Source: http://gruene-fraktion-nrw.de/parlament/parlamentarisches/detailparlament/nachricht/ds-1657-gesetz-zur-aenderung-des-gesetzes-ueber-den-oeffentlichen-personennahverkehr-in-nordrhein.html
Timestamp: 2018-03-17 12:43:48
Document Index: 313382371

Matched Legal Cases: ['§ 11', '§ 11', '§ 12', '§ 11', '§ 11', '§ 11', '§ 11', '§ 7', '§ 13', '§ 1', '§ 11', '§ 1', '§ 2', '§ 2', '§ 11', '§ 5', '§ 5', '§ 11', '§ 11', '§ 114', '§ 6', '§ 6', '§ 6', '§ 7', '§ 7', '§ 12', '§ 13', '§ 13', '§ 7', '§ 7', '§ 7', '§ 7', '§ 15', '§ 8', '§ 7', '§ 11', '§ 11', '§ 11', '§ 11', '§ 12', '§ 11', '§ 7', '§ 11', '§ 11', '§ 11', '§ 5', '§ 11', '§ 11', '§ 11', '§ 11', '§ 5', '§ 11', '§ 11', '§ 5', '§ 11', '§ 11', '§ 13', '§ 11', '§ 11', '§ 12', '§ 11', '§ 12', '§ 12', '§ 12', '§ 12', '§ 13', '§ 18', '§ 12']

Ds. 16/57 Gesetz zur Änderung des Gesetzes über den öffentlichen Personennahverkehr in Nordrhein-Westfalen (ÖPNVG NRW) - Grüne Landtagsfraktion NRW
Ds. 16/57 Gesetz zur Änderung des Gesetzes über den öffentlichen Personennahverkehr in Nordrhein-Westfalen (ÖPNVG NRW)
Gesetzentwürfe, Parlamentarisch, Verkehr, ÖPNV 12.06.2012
Gesetz zur Änderung des Gesetzes über den öffentli... (Größe: 306 K, Dateityp: pdf, Zuletzt verändert: 01.08.12)
Seit dem 1. Januar 2008 erfolgt die Förderung des ÖPNV in überwiegend pauschalierter Weise. Das ÖPNVG NRW enthält den Auftrag, die damals eingeführte SPNV-Pauschale nach § 11 Absatz 1, die ÖPNV-Pauschale nach § 11 Absatz 2 und die pauschalierte Zuwendung für ÖPNV-Investitionsmaßnahmen nach § 12 spätestens bis zum 31. Dezember 2012 neu zu schlüsseln; dabei soll die Neuquotierung der beiden zuerst genannten Pauschalen rückwirkend ab dem Jahr 2011 festgelegt werden.
Die pauschalierte Förderung hat sich zwar grundsätzlich bewährt. Es hat sich aber auch gezeigt, dass die seit 2008 vorhandene statische Schlüsselung der SPNV-Pauschale eine flexible Reaktion auf kurzfristige - mitunter unterjährige - Änderungen des Finanzbedarfs im Bereich der Förderung der SPNV-Betriebskosten erschwert.
Der im geltenden Gesetz enthaltene Auftrag, eine neue Schlüsselung bis zum 31. Dezember 2012 festzulegen, wird im Interesse der Planungssicherheit aller Beteiligten erfüllt. Die genaue Festlegung und Schlüsselung der SPNV-Pauschale nach § 11 Absatz 1 erfolgt in Abkehr von der bisherigen statischen Regelungssystematik nicht unmittelbar durch das Gesetz selbst, sondern auf Grundlage einer Rechtsverordnung.
Zuständig ist das Ministerium für Wirtschaft, Energie, Bauen, Wohnen und Verkehr; beteiligt sind der Geschäftsbereich der Ministerpräsidentin, das Ministerium für Inneres und Kommunales sowie das Finanzministerium.
F Auswirkung auf die Gemeinden
G Finanzielle Auswirkung auf Unternehmen und private Haushalte
Das Gesetz tritt am 31. Dezember 2017 außer Kraft; rechtzeitig vor Ablauf der Befristung wird eine Anschlussregelung geschaffen werden.
Mit dem vorliegenden Gesetz wird die Verteilung der SPNV-Pauschale nach § 11 Absatz 1 ÖPNVG NRW und der ÖPNV-Pauschale nach § 11 Absatz 2 ÖPNVG NRW neu festgesetzt. Damit wird der im geltenden Gesetz enthaltene Auftrag, eine neue Schlüsselung bis zum 31. Dezember 2012 – für die beiden Pauschalen rückwirkend ab dem Jahr 2011 - festzulegen, im Interesse der Planungssicherheit aller Beteiligten erfüllt.
Die genaue Festlegung und Schlüsselung der SPNV-Pauschale nach § 11 Absatz 1 erfolgt in Abkehr von der bisherigen statischen Regelungssystematik nicht unmittelbar durch das Gesetz selbst, sondern auf Grundlage einer Rechtsverordnung. Damit wird der Notwendigkeit entsprochen, auf kurzfristige und mitunter unterjährige Änderungen des Finanzbedarfs der Zweckverbände – etwa infolge von Änderungen der Eisenbahninfrastrukturentgelte – flexibel reagieren zu können. Mit der Rechtsverordnung kann darüber hinaus der allgemeine Verwendungszweck der Pauschale – Sicherstellung des bedarfsgerechten SPNV-Angebots – konkretisiert werden, soweit dies zur Realisierung von Maßnahmen erforderlich ist, an denen das Land auf Bundesebene mitwirkt (etwa bei Realisierung des Rhein-Ruhr-Express). Die damit erfolgende Harmonisierung der Aktivitäten von Land und Zweckverbänden wird durch Regelungen ergänzt, die die notwendige Zusammenarbeit der Zweckverbände untereinander bei Kooperationsraum übergreifenden Projekten intensivieren.
Neben diesen Neuerungen werden die Regelungen betreffend der ÖPNV-Infrastrukturplanung (§ 7) der Rechtslage angepasst, die mit dem Außerkrafttreten des Gesetzes zur Integrierten Gesamtverkehrsplanung zum 1. Januar 2010 entstanden ist. Die ÖPNV-Bedarfsplanung des Landes wird auf wesentliche Maßnahmen beschränkt, die - als im besonderen Landesinteresse stehend - geeignet sind, nach § 13 gefördert zu werden. Zwecks Vereinfachung des Verfahrens soll der auf dem ÖPNV-Bedarfsplan fußende mittelfristige ÖPNV-Infrastrukturfinanzierungsplan im Benehmen mit dem Verkehrsausschuss des Landtags erstellt werden. Das bislang jährlich von dem für das Verkehrswesen zuständigen Ministerium zu erstellende ÖPNV-Förderprogramm soll gänzlich entfallen.
Neben weiteren, vornehmlich redaktionellen Anpassungen wird nunmehr der Geltungsbereich unter engen Voraussetzungen auch auf Seilbahnen erweitert.
B Einzelbegründung
Zu Artikel 1 (Änderung des ÖPNVG NRW)
Zu Nummer 1 Buchstabe a (§ 1 Absatz 3a)
In besonders gelagerten Ausnahmefällen sollen auch Seilbahnen dem Anwendungsbereich des Gesetzes unterfallen, wenn sie ausschließlich dem ÖPNV dienen. Weitere Voraussetzung ist, dass für die Beförderung der jeweils gültige Gemeinschaftstarif und der landesweite Tarif zur Anwendung kommen. Die Zuordnung der jeweiligen Seilbahn zum ÖPNV ist durch das für das Verkehrswesen zuständige Ministerium auf Antrag des Seilbahnunternehmers nach Anhörung des zuständigen Aufgabenträgers schriftlich festzustellen. Seilbahnunternehmer, die dem ÖPNV zuzurechnende Seilbahnen betreiben, sind Verkehrsunternehmen im Sinne des Gesetzes.
Damit besteht grundsätzlich auch die Möglichkeit der Inanspruchnahme der im ÖPNVG NRW geregelten Förderungen für die dem ÖPNV zuzurechnenden Seilbahnen. Hierzu werden die Regelungen zur Ausbildungsverkehr-Pauschale (§ 11a), die bislang auf Verkehre nach dem Personenbeförderungsgesetz beschränkt ist, erweitert.
Zu Nummer 1 Buchstabe b (§ 1 Absatz 4)
Die Ergänzung ist redaktionelle Folgeänderung zu Nummer 1 Buchstabe a.
Zu Nummer 2 (§ 2 Absatz 2a)
Nordrhein-Westfalen benötigt entlang seiner zentralen Siedlungsachse zwischen Dortmund und Köln dringend deutliche Verbesserungen der Schieneninfrastruktur zur Bewältigung der gegenwärtigen und zukünftigen Fahrgastströme. Gegenwärtig tragen zahlreiche betriebliche Zwangspunkte des Schienennetzes zu einer geringen Betriebsstabilität des SPNV bei, die eine optimale Ausschöpfung des vorhandenen Nachfragepotenzials im ÖPNV behindert. Die erforderliche Optimierung der Eisenbahnbedienung in diesem Siedlungsraum soll mittels des Rhein-Ruhr-Express (RRX) erfolgen. Der RRX umfasst den Ausbau einzelner Eisenbahnknoten, die Verbesserung der technischen Effizienz, eine Netzergänzung und den Bau von einzelnen Ausweich- und Überholungsstrecken.
Der Bedeutung dieses Projekts entsprechend wird das Ziel des Ausbaus der Eisenbahninfrastruktur sowie die Einrichtung eines taktverdichteten und Reisezeit einsparenden Eisenbahnbetriebs zwischen Dortmund und Köln in den Grundsatzkatalog des § 2 aufgenommen. Gleichzeitig wird auf die hier besonders notwendige enge Zusammenarbeit zwischen den Zweckverbänden als den Aufgabenträgern des SPNV und dem Land hingewiesen, das hierbei als Mittler auf Ebene des Bundes tätig ist. Die in Absatz 2a angemahnte Kooperationsnotwendigkeit wird durch die Regelung des § 11 Absatz 1 gewährleistet (s. u. zu Nummer 8 Buchstabe a)).
Zu Nummer 3 (§ 5 Absatz 3)
Gemeinschaftstarife ermöglichen es, dass in einer Region alle Verkehrsmittel aller Verkehrsunternehmen zum gleichen Tarif, also nur mit einer Fahrkarte, benutzt werden können. Gemeinschaftstarife sind damit Grundlage eines einfachen und transparenten ÖPNV. Nordrhein-Westfalen hat bereits frühzeitig durch die Gründung von Verkehrsverbünden und Verkehrsgemeinschaften auf die Einführung von Gemeinschaftstarifen in den Verkehrsräumen hingewirkt. Die Änderung der Regelung des § 5 Absatz 3 setzt diese Politik fort und ist konsequente Folge der im Jahre 2008 erfolgten Reduzierung der Anzahl der verkehrlichen Kooperationsräume von neun auf drei. Die bislang bestehende Pflicht der drei neu gegliederten Zweckverbände, auf die Fortentwicklung der bereits bestehenden Gemeinschaftstarife hinzuwirken, wird durch das Gebot abgelöst, auf einen jeweils den gesamten Kooperationsraum abdeckenden Gemeinschaftstarif hinzuarbeiten.
Die Hinwirkungspflicht der Zweckverbände auf die Bildung eines Gemeinschaftstarifs wird finanziell bewehrt. Kommen diese ihrer Pflicht nicht nach, so kann das Land die ihnen nach § 11 Absatz 1 zukommende Pauschale in einer Höhe von bis 10 v. H. kürzen, zurückfordern oder die Auszahlung aussetzen (s. u. zu Nummer 8 Buchstabe e - § 11 Absatz 5).
Redaktionelle Änderung, bedingt durch die Änderung des § 114a Gemeindeordnung durch Gesetz vom 9. Oktober 2007 (GV. NRW S. 380)
Zu Nummer 5 Buchstabe a (§ 6 Absatz 1)
Die Änderung dient dazu, die Zusammenarbeit zwischen den Zweckverbänden zu stärken. Konnte das für das Verkehrswesen zuständige Ministerium bislang ein Kooperationsraum übergreifendes Zusammenwirken erst dann einfordern, wenn eine solche überhaupt nicht zustande kam, soll das Ministerium nunmehr auf eine Zusammenarbeit bereits dann hinwirken können, wenn diese nicht in angemessener Zeit erfolgt.
Zu Nummer 5 Buchstabe b (§ 6 Absatz 5)
Die Vorschrift verpflichtet die Zweckverbände, periodisch bis zum 31. März eines jeden Jahres für das vorangegangene Kalenderjahr dem für das Verkehrswesen zuständigen Ministerium einen Bericht über ihr Zusammenwirken vorzulegen. Damit sollen dem Ministerium die Informationen zuteil werden, die notwendig sind, um den in § 6 Absatz 1 enthaltenen Auftrag zu erfüllen, bei Anlass auf eine kooperationsraumübergreifende Zusammenarbeit der Zweckverbände hinzuwirken.
Zu Nummer 6 Buchstabe a (§ 7 Absatz 1)
Die Änderung der Vorschrift ist dem Außerkrafttreten des Gesetzes zur Integrierten Gesamtverkehrsplanung zum 1. Januar 2010 geschuldet. Die bislang in § 7 Absatz 1 enthaltene Erklärung, die „Bedarfsplanung für den ÖPNV [sei] Bestandteil der Integrierten Gesamtverkehrsplanung", ist damit obsolet geworden und wird durch die neu gefasste Vorschrift ersetzt.
Die ÖPNV-Bedarfsplanung umfasst die langfristigen Planungen für den streckenbezogenen Aus- und Neubau der Schieneninfrastruktur und andere bedeutsame Investitionsmaßnahmen des ÖPNV mit zuwendungsfähigen Ausgaben von mehr als 3 Millionen EUR. Der ÖPNV-Bedarfsplan wird von dem für das Verkehrswesen zuständigen Ministerium im Einvernehmen mit dem Verkehrsausschuss des Landtags erstellt. Er wird – in Beachtung der Zuständigkeit der Zweckverbände für Infrastrukturmaßnahmen nach § 12 – auf Maßnahmen beschränkt, die grundsätzlich geeignet sind, vom Land nach der Regelung des § 13 Absatz 1 Nr. 1, 2 und 4 gefördert zu werden. Die Aufnahme „anderer bedeutsamer Investitionsmaßnahmen des ÖPNV " in den Bedarfsplan ist jedoch nicht Voraussetzung für eine Förderung solcher Maßnahmen nach § 13. Die Begrenzung der Bedarfsplanrelevanz auf Maßnahmen, die zuwendungsfähige Ausgaben in Höhe von mehr als 3 Millionen EUR nach sich ziehen, erfolgt aus verwaltungsökonomischen Gründen.
Zu Nummer 6 Buchstabe b (§ 7 Absatz 2)
Der Wechsel der Bezeichnung des Ergebnisses der ÖPNV-Bedarfsplanung – des ÖPNV-Bedarfsplans - ist redaktionelle Folge des Außerkrafttretens des Gesetzes zur Integrierten Gesamtverkehrsplanung zum 1. Januar 2010. Der ÖPNV-Bedarfsplan, der von dem für das Verkehrswesen zuständigen Ministerium im Einvernehmen mit dem Verkehrsausschuss des Landtags erstellt wird (vgl. § 7 Absatz 1), bleibt Grundlage des ÖPNV-Infrastrukturfinanzierungsplans. Die Erstellung und die Fortschreibung des ÖPNV-Infrastrukturfinanzierungsplans erfolgen aus verfahrensökonomischen Gründen im Beneh-men mit dem Verkehrsausschuss des Landtags.
Zu Nummer 6 Buchstabe c (§ 7 Absatz 3)
Mit Aufhebung der Regelung des § 7 Absatz 3 entfällt die Pflicht des für das Verkehrswesen zuständigen Ministeriums, ein jährliches Förderprogramm zu erstellen, weil sie einen aus den vorgegebenen gesetzlichen Zuständigkeiten folgenden selbstverständlichen Verfahrensschritt anordnet. Das Förderprogramm dient nämlich lediglich der Verständigung zwischen dem Ministerium, das die Fördergegenstände vorzugeben hat, und den Zweckverbänden, die für die Bewilligung der Förderung zuständig sind (§ 15 Satz 2). Die Erfahrungen im Umgang mit der Regelung haben zudem gezeigt, dass die jahresperiodisch statische Art der Kommunikation zwischen den Behörden nicht den praktischen Bedürfnissen entspricht.
Zu Nummer 7 (§ 8)
Redaktionelle Folgeänderung (s. o. zu Nummer 6 Buchstabe b - § 7 Absatz 2)
Zu Nummer 8 Buchstabe a (§ 11 Absatz 1)
Die Regelung erfolgt in Erfüllung des zurzeit in § 11 Abs. 5 enthaltenen Auftrags, die Mittelverteilung der SPNV-Betriebskostenförderung rückwirkend zum 1. Januar 2011 neu festzusetzen. Sie trägt jedoch darüber hinaus der Erfahrung Rechnung, dass sich das bisherige System der gesetzlich für jeden SPNV-Aufgabenträger fixierten Pauschale als zu unflexibel erwiesen hat, um angemessen und schnell auf Veränderungen beim konkreten Bedarf der SPNV-Aufgabenträger zu reagieren. Beispiele dafür sind erhebliche Be- bzw. Entlastungen bei Stations- und Trassenpreisen oder Vertragsänderungen beim sog. großen DB-Vertrag des VRR. Zudem hat das vom Land beauftragte Gutachten zur Ermittlung bzw. Prognose des jeweiligen Bedarfs für die Jahre 2011 bis 2016 ergeben, dass auch weitere Unwägbar-keiten, wie Entwicklung der Energiekosten, Ausschreibungsverluste u. ä. im Interesse der SPNV-Aufgabenträger untergesetzliche Reaktionsmöglichkeiten bei der Höhe der insgesamt bereitgestellten Gesamtfördersumme bzw. deren Verteilung erfordern können. Obwohl bei diesem Gutachten sowohl die aktuellen vertraglichen Belastungen des zurzeit tatsächlich gefahrenen Leistungsangebotes als auch die mittelfristigen Finanzplanungen der SPNV-Aufgabenträger sowie ergänzend eigene Prognosebewertungen der Gutachter herangezogen wurden, bleibt für die Folgejahre nach 2011 insoweit jeweils eine nicht unerhebliche mögliche Bedarfsspanne.
Die Regelung behält gleichwohl im Grundsatz das hier zum 1. Januar 2008 eingeführte Pauschalierungssystem bei. Sie benennt auch die Mindesthöhe der Gesamtpauschale und ihre Dynamisierungsrate ab 2011, verzichtet aber auf die bislang im Gesetz enthaltene starre Vorgabe ihrer Quotierung. Um auf kurzfristige und mitunter unterjährige Änderungen des Finanzbedarfs der Zweckverbände – etwa infolge von Änderungen der Eisenbahninfrastrukturentgelte – flexibel reagieren zu können, wird stattdessen das für das Verkehrswesen zuständige Ministerium ermächtigt, die Schlüsselung der Gesamtpauschale durch Rechtsverordnung zu regeln, die im Benehmen mit dem Verkehrsausschuss des Landtags zu erlassen ist.
Der Betrag der im Gesetz benannten (Eck-)Pauschale für das Jahr 2011 deckt den derzeit anerkannten Mindest-Finanzbedarf der Zweckverbände. Die zu erlassende Rechtsverordnung wird die Höhe der dem jeweiligen Zweckverband zukommenden Pauschale in Verrechnung mit den für den Zeitraum ab 2011 unter Vorbehalt bereits gewährten Pauschalen und anderen Sonderzuwendungen abschließend festlegen, die zur Sicherstellung der Funktionsfähigkeit des SPNV gewährt wurden; dies entspricht der Regelung des zurzeit geltenden § 11 Absatz 5 Satz 2 und berücksichtigt das finanzielle Engagement des Landes im Rahmen der Beilegung der Rechtsstreitigkeiten zwischen dem Verkehrsverbund Rhein-Ruhr und der DB Regio. Die Rechtsverordnung wird zudem den Finanzbedarf und die Quoten für das lau-fende und die Folgejahre konkretisieren, die unter Heranziehung einer gutachtlichen Erhebung zur Betriebskostenfinanzierung zur Aufgabenerfüllung voraussichtlich erforderlich sein werden. Das zur Ermittlung des Finanzmittelbedarfs für den SPNV in Auftrag gegebene Gutachten weist für den Zeitraum von 2011 bis 2015 im Bereich der SPNV-Betriebskostenfinanzierung einen erheblichen zusätzlichen Finanzbedarf aus. Diesem soll durch Festlegung angemessener Finanzmittel im Wege der nach § 11 zu erlassenden Rechtsverordnung entsprochen werden. Zur Gegenfinanzierung ist die Absenkung des Mindestbetrages der pauschalierten Investitionsförderung ab 2013 (§ 12) erforderlich.
Die neue Regelung des § 11 Absatz 1 lässt den Verwendungszweck der Pauschale grundsätzlich unverändert: Die Fördermittel sind von den Aufgabenträgern insbesondere zur Sicherstellung eines bedarfsgerechten SPNV-Angebots an die Eisenbahnunternehmen weiter zu leiten. Die Zweckverbände sind in der Verwendung der auf sie entfallenden Pauschale ansonsten – wie bisher - mit zwei Ausnahmen grundsätzlich frei: Sie müssen die Pauschale zur Finanzierung des als im besonderen Interesse des Landes liegend festgestellten SPNV-Netz (§ 7 Absatz 4) verwenden und dürfen sie für ihre Organisation, die ihrer Mitglieder und anderer Verbundsinstitutionen nur in begrenzter Höhe – jetzt bis 2 statt zuvor bis 3 vom Hundert – einsetzen. Das Absenken dieser Obergrenze ist angezeigt, um durch Einsparung von Managementkosten das Angebot im Bereich des SPNV zu stärken.
Der Verwendungszweck der Pauschale kann nunmehr durch die Rechtsverordnung nach Satz 3 konkretisiert werden, soweit dies zur Sicherstellung von Projekten des ÖPNV notwendig ist, die aufgrund von Vorgaben auf Ebene des Bundes die Mitwirkung des Landes erfordern. Diese Einschränkung des Verwendungszwecks dient der Harmonisierung der Tätigkeit der Zweckverbände als Aufgabenträger des SPNV mit den Aktivitäten, die das Land auf Ebene des Bundes zur Umsetzung von Projekten des ÖPNV – etwa im Zusammenhang mit dem Bedarfsplan für die Bundesschienenwege nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz oder mit dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz – vorzunehmen hat. So haben Erfahrungen im Zusammenhang mit der Realisierung des Rhein-Ruhr-Expresses (s. dazu auch oben zu Nummer 2) gezeigt, dass es mitunter vonnöten sein kann, aktuell auszuführende Maßnahmen der Zweckverbände auf dieses künftige Verkehrsprojekt abzustellen, um das erforderliche Kosten-Nutzen-Verhältnis dafür zu wahren. Der Verwendungszweck der Pauschale darf nur in dem Maße eingeschränkt werden, als dies für die Gewährleistung der entsprechenden Projekte unabdingbar ist („soweit"). Die mit der Gesetzesänderung eröffnete Möglichkeit, dies durch die Rechtsverordnung nach Satz 3 zu veranlassen, folgt der Notwendigkeit, auf aktuelle Entwicklungen flexibel zu reagieren.
Kommen die Zweckverbände den mit der Rechtsverordnung insofern getroffenen Regelungen nicht nach, kann das Land die Pauschalen in Höhe von bis 10 v. H. kürzen oder zurückfordern oder ihre Auszahlung nach Absatz 3 aussetzen (vgl. zu Nummer 8 Buchstabe c - § 11 Absatz 3).
Zu Nummer 8 Buchstabe b (§ 11 Absatz 2)
Die Förderung des straßengebundenen ÖPNV über eine gesetzliche Pauschale an die Kreise, kreisfreien Städte sowie großen und mittleren kreisangehörigen Städte als Aufgabenträger hat sich bewährt. Sie wird deshalb beibehalten.
§ 11 Absatz 5 bestimmt, dass die Verteilung der Mittel mit Wirkung ab dem 1. Januar 2011 rückwirkend unter Berücksichtigung der Betriebsleistungen, der Fläche und der Einwohnerzahl neu festzulegen ist. Diese Vorgabe wird mit der Änderung umgesetzt.
90 vom Hundert der Pauschale werden auf der Basis der kapazitäts- und qualitätsbezogen gewichteten Betriebsleistungen des Jahres 2008 im straßengebundenen ÖPNV, 9 vom Hundert im Verhältnis der auf das jeweilige Aufgabenträgergebiet entfallenden Einwohnerzahl des Jahres 2008 gemäß dem Gemeindefinanzierungsgesetz 2010 und 1 vom Hundert im Verhältnis der auf das Aufgabenträgergebiet entfallenden Anteils an der Fläche im Jahr 2008 verteilt.
Zur Gewichtung der Betriebsleistungen werden die Parameter angewandt, die bei der Festlegung der ÖPNV-Pauschale für die Jahre 2008 bis 2010 berücksichtigt wurden. Hierzu gehört die Aufteilung auf die Betriebszweige „Straßenbahn- und O-Busverkehr" einerseits und „Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen" andererseits im Verhältnis 35,5 : 64,5 ebenso wie die jeweils hälftige Berücksichtigung der geleisteten Kilometer und Betriebsstunden. Auch für die kapazitäts- und qualitätsbezogene Gewichtung der jeweiligen Betriebsleistungen werden die für die bisherige Aufteilung der ÖPNV-Pauschale maßgeblichen Faktoren zu Grunde gelegt. Diese Aufteilung hat sich bewährt.
Abweichend von der bisherigen Praxis werden nunmehr bei der Mittelverteilung auch Betriebsleistungen von bedarfsorientierten Verkehren wie zum Beispiel Bürgerbusse, Anruf-Linien-Taxi, Anruf-Sammel-Taxi, Rufbus o. ä. berücksichtigt.
Die aus Berechnung nach Satz 2 resultierenden konkreten Anteile der Aufgabenträger werden in einer Rechtsverordnung des für das Verkehrswesen zuständigen Ministeriums, die im Benehmen mit dem Verkehrsausschuss des Landtags zu erlassen ist, festgelegt.
Satz 4 bestimmt, dass mit Wirkung ab dem Jahr 2014 die Pauschale unter Zugrundelegung der nach den Vorgaben des Satzes 2 ermittelten Betriebsleistungen des Jahres 2011, der Einwohnerzahl 2011 sowie der Fläche Im Jahr 2011 neu festgesetzt wird. Hierdurch wird die Aktualisierung der für die Verteilung maßgeblichen Daten sichergestellt, ohne dass hierfür eine erneute Gesetzesänderung erforderlich wird.
Die in den Folgesätzen enthaltenen Vorgaben für die Verwendung und Weiterleitung der Pauschalmittel entsprechen den bisherigen Regelungen. Verkehrsunternehmen, die sich dem durch den Zweckverband beschlossenen Gemeinschaftstarif verweigern, werden aber als Adressaten einer Weiterleitung der Pauschale ausgeschlossen. Diese Regelung soll die Umsetzung der von den Zweckverbänden nach § 5 Absatz 3 zu bildenden Gemeinschaftstarife unterstützen (s. o. zu Nummer 3 und u. zu Nummer 8 Buchstabe e).
Zu Nummer 8 Buchstabe c (§ 11 Absatz 3)
Redaktionelle Folgeänderung (s. u. zu Nummer 8 Buchstabe e - § 11 Absatz 5)
Zu Nummer 8 Buchstabe d (§ 11 Absatz 4)
Die Ergänzung der Regelung stellt klar, dass zurück erhaltene Mittel für die in den Absätzen 1 und 2 genannten Verwendungszwecke auch dann eingesetzt werden dürfen, wenn sie in davor liegenden Jahren erstmalig ausgezahlt wurden.
Zu Nummer 8 Buchstabe e (§ 11 Absatz 5)
Die Vorschrift bewehrt die Pflichten der Zweckverbände, auf einen Gemeinschafstarif hinzuwirken (s. o. zu Nummer 3 - § 5 Absatz 3) und den aus der Rechtsverordnung nach Absatz 1 folgenden Anforderungen nachzukommen (s. o. zu Nummer 8 Buchstabe a - § 11 Absatz 1) finanziell. Kommen diese ihrer Pflicht nicht nach, so kann das Land die ihnen nach § 11 Ab-satz 1 zukommende Pauschale in Höhe von bis 10 v. H. kürzen, zurückfordern oder die Auszahlung aussetzen.
Angesichts der bundesrechtlich nach dem Personenbeförderungsgesetz und dem Allgemeinen Eisenbahngesetz bestehenden Tarifhoheit der Verkehrsunternehmen ist die Bildung von Gemeinschaftstarifen nicht nur eine Angelegenheit des Zweckverbandes. Dieser hat gemäß § 5 Absatz 3 den Gemeinschaftstarif für den gesamten Bereich des Kooperationsraums zu entwickeln, kann ihn aber nur in dem eigenen Aufgabenbereich des SPNV verkehrsvertraglich realisieren. Die Umsetzung des von dem Zweckverband beschlossenen Gemeinschaftstarifs obliegt hingegen für den übrigen ÖPNV den Aufgabenträgern des straßengebundenen ÖPNV. Die Regelung des Absatzes 5 erfasst dementsprechend auch die Pauschale nach § 11 Absatz 2 insofern, als die kommunalen Aufgabenträger des ÖPNV die von den Zweckverbänden beschlossenen Gemeinschaftstarife in ihrem Aufgabenbereich, dem straßenge-bundenen ÖPNV, nicht umsetzen. Verkehrsunternehmen, die sich dem durch den Zweckverband beschlossenen und von den kommunalen Aufgabenträgern umzusetzenden Gemeinschaftstarif verweigern, sind als Adressaten einer Weiterleitung der Pauschale nach § 11 Absatz 2 ausgeschlossen (s. dort Satz 10).
Die finanzielle Bewehrung der auf die Bildung und Umsetzung eines Gemeinschaftstarifs ausgerichteten Pflichten der Zweckverbände, der anderen kommunalen Gebietskörperschaften und der Verkehrsunternehmen ist nicht neu. Entsprechende Regelungen hatte bereits das erste Nahverkehrsgesetz Nordrhein-Westfalens (vgl. §§ 13 Absatz 1 und 14 Absatz 2 des Regionalisierungsgesetzes NW vom 7. März 1995 – GV. NW. S. 196) enthalten. Die Vorschriften wurden obsolet, nachdem ihr Zweck – die Bildung und Umsetzung von Gemeinschaftstarifen in den damals neu bestehenden Kooperationsräumen – erfüllt war. Sie werden nunmehr wieder erforderlich, um die Realisierung von Gemeinschaftstarifen in den drei jetzt existierenden Kooperationsräumen zu unterstützen.
Zu Nummer 9 Buchstabe a (§ 11a Absatz 2)
In besonders gelagerten Ausnahmefällen sollen auch Seilbahnen dem Anwendungsbereich des Gesetzes unterfallen, wenn sie ausschließlich dem ÖPNV dienen. Weitere Voraussetzung ist, dass für die Beförderung der jeweils gültige Gemeinschaftstarif und der landesweite Tarif zur Anwendung kommen.
Damit besteht grundsätzlich auch die Möglichkeit der Inanspruchnahme der im ÖPNVG NRW geregelten Förderungen für die dem ÖPNV zuzurechnenden Seilbahnen. Hierzu wird der Anwendungsbereich der Ausbildungsverkehr-Pauschale, die bislang auf Verkehre nach dem Personenbeförderungsgesetz beschränkt ist, erweitert.
Zu Nummer 9 Buchstabe b (§ 11a Absatz 5)
Die Ergänzung der Regelung stellt klar, dass zurück erhaltene Mittel für die in den Absätzen 2 und 3 genannten Verwendungszwecke auch dann eingesetzt werden dürfen, wenn sie in davor liegenden Jahren erstmalig ausgezahlt wurden.
Zu Nummer 10 Buchstabe a (§ 12 Absatz 1)
Das zur Ermittlung des Finanzmittelbedarfs für den SPNV in Auftrag gegebene Gutachten weist für den Zeitraum von 2011 bis 2015 im Bereich der SPNV-Betriebskostenfinanzierung einen erheblichen zusätzlichen Finanzbedarf aus. Diesem soll durch Festlegung angemessener Finanzmittel im Wege der nach § 11 zu erlassenden Rechtsverordnung entsprochen werden. Zur Gegenfinanzierung ist die Absenkung des Mindestbetrages der pauschalierten Investitionsförderung (§ 12) erforderlich, die erst ab 2013 wirksam wird (vgl. Artikel 2).
Zu Nummer 10 Buchstabe b (§ 12 Absatz 2)
Die Förderung der Zweckverbände zwecks eigenständiger Förderung von Investitionsmaßnahmen des ÖPNV über eine pauschalierte Zuwendung hat sich grundsätzlich bewährt. Das Finanzierungssystem wird deshalb beibehalten. Mit Änderung des Absatzes 2 wird die Verteilung der Zuwendung mit Wirkung ab 2013 neu festgesetzt (vgl. Artikel 2). Der in den Sätzen 2 und 3 geregelte Revisionsauftrag wird damit erfüllt. Als Folge davon wird die Revisionsregelung aufgehoben.
Der durch Absatz 2 neu festgelegten Schlüsselung liegt eine Auswertung der einzelnen Fördervorhaben der Jahre 2008 bis 2010 zu Grunde. Diese Auswertung bestätigte die zweckentsprechende Verwendung der Finanzmittel durch die Zweckverbände, offenbarte aber zugleich recht erhebliche Unterschiede im Hinblick auf die Bandbreite der Förderwürdigkeit der bewilligten Maßnahmen. Der Umstand, dass einerseits auch investive Maßnahmen nachrangiger Priorität gefördert wurden, aber andererseits nur die notwendigsten Maßnahmen gefördert werden konnten, indiziert die Unangemessenheit der gegenwärtigen Quotierung der pauschalierten Zuwendung. Die neue Schlüsselung ebnet diese Unterschiede unter Zugrundelegung einer Prioritätskategorisierung von Fördergegenstandsgruppen ein. Als Parameter für die Berücksichtigung der kommunalen Fördervorhaben wurden darüber hinaus auch Flä-che und Einwohnerzahl zur Bildung der neuen Quote heran gezogen.
Zu Nummer 10 Buchstabe c (§ 12 Absatz 3)
Die bislang bestehende Voraussetzung für die Förderung des Neu- und streckenbezogenen Ausbaus von Schienenwegen in Form dessen Aufnahme in den Verkehrsinfrastrukturbedarfsplan (bislang Absatz 3 Satz 3) entfällt. Die Zweckverbände sind berechtigt, unabhängig von der Bedarfsplanung des Landes Investitionsmaßnahmen zu fördern. Die Förderquote wird in Ansehung der insbesondere bei den Gemeinden bestehenden beschränkten Kompensationsförderungsmöglichkeiten auf grundsätzlich 90 vom Hundert erhöht, kann aber in Einzelfällen darüber hinaus erhöht werden. Näheres dazu ist in den Verwaltungsvorschriften zu regeln.
Zu Nummer 10 Buchstabe d (§ 12 Absatz 6)
Die Ergänzung der Regelung stellt klar, dass zurück erhaltene Mittel für die genannten Verwendungszwecke auch dann eingesetzt werden dürfen, wenn sie in davor liegenden Jahren erstmalig ausgezahlt wurden.
Zu Nummer 11 (§ 13)
Die Änderung erfolgt aus Gründen der Rechtsklarheit.
Zu Nummer 12 (§ 18)
Das ÖPNVG ist befristet. Es tritt am 31. Dezember 2017 außer Kraft. Hierdurch sollen die Möglichkeiten ausgeschöpft werden, die Vorschriften während eines überschaubaren Zeitraums auf ihre Notwendigkeit hin zu überprüfen und Fehlentwicklungen zeitnah zu korrigieren. Vor Außerkrafttreten dieses Gesetzes wird eine Anschlussregelung geschaffen.
Die Vorschrift setzt die gesetzlichen Änderungen grundsätzlich mit sofortiger Wirkung in Kraft. Die Änderungen des § 12 Absätze 1 und 2 (Nummer 10 Buchstaben a) und B)) treten zum 1. Januar 2013 in Kraft.
Kleine Anfrage von Norwich Rüße und Horst Becker
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