Source: https://temi.camera.it/leg17/temi/il_sistema_ferroviario
Timestamp: 2019-05-23 01:08:43+00:00
Document Index: 46113154

Matched Legal Cases: ['sentenza ', 'sentenza ', 'art. 15', 'art. 3', 'art. 3', 'art. 5', 'art. 9', 'art. 1', 'art. 8', 'art. 14', 'art. 12', 'art. 93', 'art. 47', 'art. 15', 'art. 47', 'art. 37', 'art. 13', 'art. 2', 'art. 3']

Nella XVII legislatura è proseguito il recepimento nell'ordinamento nazionale delle norme europee del quarto pacchetto ferroviario.
Su iniziativa parlamentare è stata approvata la legge sull'istituzione delle ferrovie turistiche (legge n.128 del 2017 "Disposizioni per l'istituzione di ferrovie turistiche mediante il reimpiego di linee in disuso o in corso di dismissione situate in aree di particolare pregio naturalistico o archeologico").
Altri interventi hanno riguardato il progressivo miglioramento della sicurezza delle reti ferroviarie regionali, sia quelle interconnesse con la rete ferroviaria nazionale che quelle c.d. isolate, prevedendosi anche per tali linee l'adeguamento in tempi definiti alle norme europee sulla sicurezza ferroviaria.
Nel settore del trasporto ferroviario merci sono stati realizzati interventi di sostegno sia per la formazione del personale ferroviario che in via generale per la promozione del trasporto su ferro.
Nell'ambito dei rapporti tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e la società Rete ferroviaria italiana Spa, sono stati emanati il Contratto di programma 2012-2016 - parte Investimenti, l'aggiornamento per l'anno 2015 del Contratto ed è stato approvato in via legislativa l'aggiornamento per l'anno 2016 del Contratto di Programma, parte Investimenti. E' stato poi emanato lo schema di Contratto di programma 2016-2021- Parte Servizi.
Nella XVII legislatura ha avuto avvio il processo di privatizzazione i Ferrovie dello Stato Spa ed è stato realizzato il trasferimento a Ferrovie dello Stato Italiane S.p.A. delle azioni di ANAS S.p.A.
Il quarto pacchetto ferroviario
Nel corso della XVII legislatura è stato completato, a livello europeo, l'iter del quarto pacchetto ferroviario che ha innovato profondamente il quadro regolamentare nel settore ferroviario e che propone un approccio integrato volto a rivitalizzare il trasporto ferroviario dell'UE per favorire la creazione di uno spazio ferroviario unico europeo.
Con il decreto legislativo 15 luglio 2015 n. 112 è stata recepita la direttiva 2012/34/UE, che ha istituito lo spazio ferroviario unico europeo.
A completamento degli interventi normativi necessari al recepimento del quarto pacchetto ferroviario, con la legge di delegazione europea 2016-2017 (legge n. 163 del 2017 ) è stata conferita al Governo la delega per il recepimento delle ultime tre direttive rientranti nell'ambito del pacchetto:
la direttiva (UE) 2016/797 relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario dell'Unione europea;
la direttiva (UE) 2016/798 sulla sicurezza delle ferrovie;
la direttiva (UE) 2016/2370 per l'apertura del mercato dei servizi di trasporto ferroviario nazionale di passeggeri e la governance dell'infrastruttura ferroviaria.
Tali atti normativi saranno sottoposti all'esame della IX Commissione nel corso della XVIII legislatura.
Il quarto pacchetto ferroviario si compone di tre regolamenti e tre direttive accompagnati da una comunicazione ("Quarto pacchetto ferroviario – Completare lo spazio ferroviario europeo unico per favorire la competitività e la crescita europee"), da una relazione sul profilo e i compiti degli altri membri del personale viaggiante da una relazione sulla liberalizzazione del mercato del trasporto ferroviario internazionale di passeggeri. La Commissione europea ha presentato il pacchetto il 30 gennaio 2013 e, ad esito di un lungo iter, a maggio 2016 sono stati pubblicati il Regolamento (UE) 2016/796 del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce un'Agenzia dell'Unione europea per le ferrovie e che abroga il Regolamento (CE) n. 881/2004 , la direttiva (UE) 2016/797 relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario europeo e la direttiva (UE) 2016/798 sulla sicurezza delle ferrovie.
Tali interventi sono diretti ad assicurare un processo di omogenizzazione sotto il profilo tecnico in relazione alla sicurezza e all'interoperabilità del sistema ferroviario dell'Unione.
A dicembre 2016 sono infine stati pubblicati il Regolamento (UE) 2237/2016 relativo alla normalizzazione dei conti delle aziende ferroviarie che abroga il regolamento (CEE) n. 1192/69 del Consiglio il quale permetteva agli Stati membri di compensare 40 imprese ferroviarie che figurano in un elenco per il pagamento di obblighi che le imprese operanti in altri settori di trasporto non devono sostenere; il Regolamento (UE) 2238/2016 che, modificando il Regolamento (CE) 1370/2007, introduce norme sull'apertura del mercato dei servizi di trasporto nazionale di passeggeri per ferrovia e la direttiva (UE) 2016/2370 che riguarda l'apertura del mercato dei servizi di trasporto ferroviario nazionale di passeggeri e la governance dell'infrastruttura ferroviaria, modificando la direttiva 2012/34/UE, ossia la direttiva che istituisce lo spazio ferroviario unico europeo, recepita nel nostro ordinamento con il decreto legislativo n.112/2015.
Questi interventi sono quindi diretti ad una progressiva liberalizzazione del trasporto ferroviario e costituiscono il "pilastro politico" del quarto pacchetto.
Alla base degli atti costituenti il quarto pacchetto ferroviario si pone la considerazione di una sostanziale stasi nello sviluppo del trasporto ferroviario. Malgrado infatti gli sviluppi positivi registrati in alcuni mercati, se si considera l'Unione europea nel suo complesso, la parte modale del trasporto ferroviario di merci ha subito un'inversione di tendenza dal 2000 passando, alla data di presentazione del pacchetto ferroviario, dall'11,5 al 10,2%; sempre nello stesso periodo la percentuale del trasporto ferroviario di passeggeri si è mantenuta pressoché costante, intorno al 6%.
Ad avviso della Commissione tale situazione è imputabile ad una serie di fattori quali: i problemi di efficienza derivanti dall'assenza di adeguati stimoli concorrenziali; il fatto che in determinati Stati membri i finanziamenti pubblici sono erogati direttamente, senza ricorso a procedure concorrenziali; la durata eccessiva e i costi elevati delle procedure di autorizzazione; gli ostacoli all'ingresso sul mercato di nuovi operatori derivanti tra l'altro dalle divergenze tra le pertinenti norme dei vari Stati membri; le distorsioni del mercato; lo sviluppo insoddisfacente delle strutture.
Le misure contenute nel quarto pacchetto intendono fornire una soluzione ai problemi precedentemente descritti e si articolano in quattro settori di intervento:
1) garantire l'efficienza e l'omologazione delle norme al fine di ridurre gli oneri tecnici e amministrativi per le imprese ferroviarie e favorire l'ingresso di nuovi operatori sul mercato. L'attuazione di tali misure dovrebbe tradursi in una riduzione del 20% sia dei tempi di accesso al mercato per i nuovi operatori, sia del costo e della durata delle procedure di autorizzazione del materiale rotabile, con un risparmio complessivo per le imprese stimato in circa 500 milioni di euro entro il 2025;
2) migliorare la qualità e diversificare l'offerta di servizi grazie all'ingresso di nuovi operatori nella gestione del trasporto nazionale di passeggeri per ferrovia a decorrere dal dicembre 2019. L'attuazione di tali misure, associate alle riforme strutturali, dovrebbe assicurare, entro il 2035, più di 40 miliardi di euro di benefici finanziari ai cittadini e alle imprese;
3) al fine di scongiurare i conflitti di interesse e garantire a tutte le imprese un accesso non discriminatorio al mercato, garantire una gestione più equa ed efficiente della rete, rafforzando il ruolo dei gestori dell'infrastruttura per quanto riguarda il controllo di tutte le funzioni centrali della rete ferroviaria e stabilendo l'indipendenza operativa e finanziaria dei gestori dell'infrastruttura da tutti gli operatori che forniscono servizi di trasporto ferroviario;
4) assicurare la presenza di personale qualificato e motivato per operare in un contesto innovativo e competitivo derivante dalla maggiore apertura dei mercati ferroviari.
Tali misure dovrebbero permettere al settore ferroviario di realizzare pienamente il suo potenziale, migliorando l'affidabilità e l'efficienza dei servizi offerti, e di incrementare la propria quota di mercato diventando in tal modo una valida alternativa alle altre modalità di trasporto.
L'assetto del sistema ferroviario italiano
L'assetto del sistema ferroviario italiano è, in coerenza con quanto previsto dall'ordinamento europeo, caratterizzato dalla separazione tra gestione dell'infrastruttura ferroviaria e svolgimento del servizio, alla quale si è accompagnata la separazione societaria, all'interno dell'Holding Ferrovie dello Stato Spa, tra Rete ferroviaria italiana spa (RFI), società titolare della concessione sessantennale (ai sensi del decreto ministeriale n. 138/T del 2000) della rete, e Trenitalia, società affidataria dei contratti di servizio pubblico nazionale ferroviario passeggeri e merci.
L'articolo 5 del decreto legislativo n. 112/2015 ha introdotto l'obbligo della separazione contabile nei bilanci delle attività connesse alla prestazione di servizi di trasporto da quelle connesse alla gestione dell'infrastruttura ferroviaria. Il finanziamento pubblico concesso a uno di questi due settori di attività non può essere trasferito all'altro e deve avere apposita evidenza contabile. I conti relativi ai diversi settori di attività sono tenuti in modo da permettere di verificare che il divieto di trasferire i fondi pubblici percepiti da un settore di attività ad un altro, sia rispettato e di verificare l'utilizzo delle entrate derivanti dai canoni per l'utilizzo dell'infrastruttura e le eccedenze provenienti da altre attività commerciali.
Sulla coerenza della legislazione italiana con l'ordinamento dell'Unione europea in materia ferroviaria, era infatti intervenuta la sentenza del 3 ottobre 2013 della Corte di giustizia UE, nella causa tra Commissione UE/Italia. La sentenza affermava che l'Italia, non garantendo l'in dipendenza del gestore dell'infrastruttura per la determinazione dei diritti di accesso all'infrastruttura e la ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, era venuta meno agli obblighi della direttiva 2001/14/CE, come mo dificata dalla direttiva 2007/58/CE. La normativa italiana vigente al tempo della contestazione, secondo la Corte, non garantiva l'in dipendenza di gestione del gestore dell'infrastruttura.
La strategia di sviluppo dell'infrastruttura ferroviaria
Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha il compito di definire la strategia di sviluppo dell'infrastruttura ferroviaria sulla base di un finanziamento sostenibile del sistema ferroviario (articolo 1 del decreto legislativo n. 112 del 2015).
La legge di stabilità per il 2015 ha previsto che la Strategia di sviluppo della rete ferroviaria per il periodo 2015-2017 persegua due assi di intervento attraverso i connessi programmi di investimento:
a) manutenzione straordinaria della rete ferroviaria nazionale;
b) sviluppo degli investimenti per grandi infrastrutture.
In materia è intervenuto il decreto legislativo n. 112 del 2015 (articolo 1, comma 7), come modificato dall'articolo 15, comma 1-ter del decreto-legge n. 148 del 2017, precisando che, in sede di prima applicazione, la strategia di sviluppo dell'infrastruttura ferroviaria è definita nel Documento di economia e finanza, nell'Allegato concernente fabbisogni e progetti di infrastrutture, sino all'approvazione del primo documento pluriennale di pianificazione previsto dall'articolo 201 del codice dei contratti pubblici che deve definire, tra l'altro, la strategia di sviluppo dell'infrastruttura ferroviaria.
Gli investimenti finalizzati ad attuare la strategia di sviluppo dell'infrastruttura ferroviaria sono finanziati, oltre che con risorse proprie del gestore dell'infrastruttura, anche sulla base delle risorse del Ministero dell'economia e delle finanze e del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, destinate alla copertura della spesa per interventi individuati dal medesimo Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e da Rete ferroviaria italiana in sede di definizione dei contratti di programma, parte investimenti, e dei relativi aggiornamenti.
Secondo quanto stabilito dall'articolo 15 del decreto legislativo n. 112 del 2015, nei contratti di programma, con riferimento alla parte investimenti, è disciplinata la concessione di finanziamenti per far fronte a nuovi investimenti ai fini del miglioramento della qualità dei servizi, dello sviluppo dell'infrastruttura stessa e del rispetto dei livelli di sicurezza compatibili con l'evoluzione tecnologica. Il gestore dell'infrastruttura ferroviaria è tenuto all'elaborazione ed all'aggiornamento di un piano commerciale comprendente i programmi di finanziamento e di investimento, da trasmettere al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ed all'organismo di regolazione. Il piano ha lo scopo di garantire l'uso, la fornitura e lo sviluppo ottimali ed efficienti dell'infrastruttura, assicurando al tempo stesso l'equilibrio economico e finanziario e prevedendo i mezzi per conseguire tali obiettivi.
In taluni casi le disposizioni di legge individuano in via immediata e diretta finanziamenti per la realizzazione di specifiche opere ferroviarie, che vengono anch'esse inserite nell'ambito del contratto di programma, parte investimenti, ma rispetto alle quali non è evidentemente prevista alcuna discrezionalità per le parti contraenti, posto che il finanziamento delle stesse è già definito in via legislativa.
Va tenuto presente che, accanto a queste risorse, le infrastrutture ferroviarie vengono finanziate anche con altre fonti tra le quali si segnalano le risorse provenienti dal Fondo sviluppo e coesione, da fondi di conto capitale e da risorse europee, regionali e di enti locali. Per l'esame dell'utilizzo di tali ultime risorse si rinvia alla documentazione concernente i singoli contratti di programma.
Nel corso della XVII legislatura, i finanziamenti per le infrastrutture ferroviarie sono stati effettuati sulla base del programma definito "cura del ferro", volto a favorire un rafforzamento del trasporto ferroviario per garantire un miglior equilibrio sulle modalità di trasporto di persone e merci. In coerenza con la strategia di sviluppo dell'infrastruttura ferroviaria essi si sono concentrati su alcune opere particolarmente onerose (Terzo valico di Giovi, Alta Velocità Brescia-Verona-Padova della linea Milano-Venezia, Nuovo valico del Brennero, e altre) realizzati per lotti costruttivi non funzionali. Oltre a questi investimenti, interventi economicamente significativi hanno riguardato l'adeguamento funzionale delle reti, la sicurezza ferroviaria, la rimozione dei passaggi a livello, l'ammodernamento tecnologico delle dotazioni, oltre ad investimenti su tratte ferroviarie afferenti a nodi urbani, linee regionali e nodi di interscambio modale.
Per l'analisi di dettaglio di questi investimenti si rinvia alla documentazione concernente i contratti di programma.
Le prospettive di investimento e il nuovo contratto di programma 2017- 2021
Il nuovo Piano Industriale 2017-2026 del Gruppo FS Italiane prevede investimenti per 94 miliardi €, di cui 73 miliardi € per le infrastrutture, 14 miliardi per il materiale rotabile e 7 miliardi per lo sviluppo tecnologico. Di queste risorse, 58 miliardi sono già disponibili: 23 miliardi di euro in autofinanziamento e 35 miliardi già stanziati nei Contratti di Programma.
Si ricorda inoltre che il contratto di programma 2012-2016 tra Rete ferroviaria italiana e Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, sia parte investimenti che parte servizi, è ormai vicino alla scadenza e sarà verosimilmente presentato all'inizio della XVIII legislatura il nuovo contratto di programma 2017-2021.
Con riferimento alla struttura e ai contenuti del nuovo contratto si veda la delibera CIPE 23 dicembre 2015 .
Gli investimenti ferroviari ed i contratti di programma
I rapporti tra concessionario della rete (RFI S.p.A.) e concedente (Ministero delle infrastrutture e dei trasporti) sono regolati da uno o più contratti di programma, in base all'articolo 15 del decreto legislativo n. 112 del 2015 . I contratti di programma sono stipulati per un periodo minimo di cinque anni e sono sottoposti, sulla base della disciplina prevista dalla legge n. 238 del 1993 , al parere parlamentare.
Tali pareri erano originariamente resi dalle Camere sia sul testo dei contratti di programma che dei relativi aggiornamenti. Il decreto-legge n. 148 del 2017 (art. 15, comma 1-bis) ha però limitato il parere parlamentare ai contratti di programma e ai soli aggiornamenti che contengano modifiche sostanziali. Per sostanziali si intendono le modifiche che superano del 15 per cento le previsioni riportate nei contratti di programma, con riferimento ai costi e ai fabbisogni sia complessivi che relativi al singolo programma o progetto di investimento.
Nel corso della XVII legislatura l'esame dei contratti di programma, sia parte servizi sia parte investimenti, ha rappresentato un costante filo conduttore dell'attività parlamentare, consentendo un monitoraggio parlamentare approfondito degli investimenti ferroviari.
Il primo contratto di programma esaminato nel corso della legislatura è stato il contratto di programma 2012-2014 articolato, in coerenza con la deliberazione CIPE n. 4/2012, in due atti distinti: il contratto relativo alla parte servizi (manutenzione ordinaria e straordinaria, safety e security) ed il contratto relativo alla parte investimenti.
Il Contratto di programma Parte Servizi 2012-2014 è stato sottoscritto il 29 novembre 2013 (la IX Commissione ha espresso il 19 novembre 2013) e registrato dalla Corte dei conti il 9 giugno 2014. Tale contratto è stato poi prorogato dal decreto-legge n. 210 del 2015 per il periodo necessario alla stipula del nuovo contratto e comunque non oltre il 31 dicembre 2016.
Anche il successivo contratto di programma, parte Servizi, è stato oggetto di esame parlamentare. Lo schema di Contratto di Programma 2016-2021- Parte Servizi con RFI (Rete Ferroviaria Italiana S.p.a), relativo alla manutenzione ordinaria e straordinaria, sicurezza e ai collegamenti via mare è stato annunciato alla Camera dei deputati l'11 gennaio 2017 (A.G. 374) e trasmesso alla Commissione IX che ha espresso il proprio parere nella seduta dell'8 febbraio 2017, dopo che il CIPE nella seduta del 10 agosto 2016 aveva espresso parere favorevole sul relativo schema.
Per quanto riguarda la Parte Investimenti, l'8 agosto 2014 è stato siglato tra MIT e RFI il Contratto 2012-2016 - parte Investimenti, quindi trasmesso al Parlamento il 13 gennaio 2015 e su cui la IX Commissione della Camera ha espresso il parere di competenza nella seduta del 18 marzo 2015. Il Contratto ha concluso il suo iter approvativo con la registrazione alle Corte dei Conti il 16 giugno 2015.
L'art. 3, comma 2 del vigente Contratto 2012-2016, parte investimenti, prevede che a decorrere dall'anno successivo alla sottoscrizione, su richiesta di ciascuna Parte ed a seguito di interventi legislativi che abbiano un impatto modificativo e/o integrativo sui contenuti sostanziali del Contratto, le Parti, d'intesa con il MEF, tengano conto opportunamente delle eventuali novità intervenute e provvedano alla stipula di uno specifico Atto di aggiornamento al Contratto. In ottemperanza a tale previsione è stato presentato alle Camere, il 10 maggio 2016, lo Schema di aggiornamento per l'anno 2015 del contratto di programma 2012-2016 - Parte Investimenti tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e la società Rete ferroviaria italiana Spa (A.G. 299 ), approvato con Delibera CIPE n. 112 del 23 dicembre 2015 , e su cui la IX Commissione della Camera ha espresso il parere il 21 giugno 2016. L'aggiornamento 2015 del Contratto ha concluso il suo iter con la registrazione alla Corte dei Conti il 2 novembre 2016.
E' stato successivamente siglato, il 17 giugno 2016, l'aggiornamento 2016 del Contratto di Programma con RFI, Parte Investimenti, che ha ricevuto il parere favorevole del CIPE il 10 agosto 2016 ed è stato approvato in via legislativa dall'articolo 10 del D.L. n. 193 del 2016, convertito dalla legge n. 225 del 1° dicembre 2016.
L'interesse pubblico al trasporto ferroviario e i contratti di servizio
Nel settore del trasporto pubblico è prevista la possibilità per gli Stati membri dell'UE di assicurare, a determinate condizioni, che i servizi di trasporto possano formare oggetto di compensazioni pubbliche. L'articolo 93 del Trattato sul Funzionamento dell'Unione europea prevede infatti che siano "compatibili con i trattati gli aiuti richiesti dalle necessità del coordinamento dei trasporti ovvero corrispondenti al rimborso di talune servitù inerenti alla nozione di pubblico servizio".
Gli obblighi di servizio pubblico possono essere imposti, nel trasporto ferroviario, per aree nelle quali, per varie ragioni, non sarebbe possibile assicurare (o comunque non sarebbe possibile farlo a condizioni ritenute ragionevoli) un servizio di trasporto adeguato: ciò potrebbe dipendere dall'insufficienza della domanda, dall'eccessiva onerosità della gestione del servizio o da altri fattori per i quali nessuna impresa offrirebbe tale servizio a condizioni di mercato. L'imposizione di tali obblighi e la relativa regolamentazione sono pertanto funzionali anche ad assicurare il diritto costituzionale alla mobilità.
Il Regolamento (CE) 1370/2007 stabilisce a quali condizioni e con quali modalità un'autorità pubblica può prevedere obblighi di servizio pubblico per il trasporto ferroviario.
Il Regolamento prevede che l'autorità competente che decide di concedere all'operatore che ha scelto un diritto di esclusiva e/o una compensazione di qualsivoglia natura a fronte dell'assolvimento di obblighi di servizio pubblico deve farlo nell'ambito di un contratto di servizio pubblico (art. 3).
I contratti di servizio pubblico, secondo la normativa europea devono prevedere con chiarezza gli obblighi di servizio pubblico che l'operatore di servizio pubblico deve assolvere e le zone geografiche interessate. Devono inoltre stabilire in anticipo, in modo obiettivo e trasparente i parametri in base ai quali deve essere calcolata l'eventuale compensazione e la natura e la portata degli eventuali diritti di esclusiva concessi, in modo da impedire una compensazione eccessiva. La compensazione corrisposta non può superare l'importo necessario per coprire l'effetto finanziario netto sui costi sostenuti e sui ricavi originati dall'assolvimento dell'obbligo di servizio pubblico, tenendo conto dei relativi ricavi trattenuti dall'operatore di servizio pubblico, nonché di un profitto ragionevole.
I servizi di trasporto ferroviario di interesse nazionale (passeggeri e merci) da sottoporre al regime degli obblighi di servizio pubblico, sono regolati con contratti di servizio (articolo 38 della legge n. 166/2002 , come da ultimo modificato dall'articolo 9, comma 2-bis, del decreto-legge n. 159/2007 ). l'affidamento del servizio deve avvenire da parte del Ministero dei trasporti nel rispetto della normativa comunitaria: si tratta in particolare del regolamento UE 1370/2007 che disciplina i servizi pubblici di trasporto di passeggeri su strada e per ferrovia e che non prevede l'obbligo di espletamento di una gara per il servizio pubblico di trasporto per ferrovia; si prevede infatti anche la possibilità, all'art. 5, di procedere con affidamento diretto, se non vietato dalle legislazioni nazionali.
In base alla legge n. 166 del 2002, i contratti di servizio devono avere durata non inferiore a cinque anni, con possibilità di revisioni annuali delle caratteristiche quantitative e qualitative dei servizi senza necessità di procedere a modifiche contrattuali. Sono stipulati fra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e l'impresa ferroviaria individuata sulla base della vigente normativa di settore, previa acquisizione del parere del CIPE sullo schema di contratto proposto dall'Amministrazione (articolo 15, comma 1-quater, del decreto-legge n. 148 del 2017).
Tali contratti sono approvati con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze. Sugli schemi dei contratti di servizio non è più previsto il parere delle competenti commissioni parlamentari, in base al comma 2-ter dell'art. 9 del D.L. n. 159/2007 che ha soppresso le parole "contratti di servizio" nel comma 1 dell'articolo 1 della legge 238 del 1993, facendo venire meno il parere parlamentare su tale tipologia di contratti.
Secondo la normativa europea i contratti di servizio pubblico sono conclusi per una durata determinata non superiore a dieci anni per i servizi di trasporto con autobus e a 15 anni per i servizi di trasporto di passeggeri per ferrovia o altri modi di trasporto su rotaia. La durata dei contratti di servizio pubblico relativi a più modi di trasporto è, al massimo, di 15 anni se i trasporti per ferrovia o altri modi di trasporto su rotaia rappresentano oltre il 50% del valore dei servizi di cui trattasi.
Il contratto di servizio pubblico per il trasporto nazionale passeggeri.
Il contratto di servizio pubblico per il trasporto nazionale passeggeri stipulato con Trenitalia per il periodo 2009-2014, è venuto a scadenza il 31 dicembre 2014. Con la delibera CIPE n. 111 del 2015, è stato pubblicato lo schema di Atto aggiuntivo e rimodulazione dei servizi per l'annualità 2015 che, tra l'altro, ha esteso la durata contrattuale sino al cambio orario invernale del 2015, al fine di assicurare la continuità del servizio per il periodo successivo a detta scadenza. Con il decreto-legge 25 novembre 2015, n. 185 è stato disposto, per garantire la continuità del servizio, che per l'anno 2016 che i servizi ferroviari già oggetto del contratto di servizio con Trenitalia S.p.a. continuassero ad essere affidati alla medesima società. Il Ministero dell'economia e delle finanze è stato poi autorizzato a corrispondere a Trenitalia S.p.a. i corrispettivi previsti a carico del bilancio dello Stato per i servizi resi in esecuzione del predetto contratto per gli anni 2015 e 2016 (decreto-legge n. 185 del 2015, articolo 10).
Il 19 gennaio 2017 è stato definito tra Trenitalia e MIT/MEF il nuovo Contratto di Servizio 2017-2026, di durata quindi decennale, per il trasporto passeggeri di interesse nazionale. L'affidamento diretto a Trenitalia è avvenuto ai sensi del Regolamento UE 1370/2007. Il Contratto comprende il network degli Intercity che garantiscono i collegamenti di media/lunga percorrenza tra medi e grandi centri urbani: gli Intercity giorno e gli Intercity notte.
In recepimento della normativa comunitaria, a fianco delle imprese ferroviarie titolari del contratto di servizio pubblico possono poi operare altre imprese ferroviarie, in possesso della licenza prevista dall'articolo 7 del decreto legislativo n. 112/2015 .
Per quanto riguarda il trasporto ferroviario merci, la legge di stabilità 2015 (L. n. 190/2014 , art. 1, comma 294) aveva previsto che non si procedesse più al rinnovo del relativo contratto di servizio pubblico nazionale. Tale norma è stata tuttavia successivamente abrogata dall'articolo 11, comma 2-﻿quater﻿, del decreto-legge n. 185 del 2015.
Con riferimento alle prestazioni di servizio pubblico l'articolo 29 del decreto-legge n. 91 del 2014 ha previsto a decorrere dal 1° gennaio 2015 che i soli consumi di energia elettrica impiegati per i trasporti rientranti nel servizio universale e per il settore del trasporto ferroviario delle merci possano beneficiare del regime tariffario speciale per il consumo di energia elettrica. È comunque fatto divieto di traslare i maggiori oneri derivanti dall'applicazione delle disposizioni descritte sui prezzi e sui pedaggi praticati nell'ambito del servizio universale e del trasporto ferroviario delle merci e si prevede che della copertura di costi si tenga conto nella determinazione dei pedaggi per l'uso dell'infrastruttura ferroviaria non rientranti nel servizio universale e nel trasporto ferroviario delle merci.
Le licenze per lo svolgimento del servizio ferroviario
L'esercizio del trasporto ferroviario è subordinato al rilascio di una licenza valida su tutto il territorio dell'Unione europea in virtù della quale è riconosciuta all'impresa ferroviaria, con sede in Italia, la capacità di fornire servizi di trasporto ferroviario (articolo 6 del decreto legislativo n. 112 del 2015 ). Tale capacità può essere limitata alla prestazione di determinati tipi di servizi.
Nell'ipotesi in cui il trasporto abbia origine e destinazione esclusivamente sul territorio nazionale, nelle more della liberalizzazione del trasporto nazionale di passeggeri per ferrovia in ambito UE e sulla base dei medesimi requisiti previsti per il rilascio della licenza generale, può essere rilasciata una licenza per il trasporto ferroviario passeggeri nazionale. Tale ultima licenza può essere rilasciata unicamente ad imprese aventi sede legale in Italia e, se controllate da imprese straniere, a condizioni di reciprocità.
La licenza è rilasciata dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, Dipartimento per i trasporti, la navigazione ed i sistemi informativi e statistici, Direzione generale per il trasporto e le infrastrutture ferroviarie. La licenza ha validità temporale illimitata (art. 8 decreto legislativo 112/2015 ) ma il Ministero provvede, con cadenza quinquennale, al riesame della posizione di ciascuna impresa ferroviaria cui è stata rilasciata la licenza, ferma restando, comunque, la possibilità di procedere, in qualsiasi momento, ad apposite verifiche e controlli, anche di carattere ispettivo, circa l'osservanza degli obblighi e la sussistenza dei requisiti per la titolarità della licenza.
L'accesso e l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria, ai fini dell'esercizio del trasporto ferroviario, è consentito a condizione che ciascuna impresa ferroviaria dimostri: di essere titolare della licenza corrispondente al servizio da prestare, il possesso del certificato di sicurezza rilasciato dall'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie (ANSF) e di aver concluso, in base al diritto pubblico o privato, la stipula del contratto di utilizzo dell'infrastruttura.
Il gestore dell'infrastruttura ferroviaria deve mettere a disposizione delle imprese in possesso della licenza, anche relativamente al trasporto nazionale di passeggeri, l'infrastruttura ferroviaria nel rispetto dei principi di non discriminazione e di equità (articolo 12 del decreto legislativo n. 112/2015 ). Le imprese ferroviarie presentano al gestore dell'infrastruttura una richiesta di sottoscrizione di contratto di utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria, per la prestazione di servizi di trasporto ferroviario, dietro pagamento di un canone. Le modalità di accesso all'infrastruttura sono indicate nel Prospetto Informativo di Rete elaborato da RFI Spa (art. 14 del decreto legislativo n. 112/2015 ).
Il diritto all'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria può essere sottoposto a limitazioni nei casi in cui il suo esercizio possa compromettere l'equilibrio economico di un contratto di servizio pubblico. In alternativa alle limitazioni può essere richiesto il pagamento, da parte delle imprese, di diritti di compensazione (art. 12, comma 5, decreto legislativo n. 112/2015 ).
L'elenco delle imprese ferroviarie titolari di licenza con indicazione della tipologia e del relativo stato è disponibile qui.
Il trasporto ferroviario merci e gli interventi di sostegno al settore
Per lo svolgimento del trasporto ferroviario nazionale di merci è prevista la licenza rilasciata dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (articolo 7 del decreto legislativo n. 112/2015 ).
La disciplina del trasporto merci è stata oggetto di diversi interventi nel corso della XVII legislatura, diretti a rilanciare il settore mediante forme di agevolazione e di contribuzione.
E' stato innanzitutto previsto che le risorse per la compensazione degli oneri di servizio pubblico nel settore non possano essere superiori a 100 milioni di euro annui, in base al comma 294 dell'articolo 1 della legge di stabilità 2015 (L. n. 190/2014, successivamente modificato dall'articolo 11, comma 2-ter, del decreto-legge n. 185 del 2015) . Le risorse sono attribuite dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti alle imprese ferroviarie a compensazione dei costi supplementari per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria, inclusi quelli relativi al traghettamento ferroviario delle merci, e ai servizi ad esso connessi, sostenuti dal trasporto ferroviario per l'effettuazione di trasporti delle merci, compresi quelli transfrontalieri, aventi origine o destinazione nelle regioni Abruzzo, Molise, Lazio, Campania, Puglia, Basilicata, Calabria, Sardegna e Sicilia (con l'esclusione di ogni altra modalità di trasporto concorrente più inquinante). La compensazione viene determinata proporzionalmente ai treni/km sviluppati dalle imprese ferroviarie da e per le destinazioni sopraindicate.
Le risorse non attribuite per la compensazione sopra indicata sono destinate, nei limiti degli stanziamenti esistenti, ad un contributo alle imprese ferroviarie che effettuano i trasporti di merci per ferrovia sull'intera infrastruttura ferroviaria nazionale, in misura non superiore al valore di 2,5 euro a treno/Km ed il contributo, che tiene conto delle minori esternalità rispetto ai trasporti in modalità stradale, sarà ripartito fra le imprese aventi diritto in maniera proporzionale ai treni/Km effettuati. Le modalità di calcolo e di attuazione delle misure sarà determinata con un decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.
Con riferimento alla norma citata la Commissione europea ha richiesto approfondimenti con una nota di fine gennaio 2016. Aderendo ad uno specifico suggerimento della CE contenuto in tale nota, le autorità italiane, nell'avviare una nuova pre-notifica per aiuti di stato compatibili ai sensi dell'art. 93 del Trattato Fondamentale dell'Unione Europea (TFUE), hanno comunicato che la notifica per certezza giuridica formulata a febbraio del 2015 e le successive comunicazioni vadano intese quali presupposto della pre-notifica attuale, con ritiro formale della precedente procedura. La norma sarà quindi applicabile solo una volta conclusa positivamente l'interlocuzione con le autorità europee.
Sempre con riferimento al comma 294 dell'articolo 1 della legge di stabilità 2015, il comma 11-ter dell'articolo 47 decreto-legge n. 50 del 2017 stabilisce che le risorse relative agli anni 2018 e 2019, di cui all'articolo 1, comma 294, della legge 23 dicembre 2014, n.190 destinate al fine di sostenere gli operatori della logistica e del trasporto ferroviario, siano attribuite, subordinatamente all'autorizzazione della Commissione europea, al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti che le destina, nel rispetto della normativa europea, alle imprese ferroviarie alle stesse condizioni e modalità stabilite dall'articolo 11, comma 2-ter, del decreto-legge 25 novembre 2015 n. 185.
Il comma 6 dell'articolo 47-bis ha invece previsto che le risorse di cui all'articolo 1, comma 294, della legge n. 190 del 2014 , non attribuite alle imprese ferroviarie ai sensi del secondo periodo della citata disposizione e dell'articolo 11, comma 2-ter del decreto-legge n. 185 del 2015 possono essere destinate dal gestore dell'infrastruttura a investimenti per migliorare le connessioni dell'infrastruttura ferroviaria nazionali ai poli di generazione e attrazione di traffico ovvero al rinnovo delle locomotive di manovra. Tali risorse saranno inserite nel contratto di programma, parte investimenti tra Rete Ferroviaria Italiana e lo Stato, con evidenza degli investimenti a cui sono finalizzate.
E' stato poi istituito (art. 47, commi 10 e 11, del decreto-legge n. 50 del 2017) un Fondo per finanziare, conformemente alle disposizioni europee relative agli aiuti di Stato, l'ammodernamento dei carri merci. Il Fondo istituito ha una dotazione di 20 milioni di euro per l'anno 2018, ed è diretto a promuovere il rinnovo dei sistemi frenanti dei carri merci al fine di assicurare l'abbattimento del rumore. Le modalità di applicazione della disposizione sono rimesse ad un decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.
La legge di bilancio per il 2018 (legge n. 205 del 2017, articolo 1, comma 584) ha inoltre istituito un Fondo per il finanziamento degli interventi di rottamazione dei carri merci con una dotazione di 4 milioni di euro per ciascuno degli anni 2018, 2019 e 2020. Il Fondo è destinato al finanziamento degli interventi di rottamazione dei carri merci non conformi ai più avanzati standard in materia di sicurezza e di interoperabilità ferroviaria che, alla data del 1° gennaio 2018, risultino iscritti nell'apposito Registro di immatricolazione nazionale (RIN) tenuto presso l'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e che siano in servizio da almeno venti anni. Con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, da sottoporre a notifica preventiva alla Commissione europea sono definiti i criteri e le modalità di ammissione ai finanziamenti del Fondo.
In materia di promozione del trasporto ferroviario merci interveniva la proposta di legge A.C. 1964 , che non ha tuttavia concluso il suo iter.
Il trasporto ferroviario sulle reti regionali
Accanto alla Rete ferroviaria nazionale, assegnata in concessione a Rete ferroviaria italiana, sono presenti in Italia reti ferroviarie, sia interconnesse con la rete ferroviaria nazionale, che non interconnesse con la stessa (in tal caso denominate reti isolate), le quali sono gestite da soggetti diversi dal gestore della rete nazionale.
Lo sviluppo della rete ferroviaria nazionale infatti, oltre che attraverso la costruzione e la gestione della rete ferroviaria realizzata da Ferrovie dello Stato si sviluppò nel secolo scorso anche attraverso l'attività e l'iniziativa di soggetti privati ai quali vennero affidate in concessione, spesso in epoca assai risalente, tratte ferroviarie non di immediato interesse nazionale. Il fondamento normativo di tali concessioni era riconducibile a varie disposizioni di legge stratificatesi nel tempo.
Nel corso degli anni alcune ferrovie tra quelle assegnate in concessione entrarono in crisi e la loro gestione venne affidata a commissari governativi. Questa fattispecie di gestione delle ferrovie (le cosiddette ferrovie commissariate), che si diffuse notevolmente nel corso del secolo scorso, è anch'essa all'origine delle attuali gestioni regionali.
Attualmente su 20.443 chilometri di infrastruttura ferroviaria, solo 16.788 Km sono gestiti direttamente da Rete ferroviaria italiana (dati al 31 dicembre 2016) mentre 3.655 chilometri (di cui circa 2.000 chilometri interconnessi con l'infrastruttura nazionale) sono gestiti da soggetti pubblici o privati diversi dal gestore dell'infrastruttura ferroviaria nazionale (fonte ASSTRA).
Le reti ferroviarie in questione sono oggi oggetto di concessione regionale, in base al decreto legislativo n. 422 del 1997, il cui articolo 8 ha previsto il trasferimento alle regioni delle concessioni delle ferrovie in gestione commissariale governativa, affidate per la ristrutturazione alla società Ferrovie dello Stato S.p.a., e delle ferrovie in concessione a soggetti diversi dalle Ferrovie dello Stato S.p.a., sulla base di appositi accordi di programma.
Successivamente al perfezionamento degli accordi di programma, le regioni hanno affidato la gestione dei servizi ferroviari con appositi contratti di servizio e l'articolo 7, comma 3-ter, del decreto-legge n. 5 del 2009 ha previsto che i contratti di servizio di trasporto ferroviario regionale e locale abbiano una durata minima non inferiore a sei anni rinnovabili di altri sei. La disposizione prevede anche che lo Stato e le regioni possano concludere, d'intesa tra loro, accordi di programma con le Ferrovie dello Stato S.p.a. per l'affidamento alle stesse della costruzione, ammodernamento, manutenzione e relativa gestione delle linee ferroviarie locali concesse e già in gestione commissariale governativa di rilevanza per il sistema ferroviario nazionale.
Accanto alla concessione di queste reti ferroviarie e all'affidamento dei relativi servizi ferroviari, spettano alle regioni (ai sensi dell'articolo 9 del medesimo decreto legislativo) le funzioni e i compiti di programmazione e di amministrazione dei servizi ferroviari in concessione alle Ferrovie dello Stato S.p.a. di interesse regionale e locale. Tali servizi ricomprendono comunque i servizi interregionali di interesse locale.
In materia di reti regionali il decreto-legge n. 50 del 2017 ha introdotto una norma volta a consentire il trasferimento gratuito (al netto cioè di ogni imposta e tassa, in particolar modo l'imposta di registro) alle società costituite dalle ex gestioni governative, a totale partecipazione delle regioni conferenti, degli immobili, delle opere e degli impianti di linee ferroviarie dismessi, non utilizzati e non più utilizzabili per l'esercizio del servizio ferroviario (indicati all'articolo 3, commi 7, 8 e 9 della legge n. 385 del 1990) trasferiti alle regioni medesime ai sensi del comma 4 del citato decreto legislativo n. 422 del 1997.
Con riferimento al finanziamento dei mutui contratti dalle regioni ai sensi dell'articolo 13, comma 12, della legge n. 67 del 1988 , per le ferrovie regionali un tempo in concessione o in gestione commissariale, è stata prevista (articolo 1, comma 359 della legge n. 190 del 2014), una riduzione di 8,9 milioni di euro per l'anno 2015 e di 10 milioni di euro a decorrere dall'anno 2016.
Le risorse attualmente previste sul relativo capitolo di bilancio (capitolo 7141) sono pari a 35,33 milioni di euro per l'anno 2018, 9,38 milioni di euro per l'anno 2019 e 7,35 milioni di euro per l'anno 2020.
La sicurezza sulle reti ferroviarie regionali
Le reti ferroviarie regionali sono rimaste assoggettate, per la sicurezza ferroviaria, fino ai recenti interventi normativi, a disposizioni diverse rispetto a quelle cui nel frattempo è stato assoggettato il gestore dell'infrastruttura ferroviaria nazionale. La materia della sicurezza è rimasta di competenza statale, come indicato anche all'articolo 4 del decreto legislativo 422 del 1997.
In particolare erano rimaste applicabili alle reti regionali le disposizioni del decreto del Presidente della Repubblica n. 753 del 1980, e la vigilanza sulla sicurezza ferroviaria di tali reti era rimessa al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti che l'esercitava per il tramite degli USTIF (Uffici speciali trasporti a impianti fissi del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti).
L'articolo 27, comma 4, del decreto legislativo n. 162 del 2007, emanato in attuazione delle direttive europee in materia di sicurezza ferroviaria e che ha, tra l'altro, istituito l'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie, prevede infatti che sulle reti regionali non isolate e su quelle isolate interessate da traffico merci, indicate dall'articolo 1, comma 2, del decreto legislativo 8 luglio 2003, n. 188, l'attuazione delle norme previste dal medesimo decreto legislativo n. 162 (dalla vigilanza dell'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie, alle prescrizioni in termini di sicurezza delle reti) fosse prevista solo quando fossero stati completati sistemi di attrezzaggio idonei a rendere compatibili i livelli tecnologici delle medesime reti regionali a quelli della rete nazionale per permettere l'unificazione degli standard di sicurezza, dei regolamenti e delle procedure per il rilascio del certificato di sicurezza.
La medesima norma prevede che sulle reti regionali, per le quali non risultino completati gli adeguamenti tecnologici di cui sopra, possono continuare ad operare senza certificato di sicurezza le imprese ferroviarie controllate dal gestore dell'infrastruttura, o facenti parte della società che gestisce l'infrastruttura.
Tale regime è stato modificato dal decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti del 5 agosto 2016 che ha individuato le reti ferroviarie gestite da soggetti diversi da Rete ferroviaria italiana, elencate in Allegato A al decreto (si veda il relativo Focus), prevedendo che queste rientrino nel campo di applicazione del decreto legislativo 15 luglio 2015, n. 112 (spazio ferroviario unico europeo) e siano quindi assoggettate alle medesime norme in tema di sicurezza previste per il gestore dell'infrastruttura ferroviaria nazionale.
Tale decreto ministeriale ha stabilito un percorso in forza del quale gli esercenti, i gestori dell'infrastruttura ferroviaria e le imprese ferroviarie dovranno adeguare la propria struttura societaria ed organizzativa alle norme del D.Lgs. n. 112/2015 entro centoventi giorni dall'entrata in vigore del decreto medesimo, prevedendo altresì che i gestori dell'infrastruttura ferroviaria e le imprese ferroviarie sviluppino un proprio sistema di gestione della sicurezza. Inoltre, entro centottanta giorni, i gestori dell'infrastruttura ferroviaria devono presentare all'Agenzia nazionale per la sicurezza delle Ferrovie le istanze per il rilascio dell'autorizzazione di sicurezza. Norme transitorie sono previste per le imprese ferroviarie che già svolgono servizio su tali linee.
Per quanto riguarda le reti c.d. isolate, alcune note del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (prot. 7655 del 21 novembre 2016 e prot. 7922 del 2 dicembre 2016) hanno impartito specifiche disposizioni per l'adeguamento dei livelli di sicurezza delle reti isolate. Successivamente il decreto-legge n. 148 del 2017 (art. 15-ter) ha espressamente previsto l'assoggettamento anche delle reti isolate alle norme generali previste per la sicurezza ferroviaria dal 1° luglio 2019. E' stato stabilito che l'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie (ANSF) individui, entro il 31 dicembre 2018, le norme tecniche e gli standard di sicurezza applicabili alle reti funzionalmente isolate dal resto del sistema ferroviario nonché ai gestori del servizio che operano su tali reti, tenendo conto delle caratteristiche delle tratte ferroviarie, dei rotabili e del servizio di trasporto. A decorrere dal 30 giugno 2019, alle reti funzionalmente isolate dal resto del sistema ferroviario nonché ai gestori del servizio che operano su tali reti si applicano in materia di sicurezza le disposizioni così adottate. Nel rilasciare le autorizzazioni di propria competenza inoltre l'ANSF valuta le misure mitigative o compensative proposte dai gestori del servizio sulla base di una analisi del rischio che tenga conto delle caratteristiche della tratta ferroviaria, dei rotabili e del servizio di trasporto.
Le norme del decreto-legge n. 50 del 2017 relative alla gestione e alla sicurezza delle reti regionali interconnesse.
Il decreto-legge 50 del 2017 (art. 47) ha introdotto alcune disposizioni dirette a rafforzare la sicurezza ferroviaria delle reti regionali interconnesse, individuando nuove forme di coinvolgimento di Rete Ferroviaria italiana nella gestione di questo patrimonio infrastrutturale.
Con riferimento alla sicurezza ferroviaria si prevede che, sulla base di un'intesa tra le regioni e il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. sia individuata quale unico soggetto responsabile della realizzazione degli interventi tecnologici necessari all'adeguamento delle linee regionali agli standard tecnologici e di sicurezza previsti per la rete ferroviaria nazionale.
L'attuazione di questi interventi avviene a seguito della conclusione di un contratto tra Rete ferroviaria italiana e le regioni interessate. Gli interventi saranno finanziati "nei limiti delle risorse disponibili destinate agli scopi" e coerentemente con i piani di adeguamento tecnico presentati dai gestori delle reti regionali sui quali si sia pronunciato il competente organismo preposto alla sicurezza.
Quanto alla gestione delle linee ferroviarie si prevede invece che nell'ambito delle linee ferroviarie regionali siano individuate, con un decreto ministeriale, quelle di rilevanza per la rete ferroviaria nazionale, che possono essere destinatarie di finanziamenti dello Stato per eventuali investimenti sulle linea (sono indicati anche i criteri sulla base dei quali sono individuate queste linee). Tra queste linee, con ulteriori decreti ministeriali, sono individuate quelle che assumono la qualificazione di infrastruttura ferroviaria nazionale. Tali linee sono in tal caso sottoposte ad una sorta di processo di nazionalizzazione dato che vengono trasferite a titolo gratuito al demanio e al patrimonio disponibile ed indisponibile dello Stato e contestualmente attribuite al gestore dell'infrastruttura ferroviaria nazionale (Rete ferroviaria italiana).
Si prevede infine che le regioni, i gestori delle linee ferroviarie e rete ferroviaria italiana possono concludere accordi e stipulare contratti per disciplinare la realizzazione di interventi diversi da quelli attinenti alle esigenze di adeguamento tecnologico e di sicurezza sulle reti regionali, sopra indicate.
Con riferimento alle risorse necessarie per l'adeguamento delle reti regionali agli standard di sicurezza previsti per la rete ferroviaria nazionale, il rappresentante del Governo, nella seduta della IX Commissione del 10 maggio 2017, in sede di esame del DL n. 50/2017, ha dichiarato che: "l'analisi svolta dalla competente direzione, sulla base di parametri standard di messa in sicurezza dell'infrastruttura ferroviaria per ciascuna tipologia, evidenzia che gli interventi indispensabili sulle ferrovie connesse ammontano a circa 300 milioni di euro mentre quelli concernenti le ferrovie isolate a 400 milioni. Per le ferrovie connesse sono state già stanziate le risorse necessarie nell'ambito del Piano Operativo MIT riferito al Fondo Sviluppo e Coesione, così come definite dalla delibera CIPE del 1 dicembre 2016,n. 54. Per quelli relativi alle ferrovie isolate saranno effettuati a valere sulle risorse previste dall'articolo 1, comma 140, della legge di bilancio per il 2017. Il Ministero aveva anche chiesto alle regioni di presentare entro il 30 giugno 2017 i progetti esecutivi a valle dei quali valutare possibili integrazioni delle risorse, sempre a valere sul citato comma 140, nel caso in cui il fabbisogno risultasse superiore alle previsioni.
Il 10 ottobre 2017 sono state firmate con 7 Regioni su 10 interessate, le convenzioni per l'assegnazione di 237 milioni di euro, per la realizzazione di interventi sulle reti ferroviarie regionali interconnesse in attuazione del Piano Nazionale della Sicurezza Ferroviaria. Le Regioni dovranno presentare progetti che riceveranno una valutazione ex ante da parte dell'Agenzia nazionale per la Sicurezza ferroviaria (ANSF) ed i lavori potranno essere realizzati nella maggior parte dei casi nel biennio 2018-2019.
Le Regioni coinvolte sono: Puglia, Campania, Abruzzo, Emilia Romagna, Toscana, Lombardia, Friuli Venezia Giulia. Si prevede che altri 17 mln € vengano assegnati a breve ad altre tre Regioni (Veneto, Piemonte e Umbria).
La privatizzazione di Ferrovie dello Stato
La privatizzazione di una quota minoritaria del Gruppo Ferrovie dello Stato, fino al 40 per cento, è stata prevista dallo schema di decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri, presentato alla Camera dei deputati il 2 dicembre 2015, su cui la IX Commissione Trasporti della Camera dei deputati ha espresso parere favorevole, con alcune osservazioni, nella seduta del 19 gennaio 2016. Tuttavia la privatizzazione non ha avuto concretamente avvio.
Con riferimento a questo processo di privatizzazione l'articolo 1, comma 677, della legge di stabilità per il 2016 (legge n. 208 del 2015) aveva previsto che qualora, entro il 31 dicembre 2016, si fosse proceduto all'alienazione di quote o a un aumento di capitale riservato al mercato del gruppo Ferrovie dello Stato italiane Spa, il Ministero dell'economia e delle finanze avrebbe dovuto presentare alle Camere una relazione con l'indicazione puntuale l'impatto economico, industriale e occupazionale derivante dalla privatizzazione.
Con riferimento all'assetto proprietario di Ferrovie dello Stato assai rilevante nel quadro di un'eventuale futura privatizzazione è il trasferimento a Ferrovie dello Stato Italiane S.p.A. delle azioni di ANAS S.p.A. che è stato previsto dall'articolo 49 del decreto-legge n. 50 del 2017 attraverso l'aumento di capitale di Ferrovie dello Stato Italiane S.p.a. tramite conferimento in natura. L'aumento di capitale di Ferrovie dello Stato Italiane S.p.a. è realizzato per un importo corrispondente al patrimonio netto di ANAS S.p.A. risultante da una situazione patrimoniale approvata dal Consiglio di amministrazione della società e riferita ad una data non anteriore a quattro mesi dal conferimento.
Le competenze dell'Autorità dei Trasporti nel settore ferroviario
L'Autorità indipendente di regolazione del settore ferroviario è l'Autorità di Regolazione dei Trasporti (ART), istituita dall'art. 37 del decreto-legge n. 201/2011. Nel settore ferroviario l'Autorità ha in particolare competenze in merito ai seguenti aspetti:
verifica che nei bandi di gara per il trasporto ferroviario regionale non sussistano condizioni discriminatorie;
definisce gli ambiti di servizio pubblico;
svolge le funzioni di regolazione per l'accesso all'infrastruttura ferroviaria;
vigila sul rispetto dei diritti dei passeggeri.
Il 5 novembre 2014, l'Autorità ha pubblicato le prime misure di regolazione per l'accesso equo e non discriminatorio all'infrastruttura ferroviaria. In particolare, ha previsto che i pedaggi pagati dalle imprese ferroviarie per l'accesso alle tratte di Alta Velocità si riducessero di oltre il 37 per cento nel 2015 passando da 12,8 a 8,2 Euro per treno/km.
Con la Delibera n. 96 del 13 novembre 2015 l'ART ha definito i criteri per la determinazione dei canoni di accesso e utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria. Si tratta di una complessiva definizione dei criteri di determinazione del pedaggio per l'utilizzo delle infrastrutture ferroviarie in modo che lo stesso sia, tra l'altro, correlato ai costi ed agli investimenti sostenuti al netto dei contributi pubblici, opportunamente parametrato, modulato ed orientato ai principi della trasparenza, rendicontazione, separazione contabile e sottoposto ad obblighi rafforzati di applicazione della contabilità regolatoria e relativa certificazione.
Le misure regolatorie hanno come oggetto la definizione di principi e criteri in materia di condizioni economiche di offerta, ivi compresi gli obblighi di contabilità regolatoria, per:
a) il canone di accesso per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria nazionale(servizi del c.d. "Pacchetto Minimo diAccesso" o PMdA, come definito dall'art. 13,comma 1,del D.Lgs. 112/2015;
b) i canoni ed i corrispettivi dei Servizi afferenti all'infrastruttura ferroviaria nazionale, non ricompresi nel canone del PMdA, qualora soggetti a regolamentazione,come previsto dal D.Lgs. 112/2015.
Per approfondimenti si veda l'Allegato alla Delibera, contenente le specifiche Misure di regolazione e la relativa Relazione Istruttoria .
L'ART ha concluso il 22 dicembre 2016 la consultazione pubblica su uno schema di misure di regolazione per garantire l'economicità e l'efficienza gestionale dei servizi di manovra ferroviaria, tassello essenziale della catena logistica.
Il decreto legislativo n. 70/2014 ha attribuito all'Autorità la funzione di organismo indipendente di vigilanza sul rispetto delle disposizioni in materia di diritti dei passeggeri nel trasporto ferroviario recate dal regolamento (CE) n. 1371/2007.
L'Autorità dei trasporti, al termine di un procedimento di una consultazione pubblica avviato, il 29 giugno 2017, ha approvato con la Delibera n. 16/2018 del 9 febbraio 2018 un atto di regolazione che stabilisce le condizioni minime di qualità (CMQ) dei servizi di trasporto passeggeri per ferrovia, sia nazionali che regionali, connotati da obblighi di servizio pubblico (OSP).
Le Condizioni prevedono obblighi e prestazioni minime che devono essere garantite ai passeggeri per il soddisfacimento delle loro quotidiane esigenze di mobilità, assicurando l'uso efficiente delle risorse pubbliche destinate alla compensazione degli obblighi di servizio pubblico.
La nuova legge sulle ferrovie turistiche
La nuova legge legge n.128 del 2017 prevede l'istituzione di ferrovie turistiche mediante il reimpiego di linee in disuso o in corso di dismissione che siano situate in aree di particolare pregio naturalistico o archeologico. La finalità è quella di favorire la salvaguardia e la valorizzazione delle tratte ferroviarie di particolare pregio culturale, paesaggistico e turistico, ivi compresi i tracciati ferroviari, le stazioni e le relative opere d'arte e pertinenze, nonché dei rotabili storici e turistici abilitati a percorrerle, compresa la disciplina dei ferrocicli, la cui circolazione può avvenire sulle linee dismesse o sospese, ma evitando ogni forma di promiscuità con la circolazione di treni.
Possono essere classificate "ad uso turistico" esclusivamente le tratte ferroviarie dismesse e sospese (non è quindi consentito classificare come tratta ad uso turistico una tratta ferroviaria aperta al traffico commerciale) a condizione che sia assicurato il finanziamento dei relativi oneri nell'ambito del contratto di programma tra Rete ferroviaria italiana e Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ovvero, nell'ambito delle risorse destinate da ciascuna regione agli investimenti.
Su proposta delle Regioni, con decreto del Ministro dei beni e delle attività culturali e del turismo, di concerto con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, previa intesa con la Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato le regioni e le province autonome di Trento e di Bolzano, da adottare, in prima applicazione, entro 180 giorni dalla data di entrata in vigore della legge sono individuate e classificate come tratte ferroviarie ad uso turistico le tratte caratterizzate da particolare pregio culturale, paesaggistico e turistico. Con identica procedura si potrà provvedere alla revisione e all'integrazione di tale elenco. In deroga a quanto previsto, si individuano alcune tratte ferroviarie da classificare come ferrovie turistiche individuandone modalità e condizioni, in modo da poter dare immediata applicabilità alla disciplina (art. 2).
La legge prevede anche la registrazione dei ﻿rotabili storici e turistici individuandone le caratteristiche (art. 3)﻿ e prevedendo nell'ambito del Registro Immatricolazioni Nazionale una apposita sezione dedicata a tali mezzi. In tale sezione sono iscritti i rotabili idonei alla circolazione sulle tratte ferroviarie ad uso turistico o nelle altre tratte ferroviarie, mentre i rotabili storici e turistici non idonei alla circolazione devono essere iscritti in un apposito albo tenuto a cura di Fondazione Ferrovie dello Stato. Con riferimento ai requisiti di idoneità alla circolazione per i rotabili iscritti alla apposita sezione del Registro, questi devono essere equivalenti in termini di sicurezza complessiva, rispetto a quelli prescritti per la circolazione dei rotabili ad uso commerciale ma nel contempo idonei a consentirne la valorizzazione e l'uso.
﻿ La gestione dei servizi di trasporto sulle ferrovie turistiche può essere esercitata esclusivamente dai soggetti proprietari delle infrastrutture, dai soggetti concessionari oppure dalle imprese ferroviarie (articolo 5) . Al contrario la gestione delle attività commerciali connesse al servizio di trasporto sulle ferrovie turistiche, compresi l'allestimento di spazi museali e le iniziative di promozione turistico-ricreativa, sia a bordo che nelle stazioni, può essere esercitata dai soggetti pubblici o privati.
La circolazione dei rotabili storici e turistici e dei rotabili ordinari sulle tratte ferroviarie ad uso turistico e i livelli di sicurezza ferroviaria sono definiti dall' Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria, che deve indicare un elenco di possibili misure compensative o mitigative del rischio. Tali misure, di carattere generale, devono essere poi adottate dal gestore dell'infrastruttura che definisce, con specifiche istruzioni tecniche e operative, le misure compensative o mitigative del rischio da adottare concretamente, individuandole nell'ambito di quelle indicate dall'Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria ovvero prevedendone altre equivalenti in relazione ai livelli di sicurezza.
La circolazione dei rotabili storici e turistici su tratte diverse quelle destinate ad uso turistico è ammessa esclusivamente al fine di svolgere il servizio di trasporto sulle tratte ferroviarie ad uso turistico ed è inoltre subordinata a precise condizioni (artt. 6 e 7). Le associazioni e le organizzazioni di volontariato con specifica esperienza e competenza nei settori ferroviario, turistico, culturale e ambientale, sulla base di apposite convenzioni con i gestori delle attività commerciali e turistiche, possono essere coinvolte nella gestione di servizi accessori e complementari alla circolazione dei rotabili. Le convenzioni possono anche prevedere la partecipazione delle citate associazioni e organizzazioni a percorsi formativi organizzati sia dalle imprese che curano le iniziative turistiche che dalle imprese ferroviarie.
L'Alta velocità Torino-Lione
Gli investimenti ferroviari della XVII legislatura
Le ferrovie regionali interconnesse alla rete nazionale. Gli interventi normativi per le Ferrovie del Sud Est.
I diritti dei passeggeri nel trasporto
Il sistema portuale e il trasporto marittimo e su vie navigabili interne
Le infrastrutture strategiche
Il trasporto e la sicurezza stradali
La politica europea dei trasporti e le reti TEN-T
ANAS e concessioni autostradali
Il sistema aeroportuale e il trasporto aereo