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Timestamp: 2018-06-25 00:21:03
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Matched Legal Cases: ['Artículo 33', 'artículo 23', 'Artículo 1', 'artículo 2', 'Artículo 3', 'Artículo 4', 'Artículo 5', 'Artículo 6', 'Artículo 7', 'Artículo 8', 'artículo 9', 'Artículo 11', 'Artículo 12', 'Artículo 13', 'Artículo 14', 'Artículo 15', 'Artículo 17', 'Artículo 18', 'Artículo 19']

Liga Maritima Uruguaya ∙9 mayo 2012
Conferencias 2012 9 mayo 2012
“OBLIGACIONES DEL ESTADO RECTOR DEL PUERTO PARA COMBATIR LA PESCA ILEGAL – Nuevas exigencias para el ingreso a puertos uruguayos de buques de terceras banderas"
Señor Director General de la Dirección Nacional de Recursos Acuáticos (DINARA) - Doctor don Daniel Gilardoni:
Muchas gracias por la presentación, gracias a todos por estar, y trataré de hacer algo ágil, tratando de dar un pantallazo sobre el Acuerdo sobre Medidas del Estado Rector de Puerto para Combatir, Prevenir y Desalentar la Pesca Ilegal, No Declarada y No Reglamentada.
En el año 2007 dimos la primer charla sobre este tema en DINARA, en aquel momento basada en el “Modelo de Sistema del Estado Rector de Puerto para Combatir, Prevenir y Desalentar la Pesca Ilegal, No Declarada y No Reglamentada” desarrollado por FAO. Aquel modelo fue la base para éste Acuerdo jurídicamente vinculante y desde el año 2008 hemos trabajado con buena parte de las agencias implementando de manera voluntaria algunas de las cosas más importantes sobre la información a proporcionar por los pesqueros que éste Acuerdo prevé.
En este tiempo hemos tenido mucho apoyo de la mayoría de las agencias, siempre hay algunas comunicaciones que no han llegado pero creo que ha sido un buen ejercicio para cuando este Acuerdo esté aprobado, se reglamente y se tenga que comenzar a aplicar de manera obligatoria.
Comenzaré la exposición haciendo una breve introducción sobre lo que significa pesca ilegal, que como verán no es solo lo que todos pensamos cuando tenemos el primer acercamiento al tema de que son barcos, o que no tienen bandera, o que andan en zonas sin permisos, sino que involucra aspectos un poco mas complejos.
Que quiere decir Pesca Ilegal, No Declarada y No Reglamentada
Por pesca ilegal se entiende actividades pesqueras realizadas por embarcaciones nacionales o extranjeras sin el permiso del Estado costero, o contraviniendo sus leyes y reglamentos; por embarcaciones de Estados que son parte de una Organización Regional de Ordenamiento Pesquero (OROP), pero que realizan sus operaciones de pesca contraviniendo las reglamentaciones de OROP o barcos que violan las leyes nacionales o internacionales, por supuesto los barcos sin pabellón
La pesca no declarada, es aquella que no ha sido declarada, o declarada de modo inexacto, de acuerdo a la legislación nacional o a las normativas de una OROP. Acá vemos algo que muchas veces es costumbre de los pescadores, como la simple subdeclaración de capturas o de atribuir capturas de una especie a otra, está contemplado en esta definición de pesca ilegal no declarada y no reglamentada.
La pesca no reglamentada alcanza a las embarcaciones que pescan en áreas reguladas por una OROP pero que no enarbolan la bandera de un estado parte de dicha OROP. También este concepto alcanza a las embarcaciones que pescan en aguas internacionales en zonas donde no hay una OROP, o sobre poblaciones de peces respecto de las cuales no existen medidas aplicables de conservación u ordenación y en las que dichas actividades pesqueras se llevan a cabo de una manera que no está en consonancia con las responsabilidades relativas a la conservación de los recursos marinos vivos.
Esta última definición nos toca de manera cercana, ya que en aguas internacionales del Atlántico Sudoccidental no existen OROPS que regulen las especies mayormente pescadas (calamares, por ej.). Para salvar su responsabilidad algunos países han hecho trabajos de investigación y evaluación sobre los fondos marinos y los recursos pesqueros de manera de de poder demostrar llegado el momento que sus prácticas de pescas son conformes a las directrices internacionales de conservación de los stocks pesqueros
Algunos estudios que se han hecho estiman la pesca ilegal entre 2.400 millones y 9.500 millones de dólares americanos de valor de primera venta. La mitad de dicho valor, 1.200 millones de dólares corresponderían a pesca ilegal no declarada y no reglamentada en zonas de altamar.
Para la zona FAO 41, que es la parte del Atlántico Sudoccidental sobre el cual Uruguay es ribereño, entre 228.000 y 674.000 toneladas corresponderían a pesca ilegal no declarada y no reglamentada, con un valor de primera venta entre 205 y 606 millones de dólares. Como señalé anteriormente, buena parte de esto que se toma como pesca ilegal en la zona FAO 41 no es causa de barcos sin pabellón o barcos que contravengan leyes sino que es una zona donde no hay ordenamiento pesquero, donde la pesca no está reglamentada.
Uruguay, por otra parte, es el único país del Atlántico Sudoccidental que permite descarga de buques de bandera extranjera en régimen de puerto libre (lo que conocemos como mercaderías en tránsito). Cuando han sucedido algunos problemas con buques de bandera extranjera algunos han descargado en Brasil pero dicha mercadería tiene que entrar aduaneramente a territorio brasileño para salir posteriormente encareciendo las operaciones. Brasil tiene por principios y está fijado en sus políticas no permitir el arribo de barcos extranjeros para descargar en sus puertos; y Argentina de manera similar solo permite el desembarque de algunos barcos calamareros en particular, sin embargo nada nos asegura que si Uruguay pierde las características que tiene el puerto de Montevideo rápidamente nuestros vecinos estén aprovechando esa oportunidad.
En Uruguay actualmente la gran mayoría de los barcos pesqueros de bandera extranjera operan en Montevideo. También tenemos actualmente una importante operación pesquera en el puerto de Nueva Palmira donde opera una de las empresas mas importantes del mundo de la pesca, que está dedicada a la captura de Krill en el Océano Austral, en aguas de la Convención para la Conservación de los Recursos Vivos Marinos Antárticos (CCRVMA).
En el año 2011 se produjeron 411 escalas de buques pesqueros de bandera no uruguaya. Sobre estos buques DINARA tiene potencialmente dos intervenciones:
otorgar la certificación higiénica sanitaria, requisito exigido por los países de destino. En este caso DINARA interviene luego de recibir el correspondiente certificado sanitario del país de bandera controlando las condiciones de descarga y embarque en territorio uruguayo. Estos procedimientos son reconocidos por los mercados más exigentes, como la Unión Europea.
intervenir en la Certificación de Origen Legal, de acuerdo al Reglamento UE 1005/2008, de la Unión Europea. DINARA interviene como autoridad de aplicación de Uruguay responsable de autorizar el trasbordo o descarga de la pesca en nuestros puertos.
Como hemos visto, ya existen medidas de Estado Rector del Puerto en materia pesquera que Uruguay cumple. Podemos citar otras también, vinculadas con el acceso a mercados, que se aplican desde hace unos cuantos años, como las Recomendaciones de la Comisión para la Conservación del Atún del Atlántico (ICCAT) y las Medidas de Conservación de CCRVMA. Estas dos Organizaciones aplican desde hace varios años documentación de origen de captura legal obligatoria para el acceso al mercado, por ejemplo para diversos tipos de atún, pez espada y merluza negra.
La Designación de Puertos
Cada vez cobra más importancia el control de las capturas y operaciones de pesca de barcos extranjeros en los puertos. Este acuerdo en uno de sus primeros artículos obliga a los países a designar y dar publicidad a los puertos habilitados y con controles suficientes para ese fin. Pero esto no es nuevo, y un puerto con capacidad de cumplimiento es un valor agregado. ICCAT tiene un sistema de puertos designados y algunas especies de atunes solamente pueden descargarse en dichos puertos. Existen recomendaciones de esta organización de que los barcos de Taipei Chino solo pueden descargar atún ojo grande en puertos de Las Palmas. También la descarga de atún rojo debe hacerse en puertos designados oficialmente. Recientemente Japón solicitó a ICCAT que designara el puerto de Montevideo como uno de las posibles bases para descargas de atún rojo. Estos son valores que adquiere un puerto que esté trabajando de manera responsable en el control de la pesca ilegal.
Mencionaré dos o tres aspectos de la normativa para apoyar porqué estamos trabajando en esto, el Artículo 33 del Decreto 149/97 establece que INAPE (actualmente la Dirección Nacional de Recursos Acuáticos) es el organismo oficial competente para todas las actuaciones vinculadas a la pesca que deriven de acuerdos o tratados internacionales.
En el año 1995 se aprobó en Naciones Unidas y Uruguay lo ratificó en el año ’99 el Acuerdo sobre Poblaciones de Peces Transzonales y Altamente Migratorias. Este es un acuerdo derivado de lo que fue la Convención de Naciones Unidas sobre Derechos del Mar. Este Acuerdo en su artículo 23 establece el deber de los Estados de adoptar medidas del puerto con arreglo de derecho internacional y la potestad de inspeccionar documentos, aparejos de pesca y captura. Asimismo este artículo establece que los Estados podrán adoptar reglamentos que faculten a las autoridades nacionales competentes a prohibir desembarcos y transbordos cuando se demuestre que la captura se obtuvo de una manera que menoscaba la eficacia de las medidas regionales.
Como hemos visto, entonces, Uruguay, antes de adherir en 2009 al Acuerdo sobre Medidas del Estado Rector del Puerto ya había adherido y ratificado acuerdos que lo obligaban a ir tomando estas medidas. En sentido similar el Acuerdo de Cumplimiento para los Buques que Pescan en Altamar, firmado en FAO en 1993 y ratificado por Uruguay en el 1999, establecía que las partes podrán concertar acuerdos respecto a la aplicación por parte de los Estados del puerto de las medidas de investigación que estos consideren necesarios para determinar si un buque ha pescado en infracción a las medidas del citado Acuerdo de Cumplimiento de FAO
Por último en esta parte, citaremos El Código de Conducta para la Pesca Responsable, que si bien no es vinculante difícilmente algún país pueda decir que no está de acuerdo en aplicarlo, establece también deberes del Estado de puerto.
Luego de este pantallazo sobre algunos aspectos jurídicos del tema entraremos a ver lo que es este Acuerdo sobre las Medida del Estado Rector del Puerto. Como vimos el proceso comenzó a partir de la CONVEMAR, se comenzó a desarrollar el concepto en otros acuerdos internacionales importantes, fue incorporado a las Recomendaciones y Medidas de Conservación de las OROP para arribar al proceso de un instrumento jurídicamente vinculante que posibilitará ahora así una aplicación coordinada y reglamentada entre los países adherentes. El proceso consistió a nivel de FAO en consultas de expertos previas y una Consulta Técnica que se llevó a cabo en cuatro sesiones entre junio del 2008 y agosto del 2009. Participaron de la misma 94 países más la Unión Europea, 24 organismos internacionales y varias ONGs. Fue aprobado por la 36º Conferencia de FAO el 22 de noviembre del 2009 y ese mismo día fue firmado por Uruguay. Actualmente está adoptado por 24 países más la Unión Europea.
En su Preámbulo hace mención a declaraciones de la Asamblea General de Naciones Unidas, incluyendo solicitudes expresas de la misma en cuanto a que el FAO redactara un instrumento jurídicamente vinculante en el entendido de que las medidas del Estado Rector del Puerto son una de las medidas mas eficaces para combatir la pesca ilegal. También reconoce que el Estado de bandera tiene que comprometerse con los mecanismos de control que están en el Plan de Acción Internacional para Combatir la Pesca Ilegal de FAO. También señala que esto debe integrarse con otras medidas para lograr el máximo de eficacia, como las medidas del Estado ribereño, medidas relativas al mercado y medidas para prevenir y sancionar a ls personas que apoyan y realizan actividades de pesca ilegal no declarada y no reglamentada.
Sobre el Acuerdo me voy a extender más que nada en los artículos que considero más importantes para el conocimiento de los operadores y poder tener alguna ronda de preguntas después. Otros artículos que son más de forma o convención los pasaremos rápidamente
El Artículo 1 está dedicado a las definiciones. Este Acuerdo comprende a los buques pesqueros y todos los buques de apoyo a la pesca, en especial los que transbordan o trasportan pescado que no hayan sido previamente desembarcados en un puerto y los buques de apoyo que abastecen combustibles o suministros en Altamar. Tuvo una discusión importante y fue muy difícil consensuar en que el mismo no alcanzara a pescado que hubiese sido descargado previamente en otro puerto. Sin está excepción los países hubieran quedado obligados a inspeccionar todos los buques cargueros que pasaran por sus puertos.
El artículo 2º refiere al objetivo del Acuerdo: prevenir, desalentar y eliminar la pesca INDNR mediante la aplicación de medidas eficaces del Estado Rector del puerto, garantizando así el uso sostenible y la conservación a largo plazo de los recursos marinos vivos y los ecosistemas marinos.
En su Artículo 3º se exceptúa su aplicación los buques portacontenedores que no transporten pescado o, en el caso de que lo transporten, solo se trata de pescado que se haya desembarcado previamente. Este artículo también fue de difícil negociación y tal como quedó redactado alcanza solamente a aquellos buques portacontenedores que reciben transbordos en Altamar.
El Artículo 4º establece que ninguna disposición del presente Acuerdo podrá menoscabar los derechos, la jurisdicción y las obligaciones de las Partes establecidos por el Derecho internacional.
El Artículo 5º refiere a la necesidad de que cada parte debe integrar las Medidas del Estado Rector del Puerto con otras medidas destinadas a prevenir la pesca INDNR (por ej. Medidas del estado de bandera, del estado ribereño, de mercado, etc.). El Artículo 6º trata de la cooperación para el intercambio de información. Cada parte adoptará además medidas para el intercambio de información y coordinación con otros organismos nacionales, regionales e internacionales.
El Artículo 7º hace referencia a la designación de puertos. Establece que los Estados partes deberán designar, comunicar y publicar cuales son los puertos habilitados. Los puertos designados deben tener la capacidad necesaria para aplicar estas medidas y realizar las inspecciones que fueran necesarias
El Artículo 8º establece la solicitud previa de entrada. Por lo general se habla de un mínimo de 72 horas aunque puede modificarse. De acuerdo a un protocolo (Anexo A del Acuerdo), que hoy ya estamos aplicando, el buque debe presentar su licencia de pesca, sus autorizaciones, declarar las zonas en donde ha pescado y que ha pescado. Sobre esa solicitud previa de entrada y mediante lo que establece el artículo 9º se autoriza o deniega la entrada de ese buque. En general la denegatoria se aplica a los barcos que están en listas ilegales o que no puedan presentar la documentación necesaria.
Por supuesto que esta denegatoria no alcanza a las causas de fuerza mayor o dificultad grave donde haya problema de riesgo para la tripulación o para la nave, excepciones previstas en el Articulo 10º, por los que se puede autorizar el ingreso.
El Artículo 11º establece como se usan los puertos, el deber de denegar la descarga o el ingreso si no existe licencia de pesca del estado de bandera, o si no existe licencia de pesca del Estado ribereño, que lo autoriza pescar en sus aguas si fuera el caso, o si se comprueba que no cumple con las medidas de conservación del Estado o de la Organización Regional Pesquero o consultado el Estado de pabellón este no envía la información necesaria
Nosotros creemos que se deberán establecer mecanismos de comunicación ágiles con los Estados de pabellón a los efectos que le brinde agilidad a este tema y además no comprometan las acciones de Uruguay. Entendemos que los Estados de pabellón a contrario de lo que pasa muchas veces deben comprometerse, inclusive en el envío de información previa con información de los buques que están operando en las aguas relevantes por ejemplo para nuestro país.
El Artículo 12º establece niveles y prioridades en materia de inspección, los países pueden elaborar un análisis de riesgos, de cuales son aquellas banderas que pueden estar mas comprometidas o guiarse por las listas de pesca ilegal, por ejemplo de las Organizaciones Pesqueras de las cuales son miembros. Hoy en día, cuando intervenimos en exportaciones hacia la Unión Europea, nos estamos guiando por la lista de buques ilegales que elabora la esa organización, porque debemos cumplir con sus reglamentos si queremos acceder a ese mercado.
El Artículo 13º establece como deben hacerse las inspecciones, asumiendo los firmantes el compromiso de hacerlas de manera ágil, sin dificultar la operativa de las embarcaciones y preservando la mercadería que por lo general es perecedera.
El Artículo 14º da pautas sobre como deben comunicarse los resultados de la inspección a los operadores del buque. El Anexo C del Acuerdo establece un formulario opcional para asentar los resultados de la inspección que deben ser presentados en el momento de finalizar al representante del buque
El Artículo 15º establece condiciones para la transmisión de los resultados cuando se presenta un problema que necesita ser elevado a la autoridad y Estado de bandera y el Articulo 16º marca la necesidad de que los Estados parte del acuerdo avancen en desarrollar mecanismos electrónicos o informáticos para el intercambio de la información.
El Artículo 17º trata sobre la capacitación de los inspectores y el Artículo 18º establece las medidas que puede tomar el Estado rector del puerto tras una inspección en que se detecten presuntas infracciones. Estas medidas pueden ser no permitir la descarga, comunicar al Estado de bandera los hechos, comunicar a las Organizaciones Regionales relevantes cuales fueron los resultados de esa inspección, tomar medidas cautelares sobre la embarcación y la mercadería o sancionar de acuerdo a la normativa del Estado del puerto al buque, aunque sea un buque extranjero.
El Artículo 19º, establece como garantía hacia los operadores, la obligación de informar a los representantes de las embarcaciones extranjeras si existen mecanismos de recursos legales en el Estado Rector del Puerto.
Los artículos siguientes son de fórmula y creo que para no extender esta presentación podemos obviarlos.
Los Anexos, en especial el A y el C considero que son los importantes para cerrar esta presentación. El A establece la información mínima que los buques que solicitan la entrada al puerto deben proveer, desde el nombre del buque, el nombre de los propietarios del buque, nombre de los posibles beneficiarios económicos de ese buque, donde pescó, que especies pescó, qué cantidad de cada especie pescó, qué equipamiento tiene, si tiene monitoreo satelital, etc. Se establece que es un acuerdo de minima por lo tanto los países pueden tener mayores exigencias, por ejemplo en Chile hace unos años solo se permitía entrar en sus puertos a barcos de países con los cual hubiera un acuerdo y en esa información que debían presentar los barcos debía estar toda el derrotero de pesca, aunque hubiera sido en aguas internacionales.
El Anexo B determina criterios sobre los procedimientos de inspección, transparencia, equidad, no discriminatorios y el Anexo C, consiste en una plantilla para elevar el informe de los resultados de inspección.
El Anexo E brinda directrices para la capacitación de los inspectores.
Este es un breve pantallazo sobre el Acuerdo. Lo básico es lo que mostramos en los primeros artículos, destacando que esto ya se viene haciendo de alguna manera en forma voluntaria y que no ha habido hasta ahora ningún tipo de problema, no hemos tenido que comunicar problemas a ningún otro Estado y pensamos que esto va a permitir que el puerto de Montevideo siga siendo en el futuro un puerto donde los barcos extranjeros puedan descargar con la seguridad de que estos controles le van a permitir acceder a todos los mercados que exijan documentación de captura legal.
Empezamos a trabajar en esto en 2007 y pensamos que en un futuro no muy lejano habrán trabas fuertes para el ingreso al mercado de buques que usen o descarguen en puertos que no están dentro de este sistema.
En el año 2008 el Reglamento de la Unión Europea nos empezó a dar a la razón y habrá que ver como evoluciona esto en los próximos años. Nosotros pensamos que Uruguay, realizando un control eficaz, no discriminatorio, justo y transparente permitirá que los buques que trabajan de manera seria, responsable, sigan pudiendo descargar en Montevideo y desalentará a aquellos que de alguna manera nos puedan ocasionar problemas en el futuro.
Cuando empezamos de manera voluntaria en el 2008 a aplicar el modelo anterior de FAO, algunos barcos no ingresaron más al puerto. Por eso nosotros pensamos que este Acuerdo le agrega un valor extra al puerto. Pero este acuerdo también tiene un valor importante para nosotros desde el punto de vista del desarrollo pesquero, porqué apostamos cada vez mas a que parte de la mercadería que pasa por el puerto de Montevideo sea procesada con mano de obra local. desde el 2007 en adelante, unas 15.000 toneladas con un valor de 30 millones de dólares de nuestras exportaciones pesqueras se generan con mercadería en admisión temporal, negocio que se inició con mercadería de los buques extranjeros que descargaban en Montevideo y creció hasta el día de hoy, en que esa materia prima resultó insuficiente y se importa desde otros puertos.
Para finalizar les comento que este Acuerdo estaba a estudio de la Comisión de Asuntos Internacionales de la Cámara de Representantes desde el año 2010. hace un mes la Cámara lo empezó a tratar y entendí conveniente poner el tema en conocimiento de la Liga Marítima y Centro de Navegación, en especial para ponerlos al tanto de que esto estaba arriba de la mesa, como manera de empezar a hablar del tema y esclarecer las dudas que pudieran haber y ver como organizamos una operativa que no agregue burocracia, que no agregue problemas a los pesqueros y que sí nos permita mostrar que el puerto de Montevideo que hace unos cuantos años en mucha prensa internacional se decía que era un puerto sucio por la operativa de buques ilegales, comienza a ser reconocido como uno de los puertos mas responsables en lo que respecta a la parte de control pesquero.
Para los buques nacionales estas exigencias no corren, pero sí el país tiene que tener exigencias equivalentes que por supuesto las tiene desde hace unos cuantos años en cuanto presencia de licencia de pesca, control sobre las capturas, etc., siempre son temas que tiene algún punto para mejorar pero que entendemos que estamos en un nivel de cumplimiento de aceptable hasta arriba.
De mi parte era un poco lo que quería presentar y estoy a las órdenes de los que ustedes entiendan.
Intervención 1. CN (CG) Eduardo Ulery, Estado Mayor General de la Armada: Daría mi impresión de que en Uruguay a la luz de este Acuerdo estaría interesado en que los buques vengan a puerto y hagan su descarga como usted decía, procesen las capturas. Por otro lado Chile es al revés, mucho mas restrictivo porque cuando este Acuerdo todavía no existía en discusión y estaba en discusión el Acuerdo de Nueva York del ‘95 sentían el derecho de hacer la publicidad en esa zona y denunciaron buques de la Unión Europea ante el Tribunal de la Convención del Mar que regula las capturas y la Unión Europea en contrapartida lo denunció ante la Organización Mundial de Comercio por no dejarlo entrar a los puertos y todos terminaron en la Corte de La Haya dándole la razón a Chile.
En el caso de Uruguay, yo personalmente desconozco cuál es la situación en nuestra área, o sea en la llamada Milla 201 y en virtud de ello qué tanta legalidad o ilegalidad en la pesca hay en virtud de ello que tanto le conviene a Uruguay o que tanto quiere promover que los buques vengan a puerto en forma mas libre o menos restrictiva que otros países
Respuesta Dr. Daniel Gilardoni: Es una excelente pregunta y un buen relato de lo que pasó en Chile hace unos cuantos años, antes de que esto se estuviera comenzando a tratar, ellos inclusive responsabilizan a esa flota extranjera de la fuerte disminución del recurso fuera de las Millas 200.
En el caso de Uruguay voy hacer dos comentarios, yo mencioné que la zona FAO 41 el valor de lo que se pescaba de manera “ilegal” porque es pesca no reglamentada, tengo una diapositiva en donde un estudio demuestra que que en esa zona es donde mas creció la pesca ilegal no declarada y no reglamentada en los últimos años, porqué como dije no es que haya barcos piratas y se que es un termino mal usado, que hayan barcos que no tengan bandera o pesquen o contravención, sino porque al no haber una Organización Regional Pesquera ellos entienden que es pesca no reglamentada y es el lugar donde mas aumentó según este estudio. Uno de los lugares donde más disminuyó fue en el Atlántico Norte, en especial por el buen funcionamiento de algunas organizaciones pesqueras que hay en esa zona.
Como ustedes saben en el Atlántico Sudoccidental tenemos algún problema geopolítico para resolver, para avanzar en estos temas, mi opinión personal es que en algún momento el país va a tener que empezar a pensar en una Organización Regional Pesquera para el Atlántico Sudoccidental; pero creo que eso no está todavía maduro y cada momento que pasa menos maduro está por la situación en esta zona.
Voy a agregar un comentario que alguna vez se lo hice la Centro de Navegación, cuando yo salí de la industria privada y entré a DINARA en el año 2005, algo que habíamos hablado en los años anteriores con quien fue Director y otra gente era la inconveniencia de que buques de bandera extranjera descargaran en el puerto de Montevideo, la inconveniencia de que Uruguay brindara ese tipo de infraestructura. Como todas las cosas uno va recabando mas información a medida que pasan los años y no tiene porque ceñirse a lo que pensaba antes y en parte el cambio que fuimos haciendo fue que no teníamos ninguna garantía, cada vez que teníamos un problema el primer pensamiento era de que los demás países de la región probablemente tomaran la oportunidad que dejara libre Uruguay y el problema siguiera existiendo en el Atlántico Sur, es decir que si nosotros no permitíamos que descargaran acá seguramente iban a encontrar otro lugar donde descargar, íbamos a seguir teniendo pesca en el Atlántico Sudoccidental y no íbamos a saber ahí sí ni que pescaban, ni como pescaban, ni cuanto pescaban. También sabemos que Uruguay no puede crecer (o está muy limitado en su crecimiento) en cuanto a lo que pesca porque son todos recursos compartidos, principalmente con Argentina y que están en plena explotación. Entonces una de las maneras en que podemos crecer es “pescando” lo que pasa por el puerto de Montevideo. Así logramos durante 3 o 4 años (el año pasado bajó algo porque hay otros países que se dan cuenta y nos están haciendo competencia) importar en admisión temporal, reprocesar en plantas uruguayas y exportar a Brasil cerca de 15.000 toneladas de tiburón, lo que significó unos 30 millones de dólares por año creando unos 250 puestos de trabajo. Esto permitió que alguna empresa del interior del país pudiera operar todo el año y no zafralmente como cada vez ocurría más.
Creo que eso es una de las cosas sobre las que hay que seguir insistiendo. Que la industria vea que ahí hay una oportunidad y por eso nosotros apostamos a esto más allá de que también entendemos que hay un montón de otros valores que quedan en Uruguay que no hacen a lo que es el sector pesquero directamente pero que son importantes y que muchas veces son puestos de trabajo también calificados a nivel de ingeniería, mantenimiento, trabajo administrativo calificado. Por lo tanto a esta altura nuestra política es que el puerto de Montevideo sea un puerto donde cada vez operen más barcos extranjeros y elijan operar en Montevideo no solo por los servicios tradicionales sino porque es un puerto donde la pesca se controla responsablemente y eso le facilita acceder a sus mercados. Con esto además vamos a obtener información de valor para la administración pesquera porque vamos a saber como pescan, que es lo que pescan, que hoy no lo sabemos y donde exactamente pescan. Hay mucha información ahí afuera sobretodo de especies que de alguna manera son pescadas o pueden ser pescadas por Uruguay que a nosotros nos interesa saber que es lo que pasa y que de otra manera ese insumo tampoco lo tendríamos.
Intervención 2. Sr. Héctor Patiño, Asociación Patriótica del Uruguay: Usted habló de que se manejaban unas 600 y pico de operaciones en el último año de este tipo y yo le preguntó ¿cuál sería el horizonte que podríamos preveer de operaciones y la capacidad de contralor de estas operaciones que tiene la DINARA?
Respuesta Dr. Daniel Gilardoni: Hay muy poca información sobre los buques que están pescando en el Atlántico Sudoccidental, y también como usted sabe, yo no quiero extenderme sobre eso, hay otros problemas con algunos buques y algunas banderas que escapan a la competencia de DINARA.
Nosotros con esos problemas lo que hemos dicho que en la medida que haya buques que entran al puerto de Montevideo, que se les permite su ingreso DINARA va a cumplir son todo lo que esta dentro de su competencia para inspeccionar y para extender certificados.
Creo que nadie mejor que los operadores de alguna manera puedan contribuir con datos de cuál es el horizonte, un poco también está limitado por los recursos pesqueros que hay en esta parte del Atlántico pero hoy por hoy se supone que todos los buques que pescan en el Atlántico Sudoccidental de alguna manera necesitan a Montevideo. Probablemente podría haber algún buque mas que entrara a Montevideo a hacer mantenimiento, eso dependerá de condiciones de competitividad que haya con otros diques en otros países de la región que permiten el ingreso, como por ejemplo Argentina que el año pasado estaba discutiendo una política de aumentar el flujo de esos buques a los diques que tiene en Mar del Plata y en algún otro puerto del Sur. Con respecto a la capacidad de DINARA, DINARA tiene la obligación de cumplir con lo que yo llamo su “metabolismo basal”, uno de sus cometidos fundamentales que es la Certificación de los productos pesqueros de la industria nacional y la certificación y el apoyo a todo aquello que genera trabajo nacional de tener las capacidades necesarias.
El año pasado yo las cifras que saque de Aduanas son 411 ingresos mas los pesqueros uruguayos, si mañana esos ingresos aumentan un 20 o 30% nos tendremos que ajustar a ese 20,30 o 50%. Este esquema exige un trabajo que seguramente será coordinado con Prefectura de Montevideo para no duplicar esfuerzos. Cuando hablamos de inspección, hablamos en primera instancia de una inspección documental. Las inspecciones realizadas en el puerto tienen que plantearse en razón de los riesgos, de las listas de buques ilegales o de un determinado cronograma o plan de inspecciones a cumplir, pero no estamos hablando de inspeccionar los 400 ingresos que haya en el puerto. Tenemos que demostrar que tenemos procedimientos, que los cumplimos y tener un mecanismo de auditoría, equivalente a lo que hacen los mercados más exigentes. Dicho esto, que haya mas ingresos de pesqueros nacionales o internacionales y mas trabajo es mejor para todos y nosotros nos tendremos que adaptar para que por responsabilidad de DINARA no hayan obstáculos.
Intervención 3. CN (CP) Guido Ferrari, Prefecto del Puerto de Montevideo: Referente a los controles de los buques pesqueros de bandera extranjera que vengan a Montevideo, ¿se va a controlar la captura con la que vienen o se va a controlar todo lo que pescaron en el Atlántico Sur?, porque lo que va a pasar con esto es que ya de hecho este año está pasando, que los transbordos en el sur van a aumentar notoriamente porque creo que está bien que Montevideo controle, Uruguay controle, pero en algún lado el pescado y con el problema geopolítico como decía que tenemos ahí, y creo que es muy difícil que lleguemos a una Organización Regional con el problema de Malvinas, difícilmente lleguemos a eso, la pregunta especifica es que: ¿va haber algún tipo de control sobre todo lo que pescó el buque o solo lo que trae en ese viaje?
Respuesta Dr. Daniel Gilardoni: Esto es algo de lo que deberemos implementar. Podrán haber muchos transbordos que sean por temas de eludir posibles inspecciones y en ese caso es mejor que esos barcos ni vengan y puede haber otros transbordos que sean por cuestiones operativas; habrá que analizar los distintos casos. Hoy en el mundo los trasbordos son considerados uno de los principales mecanismos para disfrazar la pesca ilegal y eludir controles. A nosotros nos parece importante trabajar en el tema logrando acuerdos con los países de bandera y ver hasta que punto podemos avanzar y lograr garantías de estos.
Un ejemplo de esto es lo que respecta a la certificación higiénico-sanitaria para Europa de los buques de bandera extranjera en que acordamos un sistema que nos parece muy interesante. Si bien Unión Europea decía que le correspondía a Uruguay intervenir nosotros nos negábamos a certificar porque entendemos que le corresponde al país de bandera extender el certificado. El es quien le de el permiso para pescar y procesar el pescado, el barco está bajo su jurisdicción y bajo su control, tanto de pesca como lo relativo a la inocuidad de su producción. ¿Cómo podemos certificar una cosa que se produjo en altamar y que estuvo fuera de la orbita de Uruguay y donde la empresa titular de ese buque no está ni siquiera registrado o habilitado o domiciliado en territorio nacional? El control empieza por el registro y las habilitaciones y eso nos da luego las competencias para controlar y sancionar si es necesario. En el caso de los buques de bandera extranjera eso estaba fuera de las competencias de DINARA como autoridad de aplicación. Durante un tiempo nos negamos y ante la insistencia llegamos a un acuerdo en que la autoridad competente del país de bandera certifica hasta el momento que el buque que entró a Montevideo abrió la bodega, y a partir que el buque abre la bodega y la mercadería termina en el contenedor, certifica Uruguay. El producto va con certificado Uruguay a la Unión Europea y nosotros en nuestro legajo guardamos el certificado del país de bandera. En el tema de pesca ilegal y transbordo a lo mejor esa es una posible solución, la trazabilidad del producto hasta que llega a puerto es responsabilidad del estado bandera y desde que el producto sale del puerto es responsabilidad de Uruguay. Lo que también tenemos que discutir es si los transbordos al final de todo le dejan algo la puerto de Montevideo o estamos dando una facilidad para que pesquen y lleven el pescado a otro lado. Los transbordos están muy regulados, por ejemplo algunas organizaciones pesqueras autorizan el trasbordo de atunes solamente si el buque receptor cuenta con un observador independiente a bordo.
Intervención 4. Sr. Christopher Schewe, Aeromarine: Usted brevemente mencionó el monitoreo satelital de los buques y la exigencia de recibir el posicionamiento de los barcos como condición para que puedan entrar al puerto, ¿ya está previsto alguna implementación de ese sistema o mas bien va hacer información que provea el buque, que provea la autoridad marítima de la bandera o que provea para algún organismo internacional?
Respuesta Dr. Daniel Gilardoni: Hoy lo que estamos haciendo, porque todavía este acuerdo no fue aprobado, es verificar que el buque declare y tenga un sistema de monitoreo satelital. Como dije es un acuerdo de mínima y todavía no tenemos definido lo que vamos a exigir. Si tuviera que adelantar algo hoy el pensamiento va por que la autoridad de bandera nos declare que el buque está siendo monitoreado por la autoridad de bandera. Nuestra política debe ir por no exigir menos a los barcos de bandera extranjera que lo que le exigimos a los barcos de bandera nacional, por lo tanto si los barcos de bandera nacional están controlados 24 horas al día, que un barco para entrar a un puerto uruguayo la autoridad de bandera nos diga que esta controlado 24 horas por lo menos. Eso será, creo yo, el mínimo para esto.