Source: http://www.laermprotest-friedrichshafen.de/schriftwechsel/schriftwechsel-umweltministerium/77-laermschutzbereiche-anschreiben-an-das-umweltministerium
Timestamp: 2018-12-11 01:32:03
Document Index: 94515045

Matched Legal Cases: ['§ 13', '§ 15', '§ 13', '§ 2', 'Art. 3', 'Art. 14', '§ 2', '§ 2', '§ 2', '§ 9', 'Art. 74', '§ 71', '§ 13', '§ 13', '§ 6', '§ 1', '§ 6', '§ 6', '§ 36', '§ 45', '§ 3', '§ 45', '§ 6', '§ 36', '§ 6', 'Art. 12', '§ 70', '§ 71', '§ 70', 'Art. 3', 'Art. 3', '§ 6', '§6', 'Art. 3', 'Art. 19', '§6', '§1', '§ 1', '§ 48', 'Art. 14', 'Art. 12', '§ 6', 'Art. 3', 'Art. 14', 'Art. 19']

Donnerstag, den 18. November 2010 um 15:54 Uhr	Administrator
Friedrichshafen, 15.11.2010
Betreff: Entwurf zur Verordnung der Landesregierung
über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs
für den Verkehrsflughafen Friedrichshafen
hier: Berücksichtigung der Stellungnahme unmittelbarer Anwohner
als "Drittbeteiligte im betreffenden Verwaltungsverfahren"
gemäß § 13 Verwaltungsverfahrensgesetz
die Interessengemeinschaft Einflugschneise besteht aus einer Gruppe direkter Anwohner Am Flughafen Friedrichshafen. Unsere Betroffenheit als Drittbeteiligte und somit anerkannte Klageberechtigung in Verwaltungsverfahren betreffs Flughafen Friedrichshafen wurde uns bereits in anderen Angelegenheiten zum Flughafen im Jan 2010 vom Regierungspräsidium Tübingen zuerkannt.
Wir gehen also davon aus, dass deshalb die Drittbeteiligung unstrittig ist und geben der Einfachheit halber unsere gemeinsame Stellungnahme Drittbeteiligter zum o. g. Entwurf ab wie folgt:
Fluglärmgesetz schliesst Betroffene aus - ist dies unter demokratischen Aspekten haltbar?
Definition des Begriffes "Bestandsschutz"
Zwingende Erfordernis einer Umweltverträglichkeitsprüfung vor Festsetzung der Lärmschutzbereiche
Überprüfung der Rechtskonformität der Raumordnung zum Flughafen Friedrichshafen in bezug auf Einhaltung der Sicherheitsmindesthöhe von 300 m über Stadt- und Wohngebieten.
Ausblick und Lösungsvorschlag
die Festsetzung des Lärmschutzbereichs hat erhebliche rechtliche und finanzielle Konsequenzen.
- Bau- und Nutzungsbeschränkungen
- Erstattung von baulichen Schallschutzmaßnahmen durch den Flugplatzhalter in der Tag-Schutzzone 1 und der Nacht-Schutzzone
Grundsätzlich stellt sich uns vorab die Frage, ob die Festsetzung von Lärmschutzbereichen sich mit der genehmigungsrechtlichen Grenze des Flughafens Friedrichshafen insofern überschneidet, als dass die momentane Taglärm- Schutzzone 1 einen Bereich bis 65 dB(A) ausweist in einem Bereich, wo sich auch die Immissions-Messpunkte des Flughafens befinden, an denen oberhalb von 62 dB(A) der Flughafen seine Genehmigung verlieren würde. Die Festsetzung von Lärmschutzbereichen darf keinesfalls die Überschreitung von 62 dB(A) Dauerschallpegel implizieren oder gar legitimieren.
Leider haben wir als unmittelbar und direkt Betroffene keinen Zugang zu Mitteilungen über Veröffentlichungen und Unterlagen. Niemand informiert uns zeitnah über wichtige Termine und Vorgänge. Selbst Herrn Körber - dem Vorstand der hiesigen Bürgervereinigung gegen Lärm und Fluglärmkommissionsmitglied - wurde die Veröffentlichung auf der HP des LUBW nicht zeitnah angezeigt. Das ist sicher dem Umstand geschuldet, den das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm in § 15 vorgibt. Wir stellen uns hier jedoch die Frage, ob der Ausschluss der Anhörung direkt Betroffener mit einem demokratischen Grundgedanken einher gehen kann.
Beteiligung und Protest sind ein Zeichen lebendiger Demokratie, wie auch die Diskussion um Stuttgart 21 zeigt. Wenn tragfähige Kompromisslösungen ausgearbeitet werden sollen, sind ALLE Beteiligten zu hören, insbesondere diejenigen, die die Lasten tragen müssen.
Deshalb haben wir uns für den Weg der Drittbeteiligung nach § 13 VerwVerfG entschlossen.
Wir möchten Ihnen in diesem Kapitel nicht unsere Zweifel vorenthalten, ob das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm - wie sonst bei Gesetzen üblich - dem Gemeinwohl dient.
Das umgangssprachlich bereits als "Gesetz zum Schutz von Fluglärm" bezeichnete Regelwerk steht unseres Erachtens symbolisch für eine Gesetzgebung, die den Bürger - u. a. auch durch das Mittel der Verkomplizierung - mehr und mehr ausschliesst.
Uns ist bekannt, dass seit Juni 2008 eine Verfassungsbeschwerde vorliegt gegen das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm, insbesondere gegen dessen § 2, der nach Auffassung der Beschwerdeführer sowohl gegen Art. 3 als auch gegen Art. 14 des Grundgesetzes verstösst.
Die aktuelle Festsetzung von Lärmschutzzonen unterliegt jedoch einer Vorprüfung unter den Aspekten von § 2 FlugLärmG unter den Kriterien von "neugebauter oder wesentlich erweiterter Flughafen" oder "Bestandsflughafen". Über die entsprechende Verfassungsklage ist aber noch nicht entschieden.
Die Klassifizierung könnte sich im Nachhinein als haltlos erweisen, was weitreichende Auswirkungen auf die Rechtsverordnung haben könnte. Deshalb möchten wir dringend empfehlen, den Entscheid des Bundesverfassungsgerichts abzuwarten und dies auch als Grund für die Verzögerung anzugeben.
Bestandsschutz für den Flughafen Friedrichshafen wurde im Zuge einer Petition vom Landtag verneint
Am 28. Februar 2010 wurde von einer Gruppe von 39 Anwohnern eine Petition beim Landtag von Baden-Württemberg eingereicht, die die umfassende Klärung eines etwaigen Bestandsschutzes des Flughafens Friedrichhafen zum Gegenstand hatte.
Sie trägt die Nummer 14/04474
Sie wurde inzwischen bearbeitet und am 13.10.2010 erging an uns mit Drucksache 14/6952 Punkt 16 der Bescheid, dass der Flughafen keinerlei Bestandsschutz geniesst, ausgenommen auf der Basis aktueller Genehmigungen.
Wir möchten also auch von vornherein ausschliessen, dass der Begriff "Bestandsflughafen nach § 2 Abs. 2" mit dem Begriff "Bestandsschutz" verwechselt wir und betonen, dass die luftrechtliche Genehmigung des Flughafens Friedrichshafen jederzeit diskutierbar ist und auch - bei Vorliegen entsprechender Einwände oder dem Fehlen wichtiger Voraussetzungen - zurückgenommen werden kann. Wir möchten empfehlen, den Terminus "Bestandsflughafen nach § 2 FlugLärmG" in Zukunft entsprechend zu verwenden.
Wir sind der Überzeugung, dass Lärmschutzzonen - vorbehaltlich ihrer Vereinbarkeit mit den Grundrechten - erst ausgewiesen werden sollten, wenn es für den Flughafen Friedrichshafen eine Umweltverträglichkeitsprüfung auf der Basis der aktuellen Genehmigungslage gibt.
In der luftrechtlichen Genehmigung des Flughafens vom 24.08.1994 (Erweiterung/Überarbeitung 1996) wird betont, dass bei der Konversion von einem Militärflughafen eine Planfeststellung nicht erfolgen muss, wenn der zivile Verkehrsflughafen nicht mehr Lärm verursacht, als der Militärflughafen.
So wurde bei der Konversion im Falle FN auch die Notwendigkeit einer Umweltverträglichkeits-prüfung verneint. Das mag zu diesem Zeitpunkt auch richtig gewesen sein (oder nicht).
Inzwischen sind die Emissionen des Flughafens Friedrichshafen in der Gesamtheit seiner Erweiterungen zwischen 1994 und 2010 mit dem damaligen Militärflughafen nicht mehr vergleichbar. Hierfür spricht auch die Festsetzung eines Lärmkontingents (Gen. 01.03.1996), die Verbreiterung der Landebahn von 30 m auf 45 m (Gen. 31.08.2000) sowie die Verdreifachung der Terminalfläche (2010) und die geplante Erhöhung der Passagierzahlen auf 1,4 Mio.
Z. B. war zur Zeit des Militärs am Wochenende und abends in der Regel kein Flugbetrieb. Es gab nur wenige Flugübungen, die nur selten nachts durchgeführt wurden. Die Fugzeuge waren mehrmals im Jahr für Wochen auswärts auf Übung. Die Kommandanten damals haben auf Beschwerden der Bevölkerung reagiert. Schon einzelne Hubschrauberflüge über das Stadtgebiet wurden damals von der Bevölkerung moniert und daraufhin unterlassen. Ob es aus der damaligen Zeit Dauerschallpegel gibt, ist uns nicht bekannt.
Zum Vergleich: Der heutige Flughafen verlärmt die gesamte Umgebung zwischen 6 Uhr morgens und 23.30 Uhr an 7 Tagen die Woche, 365 Tagen im Jahr mit allen Arten von Fluggeräten, Platzrunden über Wohngebieten, Einsätzen von Polizei und Bundeswehr, Notfalleinsätzen, Slotverschiebungen und Organtransporten nachts, Flug- und Hubschrauberschulen sowie seit 2008 aktuell 4 regelmässige Luftfahrtveranstaltungen jährlich über je 3 - 4 Tage. Die Situation hat sich für die Anwohner im Vergleich zu 1994 katastrophal verschlechtert. Zusammen mit anderen Verkehrsträgern herrscht im Löwental eine Verlärmung zwischen Lden 65 - 70 dB(A) Gesamtlärm.
(Quelle: www.dfld.de > Messwerte > Friedrichshafen > Station Löwental, Messwerte ab April 2010)
BVerwG, Urteil vom 13. 12. 2007 - 4 C 9. 06; VGH München:
Wird auf einem aus der militärischen Trägerschaft entlassenen ehemaligen Militärflugplatz ein ziviler Verkehrsflughafen eingerichtet, wird auch im Hinblick auf die Lärmbelastung eine neue Situation geschaffen, die in ihrer Gesamtheit abwägungsfehlerfrei bewältigt werden muss (vgl. Urteil vom 21. September 2006 BVerwG
4 C 4. 05 BVerwGE 126, 340). Den Anwohnern darf nicht mehr Lärm zugemutet werden als bei der Anlegung eines neuen oder der wesentlichen Änderung eines bestehenden Verkehrsflughafens. Auch soweit der Lärm die fachplanungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle (§ 9 Abs. 2 LuftVG, Art. 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 BayVwVfG) nicht überschreitet, ist die Schutzwürdigkeit der Anwohner nicht gemindert. Für eine schutzmindernde "plangegebene" Vorbelastung fehlt es an einem "Plan" oder einer sonstigen Zulassungsentscheidung, die über die Entlassung aus der militärischen Trägerschaft hinaus fortwirken. Soweit ein Militärflugplatz, der luftverkehrsrechtlich nicht genehmigt wurde, für militärische Zwecke ohne eine behördliche Zulassungsentscheidung oder aufgrund einer fiktiven Genehmigung (§ 71 Abs. 1 und 2 LuftVG) genutzt werden durfte, sind dieses Recht und die damit korrespondierende Pflicht der Anwohner, den Flugbetrieb zu dulden, mit der Entlassung des Flugplatzes aus der militärischen Trägerschaft beendet. Eine Fortwirkung der Duldungspflicht ordnet das Luftverkehrsgesetz nicht an.
[...] Die Festsetzung eines Lärmschutzbereichs begründet jedoch keine Duldungspflicht, sondern setzt deren Bestehen voraus. [...]
Wir behaupten nun, dass eine Duldungspflicht für Lärmschutzzonen am Flughafen Friedrichshafen noch nie bestand , denn es gab in den luftrechtlichen Genehmigungen nur die Forderung danach, und kein legitimierendes Verfahren und durch die Gesamtheit der luftrechtlichen Erweiterungen werden die Anwohner in eine Lage gebracht, in der sie sich heute in einer Situation sehen, in der ihre Belange nicht mehr in ausreichender Gewichtung berücksichtigt werden (siehe u. a. auch Kapitel C). Eine Möglichkeit zum Einspruch im Verlauf einer Umweltverträglichkeitsprüfung hatten sie nie. Ebensowenig kennt das Gesetz eine Duldungspflicht für die Unterfliegung der Sicherheitsmindesthöhe, die getrennt von Lärmeinwirkungen gesehen werden muss (siehe auch Kapitel C).
Zitat hierzu aus:
BVerwG, Urteil vom 16. 10. 2008 - 4 C 5. 07; OVG Münster
Wir fordern daher, dass im Zuge einer aktuell anstehenden Lärmschutzzonen-Festlegung, die Gesamtsituation der Stadtnähe des Flughafens Friedrichshafens mit Hilfe einer UVP endlich bewertet wird (insbesondere nachdem dies seit 1994 unterlassen wurde), und zwar BEVOR Lärmschutzzonen festgelegt werden, da ausschliesslich im Zuge einer auf der Basis aktueller Umständen durchgeführten UVP eine Duldungspflicht des heutigen Genehmigungsstandes festgestellt werden kann, welche die Voraussetzung wäre für die Festlegung von Lärmschutzzonen.
Abhandlung zur Sicherheitsmindesthöhe
Wir versuchen nun, darzustellen, warum die Zulassung eines Flughafens in unmittelbarer Stadtnähe gegen grundlegende Rechte verstösst und einen Genehmigungsstop sowie einen sukzessiven Rückbau des Flughafens Friedrichshafen zur Folge haben muss. Diese Überlegungen sehen wir gleichzeitig als unseren Beitrag zu einer Umweltverträglichkeitsprüfung in der Rolle als Drittbeteiligte nach § 13 VerwVerfG und die nachfolgenden Überlegungen sollen auch der Einfachheit halber, wie unten dargestellt, in diese UVP-Abwägung mit eingebracht werden.
Wir bitten um gesonderte Nachricht, wenn für die UVP ein gesonderter Antrag für die Drittbeteiligung nach § 13 VerwVerfG notwendig wäre.
Darüberhinaus halten wir die Erweiterungswünsche des Flughafens nicht für ausreichend fundiert, da sie unserer Ansicht nach nicht auf einem realen Bedarf auf der Basis eines flächendeckenden Flughafenkonzeptes basiert, sondern auf einem unglücklichen Subventionswettlauf konkurrierender Regionalflughäfen in der Region (Friedrichshafen/Memmingen/Altenrhein). Hierfür sprechen auch die anhaltenden Millionendefizite.
Forderung nach Einhaltung von Sicherheitsmindesthöhen über dicht besiedelten Gebieten, auch im Umfeld von Flugplätzen.
1. Definition der Sicherheitsmindesthöhe und ihr unterer Grenzwert über dicht besiedelten Gebieten.
Sicherheitsmindesthöhen werden in § 6 (1) Satz 2 LuftVO definiert:
Sicherheitsmindesthöhe ist die Höhe, bei der weder eine unnötige Lärmbelästigung im Sinne des § 1 Abs. 2 noch im Falle einer Notlandung eine unnötige Gefährdung von Personen und Sachen zu befürchten ist.
Mit § 6 beginnt der zweite Abschnitt – Allgemeine Regeln - der Luftverkehrsverordnung. Die Definition für Sicherheitsmindesthöhen gilt für Flüge sowohl nach Sichtflugregeln als auch nach Instrumentenflugregeln. Die speziellen Regeln für Sichtflug und Instrumentenflug finden sich im Dritten Abschnitt bzw. im Vierten Abschnitt.
In § 6 (1) Satz 3 werden untere Grenzwerte für die Sicherheitsmindesthöhe vorgegeben:
Über Städten, anderen dicht besiedelten Gebieten, Industrieanlagen, Menschenansammlungen, Unglücksorten sowie Katastrophengebieten beträgt die Sicherheitsmindesthöhe mindestens 300 Meter (1.000 Fuß) über dem höchsten Hindernis in einem Umkreis von 600 Metern, in allen übrigen Fällen 150 Meter (500 Fuß) über Grund oder Wasser.
In § 36 LuftVO wird für Flüge nach Instrumentenflugregeln ein anders bezogener unterer Grenzwert für die Sicherheitsmindesthöhe benannt.
2. Drittschutz
Die Festlegung von Sicherheitsmindesthöhen stellt für die Menschen in dicht besiedelten Gebieten eine Schutznorm dar. Die Definition benennt zwei Schutzziele:
· Vermeidung einer unnötigen Lärmbelästigung,
· Vermeidung einer unnötigen Gefährdung von Personen und Sachen im Falle einer Notlandung.
In ähnlicher Weise werden entsprechende Schutzziele im Straßenverkehr in dicht besiedelten Gebieten durch die Verfügung von Höchstgeschwindigkeiten umgesetzt. Schutzziele sind dabei:
· Vermeidung einer unnötige Lärmbelästigung der Anwohner (§ 45 (1) Nr. 3, (1a) und (1b) Nr. 5 StVO),
· Vermeidung der Gefährdung von Fußgängern (§ 3 (2a) sowie § 45 (1d) StVO).
Da Lärmpegel bei der Vorbeifahrt eines KFZ nachts eine höhere Belästigungswirkung bei Anwohnern haben als tags, können Höchstgeschwindigkeiten für nachts niedriger angesetzt werden als für tags.
Die drittschützende Zielsetzung von Sicherheitsmindesthöhen über dicht besiedelten Gebieten ist auch gerichtlich mehrfach bestätigt worden
(VG Oldenburg, Urteil v. 22.03.1989 - 7 A 172,173 und 197/86 ,
NJW (1989) 1942 Rechtsschutz gegen Tiefflugübungen )
Bei Fluglärmberechnungen kommt hinzu, dass die aktuellen Berechnungsverfahren und ihre Darstellung in dB(A) auf Höhen oberhalb von 300 m abgestellt sind. Sie werden den völlig anders gearteten Lärmwirkungen z. B. intensivem Schalldruck P mit vibrierenden Fensterscheiben durch niedrig fliegende Propellerflugzeuge oder Hubschrauber etc. und hierdurch maschinengewehrartige Wirkungen auf Magengrube und Trommelfell von Mensch und Tier nicht gerecht, auch nicht wenn sich diese dB(A)-Werte in einem rechnerisch "erträglichen" Bereich zwischen 60 und 70 dB(A) bewegen.
3. Unterschreitung der Sicherheitsmindesthöhen bei Start und bei Landung
Bei Start und bei Landung müssen die Sicherheitsmindesthöhen natürlich unterschritten werden. Daher beginnt § 6 (1) mit dem Satz:
Die Sicherheitsmindesthöhe darf nur unterschritten werden, soweit es bei Start und Landung notwendig ist.
Auch in § 36 LuftVO wird die Einschränkung genannt
- außer bei Start und Landung -.
Der entscheidende Punkt in dieser Argumentation ist also, ob diese Einschränkung auch über dicht besiedeltem Gebiet gelten darf.
Geschichtlich betrachtet gab es zwei Quellen, die bei der Neufassung der Luftverkehrsordnung 1963 zur Regelung von Sicherheitsmindesthöhen in § 6 Anlass gaben:
· Wegen des 1956 erfolgten Beitritts der Bundesrepublik Deutschland zu dem Abkommen vom 7. Dezember 1944 über die Internationale Zivilluftfahrt (Abkommen von Chicago, ICAO) waren gemäß Art. 12 dieses Abkommens die Luftverkehrsregeln aus Annex 2 in nationales Recht umzusetzen.
· Die in vielen Teilen damals noch geltende „Verordnung über Luftverkehr“ vom 21. Aug. 1936 sollte ersetzt werden.
In beiden Regelwerken wird eine Mindestflughöhe gefordert mit der Zielsetzung eines Schutzes von Personen und Sachen in Notfällen. Dabei wird in Annex 2 (ICAO) ein unterer Grenzwert von 1000 ft über Städten, „dicht besiedelten Gebieten“ und Menschenansammlungen genannt. In § 70 (1) der VO von 1936 wird der im deutschen Bau- und Ordnungsrecht wohl definierte Begriff „geschlossene Ortschaften“ verwendet, aber es wird für diese kein unterer Grenzwert der Mindesthöhe genannt. In § 71 der VO von 1936 wird fürs Überfliegen von Menschenansammlungen eine Mindesthöhe von 200 m genannt, die aber bei Abflug oder Landung ausnahmsweise unterschritten werden darf. In § 70 ist eine solche Ausnahme bei Abflug oder Landung nicht vorgesehen, aber es findet sich in Abs. 1 der Zusatz „Geräuschbelästigungen sind nach Möglichkeit zu vermeiden“.
Annex 2 (ICAO) enthält keine Regelung zu Mindestflughöhen aus Gründen des Lärmschutzes. Es wird aber mehrfach hingewiesen, dass Regelungen zu Sicherheitsmindesthöhen nicht Start oder Landung behindern dürfen.Da die Genehmigung und der Betrieb von Flugplätzen und deren Mindestabstände zu Wohnbebauung einschließlich der An- und Abflugverfahren aber dem nationalen Recht unterliegt, können und sollen durch geeignete raumordnerische Entscheidungen Konflikte zwischen den Forderungen der ICAO und den im deutschen und europäischen Recht verankerten Grundrechten vermieden werden.
4. Beachtung des Gleichheitsgebots von Art. 3 I GG
Das Gleichheitsgebot von Art. 3 I GG lässt es nicht zu, dass bei der Festlegung von drittschützenden Maßnahmen für dichtbesiedelte Gebiete Ausnahmen hiervon durch Rechtsverordnung festgesetzt werden. Zum Beispiel wäre es nicht zulässig, in Siedlungen, die an Hauptverkehrsstraßen liegen, die Grenzwerte für Feinstaub außer Kraft zu setzen.
§ 6 (1) LuftVO wird aber in der Weise ausgelegt und angewandt, dass durch Satz 1 –
Die Sicherheitsmindesthöhe darf nur unterschritten werden, soweit es bei Start und Landung notwendig ist. -
das Gebot der Einhaltung der Sicherheitsmindesthöhe über dicht besiedelten Gebieten aufgehoben wird, wenn diese Gebiete unter den An- und Abflugrouten eines Flugplatzes liegen. Diese Auslegung von §6 (1) LuftVO verstößt somit gegen das Gleichheitsgebot von Art. 3 I GG. Auch im LuftVG findet sich hierfür keine Ermächtigungsgrundlage, die den Anforderungen aus Art. 19 GG genügen könnte. Vielmehr würde eine solche selektive Ungleichbehandlung den Wesensgehalt des Gleichheitsgebotes antasten.
„Zum Wesensgehalt der Grundrechte gehört ihre rechtliche Erzwingbarkeit; daher wird er angetastet, wenn ihre Verwirklichung dem Ermessen einer Behörde überlassen wird.“
aus: Hesselberg, Dieter: „Das Grundgesetz. Kommentar“, bpb Schriftenreihe Bd. 409 (2003) S.175, Rn. 2
Die Bewohner flughafennaher Siedlungen haben den gleichen Anspruch auf Schutz vor Fluglärm und Katastrophenrisiko wie die Bewohner flughafenferner Siedlungen. Dies ist durch die Einhaltung von Mindestflughöhen über dichtbesiedeltem Gebiet als Mindestmaß einer aktiven Schutzmaßnahme zu gewähren. Wenn dies zu Einschränkungen der Nutzung des Flughafens führt, so muss der Vorhabensträger sich diesen Nachteil im Wettbewerb der Flughafenbetreiber gegenüber dem besonderen Lagevorteil der Stadtnähe aufrechnen lassen.
„Das Luftverkehrsrecht sieht schon bei inländischen Flughäfen keine Verpflichtung des Verordnungsgebers vor, die Betreiber von Flughäfen bei der Festlegung von An- und Abflugrouten in jeder Hinsicht gleich zu behandeln. Vielmehr sind die örtlichen Gegebenheiten sachgerecht zu berücksichtigen. Vorhandene Lagenachteile welcher Art auch immer sind nicht durch die Ausweisung besonders entgegenkommender Flugrouten zu kompensieren.“
(BVerwG 4 C 6.04; Beschluss vom 4. Mai 2005, Abschnitt 2.3, letzter Absatz).
5. Schutzziel: Vermeidung einer unnötigen Lärmbelästigung
Die Regelungen zu Mindestflughöhen gehören zu den Regeln über das Verhalten im Luftraum. Sie dienen der Begrenzung der Lärmimmissionen, wobei der Maßstab für die Sicherheitsmindesthöhe aus Gründen des Lärmschutzes die Belästigungswirkung des Fluglärms ist. Eine Lärmbelästigung ist unnötig, wenn sie sich durch eine größere Flughöhe vermeiden lässt. Nur so ist es sinnvoll, die Sicherheitsmindesthöhe über die Vermeidung einer Lärmbelästigung zu definieren. Der Verweis in §6 Abs. 1 Satz 2 auf §1 Abs. 2 dient als Hinweis, dass der Lärm, d.h. hier die Lärmemissionen, je nach Betriebszustand des Luftfahrzeugs – hier sind vor allem Steigflug, Flug auf konstanter Höhe, Sinkflug zu nennen -, unterschiedlich ist. Folglich sollte die Sicherheitsmindesthöhe oberhalb der Mindestgrenze je nach Betriebszustand des Luftfahrzeugs gestaffelt werden.
Damit ergibt sich die folgende Argumentationskette:
· Eine Lärmbelästigung bezieht sich auf eine Lärmimmission, und auf Menschen am Boden, die vom Lärm belästigt werden.
· Beim Flugverkehr hängt die Lärmimmission im Wesentlichen ab von 2 Parametern, dem Abstand des Luftfahrzeugs vom belästigten Menschen und von der Größe der Lärmemission der Lärmquelle Luftfahrzeug.
· Wenn eine Mindestflughöhe nach dem Kriterium „Vermeidung einer unnötigen Lärmbelästigung“ definiert werden soll, so kann das nur heißen:
Je größer die Lärmemission des Luftfahrzeugs ist, desto höher ist seine Mindestflughöhe zu fordern.
· Durch Bezug auf § 1 (2) LuftVO wird als Lärmemission des Luftfahrzeugs die bei „ordnungsgemäßer Führung oder Bedienung unvermeidbare“ Lärmemission als Bezugsgröße für die Lärmemission angesetzt.
· Gemäß dieser Bezugsgröße Lärmemission des Luftfahrzeugs ist die Sicherheitsmindesthöhe über dicht besiedeltem Gebiet oder Menschenansammlungen daran zu bemessen, wie hoch die Lärmemission im jeweiligen Betriebszustand des Luftfahrzeugs ist. Folglich sind die Mindestflughöhen hier beim Steigflug höher anzusetzen als beim Überlandflug, beim Sinkflug oder Landeanflug.
· Um die höhere Belästigungswirkung von nächtlichem Lärm zu berücksichtigen, werden Grenzwerte und Richtwerte für die Nachtzeit um 10 dB(A) bis zu 15 dB(A) abgesenkt oder bei der Mittelung mit Tageslärmwerten um 10 dB(A) angehoben. In der Lärmbewertung der Umgebungslärmrichtlinie werden in der Mittelung LDEN zusätzlich Lärmpegel in den Abendstunden (18:00 Uhr bis 22:00) Uhr mit einer um 5 dB(A) höheren Belästigungswirkung als am Tag bewertet.
· Einer Absenkung der nächtlichen Lärmimmission in dicht besiedelten Gebieten um 10 dB(A) entspricht eine Verdreifachung der Flughöhe – genauer x 3,16. Daher sind die Sicherheitsmindesthöhen für die Nachtzeit (in Friedrichshafen 22:00 Uhr bis 23.30 Uhr) über diesen Gebieten zu verdreifachen.
· Da die Unterschreitung der Sicherheitsmindesthöhe über dicht besiedeltem Gebiet den Tatbestand einer Ordnungswidrigkeit erfüllt, ist der Erlass einer Flugroute nichtig (und möglicherweise auch eine Flughafengenehmigung), wenn darin eine Sicherheitsmindesthöhe über dicht besiedeltem Gebiet zwingend unterschritten werden muss.
6. Fluglärmschutz nach den Empfehlungen der ICAO
In Annex 14, Vol. 1, Fourth Edition, AMDT 7 (24/11/05) wird nur auf aktive Lärmschutzmaßnahmen verwiesen. Diese sind insbesondere der „Ausgewogene Ansatz“ (balanced approach), der von der ICAO-Vollversammlung 2001 beschlossen wurde.
Dieser enthält vier Elemente:
1. Reduction of noise at source
4. Operating restrictions on aircraft
Auf die Verringerung der Lärmemission des Luftfahrzeugs haben die deutschen Behörden kaum Einfluss, sodass Punkt 1 im konkreten Fall unwirksam ist. In der Raumordnung und Landesplanung haben Empfehlungen der ICAO keinerlei Berücksichtigung gefunden, sodass hier auch Punkt 2 unwirksam war. Folglich ist der Lärmschutz mit den Mitteln der Punkte 3 und 4 umzusetzen.
Hierzu stellen die Forderungen zur Einhaltung von Sicherheitsmindesthöhen über dicht besiedeltem Gebiet die notwendigen Rahmenbedingungen dar. In diese Richtung zielt auch eine Empfehlung in Annex 14 ICAO (seit Nov. 2005), dass neue oder erweiterte Pisten nicht im An- oder Abflug auf Wohngebiete gerichtet sein sollen.
________________________________________________________________Fazit Fazit Kapitel C:
Sicherheitsmindesthöhen sind über dicht besiedeltem Gebiet grundsätzlich immer einzuhalten, auch bei Start oder Landung. Ihre Betrachtung hat unabhängig von Lärmbewertungen und Lärmkontingenten zu erfolgen.
Fazit unserer Stellungnahme
Aus unserer Sicht wäre eine Rechtsverordnung zu den Lärmschutzbereichen nichtig, wenn eine Duldungspflicht nicht vorab festgestellt wird.
Ihre Vereinbarung mit dem Grundgesetz bleibt abzuwarten.
Die luftrechtliche Genehmigung alleine kann keine Duldungspflicht begründen, was sich bereits aus Pkt 5.27 (Seite 14) der luftrechtlichen Genehmigung von 1994 bzw. § 48 LuftVZO ergibt. (Rücknahmemöglichkeit der Genehmigung) ergibt.
Hierzu ist lediglich eine Umweltverträglichkeitsprüfung in der Lage, bei der sich jedoch die Unterfliegung der Sicherheitsmindesthöhe als Hindernis entpuppen würde.
Die Lage der Anwohner stellt sich im Moment dar wie folgt:
1. Eine UVP wurde weder für den Militärflugplatz noch für den Verkehrsflughafen noch für die Festsetzung des Lärmschutzbereiches von den verantwortlichen Behörden in Erwägung gezogen.
Dies ist für einen unmittelbar stadtangrenzenden Flughafen unvorstellbar.
2. Durch das Fehlen einer UVP wurden/werden Belange/Einwände von unmittelbaren Anwohnern fehlerhaft ermittelt, bewertet und gewichtet.
3. Ihre Immobilien sind bereits bei einer Lärmaufkommen oberhalb von 62 dB(A) faktisch enteignet, da sich unter dieser Lärmbelastung Käufer bei einem Wegzugswunsch nur finden lassen, wenn man in betrügerischer Absicht Lärmbelastung bzw. deren Umfang verschweigt. Das widerspricht auch dem Recht auf umfassende Aufklärung . Ebenfalls werden Zuzügler vom Verursacher nicht umfassend darüber aufgeklärt. Meist stellt sich erst nach 1 - 2 Jahren eine Umkehr des anfänglichen Gewöhnungseffektes in Form einer Sensibilisierung ein.
4. Die Lärmaktionsplanungen sehen ein Einschreiten erst ab 60 dB(A) nachts und 70 dB(A) tags vor.
Bei 70 dB(A) beginnt jedoch bereits die enteignungsrechtliche Grenze, oberhalb derer Anwohner juristisch Entschädigung bzw. Enteignung auf Verlangen beanspruchen können, wenn ihre Immobilie älter ist als der Lärmverursacher. Faktisch sind im Falle von Fluglärm Anwesen jedoch bereits zwischen 62 dB(A) und 70 dB(A) unverkäuflich. In diesem Bereich sind die Anwohner Geiseln des Fluglärms, weil sie bei einem Wegzugswunsch - insbesondere aus Gesundheitsgründen - ihre Immobilie nicht mehr verkaufen können und diese als Komplettverlust gelten muss. Dieser Wegzugswunsch wird weder im Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm noch sonstwo berücksichtigt. Wir sehen hier den Wesensgehalt von Art. 14 Abs. 1 gefährdet. Um die Freiwilligkeit in der Wahl des Wohnortes wieder herzustellen, muss bei Unterfliegung der Sicherheitsmindesthöhe eine unbefristete, kapitalunschädliche Wegzugsmöglichkeit geschaffen werden (siehe Ausblick/Lösungsvorschlag), unabhängig davon, ob und zu welchem Zeitpunkt Anwohner diese Möglichkeit nutzen wollen oder nicht.
5. Das in der luftrechtlichen Genehmigung von 1994 in Punkt 3.1 für den Geschäfts- und Berufsreiseverkehr erwähnte Recht auf freie Berufsausübung nach Art. 12 Abs. 1 Grundgesetz muss auch für die Anwohner von Flughäfen gelten, insbesondere diejenigen, die unterhalb von 300 m Sicherheitsmindesthöhe überflogen werden! Wie es sich momentan darstellt, ist in der Einflugschneise Friedrichshafens durch plötzlich und unvorhersehbar auftretende Lärmereignisse (z. B. Überflug in ca. 80 - 100 m Höhe mit einer bis zu 670 km/h schnellen Corsair von Red Bull (15. August 2010, knallartiges Geräusch 90 - 100 dB(A) , Phantomjäger der Bundeswehr ( 12. April 2010, knallartige Geräusche bis 110 dB(A), der Überflug eines Militärhubschraubers (oder mehrerer gleichzeitig wie am 5. November, vergleichbar mit einem Maschinengewehrfeuer)
... die Ausübung folgender Berufsgruppen in den Taglärmschutzzonen nicht oder nur unter erheblichen Kommunikationsstörungen möglich:
a.) Urlaubs- bzw. Gastronomie-Angebote zur Erholung/Wellness,
insbesondere bei Aufenthalt der Gäste im Freien
b.) Medizinische Einrichtungen, die Ruhebedürfnis voraussetzen,
z. B. Entspannungstechniken (z. B. autogenes Training), medizinische oder psychologische Gespräche, Altenpflege, Pflege psychisch Kranker.
c). Arbeiten, die eine hohe Konzentration erfordern (schulisches, wissenschaftliches Arbeiten)
d) Andachtsräume aller Art, insbesondere religiöser
6. Nervliche Überlastung (z. B. Burn-Out, Trauer, Depression u. ä. Erkrankungen) kann zu einer temporären oder andauernden Lärm-Überempfindlichkeit führen oder auch durch Lärm verursacht werden. Der Zwang, an diesem Ort zu leben, bringt die Menschen durch permanente Lärmereignisse in einen Teufelskreis und gesundheitliche Abwärtsspirale, die eine Rekonvaleszenz nicht zulässt.
Für den Fall, dass auch hier ein Privatschutz verneint werden könnte, sind zumindest auch berufliche Belange damit beschäftigter Personen zu berücksichtigen, wie in Pkt 5 angesprochen.
7. Wie wir feststellen mussten, sind Zuschauer einer Luftfahrtveranstaltung durch Mindestabstände geschützt. Solche Mindestabstände gibt es für Anwohner in Start- und Landezonen, wenn man der aktuell gängigen - nach unserer Auffassung aber haltlosen - Auslegung durch die genehmigenden Stellen von § 6 Luft VO folgt, nicht.
Hier wird ein eklatantes Schutzdefizit flughafennaher Anwesen und deren Bewohner offenbar und eine weitere Ungleichbehandlung, die Art. 3 GG Abs. 1 widerspricht.
Ausblick, Lösungsvorschlag
Wie könnte man diese - im Falle Friedrichshafens aufgrund der konfliktorientierten Genehmigungspraxis - in ihrer vollen Bandbreite aufgetretene Problematik niedriger Überflüge bis herab auf 40 m über den Dachfirsten des Löwentals und Gerbertshaus lösen, da eine Umweltverträglichkeitsprüfung u. a. zu dem Ergebnis kommen muss, dass Voraussetzungen, die 1994 bei der Genehmigung vorlagen, offenbar auf falschen Annahmen basierten?
Eine Kompromisslösung ist gefordert, da der Flughafen Friedrichshafen trotz Millionendefizite weit im zweistelligen Bereich in den letzten 10 Jahren offensichtlich enorm wichtig zu sein scheint für die Region.
1. selektives Start- und Landeverbot
.. für alle Maschinen, die es aufgrund ihrer Steigrate nicht schaffen, die Mindesthöhe von 300 m zu erreichen oder diese beim Landungsanflug unterschreiten müssen, wenn sie Stadt- und Wohngebiete überfliegen. Das könnte im Falle Friedrichshafens zu umfassenden Einschränkungen führen, da eines der Ortsschilder direkt am Flughafen steht (Flugplatzstrasse am Competence-Center). Diese Lösung würde jedoch dem bereits oben erwähnten Bundesverwaltungsgerichtsurteil entsprechen, das wir hier der Vollständigkeit halber noch einmal zitieren:
„Das Luftverkehrsrecht sieht schon bei inländischen Flughäfen keine Verpflichtung des Verordnungsgebers vor, die Betreiber von Flughäfen bei der Festlegung von An- und Abflugrouten in jeder Hinsicht gleich zu behandeln. Vielmehr sind die örtlichen Gegebenheiten sachgerecht zu berücksichtigen. Vorhandene Lagenachteile welcher Art auch immer sind nicht durch die Ausweisung besonders entgegenkommender Flugrouten zu kompensieren.“ (BVerwG 4 C 6.04; Beschluss vom 4. Mai 2005, Abschnitt 2.3, letzter Absatz).
Da in der aktuellen luftrechtlichen Genehmigung eine Tonnagebegrenzung in Verbindung mit Lärmzeugnissen möglich war, halten wir auch eine Start- und Landebegrenzung auf der Basis von flugzeugtypspezifischen Steig- und Sinkflugraten für problemlos.
2. Kapitalunschädliche Wegzugsmöglichkeit
BVerfG, 1 BvR 2736/08 vom 23.2.2010, Abs. 41
Ausgleichsregelungen sind freilich nicht generell ein verfassungsrechtlich zulässiges Mittel, unverhältnismäßige Eigentumsbeschränkungen mit Art. 14 Abs. 1 GG in Einklang zu bringen. Normen, die Inhalt und Schranken des Eigentums bestimmen, müssen grundsätzlich auch ohne Ausgleichsregelungen die Substanz des Eigentums wahren und dem Gleichheitsgebot entsprechen. Wo ausnahmsweise die Anwendung des Gesetzes zu einer unzumutbaren Belastung des Eigentümers führt, können Ausgleichsregelungen aber zur Wahrung der Verhältnismäßigkeit und zum Ausgleich gleichheitswidriger Sonderopfer in Betracht kommen.
Die Auswirkungen und die aus unserer Sicht nicht gesetzlich gestützten Erweiterungen des Verkehrsflughafens Friedrichshafens - insbesondere die Unterschreitung der Sicherheitsmindesthöhe -stellen für die Anwohner eine Form der schleichenden Enteignung und Lärmvertreibung dar.
Der Wegzugswunsch entsteht nicht freiwillig.
Es gibt keine festgestellte Lärmgrenze, unterhalb derer Schäden an Menschen jeden Alters ausgeschlossen werden könnten. Die Grenze von 62 dB(A) ist lediglich ein Richtwert.
Die Unterfliegung der Sicherheitsmindesthöhe ist jedoch ein Kriterium, dass für gesundheitliche, berufliche und private Belange als eine extrem schwere Belastung gelten muss.
Soll der Flughafen Friedrichshafen weiter betrieben werden, müssen diesen Menschen also kapitalunschädliche Wegzugsmöglichkeiten geschaffen werden, so dass einer Wiederbeschaffung einer gleichwertigen Immobilie andernorts nichts entgegensteht.
BVerfG, 1 BvR 2736/08 vom 23.2.2010, Abs. 39
Das Wohl der Allgemeinheit ist nicht nur Grund, sondern auch Grenze für die dem Eigentum aufzuerlegenden Belastungen. Einschränkungen der Eigentümerbefugnisse dürfen nicht weitergehen, als der Schutzzweck reicht, dem die Regelung dient. Der Kernbereich der Eigentumsgarantie darf dabei nicht ausgehöhlt werden. Zu diesem gehört sowohl die Privatnützigkeit, also die Zuordnung des Eigentumsobjekts zu einem Rechtsträger, dem es als Grundlage privater Initiative von Nutzen sein soll, als auch die grundsätzliche Verfügungsbefugnis über den Eigentumsgegenstand (vgl. BVerfGE 100, 226 <240 f.>; 102, 1 <16 f.>). Der Regelungsbefugnis des Gesetzgebers sind unterschiedliche Schranken gezogen. Soweit das Eigentum die persönliche Freiheit des Einzelnen im vermögensrechtlichen Bereich sichert, genießt es einen besonders ausgeprägten Schutz (vgl. BVerfGE 42, 263 <294>; 50, 290 <340>; 70, 191 <201>; 95, 64 <84>).
Sind lärmbelastende Infrastrukturmassnahmen so wichtig und gewünscht, wie es für den Flughafen Friedrichshafen behauptet wird, muss auch das Geld zur Verfügung stehen, dass die belasteten Gebiete vom Lärmverursacher aufgekauft werden können.
Ein Weiterverkauf an Privatpersonen stellt nur eine Verlagerung des Problems dar, nicht dessen Lösung. Privatpersonen sind damit überfordert, ein politisch induziertes Problem auf privater Ebene lösen zu müssen.
Eine vom Gesetzgeber gewünschte und geförderte Weiterentwicklung der Objekte - insbesondere der Qualität der Grundstücke - wird verhindert, weil die Besitzer sich jede Investition zweimal überlegen, wenn jeder investierte Euro nur noch 50 Cent wert ist.
BVerfG, 1 BvR 2736/08 vom 23.2.2010, Abs. 50
Dieser Zwang zur Ersatzbeschaffung wird nicht dadurch genommen, dass das Hausgrundstück möglicherweise zu anderen als zu Wohnzwecken noch genutzt werden könnte. Soweit die Bevollmächtigten des Beklagten und der Beigeladenen des Ausgangsverfahrens darauf hinweisen, die Grundstücke im Einzugsbereich des Flughafens könnten mit Blick auf eine gewerbliche Nutzung möglicherweise eine Wertsteigerung erfahren, ändert dies - abgesehen von der Ungewissheit einer solchen Entwicklung - nichts daran, dass eine Wohnnutzung weiter nicht zumutbar ist. Sollten die vom Übernahmeanspruch erfassten Grundstücke aufgrund des Planfeststellungsbeschlusses eine solche Wertsteigerung erfahren, kann dies auf andere Weise berücksichtigt werden. Im Fall der von den Beschwerdeführern geforderten Anwendung der Grundsätze der enteignungsrechtlichen Vorwirkung käme eine solche Wertsteigerung jedenfalls nicht den Beschwerdeführern, sondern dem Übernahmeverpflichteten zugute.
Das Recht auf freie Entscheidung über die Nutzung einer Immobilie durch den Eigentümer geht jedenfalls - sowohl oberhalb von 62 dB(A) Dauerschallpegel als auch bei der "Überbauung durch eine gewerblich genutzte Luftstrasse" unterhalb von 300 m Sicherheitsmindesthöhe! - verloren.
Eine wie auch immer geartete Entschädigung muss so hoch bemessen werden, dass sie einem Wegzugswunsch aus Gesundheitsgründen nicht entgegenstehen darf und andernorts eine gleichwertige Wohnmöglichkeit gewährleistet.
3. Finanzierung einer juristischen Klärung
Zitierung: BVerfG, 1 BvR 2736/08 vom 23.2.2010
Es besteht eine Ungleichbehandlung von Bürgern und Flughäfen insofern, als dass Flughäfen subventioniert werden und sich u. a. dadurch hauseigene oder renommierte Anwälte leisten können. Eine Klage durch mehrere Instanzen zu bringen, birgt ein Kostenrisiko, das von Privatpersonen nicht getragen werden kann, ohne dass sie das Risiko eingehen, eben jenen Gegenstand zu verlieren, um den sie prozessieren.
Aus paritätischen Gründen schlagen wir deshalb vor, gemeinnützige Bürgerinitiativen ebenfalls zu subventionieren, um so das Schutzdefizit wieder auszugleichen und die Verwirklichung von GG Art. 19 Abs. 4 zu ermöglichen.
Wir bitten daher um eine zweckgebundene Subvention von 145.000 Euro zur richterlichen Klärung unserer Belange. Ähnliche Vorhaben und Bürgerinitiativen haben keine Probleme damit, als gemeinnützig anerkannt zu werden.
Noch im September hat Ministerpräsident Mappus dem Flughafen Friedrichshafen eine weitere Subvention von 5 Mio Euro zugesagt - allerdings unter der Bedingung, dass sich vorab in der Region Investoren finden, die dieselbe Summe in den Flughafen investieren wollen.
Da es aufgrund der anhaltenden Millionendefizite des Flughafens unwahrscheinlich ist, dass der volle Betrag ausgeschöpft wird, bitten wir darum, den von uns angeregten Betrag aus diesem Fundus zu entnehmen.
Schlusswort:...was ist das nur für eine Stadt, die per Aushang am See-Parkhaus das Musizieren von Strassenmusikanten verbietet, aber in der es ausdrücklich zugelassen und erwünscht ist, einen Flughafen zu betreiben, bei dem bislang Menschen in ihren Wohnhäusern täglich bis herab auf 40 m von allen Arten von Fluggeräten überflogen werden können?