Source: https://www.cds-odszkodowania.info/kabotaz-w-ue-przepisy
Timestamp: 2020-05-30 01:27:23+00:00
Document Index: 75216009

Matched Legal Cases: ['art. 8', 'art. 8', 'art. 7', 'art. 24', 'art. 57', 'art. 57']

Rozporządzenie (WE) nr 1072/2009 z dnia 21.10.2009 r. wprowadziło kilka kluczowych regulacji, które powinien znać każdy przewoźnik wykonujący przewozy kabotażowe. Jedną z nich jest wymóg określony w art. 8. ust. 1. dotyczący posiadania licencji wspólnotowej a w przypadku, gdy kierowca jest obywatelem państwa trzeciego, posiadania przez niego świadectwa kierowcy. Wymóg posiadania przez przewoźnika licencji wspólnotowej nie dotyczy jednak wykonywania przewozów pojazdami, których dopuszczalna masa całkowita, włącznie z dopuszczalną masą całkowitą przyczep, nie przekracza 3,5 tony. Przewoźnicy posiadający tzw. busy nie muszą więc posiadać licencji wspólnotowej i nawet bez niej są uprawnieni do wykonywania przewozów kabotażowych takimi pojazdami.
Przepis art. 8 ust. 2, akapit pierwszy wskazuje jednak, że limit określony w punktorze pierwszym dotyczy przewozów kabotażowych wykonywanych „tym samym pojazdem lub w przypadku zespołu pojazdów, pojazdem silnikowym tego pojazdu”, którym został dostarczony towar w przychodzącym ruchu międzynarodowym, czyli zza granicy i na liście CMR.
Oznacza to, że polski przewoźnik, który dokonuje przewozu towaru z określonego miejsca w Niemczech do jednego z niemieckich terminali portowych i który pozostawia tam kontener lub całą naczepę z towarem, wykonuje przewóz kabotażowy. Przewozem kabotażowym w rozumieniu tego przepisu jest przewóz dokonywany „tym samym pojazdem (którym wwzieziono towar w przychodzącym ruchu międzynarodowym – przypis JR), a w przypadku zespołu pojazdów, pojazdem silnikowym tego pojazdu”, a nie przewóz towaru w określonej relacji (np. krajowej lub międzynarodowej). W takich przewozach, pojazdem silnikowym jest zawsze ciągnik siodłowy, który de facto nie opuszcza terytorium Niemiec.
Regulacje dotyczące umowy przewozu są zawarte w Księdze IV niemieckich reguł handlowych Handelsgesetzbuch (określanymi w skrócie HGB). Jednymi z istotnych są zapisy określające granice odpowiedzialności przewoźnika. Są one określone w §§ 431 i 449 HGB. I tak, zgodnie z § 431. ust. 1. przewoźnik ponosi odpowiedzialność do wysokości 8,33 SDR za 1 kg wagi brutto przesyłki. Przepis ten dopuszcza jednak umowne określanie tego limitu na mocy § 449. ust. 2., który zezwala na stosowanie w umowach przewozu limitu odpowiedzialności w wysokości nie niższej niż 2,00 SDR i nie wyższej niż 40 SDR za kg wagi brutto przesyłki. Zgodnie z § 431. ust. 3., przewoźnik ponosi odpowiedzialność za szkody powstałe wskutek opóźnienia w dostawie do 3-krotnej wartości przewoźnego.
Dekret nr 2017-461 z dnia 31 marca 2017 r. – dotyczący umów przewozu
Regulacje dotyczące umowy przewozu są zawarte w Dekrecie nr 2017-461 z dnia 31 marca 2017 r. Dekret w art. 7. dość specyficznie określa obowiązki dotyczące załadunku i zamocowania towaru. Na czym polega owa francuska specyficzność? Zobaczmy:
użyje odpowiednich środków technicznych właściwych dla pojazdu. Będzie on odpowiedzialny za szkody wynikłe z tego faktu;
na żądanie zleceniodawcy dostarczy taśmy w wystarczającej ilości, w dobrym stanie, zgodne z wymaganymi normami i dostosowane do rodzaju i sposobu konfekcjonowania towaru, jaki został mu opisany.
w przypadku zakładów przemysłowych i handlowych, jak również placów budowy: w granicach ich terenu, po dostarczeniu przesyłki przez spedytora/wysyłającego w miejsce przy pojeździe lub jej rozładowaniu przy pojeździe, zależnie od przypadku;
w przypadku sklepów przy ulicy oraz „punktów przechowywania przesyłek”: na progu sklepu;
przypadku osób prywatnych: na progu miejsca zamieszkania.
Należy również wiedzieć, że przepisy francuskie - podobnie jak w przypadku przewozu międzynarodowego - dają możliwość nadawcy zadeklarowania wartości przesyłki. Odbywa się to poprzez wpisanie wartości do umowy przewozu/zlecenia. W takim przypadku, wpisana wartość zastępuje wartości wynikające z ograniczenia odpowiedzialności określone powyżej. Przepisy francuskie, podobnie jak art. 24 konwencji CMR, również warunkują skuteczność deklaracji od wpisania wartości oraz umówienia się na dodatkową opłatę.
Granice odpowiedzialności przewoźnika określa ustawa 15/2009 z dnia 11 listopada 2009 r. o umowie przewozu (BOE 11.12.09 - LCTT). Hiszpański ustawodawca przewidział dość ruchome granice tej odpowiedzialności, gdyż uzależnił je od wskaźnika dziennego dochodu (wynagrodzenia) w gospodarce publicznej, tzw. wskaźnika IPREM. Jednakże wskaźniki IPREM ze względu na trudną sytuację w Hiszpanii zostały w 2010 roku zamrożone, zatem poziom odpowiedzialności od tego czasu jest również stały.
Ograniczenie odpowiedzialności za szkody rzeczowe w przesyłkach zostało określone w art. 57.1. ww. ustawy i w roku 2014 wynosi 1/3 dziennych dochodów w gosp. publicznej za 1 kg wagi brutto, co stanowi kwotę 17,75 EUR x 1/3 = 5,91 EUR (ca 5,25 SDR). Odpowiedzialność za szkody spowodowane opóźnieniem w dostawie, zgodnie z art. 57.2. wynosi 1-krotność przewoźnego.
Jednak polski rynek nie wypracował jeszcze optymalnej oferty dla tych przewoźników i często takie ubezpieczenia zawierają minimalny zakres ochrony. Wielu ubezpieczycieli z nie wiadomych powodów nie oferuje takich ubezpieczeń przewoźnikom, którzy wykonują przewozy pojazdami o DMC do 3,5 tony. Potwierdza to w sposób dobitny, że zakłady ubezpieczeń nie umieją ani ocenić ryzyka, ani też nie znają specyfiki transportowej. Z punktu widzenia oceny ryzyka transportowego, przewozy kabotażowe są dużo bardziej bezpieczne od przewozów międzynarodowych a tym bardziej od krajowych. Trasy są bowiem krótsze i nie wymagają odbywania ryzykownych postojów, infrastruktura drogowa jest dużo lepsza niż w Polsce a rygorystyczne przepisy, wysokie kary i mandaty nie pozwalają na zaniedbania w tym zakresie.