Source: https://www.slideshare.net/faisacisalperugia/allegato-alla-dgr-1171-2013-pianoriprogrammazioneumbriadef
Timestamp: 2018-02-25 16:36:35+00:00
Document Index: 171767424

Matched Legal Cases: ['art. 16', 'art. 1', 'art. 3', 'art. 16', 'art. 1', 'art. 27', 'art. 3', 'art 3', 'art.8', 'art. 17', '§2', 'art. 2', 'art. 1', 'art. 16']

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1. REGIONE UMBRIA – GIUNTA REGIONALE Direzione Regionale Programmazione, Innovazione e Competitività dell’Umbria Ambito di Coordinamento: Territorio, Infrastrutture e Mobilità Documento: “Piano di riprogrammazione dei servizi di trasporto pubblico locale e di trasporto ferroviario regionale” Decreto Legge 6 luglio 2012, n. 95 — convertito con modificazioni dalla Legge n. 135/2012 — art. 16-bis, comma 4, come modificato dall’art. 1, comma 301, della legge n. 228/2012. 1
2. Indice Premessa ....................................................................................................... 4 1 Evoluzione del sistema regionale del TPL dal 2010 al 2012 ............... 5 1.1 Il percorso di razionalizzazione avviato dal 2010 .................................................................... 7 1.2 L’applicazione dell’art. 3-bis e l’individuazione del Bacino Regionale .................................. 8 2 Analisi di base per la definizione dei fabbisogni ai fini della riprogrammazione ...................................................................................... 10 2.1 Assetto territoriale e socio-economico della Regione........................................................... 10 2.1.1 Comuni, superficie territoriale, popolazione residente e densità abitativa per provincia e zona altimetrica.................................................................................................. 10 2.1.2 2.1.3 Indicatori di occupazione .......................................................................................... 13 2.1.4 Fattori economici ...................................................................................................... 14 2.1.5 Il pendolarismo .......................................................................................................... 14 2.1.6 Popolazione studentesca ........................................................................................... 15 2.1.7 2.2 Indicatori demografici ............................................................................................... 12 Unità locali e relativi addetti ................................................................................... 16 Domanda e offerta attuale di trasporto ................................................................................ 16 2.2.1 2.2.2 Contratti di servizio in essere .................................................................................. 43 2.2.3 Investimenti Trenitalia ............................................................................................. 45 2.2.4 Investimenti Imprese ferroviarie regionali .............................................................. 45 2.2.5 Investimenti Imprese autotrasporto ......................................................................... 46 2.2.6 2.3 Rete regionale dei servizi di trasporto pubblico locale ........................................... 16 Stato dei mezzi di trasporto ..................................................................................... 46 Punti di forza e punti di debolezza del sistema territoriale e dei trasporti......................... 50 2.3.1 Approccio proposto per la definizione dell’analisi SWOT ....................................... 50 2.3.1 Analisi SWOT del comparto dei servizi di trasporto pubblico locale. ..................... 51 3 Strategia di riprogrammazione della Rete dei Servizi di Trasporto 54 3.1 La politica regionale per la mobilità ..................................................................................... 54 2
3. 4 Misurazione dell’efficientamento e razionalizzazione dei Servizi (Conseguimento degli obiettivi di efficientamento e razionalizzazione) . ……………………………………………………………………………………....56 4.1 Breve riepilogo delle prescrizioni normative......................................................................... 56 4.2 Metodologie di elaborazione degli indicatori principali e sussidiari ..................................... 58 4.2.1 4.2.2 Obiettivo di cui al punto b) dell’Art. 16-bis del DL 95/2012 .................................. 59 4.2.3 4.3 Obiettivi di cui ai punti a) e c) dell’Art. 16-bis del DL 95/2012 ............................. 58 Obiettivo di cui al punto d) dell’Art. 16-bis del DL 95/2012 .................................. 60 Quantificazione degli indicatori principali e sussidiari e dei relativi target da raggiungere per il 2014 ai fini del raggiungimento degli obiettivi di efficientamento ............................ 60 4.3.1 Indicatore 1 (Obiettivi di cui ai punti a) e c) dell’Art. 16-bis del DL 95/2012) ...... 60 4.3.2 Indicatore 2 (Obiettivo di cui al punto b) dell’Art. 16-bis del DL 95/2012) ........... 61 4.3.3 Indicatore 3 (Obiettivo di cui al punto d) dell’Art. 16-bis del DL 95/2012) ........... 62 5 Piano di riprogrammazione dei servizi di trasporto pubblico locale e di trasporto ferroviario regionale ............................................................ 64 5.1.1 (GEN) sistema complessivo........................................................................................ 64 5.1.2 (SF) Servizi ferroviari ................................................................................................ 65 5.1.3 (AE) Settore automobilistico extraurbano ............................................................... 65 5.1.4 (AU) Settore automobilistico urbano........................................................................ 66 6 Le innovazioni necessarie e i relativi fabbisogni ............................... 68 7 Note: ....................................................................................................... 69 3
4. Premessa Il presente documento costituisce il Piano di Riprogrammazione dei Servizi di Trasporto Pubblico Locale e di Trasporto ferroviario regionale ai sensi del comma 4 dell'art. 16-bis del Decreto Legge 6 luglio 2012, n. 95, convertito con modificazioni dalla Legge n. 135/2012, così come modificato dall’art. 1, co. 301, della legge n. 228/2012. Il Piano è stato redatto cercando di aderire, per quanto possibile, allo schema approvato dal Coordinamento Interregionale Tecnico Infrastrutture, Mobilità e Governo del Territorio della Conferenza delle Regioni e delle Province autonome nella riunione del 10/4/2013 approvato la Bozza comune di piano di riprogrammazione dei servizi di trasporto pubblico locale, al fine di rendere compatibili i dati forniti dalle diverse regioni. 4
5. 1 Evoluzione del sistema regionale del TPL dal 2010 al 2012 Uno dei più importanti obiettivi strategici dell’azione regionale di questo ultimo scorcio di legislatura riguarda lo sviluppo e la qualificazione dei servizi integrati di trasporto per le persone, le merci e la logistica. Da diverso tempo la Regione guarda al suo futuro cercando di coniugare ambiente e sviluppo, sostenibilità e crescita. In tale contesto una delle leve essenziali per il perseguimento degli obiettivi prefissati è il sostegno al Trasporto Pubblico Regionale e Locale (TPRL) e la sua riorganizzazione ormai indispensabile per far fronte all’imponente crisi che attualmente investe tale settore, fortemente penalizzato dalle recenti manovre economiche del Governo nazionale. Il percorso di riorganizzazione è stato avviato nel 2006 (DGR n. 725/2006), dalla Regione, per facilitare la razionalizzazione e l’efficientamento del sistema del trasporto pubblico regionale e locale, anche attraverso la rivisitazione dei servizi offerti, su ferro e su gomma, confermando la centralità del ferro rispetto al sistema del trasporto pubblico e privato su gomma. I successivi fondamentali provvedimenti della Giunta Regionale, riguardanti la riorganizzazione del sistema trasportistico umbro possono essere sinteticamente così riepilogati: - la D.G.R. del 26 marzo 2008, n.° 307, con cui sono state definite ed approvate le “Linee di indirizzo inerenti l’aggregazione delle Aziende Umbre di Trasporto; - la D.G.R. del 16 febbraio 2009, n.° 188, che ha ulteriormente aggiornato le suddette linee guida e fissato gli obiettivi e i tempi per la costituzione della Holding Regionale; - la D.G.R. del 06 aprile 2009, n.° 472, relativa alla presa d'atto dei contenuti del documento “Holding regionale - Progetto di fattibilità”, in cui si stabilivano gli obiettivi e i tempi per la costituzione della Holding Regionale; - la D.G.R. del 01 febbraio 2010, n.° 133, riguardante l’adesione formale della Giunta Regionale alla costituzione della Holding e l’approvazione della documentazione necessaria; - la D.G.R. del 10 giugno 2010, n.° 850, con cui la Giunta Regionale, fra quant’altro, ha preso atto della costituzione della Holding denominata “UMBRIA TPL – Società per Azioni” avvenuta in data 25 marzo 2010. La Regione Umbria quindi confida che un importante contributo alla razionalizzazione delle spese per il TPRL scaturirà, a regime, dalla piena operatività dell’Azienda unica regionale costituita nel dicembre 2010. Per quanto riguarda i servizi ferroviari regionali, nel corso del 2009 è stata data attuazione al nuovo contratto di servizi sottoscritto il 12.04.2010 con Trenitalia che, soprattutto per la scelta di un orizzonte temporale piuttosto lungo, sei anni, ha garantito la stabilità dell’offerta ferroviaria ai cittadini, con certezza di orari, servizi e costi. Proprio in attuazione di questo contratto, nel 2010 Trenitalia ha potuto avviare un processo di rinnovamento dei mezzi circolanti a disposizione dei pendolari. 5
6. Il nuovo scenario normativo e la nuova articolazione organizzativa del TPL ha portato, inoltre, nel corso del 2011 ad una nuova fase programmatica con l’approvazione della modifica della legge regionale di settore, la L.R. 37/98, che spinge con forza verso una visione del territorio regionale come Bacino Unico, in coerenza con l’assetto organizzativo che vede al centro del sistema una offerta unica che dovrà rispondere alla domanda potenziale e in perfetta sintonia ed anticipo, con quanto disposto dal dettato del D.L. 138/2011, convertito in L. 14 settembre 2011, n. 148, in materia di Bacini Ottimali. La Regione Umbria ha concluso il percorso di aggiornamento della legge regionale 18 novembre 1998, n. 37 “Norme in materia di trasporto pubblico locale in attuazione del decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422” con la promulgazione della nuova legge regionale 3 aprile 2012, n. 5, che in materia di trasporto pubblico locale stabilisce numerosi ed urgenti adempimenti anche in vista dell’ormai prossima scadenza prevista per l’affidamento dei servizi di trasporto pubblico regionale e locale con procedura ad evidenza pubblica. Con D.G.R. n. 747 del 25/06/2012, la Giunta prendeva atto della coerenza delle misure e degli obbiettivi stabiliti dalla Regione Umbria, nell’ambito dell’avviato processo di riorganizzazione dei servizi di trasporto pubblico regionale e locale, con quanto disposto dal D.L. 138/2011 e s. m. e i.. Conseguentemente è stato avviato anche l’aggiornamento del Piano Regionale dei Trasporti, attualmente ancora in corso di redazione. Questo strumento punta sulla centralità dei trasporti ferroviari e sull’inserimento della mobilità alternativa nel sistema di trasporto pubblico regionale oltreché alla realizzazione dell’orario integrato che consentirà - ai cittadini ed alle migliaia di ospiti che vivono o frequentano la nostra regione per motivi di lavoro, studio o turismo - un uso più agevole del mezzo di trasporto pubblico da tutte le località del territorio regionale, anche da quelle non servite dalla rete ferroviaria. L’introduzione di una nuova visione del trasporto pubblico in cui ferro, gomma, mobilità alternativa ed altri sistemi sono da intendersi come un sistema unico e sinergico, consentirà il vero salto di qualità per i servizi di TPRL. Tabella 0 Riepilogo risorse stanziate anni 2010-2013 Riepilogo risorse stanziate anni 2010-2013 — Quota da bilancio regionale Assestato Anno Risorse per l’anno Gap anno precedente Gap 2010 2013 93.976.184,17 1.400.998,09 - 8.142.369,83 2012 92.575.186,08 - 13.827.885,17 - 9.543.367,92 2011 106.403.071,25 4.284.517,25 4.284.517,25 2010 102.118.554,00 La Regione ha affrontato il tema della riduzione delle risorse nazionali intervenendo con il proprio bilancio al fine di continuare a garantire il corrispettivo stabilito nei contratti di servizio sottoscritti con i gestori del TPL, utilizzando i trasferimenti statali provenienti dalla compartecipazione alle accise sui carburanti e quota statale relativa al contratto di servizio Trenitalia (fino al 31.12.2012). Dal 01.01.2013 la legge di stabilità 228/2012 ha istituito il Fondo Nazionale per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del trasporto pubblico locale, anche ferroviario. I servizi su gomma sono stati assegnati per mezzo di gara ad evidenza pubblica e riguardano i tre bacini di traffico: 6
7. • BACINO 1 Azienda Aggiudicataria ISHATAR S.C. a R.L. (Servizio erogato da ex APM Perugia); • BACINO 2 Azienda Aggiudicataria TPL e Mobilità S.C. a R.L. (Servizio erogato dal ex SSIT di Spoleto); • BACINO 3 Azienda Aggiudicataria ATC & Partners S.C. a R.L (Servizio erogato da ex ATC di Terni). Riguardo ai contratti di servizio ferroviario sono vigenti, all’anno 2012 i Contratti Servizio, affidati direttamente: Servizi ferroviari regionali ed interregionali (collegamenti con Roma, Firenze ed Ancona) gestiti da TRENITALIA s.p.a.; Servizi ferroviari regionali e locali (collegamenti tra le città dell’Umbria sulla direttrice Sansepolcro – Perugia – Terni) e servizi metropolitani su rete RFI e servizi sperimentali su rete RFI sulla tratta Orte – Terni – Orvieto, gestiti da UMBRIA TPL e MOBILITA’ s.p.a. Le risorse per il Trasporto Pubblico Locale sono state fino all’anno 2010, erogate per la Comunità Tariffaria relativa alla sperimentazione condotta dal Comune di Perugia sul proprio territorio e riguardante “UNICO PERUGIA” quale esperienza da estendere all’intera regione. Le risorse per il Trasporto Pubblico Locale sono state fino all’anno 2011, erogate per i servizi in sede fissa escluse le reti ferroviarie. 1.1 Il percorso di razionalizzazione avviato dal 2010 Il processo di efficientamento e razionalizzazione, per quanto riguarda i servizi ferroviari gestiti da Trenitalia, ha avuto inizio già dall’anno 2009 in quanto si è proceduto al ricalcolo del corrispettivo che, ad oggi, non ha subito sostanziali aumenti, pur mantenendo inalterata l’offerta. A seguito della soppressione di alcuni ES, nell’anno 2011 la Regione ha provveduto, riorganizzando i servizi offerti, ad istituire una nuova coppia di treni Perugia – Roma Termini e VV, inserita nella fascia oraria pendolare (intorno alle ore 18.00 in partenza da Roma Termini). La nuova coppia ha da subito registrato una frequentazione significativa e pertanto ancora oggi questo servizio è confermato. La Regione, a seguito di un costante monitoraggio delle frequentazioni, ha operato una razionalizzazione delle composizioni dei treni, ha ottimizzato i tempi di percorrenza ed il numero dei posti offerti. Queste azioni hanno consentito, come detto, di non modificare il corrispettivo, avendo quindi una effettiva economia di diversi milioni nel corso del periodo 2009 – 2013 (i primi sei mesi). Le suddette attività di ricognizione sono state oggetto di specifica deliberazione della Giunta Regionale n. 997 del 09.09.2013. Per quanto riguarda i servizi offerti di Umbria TPL e Mobilità s.p.a., area ferro, il corrispettivo, fermo all’anno 2000, nel 2012 è stato rivisitato ed adeguato. 7
8. I servizi su gomma, contrattualizzati con gli EE.LL e con la Regione, per quanto di competenza, sono stati oggetto di gara ad evidenza pubblica nel 2005 per i Bacini 1 e 3 e nel 2006 per il Bacino 2. Sono stati prorogati secondo quanto stabilito dai contratti stessi. A seguito della legge regionale 5/2012, di modifica della legge 37/98, sono stati ulteriormente prorogati fino al 31.12.2012 ed oggi soggetti alla imposizione dell’obbligo di servizio, come previsto dall’art. 27 della legge regionale 8/2013. Gli EE.LL. hanno provveduto ad una complessiva rivisitazione dei servizi che, di fatto, non hanno modificato i rapporti contrattuali. Tali rivisitazioni sono state effettuate anche in conseguenza delle attuali disposizioni normative statali. Sul fronte della manovra tariffaria si evidenzia che: - con il contratto di servizio di Trenitalia è stato regolamentato l’adeguamento delle tariffe prevedendo un aumento del 20% (15% per gli acquisti online) a decorrere dal 01.07.22010 e valido fino al 31.12.2014; - con atto di Giunta n. 714 del 18.06.2012 è stata approvata la manovra tariffaria relativa ai servizi su ferro offerti da Umbria TPL e Mobilità s.p.a., la cui finalità ha riguardato l’omogeneizzazione delle tariffe con quelle di Trenitalia. La Regione ha stabilito, al fine di agevolare al massimo l’utenza, di procedere ad un primo aggiornamento dal 01.07.2012 e pervenire al completamento della omogeneizzazione dal 01.07.2013; - ad eccezione del Comune di Perugia, che ha adeguato le tariffe dal 01.10.2010, fino al 31.12.2012 gli altri EE.LL. non hanno provveduto ad adeguamenti tariffari. Solo nel corso del corrente anno (a far data dal settembre 2013) gli EE.LL. hanno provveduto ad una omogeneizzazione delle tariffe, a livello regionale, anche in relazione all’esigenza di passare rapidamente al sistema regionale di tariffazione che sarà inserito, presumibilmente, nel bando di gara, da esperire nel più breve tempo possibile. 1.2 L’applicazione dell’art. 3-bis e l’individuazione del Bacino Regionale La Regione nell’ambito dell’aggiornamento della legge regionale 18 novembre 1998, n. 37 “Norme in materia di trasporto pubblico locale in attuazione del decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422” con la promulgazione della nuova legge regionale 3 aprile 2012, n. 5, ha anticipato quanto disposto dall’art 3 bis del D.L. 138/2011, convertito con L. 148/2011 e s.s.m. Con D.G.R. n. 747 del 25/06/2012, la Giunta prendeva atto della coerenza delle misure e degli obbiettivi stabiliti nell’ambito del processo di riorganizzazione dei servizi di trasporto pubblico regionale e locale. All’art.8 della succitata legge viene stabilito un unico ambito di traffico che coincide con il bacino unico regionale e nel quale viene definita unitariamente la rete integrata dei servizi di trasporto pubblico regionale e locale effettuati con qualsiasi modalità e con qualsiasi mezzo. La Regione, in virtù delle disposizioni normative di cui all’art. 17, comma 2, lett. gbis), affida i servizi, compresi quelli provinciali e comunali, in accordo rispettivamente con le Province di Perugia e di Terni ed i comuni e stipula i relativi contratti. Questi sono sottoscritti anche dagli EE.LL. quando il bando prevede i servizi, posti in gara, in capo agli EE.LL. Al fine di pianificare l’offerta complessiva dei servizi, i comuni possono delegare alla Regione l’affidamento dei servizi aggiuntivi per i quali dovranno essere utilizzate risorse pro- 8
9. prie, messe a disposizione dai medesimi EE.LL. Nel caso in cui i Comuni volessero affidare i suddetti servizi aggiuntivi la legge dispone che comunque dovranno essere congruenti con gli altri servizi di trasporto pubblico. 9
10. 2 Analisi di base per la definizione dei fabbisogni ai fini della riprogrammazione Assetto territoriale e socio-economico della Regione 2.1 2.1.1 COMUNI, SUPERFICIE TERRITORIALE, POPOLAZIONE RESIDENTE E DENSITÀ ABITATIVA PER PROVINCIA E ZONA ALTIMETRICA La superficie territoriale dell’Umbria è pari a 846.432,75 ettari (basi territoriali ISTAT 2011), corrispondente al 2,8% del valore nazionale. Relativamente a superficie e numero di comuni per zona altimetrica, il territorio è suddiviso tra le due province come indicato nelle tabelle seguenti: Tabella 1. Superficie territoriale e numero di comuni per zona altimetrica e provincia. Fonte: Istat (superficie al 9 ottobre 2011 proveniente dalle “Basi Territoriali” ISTAT). Montagna Provincia di Perugia Provincia di Terni Regione Umbria Superficie territoriale (kmq) Numero di comuni Superficie territoriale (kmq) Numero di comuni Superficie territoriale (kmq) Numero di comuni Tot Collina 2.339,97 3.997,19 % sul totale 6.337,15 74,87% 20 39 59 64% 140,29 1986,9 2.127,18 25,13% 4 29 33 36% 2.480,26 5.984,09 8.464,33 100% 24 68 92 100% L’84% della popolazione risiede in comuni “di collina”, la restante quota in comuni “di montagna” (percentuali che raggiungono rispettivamente l’87,9% in provincia di Terni e il 66,1% in provincia di Perugia). Va tuttavia precisato che nonostante il loro territorio si estenda prevalentemente sopra la quota dei 300 metri, da cui la classificazione in zone altimetriche di collina o di montagna, 26 comuni umbri hanno il proprio centro in pianura; essi sono: Bastia Umbra, Bevagna, Campello sul Clitunno, Cannara, Castel Ritaldi, Città di Castello, Deruta, Foligno, Fratta Todina, Magione, Marsciano, Passignano sul Trasimeno, Scheggino, Spello, Torgiano, Umbertide, Valfabbrica in provincia di Perugia e Alviano, Arrone, Attigliano, Baschi, Ferentillo, Giove, Narni, Otricoli e Terni in provincia di Terni. Per quanto riguarda l'ampiezza demografica, si osserva che circa i 2/3 dei comuni hanno una popolazione che non supera i 5.000 abitanti; tali comuni occupano circa il 39,4% della superficie territoriale totale regionale; un altro 38,7% della superficie territoriale regionale è occupato dai 16 comuni con popolazione fra i 10.001 e i 50.000 abitanti. Solo 3 comuni superano i 50.000 abitanti, per un’estensione complessiva del 10
11. 14% del territorio regionale. Nella tabella che segue vengono riportati il numero di comuni e la relativa superficie territoriale per classi di ampiezza demografica. Tabella 2. Numero di comuni e superficie territoriale per provincia e classe di ampiezza demografica. Fonte: Istat, 15° Censimento generale della popolazione e delle abitazioni. Classi di ampiezza demografica dei comuni Fino a 5.000 Superficie territoriale (kmq) Provincia di Perugia % n. comuni su tot. 50.001100.000 oltre 100.000 Tot 2.092,70 449,51 2.664,21 866,06 264,67 6.337,15 11 13 1 1 59 24,7% Numero di comuni 5,3% 31,5% 10,2% 3,1% 74,9% 1.240,56 212,43 611,76 62,43 0,00 2.127,18 28 % n. comuni su tot. 0 1 33 7,2% 0,7% 0,0% 25,1% 3.333,26 661,94 3.275,96 928,49 264,67 3.333,26 12 16 1 2 92 39,4% Numero di comuni 3 2,5% 61 Superficie territoriale (kmq) 1 14,7% % n. comuni su tot. Regione Umbria 10.00150.000 33 Numero di comuni Superficie territoriale (kmq) Provincia di Terni 5.00110.000 7,8% 38,7% 11,0% 3,1% 100,0% Dall'ultimo censimento ISTAT risulta che la densità abitativa media dell'Umbria è di circa 104,5 abitanti per kmq, la metà rispetto al valore nazionale (200 ab/kmq); nei comuni “di montagna” il valore di densità crolla al 57%. A livello provinciale, i territori di Perugia e Terni non differiscono significativamente per tale indicatore, con una differenza nei valori registrati di sole 4 unità per kmq. Tabella 3. Popolazione residente e densità abitativa per provincia. Fonte: Istat, 15° Censimento generale della popolazione e delle abitazioni. Popolazione 2011 Montagna Provincia di Perugia Provincia di Terni Regione Umbria Collina % pop. sul tot. Totale Densità abitativa (abitanti per kmq) Montagna Collina Totale 134.944 520.900 655.844 74,2% 57,67 130,32 103,5 6.337 222.087 228.424 25,8% 45,17 111,78 107,4 141.281 742.987 884.268 100,0% 56,96 124,16 104,5 Rispetto al Censimento 2001, la popolazione è cresciuta di circa il 7% (+60.000 residenti), con un incremento pari al 4% in provincia di Terni e all’8% in provincia di Perugia; quest’ultima ha da sola guadagnato circa 50.000 residenti in dieci anni. L'incremento di popolazione continua anche nel 2012, anche se di poco (+0,3%) e solo in provincia di Perugia. 11
12. Tabella 4. Popolazione residente al 31 dicembre 2012 e variazione % 2011-2012. Fonte: Istat, http://demo.istat.it/bil2012. Popolazione 2012 Var. %2011-2012 Provincia di Perugia 0,31% Provincia di Terni 228.366 -0,03% Regione Umbria 2.1.2 657.873 886.239 0,22% INDICATORI DEMOGRAFICI Tutti gli indici demografici che si registrano in Umbria (Censimento 2011) mostrano una forte distanza con quelli nazionali e descrivono una popolazione dove gli anziani prevalgono nettamente sui giovani, caratteristica marcata soprattutto nel territorio ternano. Tabella 5. Indici di vecchiaia e di dipendenza per regione, province e capoluoghi di provincia, 2011. Fonte: Istat, 15° Censimento generale della popolazione e delle abitazioni. indice vecchiaia indice di dipendenza indice di dipendenza degli anziani indice di ricambio Regione Umbria 182,3 58,1 37,5 152,0 Provincia di Perugia 173,5 57,3 36,3 145,8 Comune di Perugia 165,9 56,0 35,0 143,4 Provincia di Terni 209,7 60,5 41,0 171,3 Comune di Terni 207,8 60,2 40,6 170,5 Italia 148,7 53,5 32,0 130,3 I cartogrammi riportati di seguito, elaborati, come le letture appresso riportate, sulla base dei dati del Censimento del Servizio Statistica della Regione Umbria (http://www.statistica.regione.umbria.it), permettono di individuare sul territorio le aree di maggiore fragilità della struttura della popolazione. In particolare rappresentano indice di dipendenza strutturale e indice di ricambio: relativamente all’indice di dipendenza i livelli più alti si registrano nella zona della Valnerina, nella fascia orientale e nord occidentale dell’Orvietano, in buona parte della dorsale appenninica, mentre i più bassi si estendono nell’Alta Valtiberina, nel Bacino del Trasimeno, in buona parte dell’Assisano - Folignate, a Norcia, in alcuni comuni dell’Area Centrale Umbra e pochi altri comuni sparsi sul territorio; per quanto riguarda invece l’indice di ricambio, i livelli più bassi sono localizzati nella Valnerina, nell’Alta Valtiberina, in una parte dei comuni della Dorsale Appenninica, nell’Assisano-Folignate, in qualche comune del Bacino del Trasimeno e dell’Orvietano, mentre i valori più alti si presentano nel versante orientale della zona Terni - Narni, nell’Orvietano, in alcuni comuni della Dorsale Appenninica e nell’Orvietano. 12
13. Indici di dipendenza (a sinistra) e indice di ricambio (a destra), 2011. Servizio Statistica Regione Umbria. INDICATORI DI OCCUPAZIONE 2.1.3 Le tabelle che seguono riportano i valori degli indicatori di occupazione riferiti alla Regione Umbria ed all'intero territorio nazionale per gli anni 2001 e 2011. Tabella 6. Indicatori di occupazione 2001-2011. Fonte: Istat, 15° Censimento generale della popolazione e delle abitazioni Anno 2001 Umbria Tasso di occupazione Anno 2011 Italia 62,4 Umbria 55,9 Italia 62,3 56,9 Tasso di occupazione 55-64 anni 31,9 27,6 37,4 37,9 Tasso di disoccupazione giovanile 16,0 24,1 22,8 29,1 Tasso di disoccupazione Incidenza della disoccupazione di lunga durata Tasso di disoccupazione di lunga durata 6,3 9,1 6,5 8,4 41,3 49,4 41,7 51,9 2,6 4,5 2,7 4,4 Per quanto riguarda le variazioni fra i dati del 2001 e del 2011, le più significative (sopra ai 5 punti percentuali) sono quelle relative al tasso di occupazione 55-64 anni (che aumenta a livello nazionale di circa 10 punti percentuali e a livello regionale di 6) e al tasso di disoccupazione giovanile (che aumenta di 5 punti a livello nazionale e di 7 a livello regionale). 13
14. Il confronto tra 2011 e 2012 conferma una condizione occupazionale migliore in Umbria rispetto al territorio nazionale (tasso di occupazione al 61,5 contro il 56,8), ma peggiorata rispetto all'anno precedente, soprattutto per quanto riguarda il tasso di disoccupazione, che passa dal 6,5 al 9,8. 2.1.4 FATTORI ECONOMICI Nel 2012 l’ISTAT ha diffuso la serie storica dei Conti Economici Regionali 1995-2011, con i valori del 2011 stimati. La tabella di seguito mostra i valori assoluti 2011 e le variazioni percentuali rilevate nell’ultimo biennio, calcolati secondo il valore concatenato riferito all'anno 2005. Tabella 7. Principali indicatori economici territoriali. 2011 e variazioni 2011-2010, 2010-2009. Valori calcolati su valori concatenati con anno di riferimento 2005. Fonte: Istat, Conti economici regionali. VALORI ASSOLUTI 2011 Unità di lavoro Prodotto interno lordo (in migliaia) (milioni di euro) Umbria Spesa per consumi finali delle famiglie (milioni di euro) Pil ai prezzi di mercato per abitante (migliaia di euro) 370,9 12.042,30 23.988,90 24.036,20 Italia 19.366,80 1.425.792,10 866.460,30 26.002,90 VARIAZIONI PERCENTUALI 2011 SU 2010 Unità di lavoro Prodotto interno lordo Spesa per consumi finali delle famiglie Pil ai prezzi di mercato per abitante Umbria -0,2 -0,1 -0,8 0,9 Italia 0,1 0,4 0,2 1,3 VARIAZIONI PERCENTUALI 2010 SU 2009 Unità di lavoro Prodotto interno lordo Spesa per consumi finali delle famiglie Pil ai prezzi di mercato per abitante Umbria -0,7 1,9 -0,9 1,6 Italia -0,9 1,8 1,2 1,7 2.1.5 IL PENDOLARISMO Fino a quando i dati definitivi del Censimento 2011 sul pendolarismo non saranno disponibili, gli indicatori di cui avvalersi per descrivere il fenomeno dal punto di vista socio-economico (analisi di natura più prettamente “trasportistica” sono riportate nel §2.2) derivano dall’indagine campionaria condotta annualmente dall’ISTAT “Aspetti della vita quotidiana”; i risultati di questa indagine diffusi dall’ISTAT per regione relativamente agli spostamenti pendolari sono: • spostamenti abituali per andare a scuola o all’università, di bambini dell’asilo e della scuola materna e studenti fino a 34 anni, per mezzo di trasporto/per tempo impiegato; • spostamenti abituali per andare al lavoro di persone di 15 anni e più occupate, per mezzo di trasporto/per tempo impiegato. Va precisato che: • la somma delle percentuali di coloro che "vanno a piedi" e coloro che "usano mezzi di trasporto" non è 100 ma inferiore poiché le percentuali sono calcolate su studenti e occupati totali (di cui una parte non si reca a scuola o al lavoro e non genera spostamento). 14
15. • la percentuale di coloro che "usano mezzi di trasporto" non coincide con la somma delle percentuali delle quattro categorie di "mezzo utilizzato" poiché uno spostamento può prevedere anche l'uso di più mezzi di trasporto, quindi la percentuale "usano mezzi di trasporto" è inferiore alla somma delle percentuali di "mezzo utilizzato". Tabella 8. Bambini dell'asilo, della scuola dell'infanzia, studenti e occupati che escono di casa per andare a scuola, all'università o al lavoro per modalità di spostamento. Anno 2012 (per 100 persone con le stesse caratteristiche che escono di casa per andare a scuola o al lavoro). Fonte: Istat. Vanno a piedi Usano mezzi di trasporto Mezzo utilizzato Mezzo pubblico o collettivo Regione Umbria Italia Studenti 16,4 Auto come passeggero 33,8 83,6 Auto come conducente 11,2 43,1 Altro mezzo privato 4,2 Occupati 11,6 87,3 8,3 77,9 3,4 2,0 Studenti 27,8 71,7 38,8 4,9 34,7 5,3 Occupati 11,5 87,8 13,7 69,3 5,0 8,0 Rispetto ai dati nazionali i dati della regione Umbria evidenziano, per quanto riguarda gli studenti, un maggiore utilizzo dei mezzi di trasporto e in particolare dell'auto (sia come conducente che come passeggero), mentre per quanto riguarda i lavoratori, sempre rispetto al dato nazionale, una diversa distribuzione di coloro che utilizzano il mezzo di trasporto e in particolare un minore utilizzo del mezzo pubblico e dell'auto come passeggero ed un maggiore utilizzo dell'auto come conducente. 2.1.6 POPOLAZIONE STUDENTESCA Nell'anno scolastico 2010/2011 gli iscritti alle scuole superiori in Umbria sono stati circa 350 per ogni istituto scolastico di secondo grado; circa il 77% degli iscritti e degli istituti scolastici sono a Perugia. Tabella 9. Scuole e Iscritti Scuola secondaria di II grado. Anno scolastico 2010-2011. Fonte: Istat, 15° Censimento generale della popolazione e delle abitazioni. Province Iscritti scuola secondaria II Numero scuole grado 2010-2011 Perugia Terni Umbria 27.822 Media studenti per scuola 80 348 8.473 24 353 36.295 104 349 Per quanto riguarda gli studenti universitari, gli atenei con sede nella regione sono: • Università degli Studi di Perugia, • Università per Stranieri di Perugia. Gli iscritti dell'anno accademico 2012-2013 sono circa 26.400 di cui circa 4.500 immatricolati nello stesso anno (dati aggiornati al 7.09.2013); di seguito viene mostrata la distribuzione di iscritti ed immatricolati nei due atenei. 15
16. Tabella 10. Iscritti e Immatricolati Atenei umbri. Anno accademico 2012-2013. Fonte: MIUR (http://anagrafe.miur.it). Province Iscritti Atenei 2012-2013 Immatricolati Atenei 2012-2013 25.225 Totale 136 26.408 Perugia università per stranieri 4.359 1.183 Perugia 4.495 UNITÀ LOCALI E RELATIVI ADDETTI 2.1.7 Le imprese rilevate sul territorio dell’Umbria dal 9° Censimento Istat su Industria e servizi, Istituzioni pubbliche e Non Profit sono 69.332, pari al 1,6% del totale nazionale (4.425.950). Il numero medio di addetti per impresa è, sia a livello regionale che provinciale, di poco inferiore alla media nazionale. Tabella 11. Imprese attive, addetti (valore assoluto e medio). Anno 2011. Fonte: Censimento dell’industria e dei servizi 2011. Province numero imprese attive Perugia 52.631 Terni Umbria numero addetti delle imprese attive 184.473 3,51 16.701 55.742 3,34 69.332 240.215 3,46 4.425.950 Italia 2.2 numero medio addetti per imprese attive 16.424.086 3,71 Domanda e offerta attuale di trasporto 2.2.1 2.2.1.1 RETE REGIONALE DEI SERVIZI DI TRASPORTO PUBBLICO LOCALE Trasporto ferroviario Dati di traffico ed economici Trenitalia su rete RFI Consistenza della rete: 612 Km Numero stazioni: 35 Domanda: Numero spostamenti: 7.789.377 (frequentazioni anno 2012) Numero passeggeri: 7.789.377 (frequentazioni anno 2012) Direttrici:: Roma - Ancona 2.116.510 Tr-Km Orte - Terontola 225.601 Tr-Km Foligno - Firenze 1.355.524 Tr-Km Treni-Km prodotti: 3.697.635 16
17. Numero addetti del settore: 170 Principali dati di traffico: Treni utilizzati: 26.977 Treni-Km: 3.697.635 Percorrenza media annua per treno in Km: 137,07 Posti offerti: 12.479.601 Viaggiatori trasportati: 7.789.377 Posti-Km offerti: 1.883.264.872 Viaggiatori-Km trasportati: 635.435.572 Principali indicatori economici e di produttività: Costo medio per Km percorso (€): 16,06 (nota 1) Proventi totali per Km percorso (€): 16,06 (nota 1) Ricavi del traffico per Km percorso (€): 6,05 (nota 2) Rapporto ricavi del traffico e costi totali: 37,70% Percorrenze media annua per treno utilizzato (Km): nota 3 Percorrenza media annua per addetto (Km): nota 3 Percorrenze media annua per addetto alla guida (Km): nota 4 Note: nota 1: dato relativo al CdS a catalogo e comprensivi di € 175.670 di bus-Km sostitutivi di Treni-Km. nota 2: dato come da allegato 10 al CdS in essere. nota 3: dato non significativo perché il materiale rotabile di competenza della DR Umbria opera anche su linee e treni di altre Direzioni Regionali. nota 4: dato non significativo perché il personale di condotta della DR Umbria opera anche su treni di altre Direzioni Regionali. Dati di traffico ed economici Umbria Mobilità – settore ferroviario • Consistenza della rete: 157 km • Numero stazioni: 52 • Domanda: o Numero spostamenti (frequentazioni 2012 sulla base del venduto): 1.057.506 o Numero passeggeri (frequentazioni 2012 sulla base del venduto): 1.057.506 • Offerta: o Direttrici: San Sepolcro-Perugia e Terni-Perugia 17
18. o Treni*km prodotti, 1.425.945 treni*km o Numero addetti del settore (Infrastruttura e Trasporto): Tabella 12 Numero di addetti del settore (Infrastruttura e Trasporto) MACCHINISTI 42 CAPITRENO 51 CAPI STAZIONE 14 OFFICINA 24 IMPIEGATI TECNICI (servizi ferroviario) 9 IMPIEGATI TECNICI (infrastruttura) 8 IMPIEGATI AMMINISTRATIVI 12 MANUTENZIONE IMPIANTI FISSI 30 DIRIGENTI Totale 3 193 Interazione domanda-offerta Attraverso l’analisi dei passeggeri trasportati è possibile suddividere la rete ferroviaria umbra in tratte che presentano una certa omogeneità sia per quanto riguarda i volumi di domanda soddisfatta, sia per modalità di utilizzo del sistema ferroviario. Ordinando tali tratte in funzione dei flussi giornalieri di passeggeri che li caratterizzano si hanno: • la tratta Terni-Orte, sulla quale si muovono mediamente, in un giorno feriale invernale tipo, oltre 4.300 passeggeri/giorno in prevalenza diretti verso Roma (i volumi di traffico sulle tratte intermedie presentano un caratteristico andamento crescente, riconoscibile anche se non particolarmente marcato, via via che ci si sposta da Terni verso Orte). • le tratte Spoleto-Terni e Foligno-Spoleto, che sono caratterizzate da volumi di traffico del medesimo ordine di grandezza, circa 3.000 passeggeri/giorno, ma la direzione prevalente degli spostamenti su ferro sono opposte; Spoleto costituisce in qualche modo uno spartiacque: tra Spoleto e Terni, la direzione prevalente degli spostamenti è quella di TerniRoma, tra Foligno e Spoleto invece la maggioranza dei passeggeri si sposta verso Foligno (-Perugia-Firenze-Ancona); si tratta in ogni caso di prevalenze poco marcate con presenza di una forte componente di attraversamento. • la Perugia-Foligno, che si caratterizza per un volume di traffico medio di oltre 2.500 passeggeri/giorno, con valori per le singole tratte intermedie che crescono progressivamente tra Foligno e Perugia evidenziando che la componente prevalente della domanda è quella che si sposta verso il capoluogo umbro e Firenze. • la tratta Orvieto-Orte, caratterizzata da circa 2.000 passeggeri/giorno diretti in marcata prevalenza verso Roma. 18
19. • la Terontola-Perugia, con circa 1.500 viaggiatori con comportamenti differenziati: diretti prevalentemente verso Perugia quelli che si muovono su medie e brevi distanze, prevalentemente verso Firenze quelli che si muovono su distanze più lunghe. • le tratte Terontola-Chiusi e Chiusi-Orvieto, con circa 1.500 passeggeri/giorno che differiscono per orientamento prevalente degli spostamenti: diretti verso Firenze a nord di Chiusi, verso Roma a sud. 1 Figura 1. Passeggeri/giorno sui servizi di competenza regionale circolanti su rete RFI ( ). Orario 2012-2013. • la tratta San Sepolcro-Perugia, caratterizzata da flussi crescenti verso Perugia fino ad un valore massimo di circa 700 passeggeri/giorno alle porte del capoluogo umbro. 19
20. • le tratte Perugia-Todi e Todi-Terni che si caratterizzano per volumi di traffico, modesti, crescenti rispettivamente verso Perugia e verso Terni a indicare la direzione prevalente opposta degli spostamenti sulle due tratte. 2 Figura 2. Flussi giornalieri ( ) di passeggeri sui servizi circolanti sulla rete UMBRIA MOBILITÀ. Invernale 2012. Di seguito si riportano, per le macro-tratte Terontola-Foligno, Fabriano-Orte, Sansepolcro-Perugia P.S.G. e Perugia P.S.G.-Terni, i valori giornalieri dei passeggeri saliti in ciascuna stazione. 20
21. TotaleSaliti 2000 1900 1800 1700 1600 1500 1400 1300 1200 1100 1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 472.4 124.6 102.6 4.6 44.6 0.8 2689.4 99.8 19.4 694.3 38.1 0 2355.8 519 72.4 5.6 2207.7 Grafico 1. Totale passeggeri medi saliti/giorno, tratta Fabriano-Orte (dati: anno 2013). TotaleSaliti 2000 1900 1800 1700 1600 1500 1400 1300 1200 1100 1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 1139.8 16.4 150.8 1.2 144.4 117.8 46.8 11.2 162.2 2123.4 1088.5 302.7 805.8 263.7 2689.4 Grafico 2. Totale passeggeri medi saliti/giorno, tratta Terontola-Foligno (dati: anno 2013). 21
22. TotaleSaliti 500 400 300 200 100 0 155.5 88 28.1 49.2 55.9 20.2 41.5 187.3299.3 2.8 59.9 11 157.5 13 11.3 1.2 6.2 0 107.7 0.6 65.1 12.4 79.4 0 51 82.7 11.6 0 1088.5 258.6 65.21044.9 Grafico 3. Totale passeggeri medi saliti/giorno, tratta San Sepolcro-Sant’Anna (dati: anno 2013). TotaleSaliti 500 400 300 200 100 0 1044.9 65.2 258.6 1088.5 0.3 34.6 13.6 7.6 25.7 10 212.1 41.9 0 5.6 171.3 2.8 0 62.2 138.3 5.1 15.9 14.3 11.6 Grafico 4. Totale passeggeri medi saliti/giorno, tratta Sant’Anna-Terni (dati: anno 2013). Analisi delle tratte a scarsa frequentazione La legge regionale 37/1998 e ss.mm.ii a proposito dell’utenza media dei servizi ferroviari (articolo 5, comma 3) stabilisce che : “I servizi su gomma interferenti con quelli ferroviari non sono consentiti. Sono considerati interferenti quelli che hanno orari simili di partenza e di arrivo e seguono prevalentemente lo stesso percorso. Qualora l’utenza media servita in via ordinaria dal servizio ferroviario, monitorata per un periodo significativo, risulti inferiore ai trenta passeggeri, può essere consentito il servizio con autobus in sostituzione al treno”. Tenuto conto di ciò, è stata effettuata un’analisi sulla domanda attualmente soddisfatta sulle relazioni ferroviarie infraregionali basata sui dati disponibili di UM (marzo 2013) e di Trenitalia (marzo 2013), dal- 22
23. la quale è emerso come circa il 25% delle percorrenze su Umbria Mobilità, sono effettuate da treni con meno 3 di 30 passeggeri a bordo ( ), mentre per Trenitalia la percentuale si riduce significativamente (< 10%). Tabella 13. Elaborazioni su dati di frequentazione UM, anno 2013. Relazione di traffico % corse su tratte elementari percorse con meno di 30 pass. sul totale % percorrenze percorse con meno di 30 pass. sul totale PSG-Todi 14,5% 14,5% TR-Todi 17,6% 23,9% Città di Castello-Umbertide 10,7% 10,7% PSG-Umbertide 23,2% 22,7% Sansepolcro-Città di Castello 71,6% 73,2% Sant’Anna-PSG 32,0% 32,4% Totale 25,9% 25,6% totale corse corse < 30 passeggeri totale corse corse < 30 passeggeri Tabella 14. Nostre elaborazioni su dati di frequentazione Trenitalia, marzo 2013. Relazione PG-Terontola % corse su tratte elementari percorse con meno di 30 pass. sul totale % percorrenze percorse con meno di 30 pass. sul totale 5,4% 6,1% Foligno-Gualdo 16,7% 16,7% Terontola-Orvieto 18,9% 21,0% PG-Foligno 3,7% 4,2% Foligno-Spoleto 2,9% 2,9% TR-Spoleto 6,1% 6,1% Orvirto-Orte 1,8% 1,8% TR-Orte 0,0% 0,0% 7% 8% Totale complessivo 23
24. totale corse corse < 30 passeggeri Lunghezza della rete viaria Tabella 15. Rete stradale e indicatori di densità della rete stradale . Anno 2009. Servizio Statistica Regione Umbria. infrastruttura stradale (2009) Regioni Umbria Italia strade regiona- altre strade di li e provinciali interesse na(km) zionale (km) km per 10.000 abitanti autostrade (km) strade regionali e provinciali altre strade di interesse nazionale autostrade 4.472 560 59 49,6 6,2 0,7 154.513 19.375 6.661 25,6 3,2 1,1 Interazione domanda-offerta sulla rete di trasporto pubblico automobilistico L’immagine che segue rappresenta la distribuzione delle corse extraurbane che transitano sulla rete stradale regionale; gli spessori delle barre variano a seconda della numerosità dei passaggi sugli archi della rete. Dall’osservazione del flussogramma si riconosce un fenomeno di polarizzazione dell’offerta in corrispondenza dei centri regionali attrattori di traffico e sedi di servizi pubblici. 24
25. Figura 3. Numero corse bus extraurbani giornata feriale invernale 2012. 25
26. Figura 4. Frequentazioni bus extraurbani giornata feriale invernale 2012. La struttura dell’offerta di servizi automobilistici rappresentata in Figura 3, rapportata al flussogramma delle frequentazioni proposto sopra, se confrontata all’offerta ferroviaria regionale suggerisce le seguenti considerazioni: • esistono alcune direttrici extraurbane che si prestano ad essere interpretate come linee portanti complementari/sostitutive rispetto al trasporto su ferro laddove la domanda si riveli relativamente modesta per quest’ultima modalità di trasporto; • esistono potenziali sovrapposizioni nei corridoi serviti con la ferrovia, che in alcuni casi sono da mantenere, in quanto permettono di coprire relazioni di corto raggio senza dover infittire il numero delle fermate del servizio ferroviario con conseguente abbassamento della velocità commerciale dei treni (portale Foligno-Spello-Assisi-Bastia-Perugia), mentre in altri devono essere eliminate, scegliendo o di trasformare i servizi automobilistici in servizi di adduzione laddove la modalità ferroviaria presenti valori di traffico adeguati, o di sostituire i servizi ferroviari con corse bus laddove la domanda risulti insufficiente. La struttura dell’offerta di servizi di trasporto extraurbani è rivolta a soddisfare soprattutto le esigenze di un’utenza sistematica e fidelizzata costituita da studenti e, in misura minoritaria, lavoratori, come confer- 26
27. mato sia dalla distribuzione delle corse che dai dati sui passeggeri trasportati in una giornata feriale invernale (dato 2012). Il grafico seguente riporta la distribuzione dell’offerta di servizi classificata in base all’orario di arrivo in una giornata feriale: la distribuzione evidenzia una forte concentrazione delle corse nelle ore di punta del mattino (tra le 7:00 e le 9:00) in corrispondenza con l’ingresso a scuola e l’orario di inizio delle attività lavorative, ed a cavallo delle ore centrali della giornata (tra le 13:00 e le 16:00) ovvero coincidenti con l’uscita delle scuole e il termine delle attività lavorative presso gli uffici pubblici. 300 250 200 150 100 50 0 00:00 - 01:00 - 02:00 - 03:00 - 04:00 - 05:00 - 06:00 - 07:00 - 08:00 - 09:00 - 10:00 - 11:00 - 12:00 - 13:00 - 14:00 - 15:00 - 16:00 - 17:00 - 18:00 - 19:00 - 20:00 - 21:00 - 22:00 - 23:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 24:00 0 0 0 0 1 11 70 270 175 52 32 38 52 150 281 152 53 49 72 61 54 19 0 8 Grafico 5. Distribuzione degli arrivi a capolinea dei bus extraurbani – intera rete regionale. Nella tabella seguente si evidenziano le fasce orarie in cui per ciascun polo si concentra il massimo numero di arrivi (percentuale sul totale degli arrivi); se si escludono Terni e Gubbio, in tutti gli altri poli oltre il 20% degli arrivi si concentrano in un’unica ora della giornata, con picchi del 46% per Assisi e del 35% per Perugia e Città di Castello. Tabella 16. Distribuzione degli arrivi a capolinea dei bus extraurbani per fascia oraria. Fascia Oraria Totale Umbria Poli urbani principali Perugia Terni Foligno Città di Castello Gubbio Assisi Orvieto Spoleto 04:00 - 05:00 0,06% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 05:00 - 06:00 0,69% 0,59% 3,55% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 06:00 - 07:00 4,38% 4,14% 5,92% 2,41% 0,00% 1,47% 2,70% 0,00% 0,00% 07:00 - 08:00 16,88% 34,91% 18,34% 28,92% 21,74% 17,65% 8,11% 36,73% 13,89% 08:00 - 09:00 10,94% 11,24% 9,47% 3,61% 34,78% 16,18% 45,95% 6,12% 25,00% 09:00 - 10:00 3,25% 5,33% 4,14% 3,61% 4,35% 7,35% 0,00% 6,12% 2,78% 10:00 - 11:00 2,00% 1,78% 2,37% 3,61% 0,00% 1,47% 2,70% 0,00% 2,78% 11:00 - 12:00 2,38% 1,78% 3,55% 2,41% 0,00% 2,94% 0,00% 0,00% 0,00% 12:00 - 13:00 3,25% 0,00% 1,78% 4,82% 4,35% 7,35% 2,70% 2,04% 5,56% 13:00 - 14:00 9,38% 5,92% 6,51% 6,02% 8,70% 4,41% 16,22% 22,45% 8,33% 14:00 - 15:00 17,56% 6,51% 8,88% 14,46% 8,70% 10,29% 10,81% 4,08% 8,33% 15:00 - 16:00 9,50% 10,06% 8,28% 6,02% 13,04% 10,29% 2,70% 8,16% 11,11% 27
28. Fascia Oraria Poli urbani principali Totale Umbria Perugia Terni Foligno Città di Castello Gubbio Assisi Orvieto Spoleto 16:00 - 17:00 3,31% 3,55% 4,73% 6,02% 0,00% 1,47% 0,00% 6,12% 5,56% 17:00 - 18:00 3,06% 2,37% 5,33% 2,41% 0,00% 5,88% 0,00% 4,08% 8,33% 18:00 - 19:00 4,50% 5,92% 2,96% 8,43% 4,35% 2,94% 0,00% 4,08% 0,00% 19:00 - 20:00 3,81% 2,96% 4,73% 2,41% 0,00% 4,41% 2,70% 0,00% 5,56% 20:00 - 21:00 3,38% 1,78% 2,96% 4,82% 0,00% 2,94% 5,41% 0,00% 0,00% 21:00 - 22:00 1,19% 1,18% 6,51% 0,00% 0,00% 2,94% 0,00% 0,00% 0,00% 23:00 - 24:00 0,50% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 2,78% La stessa struttura dell’offerta dei servizi è confermato anche dall’analisi delle partenze: dalla Tabella 17 si può notare come nei poli scolastici (Città di Castello, Assisi ed Orvieto).ci siano delle punte di partenze, tra le 14:00 e le 15:00, che arrivano a superare anche il 40% del totale. 350 300 250 200 150 100 50 0 00:00 - 01:00 - 02:00 - 03:00 - 04:00 - 05:00 - 06:00 - 07:00 - 08:00 - 09:00 - 10:00 - 11:00 - 12:00 - 13:00 - 14:00 - 15:00 - 16:00 - 17:00 - 18:00 - 19:00 - 20:00 - 21:00 - 22:00 - 23:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 24:00 0 0 0 0 10 30 225 229 70 33 37 50 91 298 187 65 51 62 69 51 33 1 7 1 Grafico 6. Distribuzione delle partenze da capolinea dei bus extraurbani – intera rete regionale. Tabella 17. Distribuzione delle partenze dei bus extraurbani per fascia oraria. Fascia Oraria 04:00 - 05:00 Totale Umbria Poli urbani principali Perugia Terni Foligno Città di Castello 0.63% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 05:00 - 06:00 1.88% 0.00% 1.20% 0.00% 06:00 - 07:00 14.06% 7.78% 8.98% 9.64% 07:00 - 08:00 14.31% 5.99% 10.78% 08:00 - 09:00 4.38% 0.60% 09:00 - 10:00 2.06% 10:00 - 11:00 Gubbio Assisi Orvieto Spoleto 0.00% 0.00% 0.00% 3.03% 4.00% 1.47% 0.00% 2.00% 0.00% 8.00% 11.76% 5.71% 6.00% 12.12% 13.25% 12.00% 10.29% 11.43% 12.00% 9.09% 2.40% 2.41% 0.00% 7.35% 5.71% 6.00% 3.03% 2.99% 3.59% 2.41% 0.00% 5.88% 0.00% 0.00% 0.00% 2.31% 1.80% 5.39% 2.41% 0.00% 4.41% 0.00% 0.00% 6.06% 11:00 - 12:00 3.13% 3.59% 4.19% 3.61% 8.00% 4.41% 0.00% 2.00% 0.00% 12:00 - 13:00 5.69% 8.38% 5.99% 6.02% 8.00% 4.41% 17.14% 6.00% 12.12% 28
29. Fascia Oraria Totale Umbria Poli urbani principali Perugia Terni Foligno Città di Castello Gubbio Assisi Orvieto Spoleto 13:00 - 14:00 18.63% 28.74% 13.77% 31.33% 48.00% 25.00% 45.71% 48.00% 27.27% 14:00 - 15:00 11.69% 16.17% 12.57% 4.82% 4.00% 4.41% 5.71% 6.00% 9.09% 15:00 - 16:00 4.06% 0.60% 4.19% 3.61% 0.00% 1.47% 0.00% 0.00% 3.03% 16:00 - 17:00 3.19% 2.40% 3.59% 4.82% 0.00% 4.41% 2.86% 0.00% 0.00% 17:00 - 18:00 3.88% 4.79% 5.39% 3.61% 8.00% 4.41% 2.86% 10.00% 6.06% 18:00 - 19:00 4.31% 7.78% 3.59% 6.02% 0.00% 4.41% 0.00% 0.00% 0.00% 19:00 - 20:00 3.19% 5.39% 7.19% 6.02% 0.00% 2.94% 2.86% 2.00% 3.03% 20:00 - 21:00 2.06% 2.40% 3.59% 0.00% 0.00% 2.94% 0.00% 0.00% 6.06% 21:00 - 22:00 0.06% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 23:00 - 24:00 0.44% 0.60% 3.59% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% Nella tabella seguente si riporta il confronto tra la distribuzione oraria degli arrivi dei bus extraurbani su scala regionale ed il numero dei trasportati nelle stesse fasce orarie espanso in funzione del campionamento dei rilievi per ogni ora esaminata. Come si può notare nelle fasce di punta della mattina (7:00 – 9:00) a fronte del 27,81% delle corse si ha il 39,52% dei trasportati, mentre nell’intervallo tra le 13:00 e le 16:00 il 36,44% delle corse trasporta il 43,11% degli utenti. In sintesi l’82,63% dei passeggeri è concentrato nei due intervalli di punta nei quali circola il 65,25% delle corse. Nel caso si restringesse l’analisi alle sole fasce orarie caratterizzate da un numero di arrivi maggiore del 10% (7:00-8:00, 8:00-9:00 e 14:00-15:00) emerge che a fronte del 45,38% delle corse si ha il 65,66% dei trasportati. 29
30. Tabella 18. Numero passeggeri su bus extraurbani per fascia oraria. Numero passeggeri su bus extraurbani Fascia Oraria Num. Corse Val. Ass Val. % Num. Rilievi Campionamento Saliti Val. Ass Val. Esp. val. % 04:00 - 05:00 1 0,06% 1 100,00% 1 1 0,00% 05:00 - 06:00 11 0,69% 11 100,00% 59 59 0,17% 06:00 - 07:00 70 4,38% 64 91,43% 322 352 1,01% 07:00 - 08:00 270 16,88% 244 90,37% 7'177 7'942 22,76% 08:00 - 09:00 175 10,94% 167 95,43% 5'579 5'846 16,76% 09:00 - 10:00 52 3,25% 47 90,38% 776 859 2,46% 10:00 - 11:00 32 2,00% 24 75,00% 289 385 1,10% 11:00 - 12:00 38 2,38% 36 94,74% 350 369 1,06% 12:00 - 13:00 52 3,25% 51 98,08% 558 569 1,63% 13:00 - 14:00 150 9,38% 135 90,00% 2'833 3'148 9,02% 14:00 - 15:00 281 17,56% 250 88,97% 8'113 9'119 26,14% 15:00 - 16:00 152 9,50% 143 94,08% 2'608 2'772 7,95% 16:00 - 17:00 53 3,31% 48 90,57% 467 516 1,48% 17:00 - 18:00 49 3,06% 46 93,88% 449 478 1,37% 18:00 - 19:00 72 4,50% 65 90,28% 786 871 2,50% 19:00 - 20:00 61 3,81% 57 93,44% 807 864 2,48% 20:00 - 21:00 54 3,38% 51 94,44% 529 560 1,61% 21:00 - 22:00 19 1,19% 19 100,00% 119 119 0,34% 22:00 - 23:00 0 0,00% 0 - 0 0 0,00% 23:00 - 24:00 8 0,50% 8 100,00% 58 58 0,17% 1.600 100,00% 1.467 91,69% 31.880 34.887 100,00% Totale La distribuzione dei passeggeri trasportati valutata a livello regionale è confermata anche restringendo l’analisi ai poli urbani principali, come emerge dai grafici riportati di seguito che rappresentano la distribuzione oraria dei passeggeri trasportati in funzione dell’orario di arrivo e di partenza delle corse. 30
31. 9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 00:00 - 01:00 - 02:00 - 03:00 - 04:00 - 05:00 - 06:00 - 07:00 - 08:00 - 09:00 - 10:00 - 11:00 - 12:00 - 13:00 - 14:00 - 15:00 - 16:00 - 17:00 - 18:00 - 19:00 - 20:00 - 21:00 - 22:00 - 23:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 24:00 0 0 0 0 1 59 322 7177 5579 776 289 350 558 2833 8113 2608 467 449 786 807 529 119 0 58 Grafico 7. Distribuzione passeggeri saliti ai capolinea in base agli arrivi dei bus extraurbani – intera rete regionale. 10000 9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 00:00 - 01:00 - 02:00 - 03:00 - 04:00 - 05:00 - 06:00 - 07:00 - 08:00 - 09:00 - 10:00 - 11:00 - 12:00 - 13:00 - 14:00 - 15:00 - 16:00 - 17:00 - 18:00 - 19:00 - 20:00 - 21:00 - 22:00 - 23:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 24:00 0 0 0 0 61 211 5726 6852 941 307 401 497 1930 9149 2597 417 485 713 861 475 197 2 57 1 Grafico 8. Distribuzione passeggeri saliti in base agli orari di partenza a capolinea dei bus extraurbani – intera rete regionale. Analisi delle tratte a scarsa frequentazione L’analisi dei passeggeri trasportati su servizi extraurbani ha permesso di classificare le corse in funzione del numero di passeggeri trasportati. Nella tabella e nel grafico seguenti si riporta il numero di corse rilevate per ognuna delle classi definite. Da tali dati emerge che il 31% delle corse trasporta da 1 a 5 passeggeri ed il 14% tra 6 e 10, ovvero il 45% dei servizi è caratterizzato dalla presenza di meno di 10 trasportati e solo il 25,19% trasporta oltre 30 passeggeri. 31
32. Passeggeri trasportati Numero corse Classe 01: da 1 a 5 trasportati Incidenza classe Cumulata 496 31,00% 31,00% Classe 02: da 6 a 10 trasportati 224 14,00% 45,00% Classe 03: da 11 a 20 trasportati 219 13,69% 58,69% Classe 04: da 21 a 30 trasportati 125 7,81% 66,50% Classe 05: da 31 a 40 trasportati 127 7,94% 74,44% Classe 06: da 41 a 50 trasportati 138 8,63% 83,06% Classe 07: da 51 a 60 trasportati 104 6,50% 89,56% Classe 08: da 61 a 70 trasportati 19 1,19% 90,75% Classe 09: da 71 a 80 trasportati 11 0,69% 91,44% Classe 10: da 81 a 100 trasportati 2 0,13% 91,56% Classe 11: da 101 a 130 trasportati 2 91,69% 8,31% 100,00% 1600 Totale 0,13% 133 Non Rilevata 100,00% Numero corse rilevate 2; 0% 2; 0% 11; 1% 19; 1% Classe 01: da 1 a 5 trasportati 133; 8% Classe 02: da 6 a 10 trasportati Classe 03: da 11 a 20 trasportati 104; 6% 496; 31% Classe 04: da 21 a 30 trasportati Classe 05: da 31 a 40 trasportati 138; 9% Classe 06: da 41 a 50 trasportati Classe 07: da 51 a 60 trasportati 127; 8% Classe 08: da 61 a 70 trasportati Classe 09: da 71 a 80 trasportati 224; 14% 125; 8% Classe 10: da 81 a 100 trasportati Classe 11: da 101 a 130 trasportati 219; 14% Non Rilevata Grafico 9. Distribuzione passeggeri saliti in base alle partenze negli altri poli urbani principali. La distribuzione oraria delle corse in base alla classe di numero di saliti è riportata nella tabella e nel grafico seguenti. 32
33. Fascia Oraria Da 1 a 5 trasportati Val. Ass. Val. Perc. Da 6 a 10 trasportati Da 11 a 20 trasportati Da 21 a 30 trasportati Da 31 a 40 trasportati Val. Ass. Val. Ass. Val. Ass. Val. Ass. Val. Perc. Val. Perc. Val. Perc. Val. Perc. Oltre 41 trasportati Val. Ass. Val. Perc. 00:00 - 01:00 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 01:00 - 02:00 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 02:00 - 03:00 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 03:00 - 04:00 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 04:00 - 05:00 6 1,21% 3 1,34% 1 0,46% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 05:00 - 06:00 16 3,23% 7 3,13% 3 1,37% 2 1,60% 0 0,00% 0 0,00% 06:00 - 07:00 72 14,52% 13 5,80% 20 9,13% 16 12,80% 20 15,75% 68 24,64% 07:00 - 08:00 40 8,06% 15 6,70% 23 10,50% 19 15,20% 36 28,35% 75 27,17% 08:00 - 09:00 25 5,04% 12 5,36% 14 6,39% 5 4,00% 4 3,15% 4 1,45% 09:00 - 10:00 10 2,02% 11 4,91% 5 2,28% 1 0,80% 0 0,00% 0 0,00% 10:00 - 11:00 10 2,02% 10 4,46% 13 5,94% 0 0,00% 0 0,00% 1 0,36% 11:00 - 12:00 22 4,44% 17 7,59% 6 2,74% 4 3,20% 0 0,00% 0 0,00% 12:00 - 13:00 27 5,44% 15 6,70% 12 5,48% 10 8,00% 10 7,87% 11 3,99% 13:00 - 14:00 50 10,08% 9 4,02% 40 18,26% 33 26,40% 33 25,98% 106 38,41% 14:00 - 15:00 63 12,70% 35 15,63% 29 13,24% 16 12,80% 17 13,39% 9 3,26% 15:00 - 16:00 29 5,85% 16 7,14% 8 3,65% 0 0,00% 1 0,79% 0 0,00% 16:00 - 17:00 25 5,04% 12 5,36% 7 3,20% 6 4,80% 0 0,00% 0 0,00% 17:00 - 18:00 25 5,04% 15 6,70% 10 4,57% 5 4,00% 1 0,79% 1 0,36% 18:00 - 19:00 27 5,44% 13 5,80% 11 5,02% 6 4,80% 4 3,15% 1 0,36% 19:00 - 20:00 19 3,83% 13 5,80% 14 6,39% 1 0,80% 1 0,79% 0 0,00% 20:00 - 21:00 25 5,04% 5 2,23% 2 0,91% 1 0,80% 0 0,00% 0 0,00% 21:00 - 22:00 1 0,20% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 22:00 - 23:00 3 0,60% 3 1,34% 1 0,46% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 23:00 - 24:00 1 0,20% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 496 100% Totale 224 100,00% 219 100,00% 125 100,00% 127 100,00% 276 100,00% 33
34. 23:00 - 24:00 22:00 - 23:00 21:00 - 22:00 20:00 - 21:00 19:00 - 20:00 18:00 - 19:00 17:00 - 18:00 16:00 - 17:00 15:00 - 16:00 14:00 - 15:00 13:00 - 14:00 12:00 - 13:00 11:00 - 12:00 10:00 - 11:00 09:00 - 10:00 08:00 - 09:00 07:00 - 08:00 06:00 - 07:00 05:00 - 06:00 04:00 - 05:00 03:00 - 04:00 02:00 - 03:00 01:00 - 02:00 00:00 - 01:00 23:00 - 24:00 22:00 - 23:00 21:00 - 22:00 20:00 - 21:00 19:00 - 20:00 18:00 - 19:00 17:00 - 18:00 16:00 - 17:00 15:00 - 16:00 14:00 - 15:00 13:00 - 14:00 12:00 - 13:00 11:00 - 12:00 10:00 - 11:00 09:00 - 10:00 08:00 - 09:00 07:00 - 08:00 06:00 - 07:00 05:00 - 06:00 04:00 - 05:00 03:00 - 04:00 02:00 - 03:00 01:00 - 02:00 00:00 - 01:00 120 100 80 60 Da 1 a 5 trasportati Da 6 a 10 trasportati Da 11 a 20 trasportati 40 Da 21 a 30 trasportati Da 31 a 40 trasportati Oltre 41 trasportati 20 0 Grafico 10. Distribuzione oraria delle corse per classi di frequentazione. 120 100 80 60 Da 1 a 10 trasportati 40 20 0 Grafico 11. Distribuzione oraria delle corse per la sola classe fino a 10 passeggeri trasportati. La distribuzione spaziale delle corse con meno di 10 trasportati è riportata nell’immagine seguente e copre praticamente tutta la Regione in modo uniforme. 34
35. Figura 5. Percorsi delle corse con meno di 10 passeggeri trasportati. Un approfondimento delle analisi effettuate relativamente ai passeggeri trasportati ha riguardato l’incidenza delle corse caratterizzate da meno di 10 utenti sulla totalità delle corse effettuate da ogni linea. L’obiettivo era identificare le aree a domanda debole per le quali potrebbe essere conveniente garantire i servizi di TPRL con modalità alternative al bus di linea, più conformi all’utenza da servire. Nella tabella seguente sono riportate le linee per le quali oltre il 70% delle corse effettuate trasporta meno di 10 passeggeri, soglia fissata per riconoscere i servizi a domanda debole e classificare le linee di conseguenza; a seguire, la relativa rappresentazione grafica. 35
36. Corse feriale invernale rilevate Incidenza Corse fecorse riale inbassa vernale frequeneffettuate tazione Linea Descrizione Corse con meno di 10 trasportati E031 Linea E031 Doglio-F.Todina-Marsciano 2 2 2 100.00% E048 Linea E048 Gubbio-Ferratelle 2 2 2 100.00% E049 Linea E049 Gubbio-V.Parrucini-Cipolleto-P.te d'AssiS.Cristina 2 2 2 100.00% E059 Linea E059 C.d.Nocera-G.Tadino 2 2 2 100.00% E064 Linea E064 P.Compresseto-Anguillara-G.Tadino 9 12 14 75.00% E065 Linea E065 Gualdo-Caselle-P.zo MancinelliCer.Mastrogiorgio 7 7 7 100.00% E115 Linea E115 Montone-Umbertide 8 11 11 72.73% E418 Linea E418 Colfiorito-Sorifa-Nocera 10 10 12 100.00% E420 Linea E420 Pissignano-C.S.Giovanni-Bruna-SMMT 1 1 2 100.00% E421 Linea E421 Spoleto-Terni 7 10 12 70.00% E430 Linea E430 Foligno-Matigge-Trevi 8 10 12 80.00% E435 Linea E435 Roccatamburo-Monteleone-Cascia 5 7 8 71.43% E616 Linea E616 Acquasparta-Portaria-Cesi-Terni 14 16 17 87.50% E617/ Linea E617/ Narni-S.Gemini Scalo 6 8 8 75.00% E619/ Linea E619/ Morre-Farnetta-M.Castrilli 5 5 5 100.00% E621 Linea E621 Scheggino-Ferentillo-Arrone-Bv.VarconeS.Liberatore-Terni 56 74 74 75.68% E622 Linea E622 Stroncone-Coppe-S.Lucia-Terni 44 48 48 91.67% E622/ Linea E622/ Terni T.Bus-S.Rocco-Colle 18 20 20 90.00% E623 Linea E623 Finocchieto-V.Vasciano-Aguzzo-Terni 13 17 17 76.47% E624 Linea E624 Colli_sul_Velino-Piediluco-Marmore-Terni 17 23 23 73.91% E624/ Linea E624/ Terni T.Bus-Rieti FS 4 4 4 100.00% E626 Linea E626 S.Urbano-Croce_Aia-Narni 12 13 13 92.31% E630 Linea E630 Attigliano-Orte_A1-S.Liberato-Terni 10 14 14 71.43% E647 Linea E647 Fabro_FS-Parrano-Cantone 4 4 4 100.00% E649 Linea E649 Porano-Orvieto 10 11 11 90.91% E650 Linea E650 Orvieto-Sugano 6 8 8 75.00% E654 Linea E654 Marsciano-Todi-Acquasparta-Terni 17 20 20 85.00% E656 Linea E656 Amelia-Orte_FS 8 8 8 100.00% 36
37. Figura 6. Tracciato delle linee con oltre il 70% delle corse con meno di 10 passeggeri trasportati. Dall’analisi dei dati risulta che le zone maggiormente interessate da servizi con scarsa utenza sono: • la zona meridionale della provincia di Terni, della zona di Avigliano, Orvieto e Fabro con i servizi storicamente di competenza della ATC; • sulla direttrice Marsciano-Terni, nella zona di Gubbio, Montone e Gualdo Tadino con i servizi storicamente di competenza della APM; • nella zona tra Campello sul Clitunno e Trevi, quella tra Spoleto e Terni, quella tra Cascia e Monteleone di Spoleto ed in quella di Nocera Umbra con i servizi storicamente di competenza della “SSIT Spoletina”. 37
38. 2.2.1.2 Trasporto pubblico locale su gomma: servizi automobilistici urbani Alla competenza dei Comuni è affidato oltre il 53% delle percorrenze complessive dei servizi di TPRL contrattualizzati nei tre bacini rispetto ai quali sono stati effettuati gli affidamenti nel 2005/2006. Di queste percorrenze, che ammontano complessivamente a circa 16.000.000 bus*km, quelli contribuiti come servizi minimi mediante le risorse trasferite dallo Stato alla Regione sono circa 10.800.000 che corrispondono a circa il 36% delle percorrenze automobilistiche contribuite con risorse trasferite dallo stato. Il tema della razionalizzazione del trasporto urbano, considerata anche la distribuzione della domanda da servire, assume dunque un peso significativo ai fini dell’efficienza e della sostenibilità economica della rete complessiva del bacino unico e richiede una corresponsabilizzazione dei Comuni al fine di cogliere gli obiettivi prefissati dalla legislazione settoriale e di conseguire una perequazione nei livelli di offerta garantiti in funzione delle dimensioni e del ruolo delle città dotate di servizi di trasporto pubblico urbano che, come evidenziato nella tabella seguente, presentano alcune oggettive disparità. Tali valutazioni verranno riprese in fase di progettazione del Piano di Bacino unico, in corso di redazione, incrociando l’offerta, oltre che con la domanda, anche con i dati dei ricavi da traffico non appena la loro attribuzione alle rispettive reti sarà validata. 38
39. km effettivi 2012 eserciti BACINO 1 % sul totale dei servizi di competenza comunale (bacino di appartenenza) % sul totale dei servizi di competenza comunale (tutti i bacini) 15.087.032 % sul totale di tutti i servizi (tutte le competenze, tutti i bacini) Dotazione procapite di Servizi di competenza comunale KM/ABITANTI 2011 Dotazione per unità di superficie di Servizi di competenza comunale KM/KMQ 52,2% Comuni: 384.982 4,5% 2,5% 1,3% 14,06 2.056,59 73.308 0,9% 0,5% 0,3% 4,75 357,14 Città di Castello 778.159 9,1% 5,1% 2,7% 19,42 2.009,08 Corciano 353.629 4,1% 2,3% 1,2% 17,46 5.549,38 649,87 Assisi Castiglione del Lago 28.926 0,3% 0,2% 0,1% 3,06 Gualdo Tadino 172.348 2,0% 1,1% 0,6% 11,15 1.386,71 Gubbio 209.975 2,4% 1,4% 0,7% 6,47 399,36 9.974 0,1% 0,1% 0,0% 0,68 76,88 132.097 1,5% 0,9% 0,5% 7,06 817,98 3.940 0,0% 0,0% 0,0% 0,71 48,44 6.103.286 71,0% 39,8% 21,1% 37,57 13.577,69 309.777 3,6% 2,0% 1,1% 18,33 1.390,01 0,1% 2,09 171,48 Deruta Magione Marsciano Passignano Perugia Todi Umbertide 34.439 0,4% 0,2% Provincia di Perugia 5.409.043 18,7% Regione Umbria 1.083.149 3,7% BACINO 2 5.789.758 20,0% Comuni: Campello sul Clitunno 121.794 3,8% 0,8% 0,4% 48,72 2.447,51 Foligno 811.628 25,4% 5,3% 2,8% 14,48 3.066,61 Montefalco 108.843 3,4% 0,7% 0,4% 19,13 1.565,78 466,11 Nocera umbra 73.259 2,3% 0,5% 0,3% 12,31 Norcia 32.137 1,0% 0,2% 0,1% 6,54 116,62 Spello 144.013 4,5% 0,9% 0,5% 16,69 2.336,15 1.847.824 57,8% 12,1% 6,4% 48,08 5.307,67 56.530 1,8% 0,4% 0,2% 6,78 794,11 Spoleto Trevi Provincia di Perugia Regione Umbria BACINO 3 2.358.013 8,2% 235.717 0,8% 8.026.042 27,8% Comuni: Amelia 119.779 3,4% 0,8% 0,4% 10,17 904,00 Narni 432.711 12,2% 2,8% 1,5% 21,58 2.185,55 Orvieto 624.864 17,6% 4,1% 2,2% 29,67 2.221,58 Terni 2.365.128 66,8% 15,4% 8,2% 21,66 11.133,46 Provincia di Terni 4.190.343 14,5% 293.217 1,0% 28.902.832 100,0% Regione Umbria Totale complessivo 39
40. Analisi delle sovrapposizioni tra servizi urbani ed extraurbani Ai fini della definizione delle strategie di efficientamento, sono state valutate le sovrapposizioni tra servizi classificati come extraurbani, suburbani ed urbani nei database dell’Azienda di trasporto regionale. Dalle analisi condotte si evince una significativa sovrapposizione dei servizi urbani ed extraurbani a Perugia (lungo la Pievaiola, la Marscianese, la Tiberina e la zona di Mantignana) e, anche se in misura inferiore, a Terni. Nelle città di Spello, Foligno e Spoleto si ha invece una sovrapposizione di tutte e 3 le tipologie di servizi esaminate, con le maggiori criticità a Spoleto, caratterizzata da un forte parallelismo di urbani e suburbani. Figura 7. Percorsi TPRL distinti per tipologia di servizio. 40
41. Figura 8. Sovrapposizioni potenziali extraurbano-urbano città di Perugia. 41
42. Figura 9. Sovrapposizioni potenziali extraurbano-urbano città di Terni. 42
43. Figura 10. Sovrapposizioni potenziali extraurbano-urbano per Foligno-Spello e Spoleto. 2.2.2 CONTRATTI DI SERVIZIO IN ESSERE I contratti in essere vigenti attualmente in Umbria sono: 43
44. CONTRATTO DI SERVIZIO TRENITALIA 2012 Modalità di trasporto FERROVIA Azienda fornitrice TRENITALIA S.P.A. Stazione appaltante REGIONE UMBRIA Tipologia di affidamento (Diretto / Gara DIRETTO Data inizio contratto 01.01.2009 Durata contratto (mesi) SETTANTADUE Valore contratto 59.387.725 (CORRISPETTIVO 36.496.638 di cui 8.852.868 per il pedaggio) Treni/Km – Bus/Km TRENI*KM 3.697.635 + BUS*KM 62.452 Investimenti (% su valore contratto) 13% CONTRATTO DI SERVIZIO UMBRIA MOBILITA’ 2012 Modalità di trasporto FERROVIA Azienda fornitrice UMBRIA TPL E MOBILITA’ S.P.A. Stazione appaltante REGIONE UMBRIA Tipologia di affidamento (Diretto / Gara DIRETTO Data inizio contratto 01.01.2012 Durata contratto (mesi) 12 Valore contratto 7.016.042 Treni/Km – Bus/Km TRENI*KM 1.425.945 Investimenti (% su valore contratto) (IN CORSO ACQUISTO TRENO BASE ASTA EURO M7 CONTRATTO DI SERVIZIO BACINO 1 Azienda Aggiudicataria ISHATAR S.C. a R.L.; Modalità di trasporto GOMMA Azienda fornitrice ISHATAR S.C. a R.L Stazione appaltante PROVINCIA DI PERUGIA Tipologia di affidamento (Diretto / Gara GARA AD EVIDENZA PUBBLICA Data inizio contratto 29.12.2005 Durata contratto (mesi) 72 Valore contratto 28.159.962 (compresi i servizi a chiamata che prevedono due diversi corrispettivi chilometrici in relazione al percorso base ed in relazione alle deviazioni che sono remunerate 1/3 rispetto all’importo riconosciuto per il percorso base. L’importo indicato dal Comune di Perugia è di euro 1.630.930,44. Deve essere poi fatta una ulteriore precisazione che riguarda il corrispettivo riconosciuto per gli impianti fissi, equivalente ad euro 1.244.614,90, come comunicato dal Comune di Perugia. In questo caso il corrispettivo è calcolato sulle ore di esercizio degli impianti fissi. Treni/Km – Bus/Km BUS*KM 15.087.032 Investimenti (% su valore contratto) 0,00 CONTRATTO DI SERVIZIO BACINO 2 Azienda Aggiudicataria TPL e Mobilità S.C. a R.L.; Modalità di trasporto GOMMA Azienda fornitrice TPL e Mobilità S.C. a R.L.; Stazione appaltante PROVINCIA DI PERUGIA Tipologia di affidamento (Diretto / Gara GARA AD EVIDENZA PUBBLICA Data inizio contratto 19.12.2006 Durata contratto (mesi) 72 Valore contratto 10.468.959 Treni/Km – Bus/Km BUS*KM 5.789.758 44
45. CONTRATTO DI SERVIZIO BACINO 2 Azienda Aggiudicataria TPL e Mobilità S.C. a R.L.; Investimenti (% su valore contratto) 0,00 CONTRATTO DI SERVIZIO BACINO 3 Azienda Aggiudicataria ATC & Partners S.C. a R.L. Modalità di trasporto GOMMA Azienda fornitrice ATC & Partners S.C. a R.L. Stazione appaltante PROVINCIA DI TERNI Tipologia di affidamento (Diretto / Gara GARA AD EVIDENZA PUBBLICA Data inizio contratto 29.08.2005 30.12.2005 30.12.2005 31.12.2005 02.01.2006 17.07.2006 Durata contratto (mesi) 72 Valore contratto 15.828.646,47 (compreso servizio a chiamata, Comune di Terni, per un corrispettivo di € 1.412.765,89 per il quale non è definibile il numero dei KM) Treni/Km – Bus/Km BUS*KM 8.026.042 (non comprende i Km per il servizio a chiamata in quanto non definibili, come sopra indicato) Investimenti (% su valore contratto) 0,00 2.2.3 (COMUNE DI NARNI) (COMUNE DI ORVIETO) (COMUNE DI TERNI) (PROVINCIA DI TERNI) (COMUNE DI AMELIA) (REGIONE UMBRIA) INVESTIMENTI TRENITALIA Di seguito si riportano gli investimenti in corso di realizzazione (conclusione per la consegna definitiva materiale rotabile a contratto entro il prossimo 31.12.2014) realizzati da Trenitalia sul Contratto di Servizio in essere, come appresso indicati: • Valore Investimenti Previsti: intorno a € 46.000.000. • Valore Investimenti Effettuati ad oggi: intorno a € 20.000.000. • Valore Investimenti in Completamento: intorno a € 26.000.000. • % Investimenti effettuati (su totale investimenti previsti): 43,48% • % Investimenti in completamento (su totale investimenti previsti): 56,52% • Descrizione Investimenti previsti: 8 Locomotive E464 + 4 Elettrotreni da 300 posti • Descrizione Investimenti Effettuati: 7 locomotive E464 • Descrizione Investimenti in Completamento: 1 locomotiva E464 + 4 Elettrotreni da 300 posti 2.2.4 INVESTIMENTI IMPRESE FERROVIARIE REGIONALI E’ in corso l’acquisto di materiale rotabile per un valore di circa € 7.000.000. Tale materiale sarà presumibilmente disponibile e funzionante entro l’anno 2016. 45
46. 2.2.5 INVESTIMENTI IMPRESE AUTOTRASPORTO Sono in corso investimenti per l’acquisto di autobus finanziati dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti e risorse (da un minimo del 25%) dei soggetti aggiudicatari delle suddette risorse pubbliche. Le risorse in parola, che ammontano a circa € 5.000.000, non sono ricomprese nel Fondo Nazionale Trasporti. A questi investimenti se ne aggiungono degli altri, pari ad € 2.600.000 provenienti dal Ministero dell’Ambiente. Il meccanismo del finanziamento è analogo a quello sopra descritto. Va aggiunto che per l’erogazione di questi finanziamenti è previsto l’acquisto di autobus elettrici ed il cofinanziamento dei soggetti beneficiari. 2.2.6 STATO DEI MEZZI DI TRASPORTO Per ciascuna modalità di trasporto che compone il TPL della regione di seguito si descrive la situazione dei mezzi. 2.2.6.1 Autobus UMBRIA TPL E MOBILITA’ S.P.A (EX APM, SSIT e ATC) Consistenza flotta Autobus totali 699 Autobus elettrici 25 Autobus a metano 117 Autobus ibridi 5 Autobus dual fuel 12 Autobus diesel 540 Età media totale 10,00 Età media urbani 9,03 Età media extraurbani 10,50 Età flotta Classificazione Euro Euro 0 Euro 1 73 Euro 2 156 Euro 3 319 Euro 4 31 Euro 5 24 ZEV 2.2.6.2 71 25 Treni TRENITALIA S.P.A Nota: il materiale rotabile di competenza della DR Umbria opera anche su linee e treni di altre Direzioni Regionali. 46
47. Anzianità carrozze >15 anni: 230 carrozze Interventi di revamping <= 5 anni: 230 carrozze Anzianità motrici <= 15 anni: 41 >15 anni: 6 Tipologia di motrici 41 locomotive E464 6 convogli Ale 841 Tipologie di attrezzaggio/servizi, sistemi di sicurezza a bordo e sulla linea Tutti i rotabili con cabina di guida, locomotive, carrozze pilota e Ale 841, sono attrezzati con apparecchiature di sicurezza per la condotta e controllo marcia treno previste per la circolazione sulla rete nazionale; inoltre tutti i rotabili sono attrezzati con impianti di sonorizzazione e annunci a bordo treno Marca e modello E 464 Anno di costruzione Dal 2000 al 2011 Anno di immissione in servizio Anno dell’ultimo intervento di restyling o revamping Tipologia veicolo Locomotiva Lunghezza 15.580 mm Finanziamento Acquistato senza contributo regionale Larghezza Numero posti a sedere Numero posti in piedi ANAGRAFICA MATERIALE ROTABILE (ferroviario) Numero posti carrozzelle Velocità massima 160 Km/h Potenza 3.500 KW Tensione di alimentazione 3 KV cc Accelerazione iniziale Sistemi di sicurezza e segnalamento a bordo SCMT Toilette No Pianale ribassato No Impianto di videosorveglianza No Impianto di climatizzazione (riscaldamento/aria condizionata) Si Trasporto biciclette No Indicatore di linea e percorso (info utenza) Si Impianto di vocalizzazione (info utenza) No Altre strumentazioni/dotazioni di bordo Marca e modello ANAGRAFICA MATERIALE ROTABILE (ferroviario) Media Distanza Piano Ribassato InterRegionali Anno di costruzione MD dal 1984 al 1987 PR dal 1976 al 1982 IR dal 1968 al 1977 Anno di immissione in servizio Anno dell’ultimo intervento di restyling o revamping MD in corso PR e IR 2011 47
48. Tipologia veicolo Carrozze e carrozze pilota Lunghezza 26.400 mm Finanziamento Acquistato senza contributo regionale Larghezza Numero posti a sedere MD da 34 a 84 PR da 58 a 84 IR da 56 a 58 Numero posti in piedi Numero posti carrozzelle 1 Velocità massima MD e IR 160 Km/h PR 140 Km/h Potenza Tensione di alimentazione Accellerazione iniziale Sistemi di sicurezza e segnalamento a bordo Toilette Si Pianale ribassato Si solamente le PR Impianto di videosorveglianza No Impianto di climatizzazione (riscaldamento/aria condizionata) Si Trasporto biciclette Si Indicatore di linea e percorso (info utenza) Si Impianto di vocalizzazione (info utenza) Si Altre strumentazioni/dotazioni di bordo Marca e modello Ale 841 Anno di costruzione Dal 1960 al 1972 Anno di immissione in servizio Anno dell’ultimo intervento di restyling o revamping 2011 Tipologia veicolo Complesso automore Lunghezza 109.600 mm Finanziamento Acquistato senza contributo regionale Larghezza Numero posti a sedere Da 58 a 84 Numero posti in piedi ANAGRAFICA MATERIALE ROTABILE (ferroviario) Numero posti carrozzelle Velocità massima 160 Km/h Potenza 1.000 KW Tensione di alimentazione 3 KV cc Accellerazione iniziale Sistemi di sicurezza e segnalamento a bordo SCMT Toilette Si Pianale ribassato No Impianto di videosorveglianza No Impianto di climatizzazione (riscaldamento/aria condizionata) Si Trasporto biciclette No Indicatore di linea e percorso (info utenza) Si Impianto di vocalizzazione (info utenza) Si Altre strumentazioni/dotazioni di bordo 48
49. 2.2.6.3 Treni UMBRIA TPL E MOBILITA’ S.P.A. Anzianità motrici < = 5 anni: 4 ALe501-Le220-ALe502 > 15 anni: 22 ALn776 Monocabina > 15 anni: 23 ALn776 Bicabina Tipologia di motrici 4 convogli ALe501-Le220-ALe502 22 automotrici ALn776 Monocabina 23 automotrici ALn776 Bicabina Marca e modello ALe501-Le220-ALe502 Anno di costruzione 2007 Anno di immissione in servizio 2008 Tipologia veicolo Elettrotreno in composizione bloccata Dimensioni 51.900 x 2.950 x 3.820 Finanziamento 142 Numero posti in piedi ANAGRAFICA MATERIALE ROTABILE (ferroviario) Acquistato con contributo pubblico Numero posti a sedere 179 Velocità massima 160 Km/h Potenza 1400 KW (potenza oraria) Tensione di alimentazione 3 KV cc Sistemi di sicurezza e segnalamento a bordo SCMT (non è in opera l’ARV) Toilette Si Impianto di videosorveglianza Si Impianto di climatizzazione Si Trasporto biciclette Si Indicatore di linea e percorso Si Impianto di vocalizzazione Si Quota piano di calpestio 600 mm 49
50. Marca e modello ALn 776 Anno di costruzione 2 Monocabina: 1986 2 Monocabina: 1988 2 Monocabina: 1989 16 Monocabina: 1993 23 Bicabina: 1993 Anno dell’ultimo intervento di restyling o revamping Automotrice diesel Dimensioni 23.540 x 2.878 Finanziamento Acquistato senza contributo regionale Numero posti a sedere 76 Numero di posti in piedi ANAGRAFICA MATERIALE ROTABILE (ferroviario) dal 2005 al 2009 Tipologia veicolo 51 Velocità massima 140 Km/h Sistemi di sicurezza e segnalamento a bordo STB SCMT/SSC/BL3 Impianto di videosorveglianza No Impianto di climatizzazione Si Trasporto biciclette No Impianto di vocalizzazione 2.3 No Indicatore di linea e percorso No Punti di forza e punti di debolezza del sistema territoriale e dei trasporti 2.3.1 APPROCCIO PROPOSTO PER LA DEFINIZIONE DELL’ANALISI SWOT L’analisi SWOT è finalizzata ad individuare le strategie operative da porre a base del piano di riprogrammazione per raggiungere gli obiettivi di efficientamento generali e particolari (criteri del DPCM 11 marzo 2013), sia sul versante dell’organizzazione dei servizi, sia sul versante della sostenibilità economica del settore. L’analisi è stata condotta assumendo quale ambito di riferimento l’intero comparto dei servizi di TPL, sistema sul quale il piano di riprogrammazione è chiamato ad intervenire direttamente e le cui variabili interne — domanda e offerta di trasporto pubblico, ma anche fattori economici, organizzativi e gestionali di competenza della politica regionale e intrinseci al settore — dovranno rappresentare gli oggetti veri e propri dell’azione di efficientamento. Tutti i fattori che caratterizzano il comparto, dalle dotazioni strumentali (ad eccezione del materiale rotabile per quanto si dirà sotto), alle politiche di orientamento della domanda, alla capacità di attrazione dell’utenza o, in breve, tutti i risultati da cui l’esercizio attuale parte, sono stati analizzati per riconoscere in ciascuno di essi un punto di forza o di debolezza che il Piano dovrà valorizzare o, al contrario, modificare per cercare di rimuoverlo. Le variabili esterne che potranno influenzare positivamente (opportunità) o negativamente (minacce) il comparto dei servizi del TPL e che l’analisi ha derivato direttamente dal quadro conoscitivo su domanda e offerta di trasporto riguardano prima di tutto l’assetto di prospettiva di infrastrutture e materiale rotabile; questi fattori, considerati “di contesto” perché non direttamente controllabili dal piano di riprogrammazione dei servizi ma, di fatto, contigui ad esso nei processi ordinari di pianificazione dei trasporti, avranno un ruolo de50
51. cisivo sulla capacità di efficientamento del sistema; il Documento di Piano dovrà definire chiaramente le strategie da implementare sia di fronte a possibili scenari di miglioramento dell’offerta per sfruttare al meglio gli assetti potenziati, sia di fronte a scenari che al contrario potranno condizionare negativamente il funzionamento del sistema complessivo a causa di dinamiche peggiorative di interazione domanda-offerta non risolte, per approntare soluzioni temporanee o strutturali basate su una diversa organizzazione dei servizi. Altre variabili esterne prese in considerazioni dall’analisi derivano dal contesto socio-economico, dall’interazione tra assetto insediativo e sistema dei trasporti, dalle condizioni dal quadro normativo-istituzionale definite a livello nazionale. L’analisi è stata infine condotta cercando di mantenere una lettura sinottica dei diversi settori (ferroviario, automobilistico extraurbano e urbano) pur individuando potenzialità e criticità specifiche di ciascuno. 2.3.1 ANALISI SWOT DEL COMPARTO DEI SERVIZI DI TRASPORTO PUBBLICO LOCALE. PUNTI DI FORZA Sistema complessivo Quadro normativo regionale favorevole all’instaurarsi di procedure/standard informatici (protocolli) per la trasmissione di dati per la rendicontazione (LR 8/2011)( 4). Dotazione di strumenti di analisi dei dati di interazione domanda-offerta( 5). Portale web dedicato al settore Trasporti per l’accesso e la comunicazione istituzionale e di servizio. ( http://www.trasporti.regione.umbria.it/ ) Integrazione tariffaria nell’area con il maggior indice di densità abitativa regionale (Perugia) con accordo fra quattro aziende del TPL( 6) Puntualità e rispetto della tempistica stabilita dalla L.R. 8/2011 in materia di pagamenti alle aziende di TPL da parte della Regione. Individuazione della Regione come organo di governo del Bacino unico regionale( 7). Rafforzamento del ruolo della Regione di Ente coordinatore e programmatore del TPL( 8). Costituzione dell’Azienda Unica regionale che vede la fusione delle Aziende presenti in Umbria, denominata Umbria TPL e Mobilità S.p.A che ha incorporato le tre aziende della gomma e quella del ferro (ex FCU). Settore ferroviario Costante attività di efficientamento, nel periodo dal 2010 ad oggi, della programmazione dei servizi regionali su ferro (Trenitalia) cha ha consentito il mantenimento della produzione storica di treni *km ferme restando le stesse risorse finanziarie destinate a tali servizi, mai adeguate.( 9) Affidabilità e puntualità dei servizi Trenitalia ( 10). Buona percezione e buon grado di soddisfazione dell’utenza dei servizi ferroviari (Trenitalia) ( 10 ). Dotazione di un’infrastruttura ferroviaria propria regionale (asse Sansepolcro-Perugia-Terni) potenzialmente valida per eventuali sevizi veloci tra le maggiori città delle due Province. Accordi di cooperazione (in corso di definizione) con regioni limitrofe (Marche, Lazio, Toscana, Abruzzo) relativamente ai PUNTI DI DEBOLEZZA Sistema complessivo Quadro normativo regionale che, per alcuni temi del settore trasporti, risulta ancora da rinnovare in coerenza con quanto stabilito dalla recente L.R. 5/2012 ( 11) Ritardo nell’implementazione della operatività delle funzionalità web del Portale Trasporti e assenza di sistemi centralizzati di informazione all’utenza. Integrazione tariffaria da ampliare all’intero territorio regionale (12). Mancato passaggio dal regime delle concessioni a quello dei contratti di servizio in merito ai servizi su ferro (13) . Mancata costruzione di un modello di costi standard dei servizi al quale parametrare il costo dei diversi servizi regionali così da stabilire il fabbisogno regionale e il costo oggetto dell’affidamento. Sovrapposizioni funzionali tra modalità (ferroviarioautomobilistico) e competenze (urbano-extraurbano) ( 14) Scarsa attitudine alla co-pianificazione da parte degli EE.LL .( 15) Settore ferroviario Bassa percezione e grado di soddisfazione dell’utenza dei servizi ferroviari (Umbria TPL e Mobilità S.p.A.). Servizi ferroviari di Umbria TPL e Mobilità con scarse frequentazioni in conseguenza della debole domanda che caratterizza il territorio umbro servito da questi servizi. Grado di saturazione dei posti offerti sulle tratte di lunga percorrenza gestite da Trenitalia in prossimità della Capitale e in prossimità del capoluogo della Provincia di Terni. Alta percentuale di evasione del pagamento del titolo di viaggio per i servizi gestiti da Umbria TPL e Mobilità. Condivisione del materiale rotabile con regioni limitrofe ( 16). Condizionamento derivante da programmi di esercizio condivisi con regioni limitrofe .( 17) 51
52. servizi interregionali e alle dotazioni infrastrutturali. Settore automobilistico extraurbano Presenza di una rete di servizi capillare. Affidabilità e puntualità dei servizi. Presenza di un elevato traffico consolidato per quanto riguarda i collegamenti nelle zone interne, verso i grandi poli attrattori. Buona percezione e grado di soddisfazione dell’utenza dei servizi automobilistici extraurbani. Presenza di un unico gestore (Umbria TPL e Mobilità S.p.A.) dei servizi di TPL. Settore automobilistico urbano Presenza di un programma di esercizio capillare. Affidabilità e puntualità dei servizi. Presenza di un elevato traffico consolidato in prevalenza nel Bacino di traffico del perugino. Presenza di un unico gestore (Umbria TPL e Mobilità S.p.A.) dei servizi di TPRL. Settore automobilistico extraurbano Programmazione non ancora perfettamente integrata e non sempre improntata alla efficienza e funzionalità (troppe fermate che nel centro urbano si sovrappongono ai servizi urbani) ( 18) Corrispettivi inadeguati. Mancata definizione delle partite debitorie pregresse ( 19) . Settore automobilistico urbano Programmazione non ancora perfettamente integrata e non sempre improntata alla efficienza e funzionalità. Sperequazione nella dotazione di servizi e nel riconoscimento dei corrispettivi. Significativa evasione del pagamento del titolo di viaggio. Livello di indebitamento delle Amministrazioni locali nei confronti degli operatori. Corrispettivi inadeguati. Mancata definizione delle partite debitorie pregresse (19) . 52
53. OPPORTUNITÀ MINACCE Sistema complessivo Rimodulazione delle risorse del Fondo unico regionale per il trasporto pubblico, (LR 37/1998 e s.m. e i.). Dotazione di nodi di scambio intermodale( 20). Quadro normativo regionale che incentiva l’attuazione di politiche a favore del TPL ( 21). Presenza di assi di continuità insediativa. Situazione generale economica di crisi che costringe all’utilizzo della mobilità pubblica( 22). Maggiore attenzione ai temi relativi al rispetto dell’ambiente e alla preoccupazione di ridurre gli agenti inquinanti( 23) Sistema complessivo Instabilità dell’attuale quadro normativo a tutti i livelli; Incertezza delle risorse future trasferite alla Regione dal Fondo Nazionale TPL. Meccanismo della premialità che rischia di mettere in difficoltà il bilancio degli enti concedenti, costringendo a considerevoli anticipazione dei corrispettivi (legati alla percentuale della premialità) al fine di onorare gli impegni con gli affidatari dei servizi. Assenza, in via generale, di politiche a favore del TPL attuate dagli EELL. Presenza di aree a forte dispersione insediativa/aree a domanda debole( 24). Alta percentuale di popolazione che risiede in zone montano/collinari( 25). Settore ferroviario Percentuale significativa di popolazione direttamente servita dalla rete ferroviaria (Trenitalia). Centralità delle stazioni ferroviarie in ambito urbano. Presenza di linee in aree a forte vocazione turistica. Interventi in atto potenziamento/ ammodernamento dell’infrastruttura. Interventi in atto di potenziamento/ ammodernamento del materiale rotabile. Prossimo rinnovo dei contratti/gara per l’affidamento. Possibilità di collegarsi con l’alta velocità ed alta capacità; La rete interna (ex FCU) interconessa con la rete RFI. Settore ferroviario Caratteristiche prestazionali della rete ferroviaria interna (Umbria TPL e Mobilità). Stato di manutenzione della rete ferroviaria. Anzianità del materiale rotabile. Ritardo nella realizzazione degli interventi infrastrutturali programmati. Scarsa frequentazione sui servizi ferroviari offerti da Umbria TPL e Mobilità. Settore automobilistico extraurbano Prossimo rinnovo dei contratti/gara per l’affidamento. Interventi in atto di potenziamento/ ammodernamento della flotta autobus. Settore automobilistico extraurbano Congestione della rete stradale in particolare in prossimità e all’interno dei maggiori centri urbani. Stato di manutenzione della rete stradale. Livello di tortuosità della rete stradale. Assenza, in via generale, di corsie riservate o di sistemi di preferenziazione per il TPL nella penetrazione in campo urbano. Settore automobilistico urbano Prossimo rinnovo dei contratti/gara per l’affidamento. Interventi in atto di potenziamento/ ammodernamento della flotta autobus. Settore automobilistico urbano Congestione della rete stradale urbana, in particolare nei maggiori centri urbani. Stato di manutenzione della rete stradale urbana. Caratteristiche geometrico-funzionali della rete stradale urbana. Assenza, in via generale, di corsie riservate o di sistemi di preferenziazione per il TPL in campo urbano. 53
54. 3 Strategia di riprogrammazione della Rete dei Servizi di Trasporto 3.1 La politica regionale per la mobilità La politica regionale per la mobilità ha da tempo avviato un processo che tende ad uniformare il sistema del trasporto pubblico regionale e locale. In premessa sono stati indicati gli atti che hanno contribuito a raggiungere l’attuale situazione. E’ in corso la revisione del Piano Regionale dei Trasporti che deve essere lo strumento di programmazione che copre il periodo temporale 2014-2023. Si ha assoluta consapevolezza che il sistema ha bisogno di sinergie e che gli EE.LL. devono essere coinvolti e partecipare al processo di ammodernamento del sistema medesimo. Le scelte fondamentali passano attraverso la determinazione dei costi e del fabbisogno standard, così come sono incernierati nelle individuazione dei criteri per la determinazione dei servizi minimi. La Regione, come più volte detto, ha una utenza estremamente variegata, ma si concentra comunque su quella scolastica. Le potenzialità che offrono i territori, dal punto di vista paesaggistico, culturale, turistico e sportivo, possono e devono essere considerati un punto di forza e non di debolezza, quindi il trasporto pubblico regionale e locale deve rispondere anche a queste aspettative. Sul fronte dei territori a domanda debole la legge regionale 5/2012, più volte richiamata, è innovativa dal punto di vista dell’organizzazione dei servizi, in quanto pone in campo sistemi di trasporto “non tradizionali” (art. 2bis della legge summenzionata). La Regione è consapevole dell’attuale dotazione organica delle Aziende di trasporto, così come è consapevole di perseguire ogni possibile strada per mediare le esigenze lavorative con le esigenze degli utenti, fidelizzati e non, del trasporto pubblico. La riduzione complessiva delle risorse da destinare al settore (TPRL, Investimenti, Manutenzione straordinaria, addetti) non può essere considerato un alibi per ridurre i servizi ma, al contrario, deve spingere sinergicamente tutti gli attori a fare di più e meglio. Con DGR 1019 del 16.09.2013 la Giunta regionale ha individuato le modalità di confronto tra gli enti, come prescrive la legge regionale 5/2012, per giungere il più rapidamente possibile alla redazione del Piano di Bacino unico regionale, il quale, come punto di forza, dovrà contenere un unico programma di esercizio, capace di rispondere alle diverse esigenze e necessità ed in grado di interloquire tra tutti i vettori del sistema. Anche con la DGR 1020 del 16.09.2013 la Giunta ha voluto coinvolgere, per la redazione del presente Piano di Riprogrammazione, tutti gli EE.LL., in particolare quelli sottoscrittori dei Contratti di Servizio, i quali, ineludibilmente, dovranno attrezzarsi per gestire in comune l’intero sistema del trasporto. E’ ormai impensabile che i servizi possano essere frazionati e non coordinati come impensabile che non si pervenga quanto prima ad istituzione dell’Unico Biglietto Umbria. La Regione sta predisponendo gli atti necessari ad avviare la gara ad evidenza pubblica attraverso la quale si vuole dare un impulso al settore, che dovrà essere sempre più competitivo e capace di evolversi con 54
55. l’evolversi della domanda. Il sistema non potrà più essere sostanzialmente statico, come avvenuto fino ad oggi, ma dovrà essere capace di mutare rapidamente. Un ulteriore punto di forza può senz’altro essere l’Azienda Unica Regionale UMBRIA TPL E MOBILITA’, che si presume parteciperà alla gara pubblica regionale ed avrà quindi l’occasione di dimostrare la sua capacità imprenditoriale oltre che la sua potenzialità di confrontarsi con la realtà regionale dal punto di vista demografico e sulla rarefazione del territorio in termini di densità abitativa. 55
56. 4 Misurazione dell’efficientamento e razionalizzazione dei Servizi (Conseguimento degli obiettivi di efficientamento e razionalizzazione) 4.1 Breve riepilogo delle prescrizioni normative Gli obiettivi di efficientamento e i criteri di verifica del loro raggiungimento sono stabiliti rispettivamente dal Decreto-Legge 6 luglio 2012, n. 95 (convertito con modificazioni dalla Legge 7 agosto 2012, n. 135, così come sostituito dall'art. 1, comma 301 della legge 24 dicembre 2012, n. 228) e dal Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri dell’11 marzo 2013, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n.148 del 26 giugno 2013. La tabella che segue riporta gli elementi dettati dalle norme citate utili a definire gli indicatori da elaborare e i target che la Regione deve proporsi di perseguire ai fini dell’assegnazione delle risorse stanziate sul Fondo nazionale per il concorso dello Stato agli oneri del trasporto pubblico locale, anche ferroviario, a partire dal 2014. Tabella 19. Obiettivi di efficientamento e razionalizzazione, criteri di verifica e quote di riparto. Comma 3, art. 16-bis DL 95/2012 Art. 1 DPCM 11/03/2013 Art. 3 DPCM 11/03/2013 OBIETTIVI DI EFFICIENTAMENTO E RAZIONALIZZAZIONE CRITERI DI VERIFICA DEL SODDISFACIMENTO DEGLI OBIETTIVI DI EFFICIENTAMENTO E RAZIONALIZZAZIONE RIPARTO DELLA QUOTA DI RISORSE STANZIATE SUL FONDO SUBORDINATA AL RAGGIUNGIMENTO DEGLI OBIETTIVI (10%) a) un'offerta di servizio più idonea, più efficiente ed economica per il soddisfacimento della domanda di trasporto pubblico; c) la progressiva riduzione dei servizi offerti in eccesso in relazione alla domanda e il corrispondente incremento qualitativo e quantitativo dei servizi a domanda elevata; Incremento annuale del "load factor" calcolato su base regionale nella misura che sarà determinata in sede di revisione triennale del D.P.C.M. Nel primo triennio di applicazione: incremento del 2,5% del numero dei passeggeri trasportati su base regionale, determinato anche attraverso la valutazione del numero dei titoli di viaggio.* 30% 56