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Timestamp: 2020-07-02 18:30:50+00:00
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titre Cours de droit : «Le contrat de transport de personnes»
Le contrat de transport de personnes BTS VPT et AGTL
Proposition de séquence de cours de droit :
« Le contrat de transport de personnes »
Ce cours est destiné principalement aux classes de Brevets de Techniciens Supérieurs Animation et Gestion Touristiques Locales ou Vente et Production Touristiques, dans le cadre de la matière « Economie et droit appliqués au tourisme » (savoir S4).
Par certains aspects, il peut être aussi utilisé par les professeurs enseignant le droit en classe de première STG ou en Section de Technicien Supérieur.
Ce cours s’insère dans la progression de première année, après avoir étudié les bases de l’organisation judiciaire française et du droit des contrats usuels.
Les Brevets de Techniciens Supérieurs « Vente et Production Touristiques » et « Animation et Gestion Touristiques Locales » :
Depuis 2001 (session 2003), le BTS « tourisme » n’existe plus en tant que tel. Deux BTS ont été définis et se distinguent très précisément l’un de l’autre1 :
le BTS « Vente et Production Touristiques » prépare aux métiers de vente et de commercialisation du secteur touristique : métier de « tour opérateur » (TO), métier d’agent de voyages principalement.
Le droit s’insère dans ce cadre en tant qu’outil du professionnel :
cadre juridique d’exercice de l’activité touristique : étude du statut juridique de l’agence de voyage (sociétés commerciales, entreprise individuelle, cas des associations de tourisme), étude du statut de commerçant ;
conditions requises pour commercialiser des produits touristiques : loi du 13 juillet 1992, projets de révision de cette loi ;
responsabilité de l’agent de voyages dans l’exécution des contrats habituels de vente de voyages, de transport de personnes et d’hôtellerie (notions de responsabilité contractuelle, d’obligation de moyens, d’obligation de résultat);
le BTS « Animation et Gestion Touristiques Locales » vise les métiers de mise en valeur du territoire français pour y attirer les visiteurs locaux, d’autres régions ou extérieurs au territoire. Ces métiers sont variés :
Métiers du « réceptif » ou « incoming » : accueil des publics étrangers, organisation de visites et circuits sur place. Cette branche concerne les agences dites réceptives et les Offices de Tourisme/ Syndicats d’Initiative, ainsi que d’autres acteurs publics du tourisme tels que les Comités Départementaux de Tourisme, mais aussi des personnes physiques comme les guides, et les structures telles que les musées, les châteaux, parcs de loisirs, monuments publics ou privés… ;
Métiers de l’animation du territoire : organisation de manifestations (expositions, foires, salons) pour mettre en valeur une commune, un site… concernent les communes et les régions, les sites touristiques naturels ou artificiels.
Le droit a ici pour objectifs de connaître :
le statut juridique d’exercice de l’activité touristique : en effet tous les acteurs ici ne sont pas commerçants, et il est nécessaire de connaître les différents statuts juridiques possibles (sociétés, entreprise individuelle et surtout associations) ;
les compétences touristiques de l’Etat et des Collectivités Territoriales (et leurs groupements) : étude de la loi MOULY du 23 décembre 1992 ;
les conditions dans lesquelles les associations et acteurs autres que les agences de voyages peuvent vendre des produits touristiques : étude de la loi du 13 juillet 1992 ;
les obligations du métier de guide figurant dans la loi du 13 juillet 1992 ;
l’application des contrats usuels du secteur touristique : comme en VPT, contrats de vente de voyages, de transports de personnes et d’hôtellerie et notions d’obligations de moyens et de résultat dans le cadre de la responsabilité contractuelle.
Il est intéressant de noter que les référentiels de toutes les matières (y compris les langues) diffèrent, sauf pour le référentiel d’économie, management et droit (savoir S4 des deux BTS) qui est le même pour les BTS AGTL et VPT. Le contenu est donc le même à la fin des deux années d’enseignement même si la façon de l’aborder peut différer en fonction des professions concernées.
L’épreuve est commune aux deux diplômes, c’est une épreuve écrite, d’une durée de quatre heures, coefficient 3.
Elle comprend systématiquement une partie de méthodologie et une partie développement structuré.
Le référentiel stipule que les trois matières (économie générale, management et droit) y auront une part « sensiblement équivalente » mais rien n’est défini plus précisément.
La méthodologie regroupe des exercices tels que : analyse d’une documentation économique ou juridique, commentaire de graphique ou de tableau, analyse d’arrêt ou éventuellement cas pratique en droit. La part méthodologique de l’épreuve peut comporter de un à trois de ces exercices sur l’une ou l’autre des disciplines concernées.
Le développement structuré porte sur une ou deux disciplines.
La séquence de cours présentée ici porte sur l’étude d’un contrat typique des métiers touristiques, le contrat de transport de personnes. Cette séquence peut être réalisée en deux séances de deux heures en illustrant le cours grâce à l’étude de l’arrêt proposé.
Le référentiel commun aux deux BTS du secteur touristique stipule, en ce qui concerne les contrats :
Les conditions générales de formation et de validité des contrats ;
Les conséquences au niveau du régime de la nullité.
Identifier et caractériser
Les contrats spécifiques au secteur du tourisme
La formation et l’exécution de ces contrats
A partir de quelques contrats d’usage courant :
Les obligations des parties, la portée des clauses particulières ;
Les effets des contrats entre les parties à l’égard des tiers.
Les principaux contrats « d’usage courant » du secteur touristique à étudier sont :
le contrat de transports de personnes (qui fait l’objet de la présente séquence) ;
le contrat d’hôtellerie ;
le contrat dit « de voyage », c’est-à-dire la vente de prestations touristiques « assemblées » : transport + hébergement + animation + restauration. Ce contrat n’est défini nulle part en tant que tel.
Les pré-requis pour l’étude de ces contrats sont :
la définition du contrat ;
les conditions de validité d’un contrat ;
les différents types de contrats (consensuel en particulier) ;
la responsabilité civile contractuelle ;
les obligations de moyens et de résultat ;
méthodologie de l’analyse d’arrêt de Cour d’appel ou de Cour de Cassation.
L’objectif de cette séquence de cours est de bien faire comprendre aux étudiants ce qu’est un contrat de transport de personnes, en quoi il consiste, à partir de quand il est formé, quelles sont les obligations de chacune des parties, et quel est le régime de la responsabilité du professionnel du tourisme dans le cadre de ce contrat.
En préambule à ce cours, je tiens à préciser au lecteur que tous les cours de droit du tourisme sont les mêmes sur le fond, et que je n’ai pas innové dans les notions ci-dessous.
Cependant l’important pour moi est l’échange avec les étudiants et les questionnements qui peuvent les amener à prendre conscience des notions centrales. J’essaie également au fil du cours d’apporter des illustrations les plus concrètes possibles. Dans le développement ci-dessous, tous ces éléments « personnels » seront en italique.
Projeter la photocopie d’un titre de transport : billet SNCF aller Paris Lyon Part-Dieu le samedi 4 décembre 2004 à 09h00, en deuxième classe, 50 €.
Questions aux étudiants :
où est le contrat alors ? quelle est sa forme ?
qui s’oblige à quoi dans ce cas ? qui transporte qui ?
le billet en lui-même n’est pas le contrat (pas de description de l’engagement des parties, pas de signature…) mais ce billet est une preuve que le contrat existe.
Le contrat présenté ici est donc a priori un contrat consensuel, qui ne nécessite pas la forme écrite. C’est bien sûr la preuve d’un contrat synallagmatique, dans ce cas, la SNCF s’engage à transporter le passager de Paris à Lyon le 4 décembre à 9h, et le passager s’engage à payer (contrepartie financière). Les autres obligations du passager n’apparaissent pas effectivement, hormis l’obligation de composter (faire dire aux étudiants que c’est une obligation de « police » pour que le passager ne réutilise pas ce billet pour se le faire rembourser ultérieurement.)
Que ce soit en autocar, en train, par bateau, ou par avion, les professionnels du tourisme font appel à des prestataires qui assurent le transport de leurs clients. Attention ici il n’est pas question du « fret » (transport de marchandises), toutefois nous envisagerons le cas du transport des bagages des voyageurs.
I – Qu’est-ce que le contrat de transport de personnes ? (temps estime 30 minutes)
Essayer de faire repérer par les étudiants à l’aide des connaissances qu’ils ont déjà sur les contrats quelles peuvent être les caractéristiques de ce contrat précis : transport collectif, effectué à titre professionnel, contre le paiement d’un prix.
Le contrat de transport de personnes est un contrat par lequel un transporteur professionnel s’oblige, moyennant le paiement d’un prix à assurer le déplacement d’une ou plusieurs personnes, par un mode de locomotion déterminé et selon les conditions convenues.
Trois éléments le caractérisent donc :
le déplacement qui est l’objet du contrat ;
le caractère professionnel du transport (prestation payante) ;
la maîtrise de l’action de transporter par le transporteur.
Faire citer aux étudiants ce qui n’est pas un contrat de transport de personnes : location de véhicule (le passager « se transporte lui-même »), covoiturage, location de bicyclettes, de bateaux fluviaux sans conducteur (location de plaisance fluviale).
Question : faire appel à un taxi entraîne-t-il la formation d’un contrat de transport de personnes ? – réponse : oui, car déplacement, transport professionnel (paiement à l’issue de la prestation), c’est le chauffeur qui conduit.
Le transport de personnes peut bien sûr être routier, ferroviaire, maritime ou aérien.
Formation du contrat de transport de personnes :
Le contrat de transport de personnes est un contrat consensuel, il se forme par la rencontre des volontés des parties sans avoir forcément à respecter une forme écrite.
Exemple : pour l’exemple du transport en taxi évoqué ci-dessus, il suffit de monter dans un taxi pour que le contrat commence. Malgré tout, il n’est pas obligé de venir quand on l’appelle, car le contrat ne commence que lorsque la personne monte dans le taxi. Il n’y a pas non plus de contrat écrit.
Il existe souvent (pour le train, le métro par exemple) des conditions générales de transport, affichées en gare ou disponibles aux guichets d’information, qui précisent les conditions de transport et les obligations réciproques des parties.
Dans la plupart des cas il y a tout de même remise d’un titre de transport (ticket, billet).
le titre de transport terrestre n’est pas nominatif, il peut être cédé à une autre personne (sauf dans le cas d’un abonnement avec des tarifs particuliers) ;
le titre de transport ferroviaire n’est pas forcément nominatif, le billet acheté au guichet sans autre abonnement ne porte pas le nom du passager. Le titre de transport doit être composté pour que son porteur ait des droits en tant que voyageur. Le titre de transport n’est cependant pas obligatoire dans l’absolu, et il n’est qu’un moyen de preuve pour le voyageur et de contrôle pour le transporteur (pour éviter les fraudes) ;
le titre de transport aérien est personnel et nominatif. De plus, certains textes fixent les mentions que doit comporter ce titre de transport : points de départ, de destination, identification des parties par exemple. Le texte principal est la Convention de Varsovie dans le cas du transport aérien.
Question aux étudiants : pourquoi une convention internationale ?
- c’est un cadre spécifique : transport international le plus souvent qui comporte un franchissement de frontières.
Mettre également en évidence les questions de sécurité qui se posent dans le cadre de l’aérien (risques d’accidents, d’attentats…). La réglementation de ce type de transport de personnes et donc internationale et plus stricte.
Avez- vous remarqué les annexes des billets d’avion ?
– il y est mentionné la sécurité des passagers et les dommages corporels dont la compagnie aérienne est éventuellement responsable.
La Convention de Varsovie a été signée le 12 octobre 1929 et couvre la responsabilité pour les dommages causés aux passagers, aux bagages et au fret.
Cette Convention concerne le transport international au sens « tout transport dans lesquel le point de départ et de destination sont situés sur le territoire de deux Etats ou sur le territoire d’un seul si une escale est prévue dans un autre Etat ».
Le transport aérien présente donc des spécificités que nous allons détailler dans la suite du cours.
Cette Convention peut être consultée sur le site internet suivant : http://www.aviation-civile.gouv.fr/html/oservice/varsovie.pdf
Les parties au contrat de transport de personnes sont :
le transporteur : compagnie aérienne, taxi, compagnie ferroviaire, autocariste, compagnie de transport maritime, croisiériste, ferry…
le voyageur qui n’est donc pas un professionnel.
II – Exécution du contrat de transport de personnes (temps estime : 1h30)
Comme tout contrat synallagmatique, le contrat de transport de personnes génère des obligations et des droits pour les deux parties.
D’après vous, quelle sera la partie qui aura le plus de droits ?
– la partie la plus « faible », le voyageur, sera certainement protégée ;
qui aura à sa charge le plus d’obligations ?
– le professionnel « partie forte » ;
Le voyageur est donc la partie la plus faible, il semblerait logique que le législateur l’ait davantage protégé. Le transporteur devra vraisemblablement assurer sa sécurité.
A – Obligations du voyageur :
Paiement du prix du transport : en cas de non paiement il sera passible d’une amende forfaitaire, voire de poursuite pénales.
Respect des conditions de transport : le voyageur doit se présenter aux dates, horaires et lieux convenus, et voyager dans la classe convenue ;
Pour mon billet SNCF, je dois me présenter le 4 décembre 2004 à la gare de Lyon à 9h00, et m’asseoir en deuxième classe, à la place que j’ai réservée.
Observation des prescriptions réglementaires : s’il y a faute du voyageur le transporteur peut être exonéré partiellement ou totalement de sa responsabilité.
Les prescriptions réglementaires concernent les obligations telles qu’attacher sa ceinture, ne pas fumer, ne pas se pencher par les fenêtres, présenter son passeport etc.…
Si un accident survient, le voyageur (muni d’un billet valable) n’ayant pas respecté ces consignes (ex : incendie dans les toilettes d’un avion alors qu’il est interdit de fumer) est fautif.
B – Obligations du transporteur :
Comme pressenti précédemment, ces obligations sont plus importantes que celles qui concernent le voyageur, car le professionnel est la partie la plus forte des deux.
Nature : par un arrêt du 21 novembre 1911 la Cour de Cassation précise la jurisprudence (c’est à l’époque un « revirement de jurisprudence ») : l’exécution de contrat de transport comporte l’obligation de conduire sain et sauf le voyageur à destination. C’est une obligation contractuelle et une obligation de résultat.
Insister sur ce point fondamental du cours.
Faire rappeler aux étudiants ce qu’est l’obligation de résultat :
la seule inexécution partielle ou totale de la prestation promise constitue une faute. Le créancier de l’obligation (ici le voyageur) devra simplement démontrer que le résultat promis n’a pas été atteint. Donc ici si le voyageur n’arrive pas sain et sauf (blessé), le transporteur est en faute sans que le voyageur ait à prouver quoi que ce soit !
Ne pas oublier cependant que le débiteur de l’obligation (le transporteur) peut s’exonérer en démontrant l’existence d’une cause qui lui est étrangère (fait du voyageur (typiquement le cas cité précédemment pour l’interdiction de fumer), d’un tiers, force majeure2 : conditions climatiques extrèmes et imprévisibles par exemple).
Le transporteur peut toutefois chercher à s’exonérer de cette obligation en prouvant le cas de force majeure (voir cours sur l’obligation de résultat en général).
Champ d’application de l’obligation de sécurité de résultat :
quant aux dommages couverts : tous les dommages corporels subis par le passager tant dans leur aspect matériel que moral (préjudice esthétique par exemple) ;
quant aux opérations couvertes : l’obligation de sécurité n’existe à la charge du transporteur que pendant l’exécution du contrat de transport c’est-à-dire à partir du moment où le voyageur commence à monter dans le véhicule et jusqu’au moment où il achève d’en descendre.
Bien insister auprès des étudiants sur ce fait : lorsque le voyageur glisse sur le marchepied du train, il commence à monter, l’obligation de sécurité commence, la SNCF peut être tenue pour responsable !
Pour un taxi par exemple, la jurisprudence a donné raison au voyageur blessé car le taxi avait redémarré sans voir que le manteau du passager était coincé dans la portière (celui-ci n’avait pas fini de descendre du véhicule ! ! !)
Exemple également de la SNCF tenue pour responsable de l’accident survenu à un passager fauché par un train alors qu’il traversait les voies en en descendant ! extension de la notion de descente du véhicule jusqu’au point d’avoir quitté la gare.
La jurisprudence est donc ici très favorable à la protection du passager dans le cadre de l’obligation de sécurité (à rapprocher du droit du consommateur dont la tendance est aussi à la protection du non-professionnel)
Mise en œuvre de la responsabilité du transporteur :
cas du transport terrestre : (concerne plutôt AGTL dans son application professionnelle)
Le voyageur victime d’un préjudice corporel (ses ayants-droit en cas de décès) n’a pas à prouver la faute du transporteur pour engager sa responsabilité (c’est bien sûr l’obligation de résultat pour la sécurité).
Pour le transport routier, en cas d’accident de la circulation c’est la loi du 5 juillet 1985 qui s’applique. Cette loi tend à l’amélioration de la situation des victimes d’accidents de la circulation et à l’accélération des procédures d’indemnisation. Cette loi s’applique en effet « même lorsqu’elles sont transportées en vertu d’un contrat, aux victimes d’un accident de la circulation dans lequel est impliqué un véhicule terrestre à moteur ainsi que ses remorques ou semi-remorques, à l’exception des chemins de fer et des tramways circulant sur des voies qui leur sont propres ». L’objectif est de protéger davantage les victimes.
Pour le transport ferroviaire, pas besoin de prouver la faute du transporteur en cas de préjudice subi par le voyageur, là aussi l’obligation de sécurité-résultat s’applique.
b) cas du transport aérien : (plutôt VPT dans son application professionnelle)
Il existe des textes internationaux, le plus important est la fameuse Convention de Varsovie :
Elle a été ratifiée par la plupart des Etats pratiquant le transport aérien, et elle s’impose à tous les transporteurs mondiaux (on évoquait tout-à-l’heure les billets d’avion, cette convention y est mentionnée).
Cette Convention concerne tous les espaces aériens et précise que les victimes de dommages corporels n’ont pas à prouver la faute du transporteur, sa responsabilité est présumée. Elle met en place un système de responsabilité limitée toutefois, car les indemnisations prévues sont définies par plafonds. Ainsi, cette Convention a été modifiée depuis : protocole de La Haye qui a relevé les plafonds en 1955, accord de Montréal en 1966, accord de Malte en 1986.
En France, la loi du 10 juillet 1989 a fixé le plafond de responsabilité à 750 000 FF soit environ 115 000 euros (espace aérien français).
L’Union Européenne (espace aérien européen) a de son côté fait entrer en vigueur en 1998 un règlement qui institue une responsabilité illimitée du transporteur aérien. (NB prime sur la loi française).
Conclusion : que ce soit pour AGTL ou VPT retenir que les textes protègent de plus en plus l’usager pour le dédommagement des préjudices subis, et que le point commun est la responsabilité du transporteur aérien sans que le voyageur ait à prouver quoi que ce soit.
cas du transport maritime : (concerne les deux BTS)
Il existe ici une modification de l’obligation de sécurité de résultat : la loi du 18 juin 1966 établit une distinction selon l’origine du dommage pour la mise en œuvre de la responsabilité du transporteur.
si la mort ou les blessures du passager ont été causées par « naufrage, abordage, échouement, explosion, incendie ou autre sinistre majeur » la responsabilité du transporteur est présumée, mais il peut s’exonérer de cette responsabilité en prouvant que cet accident n’est pas dû à la faute de l’équipage (cas de force majeure) ;
si les dommages ont toute autre cause, les victimes ou ayants-droit doivent prouver la faute du transporteur.
On revient ici à une notion d’obligation de moyens !
Faire rappeler aux étudiants ce qu’est l’obligation de moyens : le transporteur doit mettre en œuvre tous les moyens pour assurer la sécurité mais si celle-ci n’est pas assurée, la victime devra prouver la faute du prestataire.
Pourquoi à votre avis est-ce différent pour le transport maritime (par rapport aux transports routiers et aériens) ?
le passager maritime est actif, il peut se déplacer sur le bateau et ainsi prendre des risques qui ne seraient pas imputables au transporteur.
En cas de naufrage rappelez-vous, le transporteur est présumé responsable sauf force majeure.
Dans le cas de l’avion ou de l’autocar, les passagers ne bougent pas, restent attachés (débat concernant le port de la ceinture dans l’autocar en ce moment) et ne peuvent pas mettre leur sécurité en danger.
2) L’obligation de respecter les horaires :
Le transporteur a l’obligation de conduire le voyageur à destination sans retard par rapport aux horaires fixés lorsqu’ils existent.
Cependant de très nombreuses conditions générales de transport comportent des clauses de non - responsabilité pour retard ou des clauses de non – garantie des horaires, ces clauses sont admises par la jurisprudence.
Pratique du « surbooking » ou surréservation : les transporteurs aériens vendent plus de billets que de places effectivement disponibles sur les vols, en estimant un certain pourcentage de passagers absents. Cette pratique peut conduire à un refus d’embarquement, une annulation du vol ou un retard pour le passager.
Depuis un règlement européen entrant en vigueur le 17 février 05, en cas de refus d'embarquement pour cause de surréservation, la compagnie doit verser aux passagers une indemnité de 250 euros pour les vols inférieurs à 1 500 km, de 400 euros pour les vols entre 1 500 km et 3 500 km, et de 600 euros pour les vols de plus de 3 500 km effectués en dehors de l'Union européenne. En cas d'annulation, le passager doit avoir le choix entre le remboursement ou un acheminement par un autre vol.
Repas, rafraîchissement, séjour à l'hôtel, télécommunications doivent lui être proposés gratuitement. Si le retard excède cinq heures, la compagnie devra proposer au passager le remboursement du billet. Des dédommagements sont également prévus en cas de pertes des bagages.
Ce dispositif s'applique pour tous les vols, même charters, en partance de l'Union, et sur les compagnies européennes pour les vols en partance d'un pays tiers à destination de l'Union. (source « Le Monde » du 17 février 05).
3) L’obligation à l’égard des bagages :
Le voyageur peut garder avec lui pendant le temps du transport ses bagages (bagages à main) ou les confier au transporteur (bagages enregistrés).
Pour les bagages à main (pas de contrat conclu) la responsabilité ne peut être engagée que sur le terrain délictuel : en pratique la victime doit démontrer la faute du transporteur, le fait d’une chose ou le fait d’autrui.
Pour les bagages enregistrés un contrat a été conclu. La responsabilité est donc contractuelle. Il s’agit d’une obligation de résultat. Des assurances complémentaires peuvent être souscrites.
Il est possible également de souscrire une déclaration de valeur lors de la conclusion du contrat, ainsi l’indemnisation des bagages sera possible de façon plus précise.
En application de la séquence de cours, analyse d’un arrêt et/ou cas pratique illustrant la problématique du transport de personnes dans le tourisme. (cet exercice peut être fait lors d’une séance de deux heures avec la réalisation en autonomie par les étudiants et le corrigé par le professeur).
Audience publique du 12 décembre 2000 Rejet.
N° de pourvoi : 98-20635
Avocats : MM. Odent, Jacoupy.
Analyse d’arrêt :
Il s’agit ici d’un arrêt de la Cour de cassation, en date du 12 décembre 2001
M. Peyronnaud, voyageur dans un train Marseille-Paris ;
La SNCF, demandeur au pourvoi.
M. Peyronnaud voyageait dans un train Marseille-Paris, il a été agressé et blessé par un autre voyageur démuni de titre de transport et en état d’ivresse.
Demandeur : M. Peyronnaud
Défendeur : la SNCF
Décision en faveur de la SNCF (car M. Peyronnaud a fait appel).
Appelant : M. Peyronnaud
Intimé : la SNCF
La Cour d’appel a accueilli la demande de M. Peyronnaud, elle a donc rendu un arrêt infirmatif.
Demandeur au pourvoi : la SNCF
Arrêt attaqué : arrêt de la Cour d’appel de Riom du 25 juin 98
Les arguments de parties :
Le demandeur au pourvoi, la SNCF, invoque le cas de force majeure en argumentant que :
L’agression était imprévisible et irrésistible ;
Le fait que l’agresseur n’ait pas eu de titre de transport n’a aucun lien avec l’agression ;
La SNCF n’a aucune obligation de surveillance – obligation de résultat ;
Il n’y a pas de causalité entre l’acte de l’agresseur et un quelconque défaut de surveillance de la SNCF.
M. Peyronnaud considère que dans tous les cas, la SNCF est titulaire d’une obligation de sécurité de résultat. Il n’y a donc pas besoin de prouver que la SNCF n’a pas mis en place tous les moyens de surveillance pour que la responsabilité de ce transporteur soit engagée.
L’agression d’un voyageur dans un train par un autre voyageur, ivre et sans titre de transport, constitue-t-elle un cas de force majeure ?
Arrêt de rejet : la SNCF est tenue d’une obligation de sécurité de résultat et ne l’a pas remplie. La victime n’a rien à prouver, et cette situation n’est pas un cas de force majeure.
M. Peyronnaud sera donc indemnisé selon les termes vraisemblablement prévus par l’arrêt de la Cour d’appel.
Dans le cas où un voyageur se trouve dans un train de la SNCF et se fait agresser par un autre voyageur, ivre et sans titre de transport, quelles sont les possibilités pour la victime d’obtenir réparation des préjudices subis et quelle pourrait être la réponse des juges ?
Méthodologie du cas pratique :
- Détermination du droit applicable
- Recherche d’une solution
Analyse de la situation - le cas d’espèce : un voyageur est agressé dans un train par un autre voyageur : a priori la victime ne pouvait rien prévoir, n’est pas fautive ni responsable. L’agresseur ne possède pas de titre de transport (est en faute par rapport aux conditions de transport à respecter).
Le droit applicable : il faut appliquer la règle concernant le transport de personnes, dans la cadre de la responsabilité contractuelle. Le transporteur doit remplir l’obligation de sécurité-résultat et assurer le transport du voyageur sain et sauf depuis le point de départ jusqu’à l’arrivée.
La recherche d’une solution :
La victime peut demander des dommages et intérêts à la SNCF devant le Tribunal de Grande Instance, en faisant valoir que l’agression n’est pas de son fait et que la SNCF n’a pas rempli l’obligation de résultats portant sur la sécurité des voyageurs.
La SNCF peut chercher à s’exonérer de cette responsabilité en faisant valoir que l’agression est un cas de force majeure imprévisible et irrésistible. La surveillance est une obligation de moyens, si le personnel de la SNCF a fait son travail de contrôle cette obligation de moyens a été remplie.
Cependant, le Juge qualifiera-t-il cette agression de cas de force majeure ?
Il est fort possible en l’espère que le Juge donne raison à la victime en faisant grief à la SNCF de ne pas avoir répondu à ses obligations de sécurité, obligations de résultat, sans qu’il y ait lieu de prouver quoi que ce soit pour la victime. Ici, ce n’est pas un cas de force majeure (tel qu’un tremblement de terre, incendie etc… ), le transporteur n’a tout simplement pas assuré la sécurité du voyageur qui devrait pouvoir obtenir l’indemnisation de ses préjudices.
CONCLUSION de cette séquence de cours :
Bien définir le contrat de transport de personnes (en faire rappeler la définition par un étudiant) ;
Ce contrat protège le passager, avec une obligation de sécurité de résultat ;
Pour les bagages, contrat annexe à passer pour que la responsabilité du transporteur soit engagée.
1 Pour une présentation détaillée de ces deux BTS, voir Catherine Francillette, « le Tourisme Social et Associatif », Economie et Management n° 114, , pages ? ?
2 Sur la force majeure voir Brigitte Commelin, « Contrat et Force majeure », Economie et management n° 113, octobre 2004, pages ? ? ? ?
Debusschère Frédérique Page 29/12/2016