Source: https://www.umwelt-online.de/cgi-bin/parser/Drucksachen/drucknews.cgi?id=recht&texte=0759_2D1_2D08
Timestamp: 2020-01-28 19:37:15
Document Index: 57479834

Matched Legal Cases: ['§ 17', '§ 17', '§ 1', '§ 5', '§ 26', '§ 1', '§ 14', '§ 1', '§ 5', '§ 17', '§ 5', '§ 17', '§ 5', '§ 17', '§ 8', '§ 17', '§ 17', '§ 17', '§ 17', '§ 18', '§ 17', '§ 17', '§ 17', '§ 17', '§ 17', '§ 37', '§ 37', '§ 37', '§ 37']

| Info | Jahr 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 | Inhalt Vorgang | | 759/1/08 vom 18.11.08
Der federführende Rechtsausschuss (R), der Agrarausschuss (A), der Verkehrsausschuss (Vk) und der Wirtschaftsausschuss (Wi) empfehlen dem Bundesrat, zu dem Gesetzentwurf gemäß Artikel 76 Abs. 2 des Grundgesetzes wie folgt Stellung zu nehmen:
Der Bundesrat begrüßt die geplante Einführung umfassender Fahrgastrechte für Verbraucher, die teilweise für Nahverkehrskunden noch über die Vorgaben der Verordnung (EG) Nr. 1371/2007 hinausgehen. Er ist jedoch der Auffassung, dass der vorliegende Gesetzentwurf die Belange der Fahrgäste noch nicht hinreichend berücksichtigt.
2. Der Bundesrat bittet, im weiteren Verlauf des Gesetzgebungsverfahrens zu prüfen, ob der Anwendungsbereich des geplanten Gesetzes auf den Schienenpersonennahverkehr zu eng gefasst ist.
3. Geprüft werden sollte, ob und wie die im Gesetzentwurf vorgesehenen Fahrgastrechte auf den gesamten öffentlichen Personenverkehr (inklusive Bus, Schiff etc.) Anwendung finden sollen. bei Annahme entfällt Ziffer 4
Eine gesetzliche Verpflichtung der Verkehrsunternehmen, die Fahrgäste bei Betriebsstörungen angemessen zu informieren, ist aufgrund der derzeit im alltäglichen Personenbeförderungsverkehr festzustellenden Defizite in besonderem
Maß für alle Beförderungsbereiche geboten.
[Damit wäre eine gesetzliche Verortung der geplanten Fahrgastrechte im Allgemeinen Eisenbahngesetz und der Eisenbahn-Verkehrsordnung nicht mehr sinnvoll. Es sollte daher geprüft werden, ob die geplanten Fahrgastrechte nicht im Bürgerlichen Gesetzbuch verankert werden sollten.]
[ist bei Annahme von Ziffer 5 redaktionell anzupassen]
4. Der Gesetzentwurf normiert nur Fahrgastrechte für den schienengebundenen Personenverkehr. Insbesondere für die Nahverkehrskunden ist es wünschenswert, den Anwendungsbereich der geplanten Regelungen auf den gesamten öffentlichen Personenverkehr, inklusive den Bus- und Schiffsverkehr, auszudehnen.
Der Bundesrat bittet daher, im weiteren Verlauf des Gesetzgebungsverfahrens zu prüfen, ob der Anwendungsbereich des geplanten Gesetzes neben dem Schienenpersonennahverkehr auf weitere Verkehrsmittel ausgedehnt werden kann.
5. Es ist fraglich, ob eine gesetzliche Verortung der geplanten Fahrgastrechte im Allgemeinen Eisenbahngesetz und der Eisenbahn-Verkehrsordnung sinnvoll ist, oder ob die Fahrgastrechte besser im Bürgerlichen Gesetzbuch verankert werden sollten. Die Regelung moderner und einheitlicher Fahrgastrechte wie geplant im Allgemeinen Eisenbahngesetz und in der Eisenbahnverordnung erfordert nach Auffassung des Bundesrates eine Prüfung auf die Notwendigkeit zur Anpassung weiterer den Nahverkehr regelnder Rechtsvorschriften (z.B. Änderung der Verordnung über die Allgemeinen Beförderungsbedingungen für den Straßenbahn- und Obusverkehr sowie den Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen).
6. Die in Artikel 3 Nr. 6 (§ 17 Abs. 3 EVO) vorgesehenen Haftungsausschlüsse sieht der Bundesrat kritisch. Bei einer Interessenabwägung erscheint es angemessen, die Verkehrsträger grundsätzlich verschuldensunabhängig haften zu lassen. Eine eindeutige, verschuldensunabhängige Haftungsregelung könnte auch eine Vielzahl potenzieller Streitfälle zwischen Fahrgästen und Verkehrsunternehmen vermeiden. [Der Bundesrat bittet, im weiteren Verlauf des Gesetzgebungsverfahrens zu prüfen, ob ein Schadenersatz für Fahrgäste bei Verspätungen und Ausfällen nicht grundsätzlich verschuldensunabhängig gewährt werden soll.]
7. Sollte an einem Verschuldenskriterium festgehalten werden, sollte zumindest die Beweislast für die gesetzlich vorgesehenen Ausnahmen den Unternehmen auferlegt werden.
Es sollte geprüft werden, ob die in § 17 Abs. 3 EVO-E vorgesehenen Haftungsausschlüsse gestrichen werden können. Bei einer Interessenabwägung erscheint es angemessen, die Verkehrsträger grundsätzlich verschuldensunabhängig haften zu lassen. Eine eindeutige, verschuldensunabhängige Haftungsregelung könnte auch eine Vielzahl potenzieller Streitfälle zwischen Fahrgästen und Verkehrsunternehmen vermeiden. Sollte man ein Verschuldenskriterium beibehalten so sollte zumindest die Beweislast hierfür dem Unternehmen auferlegt werden.
8. Zum Gesetzentwurf allgemein Der Bundesrat bittet, im weiteren Verlauf des Gesetzgebungsverfahrens zu prüfen, ob eine Bagatellgrenze von vier Euro notwendig ist.
9. Zum Gesetzentwurf allgemein Der Bundesrat bittet, im weiteren Verlauf des Gesetzgebungsverfahrens zu prüfen, ob die Mitnahmemöglichkeiten von Fahrrädern in Fernzügen deutlich ausgeweitet werden können.
11. Zu Artikel 1 (§ 1 Satz 1 Fahrgastrechteverordnung-Anwendungsgesetz)
12. Zu Artikel 2 Nr. 3 Buchstabe c ( § 5a Abs. 8 AEG)
13. Zu Artikel 2 Nr. 4 Buchstabe a (§ 26 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1a, Satz 2 AEG)
14. Zu Artikel 3 Nr. 2 (§ 1 Satz 3 EVO) Nr. 5 (§ 14 Abs. 2 EVO)
15. Zu Artikel 3 Nr. 2 (§ 1 Satz 3 EVO)
16. Zu Artikel 3 Nr. 3 (§ 5 Satz 2 EVO)
17. Das Recht zur Benutzung eines anderen Zuges bei einer Verspätung von mindestens 20 Minuten nach § 17 Abs. 1 Nr. 1 EVO-E muss zum Schutz des Fahrgastes unabhängig von der Höhe des Fahrpreises gelten. Die in Artikel 3 Nr. 3 § 5 Satz 2 EVO-E vorgesehene Abweichungsmöglichkeit stellt eine unangemessene Benachteiligung des Fahrgastes dar, für die auch keine wirtschaftlichen Gründe erkennbar sind, da das Recht nach § 17 Abs. 1 Nr. 1 EVO-E keine zusätzlichen Leistungen der Verkehrsunternehmer verlangt und damit aufwandsneutral ist.
18. Der Tatbestand des "erheblich ermäßigten Beförderungsentgelts" ist sehr unbestimmt, so dass durch § 5 Satz 2 EVO-E erhebliche Rechtsunsicherheit geschaffen würde. Es wird [beispielsweise] nicht klar, welche der Sparangebote [, die regelmäßig eine Zugbindung vorsehen und damit dem Fahrgast ein erhöhtes wirtschaftliches Risiko auferlegen,] als erheblich ermäßigte Beförderungsentgelte anzusehen wären {und was der Bezugsmaßstab ist. So wird ein alleine genutztes Länder-Ticket oft keine erhebliche Ermäßigung gegenüber dem Normalpreis darstellen, ein zu mehreren genutztes aber schon.} Zudem könnten auch die aufgrund einer Berechtigung aus einer BahnCard ermäßigten Beförderungsentgelte von der Regelung erfasst werden: {Zumindest ein Rabatt von 50 Prozent wäre nach landläufigem Verständnis wohl eine erhebliche Ermäßigung.
Dabei blieben aber die Anschaffungskosten für die BahnCard außer Betracht. Schließlich soll die Regelung des § 17 Abs. 1 Nr. 1 EVO-E gerade auch bei Fahrkarten mit Zugbindung (z.B. die verschiedenen Sparangebote der DBAG) die Wahl eines anderen Zuges ermöglichen. Anderenfalls liefe die Regelung in den meisten Fällen leer, da Inhaber einer Fahrkarte ohne Zugbindung ohnehin regelmäßig die Wahl zwischen verschiedenen Zügen haben werden.}
19. Zu Artikel 3 Nr. 4 (§ 8 Abs. 3 Satz 2 - neu - EVO)
20. Zu Artikel 3 Nr. 6 (§ 17 Abs. 1 Satz 1 EVO)
Die vorgeschlagene Regelung erweitert den Anwendungsbereich der - ohnehin äußerst geringfügigen - zusätzlichen Ansprüche der Reisenden auf den Fernverkehr, um Wertungswidersprüche zu vermeiden. Eine Differenzierung ist weder europarechtlich geboten, noch praxisgerecht. Dem Reisenden könnte schwerlich vermittelt werden, warum er im Fernverkehr geringere Ansprüche haben sollte, als in dem regelmäßig preiswerteren Nahverkehrszug. Die Grenzen sind zudem in Flächenländern oft fließend. Teilweise werden dieselben Strecken sowohl im Nah- als auch im Fernverkehr bedient. [In Bayern betrifft das beispielsweise die Relation München - Nürnberg.] Ferner werden sehr weite Verbindungen ausschließlich im Nahverkehr bedient[, wie beispielsweise München - Passau]. Mit der geplanten Teilprivatisierung der DB Mobility & Logistics AG ist damit zu rechnen, dass sich der Fernverkehr weiter zurückzieht.
21. Zu Artikel 3 Nr. 6 (§ 17 Abs. 1 Nr. 1 EVO)
bei Annahme entfällt Ziffer 22
22. Zu Artikel 3 Nr. 6 (§ 17 Abs. 1 Nr. 1 Satz 1, 2 - neu - EVO)
entfällt bei Annahme von Ziffer 21
Artikel 3 Nr. 6 § 17 Abs. 1 Nr. 1 Satz 1 ist durch folgende Sätze zu ersetzen:
"Der Reisende kann die Fahrt zum vertragsgemäßen Zielort mit einem anderen Zug durchführen, sofern vernünftigerweise davon ausgegangen werden muss, dass der Reisende mindestens 20 Minuten verspätet am Zielort ankommen wird.
Im Fall des Satzes 1 braucht der Reisende keinen zusätzlichen Fahrausweis zu erwerben wenn die Beförderung von einem Unternehmen durchgeführt wird, das mit dem Vertragspartner des Reisenden nach § 18 des Aktiengesetzes konzernrechtlich verbunden ist oder in einer Tarifgemeinschaft steht."
Die im Gesetzentwurf vorgesehene Beschränkung des Rechts zur Benutzung eines anderen Zuges auf Züge "desselben Tarifs" ist nicht praxisgerecht. Der Verbraucher muss bei erheblichen Verspätungen des gewählten Zuges die Möglichkeit erhalten, so schnell wie möglich den Zielort zu erreichen, um die Folgen der nicht vertragsgemäßen Leistung so gering wie möglich zu halten.
Welcher Tarif für den Alternativzug zur Anwendung kommt, darf dabei keine Rolle spielen, zumal der Fahrgast im Regelfall auch nicht erkennen kann, welcher Tarif für den einzelnen Zug zur Anwendung kommt.
Das Recht zur Benutzung eines anderen Zuges kommt nur dann vollständig zur Geltung, wenn der Fahrgast für die Benutzung des anderen Zuges keinen zusätzlichen Fahrausweis erwerben muss. Müsste der Fahrgast für den anderen Zug beispielsweise im Falle einer Zugbindung zunächst einen neuen Fahrausweis erwerben oder für die Benutzung eines höherwertigen Zuges ein zusätzliches Entgelt entrichten, würde nicht nur er, sondern auch das Eisenbahnverkehrsunternehmen mit einem erheblichen bürokratischen Aufwand für die Rückerstattung belastet. Schlimmstenfalls müsste der Fahrgast sogar auf die Inanspruchnahme seines Rechts aus § 17 Abs. 1 Nr. 1 EVO-E verzichten, wenn er nicht ausreichend Zahlungsmittel mit sich führt.
Daher wird in dem neu eingefügten Satz 2 geregelt, dass für die Benutzung des anderen Zuges ein zusätzlicher Fahrausweis im Falle einer konzernrechtlichen Verbundenheit oder Tarifgemeinschaft der beteiligten Eisenbahnverkehrsunternehmen nicht erforderlich ist. Die damit möglicherweise verbundenen Eingriffe in die nach Artikel 12 Abs. 1 GG geschützte Privatautonomie sind aus Gründen des Verbraucherschutzes gerechtfertigt. Die in Satz 2 vorgesehene Regelung entspricht im Übrigen der aktuellen Praxis der DB AG. Die DB AG gewährt ihren Fahrgästen bei den derzeitigen Verspätungen infolge der Revision von ICE-Zügen das Recht zur Benutzung anderer Züge unabhängig von einer etwaigen Zugbindung.
23. Zu Artikel 3 Nr. 6 (§ 17 Abs. 1 Nr. 2 EVO)
bei Annahme entfällt Ziffer 24
2. Der Reisende kann seine Fahrt zum vertragsgemäßen oder zu seinem eigentlichen Zielort mit einem anderen Verkehrsmittel durchführen, wenn vernünftigerweise davon ausgegangen werden muss, dass er mindestens 60 Minuten verspätet am Zielort ankommen wird und diese Ankunftszeit in den Zeitraum zwischen 23.00 und 5.00 Uhr fiele. Handelt es sich bei dem vom Reisenden gewählten Zug um den fahrplanmäßig letzten nach 20.00 Uhr verkehrenden Zug, steht dem Reisenden das Recht aus Satz 1 zu, wenn vernünftigerweise davon ausgegangen werden muss, dass er mindestens 60 Minuten verspätet am Zielort ankommen wird und diese Ankunftszeit in den Zeitraum zwischen 21.00 und 5.00 Uhr fiele.
Der Einschub "oder zu seinem eigentlichen" dient dazu, die Intention der Regelung sachgerechter umzusetzen. Die in § 17 Abs. 1 Nr. 2 EVO-E vorgesehene Möglichkeit der Wahl eines anderen Verkehrsmittels (insbesondere auch Taxis) sollte neben einer Fahrt zum vertragsgemäßen Zielort eine solche zum eigentlichen Zielort (Wohnung, Hotel oder ähnliches) des Fahrgastes gelten.
Sinn der geplanten Regelung kann nicht sein, den Fahrgast nachts am Zielbahnhof abzuliefern wo regelmäßig die für den letzten Abschnitt vorgesehenen Beförderungsmittel nicht mehr zur Verfügung stehen. Der nachts "gestrandete" Passagier wird vermutlich eher zu seinem eigentlichen Zielort (Wohnung, Hotel oder ähnliches) fahren wollen. Dem Aufwendungsersatzanspruch ist in jedem Fall durch § 17 Abs. 2 EVO-E eine betragsmäßige Grenze gesetzt.
Außerdem lässt die im Gesetzentwurf vorgeschlagene Regelung für die letzte fahrplanmäßige Verbindung nach 20.00 Uhr offen, unter welchen Bedingungen dem Fahrgast ein Erreichen des Zielortes bis 1.00 Uhr des Folgetages zumutbar ist. Die im Gesetzentwurf vorgesehene Regelung ließe möglicherweise auch die Auslegung zu, dass es dem Fahrgast zuzumuten wäre, den Zielort bis 1.00 Uhr zu Fuß zu erreichen.
Dies kann jedoch nicht gewollt sein. Um eine verbraucher- und praxisgerechte Regelung zu schaffen, ist daher die Anspruchsvoraussetzung einer 60-minütigen Verzögerung auch auf den Fall des letzten fahrplanmäßig nach 20.00 Uhr verkehrenden Zuges zu übertragen. Für den Fahrgast ist gerade bei der letzten fahrplanmäßigen Verbindung die Unsicherheit am größten, ob er seinen Zielort überhaupt noch mit dem ursprünglich gewählten Verkehrsmittel erreichen wird. Daher ist ihm ein Zuwarten über einen Zeitraum von 60 Minuten hinaus nicht zuzumuten.
24. Zu Artikel 3 Nr. 6 (§ 17 Abs. 1 Nr. 2 EVO)
25. Zu Artikel 3 Nr. 10 (§ 37 Abs. 1 Satz 2 - neu - EVO)
26. Zu Artikel 3 Nr. 10 (§ 37 Abs. 2 Satz 3 - neu - EVO)
27. Zu Artikel 3 Nr. 10 (§ 37 EVO)
Der Bundesrat stellt fest, dass die Regelungen in § 37 EVO-E über die Schlichtungsstelle der Konkretisierung bedürfen. Es sind die Voraussetzungen dafür zu schaffen dass die Schlichtungsstelle unabhängig und mit ausreichenden finanziellen Mitteln ausgestattet ist und dass die Beschwerdebearbeitung innerhalb einer angemessenen Frist erfolgt.
28. Der Bundesrat hält die Einrichtung einer bundeseinheitlichen Schlichtungsstelle für geboten, insbesondere da viele Verkehre Ländergrenzen überschreiten und auch der Fernverkehr Teil der Regelung ist, um im Interesse der Reisenden die unterschiedliche Behandlung von Streitigkeiten zu vermeiden.
29. Der Bundesrat ist darüber hinaus der Auffassung, dass es zur Vermeidung von Doppelstrukturen und zur Schaffung einheitlicher Regelungen geboten ist, Schlichtungsstelle und Durchsetzungsstelle auf Bundesebene zusammenzufassen.
30. Der Bundesrat hält es nicht für sachgerecht, den Luftverkehr in den Regelungsbereich der Schlichtungsstelle mit aufzunehmen, da hier das Luftfahrtbundesamt als gesetzlich vorgeschriebene Umsetzungs- und Entscheidungsstelle bereits etabliert ist, das Verbraucherbeschwerden zu Annullierungen, Verspätungen,
Überbuchungen und Aspekten barrierefreien Reisens abschließend und unabhängig regelt.
31. Zu Artikel 3
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12. Zu Artikel 2 Nr. ..
13. Zu Artikel 2 Nr. ..
21. Zu Artikel 3 Nr. ..
22. Zu Artikel 3 Nr. ..
27. Zu Artikel 3 Nr. ..