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Timestamp: 2020-02-19 19:10:15
Document Index: 323083010

Matched Legal Cases: ['artículo 36', 'artículo 161', 'artículo 36', 'artículo 161', 'ARTÍCULO 36', 'artículo 71', 'artículo 55', 'artículo 36', 'artículo 21', 'artículo 14']

Iniciativa parlamentaria que expide la Ley que Crea el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil, deroga las fracciones IV, V y VI del artículo 36 de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal y adiciona el artículo 161-A de la Ley Federal de Derechos, de 13 de Agosto de 2008 - Iniciativas de la Cámara de Diputados - Iniciativas Legislativas - VLEX 583255294
Iniciativa parlamentaria que expide la Ley que Crea el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil, deroga las fracciones IV, V y VI del artículo 36 de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal y adiciona el artículo 161-A de la Ley Federal de Derechos, de 13 de Agosto de 2008
Núm.: 1958
Fecha de apertura: 13 de Agosto de 2008
QUE DEROGA LAS FRACCIONES IV, V Y VI DEL ARTÍCULO 36 DE LA LEY ORGÁNICA DE LA ADMINISTRACIÓN PÚBLICA FEDERAL, Y EXPIDE LA LEY QUE CREA EL INSTITUTO NACIONAL DE AERONÁUTICA CIVIL, PRESENTADA POR EL DIPUTADO JESÚS RAMÍREZ STABROS, DEL GRUPO PARLAMENTARIO DEL PRI, EN LA SESIÓN DE LA COMISIÓN PERMANENTE DEL MIÉRCOLES 13 DE AGOSTO DE 2008
El suscrito, diputado Jesús Ramírez Stabros, del Grupo Parlamentario del Partido Revolucionario Institucional, en ejercicio de la facultad que le confiere el artículo 71, fracción II, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, y el artículo 55, fracción II, del Reglamento para el Gobierno Interior del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos, me permito someter a consideración de esta soberanía, la iniciativa con proyecto de decreto que deroga las fracciones IV, V y VI del artículo 36 de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, y que contiene la ley que crea el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil, órgano administrativo desconcentrado de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, al tenor de la siguiente
El avance de la tecnología y la modernización en las comunicaciones exigen a los países transformar su industria aeroespacial para hacerla competitiva a nivel internacional. Nuestro país ha suscrito acuerdos con diversos organismos internacionales en materia de aeronáutica civil que lo obligan a establecer mecanismos, procedimientos y estructuras administrativas más adecuadas.
La aeronáutica civil debe desempeñar un papel importante para desarrollar una vida productiva eficiente, fortalecer la calidad de los servicios y contribuir al mejoramiento de los vuelos y aeropuertos para toda la sociedad a través de programas, proyectos y acciones coordinadas y estratégicamente unificadas.
Por lo anterior, y con la finalidad de reforzar las actividades de coordinación básicas y mejorar las de seguridad, promoción y desarrollo, se requiere que haya una modificación de la estructura y las funciones que hasta hoy desempeña la Dirección General de Aeronáutica Civil, DGAC, para convertirla en el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil. Se plantea la necesidad de que haya una organización adecuada, con autonomía, que aplique una política integral de aeronáutica civil, que dé a la aviación estatus de sector, fortalezca su condición estratégica y haga efectivo su carácter de seguridad nacional. Asimismo, que se unifique y articule en un sólo cuerpo administrativo para responder a las exigencias de este sector prioritario del Estado mexicano.
Desde el año 2000, la industria aeronáutica reclama la definición de una política aeronáutica con visión de largo plazo y que dé rumbo a la aviación nacional. Los primeros avances en esta materia fueron publicados en el Diario Oficial de la Federación el 29 de octubre de 2001.
No obstante lo anterior, en los últimos siete años, el sector aéreo y aeroportuario nacional no han participado en la transformación sustantiva de sus estructuras público-administrativas.
En los años noventa se experimentó una agresiva desregulación del sector que ocasionó una guerra con las tarifas y el debilitamiento financiero de las aerolíneas nacionales. La situación resultó agravada con la crisis económica de finales de 1994, la cual obligó a la adecuación del marco regulatorio de la aviación y se constituyó el consorcio Cintra, el cual incorporó a las principales aerolíneas del país.
A principios de este siglo, el sistema aeroportuario nacional estaba integrado por mil 215 aeródromos, de los cuales 85 (56 internacionales y 29 nacionales) son los aeropuertos que conforman la red principal. En virtud de la reestructuración aeroportuaria, se conformaron cuatro grupos aeroportuarios (sureste, Pacífico, centro norte y de la Ciudad de México), quedando algunos aeropuertos a cargo de la entidad pública descentralizada Aeropuertos y Servicios Auxiliares, y el resto operados por administraciones estatales, municipales, militares y particulares.
Dentro de la red principal, los grupos aeroportuarios concentran más del 95 por ciento del movimiento de pasajeros y cerca del 85 por ciento de las operaciones; destaca el grupo aeroportuario de la Ciudad de México que participa con más del 35 por ciento en el movimiento de pasajeros y más del 20 por ciento en las operaciones.
Construir y modernizar aeropuertos en lugares o regiones con suficiente demanda, implica proveer lo necesario para modernizar el equipamiento y la infraestructura destinados a los servicios de control y navegación de tráfico aéreo, a cargo del órgano administrativo desconcentrado Seneam (Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano).
Por razones técnicas y complementarias, en la mayor parte de los países las actividades aeronáuticas civiles tienen incorporadas a sus funciones los servicios de navegación aérea y de infraestructura aeroportuaria.
Las más recientes reformas a la Ley de Aviación (diciembre de 2001) fueron para establecer controles estrictos en el otorgamiento de concesiones y permisos; para otorgar facultades a las autoridades aeronáuticas que permitieran facilitar las medidas a la aviación general, liberando de requisitos innecesarios en el ingreso y salida de aeronaves particulares a nuestro territorio. Asimismo, con el objeto de fomentar el turismo y los negocios, se precisaron funciones de verificación para fomentar la seguridad aérea y se proporcionó la homologación del control de los operadores aéreos.
Las modificaciones al artículo 21 del Reglamento de la Ley de Aeropuertos (septiembre de 2003) permiten la participación de las entidades paraestatales hasta en un 51 por ciento del capital social de las sociedades mercantiles, por lo que en términos del artículo 14 de éste ordenamiento, pueden otorgarse concesiones a los gobiernos de las entidades federativas o de los municipios constituidas para la administración, operación, explotación y, en su caso, construcción de aeropuertos.
Cabe destacar que informes de la Organización de Aviación Civil Internacional, OACI, señalan que el transporte aéreo genera 30 millones de empleos en todo el mundo, y representa alrededor de 4.5 por ciento del producto interno bruto mundial, y que la industria del transporte aéreo comprende actualmente más de 900 transportistas aéreos regulares en todo el planeta, con aproximadamente 22 mil aviones de transporte comercial.
El éxito del transporte aéreo ha sido el constante crecimiento de su productividad en el largo plazo, el cual comprende mejoras en la mano de obra y mayor eficiencia en el uso de combustible, así como la utilización de aeronaves de mayor capacidad y mejor tecnología, con viajes más rápidos y a mayores distancias, así como mayor calidad y frecuencias en el servicio, con la subsiguiente reducción real de las tarifas de pasajeros y carga.
Lo anterior implica alcanzar una mejor coordinación del transporte aéreo y de la inversión en infraestructura aeroportuaria y en las tecnologías de navegación aérea; por ello se requiere de un órgano que cuente con las facultades y la capacidad de llevar a cabo planes, programas y proyectos integrales de acción en todos los ámbitos aeronáuticos. De hecho, el crecimiento de la productividad en el transporte aéreo a nivel mundial ha sido fruto de las nuevas tecnologías incorporadas a la renovación y expansión continua de la flota y de los sistemas más eficientes de apoyo terrestre y a la navegación.
Otra tendencia es la multimodalidad, que tiene la ventaja de asegurar una relación más equilibrada entre la oferta y la demanda, además de una tendencia a la promoción en tecnologías no contaminantes.
Asimismo, cada año se está generando una homologación de normas y reglamentos en todos los países del mundo, con la subsiguiente normalización de los estándares de seguridad, así como la fijación regional de bandas de tarifas, tasas e impuestos vinculados a la actividad aérea.
Una previsible consecuencia de las reglas regionales será la aplicación de subsidios a los insumos y la regulación de los seguros aeronáuticos, con un mayor impulso que permita compartir y desarrollar el conocimiento tecnológico y la ciencia en el sector.
Un resultado de la tendencia más reciente es el otorgamiento de concesiones de líneas aéreas y de servicios aeroportuarios, que anteriormente se encontraba exclusivamente en manos del Estado.
Datos de la OACI establecen que la velocidad media mundial de las aeronaves entre calzos aumentó de 360 kilómetros por hora en 1960, a 645 kilómetros por hora en 2005, lo cual representa un aumento del 78 por ciento. La longitud media de las etapas prácticamente se ha triplicado pasando de 470 kilómetros en 1960 a mil 220 kilómetros en 2005.
El efecto combinado de la mayor velocidad y del menor número de escalas nos marca la tendencia a reducir el tiempo total de los viajes del transporte aéreo, con la subsiguiente reducción en los costos de combustible, horas hombre, requerimientos de mantenimiento y gastos de navegación, seguridad y aeroportuarios. Por ello, las líneas aéreas en todo el mundo han podido aumentar la frecuencia de los servicios e introducir vuelos sin escalas para una mayor gama de pares de ciudades sin incrementar sus costos.
De la misma manera, las líneas aéreas se han visto forzadas a forjar alianzas comerciales cada vez más estrechas entre ellas mismas, al procurar economías de costo en un mercado competitivo.
El precio que los consumidores pueden pagar para adquirir servicios de transporte aéreo y el desempeño financiero de las empresas, depende de los precios que los transportistas pagan por sus insumos, así como del rendimiento productivo de la línea aérea.
Existe una tendencia gradual a generar un espacio aéreo mundial más uniforme. Dentro de 30 años se estima que el suministro de servicios de navegación aérea será del dominio de unos 30 centros regionales, en lugar de los más de 180 existentes en la actualidad. Ejemplos de ello...