Source: http://www.eduardorojotorrecilla.es/2018/01/ue-sobre-el-periodo-de-descanso-semanal.html
Timestamp: 2018-07-22 10:24:04
Document Index: 110547303

Matched Legal Cases: ['Artículo 8', 'artículo 8', 'artículo 8', 'artículo 8', 'artículo 19', 'artículo 49', 'artículo 8', 'artículo 8', 'artículo 8', 'artículo 8']

EL BLOG DE EDUARDO ROJO: UE. Sobre el período de descanso semanal normal de los transportistas. Debe realizarse fuera del vehículo. Una nota a la sentencia del TJUE de 20 de diciembre de 2017 (asunto C-102/16).
UE. Sobre el período de descanso semanal normal de los transportistas. Debe realizarse fuera del vehículo. Una nota a la sentencia del TJUE de 20 de diciembre de 2017 (asunto C-102/16).
1. Es objeto de anotación en esta entrada del blog la sentencia dictada por la Sala Décima del Tribunalde Justicia de la Unión Europea el 20 de diciembre, en el asunto C-102/16, que da respuesta a la cuestión prejudicial (tres preguntas) planteada, al amparo del art. 267 del Tratado de funcionamiento de la Unión Europea, por el Consejo de Estado de Bélgica, actuando como Tribunal de lo Contencioso-Administrativo, sobre la interpretación del art. 8, apartado 8 del Reglamento (CE) n.º 561/2006del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de marzo de 2006, relativo a laarmonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector delos transportes por carretera.
El debate jurídico se centrará en la determinación de dónde puede disfrutar de su descanso semanal normal un transportista; o dicho de otra forma, si puede hacerlo en su propio vehículo, y ya adelanto que la respuesta del TJUE será negativa, en los mismos términos que la propuesta formulada por el abogado general, Sr. Evgeni Tanchev,en sus conclusiones presentadas el 2 de febrero.
El TJUE también deberá pronunciarse, pero de menor importancia a los efectos de mi explicación sobre la política social europea, sobre la posible vulneración del principio de legalidad de los delitos y las penas recogido en el art. 49 de la Carta de Derechos Fundamentales de la Unión Europea por parte de algunos preceptos del citado Reglamento de 2006, recibiendo también la pregunta formulada por el Consejo de Estado una respuesta negativa por su parte.
No se trata la sentencia, pues, como bien puso de manifiesto el abogado general, de “meros aspectos técnicos de la política de transporte por carretera de la Unión”, sino que entraña “el examen de complejas cuestiones de carácter social sumamente trascendentales para la vida cotidiana de los ciudadanos de la Unión y para los Estados miembros, tales como el mantenimiento de la seguridad en las carreteras de Europa y la protección de los trabajadores”.
El resumen oficial de la sentencia es el siguiente: “Procedimiento prejudicial — Transporte por carretera — Períodos de descanso del conductor — Reglamento (CE) n.º 561/2006 — Artículo 8, apartados 6 y 8 — Posibilidad de efectuar los períodos de descanso diarios y los períodos de descanso semanales reducidos fuera del centro de explotación de la empresa y en el vehículo — Exclusión de los períodos de descanso semanales normales”.
2. El litigio del que conocerá el TJUE encuentra su origen en sede nacional belga por la presentación ante el Consejo de Estado de un recurso, por parte de una empresa de transporte establecida en dicho Estado, en el que solicitaba la anulación de una norma estatal, el Real Decreto de 19 de abril de 2014, que permite imponer una multa de 1.800 euros al conductor de un camión que efectúe su descanso semanal normal en el vehículo, con alegación de que su art. 2 vulneraría el principio de legalidad penal (recordemos, pues, la segunda pregunta planteada en la cuestión prejudicial), ya que el Reglamento 561/2006 no prohibiría tal posibilidad.
La tesis de la parte recurrente fue rechazada por el gobierno belga, para quien se desprendía claramente del citado Reglamento que un conductor no podía tomar su descanso semanal normal en el vehículo.
Para el Consejo de Estado, tras recordar que la norma nacional se basaba en el art. 8, apartados 6 y 8, del citado Reglamento comunitario, la cuestión suscitada planteaba dudas de fundamentación jurídica, tratándose “de una cuestión de interpretación del Derecho de la Unión, que corresponde al Tribunal de Justicia”, de tal manera además que, si el TJUE diera una respuesta afirmativa a tal prohibición, debería plantearse el respeto al principio de legalidad penal (art. 49 CDFUE) por el citado Reglamento, y en caso de respuesta negativa a la primera pregunta, (que al no darse, llevó a que el TJUE no respondiera a esta tercera pregunta), plantearse si la normativa interna pudiera introducir una prohibición como la existente.
En definitiva, las tres cuestiones prejudiciales planteadas fueron las siguientes:
“«1) ¿Debe interpretarse el artículo 8, apartados 6 y 8, del Reglamento n.º 561/2006 en el sentido de que los períodos de descanso semanales [normales] mencionados en el artículo 8, apartado 6, de [este] Reglamento no pueden tomarse en el vehículo?
2) En caso de respuesta afirmativa a la primera cuestión prejudicial, ¿vulnera el artículo 8, apartados 6 y 8, del Reglamento n.º 561/2006, en relación con el artículo 19 de [este] Reglamento, el principio de legalidad penal consagrado en el artículo 49 de la Carta [...] al no prever expresamente las citadas disposiciones de [dicho Reglamento] la prohibición de disfrutar los períodos de descanso semanales normales mencionados en el artículo 8, apartado 6, de dicho Reglamento en el vehículo?
3) En caso de respuesta negativa a la primera cuestión prejudicial, ¿permite el Reglamento n.º 561/2006 que los Estados miembros establezcan en su Derecho interno la prohibición de disfrutar en el vehículo los períodos de descanso semanales [normales] mencionados en el artículo 8, apartado 6, de [este] Reglamento?”.
3. El TJUE pasa primeramente revista al marco jurídico europeo y estatal aplicable al caso enjuiciado.
A) Respecto al primero, son referenciados los considerandos 1, 17, 26 y 27 del Derecho Europeo, en los que se enfatiza el objetivo de mejorar tanto las condiciones laborales de los trabajadores (entre las que se incluyen, obviamente, los descansos semanales normales) como la seguridad de las carreteras, con remisión a los Estados miembros de la regulación de sanciones a imponer en caso de incumplimiento de aquel.
La concreción de la finalidad general de mejora de las condiciones laborales de los trabajadores transportistas se encuentra en los artículos 1, 4, y 8, insistiéndose en el primer en que se trata de “mejorar las condiciones de trabajo y seguridad vial”. El art. 4 incluye qué debe entenderse por periodo de descanso diario, ya se trate de uno “normal” o de otro “reducido”, y también qué debe entenderse por período de descanso semanal, diferenciando igualmente dentro del mismo el “período normal” y el “período reducido”.
Dado que el litigio versa justamente sobre el descanso semanal y el lugar de su disfrute, reproduzco esa parte del art. 4.
“h) “período de descanso semanal”: el período semanal durante el cual un conductor puede disponer libremente de su tiempo, ya sea un “período de descanso semanal normal” o un “período de descanso semanal reducido”:
– “período de descanso semanal normal”: cualquier período de descanso de al menos 45 horas;
– “período de descanso semanal reducido”: cualquier período de descanso inferior a 45 horas que, sujeto a las condiciones establecidas en el artículo 8, apartado 6, se puede reducir hasta un mínimo de 24 horas consecutivas”.
Por su parte, el art. 8, apartado 6 del Reglamento regula los descansos semanales que deberá disfrutar el transportista, diferenciando entre la posibilidad, en el transcurso de dos semanas consecutivas, de dos periodos de descanso semanal “normal” o de uno de ellos y de otro “reducido de al menos 24 horas” que se compensará posteriormente.
El precepto sobre el que suscita el conflicto jurídico es fundamentalmente el mismo artículo 8, y más exactamente su apartado 8, en el que se dispone que cuando el conductor se acoja a la segunda posibilidad citada en el apartado 6, y el descanso se lleve a cabo “fuera del centro de explotación de la empresa”, el mismo podrá realizarse “en el vehículo, siempre y cuando éste vaya adecuadamente equipado para el descanso de cada uno de los conductores y esté estacionado”.
B) Con relación a la normativa interna belga, se menciona el antes citado Real Decreto de 19 de abril de 2014, explicando que, además de establecer la multa por efectuar el descanso semanal normal en el vehículo, impugnada por la empresa recurrente ante el Consejo de Estado, “El informe al Rey previo al Real Decreto…. indica que éste se enmarca en un plan de acción que adoptó el Consejo de Ministros el 28 de noviembre de 2013 para luchar contra el desplazamiento fraudulento a Bélgica de trabajadores nacionales de la Unión Europea, fenómeno conocido como dumping social”.
4. Al abordar la respuesta a la primera pregunta planteada en la cuestión prejudicial, el TJUE recuera que, en las observaciones previas presentadas por diversos Estados, el español defendió la tesis favorable a la prohibición de efectuar el descanso semanal normal en el vehículo, que como ya he indicado será también la que acogerá finalmente el TJUE.
Una vez más el TJUE nos recuerda que la interpretación de una disposición del Derecho de la Unión debe llevarse a cabo teniendo en cuenta “no sólo su tenor literal sino también su contexto y los objetivos perseguidos por la normativa de la que forma parte”, añadiendo ahora, para el caso concreto enjuiciado, que hay que prestar igualmente atención a “la génesis de la normativa”.
A partir de este planteamiento conceptual previo, aquello que lleva a cabo el TJUE es un recordatorio del contenido de los apartados 6 y 8 del Reglamento, poniéndolos en relación con las definiciones de lo que son los períodos de descanso diario y semanal, y dentro de cada uno de ellos siendo existente la diferencia entre normal y reducido, para llegar a la conclusión, en interpretación conjunta de todos los criterios anteriormente mencionados, salvo el de la génesis, que si el art. 8, apartado 8 del Reglamento permite que el descanso puede realizarse en el vehículo siempre y cuando se trata del período de descanso diario y los períodos de descanso semanales “reducidos”, ello aboca a que el conductor “no puede efectuar los descansos semanales normales en el vehículo”, ya que carecería de sentido que el legislador haya diferenciado unos períodos semanales y otros si hubiera querido, y permitido, que todo descanso semanal pudiera disfrutarse en el vehículo debidamente equipado, por lo que sostener una interpretación contraria a la que ahora acoge el TJUE haría perder el “efecto útil” al citado precepto reglamentario.
Como digo, el TJUE enfatiza que en este caso concreto hay que acudir a la génesis de la normativa, y hará suyas las muy precisas conclusiones formuladas por el abogado general al respecto, que con carácter previo conceptual señala, en el apartado 43 que “Con arreglo a la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, la génesis de una medida de la Unión o de una disposición de ésta es útil para discernir la intención del legislador subyacente a la medida o a la disposición concreta y, por ende, para confirmar la interpretación alcanzada… Ello es así sobre todo cuando se ha introducido una modificación a la disposición en cuestión del Derecho de la Unión durante los trabajos preparatorios de la cual se puede inferir la intención del legislador de la Unión….”.
Baste ahora señalar que en la propuesta inicial de Reglamento sólo se hacía referencia a los descansos diarios y semanales, siendo suprimida la mención a los segundos por el Parlamento Europeo. En trámite posterior de elaboración de la norma, la Comisión presentó una propuesta de incorporación de los descansos semanales “reducidos”, tesis acogida por el Consejo Europeo en su Posición Común, que fue la finalmente acogida en el Reglamento, aun cuando nuevamente el PE trato de modificarla, sin éxito. Conviene señalar que para el PE la supresión de la posibilidad del disfrute del descanso semanal en el vehículo encontraba su razón de ser en que, “sin esa modificación, el nuevo régimen no resultaría apropiado, desde el punto de vista de higiene y seguridad de los conductores”, tesis que, aunque no fuera acogida la propuesta, sí será alegada por el TJUE para justificar la interpretación efectuada en esta sentencia de los apartados 6 y 8 del Reglamento.
Desde la perspectiva más concreta de la protección de la seguridad y salud en el trabajo, sin cuestionar que los vehículos de los transportistas han mejorado considerablemente en los últimos años (la referencia del TJUE es a una Comunicación de la Comisión de 2005, por lo que puede afirmarse sin duda que esa mejora se ha incrementado respecto a las prestaciones de los vehículos), el TJUE es del parecer, y desde luego no le falta razón a mi entender, que “una cabina de camión no parece constituir un lugar de descanso adaptado a períodos de descanso más largos que los períodos de descanso diarios y los períodos de descanso semanales reducidos. Los conductores deberían tener la posibilidad de pasar sus períodos de descanso semanales normales en un lugar que ofrezca condiciones de alojamiento adaptadas y adecuadas”.
La defensa de la seguridad y salud en el trabajo pasa también por una interpretación tal como la efectuada por el TJUE, ya que de mantener la tesis contraria se llegaría a la conclusión de que el transportista podría realizar todos sus descansos (diarios y semanales) en el vehículo, en un lugar, subraya el TJUE, “que no ofrece condiciones de alojamiento adecuadas”, lo que privaría a la norma de una de sus finalidades, la de mejorar las condiciones de seguridad y salud de los trabajadores, rechazando de plano la argumentación de la empresa recurrente que iba justamente en sentido contrario y manifestaba que la tesis a la que ha llegado el TJUE, que es “la imperante en la mayoría de los Estados miembro” como recuerda el abogado general en sus conclusiones, podría tener como consecuencia “el eventual deterioro de las condiciones en las que los conductores pueden tomar los períodos de descanso semanales”.
5. Respecto a la segunda cuestión prejudicial, la posible vulneración del principio de legalidad penal recogido en el art. 49 de la CDFUE, en cuanto que la prohibición no estaría expresamente recogido en el Reglamento, por lo que la normativa interna belga estaría realizando “una interpretación a contrario o por analogía, prohibida por el principio de legalidad”, dicha tesis también será rechazada por el TJUE que tras su examen concluye que “no se ha puesto de manifiesto ningún elemento que pueda afectar a la validez del Reglamento… en relación con el principio de legalidad penal..”.
El TJUE recuerda que dicho principio se cumple “cuando el justiciable puede saber, a partir del texto de la disposición pertinente y, si fuera necesario, con ayuda de la interpretación que de ella hacen los tribunales, qué actos y omisiones generan su responsabilidad penal”, y que dicho principio “no puede interpretarse en el sentido de que prohíba la aclaración progresiva de las reglas de la responsabilidad penal de un asunto a otro mediante interpretación judicial, siempre que el resultado fuera razonablemente previsible en el momento en que se cometió la infracción, en particular habida cuenta de la interpretación que la jurisprudencia daba en aquel momento a la disposición legal examinada”.
Partiendo de la respuesta dada a la primera pregunta, y de la redacción del art. 19 del Reglamento, en relación con el considerando núm. 27, que no regula las sanciones a aplicar pero sí obliga a los Estados miembros a establecer el régimen sancionatorio aplicable en caso de incumplimiento de las disposiciones del Reglamento, llega a la conclusión de que los Estados disponen de “un margen de apreciación en los referente a la naturaleza de las sanciones aplicables”, que ha sido el utilizado por el gobierno belga al dictar el Real Decreto impugnado, sin que de su contenido se desprenda vulneración alguna del principio de legalidad penal.
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