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Timestamp: 2019-09-18 23:15:42
Document Index: 300237007

Matched Legal Cases: ['artículo 4', 'artículo 80', 'artículo 9', 'artículo 12', 'artículo 8', 'artículo 1', 'artículo 2', 'artículo 11', 'artículo 4', 'artículo 80', 'artículo 12', 'artículo 4', 'artículo 11', 'artículo 12', 'artículo 12', 'artículo 12', 'artículo 7', 'artículo 11', 'artículo 12', 'artículo 6', 'artículo 6', 'artículo 11']

Diario Oficial L 377/2006
Reglamento (CE) no 1899/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 12 de diciembre de 2006, por el que se modifica el Reglamento (CEE) no 3922/91 del Consejo relativo a la armonización de normas técnicas y procedimientos administrativos aplicables a la aviación civil ( 1 )
Reglamento (CE) no 1900/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de diciembre de 2006, por el que se modifica el Reglamento (CEE) no 3922/91 del Consejo relativo a la armonización de normas técnicas y procedimientos administrativos aplicables a la aviación civil
REGLAMENTO (CE) NO 1899/2006 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO
por el que se modifica el Reglamento (CEE) no 3922/91 del Consejo relativo a la armonización de normas técnicas y procedimientos administrativos aplicables a la aviación civil
El Reglamento (CEE) no 3922/91 (3) establece una serie de normas comunes de seguridad, cuya lista figura en el Anexo II de dicho Reglamento, en relación, en particular, con el diseño, la fabricación, la operación y el mantenimiento de aeronaves, así como las personas y organizaciones implicadas en tales tareas. Estas normas de seguridad armonizadas se aplican a todas las aeronaves explotadas por los transportistas comunitarios, bien inscritas en el registro de matrícula de un Estado miembro, bien de un tercer país.
El citado Reglamento prevé, en el apartado 1 de su artículo 4, la adopción, para los ámbitos no enumerados en el Anexo II de dicho Reglamento, de normas técnicas y procedimientos administrativos comunes de acuerdo con el apartado 2 del artículo 80 del Tratado.
El Reglamento (CEE) no 2407/92 del Consejo, de 23 de julio de 1992, sobre la concesión de licencias a las compañías aéreas (4) dispone en su artículo 9 que tanto la concesión como la validez de una licencia de explotación en un momento determinado dependen de la posesión de un certificado de explotador de servicios aéreos válido en el que se especifiquen las actividades que cubre la licencia de explotación y conforme con los criterios establecidos en un futuro Reglamento. Ha llegado el momento de establecer tales criterios.
Las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas (JAA) han adoptado una serie de requisitos armonizados para la explotación de aeronaves que realizan transportes aéreos comerciales, denominados códigos (Joint Aviation Requirements — Commercial air Transportation (Aeroplanes) (JAR-OPS 1)) tal que modificados. Estos códigos (enmienda 8, de 1 de enero de 2005) fijan el nivel de seguridad de esta clase de transportes y constituyen de este modo una buena base para la legislación comunitaria en materia de explotación de aeronaves. Es preciso introducir algunos cambios en dicho texto para asegurar la conformidad con la legislación y las políticas comunitarias, teniendo en cuenta las múltiples repercusiones de orden económico y social. Dicho nuevo texto, no puede incorporarse al Derecho comunitario mediante una simple remisión a los JAR-OPS 1 en el Reglamento (CEE) no 3922/91. Por consiguiente, es preciso añadir un nuevo Anexo a dicho Reglamento, que incluya las reglas comunes.
Debe darse a los transportistas aéreos la suficiente flexibilidad para afrontar los imprevistos urgentes o circunstancias operativas de duración limitada o para demostrar que pueden alcanzar un nivel equivalente de seguridad por otros medios distintos de la aplicación de las normas comunes del Anexo (denominado en lo sucesivo «Anexo III»). Por tanto, los Estados miembros deben tener la facultad de conceder exenciones o de introducir variaciones a las normas técnicas y procedimientos administrativos comunes. Dado que tales exenciones o variaciones podrían, en determinados casos, socavar las normas comunes de seguridad o crear distorsiones en el mercado se debe limitar rigurosamente su alcance y someter su concesión al correspondiente control comunitario. A tal efecto, la Comisión debe poder adoptar medidas de salvaguardia.
En algunos casos bien determinados, deberá permitirse a los Estados miembros adoptar o mantener disposiciones nacionales relativas a las limitaciones del tiempo de vuelo y actividad y los requisitos de descanso, siempre que los procedimientos establecidos en común se cumplan y hasta tanto se establezcan unas normas comunitarias basadas en el conocimiento científico y las mejores prácticas.
El objetivo del presente Reglamento es fijar normas armonizadas de seguridad de alto nivel, incluido el ámbito de la limitación del tiempo de vuelo y de actividad, y los periodos de descanso. En algunos Estados miembros existen convenios colectivos negociados o legislación que establecen mejores condiciones en lo que respecta a limitaciones de tiempo de vuelo y de actividad y a las condiciones de trabajo de la tripulación de cabina. Ninguna de las disposiciones del presente Reglamento debe interpretarse como una limitación de la posibilidad de realizar o mantener este tipo de acuerdos. Los Estados miembros pueden mantener la legislación que contenga disposiciones más favorable que las del presente Reglamento.
Las disposiciones del Reglamento (CEE) no 3922/91 relativas al procedimiento del Comité deben adaptarse a fin de tener en cuenta la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión (5).
Las disposiciones del Reglamento (CEE) no 3922/91 relativas al ámbito de aplicación deben adaptarse a fin de tener en cuenta el Reglamento (CE) no 1592/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de julio de 2002, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea (6), así como las normas de aplicación que establece el Reglamento (CE) no 1702/2003 de la Comisión, de 24 de septiembre de 2003, por el que se establecen las disposiciones de aplicación sobre la certificación de aeronavegabilidad y medioambiental de las aeronaves y los productos, componentes y equipos relacionados con ellas, así como sobre la certificación de las organizaciones de diseño y de producción (7) y el Reglamento (CE) no 2042/2003 de la Comisión, de 20 de noviembre de 2003, sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves y productos aeronáuticos, componentes y equipos y sobre la aprobación de las organizaciones y personal que participan en dichas tareas (8).
El presente Reglamento y, en particular, las limitaciones del tiempo de vuelo y actividad y los requisitos de descanso establecidos en la subparte Q del Anexo III, tiene en cuenta los límites y los requisitos mínimos que establece la Directiva 2000/79/CE (9). Los límites que establece dicha Directiva siempre deben respetarse en lo que se refiere al personal de vuelo en la aviación civil. Las disposiciones de la subparte Q del Anexo III y las demás disposiciones aprobadas en virtud del presente Reglamento no deben, en ningún caso, ser más generales y, por ende, ofrecer menos protección a dicho personal.
Los Estados miembros deben poder seguir aplicando a los miembros de la tripulación las disposiciones nacionales en materia de limitaciones del tiempo de vuelo y actividad y los requisitos de descanso siempre que los límites que establezcan dichas disposiciones nacionales sean inferiores a los límites máximos y superiores a los límites mínimos establecidos en la subparte Q del Anexo III.
Los Estados miembros deben poder seguir aplicando a los miembros de la tripulación las disposiciones nacionales en materia de limitaciones del tiempo de vuelo y actividad y los requisitos de descanso en ámbitos que actualmente no están considerados en la subparte Q del Anexo III, por ejemplo, el período máximo diario de actividad en vuelo en operaciones de un único piloto y operaciones de emergencia médica, disposiciones relativas a la reducción de los períodos de actividad en vuelo o el aumento de los períodos de descanso al cruzar múltiples zonas horarias.
Se debe efectuar una evaluación científica y médica de las disposiciones sobre limitaciones del tiempo de vuelo y actividad y requisitos de descanso y, cuando proceda, de las disposiciones relativas a la tripulación de cabina, dentro de un plazo de dos años a partir de la entrada en vigor del presente Reglamento.
El presente Reglamento no debe afectar a la aplicación de las disposiciones sobre inspecciones establecidas en el Convenio de Chicago de 1944 sobre Aviación Civil Internacional y en la Directiva 2004/36/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de abril de 2004, relativa a la seguridad de las aeronaves de terceros países que utilizan los aeropuertos de la Comunidad (10).
El 2 de diciembre de 1987, el Reino de España y el Reino Unido acordaron en Londres un régimen para aumentar la cooperación en relación con el uso del aeropuerto de Gibraltar en una declaración conjunta de los Ministros de Asuntos Exteriores de ambos países. Tales disposiciones aún están pendientes de aplicación.
Por lo tanto, debe modificarse el Reglamento (CEE) no 3922/91 en consecuencia,
El Reglamento (CEE) no 3922/91 quedará modificado como sigue:
Se insertará el considerando siguiente inmediatamente después del noveno:
«La aplicación de las disposiciones referentes a limitaciones del tiempo de vuelo y actividad puede acarrear perturbaciones considerables de los sistemas de planes de servicio de aquellos tipos de actividad industrial que se basan exclusivamente en la actividad nocturna. La Comisión debe llevar a cabo un examen sobre la base de las pruebas que habrán de aportar los afectados y proponer una adaptación de las disposiciones relativas a las limitaciones de tiempos de vuelo y actividad con el fin de tener en cuenta estos tipos de actividades industriales especiales.»;
Se insertarán los considerandos siguientes inmediatamente después del décimo:
«A más tardar el 16 de enero de 2009 la Agencia Europea de Seguridad Aérea debe haber concluido una evaluación científica y médica del Anexo III, subparte Q y, en su caso, de la subparte O. Sobre la base de los resultados de esta evaluación y de acuerdo con el procedimiento previsto en el artículo 12, apartado 2, la Comisión debe, en caso necesario, elaborar y presentar sin dilación propuestas para modificar disposiciones técnicas correspondientes.
En relación con la revisión de algunas disposiciones, contemplada en el artículo 8 bis, se debe proseguir la armonización iniciada respecto de la formación de la tripulación de cabina, con objeto de facilitar la libre circulación de la tripulación de cabina en el interior de la Comunidad. En este contexto, se debe volver a examinar la posibilidad de proseguir la armonización de las cualificaciones de la tripulación de cabina.»;
El último considerando se sustituirá por el siguiente texto:
«Las medidas necesarias para la ejecución del presente Reglamento deben aprobarse con arreglo a la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión (11).
El artículo 1 quedará modificado como sigue:
el apartado 1 se sustituirá por el texto siguiente
«1. El presente Reglamento se refiere a la armonización de normas técnicas y de procedimientos administrativos en materia de seguridad de la aviación civil relacionados con la operación y mantenimiento de las aeronaves y con las personas y organizaciones implicadas en dichas tareas.»;
se añadirán los siguientes apartados:
«3. La aplicación del presente Reglamento al aeropuerto de Gibraltar se entiende sin perjuicio de las respectivas posiciones jurídicas del Reino de España y del Reino Unido acerca de la controversia respecto de la soberanía sobre el territorio en que el aeropuerto se encuentra situado.
4. La aplicación del presente Reglamento al aeropuerto de Gibraltar quedará suspendida hasta que comience la aplicación del régimen contenido en la Declaración Conjunta de los Ministros de Asuntos Exteriores del Reino de España y del Reino Unido de 2 de diciembre de 1987. Los Gobiernos del Reino de España y del Reino Unido informarán en este sentido al Consejo en dicha fecha de comienzo de aplicación.»;
En el artículo 2 se añadirá la definición siguiente:
“autoridad”: el organismo competente del Estado miembro que haya expedido el certificado de operador aéreo (AOC).»;
1. No obstante lo dispuesto en el artículo 11, las normas técnicas y los procedimientos administrativos comunes aplicables en la Comunidad en relación con el transporte comercial por aeronave serán los especificados en el Anexo III.
2. Las referencias al Anexo III, subparte M o a cualquiera de sus disposiciones deberán remitir a la parte M del Reglamento (CE) no 2042/2003 de la Comisión, de 20 de noviembre de 2003, sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves y productos aeronáuticos, componentes y equipos y sobre la aprobación de las organizaciones y personal que participan en dichas tares (12) o a sus disposiciones pertinentes.
El artículo 4, apartado 1, se sustituirá por el texto siguiente:
«1. Para los ámbitos no cubiertos en el Anexo III, se adoptarán normas técnicas y procedimientos administrativos comunes de acuerdo con el artículo 80, apartado 2, del Tratado. La Comisión presentará, en su caso y con la mayor brevedad, las propuestas adecuadas para dichos ámbitos.»;
Las aeronaves explotadas en virtud de una autorización otorgada por un Estado miembro de conformidad con las normas técnicas y procedimientos administrativos comunes podrán ser explotadas con arreglo a las mismas condiciones en otros Estados miembros, sin más requisitos técnicos o evaluación por parte de esos otros Estados miembros.»;
Los Estados miembros reconocerán la certificación otorgada en virtud del presente Reglamento por otro Estado miembro o por otro órgano que actúe en su nombre, a órganos o personas bajo su jurisdicción o bajo su autoridad, a la que incumba el mantenimiento de los productos y la explotación de aeronaves.»;
1. Las disposiciones de los artículos 3 a 7 no se opondrán a que un Estado miembro pueda reaccionar de forma inmediata si se planteara un problema de seguridad que afecte a un producto, persona u organización sometidos al presente Reglamento.
Si el problema de seguridad es consecuencia de la inadecuación del nivel de seguridad que proporcionan las normas técnicas y los procedimientos administrativos comunes, o de la deficiencia de dichas normas y procedimientos, el Estado miembro deberá notificar inmediatamente a la Comisión y a los demás Estados miembros las medidas adoptadas y las razones para ello.
La Comisión decidirá, de acuerdo con el procedimiento indicado en el artículo 12, apartado 2, si la inadecuación del nivel de seguridad o una deficiencia en las normas técnicas y los procedimientos administrativos comunes justifica la continuación de la aplicación de las medidas adoptadas en aplicación del primer párrafo del presente apartado. En tal caso, la Comisión también deberá tomar las medidas oportunas para modificar las normas técnicas y los procedimientos administrativos comunes de que se trate, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 4 o en el artículo 11. Si las medidas adoptadas por el Estado miembro de que se trate se consideran injustificadas, deberá revocarlas.
2. Un Estado miembro podrá conceder exenciones de las normas técnicas y procedimientos administrativos comunes especificados en el presente Reglamento en el caso de que surjan imprevistos operativos urgentes o necesidades operativas de duración limitada.
La Comisión y los demás Estados miembros deberán ser informados de todas las exenciones concedidas, siempre que éstas sean de carácter reiterado o se hayan concedido por un período de tiempo superior a dos meses.
Cuando la Comisión y los demás Estados miembros tuvieren conocimiento de las exenciones concedidas por un Estado miembro de conformidad con el párrafo segundo, la Comisión estudiará si son conformes a los objetivos de seguridad del presente Reglamento o de cualquier otra norma relevante del Derecho comunitario.
Si la Comisión determina que las exenciones concedidas no se ajustan a los objetivos de seguridad o a cualquier otra norma comunitaria, adoptará una decisión respecto de las medidas de salvaguardia, con arreglo al procedimiento indicado en el artículo 12 bis.
En tal caso, el Estado miembro afectado deberá revocar su exención.
3. En los casos en que pueda alcanzarse por otros medios un nivel de seguridad equivalente al alcanzado mediante la aplicación de las normas técnicas y procedimientos administrativos comunes establecidos en el Anexo III, los Estados miembros podrán, sin discriminación por motivos de nacionalidad de los solicitantes y teniendo en cuenta la necesidad de no falsear la competencia, conceder la autorización de apartarse de tales disposiciones.
En tales casos, el Estado miembro de que se trate deberá notificar a la Comisión su intención de conceder tal autorización, sus motivos y las condiciones previstas para garantizar un nivel de seguridad equivalente.
La Comisión deberá iniciar, en el plazo de tres meses contados a partir de la notificación por parte del Estado miembro en cuestión, el procedimiento indicado en el artículo 12, apartado 2, con objeto de decidir si puede ser concedida la autorización de la medida propuesta.
En tal caso, la Comisión notificará su decisión a todos los Estados miembros, los cuales estarán entonces facultados a su vez para aplicar esa medida. Las disposiciones oportunas del Anexo III también podrán ser modificadas para reflejar tal medida.
Los artículos 6 y 7 se aplicarán a la medida de que se trate.
4. No obstante, lo dispuesto en los apartados 1, 2 y 3, los Estados miembros podrán adoptar o mantener disposiciones relacionadas con los OPS 1.1105, punto 6, OPS 1.1110, puntos 1.3 y 1.4.1, OPS 1.1115 y OPS 1.1125, punto 2.1, de la subparte Q del Anexo III, hasta que se hayan establecido normas comunitarias basadas en los conocimientos científicos y las mejores prácticas.
El Estado miembro informará a la Comisión de las disposiciones que decida mantener.
Por lo que respecta a las disposiciones nacionales que se aparten de las disposiciones de los OPS 1. mencionados en el primer párrafo que los Estados miembros tengan intención de adoptar después de la fecha de aplicación del Anexo III, la Comisión iniciará, en un plazo de tres meses a partir de la notificación de un Estado miembro, el procedimiento a que se refiere el artículo 12, apartado 2, para decidir si estas disposiciones cumplen los objetivos de seguridad del presente Reglamento y si pueden ser aplicables.
En caso afirmativo, la Comisión notificará su decisión de aprobar la medida a todos los Estados miembros, todos los cuales podrán aplicar dicha medida. Las disposiciones correspondientes del Anexo III también podrán ser modificadas para reflejar esa medida.
Los artículos 6 y 7 se aplicarán a la medida de que se trate.»;
Se insertará el siguiente artículo:
1. Para el 16 de enero de 2009, la Agencia Europea de Seguridad Aérea finalizará la evaluación científica y médica de las disposiciones de la subparte Q y, si procede, de la subparte O del Anexo III.
2. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 7 del Reglamento (CE) no 1592/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de julio de 2002, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea (13), la Agencia Europea de Seguridad Aérea asistirá a la Comisión en la preparación de propuestas para la modificación de las disposiciones técnicas aplicables de la subparte O y de la subparte Q del Anexo III.
El artículo 11, apartado 1, se sustituirá por el texto siguiente:
«1. La Comisión introducirá, en las normas técnicas y procedimientos administrativos comunes especificados en el Anexo III, las modificaciones exigidas por el progreso científico y técnico, con arreglo al procedimiento indicado en el artículo 12, apartado 2.»;
1. La Comisión estará asistida por el Comité de Seguridad aérea, denominado en lo sucesivo el “Comité”.
3. El Comité aprobará su reglamento interno.»
Se insertará el artículo siguiente:
En los casos en que se haga referencia al presente artículo, será de aplicación el procedimiento de salvaguardia establecido en el artículo 6 de la Decisión 1999/468/CE.
Antes de adoptar su decisión, la Comisión consultará al Comité.
El período indicado en el artículo 6, letra b), de la Decisión 1999/468/CE será de tres meses.
Cuando un Estado miembro someta una decisión de la Comisión al Consejo, éste, por mayoría cualificada, podrá tomar una decisión diferente en el plazo de tres meses.»;
Se añadirá como Anexo III el texto que figura en el Anexo del presente Reglamento.
Sin perjuicio de las disposiciones del artículo 11 del Reglamento (CEE) no 3922/91, el Anexo III será aplicable con efecto a partir del 16 de julio de 2008.
Josep BORREL FONTELLES
(1) DO C 14 de 16.1.2001, p. 33.
(2) Dictamen del Parlamento Europeo de 3 de septiembre de 2002 (DO C 272 E de 13.11.2003, p. 103), Posición Común del Consejo de 9 de marzo de 2006 (DO C 179 E de 1.8.2006, p. 1) Posición del Parlamento Europeo de 5 de julio de 2006 (no publicada aún en el Diario Oficial) y Decisión del Consejo de 23 de octubre de 2006.
(3) DO L 373 de 31.12.1991, p. 4. Reglamento cuya última modificación la constituye el Reglamento (CE) no 1592/2002 (DO L 240 de 7.9.2002, p. 1).
(6) DO L 240 de 7.9.2002, p. 1. Directiva cuya última modificación la constituye el Reglamento (CE) no1701/2003 de la Comisión (DO L 243 de 27.9.2003, p. 5).
(7) DO L 243 de 27.9.2003, p. 6. Reglamento modificado por el Reglamento (CE) no 706/2006 (DO L 122 de 9.5.2006, p. 16).
(8) DO L 315 de 28.11.2003, p. 1. Reglamento modificado por el Reglamento (CE) no 707/2006 (DO L 122 de 9.5.2006, p. 17).
(9) Directiva 2000/79/CE del Consejo, de 27 de noviembre de 2000, relativa a la aplicación del Acuerdo europeo sobre la ordenación del tiempo de trabajo del personal de vuelo en la aviación civil celebrado por la Association of European Airlines (AEA), la European Transport Workers' Federation (ETF), la European Cockpit Association (ECA), la European Regions Airline Association (ERA) y la International Air Carrier Association (IACA) (DO L 302 de 1.12.2000, p. 57).
(10) DO L 143 de 30.4.2004, p. 76. Directiva modificada por el Reglamento (CE) no 2111/2005 (DO L 344 de 27.12.2005, p. 15).
(11) DO L 184 de 17.7.1999, p. 23. Decisión modificada por la Decisión 2006/512/CE (DO L 200 de 22.7.2006, p. 11)».
(12) DO L 315 de 28.11.2003, p. 1.».
(13) DO L 240 de 7.9.2002, p. 1. Reglamento modificado por última vez por el Reglamento (CE) no 1701/2003 de la Comisión (DO L 243 de 27.9.2003, p. 5)».
REQUISITOS TÉCNICOS Y PROCEDIMIENTOS ADMINISTRATIVOS COMUNES APLICABLES AL TRANSPORTE COMERCIAL POR AVIÓN
OPS 1: TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL-AVIONES
Aplicación y definiciones
SUBPARTE C
Certificación y supervisión del operador
SUBPARTE D
SUBPARTE E
Operaciones todo tiempo
SUBPARTE F
SUBPARTE G
Performance clase A
SUBPARTE H
Performance clase B
Performance clase C
SUBPARTE J
SUBPARTE L
Equipo de comunicaciones y navegación
SUBPARTE N
SUBPARTE O
SUBPARTE P
Manuales, diarios de a bordo y registros
Limitaciones del tiempo de vuelo y actividad y requisitos de descanso
SUBPARTE R
La parte 1 de los OPS establece los requisitos aplicables a la explotación de cualquier avión civil con fines de transporte aéreo comercial por cualquier operador cuyo centro de actividad principal o cuyo domicilio social estén ubicados en un Estado miembro (en adelante, “el operador”). No es aplicable:
a los aviones que se utilicen en servicios militares, de aduana y de policía;
a los vuelos de lanzamiento de paracaidistas, a los vuelos de extinción de incendios, a los vuelos asociados de posicionamiento o regreso, en los que las personas que vayan a bordo son las que irían normalmente en un vuelo de lanzamiento de paracaidistas o de extinción de incendios, ni
a los vuelos que se desarrollen inmediatamente antes, durante o inmediatamente después de una actividad de trabajo aéreo, siempre que estos vuelos guarden relación con esa actividad y lleven a bordo, excluidos los miembros de la tripulación, un máximo de seis personas indispensables para el desarrollo de la actividad de trabajo aéreo.
“aceptado” o “aceptable”: aquello a lo que la Autoridad no haya opuesto objeciones en cuanto a su adecuación al propósito que se persigue;
“aprobado” (por la Autoridad): aquello que la Autoridad haya certificado como adecuado para el propósito que se persigue;
“lista maestra de equipo mínimo” (MMEL): una lista maestra (con preámbulo) establecida para un tipo de avión, que determina los instrumentos, elementos del equipo o funciones que pueden no estar en funcionamiento temporalmente manteniendo el nivel de seguridad pretendido por las correspondientes especificaciones de la certificación de aeronavegabilidad, debido a la redundancia del diseño del avión o a procedimientos, condiciones o limitaciones específicas de carácter operacional o de mantenimiento, y de conformidad con los procedimientos aplicables para el mantenimiento de la aeronavegabilidad;
“lista de equipo mínimo” (MEL): una lista (con preámbulo) en la que se prevé el funcionamiento del avión, en condiciones específicas, sin que estén en funcionamiento determinados instrumentos, elementos del equipo o funciones al inicio del vuelo. Esta lista la elabora el operador para su avión concreto, teniendo en cuenta la definición del avión y las condiciones de operación y mantenimiento correspondientes, de acuerdo con un procedimiento aprobado por la Autoridad.
Por “parte M” y “parte 145”, cuando se mencionen en el presente anexo, se entenderán las del Reglamento (CE) no 2042/2003.
El operador no explotará un avión con fines de transporte aéreo comercial a no ser que cumpla la parte 1 de los OPS. Para la explotación de aviones de performance clase B, el apéndice 1 del OPS 1.005.a) contiene unos requisitos reducidos.
El operador cumplirá los requisitos de aeronavegabilidad aplicables con carácter retroactivo respecto de los aviones que explote con fines de transporte aéreo comercial.
Cada avión se manejará de conformidad con los términos de su Certificado de Aeronavegabilidad y dentro de las limitaciones aprobadas y contenidas en su manual de vuelo.
Todos los dispositivos de entrenamiento sintéticos (STD), tales como simuladores de vuelo o dispositivos de entrenamiento de vuelo (FTD) que sustituyan al avión a los fines de entrenamiento o de verificación deberán estar calificados de conformidad con los requisitos aplicables a los STD. El operador que quiera utilizar dichos STD deberá obtener la aprobación de la Autoridad.
Leyes, reglamentos y procedimientos-Responsabilidades del operador
El operador deberá garantizar que:
todos sus empleados estén enterados de que tienen que cumplir las leyes, reglamentos y procedimientos de los Estados en que se efectúen las operaciones y que tengan relación con el desempeño de sus funciones, y
todos los tripulantes estén familiarizados con las leyes, reglamentos y procedimientos que tengan relación con el desempeño de sus funciones.
El operador deberá garantizar que todos los miembros de la tripulación puedan comunicarse en un idioma común.
El operador deberá garantizar que todo el personal de operaciones comprenda el idioma en que estén redactadas las partes del manual de operaciones que tengan relación con sus funciones y responsabilidades.
Listas de equipo mínimo-Responsabilidades del operador
El operador elaborará, para cada avión, una lista de equipo mínimo (MEL), que será aprobada por la Autoridad. La lista se basará en la lista maestra de equipo mínimo (MMEL), si existe, aceptada por la Autoridad y no será menos restrictiva que ella.
El operador únicamente explotará un avión de conformidad con lo prescrito en la MEL, a menos que la Autoridad permita otra cosa. En ningún caso se permitirá una operación que infrinja las restricciones de la MMEL.
El operador establecerá un sistema de calidad y designará un gestor de calidad para controlar el cumplimiento y la adecuación de los procedimientos necesarios para garantizar unas prácticas de funcionamiento seguras y las condiciones de aeronavegabilidad de los aviones. El control del cumplimiento de los procedimientos debe incluir un sistema de información al gerente responsable para garantizar que se tomen medidas correctoras cuando sea necesario. [véase también OPS 1.175.h)].
El sistema de calidad deberá incluir un programa de aseguramiento de calidad que contenga procedimientos concebidos para verificar que todas las operaciones se están llevando a cabo de acuerdo con todos los requisitos, normas y procedimientos aplicables.
El sistema de calidad y el gestor de calidad deben ser aceptables para la Autoridad.
El sistema de calidad debe estar descrito en los documentos correspondientes.
No obstante lo dispuesto en el punto a), la Autoridad podrá aceptar el nombramiento de dos gestores de calidad, uno para operaciones y otro para mantenimiento, siempre que el operador haya establecido una unidad de gestión de calidad para asegurar que el sistema se aplica uniformemente en toda la explotación.
Programa de prevención de accidentes y de seguridad de vuelo
El operador establecerá y mantendrá un programa de prevención de accidentes y seguridad de vuelo, que podrá estar integrado en el sistema de calidad y que incluirá:
programas destinados a que todas las personas involucradas en operaciones adquieran y mantengan el conocimiento de los riesgos;
un sistema de notificación de sucesos que permita la recopilación y evaluación de las notificaciones significativas de accidentes e incidentes con objeto de determinar las tendencias adversas o corregir deficiencias en beneficio de la seguridad de vuelo. El sistema protegerá la identidad del informador e incluirá la posibilidad de presentar notificaciones de forma anónima;
la evaluación de la información pertinente sobre accidentes e incidentes y su difusión, aunque sin atribución de culpa;
un programa de análisis de datos de vuelo para los aviones de más de 27 000 kg de masa máxima certificada de despegue. El análisis de los datos de vuelo supone el uso preventivo de los datos de vuelo procedentes de operaciones normales archivados electrónicamente para mejorar la seguridad de la aviación. El programa de análisis de datos de vuelo no se utilizará con fines punitivos y contendrá las debidas salvaguardias para proteger las fuentes de datos;
el nombramiento de un responsable de la gestión del programa.
Corresponderá al responsable de la gestión del programa de prevención de accidentes y seguridad de vuelo proponer las medidas correctoras que se deriven de la aplicación del programa.
La efectividad de los cambios consiguientes a las propuestas de medidas correctoras determinadas por medio del programa de prevención de accidentes y seguridad de vuelo será supervisada por el gestor de calidad.
El operador garantizará que todos los tripulantes de vuelo y de cabina de pasajeros posean la formación y la competencia necesarias para desempeñar las funciones que tengan asignadas.
Cuando haya miembros de la tripulación que no formen parte de la tripulación de cabina de pasajeros y desempeñen sus funciones en el compartimento de pasajeros de un avión, el operador garantizará que:
los pasajeros no puedan confundirlos con los miembros de la tripulación de cabina;
no ocupen los puestos asignados preceptivamente a la tripulación de cabina;
no estorben a los miembros de la tripulación de cabina en el desempeño de sus funciones.
Información sobre búsqueda y salvamento
El operador garantizará que en la cabina de vuelo se pueda acceder fácilmente a la información esencial relativa a los servicios de búsqueda y salvamento que sea pertinente para el vuelo previsto.
Información sobre los equipos de emergencia y supervivencia de a bordo
El operador garantizará la disponibilidad de listas con información sobre los equipos de emergencia y supervivencia que haya a bordo de todos sus aviones, para su comunicación inmediata a los centros de coordinación de salvamento. La información incluirá, según proceda, el número, color y tipo de las balsas salvavidas y de las señales pirotécnicas, detalles sobre el material médico de emergencia, reservas de agua y el tipo y frecuencias de los equipos portátiles de radio de emergencia.
El operador no operará un avión con una configuración aprobada de más de 30 asientos para pasajeros en vuelo sobre el agua, a una distancia de tierra que exceda de 120 minutos a velocidad de crucero o 400 mn, la que sea menor, y que haga posible un aterrizaje de emergencia, a menos que dicho avión cumpla los requisitos de amaraje que se prescriban en el código de aeronavegabilidad aplicable.
Transporte de armas y municiones de guerra
El operador no transportará por aire armas ni municiones de guerra a menos que todos los Estados afectados hayan concedido su aprobación al efecto.
El operador garantizará que las armas y municiones de guerra:
se coloquen en un lugar del avión inaccesible a los pasajeros durante el vuelo, y
si son armas de fuego, estén descargadas, a menos que, antes del comienzo del vuelo, todos los Estados afectados hayan aprobado el transporte de las mencionadas armas y municiones de guerra en condiciones que difieran, total o parcialmente, de las que se indican en el presente punto.
El operador garantizará que se notifiquen al comandante, antes del comienzo del vuelo, los detalles de cualquier arma y munición de guerra que se pretenda transportar, así como su ubicación a bordo del avión.
Transporte de armas y municiones para uso deportivo
El operador tomará todas las medidas razonables para garantizar que le son notificadas todas las armas para uso deportivo que se pretendan transportar por aire.
El operador que acepte el transporte de armas para uso deportivo garantizará que:
se coloquen en un lugar del avión inaccesible a los pasajeros durante el vuelo, a menos que la Autoridad haya determinado que el cumplimiento de este requisito no es posible y haya aceptado la aplicación de otros procedimientos, y
si son armas de fuego, u otras armas que puedan llevar municiones, estén descargadas.
Las municiones de las armas para uso deportivo se podrán transportar en el equipaje facturado de los pasajeros, con ciertas limitaciones, de acuerdo con las Instrucciones Técnicas definidas en el OPS 1.1150.a).15) [véase el OPS 1.1160.b).5)].
El operador tomará todas las medidas necesarias para garantizar que, durante el vuelo, no haya nadie en un lugar del avión que no haya sido concebido para el acomodo de personas, a no ser que el comandante permita el acceso temporal a una parte del avión:
con objeto de tomar las medidas necesarias para la seguridad del avión o de cualquier persona, animal o mercancía, o
en la que se transporte carga o suministros, siempre que dicha parte esté concebida para permitir el acceso de una persona durante el vuelo.
Ofrecimiento de transportar mercancías peligrosas por vía aérea
El operador tomará las medidas razonables para garantizar que ninguna persona ofrezca o acepte transportar mercancías peligrosas por vía aérea, a menos que dicha persona haya sido capacitada para ello y la mercancía haya sido debidamente clasificada, documentada, certificada, descrita, empaquetada, marcada, etiquetada y esté en las debidas condiciones para su transporte, según requieren las Instrucciones Técnicas y la legislación comunitaria pertinente.
Responsabilidades de la tripulación
Los miembros de la tripulación serán responsables de la debida ejecución de sus funciones, las cuales estarán:
relacionadas con la seguridad del avión y sus ocupantes, y
especificadas en las instrucciones y procedimientos establecidos en el manual de operaciones.
Los miembros de la tripulación:
informarán al comandante de cualquier avería, fallo, defecto o mal funcionamiento que, en su opinión, puede afectar a la aeronavegabilidad o a la seguridad de funcionamiento del avión, incluidos sus sistemas de emergencia;
informarán al comandante de todo incidente que haya puesto en peligro o pudiera haber puesto en peligro la seguridad de la operación;
harán uso del sistema de notificación de sucesos del operador de acuerdo con el OPS 1.037.a).2). En todos estos casos, se entregará copia del informe al comandante interesado.
Ninguna de las disposiciones del punto b) obligará a los tripulantes a informar de un suceso del que ya ha informado otro miembro de la tripulación.
Los miembros de la tripulación no desempeñarán función alguna en un avión:
mientras estén bajo los efectos de un medicamento que pueda afectar a sus facultades en detrimento de la seguridad;
después de haber practicado el buceo submarino, a menos que haya transcurrido un tiempo razonable;
después de haber donado sangre, a menos que haya transcurrido un tiempo razonable;
si no cumplen los requisitos médicos correspondientes, o si tienen alguna duda de poder cumplir las funciones asignadas, o
si saben que padecen o pudieran padecer fatiga o se sienten indispuestos, en la medida en que ello pueda poner el vuelo en peligro.
Los miembros de la tripulación estarán sujetos a los debidos requisitos relativos al consumo de alcohol establecidos por el operador y aceptables para la Autoridad, y que no serán menos restrictivos que lo siguiente:
no consumirán alcohol en las ocho horas anteriores a la hora especificada de presentación a la actividad en vuelo o de comienzo de la imaginaria;
no iniciarán un tiempo de actividad en vuelo con un nivel de alcohol en sangre superior al 0,2 por mil;
no consumirán alcohol durante el vuelo ni mientras se encuentren de imaginaria;
será responsable de la seguridad de todos los tripulantes, pasajeros y carga a bordo desde el momento de su entrada en el avión hasta que lo abandone al final del vuelo;
será responsable de la operación y seguridad del avión desde el momento en que el avión esté a punto de empezar el rodaje antes del despegue hasta el momento en que se detenga al final del vuelo y se apaguen los motores utilizados como fuente primaria de propulsión;
tendrá autoridad para dar todas las órdenes que considere necesarias para garantizar la seguridad del avión y de las personas o bienes transportados en él;
tendrá autoridad para hacer desembarcar a cualquier persona o parte de la carga que, en su opinión, pueda representar un riesgo potencial para la seguridad del avión o de sus ocupantes;
no permitirá que se transporte en el avión a ninguna persona que parezca estar bajo los efectos del alcohol o de estupefacientes en un grado en que sea probable que ponga en peligro la seguridad del avión o de sus ocupantes;
tendrá derecho a negarse a transportar pasajeros que no hayan sido admitidos en un país, deportados o personas bajo custodia, si su transporte plantea algún riesgo para la seguridad del avión o de sus ocupantes;
se asegurará de que se haya informado a todos los pasajeros acerca de la localización de las salidas de emergencia, y de la ubicación y uso de los equipos de seguridad y emergencia pertinentes;
garantizará que se cumplan todos los procedimientos operacionales y listas de comprobación de acuerdo con el manual de operaciones;
no permitirá que ningún miembro de la tripulación lleve a cabo actividad alguna durante el despegue, ascenso inicial, aproximación final y aterrizaje, excepto las funciones que se requieran para la operación segura del avión;
no permitirá:
que se inutilice o apague durante el vuelo ningún registrador de datos de vuelo, ni que se borren los datos grabados en él durante el vuelo ni después del mismo, en caso de accidente o incidente que esté sujeto a notificación obligatoria,
que se inutilice o apague durante el vuelo ningún registrador de voz de la cabina de pilotaje, a no ser que crea que los datos grabados, que de lo contrario se borrarían de forma automática, deban conservarse para la investigación de incidentes o accidentes. Tampoco permitirá que los datos grabados se borren manualmente, durante o después del vuelo, en caso de accidente o incidente que esté sujeto a notificación obligatoria;
decidirá si acepta o rechaza un avión con elementos que no funcionen, aunque ello esté permitido por la CDL o MEL;
se cerciorará de que se haya efectuado la inspección prevuelo.
En una situación de emergencia que requiera la toma de decisiones y medidas inmediatas, el comandante tomará las medidas que considere necesarias dadas las circunstancias. En esos casos, podrá desviarse de las normas, procedimientos operacionales y métodos, en beneficio de la seguridad.
El operador tomará todas las medidas razonables para garantizar que todas las personas a las que se transporte en el avión obedezcan todas las órdenes lícitas que dé el comandante con el fin de garantizar la seguridad del avión y de las personas o bienes que en él se transporten.
Autoridad para el rodaje del avión
El operador tomará todas las medidas razonables para garantizar que los aviones que se hallen a su cargo rueden por la zona de movimiento de un aeródromo manejados siempre por miembros de la tripulación de vuelo, a menos que la persona a los mandos:
haya sido debidamente autorizada por el operador o un agente designado por él y sea competente para:
hacer rodar el avión,
usar el radioteléfono, y
haya sido instruida respecto de la disposición general del aeródromo, las calles de rodaje, señales, marcas, luces, instrucciones de control del tráfico aéreo, fraseología y procedimientos, y pueda seguir las normas prácticas para el movimiento seguro de los aviones por el aeródromo.
El operador garantizará que ninguna persona que no sea un miembro de la tripulación de vuelo asignado a ese vuelo sea admitida o transportada en la cabina de vuelo, a menos que:
esté de servicio como miembro de la tripulación;
represente a la Autoridad responsable de la certificación, concesión de licencias o inspección, y su presencia sea necesaria para el desempeño de sus funciones oficiales; o
su admisión y transporte en la cabina de vuelo sea conforme a las instrucciones del manual de operaciones.
El comandante garantizará que:
en beneficio de la seguridad, la admisión a la cabina de vuelo no sea causa de distracción o interferencia con la operación del vuelo, y
todas las personas que vayan en la cabina de vuelo estén familiarizadas con los correspondientes procedimientos de seguridad.
La decisión final sobre la admisión a la cabina de vuelo será responsabilidad del comandante.
Transporte no autorizado
El operador tomará todas las medidas razonables para garantizar que nadie se oculte ni oculte carga a bordo del avión.
El operador no permitirá el uso a bordo de un avión de dispositivos electrónicos portátiles que puedan afectar al correcto funcionamiento de los sistemas y equipos del avión, y tomará las medidas razonables para impedirlo.
El operador no permitirá la entrada y permanencia en el avión, y tomará medidas razonables para impedirlas, de ninguna persona que parezca estar bajo los efectos del alcohol o de estupefacientes en un grado en que sea probable que ponga en peligro la seguridad del avión o de sus ocupantes.
El operador tomará todas las medidas razonables para que ninguna persona se comporte, por acción u omisión, de forma temeraria o negligente de modo que:
ponga en peligro el avión o a las personas en él transportadas;
el propio avión suponga o pueda suponer un peligro para las personas o los bienes.
El operador garantizará que se lleven a bordo, en cada vuelo, los originales o copias de los siguientes documentos:
el original del certificado de matrícula;
el original del certificado de aeronavegabilidad;
el original o copia del certificado de niveles de ruido (si ha lugar), incluida su traducción al inglés, si la ha proporcionado la Autoridad responsable de la expedición del certificado de niveles de ruido;
el original o una copia del certificado de operador aéreo;
el original de la licencia de radio de la aeronave;
el original o una copia del certificado o certificados de seguros de responsabilidad civil frente a terceros.
Cada uno de los miembros de la tripulación de vuelo llevará en cada vuelo una licencia válida con las habilitaciones requeridas para el tipo de vuelo.
Manuales a bordo
El operador garantizará que:
en cada vuelo se lleven a bordo las partes vigentes del manual de operaciones relativas a las responsabilidades de la tripulación;
las partes del manual de operaciones que sean necesarias para la operación del vuelo sean fácilmente accesibles para la tripulación, y
se lleve a bordo el manual de vuelo vigente del avión, a menos que la Autoridad haya aceptado que el manual de operaciones prescrito en el OPS 1.1045, apéndice 1, parte B, contenga la información pertinente a ese avión.
Información adicional y formularios a bordo
El operador garantizará que, además de los documentos y manuales prescritos en el OPS 1.125 y OPS 1.130, se lleve, en cada vuelo, la siguiente información y formularios, relativos al área y tipo de operación:
plan operacional de vuelo que contenga como mínimo la información requerida en el OPS 1.1060;
registro técnico del avión que contenga como mínimo la información requerida en la parte M, punto M.A.306;
los datos del plan de vuelo presentado a la dependencia ATS;
documentación NOTAM/AIS adecuada;
información meteorológica adecuada;
documentación de masa y centrado, de acuerdo con la subparte J;
notificación de categorías especiales de pasajeros, tales como personal de seguridad cuando no se consideren parte de la tripulación, personas con impedimentos, pasajeros no admitidos en un país, deportados y personas bajo custodia;
notificación de la carga especial que incluya mercancías peligrosas, e información por escrito al comandante según se prescribe en el OPS 1.1215.d);
mapas y cartas vigentes y documentos conexos, según se prescribe en el OPS 1.290.b).7);
cualquier otra documentación que pueda ser requerida por los Estados afectados por el vuelo, tales como manifiesto de carga, lista de pasajeros, etc.;
formularios para cumplir los requisitos de información de la Autoridad y del operador.
La Autoridad podrá permitir que la información, o parte de ella, a que hace referencia el punto a) se presente en un soporte distinto del papel. En cualquier caso se garantizará una calidad aceptable en cuanto a facilidad de acceso y uso y a fiabilidad.
Información para conservar en tierra
El operador garantizará que,
como mínimo, durante cada vuelo o serie de vuelos:
se conserve en tierra la información relativa al vuelo que sea adecuada al tipo de operación,
se conserve la información hasta su duplicación en el lugar donde vaya a ser almacenada, de acuerdo con el OPS 1.1065, o, si eso no fuera posible,
se lleve a bordo dicha información en un receptáculo ignífugo.
La información que se cita en el punto a) incluye:
una copia del plan operacional de vuelo, si procede;
copias de las partes correspondientes del registro técnico del avión;
documentación NOTAM específica de la ruta, si el operador la ha publicado específicamente;
documentación sobre masa y centrado, en caso necesario (según el OPS 1.625);
notificación de cargas especiales.
Facultad de inspeccionar
El operador garantizará que toda persona facultada por la Autoridad pueda, en todo momento, entrar y volar en cualquier avión explotado de acuerdo con un AOC expedido por dicha Autoridad, y entrar y permanecer en la cabina de vuelo, teniendo en cuenta que el comandante puede rehusar el acceso si, en su opinión, con ello pudiera ponerse en peligro la seguridad del avión.
Presentación de documentación y registros
permitirá a toda persona facultada por la Autoridad comprobar cualquier documento y registro que tenga relación con las operaciones de vuelo o mantenimiento, y
presentará, en un plazo razonable, todos los documentos y registros mencionados cuando lo solicite la Autoridad.
El comandante presentará la documentación que preceptivamente se debe llevar a bordo en un plazo razonable desde que le haya sido requerida por una persona facultada por la Autoridad.
El operador garantizará:
la conservación, durante el plazo prescrito, de cualquier documento, original o copia, que tenga la obligación de conservar, incluso cuando haya cesado de explotar ese avión, y
que en caso de que un tripulante de quien el operador haya llevado un registro de funciones en vuelo y de tiempos de actividad y descanso, pase a ser tripulante de otro operador, dicho registro esté a disposición del nuevo operador.
Conservación, presentación y utilización de grabaciones de los registradores de vuelo
Conservación de grabaciones
después de un accidente, el operador de un avión que lleve un registrador de vuelo conservará, en la medida de lo posible, los datos originales grabados que tengan relación con el accidente, tal y como estén en el registrador, durante un plazo de 60 días, a menos que la autoridad investigadora disponga otra cosa;
salvo autorización previa de la Autoridad, después de un incidente sujeto a notificación obligatoria, el operador de un avión que lleve un registrador de vuelo conservará, en la medida de lo posible, los datos originales grabados que tengan relación con ese incidente, tal y como estén en el registrador, durante un plazo de 60 días, a menos que la autoridad investigadora disponga otra cosa;
además, cuando la Autoridad así lo disponga, el operador de un avión que lleve un registrador de vuelo deberá conservar los datos originales grabados durante un plazo de 60 días, a menos que la autoridad investigadora ordene otra cosa;
cuando sea preceptivo llevar a bordo de un avión un registrador de datos de vuelo, el operador deberá:
conservar las grabaciones durante los tiempos de operación que definen los OPS 1.715, 1.720 y 1.725, con la salvedad de que, para las labores de comprobación y mantenimiento de los registradores de datos de vuelo, podrá borrarse hasta una hora de los datos más antiguos que se encuentren grabados en el momento de realizar dichas labores, y
conservar un documento que presente la información que sea necesaria para recuperar y convertir los datos registrados en unidades técnicas de medida.
Presentación de grabaciones
El operador de un avión que lleve un registrador de vuelo presentará a la Autoridad, en un plazo razonable desde que reciba la solicitud de esta, cualquier grabación del registrador de vuelo disponible o conservada.
Utilización de grabaciones
Las grabaciones del registrador de voz de la cabina de vuelo no podrán ser utilizadas para fines distintos de la investigación de accidentes o incidentes sujetos a notificación obligatoria, a menos que todos los miembros de la tripulación afectada hayan dado su consentimiento.
Las grabaciones del registrador de datos de vuelo no podrán ser utilizadas para fines distintos de la investigación de accidentes o incidentes sujetos a notificación obligatoria, excepto cuando:
el operador utilice dichas grabaciones exclusivamente para fines de aeronavegabilidad o mantenimiento, o
se hayan eliminado de las grabaciones los datos de identificación, o
se divulguen aplicando procedimientos de seguridad.
Los términos que se utilizan en el presente OPS tienen el siguiente significado:
“arrendamiento sin tripulación”: xplotación del avión arrendado bajo el certificado de operador aéreo (AOC) del arrendatario;
“arrendamiento con tripulación”: explotación del avión arrendado bajo el AOC del arrendador.
Arrendamiento de aviones entre operadores comunitarios
Cesión en arrendamiento con tripulación: El operador comunitario que ceda en arrendamiento un avión con la tripulación completa a otro operador comunitario, con arreglo al Reglamento (CEE) no 2407/92 del Consejo, de 23 de julio de 1992, sobre la concesión de licencias a las compañías aéreas (1), y que conserve todas las funciones y responsabilidades que se indican en la subparte C continuará siendo el operador del avión.
Todos los casos de arrendamiento salvo el de cesión en arrendamiento con tripulación
Salvo cuando sea de aplicación lo dispuesto en el punto b).1) anterior, el operador comunitario que utilice un avión de otro operador comunitario o que ceda un avión a otro operador comunitario, deberá obtener previamente de su Autoridad la aprobación de la operación. Cualquier condición que forme parte de la aprobación deberá ser incluida en el contrato de arrendamiento.
Exceptuando los contratos de arrendamiento que afecten a un avión con tripulación completa y sin transferencia de funciones y responsabilidades, las cláusulas de los contratos de arrendamiento que sean aprobadas por la Autoridad deberán considerarse, con respecto al avión arrendado, modificaciones del AOC con arreglo al cual vayan a realizarse los vuelos.
Arrendamiento de aviones entre un operador comunitario y cualquier otra entidad distinta de un operador comunitario
Toma en arrendamiento sin tripulación
Un operador comunitario no tomará en arrendamiento sin tripulación un avión a una entidad distinta de un operador comunitario a menos que reciba la aprobación de la Autoridad. Cualquier condición que forme parte de la aprobación deberá ser incluida en el contrato de arrendamiento.
El operador comunitario garantizará, respecto de los aviones que tome en arrendamiento sin tripulación, que se notifiquen y sean aceptables para la Autoridad todas las diferencias con los requisitos establecidos en las subpartes K, L y el OPS 1.005.b).
Toma en arrendamiento con tripulación
Un operador comunitario no tomará en arrendamiento un avión con tripulación de ninguna entidad que no sea un operador comunitario sin la aprobación de la Autoridad.
El operador comunitario garantizará, respecto a los aviones que tome en arrendamiento con tripulación que:
las normas de seguridad del arrendador con respecto al mantenimiento y la explotación sean equivalentes a las establecidas por el presente Reglamento;
el arrendador sea un operador titular de un AOC expedido por un Estado signatario del Convenio de Chicago;
el avión tenga un certificado normal de aeronavegabilidad expedido de acuerdo con el anexo 8 de la OACI. Los certificados normales de aeronavegabilidad expedidos por un Estado miembro distinto del expedidor del AOC se aceptarán sin más requisitos cuando se hayan expedido de conformidad con la parte 21, y
se cumpla cualquier requisito establecido por la Autoridad del arrendatario.
Cesión en arrendamiento sin tripulación
Un operador comunitario podrá ceder en arrendamiento un avión sin tripulación para transporte aéreo comercial a cualquier operador de un Estado signatario del Convenio de Chicago, siempre que se cumplan las siguientes condiciones:
la Autoridad comunitaria habrá eximido al operador comunitario del cumplimiento de las disposiciones pertinentes de los OPS, parte 1 y, una vez que la Autoridad reguladora del otro Estado haya aceptado por escrito la responsabilidad de supervisar el mantenimiento y explotación del avión, el operador comunitario excluirá al avión de su AOC;
el mantenimiento del avión se hará de acuerdo con un programa aprobado.
Cesión en arrendamiento con tripulación
El operador comunitario que ceda en arrendamiento un avión con la tripulación completa a otra entidad, con arreglo al Reglamento (CEE) no 2407/92, y que conserve todas las funciones y responsabilidades que se indican en la subparte C continuará siendo el operador del avión.
Apéndice 1 del OPS 1.005.a)
Operaciones de aviones de performance de clase B
Operación de A a A. Es una operación en la que el despegue y el aterrizaje se realizan en el mismo lugar.
Operación de A a B. Es una operación en la que el despegue y el aterrizaje se realizan en lugares distintos.
Noche. Las horas comprendidas entre el fin del crepúsculo civil vespertino y el comienzo del crepúsculo civil matutino, o cualquier otro período comprendido entre la puesta y la salida del sol que prescriba la autoridad correspondiente.
Las operaciones a las que es aplicable el presente apéndice podrán realizarse con las siguientes reducciones:
OPS 1.035-Sistema de calidad: En caso de tratarse de un operador muy pequeño, el cargo de gestor de calidad podrá ocuparlo por designación el titular de un puesto de responsabilidad, siempre que se recurra a auditores externos. Esto será asimismo de aplicación cuando el gerente responsable ocupe uno o varios de los cargos provistos por nombramiento;
OPS 1.075-Transporte de personas: No se exigirá para las operaciones de vuelo VFR de aviones monomotores;
OPS 1.100-Admisión a la cabina de vuelo:
el operador deberá establecer normas para el transporte de pasajeros en un asiento de pilotaje,
el comandante deberá garantizar que:
el transporte de pasajeros en un asiento de pilotaje no cause distracciones ni interferencias con el desarrollo del vuelo, y
se familiarice al pasajero que ocupe un asiento de pilotaje con las restricciones y los procedimientos de seguridad correspondientes;
OPS 1.105-Transporte no autorizado: No exigible en las operaciones de vuelo VFR de aviones monomotores;
OPS 1.135-Información adicional y formularios a bordo:
para operaciones de A a A consistentes en operaciones VFR de aviones monomotores durante el día, no es necesario llevar los siguientes documentos:
el plan operacional de vuelo;
el registro técnico del avión;
la documentación informativa NOTAM/AIS;
información meteorológica;
notificación de pasajeros con características especiales;
notificación de la carga especial que incluya mercancías peligrosas;
para operaciones VFR diurnas de A a B en aviones monomotores no es necesario llevar la notificación de pasajeros con características especiales que se describe en el OPS 1.135.a).7),
para operaciones VFR diurnas de A a B, el plan operacional de vuelo puede adoptar una forma simplificada, pero tiene que satisfacer las necesidades del tipo de operación;
OPS 1.215-Utilización de los Servicios de Tránsito Aéreo: Para operaciones VFR diurnas en aviones monomotores, el contacto no obligatorio con los ATS se mantendrá en la medida adecuada a la naturaleza de la operación. Los servicios de búsqueda y salvamento deberán estar garantizados de conformidad con el OPS 1.300;
OPS 1.225-Mínimos de utilización de aeródromo: Para las operaciones VFR, los mínimos operativos VFR normales deberían ser suficientes para cumplir este requisito. Cuando sea necesario, el operador especificará requisitos adicionales teniendo en cuenta factores tales como la cobertura de radio, el terreno, la naturaleza de los emplazamientos para el despegue y el aterrizaje, las condiciones de vuelo y la capacidad de los servicios de tránsito aéreo;
OPS 1.235-Procedimientos de atenuación del ruido: No aplicables a los vuelos VFR en aviones monomotores;
OPS 1.240-Rutas y áreas de operación:
El punto a).1) no es aplicable a las operaciones VFR diurnas de A a A en aviones monomotores;
OPS 1.250-Establecimiento de altitudes mínimas de vuelo
Para las operaciones VFR diurnas, este requisito se aplicará como sigue: El operador garantizará que dichas operaciones se realicen únicamente por las rutas o en las áreas en que pueda mantenerse un margen vertical sobre el terreno que sea seguro y tendrá en cuenta factores tales como la temperatura, el terreno, las condiciones meteorológicas desfavorables (por ejemplo, fuertes turbulencias y corrientes descendentes de aire, las correcciones que haya que introducir para compensar las variaciones de la temperatura y la presión con respecto a los valores normales);
OPS 1.255-Normas de abastecimiento de combustible
Vuelos de A a A: El operador especificará la cantidad mínima de combustible con la que debe terminar el vuelo. Esta reserva mínima, final, de combustible no deberá ser inferior a la cantidad necesaria para un vuelo de cuarenta y cinco minutos de duración.
Vuelos de A a B: El operador garantizará que el cálculo prevuelo del combustible utilizable necesario para el vuelo, incluya:
combustible para el rodaje: el combustible que se consume antes del despegue, si es una cantidad significativa, y
combustible para el trayecto: El combustible necesario para llegar al destino, y
combustible de reserva:
combustible para contingencias:
Una reserva de combustible no inferior al 5 % del combustible previsto para el vuelo o, en caso de replanificación en vuelo, no inferior al 5 % del combustible necesario para el resto del vuelo, y
combustible de reserva final:
Combustible para volar durante cuarenta y cinco minutos adicionales (motores de pistón) o durante 30 minutos adicionales (motores de turbina), y
combustible para destinos alternativos:
combustible para llegar a un destino alternativo pasando por el destino previsto, en caso necesario, y
combustible adicional:
combustible que pueda necesitar el comandante además del establecido en los puntos A) a E).
OPS 1.265-Transporte de pasajeros no admitidos en un país, deportados o personas bajo custodia: Para los vuelos VFR con aviones monomotores, cuando el operador no prevea transportar a pasajeros no admitidos en un país, deportados o personas bajo custodia, no tendrá que establecer procedimientos para ello;
OPS 1.280-Asignación de asientos de pasajeros: No es aplicable a los vuelos VFR con aviones monomotores;
OPS 1.285-Instrucciones a los pasajeros: La demostración de seguridad y las instrucciones se impartirán como corresponda al tipo de operación. En los vuelos con un solo piloto, no se asignarán a este cometidos que le distraigan de su función de pilotar;
OPS 1.290-Preparación del vuelo:
plan operacional de vuelo para operaciones de A a A: No requerido,
operaciones VFR diurnas de A a B: El operador garantizará que se elabore para cada vuelo una forma simplificada del plan operacional de vuelo que corresponda al tipo de operación que vaya a realizarse;
OPS 1.295-Selección de aeródromos:
No es aplicable a las operaciones VFR. Las instrucciones para el uso de los aeródromos y de los emplazamientos de despegue y aterrizaje se impartirán de acuerdo con el OPS 1.220;
OPS 1.310-Miembros de la tripulación en sus puestos:
Para los vuelos VFR solo hacen falta instrucciones en este sentido cuando la operación se realiza con dos pilotos;
OPS 1.375-Gestión del combustible en vuelo:
No es necesario aplicar el apéndice 1 del OPS 1.375 a las operaciones VFR diurnas con aviones monomotores;
OPS 1.405-Inicio y continuación de la aproximación:
No es aplicable a las operaciones VFR;
OPS 1.410-Procedimientos operacionales-Altura de cruce del umbral:
OPS 1.430 a 1.460, incluidos sus apéndices:
No aplicables a las operaciones VFR;
OPS 1.530-Despegue:
el punto a) se aplica con la siguiente adición: La Autoridad podrá aceptar, atendiendo a cada caso concreto, otros datos sobre la performance que le presente el operador y que se basen en pruebas o en experiencia documentada. Los puntos b) y c) se aplicarán con la siguiente adición: Cuando los requisitos de este punto no puedan cumplirse debido a limitaciones físicas relativas a la longitud de la pista y sea claramente necesario y de interés público que se efectúe la operación, la Autoridad podrá aceptar, atendiendo a cada caso concreto, otros datos de performance que no estén en contradicción con el manual de vuelo relativo a procedimientos especiales, que le presente el operador y que se basen en pruebas o en experiencia documentada,
el operador que desee realizar operaciones de conformidad con el punto i) deberá contar con la aprobación previa de la Autoridad expedidora del AOC. Dicha aprobación:
especificará el tipo de avión;
especificará el tipo de operación;
especificará los aeródromos y las pistas afectadas;
se limitará a los despegues que puedan efectuarse en VMC;
especificará las cualificaciones de los tripulantes, y
se limitará a los aviones cuyo primer certificado de tipo se haya expedido antes del 1 de enero de 2005,
la operación deberá ser aceptada por el Estado en que se encuentre el aeródromo;
OPS 1.535-Franqueamiento de obstáculos en el despegue-Aviones multimotores:
los puntos a).3), a).4), a).5), b).2), c).1), c).2) y el apéndice no serán de aplicación para los vuelos VFR diurnos,
para las operaciones IFR o VFR diurnas, los puntos b) y c) se aplicarán con las siguientes modificaciones:
el guiado visual de rumbo se considerará posible cuando la visibilidad en vuelo sea igual o mayor que 1 500 m;
la anchura máxima de corredor que se requiere es de 300 m cuando la visibilidad de vuelo es de 1 500 m;
OPS 1.545 Aterrizaje-Aeródromos de destino y de alternativa
El punto se aplicará con la siguiente adición: Cuando los requisitos de este punto no puedan cumplirse debido a limitaciones físicas relativas a la longitud de la pista y sea claramente necesario y de interés público que se efectúe la operación, la Autoridad podrá aceptar, atendiendo a cada caso concreto, otros datos de performance que no estén en contradicción con el manual de vuelo relativo a procedimientos especiales, que le presente el operador y que se basen en pruebas o en experiencia documentada.
El operador que desee realizar operaciones de conformidad con el punto i) anterior deberá contar con la aprobación previa de la Autoridad expedidora del AOC. Dicha aprobación:
especificará los aeródromos y las pistas afectados;
se limitará a las aproximaciones finales y los aterrizajes que puedan efectuarse en VMC;
se limitará a los aviones cuyo primer certificado de tipo se haya expedido antes del 1 de enero de 2005.
OPS 1.550-Aterrizaje-Pista seca:
el punto se aplicará con la siguiente adición: Cuando los requisitos de este punto no puedan cumplirse debido a limitaciones físicas relativas a la longitud de la pista y sea claramente necesario y de interés público que se efectúe la operación, la Autoridad podrá aceptar, atendiendo a cada caso concreto, otros datos de performance que no estén en contradicción con el manual de vuelo relativo a procedimientos especiales, que le presente el operador y que se basen en pruebas o en experiencia documentada,
OPS 1.650-Operaciones VFR diurnas:
El OPS 1.650 es aplicable con la siguiente adición: Los aviones monomotores que recibieron su primer certificado de aeronavegabilidad antes del 22 de mayo de 1995 podrán ser eximidos por la Autoridad del cumplimiento de los requisitos de los puntos f), g), h) e i), en caso de que cumplirlos suponga la instalación de equipos nuevos en el avión;
parte M, punto M.A.704, Memoria de gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad:
La memoria de gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad podrá adaptarse a la operación que vaya a realizarse;
parte M, punto M.A.306-Registro técnico del operador:
La Autoridad podrá aprobar una forma abreviada del sistema de registro técnico que corresponda al tipo de operación que vaya a realizarse;
OPS 1.940-Composición de la tripulación de vuelo:
Los puntos a).2), a).4) y b) no serán de aplicación a las operaciones VFR diurnas, salvo que a).4) debe aplicarse en su totalidad cuando el OPS 1 exija la presencia de dos pilotos;
OPS 1.945-Entrenamiento de conversión y verificación:
punto a).7)-Los vuelos en línea bajo supervisión (LIFUS) podrán realizarse en cualquier avión de la clase aplicable. El número necesario de LIFUS exigidos dependerá de la complejidad de las operaciones que hayan de realizarse,
no se exige el cumplimiento del punto a).8);
OPS 1.955-Nombramiento como comandante:
El punto b) se aplicará como sigue: La autoridad podrá aceptar un curso abreviado de comandante que corresponda al tipo de operación que vaya a efectuarse;
OPS 1.960-Comandante titular de una licencia de piloto comercial:
El punto a).1). i) no se aplicará a las operaciones VFR diurnas;
OPS 1.965-Entrenamiento y verificaciones periódicos:
el punto a).1) se aplicará como sigue a las operaciones VFR diurnas: Todo el entrenamiento y las verificaciones corresponderán al tipo de operación y a la clase de avión en el que vaya a trabajar el tripulante de vuelo, teniendo debidamente en cuenta cualquier tipo de equipo especializado que se utilice,
el punto a).3).ii) se aplicará como sigue: El entrenamiento en el avión lo dirigirá un examinador de habilitación de clase (CRE), un examinador de vuelo (FE) o un examinador de habilitación de tipo (TRE),
el punto a).4).i) se aplicará como sigue: La verificación de competencia del operador podrá dirigirla un examinador de habilitación de tipo (TRE), un examinador de habilitación de clase (CRE) o un comandante debidamente cualificado nombrado por el operador y aceptable para la Autoridad, entrenados en conceptos CRM y en la evaluación de pericia en CRM,
el punto b).2) se aplicará como sigue a las operaciones diurnas VFR: En los casos en que las operaciones se realicen en temporadas de no más de ocho meses consecutivos de duración, será suficiente una verificación de competencia del operador. Esta verificación de competencia deberá realizarse antes del comienzo de las operaciones comerciales de transporte aéreo;
OPS 1.968-Cualificación del piloto para operar en ambos puestos de pilotaje:
El apéndice 1 no será aplicable a las operaciones VFR diurnas de aviones monomotores;
OPS 1.975-Cualificación de competencia en ruta y aeródromo:
no serán de aplicación a las operaciones diurnas VFR los puntos b), c) y d), salvo que el operador deberá garantizar que, en los casos en que sea necesaria una aprobación especial del Estado en que se encuentre el aeródromo, se observen los requisitos asociados a ella;
para las operaciones IFR o las operaciones VFR nocturnas, como alternativa a los puntos b) a d), podrá revalidarse la competencia en ruta y aeródromo como sigue:
salvo para las operaciones en los aeródromos más exigentes se completarán al menos diez sectores dentro del área de operación durante los 12 meses anteriores, además de realizar cualquier auto-aleccionamiento que se requiera;
las operaciones en los aeródromos más exigentes podrán efectuarse únicamente si:
el comandante ha sido habilitado en ese aeródromo en los 36 meses anteriores mediante una visita como tripulante de vuelo en activo o como observador;
la aproximación se hace en VMC desde la altitud mínima de sector aplicable, y
se ha realizado un auto-aleccionamiento adecuado antes del vuelo;
OPS 1.980-Operación en más de un tipo o variante:
no será de aplicación si se trata de operaciones VRF diurnas en aviones con motores de pistón de la clase para un solo piloto,
para las operaciones IFR y VFR nocturnas, el requisito que figura en el apéndice 1 del OPS 1.980, punto d).2).i), relativo a la necesidad de hacer 500 horas como tripulante en la posición correspondiente antes de ejercer las atribuciones de dos anotaciones en la licencia, se reducirá a 100 horas o sectores, si una de las anotaciones se refiere a una clase. Habrá que completar un vuelo de verificación antes de permitir al piloto desempeñar funciones de comandante;
OPS 1.981 Manejo de helicópteros y aviones:
El punto a).1) no será de aplicación si las operaciones se limitan a aviones con motores de pistón de la clase para un solo piloto;
OPS 1.1060 Plan operacional de vuelo:
No se exigirá para operaciones VFR diurnas de A a A. Para las operaciones VFR diurnas de A a B, el requisito es aplicable, pero el plan de vuelo puede adoptar una forma simplificada adaptada al tipo de operaciones que se realicen (véase el OPS 1.135);
OPS 1.1070-Memoria de gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad):
La memoria de gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad podrá adaptarse a la operación que se vaya realizar;
OPS 1.1071-Registro técnico del avión:
Aplicable como se ha indicado para la parte M, punto M.A. 306;
OPS 1.1240-Programas de entrenamiento:
Los programas de entrenamiento se adaptarán al tipo de operaciones que se realicen. Para las operaciones VFR puede resultar aceptable que el tripulante siga un programa de auto-entrenamiento;
OPS 1.1250-Lista de comprobación de los procedimientos de búsqueda del avión:
No aplicable a las operaciones VFR diurnas.
Apéndice 1 del OPS 1.125
Véase el OPS 1.125
En caso de pérdida o robo de los documentos especificados en el OPS 1.125, se permitirá continuar la operación hasta que el vuelo llegue a la base o a un lugar en que puedan obtenerse duplicados de los documentos.
Normas generales para la certificación del operador aéreo
Nota 1: El apéndice 1 de la presente subparte especifica el contenido y condiciones del Certificado de Operador Aéreo (AOC).
Nota 2: El apéndice 2 de la presente subparte especifica los requisitos en materia de gestión y organización.
Un operador únicamente explotará un avión para actividades de transporte aéreo comercial cuando esté en posesión de un Certificado de Operador Aéreo (AOC) y de acuerdo con los términos y condiciones del mismo.
El solicitante de un AOC, o de una modificación de un AOC, permitirá a la Autoridad examinar todos los aspectos relativos a la seguridad de la operación propuesta.
El solicitante de un AOC:
no podrá ser titular de un AOC expedido por otra Autoridad, salvo que cuente con la aprobación expresa de las Autoridades de que se trate;
tendrá su centro de actividad principal y, en su caso, su domicilio social en el Estado que expide el AOC;
demostrará a satisfacción de la Autoridad su capacidad de llevar a cabo operaciones seguras.
En caso de que un operador tenga aviones matriculados en varios Estados miembros, se tomarán las medidas necesarias para garantizar una supervisión adecuada en materia de seguridad.
El operador permitirá el acceso de la Autoridad tanto a su organización como a sus aviones y velará por que, en lo que se refiere al mantenimiento, se permita el acceso a cualquier organización de mantenimiento aprobada en virtud de la parte 145, con el fin de que verifique que sigue cumpliéndose el OPS 1.
En caso de que la Autoridad considere que el operador ya no está en condiciones de poder realizar operaciones seguras, se procederá a variar, suspender o anular el AOC.
El operador deberá demostrar a la Autoridad que:
su organización y su gestión son las adecuadas y se ajustan correctamente a la magnitud y el alcance de las operaciones, y
se han definido unos procedimientos de supervisión de las operaciones.
El operador deberá haber nombrado un gerente responsable que la Autoridad considere aceptable y con la autoridad corporativa necesaria para garantizar que todas las operaciones y actividades de mantenimiento pueden financiarse y realizarse con arreglo al nivel que exige la Autoridad.
El operador deberá haber nombrado a las personas, aceptables para la Autoridad, que serán los titulares responsables de la gestión y supervisión de las siguientes áreas:
operaciones de vuelo;
sistema de mantenimiento;
entrenamiento de tripulaciones;
operaciones de tierra.
Siempre que la Autoridad lo considere aceptable, una misma persona podrá ser titular de más de uno de los cargos, si bien cuando los operadores empleen a 21 o más personas a tiempo completo, estas cuatro áreas deberán estar bajo la responsabilidad de un mínimo de dos personas.
Cuando los operadores empleen a 20 personas o menos a tiempo completo y siempre que la Autoridad lo considere aceptable, el gerente responsable podrá ocupar uno o más de dichos cargos.
El operador deberá garantizar que todos los vuelos se realicen de conformidad con el manual de operaciones.
El operador deberá disponer de los medios adecuados para garantizar la seguridad de la asistencia en tierra a sus vuelos.
El operador deberá garantizar que el equipamiento de sus aviones y la cualificación de sus tripulaciones se adecuan a las exigencias del área y el tipo de operación.
El operador deberá cumplir los requisitos de mantenimiento, de conformidad con lo dispuesto en la parte M, en todos los aviones explotados según los términos de su AOC.
El operador deberá facilitar a la Autoridad una copia del manual de operaciones, según se especifica en la subparte P, así como de todas sus modificaciones y revisiones.
El operador deberá mantener en la principal base operativa unas instalaciones de apoyo operativo adaptadas al área y el tipo de operación.
Expedición, variación y continuidad de la validez de un AOC
No se expedirá a un operador un AOC, o una modificación del mismo, ni este continuará siendo válido, a menos que:
los aviones que se exploten tengan un certificado de aeronavegabilidad ordinario expedido por un Estado miembro de conformidad con lo dispuesto en el Reglamento (CE) no 1702/2003 de la Comisión, de 24 de septiembre 2003, por el que se establecen las disposiciones de aplicación sobre la certificación de aeronavegabilidad y medioambiental de las aeronaves y los productos, componentes y equipos relacionados con ellas, así como sobre la certificación de las organizaciones de diseño y de producción (2). Los certificados de aeronavegabilidad ordinarios expedidos por un Estado miembro distinto del Estado miembro que expide el AOC serán aceptados sin más requisitos, siempre que hayan sido expedidos de conformidad con la parte 21;
el sistema de mantenimiento haya sido aprobado por la Autoridad de conformidad con la parte M, subparte G, y
el operador haya demostrado a satisfacción de la Autoridad que es capaz de:
establecer y mantener una organización adecuada,
establecer y mantener un sistema de calidad con arreglo a lo dispuesto en el OPS 1.035,
cumplir los programas de entrenamiento necesarios,
cumplir los requisitos de mantenimiento, en función del tipo y alcance de las operaciones de que se trate, incluidas las disposiciones de los puntos g) a o) del OPS 1.175, y
ajustarse a lo dispuesto en el JAR-OPS 1.175.
No obstante lo dispuesto en el OPS 1.185, punto f), el operador deberá notificar a la Autoridad, tan pronto como sea posible, todo cambio que se produzca en la información presentada con arreglo al OPS 1.185, punto a).
Si la Autoridad considera que los requisitos del punto a) no se cumplen a su entera satisfacción, podrá exigir la realización de uno o más vuelos de demostración en idénticas condiciones a los vuelos de transporte aéreo comercial.
El operador garantizará que en la solicitud inicial de un AOC y, en su caso, en toda solicitud de variación o renovación del mismo se incluya la siguiente información:
nombre oficial y razón social, dirección y dirección postal del solicitante;
descripción de la operación propuesta;
descripción de la estructura de gestión;
nombre del gerente responsable;
nombres de los titulares de los principales cargos, incluidos los de los responsables de las operaciones de vuelo, del sistema de mantenimiento, del entrenamiento de las tripulaciones y de las operaciones de tierra, junto con sus cualificaciones y experiencia;
En lo que se refiere exclusivamente al sistema de mantenimiento del operador, en la solicitud inicial de un AOC y, en su caso, en toda solicitud de variación o renovación del mismo, y para cada tipo de avión que vaya a ser explotado, se incluirá la siguiente información:
la memoria de gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad del operador;
los programas de mantenimiento del avión del operador;
en su caso, las especificaciones técnicas de los contratos de mantenimiento entre el operador y cualquier organización de mantenimiento aprobada de acuerdo con la parte 145;
el número de aviones.
La solicitud inicial de expedición de un AOC deberá presentarse al menos 90 días antes de la fecha prevista para la operación; no obstante, el manual de operaciones podrá presentarse posteriormente, aunque al menos 60 días antes de la citada fecha.
La solicitud de modificación de un AOC deberá presentarse al menos 30 días antes de la fecha de operación prevista, salvo que se acuerde otra cosa.
La solicitud de renovación de un AOC deberá presentarse al menos 30 días antes de que expire el período de validez en curso, salvo que se acuerde otra cosa.
Salvo en circunstancias excepcionales, la propuesta de cambio del titular de un cargo deberá notificarse a la Autoridad con una antelación mínima de 10 días.
Apéndice 1 de OPS 1.175
Contenido y condiciones del Certificado de Operador Aéreo (AOC)
En el AOC figurará:
el nombre y domicilio (centro de actividad principal) del operador;
fecha de expedición y período de validez;
descripción del tipo de operaciones autorizadas;
tipo o tipos de aviones cuyo uso se autoriza;
matrícula de los aviones autorizados, excepto si el operador puede obtener la aprobación de un sistema para informar a la Autoridad de las matrículas de los aviones explotados en virtud de su AOC;
zonas de operación autorizadas;
limitaciones especiales;
autorizaciones o aprobaciones especiales, como, por ejemplo:
CAT II/CAT III (incluyendo los mínimos aprobados),
MNPS (Especificaciones de performance mínima de navegación),
ETOPS (Operaciones de alcance extendido con aviones bimotores),
RNAV (Navegación de área),
RVSM (Separación vertical mínima reducida),
transporte de mercancías peligrosas,
la autorización para impartir el entrenamiento inicial de seguridad a la tripulación de cabina y, en su caso, expedir el certificado previsto en la subparte O, en el caso de aquellos operadores que directa o indirectamente impartan dicho entrenamiento.
Apéndice 2 de OPS 1.175
Gestión y organización del titular de un AOC
El operador deberá disponer de una estructura de gestión sólida y eficaz a fin de garantizar la seguridad en la realización de las operaciones aéreas. Los titulares de los puestos de responsabilidad deberán poseer capacidad directiva y la cualificación técnica u operacional adecuada en el ámbito de la aviación.
Titulares de los puestos de responsabilidad
En el manual de operaciones deberán figurar los nombres de los titulares de los puestos de responsabilidad junto con una descripción de sus funciones y responsabilidades. Todo cambio que se realice o pretenda realizarse en relación con los nombramientos o funciones deberá comunicarse a la Autoridad por escrito.
El operador deberá tomar las medidas necesarias para garantizar la continuidad de las funciones de supervisión en ausencia de los titulares responsables.
La persona designada como responsable por el titular de un AOC no podrá ser designada como titular responsable por el titular de ningún otro AOC, salvo que las Autoridades interesadas lo consideren aceptable.
Las personas designadas como titulares responsables deberán ser contratadas por un número suficiente de horas que les permita desempeñar las funciones de gestión que corresponden a la magnitud y el alcance de la operación.
Idoneidad y supervisión del personal
Tripulantes. El operador deberá contratar un número suficiente de tripulantes de vuelo y de cabina de pasajeros para la operación prevista, que estén entrenados y hayan sido sujetos a verificaciones, con arreglo a lo dispuesto en la subparte N y la subparte O, según proceda.
La plantilla del personal de tierra estará en función de la naturaleza y de la magnitud de las operaciones. En particular, los departamentos de operaciones y de asistencia en tierra deben estar dotados de personal entrenado que posea un profundo conocimiento de sus responsabilidades dentro de la organización.
El operador que contrate la prestación de determinados servicios con otras organizaciones seguirá siendo el responsable del debido cumplimiento de las normas. En este caso, será obligación de uno de los titulares responsables garantizar que los contratistas cumplan las normas establecidas.
El número de supervisores que se designará estará en función de la estructura del operador y del número de personas en plantilla.
Las funciones y responsabilidades de los supervisores deberán estár definidas y sus actividades de vuelo planificadas de modo que puedan cumplir con sus funciones de supervisión.
La supervisión de los tripulantes y del personal de tierra deberán llevarla a cabo personas con experiencia y cualidades personales suficientes para garantizar el cumplimiento de las normas especificadas en el manual de operaciones.
El operador deberá garantizar que el espacio de trabajo disponible en cada base de operaciones sea suficiente para el personal que se ocupa de la seguridad de las operaciones de vuelo. Se tendrán en cuenta las necesidades del personal de tierra, de los encargados del control operacional, el archivo y la presentación de registros esenciales, así como de la planificación de vuelos por parte de las tripulaciones.
Los servicios administrativos deberán poder distribuir sin demora a todos los interesados las instrucciones operativas u otra información.
El operador deberá encargarse de la elaboración de los manuales, de sus modificaciones y del resto de la documentación.
establecerá y mantendrá un método, aprobado por la Autoridad, para el ejercicio del control operacional, y
ejercerá el control operacional de todos los vuelos operados en virtud de su AOC.
El operador proporcionará un manual de operaciones, elaborado de acuerdo con la subparte P, para uso y guía del personal de operaciones.
Competencia del personal de operaciones
El operador velará por que todo el personal asignado a las operaciones en tierra o en vuelo o que participe directamente en las mismas esté debidamente instruido, haya demostrado su capacidad para desempeñar sus funciones particulares, conozca sus responsabilidades y la relación que guardan sus obligaciones con el conjunto de la operación.
Definición de los procedimientos
El operador establecerá unos procedimientos e instrucciones para cada tipo de avión, en los que se indicarán las funciones del personal de tierra y de los tripulantes para todos los tipos de operaciones en tierra y en vuelo.
El operador establecerá un sistema de listas de comprobación en todas las fases de operación del avión, en condiciones normales, anormales y de emergencia, según el caso, para uso de los miembros de la tripulación, a fin de garantizar que se siguen los procedimientos del manual de operaciones.
Durante las fases críticas del vuelo, el operador no podrá obligar a un miembro de la tripulación a realizar otras tareas que no sean las necesarias para la operación segura del avión.
Utilización de los servicios de tránsito aéreo
El operador garantizará que se utilicen los servicios de tránsito aéreo en todos aquellos vuelos en que estén disponibles.
Instrucciones operacionales durante el vuelo
El operador garantizará que las instrucciones operacionales durante el vuelo que impliquen un cambio en el plan de vuelo autorizado por el control de tránsito aéreo sean objeto, siempre que sea posible, de una coordinación con la correspondiente dependencia de los servicios de tránsito aéreo, antes de transmitirlas al avión.
Autorización de aeródromos por el operador
El operador solo autorizará el uso de aeródromos que sean adecuados a los tipos de avión y de operación pertinentes.
Mínimos de utilización de aeródromo
El operador establecerá unos mínimos de utilización de aeródromo, con arreglo al OPS 1.430, para cada aeródromo de salida, de destino o de alternativa cuya utilización se autorice de conformidad con el OPS 1.220.
Todo nuevo requisito impuesto por la Autoridad deberá añadirse a los mínimos de utilización establecidos con arreglo al punto a).
Los mínimos para un tipo específico de procedimiento de aproximación y aterrizaje se considerarán aplicables si:
están operativos los equipos de tierra que figuran en la carta correspondiente y que son necesarios para el procedimiento previsto;
están operativos los sistemas del avión necesarios para el tipo de aproximación;
se cumplen los criterios de performance del avión requeridos, y
la tripulación posee las correspondientes cualificaciones.
Procedimientos de salida y aproximación por instrumentos
El operador garantizará que se utilicen los procedimientos de salida y aproximación por instrumentos que haya establecido el Estado donde esté situado el aeródromo.
No obstante lo dispuesto en el punto a), el comandante podrá aceptar una autorización ATC para desviarse de una ruta de salida o llegada publicada, siempre que se cumplan los criterios de franqueamiento de obstáculos y se tengan plenamente en cuenta las condiciones operacionales. La aproximación final se deberá llevar a cabo visualmente o de acuerdo con el procedimiento de aproximación por instrumentos establecido.
El operador solo podrá aplicar procedimientos distintos de aquellos que se han de utilizar con arreglo al punto a) cuando hayan sido aprobados, si fuera necesario, por el Estado donde esté situado el aeródromo y hayan sido aceptados por la Autoridad.
Procedimientos de atenuación del ruido
El operador establecerá procedimientos operacionales para la atenuación del ruido durante las operaciones de vuelo por instrumentos que cumplan con el PANS OPS volumen I (OACI Doc. 8168-OPS/611).
Los procedimientos de atenuación del ruido durante el ascenso después del despegue especificados por el operador para un tipo determinado de avión deberían ser los mismos para todos los aeródromos.
Rutas y áreas de operación
El operador garantizará que solo se lleven a cabo operaciones en las rutas o áreas para las que:
se disponga de instalaciones y servicios de tierra, incluidos los servicios meteorológicos, adecuados para la operación prevista;
la performance del avión que esté previsto utilizar sea adecuada para cumplir los requisitos de altitud mínima de vuelo;
el equipamiento del avión que esté previsto utilizar cumpla los requisitos mínimos para esa operación;
se disponga de mapas y cartas adecuadas [véase el OPS 1.135.a).9)];
si se utilizan aviones bimotores, se disponga de aeródromos adecuados dentro de las limitaciones de tiempo/distancia del OPS 1.245;
si se utilizan aviones monomotores, se disponga de superficies que permitan efectuar un aterrizaje forzoso con seguridad.
el operador garantizará que las operaciones se lleven a cabo de conformidad con cualquier restricción que haya impuesto la Autoridad en cuanto a las rutas o áreas de operación.
Operación en espacio aéreo definido con separación vertical mínima reducida (RVSM)
El operador no operará un avión en partes definidas del espacio aéreo donde se aplique una separación vertical mínima de 300 m (1 000 pies), en virtud de acuerdos regionales de navegación aérea, salvo que cuente para ello con la aprobación de la Autoridad (Aprobación RVSM) (véase también el OPS 1.872).
Operación en zonas con requisitos específicos de performance de navegación
El operador no operará un avión en zonas definidas, o en una parte definida de un espacio áereo especificado, en virtud de acuerdos regionales de navegación aérea, para las que se hayan prescrito especificaciones mínimas de performance de navegación, salvo que cuente para ello con la aprobación de la Autoridad (aprobación MNPS/RNP/RNAV) [véanse también el OPS 1.865.c).2) y el OPS 1.870].
Distancia máxima desde un aeródromo adecuado para aviones bimotores sin aprobación ETOPS
Salvo que cuente con la aprobación expresa de la Autoridad de conformidad con el OPS 1.246.a) (Aprobación ETOPS), el operador no operará un avión bimotor en una ruta en la que en algún punto de la misma la distancia a un aérodromo adecuado sea superior a:
aviones de performance clase A con:
una configuración máxima aprobada de 20 o más asientos para pasajeros, o
una masa máxima de despegue igual o superior a 45 360 kg,
la distancia recorrida en 60 minutos a velocidad de crucero con un motor inoperativo, determinada con arreglo al punto b);
una configuración máxima aprobada de 19 o menos asientos para pasajeros, y
una masa máxima de despegue inferior a 45 360 kg, la distancia recorrida en 120 minutos o, si así lo aprueba la Autoridad, en un máximo de 180 minutos para aviones turborreactores, a la velocidad de crucero con un motor inoperativo, determinada con arreglo al punto b);
aviones de performance clases B o C:
la distancia recorrida en 120 minutos de vuelo a velocidad de crucero con un motor inoperativo, determinada con arreglo al punto b), o
300 millas náuticas, ateniéndose a la que sea menor de ambas distancias.
El operador determinará una velocidad para el cálculo de la distancia máxima a un aeródromo adecuado para cada tipo o variante de avión bimotor operado, sin rebasar la VMO, sobre la base de la velocidad verdadera que el avión puede mantener con un motor inoperativo en las siguientes condiciones:
atmósfera estándar internacional (ISA);
para aviones turborreactores a:
FL 170, o
al nivel de vuelo máximo que el avión pueda alcanzar y mantener con un motor inoperativo, usando el máximo régimen de ascenso especificado en el manual de vuelo del avión, ateniéndose al que sea menor de ambos niveles,
para aviones de hélice a:
FL 80, o
al nivel de vuelo máximo que el avión pueda alcanzar y mantener con un motor inoperativo, usando el máximo régimen de ascenso especificado en el manual de vuelo del avión, ateniéndose al que sea menor de ambos niveles;
potencia máxima continua o empuje máximo continuo en el motor operativo;
una masa del avión no inferior a la resultante de lo siguiente:
despegue al nivel del mar con la masa máxima de despegue, y
ascenso con todos los motores operativos a la altitud óptima de crucero de largo alcance, y
vuelo a velocidad de crucero de largo alcance a dicha altitud con todos los motores operativos, hasta que el tiempo transcurrido desde el despegue sea igual al umbral aplicable previsto en el punto a);
el operador deberá garantizar que en el manual de operaciones figuren los siguientes datos, específicos para cada tipo o variante de avión:
velocidad de crucero con un motor inoperativo, determinada de acuerdo con el punto b);
distancia máxima a un aeródromo adecuado, determinada de acuerdo con los puntos a) y b).
Nota: Se entiende que las velocidades y altitudes (niveles de vuelo) especificados anteriormente únicamente se emplearán para establecer la distancia máxima desde un aeródromo adecuado.
Operaciones de alcance extendido con aviones bimotores (ETOPS)
Un operador no efectuará operaciones que superen el umbral de distancia determinado de conformidad con el OPS 1.245, salvo que cuente para ello con la aprobación de la Autoridad (Aprobación ETOPS).
Antes de efectuar un vuelo ETOPS, el operador se asegurará de que haya disponible un aeródromo ETOPS de alternativa en ruta adecuado, dentro del umbral tiempo distancia aprobado o de un umbral tiempo-distancia basado en el estado de funcionamiento del avión, establecido en función de la MEL, ateniéndose a aquél de los dos tiempos que sea menor[véase también OPS 1.297.d)].
Establecimiento de altitudes mínimas de vuelo
El operador establecerá las altitudes mínimas de vuelo, y los métodos para determinarlas, para todos los segmentos de ruta que se recorran, teniendo en cuenta el margen vertical sobre el terreno requerido, conforme a lo establecido en las subpartes F a I.
Todos los métodos empleados para establecer las altitudes mínimas de vuelo deberán ser aprobados por la Autoridad.
Cuando las altitudes mínimas de vuelo establecidas por los Estados que se sobrevuelen sean más altas que las del operador, se aplicarán los valores más altos.
A la hora de establecer las altitudes mínimas de vuelo, el operador tendrá en cuenta los siguientes factores:
precisión con que se puede determinar la posición del avión;
probables inexactitudes de las indicaciones de los altímetros;
características del terreno (por ejemplo, cambios bruscos en la elevación) a lo largo de las rutas o en las áreas donde se llevan a cabo las operaciones;
probabilidad de encontrar condiciones meteorológicas desfavorables (por ejemplo, turbulencia severa, corrientes de aire descendentes). y
posibles inexactitudes en las cartas aeronáuticas.
Al dar cumplimiento a los requisitos establecidos en el punto d), se tomarán en consideración:
las correcciones de los valores estándar por las variaciones en la temperatura y presión;
los requisitos ATC, y
las contingencias previsibles a lo largo de la ruta prevista.
Normas de abastecimiento de combustible
El operador establecerá unas normas de abastecimiento de combustible a los efectos de la planificación del vuelo y la replanificación en vuelo, a fin de garantizar que cada vuelo lleva suficiente combustible para la operación prevista y reservas para cubrir las desviaciones respecto de la misma.
El operador garantizará que la planificación de los vuelos se base, como mínimo, en lo establecido en los puntos 1 y 2 siguientes:
los procedimientos contenidos en el manual de operaciones y los datos obtenidos de:
la información facilitada por el fabricante del avión, o
los datos específicos actualizados del avión obtenidos mediante un sistema de control del consumo de combustible;
las condiciones operacionales bajo las que se realizará el vuelo, con inclusión de lo siguiente:
datos reales sobre el consumo de combustible del avión;
masas previstas;
condiciones meteorológicas previstas, y
procedimientos y restricciones de los Servicios de Tránsito Aéreo.
El operador garantizará que en el cálculo prevuelo del combustible utilizable necesario para un vuelo se incluya:
combustible para el rodaje;
combustible para el vuelo;
combustible de reserva, formado por:
combustible para contingencias,
combustible para destinos alternativos, si se requieren (esto no excluye la selección del aeródromo de salida como aérodromo de alternativa de destino),
combustible de reserva final, y
combustible adicional, si así lo requiere el tipo de operación (por ejemplo, ETOPS);
combustible adicional, si el comandante así lo exige.
El operador garantizará que en el cálculo del combustible utilizable requerido durante los procedimientos de replanificación en vuelo, cuando un vuelo deba dirigirse por una ruta o a un destino distintos de los previstos inicialmente, se incluya:
combustible para el trayecto que resta del vuelo;
El operador establecerá procedimientos para el transporte de personas con movilidad reducida.
El operador garantizará que a las personas con movilidad reducida no se les asignan, y de hecho no ocupan, asientos en los que su presencia podría:
impedir a la tripulación desempeñar sus funciones;
obstruir el acceso a los equipos de emergencia, o
impedir la evacuación del avión en caso de emergencia.
Cuando se vayan a transportar personas con movilidad reducida, esta circunstancia se le deberá notificar al comandante.
Transporte de pasajeros no admitidos en un país, deportados o personas bajo custodia
El operador establecerá procedimientos para el transporte de pasajeros no admitidos en un país, deportados o personas bajo custodia para garantizar la seguridad del avión y sus ocupantes. Deberá notificarse al comandante que se va a transportar a estas personas.
Estiba de equipaje y carga
(véase el apéndice 1 del OPS 1.270)
El operador establecerá procedimientos para garantizar que se introduzca en la cabina de pasajeros el equipaje de mano que se pueda estibar de forma adecuada y segura.
El operador establecerá procedimientos para garantizar que todo el equipaje y la carga a bordo que pudieran causar lesiones o daños u obstruir los pasillos y salidas al desplazarse se colocan en lugares concebidos para evitar desplazamientos.
En blanco deliberadamente
Asignación de asientos de pasajeros
El operador establecerá procedimientos para garantizar que los pasajeros estén sentados de modo que, en caso de que fuera necesaria una evacuación de emergencia, puedan colaborar con mayor facilidad y no dificultar la evacuación del avión.
Instrucciones a los pasajeros
Se den instrucciones verbales a los pasajeros relativas a la seguridad. Dichas instrucciones podrán impartirse en parte o en su totalidad mediante una presentación audiovisual.
Los pasajeros dispongan de una tarjeta con instrucciones de seguridad, donde se indique mediante pictogramas el funcionamiento de los equipos de emergencia y las salidas que pudieran tener que llegar a utilizar.
Se informe a los pasajeros, cuando proceda, de los siguientes aspectos:
normas sobre consumo de tabaco,
obligación de que el asiento esté en posición vertical y la bandeja plegada,
ubicación de las salidas de emergencia,
ubicación y modo de empleo de las marcas en el suelo que indican el camino de evacuación más próximo,
colocación del equipaje de mano,
restricciones en el uso de dispositivos electrónicos portátiles,
ubicación y contenido de la tarjeta con instrucciones de seguridad, y
Que se haga ante los pasajeros una demostración de lo siguiente:
uso de los cinturones y/o arneses de seguridad, incluido el modo de cierre y apertura,
ubicación y modo de empleo del equipo de oxígeno, en caso necesario (véanse el OPS 1.770 y el OPS 1.775). También se darán instrucciones a los pasajeros de que apaguen sus cigarrillos cuando se esté utilizando oxígeno,
ubicación y modo de empleo de los chalecos salvavidas, en caso necesario (véase el OPS 1.825).
Después del despegue
Se recuerde a los pasajeros, cuando proceda, lo siguiente:
las normas sobre consumo de tabaco, y
la utilización de los cinturones y/o arneses de seguridad, incluida la conveniencia, por razones de seguridad, de permanecer con los cinturones abrochados mientras se esté sentado, aunque la señal luminosa de abrocharse los cinturones no esté encendida..
Antes del aterrizaje
Se recuerde a los pasajeros, si procede, lo siguiente:
las normas sobre consumo de tabaco,
la utilización de los cinturones y/o arneses de seguridad,
la obligación de que el asiento esté en posición vertical y la bandeja plegada,
la nueva colocación del equipaje de mano, y
las restricciones sobre el uso de dispositivos electrónicos portátiles.
Se recuerde a los pasajeros lo siguiente:
la utilización de los cinturones y/o arneses de seguridad.
Si se produce una emergencia durante el vuelo, los pasajeros reciban las instrucciones oportunas en función de las circunstancias de la emergencia.
El operador garantizará, que para cada vuelo previsto, se cumplimente un plan operacional de vuelo.
El comandante no iniciará un vuelo a menos que esté convencido de que:
el avión es aeronavegable;
la operación del avión no es contraria a lo dispuesto en la lista de desviación de configuración (CDL);
se dispone de los instrumentos y equipos necesarios para el vuelo, de conformidad con las subpartes K y L;
los instrumentos y equipos, salvo lo dispuesto en la MEL, están en condiciones operativas;
se hallan disponibles las partes del manual de operaciones requeridas para la realización del vuelo;
se encuentran a bordo los documentos, información adicional y formularios de los que deba disponerse de conformidad con el OPS 1.125 y el OPS 1.135;
se dispone de mapas, cartas y documentación afín o datos equivalentes, actualizados, que permitan cubrir la operación del avión prevista, así como las desviaciones que quepa esperar razonablemente; se incluyen asimismo todas las tablas de conversión que resulten necesarias en apoyo de las operaciones cuando haya que utilizar alturas, altitudes y niveles de vuelo expresados en el sistema métrico decimal;
se hallan disponibles las instalaciones y los servicios de tierra que se requieran para el vuelo planificado;
en el vuelo planificado se pueden cumplir las disposiciones establecidas en el manual de operaciones con respecto a los requisitos en materia de combustible, aceite y oxígeno, las altitudes mínimas de seguridad, los mínimos de operación de aeródromo y la disponibilidad de aeródromos de alternativa, en caso necesario;
la carga está correctamente distribuida y sujeta de forma segura;
la masa del avión, al inicio de la carrera de despegue, será tal que el vuelo podrá efectuarse de conformidad con lo dispuesto en las subpartes F a I, según corresponda, y
será posible respetar cualquier limitación operacional, aparte de las previstas en los puntos 9) y 11).
Selección de aeródromos
Al planificar un vuelo, el operador establecerá procedimientos para la selección de aeródromos de destino y/o de alternativa de acuerdo con el OPS 1.220.
El operador deberá seleccionar y especificar en el plan operacional de vuelo un aeródromo de alternativa al de despegue para el caso en que no sea posible volver al aeródromo de salida por motivos meteorológicos o de performance. El aeródromo de alternativa al de despegue deberá estar situado como máximo:
en el caso de los aviones bimotores:
a una hora de vuelo a velocidad de crucero con un motor inoperativo, con arreglo al manual de vuelo del avión, con aire en calma y en condiciones estándar basadas en la masa de despegue real, o
el umbral tiempo-distancia ETOPS aprobado al operador, teniendo en cuenta cualquier restricción de la MEL, hasta un máximo de dos horas, a la velocidad de crucero con un motor inoperativo, con arreglo al manual de vuelo del avión, con aire en calma y en condiciones estándar basadas en la masa de despegue real para los aviones y las tripulaciones con una aprobación ETOPS, o
en el caso de los aviones de tres y cuatro motores, a dos horas de vuelo a velocidad de crucero con un motor inoperativo, con arreglo al manual de vuelo del avión, con aire en calma y en condiciones estándar basadas en la masa de despegue real, y
si el manual de vuelo del avión no estipula una velocidad de crucero con un motor inoperativo, la velocidad considerada para hacer los cálculos deberá ser la que se alcance con el motor o motores restantes ajustados a la máxima potencia continua.
El operador deberá seleccionar como mínimo un destino alternativo para cada vuelo IFR, a menos que:
se cumplan las dos condiciones siguientes:
la duración prevista del vuelo, entre el despegue y el aterrizaje, no exceda de seis horas, y
en el punto de destino se disponga de dos pistas separadas y en condiciones de ser utilizadas, y los informes o predicciones meteorólogicos, o una combinación de ambos, correspondientes al aeródromo de destino indiquen que, en el período comprendido entre una hora antes y una hora después de la hora prevista de llegada al destino, el techo de nubes estará situado como mínimo a 2 000 pies o a la altura de circuito más 500 pies, si esta altura es mayor, y la visibilidad en tierra será de 5 km como mínimo,
el punto de destino esté aislado y no exista ningún aeródromo de alternativa de destino adecuado.
El operador deberá seleccionar dos aeródromos de alternativa de destino en los casos siguientes:
cuando los informes o predicciones meteorológicos pertinentes, o una combinación de ambos, indiquen que durante el período comprendido entre una hora antes y una hora después de la hora prevista de llegada, las condiciones meteorológicas estarán por debajo de los mínimos de planificación aplicables, o
cuando no se disponga de información meteorológica.
El operador especificará en el plan de vuelo los aeródromos de alternativa exigidos.
Mínimos de planificación para vuelos IFR
Mínimos de planificación para aeródromos de alternativa al de despegue. El operador no seleccionará un aeródromo como aeródromo de alternativa al de despegue a menos que los informes o predicciones meteorológicos pertinentes, o una combinación de ambos, indiquen que, durante el período comprendido entre una hora antes y una hora después de la hora prevista de llegada al aeródromo, las condiciones meteorológicas serán iguales o mejores que las que prevén los mínimos de aterrizaje aplicables, especificados con arreglo al OPS 1.225. Se deberá tener en cuenta el techo de nubes cuando las únicas aproximaciones disponibles sean aproximaciones que no sean de precisión y/o en circuito. Deberá tenerse en cuenta cualquier limitación referente a las operaciones con un motor inoperativo.
Mínimos de planificación para los aeródromos de destino y de alternativa de destino. El operador solo seleccionará el aeródromo de destino y/o el aeródromo o aeródromos de alternativa de destino cuando los informes o predicciones meteorológicos pertinentes, o una combinación de ambos, indiquen que, durante el período comprendido entre una hora antes y una hora después de la hora prevista de llegada al aeródromo, las condiciones meteorológicas serán iguales o mejores a las previstas en los mínimos de planificación siguientes:
mínimos de planificación para el aeródromo de destino, salvo para aeródromos de destino aislados:
RVR/visibilidad especificados de acuerdo con el OPS 1.225, y
en caso de una aproximación que no sea de precisión o una aproximación en circuito, el techo de nubes deberá estar a una altura igual o superior a la MDH, y
los mínimos de planificación para el aeródromo o aeródromos de alternativa de destino y los aeródromos de destino aislados serán los que se indican en el cuadro 1 siguiente:
Mínimos de planificación – Aeródromos de alternativa en ruta y de destino — Aeródromos de destino aislados
Mínimos de planificación
Categoría II y III
Categoría I (nota 1)
No de precisión (notas 1 y 2)
No de precisión
No de precisión (notas 1 y 2) más 200 pies/1 000 m
En circuito (notas 2 y 3)
El techo de nubes, deberá estar a una altura igual o superior a la MDH.
Mínimos de planificación para un aeródromo de alternativa en ruta. El operador no seleccionará un aeródromo como aeródromo de alternativa en ruta a menos que los correspondientes informes o predicciones meteorológicos o cualquier combinación de ellos indiquen que, durante el período que comienza una hora antes y termina una hora después de la hora estimada de llegada al aeródromo, las condiciones meteorológicas serán iguales o mejores que las previstas en los mínimos de aterrizaje aplicables especificados de acuerdo con el cuadro 1.
Mínimos de planificación para un aeródromo ETOPS de alternativa en ruta. El operador no seleccionará un aeródromo como aeródromo ETOPS de alternativa en ruta a menos que los correspondientes informes o predicciones meteorológicos, o cualquier combinación de ellos, indiquen que, durante el período que comienza una hora antes y termina una hora después de la hora prevista de llegada al aeródromo, las condiciones meteorológicas serán iguales o mejores que las previstas en los mínimos de planificación que se establecen en el siguiente cuadro 2, y de acuerdo con la aprobación ETOPS del operador.
Mínimos de planificación-ETOPS
RVR/Visibilidad requeridos y techo de nubes, si procede
Aeródromo con
Al menos dos procedimientos distintos de aproximación basados en dos radioayudas distintas que sirvan a dos pistas separadas
Al menos dos procedimientos distintos de aproximación basados en dos radioayudas distintas que sirvan a una pista
al menos un procedimiento de aproximación basado en una radioayuda que sirva a una pista
Aproximación de precisión Categoría II, III (ILS, MLS)
Aproximación de precisión mínimos de Categoría I
Mínimos de aproximación no de precisión
Aproximación de precisión Categoría I (ILS, MLS)
Mínimos de aproximación en circuito o, si no están disponibles, mínimos de aproximación no de precisión más 200 pies/1 000 m
Aproximación no de precisión
El valor inferior de los mínimos de aproximación no de precisión más 200 pies/1 000 m o mínimos de circuito
El valor superior de los mínimos de aproximación en circuito o los mínimos de aproximación no de precisión más 200 pies/1 000 m
Mínimos de aproximación en circuito
Presentación del plan de vuelo ATS
El operador garantizará que no se inicie un vuelo a menos que se haya presentado un plan de vuelo ATS, o se haya entregado la información adecuada para permitir la activación de los servicios de alerta si fuera necesario.
Carga/descarga de combustible durante el embarque, desembarque o permanencia a bordo de los pasajeros
(véase el apéndice 1 del OPS 1.045)
El operador garantizará que no se cargue ni descargue ningún avión con Avgas o combustible de alta volatilidad (por ejemplo, Jet-B o similar) o cuando exista la posibilidad de que se mezclen esos tipos de combustible, mientras los pasajeros estén embarcando, a bordo o desembarcando. En todos los demás casos, deberán tomarse las precauciones adecuadas y el avión deberá estar debidamente tripulado por personal cualificado listo para iniciar y dirigir una evacuación del avión con los medios más eficientes y rápidos de que se disponga.
Carga/descarga de combustible de alta volatilidad
El operador establecerá procedimientos para la carga/descarga de combustible de alta volatilidad (por ejemplo, Jet B o equivalente) si es necesario.
Procedimientos de retroceso por medios externos y de remolque
El operador garantizará que todos los procedimientos de remolque y de retroceso por medios externos se ajusten a las normas y procedimientos adecuados de aviación.
El operador garantizará que el estacionamiento anterior o posterior al rodaje no se realice mediante remolcador sin barra, salvo que:
el diseño del avión proteja de daños el sistema de control de dirección con la rueda de morro en caso de usarse un remolcador sin barra;
exista un sistema o procedimiento para alertar a la tripulación de vuelo de que se han producido o pueden haberse producido esos daños, o
el remolcador sin barra esté diseñado para evitar daños al tipo de avión de que se trate.
Miembros de la tripulación en sus puestos
Miembros de la tripulación de vuelo
Durante el despegue y el aterrizaje, todos los miembros de la tripulación de vuelo a los que se hayan asignado funciones en la cabina de vuelo estarán en sus puestos.
Durante las restantes fases del vuelo, todos los miembros de la tripulación de vuelo a los que se hayan asignado funciones en la cabina de vuelo permanecerán en sus puestos, a menos que su ausencia sea necesaria para el desempeño de sus funciones en relación con la operación, o por necesidades fisiológicas, siempre que por lo menos un piloto con las cualificaciones adecuadas esté a los mandos del avión en todo momento.
Durante todas las fases del vuelo, todos los tripulantes de vuelo a los que se hayan asignado funciones en la cabina de vuelo se mantendrán atentos. Si se descubre que hay pérdida de atención, se adoptarán las medidas correctoras adecuadas. Si se experimenta una fatiga inesperada, el comandante podrá organizar un procedimiento de descanso controlado, si la carga de trabajo lo permite. Un descanso controlado tomado de esta forma no podrá considerarse en modo alguno como parte de un período de descanso a los efectos de calcular las limitaciones del tiempo de vuelo ni podrá ser utilizado para justificar ningún período de actividad.
Miembros de la tripulación de cabina de pasajeros. En todas las cabinas del avión que estén ocupadas por pasajeros, los miembros requeridos de la tripulación de cabina de pasajeros estarán sentados durante las fases críticas del vuelo en los puestos que tengan asignados.
Medios de asistencia para evacuación de emergencia
El operador establecerá procedimientos para garantizar que antes del rodaje, despegue y aterrizaje, y cuando sea seguro y posible hacerlo, estén armados los dispositivos de asistencia para evacuación de emergencia que se despliegan de forma automática.
Asientos, cinturones de seguridad y arneses
Durante el despegue y aterrizaje, y siempre que lo considere necesario el comandante en beneficio de la seguridad, todos los miembros de la tripulación estarán adecuadamente asegurados por el cinturón de seguridad y los arneses de que dispongan.
Durante otras fases del vuelo, todos los miembros de la tripulación de vuelo mantendrán los cinturones de seguridad abrochados mientras estén en sus puestos en la cabina de vuelo.
Antes del despegue y el aterrizaje, durante el rodaje y siempre que se considere necesario en beneficio de la seguridad, el comandante garantizará que todos los pasajeros a bordo ocupen sus asientos o literas y lleven correctamente abrochados los cinturones de seguridad o los arneses, según proceda.
El operador dispondrá, y el comandante garantizará el cumplimiento de esta disposición, que solo se permita la ocupación múltiple de asientos específicos y ello solo cuando se trate de un adulto y un bebé que esté correctamente asegurado con un cinturón suplementario u otro dispositivo de sujeción.
Aseguramiento de la cabina de pasajeros y cocinas
El operador establecerá procedimientos para garantizar que todas las salidas y vías de evacuación estén libres de obstáculos antes del rodaje, despegue y aterrizaje.
El comandante se asegurará de que todos los equipos y equipajes estén correctamente asegurados antes del despegue y del aterrizaje, y siempre que se considere necesario en beneficio de la seguridad.
Facilidad de acceso a los equipos de emergencia
El comandante garantizará que los equipos de emergencia pertinentes se mantengan fácilmente accesibles para su utilización inmediata.
Consumo de tabaco a bordo
El comandante garantizará que no se permita fumar a bordo:
cuando se considere necesario en beneficio de la seguridad;
mientras el avión esté en tierra, a menos que se permita específicamente de acuerdo con los procedimientos que se definen en el manual de operaciones;
fuera de las zonas de fumadores designadas, en los pasillos y en los lavabos;
en los compartimentos de carga y/u otras zonas donde se lleve carga que no esté almacenada en contenedores resistentes al fuego o cubiertos con lona resistente al fuego, y
en las zonas de la cabina donde se esté suministrando oxígeno.
En un vuelo IFR, el comandante:
no iniciará el despegue, ni
continuará más allá del punto a partir del cual es aplicable un plan de vuelo modificado en caso de replanificación en vuelo, a menos que disponga de información que indique que las condiciones meteorológicas previstas en el aeródromo o aeródromos de destino y/o de alternativa que prescribe el OPS 1.295 son iguales o mejores que los mínimos de planificación prescritos en el OPS 1.297.
no continuará más allá del punto de decisión cuando utilice el procedimiento de punto de decisión, o bien
no continuará más allá del punto predeterminado cuando utilice el procedimiento de punto predeterminado, a menos que disponga de información que indique que las condiciones meteorológicas previstas en el aeródromo o aeródromos de destino y/o de alternativa requerido que prescribe el OPS 1.295 son iguales o mejores que los mínimos de utilización de aeródromo prescritos en el OPS 1.225.
En un vuelo IFR, el comandante no continuará hasta el aeródromo de destino planificado a menos que sus últimas informaciones disponibles indiquen que, a la hora de llegada prevista, las condiciones meteorológicas en el aeropuerto de destino o, al menos, en uno de los aeródromos de alternativa de destino, son iguales o mejores que los mínimos planificados de utilización de aeródromo aplicables.
En un vuelo VFR, el comandante no iniciará el despegue a menos que los útimos informes meteorológicos o una combinación de estos y las previsiones indiquen que las condiciones meteorológicas a lo largo de la ruta o de la parte de la ruta que vaya a recorrerse en régimen VFR serán tales que hagan posible el cumplimiento de las normas en el momento apropiado.
Hielo y otros contaminantes-Procedimientos en tierra
El operador establecerá los procedimientos que deberán seguirse en tierra para eliminar el hielo y para impedir su formación, así como los procedimientos de las inspecciones asociadas.
El comandante no comenzará el despegue a menos que las superficies externas estén limpias de cualquier depósito que pueda afectar negativamente a la performance y/o al control del avión, excepto en las condiciones establecidas en el manual de vuelo del avión.
Hielo y otros contaminantes-procedimientos de vuelo
El operador establecerá procedimientos para los vuelos en condiciones de hielo, reales o previstas.
El comandante no comenzará un vuelo en condiciones de hielo reales o previstas ni se dirigirá deliberadamente a una zona en la que se den o se prevean condiciones de hielo, a menos que el avión esté certificado y equipado para hacerles frente.
Abastecimiento de combustible y aceite
El comandante no iniciará un vuelo a menos que esté convencido de que el avión lleva como mínimo la cantidad planificada de combustible y aceite para completar el vuelo de forma segura, teniendo en cuenta las condiciones previstas para la operación.
Antes de iniciar un despegue, el comandante deberá asegurarse de que, según la información de que dispone, las condiciones meteorológicas en el aeródromo y las de la pista prevista no deberían impedir un despegue y salida seguros.
Consideración de los mínimos de despegue
Antes de iniciar el despegue, el comandante se asegurará de que el RVR o visibilidad en la dirección de despegue del avión es igual o mejor que el mínimo aplicable.
Altitudes mínimas de vuelo
El comandante, o el piloto en el cual se haya delegado la conducción del vuelo, no volará por debajo de las altitudes mínimas especificadas, excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje.
Simulación de situaciones anormales en vuelo
El operador establecerá procedimientos para garantizar que no se simulen durante los vuelos comerciales de transporte aéreo situaciones anormales o de emergencia que requieran la aplicación de todos o parte de los procedimientos de emergencia, ni se simulen condiciones IMC por medios artificiales.
Gestión del combustible en vuelo
(véase el apéndice 1 del OPS 1.375)
El operador establecerá un procedimiento para garantizar que se compruebe y se gestione el combustible en vuelo.
El comandante se asegurará de que la cantidad de combustible utilizable remanente en vuelo no sea menor que la requerida para proceder hasta un aeródromo donde se pueda efectuar un aterrizaje seguro, con el combustible remanente de reserva final.
El comandante declarará emergencia cuando se calcule que el combustible utilizable al aterrizar será menor que la reserva final.
Utilización de oxígeno suplementario
El comandante garantizará que los miembros de la tripulación de vuelo que estén desempeñando funciones esenciales para la operación segura del avión en vuelo utilicen oxígeno suplementario continuamente cuando la altitud de cabina exceda de 10 000 pies durante un período superior a 30 minutos y siempre que la altitud de cabina exceda de 13 000 pies.
El operador tendrá en cuenta la exposición en vuelo a la radiación cósmica que experimenten todos los miembros de la tripulación mientras se encuentren de servicio (incluido el posicionamiento) y adoptará las medidas siguientes para aquellos tripulantes que puedan verse expuestos a más de 1 mSv por año:
evaluará su exposición;
tendrá en cuenta los resultados de la evaluación cuando establezca la programación de las actividades, con el fin de reducir las dosis de los miembros de la tripulación sujetos a fuerte exposición;
informará a los tripulantes afectados de los riesgos que conlleva para su salud el trabajo que realizan;
garantizará que la programación de actividad de las mujeres de la tripulación, una vez que hayan notificado al operador su estado de gestación, mantenga la dosis equivalente para el feto en el nivel más bajo que pueda lograrse razonablemente y, en cualquier caso, garantizará que dicha dosis no exceda de 1 mSv durante el resto de la gestación;
garantizará que se mantenga un registro de cada uno de los tripulantes que puedan verse expuestos a una elevada exposición. Los datos relativos a la exposición a la radiación cósmica se notificarán al tripulante una vez al año y también cuando deje de trabajar con el operador.
El operador no operará un avión por encima de los 15 000 m (49 000 pies), salvo que se encuentren en funcionamiento los equipos que se especifican en el OPS 1.680 o que se sigan los procedimientos prescritos en el OPS 1.680.
El comandante, o el piloto en quien se haya delegado la conducción del vuelo, iniciará un descenso, tan pronto como sea posible, cuando se rebasen los valores límite de la dosis de radiación cósmica que se especifiquen en el manual de operaciones.
Detección de proximidad al suelo
Cuando cualquier miembro de la tripulación de vuelo, o un sistema de alerta de proximidad al suelo, detecte una proximidad indebida al suelo, el comandante, o el piloto en quien se haya delegado la conducción del vuelo, garantizará el inicio inmediato de una acción correctora para establecer condiciones seguras de vuelo.
Uso del sistema anticolisión de a bordo (ACAS)
El operador deberá establecer procedimientos que garanticen que:
cuando el ACAS esté instalado y operativo, se use en vuelo de modo que permita generar avisos de resolución (RA), a menos que la generación de dichos avisos no sea apropiada para las condiciones existentes en ese momento;
cuando el ACAS detecte una proximidad indebida a otro avión (RA), el comandante, o el piloto en quien se haya delegado la conducción del vuelo, se asegure de que se inicia inmediatamente una acción correctora para establecer una separación segura, a menos que se haya producido una identificación visual del intruso y se haya determinado que no constituye una amenaza.
Condiciones de aproximación y aterrizaje
Antes de iniciar una aproximación para el aterrizaje, el comandante deberá estar seguro de que, de acuerdo con la información disponible, las condiciones meteorológicas en el aeródromo y las de la pista prevista no impedirán la ejecución segura de una aproximación, aterrizaje o aproximación frustrada, teniendo en cuenta la información de performance del manual de operaciones.
El comandante, o el piloto en quien se haya delegado la conducción del vuelo, podrá iniciar una aproximación por instrumentos con independencia del RVR/visibilidad notificados, pero la aproximación no se continuará más allá de la radiobaliza exterior, o una posición equivalente, si el RVR/visibilidad notificado es inferior a los mínimos aplicables.
Cuando no se disponga del RVR, los valores RVR podrán deducirse mediante la conversión de la visibilidad notificada de acuerdo con el apéndice 1 del OPS 1.430.h).
Si después de haber pasado la radiobaliza exterior o una posición equivalente de acuerdo con el punto a), el RVR/visibilidad notificado resulta inferior al mínimo aplicable, podrá continuarse la aproximación hasta la DA/H o MDA/H.
Cuando no exista ninguna radiobaliza exterior ni posición equivalente, el comandante, o el piloto en quien se haya delegado la conducción del vuelo, tomará la decisión de seguir o frustrar la aproximación antes de descender por debajo de 1 000 pies sobre el aeródromo en el último segmento de la aproximación. Si la MDA/H es de 1 000 pies o superior sobre el aeródromo, el operador deberá establecer una altura para cada procedimiento de aproximación, por debajo de la cual no se deberá continuarse la aproximación si el RVR/visibilidad es inferior a los mínimos aplicables.
La aproximación podrá continuarse por debajo de la DA/H o MDA/H, y podrá completarse el aterrizaje, siempre que se establezca y mantenga la referencia visual requerida en la DA/H o MDA/H.
El valor del RVR de la zona de toma de contacto será siempre el valor determinante. Si existe información del RVR en el punto medio de la pista y en el extremo de parada, y esta información es pertinente, deberá ser también determinante. El valor mínimo de RVR para el punto medio de la pista será o 125 m o el RVR requerido para la zona de toma de contacto, si este fuera menor. El valor mínimo de RVR para el extremo de parada será de 75 m. Para aviones equipados con un sistema de guiado o de control del rodaje, el valor mínimo de RVR en el punto medio de la pista será de 75 m.
Nota:“Pertinente”, en este contexto, indica la parte de la pista utilizada durante la fase de alta velocidad del aterrizaje hasta una velocidad de aproximadamente 60 nudos.
Procedimientos operacionales-Altura de cruce del umbral
El operador establecerá procedimientos operacionales concebidos para asegurar que cuando un avión esté realizando una aproximación de precisión cruce el umbral con un margen seguro, en configuración y actitud de aterrizaje.
El comandante se asegurará de que se completen las anotaciones del diario de a bordo.
“Incidente”: todo suceso relacionado con la operación de un avión, distinto de un accidente, que afecte o pueda afectar a la seguridad de las operaciones.
“Incidente grave”: cualquier incidente en el que concurran circunstancias que indiquen que estuvo a punto de producirse un accidente.
“Accidente”: todo suceso relacionado con la operación de un avión que tenga lugar en el tiempo comprendido entre el momento en que entra la primera persona en el avión con intención de realizar un vuelo y el momento en que han terminado de desembarcar todas las personas, y durante el cual:
alguna persona sufra lesiones mortales o graves como consecuencia de:
hallarse en el avión;
entrar en contacto directo con alguna parte del avión, entre las que se incluyen las partes que se hayan desprendido del avión, o
la exposición directa al chorro de un reactor; excepto cuando las lesiones obedezcan a causas naturales, hayan sido autoinfligidas o causadas por otras personas o se trate de lesiones sufridas por pasajeros clandestinos escondidos fuera de las aéreas destinadas normalmente a los pasajeros o la tripulación, o
el avión sufra daños o roturas estructurales que alteren de manera adversa sus características de resistencia estructural y de performance o sus características de vuelo, y que exigirían normalmente una reparación importante, o la sustitución del componente afectado, excepto si se trata de un fallo o daño en los motores, cuando el daño se limite al motor, su capó o accesorios; o de daños limitados a las hélices, extremos de ala, antenas, neumáticos, frenos, carenas, pequeñas abolladuras o perforaciones en el revestimiento del avión, o
el avión desaparezca o sea totalmente inaccesible.
“Comunicación de incidentes”: el operador deberá establecer procedimientos para la comunicación de incidentes teniendo en cuenta las responsabilidades descritas a continuación, y las circunstancias descritas en el punto d):
el OPS 1.085.b) especifica las responsabilidades de los miembros de la tripulación de comunicar incidentes que pongan o pudieran poner en peligro la seguridad de la operación;
el comandante o el operador de un avión presentarán a la Autoridad un informe sobre cualquier incidente que haya puesto en peligro o pudiera haber puesto en peligro la seguridad de la operación;
los informes se remitirán dentro del plazo de 72 horas desde el momento en que se detectó el incidente, a menos que lo impidan circunstancias excepcionales;
el comandante garantizará que todos los defectos técnicos conocidos o sospechados y toda superación de las limitaciones que haya tenido lugar mientras era responsable del vuelo se hagan constar en el registro técnico del avión. Si el defecto o la superación de las limitaciones técnicas pone o pudiera poner en peligro la seguridad de la operación, el comandante deberá, asimismo, iniciar el proceso para remitir un informe a la Autoridad de acuerdo con lo dispuesto en el punto b).2);
en caso de incidentes que se comuniquen de acuerdo con los puntos b).1), b).2) y b).3), y que estén originados directa o indirectamente por cualquier fallo, mal funcionamiento o defecto del avión, su equipo o cualquier elemento del equipo de apoyo en tierra, o que causen o pudiera causar efectos negativos en el mantenimiento de la aeronavegabilidad del avión, el operador deberá informar, asimismo, a la organización responsable del diseño o al proveedor, o, si procede, a la organización responsable del mantenimiento de la aeronavegabilidad, al tiempo que remite el informe a la Autoridad.
Comunicación de accidentes e incidentes graves
El operador deberá establecer procedimientos para la comunicación de accidentes e incidentes graves teniendo en cuenta las responsabilidades descritas a continuación, y las circunstancias descritas en el punto d).
El comandante notificará al operador cualquier accidente o incidente grave que haya tenido lugar mientras era responsable del vuelo. En caso de impedimento del comandante, realizará la notificación cualquier otro miembro de la tripulación que pueda hacerlo, teniendo en cuenta la cadena de mando especificada por el operador.
El operador se asegurará de que la Autoridad del Estado del operador, la Autoridad apropiada más cercana (si no es la Autoridad del Estado del operador), y cualquier otra organización que el Estado del operador requiera que sea notificada, reciban notificación por el medio más rápido disponible de cualquier accidente o incidente grave y –únicamente en el caso de accidentes– al menos antes de que se mueva el avión, salvo que lo impidan circunstancias excepcionales.
El comandante o el operador remitirán un informe a la Autoridad del Estado del operador dentro de las 72 horas siguientes al momento en que se produjo el accidente o incidente grave.
Se describen a continuación aquellos sucesos que requieren métodos de comunicación y notificación específicos.
Incidentes de tránsito aéreo: Siempre que un avión haya estado en peligro durante el vuelo por las causas que más abajo se indican, el comandante notificará sin demora el incidente a la dependencia correspondiente del servicio de tránsito aéreo, y la informará de su intención de remitir un informe de incidente de tránsito aéreo una vez que el vuelo haya terminado:
una cuasi colisión con cualquier otro objeto volador, o
procedimientos defectuosos de tránsito aéreo o incumplimiento de los procedimientos aplicables por los servicios de tránsito aéreo o por la tripulación de vuelo,
fallo de las instalaciones de los servicios de tránsito aéreo.
Además, el comandante notificará el incidente a la Autoridad.
Avisos de resolución (RA) del sistema anticolisión de a bordo (ACAS). Cuando un avión en vuelo haya tenido que maniobrar como respuesta a un aviso de resolución del sistema ACAS el comandante así lo notificará a la correspondiente dependencia del servicio de tránsito aéreo y remitirá un informe ACAS al respecto a la Autoridad.
Peligro de choque y choque con aves
El comandante informará inmediatamente a la dependencia local de los servicios de tránsito aéreo cuando observe un peligro potencial relacionado con aves.
Si sabe que se ha producido un choque con aves, el comandante presentará a la Autoridad el correspondiente informe escrito después de aterrizar, siempre que el avión del que sea responsable haya sufrido un choque con aves que haya producido un daño significativo al avión, o haya ocasionado la pérdida o el mal funcionamiento de cualquier servicio esencial. Si el impacto se descubre cuando el comandante no está disponible, el operador será el responsable de remitir el informe.
Emergencias en vuelo con mercancías peligrosas a bordo. Si tiene lugar una emergencia en vuelo y la situación lo permite, el comandante informará a la dependencia ATS correspondiente de cualquier mercancía peligrosa que lleve a bordo. Una vez que el avión haya aterrizado, si el suceso ha estado asociado o relacionado con el transporte de mercancías peligrosas, el comandante cumplirá también los requisitos de notificación descritos en el OPS 1.1225.
Interferencia ilícita. Tras un acto de interferencia ilícita a bordo de un avión y tan pronto como sea posible, el comandante o, en su ausencia, el operador presentará un informe a la Autoridad local y a la Autoridad del Estado del operador (véase también el OPS 1.1245).
Condiciones potencialmente peligrosas. El comandante notificará a la correspondiente dependencia del servicio de tránsito aéreo, tan pronto como sea posible, las condiciones potencialmente peligrosas que se encuentren durante el vuelo, tales como irregularidades en las instalaciones de tierra o de navegación, fenómenos meteorológicos o nubes de cenizas volcánicas.
Apéndice 1 del OPS 1.270
Los procedimientos que establezca el operador para garantizar que el equipaje de mano y la carga se estiben de forma adecuada y segura, tendrán en cuenta lo siguiente:
todo bulto que se lleve en la cabina deberá estibarse solamente en un lugar que lo pueda contener;
no deberán rebasarse las limitaciones de masa que se indican en el rótulo de los compartimentos de equipaje de mano;
no deberá colocarse equipaje debajo de los asientos, a menos que el asiento esté equipado con una barra de contención y las dimensiones del equipaje permitan que dicha barra lo retenga;
no deberán colocarse bultos en los lavabos ni contra mamparas que no les impidan desplazarse hacia delante, de lado o hacia arriba, salvo que las mamparas lleven un rótulo que especifique la mayor masa que se podrá colocar allí;
las dimensiones del equipaje y la carga que se coloquen en armarios deberán permitir que los pestillos de las puertas cierren con seguridad;
el equipaje y la carga se colocarán en lugares en que no impidan el acceso a los equipos de emergencia, y
antes del despegue, del aterrizaje y siempre que se enciendan las señales de abrocharse el cinturón, o se haya dado esta instrucción de otra forma, se comprobará que el equipaje está colocado de modo que no impida la evacuación del avión ni cause daños al caerse (o moverse), según la fase de vuelo correspondiente.
Apéndice 1 del OPS 1.305
El operador establecerá procedimientos operacionales para la carga/descarga de combustible mientras haya pasajeros embarcando, a bordo o desembarcando, con el fin de garantizar que se tomen las siguientes precauciones:
una persona cualificada deberá permanecer en un lugar establecido durante las operaciones de carga de combustible con pasajeros a bordo. Esta persona deberá ser capaz de llevar a cabo los procedimientos de emergencia relacionados con la protección y la lucha contra incendios, manejar las comunicaciones e iniciar y dirigir una evacuación;
se establecerá y mantendrá operativa una comunicación bidireccional por el sistema de comunicación interna del avión o por otro medio adecuado, entre el personal de tierra que supervise la carga de combustible y el personal cualificado a bordo del avión;
deberá avisarse a la tripulación, personal y pasajeros de que va a tener lugar el abastecimiento o descarga de combustible;
deberán apagarse las señales de abrocharse los cinturones;
deberán estar encendidas las señales de “NO FUMAR”, así como las luces interiores que permiten reconocer las salidas de emergencia;
deberán darse instrucciones a los pasajeros para que se desabrochen los cinturones de seguridad y se abstengan de fumar;
deberá haber a bordo, y estar preparado para una evacuación inmediata de emergencia, un número suficiente de personal cualificado;
si se detecta la presencia en el avión de gases del combustible o si surge algún otro peligro durante el abastecimiento/descarga, deberá interrumpirse inmediatamente la operación;
deberá mantenerse despejada en tierra la zona situada debajo de las salidas previstas para la evacuación de emergencia y el despliegue de las rampas, y
deberán tomarse medidas para realizar una evacuación segura y rápida.
Apéndice 1 del OPS 1.375
Comprobación del combustible en vuelo
El comandante deberá asegurarse de que se compruebe en vuelo el combustible a intervalos regulares. Deberá anotarse y evaluarse el combustible remanente para:
comparar el consumo real con el consumo previsto,
comprobar que haya suficiente combustible remanente para completar el vuelo, y
determinar la cantidad de combustible que se espera que quede al llegar a destino.
Deberán registrarse los datos pertinentes sobre el combustible.
Gestión del combustible en vuelo.
Si como resultado de una comprobación en vuelo del combustible, el remanente que se calcula para el momento de la llegada a destino es menor que el combustible requerido para destinos alternativos más el combustible de reserva final, el comandante deberá tener en cuenta el tráfico y las condiciones de operación prevalecientes en el aeródromo de destino, así como las condiciones de la ruta hasta un aeródromo de alternativa y las condiciones existentes en el aeródromo de alternativa de destino, con el fin de decidir si el vuelo procede hasta el aeródromo de destino o se desvía para no aterrizar con menos del combustible final de reserva.
En un vuelo a un aeródromo de destino aislado
Deberá determinarse el último punto de desviación posible hacia cualquier aeródromo de alternativa disponible en ruta. Antes de alcanzar este punto, el comandante evaluará el combustible que se prevé que quedará cuando el avión sobrevuele el aeródromo aislado, las condiciones meteorológicas, el tráfico y las condiciones operacionales predominantes en el aeródromo aislado y en cualquiera de los aeródromos de alternativa en ruta, antes de decidir si el vuelo procede hasta el aeródromo aislado o se desvía a un aeródromo de alternativa en ruta.
Mínimos de utilización de aeródromo-Generalidades
(véase el apéndice 1 del OPS 1.430)
El operador establecerá, para cada aeródromo que planifique utilizar, unos mínimos de utilización de aeródromo que no serán inferiores a los especificados en el apéndice 1. El método de determinación de esos mínimos deberá ser aceptable para la Autoridad. Estos mínimos no serán inferiores a los que pudiera establecer para tales aeródromos el Estado del aeródromo, salvo que dicho Estado los apruebe específicamente.
Nota: El párrafo anterior no prohíbe el cálculo en vuelo de mínimos para un aeródromo de alternativa no planificado, si se efectúa de acuerdo con un método aceptado.
Al establecer los mínimos de utilización de aeródromo que se aplicarán a cualquier operación concreta, el operador deberá tener plenamente en cuenta:
el tipo, performance y características de manejo del avión;
la composición de la tripulación de vuelo, su competencia y experiencia;
las dimensiones y características de las pistas que puedan ser seleccionadas para su uso;
la idoneidad y performance de las ayudas visuales y no visuales disponibles en tierra;
los equipos de que dispone el avión para la navegación y/o control de la trayectoria de vuelo, en su caso, durante el despegue, aproximación, enderezamiento, aterrizaje, rodaje y aproximación frustrada;
los obstáculos en las áreas de aproximación, aproximación frustrada y ascenso que se requieren para la ejecución de procedimientos de contingencia y el necesario franqueamiento de obstáculos;
la altitud/altura de franqueamiento de obstáculos para los procedimientos de aproximación por instrumentos, y
los medios para determinar las condiciones meteorológicas e informar de ellas.
Las categorías de aviones que se mencionan en la presente subparte se obtendrán de acuerdo con el método establecido en el apéndice 2 del OPS 1.430.c).
Los términos que se emplean en la presente subparte tienen el siguiente significado:
“aproximación en circuito”: fase visual de una aproximación por instrumentos para situar el avión en posición de aterrizaje en una pista que no permite una aproximación directa;
“procedimientos con baja visibilidad” (LVP): procedimientos aplicados en un aeródromo para garantizar la seguridad de las operaciones durante las aproximaciones de categoría II y III, y los despegues con baja visibilidad;
“despegue con baja visibilidad (LVTO)”: despegue durante el cual el alcance visual en la pista (RVR) es inferior a 400 m;
“sistema de control de vuelo”: un sistema que incluye un sistema automático de aterrizaje y/o un sistema híbrido de aterrizaje;
“sistema de control de vuelo pasivo ante fallos”: un sistema de control de vuelo es pasivo ante fallos si, en caso de fallo, no se produce una descompensación significativa, ni desviación de la trayectoria ni de la actitud de vuelo, pero el aterrizaje no se completa automáticamente. En los aviones con sistema automático de control de vuelo pasivo ante fallos, el piloto asume el control del avión cuando se produce un fallo:
“sistema de control de vuelo operativo ante fallos”: un sistema de control de vuelo es operativo ante fallos si, en caso de fallo por debajo de la altura de alerta, se pueden completar automáticamente la aproximación, el enderezamiento y el aterrizaje. En caso de fallo, el sistema de aterrizaje automático funciona como un sistema pasivo ante fallos;
“sistema híbrido de aterrizaje operativo ante fallos”: es un sistema que consta de un sistema primario de aterrizaje automático pasivo ante fallos y un sistema secundario de guía independiente que permite al piloto terminar un aterrizaje manualmente cuando se produce un fallo del sistema primario;
Nota: Un sistema secundario típico de guía independiente consta de una pantalla indicadora de datos que proporciona guía que normalmente adopta la forma de información de mando, pero que también puede ser información de situación (o desviación).
“aproximación visual”: es una aproximación en que no se completa total o parcialmente el procedimiento por instrumentos y que se ejecuta utilizando referencias visuales del terreno.
Operaciones con baja visibilidad-Normas generales de operación
(véase el apéndice 1 del OPS 1.440)
El operador no efectuará operaciones de categoría II o III a menos que:
cada avión afectado esté certificado para operaciones con una altura de decisión inferior a 200 pies o sin altura de decisión y esté equipado de acuerdo con las CS-AWO sobre operaciones todo tiempo, o equivalente aceptado por la Autoridad;
se establezca y mantenga un sistema adecuado de registro de las aproximaciones y/o aterrizajes automáticos, culminados y frustrados, a fin de vigilar la seguridad global de la operación;
las operaciones estén aprobadas por la Autoridad;
la tripulación de vuelo esté formada por dos pilotos, como mínimo, y
la altura de decisión se determine mediante un radioaltímetro.
El operador no efectuará despegues con baja visibilidad con un RVR inferior a 150 m (aviones de categoría A, B y C), o un RVR inferior a 200 m (aviones de categoría D) a no ser que lo apruebe la Autoridad.
Operaciones con baja visibilidad-Condiciones del aeródromo
El operador no utilizará un aeródromo para las operaciones de categoría II o III a menos que el aeródromo esté aprobado para esas operaciones por el Estado en cuyo territorio esté situado.
El operador verificará que se han establecido, y están en vigor, procedimientos de baja visibilidad (LVP), en aquellos aeródromos en que se van a llevar a cabo tales operaciones.
Operaciones con baja visibilidad -Entrenamiento y cualificaciones
(véase el apéndice 1 del OPS 1.450)
El operador garantizará que, antes de efectuar operaciones de despegue de baja visibilidad y de categoría II y III:
cada miembro de la tripulación de vuelo:
haya completado los requisitos de entrenamiento y verificación prescritos en el apéndice 1, incluido el entrenamiento con simulador de vuelo, operando con los valores límite de RVR y altura de decisión que correspondan a la aprobación de categoría II/III del operador, y
esté cualificado de acuerdo con el apéndice 1;
se efectúe el entrenamiento y verificación de acuerdo con un programa detallado aprobado por la Autoridad e incluido en el manual de operaciones. Este entrenamiento es adicional al indicado en la subparte N, y
las cualificaciones de la tripulación de vuelo sean específicas para el tipo de operación y el tipo de avión.
Operaciones con baja visibilidad -Procedimientos operacionales
(véase el apéndice 1 del OPS 1.455)
El operador deberá establecer procedimientos e instrucciones para su utilización en operaciones de despegue con baja visibilidad y de categoría II y III. Estos procedimientos deberán incluirse en el manual de operaciones y contendrán las funciones de los miembros de la tripulación de vuelo durante el rodaje, despegue, aproximación, enderezamiento, aterrizaje, rodaje y aproximación frustrada, en su caso.
El comandante deberá asegurarse de que:
los LVP adecuados estén en vigor, según la información recibida de los Servicios de tránsito aéreo, antes de iniciar un despegue con baja visibilidad o una aproximación de categoría II o III, y
los miembros de la tripulación de vuelo estén debidamente cualificados antes de iniciar un despegue con baja visibilidad con un RVR inferior a 150 m (aviones de categorías A, B y C), o 200 m (aviones de categoría D), o una aproximación de categoría II o III.
Operaciones con baja visibilidad -Equipo mínimo
El operador incluirá en el manual de operaciones el equipo mínimo que debe estar operativo al comienzo de un despegue con baja visibilidad o una aproximación de categoría II o III, de acuerdo con el manual de vuelo del avión u otro documento aprobado.
El comandante comprobará que el estado del avión y de los correspondientes sistemas de a bordo es adecuado para la operación específica que se va a realizar.
Mínimos de operación VFR
(véase el apéndice 1 del OPS 1.465)
los vuelos visuales se realicen de acuerdo con las reglas de vuelo visual (VFR) y el cuadro del apéndice 1 del OPS 1.465;
no se inicien vuelos VFR especiales cuando la visibilidad sea inferior a 3 km, y que no se realicen en ningún caso cuando la visibilidad sea inferior a 1,5 km.
Apéndice 1 del OPS 1.430
Mínimos de despegue
Los mínimos de despegue establecidos por el operador deberán expresarse como límites de visibilidad o de RVR, teniendo en cuenta todos los factores pertinentes para cada aeródromo que se planifique utilizar y para las características del avión. Cuando haya necesidad específica de ver y evitar obstáculos en la salida y/o en un aterrizaje forzoso deberán especificarse condiciones adicionales (por ejemplo, techo de nubes).
El comandante no iniciará el despegue a menos que las condiciones meteorológicas en el aeródromo de salida sean iguales o mejores que los mínimos aplicables al aterrizaje en ese mismo aeródromo, salvo que esté disponible un aeródromo de alternativa al de despegue adecuado.
Cuando se notifique que la visibilidad meteorológica está por debajo de la exigida para el despegue y no se notifique un RVR, solo se podrá iniciar el despegue si el comandante puede determinar que el RVR o la visibilidad en la pista de despegue son iguales o mejores que el mínimo requerido.
Cuando no haya sido notificada la visibilidad meteorológica ni esté disponible el RVR solo se podrá iniciar el despegue si el comandante puede determinar que el RVR o la visibilidad en la pista de despegue son iguales o mejores que el mínimo requerido.
Referencia visual. Deberán seleccionarse los mínimos de despegue que garanticen un guiado suficiente para controlar el avión tanto en el caso de un despegue abortado en circunstancias adversas como en la continuación del mismo tras un fallo del grupo motor crítico.
RVR/Visibilidad requeridos
En el caso de aviones multimotores cuya performance sea tal que, en caso de fallo del grupo motor crítico en cualquier momento del despegue, el avión pueda, bien interrumpir el despegue, o continuarlo hasta una altura de 1 500 pies sobre el aeródromo, franqueando al mismo tiempo los obstáculos con los márgenes requeridos, los mínimos de despegue que establezca el operador deberán expresarse como valores de RVR/visibilidad que no sean inferiores a los que figuran en el siguiente cuadro 1, excepto lo dispuesto en el punto 4:
RVR/Visibilidad para el despegue
RVR/Visibi-lidad
Ninguna (solo de día)
Luces de borde de pista y/o marca de eje de pista
Luces de borde de pista y de eje de pista
Luces de borde y eje de pista e información múltiple sobre RVR
(Notas 1 y 4)
Los valores más elevados son aplicables a los aviones de categoría D.
Para las operaciones nocturnas, deberán estar encendidas como mínimo, las luces de borde y de extremo de pista.
El valor notificado de RVR/Visibilidad representativo de la parte inicial del recorrido de despegue puede ser sustituido por el criterio del piloto.
Se deberán alcanzar los valores de RVR requeridos en todos los puntos de notificación RVR significativos, con la excepción que figura en la nota 3.
En el caso de aviones multimotores cuya performance sea tal que no puedan cumplir las condiciones de performance del punto a).3).i) si les falla un grupo motor crítico, puede ser necesario que aterricen inmediatamente y que vean y eviten los obstáculos en el área de despegue. Estos aviones se podrán operar con los siguientes mínimos de despegue, siempre que puedan cumplir los criterios aplicables de franqueamiento de obstáculos, suponiendo el fallo de un motor a la altura especificada. Los mínimos de despegue establecidos por el operador deberán basarse en una altura desde la cual se pueda construir una trayectoria neta de despegue con un motor inoperativo. Los valores mínimos de RVR utilizados no podrán ser inferiores a los que figuran en los cuadros 1 o 2.
Altura sobre la pista a la que se supone que falla el motor, en relación con RVR/ Visibilidad
RVR/Visibilidad de despegue-trayectoria de vuelo
Altura sobre la pista de despegue a la que se supone que falla el motor
RVR/Visibilidad
< 50 pies
51-100 pies
101–150 pies
151–200 pies
201–300 pies
> 300 pies
1 500 m también es aplicable si no se puede construir una trayectoria de vuelo de despegue positiva.
Cuando no se disponga de notificación RVR o de visibilidad meteorológica, el comandante no iniciará el despegue a no ser que pueda determinar que las condiciones reales cumplen los mínimos de despegue aplicables.
Excepciones al punto a).3).i):
sujeto a la aprobación de la Autoridad, y siempre que se hayan cumplido los requisitos de los puntos A) a E), el operador podrá reducir los mínimos de despegue a 125 m RVR (aviones de categoría A, B y C), o 150 m RVR (aviones de categoría D) cuando:
sean de aplicación los procedimientos de baja visibilidad;
estén en funcionamiento luces de eje de pista de alta intensidad espaciadas 15 m o menos, y luces de borde de pista de alta intensidad espaciadas 60 m o menos;
los miembros de la tripulación de vuelo hayan completado satisfactoriamente el entrenamiento en un simulador de vuelo;
se disponga de un segmento visual de 90 m desde la cabina de vuelo cuando se inicie el recorrido de despegue, y
el valor requerido de RVR se haya alcanzado en todos los puntos significativos de notificación RVR,
sujeto a la aprobación de la Autoridad, el operador de un avión que utilice un sistema aprobado de guiado lateral para el despegue podrá reducir los mínimos de despegue a un RVR inferior a 125 m (aviones de categoría A, B y C) o de 150 m (aviones de categoría D), pero no inferior a 75 m, siempre que se disponga de protección de pista y de instalaciones equivalentes a las de operaciones de aterrizaje de categoría III.
Aproximación que no sea de precisión
El operador garantizará que los mínimos del sistema para los procedimientos de aproximación que no sean de precisión, basados en la utilización de ILS sin guía electrónica de senda de planeo (solo LLZ), VOR, NDB, SRA o VDF no sean menores que los valores de MDH recogidos en el cuadro 3.
Mínimos del sistema para ayudas a las aproximaciones que no sean de precisión
Mínimos del sistema Ayudas
MDH mínima
ILS (sin guía electrónica de senda de planeo-LLZ)
SRA (terminando a 0,5 mn)
SRA (terminando a 1 mn)
SRA (terminando a 2 mn)
VDF (QDM y QGH)
Altura mínima de descenso. El operador se asegurará de que la altura mínima de descenso para una aproximación que no sea de precisión no sea inferior a:
la OCH/OCL para la categoría del avión, o
el mínimo del sistema.
Referencia visual. El piloto no podrá continuar una aproximación por debajo de la MDA/MDH a menos que una de las siguientes referencias visuales de la pista a la que se procede sea claramente visible e identificable por el piloto:
elementos del sistema de luces de aproximación,
las marcas del umbral,
las luces del umbral,
las luces de identificación del umbral,
el indicador visual de senda de planeo,
el área de toma de contacto o las marcas del área de toma de contacto,
las luces del área de toma de contacto,
las luces de borde de pista, o
otras referencias visuales aceptadas por la Autoridad.
RVR requerido. Los mínimos más bajos que empleará el operador para las aproximaciones que no sean de precisión serán los siguientes:
RVR para aproximaciones que no sean de precisión – Instalaciones completas
Mínimos para aproximaciones que no sean de precisión-Instalaciones completas (notas 1, 5, 6 y 7)
RVR/categoría de avión
250–299 pies
300–449 pies
450–649 pies
650 pies y alturas superiores
RVR para aproximaciones que no sean de precisión-Instalaciones intermedias
Mínimos para aproximaciones que no sean de precisión — Instalaciones intermedias (notas 2, 5, 6 y 7)
RVR para aproximaciones que no sean de precisión-Instalaciones básicas
Mínimos para aproximaciones que no sean de precisión — Instalaciones básicas (notas 3, 5, 6 y 7)
Cuadro 4d
RVR para aproximaciones que no sean de precisión — Instalaciones sin luces de aproximación
Mínimos para aproximaciones que no sean de precisión Instalaciones sin luces de aproximación (notas 4, 5, 6 y 7)
250 –299 pies
Las instalaciones completas incluyen las marcas de pista, 720 m o más de luces de aproximación HI/MI, luces de borde de pista, luces de umbral y luces de extremo de pista. Las luces deberán estar encendidas.
Las instalaciones intermedias incluyen las marcas de pista, 420-719 m de luces de aproximación HI/MI, luces de borde de pista, luces de umbral y luces de extremo de pista. Las luces deberán estar encendidas.
Las instalaciones básicas incluyen las marcas de pista, menos de 420 m de luces de aproximación HI/MI, cualquier longitud de luces de aproximación LI, luces de borde de pista, luces de umbral y luces de extremo de pista. Las luces deberán estar encendidas.
Las instalaciones sin luces de aproximación incluyen las marcas de pista, luces de borde de pista, luces de umbral, luces de extremo de pista o ninguna luz en absoluto.
Los cuadros solo serán de aplicación a las aproximaciones usuales con una trayectoria nominal de descenso de no más de 4°. Para trayectorias de descenso mayores se requerirá además que esté visible una guía visual de la senda de planeo en la altura mínima de descenso (por ejemplo, PAPI).
Las anteriores cifras serán valores de RVR notificados o la visibilidad meteorológica convertida en RVR como en el punto h).
La MDH que se menciona en los cuadros 4a, 4b, 4c y 4d se refiere al cálculo inicial de MDH. Al seleccionar el RVR asociado no es preciso tener en cuenta un redondeo a la decena más próxima de pies, que se podrá hacer con fines operativos, por ejemplo, conversión en MDA.
Operaciones nocturnas. Para las operaciones nocturnas deberán estar encendidas como mínimo, las luces de borde, umbral y extremo de pista.
Aproximación de precisión-Operaciones de categoría I
Generalidades. Una operación de categoría I consiste en una aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos que utiliza ILS, MLS o PAR con una altura de decisión no inferior a 200 pies y con un alcance visual de pista no inferior a 550 m.
Altura de decisión. El operador garantizará que la altura de decisión que se emplee en una aproximación de precisión de categoría I no sea inferior a:
la altura mínima de decisión que se especifique en el manual de vuelo del avión, si se ha establecido,
la altura mínima hasta la que se puede utilizar la ayuda de aproximación de precisión sin la referencia visual requerida,
Referencia visual. Un piloto no podrá continuar una aproximación por debajo de la altura de decisión de categoría I, determinada de acuerdo con el punto c).2), a menos que, como mínimo, el piloto pueda ver e identificar claramente una de las siguientes referencias visuales de la pista a la que se procede:
las luces del área de toma de contacto, o
las luces de borde de pista.
RVR requerido. Los mínimos más bajos que utilizará el operador para las operaciones de categoría I serán los siguientes:
RVR para aproximaciones de categoría I en relación con instalaciones y DH
Mínimos de categoría I
Altura de decisión (nota 7)
Instalaciones/RVR (nota 5)
(notas 1 y 6)
(notas 2 y 6)
(notas 3 y 6)
(notas 4 y 6)
201–250 pies
251-300 pies
301 pies y alturas superiores
El cuadro es aplicable a las aproximaciones usuales con un ángulo de senda de planeo de hasta 4° inclusive.
La DH que se menciona en el cuadro 5 se refiere al cálculo inicial de DH. Al seleccionar el RVR asociado no es preciso tener en cuenta un redondeo a la decena más próxima de pies, que se podrá hacer con fines operativos (por ejemplo, conversión en DA).
Operaciones con un solo piloto. Para las operaciones con un solo piloto, el operador deberá calcular el RVR mínimo para todas las aproximaciones de acuerdo con el OPS 1.430 y con el presente apéndice. No se permitirá un RVR inferior a 800 m, excepto cuando se utilice un piloto automático apropiado acoplado a un ILS o MLS, en cuyo caso son aplicables los mínimos normales. La altura de decisión que se aplique no debe ser inferior a 1,25 veces la altura mínima de uso del piloto automático.
Operaciones nocturnas. Para las operaciones nocturnas deberán estar encendidas como mínimo las luces de borde, umbral y extremo de pista.
Aproximación de precisión-Operaciones de categoría II
Generalidades. Una operación de categoría II consiste en una aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos que emplea ILS o MLS con:
una altura de decisión por debajo de 200 pies pero no inferior a 100 pies, y
un alcance visual de pista no inferior a 300 m.
Altura de decisión. El operador garantizará que la altura de decisión para una operación de categoría II no sea menor que:
la OCH/OCL para la categoría del avión,
la altura de decisión para la que la tripulación de vuelo está autorizada a operar, o
Referencia visual. El piloto no podrá continuar una aproximación por debajo de la altura de decisión de categoría II, determinada de acuerdo con el punto d).2), a menos que se tenga y se pueda mantener una referencia visual que contenga un segmento de, como mínimo, tres luces consecutivas, tomando como referencia el eje de las luces de aproximación, o las luces del área de toma de contacto, o de eje de pista, o las luces de borde de pista, o una combinación de ellas. Esta referencia visual deberá incluir un elemento lateral del aspecto del terreno, es decir, una barra luminosa transversal de aproximación, o el umbral de aterrizaje, o una cruceta de las luces del área de toma de contacto.
RVR requerido. Los mínimos más bajos que utilizará el operador para las operaciones de categoría II serán los siguientes:
RVR para aproximaciones de categoría II en relación con DH
Mínimos de categoría II
Piloto automático acoplado hasta por debajo de la DH (véase la nota 1)
RVR/Avión de categorías A, B y C
RVR/Avión de categoría D
100 –120 pies
(nota 2) /350 m
121 –140 pies
>141 pies
La referencia a “Piloto automático acoplado hasta por debajo de la DH” en este cuadro significa la utilización continuada del piloto automático hasta una altura que no sea superior al 80 % de la DH aplicable. Por lo tanto, los requisitos de aeronavegabilidad podrán, debido a la altura mínima de conexión del piloto automático, afectar a la DH aplicable.
Podrán utilizarse 300 m para un avión de categoría D que esté efectuando un aterrizaje automático.
Aproximación de precisión-Operaciones de categoría III
Generalidades. Las operaciones de categoría III se subdividen como sigue:
operaciones de categoría III A: Una aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos que emplee ILS o MLS con:
una altura de decisión por debajo de 100 pies, y
un alcance visual de pista no inferior a 200 m,
operaciones de categoría III B: Una aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos que emplee ILS o MLS con:
una altura de decisión por debajo de 50 pies, o sin altura de decisión, y
un alcance visual de pista inferior a 200 m, pero no inferior a 75 m.
Nota: Cuando la altura de decisión (DH) y el alcance visual de pista (RVR) no correspondan a la misma categoría, el RVR determinará la categoría de la operación.
Altura de decisión. Para las operaciones en las cuales se use una altura de decisión, el operador garantizará que la misma no sea inferior a:
la altura mínima hasta la que se puede utilizar la ayuda de aproximación de precisión sin la referencia visual requerida, o bien
la altura de decisión a la que esté autorizada a operar la tripulación de vuelo.
Operaciones sin altura de decisión. Las operaciones sin altura de decisión solo se podrán llevar a cabo si:
la operación sin altura de decisión está autorizada en el manual de vuelo del avión,
las ayudas de aproximación y las instalaciones del aeródromo pueden soportar operaciones sin altura de decisión, y
el operador tiene autorización para las operaciones de categoría III sin altura de decisión.
Nota: En el caso de una pista de categoría III se podrán aceptar las operaciones sin altura de decisión, siempre que no estén específicamente restringidas en las publicaciones de la AIP o en un NOTAM.
En operaciones de categoría IIIA, y en operaciones de categoría IIIB con un sistema de control de vuelo pasivo ante fallos, el piloto no podrá continuar una aproximación por debajo de la altura de decisión determinada de acuerdo con el punto e).2) a menos que se tenga y se pueda mantener una referencia visual que contenga un segmento de, como mínimo, tres luces consecutivas, tomando como referencia el eje de las luces de aproximación, o las luces del área de toma de contacto, o de eje de pista, o las luces de borde de pista, o una combinación de ellas.
En operaciones de categoría IIIB con un sistema de control de vuelo operativo ante fallos que utilice altura de decisión, el piloto no podrá continuar una aproximación por debajo de la altura de decisión determinada conforme al punto e).2) a menos que se tenga y pueda mantenerse una referencia visual que contenga como mínimo una luz del eje de pista.
En operaciones de categoría III sin altura de decisión no existen requisitos para el contacto visual con la pista antes de la toma de contacto.
RVR requerido. Los mínimos más bajos que utilizará el operador para las operaciones de categoría III serán los siguientes:
RVR para aproximaciones de categoría III en relación con sistemas de control/guiado del rodaje y DH
Mínimos de categoría III
Categoría de aproximación
Altura de decisión (pies) (nota 2)
Sistema de control/ guiado del rodaje
Menos de 100 pies
Pasivo ante fallos
Menos de 50 pies
Menos de 50 pies o sin DH
Operativo ante fallos
Para aviones certificados de conformidad con las CS-AWO sobre operaciones todo tiempo 321.b).3)
La redundancia del sistema de control de vuelo está determinada de conformidad con las CS-AWO sobre operaciones todo tiempo por la mínima altura de decisión certificada
Los mínimos más bajos que emplearán los operadores para la aproximación en circuito serán los siguientes:
Visibilidad y MDH para aproximación en circuito en relación con la categoría del avión
700 pies
Visibilidad meteorológica mínima
La aproximación en circuito con tramos prescritos es un procedimiento aceptable dentro de lo establecido en el presente punto f).
Aproximación visual. El operador no utilizará un RVR menor de 800 m para una aproximación visual.
Conversión de visibilidad meteorológica notificada en RVR
El operador garantizará que no se utilice la conversión de visibilidad meteorológica en RVR para calcular los mínimos de despegue, los mínimos para las categorías II o III, o cuando se disponga de un RVR notificado.
Nota: Si el RVR notificado está por encima del valor máximo fijado por el operador del aeródromo, por ejemplo “RVR superior a 1.500 m”, no se considerará en este contexto como RVR notificado, y podrá utilizarse la Tabla de Conversión.
Cuando se convierta la visibilidad meteorológica en RVR en las demás circunstancias que no sean las del punto h).1), el operador garantizará que se utilice el siguiente cuadro:
Conversión de visibilidad en RVR
Elementos de iluminación en funcionamiento
RVR = Visibilidad met. notificada multiplicada por
Iluminación de gran intensidad de aproximación y pista
Cualquier otro tipo de iluminación distinto del anterior
Apéndice 2 del OPS 1.430.c)
Categorías de aviones- Operaciones todo tiempo
Clasificación de aviones
El criterio que se tiene en cuenta para la clasificación de los aviones por categorías es la velocidad indicada en el umbral (VAT), que es igual a la velocidad de entrada en pérdida (VSO) multiplicada por 1,3, o VSIG multiplicada por 1,23 en la configuración de aterrizaje y con la masa máxima de aterrizaje certificada. Si se conocen tanto VSO como VS1G, se utilizará el valor más alto de VAT resultante. Las categorías que corresponden a los valores de VAT se indican en el siguiente cuadro:
Menos de 91 kt
De 91 a 120 kt
De 121 a 140 kt
De 141 a 165 kt
De 166 a 210 kt
La configuración de aterrizaje que deba tenerse en cuenta deberá ser definida por el operador o por el fabricante del avión.
Cambio permanente de categoría (masa máxima de aterrizaje)
El operador podrá imponer una masa de aterrizaje permanente más baja, y utilizar esa masa para determinar la VAT si así lo aprueba la Autoridad.
La categoría que se defina para un avión determinado deberá ser un valor permanente y, por consiguiente, independiente de las condiciones cambiantes de las operaciones diarias.
Apéndice 1 del OPS 1.440
Operaciones de baja visibilidad-Reglas generales de operación
Generalidades. Para la introducción y aprobación de las operaciones de baja visibilidad serán de aplicación los siguientes procedimientos.
Demostración operacional. El propósito de la demostración operacional es determinar o validar el uso y efectividad de los sistemas de guía de vuelo del avión, del entrenamiento, de los procedimientos que utiliza la tripulación de vuelo, del programa de mantenimiento y de los manuales aplicables al programa de categoría II /III que se aprueben.
Deberán efectuarse como mínimo 30 aproximaciones y aterrizajes en operaciones que utilicen sistemas de categoría II/III instalados en cada tipo de avión si la DH requerida es de 50 pies o superior. Si la DH es inferior a 50 pies, como mínimo deberán realizarse cien aproximaciones y aterrizajes, salvo que la Autoridad apruebe otra cosa.
Si el operador tiene distintas variantes del mismo tipo de avión que utilicen los mismos sistemas básicos de control de vuelo y visualización o distintos sistemas básicos de control de vuelo y visualización en el mismo tipo de avión, deberá demostrar que las diversas variantes funcionan satisfactoriamente, pero no tendrá que realizar una demostración exhaustiva de cada variante. La Autoridad podrá aceptar asimismo una reducción de las aproximaciones y aterrizajes fundada en el crédito que se otorgue a la experiencia adquirida por otro operador con un AOC expedido de conformidad con el OPS 1 que explote el mismo tipo o variante de avión y siga los mismos procedimientos.
Si el número de aproximaciones insatisfactorias excede del 5 % del total (por ejemplo aterrizajes insatisfactorios, desconexiones de los sistemas), el programa de evaluación deberá aumentarse en tramos de al menos diez aproximaciones y aterrizajes, hasta que el porcentaje total de fallos no exceda del 5 %.
Recopilación de datos para demostraciones operacionales. Cada uno de los solicitantes deberá desarrollar un método de recopilación de datos (por ejemplo un formulario para uso de la tripulación de vuelo) para registrar la performance de aproximación y aterrizaje. Se pondrán a disposición de la Autoridad, para su evaluación, los datos resultantes y un resumen de los datos de la demostración.
Análisis de datos. Se documentarán y analizarán las aproximaciones y/o los aterrizajes automáticos insatisfactorios.
Después de obtener la autorización inicial, el operador deberá controlar continuamente las operaciones, con el fin de detectar cualquier tendencia al mal funcionamiento antes de que se haga peligrosa. Para ello se podrán utilizar los informes de la tripulación de vuelo.
Deberá conservarse la siguiente información durante un período de 12 meses:
por tipo de avión, el número total de aproximaciones en las que se empleó equipo de a bordo de categoría II o III para efectuar aproximaciones satisfactorias, reales o de prácticas, con los mínimos de categoría II o III aplicables, y
por aeródromo y avión matriculado, informes de aproximaciones y/o aterrizajes automáticos no satisfactorios, en las siguientes categorías:
fallos de equipos de a bordo;
problemas con las instalaciones de tierra;
aproximaciones frustradas a causa de instrucciones ATC, u
El operador deberá establecer un procedimiento para verificar la performance del sistema automático de aterrizaje de cada avión.
Operadores sin experiencia previa en categoría II o III
El operador sin experiencia previa en operaciones de categoría II o III podrá recibir aprobación para realizarlas cuando tenga una experiencia mínima de seis meses en operaciones de categoría I en el mismo tipo de avión.
Una vez que haya efectuado operaciones de categoría II o IIIA con el tipo de avión durante seis meses, el operador podrá recibir aprobación para operaciones de categoría IIIB. Al conceder tales aprobaciones, la Autoridad podrá imponer, durante un período adicional, mínimos más elevados que los menores aplicables. Normalmente, el aumento de los mínimos solo se referirá al RVR y/o a restringir las operaciones sin altura de decisión; los mínimos que se aumenten deberán seleccionarse de forma que no requieran ningún cambio de los procedimientos operacionales.
Operadores con experiencia previa en categoría II o III. Los operadores con experiencia previa en categoría II o III podrán obtener autorización para un período transitorio reducido mediante solicitud a la Autoridad.
Mantenimiento de los equipos de categoría II, III y de despegue con baja visibilidad. El operador deberá establecer, en colaboración con el fabricante, instrucciones de mantenimiento de los sistemas de guía de a bordo, e incluirlas en el programa del operador para el mantenimiento del avión que se menciona en el OPS 1.910, que deberá ser aprobado por la Autoridad.
Aeródromos y pistas en los que se puede operar
Cada combinación de tipo de avión, equipo de a bordo y pista deberá verificarse completando satisfactoriamente al menos una aproximación y aterrizaje en condiciones de categoría II o mejores, antes de iniciar operaciones de la categoría III.
Para las pistas con un terreno irregular antes del umbral o con otras deficiencias previsibles o conocidas, cada combinación de tipo de avión, equipo de a bordo y pista deberá verificarse mediante operaciones en condiciones de categoría I o mejores, antes de iniciar operaciones de las categorías II o III.
Si el operador tiene distintas variantes del mismo tipo de avión que utilicen los mismos sistemas básicos de control de vuelo y visualización o distintos sistemas básicos de control de vuelo y visualización en el mismo tipo de avión, deberá demostrar que las diversas variantes funcionan satisfactoriamente, pero no tendrá que realizar una demostración exhaustiva de cada combinación de variante y pista.
Los operadores que utilicen la misma combinación de tipo o variante de avión y de equipo de a bordo y sigan los mismos procedimientos podrán obtener recíprocamente crédito por la experiencia adquirida por los otros operadores y por sus historiales de cumplimiento del presente punto h).
Apéndice 1 del OPS 1.450
Operaciones de baja visibilidad-Entrenamiento y cualificaciones
Generalidades: El operador garantizará que los programas de entrenamiento de los miembros de la tripulación de vuelo para las operaciones de baja visibilidad incluyan cursos estructurados de entrenamientos en tierra, en simulador de vuelo y/o en vuelo. El operador podrá abreviar el contenido del curso que se indica en los puntos 2) y 3) siempre que el contenido del curso abreviado sea aceptable para la Autoridad.
Los miembros de la tripulación de vuelo sin experiencia en categoría II o III deberán completar todo el programa de entrenamiento que se indica en los puntos b), c) y d).
Los miembros de la tripulación de vuelo con experiencia en categoría II o III con otro operador podrán recibir un curso abreviado de entrenamiento en tierra.
Los miembros de la tripulación de vuelo con experiencia en categoría II o III con el operador podrán realizar un curso abreviado de entrenamiento en tierra, en simulador de vuelo y/o en vuelo. El curso abreviado incluirá, como mínimo, los requisitos de los puntos d).1), d).2).i) o d).2).ii), según el caso, y d) 3) i).
Entrenamiento en tierra. El operador garantizará que el curso inicial de entrenamiento en tierra para las operaciones de baja visibilidad incluya, como mínimo: