Source: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=REPORT&reference=A7-2013-0207&language=FR
Timestamp: 2018-11-13 20:12:33+00:00
Document Index: 301149717

Matched Legal Cases: ["l'article 294", "l'article 91", "l'article 20", "l'article 20", "l'article 3", "l'article 2", "l'article 2", "l'article 10", "l'article 6", "l'article 7", "l'article 10", "l'article 7", "l'article 14", "l'article 18", "l'article 10", "l'article 6", "l'article 16", "l'article 23", "l'article 16", "l'article 23", "l'article 21", "l'article 14", "l'article 7", "l'article 10", "l'article 21"]

RAPPORT sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif au contrôle technique routier des véhicules utilitaires circulant dans l'Union, et abrogeant la directive 2000/30/CE - A7-0207/2013
Procédure : 2012/0186(COD)
Cycle relatif au document : A7-0207/2013
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sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif au contrôle technique routier des véhicules utilitaires circulant dans l'Union, et abrogeant la directive 2000/30/CE
– vu la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2012)0382),
– vu l'article 294, paragraphe 2, et l'article 91 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, conformément auxquels la proposition lui a été présentée par la Commission (C7-0188/2012),
– vu les avis motivés soumis par le Parlement chypriote ainsi que par la Première Chambre néerlandaise et la Seconde Chambre néerlandaise, dans le cadre du protocole n° 2 sur l'application des principes de subsidiarité et de proportionnalité, déclarant que le projet d'acte législatif n'est pas conforme au principe de subsidiarité,
– vu le rapport de la commission des transports et du tourisme et l'avis de la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie (A7-0207/2013),
(3) Le contrôle technique fait partie d’un dispositif plus large garantissant que les véhicules en exploitation sont maintenus dans un état acceptable au regard de la sécurité et de la protection de l'environnement. Ce dispositif devrait comprendre des contrôles techniques périodiques pour tous les véhicules et des contrôles techniques routiers pour les véhicules destinés à des activités de transport routier commercial; en outre, des dispositions relatives à une procédure d’immatriculation devraient être prévues pour garantir que les véhicules constituant un danger immédiat du point de vue de la sécurité routière soient écartés de la voie publique.
(3) Le contrôle technique fait partie d’un dispositif plus large garantissant que les véhicules en exploitation sont maintenus dans un état acceptable au regard de la sécurité et de la protection de l'environnement. Ce dispositif devrait comprendre des contrôles techniques périodiques pour tous les véhicules et des contrôles techniques routiers pour les véhicules destinés à des activités de transport routier commercial; en outre, des dispositions relatives à une procédure d'immatriculation devraient être prévues. Les contrôles techniques devraient être principalement réalisés au moyen de contrôles périodiques. Les contrôles techniques routiers des véhicules utilitaires devraient seulement compléter les contrôles périodiques et devraient cibler les véhicules sur la voie publique qui constituent un danger immédiat du point de vue de la sécurité routière.
Les contrôles routiers pour les véhicules utilitaires devraient seulement compléter les contrôles techniques périodiques afin de cibler les véhicules qui constituent un danger immédiat du point de vue de la sécurité routière.
(4) Un certain nombre de normes et d’exigences techniques relatives à la sécurité des véhicules ont été adoptées au niveau de l’Union. Il est toutefois nécessaire de veiller, grâce à un dispositif de contrôles routiers inopinés, à ce que les véhicules qui ont été mis sur le marché restent conformes aux normes de sécurité pendant toute leur durée de vie.
(4) Un certain nombre de normes et d'exigences techniques relatives à la sécurité des véhicules, ainsi que de normes dans le domaine de l'environnement, ont été adoptées au niveau de l’Union. Il est toutefois nécessaire de veiller, grâce à un dispositif de contrôles techniques routiers inopinés, à ce que les véhicules qui ont été mis sur le marché restent techniquement aptes à circuler pendant toute leur durée de vie.
(5 bis) Comme le montre le rapport de la Commission sur l'application de la directive 2000/30/CE, un grand nombre de véhicules qui sont stoppés pour des contrôles routiers ne présentant aucun défaut, la sélection des véhicules à soumettre à un contrôle routier devrait être fonction du profil de risque des exploitants et cibler les entreprises à risque, afin de soulager les exploitants qui entretiennent leurs véhicules de manière adéquate.
(6) Les contrôles routiers devraient être mis en œuvre à l’aide d’un système de classification par niveau de risque. Les États membres peuvent utiliser le système de classification par niveau de risque établi en vertu de l’article 9 de la directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil établissant les conditions minimales à respecter pour la mise en œuvre des règlements du Conseil (CEE) n° 3820/85 et (CEE) n° 3821/85 concernant la législation sociale relative aux activités de transport routier et abrogeant la directive 88/599/CE du Conseil.
(6) Les contrôles techniques routiers devraient donc être mis en œuvre à l’aide d’un système de classification par niveau de risque fondé sur le nombre et la gravité des défaillances constatées sur les véhicules exploitées par les différentes entreprises, telles qu'elles ressortent des certificats de contrôle technique ou rapports de contrôle routier normalisés.
(6 bis) Compte tenu du volume du trafic des véhicules utilitaires entre les États membres, et pour éviter toute discrimination fondée sur le pays d'immatriculation du véhicule, le système de classification par niveau de risque devrait être appliqué dans l'ensemble de l'Union et reposer sur un degré suffisant d'harmonisation des contrôles techniques périodiques et des contrôles routiers entre tous les États membres.
(6 ter) Le règlement (CE) n° 1071/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles communes sur les conditions à respecter pour exercer la profession de transporteur par route a créé le registre européen des entreprises de transport routier (ERRU). Ce registre permet l'interconnexion des registres électroniques nationaux des entreprises de transport dans toute l'Union, conformément aux règles de l'Union relatives à la protection des données à caractère personnel. L'utilisation d'un tel système, géré par l'autorité compétente de chaque État membre, facilite la coopération entre les États membres et réduit les coûts liés aux contrôles tant pour les entreprises que pour les instances administratives.
(7 bis) Les véhicules agricoles dont la vitesse maximale par construction est supérieure à 40 km/h sont parfois utilisés pour remplacer les camions dans les activités de transport routier de marchandises à des fins commerciales. Il importe de s'assurer que, lorsque les véhicules agricoles sont utilisés de cette manière, ils sont soumis aux mêmes contrôles que les camions pour ce qui est des contrôles techniques routiers.
(10) Afin d’éviter des formalités et des charges administratives inutiles, et pour améliorer l’efficacité des contrôles, les véhicules exploités par des entreprises ne satisfaisant pas aux normes de sécurité routière et de protection de l'environnement devraient être sélectionnés en priorité, tandis que les véhicules correctement entretenus, exploités par des transporteurs responsables et attentifs à la sécurité, devraient bénéficier d’un espacement des contrôles.
(10) Afin d'éviter des formalités et des charges administratives inutiles, et pour améliorer l'efficacité des contrôles, les autorités nationales compétentes devraient avoir la possibilité de décider que les véhicules exploités par des entreprises ne satisfaisant pas aux normes de sécurité routière et de protection de l'environnement seront sélectionnés en priorité, tandis que les véhicules correctement entretenus, exploités par des transporteurs responsables et attentifs à la sécurité bénéficieront d'un espacement des contrôles.
(11) Les contrôles techniques routiers devraient consister en des contrôles initiaux, suivis, si nécessaire, de contrôles plus approfondis. Dans les deux cas, ils devraient porter sur l’ensemble des parties et des systèmes intéressants du véhicule. Afin de parvenir à une harmonisation plus poussée, il convient, pour chacun des points à contrôler, de définir des méthodes de contrôle et de fournir des exemples de défaillances en indiquant comment les apprécier en fonction de leur gravité.
(11) Les contrôles techniques routiers devraient consister en des contrôles initiaux, suivis, si nécessaire, de contrôles plus approfondis. Dans les deux cas, ils devraient porter sur l’ensemble des parties et des systèmes intéressants du véhicule, y compris l'arrimage du chargement. Afin de parvenir à une harmonisation plus poussée, il convient, pour chacun des points à contrôler, de définir des méthodes de contrôle et de fournir des exemples de défaillances en indiquant comment les apprécier en fonction de leur gravité. Il convient d'encourager l'utilisation de normes pour l'arrimage du chargement et l'évaluation y afférente.
(11 bis) Étant donné que le bon fonctionnement des pneumatiques est étroitement lié à leur pression de gonflage, il y a lieu d'envisager l'extension aux véhicules utilitaires de l'obligation de montage de systèmes de contrôle de la pression des pneumatiques, telle que définie au règlement 64.02 de la CEE-ONU (Commission économique pour l'Europe des Nations unies), et, si cela s'avère opportun, le fonctionnement de ces systèmes devrait être contrôlé lors des contrôles techniques routiers.
(11 ter) Les États membres peuvent vérifier l'arrimage du chargement au cours des contrôles techniques routiers conformément aux normes existantes. Le résultat de ces vérifications ne devrait pas être intégré dans le système de classification par niveau de risque tant que les règles relatives à l'arrimage du chargement ne sont pas harmonisées à l'échelle de l'Union. Dans l'attente d'une telle harmonisation, il convient d'encourager, à des fins d'évaluation, l'utilisation des normes européennes et du Code européen de bonnes pratiques concernant l’arrimage des charges sur les véhicules routiers.
(12) Dans plusieurs États membres, les rapports de contrôles techniques routiers sont élaborés par voie électronique. Dans ce cas, une version imprimée du rapport devrait être remise au conducteur. Toutes les données et informations recueillies à l’occasion des contrôles routiers devraient être centralisées au niveau national dans une base commune afin que les données puissent être plus facilement traitées et que le transfert d'informations puisse être effectué sans contraintes administratives supplémentaires.
(12) Dans plusieurs États membres, les rapports de contrôles techniques routiers sont élaborés par voie électronique. Dans ce cas, il importe d'exploiter pleinement les avantages de la communication électronique et de recourir le moins possible aux versions imprimées du rapport de contrôle. Toutes les données et informations recueillies à l’occasion des contrôles routiers devraient être centralisées au niveau national dans une base commune afin que les données puissent être plus facilement traitées et que le transfert d'informations puisse être effectué sans aucune contrainte administrative supplémentaire.
Le contrôle technique périodique devrait être le principal instrument permettant d'assurer le bon état de tous les véhicules et les contrôles routiers pour les véhicules utilitaires devraient seulement le compléter afin de cibler les véhicules qui constituent un danger immédiat du point de vue de la sécurité routière. Un amendement parallèle devrait être introduit pour la proposition sur le contrôle technique périodique.
(13) Le recours à des unités de contrôle mobile permet de réduire les délais et les coûts pour les exploitants, puisque des contrôles plus approfondis peuvent être réalisés directement sur le bord de la route. Des centres de contrôle peuvent également être utilisés dans certaines circonstances pour effectuer des contrôles plus détaillés.
(13) Le recours à des unités de contrôle mobile permet de réduire les délais et les coûts pour les exploitants, puisque des contrôles plus approfondis peuvent être réalisés directement sur le bord de la route. Des centres de contrôle, lorsqu'ils se situent à proximité, peuvent également être utilisés pour effectuer des contrôles plus détaillés.
(13 bis) Le personnel chargé des contrôles routiers initiaux devraient avoir les compétences nécessaires pour effectuer des contrôles visuels de manière efficace.
(14 bis) Aucune redevance ne devrait être prélevée sur les entreprises ou les conducteurs pour la réalisation du premier contrôle technique routier. Toutefois, afin d'atténuer les coûts résultant de l'utilisation d'équipements techniques pour un contrôle routier plus détaillé effectué soit par une unité de contrôle mobile soit dans un centre de contrôle situé à proximité, les États membres devraient avoir la possibilité de prélever une redevance si des défaillances majeures ou critiques ont été détectées, indiquant que l'entreprise exploitant le véhicule n'a pas respecté son devoir de conserver le véhicule dans un état apte à circuler. Afin de limiter la charge financière pour les entreprises concernées, le montant de la redevance ne devrait pas excéder le montant applicable à un contrôle technique périodique pour un véhicule de la même catégorie. Tout revenu découlant de l'imposition de telles redevances devrait être affecté au renforcement de la sécurité routière.
(16) Pour garantir un échange d’informations efficace entre les États membres, un organisme unique au sein de chaque État membre devrait servir de point de contact et assurer la liaison avec les autres autorités compétentes concernées. Cet organisme devrait également élaborer les statistiques nécessaires. En outre, il convient que les États membres mettent en œuvre une stratégie nationale cohérente pour l’application sur leur territoire et puissent désigner un organisme unique chargé de coordonner cette mise en œuvre. Les autorités compétentes dans chaque État membre devraient définir des procédures fixant les délais et la teneur des informations à communiquer.
(16) Pour garantir un échange d’informations efficace entre les États membres, un organisme unique au sein de chaque État membre devrait servir de point de contact et assurer la liaison avec les autres autorités compétentes concernées. Cet organisme devrait également élaborer les statistiques nécessaires, notamment en ce qui concerne les catégories de véhicules utilitaires inspectés au cours de contrôles techniques routiers ainsi que le nombre et le type de défaillances trouvées et leur gravité. En outre, il convient que les États membres mettent en œuvre une stratégie nationale cohérente pour l’application sur leur territoire et puissent désigner un organisme unique chargé de coordonner cette mise en œuvre. Les autorités compétentes dans chaque État membre devraient définir des procédures fixant les délais et la teneur des informations à communiquer.
(17) Pour assurer le suivi du dispositif de contrôle routier mis en place dans l’Union, les États membres devraient communiquer à la Commission, selon une fréquence bisannuelle, les résultats des contrôles routiers effectués. La Commission devrait transmettre les données recueillies au Parlement européen.
(17) Pour assurer le suivi du dispositif de contrôle routier mis en place dans l'Union, les États membres devraient communiquer à la Commission, avant le 31 mars, une année sur deux, les résultats des contrôles routiers effectués. La Commission devrait transmettre les données recueillies au Parlement européen.
Concernant l'article 20, la fréquence à laquelle les États membres devraient communiquer les résultats à la Commission n'est pas claire. Dès lors, il y a lieu de mettre en conformité le considérant 17 du préambule et l'article 20.
(17 bis) Afin de réduire au minimum les pertes de temps pour les entreprises et les conducteurs, et d'augmenter l'efficacité globale, il convient d'encourager la réalisation de contrôles techniques routiers, parallèlement à des vérifications de la conformité avec la législation sociale dans le secteur du transport routier, en particulier le règlement (CE) n° 561/2006 du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 relatif à l'harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route1, la directive 2006/22/CE et le règlement (CEE) n °3821/85 du Conseil du 20 décembre 1985 concernant l'appareil de contrôle dans le domaine des transports par route2.
1 JO L 102 du 11.4.2006, p. 1.
2 JO L 370 du 31.12.1985, p. 8.
Le présent règlement établit un dispositif de contrôles routiers pour les véhicules utilitaires circulant sur le territoire des États membres.
1. Le présent règlement établit un dispositif de contrôles techniques routiers pour les véhicules utilitaires circulant sur le territoire des États membres.
1 bis. Il convient que les contrôles techniques routiers soient effectués sans discrimination fondée soit sur la nationalité du conducteur soit sur le pays d'immatriculation ou de mise en circulation du véhicule utilitaire concerné.
1. Le présent règlement s'applique aux véhicules utilitaires ayant une vitesse par construction supérieure à 25 km/h et relevant des catégories suivantes, telles que définies par la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil:
1. Le présent règlement s'applique aux véhicules utilitaires ayant une vitesse par construction supérieure à 25 km/h et relevant des catégories suivantes, telles que définies par la directive 2003/37/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 mai 2003 concernant la réception par type des tracteurs agricoles ou forestiers, de leurs remorques et de leurs engins interchangeables tractés, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques de ces véhicules et la directive 2007/46/CE:
Certains modèles de tracteurs doivent également être inclus dans le champ d'application du présent règlement étant donné qu'ils sont de plus en plus souvent utilisés sur la voie publique à des fins commerciales.
– véhicules à moteur et toute remorque attelée, utilisés pour le transport de passagers et comportant, outre le siège du conducteur, plus de huit places assises – catégories M2 et M3;
Il est approprié de contrôler toute remorque, quels que soient ses dimensions ou son type, lorsqu'elle est utilisée avec des véhicules des catégories M2 et M3. Cela rend l'application effective des règles plus claire et plus simple.
L'on peut se demander si l'usure des pièces des véhicules N1 entraîne un taux d'accidents plus élevé et influe sur la sécurité routière. De surcroît, le contrôle d'un éventail plus large de véhicules utilitaires représenterait une charge financière et administrative supplémentaire pour les instances chargées des contrôles.
– véhicules à moteur utilisés pour le transport de marchandises ayant une masse maximale admissible supérieure à 3,5 tonnes – catégories N2 et N3;
véhicules à moteur et toute remorque attelée, utilisés pour le transport de marchandises ayant une masse maximale admissible supérieure à 3,5 tonnes – catégories N2 et N3;
Il est approprié de contrôler toute remorque, quels que soient ses dimensions ou son type, lorsqu'elle est utilisée avec des véhicules des catégories N2 et N3. Cela rend l'application effective des règles plus claire et plus simple.
– remorques et semi-remorques ayant une masse maximale admissible n’excédant pas 3,5 tonnes – catégories O1 et O2;
– remorques et semi-remorques ayant une masse maximale admissible supérieure à 3,5 tonnes – catégories O3 et O4.
Lorsqu'elles sont utilisées avec des véhicules utilitaires, ces remorques et semi-remorques seront contrôlées, de sorte qu'une identification séparée n'est pas nécessaire.
Article 2 – paragraphe 1 – tiret 5 bis (nouveau)
– les tracteurs à roues de la catégorie T5, principalement utilisés sur la voie publique pour le transport routier de marchandises à des fins commerciales, ayant une vitesse maximale par construction supérieure à 40 km/h.
Article 3 – paragraphe 1 – point 6
(6) «véhicule utilitaire», un véhicule à moteur et sa remorque destinés au transport de marchandises ou de voyageurs à des fins professionnelles;
(6) «véhicule utilitaire», un véhicule à moteur et sa remorque destinés au transport de marchandises ou de voyageurs pour le transport de marchandises par route à titre onéreux au moyen de véhicules;
La rapporteure estime nécessaire de remplacer les termes "à des fins professionnelles" par la formulation utilisée dans la Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route (CMR).
Article 3 – paragraphe 1 – point 9
(9) «contrôle routier», le contrôle technique inopiné d'un véhicule utilitaire circulant sur la voie publique sur le territoire d'un État membre, réalisé par les autorités ou sous leur surveillance directe;
(9) «contrôle technique routier», le contrôle technique inopiné d'un véhicule utilitaire et de l'arrimage de son chargement, lorsque ledit véhicule circule sur la voie publique sur le territoire d'un État membre, réalisé par les autorités ou sous leur surveillance directe;
Article 3 – paragraphe 1 – point 10
(10) «contrôle technique», la vérification que les pièces et composants d’un véhicule se conforment aux paramètres de sécurité et de protection de l'environnement qui le caractérisaient à la date de sa réception, de sa première immatriculation ou de sa mise en circulation, ou au moment de son adaptation;
(10) «contrôle technique», le contrôle visant à vérifier qu'un véhicule peut être utilisé sur la voie publique en toute sécurité et qu'il est conforme aux paramètres de sécurité et de protection de l'environnement exigés à la date de sa réception, de sa première immatriculation ou de sa mise en circulation, ou au moment de son adaptation;
Article 3 – paragraphe 1 – point 11
(11) «autorité compétente», l’autorité ou l’organisme public responsable de la gestion du système national de contrôle routier;
(11) «autorité compétente», l'autorité ou l'organisme public auquel l'État membre confie la responsabilité de la gestion du système de contrôle routier, et, le cas échéant, de la réalisation des contrôles techniques routiers;
Article 3 – paragraphe 1 – point 12 bis (nouveau)
(12 bis) «entreprise», toute personne physique ou morale, toute association ou tout groupe de personnes sans personnalité juridique, à but lucratif ou non, ou tout organisme public doté de la personnalité juridique ou dépendant d'une autorité dotée de la personnalité juridique qui effectue des transports par route, pour compte d'autrui ou pour compte propre;
Article 3 – paragraphe 1 – point 14 bis (nouveau)
(14 bis) «contrôle de sécurité», un contrôle visuel, un essai d'efficacité et une vérification du fonctionnement du châssis et du cadre, du dispositif d'attelage, de la direction, des pneumatiques, des roues et du dispositif de freinage du véhicule utilitaire;
Article 3 – paragraphe 1 – point 14 ter (nouveau)
(14 ter) «centre de contrôle», tout organisme ou établissement public ou privé autorisé par un État membre à effectuer des contrôles techniques;
Article 3 – paragraphe 1 – point 14 quater (nouveau)
(14 quater) «exploitant», personne physique ou morale qui exploite le véhicule en en étant le propriétaire, ou qui est autorisée à exploiter le véhicule par son propriétaire.
Les articles 8 et 24 utilisent cette notion, d'où la nécessité d'en inclure la définition.
Le système de contrôle routier comprend les contrôles routiers initiaux visés à l’article 9 et les contrôles routiers plus approfondis visés à l’article 10, paragraphe 1.
Les véhicules sont au minimum soumis à des contrôles réguliers de sécurité selon la périodicité suivante:
Véhicules de la catégorie N 2:
– ayant une masse maximale autorisée supérieure à 7,5 tonnes: une première fois à compter du 42e mois suivant la première immatriculation, puis tous les six mois après le dernier contrôle technique pour les contrôles de sécurité suivants;
Véhicules de la catégorie N 3:
– une première fois à compter du 30e mois suivant la première immatriculation, puis tous les six mois après le dernier contrôle technique pour les contrôles de sécurité suivants;
Véhicules de la catégorie O4:
La fréquence accrue des contrôles de sécurité permet de reporter à la deuxième/troisième année d'utilisation le contrôle plus approfondi effectué en fonction de la catégorie du véhicule, et d'éviter les contrôles inutiles.
Chaque État membre procède, chaque année civile, à un nombre total de contrôles initiaux correspondant au moins à 5 % du nombre total des véhicules visés à l'article 3, paragraphe 1, qui sont immatriculés sur son territoire.
Chaque État membre procède, chaque année civile, à un nombre approprié de contrôles initiaux.
Le nombre total de contrôles initiaux correspond au moins à 5 % du nombre total des véhicules utilitaires énumérés ci-après, visés à l'article 2, paragraphe 1, qui sont immatriculés sur son territoire:
Au moins 5 % des véhicules utilitaires qui ne sont pas immatriculés sur son territoire, mais qui y sont exploités, font, proportionnellement, l'objet de contrôles.
Système de contrôle routier utilisant une classification par niveau de risque
1. Il est mis en place, au niveau national, un système de contrôle routier utilisant une classification par niveau de risque fondée sur le nombre et la gravité des défaillances constatées sur les véhicules exploités par des entreprises données. Le système de classification par niveau de risque est administré par l’autorité compétente de l’État membre.
1. Afin d'améliorer l'efficacité des contrôles techniques routiers, il est mis en place, à l'échelle de l'Union, une classification par niveau de risque fondée sur le nombre et la gravité des défaillances constatées sur les véhicules utilitaires au cours de contrôles techniques périodiques et de contrôles techniques routiers. Le système de classification par niveau de risque est fondé sur les différents registres électroniques nationaux interconnectés dans toute l'Union et administré par l’autorité compétente de chaque État membre.
Trois ans après l'entrée en vigueur du règlement (UE) n° XX/XX/XX du Parlement européen et du Conseil relatif au contrôle technique des véhicules à moteur et de leurs remorques, et abrogeant la directive 2009/40/CE, les certificats de contrôle technique ou les rapports de contrôle routier sont établis au moyen d'un formulaire type européen.
2. Un profil de risque est attribué à chaque entreprise recensée par le système de contrôle routier utilisant une classification par niveau de risque, sur la base des critères définis à l’annexe I.
2. Après la date visée au paragraphe 1, un profil de risque est attribué à chaque entreprise recensée par le système de contrôle routier utilisant une classification par niveau de risque, sur la base des critères ci-après, conformément à l’annexe I:
– nombre de défaillances décelées;
– gravité des défaillances décelées;
– nombre d'inspections ou de contrôles réalisés;
– facteur temps.
Les entreprises sont classées selon les profils de risque suivants:
– entreprise présentant un risque élevé,
– entreprise présentant un risque moyen,
– entreprise présentant un risque faible.
Pour permettre aux entreprises d'améliorer leur profil de risque, les informations sur la conformité de ces dernières aux exigences liées au contrôle technique, qui résultent des contrôles de sécurité réguliers et volontaires du véhicule, sont prises en compte aux fins de l'établissement de la classification par niveau de risque de l'entreprise concernée.
3. Aux fins de la mise en œuvre du système de contrôle routier utilisant une classification par niveau de risque, les États membres peuvent utiliser le système de classification par niveau de risque établi conformément à l’article 9 de la directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil.
3. Aux fins de la mise en œuvre du système de contrôle routier utilisant une classification par niveau de risque, les États membres utilisent le système de classification par niveau de risque établi par le règlement (CE) n° 1071/2009.
Le système de classification par niveau comprend les informations relatives au contrôle technique:
– trois ans après l'entrée en vigueur du présent règlement, pour les véhicules de catégories N2, N3, M2, O3 et O4;
– cinq ans après l'entrée en vigueur du présent règlement, pour les autres catégories de véhicules visées à l'article 2.
1. Le conducteur d'un véhicule immatriculé dans un État membre conserve à bord du véhicule le certificat délivré à l’issue du dernier contrôle technique et le rapport fourni lors du dernier contrôle routier, lorsqu’ils sont en sa possession.
1. Le conducteur d'un véhicule immatriculé dans un État membre conserve à bord du véhicule le certificat délivré à l’issue du dernier contrôle technique et le rapport fourni lors du dernier contrôle routier, lorsqu’ils sont en sa possession. Si le certificat et le rapport sont disponibles sous une forme électronique dans l'État membre d'immatriculation du véhicule, les autorités ne peuvent exiger que des copies sur papier soient conservées à bord.
3. Chaque entreprise veille à ce que les véhicules qu’elle exploite soient, à tout moment, techniquement aptes à circuler.
3. Les entreprises qui exploitent des véhicules relevant du champ d'application du présent règlement veillent à ce que les véhicules qu’elles exploitent soient, à tout moment, techniquement aptes à circuler et à ce que l'original ou une copie certifiée conforme du certificat de contrôle technique ainsi qu'une preuve de la réussite du contrôle délivrée conformément à l'article 10 du règlement XX [relatif au contrôle technique périodique] à la suite du dernier contrôle technique soient conservés à bord.
Lors de l’identification des véhicules qui seront soumis à un contrôle routier, les inspecteurs sélectionnent en priorité les véhicules exploités par des entreprises présentant un risque élevé, comme indiqué à l’article 6, paragraphe 2. D’autres véhicules peuvent être sélectionnés en vue d’un contrôle lorsqu'ils sont suspectés de présenter un risque pour la sécurité routière.
Si l'État membre le décide, lors de l'identification des véhicules qui seront soumis à un contrôle routier, les inspecteurs peuvent sélectionner en priorité les véhicules exploités par des entreprises présentant un risque élevé, comme indiqué à l'article 6, paragraphe 2. D’autres véhicules peuvent être sélectionnés en vue d’un contrôle lorsqu'ils sont suspectés de présenter un risque pour la sécurité routière.
Lors de chaque contrôle routier initial, l’inspecteur:
a) vérifie le certificat de contrôle technique et le rapport de contrôle routier, conservés à bord, le cas échéant, conformément à l'article 7, paragraphe 1;
a) vérifie le certificat correspondant au dernier contrôle technique, la preuve de la réussite du contrôle délivrée conformément à l'article 10 du règlement XX [relatif au contrôle technique périodique] et, le cas échéant, le dernier rapport de contrôle routier, conservés à bord, conformément à l'article 7, paragraphe 1;
b) procède à une évaluation visuelle de l'état du véhicule et de son chargement.
b) procède à une évaluation visuelle de l'état technique du véhicule.
Article 10 – paragraphe 1 – alinéa 2 – point b bis (nouveau)
b bis) peut procéder à un contrôle de conformité vis-à-vis de toute autre exigence réglementaire ayant trait à l'exploitation d'un véhicule utilitaire à l'intérieur de l'Union;
Article 10 – paragraphe 2 – alinéa 2 – tiret 2 bis (nouveau)
– châssis et cadre,
Article 10 – paragraphe 2 – alinéa 2 – tiret 3
– essieux, roues, pneumatiques et suspension,
– roues et pneumatiques,
Article 10 – paragraphe 2 – alinéa 2 – tiret 3 bis (nouveau)
– dispositif d'attelage,
Article 10 – paragraphe 2 – alinéa 2 – tiret 4
– nuisances.
– nuisances: bruits et émissions d'échappement.
Article 10 – paragraphe 2 – alinéa 3
Le contrôle de chacun de ces aspects porte sur un, sur plusieurs ou sur l’ensemble des points correspondants énumérés à l'annexe II.
Le contrôle de chacun de ces aspects porte sur l’ensemble des points énumérés à l'annexe II qui sont considérés comme nécessaires et pertinents en la matière.
En outre, l'inspecteur peut vérifier d'autres aspects figurant dans la liste de l’annexe II, point 1, et portant sur un, sur plusieurs ou sur l’ensemble des points énumérés dans cette annexe.
En outre, et chaque fois que nécessaire en raison de risques potentiels pour la sécurité, l'inspecteur peut vérifier d'autres aspects figurant dans la liste de l’annexe II, point 1, et portant sur l’ensemble des points énumérés dans cette annexe qui sont considérés comme nécessaires et pertinentsen la matière.
Article 10 – paragraphe 2 – alinéa 5
Lorsqu’il ressort du certificat de contrôle technique ou d’un rapport de contrôle routier que l'un des points énumérés à l'annexe II a fait l’objet d’un contrôle au cours du mois qui précède, l'inspecteur ne vérifie pas ce point, sauf lorsque cela est justifié en raison d'une défaillance manifeste.
Lorsqu'il ressort du certificat correspondant au dernier contrôle technique effectué ou d'un rapport de contrôle routier que l'un des points énumérés à l'annexe II a fait l'objet d'un contrôle au cours des trois mois qui précèdent, l'inspecteur ne vérifie pas ce point, sauf lorsque ce contrôle est justifié en raison d'une défaillance manifeste.
L'introduction du contrôle de sécurité semestriel garantit un contrôle régulier des composants d'un véhicule utilitaire et l'identification précoce des signes d'usure. Les entreprises peuvent planifier ces contrôles et les éventuelles défaillances des véhicules peuvent être réparées en temps utile. Les contrôles routiers peuvent ainsi gagner en efficacité.
2. Lorsque les contrôles doivent être effectués dans un centre d'essai, le lieu du contrôle routier initial ne doit pas être fixé à plus de 10 km de ce centre.
2. Lorsque les contrôles doivent être effectués dans un centre d'essai, ceux-ci doivent être réalisés dans les meilleurs délais et dans le centre le plus proche.
3. Les unités de contrôle mobiles comportent les équipements adaptés à la réalisation de contrôles routiers, y compris, au minimum, les équipements nécessaires à l’évaluation de l’état des freins, de la direction, de la suspension et des émissions du véhicule.
3. Les unités de contrôle mobiles comportent les équipements adaptés à la réalisation de contrôles routiers, y compris, au minimum, les équipements nécessaires à l'évaluation de l'état des freins, de la direction, de la suspension et des émissions, et au pesage du véhicule.
Article 12 – paragraphe 2 – tiret 3
défaillances critiques constituant un danger direct et immédiat pour la sécurité routière et interdisant, en toutes circonstances, l’exploitation du véhicule sur la voie publique.
– défaillances critiques constituant un danger direct et immédiat pour la sécurité routière et justifiant l'interdiction, par l'État membre concerné ou par ses autorités compétentes, de l'utilisation du véhicule sur la voie publique.
Règles spécifiques concernant le contrôle de l'arrimage du chargement
Contrôle de l'arrimage du chargement
L'inspecteur peut soumettre un véhicule à un contrôle de l’arrimage de son chargement conformément à l'annexe IV. Les procédures de suivi visées à l'article 14 s'appliquent également en cas de défaillances majeures ou critiques concernant l'arrimage du chargement.
Les inspecteurs peuvent soumettre un véhicule à un contrôle de l’arrimage de son chargement conformément aux normes existantes. Le résultat de ce contrôle n'est pas intégré dans le système de classification par niveau de risque tant que les règles relatives à l'arrimage du chargement ne sont pas harmonisées à l'échelle de l'Union.
D'ici au ... [alignement sur la date prévue à l'article 18 bis de la proposition de règlement relatif au contrôle technique périodique], la Commission soumet au Parlement européen et au Conseil un rapport sur le degré d'harmonisation en matière d'arrimage du chargement dans le transport routier, les contrôles correspondants sur route et le résultat d'une analyse des méthodes visant à assurer que les entreprises exploitant le véhicule, les expéditeurs, les commissionnaires de transport, les chargeurs et autres opérateurs pertinents impliqués dans la manipulation du chargement répondent effectivement aux exigences liées à l'arrimage du chargement.
Le rapport est, au besoin, accompagné de propositions législatives.
1. Toute défaillance majeure détectée lors d’un contrôle initial ou plus approfondi doit être corrigée sans retard et à proximité du lieu de contrôle.
1. Toute défaillance majeure détectée lors d'un contrôle initial ou plus approfondi doit être corrigée sans retard et dans un lieu, techniquement équipé à cette fin, situé au plus près du lieu du contrôle initial ou approfondi.
Article 14 – paragraphe 3 – alinéa 1
3. L'inspecteur n'autorise pas l’exploitation d’un véhicule présentant des défaillances critiques tant que ces défaillances n’ont pas été corrigées sur le lieu du contrôle. L'inspecteur peut autoriser qu’un tel véhicule puisse être conduit jusqu’à l’atelier de réparation le plus proche où ces défaillances critiques pourront être corrigées, à condition que le véhicule soit suffisamment remis en état pour parvenir jusqu’à l’atelier de réparation et qu'il ne constitue pas un danger immédiat pour la sécurité de ses occupants ou d’autres usagers de la route.
3. L'inspecteur n'autorise pas l'exploitation d'un véhicule présentant des défaillances critiques tant que ces défaillances n'ont pas été corrigées sur le lieu où le contrôle a eté effectué ou dans l'un des ateliers de réparation les plus proches. Si des défaillances sont constatées en ce qui concerne les aspects visés à l'article 10, paragraphe 2, l'inspecteur autorise que le véhicule puisse être conduit jusqu'à l'atelier de réparation le plus proche où ces défaillances critiques pourront être corrigées, à condition que le véhicule soit suffisamment remis en état pour parvenir jusqu'à l'atelier de réparation et qu'il ne constitue pas un danger immédiat pour la sécurité des occupants du véhicule ou d'autres usagers de la route.
Article 14 – paragraphe 3 – alinéa 2
L’inspecteur peut autoriser le véhicule présentant des défaillances critiques à être directement transporté à l'endroit le plus proche où il pourra être réparé ou immobilisé.
L'inspecteur peut autoriser le véhicule présentant des défaillances critiques à être directement transporté à l'endroit le plus proche possible où il pourra être réparé ou immobilisé.
2. L'inspecteur communique dans un délai raisonnable à l'autorité compétente les résultats des contrôles routiers plus approfondis. L'autorité compétente conserve ces informations pour une durée de 36 mois à compter de la date de leur réception.
2. L'inspecteur communique par voie électronique dans un délai raisonnable à l'autorité compétente les résultats des contrôles routiers plus approfondis. L'autorité compétente intègre ces informations dans le registre national visé dans le règlement (CE) n° 1071/2009 et les conserve pour une durée de 36 mois à compter de la date de leur réception.
3. Les résultats des contrôles routiers sont transmis à l’autorité d’immatriculation du véhicule.
3. Les résultats des contrôles routiers sont transmis par voie électronique à l’autorité d’immatriculation du véhicule, à son propriétaire et, dans le cas de véhicules immatriculés dans un autre État membre, grâce à l'utilisation du registre européen des entreprises de transport routier (ERRU), conformément au règlement (CE) n° 1071/2009.
1. Lorsque des défaillances majeures ou critiques, en particulier si elles entraînent une interdiction d'exploiter le véhicule, sont constatées sur un véhicule qui n’est pas immatriculé dans l’État membre de contrôle, le point de contact informe l'autorité compétente de l'État membre d'immatriculation du véhicule des résultats de ce contrôle.
L'État membre d'immatriculation tient compte de ces informations lorsqu'il classe des entreprises en vertu de l'article 6, paragraphe 2.
Il lui transmet notamment les éléments du rapport de contrôle routier énumérés à l'annexe VI.
Lesdites informations contiennent les éléments du rapport de contrôle routier énumérés à l'annexe VI; elles sont présentées dans un format normalisé et communiquées via le registre électronique national visé à l'article 16 du règlement (CE) n° 1071/2009.
La Commission adopte des règles détaillées concernant les procédures de notification des véhicules présentant des défaillances graves ou critiques à l’autorité compétente de l’État membre d’immatriculation, conformément à la procédure d'examen visée à l'article 23, paragraphe 2.
Article 18 – paragraphe 2 – alinéa 2
L'autorité compétente de l'État membre d'immatriculation du véhicule informe l'État membre où le contrôle a été réalisé des mesures prises.
L'autorité compétente de l'État membre d'immatriculation du véhicule informe l'autorité compétente de l'État membre où le contrôle a été réalisé des mesures prises et incorpore les informations dans l'ERRU.
Article 18 – paragraphe 1 – point 2 bis (nouveau)
(2 bis) Lorsque des défaillances majeures ou critiques sont constatées, le nom de l'exploitant est communiqué au point de contact conformément à l'article 16.
Article 18 – paragraphe 2 ter (nouveau)
2 ter. L'État membre d'immatriculation fournit des informations à l'autorité chargée de procéder à un contrôle technique routier en ce qui concerne le profil de risque de l'entreprise dont le véhicule est inspecté. Ces informations sont fournies par voie électronique dans un délai raisonnable. La Commission adopte des actes d'exécution concernant des règles détaillées sur les procédures de délivrance de ces informations à l'autorité en question.
Ces actes d'exécution sont adoptés conformément à la procédure d'examen visée à l'article 23, paragraphe 2.
Article 20 – paragraphe 2 – alinéa 2
La Commission transmet les données ainsi recueillies au Parlement européen.
La Commission transmet au Parlement européen un rapport synthétisant les données ainsi recueillies.
2. La délégation de pouvoirs prévue à l’article 21 est accordée pour une durée indéterminée [à compter de la date d'entrée en vigueur du présent règlement].
2. La délégation de pouvoirs prévue à l'article 21 est accordée à la Commission pour une durée de cinq ans [à compter de la date d'entrée en vigueur du présent règlement]. La Commission élabore un rapport relatif à la délégation de pouvoirs au plus tard neuf mois avant la fin de la période de cinq ans. La délégation de pouvoirs est tacitement prorogée pour des périodes de durée identique, à moins que le Parlement européen ou le Conseil ne s’y oppose au plus tard trois mois avant la fin de chaque période.
2. Les règles fixées conformément au paragraphe 1 comprennent des sanctions frappant un conducteur ou un exploitant qui refuse de coopérer avec l'inspecteur et de corriger les défaillances détectées lors d’un contrôle.
2. Les règles fixées conformément au paragraphe 1 comprennent des sanctions frappant un conducteur ou un exploitant qui refuse de coopérer avec l'inspecteur ou qui se livre à l'exploitation irrégulière d'un véhicule, résultant du non-respect de l'article 14.
L'utilisation d'un véhicule inapte à la circulation sur la voie publique peut donner lieu à des sanctions, ce qui ne doit, en revanche, pas être le cas des irrégularités non corrigées à la suite d'un contrôle. Dans certains cas, en effet, il est possible que le propriétaire ou l'exploitant d'un véhicule dans lequel des défaillances importantes ou dangereuses ont été constatées décide de ne plus l'utiliser sur la voie publique (il peut procéder à sa destruction selon le régime prévu par la directive 2000/53/CE relative aux véhicules hors d'usage, ou bien l'utiliser d'une autre manière).
Annexe II – partie 2 – point 5.2.2 – point d bis (nouveau)
Contrôle visuel des deux côtés de chaque roue
d bis) Roue non compatible avec le moyeu.
Les roues non-standard ou endommagées, qui sont fixées sur des essieux non-standard, posent de sérieux problèmes en matière de responsabilité et de sécurité. Le contrôle des roues non conformes avec le moyeu devrait être traité comme un point critique sur le plan de la sécurité et, dès lors, figurer dans la liste des points à contrôler pendant les contrôles techniques routiers.
Annexe II – partie 2 – point 5.2.3 – colonne 2 Method
Contrôle visuel de tout le pneumatique en faisant alternativement avancer et reculer le véhicule
Utilisation d'un manomètre pour mesurer la pression des pneumatiques et la comparer aux valeurs indiquées par le constructeur
La pression d'un pneumatique ne peut pas être vérifiée sans manomètre. L'inspecteur devra déterminer par comparaison si la pression du pneumatique est conforme à celle recommandée par le constructeur du véhicule.
Annexe III – partie 1 – titre: Défaillances critiques – alinéa 1
Défaillances constituant un danger direct et immédiat pour la sécurité routière. Le véhicule est interdit de circulation; dans certains cas néanmoins, et sous certaines conditions, il peut être autorisé à rouler pour rejoindre directement un lieu donné afin, par exemple, d’y être réparé sans délai ou immobilisé.
Défaillances constituant un danger direct et immédiat pour la sécurité routière et justifiant l'interdiction, par l'État membre concerné ou par ses autorités compétentes, de l'utilisation du véhicule sur la voie publique; dans certains cas néanmoins, et sous certaines conditions, il peut être autorisé à rouler pour rejoindre directement un lieu donné afin, par exemple, d’y être réparé sans délai ou immobilisé.
Annexe III – partie 2 – point 5.2.3 – point e
e) La profondeur des sculptures n'est pas conforme aux exigences(1).
Moins de 80 % de la profondeur des sculptures exigée.
e) La profondeur des sculptures est au niveau minimum légal.
La profondeur des sculptures est inférieure au niveau minimum légal.
Tout pneumatique dont la profondeur des sculptures est inférieure aux exigences légales est illégal et, par conséquent, il ne devrait pas être autorisé sur les routes européennes.
Annexe III – partie 2 – point 5.2.3 – point g bis (nouveau)
g bis) Pression d’utilisation diminuée de 20 % dans l'un des pneumatiques du véhicule.
Il s'agit d'un problème de sécurité sérieux car seuls des pneumatiques convenablement gonflés maintiennent le chargement, adhèrent à la route, consomment moins de carburant, produisent moins de bruit, assurent la meilleure distance de freinage et contribuent à prolonger la durée de vie des pneumatiques. Un pneumatique dont la pression est inférieure à 150 kPa n'est pas seulement peu sûr mais dangereux car il risque d'exploser.
JO C 44 du 15.2.2012, p. 128.
JO C...p.
Le 20 juillet 2010, la Commission a adopté des orientations politiques pour la sécurité routière. En vue de réaliser l'objectif annoncé (réduire de moitié le nombre de victimes de la route entre 2010 et 2020), la Commission a notamment proposé une stratégie en deux temps pour des véhicules plus sûrs: harmonisation/renforcement de la législation de l'Union sur le contrôle technique des véhicules et les contrôles techniques routiers (y compris son extension aux deux-roues motorisés) et évaluation de la mise en place éventuelle d'une plateforme électronique européenne en vue d'harmoniser l'échange de données relatives aux véhicules (réception par type, immatriculation, résultats des contrôles, etc.).
Le 13 juillet 2012, la Commission a présenté le "paquet de mesures relatives au contrôle technique", une série de trois propositions législatives visant à renforcer la sécurité routière et la protection de l'environnement et à assurer une concurrence équitable en renforçant les exigences relatives aux contrôles techniques périodiques, aux contrôles techniques routiers des véhicules utilitaires ainsi qu'à l'immatriculation des véhicules.
Actuellement, la directive 2009/40/CE est complétée par la directive 2000/30/CE, qui pose l'exigence de contrôler l'état technique des véhicules utilitaires entre les contrôles périodiques par le biais de contrôles techniques routiers, lesquels consistent en des contrôles routiers complémentaires et inopinés réalisés sur place pour les véhicules utilitaires.
La proposition sur le contrôle technique routier des véhicules utilitaires, qui abroge la directive 2000/30/CE, introduit une série d'éléments nouveaux.
§ Un système de classification par niveau de risque des véhicules à contrôler.
§ Les véhicules utilitaires légers relèveront du champ d’application des activités de contrôle technique routier.
§ Les États membres devront procéder à un certain nombre de contrôles techniques routiers par an.
§ Les contrôles techniques routiers répondront à une approche progressive: il sera tout d'abord procédé à un contrôle initial de l´état général du véhicule et de ses papiers, tels que les certificats de contrôle technique ou les précédents rapports de contrôle routier. Il sera possible d'effectuer un contrôle routier plus poussé sur la base du résultat de l'inspection initiale.
§ Des contrôles plus détaillés seront effectués en ayant recours à une unité de contrôle mobile ou à un centre de contrôle situé à proximité.
§ L'arrimage du chargement sera vérifié dans le cadre des contrôles routiers.
§ L'harmonisation des normes d'appréciation des défaillances, du niveau des connaissances et des compétences des inspecteurs procédant aux contrôles routiers sur la base des exigences relatives aux contrôles techniques périodiques.
§ L'introduction d'actions de contrôle régulièrement concertées par les États membres.
Observations et propositions de la rapporteure
Votre rapporteure estime que la sécurité routière constitue un enjeu de société majeur. Le Parlement européen devrait une nouvelle fois faire clairement état de son engagement en faveur de la sécurité routière.
En effet, quelles que soient les mesures techniques mises en place, personne n'ignore que l’efficacité d’une politique de sécurité routière dépend, en dernier ressort, du comportement de l’usager. Éducation, formation, contrôles et sanctions conservent donc une importance capitale.
Toutefois, le système de sécurité routière tient déjà compte de l'erreur humaine et des comportements inadaptés, et les corrige dans la mesure du possible. Il faut donc que tous les composants du système, et notamment les véhicules et les infrastructures, soient "cléments", de manière à prévenir et à limiter les conséquences de ces défaillances pour les usagers, en particulier les plus vulnérables d’entre eux.
Toutefois, votre rapporteure salue le paquet de mesures relatives au contrôle technique et, en particulier, la proposition sur les contrôles techniques routiers.
On constate toutefois des différences importantes dans la façon dont les contrôles techniques routiers sont effectués dans les États membres. La proportion de véhicules considérés lors du contrôle routier comme ne satisfaisant pas aux exigences du contrôle technique varie de 0,3% dans un État membre à 63% dans un autre; on constate même des différences importantes entre pays voisins.
Certains États membres appliquent une procédure de contrôle poussée, proche des contrôles techniques périodiques, alors que d'autres – tout en se conformant aux exigences minimales de la directive actuellement en vigueur – se contentent d'effectuer un contrôle visuel ou un simple contrôle des papiers du véhicule. Les importantes différences dans les taux d'échec aux contrôles routiers tiennent également à l'approche choisie par les États membres.
Compte tenu de ce qui précède, votre rapporteure soutient pleinement l'introduction d'un système de classification par niveau de risque. La sélection des véhicules devant faire l'objet d'un contrôle technique routier devrait être fonction du profil de risque des exploitants, de façon à soulager les exploitants qui entretiennent leurs véhicules de manière adéquate.
L'harmonisation d'éléments importants tels que les normes d'appréciation des défaillances et le niveau des connaissances et des compétences des inspecteurs procédant aux contrôles routiers sur la base des exigences relatives aux contrôles techniques périodiques contribuera clairement à éviter les traitements iniques et à améliorer la qualité générale des contrôles. En outre, les États membres devraient veiller à ce que les contrôles techniques routiers soient effectués sans discrimination fondée sur la nationalité du conducteur ou sur le pays d'immatriculation ou de mise en circulation du véhicule utilitaire.
Les connaissances et les compétences des inspecteurs devraient être placées au cœur de tout système de contrôle technique routier, compte tenu de la complexité croissante des contrôles. Le manque de qualification des inspecteurs peut nuire gravement à l'efficacité des contrôles et au niveau de détection des défauts.
Étant donné que les contrôles techniques routiers seront mis en place selon une approche progressive, votre rapporteure estime qu'il est également important que les États membres veillent à ce que le personnel en charge du contrôle initial de l'état général du véhicule soit également bien formé, afin d'éviter des contrôles techniques routiers inefficaces et des pertes de temps superflues pour les entreprises et les conducteurs.
En ce qui concerne la portée de la proposition, votre rapporteure se félicite que les véhicules utilitaires légers (jusqu'à 3,5 tonnes) et leurs remorques soient inclus dans le champ d'application des contrôles routiers, étant donné que ces véhicules sont utilisés de façon plus fréquente dans le transport routier à des fins commerciales. En outre, le nombre de victimes de la route ne diminue pas dans cette catégorie de véhicules. Les données montrent une tendance à utiliser ce type de véhicules à des fins commerciales pour contourner les obligations que la législation impose aux entreprises exploitant des véhicules utilitaires lourds.
Afin d'éviter les incohérences dans le paquet de mesures relatives au contrôle technique, votre rapporteure propose d'étendre l'obligation de se soumettre à des contrôles techniques routiers également aux tracteurs utilisés à des fins commerciales, étant donné que ces véhicules sont de plus en plus souvent utilisés pour contourner les obligations et contrôles prévus par la législation relative aux véhicules utilitaires lourds.
Un autre élément important de la proposition pleinement soutenu par la rapporteure est l'inclusion de l'arrimage du chargement dans les contrôles techniques routiers, puisqu'il est considéré qu'un arrimage inadéquat est un facteur lié à 25% des accidents impliquant des camions.
Votre rapporteure estime qu'il est essentiel de disposer d'un cadre juridique clair en ce qui concerne la conformité des véhicules utilitaires. Elle propose par conséquent des amendements à l'article 7 de façon à préciser que les entreprises exploitant des véhicules utilitaires devraient toujours être chargées de veiller à ce que leurs véhicules soient aptes à circuler. Les entreprises devraient s'assurer que des contrôles réguliers sont effectués sur les pièces du véhicule affectant sa capacité de roulage.
Il convient également de clarifier les responsabilités en ce qui concerne le chargement. Étant donné qu'un grand nombre d'exploitants peuvent participer à la manipulation et à l'arrimage du chargement, leur responsabilité devrait être liée aux tâches effectuées.
Dans le cadre des contrôles techniques et des contrôles routiers, un grand nombre de données relatives au véhicule et à ses performances sont collectées. Ces données sont susceptibles d'être utilisées par les différentes autorités pour assurer le suivi de la détection des défauts et organiser des contrôles ciblés, mais également en vue de définir des politiques plus adéquates. De même, les contrôles techniques et les contrôles routiers seraient plus efficaces s'ils avaient accès à des informations complètes sur l'historique du véhicule et ses caractéristiques techniques.
AVIS de la commission de l'industrie, de la recherche et de l'Énergie (26.4.2013)
Rapporteur pour avis: Krišjānis Kariņš
L'interconnexion du marché intérieur augmente d'année en année et la circulation des marchandises à travers l'Union européenne n'a jamais été aussi intense, ce qui ne va pas sans poser de nouveaux problèmes d'harmonisation de la sécurité routière.
Le rapporteur pour avis est favorable à l'orientation générale du règlement proposé par la Commission. Il estime toutefois nécessaire d'améliorer la proposition sur plusieurs points importants, afin que ce règlement produise suffisamment d'effets positifs.
Tout d'abord, le système proposé de classification par niveau de risque devrait être institué au niveau européen. C'est le moyen le plus sûr d'évaluer le véritable niveau de risque d'une entreprise. Les véhicules circulent de plus en plus par-delà les frontières et il est dès lors nécessaire de savoir quelles sont les entreprises dont le niveau de risque est jugé élevé dans d'autres États membres, ce que ne permettent pas des systèmes nationaux de classification par niveau de risque.
Ensuite, les rapports sur les derniers contrôles techniques doivent être mis à la disposition des inspecteurs et pourraient servir de base à l'évaluation du niveau de risque de chaque entreprise. L'Union européenne ne devrait pas imposer de formalités administratives supplémentaires, mais développer un système ambitieux de détection des véhicules potentiellement dangereux circulant sur les routes européennes.
Enfin, la procédure de contrôle routier doit être décrite plus précisément et le libellé du règlement doit être explicite et clair sur ce point. Ainsi, la détection de certaines défaillances lors du contrôle routier initial doit entraîner la réalisation d'un contrôle approfondi. La formulation proposée par la Commission n'indique pas clairement quelle serait l'étape suivante. Il en va de même pour les réparations à apporter au véhicule. Elles doivent être effectuées par des professionnels et non sur la route par le conducteur ou l'inspecteur. Si des défaillances critiques ont été constatées, elles doivent être réparées dans l'atelier de réparation le plus proche.
Le rapporteur pour avis estime qu'un délai de douze mois est trop court pour l'application du règlement. Il propose un délai de 60 mois, afin de permettre l'achat de tout le matériel nécessaire et la formation du personnel.
(6) Les contrôles routiers devraient être mis en œuvre à l'aide d'un système de classification par niveau de risque à l'échelle de l'Union. Les États membres peuvent utiliser le système de classification par niveau de risque établi en vertu de l’article 9 de la directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil établissant les conditions minimales à respecter pour la mise en œuvre des règlements du Conseil (CEE) n° 3820/85 et (CEE) n° 3821/85 concernant la législation sociale relative aux activités de transport routier et abrogeant la directive 88/599/CE du Conseil.
Un système de classification par niveau de risque ne sera utile qu'à condition de concerner toute l'Europe. La mobilité accrue des marchandises à l'heure actuelle engendre une circulation plus fréquente des véhicules par-delà les frontières. Un système de classification par niveau de risque restreint à un État membre aura une incidence limitée sur la sécurité routière.
(13) Le recours à des unités de contrôle mobile permet de réduire les délais et les coûts pour les exploitants, puisque des contrôles plus approfondis peuvent être réalisés directement sur le bord de la route. Des centres de contrôle peuvent également être utilisés pour effectuer des contrôles plus détaillés s'ils sont à proximité immédiate.
Une inspection plus détaillée doit être effectuée si une unité mobile est disponible pour ce faire ou si un centre de contrôle se trouve à proximité immédiate.
(15) La coopération et l’échange des bonnes pratiques entre les États membres sont des étapes essentielles pour parvenir à un système plus harmonisé de contrôles techniques routiers dans l'ensemble de l'Union. Dès lors, les États membres devraient collaborer plus étroitement, y compris dans le cadre d’activités opérationnelles. Cette collaboration devrait également comprendre l’organisation périodique de contrôles routiers concertés.
(15) La coopération et l’échange des bonnes pratiques entre les États membres sont des étapes essentielles pour parvenir à un système plus harmonisé de contrôles techniques routiers dans l'ensemble de l'Union. Dès lors, les États membres devraient collaborer plus étroitement, y compris dans le cadre d’activités opérationnelles. Cette collaboration devrait également comprendre l'organisation périodique de contrôles routiers concertés ainsi qu'un partage d'informations sur les résultats des contrôles routiers et des contrôles techniques.
Il convient que les contrôles techniques routiers soient effectués sans discrimination fondée sur la nationalité du conducteur ou sur le pays d'immatriculation ou de mise en circulation du véhicule utilitaire.
Il s'avère actuellement que les conducteurs dont les véhicules sont immatriculés dans certains pays sont victimes de discriminations. Il convient de mettre un terme à cette situation.
Chaque État membre procède, chaque année civile, à un nombre de contrôles initiaux des véhicules concernés immatriculés dans chaque État membre. L'objectif pourrait correspondre à 5 % du nombre total des véhicules concernés qui sont immatriculés sur son territoire.
Les contrôles routiers doivent cibler uniquement la catégorie de véhicules concernée par les contrôles routiers. La mention du nombre total de véhicules entraînera des formalités administratives disproportionnées. Conformément au principe de subsidiarité, un objectif de 5 % devrait être purement indicatif. Une certaine souplesse devrait être garantie aux États membres.
1. Il est mis en place, au niveau de l'Union, un système de contrôle routier utilisant une classification par niveau de risque fondée sur le nombre et la gravité des défaillances constatées sur les véhicules exploités par des entreprises données. Le système de classification par niveau de risque est administré dans chaque État membre par l'autorité compétente de l’État membre. Les données relatives aux contrôles sont collectées au niveau de l'Union et la classification de chaque entreprise est déterminée sur la base de données agrégées à l'échelle de l'Union relatives aux résultats des contrôles routiers et techniques.
Un système de classification par niveau de risque ne présentera pas de valeur ajoutée suffisante s'il n'est pas créé au niveau européen. Il serait vain d'établir un nouveau système de classification par niveau de risque aux seules fins de créer une nouvelle structure administrative.
Cette information doit être disponible par voie électronique pour les contrôles effectués dans les États membres. Il n'y a pas lieu de conserver des documents supplémentaires, qui créeraient un surcroît de formalités administratives.
3. Chaque entreprise et chaque conducteur de véhicule veillent à ce que les véhicules qu'ils exploitent soient, à tout moment, techniquement aptes à circuler.
Le conducteur du véhicule devrait aussi être responsable de l'état technique du véhicule.
a) vérifie le certificat de contrôle technique et le rapport de contrôle routier;
Le certificat de contrôle technique et les précédents rapports de contrôle routier devraient être mis à disposition par voie électronique, afin de ne pas imposer de formalités administratives supplémentaires aux entreprises et de faciliter la bonne organisation des contrôles routiers.
En fonction du résultat du contrôle initial, l’inspecteur peut décider que le véhicule ou sa remorque doivent être soumis à un contrôle routier plus approfondi.
En fonction du résultat du contrôle initial, si ce dernier indique qu'un contrôle plus approfondi est nécessaire pour évaluer pleinement l'état technique du véhicule, l'inspecteur décide que le véhicule ou sa remorque doivent être soumis à un contrôle routier plus approfondi.
L'inspecteur n'autorise pas l’exploitation d’un véhicule présentant des défaillances critiques tant que ces défaillances n’ont pas été corrigées sur le lieu du contrôle. L'inspecteur peut autoriser qu’un tel véhicule puisse être conduit jusqu’à l’atelier de réparation le plus proche où ces défaillances critiques pourront être corrigées, à condition que le véhicule soit suffisamment remis en état pour parvenir jusqu’à l’atelier de réparation et qu'il ne constitue pas un danger immédiat pour la sécurité de ses occupants ou d’autres usagers de la route.
L'inspecteur n'autorise pas l'exploitation d'un véhicule présentant des défaillances critiques tant que ces défaillances n'ont pas été corrigées sur le lieu du contrôle ou dans l'un des ateliers de réparation les plus proches. Si les défaillances constatées portent sur les aspects visés à l'article 10, paragraphe 2, l'inspecteur autorise qu'un tel véhicule puisse être conduit jusqu'à l'atelier de réparation le plus proche où ces défaillances critiques pourront être corrigées, à condition que le véhicule soit suffisamment remis en état pour parvenir jusqu'à l'atelier de réparation et qu'il ne constitue pas un danger immédiat pour la sécurité de ses occupants ou d'autres usagers de la route.
2. La délégation de pouvoirs prévue à l'article 21 est accordée pour une durée de cinq ans [à compter de la date d'entrée en vigueur du présent règlement]. La Commission présente un rapport relatif à la délégation de pouvoir au plus tard neuf mois avant la fin de la période de 5 ans. La délégation de pouvoir est tacitement prorogée pour des périodes d'une durée identique, sauf si le Parlement européen ou le Conseil s'oppose à cette prorogation trois mois au plus tard avant la fin de chaque période.
Article 26 – alinéa 2
Il est applicable à compter du [60 mois après sa date d'entrée en vigueur].
Le délai prévu doit être suffisant pour permettre l'achat de l'équipement nécessaire et la création d'un mécanisme d'échange d'informations à l'échelle européenne.
Contrôle technique routier des véhicules utilitaires circulant dans l’Union