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Timestamp: 2016-10-28 14:03:34
Document Index: 106781049

Matched Legal Cases: ['Art. 132', 'BGE', 'Art. 103', 'Art. 104', 'BGE', 'BGE', 'Art. 105', 'Art. 4', 'Art. 4', 'Art. 7', 'BGE', 'Art. 11', 'Art. 11', 'Art. 18', 'Art. 19', 'Art. 44', 'Art. 7', 'Art. 7', 'Art. 7', 'Art. 11', 'Art. 8', 'Art. 8', 'Art. 19', 'Art. 8', 'Art. 8', 'Art. 8', 'Art. 10', 'Art. 8', 'Art. 11', 'Art. 10', 'Art. 156', 'Art. 159']

1A.167/2006 (11.06.2007)
1A.167/2006
1A.171/2006
1P.515/2006 /ggs
1A.167/2006, 1P.515/2006
X.________, Beschwerdef�hrerin, vertreten durch Rechtsanwalt Patrik A. H�berlin,
- Z.________ GmbH,
Beschwerdef�hrerinnen, beide vertreten durch Rechtsanwalt Rolf M. D�nki,
Politische Gemeinde Kreuzlingen, vertreten durch den Stadtrat, Hauptstrasse 62, 8280 Kreuzlingen,
Strassenprojekt "Chance Kreuzlingen Nord",
Verwaltungsgerichtsbeschwerden und staatsrechtliche Beschwerde gegen die Entscheide des Verwaltungsgerichts des Kantons Thurgau vom 10. Mai 2006.
Nach der Inbetriebnahme der A 7 mit dem Anschluss Kreuzlingen Nord f�hrt der zus�tzliche Verkehr im Bereich Bahnhof Kreuzlingen h�ufig zu Staus am Helvetiaplatz. Der Kanton Thurgau als Eigent�mer der Strassenz�ge Bahnhofstrasse/Hafenstrasse (mit der Fortsetzung Seetalstrasse) sowie der Hauptstrasse (Helvetiaplatz/Zoll) einigte sich mit der Stadt Kreuzlingen auf eine Sanierung der Verkehrssituation mittels des Projekts "Chance Kreuzlingen Nord". Der entsprechenden Kreditvorlage stimmten die Kreuzlinger Stimmb�rger am 18. Mai 2003 zu. Das Projekt sieht insbesondere vor, �stlich des Bahnhofs einen neuen Kreisel zu erstellen, von dem aus ein nur f�r den motorisierten Verkehr ge�ffnetes neues Strassenst�ck entlang den Bahngeleisen abzweigt, den Helvetiaplatz in einer Galerie unterf�hrt und im Bereich der S�ntisstrasse in die Hafenstrasse m�ndet. Damit soll der motorisierte Verkehr auf dem Helvetiaplatz vermindert werden. Auf der umgebauten Bahnhofstrasse sollen Fussg�nger und Radfahrer vom �brigen Verkehr getrennt werden. Zudem ist eine Velo- und Fussg�ngerunterf�hrung unter der Bahnhofstrasse, dem Bahnhofplatz und den Geleisen zum n�rdlich der Geleise gelegenen Bellvueareal geplant. F�r das gesamte Projekt wird mit Kosten von rund 23.6 Mio. Fr. gerechnet.
Gegen das im November 2003 mit Umweltvertr�glichkeitsbericht (UVB) und Rodungsgesuch �ffentlich aufgelegte Projekt erhoben unter anderen X.________, die Y.________ AG sowie die Z.________ GmbH Einsprachen beim Departement f�r Bau und Umwelt des Kantons Thurgau. Das Departement veranlasste Erg�nzungen des UVB, wozu sich die Einsprecherinnen �ussern konnten, und bejahte mit Entscheid vom 15. Juli 2005 die Umweltvertr�glichkeit des Vorhabens. Die Einsprachen wies es ab, und das Vorhaben genehmigte es unter verschiedenen Auflagen.
Das Verwaltungsgericht des Kantons Thurgau wies die von den erw�hnten Einsprecherinnen eingereichten Beschwerden mit zwei separaten Urteilen vom 10. Mai 2006 ab. Es bejahte nach Durchf�hrung eines Augenscheins die strassen- und planungsrechtliche Zul�ssigkeit des Projekts und bezeichnete dieses insbesondere im Hinblick auf die L�rm- und Luftbelastung f�r mit dem Bundesumweltschutzrecht vereinbar.
X.________ f�hrt gegen den sie betreffenden Entscheid des Verwaltungsgerichts vom 10. Mai 2006 Verwaltungsgerichtsbeschwerde und staatsrechtliche Beschwerde. Die Y.________ AG und die Z.________ GmbH haben beim Bundesgericht mit einer separaten Eingabe Verwaltungsgerichtsbeschwerde gegen das ihre R�gen betreffende Urteil des Verwaltungsgerichts erhoben. Die Beschwerdef�hrerinnen beantragen �bereinstimmend die Aufhebung der verwaltungsgerichtlichen Urteile und die Verweigerung der Bewilligung f�r das umstrittene Strassenprojekt. Sie erheben sowohl strassen- und planungsrechtliche als auch umweltschutzrechtliche R�gen.
Das Departement f�r Bau und Umwelt, das Verwaltungsgericht und die Stadt Kreuzlingen schliessen auf Abweisung der Beschwerden. Das zur Vernehmlassung eingeladene Bundesamt f�r Umwelt (BAFU) h�lt die angefochtenen Entscheide aus umweltrechtlicher Sicht f�r bundesrechtskonform, ohne einen Antrag zum Verfahrensausgang zu stellen. Die Parteien haben von der Gelegenheit, sich zu den verschiedenen Vernehmlassungen zu �ussern, Gebrauch gemacht.
Ein Gesuch von X.________ um aufschiebende Wirkung hat der Pr�sident der I. �ffentlich-rechtlichen Abteilung mit Verf�gung vom 15. September 2006 abgewiesen.
Die vorliegenden Beschwerden betreffen ein und dasselbe Strassenvorhaben und f�hren zur Er�rterung derselben Rechtsfragen. Sie sind deshalb in einem Urteil zu behandeln.
Am 1. Januar 2007 ist das Bundesgesetz vom 17. Juni 2005 �ber das Bundesgericht (BGG, SR 173.110) in Kraft getreten. Dieses Gesetz ist auf ein Beschwerdeverfahren nur anwendbar, wenn der angefochtene Entscheid nach dem 1. Januar 2007 ergangen ist (Art. 132 Abs. 1 BGG). Diese Voraussetzung ist vorliegend nicht erf�llt, weshalb die Beschwerden nach der vor dem 1. Januar 2007 geltenden Rechtsmittelordnung zu beurteilen sind.
Angefochten sind zwei kantonal letztinstanzliche Entscheide, die ein Strassenprojekt zum Gegenstand haben. Dieses wird von den Beschwerdef�hrerinnen sowohl unter planungsrechtlichen als auch unter umweltschutzrechtlichen Gesichtspunkten kritisiert. Im Rahmen der Verwaltungsgerichtsbeschwerde k�nnen auch die mit der Anwendung des Umweltschutzrechts eng zusammenh�ngenden Planungsr�gen erhoben werden (BGE 132 II 209 E. 2.2.2 S. 213 mit zahlreichen Hinweisen). Dazu z�hlen im vorliegenden Fall die R�gen, das umstrittene Vorhaben stimme nicht mit der Richtplanung �berein und es fehle der erforderliche Gestaltungsplan.
Die Beschwerdef�hrerinnen sind durch die angefochtenen Entscheide als Eigent�merinnen von verschiedenen, nur wenige Meter von der geplanten Strasse entfernt liegenden Grundst�cken mehr als jedermann ber�hrt und somit zur Verwaltungsgerichtsbeschwerde legitimiert (Art. 103 lit. a OG).
Auf die rechtzeitig erhobenen Verwaltungsgerichtsbeschwerden ist daher einzutreten. F�r eine separate staatsrechtliche Beschwerde bleibt hingegen kein Raum, da die darin erhobenen Planungsr�gen im Rahmen der Verwaltungsgerichtsbeschwerden behandelt werden k�nnen.
Das Bundesgericht pr�ft im verwaltungsgerichtlichen Beschwerdeverfahren grunds�tzlich frei, ob Bundesrecht verletzt oder das von diesem einger�umte Ermessen �berschritten oder missbraucht worden sei (Art. 104 lit. a OG). Die Auslegung und Anwendung des kantonalen Rechts untersucht es dagegen nur nach den f�r die staatsrechtliche Beschwerde geltenden Grunds�tzen (BGE 118 Ib 234 E. 1b S. 237 mit Hinweis, BGE 131 II 81 nicht publ. E. 2). Hat - wie hier - ein Gericht als Vorinstanz entschieden und den Sachverhalt nicht offensichtlich unrichtig, unvollst�ndig oder unter Verletzung wesentlicher Verfahrensbestimmungen festgestellt, so ist das Bundesgericht an die dem angefochtenen Entscheid zugrunde liegenden tats�chlichen Feststellungen gebunden (Art. 105 Abs. 2 OG).
In planungsrechtlicher Hinsicht wird gegen die angefochtenen Entscheide geltend gemacht, die planungsrechtlichen Grunds�tze und Vorgaben seien in der kantonalen Verkehrs- und Siedlungsrichtplanung sowie in der kommunalen Verkehrsricht- und Gestaltungsplanung missachtet worden.
5.1 In Bezug auf den kantonalen Richtplan ergibt sich, dass dieser im Zeitpunkt der Auflage des umstrittenen Projekts im November 2003 als Zwischenergebnis eine "Neue Bahnhofstrasse Kreuzlingen, Nr. 3.202" enthielt. Mit der neuen Verbindung zwischen dem A7-Zubringer Kreuzlingen Nord und der Hafenstrasse sollte eine L�cke in der angestrebten leistungsf�higen Nordachse geschlossen werden. Die Realisierung sollte nach Durchf�hrung des strassengesetzlichen Projektierungsverfahrens erfolgen. Der Grosse Rat des Kantons Thurgau hat am 9. M�rz 2005 eine Richtplan�nderung vorgenommen und das von den kommunalen Stimmb�rgern bef�rwortete Projekt "Chance Kreuzlingen Nord" als Richtplanfestsetzung bezeichnet.
Nach Ansicht des Verwaltungsgerichts lag es bei der beschriebenen richtplanerischen Ausgangslage im Ermessen der Planungsbeh�rden, die konkrete Linienf�hrung und den Ausbaustandard der Strasse festzulegen. Der Entscheid, anstelle einer neuen Strasse auf der Nordseite der Bahngeleise (mit bereits ausgeschiedenem Land auf dem Bellevue-Areal) die Sanierung und den Umbau der bestehenden Bahnhofstrasse s�dlich der Geleise zu planen, sei nicht zu beanstanden.
Die Beschwerdef�hrerinnen halten dem entgegen, der Richtplan habe eine Verlagerung des Transitverkehrs auf eine neue Strasse n�rdlich der Geleise vorgesehen, was zu einer Entflechtung vom �brigen innerst�dtischen Verkehr gef�hrt h�tte. Der Entscheid, den Transitverkehr wie bisher �ber die alte Bahnhofstrasse und den Bahnhofplatz zu f�hren, habe tiefgreifende Auswirkungen auf die st�dtebauliche Entwicklung f�r die n�chsten Jahrzehnte. Gem�ss Art. 4 des Bundesgesetzes vom 22. Juni 1979 �ber die Raumplanung (Raumplanungsgesetz, RPG, SR 700) m�ssten die Planungsbeh�rden die Bev�lkerung vorg�ngig orientieren und sie in geeigneter Weise mitwirken lassen. Dies sei hier unterblieben, was Bundesrecht verletze.
Diesen Beanstandungen der Beschwerdef�hrerinnen kann nicht gefolgt werden. Aus dem technischen Bericht zum umstrittenen Projekt ergibt sich klar, dass verschiedene andere Varianten n�rdlich und s�dlich der Bahngeleise gepr�ft wurden, um dem im kantonalen Richtplan enthaltenen Zwischenergebnis "Neue Bahnhofstrasse Kreuzlingen" zu entsprechen. Im Fr�hjahr 2000 verwarfen die Stimmb�rger an einer Volksabstimmung die Projekte "Bellevuestrasse" (n�rdlich der Bahngeleise) und "Bahnstrasse" (direkt entlang des s�dlichen Bahngeleises, Verlegung und Neubau des Bahnhofs). Rund ein Jahr sp�ter lehnte es der Gemeinderat ab, eine �berarbeitete Variante "Bahnstrasse" erneut der Volksabstimmung zu unterbreiten. Eine anschliessend erstellte Studie des Ingenieurb�ros Jenni und Gottardi AG sprach sich wiederum f�r eine Verkehrsf�hrung s�dlich der Bahnanlagen aus. Dem daraufhin erarbeiteten Projekt "Chance Kreuzlingen Nord" stimmten die Kreuzlinger Stimmb�rger am 18. Mai 2003 zu. Die entsprechende Festsetzung im kantonalen Richtplan erfolgte im M�rz 2005. Aus dieser Planungsgeschichte ergibt sich deutlich, dass die Bev�lkerung �ber die verschiedenen Varianten hinreichend orientiert war und zahlreiche Mitsprachem�glichkeiten hatte. Die Beschwerdef�hrerinnen behaupteten zu Unrecht, die Anforderungen gem�ss Art. 4 und 6 RPG seien nicht erf�llt worden. Nachdem die Stimmb�rger von Kreuzlingen dem Vorhaben ausdr�cklich zugestimmt haben, ist auch nicht zu beanstanden, dass das umstrittene Strassenprojekt noch nicht formell in den kommunalen Richtplan aufgenommen wurde.
5.2 Weiter kritisieren die Beschwerdef�hrerinnen, dass der f�r die Anpassung des Helvetiaplatzes an die neue Verkehrsf�hrung erforderliche Gestaltungsplan erst nachtr�glich erlassen werden soll und somit keine planungsrechtlich befriedigende Abstimmung mit dem umstrittenen Strassenprojekt m�glich sei.
Sowohl der technische Bericht zum beanstandeten Vorhaben als auch das Verwaltungsgericht gehen davon aus, dass der Strassenbau im Bereich Bahnhof/Helvetiaplatz eine wichtige Komponente der st�dtebaulichen Entwicklung darstellt. Kommunale Gestaltungspl�ne seien denn auch f�r den neuen Bahnhofplatz und den Helvetiaplatz vorgesehen. Das Verwaltungsgericht erkl�rt, das kantonale Strassenrecht enthalte keine Pflicht, das Ausf�hrungsprojekt f�r den Strassenbau nur zusammen mit einem Gestaltungsplan oder diesem nachgeordnet zu erlassen. Es beruft sich dabei auf � 22 des kantonalen Gesetzes �ber Strassen und Wege vom 14. September 1992 (StrWG). Danach kann in F�llen, in welchen die Lage einer Strasse oder eines Weges, der Ausbaustandard oder die Funktion durch einen Baulinien- oder Gestaltungsplan festgelegt ist, davon im Ausf�hrungsprojekt nur insoweit abgewichen werden, als der Plan in den wesentlichen Z�gen nicht ge�ndert wird. Die Beschwerdef�hrerinnen legen nicht dar, inwiefern sich aus dieser Bestimmung ergeben soll, dass das umstrittene Strassenprojekt den Erlass eines Gestaltungsplans voraussetzt. Auch sind keine Vorschriften des kantonalen Planungsrechts ersichtlich, nach welchen die Genehmigung des Strassenprojekts vom Vorliegen eines Gestaltungsplans abh�ngen w�rde. Die Erw�gung des Verwaltungsgerichts, die Koordinationsfragen zwischen st�dtebaulicher Entwicklung und verkehrsm�ssiger Entlastung des Helvetiaplatzes mittels einer neuen Strassenunterf�hrung lasse sich in dem Sinne l�sen, dass der Strassenbau der weiteren st�dtebaulichen Planung vorangehen k�nne, ist jedenfalls im Lichte der von den Beschwerdef�hrerinnen erhobenen R�gen nicht zu beanstanden.
Beim umstrittenen Strassenprojekt handelt es sich um eine station�re Verkehrsanlage im Sinne von Art. 7 Abs. 7 USG, die geeignet ist, Einwirkungen in Form von Luftverunreinigungen und L�rm zu erzeugen. Diese sind gesamthaft zu beurteilen, d.h. es sind alle Emissionen zu ber�cksichtigen, die durch die bestimmungsgem�sse Nutzung der Anlage verursacht werden (BGE 131 II 103 E. 2.1.2 S. 108; 125 II 129 E. 4 S. 132; 124 II 272 E. 2a S. 275, je mit Hinweisen). Die Emissionen sind im Rahmen der Vorsorge so weit zu begrenzen, als dies technisch und betrieblich m�glich sowie wirtschaftlich tragbar ist (Art. 11 Abs. 2 USG). Die Emissionsbegrenzungen werden versch�rft, wenn feststeht oder zu erwarten ist, dass die Einwirkungen unter Ber�cksichtigung der bestehenden Umweltbelastung sch�dlich oder l�stig werden (Art. 11 Abs. 3 USG).
In umweltrechtlicher Hinsicht r�gen die Beschwerdef�hrerinnen die Verletzung der Luftreinhalte-Verordnung des Bundes vom 16. Dezember 1985 (LRV; SR 814.318.142.1) sowie der L�rmschutz-Verordnung des Bundes vom 15. Dezember 1986 (LSV; SR 814.41). Zudem beanstanden sie eine unrichtige und unvollst�ndige Ermittlung des Sachverhalts.
Die R�ge, der rechtserhebliche Sachverhalt sei unrichtig und unvollst�ndig festgestellt worden, wird insbesondere damit begr�ndet, der aktualisierte Umweltvertr�glichkeitsbericht basiere namentlich auf veralteten und damit unzutreffenden Verkehrszahlen.
Aus der Erg�nzung des Umweltvertr�glichkeitsberichts vom 20. Dezember 2004 und dem Erg�nzungsbericht zum Verkehrsmodell ergibt sich, dass sich die Beurteilung des Projekts auf Daten aus dem Jahre 2002 st�tzt. Das Verkehrsmodell und die Ber�cksichtigung des Schwerverkehrsanteils in Kapitel 3.4 des aktualisierten Umweltvertr�glichkeitsberichts wird vom Bundesamt f�r Umwelt (BAFU) als Fachbeh�rde des Bundes f�r Umweltfragen nicht beanstandet. Auch aus den Einw�nden der Beschwerdef�hrerinnen ergeben sich keine Hinweise, dass die Sachverhaltsfeststellungen in Bezug auf die Verkehrsdaten mangelhaft w�ren. Der Umweltvertr�glichkeitsbericht wird somit zu Unrecht kritisiert.
Die Beschwerdef�hrerinnen machen geltend, die Immissionsgrenzwerte f�r Luftschadstoffe seien �berschritten, und es sei eine weitere Luftverschlechterung zu erwarten, wenn das Projekt realisiert werde.
8.1 Bei Verkehrsanlagen ordnet die Beh�rde alle technisch und betrieblich m�glichen und wirtschaftlich tragbaren Massnahmen an, mit denen die vom Verkehr verursachten Emissionen begrenzt werden k�nnen (Art. 18 LRV). Steht fest oder ist zu erwarten, dass Fahrzeuge oder Verkehrsanlagen �berm�ssige Immissionen verursachen, so richtet sich das Verfahren nach den Artikeln 31-34 LRV (Art. 19 LRV). Danach hat die zust�ndige Beh�rde einen Massnahmenplan zu erstellen. Massnahmenpl�ne sind f�r die Beh�rden verbindlich, die von den Kantonen mit Vollzugsaufgaben betraut sind. Sie unterscheiden Massnahmen, die unmittelbar angeordnet werden k�nnen, und solche, f�r welche die rechtlichen Grundlagen noch zu schaffen sind (Art. 44a Abs. 2 USG).
8.2 Aus den Akten ergibt sich insbesondere, dass bei den Liegenschaften der Beschwerdef�hrerinnen der Jahresmittelimmissionsgrenzwert f�r gesundheitssch�digenden Schwebestaub (PM10) von 20 g/m3 (Anhang 7 LRV) �berschritten wird. Gem�ss dem �berarbeiteten Umweltvertr�glichkeitsbericht wies die Bahnhofstrasse 2003 auf der H�he der Liegenschaften 17 und 19 einen durchschnittlichen t�glichen Verkehr (DTV) von 10'500 Fahrten pro Tag auf. Ohne Projekt wird bis 2007 mit einer Zunahme auf 11'130 Fahrten pro Tag, mit Projekt mit einer Zunahme auf 15'300 Fahrten pro Tag gerechnet. Am in der N�he gelegenen Mess-Standort L�wenstrasse mit einem Verkehrsaufkommen von etwa 10'000 Fahrten pro Tag, wird seit 1993 mit Passivsammlern die NO2-Belastung gemessen. Der NO2-Jahresmittelimmissionsgrenzwert von 30 g/m3 wird dort seit Beginn der Messungen deutlich eingehalten. Daraus kann nach den Modellrechnungen im Umweltvertr�glichkeitsbericht, welchen das BAFU zustimmt, geschlossen werden, dass der Jahresmittelimmissionsgrenzwert auch an der Bahnhofstrasse eingehalten wird. Am Helvetiaplatz wird der Jahresmittelimmissionsgrenzwert f�r NO2 knapp eingehalten. Angesichts der eher niedrigen Hintergrundbelastung in der Region Kreuzlingen und des mittleren Verkehrsaufkommens auf der Bahnhofstrasse kann nach Auffassung des BAFU auch davon ausgegangen werden, dass die im UVB berechnete PM10-Belastung f�r die Bahnhofstrasse realistisch ist. Die PM10-Belastung liegt demnach je nach Abstand zur Strasse im Bereich von 20 - 23 g/m3 und damit leicht �ber dem Jahresmittelimmissionsgrenzwert von 20 g/m3. Das Bundesgericht hat auch nach der Kritik der Beschwerdef�hrerinnen keinen Anlass, von der Beurteilung der Fachbeh�rde des Bundes abzuweichen.
8.3 Aufgrund der festgestellten Immissionsgrenzwert-�berschreitung beim PM10 sind versch�rfte Massnahmen notwendig. Der Regierungsrat des Kantons Thurgau hat am 28. Juni 2005 einen aktualisierten Massnahmenplan genehmigt, welcher auch Massnahmen zur Senkung der PM10-Emissionen vorsieht. Der Massnahmenplan geht davon aus, dass mit der Nachf�hrung der Abgasvorschriften nach Euro-Normen und bei konsequentem Vollzug einiger zus�tzlicher Massnahmen (Ammoniakreduktion aus der Landwirtschaft, Staubfilter bei station�ren Quellen wie Holzfeuerungen, Grastrocknungen etc.) die Immissionsgrenzwerte (IGW) f�r PM10 im Kanton Thurgau nach 2015 �berall eingehalten werden k�nnen. Da der PM10-Jahresmittelimmissionsgrenzwert entlang der Bahnhofstrasse nur leicht �berschritten ist, ist dort die Einhaltung des IGW bis 2015 nach den Ausf�hrungen des BAFU plausibel. Die Beschwerdef�hrerinnen halten der im kantonalen Massnahmenplan und vom BAFU vertretenen Auffassung nichts entgegen, was Zweifel an deren Richtigkeit rechtfertigen w�rde.
8.4 Der �berarbeitete Umweltvertr�glichkeitsbericht zum umstrittenen Projekt vom 20. Dezember 2004 nennt f�r den Ausgangszustand (2007 ohne Projekt) gegen�ber dem Ist-Zustand (2003) ein Abnahme der NOx-Emissionen um 11 Prozent und der PM10-Emissionen um 16 Prozent f�r das gesamte Untersuchungsgebiet, welche in erster Linie mit dem gr�sseren Anteil emissions�rmerer Fahrzeuge erkl�rbar ist und nach Auskunft des BAFU auch in etwa der gesamtschweizerischen Emissionsentwicklung entspricht. lm Zustand mit Projekt soll die Fahrleistung im Vergleich zum Ausgangszustand wegen weniger Umwegfahrten um etwa 2 Prozent abnehmen, was eine zus�tzliche leichte Reduktion der Emissionen bewirken w�rde.
Lokal kann sich allerdings eine andere Entwicklung ergeben. Im Umweltvertr�glichkeitsbericht wird denn auch bei Realisierung des Projekts entlang der Bahnhofstrasse eine Zunahme der Emissionen um fast 40 Prozent f�r NOx bzw. PM10 im Vergleich zum Zustand ohne Projekt prognostiziert. Da die Luftbelastung an einem Standort nicht nur durch die Emissionen in unmittelbarer N�he sondern zum gr�ssten Teil durch die so genannte Hintergrundbelastung bestimmt wird, soll die Luftbelastung (Immissionen) an der Bahnhofstrasse im Vergleich zu einem Zustand ohne Projekt beim NO2 aber nur um etwa 10 Prozent und beim PM10 nur um 3-5 Prozent zunehmen. Am Helvetiaplatz wird durch die neue Verkehrsf�hrung der Verkehr verfl�ssigt, wodurch sich die spezifischen Emissionen pro Fahrzeug im Nahbereich der Kreuzung etwa halbieren sollten. Die NOx- und PM10-Emissionen, welche der durch das Projekt bewirkte Mehrverkehr verursacht, k�nnen folglich in der Umgebung des Helvetiaplatzes in etwa kompensiert werden, auch eine leichte Reduktion liegt nach den Ausf�hrungen des BAFU im Bereich des M�glichen. Insgesamt kann somit davon ausgegangen werden, dass sich die Luftimmissionen durch das Projekt nicht wesentlich ver�ndern d�rften. Das Projekt verbessert jedoch in erster Linie die Verkehrstechnik sowie die Verkehrssicherheit. Der Auffassung der Vorinstanz und des BAFU, wonach die Erreichung der Ziele des Massnahmenplans durch das geplante Projekt nicht in Frage gestellt wird, kann jedenfalls gefolgt werden. Der angefochtene Entscheid erweist sich somit in Bezug auf die Ber�cksichtigung der Luftschadstoffe nicht als bundesrechtswidrig.
Weiter machen die Beschwerdef�hrerinnen eine Missachtung der L�rmschutz-Verordnung vom 15. Dezember 1986 (LSV; SR 814.41) geltend. Sie bef�rchten, die massgebenden Belastungsgrenzwerte f�r L�rm seien nicht nur bereits schon heute, sondern vor allem auch in Zukunft �berschritten. Die Beschwerdef�hrerinnen sind vom L�rm, der vom umstrittenen Projekt ausgehen wird, unterschiedlich betroffen und ihre Liegenschaften unterliegen aufgrund ihrer Lage auch unterschiedlichen Regeln.
9.1 Der Umweltvertr�glichkeitsbericht und der angefochtene Entscheid des Verwaltungsgerichts bezeichnen das Projekt im Abschnitt der Liegenschaften der Beschwerdef�hrerinnen im Verfahren 1A.171/2006 als Neuanlage. Die beiden Grundst�cke dieser Beschwerdef�hrerinnen liegen in der N�he der neuen Unterf�hrung unter dem Helvetiaplatz. Die Behandlung dieses Projektteils als Neuanlage im Sinne von Art. 7 LSV wird zu Recht nicht beanstandet. Nach Art. 7 LSV m�ssen die L�rmemissionen einer neuen ortsfesten Anlage nach den Anforderungen der Vollzugsbeh�rde so weit begrenzt werden als dies technisch und betrieblich m�glich sowie wirtschaftlich tragbar ist und dass die von der Anlage allein erzeugten L�rmimmissionen die Planungswerte (PW) nicht �berschreitet (Art. 7 Abs. 1 Bst. a, b LSV). Die vom Projekt verursachten L�rmimmissionen m�ssen somit sowohl die Planungswerte der jeweils massgebenden Empfindlichkeitsstufen (ES) einhalten als auch der Vorsorge (Art. 11 Abs. 2 USG) gen�gen.
9.1.1 Die Liegenschaft der Bau und Consulting AG (Parzelle Nr. 120) liegt in der ES Il. Der massgebliche Planungswert betr�gt somit gem�ss Anhang 3 LSV tags 55 dB(A) und nachts 45 dB(A). Nach dem Umweltvertr�glichkeitsbericht werden die Planungswerte nach der Realisierung des Projekts eingehalten. Das Projekt bewirkt verglichen mit dem Zustand ohne Projekt eine Reduktion der L�rmbelastung um 6.2 dB(A) tags und 5.8 dB(A) nachts. Weitere Massnahmen der Vorsorge sind nicht ersichtlich und werden von der Beschwerdef�hrerin auch nicht verlangt. Eine Verletzung von Bundesrecht wird somit zu Unrecht ger�gt.
9.1.2 Die Liegenschaft der Z.________ GmbH (Parzelle Nr. 57) liegt in der ES Ill. Der massgebliche Planungswert betr�gt demnach gem�ss Anhang 3 LSV tags 60 dB(A) und nachts 50 dB(A). F�r diese Liegenschaft wurden keine L�rm-Berechnungen durchgef�hrt, da es sich dabei nicht um das l�rmexponierteste Geb�ude in diesem Perimeter handelt. Dieses liegt auf der Nachbarparzelle Nr. 58 (Empfangspunkt 11). Dort wurde je nach Stockwerk und mit Realisierung des Projekts eine L�rmbelastung von tags 51.7 dB(A) bis 51.9 dB(A) und nachts 47.3 dB(A) bis 49.4 dB(A) ermittelt. Auch hier werden die Planungswerte folglich knapp eingehalten. Die Realisierung des Projekts senkt die L�rmbelastung beim Empfangspunkt 11 tags um 2.6 dB(A) bis 3.9 dB(A) und nachts um 2.5 dB(A) bis 4.4 dB(A). Da die Liegenschaft der Z.________ GmbH sich weiter entfernt von der L�rmquelle befindet und die Schallenergie mit zunehmender Distanz immer weiter abnimmt, werden die Planungswerte nach Realisierung des Projekts auch bei ihr eingehalten werden. Weitere Massnahmen der Vorsorge sind nicht ersichtlich und werden von der Beschwerdef�hrerin auch nicht verlangt. Eine Verletzung von Bundesrecht liegt somit nicht vor.
9.2 Die Beschwerdef�hrerin im Verfahren 1A.167/2006 bringt in Bezug auf die L�rmbelastung ihrer Liegenschaften vor, die umgestaltete Bahnhofstrasse m�sse gem�ss Art. 8 LSV die Immissionsgrenzwerte einhalten. Die L�rmbelastung sei nach der Realisierung des Projekts jedoch �berm�ssig, was Art. 8 LSV verletze.
9.2.1 Der Umweltvertr�glichkeitsbericht und der Entscheid des Verwaltungsgerichts qualifizieren das Projekt im Abschnitt der Liegenschaften von X.________ (Parzellen Nr. 110 und 112), zutreffend als wesentlich ge�nderte Anlage. Dies wird auch von der Beschwerdef�hrerin nicht bestritten. Gem�ss dem Verkehrsmodell wird bis 2007 ohne Projekt mit einem DTV von 11'130 Fahrten pro Tag gerechnet. Nach Realisierung des Projekts wird mit einem DTV von 15'300 Fahrten gerechnet. Das Projekt bewirkt eine Zunahme des DTV von 4'170 Fahrten oder rund 37 Prozent. Beim Strassenverkehrsl�rm entspricht die Zunahme des DTV von 25 Prozent nach den Angaben der Vorinstanzen und des BAFU einer Zunahme des L�rmpegels um ca. 1 dB(A). Diese Zunahme des Verkehrsl�rms ist nach Auskunft des BAFU f�r das menschliche Geh�r wahrnehmbar (s. auch Robert Wolf, Kommentar zum Umweltschutzgesetz, Vorbemerkungen zu Art. 19 - 25, N. 9).
9.2.2 Nach Art. 8 Abs. 1 LSV m�ssen die L�rmemissionen der neuen oder ge�nderten Anlageteile einer bei Inkrafttreten dieser Verordnung bereits bestehenden ortsfesten Anlage nach den Anordnungen der Vollzugsbeh�rde so weit begrenzt werden, als dies technisch und betrieblich m�glich sowie wirtschaftlich tragbar ist. Wird die Anlage wesentlich ge�ndert, so m�ssen die L�rmemissionen der gesamten Anlage mindestens so weit begrenzt werden, dass die Immissionsgrenzwerte nicht �berschritten werden (Art. 8 Abs. 2 LSV). Als wesentliche �nderung ortsfester Anlagen gelten Umbauten, Erweiterungen und vom Inhaber der Anlage verursachte �nderungen des Betriebs, wenn zu erwarten ist, dass die Anlage selbst oder die Mehrbeanspruchung bestehender Verkehrsanlagen wahrnehmbar st�rkere L�rmimmissionen erzeugen (Art. 8 Abs. 3 LSV). Gem�ss Art. 10 LSV verpflichtet die Vollzugsbeh�rde die Eigent�mer der l�rmbelasteten bestehenden Geb�ude, die Fenster l�rmempfindlicher R�ume gegen Schall zu d�mmen, wenn bei wesentlich ge�nderten �ffentlichen ortsfesten Anlagen die Anforderungen unter anderem von Art. 8 Abs. 2 LSV nicht eingehalten werden k�nnen. Die Kosten f�r Schallschutzmassnahmen tr�gt der Inhaber der Anlage (Art. 11 Abs. 2 LSV).
9.2.3 Die Liegenschaften Nrn. 110 und 112 der Beschwerdef�hrerin liegen in der ES III. Gem�ss Anhang 3 LSV betr�gt der Immissionsgrenzwert hier tags 65 dB(A) und nachts 55 dB(A). Nach Tabelle 7 des Umweltvertr�glichkeitsberichts, betr�gt die L�rmbelastung mit realisiertem Projekt bei der Beschwerdef�hrerin tags im 1. Stockwerk 64.6 dB(A) und im 5. Stockwerk 62.0 dB(A). Nachts betr�gt die L�rmbelastung im 1. Stockwerk 55.8 dB(A) und im 5. Stockwerk 53.1 dB(A). lm 1. Stockwerk wird somit nachts der Immissionsgrenzwert �berschritten. Da auch im Rahmen der Vorsorge keine weiteren l�rmreduzierende Massnahmen ersichtlich sind, um diese Immissionsgrenzwert-�berschreitung zu beseitigen, hat die Vollzugsbeh�rde Erleichterungen gew�hrt. Sie muss in diesem Umfang gest�tzt auf Art. 10 LSV die Beschwerdef�hrerin bei den l�rmempfindlichen R�umen zum Einbau von Schallschutzfenstern verpflichten. Die Kosten daf�r hat der Kanton Thurgau zu tragen. Nach dem Umweltvertr�glichkeitsbericht verf�gte das kantonale Tiefbauamt den Einbau von Schallschutzfenstern bei allen Geb�uden an der Bahnhofsstrasse zwischen den Kreiseln "Bahnhof" und "Emmishofen" auf Kosten des Kantons. Mit einer Ausnahme seien alle diesbez�glichen Verf�gungen bereits rechtskr�ftig. Damit werden die Anforderungen der LSV eingehalten. Weitere Massnahmen sind auch im Rahmen der Vorsorge keine ersichtlich.
Es ergibt sich somit, dass die angefochtenen Entscheide in umweltrechtlicher sowie planungs- und strassenrechtlicher Hinsicht mit dem Bundesrecht vereinbar sind. Die Verwaltungsgerichtsbeschwerden sind abzuweisen. Die von X.________ mit staatsrechtlicher Beschwerde vorgebrachte Kritik konnte im Rahmen der Verwaltungsgerichtsbeschwerde beurteilt werden, weshalb auf die separat eingereichte staatsrechtliche Beschwerde nicht einzutreten ist.
Dem Ausgang der Verfahren entsprechend sind die Gerichtskosten den unterliegenden Beschwerdef�hrerinnen aufzuerlegen (Art. 156 Abs. 1 OG). Parteientsch�digungen sind keine zuzusprechen (Art. 159 Abs. 2 OG).
Die Gerichtsgeb�hr von insgesamt Fr. 6'000.-- wird zur H�lfte X.________ und zur H�lfte gemeinsam der Y.________ AG und der Z.________ GmbH auferlegt.
Dieses Urteil wird den Beschwerdef�hrerinnen, der Politischen Gemeinde Kreuzlingen, dem Departement f�r Bau und Umwelt und dem Verwaltungsgericht des Kantons Thurgau sowie dem Bundesamt f�r Umwelt schriftlich mitgeteilt.