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Timestamp: 2019-02-17 05:40:28+00:00
Document Index: 120820360

Matched Legal Cases: ['art. 2', 'arrêt ', 'art. 5', 'art. 48', 'art. 23', '§ 4', 'art. 28', 'art. 20', '§ 1', 'art. 17', '§ 1', 'art. 59', 'art. 60', 'art. 61', '§ 1', 'art. 62', '§ 1']

La responsabilité du transporteur maritime de marchandises - Lex Contractus : Lex Contractus
La responsabilité du transporteur maritime de marchandises
Publié le 6 janvier 2015 Laissez vos commentaires
Par une ordonnance du 28 octobre 2010, la France a adopté la partie législative d’un nouveau Code des transports, réunissant dans six parties, le droit commun des transports, le droit des transports ferroviaires, le droit des transports routiers, le droit de la navigation intérieure et fluviale, le droit des transports maritimes et le droit des transports aériens.
Le régime juridique applicable aux sociétés de transport de marchandises par mer, est double : certaines règles sont issues du droit national (droit français issu de la loi n° 66420 du 18 juin 1966 à présent codifiée, et son décret d’application n° 661078 du 31 décembre 1966), d’autres sont issues du droit international [la Convention de Bruxelles de 1924 et ses deux protocoles de 1968 (Règles de Visby) et de 1979 ; les Règles de Hambourg de 1978 ; les Règles de Rotterdam de 2008]. Cette dualité de sources ne correspond toutefois pas à la nature de l’opération de transport (cabotage franco-français ou transport international), puisque certaines portions d’un transport international peuvent être soumises à la loi française.
Dès lors, en cas de procédure, se posent de savantes questions de conflits de lois (quel texte appliquer ?), mais aussi, de conflits de juridictions (quel est le juge compétent ? ou quel est l’arbitre compétent ?). L’étude de ces questions ne peut être ici traitée, pour des raisons de haute technicité et de longueur limitée du présent article. Nous procéderons ici à une synthèse des principales règles de fond, régissant la responsabilité des transporteurs maritimes de marchandises, en droit français (I) et en droit international (II).
Régime interne
Depuis la loi française de 1966, est imposé au transporteur maritime, un régime légal impératif de responsabilité, qui s’articule entre trois principes : une responsabilité présumée, un principe de limitation de responsabilité, et des cas d’exonération de responsabilité. Le transporteur est ainsi responsable de plein droit, quoiqu’il arrive aux marchandises transportées (avaries, perte en mer, vol) tant qu’elles sont sous sa garde. Il ne pourra se dégager de cette présomption de responsabilité qu’en prouvant qu’il se situe dans un cas d’exonération prévu par loi. Le nouvel article L. 5422-12 du Code des transports, énumère la liste exhaustive des cas exceptés de responsabilité :
– l’innavigabilité du navire survenue en cours de voyage (par exemple, à cause d’une violente tempête) ; –
la faute nautique du capitaine, du pilote ou d’autres préposés du transporteur [la faute nautique revêt deux aspects : la faute de navigation (dont un triste exemple nous est offert avec le naufrage récent du Costa Concordia), et la faute dans l’administration du navire] ;
– l’incendie (le transporteur sera exonéré de toute responsabilité en cas d’incendie, sauf si ce dernier résulte d’une faute commerciale commise par un membre de l’équipage, ou même, de la faute d’un passager clandestin ; l’actualité offre également un exemple des conséquences d’un incendie de bord, avec l’immobilisation du Costa Allegra, privé de propulsion et de toute ressource électrique) ;
– tout événement non imputable au transporteur (essentiellement : périls de mer, actes de piraterie, faits de guerre) ; mais la jurisprudence française exige, comme condition de recevabilité de ce cas excepté de responsabilité, que soient remplies les conditions de la force majeure : que cet événement dommageable ait été imprévisible et irrésistible ;
– la grève et les conflits sociaux pouvant paralyser un port et rendre impossible le débarquement des marchandises ;
– le vice propre de la marchandise (vice antérieur à la prise en charge des marchandises, freinte par évaporation ou dessiccation, marchandise dangereuse non signalée comme telle au transporteur par le chargeur ; a contrario, le transporteur reste responsable des dommages causés par la buée de cale) ; –
la faute du chargeur (faute dans l’emballage ou conteneur inadapté, défaut de marquage des colis, déclarations inexactes sur le titre de transport) ;
– les vices cachés du navire (il suffit que le vice soit à l’origine des dommages causés aux marchandises, sans nécessairement porter atteinte à la navigabilité du navire ; le vice peut être antérieur au départ du navire, à la condition qu’il ait été de nature à échapper à un « examen vigilant ») ;
– le sauvetage en mer (la tradition des gens de mer exige que tout capitaine se porte immédiatement au secours de tout navire en difficulté, et soit donc amené à se dérouter et prendre un certain retard, le sauvetage des vies humaines étant prioritaire sur les délais commerciaux). En droit terrestre (dans le Code civil), la réparation des préjudices causés est régie par le principe de la réparation intégrale.
Tel n’est pas le cas en droit maritime, où le principe est inverse : c’est celui de la responsabilité limitée à un plafond légal (nouvel art. L. 5422-13). La méthode de calcul de ce plafond, repose sur deux critères :
– les DTS (Droits de tirage spéciaux), dont la valeur est adaptée quotidiennement par le Fonds monétaire international, en fonction d’un « panier de monnaies » ;
– la notion de « colis ou unité », car le plafond d’indemnisation est fixé comme suit, au choix du demandeur en dommages-intérêts : soit 666,67 DTS par colis ou unité, soit 2 DTS par kilogramme de marchandise perdue ou endommagée ; l’article 57, alinéa 4, du décret du 31 décembre 1966 précise que « lorsque les pertes ou dommages ne portent que sur une partie d’un colis ou d’une unité, la limite par kilogramme (…) ne s’applique qu’au poids de la partie endommagée ou perdue de ce colis ou de cette unité, à moins que la perte ou le dommage n’affecte la valeur du colis ou de l’unité dans son ensemble ou ne le rende inutilisable en l’état ». On notera enfin que, si le chargeur procède à une déclaration de valeur, au moment du chargement, il paiera un supplément de fret (coût du transport maritime), mais cela aura pour effet de relever contractuellement le plafond de la limitation légale de responsabilité.
En revanche, la clause qui tendrait à limiter cette responsabilité du transporteur au-dessous des plafonds légaux, serait nulle car contraire à l’ordre public. Pour tenter de contourner ce régime légal de responsabilité, certains opérateurs ont imaginé agir directement contre les préposés du transporteur. Pour faire échec à cette tentative de contournement de la loi, le nouvel art. L. 5422-14, alinéa 2, prévoit que « le préposé du transporteur peut se prévaloir des exonérations et des limitations de responsabilité que le transporteur peut invoquer en vertu des articles L. 5422-12 et L. 5422-13 ». L’article L. 5421-4 prévoit que « le transporteur est responsable de la mort ou des blessures des voyageurs causées par naufrage, abordage, échouement, explosion, incendie ou tout sinistre majeur, sauf preuve, à sa charge, que l’accident n’est imputable ni à sa faute ni à celle de ses préposés ».
L’article suivant ajoute que « la réparation est due par le transporteur, pour ce qui concerne les créances résultant de la mort ou de lésions corporelles de passagers dans les limites fixées par l’article 7 de la convention internationale sur la limitation de responsabilité en matière de créances maritimes modifiée, faite à Londres le 19 novembre 1976 modifiée.
Pour les créances résultant d’un retard dans le transport de passagers ou de leurs bagages, la réparation est due par le transporteur dans les limites fixées par les dispositions du b du 1 de l’article 6 de la même convention. Ces limites ne s’appliquent pas s’il est prouvé que le dommage résulte du fait ou de l’omission personnels du transporteur ou de son préposé, commis avec l’intention de provoquer un tel dommage ou commis témérairement et avec conscience qu’un tel dommage en résulterait probablement ». Enfin, l’art. L. 5421-7 consacre le caractère d’ordre public de cette limitation de responsabilité. Donc, que ce soit pour le transport de marchandises ou pour le transport de voyageurs, la limitation légale de responsabilité ne peut être contournée par des artifices procéduraux.
L’action en responsabilité contre le transporteur de marchandises se prescrit par un an (art. L. 5422-18), tandis que celle dirigée contre le transporteur de voyageurs se prescrit par deux ans (art. L. 5421-6).
La première difficulté qui se pose en droit international, est la coexistence de plusieurs conventions internationales ayant toutes vocation à régir les transports internationaux de marchandises par mer : la convention de Bruxelles dans sa version originelle de 1924 (Règles de La Haye) ; la convention de Bruxelles dans la version de 1968 (Règles de Visby) ; la convention de Bruxelles dans la version de 1979 (Protocole DTS) ; les règles de Hambourg (convention Cnudci du 30/03/1978), entrées en vigueur le 01/11/1992 ; les Règles de Rotterdam (convention Cnudci du 11/12/2008), ratifiée par la France le 23/09/2009.
A la pluralité de textes, s’ajoutent trois autres problématiques : d’abord, tous les Etats n’ont pas ratifié ces conventions (signalons au passage, que l’adhésion aux Règles de Hambourg est exclusive de l’adhésion aux conventions de Bruxelles, et signalons que certains Etats qui ont ratifié la convention de 1924 n’ont pas ratifié les deux protocoles postérieurs…) ; pour compliquer le tout, ajoutons que, bien que la France soit non signataire des Règles de Hambourg, ces dernières peuvent néanmoins recevoir application devant un juge ou un arbitre français, par le jeu des règles de conflits de lois ; ensuite, un certain nombre de ratifications étant nécessaires comme condition préalable à l’entrée en vigueur de chaque convention, il existe souvent un décalage de plusieurs années entre l’adoption d’un texte et son entrée en vigueur effective.
Le droit matériel de la convention de Bruxelles
Ce texte prohibe tout aménagement contractuel du régime de responsabilité du transporteur maritime. Les règles impératives régissant ce régime (convention de Bruxelles amendée par ses deux protocoles postérieurs) sont, somme toute, assez proches des règles de droit français issues de la loi de 1966 et aujourd’hui codifiées dans le nouveau Code des transports.
Selon l’art. 2 de la convention, « le transporteur dans tous les contrats de transport de marchandises par mer sera quant au chargement, à la manutention, à l’arrimage, au transport, à la garde, aux soins et au déchargement desdites marchandises, soumisaux responsabilités et obligations, comme il bénéficiera des droits et exonérations ci-dessous énoncés ».
Les cas d’exonération de responsabilité.
Le transporteur maritime s’exonère totalement ou partiellement de la présomption de responsabilité qui pèse contre lui, s’il démontre l’existence de l’une des 17 causes d’exonération prévues à l’article 4.2 de la convention, auxquelles s’ajoute l’hypothèse d’innavigabilité du navire prévue à l’article 4.1. Ainsi, selon l’article 4.2 : « Ni le transporteur, ni le navire ne seront responsables pour perte ou dommage résultant ou provenant : des actes, négligence ou défaut du capitaine, marin, pilote, ou des préposés du transporteur dans la navigation ou dans l’administration du navire ; d’un incendie, à moins qu’il ne soit causé par le fait ou la faute du transporteur ; des périls, dangers ou accidents de la mer ou d’autres eaux navigables ; d’un « acte de Dieu » ; de faits de guerre ; du fait d’ennemis publics ; d’un arrêt ou contrainte de prince, autorités ou peuple, ou d’une saisie judiciaire ; d’une restriction de quarantaine ; d’un acte ou d’une omission du chargeur ou propriétaire des marchandises, de son agent ou représentant ; de grèves ou lock-out ou d’arrêts ou entraves apportés au travail, pour quelque cause que ce soit, partiellement ou complètement ; d’émeutes ou de troubles civils ; d’un sauvetage ou tentative de sauvetage de vies ou de biens en mer ; de la freinte en volume ou en poids ou de toute autre perte ou dommage résultant de vice caché, nature spéciale ou vice propre de la marchandise ; d’une insuffisance d’emballage ; d’une insuffisance ou imperfection de marques ; de vices cachés échappant à une diligence raisonnable ; de toute autre cause ne provenant pas du fait ou de la faute du transporteur ou du fait ou de la faute des agents ou préposés du transporteur, mais le fardeau de la preuve incombera à la personne réclamant le bénéfice de cette exception et il lui appartiendra de montrer que ni la faute personnelle ni le fait du transporteur ni la faute ou le fait des agents ou préposés du transporteur n’ont contribué à la perte ou au dommage. »
Il y a peu de différences entre le régime de droit français exposé précédemment (qui a puisé son inspiration dans les textes internationaux) et le régime fixé par la convention de Bruxelles. Ainsi, comme en droit français, les plafonds limitant la responsabilité du transporteur maritime s’établissent à 666,67 DTS par colis ou unité, ou 2 DTS par kilogramme de poids brut de la marchandise perdue ou avariée. Comme en droit interne, l’action en responsabilité contre le transporteur se prescrit par un an.
Le droit matériel des Règles de Hambourg
On a reproché aux Règles de Hambourg d’être trop favorables aux chargeurs, et d’aggraver le sort des transporteurs. Ainsi, le cas excepté de « faute nautique », exonérant le transporteur de toute responsabilité en droit français interne et dans la convention de Bruxelles, est supprimé : la faute nautique, en cas d’applicabilité des Règles de Hambourg au fond du litige, ne sera plus de nature à exonérer le transporteur, qui verra bel et bien sa responsabilité engagée. Contrairement aux deux systèmes précédemment étudiés, les clauses aménageant la responsabilité du transporteur peuvent être valides : à la seule condition qu’elles aggravent la responsabilité de ce dernier, par exemple, en relevant le plafond de réparation, ou en supprimant un cas excepté. A contrario, les clauses qui auraient pour objet d’adoucir le régime de responsabilité du transporteur, seraient réputées non écrites. La convention de Hambourg réunit les principes régissant la responsabilité du transporteur, pour en retenir deux :
La faute présumée du transporteur, et la preuve contraire.
Les Hamburg Rules synthétisent la règle et s’épargnent une longue liste des cas exceptés, en disposant que « le transporteur est responsable du préjudice résultant des pertes ou dommages subis par les marchandises ainsi que du retard à la livraison, si l’événement qui a causé la perte, le dommage ou le retard a eu lieu pendant que les marchandises étaient sous sa garde au sens de l’article 4, à moins qu’il ne prouve que lui-même, ses préposés ou mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement être exigées pour éviter l’événement et ses conséquences » (art. 5.1). Le texte introduit deux cas de responsabilité pour faute prouvée (la charge de la preuve est alors inversée) : en cas d’incendie ayant causé un dommage aux marchandises, et en cas de dommages subis par les animaux vivants transportés. Le texte consacre ensuite la responsabilité du transporteur lorsque le retard à la livraison a causé un dommage au destinataire.
La responsabilité limitée.
Les plafonds de responsabilité sont rehaussés par rapport aux deux autres systèmes : 835 DTS par colis ou unité de chargement ou 2,5 DTS par kilogramme de poids brut des marchandises perdues ou endommagées, au choix du demandeur. Enfin, sous l’empire des Hamburg Rules, l’action en responsabilité contre le transporteur se prescrit par deux ans, au lieu d’un dans les deux autres systèmes précédemment étudiés (droit français interne et convention de Bruxelles).
Le droit matériel des Règles de Rotterdam
Nous écrivions, en 2003, que, à part une Convention des Nations Unies de 1980, qui n’entrera jamais en vigueur, le droit positif international était, à ce jour, dépourvu de tout texte portant droit uniforme en matière de transport multimodal de marchandises. Pour pallier au moins en partie cette lacune, la CCI et la CNUCED avaient élaboré un régime possible de l’entrepreneur de transport multimodal (ETM), offert aux opérateurs. La Bimco(1) avait également offert aux opérateurs un contrat-type intitulé Combidoc (qui avait été révisé en 1977)(2). Cependant, le vide juridique d’un droit uniforme subsistait (C. Bernat, L’exploitation commerciale des navires et les groupes de contrats, Thèse Bordeaux IV, 2003, spéc. n° 1251, pages 781, s.).
C’est justement pour combler ce vide juridique et apporter une réponse concrète aux opérateurs du commerce international, que la Commission des Nations Unies pour le droit commercial international (CNUDCI) a travaillé de concert avec le Comité maritime international (CMI) pour élaborer un nouveau texte : c’est ainsi qu’est née la « convention sur le contrat de transport international de marchandises entièrement ou partiellement par mer » (ou « Convention on the carriage of goods wholly or partly by sea »), adoptée par l’Assemblée générale des Nations Unies le 11 décembre 2008. Le texte est communément désigné comme les « Règles de Rotterdam ».
Les objectifs poursuivis avec ce nouveau texte sont les suivants :
– proposer un nouveau système juridique de responsabilité du transporteur maritime, qui convienne au plus grand nombre d’Etats, afin d’uniformiser au maximum cette branche du droit, au profit d’une plus grande sécurité juridique pour les opérateurs ; a contrario, la multiplication des systèmes qui étaient en vigueur jusque là, est génératrice d’insécurité juridique car ce n’est parfois qu’après des années de procédure que les opérateurs découvrent le régime juridique qui, finalement, sera déclaré applicable à leur litige ;
– rééquilibrer les intérêts contradictoires du chargeur et du transporteur ;
– soumettre à un régime juridique unique la totalité d’un transport international de marchandises « door to door », quels que soient les modes de transports successifs (transport multimodal) ;
– adapter le droit des transports de marchandises à la dématérialisation des nouvelles technologies ; aux côtés du connaissement (titre de transport habituel ou bill of lading sur support papier), les documents électroniques sont expressément admis pour matérialiser le contrat de transport, à la condition que le document soit émis et utilisé avec le consentement du chargeur et du transporteur (articles 8 à 10, et articles 35 à 42) ;
– préciser les obligations pesant sur le chargeur envers le transporteur (articles 27 à 34) ;
– permettre au transporteur d’émettre des réserves unilatérales au moment du chargement du navire ;
– préciser et augmenter les droits du transporteur maritime lorsque, arrivé au port de destination, le destinataire refuse les marchandises, ou encore, ne se présente pas : les marchandises sont alors « en souffrance » (art. 48) ; dans ce cas, la convention laisse le choix au transporteur : décharger, puis entreposer, vendre ou détruire les marchandises non réceptionnées ;
– combler une lacune de la convention de Bruxelles (qui l’avait été par les Règles de Hambourg) en précisant les conditions d’indemnisation du destinataire, en cas de retard à la livraison ; l’ayant droit à la marchandise dispose de 21 jours à compter de la livraison pour transmettre au transporteur un avis de préjudice pour retard (art. 23, § 4) et il peut prétendre à une indemnité égale à deux fois et demi le montant du fret, sans toutefois dépasser le montant de l’indemnité prévue en cas de perte totale de la marchandise ;
– jouer les équilibristes en conciliant au mieux le souci de l’ordre public de protection du transporteur maritime (avec le principe de la limitation de responsabilité), tout en insérant autant que possible un peu de liberté contractuelle ; ainsi, le nouveau texte :
– permet au chargeur de modifier certains aspects du contrat de transport, en cours de transport (l’insertion d’une clause prévoyant expressément cette faculté nous semble sage, puisque, a contrario, les parties peuvent écarter cette possibilité par une clause contraire) ;
– détaille les obligations respectives du chargeur et du transporteur maritime, comme un véritable contrat synallagmatique,
– et leur impose une obligation de coopération pour la fourniture d’informations et d’instructions (art. 28). Tous deux sont solidairement responsables (art. 20) du fait de leurs préposés ou substitués, sans toutefois que le montant de la réparation puisse dépasser les limites globales de responsabilité fixées par la convention (articles 18 à 20).
Leurs régimes de responsabilité diffèrent :
– la responsabilité du chargeur est une responsabilité pour faute prouvée (article 30, § 1) ;
– la responsabilité du transporteur est a priori présumée (art. 17, § 1).
Les plafonds de réparation sont augmentés par rapport aux Règles de Hambourg :
– La responsabilité du transporteur pour manquement aux obligations lui incombant en vertu de la présente convention est limitée à 875 unités de compte par colis ou autre unité de chargement, ou à 3 unités de compte par kilogramme de poids brut des marchandises perdues ou endommagées, la limite la plus élevée étant applicable (art. 59) ;
– Le montant de la réparation en cas de perte ou de dommage subi par les marchandises en raison d’un retard est calculé conformément à l’article 22 ;
– La responsabilité pour préjudice économique résultant d’un retard, est limitée à un montant équivalent à deux fois et demi le fret payable, sans toutefois que le montant de cette indemnité ne puisse dépasser celle qui serait due pour réparer la perte totale des marchandises (art. 60) ;
– Le transporteur perd toutefois la faculté de se prévaloir de la limitation de responsabilité, si l’ayant droit prouve que le préjudice résultant du manquement aux obligations incombant au transporteur était imputable à un acte ou à une omission personnels du transporteur, commis soit avec l’intention de causer ce préjudice, soit témérairement et avec ce que ce préjudice en résulterait probablement (art. 61, § 1).
Comme dans les Règles de Hambourg, toute action relative au transport de marchandises par mer en vertu de la présente Convention est prescrite si une procédure arbitrale n’a pas été introduite dans un délai de deux ans (art. 62, § 1). Et, allant plus loin que les Règles de Hambourg, les Règles de Rotterdam accordent un statut privilégié à l’arbitrage comme mode de résolution des litiges, en encourageant les opérateurs à y avoir recours (articles 75 à 78).
Pour terminer, il sera utilement rappelé que le Barreau de Bordeaux s’est doté d’un Centre d’arbitrage, qui peut être choisi par les opérateurs pour trancher de façon confidentielle et rapide leurs litiges commerciaux et, spécialement, ceux relatifs à l’exécution d’un contrat de transport de marchandises, quel que soit le mode de transport. A cet effet, un Règlement d’arbitrage, assez semblable à celui en vigueur dans d’autres institutions d’arbitrage, a été adopté pour fixer les règles de fonctionnement de l’institution bordelaise d’arbitrage.
1- Baltic and International Maritime Conference.
2- Contrat-type cité par Marie TILCHE in Multimodal / logistique, le temps du droit, BTL 2001, p. 85.
Me Cédric BERNAT,
© Les Echos Judiciaires Girondins – N°5861 du 09/03/2012, N° 5863 du 16/03/2012 et N° 5865 du 23/03/2012 . Tout droit réservé.
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