Source: http://docplayer.fi/15765040-Selvitys-kemi-tornio-moottoritien-epatasaisuuden-syista.html
Timestamp: 2018-03-25 02:22:30+00:00
Document Index: 22203076

Matched Legal Cases: ['kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ']

Selvitys Kemi-Tornio moottoritien epätasaisuuden syistä - PDF
Download "Selvitys Kemi-Tornio moottoritien epätasaisuuden syistä"
1 Timo Saarenketo ja Jani Riihiniemi Selvitys Kemi-Tornio moottoritien epätasaisuuden syistä Tiehallinnon selvityksiä 44/2002
2 Timo Saarenketo Jani Riihiniemi Selvitys Kemi-Tornio moottoritien epätasaisuuden syistä Tiehallinnon selvityksiä 44/2002 TIEHALLINTO Lapin tiepiiri Rovaniemi 2002
3 2 Selvitys Kemi-Tornio moottoritien epätasaisuuden syistä ISSN ISBN TIEH Julkaisua myy: Tiehallinto, julkaisumyynti Fax
4 Selvitys Kemi-Tornio moottoritien epätasaisuuden syistä 3 TIIVISTELMÄ Kemi-Tornio moottoritien avaamisen jälkeen joulukuussa 2001 tiessä alkoi ilmetä pientä epätasaisuutta ja etenkin Keminmaan päässä epätasaisuus oli autoilijalle havaittavaa. Siksi tammikuussa 2002 Road Master laitteistolla mitattiin IRI-arvot oikeilta ajokaistoilta molempiin suuntiin. Koska mitatut IRI arvot todettiin huolestuttavan suuriksi ja samaan aikaan havaittiin päällysteessä pituussuuntaisia halkeamia päätettiin Lapin tiepiirin toimesta tutkia vaurioiden syyt ja laajuus. Laaditun tutkimusohjelman mukaisesti moottoritiellä suoritettiin eri aikoina tasaisuus- ja uramittauksia sekä maatutka- ja kantavuusmittauksia pudotuspainolaitteella. Lisäksi tieltä otettiin myös näytteitä, joille tehtiin erilaisia laboratorioanalyyseja. Myös tiessä tavatut vauriot kartoitettiin ja muutamassa kohteessa suoritettiin routavaaitus. Tämän tutkimuksen tulokset viittaavat selkeästi siihen, että Kemi Tornion moottoritien alkutalven epätasaisuuden aiheuttavat ongelmat liittyvät liialliseen tiesuolan käyttöön. Liiallinen ja epätasaisesti jakautunut suola aiheutti jäätymisvaiheessa jäälinssien muodostumista sidottuun kerrokseen, joka puolestaan tuntui päällysteen pinnassa epätasaisuutena ja toisaalta tämä segregaatiojää aiheutti bitumilla sidotun kerroksen murenemisen ja paikoin myös pituushalkeamia. Muita epätasaisuutta aiheuttavia syitä olivat penkereiden jälkipainumat ja muutama pieni ja paikallinen pohjamaan tai sitomattomien rakenteiden routimisesta johtunut routaheitto. Tässä raportissa on kuvattu tutkimustulokset, selvitetty ja kuvattu mekanismi, joka aiheutti tiellä kohonneet epätasaisuudet ja sidottujen kerrosten vaurioitumisen sekä lisäksi on ennustettu vaurioiden jatkumista sekä annettu ehdotus korjaustoimenpidevaihtoehdoiksi.
5 4 Selvitys Kemi-Tornio moottoritien epätasaisuuden syistä
6 Selvitys Kemi-Tornio moottoritien epätasaisuuden syistä 5 ALKUSANAT Tämä tutkimus on tehty Lapin tiepiirin toimeksiannosta. Tutkimuksen tilaajina ovat olleet tiejohtaja Tapani Pöyry ja ins. Kalevi Luiro. Tutkimusryhmässä ovat toimineet edellä mainittujen Lapin tiepiirin edustajien lisäksi di Kari Hietala Ins.tsto Pohjan Suunnittelusta ja Timo Saarenketo Roadscanners Oy:stä, joka on kirjoittanut tämän raportin. Kemi-Tornio moottoritieprojektiorganisaatio Tieliikelaitoksesta on vastannut tutkimuksen koordinoinnista ja tutkimustyössä projektin tekijöitä ovat auttaneet erityisesti Risto Roininen, Antero Ylinärä sekä Taisto Viita. Päällysteasioissa Reijo Jääskö on toimittanut arvokasta tietoa rakenteista ja materiaaleista. Projektin seuranta- ja asiantuntijaryhmään ovat osallistuneet myös Tuomo Kallionpää Tiehallinnosta, Leo Brandt Tieliikelaitoksesta sekä Seppo Kemppainen Skanska Asfaltti Oy:stä. Ryhmän sihteeri oli Jani Riihiniemi, joka vastasi myös aineiston keräyksestä ja alustavista analyyseistä. Tutkimustulosten analysoinnin yhteydessä tekijä on saanut arvokasta vertailutietoa Ruotsissa tapahtuneesta vastaavasta vauriosta Benny Ehrssonilta Region Mittistä sekä Svante Johanssonilta Roadscanners Sweden AB:sta. Lisäksi tekijät haluavat kiittää neuvoista prof. Guy Doréta Laval Yliopistosta Kanadasta. Roadscanners Oy:ssa tutkimuksen tietojen keruuseen, analysointiin ja raportin tekoon on osallistunut lähes koko yhtiön henkilökunta. Vaikka tämä tutkimus on ollut vaivalloinen ja ymmärrettävästi myös kiusallinenkin haluaa raportin tekijä esittää erityiskiitokset kaikille osapuolille siitä avoimuudesta, jolla tutkimusta on tehty. Kaikkien vilpittömänä tavoitteena on ollut selvittää vauriot aiheuttaneet syyt ja prosessit niin ettei vastaavia ongelmia ei enää toistuisi. Vaurioiden suurin aiheuttaja, liukkauden torjuntaan käytetty liiallinen suolaus, on tehty hyvässä tarkoituksessa ja eikä suolan aiheuttamista mahdollisita haittatekijöistä ole ollut tietoa. Tässä tutkimuksessa kuvattuja vastaavia vaurioita on todennäköisesti tapahtunut aiemmin myös muualla Suomessa kuin vain tällä kohteella, mutta niiden syitä ei ole välttämättä tuolloin osattu määrittää. Siksi vääriäkin johtopäätöksiä eräiden rakenteiden ja materiaalien toimivuudesta on voitu tehdä. Edellisestä johtuen ja tietäen, että vastaavia ja erittäin kalliita vauroita on tapahtunut viime vuosina ainakin myös Ruotsissa ja Kanadassa, tulisi suolan aiheuttamista vaurioista järjestää kansainvälinen tutkimusohjelma, jonka tavoitteena on tuottaa selkeät ohjeet sekä materiaaleille että kunnossapitokäytännöille.
7 6 Selvitys Kemi-Tornio moottoritien epätasaisuuden syistä SISÄLLYS 1 JOHDANTO MOOTTORITIEN RAKENTEET PERCOSONDIEN MITTAUKSET PITUUSSUUNTAINEN TASAISUUS (IRI) URAMITTAUKSET PÄÄLLYSTEVAURIOINVENTOINTI MAATUTKAMITTAUKSET NÄYTTEENOTTO JA LABORATORIOANALYYSIT Yleistä Poranäytteiden visuaalinen analyysi Laboratoriotulokset KANTAVUUSMITTAUKSET ROUTAVAAITUKSET MUUT TUTKIMUKSET VAURIOIDEN SYYT YLEISTÄ, VERTAILUA MUIHIN VAURIOKOHTEISIIN SUOLAN AIHEUTTAMA VAURIOPROSESSI MUUT VAURIOT YHTEENVETO JA KORJAUSTOIMENPIDEVAIHTOEHDOT KIRJALLISUUSVIITTEET LIITTEET... 52
8 Selvitys Kemi-Tornio moottoritien epätasaisuuden syistä 7 1 JOHDANTO Kemi-Tornio moottoritie avattiin liikenteelle syksyllä Tätä ennen tien päällysrakenteen yläosa oli stabiloitu bitumilla ja sen päälle oli levitetty ABK, jonka tarkoituksena oli toimia päällysteenä ensimmäisen talven ajan ja lopullinen AB-kulutuskerros oli tavoitteena päällystää kesällä Kuitenkin jo joulukuussa 2001, ensimmäisten pakkasten jälkeen, tiessä alkoi ilmetä pientä epätasaisuutta (K. Hietala, suullinen tiedonanto) ja etenkin Keminmaan päässä epätasaisuus oli autoilijalle tuntuvaa. Tästä syystä tielle asennettujen Percosondien lukemisen yhteydessä Roadscanners Oy mittasi Road Master laitteistolla IRI-arvot oikeilta ajokaistoilta molempiin suuntiin. Mitatut IRI-arvot olivat niin suuria, että Lapin tiepiirissä pidetyssä palaverissa (Pöyry, Luiro ja Saarenketo) päätettiin tutkimuksesta, jonka tavoitteena oli seurata epätasaisuuden kehitystä ja selvittää myös ongelmien syyt. Tutkimussuunnitelma laadittiin Timo Saarenkedon ja Kari Hietalan toimesta ja sen mukaisesti tiellä suoritettiin tasaisuus- ja uramittauksia sekä maatutka- ja kantavuusmittauksia. Tieltä otettiin kolmeen otteeseen myös näytteitä, joille suoritettiin erilaisia laboratorioanalyyseja. Lisäksi tieltä tehtiin vaurioinventointi visuaalisesti ja videon perusteella. Tämä raportti on laadittu edellä esitettyjen mittaus- ja tutkimustulosten pohjalta ja tuloksia on myös verrattu vastaaviin vauriokohteisiin, kuten esimerkiksi Ruotsissa talvella esiintulleisiin ongelmiin tiellä Väg E4 vid Höga Kusten. Raportissa esitetään myös teoriaa vaurioiden synnystä sekä esityksiä korjaustoimenpiteistä.
9 8 Selvitys Kemi-Tornio moottoritien epätasaisuuden syistä 2 MOOTTORITIEN RAKENTEET Karkeasti luokitellen Kemi-Tornio moottoritellä käytettiin viittä eri rakennetta, jotka on esitetty taulukossa 1. Kuvassa 1 on esitetty eri rakenteiden alueellinen sijainti. Paalulta 3760 m alkaen kaikkien rakenteiden päälle oli suunniteltu ja rakennettu seuraava rakenne: sitomaton jakava kerros n. 250 mm, BST 130 mm ja ABK 120 kg / m². Sitomaton jakava kerros tehtiin Kemin puoleisessa päässä Elijärven kalliomurskeesta, hankkeen keskiosissa Vähämykänmaan soramurskeesta sekä Tornion puoleisessa päässä Laivakankaan soramurskeesta. Bitumistabilointi tehtiin asemasekoitteisena Ristimaan kalliomurskeesta. BST:n bitumipitoisuus oli 3,1 % ja lisäaineina käytettiin 0,7 % sementtiä ja 3,5 % masuunihiekkaa. BST:n bitumipitoisuus määritettiin TS-testillä, mutta se tehtiin ennenkuin päätettiin lisätä masuunihiekkaa. ABK tehtiin myös Ristimaan kalliomurskeesta, ABK kerroksen bitumipitoisuusvaatimus oli 4,5 % ja maksimityhjätila oli 8 %. ABK kerroksessa ei käytetty lisäaineita. ABK suhteutettiin tavallista tiiviimmäksi. Bitumistabilointia ei kuitenkaan käytetty ennen paalua 3760 m, vaan tien alkuosassa jakavan kerroksen päällä oli pelkkä ABK ja granuloidusta kuonasta tehty AB päällyste. Taulukko 1. Kemi-Tornio moottoritien eri rakenteet Suunta Paalu Rakenne molemmat oktoeriste molemmat hiekkarakenne (paksu 2260 mm) molemmat oktoeriste molemmat hiekkarakenne (paksu 2260 mm) molemmat ohuempi päällysrakenne (960 mm) molemmat hiekkarakenne (paksu 2260 mm) molemmat ohut rakenne 1360 mm (paksu penger) molemmat hiekkarakenne (paksu 2260 mm) molemmat ohut rakenne 1360 mm (paksu penger) molemmat hiekkarakenne (paksu 2260 mm) molemmat ohut rakenne 1360 mm (paksu penger) molemmat hiekkarakenne (paksu 2260 mm) molemmat oktoeriste Kemi - Tornio louherakenne 440 mm Tornio - Kemi hiekkarakenne (paksu 2260 mm) molemmat kallioleikkaus + louherakenne Kemi - Tornio louherakenne 440 mm Tornio - Kemi hiekkarakenne (paksu 2260 mm) molemmat hiekkarakenne (paksu 2260 mm) molemmat kallioleikkaus + louherakenne
10 Selvitys Kemi-Tornio moottoritien epätasaisuuden syistä 9 Kuva 1. Eri rakenteiden alueellinen jakautuminen Kemi Tornio moottoritieprojektissa. Kuva 2. Keminmaan kallioleikkaus noin paalulla rakentamisvaiheessa syksyllä Kuvassa näkyvää kuonahiekkaa käytettiin putkitusten ympäristötäyttöihin.
11 10 Selvitys Kemi-Tornio moottoritien epätasaisuuden syistä 3 TEHDYT TUTKIMUKSET JA TUTKIMUSTULOKSET 3.1 Percosondien mittaukset Koska suunnitteluvaiheen ennakkotutkimusten perusteella oli arvioitu, että jakavan kerroksen murskeiden imupaineominaisuuksissa saattaisi esiintyä ongelmia, asennettiin jakavan murskeiden kosteustilan seuraamiseksi Percosondit viiteen kohteeseen. Antureiden sijainti ja jakavan kerroksen materiaalit, johon ne on asennettu on esitetty kuvassa 3. Materiaalien dielektrisyyttä, sähkönjohtokykyä ja lämpötilaa seurattiin erillisen tutkimussuunnitelman mukaisesti jo syksystä 2001 alkaen ja nämä mittaustulokset on esitetty taulukossa 2. Dielektrisyysarvojen muutokset on esitetty myös graafisesti kuvassa 4. Kuva 3. Percosondien sijainti Kemi Tornio moottoritiellä. Jakavan kerroksen materiaalit kohteilla ovat seuraavat: 2920/Elijärvi, 2921/Vähämykänmaa, 2922, 2923, 2924/Laivakangas. Sondien mittaustulokset osoittivat, että Elijärven ja Vähämykänmaan murskeiden dielektrisyys on ollut alhainen eikä antureiden kohdalla havaittu kohonneita vesipitoisuuksia. Sen sijaan Laivakankaan soramurskeeseen asennetut anturit 2922 ja 2924 Luukkaankankaan ja Raumojoen kohdalla osoittivat kohonneita vesipitoisuuksia sekä syksyllä 2001 että keväällä Materiaalin käyttäytymisen kannalta huolestuttavaa oli etenkin se, että talvella tehdyissä mittauksissa antureiden dielektrisyysarvot olivat 2 o C lämpötilassa vielä 6,5 7.0, mikä osoittaa että materiaali sisälsi vielä jäätymätöntä vettä. Tämä merkitsee sitä, että materiaalissa esiintyi kryoimupainetta ja jos se saa tuolloin vettä materiaali muodostaa jäälinssejä. Valitettavasti antureiden mittaus keväällä roudan sulamisaikaan estyi, koska moottoritien lumipalteiden kaadon yhteydessä kaatuivat myös antureiden sijaintia osoittaneet merkkikepit, eikä niitä löydetty ennenkuin lumi oli riittävästi sulanut tien luiskista.
12 Selvitys Kemi-Tornio moottoritien epätasaisuuden syistä 11 Sähkönjohtokykymittaukset osoittivat, että sähkönjohtokyvyn taso oli noussut kesän 2001 arvoista ainoastaan Laurilan ja Raumojoen antureiden kohdalla ja näilläkin erittäin vähän. Taulukko 2. Percosondien mittaustulokset 2920 Laurila 9/26/01 10/19/01 11/27/01 1/12/02 4/16/02 4/30/02 5/16/02 5/28/02 8/7/02 T c Laurila , Er Laurila J µs/cm Laurila Kallinkangas T c Kallinkangas , Er Kallinkangas J µs/cm Kallinkangas Luukkaankangas T c Luukkaankangas , Er Luukkaankangas J µs/cm Luukkaankangas Laivakangas T c Laivakangas , Er Laivakangas J µs/cm Laivakangas Raumojoki T c Raumojoki , Er Raumojoki J µs/cm Raumojoki /16/01 10/16/01 11/15/01 12/15/01 1/14/02 2/13/02 3/15/02 4/14/02 5/14/02 6/13/02 7/13/02 8/12/02 Laurila Kallinkangas Luukkaankangas Laivakangas Kyläjoki Kuva 4. Percosondien dielektrisyyksien muutos
13 12 Selvitys Kemi-Tornio moottoritien epätasaisuuden syistä 3.2 Pituussuuntainen tasaisuus (IRI) Tienpinnan tasaisuusmittauksista suoritettiin pääosa Roadscanners Oy.n omistamalla Road Master mittausautolla. Tällä tekniikalla 10 m:n IRI-arvo lasketaan oikeaan takapyörään kiinnitetyn kiihtyvyysanturin avulla. Mittaukset suoritettiin , , ja Ensimmäisessä mittauksessa mitattiin ainoastaan oikeat kaistat, mutta kaikissa muissa kaikki neljä ajokaistaa. Mittaukset tehtiin Röyttän kiertoliittymän ja Isohaaran eritasoliittymän ylikulkusillan välillä paaluvälillä m. Jotta Road Master tuloksia voitiin verrata muihin Tielaitoksen verkkotason tasaisuusmittaustuloksiin, suoritti Tieliikelaitoksen konsultointi mittaukset PTM autolla vastaavilla jaksoilla Kuvassa 5 on verrattu Tieliikelaitoksen PTM-auton ja Road Master auton IRI-mittaustuloksia. Kuva osoittaa, että arvot ovat lähes samat, vaikka PTM-auto mittaa 5 metrin IRI-arvoa. Alimpien IRIarvojen taso oli Road Master kalustolla mitattuna kuitenkin hieman korkeampi. Kuva 5. Road Master kalustolla mitatuttujen 10m-IRI arvojen (punainen viiva) suhde Teieliikelaitoksen PTM kalustolla mitattuihin 5m-IRI arvoihin (musta viiva): Suunta Tornio-Kemi, oikea kaista, paaluväli m.
14 Selvitys Kemi-Tornio moottoritien epätasaisuuden syistä 13 Yhteenveto tasaisuusmittaustuloksista on esitetty taulukossa 3, kuvissa 6-9 ja liitteessä 1. Kuvat osoittavat selkeästi, että tammikuussa tien epätasaisuus oli suurimmillaan ja IRI-arvot olivat vähentyneet selvästi jo maaliskuun puoleen väliin mennessä. Huhtikuun 16. päivänä tehdyt mittaustulokset antoivat jopa keskimäärin paremmat tasaisuusarvot kuin mittaustulokset. Tämä selittyy osittain sillä, että toukokuussa keskimääräisiä IRI arvoja nostivat epätasaisesta routanoususta aiheutuneet lievät routaheitot, jotka olivat tuolloin sulaneet ja joissa IRI arvot selvästi kasvoivat. Muut epätasaisuuskohteet, joissa IRI arvojen laskua ei tapahtunut liittyvät lähinnä siltapenkereisiin ja rakenteiden vaihtumiskohtiin Taulukko 3. Kemi Tornio moottoritien keskimääräiset IRI arvot eri kaistoilta, eri aikoina ja eri kalustoilla mitattuna Suunta / kaista RM RM RM RM PTM Ke To, oikea 2,50 2,04 1,52 1,84 1,23 Ke To, vasen 1,53 1,22 1,37 1,14 To Ke, oikea 2,23 1,72 1,35 1,56 1,30 To Ke, vasen 1,64 1,20 1,29 1,25 Talvella mitatut IRI-arvot ylittivät selvästi moottoritien suurimmat sallitut tasaisuusarvot, jotka ovat 1,2 1,7 mm/m päällystetyyypistä ja määritystavasta riippuen. Tuloksia vertailtaessa tulee myös muistaa, että nämä tasaisuusvaatimukset koskevat 100 m:n keskiarvoja kun kuvien 6 9 tarkastelussa on käytetty 4 km:n keskiarvoja, jotka ovat huomattavasti pienempiä. Kuvissa 10 ja 11 on vertailtu epätasaisten kohtien alueellista jakautumista tammikuussa 2002 (IRI >3) ja toukokuussa (IRI >2). Alueellisesti suurimmat epätasaisuudet tavattiin kaikilla kaistoilla tien molemmissa päissä. Muita tavallista korkeampia epätasaisia kohteita esiintyi molemmilla suunnilla Tornion päässä Raumonjoen kohdalla sekä muualla paaluvälillä m, paaluvälillä m, m ja m. Kemi Tornio suunnan epätasaisuus oli suurempaa kuin Tornio Kemi suunnan ja molemmissa suunnissa oikean ajokaistan epätasaisuus oli selvästi suurempaa kuin vasemman ohituskaistan. Kesällä 2002 nämä kaistojen väliset erot olivat tosin lähes tasoittuneet.
15 14 Selvitys Kemi-Tornio moottoritien epätasaisuuden syistä IRI (mm/m) 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 Keskiarvot IRI Suunta Kemi - Tornio, oikea kaista 2,51 2,04 1,52 1,8 4 1,2 3 Keskiarvo Keskiarvo Keskiarvo Keskiarvo Keskiarvo Tieliikelaitos Tieliikelaitos Paaluväli (m) Kuva 6. Keskimääräiset IRI arvot Road Master ja PTM (Tieliikelaitos) autoilla mitattuna talvella ja keväällä Suunta Kemi Tornio, oikea kaista. Keskiarvot IRI Suunta Kemi - Tornio, vasen kaista 3,00 2,50 Keskiarvo Keskiarvo Keskiarvo Keskiarvo Tieliikelaitos Tieliikelaitos IRI (mm/m) 2,00 1,50 1,00 0,50-1,53 1,37 1,22 1, Paaluväli (m ) Kuva 7. Keskimääräiset IRI arvot Road Master ja PTM autoilla (Tieliikelaitos) mitattuna talvella ja keväällä Suunta Kemi Tornio, vasen kaista.
16 Selvitys Kemi-Tornio moottoritien epätasaisuuden syistä 15 3,00 Keskiarvot IRI Suunta Tornio - Kemi, oikea kaista Keskiarvo Keskiarvo Keskiarvo Keskiarvo Keskiarvo Tieliikelaitos Tieliikelaitos ,50 2,23 IRI (mm/m) 2,00 1,50 1,00 1,7 2 1,56 1,3 5 1,3 0, Paaluväli (m) Kuva 8. Keskimääräiset IRI arvot Road Master ja PTM autoilla (Tieliikelaitos) mitattuna talvella ja keväällä Suunta Tornio - Kemi, oikea kaista. 3,00 2,50 Keskiarvot IRI Suunta Tornio - Kemi, vasen kaista Keskiarvo Keskiarvo Keskiarvo Keskiarvo Tieliikelaitos Tieliikelaitos IRI (mm/m) 2,00 1,50 1,00 1,64 1,29 1,20 1,25 0, Paaluväli (m ) Kuva 9. Keskimääräiset IRI arvot Road Master ja PTM autoilla (Tieliikelaitos) mitattuna talvella ja keväällä Suunta Tornio - Kemi, vasen kaista.
17 16 Selvitys Kemi-Tornio moottoritien epätasaisuuden syistä Kuva 10. Korkeimpien IRI arvojen (IRI >3) alueellinen esiintyminen tammikuussa Kemi-Tornio Moottoritie Kesäkuu 2002 IRI-arvot > 2 mm/m Kuva 11. Korkeimpien IRI arvojen (IRI >2) alueellinen esiintyminen kesäkuussa Mittaukset tehty Tieliikelaitoksen PTM autolla.
18 Selvitys Kemi-Tornio moottoritien epätasaisuuden syistä Uramittaukset URA-mittaukset tehtiin Road Master kalustolla vain kerran, , kun tien pinta oli sula, mutta runko ja pohjamaa olivat vielä jäässä. Toisen kerran URAmittaukset tehtiin Tieliikelaitoksen PTM-autolla , jolloin tie oli kokonaan sulanut. Tästä syystä mittaustuloksia ei voida suoraan verrata keskenään. Yhteenveto uramittaustuloksista on esitetty taulukossa 4 ja kuvissa Kuvassa 16 on esitetty PTM autolla mitattujen yli 10 mm:n harjanneurien alueellinen sijainti. Taulukko 4. Kemi-Tornio moottoritien keskimääräiset ura-arvot (mm) Roadscanners Oy:n Road Master (RM) kalustolla ja Tieliikelaitoksen PTM kalustolla mitattuna Suunta/kaista RM (mm) PTM/harj. (mm) PTM/PMS (mm) Ke To, oikea 3,63 6,54 3,14 Ke To, vasen 2,52 5,21 2,74 To Ke, oikea 4,60 6,54 2,28 To Ke, vasen 4,84 5,89 2,71 URA-mittaustulokset osoittavat, että urasyvyydet olivat suurimmaksi osaksi suhteellisen pieniä, mutta muutamissa kohteissa urautuminen on ollut poikkeuksellisen nopeaa (kuva 16). Keskimäärin urautuminen oli Kemi Tornio suunnassa suurempaa Tornion päässä ja Tornio Kemi suunnassa Kemin päässä. Pahimmin urautunut kohde sijoittuu Kemi Tornio suunnalla paaluvälille m Yli-Raumon kylän kohdalle. Tällä kohdalla urasyvyys oli etenkin talvella silmiinpistävän suuri. Muita urautuneita kohteita ovat oikea ajokaista Tornio Kemi suunnalla Luukkaankankaan Kaakamojoen välillä, sekä lisäksi paaluvälillä m ja Laurilan ja Isohaaran liittymän välillä Tornio Kemi suunnalla. Kallioleikkauksen kohdalla urautumista tavattiin vain Kemi-Tornio suunnassa oikealla kaistalla. Molemmilla ajosuunnilla välillä m esiintyy korkeaa urautumista, mikä viittaisi pohjamaasta johtuvaan urautumiseen. Erikoista uramittaustuloksissa oli se, että nastarengaskulumista kuvaava PTM auton ns. PMS ura oli Tornio Kemi suunnassa yli 0,4 mm suurempi vasemmalla ohituskaistalla kuin oikealla ajoradalla.
19 18 Selvitys Kemi-Tornio moottoritien epätasaisuuden syistä URA (mm) 9,00 8,00 7,00 6,00 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 - Keskisarvo URA Suunta Kemi - Tornio, oikea kaista 3,63 6,54 3,14 Keskiarvo Roadscanners Harjanne keskiarvo Tieliikelaitos PMS keskiarvo Tieliikelaitos Roadscanners PTM harjanne PTM PMS-URA Paaluväli (m) Kuva 12. Roadscannersin Road Master kalustolla ja PTM kalustolla mitatut ura-arvot Kemi Tornio moottoritiellä. Suunta Kemi Tornio, oikea kaista. URA (mm) 9,00 8,00 7,00 6,00 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 - Keskiarvot URA Suunta Kemi - Tornio, vasen kaista 2,52 5,21 2,74 Keskiarvo Roadscanners Harjanne keskiarvo Tieliikelaitos PMS keskiarvo Tieliikelaitos Roadscanners PTM harjanne PTM PMS-URA Paaluväli (m ) Kuva 13. Roadscannersin Road Master kalustolla ja PTM kalustolla mitatut ura-arvot Kemi Tornio moottoritiellä. Suunta Kemi Tornio, vasen kaista.
20 Selvitys Kemi-Tornio moottoritien epätasaisuuden syistä 19 URA (mm) Keskiarvot URA Suunta Tornio - Kemi, oikea kaista 9,00 8,00 7,00 6,00 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00-4,60 6,54 2,28 Keskiarvo Roadscanners Harjanne keskiarvo Tieliikelaitos PMS keskiarvo Tieliikelaitos Roadscanners PTM harjanne PTM PMS-URA Paaluväli (m) Kuva 14. Roadscannersin Road Master kalustolla ja PTM kalustolla mitatut ura-arvot Kemi Tornio moottoritiellä. Suunta Tornio Kemi, oikea kaista. Keskiarvo Roadscanners URA (mm) 9,00 8,00 7,00 6,00 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 - Keskiarvot URA Suunta Tornio - Kemi, vasen kaista 5,89 4,84 2,71 Harjanne keskiarvo Tieliikelaitos PMS keskiarvo Tieliikelaitos Roadscanners PTM harjanne PTM PMS-URA Paaluväli (m) Kuva 15. Roadscannersin Road Master kalustolla ja PTM kalustolla mitatut ura-arvot Kemi Tornio moottoritiellä. Suunta Tornio Kemi, vasen kaista
21 20 Selvitys Kemi-Tornio moottoritien epätasaisuuden syistä Kuva 16. Tieliikelaitoksen PTM autolla mitattujen yli 10 mm harjanneura-arvojen sijainti Kemi-Tornio moottoritiellä kesäkuun alussa Päällystevaurioinventointi Päällystevaurioinventointi tehtiin ensimmäisen kerran Kari Hietalan toimesta helmikuussa Tällöin tavoitteena oli määrittää poranäytteiden ottokohteet. Tämä tutkimus tehtiin karkeasti henkilöauton trippitarkkuudella ja siksi tarkempi PVI tehtiin huhtikuun 2002 maatutkamittausten yhteydessä otetusta digitaalivideosta. Videosta analysoitiin ajokaistalla olevat pituushalkeamat, saumahalkeamat sekä näkyvästi epätasaiset päällystejaksot. Analysointi oli kuitenkin erittäin vaikeaa ja vain pahimmat halkeamapaikat voitiin paikallistaa. Kuvassa 17 on esitetty oikealla ajokaistalla havaittujen pituushalkeamien sijainti. Muutamissa kohteissa pituushalkeamat näkyivät myös kesällä 2002 (kuva 18). Tämän lisäksi useassa kohdassa oli syytä epäillä saumahalkeamia. Videon perusteella ja kesällä 2002 havaitut halkeamat olivat verrattain lyhyitä vaikkakin talvikaudella nämä halkeamat vaikuttivat esiintyneen pitemmällä matkalla. Ajokaistan pituushalkeamat esiintyivat oikealla kaistalla sisemmän ajouran molemmin puolin.
22 Selvitys Kemi-Tornio moottoritien epätasaisuuden syistä 21 Kuva 17. Huhtikuussa 2002 ajokaistalta kartoitettujen pituushalkeamien sijainti. Kaikki ajokaistan halkeamat tavattiin oikealta ajokaistalta Kuva 18. Esimerkki pituushalkeamasta Tornio Kemi suunnan paalulta n m. Pituushalkeaman kohdalla havaittiin talvella myös kapeaa saumahalkeamaa.
23 22 Selvitys Kemi-Tornio moottoritien epätasaisuuden syistä 3.5 Maatutkamittaukset Maatutkamittaukset 400 MHz:n antennilla tehtiin jokaiselta kaistalta ensimmäisen kerran Mittaukset tehtiin Roadscanners Oy.n kalustolla. Tämän mittauksen tavoitteena oli paikallistaa epätasaisuuden aiheuttavia mahdollisia jäälinssejä tierakenteista ja pohjamaasta. Mittausten tuloksia käytettiin myös näytteenottopaikkojen määrittämisessä. Maatutkamittaukset uusittiin maan ollessa sulana kesäkuussa Mittaus päätettiin uusia sen jälkeen, kun tutkimuksissa oli tullut ilmi, että ABK ja BST olivat osittain halkeilleet. Näiden Tieliikelaitoksen maatutkakalustolla 400 MHz maavaste ja 1,0 GHz kartiotorniantennilla tehtyjen tutkamittausten tavoitteena oli tuottaa lisätietoa vaurioalueista sekä ennenkaikkea tarkkaa paksuustietoa moduuleiden takaisinlaskentaa varten. Edellisten tulosten lisäksi raportin tekijät saivat käyttöönsä Tieliikelaitoksen maatutkaryhmän Skanska Asfaltti Oy:lle tekemät laadunvalvontamittaustulokset ja siinä yhteydessä mitatun maatutkadatan. Maatutkatuloksista tulkittiin kesän GHz:n datasta ABK:n ja BST:n paksuudet sekä sitomattoman jakavan kerroksen paksuudet (kuva 19). Lisäksi yksittäisissä vauriokohteissa tulkittiin 400 MHz:n datasta rakennekerrosten kokonaispaksuudet ja muut havaittavat rakenteet ABK ABK Kuva 19. Maatutkatulkinta oktorakenteen kohdalta paaluväliltä m suunnassa Kemi Tornio. Tutkadatassa on esitetty päällekkäin 1.0 GHz:n ja 400 MHz mittausdatat.
24 Selvitys Kemi-Tornio moottoritien epätasaisuuden syistä Näytteenotto ja laboratorioanalyysit Yleistä Maaliskuussa 2002 maatutkaluotausten ja päällystevaurioinventoinnin perusteella valittiin tieltä 10 näytepistettä (kuva 20), jotka edustavat erilaisia vauriotyyppejä ja tierakenteita. Näytteenotto pisteistä suoritettiin ruotsalaisen DMC Ab:n toimesta yhtiön kehittämällä timanttiporauskalustolla. Kalustolla voidaan tierakenteesta ottaa jatkuva, maksimissaan 100 cm pitkä ja halkaisijaltaan 100 mm:n näyte muoviputkeen (kuva 21). Näytteenoton jälkeen muoviputki halkaistaan, jolloin tierakenne voidaan määrittää tarkasti. Toisen kerran poranäytteitä otettiin heinäkuussa 2002 sen jälkeen kun pplaitetulokset olivat osoittaneet, että sidottujen kerrosten moduuliarvot olivat pudonneet talven aikana. Tällöin Tieliikelaitos ja Skanska Asfaltti ottivat ABK + BST näytteet 100 mm ja 200 mm timanttikairalla kahdeksasta kohteesta. Osa näytteistä otettiin maaliskuussa otettujen näytekohteiden viereltä. Näytteiden sijainti on esitetty kuvassa 20. Edellisten lisäksi Tieliikelaitos suoritti autokairauksia muutamassa pisteessä tavoitteenaan tarkistaa materiaalin laatua ja kerrospaksuuksia. Autokairaukset tehtiin tien luiskasta. Kairapisteiden sijainti on myös esitetty kuvassa 20. Näytekairaus/DMC Poranaäytteet heinäkuu 2002 Autokairaus Kuva 20. Poranäytteenottopaikat maaliskuussa 2002 (punaiset pisteet) ja heinäkuussa 2002 (siniset pisteet) sekä autokairapisteet (mustat pisteet).
25 24 Selvitys Kemi-Tornio moottoritien epätasaisuuden syistä Kuva 21. Näytteenottoa DMC Ab:n timanttikairauskalustolla sekä muoviputkeen ajettu jatkuva näyte päällysrakenteesta. Näytteenotto onnistui muuten hyvin, mutta oktorakennekohteissa ei kuonahiekka suostunut katkeamaan näytettä nostettaessa ja näiltä kohdilta näyte saatiin vain kuonahiekan pintaan saakka Poranäytteiden visuaalinen analyysi Maaliskuun poranäytteenotto osoitti, että joillakin kohteilla ABK:n alaosa ja BST:n yläosa olivat jo rikkoutuneet ja että segregaatiojäätä esiintyi runsaasti tässä kerroksessa. Kuvat 22 ja 23 esittävää näytettä ja näytereikää paalulta m suunnalta Kemi Tornio, jossa tie oli tammikuussa todella epätasainen. Kuvan 22 poranäyte sisältää runsaasti jäätä välillä mm (koko ABK+BST näytteen vesipitoisuus oli lähes 6 %) ja tämä kohta on lähes täysin rikkoutunut. Sama rikkoutuminen näkyy kuvassa 23 ja näytteenoton jälkeen materiaalia tästä kerroksesta varisi porareiän pohjalle. Poranäytteisssä esiintynyt jää näkyi joko kuten tässä poranäytteessä tai sitten joissakin näytteissä jää esiintyi ohuena kerroksena kiviainespartikkelin ja mastiksin välissä. Tasaisista kohteista otetut referenssinäytteet olivat sensijaan ehjiä eikä niissä ollut halkeamia.
26 Selvitys Kemi-Tornio moottoritien epätasaisuuden syistä 25 Kuva 22. Poranäytteen yläosa paalulta suunnalta Kemi - Tornio. Kuvassa näkyy välillä mm segregaatiojään hajoittama ABK:n alaosa ja BST kerroksen yläosa. Kuva 23. Näytereikä paalulta suunnalta Kemi Tornio. Vaurioitunut kerros varisi välittömästi näytteenottoreiän pohjalle.
27 26 Selvitys Kemi-Tornio moottoritien epätasaisuuden syistä Heinäkuussa otettujen poranäytteiden tulokset on esitetty taulukossa 5. Kuvassa 24 on esitetty poranäytteet vaurioituneesta kohdasta paalulta Kuva 25 puolestaan esittää ehjää poranäytettä talvella vaurioituneen kohteen vierestä paalulta Kuva osoittaa, että vaurioituminen saattaa olla hyvinkin paikallista. Taulukko 5. Heinäkuun 2002 poranäytteiden paksuudet ja kunto. suunta paalu (m) materiaali paksuus (mm) havainnot Tornio-Kemi 4400 ABK 0-55 BST mm alapuolella BST täysin murentunut Tornio-Kemi 7600 ABK 0-50 BST BST täysin murentunut kivissä ei bitumia Tornio-Kemi ABK 0-48 BST mm alapuolella BST täysin murentunut Tornio-Kemi ABK 0-55 ABK parempi kuin edellä! BST BST poikki n. 75 mm:n kohdalla Kemi - Tornio 4450 ABK 0-60 BST mm:n alapuolella BST täysin murentunut Kemi - Tornio 7050 ABK 0-60 BST Näyte ehjä Kemi - Tornio ABK 0-40 BST Näyte ehjä Kemi - Tornio ABK 0-50 BST Näyte ehjä
28 Selvitys Kemi-Tornio moottoritien epätasaisuuden syistä 27 Kuva 24. Halkaisijaltaan 100 ja 200 mm:n poranäytteet paalulta 4450 m suunnasta Kemi Tornio. ABK:n alapuolella oleva BST oli käytännössä murentunut. Huomattavaa on että porareiästä kaivetut kivet olivat lähes puhtaita eikä bitumia tavattu edes pienempien kivien pinnalta. Sidotun kerroksen pplaitetuloksista takaisinlaskettu moduuliarvo oli tällä kohdalla vain 1165 Mpa. Kuva 25. Ehjä poranäyte paalulta suunnalta Kemi - Tornio. Näyte on otettu kuvan 23 ja 24 näytekohdan vierestä.
29 28 Selvitys Kemi-Tornio moottoritien epätasaisuuden syistä Laboratoriotulokset Maaliskuussa tehdyn timanttiporanäytteenoton jälkeen näytteet valokuvattiin ja rakenteiden paksuudet määritettiin. Tämän jälkeen näytteet lähetettiin Tieliikelaitoksen Oulun laboratorioon, jossa näytteille tehtiin seuraavat analyysit: = kosteus ABK, BST, jakava, suodatin (20 kpl) = rakeisuus jakava (6 kpl) = tyhjätila ABK, BST (15 kpl) = bitumipitoisuus ABK, BST (yhdistetyt näytteet, 2 kpl) = imeytyskoe ABK, BST (5 kpl) = kloridipitoisuus ABK, BST, jakava (18 kpl) Liitteessä 2. on esitetty näytteistä otetut valokuvat, paksuustiedot sekä keskeisiä laboratorioanalyysin tuloksia. Taulukossa 6. on esitetty maaliskuun poranäytteiden paksuudet ja vesipitoisuudet. Taulukko osoittaa, että sidottujen kerrosten kokonaispaksuudet olivat varsin tasaisia ja vaaditun mukaisia. Sen sijaan näytteiden kosteudet olivat suuria ja jopa 6,5 % vesipitoisuuksia mitattiin, mikä osoittaa näytteiden imeneen runsaasti vettä. Keskimäärin sidottujen näytteiden vesipitoisuus oli 4,6 %. Myös jakavan kerroksen kosteus oli paikoin korkea etenkin välittömästi sidottujen kerrosten alapuolella. Tämä osoittaa kryoimupaineen imeneen vettä jäätymisvaiheessa alempaa. Toisaalta kohonneet suolapitoisuudet osoittivat, että vettä on tullut myös sidottujen kerrosten läpi. Korkeimmillaan jakavan vesipitoisuus oli paalulla m suunnassa Tornio Kemi, jossa se oli 7.35 %. Näin suuri vesipitoisuus osoittaa, että kerroksessa on ollut myös segregaatiojäätä. Myös poranäytteissä havaittiin runsaasti jäätä tässä näytteessä. Samassa näytteessä myös suodatinhiekan vesipitoisuus oli erittäin korkea.
30 Selvitys Kemi-Tornio moottoritien epätasaisuuden syistä 29 Taulukko 6. Poranäytteiden paksuudet ja kosteudet maaliskuussa Suunta Paalu Materiaali Syvyys Kosteus Havainnot Tornio - Kemi 4780 AB + BST poikki 75 mm pinnasta Jakava Kemi - Tornio 5730 AB + BST ehjä kappale Jakava Kemi - Tornio 5894 AB + BST poikki 60, 100, 130 mm pinnasta Jakava Tornio - Kemi 6100 AB + BST poikki 55 mm pinnasta Jakava Kemi - Tornio 8333 AB + BST ehjä kappale Jakava Jakava Jakava Hk Tornio - Kemi AB + BST poikki 60 mm pinnasta Jakava Jakava Jakava Hk Kemi - Tornio AB + BST poikki 50 mm pinnasta Jakava Tornio - Kemi AB + BST poikki 75 mm pinnasta Jakava Tornio - Kemi AB + BST poikki 80 mm pinnasta Jakava Jakava Jakava Kiilausmurske Kemi - Tornio AB + BST poikki 60 mm pinnasta Jakava Jakava Jakava
31 30 Selvitys Kemi-Tornio moottoritien epätasaisuuden syistä Taulukossa 7 on esitetty bitumilla sidottujen näytteiden analyysitulokset. Kaikissa analysoiduissa näytteissä tavattiin runsaasti klorideja. BST kerroksessa kloridipitoisuus oli selvästi suurempi kuin ABK kerroksessa. Suurimmat suolapitoisuudet tavattiin näytteissä pl 5894 ja pl ja nämä näytteet olivat myös eniten murentuneet. Sideainepitoisuus mitattiin yhdistetyistä näytteistä ja tulosten mukaan sideainemäärä oli vaaditun mukainen. Näytteiden tyhjätilat olivat sensijaan selkeästi suurempia kuin edellisen vuoden laadunvalvontatuloksissa. Tämä osoittaa, että näytteessä ollut jäätynyt vesi on suurentanut massan huokostilavuutta. Ehjimmille BST näytteille tehty imupainekoetta simuloiva vedenimeytyskoe antoi huomattavasti pienempiä vesipitoisuuksia kuin tieltä otetuista näytteistä mitatut vesipitoisuudet, mikä puolestaan osoittaa kryoimupaineen merkityksen vaurioprosessissa. Taulukko 7. Bitumilla sidottujen näytteiden analyysitulokset Paalu Kloridipit. Kloridipit. Sideaine Sideaine TT TT Vedenimeytys (BST) (mg/kgka) (mg/kgka) (%) (%) (%) (%) Kuiva Märkä Kosteus-% BST ABK BST ABK BST ABK 4/12/02 4/19/ Keskiarvot Taulukossa 8. on esitetty sitomattomista näytteistä tehtyjen laboratorioanalyysien tulokset. Näytteiden rakeisuusanalyysit osoittivat, että hienoainespitoisuus oli hieman noussut ja jakavan kerroksen hienoainespitoisuus oli keskimäärin 6,9 %. Laboratorioluokituksen mukaan yhtä lukuunottamatta kaikki muut näytteet olivat routivia. Vaikka näytteenottotekniikka on voinut nostaa hieman hienoainespitoisuutta, voidaan hienoainespitoisuuden todeta selkeästi nousseen. Puolessa analysoiduista jakavan kerrroksen näytteistä tavattiin myös kohonneita kloridipitoisuuksia ja maksimipitoisuus oli 480 mg/kg. Tämä osoittaa, että osassa näytteissä suolainen pintavesi on mennyt sidottujen kerrosten läpi aina jakavaan kerrokseen saakka. Korkean kloridipitoisuuden omaavissa näytteissä oli myös vesipitoisuus kohonnut.
32 Selvitys Kemi-Tornio moottoritien epätasaisuuden syistä 31 Taulukko 8. Sitomattomien kerrosten laboratoriotutkimustulokset Paalu Kaista Suunta Syvyys Materiaali Kost. Kloridipit. Rakeisuustutkimukset #0,074 mm (m) (mm) (%) (mg/kgka) läp-% Routiv Tornio - Kemi Jakava Kemi - Tornio Jakava Kemi - Tornio Jakava rva Tornio - Kemi Jakava rton Kemi - Tornio Jakava 4.60 < rva Kemi - Tornio Jakava Kemi - Tornio Jakava Tornio - Kemi Jakava rva Tornio - Kemi Jakava Tornio - Kemi Jakava Kemi - Tornio Jakava 4.41 < rva Tornio - Kemi Jakava Tornio - Kemi Jakava Tornio - Kemi Jakava Tornio - Kemi Jakava Kemi - Tornio Jakava rva Kemi - Tornio Jakava Kemi - Tornio Jakava Tornio - Kemi Hk Kemi - Tornio Hk Tornio - Kemi Kiilausmurske 4.38 Taulukossa 9. on esitetty yhteenveto tehdyista autokairaustuloksista. Luiskasta otetuista näytteistä jakavan pinnassa tavattiin 20 cm paksus kerros kalliomursketta, jonka hienoainespitoisuus oli n. 6 % kolmessa näytteessä ja alle 4% kahdessa näytteessä. Tämän murskeen alla ollut soramurskeesta tehty jakava kerros oli routimaton kaikissa näytteissä. Paalun jakava kerros oli tehty kokonaan routimattomasta kalliomurskeesta. Oktoeristerakenteiden kohdalla kerrospaksuus oli kahdessa pisteessä suunnitelman mukainen 1100 mm ja mutta paalulla 6612m 920 mm. Paalun näytteessä, jossa rakenne oli ns. ohut päällysrakenne 960 mm, oli rakenteiden kokonaispaksuus vain 700 mm ja tämän alla tavattiin routivaa sihkmr, jonka hienoainespitoisuus oli 50 % ja kosteus 10 %. Tässä kohdassa rakenne on ollut selkeästi liian ohut. Sen sijaan paalulla m erittäin kostean siltin päällä oli 2500 mm paksu hiekkarakenne. Suodatinhiekan hienoainespitoisuus oli 11.5, mutta materiaali oli laboratorioluokituksen mukaan routimatonta ja kosteus oli vain 4,8 %.
33 32 Selvitys Kemi-Tornio moottoritien epätasaisuuden syistä Taulukko 9. Autokairaustulokset suunta/rak. paalu kerrospaks. materiaali Laboratoriotulokset (cm) 0,074 läp% maalajilk routivuus vesipit. Tornio - Kemi jakava 6.1 KaM routiva 1,4 oktoeriste jakava 3.7 SrM routimaton suodatin 113 suodatinkangas pohjamaa - sasi routiva 57.1 Tornio - Kemi jakava 6.2 KaM routiva 1.1 ohut pääl.rak jakava 4.5 SrM routimaton 2.7 (960 mm) 42 muovi suodatin 7.3 kehk routimaton penger 50.2 sihkmr routiva 10.5 Kemi - Tornio jakava 6.0 KaM routiva 1.1 oktoeriste jakava 3.1 SrM routimaton suodatin 110 suodatinkangas pohjamaa 87.4 kasi routiva 32.0 Kemi - Tornio jakava 4.7 KaM routimaton 1.2 paksu hk-rak jakava 3.6 SrM routimaton mm suodatin (oktoeriste?) 92 suodatinkangas pohjamaa 22.5 srhkmr routiva 5.5 Kemi - Tornio jakava 4.4 KaM routimaton 2.0 paksu hk-rak suodatin 11.5 kahk routimaton mm pohjamaa 83.1 hksi routiva 84.8
34 Selvitys Kemi-Tornio moottoritien epätasaisuuden syistä Kantavuusmittaukset Kemi - Tornio moottoritiellä suoritettiin kantavuusmittaukset Tieliikelaitoksen konsultoinnin KUAB kalustolla ensimmäisen kerran syksyllä 2001 ja toisen kerran kesäkuun lopulla 2002, jolloin haluttiin tarkistaa oliko talven vauroilla ollut vaikutusta päällysteen moduuliarvoihin. Kantavuusmittaukset tehtiin molemmilta suunnilta oikeilta kaistoilta. Kantavuusmittaustulokset liitettiin Roadscannersien toimesta Road Doctor projektiin, jolloin voitiin helposti verrata taipumasuppiloita eri vuosilta. ABK/BST kerroksen moduulit laskettiin juuri valmistuneella Road Doctor / Elmod 4.5 ohjelmistolla, jossa paksuusarvoina käytetään kunkin mittauspisteen maatutkamittausdatasta tulkittuja todellisia kerrospaksuuksia. Kuvassa 26 on esitetty paaluväliltä m Road Doctor profiililla maatutkatulokset, päällysrakenteen yläosan kerrospaksuudet, Road Master IRI arvot, taipumasuppilot 2001 (musta) ja 2002 (punainen) sekä PTM ura arvot (harjanne ja PMS ura). Kuvasta näkyy selvästi, että tällä jaksolla lähitaipumat ovat kasvaneet jopa yli 100 µm, mikä kertoo ylimpien kerrosten voimakkaasta heikkenemisestä. Toisaalta paalulla 6850 ja 6950 eroja ei voitu havaita, mikä kertoo puolestaan että heikkenemien ei ole ollut täysin jatkuvaa. Mielenkiintoinen havainto oli myös, että juuri näissä terveissä kohdissa harjanneuran ja PMS uran arvoissa ei ollut isoja eroja, kuten tilanne on yleensä uusissa päällysteissä. Kuvissa 27 ja 28 on esitetty molempien ajosuuntien sidottujen kerrosten takaisinlasketut moduuliarvot 2001 ja Moduuliarvoja ei ole lämpötilakorjattu, mutta molempien mittausten aikana päällysteen lämpötilat olivat noin 17 o C. Kuvista näkyy, että sidottujen kerrosten jäykkyys on pudonnut talven aikana merkittävästi. Moduulien keskiarvot Tornio Kemi suunnalla olivat vuonna 2001: 3167 MPa ja vuonna 2002: 1717 MPa ja suunnassa Kemi Tornio 2001: 2859 MPa ja vuonna 2002: 1928 Mpa. Näin moduulit ovat pudonneet keskimäärin noin 1000 MPa. Kuvista 27 ja 28 voidaan myös havaita, että tien alkuosan m moduulit olivat syksyllä 2001 erittäin korkeat, mutta vuonna 2002 etenkin Tornio Kemi suunnalla ne olivat pudonneet alle tason 2000 MPa. Tällä jaksolla päällysteen dielektrisyysarvot vuonna 2002 olivat myös erittäin korkeita, mikä viittaa siihen, että päällyste on imenyt runsaasti vettä. Sen sijaan Kemi Tornio suunnassa tämän alkujakson moduulit olivat korkeita vielä vuonna Toinen silmiinpistävä piirre kuvassa 28 oli Kemi Tornio suunnan vuoden 2001 moduuliarvot syksyllä 2001 välillä m. Tällä jaksolla moduuliarvot vaihtelivat suuresti MPa:n välillä. Vaihtelut viittaisivat siihen, että lisäaineena käytetyn sementin pitoisuudet olisivat vaihdelleet tällä välillä tai sitoutuminen muuten on ollut epätasaista. Vuonna 2002 erot olivat kuitenkin tasoittuneet ja moduulit olivat selvästi pudonneet. Kemi Tornio suunnalla paaluvälillä moduulit olivat puolestaan alhaisia jo vuonna 2001.
35 34 Selvitys Kemi-Tornio moottoritien epätasaisuuden syistä Tien loppuosassa suunnalla Tornio Kemi paalulta alkaen moduulit olivat normaalia tasoa molemmissa mittauksissa. Kuvassa 29 on esitetty vuoden 2002 moduulien alueellinen jakautuminen. Kuvasta näkyy, että kaikkein heikoimmat yhtenäiset alueet sijaitsevat Tornio Kemi suunnassa Raumon kylän kohdalla paaluvälillä ja Kemi Tornio suunnassa Kaakamojoen ja Rovaniemen tien välillä plv Paaluvälillä moduulit olivat heikot molemmissa suunnissa. Kuvissa 30 ja 31 on esitetty pp-laitetuloksista lasketut E2 arvot. Hankkeen tavoitekantavuus lopullisen päällysteen päältä oli 420 MPa (pudotuspainolaitteella mitattuna E2 min lopullisen päällysteen on 485 MPa suuruusluokkaa, Rakenteen parantamisen laadunvarmistus, Tielaitos 1994). Kuvat osoittavat, että sidottujen kerrosten moduuleiden putoamisella ei ole suurta vaikutusta E2 arvoon, vaan siihen vaikuttavat enemmän alemmat kerrokset ja pohjamaa. Esimerkiksi Keminmaan alueella kalliokohteissa E2 arvot olivat erittäin korkeat vaikka kohteissa tavattiin vaurioita. Alimmat E2 arvot mitattiin pitemmillä jaksoilla Tornio Kemi suunnassa paaluvälillä m, m, m sekä m. Kemi - Tornion suunnassa alhaisimmat E2 arvot mitattiin mm. paaluväleillä paaluvälillä m ja m. Mielenkiintoista oli havaita, että vuoden heikoimmat yhtenäiset päällystemoduulijaksot sijaitsivat samoilla kohdilla, joissa E2 arvot olivat alhaisimmat.. Kuva 26. Maatutkaprofiili suunnalta Kemi Tornio paaluväliltä (paksu hiekkarakenne2260 mm). PP-laitemittausten taipumasuppilot vuodelta 2002 (punainen) ovat paikoin pintataipuman osalta huomattavasti suuremmat kuin vuoden 2001 syksyn pp-laitemittausten taipumasuppilot (musta).
36 Selvitys Kemi-Tornio moottoritien epätasaisuuden syistä 35 Suunta Tornio - Kemi: ABK + BST moduulit 2001 ja 2002, oikea kaista To_Ke_E1_2002 To_Ke_E1_ MPa Kuva 27. Sidottujen kerrosten moduuliarvot syksyllä 2001 ja kesäkuun lopussa 2002, suunta Tornio - Kemi. Moduuliarvoille ei ole laskettu lämpötilakorjausta. (m) Suunta Kemi - Tornio, ABK + BST Moduulit , oikea kaista Ke_To_E1_2002 Ke_To_E1_ (MPa) (m) Kuva 28. Sidottujen kerrosten moduuliarvot syksyllä 2001 ja kesäkuun lopussa 2002, suunta Kemi-Tornio. Moduuliarvoille ei ole laskettu lämpötilakorjausta.
37 36 Selvitys Kemi-Tornio moottoritien epätasaisuuden syistä Kuva 29. Sidottujen kerrosten moduulit moottoritiellä Kemi-Tornio kesäkuun lopulla Kuvassa on esitetty molempien suuntien ulompien kaistojen tulokset. Suunta 1, Tornio - Kemi E2 arvot 2001 ja E2_2002 (MPa) E2_2001 (MPa) MPa (m) Kuva 30. Kantavuusmittausten E2 arvot suunnalta Tornio Kemi (oikea kaista) syksyllä 2001 ja kesäkuun lopussa 2002.
38 Selvitys Kemi-Tornio moottoritien epätasaisuuden syistä 37 Suunta 2 Kemi - Tornio oikea kaista E2 arvot 2001 ja _E2 (MPa) 2001_E2 (MPa) E2 (MPa) (m) uva 31. Kantavuusmittausten E2 arvot suunnalta Kemi - Tornio (oikea kaista) syksyllä 2001 ja kesäkuun lopussa Routavaaitukset Mahdollisen routanousun määrän selvittämiseksi suoritettiin myös routavaaituksia Tieliikelaitoksen toimesta kuudesta kohteesta. Routavaaituksien talvimittaukset tehtiin tosin vasta , jolloin tien pinnan suurimmat epätasaisuudet olivat jo tasoittuneet. Kesämittaukset tehtiin Mittauksissa mitattiin 200 m:n matkalta pituusleikkaus sekä viisi poikkileikkausta. Etenkin poikkileikkausmittauksissa prisma ei ole sattunut aina samalle kohdalle ja tuloksissa on runsaasti negatiivisia arvoja. Yhteenveto routavaaitustuloksista on esitetty taulukossa 10. Mittaustulosten mukaan routanousut ovat olleet keskimäärin varsin pieniä. Suurimmat keskimääräiset routanousut mitattiin paaluvälillä , jossa hiekkarakenne muuttui Oktorakenteeksi, paaluvälillä , jossa rakenne oli paksu hiekkarakenne sekä paaluvälillä suunnassa Kemi Tornio, jossa rakenne oli louherakenne. Yksittäiset maksimiroutanousut olivat hieman yli 50 mm. Kuvissa 32 ja 33 on esitetty Road Doctor profiileilla routavaaitusten tulokset yhdessä maatutkatulosten ja muiden mittaustulosten kanssa sekä esitetty kunkin vaurion syitä.
39 38 Selvitys Kemi-Tornio moottoritien epätasaisuuden syistä Taulukko 10. Yhteenveto routavaaitustuloksista pituusleikk. pituus- ja poikkileikk. yht suunta / plv ka minimi maks ka minimi maksimi ke-to to-ke to-ke ke-to to-ke ke-to Kuva 32. Road Doctor profiili suunnalta Tornio Kemi plv Kuvassa on esitetty talvella mitattu maatutkaprofiili, jossa näkyy routaraja noin 2,4 m:n syvyydellä. Kuvan keskellä on päällysrakenteen yläosan tulkinta, jossa on esitetty ABK (ylin) BST (keskellä) ja jakavan kerroksen (alin) syvyydet. Routanousun määrä näyttäisi korreloivan tässä kohteessa negatiivisesti jakavan kerroksen paksuuden kanssa, mikä viittaa siihen että jakavan alapuolinen materiaali olisi lievästi routivaa.
40 Selvitys Kemi-Tornio moottoritien epätasaisuuden syistä 39 Kuva 33. Road Doctor profiili routanousutestikohteesta Routanousun syynä on todennäköisesti jakavan kerroksen alla kummitteleva vanha Rovaniemen tie ja sen aiheuttamat siirtymärakenteet. Nämä näkyvät parhaiten keskellä olevasta 1.0 GHz:n maatutkadatasta. 3.9 Muut tutkimukset Tutkimusten yhteydessä analysoitiin myös vuonna 2001 Tieliikelaitoksen maatutkakalustolla Skanska Asfaltti Oy:lle tekemien ABK:n tyhjätilamittausten tulokset. Yhteenveto mittaustuloksista on esitetty taulukossa 11. ABK tyhjätilan vaatimusrajat tässä työssä olivat < 8 % yksittäisille näytteille ja < 7 % keskiarvolle. Mitatut tyhjätilat olivat keskimäärin huomattavsti alhaisemmat, kun vuoden 2002 poranäytteistä mitatut tyhjätilat (ka 6,5 %). Taulukko 11. Laadunvalvontamittaustulokset ABK päällysteeltä syksyltä tyhjätila (%) Kohteen tiedot ka khaj ylitys (m) ylitys -% Tornio Kemi oik ajorata Tornio Kemi vas ajorata Kemi Tornio oik ajorata Kemi Tornio vas ajorata yhteensä
41 40 Selvitys Kemi-Tornio moottoritien epätasaisuuden syistä 4 VAURIOIDEN SYYT 4.1 Yleistä, vertailua muihin vauriokohteisiin Nyt tehdyssä selvityksessa saatiin heti alusta alkaen selkeitä viitteitä siitä, että vaurioiden syynä saattaisi olla runsas liukkauden torjuntaan käytetyn suolan käyttö. Tämä siksi, että tien oireet olivat hyvin paljon samankaltaisia kuin Ruotsissa Region Mitt piirissä E4 vid Höga Kusten bron hankkeessa tapahtuneet vauriot, jonka tutkimuksissa Roadscanners oli osittain mukana ja jotka osoittautuivat suolan aiheuttamiksi (Höpeda 1999a ja 1999b). Myös E4 Höga Kusten tiellä epätasaisuus oli aluksi suurta, mutta pieneni huomattavasti myöhemmin talvella. Esimerkiksi IRI arvot olivat mittauksissa keskimäärin 3,0 mm/m ja tiellä oli pitempiä jaksoja, jossa IRI arvot olivat yli 4 mm/m, mutta tehdyissä mittauksissa keskimääräiset IRI arvot olivat vain 1,5 mm/m. Vastaavasti ura-arvot olivat tammikuun mittauksissa keskimäärin 6,5 mm, mutta huhtikuussa ne olivat pudonneet keskimäärin 4,3 4,4 mm:iin (Höpeda 1999a). Kemi Tornio moottoritiellä IRI arvojen erot olivat pienemmät (ks. taulukko 3), mutta se selittyy sillä, että täällä sidottujen kerrosten kokonaispaksuus oli suurempi kuin Ruotsissa ja samaten harjanteet eivät olleet niin teräviä kuin Ruotsissa (kuva 34). Kuva 34. Epätasaisia kohoumia talvella 1998 E4 vid Höga Kusten Bro tiellä Ruotsissa (kuva Höpeda 1999a).