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Timestamp: 2017-05-30 11:11:48
Document Index: 124761891

Matched Legal Cases: ['Art. 36', 'Art. 37', 'Art. 3', 'Art. 9', 'Art. 12', 'Art. 9', 'BGE', 'BGE', 'Art. 74', 'Art. 74', 'Art. 36', 'Art. 23', 'Art. 36', 'Art. 3', 'Art. 2', 'Art. 36', 'Art. 37', 'Art. 4', 'Art. 7', 'Art. 7', 'Art. 1', 'BGE', 'Art. 48', 'Art. 103', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'Art. 103', 'BGE', 'BGE']

Gemäss Art. 36c Abs. 1, 3 und 4 des Bundesgesetzes über die Luftfahrt (Luftfahrtgesetz, LFG; SR 748.0) hat der Flugplatzhalter einerseits das von ihm erstellte Betriebsreglement und dessen Änderungen zur Genehmigung dem Bundesamt zu unterbreiten. Für den Bau oder die Änderung von Flugplatzanlagen bedarf es andererseits einer Plangenehmigung, die nach Art. 37 Abs. 1 und 2 LFG für Flughäfen vom Departement zu erteilen ist. Das UVEK und das BAZL waren mithin zur Prüfung und Genehmigung der ihnen von der Flughafenhalterin unterbreiteten Gesuche um Änderung der Flugplatzanlagen und des Betriebsreglementes sehr wohl kompetent. Ob die Genehmigungsverfügungen der beiden Behörden mit dem schweizerischen Bundesrecht und der kantonalen Richtplanung vereinbar sind, ist keine Frage der Zuständigkeit, sondern der richtigen Auslegung und Anwendung des materiellen Rechts. Die Vorinstanz brauchte sich daher mit der fraglichen "Unzuständigkeitseinrede" nicht zu befassen. Auch das Bundesgericht hat keinen Anlass, auf das in diesem Zusammenhang Vorgetragene weiter einzugehen.
3.2.1 Die kantonalen Richtpläne stehen einem neuen Flughafen-Betriebskonzept, dessen Auswirkungen im SIL-Objektblatt darzustellen sind (vgl. Art. 3a Abs. 2 der Verordnung über die Infrastruktur der Luftfahrt vom 23. November 1994 [VIL, SR 748.131.1]), nicht per se entgegen, auch wenn die neuen An- und Abflugwege mit den bisherigen Richtplänen nur schwer vereinbar sind. Richt- und Sachplanung bedürfen gegenseitiger Abstimmung und sind fortlaufend an die eingetretenen tatsächlichen und rechtlichen Entwicklungen anzupassen. Es wird daher ebenfalls Sache der am Koordinations- und Bereinigungsverfahren beteiligten Behörden sein, einen gangbaren Weg zwischen den sich widerstreitenden Interessen der Flughafenhalterin und der betroffenen Anwohner und Gemeinwesen zu finden (vgl. Art. 9 Abs. 2 und Art. 12 f. des Bundesgesetzes über die Raumplanung [RPG; SR 700], Art. 9 ff. der Raumplanungsverordnung vom 28. Juni 2000 [RPV, SR 700.1], s.a. BGE 126 II 522 E. 51 S. 598 ff.). Ob die neue Anflugregelung vor den raumplanungsrechtlichen Prinzipien letztlich vertretbar sei, obwohl sie mit neuen Nutzungskonflikten verbunden ist, kann jedenfalls im bloss summarischen Verfahren um vorsorgliche Massnahmen nicht beantwortet werden. Im Übrigen stellt die Tatsache, dass das Sachplanverfahren noch nicht abgeschlossen ist und die Objektblätter für die Landesflughäfen noch ausstehen, keinen Hinderungsgrund für notwendige Anpassungen der flugbetrieblichen Belange dar (vgl. Urteil 1A.64-69/2003 vom 8. Juli 2003; s.a. sinngemäss BGE 126 II 522 E. 10b S. 535 f.).
3.2.2 Das Bundesgericht hat sich bereits in früheren Entscheiden zu den schrittweisen provisorischen Änderungen des Betriebsreglementes für den Flughafen Zürich im Lichte der Rechtssicherheit und des Rechtsschutzes kritisch geäussert (Entscheide 1A.101/2003 sowie 1A.104/2003 vom 7. Oktober 2003). Andererseits sind durch die Provisorien eine umfassende Umweltverträglichkeitsprüfung und Gesamtbeurteilung nicht ausgeschlossen, sondern nur aufgeschoben worden. Ein vollständiger Umweltverträglichkeitsbericht, wie ihn auch Art. 74a Abs. 2 VIL verlangt, ist nun offenbar beim BAZL eingegangen (vgl. Sachverhalt lit. J). Einzuräumen ist, dass nach dem Wortlaut von Art. 74a Abs. 2 VIL die umfassende Umweltverträglichkeitsprüfung für den Zürcher Flughafen bei der Konzessionserneuerung im Mai 2001 hätte vorgenommen werden müssen. Weshalb dies aufgeschoben worden ist, haben das UVEK und das BAZL in ihren Verfügungen vom 31. Mai 2001 erläutert. Ob die damaligen Erwägungen haltbar waren, ob die Umweltverträglichkeitsprüfung wiederholt verschoben werden durfte und welche Folge eine allfällige Bundesrechtswidrigkeit haben müsste, sind zwar alles noch offene Fragen; deren Beantwortung würde aber das vorliegende Verfahren um vorsorgliche Massnahmen sprengen. Die Vorinstanz war deshalb nicht gehalten, hier das Fehlen einer umfassenden Umweltverträglichkeitsprüfung entscheiderheblich zu gewichten, umso weniger, als nun eine solche bevorzustehen scheint.
Hierzu ist vorab festzuhalten, dass das BAZL im vorliegenden Verfahren keine Anpassung des Betriebsreglementes von Amtes wegen vorgenommen, sondern Änderungsgesuche der Flughafenhalterin geprüft und genehmigt hat. Was das Minister-Protokoll vom 26. Juni 2003 betrifft, so ist daran zu erinnern, dass die Bundesrepublik Deutschland in ihrer 1. Änderungsverordnung zur 213. DVO zur Luftverkehrsordnung vorsah, die Voraussetzungen für Anflüge zum Flughafen Zürich durch den süddeutschen Raum während der Sperrzeiten auf den 10. Juli 2003 erheblich zu verschärfen. Aufgrund der Gespräche vom 25. und 26. Juni 2003 hat sich der deutsche Verkehrsminister schliesslich bereit erklärt, die verfügten Beschränkungen bis zum 30. Oktober 2003 auszusetzen, um die Einführung des Instrumentenanflugverfahrens - dessen Etappen im Protokoll vom 26. Juni 2003 festgehalten werden - zu ermöglichen. Dieser Neuregelung ist in der deutschen 2. Änderungsverordnung vom 1. Oktober 2003 zur 213. DVO Rechnung getragen worden. Nun trifft wohl zu, dass die schweizerische Eidgenossenschaft durch das Protokoll vom 26. Juni 2003 völkerrechtlich nicht verpflichtet wird, das ILS und die neue Anflugregelung in den vorgesehenen Schritten auf die genannten Daten hin einzuführen. Erachtet es aber die Flughafenhalterin für erforderlich, für die voraussichtlich wegfallenden Anflüge gesicherte neue Anflugwege zu schaffen, so ist sie aufgrund von Art. 36c Abs. 2 LFG und Art. 23 lit. c VIL verpflichtet, die An- und Abflugverfahren im Betriebsreglement neu zu umschreiben und genehmigen zu lassen. Ist die Änderung der Anflugverfahren mithin rein faktisch auf die Änderung des für den süddeutschen Raum geltenden deutschen Rechts zurückzuführen, so besteht der Rechtsgrund für die Änderung des Betriebsreglementes und die damit verbundenen vorsorglichen Massnahmen in den genannten schweizerischen luftfahrtrechtlichen Vorschriften sowie in der Bestimmung von Art. 36a Abs. 2 LFG, wonach die Konzessionärin den Flughafen für den nationalen und internationalen Verkehr zur Verfügung zu stellen und einen ordnungsgemässen, sicheren Betrieb zu gewährleisten hat. Demnach haben auch die in den Beschwerden vorgetragenen Bedenken betreffend die Rechtsnatur des Minister-Protokolls vom 26. Juni 2003 die Vorinstanz nicht veranlassen müssen, von offensichtlich klar überwiegenden Erfolgschancen der Beschwerdeführerinnen auszugehen und daher die aufschiebende Wirkung ihrer Beschwerden wieder herzustellen.
Der Präsident der Rekurskommission UVEK hat zu den entsprechenden Vorbringen ausgeführt, die Flughafenhalterin haben den betroffenen Grundeigentümern in der Anflugschneise eine kostenlose Befestigung der Dachziegel angeboten und die Arbeiten dort, wo sich die Eigentümer einverstanden erklärt hätten, auch vorgenommen. Daher könnten allfällige Schäden, die bei Unwilligen entstehen könnten, der Flughafenhalterin nicht angelastet werden. Ob die Klammerungsarbeiten überhaupt zu den Sicherheitsvorkehren im Sinne von Art. 3 Abs. 1 VIL zählten, sei unklar und bedürfe vertiefter Abklärung im Rahmen des Hauptentscheids. Selbst wenn dem so wäre, könne die Klammerung wohl nicht gegen den Willen der Eigentümer rechtlich erzwungen werden. Insbesondere stehe hierfür prima vista das luftfahrtrechtliche Plangenehmigungsverfahren, dessen Durchführung von verschiedenen Beschwerdeführenden verlangt worden sei, nicht zur Verfügung. Wie die Rekurskommission UVEK in einem früheren Entscheid nach summarischer Prüfung festgestellt habe, könnten Dachziegelklammerungen nicht als Flugplatzanlage im Sinne von Art. 2 VIL qualifiziert und mithin nicht in einem luftfahrtrechtlichen Verfahren bewilligt werden. - Auch die Flughafenhalterin vertritt in ihrer Vernehmlassung die Auffassung, dass die Durchsetzung der Verklammerungen bundesrechtlich und insbesondere enteignungsrechtlich nicht möglich sei. Zu Unrecht.
4.1 Gemäss Art. 36a Abs. 1 und Abs. 4 LFG steht dem Inhaber der Betriebskonzession für einen Flugplatz mit öffentlichem Verkehr das Enteignungsrecht zu. Die Befugnis zur Enteignung bezieht sich nicht nur auf den Bau von Anlagen, die im Sinne von Art. 37 LFG ganz oder überwiegend dem Betrieb eines Flugplatzes dienen (Flugplatzanlagen), sondern erfasst sämtliche Rechte, welche für die Erstellung der notwendigen Infrastruktur und die Gewährleistung eines ordnungsgemässen, sicheren Betriebs erworben oder unterdrückt werden müssen und nach dem Bundesgesetz über die Enteignung (EntG; SR 711) Gegenstand der Enteignung bilden können. Das Enteignungsrecht kann somit nach Art. 4 EntG für den (blossen) Betrieb eines Flughafens (lit. a), für umweltschutzrechtliche Schutz-, Wiederherstellungs- oder Ersatzmassnahmen (lit. d) oder für Vorkehren ausgeübt werden, die zur Wahrung der öffentlichen Interessen erforderlich sind (lit. e). Als solche Vorkehren gelten insbesondere die Vorrichtungen, welche der Enteigner gemäss Art. 7 Abs. 3 EntG zu erstellen hat, um die Öffentlichkeit und die benachbarten Grundstücke vor Gefahren und Nachteilen zu schützen, die mit dem Bau oder Betrieb seines Unternehmens notwendig verbunden und nicht nach Nachbarrecht zu dulden sind. Die Dachziegelklammerungen, die den Eintritt von anflugverkehrsbedingten Schäden auf den Nachbargrundstücken des Flughafens verhindern sollen, stellen solche Vorrichtungen im Sinne von Art. 7 Abs. 3 EntG dar. Die Grundeigentümer können daher auf dem Enteignungswege - durch Auferlegung einer entsprechenden Servitut - verpflichtet werden, die Dachziegelverklammerung zu dulden und zu unterhalten oder unterhalten zu lassen.
4.3 Demnach stellt sich die von den Beschwerdeführerinnen bejahte Frage, ob die umstrittenen Südanflüge aufgeschoben bzw. eingestellt werden müssten, bis die luftfahrt- und enteignungsrechtlichen Verfahren zur Durchsetzung der Dachziegelklammerungen abgeschlossen sind. Dies ist zumindest nach heutigem Kenntnisstand abzulehnen. Nach den Angaben der Flughafenhalterin sind die Verklammerungen im Nahbereich des Flughafens vorgenommen. Ob die Sicherheitsvorkehren auch in entfernteren Gebieten einer Notwendigkeit entsprechen, welche die Geltendmachung des Enteignungsrechts erlaubt (vgl. Art. 1 Abs. 2 EntG), oder bloss als wünschbar erscheinen, um auch ein minimales Restrisiko auszuschliessen, kann aufgrund der vorliegenden Unterlagen nicht beurteilt werden. Es ist jedoch nicht anzunehmen, dass die Aufsichtsbehörde die Südanflüge freigegeben hätte, wenn die Sicherheit der Anwohner in den entfernteren Regionen der Anflugschneise ohne die Verklammerungen ernsthaft gefährdet wäre. Die Flughafenhalterin und die Luftfahrtbehörden werden sich jedenfalls möglichst rasch mit diesen Sicherheitsbelangen zu befassen und allenfalls Erforderliches vorzukehren haben. In diesem Sinne sind die Begehren um Wiedererteilung der aufschiebenden Wirkung, die bei Änderung der Verhältnisse oder des Wissensstandes ohnehin erneuert werden können, zur Zeit abzuweisen.
Nach Auffassung der Beschwerdeführerinnen hätte das mit einem Enteignungsverfahren kombinierte Plangenehmigungsverfahren nicht nur zur Durchsetzung der Dachziegelklammerungen, sondern auch zur Abgeltung der mit den Südanflügen verbundenen übermässigen (Lärm)-Immissionen durchgeführt werden müssen. Einerseits kann die Flughafenhalterin jedoch nicht verpflichtet werden, für allenfalls übermässige Einwirkungen bzw. die Unterdrückung nachbarrechtlicher Abwehransprüche Grunderwerbstabellen zu erstellen und öffentlich aufzulegen (vgl. BGE 111 Ib 15 E. 8 S. 24, mit Hinweisen). Andererseits hindert der Verzicht auf Eröffnung eines kombinierten Plangenehmigungsverfahrens die betroffenen Eigentümer nicht, in einem (nachträglichen) formellen Enteignungsverfahren Entschädigung für übermässige Einwirkungen aus dem Flugbetrieb zu fordern. Im Übrigen gilt die umstrittene Anflugregelung als Provisorium und liegt der definitive Lärmbelastungskataster für den Flughafen Zürich, der über die - den enteignungsrechtlichen allenfalls vorgehenden - umweltschutzrechtlichen Ansprüchen auf Lärmschutz Aufschluss geben soll, noch nicht vor. Es ist daher nicht ersichtlich, inwiefern die vom Fluglärm neu Betroffenen durch das durchgeführte Plangenehmigungsverfahren in klarer, von der Vorinstanz zu beachtender Weise in verfahrens- oder entschädigungsrechtlichen Ansprüchen verletzt worden wären.
Wie die Beschwerdeführerinnen selbst einräumen, sind sie zwar durch die Südanflüge und den damit verbundenen Lärm, nicht dagegen durch die Wahl des Aufsetzpunktes auf der Piste 34 in eigenen Interessen betroffen. Sie sind daher zur Anfechtung des für die Festlegung dieses Punktes durchgeführten Verfahrens auch nicht befugt. Nach ständiger Rechtsprechung ist zur Beschwerde gegen ein öffentliches Bauvorhaben berechtigt, wer durch die Projektpläne berührt ist und ein schutzwürdiges Interesse an deren Aufhebung oder Änderung hat (Art. 48 VwVG und Art. 103 lit. a OG; BGE 118 Ib 203 E. 8a). Dieses Interesse kann rechtlicher oder auch nur tatsächlicher Natur sein, doch muss der Einsprecher oder Beschwerdeführer durch das Projekt stärker als die Allgemeinheit betroffen sein und in einer besonderen, beachtenswerten, nahen Beziehung zur Streitsache stehen (BGE 120 Ib 431 E. 1 mit Hinweisen auf weitere Urteile). Diese Nähe der Beziehung muss bei Bauprojekten insbesondere in räumlicher Hinsicht gegeben sein (BGE 120 Ib 59 E. 1c). Zur Frage der räumlichen Nähe ist in der bundesgerichtlichen Rechtsprechung zum Nationalstrassen- und Eisenbahnbau festgehalten worden, dass der betroffene Private nicht allgemein am Projekt oder der geplanten Linienführung Kritik üben dürfe. Vielmehr habe er konkret aufzuzeigen, inwiefern das Ausführungsprojekt im Bereiche seines Grundstücks gegen Bundesrecht verstosse. Das Beschwerderecht des Privaten unterscheide sich in dieser Hinsicht von jenem der gesamtschweizerischen Organisationen, die aufgrund von Art. 103 lit. c OG und der Spezialgesetzgebung zur Beschwerde legitimiert sind, durch das Projekt selbst nicht betroffen sein müssen und deshalb das ganze Werk in Frage stellen können (BGE 118 Ib 206 E. 8b und c, 120 Ib 59 E. 1c mit Hinweisen; Urteil 1E.18/1999 vom 25. April 2001 in URP 2001 S. 445). Es besteht kein Grund, diese Rechtsprechung nicht ebenfalls auf den Bau oder die Änderung eines Flughafens sowie auf dessen Anwohner und die umliegenden Gemeinden anzuwenden. Ist in diesem Sinne davon auszugehen, dass die Beschwerdeführerinnen durch die Festlegung der Pistenschwelle und des Aufsetzpunktes nicht berührt werden, so waren sie im fraglichen Verfahren auch nicht anzuhören.
Die Beschwerdeführerinnen befürchten, dass mit dem Entzug der aufschiebenden Wirkung der gegen die Betriebsreglementsänderung und die Plangenehmigung gerichteten Beschwerden das definitive Betriebsreglement präjudiziert werde, da die Flughafenhalterin in das ILS grössere Summen investiere als normalerweise für eine blosse Übergangslösung eingesetzt würden. Jedenfalls sei die Bewilligungsbehörde bei künftigen Anträgen auf Ausweitung des Landebetriebes auf Piste 34 in ihrer Prüfung nicht mehr frei. Für den vorliegend zu treffenden Entscheid über den Entzug oder die Wiederherstellung der aufschiebenden Wirkung ist jedoch grundsätzlich nur zu beurteilen, ob die vorsorgliche Massnahme für den Endentscheid über die heute hängigen Beschwerden präjudizierend sein könnte. Südanflüge auf die Piste 34 können aber auch ohne ILS vorgenommen werden und sind inzwischen auch eingeführt worden. Zudem wird der Einbau des ILS die gerichtlichen Instanzen nicht hindern, in den heutigen Beschwerdeverfahren die vorgesehene Anflugregelung in gleicher Weise zu beurteilen, wie wenn die Piste 34 noch mit weniger präzisen Anflughilfen ausgerüstet wäre. Es kann daher nicht gesagt werden, dass die von der Vorinstanz getroffene Lösung den Sachentscheid in unzulässiger Weise präjudiziere und damit im Ergebnis Bundesrecht vereitelt würde (vgl. BGE 129 II 286 E. 3 S. 289).