Source: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=REPORT&reference=A7-2014-0080&language=FR
Timestamp: 2018-01-18 04:17:10+00:00
Document Index: 83162820

Matched Legal Cases: ["l'article 294", "l'article 192", "l'article 290", "l'article 290", "l'article 5", "l'article 5", "l'article 2", "l'article 2", "l'article 13", "l'article 4", "l'article 4", "l'article 24", "l'article 25", "l'article 24", "l'article 13", "l'article 6", "l'article 6", "l'article 11", "l'article 24", "l'article 5", "l'article 6", "l'article 23", "l'article 5", "l'article 6", "l'article 23", "l'article 5", "l'article 6", "l'article 7", "l'article 13", "l'article 13", "l'article 14", "l'article 14", "l'article 6", "l'article 17", "l'article 17", "l'article 290", "l'article 5", "l'article 2", "l'article 2", "l'article 24", "l'article 13", "l'article 13", "l'article 13", "l'article 14", "l'article 14", "l'article 11", "l'article 11", "l'article 25", "l'article 24", "l'article 25", "l'article 24", "l'article 11", "l'article 24", "l'article 24"]

RAPPORT sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil concernant la surveillance, la déclaration et la vérification des émissions de dioxyde de carbone du secteur des transports maritimes et modifiant le règlement (UE) n° 525/2013 - A7-0080/2014
Cycle relatif au document : A7-0080/2014
PV 16/04/2014 - 7.29
594k 726k
PE 522.893v02-00 A7-0080/2014
sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil concernant la surveillance, la déclaration et la vérification des émissions de dioxyde de carbone du secteur des transports maritimes et modifiant le règlement (UE) n° 525/2013
(COM(2013)0480 – C7-0201/2013 – 2013/0224(COD))
Rapporteur: Theodoros Skylakakis
– vu la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2013)0480),
– vu l'article 294, paragraphe 2, et l'article 192, paragraphe 1, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, conformément auxquels la proposition lui a été présentée par la Commission (C7-0201/2013),
– vu le rapport de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire et les avis de la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie ainsi que de la commission des transports et du tourisme (A7-0080/2014),
Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil concernant la surveillance, la déclaration et la vérification des émissions de dioxyde de carbone du secteur des transports maritimes et modifiant le règlement (UE) n° 525/2013
Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil concernant la surveillance, la déclaration et la vérification des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports maritimes et modifiant le règlement (UE) n° 525/2013
(1 bis) Le transport maritime influe sur le climat de la planète et sur la qualité de l'air du fait qu'il dégage des émissions de dioxyde de carbone (CO2) et d'autres émissions, dont des oxydes d'azote (NOx), des oxydes de soufre (SOx), du méthane (CH4), des particules et du carbone noir.
(1 ter) Le transport maritime international demeure le seul moyen de transport auquel ne s'applique pas l'engagement de l'Union en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Selon l'analyse d'impact qui accompagne la proposition de règlement, la part des émissions de CO2 imputable à l'Union dans les émissions produites par le transport maritime international a augmenté de 48 % entre 1990 et 2007.
(1 quater) Compte tenu de l'évolution rapide des connaissances scientifiques concernant les incidences du transport maritime sur le climat mondial qui ne sont pas liées au CO2, il convient de procéder périodiquement, dans le cadre du présent règlement, à une réévaluation de ces incidences. Sur la base de ses évaluations, et compte tenu de la résolution du Parlement européen du 14 septembre 2011 sur une approche globale pour les émissions anthropiques, autres que les émissions de CO2, ayant des incidences sur le climat, la Commission devrait analyser les implications pour les politiques et les mesures afin de réduire ces émissions.
(1 quinquies) Il convient également que la Commission prenne des mesures à l'égard des autres activités dégageant des émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques qui ne sont pas visées par le présent règlement, à savoir l'utilisation de réfrigérants sur les bateaux de pêche et les émissions par évaporation provenant des opérations de chargement/déchargement de combustibles et de marchandises en vrac (composés organiques volatils et particules, par exemple).
(1 sexies) Le livre blanc de la Commission intitulé "Feuille de route pour un espace européen unique des transports", publié en 2011, appelle à une réduction, d'ici 2050, des émissions du secteur des transports maritimes de 40 % (50 % dans la mesure du possible) par rapport aux niveaux de 2005, notamment en appliquant les principes de "l'usager-payeur" et du "pollueur-payeur".
(1 septies) La résolution du Parlement européen sur la "Feuille de route pour un espace européen unique des transports – Vers un système de transport compétitif et économe en ressources" (2011/2096(INI) appelle à une réduction uniforme de 30 %, à l'échelle de l'Union, des émissions de CO2 et de substances polluantes dans le secteur des transports maritimes, objectif auquel contribueront les accords de l'OMI relatifs à l'indice nominal de rendement énergétique et au plan de gestion du rendement énergétique des navires.
(3) Selon les données fournies par l'OMI, l'application de mesures opérationnelles et la mise en œuvre des technologies existantes pourraient permettre de réduire de 75 % la consommation d'énergie et les émissions de CO2 spécifiques des navires. Ces mesures peuvent en grande partie être considérées comme rentables car la diminution des coûts de combustible compense les frais d'exploitation ou d'investissement.
(3) Selon les données fournies par l'OMI, l'application de mesures opérationnelles et la mise en œuvre des technologies existantes pourraient permettre de réduire de 25 à 75 % la consommation d'énergie et les émissions de CO2 spécifiques des navires. Ces mesures peuvent en grande partie être considérées comme rentables et de nature à présenter des avantages nets pour le secteur, car la diminution des coûts de combustible compense les frais d'exploitation ou d'investissement.
(4) La meilleure solution pour réduire les émissions de dioxyde de carbone du transport maritime à l'échelle de l'Union consiste à mettre en place un système de surveillance, de déclaration et de vérification (monitoring, reporting and verification – MRV) des émissions de CO2, basé sur la consommation de combustible des navires, qui constituerait la première étape d'une approche progressive visant à inclure les émissions du transport maritime dans les engagements pris par l'Union en matière de réduction des gaz à effet de serre.
(4) La meilleure solution pour réduire les émissions de dioxyde de carbone du transport maritime à l'échelle de l'Union consiste à instituer un mécanisme de marché, à savoir la tarification des émissions ou le prélèvement d'une taxe, qui nécessite de mettre en place un système de surveillance, de déclaration et de vérification (monitoring, reporting and verification – MRV) des émissions de gaz à effet de serre, basé sur la consommation de combustible des navires. La collecte de données sur ces émissions constitue la première étape d'une approche progressive – justifiée par la nécessité de réduire ces émissions – visant à inclure les émissions du transport maritime dans les engagements pris par l'Union en matière de réduction des gaz à effet de serre. L'accès public aux données relatives aux émissions contribuera à éliminer les obstacles commerciaux qui empêchent l'adoption de nombreuses mesures à coût négatif qui réduiraient les émissions du secteur.
(6) Il ressort de la consultation des parties prenantes et des discussions avec les partenaires internationaux qu'une approche progressive devrait être appliquée pour inclure les émissions du transport maritime dans les engagements de réduction des gaz à effet de serre de l'Union avec, dans un premier temps, la mise en place d'un système MRV fiable applicable aux émissions de CO2 du transport maritime, et, ultérieurement, la tarification de ces émissions. Cette approche facilitera le consensus au niveau international sur les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre, ainsi que sur les autres mesures permettant d'obtenir ces réductions au moindre coût.
(6) Il ressort de la consultation des parties prenantes et des discussions avec les partenaires internationaux qu'une approche progressive devrait être appliquée pour inclure les émissions du transport maritime dans les engagements de réduction des gaz à effet de serre de l'Union avec, dans un premier temps, la mise en place d'un système MRV fiable applicable aux émissions de gaz à effet de serre du transport maritime, et, ultérieurement, l'introduction de nouveaux instruments de politique, à savoir la tarification des émissions ou le prélèvement d'une taxe. Cette approche facilitera le consensus au niveau international sur les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre, ainsi que sur les autres mesures permettant d'obtenir ces réductions au moindre coût.
(7) L'instauration d'un système MRV au niveau de l'Union devrait entraîner une réduction des émissions de près de 2 % par rapport à une situation inchangée, ainsi que des économies nettes agrégées de près de 1,2 milliard d'euros d'ici à 2030 étant donné qu'un tel système pourrait contribuer à l'élimination des obstacles commerciaux, en particulier ceux liés au manque d'informations sur l'efficacité énergétique des navires. Cette réduction des coûts de transport devrait faciliter le commerce international. De surcroît, un système MRV fiable est un préalable à l'adoption de toute mesure fondée sur le marché ou de toute norme d'efficacité énergétique, que ce soit au niveau de l'Union ou sur le plan international. Il fournit également des données fiables permettant de fixer des objectifs de réduction des émissions précis et d'évaluer les progrès accomplis par le secteur des transports maritimes sur la voie d'une économie à faible intensité de carbone.
(7) L'instauration d'un système MRV au niveau de l'Union devrait entraîner une réduction des émissions étant donné qu'un tel système pourrait contribuer à l'élimination des obstacles commerciaux. Cette réduction des coûts de transport devrait faciliter le commerce international. De surcroît, un système MRV fiable est un préalable à l'adoption de toute mesure fondée sur le marché ou d'autres mesures visant à fournir une meilleure base pour l'application du principe du pollueur-payeur, que ce soit au niveau de l'Union ou sur le plan international. En raison du caractère international de la navigation, une démarche concertée au niveau planétaire serait la méthode la plus avantageuse et efficace pour réduire les émissions résultant de la navigation internationale. Il fournit également des données fiables permettant de fixer des objectifs de réduction des émissions précis et d'évaluer les progrès accomplis par le secteur des transports maritimes sur la voie d'une économie à faible intensité de carbone.
(8) Tous les voyages à l'intérieur de l'Union, tous les voyages à destination de l'Union, entre le dernier port situé en dehors de l'UE et le premier port d'escale situé dans l'UE et tous les voyages en provenance de l'Union, entre un port situé dans l'Union et le premier port d'escale en dehors de l'Union, devraient être pris en considération aux fins de la surveillance. Les émissions de CO2 qui se produisent dans les ports de l'Union, y compris par les navires à quai ou manœuvrant dans un port, devraient également être prises en considération, notamment lorsque des mesures spécifiques sont prévues pour réduire ou éviter ces émissions. Ces règles devraient s'appliquer sans discrimination à tous les navires, quel que soit leur pavillon.
(8) Tous les voyages à l'intérieur de l'Union, tous les voyages à destination de l'Union, entre le dernier port situé en dehors de l'UE et le premier port d'escale situé dans l'UE et tous les voyages en provenance de l'Union, entre un port situé dans l'Union et le premier port d'escale en dehors de l'Union, devraient être pris en considération aux fins de la surveillance. Les émissions de gaz à effet de serre qui se produisent dans les ports de l'Union, y compris par les navires à quai ou manœuvrant dans un port, devraient également être prises en considération, notamment lorsque des mesures spécifiques et des technologies alternatives, telles que des infrastructures de branchement électrique des navires à quai, sont prévues pour réduire ou éviter ces émissions. Ces règles devraient s'appliquer sans discrimination à tous les navires, quel que soit leur pavillon.
Dans les villes portuaires, les émissions des navires constituent une source importante de pollution urbaine. Le branchement des navires à quai au réseau électrique permettrait à ces derniers d'éteindre leurs moteurs, éliminant ainsi une partie des nuisances. Cette technologie est déjà mûre et présente de nombreux avantages environnementaux, en plus du potentiel industriel qu'elle peut représenter.
(8 bis) Étant donné la zone géographique d'application et le contrôle des émissions de gaz à effet de serre qui en découle en dehors du territoire national des États membres, et l'association de compagnies de navigation implantées dans le monde entier, la Commission devrait informer en temps utile les pays tiers de l'existence du système MRV afin que celui-ci soit accepté aussi largement que possible au niveau international.
(10) Un système MRV de l'Union fiable et propre aux navires devrait être basé sur les émissions calculées d'après le combustible consommé lors des voyages en provenance et à destination des ports de l'Union car, du fait de la grande capacité des réservoirs des navires, les données relatives aux ventes de combustible ne pourraient pas fournir d'estimations suffisamment précises de la consommation de combustible dans ce cadre spécifique.
(10) Un système MRV de l'Union fiable et propre aux navires devrait être basé sur les émissions calculées d'après le combustible consommé ou sur la déclaration précise des émissions réelles lors des voyages en provenance et à destination des ports de l'Union car, du fait de la grande capacité des réservoirs des navires, les données relatives aux ventes de combustible ne pourraient pas fournir d'estimations suffisamment précises de la consommation de combustible dans ce cadre spécifique.
Les navires exerçant une surveillance continue obtiennent des informations précises sur leurs émissions et ne devraient pas être contraints de reconvertir ces données en termes de consommation de combustible.
(11) Le système MRV de l'Union devrait également s'appliquer à d'autres informations en rapport avec le climat qui permettent de déterminer l'efficacité énergétique des navires ou d'analyser de manière plus approfondie les facteurs favorisant les émissions. Ce champ d'application met également le système MRV de l'Union en adéquation avec les initiatives internationales visant à instaurer des normes de rendement applicables aux navires existants, et qui prévoient également des mesures opérationnelles, et il contribue à l'élimination des obstacles commerciaux liés au manque d'informations.
(11) Le système MRV de l'Union devrait également s'appliquer à d'autres informations utiles en vue d'analyser de manière plus approfondie les facteurs favorisant les émissions, de mettre le système MRV de l'Union en adéquation avec les initiatives internationales visant à instaurer des normes de rendement applicables aux navires existants, et qui prévoient également des mesures opérationnelles, et de contribuer à l'élimination des obstacles commerciaux liés au manque d'informations.
(12) Afin de limiter le plus possible la charge administrative pesant sur les armateurs et les exploitants de navires, en particulier les petites et moyennes entreprises, et afin d'optimiser le rapport coûts-bénéfices du système MRV sans compromettre l'objectif qui est de couvrir la majeure partie des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports maritimes, les règles du MRV devraient uniquement s'appliquer aux grands émetteurs. Le seuil de 5000 de jauge brute (GT) a été retenu à l'issue d'une analyse objective fine de la taille et des émissions des navires qui effectuent des voyages à destination et en provenance de ports de l'Union européenne. Les navires d'une jauge brute supérieure à 5000 représentent environ 55 % des navires faisant escale dans les ports de l'Union et sont responsables d'environ 90 % des émissions y afférentes. Ce seuil non discriminatoire garantirait la prise en compte des principaux émetteurs. Un seuil plus bas alourdirait la charge administrative, tandis qu'un seuil plus élevé restreindrait la couverture des émissions et limiterait l'efficacité environnementale du système.
(12) Afin de garantir la cohérence du système MRV de l'Union avec le droit international en vigueur, en particulier avec l'annexe VI de la convention Marpol, les règles du MRV devraient s'appliquer aux navires de 400 tb et plus. Ce seuil non discriminatoire, qui devrait être appliqué en limitant le plus possible la charge administrative des armateurs et exploitants de navires, permettrait de garantir la prise en compte de tous les émetteurs concernés, d'instaurer des conditions équitables et de contribuer à la conclusion d'un accord international sur le MRV.
(13) Afin de réduire encore les contraintes administratives des armateurs et des exploitants de navires, il convient que les règles de surveillance ciblent le CO2, qui est de loin le principal gaz à effet de serre émis par les transports maritimes puisqu'il représente près de 98 % des émissions de gaz à effet de serre de ce secteur.
(16) Le système MRV de l'Union ne devrait pas, à ce stade, s'appliquer à d'autres gaz à effet de serre, agents de forçage du climat ou polluants atmosphériques, afin d'éviter de devoir mettre en place des équipements de mesure qui ne sont pas suffisamment fiables ni commercialement disponibles, ce qui pourrait entraver la mise en œuvre du système MRV de l'Union.
(16) Le système MRV de l'Union offre la possibilité de garantir l'application, dans le secteur des transports maritimes, d'une réglementation cohérente par rapport à celle des autres secteurs; il est dès lors nécessaire d'inclure dans le système MRV de l'Union la surveillance du NOx, également prévue à l'annexe VI de la convention Marpol.
(16 bis) La convention Marpol prévoit l'application obligatoire de l'indice nominal de rendement énergétique (EEDI) pour les navires neufs et l'utilisation de plans de gestion du rendement énergétique du navire (SEEMP) pour l'ensemble de la flotte mondiale.
(18) La vérification par des vérificateurs accrédités devrait garantir que les plans de surveillance et les déclarations d'émission sont corrects et conformes aux exigences définies dans le présent règlement. Afin de simplifier la vérification, il importe que les vérificateurs contrôlent la crédibilité des données en comparant les données déclarées aux estimations établies à partir des données et des caractéristiques de suivi des navires. Ces estimations pourraient être fournies par la Commission. Il convient que les vérificateurs soient des personnes ou entités juridiques compétentes et indépendantes, et qu'ils soient accrédités par des organismes nationaux d'accréditation établis conformément au règlement (CE) n° 765/2008 du Parlement européen et du Conseil du 9 juillet 2008 fixant les prescriptions relatives à l'accréditation et à la surveillance du marché pour la commercialisation des produits et abrogeant le règlement (CEE) n° 339/9319 du Conseil19.
(18) La vérification par des vérificateurs accrédités devrait garantir que les plans de surveillance et les déclarations d'émission sont corrects et conformes aux exigences définies dans le présent règlement. Par conséquent, des exigences en matière de compétences sont essentielles pour qu'un vérificateur soit à même de conduire les activités de vérification au titre du présent règlement. Afin de simplifier la vérification, il importe que les vérificateurs contrôlent la crédibilité des données en comparant les données déclarées aux estimations établies à partir des données et des caractéristiques de suivi des navires. Ces estimations pourraient être fournies par la Commission. Il convient que les vérificateurs soient des personnes ou entités juridiques compétentes et indépendantes, et qu'ils soient accrédités par des organismes nationaux d'accréditation établis conformément au règlement (CE) n° 765/2008 du Parlement européen et du Conseil du 9 juillet 2008 fixant les prescriptions relatives à l'accréditation et à la surveillance du marché pour la commercialisation des produits et abrogeant le règlement (CEE) n° 339/9319 du Conseil19.
19 JO L 218 du 13.8.2008, p. 30.
(25) Afin de garantir l'utilisation des meilleures pratiques et des meilleures données scientifiques, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d'adopter des actes conformément à l'article 290 du traité en vue du réexamen de certains aspects techniques de la surveillance et de la déclaration des émissions de CO2 des navires et pour préciser les règles en matière de vérification des déclarations d'émission et d'accréditation des vérificateurs. Il est particulièrement important que la Commission procède aux consultations appropriées durant ses travaux préparatoires, y compris au niveau des experts. Il convient qu'elle veille, lors de la préparation et de l'élaboration des actes délégués, à ce que les documents pertinents soient transmis simultanément, en temps utile et de façon appropriée au Parlement européen et au Conseil.
(25) Afin de garantir l'utilisation des meilleures pratiques et des meilleures données scientifiques, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d'adopter des actes conformément à l'article 290 du traité en vue du réexamen de certains aspects techniques de la surveillance et de la déclaration des émissions de gaz à effet de serre des navires et pour préciser les règles en matière de vérification des déclarations d'émission et d'accréditation des vérificateurs. Il est particulièrement important que la Commission procède aux consultations appropriées durant ses travaux préparatoires, y compris au niveau des experts. Il convient qu'elle veille, lors de la préparation et de l'élaboration des actes délégués, à ce que les documents pertinents soient transmis simultanément, en temps utile et de façon appropriée au Parlement européen et au Conseil.
(26) Afin de garantir des conditions uniformes d'utilisation des systèmes automatiques et des modèles électroniques standard permettant de déclarer de manière cohérente les émissions et les autres informations en rapport avec le climat à la Commission et aux États concernés, il convient de conférer des compétences d'exécution à la Commission. Ces compétences d'exécution devraient être exercées conformément au règlement (UE) n° 182/2011 du Parlement européen et du Conseil du 16 février 2011 établissant les règles et principes généraux relatifs aux modalités de contrôle par les États membres de l'exercice des compétences d'exécution par la Commission23.
(26) Afin de garantir des conditions uniformes d'utilisation des systèmes automatiques et des modèles électroniques standard permettant de déclarer de manière cohérente les émissions et les autres informations utiles à la Commission et aux États concernés, il convient de conférer des compétences d'exécution à la Commission. Ces compétences d'exécution devraient être exercées conformément au règlement (UE) n° 182/2011 du Parlement européen et du Conseil du 16 février 2011 établissant les règles et principes généraux relatifs aux modalités de contrôle par les États membres de l'exercice des compétences d'exécution par la Commission23.
23 JO L 251 du 18.9.2012, p. 49.
(27) L'objectif de l'action proposée – à savoir, dans un premier temps, surveiller, déclarer et vérifier les émissions de CO2 des navires dans le cadre d'une approche progressive visant à réduire ces émissions – ne peut être réalisé de manière suffisante par les États membres agissant individuellement, en raison de la dimension internationale du transport maritime et peut donc, étant donné l'ampleur et les effets de l'action, être mieux réalisé au niveau de l'Union. L'Union peut adopter des mesures conformément au principe de subsidiarité énoncé à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, le présent règlement n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.
(27) L'objectif de l'action proposée – à savoir, dans un premier temps, surveiller, déclarer et vérifier les émissions de gaz à effet de serre des navires dans le cadre d'une approche progressive visant à réduire ces émissions et à réaliser les objectifs fixés dans le livre blanc de la Commission intitulé "Feuille de route pour un espace européen unique des transports" – ne peut être réalisé de manière suffisante par les États membres agissant individuellement, en raison de la dimension internationale du transport maritime et peut donc, étant donné l'ampleur et les effets de l'action, être mieux réalisé au niveau de l'Union. L'Union peut adopter des mesures conformément au principe de subsidiarité énoncé à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, le présent règlement n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.
Le présent règlement établit des règles pour la surveillance, la déclaration et la vérification précises des émissions de dioxyde de carbone (CO2) des navires à destination et en provenance de ports relevant de la juridiction d'un État membre, ainsi que d'autres informations utiles en rapport avec le climat, afin de promouvoir la réduction des émissions de CO2 du transport maritime dans des conditions économiquement avantageuses.
Le présent règlement établit des règles pour la surveillance, la déclaration et la vérification précises des émissions de gaz à effet de serre des navires à destination et en provenance de ports relevant de la juridiction d'un État membre, ainsi que d'autres informations utiles, afin de promouvoir la réduction des émissions de gaz à effet de serre du transport maritime dans des conditions économiquement avantageuses.
1. Le présent règlement s'applique aux navires d'une jauge brute (GT) supérieure à 5000, pour ce qui concerne leurs émissions entre le dernier port d'escale et un port relevant de la juridiction d'un État membre et entre un port relevant de la juridiction d'un État membre et le premier port d'escale, ainsi qu'entre des ports relevant de la juridiction d'un État membre.
1. Le présent règlement s'applique aux navires d'une jauge brute (GT) supérieure à 400, pour ce qui concerne leurs émissions entre le dernier port d'escale et un port relevant de la juridiction d'un État membre et entre un port relevant de la juridiction d'un État membre et le premier port d'escale, ainsi qu'entre des ports relevant de la juridiction d'un État membre.
2. Le présent règlement ne s'applique pas aux navires de guerre ni aux navires d'appoint de la marine de guerre, aux navires de pêche ou aux navires-usines pour le traitement du poisson, aux navires en bois de construction primitive, aux navires qui ne sont pas propulsés par des moyens mécaniques ni aux navires d'État utilisés à des fins non commerciales.
2. Le présent règlement ne s'applique pas aux navires de guerre ni aux navires d'appoint de la marine de guerre, aux navires en bois de construction primitive, aux navires qui ne sont pas propulsés par des moyens mécaniques ni aux navires d'État utilisés à des fins non commerciales.
a) «émissions»: le CO2 émis dans l'atmosphère par les navires tels que définis à l'article 2.
a) "émissions": le CO2 et le NOx émis dans l'atmosphère par les navires tels que définis à l'article 2;
e) «vérificateur»: une entité juridique exécutant des activités de vérification qui est accréditée par un organisme national d'accréditation conformément au règlement (CE) n° 765/2008 du règlement du Parlement européen et du Conseil26 et au présent règlement;
e) "vérificateur": une entité juridique exécutant des activités de vérification qui est accréditée par un organisme national d'accréditation conformément au règlement (CE) n° 765/2008 du règlement du Parlement européen et du Conseil26 et au présent règlement, ou une agence chargée d'un système de modélisation pour la surveillance des émissions des navires;
26 JO L 218 du 13.8.2008, p. 30.
En incluant une agence parmi les vérificateurs, le règlement permet aux armateurs de recourir à la modélisation comme moyen de surveillance des émissions.
g) «autres informations utiles en rapport avec le climat»: des informations liées à la consommation de combustible, au transport effectué et à l'efficacité énergétique des navires, qui permettent d'analyser l'évolution des émissions et d'évaluer les performances des navires;
g) "autres informations utiles": des informations liées aux émissions de gaz à effet de serre résultant de la consommation de combustible, à la distance parcourue, aux possibilités de branchement électrique à quai et à l'efficacité énergétique des navires, qui permettent d'analyser l'évolution des émissions et d'indiquer les performances des navires;
j) «estimation prudente»: un ensemble d'hypothèses défini de manière à éviter toute sous-estimation des émissions annuelles ou toute surestimation des distances ou de la cargaison;
j) "estimation prudente": un ensemble d'hypothèses défini de manière à éviter toute sous-estimation des émissions annuelles ou toute surestimation des distances;
Article 3 – point k
Article 3 – point l bis (nouveau)
l bis) "navire à quai": un navire qui est amarré ou ancré en sécurité dans un port de l'Union lors des opérations de chargement et de déchargement ou d'une simple escale, y compris lorsqu'il n'est pas engagé dans des opérations de manutention des marchandises;
Article 3 – point l ter (nouveau)
l ter) "classe glace": la notation attribuée aux navires par l'administration ou par une organisation reconnue par l'administration montrant que le navire a été conçu pour naviguer en zone de glace.
1. Les compagnies surveillent et déclarent, pour chaque navire, la quantité et le type de combustible consommés au cours d'une année civile dans chaque port relevant de la juridiction d'un État membre et au cours de chaque voyage à destination ou au départ d'un port relevant de la juridiction d'un État membre, conformément aux paragraphes 2 à 6.
1. Les compagnies surveillent et déclarent, pour chaque navire, la quantité et le type de combustible consommés au cours d'une période de déclaration dans tous les ports relevant de la juridiction d'un État membre et au cours de tous les voyages à destination ou au départ d'un port relevant de la juridiction d'un État membre, conformément aux paragraphes 2 à 6.
2. La surveillance et la déclaration sont exhaustives et couvrent toutes les émissions résultant de la combustion des combustibles. Les compagnies appliquent des mesures appropriées pour éviter toute lacune dans les données au cours d'une période de déclaration.
2. La surveillance et la déclaration sont exhaustives et couvrent les émissions de CO2 et de NOx résultant de la combustion des combustibles, quand le navire est en mer ou à quai. Les compagnies appliquent des mesures appropriées pour éviter toute lacune dans les données au cours d'une période de déclaration.
6 bis. Dans leurs activités ultérieures de surveillance et de déclaration, les compagnies tiennent compte des recommandations incluses dans les rapports de vérification publiés conformément à l'article 13.
Aux fins de l'article 4, paragraphes 1, 2 et 3, les compagnies déterminent leurs émissions et les autres informations utiles en rapport avec le climat, pour chacun de leurs navires d'une jauge brute supérieure à 5000, conformément aux méthodes définies à l'annexe I.
Aux fins de l'article 4, paragraphes 1, 2 et 3, les compagnies déterminent leurs émissions et les autres informations utiles, pour chacun de leurs navires d'une jauge brute supérieure à 400, conformément aux méthodes définies à l'annexe I.
En cas d'accord international visant à surveiller les émissions de gaz à effet de serre du transport maritime, la Commission réexamine les méthodes énoncées à l'annexe I et est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l'article 24 concernant, le cas échéant, les modifications de cette annexe en vue de préciser l'utilisation des débitmètres pour les procédés de combustion concernés ou des mesures directes des émissions.
1. Les entreprises fournissent aux vérificateurs, pour le 31 août 2017, un plan de surveillance indiquant la méthode choisie pour la surveillance et la déclaration des émissions et des autres informations utiles pour chacun de leurs navires d'une jauge brute supérieure à 400.
a) l'identification et le type du navire, y compris son nom, son numéro d'immatriculation OMI, son port d'immatriculation ou port d'attache et le nom de l'armateur;
a) l'identification et le type du navire, y compris son nom, son numéro d'immatriculation OMI, son port d'immatriculation ou port d'attache, sa classe glace et le nom de l'armateur;
Article 6 – paragraphe 3 – point c
c) la description des sources d'émission à bord du navire, telles que les moteurs principaux ou auxiliaires, les chaudières et générateurs de gaz inerte, et les types de combustible utilisés;
c) la description des sources d'émission suivantes, ainsi que des types de combustible qui leur sont associés, à bord du navire:
i) moteur(s) principal(aux)
ii) moteur(s) auxiliaire(s)
iii) chaudière(s)
iv) générateur(s) de gaz inerte;
Article 6 – paragraphe 3 – point d
d) la description des procédures, systèmes et responsabilités mis en œuvre pour mettre à jour la liste des sources d'émission pendant l'année de déclaration, afin de garantir l'exhaustivité de la surveillance et de la déclaration des émissions du navire;
d) la description des procédures, systèmes et responsabilités mis en œuvre pour mettre à jour la liste des sources d'émission pendant la période de déclaration, afin de garantir l'exhaustivité de la surveillance et de la déclaration des émissions du navire;
Article 6 – paragraphe 3 – point h – sous-point ii
Article 6 – paragraphe 3 – point h bis (nouveau)
h bis) les procédures, responsabilités, formules et sources de données permettant de déterminer et d'enregistrer la distance parcourue et la durée de la navigation dans les glaces;
Article 6 – paragraphe 3 – point j
Article 6 – paragraphe 3 – point j bis (nouveau)
j bis) une fiche de révision consignant tous les détails de l'historique des révisions;
4. Les compagnies utilisent des plans de surveillance normalisés basés sur des modèles. Les règles techniques établissant les modèles des plans de surveillance visés au paragraphe 1 sont déterminées par la voie d'actes d'exécution. Ces actes d'exécution sont adoptés par la Commission conformément à la procédure visée à l'article 25, paragraphe 2, du présent règlement.
4. Les compagnies utilisent des plans de surveillance normalisés basés sur des modèles. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l'article 24 afin de déterminer des règles techniques établissant les modèles des plans de surveillance visés au paragraphe 1. Ces modèles sont les plus simples possibles et ne provoquent pas de bureaucratie inutile.
Article 7 – alinéa 2 – partie introductive
Une compagnie modifie le plan de surveillance dans les cas mentionnés aux points a) à e). Le plan de surveillance n'est modifié qu'en ce qui concerne les changements spécifiques résultant de ces situations.
Article 7 – alinéa 2 – point a
a) lorsqu'un navire change de propriétaire;
a) lorsqu'un navire change de propriétaire, ou en cas de changement de détenteur des documents ou de pavillon;
La surveillance peut être suspendue durant les périodes pendant lesquelles un navire intervient dans des situations d'urgence, y compris des opérations de sauvetage.
b) la quantité consommée et le facteur d'émission de chaque type de combustible, au total et séparément pour le combustible consommé à l'intérieur et en dehors des zones de contrôle des émissions.
b) la quantité consommée et le facteur d'émission de chaque type de combustible, au total;
Article 9 – point c
c) le CO2 et le NOx émis;
Article 9 – point f
Article 9 – point f bis (nouveau)
f bis) l'efficacité énergétique telle que définie à l'annexe II;
Article 9 – point g
Article 9 – point g bis (nouveau)
g bis) la date et l'heure du début et de la fin des périodes durant lesquelles la surveillance a été suspendue en raison de situations d'urgence telles que des opérations de sauvetage, ainsi qu'une description de celles-ci;
Article 9 – alinéa 1 bis (nouveau)
Il convient d'assimiler à un seul voyage la partie européenne d'un trafic hauturier faisant escale dans plusieurs ports de l'Union.
Article 9 – alinéa 1 ter (nouveau)
Par dérogation aux dispositions du premier alinéa, les navires opérant exclusivement dans le cadre du présent règlement et effectuant de multiples voyages par jour sont exemptés de l'obligation de surveillance des émissions par voyage.
Sur la base du plan de surveillance approuvé conformément à l'article 13, paragraphe 1, la compagnie surveille, conformément à l'annexe I, partie A, et à l'annexe II, pour chaque navire et chaque année civile, les paramètres suivants:
a) la quantité consommée et le facteur d'émission de chaque type de combustible, au total et séparément pour le combustible consommé à l'intérieur et en dehors des zones de contrôle des émissions.
a) la quantité consommée et le facteur d'émission de chaque type de combustible, au total;
b) le CO2 total et le NOx total émis;
c) les émissions de CO2 agrégées résultant de tous les voyages effectués entre des ports relevant de la juridiction d'un État membre.
c) les émissions de CO2 et de NOx agrégées résultant de tous les voyages effectués entre des ports relevant de la juridiction d'un État membre.
d) les émissions de CO2 et de NOx agrégées résultant de tous les voyages effectués au départ de ports relevant de la juridiction d'un État membre;
e) les émissions de CO2 agrégées résultant de tous les voyages effectués à destination de ports relevant de la juridiction d'un État membre;
e) les émissions de CO2 et de NOx agrégées résultant de tous les voyages effectués à destination de ports relevant de la juridiction d'un État membre.
f) les émissions de CO2 et de NOx qui se sont produites alors que le navire était à quai dans des ports relevant de la juridiction d'un État membre;
h) le temps total passé en mer et à quai;
Article 11 – paragraphe 3 – point a – sous-point iii bis (nouveau)
iii bis) la classe glace du navire,
Article 11 – paragraphe 3 – point a – sous-point iv
iv) le rendement technique du navire [indice nominal de rendement énergétique (EEDI) ou valeur de l'indice estimée (EIV) conformément à la résolution MEPC.215 (63) de l'OMI, le cas échéant];
iv) l'efficacité technique homologuée du navire, exprimée par l'indice nominal de rendement énergétique (EEDI) applicable éventuellement au type de navire concerné;
Article 11 – paragraphe 3 – point a – sous-point ix
ix) l'adresse, les numéro de téléphone et de télécopieur et l'adresse électronique d'une personne de contact;
ix) l'adresse, le numéro de téléphone et l'adresse électronique d'une personne de contact;
Article 11 – paragraphe 3 – point c bis (nouveau)
c bis) les détails des périodes de suspension de la surveillance en raison de situations d'urgence et d'opérations de sauvetage.
5. Il s'assure en particulier que les émissions et autres informations utiles en rapport avec le climat qui figurent dans la déclaration d'émissions ont été déterminées conformément aux dispositions des articles 8, 9 et 10 et au plan de surveillance visé à l'article 6. Le vérificateur s'assure également que les émissions et autres informations utiles en rapport avec le climat qui figurent dans les déclarations correspondent aux données calculées à partir d'autres sources conformément aux annexes I et II.
5. Il s'assure en particulier que les émissions et autres informations utiles qui figurent dans la déclaration d'émissions ont été déterminées conformément aux dispositions des articles 8, 9 et 10 et au plan de surveillance visé à l'article 6. Le vérificateur s'assure également que les émissions et autres informations utiles qui figurent dans les déclarations correspondent aux données calculées à partir d'autres sources conformément aux annexes I et II.
Article 13 – paragraphe 7 bis (nouveau)
7 bis. Il incombe au vérificateur d'intégrer dans son rapport des recommandations d'amélioration s'il a identifié des domaines où les performances de la compagnie sont susceptibles de progresser en termes de surveillance et de déclaration des émissions, notamment en améliorant l'exactitude et l'efficacité de ces deux opérations.
1. Le vérificateur met en évidence les risques associés au processus de surveillance et de déclaration en comparant les émissions déclarées avec les estimations basées sur les données et caractéristiques de suivi des navires, telles que la puissance motrice installée. En cas d'écart important, le vérificateur procède à des analyses complémentaires.
La procédure de vérification décrite doit rester une option permettant à la compagnie de surveiller les émissions de ses navires; il est donc proposé de la supprimer.
Article 19 – paragraphe 3 bis (nouveau)
3 bis. L'AESM profite de ses visites et inspections destinées à suivre l'application de la directive 2009/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative au contrôle par l'État du port pour surveiller également la mise en œuvre des paragraphes 1, 2 et 3 par les autorités nationales compétentes et faire rapport à la Commission.
L'Agence européenne pour la sécurité maritime se rend 4 à 6 fois par an dans les États membres pour y évaluer la mise en œuvre du régime de contrôle par l'État du port.
1. Les États membres mettent en place un système de sanctions en cas de manquement aux obligations en matière de surveillance et de déclaration énoncées aux articles 8 à 12 et ils prennent toutes les mesures nécessaires pour garantir l'application de ces sanctions. Ces sanctions sont efficaces, proportionnées et dissuasives. Les États membres communiquent ces dispositions à la Commission au plus tard le 1er juillet 2007 et informent celle-ci sans délai de toute modification les concernant.
1. Chaque année, pour le 30 juin, la Commission publie les émissions annuelles déclarées conformément à l'article 11, en respectant la confidentialité des informations commerciales prévue afin de protéger un intérêt économique légitime conformément aux articles 3 et 4 de la directive 2003/4/CE1bis du Parlement européen et du Conseil.
1bis Directive 2003/4/CE du Parlement européen et du Conseil du 28 janvier 2003 concernant l'accès du public à l'information en matière d'environnement (JO L 41 du 14.2.2003, p. 26).
Article 21 – paragraphe 2 – point a
a) l'identité du navire (nom, numéro d'immatriculation OMI et port d'immatriculation ou port d'attache);
a) l'identité du navire (nom, numéro d'immatriculation OMI, port d'immatriculation ou port d'attache et la classe glace du navire);
c) l'efficacité technique du navire (EEDI applicable éventuellement au type de navire concerné);
Article 21 – paragraphe 2 – point d
d) les émissions annuelles de CO2 et de NOx;
Article 21 – paragraphe 2 – point g
Article 21 – paragraphe 2 – point h
3. La Commission publie un rapport annuel relatif aux émissions du transport maritime et aux autres informations y afférentes.
3. En cas d'accord international sur l'adoption de mesures, au niveau mondial, visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre du transport maritime, la Commission réexaminera le présent règlement et veillera à son alignement sur la règlementation internationale établie par l'OMI dans ce domaine.
Le pouvoir d'adopter des actes délégués pour compléter et modifier les dispositions des annexes I et II est conféré à la Commission afin de tenir compte des derniers éléments scientifiques disponibles et d'aligner les annexes avec les réglementations internationales pertinentes convenues par l'OMI pour assurer la conformité avec les réglementations internationales, déterminer les méthodes les plus précises et les plus efficaces de surveillance des émissions et améliorer la précision des informations requises concernant la surveillance et la déclaration des émissions. Ce pouvoir est conféré à la Commission sous réserve des conditions énoncées à l'article 24 uniquement pour autant que ces actes concernent des éléments non essentiels du présent règlement.
1. Le pouvoir d'adopter des actes délégués visé à l'article 5, alinéa 1 bis, à l'article 6, paragraphe 4, et aux articles 15, 16 et 23, est conféré à la Commission pour une période de cinq ans à compter du [date de l'entrée en vigueur du présent règlement]. La Commission élabore un rapport relatif à la délégation de pouvoir au plus tard neuf mois avant la fin de la période de cinq ans. La délégation de pouvoir est tacitement prorogée pour des périodes d'une durée identique, sauf si le Parlement européen ou le Conseil s'oppose à cette prorogation trois mois au plus tard avant la fin de chaque période.
2. La délégation de pouvoir visée à l'article 23 peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou le Conseil. La décision de révocation met un terme à la délégation des pouvoirs spécifiés dans cette décision. La révocation prend effet le jour suivant la publication de la décision au Journal officiel de l'Union européenne, ou à une date ultérieure précisée dans ladite décision. Elle n'affecte pas la validité des actes délégués déjà en vigueur.
2. La délégation de pouvoir visée à l'article 5, alinéa 1 bis, à l'article 6, paragraphe 4, et aux articles 15, 16 et 23 peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou le Conseil. La décision de révocation met un terme à la délégation des pouvoirs spécifiés dans cette décision. La révocation prend effet le jour suivant la publication de la décision au Journal officiel de l'Union européenne, ou à une date ultérieure précisée dans ladite décision. Elle n'affecte pas la validité des actes délégués déjà en vigueur.
4. Un acte délégué adopté en vertu de l'article 23 n'entre en vigueur que si le Parlement européen ou le Conseil n'a pas exprimé d'objections dans un délai de deux mois à compter de la notification de cet acte au Parlement européen et au Conseil ou si, avant l'expiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la Commission de leur intention de ne pas exprimer d'objections. Ce délai est prolongé de deux mois à l'initiative du Parlement européen ou du Conseil.
4. Un acte délégué adopté en vertu de l'article 5, alinéa 1 bis, à l'article 6, paragraphe 4, et aux articles 15, 16 et 23 n'entre en vigueur que si le Parlement européen ou le Conseil n'a pas exprimé d'objections dans un délai de deux mois à compter de la notification de cet acte au Parlement européen et au Conseil ou si, avant l'expiration de ce délai, Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la Commission de leur intention de ne pas exprimer d'objections. Ce délai est prolongé de deux mois à l'initiative du Parlement européen ou du Conseil.
Règlement (UE) n° 525/2013
2. L'article 21 bis suivant est inséré:
1) Les États membres communiquent à la Commission, chaque année au 15 janvier ("année X"), les émissions de CO2 et de NOx du transport maritime pour l'année X-2 conformément aux articles 9 et 10 du règlement (UE) n° XXXX/XXXX.
2) La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l'[article 25 du présent règlement] pour préciser les exigences applicables en matière de surveillance et de déclaration des émissions de CO2 et de NOx du transport maritime conformément aux articles 9 et 10 du règlement (UE) n° XXXX/XXXX et compte tenu, le cas échéant, des décisions pertinentes adoptées par les organes de la CCNUCC et du protocole de Kyoto ou dans le cadre d'accords en découlant ou leur succédant, ou des décisions adoptées sous l'égide de l'Organisation maritime internationale.
3) La Commission adopte des actes d'exécution pour définir la structure, la forme et les modalités de la déclaration, par les États membres, des émissions de CO2 du transport maritime conformément aux articles 9 et 10 du règlement (UE) n° XXXX/XXXX. Ces actes d'exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d'examen visée à l'[article 26, paragraphe 2].»
3) La Commission adopte des actes d'exécution pour définir la structure, la forme et les modalités de la déclaration, par les États membres, des émissions de CO2 et de NOx du transport maritime conformément aux articles 9 et 10 du règlement (UE) n° XXXX/XXXX. Ces actes d'exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d'examen visée à l'[article 26, paragraphe 2].»
Article 21 bis – paragraphe 3 bis (nouveau)
3 bis) Tous les deux ans, la Commission évalue les incidences globales du secteur des transports maritimes sur le climat mondial, y compris celles qui ne sont pas liées aux émissions ou aux effets du CO2, sur la base des données d'émissions communiquées par les États membres en vertu de l'article 7 du présent règlement et/ou fournies au titre du règlement (UE) n° XXXX/XXXX, le cas échéant en améliorant cette évaluation compte tenu du progrès scientifique et des données relatives au transport maritime.
Annexe I – partie B – alinéa 3 – point d bis (nouveau)
d bis) modélisation basée sur le mouvement des navires (suivi AIS) et les données propres aux navires.
Annexe I –partie B – alinéa 3 bis (nouveau)
Toute combinaison des méthodes susmentionnées, approuvée par le vérificateur, peut être utilisée si elle améliore la précision globale des mesures.
Annexe I – partie B – point 1 – alinéa 3
Si les notes de livraison de soutes (BDN) ne sont pas disponibles à bord, en particulier lorsque la cargaison sert de combustible (évaporation du gaz naturel liquéfié (GNL), par exemple), seuls les inventaires de soutes et les relevés des soutes à combustible sont utilisés.
Annexe I –partie B – point 1 – alinéa 4 bis (nouveau)
Annexe I – partie B – point 2 – alinéa 5 – point b bis (nouveau)
b bis) à partir de la densité mesurée, le cas échéant, par un laboratoire accrédité lors d'une analyse effectuée avec le combustible.
Il est plus précis de se baser sur la densité réelle du combustible, déterminée dans le laboratoire éventuel de la compagnie, que sur la densité standard du type de combustible utilisé. Il convient donc de prévoir cette possibilité.
Annexe I – partie B – point 4 – alinéa 1
La mesure directe des émissions peut être utilisée pour les voyages entrant dans le champ d'application du présent règlement et pour les émissions se produisant dans les ports qui relèvent de la juridiction d'un État membre. Le CO2 et le NOx émis comprennent le CO2 et le NOx émis par les moteurs principaux, ainsi que par les moteurs auxiliaires, les chaudières et les générateurs de gaz inerte.
Annexe I –partie B – point 4 – alinéa 2
Annexe I – partie B – point 4 bis (nouveau)
4 bis. Méthode D bis: modélisation basée sur le mouvement des navires (suivi AIS) et les données propres aux navires.
L'agence chargée du système de modélisation signe un accord avec l'armateur concerné. À l'expiration de la période de surveillance, les émissions de CO2, telles qu'elles ont été définies par calcul, sont comparées avec le registre des hydrocarbures du navire et les notes de livraison de soutes pour identifier et corriger les différences éventuelles.
Annexe II – point A – alinéa 4
Annexe II – partie A – alinéa 5
Annexe II – point B – alinéa 3
Pour la surveillance de l'efficacité énergétique, deux indicateurs sont utilisés: la consommation de combustible par distance parcourue et les émissions de CO2 et de NOx par distance parcourue; ces indicateurs sont calculés comme suit:
Émissions de CO2 et de NOx par distance parcourue = Émissions annuelles totales de CO2 et de NOx / distance totale parcourue
Le secteur des transports maritimes joue un rôle essentiel dans l'économie européenne. Il assure une large part du transport international de marchandises entre l'UE–27 et le reste du monde, et contribue de manière significative au transport de fret au sein de l'Union. Selon la publication "Transports de l'UE en chiffres, 2012", le transport de fret maritime a représenté quelque 1 400 milliards de tonne–kilomètres (tkm) dans l'UE–27 en 2010, se plaçant en seconde position après le transport routier (1 800 milliards de tkm). Si l'on considère le nombre de passagers transportés, le secteur maritime est moins important pour le transport de voyageurs au sein de l'UE–27. Toutefois, il reste un mode de transport important dans les régions où les autres modes de transport se heurtent à des limites géographiques (zones insulaires, par exemple).
Du fait de sa dépendance à l'égard des combustibles fossiles et étant donné qu'il constitue l'une des sources d'émissions anthropiques les moins réglementées, le secteur des transports maritimes contribue, par les émissions qu'il génère, à la pollution atmosphérique et au changement climatique. En termes d'incidence sur l'environnement, les émissions de dioxyde de carbone (CO2), d'oxyde d'azote (NOx), d'oxyde de soufre (SOx), de méthane (CH4), de particules et de carbone noir liées aux activités de transport maritime conduites dans les eaux européennes contribuent à hauteur de 10 à 20 % au total des émissions mondiales imputables au transport maritime. Si l'on considère l'ensemble du trafic maritime national et international à l'arrivée ou au départ des ports de l'UE–27, cette contribution peut atteindre 30 % pour le CO2. Un rapport technique récent de l'Agence européenne pour l'environnement (n° 4/2013) traite de l'impact de ce secteur sur la qualité de l'air et le forçage climatique en Europe. Selon les projections établies, les émissions de NOx liées au transport maritime international dans les eaux européennes devraient augmenter et pourraient égaler les émissions des sources terrestres à partir de 2020. À l'échelle mondiale, les émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre (GES) des navires, tout en contribuant au forçage direct et indirect du climat, produisent un effet net de refroidissement malgré l'augmentation significative des émissions de CO2. La réduction projetée des émissions de SO2 et de particules du transport maritime conduira à une réduction de l'effet direct de refroidissement produit par les aérosols en Europe. Le rapport de l'AEE montre l'importance de tenir compte du double impact des émissions des transports maritimes sur la qualité de l'air et sur le forçage climatique. Par conséquent, un système intégré de surveillance, de déclaration et de vérification (MRV) couvrant les émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre contribuera à améliorer les informations sur les avantages et inconvénients des politiques conduites en la matière en Europe.
Contexte réglementaire et défis technologiques
Dans le contexte de l'élaboration des politiques internationales et européennes en matière de qualité de l'air et de climat, la nécessité d'une réglementation internationale des émissions des navires a été identifiée. En 1997, une nouvelle annexe a été ajoutée à la convention internationale sur la prévention de la pollution par les navires (Marpol). L'annexe VI de la convention Marpol vise à réduire à un minimum les émissions dans l'atmosphère des navires (SOx, NOx, substances appauvrissant la couche d'ozone, composés organiques volatils (COV)) et leur contribution à la pollution atmosphérique locale et aux problèmes environnementaux mondiaux. L'annexe VI est entrée en vigueur le 19 mai 2005 et une annexe VI révisée prévoyant des limites d'émissions beaucoup plus sévères est entrée en vigueur le 1er juillet 2010. Selon les estimations, en 2007, les transports maritimes internationaux ont contribué à hauteur de quelque 2,7 % aux émissions mondiales de CO2. L'OMI a également adopté des mesures techniques et opérationnelles contraignantes en matière d'efficacité énergétique visant à réduire le volume des émissions de CO2 provenant du transport maritime international.
Au niveau de l'Union, la directive 2009/29/CE prévoit la présentation d'une "proposition visant à inclure les émissions du transport maritime international [...] dans l'objectif communautaire de réduction en vue de l'entrée en vigueur de l'acte proposé d'ici à 2013". Dans son livre blanc sur les transports publié en 2011, la Commission estime que "les émissions de CO2 de l'UE liées au transport maritime devront être réduites, d'ici à 2050, de 40 % (et si possible de 50 %) par rapport aux niveaux de 2005". L'an dernier, la Commission a annoncé qu'elle ne tiendrait pas ce délai et qu'elle ne présenterait pas, pour l'instant, de proposition visant à limiter les émissions. En juin 2013, la Commission a présenté une proposition relative à un système de surveillance, de déclaration et de vérification (MRV) des émissions de CO2 du secteur des transports maritimes internationaux. Parallèlement, elle a publié une communication sur les moyens d'intégrer à l'avenir les émissions du transport maritime international dans les politiques de réduction des émissions de gaz à effet de serre de l'Union.
Une forte croissance du commerce mondial est attendue à l'avenir avec l'augmentation prévue de la population mondiale de 2 milliards de personnes au cours des prochaines décennies et la participation active à l'économie mondiale de 2 milliards de personnes supplémentaires. Cette croissance représente un défi pour le secteur des transports maritimes, eu égard à la réalisation de l'objectif en matière d'émissions requis pour stabiliser les températures à l'échelle de la planète. Par conséquent, il faudra aussi, en même temps, développer et appliquer à l'avenir des technologies et des pratiques innovantes concernant la qualité des combustibles/le changement de combustibles, les techniques de réduction des émissions et les modalités d'exploitation des navires.
Commentaires du rapporteur
Le règlement à l'examen offre l'occasion d'adopter une approche européenne en matière de surveillance, de déclaration et de vérification des GES et des émissions de polluants atmosphériques provenant du secteur maritime. Cette approche permettra à l'Europe d'élaborer dans un proche avenir, pour le secteur maritime, des politiques de réduction des émissions qui cadrent avec les politiques globales en matière de changement climatique, de pollution atmosphérique et de protection de la santé humaine. Il est dès lors nécessaire d'élargir le champ du règlement pour y inclure la surveillance, la déclaration et la vérification des émissions de NOx, en plus des émissions de CO2. Les émissions de CO2 et de NOx provenant des transports maritimes sont en hausse sensible, provoquant un effet important de forçage climatique. Par analogie avec le règlement (UE) n° 525/2013 relatif à un mécanisme pour la surveillance et la déclaration des émissions concernant le secteur de l'aviation, une évaluation des incidences environnementales du transport maritime sur le climat mondial est proposée moyennant une modification du règlement précité. Sur la base de cette évaluation, la Commission devrait examiner l'impact environnemental des émissions du secteur maritime telles que les particules, le carbone noir et le CH4, ainsi que d'autres activités qui conduisent à l'émission de polluants atmosphériques et de GES, s'agissant par exemple de l'utilisation de réfrigérants à bord des bateaux de pêche et des émissions par évaporation provenant des opérations de chargement/déchargement de combustibles et de marchandises en vrac (COV, particules, par exemple).
La Commission a proposé de limiter le champ d'application du règlement aux navires de jauge brute supérieure à 5000 tb. Afin d'améliorer la couverture des émissions et de garantir la cohérence avec les autres règles internationales telles que celles définies dans l'annexe VI de la convention Marpol, il conviendrait d'étendre le champ d'application du règlement à tous les navires de jauge brute supérieure à 400. Sachant que cette limite a également été proposée lors des discussions au sein de l'OMI, les règles de l'Union se trouveraient alignées avec un possible futur cadre international.
S'il importe de veiller à ce que le règlement à l'examen couvre les émissions des transports maritimes de manière aussi cohérente que possible, il est aussi capital de se concentrer sur les aspects essentiels et de limiter les coûts de mise en œuvre ainsi que les charges administratives. De même, les entreprises ne devraient pas être obligées de publier des informations qui sont sensibles et potentiellement trompeuses. Votre rapporteur propose donc d'exclure le transport effectué des autres informations utiles en rapport avec le climat, dès lors que cette donnée n'a pas trait à la mesure des émissions. Du fait du coût élevé des combustibles, le marché maritime est déjà fortement incité à améliorer son efficacité énergétique, et l'efficacité énergétique du transport effectué en conditions réelles est une question beaucoup plus complexe, qui ne peut être réglée sans une connaissance des conditions spécifiques de marché qui dictent les décisions des armateurs et des exploitants de navire. L'efficacité énergétique réelle d'un voyage et son incidence sur le bien-être social ne peuvent être déterminées sans connaître les cargaisons disponibles, leur masse par rapport à leur poids, les conditions météorologiques, les prix applicables, les contraintes géographiques et autres, le délai de livraison, etc. Au contraire, la publication partielle de ces informations risque de conduire à une mauvaise information du public sur l'efficacité énergétique réelle et d'alimenter des controverses inutiles.
AVIS de la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie (20.1.2014)
Rapporteure pour avis: Marita Ulvskog
Votre rapporteure pour avis se félicite de la proposition de règlement de la Commission concernant la surveillance, la déclaration et la vérification des émissions de dioxyde de carbone du secteur des transports maritimes.
Le fait que les engagements de réduction des émissions de l'Union européenne ne portent pas sur le transport maritime international demeure un problème majeur. Il n'est pas opportun que la politique climatique exempte un moyen de transport et la Commission aurait donc déjà dû proposer, même en l'absence d'accord international, des instruments permettant de réduire les émissions de ce secteur. Malgré plusieurs années de travail, le processus mené dans le cadre de l'OMI n'a pas atteint des résultats suffisants. La politique de l'Union n'est pas satisfaisante dans ce domaine et il convient d'en revoir le niveau d'ambition à la hausse.
Les mesures proposées dans le règlement à l'examen sont nécessaires pour permettre de concrétiser les engagements de réduction des émissions du transport maritime international et de présenter au plus vite des instruments appropriés basés sur le marché.
Votre rapporteure pour avis estime qu'il convient de donner une chance supplémentaire au processus mené dans le cadre de l'OMI, mais que, si aucun accord international prévoyant des engagements menant à une réduction des émissions n'est conclu avant le 31 décembre 2015, la Commission se verra contrainte de présenter une proposition législative sur une réduction des émissions et des instruments à cet effet.
La rapporteure pour avis estime que le calendrier proposé pour l'entrée en vigueur et la mise en œuvre du règlement à l'examen n'est pas assez serré. Elle propose dès lors un calendrier plus contraignant reflétant l'importance d'une action rapide en ce qui concerne les questions climatiques.
La Commission propose d'exclure du champ d'application du règlement les navires de pêche d'une jauge brute supérieure à 5000. Les raisons motivant cette proposition ne sont pas avancées. Votre rapporteure pour avis propose de supprimer cette dérogation.
Elle estime également que le règlement devrait récompenser les méthodes de mesure des émissions les plus susceptibles de donner des informations correctes et des incitations efficaces en matière de réduction des émissions aux navires concernés. Il est donc proposé que les entreprises auxquelles s'applique le règlement puissent choisir entre des débitmètres pour les procédés de combustion concernés et des mesures directes des émissions.
(1) Le paquet de mesures sur l'énergie et le climat17 qui préconise la participation de tous les secteurs de l'économie, y compris le transport maritime international, à la réduction des émissions, définit clairement le mandat: "En l'absence d'accord international qui inclurait dans ses objectifs de réduction les émissions provenant du transport maritime international et serait approuvé par les États membres dans le cadre de l'Organisation maritime internationale ou par la Communauté dans le cadre de la CCNUCC d'ici au 31 décembre 2011, il conviendrait que la Commission présente une proposition visant à inclure les émissions du transport maritime international dans l'objectif communautaire de réduction en vue de l'entrée en vigueur de l'acte proposé d'ici à 2013. Cette proposition devrait réduire au minimum les éventuelles incidences négatives sur la compétitivité de la Communauté, tout en tenant compte des avantages environnementaux potentiels."
(1) Le paquet de mesures sur l'énergie et le climat17 requiert la participation de tous les secteurs de l'économie, à l'exception du transport maritime international, à la réduction des émissions, mais définit clairement le mandat: "En l'absence d'accord international qui inclurait dans ses objectifs de réduction les émissions provenant du transport maritime international et serait approuvé par les États membres dans le cadre de l'Organisation maritime internationale ou par la Communauté dans le cadre de la CCNUCC d'ici au 31 décembre 2011, il conviendrait que la Commission présente une proposition visant à inclure les émissions du transport maritime international dans l'objectif communautaire de réduction en vue de l'entrée en vigueur de l'acte proposé d'ici à 2013. Cette proposition devrait réduire au minimum les éventuelles incidences négatives sur la compétitivité de la Communauté, tout en tenant compte des avantages environnementaux potentiels."
17 Décision n°406/2009/CE et directive 2009/29/CE.
(1 bis) Le transport maritime international demeure le seul moyen de transport auquel ne s'applique pas l'engagement de l'Union en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Selon l'analyse d'impact qui accompagne la proposition de règlement, la part des émissions de dioxyde de carbone imputable à l'Union dans les émissions produites par le transport maritime international a augmenté de 48 % entre 1990 et 2008.
(1 ter) En 2011, le livre blanc de la Commission sur les transports a fixé un objectif de réduction des émissions de 40 % d'ici à 2050 par rapport aux niveaux de 2005 pour le transport maritime international de l'Union.
(2) En juillet 2011, l'Organisation maritime internationale (OMI) a adopté des mesures techniques et opérationnelles, à savoir l'indice nominal de rendement énergétique (EEDI) applicable aux navires neufs et le plan de gestion du rendement énergétique du navire (SEEMP), qui permettront de limiter l'augmentation attendue des émissions de gaz à effet de serre, mais qui ne suffiront pas pour entraîner les réductions nettes des émissions de gaz à effet de serre du transport maritime international qui sont nécessaires pour atteindre l'objectif global de limitation à 2 °C de la hausse des températures mondiales.
(2) En juillet 2011, l'Organisation maritime internationale (OMI) a adopté des mesures techniques et opérationnelles, à savoir l'indice nominal de rendement énergétique (EEDI) applicable aux navires neufs et le plan de gestion du rendement énergétique du navire (SEEMP), qui permettront de limiter l'augmentation attendue des émissions de gaz à effet de serre, mais qui ne suffiront pas pour entraîner les réductions nettes des émissions de gaz à effet de serre du transport maritime international qui sont nécessaires pour atteindre l'objectif global de limitation à 2 °C de la hausse des températures mondiales. Même si l'on prend en compte ces mesures de l'OMI, les projections relatives au commerce mondial montrent que les émissions des transports maritimes imputables à l'Union augmenteront de 51 % supplémentaires d'ici à 2050 par rapport aux niveaux de 2010, ce qui fait apparaître la nécessité d'adopter de nouvelles mesures.
(24 bis) L'Union n'a pas fixé d'objectifs de réduction pour le transport maritime international dans l'attente d'un accord mondial. Un engagement planétaire serait préférable à une action unilatérale de l'Union, étant donné qu'un champ d'application plus large serait plus efficace pour parvenir à une réduction des émissions.
(24 ter) L'Union n'a pas encore fixé d'objectifs de de réduction des émissions de CO2 pour le transport maritime international, étant donné qu'il serait préférable, dans ce domaine, de conclure un accord mondial dans le cadre de l'OMI. Cependant, si un accord au niveau mondial ne pouvait être conclu avant la fin de 2015, la Commission devrait évaluer la possibilité de fixer un objectif à l'échelle de l'Union en matière de réduction des émissions de CO2 imputables au transport maritime international et de créer d'éventuels mécanismes d'appui.
(26) Afin de garantir des conditions uniformes d'utilisation des systèmes automatiques et des modèles électroniques standard permettant de déclarer de manière cohérente les émissions et les autres informations en rapport avec le climat à la Commission et aux États concernés, il convient de conférer des compétences d'exécution à la Commission. Ces compétences d'exécution devraient être exercées conformément au règlement (UE) n° 182/2011 du Parlement européen et du Conseil du 16 février 2011 établissant les règles et principes généraux relatifs aux modalités de contrôle par les États membres de l'exercice des compétences d'exécution par la Commission.
Le présent règlement établit des règles pour la surveillance, la déclaration et la vérification précises des émissions de dioxyde de carbone (CO2) des navires à destination et en provenance de ports relevant de la juridiction d'un État membre, afin de promouvoir la réduction des émissions de CO2 du transport maritime dans des conditions économiquement avantageuses.
g) "autres informations utiles en rapport avec le climat": des informations liées à la consommation de combustible, au transport effectué et à l'efficacité énergétique des navires, qui permettent d'analyser l'évolution des émissions et d'évaluer les performances des navires;
2. La surveillance et la déclaration couvrent les émissions de CO2 résultant de la combustion des combustibles, quand le navire est en mer ou à quai. Les compagnies appliquent des mesures appropriées pour éviter toute lacune dans les données au cours d'une période de déclaration.
1. Les entreprises fournissent aux vérificateurs, pour le 31 août 2015, un plan de surveillance indiquant la méthode choisie pour la surveillance et la déclaration des émissions et des autres informations utiles en rapport avec le climat, pour chacun de leurs navires d'une jauge brute supérieure à 5000.
2. Par dérogation aux dispositions du paragraphe 1, dans le cas des navires auquel le présent règlement s'applique pour la première fois après le 1er janvier 2016, la compagnie soumet le plan de surveillance au vérificateur dans les meilleurs délais et au plus tard deux mois après leur première escale dans un port relevant de la juridiction d'un État membre.
Article 6 – paragraphe 3 – point h – sous-point i
Article 6 – paragraphe 3 – point h – sous-point iii
À compter du 1er janvier 2018, les compagnies, sur la base du plan de surveillance approuvé conformément à l'article 13, paragraphe 1, surveillent les émissions de chaque navire, par voyage et sur une base annuelle, en appliquant la méthode appropriée parmi celles décrites à l'annexe I, partie B, et en calculant les émissions conformément à la partie A de l'annexe I.
À compter du 1er janvier 2016, les compagnies, sur la base du plan de surveillance approuvé conformément à l'article 13, paragraphe 1, surveillent les émissions de chaque navire, par voyage et sur une base annuelle, en appliquant la méthode appropriée parmi celles décrites à l'annexe I, partie B, et en calculant les émissions conformément à la partie A de l'annexe I.
b) la quantité consommée et le facteur d'émission de chaque type de combustible, au total et séparément pour le combustible consommé à l'intérieur et en dehors des zones de contrôle des émissions;
Article 9 – point d
Article 9 – point e
Article 9 – alinéa 2 (nouveau)
Par dérogation au premier alinéa, les navires exploités exclusivement dans le champ d'application du présent règlement sont exemptés de la surveillance des émissions par voyage.
Article 10 – point g
Article 10 – point h
Article 10 – point i
Article 10 – point j
1. À partir de l'année 2009, les compagnies soumettent tous les ans à la Commission, pour le 30 avril, une déclaration d'émissions couvrant les émissions et d'autres informations utiles en rapport avec le climat qui concernent l'ensemble de la période de déclaration, pour chaque navire placé sous leur responsabilité; cette déclaration d'émissions a été vérifiée et jugée satisfaisante par un vérificateur, conformément aux exigences définies à l'article 14.
1. À partir de l'année 2017, les compagnies soumettent tous les ans à la Commission, pour le 30 avril, une déclaration d'émissions couvrant les émissions de CO2 et d'autres informations utiles en rapport avec le climat qui concernent l'ensemble de la période de déclaration, pour chaque navire placé sous leur responsabilité; cette déclaration d'émissions a été vérifiée et jugée satisfaisante par un vérificateur, conformément aux exigences définies à l'article 14.
5. Il s'assure en particulier que les émissions de CO2 qui figurent dans la déclaration d'émissions ont été déterminées conformément aux dispositions des articles 8, 9 et 10 et au plan de surveillance visé à l'article 6. Le vérificateur s'assure également que les émissions de CO2 qui figurent dans les déclarations correspondent aux données calculées à partir d'autres sources conformément aux annexes I et II.
Article 14 – paragraphe 2 – point h
h) les calculs permettant de déterminer l'efficacité énergétique.
À compter du 30 juin 2019, les navires à destination ou au départ d'un port relevant de la juridiction d'un État membre ou se trouvant dans un tel port conservent à bord un document, délivré conformément à l'article 17, certifiant que le navire a respecté les obligations de surveillance et de déclaration pendant la période de déclaration concernée.
À compter du 30 juin 2017, les navires à destination ou au départ d'un port relevant de la juridiction d'un État membre ou se trouvant dans un tel port conservent à bord un document, délivré conformément à l'article 17, certifiant que le navire a respecté les obligations de surveillance et de déclaration pendant la période de déclaration concernée.
1. Les États membres mettent en place un système de sanctions en cas de manquement aux obligations en matière de surveillance et de déclaration énoncées aux articles 8 à 12 et ils prennent toutes les mesures nécessaires pour garantir l'application de ces sanctions. Ces sanctions ne sont pas moins rigoureuses que celles prévues par la législation nationale relative aux émissions de gaz à effet de serre en cas de non-respect par les exploitants des obligations de déclaration leur incombant, et elles sont efficaces, proportionnées et dissuasives. Les États membres communiquent ces dispositions à la Commission au plus tard le 1er juillet 2015 et informent celle-ci sans délai de toute modification les concernant.
Article 21 – paragraphe 2 – point f
3. La Commission publie un rapport annuel relatif aux émissions de CO2 du transport maritime.
3. En cas d'accord international sur l'adoption de mesures, au niveau mondial, visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre du transport maritime, la Commission s'engage à proposer, dans les meilleurs délais, la transposition de ces accords internationaux dans le droit de l'Union.
Dans l'attente d'un accord international sur l'adoption de mesures au niveau mondial, il ne convient pas de permettre à la Commission de court-circuiter les colégislateurs via des pouvoirs délégués et des compétences d'exécution trop importants.
Le présent règlement entre en vigueur le 1er juillet 2014.
Surveillance, déclaration et vérification des émissions de dioxyde de carbone du secteur des transports maritimes et modification du règlement (UE) n° 525/2013
COM(2013)0480 – C7-0201/2013 – 2013/0224(COD)
Josefa Andrés Barea, Jean-Pierre Audy, Ivo Belet, Bendt Bendtsen, Jan Březina, Maria Da Graça Carvalho, Pilar del Castillo Vera, Christian Ehler, Norbert Glante, Fiona Hall, Kent Johansson, Romana Jordan, Marisa Matias, Jaroslav Paška, Miloslav Ransdorf, Herbert Reul, Jens Rohde, Paul Rübig, Amalia Sartori, Konrad Szymański, Patrizia Toia, Evžen Tošenovský, Claude Turmes, Marita Ulvskog, Vladimir Urutchev, Alejo Vidal-Quadras, Zbigniew Zaleski
Jerzy Buzek, Elisabetta Gardini, Françoise Grossetête, Cristina Gutiérrez-Cortines, Satu Hassi, Jolanta Emilia Hibner, Seán Kelly, Zofija Mazej Kukovič, Vladko Todorov Panayotov, Lambert van Nistelrooij
AVIS de la commission des transports et du tourisme (31.1.2014)
sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil concernant la surveillance, la déclaration et la vérification des émissions de dioxyde de carbone du secteur des transports maritimes et modifiant le règlement (UE) nº 525/2013
Rapporteur pour avis: Brian Simpson
Selon un rapport du groupe d'experts de l'Organisation maritime internationale (OMI) publié en 2009, les émissions des transports maritimes internationaux ont enregistré une croissance rapide au cours des dernières années, et, en l'absence de réglementation, elles devraient, selon les prévisions, atteindre 1,475 millions de tonnes d'ici à 2020, soit 6 % du total des émissions de CO2 dans le monde. En 2007, le transport maritime était responsable de 2,7 % des émissions mondiales de CO2.
Au niveau européen, les émissions des navires entrant dans les ports de l'UE-27 ou en sortant représentent jusqu'à 30 % des émissions mondiales de CO2 liées au transport maritime(1). L'Agence européenne pour l'environnement indique également que le transport maritime effectué dans les eaux européennes est à l'origine d'une part importante des émissions mondiales de NOx (10-20 %), de SO2 (10-25 %) et de PM2,5 (10-25 %), avec environ 70 % des émissions mondiales dans une zone de 400 km à partir des côtes. Les études épidémiologiques ont démontré que les émissions liées au transport maritime ont des conséquences sur la santé, environ 50 000 décès étant dus chaque année à la seule pollution de l'air imputable à ce secteur(2).
L'introduction en 2011, par l'Organisation maritime internationale, d'un "indice nominal de rendement énergétique" (EEDI) obligatoire pour certaines catégories de navires neufs et d'une utilisation obligatoire de plans de gestion du rendement énergétique (SEEMP) dans la flotte existante constitue une première étape vers la réduction des émissions de CO2 du transport maritime. Toutefois, comme l'a reconnu la Commission, ces mesures ne seront pas suffisantes pour mettre un frein à l'augmentation tendancielle des émissions de CO2 dans le secteur du transport maritime et pour atteindre les objectifs en matière de réduction fixés dans le livre blanc de la Commission publié en 2011 et intitulé "Feuille de route pour un espace européen unique des transports", à savoir une réduction de 40 % (et si possible 50 %) par rapport aux niveaux de 2005 d'ici à 2050.
La commission des transports et du tourisme invite la commission des transports et du tourisme, compétente au fond, à incorporer dans son rapport les amendements suivants:
(1 bis) Le livre blanc de la Commission intitulé "Feuille de route pour un espace européen unique des transports", publié en 2011, appelle à une réduction, d'ici 2050, des émissions du secteur des transports maritimes de 40 % (50 % dans la mesure du possible) par rapport aux niveaux de 2005, notamment en appliquant les principes de "l'usager-payeur" et du "pollueur-payeur".
(1 ter) La résolution du Parlement sur la "Feuille de route pour un espace européen unique des transports - Vers un système de transport compétitif et économe en ressources" (2011/2096(INI) demande une "réduction uniforme de 30 %, à l'échelle de l'UE, des émissions de CO2 et de substances polluantes dans le secteur du transport maritime, objectif auquel contribueront les accords de l'OMI relatifs à l'indice nominal d'efficacité énergétique et au plan de gestion de l'efficacité énergétique des navires, et demande que tous les objectifs énoncés dans le présent paragraphe soient considérés comme prioritaires et fassent dès lors l'objet d'examens annuels";
(3) Selon les données fournies par l'OMI, l'application de mesures opérationnelles et la mise en œuvre des technologies existantes pourraient permettre de réduire de 75 % la consommation d'énergie et les émissions de CO2 spécifiques des navires; ces mesures peuvent en grande partie être considérées comme rentables car la diminution des coûts de combustible compense les frais d'exploitation ou d'investissement.
(3) Selon les données fournies par l'OMI, l'application de mesures opérationnelles et la mise en œuvre des technologies existantes pourraient permettre de réduire de 75 % la consommation d'énergie et les émissions de CO2 spécifiques des navires; ces mesures peuvent en grande partie être considérées comme rentables, voire offrir des bénéfices nets au secteur, car la diminution des coûts de combustible compense les coûts d'exploitation ou d'investissement.
(4) La meilleure solution pour réduire les émissions de dioxyde de carbone du transport maritime à l'échelle de l'Union consiste à mettre en place un système de surveillance, de déclaration et de vérification (monitoring, reporting and verification – MRV) des seules émissions de CO2 basé sur la consommation de combustible des navires, qui constituerait la première étape d'une approche progressive visant à inclure les émissions du transport maritime dans les engagements pris par l'Union en matière de réduction des gaz à effet de serre.
(4) La meilleure solution pour réduire les émissions de dioxyde de carbone du transport maritime à l'échelle de l'Union consiste à appliquer une mesure fondée sur le marché où la mise en place d'un système de surveillance, de déclaration et de vérification (monitoring, reporting and verification – MRV) des émissions de CO2, basé sur la consommation de combustible des navires constituerait la première étape d'une approche progressive visant à inclure les émissions du transport maritime dans les engagements pris par l'Union en matière de réduction des gaz à effet de serre.
(6) Il ressort de la consultation des parties prenantes et des discussions avec les partenaires internationaux qu'une approche progressive devrait être appliquée pour inclure les émissions du transport maritime dans les engagements de réduction des gaz à effet de serre de l'Union avec, dans un premier temps, la mise en place d'un système MRV fiable applicable aux seules émissions de CO2 à ce stade du transport maritime, et, ultérieurement, la tarification de ces émissions. Cette approche facilitera le consensus au niveau international sur les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre, ainsi que sur les autres mesures permettant d'obtenir ces réductions au moindre coût.
(7) L'instauration d'un système MRV au niveau de l'Union devrait entraîner une réduction des émissions de près de 2 % par rapport à une situation inchangée, ainsi que des économies nettes agrégées de près de 1,2 milliard d'euros d'ici à 2030 étant donné qu'un tel système pourrait contribuer à l'élimination des obstacles commerciaux, en particulier ceux liés au manque d'informations sur l'efficacité énergétique des navires. Cette réduction des coûts de transport devrait faciliter le commerce international. De surcroît, un système MRV fiable est un préalable à l'adoption de toute mesure fondée sur le marché ou de toute norme d'efficacité énergétique. En raison du caractère international de la navigation, une démarche concertée au niveau planétaire serait la méthode la plus avantageuse et efficace pour réduire les émissions résultant de la navigation internationale. Il fournit également des données fiables permettant de fixer des objectifs de réduction des émissions précis et d'évaluer les progrès accomplis par le secteur des transports maritimes sur la voie d'une économie à faible intensité de carbone.
(8) Tous les voyages à l'intérieur de l'Union, tous les voyages à destination de l'Union, entre le dernier port situé en dehors de l'UE et le premier port d'escale situé dans l'UE et tous les voyages en provenance de l'Union, entre un port situé dans l'Union et le premier port d'escale en dehors de l'Union, devraient être pris en considération aux fins de la surveillance. Les émissions qui se produisent dans les ports de l'Union, y compris par les navires à quai ou manœuvrant dans un port, devraient également être prises en considération, notamment lorsque des mesures spécifiques sont prévues pour réduire ou éviter ces émissions. Ces règles devraient s'appliquer sans discrimination à tous les navires, quel que soit leur pavillon, après que la Commission s'est assurée qu'aucun pays tiers n'a émis de réserve.
(8 bis) Étant donné la zone géographique d'application et le contrôle des émissions de CO2 qui en découle en-dehors du territoire national des États membres, et l'association de compagnies de navigation implantées dans le monde entier, la Commission devrait informer en temps utile les pays tiers de l'existence du système MRV afin que celui-ci soit accepté aussi largement que possible au niveau international.
(11) Le système MRV de l'Union devrait permettre de déterminer l'efficacité énergétique des navires ou d'analyser de manière plus approfondie les facteurs favorisant les émissions. Ce champ d'application met également le système MRV de l'Union en adéquation avec les initiatives internationales visant à instaurer des normes de rendement applicables aux navires existants, et qui prévoient également des mesures opérationnelles, et il contribue à l'élimination des obstacles commerciaux liés au manque d'informations.
(12) Afin d'assurer la cohérence avec le droit international en vigueur, en particulier la convention MARPOL VI, le système MRV ne devrait s'appliquer qu'aux navires d'au moins 400 GT.
(13) Afin de réduire encore les contraintes administratives des armateurs et des exploitants de navires, il convient que les règles de surveillance ciblent uniquement le CO2 à ce stade parce qu'il est de loin le principal gaz à effet de serre émis par les transports maritimes puisqu'il représente près de 98 % des émissions de gaz à effet de serre de ce secteur.
(14) Il convient que les règles tiennent compte des exigences en vigueur et des données qui existent déjà à bord des navires; les armateurs devraient donc avoir la possibilité de choisir une des quatre méthodes de surveillance consistant : à faire usage des notes de livraison de soutes, à surveiller les soutes à combustible, à recourir à des débitmètres pour les procédés de combustion concernés ou à mesurer directement les émissions. Le choix opéré devrait être consigné dans un plan de surveillance spécifique du navire fournissant des détails sur l'application de la méthode retenue.
(14) Il convient que les règles tiennent compte des exigences en vigueur et des données qui existent déjà à bord des navires; les armateurs devraient donc avoir la possibilité de choisir une des quatre méthodes de surveillance consistant : à faire usage des notes de livraison de soutes, à surveiller les soutes à combustible, à recourir à des débitmètres pour les procédés de combustion concernés ou à mesurer directement les émissions. Le choix opéré devrait être consigné dans un plan de surveillance spécifique du navire fournissant des détails sur l'application de la méthode retenue. Au terme de deux phases achevées de référence, la Commission devrait formuler des recommandations concernant les méthodes de surveillance, l'utilité à l'égard des réductions d'émissions, le caractère abordable et la charge administrative pour l'équipage.
(16) Le système MRV de l'Union ne devrait pas, à ce stade, s'appliquer à d'autres gaz à effet de serre, agents de forçage du climat ou polluants atmosphériques, afin d'éviter de devoir mettre en place des équipements de mesure qui ne sont pas suffisamment fiables ni commercialement disponibles, ce qui pourrait entraver la mise en œuvre du système MRV de l'Union. Si, à l'avenir, le progrès technique permettra de mesurer d'autres substances concernant le climat sans imposer de lourdes charges supplémentaires aux armateurs, ces substances devraient être incorporées dans le système MRV. La Commission devrait informer régulièrement, tous les deux ans, le Parlement européen au sujet des évolutions techniques.
(17) Afin de limiter la charge administrative des armateurs et des exploitants de navires, il convient d'organiser la déclaration et la publication des informations déclarées sur une base annuelle. Pour des raisons de confidentialité, il convient de limiter aux moyennes annuelles et aux chiffres agrégés la publication des informations concernant les émissions, la consommation de combustible et l'efficacité énergétique. Les données communiquées à la Commission devraient être intégrées aux statistiques pour autant que ces données soient pertinentes pour l'élaboration, la production et la diffusion de statistiques européennes, conformément à la décision 2012/504/UE de la Commission du 17 septembre 2012 concernant Eurostat18.
(17) Afin de limiter la charge administrative des armateurs et des exploitants de navires, il convient d'organiser la déclaration et la publication des informations déclarées sur une base annuelle. Pour des raisons de confidentialité, il convient de limiter aux moyennes annuelles et aux chiffres agrégés la publication des informations concernant les émissions, la consommation de combustible et l'efficacité énergétique. Par ailleurs, il importe de fournir aux affréteurs et aux autres parties prenantes des informations spécifiques à l'itinéraire afin de contribuer à l'élimination des obstacles commerciaux et de choisir les navires les plus performants. Les données communiquées à la Commission devraient être intégrées aux statistiques pour autant que ces données soient pertinentes pour l'élaboration, la production et la diffusion de statistiques européennes, conformément à la décision 2012/504/UE de la Commission du 17 septembre 2012 concernant Eurostat18.
18 JO L 251 du 18.9.2012, p. 49.
(23) Il y a lieu de modifier le règlement (UE) n° 525/2013 du Parlement européen et du Conseil du 21 mai 2013 relatif à un mécanisme pour la surveillance et la déclaration des émissions de gaz à effet de serre et pour la déclaration, au niveau national et au niveau de l'Union, d'autres informations ayant trait au changement climatique22 afin d'établir des exigences concernant la surveillance et la déclaration des émissions de CO2 du transport maritime par les États membres en vertu du présent règlement.
(23) Il y a lieu de modifier le règlement (UE) n° 525/2013 du Parlement européen et du Conseil du 21 mai 2013 relatif à un mécanisme pour la surveillance et la déclaration des émissions de gaz à effet de serre et pour la déclaration, au niveau national et au niveau de l'Union, d'autres informations ayant trait au changement climatique22 afin d'établir des exigences concernant la surveillance et la déclaration des seules émissions de CO2 du transport maritime par les États membres en vertu du présent règlement.
22 JO L 165 du 18.06.2013, p. 13-40.
(24) Le système MRV de l'Union devrait servir de modèle pour la mise en place d'un système MRV mondial. Un système MRV mondial est préférable, car il pourrait être plus efficace en raison de son champ d'application plus vaste. Dans ce contexte, la Commission devrait régulièrement communiquer à l'OMI et aux autres organismes internationaux compétents des informations utiles concernant la mise en œuvre du présent règlement, et des documents appropriés devraient être soumis à l'OMI. En cas d'accord sur un système MRV mondial, la Commission devra réexaminer le système MRV de l'Union afin de le mettre en adéquation avec le système mondial.
(24) Le système MRV de l'Union devrait servir de modèle pour la mise en place d'un système MRV mondial. Un système MRV mondial est préférable, car il pourrait être plus efficace en raison de son champ d'application plus vaste. En cas d'accord sur un système MRV mondial, la Commission devra réexaminer le système MRV de l'Union afin de le mettre en adéquation avec le système mondial.
(25) Afin de garantir l'utilisation des meilleures pratiques et des meilleures données scientifiques, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d'adopter des actes conformément à l'article 290 du traité en vue du réexamen de certains aspects techniques de la surveillance et de la déclaration des seules émissions de CO2 à ce stade des navires et pour préciser les règles en matière de vérification des déclarations d'émission et d'accréditation des vérificateurs. Il est particulièrement important que la Commission procède aux consultations appropriées durant ses travaux préparatoires, y compris au niveau des experts. Il convient qu'elle veille, lors de la préparation et de l'élaboration des actes délégués, à ce que les documents pertinents soient transmis simultanément, en temps utile et de façon appropriée au Parlement européen et au Conseil.
(27) L'objectif de l'action proposée – à savoir, dans un premier temps, surveiller, déclarer et vérifier les seules émissions de CO2 des navires dans le cadre d'une approche progressive visant à réduire ces émissions – ne peut être réalisé de manière suffisante par les États membres agissant individuellement, en raison de la dimension internationale du transport maritime et peut donc, étant donné l'ampleur et les effets de l'action, être mieux réalisé au niveau de l'Union. L'Union peut adopter des mesures conformément au principe de subsidiarité énoncé à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, le présent règlement n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.
(29) Il convient que le présent règlement entre en vigueur le 1er juillet 2015 afin de laisser aux États membres et aux parties concernées le temps d'arrêter les mesures nécessaires à l'application effective du présent règlement avant le début de la première période de déclaration, le 1er janvier 2018.
(29) Il convient que le présent règlement entre en vigueur le 1er juillet 2017 afin de laisser aux États membres et aux parties concernées le temps d'arrêter les mesures nécessaires à l'application effective du présent règlement avant le début de la première période de déclaration, le 1er janvier 2022.
Il convient de laisser le temps à la résolution de la crise économique actuelle avant de prendre des mesures trop contraignantes en terme de bureaucratie. Il convient, également, de laisser le temps au prochain Parlement européen et à la prochaine Commission d'examiner ces textes pour, éventuellement, les amender avant leur application.
Le présent règlement établit des règles pour la surveillance, la déclaration et la vérification précises des émissions de dioxyde de carbone (CO2) des navires à destination et en provenance de ports relevant de la juridiction d'un État membre, ainsi que d'autres informations utiles, afin de promouvoir la réduction des émissions de CO2 du transport maritime dans des conditions économiquement avantageuses.
Le présent règlement établit des règles pour la surveillance, la déclaration et la vérification précises des seules émissions de dioxyde de carbone (CO2) à ce stade - qui sont de loin les principaux gaz à effet de serre émis par les transports maritimes - des navires à destination et en provenance de ports relevant de la juridiction d'un État membre, afin de promouvoir la réduction des émissions de CO2 du transport maritime dans des conditions économiquement avantageuses.
Le droit international, en particulier la convention MARPOL VI, s'applique aux navires d'au moins 400 GT. Par ailleurs, les navires d'une GT supérieure à 500 sont souvent des transbordeurs transportant des passagers qui naviguent par exemple le long des côtes ou entre les îles. Il y a donc lieu de les inclure également.
a) "émissions": le CO2 émis dans l'atmosphère par les navires tels que définis à l'article 2;
a) "émissions": uniquement le CO2 émis dans l'atmosphère par les navires tels que définis à l'article 2;
1 bis) "catégorie ICE": la notation attribuée au navire par l'administration ou par une organisation reconnue par l'administration établissant la preuve que le navire est apte à naviguer dans des conditions de glace de mer.
2. La surveillance et la déclaration sont exhaustives et couvrent les émissions de dioxyde de carbone (CO2) résultant de la combustion des combustibles. Les compagnies appliquent des mesures appropriées pour éviter toute lacune dans les données au cours d'une période de déclaration.
1. Les entreprises fournissent aux vérificateurs, pour le 31 août 2015, un plan de surveillance indiquant la méthode choisie pour la surveillance et la déclaration des émissions et des autres informations utiles en rapport avec le climat, pour chacun de leurs navires d'une jauge brute supérieure à 400.
Compte tenu de l'engagement ferme pris par les institutions de l'Union européenne visant à étendre pour 2013 le système d'échange de quotas d'émissions de gaz à effet de serre de la Communauté au secteur du transport maritime, il est inacceptable de fixer un calendrier qui ne permettrait pas d'adopter des mesures concrètes à court terme.
a) l'identification et le type du navire, y compris son nom, son numéro d'immatriculation OMI, son port d'immatriculation ou port d'attache, sa catégorie ICE et le nom de l'armateur;
Article 6 – paragraphe 3 – point h – sous-point iii bis (nouveau)
iii a) les procédures responsabilités, formules et sources de données permettant de déterminer et d'enregistrer la distance parcourue et la durée de la navigation dans les glaces;
4. Les compagnies utilisent des modèles normalisés pour présenter leurs plans de surveillance. La présentation et le contenu des modèles des plans de surveillance visés au paragraphe 1 sont déterminés par la voie d'actes délégués. Ils sont les plus simples possibles et ne provoquent pas de bureaucratie inutile. Ces actes délégués sont adoptés par la Commission conformément à la procédure visée à l'article 24 du présent règlement.
À compter du 1er janvier 2016, les compagnies, sur la base du plan de surveillance approuvé conformément à l'article 13, paragraphe 1, surveillent les émissions de chaque navire, par voyage ou sur une base mensuelle pour la navigation sur courte distance et sur une base annuelle, en appliquant la méthode appropriée parmi celles décrites à l'annexe I, partie B, et en calculant les émissions conformément à la partie A de l'annexe I.
Article 9 – partie introductive
Sur la base du plan de surveillance approuvé conformément à l'article 13, paragraphe 1, les compagnies surveillent, conformément à l'annexe I, partie A, et à l'annexe II, pour chaque navire et pour chaque voyage à destination et en provenance d'un port relevant de la juridiction d'un État membre les informations suivantes:
Sur la base du plan de surveillance approuvé conformément à l'article 13, paragraphe 1, les compagnies surveillent, conformément à l'annexe I, partie A, et à l'annexe II, pour chaque navire et pour chaque voyage à destination et en provenance d'un port relevant de la juridiction d'un État membre, ou sur une base mensuelle concernant les voyages sur de courtes distances, les informations suivantes:
(c) le CO2 émis;
(c) uniquement le CO2 émis;
e) la date et l'heure du début et de la fin des périodes au cours desquelles la surveillance a été interrompue en raison de situations d'urgence, comme par exemple des opérations de sauvetage;
g bis) la date et l'heure du début et de la fin des périodes au cours desquelles la surveillance a été interrompue en raison de situations d'urgence et de péril, telles que les opérations de sauvetage.
Les situations d'urgence et de péril ne devraient pas être prises en considération.
1 bis. Par dérogation au premier paragraphe, les navires circulant exclusivement dans le cadre du champ d'application du présent règlement et effectuant plusieurs voyages par jour sont exemptés de l'évaluation des émissions sur une base par voyage.
b) uniquement le CO2 total émis;
c) les émissions de CO2 agrégées résultant de tous les voyages effectués entre des ports relevant de la juridiction d'un État membre;
c) uniquement les émissions de CO2 agrégées résultant de tous les voyages effectués entre des ports relevant de la juridiction d'un État membre;
d) les émissions de CO2 agrégées résultant de tous les voyages effectués entre des ports relevant de la juridiction d'un État membre;
d) uniquement les émissions de CO2 agrégées résultant de tous les voyages effectués entre des ports relevant de la juridiction d'un État membre;
e) les émissions de CO2 agrégées résultant de tous les voyages effectués entre des ports relevant de la juridiction d'un État membre;
e) uniquement les émissions de CO2 agrégées résultant de tous les voyages effectués entre des ports relevant de la juridiction d'un État membre;
Article 10 – point f
f) uniquement les émissions de CO2 qui se sont produites alors que le navire était à quai dans des ports relevant de la juridiction d'un État membre;
1. À partir de l'année 2019, les compagnies soumettent tous les ans à la Commission, pour le 30 avril, une déclaration d'émissions couvrant les émissions et d'autres informations utiles en rapport avec le climat qui concernent l'ensemble de la période de déclaration, pour chaque navire placé sous leur responsabilité; cette déclaration d'émissions a été vérifiée et jugée satisfaisante par un vérificateur, conformément aux exigences définies à l'article 14.
1. À partir de l'année 2017, les compagnies soumettent tous les ans à la Commission, pour le 30 avril, une déclaration d'émissions couvrant les émissions et d'autres informations utiles en rapport avec le climat qui concernent l'ensemble de la période de déclaration, pour chaque navire placé sous leur responsabilité; cette déclaration d'émissions a été vérifiée et jugée satisfaisante par un vérificateur, conformément aux exigences définies à l'article 14.
iii a) la catégorie ICE du navire,
1. La déclaration d'émissions visée à l'article 11 est présentée au moyen de systèmes automatisés et de formats d'échange de données complets, ainsi que de modèles électroniques.
1. Afin de réduire la charge administrative des compagnies, la déclaration d'émissions visée à l'article 11 est présentée au moyen de systèmes automatisés, de normes d'échange de données et de modèles électroniques.
2. Les règles techniques établissant les modèles des plans de surveillance visés au paragraphe 1 sont déterminées par la voie d'actes d'exécution. Ces actes d'exécution sont adoptés par la Commission conformément à la procédure visée à l'article 25, paragraphe 2, du présent règlement.
2. Les modalités de transmission des données à la Commission, y compris les normes d'échanges de données et le format des modèles électroniques visés au paragraphe 1, sont déterminées par la voie d'actes délégués. Ces actes délégués sont adoptés par la Commission conformément à la procédure visée à l'article 24 du présent règlement.
4. Le vérificateur informe sans délai la Commission et l'autorité de l'État du pavillon de la délivrance d'un document de conformité et transmet les informations visées au paragraphe 2 au moyen de systèmes automatisés, de formats d'échange de données complets , y compris les modèles électroniques établis par la Commission conformément à la procédure prévue dans le présent règlement.
4. Le vérificateur informe sans délai la Commission et l'autorité de l'État du pavillon de la délivrance d'un document de conformité et transmet les informations visées au paragraphe 2 au moyen de systèmes automatisés, de normes d'échange de données et de modèles électroniques établis par la Commission conformément à la procédure prévue dans le présent règlement.
5. Les règles techniques établissant les modèles des plans de surveillance visés au paragraphe 4 sont déterminées par la voie d'actes d'exécution. Ces actes d'exécution sont adoptés par la Commission conformément à la procédure visée à l'article 25, paragraphe 2, du présent règlement.
5. Les modalités de transmission des données à la Commission, y compris les normes d'échanges de données et le format des modèles électroniques visés au paragraphe 4, sont déterminées par la voie d'actes délégués. Ces actes délégués sont adoptés par la Commission conformément à la procédure visée à l'article 24 du présent règlement.
1. Les États membres mettent en place un système de sanctions en cas de manquement aux obligations en matière de surveillance et de déclaration énoncées aux articles 8 à 12 et ils prennent toutes les mesures nécessaires pour garantir l'application de ces sanctions. Ces sanctions ne sont pas moins rigoureuses que celles prévues par la législation nationale relative aux émissions de gaz à effet de serre en cas de non-respect par les exploitants des obligations de déclaration leur incombant, et elles sont efficaces, proportionnées et dissuasives. Les États membres communiquent ces dispositions à la Commission au plus tard le 1er juillet 2017 et informent celle-ci sans délai de toute modification les concernant.
1. Chaque année, pour le 30 juin, la Commission publie de manière agrégée les émissions déclarées conformément à l'article 11 ainsi que les informations concernant la conformité du navire aux exigences en matière de surveillance et de déclaration énoncées aux articles 11 et 17.
a) l'identité du navire (nom, numéro d'immatriculation OMI et port d'immatriculation ou port d'attache et la catégorie ICE du navire);
d) uniquement les émissions annuelles de CO2;
1. La Commission tient régulièrement informés l'OMI et les autres organismes internationaux compétents de la mise en œuvre du présent règlement, dans l'intention d'aligner le règlement sur les progrès obtenus au sein de l'OMI en matière de surveillance, de déclaration et de vérification des émissions de gaz à effet de serre du transport maritime.
3. En cas d'accord international sur l'adoption de mesures, au niveau mondial, visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre du transport maritime, la Commission réexaminera le présent règlement et veillera à son alignement sur les règles internationales pertinentes élaborées par l'OMI.
La Commission est habilitée à adopter, conformément à l'article 24, des actes délégués modifiant l'annexe I pour adapter les méthodes de surveillance au progrès scientifique et technique et aux normes acceptées sur le plan international afin d'améliorer la fiabilité, la validité et la précision des données relatives aux émissions.
La Commission est habilitée à adopter, conformément à l'article 24, des actes délégués modifiant l'annexe II pour préciser et adapter les méthodes de surveillance des informations liées au climat au progrès scientifique et technique et aux normes acceptées sur le plan international afin d'améliorer la fiabilité, la validité et la précision des données relatives aux émissions.
1. Le pouvoir d'adopter des actes délégués visés aux articles 15, 16 et 23 est conféré à la Commission pour une période de cinq ans à compter du [jj.mm.aaaa] [date d'entrée en vigueur du présent règlement]. La Commission élabore un rapport relatif à la délégation de pouvoir au plus tard neuf mois avant la fin de la période de cinq ans. La délégation de pouvoir est tacitement prorogée pour des périodes d'une durée identique, sauf si le Parlement européen ou le Conseil s'oppose à cette prorogation trois mois au plus tard avant la fin de chaque période.
2. La délégation de pouvoir visée aux articles 12 bis, 15, 16 et 23 peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou le Conseil. La décision de révocation met un terme à la délégation des pouvoirs spécifiés dans cette décision. La révocation prend effet le jour suivant la publication de la décision au Journal officiel de l'Union européenne ou à une date ultérieure précisée dans ladite décision. Elle n'affecte pas la validité des actes délégués déjà en vigueur.
4. Un acte délégué adopté en vertu des articles 23 n'entre en vigueur que s'il n'a donné lieu à aucune objection du Parlement européen ou du Conseil pendant une période de deux mois suivant sa notification à ces deux institutions, ou si, avant l'expiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la Commission de leur intention de ne pas formuler d'objections. Ce délai est prolongé de deux mois à l'initiative du Parlement européen ou du Conseil.
4. Un acte délégué adopté en vertu des articles 12 bis, 15, 16 et 23 n'entre en vigueur que s'il n'a donné lieu à aucune objection du Parlement européen ou du Conseil pendant une période de deux mois suivant sa notification à ces deux institutions, ou si, avant l'expiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la Commission de leur intention de ne pas formuler d'objections. Ce délai est prolongé de deux mois à l'initiative du Parlement européen ou du Conseil.
Afin de préparer la mise en œuvre du règlement en 2015, il convient de prévoir un délai suffisant pour préparer les dispositions pertinentes.
Annexe I – partie B – point 1 – paragraphe 1
La présente méthode est basée sur la quantité et le type de combustible tels qu'ils figurent dans la note de livraison de soute (lorsqu'elle est disponible), complétés par les inventaires périodiques des soutes à combustible établis d'après les relevés. Le combustible consommé sur la période considérée se compose du combustible disponible au début de la période, plus les livraisons, et déduction faite du combustible disponible à la fin de la période et du combustible vidangé entre le début et la fin de la période.
Magdi Cristiano Allam, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Philip Bradbourn, Antonio Cancian, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Carlo Fidanza, Knut Fleckenstein, Jacqueline Foster, Franco Frigo, Mathieu Grosch, Juozas Imbrasas, Dieter-Lebrecht Koch, Georgios Koumoutsakos, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Mike Nattrass, Hubert Pirker, Dominique Riquet, Petri Sarvamaa, Vilja Savisaar-Toomast, Olga Sehnalová, Brian Simpson, Keith Taylor, Silvia-Adriana Ţicău, Giommaria Uggias, Peter van Dalen, Roberts Zīle
Phil Bennion, Spyros Danellis, Zita Gurmai, Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz, Sabine Wils, Corien Wortmann-Kool
Rapport technique de l'AEE nº 4/2013 –The impact of international shipping on European air quality and climate forcing.
Voir http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/events/doc/2011_06_01_stakeholder-event/item4.pdf.
Sophie Auconie, Pilar Ayuso, Sandrine Bélier, Biljana Borzan, Martin Callanan, Tadeusz Cymański, Chris Davies, Esther de Lange, Bas Eickhout, Edite Estrela, Elisabetta Gardini, Gerben-Jan Gerbrandy, Matthias Groote, Satu Hassi, Jolanta Emilia Hibner, Karin Kadenbach, Christa Klaß, Claus Larsen-Jensen, Jo Leinen, Corinne Lepage, Peter Liese, Zofija Mazej Kukovič, Linda McAvan, Radvilė Morkūnaitė-Mikulėnienė, Mario Pirillo, Pavel Poc, Anna Rosbach, Oreste Rossi, Dagmar Roth-Behrendt, Richard Seeber, Theodoros Skylakakis, Bogusław Sonik, Dubravka Šuica, Claudiu Ciprian Tănăsescu, Glenis Willmott, Sabine Wils, Marina Yannakoudakis