Source: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=uriserv:OJ.L_.2018.301.01.0001.01.SPA&toc=OJ:L:2018:301:TOC
Timestamp: 2018-12-17 19:35:04
Document Index: 49102675

Matched Legal Cases: ['artículo 5', 'artículo 14', 'artículo 39', 'artículo 4', 'artículo 30', 'artículo 30', 'artículo 30', 'artículo 3', 'artículo 10', 'artículo 4', 'artículo 4', 'artículo 4', 'artículo 4', 'artículo 4', 'artículo 4', 'artículo 18', 'artículo 16', 'artículo 2', 'artículo 2', 'artículo 4', 'artículo 5', 'artículo 2', 'artículo 3']

Reglamento (UE) 2018/1832 de la Comisión, de 5 de noviembre de 2018, por el que se modifican la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Congreso, el Reglamento (CE) n.° 692/2008 de la Comisión y el Reglamento (UE) 2017/1151 de la Comisión a fin de mejorar los ensayos y los procedimientos de homologación de tipo en lo concerniente a las emisiones aplicables a turismos y vehículos comerciales ligeros, en particular los que se refieren a la conformidad en circulación y a las emisiones en condiciones reales de conducción, y por el que se introducen dispositivos para la monitorización del consumo de combustible y energía eléctrica (Texto pertinente a efectos del EEE.)
REGLAMENTO (UE) 2018/1832 DE LA COMISIÓN
de 5 de noviembre de 2018
por el que se modifican la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Congreso, el Reglamento (CE) n.o 692/2008 de la Comisión y el Reglamento (UE) 2017/1151 de la Comisión a fin de mejorar los ensayos y los procedimientos de homologación de tipo en lo concerniente a las emisiones aplicables a turismos y vehículos comerciales ligeros, en particular los que se refieren a la conformidad en circulación y a las emisiones en condiciones reales de conducción, y por el que se introducen dispositivos para la monitorización del consumo de combustible y energía eléctrica
Visto el Reglamento (CE) n.o 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos (1), y en particular su artículo 5, apartado 3, y su artículo 14, apartado 3,
Vista la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos (Directiva marco) (2), y en particular su artículo 39, apartado 2,
El Reglamento (CE) n.o 715/2007 es un acto particular que se enmarca en el procedimiento de homologación de tipo establecido por la Directiva 2007/46/CE. Dicho Reglamento exige que los nuevos turismos y vehículos comerciales ligeros respeten determinados límites de emisiones y establece requisitos adicionales sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento del vehículo. Las disposiciones técnicas específicas que son necesarias para la ejecución de dicho Reglamento figuran en el Reglamento (UE) 2017/1151 de la Comisión (3), que sustituye al Reglamento (CE) n.o 692/2008 de la Comisión (4) y lo deroga.
El Reglamento (CE) n.o 692/2008 de la Comisión seguirá teniendo determinados efectos hasta su derogación, que será efectiva a partir del 1 de enero de 2022. Sin embargo, es preciso aclarar que esos efectos incluyen la posibilidad de solicitar extensiones de las homologaciones de tipo vigentes concedidas conforme a ese Reglamento.
Mediante el Reglamento (UE) 2017/1151 se introdujo en la legislación de la Unión un nuevo procedimiento de ensayo reglamentario que aplica el procedimiento de ensayo de vehículos ligeros armonizado a nivel mundial (WLTP, Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure). El WLTP contiene condiciones más estrictas y detalladas para la realización de los ensayos de emisiones en la homologación de tipo.
Por otro lado, mediante los Reglamentos (UE) 2016/427 (5), (UE) 2016/646 (6) y (UE) 2017/1154 (7) de la Comisión se ha introducido una nueva metodología para ensayar las emisiones de los vehículos en condiciones reales de conducción, el llamado procedimiento de ensayo RDE (real-driving emissions).
Para poder realizar el ensayo WLTP, es necesario un cierto margen de tolerancia. Sin embargo, la tolerancia de ensayo no debe aprovecharse para obtener resultados diferentes de los que van asociados a la ejecución del ensayo en las condiciones de los valores fijados. Por consiguiente, al objeto de que los diferentes fabricantes de vehículos compitan en igualdad de condiciones y de garantizar que los valores de CO2 y consumo de combustible medidos estén más cerca de la realidad, debe introducirse un método para normalizar el efecto de las tolerancias de ensayo específicas en los resultados de los ensayos relativos al CO2 y al consumo de combustible.
Los valores del consumo de combustible o energía eléctrica resultantes de los procedimientos de ensayo de laboratorio reglamentarios deben complementarse con la información sobre el consumo medio real de los vehículos cuando circulan por la carretera. Dicha información, una vez anonimizada, recogida y agregada, es esencial para evaluar si los procedimientos de ensayo reglamentarios reflejan adecuadamente las emisiones medias reales de CO2 y el combustible o la energía eléctrica consumidos. Por otra parte, la disponibilidad en el vehículo de información instantánea sobre el consumo de combustible ha de facilitar los ensayos en carretera.
A fin de garantizar la oportuna evaluación de la representatividad de los nuevos procedimientos de ensayo reglamentarios, en particular con respecto a los vehículos con elevadas cuotas de mercado, el alcance de los nuevos requisitos aplicables a la monitorización a bordo del consumo de combustible debe estar en primera instancia limitado a los vehículos convencionales e híbridos que funcionan con combustibles líquidos y a los vehículos híbridos enchufables, pues estos son hasta la fecha los únicos trenes de potencia cubiertos por las normas técnicas correspondientes.
La cantidad de combustible o de energía eléctrica utilizada ya se determina y almacena a bordo de la mayoría de los vehículos nuevos; sin embargo, los dispositivos que actualmente se utilizan para monitorizar esta información no están sujetos a requisitos normalizados. Con el fin de garantizar que los datos facilitados por estos dispositivos sean accesibles y puedan servir de base armonizada para comparar diferentes categorías de vehículos y fabricantes, procede establecer requisitos básicos de homologación de tipo con respecto a tales dispositivos.
El Reglamento (UE) 2016/646 de la Comisión introdujo la obligación para los fabricantes de declarar la utilización de estrategias auxiliares de emisiones. Además, el Reglamento (UE) 2017/1154 de la Comisión exige a las autoridades de homologación de tipo una mayor supervisión de las estrategias de emisiones. Sin embargo, la aplicación de esos requisitos ha puesto de relieve la necesidad de armonizar la aplicación de las normas en materia de estrategias auxiliares de emisiones por parte de las distintas autoridades de homologación de tipo. Por lo tanto, conviene establecer un formato común para la documentación ampliada y una metodología común para la evaluación de las estrategias auxiliares de emisiones.
La decisión de permitir el acceso, previa petición, a la documentación ampliada del fabricante debe confiarse a las autoridades nacionales, por lo que debe suprimirse del Reglamento (UE) 2017/1151 la cláusula de confidencialidad relacionada con este documento. Tal supresión debe entenderse sin perjuicio de la aplicación uniforme de la legislación en toda la Unión, ni del hecho de que todas las partes puedan acceder a toda la información pertinente para llevar a cabo ensayos de RDE.
Al haberse introducido los ensayos de RDE en la fase de homologación de tipo, es ahora necesario actualizar las normas sobre las verificaciones de la conformidad en circulación, a fin de garantizar que las emisiones en condiciones reales de conducción estén también efectivamente limitadas a lo largo de la vida normal del vehículo en condiciones normales de utilización.
La aplicación de las nuevas RDE durante las verificaciones de la conformidad en circulación exigirá más recursos para realizar los ensayos de conformidad en circulación de un vehículo y la evaluación de sus resultados. A fin de equilibrar la necesidad de realizar ensayos eficaces de la conformidad en circulación con el aumento de la carga que representan estos ensayos, deben adaptarse el número máximo de vehículos incluidos en una muestra estadística y los criterios de superación y no superación de los ensayos aplicables a la muestra en todos los ensayos de la conformidad en circulación.
Actualmente, las verificaciones de la conformidad en circulación solo abarcan las emisiones de contaminantes medidas mediante el ensayo de tipo 1. Sin embargo, a fin de garantizar que se cumplan los requisitos del Reglamento (CE) n.o 715/2007, deben ampliarse a las emisiones del tubo de escape y a las emisiones de evaporación. Por lo tanto, deben introducirse los ensayos de tipo 4 y de tipo 6 entre los ensayos de la conformidad en circulación. Debido al coste y la complejidad de estos ensayos, deben seguir siendo opcionales.
En un análisis de los actuales ensayos de conformidad en circulación, efectuado por los fabricantes, se puso de manifiesto que se notificaban a las autoridades de homologación de tipo muy pocos casos de no superación de los ensayos, a pesar de que los fabricantes llevaron a cabo campañas de recuperación y otras medidas voluntarias en relación con las emisiones. Por lo tanto, es necesario introducir más transparencia y control en las verificaciones de la conformidad en circulación.
Para controlar más eficazmente el proceso de conformidad en circulación, las autoridades de homologación de tipo deben ser las responsables de realizar ensayos y verificaciones en un porcentaje de los tipos de vehículos homologados cada año.
Para facilitar los flujos de información generados por los ensayos de la conformidad en circulación y ayudar a las autoridades de homologación de tipo a tomar sus decisiones, conviene que la Comisión desarrolle una plataforma electrónica.
A fin de mejorar el proceso de selección de los vehículos para los ensayos realizados por las autoridades de homologación de tipo, es preciso contar con información que permita detectar los posibles problemas y los tipos de vehículos con emisiones elevadas. La teledetección, los sistemas simplificados de monitorización de emisiones a bordo y los ensayos con sistemas portátiles de medición de emisiones (PEMS, portable emission measurement systems) deben reconocerse como herramientas válidas para facilitar a las autoridades de homologación de tipo información que las pueda guiar en la selección de los vehículos objeto de ensayo.
Es fundamental garantizar la calidad de los ensayos de la conformidad en circulación. Resulta, pues, necesario establecer las normas relativas a la acreditación de los laboratorios de ensayo.
Para poder realizar los ensayos, toda la información pertinente debe ser de acceso público. Además, parte de la información necesaria para la realización de las verificaciones de la conformidad en circulación debe estar fácilmente disponible y, por consiguiente, indicarse en el certificado de conformidad.
A fin de aumentar la transparencia del proceso de conformidad en circulación, debe exigirse a las autoridades de homologación de tipo que publiquen un informe anual con los resultados de sus verificaciones de la conformidad en circulación.
Las metodologías prescritas para garantizar que solo se consideren ensayos de RDE válidos los trayectos realizados en condiciones normales han dado lugar a demasiados ensayos no válidos y deben, por tanto, revisarse y simplificarse.
Un examen de las metodologías para la evaluación de las emisiones de contaminantes de un trayecto válido puso de manifiesto que los resultados de los dos métodos actualmente permitidos no son coherentes. Por lo tanto, debe establecerse una nueva metodología simple y transparente. La Comisión debe evaluar constantemente los factores de evaluación utilizados en la nueva metodología, al objeto de reflejar el estado actual de la tecnología.
La utilización de híbridos enchufables, que funcionan en parte en modo eléctrico y en parte con el motor de combustión interna, ha de tenerse debidamente en cuenta de cara a los ensayos de RDE, y las RDE calculadas deben, por tanto, reflejar esa ventaja.
La Comisión Económica para Europa (CEPE) de las Naciones Unidas ha desarrollado un nuevo procedimiento de ensayo de las emisiones de evaporación que tiene en cuenta el progreso tecnológico en el control de las emisiones de evaporación procedentes de los vehículos de gasolina, adapta ese procedimiento al procedimiento de ensayo WLTP e introduce nuevas disposiciones relativas a los depósitos sellados. Es preciso, pues, actualizar las normas vigentes de la Unión relativas a los ensayos de emisiones de evaporación, a fin de reflejar los cambios introducidos por la CEPE.
También bajo los auspicios de la CEPE, el procedimiento de ensayo WLTP se ha mejorado y complementado con varios elementos nuevos, entre ellos vías alternativas para medir los parámetros de resistencia al avance en carretera de un vehículo, disposiciones más claras sobre los vehículos bicombustible, mejoras en el método de interpolación de CO2 y actualizaciones relativas a los requisitos del dinamómetro de doble eje y las resistencias a la rodadura de los neumáticos. Esos aspectos nuevos deben incorporarse en la legislación de la Unión.
La experiencia práctica adquirida en la aplicación del WLTP desde su introducción obligatoria en la Unión, el 1 de septiembre de 2017, para los nuevos tipos de vehículos, ha puesto de manifiesto que es precisa una mayor adaptación de este procedimiento al sistema de homologación de tipo de la Unión, en particular en lo que se refiere a la información que debe incluirse en la documentación pertinente.
Los cambios en la documentación de homologación de tipo derivados de las modificaciones contenidas en el presente Reglamento deben quedar también reflejados en el certificado de conformidad y en la documentación de homologación de tipo de vehículos enteros según la Directiva 2007/46/CE.
Procede, por tanto, modificar el Reglamento (UE) 2017/1151, el Reglamento (CE) n.o 692/2008 y la Directiva 2007/46/CE en consecuencia.
Modificaciones del Reglamento (UE) 2017/1151
El Reglamento (UE) 2017/1151 se modifica como sigue:
el punto 1, letra b), se sustituye por el texto siguiente:
entran en un único “intervalo de interpolación respecto del CO2” a tenor del punto 2.3.2 del subanexo 6 del anexo XXI;»;
el punto 6 se sustituye por el texto siguiente:
«6) “Sistema de regeneración periódica”: dispositivo de control de las emisiones de escape (por ejemplo, un catalizador o un filtro de partículas depositadas) que exige un proceso de regeneración periódica.»;
los puntos 11 y 12 se sustituyen por el texto siguiente:
«11) “Vehículo bicombustible”: vehículo equipado con dos sistemas de almacenamiento de combustible independientes, diseñado para funcionar principalmente con un solo combustible al mismo tiempo.
12) “Vehículo bicombustible de gas”: vehículo bicombustible cuyos dos combustibles son, por un lado, gasolina (modo gasolina) y, por otro, GLP, GN/biometano o hidrógeno.»;
se inserta el punto 33 siguiente:
«33) “Vehículo ICE puro”: vehículo en el que la totalidad de los convertidores de la energía de propulsión son motores de combustión interna.»;
«38) “Potencia asignada del motor” (Prated): potencia neta máxima del motor o el motor eléctrico en kW, medida conforme a los requisitos del anexo XX.»;
los puntos 45 a 48 se sustituyen por el texto siguiente:
«45) “Sistema de depósito de combustible”: dispositivos que permiten almacenar el combustible, compuestos por el depósito de combustible, el sistema de llenado, el tapón del depósito y la bomba de combustible, si está instalada en o sobre el depósito de combustible.
46) “Factor de permeabilidad”: factor determinado en función de las pérdidas de hidrocarburos durante un período de tiempo y utilizado para determinar las emisiones de evaporación finales.
47) “Depósito monocapa no metálico”: depósito de combustible fabricado con una única capa de material no metálico, incluidos los materiales fluorados/sulfonados.
48) “Depósito multicapa”: depósito de combustible fabricado con al menos dos capas de materiales diferentes, uno de los cuales es impermeable a los hidrocarburos.».
«1. A fin de obtener la homologación de tipo CE con respecto a las emisiones y a la información relativa a la reparación y el mantenimiento, el fabricante deberá demostrar que los vehículos se ajustan a los requisitos del presente Reglamento cuando se someten a ensayo de conformidad con los procedimientos que figuran en los anexos IIIA a VIII, XI, XIV, XVI, XX, XXI y XXII. Además, el fabricante deberá garantizar que los combustibles de referencia se ajustan a las especificaciones del anexo IX.»;
«7. Los vehículos alimentados con GLP o GN/biometano se someterán al ensayo de tipo 1 que figura en el anexo XXI, con el fin de comprobar las variaciones en la composición del GLP o el GN/biometano con arreglo al anexo 12 del Reglamento n.o 83 de la CEPE, sobre la emisión de contaminantes, con el mismo combustible utilizado para medir la potencia neta conforme al anexo XX del presente Reglamento.
Los vehículos que puedan ser alimentados tanto con gasolina como con GLP o GN/biometano se someterán a ensayo con ambos combustibles, realizándose los ensayos del GLP o el GN/biometano para comprobar las variaciones en su composición con arreglo al anexo 12 del Reglamento n.o 83 de la CEPE y con el mismo combustible utilizado para medir la potencia neta conforme al anexo XX del presente Reglamento.».
Se inserta el artículo 4 bis siguiente:
Requisitos para la homologación de tipo con respecto a los dispositivos de monitorización del consumo de combustible o energía eléctrica
El fabricante deberá asegurarse de que los siguientes vehículos de las categorías M1 y N1 estén provistos de un dispositivo para determinar, almacenar y facilitar datos sobre la cantidad de combustible o energía eléctrica utilizada para hacerlos funcionar:
vehículos ICE puros y vehículos eléctricos híbridos sin carga exterior (VEH-SCE) propulsados exclusivamente con gasóleo mineral, biodiésel, gasolina, etanol o cualquier combinación de estos combustibles;
vehículos eléctricos híbridos con carga exterior (VEH-CCE) propulsados con electricidad y cualquiera de los combustibles mencionados en el punto 1.
El dispositivo de monitorización del consumo de combustible o energía eléctrica deberá cumplir los requisitos establecidos en el anexo XXII.».
El apartado 11 se modifica como sigue:
«La autoridad de homologación identificará y fechará la documentación ampliada, y la conservará durante al menos diez años después de que se conceda la homologación.»;
se añaden los párrafos tercero a sexto siguientes:
«A petición del fabricante, la autoridad de homologación llevará a cabo una evaluación preliminar de las AES en relación con nuevos tipos de vehículos. En ese caso, la documentación pertinente deberá ponerse a disposición de la autoridad de homologación de tipo entre dos y doce meses antes de que comience el proceso de homologación de tipo.
La autoridad de homologación realizará una evaluación preliminar basándose en la documentación ampliada, según se describe en la letra b) del apéndice 3 bis del anexo I, suministrada por el fabricante. La autoridad de homologación realizará la evaluación de acuerdo con la metodología descrita en el apéndice 3 ter del anexo I. Podrá apartarse de dicha metodología en casos excepcionales y debidamente justificados.
La evaluación preliminar de las AES en relación con nuevos tipos de vehículos será válida a efectos de homologación de tipo durante un período de dieciocho meses. Ese período podrá prorrogarse otros doce meses si el fabricante aporta pruebas a la autoridad de homologación de que en el mercado no han aparecido tecnologías nuevas que pudieran modificar la evaluación preliminar de las AES.
El Grupo de Expertos de Autoridades de Homologación de Tipo elaborará cada año una lista de las AES consideradas no aceptables por las autoridades de homologación de tipo, que la Comisión pondrá a disposición del público.».
Se inserta el apartado 12 siguiente:
«12. El fabricante deberá facilitar también a la autoridad de homologación de tipo que concedió la homologación de tipo respecto de las emisiones con arreglo al presente Reglamento (“autoridad de homologación otorgante”) documentación sobre la transparencia de los ensayos, que deberá contener la información necesaria para poder realizar los ensayos con arreglo al punto 5.9 de la parte B del anexo II.».
Los apartados 2 a 6 se sustituyen por el texto siguiente:
«2. Las verificaciones de la conformidad en circulación deberán ser adecuadas para confirmar que las emisiones del tubo de escape y las emisiones de evaporación se limitan efectivamente durante la vida normal del vehículo en condiciones normales de utilización.
3. La conformidad en circulación se verificará en vehículos sometidos a un mantenimiento y una utilización adecuados, de conformidad con el apéndice 1 del anexo II, entre los 15 000 km o los seis meses —lo que se alcance más tarde— y los 100 000 km o los cinco años — lo que se alcance antes—. La conformidad en circulación respecto de las emisiones de evaporación se verificará en vehículos sometidos a un mantenimiento y una utilización adecuados, de conformidad con el apéndice 1 del anexo II, entre los 30 000 km o los doce meses —lo que se alcance más tarde— y los 100 000 km o los cinco años — lo que se alcance antes—.
Los requisitos para las verificaciones de la conformidad en circulación serán aplicables durante los cinco años siguientes a la expedición del último certificado de conformidad o certificado de homologación individual de los vehículos de la familia de conformidad en circulación de que se trate.
4. Las verificaciones de la conformidad en circulación no serán obligatorias si, el año previo, las ventas anuales de la familia de conformidad en circulación en la Unión fueron inferiores a cinco mil vehículos. Con respecto a esas familias, el fabricante deberá facilitar a la autoridad de homologación un informe sobre cualquier reclamación de garantía o de reparación y sobre cualquier defecto del OBD en relación con las emisiones, según el punto 4.1 del anexo II. Estas familias de conformidad en circulación podrán seguir siendo seleccionadas para ser sometidas a ensayo con arreglo al anexo II.
5. El fabricante y la autoridad de homologación de tipo otorgante deberán efectuar verificaciones de la conformidad en circulación con arreglo al anexo II.
6. La autoridad de homologación otorgante decidirá si una familia incumple las disposiciones de conformidad en circulación, basándose en una evaluación del cumplimiento, y aprobará el plan de medidas correctoras presentado por el fabricante de acuerdo con el anexo II.».
Se añaden los apartados 7 y 8 siguientes:
«7. Si una autoridad de homologación de tipo determina que una familia de conformidad en circulación no ha superado la verificación de la conformidad en circulación, deberá notificárselo sin demora a la autoridad de homologación de tipo otorgante, de acuerdo con el artículo 30, apartado 3, de la Directiva 2007/46/CE.
Tras la notificación, y con arreglo a lo dispuesto en el artículo 30, apartado 6, de la Directiva 2007/46/CE, la autoridad de homologación otorgante informará al fabricante de que una familia de conformidad en circulación no supera las verificaciones de la conformidad en circulación, y de que deberán seguirse los procedimientos descritos en los puntos 6 y 7 del anexo II.
Si la autoridad de homologación otorgante determina que no puede llegarse a un acuerdo con la autoridad de homologación de tipo que ha establecido que una familia de conformidad en circulación no supera la verificación de la conformidad en circulación, deberá iniciarse el procedimiento con arreglo al artículo 30, apartado 6, de la Directiva 2007/46/CE.
8. Además de lo dispuesto en los puntos 1 a 7, se aplicará lo siguiente a los vehículos de tipo homologado con arreglo a la parte B del anexo II.
Los vehículos presentados a la homologación de tipo multifásica, a tenor del artículo 3, apartado 7, de la Directiva 2007/46/CE, serán objeto de verificación de la conformidad en circulación de acuerdo con las normas de homologación multifásica que figuran en el punto 5.10.6 de la parte B del anexo II del presente Reglamento.
Los vehículos blindados, los vehículos funerarios y los vehículos accesibles en silla de ruedas, a tenor de los puntos 5.2 y 5.5 de la parte A del anexo II de la Directiva 2007/46/CE, respectivamente, no estarán sujetos a las disposiciones del presente artículo. Los demás vehículos especiales a tenor del punto 5 de la parte A del anexo II de la Directiva 2007/46/CE se someterán a verificación de la conformidad en circulación de acuerdo con las normas de homologación de tipo multifásica que figuran en la parte B del anexo II del presente Reglamento.».
«Con efecto a partir del 1 de septiembre de 2019, las autoridades nacionales, basándose en motivos relacionados con las emisiones o con el consumo de combustible, denegarán la concesión de una homologación de tipo CE o una homologación de tipo nacional a nuevos tipos de vehículos que no cumplan lo dispuesto en el anexo VI. A petición del fabricante, hasta el 31 de agosto de 2019 podrán seguir utilizándose, a efectos de la homologación de tipo con arreglo al presente Reglamento, el procedimiento de ensayo de las emisiones de evaporación del anexo 7 del Reglamento n.o 83 de la CEPE o el procedimiento de ensayo de las emisiones de evaporación del anexo VI del Reglamento (CE) n.o 692/2008.»;
«Con excepción de los vehículos homologados respecto de las emisiones de evaporación con arreglo al procedimiento establecido en el anexo VI del Reglamento (CE) n.o 692/2008, con efecto a partir del 1 de septiembre de 2019 las autoridades nacionales prohibirán la matriculación, la venta o la entrada en servicio de vehículos nuevos que no cumplan lo dispuesto en el anexo VI del presente Reglamento.»;
en el apartado 4 se suprimen las letras d) y e);
el apartado 5 se modifica como sigue:
con respecto a los vehículos de una familia de interpolación WLTP que cumplen las normas de extensión especificadas en el punto 3.1.4 del anexo I del Reglamento (CE) n.o 692/2008, la autoridad de homologación aceptará los procedimientos aplicados de conformidad con el punto 3.13 del anexo III del Reglamento (CE) n.o 692/2008 hasta tres años después de las fechas que figuran en el artículo 10, apartado 4, del Reglamento (CE) n.o 715/2007 a efectos del cumplimiento de los requisitos del apéndice 1 del subanexo 6 del anexo XXI del presente Reglamento;»;
en la letra c) se añade el texto siguiente:
«A los efectos de la presente letra, la posibilidad de utilizar los resultados de ensayos conforme a procedimientos realizados y completados de acuerdo con el Reglamento (CE) n.o 692/2008 solo será aplicable a los vehículos de una familia de interpolación WLTP que cumplan las normas de extensión especificadas en el punto 3.3.1 del anexo I de dicho Reglamento.»;
se añaden los apartados 8 a 11 siguientes:
«8. La parte B del anexo II se aplicará a las categorías M1 y M2 y a la categoría N1, clase I, sobre la base de tipos homologados a partir del 1 de enero de 2019, y, en el caso de la categoría N1, clases II y III, y de la categoría N2, sobre la base de tipos homologados a partir del 1 de septiembre de 2019. Asimismo, se aplicará a todos los vehículos matriculados a partir del 1 de septiembre de 2019 en el caso de las categorías M1, M2 y N1, clase I, y a todos los vehículos matriculados a partir del 1 de septiembre de 2020 en el caso de la categoría N1, clases II y III, y de la categoría N2. En todos los demás casos, será de aplicación la parte A del anexo II.
9. Con efecto a partir del 1 de enero de 2020, en el caso de los vehículos contemplados en el artículo 4 bis de la categoría M1 y de la categoría N1, clase I, y a partir del 1 de enero de 2021, en el caso de los vehículos contemplados en el artículo 4 bis de la categoría N1, clases II y III, las autoridades nacionales, basándose en motivos relacionados con las emisiones o con el consumo de combustible, denegarán la concesión de una homologación de tipo CE o una homologación de tipo nacional a nuevos tipos de vehículos que no cumplan los requisitos establecidos en el artículo 4 bis.
Con efecto a partir del 1 de enero de 2021, en el caso de los vehículos contemplados en el artículo 4 bis de la categoría M1 y de la categoría N1, clase I, y a partir del 1 de enero de 2022, en el caso de los vehículos contemplados en el artículo 4 bis de la categoría N1, clases II y III, las autoridades nacionales prohibirán la matriculación, la venta o la entrada en servicio de vehículos nuevos que no cumplan lo dispuesto en dicho artículo.
10. Con efecto a partir del 1 de septiembre de 2019, las autoridades nacionales prohibirán la matriculación, la venta o la entrada en servicio de vehículos nuevos que no cumplan los requisitos del anexo IX de la Directiva 2007/46/CE, en su versión modificada por el Reglamento (UE) 2018/1832 (*1).
Con respecto a todos los vehículos matriculados entre el 1 de enero y el 31 de agosto de 2019 con arreglo a nuevas homologaciones de tipo concedidas en el mismo período, y cuando la información enumerada en el anexo IX de la Directiva 2007/46/CE, en su versión modificada por el Reglamento (UE) 2018/1832, aún no haya sido incluida en el certificado de conformidad, el fabricante pondrá esta información gratuitamente a disposición de un laboratorio acreditado o un servicio técnico, a efectos de los ensayos con arreglo al anexo II, en el plazo de cinco días laborables a partir de la solicitud que hayan realizado.
11. Los requisitos del artículo 4 bis no se aplicarán a las homologaciones de tipo concedidas a los pequeños fabricantes.».
Se suprime el artículo 18 bis.
El anexo I se modifica con arreglo a lo dispuesto en el anexo I del presente Reglamento.
El anexo II se modifica con arreglo a lo dispuesto en el anexo II del presente Reglamento.
El anexo IIIA se modifica con arreglo a lo dispuesto en el anexo III del presente Reglamento.
En el anexo V, el punto 2.3 se sustituye por el texto siguiente:
Los coeficientes de resistencia al avance en carretera utilizados serán los correspondientes al vehículo “Low” (VL). Si no existe VL, se utilizará la resistencia al avance en carretera de VH. VL y VH se definen en el punto 4.2.1.1.2 del subanexo 4 del anexo XXI. Como alternativa, el fabricante podrá optar por utilizar resistencias al avance en carretera que hayan sido definidas con arreglo a las disposiciones del apéndice 7 del anexo 4 bis del Reglamento n.o 83 de la CEPE para un vehículo incluido en la familia de interpolación.».
El anexo VI se sustituye por el texto del anexo IV del presente Reglamento.
El anexo VII se modifica como sigue:
en el punto 2.2, en el cuadro, en la leyenda, la designación del factor de deterioro «P» se sustituye por «PN»;
el punto 3.10 se sustituye por el texto siguiente:
«3.10.
Los coeficientes de resistencia al avance en carretera utilizados serán los correspondientes al vehículo “Low” (VL). Si VL no existe o la carga total del vehículo (VH) a 80 km/h es superior a la carga total de VL a 80 km/h + 5 %, se utilizará la resistencia al avance en carretera de VH. VL y VH se definen en el punto 4.2.1.1.2 del subanexo 4 del anexo XXI.».
En el anexo VIII, el punto 3.3 se sustituye por el texto siguiente:
«3.3.
Los coeficientes de resistencia al avance en carretera utilizados serán los correspondientes al vehículo “Low” (VL). Si no existe VL, se utilizará la resistencia al avance en carretera de VH. VL y VH se definen en el punto 4.2.1.1.2 del subanexo 4 del anexo XXI. Como alternativa, el fabricante podrá optar por utilizar resistencias al avance en carretera que hayan sido definidas con arreglo a las disposiciones del apéndice 7 del anexo 4 bis del Reglamento n.o 83 de la CEPE para un vehículo incluido en la familia de interpolación. En ambos casos, el dinamómetro se ajustará de manera que se simule el funcionamiento de un vehículo en carretera a –7 °C. El ajuste podrá basarse en la determinación del perfil de fuerza de resistencia al avance en carretera a – 7 °C. Alternativamente, la resistencia a la conducción determinada podrá ajustarse para una disminución del 10 % del tiempo de desaceleración libre. El servicio técnico podrá autorizar el uso de otros métodos para determinar la resistencia a la conducción.».
El anexo IX se modifica con arreglo a lo dispuesto en el anexo V del presente Reglamento.
El anexo XI se sustituye por el texto que figura en el anexo VI del presente Reglamento.
El anexo XII se modifica con arreglo a lo dispuesto en el anexo VII del presente Reglamento.
En el anexo XIV, en el apéndice 1, el texto «anexo I, puntos 2.3.1 y 2.3.5, del Reglamento (UE) 2017/1151» se sustituye por el texto «anexo I, puntos 2.3.1 y 2.3.4, del Reglamento (UE) 2017/1151;».
El anexo XVI se sustituye por el texto que figura en el anexo VIII del presente Reglamento.
El anexo XXI se modifica con arreglo a lo dispuesto en el anexo IX del presente Reglamento.
Se añade el anexo XXII según figura en el anexo X del presente Reglamento.
Modificación del Reglamento (CE) n.o 692/2008
El Reglamento (CE) n.o 692/2008 se modifica como sigue:
En el artículo 16 bis, párrafo primero, del Reglamento (CE) n.o 692/2008 se añade la letra d) siguiente:
extensiones de las homologaciones de tipo concedidas conforme al presente Reglamento, hasta que nuevos requisitos sean aplicables a los vehículos nuevos.».
En el anexo 1, en el apéndice 3, se añade el punto 3.2.12.2.5.7 siguiente:
«3.2.12.2.5.7.
Factor de permeabilidad (1): …».
En el anexo XII se suprime el punto 4.4.
Los anexos I, III, VIII, IX y XI de la Directiva 2007/46/CE se modifican con arreglo a lo dispuesto en el anexo XI del presente Reglamento.
Hecho en Bruselas, el 5 de noviembre de 2018.
(3) Reglamento (UE) 2017/1151 de la Comisión, de 1 de junio de 2017, que complementa el Reglamento (CE) n.o 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos, modifica la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo y los Reglamentos (CE) n.o 692/2008 y (UE) n.o 1230/2012 de la Comisión y deroga el Reglamento (CE) n.o 692/2008 de la Comisión (DO L 175 de 7.7.2017, p. 1).
(4) Reglamento (CE) n.o 692/2008 de la Comisión, de 18 de julio de 2008, por el que se aplica y modifica el Reglamento (CE) n.o 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos (Texto pertinente a efectos del EEE) (DO L 199 de 28.7.2008, p. 1).
(5) Reglamento (UE) 2016/427 de la Comisión, de 10 de marzo de 2016, por el que se modifica el Reglamento (CE) n.o 692/2008 en lo que concierne a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 6) (DO L 82 de 31.3.2016, p. 1).
(6) Reglamento (UE) 2016/646 de la Comisión, de 20 de abril de 2016, por el que se modifica el Reglamento (CE) n.o 692/2008 en lo que concierne a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 6) (DO L 109 de 26.4.2016, p. 1).
(7) Reglamento (UE) 2017/1154 de la Comisión, de 7 de junio de 2017, que modifica el Reglamento (UE) 2017/1151, que complementa el Reglamento (CE) n.o 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos, modifica la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo y los Reglamentos (CE) n.o 692/2008 y (UE) n.o 1230/2012 de la Comisión y deroga el Reglamento (CE) n.o 692/2008 de la Comisión y la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que concierne a las emisiones en condiciones reales de conducción procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 6) (DO L 175 de 7.7.2017, p. 708).
(*1) Reglamento (UE) 2018/1832 de la Comisión, de 5 de noviembre de 2018, por el que se modifican la Directiva 2007/46/CE, el Reglamento (CE) n.o 692/2008 de la Comisión y el Reglamento (UE) 2017/1151 de la Comisión a fin de mejorar los ensayos y los procedimientos de homologación de tipo en lo concerniente a las emisiones aplicables a turismos y vehículos comerciales ligeros, en particular los que se refieren a la conformidad en circulación y a las emisiones en condiciones reales de conducción, y por el que se introducen dispositivos para la monitorización del consumo de combustible y energía eléctrica (DO L 301 de 27.11.2018, p. 1);
El anexo I del Reglamento (UE) 2017/1151 se modifica como sigue:
se inserta el punto 1.1.3 siguiente:
Por lo que respecta al GLP o al GN, el combustible utilizado deberá ser el elegido por el fabricante para la medición de la potencia neta de conformidad con el anexo XX del presente Reglamento. El combustible seleccionado deberá especificarse en la ficha de características establecida en el apéndice 3 del anexo I del presente Reglamento.»;
los puntos 2.3.1, 2.3.2 y 2.3.3 se sustituyen por el texto siguiente:
2.3.1. Todo vehículo equipado con un ordenador de control de las emisiones deberá incluir elementos que impidan cualquier modificación que no haya sido autorizada por el fabricante. El fabricante autorizará las modificaciones que sean necesarias para el diagnóstico, la revisión, la inspección, la instalación de accesorios o la reparación del vehículo. Los códigos o parámetros de funcionamiento del ordenador reprogramables deberán ser resistentes a las manipulaciones y ofrecer un nivel de protección al menos tan elevado como el dispuesto en la norma ISO 15031-7-2013. Todos los chips de memoria de calibración extraíbles deberán ir encapsulados, alojados en una caja sellada o protegidos mediante algoritmos electrónicos, y no podrán sustituirse sin procedimientos y herramientas especializados. Solo las funciones directamente relacionadas con la calibración de emisiones o la prevención del robo del vehículo podrán estar protegidas de este modo.
2.3.2. Los parámetros de funcionamiento del motor con codificación informática no deberán poder modificarse sin procedimientos y herramientas especializados (por ejemplo, componentes de ordenador soldados o encapsulados o carcasas selladas [o soldadas]).
2.3.3. A petición del fabricante, la autoridad de homologación podrá conceder exenciones de los requisitos de los puntos 2.3.1 y 2.3.2 para aquellos vehículos que probablemente no requieran protección. Los criterios que evaluará la autoridad de homologación al estudiar un exención serán, entre otros, la disponibilidad en ese momento de chips de prestaciones, la capacidad de altas prestaciones del vehículo y el volumen de ventas previsto del vehículo.»;
se insertan los puntos 2.3.4, 2.3.5 y 2.3.6 siguientes:
2.3.4. Los fabricantes que utilicen sistemas de codificación informática programables deberán tomar las medidas necesarias para impedir la reprogramación no autorizada. Esas medidas deberán incluir estrategias mejoradas de protección contra la manipulación, así como funciones de protección contra la escritura que requieran el acceso electrónico a un ordenador externo mantenido por el fabricante, al que también deberán poder acceder los operadores independientes utilizando la protección prevista en el punto 2.3.1 y en el punto 2.2 del anexo XIV. La autoridad de homologación aprobará los métodos que ofrezcan un nivel adecuado de protección contra la manipulación.
2.3.5. En el caso de las bombas mecánicas de inyección de combustible instaladas en motores de encendido por compresión, los fabricantes tomarán medidas adecuadas para proteger el ajuste de máxima alimentación de combustible contra cualquier manipulación mientras el vehículo esté en servicio.
2.3.6. Los fabricantes deberán impedir eficazmente la reprogramación de las indicaciones del cuentakilómetros en la red a bordo, en los controladores del tren de potencia y en la unidad de transmisión para el intercambio de datos a distancia, si procede. Los fabricantes deberán incluir estrategias sistemáticas de protección contra manipulaciones, así como funciones de protección contra la escritura para proteger la integridad de la indicación del cuentakilómetros. La autoridad de homologación aprobará los métodos que ofrezcan un nivel adecuado de protección contra la manipulación.»;
el punto 2.4.1 se sustituye por el texto siguiente:
«2.4.1.
En la figura I.2.4 se muestra la aplicación de los requisitos de ensayo para la homologación de tipo de un vehículo. Los procedimientos de ensayo específicos se describen en los anexos II, IIIA, IV, V, VI, VII, VIII, XI, XVI, XX, XXI y XXII.
Figura I.2.4
Aplicación de los requisitos de ensayo para homologaciones de tipo y extensiones
Vehículos con motor de encendido por chispa, incluidos los híbridos (1) (2)
Vehículos con motor de encendido por compresión, incluidos los híbridos
Vehículos eléctricos puros
Vehículos de pilas de combustible de hidrógeno
Monocombustible
Bicombustible (3)
Flexifuel (3)
Combustible de referencia
GN/Biometano
Hidrógeno (ICE)
Gasolina (E10)
Hidrógeno (Pila de combustible)
Hidrógeno (ICE) (4)
(ensayo de tipo 1)
(ambos combustibles)
(solo gasolina)
Contaminantes gaseosos, RDE (ensayo de tipo 1A)
Sí (ambos combustibles)
PN, RDE (ensayo de tipo 1A) (5)
Sí (solo gasolina)
ATCT (ensayo a 14 °C)
Emisiones al ralentí
(ensayo de tipo 2)
Emisiones del cárter
(ensayo de tipo 3)
Emisiones de evaporación
(ensayo de tipo 4)
(ensayo de tipo 5)
Emisiones a temperatura baja
(ensayo de tipo 6)
(como en la homologación de tipo)
Emisiones de CO2, consumo de combustible, consumo de energía eléctrica y autonomía eléctrica
Opacidad de los humos
el punto 3.1.1 se sustituye por el texto siguiente:
La homologación de tipo se extenderá a los vehículos que sean conformes con los criterios del artículo 2, punto 1, o que sean conformes con el artículo 2, punto 1, letras a) y c), y cumplan todos los criterios siguientes:
la emisión de CO2 del vehículo ensayado resultante de la etapa 9 del cuadro A7/1 del subanexo 7 del anexo XXI es inferior o igual a la emisión de CO2 obtenida de la línea de interpolación correspondiente a la demanda de energía del ciclo del vehículo ensayado;
el nuevo intervalo de interpolación no excede del intervalo máximo indicado en el punto 2.3.2.2 del subanexo 6 del anexo XXI;
las emisiones de contaminantes respetan los límites que figuran en el cuadro 2 del anexo I del Reglamento (CE) n.o 715/2007.»;
se inserta el punto 3.1.1.1 siguiente:
«3.1.1.1.
La homologación de tipo no se extenderá para crear una familia de interpolación si se ha concedido únicamente en relación con un vehículo “High”.»;
en el punto 3.1.2, el párrafo primero bajo el título se sustituye por el texto siguiente:
«En el caso de los ensayos Ki realizados conforme al apéndice 1 del subanexo 6 del anexo XXI (WLTP), la homologación de tipo se extenderá a los vehículos que cumplan los criterios del punto 5.9 del anexo XXI.»;
el punto 3.2, junto con todos sus subpuntos, se sustituye por el texto siguiente:
«3.2. Extensiones con respecto a las emisiones de evaporación (ensayo de tipo 4)
3.2.1. Con respecto a los ensayos realizados conforme al anexo 6 del Reglamento n.o 83 de la CEPE (NEDC de 1 día) o el anexo del Reglamento (UE) 2017/1221 (NEDC de 2 días), la homologación de tipo se extenderá a vehículos equipados con un sistema de control de las emisiones de evaporación que cumpla las condiciones siguientes:
El principio básico de medición del combustible/aire (por ejemplo, inyección monopunto) es el mismo.
La forma del depósito de combustible es idéntica y el material del depósito de combustible y de los conductos flexibles de combustible líquido es técnicamente equivalente.
Se someterá a ensayo el vehículo que presente las peores condiciones en cuanto a sección y longitud aproximada de los conductos flexibles. El servicio técnico encargado de los ensayos de homologación de tipo deberá decidir si pueden aceptarse separadores vapor/líquido que no sean idénticos.
El volumen del depósito de combustible no difiere más de ± 10 %.
El ajuste de la válvula de descarga del depósito de combustible es idéntico.
El método de almacenamiento del vapor de combustible es idéntico por lo que se refiere a la forma y el volumen del filtro, el medio de almacenamiento, el purificador de aire (si se utiliza para el control de las emisiones de evaporación), etc.
El método de purga del vapor almacenado es idéntico (por ejemplo, flujo de aire, punto de inicio o volumen purgado durante el ciclo de preacondicionamiento).
El método de sellado y ventilación del sistema de medición del combustible es idéntico.
3.2.2. Con respecto a los ensayos realizados conforme al anexo VI (WLTP de 2 días), la homologación de tipo se extenderá a vehículos equipados con un sistema de control de las emisiones de evaporación que cumpla los requisitos del punto 5.5.1 del anexo VI.
3.2.3. La homologación de tipo se extenderá a los vehículos con:
motores de tamaño diferente;
motores de potencia diferente;
cajas de cambios automáticas o manuales;
transmisión en dos o en cuatro ruedas;
diferentes estilos de carrocería; y
diferentes tamaños de ruedas y neumáticos.»;
el punto 4.1.2 se sustituye por el texto siguiente:
«4.1.2.
El fabricante comprobará la conformidad de la producción mediante el ensayo de las emisiones de contaminantes (que figuran en el cuadro 2 del anexo I del Reglamento (CE) n.o 715/2007), la emisión de CO2 (junto a la medición del consumo de energía eléctrica, EC, y, si procede, la monitorización de la exactitud del dispositivo OBFCM), las emisiones del cárter, las emisiones de evaporación y el OBD, de acuerdo con los procedimientos de ensayo descritos en los anexos V, VI, XI, XXI y XXII. La verificación deberá incluir, por tanto, los ensayos de los tipos 1, 3 y 4, así como el ensayo del OBD, tal como se describe en el punto 2.4.
La autoridad de homologación de tipo deberá llevar un registro, durante al menos 5 años, de toda la documentación relativa a los resultados de los ensayos de conformidad de la producción, y poner ese registro a disposición de la Comisión si esta se lo solicita.
Los procedimientos específicos de conformidad de la producción se establecen en los puntos 4.2 a 4.7 y en los apéndices 1 y 2.»;
el punto 4.1.3 se sustituye por el texto siguiente:
«4.1.3.
A efectos de la comprobación de la conformidad de la producción del fabricante, por familia se entenderá la familia de conformidad de la producción (COP) en los ensayos de tipo 1, incluida la monitorización de la exactitud del dispositivo OBFCM, y de tipo 3, e incluye para el ensayo de tipo 4 las extensiones descritas en el punto 3.2 y la familia de OBD con las extensiones descritas en el punto 3.4 para los ensayos del OBD.»;
se insertan los puntos 4.1.3.1, 4.1.3.1.1 y 4.1.3.1.2 siguientes:
«4.1.3.1. Criterios de la familia de COP
4.1.3.1.1. En relación con vehículos de la categoría M y vehículos de la categoría N1, clases I y II, la familia de COP será idéntica a la familia de interpolación, según se describe en el punto 5.6 del anexo XXI.
4.1.3.1.2. En relación con vehículos de la categoría N1, clase III, y vehículos de la categoría N2, solo podrán formar parte de la misma familia de COP los vehículos que sean idénticos con respecto a las siguientes características del vehículo, del tren de potencia o de la transmisión:
Tipo de motor de combustión interna: tipo de combustible (o tipos, en el caso de vehículos flexifuel o bicombustible), proceso de combustión, cilindrada del motor, características a plena carga, tecnología del motor y sistema de carga, así como otros subsistemas o características del motor que tengan una influencia no desdeñable sobre la emisión másica de CO2 en condiciones WLTP.
Estrategia de funcionamiento de todos los componentes del tren de potencia que influyen en la emisión másica de CO2.
Tipo de transmisión (por ejemplo, manual, automática o CVT) y modelo de transmisión (por ejemplo, asignación de par, número de marchas, número de embragues, etc.).
Número de ejes motores.»;
el punto 4.1.4 se sustituye por el texto siguiente:
«4.1.4.
La frecuencia de verificación del producto realizada por el fabricante deberá basarse en una metodología de evaluación de riesgos conforme con la norma internacional ISO 31000:2018 (Gestión del riesgo. Principios y directrices), y, al menos para el tipo 1, con una frecuencia mínima por familia de COP de una verificación por cada 5 000 vehículos fabricados o una vez al año, si este transcurre antes.»;
en el punto 4.1.5, el párrafo tercero se sustituye por el texto siguiente:
«Si la autoridad de homologación no está satisfecha con el procedimiento de auditoría del fabricante, se realizarán ensayos físicos directamente en los vehículos de producción, tal como se describe en los puntos 4.2 a 4.7.»;
en el punto 4.1.6, en el párrafo primero, la segunda frase se sustituye por el texto siguiente:
«La autoridad de homologación llevará a cabo estos ensayos físicos de emisiones y ensayos de OBD en vehículos de producción, tal como se describe en los puntos 4.2 a 4.7.»;
los puntos 4.2.1 y 4.2.2 se sustituyen por el texto siguiente:
4.2.1. El ensayo de tipo 1 se realizará en vehículos de producción de un miembro válido de la familia de COP tal como se describe en el punto 4.1.3.1. Los resultados del ensayo serán los valores después de aplicar todas las correcciones conforme a lo dispuesto en el presente Reglamento. Los valores límite para comprobar la conformidad respecto de los contaminantes serán los que figuran en el cuadro 2 del anexo I del Reglamento (CE) n.o 715/2007. Por lo que se refiere a las emisiones de CO2, el valor límite será el valor determinado por el fabricante para el vehículo seleccionado con arreglo a la metodología de interpolación expuesta en el subanexo 7 del anexo XXI. El cálculo de la interpolación será verificado por la autoridad de homologación.
4.2.2. Se seleccionará una muestra al azar de 3 vehículos de la familia de COP. Una vez que la autoridad de homologación haya realizado la selección, el fabricante no podrá efectuar ningún ajuste en los vehículos seleccionados.»;
se suprime el punto 4.2.2.1;
en el punto 4.2.3, los párrafos segundo y tercero se sustituyen por el texto siguiente:
«4.2.3.
El método estadístico para calcular los criterios de ensayo se describe en el apéndice 1.
La producción de una familia de COP se considerará no conforme si se adopta una decisión de rechazo con respecto a uno o más de los valores de contaminantes y de CO2, con arreglo a los criterios de ensayo del apéndice 1.
La producción de una familia de COP se considerará conforme si se adopta una decisión aprobatoria con respecto a todos los valores de contaminantes y de CO2, con arreglo a los criterios de ensayo del apéndice 1.»;
el punto 4.2.4 se sustituye por el texto siguiente:
«4.2.4.
A solicitud del fabricante y con la aprobación de la autoridad de homologación, podrán efectuarse ensayos en un vehículo de la familia de COP con un máximo de 15 000 km para establecer coeficientes de evolución medidos EvC para contaminantes/CO2 por cada familia de COP. El rodaje lo efectuará el fabricante, quien no realizará ningún ajuste en esos vehículos.»;
en el punto 4.2.4.1, letra c), la parte introductoria se sustituye por el texto siguiente:
los demás vehículos de la familia de COP no estarán sujetos a rodaje, sino que sus emisiones/EC/CO2 a 0 km se multiplicarán por el coeficiente de evolución del primer vehículo rodado. En este caso, para el ensayo con arreglo al apéndice 1 se tomarán los siguientes valores:»;
el punto 4.4.3.3. se sustituye por el texto siguiente:
«4.4.3.3.
El valor determinado con arreglo al punto 4.4.3.2 se comparará con el valor determinado con arreglo al punto 2.4 del apéndice 2.»;
En el presente apéndice se describe el procedimiento que debe utilizarse para verificar los requisitos de conformidad de la producción en el ensayo de tipo 1 de contaminantes/CO2, en especial los requisitos de conformidad aplicables a los VEP y los VEH-CCE, y para monitorizar la exactitud del dispositivo OBFCM.»;
en el punto 2, el párrafo primero se sustituye por el texto siguiente:
«Las mediciones de los contaminantes que se especifican en el cuadro 2 del anexo I del Reglamento (CE) n.o 715/2007 y de la emisión de CO2 se llevarán a cabo sobre un número mínimo de 3 vehículos, y se incrementarán consecutivamente hasta que se adopte una decisión de aprobación o rechazo. Deberá determinarse la exactitud del dispositivo OBFCM para cada uno de los ensayos N.»;
en el punto 3, inciso iii), después de la parte introductoria, el texto:
«A × L – VAR/L ≤ Xtests < A × L – ((N–3)/13) × VAR/L»
«A × L – VAR/L ≤ Xtests ≤ A × L – ((N–3)/13) × VAR/L»;
en el punto 4, inciso iii), después de la parte introductoria, el texto:
«A – VAR ≤ Xtests < A – ((N–3)/13) × VAR»
«A – VAR ≤ Xtests ≤ A – ((N–3)/13) × VAR»;
en el punto 4 se suprime el último párrafo;
se añade el punto 5 siguiente:
En relación con los vehículos a los que se refiere el artículo 4 bis, la exactitud del dispositivo OBFCM se calculará como sigue:
exactitud del dispositivo OBFCM determinada para cada uno de los ensayos i con arreglo a la fórmula del punto 4.2 del anexo XXII.
La autoridad de homologación de tipo deberá llevar un registro de las exactitudes determinadas para cada familia de COP ensayada.»;
en el punto 1.2, el texto «punto 1.1.2.3 del subanexo 6 del anexo XXI» se sustituye por el texto «punto 1.2.3 del subanexo 6 del anexo XXI»;
en el punto 2.3, el texto «punto 4.1.1 del anexo XXI» se sustituye por el texto «punto 4.1.1 del subanexo 8 del anexo XXI»;
en el punto 2.4, el texto «punto 1.1.2.3 del subanexo 6 del anexo XXI» se sustituye por el texto «punto 1.2.3 del subanexo 6 del anexo XXI»;
se insertan los puntos 0.2.2.1 a 0.2.3.9 siguientes:
0.2.2.1. Valores de los parámetros permitidos para la homologación de tipo multifásica a fin de utilizar los valores de emisiones del vehículo de base (insertar intervalos si es necesario):
Masa en orden de marcha del vehículo final (en kg): …
Área frontal del vehículo final (en cm2): …
Resistencia a la rodadura (kg/t): …
Sección transversal de la entrada de aire de la rejilla delantera (en cm2): …
0.2.3. Identificadores:
0.2.3.1. Identificador de la familia de interpolación: …
0.2.3.2. Identificador de la familia de ATCT: …
0.2.3.3. Identificador de la familia de PEMS: …
0.2.3.4. Identificador de la familia de resistencia al avance en carretera:
0.2.3.4.1. Familia de resistencia al avance en carretera del VH: …
0.2.3.4.2. Familia de resistencia al avance en carretera del VL: …
0.2.3.4.3. Familias de resistencia al avance en carretera aplicables en la familia de interpolación: …
0.2.3.5. Identificador de la familia de matrices de resistencia al avance en carretera: …
0.2.3.6. Identificador de la familia de regeneración periódica: …
0.2.3.7. Identificador de la familia de ensayo de emisiones de evaporación: …
0.2.3.8. Identificador de la familia de OBD: …
0.2.3.9. Identificador de otra familia: …»;
se suprime el punto 2.6, letra b);
se inserta el punto 2.6.3 siguiente:
«2.6.3.
Masa rotacional: 3 % de la suma de la masa en orden de marcha más 25 kg, o valor, por eje (kg): …»;
el punto 3.2.2.1 se sustituye por el texto siguiente:
«3.2.2.1.
Gasóleo/Gasolina/GLP/GN o biometano/etanol (E 85)/biodiésel/hidrógeno (1), (6)»;
el punto 3.2.12.2.5.5 se sustituye por el texto siguiente:
«3.2.12.2.5.5.
Dibujo esquemático del depósito de combustible (solo motores de gasolina y etanol): …»;
se insertan los puntos 3.2.12.2.5.5.1 a 3.2.12.2.5.5.5 siguientes:
3.2.12.2.5.5.1. Capacidad, material y construcción del sistema de depósito de combustible: …
3.2.12.2.5.5.2. Indicación del material del tubo flexible de vapor y del material del conducto de combustible, así como de la técnica de conexión del sistema de combustible: …
3.2.12.2.5.5.3. Sistema de depósito sellado: sí/no
3.2.12.2.5.5.4. Descripción del ajuste de la válvula de descarga del depósito de combustible (entrada y salida de aire): …
3.2.12.2.5.5.5. Descripción del sistema de control de purga: …»;
el punto 3.2.12.2.5.6 se sustituye por el texto siguiente:
«3.2.12.2.5.6.
Descripción y esquema de la pantalla contra el calor situada entre el depósito y el sistema de escape: …»;
se inserta el punto 3.2.12.2.5.7 siguiente:
Factor de permeabilidad: …»;
se inserta el punto 3.2.12.2.12 siguiente:
«3.2.12.2.12.
Inyección de agua: sí/no (1)»;
se suprime el punto 3.2.19.4.1;
el punto 3.2.20 se sustituye por el texto siguiente:
«3.2.20.
Información sobre el almacenamiento de calor»;
el punto 3.2.20.2 se sustituye por el texto siguiente:
«3.2.20.2.
Materiales de aislamiento: sí/no (1)»;
se insertan los puntos 3.2.20.2.5, 3.2.20.2.5.1, 3.2.20.2.5.2, 3.2.20.2.5.3 y 3.2.20.2.6 siguientes:
3.2.20.2.5. Enfoque del caso más desfavorable de enfriamiento del vehículo: sí/no (1)
3.2.20.2.5.1. (al margen del enfoque del caso más desfavorable) Tiempo mínimo de estabilización, tsoak_ATCT (horas): …
3.2.20.2.5.2. (al margen del enfoque del caso más desfavorable) Ubicación de la medición de la temperatura del motor: …
3.2.20.2.6. Enfoque de familia de interpolación única dentro de la familia de ATCT: sí/no (1)»;
se inserta el punto 3.3 siguiente:
«3.3. Máquina eléctrica
3.3.1. Tipo (bobinado, excitación): …
3.3.1.1. Potencia máxima por hora: … kW
(valor declarado por el fabricante)
3.3.1.1.1. Potencia máxima neta (a) … kW
3.3.1.1.2. Potencia máxima durante 30 minutos (a) … kW
3.3.1.2. Tensión de funcionamiento:... V
3.3.2.1. Número de células: …
3.3.2.2. Masa: … kg
3.3.2.3. Capacidad: … Ah (amperios-hora)
3.3.2.4. Posición: …»;
los puntos 3.5.7.1 y 3.5.7.1.1 se sustituyen por el texto siguiente:
«3.5.7.1. Parámetros del vehículo de ensayo
Vehículo “Low” (VL)
Vehículo “High”
V representativo (solo para la familia de matrices de resistencia al avance en carretera (*1))
Tipo de carrocería del vehículo
Método de resistencia al avance en carretera utilizado (medición o cálculo por familia de resistencia al avance en carretera)
Información de resistencia al avance en carretera:
Marca y tipo de los neumáticos, en caso de medición
Dimensiones de los neumáticos (delanteros/traseros), en caso de medición
Resistencia a la rodadura de los neumáticos (delanteros/traseros) (kg/t)
Presión de los neumáticos (delanteros/traseros) (kPa), en caso de medición
Delta CD × A del vehículo L en comparación con el vehículo H (IP_H menos IP_L)
Delta CD × A en comparación con el vehículo L de la familia de resistencia al avance en carretera (IP_H/L menos RL_L), en caso de cálculo por familia de resistencia al avance en carretera
Masa de ensayo del vehículo (kg):
Coeficientes de resistencia al avance en carretera
Área frontal, m2 (0,000 m2)
Demanda de energía del ciclo (J):
3.5.7.1.1. Combustible utilizado en el ensayo de tipo 1 y seleccionado para medir la potencia neta de acuerdo con el anexo XX del presente Reglamento (solo en el caso de vehículos de GLP y GN): …»;
se suprimen los puntos 3.5.7.1.1.1 a 3.5.7.1.3.2.3;
los puntos 3.5.7.2.1 a 3.5.7.2.1.2.0 se sustituyen por el texto siguiente:
«3.5.7.2.1. Emisión másica de CO2 en el caso de vehículos ICE puros y VEH-SCE
3.5.7.2.1.0. Valores mínimo y máximo de CO2 dentro de la familia de interpolación
3.5.7.2.1.1. Vehículo “High”: … g/km
3.5.7.2.1.1.0. Vehículo “High” (NEDC): … g/km
3.5.7.2.1.2. Vehículo “Low” (si procede): … g/km
3.5.7.2.1.2.0. Vehículo “Low” (si procede) (NEDC): … g/km
3.5.7.2.1.3. Vehículo M (si procede): … g/km
3.5.7.2.1.3.0. Vehículo M (si procede) (NEDC): … g/km»;
los puntos 3.5.7.2.2 a 3.5.7.2.2.3.0 se sustituyen por el texto siguiente:
«3.5.7.2.2. Emisión másica de CO2 en la condición de mantenimiento de carga de los VEH-CCE
3.5.7.2.2.1. Emisión másica de CO2 en la condición de mantenimiento de carga del vehículo “High”: … g/km
3.5.7.2.2.1.0. Emisión másica de CO2 combinada del vehículo “High” (NEDC, condición B): … g/km
3.5.7.2.2.2. Emisión másica de CO2 en la condición de mantenimiento de carga del vehículo “Low” (si procede): … g/km
3.5.7.2.2.2.0. Emisión másica de CO2 combinada del vehículo “Low” (si procede) (NEDC, condición B): … g/km
3.5.7.2.2.3. Emisión másica de CO2 en la condición de mantenimiento de carga del vehículo M (si procede): … g/km
3.5.7.2.2.3.0. Emisión másica de CO2 combinada del vehículo M (si procede) (NEDC, condición B): … g/km»;
los puntos 3.5.7.2.3 a 3.5.7.2.3.3.0 se sustituyen por el texto siguiente:
«3.5.7.2.3. Emisión másica de CO2 en la condición de consumo de carga y emisión másica de CO2 ponderada de los VEH-CCE
3.5.7.2.3.1. Emisión másica de CO2 en la condición de consumo de carga del vehículo “High”: … g/km
3.5.7.2.3.1.0. Emisión másica de CO2 en la condición de consumo de carga del vehículo “High” (NEDC, condición A): … g/km
3.5.7.2.3.2. Emisión másica de CO2 en la condición de consumo de carga del vehículo “Low” (si procede): … g/km
3.5.7.2.3.2.0. Emisión másica de CO2 en la condición de consumo de carga del vehículo “Low” (si procede) (NEDC, condición A): … g/km
3.5.7.2.3.3. Emisión másica de CO2 en la condición de consumo de carga del vehículo M (si procede): … g/km
3.5.7.2.3.3.0. Emisión másica de CO2 en la condición de consumo de carga del vehículo M (si procede) (NEDC, condición A): … g/km»;
se añade el punto 3.5.7.2.3.4 siguiente:
«3.5.7.2.3.4.
Valores mínimo y máximo ponderados de CO2 dentro de la familia de interpolación CCE»;
se suprime el punto 3.5.7.4.3;
el punto 3.5.8.3 se sustituye por el texto siguiente:
«3.5.8.3.
Datos sobre las emisiones en relación con el uso de ecoinnovaciones (repítase el cuadro para cada combustible de referencia sometido a ensayo) (w1)
Decisión de aprobación de la ecoinnovación (w2)
Código de la ecoinnovación (w3)
Emisiones de CO2 del vehículo de referencia (g/km)
Emisiones de CO2 del vehículo con la ecoinnovación (g/km)
Emisiones de CO2 del vehículo de referencia en el ciclo de ensayo de tipo 1 (w4)
Emisiones de CO2 del vehículo con la ecoinnovación en el ciclo de ensayo de tipo 1
Factor de utilización (UF), es decir, proporción del tiempo en que se usa la tecnología en condiciones normales de funcionamiento
Reducción de las emisiones de CO2 ((1 – 2) – (3 – 4))*5
Reducción total de las emisiones de CO2 en NEDC (g/km) (w5)
Reducción total de las emisiones de CO2 en WLTP (g/km) (w5)»
se inserta el punto 3.8.5 siguiente:
«3.8.5.
Especificación del lubricante: …W…»;
se suprimen los puntos 4.5.1.1, 4.5.1.2 y 4.5.1.3;
en el punto 4.6, se suprime el texto «Marcha atrás» al final de la primera columna del cuadro;
se insertan los puntos 4.6.1 a 4.6.1.7.1 siguientes:
«4.6.1. Cambio de marchas
4.6.1.1. Se excluye la primera: sí/no (1)
4.6.1.2. n_95_high para cada marcha: … min– 1
4.6.1.3.1. Primera: … min– 1
4.6.1.3.2. Primera a segunda:… min– 1
4.6.1.3.3. Segunda hasta parada: … min– 1
4.6.1.3.4. Segunda: … min– 1
4.6.1.3.5. Tercera en adelante: … min– 1
4.6.1.4. n_min_drive_set para las fases de aceleración / velocidad constante (n_min_drive_up): … min– 1
4.6.1.5. n_min_drive_set para las fases de desaceleración (nmin_drive_down):
4.6.1.6. período de tiempo inicial
4.6.1.7. Utilización de ASM: sí/no (1)
4.6.1.7.1. Valores NEDC: …»;
se inserta el punto 4.12 siguiente:
«4.12.
Lubricante de la caja de cambios: …W…»;
se suprimen los puntos 9.10.3 y 9.10.3.1;
se insertan los puntos 12.8 a 12.8.3.2 siguientes:
«12.8. Dispositivos o sistemas con modos seleccionables por el conductor que influyen en las emisiones de CO2 o las emisiones de referencia y carecen de un modo predominante: sí/no (1)
12.8.1. Ensayo en la condición de mantenimiento de carga (si procede) (indíquese con respecto a cada dispositivo o sistema)
12.8.1.1. Modo más favorable: …
12.8.1.2. Modo más desfavorable: …
12.8.2. Ensayo en la condición de consumo de carga (si procede) (indíquese con respecto a cada dispositivo o sistema)
12.8.2.1. Modo más favorable: …
12.8.2.2. Modo más desfavorable: …
12.8.3. Ensayo de tipo 1 (si procede) (indíquese con respecto a cada dispositivo o sistema)
12.8.3.1. Modo más favorable: …
12.8.3.2. Modo más desfavorable: …»;
en el apéndice 3 se suprime el Apéndice de la ficha de características;
el apéndice 3 bis se modifica como sigue:
una argumentación técnica detallada de todas las AES, que incluya una evaluación del riesgo que estime el riesgo con las AES y sin ellas, así como información sobre lo siguiente:
los motivos por los que se aplican las excepciones a la prohibición del uso de dispositivos de desactivación que figuran en el artículo 5, apartado 2, del Reglamento (CE) n.o 715/2007;
el elemento o elementos de hardware que deban ser protegidos mediante las AES, en su caso;
pruebas de los daños repentinos e irreparables que sufriría el motor en ausencia de las AES y que no puedan evitarse mediante el mantenimiento periódico, si procede;
una explicación razonada de los motivos por los que es necesario utilizar una AES para arrancar el motor, si procede;»;
se añaden los párrafos segundo y tercero siguientes:
«La documentación ampliada tendrá un máximo de 100 páginas y deberá incluir todos los elementos principales para que la autoridad de homologación de tipo pueda hacer una evaluación de las AES. Si es necesario, podrá completarse con anexos y otros documentos adjuntos que contengan elementos adicionales y complementarios. El fabricante deberá enviar a la autoridad de homologación de tipo una nueva versión de la documentación ampliada cada vez que se introduzcan cambios en las AES. La nueva versión se limitará a los cambios y sus efectos. La nueva versión de las AES se someterá a la evaluación y aprobación de la autoridad de homologación de tipo.
La documentación ampliada se estructurará como sigue:
Documentación ampliada para la solicitud de AES n.o YYY/OEM con arreglo al Reglamento (UE) 2017/1151
Carta de presentación dirigida a la autoridad de homologación de tipo
Referencia del documento y su versión, fecha de expedición del documento, firma de la persona responsable dentro de la organización del fabricante
Contenido de las modificaciones de cada versión, indicando la parte que se modifica
Descripción de los tipos (de emisiones) de que se trata
Índice de documentos adjuntos
Lista de todos los documentos adjuntos
Vínculo con las letras a) a i) del apéndice 3 bis (dónde encontrar cada requisito del Reglamento)
Ausencia de declaración sobre dispositivos de desactivación
Acrónimos/Abreviaciones
Presentación general del motor
Descripción de las características principales: cilindrada, postratamiento, etc.
Diagrama de bloques del sistema: lista de sensores y accionadores, explicación de las funciones generales del motor
Lectura del software y versión de calibración
Por ejemplo, explicación del instrumento de exploración
Estrategias básicas de emisiones
Descripción de la estrategia x
Descripción de la estrategia y
Estrategias auxiliares de emisiones
Presentación de las AES
Relaciones jerárquicas entre las AES: descripción y justificación (por ejemplo, seguridad, fiabilidad, etc.)
Justificación de las AES
Parámetros medidos o modelizados para caracterizar las AES
Modo de acción de las AES. Parámetros utilizados
Efecto de las AES en los contaminantes y el CO2
Aquí finaliza el límite de 100 pp.
Lista de los tipos cubiertos por estas BES y AES: referencia de la homologación de tipo, referencia del software, número de calibración, sumas de control de cada versión y cada unidad de control (motor o postratamiento, en su caso)
Nota técnica para justificar las AES n.o xxx
Evaluación del riesgo o justificación mediante ensayos o ejemplos de daño repentino, en su caso
Nota técnica para justificar las AES n.o yyy
Acta de ensayo sobre la cuantificación específica de los efectos de las AES
Actas de todos los ensayos específicos realizados para justificar las AES; condiciones detalladas de los ensayos; descripción del vehículo y fecha de los ensayos efectos sobre las emisiones o el CO2 activando y sin activar las AES»;
se inserta el apéndice 3 ter siguiente:
«Apéndice 3 ter
Metodología para evaluar las AES
Al evaluar las AES, la autoridad de homologación de tipo deberá verificar al menos lo siguiente:
El incremento de las emisiones inducido por las AES deberá mantenerse al nivel más bajo posible:
el incremento de las emisiones totales al utilizar una AES deberá mantenerse lo más bajo posible con el uso normal y durante la vida normal del vehículo;
si, en el momento de la evaluación preliminar de la AES, están disponibles en el mercado una tecnología o un diseño que permiten un mejor control de las emisiones, deberán utilizarse sin modulación injustificada.
Cuando se utilice para justificar una AES, el riesgo de daño repentino e irreparable en el convertidor de la energía de propulsión y el tren de transmisión, según se definen en la Resolución mutua n.o 2 (M.R.2) de los Acuerdos de 1958 y 1998 de la CEPE, que contiene definiciones de los sistemas de propulsión de los vehículos (6), deberá demostrarse y documentarse adecuadamente, incluyendo la información siguiente:
el fabricante deberá aportar pruebas del daño catastrófico (repentino e irreparable) en el motor, junto con una evaluación del riesgo en la que se evalúen la probabilidad del riesgo y la gravedad de las posibles consecuencias, incluyendo los resultados de los ensayos realizados al efecto;
si, en el momento de la solicitud de AES, están disponibles en el mercado una tecnología o un diseño que eliminan o reducen ese riesgo, deberán utilizarse en la mayor medida técnicamente posible (es decir, sin modulación injustificada);
la durabilidad y la protección a largo plazo del motor o los componentes del sistema de control de emisiones contra el desgaste o el mal funcionamiento no se considerarán un motivo aceptable para conceder una exención respecto de la prohibición de los dispositivos de desactivación.
Deberá documentarse con una descripción técnica adecuada el motivo por el que es necesario utilizar una AES para el funcionamiento seguro del vehículo:
el fabricante deberá aportar pruebas de que existe un mayor riesgo para el funcionamiento seguro del vehículo, junto con una evaluación del riesgo en la que se evalúen la probabilidad del riesgo y la gravedad de las posibles consecuencias, incluyendo los resultados de los ensayos realizados al efecto;
si, en el momento de la solicitud de AES, están disponibles en el mercado una tecnología o un diseño diferentes que permitirían reducir el riesgo para la seguridad, deberán utilizarse en la mayor medida técnicamente posible (es decir, sin modulación injustificada).
Deberá documentarse con una descripción técnica adecuada el motivo por el que es necesario utilizar una AES durante el arranque del motor:
el fabricante deberá aportar pruebas de la necesidad de utilizar una AES durante el arranque del motor, junto con una evaluación del riesgo en la que se evalúen la probabilidad del riesgo y la gravedad de las posibles consecuencias, incluyendo los resultados de los ensayos realizados al efecto;
si, en el momento de la solicitud de AES, están disponibles en el mercado una tecnología o un diseño diferentes que permitirían un mejor control de las emisiones al arrancar el motor, deberán utilizarse en la mayor medida técnicamente posible.
en el modelo de certificado de homologación de tipo CE, en la sección I, se inserta el punto 0.4.2 siguiente:
«0.4.2.
Vehículo de base (5a), (1): sí/no (1)»;
la Adenda al certificado de homologación de tipo CE se modifica como sigue:
el punto 0 se sustituye por el texto siguiente:
«0. Identificador de la familia de interpolación, tal como se define en el punto 5.0 del anexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151.
0.1. Identificador: …
0.2. Identificador del vehículo de base (5a), (1): …»;
los puntos 1.1, 1.2 y 1.3 se sustituyen por el texto siguiente:
1.1. Masa del vehículo en orden de marcha:
1.2. Masa máxima:
1.3. Masa de referencia:
VH: …»;
«2.1. Resultados del ensayo de emisiones del tubo de escape
Clasificación de las emisiones: …
Resultados del ensayo de tipo 1, cuando proceda
Número de homologación de tipo si no es un vehículo de origen (1): …
Resultado del tipo 1
Medición (8) (9)
Valor medio calculado con Ki (M × Ki o M + Ki) (9)
Valor medio final calculado con Ki y DF (13)
Ensayo 2 (si procede)
Repítase el cuadro del ensayo 1 con los resultados del segundo ensayo.
Ensayo 3 (si procede)
Repítase el cuadro del ensayo 1 con los resultados del tercer ensayo.
Repítanse el ensayo 1, el ensayo 2 (si procede) y el ensayo 3 (si procede) con el vehículo “Low” (si procede) y el VM (si procede)
Tipo 1 (23 °C) MCO2,23°
Factor de corrección de la familia (FCF)
Resultado del ensayo de ATCT
Medido (7) (8)
Diferencia entre la temperatura final del refrigerante del motor y la temperatura media de la zona de estabilización de las últimas 3 horas ΔT_ATCT (°C) con respecto al vehículo de referencia: …
Tiempo mínimo de estabilización tsoak_ATCT (s): …
Emplazamiento del sensor de temperatura: …
Identificador de la familia de ATCT:
Tipo 2: (incluidos los datos exigidos en el ensayo de aptitud para la circulación):
Ensayo al ralentí bajo
Ensayo al ralentí alto
Tipo 3: …
Tipo 4: … g/ensayo;
procedimiento de ensayo de conformidad con: anexo 6 del Reglamento n.o 83 de la CEPE (NEDC de 1 día) / anexo del Reglamento (UE) 2017/1221 (NEDC de 2 días) / anexo VI del Reglamento (UE) 2017/1151 (WLTP de 2 días) (1)
Ensayo de durabilidad: ensayo del vehículo entero / ensayo de envejecimiento en el banco / ninguno (1)
Factor de deterioro DF: calculado/asignado (1)
Especifíquense los valores: …
Ciclo de tipo 1 aplicable [subanexo 4 del anexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151 o Reglamento n.o83 de la CEPE] (1): …
Valor límite»;
el punto 2.5.1 se sustituye por el texto siguiente:
«2.5.1.
Vehículo ICE puro y vehículo eléctrico híbrido no recargable desde el exterior (VEH-SCE)»;
se inserta el punto 2.5.1.0 siguiente:
«2.5.1.0.
Valores mínimo y máximo de CO2 dentro de la familia de interpolación»;
los puntos 2.5.1.1.3 y 2.5.1.1.4 se sustituyen por el texto siguiente:
«2.5.1.1.3. Emisiones másicas de CO2 [indíquense valores para cada combustible de referencia sometido a ensayo; para las fases, los valores medidos; para la combinada, véanse los puntos 1.2.3.8 y 1.2.3.9 del subanexo 6 del anexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151]
Valores finales MCO2,p,H / MCO2,c,H
2.5.1.1.4. Consumo de combustible (indíquense valores para cada combustible de referencia sometido a ensayo; para las fases, los valores medidos; para el combinado, véanse los puntos 1.2.3.8 y 1.2.3.9 del subanexo 6 del anexo XXI)
Consumo de combustible (l/100 km) o m3/100 km o kg/100 km (1)
Valores finales FCp,H / FCc,H»;
los puntos 2.5.1.2 a 2.5.1.3 se sustituyen por el texto siguiente:
«2.5.1.2. Vehículo “Low” (si procede)
2.5.1.2.1. Demanda de energía del ciclo: … J
2.5.1.2.2. Coeficientes de resistencia al avance en carretera
2.5.1.2.2.3. f2, N/(km/h)2: …
2.5.1.2.3. Emisiones másicas de CO2 (indíquense valores para cada combustible de referencia sometido a ensayo; para las fases, los valores medidos; para la combinada, véanse los puntos 1.2.3.8 y 1.2.3.9 del subanexo 6 del anexo XXI)
Valores finales MCO2,p,L / MCO2,c,L
2.5.1.2.4. Consumo de combustible (indíquense valores para cada combustible de referencia sometido a ensayo; para las fases, los valores medidos; para el combinado, véanse los puntos 1.2.3.8 y 1.2.3.9 del subanexo 6 del anexo XXI)
Valores finales FCp,L / FCc,L
2.5.1.3. Vehículo M para VEH-SCE (si procede)»;
se insertan los puntos 2.5.1.3.1 a 2.5.1.3.4 siguientes:
«2.5.1.3.1. Demanda de energía del ciclo: … J
2.5.1.3.2. Coeficientes de resistencia al avance en carretera
2.5.1.3.2.3. f2, N/(km/h)2: …
2.5.1.3.3. Emisiones másicas de CO2 (indíquense valores para cada combustible de referencia sometido a ensayo; para las fases, los valores medidos; para la combinada, véanse los puntos 1.2.3.8 y 1.2.3.9 del subanexo 6 del anexo XXI)
2.5.1.3.4. Consumo de combustible (indíquense valores para cada combustible de referencia sometido a ensayo; para las fases, los valores medidos; para el combinado, véanse los puntos 1.2.3.8 y 1.2.3.9 del subanexo 6 del anexo XXI)
Valores finales FCp,L / FCc,L»;
se suprime el punto 2.5.1.3.1;
se insertan los puntos 2.5.1.4 y 2.5.1.4.1 siguientes:
2.5.1.4. En el caso de los vehículos propulsados por un motor de combustión interna y equipados con sistemas de regeneración periódica a tenor del punto 6 del artículo 2 del presente Reglamento, los resultados de los ensayos se ajustarán por el factor Ki, con arreglo a lo especificado en el apéndice 1 del subanexo 6 del anexo XXI.
2.5.1.4.1. Información sobre la estrategia de regeneración de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible
D, número de ciclos de funcionamiento entre dos ciclos en los que tienen lugar fases de regeneración: …
d, número de ciclos de funcionamiento necesarios para la regeneración: …
Ciclo de tipo 1 aplicable [subanexo 4 del anexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151 o Reglamento n.o83 de la CEPE] (14): …
Ki (aditivo/multiplicativo) (1)
Valores de CO2 y consumo de combustible (10)
En el caso del vehículo de base, repítase el punto 2.5.1.»;
los puntos 2.5.2.1 a 2.5.2.1.2 se sustituyen por el texto siguiente:
«2.5.2.1. Consumo de energía eléctrica
2.5.2.1.1. Vehículo “High”
2.5.2.1.1.1. Demanda de energía del ciclo: … J
2.5.2.1.1.2. Coeficientes de resistencia al avance en carretera
2.5.2.1.1.2.3. f2, N/(km/h)2: …
EC calculado
2.5.2.1.1.3. Tiempo total en que se ha superado la tolerancia para la realización del ciclo: … s
2.5.2.1.2. Vehículo “Low” (si procede)
2.5.2.1.2.1. Demanda de energía del ciclo: … J
2.5.2.1.2.2. Coeficientes de resistencia al avance en carretera
2.5.2.1.2.2.3. f2, N/(km/h)2: …
2.5.2.1.2.3. Tiempo total en que se ha superado la tolerancia para la realización del ciclo: … s»;
el punto 2.5.2.2 se sustituye por el texto siguiente:
«2.5.2.2. Autonomía eléctrica pura
2.5.2.2.1. Vehículo “High”
Autonomía eléctrica pura medida
2.5.2.2.2. Vehículo “Low” (si procede)
los puntos 2.5.3.1 a 2.5.3.2 se sustituyen por el texto siguiente:
«2.5.3.1. Emisión másica de CO2 en la condición de mantenimiento de carga
2.5.3.1.1. Vehículo “High”
2.5.3.1.1.1. Demanda de energía del ciclo: … J
2.5.3.1.1.2. Coeficientes de resistencia al avance en carretera
2.5.3.1.1.2.3. f2, N/(km/h)2: …
2.5.3.1.2. Vehículo “Low” (si procede)
2.5.3.1.2.1. Demanda de energía del ciclo: … J
2.5.3.1.2.2. Coeficientes de resistencia al avance en carretera
2.5.3.1.2.2.3. f2, N/(km/h)2: …
2.5.3.1.3. Vehículo M (si procede)
2.5.3.1.3.1. Demanda de energía del ciclo: … J
2.5.3.1.3.2. Coeficientes de resistencia al avance en carretera
2.5.3.1.3.2.3. f2, N/(km/h)2: …
2.5.3.2. Emisión másica de CO2 en la condición de consumo de carga
Valor final MCO2,CD,H
Vehículo “Low” (si procede)
Valor final MCO2,CD,L
Vehículo M (si procede)
Valor final MCO2,CD,M»;
en el punto 2.5.3.3 se añade el punto 2.5.3.3.1 siguiente:
«2.5.3.3.1.
el punto 2.5.3.5 se sustituye por el texto siguiente:
«2.5.3.5. Consumo de combustible en la condición de consumo de carga
Consumo de combustible (l/100 km)
Valores finales FCCD,H
Valores finales FCCD,L
Valores finales FCCD,M»
el punto 2.5.3.7.1 se sustituye por el texto siguiente:
«2.5.3.7.1. Autonomía solo eléctrica AER
Valores AER
Valores finales AER»;
el punto 2.5.3.7.4 se sustituye por el texto siguiente:
«2.5.3.7.4. Autonomía del ciclo en la condición de consumo de carga RCDC
Valores RCDC
Valores finales RCDC»;
los puntos 2.5.3.8.2 y 2.5.3.8.3 se sustituyen por el texto siguiente:
«2.5.3.8.2. Consumo eléctrico en la condición de consumo de carga ponderado por UF ECAC,CD (combinado)
Valores de ECAC,CD
Valores finales ECAC,CD
2.5.3.8.3. Consumo eléctrico ponderado por UF ECAC, weighted (combinado)
Valores de ECAC,weighted
Valores finales ECAC,weighted
En el caso del vehículo de base, repítase el punto 2.5.3.»;
se inserta el punto 2.5.4 siguiente:
«2.5.4. Vehículo de pilas de combustible (VPC)
Consumo de combustible (kg/100 km)
Valores finales FCc
En el caso del vehículo de base, repítase el punto 2.5.4.»;
se inserta el punto 2.5.5 siguiente:
«2.5.5.
Dispositivo de monitorización del consumo de combustible o energía eléctrica: sí/no aplicable …»;
en las Notas explicativas se añade la nota (5a) siguiente:
«(5a)
Como se define en el artículo 3, punto 18, de la Directiva 2007/46/CE.»;
el Apéndice de la adenda del certificado de homologación de tipo se modifica como sigue::
el encabezamiento del punto 1 se sustituye por el texto siguiente:
Emisiones de CO2 determinadas conforme al punto 3.2 del anexo I de los Reglamentos de Ejecución (UE) 2017/1152 y (UE) 2017/1153»;
el punto 2.1.1 se sustituye por el texto siguiente:
«2.1.1. Emisiones másicas de CO2 (para cada combustible de referencia sometido a ensayo) correspondientes a vehículos ICE puros y VEH-SCE
MCO2,NEDC_H,test»;
se insertan los puntos 2.1.2 y 2.1.2.1 siguientes:
«2.1.2. Resultados de los ensayos CCE
2.1.2.1. Emisiones másicas de CO2 de los VEH-CCE
MCO2,NEDC_H,test,weighted»;
el punto 2.2.1 se sustituye por el texto siguiente:
«2.2.1. Emisiones másicas de CO2 (para cada combustible de referencia sometido a ensayo) correspondientes a vehículos ICE puros y VEH-SCE
MCO2,NEDC_L,test»;
se insertan los puntos 2.2.2 y 2.2.2.1 siguientes:
«2.2.2. Resultados de los ensayos CCE
2.2.2.1. Emisiones másicas de CO2 de los VEH-CCE
MCO2,NEDC_L,test,weighted»;
Factores de desviación y verificación [determinados de conformidad con el punto 3.2.8 de los Reglamentos de Ejecución (UE) 2017/1152 y (UE) 2017/1153]
Factor de desviación (si procede)
Factor de verificación (si procede)
“1” o “0”
Código de comprobación aleatoria del archivo de correlación completo [punto 3.1.1.2 del anexo I de los Reglamentos de Ejecución (UE) 2017/1152 y (UE) 2017/1153]»;
se insertan los puntos 4 a 4.2.3 siguientes:
«4. Valores finales de CO2 y consumo de combustible en el NEDC
4.1. Valores finales en el NEDC (para cada combustible de referencia sometido a ensayo) correspondientes a vehículos ICE puros y VEH-SCE
4.2. Valores finales en el NEDC (para cada combustible de referencia sometido a ensayo) correspondientes a VEH-CCE
4.2.1. Emisión de CO2 (g/km): véanse los puntos 2.1.2.1 y 2.2.2.1.
4.2.2. Consumo de energía eléctrica (Wh/km): véanse los puntos 2.1.2.2 y 2.2.2.2.
4.2.3. Consumo de combustible (l/100 km)
FCNEDC_L,test,weighted»;
el apéndice 6 se modifica como sigue:
el cuadro 1 se modifica como sigue:
las filas AG a AL se sustituyen por el texto siguiente:
M, N1 clase I
N1 clase II
N1 clase III, N2
1.1.2022»;
a continuación del cuadro 1, en la leyenda, después del párrafo relativo a Euro 6d-TEMP, se inserta el texto siguiente:
«Norma de emisiones “Euro 6d TEMP-ISC”: ensayo de RDE respecto a factores de conformidad temporales, requisitos de emisiones del tubo de escape Euro 6 completos (incluso PN RDE) y nuevo procedimiento de ISC.
Norma de emisiones “Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC”: ensayo de RDE NOx respecto a factores de conformidad temporales, requisitos de emisiones del tubo de escape Euro 6 completos (incluso PN RDE), procedimiento de ensayo de emisiones de evaporación de 48 horas y nuevo procedimiento de ISC.»;
a continuación del cuadro 1, después del párrafo relativo a Euro 6d, se inserta el texto siguiente:
«Norma de emisiones “Euro 6d-ISC”: ensayo de RDE respecto a factores de conformidad finales, requisitos de emisiones del tubo de escape Euro 6 completos, procedimiento de ensayo de emisiones de evaporación de 48 horas y nuevo procedimiento de ISC.
Norma de emisiones “Euro 6d-ISC-FCM”: ensayo de RDE respecto a factores de conformidad finales, requisitos de emisiones del tubo de escape Euro 6 completos, procedimiento de ensayo de emisiones de evaporación de 48 horas, dispositivos de monitorización del consumo de combustible o energía eléctrica y nuevo procedimiento de ISC.»;
los apéndices 8a a 8c se sustituyen por el texto siguiente:
«Apéndice 8a
El acta de ensayo es el informe expedido por el servicio técnico responsable de la realización de los ensayos según el presente Reglamento.
La información que figura a continuación, cuando proceda, son los datos mínimos exigidos en el ensayo de tipo 1.
Identificadores de la familia de resistencia al avance en carretera
Identificadores de la familia de interpolación
Objeto sometido a los ensayos
El objeto sometido a los ensayos cumple los requisitos mencionados en el asunto.
Si existen varias opciones (referencias), debe describirse en el acta de ensayo la opción ensayada.
Si no, puede ser suficiente una única referencia a la ficha de características al inicio del acta de ensayo.
El servicio técnico puede incluir información adicional.
Específica de los motores de encendido por chispa
Específica de los motores de encendido por compresión
1. DESCRIPCIÓN DE LOS VEHÍCULOS SOMETIDOS A ENSAYO: HIGH, LOW Y M (SI PROCEDE)
Números del vehículo
Número de prototipo y VIN
1.1.1. Arquitectura del tren de potencia
Arquitectura del tren de potencia
ICE puro, híbrido, eléctrico o pila de combustible
1.1.2. MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA (si procede)
Si hay más de un motor de combustión interna (ICE), repítase el punto.
dos/cuatro tiempos
Velocidad de ralentí del motor (min– 1)
Velocidad de ralentí elevada (min– 1) (a)
Potencia del motor asignada
Par máximo neto
Lubricante del motor
tipo: aire/agua/aceite
material, cantidad, ubicación, volumen y peso
1.1.3. COMBUSTIBLE DE ENSAYO para el ensayo de tipo 1 (si procede)
Si hay más de un combustible de ensayo, repítase el punto.
gasolina E10, gasóleo B7, GLP, GN, …
Solo en el caso del gasóleo B7 y la gasolina E10
Factores de Willans (para ICE) de la emisión de CO2 (gCO2 /MJ)
1.1.4. SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE (si procede)
Si hay más de un sistema de alimentación de combustible, repítase el punto.
sí/no o descripción
monocombustible/bicombustible/flexifuel
Igual que en la ficha de características
Lectura mediante instrumento de exploración, por ejemplo
1.1.5. SISTEMA DE ADMISIÓN (si procede)
Si hay más de un sistema de admisión, repítase el punto.
marca y tipo (1)
tipo (aire/aire – aire/agua) (1)
Filtro de aire (elemento) (1)
Silenciador de admisión (1)
1.1.6. SISTEMA DE ESCAPE Y SISTEMA ANTIEVAPORACIONES (si procede)
Si hay más de uno, repítase el punto.
Primer convertidor catalítico
marca y referencia (1)
principio: tres vías / oxidante / reducción de NOx / sistema de almacenamiento de NOx / reducción selectiva por catalizador ...
Segundo convertidor catalítico
Filtro de partículas depositadas
con / sin / no procede
catalizado: sí/no
Referencia y posición de los sensores de oxígeno
antes del catalizador / después del catalizador
refrigerada / no refrigerada
alta/baja presión
Sistema de control de las emisiones de evaporación
Referencia y posición de los sensores de NOx
antes /después
Descripción general (1)
1.1.7. DISPOSITIVO DE ALMACENAMIENTO DE CALOR (si procede)
Si hay más de un sistema de almacenamiento de calor, repítase el punto.
Dispositivo de almacenamiento de calor
Capacidad calorífica (entalpía almacenada J)
Tiempo de liberación de calor (s)
1.1.8. TRANSMISIÓN (en su caso)
Si hay más de una transmisión, repítase el punto.
manual / automática / variación continua
Procedimiento de cambio de marcha
Modo predominante (*2)
normal / tracción / eco /…
Mejor modo respecto a las emisiones de CO2 y al consumo de combustible (en su caso)
Peor modo respecto a las emisiones de CO2 y al consumo de combustible (en su caso)
Modo con mayor consumo de energía eléctrica (si procede):
Lubricante de la caja de cambios
Dimensiones (delanteros/traseros)
Circunferencia dinámica (m)
Presión de los neumáticos (kPa)
Relaciones de transmisión (R.T.), relaciones primarias (R.P.) y [velocidad del vehículo (km/h)] / [velocidad del motor (1 000 [min– 1])] (V1000) para cada una de las relaciones de la caja de cambios (R.B.).
1.1.9. MÁQUINA ELÉCTRICA (si procede)
Si hay más de una máquina eléctrica, repítase el punto.
Potencia de pico (kW)
1.1.10. REESS DE TRACCIÓN (si procede)
Si hay más de un REESS de tracción, repítase el punto.
1.1.11. PILA DE COMBUSTIBLE (si procede)
Si hay más de una pila de combustible, repítase el punto.
1.1.12. ELECTRÓNICA DE POTENCIA (si procede)
Puede haber más de una electrónica de potencia (convertidor de propulsión, sistema de baja tensión o cargador).
1.2. Descripción del VEHÍCULO “HIGH”
1.2.1. MASA
Masa de ensayo del VH (kg)
1.2.2. PARÁMETROS DE RESISTENCIA AL AVANCE EN CARRETERA
Demanda de energía del ciclo (J)
Referencia al acta de ensayo de resistencia al avance en carretera
Identificador de la familia de resistencia al avance en carretera
1.2.3. PARÁMETROS DE SELECCIÓN DEL CICLO
Ciclo (sin reducción)
Clase 1/2/3a/3b
Relación entre potencia asignada y masa en orden de marcha (PMR)(W/kg)
Proceso de velocidad limitada utilizado durante la medición
Velocidad máxima del vehículo (km/h)
Reducción (en su caso)
Factor de reducción fdsc
Distancia del ciclo (m)
Velocidad constante (en el caso del procedimiento de ensayo abreviado)
1.2.4. PUNTO DE CAMBIO DE MARCHA (EN SU CASO)
Versión del cálculo del cambio de marchas
[indicar la modificación aplicable del Reglamento (UE) 2017/1151]
Marcha media para v ≥ 1 km/h, redondeada al cuarto decimal
Primera a segunda
Segunda hasta parada
Tercera en adelante
Se excluye la primera
n_95_high para cada marcha
n_min_drive_set para las fases de aceleración / velocidad constante (n_min_drive_up)
n_min_drive_set para las fases de desaceleración (nmin_drive_down)
Utilización de ASM
Valores de ASM
1.3. Descripción del VEHÍCULO “LOW” (si procede)
1.3.1. MASA
Masa de ensayo del VL (kg)
1.3.2. PARÁMETROS DE RESISTENCIA AL AVANCE EN CARRETERA
Δ(CD×Af)LH (m2)
1.3.3. PARÁMETROS DE SELECCIÓN DEL CICLO
1.3.4. PUNTO DE CAMBIO DE MARCHA (EN SU CASO)
1.4. Descripción del VEHÍCULO M (si procede)
1.4.1. MASA
1.4.2. PARÁMETROS DE RESISTENCIA AL AVANCE EN CARRETERA
1.4.3. PARÁMETROS DE SELECCIÓN DEL CICLO
1.4.4. PUNTO DE CAMBIO DE MARCHA (EN SU CASO)
2. RESULTADOS DE LOS ENSAYOS
2.1. Ensayo de tipo 1
Método de ajuste del dinamómetro de chasis
Rondas fijas / iterativo / alternativo con su propio ciclo de calentamiento
Dinamómetro en modo de tracción a dos ruedas / cuatro ruedas
Tracción a dos ruedas / Tracción a cuatro ruedas
En el modo de tracción a dos ruedas, el eje no motor giraba
sí/no/no aplicable
Modo de funcionamiento en dinamómetro.
Modo de desaceleración libre
Preacondicionamiento adicional
asignados / ensayados
2.1.1. Vehículo “High”
Fecha de los ensayos
Lugar del ensayo
Dinamómetro de chasis, ubicación, país
Altura del borde inferior del ventilador de refrigeración respecto del suelo (cm)
Posición lateral del centro del ventilador (si se ha modificado a petición del fabricante)
en la línea central del vehículo /…
Distancia desde la parte frontal del vehículo (cm)
IWR: Inertial Work Rating (índice de inercia) (%)
RMSSE: Root Mean Squared Speed Error (error cuadrático medio de la velocidad) (km/h)
Descripción de la desviación aceptada del ciclo de conducción
VEP, antes del criterio de interrupción
Accionamiento a fondo del pedal del acelerador
2.1.1.1. Emisiones contaminantes (si procede)
2.1.1.1.1. Emisiones contaminantes de los vehículos con un motor de combustión como mínimo, de los VEH-SCE y de los VEH-CCE en caso de un ensayo de Tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga
Repítanse los puntos que figuran a continuación para cada modo seleccionable por el conductor sometido a ensayo (modo predominante o mejor modo y peor modo, si procede).
Partículas depositadas
Número de partículas suspendidas
Factores de regeneración Ki (2)
Factores de deterioro (DF) aditivos
Factores de deterioro (DF) multiplicativos
Véanse las actas de la familia Ki.
Tipo 1/I realizado para la determinación de Ki
anexo XXI, subanexo 4, o Reglamento n.o 83 de la CEPE (2)
Identificador de la familia de regeneración
Ensayo 2 (si procede): para CO2 (dCO2 1) / para contaminantes (90 % de los límites) / para ambos
Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1.
Ensayo 3 (si procede): para CO2 (dCO2 2)
2.1.1.1.2. Emisiones contaminantes de los VEH-CCE en caso de un ensayo del Tipo 1 en la condición de consumo de carga
Los límites de emisiones contaminantes deben cumplirse y el punto siguiente debe repetirse para cada ciclo de ensayo realizado.
Valores medidos de ciclo único