Source: http://docplayer.es/1263035-Universidad-de-las-americas.html
Timestamp: 2018-09-21 14:57:46
Document Index: 47123285

Matched Legal Cases: ['artículo 147', 'artículo 394', 'artículo 394', 'artículo 13', 'artículo 44', 'artículo 127', 'artículo 599', 'artículo 115']

Pedro Santos Álvarez
1 UNIVERSIDAD DE LAS AMÉRICAS FACULTAD DE DERECHO Las Infracciones de Tránsito en la Legislación Ecuatoriana Trabajo de titulación presentado por la conformidad a los requisitos Establecidos para obtener el título de Abogada de los Tribunales y Juzgados de la República PROFESOR GUÍA: Dr. Iván Escandón AUTOR: PAULINA ALEJANDRA CISNEROS BANDERAS 2010
2 II DECLARACIÓN DEL PROFESOR GUÍA Declaro haber dirigido este trabajo a través de reuniones periódicas con la estudiante, orientando sus conocimientos para un adecuado desarrollo del tema escogido, y dando cumplimiento a todas las disposiciones vigentes que regulan los Trabajos de Titulación. Iván Escandón Doctor en Jurisprudencia; Abogado de los Tribunales y Juzgados
3 III DECLARACIÓN DE AUTORIA Declaro que este trabajo es original, de mi autoría, que se han citado las fuentes correspondientes y que en su ejecución se respetaron las disposiciones legales que protegen los derechos de autor vigentes. Paulina A Cisneros Banderas
4 IV AGRADECIMIENTO Para poder realizar esta tesis de la mejor manera fue necesario del apoyo de muchas personas a las cuales quiero agradecer. En primer lugar a mis padres, Manuel y Martha, quienes han sido un apoyo moral y económico para logar este fin. Gracias por su paciencia. A mi director de tesis quien es una de las personas que más admiro por su inteligencia y sus conocimientos, el Dr. Iván Escandón a quien le debo el hecho de que esta tesis fue culminada con el mayor de los éxitos. A mi hermana por ayudarme y apoyarme sin condiciones. Paulina
5 V DEDICATORIA La presente tesis se la dedico a mi hija Valeska Romina quien es el motor que me obliga a funcionar y ser cada día mejor. A mis padres y hermana que gracias a su apoyo pude culminar mi carrera. A mi padre por brindarme los recursos necesarios y estar a mi lado apoyándome y aconsejándome siempre. A mi madre por hacer de mi una mejor persona a través de sus consejos, enseñanzas y amor. A mi hermana por estar siempre acompañándome para poderme realizar. Paulina
6 VI RESUMEN En la Ley de Transito encontramos aspectos muy positivos porque se aplican normas y sistemas para el control del tránsito vehicular. Lo que es importante porque realmente en nuestro país los conductores manejan los automotores de manera inapropiada, pues en la mayoría de veces utilizan las vías y carreteras como pistas de carrera cometiendo graves infracciones e incrementando a diario las estadísticas trágicas. En la Ley de Transito se aplican nuevas formas de sanción y establece procedimientos sumarios, abreviados y distintos al proceso penal ordinario. La pérdida de puntos, los trabajos comunitarios, el retiro del permiso de conducción y la creación de un centro especializado para recuperar los puntos perdidos a causa de las contravenciones, son los aportes y novedades que se han establecido. Es imprescindible que tanto los conductores como peatones, se organicen convenientemente para que podamos disminuir los accidentes de tránsito que no solo tienen secuelas en las vidas pérdidas, sino también en el entorno familiar de las víctimas y victimarios. La educación vial debe ser in componente transversal en los programas curriculares de los centros de educación a todo nivel, incluido el superior. La concientización de las responsabilidad de las personas que se ponen al frente de la conducción de un automotor, debe estar cifrado en las esfera consiente e in consiente de los ciudadanos. La investigación busca descifrar los datos ocultos que desde siempre han rodeado la expedición de leyes que regulen el tránsito y la movilidad de los ciudadanos al interior del país.
7 VII Espero que estas ideas, puedan ser consideradas y puestas en vigencia en reformas que se están orquestando, y cuya concreción, sea en beneficio exclusivo de los ciudadanos.
8 VIII ABSTRACT In the Traffic Act are very positive because they apply rules and control systems for vehicular traffic. What is important because our country really handle motor drivers inappropriately, since in most cases use the roads and highways and race tracks to commit grave breaches and increasing daily the tragic statistics. In the Traffic Act apply new forms of punishment, and provides summary procedures, shortcuts and other ordinary criminal process. The loss of points, community service, withdrawal of driving licenses and the creation of a specialized center to recover the lost points because of the violations, are the contributions and innovations that have been established. It is imperative that both drivers and pedestrians, are organized properly so that we can reduce traffic accidents that not only have consequences for the lives lost but also the family of the victims and perpetrators. Driver education should be cross-component in the curricula of schools of education at all levels, including higher education. Awareness of the responsibility of individuals who place themselves at the forefront of driving an automobile, must be encrypted in the area in conscious and aware of the public. The research aims to decipher the hidden data that have always surrounded the issue of laws governing the transit and mobility of citizens within the country. I hope these ideas can be considered and put into effect reforms that are being orchestrated, and whose realization, is for the exclusive benefit of citizens.
9 ÍNDICE INTRODUCCIÓN... 1 CAPITULO I ANTECEDENTES Y GENERALIDADES RESEÑA HISTÓRICA Y EVOLUCIÓN DE LA LEY DE TRANSITO ORGANISMOS RESPONSABLES DE LA PLANIFICACIÓN, CONTROL Y DELINEAMIENTO DE LAS POLÍTICAS DE TRÁNSITO EN EL PAÍS ACTORES QUE INTERVIENEN EN EL TRÁNSITO Y LA MOVILIDAD Conductores Propietarios Transeúntes CAPITULO II LAS INFRACCIONES DE TRÁNSITO COMO DELITOS IMPRUDENTES DELITO CULPOSO Y LA CULPABILIDAD UBICACIÓN ACTUAL DE LA CULPA EN LA TEORÍA GENERAL DEL DELITO EL DELITO IMPRUDENTE Y EL DEBER OBJETIVO DE CUIDADO LAS INFRACCIONES Y DELITOS EN LA LEY ORGÁNICA DE TRANSPORTE TERRESTRE, TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL CAPITULO III PREVISIONES ACTUALES REFERENTES A LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO LA REDUCCIÓN DE DE PUNTOS LAS MEDIDAS ALTERNATIVAS PARA CUMPLIR LA PENA EL PICO Y PLACA, BENEFICIOS Y CONSECUENCIA CIFRAS ESTADÍSTICAS DE LAS INFRACCIONES DE TRANSITO... 74
10 CAPITULO IV CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES Bibliografía... 80
11 1 INTRODUCCIÓN Hablar de Tránsito y Transporte Terrestre en nuestro País, es muy duro y lamentable; pues, es conocido por todos los profesionales del derecho, estudiantes y ciudadanos en general que, la ley vigente en cualquier época, ha sido la más vulnerada por todos, desde los señores Agentes de Policía de Tránsito, los profesionales del derecho, las autoridades de justicia y en especial los propios conductores y peatones; por lo que, siempre ha estado pendiente una buena reforma por parte del Legislativo, hoy Asamblea Nacional, lo que no ha ocurrido, por la falta de decisión política para esto. Por ello es preciso mencionar que la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, vigente desde agosto del dos mil ocho, permite todo tipo de actos de corrupción, y lo peor de todo, es que posibilitaba la impunidad de los delitos cometidos por los conductores de transportes, quienes no toman en serio sus conductas y consecuencias, o el desamparo que a las víctimas de los accidentes les toca vivir, como por ejemplo, producido un accidente de tránsito, el conductor procede a darse a la fuga, abandonando el vehículo, incluso en muchas ocasiones con el apoyo de ciudadanos, quienes en lugar de proceder a detener al conductor, insinúan que abandone el lugar; incrementando las circunstancias e índices. Al Congreso Nacional no le importó, pese que estaba en sus manos elaborar y Doner en vigencia las leyes y reglamentos que viabilicen una mejor aplicación de una ley, lo que no ocurrió; como tampoco al Gobierno Central de turno, que no tomó la decisión correcta, respecto a esta materia y dejo que esta ley siga con falencias, presionado por grupos tradicionales de poder político, social y económico, a quienes tiene como aliados en los procesos eleccionarios. Se debe destacar en materia de Tránsito y Transporte Terrestre, que los medios de comunicación con frecuencia dan a conocer a la ciudadanía el número de los accidentes de tránsito producidos a nivel nacional, buscando de
12 2 una forma, no del todo ortodoxa, concientizar a la población, sobre la responsabilidad asumida al conducir un vehículo, y especialmente uno de transporte público de personas; mientras que lo negativo, es que los medios hacen uso de los accidentes de tránsito, como mecanismo de venta de noticias sensacionalistas y amarillistas, que buscan reiting y niveles de venta, causando un impacto en la ciudadanía y ocultan y disfrazan el verdadero propósito de la ley, cual es concientizar a los conductores y peatones, utilizando los medios de comunicación masivos. Ante estas circunstancias, y con voluntad política, se promulga La Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Transito y Segundad Vial, en el Registro Oficial Suplemento No. 398 del 7 de agosto del 2008, en cumplimiento a lo determinado por el numeral 13 del artículo 147 de la Constitución de la República del Ecuador, así mismo su Reglamento, publicado en el Registro Oficial No. 604 del 3 de junio del Pero, es importante hacer ciertas puntualizaciones respecto a esta ley, en cuanto no establece diferencia alguna entre las personas que pueden conducir vehículos a motor; ya que todos los ciudadanos pueden obtener una licencia de conducir, previo el cumplimiento de los requisitos señalados en el reglamento respectivo; pero así mismo como todos somos potencialmente aptos para conducir, igualmente todos somos potencialmente responsables para producirlas consecuencias penales y civiles derivadas de los accidentes de tránsito; siendo indistinto el quintil económico del cual forme parte el conductor, el accidente de tránsito genera daños que deben ser reparados por los responsables de tal hecho. El delito y las contravenciones de tránsito, son infracciones contra la seguridad pública; y, por lo tanto la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial y su Reglamento mediante disposiciones severas deben proteger la vida, garantía fundamental prevista en la Constitución de la República, dentro de otras garantías; así como debe protegerla integridad física
13 3 de todas las ciudadanas y ciudadanos, como derecho colectivo; debe proteger a los bienes individuales, colectivos, sean estos públicos o privados; garantizar laconfianza y el bienestar de todos los miembros de la sociedad ecuatoriana al momento de hacer efectivo su derecho constitucional de libre circulación. Para que la Ley cumpla su función persuasiva y preventiva, debe obligarse al conductor a que respete y cumpla permanentemente las normas jurídicas que regulan el tránsito. Lo novedoso de la presente Ley, que es positivo, se refiere a las sanciones para los conductores, sean estos que cometan delitos o contravenciones, que es la reducción de puntos en la licencia de conducir, con el firme propósito en primer lugar de disminuir ostensiblemente los accidentes de tránsito y con ello la muerte de seres humanos; y en segundo lugar, el hacerle responsable al conductor en general, que en un determinado momento, puede perder su licencia de conducir y con ello su medio de trabajo, en el caso de ser un chofer profesional o incidir en el medio para realizar una actividad productiva (movilidad privada), como mecanismo de disminuir los accidentes de tránsito en el Ecuador, Por tanto, pese a existir este tipo de sanciones, que en un momento pueden limitar una actividad productiva, se hace necesaria en forma urgente una reforma con un incremento en las multas y penas previstas en la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, pues las que existen no son suficientes para bajar el índice de accidentes de tránsito. Esto se ve truncado por la falta de efectividad de las citaciones y notificaciones, que realizan los miembros de la policía nacional, cuando se cometen infracciones castigadas con multa y pérdida de puntos, ya que la capacidad de los juzgados de transito se ha visto desbordada por el alto índice de infracciones.
14 4 Por otro lado, a fin de alcanzar mi objetivo, he señalado la reseña histórica y la evolución de la Ley, la responsabilidad que involucra a los conductores, propietarios, transeúntes, vías y las normas legales que existen, que al parecer no son observados por todos los actores involucrados en el transporte en nuestro país. El estudio central de este trabajo, son las infracciones de tránsito, delitos y contravenciones; y las penas o sanciones aplicables a las mismas; finalmente realizo un análisis de la realidad jurídica en matera de transito; la reducción de puntos; y, las ultimas Ordenanzas Municipales como el pico y placa y las estadísticas, que permiten evidenciar por un lado la conciencia por parte de los actores, la necesidad de dar respuestas a la problemática del tránsito, movilidad, alto índice de accidentes y crear una cultura ciudadana en torno al tránsito, transporte y vialidad, para que se cumplan los preceptos constitucionales del buen vivir.
16 6 1 ANTECEDENTES Y GENERALIDADES 1.1 RESEÑA HISTÓRICA Y EVOLUCIÓN DE LA LEY DE TRANSITO De acuerdo a lo preceptuado en el artículo 394 de la Constitución de la República, el Estado entre sus múltiples obligaciones debe garantizar la libertad de todo tipo de transporte dentro del territorio nacional; y para el caso que nos interés el transporte terrestre de forma específica, sin que para su ejercicio medie privilegios de ninguna naturaleza; es decir, que la trasportación no se encuentre secuestrada por ningún grupo o sector social en perjuicio de toda la población, o que las leyes e instituciones sobre quienes reposa la responsabilidad de la administración, organización, control y sanción de la actividad de transito y movilización; se vean parcializadas en favor de sectores de poder económico, social o político como ha venido sucediendo. Así, con el objeto de justificar el alcance de la norma constitucional señalada y principalmente con la finalidad de sacar a la luz, la forma como la transportación en nuestro país ha sido desatendida por los Gobiernos de turno y principalmente secuestrada por varios sector de poder, es necesario realizar un análisis histórico de la trasportación y de las leyes que han ido regulando la movilización en el País. Hasta antes de 1963, en el Ecuador no existía una norma legal que regulara el tránsito terrestre, pues la movilización no era un problema por el que el Gobierno Central o los Gobiernos seccionales tuvieran que preocuparse, tanto así que la primera agencia de automóviles en el país, denominada La Veloz recién inició sus operaciones en el año de 1906, existiendo con anterioridad únicamente empresas de carruajes quienes eran las encargadas de brindar el servicio de movilización y transporte cuyo funcionamiento por lo general se encontraba focalizado en las principales ciudades; es así que como referente de progreso en el tema de movilización aparece en la ciudad de Quito, en el año de 1914 el servicio de tranvías, desarrollado y operado por la empresa
17 7 privada norteamericana Quito Tranway Company, que funcionó hasta el año de Con la desaparición del tranvía a mediados del siglo veinte se dio origen a lo que sería el problema de transporte tanto en Quito como en el resto del país, al pasar la provisión del servicio pasó a manos privadas que utilizaban formas cada vez menos eficientes de gestión, que en palabras de Alejandro Carrión señala: En el Ecuador esta producción adopta la forma de organización en cooperativas, que en realidad son más bien una forma encubierta de un empresariado informal con poco nivel de desarrollo. Para 1949 aparece la primera cooperativa de transporte urbano y con ella el primer sindicato de choferes profesionales; cooperativa, que agrupaba a 15 asociados, quienes disfrutaban de un entorno jurídico bastante favorable, entre los cuales destacaban las facilidades para la adquisición de vehículos, limitaban la incorporación de nuevos empresarios al servicio de transporte garantizando de esta forma el monopolio del sector todo con absoluto respaldo legal; por otra parte, para esa época el boom del petróleo permitía que las gasolinas se mantengan a bajos precios, más aún con un subsidio que esta organización de transportistas habían alcanzado en su favor, lo cual provocaba que las tarifas por el servicio de transporte fueran estables. En 1963 fue promulgada la primera Ley de Tránsito, como simplemente se la denominaba, fue expedida por la Junta la Junta Militar de Gobierno, con fecha el 18 de octubre de 1963 y publicada en el Registro Oficial No. 92, de fecha 30 de octubre del mismo año, la misma que tenía como fundamento principal, regular el tránsito terrestre. Este cuerpo legal se encontraba compuesto de 111 artículos, y se hallaba dividido en dos libros, el primero titulado "De la Ley de Tránsito" y el segundo "De las infracciones de Tránsito"; esta ley cambió drásticamente la organización del servicio de transporte público en el país, puesto que el mismo
18 8 dejó de estar en manos de la municipalidad y pasó a ser responsabilidad de varias organizaciones, en este punto vale recordar que la organización del transporte público se encontraban en manos de las municipalidades, pero directamente influenciados los quienes eran los que efectivamente brindaban el servicio que era los sectores privados organizados en cooperativas y sindicatos. Como consecuencia de la Ley de Transito de 1963, se crearon la Junta General de Tránsito y la Dirección General de Tránsito con el fin de regular y controlar el transporte a escala nacional. La segunda Ley de Tránsito fue dictada por la misma Junta Militar de Gobierno, dos años después mediante decreto No. 1959, con fecha 26 de agosto de 1965, bajo el infundado argumento que la ley anterior tenía errores y vacíos, se ordena promulgar una nueva, que no era sino producto de la inquietud y voluntad de dirigentes de la Federación Nacional de Choferes del Ecuador y Sindicatos Provinciales de Choferes, con la colaboración de ciertos juristas que curiosamente tenían las mismas ideas y ayudaban las presiones de la clase profesional del volante, las que a su criterio necesariamente debían ser introducidas en la ley, para beneficiar de una u otra forma a esa clase social y económica, lo que llevo como consecuencia el obtener una ley que no tenía la aplicación que el caso ameritaba. En el año de 1965, la Junta Militar de Gobierno expide el Decreto (reformatorio a la Ley de Tránsito), en circunstancias en que caía el régimen de facto, habiendo quedado encargado del poder en calidad de Presidente interino, Don Clemente Yerovi Indaburu, quien deja en suspenso y organiza una nueva comisión para que revisar la Ley y que la codificará con otras reformas realizadas en el año de La Ley de Tránsito de 1966 fue reformada por el Presidente del Ecuador, José María Velasco Ibarra, mediante decreto No. 21, de fecha 30 de diciembre de 1971, sin trascendencia mayor en los aspectos sustantivo y adjetivo (esto es en
19 9 el procedimiento y sanción), pero si se da cambios en el campo administrativo, esto es para devolver la administración y actividades de Tránsito a la institución de la Policía Nacional, puesto que los organismos se encontraban exageradamente descentralizadas, ya que en muchas ocasiones había duplicidad de funciones, y por lo tanto no existía un control adecuado de los fondos y recursos, siendo así que sin aportación en beneficio alguno, se "suprime el Consejo Nacional y las Comisiones Provinciales de Tránsito, excepto la Comisión de Tránsito del Guayas, creándose en su reemplazo el Consejo Superior de Tránsito, al que se le otorga amplias facultades especialmente en el aspecto económico, además se reestructura la conformación de sus miembros reduciéndolos a cinco integrantes. La citada Ley por su estructura tuvo motivo de reforma, con fecha 6 de enero de 1972, en la que el mismo Presidente del Ecuador, Velasco Ibarra, en Decreto No. 1916, suprime al Consejo Superior y lo sustituye con el Consejo Nacional de Tránsito, debido a que su conformación no ha podido satisfacer a cabalidad las finalidades específicas para la que fue creada. Con esta reforma el más alto organismo de Transito, no sólo que cambió de denominación, sino que, a la institución Policial se privó de su administración con la justificación que el Tránsito y Transporte Terrestre requieren de una ágil y constante labor positiva en bien del progreso del País y de los organismos que regulan sus actividades para una pronta y oportuna solución de los problemas; lo que, tampoco fue posible cumplir su fin. De esta manera, en los años 60 y 70 se consolidó en todo el Ecuador un sistema de transporte público basado en el pequeño propietario, que seguía una lógica de supervivencia y no de acumulación, a decir de Alejandro Moreano. El problema de la trasportación se agudizó cuando el subsidio a la gasolina, que se había mantenido durante la década de 1970, fue eliminado luego de la guerra de Paquisha, pero la presión de los choferes y las oposición masiva al
20 10 incremento de tarifas hizo que el modelo se perpetúe, lo que si no mantuvo es la tarifa fija de 1 sucre, que fue incrementada en un 40% en 1977, provocando la llamada guerra de los 4 reales, uno de los primeros conflictos importantes relacionados con el transporte urbano en el país. En cuanto al aspecto jurídico, en ejercicio del poder, el Consejo Supremo de Gobierno, luego de la caída del Presidente, Velasco Ibarra, expidió el Decreto No. 3809, de fecha 7 de agosto de 1979, con el que se reformó la ley anterior, interesándose más en el procedimiento de juzgamiento de infracciones, con el objeto primordial de permitir una sustanciación más breve en los juicios, estas reformas duraron poco tiempo, porque el gobierno Constitucional subsiguiente lo derogó. Sustantivamente con una reforma destacada, se puso en vigencia la nueva Ley de Tránsito, reformas que hasta la actualidad no han sufrido grandes cambios, principalmente en cuanto a las causales completas que motivan los ilícitos de Tránsito así: "La Imprudencia y Negligencia", que las leyes anteriores no las consideraban como causas motivantes del delito de tránsito, ya que exclusivamente se referían en sentido singular, al exceso de velocidad y a la conducción en estado de embriaguez, simplemente; dando la idea que con estas nuevas consideraciones la ley sería más eficaz. El procedimiento establecido en la Ley de Tránsito de 1979, permitía una mayor agilidad en la sustanciación de las causas en relación a lo que la ley de 1966 permitía; con fecha 10 de abril de 1981, se expide la Ley de Tránsito y Transporte Terrestre, la misma que estuvo en vigencia por muchos años, y que contenía 201 disposiciones, divididas en trece capítulos; y, que a mi consideración fue una ley que permitió que los delitos queden en la impunidad, por la forma como se encontraba estructurada; pues, era fácil evadir la responsabilidad por parte de los conductores de vehículos, que producían los accidentes de tránsito, sean estos públicos o privados, con su solo ocultamiento o darse a la fuga al momento de producirse el accidente.
21 11 Durante todo este periodo se fueron suscitando pequeños problemas entre el gobierno y los gremios de transportistas, principalmente cuando veían que sus intereses se iban limitando; sin embargo desde 1990 ocurrieron varios conflictos cuyos protagonistas una vez fueron los transportistas quienes para la época tenían secuestrada en su favor la transportación y movilización en el país, manipulando a su favor las políticas de transito adoptadas por las autoridad, unas veces por el dialogo y la gran mayoría de ocasiones fruto de la violencia y las presiones ejercidas; así, en el gobierno de Rodrigo Borja por varias ocasiones los gremios del transporte exigían el incremento de tarifas como compensación del incremento gradual del precio de los combustibles, en las primeras dos ocasiones en las que solicitaron la mencionada alza, el gobierno cedió con gran facilidad al pedido de los transportistas, lo que provocó protestas populares que, sin embargo, no alteraron la decisión gubernamental. Posteriormente, con el fin de prevenir un conflicto con los gremios del transporte luego de un nuevo incremento del precio de los combustibles en 1991, el gobierno decidió crear un subsidio directo a los transportistas, cancelado a través de sus cooperativas. El mismo se constituyó en una nueva fuente de conflictos, debido tanto a los retrasos en el pago como a la recurrente necesidad de ajustarlo ante la constante inflación. En mayo de 1992 los gremios del transporte solicitaron un nuevo incremento tarifario en lugar del subsidio, por considerar que éste último era insuficiente; en esta ocasión el gobierno no accedió en primera instancia, lo que llevó a una serie de acciones por parte de los transportistas, como paralizaciones del servicio y el cobros no autorizados de las tarifas que ellos consideraban justas, ante lo cual el gobierno respondió con un decreto de movilización bajo el cual se ejecutaron más de 50 detenciones de choferes y sus unidades así también hubo también varias reacciones por parte de grupos de usuarios organizados, como protestas violentas que produjeron heridos, y el secuestro de 3 buses en la ciudad de Machala; sin embargo poco tiempo antes de la finalización del período de gobierno en agosto de 1992, sin hacer ningún anuncio público, el Consejo Nacional de Tránsito firmó la autorización del incremento de tarifas
22 12 favoreciendo una vez más a los gremios del transporte. También en el marco de este conflicto el gobierno de Rodrigo Borja emitió un decreto que exoneró a los vehículos del transporte público (con un máximo de unidades anuales) de impuestos y aranceles. 1 Del análisis de todos estos hechos históricos podemos advertir, que la influencia de los gremios del transporte en los entes de regulación del servicio a nivel nacional era decisiva, y la capacidad del gobierno nacional para llevar a la práctica sus decisiones y políticas en este ámbito era claramente limitada. Uno de los hechos que sin lugar a dudas marco el inicio de una profunda reforma en la legislación de tránsito, fue la llegada a la alcaldía de Quito de Jamil Mahuad; quien de forma decidida asumió las competencias que la Ley de Tránsito de la época que concedía a las municipalidades; y, que hasta la fecha no habían sido reclamadas por estas de forma completa; de esta manera puso en marcha sus proyectos de campaña en cuanto al control que debían hacerse de las unidades de transito en cuanto a la contaminación que estas generaban, asumió el control y planificación del tránsito en la ciudad de Quito, impulsó la creación del trole bus, e incluso propuso la idea de una tarifa fija en el transporte público a nivel nacional; proyectos que le generaron fuertes conflictos con los transportistas, así como con el propio Consejo Nacional de Transito, quien consideraba que la alcandía estaba extralimitando sus funciones incluso con la propia Policía Nacional, quienes en muchas ocasiones en la que los transportistas decidieron tomar medidas de hecho en contra de las resoluciones del Concejo Municipal, negaron su contingente en cuanto al control del tráfico en la ciudad debiendo de esta manera la policía municipal hacerse cargo de esas funciones, lo cual produjo una disculpa formal de parte de la alcaldía luego del reclamo realizado por el Comandante General de la Policía Nacional. 1 REVISTA BLANCO Y NEGRO. Diario HOY de fecha 21 de marzo de 1999.
23 13 Para ese momento el alcalde de Quito, no solo que tenía en contra a todo el gremio de transportistas de la ciudad Quito, sino de todo el país pues sus proyectos los afectaban a todos, tal es así que los transportistas de la ciudad amenazaron con desacatar las ordenanzas municipales y someterse a las Disposiciones del Consejo Nacional de Transito; así también éste ultimo defendía la tesis de que el municipio se estaba arrogando funciones que no le correspondía y por si fuera poco los grupos políticos de oposición al alcalde presionaban a los miembros del Concejo Municipal para frenar los proyectos puestos en marcha; sin embrago de todas esa adversidades estos continuaron ejecutándose gracias al gran respaldo popular que el Burgo Maestre tenía, alrededor del 70% de apoyo ciudadano. Esta conflictividad llego a su punto máximo cuando en ejecución del proyecto de control de las unidades de trasporte para el mejoramiento ambiental, el Concejo Municipal decidió que la vida útil de estas unidad debe ser de entre 10 a 15 años; y, que todas aquellas que no se encontraban dentro de esos parámetros debía salir de circulación, dando un duro golpe al gremio de los transportistas lo que genero fuertes protestas, sin embargo de lo cual se dispuso que el 17 de marzo de 1996 debían salir de circulación; ante lo cual de forma sorpresiva el viernes 15 de marzo, alrededor de 1500 buses entraron en el centro de Quito y literalmente lo cercaron, bloqueando las calles de acceso con sus unidades, a esta protesta su unieron, los comerciantes informales y los dueños de locales expendedores de alcohol, que también se sentían perjudicados por varias iniciativas municipales; entre los principales requerimientos de los protestantes no solo constaban la finalización los controles ambientales, sino también que se detenga la ejecución del proyecto del Trolebús y que incluso se destituyera al alcalde Mahuad. Ante estas acciones el alcalde de Quito manifestó que las medidas asumidas por el cabildo se iban a mantener y que se encontraban apoyados por el Gobierno
24 14 Nacional y la Policía; 2 sin embargo, en la práctica la policía no intervino, y al final de la jornada los transportistas seguían en control del centro de Quito. 3 Al día siguiente, el bloqueo se extendió a otros sitios claves de la ciudad, comenzaron a protagonizarse actos violentos e incluso vandálicos, como las amenazas y el lanzamiento de piedras a los vehículos particulares que intentaban circular, y la destrucción de las divisiones que marcaban la vía exclusiva del trolebús, y de las llantas y vidrios de los buses cuyos propietarios decidieron no plegar al paro. La inacción de la Policía y del Gobierno Nacional se hacía cada vez más evidente y preocupante. Ante la inseguridad generada, la municipalidad decidió suspender la entrada en funcionamiento de la segunda etapa del Trolebús, la reestructuración de rutas, y el retiro de los buses mayores a 20 años que debía realizarse el domingo 17 de mayo de Desde antes de anunciar el retiro de los buses obsoletos, las autoridades municipales tenían claro que los gremios del transporte no buscarían una salida negociada ni mucho menos acatarían las disposiciones municipales sin oponer resistencia. Esperaban pues una respuesta contenciosa orientada a forzar al cabildo a aceptar los términos y condiciones de los transportistas, aunque no tenían claro cómo. Frente a este escenario, se había preparado una estrategia orientada a los medios de comunicación. Apoyándose en la débil imagen de los transportistas ante la opinión pública, se buscaría polarizar el escenario presentando a éstos como los malos y a la municipalidad como los buenos ; generando así la presión política necesaria para que las instancias con capacidad de coacción (el Gobierno y la Policía Nacional) diriman el conflicto. Desde el mismo 15 de marzo, y con mucha mayor intensidad a partir del sábado 16, esta estrategia se puso en marcha. Los funcionarios municipales comenzaron a difundir comunicados a la prensa y presentarse en entrevistas de radio y televisión, explicando los motivos por los que el municipalidad no 2 MAHUAD, J. En entrevista posterior señaló: hubo dos días en que nos sentimos solos, sin apoyo del Gobierno. Era público y notorio que las autoridades estaban en otras cosas: no se encontraban en la ciudad, no estaban contactables. Diario Hoy, de fecha 16 de mayo de DIARIO HOY. 16 de marzo de DIARIO HOY. 17 de marzo de 1996.
25 15 podía ceder, con una gran carga negativa en contra de los transportistas: eran ellos quienes contaminaban el aire de Quito y pretendían seguir haciéndolo, quienes se oponían a la instauración de un sistema de transporte moderno que beneficiaría a la mayor parte de la ciudadanía, y quienes en defensa de sus intereses negaban a los ciudadanos el derecho a circular libremente. La municipalidad con el alcalde Mahuad a la cabeza era presentada como la gran defensora de los intereses de la ciudadanía, la única instancia capaz de hacer frente a los aparentemente intocables gremios del transporte. Los resultados fueron inmediatos. Las cadenas de radio y televisión, así como los periódicos, se alinearon claramente en contra de los transportistas, formulando duras y recurrentes críticas, y elogios cada vez más generosos al alcalde. En la madrugada del domingo 17 de marzo, la municipalidad llevó a cabo un intento de desalojo de los choferes del centro de Quito. Se esperaba que en el operativo participen, junto a la Policía Metropolitana, al menos 120 elementos de la Policía Nacional pero en la práctica concurrieron menos de 50 policías. Los choferes, muchos de ellos en avanzado estado etílico, opusieron resistencia y terminaron imponiéndose dejando a un policía metropolitano herido. La retirada de los funcionarios municipales estuvo acompañada de gritos de viva la Policía Nacional por parte de los transportistas. 5 Frente a estas acciones, los periodistas de la ciudad como del país en general comentaban sobre el paro del transporte en Quito, 6 condenando de ello no solamente a los transportistas, sino también al Gobierno y a la Policía Nacional por su inacción. También existían duras críticas a lo que se consideraba una débil reacción de la ciudadanía, y llamaban a resistirse a toda costa a las pretensiones de los gremios del transporte. 7 5 DIARIO HOY. 18 de marzo de El editorialista Claudio Mena realizó el siguiente pedido al alcalde de Quito: La gobernabilidad de la ciudad y el principio de autoridad se encuentran en juego, pues no cabe supeditar los intereses y la seguridad de la colectividad a las delictuosas decisiones tomadas por algunos gremios de transporte. Su decisión, señor alcalde, no puede ser modificada, ni cabe aceptar diálogo alguno con quienes deben ser puestos en manos de la justicia, pues lo que han hecho los buseros es un atentado contra la colectividad 7 Ibídem.
26 16 Para la tarde del domingo 17, se establecieron negociaciones entre las autoridades del Gobierno Nacional, encabezadas por el Presidente de la República, y el Municipio de Quito; en la que el Alcalde solicitó la declaratoria de estado de emergencia para la ciudad, lo que permitiría la intervención del ejército a fin de desalojar a los transportistas, en virtud de la creciente conflictividad el Ministro de Gobierno anunció que ese mismo día se firmaría el decreto de emergencia, y que si los gremios del transporte persistían con su actitud serían desalojados por la fuerza. Sin embargo, la jornada terminó sin que el decreto fuera firmado, y los transportistas siguieron en control de la ciudad. El día siguiente bloqueos y desmanes continuaban, sin que la fuerza pública actúe; ante los cual aprovechando el proceso electoral que se avecinaba, tres de los candidatos presidenciales con mayores opciones (Freddy Ehlers, Jaime Nebot y el mismo Rodrigo Paz) expresaron públicamente su apoyo a la posición del alcalde Mahuad, mientras que el dirigente de la Federación Nacional de Transportistas, Hugo Peñafiel, declaraba que la movilización de los transportistas el viernes 15 había sido planeada como una marcha pacífica, y que fue decisión de los propios choferes dejar sus unidades en el centro histórico y luego extender el bloqueo al resto de la ciudad, lo que estuvo fuera del control de la dirigencia gremial. Finalmente al medio día del lunes 18 de marzo de 1996, se firmó el decreto de emergencia y la movilización; y al poco tiempo los transportistas empezaron a abandonar las calles de manera voluntaria y sorpresiva. Peñafiel al poco tiempo anunciaba que los dirigentes habían llegado a un acuerdo con el Gobierno Nacional y retiraban su protesta callejera, pero que desde el día martes 19 iniciarían una paralización del servicio a nivel nacional para exigir que la Municipalidad de Quito desista de sus intenciones. Esta declaración permitió que salgan a flote las divisiones entre dos sectores de los transportistas: los que podríamos llamar los tradicionales (quienes tenían formas de organización artesanales) y los vanguardistas (que se caracterizaban por haber realizado inversiones en renovar su flota y mejorar su eficiencia operativa).
27 17 La tarde del 21 de marzo, el Comando Conjunto de las Fuerzas Armadas emitió un comunicado en el que se disponían a los representantes legales y miembros de las cooperativas y empresas de transporte de Quito que sus unidades deberían reintegrarse a trabajar a más tardar a las 9 de la mañana del 22 de marzo, advirtiendo que quienes no lo hiciesen u obstaculicen de alguna forma el libre tránsito, serían sancionados según la Ley de Seguridad Nacional; 8 al día siguiente, se desplegaron efectivos de las Fuerzas Armadas y la Policía Nacional (la que según el decreto de movilización debía trabajar bajo las órdenes del Comando Conjunto). El general René Yandún, jefe de la Brigada Pichincha y responsable del operativo de control, informó al final del día que más del 90% de los buses autorizados para funcionar el Quito habían operado normalmente. El Presidente de la República, el Ministro de Gobierno, y el Alcalde de Quito hicieron públicamente una oferta no negociable a los transportistas cuyas unidades tenían que ser retiradas, que consistía en otorgarles por sus vehículos el equivalente a 6 pagos mensuales del subsidio del transporte urbano. Luego de una corta reunión con las autoridades nacionales, los dirigentes de los transportistas pusieron fin a la medida de hecho; buses de más de 20 años dejaron de circular en Quito, y el proyecto Trolebús pudo funcionar a cabalidad inaugurándose para el 21 de abril de ese año la tercera etapa del sistema, con lo que el servicio completó la totalidad de la ruta planificada. 9 Frente al existo alcanzado en la Transportación de la ciudad y principalmente ante el triunfo de la municipalidad ante el gremio de los transportistas, el periodista Benjamín Ortiz, escribió: Quito y el Ecuador han ganado la batalla contra el abuso y la desidia ; de esta forma se evidenciaba que las labores llevadas a cabo por el municipio capitalino permitirían reformar la forma de administrar el transito y la movilidad en todo el territorio nacional, pues justamente durante la alcaldía de Jamil Mahuad, el Congreso Nacional reformó la Ley de Tránsito y Transporte Terrestre, cuyo proyecto fue entregado por el Subsecretario de Gobierno al Congreso para su trámite en junio de 1995, el mismo que a decir del gobierno, el objetivo de la 8 DIARIO HOY. 22 de marzo de DIARIO HOY. 21 de abril de 1996.
28 18 reforma era evitar la superposición de funciones entre las instituciones vinculadas al transporte terrestre. 10 Finalmente luego de los hechos narrados en líneas anteriores, influenciaron en el proyecto de reforma presentado en 1995 por el Gobierno al Congreso Nacional, siendo publicada una nueva Ley de Tránsito, mediante el Registro Oficial Nº 1002, de fecha 2 de agosto de 1.996, con la que se derogaba la Ley Nº 59, que contenía la Ley de Tránsito y Transporte Terrestre, publicada en el Registro Oficial Nº 417, de fecha 10 de Abril de 1.981, así como la Ley de Congelación de Multas de las Contravenciones de Tránsito publicada en el Registro Oficial Nº 438, de fecha 16 de mayo de y todas las disposiciones generales y especiales que se opongan a la Ley de Tránsito y Transporte Terrestre; dicha ley tenía por objeto la organización, la planificación, la reglamentación, el control del tránsito y el transporte terrestre, el uso de vehículos a motor, de tracción humana, mecánica o animal, de la circulación peatonal y la conducción de semovientes; así también, se respetó las competencias del Distrito Metropolitano de Quito y de la Comisión de Tránsito del Guayas, sin embargo los transportistas privados adquirieron una mayor influencia en el Consejo Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre, y lograron evitar el endurecimiento de las sanciones a los infractores de la ley. El reglamento a la señalad ley fue dictado mediante Resolución publicada en el Registro Oficial Nº 118 de fecha 28 de enero de 1.997, es decir casi un año de la vigencia de la Ley, con la finalidad de regular el tránsito, la planificación, el control, vigilancia y supervisión del tránsito y transporte terrestres de personas y bienes. Por otro lado, la Ley de Tránsito tenía como finalidad salvaguardar la seguridad de las personas y el orden público, proteger los bienes y preservar el medio ambiente; mientras tanto que el reglamento referido, daba importancia a la reducción del ruido producido por los automotores, la cual es considerad una forma de contaminación auditiva. 10 Ibídem.
29 19 Como hemos visto a través de esta breve reseña histórica de las condiciones en el que el transito y la movilidad ha sido administrado en el país, podemos darnos cuenta que no se constituye en un tema de importancia para los gobiernos de turno y justamente por esa razón esta actividad se ha mantenido en manos de varios sectores, quien en virtud de sus intereses han influencia en las políticas que regularon esta actividad; es más, gracias a esta fuerte influencia han logrado que las leyes que han sido dictadas se encuentren orientadas a beneficiarles, tanto es así que en cuanto al tema de las infracciones, estas en un inicio ni siquiera eran concebidas dentro de la legislación y cuando empezaron a ser tomadas en cuenta, los procedimientos para su persecución y enjuiciamiento resultaba engorroso, lo que provocaba la impunidad de este tipo de conductas ilícitas, todo ello gracias a que las leyes eran hechas a la medida de los gremios del transporte y de los directamente interesados o beneficiarios de la actividad; frente a esta realidad los Asambleístas Constituyentes de Montecristi, se vieron en la necesidad de plasmar en el artículo 394 de Constitución de la República la libertad del transporte terrestre, sin privilegios de ninguna naturaleza, refiriéndose principalmente a aquellos de los gozaba la transportación en épocas anteriores; así como la necesidad de promocionar el transporte público masivo y la adopción de una política de tarifas diferencias de transporte, señalando que la regulación de transportación quedará a manos del Estado, asumiendo de forma definitiva la responsabilidad que este tiene ante una actividad de vital importancia para el desarrollo del país. Bajo estos lineamientos constitucionales mediante Suplemento del Registro Oficial Nº 398, de jueves 7 de Agosto del 2008, se publica Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial; y, cuyo reglamento fue publicado en Registro Oficial Nº 604 del 03 de Junio del 2009, es decir después de diez meses de vigencia de la referida Ley; la actual tiene por objeto la organización, la planificación, fomento, regulación, modernización y control del Transporte Terrestre, Tránsito y la Seguridad Vial, con el fin de proteger a las personas y bienes que se trasladen de un lugar a otro por la red vial del
30 20 territorio ecuatoriano; y, a las personas y lugares expuestos a las contingencias de dicho desplazamiento, contribuyendo al desarrollo socio-económico del País, en aras de lograr el bienestar general de las ecuatorianas y ecuatorianos; es decir, ya no se le considera a la transportación como una mera actividad, sino como todo un complejo sistema de movilidad el cual debe ser orientado al desarrollo estatal, garantizando la seguridad de todos y cada uno de los ciudadanos; en aras de la observancia del derecho a la vida, al libre tránsito y la movilidad, la formalización del sector, lucha contra la corrupción, mejorar la calidad de vida de los ciudadanos, la preservación del ambiente, la desconcentración, la de centralización, la equidad y solidaridad social, respeto y obediencia de las normas y regulaciones de circulación, atención al colectivo de personas vulnerables, recuperación del espacio público en beneficio de los peatones y transportes no motorizados y la concepción de áreas urbanas y ciudades amigables; principios bajo los cuales se fundamenta la existencia y aplicación de la actual Ley. Para finalizar el presente tema es necesario destacar que a diferencia de las leyes que antecedieron a la presente Ley, la presente goza del carácter de Orgánica, puesto que regula el ejercicio de los derechos y garantías constitucionales relacionados con la transportación y movilización, lo cual le da una posición protagónica dentro del ordenamiento jurídico, sometida únicamente al cumplimiento directo de las normas constitucionales. 1.2 ORGANISMOS RESPONSABLES DE LA PLANIFICACIÓN, CONTROL Y DELINEAMIENTO DE LAS POLÍTICAS DE TRÁNSITO EN EL PAÍS La Ley de Transito, en su artículo 13 señala cuales son los organismos encargados del transporte terrestre, tránsito y seguridad vial, siendo los siguientes: a) Ministerio del ramo,
31 21 b) La Comisión Nacional de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial y sus órganos desconcentrados; y, c) La Dirección Nacional de Control del Tránsito y Seguridad Vial y sus órganos desconcentrados. El Ministerio estará encargado de dictar las políticas en materia de Trasporte Terrestre y Seguridad Vial; expedirá los planes nacionales de desarrollo en la materia y supervisará su cumplimiento. Por su parte la Comisión Nacional del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, es una entidad autónoma de derecho público, con personería jurídica, jurisdicción nacional, presupuesto, patrimonio y régimen administrativo y financiero propio; estará encargada de la regulación y control del transporte terrestre tránsito y seguridad vial en el país, con sujeción a las políticas emanadas del Ministerio del sector. Se encuentra conformada por un directorio integrado por: El Ministro del sector o su delegado que será subsecretario responsable del Transporte terrestre; y, será quien dirigirá al directorio. Un representante designado por el Presidente de la República, Un representante por los Consejos Provinciales del Ecuador. Un representante por las Municipalidades del Ecuador; y, El Comandante General de la Policía Nacional, o su delegado, que será el Directos Nacional de Control del Tránsito y Seguridad Vial. La Dirección Nacional de Control del Tránsito Vial, es un grupo especializado de la Policía Nacional, encargado del control del tránsito y la seguridad vial a nivel nacional, depende orgánica y administrativamente del Ministerio de Gobierno; y operativamente de la Comisión Nacional del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial.
32 22 Entre sus funciones se encuentran el cumplir y hacer cumplir la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, sus reglamentos y las resoluciones emanadas de la Comisión Nacional del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, ejecutar las regulaciones de la Comisión Nacional; de conformidad a lo establecido en la mencionada Ley, planificar y ejecutar las actividades de control del tránsito y seguridad vial que le correspondan en el ámbito de sus competencias, con sujeción a las regulaciones de la Comisión Nacional; y, acatar las disposiciones que provengan del Ministerio y de la Comisión Nacional del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial. A más de estos tres organismos, la actual Ley reconoce a la Comisión de Tránsito del Guayas como una persona jurídica de derecho público, descentralizada, de duración indefinida, con patrimonio propio y con autonomía funcional, administrativa, financiera y presupuestaria, con domicilio en la ciudad de Guayaquil y con jurisdicción en la provincia del Guayas, bajo cuya responsabilidad recae la dirección y control de la actividad operativa y los servicios del transporte terrestre, tránsito y seguridad vial en la jurisdicción de la provincia del Guayas, con sujeción a las regulaciones emanadas de la Comisión Nacional de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial; para el cumplimiento adecuado del proceso de planificación y organización de las acciones mencionadas puede coordinar con las municipalidad de la provincia del Guayas. Finalmente es necesario señalar que en cumplimiento de la norma constitucional que señala la necesidad de desconcentrar el ejercicio de las actividades estatales, el artículo 44 de la Ley en estudio, contempla la posibilidad de que todas las municipalidad del país que cuente con ciento cincuenta mil o más habitantes de acuerdo a las cifras de proyecciones oficiales del Instituto Nacional de Estadísticas y Censos, podrán asumir de forma progresiva la planificación, regulación y control del uso de la vía pública en áreas urbanas del cantón, y en las áreas urbanas de las parroquias rurales del cantón; autorizar, pruebas y competencias deportivas que se realicen, en
33 23 todo el recorrido o parte del mismo, en las vías públicas de su respectivo cantón en coordinación con la Comisión Provincial de esa jurisdicción y con el ente deportivo correspondiente; planificar y ejecutar las actividades de control del transporte terrestre, tránsito y seguridad vial que le correspondan en el ámbito de su jurisdicción con sujeción a las regulaciones emitidas por los organismos de transporte terrestre, tránsito y seguridad vial; determinar la construcción de terminales terrestres, centros de transferencia de mercadería y alimentos y trazado de vías rápidas, trolebús, metro vía u otras; y, decidir sobre las vías internas de su ciudad y sus accesos, interactuando las decisiones con las autoridades de tránsito. Todas las decisiones que las municipales adopten en el ejercicio de las competencias asumidas, se deberán enmarcar en las políticas nacionales que determine, conforme sus atribuciones, la Comisión Nacional de Transito. La ejecución de las regulaciones que sobre transporte adopte el Concejo Municipal, será controlado por la Policía Nacional a través de sus organismos especializados, que conservará para este efecto las atribuciones contenidas en las leyes especiales; así también, la regulación del uso de vías que conecten vías cantonales con vías intercantonales o interprovinciales, se coordinará obligatoriamente con la Comisión Provincial de Tránsito y Municipio competente. No debemos olvidar que en función de este proceso de descentralización, el Municipio del Distrito Metropolitano hace algunos años atrás ya ha asumido ciertas competencias relacionadas con la planificación, regulación y control del tránsito en la capital; así también el Municipio de Guayaquil en estas últimas semanas ya ha expresado su intención de asumir ciertas competencias relacionadas con el tránsito de Guayaquil, lo que nos demuestra que las municipalidades se constituyen en un organismo determinadores del tránsito y la movilidad, pero siguiendo los lineamientos que establezca el órgano estatal en cuanto a las políticas de desarrollo que el Estado desarrollo en el área del tránsito y la movilidad en el Ecuador.
34 24 Es necesario señalar que las instituciones señaladas son entidades operativas en cuanto a temas netamente administrativas en relación al Tránsito; pues en los casos de juzgamientos de infracciones y delitos de tránsito, el órgano competente para conocerlos, sustanciarlos y resolverlos es la Función Judicial, a través de sus respectivos juzgados de tránsito a nivel nacional. 1.3 ACTORES QUE INTERVIENEN EN EL TRÁNSITO Y LA MOVILIDAD Se llama actores a toda aquella persona que de una u otra manera juega un papel en el tránsito. Aquí encontramos conductores profesionales y no profesionales; pasajeros de transporte masivo y de vehículos particulares; autoridades visibles en la calle y también invisibles pero responsables de la política de tránsito; peatones, motociclistas y ciclistas, etc. 11 Es por lo mencionado que a continuación pasaremos a analizar las condiciones que caracterizan a cada uno de estos actores en virtud de su participación en el Transporte y la movilidad en el país Conductores El término conductor se refiere a: El piloto que dirige un vehículo ; "Quien conduce, en sus diversas acepciones, en especial, portador, transportador. Quien guía un vehículo, con las consiguientes obligaciones y responsabilidades en el intenso y peligroso tránsito moderno. 12 En los casos en que la conducción se encuentre destinada a una actividad económica el operador del vehículo adquiere el nombre de chofer, bajo esta aclaración corresponde señalar que se denomina chofer o chófer a la persona encargada de conducir un vehículo de motor para transportar a personas, personalidades o cualquier tipo de cliente que haya contratado sus servicios, generalmente alquilando a su vez el automóvil. 11 SAN FRANCISCO AUTOCLUB. Manual de Conducción Sportman. Pág CABANELLAS, G. ( ). Diccionario Enciclopédico de Derecho usual. Buenos Aires: Editorial Heliasta. Tomo II. Pág. 275.
35 25 El origen de chofer se encuentra en la palabra francesa chauffeur, que significa el que caliente, que a su vez procede del latín calefacere. En Francia la palabra data del siglo XIX y se aplicaba también a los fogoneros de las locomotoras. Por lo general las funciones de chofer consisten en trasladar a las personalidades o visitantes comerciales o industriales de una empresa desde el punto de llegada, por ejemplo, el aeropuerto o estación de trenes, hasta el lugar de destino, por ejemplo las instalaciones de la compañía. El chofer espera a sus clientes en un lugar acordado y, tradicionalmente, les abre la puerta tanto para entrar como para salir del vehículo. Otra de las funciones de chofer consiste en mantener en buenas condiciones el coche, hacerle un mantenimiento periódico y hacerlo lavar antes de cualquier servicio; bajo estas observaciones el término chofer debe ser dirigido a aquellos conductores profesionales que se debía a la actividad económica de la transportación y que en el Ecuador se encuentran aglutinados en los gremios de transportistas. 13 El reglamento general para la aplicación de la Ley Orgánica de Transporte Terrestre Tránsito y Seguridad Vial, en el capítulo II, al referirse a los conductores, no da una definición sobre este particular, tan solo se limita a señalar la responsabilidad de los conductores, afirmando que los mismos son responsables de su seguridad, de la seguridad de los pasajeros y la del resto de usuarios viales, Art. 270 del referido Reglamento. De lo expuesto, podemos concluir manifestando que, conductor es la persona que conduce un vehículo de tracción humana, animal y mecánica, llevando personas o bienes, que se trasladen de un lugar a otro por el territorio ecuatoriano. Se entiende también por conductor profesional, a toda persona provista de la correspondiente autorización administrativa para conducir, (licencia de conducir), cuya actividad laboral principal sea la conducción de vehículos a motor dedicados al transporte de mercaderías o de personas. 13 [ Acceso 8 de mayo 2009.
36 26 Ahora bien, para poder conducir un vehículo a motor es necesario obtener la respectiva autorización administrativa (licencia de conducir), para lo cual toda persona que aspire a ser conductor, debe aprobar un curso de capacitación y obtener su título de conductor de acuerdo a lo que se encuentra señalado en el Título XV, De las Licencias y Permisos de Conducir, Capítulo I, De las Licencias de Conducir, Arts. 121 y siguientes del Reglamento de la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, en los que se prescribe que: Ninguna persona podrá conducir vehículos a motor dentro del territorio nacional, sin poseer los correspondientes títulos habilitantes otorgados por las autoridades competentes de tránsito, o un permiso de conducción, en el caso de menores adultos que hayan cumplido los 16 años de edad, o algún documento expedido en el extranjero con validez en el Ecuador, en virtud de la ley, de tratados o acuerdos internacionales suscritos y ratificados por el Ecuador. Los certificados y los títulos de conductor no profesional y profesional, otorgados por las Escuelas de Conducción e Institutos Técnicos de Educación Superior autorizados por el Directorio de la Comisión Nacional, incluido el SECAP, constituyen requisito único e indispensable para otorgar las respectivas licencias de conducir a través de las Comisiones Provinciales. Las Escuelas de Conducción para conductores profesionales y no profesionales se regirán bajo los parámetros establecidos en los reglamentos respectivos. No se otorgará licencia para conducir vehículos a motor a quien no presente el correspondiente título o certificado de conductor profesional o no profesional debidamente conferido por las escuelas e institutos autorizados. A más de haber aprobado el respectivo curso de capacitación, los conductores que deseen obtener la licencia no profesional o profesional, deberán ser: 1. Ser mayor de edad; (con excepción de los menores adultos de 16 años en adelante, quienes deberán presentar una solicitud firmada por quien ejerza su patria potestad y presentar una garantía bancaria por un valor igual a 25 RBU. que serán devueltos al cumplir la mayoría de edad,
37 27 siempre y cuando no haya sido utilizado para asegurar el pago de daños y perjuicios a terceros.) 2. Título o certificado de conductor profesional o no profesional respectivamente; (de acuerdo al tipo de licencia que se quiera obtener) 3. Tipo sanguíneo; 4. Aprobar los exámenes médicos, evaluación psicológica, teórico-práctica y psicotécnica correspondiente; 5. Saber leer y escribir; 6. Cédula de ciudadanía; y; 7. Certificado de votación vigente. 14 De esta manera podemos deducir que los requisitos son mínimos, por lo cual es necesario que, para que se otorgue una licencia de conducir a una ciudadana o ciudadano, la misma sea luego de un verdadero estudio y aprendizaje, con docentes profesionales en la materia, y con un tiempo mayor de práctica tanto en la conducción de automotores, como en sistema de funcionamiento mecánico de los vehículos; esto es, un curso que realmente tenga la vigilancia de las autoridades competentes, especialmente el Ministerio de Educación, pues es de responsabilidad también del Estado desde esta Cartera vigilar que las Escuelas de Conducción que las aprueba la Dirección Nacional de Tránsito, tengan los permisos correspondientes, y de esta manera, obtener profesionales de conducción con conocimientos suficientes en esta área tan importante para la sociedad. 14 LEY ORGÁNICA DE TRANSPORTE TERRESTRE, TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL. Reglamento para la Aplicación de la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial. R.O.S. Nº 398.
38 28 Así también, de lo ya analizado encontramos que para la operación de vehículos a motor existen varios tipos de licencias y cada una con sus requisitos específicos a más de aquellos generales ya analizados; por lo que remitiéndonos al artículo 127 y siguientes del Reglamento de la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y seguridad Vial, encontramos los diferentes tipos de licencias, las mismas que se dividen en dos grandes categorías las No profesionales y las Profesionales, y de forma excepcional y en respuesta de convenios internacionales podríamos también señalar las Especiales; por lo que a continuación procederemos a desarrollar en los tipos de licencias y qué tipo de vehículo autoriza operar cada una de ellas: TIPO A B Cuadro Nº 1 LICENCIAS NO PROFESIONALES AUTORIZACIÓN Ciclomotores, motocicletas, tricars, cuadrones y similares Automóviles, camionetas con acoplados de hasta 1.75 toneladas y casas rodantes. Vehículos especiales adaptados para personas con capacidades especiales. LICENCIAS PROFESIONALES TIPO AUTORIZACIÓN Debe poseer licencia tipo A. A1 Permite la conducción de triciclos motorizados para transporte de pasajeros; y, los del tipo A. Taxis, camiones sin acoplado; vehículos de transporte de pasajeros de hasta C 25 asientos, y los del tipo B. D Servicio de transporte público de pasajeros y los del tipo B y C. Camiones articulados o con acoplados; maquinaria especial no-agrícola, y los E del tipo B,C,D. Debe poseer licencia tipo E; permite conducción de ambulancias, E1 autobombas, trole, mercancías peligrosas, vehículos de servicios de emergencias y tipo B,C,D,E. G Para maquinaria agrícola, pesada y especial.
39 29 TIPO Licencia Internacional. Licencia de Conductor Andino. Fuente: Investigación realizada. Elaborado por: Paulina Cisneros LICENCIAS ESPECIALES Es necesario recordar que las licencias de conducción son otorgadas por las respectivas Comisiones Provinciales de Tránsito, y tienen una duración de cinco años, al cabo de los cuales debe ser renovada previa la rendición de pruebas teóricas, psicosensométricas y exámenes médicos. En el caso de los adultos mayores de 65 años de edad y personas con discapacidades especiales deberán renovarla cada dos años. Así también, el titular de la licencia de conducir, podrá cambiar la categoría de su licencia siempre que haya tenido en vigencia, al menos 2 años, la licencia de conducir en la categoría inicial; asistir, aprobar y obtener el título correspondiente que acredite su capacitación en la clase superior de vehículo que aspire a conducir; y, los demás requisitos que el Reglamento a la Ley, exige para cada tipo de licencia en particular Propietarios Según señala el autor Ginsberg, puede ser definida la propiedad como el conjunto de derechos y obligaciones que definen las relaciones entre individuos y grupos, con respecto a que facultades de disposición y uso sobre bienes materiales les correspondan. El artículo 599 del Código Civil, señala que el dominio, también llamado propiedad, es el derecho real en una cosa corporal, para gozar y disponer de ella, conforme a las disposiciones de las leyes y respetando el derecho ajeno, sea individual o social, de lo cual se deduce que es propietario de un vehículo, aquel ciudadano que goza y dispone del derecho real de este, adquirido por
40 30 cualquiera de los modos de adquirir el dominio sea por ocupación, accesión, tradición, sucesión por causa de muerte o la prescripción. Es aquella persona natural o jurídica que tiene derecho de propiedad sobre algo, especialmente sobre bienes muebles e inmuebles, como por ejemplo, vehículos, edificios, etc. Por su parte el Art. 66, de la Constitución de la República, en su numeral 26, señala que el Estado reconocerá: El derecho a la propiedad en todas sus formas, con función y responsabilidad social y ambiental. El derecho al acceso a la propiedad se hará efectivo con la adopción de políticas públicas, entre otras medidas ; es decir, en su ejercicio debe estar implícita la obligación de orientarlo en beneficio de la sociedad, sin que de ninguna manera la perjudique; y, buscar precautelar el ambiente; bajo esta interpretación; el propietario de un vehículo en el ejercicio de su propiedad sobre éste se encuentra obligado a destinarlo a actividades que propendan no solo su desarrollo personal sino también al desarrollo de la sociedad, asumiendo la responsabilidad en cuanto al mantenimiento adecuado del vehículo a fin de que no ponga en riesgo su vida y la del resto de miembros de la sociedad; es más, en el caso de los vehículos al tener conocimiento de su alto grado de contaminación, esta responsabilidad aumenta en cuanto, en manos del propietario se encuentra la posibilidad de que su auto genere mayores elementos contaminantes que deterioren el ambiente y la vida en general; es por ello que el ser propietario de un vehículo implica la responsabilidad de mantenerlo en perfectas condiciones en beneficio suyo, de la sociedad en general y del ambiente; más allá de la observancia que debe tener de las normas que regulan el transporte y la movilización en el país. Lo señalado en líneas anteriores no justifica en nada lo previsto en el artículo 115 de la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, que reza: Si como resultado de un accidente de tránsito quedare abandonado un vehículo y se desconociere la persona que lo conducía, mientras no se pruebe lo contrario, para efectos de responsabilidad civil, se presumirá que el conductor era su dueño. Si el vehículo es de propiedad del Estado, o de
41 31 instituciones del sector público o de personas jurídicas, se presumirá que lo conducía la persona encargada de la conducción de tal vehículo ; pues considero que esa presunción iuris tantum de culpabilidad vulnera el principio de culpabilidad y a través de él, la presunción de inocencia reconocida en la constitución, lo cual nos permitiría pensar que esta norma podría ser inconstitucional. Con el objeto de aclarar mi posición, es necesario señalar que el principio de culpabilidad que se ve vulnerado con la norma transcrita, analizado (desde la vertiente de exclusión de la imputación por la mera causación de un resultado) en el plano de la tipicidad significa que no hay conducta típica que no sea dolosa o al menos culposa- ; lo cual obliga a que previo a la aplicación de una sanción o pena, se debe no solo demostrar la existencia real de la vulneración normativa, sino principalmente el dolo o la culpa con la que actuó el procesado en el cometimiento del delito ; 15 de esta manera al presumir que el propietario era el que estaba conduciendo el vehículo que fuere abandono, planea una presunción de culpabilidad, pues considera de antemano su participación sin un previo análisis de culpabilidad, lo cual provoca un sinnúmero de acciones administrativas y hasta judiciales que generarían graves daños de aquel que se debe presumir inocente; si bien es cierto esta responsabilidad es únicamente civil, esta norma lo único que genera es mayor impunidad en cuanto al verdadero responsable de la infracción cometida, legitima la inoperatividad investigativa de los agentes encargados de las investigaciones de los accidentes de tránsito; y lo que es peor, responsabiliza civilmente al propietario que es inocente mientras no se pruebe lo contrario, en sentencia debidamente ejecutoriada. Es por ello que considero que el referido artículo debe ser reformado, pues el propietario de lo único que debe ser responsable es de mantener en perfectas condiciones mecánicas el vehículo, incluso considero que si de hacerle 15 PAREDES, M. (2010). Estado de Inocencia vs. Prisión Preventiva. Quito: Universidad Central del Ecuador. Pág. 65.
42 32 responsable se trata, esta responsabilidad debería ser solidaría con el directo responsable del accidente de tránsito, manteniendo el carácter de responsabilidad civil pero siempre y cuando el accidente se haya producido por desperfectos mecánicos o mal estado del vehículo, caso contrario, si es producto de la imprudencia, impericia o negligencia de quien lo conducía, el propietario al no tener relación alguna con la causa del accidente, este no debería responder ni siquiera civilmente, esa reforma estaría apegada al principio de derecho penal de mínima intervención y de ultima ratio, es más se ratificaría el derecho penal de autor, sobre el de resultado. Por otro lado, es responsabilidad del propietario del vehículo, adquirir el respectivo permiso de circulación vehicular; es decir, la matrícula del vehículo, a fin de que pueda circular por las vías y carreteras del país, en la misma que si bien se encuentra registrado el nombre del propietario del vehículo, no se constituye en un documento que demuestre la propiedad vehículo, es más la misma Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, señala que el Consejo Nacional de Tránsito otorgará los respectivos certificados de propiedad del vehículo, esto responde a la obligación que tiene el propietario de registrar el contrato de compra y venta del vehículo junto al pago del impuesto respectivo por concepto del traspaso del vehículo en el Consejo Nacional de Transito, a fin de tener una base de datos de los propietarios y sus respectivos vehículos que circulan por las vías del país, así como a la actividad a la que han sido destinados; a continuación podremos observar las estadísticas relativas al número de vehículos matriculados a nivel nacional en los dos últimos año:
43 33 Cuadro Nº 2 Fuente: Policia Nacional. Elaborado por: Policia Nacional. Gráfico Nº 1 Fuente: Policia Nacional. Elaborado por: Policia Nacional. Cuadros estadísticos que nos permiten conocer que en el año 2009, existió un aumento del parque automotor en aproximadamente un 101% en relación al año inmediato anterior; y, del total de vehículos que circulan en el país, el 95.8 por ciento, son automotores de uso particular, los de alquiler representan el 3.2 por ciento, los que pertenecen al Estado el 0.8 por ciento, y los de uso Municipal, apenas el 0.2 por ciento, mientras que en el 2008 la distribución por uso, fue en su orden: 96.4, 3.0, 0.5 y 0.1 por ciento respectivamente, factores