Source: https://issuu.com/mistralcomunicazioneglobale/docs/inserto_cportualebassa?e=10540878/50603869
Timestamp: 2017-07-22 14:14:50+00:00
Document Index: 105433351

Matched Legal Cases: ['art.\n17', 'art.17', 'art. 16', 'art.\n17', 'art. 17', 'art. 16', 'art. 17', 'art. 17']

Inserto Compagnia Portuale by Mistral Comunicazione Globale - issuu
L’energia è una bella storiawww.portoravennanews.commensileil porto dell''Emilia RomagnafocusIl porto
PortualePorto di Ravenna - Reg. Trib. Ra n. 1401 del 26/11/2012 - Editore Mistral Comunicazione Globale s.a.s - Dir. Resp. M. Vittoria Venturelli - Suppl. al n. 2 del 24/05/2017Ravenna, 5 giugno 2017sommario
Ravenna, 5 giugno 2017La Compagnia Portuale
ospita il dibattito sul porto
Presidente Compagnia Portuale srl
p. 3La riforma della legge
84/94 interviene anche
p. 5Motivazioni e finalità
intervista a Roberto Rubboli
Direttore Ancip
p. 6Concretezza e visione
del futuro	La Compagnia Portuale incontra gli attori del
cambiamento della Portualità Ravennate eMichele de Pascale
p. 8dello scenario Nazionale.5 giugno 2017
Intervengono:I programmi dell'Autorità
di Sistema- Michele De Pascale
--Daniele Rossi
Presidente Autorità di Sistema Portuale
p. 10Sindaco di Ravenna- Daniele RossiPresidente dell’Autorità di Sistema Portuale
del Mare Adriatico Centro-Settentrionale- Roberto Rubboli
-Direttore dell’Associazione Nazionale
Compagnie ed Imprese PortualiCoordinatore:
- Luca Grilli
-Presidente Compagnia Portuale di Ravenna	La parte che resta
ancora da fareIntervista all'on. Alberto Pagani
p. 11Foto: Archivio Compagnia Portuale,
Andrea Garavini, Paolo Pizzimentiwww.fullprint.it©Edizioni Mistral
Fotocomposizione e stampa: FullPrint - RavennaRavenna · Via Giulio Pastore, 1x · 0544 684401Presso	CompagniaPortuale	Via	Antico	Squero,	6	Ravenna	mensilefocusIl porto in Compagnia PortualeLa Compagnia Portuale ospita
il dibattito sul porto
Incontro fra lavoratori portuali e protagonisti della portualità
Presidente Compagnia Portuale srlNegli ultimi anni la Compagnia Portuale ha vissuto un profondo cambiamento che ha riguardato non solo le modalità
con cui si svolgono le operazioni portuali ma anche un rinnovato rapporto con tutti i terminalisti nuovi e storici del
territorio, con gli Enti preposti al suo controllo e alla gestione, sempre caratterizzato questo da un ottimo rapporto
reciproco fra l’allora Autorità Portuale e l’attuale Autorità di Sistema. Ma soprattutto un cambiamento dovuto al
pressoché totale rinnovamento e ringiovanimento di tutta
la sua base sociale e dei lavoratori del proprio indotto.
Questo processo ha portato a nuovi modi di intendere i
rapporti col mondo esterno, con la portualità nel suo complesso e anche fra le persone stesse.
Lo sforzo che i gruppi dirigenti hanno fatto e continuano
a fare per mantenere in essere il consolidato e collaudato
legame tra la Compagnia Portuale nella sua interezza e il
mondo lavorativo e sociale, che circonda non solo il porto
ma l’intera città, si è confrontato con le nuove mentalità
che privilegiano canali di comunicazione probabilmente
più immediati ed efficaci ma certamente diversi da quelli
tradizionali.Contemporaneamente il generale e diffuso disincanto e allontanamento dalla politica che ha riguardato soprattutto
le nuove generazioni, ma non solo quelle, ci ha obbligati a
considerare nuovi modi per far sentire la nostra presenza
Si è continuato nel tempo a intervenire tramite il nostro
Circolo ricreativo utilizzando la naturale propensione al
volontariato che comunque pervade tanti giovani sul sociale, ben più difficile è stato mantenere i contatti con la
politica che a onor del vero non ha dato la migliore immagine di se stessa negli ultimi anni.
Ecco quindi la decisione maturata dopo colloqui e analisi
di portare il mondo del lavoro e della Compagnia Portuale
a un confronto che non sia passivo.
Oggi non è possibile e non è più accettato che la politica voglia determinare l’esistenza delle persone. È invece
importante che la politica ascolti le istanze e le esigenze
che nascono là dove si vivono i problemi del lavoro e della
gestione quotidiana dell’esistenza.
segue3continua4Potremo essere soddisfatti solo se riusciremo a mantenere
un rapporto che non solo sia paritetico, ma veda chi è stato delegato a governare la città e il porto in una posizione
di proposizione e di traino.
Ascolto e umiltà è quanto serve secondo la Compagnia
Portuale per portare avanti un percorso virtuoso che dia
Soluzioni che non siano calate dall’alto e che conducano alla condivisione delle proposte non a posteriori, ma
facciano parte di un percorso comune che nasce anche e
soprattutto dal mondo del lavoro.
Ecco quindi in poche parole spiegata la natura e la volontà del convegno organizzato nella nostra sede, che si
è saldato in maniera tempestiva e molto opportuna con
la volontà espressa a suo tempo da parte del sindaco Michele de Pascale di volere un confronto costante con la
Compagnia Portuale unita contemporaneamente con la
necessità della nuova Autorità di Sistema Portuale di farsi conoscere e di diffondere la positività delle scelte che
si stanno effettuando.
A ciò si è aggiunta anche la necessità di collegare i nuovi soci al lavoro di costruzione di progetti e di idee sul
“Lavoro Portuale” nel suo complesso a Ravenna e in
Italia partecipando ai tavoli dove si elaborano le proposte che andranno a condizionare la loro vita lavorativa
e quella degli altri lavoratori di altre realtà nei prossimi
Proposte importanti che trovano nei rappresentanti
dell’Ancip a livello nazionale, e in particolare nel suo direttore Roberto Rubboli, presente anche lui all’evento, un
tramite essenziale tra le tradizioni a suo tempo espresse
e le nuove proposte in cui il porto di Ravenna e la Compagnia Portuale svolgono un ruolo trainante, di esempio
positivo e modello da imitare.Roberto Rubboli
illustra le nuove proposte
per il lavoro portualemensilefocusIl porto in Compagnia PortualeLa riforma della legge 84/94
interviene anche sul lavoro
“Innanzitutto mi sembra doveroso sottolineare - ha esordito
Roberto Rubboli - come il dibattito sulla portualità torni
protagonista in questa sala della Compagnia Portuale di
Ravenna, che per decenni è stata sede del confronto, spesso anche aspro ma sempre ricco di spunti concreti, per la
crescita del lavoro e delle attività marittime”.
L’Ancip è l’associazione nazionale che rappresenta 56 imprese che operano in tutti gli scali italiani, in base agli artt.
16, 17 e 18. È nata su iniziativa delle Compagnie Portuali
nel 1996 per gestire le trasformazioni imposte dalla legge.
L’attività lavorativa dei porti regolamentata dalla Legge
84/94 presenta due peculiarità: è previsto per legge l’obbligo dell'applicazione del contratto unico di categoria ed è
riconosciuta la specialità del lavoro portuale.
Il presidente di Ancip è attualmente Luca Grilli, presidente della Compagnia Portuale di Ravenna, mentre Roberto
Rubboli è il direttore.
“L’inizio del 2015, governo Renzi, non si aprì - ha ricordato Rubboli - sotto i migliori auspici per le società ex art.
17. Nel febbraio di quell’anno il ministro dello Sviluppo
economico, Federica Guidi, mise a punto una bozza di ‘liberalizzazioni’ che interferiva pesantemente sulla legge di
riforma dei porti.
In particolare l’articolo 20 che, al punto 4, aveva un contenuto sconcertante per come in tutta Italia era impostato il
lavoro. ‘L'articolo 17 della legge 84-94 è abrogato. Gli affidamenti diretti dei servizi di questo articolo cessano entro
il 31 dicembre 2015’. Fine.
Per la Guidi e per il Governo, almeno in un primo tempo,
le Compagnie Portuali e le società ad esse succedute con
la riforma del 1996 andavano cancellate in nome di una
liberalizzazione che non teneva in conto che la flessibilità
era già perseguita da tempo nella maggior parte dei porti, come quello di Ravenna che in generale è sempre stato
all’avanguardia da questo punto di vista.
Non solo: non considerava che il lavoro portuale ha caratteristiche proprie, richiede formazione continua, deve essere improntato sulla flessibilità, ma soprattutto deve averecome caratteristica quella della sicurezza che va di pari
passo con la qualità.
Gli accordi tra imprese e articoli 17, cioè il ‘patto del lavoro’, avrebbero dovuto lasciare il passo alla deregulation e
questo valeva per gli artt. 16, 17 e 18”.
Nel suo intervento Rubboli ha osservato che contro la bozza
della Guidi furono in tanti a mobilitarsi.
“Appariva impensabile che mentre da otto anni si discuteva
la riforma della Legge 84/94 e ora che sembrava arrivare
l’approvazione di entrambi i rami parlamentari, arrivasse
un provvedimento che avrebbe fatto tornare all’anno zero.
Ancip intervenne nel dibattito evidenziando che il ministro
dello Sviluppo Economico aveva predisposto una bozza di
disegno di legge che nella sua stesura prevedeva misure
inaccettabili, pericolose per le imprese che operano nei
porti e dannose per la sicurezza delle merci, dei lavoratori
e della salvaguardia della vita umana in mare.
Misure contraddittorie anche rispetto agli annunci governativi di aumentare i livelli di security delle frontiere. Da
un lato si invocavano norme per la concorrenza e dall’altro
si consolidavano le posizioni monopolistiche di alcuni terminalisti, si cancellavano le imprese di fornitura di lavoro portuale temporaneo (art.17 della Legge 84/94 - oltre
2.000 portuali), il contratto nazionale di lavoro dei lavoratori portuali e ogni cautela e norma a tutela della sicurezza
dei lavoratori che operano nei porti.
Un attacco a tutte le imprese che operano nei porti (con la
soppressione del comma 7 dell’art. 16) e lo svuotamento dei
compiti di controllo e di autorizzazione, a svolgimento delle
operazioni portuali e delle imprese portuali, delle Autorità Portuali e delle Autorità Marittime (Comando Generale
delle Capitanerie di porto)”.
Queste argomentazioni trovarono concretezza e condivisione da tutto il cluster marittimo radunato a Roma in un convegno il 18 febbraio 2016.
“Si trattava di un attacco senza precedenti anche ai servizi tecnico-nautici (piloti, ormeggiatori, battellieri e rimorchiatori), ai quali si sarebbero volute imporre persino le5tariffe con il metodo del price-cap, quando è dimostrato che, rispetto a quelli attuali, questo metodo di calcolo comportava costi
esorbitanti per gli armatori”, ha sostenuto Rubboli.
Proprio con i servizi tecnico-nautici, un fiore all’occhiello della
nostra portualità come anche oggi ricordano i vertici del Corpo
delle Capitanerie di Porto, nacque un’alleanza basata sulla salvaguardia della competitività e della sicurezza degli scali marittimi nazionali.
La mobilitazione anche dei lavoratori con uno sciopero riuscitissimo il 6 marzo 2016, portò al ritiro della bozza del ministro
“Il ministro Delrio - ha concluso Rubboli - grazie all’attività
di coordinamento e coinvolgimento di tutte le parti interessate,
svolta da Ivano Russo - consulente del ministro per le questioni
portuali e logistiche - e questa è storia recente, ha varato una
legge di riforma che in alcuni punti manca dei decreti attuativi.
La legge ha come cardine la definizione di un ‘organico porto’
finalizzato a consentire, sotto il coordinamento dell’Autorità di
Sistema Portuale, una politica complessiva degli organici dei
lavoratori del porto di tutti i soggetti autorizzati (artt. 16, 17 e
18) e una politica di formazione professionale, riqualificazione e
programmazione delle risorse, volta a evitare sprechi, sovrapposizioni e finalizzata a mantenere alto il livello della sicurezza e
della qualità. Sono inoltre previste misure per il sostegno dell’occupazione e per interventi sociali”.6mensilefocusIl porto in Compagnia PortualeMotivazioni e finalità della proposta
Con Roberto Rubboli facciamo il punto sulla proposta relativa al lavoro portuale, ora sul tavolo del
Ministro Delrio.
“Osservando con attenzione le vicende delle attività di
sbarco e imbarco nei porti italiani degli ultimi anni appare
evidente come nei porti non sia possibile gestire l’organizzazione del lavoro con criteri di totale industrializzazione.
Da un lato nessun imprenditore ha voluto, anche dopo la
liberalizzazione del lavoro, dotarsi di organici che hanno
un impiego spesso aleatorio e saltuario e costi fissi incomprimibili; dall’altro, laddove alcune compagini si erano
dotate di un gran numero di dipendenti il risultato è stato
spesso drammatico. Basti citare gli esempi di Taranto, Cagliari, Gioia Tauro dove operatori primari di livello mondiale, dopo aver effettuato assunzioni oltre misura, subendo spesso le pressioni localistiche, alle prime difficoltà,
hanno abbandonato del tutto, o in parte, gli scali. Spesso
senza avere effettuato gli investimenti promessi creando
sacche di precariato e provocando conflitti sociali che sono
stati superati solo con l’intervento oneroso dello Stato che
ha stanziato oltre 15 milioni di euro. Si è quindi confermato che l’elemento essenziale per il buon funzionamento
delle operazioni portuali è, oltre alla conclamata professionalità e qualità dell’offerta, la flessibilità”.
Più nel dettaglio, quando parla di flessibilità, cosa
“Il sogno di qualsiasi imprenditore è quello di poter di-sporre di manodopera qualificata, formata e professionalizzata nella quantità e nei momenti necessari. Nei porti
Infatti gli organici delle società autorizzate a norma dell’art.
17 si integrano con il lavoro dei terminalisti garantendo la
loro presenza quando richiesta. Affinché ciò sia possibile
viene effettuata una triplice chiamata giornaliera calibrata
sull’arrivo delle navi e sulla tipologia merceologica. È la
chiave di volta per non avere conflitti e perdite economiche. Questo dato è stato ultimamente accentuato dal fenomeno del gigantismo navale che, concentrando in un numero minore di navi sempre più grandi quantità di merce
trasportata, fa sì che anziché avere 15 navi al mese, ce ne
possa essere 1 la settimana che però richiede di lavorare
24 ore su 24 con moltissimo personale dedicato per due/
tre giorni. A fronte di questa concentrazione, abbiamo lunghi periodi dove non c’è lavoro”.
“Nel momento in cui Ivano Russo, dopo avere consultato
tutti i soggetti interessati, si è fatto interprete di queste
problematiche e ha impostato un tavolo di lavoro con tutti i
stake holders (terminalisti, armatori, organizzazioni sindacali, art. 17, enti pubblici, Autorità di sistema portuale) è
stato evidenziato che l’organizzazione del lavoro deve partire da due presupposti: flessibilità massima e valorizzazione del ruolo degli articoli 17, che di questa flessibilità
sono l’attore principale. È quindi stata valorizzata l’idea dicostituire un punto di partenza che vada a individuare il
cosiddetto organico-porto”.
“Sotto la regia delle Autorità di sistema portuale deve essere effettuata la mappatura di tutti i soggetti che operano
e dei loro dipendenti abilitati e autorizzati a lavorare nei
porti. Gestire con una unica regia la politica degli organici
di ogni singolo scalo che comprende i lavoratori alle dirette dipendenze dei terminalisti, i lavoratori impegnati negli
art. 16, i lavoratori degli art. 17 che danno manodopera a
tutti i terminalisti e lavoratori interinali, consente di sviluppare il massimo della redditività e il massimo dell’efficienza e della sicurezza senza prevaricare la libertà di
impresa di nessuno.
Infatti l’impiego corretto delle maestranze art. 17 garantisce la mobilità di questi lavoratori da un terminal all’altro
e da una merce all’altra. Si deve riuscire a garantire i massimi livelli di professionalità e sicurezza.
Questo modo di operare tutela allo stesso modo sia i lavoratori alle dirette dipendenze dei terminalisti che l’insieme
dei lavoratori utilizzati nei momenti di punta e contemporaneamente garantisce l’efficienza e l’economicità di tutti
i terminalisti e delle società fornitrici di lavoro ausiliario
e servizi. Si deve mantenere la ‘specialità’ del lavoro portuale che rappresenta un valore aggiunto della portualità
italiana ed è recentemente assunto come modello di efficienza anche a livello europeo.
“Il primo elemento è ovviamente che ciascun terminalista
può disporre delle risorse che gli servono quando lo desidera e nel modo più consono alle sue esigenze. Inoltre,questa gestione complessiva consente che la formazione
e la riqualificazione dei lavoratori siano costanti e individuate secondo l’evoluzione del mercato.
Se tutti gli operatori applicano le stesse regole e parlano lo
stesso linguaggio, la flessibilità e la tempestività dei servizi saranno costanti. Si potrà quindi puntare ad alti livelli di
economia di scala che evitano duplicazioni di investimenti
e di assunzioni, pieno impiego delle risorse umane e tecniche, riduzione degli ammortizzatori sociali e dei conseguenti conflitti, soddisfazione e tempestività nei confronti
dei servizi resi.
La competizione non sarà più sul costo del lavoro
ma sulla qualità, sull’efficienza e sulla sicurezza.
Questa convinzione è patrimonio di tutti gli operatori del
cluster marittimo italiano, anche grazie all’attività di coordinamento e coinvolgimento delle parti svolte dal consigliere del ministro Delrio, Ivano Russo.
Questo lavoro dovrà andare presto a completare la parte di
riforma mancante. L’insieme dei provvedimenti approvati
prevede anche il reperimento di risorse destinate a risolvere problemi emergenziali che possono riguardare tutti
gli operatori portuali indistintamente e che sono volti a finanziare programmi di riqualificazione professionale e di
accompagnamento all’uscita del mondo del lavoro per soggetti che non abbiano più i requisiti per lavorare in porto.
Il tutto sempre per scongiurare conflitti e sprechi.
Particolarmente significativo e degno di nota è il fatto che
tutte queste iniziative saranno gestite sotto la regia delle
Autorità portuali di sistema, che così potranno sviluppare
appieno il ruolo di governance su tutte le tematiche portuali e logistiche che la legge assegna loro”.7Il sindaco de Pascale
mantiene gli impegni
assunti e incontra
i lavoratori del portoConcretezza
Sindaco di Ravenna8Il presidente della Compagnia portuale, Luca Grilli, mi
chiede se il ritrovato clima di collaborazione tra le varie
realtà che hanno voce in capitolo sul porto può contribuire
all’avvìo degli interventi infrastrutturali attesi da tempo.
Rispondo dicendo che il clima è certamente migliorato e
questo grazie alla collaborazione di tutti.
Il primo segnale concreto è la nascita, con il prossimo anno
scolastico, del corso a indirizzo Nautico dell’Itis Baldini. Un
segnale di Ravenna città portuale, che non aveva un istituto
nautico dal dopoguerra dopo l’esperienza della Casa Matha.
Vengo al tema che tutti i presenti si aspettano che io tratti:
i fondali.
Ripeto una frase che ho pronunciato appena mi sono insediato: inutile inseguire progetti faraonici, partiamo da ciò
che realisticamente possiamo fare. Il progetto per l’approfondimento dei fondali è oggi tarato su due fasi, di cui una
assolutamente realizzabile: la prima scelta è scendere a
-12,50 metri, senza abbandonare la possibilità di un ulteriore escavo.
In questa sede, tengo però a ribadire che la competitività di
un porto non è data solo dal pescaggio, altrimenti il porto di
Trieste competerebbe con quelli del Nord Europa.
Ad esempio, va aggredito il tema del trasporto ferroviario
perché vogliamo portare il nostro bacino di utenza oltre l’area delle piastrelle di Modena e dei cereali per la Barilla a
Parma, dobbiamo avere un servizio su treno efficiente.
Da qui gli accordi con Rfi per il sottopasso di via Canale
Molinetto, il prolungamento dei binari al porto, la realizzazione di due scali merci in destra e sinistra Candiano per
evitare ai treni merci di fare manovra nell’area tra la testatamensilefocusdella Darsena e la Rocca Brancaleone, certamente luoghi
non ideali.
Con questi interventi spostiamo il traffico ferroviario da/
per il porto per il 70% fuori dal centro abitato.
Dopo le ferrovie, parlo delle strade. La Regione ha finanziato la riqualificazione della Classicana con 20 milioni,
una cifra importante ma che risolve solo una parte dei
problemi. La viabilità statale per noi significa, oltre alla
Classicana, la Romea Dir e l’Adriatica.
Abbiamo stimato che per servire Ravenna e il porto in maniera decorosa, su queste strade andrebbero investiti circa
150 milioni di euro. Non lavoriamo ai ‘fianchi’ Anas, ma
bisogna anche essere realisti. Allora intanto cerchiamo di
risolvere il problema della viabilità interna del porto. Il
paradosso è che la Classicana è statale fino al bivio tra il
porto e Marina di Ravenna e resta tale verso la località balneare. Ma se entra nello scalo marittimo diventa comunale
per via della natura privata dei terminal.
Per questo motivo stiamo valutando, con gli uffici dell’Autorità di sistema portuale e con il presidente Daniele Rossi, di trasferire la titolarità delle strade portuali all’ente di
via Antico Squero.
Di qui transitano decine di migliaia di tir per 365 giorni
l’anno. Negli ultimi due anni il Comune ha investito 700
mila euro in lavori di straordinaria manutenzione, ma per
sistemare correttamente queste strade occorre un intervento di rafforzamento più radicale che pensiamo l’Autorità di sistema possa compiere al meglio.
Mi viene richiesto di fare il punto sulla Sapir, considerato
che il Comune di Ravenna è il primo azionista pubblico.Il porto in Compagnia PortualeAbbiamo ereditato un’azienda che funziona, ma anche con
qualche problema. Parliamo di una società che celebra
quest’anno i 60 anni di attività, il suo primo presidente si
chiamava Enrico Mattei. E questo la dice lunga…
Come terminalista la Sapir ha operato molto bene, molto
meno come modello di sviluppo delle aree di pertinenza.
Abbiamo 100 ettari di terreni portuali non utilizzati. L’area
più pregiata del porto (Largo Trattaroli) è utilizzata come
deposito dei sedimenti di escavo.
Quando si è insediato il nuovo cda presieduto dall’avv.
Riccardo Sabadini ho chiesto che venisse premuto l’acceleratore sullo sviluppo e, quindi, sull’occupazione. Fino a
quando queste due attività ci sono, il ruolo del ‘pubblico’
è strategico e vogliamo dare il nostro contributo dentro la
Non è accettabile che aree strategiche del porto non siano
sfruttate. I dividendi non danno fastidio a nessuno, ma noi
non possiamo guardare al dividendo: dobbiamo pensare
allo sviluppo dei prossimi 10 anni del nostro scalo.
Se questi obiettivi saranno perseguiti sdoppiando la società o con altre soluzioni societarie, è un mero aspetto
tecnico che valuteremo dopo l’infrastrutturazione di Largo
Trattaroli.
Anche in Sapir è notevolmente diminuita la conflittualità
e sono notevolmente migliorati i rapporti con i nostri interlocutori al ministero.
Il clima rasserenato ci consente un dialogo più continuo
e senza pregiudizi. Altrimenti non ci avrebbero garantito
che i 250 milioni messi da parte per i fondali sono sempre
lì, a nostra disposizione.9I programmi
del Mare Adriatico Centro Settentrionale10Prima di entrare nello specifico della nostra progettualità
come Autorità di Sistema, mi soffermo su due aspetti
che riguardano la sicurezza in ambito portuale.
È in discussione il rinnovo del Protocollo sulla sicurezza
del lavoro in ambito portuale e non mancano i problemi
da risolvere. Il mio impegno è totale: lo rinnoveremo e
lo gestiremo, come sempre abbiamo cercato di fare, al
meglio. Dobbiamo in ogni caso tenere conto delle leggi
sulla portualità.
È stato invece già firmato un nuovo Protocollo per la sicurezza della navigazione con il Comando Generale del
Corpo delle Capitanerie di Porto e questo è un evento
importante e qualificante per il nostro scalo.
La competitività di un porto è determinata non solo
dall’infrastruttura portuale ma sempre di più dai sistemi
logistici del retroporto.
Fondali adeguati alle maggiori dimensioni delle navi
dei prossimi anni sono necessari, ma non sono l’unico
elemento della competitività. Noi abbiamo aree per la
logistica integrata come altri porti non hanno, anche se
hanno fondali più profondi.
Per questo abbiamo messo a punto un escavo in più
fasi, la prima delle quali arriva a -12,50 lungo il Candiano,
ricavandone il materiale di escavo necessario per portare
a livello le aree destinate alla logistica. Questo comporta
anche la realizzazione di banchine a -14,50 metri, un impegno economico notevole.
Per gestire il materiale di escavo, realizzeremo inoltre
un impianto di trattamento. Lo realizzeremo in ambito
portuale, dove abbiamo individuato aree idonee, e in
partnership con altri porti dell’Adriatico. Ha un costo
elevato, ma garantirà una manutenzione per così dire“ordinaria” in grado di evitare che dossi come quello che
stiamo definitivamente rimuovendo in questi giorni possano creare ancora problemi alla navigazione.
Pe sfruttare tutto il potenziale del retroporto sono necessari gli investimenti nel settore ferroviario, perché nell’arco di quattro anni vorremmo portare dal 13 al 25% il tonnellaggio di merci che viaggiano su treno.
Anche l’impianto di stoccaggio e distribuzione del gas
naturale liquefatto, che imprenditori locali intendono
realizzare, sarà un elemento di sviluppo per tutto il porto.
Rappresenterà un fattore di competitività, in quanto gli
armatori che intenderanno rifornirsi di GNL a Ravenna
è ragionevole decidano di utilizzare lo scalo anche per il
transito delle loro merci.
Le condizioni per guardare avanti ci sono. Abbiamo 14
km di porto canale con 12 km di banchine operative da
gestire, con progetti di notevole complessità tecnica e
ambientale cui fare fronte. È una mole di lavoro estremamente significativa, con difficoltà quotidiane alle quali si
vogliono e devono dare risposte efficaci in tempi rapidi,
nonostante i percorsi burocratici obbligati facciano sì che
ogni cosa assuma ulteriore complessità. Ringrazio i dipendenti dell’Autorità per lo slancio con il quale affrontano questa situazione.
Dobbiamo portare al Ministero il progetto per l’escavo
entro settembre. Certo lo condivideremo prima con la Regione, il Consiglio comunale, la Compagnia portuale, i terminalisti, gli agenti e gli spedizionieri. Lo valuteremo tutti
insieme. Sapendo, però, che la nostra sfida è triplice: fondali, ferrovia, logistica. Solo ragionando in questo modo
faremo del porto di Ravenna un esempio di competitività
al servizio dell’economia, dello sviluppo e del lavoro.mensilefocusIl porto in Compagnia PortualeLa parte che resta
Come giudica lo stato attuale di applicazione della riforma portuale?
La riforma della legge 84/94 è un passo in avanti importante per migliorare la competitività dei porti italiani. Dopo vent'anni la normativa che detta le regole della
portualità aveva bisogno di essere aggiornata. Sono stati semplificati e ridotti gli
adempimenti burocratici, migliorata la governance e ridotto il numero delle autorità
portuali, e questo credo sia positivo. Certamente rimangono questioni aperte, come
quella del lavoro portuale, ma si sta lavorando con altri strumenti regolativi anche
in questo senso, come lo si è fatto per i dragaggi.
C'è stato un momento in cui si sono scontrate due visioni completamente
opposte: una sola Ap per tutti i porti italiani oppure una suddivisione della
governance più articolata. Lei da che parte stava?
Io non ho mai creduto nel centralismo amministrativo e gestionale, pur essendo
convinto che il ministero debba esercitare un ruolo più forte sul piano politico e
strategico. Credo che avesse torto chi pensava che per competere con i porti del
nord Europa fosse necessario accentrare la gestione e ridurre le regole, persino
quelle che attengono alla sicurezza. Credo che interpretasse una visione strabica
e sbagliata. Strabica perché credeva di guardare ai porti del nord Europa e invece
vedeva quelli del nord Africa, dove la competizione si gioca sullo sfruttamento del
lavoro a discapito di salari, regole e sicurezza. Sbagliata perché la nostra strada può
essere solo quella dell'aumento dell'efficienza organizzativa, il miglioramento della
logistica e dell'intermodalità, l'eliminazione dell'ottusità burocratica e dell'autorefenzialità che ancora affligge una parte dei pubblici uffici.
Oggi quale filosofia prevale e il percorso è concluso?
Chi ha saputo leggere tra le righe del piano strategico della logistica e dei trasporti
si è reso conto benissimo dell'esistenza di queste sue visioni, tra le quali è toccato
alla politica la responsabilità ora di scegliere. Sono contento che abbia prevalso la
seconda, che è quella in cui credo e per la quale ho lavorato. Il lavoro certamente
non è finito, sì sono cambiate alcune regole, ma le regole sono strumenti, il lavoro è
tutto da fare. Tuttavia ora i nuovi presidenti di Autorità Portuali, che sono tutti manager scelti dal ministro Delrio, possono lavorare in condizioni migliori del passato,
in accordo col ministero e con strumenti più efficaci. Adesso tocca a loro guidare le
comunità portuali e raggiungere dei risultati.11on. Alberto PaganiIl lavoro
non è conclusoCooperativa Portuale RavennaIl porto ha un grande alleato
Via Antico Squero, 6 â&#x20AC;˘ 48122 Ravenna - Italia
Tel. +39 0544 458111 (centralino)
Fax +39 0544 459399
info@cpravenna.itAll pages:1234567891011InfoSaveLikeShareDownloadMoreInserto Compagnia Portuale Published on Jun 5, 2017 mistralcomunicazioneglobaleFollowRead moreRead moreSimilar toPopular nowJust for youGo explore