Source: https://transportoweprawo.pl/2011/odpowiedzialnosc-przewoznika-drogowego-w-transporcie-multimodalnym
Timestamp: 2019-07-21 23:59:55+00:00
Document Index: 88728407

Matched Legal Cases: ['art. 2', 'art. 3', 'art. 2', 'art. 3', 'art. 2', 'art. 2']

Odpowiedzialność przewoźnika drogowego w transporcie multimodalnymPrawo transportowe	Odpowiedzialność przewoźnika drogowego w transporcie multimodalnym
← Przegląd orzecznictwa. Przewoźniku! Strzeż się błędów przed szkodą i po szkodzie
Odpowiedzialność przewoźnika za ubytki ilościowe oraz przewóz w kontenerach →
Zdecydowana większość przewozów drogowych wykonywana jest od początku do końca tym samym środkiem transportu. Nie należą jednak do rzadkości sytuacje, gdy samochód wraz z towarem przebywa część trasy przy pomocy innego środka transportu (statku, barki, pociągu). W takich wypadkach odpowiedzialność przewoźnika kształtuje się inaczej niż w standardowych przewozach.
Transport multimodalny inaczej zwany kombinowanym to taki rodzaj przewozu towarów, który przewiduje, iż określoną trasę towar pokona przy pomocy różnych środków transportu. W odniesieniu do przewozów drogowych można wyróżnić dwa podstawowe rodzaje przewozów kombinowanych – przewozy typu roll on-roll off (w odniesieniu do przewozu na statkach) lub piggyback (w odniesieniu do przewozu pociągiem), w których cały pojazd wraz z ładunkiem jest przewożony innym środkiem transportu, oraz takie, w których w trakcie przewozu następuje załadunek lub rozładunek towaru z samochodu na inny środek transportu. Przy ocenie odpowiedzialności przewoźnika drogowego za szkody w przewozie znaczenie ma przede wszystkim ten pierwszy rodzaj.
Konwencja CMR znajdzie zastosowanie
Jeśli przewóz drogowy następuje na podstawie jednej umowy przewozu pomiędzy dwoma różnymi krajami, z których przynajmniej jeden jest stroną Konwencji CMR, Konwencja znajdzie zastosowanie również w odniesieniu do przewozu, podczas którego samochód jest przewożony innym środkiem transportu. Warunkiem jest jednak, by towar przez cały czas przewozu pozostał załadowany na samochód i nie podlegał rozładunkowi podczas transportu samochodu innym środkiem transportu. W doktrynie wskazuje się jednak, że warunek ten jest zachowany w przypadkach przepakowania towaru na inny pojazd jak również w sytuacji, gdy przejściowy rozładunek następuje np. w celu dokonania inspekcji towaru lub jego dodatkowego zabezpieczenia na czas podróży. Podkreśla się zarazem, iż dla zastosowania Konwencji decydujące znaczenia ma pierwotna umowa stron, a nie rzeczywisty sposób jej realizacji. Jeśli zatem nadawca i przewoźnik ustalili, że towar będzie przewożony np. promem wraz z pojazdem, a następnie przewoźnik samowolnie dokonał rozładunku towaru na statek, do takiego przewozu Konwencja znajdzie zastosowania, pomimo iż ostatecznie towar na całym odcinku przewozu nie był załadowany na pojeździe.
Ograniczenie odpowiedzialności przewoźnika
W przypadku zaistnienia opisanych powyżej przesłanek Konwencja znajduje zastosowanie na całym odcinku przewozu, a więc także na odcinku, w którym przewoźnik drogowy ma niewielki wpływ na przebieg przewozu, gdyż jego pojazd sam jest przewożony przez inny środek transportu. Zasadą jest zatem, iż przewoźnik drogowy odpowiada wg restrykcyjnych zapisów Konwencji również za szkody powstałe podczas innego niż drogowy odcinka transportu. Na jego szczęście Konwencja CMR zawiera postanowienia znacznie poprawiające jego pozycję w relacjach z poszkodowanym.
Zgodnie z art. 2 ust. 1 Konwencji przewoźnik drogowy ma możliwość znacząco ograniczyć swoją odpowiedzialność za zaginięcie, uszkodzenie lub opóźnienie dostawy towaru mające miejsce podczas przewozu multimodalnego. W tym celu musi zostać jednak spełniony szereg warunków.
Szkoda na odcinku innym niż drogowy
Przede wszystkim przewoźnik musi wykazać, że szkoda lub opóźnienie zdarzyły się podczas przewozu innym rodzajem transportu. Nie zawsze będzie to łatwe, gdyż w wielu wypadkach przestrzeń ładunkowa podczas transportu pozostaje przez cały czas zamknięta, a przewoźnik o uszkodzeniu dowiaduje się dopiero podczas rozładunku. Z tego punktu widzenia zalecana jest – o ile jest to oczywiście możliwe – kontrola stanu ładunku niezwłocznie po opuszczeniu przez samochód z towarem innego środka transportu. Do tego w wielu przypadkach powstają spory co do tego, kiedy rozpoczyna się i kończy przewóz innym rodzajem transportu. Dotyczy to w szczególności szkód powstałych na etapie załadunku i rozładunku z innego środka transportu. Wobec braku szczegółowych regulacji w dużej mierze zależy to od stanowiska sądu rozpoznającego sprawę.
Brak przyczynienia się do powstania szkody
Nadto zdarzenie powodujące szkodę lub opóźnienie nie mogło zostać spowodowane działaniem lub zaniechaniem ze strony przewoźnika drogowego. Pozornie warunek ten nie wymaga specjalnego komentarza, ale w praktyce wywołuje wiele wątpliwości. Zgodnie bowiem z art. 3 Konwencji przewoźnik drogowy odpowiada, jak za swoje własne czynności i zaniedbania, za czynności i zaniedbania swoich pracowników i wszystkich innych osób, do których usług odwołuje się w celu wykonania przewozu, kiedy ci pracowniczy lub te osoby działają w wykonaniu swych funkcji. W doktrynie powstał zatem spór, czy ta odpowiedzialność rozciąga się na przewoźników innych niż drogowi, przy pomocy których przewoźnik wykonuje przewóz. W praktyce bowiem przewoźnik morski jest z reguły podwykonawcą przewoźnika drogowego, jeśli ten, wykonując zlecenie, będzie przeprawiał się promem np. z Francji do Wielkiej Brytanii i w tym celu zakupi stosowny bilet na przewóz promem. Zdecydowana większość autorów jest zdania, że takie rozciągnięcie odpowiedzialności stałoby w sprzeczności z sensem art. 2 Konwencji, gdyż w większości przypadków nie pozwalałoby na ograniczenie odpowiedzialności przewoźnika drogowego, który nie ma wszakże żadnego wpływu na przebieg przewozu morskiego czy kolejowego. Dlatego też przyjmuje się, że art. 3 Konwencji nie będzie miał zastosowania do odpowiedzialności za działania przewoźników z innych gałęzi transportu. Nie rozwiązuje to niestety wszystkich problemów, gdyż w przewozie multimodalnym szkody mogą zostać spowodowane również przez szereg innych osób, jak pracownicy portowi, dokerzy itp. Brak jednoznacznych regulacji, czy za działalność takich osób przewoźnik drogowy również ponosi odpowiedzialność, więc zwykle w tym zakresie zależeć to będzie od zapatrywania konkretnego sądu.
Jakkolwiek nie wynika to wprost z art. 2, przyjmuje się powszechnie, iż w przypadku powyższej przesłanki ciężar dowodu spoczywa na poszkodowanym. Przewoźnik nie musi więc wykazywać, że szkoda nie powstała w wyniku jego działania lub zaniechania. To do osoby uprawnionej należy udowodnienie, że przewoźnik przyczynił się do powstania szkody.
Szkoda typowa dla danej gałęzi
Dużo trudniejszym do spełnienia warunkiem jest wykazanie przez przewoźnika, iż szkoda wynikła z faktu, który mógł zdarzyć się tylko w trakcie i na skutek przewozu innego niż drogowy. Większość standardowych uszkodzeń powstaje bowiem w okolicznościach, które trudno uznać za typowe dla danego rodzaju przewozu. Brak ściśle określonego katalogu powoduje więc z reguły spory np. co do tego, czy można za taką specyficzną przyczynę uznać pożar na statku. Część sądów przyjmuje, iż pożar może zdarzyć się również na lądzie, inne stoją na stanowisku, że pożar na morzu ma jednak dużo bardziej niebezpieczny charakter niż na lądzie, a załoga musi skupiać się na ratowaniu statku, a nie na ochronie towaru.
Zakres ograniczenia odpowiedzialności
W przypadku spełnienia powyższych przesłanek odpowiedzialność przewoźnika drogowego wobec osoby uprawnionej nie wynika z przepisów Konwencji lecz przyjmuje się taką odpowiedzialność, jaka powstałaby, gdyby umowa o przewóz na odcinku innym niż drogowy została zawarta pomiędzy nadawcą a przewoźnikiem drogowym, zgodnie z obowiązującymi postanowieniami prawa dotyczącymi przewozu towarów innym rodzaje transportu niż drogowy. Jeśli jednak takich przepisów prawa nie ma, odpowiedzialność przewoźnika pozostanie uregulowana Konwencją.
Duże spory w doktrynie i orzecznictwie wywołuje przy tym, czy przepisy regulujące daną gałąź transportu, do których odwołuje się art. 2 Konwencji, muszą mieć charakter bezwzględnie obowiązujący (czyli nie da się ich wyłączyć umową). Spory te wynikają z różnicy pomiędzy francuskim a angielskim tekstem Konwencji. W tekście francuskim wyraźnie mowa o przepisach imperatywnych, w angielskim tego wymogu brakuje – oba teksty mają jednak charakter tekstów wiążących. Większość autorów daje prymat tekstowi angielskiemu, wskazując, że to delegat angielski postulował wprowadzenie tego zapisu w Konwencji i zajmował się jego sformułowaniem, więc to angielski tekst lepiej oddaje intencje autorów Konwencji. Zagadnienie to ma bardzo istotne znaczenie, gdyż konwencje dotyczące przewozów morskich z reguły pozwalają na odmienne uregulowanie odpowiedzialności przewoźnika w drodze umowy, zaś – jak już wskazałem powyżej – brak stosownych przepisów dotyczących danej gałęzi transportu powoduje powrót na grunt Konwencji CMR i zwiększoną (z reguły) odpowiedzialność przewoźnika.
W praktyce przewoźnik może bronić się wobec poszkodowanego wszystkimi przesłankami ograniczającymi lub wyłączającymi jego odpowiedzialność wynikającymi z przepisów odpowiednich dla danej gałęzi transportu. Nie jest jednak możliwe łączenie tych wyłączeń z wyłączeniami lub ograniczeniami wynikającymi z Konwencji CMR. Zastosowanie mają wyłącznie albo przepisy Konwencji CMR, albo przepisy dotyczące danej gałęzi transportu. Warto podkreślić, iż przewoźnik nie ma możliwości wyboru, wg jakiego reżimu odpowiedzialności będzie rozpoznawana sprawa, gdyż dane przepisy znajdują zastosowanie automatycznie. Niekiedy może się to okazać niekorzystne dla przewoźnika drogowego, gdyż niektóre konwencje zwiększają limit odpowiedzialności do 17 SDR za kg masy ładunku wobec 8,33 SDR obowiązującego na gruncie Konwencji CMR.
Przewóz multimodalny musi być uzgodniony
Powyższe korzyści dla przewoźnika mogą wystąpić wyłącznie w przypadku, gdy przewóz przy wykorzystaniu innego środka transportu został uzgodniony z nadawcą. Nadawca ma bowiem prawo oczekiwać, że przewóz nastąpi w określony sposób, na gruncie określonych przepisów. Tymczasem w sytuacji skorzystania przez przewoźnika drogowego z innego środka transportu odpowiedzialność mogłaby się kształtować na dużo mniej korzystnych dla nadawcy zasadach (np. ograniczając wysokość odszkodowania do 2 SDR na kg zgodnie z konwencjami morskimi). Z tego względu przyjmuje się, iż skorzystanie bez zgody nadawcy z innej gałęzi transportu nie tylko nie wyłącza odpowiedzialności przewoźnika na gruncie Konwencji CMR, ale wręcz może być uważane za rażące niedbalstwo skutkujące zniesieniem wszelkich ograniczeń odpowiedzialności przewoźnika. Nie dotyczy to wyłącznie sytuacji, gdy potrzeba skorzystania z innej gałęzi transportu zaistnieje podczas transportu, a niemożliwe będzie skontaktowanie się z nadawcą w celu zasięgnięcia odpowiednich instrukcji.
Ten wpis został opublikowany w kategorii Międzynarodowy przewóz drogowy towarów, Ogólnie o prawie przewozowym i oznaczony tagami CMR, odpowiedzialność przewoźnika, transport multimodalny. Dodaj zakładkę do bezpośredniego odnośnika.