Source: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=REPORT&language=FR&reference=A6-0063/2007
Timestamp: 2019-10-22 01:23:52+00:00
Document Index: 176871165

Matched Legal Cases: ["l'article 251", "l'article 80", "l'article 251", "l'article 19", "l'article 3", 'art. 1', "l'article 4", "l'article 299", "l'article 299", "l'article 3", "l'article 251"]

RAPPORT sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à la responsabilité des entreprises assurant le transport de personnes par mer ou par voie de navigation intérieure en cas d’accident - A6-0063/2007
Cycle relatif au document : A6-0063/2007
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PE 378.569v02-00 A6-0063/2007
sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à la responsabilité des entreprises assurant le transport de personnes par mer ou par voie de navigation intérieure en cas d’accident
(COM(2005)0592 – C6-0057/2006 –2005/0241 (COD))
sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil concernant relatif à la responsabilité des entreprises assurant le transport de personnes par mer ou par voie de navigation intérieure en cas d’accident
– vu la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2005)0592)(1),
– vu l'article 251, paragraphe 2, et l'article 80, paragraphe 2, du traité CE, conformément auxquels la proposition lui a été présentée par la Commission (C6-0057/2006),
– vu le rapport de la commission des transports et du tourisme et l'avis de la commission des affaires juridiques (A6-0063/2007),
3 bis. Les systèmes d'assurance exigés par la convention d'Athènes de 2002 doivent correspondre aux possibilités des propriétaires de navires et des compagnies d'assurances. Les propriétaires de navires doivent être en mesure de gérer leurs systèmes d'assurances d'une façon qui soit économiquement viable et, s'agissant notamment des petits propriétaires effectuant des transports locaux, il convient de prendre en considération le caractère saisonnier de leurs activités. La période de transition qui est prévue pour l'application du présent règlement doit être d'une durée suffisante pour permettre l'adaptation de l'assurance obligatoire visée par le présent règlement, sans préjudice des systèmes d'assurance existants.
Pour assurer un fonctionnement réaliste et efficace du système d'indemnisation, il convient que les compagnies d'assurances puissent s'acquitter des dispositions prévues par la convention, mais également de garantir la viabilité et la compétitivité des compagnies maritimes, et notamment des PME dans ce domaine.
4. Il convient d’obliger le transporteur à payer des avances en cas de décès ou de lésions corporelles d’un passager.
4. Il convient d’obliger le transporteur à payer des avances en cas de décès ou de lésions corporelles d’un passager, sous réserve que cette avance ne constitue pas une reconnaissance de faute.
Il importe de préciser que les éventuelles avances versées à un passager, alors que le processus d'établissement de la faute et/ou des responsabilités est en cours, ne sauraient constituer, juridiquement, une reconnaissance de responsabilité.
5. Les passagers doivent être convenablement informés des nouveaux droits qui leur sont conférés avant d’entamer leur voyage.
5. Les passagers doivent disposer, avant d’entamer leur voyage, d'informations appropriées, complètes et intelligibles sur les nouveaux droits qui leur sont conférés.
L'amendement vise à garantir un niveau élevé d'information des passagers sur les nouveaux droits qui leur sont conférés.
7 bis. Compte tenu de la nécessité d'une concertation accrue entre les États membres sur les questions d'assurances maritimes, il apparaît indispensable de réévaluer les compétences de l'AESM et d'envisager une extension éventuelle de ses pouvoirs.
Sur le modèle de l'Agence européenne de sécurité aérienne, il apparaît indispensable d'envisager la nécessité d'une extension éventuelle des pouvoirs de l'AESM et, en cas d'extension effective de ces pouvoirs, de se demander la capacité de riposte de l'UE en cas d'accident maritime s'en trouverait renforcée.
7 ter. Les autorités nationales, et notamment les autorités portuaires, jouent un rôle fondamental et crucial au niveau de l'identification et de la gestion des différents risques au chapitre de la sécurité maritime.
Il importe de rappeler le rôle fondamental dévolu aux autorités nationales, et notamment aux autorités portuaires, dans l'identification en temps utile et la gestion des différents risques au chapitre de la sécurité maritime.
La responsabilité d'un transporteur ou d’un transporteur substitué envers les passagers et leurs bagages est régie par toutes les dispositions de la convention d’Athènes de 2002 relatives à cette responsabilité.
La responsabilité d'un transporteur ou d’un transporteur substitué envers les passagers et leurs bagages est régie par toutes les dispositions de la convention d’Athènes de 2002 relatives à cette responsabilité, y compris la clause de la réserve formulée au paragraphe 1 des lignes directrices pour l'application de la convention adoptées par le comité juridique de l'OMI le 19 octobre 2006, figurant en annexe du présent règlement.
Le régime spécial de responsabilité en matière de risque terroriste conçu par le comité juridique de l'OMI devrait être respecté pour permettre une couverture financièrement viable de ces risques par le marché de l'assurance.
Article 4, alinéa 1
L’article 7, paragraphe 2 de la convention d’Athènes de 2002, ne s’applique pas aux transports de passagers relevant du présent règlement sauf si tous les États membres s’accordent sur l’application de cette disposition dans le cadre d’une modification du présent règlement.
L’article 7, paragraphe 2, de la convention d’Athènes de 2002, ne s’applique pas aux transports de passagers relevant du présent règlement à moins que le Conseil, statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité CE, ne décide de modifier en ce sens le présent règlement.
L'article 7, paragraphe 2, de la convention d'Athènes porte sur les limites de responsabilité en cas de mort ou de blessure; il est plus sûr de préciser que l'application de ces dispositions ne peut être modifiée que par la procédure de codécision.
Cet amendement technique corrige un libellé de la Commission et de JURI qui n'est pas conforme au droit, dès lors qu'il n'est pas possible d'exiger l'unanimité pour l'adoption ou la modification d'un règlement relevant de la codécision (Commission et JURI) ni d'ignorer la compétence du Parlement dans la procédure de codécision.
Article 4, alinéa 1 bis (nouveau)
L'article 19 de la convention d'Athènes de 2002 ne s'applique pas aux transports de passagers relevant du présent règlement.
L'article 19 de la convention d'Athènes de 2002 dispose ce qui suit: "La présente Convention ne modifie en rien les droits et obligations du transporteur, du transporteur substitué et de leurs préposés ou mandataires tels qu'ils résultent des conventions internationales sur la limitation de la responsabilité des propriétaires de navires de mer."
Tel qu'il est, l'article 19 autoriserait un transporteur responsable de la mort de passagers ou de lésions corporelles subies par des passagers à limiter sa responsabilité en faisant état des plafonds de responsabilité prévus par d'autres conventions internationales(2). Dans certains cas, ces plafonds pourraient empêcher des passagers de bénéficier d'une partie importante de leurs indemnités au titre de la convention d'Athènes, à savoir au minimum 250 000 DTS sans plafond global (un plafond global fixe un montant total pour toutes les actions relatives à un événement/accident donné).
Le présent amendement aura pour conséquence qu'aucune autre convention internationale ne pourra être opposée aux victimes pour limiter leurs droits en cas de mort ou de lésions corporelles sur la base de l'article 3, paragraphes 1 et 7, de la convention d'Athènes.
En cas de décès ou de lésions corporelles d’un passager, le transporteur paie une avance d’un montant suffisant pour couvrir les besoins économiques immédiats, dans un délai de quinze jours à compter de l'identification de la personne ayant droit à l’indemnisation. En cas de décès, cette avance ne peut être inférieure à 21 000 euros.
En cas de décès ou de lésions corporelles d’un passager, résultant d'un événement ou d'un accident maritime, le transporteur ou le transporteur substitué paie une avance d’un montant suffisant pour couvrir les besoins économiques immédiats, dans un délai de quinze jours à compter de l'identification de la personne ayant droit à l’indemnisation. En cas de décès, en cas d'invalidité absolue et permanente d'un passager ou en cas de blessures sur 75%, ou davantage, de la surface corporelle du passager, considérées comme cliniquement graves, cette avance ne peut être inférieure à 21 000 euros.
Pour des raisons de justice évidentes, il importe de veiller à ce que le passager puisse percevoir une avance dans les cas prévus, de façon à pouvoir subvenir à des nécessités financières. Pour des raisons de justice, le transporteur doit pouvoir récupérer l'avance versée s'il s'avère qu'il n'a commis aucune faute. Cette disposition s'inscrit dans la lignée de la législation applicable dans le domaine des transports aériens, à savoir le règlement 889/2002 (CE) modifiant le règlement 2027/97 (CE).
Il est nécessaire de limiter la possibilité du paiement d'une avance pour les créances résultant d'événements maritimes, car dans ce cas, seule une responsabilité sans faute (automatique) est en cause (jusqu'à 300 000 euros par créance par passager) et aucune faute ne devrait être imputée préalablement au transporteur pour bénéficier du paiement d'une avance. Le paiement d'une avance serait ainsi plus rapide parce qu'il ne donnerait pas lieu à des litiges sur l'existence d'une faute. Enfin, il est également correct de ne pas permettre le paiement d'une avance quand le passager a été blessé à la suite d'un événement qui ne concerne pas l'ensemble du navire (par exemple, un passager tombe sur le pont après avoir consommé une trop grande quantité d'alcool).
Il est également nécessaire d'inclure le transporteur substitué dont la responsabilité sans faute peut aussi être engagée conformément à la convention d'Athènes de 2002 (art. 1.1 et 3).
Article 5, alinéa 1 bis et 1 ter (nouveaux)
Le versement d'une avance ne constitue pas une reconnaissance de responsabilité, et l'avance peut être déduite de toute somme payée ultérieurement sur la base du présent règlement et n'est pas remboursable sauf dans le cas où la personne à laquelle l'avance a été versée n'avait pas droit à indemnisation, ou dans le cas où le transporteur serait considéré comme exempté de toute faute.
La perception d'une avance permet au transporteur ou au transporteur substitué ou au passager d'engager une procédure judiciaire d'établissement des responsabilités et de la faute.
Une définition similaire figure dans le règlement (CE) n° 889/2002 du 19 mai 2002 modifiant le règlement (CE)n°2077/97 du Conseil relatif à la responsabilité des transporteurs aériens en cas d'accident.
Article 6, alinéa 1
Le transporteur, le transporteur substitué et/ou le voyagiste fournissent aux passagers, avant leur départ, des informations sur les droits que leur confère le présent règlement, notamment des informations sur les limites d’indemnisation en cas de décès, de lésions corporelles, ou de perte ou d’endommagement des bagages, le droit d’action directe à l’encontre de l’assureur ou de la personne fournissant la garantie financière, et le droit d’obtenir une avance.
Le transporteur, le transporteur substitué et/ou le voyagiste fournissent aux passagers, avant leur départ, des informations appropriées, complètes et intelligibles sur les droits que leur confère le présent règlement, notamment des informations sur les limites d’indemnisation en cas de décès, de lésions corporelles, ou de perte ou d’endommagement des bagages, le droit d’action directe à l’encontre de l’assureur ou de la personne fournissant la garantie financière, et le droit d’obtenir une avance.
Clarification juridique destinée à renforcer la sécurité juridique du règlement et l'accès des passagers à l'information.
Article 6, alinéa 2
Ces informations sont communiquées sous la forme la plus appropriée.
Ces informations sont communiquées de façon absolument appropriée, complète et intelligible et, s'agissant des informations fournies par des voyagistes, conformément à l'article 4 de la directive 90/314/CEE du Conseil, du 13 juin 1990, concernant les voyages, vacances et circuits à forfait1.
Lorsqu'il s'agit d'un transport national par lignes régulières de ferry, il s'applique à compter de deux ans après [la date de son entrée en vigueur ou de l'entrée en vigueur de la convention d'Athènes pour la Communauté, selon celle qui a lieu en dernier].
Un délai d'application différent pour les lignes nationales de ferry devrait être prévu pour les transporteurs en sorte de garantir une couverture efficace et financièrement viable de la responsabilité civile.
Article 8, paragraphe 2 ter (nouveau)
Lorsqu'il s'agit d'un transport par voies de navigation intérieures, il s'applique à compter de quatre ans après [la date de son entrée en vigueur ou de l'entrée en vigueur de la convention d'Athènes pour la Communauté, selon celle qui a lieu en dernier].
Voir la justification de l'amendement 1. Un délai plus long pour le transport par voies de navigation intérieures est nécessaire parce que les transporteurs ne sont pas couverts par des clubs de protection mutuelle et d'indemnisation.
Article 8, alinéa 2 quater (nouveau)
Lorsqu'il s'agit d'un transport national par lignes régulières de ferry dans les régions visées à l'article 299, paragraphe 2, du traité CE, le présent règlement s'applique à compter de quatre ans après [la date de son entrée en vigueur ou de l'entrée en vigueur de la convention d'Athènes dans la Communauté, selon celle qui a lieu en dernier lieu].
Dans la lignée de la position du rapporteur, il convient de fixer un délai d'application différent pour les lignes régulières de transport national par ferry, afin de garantir une couverture de responsabilité civile efficace et financièrement viable.
La disposition relative aux régions visées à l'article 299, paragraphe 2, du TCE, permet de prévoir un délai d'application différent pour les lignes régulières de transport national par ferry dans ces régions, afin de garantir une couverture de responsabilité civile efficace et financièrement viable, et qui tienne compte des contraintes permanentes affectant ces régions.
Pour les demandes d'indemnisation relatives à la mort de passagers ou à des lésions corporelles subies par des passagers, la LLMC (convention sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes) prévoit un plafond de responsabilité global de 175 000 DTS multiplié par le nombre de passagers, et la CLNI (convention sur la limitation de la responsabilité en navigation intérieure – Rhin et Moselle – article 7) un plafond de responsabilité global de 60 000 DTS multiplié par le nombre de passagers.
Les droits des passagers de l'Union européenne ont toujours constitué une grande priorité de la politique commune des transports depuis la publication du Livre blanc de la Commission en 2001(1). Partie intégrante de cette politique, la protection des passagers de l'Union européenne, dans le contexte d'un système efficace de responsabilité, s'est concrétisée dans les différents modes de transport par la ratification de la convention de Montréal(2) et par des règles communautaires supplémentaires(3) pour le transport aérien, ainsi que par la publication par la Commission de la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires internationaux(4).
S'agissant des passagers transportés par mer, l'application d'un système de responsabilité dans la Communauté européenne s'est révélée très complexe.
Le 24 juin 2003, la Commission a présenté une proposition de décision du Conseil concernant la conclusion par la Communauté européenne du protocole de 2002 à la convention d'Athènes de 1974 relative au transport par mer de passagers et de leurs bagages(5). La Commission proposait que la Communauté devienne partie contractante au protocole d'Athènes dès que possible et que les États membres suivent son exemple avant la fin de 2005.
Aucun progrès n'ayant été réalisé au sein du Conseil s'agissant de cette proposition, la proposition à l'examen vise désormais à incorporer la convention d'Athènes dans la législation communautaire, tout en prévoyant certaines adaptations de celle-ci, en particulier en ce qui concerne son champ d'application.
La proposition garantira des conditions identiques pour tous dans l'Union européenne en matière de responsabilité civile pour les dommages subis par les passagers et leurs biens transportés par bateau.
Il convient de souscrire à l'objectif général poursuivi par la Commission. En effet, la proposition traite de questions d'importance majeure, et elle devrait offrir aux passagers transportés par mer un système général de responsabilité établissant une base correcte et harmonisée en matière de responsabilité civile.
1. Convention d'Athènes
Le protocole de 2002 à la Convention d'Athènes de 1974 relative au transport par mer de passagers et de leurs bagages a été a été adopté le 1er novembre 2002.
Le protocole de 2002 devrait entrer en vigueur 12 mois après son acceptation par 10 États, ce qui n'est pas encore le cas.
Les États membres de l'Union européenne ayant signé le protocole de 2002 sont les suivants: Finlande, Allemagne, Espagne, Suède, Royaume-Uni.
Le protocole introduit une assurance obligatoire couvrant les passagers à bord des navires et relève les limites en matière de responsabilité. Il introduit également d'autres mécanismes pour aider les passagers à obtenir une indemnisation, sur la base des principes généralement reconnus appliqués dans les actuels régimes de responsabilité et d'indemnisation dans le domaine de la pollution environnementale. En fait partie le remplacement du système de responsabilité pour faute par un système de responsabilité sans faute pour les événements maritimes, allant de pair avec l'obligation pour le transporteur de contracter une assurance pour couvrir ces demandes d'indemnisation potentielles.
Le protocole prévoit des limites maximales sur la base desquelles les tribunaux nationaux ont le pouvoir - mais non l'obligation - d'accorder des indemnisations en cas de mort, de lésions corporelles et de dommages jusqu'à hauteur desdites limites.
Le protocole comporte également une faculté de dérogation, autorisant les États parties à maintenir ou à adopter des limites plus élevées de responsabilité (ou une responsabilité illimitée) dans le cas de transporteurs relevant de la juridiction de leurs tribunaux.
Un nouvel article 4 bis de la convention impose aux transporteurs de souscrire une assurance ou une autre garantie financière, telle que le cautionnement d'une banque ou d'une institution financière similaire, pour couvrir les limites de la responsabilité sans faute en vertu de la convention eu égard à la mort ou aux lésions corporelles de passagers.
La limite de l'assurance obligatoire ou d'une autre garantie financière ne doit pas être inférieure à 250.000 droits de tirage spéciaux (DTS) (soit quelque 300 000 euros) par passager pour un même événement. Un certificat attestant qu'une assurance ou une autre garantie financière est en cours de validité doit être délivré aux navires et un modèle de certificat est présenté dans une annexe au protocole.
Le protocole a relevé notablement les limites de responsabilité pour tenir compte des conditions actuelles, et a rendu plus facile le mécanisme permettant de relever les limites à l'avenir.
Le transporteur est responsable à moins qu'il ne puisse prouver que l'événement résulte d'un acte de guerre, d'hostilités, d'une guerre civile, d'une insurrection ou d'un phénomène naturel de caractère exceptionnel, inévitable et irrésistible, ou qu'il résulte en totalité du fait qu'un tiers a délibérément agi ou omis d'agir dans l'intention de causer l'événement.
Si le préjudice dépasse la limite, le transporteur est en outre responsable - jusqu'à une limite de 400 000 DTS (480 000 euros) par passager pour un même événement - à moins qu'il ne prouve que l'événement générateur du préjudice est survenu sans faute ou négligence de sa part.
En cas de préjudice résultant de la mort ou de lésions corporelles d'un passager non causé par un événement maritime, le transporteur est responsable si l'événement générateur du préjudice est imputable à sa faute ou à sa négligence. La preuve de la faute ou de la négligence incombe au demandeur.
La responsabilité du transporteur inclut également le préjudice résultant d'événements survenus en cours de transport. Il appartient au demandeur de prouver que l'incident générateur du préjudice est survenu en cours de transport, ainsi que l'étendue du préjudice.
Perte ou dommages survenus aux bagages et aux véhicules:
– La responsabilité du transporteur en cas de perte ou de dommages survenus aux bagages de cabine est limitée à 2 250 DTS par passager et par transport.
– La responsabilité du transporteur en cas de perte ou de dommages survenus aux véhicules y compris tous les bagages transportés dans le véhicule ou sur celui-ci est limitée à 12 700 DTS par véhicule et par transport.
– La responsabilité du transporteur en cas de perte ou de dommages survenus à d'autres bagages est limitée à 3 375 DTS par passager et par transport.
– Le transporteur et le passager peuvent convenir que la responsabilité du transporteur est soumise à une franchise qui ne dépasse pas 330 DTS en cas de dommages causés à un véhicule et 149 DTS par passager en cas de perte ou de dommages survenus à d'autres bagages. Cette somme est déduite du montant de la perte ou du dommage.
Le protocole permet à un État partie de stipuler aux termes de dispositions expresses de sa législation nationale la limite de responsabilité en cas de mort et de lésions corporelles, sous réserve que la limite de responsabilité prévue, le cas échéant, au niveau national ne soit pas inférieure à celle prescrite par le protocole.
Le protocole de 2002 a introduit une nouvelle procédure d'acceptation tacite pour le relèvement des limites de responsabilité. Une proposition visant à modifier les limites, présentée par au moins la moitié des États parties au protocole, est diffusée à tous les membres de l'OMI et à tous les États parties, et examinée ensuite au sein du comité juridique de l'OMI. Les amendements sont adoptés à la majorité des deux tiers des États parties à la convention, telle que révisée par le protocole, présents et votant au sein du comité juridique, et les amendements réputés avoir été acceptés entrent en vigueur 18 mois après leur acceptation. Un amendement est réputé avoir été accepté 18 mois après son adoption, à moins que, durant cette période, un quart au moins des États qui étaient des États parties au moment de l'adoption de cet amendement aient fait savoir au Secrétaire général de l'OMI qu'ils ne l'acceptent pas.
Il est prévu pour la première fois dans une convention de l'OMI qu'une organisation régionale d'intégration économique peut signer le document en question. Le protocole dispose qu'une organisation régionale d'intégration économique constituée d'États souverains qui lui ont transféré compétence pour certaines matières dont traite le protocole peut signer, ratifier, accepter ou approuver le protocole ou y adhérer. Une organisation régionale d'intégration économique qui est partie au protocole a les droits et les obligations d'un État partie, dans la mesure où elle a compétence pour les matières dont traite le protocole.
2. Quelles sont les règles régissant actuellement la responsabilité pour le transport de passagers par mer dans l'Union européenne?
Aussi longtemps que la convention d'Athènes n'est pas approuvée et/ou incorporée dans le droit communautaire, la responsabilité pour les passagers transportés par mer reste régie par deux corps de droit: le droit interne des États membres et le droit international dans le cas des États membres ayant ratifié la convention de 1976 sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes(6) ou son protocole de 1996.(7)
Les plafonds de responsabilité prévus dans les deux versions de la convention sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes sont différents, le protocole de 1996, qui est plus "généreux", prévoit toutefois un plafond de responsabilité inférieur à celui qui est prévu dans la convention d'Athènes (cf. tableau).
Montant maximal de l'indemnisation par passager
Convention d'Athènes (1974)
- 46 666 DTS(8)
Convention d'Athènes (telle que modifiée en 2002)
- 250 000 DTS(9) (pleine responsabilité pour les événements maritimes)
- 400 000 DTS(10) (responsabilité en cas de faute)
46 666 DTS(11)
avec une limitation globale de 25 millions de DTS(12)
Protocole de 1996 à la convention sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes
175 000 DTS(13)
L'incorporation de la convention d'Athènes dans le droit communautaire renforcerait la protection des passagers au niveau de l'Union européenne, tout en créant certaines difficultés en ce qui concerne la coordination de ces corps de droit.
3. Dispositions de la proposition complétant la convention d'Athènes
Extension du champ d'application au trafic intérieur (cabotage) et aux transports par les voies de navigation intérieures:
Le champ d'application du règlement proposé est plus vaste que celui de la convention d'Athènes de 2002. Il comprend le champ d'application de la convention d'Athènes (afin de rendre la totalité de cette convention exécutoire dans l'Union européenne) et est étendu au transport à l'intérieur d'un même État membre et au trafic sur les voies de navigation intérieures.
Le règlement proposé supprime la possibilité, prévue par la convention d'Athènes de 2002, pour les États membres de fixer des limites de responsabilité plus élevées que celles prévues dans la convention. La Commission justifie cette mesure par l'objectif d'assurer une uniformité totale à l'intérieur de l'Union européenne.
Dans le cas de la perte ou de l'endommagement d'un équipement de mobilité ou d'un équipement médical appartenant à un passager à mobilité réduite, l'indemnisation est égale, au maximum, à la valeur de remplacement de l'équipement. Cette proposition est conforme à la proposition sur les droits des passagers ferroviaires actuellement examinée dans le contexte de la procédure de codécision.
Le paiement d'une avance est garanti comme dans le système prévu pour les secteurs aérien et ferroviaire.
Enfin, il est prévu des informations préalables au voyage, qui concernent en particulier les limites d'indemnisation en cas de décès, de lésions corporelles, ou de perte ou d'endommagement des bagages, le droit d'action directe à l'encontre de l'assureur ou de la personne fournissant la garantie financière, et le droit d'obtenir une avance. Aucun moyen particulier d'information n'est prévu dans la proposition (contrairement à ce qui est le cas dans le transport aérien - cf. règlement sur la liste noire des transporteurs aériens et l'identité du transporteur substitué).
· Extension du champ d'application au trafic intérieur (cabotage) et aux transports par les voies de navigation intérieures
On a fait observer que l'application de cette proposition au cabotage et aux voies de navigation intérieures créerait des charges superflues pour les opérateurs de ce secteur. Il n'empêche qu'aucun élément précis n'a jusqu'ici été produit pour prouver le caractère fâcheux de l'extension du système à ces marchés, en particulier en ce qui concerne le plafond de responsabilité. Votre rapporteur est d'avis que cette extension est possible et que le marché de l'assurance sera en mesure de couvrir ce type de risques à un coût supplémentaire raisonnable pour les passagers. Toutefois, comme les opérateurs du trafic intérieur par mer et par voies de navigation intérieures ne sont pas bien au fait des systèmes appliqués au niveau international et compte tenu du fait que le marché de l'assurance devra être mobilisé pour organiser la garantie et les actions directes en matière de risques, il est suggéré de donner à ces opérateurs et acteurs du secteur de l'assurance des délais supplémentaires pour l'application du règlement. Selon votre rapporteur, un délai de deux ans pour les lignes régulières de ferry en trafic maritime intérieur et de quatre ans pour les voies de navigation intérieures serait suffisant.
· Informations préalables au voyage:
Cette disposition doit être conservée, mais il faudrait l'aligner sur ce qui a été fait dans d'autres modes de transport (dans le secteur aérien, voir le règlement sur l'identité des transporteurs aériens). Le contenu de l'information obligatoire pourrait être précisé ultérieurement (sur le billet – conditions générales de vente – et/ou dans les brochures).
· Traitement des risques terroristes
La question de l'inclusion, de l'exclusion ou du traitement spécial des risques terroristes dans le système de responsabilité de la convention d'Athènes fait actuellement l'objet de discussions au sein de l'OMI (comité juridique - LEG). Elle est liée à la prétendue impossibilité d'assurer ces risques (du moins du point de vue des clubs de protection mutuelle et d'indemnisation) en relation avec l'article 3, paragraphe 1, point (b), de la convention qui dispose que le transporteur n'est pas responsable uniquement dans le cas où il prouve que l'événement "résulte en totalité du fait qu'un tiers a délibérément agi ou a omis d'agir dans l'intention de causer l'événement". Le compromis consisterait à prévoir une couverture spécifique des risques terroristes en aménageant l'assurance contre les risques de guerre actuellement disponible de façon à mettre en place une structure similaire aux clubs de protection mutuelle et d'indemnisation, qui pourrait jouer le rôle de fournisseur de la couverture d'assurance. Cette structure pourrait émettre une garantie financière en rapport uniquement avec la partie de l'assurance concernant les risques de guerre, et serait réassurée à 100% sur le marché des risques de guerre. Selon les dernières informations de l'OMI, un courtier de Londres serait disposé à couvrir ces risques.
Dès lors, un compromis pourrait être trouvé sur ce point lors de la prochaine réunion du comité juridique de l'OMI, en octobre, mais ces discussions ne seront probablement pas menées à leur terme avant l'adoption du rapport en première lecture. Toutefois, la question pourrait être traitée par la voie d'amendements à la proposition si un traitement spécial des risques terroristes paraît nécessaire et si le Parlement européen souhaite désormais avoir un droit de codécision en la matière et/ou entend que les risques terroristes soient clairement inclus dans le champ d'application du règlement.
Livre blanc "La politique européenne des transports à l'horizon 2010: l'heure des choix" (COM(2001)0370 du 12.9.2001.
Décision 2001/539/CE du Conseil du 5 avril 2001 concernant la conclusion par la Communauté européenne de la convention pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international (convention de Montréal).
Règlement (CE) n° 2027/97) du Conseil relatif à la responsabilité des transporteurs aériens en cas d'accident, modifié par le règlement (CE) n° 889/2002.
COM(2004)0143, proposition amendée par TRAN (Rapport PE / TRAN (A6–0123/2005)).
COM(2003)0375.
La France, la Lituanie, les Pays-Bas ont ratifié la convention de 1976 sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes mais non la convention d'Athènes.
Le Danemark, la Finlande, l'Allemagne et Malte ont ratifié le protocole de 1996 à la Convention sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes mais non la convention d'Athènes.
56 000 €.
480 000 €.
30 millions €.
AVIS de la commission des affaires juridiques (22.11.2006)
(COM(2005)0592 – C6-0057/2006 – 2005/0241(COD))
Rapporteur pour avis: Piia-Noora Kauppi
La commission des affaires juridiques du Parlement européen soutient entièrement le but de la Commission d'incorporer à la législation européenne les dispositions du protocole de 2002 à la convention d'Athènes de l’Organisation maritime internationale (OMI). De plus, fort justement, le régime de responsabilité à l'égard des passagers de l'Union européenne couvre les accidents à la fois en mer et sur les voies navigables intérieures, ce qui accroît la sécurité des passagers.
Toutefois, avant d'intégrer le protocole de 2002 au droit européen, l'OMI devrait trouver une solution globale à deux questions pendantes liées à ce protocole, à savoir s'il est possible, pour les assureurs, d'offrir aux transporteurs de passagers des assurances couvrant les responsabilités que leur assigne le protocole de 2002, et ce à un coût raisonnable du point de vue des transporteurs, et si les transporteurs doivent être exonérés de leur responsabilité en cas d'accident causé par le terrorisme. En ce qui concerne les petits transporteurs opérant sur les voies de navigation intérieure, il faudrait prêter une attention spéciale à la nature saisonnière de leur activité. L'obligation de faire des versements d'avance ne devrait valoir qu'en cas d'accident impliquant la responsabilité sans faute du transporteur.
Pour ses parties essentielles, le règlement devrait être l'équivalent du protocole de 2002 et être mis en œuvre en même temps que lui.
La commission des affaires juridiques invite la commission des transports et du tourisme, compétente au fond, à incorporer dans son rapport les amendements suivants:
(3 bis) Le présent règlement, hormis les dérogations spécialement mentionnées, doit avoir le même contenu que la convention d’Athènes de 2002. Règlement et convention doivent entrer en vigueur en même temps.
(3 ter) Les dispositions d'assurance obligatoire prévues par la convention doivent être supportables pour les compagnies. Celles-ci doivent pouvoir organiser leur assurance à un coût raisonnable; il convient en particulier, pour les petites compagnies opérant sur des lignes intérieures, de tenir compte du caractère saisonnier de leur activité. Il est nécessaire de prévoir dans la mise en œuvre du présent règlement une période transitoire suffisamment longue avant d'appliquer l'obligation d'assurance afin de s'assurer de l'existence de régimes d'assurance en vigueur.
(4) Il convient d’obliger le transporteur à payer des avances en cas de décès ou de lésions corporelles d’un passager.
(4) Il convient d’obliger le transporteur à payer des avances en cas de décès ou de lésions corporelles d’un passager lors d'événements maritimes dont les dommages relèvent pour le transporteur du régime de responsabilité sans faute.
L’article 7, paragraphe 2, de la convention d’Athènes de 2002, ne s’applique pas aux transports de passagers relevant du présent règlement à moins que le Conseil, statuant à l'unanimité, ne décide de modifier en ce sens le présent règlement selon la procédure visée à l'article 251 du traité CE.
En cas de décès ou de lésions corporelles d’un passager, le transporteur paie une avance d’un montant suffisant pour couvrir les besoins économiques immédiats, dans un délai de quinze jours à compter de l'identification de la personne ayant droit à l’indemnisation. En cas de décès, cette avance ne peut être inférieure à 21 000 euros. Le versement d'avances ne concerne que les événements maritimes dont les dommages relèvent pour le transporteur du régime de responsabilité sans faute. Le versement d'une avance ne constitue pas une reconnaissance de responsabilité et l'avance peut être déduite de toute somme payée ultérieurement conformément au présent règlement.
Le transporteur, le transporteur substitué et/ou le voyagiste fournissent aux passagers, avant leur départ, des informations sur les droits que leur confère le présent règlement, notamment des informations sur les limites d’indemnisation en cas de décès, de lésions corporelles, ou de perte ou d’endommagement des bagages, le droit d’action directe à l’encontre de l’assureur ou de la personne fournissant la garantie financière, et le droit d’obtenir une avance lors d'événements maritimes dont les dommages relèvent pour le transporteur du régime de responsabilité sans faute.
Il s'applique à compter [de la date de son entrée en vigueur ou de l'entrée en vigueur de la convention d’Athènes pour la Communauté, selon celle qui a lieu en dernier].
Il s'applique à compter [de la date de l'entrée en vigueur de la convention d’Athènes pour la Communauté et, en tout cas, de la date de l'adoption par l'Organisation maritime internationale de mesures garantissant aux transporteurs des coûts d'assurance raisonnables et l'exonération de leur responsabilité en cas d'accidents causés par terrorisme, selon celle qui a lieu en dernier].
Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à la responsabilité des entreprises assurant le transport de personnes par mer ou par voie de navigation intérieure en cas d’accident
COM(2005)0592 – C6 0057/2006 – 2005/0241(COD)
Maria Berger, Carlo Casini, Rosa Díez González, Giuseppe Gargani, Katalin Lévai, Antonio López-Istúriz White, Achille Occhetto, Aloyzas Sakalas, Gabriele Stauner, Diana Wallis, Nicola Zingaretti, Jaroslav Zvěřina
Nicole Fontaine, Eva Lichtenberger, Manuel Medina Ortega
Responsabilité des entreprises assurant le transport de personnes par bateau en cas d’accident
COM(2005)0592 - C6-0057/2006 - 2005/0241(COD)
Gabriele Albertini, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Seán Ó Neachtain, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Silvia-Adriana Ţicău, Georgios Toussas, Yannick Vaugrenard, Marta Vincenzi, Lars Wohlin, Corien Wortmann-Kool, Roberts Zīle
Zsolt László Becsey, Johannes Blokland, Philip Bradbourn, Jeanine Hennis-Plasschaert, Anne E. Jensen
8.3.2007 A6-0063/2007