Source: https://www.schaermer.com/blog/category/news/
Timestamp: 2020-07-06 08:22:13
Document Index: 89239910

Matched Legal Cases: ['EuG', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'EuG', '§ 46', '§ 46', '§ 42', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'Art 36', 'Art. 4', 'Art. 2', '§ 2', 'EuG', '§ 2', '§ 2', 'EuG', 'EuG']

News Archive - Anwaltskanzlei Dr. Schärmer, Wien
Die Kanzlei Schärmer liefert monatlich geballten Praxisinput aus dem Bereich Transportrecht durch Dominik Schärmer und Alexej Miskovez.
Gemeinsam mit Herausgeber Marco Dittrich starteten der Fachverband und die Fachgruppen des österreichischen Güterbeförderungsgewerbes in eine neue Ära: „Der Österreichische Transporteur“ ist die neue offizielle Fachzeitschrift!
„Umfangreicher, moderner, mit einer deutlicheren Bildersprache und mit zahlreichen neuen Formaten versehen“, verspricht Dittrich. „Der Österreichische Transporteur“ erscheint monatlich und wird den Mitgliedern von der Fachgruppe kostenlos zur Verfügung gestellt. „Unser erklärtes Ziel ist es, gemeinsam mit Marco Dittrich, dem Herausgeber des neuen Magazins, thematisch noch näher und aktueller bei der Branche zu sein und den interessenpolitischen Inhalten und Schwerpunkten seitens des Fachverbandes und der Fachgruppen entsprechend breiten Raum zur Mitgliederinformation zu geben“, erklärt Fachverbandsobmann Günther Reder.
In einem aktuellen EUGH-Verfahren (Aktenzeichen C-610/18) soll geklärt werden, wer Arbeitgeber von LKW-Fahrern ist und wo diese angestellt werden müssen.
Grund für den gegenständlichen Rechtsstreit ist eine Entscheidung des Verwaltungsrats der niederländischen Sozialversicherungsanstalt (RSVB). In dieser Entscheidung stellte die RSVB fest, dass Fahrer einer in Zypern gegründeten Gesellschaft (AFMB), die durch Verträge mit niederländischen Unternehmen diesen zur Verfügung gestellt werden, nicht den sozialversicherungsrechtlichen Vorschriften Zyperns, sondern jenen der Niederlande unterliegen. Der EuGH soll nun die Frage klären, wer Arbeitgeber der Fahrer ist: die in den Niederlanden ansässigen Transportunternehmen oder die zypriotische Gesellschaft.
Vertragsbezeichnung als Arbeitgeber lediglich ein Anhaltspunkt
In seinen Schlussanträgen vom 26.11.2019 teilt der Generalanwalt die Auffassung, dass Arbeitgeber von abhängig beschäftigten Lastkraftwagenfahrern im internationalen Straßentransport jenes Transportunternehmen ist, das sie auf unbestimmte Zeit eingestellt hat, eine tatsächliche Weisungsbefugnis gegenüber ihnen ausübt und faktisch die Gehaltskosten zu tragen hat. Gemäß der Verordnung zur Koordinierung der Systeme der sozialen Sicherheit ist der Sitz des Arbeitgebers ein Anknüpfungspunkt für die Bestimmung des anwendbaren nationalen Rechts. Der Begriff „Arbeitgeber“ ist durch das Unionsrecht jedoch nicht definiert. Die Verordnung zur Koordinierung der Systeme der sozialen Sicherheit weist zur Ermittlung des Sinns und der Bedeutung dieses Begriffs auch nicht ausdrücklich auf das Recht der Mitgliedstaaten. Der Generalanwalt stellte fest, dass die Vertragsbeziehung, nach der der AFMB formal betrachtet „Arbeitgeber“ der Fahrer wäre, lediglich einen Anhaltspunkt liefert, die Bestimmung des tatsächlichen Arbeitgebers jedoch einigen Voraussetzungen bedarf. Als Arbeitgeber von Lastkraftwagenfahrern im internationalen Straßentransport ist nämlich das Transportunternehmen anzusehen, das den Fahrer eingestellt hat, dem der Fahrer tatsächlich auf unbestimmte Zeit uneingeschränkt zur Verfügung steht, das eine tatsächliche Weisungsbefugnis gegenüber dem Fahrer ausübt und das faktisch die Gehaltskosten zu tragen hat. Das bloße Vorliegen eines Arbeitsvertrages mit der zypriotischen Gesellschaft, in dem diese als Arbeitgeber bezeichnet wird, reicht daher nicht für die tatsächliche Qualifizierung als Arbeitgeber aus.
Keine Entsendung
Weiters macht der Generalanwalt deutlich, dass es sich auch nicht um eine sogenannte „Entsendung“ handelt. Bei einer „Entsendung“ ist der Arbeitnehmer zwar in einem anderen Staat tätig, unterliegt jedoch den Vorschriften des Entsendestaates. Der Generalanwalt führte aus, dass die zypriotische Gesellschaft den in den Niederlanden ansässigen Unternehmen, Arbeitnehmer lediglich auf unbestimmte Zeit „zur Verfügung gestellt“ hat. Weiters beschränkte sich die Rolle der zypriotischen Gesellschaft lediglich auf die Zahlung der Löhne und Sozialbeiträge an die zyprische Behörde.
Rechtsmissbräuchliches Ausflaggen
Schließlich führte der Generalanwalt aus, dass die zypriotische Gesellschaft die Arbeitgebereigenschaft durch eine ausgeklügelte Konstruktion des Privatrechts erlangt hat. Die niederländischen Vertragspartner haben jedoch die tatsächliche Kontrolle gegenüber den Arbeitnehmern ausgeübt, was normalerweise unter die Befugnisse des Arbeitgebers im Rahmen eines Arbeitsverhältnisses fällt. Die Berufung auf die Grundfreiheiten des Binnenmarkts, um sich in Zypern niederzulassen und von dort aus Dienstleistungen an niederländische Unternehmen zu erbringen, führt zu einer Verschlechterung des Sozialversicherungsschutzes der Fahrer, während die niederländischen Unternehmen daraus offenbar Vorteile bei den Gehaltskosten gezogen haben. Der Generalanwalt kommt somit zum Entschluss, dass ein Rechtsmissbrauch vorliege, der es AFMB verbietet, sich auf ihre angebliche Arbeitgebereigenschaft zu berufen, um beim RSVB zu beantragen, die zyprischen Rechtsvorschriften für auf die betroffenen Fahrer anwendbar zu erklären.
EUGH-Entscheidung abwarten, Auswirkungen
Zur Rolle des Generalanwaltes: Der Generalanwalt hat die Aufgabe einen Vorschlag für ein Urteil in der Form von begründeten Schlussanträgen zu stellen. Er setzt sich dabei mit der bisherigen Rechtsprechung des EuGH in ähnlichen Fällen auseinander und verwendet diese für die Beurteilung des vorliegenden Falls. Der EuGH ist an diese Vorschläge nicht gebunden, faktisch folgt er jedoch in den überwiegenden Fällen den Vorschlägen des Generalanwalts. Es bleibt somit die Entscheidung des EuGH abzuwarten. Folgt der EuGH der Rechtsmeinung des Generalanwaltes sind sehr viele „Ausflaggungen“ als rechtsmissbräuchlich einzustufen.
Diese Frage sorgte in den vergangenen Monaten in Deutschland für Ungewissheit und Verwirrung, da Transporte von Waren mit Überlänge, mit einem gewöhnlichen Planen- bzw. Kofferauflieger nur durch das Öffnen/Aufklappen der Hecktüren zu bewerkstelligen sind. Es kam vermehrt zu Anhaltungen und Bestrafungen von Transporten mit geöffneten/aufgeklappten Hecktüren, trotz Vorliegen einer geltenden Ausnahmegenehmigung für den Ladungsüberhang gemäß § 46 dStVO. Ein brandaktuelles Schreiben des deutschen Bundesverbands Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. liefert nun Antworten.
Grund für die Unzulässigkeit des Fahrens mit geöffneten/aufgeklappten Hecktüren sind die Bau- und Betriebsvorschriften des Fahrzeuges. Ein gewöhnlicher Planen- bzw. Kofferauflieger ist nicht zum Betrieb mit offenen Hecktüren geprüft und amtlich nicht genehmigt. Mit offenen/eingeklappten Hecktüren überschreitet das Fahrzeug in der Regel die zulässige Fahrzeugbreite von 2,55 m. Weiters ist die Aufbaustabilität nach DIN EN 12642 in der Regel nicht mehr sichergestellt, da die geschlossenen Hecktüren einen großen Einfluss auf die Gesamtstabilität des Fahrzeuges haben und bei der Ladungssicherung eine wichtige Rolle spielen. Schließlich verdecken die offenen Hecktüren die Konturmarkierungen des Fahrzeuges.
Zusammenfassend ist daher festzuhalten, dass der Grund für die Unzulässigkeit des Transports mit geöffneten Hecktüren, der in weiterer Folge die Grundlage für die Verhängung einer Verwaltungsstrafe bildet, die fehlende amtliche Prüfung und Genehmigung eines Fahrzeuges zum Betrieb mit offenen Hecktüren ist. Auch eine Ausnahmegenehmigung nach § 46 dStVO für einen entsprechenden Ladungsüberhang nach hinten beinhaltet keine Genehmigung für geöffnete/umgeklappte Heckportaltüren. Transporte mit einem Überhang können in Deutschland daher mit einem „normalen“ Sattelanhänger nicht durchgeführt werden. Vielmehr müssen hierfür teleskopierbare Sattelanhänger oder Sattelanhänger, die am Heck anstelle von Heckportaltüren nur über eine Plane verfügen die bei Bedarf hochgerollt werden kann, eingesetzt werden.
Das Rundschreiben des BGL bezieht sich ausschließlich auf Transporte, die auf deutschen Straßen durchgeführt werden.
Im Juni 2018 erhielt einer unserer Mandanten eine Strafverfügung, da er mit seinem LKW nachts die höchstzulässige Geschwindigkeit von 60 km/h überschritten hatte. Gegen diese Strafverfügung erhoben wir Einspruch, dennoch erging im Oktober 2018 ein Straferkenntnis, in dem unserem Mandanten eine Strafe aufgetragen wurde. Gegen dieses Straferkenntnis erhoben wir Beschwerde an das Landesverwaltungsgericht Tirol, welches in seinem Erkenntnis im Jänner 2019 die Strafe nicht aufhob. Daraufhin wurde eine Beschwerde beim VfGH eingebracht. Der VfGH lehnte allerdings die Behandlung der Beschwerde ab. Der VfGH stütze dabei auf eine Entscheidung aus dem Jahre 1993. In der Entscheidung aus dem Jahre 1993 wurde die Zulässigkeit des Nacht-60ers ebenfalls bejaht, da die Vermeidung von Störungen durch Lärm zum Staatsziel erklärt wurde, und der Nacht-60er dazu dient, dieses Ziel zu verwirklichen. Seit 1993 gab es jedoch viele Innovationen im Bereich der Technik.
Einführung des Nacht-60ers in den 80er Jahren
Bereits in einer Verordnung aus dem Jahre 1989 wurde auf bestimmten Autobahnen Tempolimit 60 km/h für LKWs in den Nachtstunden eingeführt. Am 1.1.1995 trat die Bestimmung des § 42 Abs. 8 StVO in Kraft. Demnach durften LKWs mit einem höchstzulässigen Gesamtgewicht von mehr als 7,5 t in der Zeit von 22:00 Uhr bis 5:00 Uhr nicht schneller als 60 km/h fahren. Ziel dieser Bestimmung war der Schutz der Bevölkerung vor Lärmemissionen. Seit Inkrafttreten der Norm sind jedoch 24 Jahre vergangen, in denen sowohl im Bereich der Nutzfahrzeug-Technik als auch im Bereich des Straßenbaus und der Lärmschutzarchitektur enorme Fortschritte erzielt wurden.
Bessere Lärmschutzmaßnahmen
Seit dem Jahr 1995 haben sich die Lärmemissionen eines LKWs drastisch verringert. Die heutige Bereifung ist um ein Mehrfaches leiser als jene aus dem Jahr 1995, es gab mehr Innovationen in Hinblick auf lärmarme Motoren in den letzten 24 Jahren, als in allen Jahren davor und im Vergleich zum Jahr 1995 wird heute lärmmindernder Asphalt verlegt, der enorm zur Lärmminimierung beiträgt. Darüber hinaus haben bauliche Lärmschutzmaßnahmen gehörig zugenommen und wurden auch Chassis und Führerhaus der LKWs insgesamt in den letzten Jahren vor allem durch Verwendung und Verbauung hochwertiger, Lärm reduzierender Materialien immer weiter optimiert, sodass das nach außen dringende Motorgeräusch wesentlich minimiert wurde. Eine Untersuchung des Umweltbundesamts vor bereits 5 Jahren hat ergeben, dass eine Erhöhung der Geschwindigkeit von 60 km/h auf 80 km/h während der Nachtstunden zu einer nur geringfügigen Erhöhung des Lärmpegels führen würde. Weiters könne man zur Erreichung eines niedrigeren Lärmpegels während der Nachtstunden das Tempolimit für PKWs auf 110 km/h herunter setzen, denn bei einem Verhältnis von 110 km/h (Pkw) zu 80 km/h (LKW) entsteht gleich viel Lärm, wie bei einem Verhältnis von 130 km/h (Pkw) zu 60 km/h (LKW). Die vom Pkw ausgehenden Lärmemissionen, die nicht viel geringer sind als jene eines LKWs, scheinen dem Gesetzgeber jedoch nicht wichtig zu sein.
Weniger Unfälle bei 80 km/h
Die Verringerung der Lärmemissionen durch den Nacht-60er wird zudem mit einer erheblichen Gefährdung der Verkehrssicherheit „erkauft“. Zum einen ist das Fahren über weite Strecken mit einer Geschwindigkeit von maximal 60 km/h monoton und ermüdend, sodass es aufgrund ermüdungsbedingter Konzentrationsmängel vermehrt zu Unfällen kommt. Zum anderen ergibt sich beim Vergleich der PKW-Geschwindigkeit von 140 km/h und der LKW-Geschwindigkeit von 60 km/h eine Differenz von 80 km/h. Dieser enorme Geschwindigkeitsunterschied stellt eine erhebliche Gefahr für sich annähernde PKWs, deren Lenker – gerade bei den in der Nacht üblicherweise schlechteren Sichtverhältnissen – unter Umständen nicht rasch genug reagieren können, um rechtzeitig abzubremsen. Ein vom Kuratorium für Verkehrssicherheit erstelltes Gutachten zeigt deutlich, dass mit der Aufhebung des Nacht-60ers, eine signifikante Senkung der Unfallrate erzielt werden kann. Dies würde auch aufgrund der geringeren Geschwindigkeitsdifferenz, zu einem verbesserten Verkehrsfluss und damit verbundener Reduzierung von bekanntlich besonders unfallträchtigen Überholmanövern führen. Auch der Verfassungsgerichtshof hat in seinem Erkenntnis aus dem Jahre 2011 bereits ausgesprochen, dass die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen unterschiedlichen Fahrzeugen den Verkehrsfluss beeinträchtigt und damit die Verkehrssicherheit gefährdet. Die Aufhebung des Nacht-60ers würde somit auch zu einer erhöhten Verkehrssicherheit und Reduktion der Unfallanzahl beitragen.
Als der Nacht-60er im Jahre 1995 eingeführt wurde, waren Motoren der Klasse Euro I die neuesten LKW-Motoren auf dem Markt. Heutzutage sind aber Euro VI Motoren die neueste Innovation und sind die Emissionswerte dieser neuen Motoren, keinesfalls mit denen aus dem Jahre 1995 zu vergleichen. Laut einer Studie des ICCT, stoßen Dieselautos mit Euro 6 Motoren mehr als doppelt so viele Milligramm Stickoxide pro Kilometer aus, als Euro 6 LKWs. Insgesamt sind PKWs, wenn man ihr geringes Gewicht im Vergleich zu jenem von LKWs betrachtet, um einiges umweltschädlicher als LKWs. In neuen LKWs macht der Katalysator bereits ein Siebtel des Kaufpreises aus und stellt somit einen der teuersten und technisch komplexesten Bestandteile des LKWs dar. Weiters würde auch die Aufhebung des Nacht-60ers zu einer Minimierung des Schadstoffausstoßes führen. LKWs sind auf eine Fahrtgeschwindigkeit von 80 km/h optimiert, was bedeutet, dass die Schadstoffbelastung der Umwelt bei einer Geschwindigkeit von 60 km/h wesentlich höher ist. Die marginale Reduktion der Lärmemissionen führt daher im Gegenzug zu einer deutlichen Erhöhung der Schadstoffemissionen, die zudem viel längerfristige Auswirkungen, wie die Anreicherung von Luftschadstoffen in der Atmosphäre, Gesundheitsschäden durch Feinstaubpartikel, etc. haben. Aus dem Blickwinkel der möglichsten Reduzierung des Schadstoffausstoßes, welche jedenfalls zu den Zielen der Gesetzgebung im Bereich Umwelt und Verkehr zählt, ist der Nacht-60er jedenfalls kontraproduktiv und nicht geeignet. Genau aus diesem Grund haben wir es für notwendig erachtet, den Nacht-60er vor dem Verfassungsgerichtshof auf den Prüfstand zu stellen.
Entscheidung berücksichtigt nicht den Stand der Technik
Betrachtet man den heutigen Stand der Technik, so ist es umso unverständlicher, weshalb das Höchstgericht auf eine Entscheidung stützt, die den Stand der Technik aus dem Jahre 1993 berücksichtigt. Die Argumente der Verkehrssicherheit und Emissionsreduktion blieben unbeachtet. Die Entscheidung des VfGH bedeutet nun, dass vorerst keine Änderungen hinsichtlich des Nacht-60ers seitens der Rechtsprechung zu erwarten sind. Die einzige Hoffnung liegt daher nun beim Gesetzgeber. Die Tatsache, dass die Aufhebung des Nacht-60ers zu weniger Unfällen und zu einer sauberen Umwelt führen würde, darf nicht weiter außer Acht gelassen werden.
Der Nacht-60er wurde von uns bis zum Höchstgericht auf den Prüfstand der Rechtsprechung gestellt.
Der Verfassungsgerichtshof hat die Behandlung der Beschwerde aber in letzter Instanz mit der Begründung abgelehnt, dass es dazu bereits eine Entscheidung aus dem Jahr 1993 gibt.
Aus unserer Sicht ist dieses zu akzeptierende Ergebnis bedauerlich, zumal sich die Bedingungen seit dem Jahr 1993 grundlegend geändert haben.
Da der Rechtsweg zur Bekämpfung des Nacht-60er leider nicht den erwarteten Erfolg gebracht hat und damit der Instanzenzug ausgeschöpft wurde, bleibt die Hoffnung, dass zumindest der Gesetzgeber möglichst bald eine Änderung der Rechtslage herbeiführt.
Nähere Informationen zur Entscheidung: Verfassungsgerichtshof E 770/2019-5 vom 11. Juni 2019
Die Rechtslage nach dem Urteil des EuGH zur Lenk- und Ruhezeitenverordnung
Im Dezember 2017 hat der EuGH klargestellt, dass Lkw-Fahrer die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit von 45 Stunden – anders als die reduzierte wöchentliche Ruhezeit von 24 Stunden – nicht im Fahrzeug verbringen dürfen. Aufgrund dieser Entscheidung hat sich in den EU-Mitgliedstaaten bedauerlicherweise eine rege Strafenpraxis entwickelt. Dabei schießen die Behörden nicht selten über das Ziel hinaus. Leidtragende dieser rechtswidrigen Praxis sind schlussendlich LKW-Fahrer und Transportunternehmer. Zu diesem Missstand gibt es nun endlich eine klarstellende Absage der EU-Kommission.
Auf der Grundlage des erwähnten EuGH-Urteils kam es in den Mitgliedsstaaten zunächst zu verstärkten Polizeikontrollen von Lkw-Parkplätzen an Wochenenden. Dabei „auf frischer Tat ertappte“ Fahrer erhielten Verwaltungsstrafen. Dies genügte manchen Behörden offenbar noch nicht: sie verlangten sogar bei normalen Straßenkontrollen während der Lenkzeit einen Nachweis, dass der Fahrer die letzte regelmäßige wöchentliche Ruhezeit in einer Unterkunft verbracht hatte, etwa durch Vorlage einer Hotelrechnung für das vergangene Wochenende. Konnte er diesen nicht liefern, so wurde er für einen Verstoß gegen das Verbot bestraft. Was aber, wenn der Fahrer am Wochenende vor der Kontrolle zu Hause war oder sonst eine Übernachtungsmöglichkeit hatte, für die er nichts bezahlen musste? Auch in solchen Fällen wurden – trotz rechtmäßigen Verhaltens des Fahrers!– nach dieser Behördenpraxis Strafen verhängt.
EU-Kommission: keine Strafbarkeit bei Straßenkontrollen!
Die EU-Kommission hat nun klargestellt, dass kein Fahrer verpflichtet ist, Hotelrechnungen oder sonstige Dokumente als Beweismittel mit sich zu führen und bei einer Kontrolle vorzuweisen. Eine Strafbarkeit ist nämlich nur dann gegeben, wenn der Fahrer vom Kontrollorgan beim Verbringen der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit im Fahrzeug angetroffen wird. In allen übrigen Fällen hat die Bestrafung keine gesetzliche Grundlage und ist daher unzulässig. Nach Ansicht der Kommission zählt Art 36 der „Tachografen-Verordnung“ abschließend auf, welche Dokumente der Fahrer mit sich führen und jederzeit bei Kontrollen vorlegen können muss. Beweismittel für die Einhaltung der Ruhezeit außerhalb des Fahrzeugs sind darin nicht genannt, daher muss der Fahrer sie auch nicht mitführen und darf für ihr Fehlen nicht bestraft werden.
Erhält Ihr Fahrer eine Verwaltungsstrafe für einen Verstoß gegen das Verbot, die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit im Fahrzeug zu verbringen, so sollten Sie genau prüfen, wann und unter welchen Umständen die Kontrolle stattgefunden hat. Falls der Fahrer nicht während seiner Ruhezeit vom Kontrollorgan im Fahrzeug angetroffen wurde, besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass die Bestrafung unzulässig ist und wirksam bekämpft werden kann. Ob rechtswidrig verhängte und bereits bezahlte Geldstrafen erfolgreich zurückgefordert werden können, ist im Einzelfall zu prüfen und hängt von der Rechtslage im betreffenden Mitgliedsstaat ab.
Mag. Eva Veronika Dick
Danach sieht es nun zumindest für gewisse selbstfahrende Arbeitsmaschinen, nach einem brandneuen Urteil des VwGH (Ra 2018/02/0338), aus. Demzufolge müssen nun auch beim Lenken bestimmter selbstfahrender Arbeitsmaschinen, die Lenk- und Ruhezeiten eingehalten werden.
„untergeordnete Güterbeförderung“ – Abgrenzung zur selbstfahrenden Arbeitsmaschine
Ausschlaggebend für die Beurteilung, ob der Lenker einer selbstfahrenden Arbeitsmaschine die vorgeschriebenen Lenk- und Ruhezeiten einhalten muss, ist die Verordnung (EG) Nr. 561/2006. Durch diese Verordnung wurden Vorschriften zu den Lenkzeiten, Fahrtunterbrechungen und Ruhezeiten für Kraftfahrer im Straßengüter- und Personenverkehr festgelegt, um die Bedingungen für den Wettbewerb zwischen Landverkehrsträgern, insbesondere im Straßenverkehrsgewerbe, anzugleichen und die Arbeitsbedingungen sowie die Straßenverkehrssicherheit zu verbessern.
Für die Beurteilung, ob eine selbstfahrende Arbeitsmaschine ein Fahrzeug im Sinne der Verordnung darstellt und somit in den Anwendungsbereich dieser Verordnung fällt, ist Art. 4, lit. b) näher zu betrachten. Dieser lautet wie folgt:
„Im Sinne dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck „Fahrzeug“ ein Kraftfahrzeug, eine Zugmaschine, einen Anhänger oder Sattelanhänger oder eine Kombination dieser Fahrzeuge gemäß den nachstehenden Definitionen:
—„Kraftfahrzeug“: jedes auf der Straße verkehrende Fahrzeug mit Eigenantrieb, das normalerweise zur Personen- oder Güterbeförderung verwendet wird, mit Ausnahme von dauerhaft auf Schienen verkehrenden Fahrzeugen;“….
Eine „klassische“ selbstfahrende Arbeitsmaschine scheidet daher grundsätzlich von der Anwendbarkeit dieser Verordnung aus, da diese weder zur Güterbeförderung noch zur Personenbeförderung verwendet wird. Dies ist etwa der Fall bei Kraftfahrzeugen, die als selbstfahrende Arbeitsmaschine zugelassen sind, da diese („normalerweise“) keine Güter befördern oder befördern können.
Anders ist es hingegen bei selbstfahrenden Arbeitsmaschinen die mit einer Ladefläche oder einem Tank ausgestattet sind, einen Anhänger ziehen, oder in einer sonstigen Weise der Güterbeförderung dienen. Demnach ist also festzustellen, ob das Fahrzeug der Güterbeförderung dient. Einen Problemfall stellen hierbei insbesondere sogenannte Saug-Druck-Tankfahrzeuge und Kranwägen mit Anhänger dar.
Ein Saug-Druck-Tankfahrzeug fällt unter die Qualifikation „selbstfahrende Arbeitsmaschine“. Jedoch ist zu beachten, dass ein solches Fahrzeug mit einem Tank ausgestattet ist, in dem Güter befördert werden. Somit fällt ein Saug-Drucktankmotorfahrzeug nach Art. 2 der Verordnung in deren Anwendungsbereich, da ein solches Fahrzeug (sowohl der Motorwagen, als auch der Anhänger) eine Güterbeförderung, deren zulässige Höchstmasse 3,5 t übersteigt, darstellt. Als Güter gemäß den Bestimmungen des GütbefG gelten körperliche, bewegliche Sachen, auch dann, wenn sie keinen Verkehrswert mehr haben.
In der Praxis stellt die Beförderung von Flüssigkeiten im Tank der selbstfahrenden Arbeitsmaschine nicht die Haupttätigkeit des Lenkers dar. Vielmehr besteht die Haupttätigkeit der Maschinisten in der Wartung von Anlagen, dem Bedienen der Maschinen sowie der Reinigung von Anlagen sowie Kanälen. Lediglich das dabei aufgenommene Material wird dann zur Entsorgung befördert.
Aus der neuesten Entscheidung des VwGH (Ra 2018/02/0338) vom 11.2.2019 ergibt sich allerdings, dass es nicht mehr auf die ausschließliche, überwiegende oder untergeordnete Güterbeförderung ankommen soll. Somit stellt auch eine selbstfahrende Arbeitsmaschine, insbesondere ein Saug-Druck-Tankfahrzeug, eine der Güterbeförderung dienende Fahrzeugkombination dar, selbst wenn die Güterbeförderung lediglich untergeordnet ist. In diesem Punkt nimmt die Entscheidung wesentlichen Einfluss auf die bis dato gelebte Praxis.
Tank zur Beförderung von Gütern ist entscheidend
Somit sind Fahrten mit Fahrzeugen, die aufgrund ihrer Bauart weder der Personen- noch der Güterbeförderung dienen können, von der oben genannten Verordnung ausgenommen. Das Vorhandensein des Tanks auf der selbstfahrenden Arbeitsmaschine stellt jedoch das entscheidende Faktum dar. Ohne diesen Tank wäre das Saug-Druck-Tankfahrzeug eine „klassische“ selbstfahrende Arbeitsmaschine, auf der jedenfalls keine Güter befördert werden und wäre somit vom Anwendungsbereich der Verordnung ausgenommen. Da Saug-Druck-Tankfahrzeuge aber sowohl Elemente einer selbstfahrenden Arbeitsmaschine, als auch eines der Güterbeförderung dienenden Fahrzeuges aufweisen, fällt dieses – auf Grund der aktuellen Ansicht des VwGH – unter die oben genannte Verordnung, selbst wenn, wie bereits erwähnt, die Güterbeförderung nur untergeordnet ist.
Auch das Ziehen einer reinen Anhänger-Arbeitsmaschine bei Überschreiten der Gewichtsgrenze von 3,5 t hzG zieht keine Kontrollgerätpflicht nach sich, wenn mit der Arbeitsmaschine keine Güter befördert werden können. Sobald aber ein Tank zur Beförderung auf dem Motorwagen oder dem Anhänger vorhanden ist, dient eine solche Fahrzeugkombination der Güterbeförderung.
Kranwägen
Auch Kranwägen können unter Umständen in den Anwendungsbereich der Verordnung fallen. In Der Entscheidung des VwGH (Ra 2018/02/0338) ging es gerade um ein Kranfahrzeug mit Anhänger. Das Gericht stelle hier fest, dass es gerade nicht auf die ausschließliche, überwiegende oder untergeordnete Güterbeförderung ankommt, sodass eine selbstfahrende Arbeitsmaschine im Sinn des § 2 Z 21 KFG, die einen Anhänger zur Güterbeförderung zieht, nach dem klaren Wortlaut der genannten Verordnung eine der Güterbeförderung dienende Fahrzeugkombination darstellt. Da der Anhänger der Güterbeförderung dient, fällt die Fahrzeugkombination in den Anwendungsbereich der Verordnung, auch wenn die Güterbeförderung lediglich untergeordnet ist, denn auch hier besteht die Haupttätigkeit des Maschinisten darin, den Kran zu bedienen. Anders wäre es der Fall, wenn kein Anhänger gezogen wird, da das Zugfahrzeug lediglich die Maschine selbst darstellt und auf diesem Fahrzeug somit keine anderen Güter als die Maschine selbst befördert werden können. Die Ausnahme greift daher nun in dann, wenn „die Maschine ausschließlich sich selbst befördert“.
Eintragung im Zulassungsschein nach EuGH nicht bindend
§ 2 Abs. 1 Z. 21 KFG definiert eine selbstfahrende Arbeitsmaschine, als ein Kraftfahrzeug, das nach seiner Bauart und Ausrüstung ausschließlich oder vorwiegend zur Durchführung von nicht in der Beförderung von Personen oder Gütern auf Straßen bestehenden Arbeitsvorgängen bestimmt ist.
Der Geltungsbereich der Verordnung stellt hingegen nicht auf die Definition des KFG ab. Damit fällt ein Fahrzeug, das als selbstfahrende Arbeitsmaschine nach § 2 Abs 1 Z 21 KFG zugelassen/typisiert ist, nicht automatisch aus der Verordnung heraus; ansonsten wären als selbstfahrende Arbeitsmaschinen zugelassene Fahrzeuge allein aufgrund deren Zulassung vom Anwendungsbereich der Verordnung ausgenommen. Der EuGH hält diese Auslegung allerdings für unrichtig.
Wie der EuGH in seinem Urteil vom 13. März 2014, A. Karuse AS, C-222/12, ausführt, ist dieser an die Angaben in der Zulassungsbescheinigung nicht gebunden (VwGH Ra 2018/02/0338). Diese Entscheidung ist dahingehend zu interpretieren, dass es letztendlich nicht auf die Zulassungsbescheinigung und die damit einhergehende Klassifizierung des Fahrzeuges als selbstfahrende Arbeitsmaschine ankommt, sondern vielmehr darauf, ob das Fahrzeug nun der Güterbeförderung dient oder nicht.
Sonstige Ausnahmebereiche
Artikel 3 der VO (EG) 561/2006 als auch zahlreiche nationale Vorschriften enthalten einige Ausnahmen, auf welche diese Verordnung nicht anzuwenden ist. Es ist daher im Einzelfall zu prüfen, ob eine selbstfahrende Arbeitsmaschine in den Anwendungsbereich der Verordnung fällt, bzw. ob eine der Ausnahmen greift.
Zusammenfassend bedeutet dies, dass eine selbstfahrende Arbeitsmaschine auch dann in den Anwendungsbereich der Verordnung VO (EG) 561/2006 fällt, wenn es der Güterbeförderung auch nur untergeordnet dient, obwohl dieses als selbstfahrende Arbeitsmaschine zugelassen ist.
Da die Beurteilung ob ein bestimmtes Fahrzeug in den Anwendungsbereich der Verordnung fällt oder eine der zahlreichen Ausnahmen greift sich in der Praxis als einzelfallbezogen und schwierig erweist, sind wir Ihnen auch bei dieser Frage gerne behilflich.