Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2018-0202_PT.html
Timestamp: 2019-11-17 13:05:06+00:00
Document Index: 42636849

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RELATÓRIO sobre a proposta de diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Diretiva 1999/62/CE relativa à aplicação de imposições aos veículos pesados de mercadorias pela utilização de certas infraestruturas
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sobre a proposta de diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Diretiva 1999/62/CE relativa à aplicação de imposições aos veículos pesados de mercadorias pela utilização de certas infraestruturas
Relatora: Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy
Seb Dance, Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar
– Tendo em conta a proposta da Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho (COM(2017)0275),
– Tendo em conta o artigo 294.º, n.º 2, e o artigo 91.°, n.º 1, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nos termos dos quais a proposta lhe foi apresentada pela Comissão (C8-0171/2017),
– Tendo em conta o relatório da Comissão dos Transportes e do Turismo, bem como o parecer da Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar (A7-0202/2018),
(1-A) No seu Livro Branco, a Comissão fixou o prazo de 2020 para «avançar no sentido da internalização obrigatória e completa dos custos externos (acrescentando à compensação obrigatória dos custos de desgaste os custos associados ao ruído, à poluição local e ao congestionamento) no transporte rodoviário e ferroviário».
(1-B) A circulação dos veículos de transporte de mercadorias e passageiros é um fator que contribui para a emissão de poluentes para a atmosfera. Tais poluentes, com consequências muito graves para a saúde das pessoas e que levaram à deterioração da qualidade do ar ambiente na União, incluem as partículas finas (PM2,5), os nitritos (NO2) e ozono troposférico (O3). Em 2014, estes três poluentes foram responsáveis por 399 000, 75 000 e 13 600 mortes prematuras na União, respetivamente, por exposição prolongada, segundo estimativas da Agência Europeia do Ambiente de 2017.
(1-C) De acordo com a Organização Mundial da Saúde (OMS), só o ruído causado pelo tráfego rodoviário é a segunda agressão ambiental mais nociva na Europa, apenas superada pela poluição atmosférica. Pelo menos 9 000 mortes prematuras por ano podem ser atribuídas a doenças cardíacas causadas pelo ruído do trânsito.
(1-D) De acordo com o relatório de 2017 da Agência Europeia do Ambiente sobre a qualidade do ar, em 2015, o transporte rodoviário foi o setor que provocou mais emissões de NOX e o segundo no que respeita à emissão de carbono negro.
(3) Todos os veículos pesados têm um impacto significativo nas infraestruturas rodoviárias e contribuem para a poluição atmosférica, enquanto os veículos ligeiros constituem a fonte da maioria dos impactos ambientais e sociais negativos do transporte rodoviário relacionados com as emissões e o congestionamento. No interesse da igualdade de tratamento e da concorrência leal, deve assegurar-se que os veículos até aqui não abrangidos pelo quadro estabelecido na Diretiva 1999/62/CE do Parlamento Europeu e do Conselho a respeito das portagens e direitos de utilização sejam incluídos no presente quadro. O âmbito de aplicação daquela diretiva deve, por conseguinte, ser alargado aos veículos pesados que não os destinados ao transporte de mercadorias e aos veículos ligeiros, incluindo os veículos ligeiros de passageiros.
(3) Todos os veículos têm um impacto significativo nas infraestruturas rodoviárias e contribuem para a poluição atmosférica e os veículos ligeiros constituem a fonte da maioria dos impactos ambientais e sociais negativos do transporte rodoviário relacionados com as emissões e o congestionamento. No interesse da igualdade de tratamento e da concorrência leal, deve assegurar-se que os veículos até aqui não abrangidos pelo quadro estabelecido na Diretiva 1999/62/CE do Parlamento Europeu e do Conselho a respeito das portagens e direitos de utilização sejam incluídos no presente quadro. O âmbito de aplicação daquela diretiva deve, por conseguinte, ser alargado aos veículos pesados que não os destinados ao transporte de mercadorias e aos veículos ligeiros, aos veículos motorizados ligeiros de passageiros e os motociclos. Os direitos de utilização aplicados aos veículos ligeiros de passageiros podem ser ajustados, de modo a evitar uma penalização excessiva dos utentes frequentes. No interesse da igualdade de tratamento, os direitos devem ser aplicados de forma não discriminatória, com base na categoria de veículo, e doutra forma, com base na categoria do veículo e em função do impacto deste nas infraestruturas, no ambiente e na sociedade, bem como das circunstâncias socioeconómicas de certos utentes que não tenham outra alternativa senão deslocar-se por estrada para o seu local de trabalho.
(3-A) A fim de estabelecer um mercado interno do transporte rodoviário com condições de concorrência equitativas, as regras devem ser aplicadas de modo uniforme. Um dos principais objetivos da presente diretiva consiste em eliminar as distorções da concorrência entre os utentes. Consequentemente, os veículos ligeiros comerciais destinados ao transporte de mercadorias por estrada devem ser incluídos no âmbito de aplicação dos direitos a aplicar aos veículos comerciais pesados.
(3-B) A fim de assegurar a proporcionalidade dessa medida, é importante visar apenas os veículos ligeiros comerciais destinados ao transporte de mercadorias regulados pelos Regulamentos (UE) n.º 1071/20091-A e (UE) n.º 1072/20091-B do Parlamento Europeu e do Conselho, bem como o Regulamento (UE) n.º 165/20141-C do Parlamento Europeu e do Conselho.
1-A Regulamento (CE) n.º 1071/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de outubro de 2009, que estabelece regras comuns no que se refere aos requisitos para o exercício da atividade de transportador rodoviário e que revoga a Diretiva 96/26/CE do Conselho (JO L 300 de 14.11.2009, p. 51).
1-C Regulamento (UE) n.º 165/2014 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 4 de fevereiro de 2014, relativo à utilização de tacógrafos nos transportes rodoviários, que revoga o Regulamento (CEE) n.º 3821/85 do Conselho relativo à introdução de um aparelho de controlo no domínio dos transportes rodoviários e que altera o Regulamento (CE) n.º 561/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários (JO L 60 de 28.2.2014, p. 1).
(4) Os direitos de utilização baseados no tempo de utilização, pela sua própria natureza, não refletem com exatidão os custos reais das infraestruturas e, por razões semelhantes, não são eficazes quando se trata de incentivar um sistema mais limpo e mais eficiente, ou a redução do congestionamento. Por conseguinte, devem ser gradualmente substituídos por taxas baseadas na distância, que são mais justas, mais eficientes e mais eficazes.
(4) Os direitos de utilização baseados no tempo de utilização, pela sua própria natureza, não refletem com exatidão os custos reais das infraestruturas e, por razões semelhantes, não são eficazes quando se trata de incentivar um sistema mais limpo e mais eficiente, ou a redução do congestionamento. Quanto aos veículos pesados, os direitos de utilização baseados no tempo de utilização devem ser gradualmente substituídos por taxas baseadas na distância, que são mais justas, mais eficientes e mais eficazes.
(4-A) O desenvolvimento e/ou manutenção de sistemas de tarifação baseados na distância percorrida deve ser acompanhado da designação duma autoridade de supervisão independente em cada Estado-Membro, a fim de verificar o bom funcionamento dos sistemas de tarifação nacionais para garantir a transparência e a não discriminação e verificar se as taxas das portagens e a utilização que é feita dessas receitas estão em conformidade com as disposições da presente diretiva. Cada Estado-Membro deve poder designar a autoridade de supervisão independente no respeito das características específicas da sua rede nacional.
(4-B) A fim de evitar que esta substituição gradual dos direitos de utilização baseados no tempo de utilização pelos direitos baseados na distância se transforme em mais um obstáculo no acesso aos principais mercados europeus por parte dos transportes provenientes dos países e regiões periféricas, deve ser estabelecido, o mais rapidamente possível, um sistema de compensações para contrabalançar os custos adicionais, de forma a não gerar uma perda elevada de competitividade.
(4-C) Para evitar desvios do tráfego, que podem ter consequências graves para a segurança rodoviária e para a utilização ideal da rede de transportes, os Estados-Membros devem poder cobrar portagens em qualquer estrada que seja concorrente direta da rede transeuropeia.
(4-D) Os direitos de utilização baseados no tempo de utilização incentivam os condutores a conduzirem mais tempo durante o período que tenham pago, aplicando de forma imprópria os princípios do «poluidor-pagador» e do «utilizador-pagador».
(4-E) A fim de assegurar a aplicação correta da presente diretiva, os quadros contratuais que regem os contratos de concessão em matéria de cobrança das taxas rodoviárias devem facilitar – no devido respeito da Diretiva 2014/23/UE do Parlamento Europeu e do Conselho – a adaptação desses contratos em função das modificações ao quadro regulamentar da União.
(4-F) Neste sentido, deveria ser equacionada a possibilidade de compensar os custos adicionais devido à perificidade através de facilidades em matéria de acesso a frotas mais eficientes em termos de consumo energético e de criação prioritária de infraestruturas exclusivas ou tecnológicas, como as e-Highways. Essas facilidades compensatórias poderão integrar o futuro Mecanismo Interligar a Europa (MIE) no período pós-2020.
(5) Por forma a garantir a aceitação pelos utilizadores dos futuros sistemas de tarifação rodoviária, os Estados-Membros devem ser autorizados a introduzir sistemas adequados para a cobrança de taxas como parte de um pacote mais vasto de serviços de mobilidade. Tais sistemas devem assegurar uma distribuição equitativa dos custos das infraestruturas e devem refletir o princípio do «poluidor-pagador». Quaisquer Estados-Membros que adotem tal sistema devem assegurar que o mesmo está em conformidade com as disposições da Diretiva 2004/52/CE do Parlamento Europeu e do Conselho.
(5) Por forma a garantir a aceitação pelos utilizadores dos futuros sistemas de tarifação rodoviária, os Estados-Membros devem ser autorizados a introduzir sistemas adequados para a cobrança de taxas como parte de um pacote mais vasto de serviços de mobilidade. Tais sistemas devem assegurar uma distribuição equitativa dos custos das infraestruturas, refletir o princípio do «poluidor-pagador» e garantir a aplicação das receitas provenientes da cobrança das referidas taxas. Neste contexto, os Estados-Membros poderão igualmente optar por não cobrar portagens nas estradas pertencentes à rede rodoviária principal. Quaisquer Estados-Membros que adotem tal sistema devem assegurar que o mesmo está em conformidade com as disposições da Diretiva 2004/52/CE do Parlamento Europeu e do Conselho.
(5-A) Os Estados-Membros devem ser encorajados a tomar em consideração os fatores socioeconómicos na aplicação dos sistemas de tarifação das infraestruturas rodoviárias aos veículos ligeiros de passageiros.
(5-B) A cobrança generalizada de direitos de utilização por meios eletrónicos implica uma recolha e um registo sistemáticos de dados pessoais, que permitem a identificação de perfis de movimento gerais. Os Estados-Membros e a Comissão devem ter em consideração o princípio da limitação da finalidade e da minimização de dados na aplicação da presente diretiva. As soluções técnicas de recolha de dados associados ao pagamento de taxas de utilização devem, por conseguinte, incluir opções de anonimização, codificação ou pagamento prévio.
(5-C) Os impostos sobre veículos podem atuar como obstáculo à introdução de portagens. Para conseguir apoio para a introdução de portagens, os Estados-Membros devem dispor de maior margem de manobra para reduzir os impostos sobre veículos rapidamente, o que significa uma diminuição, o mais depressa possível, das taxas mínimas fixadas na Diretiva 1999/62/CE.
(5-D) A fim de garantir uma aplicação harmonizada das disposições da presente diretiva e controlar o seu impacto no funcionamento do espaço europeu de livre circulação e na interoperabilidade dos sistemas de portagem, a supervisão dessa interoperabilidade deve ser confiada a uma agência europeia dos transportes rodoviários. Esta agência poderia ser encarregada, nomeadamente, de controlar a execução das disposições da presente diretiva e de agir em caso de distorções do bom funcionamento do mercado interno dos transportes rodoviários ou em caso de obstáculos à livre circulação de passageiros.
(5-E) É particularmente importante que os Estados-Membros instaurem um sistema de taxas justo que não penalize os utilizadores de veículos ligeiros de passageiros que, por residirem no meio rural, em zonas interiores ou isoladas, são obrigados a utilizar com maior regularidade estradas sujeitas a taxas. No âmbito da política de desenvolvimento territorial, os Estados-Membros devem aplicar reduções de taxas aos utilizadores dessas zonas.
(6) Tal como a respeito dos veículos pesados, é importante garantir que quaisquer taxas baseadas no tempo de utilização aplicadas aos veículos ligeiros são proporcionadas, incluindo no caso de períodos de utilização inferiores a um ano. A este respeito, deve ter-se em conta o facto de os veículos ligeiros terem um padrão de utilização diferente do padrão de utilização dos veículos pesados. O cálculo de taxas proporcionadas baseadas no tempo de utilização poderia basear-se nos dados disponíveis sobre os padrões de viagem.
(6) Tal como a respeito dos veículos pesados, é importante garantir que se os Estados-Membros introduzirem quaisquer taxas baseadas no tempo de utilização aplicadas aos veículos ligeiros, estas são proporcionadas, incluindo no caso de períodos de utilização inferiores a um ano. A este respeito, deve ter-se em conta o facto de os veículos ligeiros terem um padrão de utilização diferente do padrão de utilização dos veículos pesados. O cálculo de taxas proporcionadas baseadas no tempo de utilização poderia basear-se nos dados disponíveis sobre os padrões de viagem, desde que se assegure o respeito do princípio da não discriminação.
(7) Nos termos da Diretiva 1999/62/CE, pode ser aplicada uma taxa de externalidade a um nível próximo do custo marginal social da utilização do veículo em questão. Este método provou ser o mais justo e mais eficiente para ter em conta os impactos negativos, para o ambiente e para a saúde, da poluição atmosférica e da poluição sonora advinda dos veículos pesados, e garantiria, por parte destes, uma contribuição justa para o preenchimento das normas de qualidade do ar na UE17, assim como de quaisquer limites ou objetivos aplicáveis em matéria de ruído. A aplicação de tais taxas deve, pois, ser facilitada.
(7) Nos termos da Diretiva 1999/62/CE, deve ser aplicada uma taxa de externalidade, em conformidade com o princípio do «poluidor-pagador», a um nível próximo do custo marginal social da utilização do veículo em questão. Este método provou ser o mais justo e mais eficiente para ter em conta os impactos negativos, para o ambiente e para a saúde, da poluição atmosférica e da poluição sonora advinda dos veículos pesados, e garantiria, por parte destes, uma contribuição justa para o preenchimento das normas de qualidade do ar na UE17, assim como de quaisquer limites ou objetivos aplicáveis em matéria de ruído. A aplicação de tais taxas deve, pois, ser facilitada.
(8) Para o efeito, a taxa média ponderada máxima de externalidade deve ser substituída por valores de referência facilmente aplicáveis e atualizados em função da inflação, dos progressos científicos alcançados na estimativa dos custos externos dos transportes rodoviários e da evolução da composição da frota.
(8) Para o efeito, deve ser introduzida a possibilidade de aplicar uma taxa de externalidade a redes não cobertas pela taxa de utilização da infraestrutura e a taxa média ponderada máxima de externalidade deve ser substituída por valores mínimos facilmente aplicáveis e atualizados em função da inflação, dos progressos científicos alcançados na estimativa dos custos externos dos transportes rodoviários e da evolução da composição da frota.
(8-A) A fim de contribuir para a realização do objetivo, definido pelo Livro Branco sobre os transportes, de transição no sentido da plena aplicação do princípio do «poluidor-pagador», deve garantir-se que, nas redes cobertas por uma taxa de utilização da infraestrutura, é aplicada uma taxa de externalidade aos veículos pesados e aos veículos ligeiros comerciais destinados ao transporte de mercadorias por estrada.
(8-B) Para garantir a adequada reafetação das receitas provenientes das taxas de externalidade, essas receitas deveriam ser reinvestidas no setor das infraestruturas de transporte, a fim de favorecer os modos de transporte mais sustentáveis e com um menor impacto ambiental.
(8-C) O «manual sobre os custos externos do transporte» da Direção-Geral da Mobilidade e dos Transportes da Comissão deve ser considerado como base para a fixação de valores mínimos para a internalização dos custos externos.
(9) A diferenciação das taxas de utilização da infraestrutura em função da classe de emissão EURO contribuiu para a utilização de veículos menos poluentes. Contudo, com a renovação das frotas de veículos, espera-se que a diferenciação deste tipo de taxas na rede interurbana se venha a tornar obsoleta até final de 2020, devendo, portanto, ser gradualmente eliminada até essa data. A partir da mesma data, as taxas de externalidade deverão ser aplicadas de forma mais sistemática, como meio específico de recuperação dos custos externos em relação a situações em que estes são mais significativos.
(9) A diferenciação das taxas de utilização da infraestrutura em função da classe de emissão EURO contribuiu para a utilização de veículos menos poluentes. Contudo, com a renovação das frotas de veículos, espera-se que a diferenciação deste tipo de taxas na rede interurbana se venha a tornar menos eficaz até final de 2020, devendo, portanto, ser gradualmente eliminada até essa data. A partir da mesma data, as taxas de externalidade deverão ser aplicadas de forma mais sistemática, como meio específico de recuperação dos custos externos em relação a situações em que estes são mais significativos.
(12) A fim de promover a utilização dos veículos menos poluentes e mais eficientes, os Estados-Membros deveriam aplicar portagens e direitos de utilização significativamente reduzidas a esses veículos.
(12) A fim de promover a utilização dos veículos menos poluentes e mais eficientes, os Estados-Membros deveriam aplicar portagens e direitos de utilização significativamente reduzidas a esses veículos. A fim de facilitar e acelerar a aplicação de tais sistemas, essas reduções devem ser aplicadas independentemente da entrada em vigor do Regulamento (UE) .../... da Comissão que dá execução ao Regulamento (UE) n.º 595/2009 no que se refere à certificação das emissões de CO2 e ao consumo de combustível de veículos pesados. Os veículos de emissões zero não devem estar sujeitos a qualquer taxa de externalidade relacionada com a poluição atmosférica.
(12-A) O tráfego transalpino tem custos significativos para as regiões que atravessa no que respeita à poluição sonora, à poluição atmosférica e ao desgaste das infraestruturas, que são agravados pela concorrência de custos com corredores vizinhos. Por conseguinte, deve ser concedida uma grande flexibilidade às regiões e aos Estados-Membros em causa no que respeita às medidas de recuperação de custos externos e à aplicação de impostos sobre os transportes, nomeadamente a fim de evitar deslocações e desvios de tráfego entre os corredores rodoviários.
(13) O congestionamento rodoviário, para o qual todos os veículos a motor contribuem em diferentes proporções, representa um custo de cerca de 1 % do PIB. Uma parte significativa deste custo pode ser atribuída ao congestionamento interurbano. Deveria, portanto, ser permitida uma taxa de congestionamento específica, sob condição de que fosse aplicada a todas as categorias de veículos. A fim de ser eficaz e proporcionada, a taxa deveria ser calculada com base nos custos marginais do congestionamento e ser diferenciada em função da localização, do tempo e da categoria de veículo. A fim de maximizar o efeito positivo das taxas de congestionamento, as receitas correspondentes deveriam ser atribuídas aos projetos que abordassem as causas do problema.
(13) O congestionamento rodoviário, para o qual todos os veículos a motor contribuem em diferentes proporções, representa um custo de cerca de 1 % do PIB. Uma parte significativa deste custo pode ser atribuída ao congestionamento interurbano. Deveria, portanto, ser permitida uma taxa de congestionamento específica, sob condição de que fosse aplicada a todas as categorias de veículos. A fim de ser eficaz, proporcionada e não discriminatória, a taxa deveria ser calculada com base nos custos marginais do congestionamento e ser diferenciada em função da localização, do tempo e da categoria de veículo. De igual modo, devem ser encontradas fórmulas de equilíbrio e de compensação que não discriminem os trabalhadores que vivem nas zonas periféricas e que, se for o caso, já suportarão quer os custos dos direitos de utilização, quer as portagens. A fim de maximizar o efeito positivo das taxas de congestionamento, as receitas correspondentes deveriam ser atribuídas aos projetos que abordassem as causas do problema.
(13-A) Tendo em vista permitir a preservação do património automotor da União, os Estados-Membros devem criar uma categoria especial para os veículos de interesse histórico para que se possa modular o montante das várias taxas cobradas ao abrigo da presente diretiva.
(15-A) Tendo em conta as elevadas externalidades dos acidentes, que ascendem às dezenas de milhares de milhões de euros por ano, deve ser dada aos Estados-Membros a possibilidade – em ligação com as disposições sobre o custo social médio de um acidente grave e mortal, ao abrigo da Diretiva 2008/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho1-A – de internalizar melhor os custos não cobertos por seguros. Uma parte desses custos seria coberta pelo regime de segurança social pertinente ou pela sociedade em geral, como os custos administrativos dos serviços públicos e certos custos de serviços médicos a que se recorre, as perdas de capital humano e o custo dos danos físicos e psicológicos.
1-A Diretiva 2008/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de novembro de 2008, relativa à gestão da segurança da infraestrutura rodoviária (JO L 319 de 29.11.2008, p. 59).
(16) As majorações aditadas à taxa de utilização da infraestrutura podem também constituir um contributo útil para resolver problemas relacionados com danos ambientais significativos ou de congestionamento causados pela utilização de certas estradas, não apenas em regiões montanhosas. A atual restrição das majorações a essas regiões deve, por conseguinte, ser suprimida. A fim de evitar a dupla tributação dos utilizadores, as majorações devem ser excluídas dos troços rodoviários em que é aplicada uma taxa de congestionamento.
(16) As majorações aditadas à taxa de utilização da infraestrutura podem também constituir um contributo útil para resolver problemas relacionados com danos ambientais significativos ou de congestionamento causados pela utilização de certas estradas, não apenas em regiões montanhosas. Portanto, deve-se facilitar as majorações suprimindo as atuais restrições que as limitam a essas regiões, bem como a sua afetação a projetos da rede central da rede transeuropeia de transportes. A fim de evitar a dupla tributação dos utilizadores, as majorações devem ser limitadas mais rigorosamente aos troços rodoviários em que é aplicada uma taxa de congestionamento. O nível máximo também deve ser adaptado às diferentes circunstâncias.
(17-A) Tal como acontece em relação aos veículos ligeiros, é importante assegurar que a presente diretiva não constitui um entrave à livre circulação dos cidadãos. Os Estados-Membros devem poder introduzir descontos e reduções nos casos em que a tarifação afete os utentes da estrada de forma desproporcionada devido às circunstâncias geográficas ou sociais.
(18) Para que seja possível explorar as potenciais sinergias entre os atuais sistemas de tarifação rodoviária, a fim de reduzir os custos de exploração, a Comissão deve ser plenamente envolvida na cooperação entre os Estados-Membros que tencionem introduzir sistemas de tarifação rodoviária comuns.
(18) Para que seja possível explorar as potenciais sinergias entre os atuais sistemas de tarifação rodoviária, a fim de reduzir os custos de exploração, a Comissão deve ser plenamente envolvida na cooperação entre os Estados-Membros que tencionem introduzir sistemas de tarifação rodoviária comuns e interoperáveis.
(19) As taxas rodoviárias podem mobilizar recursos que contribuam para o financiamento da manutenção e desenvolvimento de uma infraestrutura de transporte de alta qualidade. Afigura-se, pois, adequado incentivar os Estados-Membros a utilizar as receitas provenientes das taxas rodoviárias em conformidade e, para tal, requerer que os mesmos comuniquem de forma apropriada qual a utilização dada a essas receitas. Tal deve, nomeadamente, ajudar a identificar possíveis lacunas de financiamento e contribuir para que o público aceite a tarifação rodoviária.
(19) As taxas rodoviárias mobilizam recursos que contribuem para o financiamento e o financiamento cruzado de projetos de infraestruturas de transporte alternativos e para a manutenção e desenvolvimento de serviços e infraestruturas de transporte de alta qualidade. Afigura-se, pois, adequado que os Estados-Membros utilizem as receitas provenientes das taxas rodoviárias em conformidade e, para tal, requerer que os mesmos comuniquem de forma apropriada qual a utilização dada a essas receitas. Portanto, as receitas provenientes das taxas de utilização da infraestrutura e das taxas de externalidade devem ser reinvestidas no setor dos transportes. Tal deve, nomeadamente, ajudar a identificar possíveis lacunas de financiamento e contribuir para que o público aceite a tarifação rodoviária.
(21) É necessário garantir que as taxas de externalidade continuam a refletir o custo da poluição atmosférica e da poluição sonora geradas pelos veículos comerciais pesados tão minuciosamente quanto seja possível sem tornar o regime de tarifação excessivamente complexo, a fim de incentivar a utilização de veículos mais eficientes em termos de consumo de combustível e para manter os incentivos eficazes e a diferenciação de taxas rodoviárias atualizada. Por conseguinte, o poder de adotar atos em conformidade com o artigo 290.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia deve ser delegado à Comissão a fim de adaptar os valores de referência respeitantes à tributação dos custos externos ao progresso científico, definindo as modalidades da diferenciação das taxas de utilização da infraestrutura, neutra do ponto de vista das receitas, de acordo com as emissões de CO2 dos veículos pesados, e adaptando as modalidades da diferenciação das taxas de utilização da infraestrutura pelos veículos ligeiros ao progresso técnico. É particularmente importante que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, nomeadamente a nível dos peritos, e que essas consultas sejam realizadas em conformidade com os princípios estabelecidos no Acordo Interinstitucional «Legislar Melhor», de 13 de abril de 2016. Em especial e a fim de assegurar uma participação equitativa na preparação dos atos delegados, o Parlamento Europeu e o Conselho recebem todos os documentos ao mesmo tempo que os peritos dos Estados-Membros, e os seus peritos têm sistematicamente acesso às reuniões dos grupos de peritos da Comissão que tratam da preparação dos atos delegados.
(21) É necessário garantir que as taxas de externalidade continuam a refletir o custo da poluição atmosférica e da poluição sonora geradas pelos veículos comerciais pesados tão minuciosamente quanto seja possível sem tornar o regime de tarifação excessivamente complexo, a fim de incentivar a utilização de veículos mais eficientes em termos de consumo de combustível e para manter os incentivos eficazes e a diferenciação de taxas rodoviárias atualizada. Por conseguinte, o poder de adotar atos em conformidade com o artigo 290.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia deve ser delegado à Comissão a fim de adaptar os valores mínimos respeitantes à tributação dos custos externos ao progresso científico, definindo as modalidades da diferenciação das taxas de utilização da infraestrutura, neutra do ponto de vista das receitas, de acordo com as emissões de CO2 dos veículos pesados, e adaptando as modalidades da diferenciação das taxas de utilização da infraestrutura pelos veículos ligeiros ao progresso técnico. É particularmente importante que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, nomeadamente a nível dos peritos, e que essas consultas sejam realizadas em conformidade com os princípios estabelecidos no Acordo Interinstitucional «Legislar Melhor», de 13 de abril de 2016. Em especial e a fim de assegurar uma participação equitativa na preparação dos atos delegados, o Parlamento Europeu e o Conselho recebem todos os documentos ao mesmo tempo que os peritos dos Estados-Membros, e os seus peritos têm sistematicamente acesso às reuniões dos grupos de peritos da Comissão que tratam da preparação dos atos delegados.
(21-A) A Comissão deve estabelecer – o mais tardar, dois anos após a entrada em vigor da presente diretiva – um quadro válido, transparente e compreensível para a internalização dos custos ambientais, de congestionamento e de saúde, que servirá de base a futuros cálculos das taxas de utilização de infraestruturas. Neste contexto, a Comissão deverá poder propor um modelo, que deverá ser acompanhado de uma análise dos efeitos da internalização das externalidades relativas a todos os meios de transporte. A fim de assegurar a proporcionalidade, na imputação das taxas de externalidade devem ser tidos em consideração todos os meios de transporte.
(21-B) Para efeitos de transparência, os Estados-Membros devem divulgar aos utentes das estradas os resultados alcançados graças ao reinvestimento das taxas de utilização da infraestrutura, das taxas de externalidade e das taxas de congestionamento. Por conseguinte, devem ser tornadas públicas as vantagens obtidas em termos de maior segurança rodoviária, de menor impacto ambiental e de menor congestionamento.
Diretiva 1999/62/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de junho de 1999, relativa à aplicação de imposições aos veículos pela utilização das infraestruturas rodoviárias;
Diretiva 1999/62/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de junho de 1999, relativa à aplicação de imposições aos veículos baseadas na distância pela utilização das infraestruturas rodoviárias;
Artigo 2 – parágrafo 1 – ponto 2 – alínea a)
(a) Novas infraestruturas ou de novas melhorias introduzidas nas infraestruturas, incluindo reparações estruturais significativas;
(a) Novas infraestruturas ou de novas melhorias introduzidas nas infraestruturas, incluindo reparações estruturais significativas ou infraestruturas de transporte alternativas para a transferência modal;
(6) «Portagem», um determinado montante, a pagar por um veículo com base na distância percorrida numa dada infraestrutura e na categoria do veículo, cujo pagamento confere ao veículo o direito à utilização da infraestrutura, que inclui uma taxa de utilização da mesma e, consoante o caso, uma taxa de congestionamento e/ou uma taxa de externalidade;
(6) «Portagem», um determinado montante, a pagar por um veículo com base na distância percorrida numa dada infraestrutura e na categoria do veículo, cujo pagamento confere ao veículo o direito à utilização da infraestrutura, que inclui uma ou mais das seguintes taxas: uma taxa de utilização da infraestrutura ou uma taxa de externalidade.
Artigo 2 – parágrafo 1 – ponto 11
(11) «Custo da poluição atmosférica originada pelo tráfego», o custo dos danos causados pela libertação de partículas e de precursores do ozono, como os óxidos de azoto e os compostos orgânicos voláteis, durante a condução de um veículo;
(11) «Custo da poluição atmosférica originada pelo tráfego», o custo dos danos para a saúde humana e o meio ambiente causados pela libertação de partículas e de precursores do ozono, como os óxidos de azoto e os compostos orgânicos voláteis, durante a condução de um veículo;
Artigo 2 – parágrafo 1 – ponto 12
(12) «Custo da poluição sonora originada pelo tráfego», o custo dos danos causados pelo ruído emitido por um veículo ou resultante da interação do veículo com a superfície da estrada;
(12) «Custo da poluição sonora originada pelo tráfego», o custo dos danos para a saúde humana e o meio ambiente causados pelo ruído emitido por um veículo ou resultante da interação do veículo com a superfície da estrada;
Artigo 2 – parágrafo 1 – ponto 15
(15) «Veículo», um veículo a motor, equipado com quatro ou mais rodas, ou um conjunto de veículos articulados utilizados no transporte rodoviário de passageiros ou de mercadorias;
(15) «Veículo», um veículo a motor, equipado com duas ou mais rodas, ou um conjunto de veículos articulados utilizados no transporte rodoviário de passageiros ou de mercadorias;
Artigo 2 – parágrafo 1 – ponto 18-A (novo)
(18-A) «Veículo ligeiro», um veículo ligeiro, um veículo de passageiros ou um motociclo;
Artigo 2 – parágrafo 1 – ponto 19
(19) «Veículo ligeiro», um veículo ligeiro de passageiros, um miniautocarro ou um veículo ligeiro comercial;
(19) «Veículo ligeiro», um miniautocarro, um veículo ligeiro comercial ou um veículo ligeiro comercial destinado ao transporte de mercadorias;
Artigo 2 – parágrafo 1 – ponto 20-A (novo)
(20-A) «Veículo de interesse histórico», um veículo de interesse histórico tal como definido no artigo 3.º, n.º 7, da Diretiva 2014/45/UE do Parlamento Europeu e do Conselho*;
* Diretiva 2014/45/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 3 de abril de 2014, relativa à inspeção técnica periódica dos veículos a motor e seus reboques e que revoga a Diretiva 2009/40/CE (JO L 127 de 29.4.2014, p. 51).
Artigo 2 – parágrafo 1 – ponto 22
(22) «Veículo ligeiro comercial», um veículo destinado ao transporte de mercadorias com uma massa máxima autorizada não superior a 3,5 toneladas;
(22) «Veículo ligeiro comercial», um veículo que não seja um veículo ligeiro de passageiros com uma massa máxima autorizada não superior a 3,5 toneladas;
Artigo 2 – parágrafo 1 – ponto 22-A (novo)
(22-A) «Veículo ligeiro comercial para o transporte de mercadorias», um veículo afeto ao exercício da atividade de transportador rodoviário, conforme estabelecido no Regulamento (CE) 1071/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho*, com uma massa máxima em carga autorizada entre 2,4 e 3,5 toneladas e mais de 2 m de altura.
Artigo 2 – parágrafo 1 – ponto 22-B (novo)
(22-B) «Circulação com emissões zero», um veículo que funciona sem emissões de gases de escape na totalidade duma rede rodoviária coberta e de modo verificável;
(23-A) «Motociclo», um veículo de duas rodas, com ou sem carro lateral, ou qualquer triciclo e quadriciclo das categorias L3e, L4e, L5e, L6e e L7e referido no Regulamento (UE) n.º 168/2013;
Artigo 2 – parágrafo 1 – ponto 27
(27) «Contrato de concessão», um «contrato público» tal como definido no artigo 1.º da Diretiva 2014/24/UE do Parlamento Europeu e do Conselho**;
(27) «Contrato de concessão», uma concessão tal como definida no artigo 5.º, n.º 1, da Diretiva 2014/23/UE do Parlamento Europeu e do Conselho;
Artigo 2 – parágrafo 1 – ponto 29
(29) «Sistema de cobrança de portagens substancialmente alterado», um sistema de cobrança de portagens que tenha sido alterado de uma forma tal que os respetivos custos ou receitas sejam afetados em pelo menos 5%, em comparação com o ano anterior, após correção em função da inflação medida com base nas alterações ocorridas no índice harmonizado de preços no consumidor à escala da União, e com exclusão da energia e dos alimentos não transformados, publicado pela Comissão (Eurostat).
(29) «Sistema de cobrança de portagens substancialmente alterado», um sistema de cobrança de portagens que tenha sido alterado de uma forma tal que os respetivos custos ou receitas sejam afetados em pelo menos 15%, em comparação com o ano anterior, após correção em função da inflação medida com base nas alterações ocorridas no índice harmonizado de preços no consumidor à escala da União, e com exclusão da energia e dos alimentos não transformados, publicado pela Comissão (Eurostat). No âmbito dos contratos de concessão, as alterações introduzidas com vista a preencher os critérios do artigo 43.º, n.ºs 1 e 2, da Diretiva 2014/23/UE não são consideradas substanciais.
É conveniente evitar uma definição demasiado restritiva de alterações substanciais, a fim de evitar um aumento excessivo dos encargos administrativos para as autoridades competentes. A presente alteração visa facilitar as modulações dos sistemas de cobrança de portagens, nomeadamente para aplicar mais facilmente as disposições da presente diretiva, evitando que todas as alterações aos sistemas de cobrança de portagens tenham de ser notificadas à Comissão. A presente alteração permite também alinhar melhor a definição de alterações substanciais com a Diretiva 2014/23/UE relativa à adjudicação de contratos de concessão.
Artigo 2 – parágrafo 1 – ponto 29-A (novo)
(29-A) «Financiamento cruzado», o financiamento de projetos de infraestruturas de transporte alternativas eficientes através das receitas provenientes da cobrança de portagens e de direitos de utilização relativamente a infraestruturas de transporte existentes.
Artigo 2 – parágrafo 1 – ponto 29-B (novo)
(29-B) «Estados-Membros», todas as autoridades dos Estados-Membros, isto é, os órgãos do governo central, as autoridades de um Estado federal e outras autoridades com poderes para assegurar a conformidade com o direito da União.
Artigo 2 – parágrafo 1 – ponto 29 – alínea b)
(b) Os custos das infraestruturas ou das melhorias introduzidas nas infraestruturas podem incluir as despesas específicas com infraestruturas que se destinem a reduzir os danos decorrentes do ruído ou a melhorar a segurança rodoviária e os pagamentos efetivamente executados pelo operador da infraestrutura que correspondam a elementos ambientais objetivos, como a proteção contra a contaminação do solo.
(b) Os custos das infraestruturas ou das melhorias introduzidas nas infraestruturas podem incluir as despesas específicas, nomeadamente as realizadas na sequência de novas obrigações regulamentares, que se destinem a reduzir os danos decorrentes do ruído, a introduzir soluções tecnológicas inovadoras ou a melhorar a segurança rodoviária e os pagamentos efetivamente executados pelo operador da infraestrutura que correspondam a elementos ambientais objetivos, como a proteção contra a contaminação do solo.
Artigo 6 – n.º 2 – alínea b-A) (nova)
(2-A) Ao artigo 6.º, n.º 2, é aditada uma nova alínea b-A):
«(b-A) Veículos de interesse histórico;»
6. Sem prejuízo do n.º 9, a partir de 1 de janeiro de 2018, os Estados-Membros não podem introduzir direitos de utilização para os veículos pesados. Os direitos de utilização introduzidos antes dessa data podem ser mantidos até 31 de dezembro de 2023.
6. Sem prejuízo do n.º 9, a partir de [data de entrada em vigor da presente diretiva], os Estados-Membros não podem introduzir direitos de utilização para os veículos pesados e para os veículos comerciais ligeiros destinados ao transporte de mercadorias. Os direitos de utilização introduzidos antes dessa data podem ser mantidos até 31 de dezembro de 2022 e devem ser substituídos, a partir de 1 de janeiro de 2023, por taxas de utilização da infraestrutura aplicáveis à rede rodoviária abrangida pela presente diretiva.
7. A partir de [data de entrada em vigor da presente diretiva], os Estados-Membros não podem introduzir direitos de utilização aplicáveis aos veículos ligeiros. Os direitos de utilização introduzidos antes dessa data devem ser gradualmente eliminados até 31 de dezembro de 2027.
7. A partir de [data de entrada em vigor da presente diretiva], os Estados-Membros não podem introduzir direitos de utilização aplicáveis aos veículos ligeiros. Os direitos de utilização introduzidos antes dessa data podem ser mantidos até 31 de dezembro de 2025.
Artigo 7 – n.º 9
9. A partir de 1 de janeiro de 2020, as portagens e os direitos de utilização aplicados aos veículos pesados devem aplicar-se a todos os veículos pesados.
9. A partir de 1 de janeiro de 2020, as portagens e os direitos de utilização aplicados aos veículos pesados devem aplicar-se a todos os veículos pesados, bem como a todos os veículos ligeiros comerciais destinados ao transporte de mercadorias.
Artigo 7 – n.º 10
10. As portagens e os direitos de utilização aplicados aos veículos pesados, por um lado, e aos veículos ligeiros, por outro, podem ser introduzidos ou mantidos independentemente uns dos outros.
10. As portagens e os direitos de utilização aplicados aos veículos pesados e aos veículos comerciais ligeiros destinados ao transporte de mercadorias, por um lado, e aos veículos ligeiros que não sejam veículos comerciais ligeiros destinados ao transporte de mercadorias, por outro, podem ser introduzidos ou mantidos independentemente uns dos outros.
Sendo aplicados direitos de utilização aos veículos ligeiros de passageiros, a utilização da infraestrutura deve ser disponibilizada, pelo menos, nos seguintes períodos: Dez dias, um ou dois meses, ou ambos, e um ano. A taxa bimensal não deve ser superior a 30% da taxa anual, a taxa mensal não deve ser superior a 18% da taxa anual e a taxa a dez dias não deve ser superior a 8% da taxa anual.
Sendo aplicados direitos de utilização aos veículos ligeiros de passageiros, a utilização da infraestrutura deve ser disponibilizada, pelo menos, nos seguintes períodos: um dia, uma semana, dez dias, um ou dois meses, ou ambos, e um ano. A taxa bimensal não deve ser superior a 30% da taxa anual, a taxa mensal não deve ser superior a 18% da taxa anual e a taxa a dez dias, a semanal e a diária não devem ser superiores a 8% da taxa anual.
Artigo 7-A – n.º 4
4. Relativamente aos miniautocarros e aos ligeiros comerciais, os Estados-Membros devem cumprir o disposto quer no n.º 2, quer no n.º 3. Os Estados-Membros devem, contudo, definir direitos de utilização mais elevados para os miniautocarros e ligeiros comerciais do que para os veículos ligeiros de passageiros o mais tardar a partir de 1 de janeiro de 2024.»;
4. Relativamente aos miniautocarros, aos ligeiros comerciais e aos ligeiros comerciais destinados ao transporte de mercadorias, os Estados-Membros devem cumprir o disposto quer no n.º 2, quer no n.º 3. Os Estados-Membros devem, contudo, definir direitos de utilização mais elevados para os miniautocarros, ligeiros comerciais e ligeiros comerciais destinados ao transporte de mercadorias do que para os veículos ligeiros de passageiros o mais tardar a partir de 1 de janeiro de 2024.»;
Artigo 7-A – n.º 4-A (novo)
4-A. A proporcionalidade dos direitos de utilização das vias pode ter em consideração a característica específica das operações de transporte com origem num Estado-Membro da periferia da UE.
Artigo 7-B – n.º 2-A (novo)
(4-A) Ao artigo 7.º-B é aditado o seguinte n.º 2-A:
«2-A. Os troços de autoestrada em que se aplica uma taxa de utilização da infraestrutura devem dispor das infraestruturas necessárias para assegurar a segurança do tráfego para todos os utentes e áreas de estacionamento seguras em todas as condições meteorológicas, em conformidade com o Regulamento (UE) .../… do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (CE) n.º 561/2006 no que diz respeito aos requisitos mínimos em matéria de tempos de condução diário e semanal máximos, pausas mínimas e períodos de repouso diário e semanal e o Regulamento (UE) n.º 165/2014 no que diz respeito ao posicionamento por meio de tacógrafos (2017/0122 (COD)).»
As redes de autoestradas abrangidas pela taxa de utilização da infraestrutura devem permitir aos transportadores rodoviários cumprir integralmente as obrigações previstas no regulamento relativamente aos tempos de condução e períodos de repouso e garantir um nível elevado de segurança rodoviária para todos os utentes.
Artigo 7-C – n.º 1
1. Os Estados-Membros podem manter ou introduzir uma taxa de externalidade, relativa ao custo da poluição atmosférica e/ou sonora originada pelo tráfego.
As taxas de externalidade podem ser introduzidas ou mantidas em troços da rede rodoviária que não estão sujeitas a taxas de utilização da infraestrutura.
No caso dos veículos pesados, a taxa de externalidade deve variar e ser fixada de acordo com os requisitos mínimos e com os métodos especificados no anexo III-A, respeitando os valores máximos previstos no anexo III-B.
A taxa de externalidade relativa à poluição atmosférica e/ou sonora originada pelo tráfego deve variar e ser fixada de acordo com os requisitos mínimos e com os métodos especificados no anexo III-A, respeitando, pelo menos, os valores mínimos previstos no anexo III-B.
Artigo 7-C – n.º 5
5. A partir de 1 de janeiro de 2021, os Estados-Membros que cobram portagens devem aplicar uma taxa de externalidade aos veículos pesados, pelo menos relativamente à parte da rede referida no artigo 7.º, n.º 1, sempre que os danos ambientais gerados pelos veículos pesados são superiores à média dos danos ambientais gerados por veículos pesados definida em conformidade com os devidos requisitos de informação referidos no anexo III-A.»;
5. A partir de 1 de janeiro de 2021, os Estados-Membros que cobram portagens devem aplicar uma taxa de externalidade relativa à poluição atmosférica e sonora originada pelo tráfego aos veículos pesados e aos veículos ligeiros comerciais destinados ao transporte de mercadorias em todas as partes da rede referida no artigo 7.º, n.º 1, que estejam sujeitas a uma taxa de utilização da infraestrutura.»;
Artigo 7-C – n.º 5-A (novo)
5-A. A partir de 1 de janeiro de 2026, a taxa de externalidade imposta a qualquer troço da rede rodoviária a que se refere o artigo 7.º, n.º 1, deve aplicar-se de forma não discriminatória a todas as categorias de veículos.
Artigo 7-C – n.º 5-B (novo)
5-B. Os Estados-Membros podem aplicar derrogações que permitam modular a tarifa da taxa de externalidade aplicável aos veículos de interesse histórico.
Artigo 7-DA – n.º 1-A (novo)
1-A. Deveria ser possível introduzir ou manter taxas de congestionamento independentemente das taxas de utilização da infraestrutura.
Artigo 7-DA – n.º 3
3. A taxa de congestionamento imposta a qualquer troço da rede rodoviária deve aplicar-se de forma não discriminatória a todas as categorias de veículos, em conformidade com os fatores de equivalência normalizados estabelecidos no anexo V.
3. A taxa de congestionamento imposta a qualquer troço da rede rodoviária deve aplicar-se de forma não discriminatória a todas as categorias de veículos, em conformidade com os fatores de equivalência normalizados estabelecidos no anexo V. No entanto, os Estados‑Membros podem decidir isentar os autocarros urbanos e de turismo para promover o desenvolvimento socioeconómico e a coesão territorial.
Artigo 7-DA – n.º 4
4. A taxa de congestionamento deve refletir os custos impostos por um veículo aos outros utentes da estrada e, indiretamente, à sociedade, mas não deve exceder os níveis máximos previstos no anexo VI para cada tipo de estrada previsto.
4. A taxa de congestionamento não deve ser inferior aos níveis previstos no anexo VI para cada tipo de estrada previsto.
Artigo 7-DA – n.º 5
5. Os Estados-Membros estabelecem os mecanismos adequados de acompanhamento do impacto das taxas de congestionamento e de revisão do respetivo nível. Este deve ser revisto regularmente, pelo menos de três em três anos, a fim de garantir que as taxas não sejam mais elevadas do que o custo do congestionamento que tem lugar no Estado-Membro e que é gerado naqueles troços rodoviários, sujeitos à taxa de congestionamento.»;
5. Os Estados-Membros estabelecem os mecanismos adequados de acompanhamento do impacto das taxas de congestionamento e de revisão do respetivo nível. Este deve ser revisto todos os anos, a fim de garantir que as taxas não sejam mais elevadas do que o custo do congestionamento que tem lugar no Estado-Membro e que é gerado naqueles troços rodoviários, sujeitos à taxa de congestionamento.»;
Artigo 7-F – n.º 1 – alínea a)
(a) As receitas geradas pela majoração sejam investidas no financiamento da construção da infraestrutura de transporte da rede principal identificada em conformidade com o capítulo III do Regulamento (UE) n.º 1315/2013, que contribuam diretamente para reduzir o congestionamento ou os danos ambientais e se localizem no mesmo corredor que o troço rodoviário a que é aplicada a majoração;
(a) As receitas geradas pela majoração sejam investidas no financiamento da construção da infraestrutura ou em serviços de transporte que se localizem no mesmo corredor que o troço rodoviário a que é aplicada a majoração;
Artigo 7-F – n.º 1 – alínea b)
(b) A majoração não exceda 15% da taxa média ponderada de utilização da infraestrutura calculada nos termos do artigo 7.º-B, n.º 1, e do artigo 7.º-E, a não ser que as receitas geradas sejam investidas em troços transfronteiriços de corredores da rede principal, caso em que a majoração não pode exceder 25%;
(b) A majoração não exceda 15% da taxa média ponderada de utilização da infraestrutura calculada nos termos do artigo 7.º-B, n.º 1, e do artigo 7.º-E, a não ser nas zonas de montanha, onde os custos das infraestruturas e os danos climáticos e ambientais já são mais elevados, caso em que a majoração não pode exceder 50%;
A alteração pretende simplificar a introdução de majorações estabelecendo uma taxa única de majoração de 25%, independentemente de qualquer afetação das receitas.
Artigo 7-F – n.º 1 – alínea d)
(d) Seja fornecida à Comissão, antes de aplicada a majoração, uma descrição do local exato em que esta vai ser aplicada e prova da decisão de financiar a construção dos corredores da rede principal referidos na alínea a);
(d) Seja fornecida à Comissão, antes de aplicada a majoração, uma descrição do local exato em que esta vai ser aplicada e prova da decisão de financiar a construção da infraestrutura ou os serviços de transporte referidos na alínea a);
Artigo 7-F – n.º 1-A
1-A. No caso de novos projetos transfronteiras, as majorações só podem ser aditadas se todos os Estados-Membros envolvidos no projeto estiverem de acordo.
A alteração pretende simplificar o quadro regulamentar que rege a introdução das disposições relativas a majorações para as portagens existentes.
Artigo 7-F – n.º 3
3. Após receber de um Estado-Membro que pretenda aplicar uma majoração a informação correspondente, a Comissão deve comunicá-la aos membros do Comité referido no artigo 9.º-C. Se a Comissão considerar que a majoração prevista não satisfaz as condições estabelecidas no n.º 1 ou terá efeitos adversos significativos no desenvolvimento económico das regiões periféricas, pode, por meio de atos de execução, rejeitar ou exigir a alteração dos planos de aplicação de taxas apresentados por esse Estado-Membro. Os atos de execução correspondentes devem ser adotados pelo procedimento consultivo a que se refere o artigo 9.º-C, n.º 2.
3. Após receber de um Estado-Membro que pretenda aplicar uma majoração a informação correspondente, a Comissão deve comunicá-la aos membros do Comité referido no artigo 9.º-C. Se a Comissão considerar que a majoração prevista não satisfaz as condições estabelecidas no n.º 1 ou terá efeitos adversos significativos no desenvolvimento económico das regiões periféricas, pode, por meio de atos de execução, rejeitar ou exigir a alteração dos planos de aplicação de taxas apresentados por esse Estado-Membro. Os atos de execução correspondentes devem ser adotados pelo procedimento consultivo a que se refere o artigo 9.º-C, n.º 2. Quando aplicada aos sistemas de portagens referidos no artigo 7.º-E, n.º 3, a majoração não deve ser considerada uma alteração substancial para efeitos da presente diretiva.
Artigo 7-F – n.º 4
4. O montante da majoração é deduzido do montante da taxa de externalidade calculada nos termos do artigo 7.º-C, exceto no caso dos veículos das classes de emissão EURO 0, I e II, a partir de 15 de outubro de 2011, III e IV, a partir de 1 de janeiro de 2015, V, a partir de 1 de janeiro de 2019 e VI, a partir de janeiro de 2023. Todas as receitas geradas pela aplicação simultânea da majoração e das taxas de externalidade devem ser investidas no financiamento da construção de corredores da rede principal enumerados no anexo I, parte I, do Regulamento (UE) n.º 1316/2013.
Artigo 7-G – n.º 1 – alínea d)
(d) Os períodos de ponta durante os quais são cobradas as taxas mais elevadas de utilização da infraestrutura para efeitos de redução do congestionamento não excedam cinco horas por dia;
(d) Os períodos de ponta durante os quais são cobradas as taxas mais elevadas de utilização da infraestrutura para efeitos de redução do congestionamento não excedam cinco horas por dia ou o número de horas durante as quais o índice de congestionamento ultrapassa a capacidade total;
Artigo 7-G – n.º 3
3. Se, em caso de controlo, o condutor ou, se for o caso, o transportador, não puderem apresentar os documentos necessários para comprovar a classe de emissão do veículo, para o efeito do n.º 2, o Estado-Membro pode cobrar portagens ao mais elevado nível aplicável.
3. Se, em caso de controlo, o condutor ou, se for o caso, o transportador, não utilizarem métodos de pagamento eletrónicos das portagens ou não dispuserem de uma assinatura válida ou se o seu veículo não levar a bordo o equipamento aprovado pelo operador da portagem necessário para comprovar a classe de emissão do veículo, para o efeito do n.º 2, o Estado-Membro pode cobrar portagens ao mais elevado nível aplicável.
Artigo 7-G – n.º 4 – parágrafo 1
4. No prazo de um ano após a publicação pela Comissão de dados oficiais relativos às emissões de CO2 nos termos do Regulamento (UE) n.º.../... *****, a Comissão deve adotar um ato delegado, em conformidade com o artigo 9.º-E, a fim de definir os valores de referência das emissões de CO2, juntamente com uma categorização adequada dos veículos pesados em causa.
4. No prazo de um ano após a publicação pela Comissão de dados oficiais relativos às emissões de CO2 nos termos do Regulamento (UE) n.º.../... *****, a Comissão deve adotar um ato delegado, em conformidade com o artigo 9.º-E, a fim de definir os valores de referência das emissões de CO2, juntamente com uma categorização adequada dos veículos pesados em causa, tendo em conta as tecnologias de redução das emissões.
Artigo 7-G – n.º 4 – parágrafo 2
No prazo de um ano após a entrada em vigor do ato delegado, os Estados-Membros diferenciam a taxa de utilização da infraestrutura tendo em conta os valores de referência das emissões de CO2 e a categorização dos veículos pertinente. As taxas são diferenciadas de tal modo que nenhuma taxa de utilização da infraestrutura exceda em mais de 100% a taxa aplicada a veículos equivalentes que registem as emissões de CO2 mais baixas, mas não zero. Os veículos de emissões zero beneficiam de taxas de utilização da infraestrutura reduzidas em 75% em comparação com a taxa mais elevada.
No prazo de um ano após a entrada em vigor do ato delegado, os Estados-Membros diferenciam a taxa de utilização da infraestrutura tendo em conta os valores de referência das emissões de CO2 e a categorização dos veículos pertinente.
Artigo 7-G – n.º 4-A (novo)
4-A. A partir de... [data da entrada em vigor da presente diretiva], os veículos de emissões zero beneficiam de taxas de utilização da infraestrutura reduzidas em 50% em comparação com a taxa mais baixa. . A circulação com emissões zero deve usufruir da mesma redução, desde que seja possível comprovar a circulação em questão.
Artigo 7-G – n.º 4-B (novo)
A Comissão elaborará um relatório de avaliação da parte do mercado de veículos de emissões zero e da circulação com emissões zero até ... [JO: inserir a data: [cinco anos após a entrada em vigor da presente diretiva]. A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados nos termos do artigo 9.º-E, se necessário, a fim de recalcular a redução aplicável aos veículos de emissões zero em comparação com a taxa mais baixa de utilização da infraestrutura.
Artigo 7-GA – n.º 1
1. Até 31 de dezembro de 2021, os Estados-Membros podem aplicar aos veículos ligeiros a diferenciação das portagens e direitos de utilização em conformidade com o desempenho ambiental do veículo.
Artigo 7-GA – n.º 2-A (novo)
2-A. Os Estados-Membros podem ter em conta a melhoria do desempenho ambiental do veículo associada à sua conversão para a utilização de combustíveis alternativos. Uma subscrição permanente, ou qualquer outro sistema aprovado pelo operador do sistema de portagem, deve permitir que os utilizadores beneficiem da variedade de portagens para recompensar o melhor desempenho ambiental do veículo após a conversão.
Artigo 7-GA – n.º 3
3. Se, em caso de controlo, o condutor ou, se for o caso, o transportador, não puder apresentar os documentos necessários para comprovar os níveis de emissão do veículo (Certificado de Conformidade), nos termos do Regulamento (UE) .../...****** da Comissão, os Estados-Membros podem aplicar portagens ou direitos de utilização anuais ao mais elevado nível aplicável.
3. Se, em caso de controlo, o condutor ou, se for o caso, o transportador, não for titular de uma subscrição ou de qualquer outro sistema aprovado pelo operador ou não puder apresentar os documentos necessários para comprovar os níveis de emissão do veículo (Certificado de Conformidade), nos termos do Regulamento (UE) .../...****** da Comissão, os Estados-Membros podem aplicar portagens ou direitos de utilização anuais ao mais elevado nível aplicável. A subsequente apresentação dos documentos relevantes que comprovem os níveis de emissões do veículo deve resultar no reembolso de qualquer diferença entre as portagens ou as taxas aplicadas e a portagem ou taxa correspondente ao veículo em causa.
Artigo 7-GA – n.º 3-A (novo)
3-A. Os Estados-Membros podem aprovar medidas excecionais para efeitos da cobrança sobre os veículos de interesse histórico.
Artigo 7-GA – n.º 4
4. A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados em conformidade com o artigo 9.º-E a fim de alterar o anexo VII para adaptar as modalidade aí especificadas ao progresso técnico.
4. A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados em conformidade com o artigo 9.º-E, a fim de alterar o anexo VII para adaptar as modalidades aí especificadas ao progresso técnico e a ter em conta o papel dos componentes na obtenção de melhorias na segurança rodoviária e na descarbonização nos transportes.
Artigo 7-H – n.º 1 – alínea a) – travessão 3 (novo)
a-A) No artigo 7.º, n.º 1, alínea a), é aditado o seguinte travessão:
«– informações claras sobre a interoperabilidade do equipamento de bordo que é transportado a bordo dos veículos para pagar direitos de utilização e portagens; deve indicar os motivos por que outros equipamentos de bordo em utilização em outros Estados-Membros da UE não podem ser aplicados pelos utilizadores neste sistema de portagem».
Artigo 7-H – n.º 1-A (novo)
«1-A. O quadro contratual que rege as relações entre as entidades concedentes e os concessionários deve tentar permitir que os contratos de concessão sejam alinhados com as alterações ao quadro regulamentar nacional ou da União relacionadas com as obrigações estabelecidas nos artigos 7.º-C, 7.º-D-A, 7.º-G e 7.º-GA da presente diretiva.»
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 10 – alínea -a) (nova)
Artigo 7-I – n.º 2 – parte introdutória
-a) No n.º 2, a frase introdutória passa a ter a seguinte redação:
2. Os Estados-Membros podem conceder descontos ou reduções da taxa de utilização da infraestrutura desde que:
2. Os Estados-Membros podem conceder descontos ou reduções da taxa de utilização da infraestrutura aos veículos ligeiros e ligeiros comerciais destinados ao transporte de mercadorias, desde que:
Artigo 7-I – n.º 2 – alínea c)
(c) Esses descontos ou reduções não excedam 13% da taxa de utilização da infraestrutura paga por veículos equivalentes não elegíveis para o desconto ou redução.
(c) Esses descontos ou reduções não excedam 20% da taxa de utilização da infraestrutura paga por veículos equivalentes não elegíveis para o desconto ou redução e os usados para o transporte local ou habitual ou ambos.
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 10 – alínea a-A) (nova)
Artigo 7-I – n.º 2-A (novo)
a-A) A seguir ao n.º 2, é inserido o seguinte número:
2-A. No caso dos veículos ligeiros, em especial dos utentes frequentes nas áreas de assentamentos dispersos e nas zonas periféricas, os Estados-Membros podem prever descontos ou reduções da taxa de utilização da infraestrutura, desde que:
a) A estrutura de tarifação daí resultante seja proporcionada, publicada e aplicável em condições idênticas a todos os utentes, não implicando para outros utentes custos adicionais sob a forma de portagens mais elevadas;
b) tais descontos e reduções contribuam
i) para a coesão social; e/ou
ii) para garantir a mobilidade das regiões periféricas ou zonas remotas ou ambos;
Artigo 1 – n.º 1 – ponto 10 – alínea a-B) (nova)
Artigo 7-I – n.º 2-B (novo)
a-B) A seguir ao n.º 2, é inserido o seguinte número:
2-B. Os Estados-Membros ou as autoridades competentes podem introduzir uma isenção por taxa baseada na quilometragem em troços rodoviários específicos para todos os tipos de veículos, tomando em consideração os padrões de mobilidade e o interesse económico das regiões periféricas, na condição de que a estrutura de tarifação daí resultante seja proporcionada, publicada e aplicável em condições idênticas a todos os utentes, não implicando para outros utentes custos adicionais sob a forma de portagens mais elevadas;
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 10 – alínea b)
Artigo 7-I – n.º 3
3. Sem prejuízo das condições estabelecidas no artigo 7.º-G, n.º 1, alínea b), e no n.º 5, as taxas das portagens, no caso de projetos específicos de elevado interesse europeu identificados no anexo I do Regulamento (UE) n.º 1315/2013, podem ser objeto de outras formas de diferenciação a fim de assegurar a viabilidade comercial desses projetos quando expostos à concorrência direta de outros modos de transporte. A estrutura de tarifação daí resultante deve ser linear, proporcionada, publicada e aplicável em condições idênticas a todos os utentes, não implicando para outros utentes custos adicionais sob a forma de portagens mais elevadas.»;
3. Sem prejuízo das condições estabelecidas no artigo 7.º-G, n.º 1, alínea b), e no n.º 5, as taxas das portagens, no caso de projetos específicos de elevado interesse europeu identificados no anexo I do Regulamento (UE) n.º 1315/2013, podem ser objeto de outras formas de diferenciação a fim de assegurar a viabilidade comercial desses projetos quando expostos à concorrência direta de outros modos de transporte. A estrutura de tarifação daí resultante deve ser publicada e aplicável em condições idênticas a todos os utentes.»;
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 10 – alínea b-A) (nova)
Artigo 7-I – n.º 3-A (novo)
b-A) A seguir ao n.º 3, é inserido o seguinte número:
«3-A. Nas zonas montanhosas e regiões periféricas, os Estados-Membros ou as autoridades competentes podem fazer variar as taxas das portagens para os veículos pesados de acordo com a distância percorrida pelos veículos, a fim de minimizar os impactos socioeconómicos, desde que:
a) A diferenciação de acordo com a distância percorrida tome em consideração as diferentes características do transporte de curta e de longa distância, especialmente as opções disponíveis para transferência modal para outros modos de transporte.
b) Esta diferenciação seja aplicada de uma forma não discriminatória.
c) O equipamento técnico permita a identificação dos pontos de entrada e saída do veículo através das fronteiras nacionais.»
Artigo 7-J – n.º 1 – segundo período
«Para o efeito, os Estados-Membros devem cooperar no estabelecimento de métodos que permitam aos utentes da infraestrutura efetuar o pagamento das portagens e dos direitos de utilização 24 horas por dia, pelo menos nos pontos de venda mais importantes, utilizando meios de pagamento correntes, dentro ou fora dos Estados-Membros onde forem aplicados.»;
«Para o efeito, os Estados-Membros devem cooperar no estabelecimento de métodos que permitam aos utentes da infraestrutura efetuar o pagamento das portagens e dos direitos de utilização 24 horas por dia, tanto na fronteira como em qualquer outro ponto de venda, com possibilidade de fazê-lo num recibo, utilizando meios de pagamento correntes, incluindo os eletrónicos, dentro ou fora dos Estados-Membros onde forem aplicados.»;
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 11 – alínea b)
Artigo 7-J – n.º 3
3. Sempre que um Estado-Membro cobrar uma portagem a um veículo, o montante total da portagem, o montante do direito de utilização da infraestrutura, o montante da taxa de externalidade e o montante da taxa de congestionamento, se aplicáveis, devem ser indicados num recibo fornecido ao utente da infraestrutura, se possível através de meios eletrónicos.»;
3. Sempre que um Estado-Membro cobrar uma portagem a um veículo, o montante total da portagem, o montante do direito de utilização da infraestrutura, o montante da taxa de externalidade e o montante da taxa de congestionamento, se aplicáveis, devem ser indicados num recibo fornecido, a seu pedido, ao utente da infraestrutura, se possível através de meios eletrónicos.»;
Artigo 7-K – parágrafo 1
Sem prejuízo do disposto nos artigos 107.º e 108.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, a presente diretiva não prejudica o direito que assiste aos Estados-Membros que introduzam um sistema de portagens de preverem uma compensação adequada.»;
Sem prejuízo do disposto nos artigos 107.º e 108.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, a presente diretiva não prejudica o direito que assiste aos Estados-Membros que introduzam um sistema de portagens de preverem uma compensação adequada, desde que tal não implique uma distorção ou prejuízo para os transportadores locais ou habituais ou ambos.»;
(13-A) É inserido o seguinte artigo 8.º:
1. Cada Estado-Membro designa uma autoridade de supervisão independente para a tarifação das infraestruturas, que é responsável por assegurar o cumprimento da presente diretiva.
2. A autoridade de supervisão procede ao controlo económico e financeiro dos contratos de concessão, nomeadamente para assegurar o cumprimento do disposto no artigo 7.º-B.
3. Os Estados-Membros informam a Comissão de que já designaram a autoridade de supervisão.
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 14 – alínea -a) (nova)
Artigo 9 – n.º 2 – parte introdutória
-a) No artigo 9.º, n.º 2, a parte introdutória passa a ter a seguinte redação:
2. Cabe aos Estados-Membros determinar a utilização a dar às receitas geradas pela presente diretiva. Para permitir o desenvolvimento da rede de transportes no seu conjunto, as receitas geradas pelos direitos de utilização da infraestrutura e as taxas de externalidade, ou o seu equivalente em valor financeiro, devem ser utilizadas em benefício do sector dos transportes e para otimizar todo o sistema de transportes. Em especial, as receitas geradas pelas taxas de externalidade, ou o seu equivalente em valor financeiro, devem ser utilizadas para tornar os transportes mais sustentáveis, nomeadamente através de uma ou várias das ações seguintes:
“2. Para permitir o desenvolvimento da rede de transportes no seu conjunto, as receitas geradas pelos direitos de utilização da infraestrutura e as taxas de externalidade, ou o seu equivalente em valor financeiro, serão utilizadas na manutenção da rede rodoviária e para otimizar todo o sistema de transportes. Em especial, as receitas geradas pelas taxas de externalidade, ou o seu equivalente em valor financeiro, serão utilizadas para tornar os transportes mais sustentáveis, nomeadamente através de uma ou várias das ações seguintes:
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 14 – alínea -a-A) (nova)
Artigo 9 – n.° 2 – alínea b)
-a-A) No n.º 2, a alínea b) passa a ter a seguinte redação:
(b) Redução na fonte da poluição causada pelo transporte rodoviário;
“(b) Redução da poluição sonora e atmosférica causada pelo transporte rodoviário;
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 14 – alínea -a-B) (nova)
-a-B) No n.º 2, é inserida a seguinte alínea:
«(b-A) Financiamento coletivo e modos de transporte sustentáveis;»
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 14 – alínea -a-C) (nova)
-a-C) No n.º 2, a alínea e) passa a ter a seguinte redação:
(e) Desenvolvimento de infraestruturas de transporte alternativas e/ou aumento da capacidade atual;
“(e) Desenvolvimento de infraestruturas de combustíveis alternativos, de acordo com a Diretiva 2014/94/UE, e de serviços de transporte alternativos e/ou aumento da capacidade atual;
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 14 – alínea -a-D) (nova)
Artigo 9 – n.º 2 – alínea f)
-a-D) No n.º 2, a alínea f) passa a ter a seguinte redação:
(f) Apoio à rede transeuropeia de transportes;
“(f) Apoio à rede transeuropeia de transportes e supressão dos estrangulamentos;
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 14 – alínea -a-E) (nova)
Artigo 9 – n.º 2 – alínea h)
-a-E) No n.º 2, a alínea h) passa a ter a seguinte redação:
(h) Aumento da segurança rodoviária; e
“(h) Aumento da segurança rodoviária e da infraestrutura rodoviária; e
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 14 – alínea -a-F) (nova)
Artigo 9 – n.º 2 – alínea i)
-a-F) No n.º 2, a alínea f) passa a ter a seguinte redação:
(i) Fornecimento de lugares de estacionamento seguros.
“(i) Fornecimento de áreas de estacionamento seguras; "
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 14 – alínea b)
3. As receitas provenientes das taxas de congestionamento, ou o equivalente em valor financeiro dessas receitas, devem ser utilizadas para resolver o problema do congestionamento, nomeadamente:
3. As receitas provenientes das taxas de congestionamento, ou o equivalente em valor financeiro dessas receitas, devem ser utilizadas para resolver o problema do congestionamento, por exemplo:
Artigo 9 – n.° 3 – alínea b)
(b) Mediante a supressão dos estrangulamentos na rede transeuropeia de transportes;
(b) Mediante a supressão dos estrangulamentos e das ligações em falta nas respetivas redes, sempre que seja aplicada uma taxa, e na rede transeuropeia de transportes;
Artigo 9 – n.º 3 – alínea c)
(c) Através do desenvolvimento de infraestruturas alternativas para os utentes dos transportes.»;
(c) Através do desenvolvimento de infraestruturas alternativas e nós multimodais para os utentes dos transportes.»;
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 14 – alínea b-A) (nova)
b-A) É aditado um novo número:
«3-A. As receitas geradas pelos direitos de utilização da infraestrutura e pelas taxas de externalidade são utilizadas no território do troço rodoviário onde as taxas são aplicadas.»
Artigo 9-E – n.º 2
2. O poder de adotar atos delegados referido no artigo 7.º-G, n.º 4, no artigo 7.º-GA, n.º 4, e no artigo 9.º-D é conferido à Comissão por um período indeterminado, a partir de [data de entrada em vigor da presente diretiva].
2. O poder de adotar atos delegados referido no artigo 7.º-G, n.º 4, no artigo 7.º-GA, n.º 4, e no artigo 9.º-D é conferido à Comissão por um período de 5 anos a contar de ... [data de entrada em vigor da presente diretiva]. A Comissão elabora um relatório relativo à delegação de poderes, pelo menos, nove meses antes do final do prazo de cinco anos. A delegação de poderes é tacitamente prorrogada por períodos de igual duração, salvo se o Parlamento Europeu ou o Conselho a tal se opuserem o mais tardar três meses antes do final de cada período.
-1. Os Estados-Membros ou as autoridades competentes devem fornecer informações, da forma mais transparente e clara possível, sobre a utilização das receitas geradas pelos utentes da estrada.
Artigo 11 – n.º 2 – alínea e-A) (nova)
e-A) As receitas totais geradas através das majorações e em que troços rodoviários foram cobradas.
3-A. Os Estados-Membros devem publicar os resultados alcançados graças ao reinvestimento de taxas de utilização da infraestrutura e das taxas de externalidade, bem como as vantagens obtidas em termos de maior segurança rodoviária, menor impacto ambiental e menor congestionamento do tráfego.
5-A. No prazo de cinco anos após a entrada em vigor da presente diretiva, a Comissão deve apresentar um relatório sobre a evolução da parte do mercado de veículos de emissões zero e se necessário, rever em conformidade as reduções aplicadas a esses veículos.
Anexo I – ponto 1 – subponto b – alínea i) – travessão 1
Anexo II – secção 2 – ponto 2.1 – travessão 6
– A repartição dos custos pelos veículos pesados faz-se numa base objetiva e transparente, tendo em conta a proporção do tráfego desta categoria de veículos na rede e os custos associados. Para o efeito, o número de quilómetros percorridos pelos veículos pesados pode ser ajustado por "coeficientes de equivalência" objetivamente justificados, como os estabelecidos no ponto 4 (*).
– A repartição dos custos por cada tipo de veículo faz-se numa base objetiva e transparente, tendo em conta a proporção do tráfego de cada tipo de veículo na rede e os custos associados. Para o efeito, o número de quilómetros percorridos pelos veículos pesados pode ser ajustado por "coeficientes de equivalência" objetivamente justificados, como os estabelecidos no ponto 4 (*).
Aquando do alargamento do âmbito de aplicação da tarifação do transporte rodoviário, a regra de repartição dos custos deve referir-se a todos os tipos de veículo registados.
Anexo I – ponto 1 – subponto b) – alínea i) – travessão 2
Anexo II – secção 2 – ponto 2.2 – travessão 2
– Estes custos são repartidos entre os veículos pesados e outros veículos com base no número de quilómetros, real e previsível, por eles percorridos, podendo ser ajustados por coeficientes de equivalência objetivamente justificados, como os estabelecidos no ponto 4.»;
– Estes custos são repartidos entre os veículos pesados e os ligeiros com base no número de quilómetros, real e previsível, por eles percorridos, podendo ser ajustados por coeficientes de equivalência objetivamente justificados, como os estabelecidos no ponto 4.»;
Anexo III-A – parágrafo 1 – subparágrafo 2
Se o Estado-Membro pretender aplicar uma taxa de externalidade unicamente na parte ou partes da rede rodoviária que compõem a sua quota no âmbito da rede transeuropeia e respetivas autoestradas, essa parte ou partes serão selecionadas com base numa avaliação que determine:
- a utilização que os veículos dão às estradas onde é aplicada a taxa de externalidade gera danos ambientais superiores aos gerados em média avaliados em conformidade com os relatórios sobre a qualidade do ar, os inventários nacionais de emissões, os volumes de tráfego e, relativamente ao ruído, em conformidade com a Diretiva 2002/49/CE, ou
- se a imposição de uma taxa de externalidade noutras partes da rede rodoviária assim compostas pode ter efeitos negativos no ambiente ou na segurança rodoviária, ou se a sua aplicação e cobrança acarretaria custos desproporcionados.
Anexo III-A – ponto 2
Sempre que um Estado-Membro tenciona aplicar uma taxa de externalidade superior aos valores de referência especificados no anexo III-B, deve notificar à Comissão a classificação dos veículos que norteará a diferenciação da taxa de externalidade. Deve igualmente notificar a Comissão da localização das estradas em que é aplicada uma taxa de externalidade mais elevada [a seguir designadas por «estradas suburbanas (incluindo autoestradas)»] ou menos elevada [a seguir designadas por «estradas interurbanas (incluindo autoestradas)]».
Se for o caso, o Estado-Membro deve ainda notificar a Comissão dos períodos de utilização exatos correspondentes ao período noturno durante os quais poderá ser aplicada uma taxa de externalidade referente à poluição sonora mais elevada por força de um nível maior de dano acústico.
A classificação das estradas como estradas suburbanas (incluindo autoestradas) ou estradas interurbanas (incluindo autoestradas) e a definição dos períodos de utilização devem basear-se em critérios objetivos relacionados com o nível de exposição das estradas e suas imediações à poluição, tais como a densidade populacional e a média anual de poluição atmosférica (nomeadamente para as PM10 e o NO2), assim como o número de dias (para as PM10) e horas (para o NO2) em que os valores-limite estabelecidos na Diretiva 2008/50/CE são excedidos. Os critérios aplicados devem constar da notificação.
Anexo III-A – quadro 3 (novo)
Quadro 3: Valores mínimos da taxa de externalidade aplicáveis aos veículos ligeiros de passageiros (cêntimos/veículo.quilómetro)
Anexo III-A – quadro 4 (novo)
Quadro 4: Valores mínimos da taxa de externalidade aplicáveis aos veículos ligeiros (cêntimos/veículo.quilómetro)
VCL a gasolina
VCL a diesel
Anexo I – parágrafo 1 – alínea d)
Anexo III-B – título
VALORES DE REFERÊNCIA DA TAXA DE EXTERNALIDADE
VALORES MÍNIMOS DA TAXA DE EXTERNALIDADE
O presente anexo estabelece os valores de referência da taxa de externalidade, incluindo o custo da poluição atmosférica e sonora.
O presente anexo estabelece os valores mínimos da taxa de externalidade, incluindo o custo da poluição atmosférica e sonora.
Anexo III-B – quadro 1 – título
Quadro 1: valores de referência da taxa de externalidade aplicáveis aos veículos pesados de mercadorias
Quadro 1: valores mínimos da taxa de externalidade aplicáveis aos veículos pesados de mercadorias
Anexo III-B – quadro 2 – título
Quadro 2: valores de referência da taxa de externalidade aplicáveis aos autocarros de turismo
Quadro 2: valores mínimos da taxa de externalidade aplicáveis aos autocarros de turismo
Anexo III-B – ponto 2
Se a menor dispersão, o declive das estradas, a altitude ou as inversões térmicas o justificarem, os valores dos quadros 1 e 2 podem ser multiplicados por um fator máximo de 2 nas zonas montanhosas e em torno das aglomerações.;
Se a menor dispersão, o declive das estradas, a altitude ou as inversões térmicas o justificarem, os valores dos quadros 1 e 2 podem ser multiplicados por um fator de referência máximo de 4 nas zonas montanhosas e em torno das aglomerações. Se existirem dados científicos em favor dum fator de zonas montanhosas ou de aglomerações superior, este valor de referência pode ser aumentado com base numa justificação pormenorizada;
Anexo I – ponto 1 – alínea e-A) (nova)
Anexo IV – parágrafo 4
e-A) No Anexo IV, é aditado o seguinte parágrafo:
Para todos os veículos a motor movidos a combustíveis alternativos, ao peso máximo autorizado é acrescentado o peso adicional necessário para a tecnologia de combustíveis alternativos utilizada, sendo o aumento máximo de uma tonelada.
Anexo V – secção 1 – ponto C – quadro 2 – coluna 2 – linha 4
JO C 00 de 0.0.0000, p. 0.
A Diretiva 1999/68/CE, relativa à aplicação de imposições aos veículos pesados de mercadorias pela utilização de certas infraestruturas, visava essencialmente eliminar as distorções de concorrência entre as empresas de transporte, a fim de assegurar o bom funcionamento do mercado interno e o princípio da livre circulação de mercadorias.
A revisão de 2011 da Diretiva 1999/68/CE permitiu ter em conta as externalidades negativas na variação das taxas e integrar a possibilidade de aplicar taxas de externalidade. No entanto, a diretiva de 2011 não contribuiu plenamente para os objetivos do Livro Branco sobre os Transportes com vista à aplicação plena dos princípios do «poluidor-pagador» e do «utilizador-pagador» na rede rodoviária transeuropeia. Atualmente, só em cerca de 25% da rede rodoviária transeuropeia global são aplicadas taxas baseadas na distância aos veículos pesados.
– Inclusão de todos os veículos pesados no âmbito de aplicação: a partir de 2020, os sistemas de portagem existentes e novos que se aplicam aos veículos pesados de mercadorias devem ser aplicados igualmente aos autocarros de passageiros. Além disso, deixará de ser possível isentar os veículos com menos de 12 toneladas dos sistemas de portagem. Esta medida visa limitar as distorções de concorrência entre os veículos pesados e não fazer incidir o encargo das taxas apenas nos veículos pesados com mais de 12 toneladas;
– A Comissão propõe alargar determinadas disposições da diretiva aos veículos ligeiros, nomeadamente em matéria de variação das taxas de utilização da infraestrutura;
– Proibição das vinhetas para os veículos pesados a partir de 2024 e para os veículos ligeiros a partir de 2028, a fim de aplicar melhor o princípio do «utilizador-pagador»;
– Possibilidade de aplicar taxas de congestionamento;
– Variação das taxas de utilização da infraestrutura de acordo com as emissões de CO2 para os veículos pesados a partir de 2021 e de acordo com as emissões de CO2 e as normas EURO para os veículos ligeiros;
– Redução de 75% nas taxas de utilização da infraestrutura aplicáveis aos veículos de emissões zero;
– Obrigação de aplicar taxas de externalidade a certas estradas nas quais os danos ambientais causados pelos veículos pesados são mais importantes do que a média;
– As propostas da Comissão visam igualmente reforçar a transparência dos sistemas de portagem e o controlo da utilização das receitas;
3. Propostas da relatora
A proposta da Comissão inclui várias medidas no sentido de cumprir os objetivos do Livro Branco sobre os Transportes, a fim de avançar para a aplicação plena dos princípios do «poluidor-pagador» e do «utilizador-pagador». A este título, a relatora considera que o Parlamento Europeu deve manter o nível de ambição da proposta da Comissão.
A relatora considera também que a proposta da Comissão deve ser melhorada e reforçada em vários aspetos essenciais. Nesta perspetiva, o relatório inclui várias alterações sobre elementos essenciais do texto que se articulam em torno de cinco grandes desafios:
a) Eliminação das discriminações entre os diferentes utentes da estrada e aplicação dos princípios do «utilizador-pagador» e do «poluidor-pagador» a todos os veículos;
– Para dar resposta a este objetivo, a relatora propõe que, após o fim dos sistemas de vinheta, as portagens sejam aplicadas sem discriminação dos veículos para que todos os utentes da estrada participem nas taxas de utilização da infraestrutura e nas taxas de externalidade;
– A fim de clarificar a proposta da Comissão sobre os custos externos, é necessário introduzir uma taxa de externalidade nas redes sujeitas à taxa de utilização da infraestrutura;
– A aplicação dos princípios do «utilizador-pagador» e do «poluidor-pagador» a todos os veículos contribuirá para eliminar as discriminações entre os diferentes utentes da estrada;
b) Eliminação das distorções da concorrência no transporte rodoviário e entre modos de transporte;
– Para dar resposta a este objetivo, a relatora propõe não só proibir as vinhetas mas substituí-las por sistemas baseados na distância. O objetivo é assegurar que as redes rodoviárias da RTE-T onde se exige uma vinheta sejam sujeitas a uma taxa, nomeadamente para evitar distorções de concorrência com outros modos de transporte;
– Para eliminar as distorções da concorrência, propõe-se alinhar as disposições aplicáveis aos veículos ligeiros comerciais utilizados para o transporte de mercadorias com as aplicáveis aos veículos pesados de mercadorias;
c) Luta contra a degradação contínua das redes rodoviárias na Europa;
– A despesa pública com a manutenção rodoviária diminuiu na UE cerca de 30% entre 2006 e 2013. Isto é um desafio para a segurança rodoviária. Para lhe responder, a relatora propõe a utilização das taxas de utilização da infraestrutura na manutenção e na melhoria das infraestruturas rodoviárias, bem como na melhoria do sistema de transportes;
d) Acelerar a transição para uma mobilidade limpa;
– A relatora propõe que as receitas provenientes das taxas de externalidade sejam utilizadas para financiar a transição para uma mobilidade com baixo nível de emissões;
– A relatora propõe igualmente facilitar a aplicação dos sistemas de majorações no financiamento de projetos da rede transeuropeia de transportes;
e) Aceitabilidade e transparência dos sistemas de portagens;
– A relatora considera que a utilização das receitas contribui para a aceitação dos sistemas de portagem. Nesta perspetiva, a relatora propõe que as receitas provenientes das taxas sejam utilizadas no território do troço rodoviário onde elas são aplicadas;
– Para tomar em consideração a especificidade de determinados territórios, a relatora propõe a introdução da possibilidade de aplicar uma isenção fixa por quilómetro num troço rodoviário específico, a fim de oferecer mais flexibilidade para ter em conta a situação das regiões periféricas;
– Para assegurar a inclusão social e a coesão territorial, a relatora propõe aumentar os descontos previstos para os utilizadores frequentes, em especial na periferia das grandes aglomerações;
– A relatora considera que as redes rodoviárias sujeitas a uma taxa de utilização da infraestrutura devem oferecer um nível elevado de segurança rodoviária, bem como todas as infraestruturas necessárias – como parques de estacionamento seguros e vigiados – para dar cumprimento às obrigações previstas no regulamento em matéria de tempos de condução e de repouso dos motoristas;
– A fim de garantir a transparência dos sistemas de portagem, nomeadamente em matéria de cálculo das taxas e de repartição das receitas, a relatora propõe a criação em cada Estado-Membro duma autoridade independente de supervisão dos sistemas de portagem e assegurar um elevado grau de informação sobre a utilização das receitas a todos os utentes;
– A relatora altera a proposta da Comissão sobre as taxas de congestionamento, de forma a não penalizar excessivamente os autocarros e, em especial, os transportes coletivos.
ENTIDADE OU PESSOA SINGULAR
ALBERTO MAZZO – RELATOR DO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL EUROPEU
GABINETE DE LIGAÇÃO DA ASFINAG EM BRUXELAS
ASSOCIAÇÃO DAS REGIÕES DE FRANÇA
BORNE ELISABETH – MINISTRA DOS TRANSPORTES DA FRANÇA
COMITÉ DE ORIENTAÇÃO DAS JORNADAS DA MOBILIDADE
COMITÉ “TRANSALPINE”
CONFERÊNCIA DAS REGIÕES PERIFÉRICAS MARÍTIMAS DA EUROPA (CRPM)
CONFERÊNCIA EUROPEIA DOS DIRETORES DE ESTRADAS
CONFERÊNCIA EUROPEIA DOS CAMINHOS DE FERRO (CER)
SAÏD EL KHADRAOUI SAID – CENTRO EUROPEU DE ESTRATÉGIA POLÍTICA
PLATFORMA DE ELETROMOBILIDADE
ASSOCIAÇÃO DAS EMPRESAS EUROPEIAS CONCESSIONÁRIAS DE AUTO-ESTRADAS COM PORTAGEM (ASECAP)
ASSOCIAÇÃO DOS CONSTRUTORES EUROPEUS DE AUTOMÓVEIS – ACEA
ASSOCIAÇÃO EUROPEIA DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE MERCADORIAS
CONSELHOS DOS CARREGADORES MARÍTIMOS EUROPEUS (ESC)
LAHELLEC GERARD – VICE-PRESIDENTE DA REGIÃO DA BRETANHA RESPONSÁVEL PELOS TRANSPORTES
MISSÃO DA NORUEGA À UNIÃO EUROPEIA
MOSKOVSKI IVAYLO – MINISTRO DOS TRANSPORTES DA BULGÁRIA
PICHEREAU DAMIEN – DEPUTADO À ASSEMBLEIA NACIONAL
ÖBB-HOLDING AG (CAMINHOS DE FERRO DA ÁUSTRIA)
ZAGAR IVAN – RELATOR DO COMITÉ DAS REGIÕES
PARECER da Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar (28.3.2018)
Relator de parecer (*): Seb Dance
A Diretiva 1999/62/CE constitui o quadro normativo relativo à aplicação de imposições aos veículos pesados de mercadorias pela utilização de certas estradas. Embora não obrigue os Estados-Membros a introduzirem impostos de circulação, esta diretiva estabelece requisitos mínimos aplicáveis na determinação das taxas de utilização da infraestrutura.
Segundo a Agência Europeia do Ambiente (AEA), o transporte rodoviário é a principal fonte de emissão de gases com efeito de estufa (GEE) na União. Os transportes são responsáveis por mais de 23% do total das emissões de CO2 na União, sendo 72% destas emissões resultantes do transporte rodoviário. A maior parte destas emissões (mais de 60 %) provém dos veículos ligeiros de passageiros, estando a aumentar a parte correspondente aos veículos pesados de mercadorias. A manterem-se as tendências atuais, a redução das emissões do setor dos transportes rodoviários não será suficiente para atingir os objetivos em matéria de clima para 2030 e 2050.
As emissões de poluentes atmosféricos gerados pelos transportes rodoviários representam custos significativos para a sociedade. Segundo a AEA, a poluição atmosférica está na origem de cerca de 500 000 mortes prematuras por ano na UE, cabendo às emissões dos transportes rodoviários a principal responsabilidade.
Com a crescente procura de transportes, o congestionamento é um problema cada vez mais relevante, traduzindo-se em consideráveis custos económicos, sociais e ambientais resultantes de atrasos, resíduos de combustíveis e de emissões suplementares de CO2 e de outros poluentes, que representam globalmente 1 a 2 % do PIB da UE. Embora a atual diretiva preveja a possibilidade de cobrar taxas pelos custos externos do transporte rodoviário, esta disposição tem sido pouco utilizada.
Em 2011, no seu Livro Branco intitulado «Roteiro do espaço único europeu dos transportes – Rumo a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos», a Comissão fixou o prazo de 2020 para «avançar no sentido da internalização obrigatória e completa dos custos externos (acrescentando à compensação obrigatória dos custos de desgaste os custos associados ao ruído, à poluição local e ao congestionamento) no transporte rodoviário e ferroviário». A confirmarem-se as tendências atuais, a UE está longe de alcançar este objetivo.
De um modo geral, o relator acolhe com satisfação o objetivo da proposta da Comissão: promover um transporte rodoviário financeira e ambientalmente sustentável graças a uma aplicação mais ampla dos princípios do «utilizador-pagador» e do «poluidor-pagador». O presente parecer visa garantir uma tarifação rodoviária justa e eficiente capaz de contribuir para os esforços da UE no sentido de reduzir as emissões de CO2 e de outros poluentes, através de uma melhor aplicação do princípio do «poluidor-pagador», e de acelerar a transição para uma mobilidade baseada em energias limpas e com emissões zero.
A atual diretiva abrange apenas os veículos pesados; porém, a Comissão propõe o alargamento do quadro jurídico a todos os veículos pesados - autocarros urbanos ou de turismo - e a todos os veículos ligeiros — veículos ligeiros de passageiros e veículos ligeiros comerciais. O relator apoia este alargamento do âmbito de aplicação. Os autocarros urbanos ou de turismo, os veículos ligeiros de passageiros e os veículos ligeiros comerciais não pagam contribuições suficientes através do pagamento de taxas de utilização das rodovias, apesar de representarem uma parte significativa das atividades de transporte e de serem responsáveis por uma grande parte do impacto sobre o desgaste da infraestrutura (e outros custos externos).
Para incentivar a fixação de preços justos e eficientes, o relator propõe que seja estabelecida uma distinção entre veículos de passageiros e veículos ligeiros comerciais destinados ao transporte de mercadorias, a fim de que as portagens para os veículos pesados a partir de 3,5 toneladas também sejam aplicadas aos veículos ligeiros comerciais de grandes dimensões utilizados para o transporte. Os veículos ligeiros comerciais de grandes dimensões são cada vez mais utilizados para o transporte de mercadorias, a fim de contornar as regras aplicáveis aos veículos pesados.
Taxa de utilização da infraestrutura: direitos baseados na distância percorrida vs. tempo de utilização
O relator congratula-se com a proposta de eliminar progressivamente a tarifação rodoviária com base no tempo de utilização (vinhetas), na medida em que esta não corresponde à utilização rodoviária efetiva e incentiva os condutores a conduzir mais tempo durante o período que tenham pago. Em contrapartida, as portagens calculadas com base na distância percorrida são proporcionais à utilização das infraestruturas rodoviárias e permitem uma melhor aplicação dos princípios do utilizador-pagador e do poluidor-pagador.
O relator propõe a antecipação das datas para a eliminação gradual das vinhetas quer para os veículos pesados de mercadorias, incluindo veículos ligeiros comerciais utilizados para o transporte de mercadorias, quer para os veículos ligeiros, de forma a acelerar a internalização dos custos externos do transporte rodoviário e a aplicação do princípio do «poluidor-pagador».
O transporte rodoviário é uma fonte de custos externos significativos, incluindo os resultantes das alterações climáticas, da poluição atmosférica e da poluição sonora. Atualmente estes custos só estão parcialmente suportados pelo setor. Embora se congratule com a proposta da Comissão de alargar a obrigatoriedade da taxa de externalidade aos veículos pesados mais poluentes em partes da rede rodoviária, o relator considera que esta medida é insuficiente para a consecução do objetivo declarado de internalização obrigatória dos custos externos para o transporte rodoviário.
Assim, o relator propõe tornar obrigatória a aplicação de uma taxa de externalidade ligada aos custos da poluição atmosférica e sonora em toda a rede rodoviária sujeita a uma taxa de utilização da infraestrutura. A fim de tornar a tarifação mais eficiente e facilitar a transição para veículos menos poluentes, os valores de referência constantes do anexo III-B foram alterados para valores mínimos vinculativos para a cobrança das taxas correspondentes aos custos da poluição atmosférica e sonora.
Mobilidade com taxas de emissão zero
A tarifação rodoviária pode ser um instrumento eficaz para estimular a procura de veículos de emissões zero. A fim de acelerar a transição para uma mobilidade com emissões zero, o relator propõe que se mantenha a redução de 75 % para os veículos de emissões zero, independentemente da data de entrada em vigor do Regulamento de execução (UE) n.º 595/2009.
Além disso, o relator propõe a supressão da isenção por quatro anos da taxa de externalidade para os veículos da classe EURO mais elevada. Não só esta isenção deixaria de ser relevante para os veículos da classe EURO VI, como a supressão da isenção para futuras classes EURO iria também acelerar a utilização de veículos de emissões zero.
A aplicação de taxas rodoviárias permitirá a mobilização de recursos que contribuam para o financiamento da manutenção e desenvolvimento de infraestruturas de transportes, a redução na fonte da poluição causada pelo transporte rodoviário e a promoção da produção e utilização de veículos de emissões zero.
(1-A) No seu Livro Branco, a Comissão fixa o prazo de 2020 para «avançar no sentido da internalização obrigatória e completa dos custos externos (acrescentando à compensação obrigatória dos custos de desgaste os custos associados ao ruído, à poluição local e ao congestionamento) no transporte rodoviário e ferroviário».
(1-B) A circulação dos veículos de transporte de mercadorias e passageiros é um fator que contribui para a emissão de poluentes para a atmosfera. Tais poluentes, com consequências muito graves para a saúde das pessoas e que levaram à deterioração da qualidade do ar ambiente na União, incluem partículas finas (PM2,5), nitritos (NO2) e ozono troposférico (O3), que, em 2014, foram responsáveis, segundo as estimativas da Agência Europeia do Ambiente em 2017, por 399 000, 75 000 e 13 600 mortes prematuras, respetivamente, por exposição prolongada no território da União.
(1-C) O congestionamento é um problema cada vez maior, traduzindo-se em consideráveis custos económicos, sociais e ambientais, incluindo atrasos, resíduos de combustíveis e emissões suplementares de CO2 e de outros poluentes.
(1-D) De acordo com a Organização Mundial da Saúde (OMS), o ruído causado pelo tráfego rodoviário é, só por si, a segunda agressão ambiental mais nociva na Europa, apenas superada pela poluição atmosférica. Pelo menos 9 000 mortes prematuras por ano podem ser atribuídas a doenças cardíacas causadas pelo ruído do trânsito.
(1-E) De acordo com o relatório de 2017 da Agência Europeia do Ambiente sobre a qualidade do ar, em 2015, o transporte rodoviário foi o setor que provocou mais emissões de NOX e o segundo no que respeita à emissão de carbono negro.
(3-A) A fim de assegurar a proporcionalidade dos direitos de utilização, é importante estabelecer uma distinção entre veículos ligeiros destinados ao transporte de pessoas e veículos ligeiros comerciais destinados ao transporte de mercadorias tal como previsto nos Regulamentos (CE) n.º 1071/20091-A e (CE) n.º 1072/20091-B do Parlamento Europeu e do Conselho, bem como no Regulamento (CE) n.º 165/2014 do Parlamento Europeu e do Conselho1-C.
(3-B) Os veículos ligeiros comerciais estão a ser cada vez mais utilizados como um meio para contornar a regulamentação social e de mercado para os camiões. A presente diretiva deverá garantir que os países apliquem um sistema de portagens aos veículos ligeiros comerciais de grandes dimensões que sejam utilizados para efeitos de transporte de mercadorias por conta de outrem.
(4-A) Os direitos de utilização baseados no tempo de utilização incentivam os condutores a conduzirem mais tempo durante o período que tenham pago, aplicando de forma imprópria os princípios do «poluidor-pagador» e do «utilizador-pagador».
(5) Por forma a garantir a aceitação pelos utilizadores dos futuros sistemas de tarifação rodoviária, os Estados-Membros devem ser autorizados a introduzir sistemas adequados para a cobrança de taxas como parte de um pacote mais vasto de serviços de mobilidade. Tais sistemas devem assegurar uma distribuição equitativa dos custos das infraestruturas e devem refletir o princípio do «poluidor-pagador». Quaisquer Estados-Membros que adotem tal sistema devem assegurar que o mesmo está em conformidade com as disposições da Diretiva 2004/52/CE do Parlamento Europeu e do Conselho16.
(5) Por forma a garantir a aceitação pelos utilizadores dos futuros sistemas de tarifação rodoviária, os Estados-Membros devem ser autorizados a introduzir sistemas adequados para a cobrança de taxas como parte de um pacote mais vasto de serviços de mobilidade. Os Estados-Membros são incentivados a ter em conta a aceitabilidade social das taxas e os fatores socioeconómicos na sua aplicação, em particular para manter a competitividade do setor dos transportes, constituído por um grande número de pequenas e médias empresas, e permitir uma maior flexibilização das taxas para utilizadores de veículos ligeiros de passageiros obrigados a utilizar essas infraestruturas de transporte regularmente. Tais sistemas devem assegurar uma distribuição equitativa dos custos das infraestruturas e devem refletir o princípio do «poluidor-pagador». Quaisquer Estados-Membros que adotem tal sistema devem assegurar que o mesmo está em conformidade com as disposições da Diretiva 2004/52/CE do Parlamento Europeu e do Conselho16.
16 Diretiva 2004/52/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de abril de 2004, relativa à interoperabilidade dos sistemas eletrónicos de portagem rodoviária na Comunidade (Texto relevante para efeitos do EEE), JO L 166 de 30.4.2004, p. 124-143.
(5-A) É particularmente importante que os Estados-Membros instaurem um sistema de taxas justo que não penalize os utilizadores de veículos ligeiros de passageiros que, por residirem no meio rural, em zonas interiores ou isoladas, são obrigados a utilizar com maior regularidade estradas sujeitas a taxas. No âmbito da política de desenvolvimento territorial, os Estados-Membros devem aplicar reduções de taxas aos utilizadores dessas zonas.
(5-B) A fim de garantir a aceitação pelos utilizadores dos futuros sistemas de tarifação rodoviária, os Estados-Membros devem ser incentivados a tomar em consideração os fatores socioeconómicos na execução de medidas de tarifação rodoviária dos veículos ligeiros de passageiros.
(7) Nos termos da Diretiva 1999/62/CE, pode ser aplicada uma taxa de externalidade a um nível próximo do custo marginal social da utilização do veículo em questão. Este método provou ser o mais justo e mais eficiente para ter em conta os impactos negativos, para o ambiente e para a saúde, da poluição atmosférica e da poluição sonora advinda dos veículos pesados, garantiria, por parte destes, uma contribuição justa para o preenchimento das normas de qualidade do ar na UE17, assim como de quaisquer limites ou objetivos aplicáveis em matéria de ruído, e permitiria privilegiar o recurso a veículos não poluentes. A aplicação de tais taxas deve, pois, ser facilitada.
17 Diretiva 2008/50/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de maio de 2008, relativa à qualidade do ar ambiente e a um ar mais limpo na Europa, JO L 152 de 11.6.2008, p. 1-44.
(8) Para o efeito, a taxa média ponderada máxima de externalidade deve ser substituída por valores mínimos facilmente aplicáveis e atualizados em função da inflação, dos progressos científicos alcançados na estimativa dos custos externos dos transportes rodoviários e da evolução da composição da frota.
(8-A) A fim de contribuir para o objetivo fixado no Livro Branco da Comissão, de 28 de março de 2011, de avançar no sentido da internalização obrigatória e completa dos custos externos, a taxa de externalidade deve ser obrigatória na parte da rede rodoviária sujeita à taxa de utilização da infraestrutura.
(8-B) Sem prejuízo do disposto no artigo 9.º, n.º 1-A, da Diretiva 1999/62/CE, os Estados-Membros devem ser autorizados a aplicar e manter uma taxa de externalidade para partes da rede que não são cobertas pela taxa de utilização da infraestrutura.
(8-C) O «Manual sobre os custos externos do transporte» da Direção-Geral da Mobilidade e dos Transportes da Comissão deve ser considerado a base para a fixação de valores mínimos para a internalização dos custos externos.
(9) A diferenciação das taxas de utilização da infraestrutura em função da classe de emissão EURO contribuiu para a utilização de veículos menos poluentes. Contudo, com a renovação das frotas de veículos, espera-se que a diferenciação deste tipo de taxas na rede interurbana se venha a tornar obsoleta até final de 2020, devendo, portanto, ser gradualmente eliminada até essa data. A partir da mesma data, as taxas de externalidade devem ser aplicadas como meio específico de recuperação dos custos externos em relação a situações em que estes são mais significativos.
(12) A fim de promover a utilização dos veículos menos poluentes e mais eficientes, em particular os veículos de emissões zero, e reduzir o seu diferencial de competitividade com os veículos convencionais, os Estados-Membros deveriam aplicar, o mais rapidamente possível, portagens e direitos de utilização reduzidos a esses veículos. A fim de acelerar a transição para os veículos menos poluentes e mais eficientes, é necessário aplicar estas reduções independentemente da entrada em vigor do Regulamento de execução (CE) n.º 595/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho1-A.
1-A Regulamento (CE) n.º 595/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 18 de junho de 2009, relativo à homologação de veículos a motor e de motores no que se refere às emissões dos veículos pesados (Euro VI) e ao acesso às informações relativas à reparação e manutenção dos veículos, que altera o Regulamento (CE) n.º 715/2007 e a Diretiva 2007/46/CE e revoga as Diretivas 80/1269/CEE, 2005/55/CE e 2005/78/CE (JO L 188 de 18.7.2009, p. 1).
(13) O congestionamento rodoviário, para o qual todos os veículos a motor contribuem em diferentes proporções, representa um custo de cerca de 1-2 % do PIB. Uma parte significativa deste custo pode ser atribuída ao congestionamento interurbano e transnacional. Deveria, portanto, ser permitida uma taxa de congestionamento específica, sem prejuízo do artigo 9.º, n.º 1-A, da Diretiva 1999/62/CE e sob condição de que fosse aplicada a todas as categorias de veículos. A fim de ser eficaz e proporcionada, a taxa deveria ser calculada com base nos custos marginais do congestionamento e ser diferenciada em função da localização, do tempo e da categoria de veículo. A fim de maximizar o efeito positivo das taxas de congestionamento, as receitas correspondentes deveriam ser atribuídas aos projetos que visam eliminar as causas do problema, como, por exemplo, os projetos de infraestruturas transfronteiriços ou de transferência modal, e incentivam a transferência do tráfego para vias alternativas de transporte, bem como a maior utilização possível de meios de transporte público de baixas emissões. No caso de uma nova infraestrutura de cobrança, o próprio método de cobrança de taxas de congestionamento não deve contribuir para a criação nem para o aumento do congestionamento.
(14) As taxas de congestionamento deveriam refletir os custos reais impostos por cada veículo diretamente aos utentes da estrada e indiretamente à sociedade em geral, de maneira proporcionada. De modo a evitar que entravem desproporcionadamente a livre circulação de pessoas e bens, devem limitar-se a montantes específicos que reflitam os custos marginais do congestionamento em condições próximas da capacidade, ou seja, sempre que o volume de tráfego se aproxima da capacidade da infraestrutura.
(14) As taxas de congestionamento deveriam refletir os custos reais impostos por cada veículo diretamente aos utentes da estrada e indiretamente à sociedade em geral, de maneira proporcionada. De modo a evitar que entravem desproporcionadamente a livre circulação de pessoas e bens, designadamente em zonas transnacionais e urbanas, devem limitar-se a montantes específicos que reflitam os custos marginais do congestionamento em condições próximas da capacidade, ou seja, sempre que o volume de tráfego se aproxima da capacidade da infraestrutura.
(19) As taxas rodoviárias mobilizam recursos que contribuem para o financiamento da manutenção e desenvolvimento de uma infraestrutura de transporte de alta qualidade, incluindo uma infraestrutura de transporte alternativa, a redução na fonte da poluição causada pelo transporte rodoviário e a promoção da produção e utilização de veículos de emissões zero. Os Estados-Membros devem, pois, circunscrever e utilizar as receitas provenientes das taxas rodoviárias em conformidade e, para tal, comunicar de forma apropriada qual a utilização dada a essas receitas. Tal deve, nomeadamente, ajudar a identificar possíveis lacunas de financiamento e contribuir para que o público aceite a tarifação rodoviária com base na distância percorrida.
(21) É necessário garantir que as taxas de externalidade continuam a refletir o custo da poluição atmosférica e da poluição sonora geradas pelos veículos comerciais pesados tão minuciosamente quanto seja possível sem tornar o regime de tarifação excessivamente complexo, a fim de incentivar a utilização de veículos mais eficientes em termos de consumo de combustível e para manter os incentivos eficazes e a diferenciação de taxas rodoviárias atualizada. Por conseguinte, o poder de adotar atos em conformidade com o artigo 290.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia deve ser delegado à Comissão a fim de adaptar os valores de referência respeitantes à tributação dos custos externos ao progresso científico, definindo as modalidades da diferenciação das taxas de utilização da infraestrutura, neutra do ponto de vista das receitas, de acordo com as emissões de CO2 dos veículos pesados, e adaptando as modalidades da diferenciação das taxas de utilização da infraestrutura pelos veículos ligeiros ao progresso técnico. É particularmente importante que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, nomeadamente a nível dos peritos, e que essas consultas sejam realizadas em conformidade com os princípios estabelecidos no Acordo Interinstitucional sobre Legislar Melhor de 13 de abril de 201621. Em especial e a fim de assegurar uma participação equitativa na preparação dos atos delegados, o Parlamento Europeu e o Conselho recebem todos os documentos ao mesmo tempo que os peritos dos Estados-Membros, e os seus peritos têm sistematicamente acesso às reuniões dos grupos de peritos da Comissão que tratam da preparação dos atos delegados.
(21) É necessário garantir que as taxas de externalidade continuam a refletir o custo da poluição atmosférica e da poluição sonora geradas pelos veículos comerciais pesados e pelos veículos ligeiros comerciais destinados ao transporte de mercadorias tão minuciosamente quanto seja possível sem tornar o regime de tarifação excessivamente complexo, a fim de incentivar a utilização de veículos mais eficientes em termos de consumo de combustível e de veículos não poluentes e para manter os incentivos eficazes e a diferenciação de taxas rodoviárias atualizada. Por conseguinte, o poder de adotar atos em conformidade com o artigo 290.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia deve ser delegado à Comissão a fim de adaptar os valores mínimos respeitantes à tributação dos custos externos ao progresso científico, definindo as modalidades da diferenciação das taxas de utilização da infraestrutura, neutra do ponto de vista das receitas, de acordo com as emissões de CO2 dos veículos pesados e dos veículos ligeiros comerciais destinados ao transporte de mercadorias, e adaptando as modalidades da diferenciação das taxas de utilização da infraestrutura pelos veículos ligeiros ao progresso técnico. É particularmente importante que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, nomeadamente a nível dos peritos, e que essas consultas sejam realizadas em conformidade com os princípios estabelecidos no Acordo Interinstitucional sobre Legislar Melhor de 13 de abril de 201621. Em especial e a fim de assegurar uma participação equitativa na preparação dos atos delegados, o Parlamento Europeu e o Conselho recebem todos os documentos ao mesmo tempo que os peritos dos Estados-Membros, e os seus peritos têm sistematicamente acesso às reuniões dos grupos de peritos da Comissão que tratam da preparação dos atos delegados.
1-A. Os contratos de concessão existentes podem ser isentos dos requisitos da presente diretiva até que o contrato seja renovado.
a) Novas infraestruturas ou de novas melhorias introduzidas nas infraestruturas, incluindo reparações estruturais significativas;
a) Novas infraestruturas, de novas infraestruturas alternativas de transferência modal ou de novas melhorias introduzidas nas infraestruturas, incluindo reparações estruturais significativas;
6. «Portagem», um determinado montante, a pagar por um veículo com base na distância percorrida numa dada infraestrutura e na categoria do veículo, cujo pagamento confere ao veículo o direito à utilização da infraestrutura, que inclui uma taxa de utilização da mesma e, consoante o caso, uma taxa de congestionamento e/ou uma taxa de externalidade;
6. «Portagem», um determinado montante, a pagar por um veículo com base na distância percorrida numa dada infraestrutura e na categoria do veículo, cujo pagamento confere ao veículo o direito à utilização da infraestrutura, que inclui uma taxa de utilização da mesma, assim como uma taxa de externalidade e, consoante o caso, uma taxa de congestionamento;
7. «Taxa de utilização da infraestrutura», uma taxa destinada a recuperar os custos de construção, manutenção, exploração e desenvolvimento da infraestrutura suportados por um Estado-Membro;
7. «Taxa de utilização da infraestrutura», uma taxa destinada a recuperar os custos de construção, manutenção, exploração, desenvolvimento da infraestrutura e o financiamento cruzado de novos projetos alternativos de infraestruturas de transportes suportados por um Estado-Membro;
11. «Custo da poluição atmosférica originada pelo tráfego», o custo dos danos causados pela libertação de partículas e de precursores do ozono, como os óxidos de azoto e os compostos orgânicos voláteis, durante a condução de um veículo;
11. «Custo da poluição atmosférica originada pelo tráfego», o custo dos danos para a saúde humana e o meio ambiente causados pela libertação de partículas e de precursores do ozono, como os óxidos de azoto e os compostos orgânicos voláteis, durante a condução de um veículo;
12. «Custo da poluição sonora originada pelo tráfego», o custo dos danos causados pelo ruído emitido por um veículo ou resultante da interação do veículo com a superfície da estrada;
12. «Custo da poluição sonora originada pelo tráfego», o custo dos danos para a saúde humana e o meio ambiente causados pelo ruído emitido por um veículo ou resultante da interação do veículo com a superfície da estrada;
(19) «Veículo ligeiro», um veículo ligeiro de passageiros, um miniautocarro, um veículo ligeiro comercial ou um veículo ligeiro comercial destinado ao transporte de mercadorias;
(22) «Veículo ligeiro comercial», um veículo com uma massa máxima autorizada não superior a 3,5 toneladas;
(22-A) «Veículo ligeiro comercial destinado ao transporte de mercadorias», um veículo conforme com o disposto no Regulamento (CE) n.º 715/20071-A, destinado ao transporte de mercadorias;
1-A Regulamento (CE) n.º 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de junho de 2007, relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos (JO L 171 de 29.6.2007, p. 1).
(23-A) «Circulação com emissões zero», a circulação de veículos híbridos sem emissões de gases de escape na rede rodoviária coberta;
Artigo 2 – parágrafo 2 – alínea b)
b) Os custos das infraestruturas ou das melhorias introduzidas nas infraestruturas podem incluir as despesas específicas com infraestruturas que se destinem a reduzir os danos decorrentes do ruído ou a melhorar a segurança rodoviária e os pagamentos efetivamente executados pelo operador da infraestrutura que correspondam a elementos ambientais objetivos, como a proteção contra a contaminação do solo.
b) Os custos das infraestruturas ou das melhorias introduzidas nas infraestruturas podem incluir as despesas específicas com infraestruturas que se destinem a reduzir os danos decorrentes do ruído e da poluição atmosférica ou a melhorar a segurança rodoviária e os pagamentos efetivamente executados pelo operador da infraestrutura que correspondam a elementos ambientais objetivos, como a proteção contra a contaminação do solo.
6. Sem prejuízo do n.º 9, a partir de 1 de janeiro de 2018, os Estados-Membros não podem introduzir direitos de utilização para os veículos pesados. Os direitos de utilização introduzidos antes dessa data podem ser mantidos até 31 de dezembro de 2021.
Não há qualquer razão de ordem técnica que impeça os Estados-Membros de eliminarem antecipada e progressivamente as taxas de utilização para os veículos pesados.
9. A partir de 1 de janeiro de 2020, as portagens e os direitos de utilização aplicados aos veículos pesados devem aplicar-se a todos os veículos pesados, bem como a todos os veículos ligeiros comerciais destinados ao transporte de mercadorias equipados com um tacógrafo regidos pelo Regulamento (UE) n.º 165/2014.
10. Até 31 de dezembro de 2025, as portagens e os direitos de utilização aplicados aos veículos pesados, por um lado, e aos veículos ligeiros, por outro, podem ser introduzidos ou mantidos independentemente uns dos outros.
Supressão gradual das vinhetas para todos os veículos até 31 de dezembro de 2025.
1. Os Estados-Membros devem manter ou introduzir uma taxa de externalidade, relativa ao custo da poluição atmosférica e/ou sonora originada pelo tráfego, para todas as categorias de veículos.
A taxa de externalidade deve variar e ser fixada de acordo com os requisitos mínimos e com os métodos especificados no anexo III-A, respeitando, pelo menos, os valores mínimos previstos no anexo III-B.
Artigo 7-C – n.º 4-A (novo)
4-A. A partir de 1 de janeiro de 2022, os Estados-Membros que cobram portagens devem aplicar uma taxa de externalidade, relativa ao custo da poluição atmosférica e sonora originada pelo tráfego, aos veículos pesados e ligeiros comerciais destinados ao transporte de mercadorias em todas as partes da rede rodoviária que estejam sujeitas a uma taxa de utilização da infraestrutura.
Artigo 7-C – n.º 4-B (novo)
4-B. A partir de 1 de janeiro de 2025, os Estados-Membros devem aplicar ou manter a taxa de externalidade, relativa ao custo da poluição atmosférica e sonora originada pelo tráfego, a todos os veículos ligeiros e pesados em todas as partes da rede rodoviária que estejam sujeitas a uma taxa de utilização da infraestrutura.
5. Os Estados-Membros que cobram portagens podem aplicar uma taxa de externalidade mais elevada aos veículos pesados e ligeiros, pelo menos relativamente à parte da rede referida no artigo 7.º, n.º 1, sempre que os danos ambientais gerados pelos veículos pesados e pelos veículos ligeiros comerciais destinados ao transporte de mercadorias são superiores à média dos danos ambientais gerados por veículos pesados e por veículos ligeiros comerciais destinados ao transporte de mercadorias definida em conformidade com os devidos requisitos de informação referidos no anexo III-A;
5-A. Os Estados-Membros e as regiões competentes podem aplicar, ou manter, uma taxa de externalidade, relativa ao custo da poluição atmosférica ou sonora originada pelo tráfego em todas as partes da rede rodoviária que não estejam sujeitas a uma taxa de utilização da infraestrutura.
Artigo 7-DA – n.º 2-A (novo)
2-A. No caso de uma nova infraestrutura de cobrança, o método de cobrança de taxas de congestionamento não deve contribuir para a criação nem para o aumento do congestionamento.
Artigo 7-F - n.º 1 - proémio
1. Depois de informada a Comissão, pode ser aplicada por um Estado-Membro uma majoração à taxa de utilização da infraestrutura cobrada em troços rodoviários específicos suscetíveis de congestionamento frequente, ou cuja utilização por veículos cause danos ambientais importantes, desde que:
1. Depois de informada a Comissão, pode ser aplicada por um Estado-Membro ou por uma região competente uma majoração à taxa de utilização da infraestrutura cobrada em troços rodoviários específicos suscetíveis de congestionamento frequente, ou cuja utilização por veículos cause danos ambientais importantes, desde que:
b) A majoração não exceda 15 % da taxa média ponderada de utilização da infraestrutura calculada nos termos do artigo 7.º-B, n.º 1, e do artigo 7.º-E, a não ser que as receitas geradas sejam investidas em troços transfronteiriços de corredores da rede principal, caso em que a majoração não pode exceder 25 %;
b) A majoração não exceda 15 % da taxa média ponderada de utilização da infraestrutura calculada nos termos do artigo 7.º-B, n.º 1, e do artigo 7.º-E, a não ser que as receitas geradas sejam investidas em troços transfronteiriços de corredores da rede principal, caso em que a majoração não pode exceder 50 %;
No prazo de um ano após a entrada em vigor do ato delegado, os Estados-Membros diferenciam a taxa de utilização da infraestrutura tendo em conta os valores de referência das emissões de CO2 e a categorização dos veículos pertinente. As taxas são diferenciadas de tal modo que nenhuma taxa de utilização da infraestrutura exceda em mais de 100 % a taxa aplicada a veículos equivalentes que registem as emissões de CO2 mais baixas, mas não zero. Os veículos de emissões zero beneficiam de taxas de utilização da infraestrutura reduzidas em 75 % em comparação com a taxa mais elevada.
No prazo de um ano após a entrada em vigor do ato delegado, os Estados-Membros diferenciam a taxa de utilização da infraestrutura tendo em conta os valores de referência das emissões de CO2 e a categorização dos veículos pertinente. As taxas são diferenciadas de tal modo que nenhuma taxa de utilização da infraestrutura exceda em mais de 100 % a taxa aplicada a veículos equivalentes que registem as emissões de CO2 mais baixas, mas não zero. A partir de... [data da entrada em vigor da presente diretiva], os veículos de emissões zero beneficiam de taxas de utilização da infraestrutura reduzidas em 75 % em comparação com a taxa mais elevada. De igual modo, a circulação com emissões zero deve usufruir da mesma redução, desde que seja possível comprovar a circulação em questão.
4-A. A Comissão elaborará um relatório de avaliação da parte do mercado de veículos de emissões zero até ... [JO: inserir a data: cinco anos após a data de entrada em vigor da presente diretiva]. A Comissão fica habilitada a adotar, se necessário, atos delegados nos termos do artigo 9.º-E, a fim de recalcular a redução aplicável aos veículos de emissões zero em comparação com a taxa mais elevada taxa de utilização da infraestrutura.
Artigo 7-GA – n.º 2
2. A partir de 1 de janeiro de 2022, os Estados-Membros devem aplicar a diferenciação das portagens e, no caso dos direitos de utilização, pelo menos os direitos anuais, consoante as emissões de CO2 e de poluentes dos veículos, em conformidade com as regras estabelecidas no anexo VII.
2. A partir de 1 de janeiro de 2022, os Estados-Membros devem aplicar a diferenciação das portagens e, no caso dos direitos de utilização, pelo menos os direitos mensais, consoante as emissões de CO2 e de poluentes dos veículos, em conformidade com as regras estabelecidas no anexo VII.
3-A. A partir de ... [data de entrada em vigor da presente diretiva], os veículos ligeiros comerciais de emissões zero beneficiam de taxas de utilização da infraestrutura reduzidas em 75 % em comparação com a taxa mais elevada.
Artigo 7-I – n.º 2 – alínea c-A) (nova)
a-A) No n.º 2, é inserida a seguinte alínea:
«c-A) Os utilizadores de veículos ligeiros de passageiros forçados a utilizar regularmente as infraestruturas, devido, sobretudo, ao facto de o seu local de residência se situar em zonas rurais, zonas interiores ou isoladas, beneficiam destes descontos ou reduções até um máximo de 50 %.
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 14 – alínea (-a) (nova)
(-a) No n.º 2, o primeiro parágrafo passa a ter a seguinte redação:
Cabe aos Estados-Membros determinar a utilização a dar às receitas geradas pela presente diretiva. Para permitir o desenvolvimento da rede de transportes no seu conjunto, as receitas geradas pelos direitos de utilização da infraestrutura e as taxas de externalidade, ou o seu equivalente em valor financeiro, devem ser utilizadas em benefício do sector dos transportes e para otimizar todo o sistema de transportes.
«Para permitir o desenvolvimento da rede de transportes no seu conjunto, as receitas geradas pelos direitos de utilização da infraestrutura e as taxas de externalidade, são utilizadas em benefício do setor dos transportes e para otimizar todo o sistema de transportes. As receitas geradas pelos direitos de utilização da infraestrutura, ou o seu equivalente em valor financeiro, devem ser reinvestidas numa ou mais das seguintes:
a) Apoio à rede transeuropeia de transportes e respetiva manutenção e reparação;
b) Otimização da logística;
c) Aumento da segurança rodoviária;
d) Fornecimento de lugares de estacionamento seguros.
Em especial, as receitas geradas pelas taxas de externalidade, ou o seu equivalente em valor financeiro, devem ser utilizadas para tornar os transportes mais sustentáveis, nomeadamente através de uma ou várias das ações seguintes:
As receitas geradas pelas taxas de externalidade, ou o seu equivalente em valor financeiro, serão utilizadas para tornar os transportes mais sustentáveis e para prevenir os danos para as pessoas e o ambiente, nomeadamente para:
a) Promoção de uma política de tarifação eficaz;
b) Redução na fonte da poluição causada pelo transporte rodoviário;
c) Minimização na fonte dos efeitos da poluição causada pelo transporte rodoviário;
d) Melhoria do desempenho dos veículos, tanto no plano energético como no das emissões de CO2;
e) Desenvolvimento de infraestruturas de transporte alternativas e/ou aumento da capacidade atual;
f) Apoio à rede transeuropeia de transportes;
f) Apoio e reforço do desenvolvimento da eletromobilidade, incluindo infraestruturas para recarregar os veículos elétricos;
g) Otimização da logística;
g) Financiamento cruzado de projetos alternativos e eficientes no domínio dos transportes que tenham por efeito uma transferência modal ecológica;
h) Aumento da segurança rodoviária; e
h) Apoio aos meios de transporte coletivos.»
i) Fornecimento de lugares de estacionamento seguros.
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 14 - alínea b)
Artigo 9 – n.º 3 – alínea a-A) (nova)
a-A) Promoção de uma maior utilização de veículos elétricos e híbridos (recarregáveis);
2. O poder de adotar atos delegados referido no artigo 7.º-G, n.º 4, no artigo 7.º-GA, n.º 4, e no artigo 9.º-D é conferido à Comissão por um período de 5 anos a contar de ... [data de entrada em vigor da presente diretiva]. A Comissão elabora um relatório relativo à delegação de poderes pelo menos nove meses antes do final do prazo de cinco anos. A delegação de poderes é tacitamente prorrogada por períodos de igual duração, salvo se o Parlamento Europeu ou o Conselho a tal se opuserem o mais tardar três meses antes do final de cada período.
Anexo I – ponto 1 – alínea b) – subalínea i) – travessão 1
Anexo III – secção 2 – ponto 2.1 – travessão 6
- A repartição dos custos pelos veículos pesados faz-se numa base objetiva e transparente, tendo em conta a proporção do tráfego desta categoria de veículos na rede e os custos associados. Para o efeito, o número de quilómetros percorridos pelos veículos pesados pode ser ajustado por "coeficientes de equivalência" objetivamente justificados, como os estabelecidos no ponto 4 (*).
- A repartição dos custos pelos veículos pesados e ligeiros faz-se numa base objetiva e transparente, tendo em conta a proporção do diferente tráfego desta categoria de veículos na rede e os custos associados. Para o efeito, o número de quilómetros percorridos pelos veículos pesados pode ser ajustado por "coeficientes de equivalência" objetivamente justificados, como os estabelecidos no ponto 4 (*).
Anexo I – ponto 1 – alínea b) – subalínea i) – travessão 2
Anexo III – secção 2 – ponto 2.2 – travessão 2
- Estes custos são repartidos entre os veículos pesados e outros veículos com base no número de quilómetros, real e previsível, por eles percorridos, podendo ser ajustados por coeficientes de equivalência objetivamente justificados, como os estabelecidos no ponto 4.
- Estes custos são repartidos entre os veículos pesados e outros veículos ligeiros com base no número de quilómetros, real e previsível, por eles percorridos, podendo ser ajustados por coeficientes de equivalência objetivamente justificados, como os estabelecidos no ponto 4.
Anexo III-A – título
REQUISITOS MÍNIMOS PARA A APLICAÇÃO DE TAXAS DE EXTERNALIDADE MAIS ELEVADAS
Anexo III-A – parte introdutória
O presente anexo estabelece os requisitos mínimos para a aplicação de taxas de externalidade e, se for caso disso, para o cálculo da taxa máxima de externalidade.
O presente anexo estabelece os requisitos mínimos para a aplicação de taxas de externalidade mais elevadas em comparação com os valores mínimos estabelecidos no anexo III-B e, se for caso disso, para o cálculo da taxa máxima de externalidade.
Anexo III-A – parte 1 – parágrafo 1
O Estado-Membro deve especificar em que parte ou partes da sua rede rodoviária será aplicada uma taxa de externalidade mais elevada em comparação com os valores mínimos estabelecidos no anexo III-B.
Anexo III-A – parte 2 – parágrafo 1
Sempre que um Estado-Membro tenciona aplicar uma taxa de externalidade superior aos valores mínimos especificados no anexo III-B, deve notificar à Comissão a classificação dos veículos que norteará a diferenciação da taxa de externalidade. Deve igualmente notificar a Comissão da localização das estradas em que é aplicada uma taxa de externalidade mais elevada [a seguir designadas por «estradas suburbanas (incluindo autoestradas)»] ou mínima [a seguir designadas por «estradas interurbanas (incluindo autoestradas)]».
Anexo III-A – parte 3 – parágrafo 1
A presente secção é aplicável sempre que um Estado-Membro tenciona aplicar uma taxa de externalidade superior aos valores de referência especificados no anexo III-B.
A presente secção é aplicável sempre que um Estado-Membro tenciona aplicar uma taxa de externalidade superior aos valores mínimos especificados no anexo III-B.
Anexo III-A – Parte 4 – ponto 4.1 – parte introdutória
Sempre que um Estado-Membro tenciona aplicar uma taxa de externalidade de valor superior aos valores de referência especificados no anexo III-B, esse Estado-Membro, ou, se for caso disso, uma autoridade independente, deve calcular o custo imputável da poluição atmosférica originada pelo tráfego aplicando a seguinte fórmula:
Sempre que um Estado-Membro tenciona aplicar uma taxa de externalidade de valor superior aos valores mínimos especificados no anexo III-B, esse Estado-Membro, ou, se for caso disso, uma autoridade independente, deve calcular o custo imputável da poluição atmosférica originada pelo tráfego aplicando a seguinte fórmula:
Anexo III-A – Parte 4 – ponto 4.2 – parte introdutória
Sempre que um Estado-Membro tenciona aplicar uma taxa de externalidade superior aos valores de referência especificados no anexo III-B, o Estado-Membro, ou, se for caso disso, uma autoridade independente, deve calcular o custo imputável da poluição sonora originada pelo tráfego aplicando as seguintes fórmulas:
Sempre que um Estado-Membro tenciona aplicar uma taxa de externalidade superior aos valores mínimos especificados no anexo III-B, o Estado-Membro, ou, se for caso disso, uma autoridade independente, deve calcular o custo imputável da poluição sonora originada pelo tráfego aplicando as seguintes fórmulas:
Anexo 1 – ponto 1 – alínea d)
Anexo III-B – parágrafo 1
Anexo III-B – ponto 2-A (novo)
Quadro 2-A: valores mínimos da taxa de externalidade aplicáveis aos veículos ligeiros de passageiros
Anexo III-B – quadro 2-B (novo)
Quadro 2-B: valores mínimos da taxa de externalidade aplicáveis aos veículos ligeiros comerciais destinados ao transporte de mercadorias:
Veículo ligeiro comercial destinado ao transporte de mercadorias (a gasolina);
Veículo ligeiro comercial destinado ao transporte de mercadorias (a diesel);
Anexo V – parte 1 – quadro 2
Quadro 2: Fatores de equivalência para determinação da proporção entre os níveis da taxa de congestionamento aplicáveis às diferentes categorias de veículos
Veículos pesados de mercadorias sem reboque
Veículos pesados de mercadorias articulados
Aplicação de imposições aos veículos pesados de mercadorias pela utilização de certas infraestruturas