Source: https://vlex.ch/vid/arret-n-6b_1132-2017-827744449
Timestamp: 2020-06-01 06:25:11+00:00
Document Index: 105573347

Matched Legal Cases: ['arrêt ', 'in dubio', 'art. 105', 'art. 97', 'art. 9', 'ATF ', 'in dubio', 'art. 32', 'art. 10', 'art. 6', 'ATF ', 'ATF ', 'art. 106', 'ATF ', 'ATF ', 'ATF ', 'art. 125']

Arret Nº 6B_1132/2017 Tribunal fédéral, 03-10-2018 - Jurisprudence - VLEX 827744449
Arret Nº 6B_1132/2017 Tribunal fédéral, 03-10-2018
Date de Résolution: 3 octobre 2018
6B_1132/2017
Arrêt du 3 octobre 2018
représenté par Me Richard Calame, avocat,
Lésions corporelles graves par négligence, entrave par négligence à la circulation publique, mise en danger par l'aviation par négligence,
recours contre le jugement du Tribunal pénal fédéral, Cour des affaires pénales, du 7 décembre 2016 (SK.2016.27).
Par jugement du 7 décembre 2016, le Tribunal pénal fédéral (ci-après: TPF) a condamné X.________ pour lésions corporelles graves par négligence, entrave par négligence à la circulation publique et mise en danger par l'aviation par négligence à une peine pécuniaire de 120 jours-amende à 160 fr. le jour avec sursis pendant deux ans et à une amende de 3800 fr. convertible, en cas de non-paiement fautif, en une peine privative de liberté de 24 jours. Il a en outre levé différents séquestres et mis les frais de procédure à la charge de X.________.
En bref, il ressort les éléments suivants du jugement précité.
B.a. Le 15 janvier 2010, à 14h08, l'aéronef A.________ immatriculé xxxxx, lors d'une manoeuvre de décollage, n'a pu décoller. Malgré un freinage d'urgence en bout de piste, l'appareil a heurté violemment le socle en béton et métal du dispositif d'atterrissage aux instruments (ILS) et y a terminé sa course. L'avion était piloté par X.________, en place avant gauche. Celui-ci a subi un traumatisme crânien, une plaie au visage, des côtes enfoncées et un hématome à la jambe gauche. Le passager avant droit a été gravement blessé aux jambes lors de l'accident. En place arrière gauche se tenait l'épouse de X.________, qui n'a subi que des contusions. A l'arrière droit, le passager a été grièvement blessé aux jambes. L'appareil a été en grande partie détruit. Le terrain a été souillé par du kérosène échappé du réservoir de l'appareil, la structure de l'ILS détruite et un véhicule automobile stationné à proximité endommagé.
B.b. L'accident a fait l'objet d'un rapport final du Bureau d'enquête sur les accidents d'aviation (ci-après: BEAA). En substance, il en ressort que ni les conditions météorologiques ni l'état de la piste n'ont influencé l'accident; la masse et le centre de gravité de l'appareil se trouvaient dans les limites prescrites par le constructeur et l'appareil ne présentait aucune défectuosité ayant pu contribuer ou provoquer l'accident; X.________, le pilote, ne présentait pas de problème de santé au moment de l'accident et était titulaire de la licence adéquate. Le BEAA retient comme cause de l'accident la collision avec un obstacle situé dans le prolongement de la piste consécutive à l'application tardive d'une procédure d'interruption du décollage en raison d'une accélération insuffisante due, avec une probabilité confinant à la certitude, à un freinage involontaire du pilote durant la phase d'accélération. La faible expérience du pilote sur ce type d'aéronef, le choix d'une configuration inadéquate pour le décollage, la formation initiale multi-turbines effectuée sur un modèle différent de celui en cause et une familiarisation incomplète, particulièrement sur des pistes courtes sont indiqués comme facteurs ayant contribué à l'accident. Concernant le choix de la configuration des volets pour le décollage, le rapport retient qu'à la configuration de décollage adoptée par X.________ (« flaps up ») il eût fallu préférer celle « flaps approach » en raison du fait que de par la configuration « flaps up », la vitesse à atteindre avant de décoller était de 93 kt mais que, par souci de ne pas avoir suffisamment de vitesse par rapport à la vitesse minimale de vol (88 kt), le pilote a décidé d'interrompre le décollage. Un calcul des performances avec la configuration « flaps approach » a montré que la vitesse à atteindre avant de décoller est de 86 kt et la vitesse minimale de vol est de 83 kt. II est donc envisageable que le pilote aurait pu prendre la décision de décoller et non de s'arrêter. De plus, une telle position des volets de courbure aurait très probablement, par effet de portance, diminué la force normale d'appui sur les roues principales. Ceci aurait diminué l'action du freinage involontaire.
B.c. Une expertise a été ordonnée et l'expert, B.________, a rendu son rapport le 27 septembre 2013, complété par trois rapports complémentaires des 30 novembre 2013, 30 mai et 4 juin 2015. Il en ressort, en résumé, que les causes de l'accident sont selon toute probabilité, confinant à la certitude, un manque d'accélération dû à un freinage involontaire du pilote (« riding the brakes ») durant la phase de roulement au décollage et une préparation du vol insuffisante (absence de calcul de la distance de roulement et au décollage, position des volets d'atterrissage). Selon l'expert, dans la plupart des accidents d'aviation, c'est un enchaînement de circonstances qui contribue à l'accident. En l'occurrence, l'expert a relevé une transition et une formation incomplètes et non systématiques du pilote sur ce biturbopropulseur à hélices de haute performance, son manque d'expérience sur des avions bimoteurs ainsi que son expérience globale de vol plutôt faible. Il y a ajouté une préparation du vol insuffisante et la manière apparemment superficielle du pilote d'aborder des tâches exigeantes. Quant au manque de vitesse au décollage, l'expert a relevé que les effets évidents du freinage pendant le roulement au décollage ont entraîné un ralentissement dans la phase d'accélération normale. Sur la base des traces de freinage relevées à mi-piste et de la position des leviers de contrôle du pas des hélices et des moteurs, relevée après l'accident, l'expert a conclu que les premiers n'étaient pas en position adéquate pour le décollage et pouvaient ainsi empêcher l'avion de disposer de sa puissance maximum. Quant aux seconds, que le pilote aurait dû réduire au minimum pour parer au risque d'incendie après l'accident, ils étaient toujours en position avant, propre au décollage. L'expert a finalement souligné que sans l'effet des freins au décollage et en choisissant la configuration de décollage adaptée, soit les volets en mode « flaps approach », l'avion aurait pu décoller. Sur la base des tableaux de performance de l'appareil compte tenu de la longueur de la piste (1130 mètres) et des données météo au moment de l'accident, l'expert a calculé qu'en configuration « flaps up », l'avion avait besoin de 1036 mètres pour décoller (« take-off distance ») et atteindre une hauteur de 15,254 mètres au-dessus du sol. Toujours en configuration « flaps up » 1340 mètres étaient nécessaires entre le début de l'accélération, la vitesse de décision (de procéder ou d'interrompre le décollage) et l'arrêt de l'appareil (« accelerate-stop distance ») et 1460 mètres pour atteindre une altitude de 10,70 mètres nonobstant la perte d'un moteur à la vitesse de décision (accelerate-go distance). En configuration « flaps approach », la première distance était réduite à 820 mètres, la deuxième à 1130 mètres et la troisième à 1200 mètres.
X.________ forme un recours en matière pénale au Tribunal fédéral contre ce jugement. Il conclut, avec suite de frais et dépens, à son acquittement et à l'allocation d'une indemnité pour les dépenses occasionnées par l'exercice raisonnable de ses droits de procédure de 60'000 francs.
Dans un argumentaire qui mêle indistinctement critiques de fait et de droit, le recourant se plaint de la violation du principe in dubio pro reo et conteste s'être rendu coupable des infractions reprochées. Plus particulièrement, il conteste le lien de causalité et la négligence, éléments constitutifs objectifs communs aux infractions par négligence qui lui sont reprochées.
1.1. Dans le recours en matière pénale, les constatations de fait de la décision entreprise lient le Tribunal fédéral (art. 105 al. 1 LTF). Il n'en va différemment que si le fait a été établi en violation du droit ou de manière manifestement inexacte au sens des art. 97 al. 1 et 105 al. 2 LTF, soit pour l'essentiel de façon arbitraire au sens de l'art. 9 Cst. (cf. 140 III 264 consid. 2.3 p. 266; sur la notion d'arbitraire: ATF 143 IV 241 consid. 2.3.1 p. 244; 140 I 201 consid. 6.1 p. 205). Ce dernier reproche se confond avec celui déduit de la violation du principe in dubio pro reo (art. 32 Cst.; art. 10 CPP; art. 6 par. 2 CEDH) au stade de l'appréciation des preuves (ATF 138 V 74 consid. 7 p. 82; 124 IV 86 consid. 2a p. 88). Le Tribunal fédéral examine librement si la présomption d'innocence a été violée en tant que règle sur le fardeau de la preuve soit si ce dernier a réellement été supporté par l'accusation, respectivement si le doute éprouvé par le juge sur la matérialité des faits a bien profité à l'accusé (ATF 127 I 38 consid. 2a p. 40 s.). L'invocation de ces moyens ainsi que, de manière générale, de ceux déduits du droit constitutionnel et conventionnel (art. 106 al. 2 LTF), suppose une argumentation claire et détaillée (ATF 142 III 364 consid. 2.4 p. 368), circonstanciée (ATF 136 II 101 consid. 3 p. 105). Les critiques de nature appellatoire sont irrecevables (ATF 142 III 364 consid. 2.4 p. 368 et les références citées).
1.2. L'art. 125 CP réprime le comportement de celui qui, par négligence, aura fait subir à une personne une atteinte à l'intégrité corporelle ou à la santé.
Le délit de lésions corporelles par négligence nécessite la réalisation de trois éléments constitutifs, soit une négligence commise par l'auteur, une atteinte à l'intégrité corporelle ou à la santé et un lien de causalité naturelle et adéquate...