont mis en place si l une de ces conditions n est pas remplie. La signalisation de position à mettre en place est définie dans l instruction interministérielle de signalisation routière (IISR) comme suit : - Priorité à droite : AB1. Son utilisation en milieu urbain est exceptionnelle. - Cédez-le-passage et Stop : AB3a + M9c AB4 Le panneau est placé de façon très visible et aussi près que possible de la chaussée abordée. Il est complété par un marquage horizontal qui s étend sur toute la largeur des voies affectées à la circulation des véhicules. giratoire urbain doit être annoncé par une signalisation spécifique, conformément à l article de la 3ième partie de l IISR. 6 Bibliographie Guide du CERTU «Carrefours urbains version mise à jour en 2010» (ISBN ). Logiciel GIRATION
122 Les feux Généralités A09a 1 / 1 Les feux permettent de séparer dans le temps les mouvements les plus conflictuels traversant une intersection. Ces dispositifs permettent la régulation du trafic routier entre les usagers de la route, les véhicules et les piétons. Les signaux lumineux ne sont utiles que si les créneaux dans les flux ne sont plus suffisants pour permettre aux différents usagers de traverser confortablement l intersection sans prendre de risque. Ainsi, la mise place de signaux lumineux ne doit être envisagée que si aucune solution en écoulement libre (carrefour à priorité à droite, cédez-le-passage, stop, giratoire) ne donne satisfaction. L'emploi des feux de circulation a pour but d'assurer la sécurité de tous les usagers de la voirie, piétons et conducteurs, et de faciliter l'écoulement des flux de circulation denses. On peut citer comme exemples d'emploi : - la gestion du trafic aux intersections, - la traversée des piétons, autour des intersections gérées par des feux et où le moment de trafic est élevé ou le sentiment d'insécurité des piétons important, - l'exploitation par sens uniques alternés d'une section où le croisement est impossible ou dangereux (ouvrage d'art étroit, emprise de travaux, etc.), - l'affectation de certaines voies d'une chaussée à un sens de circulation en fonction des besoins, ou leur condamnation momentanée, - le contrôle d'accès à certaines voies, - la gestion d'un point de contrôle des personnes ou des véhicules nécessitant leur arrêt, - la protection d'obstacles intermittents (passages à niveau, traversées de voies de tramways...). Pour être bien respectés les signaux lumineux doivent être crédibles : - l importance des flux en conflits doit les justifier sur une grande partie de la journée, - leur fonctionnement doit tenir compte des flux en présence, - la maintenance doit garantir leur visibilité. La mise en place de feux ne peut se faire sans une réflexion approfondie, compte tenu notamment du contexte réglementaire d une part, mais aussi fonctionnel et budgétaire d autre part. Au-delà des aspects administratifs et techniques, l investissement et la maintenance de ce type de dispositifs représentent des coûts non négligeables qu il convient d intégrer dans la réflexion menée. En milieu urbain, on distingue principalement trois types d aménagement de ce type : o Les carrefours à feux Fiche A09b o Les feux «piétons» Fiche A09c o Les feux asservis à la vitesse Fiche A09d Pour rappel, la mise en place de feux nécessite la prise d un arrêté de circulation par le Maire de la commune, conjointement avec le Préfet si l une des routes concernées est classée à grande circulation (se reporter à la fiche X05c).
124 Les feux Carrefour à feux A09b 1 / 5 Un carrefour à feux est une intersection dont le trafic est réglé par des feux de signalisation lumineux pilotés par un contrôleur. Le réglage des cycles de feux doit permettre d'assurer la sécurité des automobilistes et des piétons tout en permettant un débit maximal. Les signaux lumineux utilisés en carrefour à feux permettent de gérer les flux de circulation en conflit dans une intersection, en autorisant certains mouvements (par exemple mouvements issus d une rue principale traversant la secondaire) pendant que d autres sont bloqués (mouvements issus de la rue secondaire traversant la rue principale). 1 Références Les signaux lumineux utilisés dans les carrefours à feux sont des dispositifs réglementés et normés. Ils font par ailleurs l objet de recommandations. L aménagement doit être réalisé selon les règles de conception de toute voirie urbaine, notamment la réglementation de l accessibilité à la voirie des personnes handicapées et à mobilité réduite, les codes de la route, de la voirie routière et de l environnement, l instruction interministérielle sur la signalisation routière Enfin, il est rappelé que l implantation de feux doit faire l objet d un arrêté de circulation. La réglementation impose au préalable la réalisation d une étude afin de justifier cet équipement. Le contribuable peut demander à ce que cette étude soit communiquée. 2 Domaine d utilisation Le domaine d utilisation des feux en permet une implantation en carrefour à feux dans les agglomérations au sens du Code de la route. Son principal intérêt : - Modérer la vitesse des véhicules. - Permettre les échanges entre voies. - En voirie urbaine, permettre de réguler et sécuriser les flux denses de véhicules, à condition d'être utilisés et réglés avec pertinence. Ses qualités particulières : - En imposant l'arrêt total aux usagers susceptibles de croiser leur trajectoire, les feux permettent aux usagers observant le feu vert de franchir en toute sécurité et à la vitesse maximale autorisée les intersections de voirie. - Sur des axes à fort trafic, ils facilitent et sécurisent l'insertion des véhicules provenant d'axes secondaires et la traversée des piétons. - Les feux tricolores sont particulièrement adaptés à la gestion du trafic dense et rapide engendré par les véhicules motorisés sur des axes importants en agglomération. Ses inconvénients : - La multiplicité des usages de la voirie (piétons, cyclistes, motorisés, transports en commun...) peut rendre le réglage et la synchronisation des feux de circulation d'un axe très complexe, et parfois insatisfaisante pour tout ou partie d'entre eux. - Pour être efficace, le réglage des phases doit être adapté à la variation de la circulation, en particulier aux heures de trafic réduit où le caractère régulateur du système de feux tricolores disparaît, et l'arrêt imposé ressenti comme injustifié, en plus de parfois causer une surconsommation d'énergie. - Ils sont très rarement pertinents dans les zones à trafic apaisé (zones 30, zones de rencontre), où d'autres régimes de priorité sont plus efficaces. L'emploi des signaux lumineux dans un carrefour à feux doit être limité à la régulation de trafic et, sur certains axes, au confort de conduite des usagers. En complément, on peut ajouter les éléments suivants : - Les vitesses d approches des véhicules doivent être assez modérées afin que les véhicules puissent s arrêter aux feux dans des conditions normales de décélérations. - Une installation de carrefour à feux doit être maintenue. Leur maintenance suppose des compétences particulières, notamment celles de traficiens. Ces compétences représentent un investissement lourd, en particulier en terme de ressources humaines. - Les feux doivent fonctionner en permanence. L extinction ou le fonctionnement au jaune clignotant des feux sur tout ou partie de la journée est dangereuse.
125 Les feux Carrefour à feux A09b 2 / 5 - Les feux ne doivent pas surprendre l usager. C est la rupture dans le bâti qui rend visible la présence d une intersection. Elle doit être perçue par l usager y compris lorsque les feux sont éteints. Utiliser des feux pour rendre visible une intersection mal perçue est une fausse solution en terme de sécurité. 3 Caractéristiques En Europe, la convention européenne sur la signalisation routière (convention de Vienne sur la signalisation routière) de 1968, à laquelle se sont depuis ralliés de nombreux États, contient des dispositions qui fixent les catégories, formes et couleurs des signaux routiers, dont les signaux lumineux. Les feux destinés aux véhicules à moteurs sont généralement de type tricolores, auxquels peuvent s'ajouter des flèches directionnelles. Ceux destinés aux piétons sont bicolores et se distinguent souvent par la reproduction d'une silhouette de piéton. Les feux tricolores pour cyclistes se distinguent par la reproduction d'une bicyclette. Un carrefour à feux tricolores est commandé par un contrôleur de feux, appareil électronique de contrôle/commande. Les feux sont généralement déclinés à partir de deux couleurs de base : le rouge pour fermer, le vert pour ouvrir. Le jaune-orangé est également utilisé et sert à signaler le passage du feu vert au feu rouge. Ces couleurs ont l'avantage d'être très différentes, sauf pour la plupart des daltoniens, mais, pour eux, la position du feu (en haut, au milieu, en bas ; ou parfois à gauche, au milieu, à droite) prend toute sa signification. Les caractéristiques détaillées des signaux lumineux utilisés en carrefour à feux sont contenus dans les documents techniques et normes en vigueur, détaillés au paragraphe 6 de la présente fiche. Le lecteur est invité à s y reporter. 4 Critères d implantation L'équipement d'une intersection, en signaux lumineux n'est pas obligatoire. Elle doit résulter d'une étude approfondie intégrant l'examen des solutions alternatives (géométriques ou réglementaires) envisageables. La gestion des conflits dans un carrefour sans feux se fait essentiellement dans l'espace. Dans un carrefour à feux, elle se fait aussi dans le temps. Il en résulte que la géométrie d'un carrefour à feux doit être en cohérence avec le découpage en phases de circulation, et qu'il ne saurait être question de transformer un carrefour sans feux en carrefour à feux, sans s'interroger sur les modifications géométriques éventuellement nécessaires pour minimiser le nombre de conflits, la taille de la zone des conflits et les distances de traversée des véhicules et des piétons, assurer le stockage des véhicules aux entrées, et assurer le stockage des véhicules tournant à gauche, le cas échéant. De plus, un équipement de signalisation lumineuse d'intersection provoque des attentes pour les usagers, véhicules et piétons. Cet équipement doit donc se justifier pendant la plus grande partie des périodes où il est en fonctionnement. Enfin, l'efficacité d'un tel équipement doit être maintenue dans le temps par un entretien correct, un renouvellement des matériels et un ajustement des réglages aux évolutions de la demande. Enfin, dans un carrefour à feux, tous les courants de véhicules doivent être gérés par des signaux tricolores. Dans certains cas exceptionnels toutefois, pour des accès à trafic très faible ou des courants faiblement conflictuels (ex. : certains cas de sortie de contre-allée), les signaux tricolores peuvent être remplacés par des panneaux AB3a «CÉDEZ LE PASSAGE» ou AB4 «STOP». En Haute-Savoie, les restrictions d implantation sur le réseau routier départemental sont les suivantes : Par ailleurs : - la portée des détecteurs de vitesse, destinés à asservir les feux de carrefour, ne doit pas excéder la limite de l agglomération. Partie conception : Lors de la conception d un carrefour à feux, le respect des points suivants est un impératif :
126 Les feux Carrefour à feux A09b 3 / 5 - Simplicité du carrefour : Le fonctionnement du carrefour doit être le plus compréhensible possible, et donc le plus simple afin que les usagers ne se trompent pas dans l'utilisation du carrefour. Le fonctionnement de tout carrefour à feux implique également un minimum incompressible de temps perdu. Ainsi, le rouge de dégagement qui conserve une période tampon entre deux phases, à la fois pour permettre au carrefour de se vider mais aussi pour conserver des marges de sécurité, ou encore le temps de redémarrage des véhicules au vert font couramment perdre 4 à 8 secondes par cycle. Il est donc impératif de conserver un nombre de phases le plus réduit possible pour limiter les pertes de temps. - Lisibilité et la légitimité du carrefour : Le respect des feux est directement lié à leur légitimité apparente. Si un feu est ou semble inutile ou que son fonctionnement est trop contraignant, les infractions augmenteront, grevant la sécurité et l'efficacité du carrefour. Implanter un carrefour à feux est donc un exercice délicat qui impose une efficacité optimale. - Prise en compte les véhicules hors norme : Si la voiture particulière est prédominante, il n'en demeure pas moins que les bus et les deux roues circulent également sur la voirie. Le cycle de feu doit donc leur être adapté, tout particulièrement quand une infrastructure spécifique leur est dédiée (par exemple les couloirs de bus ou les pistes cyclables). Le problème est particulièrement sensible dans le cas d'une phase escamotable déclenchée par une boucle d'induction magnétique noyée dans la chaussée. Si celle-ci n'est pas suffisamment sensible, le feu risque de ne pas se déclencher à l'arrivée d'un véhicule hors norme (moto par exemple). - Prise en compte de la traversée des piétons : La sécurité des piétons est particulièrement importante parce qu'ils sont très difficiles à canaliser. Il faut donc veiller à leur offrir des possibilités de traverser qui ne rallongent néanmoins pas leur trajet ni leur temps de traversée. - Assurer un débit adéquat : Un carrefour à feux ralentit nécessairement le trafic mais, dans la mesure où le plan de feu est souvent préprogrammé, une erreur provoquerait plus qu'un ralentissement, un blocage du carrefour. Il ne s'agit donc pas uniquement ne pas trop ralentir le flux des véhicules mais aussi de s'assurer qu'il demeure possible. - Géométrie et phasage sont indissociables. Dans un carrefour à feux, les différents flux qui le traversent sont séparés dans le temps mais se partagent un espace commun. Cette séparation dans le temps en fait un aménagement bien à part, avec des règles de conception qui sont bien souvent contre-intuitives pour le néophyte. La conception d un carrefour à feux est une démarche non linéaire qui nécessite bien souvent de nombreux allers et retours entre les esquisses de tracés géométriques et l évaluation fonctionnelle de ces tracés. Il ne suffit pas d installer des feux sur une intersection pour en faire un carrefour à feux. La géométrie de l aménagement doit obéir à certaines règles de conception qui sont les garantes de la sécurité des usagers. Ces règles fondamentales de conception des carrefours à feux sont les suivantes : A - Séparation des mouvements en deux phases Dans tout projet de carrefour à feux, il faut privilégier dès le départ une organisation de l admission des mouvements en deux phases. On parle alors de carrefour à deux phases. Dans la phase 1 sont admis les mouvements de la rue principale ainsi que les piétons traversant la rue secondaire. Dans la phase 2 sont admis les mouvements de la rue secondaire ainsi que les piétons traversant la rue principale. Les intérêts du deux phases sont les suivants : - Fonctionnement le plus simple possible. - Très bien compris des usagers et notamment des piétons (si l autre mouvement s arrête alors c est à mon tour de passer). o Moins de mouvements sont arrêtés (2 phases : un mouvement sur deux est à l arrêt, 3 phases : 2/3 des mouvements sont à l arrêts, 4 phases : 3/4 des mouvements sont à l arrêts). - Minimise les temps perdus (entre chaque phase pendant quelques secondes aucun mouvement ne traverse le carrefour). Moins il y a de phases, moins on a de temps perdus.
127 Les feux Carrefour à feux A09b 4 / 5 o Rendement élevé (2 phases : environ 800 véh/h par file, 3 phases : environ 500 véh/h par file, 4 phases : environ 250 véh/h par file). B - Orthogonalité des voies en conflits et alignement des voies en phases : Alignement des voies phases : - Dans un fonctionnement à deux phases les mouvements qui se font face sont admis en même temps. - Rend lisible la règle du code de la route : lorsqu on tourne-à-gauche, on cède le passage au mouvement adverse. - Les piétons ont l habitude de passer en même temps que les mouvements qui circulent parallèlement. Orthogonalité des voies en conflits : - Dans un fonctionnement à deux phases les mouvements des voies qui se coupent orthogonalement ne sont pas admis dans la même phase. - Facilite la compréhension des piétons. - Les signaux ne sont visibles que des seuls usagers auxquels ils sont destinés. C - Minimiser la taille de la zone des conflits La zone des conflits désigne la surface du carrefour où des conflits (risque de collision) sont possibles entre les différents usagers. Elle s étend en général du centre du carrefour jusqu aux bords externes des passages piétons qui ceinturent le carrefour. La zone des conflits doit être la plus petite possible : - Réduit la vitesse des véhicules. - Réduit la longueur des traversées pour les piétons. - Réduit la vitesse des véhicules qui tournent à droite grâce un rayon plus serré et facilite ainsi le céder le passage aux piétons. Toutefois, on doit garantir un espace minimum au centre du carrefour pour le stockage des véhicules qui tournent à gauche, ainsi que le passage des véhicules à giration difficile tels que les bus. Deux types de carrefour simple respectent l ensemble des règles énoncées précédemment : Le carrefour en T à deux phases Le carrefour en croix à deux phases Ces carrefours types sont les références des concepteurs. Un carrefour à feux sera ou d un de ces deux types ou un assemblage de carrefours de ces deux types. 5 Signalisation L existence d un carrefour à feux ne justifie pas de signalisation spécifique autre que la signalisation lumineuse elle-même. Le signal R11 s adresse à l ensemble des usagers motorisés. Le signal R12 s adresse aux piétons.
128 Les feux Carrefour à feux A09b 5 / 5 R11 R12 Les signaux directionnels R14 ne s adressent qu aux conducteurs concernés par la direction figurée sur les feux du signal. R14 L annonce d un carrefour à feux par un panneau A17 n est utile que là où la présence de feux peut surprendre, par exemple pour le premier carrefour en entrant dans l agglomération. A17 Il peut par ailleurs être intéressant de compléter l installation par des panneaux indiquant le régime de priorité à respecter pour les cas où les feux sont éteints, jaune ou «orange» clignotant. 6 Bibliographie Code de la route. Guide du CERTU «Carrefours urbains version mise à jour en 2010» (ISBN ). Guide du CERTU «Guide de conception des carrefours à feux» (ISBN ). Guide du CERTU «Carrefours à feux avec îlot central» (ISBN ). Instruction interministérielle de signalisation routière Livre I, 6 ième partie. Logiciel DIAGFEUX. Site internet du CEREMA Référentiel normatif (NF P99-000, EN12368, P99200, S32002, EN12675, P99100, P , P99105, P99110, P99050, P99060, EN50556, EN50293, C15-100, C15-520, EN , EN , P98-331, EN124, EN12613, P98-350, P98-351, S32-002, UTE C et C ).
130 Les feux Feu «piétons» A09c 1 / 2 Si les signaux lumineux permettent également de gérer les flux de piétons dans un carrefour à feux, cette configuration n existe pas toujours. Dans certains cas, l usage des signaux lumineux peut être étendu à la protection de passages piétons en section courante. 1 Références Les signaux lumineux utilisés pour la protection de passages piétons en section courante sont des dispositifs réglementés et normés. Ils font par ailleurs l objet de recommandations. L aménagement doit être réalisé selon les règles de conception de toute voirie urbaine, notamment la réglementation de l accessibilité à la voirie des personnes handicapées et à mobilité réduite, les codes de la route, de la voirie routière et de l environnement, l instruction interministérielle sur la signalisation routière Enfin, il est rappelé que l implantation de feux doit faire l objet d un arrêté de circulation. La réglementation impose au préalable la réalisation d une étude afin de justifier cet équipement. Le contribuable peut demander à ce que cette étude soit communiquée. 2 Domaine d utilisation Le domaine d utilisation des feux «piétons» est exclusivement limité aux agglomérations au sens du Code de la route. Hors intersection, la gestion des passages piétons par feux doit toujours être envisagée avec prudence, car la signalisation lumineuse est moins crédible dans ce contexte. L aménagement doit être particulièrement visible. La mise en place d un îlot refuge en baïonnette contribue à la fois à la sécurité (traversée en deux temps) et à la visibilité réciproque, renforçant ainsi la vigilance des automobilistes et des piétons. Son principal intérêt : - En voirie urbaine, permettre de sécuriser les traversées piétonnes lorsque le trafic est dense ou rapide, et qu il y a une insécurité notoire. Ses qualités particulières : - En imposant l'arrêt total aux usagers susceptibles de croiser leur trajectoire, les feux permettent aux piétons observant le signal vert de franchir en toute sécurité les voies équipées. Ses inconvénients : - Respect moyen du dispositif par les usagers motorisés. - Rapport de force pas toujours en faveur des piétons. - Dysfonctionnement fréquent. Les vitesses d approches des véhicules doivent être assez modérées afin que les véhicules puissent s arrêter aux feux dans des conditions normales de décélérations. Une installation de ce type doit être maintenue. Leur maintenance suppose des compétences particulières et représente des coûts non négligeables. Les feux ne doivent pas surprendre l usager motorisé afin qu il ait le temps de réagir et de s arrêter. 3 Caractéristiques En Europe, la convention européenne sur la signalisation routière (convention de Vienne sur la signalisation routière) de 1968, à laquelle se sont depuis ralliés de nombreux États, contient des dispositions qui fixent les catégories, formes et couleurs des signaux routiers, dont les signaux lumineux. Les feux destinés aux véhicules à moteurs sont généralement de type tricolores. Ceux destinés aux piétons sont bicolores et se distinguent souvent par la reproduction d'une silhouette de piéton. Un feu destiné à la protection de passages piétons en section courante est commandé par un dispositif d appel, manœuvré par le piéton souhaitant franchir la voie concernée Les feux sont généralement déclinés à partir de deux couleurs de base : le rouge pour fermer, le vert pour ouvrir. Le jaune-orangé est également utilisé et sert à signaler le passage du feu vert au feu rouge. Ces couleurs ont l'avantage d'être très différentes, sauf pour la plupart des daltoniens, mais, pour eux, la position du feu (en haut, au milieu, en bas ; ou parfois à gauche, au milieu, à droite) prend toute sa signification. Les caractéristiques détaillées des signaux lumineux sont contenus dans les documents techniques et normes en vigueur, détaillés au paragraphe 6 de la présente fiche. Le lecteur est invité à s y reporter.
131 Les feux Feu «piétons» A09c 2 / 2 4 Critères d implantation La gestion par feux des passages piétons en section courante doit être utilisée avec précaution : - Elle est proscrite sur les voies à 70km/h. - La mise en place d un îlot-refuge sur les voies à double-sens est vivement conseillée avant la mise en place de feux. En Haute-Savoie, les restrictions d implantation sur le réseau routier départemental sont les suivantes : 5 Signalisation L existence d un feu «piétons» ne justifie de signalisation spécifique autre que la signalisation lumineuse ellemême. Le signal R11 s adresse à l ensemble des usagers motorisés. Le signal R12 s adresse aux piétons. R11 R12 Il faut garder à l esprit qu en cas de mode dégradé (feu éteint ou jaune ou «orange» clignotant), le risque de non compréhension et de conflit entre usagers reste prégnant. La mise en place du signal avancé A13b et du panneau de position C20a n est pas obligatoire. Leur mise en place peut toutefois s avérer nécessaire. A13b C20a Pour rappel, le marquage du passage piétons, de couleur blanche, est obligatoire. Par ailleurs, les passages piétons de couleur, ceux en pavés et les panneaux peints au sol sont rigoureusement interdits par le Code de la route et l instruction interministérielle de signalisation routière. 6 Bibliographie Code de la route. Instruction interministérielle de signalisation routière Livre I, 6 ième partie. Référentiel normatif (NF P99-000, EN12368, P99200, S32002, EN12675, P99100, P , P99105, P99110, P99050, P99060, EN50556, EN50293, C15-100, C15-520, EN , EN , P98-331, EN124, EN12613, P98-350, P98-351, S32-002, UTE C et C ).
132 Les feux Feux asservis à la vitesse A09d 1 / 3 La vitesse des usagers de la route en entrée d agglomération ou dans la traverse de petites localités, est souvent excessive. Cette situation incite les responsables locaux à rechercher des mesures de protection efficace de la population. Parmi ces mesures, figurent la volonté d implantation de feux tricolores dont la mission serait de sanctionner les usagers qui circulent trop vite. Le système consiste à installer, le plus souvent en entrée de ville, des signaux tricolores qui sont reliés à un dispositif permettant de détecter la vitesse des véhicules. Les feux tricolores asservis à la vitesse sont une variante des feux de circulation permanents. Il en existe deux types, les feux dits «sanction» et les feux dits «récompense» : - Feux dits «sanction» (parfois appelés feux espagnols) : le feu en régime normal est au vert. Un système de détection situé en amont du feu mesure la vitesse des véhicules. Si le véhicule circule au-delà d un seuil de vitesse programmé, le feu passe au rouge. - Feux dits «récompense» : le feu en régime normal est au rouge. Si le véhicule en approche respecte la limitation de vitesse, le feu passe au vert. 1 Références Les signaux lumineux utilisés pour les feux asservis à la vitesse sont des dispositifs réglementés et normés. L aménagement doit être réalisé selon les règles de conception de toute voirie urbaine, notamment la réglementation de l accessibilité à la voirie des personnes handicapées et à mobilité réduite, les codes de la route, de la voirie routière et de l environnement, l instruction interministérielle sur la signalisation routière Enfin, il est rappelé que l implantation de feux doit faire l objet d un arrêté de circulation. La réglementation impose au préalable la réalisation d une étude afin de justifier cet équipement. Le contribuable peut demander à ce que cette étude soit communiquée. 2 Domaine d utilisation Le domaine d utilisation des feux asservis à la vitesse est exclusivement limité aux agglomérations au sens du Code de la route. Son principal intérêt : - En milieu urbain, permettre le respect de la vitesse réglementaire par les véhicules motorisés ou non. Ses qualités particulières : - En imposant l'arrêt total aux usagers en vitesse excessive, ils sont censés contribuer à l apaisement des comportements. Ses inconvénients : - Respect moyen du dispositif par les usagers motorisés. - Rapport de force pas toujours en faveur des piétons, lorsque cet aménagement est couplé à un passage piétons. - Dysfonctionnement fréquent. - Certains conducteurs accélèrent à la phase orange. - De nombreux conducteurs, en particulier les habitués, qui ont ralenti avant le dispositif, accélèrent une fois la zone de détection franchie. - Traversée du piéton rendue dangereuse («vert piéton» lors de la détection de l infraction). - Le véhicule accélère après le feu ou la zone de détection. L instruction interministérielle de signalisation routière n interdit pas explicitement l usage des feux lumineux de circulation pour le contrôle de vitesse, mais précise néanmoins que les feux lumineux servent à améliorer la fluidité, à réglementer la circulation et à protéger les piétons (au droit voire en dehors des intersections). Les feux sont donc faits pour réguler le trafic et non pour réduire la vitesse. OUTILS DE RÉGULATION OUTILS DE SÉCURITÉ Toutefois, dans la mesure où le domaine d emploi des feux de circulation permanent est restreint par la réglementation en vigueur à la régulation du trafic, l utilisation de ces feux dans un objectif affiché de contrôle des vitesses peut être réalisé dans le cadre d une expérimentation ayant fait l objet d une autorisation de la DSCR. Pour mieux cerner le domaine d emploi de ces dispositifs, le ministère de l Équipement a fait procéder par ses services experts à une évaluation des expérimentations menées sur le territoire national.
133 Les feux Feux asservis à la vitesse A09d 2 / 3 Des mesures de vitesse ont été réalisées avant et après l installation de ces feux. Il apparaît une diminution des vitesses mais celle-ci n est pas aussi importante que celle qui peut être obtenue avec des aménagements. Des vitesses supérieures à 70 km/h (vitesse réglementaire maximale autorisée 50 km/h) ont également été enregistrées. Les études sur site se sont appuyées sur un relevé des vitesses des véhicules et sur leur nombre. Seulement 14 % des usagers de la route sont «récompensés» en poursuivant leur route sans arrêt. Parmi les 86 % restants, plus des 2/3 sont tributaires de la présence de piétons qui appuient sur le bouton pressoir, du comportement des conducteurs les précédant, mais aussi de la présence d autres véhicules sur la voie secondaire. Un système de feux «traditionnel» aurait les mêmes effets. La vitesse diminue, non pas du fait de l existence d un système intelligent, mais parce qu un feu est implanté. Par ailleurs, il a été constaté une part importante d usagers qui ne respecte pas ces feux. 10 % des usagers franchissent le feu rouge contre 1,6 % pour les feux tricolores traditionnels. Sur certains sites, des traces de freinage ont été relevées sur des passages piétons ou à proximité immédiate. Ont également été notés, là où le feu de par son emplacement surprend les conducteurs, des chocs arrières. Les analyses de sécurité effectuées sur ce type de dispositif mettent ainsi en exergue le fait que l efficacité recherchée ne pouvait être obtenue avec ces seuls feux. Des effets contre-productifs en matière de sécurité observés montrent qu il y a lieu de les compléter par un ensemble de mesures d accompagnement destinées à réduire la vitesse, et de nature à éviter ces effets contre-productifs. Les coûts sont par ailleurs non négligeables. Il faut compter entre et (valeur 2010) pour installer un feu asservi à la vitesse. Une vérification périodique annuelle est obligatoire. L intervention d un technicien revient à environ (valeur 2010). La maintenance suppose des compétences particulières et représente des coûts non négligeables. Par ailleurs, les capteurs peuvent bouger, présenter des défaillances, voire être volés. 3 Caractéristiques En Europe, la convention européenne sur la signalisation routière (convention de Vienne sur la signalisation routière) de 1968, à laquelle se sont depuis ralliés de nombreux États, contient des dispositions qui fixent les catégories, formes et couleurs des signaux routiers, dont les signaux lumineux. Les feux destinés aux véhicules à moteurs sont généralement de type tricolores. Ceux destinés aux piétons sont bicolores et se distinguent souvent par la reproduction d'une silhouette de piéton. Un feu asservi à la vitesse est commandé par un dispositif de détection de vitesse, le plus souvent boucles dans la chaussée ou capteur radar. Les feux sont généralement déclinés à partir de deux couleurs de base : le rouge pour fermer, le vert pour ouvrir. Le jaune-orangé est également utilisé et sert à signaler le passage du feu vert au feu rouge. Ces couleurs ont l'avantage d'être très différentes, sauf pour la plupart des daltoniens, mais, pour eux, la position du feu (en haut, au milieu, en bas ; ou parfois à gauche, au milieu, à droite) prend toute sa signification. Les caractéristiques détaillées des signaux lumineux sont contenus dans les documents techniques et normes en vigueur, détaillés au paragraphe 6 de la présente fiche. Le lecteur est invité à s y reporter. 4 Critères d implantation Les feux asservis à la vitesse sont parfois installés sur un carrefour existant. Ce n est toutefois pas le cas le plus fréquent, et il devient nécessaire de créer une intersection fictive pour avoir le droit d utiliser la signalisation tricolore. La seule solution consiste donc à réaliser une traversée piétonne. Et, par conséquent, la figurine des piétons passe systématiquement au vert lorsque des véhicules sont détectés en infraction. Le passage piétons, que certains considèrent comme «protégé», perd dès lors tout son sens, car le taux d usagers qui ne respectera pas ce type de feu risque d être assez conséquent pour puisse se produise un drame. Si l intention de protéger les usagers les plus vulnérables est compréhensible, la solution est souvent inappropriée et peut même se révéler dangereuse pour les personnes qui doivent être protégées. Il est donc difficile d admettre que les piétons puissent servir d alibi à l utilisation de ces systèmes.
134 Les feux Feux asservis à la vitesse A09d 3 / 3 En Haute-Savoie, les restrictions d implantation sur le réseau routier départemental sont les suivantes : Par ailleurs : - ils ne peuvent pas être implantées seuls et doivent être compléter par un ensemble de mesures d accompagnement destinées à réduire la vitesse, et de nature à éviter les effets contre-productifs observés dans les analyses menées. 5 Signalisation L existence d un feu asservi à la vitesse ne justifie de signalisation spécifique autre que la signalisation lumineuse elle-même. Le signal R11 s adresse à l ensemble des usagers motorisés. Le signal R12 s adresse aux piétons. R11 R12 Il faut garder à l esprit qu en cas de mode dégradé (feu éteint ou jaune ou «orange» clignotant), le risque de non compréhension et de conflit entre usagers reste prégnant. La mise en place du signal avancé A13b et du panneau de position C20a n est pas obligatoire. Leur mise en place peut toutefois s avérer nécessaire. A13b C20a Pour rappel, le marquage du passage piétons, s il existe, est obligatoire et est de couleur blanche. Par ailleurs, les passages piétons de couleur, ceux en pavés et les panneaux peints au sol sont rigoureusement interdits par le Code de la route et l instruction interministérielle de signalisation routière. 6 Bibliographie Code de la route. Instruction interministérielle de signalisation routière Livre I, 6 ième partie. Lettre circulaire n du 11 juillet 1995 de la Direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR). Référentiel normatif (NF P99-000, EN12368, P99200, S32002, EN12675, P99100, P , P99105, P99110, P99050, P99060, EN50556, EN50293, C15-100, C15-520, EN , EN , P98-331, EN124, EN12613, P98-350, P98-351, S32-002, UTE C et C ).