Source: https://jus.com.br/artigos/13924/legislacao-de-transito-competencias-e-incompetencias
Timestamp: 2018-06-25 01:55:42+00:00
Document Index: 52067313

Matched Legal Cases: ['artigo 5', 'artigo 2', 'artigo 8', 'artigo 22', 'artigo 2', 'artigo 22', 'artigo 244', 'artigo 256', 'artigo 269', 'artigo 4', 'artigo 7', 'artigo 7', 'artigo 244', 'artigo 54', 'artigo 64', 'artigo 105', 'artigo 25', 'artigo 25']

Legislação de trânsito: competências e incompetências - Jus.com.br | Jus Navigandi
"Ninguém será obrigado a fazer ou deixar de fazer alguma coisa senão em virtude de lei". A frase, hoje disposta como garantia constitucional, no artigo 5º, inciso II, da Constituição Federal brasileira, teve origem na Declaração dos direitos do homem e do cidadão, promulgada na França, em 1789, por ocasião da Revolução Francesa, verdadeiro marco de ruptura do Estado monárquico absolutista para o Estado Democrático de Direito, mudança que possibilitou a participação efetiva da sociedade, para, ao eleger os seus representantes, escolher as regras que se pretende para a convivência social.
A transição do poder, das mãos do monarca, para as mãos do povo, traduz-se perfeitamente na expressão: "a government of law and not f men", ou seja, o governo da lei e não dos homens. Na Democracia, o que importa não é mais a vontade pessoal de um único tirano, mas o equilíbrio das vontades e interesses de todos, que se convergem pela atuação dos parlamentares que escolhemos para nos representar.
Uma das principais características do Estado originado a partir do final do século XVIII, com a revolução burguesa, foi a instituição de poderes independentes e harmônicos entre si, como consta expressamente no artigo 2º da Constituição Federal de 1988. A tripartição de poderes, em Executivo, Legislativo e Judiciário, teve como base primordial as idéias do Barão de Montesquieu, para quem "o homem que detém o poder, tende a abusar dele". O objetivo, portanto, é dividir o poder e possibilitar um constante controle mútuo dos representantes do Estado, garantindo-se a efetividade das ações estatais e evitando-se os abusos individuais.
Quando prezamos, portanto, pela obediência às leis, estamos exercendo um dos mais importantes vetores da Democracia: o reconhecimento de que a vontade legislativa representa, acima de tudo, o interesse de toda a coletividade. Por mais que não concordemos com esta ou aquela norma, a sua aceitação deve ser algo bem pragmático: "cumpra-se a lei", ou, como diz o brocardo: dura lex, sed lex (a lei é dura, mas é a lei). Aquele que, deliberadamente, descumpre a norma jurídica, muitas vezes não se dá conta de que a sua obediência é a única garantia de uma vida equilibrada em sociedade, com limites para todas as pessoas, a fim de que todos possam exercer, ao máximo, a sua própria liberdade e defender os seus direitos. Ser contra a lei é querer a anarquia ou, pior, a opressão de um tirano, que imponha as suas singulares vontades.
Feita esta introdução, passemos ao que nos interessa neste artigo: a quem compete determinar as regras sociais relativas à utilização da via pública? Dentre os 3 Poderes do Estado, é justamente função típica do Legislativo a inovação na ordem jurídica, ou seja, a criação de normas que passem a impor, a todos os cidadãos, novas obrigações, proibições ou permissões (as três modalidades da norma jurídica, ou, como classifica a Filosofia do Direito, os três "modais deônticos"). De igual forma, as alterações das regras já impostas dependem da mesma atuação legislativa, a fim de manter a essência do Estado Democrático de Direito.
Se, na divisão horizontal do Poder, conseguimos identificar corretamente o Legislativo como responsável por criar, modificar ou revogar as regras de trânsito, também há que se questionar a competência vertical, em uma República Federativa, que tem, cada vez mais, prestigiado o município, como principal ente de administração da vida em sociedade.
Será o Poder Legislativo nas três esferas de governo (União, Estados e Municípios), igualmente responsável por "legislar sobre trânsito"? A resposta a este questionamento deve ser obtida na verificação dos ditames constitucionais que determinam as competências dos entes federados.
Das oito Constituições já editadas no Brasil, desde 1824 (com a Constituição imperial), somente em 1967 é que a Carta magna tratou de prescrever a competência da União para "legislar sobre tráfego e trânsito nas vias terrestres" (artigo 8º, XVII, n), sem, entretanto, limitar a atuação como exclusiva ou privativa.
Foi apenas em 1988, com a promulgação da atual Constituição federal, que o seu artigo 22, inciso XI, tratou de prescrever a competência PRIVATIVA da União para legislar sobre trânsito e transportes. A partir daí, portanto, o artigo 2º do CNT de 1966 passou a ser inválido, não tendo sido recepcionado pela "nova" Constituição.
A competência PRIVATIVA, todavia, não se confunde com competência EXCLUSIVA: quando a lei determina a exclusividade de atribuição para determinado órgão, há um impedimento para sua delegação; no caso do artigo 22 da CF, como a competência é privativa, significa que, embora seja originariamente da União, o Congresso Nacional pode transferir sua responsabilidade, o que está expressamente previsto no parágrafo único do dispositivo em apreço: "Lei complementar poderá autorizar os Estados a legislar sobre questões específicas das matérias relacionadas neste artigo".
Apesar de cada Estado da Federação possuir uma realidade peculiar, o que nos leva a pensar se não seria interessante uma lei federal que contivesse apenas regras gerais de trânsito, complementada por leis estaduais, que atendessem aos interesses federados de maneira mais adequada, o fato é que temos hoje concentrada, na União, a competência privativa, sem delegação por lei complementar. Sou tentado a acreditar que, se houvesse tal delegação, um eventual projeto de lei de trânsito teria um trâmite mais célere na Assembléia Legislativa de cada Estado, do que o que hoje ocorre quando se trata do Congresso Nacional, já que, obrigatoriamente, a discussão deve passar por duas Casas legislativas, envolvendo concepções políticas, idéias e interesses por vezes díspares e conflitantes. O Código de Trânsito aprovado em 1997, por exemplo, chegou a ficar SEIS anos em tramitação, desde que foi constituída Comissão Especial no Poder Executivo, para sua elaboração (em 1991).
É importante, destarte, questionarmos: o exercício desta competência está sendo adequado aos interesses de toda a Nação? O nosso Código de Trânsito, que muitos gostam de denominar de "o melhor Código do mundo" é, realmente, a expressão de uma perfeição, em termos de técnica legislativa e de atendimento aos anseios sociais? Talvez eu esteja sendo um pouco exagerado, em querer a perfeição de algo feito pelo ser humano, que já se habituou a aceitar que "errar é humano", mas o grande número de erros que, constantemente, detectamos na legislação de trânsito é motivo não só de lamúria, mas de decepção, principalmente por aqueles que têm a obrigação legal de colocá-la em prática.
Já escrevi, em outra ocasião, sobre "As contradições e imperfeições do Código de Trânsito Brasileiro" (disponível em http://www.ceatnet.com.br/modules/wfsection/article.php?articleid=23), artigo em que destaquei apenas alguns destes equívocos, mas o acompanhamento constante das alterações legislativas nos causa tal perplexidade, a ponto de ser necessário tratar novamente do assunto. Analisemos apenas, para não sermos demasiadamente longos, as duas últimas leis que alteraram o CTB: Lei nº 12.009/09 e 12.058/09.
A Lei nº 12.009/09, que regulamentou o exercício das atividades dos profissionais em transporte de passageiros e entrega de mercadorias em motocicletas, incluiu, por exemplo, o inciso IX ao artigo 244 do CTB, estabelecendo como infração: "conduzir motocicleta, motoneta e ciclomotor efetuando transporte remunerado de mercadorias em desacordo com o previsto no art. 139-A desta Lei ou com as normas que regem a atividade profissional dos mototaxistas". Nas consequências atribuídas a tal conduta, foram determinadas a penalidade de multa e a medida administrativa de APREENSÃO DO VEÍCULO PARA REGULARIZAÇÃO.
Ora, qualquer estudante de primeira habilitação deve ter estudado, na matéria Legislação de trânsito que, dentre as penalidades previstas no artigo 256, encontra-se a de APREENSÃO DO VEÍCULO e que, dentre as medidas administrativas do artigo 269, uma delas é a de RETENÇÃO DO VEÍCULO (para regularização), não existindo uma medida administrativa denominada "apreensão do veículo para regularização".
A Lei nº 12.058/09, por sua vez, nem tinha como objeto original a legislação de trânsito, mas dispõe sobre a prestação de apoio financeiro pela União aos entes federados que recebem recursos do Fundo de Participação dos Municípios, com o objetivo de superar dificuldades financeiras emergenciais. Entretanto, o seu artigo 4º incluiu o artigo 7º-A ao CTB: "A autoridade portuária ou a entidade concessionária de porto organizado poderá celebrar convênios com os órgãos previstos no art. 7º, com a interveniência dos Municípios e Estados, juridicamente interessados, para o fim específico de facilitar a autuação por descumprimento da legislação de trânsito", tendo como § 1º o seguinte: "O convênio valerá para toda a área física do porto organizado, inclusive, nas áreas dos terminais alfandegados, nas estações de transbordo, nas instalações portuárias públicas de pequeno porte e nos respectivos estacionamentos ou vias de trânsito internas."
2º. Criou "meia competência": ao determinar que o fim específico é o de propiciar a autuação por descumprimento à legislação de trânsito, direcionando o seu objeto, acabou por dizer, em outras palavras, que o órgão de trânsito, desde que conveniado, pode autuar, mas não tem competência para mais nada, ou seja, não pode planejar, projetar e regulamentar o trânsito; não pode implantar sinalização; não pode estipular regras de estacionamento; entre outras atribuições, constantes do CTB. De igual sorte, cabe questionamento se o "autuar" da lei abrange a aplicação da correspondente multa (apesar da lógica nos induzir à resposta positiva, fica a dúvida);
3º. Vincula o exercício do poder de polícia à vontade de autoridade externa à Administração pública; ao exigir o convênio com a autoridade portuária, a lei expressa que, caso esta autoridade não queira, as regras de trânsito não se aplicam naquele local; além disso, como o dispositivo estabelece, genericamente, a possibilidade de convênio com os órgãos do artigo 7º do CTB, questiona-se: se a autoridade portuária fizer um convênio com o órgão municipal de trânsito, ele é suficiente para que a Polícia Militar fiscalize os infratores, ou é necessário também um convênio com a PM, por se tratar de órgão autônomo, também integrante do Sistema Nacional de Trânsito? Também será necessário um convênio com a JARI, para julgamento de eventuais recursos? Se houver convênio apenas com o órgão municipal, como fica a fiscalização das infrações de competência estadual? Ainda que estas não sejam fiscalizadas, terá competência a autoridade estadual de trânsito do município de registro da habilitação do condutor para aplicar a penalidade de suspensão do direito de dirigir àquele que atingir 20 pontos, por infrações municipais, cometidas no interior dos portos? São inúmeras perguntas, que, infelizmente, não tenho respostas (e acredito que, dificilmente, os nossos representantes parlamentares tenham pensado em todas elas, quando votaram pela alteração do CTB).
Posso parecer detalhista demais; entretanto, não há como aplicar uma lei que não se apresenta com a clareza que se espera de qualquer norma. Além das DOZE Leis que já alteraram o CTB, tramitam, no Congresso, outras tantas centenas de projetos, dos mais variados, a ponto de ter sido criada, na Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados, uma Sub-comissão para revisão do Código de Trânsito, objetivando reunir todos os projetos em tramitação. Dentre eles, merece destaque atual o PL 2872/08, que já se encontra no seu sétimo substitutivo. Muitas alterações propostas (e são mais de 50 questões modificadas) são merecedoras de elogios, mas não há só motivo de alento: até que o PL seja convertido em lei, a tramitação nas demais Comissões da Câmara, no Senado e no Poder Executivo, para final sanção, ainda será capaz de nos proporcionar outros belos exemplos de incongruência.
E mais: as pessoas realmente são obrigadas a seguir as Resoluções do CONTRAN? Já que, como ressaltei no início, "ninguém é obrigado a fazer ou deixar de fazer alguma coisa senão em virtude de LEI"? Uma Resolução tem validade de lei?
É fato que, em várias Resoluções, o CONTRAN nada mais faz do que complementar o CTB, nos termos fixados pelo legislador, como, por exemplo, nos artigos 105 ("São equipamentos obrigatórios dos veículos, entre outros a serem estabelecidos pelo CONTRAN..."), 115 ("O veículo será identificado externamente por meio de placas dianteira e traseira, sendo esta lacrada em sua estrutura, obedecidas as especificações e modelos estabelecidos pelo CONTRAN"), 228 ("Usar no veículo equipamento com som em volume ou frequência que não sejam autorizados pelo CONTRAN"), entre tantos outros.
- O artigo 244, I, do CTB traz como infração "Conduzir motocicleta, motoneta e ciclomotor sem usar capacete de segurança com viseira ou óculos de proteção e vestuário de acordo com as normas e especificações aprovadas pelo CONTRAN", o que pode induzir ao pensamento de que o CONTRAN tem competência legal para regulamentar as especificações dos capacetes; entretanto, não é esta a conclusão, se lermos o artigo 54, incisos I e III ("Os condutores de motocicletas, motonetas e ciclomotores só poderão circular nas vias: I – utilizando capacete de segurança, com viseira ou óculos protetores;. .. III – usando vestuário de proteção, de acordo com as especificações do CONTRAN"), que demonstram que a lei fixou apenas a possibilidade de complementação quanto ao vestuário. Entretanto, estão em vigor as Resoluções nº 203/06, 257/07 e 270/08, que tratam das especificações dos capacetes de segurança, exigindo diversas regras aos condutores dos veículos mencionados, ampliando sobremaneira o texto da lei; além disso, apesar da lei fixar a obrigatoriedade do capacete apenas para os ocupantes de motocicletas, motonetas e ciclomotores, o CONTRAN ampliou a mesma exigência para os triciclos e quadriciclos (não condeno a exigência, pois se trata de quesito de segurança... o que contesto é a obrigação não constar de texto legal, mas de ato normativo);
- O artigo 64 do CTB estabelece que "As crianças com idade inferior a dez anos devem ser transportadas nos bancos traseiros, salvo exceções regulamentadas pelo CONTRAN", ou seja, o CONTRAN possui competência, pelo Código, de criar EXCEÇÕES para o transporte de crianças nos bancos dianteiros, tendo estabelecido, desde 1998, com a Resolução nº 15, duas situações excepcionais: I – quando o veículo tiver apenas compartimento dianteiro; e II – quando o número de crianças ultrapassar a capacidade do banco de trás. Atualmente, as duas exceções constam da Resolução em vigor, de nº 277/08, a qual estabelece, porém, os tipos de "cadeirinhas" que devem ser utilizados, conforme a idade da criança transportada. Não obstante a real utilidade do dispositivo de segurança adequado, a questão é que a lei não contemplou ao CONTRAN a incumbência de ampliar o texto legal, mas apenas determinar quais seriam as exceções.
A maioria dos equipamentos veiculares, por exemplo, somente são obrigados por meio de Resolução e não de LEI. Equipamentos como extintor de incêndio, triângulo de emergência, macaco, chave de roda e roda sobressalente, exigidos pela Resolução do CONTRAN nº 14/98, complementam a pequena relação do artigo 105 do CTB. O CONTRAN pode, então, decidir, a qualquer momento, ampliar ou reduzir esta relação? E como fica o princípio da legalidade?
A Assembléia Nacional Constituinte, há 20 anos, preocupou-se com a independência dos Poderes. Quando aprovada a CF/88, em seu Ato das Disposições Constitucionais Transitórias, foi previsto, expressamente, a revogação de todos os dispositivos legais que atribuam ou deleguem a órgão do Poder Executivo competência assinalada pela Constituição ao Congresso Nacional, especialmente no que tange a. .. ação normativa (artigo 25). Destarte, o que foi taxativamente revogado em 1988, acabou sendo realizado pelos autores do CTB, dez anos depois.
Ainda que se argumente a favor da delegação legislativa, pelo motivo de que é mais fácil ao CONTRAN acompanhar a evolução tecnológica, as mudanças culturais e as exigências de segurança viária, ao longo do tempo, evitando-se a necessidade de processo legislativo (e isto realmente é um fato), volto a frisar o comentário anterior: o cumprimento à lei deve ser pragmático: "cumpra-se e pronto!". Aceitar o descumprimento do artigo 25 do ADCT/CF, por mais meritória que seja a alegação, é desconsiderar toda a luta do povo, pela garantia da democracia.
A tão comentada "lei seca", que tem, indubitavelmente, provocado mudanças positivas no hábito do brasileiro, teve um início perturbador. Em apenas 6 meses de tramitação, já que foi fruto da conversão de uma Medida Provisória, já estava publicada e válida para todos os efeitos. Embora o combate à embriaguez ao volante seja ação extremamente necessária, o que vimos foi que, à meia noite do dia em que a Lei 11.705/08 entrou em vigor, já havia, em várias partes do país, agentes de trânsito iniciando a fiscalização de uma lei que mal a população conhecia e, pior, com uma série de questões que geravam (e geram) dúvidas nos próprios agentes: como operar o etilômetro ("bafômetro")? Como fiscalizar sem o equipamento? Quais são os sinais notórios de embriaguez? Qual é a tolerância na fiscalização? O condutor é obrigado a assoprar o etilômetro? O que fazer no caso de recusa? Deve-se recolher, de imediato, a Carteira Nacional de Habilitação do condutor embriagado? entre outras.
2º. As Deliberações do Presidente do CONTRAN deveriam se limitar aos casos em que o Regimento interno permite: urgência e interesse público, devendo ser referendadas na reunião subsequente do Conselho (somente este cuidado justificaria a "urgência" de decisão isolada do Presidente);
ARAUJO, Julyver Modesto de. Legislação de trânsito: competências e incompetências. Revista Jus Navigandi, ISSN 1518-4862, Teresina, ano 14, n. 2344, 1 dez. 2009. Disponível em: <https://jus.com.br/artigos/13924>. Acesso em: 24 jun. 2018.
Afonso Gabriel 17/04/2013 18:47
Foi um privilégio especial ter tido acesso ao texto NBR 6023:2002 ABNT.
Gostaria de citar um problema específico que aflige os proprietários de veículos que eventualmente sejam autuados.
Ocorre que as autuações, com multa ou efeito suspensivo, permanecem vinculadas à placa do veículo.
Isso dificulta terrívelmente eventual negociação do veículo e não sei o porquê de não se vincular a autuação ao cpf/cnpj da pessoa responsável.
Como encaminhar uma proposta desse tipo a alguém que realmente tivesse condição de implementá-la?