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Timestamp: 2018-10-19 18:11:13+00:00
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UTILISATION DE LA PISTE - PDF
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1 UTILISATION DE LA PISTE A partir du grade : et programme examen du grade et supérieurs A partir du grade : et programme examen du grade et supérieurs 1. INTRODUCTION: La piste est l endroit le plus critique sur un aérodrome et le plus accidentogène. En tant que pilote ou contrôleur, vous devez impérativement respecter les règles de sécurité élémentaires présentées ci-après afin d assurer votre propre sécurité ainsi que celle de tous les pilotes utilisateurs de cette piste. 2. REGLES IMPERATIVES 2.1.CLAIRANCE OBLIGATOIRE Sur un aérodrome contrôlé, une autorisation de l organisme du contrôle de la circulation aérienne est obligatoire pour entrer sur une piste, y atterrir, en décoller, la traverser ou la remonter. Ces autorisations sont systématiquement collationnées par le pilote (dans les mêmes termes que le contrôleur). EXEMPLES D ALIGNEMENT SIMPLE ET DE TRAVERSEE DE PISTE : ATC: AIR FRANCE X E, ALIGNEZ-VOUS PISTE 26 DROITE ET ATTENDEZ PILOTE: NOUS NOUS ALIGNONS PISTE 26 DROITE ET ATTENDONS, AIR FRANCE X E ATC: AIR FRANCE W N, TRAVERSEZ PISTE 26 DROITE PILOTE: TRAVERSONS PISTE 26 DROITE, AIR FRANCE W N IVAO TM ELH FLA septembre 2014 Page 1
2 EXEMPLES DE DECOLLAGE ET ATTERRISSAGE: ATC: AIR FRANCE X E, AUTORISE DECOLLAGE PISTE 0 8 GAUCHE, VENT 100 DEGRES 5 NŒUDS PILOTE: AUTORISE DECOLLAGE PISTE 08 GAUCHE, AIR FRANCE X E ATC: AIR FRANCE W N, AUTORISE ATTERRISSAGE PISTE 0 8 DROITE, VENT 100 DEGRES 5 NŒUDS PILOTE: AUTORISE ATTERRISSAGE PISTE 0 8 DROITE, AIR FRANCE W N Le pilote ne collationne pas les vents des clairances d atterrissage et de décollage. Cependant les termes «autorisé atterrissage piste XX» ou «autorisé décollage piste XX» sont obligatoirement à collationner en utilisant les même termes. EXEMPLE EN ANGLAIS : ATC: SPEED BIRD 245, CLEARED FOR TAKE-OFF RUNWAY 06, WINDS 040 DEGREES 5 KNOTS PILOTE: CLEARED FOR TAKE-OFF RUNWAY 06, SPEED BIRD CONDITIONS POUR RENTRER SUR UNE PISTE Aucun atterrissage ne peut être effectué si la piste d atterrissage est occupée. De manière générale, une piste est considérée comme occupée si : un aéronef au sol se trouve sur la piste elle-même qu il soit fixe ou mobile un aéronef au sol se trouve sur une voie de circulation entre un point d arrêt et cette piste un aéronef à l atterrissage se trouve entre le seuil de piste et son point de toucher des roues un aéronef au décollage se trouve entre son point de lever des roues et l extrémité de piste Si la piste n est pas occupée, elle est considérée comme dégagée. Si un aéronef au décollage a engagé un virage et quitte l axe de piste, la piste est considérée comme dégagée. Occupée Cas d un aéronef sur la piste en cours de roulage, de décollage, d atterrissage ou à l arrêt sur la piste. IVAO TM ELH FLA septembre 2014 Page 2
3 Occupée Cas d un aéronef dégageant la piste et piste non libérée. Dégagée Cas d un aéronef ayant dégagé la piste et derrière le point d arrêt. Dégagée Cas d un aéronef ayant dégagé les servitudes de pistes latéralement. Dégagée Cas d un aéronef ayant dégagé les servitudes de piste après le seuil de piste. La piste est aussi considérée comme occupée si les cas précédents ne sont pas encore effectifs mais vont l être : une clairance d atterrissage a été déjà donné à un aéronef et l aéronef n est pas encore sur ou audessus la piste une clairance de décollage a déjà été donnée à un aéronef derrière un point d arrêt une clairance de traversée ou de remontée de piste a été donnée à un aéronef même s il n est pas encore rentré sur la piste ou il n a pas encore dégagé la piste une clairance d atterrissage a déjà été donnée sur une piste sécante et que l avion n a pas traversé la piste voulue ou qu il n est pas en cours de dégagement de la piste sécante une clairance de décollage a déjà été donnée sur une piste sécante et que l avion n a pas traversé la piste voulue IVAO TM ELH FLA septembre 2014 Page 3
4 Si vous êtes en auto-information en zone non contrôlée, les mêmes règles s appliquent. En auto-information (sur UNICOM), le premier aéronef à s annoncer à l atterrissage ou au décollage est considéré comme ayant pris la piste à son compte. Ensuite, si un second aéronef veut atterrir, il doit attendre la fin du décollage ou de l atterrissage, ou négocier sa manœuvre en auto-information avec ce premier aéronef. Occupée Cas d un aéronef ayant reçu une clairance de décollage, de roulage ou d alignement sur la piste. Occupée Cas d un aéronef ayant reçu une clairance d atterrissage CONDITIONS D ATTERRISSAGE Si la piste est occupée selon les conditions données dans le chapitre précédent, aucun atterrissage n est possible. Si la piste occupée et qu un aéronef arrive à environ 1Nm du seuil, l aéronef doit initier une remise de gaz sans atterrir de manière autonome, et avertir le contrôleur ou faire l auto information de sa manœuvre. Un aéronef en vol contrôlé doit refaire une remise de gaz s il n a pas obtenue une clairance d atterrissage lorsqu il survole le seuil de piste ou le point MAPt lors d une approche IFR de non précision. Le seul cas possible d atterrissage sur une piste occupée est l atterrissage d un avion en détresse dont l atterrissage ne peut être refusé. IVAO TM ELH FLA septembre 2014 Page 4
5 2.1.CONDITIONS DE DECOLLAGE Aucun décollage n est possible, si la piste est occupée devant l appareil. Un aéronef ne pourra pas décoller sur la piste si : un décollage est prévu depuis une position en amont de la position l aéronef un aéronef en mouvement ou immobilisé sur la piste en amont de la position de l aéronef un atterrissage n est prévu (cas ou l aéronef est encore au point d arrêt). Lorsqu il délivre une clairance d alignement et de décollage à un aéronef au départ, le contrôleur doit s assurer que celui-ci dispose de suffisamment de temps pour décoller et libérer les servitudes de la piste avant que l arrivée suivante ne soit en courte finale (1Nm). De même en auto information, le pilote doit s assurer qu il dispose de suffisamment de temps pour décoller et libérer les servitudes de la piste avant que l aéronef se présentant à l atterrissage suivant ne soit en courte finale (1Nm). Cas d un aéronef qui a reçu une clairance de décollage avec un aéronef au point d arrêt. Interdit Cas d un aéronef qui a reçu une clairance de décollage avec un aéronef devant lui sur la piste (interdit) Cas d un aéronef qui a reçu une clairance de décollage avec un aéronef derrière lui immobile (sans danger). IVAO TM ELH FLA septembre 2014 Page 5
6 3. SEPARATION ENTRE AERONEFS SUCCESSIFS SUR LA PISTE 3.1.ALIGNEMENT DERRIERE Pour optimiser la séquence des aéronefs au départ, il est possible d autoriser un aéronef à s aligner derrière un autre qui n a pas encore décollé ou est en cours de décollage. Il est aussi possible d autoriser un aéronef à s aligner derrière un aéronef qui vient d atterrir ou qu il vient de libérer la portion de piste devant le point d arrêt (clairance conditionnelle d alignement). Cas d un aéronef qui s aligne derrière l appareil au décollage ou à l atterrissage ayant libéré la portion de piste pour l alignement. Un aéronef ayant reçue une clairance d alignement conditionnelle derrière un trafic alors que ce dernier n est pas encore passé, doit s aligner derrière le trafic que s il l a en vue. Il ne doit pas s aligner si l aéronef n est pas en vue (ou la situation ci-dessous est sûre d arriver). Interdit Cas d un aéronef qui s aligne sans avoir en vue l appareil. Conflit assuré et collision probable! IVAO TM ELH FLA septembre 2014 Page 6
7 3.2. MULTI ALIGNEMENT Plusieurs aéronefs peuvent être alignés en même temps si et seulement s il n y a que le premier en aval qui décolle en premier. Cette méthode est particulièrement utilisée : dans les très gros aéroports ayant beaucoup de point d arrêt utilisables pour gérer les départs Pour faire décoller un appareil léger devant un avion de ligne n ayant pas le même départ Cas d un aéronef qui s aligne sur la piste et décolle en numéro 1 pendant qu un autre aéronef attend sur la piste sa clairance de décollage. 3.1.TRAVERSEE DE PISTE Sur certains aérodromes, une traversée de piste est nécessaire pour rejoindre une autre piste, une zone de parking ou une aérogare. La traversée de piste est possible dans les mêmes conditions que l alignement que si la piste est dégagée. Cas d une traversée de piste d un aéronef quand un autre aéronef est immobile sur la piste. Interdit Cas d une traversée de piste d un aéronef quand un autre aéronef est en cours d atterrissage ou de décollage IVAO TM ELH FLA septembre 2014 Page 7
8 Cas d une traversée de piste d un aéronef alors qu un aéronef décolle, roule ou atterrit sur la piste mais ayant libéré le point d arrêt (pas de retour et gène possible). Les clairances de traversée conditionnelles derrière un trafic à l atterrissage données par le contrôleur sont interdites. 3.2.REMONTEE DE PISTE Certains aéroports n ont pas beaucoup de points d arrêt, voire n en ont qu un qui se situe près du seuil de piste. Un aéronef a besoin de décoller avec toute la longueur de piste par mesure de sécurité (sauf pour les appareils léger si la piste est très grande). Pour ce faire, il existe une manœuvre appelée remontée de piste (backtrack en anglais) depuis le point d arrêt. La remontée de piste ne peut se faire que si la piste est dégagée. Attention, le point d arrêt d une piste est la ligne jaune séparant le taxiway de la piste. Ce n est pas forcément le seuil de piste. Il est interdit pour les pilotes de rouler hors taxiways pour se rapprocher du seuil de piste afin d y décoller sans rentrer dans la piste, la remontée de piste est obligatoire. IVAO TM ELH FLA septembre 2014 Page 8
9 Cas complexe d optimisation de gestion de la piste à taxiway unique. Un aéronef est à l atterrissage, une fois dégagé le point d arrêt, le second aéronef reçoit une clairance de remontée de piste pour libérer l unique taxiway de dégagement et attendra que le premier aéronef fasse demi tour remonte la piste à son tour et dégage la piste pour permettre le décollage du second aéronef. 4. SEPARATION AUGMENTEE EN RAISON DE LA TURBULENCE DE SILLAGE En France, il existe 4 catégories de turbulence de sillage en fonction de la masse maximale certifiée au décollage des aéronefs. Faible tonnage (ou Light = L) masse 7 tonnes Moyen tonnage (ou Medium = M) 7 tonnes < masse < 136 tonnes Gros porteur (ou Heavy = H) masse 136 tonnes Super (ou Jumbo = J) réservée à l Airbus A SEPARATION AU DEPART Afin de minimiser l impact des turbulences de sillage, la séparation entre deux départs est augmentée lorsque la catégorie de turbulence du deuxième est inférieure à celle du premier (cf. tableau ci-après). Appareil n 1 M (Medium) H (Heavy) Appareil n 2 L (Light) M (Medium) / L (Light) Départ de la même voie d alignement 2 minutes 2 minutes Départ du n 2 en amont du n 1 2 minutes 2 minutes Départ du n 2 en aval du n 1 3 minutes 3 minutes IVAO TM ELH FLA septembre 2014 Page 9
10 Le Boeing 757 est considéré comme H (Heavy) lorsqu il est numéro 1 et comme M (Medium) lorsqu il est numéro 2. Des règles spécifiques à l Airbus 380 existent, cependant elles peuvent être sujettes à modifications car tous les cas n ont pas encore pu être étudiés de manière approfondie. Voici celles en vigueur à la date du présent guide. Après un Airbus 380 H (Heavy) M (Medium) L (Light) Départ de la même voie d alignement 2 minutes 3 minutes 3 minutes Départ en amont 2 minutes 3 minutes 3 minutes Départ en aval 2 minutes 4 minutes 4 minutes 4.2.SEPARATION A L ARRIVEE La réglementation impose une séparation minimale en temps entre deux arrivées sur une même piste lorsque la catégorie de turbulence de la deuxième est inférieure à celle de la première. Appareil n 1 H (Heavy) M (Medium) Appareil n 2 L (Light) M (Medium) L (Light) Séparation requise 3 minutes 2 minutes 3 minutes IVAO TM ELH FLA septembre 2014 Page 10
CLUB SAINT-EXUPERY MERTZWILLER. Règlement intérieur. Règlement intérieur. Edition N 02. Ce règlement intérieur annule et remplace celui
Page 1 Edition N 02 Ce règlement intérieur annule et remplace celui en vigueur depuis le 10 février 1977. Le règlement intérieur est applicable de plein droit à chaque membre du club ainsi qu à chaque
Mais qu est-ce donc que cet engin volant?
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