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Timestamp: 2018-12-12 23:55:34+00:00
Document Index: 161480263

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Dysfonctionnements des systèmes de sécurité équipant les engins moteurs des trains - PDF
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1 Référentiels EPSF Recommandation Dysfonctionnements des systèmes de sécurité équipant les engins moteurs des trains Sécurité des circulations RC A-B 7a n 7 Applicable sur : RFN Version n 1 du 30 octobre 2007 Applicable dès publication
2 II Objet... 3 Chapitre 1 - Principes généraux... 4 Article Signalement et traitement des anomalies Anomalie «Sol» Anomalie «Bord»...4 Article Isolement ou dysfonctionnement d un ou plusieurs systèmes de sécurité d un engin moteur Conditions de circulation Conditions de réutilisation d un engin défaillant Mesures particulières à prendre en cas d isolement du contrôle de vitesse et de franchissement associé à la TVM et de dysfonctionnement du système de répétition des signaux...6 Article Acheminement vers un centre de maintenance d un engin moteur comportant un système de sécurité avarié... 6 Chapitre 2 - Modes opératoires... 7 Article Dysfonctionnement du dispositif de veille automatique... 7 Article Dysfonctionnement de la radio sol/train sur une ligne à plusieurs voies... 7 Article Dysfonctionnement de la répétition des signaux par crocodile Anomalies isolées Isolement de la répétition des signaux...9 Article Dysfonctionnement du DAAT... 9 Article Dysfonctionnement du KVB Anomalies liées aux indications présentées par les visualisateurs sauf panne engin Panne Engin Isolement du KVB sur ligne classique Anomalie bord sur ligne à signalisation de cabine Isolement du KVB sur ligne à signalisation de cabine...10 Article Dysfonctionnement du KCV Dérangement (KCV) des installations au sol Dérangement de l équipement bord Isolement du KCV...11 Article Dysfonctionnement du COVIT Article Dysfonctionnements de plusieurs systèmes Circulation sur ligne à signalisation de cabine Isolement du COVIT et dérangement de la RS...11
3 3/12 Objet La présente recommandation a pour objet d apporter une aide aux rédacteurs de la documentation d exploitation. Elle reprend les dispositions que l EPSF leur recommande de prescrire quant aux règles pouvant être appliquées lors du dysfonctionnement d un système de sécurité équipant un engin moteur d un train.
4 4/12 Chapitre 1 - Principes généraux Article Signalement et traitement des anomalies Indépendamment des directives spécifiques à chaque système reprises dans les documents édités par le gérant de l infrastructure, le conducteur doit signaler les anomalies liées au fonctionnement de ces systèmes ainsi que toute situation qui lui paraîtrait anormale. Le signalement doit être immédiat dans le cas d un système équipant une voie unique ou une voie banalisée à une seule voie. Lors d un signalement le conducteur doit transmettre obligatoirement les informations suivantes : les numéros du train et de l engin moteur, le lieu précis chaque fois que cela est possible (voie, sens de circulation, point kilométrique où l anomalie a été constatée, présence et nature éventuelle de signaux ), le type de système et la nature de l anomalie, tout renseignement qu il jugerait utile permettant d orienter les recherches de l origine de l anomalie, la date et l heure de transmission du signalement Anomalie «Sol» Le conducteur qui détecte une anomalie «Sol», ayant provoqué ou non une prise en charge, doit en aviser un agent sédentaire responsable de la circulation sur la section de ligne. S il circule sur une ligne à une seule voie, l avis doit être immédiat. Dans les autres situations, l avis doit être lancé dès que possible et, au plus tard, à la première gare d arrêt normal ou accidentel ou lors d un arrêt par les signaux d un poste Anomalie «Bord» Le conducteur qui détecte une anomalie «Bord» ayant provoqué ou imposé l arrêt doit appliquer les documents techniques de l engin moteur et aviser un agent sédentaire responsable de la circulation sur la section de ligne. Le conducteur qui détecte une anomalie «Bord» n ayant pas provoqué ou imposé l arrêt doit se mettre, si possible, en relation avec un agent sédentaire responsable de la circulation sur la section de ligne afin de déterminer le point d application des documents techniques et l aviser des éventuelles conditions particulières de circulation. Dans tous les cas, le parcours effectué depuis la constatation de l anomalie jusqu au point d application des documents techniques ne doit pas excéder 80 kilomètres. Si l application des documents techniques conduit à isoler un système, ou à le considérer en dérangement, le conducteur doit transmettre l avis d isolement ou de dérangement à un agent sédentaire responsable de la circulation sur la section de ligne et, au plus tard, à la première gare d arrêt normal ou accidentel ou lors d un arrêt par les signaux d un poste. Dès qu il a été avisé de l isolement ou du dérangement d un système, l agent responsable de la circulation sur la section de ligne applique les prescriptions réglementaires correspondantes.
5 5/12 Article Isolement ou dysfonctionnement d un ou plusieurs systèmes de sécurité d un engin moteur Conditions de circulation Si plusieurs systèmes sont en cause, les prescriptions suivantes sont à appliquer dès la constatation du dysfonctionnement : Circulation sur ligne à signalisation latérale État des systèmes Contrôle de vitesse et de franchissement système de répétition des signaux Vitesse limite Limitation de parcours non actif non actif 160 km/h art non actif actif 160 km/h art actif non actif sans restriction art Circulation sur ligne à signalisation de cabine État des systèmes Contrôle de vitesse et de franchissement associé à la TVM Contrôle de vitesse et de franchissement autre système de répétition des signaux Vitesse limite Limitation de parcours non actif non actif actif 160 km/h art non actif actif non actif 160 km/h art actif non actif non actif sans restriction art non actif non actif non actif 160 km/h art Conditions de réutilisation d un engin défaillant Après application des documents techniques, lorsqu un ou plusieurs systèmes ne sont pas en état de fonctionnement, l engin défaillant est remplacé le plus rapidement possible. Toutefois, si des mesures plus restrictives ne sont pas définies par ailleurs dans les documents techniques ou la documentation d exploitation, et dans le cas où, exceptionnellement, le remplacement de l engin avarié n aurait pu être réalisé auparavant, sont autorisés : pour les matériels utilisés à la desserte de la banlieue parisienne, les trains et Évolutions réalisés : dans l une des périodes de 5h00 à 9h00 et de 16h00 à 20h00, en dehors de ces périodes, dans les conditions décrites ci-dessous pour les autres matériels ; pour les autres matériels : l Évolution entre le lieu de stationnement de l engin et le lieu de départ du train, le train en cours (même numéro de train y compris les éventuels changements de parité), l Évolution entre le lieu d arrivée du train et le lieu de stationnement de l engin.
6 6/ Mesures particulières à prendre en cas d isolement du contrôle de vitesse et de franchissement associé à la TVM et de dysfonctionnement du système de répétition des signaux Les prescriptions suivantes sont à observer : la pénétration sur ligne à signalisation de cabine est interdite ; la circulation sur ligne à signalisation de cabine est limitée à un parcours aussi réduit que possible (premier évitement ou sortie de ligne, point particulier permettant de ne plus utiliser la cabine avariée). Sur ce parcours le conducteur ne dépasse pas la vitesse de 160 km/h ; la pénétration, ou la circulation, sur une ligne à double signalisation n est autorisée que lorsque la TVM est désarmée. Article Acheminement vers un centre de maintenance d un engin moteur comportant un système de sécurité avarié L engin moteur peut être acheminé en service vers un centre de maintenance si la conduite est assurée depuis un autre poste de conduite dont tous les dispositifs de sécurité fonctionnent, ou lorsque la ligne ne comporte pas les équipements au sol correspondant au dispositif avarié. Exceptionnellement, si l acheminement de l engin moteur doit être réalisé dans les meilleurs délais, la conduite peut être assurée depuis le poste de conduite comportant le dispositif avarié à la condition que le ou les trains utilisés permettent un acheminement direct vers le centre de maintenance et que les conditions particulières d acheminement relatives au dispositif avarié soient prises.
7 7/12 Chapitre 2 - Modes opératoires Article Dysfonctionnement du dispositif de veille automatique 1. Si le dysfonctionnement du dispositif de veille automatique est détecté lors de la préparation du train et qu il persiste après application des documents techniques, il y a lieu de remplacer l engin moteur. Dans le cas où le remplacement de l engin moteur n est pas possible, le conducteur peut être autorisé à circuler sans veille automatique dans les conditions précisées au point 3 ciaprès jusqu à un point où le remplacement de l engin moteur ou la mise en place d un second agent est possible. 2. Si le dysfonctionnement du dispositif de veille automatique se produit en cours de route, le conducteur doit provoquer, si ce n est déjà fait, l arrêt du train. Si le dysfonctionnement persiste après application des documents techniques, le conducteur peut être autorisé à circuler sans veille automatique dans les conditions précisées au point 3 ci-après jusqu à un point où le remplacement de l engin moteur ou la mise en place d un second agent est possible. 3. Lorsqu un engin moteur doit assurer la remorque d un train alors que le dispositif de veille automatique est isolé, le conducteur est assisté par un second agent. À défaut de second agent, le conducteur ne dépasse pas la vitesse de : 70 km/h si le train est autorisé à circuler à une vitesse au moins égale à celle des MA100, 50 km/h dans les autres cas. Article Dysfonctionnement de la radio sol/train sur une ligne à plusieurs voies 1. Si le dysfonctionnement de la radio sol/train est détecté avant le départ de la gare origine où lors d un relais d engin moteur et qu il persiste après application des documents techniques, le conducteur peut être autorisé à circuler sans radio dans les conditions précisées au point 3 ci-après. 2. Si le dysfonctionnement de la radio sol/train est détecté en cours de route, le conducteur poursuit sa marche sur une distance de 50 km, ou de 15 km dans le secteur de la banlieue parisienne. Si le dysfonctionnement persiste, le conducteur provoque l arrêt du train en un point d où il pourra aviser un agent responsable de la circulation sur la section de ligne et applique les documents techniques. Si la liaison radio n est pas rétablie après application des documents techniques, il peut être autorisé à circuler sans radio dans les conditions précisées au point 3 ci-après. 3. Lorsque le dysfonctionnement affecte les équipements embarqués, il y a lieu de remplacer l engin moteur ou le matériel défectueux (éventuellement par un autre matériel ayant les mêmes fonctions). À défaut, et si le conducteur est seul, il y a lieu de mettre en place un agent d accompagnement muni de torches à flamme rouge et, s il s agit d un train à vitesse limite supérieure à 160 km/h, de donner au conducteur, par écrit ou par dépêche, l ordre de ne pas dépasser la vitesse de 160 km/h (ou 170 km/h sur LGV). Si aucun agent d accompagnement muni de torches à flamme rouge ne peut être mis en place, le conducteur reçoit, par écrit ou par dépêche, l ordre de ne pas dépasser la vitesse de 70 km/h (160 km/h ou 170 km/h sur LGV en raison de l existence de commutateurs de blocage).
8 8/12 Dans ces deux derniers cas, si l anomalie a été constatée : avant le départ : le ou les trains ne peuvent circuler que pour assurer un retour direct de l engin moteur vers un centre de maintenance ; en cours de route : le train peut circuler avec l engin moteur concerné jusqu à son terminus. Lorsque le dysfonctionnement affecte les installations au sol, il y a lieu de mettre en place un agent d accompagnement muni de torches à flamme rouge et, s il s agit d un train à vitesse limite supérieure à 160 km/h, de donner au conducteur, par écrit ou par dépêche, l ordre de ne pas dépasser la vitesse de 160 km/h (ou 170 km/h sur LGV). Si aucun agent d accompagnement muni de torches à flamme rouge ne peut être mis en place, le conducteur reçoit, par écrit ou par dépêche, l ordre de ne pas dépasser la vitesse de 70 km/h (160 km/h ou 170 km/h sur LGV en raison de l existence de commutateurs de blocage). Sur LGV, la limitation de vitesse peut être donnée au moyen de la signalisation de cabine. Dans ce cas, le responsable de la circulation sur la section de ligne avise le conducteur de l existence de la limitation de vitesse et de la raison qui l a motivée. Article Dysfonctionnement de la répétition des signaux par crocodile Anomalies isolées 1. Si l indication «signal fermé», clignotement de la lampe «LS SF» ou indication sonore continue se déclenche : au franchissement d un signal ouvert, au franchissement d un signal rencontré à revers en VU, voie banalisée, ICS ou VUTP, en l absence de tout signal susceptible d être répété, le conducteur s arrête d urgence et réarme le dispositif de répétition des signaux. Il signale ensuite l incident en considérant qu il est en présence d une anomalie provenant du sol et repart en observant la marche à vue sur la distance de couverture des obstacles. Règle particulière applicable sur les lignes à une seule voie ou à la sortie d une gare y donnant accès Le conducteur assure de plus la protection de sa circulation vis-à-vis des circulations de sens contraire comme s il s agissait d un obstacle et attend ensuite les instructions de l agent responsable de la circulation sur la section de ligne qu il a avisé. Dès qu il a été avisé de la situation, l agent responsable de la circulation sur la section de ligne prend immédiatement les mesures pour protéger la circulation vis-à-vis des circulations de sens contraire. En ce qui concerne la remise en marche de la circulation, l agent responsable de la circulation sur la section de ligne délivre une autorisation de départ au conducteur qui peut alors reprendre sa marche normale s il a préalablement reçu une autorisation de franchir un signal d arrêt fermé ou, à défaut, en respectant les prescriptions relatives à l arrêt accidentel. 2. Pour les autres cas d anomalies isolées, le conducteur se contente de réarmer le dispositif de répétition des signaux et de signaler l incident en considérant qu il est en présence d une anomalie provenant du sol. Il doit par la suite porter une attention particulière au fonctionnement de la RS. 3. Lorsqu une anomalie déjà constatée se reproduit en cours de route, le conducteur applique une nouvelle fois les prescriptions ci-dessus en considérant toutefois qu il s agit d une anomalie bord. Il n a pas alors, par la suite, a tenir compte des nouvelles anomalies de même nature. S il s agit d une absence de répétition, le conducteur continue de réarmer normalement le dispositif de répétition des signaux.
9 9/12 Règles particulières applicables sur les lignes à signalisation de cabine de type TVM 1. Lorsque l indication «signal fermé» se déclenche intempestivement, le conducteur s arrête d urgence et se renseigne auprès d un agent responsable de la circulation sur la section de ligne sur les causes de cette anomalie et se conforme à ses instructions. Le conducteur opère de même lorsque l indication «signal fermé» se déclenche lors du franchissement du dernier panneau de signalisation au sol donnant accès à une ligne à signalisation de cabine de type TVM. En l absence d information, le conducteur peut se remettre en marche en observant la marche à vue sur une distance de 3000 mètres. 2. Pour les autres cas d anomalies isolées, le conducteur considère qu il est en présence d une anomalie provenant du sol. Il doit par la suite porter une attention particulière au fonctionnement de la RS. 3. Lorsqu une anomalie déjà constatée se reproduit en cours de route, le conducteur applique une nouvelle fois les prescriptions ci-dessus en considérant toutefois qu il s agit d une anomalie bord. Il n a pas alors, par la suite, a tenir compte des nouvelles anomalies de même nature. S il s agit d une absence de répétition, le conducteur continue de réarmer normalement le dispositif de répétition des signaux Isolement de la répétition des signaux Lorsqu un conducteur est amené à isoler la répétition des signaux en application des documents techniques, il n a plus à réarmer le dispositif. L isolement de la RS est sans effet sur la vitesse limite autorisée. Article Dysfonctionnement du DAAT Dès que l agent responsable de la circulation sur la section de ligne considère le DAAT comme étant en dérangement, il prend les dispositions utiles pour arrêter les trains concernés et applique, si le point d'information reste activé à tort, les dispositions relatives aux conditions de franchissement d'un point d'information activé. L isolement du DAAT est sans effet sur la vitesse limite autorisée. Article Dysfonctionnement du KVB Anomalies liées aux indications présentées par les visualisateurs sauf panne engin Contrôle plus restrictif que la signalisation Indication «000» présentée au visualisateur auxiliaire Le conducteur se met aussitôt que possible en marche à vue sans dépasser 10 km/h à l'approche et au franchissement du signal d'arrêt suivant. Il considère alors qu il est en présence d une anomalie sol. Une telle indication peut être accompagnée d une prise en charge. Contrôle moins restrictif que la signalisation Le conducteur qui constate par l'indication présentée aux visualisateurs du KVB que le contrôle assuré est moins restrictif que la signalisation rencontrée continue d'appliquer les règles imposées par la signalisation sans tenir compte des indications présentées aux visualisateurs du KVB. Il considère alors qu il est en présence d une anomalie sol.
10 10/12 Cas particulier lié à la préannonce En cas de non présentation ou d extinction de l'indication «b» au visualisateur principal, le conducteur d'un train autorisé à dépasser la vitesse de 160 km/h sur une ligne à signalisation au sol équipée de la préannonce ne doit pas dépasser la vitesse de 160 km/h. Il considère alors qu il est en présence d une anomalie sol. Il opère de même, en considérant qu il est en présence d une anomalie bord, si l'indication «b» n'est pas présentée après avoir parcouru une distance au moins égale à 4500 mètres. Toutefois, lorsque la ligne est équipée de BAPR associé à la signalisation de préannonce, le conducteur ne doit conclure à une anomalie qu après avoir franchi à voie libre un signal de cantonnement équipé de la signalisation de préannonce. Cas particulier applicable à la Transmission Continue (KVBP) En cas d'extinction intempestive de l'indication de transmission continue active, le conducteur considère qu il est en présence d une anomalie. Il applique alors les prescriptions relatives à la transmission ponctuelle KVB Panne Engin En cas d'anomalie signalée en cabine de conduite par l allumage du voyant «panne engin», et pendant toute la durée d'allumage de celui-ci, le conducteur ne tient plus compte des indications présentées aux visualisateurs et considère qu il est en présence d une anomalie bord. Sur une ligne à signalisation au sol, il ne dépasse pas alors la vitesse de 160 km/h Isolement du KVB sur ligne classique L'isolement du KVB impose au conducteur de ne pas dépasser la vitesse de 160 km/h Anomalie bord sur ligne à signalisation de cabine En cas d'anomalie bord signalée en cabine par l allumage du voyant «panne engin», et pendant toute la durée d'allumage de celui-ci, le conducteur ne tient plus compte des indications présentées aux visualisateurs du KVB et considère qu il est en présence d une anomalie bord. En outre, il applique les documents techniques avant de franchir le tableau «CAB barré» ou «FIN TGV» Isolement du KVB sur ligne à signalisation de cabine Sur une ligne à signalisation de cabine de type TVM, l'isolement du KVB, en application des documents techniques, provoque le déclenchement de l indication «signal fermé» de la RS en cabine au franchissement des TIV à distance de chantier. Le conducteur réarme alors le dispositif de répétition des signaux par action sur le bouton-poussoir d'acquittement. Le conducteur ne doit pas dépasser la vitesse de 160 km/h ou 170 km/h dans les cas suivants : lorsque le KVB est isolé et que ce dernier assure seul le contrôle d armement de la TVM ; lorsque le KVB est isolé et le GPS non actif si le KVB n assure pas seul le contrôle d armement de la TVM.
11 11/12 Article Dysfonctionnement du KCV Dérangement (KCV) des installations au sol En cas de défaillance de l'équipement sol, l équipement bord annule les contrôles sur la zone détectée en dérangement. Un dysfonctionnement en provenance de l équipement sol n entraîne normalement pas de freinage d'urgence ni de signalisation particulière en cabine de conduite. Toutefois, lorsque l engin en est équipé, ce dysfonctionnement est signalé par l extinction de l'indication de contrôle de vitesse avec transmission continue active. Le conducteur doit alors respecter la VISA Dérangement de l équipement bord En cas de défaillance de l'équipement bord, le système se désactive. Le conducteur, dès qu il en est avisé, respecte la VISA Isolement du KCV L'isolement du KCV en application des documents techniques n'altère pas la fonctionnalité de la répétition ponctuelle des signaux. Le conducteur respecte alors la VISA. Article Dysfonctionnement du COVIT Lorsque le COVIT est isolé en application des documents techniques, les changements restrictifs d'indication de la TVM déclenchent l'indication «signal fermé» de la RS. Le conducteur réarme alors le dispositif de répétition des signaux par action sur le bouton-poussoir d'acquittement. L'isolement du COVIT impose au conducteur de ne pas dépasser la vitesse de 160 km/h ou 170 km/h. Article Dysfonctionnements de plusieurs systèmes Circulation sur ligne à signalisation de cabine En cas d isolement simultané du COVIT et du KVB, le conducteur acquitte les changements restrictifs d indication de la TVM ainsi que l indication «signal fermé» de la RS lorsqu il rencontre des TIV à distance de chantier Isolement du COVIT et dérangement de la RS 1. Le dysfonctionnement simultané du COVIT et de la RS entraîne, pour la circulation sur ligne à signalisation de cabine, la suppression du contrôle de la vitesse train, du contrôle de la vigilance par demande d'acquittement de la RS et des «bips sonores» lors des changements d'indication de la signalisation de cabine. 2. Si, en application des documents techniques, le conducteur est amené à isoler le COVIT et à considérer la RS en dysfonctionnement, qu'elle soit isolée ou non, l entrée sur ligne à signalisation de cabine de type TVM est interdite. En outre, l entrée ou la circulation sur une ligne à double signalisation TVM et BA n'est autorisée que lorsque la TVM est désarmée. 3. Si, en application des documents techniques, le conducteur est amené à isoler le COVIT et à considérer la RS en dysfonctionnement, qu'elle soit isolée ou non, alors qu il circule sur une ligne à signalisation de cabine, la circulation sur cette ligne doit être aussi réduite que possible. Elle est limitée à la première sortie de ligne ou à un point particulier situé en amont de celle-ci permettant de ne plus utiliser la cabine de conduite avariée. Sur ce parcours, le conducteur ne dépasse pas la vitesse de 160 km/h ou 170 km/h. = = O = =
12 12/12 Fiche d identification Référentiel Titre Sécurité Sécurité des circulations Référence Recommandation RC A-B 7a n 7 Date d édition 30 octobre 2007 Historique des versions Numéro de version Date de version Date d application 1 30 octobre 2007 dès publication Ce texte est consultable sur le site Internet de l EPSF Résumé Ce document reprend les dispositions que l EPSF recommande de prescrire quant aux règles pouvant être appliquées lors du dysfonctionnement d un système de sécurité équipant un engin moteur d un train. Textes abrogés Textes interdépendants Néant RC A-B 7a n 1 - DC A-B 7a n 1 Entreprises concernées Lignes ou réseaux concernés GI - GID Lignes classiques et lignes à grande vitesse Élaboration Validation Approbation Nom Date et signature Nom Date et signature Nom Date et signature Alain CROZAT 30/10/2007 Chef du Département Référentiels J. FOURTAGE 04/12/2007 Directeur Référentiels et Affaires Européennes P. DESFRAY 05/12/2007 Division RFN Établissement Public de Sécurité Ferroviaire Directions techniques 1 parvis de La Défense La Défense Cedex
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