Source: http://www.mto.gov.on.ca/french/transit/supportive-guideline/system-service-operations.shtml
Timestamp: 2018-11-13 01:37:08+00:00
Document Index: 301725263

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Section 3.1 Services et activités du réseau
3.1.1 Types de service de transport en commun
Choisir un type de service de transport en commun qui offre la capacité et la qualité de service qui conviennent aux densités locales de population et d'emploi. Les types de service doivent être conçus de façon à appuyer la fonction et le caractère des milieux qu'ils desservent.
Le type de service de transport en commun choisi est l'un des principaux facteurs déterminants de la capacité du réseau, de la qualité du service et de son attrait auprès des usagers des transports en commun. Selon la nature des emprises de transport en commun et l'emplacement des arrêts et des stations, la sélection d'un type de service aura en outre une incidence importante sur la structure de la collectivité, le déplacement des piétons et des véhicules ainsi que les possibilités de nouveaux aménagements axés sur les transports en commun.
Les fournisseurs de services de transport en commun peuvent choisir à partir d'un éventail de types de service, allant du transport en commun sur demande aux autobus classiques à itinéraire et horaire fixes circulant dans des couloirs de circulation mixte, en passant par les véhicules circulant dans des voies réservées ou des voies de guidage comme le service d'autobus rapides (SAR), le métro léger, le métro et (ou) les trains de banlieue. De plus, les différents types de service peuvent être complémentaires, comme la combinaison d'autobus classiques et de services d'autobus rapides ou l'utilisation de services de rabattement le long des lignes de métro léger. Chaque type de service diffère sur le plan de la pertinence, des coûts d'immobilisations, de la permanence et de la souplesse des itinéraires ainsi que de son incidence et de son influence sur le caractère d'une collectivité.
Le tableau ci-dessus présente une série de plages de capacité-personnes pour les divers modes de transport en commun (adapté du TCRP 100 Transit Capacity and Quality of Service Manual – 2e édition, 2003, pages 1 à 21).
sélection du type de services
Au moment d'étudier la mise en place ou l'expansion des services de transport en commun, les organismes doivent tenir compte d'une gamme de facteurs, dont :
la population et les tendances démographiques;
les prévisions économiques, l'utilisation future des sols et les schémas de déplacement;
les prévisions du nombre d'usagers;
la disponibilité du financement;
les pratiques de gestion du stationnement;
les répercussions potentielles du nouveau type de service sur le caractère et la conception de la collectivité;
les répercussions du service de transport en commun sur les autres modes de transport.
Dans les grands centres comptant diverses densités et formes urbaines, envisager de fournir une gamme de services de transport en commun, allant des services d'autobus rapides aux autobus communautaires adaptés aux schémas d'utilisation des sols et de déplacement de chaque collectivité (ligne directrice 1.2.2). Ces services doivent faire l'objet d'un examen et être améliorés en passant à un niveau supérieur de service et (ou) en y ajoutant d'autres types de service au fil du temps à la suite de l'accroissement du nombre d'usagers.
Winnipeg Transit a élaboré les normes suivantes pour l'élaboration de nouveaux itinéraires et leur couverture :
mettre en place de nouveaux itinéraires ou allonger les itinéraires dans ces conditions :
lorsqu'un nouvel aménagement compte au moins 600 habitations,
lorsque la plupart des habitations du nouvel aménagement sont situées à plus de 800 m des services de transport en commun existants,
lorsqu'au moins 200 des habitations du nouvel aménagement sont occupées;
aménager des voies express si :
cela va entraîner une réduction importante de la durée du trajet des clients,
tous les sièges du véhicule vont être utilisés au point de charge maximal;
dans le cas des voies express, situer les arrêts d'autobus seulement aux points de correspondance avec d'autres itinéraires.
zones de peuplement rurales
Dans les zones de peuplement rurales, où la densité de la population est faible et les activités, dispersées, une gamme d'options de services d'autobus doit être prise en compte, dont les suivantes :
assurer un service de navette, service limité d'autobus, vers les marchés clés, tels que les zones où il y a des concentrations d'élèves ou d'employés, afin d'accroître l'utilisation des transports en commun et de contenir les coûts;
augmenter la capacité en recourant à des taxis ou des fourgonnettes pour effectuer des trajets partagés, comme un service de rabattement dans les régions périphériques;
créer des partenariats intermunicipaux avec les municipalités avoisinantes ou les municipalités/régions plus grandes dans le but de fournir un service plus intégré ou acheter des services de transport en commun;
offrir un service d'autobus communautaires ayant des itinéraires souples qui permet aux clients de demander de descendre à un endroit précis ou d'être ramassés à une heure prévue. Les véhicules peuvent circuler le long d'itinéraires définis ou se rendre à des arrêts définis, tout en limitant les déviations afin de fournir un service plus personnalisé sans causer des retards excessifs sur les horaires;
recourir à des services entièrement sur demande, tels que les systèmes d'autobus à la demande, qui assurent un service porte à porte. Ceux-ci peuvent être utilisés dans les régions faiblement peuplées où les déplacements sont imprévisibles ou pour desservir la communauté des personnes handicapées (ligne directrice 3.1.3).
Au moment d'envisager de mettre en place ou d'allonger un itinéraire d'autobus, l'accroissement de la couverture doit être justifié par un nombre potentiel d'usagers suffisant pour maintenir les services à un coût abordable. Utiliser des seuils de densité dans les nouveaux aménagements pour déterminer quand lancer le nouveau service. Les données du système d'information géographique (SIG) peuvent être utilisées pour procéder à l'analyse spatiale des densités de population et d'emploi ainsi que de la distribution des services et des activités. Voir la ligne directrice 1.1.7 pour obtenir de plus amples renseignements sur les services offerts dans les nouveaux aménagements.
Envisager d'effectuer un essai pilote sur un nouvel itinéraire ou le prolongement d'un itinéraire afin d'évaluer le nombre potentiel d'usagers et les besoins de ceux-ci avant de s'engager à offrir un nouveau service. L'essai pilote doit durer au moins 3 ans, puisque c'est souvent le temps qu'il faut avant que les nouveaux itinéraires atteignent le nombre potentiel maximal d'usagers. Les essais pilotes doivent être surveillés de près, par exemple tous les 3 mois, pour cerner tôt les problèmes et mesurer les progrès.
Surveiller le nombre d'usagers le long des itinéraires et des segments d'itinéraire et réattribuer les services des trajets moins achalandés à ceux dont le nombre potentiel d'usagers est plus élevé. Restructurer les itinéraires en fonction des nouveaux schémas de déplacement ou dans le but d'améliorer l'efficience en :
évitant les itinéraires indirects;
regroupant les itinéraires;
éliminant les correspondances.
Les SAR peuvent convenir aux collectivités où :
il y a un centre-ville bâti qui facilite la concentration des services depuis les zones périphériques;
il y a plusieurs centres-villes aménagés qui nécessitent des liaisons de transport en commun rapide entre eux;
il y a un niveau de dépendance établi à l'égard des transports en commun existants et où la nouvelle demande confirmée favorisera une fréquence de service élevée aux 8 à 10 minutes aux heures de pointe;
il y a des quartiers à faible densité où les itinéraires d'autobus existants de chaque côté d'un couloir pourraient être intégrés aux voies réservées aux autobus pour atteindre les destinations communautaires;
les niveaux actuels et prévus d'utilisation des transports en commun pourraient ne pas justifier les coûts élevés des services de transport ferroviaire fixes;
la souplesse des itinéraires s'avère nécessaire étant donné que les SAR peuvent fonctionner sans emprises fixes.
Un autobus de rabattement, comme celui-ci à Waterloo, ramasse les passagers et les dépose à une gare ferroviaire de transport en commun rapide ou à un arrêt ou un terminus d'autobus express.
L'expansion du train léger à Portland (Oregon) a favorisé l'aménagement de nouveaux quartiers résidentiels sur toute la longueur du trajet.
Le système MUNI de San Francisco a été conçu de façon à être exploité dans divers contextes urbains dans l'ensemble de la ville.
Étude de cas : Cibler les services de transport en commun
Étude de cas : Réseaux de transport en commun adéquats
Canadian Transit Handbook, 3e éd. – chapitres 3, 6 et 7 (Association canadienne du transport urbain)
Traveler Response to System Changes – chapitres 4, 5, 7, 8 et 10 (Transit Cooperative Research Program)
Elements Needed to Create High Ridership Transit Systems – chapitres 4 et 5 (Transit Cooperative Research Program)
Les systèmes rapides par bus : Une perspective canadienne (Association canadienne du transport urbain)
Le transport en commun sur rail au Canada (Association canadienne du transport urbain)
Le transport en commun et les petites collectivités (Association canadienne du transport urbain)
transport en commun d’un niveau supérieur
Les réseaux de métro léger peuvent convenir aux collectivités où :
il y a de fortes densités et une concentration élevée d'utilisations le long d'un couloir capables de justifier un service bidirectionnel;
il y a un certain nombre de centres d'activités importants qui pourraient profiter d'un service de transport en commun plus efficient;
les niveaux d'utilisation des transports en commun laissent entendre que l'utilisation de véhicules à unités multiples entraînerait un meilleur service et une productivité accrue par rapport à l'exploitation de plusieurs autobus individuels;
l'on désire tirer parti d'un investissement dans les transports en commun rapides afin de modifier les schémas d'aménagement et de promouvoir des environnements à forte densité axés sur les transports en commun.
Les réseaux de métro peuvent convenir aux collectivités où :
il y a de multiples centres d'activités importants qui tireraient profit de liaisons de transport en commun plus fortes;
les niveaux existants et (ou) futurs d'utilisation des transports en commun sont assez élevés pour favoriser la mise en place d'un service de métro;
les niveaux existants d'utilisation des transports en commun sont élevés et où il existe d'importantes possibilités de réaménagement le long du trajet qui pourraient être déclenchées par les investissements dans un service de métro.
Les services de train de banlieue transportent des passagers depuis les banlieues à faible densité ou les petites municipalités en direction ou en provenance du centre-ville, habituellement dans le cadre d'un réseau radial. Comme ces passagers parcourent de plus grandes distances, les véhicules offrent donc plus de places assises et moins de places debout. Le train de banlieue a tendance à offrir un service moins fréquent, se concentrant habituellement sur les déplacements effectués dans le sens de la circulation de pointe aux heures de pointe. En outre, les trains de banlieue partagent souvent les emprises de voie ferrée avec les trains de marchandises, ce qui peut causer des retards.
Adapter les différents segments d'un service au contexte communautaire de chaque segment en permettant aux autobus de passer des voies de circulation mixte dans les zones peu encombrées aux voies prioritaires et aux installations réservées au SAR dans les zones où le niveau élevé d'encombrement pourrait allonger les temps de déplacement et réduire la fiabilité du service de transport en commun. De même, les services de métro léger peuvent être adaptés aux différents contextes communautaires en roulant sous terre dans les centres-villes achalandés, dans des rues à circulation mixte dans les zones résidentielles ou commerciales ou dans des voies réservées le long des artères très fréquentées ou en traversant des parcs et des places publiques, au besoin.
Le besoin d'un service de transport en commun rapide « type » idéal ne doit pas influencer les décisions relatives aux itinéraires. Ces dernières doivent plutôt se fonder sur la possibilité d'attirer de nouveaux usagers et d'en accroître le nombre et sur la capacité des nouveaux investissements dans les transports en commun de donner naissance à des milieux davantage axés sur les transports en commun.
Planifier les transports en commun de manière à compléter ou à améliorer la forme communautaire existante. Prévoir des liaisons traversant les emprises réservées aux transports en commun, le cas échéant, afin d'empêcher l'infrastructure de transport en commun de servir d'obstacle au sein de la collectivité.
3.1.2 Horaires des services de transport en commun
Établir l'horaire des véhicules de manière à fournir un service fréquent qui répond à la demande locale, minimiser les temps d'attente des passagers en correspondances et réduire l'encombrement.
Les horaires des services de transport en commun peuvent avoir une incidence importante sur le niveau de commodité et de confort des voyageurs, minimisant les temps d'attente et réduisant l'encombrement des services locaux. Dans un milieu où les transports en commun font constamment concurrence à d'autres modes de transport, l'adaptation de la fréquence du service peut influer énormément sur le mode que choisissent les voyageurs. Dans de nombreux endroits, l'automobile est souvent préférée aux transports en commun parce qu'elle est plus pratique et confortable, qu'elle peut être utilisée à n'importe quel moment de la journée et qu'elle garantit toujours une place assise. Par contre, les services de transport en commun sont souvent limités à certaines heures de la journée et, même pendant ces heures, ils peuvent obliger l'usager à rajuster son horaire personnel ou accepter d'attendre le prochain véhicule plus longtemps. De plus, sur les itinéraires achalandés, les véhicules peuvent être bondés, obligeant de nombreux passagers à se tenir debout.
Un service rapide et confortable qui comporte un minimum de correspondances est essentiel pour attirer et retenir les usagers. Le fait de prévoir un service fréquent pendant les périodes de forte demande et de minimiser le temps d'attente aux points de correspondance constitue une importante stratégie pour accroître le nombre d'usagers des transports en commun. Un service plus fréquent peut en outre accroître la capacité des véhicules, améliorant ainsi le confort des passagers sur les trajets bondés.
L'entassement peut retarder les véhicules et éliminer tout avantage que l'accroissement de la fréquence du service pourrait offrir. Des mesures telles que la signalisation prioritaire et la localisation automatique de véhicules peuvent faire en sorte que les véhicules soient également espacés.
Les objectifs de niveau de service doivent être établis en définissant le nombre maximal d'usagers par véhicule, les temps d'attente et les temps d'attente aux points de correspondance. On peut établir différents objectifs selon les divers types de véhicules, les régions géographiques, les saisons ou les moments de la journée (périodes de pointe ou hors pointe). Ils doivent tenir compte du plan de croissance du nombre d'usagers de l'organisme de transport en commun ainsi que des objectifs de service énoncés dans les plans directeurs régionaux et municipaux en matière de transport.
Le service du soir peut contribuer à accroître les taux globaux d'utilisation, permettant aux usagers de prendre les transports en commun pendant la journée et de les reprendre dans la soirée sur le chemin du retour.
Les services de minibus à la station Appleby du réseau GO Transit à Oakville sont coordonnés avec les heures d'arrivée des trains pour assurer des correspondances pratiques et rapides aux passagers qui se dirigent vers des entreprises locales dispersées.
La fréquence du service ou la capacité des véhicules (véhicules de 30 à 40 pieds ou articulés) doit être augmentée si le nombre de passagers dépasse la capacité maximale acceptable établie par l'organisme de transport en commun. On peut mesurer la capacité en fonction du nombre moyen de clients à bord ou du pourcentage de places assises occupées pendant la période la plus achalandée.
L'entassement des autobus peut augmenter en raison d'un certain nombre de facteurs, tels que l'engorgement de la circulation ou des conditions routières difficiles. Afin de l'éviter, les fournisseurs de services de transport en commun doivent envisager de mettre en œuvre un système de localisation automatique des véhicules ou de commande conditionnelle de la signalisation et autres moyens d'accorder la priorité aux véhicules de transport en commun (ligne directrice 2.2.5), surtout lorsque l'on augmente la fréquence du service sur les trajets engorgés ou dont l'état de la chaussée est mauvais.
Le prolongement ou l'accroissement des services le soir peut accroître le nombre d'usagers pendant la journée en raison des déplacements qui débutent le jour, mais qui se terminent tard dans la soirée.
facilité des correspondances
Coordonner les services et les horaires des itinéraires de correspondance des exploitants lorsque des modifications aux services réguliers sont prévues.
Lorsque de multiples services sont coordonnés à un carrefour de transport en commun, concentrer les efforts de coordination sur les itinéraires les plus utilisés et les endroits où les correspondances sont courantes. Le premier service doit arriver dans les 10 minutes suivant le départ du service en correspondance, tout en laissant assez de temps aux passagers pour effectuer la correspondance et en tenant compte des véhicules en retard.
Les liaisons avec les services qui sont régulièrement très en demande et qui desservent une destination importante doivent prévoir des temps d'attente de 5 minutes ou moins entre le premier service et le service en correspondance.
Élaborer un programme d'examens réguliers des itinéraires afin d'évaluer la qualité du service d'un itinéraire et d'établir des objectifs en matière de niveau de service, de fréquence, d'encombrement et les temps d'attente aux points de correspondance. Consulter la ligne directrice 3.2.1 portant sur la surveillance du rendement pour obtenir plus de détails.
Les normes en matière de fréquence du service et de chargement des véhicules de la York Region Transit établissent des objectifs d'évaluation du nombre d'usagers et des temps d'attente. Elles varient en fonction du type de service de transport en commun. Les trajets VIVA du service d'autobus rapides comptent des arrêts fréquents et limités. Les itinéraires de la grille de base sont offerts 7 jours par semaine sur toutes les principales artères est-ouest et nord-sud. Les itinéraires locaux, qui servent de lignes de rabattement ou de quartier, sont intégrés au réseau en grille et des autobus communautaires assurent le service à la demande.
Les données sur le rendement et les observations doivent être comparées aux niveaux de service établis. On peut obtenir des données sur les temps d'attente entre les liaisons à l'aide des systèmes de paiement électronique des droits de transport, tandis que les données sur le nombre d'usagers par itinéraire et segment d'itinéraire peuvent être recueillies à l'aide :
de comptages manuels;
de compteurs automatiques de passagers;
de systèmes de paiement électronique des droits de transport;
de sondages auprès des passagers;
d'observations effectuées par le personnel d'exploitation;
de plaintes et de suggestions des clients.
Pratique relative au nombre maximal de places assises de la Winnipeg Transit
Période de pointe en semaine : 150 %
Période hors pointe : 100 %
La Winnipeg Transit établit les niveaux de service cibles en fonction des différentes périodes de la journée. Bien qu'en dehors des périodes de pointe, les normes visent à faire en sorte que tout le monde puisse avoir une place assise, aux heures de pointe, elles reposent sur l'hypothèse selon laquelle il est acceptable que le tiers des passagers de chaque autobus aient à se tenir debout.
Canadian Transit Handbook, 3e éd. – chapitre 6 (Association canadienne du transport urbain)
Traveler Response to System Changes – chapitre 9 (Transit Cooperative Research Program)
Elements Needed to Create High Ridership Transit Systems – chapitre 5 (Transit Cooperative Research Program)
Si la demande n'atteint pas la fréquence minimale, réduire la fréquence ou la capacité des véhicules et investir les économies d'exploitation dans d'autres itinéraires où le service doit être amélioré. Toutefois, les réseaux de transport en commun doivent savoir que la réduction de la fréquence du service peut diminuer davantage le nombre d'usagers. Afin de maintenir ce dernier, les exploitants doivent établir une norme de fréquence minimale pour les itinéraires sans égard à la demande.
Évaluer régulièrement les modifications de service afin de s'assurer que les clients en bénéficient. Reconnaître que les clients perçoivent différemment chaque élément d'un déplacement en transport en commun; les améliorations ne sont donc pas toutes également avantageuses. Par exemple, le temps passé à attendre à un arrêt est considéré comme étant plus pénible que le temps passé dans un véhicule en mouvement.
Exemples de capacité de charge maximale
Nombre maximal d'usagers dans les véhicules de la Commission de transport de Toronto
3.1.3 Services de transport en commun à la demande
Offrir des services à la demande aux personnes qui ne peuvent utiliser les transports en commun traditionnels à itinéraires et horaires fixes ou dans les zones où les transports en commun traditionnels ne peuvent être offerts de manière efficiente.
Le transport en commun à la demande désigne les services qui n'ont pas d'itinéraires ou d'horaires officiels désignés. Les clients sont plutôt ramassés et déposés aux endroits et aux heures convenus entre les clients et l'organisme de transport en commun. Les fournisseurs de services de transport en commun peuvent offrir un service de réservation de ramassage et de débarquement, des déplacements réguliers réservés (par abonnement) ou des demandes de service le jour même. Les services de transport en commun souples sont un peu différents des services à la demande en ce sens qu'ils ont un itinéraire principal ou une série d'arrêts à respecter, mais qu'ils peuvent y déroger pour répondre aux demandes particulières des clients.
Les services de transport en commun à la demande ou souples pourraient offrir des solutions plus efficientes dans les zones où la densité de population est faible ou où certaines périodes ne génèrent pas beaucoup de déplacements. Le service à la demande disposant de véhicules entièrement accessibles est essentiel pour fournir des services de transport en commun spécialisé aux handicapés et autres personnes qui sont incapables d'utiliser les transports en commun traditionnels. La présente section décrit les stratégies d'amélioration du fonctionnement des services de transport en commun souples et à la demande. La Norme d'accessibilité pour le transport prise en application de la Loi de 2005 sur l'accessibilité pour les personnes handicapées de l'Ontario exigera également l'amélioration des services de transport en commun spécialisé. Les améliorations en matière d'accessibilité à apporter aux transports en commun traditionnels sont décrites à la ligne directrice 3.4.1 du document.
En 1998, quatorze organismes de services de soutien communautaire ont établi un partenariat nommé Toronto Ride pour offrir des services de transport communautaire aux personnes âgées pour leurs rendez-vous avec des professionnels de la santé, leur participation à des programmes de jour pour adultes, les sorties sociales et le magasinage. Les organismes se partagent les ressources pour répondre aux besoins non comblés en affichant ces derniers dans un système d'information partagé et en acceptant les déplacements conformément au protocole d'entente et aux modalités opérationnelles standard convenus par les membres. Chaque année, environ 185 000 déplacements sont offerts à quelque 5 000 clients.
Étudier les caractéristiques démographiques et celles de la population ainsi que les schémas d'utilisation des sols pour déterminer s'il est possible de mettre en place un service de transport en commun souple ou à la demande afin de desservir les zones (ou les périodes) qui comptent peu de déplacements ou les usagers ayant des besoins spéciaux en matière de mobilité.
Service de taxi sur demande de North Bay
Les services de transport en commun de North Bay, qui desservent quelque 50 000 personnes, ont réalisé environ 45 déplacements par habitant en 2003 avec un ratio de recouvrement des coûts de 57 %. Pour minimiser les coûts d'exploitation, ils offrent un service souple de taxi sur demande dans certaines zones de North Bay où un service à itinéraire fixe n'est pas rentable. Les taxis relient les usagers aux itinéraires d'autobus. Les usagers des zones desservies par les taxis sur demande appellent le répartiteur pour lui dire à quel arrêt d'autobus ils attendront et à quelle heure. Le ramassage est coordonné avec les horaires d'autobus. Les usagers paient un supplément de 5 $.
Service de taxi sur demande (ville de North Bay)
Canadian Transit Handbook, 3e éd. – chapitres 3 et 6 (Association canadienne du transport urbain) (en anglais seulement)
Traveler Response to System Changes – chapitres 5 et 6 (Transit Cooperative Research Program)
Des services par abonnement comme ceux de covoiturage par fourgonnette ou de navette peuvent être offerts aux usagers qui se déplacent selon un horaire régulier.
On doit utiliser des systèmes de réservation pour organiser et regrouper les déplacements à certains moments pour des raisons de rentabilité.
En vue d'améliorer l'utilité des services de transport en commun souples et à la demande, les organismes de transport en commun doivent :
allonger les heures de réservation, réduire le temps requis pour réserver à l'avance ou permettre de réserver plusieurs déplacements;
offrir un service le jour même;
créer un service de réservation en ligne ou améliorer le service téléphonique de réservation (p. ex., réduire le temps d'attente par appel);
créer un système téléphonique interactif;
collaborer avec les employeurs pour faire correspondre les services à leurs horaires.
Il est possible d'améliorer l'accès à l'information pour la collectivité en :
fournissant de façon conviviale, en ligne, au téléphone ou sur papier, de l'information générale ainsi que des renseignements sur les réservations, les autres politiques de service, etc.;
fournissant des renseignements sur les déplacements en temps réel et les heures d'arrivée aux clients et en les avisant des retards;
offrant des programmes d'information et de sensibilisation en collaboration avec les fournisseurs de soins de santé, les établissements pour personnes âgées, les organismes de services sociaux, les centres commerciaux, etc.;
affichant des renseignements sur le transport sur demande et des numéros de téléphone à composer sur les panneaux d'arrêt d'autobus et dans les stations de transport en commun.
Il est possible d'accroître la sensibilisation de la collectivité en mettant sur pied des tribunes pour établir un dialogue avec les membres du public et les groupes de défense.
Penser à élargir la zone desservie en améliorant les déplacements intermunicipaux et en coordonnant une politique de service commune, en harmonisant notamment les heures, les itinéraires, les points de correspondance et la synchronisation.
Tous les services de transport en commun au sein d'une collectivité doivent être coordonnés afin d'améliorer le service ou d'en accroître l'efficience. Cela peut inclure la coordination entre les organismes de transport en commun traditionnel ou spécialisé, les organismes de soins de longue durée, les organismes de services sociaux, les hôpitaux et les exploitants de services d'ambulance et de transfert des patients, les conseils scolaires et les entreprises de transport scolaire, les entreprises de transport interurbain, les exploitants de taxi et les groupes de bénévoles.
Le niveau de coordination entre les organismes doit être adapté aux conditions locales et peut inclure la communication d'information publique ou les aiguillages, l'acquisition commune et le partage de fournitures et de services, l'utilisation de la capacité excédentaire, l'utilisation conjointe des ressources et des services centralisés d'admission et de répartition.
3.1.4 Temps de déplacement en transport en commun
Minimiser l'incidence des retards en adoptant des mesures relatives à la priorité des transports en commun, des méthodes d'embarquement plus efficaces et la répartition assistée par ordinateur.
La congestion, les temps d'arrêt variables et les incidents inattendus peuvent allonger les temps de déplacement et les rendre imprévisibles, le transport en commun devenant ainsi moins intéressant pour les voyageurs qui compareront naturellement les temps de déplacement à ceux des automobilistes. Les véhicules qui se déplacent dans la circulation mixte, comme les autobus, les services d'autobus rapides (SAR), le métro léger ou les tramways, risquent d'être retardés. Les temps d'arrêt des véhicules aux arrêts et aux stations constituent une autre source de retard variable et imprévisible.
L'incertitude relative aux temps de déplacement découlant de ces retards est souvent exacerbée par l'entassement des véhicules qui se produit lorsque les véhicules retardés prennent un plus grand nombre de passagers et que leurs temps d'arrêt augmentent. Il reste alors moins de passagers pour le véhicule de transport en commun suivant dont les temps d'arrêt diminuent et qui finit par rattraper le véhicule en retard.
En donnant la priorité au transport en commun dans la circulation mixte, comme des voies réservées, des voies d'évitement de file d'attente ou la signalisation prioritaire, il est possible de réduire les temps de déplacement en transport en commun et d'en augmenter la fiabilité. Ces mesures peuvent s'avérer particulièrement efficaces dans les zones congestionnées, où elles peuvent avoir la plus grande incidence. Les mesures visant à accélérer l'embarquement, comme les systèmes efficients de paiement des droits de transport, peuvent également améliorer les temps de déplacement, tandis que les systèmes de répartition assistée par ordinateur et de localisation automatique de véhicules (LAV) peuvent améliorer la situation en cas de retards, de collisions et de pannes de véhicules.
Les installations de paiement préalable à l'embarquement, comme cet exemple à London, peuvent grandement réduire le temps d'embarquement des passagers.
priorité des transports en commun dans la circulation mixte
Les voies réservées et les voies réservées aux véhicules à occupation multiple (VOM) offrent aux véhicules de transport en commun un itinéraire clair pour éviter les encombrements. Si aucune voie réservée continue n'est disponible, les voies pour virage à droite peuvent servir de voies d'évitement de file d'attente pour les autobus afin qu'ils puissent atteindre les intersections ou les arrêts d'autobus plus rapidement. Les autobus roulant dans les voies d'évitement de file d'attente doivent bénéficier d'une signalisation prioritaire pour devancer la circulation générale (ligne directrice 2.2.5).
Envisager d'établir des plans de synchronisation des feux de circulation en fonction des horaires et de la vitesse de déplacement des véhicules de transport en commun. Il s'agit d'une stratégie de « signalisation prioritaire passive ».
On peut également mettre en œuvre la signalisation prioritaire active, selon laquelle les feux de circulation sont activés par des détecteurs placés dans la rue ou par un émetteur monté dans le véhicule. La logique de priorité peut tenir compte du respect de l'horaire des véhicules de transport en commun, par exemple, en accordant uniquement la priorité aux véhicules qui sont en retard ou elle peut être mise en œuvre seulement à certaines heures ou sur certains itinéraires, comme les itinéraires express. Les plans de synchronisation des feux de circulation peuvent également être optimisés de façon à tenir compte des conditions générales de circulation en temps réel.
L'embarquement par plusieurs portes que permettent les systèmes de paiement électronique réduit les temps d'embarquement.
Le service iXpress de Grand River Transit est un service d'autobus express au nombre d'arrêts limités. En limitant le nombre d'arrêts à 13 dans un couloir de 33 km, le système peut offrir un service pratique et efficient qui relie les centres de Waterloo, de Kitchener et de Cambridge.
Étude de cas : transport en commun dans les collectivités moyennes
The Canadian Transit Handbook, 3e éd. – chapitre 14 (Association canadienne du transport urbain) (en anglais seulement)
efficience de l'embarquement
Le fait de permettre aux passagers d'embarquer et de débarquer par plusieurs portes peut réduire de beaucoup les temps d'embarquement. Pour ce faire, il faut instaurer un système de preuve de paiement pour que le conducteur n'ait pas à recueillir et à vérifier les titres de transport, les correspondances et les laissez-passer des usagers qui montent par les portes arrière.
Il est possible d'accroître l'efficacité de l'embarquement en mettant en place des systèmes de paiement électronique des droits de transport qui réduisent la nécessité pour le conducteur de traiter ces droits. Le paiement électronique des droits de transport diminue en outre la fraude.
Les véhicules à plancher surbaissé peuvent réduire les temps d'arrêt et améliorer les temps de déplacement en permettant aux passagers d'y monter plus rapidement.
Envisager la mise en œuvre d'une technologie d'approche de précision pour permettre aux véhicules de s'arrêter au bon endroit aux arrêts et aux stations. Les portes du véhicule s'ouvriront au même endroit chaque fois et les passagers pourront ainsi attendre à la bonne place pour embarquer plus rapidement. Sur les quais des stations, un alignement de niveau sans écart permettra un accès direct en fauteuil roulant à partir du quai d'embarquement (sans rampe d'accès).
Le cas échéant, augmenter la distance entre les arrêts en regroupant ces derniers ou en offrant un service express ou à arrêt limité pour accélérer la vitesse des autobus et accroître le confort des passagers en réduisant le nombre d'accélérations et de freinages requis. Cette stratégie doit tenir compte des plus grandes distances entre les arrêts ainsi que des temps d'arrêt plus longs nécessaires pour l'embarquement et le débarquement d'un plus grand nombre de personnes à chaque arrêt. Le placement des arrêts d'autobus en aval d'une intersection permet aux autobus de traverser au feu vert, ce qui raccourcit les temps de déplacement.
réponse aux retards
Envisager d’utiliser un système de CAO avec fonction de LAV pour permettre aux répartiteurs et aux superviseurs de surveiller les retards et d'y répondre, ce qui permet d'améliorer le respect des horaires et d'assurer les correspondances.