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Timestamp: 2020-08-13 08:47:07
Document Index: 166088451

Matched Legal Cases: ['§ 15', '§ 15', '§ 25', '§ 15', '§ 16', '§ 16', '§ 1', '§ 1', '§ 10', '§ 9', '§ 10', '§ 10', '§ 15', '§ 15', '§ 3', '§ 25', '§ 3', '§ 21', '§ 22', '§ 16', '§ 16', '§ 16', '§ 21', '§ 4', '§ 26', '§ 26', '§ 28', '§ 3', '§ 9', '§ 12', '§ 42', '§ 42', '§ 42', '§ 54', '§ 42', '§ 42', '§ 62', '§ 62', '§ 75', '§ 90', '§ 90', '§ 91', '§ 92', '§ 92', '§ 93', '§ 93', '§ 93', '§ 94', '§ 94', '§ 95', '§ 96', '§ 95', '§ 15', '§ 8', '§ 96', '§ 96', '§ 2', '§ 96', '§ 96', '§ 97', '§ 100', '§ 100', '§ 108', '§ 109', '§ 110', '§ 19', '§ 1', '§ 6', '§ 6', '§ 6', '§ 11', '§ 15', '§ 15', '§ 15', '§ 16', '§ 15', '§ 15', '§ 3', '§ 15', '§ 15', '§ 25', '§ 15', '§ 16', '§ 25', '§ 25', '§ 15', '§ 6', '§ 25', '§ 15', '§ 15', '§ 29', '§ 32', '§ 6', '§ 15', '§ 16', '§ 16', '§ 16', '§ 16', '§ 16', '§ 16', '§ 21', '§ 22', '§ 25', '§ 22', '§ 22', '§ 22', '§ 22', '§ 22', '§ 22', '§ 43', '§ 6', '§ 15', '§ 21', '§ 6', '§ 3', '§ 9', '§ 10', '§ 42', '§ 32', '§ 7', '§ 42', '§ 52', '§ 52', '§ 42', '§ 54', '§ 15', '§ 57', '§ 62', '§ 21', '§ 21', '§ 63', '§ 21', '§ 63', '§ 62', '§ 21', '§ 75', '§ 90', '§ 94', '§ 95', '§ 96', '§ 96', '§ 96', '§ 97', '§ 30', '§ 100', '§ 108', '§ 104', '§ 106', '§ 13', '§ 9', '§ 2', '§ 109', '§ 110', '§ 111']

umwelt-online: Bundesrat 668/06: Zweite Verordnung zur Änderung luftrechtlicher Vorschriften über Anforderungen an den Betrieb der Luftfahrzeuge
| Info | Jahr 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 | Inhalt Vorgang | | 668/06 (PDF) vom 22.09.06
Durch unzureichende Regelungen in einigen Bereichen des Luftverkehrsrechts ergibt sich zum Zwecke der Verwaltungsvereinfachung ein Änderungsbedarf. Dies betrifft die Bereiche Nutzung des Luftraums im Bereich von Starts- und Landungen außerhalb des Flugplatzes, einschließlich der sonstigen Nutzung des Luftraums und den Bereich des Einflugs von ausländischem Luftfahrtgerät. Außerdem ist der Einsatz insbesondere von Hubschraubern zur Medienberichterstattung zu regeln, der oftmals unter Außerachtlassung der geltenden Sicherheitsmindesthöhen erfolgt und dabei z.B.einträchtigungen des Rettungseinsatzes am Boden führt und darüber hinaus den Einsatz von Hubschraubern der Polizei und der Rettungsdienste in Unfallorten oder in Katastrophengebieten gefährden kann. Durch klarstellende Regelungen ist sicherzustellen dass aus Flugsicherheitsgründen der Flugbetrieb großer Verkehrsflugzeuge auf Flugplätze beschränkt bleibt, an denen ein kontrollierter Instrumentenflugbetrieb durchgeführt werden kann. Vor dem Hintergrund europäischer Rechtsentwicklungen auf dem Gebiet der bilateralen Luftverkehrsbeziehungen mit ausländischen Staaten ist eine Anpassung des deutschen Rechts vorzunehmen, um das Verfahren zur Verteilung von Verkehrsrechten an Luftfahrtunternehmen rechtsförmlich in das bestehende luftrechtliche Regelwerk einzubinden. Vorschriften der Verordnung über Luftfahrtpersonal und der Verordnung zur Prüfung von Luftfahrtgerät sind der europäischen Rechtsentwicklung anzupassen.
Der Chef des Bundeskanzleramtes Berlin, den 21. September 2006
Die Luftverkehrs-Ordnung in der Fassung der Bekanntmachung vom 27. März 1999 (BGBl. I S. 580), zuletzt geändert durch Artikel 132 des Gesetzes vom 21. Juni 2005 (BGBl. I S. 1818), wird wie folgt geändert:
a) Die Angabe zu § 15 wird wie folgt gefasst: "§ 15 Erlaubnisbedürftige Außenstarts und Außenlandungen nach § 25 des Luftverkehrsgesetzes"
b) Nach der Angabe zu § 15 wird folgende Angabe eingefügt:
c) Die Angabe zu § 16 wird wie folgt gefasst: "§ 16 Erlaubnisbedürftige Nutzung des Luftraums"
(1) Die Sicherheitsmindesthöhe darf nur unterschritten werden, soweit es bei Start und Landung notwendig ist. Sicherheitsmindesthöhe ist die Höhe, bei der weder eine unnötige Lärmbelästigung im Sinne des § 1 Abs. 2 noch im Falle einer Notlandung eine unnötige Gefährdung von Personen und Sachen zu befürchten ist. Über Städten, anderen dicht besiedelten Gebieten, Industrieanlagen, Menschenansammlungen, Unglücksorten sowie Katastrophengebieten beträgt die Sicherheitsmindesthöhe mindestens 300 Meter (1 000 Fuß) über dem höchsten Hindernis in einem Umkreis von 600 Metern, in allen übrigen Fällen 150 Meter (500 Fuß) über Grund oder Wasser. Segelflugzeuge, Hängegleiter und Gleitsegel können die Höhe von 150 Metern (500 Fuß) auch unterschreiten, wenn die Art ihres Betriebs dies notwendig macht und eine Gefahr für Personen und Sachen nicht zu befürchten ist."
b) In Absatz 3 wird jeweils die Angabe "m" durch die Angabe "Meter" ersetzt; in Satz 1 wird nach der Angabe "Absatz 1 Satz 2" die Angabe "und 3" eingefügt.
b) voraussichtliche Dauer der Unterschreitung der Sicherheitsmindesthöhe und c) Kennzeichen und Muster des Luftfahrzeugs,
3. § 1c wird wie folgt geändert:
a) In Absatz 1 Satz 3 wird die Angabe "§ 10 Abs. 4 Satz 2" durch die Angabe "§ 9 Abs. 4 Satz 2" ersetzt.
b) In Absatz 2 Satz 1 Nr. 3 und in Absatz 3 wird jeweils die Angabe "§ 10 Abs. 6 " durch die Angabe "§ 10 Absatz 1 Nr. 2" ersetzt.
4. Die §§ 15 und 16 werden durch die folgenden §§ 15, 15a und 16 ersetzt:
(1) Starts und Landungen von Luftfahrzeugen außerhalb der für sie genehmigten Flugplätze bedürfen der Erlaubnis der örtlich zuständigen Luftfahrtbehörde des Landes, soweit nicht der Beauftragte nach § 3c des Luftverkehrsgesetzes zuständig ist. Die Erlaubnis für Starts und Landungen von Hängegleitern und Gleitsegeln schließt Schleppstarts durch Winden ein.
(3) Außenlandungen von Segelflugzeugen mit und ohne Hilfsantrieb, Hängegleitern und Gleitsegeln, die sich auf einem Überlandflug befinden, sowie von bemannten Freiballonen bedürfen keiner Erlaubnis nach § 25 Abs. 1 des Luftverkehrsgesetzes."
1. das Steigenlassen von Drachen oder das Betreiben von Schirmdrachen,
2. der Aufstieg von Feuerwerkskörpern während der Betriebszeit des Flugplatzes,
(3) Zuständige Behörde für die Erteilung der Erlaubnis nach Absatz 1 ist die örtlich zuständige Behörde des Landes, soweit nicht der Beauftragte nach § 3c des Luftverkehrsgesetzes zuständig ist.
5. In § 21 Abs. 4 Satz 1 sind nach dem Wort "militärisches" die Wörter "oder polizeiliches" und in Satz 2 nach dem Wort "militärischen" die Wörter "oder polizeilichen" einzufügen.
6. Dem § 22 Abs. 1 Nr. 8 werden die folgenden Halbsätze angefügt:
(1) Der Führer eines Flugzeugs mit einer Höchstabflugmasse von mehr als 14 000 Kilogramm darf bei Flügen zur gewerbsmäßigen Beförderung von Personen oder Sachen auf einem Flugplatz im Hoheitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland nur starten oder landen, wenn
"20. ohne Erlaubnis nach § 16 Abs. 1 den Luftraum nutzt, der Vorschrift des § 16 Abs. 2 zuwiderhandelt oder gegen die Auflage einer ihm nach § 16 Abs. 1 erteilten Erlaubnis verstößt;".
9. Die Anlage 2 (zu § 21 LuftVO) wird wie folgt geändert:
10. Die Anlage 5 (zu § 4 Abs. 2 bis 4, § 26 Abs. 1, § 26a Abs. 2 und § 28 Abs. 1 und 2 LuftVO) wird wie folgt geändert:
In der Spalte "Mindestwetterbedingungen für Flüge nach Sichtflugregeln" werden bei der Klasse B die Wörter "und jeweils frei von Wolken" durch die Wörter "und jeweiliger Abstand von Wolken in waagerechter Richtung 1,5 Kilometer, in senkrechter Richtung 300 Meter (1 000 Fuß)" ersetzt.
1. In der Inhaltsübersicht werden die Angaben zu den Unterabschnitten 9 und 10 des Vierten Abschnitts wie folgt gefasst:
2. In § 3 Abs. 2 Nr. 2 wird das Wort "des" durch die Wörter "eines motorgetriebenen" ersetzt.
3. Die §§ 9 und 10 werden wie folgt gefasst:
1. bei Flugzeugen mit Strahltriebwerken, die eine maximal zulässige Startmasse von weniger als 34 000 Kilogramm besitzen und deren Baureihe mit Sitzplätzen für höchstens 19 Passagiere zugelassen ist, gelten folgende Geräuschgrenzwerte:
b) am Start-Überflugmesspunkt 93 EPNdB, Bis zu zwei Geräuschgrenzwerte dürfen um insgesamt bis zu 4 EPNdB überschritten werden, jedoch an einem einzelnen Geräuschmesspunkt nicht mehr als 3 EPNdB. Die Überschreitungen insgesamt müssen durch geringere Geräuschpegel an anderen Geräuschmesspunkten ausgeglichen werden.
2. bei Flugzeugen mit Strahltriebwerken, die eine maximal zulässige Startmasse von 34 000 Kilogramm oder darüber besitzen oder deren Baureihe mit Sitzplätzen für mehr als 19 Passagiere zugelassen ist sowie bei Propellerflugzeugen mit höchstzulässiger Startmasse über 8 618 Kilogramm gelten folgende Geräuschgrenzwerte:
a) am seitlichen Messpunkt 103 EPNdB (Effective Perceived Noise dB) bei Flugzeugen mit einer höchstzulässigen Startmasse von 400 000 Kilogramm oder darüber; bei geringerer Masse verringert sich der zulässige Geräuschpegel linear mit dem Logarithmus der Masse bis auf 94 EPNdB bei 35 000 Kilogramm; darunter bleibt er konstant,
aa) 101 EPNdB bei Flugzeugen mit weniger als drei Triebwerken und mit einer höchstzulässigen Startmasse von 385 000 Kilogramm oder darüber; bei geringerer Masse verringert sich der zulässige Geräuschpegel linear mit dem Logarithmus der Masse um jeweils 4 EPNdB pro Halbierung der Masse bis auf 89 EPNdB; darunter bleibt er konstant,
bb) 104 EPNdB bei Flugzeugen mit drei Triebwerken und mit einer höchstzulässigen Startmasse von 385 000 Kilogramm oder darüber; bei geringerer Masse verringert sich der zulässige Geräuschpegel linear mit dem Logarithmus der Masse um jeweils 4 EPNdB pro Halbierung der Masse bis auf 89 EPNdB; darunter bleibt er konstant,
cc) 106 EPNdB bei Flugzeugen mit mehr als drei Triebwerken und mit einer höchstzulässigen Startmasse von 385 000 Kilogramm oder darüber; bei geringerer Masse verringert sich der zulässige Geräuschpegel linear mit dem Logarithmus der Masse um jeweils 4 EPNdB pro Halbierung der Masse bis auf 89 EPNdB; darunter bleibt er konstant,
c) am Anflugmesspunkt 105 EPNdB bei Flugzeugen mit einer höchstzulässigen Startmasse von 280 000 Kilogramm oder darüber; bei geringerer Masse verringert sich der zulässige Geräuschpegel linear mit dem Logarithmus der Masse bis auf 98 EPNdB bei 35 000 Kilogramm; darunter bleibt er konstant.
4. In § 12 Abs. 3 wird die Zahl "10" durch die Zahl "9" ersetzt.
5. § 42 wird wie folgt geändert:
(1) Die Genehmigung des Flughafens ist für seine Anlage und seinen Betrieb zu erteilen. Sie hat in Übereinstimmung mit den einschlägigen Rechtsvorschriften des nationalen Rechts und des Luftverkehrsrechts der Europäischen Gemeinschaft sowie mit den für die Bundesrepublik Deutschland geltenden Vorschriften der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation, insbesondere des Anhangs 14 des Abkommens über die Internationale Zivilluftfahrt, zu erfolgen. Dabei sind die für Anlage und Betrieb erlassenen allgemeinen Verwaltungsvorschriften des Bundes zu beachten , von denen nur mit Zustimmung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung oder einer von ihm bestimmten Stelle abgewichen werden darf Die Genehmigung kann mit Auflagen und sonstigen Nebenbestimmungen, insbesondere zur Einschränkung von Lärmauswirkungen auf die Umgebung des Flughafens, für die Einhaltung der in Satz 2 und 3 genannten Vorschriften und für die Gewährleistung des Betriebs gegenüber Luftfahrthindernissen, verbunden und befristet werden."
b) In Absatz 2 Nr. 9 werden der Punkt am Ende durch ein Komma ersetzt und folgende Nummer 10 angefügt:
c) In Absatz 4 Satz 2 wird der Punkt am Ende durch ein Komma ersetzt und folgender Satzteil angefügt:
die Angaben nach Absatz 2 Nr. 10 jedoch nur dann, wenn die Auflagen auch der Einschränkung von Lärmauswirkungen auf die Umgebung des Flughafens dienen.
a) Absatz 1 wird wie folgt gefasst: "(1) Für die Genehmigung des Landeplatzes gilt § 42 Abs. 1 entsprechend."
c) Absatz 3 wird wie folgt gefasst: "§ 42 Abs. 4 gilt entsprechend."
7. § 54 Abs. 2 Satz 3 wird aufgehoben.
a) Absatz 1 wird wie folgt gefasst: "(1) Für die Genehmigung eines Segelfluggeländes gilt § 42 Abs. 1 entsprechend."
c) In Absatz 3 Satz 2 wird der Punkt am Ende durch ein Semikolon ersetzt und folgender Satzteil angefügt:
§ 42 Abs. 4 Satz 2, 2. Halbsatz gilt entsprechend.
9. Nach § 62 wird folgender neuer § 62a eingefügt:
(2) Übersteigt die Zahl der Luftfahrtunternehmen, die ihr Interesse an der Ausübung von Verkehrsrechten bekundet haben oder der Umfang der beantragten Nutzung von Verkehrsrechten den Rahmen, der in einem nach Artikel 5 der Verordnung (EG) Nr. 847/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 über die Aushandlung und Durchführung von Luftverkehrsabkommen zwischen Mitgliedstaaten und Drittstaaten (ABl. EU (Nr. ) L 157 vom 30. April 2004, S. 7; ABl. EU (Nr. ) L 195 vom 2. Juni 2004, S. 3) mit einem ausländischen Staat vereinbarten Luftverkehrsabkommen hinsichtlich Designierung und Verkehrsrechten gesetzt ist, wird die Flugliniengenehmigung nur solchen Luftfahrtunternehmen erteilt, die sich zuvor erfolgreich in einem Verfahren über die Aufteilung von Verkehrsrechten aus einem Luftverkehrsabkommen um die Nutzung von mindestens einem Verkehrsrecht zur Durchführung von Fluglinienverkehr mit dem ausländischen Staat beworben haben.
10. § 75 wird wie folgt gefasst:
11. Die Überschrift des Unterabschnittes 9 des Vierten Abschnittes vor § 90 wird wie folgt gefasst:
12. In § 90 werden die Wörter "zur Ausreise" durch die Wörter "zum Ausflug" ersetzt.
13. § 91 wird wie folgt geändert:
14. § 92 wird wie folgt geändert:
§ 92 "Erlaubnisfreier Ausflug und erlaubnisfreie Verbringung"
15. § 93 wird wie folgt geändert:
16. Nach § 93 wird folgender § 93a angefügt:
Dem Ausflug im Sinne der Vorschriften dieses Unterabschnitts steht die Verbringung von Luftfahrzeugen auf andere Weise aus dem Hoheitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland gleich."
17. Die Überschrift des Unterabschnittes 10 des Vierten Abschnittes vor § 94 wird wie folgt gefasst:
18. § 94 wird wie folgt gefasst:
19. § 95 wird wie folgt gefasst:
20. § 96 wird wie folgt gefasst:
Für den Einflug von Luftfahrzeugen, welche die vorgeschriebenen Staatszugehörigkeits- und Eintragungszeichen eines ICAO-Mitgliedstaates führen, gilt die Erlaubnis für den Einflug im Gelegenheitsverkehr, mit Ausnahme der Flüge nach § 95 Abs. 3, als erteilt, wenn der Antrag rechtzeitig gestellt und nicht vor der angegebenen Zeit des Einflugs abgelehnt wird. Die Rechtswirkungen nach Satz 1 treten nur dann ein, wenn der Antrag von einem nach § 15 des Verwaltungsverfahrensgesetzes bestellten inländischen Empfangsbevollmächtigten eingereicht wurde, der zugleich der Genehmigungsbehörde als Zustellungsbevollmächtigter nach § 8 des Verwaltungszustellungsgesetzes benannt worden ist."
21. § 96a wird wie folgt geändert:
aa) In Satz 1 wird die Angabe "§ 96" durch die Wörter " § 2 Abs. 7 des Luftverkehrsgesetzes" und die Wörter "die Einreise" durch die Wörter "den Einflug oder die Verbringung in das Hoheitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland" ersetzt.
bb) In Satz 2 werden die Wörter "Die Einreise" durch die Wörter "Der Einflug oder die Verbringung in das Hoheitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland" ersetzt.
22. Nach § 96a wird folgender § 96b eingefügt:
Luftfahrzeuge, für die eine Erlaubnis zum Einflug erteilt worden ist, haben dieses spätestens mit Ablauf der im Antrag oder in der Erlaubniserteilung genannten Frist, oder, falls keine Frist angegeben ist, nach Erledigung des mit dem Einflug verfolgten Zweckes wieder zu verlassen. In besonderen Ausnahmefällen kann auf Antrag die Aufenthaltsdauer verlängert werden."
23. § 97 wird wie folgt gefasst:
24. Nach § 100 wird folgender § 100a angefügt:
25. § 108 wird wie folgt geändert:
a) In Absatz 1 Nummer 1 Buchstabe b und Nummer 5 Buchstabe a wird jeweils die Zahl "10" durch die Zahl "9" ersetzt.
b) Absatz 1 Nummer 13 wird wie folgt geändert:
2. In § 109 Abs. 4 Satz 1 und § 110 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 werden die Wörter "luftfahrttechnischen Betrieb nach JAR-145" jeweils durch das Wort "Instandhaltungsbetrieb" ersetzt.
3. In § lila Abs. 1 wird Satz 1 wie folgt gefasst:
"Freigabeberechtigtes Personal nach 145.A.30 des Anhangs II (Teil-145) der Verordnung (EG) Nr. 2042/2003 der Kommission vom 20. November 2003 über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen und luftfahrttechnischen Erzeugnissen, Teilen und Ausrüstungen und die Erteilung von Genehmigungen für Organisationen und Personen, die diese Tätigkeiten ausführen (ABl. EU (Nr. ) L 315 S. 1) bedarf einer Berechtigung."
Die Verordnung zur Prüfung von Luftfahrtgerät vom 3. August 1998 (BGBl. I S. 2011), zuletzt geändert durch Artikel 462 der Verordnung vom 29. Oktober 2001 (BGBl. I S. 2785), wird wie folgt geändert:
§ 19 der Verordnung über die Betriebsdienste der Flugsicherung vom 17. Dezember 1992 (BGBl. I S. 2068), zuletzt geändert durch Artikel 457 der Verordnung vom 29. Oktober 2001 (BGBl. I S. 2785), wird wie folgt geändert:
1. In der Überschrift wird das Wort "Luftfahrer" durch die Wörter "die Luftfahrt" ersetzt.
2. Absatz 1 Satz 2 wird aufgehoben.
§ 1 Abs. 1 Nr. 1 der Betriebsordnung für Luftfahrtgerät vom 4. März 1970 (BGBl. I S. 262), zuletzt geändert durch Artikel 449 der Verordnung vom 29. Oktober 2001 (BGBl. I S. 2785), wird wie folgt gefasst:
1. nach § c Nr. 1 des Luftverkehrsgesetzes,
1. die Verordnung über die elektronische Ausrüstung der Luftfahrzeuge (Bauvorschrift Nr. 1 für Luftfahrtgerät) in der im Bundesgesetzblatt III, Gliederungsnummer 96-1-7, veröffentlichten bereinigten Fassung,
2. die Erste Durchführungsverordnung zur Verordnung über die elektronische Ausrüstung der Luftfahrzeuge (Mindestforderungen für die Nachbildung der Betriebsbedingungen der elektronischen Ausrüstung der Luftfahrzeuge) vom 1. April 1968 (BAnz. Nr. 82 vom 30. April 1968),
3. die Zweite Durchführungsverordnung zur Verordnung über die elektronische Ausrüstung der Luftfahrzeuge (Mindestforderungen an VHF-Sende- und Empfangsgeräte für den Sprechverkehr) vom 1. April 1968 (BAnz. Nr. 82 vom 30. April 1968), zuletzt geändert durch Artikel 334 der Verordnung vom 25. November 2003 (BGBl. I S. 2304),
4. die Dritte Durchführungsverordnung zur Verordnung über die elektronische Ausrüstung der Luftfahrzeuge (Mindestanforderungen an VOR-Navigations-Empfangsanlagen) vom 1. April 1968 (BAnz. Nr. 82 vom 30. April 1968), zuletzt geändert durch Artikel 335 der Verordnung vom 25. November 2003 (BGBl. I S. 2304).
Durch die Änderung der Luftverkehrs-Ordnung wird zum einen das Problem beim Einsatz insbesondere von Hubschraubern zur Medienberichterstattung geregelt. Der Einsatz erfolgt oftmals unter Außerachtlassung der geltenden Sicherheitsmindesthöhen, was z.B.einträchtigungen des Rettungseinsatzes am Boden führt und darüber hinaus den Einsatz von Hubschraubern der Polizei und der Rettungsdienste an Unfallorten oder in Katastrophengebieten gefährden kann. Zur Abwehr von Gefahren für die öffentliche Sicherheit und Ordnung, vor allem bei Unglücks- oder Katastrophenfällen, aber auch bei anderen gefährdeten Orten werden deshalb Verfahren und Regelungen verankert, die den zuständigen Luftfahrtbehörden die Sicherstellung der Einhaltung der Sicherheitsmindesthöhen über dem betroffenen Gefahrengebiet ermöglichen. Das Unterschreiten der Sicherheitsmindesthöhen ist genehmigungspflichtig und wird mit konkreten bußgeldbewehrten Verhaltenspflichten für Luftfahrzeugführer zur Befolgung von luftpolizeilichen Maßnahmen verbunden. Damit kann dem Informationsbedürfnis der Öffentlichkeit Rechnung getragen werden, welches jedoch im Einzelfall im Interesse der Abwehr von Gefahren und der Sicherstellung der ordnungsgemäßen Durchführung von Rettungsmaßnahmen zurücktreten muss.
Die Änderungen der Verordnung über Luftfahrtpersonal sowie der Verordnung zur Prüfung von Luftfahrtgerät sind redaktioneller Art. Sie dienen der Anpassung an europäisches Recht: Gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 1592/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. Juli 2002 zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer Europäischen Agentur für Flugsicherheit (ABl. EU (Nr. ) L 240 S. 1), angepasst durch die Verordnung (EG) Nr. 1701/2003 vom 24. September 2003 (AB. EU (Nr. ) L 243 S. 5), insbesondere deren Artikel 5 und 6, wurden die in Anhang II der Verordnung (EWG) Nr. 3922/91 des Rates vom 16. Dezember 1991 (ABl. EG (Nr. ) L 373 S. 4), zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 2871/2000 der Kommission aufgeführten, bisher gültigen Luftfahrtvorschriften im Bereich der Lufttüchtigkeit mit Wirkung vom 28. September 2003 aufgehoben. Die Vorschriften werden durch Vorschriften der Verordnung (EG) Nr. 1702/2003 der Kommission vom 24. September 2003 zur Festlegung der Durchführungsbestimmungen für die Erteilung von Lufttüchtigkeits- und Umweltzeugnissen für Luftfahrzeuge und zugehörige Erzeugnisse, Teile und Ausrüstungen sowie für die Zulassung von Entwicklungs- und Herstellungsbetrieben (ABl. EU (Nr. ) L 243 S. 6) sowie durch Vorschriften der Verordnung (EG) Nr. 2042/2003 der Kommission vom 20. November 2003 über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen und luftfahrttechnischen Erzeugnissen, Teilen und Ausrüstungen und die Erteilung von Genehmigungen für Organisationen und Personen, die diese Tätigkeiten ausführen (ABl. EU (Nr. ) L 315 S. 1) ersetzt.
Zu Artikel 1 (Änderung der Luftverkehrs-Ordnung)
Änderung des Inhaltsverzeichnis entsprechend den nachfolgenden einschlägigen Änderungen.
Zu Nummer 2 Buchstabe a (§ 6 Abs. 1)
In zunehmendem Maße werden von der Presse Luftfahrzeuge für den Einsatz zur Berichterstattung über Unfallgroßereignisse und Katastrophenfälle gechartert. Um möglichst nahe an die Ereignis-Orte zu gelangen, die regelmäßig am Boden von den Sicherheits- und Ordnungskräften großräumig abgesperrt sind, werden die Luftfahrzeugführer veranlasst, die geltenden Bestimmungen zum Unterschreiten der Sicherheitsmindesthöhe außer Acht zu lassen. Die Luftfahrzeuge kreisen dabei für die Dauer des Einsatzes in niedriger Höhe über Orte und Gebiete, in denen das Ereignis aufgetreten ist. Häufig kommt es dabei gleich zu einer Ansammlung einer Vielzahl von Luftfahrzeugen der verschiedenen Medien- und Presseorgane. Der Verkehr von tief- und tiefstfliegenden Luftfahrzeugen (vorwiegend Hubschrauber) beeinträchtigt an Unfallstellen den Einsatz der Rettungsdienste, der Polizei-und Ordnungsdienste in höchstem Maße und stellt zugleich eine erhebliche Gefahr für den Luftverkehr der Dienste selbst sowie für den sicheren und geordneten Einsatz der Rettungs- und Ordnungskräfte am Boden dar. Darüber hinaus können sich die Medienluftfahrzeuge auch gegenseitig gefährden. Durch Schalldruck und die starke Luftbewegung der über den Unfallorten kreisenden Hubschrauber sind selbst einfachste ärztliche Notfallmaßnahmen (z.B. Messung des Herzschlages) nicht mehr durchführbar. Der Lärm dieser Luftfahrzeuge trägt dazu bei, dass die Schock- und Krisensituation der Unfallopfer wie auch der Helfer psychisch wie physisch ins Unerträgliche gesteigert und der Erfolg der Rettungsaktion in höchstem Maße beeinträchtigt wird. Hinzukommt, dass durch eine unkontrollierte Luft- und Staubverwirbelung - hervorgerufen durch niedrig fliegendes Luftfahrtgerät (Hubschrauber) - wichtige Beweismittel vernichtet werden können.
Zu Nummer 2 Buchstabe b (§ 6 Abs. 3)
Zu Nummer 2 Buchstabe c (§ 6 Abs. 4)
Die Ausnahmebestimmung zur Unterschreitung der Mindesthöhe wird zur Erreichung des Regelungszweckes bei Flügen insbesondere über Einsatzorten von Polizei und Katastrophenschutz konkretisiert. Diese wird eindeutig auf das Unterschreiten der Sicherheitsmindesthöhe bezogen und dabei auf einzelne Flüge oder eine Reihe von Flügen beschränkt. Die Angabe des Zweckes der Unterschreitung der Sicherheitsmindesthöhe erlaubt der zuständigen Behörde, u. a. dem Informationsgewinnungsinteresse Rechnung zu tragen, sofern dadurch die öffentliche Sicherheit und Ordnung nicht gefährdet wird, wobei vor allem an die Gewährleistung von Rettungseinsätzen zu denken ist. Wird eine Ausnahmegenehmigung für das Unterschreiten der Sicherheitsmindesthöhe erteilt, ist dies mit Pflichten für den Luftfahrzeugführer verbunden, die eine konkrete Abwägung der Rechtsgüter bei der Durchführung der Flugoperation gewährleisten. Hervorzuheben ist die Verpflichtung zum unverzüglichen Ausflug nach Aufforderung der zuständigen Behörde.
Zu Nummer 3 (§ 11c)
Zu Nummer 4e 15, 15a, 16)
Die §§ 15 und 16 werden mit dem Ziel geändert, Doppelregelungen abzubauen, Antragsverfahren zu vereinfachen und durch eine bessere Systematik Raum zu schaffen, neuer Gefahren für die Luftfahrt durch bestimmte Freizeitaktivitäten Herr zu werden.
§ 15, Abs. 1 bestimmt die zuständige Behörde. § 15 Abs. 2 legt fest, dass Absatz 1 entsprechend für Sprungfallschirme gilt (§ 16 Abs. 3b der geltenden Fassung). § 15 Abs. 3 entspricht § 15 Abs. 1 Satz 2 der geltenden Fassung. Hinzugefügt sind allerdings Fahrten mit bemannten Freiballonen, weil diese, insbesondere bei Heißluftballonen, oftmals nur über sehr kurze Entfernungen führen und dann nicht als Überlandfahrten nach der Definition von § 3a Abs. 2 und 3 anzusehen wären. Die Landung eines Freiballons muss jedoch jederzeit möglich sein. Die bisher in § 15 Abs. 1 Satz 2 geltende Fassung geregelte Ausnahme von der Erlaubnispflicht für Außenlandungen von Motorseglern entfällt allerdings im neuen § 15 Abs. 3. Gemäß § 25 Abs. 2 Nr. 1 des Luftverkehrsgesetzes kann nur dann von einer Erlaubnis abgesehen werden, wenn der Ort der Landung infolge der Eigenschaften des Luftfahrzeugs nicht vorausbestimmbar ist. Da es sich bei dem Motorsegler um ein motorgetriebenes Luftfahrzeug handelt, kann die Landung gesteuert werden und ist damit - anders als z.B. bei bemannten Freiballonen oder Segelflugzeugen - vorausbestimmbar.
Für die in § 15a und § 16 genannten Luftfahrzeuge sowie für den Betrieb von Scheinwerfern und sonstigen optischen Lichtsignalen, die den Luftverkehr gefährden können, ist § 25 des Luftverkehrsgesetzes nicht einschlägig. § 25 LuftVG erfasst nur solche Luftfahrzeuge, für die es genehmigte Flugplätze gibt. Dies trifft auf die in § 15a und 16 genannten Luftfahrzeuge nicht zu. Der Begriff des Flugplatzes wird in § 6 Abs. 1 LuftVG definiert. Flugplätze sind demnach Flughäfen, Landeplätze und Segelfluggelände. Weitere Flugplätze kennt das Luftverkehrsgesetz nicht. So gibt es keine Drachen-, Flugmodell- und Raketenflugplätze. Deshalb gelten der Flugplatzzwang und die in § 25 des Luftverkehrsgesetzes vorgesehene Erlaubnispflicht für die in § 15a und 16 genannten Luftfahrzeuge grundsätzlich nicht. Ermächtigungsgrundlage für die Normierung eines Verbots der Nutzung des Luftraums bzw. einer diesbezüglichen Erlaubnispflicht in den §§ 15a und 16 ist vielmehr § 29 in Verbindung mit § 32 Abs. 1 Satz 1 Nr. 8 LuftVG (vgl. BVerwG Urteil vom 10.5.1985, NVwZ 1986, 470; Hoffmann/Grabherr, § 6 RN 17).
Durch § 15a werden bestimmte Aktivitäten, die sich in der Umgebung eines Flugplatzes als Gefährdung der Sicherheit darstellen, verboten. Dabei ist das Verbot in einer Entfernung von 1, 5 Kilometern von der Begrenzung von Flugplätzen ausreichend und angemessen, um die Sicherheit des Luftverkehrs zu gewährleisten. Von dem Verbot wird auch - und dies stellt die inhaltliche Neuerung dieses Bereichs dar - das Betreiben von Lichtspielen erfasst, da sich dies unter bestimmten Umständen als Gefährdung der Sicherheit der Luftfahrt herausgestellt hat.
§ 16 Abs. 1 Nr. 1 Buchstabe b 2. Halbsatz entspricht § 16 Abs. 5 Satz 3 der geltenden Fassung. Durch die Einfügung der Wörter "darüber hinaus" in der Neufassung wird klargestellt, dass für den Betrieb von Flugmodellen auf Flugplätzen zusätzlich zu der Zustimmung der Luftaufsichtsstelle bzw. der Flugleitung die Zustimmung der Luftfahrtbehörde erforderlich ist. § 16 Abs. 2 entspricht § 16 Abs. 3 der geltenden Fassung. Die darin geregelte besondere Kennzeichnungspflicht besteht künftig nicht mehr für bemannte Freiballone. Durch das ständige Auf- und Absteigen von bemannten Freiballonen müssten die Kennzeichnungen des Halteseiles in Abständen von Minuten an- und abgebaut werden, was in der Praxis schwer praktikabel ist. § 16 Abs. 3 bestimmt die zuständige Behörde. § 16 Abs. 4 schließlich legt fest, unter welchen Voraussetzungen die Erlaubnis erteilt wird. Dabei entscheidet die Behörde nach ihrem pflichtgemäßen Ermessen, welche Unterlagen der Antragsteller beibringen muss. In der Praxis hat sich herausgestellt, dass je nach Einzelfall und Gelände, in dem der Aufstieg stattfinden soll, unterschiedliche Unterlagen erforderlich sind. Deshalb wird in der Neufassung auf eine Liste mit vorzulegenden Antragsunterlagen verzichtet.
Mit diesen Änderungen werden die Vorschriften bei Begegnung mit einem militärischen Luftfahrzeug auf polizeiliche Luftfahrzeuge ausgedehnt. Dafür besteht insofern ein Bedürfnis als die Anlage 2 zu § 21 festgelegte Verwendung von Leuchtmunition bei bestimmten polizeilichen Einsätze unter den Bedingungen von Bränden mit starker Lichtentwicklung, Gaswolken und Explosionsgefahr unwirksam sein kann oder gar zusätzliche Gefahren hervorrufen kann. Deshalb müssen weitere Möglichkeiten geschaffen werden, behördliche Verfügungen insbesondere durch Polizeiluftfahrzeuge übermitteln zu können, wobei insbesondere an besonderen Funkkontakt zu denken ist.
Die Änderung entspricht dringenden Bedürfnissen der Praxis. Die Meldung für Luftfahrzeuge, die auf Flugplätzen mit Flugverkehrskontrollstelle betrieben werden, gilt als abgegeben, da die im Rahmen von § 22 Abs. 1 Nr. 8 zu erhebenden Daten ohnehin bereits durch die Vorlage des Flugplans nach § 25 erhoben wurden. Auch für Schulungsflüge, Flugzeugschleppstarts und Segelflugbetrieb mit ständig wechselnden Segelflugzeugführern ist die Meldung nicht vor jedem einzelnen Start in vollem Umfang erforderlich. Deshalb sollen zukünftig in diesen Fällen besondere Vereinbarungen mit der örtlichen Luftaufsicht oder der Flugleitung möglich sein.
Zu Nummer 7 Buchstabe a (§ 22a Abs. 1)
§ 22a wurde in den 70er Jahren geschaffen, um aus Flugsicherheitsgründen den Flugbetrieb großer Verkehrsflugzeuge im gewerbsmäßigen Luftverkehr grundsätzlich auf Flugplätze zu beschränken, an denen ein kontrollierter Instrumentenflugbetrieb durchgeführt werden kann vgl. BR-Drucks. 599/74 ). Über Ausnahmen können hierbei die Luftfahrtbehörden nach den Voraussetzungen des § 22 Abs. 2 entscheiden. Die Neuregelungen in Absatz 1 präzisieren den Regelungszweck der Vorschrift.
Die Einfügung der Wörter "im Hoheitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland" stellt im Hinblick auf § la des Luftverkehrsgesetzes klar, dass die Betriebsregelung des § 22a nur Geltung - wie ursprünglich auch vorgesehen - für das Hoheitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland hat. Ausschließlich in diesem Bereich verfügen nämlich die Luftfahrtbehörden über genügend Sach- und Fachkenntnisse, um über Ausnahmen von dem in § 22a enthaltenen grundsätzlichen Verbot entscheiden zu können. Die Gegebenheiten auf ausländischen Flugplätzen sind den deutschen Behörden regelmäßig nicht bekannt und können daher von ihnen auch nicht beurteilt werden.
Zu Nummer 7 Buchstabe b (§ 22a Abs. 2)
Die Neufassung des Satzes 1 nimmt das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung aus der Zuständigkeit für die Regelung allgemeiner Ausnahmen heraus. Von dieser Zuständigkeit ist in der Vergangenheit praktisch kein Gebrauch gemacht worden. Dieser Umstand verwundert wenig, als es dem Ministerium regelmäßig an der besonderen Sachnähe zum jeweils betroffenen Flugplatz fehlt, um eine solche Entscheidung treffen zu können. Die Zulassung von allgemeinen Ausnahmen ist im Übrigen im Hinblick auf das im Vergleich zum Instrumentenflugverkehr größere Gefahrenpotenzial solcher Flüge und dem seit den 70er Jahren stark angewachsenen Flugverkehr auch nicht mehr sachgerecht.
Zu Nummer 8 (§ 43)
Mit dieser Änderung der einschlägigen Bußgeldvorschriften werden die durch Änderung von § 6 (s. zu Nummer 1) begründeten Pflichten der Luftfahrzeugführer bußgeldbewehrt. Das Unterschreiten der Sicherheitsmindesthöhe generell und ohne die erforderliche Ausnahmegenehmigung wird damit verboten. Außerdem wird der Verstoß gegen die Verpflichtungen, die der Luftfahrzeugführer bei der ausnahmsweisen Gestattung des Unterschreitens der Sicherheitsmindesthöhe zu beachten hat, als Ordnungswidrigkeitstatbestand ausgestaltet. Hervorgehoben wird dabei die Verpflichtung, nach behördlicher Aufforderung von dem Gefährdungsgebiet auszufliegen. Außerdem werden Verstöße gegen die Luftraumnutzung in den Fällen der §§ 15a und 16 (neu) bußgeldbewehrt.
Zu Nummer 9 Buchstabe a (" 4 der Anlage 2 zu § 21)
Zu Nummer 9 Buchstabe b (§ 6 der Anlage 2)
Zu Nummer 10 (Anlage 5)
Die in der Anlage 5 der LuftVO festgelegten Bedingungen stellen eine Spiegelung der im Kapitel 3 des Anhangs 2 zum Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt (ICAO - Abkommen) festgelegten Bedingungen zur Nutzung der verschiedenen Luftraumklassen dar. Im Zuge der Änderung Nr. 35 des ICAO-Anhangs 2 wurden die in den Luftraumklassen A bis F einzuhaltenden Abstände zu Wolken vereinheitlicht. Die Änderung ist erforderlich, um diese ICAO-Standards im deutschen Luftrecht zu verankern.
Zu Artikel 2 (Änderung der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung)
Zu Nummer 2 (§ 3 Abs. 2 Nr. 2)
Zu Nummer 3 (§§ 9, 10)
Dabei handelt es sich um eine redaktionelle Folgeänderung der Änderung von § 10 LuftVZO. Zu Nummer 5 Buchstabe a (§ 42 Abs. 1)
Die Neufassung von Absatz 1 zählt die normativen Grundlagen auf, die die zuständige Genehmigungsbehörde zu beachten hat. Hervorzuheben ist dabei die Ausrichtung auf die einschlägigen Vorschriften des Abkommens über die Internationale Zivilluftfahrt (ICAO-Abkommen). Insbesondere dessen Anhang 14, der auf der internationalen Ebene in einem vereinfachten Verfahren beständig an die technische Entwicklung angepasst wird, enthält detaillierte Regelungen, die bei Anlage und Betrieb eines Flugplatzes zu beachten sind oder deren Beachtung empfohlen wird. Für die Genehmigungsbehörde sind diese Vorschriften insoweit verbindlich, soweit sie in das innerstaatliche Recht übernommen worden sind.
Derzeit entfaltet Anhang 14 als solcher unmittelbar keine Rechtswirkungen, weil er als nicht in amtlicher deutscher Übersetzung vorliegende Empfehlung einer internationalen Organisation erst dann im nationalen Recht gilt, wenn er durch einen Rechtsakt in dieses inkorporiert worden ist. Diese Übernahme des ICAO-Rechts soll im zunehmenden Maße anstelle der bisherigen Richtlinien des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung durch allgemeine Verwaltungsvorschriften gemäß Artikel 85 Abs. 2 Satz 1 i. V. m. Artikel 87d Abs. 2 des Grundgesetzes erfolgen, wie dies bereits durch die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Kennzeichnung von Luftfahrthindernissen (BAnz vom 9.7. 2004, Nr. 168, S. 19 937) und durch die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Genehmigung der Anlage und des Betriebs von Hubschrauberflugplätzen (BAnz vom 29.12. 2005, Nr. 246a, S. 17 186) geschehen ist. Die Ermächtigungsgrundlage von § 32 Abs. 6 LuftVG, auf dessen Grundlage die Richtlinien erlassen worden sind, kann nämlich im Lichte der Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts zu den Leitlinien nach § 7 Abs. 2a des Atomgesetzes (BVerfGE 100, S. 249) nicht mehr in Anspruch genommen werden. Vielmehr sind die bestehenden Richtlinien durch das im Grundgesetz bei der Bundesauftragsverwaltung vorgesehene Regelungsinstrument der von der Bundesregierung mit Zustimmung des Bundesrates zu erlassenden allgemeinen Verwaltungsvorschriften zu ersetzen. Wegen ihres detaillierten Charakters, der die Einheitlichkeit der Genehmigungspraxis im gesamten Bundesgebiet sicherstellen soll, ist es geboten im Einzelfall eine Abweichung zu ermöglichen, die jedoch zur Sicherstellung des Regelungszwecks der Zustimmung des zuständigen Bundesministeriums bedarf.
Zu Nummer 5 Buchstabe b und c (" 42 Abs. 2 und Abs. 4)
Ziel der Aufnahme der nach § 42 Abs. 1 zu erfüllenden Auflagen in die Genehmigungsurkunde nach Absatz 2 ist es, dass Auflagen, für die ein öffentliches Interesse besteht, nach außen hin dokumentiert werden und dadurch in der Rechtspraxis höhere Verbindlichkeit erlangen; bei der Bekanntmachung müssen die Auflagen allerdings nur insoweit aufgeführt werden, als sie der Einschränkung von Lärmauswirkungen auf die Umgebung des Flughafens dienen. Nur insoweit besteht ein öffentliches Interesse. Der Umfang derartiger Bekanntmachungen muss in Grenzen gehalten werden, um die Mitteilungsblätter des Bundes und der Länder nicht unnötig zu überfrachten.
Zu Nummer 6 (§ 52)
Die bisher in § 52 Abs. 1 geregelte Möglichkeit der Verbindung der Genehmigung mit dem Abschluss einer Haftpflichtversicherung kann gestrichen werden, da durch die Verweisung in Absatz 2 Nr. 1 auf § 42 Abs. 2 Nr. 9 sichergestellt ist, dass die Genehmigung nur erteilt wird, wenn der Abschluss einer Haftpflichtversicherung nachgewiesen wird.
Zu Nummer 7 (§ 54)
Folgeänderung der Neustrukturierung der §§ 15 und 16 der Luftverkehrs-Ordnung (siehe zu Artikel 1 Nummer 3).
Zu Nummer 8 (§ 57)
Zu Nummer 9 (§ 62a)
Gemäß den Regelungen der bilateralen Luftverkehrsabkommen setzt die Aufnahme des Fluglinienverkehrs voraus, dass die Luftfahrtunternehmen von beiden Vertragsparteien des Abkommens eine Genehmigung zur Durchführung des internationalen Fluglinienverkehrs erhalten haben. Die von Deutschland gegenüber der jeweils anderen Vertragspartei zu bezeichnenden Luftfahrtunternehmen werden gegenwärtig ausschließlich auf der Grundlage von § 21 des Luftverkehrsgesetzes (LuftVG) für den Fluglinienverkehr genehmigt, während die von der anderen Vertragspartei jeweils benannten Unternehmen eine Betriebsgenehmigung zur Durchführung von Fluglinienverkehr nach § 21a LuftVG in einem in § 63 im Einzelnen näher bestimmten Verfahren erhalten. Für die Flugliniengenehmigung nach § 21 Abs. 1 bis 3 LuftVG bestehen solche besonderen Bestimmungen in der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung bislang nicht. In Anlehnung an die Regelung von § 63 werden daher mit dem neuen § 62a auch für die Flugliniengenehmigung nach § 21 LuftVG besondere Ausführungsbestimmungen geschaffen. Hiernach ist für die Vergabe der Flugliniengenehmigung an Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft künftig das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung oder eine andere von ihm bestimmte Stelle zuständig.
Die Einführung von weiteren, die Vergabe von Verkehrsrechten an Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft regelnden Bestimmungen in Absatz 2 ist insbesondere aus EG-rechtlichen Gründen geboten. Schließt ein Mitgliedstaat mit einem Drittstaat ein neues Abkommen über den Luftverkehr ab (gleiches gilt naturgemäß für Änderungen solcher Abkommen oder seiner Anhänge) und wird dadurch die Nutzung der Verkehrsrechte oder die Zahl der Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft, die für die Nutzung der Verkehrsrechte in Betracht kommen, begrenzt, verpflichtet Artikel 5 der Verordnung (EG) Nr. 847/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 über die Aushandlung und Durchführung von Luftverkehrsabkommen zwischen Mitgliedstaaten und Drittstaaten (ABl. EU (Nr. ) L 157 vom 30. April 2004, S. 7; ABl. EU (Nr. ) L 195 vom 2. Juni 2004, S. 3) den Mitgliedstaat zur Einführung eines Verfahrens über die Aufteilung von knappen, d.h. nicht für alle vorgelegten Anträge ausreichenden Verkehrsrechten auf die jeweils in Frage kommenden Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft. Ein solches Verfahren soll hierbei diskriminierungsfrei und transparent sein. Die Mitgliedstaaten sind darüber hinaus nach Artikel 6 der Verordnung verpflichtet, die Kommission unverzüglich über die in ihrem Hoheitsbereich geltenden Verfahren zur Umsetzung der Zwecke von Artikel 5 zu unterrichten. Bei den die Abkommen ergänzenden völkerrechtlichen Verträgen handelt es sich insbesondere um Protokolle, die als Ergebnis von Konsultationen auf der Grundlage der Abkommen unterzeichnet werden. Da auch durch sie die Nutzung von Verkehrsrechten begrenzt werden kann, sind sie nach Sinn und Zweck von Artikel 5 der Verordnung (EG) 847/2004 umfasst. Verkehrsrechte werden in Deutschland bislang nur auf der Grundlage von Leitlinien des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung ("Leitlinien für die Aufteilung von Verkehrsrechten und Frequenzen auf deutsche Luftfahrtunternehmen") verteilt. Zur Schaffung einer rechtlichen Grundlage für in Übereinstimmung mit Gemeinschaftsrecht stehenden Verfahrensregelungen und insbesondere zur Gewährleistung einer ausreichenden Transparenz, sollen die bisherigen Leitlinien gemäß der Regelung von Absatz 3 künftig durch eine entsprechende Bekanntmachung neuer Verfahrensbestimmungen des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung im Bundesanzeiger und in den Nachrichten für Luftfahrer ersetzt werden.
Zu Nummer 10 (§ 75)
Zu Nummern 11 bis 17 (§§ 90, 91, 92, 93, 93a, Überschrift des 10. Unterabschnittes)
Zu Nummer 14 Buchstabe b (" 92 Abs. 1)
Zu Nummer 18 (§ 94)
Zu Nummer 19 (§ 95)
Zu Nummer 20 (§ 96)
Zu Nummer 21 (§ 96a)
Zu Nummer 22 (§ 96b)
Zu Nummer 23 (§ 97)
Militärflüge werden gem. § 30 Abs. 2 LuftVG allein vom Bundesministerium für Verteidigung genehmigt, so dass die bisher in Absatz 1 vorgesehene Mitwirkung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung entbehrlich ist.
Zur Schaffung von Rechtssicherheit wird die Einflugerlaubnis für Zoll- und Polizeiluftfahrzeuge nunmehr durch Rechtsverordnung geregelt. Damit ist zugleich der Bereich der Staatsluftfahrzeuge gem. Artikel 3 Buchst. b) ICAO-Abkommen vollständig abgedeckt. Bisher findet sich die in Absatz 2 geregelte Einflugerlaubnis für Zoll- und Polizeiluftfahrzeuge lediglich in den im Luftfahrthandbuch veröffentlichten "Ein- und Ausflugbestimmungen".
Zu Nummer 24 (§ 100a)
Zu Nummer 25 Buchstabe a (" 108)
Zu Nummer 25 Buchstabe b (§ 108)
Zu Artikel 3 (Änderung der Verordnung über Luftfahrtpersonal)
Die bisher im europäischen Recht geregelten Bereiche
Zu Nummer 1 (§ 104 Abs. 3, § 106)
Der Begriff "Instandhaltungsbetrieb" ist in § 13 LuftGerPV definiert und wird mit Ausnahme der LuftPersV durchgängig in den luftrechtlichen Verordnungen verwendet (z.B.LuftBO § 9, LuftGerPV § 2).
Zu Nummer 2 (§§ 109 Abs. 4, § 110 Abs. 2)
Zu Nummer 3 (§ 111a)
Zu Artikel 5 (Änderung der Verordnung über die Betriebsdienste der Flugsicherung) Zu Nummer 1 Buchstabe a
Durch die Streichung des letzten Satzes in Absatz 1 wird eine Anpassung an die technische Entwicklung vorgenommen. Hiermit soll dem Flugsicherungsunternehmen die Möglichkeit gegeben werden, geeignete Informationen im Rahmen der technischen Fortentwicklung auch unter Nutzung neuer Medien zu übermitteln.
Diese Vorschrift enthält gemäß Artikel 82 Abs. 2 des Grundgesetzes die übliche Inkrafttretensregelung
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Zu Nummer 4e
Zu Nummern 11 bis 17