Source: http://operacji.org/o-zmianie-ustawy--prawo-lotnicze-oraz-niektrych-innych-ustaw1.html?page=22
Timestamp: 2019-02-17 21:04:53+00:00
Document Index: 114225817

Matched Legal Cases: ['art. 3', 'Art. 4', 'art. 4', 'art. 67', 'art. 67', 'art. 67', 'art. 67', 'art. 67', 'art. 67', 'art. 3', 'art. 3', 'art. 4', 'Art. 67', 'art. 3', 'art. 3', 'art. 67', 'art. 67', 'art. 3', 'art. 67', 'art. 67', 'art. 67', 'art. 67', 'art. 67', 'art. 67', 'art. 5', 'art. 6', 'art. 2', 'art. 6', 'art. 6', 'art. 6', 'art. 67', 'art. 67', 'art. 5', 'art. 5', 'art. 67', 'art. 2', 'art. 6', 'art. 87', 'art. 75', 'art. 87', 'art. 82', 'art. 75', 'art. 103', 'art. 103', 'art. 103', 'art. 103', 'art. 103', 'art. 103', 'art. 103', 'art. 103', 'Art. 103']

O zmianie ustawy – Prawo lotnicze oraz niektórych innych ustaw1 - Strona 22
b) W ust. 3e brak jest odwołania do art. 3 ust. 6 rozporządzenia WE 95/93, stąd przepis wydaje się nieprawidłowy, ponieważ w ww. rozporządzeniu brak jest postanowień wprowadzających możliwość odstępstwa od pełnej procedury wprowadzenia koordynacji w danym porcie lotniczym. Art. 4 rozporządzenia nie przewiduje odstępstw od wymogów związanych z wyznaczeniem koordynatora, jego kwalifikacji oraz sposobu działania. Wypełnienie przepisów art. 4 rozporządzenia zawiera art. 67b ust. 1 i 2 oraz art. 67c projektu ustawy (vide uwagi do art. 67d/str. 14);
c) Brzmienie art. 67d ust. 2 nie ogranicza zarządzającego portem koordynowanym wliczania kosztów koordynacji w podstawę kosztową opłat lotniskowych. Tymczasem zarówno w trakcie nowelizacji z roku 2005, jak i w przypadku obecnej nowelizacji mówi się o podziale kosztów za koordynację – po połowie przez zarządzającego portem koordynowanym i przez użytkowników portu. W konsekwencji taki zapis sprowadza się do obciążenia 100% kosztów koordynacji przewoźników lotniczych, co w efekcie powoduje nieskuteczność celu podziału tych kosztów pomiędzy odpowiednimi podmiotami. Mając na uwadze powyższe proponujemy dodanie w art. 67 d ust. 2 – pkt. 2) o następującej treści:
„ Koszty zarządzającego portem z tytułu opłat za koordynację nie mogą być wliczane do podstawy kosztowej opłat lotniskowych w porcie koordynowanym”;
67b ust. 3c, ust. 3d i ust. 3e
a) i b) uwzględniona
c) nieuwzględniona
a) W świetle uwzględnienia uwagi MSP (poz. 4 uzgodnienia międzyresortowe) dotyczącej art. 67e ust. 3 niniejsza uwaga staje się bezprzedmiotowa.
b) Rozwiązanie przewidziane w 67b ust. 3e nie odnosi się do sytuacji, o której mówi art. 3 ust. 6 rozporządzenia nr 95/93/WE, lecz do nagłego zaprzestania działalności przez koordynatora, co rodzi potrzebę niezwłocznych i skutecznych działań celem zapewnienia ciągłości koordynacji rozkładów lotów, do której państwo członkowskie zobowiązane jest przecież na podstawie art. 3 ust. 5 ww. rozporządzenia. Należy zgodzić się z MSP, że art. 4 ust. 1 rozporządzenia 95/93 nie przewiduje odstępstw od wymogów dotyczących wyboru koordynatora (to jest wymogu konsultacji). Z uwagi jednak na potrzebę szybkich i bezkompromisowych działań w opisanej wyżej, a nieprzewidzianej prawem Unii Europejskiej sytuacji, jak również ze względu na fakt, że koordynator zastępujący z założenia powoływany jest na krótki okres postuluje się pozostawić propozycję w przedstawionym w projekcie brzmieniu. Zdaniem projektodawcy propozycja taka nie stoi w sprzeczności z przywołanym rozporządzeniem nr 95/93/WE bowiem wypełnia niejako przestrzeń nieuregulowaną przez prawo UE.
c) Zarządzający powinien mieć prawo do uwzględnienia kosztów koordynacji w opłatach lotniskowych. Należy bowiem wskazać, że jest to niewątpliwie koszt związany z zarządzaniem lotniskiem, na który zarządzający lotniskiem powinien mieć możliwość pozyskani środków celem ich sfinansowania, a jednocześnie brak jest określonych w prawie innych źródeł przychodów, które mogłyby być wykorzystane na ten cel.
Art. 67d ust. 8 przewiduje „ubieganie się o powołanie” przez podmioty zainteresowane powołaniem na koordynatora, co rodzi pytanie o nagłość sytuacji, która wymaga ustanowienia koordynacji w trybie art. 3 ust. 6 rozporządzenia WE 95/93. Nie jest jasne dlaczego w takiej sytuacji nie stosuje się postanowień ust. 5, który przewiduje m.in. konsultacje dotyczące projektu budżetu. W oparciu o jakie założenia nastąpi wówczas ocena budżetu przewidziana przez ust. 6, a umożliwiająca odmowę zatwierdzenia budżetu koordynatora. Czy w przypadku wprowadzenia koordynacji w trybie art. 3 ust. 6 rozporządzenia WE 95/93 nie przewiduje się ani konsultacji ani możliwości odrzucenia proponowanego budżetu nawet gdy oznacza on niesprawiedliwe obciążenie podmiotów, o których mowa w ust. 2? Czy oznacza to wprowadzenie koordynacji niezależnie od kosztów?
67d ust 8
a) Koncepcja ponoszenia kosztów przez zarządzającego i przewoźników lotniczych pozostała niezmieniona w stosunku do obecnie funkcjonującego rozwiązania. Zmianie uległ jedynie mechanizm ponoszenia kosztów przez poszczególnych przewoźników.
b) Uwaga uwzględniona poprzez zmianę redakcji w art. 67d ust. 8 i art. 67g pkt 3. Wyjaśnić jednocześnie należy, że wyłonienie koordynatora w trybie art. 3 ust. 6 rozporządzenia nr 95/93/WE nie dotyczy sytuacji nagłych lecz wyjątkowych (wymagających szybkiej, ale nie natychmiastowej reakcji), które usprawiedliwiają wyznaczenie portów jako koordynowanych nie na okresy rozkładowe lecz na inne okresy (co do zasady krótsze). Co za tym idzie, możliwe i jednocześnie konieczne jest, zgodnie z przepisami UE, zachowanie pełnej procedury konsultacji budżetu, przy czym uzasadnione jest także, aby procedura konsultacji budżetu prowadzona była równolegle do konsultacji w sprawie kandydatów na koordynatora (w ich ramach). Odpowiednie podmioty otrzymają projekt budżetu do konsultacji wraz z informacją o liście kandydatów, ubiegających się o funkcję koordynatora. Uwagi podmiotów co do zaproponowanych przez koordynatorów budżetów będą więc brane pod uwagę przy wyborze koordynatora i zatwierdzeniu jego budżetu.
Proponowane brzmienie przepisu zakłada, że organizator nie będzie w przyszłości musiał spełniać dotychczasowych wymogów dotyczących niezależności określonych w art. 67b ust. 2 pkt.4). Powstaje zatem szereg niezgodności z obowiązującymi i proponowanymi przepisami ustawy oraz szereg niejasności dotyczących wymogów stawianych przed organizatorem, jego odpowiedzialności, finansowania i kontroli wykonywanych przez niego zadań. Organizator będzie mógł być funkcjonalnie zależny od zainteresowanych stron, to znaczy od zarządzającego portem lotniczym lub od któregoś z przewoźników lotniczych. W takim jednak razie zarówno przepisy obowiązującego art. 67f ust. 1, jak i proponowanych zmian w art. 67b ust. 3e wymagają zmiany. Rozporządzenie WE 95/93 nie daje możliwości odstępstw jeśli chodzi o funkcjonalną niezależność koordynatora od którejkolwiek z zainteresowanych stron.
Bardziej złożonym problemem staje się brak, zarówno w rozporządzeniu 95/93/WE jak i przepisach krajowych, jasnych przepisów dotyczących zagadnień związanych z organizacją rozkładów wspomnianych powyżej. Zgodnie z zapisami rozporządzenia 95/93/WE organizator rozkładów ma działać w sposób neutralny, niezależny i niedyskryminujący, w oparciu o dobrowolną współpracę przewoźników na zasadzie doradzania dotyczącego propozycji alternatywnych rozkładów w sytuacji, gdy operowanie według proponowanych przez przewoźnika mogłoby doprowadzić do powstania spiętrzeń. Ma monitorować zgodność operacji z rozkładami, które zostały im zarekomendowane. Ma współpracować z innymi organizatorami i koordynatorami w celu wykrywania niezgodności w rozkładach. Ma stosować powszechnie stosowane standardy wymiany informacji . Ma uczestniczyć w konferencjach rozkładowych i utrzymywać zapisy prowadzonej korespondencji.
Jednakże jednocześnie w przepisach rozporządzenia pojęcia „slot”, „parametry koordynacyjne”, „historyczność slotów”, „system finasowania” odnoszą się jedynie do koordynacji / koordynatora. Określone są informacje i ich standardy jakie gromadzi, opracowuje i udostępnia koordynator (ale nie organizator). Tylko koordynator jest określony jako jedyna osoba odpowiedzialna za alokację slotów (podobnego zapewnienia, że organizator jest jedynym podmiotem, który może doradzać nie ma).
Z powyższych faktów wynika, że nie ma jasności:
• za co ma się organizatorowi płacić, kto ma płacić (np. co to znaczy, jeżeli zastosujemy przepis art. 67d ust 2, że komuś w porcie z organizacją rozkładów zostały „przyznane czasy” – w porcie z organizacją rozkładów nie ma takiej kategorii – tam nikt nikomu nic nie przyznaje i nie potwierdza, a jedynie doradza w niektórych przypadkach i wcale nie ma obowiązku stosowania się do tych porad);
• w jaki sposób, w oparciu o jakie dane (parametry koordynacyjne dotyczą koordynacji), według jakich standardów, przy użyciu jakich narzędzi, organizator ma pracować;
• kto będzie konsultował dane, na których oprze swą działalność organizator;
• jakie informacje (oprócz korespondencji, co też nie jest wprost zdefiniowane w przepisach) organizator ma gromadzić i udostępniać;
• z kim ma organizator współpracować w procesie unikania możliwych spiętrzeń – tylko z ostatnim z przewoźników, który się zwrócił o poradę czy ze wszystkimi, którzy są w danym przedziale czasowym (i kto, w przypadku przechodzenia do trzeciego poziomu koordynacji, będzie miał pierwszeństwo w potwierdzeniu slotu – ten, który „współpracował”, zgodził się na zmianę rozkładu zgodnie z sugestią organizatora, a więc nie operował według najbardziej pożądanego dla siebie rozkładu, czy ten, który oznajmił, że nie może zmienić rozkładu i operował zgodnie z nim mimo innej sugestii organizatora);
• jaka jest odpowiedzialność organizatora w przypadku niewłaściwego doradzania (a należy pamiętać, że nie może on żądać parametrów przepustowości, gdyż ta kategoria danych zastrzeżona jest do wyników analizy przepustowości, która jest obowiązkowa w porcie koordynowanym);
• kto i w jaki sposób będzie kontrolował na bieżąco jakość pracy organizatora i spełnianie przez niego wymogów określonych przez prawo (komitet koordynacyjny działa w porcie koordynowanym).
Należy mieć na uwadze także aspekty praktyczne:
• jeżeli organizatorem miałby być przewoźnik, to istnieje potencjalny opór innych przewoźników przed przekazywaniem mu danych rozkładowych przed konferencją rozkładową (do czasu jej otwarcia informacje nie mogą być dostępne dla konkurencji, którą może stanowić organizator będący przewoźnikiem);
• jeżeli organizatorem rozkładów miałby być zarządzający, to nie istnieje efektywny sposób kontroli jego działania, a on sam posiada wiele narzędzi (usługi obsługi naziemnej, infrastruktura scentralizowana itp.), żeby w praktyce wymuszać zachowanie przewoźników przewidziane dla poziomu trzeciego koordynacji (niedopuszczalne w poziomie drugim) pozostając formalnie w poziomie drugim;
• narzędzia informatyczne potrzebne do efektywnego prowadzenia organizacji musiałyby być w pewnych obszarach bardziej skomplikowane (koszt!) niż w przypadku prowadzenia koordynacji (konieczność wprowadzania buforów dla kompensowania możliwych opóźnień wynikających z braku uwzględnienia sugestii organizatora przez przewoźników niewspółpracujących);
• praca organizatora niebędącego zarządzającym może być „dublowana” przez zarządzającego, który może wydać przewoźnikowi inną opinię niż organizator (historia zna takie przypadki).
Zanim otworzy się możliwość ustanowienia organizacji w oparciu o podmioty, od których nie będzie wymagać się niezależności funkcjonalnej, należy wprowadzić rozwiązania, które zapewnią usunięcie niejasności wynikających z braku przepisów dotyczących organizacji rozkładów i organizatora rozkładów. Dotychczasowy zapis w praktyce ograniczał możliwość prowadzenia organizacji rozkładów do koordynatorów wyznaczonych dla innego portu. Takie podmioty działające zgodnie z zapisami rozporządzenia 95/93/WE mają narzędzia, wiedzę, struktury organizacyjne potrzebną do właściwego pełnienia obowiązków i reputację, której utraty na ogół nie będą chciały ryzykować. To wiąże się z kosztami, które mogą być wyższe niż w przypadku wyznaczenia organizatora spośród innych podmiotów, ale ryzyka związane z przejściem z poziomu trzeciego koordynacji do drugiego (utrata slotów), jeśli miałby on być niewłaściwie realizowany, wiąże się ze zbyt dużym ryzykiem.
(konieczność wprowadzania buforów dla kompensowania możliwych opóźnień wynikających z braku uwzględnienia sugestii organizatora przez przewoźników niewspółpracujących);
67e ust. 3
W art. 67e ust. 3 zostanie rozszerzone odesłanie o przepis dotyczący niezależności organizatora.
Zgodnie z brzmieniem ust. 4 organizator powinien przekazać dane lub dokumenty, przy czym nie określa się jakie dokumenty powinien gromadzić organizator i jakie w związku z tym powinien przekazać.
67f ust. 4
Co prawda projektowane przepisy nie wskazują dokładnie, jakie dane i dokumenty dotychczasowy organizator przekazuje nowemu organizatorowi rozkładów lotów, to jednak z projektowanego art. 67f ust. 4 wynika, że chodzi o dane i dokumenty w zakresie i w celach niezbędnych do prowadzenia skutecznej organizacji rozkładów lotów (uwzględniając przy tym możliwość przetwarzania i dalszego udostępniania tych danych).
W naszej ocenie przepis wydaje się niezgodny z art. 5 oraz art. 6 rozporządzenia 95/93/WE, gdyż pomija rolę i uprawnienia komitetu koordynacyjnego w procesie wyznaczania parametrów koordynacyjnych. Pojęcie „parametry koordynacyjne” jest zastrzeżone dla procesu koordynacji a nie organizacji rozkładów (patrz rozporządzenie 95/93/WE art. 2 lit. m i art. 6). Dla organizacji rozkładów powinno się przewidzieć inne określenie danych, na których będzie mógł się oprzeć organizator rozkładów.
Zgodnie z przepisami 95/93/WE komitet koordynacyjny może składać propozycje odnośnie parametrów koordynacyjnych. Ponadto przy ustalaniu parametrów koordynacyjnych wymagane są konsultacje z komitetem koordynacyjnym. Kwestie te wynikają z bezpośrednio stosowanych przepisów art. 6 rozporządzenia 95/93/WE i proponowane przepisy ustawy - Prawo lotnicze w żaden sposób nie wyłączają zastosowania tych przepisów unijnych. Proponowany przepis jest wyłącznie realizacją obowiązku, o którym mowa w art. 6 ust. 1 rozporządzenia 95/93/WE i nie znosi wymogów wynikających z innych przepisów tego rozporządzenia. Celem uniknięcia wątpliwości co do stosowania w tym przypadku przepisów rozporządzenia 95/93/WE uzupełniono art. 67fb o odwołanie do rozporządzenia 95/93/WE w następujący sposób:
„Zarządzający lotniskiem w porozumieniu z koordynatorem lub organizatorem rozkładów lotów przed każdym sezonem rozkładowym wyznacza parametry koordynacyjne, z uwzględnieniem przepisów rozporządzenia nr 95/93/WE, i przekazuje je koordynatorowi lub organizatorowi rozkładów lotów.”
Jednocześnie projekt nowelizacji ustawy uzupełniono o zmianę art. 67 ust. 3, poprzez dostosowanie rodzajów komitetów tworzonych w celu zapewnienia konsultacji i reprezentacji interesów stron na lotniskach użytku publicznego do wymogów określonych w prawie UE, tj. m.in. rozporządzeniu nr 95/93/WE, bowiem obowiązujące przepisy ustawy nie są spójne z prawem UE w tym zakresie. Zgodnie z tą propozycją tworzy się dwa rodzaje komitetów: komitet koordynacyjny, o którym mowa w art. 5 rozporządzenia nr 95/93/WE, oraz komitet przewoźników lotniczych (komitet użytkowników portu lotniczego), o którym mowa w art. 5 dyrektywy nr 96/67/WE.
Odnosząc się do kwestii stosowania pojęcia "parametry koordynacyjne" do organizacji rozkładów lotów, należy wskazać, że uwaga MSP w tym zakresie nie jest zasadna. Użycie w projektowanym art. 67fb pojęcia "parametry koordynacyjne, o których mowa w art. 2 lit. m rozporządzenia nr 93/95/WE, nie jest sprzeczne z przepisami tego rozporządzenia UE. Przede wszystkim dlatego, że organizator doradza przewoźnikom lotniczym i zaleca alternatywne czasy przylotu lub odlotu, jeżeli wystąpią problemy z przepustowością, a zatem przy wykonywaniu swych obowiązków musi korzystać z parametrów koordynacyjnych. Co więcej, jedyną osobą odpowiedzialną za przydział czasów na start lub lądowanie pozostaje koordynator. Powyższe nie stoi na przeszkodzie, by zgodnie z art. 6 ust. 1 rozporządzenia nr 93/95/WE określenie parametrów w odniesieniu do przydziału czasu na start lub lądowanie następowało w porozumieniu z organizatorem rozkładów lotów.
Czy Państwowe Gospodarstwo Leśne Lasy Państwowe jest uprawnione do uzyskania odszkodowania zgodnie z art. 87 ust. 11, czy nie?
Jeżeli jest uprawnione, to zapis ust. 13 jest niewłaściwy, bo wydaje się, że po uzyskaniu przez Państwowe Gospodarstwo Leśne Lasy Państwowe odszkodowania, wartość uzyskanego drewna powinna zasilić z powrotem fundusz celowy utworzony na postawie art. 75 ust. 4a. Jeżeli nie jest uprawnione, to zapis ust. 13 wydaje się niepotrzebny.
87 ust. 11, 12 i 13
Rozwiązanie z art. 87 ust. 13 projektu przesłanego do uzgodnień międzyresortowych zostało przyjęte przez Parlament zmianą ustawy - Prawo lotnicze z dnia 25 czerwca 2015 r. (Dz. U. poz. 1221). W obecnym projekcie rozwiązanie to znajduje się w art. 82 ust. 2. Jednocześnie brak jest podstaw do zasilenia środkami z tego odszkodowania funduszu zarządzającego lotniskiem, o którym mowa w art. 75 ust. 4a projektu, ponieważ odszkodowanie za wycinkę drzew musi zostać przekazane do właściciela nieruchomości a nie do zarządzającego lotniskiem.
Powyższa nowelizacja jest rozumiana przez PLL LOT S.A. jako poddanie kwestii czasu pracy członków załóg statków powietrznych w przewozie lotniczym przy użyciu samolotu wyłącznie regulacjom rozporządzenia nr 83/2014/UE, w tym w szczególności z wyłączeniem stosowania do niej przepisów Kodeksu pracy w zakresie nieuregulowanym, uzupełniając je w zakresie przepisów krajowych wyłącznie o elementy wyraźnie pozostawione do uregulowania/ implementacji ustawodawcy krajowemu:
• typ grafiku zakłócającego (art. 103ca ust. 1),
• określenie dni wolnych (art. 103ca ust. 2),
• określenie limitu godzin czasu pracy (art. 103e).
Dla uzyskania powyższego celu i uniknięcia jakichkolwiek wątpliwości związanych w szczególności ze stosowaniem w zakresie nieuregulowanym w art. 103a-103ca przepisów kodeksu pracy, PLL LOT S.A. proponują modyfikację projektu nowelizacji w ten sposób, aby wszystkie kwestie związane z czasem pracy członków załóg statków powietrznych w przewozie lotniczym przy użyciu samolotu innego niż (a) przewóz lotniczy wykonywany taksówką powietrzną, (b) loty w załodze jednoosobowej oraz (c) lotniczy przewóz medyczny, aktualnie umiejscowione w proponowanym art. 103ca zostały wydzielone do odrębnego przepisu art. 103e. Ponadto, PLL LOT S.A. proponują dokładną implementację klauzuli 8 ust. 2 oraz klauzuli 9 dyrektywy 2000/79/WE. W ten sposób nowelizacja w zakresie punktów 48-51 otrzymałaby następujące brzmienie:
„48) uchyla się art. 103;
49) dodaje się art. 103ca w brzmieniu:
„Art. 103ca. Czas pracy członków załóg statków powietrznych w przewozie lotniczym wykonywanym taksówką powietrzną, w lotach w załodze jednoosobowej oraz w lotniczym przewozie medycznym w nagłych wypadkach nie może przekroczyć 1900 godzin w ciągu okresu rozliczeniowego wynoszącego rok kalendarzowy.
2. Maksymalny okres pełnienia czynności lotniczych członka załogi w załodze jednoosobowej nie może przekraczać 10 godzin w ciągu kolejnych 24 godzin.
3. Maksymalny okres pełnienia czynności lotniczych członka załogi wykonującego lotniczy przewóz medyczny w nagłych wypadkach nie może przekraczać 12 godzin w ciągu kolejnych 24 godzin.
4. Lotniczym przewozem medycznym w nagłych wypadkach jest misja składająca się z dolotu, transportu i powrotu do portu macierzystego, wykonywana zgodnie z certyfikatem przewoźnika lotniczego, której celem jest udzielenie pomocy medycznej w stanie nagłego zagrożenia zdrowia, której zasadnicze znaczenie ma bezzwłoczny i szybki transport:
3) materiałów biologicznych i materiałów lub urządzeń wykorzystywanych do udzielania świadczeń zdrowotnych.
5. Minister właściwy do spraw transportu, mając na uwadze konieczność zachowania odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa operacji lotniczych oraz zapobieżenia skutkom skumulowanego zmęczenia członków załóg, określi w drodze rozporządzenia w odniesieniu do członków załóg statków powietrznych w przewozie lotniczym wykonywanym taksówką powietrzną, w lotach w załodze jednoosobowej oraz w lotniczym przewozie medycznym w nagłych wypadkach:
1) szczegółowy sposób określania okresu pełnienia czynności lotniczych członka załogi w zależności od czasu zgłoszenia się do lotu oraz liczby odcinków;
2) wydłużony okres pełnienia czynności lotniczych członka załogi wykonującego lotniczy przewóz medyczny w nagłych wypadkach ze względu na udział w akcji ratowniczej lub wystąpienie nieprzewidzianych okoliczności podczas operacji lotniczej;
3) wydłużony okres pełnienia czynności lotniczych ze względu na zwiększenie składu personelu lotniczego w załodze wieloosobowej;
4) przerwy w pełnieniu czynności lotniczych oraz wydłużony okres pełnienia czynności lotniczych ze względu na zastosowaną przerwę;