Source: https://bundesblatt.weblaw.ch/?method=dump&bbl_id=82691&format=htm
Timestamp: 2020-01-17 21:34:33+00:00
Document Index: 141854906

Matched Legal Cases: ["l'article 7", 'art. 4', "l'article 7", "l'article 2", "l'article 7", "l'article 2", "l'article 6"]

FF 1990 Volume 47 P. 924
Message concernant le budget des Chemins de fer fédéraux pour 1991
du 24 octobre 1990
Messieurs les Présidents, Mesdames, Messieurs, Nous vous soumettons, par le présent message, un projet d'arrêté fédéral concernant le budget des Chemins de fer fédéraux pour 1991 et vous proposons de l'approuver. Nous vous présentons également le plan à moyen terme 1992-1996 et vous demandons d'en prendre acte.
Par la même occasion, nous vous proposons de classer l'intervention parlementaire suivante: 1990 P ad 90.438
Politique d'investissements des CFP (E 20.3.90 Delalay)
1990-679
Condensé 1. En 1991 également, la Confédération verra augmenter la charge financière qu'elle supporte en raison des CFF. Ceux-ci mettront cependant tout en oeuvre pour que le taux de couverture escompté de leurs charges (80,4 %) soit maintenu à peu près au même niveau que l'année précédente. L'évolution des produits pourra donc compenser approximativement la hausse des dépenses. Le résultat économique prévu n'empirera que dans une mesure insignifiante. Par rapport au budget de 1990, les charges d'infrastructure augmenteront à nouveau fortement à cause des conditions défavorables prévalant sur le marché financier et sur celui du travail.
2. Les Chambres fédérales ayant fixé à 25 millions de francs la contribution des CFF pour l'infrastructure, ceux-ci auraient pu enregistrer un excédent de produits de 20 millions. La contribution doit cependant être considérée comme une limite inférieure minimale. Etant donné la'surcharge des finances fédérales, nous avons fait passer la contribution à 45 millions de francs, après des discussions avec les CFF. Ce montant couvre 3,9 pour cent de l'ensemble des coûts de l'infrastructure.
3. L'indemnité atteindra 650 millions de francs, car elle augmentera de 50 millions au chapitre du transport régional des voyageurs et de 8 millions à celui du ferroutage. Cette hausse résulte de l'accroissement du kilométrage du RER zurichois, ainsi que de l'amélioration de l'offre de ferroutage (passage de 150'000 envois prévus au budget 1990 à 170'000 envois en 1991). Pour accélérer 1'optimalisation du transport régional des voyageurs, nous sommes restés en deçà des exigences des CFF lorsque nous avons commandé les prestations de service public et décidé de leur indemnisation.
4. Le plan à moyen terme 1992-1996 met en évidence la forte augmentation des coûts d'infrastructure par rapport aux années précédentes, ainsi que le faible niveau, inchangé, des contributions d'infrastructure (25 mio. de fr.). Pour l'année
1996, les CFF n'envisagent qu'une contribution correspondant approximativement à 1,5 pour cent du total des coûts d'infrastructure. Il en résultera une nouvelle hausse de la charge que les CFF imposent aux finances fédérales, bien que notre plan financier n'ait pas tenu compte des exigences de l'entreprise concernant les rubriques "indemnité" et "coût, d'infrastructure".
5. Nous maintenons le plafonnement des investissements ordinaires, décidé l'année dernière. Une somme de 1550 millions de francs sera allouée tant pour 1991 que pour 1992. Font exception les dépenses pour les projets rentables de mise en valeur du parc immobilier et les fonds destinés à des projets améliorant les résultats de l'entreprise. Compte tenu des dotations pour RAIL 2000 et le corridor de ferroutage, les investissements feront un véritable bond en avant en 1991, malgré le plafonnement.
6. Par ailleurs, le présent message expose l'état d'avancement du programme de mesures et explique de manière circonstanciée la future réorganisation du transport régional des voyageurs.
Le Conseil d'administration des Chemins de fer fédéraux (CFF) a approuvé, le 25 septembre 1990, le budget 1991 et le plan à moyen terme 1992-1996. Par le présent message, nous soumettons le budget à votre approbation et vous présentons le plan à moyen terme pour que vous en preniez acte.
Nous renonçons à répéter en détail les chiffres et commentaires figurant dans le budget des CFF. Comme les années précédentes, nous aimerions préciser notre rapport dans les domaines où le mandat de prestations 1987 nous attribue d'importantes fonctions de direction vis-à-vis des CFF et où d'autres décisions fondamentales doivent être prises.
Pour agir à court terme sur la politique d'entreprise des CFF, on peut, conformément au mandat, avoir recours à deux possibilités: - fixer la contribution d'infrastructure que les CFF sont appelés à fournir à la Caisse fédérale à titre de "taxe d'utilisation" , et - déterminer l'offre des prestations de service public et l'indemnité ad hoc.
Le plan à moyen terme et, notamment , la politique des investissements y relative constituent un élément de la stratégie de l'entreprise. Cette dernière est influencée tant par le train des mesures 1990 - 1994, élaboré par les CFF pour améliorer leur résultat, que par des projets particuliers tels que RAIL 2000.
La partie générale du message se subdivise en une appréciation succincte du budget 1991, et en une présentation et des commentaires détaillés des rubriques budgétaires "contribution d'infrastructure" et "indemnité". Les chapitres suivants sont consacrés au plan à moyen terme 1992-1996, compte tenu tout particulièrement du programme des mesures (notamment la réorganisation du transport régional des voyageurs), de la planification des investissements et de l'état d'avancement des divers grands projets.
Dans la partie spéciale (répercussions financières sur la Confédération), nous reprenons la présentation adoptée les années précédentes.
Appréciation succincte du budget 1991
Les deux tableaux ci-après présentent sommairement les principaux résultats du budget 1991. Le tableau 1 met en évidence ceux du compte des investissements, le tableau 2 ceux du compte de résultats d'entreprise. Les détails relatifs aux divers postes du budget se trouvent dans le rapport des CFF.
Budget du compte des investissements
Différence par rapport au au compte budget
en millions de francs Investissements bruts Contributions de tiers
1653,3 103,1
-51,0 -45,1
1508,5 1
dont: RAIL 2000 '
46,3 2)
416,3 158,1
Le crédit d'engagement se monte à 5,4 milliards de francs.
Y compris 78 millions de francs pour l'acquisition des terrains.
Les répercussions du compte des investissements sur le compte de résultats d'entreprise ci-après se traduisent par une augmentation de la charge d'intérêts dès 1992 et par une hausse des amortissements après la réalisation des divers projets.
Budget du compte de résultats d'entreprise Tableau 2
Budget du compte de résultats d'entreprise Compte de résultats d'entreprise
+ 10,8 + 7,4 + 10,6 + 6,8 + 8,4 + 5,6
7 0 1276,7
3302 1420 1290
3514 ,3 1516 ,0 1348 ,3
589,0 531,7
650 ,0 593 ,7
+ 16,3 + + 9,7 +
306 ,0
1155 ,0
21,6 75,1
+ 12,9 + 97,6
5719 ,7
2987,2 1096, 9 579, 7 347, 9
3004 1109
3207 ,4 1204 ,7
656 ,7 476 ,9
15,5 13,4 15,4 41,7
+ 6,1 +
55,9 41,2
+ 21,6 + 12,5
5165, 7
Produits de transport - Trafic-voyageurs - Trafic-marchandises - Indemnité pour les prestations de service public Produits accessoires Propres prestations pour le compte des investissements Prestations pour ordres de magasin Prestations pour le compte de résultats d ' infrastructure Autres produits
Charges de personnel Frais de choses Amortissements Intérêts Gros entretien résultant d'ordres d ' investissement Contribution d'infrastructure versée a la Confédération Autres charges
2776,8 1062, 7 568,9 336, 5 113, 1
Total des charges Excédent Déficit
Différence par rapport au au compte budget 1989 1990
1370,1 1243,3 559, 541,
94,1 949,9
3271, 1406,
Avec le présent budget, nous proposons aux Chambres fédérales d ' a s s i g n e r les o b j e c t i f s suivants aux CFF: a. Ceux-ci sont tenus d ' é q u i l i b r e r leurs comptes; b. Tout en bénéficiant d ' u n e indemnité fixée préalablement à 650 millions de f r a n c s pour leurs prestations de service public, et c. En versant une c o n t r i b u t i o n de 45 millions de f r a n c s destinée à c o u v r i r leurs dépenses d ' i n f r a s t r u c t u r e .
Il y a lieu de t e n i r compte de la mise à contribution de la caisse fédérale par les CFF, qui a augmenté massivement ces dernières années. Elle est supérieure à l ' é v o l u t i o n générale des dépenses de la C o n f é d é r a t i o n .
En liaison avec la présentation des comptes de l ' e n t r e p r i s e , les o b j e c t i f s de celle-ci sont présentés ci-après sous une forme simplifiée.
Objectifs pour le budget 1991
Budget 1991 Dans le secteur de l'exploitation, les CFF sont tenus de réaliser un excédent de 45 millions de francs. Celui-ci sera crédité au compte de résultats d'infrastructure à titre d'indemnité pour l'utilisation de cette dernière. De plus, les CFF doivent fournir à un "prix" de 650 millions de francs les prestations de service public coinnandées par la Confédération.
La contribution des CFF pour l'infrastructure allège en conséquence les dépenses que la Confédération consent à cette fin.
La figure 1 ne correspond pas à une présentation correcte du point de vue comptable, mais elle met en évidence les montants influençables, pertinents sur le plan politique, ainsi que leur interdépendance.
Poursuite de la détérioration du rendement Les chiffres du budget permettent d'évaluer tant l'efficacité de l'entreprise que les objectifs assignés par la Confédération.
Etant donné les conséquences probables, nous avons fixé des buts ambitieux. La situation financière ne semble toutefois pas s'améliorer à court terme. Nous avons donc exigé que les CPF entreprennent des efforts supplémentaires dans divers domaines. Il sera malgré tout nécessaire de revoir leur situation financière de fond en comble lors de l'établissement du prochain mandat de prestations.
Chiffres-clés du budget 1991 Compte de résultats d'entreprise
en millions de francs Produits1' Charges1' Contribution d'infrastructure..
4095,4 4873,3
4564,7 5674,7
Montants nets (sans l'influence du compte d'infrastructure).
Les chiffres du budget et du compte précédent reflètent la situation financière de l'entreprise, qui reste délicate. Il a certes été possible, grâce à d'énormes efforts, de faire croître à peu près au même rythme les charges et les produits, comparativement au budget 1990. Mais les problèmes sont évidents.
Les trafics marchandises et voyageurs augmentent, il est vrai, leurs produits de - 243 millions de francs ( + 7,4 %) par rapport au budget de 1990 ou de - 212 millions de francs (+ 6,4 %) par rapport aux résultats probables de 1990.
Mais, par rapport à ces résultats, - les frais de personnel s'alourdiront de 203 millions de francs (+ 6,8 %) et - les charges d'intérêts de 62 millions de francs (+ 14,6 %).
b. Charge accrue pour la Confédération Le rendement des CFF ayant baissé à nouveau, il en résulte une nouvelle augmentation de la charge financière de la Confédération qui se monte à 1799 millions de francs. Elle se compose de: - 1 1 1 0 millions de francs pour les dépenses d'infrastructure non couvertes par les CFF, - 650 millions de francs pour l'indemnisation des prestations de service public, conformément au mandat de prestations 1987, et de - 39 millions de francs pour les allégements tarifaires prévus par un arrêté fédéral spécial (FF 1986 III 401).
La figure 2 présente sous une forme simplifée les liens existant entre le budget et la charge.
Charge imposée à la Confédération par le budget des CFF Figure 2
Charge de la Confédération (Optique des CFF)
La charge imposée à la Confédération s'alourdit de 10,1 pour cent par rapport au budget de 1990. Cette valeur est largement supérieure aux objectifs budgétaires fixés par le Conseil fédéral et le Parlement (env. 6 %). Cela étant, toutes les mesures incisives prises dans le cadre du budget 1991 s'avèrent absolument nécessaires. D'autres mesures sont encore indispensables.
Contribution d'infrastructure des CFF
Fixation de la contribution d'infrastructure
Vu l'article 7, 2e alinéa, du mandat de prestations 1987, nous avons pour la première fois déterminé en 1989 les contributions d'infrastructure des CFF pour trois années. Sur notre proposition, les Chambres fédérales les ont approuvées par leur arrêté sur le budget 1989 des CFF. Elles s'élevaient à 25 millions de francs pour chacune des années 1989 à 1991. Nous avons toujours estimé que le montant fixé d'avance constituait une limite minimale qu'il fallait absolument respecter.
Après plusieurs remaniements, les CFF ont présenté un budget qui prévoyait une contribution de 25 millions de francs. Nous sommes cependant d'avis que la budgétisation d'une somme de 45 millions correspond à leur productivité actuelle.
Appréciation de la contribution d'infrastructure et du budget
Comme les années précédentes, l'Office fédéral des transports et l'Administration fédérale des finances sont intervenus lors de l'élaboration du budget des CFF, bien que la contribution d'infrastructure ait déjà été prescrite. En effet, il s'agit toujours d'assigner à l'entreprise des objectifs qui la contraignent à entreprendre les plus grands efforts possible.
Etant donné cette situation, la contribution d'infrastructure, en particulier, et le budget, en général, peuvent être appréciés de la manière suivante:
Evolution de la contribution d'infrastructure Tableau 4 Données concernant la contribution d' infrastructure
Différence par rapport au budget 1990
Contribution des CFF (en %) par rapport aux charges d'infrastructure de la Confédération
Taux de couverture des charges nettes (en %)1)
Contribution d'infrastructure en millions de francs..
Sans prestations pour le compte de résultats d'infrastructure et sans contribution d'infrastructure.
Alors que le taux de couverture des charges d'infrastructure reste stable par rapport à l'année précédente, celui des charges nettes de l'entreprise et, partant, le rendement se détériorent encore légèrement, mais cette tendance à la baisse est minime.
L'appréciation générale du budget montre que les objectifs assignés aux CFF sont conformes au mandat de prestations. Il sont exigeants tout en étant réalistes.
Dans le secteur des voyageurs, les produits budgétisés pour 1991 dépassent de 145,9 millions de francs (+ 10,6 %) ceux du compte de 1989 et de 96 millions (+ 6,8 %) les produits vraisemblables de 1990. Les produits augmenteront donc dans une plus forte mesure que l'année précédente, bien que les volumes de transport restent à peu près les mêmes. Cet objectif est ambitieux, mais nécessaire. Outre d'autres mesures de gestion, les CFF ont décidé de relever leurs tarifs de 12,7 pour cent en moyenne. Ce taux dépasse quelque peu celui du renchérissement général, bien qu'il soit encore inférieur à l'évolution des coûts intéressant l'entreprise.
Dans ce contexte, il sera inévitable à l'avenir que les CFF envisagent non seulement des économies sur les coûts, mais aussi d'autres augmentations tarifaires. Ils en ont la compétence en vertu de la loi sur le transport public (RS 742.40). Il s'agit, pour l'essentiel, de trouver un équilibre optimal entre la prise en charge d'une nouvelle part du trafic par les CFF et un poids financier supportable.
Dans le secteur des marchandises, les CFF, vu la conjoncture, s'attendent à ce que la demande de prestations de transport continue d'augmenter. Les chiffres des produits escomptés pour 1991 dépassent de 8,4 pour cent ceux des comptes 1989. Par rapport à l'exercice en cours, les CFF tablent sur une croissance de 4,5 pour cent, ce qui est raisonnable. Mais ils doivent, en tout cas, utiliser les possibilités que la conjoncture favorable leur offre en ce qui concerne la fixation des prix. Il s'agit notamment de mentionner dans les accords le relèvement tarifaire envisagé (+ 6 % env.) .
56 pour cent des charges CFF prévues pour 1991 concernent le personnel. Les charges de ce secteur feront un bond de 430,6 millions de francs (15,5 %) par rapport aux comptes de 1989. Les diverses mesures salariales prises par l'a Confédération obèrent très fortement le compte de résultats de l'entreprise, bien
qu'aucune mesure de ce genre ne soit prise en compte dans le budget 1991 des CFF.
Les CFF ont calculé leurs frais de personnel en se fondant sur un effectif recrutable de 38'250 agents. En fait, ils sont d'avis qu'il faudrait 38'699 collaborateurs pour fournir les prestations et assurer la relève. Le budget des frais de personnel ne contient donc plus de réserves prévisibles.
La politique ambitieuse d'investissement préconisée expressément par le Conseil fédéral et le Parlement pèse de plus en plus lourd sur le compte de résultats d'infrastructure. Les nouveaux projets d'installations et d'équipements conduisent nécessairement à la hausse des amortissements et des intérêts. Les décisions prises antérieurement exercent maintenant sur le budget des répercussions qu'il n'est pas possible de modifier à court terme. A cet égard, l'évolution actuelle des intérêts est, à l'évidence, particulièrement dramatique pour les CFF, qui ont besoin de beaucoup d'investissements.
Il y aurait lieu de se demander si les CFF pourraient encore être financés s'ils n'arrivaient plus à couvrir au moins leurs dépenses de personnel par leurs produits de transport. Le budget 1991, compte tenu de l'indemnité, garantit cette possibilité, puisqu'il prévoit un taux de couverture de 109,6 pour cent.
Indemnisation des prestations de service public
Eléments de l'indemnité
Outre la contribution d'infrastructure, la Confédération peut influer de manière déterminante sur la gestion des CFF en définissant les prestations de service public. Elle les commande dans les secteurs désignés par le Parlement et les indemnise.
L'indemnité est donc un dédommagement pour une prestation commandée et, partant, un élément des produits de transport.
A l'heure actuelle, la Confédération commande aux CFF les prestations de service public ci-après: - conformément au mandat de prestations 1987, dans le transport régional des voyageurs et dans le ferroutage, ainsi que - conformément à l'arrêté fédéral, transitoire du 1er octobre 1986 (FF 1986 III 401), dans le domaine tarifaire.
Procédure L'article 7, 1er alinéa, de l'arrêté fédéral fixant les principes du mandat 1987 des Chemins de fer fédéraux et l'indemnisation de leurs prestations de service public (RS 742.73 ) dispose que nous fixions au préalable l'indemnité de chaque année, en fonction des coûts d'exploitation non couverts planifiés. Pour le ferroutage, on couvre également la part, prévue, des frais d'infrastructure.
L'indemnité repose sur le compte des coûts de transport planifiés que les CFF utilisent depuis 1987. Les résultats effectifs de l'exercice 1989 servent de base aux comptes prévisionnels de 1991. Les CFF calculent l'indemnité en fonction des prestations de transport marchandises et voyageurs prévues en 1991 et les pondèrent à l'aide des modifications de produits et de charges attendues pour la même année.
A la fin de 1990, pour la première fois, les CFF vérifieront après coup par calcul les résultats des deux trafics donnant droit à l'indemnité. Ils se fonderont, pour ce faire, sur le compte de résultats du management. Moyennant un calcul subséquent approprié, l'indemnité pour 1992 sera pour la première fois déterminée d'après le nouveau système, qui fournira des données encore plus fiables.
b. Transport régional des voyageurs Les CFF ont prévu de faire passer de 47,2 à 50,5 millions le nombre des trains-kilomètres effectué dans le transport régional des voyageurs. Cette mesure aurait conduit à une indemnité de 623 millions de francs, soit une augmentation de 73 millions (+ 13 %) par rapport à 1990. Nous avons estimé que ces chiffres étaient trop élevés tant du point de vue de l'ampleur des prestations que de la charge financière. C'est pourquoi nous avons assigné les objectifs suivants aux CFF: 1. Ramener l'offre à 49,3 millions de trains-kilomètres et 2. Réduire l'indemnité à 600 millions de francs.
Ad chiffre 1 ; Sur nos instructions, les CFF ont élaboré un train de mesures destiné à améliorer les résultats de l'entreprise (message sur le budget 1990 des CFF, FF 1989 III 1245). Ce projet prévoit des mesures de restructuration dans le transport régional des voyageurs. Après avoir trouvé insuffisantes les améliorations proposées par les CFF, nous attendons d'autres
65 Feuille fédérale. 142e année. Vol. III
mesures de leur part. L'augmentation, approuvée, de 47,2 à 49,3 millions de trains-kilomètres est inférieure de 0,3 million au développement de l'offre du RER zurichois durant l'année 1991.
Pour assurer cette dernière, les CFF seront donc obligés de prendre des mesures de réorganisation dans le reste du trafic régional.
Ad chiffre 2: La réduction de l'offre diminue de 10 millions de francs les coûts du trafic régional. Une amputation supplémentaire de 13 millions de francs par rapport aux propositions des CFF se justifie de la manière suivante: d'une part, nous devons maintenir l'obligation faite aux CFF d'écouler plus efficacement les transports régionaux, et de l'autre, les résultats effectifs du compte de l'indemnité ont toujours été un peu plus faibles que le montant prévu pour l'indemnité. Les CFF ont donc profité d'un dédommagement plus élevé que celui qui correspond à leurs prestations.
c. Ferroutage Les CFF ont demandé une indemnité de 47 millions de francs pour un volume de 170'000 envois (70 % de trafic non accompagné, 30 % de chaussée roulante). Par ailleurs, il ont requis 12 millions de francs pour la charge d'intérêts résultant du corridor de transit. Comparativement à 1990, l'indemnité découlant de ces propositions, sans le corridor de transit, fait un bond de 8 millions de francs (+ 20 %).
Le nombre des envois prévus met entièrement à contribution les capacités des CFF. D'autre part, il répond aux offres que nous avons promises lors des négociations ouvertes avec les CE au sujet du transit. Il est dans l'intérêt de la Confédération d'acheminer un nombre d'envois aussi grand que possible.
Les CFF veulent transporter le nombre d'envois prévu avec moins de moyens de production qu'en 1990. Pour ce faire, ils augmenteront la capacité des trains, chacun d'entre eux acheminant 16 envois et non plus 14,5. La productivité augmente donc, mais la rentabilité s'amenuise. En effet, pour assurer le corridor de transit et pour promouvoir le trafic combiné en remplacement du corridor routier pour les camions de 40 t, les CFF se voient obligés de faire des concessions sur les prix en faveur des chemins de fer étrangers. C'est pourquoi ils entendent les faire bénéficier des améliorations des produits. L'écart entre les coûts et les recettes augmente donc, bien que les capacités soient entièrement utilisées.
Aux termes de notre arrêté du 25 octobre 1989 concernant la solution transitoire, les CFF peuvent imputer au compte de l'indemnité les intérêts des investissements inhérents au corridor de transit. Ceux-ci se montent à 12 millions de francs et correspondent pour l'essentiel à la commande déjà passée pour les locomotives.
Lors des discussions budgétaires, nous avons décidé de limiter l'indemnité à 50 millions de francs et d'ordonner aux CFF de tout mettre en oeuvre pour acheminer malgré tout le nombre d'envois prévu. Cela ne sera possible qu'au prix d'une hausse des tarifs. Les circonstances extérieures indiqueront s'il existe une marge de manoeuvre en l'occurrence. La somme mise à disposition au titre de l'indemnité pourrait donc s'avérer insuffisante.
Allégements tarifaires
Jusqu'à présent, la Confédération a versé un montant forfaitaire de 41 millions de francs pour indemniser les CFF de leurs facilités tarifaires. Une étude commandée par la Confédération au sujet de l'efficacité des mesures tarifaires montre maintenant que l'indemnité allouée aux CFF était trop élevée. Etant donné la grande charge imposée à la Confédération par les CFF, nous l'avons réduite à 22 millions de francs. S'appuyant sur des études internes, ils estiment que les conclusions de l'étude ne sont pas exactes. Vu la situation financière, nous ne pouvons toutefois faire de concessions.
Plan à moyen terme 1992-1996
Le plan à moyen terme est un instrument de gestion. Se fondant sur les structures actuelles et sur les éventuelles mesures planifiées, les CFF s'en servent pour prévoir le proche avenir. Son résultat montre si des décisions fondamentales pour la conduite des affaires ou de nouveaux objectifs de gestion s'imposent pour la planification des prochaines années.
Nous employons le plan a moyen terme pour vérifier la politique des CFF et fixer les nouveaux points forts.
Résultats du plan à moyen terme 1992-1996
Evolution des principaux chiffres-clés du plan à moyen terme Figure 3 a. En chiffres absolus En milliers de francs
b. En pour-cent Tableau 5
Taux de couverture des coûts nets Taux de couverture des coûts nets de 1'infrastructure...
Après une iégère amélioration, les perspectives financières des CFF se détériorent à nouveau. Par rapport à la planification effectuée l'année dernière, ils ont corrigé à la baisse les résultats de leur nouveau plan à moyen terme. Néanmoins, durant la période de planification 1992-1966, ils réussiront à fournir chaque année une contribution d'infrastructure de 25 millions de francs. De plus, ils seront à même de couvrir leurs dépenses de personnel par leurs produits de transport. Il faut éviter qu'ils atteignent un jour cette limite critique.
Ces résultats font croître à nouveau la charge imposée à la Confédération. Nous avons, certes, augmenté dans le plan financier de la Confédération les chiffres planifiés pour l'indemnisation des prestations de service public et l'infrastructure, mais nous les avons nettement réduits par rapport aux demandes des CFF. Il en est résulté une différence entre le plan à moyen terme des CFF pour la période 1992-1996 et le plan financier de la Confédération (indemnité pour le trafic régional: 30 a 50 mio. de fr.; ferroutage: 8 à 19 mio. de fr.; prestation d'infrastructure de la Confédération: env. 10 mio. de fr.). Nous attendons des CFF qu'ils éliminent cette différence dans le prochain plan à moyen terme. Dans le trafic régional, l'accent devra être mis sur la réorganisation; dans le ferroutage, il faudra optimaliser les prix.
Nous sommes inquiets de voir que la charge de la Confédération dépassera en 1994 déjà la barre des deux milliards, que nous considérons comme une limite critique. Il convient donc d'intensifier l'application des mesures destinées à améliorer les résultats et de chercher encore de nouvelles solutions.
En ce qui concerne la couverture des coûts de certains secteurs d'activité, on remarque que celle du transport des voyageurs sur de longues distances baisse encore. Nous répétons la déclaration faite l'année précédente, selon laquelle il convient de mieux harmoniser l'offre et la demande. La couverture des coûts de l'ensemble du trafic marchandises augmente. Les résultats du trafic par wagons complets se détériorent, alors que ceux du trafic combiné s'améliorent. Ceux du Cargo Domicile seront également meilleurs à la fin de la période de planification. Par rapport à l'année précédente, les CFF tablent sur une augmentation des volumes, surtout dans le corridor de transit rail-route a travers la Suisse. Il est réjouissant de constater qu'ils envisagent d'accroître leurs produits à peu près au même rythme que les volumes.
Les résultats de CARGO 2000 ne sont pas encore compris dans le présent plan à moyen terme. L'élaboration des stratégies occasionne aux CFF plus de difficultés que prévu. On s'attend à ce que nous nous prononcions à ce sujet en 1991. Quoi qu'il en soit, un essai concernant une partie de CARGO 2000 sera réalisé en 1991; il s'agira de mettre en place un réseau pour le trafic combiné intérieur (trains de ligne avec service de conteneurs).
Les résultats de l'essai permettront de' fixer la marche à suivre dans ce secteur de l'offre.
Programme des mesures 1990-1994
Comme les Chambres fédérales en ont pris acte le 12 décembre 1989 dans le message sur le budget 1990 des CFF (FF 1989 III 1245), le résultat global du plan à moyen terme présente les effets du train de mesures 1990-1994 destiné à améliorer la gestion de l'entreprise.
Les CFF s'emploient à réaliser les mesures envisagées. Leur concrétisation systématique, notamment au niveau opérationnel, constitue une importante tâche de gestion. Il apparaît que les CFF ne réussiront pas encore en 1991 à réaliser le potentiel global d'amélioration se chiffrant à 43 millions de francs. La situation actuelle exige de nouveaux efforts. Nous présentons ci-après l'état d'avancement des mesures.
Desserte de la surface
Les CFF ont publié un projet de desserte en surface qui prévoit de réduire la présence du personnel dans les transports de voyageurs et de marchandises. Il en résultera, certes, une diminution des contacts humains, mais la qualité des prestations sera maintenue. Pour appliquer ce projet, les CFF bénéficient de tout notre soutien. Ils sont cependant tenus de faire connaître leurs intentions et de consulter les intéressés lors de l'élaboration des solutions de rechange visant à maintenir les prestations de transport.
Les CFF ont aussi intensifié l'étude des moyens de différencier les prix. Des conclusions concrètes sont disponibles quant à la faisabilité. Comme la différenciation dans le temps n'est pas
réalisable, ils se concentrent sur celle qui existe en matière spatiale et de relations de transport. Un calendrier de réalisation permettra d'obtenir à partir de 1994 des produits potentiels d'environ 40 millions de francs.
Normes d'investissement
Avec le train des mesures, les CFF ont l'intention de revoir leurs normes d'investissement. Nos attentes en la matière sont restées vaines. Toutefois, les CFF ont terminé leurs travaux préparatoires, de sorte que la Confédération peut en réexaminer les conséquences en collaboration avec l'entreprise. Cela a notamment une importance fondamentale eu égard au coût de RAIL 2000 qui ne cesse d'augmenter.
Responsabilité accrue des CFF quant aux résultats
Les travaux visant à restructurer les CFF et à y créer des services autogérés sont assez avancés. Les CFF mettent beaucoup d'espoir dans cette mesure. Néanmoins, une telle forme d'organisation pose des exigences très élevées à la direction, puisqu'il s'agit de garantir que les intérêts parfois contradictoires des divers secteurs d'activité soient intégrés dans un ensemble optimal.
Optimalisation du transport régional des voyageurs
Le transport régional des voyageurs a une importance particulière dans le cadre du train des mesures 1990-1994. On vise à mettre sur pied des systèmes de transports publics régionaux qui augmentent les avantages offerts aux voyageurs et améliorent l'utilisation rationnelle des ressources. Les contacts étroits établis entre l'administration et les CFF tendent à créer les conditions permettant de réaliser rapidement toutes les mesures appropriées. Nous nous rendons compte que nous abordons ici une question délicate sur le plan politique, à savoir l'utilisation judicieuse des moyens de transport dans le trafic-voyageurs régional, notamment en surface. Nous axons nos interventions sur la devise suivante: "offrir de meilleurs moyens de transports publics à moindres coûts".
Dans le secteur de service public du transport régional des voyageurs, il incombe aux CFF de traduire le mandat de prestations par des offres concrètes, par la fourniture rationnelle de
prestations et, enfin, par l'utilisation spécifique des moyens de transport. Le mandat 1987 ne les libère pas de cette responsabilité. Nous maintenons notre obligation de surveillance: les CFF sont tenus d'assumer davantage leur responsabilité de gestion et de trouver des solutions appropriées dans le transport régional des voyageurs -indépendamment des résistances politiques. Nous attendons une attitude claire de la part des Chambres fédérales afin que l'entreprise soit confortée dans cette tâche. Si, pour des raisons politiques, il faut réaliser dans le transport en question des mesures autres que celles qui semblent appropriées du point de vue économique dans le cadre du mandat en vigueur, la Confédération ou les cantons seront appelés à commander des prestations particulières et à en supporter les conséquences financières.
Pour appliquer cette idée fondamentale, le Département fédéral des transports, des communications et de l'énergie (DFTCE), en collaboration avec l'entreprise, a élaboré une directive concernant la concrétisation des mesures de réorganisation du transport régional des voyageurs CFF.
La directive vise à garantir que l'offre de transport régional soit fournie en fonction de la demande et avec des moyens de transport appropriés. Elle régit notamment les compétences du département et des CFF. Elle enjoint à ces derniers d'examiner la mise sur pied de services routiers de remplacement pour alléger à long terme le compte de l'indemnité lorsque les offres ferroviaires sont insuffisamment utilisées, que le trafic ferroviaire souffre de goulets d'étranglement, que l'offre des transports publics d'une région est modifiée et que cela a des répercussions sur leurs prestations. Ils sont responsables de l'application des mesures. Le département n'intervient que s'ils ne peuvent pas respecter la procédure prévue, ni observer les principes fixés pour l'offre et son financement. Ces principes sont formulés de manière qu'on puisse offrir des services routiers de remplacement attrayants en lieu et place des prestations ferroviaires. Les fermetures de lignes ne font pas l'objet de la directive, car elles relèvent de l'Assemblée fédérale (art. 4, 3e al., loi sur les CFF).
Les problèmes liés aux services routiers de remplacement peuvent être esquissés de la manière suivante:
A l'heure actuelle, les CFF ont besoin, en moyenne, d'une contribution de 11,65 francs par unité de transport régional (indemnité pour les coûts non couverts des trains régionaux divisée par le nombre de kilomètres parcourus par ces trains).
Cela correspond à cinq fois la somme que la Confédération, les cantons et les communes versent ensemble pour chaque kilomètre d'autobus parcouru par les PTT ou les entreprises de transport concessionnaires. En 1991, l'indemnité pour les prestations des trains régionaux CFF atteindra déjà 12,17 francs par kilomètre. Etant donné ces coûts, il est indispensable de veiller avec une attention accrue à ce que les moyens de transport soient employés de manière appropriée, en fonction de leurs caractéristiques.
Dans le transport régional des voyageurs, les services routiers de remplacement conviennent particulièrement pour desservir les lignes à faible trafic dont les gares se situent en dehors de la zone habitée ou à la limite de celle-ci. Ils améliorent la qualité des transports publics et leur procurent davantage de voyageurs.
Les prestations des trains régionaux CFF sont presque exclusivement financées par la Confédération. Cela entraîne souvent une certaine stagnation dans l'aménagement de l'offre, étant donné que les régions et les cantons maintiennent des prestations qui ne sont plus conformes aux besoins et au marché, celles-ci leur étant fournies quasiment à titre gratuit. Une telle situation contribue même à l'effondrement des transports publics régionaux.
Nous sommes persuadés que les services routiers de remplacement et un emploi judicieux des moyens de transports dans le trafic régional des CFF doivent être examinés objectivement dans l'intérêt d'une utilisation efficace et économique des ressources.
Seules les prestations répondant aux exigences et fournies par des moyens de transport appropriés sont judicieuses sur le plan de la politique de l'environnement. En fin de compte, les transports publics ne constituent pas une fin en soi; ils sont offerts pour rendre service aux voyageurs et à la collectivité.
Pour notre part, le plan des investissements à moyen terme constitue le principal élément du plan de l'entreprise. En effet, la détermination des mises de fonds entraîne à long terme une grande partie des futures charges. Cela étant, il est plus difficile
de procéder rapidement à d'importantes coupes dans le budget annuel. Aussi la politique des investissements ne saurait être exclue des considérations visant à améliorer les résultats financiers des CFF.
En collaboration avec les CFF, l'Office fédéral des transports et l'Administration fédérale des finances ont affiné les instruments permettant d'axer la politique d'investissement de l'entreprise sur les impératifs du mandat de prestations.
Volume des investissements en 1992 et au-delà
En déterminant le volume des investissements, nous assignons un objectif aux CFF. Ce dernier a une valeur imperative pour leur planification. Nous déterminons le volume des investissements non pour le budget, mais pour la première année du plan à moyen terme (1992). Par ailleurs, nous formulons notre politique pour les années subséquentes afin que les CFF puissent fonder leur planification sur ces données.
Cela étant, nous avons décidé en 1989 de plafonner les investissements ordinaires à 1550 millions de francs en termes réels.
Nous avons ensuite fixé une limite de 1550 millions de francs en termes nominaux. Cette modification se justifie d'autant plus que toute une série de conceptions et de projets n'est pas soumise au plafonnement.
En 1991, malgré la limitation, les investissements feront un véritable bond en avant. Cela est dû au fait que RAIL 2000 et le corridor de transit, ainsi que des projets à promouvoir particulièrement (affaires immobilières, essai-pilote de CARGO 2000) ou des investissements indemnisés par des tiers sont exclus du plafonnement. On peut donc se demander si les CFF pourront, en fait, opérer ces investissements avec le personnel dont ils disposent.
Etant donné qu'ils pourront, grâce à des mesures internes, respecter le plafonnement des investissements ordinaires en 1992 et en 1993, nous maintenons pour ces deux années la limite fixée en termes nominaux. Nous autorisons en outre pour 1992 des mises de fonds de 221 millions de francs pour le corridor de transit et de 114 millions pour les affaires immobilières. L'entreprise pourra aussi respecter le budget afférent au corridor de transit. Quant aux affaires immobilières, elles sont absolument
rentables et améliorent ainsi le résultat. Par ailleurs, nous allouons un volume d'investissement de 345 millions de francs pour RAIL 2000.
Dans leur plan à moyen terme, les CFF se fondent dès 1994 sur des investissements ordinaires plus élevés que ceux qui ont été autorisés. Ils justifient leurs prévisions par le fait que le renchérissement de la construction est supérieur à la moyenne.
Pour le moment, étant donné les grands investissements prévus, nous ne voyons pas de raison de modifier notre décision concernant le plafonnement. De plus, les CFF devront d'abord présenter clairement les normes minimales applicables à leurs mises de fonds.
Corridor de transit rail/route Les CFF ont mis au point pour ce projet un système de "controlling" qui permet d'évaluer la planification, l'état d'avancement et les coûts. Les résultats sont satisfaisants. D'après les informations actuellement disponibles, le corridor de transit pourra être réalisé aux dates prévues et dans le cadre du devis. En revanche, le BLS n'a pas encore commencé l'aménagement du Loetschberg, car les négociations en cours sur le transit n'ont pas encore abouti à des résultats concrets.
RAIL 2000 Les CFF soumettent périodiquement des rapports sur RAIL 2000 qui présentent l'état de la planification et les nouvelles estimations des coûts. Les CFF tiennent en outre un contrôle extensif des engagements qui indique de manière fiable l'évolution du crédit ainsi que les écarts et les coûts finals probables. Les instruments comptables sont donc disponibles pour exercer un contrôle suffisant.
L'état actuel de la planification montre qu'il est encore possible, en théorie, de terminer les travaux en l'an 2000. Quant à savoir si cet objectif sera atteint, cela dépendra de la mesure dans laquelle les voies de recours contre les constructions envisagées seront utilisées. Les CFF et la Confédération prendront les mesures nécessaires pour faciliter le déroulement des travaux. Dans son plan à moyen terme, l'entreprise a axé sa planification financière sur cet objectif. Etant donné les grands impondérables en question, nous prenons acte des chiffres sans les approuver.
Lorsque les CFF auront défini concrètement leur offre et actualisé leurs calculs de rentabilité, on pourra se rendre compte de l'envergure financière de RAIL 2000. Dès que les rapports seront disponibles, la Confédération appréciera l'ensemble du projet et soumettra éventuellement des propositions aux Chambres fédérales. L'appréciation des rapports présentés jusqu'ici montre que les coûts de RAIL 2000 pourront augmenter très fortement.
c. Transit alpin Les Chambres fédérales ont alloué en 1989 un crédit d'engagement de 130 millions de francs pour affiner les bases de décision. Il sera débité de 90 millions de francs de 1990 à 1992. En mai 1990, nous avons adopté le message sur le transit alpin. Comme nous avons supposé que les bases légales seraient disponibles d'ici à 1993, nous avons inscrit à titre prévisionnel des fonds pour le Loetschberg et le St-Gothard dans le plan financier pour 1993 et 1994. En revanche, les CFF n'ont pas encore pris en compte le transit alpin dans leur plan à moyen terme 1992-1996.
Il faudra tout d'abord patienter jusqu'à ce que soient connues les modalités du compte spécial du transit alpin, prévu dans le projet de loi.
Postulat Delalay
Le postulat Delalay a exigé que les CFF présentent des informations sur: 1. leurs investissements au cours des six dernières années, classés d'après les arrondissements, l'alimentation en courant et le matériel roulant, ainsi que d'après les axes de trafic; 2. les plans d'investissements à moyen terme selon les critères précités et 3. leur politique concernant le développement de l'axe ParisSimplon-Milan.
Les CFF ont mis à disposition les documents nécessaires: Ad chiffre 1 ; Les dépenses actuelles pour les projets dépassant 10 millions de francs, sans le renouvellement ordinaire en cours, se présentent comme il suit:
Investissements des CFF de 1985 à 1990, selon certains domaines Figure 4
En millions de francs 2400 2000
1600 · 1200 -,
Axel Axe2 Axe3
Axe4 Axe5
Gares Installations de sécurité Installations en pleine voie |
Alimentation en courant (Al.)
Matériel roulant (Mat.)
Genève Vallorbe Lausanne Zurich -
Saint-Gall Axe 2: Baie - Ölten - Chiasso - Lausanne - Domodossola - Neuchâtel - Olten Coire
Ad c h i f f r e 2; Les projets planifiés dépassant 10 raillions de francs -sans les renouvellements ordinaires- sont résumés à l'annexe 5 du plan à moyen terme 1992 - 1996. Ils y sont classés d'après les arrondissements. La description des projets permet cependant de classer les investissements d'après leur genre et d'après leur situation quant aux axes de trafic.
Ad chiffre 3; La durée globale du parcours entre Paris et Milan et entre la Suisse et ces deux métropoles est trop longue. Il est donc indispensable de la réduire sensiblement, tout en améliorant le raccordement de la Suisse romande au réseau français des TGV. L'aménagement des tronçons Genève-Lausanne et Salquenen-Loèche est programmé, que ce soit dans le cadre de RAIL 2000 ou à un autre titre. A première vue, une nouvelle ligne reliant Genève à Maçon par le Jura français mettrait Paris à 5 h. 30 de Milan (anciennement: 7 h.).
En sus de la prestation pour l'infrastructure et des indemnités, le budget et la planification financière de la Confédération prévoient d'autres contributions pour les CFF. Celles-ci sont fondées sur des arrêtés fédéraux spécifiques et représentent le prix des prestations commandées. Le budget du compte financier et les perspectives financières de la Confédération prévoient les dépenses figurant dans le tableau ci-après. En règle générale, les chiffres de la Confédération correspondent à ceux des CFF. Les écarts constatés cette fois aux chapitres de la prestation d'infrastructure (1991, 1993 et 1994) et de l'indemnité (1992-1994) résultent des réductions que nous avons décidées et dont les CFF devront tenir compte dans le cadre du prochain plan à moyen terme.
Indemnités et aides financières de la Confédération en faveur des CFF (dans l'optique de la Confédération) Tableau 6
Prestations financières de la Confédération
Compte 1989
Budgets 1990 1991
Plan financier/Perspectives 1996 1992 1993 1994 1995
Législation ordinaire sur les CFF - Transport régional des voyageurs 1 2 - Ferroutage ' ' - Prestation de la Confédération pour l'in- 31 frastructure
1110 1207
1388 1493
Autres arrêtés fédéraux - Allégements tarifaires - Chargement des automobiles au Simplon2' Total
1928 2041 2210 2364
Y compris la solution transitoire.
Financement au moyen du produit affecté des droits d'entrée sur les carburants.
Couverture de la prestation d'infrastructure de l'année précédente.
Prestation d'infrastructure effective pour 1989; elle figure à raison de 869 millions dans le budget 1990 de la Confédération.
Les CFF seront indemnisés en 1991 des prestations de service public (650 mio. de f r . ) et des allégements t a r i f a i r e s (39 m i o . de f r . ) concernant cet exercice. En revanche, la prestation de la Confédération pour l ' i n f r a s t r u c t u r e leur est versée avec une année de retard. La somme de 1110 millions de francs prévue dans le budget 1991 des CFF ne se répercutera donc q u ' e n 1992 sur les finances fédérales.
Dans leur plan à moyen terme 1992-1996, les CFF s'attendent à ce que le taux moyen de croissance de l'indemnité s'inscrive chaque année à: .
5,6 pour cent dans le transport régional des voyageurs et à - 11,6 pour cent dans le ferroutage.
La prestation fédérale pour l'infrastructure s'amplifiera vraisemblablement de 10,4 pour cent en moyenne par année.
Les besoins d'investissement des CFF ne peuvent être couverts que partiellement par les fonds des amortissements et l'imputation directe au compte de résultats de l'entreprise (gros entretien). La Confédération met des prêts à leur disposition par le biais du compte capital. Ces prêts se monteront à 1300 millions de francs pour chacune des années 1991 et 1992 (budget 1990: 900 mio. de fr.). Les chiffres concernant RAIL 2000 sont inclus.
L'article premier concrétise la compétence figurant à l'article 7, lettre dbis, de la loi sur les CFF, selon laquelle les Chambres fédérales approuvent la contribution d'infrastructure des CFF indépendamment du budget. Le montant de la contribution influant sur l'arrêté de portée générale relatif au budget des CFF et figurant à l'article 2, il doit être traité en premier lieu.
Aux termes de l'article 7, 2e alinéa, du mandat de prestations 1987, les Chambres fédérales ont pour la première fois fixé la contribution d'infrastructure des CFF pour chacune des années 1989, 1990 et 1991. Elles ont exigé une contribution s'élevant à 25 millions de francs par année. Etant donné la grande croissance de la charge imposée par les CFF, nous proposons, en accord avec eux, de faire passer la contribution à 45 millions de francs.
L'article 2 se rapporte au budget concernant le compte des investissements, le compte de résultats et l'effectif du personnel .
La somme de 2207,2 millions de francs mentionnée au chiffre 1, budgétisée dans le compte des investissements et mise à la charge des CFF, correspond au plafonnement des investissements que
nous avons fixé l'année précédente à 1'550 millions de francs.
La différence est imputable aux investissements consacrés a RAIL 2000 (222 mio. de fr.), au corridor de ferroutage (343,5 mio.
de fr.) et à d'autres investissements hors plafonnement.
Le montant du compte de résultats, inscrit au chiffre 2, tient compte de la contribution d'infrastructure de 45 millions de francs que nous proposons d'exiger des CPF.
Le chiffre 3 repose sur l'article 2 de la loi fédérale instituant des mesures destinées à améliorer les finances fédérales (RS 611.010). Cet article exige que l'effectif budgétisé du personnel des CFF soit soumis à l'approbation du Parlement.
La loi se réfère à l'effectif du personnel en 1974. Aux CFF, celui-ci était à ce moment-là de 41'031 collaborateurs. Depuis lors, il a toujours été inférieur à ce chiffre. Avec 38'699 collaborateurs prévus dans le budget 1991, les CFF se trouvent bien en deçà de la base initiale de 1974. Il reste à savoir s'ils pourront véritablement recruter le nombre de personnes indiqué.
Les CFF soumettent pour information au Parlement, sous forme d'un plan à moyen terme, la planification pluriannuelle prescrite à l'article 6 du mandat de prestations 1987.
66 Feuille fédérale. 142' année. Vol. III
Arrêté fédéral concernant le budget des Chemins de fer fédéraux pour 1991
du L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse, vu le rapport et les propositions du Conseil d'administration des Chemins de fer fédéraux, du 25 septembre 1990; vu le message du Conseil fédéral du 24 octobre 19901\ arrête:
Article premier La contribution des Chemins de fer fédéraux pour l'infrastructure, qui se monte à 45 millions de francs pour l'année 1991, est approuvée en dérogation à la limite de 25 millions de francs fixée par les Chambres fédérales. Les coûts globaux d'infrastructure s'élevant à 1155 millions de francs en 1991, la Confédération prend à sa charge 1110 millions de francs au titre des dépenses d'infrastructure des Chemins de fer fédéraux.
Art. 2 Le budget des Chemins de fer fédéraux pour 1991 est approuvé avec les montants ci-après; il comprend: 1. Le budget du compte des investissements, s'élevant à 2264,9 millions de francs. Après déduction des contributions de tiers et de divers produits (57,7 mio. de fr.), 2207,2 millions de francs sont mis à la charge des CFF; 2. Le budget du compte des résultats, qui est équilibré, les produits et les charges atteignant chacun 5719,7 millions de francs; 3. Le budget relatif à l'effectif du personnel (38 669 postes).
Art. 3 II est pris acte du plan à moyen terme des Chemins de fer fédéraux pour les années 1992 à 1996.
Art. 4 Le présent arrêté, qui n'est pas de portée générale, n'est pas soumis au référendum.
» FF 1990 III 924 954
Message concernant le budget des Chemins de fer fédéraux pour 1991 du 24 octobre 1990
10 106 354