Source: https://aldiaargentina.microjuris.com/2013/02/13/se-confirmaron-los-procesamientos-de-los-imputados-por-la-tragedia-ferroviaria-de-once/
Timestamp: 2020-07-09 23:59:51
Document Index: 237655235

Matched Legal Cases: ['artículo 173', 'artículo 173', 'artículo 173', 'artículo 454', 'artículo 196', 'artículo 1', 'artículo 4', 'artículo 11', 'artículo 191', 'artículo 18', 'artículo 196', 'artículo 174', 'artículo 196', 'artículo 6', 'artículo 16', 'artículo 310', 'artículo 319', 'artículo 332', 'artículo 173', 'artículo 174', 'artículo 196', 'artículo 173', 'artículo 174', 'artículo 196', 'artículo 173', 'artículo 174', 'artículo 196', 'artículo 173', 'artículo 174', 'artículo 196', 'artículo 173', 'artículo 174', 'artículo 196', 'artículo 173', 'artículo 174', 'artículo 196', 'artículo 310', 'artículo 173', 'artículo 174', 'artículo 196', 'in fine', 'artículo 173', 'artículo 174', 'artículo 196', 'artículo 310', 'artículo 173', 'artículo 174', 'artículo 196', 'artículo 306', 'artículo 310', 'artículo 173', 'artículo 174', 'artículo 196', 'artículo 306', 'artículo 310', 'artículo 210', 'artículo 309', 'artículo 196', 'artículo 306', 'artículo 310', 'artículo 210', 'artículo 309']

Se confirmaron los procesamientos de los imputados por la tragedia ferroviaria de once – AL DÍA | ARGENTINA
Partes: Cirigliano Sergio Claudio y otros s/ procesamiento
Cita: MJ-JU-M-76832-AR | MJJ76832 | MJJ76832
Se confirmaron parcialmente los procesamientos de los imputados por la tragedia ferroviaria que cobró varias vidas y personas lesionadas calificándose los hechos como constitutivos de los delitos de defraudación por administración infiel en perjuicio del Estado y estrago culposo, dictándose falta de mérito en relación a la asociación ilícita atribuida en razón de que si bien se acreditó la concurrencia de voluntades para el logro de los objetivos ilícitos propuestos aún no se observaba que dicho acuerdo excediera las reglas sobre participación delictual.
1.-Corresponde confirmar el procesamiento de los co-imputados responsables de desviar los fondos con los que el Estado subsidiaba una empresa concesionaria de una línea de trenes en la que se produjo el choque de una formación que cobró varias vidas y personas lesionadas, a sociedades tercerizadas a su cargo, modificándose la calificación legal atribuida por la prevista en el art. 173, inc. 7° en función del art. 174, inc. 5° y en el art. 196, párrs. 1° y 2° todos ellos del CPen., en el caso, se les imputó haber integrado una organización estable cuya finalidad habría sido realizar múltiples conductas delictivas, como así también la administración infiel de los bienes y fondos públicos transferidos por el Estado para la prestación del servicio de transporte ferroviario de pasajeros que llevó a la desinversión y falta de mantenimiento adecuado de la infraestructura, material rodante y entrenamiento de personal, dictándose falta de mérito en relación a la asociación ilícita atribuida.
2.-Cabe confirmar el procesamiento de los sucesivos funcionarios públicos a cargo de la Secretaría de Transporte de la Nación, en relación al trágico choque de una formación ferroviaria que costó varias vidas y personas heridas, modificándose la calificación legal por la prevista en los arts. 173, inc. 7° en función del art. 174, inc. 5° y 196, párrs. 1° y 2° del CPen., por cuanto pese a que las directas tareas de control se encontraban a cargo de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, el órgano de aplicación e interpretación del Contrato de Concesión era la dependencia en la cual prestaban funciones, máxime al reparar en que conocían las deficiencias constatadas por la Auditoría General de la Nación, no sólo referidas a la precaria situación del material rodante e infraestructura sino también relativas a las sumas transferidas a la concesionaria de la línea férrea en concepto de subsidios por costos de explotación, y sin perjuicio de ello continuaron con su accionar delictivo.
3.-Lejos de que los constantes aumentos de las sumas otorgadas se vieran reflejados en una mejora de servicio, sólo quedó en evidencia un severo deterioro en todos los aspectos que hacían a la prestación, y tal estado de situación tampoco se vio modificado pese a los constantes reclamos elevados a conocimiento de los nombrados por parte de los propios usuarios, quienes ninguna respuesta obtuvieron que hubiese modificado positiva y efectivamente esa realidad, en el caso, se constató el desapego y total ausencia de atención a la forma en que eran mantenidos los bienes concesionados y al modo en que se prestaba el servicio y la seguridad de los usuarios, de suerte que sus comportamientos resultaban compatibles con el conocimiento y voluntad que enmarca las conductas por las cuales fueron intimados.
4.-Resulta ajustado a derecho confirmar el procesamiento dictado a los funcionarios públicos destacados en el área de la Comisión Nacional de Regulación del transporte con competencia en el área ferroviaria, a quienes se les reprochó no haber controlado las condiciones de funcionamiento en cuanto a la utilización del material rodante, de la infraestructura, el personal transferido y la aplicación de fondos públicos que el Estado puso a disposición de la empresa concesionaria del servicio de trenes, posibilitando con su accionar el choque de una formación que causó varias muertes y personas heridas, modificándose la calificación legal por la prevista en los arts. 173, inc. 7° en función del art. 174, inc. 5° y 196, párrs. 1° y 2° del CPen., en el particular, ninguna concreta medida se tomó a efectos de ajustar las deficiencias advertidas en relación a la operación del servicio ferroviario, la multiplicidad de intervenciones en las que, de modo creciente, fue dejándose constancia del estado de situación negativo en que se encontraba la prestación sólo evidenció el cumplimiento de un control formal que, como tal, resultó insuficiente para encauzar el servicio.
5.-Corresponde revocar el sobreseimiento de quien se encontraba al mando de la formación férrea que registró un siniestro de magnitud que causó varias muertes y personas heridas, dictándose su procesamiento en los términos del art. 196, párrs. 1° y 2° del CPen. pues, contrariamente a la conclusión arribada, la prueba permitió acreditar la concurrencia de una serie de conductas imprudentes que pueden sintetizarse en la impericia al conducir la maquinaria férrea que se encontraba sin mantenimiento y circulaba con un dispositivo de seguridad desactivado.
6.-Debe rechazarse el planteo invalidante impetrado por el defensor de uno de los propietarios del grupo económico imputado de desviar fondos con los que el estado subsidiaba a la concesionaria de una línea ferroviaria en la que se verificó una tragedia con varios muertos y heridos a empresas tercerizadas a su cargo pues, más allá de la discusión de fondo vinculada a la intervención que le fuera asignada, los hechos ilícitos impuestos encuentran debido correlato con aquellos por los cuales se dictó su procesamiento en los términos de los arts. 173, inc. 7° en función del art. 174, inc. 5° y el art. 196, párrs. 1° y 2° del CPen., no corroborándose consecuentemente la violación constitucional argumentada. En particular, y en atención al concreto cuestionamiento formulado en relación al rol que en la asociación ilícita le fuera atribuida en tanto se le reprochó haber adoptado o participado de la toma de una serie de decisiones.
-Los procesamientos con prisión preventiva de Sergio Claudio Cirigliano, Mario Francisco Cirigliano y Marcelo Alberto Calderón, en orden a sus responsabilidades en los hechos calificados como infracción a los artículos 174, inciso 5°, en función del artículo 173, inciso 7° , 191, incisos 3 y 4 , y 210, segundo párrafo -en carácter de jefes-, todos del Código Penal.
-Los procesamientos con prisión preventiva de Carlo Michele Ferrari, Carlos Alberto Lluch, Sergio Daniel Tempone y Jorge Alvarez, en orden a sus responsabilidades en los hechos calificados como infracción a los artículos 174, inciso 5°, en función del artículo 173, inciso 7°, 191, incisos 3 y 4, y 210, segundo párrafo -en carácter de organizadores- todos del Código Penal. Cabe aclarar aquí que si bien se dispusieron las medidas restrictivas a la libertad, el Sr.Juez de grado entendió que ellas no debían hacerse efectivas.
-Los procesamientos de Guillermo Alberto D’Abenigno, Jorge Alberto De Los Reyes, Alejandro Rubén Lopardo, Carlos Esteban Pont Vergés, Daniel Fernando Rubio, Víctor Eduardo Astrella, Oscar Alberto Gariboglio, Francisco Adalberto Pafumi, Pedro Roque Raineri, Roque Angel Cirigliano, Víctor Alejandro Heinecke y José Doce Portas en orden a sus responsabilidades en los hechos calificados como infracción a los artículos 174, inciso 5°, en función del artículo 173, inciso 7°, 191, incisos 3 y 4, y 210, primer párrafo -en carácter de miembros- todos del Código Penal.
II- A excepción de los sobreseimientos dictados respecto de Kaplún y Perez Brignoli -que, pese a la voluntad del Sr. Fiscal de Cámara expuesta a fs.877/83, no fue objeto de oportuno agravio por parte de su inferior, lo que obsta a su tratamiento de conformidad con lo dispuesto en el artículo 454, primer párrafo del Código Procesal Penal de la Nación-, los restantes puntos dirimidos en el auto citado fueron recurridos por las partes que intervienen en la encuesta, encontrándose la Alzada habilitada para su tratamiento a partir de lo resuelto por el a quo a fs. 574/6, y por este Tribunal en las incidencias glosadas a fs. 611/29 y 630/42.
Así, a fs. 466/9 de este incidente, el Dr. Sforza -defensor de Sergio Claudio Cirigliano, Marcelo Calderón, Jorge Alvarez, Alejandro Lopardo, Oscar Gariboglio y José Doce Portas, cuestionó tanto los procesamientos de sus asistidos como la suma que les fue fijada en concepto de embargo. Ya en esta Alzada, amplió la fundamentación de sus agravios a través del escrito obrante a fs. 956/4 -respecto de los tres primeros- y en la audiencia oral celebrada y cuya constancia obra a fs. 1029 -por los restantes-.
Por su parte, el Dr. Matías Andrés Marutián, por la defensa de Ochoa Romero -fs. 470/85 y 701/17-, el Dr. Andrés Sergio Marutián, por Ricardo Raúl Jaime -fs. 486/91 y 693/700-, el Dr. Gabriel Gandolfo, defensor de Antonio Luna -fs. 492/99 y 884/904-, el Dr. Claudio M. Lamela, por la defensa de Schiavi -fs. 518/25 y constancia de fs. 1029-, y los Dres. Eamon G. Mullen y José C. Barbaccia, que asisten a Rubio, Raineri y Roque Angel Cirigliano -fs. 531/3, 784/6 y 787/876- recurrieron los puntos a través de los cuales se dispusieron los procesamientos y embargos de sus asistidos, cuestionando además la prisión preventiva impuesta a Sergio Daniel Tempone.
En similares términos se expidieron los Dres. Mario H. Laporta, por Mario Francisco Cirigliano -fs. 534/41 y constancia de fs. 1029-, y el Dr. César A. Mayer, defensor de Carlos Alberto Lluch -fs.500/17 y 987/1028-.
Aunque asignando a los hechos otra subsunción típica -infracción a los artículos 191, 3° y 4°, 210, 173, inciso 7° y 174, inciso 5° del Código Penal-, el Dr. Dalbón -por la querella- solicitó a fs. 460/5, 723/37 y en la audiencia oral cuya constancia obra a fs. 738, similar pretensión incriminante en lo que atañe a los funcionarios públicos, y que se eleven considerablemente sus embargos y los de los directivos de Trenes de Buenos Aires S.A y sus empresas vinculadas-, cuestionando en último lugar el criterio expectante adoptado respecto de Antonio Cirigliano.
A su turno, los Dres. Miguel Angel Arce Aggeo y Javier Moral, en representación de un grupo de querellantes, peticionaron a fs. 526/30 y en el memorial de fs.686/9 los procesamientos de Schiavi y Jaime por cuanto entienden que sus intervenciones encuentran en los artículos 261, 210, y 191, 3° y 4° del Código Penal adecuada subsunción legal, debiendo elevarse consecuentemente sus embargos.
A fs. 564/9 y en la audiencia oral cuya constancia obra a fs. 1029, Paolo Fabián Menghini, querellante que actúa con el patrocinio del Dr. Leonardo Menghini, fundaron las razones por las cuales el auto dictado debe ser modificado en lo que atañe a las imputaciones dirigidas contra Jaime, Schiavi, Luna y Ochoa Romero, quienes entiende que deben ser cautelados además en orden a los hechos descriptos en los artículos 174, inciso 5° y 210 del Código Penal, y que se adopte idéntico temperamento en lo que respecta a Sícaro. En último término, pidió que se hagan efectivas las prisiones preventivas dictadas.
Mediante la presentación de fs. 570, los Dres. Lelia Leiva y Damián José Cardillo, apoderados de la querellante Sra. Stella Maris Gimenez, adhirieron a tal pretensión, en tanto que la querella representada por los Dres. María del Carmen Verdú y Marcelo Parrilli, sólo cuestionaron a fs. 571 y 718/21 el sobreseimiento de Sícaro en el entendimiento de que debe ser responsabilizado por los mismos hechos atribuidos a los empresarios.
III- Previo, corresponde aquí dar respuesta al planteo invalidante introducido por el Dr.Laporta, defensor de Mario Francisco Cirigliano, en relación a la falta de congruencia entre las conductas atribuidas al nombrado en ocasión de prestar declaración indagatoria y aquellas por las que fue procesado.
Sobre ello, y de adverso a lo afirmado por el letrado, la lectura de los hechos descriptos en el acta obrante a fs. 7204/13 y su ampliación de fs. 7553/63 evidencia que, más allá de la discusión de fondo vinculada a la intervención que fuera asignada, los hechos ilícitos impuestos a su asistido encuentran debido correlato con aquellos por los cuales se dictó el auto de mérito aquí en estudio, no corroborándose consecuentemente la violación constitucional argumentada. En particular, y en atención al concreto cuestionamiento formulado en relación al rol que en la asociación ilícita fuera atribuido a Cirigliano, alcanza con referir que al efectuar su descargo se le reprochó haber “.adoptado o participado en la toma de una serie de decisiones.”, lo cual demuestra la improcedencia del agravio deducido. En razón de lo expuesto, la sanción propiciada será rechazada.
IV- El presente proceso fue iniciado el 22 de febrero de 2012, aproximadamente a las 8:30 horas, cuando la formación chapa n° 16 de la línea ferroviaria Sarmiento impactó en la cabecera del andén n° 2 de la estación terminal Once de Septiembre de esta ciudad, causando la muerte de 51 personas -una de las cuales se encontraba embarazada- y heridas a setecientas ochenta y nueve personas – cuatro de carácter gravísimas, veintisiete graves y setecientas cincuenta y ocho leves-.
Tras llevarse a cabo las tareas de rescate, asegurar la escena y recabar los primeros testimonios, se dispuso la realización de un peritaje técnico a fin de establecer las causas de la colisión.Sobre la base del examen físico efectuado en el lugar y sobre la formación y la exploración de los rastros y registros informáticos, se elevaron las conclusiones técnicas que obran en el legajo que corre por cuerda al expediente principal.
Por todo ello, fueron convocados a prestar declaración indagatoria los responsables operativos y societarios de Trenes de Buenos Aires S.A.-por entonces concesionaria de la línea Sarmiento- y su controlante Cometrans S.A., a quienes se les imputó haber integrado una organización estable de personas cuya finalidad habría sido realizar múltiples conductas delictivas, como así también la administración infiel de los bienes y fondos públicos transferidos por el Estado Nacional para la prestación del servicio de transporte ferroviario de pasajeros que llevó a la desinversión y falta de mantenimiento adecuado de la infraestructura, material rodante y entrenamiento de personal de la línea Sarmiento, participando de tal modo en el estrago verificado.
En tal sentido, debe indicarse que a partir de lo resuelto por la Sala Primera de esta Alzada en el marco del incidente n° 47.781, el aspecto de la pesquisa vinculado al destino que Trenes de Buenos Aires S.A.diera a los fondos entregados por el Estado Nacional en razón del Contrato de Concesión celebrado, no formará parte de este decisorio, pues la profundización de tales sucesos ha sido recientemente atribuida al magistrado a cargo del Juzgado n° 2 de este fuero, que se encontraba ya interviniendo en el expediente n° 4973/10, cuyo objeto procesal abarca al conjunto de irregularidades que pudieron haberse verificado en la entrega de subsidios por parte del Estado Nacional a las empresas concesionarias de los servicios públicos.
Fue en razón del amplio marco pesquisativo de aquel sumario, que dicho Tribunal razonablemente consideró perjudicial la fusión de ambos sustratos materiales en el seno de esta causa -cuya génesis procesal se produjo el 22 de febrero de 2012-, por cuanto ello “.atentaría contra los elevados valores que procuraron tutelarse.”, sopesando por un lado la necesidad de evitar demoras u obstaculizar el progreso de la presente causa -que se encuentra en un estadio procesal más avanzado y, por otro, el hecho de que es en dicha sede donde se encuentra planteado un escenario propicio para el desarrollo de la investigación más precisa y extensa que deriva naturalmente de la determinación de supuestas irregularidades financieras que, por igual, involucrarían a las empresas ferroviarias denunciadas como a los funcionarios públicos del área.
Tal afirmación se sustenta tanto en las evidencias físicas recogidas en el lugar de los hechos como en el posterior examen pericial practicado, los cuales permiten apreciar que la formación colisionó contra el paragolpes delandén n° 2 de la estación Once de Septiembre luego que ingresara a la cabecera a una velocidad superior a la permitida, con el dispositivo de seguridad denominado “hombre muerto” desactivado y, en el mejor escenario, con una aplicación tardía del freno.
Pero lo cierto es que el progresivo deterioro de los trenes y, con ello, el incremento de los riesgos, sólo resultó posible por la manifiesta inactividad de los órganos encargados de velar por el correcto y normal desarrollo del servicio, pues ha quedado demostrado que los funcionarios han incumplido sus propios deberes ejerciendo un control meramente formal que, como tal, resultó insuficiente para encauzar las obligaciones emergentes del contrato de concesión y velar así por el correcto uso, conservación y custodia de los bienes públicos y la seguridad de los usuarios.
Y a diferencia de lo sostenido por algunas defensas, no estamos ante meras inobservancias que, como tales, resultan ajenas a esta órbita punitiva, sino que se trata de establecer qué aporte penalmente relevante ha brindado cada uno de los imputados al hecho que dio inicio a esta investigación.Es que, más allá de observar que la concesión de un servicio como el aquí tratado no es un simple acuerdo entre partes, sino que se trata de una compleja relación en la que Estado pone en manos de particulares una importante cantidad de bienes públicos -e incluso fondos- para el desarrollo de uno de los servicios básicos de transporte masivo de pasajeros, no caben dudas en cuanto a que la propia naturaleza jurídica del vínculo existente puede traer aparejada diversas consecuencias penales derivadas de la contribución al aumento del riesgo que la operación naturalmente conlleva y que, en el caso, fue determinante para la configuración de conductas incluidas en el ordenamiento jurídico penal.
Estas últimas circunstancias son las que llevaron a su vez al dictado del decreto 793/12 a través del cual el Poder Ejecutivo Nacional -tras repasar los diversos informes elaborados por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, la Auditoría General de la Nación, la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos, y por el interventor dependiente de la Sindicatura General de la Nación oportunamente designado-, rescindió el Contrato de Concesión, señalando en sus fundamentos que “.los incumplimientos del Concesionario agravan el déficit histórico en el estado general de la infraestructura, equipamiento y material rodante y redunda en el deterioro de la capacidad y calidad de los servicios prestados.
Que este deterioro impone la necesaria adecuación de las condiciones de operación, entre ellas:reducción de velocidades de circulación, precauciones de vía, menores frecuencias y tamaños de formaciones a fin de garantizar niveles de seguridad adecuados.”.
VII-a. Marcos Antonio Córdoba Cabe recordar que Córdoba se hallaba al mando de la formación ferroviaria que individualizada con el número de chapa 16 impactó contra el paragolpes ubicado al final del andén n° 2 de la estación Once de Septiembre la mañana del 22 de febrero de 2012.
Al formular su descargo pocos días después del suceso, el nombrado -luego de afirmar que no se encontraba alcoholizado ni había hecho uso de su teléfono celular- expuso su versión de lo acontecido instantes previos a la colisión.
Así, señaló que al llegar a la estación Caballito, notó que la formación tenía “frenos largos”, es decir, que tardaba mucho en frenar. Por tal motivo, expresó, cuando intentó detenerse en el andén indicado pasó la línea teniendo que retroceder para que los pasajeros pudieran descender.Continuó su relato manifestando que se dirigió hacia la estación Once de Septiembre a una velocidad normal, y que al llegar a la cabina B-11 – a 200 ó 300 metros del parachoques-, hizo uso de los frenos pero éstos no le respondieron.
Tiempo después, al ampliar su declaración, agregó que el dispositivo denominado “hombre muerto” se encontraba en posición neutra, pero que su anulación era irrelevante para el caso. Aseveró entonces que “.el tren no frenó porque los depósitos no se encontraban completos de aire -requisito necesario para traccionar y frenar- y por lo tanto la formación no tuvo capacidad de freno.”.
-No se detectaron fallas en el sistema de frenado, pero sí que la formación tenía un compresor fuera de servicio y uno faltante, y que no se pudieron examinar los compresores de los coches cabecera y furgón por el estado en que quedaron tras el impacto.En lo que respecta a este último -unidad 2618 cuyo equipo de freno se hallaba totalmente destruido por la colisión-, si bien contaba con un compresor que no pudo ser energizado normalmente, luego fue conectado externamente mediante el uso de cables y mangueras.
Es que si, según sus dichos, la formación ferroviaria evidenció signos de hallarse con frenos largos y con sobrecarga de pasajeros -circunstancia que habría motivado que en la estación Floresta tuviera que retroceder para ajustarla a la línea del andén, conforme se observa del video reservado en autos-, inexplicables resultan los motivos por los cuales, aún soslayando la falta de aviso, continuó su marcha, aceleró, dirigió el tren a la deriva a una velocidad elevada y con el mecanismo de seguridad “hombre muerto” desactivado.Todo ello, además, en contraposición a las disposiciones normativas que regulan su actividad, previstas en el Reglamento Interno Técnico Operativo que declaró conocer.
Es por ello que la desactivación del dispositivo de seguridad “hombre muerto”, el ingreso a plataforma en exceso a la velocidad máxima permitida y, en el mejor escenario, la aplicación tardía del freno, determinan al Tribunal a revocar el sobreseimiento dictado y disponer el procesamiento de Marcos Antonio Córdoba en orden a su responsabilidad en el hecho que prima facie encuentra adecuación en las previsiones del artículo 196 del Código Penal, que reprime a quien “por imprudencia o negligencia o por impericia en su arte o profesión o por inobservancia de los reglamentos y ordenanzas, causare un descarrilamiento.”, conducta que, en el caso, se vio agravada por el resultado producido de acuerdo a lo previsto en el segundo párrafo de dicha norma y las constancias anexadas al Legajo de Personas Fallecidas y al Legajo de Lesionados que corren por cuerda.
Conforme surge de autos, la creación de Trenes de Buenos Aires S.A.obedeció a una necesidad contractual de otorgar personería jurídica propia al consorcio de empresas que resultaron seleccionadas en el Contrato de Concesión para operar el servicio ferroviario de transporte de pasajeros de las líneas Mitre y Sarmiento.
Por ello, y en relación a la citada empresa, fueron procesados Carlo Michele Ferrari -presidente-, Jorge Alvarez -vicepresidente y director de operaciones y de ingeniería obras de inversión-, Carlos Alberto Lluch -apoderado- Jorge Alberto De Los Reyes -vicepresidente y Gerente de Ingeniería y Obras de Inversión -, Carlos Esteban Pont Vergés, Víctor Eduardo Astrella y Francisco Adalberto Pafumi -directores-, Guillermo Alberto D’Abenigno -director y gerente de tecnología-, Víctor Alejandro Heinecke -director suplente -, Daniel Fernando Rubio – Gerente de Administración y Finanzas-, Pedro Roque Raineri -Jefe del Depósito Castelar-, Sergio Daniel Tempone -Gerente de Operaciones- y Roque Angel Cirigliano -Gerente de Material Rodante-, mientras que respecto de Laura Aída Ballesteros, Antonio Marcelo Ricardo Suarez y Gustavo Martín Zeni Jaunsaras -directores los dos primeros y director suplente el segundo-, el a quo dispuso sus faltas de mérito.
Pues bien.A fin de evaluar los argumentos recursivos y establecer las responsabilidades, habrá en primer término de repasarse las probanzas que acreditan el estado en que se encontraba la formación chapa 16 tanto antes como después del choque.
-Uno de los ejes de la unidad 1808 tenía una rueda planchada (es decir, con un plano en su superficie de rodadura producido mucho antes del choque), a la que se le había colocado una zapa ta de hierro en lugar de la normal de composición para limarla y reducir su altura para mitigar el golpeteo entre rueda y riel -respuesta al punto I-.
-La formación tenía un compresor fuera de servicio y uno faltante, en tanto que no se pudieron examinar los compresores de los coches 1 y 2 por el estado en que quedaron tras el impacto.En lo que respecta a la unidad 2618 -cuyo equipo de freno se hallaba totalmente destruido por la colisión-, si bien contaba con un compresor, no pudo ser energizado normalmente, habiendo sido luego conectado externamente mediante el uso de cables y mangueras -respuesta al punto I-.
-La mayor parte de las unidades se encontraba con mantenimiento diferido -respuesta al punto IVCabe detenerse aquí para relevar algunos elementos independientes vinculados a las condiciones en que se encontraban algunos de los vagones.
Según el análisis sobre la secuencia del impacto efectuado en el citado estudio técnico, los peritos mayoritariamente indicaron que “.el coche n° 2618 no dispuso de otra manera para disipar o absorber la energía cinética existente (tanto la propia como la de los 6 coches posteriores.).Una cantidad relativamente menor del total de la energía cinética existente en los siete coches fue absorbida y disipada por una parte a través de la destrucción de aproximadamente 600 centímetros del extremo “oeste” de la caja del coche n° 2149 por el avance (telescoping) del coche n° 2618, y por otra parte en la rotura del alojamiento del enganche automático entre los coches n° 1808 y 2125.”.
En este punto, es importante destacar que la desordenada absorción de la energía cinética encuentra, a criterio de esta Alzada, explicación en otras constancias. Así, según se desprende del “Informe Equipo 16” reservado en autos, confeccionado el mismo 22 de febrero pero con posterioridad al suceso, el tren siniestrado se encontraba compuesto por ocho vagones, tres de los cuales provenían de otras formaciones:el número 2121 fue reemplazado por el 1040 el 9 de febrero de 2012 (ubicado en tercer lugar tomando como punto de partida la cabecera Once); el número 2157 fue reemplazado por el 1808 el 14 de febrero de 2012 (sexto lugar) y el 2304 fue sustituido por el 2160 (último lugar).
Pero además, en las planillas de mantenimiento se observa que los vagones identificados con los números 1787, 2108 y 2618, en las revisiones del 7/2/12 el código 45 “compresor”, en lugar de hallarse tildado como el resto de los rubros, se encuentran con un guión -ver fs. 964, 968 y 972 del ppal. y el testimonio de fs.930-.
Pero, como se verá -y pese a lo afirmado en este punto por Raineri-, con otras graves fallas eran entregados a diario los trenes para el cumplimiento de la prestación.En lo que sigue, habrán de mencionarse algunos ejemplos de las conversaciones mantenidas la semana anterior al choque entre los conductores de las diversas formaciones y los operadores del puesto de control que guían a diario las operaciones, obrantes en los legajos de transcripciones de los archivos de audio del Radio Grupal Once-Moreno, que demuestran que, más que desprolijidades estéticas -como sugieren algunos imputados-, buena parte de las formaciones presentaban deficiencias de directa repercusión en la seguridad del servicio y los usuarios:
-Transcripciones del día 15/2/12: “.te podrás acercar a plataforma uno a revisar los frenos.” (archivo 2245); “.Lado del chapa 14 el 24 ahí estuvo revisando hay dos coches totalmente anulado de freno y hay un tercero que en servicio no trabaja tampoco, no frena.” (archivo 2255); “.chapa 12 tengo problemita, que me está costando un montón frenar.” (archivo 7); “.no me levanta más de cuatro kilos.” (archivo 18); “.este se nos va un poco el tema del freno viste.
Así que ahí están anunciando rápido Morón, vamos a ir tranquilo hasta que afirmen estas zapatas y vemos que pasa.” (archivo 39); “.me podes poner operarios ahí porque no se termina de afirmar el tren cuando freno viste.” (archivo 100); “.este equipo tiene problema de freno del lado coche cabeza lado de Once no se agarra le hacés una aplicación de 2,5 kg y no se agarra ahí al entrar al andén de Once.” (archivo 143); “.venía con un freno agarrado ahí estoy haciendo aplicación de emergencia que se afloja.” (archivo 246); “.tengo un kilo aplicado, me quedó un kilo aplicado pero tengo tracción.” (archivo 460); -Transcripciones del día 16/2/12: “…no se que paso este lado que no, no se quedo estancada las agujas, este en 5 kilos ¿se habrá parado un compresor?o no se…” (archivo 851); “…igual que ayer el coche mil setecientos setenta y siete cuarto coche no frena en freno de servicio, no frena ahora tirándole la emergencia si trabaja el mecanismo de freno pero en freno de servicio no frena el equipo…” (archivo 915); “…no tengo aire en la cañería principal apenas seis kilos, posiblemente se ha detenido algún compresor.” (archivo 1076); “.esta formación no puede estar en la línea así sin frenos.” (archivo 1089); “…yo lo caminé eh, me tuve que bajar para ver, y tiene bastante coches anulados, esto no puede estar en línea así querido.” (archivo 1090); “…hay unos compresores que no están funcionando, deben ser dos o tres que le 20 están faltando, no se si lo van a meter a depósito a esto para que lo miren o algo por el estilo…” (archivo 1116); “…estoy en ramos tengo 6 kilos de presión en el tubo principal en el depósito principal, eh voy a estar un cachito acá a ver si recupera un poco de aire el equipo…” (archivo 1649).
-Transcripciones del día 17/2/12: “…los frenos tengo recién en seis kilos, muy lenteja esto…” (archivo 1758); “…a mi llegada me ponés operario tengo frenos largos en el equipo…” (archivo 1784); “…este equipo está frenado…” (archivo 1832); “…quedó con mucha aplanadura ese coche se ve que vino agarrado ya…” (archivo 1837); “…el segundo coche le aflojaron el freno o se lo anularon?.” (archivo 1838); “…que me espere el operario eh una que tiene el freno largo del lado Once y la aguja la tengo en cinco y medio cinco ochocientos…” (archivo 2127); “…mirá este equipo sigue igual y peor, está en seis kilos y medio al depósito general no camina nada peor que antes no camina menos, y le cuesta mucho y patina mucho, el coche cabeza…” (archivo 130).
-Transcripciones del día 18/2/12:”.se me viene cayendo las presiones, así que.no me supera los seis kilos, eh los cinco kilos ochocientos, novecientos mas de eso no levanta, y se esta haciendo un poquito para largo para el freno.” (archivo 316); “.eh mira acá no tengo presión en el tubo principal de freno.” (archivo 372); “.tengo el depósito principal en cinco kilos, tengo equilibrada la presión me estoy quedando sin frenos.” (archivo 395); “.fijate si nos podes hacer un huequito entre medio del primero que salga porque cada vez menos compresores funcionando y nos vamos a quedar sin aire en mitad de camino.” (archivo 414); “.este tiene muy poco freno.” (archivo 442); “.ahí caminé con el operario por todo el tren, y tiene dos coches anulados el veintiuno diecisiete y veintiuno treinta y nueve, está anulado el freno, este hacemos una cosa te lo llevo a Castelar, hacemos cambio de equipo, metelo adentro este así lo normalizan porque es imposible frenar.” (archivo 477); “.a ver si pueden revisar los frenos, frena pero andaaa, tenés que tomarte bastante distancia.” (archivo 554); -Transcripciones del día 19/2/12: “.así me arregla el dispositivo del hombre muerto del lado Moreno, porque quedó trabado y no tengo emergencia eléctrica.” (archivo 1170), “.del lado Moreno me marca cinco kilos el depósito principal ahora cambié de punta y me marca siete capaz que es un problema de manómetro.” (archivo 1197); “.y no te aplica el hombre muerto y yo lo probé en acá en paso del Rey y no aplica viste.” (archivo 1215); “.tuve que aplicar la emergencia igualmente me pase porque me quede con las presiones depósito principal cinco kilos y medio y deposito equilibrante cinco kilos esto si no me lo solucionan no me trae ninguna seguridad para trabajar.” (archivo 1277); “.yo por ser domingo hasta Once te lo llevo tranquilo pero si no me lo arreglan en Once no lo saco sabés.” (archivo 1278); -Transcripciones del día 20/2/12:”.haber si me pones un operario que lo mire la tubería principal no llega a levantar seis kilos de freno no se si no tendrá compresor o que.” (archivo 1463); “.murió el chapa catorce cambio de equipo a Castelar porque no tiene freno el equipo.” (archivo 1467); “.este equipo no desarrolla nada eh, y estoy aplicando freno de servicio.” (archivo 1509); “.no tengo eh, hombre muerto, acá pare en el andén y no, o, no se aplica.” (archivo 1669); -Transcripciones del día 21/2/12: “.me aplico la emergencia con el freno de servicio antes de entrar a Morón y en la estación de Morón también.” (archivo 1916); “.tengo problemas con el rayo de freno del coche cabeza lado Moreno.” (archivo 1969); “.fijate el tercer cuarto coche lado ahí de Moreno golpeaba como loco che y venía con humo parecía capaz se te agarro una zapata.” (archivo 1989); “.¿tenés anotado algo del chapa 2? Porque se me corta la tracción constantemente.” (archivo 2057); “.se me cortó la tracción de este también.” (archivo 2088); “.a mi llegada que te fijes el coche cabeza lado Once que no tracciona.” (archivo 2207).
El estado deficitario en que se prestaba el servicio había sido advertido ya durante los primeros años de concesión por la Auditoría General de la Nación, que al intervenir en el marco de la Actuación 261/01 -que obra reservada en autos- expuso que “.Se detectaron incumplimientos al cronograma de mantenimiento ofertado sobre los bienes de la Concesión.”.
Tiempo después, el panorama observado no había mejorado. En la actuación AGN 17/03 (aprobada el 19/12/03), concluyeron “…El concesionario no cumple con las obligaciones inherentes al mantenimiento del sistema concesionado…”, agregando que “denota la ausencia de una planificación de las tareas de mantenimiento tendiente a un correcto estado de conservación de los bienes cedidos en concesión…”. Y continuaron “…La gestión de la empresa concesionaria puede caracterizarse como ineficaz a juzgar por el deficitario estado general de conservación que presenta el sistema.En este sentido, la misma ha carecido de intervenciones oportunas y de carácter preventivo…”. Por último, se indica que “…La propia empresa concesionaria reconoce el estado de deterioro de los bienes concesionados, a la vez que invoca como justificativo las circunstancias que desembocaron el la declaración de la emergencia ferroviaria, que si bien pueden admitirse como un atenuante de su responsabilidad, no deberían aceptarse en una relación directa causa efecto como lo presenta TBA. La opinión emitida puede sustentarse en el hecho de haberse constatado que el Concesionario no cumplía con las obligaciones de mantenimiento en un período previo a los acontecimientos invocados por TBA…” Mas adelante, en la actuación AGN 476/06, señalaron que “…La empresa TBA no ha efectuado en su totalidad, la presentación de los Planes de Mantenimiento referidos al período auditado, conforme a lo establecido contractualmente y a los lineamientos del Organo de Control.” .
Finalmente, en la Actuación 303/09, al evaluar las tareas de mantenimiento, se señaló que “.no se están realizando o se realizan deficientemente lo que en definitiva se traduce en un resultado insatisfactorio y una calidad de la vía que continúa deteriorándose sin que se observe por parte del concesionario una conducta que arroje resultados prácticos que conduzcan a revertir la situación, situación que fuera alertada en reiteradas oportunidades y que trae aparejadas falencias irreversibles, con mayores costos para su recuperación.”. En particular, se agregó “.la programación de la intervención ABC que se refiere a la reparación de elementos sensibles a la seguridad como los bogies, reperfilado y control de ruedas, control por ultrasonido de ejes, revisión y recambio de elementos desgastados o faltantes de suspensión y de frenos, control y reparación de elementos de acople.”.
Tal como surge de lo reseñado hasta aquí y de acuerdo a cuanto se dirá en lo que sigue, resulta claro que los objetivos tenidos en miras por el Contrato de Concesión -“.ofrecer un mejor servicio de transporte público ferroviario de pasajeros.”, conforme reza el artículo 1°-, fueron definitiva y evidentemente desatendidos, pues el análisis de las constancias colectadas a la investigación evidencian el paulatino y creciente abandono de las tareas primarias de mantenimiento y la total ausencia de interés por las circunstancias particulares en que se desarrollaba la concesión, generándose así un riesgo impropio que, en el caso, fueron el factor determinante del resultado típico producido tras el impacto y del agravamiento de las consecuencias que le siguieron.
En esa dirección, es preciso recordar que el artículo 4.2 del citado contrato establece que la concesión también incluye: “.a) la realización por parte del Concesionario de las tareas de mantenimiento de la totalidad de los bienes inmuebles y bienes muebles que estén afectados a la concesión y la custodia y vigilancia de los mismos.” -conf., en particular, el punto 4.2.2-. Y entre otras obligaciones mencionadas en los artículos 6.2.3 y 8.3 -que no se vieron sustancialmente modificadas por las posteriores addendas introducidas-, expresamente se pautó que “.El concesionario se obliga al mantenimiento de los bienes transferidos con la Concesión, o incorporados a ella posteriormente, conservándolos en aptitud para el servicio a prestar, a fin de que éste se cumpla siempre en condiciones de eficiencia y seguridad.
También deberá recuperar el estado de los bienes que le hubieran sido transferidos en estado deficiente por mantenimiento diferido.” -artículo 11.1-.
Si bien las defensas han intentado justificar las “desprolijidades” en los incumplimientos en los pagos en que habría incurrido el Estado, lo que habría alterado la ecuación económico-financiera del contrato firmado -y modificado con ello las “reglas de juego” convenidas, conforme afirmara Ferrari-, soslayan en su apreciación que el mantenimiento nunca estuvo sujeto a aquellos aspectos que señalan quebrantados, sino que formaba parte de laerogación mensual operativa efectivamente abonada al Concesionario, y que constituía la mayor fuente de ingresos de Trenes de Buenos Aires S.A. -conf. respuesta 1 al cuestionario obrante a fs. 278/305 del Legajo de Investigación Documental – Peritaje Contable-.
Y sin perjuicio de que las graves falencias apuntadas eran incluso asequibles por todos, el directorio de Trenes de Buenos Aires S.A. permanecía ajeno a las viscisitudes propias de la explotación del servicio, pese a que esta última era la propia razón de su existencia. Basta para ello con repasar cuanto surge de los libros societarios de la empresa, cuya lectura permite apreciar que el tema mantenimiento – menos aún la implementación de “modernas técnicas de gerenciamiento”- no formó parte de las inquietudes societarias, las que estuvieron orientadas principalmente a obtener los fondos para obras de inversión que, a tenor del estado en que se encontraba -al menos- la formación ferroviaria siniestrada, no debían ser prioritarias.
Obsérvese así que en el acta de directorio del 3/5/06 -presidida por Marcelo Calderón, luego presidente de Cometrans S.A., y en la que estuvieron presentes Alvarez, D’Abenigno y Pafumi, entre otros-, la gerencia de operaciones informó que “…Algunas de las acciones implementadas para optimizar la utilización de nuestra flota, durante el presente ejercicio, fueron: Flota eléctrica:Se ha continuado con la reparación, mantenimiento y prevención de la flota de coches.Se recuperaron coches para el servicio a efectos de incrementar la cantidad de coches por formación.” -folio 13-. El texto citado se repite metódicamente en las reuniones de directorio celebradas el 20/4/07 -folio 74- y el 15/4/08-folio 112-.
Poco más de un año después, en el acta que documenta la reunión de directorio celebrada el 31/8/09, la citada gerencia informó las acciones implementadas durante el año 2008 para optimizar la utilización de la flota de coches, consignándose “.En particular, y para la línea Sarmiento del ramal eléctrico no solo se alcanzaron niveles importantes de formaciones constituidas por 9 coches sino también se incorporó una formación adicional a las 23 ya existentes registrándose los siguientes guarismos: sobre 24 formaciones 17 fueron conformadas por 9 coches y 7 por 8, de las cuales 6 fueron totalmente reconstruidas durante el presente ejercicio y la segunda mitad del anterior, incorporando un alto nivel de confort y prestación, más la formación doble piso de idénticas prestaciones.” (folio 160 del Libro Actas de Directorio TBA, con la presencia de Calderón, Alvarez, De Los Reyes y Astrella).
A su vez, en el acta de directorio del 30/4/11 se consigna que “…Los esfuerzos de la Compañía durante el año 2011 se concentrarán en los siguientes aspectos:Obtener la actualización de precios de las obras ya iniciadas, para poder concluir con la ejecución de las mismas; Agilizar el procedimiento de 26 actualización de los costos de explotación, de modo de asegurar la obtención de los recursos necesarios para mantener l as condiciones de la operación en los altos estándares de calidad pretendidos por la empresa; Obtener la aprobación del Plan de Inversiones presentado al Concedente, de modo de resguardar el valor patrimonial de los bienes concesionados; Incrementar la oferta de los servicios en la línea Sarmiento, incorporando nuevas formaciones de trenes de doble piso; Finalizar el proceso de renegociación contractual, consolidando el marco jurídico que rige la relación con el Concedente.” (folio 191, ya bajo la presidencia de Ferrari y con la presencia de Pont Vergés, De Los Reyes, Astrella, D’Abenigno, Pafumi, Suarez, Ballesteros y Lluch, entre otros).
Las transcripciones efectuadas no sólo evidencian un cumplimiento formal de las obligaciones del directorio, sino que demuestran que las preocupaciones pasaban centralmente por lograr mayores reconocimientos económicos por parte del Estado.El hecho de que las condiciones particulares del servicio no formara parte de los asuntos tratados -tal como reconocen D’Abenigno, Ballesteros y Suarez-, lejos de colocarlos en una situación más ventajosa, los compromete aún más, por cuanto las falencias advertidas, si bien no fueron las “causas” inmediatas del choque, si lo fueron necesaria y mediatamente de sus graves “consecuencias” típicas – el estrago en toda su magnitud-, acreditándose así el nexo causal que los imputados y sus defensas consideran ausente.
Sobre esto último, y aún con el grado de provisoriedad que guía esta etapa de estricta reunión probatoria, este Tribunal entiende que la interpretación efectuada por el a quo en torno a la significación jurídica que enmarca el suceso no se ajusta a las probanzas colectadas ni a las propias exigencias típicas de la figura achacada.En este punto, su afirmación en cuanto a que el dolo directo que exige el artículo 191 del Código Penal no rige para el operador del sistema ferroviario, señalando que por tal condición posee un plus respecto a cualquier tercero por cuanto está a cargo y es responsable de todos los aspectos que hacen a la prestación del servicio -mantenimiento, seguridad, entrenamiento de personal, etc.-, resulta contraria al principio constitucional previsto por el artículo 18 de la Constitución Nacional, en tanto establece una extensión del tipo punitivo inadmisible para nuestro ordenamiento jurídico penal.
Y en dicho marco, a criterio del Tribunal, el accionar encuentra correcto encuadre en las previsiones del artículo 196 del ordenamiento penal, que reprime la conducta de quienes “por imprudencia o negligencia o por impericia en su arte o profesión o por inobservancia de los reglamentos y ordenanzas, causare un descarrilamiento.”, conductas que, en el caso, se vieron agravadas por los fallecimientos y las múltiples lesiones causadas a numerosas personas, de acuerdo a las previsiones del segundo párrafo de dicha norma. En torno a esto último, alcanza con remitirse a las numerosas autopsias y los centenares de informes médicos que obran glosados al Legajo de Personas Fallecidas y Legajo de Lesionados que corren por cuerda a este expediente -conf., respectivamente, los informes del Departamento de Tanatología de la Morgue Judicial de la Corte Suprema de Justicia de la Nación glosados a fs.417/25, 426/34, 435/43, 444/51, 452/60, 461/8, 469/76, 477/85, 486/94, 495/502, 503/11, 512/20, 521/9, 530/8, 539/47, 548/56, 557/65, 566/74, 575/82, 583/91, 592/9, 601/8, 609/16, 617/23, 624/30, 631/7, 638/44, 645/52, 654/60, 661/8, 669/75, 676/84, 685/91, 693/700, 702/7, 709/16, 718/25, 727/34, 736/44, 746/53, 755/63, 764/71, 773/80, 782/9, 791/8, 800/7, 809/16, 818/24, 826/33, 836/43 y 845/52; y las planillas de atención médica del Hospital General de Agudos Francisco Santojanni obrante a fs. 23/4, del Hospital General de Agudos José María Penna obrante a fs. 29/31 y 103/5, del Hospital General de Agudos Dr. Ignacio Pirovano de fs. 33/52, del Hospital General de Agudos Dalmacio Velez Sarsfield de fs. 54/7, del Hospital General de Agudos Cosme Argerich de fs. 59/90 y del Hospital General de Agudos E. Tornú de fs. 91/2, del Hospital General de Agudos Parmenio T. Piñero de fs.146/82, entre muchos otros-.
De acuerdo a lo expuesto, no caben dudas entonces en cuanto a la responsabilidad que por tales sucesos cabe atribuir a Ferrari, que pese a ejercer la presidencia de Trenes de Buenos Aires S.A. -responsable primaria de la operación ferroviaria-, ninguna actuación desarrollada por el nombrado ha demostrado un interés acorde al cargo desempeñado sino estrictamente económico, en miras a un beneficio personal en desmedro de la propiedad pública.Idéntica actividad ha llevado a cabo el vicepresidente Alvarez, quien además se encontraba vinculado a algunas de las sociedades que aparecían prestando servicios inespecíficos o ajenos al objeto de la concesión, tales como Emprendimientos Ferroviarios, Parque Negocios Inmobiliarios e Inversora Intervías, siendo esta última accionista de Favicor S.A.
En idénticas circunstancias procesales se encuentra Lluch, cuya responsabilidad en los hechos deriva de su relación con varias de las sociedades que aparecían como proveedoras de “servicios” -algunos indeterminados, ya sea por la falta de suficiente respaldo o por lo genérico de sus leyendas “honorarios por asesoramiento”- de Trenes de Buenos Aires S.A.Sólo a modo de ejemplo, cabe citar Boutique de Alimentos, Sociedad Comercial de Servicios y Alimentos, Econtrans, Safe Flight, Ayres del Sur (luego Baires Líneas Aéreas), Pasajes Express Viajes y Turismo S.A., Invermar y EMFER.
Por tal motivo, habrán de revocarse sus faltas de mérito y disponerse consecuentemente sus procesamientos en orden a las hipótesis delictivas previstas por los artículos 173, inciso 7° en función del artículo 174, inciso 5, y por el artículo 196, párrafos 1° y 2° de l Código Penal.
A idéntica solución corresponde arribar en lo que atañe a las situaciones procesales de Lodola y Ninoná, cuya desvinculación procesal fuera recurrida por el Sr.Fiscal, dado que las funciones desempeñadas por los nombrados – gerente de la Línea Sarmiento el primero y Jefe de Material Rodante y Gerente de las líneas Sarmiento y Mitre el segundo-, encuentran directa vinculación con los hechos reprochados, pues desde sus lugares funcionales, se encontraban obligados a exponer y revertir el estado de situación en que se hallaban los bienes.
Las razones expuestas en el párrafo anterior, determinan a su vez la revocación del procesamiento que recayera sobre VictorAlejandro Heinecke, pues si bien el Sr. Juez de grado ha valorado su presencia en diversos viajes realizados al exterior junto a otros encausados, tal intervención no permite conectarlo eficazmente con los hechos que, de acuerdo a lo ya señalado, constituyen el objeto de este pronunciamiento, en relación a los cuales sólo ha logrado establecerse que detentaba el rol de director suplente de Trenes de Buenos Aires S.A. De acuerdo a ello, en este decisorio habrá de disponerse su falta de mérito, sin perjuicio de cuanto surja de la pesquisa que se desarrolla en el marco del sumario 4973/10.
Por su rol dentro de Cometrans S.A., fueron cautelados Marcelo Alberto Calderon -director-, José Doce Portas -director-, Alejandro Rubén Lopardo – director-, Oscar Alberto Gariboglio -vicepresidente- Sergio Claudio Cirigliano – presidente- y Mario Francisco Cirigliano -socio de Invermar, accionista de Cometrans y apoderado general de esta última-, en tanto que respecto de Miguel Werba -director suplente y accionista- se adoptó un criterio expectante.
Las defensas centraron sus agravios en que, más allá de la relación accionaria, Trenes de Buenos Aires S.A. contaba con sus propias autoridades, y los negocios desarrollados por esta última o las particularidades de la explotación del servicio resultan ajenos a las inquietudes societarias propias de Cometrans S.A. Por su parte, el representante del Ministerio Público Fiscal requirió el procesamiento de Werba por entender que no existen elementos que permitan distinguir su actuación de la del resto de sus consortes.
Más allá de algunas modificaciones societarias que llevaron a ampliar el grado de participación de Cometrans S.A. en Trenes de Buenos Aires S.A.- hasta llegar a detentar el 96 % del paquete accionario, conforme surge del Libro respectivo -, ha quedado demostrado en el legajo que, en dicho carácter, ejercía el control de su giro societario, circunscripto casi en su totalidad al desarrollo del servicio público de transporte de pasajeros, por cuanto “.Trenes de Buenos Aires forma parte del Grupo Económico Cometrans organizado en cuatro divisiones de negocios que son: Transporte de Pasajeros, Industria, Infraestructura y Servicios Comerciales.La empresa Trenes de Buenos Aires S.A. es la principal compañía de esta división de negocios.” (conf. actas del 27/4/10 y 30/4/11, obrante en los folios 172 y 191 del Libro Actas de Directorio de TBA).
Téngase en cuenta que desde el año 2004 esta última asesoraba aTrenes de Buenos Aires -fs. 727/37 del Legajo de Investigación Documental-. En este punto, no debe perderse de vista que, de acuerdo al análisis efectuado por el cuerpo pericial contable, la facturación de Cometrans motivada en el citado contrato, desde el 2004 a diciembre de 2011, ascendió a la suma de $129.116.680 -conf. respuesta 1 al cuestionario ampliatorio, obrante a fs.2197/205 del Legajo de Investigación Documental – Peritaje Contable-.
Pero también, no puede pasarse por alto que participaba además y en similar proporción en otro grupo de sociedades que, a la vez, prestaban servicios para Trenes de Buenos Aires S.A., dado que Cometrans “…es una sociedad inversora constituída a fines de 1991 con el objetivo de asumir un rol protagónico en la transformación de los diversos medios de transporte, participando en las concesiones para la explotación privada de los ferrocarriles y subterráneos.La división transporte de Pasajeros está orientada a la explotación comercial de corredores ferroviarios desarrollando innovaciones orientadas a cubrir las expectativas de los pasajeros.
El relevo efectuado hasta aquí tiende a dejar expuesta que la relación societaria entre esta última y Trenes de Buenos Aires S.A. iba más allá de la simple participación accidental que intentan sugerir las defensas, por cuanto, tal como fuera señalado “.La empresa Trenes de Buenos Aires S.A. es la principal compañía de esta división de negocios.” (conf. actas del 27/4/10 y 30/4/11, obrante en los folios 172 y 191 del Libro Actas de Directorio de TBA). Basta con repasar que, conforme surge del informe contable practicado, entre los años 2004 y 2012 la relación entre la facturación de Cometrans S.A. a Trenes de Buenos Aires S.A. y las ventas totales alcanzaron un valor de 67,25%, en tanto que la facturación a TBA representó un 95,73 % de los ingresos de Cometrans -conf. respuesta 4 del cuestionario ampliatorio, obrante a fs.2197/205 del citado Legajo de Investigación Documental-.
Pese a que en la reunión de directorio del 4/7/05 -en la que se hallaban presentes Sergio Claudio Cirigliano, Oscar Alberto Gariboglio, entre otros- se consignó que, en relación a Trenes de Buenos Aires S.A., “.El principal interés buscado en la presentación del concurso, es mantener la empresa en marcha, racionalizar los egresos de explotación y proteger los activos de la compañía, creemos y confiamos que la decisión tomada, es la que brinda mayor seguridad para el logro de estos objetivos.” (folio7), al igual que lo evidenciado al tratar la situación de la sociedad controlada, los libros societarios demuestran que Cometrans S.A.-en similares términos a los de Trenes de Buenos Aires S.A.-, más que a cumplir el objetivo declamado, priorizaba la ampliación del mapa de participación de las sociedades vinculadas a través de gestiones orientadas a captar nuevos mercados, tanto en el país como en el exterior.
Es así como en la reunión del 15/4/08 -en la que participaron Sergio Claudio Cirigliano, Alejandro Rubén Lopardo, Oscar Alberto Gariboglio y José Doce Portas-, al tratar las acciones realizadas durante el ejercicio, se consignó que “.La participación de Trenes de Buenos Aires, e indire ctamente de Cometrans, en la UGOFE, le permitió a ambas compañías ampliar su participación en la red de los servicios metropolitanos y constituirse como el principal operador del transporte ferroviario de pasajeros de la Argentina. Para el año 2008 Cometrans S.A. tiene como objetivo aplicar la totalidad de sus recursos en la continuidad y la búsqueda de negocios que generen beneficios que favorezcan los intereses de sus accionistas.” (folio 77 del Libro Actas de Directorio de Cometrans S.A.) Pero además, y pese a que sobre las perspectivas para el 2011, en la reunión del 14/3/11 -con la presencia de Sergio Claudio Cirigliano, Calderón, Gariboglio, Lopardo y Doce Portas- se consignó “.se continuará con el monitoreo permanente de las inversiones claves en las que participa la compañía, aportando todo el conocimiento y la experiencia acumulada en post de que las distintas sociedades alcancen los objetivos previstos para el año próximo.”, ha quedado suficientemente acreditado a esta altura el desinterés que evidenciaron los responsables de Cometrans en torno al modo en que se prestaba el servicio concesionado, contribuyendo de tal forma al deterioro paulatino y creciente de los bienes públicos entregados para el desarrollo de la actividad -conf. acta obrante en el folio 152 del Libro Actas de Directorio de Cometrans-.
Con ese norte, sin dudas, fueron desdibujándose los objetivos primarios de Trenes de Buenos Aires S.A.y, con ello, eludiéndose las obligaciones en desmedro del servicio público concesionado, sin que los alegados incumplimientos en que habría incurrido el Estado en relación a lo fondos que debían ser destinados a la realización de obras de inversión pueda justificar la falta de atención a las tareas básicas de mantenimiento de acuerdo a lo estipulado en los artículos 4, 6 y 11 del Contrato de Concesión.
Desde tal perspectiva, no caben dudas a esta altura en torno al rol ejercido por Sergio Claudio Cirigliano, pues no sólo fue quien firmó el contrato de Concesión mediante el cual se otorgó la explotación del servicio ferroviario de transporte de pasajeros de la línea Sarmiento, sino que después, aunque se corrió de la escena societaria de Trenes de Buenos Aires S.A., tuvo una activa participación en esta última a partir del ejercicio de la presidencia de Cometrans, habiendo sido apoderado especialmente para acceder a la caja de seguridad que, en el Banco Patagonia, poseía Trenes de Buenos Aires S.A. -conf.acta de directorio del 27/10/09, obrante en el folio 169 del respectivo libro-. Y junto a otras empresas que giran en derredor del nombrado, cabe sólo mencionar a Invermar Inversora, de la cual es accionista, por cuanto es la citada sociedad la que pasó a detentar la mayoría accionaria de Cometrans -conf. Actas de fechas 20/7/07 y 5/10/09, obrantes en los folios 62 y 122 del Libro Actas de Directorio de Cometrans S.A.-.
En similares condiciones se encuentra Mario Francisco Cirigliano, quien junto al rol de apoderado general de Cometrans S.A., intervino directa o indirectamente en otro grupo de sociedades vinculadas que facturaban a Trenes de Buenos Aires S.A. por servicios que, en realidad, tenían como beneficiaria a la primera -tal los casos de Pasajes Express Viajes y Turismo y Servicios Integrales de Gestión S.A.-, destacándose en particular su rol de accionista de Invermar Inversora, en cuyo carácter percibió los dividendos provenientes del giro comercial de Cometrans S.A.
Delmismo modo, y por las razones apuntadas a lo largo de este decisorio, habrán de confirmarse los procesamientos de Doce Portas, Lopardo y ariboglio, quienes en su carácter de directores de Cometrans S.A. que han participado en las distintas reuniones en las que se comprometieron a monitorear las inversiones para lograr que las distintas sociedades “alcancen los objetivos previstos”, han colaborado al incremento del deterioro de los bienes públicos entregados a Trenes de Buenos Aires S.A. a través de la falta de cumplimiento de las obligaciones asumidas, con las consecuencias típicas verificadas.
VII-d. Comisión Nacional de Regulación del Transporte Pedro Ochoa Romero fue el interventor de la citada Comisión en el período transcurrido entre febrero de 2004 a diciembre de 2007, habiendo sido reemplazado por Antonio Eduardo Sícaro, quien ejerció la función hasta poco después del hecho que dio inicio a esta investigación.
Mientras el a quo entendió que la actividad del primero fue deficiente, ejerciendo un control meramente formal -lo que motivó que dispusiera su procesamiento-, respecto del segundo dispuso su desvinculación por entender que cumplió acabadamente con sus funciones. Ambas afirmaciones fueron cuestionadas tanto por la defensa como por el Sr. Fiscal y las querellas representadas por los Dres. Dalbón, Menghini, Verdú y Parrilli, requiriendo los acusadores la modificación del encuadre jurídico asignado a la conducta de Ochoa Romero y el procesamiento de Sícaro en orden a las mismas hipótesis.En razón de ello, la defensa de este último efectuó una mejora de fundamentos.
Previo a adentrarnos en el análisis de los agravios así expuestos, corresponde recordar que el artículo 6.4.1 del Contrato de Concesión establece que la autoridad de aplicación tiene como funciones “.Controlar el cumplimiento de las obligaciones a cargo del concesionario.d. Fiscalizar el cumplimiento de las condiciones impuestas al concesionario para la prestación de los servicios, su comercialización y el cumplimiento de los Programas de Inversiones y de mantenimiento de la infraestructura y del equipamiento; e. Controlar el cumplimiento de las normas de seguridad y operativas de los servicios concedidos; g. Requerir información y realizar inspecciones y auditorias; h. Aplicar las penalidad a que refiere el artículo 16 del presente contrato.”.
-“.Por su parte, el órgano de control adolece de un adecuado seguimiento de las rutinas de mantenimiento, si bien limitado por los incumplimientos de TBA.con los cuales fue permisivo y no agotó las instancias contractuales para exigir su cumplimiento.De esta forma, su accionar se limita a inspecciones que no cubren, en la extensión y frecuencia adecuada, la totalidad de los aspectos del sistema.
Además, la no-utilización de los medios coercitivos en forma oportuna permite que las deficiencias detectadas no siempre se reparen utilizando los medios adecuados y con la urgencia que la situación impone.” (Actuación 17/03); -“.Las inspecciones realizadas sobre el estado del Material Rodante, en un mismo período de control, no son efectuadas en forma integral, desaprovechando los recursos disponibles en el [Área de Fiscalización Ferroviaria].
Para el relevamiento realizado por los inspectores, se utilizan formularios (denominado Nota de Inspección) que carecen de algunos datos significativos para efectuar un control adecuado.” (Actuación 529/04); -“.la CNRT no adoptó las medidas suficientes para que se reviertan estos incumplimientos.Asimismo, no siempre se verifica las medidas adoptadas por TBA para subsanar las deficiencias observadas, ni tampoco efectúa un seguimiento sobre su evolución. La CNRT se aparta de lo establecido, en referencia a las comunicacione s al Concesionario respecto al mantenimiento de los bienes concesionados.” (Actuación 467/06).
Si bien es cierto que tales conclusiones se sustentan, mayormente, en las oportunas inspecciones llevadas a cabo por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, no puede soslayarse que tal actividad -como refiere el órgano auditorse limitó a la periódica elaboración de tales informes, sin que ninguna concreta medida se tomara a efectos de que se corrigieran las deficiencias advertidas en relación a la operación del servicio ferroviario de la línea Sarmiento.De adverso a ello, la multiplicidad de intervenciones en las que, de manera creciente, fue dejándose constancia del estado de situación negativo en que se encontraba la prestación sólo evidencia el cumplimiento de un control formal que, como tal, resultó insuficiente para encauzar el servicio.
VII-e.Secretaría de Transporte No menos relevante ha sido la intervención de Ricardo Raúl Jaime -a cargo de la Secretaría en el período comprendido entre el mes de mayo de 2003 y el mes de julio de 2009-, Juan Pablo Schiavi -quien prestó la misma función desde esa fecha hasta poco tiempo después del choque-, y Antonio Guillermo Luna – Subsecretario de Transporte Ferroviario desde julio de 2006-, por cuanto pese a que las directas tareas de control se encontraban a cargo de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, el órgano de aplicación e interpretación del Contrato de Concesión era la dependencia en la cual prestaban funciones.
Prueba de ello son las reiteradas intervenciones de la Auditoría General de la Nación que dan cuenta del deficiente servicio que prestó Trenes de Buenos Aires S.A.en lo que respecta a la operación de la línea Sarmiento desde los mismos inicios de la Concesión, aspectos sobre los cuales fueron requeridos y consultados los nombrados.
-el subsidio por explotación se incrementó un 146% desde el 21 de marzo de 2006 al 1 de abril de 2010 y el subsidio por pasajero subió un 483,72% desde el año 2003 a diciembre de 2009.Además, al momento de ajustar las sumas relativas al rubro “Personal” el organismo de control advirtió que la Secretaría Transporte se apartó del procedimiento establecido a tal efecto.
Repárese que, en forma contemporánea, tramitaba en el ámbito de la Secretaría de Transporte el Expediente S01:0509529/2011 titulado “Transferencia a Trenes de Buenos Aires S.A. (Subsidio mes de enero 2012)”. Allí mediante Nota ST N° 301/11 y Nota ST N° 46/12, del 21 de diciembre de 2011 y 4 de enero de 2012 respectivamente, suscriptas por Schiavi y habiendo intervenido en el procedimiento Luna, se solicitó al Presidente del Banco de la Nación Argentina la transferencia de $ 71.982.587,72 hacia la cuenta bancaria de Favicor S.A., correspondiente a los costos de explotación del mes de enero de 2012 de TBA.Dicha suma procede de una factura tipo B aportada por TBA sin ningún tipo de especificación respecto del origen de las erogaciones que la motivan.
En este sentido, lejos de que los constantes aumentos de las sumas otorgadas se vieran reflejados en una mejora de servicio, sólo quedó en evidencia un severo deterioro en todos los aspectos que hacían a la prestación. Y tal estado de situación tampoco se vio modificado pese a los constantes reclamos elevados a conocimiento de los nombrados por parte de los propios usuarios, quienes ninguna respuesta obtuvieron que hubiese modificado positiva y efectivamente esa realidad – conf. documentación reservada que fuera aportada a fs. 3637/8-.
Si bien en sus defensas han argumentado que la liberación periódica de los fondos obedecía a la necesidad ineludible para la regular continuidad del servicio, y que en definitiva se encontraban sujetas a cuanto se resolviera en el marco del proceso de renegociación contractual que llevaba adelante la Unidad de Renegociación de Contratos Públicos -desde hace años, por cierto-, en sus explicaciones soslayan que sólo mediante el correcto desarrollo de la actividad de transporte puede ser debidamente garantizada esa continuidad.Es que resulta intolerable que, bajo reiterados argumentos de “continuidad”, se haya hecho prevalecer la prestación de un servicio por sobre las condiciones mínimas y básicas de seguridad exigidas para ello.
Es por ello que sus procesamientos serán homologados con la modificación del encuadre en el sentido señalado, correspondiendo al a quo la fijación de las obligaciones contenidas en el artículo 310 del Código Procesal Penal de la Nación y toda otra restricción que considere adecuada en relació n a los nombrados a fin de garantizar adecuadamente los fines de este proceso.
Y puesto que el estudio de esta causa ha permitido apreciar que el desmanejo en la administración de los bienes concesionados remite a un período anterior al desempeño de los funcionarios aludidos y se remonta prácticamente a la época de otorgamiento de la concesión misma del servicio público, se impone que el Sr.Juez a quo proceda a convocar a los funcionarios que, a lo largo de los años y con independencia de la cartera ministerial de la cual fueron dependiendo, se hallaron a cargo de la Secretaría de Transporte y de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, a fin de que brinden las explicaciones y defensas que permitan deslindar también sus propias responsabilidades.
Dicho aspecto de la investigación, que como se dijo, a partir de lo resuelto por la Sala Primera de esta Alzada el pasado 21 de diciembre de 2012, corresponde al expediente n° 4973/10 del Juzgado n° 2 de este fuero -conf.incidente n° 47.781, registro n° 1572-, encontrará en dicha sede adecuado espacio de análisis, siendo el más amplio marco pesquisativo allí ventilado el que permitirá no sólo definir la eventual concurrencia de la hipótesis analizada sino también la responsabilidad de todos los funcionarios del área de transporte y operadores del servicio que, a través de los años, pudieron haber contribuido al actual estado de situación que presentan la mayoría de los corredores ferroviarios concesionados.
IX- Sentado lo anterior, y puestos de seguido a evaluar los agravios introducidos por las defensas de Sergio Claudio Cirigliano, Mario Francisco Cirigliano, Marcelo Alberto Calderón, Carlo Michele Ferrari, Carlos Alberto Lluch, Sergio Daniel Tempone y Jorge Alvarez, en lo que atañe a la valoración de las pautas contenidas en el artículo 319 del Código Procesal Penal de la Nación, debe referirse que aquéllos -ante la falta de efectivización de la medida-, sólo llevan trascendencia en lo que atañe a las restricciones económicas impuestas en garantía de sus sometimientos a proceso. En este punto, debe indicarse que la parte querellante representada por el Dr. Menghini, carece de facultades recursivas para propugnar la modificación en el sentido propiciado a la luz de las disposiciones contenidas en el artículo 332 del Código Procesal Penal de la Nación -conf.en similar sentido, esta Sala en incidente n° 20.982 “Beraja”, resuelto el 16/7/04, registro n° 22.666-.
Si bien las defensas han señalado que en el proceso no se ha iniciado acción civil alguna que permita valorar eventuales montos resarcitoriosdentro de la estimación de las sumas sujetas a embargo, soslayan que aún no se ha arribado al momento procesal hasta el cual pueden las víctimas ejercer tal derecho, debiendo repararse que, algunas de las querellas, han adelantado en esta sede su voluntad de actuar en tal sentido -fs. 1377, 4477 y 6519, proveídos satisfactoriamente a fs. 1397, 4489 y 6544-.
Por las mismas razones, y teniendo en cuenta el modo en que -a partir de la presente- han de quedar definidas las situaciones procesales de Werba, Lodola Ninoná, Ballesteros, Suarez y Sícaro, idéntica garantía real corresponde imponerles a los nombrados.
Finalmente, y en lo que respecta a la cautela a trabar sobre los bienes de Córdoba debe imponerse, teniendo en cuenta que la atribución típica efectuada no abarca la administración fraudulenta imputada a sus consortes, la suma que aparece como adecuada para cubrir la totalidad de los gastos del proceso -posible pena pecuniaria, resarcimientos y demás erogaciones causídicas-, es la de doscientos millones de pesos.
Junto a la particular forma de asignación de los turnos -donde la elección del horario de trabajo se realizasegún las preferencias de los conductores más antiguos, quienes escogen aquellas jornadas de menor conflictividad en lo que hace a la cantidad de pasajeros-, una informal comunicación con los puestos de control a través de la cual se transmiten inconvenientes de toda magnitud -desde necesidades de aseo en los vagones hasta dificultades con los frenos-, que a su vez son resueltos con el mismo nivel de precariedad, dejan ver que lo que algunos consideran desprolijidades, son en realidad formas inadecuadas y peligrosas de gerenciamiento.
Es entonces hora de replantearse algunos procedimientos preestablecidos que no por hallarse instalados en el tiempo son útiles o efectivos. En esa dirección, es claro que el modo de asignación de turnos debe ser modificado, por cuanto no puede válidamente sostenerse que la experiencia, en vez de constituir una herramienta de inestimable valor para el desarrollo de un servicio eficiente, se convierta en un instrumento destinado a favorecer la tranquilidad de quienes la poseen desde una óptica estrictamente egoísta. Y es que se espera de quienes tienen a su cargo la responsabilidad de transportar pasajeros se inv olucren con las condiciones en que deben desarrollar la tarea adoptando un compromiso acorde a la función en respeto a la vida propia y ajena.Por esas mismas razones, no puede continuar avalándose que, quienes tienen la responsabilidad de efectuar el chequeo de las unidades previo a su circulación, permanezcan en el anonimato en virtud de acuerdos sindicales cuya utilidad o conveniencia se desconoce.
Pero sin dudas, también compete al Estado como titular indiscutido de los bienesconcesionados y a través del organismo pertinente, brindar apoyo y contención a las víctimas y familiares del choque ferroviario, previendo y disponiendo de todos los medios adecuados para darles integral asistencia.
III- CONFIRMAR PARCIALMENTE el punto dispositivo II de la resolución que en fotocopias se encuentra agregada a fs.1/438 de esta incidencia, en cuanto DISPONE el PROCESAMIENTO de Mario Francisco Cirigliano en razón de su responsabilidad en los hechos investigados, MODIFICANDO la calificación legal prima facie atribuida por la prevista en el artículo 173, inciso 7° en función del artículo 174, inciso 5° y en el artículo 196, párrafos 1° y 2° del Código Penal, SIN PRISIÓN PREVENTIVA, con las condiciones establecidas en el punto resolutivo VIII del decisorio analizado.
VI- CONFIRMAR PARCIALMENTE el punto dispositivo V de la resolución que en fotocopias se encuentra agregada a fs.1/438 de esta incidencia, en cuanto DISPONE el PROCESAMIENTO de Carlos Alberto Lluch en razón de su responsabilidad en los hechos investigados, MODIFICANDO la calificación legal prima facie atribuida por la prevista en el artículo 173, inciso 7° en función del artículo 174, inciso 5° y en el artículo 196, párrafos 1° y 2° del Código Penal, SIN PRISIÓN 54 PREVENTIVA, con las condiciones establecidas en el respectivo incidente de excarcelación.
IX- CONFIRMAR PARCIALMENTE el punto dispositivo IX de la resolución que en fotocopias se encuentra agregada a fs.1/438 de esta incidencia, en cuanto DISPONE el PROCESAMIENTO de Guillermo Alberto D’Abenigno en razón de su responsabilidad en los hechos investigados, MODIFICANDO la calificación legal prima facie atribuida por la prevista en el artículo 173, inciso 7° en función del artículo 174, inciso 5° y en el artículo 196, párrafos 1° y 2° del Código Penal.
XIII- CONFIRMAR PARCIALMENTE el punto dispositivo XIII de la resolución que en fotocopias se encuentra agregada a fs.1/438 de esta incidencia, en cuanto DISPONE el PROCESAMIENTO de Daniel Fernando Rubio en razón de su responsabilidad en los hechos investigados, MODIFICANDO la calificación legal prima facie atribuida por la prevista en el artículo 173, inciso 7° en función del artículo 174, inciso 5° y en el artículo 196, párrafos 1° y 2° del Código Penal.
XVII- CONFIRMAR PARCIALMENTE el punto dispositivo XVII de la resolución que en fotocopias se encuentra agregada a fs.1/438 de esta incidencia, en cuanto DISPONE el PROCESAMIENTO de Pedro Roque Raineri en razón de su responsabilidad en los hechos investigados, MODIFICANDO la calificación legal prima facie atribuida por la prevista en el artículo 173, inciso 7° en función del artículo 174, inciso 5° y en el artículo 196, párrafos 1° y 2° del Código Penal.
XXI- CONFIRMAR PARCIALMENTE el punto dispositivo XXII de la resolución que en fotocopias se encuentra agregada a fs.1/438 de esta incidencia, en cuanto DISPONE el PROCESAMIENTO de Juan Pablo Schiavi en razón de su responsabilidad en los hechos investigados, MODIFICANDO la calificación legal prima facie atribuida por la prevista en el artículo 173, inciso 7° en función del artículo 174, inciso 5° y en el artículo 196, párrafos 1° y 2° del Código Penal, DEBIENDO el Sr. Juez de grado imponer al nombrado las obligaciones a que alude el artículo 310 del Código Procesal Penal de la Nación y toda otra que estime pertinente a los fines de asegurar la regular prosecución de la investigación.
XXII- CONFIRMAR PARCIALMENTE el punto dispositivo XXIV de la resolución que en fotocopias se encuentra agregada a fs. 1/438 de esta incidencia, en cuanto DISPONE el PROCESAMIENTO de Ricardo Raúl Jaime en razón de su responsabilidad en los hechos investigados, MODIFICANDO la 58 calificación legal prima facie atribuida por la prevista en el artículo 173, inciso 7° en función del artículo 174, inciso 5° y en el artículo 196, párrafos 1° y 2° del Código Penal, DEBIENDO el Sr. Juez de grado proceder de acuerdo a lo indicado en el Considerando VII-e in fine de la presente.
XXIII- CONFIRMAR PARCIALMENTE el punto dispositivo XXVI de la resolución que en fotocopias se encuentra agregada a fs. 1/438 de esta incidencia, en cuanto DISPONE el PROCESAMIENTO de Antonio Guillermo Luna en razón de su responsabilidad en los hechos investigados, MODIFICANDO la calificación legal prima facie atribuida por la prevista en el artículo 173, inciso 7° en función del artículo 174, inciso 5° y en el artículo 196, párrafos 1° y 2° del Código Penal, DEBIENDO el Sr.Juez de grado imponer al nombrado las obligaciones a que alude el artículo 310 del Código Procesal Penal de la Nación y toda otra que estime pertinente a los fines de asegurar la regular prosecución de la investigación.
XXV- REVOCAR PARCIALMENTE el punto dispositivo XXX de la resolución que en fotocopias se encuentra agregada a fs. 1/438 de esta incidencia, en cuanto dispusiera las faltas de mérito de Laura Aída Ballesteros, Antonio Marcelo Ricardo Suarez y Miguel Werba y, consecuentemente, DISPONER los PROCESAMIENTOS de los nombrados en razón de sus responsabilidades en los hechos investigados, los que encuentran provisoria adecuación en las previsiones del artículo 173, inciso 7° en función del artículo 174, inciso 5° y en el artículo 196, párrafos 1° y 2° del Código Penal -artículo 306 del Código Procesal Penal de la Nación-, DEBIENDO el Sr.Juez de grado imponer a los nombrados las obligaciones a que alude el artículo 310 del Código Procesal Penal de la Nación y toda otra que considere pertinente a los fines de asegurar los fines de este proceso.
XXVIII- REVOCAR PARCIALMENTE el punto dispositivo XXXI del decisorio obrante en fotocopias a fs. 1/438 de esta incidencia en cuanto dispuso los sobreseimientos de Daniel Guido Lodola y Luis Alberto Ninoná y, consecuentemente, DISPONER los PROCESAMIENTOS de los nombrados en razón de sus responsabilidades en los hechos investigados, los que encuentran provisoria adecuación en las previsiones del artículo 173, inciso 7° en función del artículo 174, inciso 5° y en el artículo 196, párrafos 1° y 2° del Código Penal -artículo 306 del Código Procesal Penal de la Nación-, DEBIENDO el Sr.Juez de grado imponer a los nombrados las obligaciones a que alude el artículo 310 del Código Procesal Penal de la Nación y evaluar toda otra que considere pertinente a los fines de asegurar los fines de este proceso.
XXIX- REVOCAR PARCIALMENTE el punto dispositivo XXXI aludido en cuanto dispuso los sobreseimientos de Daniel Guido Lodola y Luis Alberto Ninoná en orden al hecho calificado como infracción al artículo 210 del Código Penal, y DISPONER que en las presentes actuaciones NO EXISTE MÉRITO SUFICIENTE como para procesar o sobreseer a los nombrados en orden a tal suceso – artículo 309 del Código Procesal Penal de la Nación-, DEBIENDO el Sr. Juez de grado proceder conforme se indica en el Considerando VIII de la presente.
XXXI- REVOCAR el punto dispositivo XXXIII de la resolución que en fotocopias se encuentra agregada a fs. 1/438 de esta incidencia en cuanto dispuso el sobreseimiento de Marcos Antonio Córdoba y, consecuentemente, DISPONER SU PROCESAMIENTO en orden a su responsabilidad en el hecho tipificado por el artículo 196, párrafos 1° y 2° del Código Penal -artículo 306 del Código Procesal Penal de la Nación-, DEBIENDO el Sr.Juez de grado imponer al nombrado las obligaciones a que alude el artículo 310 del Código Procesal Penal de la Nación.
XXXII- REVOCAR PARCIALMENTE los puntos dispositivos I, II, III, IV, V, VI, VII, IX, X, XI, XII, XIII, XIV, XV, XVI, XV II, XVIII y XX, en cuanto dispusieron los procesamientos de Sergio Claudio Cirigliano, Mario Francisco Cirigliano, Marcelo Alberto Calderón, Carlo Michele Ferrari, Carlos Alberto Lluch, Sergio Daniel Tempone, Jorge Alvarez, Guillermo Alberto D’Abenigno, Jorge Alberto De Los Reyes, Alejandro Rubén Lopardo, Carlos Esteban Pont Verges, Daniel Fernando Rubio, Víctor Eduardo Astrella, Oscar Alberto Gariboglio, Francisco Adalberto Pafumi, Pedro Roque Raineri, Roque Angel Cirigliano y José Doce Portas, en orden a su responsabilidad en el hecho calificado como infracción al artículo 210 del Código Penal y DISPONER que en las presentes actuaciones NO EXISTE MÉRITO SUFICIENTE como para procesar o sobreseer a los nombrados en orden a tal suceso -artículo 309 del Código Procesal Penal de la Nación-, DEBIENDO el Sr.Juez de grado proceder conforme se indica en el Considerando VIII de la presente.
Dres. Horacio Rolando Cattani, Martín Irurzun y Eduardo G. Farah Ante Mí: Laura Victoria Landro. Secretaria de Cámara
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