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Timestamp: 2016-10-27 06:55:56
Document Index: 164761462

Matched Legal Cases: ['BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'Art. 667', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'Art. 684', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'Art. 667', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'Art. 20', 'Art. 19', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'Art. 16', 'Art. 26', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'Art. 19', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'Art. 20', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'Art. 22', 'Art. 22', 'BGE', 'BGE', 'Art. 19', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'Art. 19', 'Art. 20', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'in fine', 'Art. 19', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'in fine', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'Art. 80', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'Art. 41', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'Art. 76', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'Art. 88', 'Art. 962']

134 II 497. Auszug aus dem Urteil der I. �ffentlich-rechtlichen Abteilung i.S. X., unique zurich airport Flughafen Z�rich AG und Kanton Z�rich gegen unique zurich airport Flughafen Z�rich AG, Kanton Z�rich und X. sowie Eidgen�ssische Sch�tzungskommission, Kreis 10 (Verwaltungsgerichtsbeschwerde)
Expropriation de droits de voisinage � cause du bruit du trafic a�rien et expropriation du droit de se d�fendre contre le survol direct; calcul de l'indemnit�. MANI�RE DE PROC�DER POUR R�SOUDRE DES QUESTIONS JURIDIQUES IMPORTANTES. Choix d'un "leading case", parmi 18 proc�dures trait�es par la commission d'estimation, dans le but de r�soudre des questions juridiques de principe (consid. 2). SURVOL AU D�COLLAGE DEPUIS LA PISTE 16. R�sum� et confirmation de la jurisprudence au sujet du droit � une indemnit� d'expropriation en cas de survol d'un bien-fonds. D�finition du survol direct, au sens du droit de l'expropriation (consid. 5-5.3). Dans le cas d'esp�ce, n�gation d'une atteinte directe � la propri�t� fonci�re (consid. 5.5). RESTRICTION DES DROITS DE VOISINAGE DONNANT LIEU � INDEMNISATION; IMPR�VISIBILIT� ET SP�CIALIT� DES IMMISSIONS, AINSI QUE GRAVIT� DU DOMMAGE. Pour la condition de l'impr�visibilit� des immissions de bruit, en cas de r�alisation d'une construction sur un bien-fonds ou en cas d'agrandissement d'une construction existante, l'�l�ment d�terminant est la conclusion d'un contrat d'entreprise avant le 1er janvier 1961, voire le d�but des travaux dans la p�riode pr�c�dant cette date (consid. 7). Dans l'appr�ciation de la sp�cialit�, des immissions qui pour l'essentiel sont apparues apr�s le 1er janvier 1961, ne peuvent pas �tre consid�r�es, au d�triment du voisin, comme un �l�ment d�montrant que le terrain �tait d�j� expos� au bruit (consid. 8). Le dommage d� au bruit ne se produit pas uniquement au moment de la vente, dans le cas d'un bien-fonds utilis� par son propri�taire (consid. 9), et ce dommage n'est pas consid�r� comme grave seulement quand la d�valuation de l'immeuble est d'au moins un tiers (consid. 10). Une diminution de valeur de 10 % peut aussi constituer un dommage grave (consid. 11). ESTIMATION DU DOMMAGE. Les effets de l'ouvrage qui sont � l'origine d'augmentations ou de diminutions de valeur sans relation avec l'expropriation, notamment l'avantage d'un emplacement proche de l'a�roport, doivent �tre totalement ignor�s dans l'estimation du dommage. On ne consid�re comme un avantage particulier au sens de l'art. 22 LEx que celui qui se produit pour un bien-fonds faisant l'objet d'une expropriation partielle, mais pas en revanche l'avantage g�n�ral profitant � l'ensemble du voisinage, dont font �galement parties des personnes qui ne sont pas expropri�es (consid. 12). Des �volutions possibles mais encore incertaines, � la date d�terminante pour l'estimation, du niveau de bruit ne doivent pas �tre prises en consid�ration pour le calcul de l'indemnit� (consid. 13). M�THODE D'ESTIMATION APPLICABLE. Description du mod�le �conom�trique, qui tient compte d'aspects "h�donistes", retenu par l'expropriant dans cette proc�dure (mod�le "Minderwert Flugl�rm", ou MIFLU; consid. 17 et 18). Application de ce mod�le tr�s �labor� d'un point de vue scientifique, pour d�terminer la moins-value caus�e par le bruit a�rien sur des maisons familiales et des appartements en PPE (consid. 18). MONTANT ET FORME DE L'INDEMNIT�, INT�R�TS. Nouvelle d�termination de la d�valuation selon le calcul MIFLU (consid. 19). Des prestations p�riodiques pour l'indemnisation ne peuvent �tre pr�vues qu'en cas d'expropriation � titre temporaire. Il n'est pas admissible de revoir et de fixer � nouveau une indemnit� apr�s une certaine p�riode. La d�valuation caus�e par le bruit a�rien doit �tre compens�e par un paiement en capital (consid. 20). Int�r�ts dus en relation avec une indemnit� d'expropriation (consid. 21). MENTION AU REGISTRE FONCIER DE L'INDEMNIT� D'EXPROPRIATION. Si les parties y consentent, le versement de l'indemnit� d'expropriation peut-il �tre mentionn� au registre foncier? Question laiss�e ind�cise. Absence de base l�gale pour imposer une telle mention (consid. 22). Faits � partir de page 53
Im Juni 1999 ersuchte der Kanton Z�rich als damaliger Flughafenhalter die Eidgen�ssische Sch�tzungskommission, Kreis 10, um Er�ffnung formeller Enteignungsverfahren zur Beurteilung der eingegangenen Entsch�digungsforderungen f�r �berm�ssige Flugl�rm-Immissionen. Diese Forderungen betreffen unter anderem zahlreiche Grundst�cke in Opfikon-Glattbrugg, die im Bereich der Abflugschneise der Piste 16 liegen. Am 25. Mai 2001 wurde die unique zurich airport Flughafen Z�rich AG (im Folgenden: Flughafen Z�rich AG) als neue Flughafenhalterin auf ihr Gesuch hin unter Zuerkennung der Parteistellung zum Verfahren beigeladen.
Der Kanton Z�rich und die Flughafen Z�rich AG erhoben in den F�llen von Opfikon-Glattbrugg als Enteigner die Einrede der Verj�hrung und verlangten, dass �ber diese Frage in einem Teilentscheid BGE 134 II 49 S. 54befunden werde. Die Verj�hrungseinrede wurde vom Pr�sidenten der Sch�tzungskommission am 11. Juni 2003 abgewiesen. Das Bundesgericht wies die von den Enteignern ergriffene Verwaltungsgerichtsbeschwerde mit Urteil vom 27. Juni 2004 ebenfalls ab (BGE 130 II 394).
In der Folge bestimmten die Parteien und der Pr�sident der Sch�tzungskommission 18 Verfahren, die als sog. Pilotf�lle vorweg behandelt werden sollten. Zu diesen geh�rt das Verfahren um die Einfamilienhaus-Parzelle Kat.-Nr. 3498 (GBBl. 2044 Opfikon), Grossackerstrasse 6, von X.
Die Einigungsverhandlungen der 18 ausgew�hlten Verfahren verliefen im November 2005 erfolglos. Nach Durchf�hrung der Sch�tzungsverhandlung setzte die Eidgen�ssische Sch�tzungskommission, Kreis 10, in ihrem Entscheid vom 14. November 2006 die flugl�rmbedingte Entwertung der Liegenschaft von X. auf 17,5 % bzw. Fr. 140'000.- fest, wobei die von den Flughafenhaltern �bernommenen Kosten f�r die am Wohnhaus getroffenen Schallschutzmassnahmen in H�he von Fr. 20'000.- anzurechnen seien. Die Kommission verpflichtete die beiden Enteigner, X. f�r die Enteignung der nachbarlichen Abwehrrechte infolge �berm�ssiger Flugl�rmeinwirkungen wie folgt zu entsch�digen:
"1.1 mit einer j�hrlich wiederkehrenden Leistung von CHF 6'000.-, geschuldet je auf den 1. Januar jeden Kalenderjahres, erstmals am 1. Januar 1997, l�ngstens aber bis Ende 2016;
1.2 die kumulierten Leistungen der bisher seit dem Stichtag des 1. Januar 1997 abgelaufenen 10 Jahre von CHF 60'000.-, sind gesamthaft innert 30 Tagen ab Rechtskraft dieses Entscheides zu bezahlen und zu den vom Bundesgericht verbindlich festgesetzten Zinss�tzen gem�ss Erw�gung 6.6 zu verzinsen.
1.3 Die weiteren j�hrlichen Zahlungen von je CHF 6'000.- sind um die bis Ende 2006 aufgelaufenen Zinsen von CHF 2'347.80 auf insgesamt CHF 8'347.80 zu erh�hen und alsdann zu den ab 1. Januar 2007 geltenden Zinss�tzen zu verzinsen."
Im Weiteren wurde u.a. bestimmt, dass die Minderwertsentsch�digung nach Vorliegen des definitiven und rechtskr�ftigen Betriebsreglementes auf schriftliches Begehren einer der Parteien zu �berpr�fen, den neuen Verh�ltnissen anzupassen und allenfalls aufzuheben sei (Dispositiv-Ziffer 2).
Gegen diesen Entscheid haben beide Parteien Verwaltungsgerichtsbeschwerde erhoben. Das Bundesgericht heisst die Beschwerde des BGE 134 II 49 S. 55Enteigneten teilweise gut. Die Beschwerde der Enteigner wird abgewiesen.
2. Wie bereits erw�hnt (siehe Sachverhalt), haben zahlreiche Eigent�mer von Grundst�cken in der Gemeinde Opfikon-Glattbrugg Entsch�digungsforderungen f�r �berm�ssige Flugl�rm-Immissionen angemeldet (vgl. auch BGE 130 II 394 Sachverhalt S. 398). Die Sch�tzungskommission hat daher im Einvernehmen mit den Parteien 18 Verfahren ausgew�hlt, um wegweisende Entscheide zu f�llen, welche (nach altem Verfahrensrecht) allenfalls direkt dem Bundesgericht unterbreitet werden k�nnten. In diesen 18 F�llen geht es um Liegenschaften unterschiedlicher Natur, so um Einfamilienh�user, Mehrfamilienh�user, Gesch�ftsh�user, �ffentliche Geb�ude, landwirtschaftliche Bauten und un�berbauten Boden. In all den Verfahren sind vor Bundesgericht prinzipielle Rechtsfragen aufgeworfen worden, welche - unabh�ngig von den besonderen Eigenschaften der einzelnen Grundst�cke - f�r die Anerkennung der Entsch�digungspflicht �berhaupt oder das Vorgehen bei der Entsch�digungsfestsetzung massgebend sind. Es erscheint als zweckm�ssig, zun�chst in einem Einzelfall �ber diese grunds�tzlichen Fragen zu befinden. Dazu bietet sich der Entscheid der Sch�tzungskommission in Sachen der Liegenschaft X. an, gegen den beide Parteien Hauptbeschwerde erhoben haben. Dementsprechend sind die beiden Verwaltungsgerichtsbeschwerden, wie von den Enteignern beantragt, im gleichen Verfahren zu behandeln.
3. Die Parteien stellen verschiedene Beweisantr�ge und ersuchen insbesondere um Befragung von Experten oder um Beizug zus�tzlicher Fachberichte wie auch um Vornahme eines Augenscheins. Solche weiteren Instruktionsmassnahmen sind jedoch, wie sich aus dem Folgenden ergibt, nicht erforderlich.
Entsch�digung f�r �berfl�ge bei Starts ab Piste 16?
4. 4.1 Im angefochtenen Entscheid wird pr�zisiert, dass lediglich die Entsch�digungsbegehren f�r den L�rm der Abfl�ge ab Piste 16 Streitgegenstand bildeten, nicht dagegen allf�llige Entsch�digungsanspr�che f�r die sog. S�danfl�ge (vgl. dazu auch BGE 130 II 394 E. 4 S. 399). Allerdings, so f�hrt die Sch�tzungskommission aus, beklagten sich die Grundeigent�mer auch im Zusammenhang mit dem BGE 134 II 49 S. 56Abflug-Verkehr nicht nur �ber �berm�ssige, das Nachbarrecht verletzende Immissionen, sondern auch �ber eigentlichen �berflug. Das Bundesgericht habe jedoch in BGE 131 II 137 E. 3.2 eingehend dargelegt, weshalb Start-�berfl�ge anders zu beurteilen seien als Landeanfl�ge und keinen Entsch�digungsanspruch begr�nden k�nnten. Im �brigen werde bei der hier fraglichen Liegenschaft die kritische �berflugsh�he selbst von schlecht steigenden Flugzeugen �berschritten und falle eine �berflug-Entsch�digung auch aus diesem Grund ausser Betracht.
4.2 Der Enteignete bestreitet in seiner Beschwerde, dass das Bundesgericht in BGE 131 II 137 Entsch�digungsanspr�che f�r direkte �berfl�ge durch startende Flugzeuge generell ausgeschlossen habe. Der direkte �berflug sei im konkreten Fall bloss verneint worden, weil die Grossraumflugzeuge eine H�he von mehr als 400 m erreichten und diese H�he nur ab und zu von kleineren Maschinen nicht eingehalten werde. Hieraus sei zu schliessen, dass es auch beim Abflug zu eigentlichen �berfl�gen durch tief fliegende Maschinen kommen k�nne. Weiter gehe die Sch�tzungskommission zu Unrecht davon aus, dass Entsch�digungsanspr�che nur bei regelm�ssigen �berfl�gen entstehen k�nnten. Das Bundesgericht habe mehrfach erw�hnt, dass beim direkten �berflug praktisch zugunsten des Flughafenhalters und zulasten des �berflogenen Grundst�cks eine �berflug- bzw. Durchflug-Dienstbarkeit, d.h. ein Wegrecht, errichtet werde. Die Entsch�digungspflicht hange aber nach zivilrechtlichen Grunds�tzen nicht davon ab, ob das Wegrecht regelm�ssig oder unregelm�ssig ausge�bt werde. Eine Zwangsdienstbarkeit sei einzur�umen, wenn ein Grundeigentum wider den Willen des Eigent�mers auch nur einmal �berflogen werden solle.
Zur tats�chlichen Situation f�hrt der Enteignete aus, bei den Abfl�gen und Landungen von bzw. auf Piste 16/34 w�rden verschiedene Korridore benutzt. Die abfliegenden Maschinen drehten bereits �ber dem Pistenende oder �ber Opfikon nach Osten ab (left turn), was zu einer breiten Streuung der Abflugbahnen f�hre. Der Abflugkorridor werde nach dem Zufallsprinzip benutzt, sodass nie vorausgesagt werden k�nne, welcher Luftraum beansprucht werde. Dass das Grundst�ck des Enteigneten nicht jedes Mal und nicht regelm�ssig �berflogen werde, k�nne aber wie gesagt nicht ausschlaggebend sein. Im Weiteren habe die Sch�tzungskommission bei ihrem Entscheid �ber die �berflugsituation voll auf die Angaben der Flughafenhalterin abgestellt und die vorgelegten Aufzeichnungen in keiner BGE 134 II 49 S. 57Weise �berpr�ft. Insbesondere sei nicht abgekl�rt worden, ob der von der Enteignerin ausgew�hlte Zeitabschnitt vom 16. bis 22. Mai 2005 repr�sentativ sei. Es seien daher Darstellungen der �berflugsituation weiterer Zeitr�ume (15. Dezember 2004 bis 14. Januar 2005, 1. bis 30. Juli 2005, 20. August bis 19. September 2005) zu edieren.
4.3 Die Enteigner bestreiten, dass gelegentliche �berfl�ge beim Start Anspruch auf Entsch�digung zu begr�nden verm�chten. Aus dem in der bundesgerichtlichen Rechtsprechung angestellten Vergleich des �berflugs mit einem Wegrecht und aus den f�r Dienstbarkeiten geltenden zivilrechtlichen Prinzipien k�nne kein solcher Schluss gezogen werden. Schon bei einem einzigen direkten �berflug oder bei nur gelegentlichen �berfl�gen eine Entsch�digungspflicht anzuerkennen, verstiesse gegen den Grundsatz der Verh�ltnism�ssigkeit. Vereinzelte �berfl�ge bewirkten denn auch keinerlei Schaden. Weiter seien die Zweifel des Enteigneten an der Objektivit�t und Aussagekraft der vorgelegten Aufzeichnungen der Abflugbahnen v�llig unberechtigt. F�r die Darstellung der �berflugsituation seien die - sehr genauen - Multilaterationsdaten des Bodenradars SAMAX verwendet worden. Diese Daten stammten von Skyguide und seien zur Auswertung direkt dem Deutschen Zentrum f�r Luft- und Raumfahrt (DLR) �bermittelt worden. Wie sich aus dem Bericht "Auswertung von Flugspuren des Flughafens Z�rich" vom 1. Februar 2006 ergebe, d�rfe die Woche vom 16. bis 22. Mai 2005 hinsichtlich Verkehrsaufkommen und Wettersituation/Betriebsregime als repr�sentativ gelten. Die vom Enteigneten verlangte Auswertung der �berflugsdaten von drei ganzen Monaten f�hrte zu einem unverh�ltnism�ssigen Zeit- und Kostenaufwand. Immerhin seien zus�tzlich die Daten zweier weiterer Wochen ausgewertet worden, die in die gew�nschten Perioden fielen. W�hrend dieser h�tten aussergew�hnliche Verh�ltnisse geherrscht, seien doch in der Woche vom 17. bis 23. Juli 2006 bei extrem hohem Verkehrsaufkommen praktisch jeden Tag Temperaturen von �ber 30 Grad aufgetreten. Auch bei diesen un�blichen Verh�ltnissen h�tten die Flugzeuge, obschon die Steigleistung bei warmem Wetter leicht geringer sei, die Liegenschaften in Opfikon-Glattbrugg nicht tiefer �berquert als w�hrend der urspr�nglich ausgewerteten Woche. Demgegen�ber seien in der Woche vom 9. bis 16. Januar 2006 h�here �berflugsh�hen zu verzeichnen. Jedenfalls best�tigten die zus�tzlichen Auswertungen die bisherigen Resultate und zeigten auf, dass keine der 18 ausgew�hlten Liegenschaften regelm�ssig unter 150 m H�he �berflogen werde. BGE 134 II 49 S. 58
Zur konkreten Situation f�hren die Enteigner aus, das Grundst�ck Grossackerstrasse 6 sei in der Mai-Woche 2005 sowie in der Juli-Woche 2006 mit einer einzigen Ausnahme auf einer H�he von 400 m bzw. 500 bis 600 m �berflogen worden. Vereinzelte Abfl�ge h�tten sich in geringem seitlichen Abstand von der Parzelle in einer H�he von 200 m bis 260 m abgespielt. In der Januar-Woche 2006 seien h�here Abflugsh�hen zu verzeichnen als in den Sommer-Wochen. Da somit die Abfl�ge �ber der Liegenschaft des Enteigneten die - von den Enteignern als massgeblich erachtete - H�he von 150 m klar �berschritten, k�nne von �berfl�gen stricto sensu nicht gesprochen werden.
Schliesslich legen die Enteigner dar, dass die Entsch�digungsanspr�che f�r �berfl�ge als verj�hrt betrachtet werden m�ssten, da seit langem insbesondere auch mit schweren Flugzeugen �ber Opfikon-Glattbrugg gestartet werde. Die Anspr�che f�r eigentlichen �berflug w�ren daher - anders als die an besondere Voraussetzungen gebundenen Entsch�digungsanspr�che f�r Unterdr�ckung nachbarlicher Abwehrrechte - vor 1993 entstanden und mithin verj�hrt.
5. Das Bundesgericht spricht vom enteignungsrechtlich relevanten "eigentlichen �berflug" (�berflug stricto sensu), wenn die Flugzeuge derart tief unmittelbar �ber ein Grundst�ck fliegen, dass der nach Art. 667 Abs. 1 ZGB dem Grundeigentum zuzurechnende Luftraum verletzt wird (vgl. BGE 121 II 317 E. 5b S. 332; BGE 122 II 349 E. 4; BGE 123 II 481 E. 8 S. 494; BGE 124 II 543 E. 5d S. 557; BGE 129 II 72 E. 2; BGE 131 II 137 E. 3 S. 145). Geht es somit um ein direktes Eindringen in das Grundeigentum und nicht um eine im Sinne von Art. 684 ZGB mit �berm�ssigen Einwirkungen verbundene Nutzung eines Nachbargrundst�cks, so spielen die in der Rechtsprechung f�r diesen Fall aufgestellten Voraussetzungen der Unvorhersehbarkeit und der Spezialit�t der Immissionen sowie der Schwere des Schadens keine Rolle. Ein enteignungsrechtlicher Entsch�digungsanspruch f�r �berflug erw�chst dem Grundeigent�mer indessen nur dann, wenn die Flugzeuge tats�chlich in die Lufts�ule �ber seinem Grundst�ck eindringen und dies in einer derart geringen H�he, dass seine schutzw�rdigen Interessen an der ungest�rten Nutzung seines Eigentums betroffen werden. Zudem wird in der bundesgerichtlichen Rechtsprechung eine gewisse Regelm�ssigkeit solchen Eindringens in den zum Grundeigentum geh�renden Luftraum verlangt ("passage r�gulier" vgl. BGE 122 II 349 E. 4a/cc S. 355 und BGE 129 II 72 E. 2.2 S. 75). Nur vereinzelte �berfl�ge ("atteinte trop occasionnelle" vgl. BGE 131 II 137
BGE 134 II 49 S. 59E. 3.2.3 S. 151) lassen keinen Anspruch auf Enteignungsentsch�digung entstehen.
5.1 Die Sch�tzungskommission hat wie erw�hnt im angefochtenen Entscheid erkl�rt, nach bundesgerichtlicher Rechtsprechung seien �berfl�ge beim Start nicht zu entsch�digen. Tats�chlich ist in BGE 131 II 137 festgestellt worden, dass bei Abfl�gen kaum je in den zum Grundeigentum geh�renden Luftraum der Nachbargrundst�cke eingedrungen werde, da die Flugzeuge schon weit vor dem Pistenende abh�ben und die Nachbarschaft in gr�sserer H�he als beim Landeanflug �berfl�gen. Zudem sei der Streuwinkel bei Starts weit gr�sser als bei Landungen, w�rden doch die Flugzeuge beim Landeanflug praktisch auf einer Linie aufgereiht und �berquerten stets die gleichen Grundst�cke. Auch wenn - im damals zu beurteilenden Fall - beim Abflug kleinerer Maschinen gelegentlich nur eine H�he von etwa 220 bis 250 m erreicht werde, k�nne jedenfalls nicht von einem �berflug stricto sensu ausgegangen werden, der eine Entsch�digungspflicht ausl�se.
Pr�zisierend ist somit festzuhalten, dass es bei Abfl�gen kaum je zu eigentlichen �berfl�gen kommt; indessen kann nicht v�llig ausgeschlossen werden, dass sich in Pistenn�he auch beim Start von Flugzeugen Situationen ergeben, die - insbesondere hinsichtlich Flugh�he und -dichte - jenen im Landungssektor �hnlich sind.
5.2 Soweit der Enteignete geltend macht, entsprechend den zivilrechtlichen Grunds�tzen k�nne die H�ufigkeit der Aus�bung einer Dienstbarkeitsberechtigung f�r die Entsch�digungspflicht nicht massgeblich sein und entstehe eine solche schon bei einem einzigen Durchflug, kann dieser Auffassung nicht gefolgt werden.
Wohl hat das Bundesgericht die Inanspruchnahme des zum Grundeigentum geh�renden Luftraums beim eigentlichen �berflug mit der Belastung durch ein Durch- oder �berflugsservitut verglichen (vgl. etwa BGE 129 II 72 E. 2.8 S. 80 "assimiler en quelque sorte"). Es ist jedoch immer klargestellt worden, dass dieser Eingriff in das Grundeigentum - da er durch ein mit dem Enteignungsrecht ausgestattetes Unternehmen erfolgt - nicht zivilrechtliche, sondern enteignungsrechtliche Folgen habe. So fallen die im ZGB dem Grundeigent�mer oder dem Nachbarn zur Verf�gung gestellten Abwehrrechte dahin und richtet sich auch der Entsch�digungsanspruch nach den enteignungsrechtlichen und nicht nach den zivilrechtlichen Regeln. Der Hinweis der Enteigneten auf die zivilrechtlichen Prinzipien �ber die BGE 134 II 49 S. 60Aus�bung und Abgeltung von Dienstbarkeiten geht demnach an der Sache vorbei.
5.3 Die Enteigner ersuchen das Bundesgericht mit Blick auf die Vielzahl der Entsch�digungsforderungen, die kritische Flugh�he f�r den eigentlichen �berflug ein f�r alle Mal zu bestimmen.
Nach Art. 667 Abs. 1 ZGB erstreckt sich das Eigentum an Grund und Boden nach oben und unten auf den Luftraum und das Erdreich, soweit f�r die Aus�bung des Eigentums ein Interesse besteht. Wie gross diese r�umliche Ausdehnung ist, l�sst sich nicht in allgemein g�ltiger Weise festlegen, sondern bestimmt sich von Fall zu Fall nach den konkreten Umst�nden und dem schutzw�rdigen Interesse des Eigent�mers, diesen Raum selbst zu nutzen oder zu beherrschen und das Eindringen anderer abzuwehren. Das Bundesgericht hat es daher - in der zivilrechtlichen und in der enteignungsrechtlichen Praxis - stets abgelehnt, generell zu bestimmen, auf welcher H�he ein Flugzeug in die Interessenssph�re der Grundeigent�mer und damit in das Grundeigentum selbst eindringe. Dies hange von der Nutzung und Lage der konkret betroffenen Liegenschaft, aber auch von der Art und Gr�sse der Flugzeuge und den entsprechenden Auswirkungen des �berflugs ab (vgl. BGE 131 II 137 E. 3.1.2 S. 146, E. 3.2.2 und 3.2.3 S. 150 f.; BGE 129 II 72 E. 2.3 S. 76; BGE 123 II 481 E. 8 S. 495; BGE 122 II 349 E. 4a/cc S. 355; BGE 104 II 86 E. 2 S. 89 f., je mit Hinweisen). Indessen l�sst sich aufgrund der bereits ergangenen Entscheide die kritische H�he des �berflugs �ber Wohngebieten etwas eingrenzen. Eigentliche �berfl�ge sind bei landenden Grossraumflugzeugen bejaht worden, welche Wohnliegenschaften in der H�he von 125 m oder darunter �berqueren (vgl. BGE 131 II 137 E. 3.1.2 S. 147 mit Hinweisen). Dagegen ist festgestellt worden, dass �berfl�ge solcher Maschinen in der H�he von mindestens 400 m das Grundeigentum nicht verletzen (BGE 123 II 481 E. 8 S. 495; BGE 131 II 137 E. 3.2.2 S. 150 und E. 3.2.3 S. 151; siehe auch BGE 123 II 481 E. 8 S. 495). Ebenfalls zu keinem Eingriff f�hrten vereinzelte Fl�ge insbesondere kleinerer Maschinen in der H�he von etwa 220 m bzw. 250 m (BGE 131 II 137 E. 3.2.2 S. 150). Anhand dieser Kriterien l�sst sich im vorliegenden Fall die Frage des �berflugs stricto sensu beantworten und besteht kein Anlass zu weiteren Abgrenzungen.
5.4 Der Enteignete vertritt nebenbei die Auffassung, als �berflugkorridor m�sse das ganze Gebiet gelten, in welchem Randwirbelschleppen auftr�ten und deshalb die Dachziegel verklammert worden BGE 134 II 49 S. 61seien. Auf dieses Vorbringen ist schon deshalb nicht einzugehen, weil Randwirbelschleppen nur bei Landeanfl�gen entstehen. Im Streite liegt aber im vorliegenden Fall allein die Frage, ob und welche Entsch�digung f�r die mit den Abfl�gen ab Piste 16 verbundenen Beeintr�chtigungen geschuldet sei (vgl. oben E. 4.1).
5.5 Das Grundst�ck des Enteigneten liegt, um 400 m von der Pistenachse verschoben, rund 2,7 km vom Pistenende entfernt. In diesem Bereich sind gem�ss den Aufzeichnungen der Flugspuren, auf welche trotz gewisser Messunsicherheiten insgesamt abgestellt werden darf, die Abfl�ge ab Piste 16 bereits breit gestreut. Das Grundst�ck des Enteigneten wird nur selten direkt �berflogen. Der Grossteil der Flugzeuge erreicht hier eine H�he von �ber 500 m oder jedenfalls - bei sehr hohen Temperaturen - von �ber 400 m. Nur vereinzelt werden auch Fl�ge in einer H�he zwischen 200 und 400 m verzeichnet. Im vorliegenden Fall kann somit, wie die Sch�tzungskommission zu Recht erkannt hat, von eigentlichen �berfl�gen - d.h. wie dargelegt von regelm�ssigen direkten �berfl�gen in geringer H�he - nicht die Rede sein. Daran �ndert auch nichts, wenn hier, wie der Enteignete vorbringt, einzelne Abflugspuren unter der durchschnittlichen H�he auf Starts von schlechter steigenden Grossflugzeugen zur�ckzuf�hren sind. Dem Begehren um Zusprechung einer Entsch�digung f�r eigentlichen �berflug kann demnach nicht stattgegeben werden. Die Pr�fung der Verj�hrungsfrage er�brigt sich.
Entsch�digungspflichtige Unterdr�ckung von Nachbarrechten (Unvorhersehbarkeit und Spezialit�t der Immissionen sowie Schwere des Schadens)?
6. Die Sch�tzungskommission hat im vorliegenden Fall den Entsch�digungsanspruch des Grundeigent�mers f�r die Unterdr�ckung nachbarlicher Abwehrrechte bejaht, da die drei in der Rechtsprechung verlangten Voraussetzungen der Unvorhersehbarkeit der L�rmimmissionen, der sog. Spezialit�t der Immissionen sowie der Schwere des immissionsbedingten Schadens erf�llt seien. Die Enteigner bestreiten diesen Entsch�digungsanspruch insoweit, als er einen Anbau betrifft, der erst nach dem 1. Januar 1961 - dem Stichtag f�r die Unvorhersehbarkeit der Immissionen - erstellt worden sei. Weiter machen die Enteigner geltend, dass die Voraussetzung der Spezialit�t der Immissionen, die bei �berschreitung der umweltschutzrechtlichen Immissionsgrenzwerte angenommen wird, nur vor�bergehend erf�llt gewesen sei. Zwar sei bei der Liegenschaft des Enteigneten der BGE 134 II 49 S. 62f�r den Tag geltende Immissionsgrenzwert der Empfindlichkeitsstufe (ES) II gem�ss Anhang 5 zur L�rmschutz-Verordnung vom 15. Dezember 1986 (LSV; SR 814.41) auch heute noch �berschritten. F�r das Gemeindegebiet von Opfikon-Glattbrugg m�sse jedoch angesichts der seit langem bestehenden Flugl�rmvorbelastung enteignungsrechtlich der Immissionsgrenzwert f�r die ES III massgeblich sein. Da dieser Immissionsgrenzwert nur w�hrend weniger Jahre �berschritten worden sei, liege bloss eine vor�bergehende Beeintr�chtigung vor, f�r welche keine Entsch�digung geschuldet sei. Und schliesslich bringen die Enteigner vor, bei selbst genutzten l�rmbelasteten Liegenschaften trete der Verm�gensschaden erst im Falle des Verkaufes ein. Der beeintr�chtigte Wohngenuss des Eigent�mers stelle keinen abzugeltenden Schaden im (zivilrechtlichen) Rechtssinne dar. Im Weiteren k�nne in F�llen der Enteignung nachbarrechtlicher Abwehrbefugnisse wegen �berm�ssigen L�rms - infolge der N�he und Verwandtschaft zur materiellen Enteignung - nur dann von einem schweren Schaden ausgegangen werden, wenn der Minderwert wegen Flugl�rms einen Drittel des Verkehrswerts der Liegenschaft �bersteigt.
7. Das Bundesgericht hat in BGE 130 II 394 E. 12.1 S. 415 ausdr�cklich best�tigt, dass die f�r die (Un-)Vorhersehbarkeit der Flugl�rm-Immissionen massgebende Schwelle, die auf den 1. Januar 1961 gelegt worden ist (vgl. BGE 121 II 317 E. 6 S. 333 ff.), auch f�r die durch den Abflugverkehr betroffenen Grundeigent�mer in Opfikon-Glattbrugg gilt. Hat ein Anwohner sein Grundst�ck erst nach diesem Zeitpunkt anders als durch Erbgang erworben, gelten die Einwirkungen als vorhersehbar und kann kein Entsch�digungsanspruch entstehen (vgl. BGE 131 II 137 E. 2.1 S. 142 mit zahlreichen Hinweisen). Dies betrifft gem�ss dem angefochtenen Entscheid auch Ausbauten und Nutzungserweiterungen, die nach diesem Datum vorgenommen worden sind und deshalb f�r die Sch�tzung unbeachtlich bleiben m�ssten (so auch Urteil E.22/1992 vom 24. Juni 1996, E. 3b, w�hrend in BGE 121 II 317 E. 6c/aa S. 337 die Frage noch offengelassen worden ist; vgl. auch BGE 110 Ib 43 E. 4 S. 50 und BGE 111 Ib 233 E. 2a). Die Parteien stellen diese Betrachtungsweise nicht in Frage. Umstritten ist einzig, welches Stadium ein Bau oder ein nachtr�glicher Ausbau am 1. Januar 1961 erreicht haben m�sse, damit die l�rmbedingte Entwertung noch als unvorhersehbar gelten k�nne. Nach dem Enteigneten w�re darauf abzustellen, ob vor dem massgebenden Datum bereits eine erkennbare Bauabsicht bestand und BGE 134 II 49 S. 63Aufwendungen f�r die Planung und Projektierung get�tigt worden sind. Gem�ss Auffassung der Enteigner kann weder der Zeitpunkt der Einreichung des Baugesuchs noch jener der Erteilung der Baubewilligung, sondern erst - als allerfr�hester Zeitpunkt - der effektive Baubeginn massgebend sein. Sie weisen darauf hin, dass die Sch�tzungskommission in einem in den Pilotf�llen getroffenen Entscheid (der nicht ans Bundesgericht weitergezogen wurde) sogar erst auf den Zeitpunkt der Rohbauvollendung abgestellt habe.
Das Bundesgericht hat sich mit der hier aufgeworfenen Frage der Planung und Erstellung einer Baute w�hrend der f�r die Vorhersehbarkeit kritischen Zeit noch nie befassen m�ssen. In BGE 131 II 137 E. 2 S. 142 ff. wurde indes im Zusammenhang mit dem Kauf eines Grundst�cks dargelegt, dass die aufgestellte Regel, wonach ab 1. Januar 1961 jedermann - und nicht bloss die Flughafen-Anwohner - die hohe Flugl�rmbelastung um die Landesflugh�fen kennen musste, allgemein g�ltig und streng zu beachten sei. Sie d�rfe nicht im Einzelfall - je nach den gegebenen pers�nlichen oder tats�chlichen Verh�ltnissen - angepasst oder umgangen werden. F�r die Beurteilung der Vorhersehbarkeit m�sse daher beim (Ver-)Kauf eines Grundst�cks der Zeitpunkt massgebend sein, in dem sich die Parteien der zivilrechtlichen Ordnung gem�ss verbindlich und definitiv zur �bertragung des Grundst�cks verpflichteten, also der Zeitpunkt der �ffentlichen Beurkundung des Vertrages oder allenfalls des �bergangs des Eigentums bei der Eintragung ins Grundbuch. Dagegen k�nne es keine Rolle spielen, ob und wann die Parteien Vertragsverhandlungen aufgenommen, unverbindliche Abmachungen getroffen oder Abkl�rungen bei den Beh�rden vorgenommen h�tten.
Aus diesen Erw�gungen ist sinngem�ss abzuleiten, dass die Unvorhersehbarkeit der flugl�rmbedingten Beeintr�chtigungen bei der �berbauung eines Grundst�cks zu bejahen ist, wenn der Grundeigent�mer schon vor dem 1. Januar 1961 Verbindlichkeiten eingegangen ist, von denen er sich nicht mehr oder nur noch unter betr�chtlichen finanziellen Aufwendungen l�sen kann. Solche Verbindlichkeiten entstehen aber nicht schon bei Vorbereitungshandlungen wie der Erteilung von Projektierungsauftr�gen und der Einholung der Baubewilligung. Die damit verbundenen Kosten sind - verglichen etwa mit den Baukosten - nicht derart hoch, dass ein Verzicht auf die Realisierung des Projektes als unzumutbar erschiene. Die Baubewilligung verpflichtet den Baugesuchsteller auch nicht zur Ausf�hrung des Vorhabens. Sind dagegen die Werkvertr�ge einmal BGE 134 II 49 S. 64abgeschlossen und die Bauarbeiten aufgenommen, so w�re es unverh�ltnism�ssig, vom Grundeigent�mer zu verlangen, die Vertr�ge aufzul�sen und den Bau im Hinblick auf die - ab 1. Januar 1961 als bekannt geltenden - Immissionsbelastungen einzustellen. F�r die Vorhersehbarkeit der L�rmeinwirkungen ist demnach bei der �berbauung eines Grundst�cks oder beim Ausbau eines bestehenden Geb�udes darauf abzustellen, ob der Werkvertrag vor dem 1. Januar 1961 abgeschlossen worden ist oder - falls sich dies nicht mehr eruieren l�sst - ob der Baubeginn in die Zeit vor diesem Datum falle.
Der Enteignete hat dem Bundesgericht mit seiner Vernehmlassung zur Verwaltungsgerichtsbeschwerde der Enteigner Dokumente vorgelegt, aus denen sich ergibt, dass der Werkvertrag f�r den Anbau auf dem Grundst�ck Grossackerstrasse 6 im Oktober 1960 abgeschlossen worden ist und auch die Bauarbeiten noch vor dem 1. Januar 1961 aufgenommen worden sind. Die Entsch�digungspflicht ist somit im Lichte der Unvorhersehbarkeit der l�rmbedingten Beeintr�chtigungen auch hinsichtlich des Anbaus zu bejahen.
8. Nach Meinung der Enteigner ist bei der Beurteilung der Spezialit�t der Immissionen angesichts der Flugl�rmvorbelastung der Gemeinde Opfikon-Glattbrugg f�r das ganze Gebiet enteignungsrechtlich vom Immissionsgrenzwert ES III auszugehen, also auch f�r jene Grundst�cke, die nach kommunaler Planung der ES II zugewiesen sind. An sich ist nicht ausgeschlossen, bei der enteignungsrechtlichen Beurteilung der L�rmempfindlichkeit eines Gebietes andere Massst�be anzulegen, als sie die kommunale Planungsbeh�rde angewendet hat. Einer Aufstufung steht hier jedoch gerade die enteignungsrechtliche Beurteilungsweise entgegen, die f�r die Abgeltung von L�rm sowohl die Spezialit�t der Immissionen als auch deren Unvorhersehbarkeit verlangt. Zwar sind diese Voraussetzungen grunds�tzlich voneinander unabh�ngig zu beurteilen (vgl. BGE 110 Ib 340 E. 2 S. 346), doch d�rfen die einzelnen Anforderungen nicht derart umschrieben werden, dass sie zueinander in Widerspruch treten. So darf zwar wie gesagt vorausgesetzt werden, dass der Nachbar eines Flughafens schon vor dem 1. Januar 1961 - als die L�rmbelastung noch nicht voraussehbar war - Eigent�mer seines Grundst�cks gewesen sei, damit �berhaupt ein Entsch�digungsanspruch entstehen kann. Dann aber k�nnen diesem Nachbarn die Immissionen, die im Wesentlichen erst nach dem 1. Januar 1961 eingetreten sind (vgl. im Einzelnen zum Betrieb der Piste 16/34: BGE 130 II 394 E. 12.3.1 S. 420), nicht im Rahmen der Beurteilung der Spezialit�t der Einwirkungen BGE 134 II 49 S. 65als L�rmvorbelastung angerechnet werden. Hat mit anderen Worten ein Grundeigent�mer sein Grundst�ck seinerzeit an einem Ort erworben, an welchem nach damaligem Ortsgebrauch kein (�berm�ssiger) L�rm bestand und auch nicht zu erwarten war, so kann ihm das �ffentliche Unternehmen, das den L�rm selbst bewirkt, die nachtr�gliche �nderung des Ortsgebrauchs nicht zur Last legen. Bei der von den Enteignern geltend gemachten L�rmvorbelastung handelt es sich aus enteignungsrechtlicher Sicht vielmehr um Auswirkungen des Werkes selbst, die im Enteignungsfall bei der Entsch�digungsbemessung ausser Acht zu lassen sind (Art. 20 Abs. 3 EntG [SR 711]). Dem Antrag der Enteigner um - enteignungsrechtliche - H�hereinstufung der der ES II zugewiesenen Grundst�cke ist demnach nicht zu entsprechen.
9. Soweit die Enteigner vorbringen, ein l�rmbedingter Schaden k�nne bei selbst genutzten Liegenschaften erst im Verkaufsfall eintreten, ist ihnen ebenfalls nicht zu folgen.
Dass Wohnliegenschaften durch �berm�ssigen L�rm entwertet werden, entspricht allgemeiner Lebenserfahrung und st�ndiger bundesgerichtlicher Rechtsprechung. Wie die Enteigner an anderer Stelle selbst darlegen, stellt die ruhige Lage gleich wie etwa die sch�ne Aussicht, die gute Anbindung an den �ffentlichen Verkehr oder die Qualit�t der Baute eines der Elemente dar, die den Wert einer Liegenschaft ausmachen. Geht dieses Element verloren, nimmt der Markt- bzw. der Verkehrswert des Grundst�cks ab und entsteht somit ein Schaden. Dass sich die Entwertung einer Liegenschaft bei Weiternutzung durch den bisherigen Eigent�mer (noch) nicht in einem niedrigeren Verkaufspreis niederschl�gt, �ndert an der Werteinbusse nichts. Dem Grundeigent�mer verbleibt nach dem Auftreten der �berm�ssigen L�rmimmissionen nur noch ein Teil des fr�heren Marktwerts. Dieser Wertverlust ist, sofern der �berm�ssige L�rm von einem mit dem Enteignungsrecht ausgestatteten Unternehmen ausgeht und auch die �brigen Voraussetzungen erf�llt sind, nach Art. 19 lit. b EntG zu entsch�digen, ohne dass die Entwertung durch einen Verkauf nachgewiesen werden m�sste. Es gibt keinen Grund, den Eigent�mer eines von ihm selbst genutzten Einfamilienhauses, der �berm�ssige Flugl�rmimmissionen zu dulden hat, im Hinblick auf den Nachweis des Schadens anders zu behandeln als andere Teilenteignete, so z.B. den Eigent�mer einer von ihm selbst genutzten Wohnliegenschaft, welche mit einem �berleitungsservitut belastet wird (vgl. BGE 129 II 420).
10. In �bernahme der Rechtsprechung zur materiellen Enteignung ist nach Auffassung der Enteigner nur dann von einem schweren Schaden auszugehen, wenn der Minderwert wegen Flugl�rms einen Drittel des Verkehrswertes der betroffenen Liegenschaften �bersteigt.
Die von den Enteignern in diesem Zusammenhang zitierten Entscheide zur materiellen Enteignung (Urteil A.115/1983 vom 14. Dezember 1983, publ. in: ZBl 85/1984 S. 366; Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Z�rich vom 21. Juni 2001 [VR2000.00001]) betreffen indes nicht L�rm- oder andere Immissionen, sondern die Umzonung bzw. Nichteinzonung von Grundst�cken im Rahmen kommunaler Nutzungsplanung. Weiter ist in diesen Entscheiden nicht festgestellt worden, dass Werteinbussen von Grundst�cken von bis zu einem Drittel entsch�digungslos hinzunehmen seien, sondern dass Bauverbote oder Baueinschr�nkungen, die nicht mehr als einen Drittel der Grundst�cksfl�che betr�fen, noch in den Rahmen von hinzunehmenden �ffentlichrechtlichen Eigentumsbeschr�nkungen fielen (vgl. auch BGE 93 I 338 E. 7 S. 342 ff. mit Hinweisen). Da auch eine bauverbotsbelastete Fl�che noch einen Restwert aufweist, ist die Gesamtentwertung der Grundst�cke in diesen F�llen geringer als ein Drittel. Im �brigen ist insbesondere in BGE 116 Ib 11 eingehend erl�utert worden, weshalb die Unterdr�ckung der nachbarlichen Abwehrrechte gegen�ber �berm�ssigen, von einem �ffentlichen Werk ausgehenden L�rmimmissionen den Bestimmungen �ber die formelle Enteignung und den in der Rechtsprechung aufgestellten speziellen Regeln folgt, und kann hier auf jene Erw�gungen verwiesen werden. Art. 16 EntG schreibt aber, gleich wie Art. 26 Abs. 2 BV, im Falle der formellen Enteignung volle Entsch�digung vor. Die Voraussetzung des schweren Schadens darf deshalb keine allzu hohe H�rde bilden und l�sst sich nur insoweit rechtfertigen, als der Grundsatz zum Tragen kommt, dass ein Entsch�digungsanspruch nicht f�r jeden beliebigen hoheitlichen Eingriff und damit auch nicht f�r jede beliebige Beeintr�chtigung durch den �ffentlichen Verkehr entstehen kann.
11. Nach bundesgerichtlicher Rechtsprechung ist die Voraussetzung der Schwere des immissionsbedingten Schadens so zu verstehen, dass der Schaden eine gewisse H�he oder einen gewissen Prozentsatz des Gesamtwertes einer Liegenschaft erreichen muss, damit eine Ersatzpflicht entsteht (vgl. BGE 94 I 286 E. 9c S. 302; BGE 110 Ib 340 E. 2 S. 347; BGE 123 II 481 E. 7d S. 493; BGE 130 II 394 E. 12.3 S. 419). BGE 134 II 49 S. 67Eine feste, allgemein g�ltige Grenzziehung ist in der Praxis ausgeschlossen worden. In BGE 101 Ib 405 und BGE 102 Ib 271 wurde immerhin anerkannt, dass auch eine Entwertung von 10 % einer Liegenschaft bereits einen schweren Schaden im enteignungsrechtlichen Sinn darstellen kann. Verschiedentlich sind denn auch in bundesgerichtlichen Verfahren, die Nationalstrassenl�rm betrafen und durch Vergleich erledigt werden konnten, Minderwertsentsch�digungen von klar weniger als einem Drittel des Verkehrswertes des (nicht l�rmbelasteten) Grundst�cks zugestanden worden. Es ist nicht ersichtlich, weshalb bei Flugl�rm, der sich zumindest ebenso einschneidend auswirkt wie der Strassenl�rm, die Schwere des Schadens strenger umschrieben werden sollte. Auch die in den letzten Jahrzehnten eingetretene starke Erh�hung der Immobilienpreise spricht nicht f�r eine Anhebung der (in Prozenten ausgedr�ckten) Schwelle des schweren Schadens.
Die Sch�tzungskommission hat im angefochtenen Entscheid ausgef�hrt, die Schwere des immissionsbedingten Schadens sei in jedem Einzelfall unter Ber�cksichtigung der konkreten Umst�nde in Prozenten des Verkehrswerts zu sch�tzen, den die betreffende Liegenschaft ohne die �berm�ssigen Einwirkungen aufweisen w�rde. In der herk�mmlichen Sch�tzungspraxis gelte aber seit jeher f�r Verkehrswertsch�tzungen ein Ermessensspielraum von plus/minus 10 %. Es w�rde daher als widerspr�chlich und inkonsequent erscheinen, einen Schaden als schwer zu qualifizieren, der 10 % des gesch�tzten Verkehrswerts nicht erreicht. Das Erfordernis der Schwere des Schadens sei somit nur dann als erf�llt zu betrachten, wenn der Minderwert infolge Flugl�rms 10 % des Verkehrswerts deutlich �bersteige.
Der Sch�tzungskommission ist darin zuzustimmen, dass der l�rmbedingte Minderwert - der Einfachheit und der Praktikabilit�t halber - �blicherweise in Prozenten des Verkehrswerts des l�rmunbelasteten Grundst�cks angegeben wird. Es darf jedoch nicht vergessen werden, dass die Entsch�digung nach den Regeln �ber die Teilenteignung zu bemessen ist. Der Grundeigent�mer hat Anspruch auf Ersatz des Minderwertes, den sein Grundst�ck durch die dingliche Belastung erleidet, d.h. auf die Verg�tung der Wertdifferenz, die sich zwischen dem Verkehrswert des unbelasteten Grundst�cks und jenem des belasteten Grundst�cks ergibt (vgl. Art. 19 lit. b EntG; BGE 106 Ib 241 E. 3 S. 245; BGE 122 II 337 E. 4c S. 343 mit Hinweisen). Der Minderwert bzw. die Entsch�digung w�re somit richtigerweise nicht als prozentualer Anteil des Verkehrswertes des unbelasteten Grundst�cks (oder BGE 134 II 49 S. 68des belasteten Grundst�cks) zu bestimmen, sondern als Differenzbetrag zu ermitteln, der sich bei Gegen�berstellung der Verkehrswerte vor und nach der L�rmbelastung ergibt. Wird der Minderwert als Differenzbetrag verstanden und festgelegt, kommt dem Sch�tzungsermessen bei der Bestimmung des Verkehrswertes einer Liegenschaft nur wenig Bedeutung zu, wird doch eine h�here (oder tiefere) Sch�tzung des Verkehrswertes vor der L�rmbelastung auch eine h�here (oder tiefere) Sch�tzung des Verkehrswertes nach der L�rmbelastung nach sich ziehen. Die Differenz bleibt sich somit gleich. Das Vorliegen eines schweren Schadens kann daher bei einem Minderwert von 10 % nicht allein mit dem Hinweis auf das Sch�tzungsermessen verneint werden.
Abz�ge bei der Bemessung des Schadens?
12. Die Enteigner verlangen, dass bei der Bestimmung der Minderwertsentsch�digung die Vorteile, die der Flughafen Z�rich f�r die in seinem Einflussbereich liegenden Nachbargrundst�cke mit sich gebracht habe, angerechnet w�rden. Der Flughafen habe durch seinen Betrieb und die dadurch bewirkte Wertsch�pfung nicht nur das Entwicklungspotenzial der Stadt Opfikon-Glattbrugg gef�rdert, sondern auch eine allgemeine Wertsteigerung der Liegenschaften herbeigef�hrt. Dieser werkbedingte Vorteil, der am Stichtag 20 % des Wertes der Liegenschaften ausgemacht habe, sei mindestens so anzurechnen, dass vom heranzuziehenden Verkehrswert 20 % abgezogen und f�r die Minderwertsbestimmung von 80 % des Verkehrswertes der Liegenschaften ohne Flugl�rm ausgegangen werde.
Gem�ss Art. 20 Abs. 3 EntG haben die durch das Unternehmen des Enteigners entstehenden Werterh�hungen oder Wertverminderungen bei der Ermittlung des Verkehrswertes ausser Betracht zu fallen. Die Verkehrswertbestimmung hat so zu erfolgen, wie wenn es das Werk des Enteigners nicht g�be. Dieser Grundsatz findet vorab bei Totalenteignungen sowie bei Teilenteignungen Anwendung, bei denen ein Teil der Grundst�cksfl�che abzutreten ist (r�umliche Teilenteignung) und der abzutretende Teil nach den gleichen Regeln entsch�digt wird wie eine ganze Parzelle (zu den Arten von Teilenteignung vgl. BGE 103 Ib 91 E. 3 S. 97). Bei Teilenteignungen infolge �berm�ssiger L�rmimmissionen wie der hier vorliegenden hat indes wie gesagt (E. 11) die Minderwertsentsch�digung dem Differenzbetrag zu entsprechen, der sich bei Gegen�berstellung der Verkehrswerte vor und nach der L�rmbelastung ergibt. Allf�llige werkbedingte Vorteile BGE 134 II 49 S. 69verbleiben dem Grundst�ck aber auch nach der L�rmbelastung. Da die (nicht mit der Enteignung in Zusammenhang stehenden) werterh�henden oder wertvermindernden Auswirkungen des Werks bei der Schadensermittlung v�llig wegzudenken sind, w�ren somit bei der Gegen�berstellung der Verkehrswerte vor und nach der Immissionsbelastung die werkbedingten Vorteile von beiden Werten abzuziehen. Auf solche - beiderseitige - Abz�ge kann verzichtet werden. Insofern ist die Bemerkung in BGE 130 II 394 E. 12.3.3 S. 423 �ber die Vorteilsanrechnung zu relativieren.
Gegen diese �berlegungen kann auch nicht eingewendet werden, dass die dem Grundeigent�mer verbleibenden werkbedingten Vorteile nach Art. 22 Abs. 1 EntG angerechnet bzw. von der Entsch�digung abgezogen werden m�ssten. Diese Bestimmung schreibt bei Teilenteignung nur die Anrechnung von "besonderen Vorteilen" ("avantages particuliers", "speciali vantaggi") vor, die dem "verbleibenden Teil" durch das Unternehmen erwachsen. Als Sondervorteil in diesem Sinne f�llt nur jener Nutzen in Betracht, der (allein) dem teilenteigneten Grundst�ck entsteht, nicht dagegen ein allgemeiner Vorteil, der - wie bei einer generellen Wertsteigerung des Bodens - der ganzen Nachbarschaft und damit auch den Nichtenteigneten zugutekommt (HEINZ HESS/HEINRICH WEIBEL, Das Enteignungsrecht des Bundes, Bd. I, N. 4 zu Art. 22 EntG; WERNER DUBACH, Die Ber�cksichtigung der besseren Verwendungsm�glichkeit und der werkbedingten Vor- und Nachteile bei der Festsetzung der Enteignungsentsch�digung nach Bundesrecht, ZBl 79/1978 S. 6; siehe auch BGE 131 II 458 E. 3.3 S. 462 f. und E. 6 S. 468 f.).
13. Weiter bringen die Enteigner vor, dass sich die H�he der Enteignungsentsch�digung unter anderem nach dem Mass der L�rmbel�stigung bestimme und in diesem Zusammenhang die bereits eingetretene sowie die k�nftige L�rmentlastung, die dank der technologischen Entwicklung m�glich sei, ber�cksichtigt werden m�sse. Die Flugl�rmbelastung habe in der Umgebung des Flughafens Z�rich seit 1987 stetig und nachweislich abgenommen. In der Gegend der Pilotliegenschaften sei der L�rmpegel w�hrend der Tagesstunden seit dem Stichtag, dem 1. Januar 1997, dank leiseren Flugzeugen um rund 5 dB(A) gesunken. Bis zum Jahr 2020 k�nnten gem�ss einem Bericht des Advisory Council for Aeronautics Research in Europe (Strategic BGE 134 II 49 S. 70Research Agenda, Volume 2 vom Oktober 2002) aufgrund weiterer Fortschritte im Flugzeugbau zus�tzliche Reduktionen von 10 dB(A) erwartet werden. Dieser k�nftigen L�rmentlastung sei zwingend mit einem standardisierten Abzug von 20 % der Minderwertsentsch�digung Rechnung zu tragen. Die Ausf�hrungen der Sch�tzungskommission, wonach die L�rmbelastung erfahrungsgem�ss eher zu- als abnehme, die k�nftige technologische Entwicklung ungewiss sei und auch nicht dem Flughafenhalter zugutekommen d�rfte, gingen an den Tatsachen und an der Rechtslage vorbei.
Der Enteignete anerkennt, dass der Dauerschallpegel des Flugl�rms w�hrend der Tagesstunden seit 2001 zur�ckgegangen ist. Dieser R�ckgang sei allerdings nur tempor�r, bleibe doch die Piste 16 gem�ss dem "Vorl�ufigen Betriebsreglement" eine der Haupt-Startpisten. Zudem k�nne keineswegs davon ausgegangen werden, dass dank Verbesserungen der Triebwerkstechnologien in der �berblickbaren Zukunft weitere L�rmreduktionen eintr�ten. Vielmehr f�hre die Optimierung der Flugzeuge auf m�glichst wenig Treibstoffverbrauch sogar zu h�herem L�rm. Hinzu komme, dass seit der Einf�hrung der sog. S�danfl�ge im Oktober 2003 die Einwohner von Opfikon-Glattbrugg nicht nur w�hrend des Tages, sondern auch in den Tagesrand- und Nachtstunden L�rmeinwirkungen ausgesetzt seien.
13.1 Nach Art. 19bis Abs. 1 EntG ist f�r die Frage, welche rechtliche und welche tats�chliche Situation der Bewertung des enteigneten Grundst�cks zugrunde zu legen sei, auf das Datum der Einigungsverhandlung abzustellen. Diese Regelung ist indessen, wie im angefochtenen Entscheid zu Recht festgestellt wird, auf Verfahren mit �ffentlicher Planauflage und pers�nlicher Anzeige zugeschnitten, in denen die Entsch�digungsforderungen f�r eine Enteignung gleichzeitig anzumelden sind und damit auch die Einigungsverhandlungen zur gleichen Zeit durchgef�hrt werden k�nnen. Findet dagegen, wie h�ufig beim nachtr�glichen Auftreten �berm�ssiger Immissionen, kein �ffentliches Auflageverfahren statt und k�nnen die Entsch�digungsanspr�che bis zum Eintritt der Verj�hrung �ber einen l�ngeren Zeitraum geltend gemacht werden, rechtfertigt es sich, f�r alle Verfahren den n�mlichen Sch�tzungszeitpunkt zu w�hlen. Der Sch�tzungsstichtag ist in diesen F�llen nach der bundesgerichtlichen Rechtsprechung in W�rdigung der gegebenen Umst�nde festzusetzen und darf auf den Zeitpunkt gelegt werden, in dem die L�rmbetroffenen durch �ffentliche Auflage der L�rmbelastungspl�ne und �ffentliche BGE 134 II 49 S. 71Bekanntmachung zur Anmeldung ihrer Entsch�digungsanspr�che h�tten aufgefordert werden k�nnen (BGE 121 II 350 E. 6c/d S. 356).
Die Sch�tzungskommission hat in Anwendung dieser Rechtsprechung den dies aestimandi auf den 1. Januar 1997 festgesetzt. Die Enteigner erkl�ren sich mit dieser Festlegung ausdr�cklich einverstanden, fordern aber wie gesagt gleichzeitig, dass bei der Schadensbemessung die inzwischen eingetretene und insbesondere die ihrer Meinung nach voraussehbare k�nftige L�rmsituation ber�cksichtigt werde. Damit verlangen sie jedoch im Grunde genommen - etwas widerspr�chlich - eine Verschiebung des Sch�tzungszeitpunktes.
13.2 Das Bundesgericht hat sich in seiner Entsch�digungspraxis mit der Frage m�glicher k�nftiger Zu- oder Abnahme von �berm�ssigen Immissionen noch kaum befassen m�ssen. In der Regel ist davon ausgegangen worden, dass bei der Ermittlung des massgebenden L�rmpegels und der entsprechenden Entsch�digungsbemessung auf den am Stichtag herrschenden L�rm abzustellen sei und sich dieser in absehbarer Zeit nicht wesentlich �ndern werde. In BGE 110 Ib 340 ist allerdings erwogen worden, bei der L�rmermittlung statt auf den tats�chlichen Verkehr auf den "Normverkehr" abzustellen, der sich nach der Leistungsf�higkeit einer (National-)Strasse richtet. Sei vorauszusehen, dass die Verkehrsbelastung einer bestehenden Strasse stark ansteigen werde, empfehle es sich im Enteignungsverfahren, bei der Schadensfestsetzung den Beeintr�chtigungen aus dem "Normverkehr" ebenfalls Rechnung zu tragen. Auf diese Weise werde die nachbarliche Auseinandersetzung endg�ltig erledigt und der Enteignete mit der Zahlung der Entsch�digung abschliessend verpflichtet, die �berm�ssigen Immissionen zu dulden. Zudem k�nne ber�cksichtigt werden, dass der Immobilienmarkt auf voraussehbare k�nftige Entwicklungen h�ufig sofort reagiere (E. 5 S. 351 f.).
Demgegen�ber besteht keine bundesgerichtliche Rechtsprechung zur m�glichen oder voraussehbaren Abnahme von Immissionen aus dem Betrieb eines Unternehmens in einem zuk�nftigen, unbestimmten Zeitpunkt (in BGE 123 II 560 war diese Frage nicht zu pr�fen). Zu beurteilen waren bisher lediglich Entsch�digungen f�r zeitlich begrenzte Beeintr�chtigungen w�hrend der Bauzeit (vgl. BGE 113 Ia 353; BGE 117 Ib 15; BGE 132 II 428). Im �brigen ist dem Bundesgericht nicht bekannt, dass in einem der F�lle, in denen Entsch�digungen f�r Nationalstrassenl�rm zugesprochen wurden und sp�ter in Anwendung der Umweltschutzgesetzgebung L�rmschutzw�nde erstellt worden BGE 134 II 49 S. 72sind, die Entsch�digung vom Enteigner ganz oder teilweise zur�ckgefordert worden w�re.
13.3 Als einer der enteignungsrechtlichen Grunds�tze darf gelten, dass bei der Schadensermittlung und Entsch�digungsbemessung nur Tatsachen zu ber�cksichtigen sind, die im Sch�tzungszeitpunkt bereits gegeben sind oder die sich mit Sicherheit oder gr�sster Wahrscheinlichkeit in naher Zukunft ergeben bzw. ergeben h�tten, wenn keine Enteignung stattfinden w�rde. So d�rfen Inkonvenienzentsch�digungen nur f�r Nachteile zugesprochen werden, die sich nach dem gew�hnlichen Lauf der Dinge als Folge der Enteignung voraussehen lassen (Art. 19 lit. c EntG). Weiter darf die M�glichkeit einer besseren Verwendung (Art. 20 Abs. 1 EntG) nur ber�cksichtigt werden, wenn sie in rechtlicher und tats�chlicher Hinsicht am Stichtag bereits bestanden hat oder, ohne die Enteignung, in n�chster Zukunft eingetreten w�re; bloss theoretische M�glichkeiten oder vage Aussichten auf eine k�nftige g�nstigere Verwendung gen�gen nicht (vgl. etwa BGE 112 Ib 531 E. 3 S. 533; BGE 113 Ib 39 E. 3 S. 43; 129 470 E. 6.1 S. 477 f.). Demnach sind nach dem Stichtag eintretende �nderungen der tats�chlichen Situation, die sich werterh�hend oder -vermindernd auswirken k�nnen, bei der Entsch�digungsbemessung nur insoweit zu ber�cksichtigen, als sie sich im Sch�tzungszeitpunkt im Verkehrswert des von der Enteignung betroffenen Objektes schon niedergeschlagen haben oder mit hinreichender Sicherheit in n�chster Zukunft niederschlagen werden.
13.4 Es ist unbestritten, dass die Zahl der Abfl�ge seit dem Jahr 2000 - teils wegen des R�ckgangs des Flugverkehrs, teils infolge der Verlegung von Starts auf die Piste 28 - abgenommen hat. Der Enteignete macht wie gesagt geltend, dieser R�ckgang sei nur vor�bergehend, befinde sich doch der Flugverkehr erneut in vollem Wachstum und bleibe die Piste 16 gem�ss dem "Vorl�ufigen Betriebsreglement" eine der Haupt-Startpisten. Die Enteigner widersprechen dem nicht und haben in ihren Eingaben an die Sch�tzungskommission auch einger�umt, dass das Verkehrsaufkommen m�glicherweise wieder zunehmen k�nnte. Sie begr�nden ihr Begehren um den Abzug f�r k�nftige L�rmentlastung vielmehr mit dem technologischen Fortschritt im Flugzeugbau, der bis zum Jahr 2020 nochmals zu einer deutlichen Reduktion des Flugzeugl�rms f�hren werde. Diese Prognose bezieht sich somit nicht auf die n�chste Zukunft, sondern auf einen Zeithorizont von mehr als 20 Jahren ab dem dies aestimandi. Die prognostizierte L�rmentlastung von 10 dB(A) wird zudem in BGE 134 II 49 S. 73dem von den Enteignern erw�hnten Bericht als blosse Zielvorstellung angegeben. In der Fachliteratur wird zwar best�tigt, dass die Entwicklung neuer Triebwerke im Gange und die Reduktion des Flugl�rms theoretisch m�glich sei. Praktisch l�gen aber wesentliche �nderungen in weiter Ferne. Die Flugzeugindustrie werde m�glichst lange an den Triebwerken der heutigen Generation festhalten, die erprobt seien und f�r welche eine ausgebaute Logistik bestehe. Ein Wechsel werde erst stattfinden, wenn wirtschaftliche Vorteile daf�r spr�chen oder sch�rfere Umweltbestimmungen ihn erzw�ngen. Zudem k�nnten die Fortschritte der Neuentwicklungen nicht mehr so gross sein wie jene, die seinerzeit bei der Einf�hrung der Mantelstromtriebwerke erzielt worden seien (ROBERT HOFMANN, L�rm und L�rmbek�mpfung in der Schweiz, 5. Aufl. 2003, S. 14-5). Auch der Bundesrat geht in seinem Bericht �ber die Luftfahrtpolitik der Schweiz 2004 davon aus, dass langfristig wieder mit einem Wachstum im Luftverkehr zu rechnen sei und dass der technologische Fortschritt nur bei einem geringen Luftverkehrswachstum ausreichen werde, um die mit dem Wachstum verbundene Mehrbelastung an L�rm- und Schadstoffemissionen zu kompensieren (Bericht vom 10. Dezember 2004, BBl 2005 S. 1781 ff., Ziff. 3.1.4.1 S. 1815). Somit ist festzuhalten, dass die von den Enteignern angerufene technologische Entwicklung im Flugzeugbau keine Tatsache darstellt, die - vom Zeitpunkt des dies aestimandi aus gesehen - in n�chster Zukunft mit hinreichender Sicherheit zu einer wesentlichen L�rmentlastung f�hren wird und daher bei der Entsch�digungsbemessung zu beachten w�re. Dem Begehren um Vornahme eines entsprechenden standardisierten Abzugs von 20 % der Minderwertsentsch�digung kann nicht entsprochen werden.
Anwendbare Sch�tzungsmethode
14. Die Sch�tzungskommission hat im vorliegenden Fall zur Bestimmung der Minderwertsentsch�digung eine Berechnung unter Beizug der Lageklassenmethode angestellt, aber auch das Resultat, das sich bei Anwendung des neuen Sch�tzungsmodells MIFLU ergeben hat, mitber�cksichtigt.
Im angefochtenen Entscheid wird hierzu ausgef�hrt, die Sch�tzungskommission habe angesichts der Grosszahl der Entsch�digungsbegehren und des relativ ungewissen Fortgangs der Verfahren im Jahr 1999 im Einvernehmen mit den Parteien beschlossen, vorerst eine Verkehrswertsch�tzung aller Objekte nach einem einheitlichen, BGE 134 II 49 S. 74herk�mmlichen Sch�tzungsmodell durchzuf�hren. Bei der Kategorie "selbstgenutztes Wohneigentum" (Einfamilienh�user und Stockwerkeigentum) sei die Sachwert- bzw. Realwertmethode angewendet worden. Der Geb�udewert sei somit aufgrund der Baukosten bestimmt worden, wobei dem Unterhaltszustand Rechnung getragen worden sei, und der Landwert sei anhand der Lageklassenmethode oder aufgrund von Vergleichswerten festgelegt worden. Zur Bestimmung eines l�rmbedingten Minderwertes gebe es in der Sch�tzungslehre keine anerkannte Methode. Die Sch�tzungskommission sei daher frei, in jedem Einzelfall - unter entsprechender Begr�ndung - die ihr als geeignet erscheinende Sch�tzungsmethode zu w�hlen und allenfalls mehrere dieser Methoden zu kombinieren. Der flugl�rmbedingte Minderwert einer Liegenschaft k�nne anhand der Ver�nderung der Lageklasse dargestellt werden. Der Standort, die Nutzung sowie die verkehrstechnisch gute Lage eines Grundst�cks blieben mit oder ohne Flugl�rm gleich. Hingegen w�rden die Wohnlage (Attraktivit�t, Immissionen) und die Nachfrage durch den Flugl�rm negativ beeinflusst. Die Wertver�nderung finde nach der Lageklassenmethode grunds�tzlich auf dem Landwert statt. Die Sch�tzungskommission sei der Meinung, dass gerade dieser Fokus zu einer gerechten Bemessung der Wertverminderung f�hre, habe doch nicht jeder Enteignete gleich hohe Investitionen get�tigt bzw. das Ausn�tzungspotenzial der Liegenschaft ausgesch�pft.
Die Enteigner h�tten, so legt die Sch�tzungskommission weiter dar, f�r die Kategorie des selbstgenutzten Eigentums eigens ein besonderes hedonisches, das heisst auf �konometrischen Grundlagen und auf zahlreichen Daten beruhendes Sch�tzungsmodell erstellen lassen. Die grosse, nur elektronisch zu verarbeitende Datenmenge stamme aus den Unterlagen der Z�rcher Kantonalbank, der Marktf�hrerin im Hypothekargesch�ft, und beziehe sich auf Immobilien im ganzen Kantonsgebiet. Die Arbeiten an diesem Modell, kurz MIFLU genannt (f�r "Minderwert Flugl�rm"), seien wissenschaftlich begleitet und �berpr�ft worden. Die Methode beruhe auf statistischen Vergleichen der einzelnen Bewertungselemente von Liegenschaften und solle es erm�glichen, den Einfluss des - nach den Berechnungen der Eidgen�ssischen Materialpr�fungs- und Forschungsanstalt (EMPA) ermittelten - Flugl�rms auf den Grundst�ckswert isoliert auszudr�cken und schematisch zu bestimmen. Dieses Modell k�nne durchaus wertvolle Dienste f�r die gestellten Sch�tzungsaufgaben leisten, habe aber - wie die Enteigneten zu Recht geltend machten - den Nachteil, BGE 134 II 49 S. 75f�r Laien schwer verst�ndlich und nicht nachvollziehbar zu sein. Ausserdem hange die Qualit�t des Ergebnisses von der Qualit�t der Dateneingabe ab. Andererseits weise auch die Lageklassenmethode insofern Unzul�nglichkeiten auf, als sie sich nur auf relativ wenige Daten abst�tze und st�rker durch das subjektive Ermessen des Sch�tzers beeinflusst werde. Zur Bestimmung der Entsch�digung d�rften daher die Bewertung der Sch�tzungskommission wie auch jene gem�ss MIFLU-Modell beigezogen werden, wobei beide Ergebnisse gleich zu gewichten seien. Derart k�nne einerseits die objektive, schematische, aber rein statistische Beurteilung des Minderwertes, andererseits aber auch die individuelle Betrachtung des betroffenen Objekts durch den Sch�tzer in die Bemessung einfliessen.
15. Das Vorgehen der Sch�tzungskommission bei der Entsch�digungsbemessung wird von beiden Parteien kritisiert.
Der Enteignete beanstandet vorweg das "Methodenpuzzle", das mit der bundesgerichtlichen Rechtsprechung unvereinbar sei, wende doch das Bundesgericht f�r dieselbe Liegenschaftenart stets nur eine einzige Sch�tzungsart an. Zudem seien die angewandten Methoden - zum einen die Sachwertmethode unter Beizug der Lageklassenmethode und zum andern die Berechnungen gem�ss MIFLU - zur Ermittlung des Minderwertes ungeeignet. Insbesondere k�nne die Lageklassenmethode nur zu brauchbaren Ergebnissen f�hren, wenn es sich um ertragswertorientierte Objekte handle und die Grundst�cksfl�che dem zonenkonformen Landbedarf f�r das Objekt entspreche. Der Lageklassenschl�ssel diene ausschliesslich dazu, den Landwert in eine bestimmte Beziehung zum Geb�udewert zu setzen. Die Ver�nderung der Lageklasse bewirke somit lediglich eine Ver�nderung des Landwertanteils und widerspiegle entgegen der Meinung der Sch�tzungskommission keineswegs eine Ver�nderung des Gesamtverkehrswerts der Liegenschaft. Ausserdem sei der verwendete Lageklassenschl�ssel hinsichtlich der Immissionsbelastung zu undifferenziert und die konkrete Einordnung der Liegenschaft des Enteigneten mangelhaft. Es sei daher eine Neusch�tzung des Minderwertes durch die Obersch�tzungskommission zu veranlassen.
Die Enteigner halten die Kombination der Lageklassenmethode mit der MIFLU-Bewertung aus �hnlichen Gr�nden f�r verfehlt. Sie betonen im Weiteren, dass bei der Lageklassenmethode, so wie sie konkret angewendet worden sei, dem subjektiven Empfinden bzw. dem Ermessen des Sch�tzers ein allzu grosses Gewicht zukomme, was BGE 134 II 49 S. 76bei einer Grosszahl von F�llen zwingend zu Ungerechtigkeiten und nicht vertretbaren Ungleichbehandlungen f�hre.
Die Kritik am Vorgehen der Sch�tzungskommission, insbesondere am Einsatz der Lageklassenmethode zur Ermittlung des flugl�rmbedingten Minderwertes, erscheint teilweise als berechtigt.
15.1 Die Behauptung des Enteigneten, dass das Bundesgericht f�r dieselbe Liegenschaftenart jeweils nur eine einzige Sch�tzungsmethode anwende, trifft in dieser Absolutheit nicht zu. Auch wenn sich dies aus den publizierten Entscheiden kaum ergibt, so sind bei der Bewertung von Mietobjekten oder von Liegenschaften mit unterschiedlicher Nutzung regelm�ssig sowohl der Realwert als auch der Ertragswert ermittelt und die Resultate beider Methoden - je nach Art des Objekts gewichtet - zur Verkehrswertbestimmung herangezogen worden (vgl. etwa BGE 113 Ib 39 E. 4a-c S. 44 ff.; BGE 128 II 74 E. 4 S. 77). Wohl kann diese Art der Sch�tzung als Mischwertmethode bezeichnet werden (vgl. FRANCO CANONICA, Sch�tzerlehrgang, Grundwissen, Schweiz. Immobiliensch�tzer-Verband SIV [Hrsg.], Bern 2000, S. 119; Das Schweizerische Sch�tzerhandbuch, Bewertung von Immobilien, Ausgabe 2005, Schweiz. Vereinigung kantonaler Grundst�ckbewertungsexperten SVK und Schweiz. Sch�tzungsexpertenkammer/Schweiz. Verband der Immobilien-Treuh�nder SEK/ SVIT [Hrsg.], S. 48 [im Folgenden: Sch�tzerhandbuch]), doch �ndert dies nichts daran, dass es sich um die kombinierte Anwendung zweier selbst�ndiger Sch�tzungsmethoden handelt. Weiter haben die bundesgerichtlichen Experten h�ufig das anhand einer Sch�tzungsmethode ermittelte Ergebnis unter Beizug weiterer Methoden �berpr�ft und allenfalls korrigiert (so Urteil E.40/1976 vom 16. Januar 1980, E. 2, 3 und 6 nicht publ. in BGE 106 Ib 19; vgl. auch BGE 102 Ib 353 E. 2 in fine S. 355; siehe auch HESS/WEIBEL, a.a.O., N. 96 zu Art. 19 EntG). Voraussetzung f�r ein solches Vorgehen ist allerdings, dass sich alle eingesetzten Methoden zur Sch�tzung des fraglichen Objektes eignen.
15.2 Wie in BGE 128 II 74 E. 5c/aa S. 81 und BGE 131 II 458 E. 5.1 S. 465 eingehend geschildert wird, beruht die sog. Lageklassenmethode auf der zun�chst von WOLFGANG NAEGELI gewonnenen Erkenntnis, dass der Wert des Landes zum Gesamtwert einer Liegenschaft in einer ganz bestimmten Relation stehe, die f�r alle Grundst�cke in der gleichen Lage dieselbe sei. Je besser die Lage, umso h�her sei der Anteil des Landwertes am Gesamtwert. Bei der Bewertung BGE 134 II 49 S. 77einer Liegenschaft k�nne demnach der Neu- oder Zeitwert der bestehenden oder m�glichen �berbauung errechnet und aus diesem Betrag entsprechend der Lageklasse, welche nach einem Bewertungsschl�ssel f�r das Grundst�ck festgesetzt wird, der Landwert bestimmt werden. Ausgehend von urspr�nglich 8 Lageklassen werden in der heutigen Fachliteratur mehrheitlich 10 Lageklassen mit entsprechenden Lageklassenschl�sseln und Landwertanteilen unterschieden (vgl. die Hinweise in BGE 131 II 458 E. 5.1 S. 465).
Die neuere Sch�tzungslehre empfiehlt gegen�ber der Lageklassenmethode Zur�ckhaltung. Die Methode beruhe auf einer relativ bescheidenen Datenbasis und es sei noch nie empirisch �berpr�ft worden, ob die angenommenen Relationen je gegolten h�tten und auch heute noch g�lten (DONATO FLAVIO SCOGNAMIGLIO, Methoden zur Immobilienbewertung im Vergleich, Diss. Bern 2000, S. 20). Weiter wird dargelegt, die - gleiche - Gewichtung der einzelnen Kriterien des Lageklassenschl�ssels sei fragw�rdig. Zudem spiele das subjektive Empfinden bei der Einstufung einer Liegenschaft in eine Lageklasse eine grosse Rolle und w�rden verschiedene Sch�tzer dieselbe Immobilie wohl kaum gleich benoten (CLAUDIO LODERER/PETRA J�RG/ KURT PICHLER/LUKAS ROTH/PIUS ZGRAGGEN, Handbuch der Bewertung, 3. Aufl. 2005, S. 1044 [im Folgenden: Bewertungs-Handbuch]; SCOGNAMIGLIO, a.a.O., S. 20).
Auch das Bundesgericht hat schon verschiedentlich zur Vorsicht bei der Anwendung der Lageklassenmethode gemahnt, da diese - gleich wie etwa die R�ckw�rtsrechnung - auf nicht mehr durchwegs geltenden Rentabilit�ts�berlegungen beruhe und selbst ziffernm�ssig geringe Differenzen bei den einzelnen Ausgangswerten erhebliche Resultatsstreuungen entstehen liessen (BGE 102 Ib 353 E. 2 S. 353 ff.; BGE 114 Ib 286 E. 7 in fine S. 296; BGE 122 I 168 E. 3a S. 174). In BGE 131 II 458 E. 5 S. 464 ff. ist die Lageklassenmethode zur Entsch�digungsbemessung bei einer (r�umlichen) Teilenteignung bzw. zur Bewertung von kleineren Teilfl�chen �berbauter Grundst�cke als ungeeignet bezeichnet worden.
15.3 Die Sch�tzungskommission hat zur Bestimmung des flugl�rmbedingten Minderwertes auf den Lageklassenschl�ssel "Wohnen" des Sch�tzerhandbuchs abgestellt. Dieser unterscheidet 10 Lageklassen und umschreibt - qualitativ abgestuft - die Eigenschaften eines Grundst�cks, welche in f�nf Hauptkriterien (Standort, Nutzung, Wohnlage, Erschliessung und Marktverh�ltnisse) sowie BGE 134 II 49 S. 78verschiedene Unterkriterien (f�r das Hauptkriterium "Wohnlage" die beiden Unterkriterien "Attraktivit�t" sowie "Emissionen/Immissionen") aufgeteilt werden. Bei der Bewertung einer Liegenschaft ist dieser je nach ihren Eigenschaften f�r jedes Kriterium eine Note (1-10, der Lageklasse entsprechend) zu erteilen. Die Lageklasse ergibt sich schliesslich aus dem arithmetischen Mittel der f�nf Noten f�r die Hauptkriterien.
Im vorliegenden Fall hat die Sch�tzungskommission die Liegenschaft des Enteigneten bez�glich der Hauptkriterien Standort, Nutzung und Erschliessung vor und nach der L�rmbelastung gleich benotet (Noten 5.5, 3.5 und 5). F�r die Wohnlage sind vor der L�rmbelastung 5.5 Punkte eingesetzt worden, das heisst, dass die Attraktivit�t als "sehr gut" bis "vornehmes Villenviertel" (6 Punkte) bezeichnet und die Immissionslage mit "schwachen Immissionen" (5 Punkte) beschrieben worden ist. F�r die Wohnlage der l�rmbelasteten Liegenschaft sind noch 4 Punkte zuerkannt worden, wobei die Attraktivit�t immer noch als "gut" (5 Punkte) betrachtet, den "starken" bis "mittleren Immissionen" aber mit nur 3 Punkten Rechnung getragen worden ist. Die Marktverh�ltnisse am fraglichen Ort sind ohne den Flugl�rm mit 8 Punkten bewertet worden, was bedeutet, dass eine grosse bis sehr grosse Nachfrage und nur ein kleines Angebot besteht. Auch mit der L�rmbelastung herrscht nach Auffassung der Sch�tzungskommission im Bereiche der Liegenschaft des Enteigneten noch eine grosse Nachfrage und bestehen ausgeglichene Marktverh�ltnisse (5.5 Punkte).
Aus diesen Bewertungen hat sich f�r die Liegenschaft des Enteigneten eine l�rmbedingte Verschlechterung der Lageklasse um 0.8 Punkte (von 5.5 auf 4.7 Punkte) oder um rund 15 % ergeben.
15.4 Wie geschildert h�tte die Verschlechterung der Lageklasse gem�ss der Lageklassenmethode zur Folge, dass der Anteil des Landwertes am Gesamtwert der Liegenschaft abnimmt (vgl. Sch�tzerhandbuch Tabelle 11 Landwertanteil S. 247) und sich damit auch - bei gleich bleibendem Geb�udewert - der Gesamtwert selbst vermindert. Die Sch�tzungskommission hat jedoch bei der Schadensermittlung nicht auf diesen landanteilsm�ssigen Wertverlust abgestellt, sondern ist davon ausgegangen, dass die l�rmbedingte Verkehrswerteinbusse der gesamten Liegenschaft der prozentualen Einbusse an Lageklasse-Punkten (hier 15 %) entspreche. Insofern ist der Vorwurf, es sei nur die Entwertung des Landes in Betracht gezogen BGE 134 II 49 S. 79worden und jene der Bauten unber�cksichtigt geblieben, unbegr�ndet. Die Sch�tzungskommission hat mit anderen Worten nicht eigentlich die Lageklassenmethode angewendet, sondern lediglich den Lageklassenschl�ssel ben�tzt, um aufgrund der Benotung einzelner Eigenschaften des Grundst�cks mit und ohne L�rmbelastung die Differenz zu ermitteln, welche nach Ansicht der Vorinstanz dem Minderwert der Gesamtliegenschaft entspricht. F�r eine solche Minderwertsermittlung ist jedoch der als Eigenschaften-Tabelle beigezogene Lageklassenschl�ssel, wie die Parteien zu Recht geltend machen, zu undifferenziert. Dies trifft insbesondere f�r das Kriterium "Wohnlage" bzw. f�r die Umwelteinfl�sse zu. Der Lageklassenschl�ssel kennt lediglich die vier Stufen "starke Immissionen (Lageklassen 1 und 2), "mittlere Immissionen" (Lageklassen 3 und 4), "schwache Immissionen" (Lageklassen 5 und 6) sowie "keine Immissionen" (Lageklassen 7 bis 9). Er unterscheidet weder zwischen Flug-, Bahn-, Strassen- oder anderem L�rm noch zwischen L�rm- und anderen Immissionen. Die grobe Einteilung bel�sst dem Sch�tzer, wie ger�gt, einen sehr weiten Spielraum des Ermessens. Dass dieses Ermessen nicht von jedem Sch�tzer in gleicher Weise ausge�bt wird, zeigt sich im vorliegenden Fall in geradezu beispielhafter Weise, ist doch wie erw�hnt die Liegenschaft des Enteigneten ohne den L�rm bei der Minderwertsermittlung der Lageklasse 5.5 zugewiesen worden, w�hrend bei der bereits fr�her durch einen anderen Sch�tzer vorgenommenen Verkehrswertbestimmung von der Lageklasse 6.5 ausgegangen wurde. W�rde die Lageklasse 6.5 auch f�r die Minderwertsermittlung �bernommen, so erh�hte sich die l�rmbedingte Werteinbusse (von 6.5 auf 4.7 Punkte) auf 1.8 Punkte bzw. auf rund 28 % und w�re die Minderwertsentsch�digung nahezu zu verdoppeln. Die von der Sch�tzungskommission vorab verwendete Methode zur Bestimmung der Werteinbusse eignet sich somit wegen der Undifferenziertheit der Eigenschaften-Tabelle und des zu grossen Gewichts des Sch�tzungsermessens schlecht zur Bestimmung der flugl�rmbedingten Entwertung insbesondere einer Grosszahl von Liegenschaften.
15.5 Der Enteignete verlangt, dass die Eidgen�ssische Obersch�tzungskommission Neusch�tzungen vornehme. Die Obersch�tzungskommission ist jedoch kein Gremium, das als solches Sch�tzungen anstellen w�rde. Sie besteht vielmehr aus einer Reihe von Fachleuten aus verschiedenen Berufen, die nach Bedarf im Einzelfall vom Bundesgericht zur fachtechnischen Beratung beigezogen werden k�nnen (vgl. Art. 80 und 82 EntG; BGE 128 II 74 E. 3 S. 77). Im BGE 134 II 49 S. 80�brigen legt der Enteignete nicht dar, nach welcher Methode bei den Neusch�tzungen vorzugehen w�re. Zu pr�fen bleibt daher, ob die von Seiten der Enteigner ins Verfahren eingebrachte Methode, deren Ergebnis von der Sch�tzungskommission h�lftig mitber�cksichtigt worden ist, als wissenschaftlich anerkannte und hinreichend erprobte Methode gelten kann, die sich zur Bemessung der l�rmbedingten Werteinbusse eignet.
16. 16.1 Das MIFLU-Modell beruht auf �konometrischen oder sog. hedonischen Ans�tzen. �konometrische oder hedonische Modelle werden, wie sich der neueren Fachliteratur �ber das Bewertungswesen entnehmen l�sst, seit etlicher Zeit f�r Untersuchungen von verschiedenen G�term�rkten (Auto-, Immobilien-, Kunstmarkt usw.) und insbesondere f�r Preisanalysen eingesetzt. Diesen Modellen ist im Wesentlichen gemeinsam, dass sie die auf dem Markt bestehenden Preisunterschiede �ber die spezifischen G�tereigenschaften erkl�ren, die dem Nutzer oder Eigent�mer in mehr oder weniger grossem Ausmass Genuss verschaffen und dementsprechend die Zahlungsbereitschaft bestimmen. Eine Liegenschaft wird demnach als B�ndel von Eigenschaften betrachtet, von denen jede ihren Preis hat und welche gesamthaft den Wert des Gutes bilden. Die verschiedenen preisbestimmenden Eigenschaften k�nnen dank moderner Informatiktechnologie unter Ber�cksichtigung zahlreicher Vergleichsobjekte, die auf dem freien Markt gehandelt worden sind, durch ein statistisches Verfahren (Regressionsverfahren) ermittelt und quantifiziert werden. Dies erlaubt somit die Bewertung einzelner Eigenschaften. Sind die Preise der Merkmale bekannt, k�nnen sie f�r die Bewertung weiterer Liegenschaften eingesetzt werden (vgl. Sch�tzerhandbuch S. 91 ff., Bewertungs-Handbuch S. 1058 ff.; KASPAR FIERZ, Der Schweizer Immobilienwert, 5. Aufl. 2005, S. 264 ff.; derselbe, Wertminderung von Immobilien infolge von Flugl�rm, Der Treuhandexperte 2005 Heft 6 S. 349; MARTIN GEIGER, Der Mietwohnungsmarkt, Schriftenreihe Wohnungswesen, Bd. 77, 2006, Bundesamt f�r Wohnungswesen [Hrsg.], S. III und 11; MARCO SALVI/PATRIK SCHELLENBAUER/HANSJ�RG SCHMIDT, Preise, Mieten und Renditen. Der Immobilienmarkt transparent gemacht, Z�rcher Kantonalbank 2004 [Hrsg.], S. 14 ff.; SCOGNAMIGLIO, a.a.O., S. 43 ff.; OTTO WIPFLI, Bemessung immissionsbedingter Minderwerte von Liegenschaften, Diss. Z�rich 2007, S. 48 ff.). BGE 134 II 49 S. 81
Bei der Bewertung von Immobilien werden je nach Modell bis zu 50 Eigenschaften unterschieden, die sich in Liegenschafts-, Lage- und andere Merkmale einteilen lassen. Als Liegenschaftsmerkmale fallen z.B. das Alter der Baute, die Anzahl Zimmer, die Wohnfl�che und das Volumen des Geb�udes in Betracht. Als Lagemerkmale gelten - wobei zwischen Mikro- und Makrolage unterschieden wird - etwa die Aussicht und die Ruhe im Quartier sowie die Aussicht und die allgemeine Lage der Gemeinde mit ihren geografischen, infrastrukturellen, wirtschaftlichen und weiteren Gegebenheiten (vgl. Sch�tzerhandbuch S. 91 f.; Bewertungs-Handbuch S. 1059 f.; SCOGNAMIGLIO, a.a.O., S. 46 ff.).
16.2 Als Nachteil der hedonischen Methode wird in der Fachliteratur genannt, dass die Datenerhebung sehr aufwendig und kostspielig sei, die Datenauswertung vertiefte Statistik- und Informatikkenntnisse erfordere und die Datenbasis sehr breit sein m�sse. Weiter bestimme der hedonische Ansatz nicht, welche Eigenschaften den Preis einer Liegenschaft ausmachten, und lasse insofern bei der Erarbeitung des Modells einen gewissen Spielraum offen. Zudem setze die Methode voraus, dass das zu bewertende Objekt die gleichen Haupteigenschaften aufweise wie die erfassten Vergleichsobjekte. Dies treffe bei den am h�ufigsten gehandelten Immobilien - Einfamilien- und Mehrfamilienh�usern sowie Stockwerkeigentumswohnungen - in der Regel zu, nicht dagegen bei Sonderobjekten wie luxuri�se Villen und Mischbauten Wohnungen/Gewerbe. Bem�ngelt wird auch, dass die Lagemerkmale eines Objekts h�ufig nur aufgrund eines topographischen Rasters bestimmt werden und auf Durchf�hrung eines Augenscheins verzichtet wird.
Werden indessen die Merkmale der Liegenschaften sorgf�ltig - insbesondere auch durch zus�tzlichen Augenschein - erfasst und sind gen�gend zahlreiche aussagekr�ftige Vergleichszahlen vorhanden, so erlaubt die hedonische Methode unbestrittenermassen eine schnelle, aktuelle und gleichm�ssige Bewertung von Immobilien und - was hier besonders interessiert - derer einzelnen Eigenschaften. Die Methode wird in dem Sinne als zuverl�ssig bezeichnet, als sie stets - auch bei Anwendung durch verschiedene Personen - zum gleichen Ergebnis f�hre (zu den Vor- und Nachteilen der Methode vgl. insb. Sch�tzerhandbuch S. 93 f.; Bewertungs-Handbuch S. 1064 f.; CANONICA, a.a.O., S. 131; ROLAND GFELLER, Immissions- und �berflugsenteignungen am Beispiel des Flughafens Z�rich, Diss. Z�rich 2006, S. 111 ff.). BGE 134 II 49 S. 82
16.3 Gem�ss den Ausf�hrungen im Sch�tzerhandbuch (S. 93) wurde zu Beginn der 1990er Jahre von der Universit�t Genf eine Voranalyse �ber die N�tzlichkeit der hedonischen Modelle in der Schweiz vorgenommen. Auf dieser N�tzlichkeitsanalyse aufbauend sind offenbar seit 1996 Modelle f�r hedonische Sch�tzungen vor allem von Einfamilienh�usern und Stockwerkeigentum erarbeitet worden. Dabei scheint die Z�rcher Kantonalbank (ZKB) eine Vorreiterrolle �bernommen zu haben, indem sie die Preise der von ihr in den Jahren 1980 bis 1996 finanzierten Ein- und Mehrfamilienh�user sowie der Wohnungen mit dem hedonischen Ansatz erkl�rte und hedonische Immobilienindizes erarbeiten und ver�ffentlichen liess (FRANZISKA BIGNASCA und weitere Autoren, Immobilienpreise und Bauinvestitionen unter der Lupe, Z�rcher Kantonalbank [Hrsg.], 1996 zit. in SCOGNAMIGLIO, a.a.O., S. 45, 243). Heute bieten die meisten gr�sseren Unternehmungen, die sich mit Immobilien besch�ftigen, Bewertungen aufgrund hedonischer Modelle an. Obwohl sich noch einzelne Autoren dieser Methode gegen�ber kritisch oder zumindest zur�ckhaltend �ussern (vgl. etwa CANONICA, a.a.O., S. 131; MARTIN FREI, Immissionsbedingte Wertver�nderungen bei Immobilien, in: Der Schweizer Treuh�nder 79/2005 S. 372, 376) stellt das Bundesamt f�r Wohnungswesen fest, dass hedonische Modelle inzwischen im Immobilienbereich eine hohe Akzeptanz erlangt haben (Vorwort Bundesamt f�r Wohnungswesen, in: MARTIN GEIGER, a.a.O., S. III).
16.4 Als vorl�ufiges Ergebnis kann somit festgehalten werden, dass es sich bei der Bewertung nach hedonischem Modell um eine Art Vergleichsverfahren handelt. Verglichen werden jedoch nicht die Liegenschaften selbst, sondern deren preisbestimmende Eigenschaften, was den Kreis der m�glichen Vergleichsobjekte, die nicht in der gleichen Gegend liegen m�ssen, betr�chtlich erweitert. Die einzelnen Eigenschaften eines Grundst�cks werden - �hnlich wie bei der Einstufung gem�ss einem Lageklassenschl�ssel - definiert, aber nicht von einem Sch�tzer benotet, sondern aufgrund der erfassten und ausgewerteten Vergleichsdaten, die auf effektiven Marktdaten beruhen, preislich bestimmt. Die hedonische Methode erlaubt mithin als einzige der heute bekannten Sch�tzungsmethoden, auf einer weitgehend objektivierten Basis das Vorhandensein oder Fehlen eines bestimmten Liegenschaftenmerkmals direkt mit einem entsprechenden Preisaufschlag oder -abzug zu verbinden. Sie erm�glicht damit auch eine gleichm�ssige Bewertung in einer Grosszahl von F�llen. Wird zus�tzlich zur statistischen Ermittlung und Bewertung ein Augenschein BGE 134 II 49 S. 83durchgef�hrt, so kann den modellm�ssig nicht oder kaum erfassten Eigenschaften der Einzelobjekte ebenfalls Rechnung getragen werden. Die Methode darf heute als in den schweizerischen Immobilienkreisen weit verbreitet gelten. Gen�gt ein Modell den wissenschaftlichen Anforderungen, so besteht kein Grund, die Anwendung der hedonischen Methode bei Bewertungen im Rahmen von bundesrechtlichen Enteignungsverfahren abzulehnen.
17. 17.1 Die Enteigner f�hren zum MIFLU-Modell aus, dieses sei in ihrem Auftrag durch ein neutrales Expertengremium zur Bestimmung allf�lliger flugl�rmbedingter Minderwerte bei selbst genutztem Wohneigentum (Einfamilienh�user und Stockwerkeigentum) erarbeitet worden. Dem Modell l�gen die Preise von insgesamt 7'484 effektiven Freihandverk�ufen von Liegenschaften im Kanton Z�rich aus den Jahren 1995 bis 2005 zu Grunde, f�r welche die Z�rcher Kantonalbank s�mtliche erforderlichen Eigenschaften erhoben habe. Dabei handle es sich um 3'618 Einfamilienh�user, von denen sich 23 % im Immissionsgebiet des Flughafens Z�rich bef�nden, sowie um 3'866 Stockwerkeigentumseinheiten, davon 25 % im Immissionsgebiet. Die ins MIFLU einbezogene Flugl�rmbelastung beruhe ausschliesslich auf Flugl�rmdaten, die von der EMPA D�bendorf mittels FLULA (Flugl�rmsimulationsprogramm) berechnet worden seien. Die Belastung werde in drei Dimensionen, n�mlich als Grund-, als Abend- und als Spitzenbelastung abgebildet. Die Flugl�rmbelastung bilde im Modell eines der insgesamt acht Mikrolage-Merkmale, die als Variable in die Sch�tzgleichung einfl�ssen. Weitere solche Merkmale seien etwa der Strassenl�rm, die Sicht und die Hangneigung. Neben den Merkmalen der Mikrolage enthalte die Sch�tzgleichung f�nf Merkmale der Makrolage (z.B. Verkehrsanbindung und Steuerkraft der Gemeinde) sowie 17 bzw. 18 Merkmale der Liegenschaft selbst (wie Alter der Baute, Grundst�cksfl�che, Zimmeranzahl, Nasszellenzahl, Bausubstanz usw.). In mathematischer Hinsicht beruhe das Sch�tzverfahren auf der sog. Least-Trimmed Squares-Methode. Zudem sei das MIFLU als hybrider Prozess ausgestaltet worden, d.h. es werde in allen F�llen zwingend ein Augenschein durch einen erfahrenen Sch�tzer durchgef�hrt. Der Sch�tzer k�nne sein Ermessen bei der Verkehrswertbemessung einbringen und dort, falls notwendig, etwa einen Abzug wegen Entwertung oder einen Zuschlag f�r Erneuerung vornehmen. Dagegen sei bei der Minderwertsermittlung gem�ss MIFLU weiteres Sch�tzerermessen weder m�glich noch erw�nscht. BGE 134 II 49 S. 84
17.2 Der Enteignete wendet gegen das MIFLU-Modell vorab ein, es gebe keine Feststellungen von unabh�ngiger Seite, die attestierten, dass das von den Enteignern in Auftrag gegebene Modell zutreffende und objektive Resultate liefere. Die der Berechnung zugrunde liegenden Daten seien f�r den Enteigneten nicht nachpr�fbar. Das Modell stelle f�r die Enteigneten wie auch f�r die gerichtlichen Instanzen nichts anderes als eine "black box" dar, deren Innenleben und Berechnungen nicht nachvollzogen und damit nicht einmal ansatzweise kontrolliert werden k�nnten. Weiter weist der Enteignete darauf hin, dass die Enteigner w�hrend der �ber lange Zeit erfolgenden Modellentwicklung in stetem Kontakt mit den Experten gestanden h�tten und ihre Anschauungen in das Modell h�tten einfliessen lassen k�nnen. �berdies seien die Experten von den Enteignern entl�hnt worden. All dies schaffe zumindest den Anschein einer besonderen N�he von Experten und Enteignern. Jedenfalls k�nne von einer von der Flughafenhalterin unabh�ngigen Projektentwicklung keine Rede sein, habe doch diese im Expertengremium den Vorsitz gef�hrt und die erforderlichen Flugl�rmdaten geliefert. Eine besondere N�he bestehe auch zwischen dem Kanton Z�rich als Enteigner und der Z�rcher Kantonalbank als Auftragnehmerin, da die ZKB zwar eine selbst�ndige Anstalt des �ffentlichen Rechtes sei, aber der Aufsicht des Z�rcher Kantonsrates unterstehe. All diese formellen M�ngel seien dadurch, dass die Enteigneten das Modell h�tten testen lassen k�nnen, dass dem Experten der Enteigneten Zugang zu den rechnerischen und statistischen Grundlagen gew�hrt worden sei und der Chefexperte der ZKB dessen Fragen allesamt beantwortet habe, nicht geheilt worden.
Gegen das Modell selbst bringt der Enteignete im Wesentlichen vor, dass der Individualit�t der einzelnen Liegenschaften zu wenig Rechnung getragen werde. Das Vorgehen nach Standardkriterien entspreche dem Verhalten der Marktteilnehmer nicht und schliesse letztlich eine Einzelfallgerechtigkeit aus. Im Weiteren sei fraglich, ob und inwieweit die ausgew�hlten Merkmale (z.B. die Anzahl Nasszellen) den Wert einer Liegenschaft beeinflussten. An Transparenz mangle es auch insofern, als kein Landwert ausgewiesen werde und nur Grundst�cksfl�chen bis maximal 2'500 m2 erfasst werden k�nnten; bei gr�sseren Arealen m�sse von Hand nachkorrigiert werden. Weiter f�nden sich im Modell MIFLU Variablen wie "�ber 70 % Schweizer im Quartier" und "Steuerkraft und Steuersatz", welche eine schlechte Signifikanz aufwiesen oder f�r die Stadt Opfikon BGE 134 II 49 S. 85�berhaupt nicht zum Tragen k�men. F�r die Variable "Gemeinde fixed effects", durch welche das Modell robuster gemacht werden solle, l�gen gem�ss dem Experten der Enteigneten zu wenig Daten vor. Als lineares Modell bilde MIFLU die Wirklichkeit nur sehr unzureichend ab. Schliesslich sei an der Modellpr�sentation offengelegt worden, dass die ermittelte prozentuale Wertverminderung pro dB(A) Leq im Laufe der Jahre unterschiedlich ausgefallen und dem MIFLU ein �ber 10 Jahre gemittelter Durchschnittswert zugrunde gelegt worden sei. Dass das MIFLU-Modell bereits bei kleineren Unterschieden der j�hrlichen Flugl�rmbelastung abweichende prozentuale Minderwerte ermittle, lege dar, dass das Modell eine Genauigkeit vort�usche, die es nicht gebe. Es d�rfte auch nicht auf die bestehende Schallbelastung abgestellt, sondern m�sste von der prognostizierten k�nftigen L�rmsituation ausgegangen werden. Im �brigen sei nicht erkl�rt worden, weshalb die Anzahl der �berfl�ge als wesentliches Element der Bel�stigung nicht mitber�cksichtigt worden sei. Schliesslich beanstandet der Enteignete, dass das Modell nur L�rmbelastungen �ber 50 dB(A) abbilde und damit eine Wertverminderung unter dieser Grenze negiere. Dies st�nde im Gegensatz zu neuesten empirischen Erhebungen beim Flughafen Frankfurt a.M. Dort seien Experten von einem Grundwert von 40 dB ausgegangen und h�tten f�r jeden Dezibel �ber dieser Grenze eine Entwertung von 1 % ermittelt, bei 60 dB also eine Wertverminderung von 20 %. Da das MIFLU mit tieferen Belastungswerten als 50 dB(A) nicht rechnen k�nne, gebe es den Wertverlust nicht sachgerecht wieder.
18. Die Kritik des Enteigneten an der Projektentwicklung und am MIFLU-Modell erweist sich, wie sich im Folgenden ergibt, als unbegr�ndet.
18.1 Dass die Entwicklung des Modells von einer Partei, der Flughafenhalterin, in Auftrag gegeben und bezahlt worden ist, ist noch kein Grund, die Methode abzulehnen. Vielmehr ist zu pr�fen, ob die eingebrachten Fachkenntnisse Dritter in einer Weise umgesetzt worden sind, die von parteilichen Standpunkten unbeeinflusst ist, wissenschaftlichen Anspr�chen gen�gt sowie schliesslich auch der Streiterledigung dient. In diesem Zusammenhang ist einzur�umen, dass die Entwicklung einer zuverl�ssigen und leicht handhabbaren Sch�tzungsmethode zur Bemessung flugl�rmbedingter Minderwerte nicht nur im Interesse der Flughafenhalter, sondern auch der Rechtspflege liegt und dass die eidgen�ssische Sch�tzungskommission wie auch das Bundesgericht nicht ohne weiteres in der Lage gewesen w�ren, BGE 134 II 49 S. 86ein Instrument wie das MIFLU-Modell erarbeiten zu lassen. Allein der Umstand, dass eine Partei die von ihr beigezogenen Fachleute bezahlt, l�sst diese denn auch noch nicht als parteilich und beeinflussbar erscheinen, sonst m�ssten Parteigutachten jeglicher Art aus dem Recht gewiesen werden.
18.2 Der Enteignete will aus der Zusammenarbeit von Modellentwicklern, Expertengremium und Flughafenhalterin zumindest auf die M�glichkeit der Beeinflussung durch diese schliessen.
Zum Vorgehen bei der Erarbeitung des Modells im Einzelnen l�sst sich den Akten entnehmen, dass der Auftrag an die Z�rcher Kantonalbank zur selbst�ndigen Entwicklung eines neuen hedonischen Modells von der Flughafen Z�rich AG, vertreten durch den Airport of Zurich Noise Fund, ausgegangen ist. Dabei wurde vereinbart, dass die ZKB ihre Transaktionsdaten f�r den Kanton Z�rich und die Flughafenhalterin die Flugl�rmdaten zur Verf�gung stellen sollten sowie verschiedene geografische und statistische Daten (z.B. Angaben �ber die Strassenl�rmsituation) von Dritten beizuziehen seien. Die Vertragspartner sind weiter �bereingekommen, im Interesse der wissenschaftlichen Abwicklung des Auftrags ein Expertengremium zu bestellen. Als Mitglieder dieses Gremiums sind ein Vertreter der Flughafenhalterin, ein Vertreter des Hauseigent�merverbandes des Kantons Z�rich sowie als ausgewiesene Fachexperten aus den Bereichen Immobilien-�konomie und Empirische �konomie die beiden Professoren Dr. Martin H�sli, Universit�ten Genf und Aberdeen, und Dr. Peter Kugler, Universit�t Basel, bezeichnet worden. Es ist weiter bestimmt worden, dass das Gremium jeweils vom Vorsitzenden, dem Vertreter der Flughafenhalterin, vor Einleitung einer neuen Projektphase einzuberufen sei. Dem Expertengremium ist insgesamt die Entscheidung �ber den Ablauf des Projektes �bertragen worden. Ferner ist festgelegt worden, dass bei Stimmengleichheit die beiden Fachexperten entscheiden. Der ZKB ist zudem ausdr�cklich das Recht einger�umt worden, das Projekt abzubrechen, falls das Modell den wissenschaftlichen Anspr�chen nicht mehr gen�gen sollte. Im �brigen haben an den Sitzungen des Expertengremiums zwar ebenfalls Vertreter des Bundesamtes f�r Zivilluftfahrt (BAZL) sowie des Kantons Z�rich teilgenommen, aber lediglich als Beobachter.
Aus diesen Bestimmungen �ber den Projektablauf ergibt sich das offensichtliche Bem�hen der Vertragspartner, eine unsachgem�sse BGE 134 II 49 S. 87Beeinflussung der Modellentwicklung auszuschliessen. Dass eine solche trotzdem erfolgt w�re, vermag der Enteignete mit seinen Vermutungen und Andeutungen nicht glaubhaft zu machen.
18.3 Im Nachgang zu den Projektarbeiten hat Professor Dr. Kugler in einem Schreiben vom 25. Januar 2006 best�tigt, dass das hedonische Modell der ZKB zweifellos eine verl�ssliche Sch�tzung der flugl�rmbedingten Marktwertminderung von Immobilien im Kanton Z�rich liefere. Es sei ein sehr grosser Aufwand betrieben worden, um die Preisdeterminanten f�r Wohneigentum m�glichst vollst�ndig und objektiv messbar zu erfassen. Das Modell �bertreffe in seiner F�lle von Mikrolagefaktoren die g�ngigen Standards f�r hedonische Bewertungsmodelle bei weitem. Die verwendeten Sch�tzmethoden seien geeignet. Verschiedene �berpr�fungen h�tten im Wesentlichen die gleichen Ergebnisse hinsichtlich des Flugl�rmeffekts hervorgebracht. Insgesamt entspreche das Vorgehen der "best practice" in der �konometrischen Analyse.
Damit werden dem MIFLU-Modell ein hoher wissenschaftlicher Standard und Zuverl�ssigkeit attestiert.
18.4 Der Umstand, dass die Bewertungen gem�ss dem MIFLU-Modell f�r die Enteigneten schwer verst�ndlich und kaum kontrollierbar sind, vermag die Geeignetheit der Methode nicht in Frage zu stellen. Die Methode ist den Vertretern der Enteigneten vorgestellt und das - relativ gut begreifliche - Vorgehen bei der Erarbeitung des hedonischen Modells erl�utert worden. Dem Experten der Enteigneten ist Einsicht in alle Daten und Unterlagen gew�hrt worden und seine Fragen sind, was von Seiten der Enteigneten einger�umt wird, von den Fachleuten der ZKB beantwortet worden. Dass das technische bzw. mathematische/statistische Vorgehen im Einzelnen f�r den Laien kaum durchschaubar ist und zur �berpr�fung Fachleute zugezogen werden m�ssen, ist im heutigen technisierten Leben und auch in gerichtlichen Verfahren nichts Aussergew�hnliches. Die wenigsten Enteigneten werden beispielsweise in der Lage sein, die Flugl�rmberechnungen gem�ss dem FLULA-Simulationsprogramm der Eidgen�ssischen Materialpr�fungs- und Forschungsanstalt EMPA selbst nachzuvollziehen und zu kontrollieren. Dies spricht aber nicht gegen die gerichtliche Anerkennung einer solchen Methode (vgl. BGE 126 II 522 E. 48a S. 592 mit Hinweisen; Urteil E.5/1991 vom 17. September 1997, E. 4 nicht publ. in BGE 123 II 481).
18.5 Die Einwendungen des Enteigneten gegen die konkrete Ausgestaltung des MIFLU-Modells (vgl. oben E. 17.2) sind bereits im Verfahren vor der Sch�tzungskommission dem mit der Modellentwicklung Beauftragten der ZKB unterbreitet und von diesem weitgehend entkr�ftet worden.
18.5.1 Der Beauftragte hat an der Verhandlung vom 28. M�rz 2006 erneut unterstrichen, dass das MIFLU in erster Linie auf die Bestimmung der flugl�rmbedingten Entwertungss�tze ausgerichtet sei und nur hilfsweise zur Festsetzung des Verkehrswertes diene, welcher vom Sch�tzer nach Vornahme eines Augenscheins ohne weiteres korrigiert werden k�nne. Das Modell trage jedoch schon selbst unterschiedlichen Lagen von Grundst�cken Rechnung. Es ber�cksichtige auch, dass an guten Lagen h�here Entwertungen zu beobachten seien. Weiter ist erl�utert worden, dass zwar systemgem�ss der Landwert nicht als solcher ausgewiesen, die Fl�che eines Grundst�cks aber je nach Gr�sse abgestuft in die Berechnungen einbezogen werde. Zu den einzelnen Merkmalen (Variablen) insbesondere der Makrolage ist dargelegt worden, die Signifikanz habe sich als hoch bis sehr hoch erwiesen und die angeregten Verfeinerungen liessen keine besseren Aussagen zur Quartiercharakteristik erwarten. Schliesslich ist auch zu Recht darauf hingewiesen worden, dass bei der umstrittenen wie auch bei anderen Sch�tzungsmethoden immer �ber einzelne preisbestimmende Grundst�cksmerkmale diskutiert werden k�nne; die getroffene Auswahl f�r das MIFLU-Modell sei jedoch, wie auch von den beiden Experten best�tigt worden, differenziert und sachgerecht.
18.5.2 Was die Flugl�rmbelastung betrifft, ergibt sich aus dem ZKB-Bericht "Entwicklung eines hedonischen Bewertungsmodells f�r flugl�rmbelastete Liegenschaften; Dokumentation zuhanden des Expertengremiums" vom 26. Januar 2006, dass die von der EMPA fl�chendeckend auf die Hektare genau berechneten L�rmdaten als Grundbelastung (Leq 16h [6 bis 22 Uhr] �ber 50 dB), Tagesrand- bzw. Abendbelastung (Leq 1h zwischen 21 und 24 Uhr) sowie Spitzenbelastung (maximaler Leq 1h zwischen 7 und 21 Uhr) ins MIFLU-Modell einbezogen worden sind. Bei der Grundbelastung und bei der Abendbelastung sei dem Umstand Rechnung getragen worden, dass die L�rmbelastung erst ab einer gewissen Schwelle auf die Preise zu wirken beginne. Diese Schwelle werde auf 50 dB gelegt, da geringere L�rmbelastungen, weil sie im Streubereich des FLULA-L�rmmodells l�gen, nicht zuverl�ssig gemessen werden BGE 134 II 49 S. 89k�nnten. In den "beschallten" Lagen, d.h. in Lagen mit einer Grundbelastung �ber 50 dB, werde im Modell zus�tzlich auch die Spitzenbelastung am Tag ber�cksichtigt. Im Weiteren wird im genannten Bericht dargelegt, dass f�nf Lagekategorien (ohne Flugl�rm) gebildet und je nach Kategorie signifikante Unterschiede der Entwertung durch den Flugl�rm festgestellt worden seien: An den besten Lagen betrage die Entwertung von Einfamilienh�usern 1,65 % pro dB, an den bescheidensten nur 0,51 % pro dB.
An der Verhandlung vom 28. M�rz 2006 hat der Beauftragte der ZKB zur Art der Ber�cksichtigung der L�rmbelastung weiter erkl�rt, es habe sich im Rahmen der Forschungsarbeit gezeigt, dass die Aufteilung in Grund-, Tagesrand- und Spitzenbelastung die beste Erkl�rungskraft f�r die bezahlten Preise aufweise. Allerdings sei richtig, dass der Leq 16h als Mittelungsmass wenig empfindlich auf Ver�nderungen der Flugbewegungen reagiere. Die ZKB habe daher w�hrend der Projektphase darauf bestanden, auch eine Variante zu testen, die auf der reinen Anzahl der Einzelereignisse (Spitzenpegel �ber 58 dB) beruhe und keine L�rmmittelung vornehme. Bei diesem Vorgehen h�tten sich ebenfalls signifikante Preiseinfl�sse ergeben, doch sei die Variante Leq 16h hinsichtlich Erkl�rungskraft und Parameterstabilit�t klar �berlegen und einer Ber�cksichtigung der Bewegungszahl vorzuziehen.
Die vom Enteigneten verlangte Ber�cksichtigung der Flugbewegungszahlen ist demnach bei der Modellentwicklung durchaus in Betracht gezogen, aber aus Gr�nden, die als sachlich erscheinen, fallen gelassen worden.
18.5.3 Zur Auffassung des Enteigneten, dass das MIFLU-Modell nicht die bestehende, sondern die geplante bzw. die f�r das Jahr 2010 prognostizierte Schallbelastung ber�cksichtigen m�sse, darf auf die Erw�gungen verwiesen werden, die zum Begehren der Enteigner um Vornahme eines Abzugs f�r den k�nftigen technologischen Fortschritt angestellt worden sind: Wird der massgebende Sch�tzungszeitpunkt - was auch vom Enteigneten nicht beanstandet wird - auf den 1. Januar 1997 gelegt, so k�nnen sp�tere Entwicklungen die Entsch�digungsbemessung nur beeinflussen, wenn sie sich am Stichtag schon im Verkehrswert des von der Enteignung betroffenen Objektes niedergeschlagen haben oder bereits voraussehbar waren und in relativ kurzer Zeit auch eingetreten sind (vgl. oben E. 11.3). BGE 134 II 49 S. 90
Sollte �brigens entgegen den Darlegungen der Enteigner die Flugl�rmbelastung in Zukunft �ber das am Stichtag gegebene, bei der Entsch�digungsbemessung ber�cksichtigte Mass hinaus anwachsen, so st�nde es dem Enteigneten frei, eine Nachforderung im Sinne von Art. 41 Abs. 1 lit. b EntG zu stellen.
18.5.4 Soweit der Enteignete in seiner Duplik vom 29. Oktober 2007 r�gt, dass das MIFLU auf eine �ber zehn Jahre gemittelte Schallbelastung abstelle, geht dieser Vorwurf fehl. Der Ermittlung des Minderwertes liegt die im Stichjahr 1997 bestehende L�rmbelastung zu Grunde. Gemittelt wird dagegen der Parameter, welcher die prozentuale Entwertung der Liegenschaften pro Dezibel L�rmbelastung (vgl. auch unten E. 18.5.5) aufzeigt und je nach den Marktverh�ltnissen und der wechselnden L�rmsensibilit�t der K�ufer schwanken kann. Diese Schwankungen werden im MIFLU-Modell durch Durchschnittsbildung �ber ein rollendes Zeitfenster von zehn Jahren gegl�ttet. Die Mittelung des Wertminderungs-Koeffizienten kann demnach sinngem�ss mit der bei Anwendung der klassischen Vergleichsmethode �blichen Bestimmung eines Mittelwertes aus den verschiedenen zur Verf�gung stehenden Vergleichspreisen verglichen werden. Da sich der Preisminderungs-Koeffizient nach MIFLU anhand mehrerer L�rmbelastungen bestimmt (Grund-, Tagesrand- und Spitzenbelastung), tr�gt die Wahl einer etwas l�ngeren Betrachtungsperiode (als bei der herk�mmlichen Vergleichsmethode) zur Zuverl�ssigkeit der Ergebnisse bei. Dass sich diese l�ngere Periode zum Nachteil des Enteigneten auswirken w�rde, legt dieser selbst nicht dar und ist auch nicht anzunehmen, hat doch die Flugl�rmsensibilit�t in den letzten Jahren - auch nach Meinung des Enteigneten - eher zu- als abgenommen (vgl. dazu KATJA WIRTH, L�rmstudie 2000, Die Bel�stigungssituation im Umfeld des Flughafens Z�rich, Aachen 2004, S. 142).
18.5.5 Die Behauptung des Enteigneten, es seien in der Umgebung des Flughafens Frankfurt a.M. Werteinbussen von Liegenschaften bereits ab einer L�rmbelastung von 40 dB(A) nachgewiesen worden, welche bei einer Belastung von 60 dB(A) 20 % erreichten, vermag das MIFLU-Modell, das Minderwerte erst ab 50 dB(A) ausweist, nicht in Frage zu stellen. Wie dem vom Enteigneten zitierten Bericht entnommen werden kann, beruht die deutsche Studie auf v�llig anderen Grundlagen als das MIFLU-Modell. Einerseits sind nicht effektive Marktpreise ausgewertet, sondern eine Reihe von Immobilienmaklern danach befragt worden, mit welchem Preisabschlag f�r eine Standardwohnung in ihrem Gebiet wegen des Flugl�rms zu BGE 134 II 49 S. 91rechnen sei. Zum anderen stellt die deutsche Studie hinsichtlich der L�rmbelastung auf einen gewogenen Durchschnitt aus Tages- und Nachtflugl�rm ab (Faktor "L�rm_total"), wobei der Nachtl�rm in etwa der H�lfte der untersuchten Ortschaften gegen�ber dem Tagesl�rm nicht nennenswert abnimmt. Im Bericht selbst wird aber unterstrichen, dass Studien, die sich auf unterschiedliche L�rmniveaus beziehen, nur schwer miteinander vergleichbar sind. Ebenso wird festgestellt, die Auswertung von rund dreissig aus verschiedenen L�ndern stammenden Studien zur L�rmauswirkung auf Immobilienwerte habe gezeigt, dass es weder auf L�nderebene noch global einen allgemein g�ltigen Wert der prozentualen Wert�nderung einer Immobilie pro Dezibel L�rmbelastung gibt ("noise sensitivity depreciation index NSDI"; vgl. FRIEDRICH THIESSEN/STEPHAN SCHNORR, Immobilien und Flugl�rm, Dekan der Fakult�t f�r Wirtschaftswissenschaften an der Technischen Universit�t Chemnitz [Hrsg.], insbes. S. 6, 13 f. und 22 [http://www.widema.de/downloads/509studieimmobienfluglaerm.pdf]). Erg�nzend darf darauf hingewiesen werden, dass gem�ss dem unl�ngst vom Bundesamt f�r Wohnungswesen herausgegebenen Bericht �ber die Verh�ltnisse auf dem schweizerischen Mietwohnungsmarkt bei Verkehrsl�rm unter 55 dB keine messbaren Auswirkungen auf die Mietzinse festzustellen sind (vgl. MARTIN GEIGER, a.a.O., S. 52).
18.5.6 Was schliesslich die vom Enteigneten beanstandete (scheinbare) Genauigkeit der vom MIFLU-Rechner auf Bruchteile von Prozenten ermittelten Resultate anbelangt, so ist klar, dass auch das MIFLU-Verfahren Sch�tzelemente enth�lt und dementsprechend die Minderwertsentsch�digungen zu runden sind. Dagegen besteht kein Grund, die prozentgenauen Aufteilungen, die insbesondere dank der differenzierten Erfassung der Lage und der Flugl�rmbelastung der einzelnen Liegenschaften m�glich sind, durch Entwertungsstufen von jeweils 5 % zu ersetzen, wie sie in der Regel bei den herk�mmlichen Minderwertssch�tzungen gew�hlt worden sind.
18.6 Zusammenfassend ist festzustellen, dass das MIFLU-Modell gem�ss der Beurteilung durch die beiden beigezogenen Universit�tsprofessoren, die auf dem hier fraglichen Gebiet als anerkannte Fachleute gelten, einen hohen wissenschaftlichen Standard erreicht und vertrauensw�rdige Resultate liefert. Auf die Einholung weiterer Gutachten kann verzichtet werden. Die vom Enteigneten gegen das Modell erhobenen Einwendungen geben keinen Anlass, im vorliegenden Fall von der Anwendung des MIFLU-Verfahrens abzusehen. BGE 134 II 49 S. 92
H�he, Form und Verzinsung der Entsch�digung
19. Darf nach dem Gesagten auf die Ergebnisse des Sch�tzungsmodells MIFLU abgestellt werden, so ist der angefochtene Entscheid insofern abzu�ndern, als die Sch�tzungskommission im vorliegenden Fall den nach MIFLU berechneten Minderwertsprozentsatz bei der Entsch�digungsbemessung nur zur H�lfte ber�cksichtigt hat. Die Entwertung ist somit auf 20,2 % bzw. 20 % festzulegen. Dass ein anderes, ebenfalls als "Pilotfall" ausgew�hltes Grundst�ck im Jahr 2001 offenbar mit gr�sserer Einbusse verkauft worden ist, vermag keine zus�tzliche Erh�hung des Minderwertes zu rechtfertigen. Die Sch�tzungskommission hat in jenem Fall besondere Gr�nde f�r die Entwertung genannt und die urspr�nglich erhobene Verwaltungsgerichtsbeschwerde ist in der Zwischenzeit zur�ckgezogen worden. Entgegen der Meinung des Enteigneten dr�ngt sich auch mit Blick auf die beurteilten Genfer Flugl�rmf�lle keine weitere Erh�hung der Minderwertsentsch�digung auf. H�here Entsch�digungen sind in jenen F�llen nur f�r Grundst�cke zugesprochen worden, die von direkten �berfl�gen betroffen sind oder bei denen es sich um herrschaftliche Sitze oder jedenfalls um Liegenschaften in Villen-Vierteln handelt, deren Wert durch eine Immissionsbelastung besonders stark beeintr�chtigt wird (vgl. BGE 122 II 337 E. 7 S. 346, BGE 122 II 349 E. 4 S. 352 ff.; Urteile E.22/1992 und E.51/1993 vom 24. Juni 1996). Indessen darf hier bei der Minderwertsermittlung zugunsten des Enteigneten vom MIFLU-Verkehrswert der Liegenschaft (ohne Flugl�rm) von Fr. 860'000.- ausgegangen werden, welcher den von der Sch�tzungskommission festgelegten Wert �bersteigt. Der flugl�rmbedingte Minderwert des Grundst�cks des Enteigneten bel�uft sich demnach auf Fr. 172'000.- bzw. rund Fr. 170'000.-.
Im vorinstanzlichen Verfahren sind von den ermittelten Minderwertsentsch�digungen die Kosten f�r bauliche Schallschutzmassnahmen abgezogen worden, die vom Flughafenhalter gem�ss dem im Rahmen der 5. Ausbauetappe aufgestellten Schallschutzkonzept �bernommen worden sind (vgl. BGE 126 II 522 E. 47 ff. S. 590 ff.). Diese Anrechnung der Kosten f�r die getroffenen umweltschutzrechtlichen Massnahmen, die sich im vorliegenden Fall auf rund Fr. 20'000.- belaufen, wird von keiner Seite bestritten. Die Minderwertsentsch�digung ist somit auf Fr. 150'000.- zu reduzieren.
20. Die Sch�tzungskommission hat die Enteignungsentsch�digung f�r die Flugl�rmbelastung nicht in Form eines Kapitals, sondern in BGE 134 II 49 S. 93grunds�tzlich zwanzig j�hrlichen Leistungen von 5 % des ermittelten Minderwertes zugesprochen, die l�ngstens bis 2016 zu bezahlen seien. Die Wahl dieser Entsch�digungsform wird damit erkl�rt, dass die j�hrlichen Leistungen bei �nderung der Verh�ltnisse - insbesondere nach Abschluss der Sachplanung "Infrastruktur der Luftfahrt" (SIL) und nach dem Erlass eines definitiven Betriebsreglements - �berpr�ft sowie den neuen Verh�ltnissen angepasst und allenfalls auch aufgehoben werden k�nnten.
Mit der Festsetzung j�hrlicher Anzahlungen, die angepasst oder aufgehoben werden k�nnen und damit bloss provisorisch sind, wird jedoch dem berechtigten Bed�rfnis der Enteigneten nach endg�ltiger Abgeltung und Streiterledigung nicht gedient. Auch die Enteigner, die an der von der Sch�tzungskommission getroffenen L�sung festhalten wollen, sollten ein Interesse daran haben, Klarheit �ber den definitiven Umfang ihrer finanziellen Verpflichtungen zu gewinnen und weitere langwierige Prozesse zu vermeiden. Gem�ss der Praxis des Bundesgerichts sind denn auch periodisch zu entrichtende Entsch�digungsleistungen nur f�r zeitlich begrenzte Eingriffe vorzusehen, d.h. wenn von vornherein gewiss ist oder mit grosser Sicherheit angenommen werden kann, dass Rechte nur vor�bergehend entzogen oder beschr�nkt werden. Solches steht hier wie dargelegt noch keineswegs fest. Zudem ist die �berpr�fung und Neufestlegung einer Entsch�digung nach einem bestimmten Zeitablauf gem�ss bundesgerichtlicher Rechtsprechung unzul�ssig. Die Entsch�digung muss auch f�r vor�bergehende Enteignungen, ob sie in Form einer Kapitalzahlung oder von wiederkehrenden Leistungen entrichtet wird, f�r die ganze Dauer der Enteignung vorweg bestimmt werden (BGE 99 Ib 87 E. 2 S. 90 mit Hinweis). Der Entscheid der Sch�tzungskommission ist daher auch insofern aufzuheben, als die Minderwertsentsch�digung in j�hrlich zu leistende Zahlungen aufgeteilt und eine Anpassungsklausel vorgesehen wird.
Erg�nzend kann darauf hingewiesen werden, dass die mit den Abfl�gen auf Piste 16 verbundene L�rmbelastung in den fraglichen Gebieten von Opfikon-Glattbrugg etliche Zeit vor dem Jahr 1997 die Immissionsgrenzwerte �berstieg. Die Enteigner haben selbst nicht ausgeschlossen, dass der Flugl�rm schon in den siebziger Jahren �berm�ssig gewesen sei (vgl. BGE 130 II 394 E. 12.2.1 S. 417 und E. 12.2.2 S. 418). Die Liegenschaft des Enteigneten wird somit, wie andere auch, seit Jahrzehnten stark bel�rmt. �berdies ist in Betracht zu ziehen, dass in diesem Gebiet Entsch�digungsanspr�che nur f�r BGE 134 II 49 S. 94Bauten entstehen, die vor 1961 erstellt worden sind (vgl. oben E. 6; BGE 130 II 394 E. 12.1 S. 415). Die bel�rmten Wohnh�user weisen demnach heute ein Alter von mindestens gegen f�nfzig Jahren auf. Bei Bauten solchen Alters wird selbst bei einer k�nftigen L�rmentlastung die einmal erlittene Werteinbusse schwerer wieder wettgemacht werden k�nnen als bei neueren Geb�uden. Auch unter diesem Gesichtswinkel rechtfertigt es sich, die flugl�rmbedingte Entwertung durch Kapitalzahlung abzugelten.
21. Gem�ss Art. 76 Abs. 5 Satz 3 EntG ist die Enteignungsentsch�digung bei vorzeitiger Besitzeinweisung vom Tage der Besitzergreifung an zum �blichen Zinsfuss zu verzinsen. Die Verzinsungspflicht entsteht nach bundesgerichtlicher Rechtsprechung auch dann, wenn beim Auftreten �berm�ssiger Immissionen die nachbarlichen Abwehrrechte unterdr�ckt und vom Enteigner faktisch in Besitz genommen werden (BGE 106 Ib 241 E. 3 S. 245).
Die Enteigner wenden gegen die Verzinsung im vorliegenden Falle ein, der Eigent�mer habe sein Grundst�ck beim Auftreten �berm�ssiger Immissionen weiterhin in gleicher Weise nutzen k�nnen. Dies gelte hier umso mehr, als am Wohnhaus des Enteigneten bereits bauliche Schallschutzmassnahmen getroffen worden seien. Es sei daher kein Nutzungsverlust eingetreten, der durch Zinszahlung zu verg�ten w�re. Die ruhige Lage einer Wohnung oder einer Wohnliegenschaft stellt indes, was die Enteigner an anderer Stelle selbst ausf�hren, einen wichtigen die Nutzungsqualit�t mitbestimmenden Wertbestandteil einer Immobilie dar. Geht die Ruhe verloren und wird der Eigent�mer beim Wohnen durch L�rm gest�rt, so wird der bisherige Nutzen des Grundst�cks in qualitativer Hinsicht eingeschr�nkt. Solche qualitativen Beeintr�chtigungen der Nutzung, die den Gegenwert der get�tigten Investitionen mindern, sind wie andere Nutzungseinbussen durch Verzinsung der Entsch�digung abzugelten. Daran �ndert auch nichts, wenn wie hier am Haus des Enteigneten Schallschutzmassnahmen getroffen worden sind, verm�gen doch diese den Flugl�rm nur teilweise zu d�mmen und machen den Aufenthalt im Freien nicht angenehmer. Die Verzinsung kann allerdings in F�llen wie dem vorliegenden, in denen der Entsch�digungsanspruch erst einige Zeit nach dem Auftreten �berm�ssiger Immissionen entstand (vgl. BGE 130 II 394 E. 12.3 S. 419 ff.), erst ab Entstehung des Anspruchs zu laufen beginnen. Dieser Zeitpunkt f�llt praktisch mit dem dies aestimandi zusammen. Die Enteignungsentsch�digung von BGE 134 II 49 S. 95Fr. 150'000.- ist demnach ab 1. Januar 1997 zu den vom Bundesgericht festgelegten Zinss�tzen zu verzinsen, n�mlich:
Nach Ablauf von zwanzig Tagen seit der endg�ltigen Feststellung der Entsch�digung ist Verzugszins zu leisten (Art. 88 Abs. 1 EntG).
22. Die Enteigner verlangen, dass die Entsch�digungsleistung im Sinne von Art. 962 ZGB im Grundbuch angemerkt werde. Wohl fehle die f�r Anmerkungstatbest�nde des �ffentlichen Bundesrechts n�tige besondere gesetzliche Grundlage, doch habe der Enteignete an der Sch�tzungsverhandlung dem grundbuchlichen Eintrag zugestimmt und komme daher die Dispositionsmaxime zum Zuge. Ob eine solche Eintragung aufgrund einer Vereinbarung vorgenommen werden k�nnte, kann jedoch offengelassen werden. Nachdem im vorinstanzlichen Verfahren kein Vergleich geschlossen worden ist und sich der Enteignete im bundesgerichtlichen Verfahren der verlangten Eintragung widersetzt, kann nicht davon ausgegangen werden, die Parteien h�tten sich �ber die grundbuchliche Anmerkung geeinigt. Eine solche kann deshalb, da die gesetzliche Grundlage immer noch fehlt, nicht angeordnet werden.
93 I 338,
132 II 428,
art. 22 LEx,