Source: http://actie-in-de-transport.org/tag/gueterkraftverkehr/
Timestamp: 2018-02-23 18:12:26
Document Index: 77460216

Matched Legal Cases: ['§ 5', '§ 5', '§ 11', '§ 5', '§ 5', 'Art. 9', '§ 240', 'BGH', 'BGH', '§ 240', '§ 240']

Güterkraftverkehr | A.i.d.T. Germany
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16. Februar 2017 Udo Skoppeck
Der BKF ist Dienst-Reisender mit Transportauftrag,
nicht Entsendeter im Arbeitsauftrag!!
das AEntG gilt nicht
das MiLoG gilt auch nicht
Eine „Entsendung“ des BKF ist (- bis auf 3 Monate AÜ -) für die BKF in der EU nicht möglich. Das deutsche Arbeitsvertragsrecht kann nach dem NachwG, nur noch über die Rom-I (Europa-Recht), bzw. über die VO (EG) 593/2008 (EU-Recht) bestehen. National kann für den BKF über einem Tarifvertrag mit einem neuen BMT-F (Bundesmanteltarifvertrag für BKF) sein EU-Recht beinhaltet werden. Deutsche BKF haben im gewerblichen Güterkraftverkehr ca. 70 % keine tarifliche Rechte. Deshalb muss es ein neuer BMT-F mit Allgemeinverbindlichkeitserklärung (AVE) iVm. § 5 TVG geben, wobei auch ein BKF- Mindest-Gehalt und das Recht an zu Hause mit beinhaltet ist. Auch grenzüberschreitend müsste es endlich eine EU-Tarifvertragsverordnung geben.
Nur der BKF erbringt als unselbstständig abhängig fahrendes Personal in der EU, eine echte Dienstleistungsfreiheit als „Einziger Beschäftigter“, als aktive und gleichzeitig passive freie Dienstleistung „im öffentlichen Verkehr“ ab seinem familiären „Wohnort“, wo er auch gleichzeitig im Öffentlichkeitsrecht und Privatrecht, seine „Dienst-Reise“ beginnt und beendet.
Nur der BKF ist der „einzige Beschäftigte“, der von den vier (4) Verkehrsarten, zur Straße, Wasser Luft und Schiene, keinen festen vorgesehenen unabkömmlichen Weg auf dem Boden der EU hat, um Ihn bei seiner Dienst-Reise zur „Aufnahme und Beendigung der Dienstleistung“ zum „Dienst am Steuer“ zu benutzen, diese in einem Staat durchzuführen.
Derzeit besteht ein eindeutiger ruinöser Dumping-Transport-Wettbewerb auf der Straße, der nur aufgrund extrem niedrigen BKF-Gehälter aus MOE-Staaten und aus Dritt-Staaten ausgefochten wird, da sie bis 80 % gegenüber den westeuropäischen BKF- Gehältern niedriger sind. Hier begeht Deutschland mit Einbindung des BKF im AEntG und MiLoG, die Behinderung der Dienstleistungsfreiheit im gewerblichen Güterkraftverkehr, gegenüber Wettbewerbern aus den MOE- Staaten.
In 12 Branchen gibt es allgemeinverbindliche Mindestlöhne, die teils widerrechtlich aufgrund des AEntG, u.a. für die nationale Leiharbeit/Zeitarbeit bestehen. Von den, am 01.01.2001, ca. 55.000 gültigen Tarifverträgen, waren knapp 1 %, nämlich 542 allgemeinverbindlich (im Vorjahr 551). Von den Ursprungstarifverträgen waren am 01.01.2001 es 282 gegenüber 316 für allgemeinverbindlich erklärten im Vorjahr (2000). Die übrigen 260 allgemeinverbindlichen Tarifverträge sind vor allem Änderungstarifverträge und Protokollnotizen. Voraussetzung für die AVE ist das “öffentliche Interesse“ festzustellen und dann zu handeln.
Der Staat hat bei der AVE zwar kein eigenständiges Initiativrecht und Entscheidungsrecht und kann auf den Inhalt der Tarifvertrags-Normen keinen Einfluss nehmen. Deutsche Tarifverträge können vom Bundesarbeitsminister im Einvernehmen mit dem paritätisch besetzten Tarifausschuss der Bundesvereinigungen der Sozial-Partner (BDI/ BDA + DGB) auf Antrag einer Tarifpartei durch den Eintrag in Das deutsche Tarifregister aufgrund § 5 (7) TVG iVm. § 11 DVO-TVG für allgemeinverbindlich erklärt werden. Sie erlangen dadurch Gültigkeit auch für alle Nicht tarifgebundenen Arbeitgeber und Beschäftigten des tariflichen Geltungsbereichs. Voraussetzung ist, dass die tarifgebundenen Arbeitgeber nicht weniger als 50 % der unter den Geltungsbereich fallenden Beschäftigten haben und ein nationales öffentliches Interesse an der AVE besteht. Nach § 5 (1), 2 TVG muss die AVE im öffentlichen Interesse geboten erscheinen. Nach dem BVerfG ist das „öffentliche Interesse“ der inhaltliche Wertungsmaßstab für die subsidäre Regelungskompetenz des Staates bei der AVE, die geboten ist, um die Tarifnorm auf Außenseiter zu erstrecken:
Voraussetzungen der beinhalteten „Eingriffsnormen“, aufgrund der AVE iVm. § 5 TVG zum MiLoG, ist Rom-I Art. 9:
6. Mai 2015 Udo Skoppeck
„Keiner mag ihn – doch jeder braucht ihn“ … den LKW.
ER wurde von der verladenden Industrie auf einen leistungsbezogenen Bedarf ausgelegt und gefördert. Nur den Mensch, den „BKF“ haben die fachlich- und sachlich Verantwortlichen innerhalb der EU vergessen, der ja unbestritten als einer der wichtigsten, unentbehrlichsten Angestellten gebraucht wird. Hierzu muss jetzt diese eine Frage von den zuständigen Gewerkschaften in der EU, gegenüber dem zuständigen EU-Ministerrat oder der EU-Kommission beantwortet werden, ob man nun für diese angebliche „Allerweltstätigkeit“ oder „Jedermannsqualifikation“ des BKF, der als Fernfahrer in der EU weiterhin unabkömmlich bleibt, noch in Zusammenhang mit einem EU-Tarifvertrag etwas erreichen will ?
»Alle Räder stehen still, wenn unser starker Arm es will«!
So hieß damals der gewerkschaftliche Schlachtruf. Am 07.10.1983 nahmen die in der ÖTV organisierten Fernfahrer den Slogan wörtlich, traten bundesweit in den Warnstreik und behinderten u.a. auf der BAB A2 mit den LKW an der ehemaligen innerdeutschen Grenze bei Helmstedt den Verkehr. Am 30.06.1992 hatte die ÖTV (heute Ver.di), den „Bundes-Manteltarifvertrag Güter- und Möbelfernverkehr“ (kurz BMT-F) als den ältesten Manteltarifvertrag der Welt einseitig gekündigt, um ihn nicht wieder neu abzuschließen, obwohl 1992 die Türen zum liberalisierten EU Transportmarkt ohne Grenzen geöffnet wurden. Seitdem wird der liberalisierte freie gewerbliche Güterkraftverkehr nur noch auf dem Rücken der BKF ausgetragen, denn er ist leider das letzte Glied im ruinösen Transportwettbewerb auf der Straße. Auswirkungen sind u.a. schwerste Unfälle, die ausnahmslos verheerende Folgen haben. Dabei steigt das Unfall-Risiko auf Autobahnen in Deutschland und der EU mit dem sozialen Druck auf die BKF weiter an. Hier ist festzustellen, dass an allen Stellschrauben des Gesetzeskatalogs gedreht wird, um die Verkehrssicherheit zu erhöhen, jedoch wird in keinster Weise an das schwächste Glied in der Kette „den Menschen am Lenkrad, den Berufskraftfahrer“ gedacht.
Nur mit einem EU-Tarifvertrag ist die Unternehmerische Wettbewerbsfähigkeit in der EU gegeben, wobei natürlich die für BKF die sektorspezifischen Lenk- und Ruhezeiten der VO (EG) 561/2006 und ein flexibles Monat, Halb- oder Jahres-Arbeitszeitkonto gem. der Arbeitszeit-Richtlinie 2002/15/EG iZm. der eigentlich grundlegenden Arbeitzeit-Richtlinie 2003/88/EG nicht fehlen dürften. Der LKW-Transport auf der Straße ist und bleibt der Motor der europäischen Wirtschaft bzw. der Industrie und nur der BKF ist es, der alles bewegen und überbringen kann.
Lokführer, Piloten, Fluglotsen haben in den vergangenen Jahren immer wieder als Berufs-Gewerkschaften und verhältnismäßig kleine Organisationen, den öffentlichen Verkehr lahmgelegt. „Alles steht, nichts geht mehr, denn die Autobahnen sind dicht“. Nein: Es dürfen grundsätzlich keine französischen oder italienischen Verhältnisse auf den öffentlichen Straßen und Autobahnen während eines Streiks herrschen. Was ist wenn eine (Sparten-) Gewerkschaft für die BKF sich neu gründet bzw. dazu benutzt wird, indem „Ad hoc“ ein landesweiter Streik praktiziert würde? Voraussetzung ist natürlich, dass dabei grundsätzlich die Verhältnismäßigkeit der Mittel immer für den Sinn und Zweck gewahrt werden, indem die Mobilität durch einen Streik, der Bevölkerung nicht unmittelbar beabsichtigt, etwas aufgezwungen wird. Hier wird entscheidend sein, unter welchen Flaggen und unter welchem unabdingbaren Tarif- und Arbeitsrecht, die BKF – als rechtlich unselbstständige abhängige Beschäftigte -, mit ihren LKW in der EU starten.
Der BKF das „Humankapital der Transportwirtschaft“ ?
Doch nicht nur WIR Fernfahrer wissen, das ein BKF den größten Kapitalwert einer Transportfirma bedeutet. Natürlich verursacht der BKF auch Kosten, die man bisher als sog. „Unkosten“ betrachtete und somit ständig minimierte. Doch dieses traditionelle Denkmuster muss jetzt sofort beendet werden. Der anteilige Kostenfaktor des BKF, liegt bei den gesamten Transportkosten im gewerblichen Güterkraftverkehr in der westlichen EU, bei rund 30%. Hier muss jetzt das „Recht einer würdigen Arbeit“ in die Tat umgesetzt werden, das von der ILO (UN Abteilung auch IAO genannt) als „Decent-Work“ (dt. menschenwürdige Arbeit) entwickelt wurde. In ihrer Decent-Work-Agenda fasste die ILO all ihre Bemühungen und Vereinbarungen zusammen, die dafür sorgen sollen, dass alle Menschen unter angemessenen Bedingungen, gegen angemessene Bezahlung und zu angemessenen Zeiten arbeiten können.
Nun macht beim BKF auch noch EU-weit, dass sog. „demografische Damoklesschwert“ im gewerblichen Güterkraftverkehr erhebliche Sorgen, weil z. B. in Deutschland schon über 30 % der BKF über 50 Jahre alt sind. Das Berufsbild in der Öffentlichkeit und die Berufsbeschreibung zum BKF ist auch nicht wirklich das, was sich heutzutage ein junger Mensch wünscht oder sich vorstellt. In den letzten Jahren haben im deutschen Durchschnitt nur ca. 1.500 BKF einen Berufsabschluss bestanden. Eine Zukunftsstudie vom Technologiekonzern ZF, der Dekra und der Fachzeitschrift „Fernfahrer“ aus dem Jahr 2012 und 2014 besagt, dass in den nächsten 10 bis 15 Jahren rund 250.000 deutsche BKF in Rente gehen werden, dass sind etwa 40 % der BKF in Deutschland. Auch die Vergütung der BKF und deren Einsatzbedingungen mit schlechter Planbarkeit und langen Unterwegszeiten, sind keine guten Voraussetzungen so einen Beruf zu ergreifen. Nur wenn es gelingt durch Anpassung der Gehälter und Arbeitszeiten, attraktive LKW Arbeitsplätze anzubieten, kann die Transportbranche ausreichend BKF akquirieren. So die ZF-Studie. Laut den Erkenntnissen des „Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung e.V.“ (BGL) werden in Deutschland bei ruhiger Konjunktur, jährlich ca. 30.000 BKF im gewerblichen Güterkraftverkehr fehlen. Das Problem, dass genügend BKF bereit sind diesen entbehrungsreichen Beruf auszuüben hat vor allem auch mit dem ruinösen Wettbewerb zu tun, der aufgrund der sehr niedrigen Gehälter auf deren Rücken ausgetragen wird
32 Jahre nach dem einzigen und größten und letzten deutschen Streik der Fernfahrer wegen dem BMT-F in der Geschichte der BRD – obwohl es nur Protest Veranstaltungen waren -, ist das wieder einmal eine traurige Erfahrung keinen einheitlichen Tarif nicht nur in Deutschland sondern auch innerhalb der EU benutzen zu können. In Deutschland wird jetzt mitentscheidend sein, unter welcher Flagge die LKW angemeldet sind oder die BKF in der EU, bei den vom Unternehmer gewollten Standorten starten, sonst werden die billigen EU-Übersee Konzernzentralen und deren LKW-Zulassungen, mit ihren billigen BKF den Transport-Markt beherrschen. Die Unternehmer bezogene Arbeitseinheit von/bis zu 1000 LKW, könnten z.B. in Deutschland als Mittelpunkt der EU, oder u.a. auf mehrere der 28 EU- Staaten verteilt werden, um dann damit eine gewinnbringende Logistik ohne „Basispunkte“ als „virtuellen Betrieb“ zu praktizieren. Wenn dem Gehalt-Dumping im EU-weiten gewerblichen Güterkraftverkehr auf der Straße nicht sofort Einhalt geboten wird, gibt es einen freien unkontrollierbaren Lauf der Transportmärkte, bei dem die Gehalt-Struktur uneingeschränkt innerhalb der EU benutzt wird, sodass es demnächst den deutschen BKF fast nicht mehr gibt. Die heimliche Einwanderungswelle der BKF aus Osteuropa ist dann auch in Deutschland unausweichlich, nur der LKW ist woanders zugelassen.
Das bedeutet, dass in Deutschland soziales Gefälle der BKF immer weiter abnimmt, denn diese Wanderarbeitnehmer hausen dann notgedrungen in ihrem Fahrerhaus oder sie müssen im Wohn-Container am Rande der Autobahnen in der westlichen EU dahin vegetieren. Deswegen muss sich jetzt bei den Dumping-Gehältern der BKF innerhalb der EU etwas Grundlegendes ändern, denn ansonsten gibt es einen ruinösen EU-Wettbewerb im Transportsektor auf den Straßen und die deutschen BKF fahren nicht mehr unter deutscher Flagge.
Hat nun dieser Spruch: „Gute Arbeit = Gutes Geld“ keine Bedeutung mehr?
Der „Transport in Deutschland“ bleibt bestehen aber nur unter welcher Flagge?
Fährt der deutsche Fernfahrer demnächst dann auch unter einem „II LKW-Register“?
Sollen demnächst auch noch die deutschen BKF nur für ein „Apfel & Ei“ unterwegs sein?
„Der heutige Tag einer Tour, soll für BKF nicht die gute alte Zeit von Übermorgen werden“!
Rechtsprechung zu Straßenblockade
Haben die Teilnehmer an einer Straßenblockade dadurch, dass sie sich auf die Fahrbahn begeben, Kraftfahrer an der Weiterfahrt gehindert und deren Fahrzeuge bewusst dazu benutzt, die Durchfahrt für weitere Kraftfahrer tatsächlich zu versperren, so kann diesen gegenüber im Herbeiführen eines solchen physischen Hindernisses eine strafbare Nötigung § 240 (1) StGB liegen.
vgl. BGHSt 41/182 // BGH 1 StR 126/95 vom 20.07.1995 – Leitsatz Straßenblockade
Die Verwerflichkeitsklausel des § 240 (2) StGB ist Ausdruck des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit. An dieser Stelle ist der Rechtsgüterkonflikt im Rahmen einer einzelfallbezogenen Abwägung zu bewältigen. Entscheidend ist nach § 240 (2) StGB, ob die Anwendung der Gewalt zu dem angestrebten Zweck als verwerflich anzusehen ist. Es entspricht verfassungsrechtlichen Anforderungen, wenn dabei alle für die Mittel-Zweck-Relation wesentlichen Umstände und Beziehungen erfasst werden und eine Abwägung der auf dem Spiel stehenden Rechte, Güter und Interessen nach ihrem Gewicht in der sie betreffenden Situation erfolgt.
Dabei ist das Recht der Träger des Grundrechts der Versammlungsfreiheit zu berücksichtigen, selbst über Art und Umstände der Ausübung ihres Grundrechts zu bestimmen, also zu entscheiden, welche Maßnahmen sie zur Erregung der öffentlichen Aufmerksamkeit für ihr Anliegen einsetzen wollen. Diese Einschätzung der Träger des Grundrechts ist jedenfalls insoweit maßgeblich, als sie Rechte Dritter nicht beeinträchtigen. Kommt es zu Rechtsgüterkollisionen, ist ihr Selbstbestimmungsrecht allerdings durch das Recht anderer beschränkt.
vgl. BVerfGE 104, 92 // BVerfG 1 BvR 1190/90 vom 24.10.2001 – Rn. 54, 59 ff zu Sitzblockaden III
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