Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2018-0125_PT.html
Timestamp: 2019-09-19 15:29:11+00:00
Document Index: 78872153

Matched Legal Cases: ['artigo 294', 'artigo 100', 'artigo 44', 'artigo 44', 'artigo 50', 'artigo 218', 'artigo 5', 'artigo 5', 'artigo 12', 'artigo 20', 'Artigo 2', 'Artigo 2', 'artigo 3', 'artigo 15', 'artigo 15', 'artigo 13', 'artigo 3', 'artigo 4', 'artigo 4', 'artigo 4', 'artigo 15', 'artigo 15', 'artigo 15', 'artigo 15', 'Artigo 11', 'Artigo 12', 'artigo 4', 'artigo 4', 'artigo 12', 'artigo 12', 'artigo 4', 'artigo 15', 'artigo 12', 'artigo 12', 'artigo 4', 'artigo 15', 'artigo 13', 'artigo 13', 'artigo 15', 'artigo 12', 'artigo 14', 'artigo 12', 'artigo 14', 'artigo 6', 'artigo 50', 'artigo 6', 'artigo 6', 'Artigo 10', 'artigo 4', 'artigo 4', 'artigo 15', 'artigo 4', 'Artigo 12', 'artigo 13', 'artigo 13']

Processo : 2017/0116(COD)
Ciclo relativo ao documento : A8-0125/2018
643k 113k
sobre a proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à salvaguarda da concorrência no setor dos transportes aéreos e que revoga o Regulamento (CE) n.º 868/2004
(COM(2017)0289 – C8-0183/2017 – 20170116(COD))
Relator: Markus Pieper
– Tendo em conta a proposta da Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho (COM(2017)0289),
– Tendo em conta o artigo 294.º, n.º 2, e o artigo 100.º, n.º 2 do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nos termos dos quais a proposta lhe foi apresentada pela Comissão (C8-0183/2017),
– Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu de 17 de janeiro de 2018(1),
– Tendo em conta o relatório da Comissão dos Transportes e do Turismo e o parecer da Comissão dos Assuntos Económicos e Monetários (A8-0125/2018),
(1) O setor da aviação desempenha um papel fundamental na economia da União. Trata-se de um poderoso motor de crescimento económico, emprego, comércio e mobilidade. Ao longo das últimas décadas, o crescimento nos serviços de transportes aéreos contribuiu de forma significativa para melhorar a conectividade na União e com países terceiros, constituindo uma importante alavanca da economia da União Europeia em geral.
(1) O setor da aviação desempenha um papel fundamental na economia da União e na vida quotidiana dos cidadãos da União, sendo um dos setores mais dinâmicos e com melhor desempenho da economia europeia. Trata-se de um poderoso motor de crescimento económico, emprego, comércio e turismo, bem como de conetividade e mobilidade das empresas e dos cidadãos, nomeadamente dentro das regiões da União e entre as mesmas. Ao longo das últimas décadas, o crescimento nos serviços de transportes aéreos contribuiu de forma significativa para melhorar a conectividade na União e com países terceiros, constituindo uma importante alavanca da economia da União Europeia em geral.
(1-A) O setor europeu da aviação representa cerca de 2 milhões de postos de trabalho diretos e prevê-se um crescimento da aviação de aproximadamente 5 % por ano à escala internacional até 2030.
(1-B) A União deve imperativamente proteger de forma eficaz os diferentes setores da sua economia e os seus trabalhadores contra todas as práticas de concorrência desleal provenientes de países terceiros.
(2) As transportadoras aéreas da União Europeia estão no centro de uma rede global que liga a Europa, tanto no plano interno como com o resto do mundo. Devem poder competir com as transportadoras aéreas de países terceiros em condições de concorrência aberta e leal entre todas as transportadoras aéreas. São assim criadas condições propícias para manter um nível elevado de conectividade na União.
(2) As transportadoras aéreas da União Europeia estão no centro de uma rede global que liga a Europa, tanto no plano interno como com o resto do mundo. Devem poder competir com as transportadoras aéreas de países terceiros em condições de concorrência aberta e leal. Tal é necessário para preservar as condições propícias a um nível elevado de conectividade na União e garantir a transparência, condições de concorrência equitativas e a constante competitividade das transportadoras aéreas da União, bem como empregos de elevado nível de qualidade na indústria europeia da aviação.
(2-A) A Europa constitui um espaço de mais de 500 milhões de potenciais passageiros para as transportadoras aéreas de países terceiros. Este potencial aumento do tráfego deve ser tido em conta aquando da negociação de acordos globais no domínio da aviação com o resto do mundo em nome da União.
(3) A concorrência leal é um princípio geral fundamental na exploração de serviços de transportes aéreos internacionais. Este princípio é reconhecido nomeadamente pela Convenção sobre Aviação Civil Internacional («Convenção de Chicago»), cujo preâmbulo sublinha a necessidade de serviços de transportes aéreos internacionais numa base de «igualdade de oportunidades». O artigo 44.º da Convenção de Chicago dispõe igualmente que a Organização da Aviação Civil Internacional («OACI») deve ter por objetivo estimular o desenvolvimento de transportes aéreos internacionais, de forma a «assegurar que os direitos dos Estados contratantes sejam respeitados em absoluto e que na exploração das linhas aéreas internacionais haja uma igual oportunidade para todos os Estados contratantes» e «evitar qualquer discriminação entre os Estados contratantes».
(3) Num contexto de concorrência intensificada entre os intervenientes do transporte aéreo a nível mundial, a concorrência leal é um princípio geral indispensável na exploração de serviços de transportes aéreos internacionais. Este princípio é reconhecido nomeadamente pela Convenção sobre Aviação Civil Internacional («Convenção de Chicago»), cujo preâmbulo sublinha a necessidade de serviços de transportes aéreos internacionais numa base de «igualdade de oportunidades». O artigo 44.º da Convenção de Chicago dispõe igualmente que a Organização da Aviação Civil Internacional («OACI») deve ter por objetivo estimular o desenvolvimento de transportes aéreos internacionais, de forma a «assegurar que os direitos dos Estados contratantes sejam respeitados em absoluto e que na exploração das linhas aéreas internacionais haja uma igual oportunidade para todos os Estados contratantes» e «evitar qualquer discriminação entre os Estados contratantes».
(3-A) Há uma clara ligação entre a abertura dos mercados e a conectividade, pois a distorção da concorrência dá azo a uma deslocação dos fluxos de tráfego. As transportadoras aéreas de países terceiros querem e precisam de aceder aos aeroportos de todos os Estados-Membros devido ao potencial mercado de 500 milhões de passageiros que o continente europeu representa para essas transportadoras.
(5) Todavia, apesar dos esforços indefetíveis de alguns países terceiros e da União, os princípios de concorrência leal não foram ainda consubstanciados em regras multilaterais específicas, nomeadamente no âmbito dos acordos da OACI e da Organização Mundial do Comércio (doravante «OMC»), que, em grande medida, excluíram os serviços de transportes aéreos do seu âmbito de aplicação19.
(5) Todavia, apesar dos esforços indefetíveis da União e de alguns países terceiros, os princípios de concorrência leal não foram ainda consubstanciados em regras multilaterais específicas, nomeadamente no âmbito dos acordos da OACI e da Organização Mundial do Comércio («OMC»), que, em grande medida, excluíram os serviços de transportes aéreos do seu âmbito de aplicação.
19Acordo de Marraquexe, anexo 1-B do Acordo Geral sobre o Comércio de Serviços (GATS), anexo relativo aos serviços de transportes aéreos.
19 Acordo de Marraquexe, anexo 1-B do Acordo Geral sobre o Comércio de Serviços (GATS), anexo relativo aos serviços de transportes aéreos.
(6-A) Atendendo à notificação do Conselho Europeu pelo Reino Unido, de 29 de março de 2017, através da qual este país comunicou a sua intenção de sair da União Europeia ao abrigo do artigo 50.º do Tratado da União Europeia, a Comissão Europeia deve levar a cabo uma avaliação aprofundada das consequências desta saída para os transportes aéreos entre a União ou os seus Estados-Membros e o Reino Unido, a fim de minimizar, tanto quanto possível, as perturbações nos serviços de transportes aéreos para as transportadoras com sede na UE e para os consumidores.
(7) O tema da concorrência leal entre as transportadoras aéreas deve ser abordado de preferência no âmbito de acordos de transportes aéreos ou de serviços aéreos com países terceiros. Verifica-se porém que, até à data, a maioria dos acordos de transportes aéreos ou de serviços aéreos concluídos entre, por um lado, a União, os seus Estados-Membros ou ambos e, por um lado, países terceiros, não estipula regras nesta matéria. É, por conseguinte, necessário, por conseguinte, redobrar esforços no sentido de negociar a inclusão de cláusulas de concorrência leal nos acordos de transportes aéreos ou de serviços aéreos com países terceiros, em vigor ou a concluir futuramente.
(7) O tema da concorrência leal entre as transportadoras aéreas deve ser abordado, primordialmente, no âmbito de acordos de transportes aéreos ou de serviços aéreos com países terceiros. Verifica-se porém que, até à data, a maioria dos acordos de transportes aéreos ou de serviços aéreos concluídos entre, por um lado, a União, os seus Estados-Membros ou ambos e, por um lado, países terceiros, não estipula regras nesta matéria. É, por conseguinte, necessário redobrar esforços no sentido de negociar, sem demora, a inclusão de cláusulas de concorrência leal nos acordos de transportes aéreos ou de serviços aéreos com países terceiros, em vigor ou a concluir futuramente.
(7-A) Os acordos no setor da aviação e o presente regulamento devem ser complementares e facilitar o diálogo com os países terceiros em causa, a fim de resolver, de forma eficaz, os litígios e restabelecer uma concorrência leal. Quando acordos bilaterais de transportes aéreos ou de serviços aéreos com países terceiros incluam cláusulas de concorrência leal análogas, os procedimentos exaustivos de resolução de diferendos previstos nesses acordos internacionais não devem constituir uma condição prévia à abertura de um processo nos termos do presente regulamento, não devendo também prejudicar o direito de a Comissão iniciar um inquérito com vista a garantir a complementaridade entre o presente regulamento e os acordos bilaterais.
(7-B) Sempre que necessário por motivos de eficácia, proporcionalidade e dissuasão, ou quando for determinado, com base nos dados disponíveis, que existe uma ameaça de prejuízo e, também, no caso de um inquérito complexo em curso, deve ser possível a tomada de medidas corretoras provisórias antes do encerramento do processo.
(7-C) Louva a iniciativa de negociar acordos de transporte aéreo a nível da UE e acordos bilaterais em matéria de segurança na aviação com países terceiros que representam os mercados emergentes e estratégicos (como, por exemplo, China, Japão, ASEAN, Turquia, Catar, EAU, Arménia, México, Barém, Koweit, Omã e Arábia Saudita) e encoraja negociações rápidas e construtivas. Considera que os novos acordos devem ser aplicados e cumpridos corretamente por todas as partes e prever uma cláusula de concorrência leal com base em normas internacionais (como as definidas pela OACI e a OIT). A Comissão e o Conselho, nos termos do artigo 218.º do TFUE, são instados a envolverem plenamente o Parlamento Europeu em todas as fases das negociações.
(8) A concorrência leal entre transportadoras aéreas pode igualmente ser assegurada através de legislação adequada da União, por exemplo o Regulamento (CEE) n.º 95/9320 do Conselho e a Diretiva 96/97/CE do Conselho21. Na medida em que a concorrência leal pressupõe a proteção das transportadoras aéreas da União contra determinadas práticas adotadas por países terceiros ou transportadoras de países terceiros, este assunto é atualmente abordado no Regulamento (CE) n.º 868/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho22. No entanto, o Regulamento (CE) n.º 868/2004 revelou-se pouco eficaz, no que diz respeito ao objetivo geral subjacente de proporcionar uma concorrência leal. Esta situação deve-se, nomeadamente, a algumas das suas disposições, por exemplo as respeitantes à definição das práticas em causa, com exclusão das subvenções, e aos requisitos em matéria de início e realização de inquéritos. Além disso, o Regulamento (CE) n.º 868/2004 não prevê um procedimento interno específico da União relativo às obrigações previstas nos acordos de transportes aéreos ou de serviços aéreos em que a União é parte, e que se destinam a garantir uma concorrência leal. Atendendo ao número e ao fôlego das alterações que seriam necessárias para solucionar estes problemas, justifica-se substituir o Regulamento (CE) n.º 868/2004 por um novo ato.
(8) A concorrência leal entre transportadoras aéreas pode igualmente ser assegurada através de legislação adequada da União, por exemplo o Regulamento (CEE) n.º 95/9320 do Conselho e a Diretiva 96/97/CE do Conselho21. Na medida em que a concorrência leal pressupõe a proteção das transportadoras aéreas da União contra determinadas práticas adotadas por países terceiros ou transportadoras de países terceiros, este assunto é atualmente abordado no Regulamento (CE) n.º 868/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho22. No entanto, o Regulamento (CE) n.º 868/2004 revelou-se ineficaz, no que diz respeito ao objetivo geral subjacente de proporcionar uma concorrência leal. Esta situação deve-se, nomeadamente, a algumas das suas disposições, por exemplo as respeitantes à definição das práticas em causa, com exclusão das subvenções, e aos requisitos em matéria de início e realização de inquéritos. Além disso, o Regulamento (CE) n.º 868/2004 não prevê um procedimento interno específico da União relativo às obrigações previstas nos acordos de transportes aéreos ou de serviços aéreos em que a União é parte, e que se destinam a garantir uma concorrência leal. Atendendo ao número e ao fôlego das alterações que seriam necessárias para solucionar estes problemas, justifica-se substituir o Regulamento (CE) n.º 868/2004 por um novo ato.
20Regulamento (CEE) n.º 95/93 do Conselho, de 18 de janeiro de 1993, relativo às normas comuns aplicáveis à atribuição de faixas horárias nos aeroportos da Comunidade (JO L 14 de 22.1.1993, p. 1).
20 Regulamento (CEE) n.º 95/93 do Conselho, de 18 de janeiro de 1993, relativo às normas comuns aplicáveis à atribuição de faixas horárias nos aeroportos da Comunidade (JO L 14 de 22.1.1993, p. 1).
21Diretiva 96/67/CE do Conselho, de 15 de outubro de 1996, relativa ao acesso ao mercado da assistência em escala nos aeroportos da Comunidade (JO L 272 de 25.10.1996, p. 36).
21 Diretiva 96/67/CE do Conselho, de 15 de outubro de 1996, relativa ao acesso ao mercado da assistência em escala nos aeroportos da Comunidade (JO L 272 de 25.10.1996, p. 36).
22Regulamento (CE) n.° 868/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de abril de 2004, relativo à defesa contra subvenções e práticas tarifárias desleais causadoras de prejuízos às transportadoras aéreas comunitárias, na prestação de serviços de transportes aéreos, por parte de transportadoras de países não membros da Comunidade Europeia (JO L 162 de 30.4.2004, p. 1).
22 Regulamento (CE) n.° 868/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de abril de 2004, relativo à defesa contra subvenções e práticas tarifárias desleais causadoras de prejuízos às transportadoras aéreas comunitárias, na prestação de serviços de transportes aéreos, por parte de transportadoras de países não membros da Comunidade Europeia (JO L 162 de 30.4.2004, p. 1).
(9) Continua a ser necessário dispor de legislação eficaz, proporcionada e dissuasora para manter condições propícias a um nível elevado de conectividade da União e garantir condições de concorrência leal com as transportadoras aéreas dos países terceiros. Para o efeito, é conveniente conferir à Comissão o poder de efetuar inquéritos e tomar medidas se for caso disso. Estas medidas devem estar disponíveis em caso de violação das obrigações aplicáveis decorrentes de um acordo em que a União é parte ou de práticas que afetam a concorrência e causam prejuízo ou ameaça de prejuízo às transportadoras aéreas da União.
(9) A competitividade no setor da aviação da União depende da competitividade de cada elemento da cadeia de valor da aviação e só pode ser preservada através de um conjunto complementar de políticas. A União deve participar num diálogo construtivo com os países terceiros, a fim de encontrar uma base para uma concorrência leal. A este respeito, continua a ser necessário dispor de legislação eficaz, proporcionada e dissuasora para manter condições propícias a um nível elevado de conectividade da União e garantir condições de concorrência leal com as transportadoras aéreas dos países terceiros, preservando assim os empregos nas companhias aéreas da União. Para o efeito, é conveniente conferir à Comissão poderes eficazes para efetuar inquéritos e tomar medidas provisórios ou definitivas, se for caso disso. Estas medidas devem estar disponíveis em caso de violação das obrigações aplicáveis decorrentes de um acordo em que a União é parte ou de práticas que distorcem a concorrência e causam prejuízo ou ameaça de prejuízo às transportadoras aéreas da União.
(11) Para que a Comissão possa ser adequadamente informada sobre eventuais elementos que justifiquem o início de um inquérito, o Estado-Membro, a transportadora da União ou a associação de transportadoras aéreas da União devem ter o direito de apresentar uma denúncia.
(11) Para que a Comissão possa ser adequadamente informada sobre eventuais elementos que justifiquem o início de um inquérito, o Estado-Membro, a transportadora da União ou a associação de transportadoras aéreas da União devem ter o direito de apresentar uma denúncia, a qual deve ser solucionada num prazo razoável, de molde a não gerar perdas para as transportadoras aéreas europeias.
(11-A) No interesse de uma regulamentação eficaz, e por analogia com os outros instrumentos de defesa comercial da União, é essencial que a Comissão esteja apta a instaurar um processo com base numa denúncia que apresente elementos de prova prima facie da existência de uma ameaça de prejuízo.
(12) É importante fazer com que o inquérito possa abranger a maior gama possível de elementos pertinentes. Para este efeito, e sob reserva do assentimento do país terceiro e da entidade de um país terceiro em causa, a Comissão deve poder proceder a inquéritos em países terceiros. Pelas mesmas razões e com o mesmo objetivo, os Estados-Membros devem ter a obrigação de apoiar a Comissão tanto quanto possível. A Comissão deve concluir o inquérito com base nos melhores elementos de prova disponíveis.
(12) É importante fazer com que o inquérito possa abranger a maior gama possível de elementos pertinentes. Para este efeito, em cooperação com o país terceiro e a entidade de um país terceiro em causa, a Comissão deve poder proceder a inquéritos em países terceiros. Pelas mesmas razões e com o mesmo objetivo, os Estados-Membros devem ter a obrigação de apoiar a Comissão tanto quanto possível. A Comissão deve concluir o inquérito após a recolha de todas as informações necessárias junto de partes interessadas pertinentes e com base nos melhores elementos de prova disponíveis.
(13) Se o inquérito conduzido pela Comissão incidir sobre as operações abrangidas por um acordo de transportes aéreos ou de serviços aéreos com um país terceiro no qual a União não é parte, é necessário garantir que a Comissão está plenamente informada de qualquer processo previsto ou efetuado pelo Estado-Membro em causa ao abrigo do referido acordo e referente à situação objeto de inquérito por parte da Comissão. Os Estados-Membros devem, por conseguinte, ser obrigados a manter a Comissão informada em conformidade.
(13) Se o inquérito conduzido pela Comissão incidir sobre as operações abrangidas por um acordo de transportes aéreos ou de serviços aéreos com um país terceiro no qual a União não é parte, é necessário garantir que a Comissão está plenamente informada de qualquer processo previsto ou efetuado pelo Estado-Membro em causa ao abrigo do referido acordo e referente à situação objeto de inquérito por parte da Comissão, com base em critérios de concorrência leal. Os Estados-Membros devem, por conseguinte, ser obrigados a manter a Comissão informada em conformidade.
(15) O processo não deve ser instaurado nem encerrado com medidas corretoras ao abrigo do presente regulamento, caso a adoção das mesmas seja contrária aos interesses da União, atendendo às suas consequências para outras pessoas, mormente os consumidores ou as empresas na União. O processo deve também ser encerrado sem instituição de medidas sempre que os requisitos necessários a tais medidas não estejam ou tenham deixado de estar preenchidos.
(15) O processo não deve ser instaurado nem encerrado com medidas corretoras ao abrigo do presente regulamento, caso a adoção das mesmas seja contrária aos interesses da União, atendendo às suas consequências para outras partes, entre as quais os consumidores, as empresas ou os empregados do setor da aviação na União. Neste contexto, e especialmente sempre que sejam ponderadas medidas corretoras, a preservação de um nível elevado de conectividade na União deve ser uma prioridade. O processo deve também ser encerrado sem instituição de medidas sempre que os requisitos necessários a tais medidas não estejam ou tenham deixado de estar preenchidos.
(15-A) No momento de se determinar se o interesse da União requer ou não uma intervenção, a Comissão deve ter em conta os pareceres das partes interessadas. A fim de organizar consultas com todas as partes interessadas e de lhes oferecer uma oportunidade de serem ouvidas, os prazos para facultar informações ou requerer uma audição devem ser especificados no aviso de abertura do inquérito. As partes interessadas devem estar cientes das condições de divulgação das informações fornecidas e devem ter o direito de resposta em relação às observações de outras partes.
(17) As conclusões em matéria de prejuízo ou ameaça de prejuízo para as transportadoras aéreas da União em causa devem refletir uma avaliação realista da situação e, por conseguinte, assentar em todos os fatores pertinentes, designadamente os relativos à situação da ou das transportadoras e à situação geral do mercado dos transportes aéreos afetados.
(17) No momento de decidir se o processo deve ser instaurado no âmbito do presente regulamento, as conclusões em matéria de ameaça de prejuízo ou de prejuízo já materializado para as transportadoras aéreas da União em causa devem refletir uma avaliação realista da situação e, por conseguinte, assentar em todos os fatores pertinentes, designadamente os relativos à situação da ou das transportadoras e à situação geral do mercado dos transportes aéreos afetados, em consonância com as práticas correntes e a aplicação de instrumentos que visam garantir uma concorrência leal, permitindo igualmente prevenir e compensar um prejuízo claramente previsível ou a ameaça de tal prejuízo no caso de práticas que distorçam a concorrência leal relativamente às quais existem elementos de prova prima facie.
(18) Por razões de eficiência administrativa e tendo em vista um eventual encerramento sem instituição de medidas, justifica-se dispor da possibilidade de suspender o processo se o país terceiro ou a entidade de um país terceiro em causa tiver tomado medidas decisivas para eliminar as práticas que afetam a concorrência em causa ou o prejuízo ou ameaça de prejuízo daí resultante.
(18) Por razões de eficiência administrativa e tendo em vista um eventual encerramento sem instituição de medidas, justifica-se dispor da possibilidade de suspender o processo se o país terceiro ou a entidade de um país terceiro em causa tiver tomado medidas decisivas para eliminar as práticas que distorcem a concorrência em causa ou o prejuízo ou ameaça de prejuízo daí resultante.
(19) As medidas corretoras respeitantes a práticas que afetam a concorrência visam compensar o prejuízo ou ameaça de prejuízo devidos a essas práticas. Devem, por conseguinte, assumir a forma de obrigações financeiras ou de outras medidas que, representando um valor pecuniário mensurável, sejam capazes de atingir o mesmo efeito. Pode tratar-se de medidas de suspensão de concessões, de serviços devidos ou de outros direitos da transportadora aérea do país terceiro, desde que tal não conduza à violação de um acordo de transportes aéreos ou de serviços aéreos concluído com o país terceiro em causa. A fim de respeitar o princípio da proporcionalidade, as medidas devem limitar-se ao necessário para compensar o prejuízo ou ameaça de prejuízo identificada.
(19) As medidas corretoras respeitantes a práticas que distorcem a concorrência visam compensar o prejuízo ou ameaça de prejuízo devidos a essas práticas. Devem, por conseguinte, assumir a forma de obrigações financeiras ou de outras medidas que, representando um valor pecuniário mensurável, sejam capazes de atingir o mesmo efeito. Pode tratar-se de medidas de suspensão de concessões, de serviços devidos ou de outros direitos da transportadora aérea do país terceiro, desde que tal não conduza à violação de um acordo de transportes aéreos ou de serviços aéreos concluído com o país terceiro em causa.
(21) As situações investigadas no âmbito do presente regulamento e as suas eventuais consequências para os Estados-Membros podem diferir conforme as circunstâncias. Assim, as medidas corretoras podem ser aplicáveis a um ou mais Estados-Membros ou ser limitadas a uma zona geográfica específica.
(21) As situações investigadas no âmbito do presente regulamento e as suas eventuais consequências para os Estados-Membros podem diferir conforme as circunstâncias. Assim, as medidas corretoras podem ser aplicáveis, dependendo do caso, a um ou mais Estados-Membros, podem ser limitadas a uma zona geográfica específica ou limitadas no tempo, ou podem ser estabelecidas de modo a ser aplicadas a partir de uma data posterior, quando for possível determinar um momento preciso em que a ameaça de prejuízo se transforme num prejuízo real.
(22-A) A Comissão deve informar anualmente o Parlamento Europeu e o Conselho sobre a execução do presente regulamento. Esta informação deve incluir dados sobre a aplicação de medidas corretoras, a conclusão dos inquéritos sem adoção de medidas corretoras, os inquéritos em curso, os reexames e a cooperação com os Estados-Membros, as partes interessadas e os países terceiros, e deve ser tratada com um nível adequado de confidencialidade.
(23) Atendendo a que o objetivo do presente regulamento, nomeadamente a proteção eficaz, igual para todas as transportadoras da União e com base em critérios e procedimentos uniformes, contra a violação de obrigações internacionais aplicáveis e contra o prejuízo ou ameaça de prejuízo a uma ou mais transportadoras aéreas da União causados por práticas que afetam a concorrência, adotadas por países terceiros ou entidades de países terceiros, não pode ser suficientemente realizado pelos Estados-Membros, podendo, pelo contrário, ser melhor alcançado ao nível da União, esta pode adotar medidas, em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.º do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não excede o necessário para alcançar esses objetivos.
(23) Atendendo a que o objetivo do presente regulamento, nomeadamente a proteção eficaz, igual para todas as transportadoras da União e com base em critérios e procedimentos uniformes, contra a violação de obrigações internacionais aplicáveis e contra o prejuízo ou ameaça de prejuízo a uma ou mais transportadoras aéreas da União causados por práticas que distorcem a concorrência, adotadas por países terceiros ou entidades de países terceiros, não pode ser suficientemente realizado pelos Estados-Membros, podendo, pelo contrário, ser melhor alcançado ao nível da União, esta pode adotar medidas, em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.º do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não excede o necessário para alcançar esses objetivos, nem pretende impor quaisquer normas às transportadoras aéreas dos países terceiros, por exemplo, no que se refere às subvenções, introduzindo obrigações mais restritivas do que as aplicadas às transportadoras da União.
(23-A) A Comissão deve propor um reforço das normas, dos critérios e das medidas relativas à concorrência leal na União, não só no setor do transporte aéreo interno da União, mas também no setor do transporte intermodal.
1. O presente regulamento estabelece disposições atinentes à realização de inquéritos pela Comissão e à adoção de medidas corretoras respeitantes à violação das obrigações internacionais aplicáveis e às práticas que afetam a concorrência entre as transportadoras aéreas da União e as demais transportadoras aéreas e que causam ou ameaçam causar prejuízo às transportadoras aéreas da União.
1. O presente regulamento estabelece disposições atinentes à realização de inquéritos pela Comissão e à adoção de medidas corretoras respeitantes à violação das obrigações internacionais aplicáveis e às práticas que distorcem a concorrência entre as transportadoras aéreas da União e as demais transportadoras aéreas e que causam ou ameaçam causar prejuízo às transportadoras aéreas da União.
2. O presente regulamento é aplicável sem prejuízo do artigo 12.º do Regulamento (CEE) n.º 95/93 e do artigo 20.º da Diretiva 96/67/CE.
(d) «Parte interessada», qualquer pessoa singular ou coletiva ou qualquer organismo oficial, com ou sem personalidade jurídica própria, que possa ter um interesse significativo no resultado do processo;
(d) «Parte interessada», qualquer pessoa singular ou coletiva ou qualquer organismo oficial, com ou sem personalidade jurídica própria, que possa ter um interesse significativo no resultado do processo, incluindo as transportadoras aéreas, mas não se limitando às mesmas;
Artigo 2 – parágrafo 1 – alínea d-A) (nova)
(d-A) «Estado-Membro em causa», o Estado-Membro:
(i) que emite a licença de exploração para as empresas de transporte europeias, em conformidade com o Regulamento (CE) n.º 1008/2008;
(ii) no qual as companhias aéreas europeias exercem as suas atividades ao abrigo de acordos de transporte aéreo ou de acordos comerciais que contêm disposições que regulam a aviação;
(e) «Entidade de um país terceiro», qualquer pessoa singular ou coletiva, com ou sem atividades lucrativas, ou qualquer organismo oficial, com ou sem personalidade jurídica própria, sob a jurisdição de um país terceiro, controlada pelo governo de um país terceiro ou não, que esteja direta ou indiretamente implicada em serviços de transportes aéreos ou serviços conexos, ou no fornecimento de infraestruturas ou serviços utilizados para a prestação de serviços de transportes aéreos e serviços conexos;
(e) «Entidade de um país terceiro», qualquer pessoa singular ou coletiva, com ou sem atividades lucrativas, ou qualquer organismo oficial, com ou sem personalidade jurídica própria, sob a jurisdição de um país terceiro, controlada pelo governo de um país terceiro ou não, que esteja direta ou indiretamente implicada em serviços de transportes aéreos ou serviços conexos, ou no fornecimento de infraestruturas ou serviços utilizados para a prestação de serviços de transportes aéreos e serviços conexos, incluindo empresas comuns e alianças compostas exclusivamente por transportadoras aéreas de países terceiros;
(f-A) «ameaça de prejuízo», um prejuízo iminente ou previsível, num futuro próximo, com um nível de probabilidade próximo de uma certeza;
(f-B) «medidas corretoras provisórias», medidas de caráter temporário contra uma transportadora aérea de um país terceiro, que sejam proporcionais à ameaça, que tenham como única finalidade impedir danos irreversíveis, que sejam adotadas pela Comissão no início do processo, com base nos dados disponíveis, e que devem ser revogadas, o mais tardar, após a conclusão de um inquérito;
Artigo 2 – parágrafo 1 – alínea h) – subalínea i) – ponto 3
(3) um governo ou outra entidade pública, incluindo empresas públicas, fornece bens ou serviços, ou adquire bens ou serviços;
(3) um governo ou outra entidade pública, incluindo empresas públicas, fornece bens ou serviços, além da infraestrutura geral, ou adquire bens ou serviços;
1. Ao determinar o interesse da União, deve ser dada prioridade à necessidade de restabelecer a concorrência efetiva e leal, à necessidade de garantir a transparência, à necessidade de evitar qualquer distorção do mercado interno, à necessidade de evitar prejudicar a situação socioeconómica dos Estados-Membros e à necessidade de preservar um nível elevado de conectividade para os passageiros e a União.
2. O facto de o interesse da União requerer ou não uma intervenção deve ser analisado caso a caso pela Comissão, com base numa apreciação dos vários interesses, analisados no seu conjunto, incluindo uma avaliação socioeconómica. Tal determinação só pode ser efetuada se todas as partes tiverem tido oportunidade de apresentar os seus pontos de vista, num prazo específico, nos termos do n.º 3. Esta oportunidade pode ou não ser aproveitada. A determinação do interesse da União não prejudica o direito de a Comissão dar início a um inquérito, em conformidade com o artigo 3.º. Sempre que, com base em todas as informações apresentadas, a Comissão conclua claramente que não é do interesse da União aplicar medidas corretoras, estas medidas não podem ser aplicadas.
3. A fim de fornecer à Comissão uma base sólida que lhe permita ter em conta todas as observações, os autores das denúncias e as partes interessadas podem dar-se a conhecer e facultar informações à Comissão, durante o período especificado no aviso de abertura do inquérito. A fim de garantir a transparência da consulta, essas informações, ou um resumo das mesmas, devem ser colocadas à disposição das outras partes mencionadas no presente artigo, que podem reagir a essas informações.
4. Ao determinar o interesse da União, as partes que tenham atuado em conformidade com o n.º. 3 podem solicitar uma audição. Estes pedidos são aceites se especificarem as razões, com base no interesse da União, pelas quais as partes devem ser ouvidas. Além disso, as partes podem apresentar observações sobre a aplicação de quaisquer medidas corretoras e outras partes podem reagir a essas observações.
5. A Comissão analisa as informações fornecidas e, nomeadamente, a medida em que são representativas, transmitindo os resultados da sua análise ao Parlamento Europeu e ao Conselho, em conformidade com o artigo 15.º-A (novo) e em conformidade com o Regulamento (UE) n.º 182/2011.
1. É iniciado um inquérito na sequência de uma denúncia apresentada por escrito por um Estado-Membro, uma transportadora aérea da União ou uma associação de transportadoras aéreas da União em conformidade com o n.º 2, ou por iniciativa própria da Comissão, se existirem elementos de prova prima facie de uma das seguintes situações:
1. É iniciado um inquérito na sequência de uma denúncia apresentada por escrito por um Estado-Membro, uma ou várias transportadoras aéreas da União ou uma associação de transportadoras aéreas da União, em conformidade com o n.º 2, ou por iniciativa própria da Comissão, se existirem provas fidedignas prima facie relativas a qualquer um dos elementos da seguinte lista exaustiva:
(a) Violação das obrigações internacionais aplicáveis;
(b) Existência de todas as seguintes circunstâncias:
(i) uma prática que afeta a concorrência, adotada por um país terceiro ou uma entidade de um país terceiro;
(i) uma prática que distorce a concorrência, adotada por um país terceiro ou uma entidade de um país terceiro;
(ii) um prejuízo ou ameaça de prejuízo para uma ou mais transportadoras aéreas da União;
(iii) um nexo de causalidade entre a alegada prática e o alegado prejuízo ou ameaça de prejuízo.
3. A Comissão deve, tanto quanto possível, examinar a exatidão e a pertinência dos elementos apresentados na denúncia ou colocados à disposição da Comissão, a fim de determinar se existem elementos de prova suficientes para justificar o início de um inquérito, nos termos do n.º 1.
3. A Comissão deve examinar a exatidão e a pertinência dos elementos apresentados na denúncia ou colocados à disposição da Comissão, em tempo oportuno, a fim de determinar se existem elementos de prova suficientes para justificar o início de um inquérito, nos termos do n.º 1.
4. A Comissão pode decidir não dar início a um inquérito caso a adoção de medidas nos termos dos artigos 10.º ou 13.º seja contrária aos interesses da União ou sempre que a Comissão considere que os elementos de facto apresentados na denúncia não suscitam uma questão sistémica, nem têm consequências significativas para uma ou mais transportadoras aéreas da União.
4. A Comissão pode decidir não dar início a um inquérito sempre que os elementos de facto apresentados na denúncia não suscitem uma questão sistémica, nem tenham consequências significativas para uma ou mais transportadoras aéreas da União e sejam desnecessários.
4-A. A decisão de não abrir um inquérito, em conformidade com o n.º 4, deve ser devidamente justificada por uma exposição de motivos. Esta decisão é publicada no Jornal Oficial da União Europeia. O Parlamento Europeu pode instar a Comissão a justificar mais aprofundadamente a sua decisão. Os autores da denúncia podem interpor recurso de tal decisão no prazo de 60 dias a contar da data da sua publicação.
5. Caso os elementos de prova fornecidos sejam insuficientes para efeitos da aplicação do n.º 1, a Comissão deve informar o autor da denúncia sobre tal insuficiência no prazo de 60 dias a contar da data de apresentação da denúncia. O autor da denúncia dispõe de um prazo de 30 dias para apresentar elementos de prova suplementares. Se o autor da denúncia não agir nesse lapso de tempo, a Comissão pode decidir não dar início ao inquérito.
5. Caso os elementos de prova fornecidos sejam insuficientes para efeitos da aplicação do n.º 1, a Comissão deve informar o autor da denúncia sobre tal insuficiência no prazo de 60 dias a contar da data de apresentação da denúncia. O autor da denúncia dispõe de um prazo de 60 dias para apresentar elementos de prova suplementares. Se o autor da denúncia não agir nesse lapso de tempo, a Comissão pode decidir não dar início ao inquérito.
6. A Comissão decide sobre o início de um inquérito nos termos do n.º 1 no prazo de 6 meses a contar da data da apresentação da denúncia.
6. A Comissão decide, em conformidade com o disposto nos n.os 4 e 5, sobre o início de um inquérito nos termos do n.º 1 no prazo de 4 meses a contar da data da apresentação da denúncia.
7. Sem prejuízo do disposto no n.º 4, se a Comissão considerar que existem elementos de prova suficientes para justificar o início de um inquérito, a Comissão toma as seguintes medidas:
(a) Instauração do processo;
(b) Publicação de um aviso no Jornal Oficial da União Europeia; o aviso faz saber o início de um inquérito, indica o âmbito do inquérito, as obrigações internacionais alegadamente violadas ou o país terceiro ou a entidade de um país terceiro alegadamente implicados em práticas que afetam a concorrência, bem como o alegado prejuízo ou ameaça de prejuízo, a ou as transportadoras aéreas da União em causa, e fixa os prazos em que as partes interessadas podem dar-se a conhecer, apresentar as suas observações por escrito, facultar informações ou solicitar uma audiência à Comissão.
(b) Publicação de um aviso no Jornal Oficial da União Europeia; o aviso faz saber o início de um inquérito, indica o âmbito do inquérito, as obrigações internacionais alegadamente violadas ou o país terceiro ou a entidade de um país terceiro alegadamente implicados em práticas que distorcem a concorrência, bem como o alegado prejuízo ou ameaça de prejuízo, a ou as transportadoras aéreas da União em causa, e fixa os prazos em que as partes interessadas podem dar-se a conhecer, apresentar as suas observações por escrito, facultar informações ou solicitar uma audiência à Comissão. O referido prazo não deve ser inferior a 30 dias.
(c) Notificar oficialmente os representantes do país terceiro e da entidade de um país terceiro em causa do início do inquérito;
(d) Informar o autor da denúncia e o Comité previsto no artigo 15.º do início do inquérito.
(b) Se uma prática que afeta a concorrência, adotada por um país terceiro ou uma entidade de um país terceiro, causou prejuízo ou ameaça de prejuízo à ou às transportadoras aéreas da União em causa.
(b) Se uma prática que distorce a concorrência, adotada por um país terceiro ou uma entidade de um país terceiro, causou prejuízo ou ameaça de prejuízo à ou às transportadoras aéreas da União em causa.
(b-A) Se tal puder ter um impacto negativo na conectividade aérea de uma determinada região, de um Estado-Membro ou de um grupo de Estados-Membros ou do Espaço de Aviação Comum Europeu, criado pelo Acordo sobre o estabelecimento de um Espaço de Aviação Comum Europeu1-A e, por conseguinte, nos consumidores; ;
Para efeitos da alínea b-A), o impacto na conectividade aérea da União deve ser analisado no contexto do interesse da União, antes de ser tomada a decisão de adotar medidas corretoras em conformidade com o artigo 13.º;
1-A JO L 285 de 16.10.2006, p. 3.
3. A Comissão pode procurar obter todas as informações que considere necessárias para levar a cabo o inquérito e verificar a exatidão das informações recebidas ou recolhidas junto da ou das transportadoras aéreas da União em causa ou do país terceiro ou entidade de um país terceiro em causa.
3. A Comissão procura obter todas as informações que considere necessárias para levar a cabo o inquérito e verifica a exatidão das informações recebidas ou recolhidas junto da ou das transportadoras aéreas da União em causa ou do país terceiro ou entidade de um país terceiro em causa.
5. Se necessário, a Comissão pode proceder a inquéritos no território do país terceiro em causa, desde que o governo desse país terceiro e a entidade de um país terceiro implicada tenham sido oficialmente notificados e dado o seu consentimento.
5. Se necessário, a Comissão pode proceder a inquéritos no território do país terceiro em causa ou no território de outro país terceiro, desde que o governo desse país terceiro e a entidade de um país terceiro implicada tenham sido oficialmente notificados.
Caso o acesso às informações necessárias seja negado ou, de qualquer forma, não seja facultado dentro dos prazos apropriados, ou o inquérito seja dificultado de forma significativa, as conclusões devem ser estabelecidas com base nos factos disponíveis. Sempre que a Comissão apurar que as informações facultadas são falsas ou erróneas, tais informações não serão tidas em conta.
Caso o acesso às informações necessárias seja negado ou, de qualquer forma, não seja facultado dentro dos prazos apropriados, um país terceiro em causa não tenha concedido acesso ao seu território para a realização do inquérito ou o inquérito seja dificultado de forma significativa por outros meios, a Comissão pode tomar medidas corretoras provisórias, com base nos factos disponíveis e nos elementos de prova proporcionados nos termos do artigo 3.º. Sempre que a Comissão apurar que as informações facultadas são falsas ou erróneas, tais informações não serão tidas em conta.
Duração do processo e suspensão
1. O processo deve ser concluído no prazo de dois anos. Esse período pode ser prorrogado em casos devidamente justificados.
1-A. O processo deve ser concluído no prazo de doze meses. Esse período pode ser prorrogado em casos devidamente justificados.
2. Em caso de urgência, como nas situações em que haja um risco de prejuízo imediato e irreversível para a ou as transportadoras aéreas da União, o processo pode ser reduzido para um ano.
2. Em caso de urgência, como nas situações em que haja um risco de prejuízo imediato e irreversível para a ou as transportadoras aéreas da União, o processo pode ser encurtado para seis meses ou, em último recurso, a Comissão pode adotar medidas corretoras provisórias para prevenir ou compensar esse prejuízo.
3. A Comissão pode suspender o processo se o país terceiro ou a entidade de um país terceiro em causa tiver tomado medidas decisivas para eliminar, consoante o caso:
3. A Comissão suspende o processo se o país terceiro ou a entidade de um país terceiro em causa tiver tomado medidas decisivas para eliminar, consoante o caso:
(a) Se se tratar de violação das obrigações internacionais aplicáveis, essa violação;
(b) Se se tratar de práticas que afetam a concorrência, essa prática ou o prejuízo ou ameaça de prejuízo para a ou as transportadoras aéreas da União em causa.
(b) Se se tratar de práticas que distorcem a concorrência, essa prática ou o prejuízo ou ameaça de prejuízo para a ou as transportadoras aéreas da União em causa.
4. Se a violação de obrigações internacionais ou a prática que afeta a concorrência, o prejuízo ou ameaça de prejuízo para a União ou das transportadoras aéreas em causa não tiver sido eliminados após um período razoável, a Comissão pode retomar o processo.
4. Se a violação de obrigações internacionais ou a prática que distorce a concorrência, o prejuízo ou ameaça de prejuízo para a União ou das transportadoras aéreas em causa não tiverem sido eliminados após um período razoável, nunca, porém, superior a seis meses, a Comissão retoma o processo.
1. Sempre que seja retirada a denúncia, a Comissão pode pôr termo ao inquérito conduzido nos termos do artigo 4.º sem adotar medidas corretoras.
1. Sempre que seja retirada a denúncia, a Comissão avalia se deve ou não tomar a decisão de pôr termo ao inquérito conduzido nos termos do artigo 4.º sem adotar medidas corretoras.
2. A Comissão deve, por meio de atos de execução, encerrar o inquérito efetuado nos termos do artigo 4.º sem adotar medidas corretoras em qualquer um dos seguintes casos:
(a) A Comissão conclui que as obrigações internacionais aplicáveis não foram violadas;
(b) A Comissão conclui que adotar medidas corretoras seria contrário aos interesses da União;
(c) Foi lograda uma solução satisfatória entre a União e o país terceiro em causa, conforme aos mecanismos previstos no acordo ou convénio aplicável ou em virtude do direito internacional público pertinente. Os atos de execução referidos no primeiro parágrafo devem ser adotados em conformidade com o procedimento consultivo referido no artigo 15.º, n.º 2.
(c) Foi lograda uma solução satisfatória entre a União e o país terceiro em causa, conforme aos mecanismos previstos no acordo ou convénio aplicável ou em virtude do direito internacional público pertinente. Os atos de execução referidos no primeiro parágrafo devem ser adotados em conformidade com o procedimento consultivo referido no artigo 15.º, n.º 2, depois de informar o Parlamento Europeu e as partes interessadas pertinentes.
3. Sem prejuízo das disposições relevantes do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, e em conformidade com os n.os 1 e 2, a Comissão deve, por meio de atos de execução, adotar medidas corretoras se o inquérito determinar que as obrigações internacionais aplicáveis foram violadas.
Esses atos de execução são adotados nos termos do procedimento consultivo a que se refere o artigo 15.º, n.º 2.
3. Sem prejuízo das disposições relevantes do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, e em conformidade com os n.os 1 e 2, a Comissão deve, depois de informar o Parlamento, adotar, por meio de atos de execução, medidas corretoras se o inquérito determinar que as obrigações internacionais aplicáveis foram violadas. Esses atos de execução são adotados nos termos do procedimento consultivo a que se refere o artigo 15.º, n.º 2.
4. Se o ato que estabelece as obrigações internacionais aplicáveis exigir, antes da adoção de qualquer medida, a tramitação prévia de um procedimento internacional de consulta ou de resolução de litígios, quaisquer decisões nos termos do n.º 3 só são tomadas após o termo desse procedimento e tendo em consideração os seus resultados.
5. As medidas corretoras a que se refere o n.º 3 são as medidas previstas no ato que estabelece as obrigações internacionais aplicáveis ou contempladas nas regras e nos princípios pertinentes do direito internacional público.
Artigo 11 – n.º 2 – parágrafo 1-A (novo)
O conjunto dos fatores analisados deve levar à conclusão de que a evolução previsível é iminente e que, se não forem tomadas medidas adequadas, ocorrerá um prejuízo real.
Caso a situação sujeita a controlo evolua para um verdadeiro inquérito antes do final do procedimento, a Comissão deve agir em conformidade com o enunciado no n.º 1, tendo em conta as provas mais recentes ao seu dispor.
1. A Comissão pode concluir o inquérito sem adotar medidas corretoras sempre que a denúncia seja retirada.
1. Apenas a Comissão pode concluir o inquérito sem adotar medidas corretoras sempre que a denúncia seja retirada. As transportadoras da União têm o direito de impugnar uma decisão da Comissão de concluir o inquérito. O recurso deve ser interposto no prazo de 30 dias a contar da notificação pela Comissão da sua decisão de concluir o inquérito.
Artigo 12 – n.º 2 – parágrafo 1 – parte introdutória
A Comissão deve, por meio de atos de execução, concluir o inquérito efetuado nos termos do artigo 4.º sem adotar medidas corretoras sempre que se verifique uma das seguintes situações:
A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados, nos termos do artigo [15-A (novo)], concluindo o inquérito efetuado nos termos do artigo 4.º sem adotar medidas corretoras sempre que se verifique uma das seguintes situações:
3. A decisão de concluir o inquérito nos termos do n.º 2 deve ser acompanhada de uma declaração expondo as razões para tal e ser publicada no Jornal Oficial da União Europeia.
3. A decisão de concluir o inquérito nos termos do n.º 2 deve ser acompanhada de uma declaração expondo as razões para tal e ser publicada no Jornal Oficial da União Europeia. A Comissão deve ainda justificar a sua decisão perante as comissões competentes do Parlamento Europeu.
Medidas corretoras
1. Sem prejuízo do disposto no artigo 12.º, n.º 1, exceto no caso referido no artigo 12.º, n.º 2, alínea b), a Comissão deve, por meio de atos de execução, adotar medidas corretoras se o inquérito efetuado nos termos do artigo 4.º determinar que uma prática que afeta a concorrência, adotada por um país terceiro ou uma entidade de um país terceiro, causou prejuízo ou ameaça de prejuízo para a ou as transportadoras aéreas da União em causa. Esses atos de execução são adotados nos termos do procedimento consultivo a que se refere o artigo 15.º, n.º 2.
1. Sem prejuízo do disposto no artigo 12.º, n.º 1, exceto no caso referido no artigo 12.º, n.º 2, alínea b), a Comissão adota atos de execução que estabeleçam medidas corretoras se o inquérito efetuado nos termos do artigo 4.º determinar que uma prática que distorce a concorrência, adotada por um país terceiro ou uma entidade de um país terceiro, causou prejuízo ou ameaça de prejuízo para a ou as transportadoras aéreas da União em causa. Esses atos de execução são adotados nos termos do procedimento consultivo a que se refere o artigo 15.º, n.º 2.
2. As medidas corretoras a que se refere o n.º 1 devem ser aplicadas à ou às transportadoras aéreas de países terceiros beneficiários das práticas que afetam a concorrência e podem assumir a forma de:
2. As medidas corretoras a que se refere o n.º 1 devem ser aplicadas à ou às transportadoras aéreas de países terceiros beneficiários das práticas que distorcem a concorrência e podem assumir a forma de:
(a) Obrigações financeiras;
(b) Qualquer medida de valor equivalente ou inferior.
(b) Qualquer medida operacional de valor equivalente ou inferior.
3. As medidas corretoras a que se refere o n.º 1 não devem exceder o necessário para compensar o prejuízo ou ameaça de prejuízo para a ou as transportadoras aéreas da União em causa. Para o efeito, as medidas a que se refere o n.º 2, alínea b), podem ser limitadas a uma zona geográfica específica.
3. As medidas corretoras a que se refere o n.º 1 não devem exceder o necessário para compensar o prejuízo para as transportadoras aéreas da União em causa ou para evitar que a ameaça de prejuízo evolua para um prejuízo real para a ou as transportadoras aéreas da União em causa. Para o efeito, as medidas a que se refere o n.º 2, alínea b), podem ser limitadas a uma zona geográfica específica e limitadas no tempo.
4. As medidas corretoras a que se refere o n.º 1 não devem induzir a União ou os Estados-Membros a violar acordos de transportes aéreos ou de serviços aéreos, nem quaisquer disposições em matéria de transportes aéreos incluídas num acordo comercial concluído com o país terceiro em causa.
4-A. As medidas corretoras a que se refere o n.º 1 devem estar relacionadas com o funcionamento adequado do mercado do transporte aéreo da União e não devem conferir uma vantagem indevida a uma transportadora aérea ou a um grupo de transportadoras.
4-B. As medidas corretoras a que se refere o n.º 1 podem ser provisórias e adotadas, se for caso disso, se o inquérito determinar, com base nos dados disponíveis, que existe uma ameaça de prejuízo e, também, no caso de um inquérito complexo em curso, que não tenha ainda sido concluído ou encerrado.
5. A decisão de concluir o inquérito com a adoção de medidas corretoras a que se refere o n.º 1 deve ser acompanhada de um documento expondo as razões para tal e ser publicada no Jornal Oficial da União Europeia.
1. As medidas corretoras a que se refere o artigo 13.º mantêm-se em vigor durante o período adequado e na medida do necessário, tendo em conta a persistência da prática que afeta a concorrência e o prejuízo ou ameaça de prejuízo consequentes. Para esse efeito, é aplicável o procedimento de reexame previsto nos n.ºs 2, 3 e 4.
1. As medidas corretoras a que se refere o artigo 13.º vigoram apenas enquanto forem necessárias e na medida do necessário, tendo em conta a persistência da prática que distorce a concorrência e o prejuízo ou ameaça de prejuízo consequentes. Para esse efeito, é aplicável o procedimento de reexame previsto nos n.ºs 2, 3 e 4.
2. Se as circunstâncias o exigirem, a necessidade de manter em vigor as medidas corretoras na sua forma inicial pode ser reexaminada, por iniciativa da Comissão ou do autor da denúncia ou após um pedido fundamentado apresentado pelo país terceiro ou a entidade de um país terceiro em causa.
2. Se as circunstâncias o exigirem, a necessidade de manter em vigor as medidas corretoras na sua forma inicial pode ser reexaminada, por iniciativa da Comissão, do Estado-Membro em causa ou, ainda, do autor da denúncia ou após um pedido fundamentado apresentado pelo país terceiro ou a entidade de um país terceiro em causa.
4. A Comissão deve, por meio de atos de execução, revogar, alterar ou manter, conforme o caso, as medidas corretoras. Esses atos de execução são adotados nos termos do procedimento consultivo a que se refere o artigo 15.º, n.º 2.
4. A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados nos termos do artigo [15.º-A (novo)], revogando, alterando ou mantendo, conforme o caso, as medidas corretoras. Ao adotar esses atos delegados, a Comissão deve ter em conta o interesse da União.
2. O poder de adotar atos delegados referido no artigo 12.º e no artigo 14.º, n.º 4, é conferido à Comissão por um prazo de ... anos a contar de ... [data de entrada em vigor do ato legislativo de base ou qualquer outra data fixada pelos colegisladores]. A Comissão elabora um relatório relativo à delegação de poderes, pelo menos nove meses antes do final do prazo de ... anos. A delegação de poderes é tacitamente prorrogada por períodos de igual duração, salvo se o Parlamento Europeu ou o Conselho a tal se opuserem, o mais tardar, três meses antes do final de cada período.
3. A delegação de poderes referida no artigo 12.º e no artigo 14.º, n.º 4, pode ser revogada em qualquer momento pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho. A decisão de revogação põe termo à delegação dos poderes nela especificados. A decisão de revogação produz efeitos a partir do dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia ou de uma data posterior nela especificada. A decisão de revogação não afeta os atos delegados já em vigor.
4. Antes de adotar um ato delegado, a Comissão consulta os peritos designados por cada Estado-Membro de acordo com os princípios estabelecidos no Acordo Interinstitucional «Legislar Melhor» de 13 de abril de 2016.
6. Os atos delegados adotados nos termos dos artigos 12.º e 14.º, n.º 4, só entram em vigor se não tiverem sido formuladas objeções pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho no prazo de dois meses a contar da notificação desse ato ao Parlamento Europeu e ao Conselho, ou se, antes do termo desse prazo, o Parlamento Europeu e o Conselho tiverem informado a Comissão de que não têm objeções a formular. O referido prazo é prorrogado por [dois meses] por iniciativa do Parlamento Europeu ou do Conselho.
1. Tendo plenamente em conta a proteção das informações de caráter confidencial na aceção do artigo 6.º, a Comissão apresenta ao Parlamento Europeu e ao Conselho, numa base casuística, um relatório, acompanhado de uma declaração, sobre a aplicação e execução do presente regulamento. Se pertinente, o relatório inclui informações sobre a aplicação de medidas corretoras, o encerramento dos inquéritos sem adoção de medidas corretoras, os inquéritos em curso, os reexames e a cooperação com os Estados-Membros, as partes interessadas e os países terceiros.
2. O Parlamento Europeu pode, no prazo de um mês a contar da apresentação do relatório pela Comissão, convidar a Comissão para uma reunião ad hoc da sua comissão competente para explicar mais aprofundadamente quaisquer questões relacionadas com a aplicação do presente regulamento.
A proposta da Comissão visa resolver as lacunas do atual quadro jurídico estabelecido no Regulamento (CE) n.º 868/2004. A legislação em vigor visava defender as transportadoras aéreas da União contra as práticas desleais de alguns países terceiros, especialmente na ausência de um quadro internacional que estabeleça regras em matéria de concorrência entre transportadoras aéreas. No entanto, nunca foi adequada ao seu escopo, pelo que nunca foi utilizada, ainda que se imponha um mecanismo de defesa eficaz contra a concorrência desleal no setor da aviação. A Comissão refere, com razão, que a legislação da UE garante a todas as transportadoras, europeias e não europeias, os mesmos direitos e as mesmas oportunidades de acesso a serviços relacionados com os transportes aéreos, embora nem sempre seja esse o caso fora da Europa, onde as práticas discriminatórias e as subvenções podem proporcionar vantagens concorrenciais desleais às transportadoras aéreas de países terceiros.
O relator saúda e apoia a proposta como uma melhoria importante do Regulamento 868/2004 e concorda com os seus objetivos e os meios para os alcançar. O relator gostaria, no entanto, de sublinhar que as medidas corretivas que poderão vir a ser acionadas graças a um mecanismo de defesa que funcione devidamente devem ser utilizadas sempre que mais do que um Estado-Membro seja afetado ou que sejam explorados procedimentos bilaterais existentes. Em consequência, o presente relatório introduz apenas alterações que sublinham a necessidade de dar prioridade às soluções bilaterais e de envolver no processo de consulta todas as partes interessadas, mormente o Parlamento e o Conselho, na sua qualidade de legisladores europeus. Além disso, o relator considera importante dar mais ênfase ao papel da conectividade aérea enquanto critério no âmbito dos inquéritos e, para efeitos do presente regulamento, precisar o conceito de «interesses da União», ao decidir se há ou não que aplicar as medidas corretivas, caso sejam detetadas práticas desleais de uma transportadora de um país terceiro.
PARECER da Comissão dos Assuntos Económicos e Monetários (23.2.2018)
Relator de parecer: Ramon Tremosa i Balcells
(1) O setor da aviação desempenha um papel fundamental na economia da União e na vida quotidiana dos cidadãos da União. Trata-se de um poderoso motor de crescimento económico, emprego e comércio, assim como da conectividade e da mobilidade, tanto para as empresas como para os cidadãos. Ao longo das últimas décadas, o crescimento nos serviços de transportes aéreos contribuiu de forma significativa para melhorar a conectividade na União e com países terceiros, constituindo uma importante alavanca da economia da União Europeia em geral.
(1-A) O setor europeu dos transportes aéreos representa cerca de 2 milhões de empregos diretos e prevê-se um crescimento dos transportes aéreos de aproximadamente 5 % por ano à escala internacional até 2030.
(1-B) A União deve imperativamente proteger de forma eficaz os diferentes setores da sua economia e os seus trabalhadores contra todas as práticas de concorrência desleal com origem em países terceiros.
(2) As transportadoras aéreas da União Europeia estão no centro de uma rede global que liga a Europa, tanto no plano interno como com o resto do mundo. Devem poder competir com as transportadoras aéreas de países terceiros em condições de concorrência aberta, equitativa e leal entre todas as transportadoras aéreas, tendo em conta questões regulamentares como as condições de trabalho e a proteção do ambiente. É assim reforçada a proteção do emprego e da competitividade das companhias aéreas europeias e são criadas condições propícias para manter um nível elevado de conectividade na União.
(2-A) A Europa constitui um espaço de mais de 500 milhões de potenciais passageiros para as transportadoras aéreas de países terceiros. Este aumento potencial do tráfego é um fator a ter em conta por ocasião da negociação de acordos globais no domínio da aviação com o resto do mundo em nome da União.
(3-A) Há uma clara ligação entre a abertura dos mercados e a conectividade, pois a distorção da concorrência dá azo a uma deslocação dos fluxos de tráfego. As transportadoras aéreas de países terceiros querem e devem ter acesso aos aeroportos de todos os Estados-Membros devido ao mercado potencial de 500 milhões de passageiros que o continente europeu representa para essas transportadoras.
(6-A) Perante a notificação do Reino Unido ao Conselho Europeu, de 29 de março de 2017, comunicando a sua intenção de sair da União Europeia ao abrigo do artigo 50.º do Tratado da União Europeia, a Comissão Europeia deve proceder a uma avaliação aprofundada das consequências desta saída para os transportes aéreos entre a União ou os seus Estados-Membros e o Reino Unido, a fim de reduzir ao mínimo as perturbações nos serviços de transportes aéreos para as transportadoras com sede na União e para os consumidores.
(7-A) A transparência financeira nas cláusulas de concorrência leal é um elemento essencial para garantir condições de concorrência equitativas às transportadoras aéreas da União e de países terceiros. Além disso, a total transparência é essencial para confirmar ou rejeitar qualquer alegação de subvenções concedidas a uma companhia aérea.
(8) A concorrência leal entre transportadoras aéreas pode igualmente ser assegurada através de legislação adequada da União, por exemplo o Regulamento (CEE) n.º 95/9320 do Conselho e a Diretiva 96/97/CE do Conselho21. Na medida em que a concorrência leal pressupõe a proteção das transportadoras aéreas da União contra determinadas práticas adotadas por países terceiros ou transportadoras de países terceiros, este assunto é atualmente abordado no Regulamento (CE) n.º 868/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho22. No entanto, o Regulamento (CE) n.º 868/2004 revelou-se totalmente ineficaz no que diz respeito ao objetivo geral subjacente de proporcionar uma concorrência leal. Esta situação deve-se, nomeadamente, a algumas das suas disposições, por exemplo as respeitantes à definição das práticas em causa, com exclusão das subvenções, e aos requisitos em matéria de início e realização de inquéritos. Além disso, o Regulamento (CE) n.º 868/2004 não prevê um procedimento interno específico da União relativo às obrigações previstas nos acordos de transportes aéreos ou de serviços aéreos em que a União é parte, e que se destinam a garantir uma concorrência leal. Atendendo ao número e ao fôlego das alterações que seriam necessárias para solucionar estes problemas, justifica-se substituir o Regulamento (CE) n.º 868/2004 por um novo ato.
22 Regulamento (CE) n.º 868/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de abril de 2004, relativo à defesa contra subvenções e práticas tarifárias desleais causadoras de prejuízos às transportadoras aéreas comunitárias, na prestação de serviços de transportes aéreos, por parte de transportadoras de países não membros da Comunidade Europeia (JO L 162 de 30.4.2004, p. 1).
(8-A) A fim de garantir uma concorrência leal nas relações externas da União no setor da aviação e de assegurar a reciprocidade e a supressão de práticas desleais, nomeadamente subvenções e auxílios estatais alegadamente concedidos a companhias aéreas de determinados países terceiros suscetíveis de distorcer o mercado, as cláusulas de concorrência leal devem exigir uma total transparência financeira. Esta transparência é necessária para que a Comissão se possa pronunciar, de forma positiva ou negativa, sobre as referidas alegações.
Continua a ser necessário dispor de legislação eficaz, proporcionada e dissuasiva para manter condições propícias a um nível elevado de conectividade da União e garantir condições de concorrência leal com as transportadoras aéreas dos países terceiros. Para o efeito, é conveniente conferir à Comissão o poder de efetuar inquéritos e tomar medidas se for caso disso. Estas medidas devem estar disponíveis em caso de violação das obrigações aplicáveis decorrentes de um acordo em que a União é parte ou de práticas que afetem a concorrência e causem prejuízo ou ameaça de prejuízo às transportadoras aéreas da União.
(9) Continua a ser necessário dispor de legislação eficaz, proporcionada e dissuasora para manter condições propícias a um nível elevado de conectividade da União e garantir condições de concorrência leal com as transportadoras aéreas dos países terceiros, preservando deste modo os empregos nas companhias aéreas da União. Para o efeito, é conveniente conferir à Comissão o poder de efetuar inquéritos e tomar medidas se for caso disso. Estas medidas devem estar disponíveis em caso de violação das obrigações aplicáveis decorrentes de um acordo em que a União é parte ou de práticas que afetam a concorrência e causam prejuízo ou ameaça de prejuízo às transportadoras aéreas da União.
(10-A) Sempre que os serviços aéreos em questão sejam abrangidos por um acordo bilateral de serviços aéreos celebrado entre um Estado-Membro e um país terceiro, é importante que a Comissão esteja apta a proceder a inquéritos e, se necessário, adotar medidas corretivas antes de se esgotarem as possibilidades proporcionadas pelo mecanismo de resolução de litígios previsto no acordo bilateral de serviços aéreos celebrado entre o Estado-Membro e o país terceiro. No interesse de uma regulamentação eficaz, a Comissão pode dar início aos referidos inquéritos e adotar medidas corretivas, independentemente de o Estado-Membro em causa tencionar ou não suprimir a prática lesiva da concorrência ao abrigo do acordo bilateral de serviços aéreos celebrado com o país terceiro.
O objetivo desta disposição consiste em evitar situações em que os Estados-Membros impeçam a União de atuar, intencionalmente ou não, atrasando consideravelmente o mecanismo de resolução de litígios no âmbito do acordo bilateral de serviços aéreos. Tal implicaria a persistência das práticas lesivas da concorrência e o inevitável agravamento do prejuízo causado à transportadora aérea da União.
A noção de ameaça de prejuízo é essencial para este tipo de instrumento de defesa comercial. O regulamento deve permitir a instauração de processos nos casos em que existam elementos que indiquem que um país terceiro ou uma entidade de um país terceiro aplica ou irá aplicar práticas que causarão inevitavelmente prejuízo a uma transportadora aérea da União.
(15) O processo deve poder ser encerrado com medidas corretoras ao abrigo do presente regulamento, caso a adoção das mesmas seja contrária aos interesses da União, atendendo às suas consequências para outras pessoas, mormente os consumidores ou as empresas na União. O processo deve também ser encerrado sem instituição de medidas sempre que os requisitos necessários a tais medidas não estejam ou tenham deixado de estar preenchidos.
1. É iniciado um inquérito na sequência de uma denúncia apresentada por escrito por um Estado-Membro, o Parlamento Europeu, uma transportadora aérea da União ou uma associação de transportadoras aéreas da União em conformidade com o n.º 2, uma associação de consumidores nacional, ou por iniciativa própria da Comissão, se existirem indícios razoáveis e factuais da existência de uma das seguintes situações:
2. A denúncia deve incluir elementos de prova prima facie da existência de uma das situações referidas no ponto 1.
2. A denúncia deve incluir indícios razoáveis e factuais da existência de uma das situações referidas no ponto 1.
4. A Comissão pode decidir não dar início a um inquérito caso considere que os elementos de facto apresentados na denúncia não suscitam uma questão sistémica, nem têm consequências significativas para uma ou mais transportadoras aéreas da União.
5. Caso os elementos de prova fornecidos sejam insuficientes para efeitos da aplicação do n.º 1, a Comissão deve informar o autor da denúncia sobre tal insuficiência no prazo de 30 dias a contar da data de apresentação da denúncia. O autor da denúncia dispõe de um prazo de 30 dias para apresentar elementos de prova suplementares. Se o autor da denúncia não agir nesse lapso de tempo, a Comissão pode decidir não dar início ao inquérito.
6. A Comissão decide sobre o início de um inquérito nos termos do n.º 1 no prazo de três meses a contar da data da apresentação da denúncia.
(b) Se uma prática que afeta a concorrência, adotada por um país terceiro ou uma entidade de um país terceiro, causou prejuízo ou ameaça de prejuízo à ou às transportadoras aéreas da União em causa, ou se um comportamento irregular restritivo da concorrência teve um impacto negativo no mercado interno da União Europeia.
5. Se necessário, a Comissão pode proceder a inquéritos no território do país terceiro em causa ou de outro país terceiro, desde que o governo desse país terceiro e a entidade de um país terceiro implicada tenham sido oficialmente notificados.
7. Os autores da denúncia, as partes interessadas, o ou os Estados-Membros em causa, bem como os representantes do país terceiro ou da entidade de um país terceiro em causa podem consultar todas as informações facultadas à Comissão, com exceção dos documentos internos para uso da Comissão e das administrações, desde que essas informações não sejam confidenciais na aceção do artigo 6.º, sob condição de terem apresentado um pedido por escrito à Comissão.
7. Os autores da denúncia, as partes interessadas, o ou os Estados-Membros em causa, as comissões competentes do Parlamento Europeu, bem como os representantes do país terceiro ou da entidade de um país terceiro em causa podem consultar todas as informações facultadas à Comissão, com exceção dos documentos internos para uso da Comissão e das administrações, desde que essas informações não sejam confidenciais na aceção do artigo 6.º, sob condição de terem apresentado um pedido por escrito à Comissão.
Caso o acesso às informações necessárias seja negado ou, de qualquer forma, não seja facultado dentro dos prazos apropriados, um país terceiro não tenha dado acesso ao seu território para a realização do inquérito, ou o inquérito seja dificultado de forma significativa, as conclusões devem ser estabelecidas com base nos factos disponíveis. Sempre que a Comissão apurar que as informações facultadas são falsas ou erróneas, tais informações não serão tidas em conta.
1. O processo deve ser concluído no prazo de 18 meses a contar do início do inquérito. Esse prazo pode ser prorrogado por um período definido em casos devidamente justificados.
2. Em caso de urgência, como nas situações em que haja um risco de prejuízo imediato e irreversível para a ou as transportadoras aéreas da União, o processo pode ser reduzido para um período máximo de seis meses.
3. Apenas a Comissão pode suspender o processo, com direito de recurso das partes lesadas, se o país terceiro ou a entidade de um país terceiro em causa tiver tomado medidas decisivas para eliminar, consoante o caso:
3-A. As transportadoras da União têm o direito de impugnar uma decisão da Comissão de suspender o processo. O recurso deve ser interposto no prazo de 20 dias a contar da notificação pela Comissão da sua decisão de suspender o processo.
4. Se a violação de obrigações internacionais ou a prática que afeta a concorrência, o prejuízo ou ameaça de prejuízo para a União ou das transportadoras aéreas em causa não tiver sido eliminados após um período razoável, a Comissão deve retomar o processo.
Artigo 10 – n.º 2 – parágrafo 1 – parte introdutória
A Comissão deve, por meio de atos de execução, encerrar o inquérito efetuado nos termos do artigo 4.º sem adotar medidas corretoras em qualquer um dos seguintes casos:
A Comissão é habilitada a adotar atos delegados nos termos do artigo [A] para alterar o presente regulamento, encerrando o inquérito efetuado nos termos do artigo 4.º sem adotar medidas corretoras em qualquer um dos seguintes casos:
Os atos de execução referidos no primeiro parágrafo devem ser adotados em conformidade com o procedimento consultivo referido no artigo 15.º, n.º 2.
(a) A situação da ou das transportadoras aéreas da União em causa, nomeadamente no que respeita a frequência dos serviços, utilização das capacidades, efeito de rede, vendas, parte de mercado, lucros, remuneração do capital, investimento e emprego;
(a) A situação da ou das transportadoras aéreas da União em causa, nomeadamente no que respeita a frequência dos serviços, utilização das capacidades, efeito de rede, vendas, parte de mercado, lucros, remuneração do capital, proteção do ambiente, investimento e emprego;
(a) A evolução previsível da situação da ou das transportadoras aéreas da União em causa, nomeadamente no que respeita a frequência dos serviços, utilização das capacidades, efeito de rede, vendas, parte de mercado, lucros, remuneração do capital, investimento e emprego;
(a) A evolução previsível da situação da ou das transportadoras aéreas da União em causa, nomeadamente no que respeita a frequência dos serviços, utilização das capacidades, efeito de rede, vendas, parte de mercado, lucros, remuneração do capital, proteção do ambiente, investimento e emprego;
A Comissão é habilitada a adotar atos delegados nos termos do artigo [A] para alterar o presente regulamento, concluindo o inquérito efetuado nos termos do artigo 4.º sem adotar medidas corretoras sempre que se verifique uma das seguintes situações:
Artigo 12 – n.º 2 – parágrafo 1 – alínea b)
(b) A Comissão conclui que adotar medidas corretoras em conformidade com o artigo 13.º seria contrário aos interesses da União;
(b) A Comissão, após consulta do Parlamento Europeu, conclui que adotar medidas corretoras em conformidade com o artigo 13.º seria contrário aos interesses da União; a Comissão procede à avaliação dos interesses da União após consulta das partes interessadas, incluindo as companhias aéreas da União;
Salvaguarda da concorrência no setor dos transportes aéreos