Source: https://zdopravy.cz/hra-o-vlecky-maji-byt-verejne-ci-neverejne-dopravci-se-obavaji-jejich-zaniku-26813/
Timestamp: 2020-07-11 21:12:55+00:00
Document Index: 784694

Matched Legal Cases: ['zákona č. 266', '§ 22', '§ 22', '§ 22', '§ 22', 'čl. 7', 'čl. 7', 'čl. 7', 'čl. 7', 'čl. 8', 'čl. 13', 'čl. 2', 'čl. 2', 'Čl. 2', '§ 3']

Hra o vlečky: Mají být veřejné, či neveřejné? Dopravci se obávají jejich zániku - Zdopravy.cz
16 Dub 2019 9:00
Vlečka, ilustrační foto. Autor: cs:ŠJů – Fotografie je vlastním dílem, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=3861744
Velká novela zákona o drahách, která je aktuálně ve sněmovně, má vnést jasno i do statusu vleček. Podle sdružení nákladních dopravců ŽESNAD.CZ hrozil – v případě jejich jednoznačného prohlášení za veřejné – zánik vleček. Majitelé by je prý raději nechali zalít asfaltem, než by plnili náročnou administrativu v podobě například prohlášení o dráze nebo koordinace kapacity. Navíc by prý šlo o zásah do vlastnických práv. Vzhledem ke složitosti problematiky požádal deník Zdopravy.cz o vysvětlení právníka ŽESNAD.CZ Tomáše Tylla.
Letošního 3. dubna zasedal Hospodářský výbor Poslanecké sněmovny České republiky, na svém programu měl projednání několika novel různých zákonů. Jednou z nich byla i vládní novela zákona č. 266/1994 Sb., o dráhách (ZoD).
K této novele Zákona o dráhách podali poslanci řadu pozměňovacích návrhů, celkem jich bylo 52 bodů.
Jedním z pozměňovacích návrhů byl i návrh poslance Martina Kolovratníka na úpravu ustanovení § 22a odst. 1 zákona, definujícího veřejně přístupnou a veřejně nepřístupnou vlečku.
Rozdíly mezi oběma druhy vleček jsou jak pro dopravce, tak pro provozovatele takové vlečky zásadní. Zatím co na neveřejné vlečce v zásadě může drážní dopravu provozovat jen ten dopravce, u kterého to provozovatel takové vlečky připustí (výjimky typu peážních vleček pro tuto chvíli pomiňme), na veřejnou vlečku má přístup každý dopravce, leč nedosti na tom, na takové vlečce též její provozovatel musí přidělovat kapacitu a tento příděl koordinovat s přídělci kapacity na dráze celostátní a regionální, a zejména pro tuto vlečku vypracovat prohlášení o dráze. Provozování veřejné vlečky je tak organizačně a finančně oproti vlečce neveřejné mnohem náročnější, nehledě na to, že jde o zásadní zásah do vlastnického práva majitele takové vlečky, neboť ten už nemůže svobodně rozhodovat o užití a využívání svého majetku.
Dosavadní úprava veřejných a neveřejných vleček v § 22a odst. 1 je tvořena dosti složitě negativním výčtem, tedy tak, že
Převedeno do srozumitelnějšího jazyka uvedené ustanovení má ten význam, že vlečka je neveřejná, pokud splňuje tyto podmínky:
vlečka je součástí areálu využívaného v těžebním, zpracovatelském nebo energetickém průmyslu, nebo
vlečka slouží výhradně potřebě svého vlastníka nebo jiné osoby, nebo
na vlečce provozuje dopravu jen jeden dopravce.
Problém současného znění je, že už jen k určení, že pro neveřejný status vlečky postačí splnění jen jedné z podmínek (tedy součásti areálu, nebo potřeba vlastníka atd.) a nikoli všech najednou, je třeba výkladu a toto není dáno jasně v zákoně.
Druhý zásadní problém tohoto současného znění je, jak si všimne i právně nevzdělaný nebo neorientovaný praktik, podmínka neveřejnosti vlečky při provozování dopravy jen jedním dopravcem. Dnešní provoz na vlečkách v podmínkách plně liberalizované nákladní dopravy je takový, že v jednom dnu, týdnu, měsíci či kvartále nebo i jiném období je na vlečce jen jeden dopravce, v dalším období však dva i více, což závisí jen na jejich nabídkách. Status vlečky by se tak měl nepředvídatelně a dynamicky měnit, což není prakticky proveditelné.
Ministerstvo dopravy, vědomo si na základě četných podnětů zejména nákladních železničních dopravců, připravilo do novely zákona o dráhách nový text § 22a odst. 1 tohoto znění (jde o sněmovní tisk č. 326, snadno dohledatelný na internetových stránkách sněmovny):
a) je součástí průmyslového nebo zemědělského areálu,
b) je využívána výhradně svým vlastníkem pro vlastní nákladní drážní dopravu, nebo
c) na ní provozuje nákladní drážní dopravu pouze 1 dopravce.
Jak vidno, tato ministerstvem navržená a parlamentu předložená úprava je v mnohém krokem správným směrem:
výčet znaků (podmínek) neveřejné vlečky je pozitivní, protože se stanovuje, kdy vlečka je neveřejně přístupná (nikoli, kdy není) a podmínky jsou jasně samostatné a stačí tedy pro neveřejnost vlečky, aby platila jen jedna z nich, což je dosaženo důsledným použitím vylučovací spojky „ ,nebo“.
Problematickým však zůstala textace písmene b), protože slova „vlastní nákladní dopravu“ by mohla být vykládána i tak, že se jedná jen o dopravu pod licencí a s vozy provozovatele vlečky. Avšak v praxi liberalizované nákladní železniční dopravy často nastávají i případy, kdy např. na vlečku (dosud bez problémů neveřejnou si zákazník nechá dopravcem, kterého si vybere, přistavit dopravcovy vozy v režimu P (privátní, nikoli volný oběh) se zákazníkovým zbožím; nebo týž obchodní případ vyřeší vozy v režimu jednotlivých vozových zásilek. Přitom ani v jednom z případů nepůjde o vlastní nákladní dopravu provozovatele/vlastníka vlečky. Konečně takový text nepostihuje, a musel by být opět řešen výkladem, případy např. odstavování vozů na vlečce (revize, správky, sedla oběhů atd.)
Rovněž problematickým a v praxi mimořádně nevyhovujícím zůstalo zachování písmene c), neboť v liberalizované nákladní dopravě je velmi časté, že v čase (i v řádu dnů i týdnů), se četnost dopravců na vlečce mění, což je obvyklé.
Ze všech těchto důvodů byl dopravci v nákladní železniční dopravě iniciován návrh, aby znění § 22a odst. 1 zákona o dráhách bylo poslaneckým pozměňovacím návrhem upraveno tak, že
v písmenu a) se za čárku vloží slovo „nebo“ a písmeno b) zní
„b) slouží pro podnikatelské nebo jiné potřeby svého vlastníka nebo jiné oprávněné
osoby či jiných oprávněných osob.“
a písmeno c) se zrušuje.
Úprava textu písmene b) vychází z toho, že vlečka v praxi není využívána jen pro nákladní dopravu, natož vlastní, ale i např. k deponování vozidel (tyto případy asi dokonce budou v budoucnu narůstat), příp. k neveřejné osobní dopravě (různé výletní a charterové vlaky), příp. k neveřejnému (vlastnímu) opravárenství. Slova „na základě jeho vůle jinou osobou“ pak jednoznačně definují, že se vztahují i na případy nájmu, pachtu, výpůjčky atd. vlečky, které jsou rovněž časté a aby se opět v praxi zejména správních orgánů ve věcech drah nemuselo dovozovat výkladem, že jsou již podřazeny tomu, že jde o užívání rovnocenné užívání vlastníkem.
Proti tomuto poslaneckému návrhu se na ministerstvu dopravy v části odboru legislativního a i u některých pracovníků a pracovnic odboru drah, dlužno dodat a zdůraznit, že ani v jenom z těchto odborů nikoli jednotně a jednomyslně, zvedl tvrdý odpor.
Základem nesouhlasné argumentace části odborných útvarů MD byl výklad, že uvedený poslanecký návrh není v souladu se směrnicí 2012/34/EU ve znění směrnice 2016/370/EU, o jednotném železničním prostoru, totiž konkrétně s článkem 2 odst. 3 písm. d) této směrnice, který umožňuje vyjmout z použití článků směrnice 7, 7a, 7b, 7c, 7d, 8 a 13 a kapitoly IV „železniční infrastrukturu v soukromém vlastnictví sloužící výhradně k využití jejím vlastníkem pro vlastní nákladní dopravu“.
Pro objasnění a pohodlí čtenářovo dodejme, že články 7, 7a, 7b, 7c, 7d, 8 a 13 směrnice 2012/34/EU se týkají nezávislosti provozovatele infrastruktury na dopravci (čl. 7), nezávislost přídělu kapacity a stanovení a výběru poplatků (č. 7a), nestrannosti provozovatele infrastruktury, pokud jde o řízení dopravy a plánování údržby (čl. 7b), podmínek outsorcingu a sdílení funkcí provozovatele infrastruktury (čl. 7c), finanční transparentnosti (čl. 7d), podmínek financování infrastruktury (čl. 8), podmínek přístupu ke službám (čl. 13) a konečně pravidel zpoplatnění železniční infrastruktury a přidělování kapacity železniční infrastruktury (kapitola IV směrnice).
Ze všech těchto podmínek, pravidel a povinností mohou tedy členské státy vyjmout, zopakujme, “železniční infrastrukturu v soukromém vlastnictví sloužící výhradně k využití jejím vlastníkem pro vlastní nákladní dopravu“.
Základní otázku, kterou si nyní musíme nejen položit, ale i zodpovědět, je otázka prostá a jednoduchá, ale velmi důležitá. Totiž, jsou vlečky součástí „železniční infrastruktury“, jak ji definuje směrnice, tedy té infrastruktury, kterou, pokud je v soukromém vlastnictví a slouží-li zároveň výhradně pro nákladního dopravu svého vlastníka, lze z oněch pravidel článků 7, 7a-d, 8, 13 a kapitoly IV směrnice vyjmout?
Ještě jednodušeji a pochopitelněji, je vlečka dle evropského práva vůbec součástí železniční infrastruktury, aby se tak na vlečku vztahoval čl. 2 odst. 3 písm. d) směrnice?
Odpověď je jednoduchá, prostá a jednoznačná: není. Vlečka není součástí železniční infrastruktury dle směrnice. Tento neoddiskutovatelný fakt je přímo, výslovně a ve všech základních jazykových mutacích směrnice (české, německé, francouzské, anglické) uveden v prvním odstavci, návětí přílohy I směrnice, a to takto:
Železniční infrastruktura zahrnuje níže uvedené položky, pokud jsou součástí stálé železniční cesty, včetně pomocných kolejí, avšak s výjimkou tratí uvnitř železničních dílen, dep nebo vozoven a soukromých železničních přípojek nebo vleček.
Vlečka tak ve smyslu evropského práva není součástí železniční infrastruktury, jak na ni odkazuje čl. 2 odst. 3 písm. d) směrnice.
Čl. 2 odst. 3 písm. d) směrnice se tak na vlečky nevztahuje.
Z oho vyplývá, že návrh pozměňovacího návrhu poslance Martina Kolovratníka byl a je v souladu s evropským právem.
Zbývá dodat, že uvedený pozměňovací návrh poslance Martina Kolovratníka byl na již zmíněném zasedání Hospodářského výboru Poslanecké sněmovny parlamentu České republiky dne 3. dubna 2019 při účasti 16 poslanců, kdy žádný z poslanců nebyl proti, čtyři se zdrželi a dvanáct bylo pro, schválen.
Mgr. Tomáš Tyll, advokát a partner
VKS Legal advokátní kancelář, s.r.o.
tagyhospodářský výbor vlečky zákon o drahách Žesnad.cz
Díky za podrobné vysvětlení návrhu změny zákona a za to, že tomu zde byl dán prostor.
Zarazilo mě, že i při tak dlouhé legislativní proceduře může vzniknout zákon, kde není jasné, jestli platí spojka A, nebo NEBO.
Jsem pro prodej všech vleček soukromým vlastníkům. Ty o které nebude zájem, zrušit. Nebo minimálně zastavit jakoukoli údržbu (pokud bude potenciál obnovy třeba za 20 let). Necyklostezkovat, udělat analýzu potenciálu, ale neudržovat. A začal bych zrušením té minimálně využívané vlečky do Pohořelic. To je asi nejzbytečnější vlečka v republice, tam je vhodná i ta cyklostezka.
„A začal bych zrušením té minimálně využívané vlečky do Pohořelic.“
Vzhledem k tomu, že víte, že je MINIMÁLNĚ využívaná, tak jistě znáte roční obrat vozů na této vlečce. Uve|ďte jej. Děkuji.
Ono vás to možná překvapí, ale každá vlečka má svého soukromého vlastníka, protože někomu patří (pomiňme zůstatky po již neexistujících společnostech) a jaksi nemůžete soukromému vlastníkovi nařizovat, kdy se mu to ještě vyplatí a kdy ne. Navíc co se týče údržby a podobně, tak tam hrozí rozpor s drážním zákonem.
Stručně a jednoduše. Je to věc každého vlastníka, co si se svým majetkem udělá. 😉
Kupodivu existuje projekt na oživení pohořelické lokálky jako veřejné dráhy a její začlení do IDS JMK.
Přiznávám že jsem článek nedočetl, u slova Kolovratník jsem to vzdal, abych se nenaštval. Od něj sem snad ještě neslyšel nic s čím bych se alespoň trochu ztotožnil. Neznám moc lidí v oboru , kteří ví tak málo o železnici.
To je zase dobrý úlet pana Kolovratníka. Vybuduji si za vlastní náklady dopravní cestu ke svému firmě a třeba i zcela na svém pozemku a on se mi tam bude někdo cizí prohánět. To je určitým způsobem takové znárodnění majetku ve jménu všeho lidu. Myslím, že by někdo mohl navrhnout, že by třeba mohli poslanci a senátoři umožňovat parkování pro veřejnou ve svých soukromých garážích. Třeba, když je poslanec náhodou v poslanecký sněmovně na schůzi a se svým autem je mimo domov, tak by fakt mohl poskytnout svojí garáž ostatním. Myslím, že když vlečkař má zájem zpřístupnit vlečku někomu jinému,… Číst vice »
Omyl. Pan Kolovratník načetl náš návrh, pan Tyll píše o návrhu MD, který podle nich lépe odpovídá evropské legislativě. Což my si úplně nemyslíme, byť by se se skřípěním zubů s tím dalo asi žít. Ale blbě a hlavně – neustále se strachem, že v případě prohlášení vlečky za veřejnou se na to majitelé vykašlou a zaasfaltují.
Celé to vzniklo z rozdílného postavení a vnímání vleček u nás a v západní Evropě.
A co tedy nic nenovelizovat a nechat současný stav?
Máme ÚPDI, takže je to nutné.
Oldřich Sládek – Proč jste si neušetřili práci a při iniciativě namísto „vlastníka a jiných oprávněných osob“ neuvedli toliko pojem podnikatele (beru, návrh není váš, je MK)? Jak totiž plyne z definice vlečky v § 3 odst. 1 písm. d) zákona o dráhách, vlečka slouží potřebě podnikatele (provozovatel vlečky je podnikatelem, jiný podnikatel je rovněž podnikatelem); pokud má tedy sloužit potřebě svého vlastníka či jiné oprávněné osoby, pak i tyto osoby musí být podnikateli. Nestálo by tedy za to podívat se i na definici vlečky jako takové? Jinak autor pozapomněl na pravidlo autonomního výkladu unijního pramene práva (zjednodušeně řečeno pojem… Číst vice »
Vždyť už je tolik vleček možná polovina co zaniklo jen v JMK. Čekal bych spíše daňové úlevy pro podnikatele používající vlečky.
Nařídit vlastníkovi veřejné provozování vlečky je omezení soukromého vlastnictví. Místo toho, aby se možnost přepravy po železnici co nejvíce zjednodušila a přiblížila firmám, házejí se jim další a další klacky pod nohy.
(Přiznám se, že jsem to nepročetl úplně celé.)
A co znění:
Na vlečce řídí provoz vlečky její majitel. Majitel může tuto činnnost delegovat na jinou stranu. Na začátku vlečky (a nebo i v nějaké rejstříku?) uvede podmínky a nebo kontaktní informace.
Tady je přesně vidět , jak to stát vidí s podporou nákladní železniční dopravy. Dle mého názoru by měl stát každé firmě , která provozuje vlečku vycházet maximálně vstříc. Dovedl bych si i představit , že v rámci podpory by pro vlečkaře i zajišťoval provozní řády , další administrativu , případně poradenství v oblasti železnice a údržby vlečky. Protože z pohledu vlečkaře… zlikvidovat vlečku znamená zbavit se starostí.
Jen prosím, ať ty provozní řády a další administrativní dokumenty nutné k provozu vlečky nedělá SŽDC. Protože jinak by to byl danajský dar. ZDD (základní dopravní dokumentace), kterou vytváří SŽDC, si mnohdy protiřečí, neodpovídá skutečnému stavu a i kvalita zpracování příšerná.
Ještě máme ŽESNAD. Jestli jsou tedy k něčemu.
Často platí, že cesta do pekel je dlážděna těmi nejlepšími úmysly – v tomto případě „veřejnost“ vlečky za účelem volného přístupu pro kteréhokoliv dopravce (a ne jen pro toho, kterého schválí majitel/správce vlečky), kde až velkým negativním „vedlejším účinkem“ by byl nárůst administrativy spojené se správou vlečky natolik, že majitel by vlečku raději zrušil než aby ji nadále udržoval.
Dej blbci funkci, vymyslí zákon.
Třeba tu novelu vypracoval někdo od silniční dopravy, jakmile se zboží jednou dostane do kamionu, tak je vyhráno…
Reply to Dash9
Tak určitě kamiony totiž nemají co vozit a na každé vrátnici stojí fronta nezaměstnych řidičů,… Nebuďte tak paranoidní, škodí to duševnímu zdraví.
Zato strojvedoucích jsou zástupy na pracáku co.