Source: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=REPORT&reference=A6-2008-0335&language=RO
Timestamp: 2019-12-16 03:17:55+00:00
Document Index: 41166406

Matched Legal Cases: ['Articolul 2', 'Articolul 2', 'Articolul 2', 'Articolul 2', 'Articolul 2', 'Articolul 2', 'articolul 299', 'articolul 30', 'articolul 11', 'articolul 11', 'articolul 5', 'articolul 5', 'articolul 11', 'articolul 5', 'articolul 5', 'articolul 5', 'articolul 13', 'articolul 13', 'articolul 4', 'articolul 4', 'articolul 30', 'articolul 30', 'Articolul 10', 'Articolul 13', 'articolul 30', 'articolul 30', 'articolul 20', 'articolul 20', 'Articolul 15', 'Articolul 18', 'articolul 18', 'articolul 18', 'Articolul 20', 'Articolul 20', 'articolul 25', 'articolul 30', 'articolul 30', 'Articolul 34', 'articolul 5', 'articolul 5', 'Articolul 35', 'articolul 37', 'Articolul 37', 'articolul 8', 'articolul 8', 'articolul 8']

PROIECT DE RECOMANDARE PENTRU A DOUA LECTURĂ referitoare la poziţia comună a Consiliului în vederea adoptării directivei Parlamentului European şi a Consiliului privind controlul statului portului (reformare) - A6-0335/2008
Stadii ale documentului : A6-0335/2008
337k 466k
referitoare la poziţia comună a Consiliului în vederea adoptării directivei Parlamentului European şi a Consiliului privind controlul statului portului (reformare)
Raportoare: Dominique Vlasto
(57223/2008 – C6-0224/2008 – 2005/0238(COD))
(Procedura de codecizie: a doua lectură – reformare)
– având în vedere poziţia comună a Consiliului (5722/3/2008 – C6–0224/2008),
– având în vedere poziţia sa în primă lectură(1) referitoare la propunerea Comisiei prezentată Parlamentului European şi Consiliului (COM(2005)0588),
– având în vedere propunerea modificată a Comisiei (COM(2008)0208),
– având în vedere recomandarea pentru a doua lectură a Comisiei pentru transport şi turism (A6–033508),
(4a) În acest sens, statele membre ar trebui să depună eforturi pentru luarea măsurilor necesare în vederea ratificării Convenţiei privind munca în domeniul maritim din 2006 a Organizaţiei Internaţionale a Muncii, care cuprinde prevederi legate de obligaţiile statului portului în partea 5.2.1.
(4a) Statele membre adoptă dispoziţiile necesare pentru a adapta legislaţia internă la dispoziţiile privind limitarea răspunderii din cadrul Convenţiei din 1996.
Din hotărârea Curții de Justiție a Comunităților Europene în cauza C-188/071 rezultă că acordarea de despăgubiri terţilor pentru prejudiciile cauzate de deşeuri derivă din principiul „poluatorul plătește”, stabilit în Directiva 75/442/CEE a Consiliului din 15 iulie 1975 privind deșeurile2 și în conformitate cu Directiva 2004/35/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 21 aprilie 2004 privind răspunderea pentru mediul înconjurător în legătură cu prevenirea și repararea daunelor aduse mediului3, fapt ce introduce dreptul la despăgubiri pentru toate prejudiciile cauzate, inclusiv în cazurile în care acestea nu sunt acoperite în totalitate şi independent de dispoziţiile naţionale privind transpunerea convenţiilor.
1Hotărâre din 24 iunie 2008 (comuna Mesquer), nepublicată încă în Culegere.
2 JO L 194, 25.7.1975, p. 39.
3 JO L 143, 30.4.2004, p. 56.
The Commission's proposals regarding port state control and shipowners' civil liability are both subjects referred to in the 'third package on maritime security'. They thus constitute a set of interconnected proposals.
Pursuant to Rule 62(2), this amendment aims to take account of a new legal element which has emerged since first reading, i.e. the ECJ decision of 24 June 2008 in Case C-188/07.
(15) Navele care fac escală în porturi comunitare sunt supuse inspecţiilor periodice şi suplimentare, care includ verificarea unei serii de aspecte identificate în prealabil pentru fiecare navă, care vor varia în funcţie de tipul navei, de tipul inspecţiei şi de constatările inspecţiilor anterioare efectuate în cadrul controlului statului portului. În baza de date privind inspecţiile ar trebui să se precizeze elementele necesare identificării domeniilor de risc supuse verificării în cadrul fiecărei inspecţii.
(15) Inspecţiile periodice şi suplimentare ar trebui să includă verificarea unei serii de aspecte identificate în prealabil pentru fiecare navă, care vor varia în funcţie de tipul navei, de tipul inspecţiei şi de constatările inspecţiilor anterioare efectuate în cadrul controlului statului portului. În baza de date privind inspecţiile ar trebui să se precizeze elementele necesare identificării domeniilor de risc supuse verificării în cadrul fiecărei inspecţii.
(18) Pentru a pune la dispoziţia autorităţilor competente să efectueze controlul statului portului informaţii privind navele din porturi, autorităţile portuare sau autorităţile şi organismele desemnate în acest scop ar trebui să transmită notificări privind sosirile navelor, în măsura în care este posibil chiar la primirea acestora, ţinând seama, mai ales, de capacitatea acestora de a asigura personal suficient în afara orelor normale de program ale birourilor acestora.
This provision allows sub standard vessels to call at night.
(19) Anumite nave prezintă un risc evident pentru siguranţa maritimă şi pentru siguranţa mediului marin din cauza stării lor precare, a performanţei şi antecedentelor pavilionului. Prin urmare, Comunitatea este îndreptăţită să descurajeze intrarea acestor nave în porturile statelor membre. Refuzul accesului ar trebui să fie proporţional şi ar putea conduce la refuzul accesului pe termen nelimitat dacă, în mod sistematic, operatorul navei nu ia măsuri corective, în pofida mai multor refuzuri ale accesului şi reţineri în porturi comunitare. Refuzul accesului pe termen nelimitat ar trebui retras numai în cazul în care sunt îndeplinite o serie de condiţii destinate să garanteze faptul că nava în cauză poate fi operată în apele comunitare în condiţii de siguranţă, în special cu privire la statul de pavilion şi la compania care o administrează. Pentru asigurarea transparenţei, lista navelor cărora li s-a refuzat accesul în porturile comunitare ar trebui făcută publică.
(19) Anumite nave prezintă un risc evident pentru siguranţa maritimă şi pentru siguranţa mediului marin din cauza stării lor precare, a pavilionului şi a antecedentelor. În consecinţă, ar trebui să se interzică accesul acestor nave în porturile şi zonele de ancoraj ale Comunităţii, cu excepţia cazurilor în care se demonstrează că acestea pot fi operate în condiţii de siguranţă în apele Comunităţii. Ar trebui prevăzute orientări prin care să se stabilească procedurile aplicabile în cazul interzicerii accesului, precum şi al ridicării acestei interdicţii. Pentru asigurarea transparenţei, lista navelor cărora li s-a refuzat accesul în porturile şi zonele de ancoraj comunitare ar trebui făcută publică.
(22) Ar trebui să se prevadă dreptul de a contesta ordinele de reţinere luate de autorităţile competente, în vederea evitării emiterii unor decizii nerezonabile care pot duce la întârzieri sau reţineri nejustificate.
(Nu priveşte versiunea în limba română.)
The introduction of a right of appeal against detention orders is an obligation in the Member States, arising from this directive. Such a right has therefore to be put in place. Its exercise will make it possible where necessary to ensure that detention orders are fair, proportional and equitable.
(25) Plângerile privind condiţiile de viaţă şi de muncă la bordul navelor ar trebui cercetate. Autorul unei astfel de plângeri ar trebui informat cu privire la acţiunile întreprinse ca urmare a acesteia.
(25) Plângerile, provenind de la persoane care au un interes legitim, privind condiţiile de viaţă şi de muncă la bordul navelor ar trebui cercetate. Autorul unei astfel de plângeri ar trebui informat cu privire la acţiunile întreprinse ca urmare a acesteia.
Recital brought into line with article.
(c) punerea în aplicare în cadrul Comunităţii a unui sistem de control al statului portului, bazat pe inspecţii efectuate în cadrul Comunităţii şi al regiunii aflate în domeniul de aplicare a MOU Paris, care vizează inspectarea tuturor navelor cu o frecvenţă variabilă în funcţie de profilul de risc al acestora, navele care prezintă un risc mai ridicat făcând obiectul unor inspecţii mai amănunţite şi efectuate cu o frecvenţă mai mare.
(c) punerea în aplicare în cadrul Comunităţii a unui regim de control al statului portului, bazat pe inspecţii efectuate în cadrul Comunităţii şi al regiunii aflate în domeniul de aplicare a MOU Paris, care vizează inspectarea tuturor navelor cu o frecvenţă variabilă în funcţie de profilul de risc al acestora, navele care prezintă un risc mai ridicat făcând obiectul unor inspecţii mai amănunţite şi efectuate cu o frecvenţă mai mare.
Articolul 2 – alineatul 4a (nou)
(4a) „port” înseamnă o zonă de uscat şi apă în care se regăsesc activităţi şi echipamente necesare, în principal, pentru primirea navelor, încărcarea şi descărcarea acestora, depozitarea mărfurilor, recepţia şi livrarea acestora, precum şi pentru îmbarcarea şi debarcarea pasagerilor.
Includerea unei definiţii a portului în prezenta directivă este logică. Definiţia propusă provine din propunerea de directivă privind accesul pe piaţa serviciilor portuare.
Articolul 2 – alineatul 11
(11) „timp de noapte” înseamnă orice perioadă de minimum şapte ore, astfel cum este definită de legislaţia naţională, care trebuie să includă, în orice caz, intervalul cuprins între miezul nopţii şi ora 5 dimineaţa;
Articolul 2 – alineatul 15
(15) „plângere” înseamnă orice informaţie sau raport depus de orice persoană care are un interes legitim în ceea ce priveşte siguranţa navei, inclusiv în ceea ce priveşte siguranţa echipajului sau riscurile pentru sănătatea acestuia, condiţiile de viaţă şi de muncă la bordul navei, precum şi prevenirea poluării.
(15) „plângere” înseamnă orice informaţie sau raport depus de orice persoană fizică sau juridică care are un interes legitim în ceea ce priveşte siguranţa navei, inclusiv în ceea ce priveşte siguranţa echipajului sau riscurile pentru sănătatea acestuia, condiţiile de viaţă şi de muncă la bordul navei, precum şi prevenirea poluării.
The possibility of lodging a complaint should remain open to anyone with a legitimate interest in the safety of the ship.
Articolul 2 – alineatul 17
(17) „ordin de refuz al accesului” înseamnă o decizie adresată comandantului navei, companiei responsabile pentru navă şi statului de pavilion, prin care li se notifică faptul că navei îi va fi refuzat accesul în porturile comunitare.
(17) „ordin de refuz al accesului” înseamnă o decizie adresată comandantului navei, companiei responsabile pentru navă şi statului de pavilion, prin care li se notifică faptul că navei îi va fi refuzat accesul în toate porturile şi zonele de ancoraj din Comunitate.
Articolul 2 – alineatul 23
(23) „baza de date privind inspecţiile” înseamnă sistemul de informaţii privind datele referitoare la controlul statului portului în cadrul Comunităţii şi în regiunea aflată în domeniul de aplicare a MOU Paris.
(23) „bază de date privind inspecţiile” înseamnă sistemul de informaţii care contribuie la punerea în aplicare a regimului de control exercitat de către statul portului în cadrul Comunităţii şi care cuprinde datele legate de inspecţiile efectuate în regiunea aflată în domeniul de aplicare a MOU Paris.
Articolul 2 – alineatul 23a (nou)
(23a) „Convenţia din 1996” înseamnă textul recapitulativ al Convenţiei din 1976 privind limitarea răspunderii pentru creanţe maritime, adoptată de Organizaţia Maritimă Internaţională, astfel cum a fost modificată prin Protocolul din 1996;
(1) Prezenta directivă se aplică tuturor navelor şi echipajelor acestora care fac escală într-un port al unui stat membru pentru a efectua o interfaţă navă/port.
(1) Prezenta directivă se aplică tuturor navelor şi echipajelor acestora care fac escală într-un port sau într-o zonă de ancoraj a unui stat membru pentru a efectua o interfaţă navă/port.
Atunci când în prezenta directivă se face referire la navele care fac escală în porturi, prezenta directivă se aplică, de asemenea, navelor ancorate, dacă nu se prevede altfel.
Franţa poate decide că porturile care fac obiectul prezentului alineat nu includ porturile situate în departamentele de peste mări menţionate la articolul 299 alineatul (2) din tratat.
În cazul în care un stat membru efectuează o inspecţie a unei nave aflate în ape din jurisdicţia sa, altele decât într-un port, aceasta va fi considerată o inspecţie în sensul prezentei directive.
Atunci când un stat membru efectuează o inspecţie la bordul unei nave aflate în apele sale teritoriale, dar în afara unui port, această procedură este considerată o inspecţie în sensul prezentei directive.
Niciuna din dispoziţiile prezentului articol nu aduce atingere drepturilor de intervenţie de care dispune un stat membru în conformitate cu convenţiile aplicabile.
Niciuna din dispoziţiile prezentului articol nu aduce atingere drepturilor de intervenţie de care dispune un stat membru în conformitate cu convenţiile internaţionale aplicabile.
Pot deroga de la dispoziţiile prezentei directive statele membre care nu au porturi maritime şi care pot dovedi că, pe o perioadă anterioară de trei ani, mai puţin de 5% din numărul total de nave individuale care fac escală anual în porturile lor fluviale reprezintă nave cărora li se aplică prezenta directivă.
În anumite condiţii, statele membre care nu dispun de porturi maritime pot deroga de la aplicarea prezentei directive. În conformitate cu procedura de reglementare cu control menţionată la articolul 30 alineatul (3), Comisia adoptă măsurile de punere în aplicare a acestui mecanism de derogare.
Acestea comunică Comisiei, cel mai târziu la data transpunerii prezentei directive, numărul total de nave şi numărul de nave care au făcut escală în porturile lor pe perioada de trei ani sus-menţionată şi informează Comisia cu privire la orice modificare ulterioară a cifrelor sus-menţionate.
Anchorages should be clearly covered by this article.
(2) Statele membre menţin un număr corespunzător de angajaţi ai autorităţilor competente adecvate, în special inspectori calificaţi, în vederea inspectării navelor şi iau toate măsurile necesare pentru a se asigura că inspectorii îşi duc la îndeplinire sarcinile stabilite de prezenta directivă şi, în special, că sunt disponibili pentru a desfăşura inspecţiile necesare în conformitate cu prezenta directivă.
(2) Statele membre menţin autorităţile competente corespunzătoare, cărora li se atribuie un număr corespunzător de angajaţi, în special inspectori calificaţi, inclusiv prin recrutare, în vederea inspectării navelor şi iau toate măsurile necesare pentru a se asigura că inspectorii îşi duc la îndeplinire sarcinile stabilite de prezenta directivă şi, în special, că sunt disponibili pentru a desfăşura inspecţiile necesare în conformitate cu prezenta directivă.
Statele membre adoptă dispoziţiile necesare pentru a adapta legislaţia internă la dispoziţiile privind limitarea răspunderii din cadrul Convenţiei din 1996.
Principiul de acordare a despăgubirilor terţilor pentru prejudiciile cauzate de deşeuri, care derivă din principiul „poluatorul plătește” stabilit în Directiva 75/442/CEE a Consiliului din 15 iulie 1975 privind deșeurile1 și în conformitate cu Directiva 2004/35/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 21 aprilie 2004 privind răspunderea pentru mediul înconjurător în legătură cu prevenirea și repararea daunelor aduse mediului2, introduce dreptul la despăgubiri pentru toate prejudiciile cauzate, inclusiv în cazurile în care acestea nu sunt acoperite în totalitate şi independent de dispoziţiile naţionale privind transpunerea convenţiilor.
Statele membre pot menţine sau introduce dispoziţii mai stricte decât cele prevăzute la prezentul articol.
1 JO L 194, 25.7.1975, p. 39.
2 JO L 143, 30.4.2004, p. 56.
(b) efectuează anual un număr total de inspecţii ale navelor de prioritate I şi II, menţionate la articolul 11 literele (a) şi (b), care corespunde cel puţin cotei care îi revine din numărul total de inspecţii care trebuie să fie efectuate anual în cadrul Comunităţii şi în regiunea aflată în domeniul de aplicare a MOU Paris. Cota de inspecţii a fiecărui stat membru se bazează pe numărul de nave individuale care fac escală în porturile statului membru respectiv raportat la numărul total de nave care fac escală în porturile fiecărui stat din cadrul Comunităţii şi al regiunii aflate în domeniul de aplicare a MOU Paris.
(b) efectuează anual un număr total de inspecţii ale navelor de prioritate I şi II, menţionate la articolul 11 literele (a) şi (b), care corespunde cel puţin cotei care îi revine din numărul total de inspecţii care trebuie să fie efectuate anual în cadrul Comunităţii şi în regiunea aflată în domeniul de aplicare a MOU Paris. Cota de inspecţii a fiecărui stat membru se bazează pe numărul de nave individuale care fac escală în porturile sau în zonele de ancoraj ale statului membru respectiv raportat la numărul total de nave care fac escală în porturile sau în zonele de ancoraj ale fiecărui stat din cadrul Comunităţii şi al regiunii aflate în domeniul de aplicare a MOU Paris.
Modalităţi de respectare a obligaţiilor de inspecţie
Respectarea regimului comunitar de inspecţie
(1) Un stat membru care nu efectuează inspecţiile prevăzute la articolul 5 alineatul (2) litera (a) îşi respectă obligaţiile prevăzute în respectivul articol dacă inspecţiile neefectuate nu depăşesc:
În conformitate cu articolul 5, fiecare stat membru are obligaţia:
(a) 5% din numărul total de nave de prioritate I cu profil de risc ridicat care fac escală în porturile sale,
(a) să inspecteze, în conformitate cu dispoziţiile articolului 11, toate navele de prioritate I care fac escală în porturile şi în zonele sale de ancoraj, şi
(b) 10% din numărul total de nave de prioritate I, altele decât cele cu profil de risc ridicat, care fac escală în porturile sale.
(b) să efectueze anual un număr total de inspecţii ale navelor de prioritate I şi II, menţionate la articolul 11, număr care corespunde cel puţin obligaţiilor sale anuale în materie de inspecţii.
Fără a aduce atingere procentelor menţionate la literele (a) şi (b), statele membre acordă prioritate la inspecţie navelor care, în conformitate cu informaţiile furnizate de baza de date privind inspecţiile, nu fac escală în mod frecvent în porturi din Comunitate.
This amendment ensures a sufficient number of inspections is carried out, unlike the Council's proposed text .
(2) În ceea ce priveşte un stat membru în care numărul total al escalelor navelor de prioritate I depăşeşte cota sa de inspecţii menţionată la articolul 5 alineatul (2) litera (b), se consideră că îşi respectă obligaţiile în cazul în care efectuează un număr de inspecţii asupra navelor de prioritate I corespunzător cel puţin cotei sale de inspecţii şi în cazul în care navele rămase neinspectate nu depăşesc 30% din numărul total de nave de prioritate I care fac escală în porturile sale.
The Council's proposal does not ensure a sufficient number of inspections.
(3) În ceea ce priveşte un stat membru în care numărul total al escalelor navelor de prioritate I şi prioritate II este mai mic decât cota sa de inspecţii menţionată la articolul 5 alineatul (2) litera (b), se consideră că îşi respectă obligaţiile în cazul în care efectuează inspecţiile asupra navelor de prioritate I în conformitate cu articolul 5 alineatul (2) litera (a) şi inspecţii asupra cel puţin 85% din numărul total de nave de prioritate II care fac escală în porturile sale.
Cazurile în care anumite nave nu sunt inspectate
Circumstanţele în care anumite nave nu sunt inspectate
(1) În cazurile următoare, un stat membru poate decide să amâne inspecţia unei nave de prioritate I:
(a) în cazul în care inspecţia poate fi efectuată la următoarea escală a navei în acelaşi stat membru, cu condiţia ca nava să nu facă escală între timp într-un alt port din Comunitate sau din regiunea aflată în domeniul de aplicare a MOU Paris şi ca inspecţia să nu fie amânată cu mai mult de 15 zile sau
(i) în cazul în care inspecţia poate fi efectuată la următoarea escală a navei în acelaşi stat membru, cu condiţia ca nava să nu facă escală între timp într-un alt port sau într-o altă zonă de ancoraj din Comunitate sau din regiunea aflată în domeniul de aplicare a MOU Paris şi ca inspecţia să nu fie amânată cu mai mult de 15 zile sau
(b) în cazul în care inspecţia poate fi efectuată în termen de 15 zile într-un alt port de escală din Comunitate sau din regiunea aflată în domeniul de aplicare a MOU Paris, cu condiţia ca statul în care este situat acest port de escală să fi acceptat în avans să efectueze inspecţia.
(ii) în cazul în care inspecţia poate fi efectuată în termen de 15 zile într-un alt port de escală din Comunitate sau din regiunea aflată în domeniul de aplicare a MOU Paris, cu condiţia ca statul în care este situat acest port de escală să fi acceptat să efectueze inspecţia.
În cazul în care o inspecţie este amânată în conformitate cu punctul (a) sau (b) şi este înregistrată în baza de date privind inspecţiile, aceasta nu este considerată drept inspecţie neefectuată în contul statului membru care a amânat inspecţia.
În cazul în care o inspecţie este amânată, însă nu este efectuată în conformitate cu punctele (i) şi (ii) şi nu este înregistrată în baza de date privind inspecţiile, aceasta este considerată drept inspecţie neefectuată în contul statului membru care a amânat inspecţia.
(2) O inspecţie neefectuată asupra unei nave de prioritate I din motive operaţionale nu este considerată drept inspecţie neefectuată dacă motivul neefectuării inspecţiei este înregistrat în baza de date privind inspecţiile şi în cazul existenţei următoarelor circumstanţe excepţionale:
(2) În următoarele situaţii excepţionale, o inspecţie neefectuată asupra unei nave de prioritate I din motive operaţionale nu este considerată drept inspecţie neefectuată dacă motivul neefectuării inspecţiei este înregistrat în baza de date privind inspecţiile şi dacă, în opinia autorităţii competente, efectuarea inspecţiei ar constitui un risc pentru siguranţa inspectorilor, a navei, a echipajului acesteia, a portului sau a mediului marin.
(a) în opinia autorităţii competente, efectuarea inspecţiei ar constitui un risc pentru siguranţa inspectorilor, a navei, a echipajului acesteia, a portului sau a mediului marin sau
(b) escala navei are loc numai pe timp de noapte. Cu toate acestea, în acest caz statele membre iau măsurile necesare pentru a se asigura că navele care fac escală în mod repetat pe timpul nopţii sunt inspectate în mod corespunzător.
(3) În cazul în care o inspecţie nu este efectuată asupra unei nave ancorate, aceasta nu este considerată drept inspecţie neefectuată dacă:
(3) În cazul în care o inspecţie nu este efectuată asupra unei nave ancorate, aceasta nu este considerată drept inspecţie neefectuată dacă, în situaţiile în care se aplică punctul (ii), motivul neefectuării inspecţiei este înregistrat în baza de date a inspecţiilor şi dacă:
(a) nava este inspectată, în termen de 15 zile, într-un alt port din Comunitate sau din regiunea aflată în domeniul de aplicare a MOU Paris, în conformitate cu anexa II sau
(i) nava este inspectată, în termen de 15 zile, într-un alt port din Comunitate sau din regiunea aflată în domeniul de aplicare a MOU Paris, în conformitate cu anexa II sau
(b) escala navei are loc numai pe timp de noapte sau durata acesteia este prea mică pentru a permite efectuarea corespunzătoare a inspecţiei şi motivul neefectuării inspecţiei este consemnat în baza de date privind inspecţiile, sau
(c) în opinia autorităţii competente, efectuarea inspecţiei ar constitui un risc pentru siguranţa inspectorilor, a navei, a echipajului acesteia, a portului sau a mediului marin şi motivul neefectuării inspecţiei este consemnat în baza de date privind inspecţiile.
(ii) în opinia autorităţii competente, efectuarea inspecţiei ar constitui un risc pentru siguranţa inspectorilor, a navei, a echipajului acesteia, a portului sau a mediului marin.
In the case of ships at anchor, it can be extremely difficult to carry out inspections. Allowance should be made, therefore, for a degree of flexibility in the case of inspections of vessels at anchor. However the fact that a ship calls at night should not, of itself, mean that an inspection does not take place.
(1) Operatorul, agentul sau comandantul unei nave eligibile pentru o inspecţie extinsă, în conformitate cu articolul 13, care se îndreaptă spre un port dintr-un stat membru, notifică sosirea navei în conformitate cu dispoziţiile prevăzute în anexa III.
(1) Operatorul, agentul sau comandantul unei nave eligibile pentru o inspecţie extinsă, în conformitate cu articolul 13, care se îndreaptă spre un port sau o zonă de ancoraj dintr-un stat membru, notifică sosirea navei în primul port de escală sau zonă de ancoraj în conformitate cu dispoziţiile prevăzute în anexa III.
(2) La primirea notificării menţionate la alineatul (1) din prezentul articol şi la articolul 4 din Directiva 2002/59/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 27 iunie 2002 de instituire a unui sistem comunitar de monitorizare şi informare privind traficul navelor maritime, organismul ori autoritatea portuară sau organismul ori autoritatea desemnată în acest scop transmite aceste informaţii autorităţii competente.
(2) La primirea notificării menţionate la alineatul (1) din prezentul articol şi la articolul 4 din Directiva 2002/59/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 27 iunie 2002 de instituire a unui sistem comunitar de monitorizare şi informare privind traficul navelor maritime, autoritatea portuară corespunzătoare transmite aceste informaţii autorităţii competente, precum şi autorităţilor competente din porturile de escală sau zonele de ancoraj de pe teritoriul Comunităţii atinse ulterior în mod succesiv.
(3) Mijloacele electronice sunt utilizate ori de câte ori este posibil pentru orice fel de comunicare prevăzută în prezentul articol.
(3) Mijloacele electronice sunt utilizate pentru orice fel de comunicare prevăzută în prezentul articol. Alte mijloace de comunicare sunt utilizate numai în cazul în care mijloacele electronice nu sunt disponibile.
(4) Procedurile şi modelele elaborate de statele membre în sensul anexei III sunt conforme dispoziţiilor relevante din Directiva 2002/59/CE cu privire la notificările navelor.
(4) Procedurile şi modelele elaborate de statele membre în scopul punerii în aplicare a anexei III sunt conforme dispoziţiilor din Directiva 2002/59/CE.
It is necessary to ensure that port authorities are informed in advance of ship arrivals.
(1) Oricărei nave înscrise în baza de date privind inspecţiile i se atribuie un profil de risc care determină nivelul de prioritate al acesteia în efectuarea inspecţiei, intervalele de timp dintre inspecţii şi amploarea acestora.
(1) Oricărei nave care face escală într-un port sau într-o zonă de ancoraj dintr-un stat membru i se atribuie în baza de date privind inspecţiile un profil de risc care determină nivelul de prioritate al acesteia în efectuarea inspecţiei, intervalele de timp dintre inspecţii şi amploarea acestora.
Necessary for determining priority of ship inspection.
(2) Profilul de risc al unei nave este determinat de o combinaţie de parametri generici şi istorici, după cum urmează:
(a) Parametri generici
Parametrii generici se bazează pe tipul, vechimea şi pavilionul navei, pe organizaţiile recunoscute implicate şi pe performanţa companiei, în conformitate cu anexa I partea I.1 şi cu anexa II.
(b) Parametri istorici
Parametrii istorici se bazează pe numărul de deficienţe şi reţineri pe o perioadă dată, în conformitate cu anexa I partea I.2 şi cu anexa II.
For legal and administrative certainty, parameter for risk profile need to de determined.
(3) Măsurile destinate să modifice elemente neesenţiale din prezenta directivă, printre altele, prin completarea acesteia, referitoare la normele de punere în aplicare a prezentului articol, în special:
(3) Comisia adoptă, conform procedurii prevăzute la articolul 30 alineatul (3), normele de punere în aplicare a prezentului articol, specificând în special următoarele:
(a) criteriile privind statul de pavilion,
- valorile atribuite fiecărui parametru de risc,
(b) criteriile privind performanţa companiei
- combinaţia de parametri de risc corespunzătoare fiecărui nivel al profilului de risc al unei nave,
se adoptă în conformitate cu procedura de reglementare cu control menţionată la articolul 30 alineatul (3) şi se întemeiază pe experienţa acumulată în cadrul MOU Paris.
- condiţiile de aplicare a criteriilor statului de pavilion, menţionate în anexa I partea I punctul 1 litera (c) punctul (iii), privind demonstrarea conformităţii cu instrumentele aplicabile.
Fără a aduce atingere literei (a) de mai sus, transmiterea formularului de autoevaluare (Self-Assessment Form - SAF) a performanţei statului de pavilion se aplică cel puţin până la 1 ianuarie 2011 drept criteriu alternativ la sistemul de audit voluntar al statelor membre din cadrul OMI.
Cu şase luni înainte de 1 ianuarie 2011, Comisia examinează progresele înregistrate în cadrul OMI cu privire la punerea în aplicare a sistemului de audit şi propune măsurile adecvate pentru punerea în aplicare a acestui criteriu, inclusiv o extindere a perioadei de transmitere a formularului de autoevaluare OMI, dacă este necesar.
Adds a reference to Annex II, which contains the schedule for determining a ship’s risk profile.
Articolul 10 – alineatul 1 – litera a
(1) Navele care fac escală în porturile din Comunitate fac obiectul unor inspecţii periodice sau al unor inspecţii suplimentare, după cum urmează:
(1) Navele care fac escală în porturile sau în zonele de ancoraj din Comunitate fac obiectul unor inspecţii periodice sau al unor inspecţii suplimentare, după cum urmează:
(a) Navele sunt supuse unor inspecţii periodice la intervale prestabilite, în funcţie de profilul lor de risc, în conformitate cu anexa II partea I. Intervalul dintre inspecţiile periodice ale navelor creşte pe măsură ce gradul de risc scade.
(a) Navele sunt supuse unor inspecţii periodice la intervale prestabilite, în funcţie de profilul lor de risc, în conformitate cu anexa II partea I. Intervalul dintre inspecţiile periodice ale navelor cu un risc ridicat nu depăşeşte şase luni.
To ensure legal certainty and clarity, it is desirable for an article of the directive to specify the frequency of inspections to which ships may be subject.
Articolul 13 – alineatele 2 şi 3
(2) La primirea unei notificări prealabile din partea unei nave eligibile pentru inspecţia extinsă periodică, autoritatea competentă informează de îndată nava dacă va fi sau nu efectuată o inspecţie extinsă.
(2) Operatorul sau comandantul navei se asigură că în programul de operare este prevăzut suficient timp pentru a permite efectuarea unei inspecţii extinse.
Operatorul sau comandantul navei se asigură că în programul de operare este prevăzut suficient timp pentru a permite efectuarea unei inspecţii extinse.
Fără a aduce atingere măsurilor de control necesare din motive de securitate, nava rămâne în port până la încheierea inspecţiei.
Fără a aduce atingere măsurilor de control din motive de securitate, nava rămâne în port până la încheierea inspecţiei.
(3) La primirea unei notificări prealabile din partea unei nave eligibile pentru inspecţia extinsă periodică, autoritatea competentă informează de îndată nava dacă va fi sau nu efectuată o inspecţie extinsă.
(3) Amploarea unei inspecţii extinse, inclusiv elementele de risc care trebuie acoperite, este stabilită în anexa VII. Comisia adoptă, în conformitate cu procedurile menţionate la articolul 30alineatul (2), măsurile pentru punerea în aplicare a anexei VII.
(4) Amploarea unei inspecţii extinse, inclusiv elementele de risc care trebuie acoperite, este stabilită în anexa VII. Comisia adoptă, în conformitate cu procedurile menţionate la articolul 30alineatul (2), măsurile pentru punerea în aplicare a anexei VII.
Sufficient time must be available for expanded inspections.
(1) Un stat membru se asigură că oricărei nave care
(1) Un stat membru se asigură că accesul în porturile şi zonele sale de ancoraj este refuzat, cu excepţia situaţiilor prevăzute la articolul 20 alineatul (6), oricărei nave care îndeplineşte criteriile enunţate la prezentul alineat, în cazul în care această navă:
- arborează pavilionul unui stat a cărui rată a reţinerilor se clasifică în lista neagră adoptată în conformitate cu MOU Paris pe baza informaţiilor înregistrate în baza de date privind inspecţiile şi astfel cum sunt publicate anual de către Comisie şi a fost reţinută de mai mult de două ori în cursul ultimelor 36 de luni într-un port al unui stat membru sau al unui stat semnatar al MOU Paris; sau
- arborează pavilionul unui stat care figurează pe lista neagră sau pe lista gri, astfel cum sunt definite de MOU Paris pe baza informaţiilor înregistrate în baza de date privind inspecţiile şi astfel cum sunt publicate anual de către Comisie şi
- arborează pavilionul unui stat a cărui rată a reţinerilor se clasifică în lista gri adoptată în conformitate cu MOU pe baza informaţiilor înregistrate în baza de date a inspecţiilor şi astfel cum sunt publicate anual de către Comisie şi a fost reţinută de mai mult de două ori în cursul ultimelor 24 de luni într-un port al unui stat membru sau al unui stat semnatar al MOU; sau
- a făcut obiectul unei interdicţii de operare în temeiul Directivei 1999/35/CE a Consiliului de mai mult de două ori în cursul ultimelor 36 de luni într-un port al unui stat membru sau al unui stat semnatar al MOU Paris,
- a fost reţinută sau a făcut obiectul unei interdicţii de operare în temeiul Directivei 1999/35/CE a Consiliului de mai mult de două ori în cursul ultimelor 36 de luni într-un port al unui stat membru sau al unui stat semnatar al MOU Paris.
i se refuză accesul în porturile sale, cu excepţia situaţiilor descrise la articolul 20 alineatul (6).
În sensul prezentului alineat, lista definită de MOU Paris intră în vigoare începând cu data de 1 iulie a fiecărui an.
Refuzul accesului devine aplicabil de îndată ce nava a părăsit portul în care a făcut obiectul celei de-a treia reţineri şi în care s-a emis un ordin de refuz al accesului.
Ordinul de refuz al accesului se anulează numai după expirarea unei perioade de trei luni de la data emiterii ordinului şi atunci când sunt întrunite condiţiile descrise la alineatele (4)-(10) din anexa IX.
În cazul în care navei i se refuză accesul pentru a doua oară, perioada creşte la 12 luni. Orice reţinere ulterioară a navei în cauză într-un port al Comunităţii determină refuzul permanent al accesului acesteia în orice port sau zonă de ancoraj din Comunitate.
Articolul 15 – alineatele 2 şi 3
(2) Ordinul de refuz al accesului se anulează numai după expirarea unei perioade de trei luni de la data emiterii ordinului şi atunci când sunt întrunite condiţiile descrise la alineatele (3)-(9) din anexa VIII.
În cazul în care nava primeşte un al doilea ordin de refuz al accesului, perioada este de douăsprezece luni.
(3) Orice reţinere ulterioară într-un port comunitar antrenează refuzul pe termen nelimitat al accesului navei în orice port din Comunitate. Ordinul de refuz pe termen nelimitat al accesului poate fi ridicat după expirarea unei perioade de 36 de luni de la emiterea ordinului şi numai în condiţiile în care:
- nava arborează pavilionul unui stat a cărui rată a reţinerilor nu se clasifică în lista neagră sau în lista gri menţionate la alineatul (1),
- certificatele statutare şi de clasă ale navei au fost emise de o organizaţie sau de organizaţii recunoscute în temeiul dispoziţiilor Directivei 94/57/CE a Consiliului din 22 noiembrie 1994 privind normele şi standardele comune pentru organismele cu rol de inspecţie şi control al navelor, precum şi pentru activităţile în domeniu ale administraţiilor maritime,
- nava este administrată de o companie cu performanţă ridicată conform anexei I partea I.1 şi
- sunt întrunite condiţiile descrise la alineatele (3)-(9) din anexa VIII.
Toate plângerile fac obiectul unei evaluări iniţiale.
Toate plângerile fac obiectul unei evaluări iniţiale prompte din partea autorităţii competente. Această evaluare permite să se stabilească dacă o plângere este motivată, specifică şi fondată în mod clar.
În această situaţie, autoritatea competentă dă curs plângerii în mod corespunzător. Aceasta garantează, în special, comandantului, armatorului sau oricărei alte persoane direct vizate de plângere, inclusiv autorului plângerii, posibilitatea de a-şi prezenta punctul de vedere.
It is desirable to specify the grounds for the initial assessment by the competent authority, i.e. whether a complaint meets the minimum criteria of being justified, concrete and properly grounded. This initial assessment needs to be rapid and must distinguish justified from unjustified complaints. Since the article specifies how the competent authority should act where a complaint is unjustified, it seems logical to do the same for justified complaints.
Articolul 18 – alineatul 9 – paragraful 1a (nou)
Autoritatea competentă informează autorităţile sau organele portuare cât de curând posibil în cazul emiterii unui ordin de reţinere.
(2) Statele membre instituie şi menţin proceduri corespunzătoare în acest sens, în conformitate cu legislaţia lor naţională.
(2) Statele membre instituie şi menţin proceduri corespunzătoare în acest sens, în conformitate cu legislaţia lor naţională, şi cooperează în special pentru a se asigura că se dă curs contestaţiilor într-un termen rezonabil.
Appeals should be processed within a reasonable time in order to avoid penalising operators wishing to exercise their right of appeal.
(3) Autoritatea competentă informează în mod adecvat comandantul unei nave menţionate la alineatul (1) cu privire la dreptul la contestaţie.
(3) Autoritatea competentă informează în mod adecvat comandantul unei nave menţionate la alineatului (1) cu privire la dreptul la contestaţie şi la modalităţile practice aferente.
(1) În cazul în care deficienţele menţionate la articolul 18 alineatul (2) nu pot fi remediate în portul de inspecţie, autoritatea competentă a statului membru respectiv poate autoriza accesul navei respective la şantierul de reparaţii corespunzător cel mai apropiat de portul de reţinere, unde pot fi întreprinse acţiunile ulterioare adecvate, ales de comandantul navei şi de autorităţile în cauză, sub rezerva îndeplinirii condiţiilor stabilite de autoritatea competentă din statul de pavilion şi aprobate de statul membru în cauză. Condiţiile respective asigură că nava poate naviga în continuare fără riscuri pentru siguranţa şi sănătatea pasagerilor sau a echipajului, fără riscuri pentru celelalte nave sau fără a constitui o ameninţare deosebită pentru mediul marin.
(1) În cazul în care deficienţele menţionate la articolul 18 alineatul (2) nu pot fi remediate în portul de inspecţie, autoritatea competentă a statului membru respectiv poate autoriza accesul navei respective direct la şantierul de reparaţii corespunzător cel mai apropiat de portul de reţinere, unde pot fi întreprinse acţiunile ulterioare adecvate, ales de comandantul navei şi de autorităţile în cauză, sub rezerva îndeplinirii condiţiilor stabilite de autoritatea competentă din statul de pavilion şi aprobate de statul membru în cauză. Condiţiile respective asigură că nava poate naviga în continuare fără riscuri pentru siguranţa şi sănătatea pasagerilor sau a echipajului, fără riscuri pentru celelalte nave sau fără a constitui o ameninţare deosebită pentru mediul marin.
It is important that the ship proceed directly to the nearest available yard.
Articolul 20 – alineatul 4 – partea introductivă
(4) Statele membre iau măsuri pentru a se asigura că li se refuză accesul în orice port din Comunitate navelor menţionate la alineatul (1) care navighează pe mare:
(4) Statele membre iau măsuri pentru a se asigura că li se refuză accesul în orice port sau zonă de ancoraj din Comunitate navelor menţionate la alineatul (1) care navighează pe mare:
Articolul 20 – alineatul 6
(6) Prin derogare de la dispoziţiile prevăzute la alineatul (4), accesul într-un anumit port poate fi autorizat de autoritatea competentă a statului portului în caz de forţă majoră, din motive predominante de siguranţă, pentru a reduce sau minimiza riscul de poluare sau pentru a remedia deficienţele, cu condiţia ca proprietarul, operatorul sau comandantul navei în cauză să fi luat măsuri adecvate, care să satisfacă cerinţele autorităţii competente din statul membru respectiv, pentru a asigura intrarea navei în port în deplină siguranţă.
(6) Prin derogare de la dispoziţiile prevăzute la alineatul (4), accesul într-un anumit port sau zonă de ancoraj poate fi autorizat de autoritatea competentă a statului portului în caz de forţă majoră, din motive predominante de siguranţă, pentru a reduce sau minimiza riscul de poluare sau pentru a remedia deficienţele, cu condiţia ca proprietarul, operatorul sau comandantul navei în cauză să fi luat măsuri adecvate, care să satisfacă cerinţele autorităţii competente din statul membru respectiv, pentru a asigura intrarea navei în port în deplină siguranţă.
(6) Statele membre se asigură că inspectorii beneficiază de o formare adecvată în raport cu modificările regimului de control al statului portului, astfel cum prevăd prezenta directivă şi modificările la convenţii.
(6) Statele membre se asigură că inspectorii beneficiază de o formare adecvată în raport cu modificările regimului de control al statului portului aplicat la nivelul Comunităţii, astfel cum prevăd prezenta directivă şi modificările la convenţii.
(1a) Statele membre iau măsurile necesare pentru a se asigura că informaţiile privind ora efectivă de sosire şi ora efectivă de plecare a oricărei nave care face escală în porturile sale este transmisă către baza de date a inspecţiilor prin intermediul sistemelor naţionale de gestionare a informaţiilor maritime, menţionate la articolul 25 alineatul (4) din Directiva 2002/59/CE, în termen de o oră de la sosirea navei şi, respectiv, în termen de trei ore de la plecarea acesteia.
It is important that actual times of ships' arrival and departure is available in the database.
Comisia reuneşte şi pune la dispoziţie, periodic, pe un site internet public, informaţii referitoare la companiile al căror nivel de performanţă, determinat în vederea stabilirii profilului de risc al navelor în conformitate cu procedura prevăzută în anexa I partea I, a fost considerat scăzut sau foarte scăzut pe o perioadă de trei luni sau mai mult.
Comisia adoptă, în conformitate cu procedura de reglementare menţionată la articolul 30 alineatul (2), normele de aplicare a prezentului articol, specificând mai ales modalităţile de publicare.
Comisia adoptă, în conformitate cu procedura de reglementare menţionată la articolul 30 alineatul (2), normele de aplicare a prezentului articol, asigurându-se că acestea iau în considerare mărimea flotei exploatate de companii şi specificând mai ales modalităţile de publicare.
Enterprises' fleet size is an element which the Commission needs to take into account when determining the implementation arrangements for this article.
Articolul 34 – paragraful 1
Comisia evaluează punerea în aplicare a prezentei directive cel târziu în termen de 18 luni de la …. Evaluarea vizează, printre altele, realizarea globală, la nivelul Comunităţii, a obligaţiilor de inspecţie prevăzute la articolul 5, numărul de inspectori PSC în fiecare stat membru, numărul de inspecţii efectuate, precum şi respectarea obligaţiilor anuale de inspecţie de către fiecare stat membru şi punerea în aplicare a articolelor 6 şi 7.
Comisia evaluează punerea în aplicare a prezentei directive, în special în vederea unei aplicări uniforme a regimului de inspecţii comunitar, cel târziu în termen de 18 luni de la …. Evaluarea vizează, printre altele, realizarea globală, la nivelul Comunităţii, a obligaţiilor de inspecţie prevăzute la articolul 5, numărul de inspectori PSC în fiecare stat membru, numărul de inspecţii efectuate, precum şi respectarea obligaţiilor anuale de inspecţie de către fiecare stat membru şi punerea în aplicare a articolelor 6 şi 7.
Articolul 35 – alineatul 1
(1) Statele membre asigură intrarea în vigoare a actelor cu putere de lege şi a actelor administrative necesare pentru a se conforma prezentei directive până la …...
(1) Statele membre asigură intrarea în vigoare a actelor cu putere de lege şi a actelor administrative necesare pentru a se conforma dispoziţiilor de la articolele [...] şi de la punctele [...] din anexele [...] [articolele sau subdiviziunile acestora, precum şi punctele din anexe, modificate în fond în comparaţie cu versiunea anterioară a directivei] cel târziu în termen de 18 luni de la data stabilită la articolul 37. Statele membre comunică de îndată Comisiei textele acestor dispoziţii şi un tabel de corespondenţă între respectivele dispoziţii şi prezenta directivă.
Correlation tables are necessary to ensure proper implementation of the Directive.
Articolul 37 – paragraful 1a (nou)
Articolele […] şi punctele […] din anexele […] [articolele şi subdiviziunile acestora, precum şi punctele din anexe care nu se modifică în comparaţie cu directiva precedentă] se aplică de la data de ...*.
Brings the text in line with Amendment 38.
Anexa I – partea II – punctul 1 – liniuţa 3
Anexa I partea II punctul 1
- oricărei nave cu un profil de risc scăzut care nu a fost supusă unei inspecţii într-un port din Uniunea Europeană sau din regiunea aflată în domeniul de aplicare a MOU Paris în cursul ultimelor 36 de luni. Navele care prezintă un nivel de risc scăzut devin eligibile pentru inspecţie începând cu a 24-a lună.
- oricărei nave cu un profil de risc scăzut care nu a fost supusă unei inspecţii într-un port din Uniunea Europeană sau din regiunea aflată în domeniul de aplicare a MOU Paris în cursul ultimelor 30 de luni. Navele care prezintă un nivel de risc scăzut devin eligibile pentru inspecţie începând cu a 24-a lună.
Three years is too long a period between inspections.
Anexa I – partea II – punctul 2A – liniuţa 3a (nouă)
- navele care nu au respectat cerinţele aplicabile referitoare la notificări, prevăzute la articolul 8 din prezenta directivă, în Directivele 2000/59/CE şi 2002/59/CE şi, dacă este cazul, în Regulamentul (CE) nr. 725/2004.
Such ships should be subject to additional inspections.
Anexa I – partea II – punctul 2A – liniuţa 3b (nouă)
- navele care au fost semnalate ca prezentând o serie de deficienţe încă neremediate, cu excepţia navelor în cazul cărora deficienţele au trebuit remediate înainte de plecare.
Anexa I – partea II – punctul 3B
3B. Navele de prioritate II sunt inspectate după cum urmează:
3B. În cazul în care autoritatea competentă selecţionează o navă de prioritate II pentru inspecţie, se aplică următoarea schemă de selecţie:
(a) se poate efectua o inspecţie extinsă:
(a) se efectuează o inspecţie extinsă:
- pe toate navele cu profilul de risc ridicat care nu au fost inspectate în ultimele 5 luni,
- pe toate navele de pasageri, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor sau produselor chimice sau vrachierele, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc normal, care nu au fost inspectate în ultimele 10 luni sau
- pe toate navele de pasageri, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor sau produselor chimice sau vrachierele, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc scăzut, care nu au fost inspectate în ultimele 24 luni.
(b) se poate efectua o inspecţie iniţială sau, după caz, o inspecţie mai amănunţită:
(b) se efectuează o inspecţie iniţială sau, după caz, o inspecţie mai amănunţită:
- pe toate navele altele decât navele de pasageri, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor sau produselor chimice sau vrachierele, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc normal, care nu au fost inspectate în ultimele 10 luni sau
- pe toate navele altele decât navele de pasageri, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor sau produselor chimice sau vrachierele, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc scăzut, care nu au fost inspectate în ultimele 24 luni.
(c) În cazul unui factor neprevăzut:
- se poate efectua o inspecţie mai amănunţită sau o inspecţie extinsă, în funcţie de aprecierea profesională a inspectorului, pe toate navele cu un profil de risc ridicat sau pe toate navele de pasageri, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor sau produselor chimice sau vrachierele, mai vechi de 12 ani;
- se efectuează o inspecţie mai amănunţită sau o inspecţie extinsă, în funcţie de aprecierea profesională a inspectorului, pe toate navele cu un profil de risc ridicat sau pe toate navele de pasageri, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor sau produselor chimice sau vrachierele, mai vechi de 12 ani;
- se poate efectua o inspecţie mai amănunţită pe toate navele altele decât navele de pasageri, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor sau produselor chimice sau vrachierele, mai vechi de 12 ani.
- se efectuează o inspecţie mai amănunţită pe toate navele altele decât navele de pasageri, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor sau produselor chimice sau vrachierele, mai vechi de 12 ani.
(menţionată la articolul 8 alineatul (1))
Informaţii care trebuie furnizate în conformitate cu articolul 8 alineatul (1):
Informaţiile enumerate în continuare trebuie transmise autorităţii sau organismului portuar sau autorităţii sau organismului desemnat în acest sens, cu cel puţin trei zile înainte de data prevăzută pentru sosirea în portul respectiv sau înainte de părăsirea portului anterior, în cazul în care călătoria între cele două porturi durează mai puţin de trei zile:
Informaţiile enumerate în continuare trebuie transmise autorităţii sau organismului portuar sau autorităţii sau organismului desemnat în acest sens, cu cel puţin trei zile înainte de data prevăzută pentru sosirea în portul respectiv sau în zona de ancoraj respectivă sau înainte de părăsirea portului anterior, în cazul în care călătoria între cele două porturi durează mai puţin de trei zile:
(a) datele de identificare a navei (denumirea, indicativul de apel, numărul de identificare OMI sau numărul MMSI);
(b) durata planificată pentru escală;
(b) durata planificată pentru escală şi lista porturilor comunitare vizitate succesiv pe parcursul aceleiaşi călătorii;
(c) pentru tancuri:
(ii) starea tancurilor de marfă şi a tancurilor de balast: plin, gol, inertat;
(iii) volumul şi natura încărcăturii;
(d) operaţiunile planificate pentru portul de destinaţie (încărcare, descărcare, altele);
(d) operaţiunile planificate pentru portul sau zona de ancoraj de destinaţie (încărcare, descărcare, altele);
(da) porturile de escală sau zonele de ancoraj din Comunitate, care au fost atinse în mod succesiv pe parcursul aceleiaşi călătorii;
(e) inspecţii obligatorii planificate şi operaţiuni de întreţinere şi reparaţii importante care trebuie efectuate pe timpul staţionării în portul de destinaţie.
(e) inspecţiile prin sondaj obligatorii planificate şi operaţiunile de întreţinere şi reparaţii importante care trebuie efectuate pe timpul staţionării în portul sau zona de ancoraj de destinaţie;
(f) data ultimei inspecţii extinse efectuate în cadrul MOU.
Anexa IV – punctul 41a (nou)
(41a) Certificatele necesare în temeiul Directivei 2008/XX/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din...[de modificare a Directivei 2002/59/CE de instituire a unui sistem comunitar de monitorizare şi informare privind traficul navelor maritime şi a unui regim de răspundere civilă şi de garanţie financiară a armatorilor].
JO C 74 E, 20.3.2008, p. 584.
The objective of the draft Directive is to strengthen procedures in EU ports for the inspection of vessels by improved targeting of problem vessels, the implementation of a 100% inspection regime and the adoption of other measures to improve inspections in port of non EU ships, all based on experience garnered in the implementation of the current Directive. As with the current Directive, it is important to ensure that the detailed and technical provisions of the Community regime and the IMO regional regime, the Paris Memorandum of Understanding, are largely aligned to avoid duplication of effort.
In your rapporteur's view there are nevertheless other, more substantive policy issues which go beyond technical alignment and need careful consideration. These were, of course, taken into consideration in Parliament's First Reading. In addition your rapporteur is conscious of the fact that the Directive on Port State Control is one of a package of seven, now eight legislative proposals, whose impact on maritime safety, taken as a whole is greater than the sum of its parts. For these reasons your rapporteur cannot at this stage recommend adoption of the Council's Common Position and proposes the reinstatement of the Parliament's First Reading position where amendments relate to key policy areas.
As members will recall Parliament adopted its first Reading on the proposed Directive in April 2007 and Council finally advised Parliament of its Common Position in June 2008. In this intervening period work within the Paris Memorandum of Understanding on the modalities of the inspection regime has resulted in Council proposing changes in areas such as arrangements for the transmission of information or criteria for the classification of ships. Your rapporteur considers it appropriate to accept Council amendments based on this work. A number of these amendments have, nevertheless, been adjusted to reflect Parliament's First Reading concerns. In addition Member States should draw up tables which correlate their transposition measures with the Directive.
Major Differences with Council
There are three areas of significant difference between the Parliament's First Reading and the Council's Common Position.
Sub standard vessels can as easily call at anchorages as at ports. The provisions of the directive should apply to ships calling at anchorages as well as at ports. This was the position of the Commission in its proposal. Moreover there seems little point in adopting a measure which restricts access to Europe's ports under certain conditions but allows the same vessels to call at its anchorages. Amendments are therefore proposed which restore anchorages to the Directive where Council has removed them. This is consistent with the Parliament's First Reading.
Council has amended the proposal to include a provision which allows Member States a margin of "missed inspections". The margin is too generous and could discourage adequate efforts to ensure the inspection regime is rigorous in those ports where a higher than average number of problem vessels call. For example the Council proposes that a Member State is in compliance with the Directive if 5% of priority 1 vessels with a high risk profile calling at its ports are not inspected. Moreover the Council proposes that ships calling at night time (defined as any period of not less than 7 hours including the period from midnight to 5 am).
Under the Council's proposal it could be that no ship is definitively banned. The Parliament position is that a ship may be banned if it has been subject to three refusals of access orders. To be subject to a refusal of access order a ship must be on the black or grey list, been detained at least three times in the preceding 36 months. Parliament's position therefore allows owners adequate opportunity to bring the vessel permanently up to standard. Banning, as an ultimate deterrent, is necessary to ensure rust buckets no longer call at our ports.
There is therefore work to be done and your rapporteur proposes focussing on the substantive issues as described above. The suggested approach is a balanced one, taking on board the Council's position where manifestly the technical changes it proposes strengthen the inspection system but retaining those elements of the Parliament's position which will ensure the system will be effective.
Controlul statului portului (versiunea reformată)