Source: http://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=&docid=216101&pageIndex=0&doclang=FR&mode=lst&dir=&occ=first&part=1&cid=3525690
Timestamp: 2019-09-15 13:30:53+00:00
Document Index: 181951798

Matched Legal Cases: ['arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ']

Language of document : Bulgarian Spanish Czech Danish Estonian Greek English French Italian Latvian Lithuanian Hungarian Maltese Dutch Polish Portuguese Romanian Croatian ECLI:EU:T:2019:508
« Recours en annulation – Aides d’État – Mesures mises à exécution par la France en faveur de l’aéroport de Marseille Provence et des compagnies aériennes utilisatrices de l’aéroport – Décision déclarant l’aide compatible avec le marché intérieur – Subventions à l’investissement – Différenciation des redevances aéroportuaires applicables aux vols nationaux et aux vols internationaux – Redevances aéroportuaires réduites pour encourager des vols à partir de la nouvelle aérogare Marseille Provence 2 – Défaut d’affectation individuelle – Défaut d’affectation substantielle de la position concurrentielle – Irrecevabilité »
Dans l’affaire T‑894/16,
Société Air France, établie à Tremblay-en-France (France), représentée par Me R. Sermier, avocat,
Commission européenne, représentée par MM. S. Noë, C. Giolito et Mme C. Georgieva-Kecsmar, en qualité d’agents,
Aéroport Marseille Provence SA, établie à Marignane (France), représentée par Me A. Lepièce, avocat,
Ryanair DAC, anciennement RyanairLtd, établie à Dublin (Irlande),
Airport Marketing Services Ltd, établie à Dublin,
représentées par Mes E. Vahida et I.-G. Metaxas-Maranghidis, avocats,
ayant pour objet une demande fondée sur l’article 263 TFUE et tendant à l’annulation de la décision (UE) 2016/1698 de la Commission, du 20 février 2014, concernant les mesures SA.22932 (11/C) (ex NN 37/07) mises à exécution par la France en faveur de l’aéroport de Marseille Provence et des compagnies aériennes utilisatrices de l’aéroport (JO 2016, L 260, p. 1),
composé de MM. G. Berardis, président, S. Papasavvas, D. Spielmann (rapporteur), Z. Csehi et Mme O. Spineanu‑Matei, juges,
1 L’aéroport de Marseille Provence est situé dans le département des Bouches-du-Rhône en France. Il est l’un des plus grands aéroports du pays. En 2012, il a accueilli plus de huit millions de passagers. En 2004, dans le souci de redynamiser son trafic et de réorienter son développement vers des destinations européennes, il a décidé d’installer, à côté de l’aérogare principale (ci-après l’« aérogare mp1 »), une nouvelle aérogare consacrée aux vols à « bas coûts » (ci-après l’« aérogare mp2 »). Les travaux ont commencé en décembre 2005 et l’aérogare mp2 est devenue opérationnelle en septembre 2006.
2 Le 27 mars 2007, la Commission européenne a reçu une plainte, datée du 15 mars 2007 et déposée par la requérante, la Société Air France, faisant état d’aides illégales accordées par le Conseil général des Bouches-du-Rhône (France) à l’aéroport de Marseille Provence ainsi que d’aides illégales accordées par cet aéroport à Ryanair DAC, anciennement Ryanair Ltd, et à d’autres compagnies aériennes. Ces avantages consisteraient notamment en des redevances aéroportuaires réduites pour encourager des vols à partir de l’aérogare mp2.
3 Le 27 novembre 2009, la requérante a introduit devant la Commission une plainte portant sur des aides illégales accordées par plusieurs aéroports régionaux et locaux français, parmi lesquels l’aéroport de Marseille Provence.
4 Le 7 mai 2008, le Conseil d’État (France) a annulé les tarifs homologués de la redevance par passager applicables sur l’aérogare mp2 à compter du 1er juin 2006 ainsi que ceux applicables à partir du 1er janvier 2007, et ce pour insuffisance de justification des éléments comptables pris en considération pour le calcul de la redevance.
5 À la suite de l’annulation des tarifs homologués de la redevance par passager applicables sur l’aérogare mp2 à compter du 1er juin 2006 ainsi que de ceux applicables à partir du 1er janvier 2007, la direction générale de l’aviation civile, rattachée au ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie, a fait réaliser par un cabinet d’audit une étude, délivrée en novembre 2008, portant sur les méthodes d’affectation des coûts et des recettes et sur la tarification des aérogares mp1 et mp2. Sur la base de cet audit, la chambre de commerce et d’industrie (CCI) de Marseille Provence (France, ci-après la « CCIMP ») a établi de nouveaux tarifs de la redevance par passager, applicables rétroactivement.
6 Par décision du 13 juillet 2011, adressée à la République française, la Commission a ouvert la procédure prévue à l’article 108, paragraphe 2, TFUE et invité les parties intéressées à lui soumettre leurs observations sur les mesures en question (ci-après la « décision d’ouverture »).
7 La Commission a reçu des observations de la part de la République française, de la CCIMP, de la requérante, de Ryanair et d’Airport Marketing Services Ltd (ci-après « AMS »), une filiale à 100 % de Ryanair.
8 Le 20 février 2014, la Commission a adopté la décision (UE) 2016/1698 concernant les mesures SA.22932 (11/C) (ex NN 37/07) mises à exécution par la France en faveur de l’aéroport de Marseille Provence et des compagnies aériennes utilisatrices de l’aéroport (JO 2016, L 260, p. 1, ci-après la « décision attaquée »).
9 Dans la décision attaquée, la Commission a notamment considéré que l’aéroport de Marseille Provence avait bénéficié d’une aide à l’investissement qui était compatible avec le marché intérieur. Elle a constaté que l’aérogare mp2 et l’aire de stationnement pour avions adjacente à celle-ci n’étaient pas réservées à une compagnie aérienne en particulier. Selon elle, ladite aérogare était donc ouverte à toute compagnie souhaitant l’utiliser, à condition de proposer un niveau de services limité. Elle a relevé que ledit aéroport avait lancé un appel à manifestation d’intérêt pour l’utilisation de cette aérogare et que, n’étant pas exploitée à sa pleine capacité, la même aérogare était à la disposition de toute compagnie aérienne intéressée. De surcroît, elle a constaté que les compagnies aériennes payaient également des tarifs couvrant au moins les coûts marginaux engendrés par chaque accord.
10 Par ailleurs, la Commission a examiné les tarifs de la redevance par passager applicables à l’aérogare mp2. En particulier, elle a constaté que, afin de déterminer la rentabilité du projet d’aérogare à services simplifiés et la tarification correspondante, l’opérateur avisé prendrait en compte l’ensemble des recettes aéronautiques et extra-aéronautiques, tout en tenant compte de l’élasticité de la demande de trafic par rapport à la tarification de la redevance aéronautique visée. Elle a considéré que « l’écart entre le niveau du tarif de la redevance par passager et le coût de la fonction passager, qui [était] couvert par les revenus extra-aéronautiques, ne constituait pas un avantage accordé aux compagnies aériennes, mais était la conséquence de l’optimisation sous-jacente de l’exploitant visant, au contraire, à rentabiliser son projet d’investissement » (considérant 369 de la décision attaquée). Elle a conclu que la décision fixant les tarifs de ladite aérogare était conforme au principe de l’opérateur avisé en économie du marché.
11 Enfin, la Commission a examiné le contrat d’achat d’espace publicitaire conclu le 19 mai 2006 entre la CCIMP et AMS (ci-après le « contrat AMS »). Ce contrat était conclu pour une durée de cinq ans, renouvelable une fois pour une même période, et n’avait pas fait l’objet d’une mise en concurrence et d’une publicité préalable. Il visait à assurer une publicité de la destination de Marseille en vue d’attirer un nombre élevé de passagers.
12 En se fondant sur l’étude de rentabilité produite par la République française concernant les marges financières dégagées par les vols Ryanair sur la période 2007-2021, sur laquelle la CCIMP se serait elle-même appuyée pour prendre la décision relative au contrat AMS, la Commission a constaté que les coûts moyens dudit contrat par passager de cette compagnie aérienne permettaient d’établir la rentabilité du projet de construction de l’aérogare mp2 dans son ensemble. Elle a conclu que, à tout moment, les tarifs appliqués aux compagnies aériennes, compte tenu des différentes réductions exposées ainsi que des coûts dudit contrat, couvraient au moins les surcoûts liés à l’utilisation de l’aéroport de Marseille Provence par ladite compagnie aérienne.
13 Par requête déposée au greffe du Tribunal le 19 décembre 2016, la requérante a introduit le présent recours.
14 Par acte déposé au greffe du Tribunal le 23 mars 2017, Aéroport Marseille Provence SA a demandé à intervenir dans la présente procédure au soutien des conclusions de la Commission.
15 Par actes déposés au greffe du Tribunal le 26 mars 2017, Ryanair et AMS ont demandé à intervenir dans la présente procédure au soutien des conclusions de la Commission.
16 Par ordonnance du 29 mai 2017, le président de la sixième chambre du Tribunal a admis ces interventions. Les intervenantes ont déposé leurs mémoires et les parties principales ont déposé leurs observations sur ceux-ci dans les délais impartis.
17 Sur proposition de la sixième chambre, le Tribunal a décidé, en application de l’article 28 de son règlement de procédure, de renvoyer l’affaire devant une formation de jugement élargie.
18 Sur proposition du juge rapporteur, le Tribunal (sixième chambre élargie) a décidé d’ouvrir la phase orale de la procédure et, dans le cadre des mesures d’organisation de la procédure prévues à l’article 89 du règlement de procédure, a invité les parties à répondre à certaines questions. Les parties ont déféré à ces demandes dans les délais impartis.
19 Les parties ont été entendues en leurs plaidoiries lors de l’audience du 10 janvier 2019.
21 La Commission, soutenue par les intervenantes, conclut à ce qu’il plaise au Tribunal :
22 La Commission, soutenue par les intervenantes, affirme que le recours est irrecevable au motif, en substance, que la requérante n’a pas qualité pour agir. En particulier, elle soutient que la requérante n’est pas directement et individuellement concernée par les mesures en cause et qu’elle n’explique pas pour quelles raisons la décision attaquée l’atteint en raison de certaines qualités qui lui seraient propres ou d’une situation de fait qui la caractériserait par rapport à toute autre personne.
23 La requérante soutient que, contrairement à ce qu’affirme la Commission, sa situation devrait l’individualiser de manière analogue à celle du destinataire de l’acte contesté. En se référant à la jurisprudence, elle estime que la recevabilité du recours d’un tiers par rapport au bénéficiaire de l’aide présuppose que le premier est dans un rapport de concurrence avec le deuxième et que l’aide est susceptible de porter une atteinte substantielle à la position de ce tiers sur le marché. Elle invoque également l’arrêt du 25 juin 1998, British Airways e.a./Commission (T‑371/94 et T‑394/94, EU:T:1998:140), et fait valoir que le Tribunal y a implicitement confirmé que les compagnies aériennes qui étaient ses concurrentes étaient recevables à contester une décision de la Commission validant une mesure d’aide d’État dont elle était bénéficiaire.
24 À cet égard, il convient de rappeler que l’article 263, quatrième alinéa, TFUE prévoit deux cas de figure dans lesquels la qualité pour agir est reconnue à une personne physique ou morale pour former un recours en annulation contre un acte de l’Union européenne dont elle n’est pas le destinataire. D’une part, un tel recours peut être formé à condition que cet acte la concerne directement et individuellement. D’autre part, une telle personne peut introduire un recours contre un acte réglementaire ne comportant pas de mesures d’exécution si celui-ci la concerne directement.
25 En l’espèce, la décision attaquée a pour unique destinataire la République française et concerne une aide individuelle au sens de l’article 1er, sous e), du règlement (UE) 2015/1589 du Conseil, du 13 juillet 2015, portant modalités d’application de l’article 108 TFUE (JO 2015, L 248, p. 9). Ayant ainsi une portée individuelle, elle ne peut constituer un acte réglementaire, au sens de l’article 263, quatrième alinéa, TFUE, qui vise tout acte de portée générale à l’exception des actes législatifs (voir arrêt du 3 décembre 2014, Castelnou Energía/Commission, T‑57/11, EU:T:2014:1021, point 23 et jurisprudence citée). Il s’ensuit que, la requérante n’étant pas destinataire de la décision attaquée, son recours n’est recevable qu’à la condition qu’elle soit directement et individuellement concernée par ladite décision (arrêt du 22 juin 2016, Whirlpool Europe/Commission, T‑118/13, EU:T:2016:365, point 41).
26 Selon une jurisprudence constante, les sujets autres que les destinataires d’une décision ne sauraient prétendre être individuellement concernés que si cette décision les atteint en raison de certaines qualités qui leur sont particulières ou d’une situation de fait qui les caractérise par rapport à toute autre personne et, de ce fait, les individualise d’une manière analogue à celle dont le destinataire d’une telle décision le serait (arrêts du 15 juillet 1963, Plaumann/Commission, 25/62, EU:C:1963:17, p. 223, et du 21 décembre 2016, Commission/Hansestadt Lübeck, C‑524/14 P, EU:C:2016:971, point 15).
27 Dans le cadre de la procédure de contrôle des aides d’État prévue à l’article 108 TFUE, doivent être distinguées, d’une part, la phase préliminaire d’examen des aides instituée au paragraphe 3 de cet article, qui a seulement pour objet de permettre à la Commission de se former une première opinion sur la compatibilité partielle ou totale de l’aide en cause et, d’autre part, la phase d’examen visée au paragraphe 2 dudit article. Ce n’est que dans le cadre de cette dernière phase, qui est destinée à permettre à la Commission d’avoir une information complète sur l’ensemble des données de l’affaire, que le traité prévoit l’obligation, pour la Commission, de mettre en demeure les intéressés de présenter leurs observations (voir arrêt du 9 juillet 2009, 3F/Commission, C‑319/07 P, EU:C:2009:435, point 30 et jurisprudence citée).
28 Lorsqu’une entreprise met en cause le bien-fondé d’une décision d’appréciation de l’aide prise sur le fondement de l’article 108, paragraphe 3, TFUE ou à l’issue de la procédure formelle d’examen, le simple fait qu’elle puisse être considérée comme intéressée au sens du paragraphe 2 de cet article ne saurait suffire pour admettre la recevabilité du recours. Elle doit alors démontrer qu’elle a un statut particulier au sens de l’arrêt du 15 juillet 1963, Plaumann/Commission (25/62, EU:C:1963:17) (voir, en ce sens, ordonnance du 10 novembre 2015, Compagnia Trasporti Pubblici e.a./Commission, T‑187/15, non publiée, EU:T:2015:846, point 18). Il en est notamment ainsi au cas où sa position sur le marché est substantiellement affectée par l’aide faisant l’objet de la décision en cause (arrêt du 22 juin 2016, Whirlpool Europe/Commission, T‑118/13, EU:T:2016:365, point 44).
29 À cet égard, ont notamment été reconnues comme individuellement concernées par une décision de la Commission clôturant la procédure formelle d’examen ouverte au titre de l’article 108, paragraphe 2, TFUE, à l’égard d’une mesure d’aide, outre l’entreprise bénéficiaire, les entreprises concurrentes de cette dernière ayant joué un rôle actif dans le cadre de cette procédure, pour autant que leur position sur le marché ait été substantiellement affectée par la mesure d’aide faisant l’objet de la décision dont l’annulation était demandée. Une entreprise ne saurait donc se prévaloir de sa seule qualité de concurrente par rapport à l’entreprise bénéficiaire, mais, ainsi que cela a déjà été relevé, doit établir en outre, compte tenu de son degré de participation éventuelle à la procédure et de l’importance de l’atteinte à sa position sur le marché, qu’elle est dans une situation de fait qui l’individualise d’une manière analogue à celle dont le destinataire d’une décision le serait (voir ordonnance du 7 mars 2013, UOP/Commission, T‑198/09, non publiée, EU:T:2013:105, points 25 et 26 et jurisprudence citée ; voir également, en ce sens, arrêt du 28 janvier 1986, Cofaz e.a./Commission, 169/84, EU:C:1986:42, point 25, et ordonnance du 27 mai 2004, Deutsche Post et DHL/Commission, T‑358/02, EU:T:2004:159, points 33 et 34).
30 En outre, il convient de rappeler que les conditions de recevabilité d’un recours s’apprécient au moment de l’introduction du recours, à savoir au moment du dépôt de la requête (ordonnance du 15 décembre 2010, Albertini e.a. et Donnelly/Parlement, T‑219/09 et T‑326/09, EU:T:2010:519, point 39, et arrêt du 3 décembre 2014, Castelnou Energía/Commission, T‑57/11, EU:T:2014:1021, point 34).
31 En l’espèce, il y a lieu de constater que la requérante conteste certaines des mesures examinées par la Commission dans la décision attaquée. D’une part, est mise en cause la subvention à l’investissement pour la construction de l’aérogare mp2 et, d’autre part, sont contestés les tarifs des redevances par passager spécifiques à ladite aérogare ainsi que le contrat AMS, lesquels constitueraient, pris ensemble, une aide d’État en faveur de cette dernière. Il convient donc d’examiner la qualité pour agir de la requérante en ce qui concerne, d’une part, la subvention à l’investissement et, d’autre part, lesdits tarifs et ledit contrat.
S’agissant de la subvention à l’investissement
32 La Commission estime qu’il n’existe aucun rapport de concurrence entre la requérante et l’aéroport de Marseille Provence, bénéficiaire de l’aide, en ce qui concerne la subvention à l’investissement accordée à la CCIMP pour la construction de l’aérogare mp2. En particulier, elle allègue avoir analysé séparément ladite subvention accordée à la CCIMP et les prétendues aides au fonctionnement accordées par la CCIMP aux compagnies aériennes. Elle fait valoir que la requérante aurait dû en l’espèce démontrer que cette subvention était de fait transférée par la CCIMP à Ryanair. Or, tel ne serait pas le cas, dès lors que la décision d’octroi de la même subvention n’imposait aucune condition à la CCIMP pour donner l’accès à des conditions préférentielles à ladite compagnie aérienne.
33 À titre surabondant, la Commission allègue que, en l’absence de rapport de concurrence entre l’aéroport bénéficiaire de l’aide et la requérante, cette dernière n’a pas d’intérêt à agir. En particulier, l’annulation de la décision attaquée en ce qui concerne la subvention à l’investissement ne lui procurerait aucun bénéfice.
34 La requérante affirme que Ryanair était le réel bénéficiaire de la subvention à l’investissement accordée à la CCIMP. Elle allègue que la décision d’ouverture fait clairement ressortir le lien indissociable existant entre les subventions à l’investissement accordées à la CCIMP et la compagnie Ryanair, dans la mesure où ladite subvention a permis à l’aéroport de Marseille Provence de consentir des prix artificiellement bas à l’un de ses concurrents directs. En particulier, elle se réfère aux paragraphes 90, 91 et 275 de ladite décision afin d’établir l’existence d’un lien indissociable entre cette subvention reçue par la CCIMP pour créer l’aérogare mp2 et l’avantage reçu par Ryanair en tant qu’utilisatrice de la même aérogare. Elle soutient que ces paragraphes exposent le mécanisme par lequel la CCIMP a transféré à Ryanair le bénéfice économique de la même subvention et expliquent clairement le lien étroit entre la subvention en question et l’avantage économique dont Ryanair aurait bénéficié. Selon elle, il suffit d’établir se trouver dans un rapport de concurrence avec Ryanair par rapport audit aéroport pour que le recours soit déclaré recevable.
35 À cet égard, force est de constater que la subvention à l’investissement pour la construction de l’aérogare mp2 a été accordée uniquement à la CCIMP, ce qui par ailleurs n’est pas contesté par les parties. Il y a lieu également de relever que, dans la décision attaquée, Ryanair n’a pas été désignée comme bénéficiaire de l’aide à l’investissement. Ainsi qu’il ressort à plusieurs reprises de ladite décision, la CCIMP a été considérée par la Commission comme étant la seule bénéficiaire de ladite subvention.
36 Plus précisément, la Commission n’a examiné les conditions relatives à l’existence d’une activité économique et d’une entreprise en l’espèce que par rapport à la CCIMP. En particulier, au point 6.1 de la décision attaquée, elle a constaté que la CCIMP exploitait l’aéroport de Marseille Provence et facturait des frais aux utilisateurs de cette infrastructure.
37 De même, au point 6.1.3 de la décision attaquée, l’existence d’un avantage sélectif n’a été appréciée qu’à l’égard de la CCIMP. La Commission a considéré à cet égard que « les subventions d’investissement [procuraient] un avantage uniquement à la CCIMP par comparaison avec d’autres exploitants d’aéroports et d’autres entreprises dans d’autres secteurs ».
38 En outre, le critère d’affectation de la concurrence et des échanges intracommunautaires n’a été apprécié que par rapport à la CCIMP. La Commission a constaté à cet égard que « [l]a CCIMP [était], en tant que gestionnaire de l’aéroport de Marseille Provence, en concurrence avec les autres plates-formes aéroportuaires desservant la même zone de chalandise correspondant à moins de 100 km ou 60 minutes ». Elle a également ajouté qu’ « il exist[ait] une concurrence entre les gestionnaires d’aéroports chargés de la gestion de ceux-ci » et que « par conséquent, l’octroi d’une aide à la CCIMP [pouvait] renforcer la position de celle-ci sur ce marché ».
39 Au vu de ce qui précède, il y a donc lieu d’examiner si, ainsi que cela est soutenu par la requérante, et à la lumière des éléments de fait apportés à la procédure, Ryanair a bénéficié de manière indirecte de la subvention à l’investissement pour la construction de l’aérogare mp2.
40 À ce titre, en premier lieu, et contrairement à ce qui est allégué par la requérante, il ne ressort pas de la décision d’ouverture qu’il y avait un lien indissociable entre les subventions à l’investissement accordées à la CCIMP et Ryanair. Plus précisément, s’agissant des paragraphes 90 et 91 de ladite décision, la Commission s’est référée simplement au rapport préparé par un cabinet d’audit sans tirer ses propres conclusions. Par ailleurs, au paragraphe 275 de cette décision, elle n’a pas constaté que les compagnies aériennes utilisatrices de l’aérogare mp2 étaient également bénéficiaires de la subvention à l’investissement accordée à la CCIMP, mais s’est simplement interrogée sur l’effet d’une éventuelle incompatibilité de l’aide à l’investissement et sur la question de savoir si les redevances par passager appliquées par la CCIMP constituaient des aides.
41 Par ailleurs, il ressort de la décision d’ouverture qu’il n’y avait aucune priorité accordée à Ryanair quant à l’accès et à l’utilisation de l’aérogare mp2. En effet, ladite aérogare était ouverte à toute compagnie aérienne intéressée sans être réservée à une ou plusieurs compagnies aériennes particulières. À cet égard, le paragraphe 31 de ladite décision renvoie au préambule du règlement d’utilisation de l’aérogare mp2, publié sur Internet le 18 juillet 2006, qui prévoit notamment que « [l]’utilisation de [cette aérogare] est, par principe, ouverte à toutes les compagnies aériennes s’engageant à respecter les conditions générales d’utilisation de cette aérogare définies par [ses dispositions] ». Cet élément est par ailleurs repris au considérant 291 de la décision attaquée, dans lequel la Commission a considéré que, « [d]’après les informations produites par la [République française], et notamment du règlement d’utilisation de l’aérogare [en question] […], la nouvelle infrastructure [était] mise à la disposition de tous les utilisateurs potentiels (entreprises de transports aériens) de manière égale et non discriminatoire ».
42 En deuxième lieu, il ressort du dossier que, à la suite de l’appel à projets lancé en 2004 par la CCIMP à l’intention des compagnies aériennes, la requérante a remis un dossier de candidature pour l’aérogare mp2. En particulier, elle était intéressée par la liaison aérienne de l’aéroport de Marseille Provence à l’aéroport de Paris-Orly (France) et proposait dix-neuf vols par jour du lundi au vendredi, quatorze vols le samedi et dix-huit vols le dimanche. Or, les négociations entre la requérante et le gestionnaire dudit aéroport ont ultérieurement échoué, notamment en raison de la limitation du trafic de cette aérogare à des vols point à point et du fait que ladite aérogare ne devait accueillir que des vols nationaux et dans l’Union. Il est aussi à relever que, le volume total des offres présentées par les compagnies aériennes intéressées n’ayant pas excédé la capacité prévue, aucune sélection n’a dû être effectuée. Ainsi, chaque compagnie aérienne ayant manifesté un intérêt a eu accès à l’aérogare en question. Dès lors, non seulement l’utilisation de la même aérogare n’était pas réservée à une certaine compagnie aérienne, et tout spécifiquement à Ryanair, mais la requérante aurait également pu y avoir accès si les négociations avec le gestionnaire de cet aéroport avaient abouti.
43 En troisième lieu, contrairement à ce qui est soutenu par la requérante, la solution retenue par le Tribunal dans l’arrêt du 10 mai 2006, Air One/Commission (T‑395/04, EU:T:2006:123), n’est pas transposable au cas d’espèce. En effet, ledit arrêt concerne l’omission de la Commission d’adopter une décision au titre de la phase préliminaire d’examen des aides et, par le recours introduit dans l’affaire ayant donné lieu à cet arrêt, la requérante visait la protection de ses droits procéduraux. Le Tribunal a donc examiné la question de savoir si la requérante dans ladite affaire pouvait être considérée comme intéressée au sens de l’article 88, paragraphe 2, CE (devenu article 108, paragraphe 2, TFUE) (arrêt du 10 mai 2006, Air One/Commission, T‑395/04, EU:T:2006:123, point 34). En revanche, dans la présente affaire, la décision attaquée a été adoptée à l’issue de la procédure formelle d’examen et la requérante ne vise pas la sauvegarde de ses droits procéduraux, mais conteste le bien-fondé de ladite décision.
44 Au vu de ce qui précède, la requérante ne saurait valablement soutenir que Ryanair était le bénéficiaire indirect de la subvention à l’investissement pour la construction de l’aérogare mp2. Il s’ensuit que, faute de rapport de concurrence entre la CCIMP et la requérante, cette dernière n’est pas fondée à faire valoir qu’elle est individuellement concernée par la décision attaquée en ce qui concerne la subvention à l’investissement. Par conséquent, en tant qu’il concerne cette aide, le présent recours est irrecevable et il n’est pas nécessaire d’examiner l’argument soulevé à titre surabondant par la Commission, tiré de l’absence d’intérêt à agir de la requérante à cet égard.
S’agissant des tarifs des redevances par passager spécifiques à l’aérogare mp2 et du contrat AMS
45 La Commission fait valoir que la situation de la requérante ne se distingue pas de celle des autres compagnies aériennes utilisant l’aéroport de Marseille Provence et que, par conséquent, les prétendues aides aux compagnies aériennes ne la concernent pas à titre individuel. Elle reconnaît que la requérante se trouve en concurrence avec Ryanair tout en ajoutant que, selon la jurisprudence, l’existence d’un tel rapport avec le bénéficiaire d’une aide n’est pas en soi un élément suffisant pour être considéré comme individuellement concerné. À ce titre, elle fait observer que la requérante n’est qu’un des nombreux concurrents de Ryanair et constate que, bien que cette compagnie aérienne desservît 29 des 41 destinations proposées à l’aérogare mp2, celle-ci ne se trouvait en concurrence frontale avec Ryanair que sur des destinations très limitées et ayant une importance économique modeste.
46 Par ailleurs, interrogée lors de l’audience, la Commission a estimé que le Tribunal devrait analyser l’effet des tarifs des redevances par passager spécifiques à l’aérogare mp2 et du contrat AMS sur le marché global européen des transports aériens et, subsidiairement, dans le cadre des liaisons depuis et vers l’aéroport de Marseille Provence.
47 La requérante soutient, en substance, qu’elle se situe dans un rapport de concurrence avec Ryanair et que les mesures dont bénéficie cette dernière à l’aéroport de Marseille Provence, à savoir les tarifs des redevances par passager spécifiques à l’aérogare mp2 et le contrat AMS, l’affectent spécifiquement.
48 En particulier, la requérante allègue que, avec Ryanair, elle est l’un des principaux usagers de l’aéroport de Marseille Provence et que ces deux compagnies aériennes étaient en 2017 en concurrence directe sur trois destinations au départ de cet aéroport, à savoir Brest (France), Nantes (France) et Ibiza (Espagne). À ce titre,interrogée lors de l’audience, elle a soutenu que, en matière de transport aérien de passagers, dans la pratique décisionnelle des autorités de concurrence, chaque route, c’est-à-dire chaque couple « origine et destination », constituait un marché pertinent.
49 Dans la réplique, la requérante a relevé que, sur les liaisons pour lesquelles elle était en concurrence frontale avec Ryanair, entre 2014 et 2016, le volume du trafic de cette dernière était compris entre 360 000 et 660 000 sièges par an, tandis que le nombre de passagers transportés par elle était compris entre 530 000 et 660 000 passagers par an. Lors de l’audience, elle a précisé qu’en 2018 elle avait transporté vers ou à partir de Marseille (France) 2,6 millions de passagers et que 400 000 passagers environ avaient été transportés sur des vols directs au départ de l’aéroport de Marseille Provence vers l’aéroport de Lille (France), vers l’aéroport de Lyon (France) et, dans une moindre mesure, vers l’aéroport de Brest, à savoir des destinations également proposées par Ryanair depuis l’aéroport de Marseille Provence.
50 S’agissant des liaisons au départ ou à destination de l’aéroport de Marseille Provence, la requérante affirme que, à l’époque des faits, il n’y avait que quatre compagnies « low cost » qui utilisaient l’aérogare mp2 et que Ryanair desservait 29 des 41 destinations proposées au départ de cette aérogare. Elle soutient que Ryanair payait des redevances artificiellement basses et que, en revanche, elle et sa filiale HOP ! payaient des redevances majorées par rapport à leur coût réel. Elle considère que cette situation permettait à Ryanair de proposer des prix plus bas que ceux proposés par HOP ! pour des vols effectués à la même date et ayant la même destination. Elle fournit à cet égard un tableau selon lequel un billet pour un vol, le 4 juillet 2017, à destination de Brest était proposé par Ryanair à 63,94 euros et par HOP ! à 105,25 euros et un billet pour un vol, le 3 juillet 2017, à destination de Nantes était proposé par Ryanair à 30,28 euros et par HOP ! à 50,51 euros.
51 Par ailleurs, la requérante relève qu’elle a dû fermer, entre 2013 et 2015, les liaisons aériennes au départ de l’aéroport de Marseille Provence et à destination de l’aéroport de Rome (Italie), de l’aéroport de Düsseldorf (Allemagne) et de l’aéroport de Bordeaux (France) en raison de la concurrence directe subie avec Ryanair. En outre, elle indique que, en raison de cette concurrence, elle a limité en 2016 ses opérations sur la liaison saisonnière Marseille-Brest à six semaines en juillet et en août. Elle fait valoir, à l’aide d’un diagramme, que, exception faite des liaisons aériennes au départ de l’aéroport de Marseille Provence et à destination de l’aéroport de Paris (France) et de l’aéroport d’Amsterdam (Pays-Bas), son activité point à point a chuté de plus de 50 % entre 2013 et 2017.
52 La requérante conclut que la possibilité offerte à Ryanair de proposer des prix de transport artificiellement bas depuis l’aérogare mp2, du fait des subventions reçues par l’aéroport de Marseille Provence pour financer son aménagement et des aides au fonctionnement dont Ryanair serait le bénéficiaire, constitue une distorsion de concurrence ayant comme conséquence la fragilisation de sa position sur la plate-forme aéroportuaire en question.
53 Il convient donc d’examiner si les éléments avancés par la requérante permettent d’établir qu’elle était individuellement concernée par les mesures prises par le gestionnaire de l’aéroport sur les tarifs des redevances par passager spécifiques à l’aérogare mp2 et par le contrat AMS.
54 Tout d’abord, s’agissant du marché pertinent sur lequel il faut analyser l’effet des mesures en cause, il y a lieu de constater que, même si, d’une part, lesdites mesures visent seulement l’aérogare mp2 et, d’autre part, au sein de l’aéroport de Marseille Provence, la requérante et Ryanair utilisent les aérogares mp1 et mp2, de manière générale, les destinations desservies par les différentes compagnies aériennes utilisant ledit aéroport ne sont pas a priori réservées à l’une ou l’autre de ces deux aérogares. Par conséquent, et contrairement à ce que la Commission, à titre principal, et la requérante allèguent (points 46 et 48 ci-dessus), l’effet des mesures en cause doit être examiné à l’aune de toutes les liaisons opérées depuis et vers cet aéroport, indépendamment de l’aérogare utilisée.
55 Ensuite, ainsi qu’il ressort de la jurisprudence citée au point 29 ci-dessus, la requérante doit démontrer que sa position concurrentielle sur le marché pertinent est substantiellement affectée par les mesures faisant l’objet de la décision attaquée.
56 Enfin, il importe de relever que, au stade de l’examen de la recevabilité, il n’appartient pas au Tribunal de se prononcer de façon définitive sur les rapports de concurrence entre la requérante et Ryanair. Il incombe seulement à la première d’indiquer de façon pertinente les raisons pour lesquelles les mesures faisant l’objet de la décision attaquée sont susceptibles de léser ses intérêts légitimes en affectant substantiellement sa position concurrentielle sur le marché en cause (voir, en ce sens, ordonnance du 21 janvier 2011, Vtesse Networks/Commission, T‑54/07, non publiée, EU:T:2011:15, point 98).
57 À cet égard, il y a lieu de considérer que, s’agissant de la condition de l’affectation substantielle de la position de la requérante sur le marché pertinent, il est constant entre les parties que Ryanair et la requérante sont des compagnies aériennes concurrentes. Toutefois, à supposer même qu’elles soient les principaux usagers de l’aéroport de Marseille Provence, la requérante n’a pas apporté d’éléments permettant de conclure que sa position concurrentielle était affectée de manière substantielle sur ledit marché par les tarifs des redevances par passager spécifiques à l’aérogare mp2 ou par le contrat AMS.
58 En effet, premièrement, il ressort du guide horaire 2016-2018 de l’aéroport de Marseille Provence que 36 compagnies aériennes, y compris Ryanair, Air France et HOP !, desservent des liaisons depuis et vers cet aéroport, à savoir Germanwings, Aegean Airlines, HOP !, Air Canada, Air France, Air Algérie, Royal Air Maroc, Alitalia, British Airways, Nouvelair, Aer Lingus, Eurowings, Ryanair, Iberia, Meridiana, Air Malta, Lufthansa, El Al Israel Airlines, Mistral Air, Air Madagascar, Pegasus Airlines, XL Airways France, Tassili Airlines, Brussels Airlines, Twin Jet, TUIfly, Turkish Airlines, TAP Portugal, Air Transat, TunisAir, EasyJet, Air Austral, Volotea, Vueling Airlines, Air Corsica et Aigle Azur.
59 De plus, il ressort du guide horaire 2016-2018 de l’aéroport de Marseille Provence que la requérante et HOP ! ne sont pas les seules compagnies aériennes à être en « concurrence frontale » avec Ryanair, c’est-à-dire à effectuer des vols directs sans escale. En effet, celle-ci se trouve en concurrence frontale avec onze autres compagnies aériennes, à savoir Air Malta, Alitalia, British Airways, Brussels Airlines, EasyJet, Iberia, Royal Air Maroc, TAP Portugal, TUIfly, Volotea et Vueling Airlines.
60 Deuxièmement, ainsi qu’il ressort du tableau comparatif des dessertes du groupe de compagnies aériennes dont fait partie la requérante et de Ryanair depuis et vers l’aéroport de Marseille Provence, en 2016, année d’introduction du présent recours, ledit groupe, comprenant la requérante et HOP !, se trouvait en concurrence frontale avec Ryanair sur trois liaisons, à savoir Marseille-Brest, Marseille-Nantes et Marseille-Lille. Il est aussi constant entre les parties que la requérante était en concurrence directe avec Ryanair sur ces trois liaisons.
61 Toutefois, la requérante, qui n’était pas la seule compagnie aérienne en concurrence avec Ryanair sur trois liaisons, n’a pas établi que, en ce qui concerne les tarifs des redevances par passager spécifiques à l’aérogare mp2 et le contrat AMS, elle était dans une situation qui la distinguait des autres concurrents concernés. En particulier, Royal Air Maroc était concurrent de Ryanair pour les vols à destination de Marrakech (Maroc), d’Oujda (Maroc) et de Rabat (Maroc), et Vueling Airlines pour les vols à destination de Malaga (Espagne), de Palma de Majorque (Espagne) et de Rome. Par conséquent, ces deux dernières compagnies aériennes se trouvaient dans la même situation de concurrence avec Ryanair que la requérante. Par ailleurs, le groupe de compagnies aériennes dont font partie Vueling Airlines, British Airways et Iberia était en concurrence frontale avec Ryanair sur cinq liaisons, à savoir Londres (Royaume-Uni), Madrid (Espagne), Malaga, Palma de Majorque et Rome, dépassant ainsi de deux le nombre de liaisons desservies par le groupe de compagnies aériennes dont fait partie la requérante.
62 Troisièmement, s’agissant de l’importance économique des liaisons sur lesquelles Ryanair et la requérante étaient en concurrence frontale, il ressort du dossier que celle de Marseille-Nantes était desservie par la requérante jusqu’à trois fois par jour. Quant à la liaison Marseille-Brest, la requérante a limité en 2016 ses opérations à six semaines en juillet et en août. Or, hormis la requérante, Ryanair se trouvait en concurrence frontale avec d’autres compagnies sur d’autres liaisons avec des villes plus grandes que Nantes et Brest. À cet égard, ainsi que cela est relevé par la Commission, en ce qui concerne Londres, Ryanair était en concurrence avec British Airways, qui proposait trois vols par jour à l’aéroport Londres-Heathrow (Royaume-Uni), et EasyJet, qui offrait jusqu’à trois vols par jour à l’aéroport Londres-Gatwick (Royaume-Uni) ainsi que trois vols par semaine à l’aéroport Londres-Luton (Royaume-Uni).
63 Quatrièmement, l’argument de la requérante selon lequel la distorsion importante de la concurrence et, en substance, l’affectation substantielle de sa position concurrentielle sur le marché pertinent par les tarifs des redevances par passager spécifiques à l’aérogare mp2 et le contrat AMS seraient établies par la comparaison des prix proposés par HOP ! et Ryanair pour les vols depuis l’aéroport de Marseille Provence à destination de Brest et de Nantes doit être écarté. En effet, si ladite comparaison des prix, faite par la requérante le 29 mars 2017, démontre que les prix offerts par Ryanair étaient nettement moins chers que ceux proposés par la requérante et sa filiale, la comparaison des prix soumise par la Commission pour les dates du 27 juillet 2017 et du 31 juillet 2017 démontre le contraire. En tout état de cause, à supposer que les prix pratiqués par Ryanair soient globalement plus bas que ceux proposés par la requérante pour lesdites liaisons, cela ne prouverait pas en soi une distorsion importante de la concurrence en raison du niveau des redevances aéroportuaires fixées par le gestionnaire dudit aéroport et ledit contrat. Comme l’indique la Commission, une différence de prix pourrait être due à d’autres facteurs, tels que les coûts d’exploitation plus ou moins élevés de chaque compagnie aérienne concernée.
64 Cinquièmement, le tableau soumis par la requérante, sans indication d’une quelconque source, illustrant l’évolution de son activité point à point depuis l’aéroport de Marseille Provence et démontrant une chute de plus de 50 % entre 2013 et 2017, n’établit pas l’affectation substantielle de sa position concurrentielle sur le marché pertinent par les tarifs des redevances par passager spécifiques à l’aérogare mp2 et le contrat AMS. Tout d’abord, la requérante ne précise pas les éléments concernant l’activité de transport point à point sur lesquels elle s’est fondée pour dresser ce tableau. Ensuite, ainsi qu’elle l’admet elle-même, elle n’a pas pris en compte, dans ses estimations, les données relatives aux liaisons, apparemment importantes, à savoir Marseille-Paris et Marseille-Amsterdam. Enfin, elle ne présente aucune donnée particulière quant à l’impact de sa concurrence frontale avec Ryanair pendant la période choisie sur la baisse de son activité point à point.
65 À ce sujet, dès lors que, en l’espèce, le marché pertinent présente une structure non concentrée, caractérisée par la présence d’un nombre élevé d’opérateurs, il ne peut être simplement présumé que la baisse de l’activité point à point de la requérante entre 2013 et 2017, comme il ressortirait du tableau précité, serait due exclusivement aux tarifs des redevances par passager spécifiques à l’aérogare mp2 et au contrat AMS, compte tenu de sa concurrence avec Ryanair sur ledit marché. Il est vrai qu’il ne saurait être exigé de la requérante qu’elle démontre que ladite baisse est exclusivement due auxdites mesures. Toutefois, il lui revenait à tout le moins d’apporter des éléments visant à démontrer que, compte tenu de sa concurrence frontale avec Ryanair sur les liaisons Marseille-Brest, Marseille-Nantes et Marseille-Lille, ces mesures avaient eu des conséquences sur sa position concurrentielle sur ce marché, ce qu’elle n’a pas fait.
66 À cet égard, selon la jurisprudence, des indices possibles de l’affectation substantielle de la position concurrentielle sur le marché du concurrent concerné peuvent consister en une importante baisse du chiffre d’affaires, des pertes financières non négligeables, une diminution significative des parts de marché et un manque à gagner que le concurrent doit établir comme résultant de l’octroi de l’aide (voir, en ce sens, arrêt du 22 décembre 2008, British Aggregates/Commission, C‑487/06 P, EU:C:2008:757, point 53). Or, en l’espèce, la requérante ne soumet pas d’estimations précises, chiffrées et circonstanciées établissant que les parts de marché prétendument prises par Ryanair sur le marché pertinent étaient la conséquence des tarifs des redevances par passager spécifiques à l’aérogare mp2 et du contrat AMS. La même constatation vaut pour l’argument de la requérante selon lequel, en raison de sa concurrence avec Ryanair, elle aurait été obligée de fermer les liaisons Marseille-Rome, Marseille-Düsseldorf et Marseille-Bordeaux entre 2013 et 2015. En effet, la requérante ne produit aucun élément précis susceptible d’établir que la fermeture des liaisons précitées était due à sa concurrence directe avec Ryanair.
67 Par ailleurs, il convient de relever à cet égard que, lors de l’audience, Aéroport Marseille Provence a affirmé, sans être contredite par la requérante, que, s’agissant notamment des liaisons Marseille-Lille et Marseille-Nantes, il n’y avait pas eu de baisse du trafic mais qu’au contraire la requérante avait augmenté le nombre de passagers déplacés après l’arrivée de Ryanair sur ces liaisons.
68 Dans ces conditions, l’évocation par la requérante d’une affectation de sa position concurrentielle sur le marché pertinent par les tarifs des redevances par passager spécifiques à l’aérogare mp2 et le contrat AMS n’est pas étayée et ne permet pas de constater l’existence d’une affectation individuelle. En particulier, même si de telles mesures peuvent entraîner, comme la requérante le fait valoir, une limitation de son activité sur ledit marché, il résulte de tout ce qui précède que celle-ci n’avance pas suffisamment d’éléments permettant d’établir que sa situation se distingue de celle des autres opérateurs se trouvant en concurrence avec Ryanair sur ce marché, de sorte à l’affecter d’une façon analogue au destinataire desdites mesures.
69 Au vu de ce qui précède, à supposer que la position concurrentielle de la requérante sur le marché pertinent soit directement affectée, compte tenu de sa concurrence frontale avec Ryanair, par les tarifs des redevances par passager spécifiques à l’aérogare mp2 et le contrat AMS, il n’a pas été établi qu’une telle affectation était substantielle. Dès lors, la requérante n’est pas individuellement concernée par lesdites mesures au sens de la jurisprudence applicable.
70 Les autres arguments de la requérante n’infirment pas cette conclusion.
71 En premier lieu, la requérante fait observer son implication active dans la procédure au terme de laquelle la Commission a adopté la décision attaquée. Elle allègue à cet égard qu’elle a déposé deux plaintes successives concernant les mesures d’aides d’Etat mises en œuvre par l’aéroport de Marseille Provence en faisant valoir les conséquences négatives que les mesures en cause auraient sur sa position en tant qu’utilisatrice de cet aéroport. Elle en déduit qu’elle a pris une part extrêmement active à la procédure ayant précédé l’adoption de ladite décision.
72 Toutefois, il ne saurait être inféré de la seule participation d’une partie requérante à la procédure administrative qu’elle a qualité pour agir (ordonnance du 7 mars 2013, UOP/Commission, T‑198/09, non publiée, EU:T:2013:105 point 27, et arrêt du 22 juin 2016, Whirlpool Europe/Commission, T‑118/13, EU:T:2016:365, point 55), même si elle a joué un rôle important dans la procédure, notamment en déposant la plainte à l’origine de la décision attaquée (voir, en ce sens, arrêt du 9 juillet 2009, 3F/Commission, C‑319/07 P, EU:C:2009:435, points 94 et 95).
73 En deuxième lieu, la requérante se réfère à un entretien du président-directeur de Ryanair dans lequel celui-ci revendiquerait « une situation de concurrence » avec elle. Or, les opinions personnelles d’un dirigeant d’une compagnie aérienne bénéficiaire d’une aide ne sauraient suffire à établir une affectation substantielle de la position de ses concurrents sur le marché concerné. Au surplus, il ne ressort pas dudit entretien que ledit président-directeur a attribué à la requérante une position concurrentielle particulière par rapport à Ryanair. En particulier, ce président-directeur affirme que celle-ci a « toujours plus de concurrents » et que « les transporteurs comme [elle], Alitalia, Lufthansa vont devoir suivre [la tendance vers des services à bas coûts] ». Partant, le même président-directeur ne considère la requérante que comme un concurrent, parmi d’autres, de sa compagnie aérienne.
74 En troisième lieu, la requérante produit une étude de marché qu’elle a réalisée en septembre 2017. Cette étude a mesuré l’indice HHI (Herfindahl-Hirschman Index) qui serait communément considéré comme mesure de l’intensité de la concurrence sur un marché. S’agissant de la concurrence de Ryanair avec la requérante, l’étude considère que, du fait d’un grand nombre de dessertes communes, la croissance de Ryanair affecte directement le groupe de compagnies aériennes dont fait partie la requérante. Selon la même étude, en 2016, Ryanair était en concurrence avec ledit groupe sur dix liaisons entre villes françaises et 37 liaisons entre une ville française et une ville européenne non située en France.
75 Or, l’étude de marché en cause, si elle permet d’établir l’existence d’un rapport de concurrence entre la requérante et Ryanair, ne démontre nullement que la position concurrentielle de la requérante sur le marché pertinent serait substantiellement affectée par les tarifs des redevances par passager spécifiques à l’aérogare mp2 et le contrat AMS. D’une part, le fait que, selon ladite étude, « bien souvent Ryanair n’est pas le seul acteur sur les routes sur [lesquelles] il opère [et, donc, que] les subventions versées peuvent affecter le jeu concurrentiel » est une affirmation de caractère général qui n’individualise pas la position de la requérante par rapport à celle des autres concurrents de Ryanair sur ledit marché. D’autre part, l’affirmation du rapport, selon laquelle, « du fait d’un grand nombre de dessertes communes, la croissance de Ryanair affecte directement [le groupe de compagnies aériennes dont fait partie la requérante] », peut démontrer que la requérante est directement affectée par la concurrence de Ryanair sans pour autant établir qu’elle est substantiellement affectée par les mesures susmentionnées, au sens de la jurisprudence pertinente.
76 En quatrième lieu, la requérante se réfère à l’arrêt du 25 juin 1998, British Airways e.a./Commission (T‑371/94 et T‑394/94, EU:T:1998:140), dans lequel, selon elle, le Tribunal a admis la recevabilité des requêtes formées notamment par les compagnies aériennes British Airways et Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden contre une décision de la Commission déclarant, après la procédure d’enquête formelle, compatible avec le marché intérieur une aide qui lui avait été octroyée par les autorités françaises.
77 Dans l’arrêt du 25 juin 1998, British Airways e.a./Commission (T‑371/94 et T‑394/94, EU:T:1998:140), le Tribunal, sans examiner expressément la recevabilité du recours, qui par ailleurs n’avait pas été soulevée par la Commission, a annulé la décision contre laquelle le recours était dirigé dans l’affaire ayant donné lieu à cet arrêt. Celle-ci concernait la validité d’une mesure d’augmentation de capital de plusieurs milliards de francs français de la requérante, assortie d’un projet de restructuration de cette compagnie aérienne, visant à restaurer sa viabilité économique et financière.
78 Or, la présente affaire est relative aux tarifs des redevances par passager spécifiques à l’aérogare mp2 et au contrat AMS. Dès lors, elle se distingue de l’affaire ayant donné lieu à l’arrêt du 25 juin 1998, British Airways e.a./Commission (T‑371/94 et T‑394/94, EU:T:1998:140), tant en ce qui concerne les objets respectifs des mesures contestées que leur portée. En effet, cet arrêt concerne de manière générale l’injection d’une somme très importante au capital d’une compagnie aérienne pour assurer de manière générale sa viabilité dans le secteur du transport aérien, tandis que la présente affaire a exclusivement trait à l’activité de compagnies aériennes concurrentes dans un aéroport spécifique. Par conséquent, le fait que la recevabilité ait été implicitement admise à l’égard de l’aide structurelle dans l’affaire ayant donné lieu audit arrêt, datant de 1998, n’empêche pas une appréciation différente de l’affectation substantielle de la position concurrentielle de la requérante sur le marché pertinent par les tarifs des redevances par passager spécifiques à l’aérogare mp2 et le contrat AMS.
79 Cette conclusion ne saurait être remise en cause par l’argument de la requérante tiré de ce que, dans 1’hypothèse où le présent recours devrait être déclaré irrecevable, le Tribunal appliquerait un standard de recevabilité différent dans les deux cas, ce qui constituerait une atteinte au droit à un recours effectif, garanti par l’article 47 de la charte des droits fondamentaux de l’Union européenne.
80 En effet, il suffit de rappeler que, selon la jurisprudence, les conditions de recevabilité d’un recours en annulation ne sauraient être écartées en raison de l’interprétation que fait la partie requérante du droit à une protection juridictionnelle effective. Ainsi, en ce qui concerne spécifiquement le domaine faisant l’objet du présent recours, il a été jugé qu’un particulier, qui n’est pas directement et individuellement concerné par une décision de la Commission en matière d’aides d’État et qui, partant, n’est pas affecté dans ses intérêts par la mesure étatique faisant l’objet de cette décision, ne saurait se prévaloir du droit à une protection juridictionnelle à l’égard d’une telle décision (voir, en ce sens, arrêt du 22 novembre 2007, Sniace/Commission, C‑260/05 P, EU:C:2007:700, points 64 et 65). Or, il ressort des éléments exposés ci-dessus qu’une de ces deux conditions fait précisément défaut en l’espèce, la requérante n’ayant pas établi qu’elle était individuellement concernée par la décision attaquée. Compte tenu du fait que la présente affaire et l’affaire ayant donné lieu à l’arrêt du 25 juin 1998, British Airways e.a./Commission (T‑371/94 et T‑394/94, EU:T:1998:140), ne se rapportent pas à des mesures de caractère identique ou même similaire, la requérante n’est pas fondée à soutenir qu’un rejet du présent recours comme irrecevable porterait atteinte à son droit à une protection juridictionnelle effective.
81 Il résulte de tout ce qui précède que la requérante n’a pas démontré qu’elle était individualisée par rapport aux autres concurrents de Ryanair sur le marché pertinent tant en ce qui concerne les tarifs des redevances par passager spécifiques à l’aérogare mp2 que le contrat AMS.
82 Dans ces conditions, le présent recours doit être rejeté comme irrecevable.
83 Aux termes de l’article 134, paragraphe 1, du règlement de procédure, toute partie qui succombe est condamnée aux dépens, s’il est conclu en ce sens. La requérante ayant succombé en ses conclusions, il y a lieu de la condamner aux dépens, conformément aux conclusions de la Commission.
84 En outre, en vertu de l’article 138, paragraphe 3, du règlement de procédure, le Tribunal peut décider qu’un intervenant autre que ceux mentionnés aux paragraphes 1 et 2 dudit article supportera ses propres dépens. En l’espèce, les intervenantes, qui sont intervenues au soutien de la Commission, supporteront leurs propres dépens.
2) La Société Air France supportera ses propres dépens ainsi que ceux exposés par la Commission européenne.
3) Ryanair DAC et Airport Marketing Services Ltd ainsi qu’Aéroport Marseille Provence SA supporteront leurs propres dépens.