Source: http://docplayer.pl/756876-Rozporzadzenie-delegowane-komisji-ue-nr-z-dnia-18-12-2014-r.html
Timestamp: 2017-08-20 06:44:36+00:00
Document Index: 98413902

Matched Legal Cases: ['art. 3', 'art. 7', 'art. 290', 'art. 3', 'art. 7', 'art. 5', 'art. 1', 'art. 2', 'art. 3', 'art. 7', 'art. 11', 'art. 12', 'art. 13', 'art. 7', 'art. 6', 'art. 28', 'art. 5', 'art. 4', 'art. 8', 'art. 3', 'art. 9', 'art. 10', 'art. 10', 'art. 3']

Download "ROZPORZĄDZENIE DELEGOWANE KOMISJI (UE) nr / z dnia 18.12.2014 r."
1 KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia r. C(2014) 9672 final ROZPORZĄDZENIE DELEGOWANE KOMISJI (UE) nr / z dnia r. uzupełniające dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/40/UE w odniesieniu do świadczenia ogólnounijnych usług informacyjnych w czasie rzeczywistym dotyczących ruchu (Tekst mający znaczenie dla EOG) PL PL
2 UZASADNIENIE 1. KONTEKST AKTU DELEGOWANEGO Jednym z 6 priorytetów wynikających z art. 3 dyrektywy 2010/40/UE (dyrektywa w sprawie ITS) 1 jest zapewnienie dostępnych na terenie całej UE usług informacyjnych w czasie rzeczywistym dotyczących ruchu. Na podstawie art. 7 i 12 tej samej dyrektywy Komisji przekazano uprawnienia do przyjmowania wiążących aktów delegowanych zgodnie z art. 290 TFUE w odniesieniu do specyfikacji, na okres 7 lat, począwszy od dnia 27 sierpnia 2010 r. Niniejsze rozporządzenie delegowane dotyczy działania priorytetowego określonego w art. 3 lit. b) dyrektywy w sprawie ITS. Ustanawia ono specyfikacje niezbędne do zapewnienia dostępności, wymiany, ponownego wykorzystania i aktualizacji danych o drogach i ruchu na potrzeby świadczenia usług informacyjnych w czasie rzeczywistym dotyczących ruchu na terenie Unii Europejskiej. Ma ono zastosowanie do kompleksowej transeuropejskiej sieci drogowej i autostrad nieobjętych tą siecią oraz do stref priorytetowych wskazanych przez organy krajowe w zakresie, w jakim uznają to one za stosowne. Celem rozporządzenia delegowanego jest stworzenie właściwych warunków ramowych umożliwiających współpracę z udziałem wszystkich istotnych zainteresowanych stron (organów administracji drogowej, zarządców dróg i dostawców usług informacyjnych w czasie rzeczywistym dotyczących ruchu) stanowiących ogniwo łańcucha wartości dla informacji o ruchu, oraz wspieranie interoperacyjności, zgodności i ciągłości usług informacyjnych w czasie rzeczywistym dotyczących ruchu na terenie całej Europy przy jednoczesnym wzmocnieniu konkurencyjności Unii. 2. KONSULTACJE ORAZ ANALIZA KOSZTÓW I KORZYŚCI PRZEPROWADZONE PRZED PRZYJĘCIEM AKTU 2.1. Istniejąca wiedza Należy pamiętać, że stosowny rynek oferujący rozwiązania w zakresie dostarczania informacji w czasie rzeczywistym dotyczących ruchu już istnieje. Dlatego też niniejsze rozporządzenie delegowane w sprawie zapewnienia dostępnych na terenie całej UE usług informacyjnych w czasie rzeczywistym dotyczących ruchu jest wynikiem szeroko zakrojonych konsultacji z udziałem różnych zainteresowanych stron 2. Badanie pomocnicze zostało przeprowadzone przez konsultantów zewnętrznych Wkład zainteresowanych stron w badanie pomocnicze W maju 2013 r. zorganizowano małe grupy dyskusyjne z udziałem zainteresowanych stron z sektora publicznego i prywatnego Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/40/UE z dnia 7 lipca 2010 r. w sprawie ram wdrażania inteligentnych systemów transportowych w obszarze transportu drogowego oraz interfejsów z innymi rodzajami transportu (Dz.U. L 207 z , s. 1). Proces konsultacji z zainteresowanymi stronami został szczegółowo przedstawiony i wyczerpująco udokumentowany w sprawozdaniu z konsultacji w ramach badania pomocniczego, które dostępne jest na stronie: Rezultaty przedmiotowego badania pomocniczego dostępne są na stronie: PL 2 PL
3 Uczestniczący w tych rozmowach przedstawiciele organów sektora publicznego wskazywali, że usługi prywatne będą zawsze zależne od informacji dostarczanych przez zarządców dróg (w przypadku niektórych kategorii informacji), oraz że zarządcy dróg będą zawsze potrzebowali danych o ruchu do celów zarządzania ruchem. Prywatni dostawcy usług uczestniczący w rozmowach wskazywali, że organy sektora publicznego powinny określić rolę i obowiązki, jakie chcą nadal zachować, oraz cenę, jaką są gotowe zapłacić, równoważąc przy tym koszty i korzyści społeczne. Zarządzanie ruchem i zarządzanie kryzysowe to dziedziny, które zawsze pozostaną w gestii organów sektora publicznego; organy te muszą jednak mieć świadomość, że obecnie możliwe jest realizowanie tych celów za pomocą nowych wydajnych narzędzi udostępnianych przez prywatne przedsiębiorstwa. Wszyscy zgodzili się z zaleceniem, aby zarządcy dróg pozostawili opracowywanie i prognozowanie czasów przejazdu w gestii podmiotów komercyjnych. Jeżeli chodzi o przepisy dotyczące ruchu i środki zarządzania ruchem, przedstawiciele wszystkich organów sektora publicznego zgodzili się, że konieczne są: udostępnienie informacji i ich bieżąca aktualizacja. Przedstawiciele prywatnych przedsiębiorstw zgodzili się, że dane o charakterze statystyczno-sprawozdawczym tworzone lub zbierane przez zarządców dróg powinny być udostępniane w zharmonizowanym i nadającym się do przetwarzania automatycznego formacie Spotkanie warsztatowe z zainteresowanymi stronami W czerwcu 2013 r. 4 zorganizowano spotkanie warsztatowe, w którym wzięła udział znacząca liczba zainteresowanych stron z sektora publicznego i prywatnego, odgrywających różne role w ramach łańcucha wartości 5. W trakcie rozmów zarówno publiczne, jak i prywatne organizacje podkreślały, że łańcuch wartości dla informacji o ruchu zorganizowany jest na różne sposoby w poszczególnych państwach członkowskich, regionach i miastach oraz że poczyniono już pewne inwestycje oparte na współpracy. Wszelkie nowe przepisy powinny uwzględniać istniejące już rozwiązania, dopuszczając elastyczne podejście do realizacji usług. Uczestnicy spotkania warsztatowego uznali, że żadne działania Komisji nie powinny prowadzić do zakłócenia istniejącego rynku. Przedstawiciele branży wyrazili obawy, że narzucenie przez Komisję dostępności i wymiany danych może wywołać spadek cen na rynku, co może z kolei doprowadzić nawet do tego, że zainteresowane strony z sektora prywatnego zaprzestaną zbierania użytecznych danych lub świadczenia niektórych usług. Przedstawiciele organów sektora publicznego wyrazili obawę, że działania Komisji mogą potencjalnie doprowadzić do powstania dodatkowych kosztów. Różne osoby wyrażały pogląd, że przepisy Unii powinny zapewnić ramy, jednak sama realizacja powinna pozostać w gestii państw członkowskich i mechanizmów rynkowych regulujących poszczególne usługi. 4 5 Materiały z tego spotkania warsztatowego dostępne są na stronie: Zob. opracowaną przez TISA definicję łańcucha wartości dla informacji o ruchu PL 3 PL
4 Osiągnięto ogólny konsensus co do tego, że istotną kwestią, którą należy się zająć, jest jakość, przy czym konieczne są dalsze badania i rozwój w tym obszarze. Niektórzy uczestnicy twierdzili, że organy sektora publicznego, które tworzą przepisy drogowe i przepisy dotyczące ruchu, powinny być odpowiedzialne za ich terminową publikację. Inni utrzymywali, że branża ITS znalazła już rozwiązania (techniczne) pozwalające obejść brak danych, oraz że w związku z tym nie należy zmuszać organów sektora publicznego do inwestowania w publikację stosownych przepisów Spotkanie z ekspertami z państw członkowskich Pierwszy projekt specyfikacji dla informacji w czasie rzeczywistym dotyczących ruchu został omówiony podczas szeregu spotkań w okresie od 15 kwietnia 2013 r. do 10 lipca 2014 r. z ekspertami technicznymi wyznaczonymi przez państwa członkowskie oraz państwa EOG i Szwajcarię 6. Do wzięcia udziału w tych spotkaniach zaproszono także ekspertów delegowanych przez Parlament Europejski. W trakcie rozmów potwierdzono, że: Kompleksowa transeuropejska sieć drogowa powiększona o dodatkowe autostrady, które nie są objęte tą siecią, stanowi odpowiedni zakres geograficzny dla przedmiotowych specyfikacji; jednakże państwa członkowskie powinny mieć możliwość jeżeli uznają to za stosowne wskazywania dodatkowych odcinków dróg, w szczególności w obszarach międzymiastowych/miejskich, do których przedmiotowe specyfikacje miałyby również zastosowanie. Należy przyjąć elastyczne podejście do zakresu danych, zależnie od ich dostępności i przeznaczenia. Specyfikacje powinny pełnić rolę funkcjonalną i zachować neutralność technologiczną. Właściwą normą europejską do celów wymiany danych byłaby norma DATEX II, ponieważ jest ona najpowszechniej stosowana przez zarządców dróg; jednocześnie trzeba pamiętać, że w odniesieniu do statycznych danych o drogach należy uwzględnić dyrektywę INSPIRE i powiązane z nią akty wykonawcze. Mimo iż kwestia jakości informacji o ruchu w czasie rzeczywistym okazała się bardzo istotna, uznano iż wymaga ona głębszej analizy. Jeśli chodzi o kwestię oceny zgodności, w przypadku niektórych państw członkowskich wchodzi w grę elastyczny i oszczędny model oparty przykładowo na deklaracjach własnych i na wkładzie do analizy porównawczej praktyk państw członkowskich. Uzasadnione byłoby wprowadzenie dwuletniego okresu przejściowego po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia delegowanego, aby zyskać pewność, że wszelkie wdrożone już procesy i systemy zostaną dostosowane do wymogów specyfikacji. 6 Program i skrócony protokół z każdego z tych spotkań udostępniono na stronie: PL 4 PL
5 2.5. Pozostałe konsultacje We wrześniu 2014 r. w sprawie projektu specyfikacji przeprowadzono pisemne konsultacje z członkami Europejskiej Grupy Doradczej ds. ITS 7, w której skład wchodzą wysokiego szczebla przedstawiciele dostawców usług ITS, stowarzyszeń użytkowników, przewoźników i operatorów obiektów, przemysłu wytwórczego, partnerów społecznych, stowarzyszeń branżowych, władz lokalnych i innych właściwych forów. Przez 12 miesięcy, w okresie od grudnia 2013 r. do marca 2014 r., trwały internetowe konsultacje publiczne w sprawie świadczenia usług informacyjnych w czasie rzeczywistym dotyczących ruchu. Ogółem stosowny kwestionariusz wypełniło 101 osób i organizacji, przy zachowaniu właściwych proporcji wszystkich zainteresowanych stron uczestniczących w łańcuchu wartości dla informacji o ruchu. Podsumowanie wyników internetowych konsultacji publicznych znaleźć można w internecie 8. Podejście Komisji do rozwoju świadczenia (wysokiej jakości) usług informacyjnych w czasie rzeczywistym dotyczących ruchu w całej Europie zostało zaprezentowane Komisji Transportu i Turystyki (TRAN) w Parlamencie Europejskim podczas posiedzenia w październiku 2014 r Analiza kosztów i korzyści Wstępne szacunki kosztów Aby ustalić wartości liczbowe kosztów i korzyści związanych z ewentualnymi środkami, na zlecenie Komisji przeprowadzono wstępną analizę kosztów i korzyści. Ogólnie analiza ta wykazała korzystny stosunek kosztów do korzyści w przypadku podjęcia przez Komisję działań w obszarze informacji o ruchu w czasie rzeczywistym (w przeciwieństwie do wariantu zakładającego brak działań) w ramach objętego badaniem okresu 10 lat ( ). Ponieważ niniejsze rozporządzenie delegowane nie zobowiązuje państw członkowskich do zbierania dodatkowych informacji wykraczających poza zakres informacji już gromadzonych bądź przewidzianych do gromadzenia w przyszłości, dodatkowe koszty działań związanych ze specyfikacjami utrzymują się na umiarkowanym poziomie. Rozporządzenie delegowane ma skutki jedynie dla tych państw członkowskich, które już gromadzą informacje lub zamierzają to robić w przyszłości. Te państwa członkowskie i ci zarządcy dróg, którzy nie przekazują jeszcze dynamicznych danych o stanie dróg i danych o ruchu w powszechnie stosowanym formacie nadającym się do przetwarzania automatycznego DATEX II, będą musieli zacząć to robić. Zawarte w badaniu szacunki całkowitych kosztów wymienionych poniżej elementów dla całej UE w latach (przy założeniu wprowadzenia ram bez określania obowiązkowej treści danych oraz z uwzględnieniem specyfikacji dla określonych rodzajów danych) kształtują się następująco: koszty oprogramowania pośredniczącego w przesyłaniu komunikatów to ok. 1,1 mln EUR; 7 8 Skład i zadania grupy opisano na następującej stronie: Kwestionariusz internetowy i wyniki dostępne są na stronie: PL 5 PL
6 koszty wydawcy DATEX II to ok. 3,3 mln EUR; koszty modyfikacji węzła DATEX II i udostępniania danych to ok. 3,3 mln EUR; koszty wdrożenia i eksploatacji krajowej bazy danych o robotach drogowych to 58,2 64,4 mln EUR, przy czym utrzymanie bazy danych również wiąże się z bieżącymi kosztami administracyjnymi. Pojawią się także koszty w ramach procesu wymiany informacji między wszystkimi uczestnikami (z wyjątkiem tych, którzy udostępniają dane za opłatą w celu pokrycia swoich kosztów), koszty administracyjne związane ze stworzeniem usługi wyszukiwania oraz krajowego punktu dostępu. Roczne koszty punktu dostępu w państwie członkowskim obejmującego linki sieciowe i metadane mogą wynieść nawet EUR. Koszty punktu obejmującego jedynie linki sieciowe mogą być niższe i wynieść EUR rocznie, podczas gdy opcja przewidująca punkt dostępu z linkami sieciowymi, metadanymi i danymi może kosztować EUR rocznie 9. Aby umożliwić ograniczenie kosztów związanych z krajowym punktem dostępu, niniejsze rozporządzenie delegowane pozostawia w gestii państw członkowskich kwestię współpracy z innymi państwami członkowskimi i zainteresowanymi stronami (zarządzającymi już danymi lub udostępniającymi je). Ponadto te państwa członkowskie, które już stworzyły punkt dostępu lub są w trakcie jego tworzenia w ramach wcześniej przyjętych aktów delegowanych, mogą wykorzystać istniejące już rozwiązania. Zakładając podejście podobne do podejścia przyjętego w kwestii świadczenia usług informacyjnych dotyczących ruchu na potrzeby bezpieczeństwa ruchu drogowego, początkowe koszty po stronie państwa członkowskiego w zakresie stworzenia systemu nadzoru niezbędnego do przeprowadzenia oceny zgodności mogą wynieść ok EUR, podczas gdy koszty uwierzytelnienia deklaracji własnych i kontroli wyrywkowych mogą wynieść EUR, a nawet EUR w przypadku ścisłego nadzoru poprzez monitorowanie i etykietowanie 10. Należy zauważyć, że koszty ponoszone są już na początku procesu, podczas gdy korzyści przychodzą i narastają w miarę upływu czasu Wstępne szacunki korzyści Ogólnie, przy tych samych co powyżej założeniach i okresie objętym badaniem, zagregowane korzyści netto w latach po stronie zainteresowanych stron z sektora publicznego i prywatnego, bez określania obowiązkowej minimalnej treści danych, z uwzględnieniem specyfikacji dla określonych rodzajów danych (np. komunikatów o incydentach na potrzeby zarządzania ruchem, z informacjami wyświetlanymi na znakach o zmiennej treści i danymi udostępnianymi za pośrednictwem DATEX II) mogłyby wynieść 225 mln EUR do 2025 r. W przypadku rozszerzenia treści danych (np. o aktualizacje danych o drogach i zmiany ograniczeń prędkości), korzyści netto mogłyby wzrosnąć do 246 mln EUR. Korzyści te byłyby korzyściami zagregowanymi dla zarządców dróg, zarządców ruchu, dostawców usług, organów administracji drogowej, kierowców i całego społeczeństwa w okresie 10 lat Badanie przeprowadzone przez Ministerstwo Infrastruktury i Środowiska w Niderlandach, Są to jedynie koszty orientacyjne, które należy doprecyzować na etapie powdrożeniowym. PL 6 PL
7 Korzyści te obejmują przede wszystkim przyspieszone udostępnianie informacji o środkach zarządzania ruchem, które są uruchamiane w przypadku incydentów, i o lokalizacji w ramach sieci drogowej innych danych w czasie rzeczywistym dotyczących ruchu (np. położenie zatoru drogowego), a także bardziej efektywne ustalanie tras dla kierowców posiadających odpowiednie wyposażenie, w tym w obszarach, gdzie nie występują znaki o zmiennej treści, oraz obniżenie kosztów dla dostawców map cyfrowych i usług ITS dzięki zwiększonemu/ułatwionemu dostępowi do danych. Ponadto w przypadkach gdy zarządcy dróg prowadzą wymianę danych, uzyskują oni dostęp do znacznej ilości dodatkowych danych, które mogą pomóc im zoptymalizować wykorzystanie i modernizację swojej infrastruktury (oraz dokonać oszczędności). Na przykład korzyści wynikające z włączenia środków zarządzania ruchem, które są uruchamiane w przypadku incydentów, do zakresu danych niezbędnych do świadczenia usług informacyjnych w czasie rzeczywistym dotyczących ruchu mogłyby wynieść nawet 167,8 mln EUR, a gdyby włączenie to objęło dodatkowo informacje o robotach drogowych, korzyści mogłyby kształtować się na poziomie 182,6 219,1 mln EUR. Korzyści związane z poprawą wydajności występują po stronie zarówno sektora publicznego, jak i prywatnego, obejmując także ogół społeczeństwa i prywatne przedsiębiorstwa. Szczególnie trudno jest jednakże wyrazić liczbowo korzyści po stronie biznesu, ponieważ koszty dotyczące danych złej jakości lub utrudnionego dostępu do nich są zazwyczaj ukryte w ramach organizacji bądź też korzyści te wiążą się z uruchomieniem nowych usług. Dlatego też trudno jest ustalić, w jakich proporcjach korzyści rozkładają się między podmiotami sektora publicznego i prywatnego. Możliwość uzyskania dostępu do danych w powszechnie stosowanym nadającym się do przetwarzania automatycznego formacie poprzez jeden punkt dostępu i wyszukania istniejących zbiorów danych przyspieszy dostęp do danych udostępnianych przez partnerów i ułatwi korzystanie z tych danych, co w dalszej perspektywie przyniesie korzyści pod kątem jakości danych i zwiększenia ich dokładności. W ten sposób zmniejszone zostaną także bariery utrudniające wejście na rynek tam, gdzie znajomość jego lokalnych realiów jest niezbędnym warunkiem takiego wejścia, co stanowić będzie wkład w budowę jednolitego rynku (przy czym zakres tej korzyści wykracza poza zwykłą oszczędność w zakresie wydajności). Optymalizacja wymiany biznesowej między partnerami oraz obniżenie liczby duplikowanych danych prowadzą do zwiększenia upowszechnienia i wykorzystania wtórnego oraz docelowo do oszczędności czasu i kosztów dla wszystkich podmiotów ASPEKTY PRAWNE AKTU DELEGOWANEGO 3.1. Podstawa prawna Niniejszy akt delegowany stanowi uzupełnienie dyrektywy 2010/40/UE zgodnie z jej art. 7. Najwłaściwszym instrumentem prawnym do celów niniejszego aktu delegowanego wydaje się rozporządzenie, ponieważ nie wymaga ono ustanowienia krajowych środków transpozycji, co zapewnia wyższy stopień harmonizacji i kontroli po stronie Komisji, a także szybsze wejście w życie. 11 Niniejsze wnioski wynikają z doświadczeń zebranych podczas wdrażania dyrektywy INSPIRE, która również otworzyła środowisku biznesu dostęp do danych przestrzennych poprzez interoperacyjne usługi sieciowe, takie jak usługa wyszukiwania. PL 7 PL
8 3.2. Pomocniczość i proporcjonalność Zgodnie z zasadą pomocniczości (art. 5 ust. 3 Traktatu o Unii Europejskiej) Unia podejmuje działania tylko wówczas, gdy cele zamierzonego działania nie mogą zostać osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie i jeśli ze względu na rozmiary lub skutki proponowanego działania możliwe jest lepsze ich osiągnięcie na poziomie Unii. Działanie na szczeblu Unii jest konieczne, aby zagwarantować interoperacyjność i ciągłość usług informacyjnych w czasie rzeczywistym dotyczących ruchu na terenie Europy, w tym w wymiarze transgranicznym. Nie da się tego osiągnąć w sposób wystarczający na poziomie indywidualnych państw członkowskich. Działanie na szczeblu Unii przyniesie korzyści skali i sprzyjać będzie zwiększeniu konkurencyjności europejskiej i wzrostowi w Europie. Oczekuje się, że koszty finansowe i administracyjne po stronie organów krajowych będą niewielkie i proporcjonalne do zakładanych celów. Znaczącą część decyzji dotyczących procesu wdrożenia pozostawiono do podjęcia na poziomie krajowym Treść aktu prawnego W art. 1 określono przedmiot i zakres rozporządzenia delegowanego, które ustanawia specyfikacje niezbędne do zapewnienia dostępności, wymiany, ponownego wykorzystywania i aktualizacji danych o drogach i ruchu na potrzeby świadczenia ogólnounijnych usług informacyjnych w czasie rzeczywistym dotyczących ruchu w ramach kompleksowej transeuropejskiej sieci drogowej oraz autostrad nieobjętych tą siecią i stref priorytetowych wskazanych przez organy krajowe w zakresie, w jakim uznają to one za stosowne. W art. 2 znajdują się dodatkowe definicje, które mają zastosowanie obok definicji zawartych w dyrektywie 2010/40/UE. W art. 3 zobowiązuje się państwa członkowskie do stworzenia krajowego punkt dostępu umożliwiającego dostęp do danych o drogach i ruchu. Krajowe punkty dostępu zapewnią również odpowiednie usługi wyszukiwania (funkcje wyszukiwania i przeglądania). Artykuł 4 dotyczy zapewniania, dostępności, wymiany i ponownego wykorzystywania statycznych danych o drogach. Dane te będą dostarczane w formacie znormalizowanym, pod warunkiem jego dostępności. Artykuł 5 dotyczy zapewniania, dostępności, wymiany i ponownego wykorzystywania dynamicznych danych o stanie dróg. Dane te będą dostarczane w formacie znormalizowanym (DATEX II i późniejsze aktualizacje). Artykuł 6 dotyczy zapewniania, dostępności, wymiany i ponownego wykorzystywania danych o ruchu. Dane te będą dostarczane w formacie znormalizowanym (DATEX II i późniejsze aktualizacje). W art. 7 zawarto zobowiązanie do regularnego aktualizowania (w tym do korekty nieścisłości) statycznych danych o drogach, dynamicznych danych o stanie dróg i danych o ruchu. Artykuł 8 zawiera przepisy dotyczące aktualizacji statycznych danych o drogach. PL 8 PL
9 Artykuł 9 zawiera przepisy dotyczące aktualizacji dynamicznych danych o stanie dróg. Artykuł 10 zawiera przepisy dotyczące aktualizacji danych o ruchu. W art. 11 przedstawiono podejście do kwestii oceny zgodności z wymogami niniejszego rozporządzenia delegowanego. Państwa członkowskie mogą żądać od stosownych zainteresowanych stron deklaracji zgodności popartych dowodami i powinny przeprowadzać kontrole wyrywkowe w celu sprawdzenia poprawności tych deklaracji. W art. 12 określa się wymogi w zakresie regularnych sprawozdań składanych przez państwa członkowskie; najpierw po 24 i 36 miesiącach od wejścia w życie rozporządzenia delegowanego, a następnie co dwa lata. W art. 13 ustanowiono, że niniejsze rozporządzenie delegowane ma wejść w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym. Powinno ono zacząć obowiązywać 24 miesiące po jego wejściu w życie w odniesieniu do dostępności, wymiany, ponownego wykorzystania i aktualizacji danych o drogach i ruchu na potrzeby świadczenia ogólnounijnych usług informacyjnych w czasie rzeczywistym dotyczących ruchu wdrożonych przed datą rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia lub takich, które mają zostać wdrożone po dacie rozpoczęcia stosowania. W załączniku zawarto niewyczerpujący i niewyłączny wykaz kategorii statycznych danych o drogach, dynamicznych danych o stanie dróg i danych o ruchu. 4. WPŁYW NA BUDŻET Wniosek nie ma wpływu na budżet UE. PL 9 PL
10 ROZPORZĄDZENIE DELEGOWANE KOMISJI (UE) nr / z dnia r. uzupełniające dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/40/UE w odniesieniu do świadczenia ogólnounijnych usług informacyjnych w czasie rzeczywistym dotyczących ruchu (Tekst mający znaczenie dla EOG) KOMISJA EUROPEJSKA, uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/40/UE z dnia 7 lipca 2010 r. w sprawie ram wdrażania inteligentnych systemów transportowych w obszarze transportu drogowego oraz interfejsów z innymi rodzajami transportu 12, w szczególności jej art. 7, a także mając na uwadze, co następuje: (1) Artykuł 3 lit. b) dyrektywy 2010/40/UE określa jako działanie priorytetowe w zakresie opracowania i stosowania specyfikacji i norm świadczenie ogólnounijnych usług informacyjnych w czasie rzeczywistym dotyczących ruchu. (2) Artykuł 6 ust. 1 dyrektywy 2010/40/UE zobowiązuje Komisję do przyjęcia specyfikacji niezbędnych do zapewnienia zgodności, interoperacyjności i ciągłości w celu wdrożenia i operacyjnego stosowania inteligentnych systemów transportowych (ITS) w odniesieniu do świadczenia ogólnounijnych usług informacyjnych w czasie rzeczywistym dotyczących ruchu. Celem niniejszego rozporządzenia jest poprawa dostępności, wymiany, ponownego wykorzystania i aktualizacji danych o drogach i ruchu niezbędnych do świadczenia wysokiej jakości i zachowujących ciągłość usług informacyjnych w czasie rzeczywistym dotyczących ruchu na terenie całej Unii. (3) Artykuł 5 dyrektywy 2010/40/UE przewiduje, że specyfikacje przyjęte zgodnie z art. 6 niniejszej dyrektywy powinny mieć zastosowanie do wdrażanych aplikacji i usług ITS, nie naruszając prawa każdego z państw członkowskich do decyzji o wdrażaniu takich aplikacji i usług na jego terytorium. (4) Specyfikacje te powinny mieć zastosowanie do świadczenia wszelkich usług informacyjnych w czasie rzeczywistym dotyczących ruchu, nie naruszając określonych specyfikacji przyjętych w innych aktach na podstawie dyrektywy 2010/40/UE, w szczególności w rozporządzeniu delegowanym Komisji (UE) nr 885/ i w rozporządzeniu delegowanym Komisji (UE) nr 886/ Dz.U. L 207 z , s Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) nr 885/2013 z dnia 15 maja 2013 r. uzupełniające dyrektywę w sprawie ITS Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/40/UE w odniesieniu do zapewniania usług informacyjnych o bezpiecznych i chronionych parkingach dla samochodów ciężarowych i pojazdów użytkowych (Dz.U. L 247 z , s. 1). 14 Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) nr 886/2013 z dnia 15 maja 2013 r. uzupełniające dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/40/UE w odniesieniu do danych i procedur dotyczących dostarczania bezpłatnie PL 10 PL
11 (5) Rynek świadczenia usług informacyjnych w czasie rzeczywistym dotyczących ruchu już istnieje w Unii, a w interesie zarówno użytkowników, jak i klientów oraz podmiotów świadczących tego rodzaju usługi, jest stworzenie odpowiednich warunków ramowych dla tego rynku, tak aby mógł się on utrzymać i nadal rozwijać w innowacyjny sposób. Jeśli chodzi o świadczenie usług informacyjnych w czasie rzeczywistym dotyczących ruchu, w dyrektywie 2003/98/WE Parlamentu Europejskiego i Rady 15 ustalono minimalny zestaw reguł określających ponowne wykorzystywanie informacji sektora publicznego na terenie całej Unii. W odniesieniu do ponownego wykorzystywania danych znajdujących się w posiadaniu organów administracji drogowej i publicznych zarządców dróg, przepisy ustanowione w niniejszym rozporządzeniu, w szczególności te dotyczące aktualizacji danych, stosuje się nie naruszając przepisów ustanowionych przez dyrektywę 2003/98/WE. (6) Dyrektywa 2007/2/WE Parlamentu Europejskiego i Rady 16 ustanawia infrastrukturę informacji przestrzennej w Unii Europejskiej, aby umożliwić wymianę informacji przestrzennej i dostęp do niej (w tym w zakresie tematu danych przestrzennych sieci transportowe ) na terenie całej Unii w celu wsparcia unijnej polityki ochrony środowiska oraz polityk lub działań, które mogą mieć wpływ na środowisko. Specyfikacje określone w niniejszym rozporządzeniu powinny być zgodne ze specyfikacjami ustanowionymi dyrektywą 2007/2/WE i z powiązanymi z nią aktami wykonawczymi, w szczególności z rozporządzeniem (UE) nr 1089/2010. Dalszej harmonizacji w przedmiotowej dziedzinie sprzyjałoby ponadto rozszerzenie stosowania tych specyfikacji na wszystkie rodzaje statycznych danych o drogach. (7) W rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/ wskazano te elementy infrastruktury transportu drogowego, które stanowią część bazowej i kompleksowej transeuropejskiej sieci transportowej. Niniejsze rozporządzenie powinno mieć zastosowanie do kompleksowej transeuropejskiej sieci drogowej w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 1315/2013, ponieważ to właśnie w ramach tej sieci realizuje się najwięcej międzynarodowych przewozów drogowych. Ponieważ większość autostrad została już do tej sieci włączona, także pozostałe autostrady należy objąć zakresem niniejszego rozporządzenia, aby zachować spójność w stosunku do użytkowników dróg. Cykliczne efekty zewnętrzne związane z ruchem oraz inne trudności w zarządzaniu ruchem, takie jak zatory komunikacyjne, zanieczyszczenie powietrza czy hałas, nie ograniczają się do transeuropejskiej sieci drogowej ani do autostrad. W rzeczywistości znaczna część cyklicznych zatorów komunikacyjnych ma miejsce w obszarach miejskich. Należy zatem pozwolić państwom członkowskim na stosowanie niniejszych specyfikacji do wybranych dróg, wykraczających poza zakres transeuropejskiej sieci drogowej i sieci autostrad, wskazanych przez te państwa jako strefy priorytetowe. Uwzględniając niezwykle zmienny charakter schematów ruchu, należy zezwolić państwom członkowskim na aktualizowanie tych stref priorytetowych. użytkownikom, w miarę możliwości, minimalnych powszechnych informacji o ruchu związanych z bezpieczeństwem drogowym (Dz.U. L 247 z , s. 6). 15 Dyrektywa 2003/98/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 listopada 2003 r. w sprawie ponownego wykorzystywania informacji sektora publicznego (Dz.U. L 345 z , s. 90). 16 Dyrektywa 2007/2/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 marca 2007 r. ustanawiająca infrastrukturę informacji przestrzennej we Wspólnocie Europejskiej (INSPIRE) (Dz.U. L 108 z , s. 1). 17 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej i uchylające decyzję nr 661/2010/UE (Dz.U. L 348 z , s. 1). PL 11 PL
12 (8) Statyczne dane o drogach, dynamiczne dane o stanie dróg i dane o ruchu wszystkie te rodzaje danych cechują różne charakterystyki i każdy z nich powinien być zgodny z odpowiednimi wymogami. Uwzględniając różnorodność źródeł danych od czujników stanowiących element infrastruktury po pojazdy służące jako czujniki ważne jest, aby specyfikacje miały zastosowanie do stosownych kategorii danych niezależnie od źródła tych danych i technologii wykorzystanej do ich stworzenia i aktualizacji. (9) W przypadku przetwarzania danych osobowych, powinny one podlegać, w miarę możliwości, nieodwracalnej anonimizacji. Ponadto dane te powinny być przetwarzane zgodnie z prawem unijnym, w szczególności z przepisami określonymi w dyrektywie 95/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady 18 i w dyrektywie 2002/58/WE Parlamentu Europejskiego i Rady 19 oraz w powiązanym z nimi prawodawstwie krajowym. Jednocześnie dane te powinny być wykorzystywane zgodnie z zasadami celowości i minimalizacji danych. (10) Jeżeli usługa informacyjna ma polegać na zbieraniu danych, w tym geolokalizacji, pochodzących od samych użytkowników końcowych lub z przyszłych systemów współpracujących, użytkownicy końcowi powinni być wyraźnie informowani o zbieraniu takich danych, rozwiązaniach dotyczących zbierania danych i potencjalnego śledzenia, a także o okresach, przez jakie przechowywane są takie dane. Publiczne i prywatne podmioty gromadzące dane (takie jak zarządcy dróg, dostawcy usług i przedsiębiorcy z branży motoryzacyjnej) powinni wdrożyć odpowiednie środki techniczne, aby zapewnić anonimowość danych otrzymywanych od użytkowników końcowych lub z ich pojazdów. (11) Aby proces świadczenia usług informacyjnych w czasie rzeczywistym dotyczących ruchu był zharmonizowany i jednolity, państwa członkowskie powinny skorzystać z istniejących rozwiązań i norm technicznych, oferowanych przez europejskie i międzynarodowe organizacje normalizacyjne, takich jak DATEX II (CEN/TS i późniejsze aktualizacje) oraz normy ISO. W przypadku rodzajów danych, dla których znormalizowany format nie jest dostępny, należy zachęcać państwa członkowskie i zainteresowane strony do podejmowania współpracy w celu uzgodnienia definicji danych, formatu danych i metadanych. (12) W Unii istnieje już kilka metod dynamicznego pozycjonowania i znajdują one zastosowanie w państwach członkowskich. Należy nadal dopuszczać stosowanie różnych metod pozycjonowania. Należy jednakże zachęcać państwa członkowskie i zainteresowane strony do podejmowania współpracy w celu uzgodnienia dopuszczalnych metod pozycjonowania, w razie potrzeby z pomocą europejskich organizacji normalizacyjnych. (13) Dostępność i regularna aktualizacja statycznych danych o drogach przez organy administracji drogowej i zarządców dróg mają kluczowe znaczenie dla umożliwienia produkcji aktualnych i dokładnych map cyfrowych, które stanowią podstawowy element decydujący o niezawodności aplikacji ITS. Należy zachęcać producentów map cyfrowych do integrowania na bieżąco aktualizacji statycznych danych o drogach w ramach istniejących map i usług aktualizacji danych. Aby realizować założenia 18 Dyrektywa 95/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 października 1995 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w zakresie przetwarzania danych osobowych i swobodnego przepływu tych danych (Dz.U. L 281 z , s. 31). 19 Dyrektywa 2002/58/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 12 lipca 2002 r. dotycząca przetwarzania danych osobowych i ochrony prywatności w sektorze łączności elektronicznej (Dz.U. L 201 z , s. 37). PL 12 PL
13 polityki publicznej, takie jak bezpieczeństwo ruchu drogowego, organy sektora publicznego powinny mieć możliwość wzywania dostawców usług i producentów map cyfrowych do korygowania nieścisłości w ich danych. (14) Dostępność dokładnych i aktualnych statycznych danych o drogach, dynamicznych danych o stanie dróg i danych o ruchu ma kluczowe znaczenie dla świadczenia usług informacyjnych w czasie rzeczywistym dotyczących ruchu na terenie całej Unii. Stosowne dane są zbierane i przechowywane przez organy administracji drogowej, zarządców dróg oraz dostawców usług informacyjnych w czasie rzeczywistym dotyczących ruchu. Aby ułatwić wymianę i ponowne wykorzystywanie tych danych na potrzeby świadczenia tego rodzaju usług, organy administracji drogowej, zarządcy dróg i dostawcy usług informacyjnych w czasie rzeczywistym dotyczących ruchu powinni udostępniać dane, powiązane z nimi metadane i informacje na temat jakości danych pozostałym organom administracji drogowej, zarządcom dróg, dostawcom usług informacyjnych w czasie rzeczywistym dotyczących ruchu oraz producentom map cyfrowych poprzez krajowy lub wspólny punkt dostępu. Punkt dostępu może mieć formę repozytorium, rejestru, portalu internetowego lub podobnego rozwiązania, zależnie od rodzaju danych. Państwa członkowskie powinny zreorganizować istniejące publiczne i prywatne punkty dostępu, aby stworzyć jeden punkt umożliwiający dostęp do wszystkich rodzajów stosownych dostępnych danych, które mieszczą się w zakresie niniejszych specyfikacji. Państwa członkowskie powinny mieć możliwość współpracowania ze sobą w celu ustanowienia wspólnego punktu dostępu obejmującego dostępne dane z uczestniczących państw członkowskich. Należy pozostawić w gestii państw członkowskich decyzję w sprawie wykorzystania punktów dostępu ustanowionych na podstawie innych aktów delegowanych przyjętych na mocy dyrektywy 2010/40/UE jako krajowe punkty dostępu dla danych objętych zakresem niniejszego rozporządzenia. (15) Aby umożliwić organom administracji drogowej, zarządcom dróg, dostawcom usług i producentom map cyfrowych skuteczne i oszczędne wyszukiwanie i wykorzystywanie stosownych danych, należy właściwie opisać zawartość i strukturę tych danych za pomocą odpowiednich metadanych. (16) Niniejsze specyfikacje nie powinny zobowiązywać organów administracji drogowej bądź zarządców dróg i dostawców usług do rozpoczęcia gromadzenia jakichkolwiek danych, których jeszcze nie gromadzą, ani do cyfryzacji jakichkolwiek danych, które nie są jeszcze dostępne w formacie nadającym się do przetwarzania automatycznego. Szczegółowe wymogi dotyczące aktualizacji statycznych danych o drogach, dynamicznych danych o stanie dróg i danych o ruchu powinny mieć zastosowanie jedynie do danych, które są faktycznie gromadzone i dostępne w formacie nadającym się do przetwarzania automatycznego. Jednocześnie należy zachęcać państwa członkowskie do szukania oszczędnych sposobów, odpowiadających ich potrzebom, na cyfryzację istniejących statycznych danych o drogach. (17) Niniejsze specyfikacje nie powinny zobowiązywać organów administracji drogowej bądź zarządców dróg do określania ani do wdrażania projektów organizacji ruchu i czasowych środków zarządzania ruchem. Nie powinny one zobowiązywać dostawców usług do dzielenia się którymikolwiek z ich danych z innymi dostawcami usług. Dostawcy usług powinni mieć swobodę zawierania umów handlowych między sobą w zakresie ponownego wykorzystywania stosownych danych. (18) Państwa członkowskie i zainteresowane strony ITS należy zachęcać do podejmowania współpracy w celu uzgodnienia wspólnych definicji jakości danych z myślą o PL 13 PL
14 stosowaniu wspólnych wskaźników jakości danych w ramach łańcucha wartości dla danych o ruchu (takich jak kompletność, dokładność i aktualność danych, zastosowana metoda pozyskiwania i metoda pozycjonowania, jak również zastosowane kontrole jakości). Należy je także zachęcać do pracy na rzecz ustanowienia powiązanych metod pomiaru i monitorowania jakości dla różnych rodzajów danych. Należy zachęcać państwa członkowskie do wzajemnej wymiany wiedzy, doświadczeń i najlepszych praktyk w przedmiotowej dziedzinie. (19) Uznaje się fakt, że wykorzystanie danych o drogach i o ruchu oraz usług informacyjnych w czasie rzeczywistym dotyczących ruchu, generowanych przez prywatnych dostawców usług, może stanowić dla organów sektora publicznego oszczędny sposób na podniesienie poziomu zarządzania ruchem oraz zarządzania infrastrukturą i jej utrzymania. Jednakże szczegółowe warunki mające zastosowanie do wykorzystania i ponownego wykorzystania tych danych oraz powiązanych usług należy pozostawić w gestii zainteresowanych stron, nie naruszając przepisów dyrektywy 2003/98/WE. (20) Prywatni dostawcy usług mogą wykorzystywać statyczne dane o drogach, dynamiczne dane o stanie dróg i dane o ruchu gromadzone przez organy administracji drogowej i zarządców dróg jako dane wejściowe dla ich własnych usług informacyjnych w czasie rzeczywistym dotyczących ruchu. Szczegółowe warunki mające zastosowanie do tego rodzaju ponownego wykorzystania tych danych należy pozostawić w gestii zainteresowanych stron, nie naruszając przepisów dyrektywy 2003/98/WE. (21) Aby zapewnić prawidłowe wdrożenie niniejszych specyfikacji, państwa członkowskie powinny oceniać przestrzeganie wymogów dotyczących dostępności, wymiany, ponownego wykorzystania i aktualizacji danych o drogach i o ruchu przez organy administracji drogowej, zarządców dróg, producentów map cyfrowych oraz dostawców usług. W tym celu właściwe organy powinny mieć swobodę wykorzystywania deklaracji zgodności popartych dowodami i składanych przez organy administracji drogowej, zarządców dróg, producentów map cyfrowych i dostawców usług. (22) Niniejsze specyfikacje nie ograniczają wolności słowa nadawców radiowych, tj. nie zobowiązują ich do przyjęcia jakiegokolwiek określonego stanowiska wobec rozpowszechnianych informacji, i pozostawiają państwom członkowskim wystarczającą swobodę pod względem uwzględniania ich krajowych tradycji konstytucyjnych w zakresie wolności słowa nadawców radiowych. (23) Zgodnie z art. 28 ust. 2 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 45/ skonsultowano się z Europejskim Inspektorem Ochrony Danych, który wydał opinię w dniu [...] 21, Rozporządzenie (WE) nr 45/2001 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 grudnia 2000 r. o ochronie osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych przez instytucje i organy wspólnotowe i o swobodnym przepływie takich danych (Dz.U. L 8 z , s. 1). [Please insert reference.] PL 14 PL
15 PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE: Artykuł 1 Przedmiot i zakres Niniejsze rozporządzenie ustanawia specyfikacje niezbędne do zapewnienia dostępności, wymiany, ponownego wykorzystywania i aktualizacji danych o drogach i ruchu przez organy administracji drogowej, zarządców dróg i dostawców usług na potrzeby świadczenia ogólnounijnych usług informacyjnych w czasie rzeczywistym dotyczących ruchu. Ma ono zastosowanie do kompleksowej transeuropejskiej sieci drogowej i autostrad nieobjętych tą siecią oraz do stref priorytetowych wskazanych przez organy krajowe w zakresie, w jakim uznają to one za stosowne. Niniejsze rozporządzenie stosuje się zgodnie z art. 5 dyrektywy 2010/40/UE. Artykuł 2 Definicje Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się definicje zawarte w art. 4 dyrektywy 2010/40/UE. Stosuje się również poniższe definicje: (1) bazowa transeuropejska sieć drogowa oznacza infrastrukturę transportu drogowego, która stanowi część sieci bazowej w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 1315/2013; (2) kompleksowa transeuropejska sieć drogowa oznacza infrastrukturę transportu drogowego, która stanowi część sieci kompleksowej w rozumieniu rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013; (3) autostrada oznacza drogę określoną w ten sposób przez państwo członkowskie, na terenie którego jest ona położona; (4) strefy priorytetowe oznaczają odcinki dróg wskazane przez organy krajowe w zakresie, w jakim uznają to one za stosowne, w szczególności w obszarach miejskich, które nie są częścią kompleksowej transeuropejskiej sieci drogowej i nie są autostradami, w oparciu o poziomy cyklicznych zatorów komunikacyjnych lub inne kwestie związanych z zarządzaniem ruchem; (5) dostępność danych oznacza możliwość zamówienia danych i otrzymania ich w dowolnym momencie w formacie nadającym się do przetwarzania automatycznego; (6) statyczne dane o drogach oznaczają dane o drogach, które nie zmieniają się w sposób częsty ani regularny, zgodnie z wykazem z pkt 1 załącznika; (7) dynamiczne dane o stanie dróg oznaczają dane o drogach, które zmieniają się w sposób częsty lub regularny i opisują stan dróg, zgodnie z wykazem w pkt 2 załącznika; PL 15 PL
16 (8) dane o ruchu oznaczają dane dotyczące charakterystyki ruchu drogowego, zgodnie z wykazem w pkt 3 załącznika; (9) aktualizacja danych oznacza dowolną modyfikację istniejących danych, w tym ich usunięcie lub dodanie nowych bądź dodatkowych elementów; (10) informacje o ruchu w czasie rzeczywistym oznaczają informacje pochodzące z dowolnego elementu statycznych danych o drogach, dynamicznych danych o stanie dróg, danych o ruchu lub ich kombinacji, udostępniane przez dowolny organ administracji drogowej, dowolnego zarządcę ruchu bądź dostawcę usług na rzecz użytkowników i użytkowników końcowych za pośrednictwem dowolnego środka komunikacji; (11) usługa informacyjna w czasie rzeczywistym dotycząca ruchu oznacza usługę ITS, w ramach której użytkownikom i użytkownikom końcowym udostępniane są bezpośrednio informacje o ruchu w czasie rzeczywistym; (12) organ administracji drogowej oznacza dowolny organ sektora publicznego odpowiedzialny za planowanie, kontrolę lub zarządzanie w odniesieniu do dróg podlegających im ze względu na ich właściwość miejscową; (13) zarządca drogi oznacza dowolny podmiot publiczny lub prywatny, który jest odpowiedzialny za utrzymanie danej drogi i zarządzanie nią; (14) dostawca usług oznacza dowolnego publicznego lub prywatnego dostawcę usług informacyjnych w czasie rzeczywistym dotyczących ruchu, z wyłączeniem podmiotów jedynie przekazujących informacje, dla użytkowników i użytkowników końcowych; (15) użytkownik oznacza dowolny organ administracji drogowej, dowolnego zarządcę dróg, dostawcę usług i producenta map cyfrowych; (16) użytkownik końcowy oznacza dowolnego użytkownika drogi, dowolną osobę fizyczną lub prawną, mających dostęp do usług informacyjnych w czasie rzeczywistym dotyczących ruchu; (17) punkt dostępu oznacza cyfrowy interfejs, za pośrednictwem którego użytkownikom udostępnia się na potrzeby ponownego wykorzystania: statyczne dane o drogach, dynamiczne dane o stanie dróg i dane o ruchu wraz z powiązanymi metadanymi lub źródła tych danych wraz z powiązanymi metadanymi; (18) metadane oznaczają usystematyzowany opis treści danych ułatwiający wyszukiwanie i wykorzystanie tych danych; (19) usługi wyszukiwania oznaczają usługi umożliwiające wyszukiwanie żądanych danych za pomocą treści powiązanych z nimi metadanych i wyświetlanie tych treści; (20) czasowe środki zarządzania ruchem oznaczają czasowe środki, których celem jest likwidacja danego zakłócenia w ruchu, a przy tym przykładowo kontrolowanie przepływów ruchu i sterowanie nimi; (21) projekt organizacji ruchu oznacza stałe środki zarządzania ruchem opracowane przez zarządców ruchu w celu kontrolowania przepływów ruchu i sterowania nimi w odpowiedzi na trwałe lub cykliczne zakłócenia w ruchu. PL 16 PL
17 Artykuł 3 Krajowe punkty dostępu 1. Każde państwo członkowskie musi stworzyć krajowy punkt dostępu. Krajowy punkt dostępu stanowi pojedynczy punkt dostępu dla użytkowników do danych o drogach i ruchu, w tym do aktualizacji danych, udostępnianych przez organy administracji drogowej, zarządców dróg i dostawców usług oraz dotyczących terytorium danego państwa członkowskiego. 2. Jeżeli państwa członkowskie uznają to za właściwe, możliwe jest wykorzystanie istniejących krajowych punktów dostępu, które zostały stworzone zgodnie z wymogami wynikającymi z innych aktów delegowanych przyjętych na podstawie dyrektywy 2010/40/UE, jako krajowych punktów dostępu. 3. Krajowe punkty dostępu muszą zapewniać użytkownikom odpowiednie usługi wyszukiwania. 4. Organy administracji drogowej i zarządcy dróg we współpracy z producentami map cyfrowych i dostawcami usług zapewniają odpowiednie metadane umożliwiające użytkownikom wyszukiwanie i wykorzystywanie zbiorów danych udostępnianych poprzez krajowe punkty dostępu. 5. Dwa lub więcej państw członkowskich mogą stworzyć wspólny punkt dostępu. Artykuł 4 Dostępność, wymiana i ponowne wykorzystanie statycznych danych o drogach 1. Aby ułatwić świadczenie zgodnych, interoperacyjnych i zachowujących ciągłość usług informacyjnych w czasie rzeczywistym dotyczących ruchu na terenie całej Unii, organy administracji drogowej i zarządcy dróg udostępniają zbierane i aktualizowane przez siebie zgodnie z art. 8 statyczne dane o drogach w znormalizowanym formacie, o ile jest on dostępny, lub w dowolnym innym formacie nadającym się do przetwarzania automatycznego. 2. Dane, o których mowa w ust. 1, i powiązane z nimi metadane obejmujące informacje o ich jakości są udostępniane na potrzeby wymiany i ponownego wykorzystywania przez dowolnego producenta map cyfrowych lub dostawcę usług na terenie Unii: a) na niedyskryminujących warunkach; b) w terminie, który gwarantuje świadczenie bez opóźnień usług informacyjnych w czasie rzeczywistym dotyczących ruchu; c) za pośrednictwem krajowego lub wspólnego punktu dostępu, o których mowa w art. 3; d) Organy administracji drogowej, zarządcy dróg, producenci map cyfrowych i dostawcy usług wykorzystujący statyczne dane o drogach, o których mowa w ust. 1, współpracują ze sobą, aby zapewnić niezwłoczne zgłaszanie wszelkich nieścisłości dotyczących statycznych danych o drogach organom administracji drogowej i zarządcom dróg, od których te dane pochodzą. PL 17 PL
18 3. W przypadku wykorzystywania przez dostawców usług statycznych danych o drogach, o których mowa w ust. 1, udostępnianych przez organy administracji drogowej i zarządców dróg, uwzględniają oni w najszerszym możliwym zakresie wszelkie projekty organizacji ruchu opracowane przez właściwe organy. Artykuł 5 Dostępność, wymiana i ponowne wykorzystanie dynamicznych danych o stanie dróg 1. Aby ułatwić świadczenie zgodnych, interoperacyjnych i zachowujących ciągłość usług informacyjnych w czasie rzeczywistym dotyczących ruchu na terenie całej Unii, organy administracji drogowej i zarządcy dróg udostępniają zbierane i aktualizowane przez siebie zgodnie z art. 9 dynamiczne dane o stanie dróg w formacie DATEX II (CEN/TS i późniejsze aktualizacje), bądź w dowolnym formacie nadającym się do przetwarzania automatycznego, który jest w pełni zgodny i interoperacyjny z formatem DATEX II. 2. Dane, o których mowa w ust. 1, i powiązane z nimi metadane obejmujące informacje o ich jakości są udostępniane na potrzeby wymiany i ponownego wykorzystywania przez dowolnego dostawcę usług na terenie Unii: a) na niedyskryminujących warunkach; b) w terminie, który gwarantuje świadczenie bez opóźnień usług informacyjnych w czasie rzeczywistym dotyczących ruchu; c) za pośrednictwem krajowego lub wspólnego punktu dostępu, o których mowa w art W przypadku wykorzystywania przez dostawców usług dynamicznych danych o stanie dróg, o których mowa w ust. 1, udostępnianych przez organy administracji drogowej i zarządców dróg, uwzględniają oni w najszerszym możliwym zakresie wszelkie czasowe środki zarządzania ruchem przyjęte przez właściwe organy. Artykuł 6 Dostępność, wymiana i ponowne wykorzystanie danych o ruchu 1. Aby ułatwić świadczenie zgodnych, interoperacyjnych i zachowujących ciągłość usług informacyjnych w czasie rzeczywistym dotyczących ruchu na terenie całej Unii, organy administracji drogowej i zarządcy dróg udostępniają zbierane i aktualizowane przez siebie zgodnie z art. 10 dane o ruchu w formacie DATEX II (CEN/TS i jego aktualizacje), bądź w dowolnym formacie nadającym się do przetwarzania automatycznego, który jest w pełni zgodny i interoperacyjny z formatem DATEX II. 2. Dane, o których mowa w ust. 1, i powiązane z nimi metadane obejmujące informacje o ich jakości są udostępniane na potrzeby wymiany i ponownego wykorzystywania przez dowolnego dostawcę usług na terenie Unii: a) na niedyskryminujących warunkach; PL 18 PL
19 b) w terminie, który gwarantuje świadczenie bez opóźnień usług informacyjnych w czasie rzeczywistym dotyczących ruchu; c) za pośrednictwem krajowego lub wspólnego punktu dostępu, o których mowa w art Aby zoptymalizować zarządzanie ruchem, organy administracji drogowej i zarządcy dróg mogą żądać od dostawców usług udostępnienia danych o ruchu gromadzonych i aktualizowanych przez nich zgodnie z art. 10. Tego typu dane zostają udostępnione w formacie DATEX II (CEN/TS i późniejsze aktualizacje) lub w dowolnym formacie nadającym się do przetwarzania automatycznego, który jest w pełni zgodny i interoperacyjny z formatem DATEX II, za pośrednictwem punktu dostępu, o którym mowa w art. 3, i wraz z powiązanymi z tymi danymi metadanymi zawierającymi informacje o ich jakości. Artykuł 7 Aktualizacje danych Usługi informacyjne w czasie rzeczywistym dotyczące ruchu opierają się na aktualizacjach statycznych danych o drogach, dynamicznych danych o stanie dróg i danych o ruchu, bądź ich dowolnej kombinacji. Wszystkie dane muszą być regularnie aktualizowane przez organy administracji drogowej, zarządców dróg i dostawców usług zgodnie z wymogami określonymi w art Organy administracji drogowej, zarządcy dróg i dostawcy usług na bieżąco korygują wszelkie nieścisłości wykryte przez nich w swoich danych lub zgłoszone im przez któregokolwiek z użytkowników i użytkowników końcowych. Artykuł 8 Aktualizowanie statycznych danych o drogach 1. Aktualizacja statycznych danych o drogach obejmuje co najmniej następujące parametry: a) rodzaj statycznych danych o drogach, zgodnie z pkt 1 załącznika, objęty aktualizacją; b) lokalizację sytuacji na drodze objętej aktualizacją; c) rodzaj aktualizacji (modyfikacja, dodanie lub usunięcie elementu danych); d) opis aktualizacji; e) datę aktualizacji danych; f) datę i czas faktycznego lub planowanego wystąpienia zmiany w danej sytuacji na drodze; g) jakość aktualizacji danych. Lokalizacja objętej aktualizacją sytuacji na drodze musi zostać ustalona za pomocą zharmonizowanej lub innej powszechnie uznanej metody dynamicznego pozycjonowania, które umożliwia niedwuznaczne dekodowanie i interpretację tej lokalizacji. PL 19 PL
20 2. Organy administracji drogowej i zarządcy dróg zapewniają bieżące aktualizowanie statycznych danych o drogach oraz o ile dysponują stosowną wiedzą i są w stanie to zrobić udostępniają te aktualizacje użytkownikom z wyprzedzeniem. 3. W przypadku wykorzystywania przez producentów map cyfrowych i dostawców usług aktualizacji statycznych danych o drogach, zapewniają oni przetwarzanie tych aktualizacji na bieżąco, tak aby stosowne informacje były niezwłocznie udostępniane użytkownikom końcowym. Artykuł 9 Aktualizowanie dynamicznych danych o stanie dróg 1. Aktualizacja dynamicznych danych o stanie dróg obejmuje co najmniej następujące parametry: a) rodzaj dynamicznych danych o stanie dróg, zgodnie z pkt 2 załącznika, objęty aktualizacją oraz w stosownych przypadkach krótki opis aktualizacji; b) lokalizację zdarzenia lub sytuacji na drodze objętych aktualizacją; c) okres występowania zdarzenia lub sytuacji na drodze objętych aktualizacją; d) jakość aktualizacji danych. Lokalizacja zdarzenia lub sytuacji na drodze objętych aktualizacją musi zostać ustalona za pomocą zharmonizowanej lub innej powszechnie uznanej metody dynamicznego pozycjonowania, które umożliwia niedwuznaczne dekodowanie i interpretację tej lokalizacji. 2. Organy administracji drogowej i zarządcy dróg zapewniają aktualizowanie na bieżąco dynamicznych danych o stanie dróg oraz o ile dysponują stosowną wiedzą i są w stanie to zrobić udostępniają te aktualizacje z wyprzedzeniem. 3. Informacje o ruchu w czasie rzeczywistym są odpowiednio modyfikowane lub wycofywane jak najszybciej po zmianie statusu określonych dynamicznych danych o stanie dróg. 4. W przypadku wykorzystywania przez dostawców usług aktualizacji dynamicznych danych o stanie dróg, zapewniają oni przetwarzanie tych aktualizacji na bieżąco, tak aby stosowne informacje były niezwłocznie udostępniane użytkownikom końcowym. Artykuł 10 Aktualizowanie danych o ruchu 1. Aktualizacja danych o ruchu obejmuje co najmniej następujące parametry: a) rodzaj danych o ruchu, zgodnie z pkt 3 załącznika, objęty aktualizacją oraz w stosownych przypadkach krótki opis aktualizacji; b) lokalizację zdarzenia lub sytuacji na drodze objętych aktualizacją; c) jakość aktualizacji danych. PL 20 PL