Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?lang=fra&dc_id=1231
Timestamp: 2018-01-22 12:14:35+00:00
Document Index: 1929577

Matched Legal Cases: ['art. 703', "l'article 703", "l'article 703", "l'article 703", "l'article 703", "l'article 703", "l'article 703", "l'article 703", "l'article 703", "l'article 703", "l'article 703", "l'article 703", "l'article 703"]

Dossier no W-2446-41 (TAC)
Dossier no SAP-5504-44687 (MdT)
Stage Air Limited, intimé(e)
Règlement de l’aviation canadien, art. 703.23
Vol au-dessus d'une étendue d'eau, Avion terrestre, Distance du rivage qui ne pourrait pas être franchie en vol plané
Décision : le 27 décembre 2002
Je conclus que la preuve démontre qu'il n'y a pas eu d'infraction. Par conséquent, la sanction imposée à l'intimée est annulée.
Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mercredi 18 septembre 2002 à 10 h au Executive Inn and Conference Centre à Penticton (Colombie-Britannique).
Stage Air Limited (« Stage Air ») est un exploitant aérien dont la base principale est située à Penticton et la base secondaire à Inuvik. En juillet 2001, Transports Canada, Application de la loi à Edmonton, a reçu une plainte d'un autre exploitant selon laquelle Stage Air avait transporté des passagers dans un aéronef terrestre monomoteur et que l'aéronef avait circulé au-dessus d'un plan d'eau au-delà de la distance de plané prévue jusqu'au rivage. L'inspecteur de l'aviation civile, M. William Curtain, a mené une enquête sur la plainte. La preuve recueillie a amené M. Curtain à conclure que Stage Air avait enfreint l'article 703.23 du Règlement de l'aviation canadien (RAC). Transports Canada, Application de la loi a par la suite imposé une amende de 1 250 $ alléguant ce qui suit :
INFRACTION No 1 — RAC 703.23
Le ou vers le 6e jour de juillet 2001, à ou près de Sachs Harbour (Territoires du Nord-Ouest), à titre d'exploitant aérien, vous avez utilisé un aéronef terrestre, à savoir un Cessna 208 Grand Caravan, immatriculation canadienne C-GGUH, au-dessus d'un plan d'eau au-delà d'un point d'où, advenant une panne moteur, ledit aéronef terrestre pourrait atteindre le rivage, alors que vous n'y étiez pas autorisé aux termes de votre certificat d'exploitation aérienne, enfreignant ainsi l'article 703.23 du Règlement de l'aviation canadien.
Stage Air n'a pas payé l'amende imposée, ce qui a entraîné l'audience de cette affaire devant le Tribunal de l'aviation civile (le « Tribunal »).
L'article 703.23 du RAC :
Utilisation d'un aéronef au-dessus d'un plan d'eau
703.23 Il est interdit à l'exploitant aérien, sauf pour effectuer un décollage ou un atterrissage, d'utiliser un aéronef terrestre au-dessus d'un plan d'eau au-delà d'un point d'où, advenant une panne moteur, l'aéronef terrestre pourrait atteindre le rivage, à moins que l'exploitant aérien ne respecte les conditions suivantes :
a) il y est autorisé aux termes de son certificat d'exploitation aérienne;
Le requérant, soit le ministre des Transports (le « ministre »), a appelé son premier témoin, M. Curtain. Celui-ci a présenté son enquête sur cette allégation. Il a présenté une série de documents qui démontraient, entre autres, que Stage Air avait la garde et le contrôle de l'aéronef C-GGUH au moment cité; que Stage Air détenait un certificat d'exploitation aérienne l'autorisant à transporter des passagers avec un seul pilote dans son aéronef Caravan, en vol IFR ou en vol de nuit VFR conformément à la sous-partie 3 de la partie VII du RAC; que le C-GGUH était un Cessna Grand Caravan muni d'un conteneur de fret.
M. Curtain a également reconnu une télécopie et des pièces jointes que lui avait envoyées la gestionnaire des opérations de Stage Air le 14 août 2001. Les pièces comprenaient des extraits du carnet du C-GGUH attestant que le C-GGUH avait circulé de Inuvik à Sachs Harbour le 6 juillet 2001 (le « vol ») et que le nom du commandant de bord était « Myers ». Le carnet indiquait que le temps de vol avait été de deux heures et que huit personnes étaient à bord. Les pièces jointes comprenaient également la copie de ce qui serait une image satellite du territoire survolé réalisée le 7 juillet 2001.
M. Curtain a également reconnu un courriel reçu de Stage Air en septembre 2001 montrant des images satellites de la région en question. Les images ne portaient ni titre, ni date. M. Curtain a dessiné le trajet approximatif du vol sur deux des trois images. Sur l'une des images, il a dessiné des lignes indiquant la distance de plané maximale du Cessna Caravan à 10 000 pieds ASL[1] et la portion du trajet de vol à partir de laquelle il a établi qu'un Cessna Caravan ne pouvait exécuter un plané jusqu'au rivage en cas de panne de moteur.
M. Curtain a aussi reconnu deux cartes de glaces de la région en question en date du 2 et du 9 juillet 2001 qu'il avait obtenues de Canadian Ice Services. Les cartes portaient une légende d'interprétation. Il a déclaré qu'il n'y avait pas de carte en date du 6 juillet 2001. J'ai cru comprendre que M. Curtain concluait que les cartes montraient surtout des banc de glace de première année de 30 à 70 centimètres d'épaisseur et de 100 à 500 mètres d'étendue. Il a déclaré avoir conclu, à l'examen des cartes, qu'il y avait de grands bancs de glace sous le trajet de vol du C-GGUH. Cependant, il a également déclaré que des portions du vol s'étaient effectuées au-dessus de l'eau et que la glace ne constituait pas un « rivage » au sens du RAC.
M. Curtain avait tracé, sur la carte de glace du 9 juillet 2001, un carré chevauchant le trajet du vol de l'aéronef au-dessus de la mer (le « carré »). Je crois comprendre que le carré équivaut à peu près au secteur vers lequel l'aéronef aurait pu planer durant la portion de vol pendant laquelle il n'aurait pu atteindre le rivage au besoin.
M. Curtain a fourni des copies des définitions de « rivage » (shore) et « eau » (water) tirées du dictionnaire Webster.[2]
M. Curtain a de plus témoigné qu'il avait communiqué par téléphone avec le commandant de bord du vol. Il a dit qu'il avait appris par cette conversation que l'aéronef était un aéronef monomoteur Cessna Caravan transportant des passagers en vol VFR, que l'oxygène n'était pas nécessaire et que le pilote estimait que le vol avait été effectué à environ 7 500–8 500 pieds ASL. M. Curtain a également cru comprendre que le pilote avait dit qu'une partie du vol s'était effectuée au-dessus de la mer de Beaufort et qu'il y avait de grandes portions de glaces sur la mer. Il a déclaré que le pilote lui avait également dit qu'il aurait pu atterrir sur la glace mais qu'il n'aurait pu en redécoller et qu'il estimait que voler au-dessus de la glace ne présentait pas de problème.
M. Curtain a déclaré qu'il avait conclu, à partir des renseignements recueillis, que l'aéronef était un avion à roues monomoteur qui avait circulé à 10 000 pieds tout au plus avec à son bord des passagers et que des parties du vol s'étaient effectuées au-dessus d'eaux ouvertes qui atteignaient la taille de rivières ou de lacs. De plus, la glace rencontrée était de la glace de première année dont les bancs étaient rapprochés mais non structurellement reliés.
Le ministre a tenté de produire en preuve les notes de M. Curtain portant sur sa conversation avec le pilote. Je ne les ai pas acceptées puisque M. Curtain était présent pour attester lui-même de la conversation.
M. Curtain a fourni une carte de plané maximal tirée du manuel de vol du Cessna Caravan attestant qu'un Caravan équipé d'un conteneur comme le C-GGUH planerait, à 10 000 pieds, pendant un peu plus de 20 milles, par vent nul.
M. Curtain a également présenté une partie agrandie d'une carte aéronautique mondiale (WAC C-10) dépeignant le secteur d'Inuvik et de Sachs Harbour. Il a également fourni un original de la carte complète.
Enfin, M. Curtain a présenté une portion agrandie d'une carte de navigation VFR du delta de MacKenzie, sur laquelle il avait dessiné le trajet approximatif du vol et les distances de plané possibles de l'aéronef à droite et à gauche du trajet de 8 000 à 10 000 pieds, par vent nul.
M. Holmes, au nom de Stage Air, a contre-interrogé M. Curtain sur certains points : la formulation de l'allégation; s'il avait ou non donné une mise en garde à la gestionnaire des opérations et au pilote avant de leur parler; si la gestionnaire des opérations avait précisé la taille des rivières et des lacs; sur l'utilisation de dictionnaires pour déterminer des questions juridiques; sur l'effet du vent sur les distances de plané. M. Curtain a admis qu'il n'était pas un expert en glace et qu'il ne connaissait pas les effets du vent sur les bancs de glace ni quels étaient la température et le vent le jour de l'incident. Il a aussi admis ne pas avoir demandé à M. Meyers combien d'heures de vol il comptait sur l'aéronef et que celui-ci lui avait dit que les fragments de glace étaient tous reliés. Il a de plus admis qu'il ne savait pas s'il était pratique courante de survoler des eaux gelées.
En réinterrogatoire, M. Curtain a été incapable de dire si les fragments de glace reliés équivalaient à l'absence de fragments.
Le deuxième témoin du ministre était l'inspecteur de la sécurité aérienne, M. Abbott. Il est pilote vérificateur au service de Transports Canada depuis 1998. Il est expérimenté entre autres en largage d'eau et en pilotage d'aéronef Hercules dans le monde entier au sein des Forces aériennes canadiennes. Chez Transports Canada, il est autorisé à interpréter le RAC en consultation avec les exploitants. Le ministre voulait le faire reconnaître comme expert de l'application des règlements pour des exploitants comme Stage Air et pour l'utilisation des aéronefs monomoteurs à turbine de la catégorie 703. Je ne l'ai pas accepté comme témoin expert sur l'application des règlements parce que l'application de la loi aux faits est sujette à l'argumentation et n'est pas une question de preuve. De plus, l'application de la loi aux faits constitue le point crucial sur lequel le Tribunal est appelé à trancher.
Néanmoins, M. Abbott, à titre de pilote expérimenté, a donné un témoignage d'opinion sur les dangers pour un aéronef monomoteur de survoler des eaux au-delà de sa distance de plané au rivage. Il a dit que si un aéronef monomoteur éprouvait une panne de moteur et qu'il devait effectuer un atterrissage forcé dans les eaux de l'Arctique, les personnes à bord auraient très peu de chance de survie et il y aurait un risque que l'aéronef soit submergé.
En contre-interrogatoire, on a demandé à M. Abbott s'il était dangereux de faire atterrir un aéronef sur la glace. Il a déclaré que cela dépendait de la nature de la glace et a dit que dans ce cas, il ne savait pas dans quel était se trouvait la glace. Il a dit qu'il était pratique courante pour un aéronef monomoteur de survoler la glace si celle-ci présentait une surface continue. Il a dit ne pas connaître la définition d'une surface de glace continue. Il a dit que Transports Canada ne fournit pas de directives aux aviateurs sur la possibilité ou le moment de survoler la glace sauf en ce qui a trait au règlement qui stipule que dans un aéronef monomoteur transportant des passagers, les pilotes doivent maintenir une distance de plané du rivage. Il a dit qu'un gestionnaire des opérations, un superviseur, un pilote en chef ou les passagers peuvent déterminer si l'on peut survoler la glace sans danger. Il a dit qu'il incombait à la compagnie de décider du stade où une masse d'eau atteint l'état de dégel et le pilote, le pilote en chef et le gestionnaire des opérations assument tous la responsabilité d'une telle situation. Il a dit que si par exemple, il a été mal établi qu'un vol était sécuritaire et que le pilote se retrouve au-dessus d'eaux ouvertes, il devait rebrousser chemin. M. Abbott était d'avis qu'un banc de glace ne fait pas partie du rivage même s'il y est rattaché. Il a convenu que la définition de ce qui était sécuritaire ou non n'était pas claire et que la décision revenait au pilote et aux responsables des vols. Les pilotes doivent utiliser leur jugement.
Le ministre n'a pas appelé d'autre témoin et l'intimée n'a pas appelé de témoins.
M. McFarlane, au nom du ministre, a fait remarquer que la preuve démontrait selon la prépondérance des probabilités que Stage Air avait enfreint l'article 703.23 du RAC. Il a mis en doute la possibilité que l'aéronef puisse atterrir sur un fragment de glace et, même dans l'éventualité d'une réussite, il s'est demandé ce qui adviendrait des passagers échoués ainsi. Il a signalé que les passagers de l'aéronef payaient leur déplacement, faisaient partie du public et qu'il les considérait donc comme des victimes non méfiantes. Il s'est montré préoccupé par le fait qu'on ait pu les duper.
M. Holmes, au nom de l'intimée Stage Air, a prétendu que le ministre n'avait pas démontré la condition exacte de la surface de glace et qu'il n'avait pas précisé la distance de plané de l'aéronef. Il a repris la preuve de M. Abbott selon laquelle il était pratique courante dans l'aviation de survoler de la glace et que l'évaluation de la sécurité dans ce cas incombe au pilote, à la direction et aux passagers. Il a affirmé que le pilote dans le cas présent avait agi avec diligence raisonnable en se procurant une photographie de la glace et qu'il avait évalué la situation en se fondant sur sa grande expérience du Nord et, en l'absence de toute autre directive, il avait choisi de poursuivre son vol. J'ai interrogé M. Holmes pour lui demander si on disposait d'une preuve démontrant que le pilote avait vérifié les photographies avant le vol puisqu'aucun témoin ne l'avait démontré. M. Holmes a indiqué que la gestionnaire des opérations avait déclaré dans sa télécopie à M. Curtain que le pilote avait vérifié les photographies. M. Holmes a de plus déclaré que la diligence raisonnable du pilote était démontrée par le fait que les passagers étaient montés à bord en sa compagnie.
En contre-preuve, M. McFarlane a prétendu que l'état de la glace n'est pas pertinent parce qu'il y avait de l'eau et que la quantité d'eau n'est pas pertinente. Il a dit que la norme de l'aviation n'était pas pertinente quant à ma décision portant sur la violation ou non mais que ce qui nous intéressait dans le cas présent était l'énoncé de l'article 703.23 du RAC. Il a signalé qu'il n'y avait pas de preuve témoignant de la satisfaction ou du mécontentement des passagers à propos du vol. Il contestait l'idée qu'il n'y ait pas de directives dans une telle situation puisque les règlements mêmes servent à nous guider.
M. McFarlane a affirmé que l'amende de 1 250 $ imposée à Stage Air était conforme aux directives du ministre en cas de première infraction et qu'elle se situait bien en-delà du maximum établi. M. Holmes a choisi de ne pas se prononcer sur le montant de l'amende.
FARDEAU DE LA PREUVE/LITIGE
Il incombe au ministre de faire la preuve, selon la prépondérance des probabilités, de chaque élément de l'infraction. S'il réussit, il incombe alors à l'intimée de démontrer, selon la prépondérance des probabilités, qu'elle a fait preuve de diligence raisonnable comme elle le prétend, c'est-à-dire qu'elle a appris toutes les mesures raisonnables pour ne pas commettre l'infraction.
La preuve du ministre servant à identifier et à décrire l'aéronef monomoteur, l'exploitant et le fait que le vol s'est effectué conformément à la description n'a pas été contestée par l'intimée, Stage Air.
Les questions sur lesquelles je dois me prononcer sont les suivantes :
1. Le vol s'est-il produit au-dessus de l'eau au-delà de la distance de plané du rivage?
2. Stage Air a-t-elle démontré qu'elle avait fait preuve de diligence raisonnable?
Les règlements ne définissent pas les termes « eau », « glace » ou « rivage ». J'estime que lorsque la loi ou les règlements ne présentent pas de définition claire de termes particuliers, nous pouvons nous appuyer sur la définition d'un dictionnaire reconnu pour interpréter un règlement.
La définition du terme « eau » fournie par M. Curtain signale, entre autres choses, que l'eau est « le liquide qui ...gèle à 0 ° C ». La définition de « rivage » qu'il a fournie se lit en partie comme suit : « la terre longeant une nappe d'eau plutôt grande ... terre se distinguant de la mer ... ». En anglais la définition du verbe « shore » se lit : « to support by a shore to give support to » et une deuxième définition du nom se lit : « a prop for preventing sinking or sagging ».
Mon dictionnaire Oxford définit « glace » (ice) comme suit : « eau gelée; eau rendue solide par le froid ... ».
L'article 703.23 du RAC interdit le vol d'un aéronef terrestre au-dessus de l'eau au-delà d'un point où, advenant une panne moteur, l'aéronef ne pourrait atteindre le rivage. L'interprétation stricte de l'article 703.23, à partir de la définition tirée d'un dictionnaire des termes « eau », « rivage » et « glace », pourrait emmener à conclure qu'un vol au-dessus de la glace et au-delà de la distance de plané de l'aéronef constituerait une violation de l'article 703.23 du RAC. J'estime cependant que c'est une interprétation étroite et dénuée de sens. Il est insensé qu'il soit illégal pour un aéronef de survoler de la glace sur laquelle on pourrait atterrir en toute sécurité et qu'il soit par contre légal pour un aéronef monomoteur de survoler des terres sur lesquelles il est impossible d'atterrir en toute sécurité en cas d'urgence, comme certaines régions montagneuses par exemple.
Cette opinion est appuyée par la preuve du témoin du ministre, M. Abbott, selon laquelle il est courant pour un aéronef monomoteur de survoler de la glace s'il se trouve une surface de glace adjacente.
L'article 703.23 du RAC vise de toute évidence à prévenir l'amerrissage forcé d'un aéronef terrestre. Le témoin M. Abbott a précisé les dangers de ce type d'incident. Il y a un risque que l'aéronef soit submergé et aussi que les passagers ne survivent pas, même s'ils survivent à l'impact. La survie est particulièrement contestable dans le cas où un aéronef effectuerait un amerrissage forcé dans les eaux de l'Arctique.
Je crois qu'il est raisonnable de conclure que l'article 703.23 du RAC doit être interprété de sorte qu'il n'y ait pas d'infraction si un vol s'effectue au-dessus de la glace adjacente sur laquelle un aéronef peut atterrir sans entrer en contact avec l'eau.
J'interprète donc le mot « rivage » de l'article 703.23 du RAC comme désignant la terre aussi bien que de la glace adjacente pouvant supporter un aéronef en toute sécurité. Cette interprétation rejoint la définition complète de « rivage » présentée par M. Curtain.
La preuve m'a convaincue que le vol s'est déroulé au-dessus de l'eau bien que l'eau ait été dans un état de gel. Je dois maintenant examiner si la preuve du ministre démontre, selon la prépondérance des probabilités, que l'aéronef se déplaçait au-delà de la distance de plané vers le rivage - et au-delà d'une surface de glace équivalant à un rivage aux termes de l'article 703.23 du RAC en cas de panne moteur.
J'ai examiné la preuve verbale et documentaire de M. Curtain en ce qui a trait à la distance de plané du Cessna Caravan et son application à ce vol en particulier. J'accepte que le carré dessiné par M. Curtain sur la carte de glace du 9 juillet 2001 désigne approximativement la distance de plané de l'aéronef pour la portion du vol où l'aéronef n'aurait pu atteindre la terre en plané. Même si le vent avait pu influencer la distance de plané de l'aéronef, je ne crois pas qu'il aurait eu suffisamment d'effet sur la dimension du carré pour entraîner une différence importante dans ce cas. La preuve démontre que pendant environ 45 miles marins durant le vol, l'aéronef n'aurait pu atteindre le rivage en plané. Il n'y a pas eu de preuve contraire sur ce point et l'intimée n'a pas non plus laissé entendre que le vol avait été effectué à une altitude supérieure à 10 000 pieds.
Mon propre examen de la carte de glace du 9 juillet 2001 et de la pièce jointe Key to Sea Ice Symbols révèle que dans les trois quarts du carré environ, il y avait au moins neuf dixièmes de la surface de glace (indiqués par le symbole « 9+ » en tête de l'ovale des symboles à la gauche du carré), qui était de la glace de première année (indiquée par l'avant-dernier symbole « 4 » suivi d'un point), se présentant sous la forme d'un large banc de 2 à 10 kilomètres de largeur (indiqué par le symbole du bas « 6 »). Il y a aussi des traces de glace plus épaisse (indiqué par un « 7 »à la gauche de l'ovale). Je désignerai ce premier secteur de glace par les termes « secteur de glace principal ».
Il faut signaler que le « 4 » de l'ovale des symboles du secteur de glace principal est suivi d'un point. La glace ainsi décrite atteint plus de 120 cm d'épaisseur. La glace décrite par un simple « 4 » n'atteindrait que 10 à 15 cm d'épaisseur.
Il y avait un autre secteur de glace juste au nord de la dernière partie du trajet de vol, soit sur environ le quart du carré, lequel est indiqué sur la carte de glace par un « P ». L'ovale marquée « P » indique que ce secteur se compose aussi de neuf dixièmes ou plus de glace. Cependant, les sept dixièmes de cette glace étaient de la glace mince de première année de 30 à 70 cm d'épaisseur (« 7 ») prenant la forme de larges bancs de 2 à 10 kilomètres de largeur (symbole « 6 » du bas) et les trois dixièmes étaient de la glace épaisse de première année atteignant plus de 120 cm (indiquée par un « 4 » suivi d'un point) sous la forme de vastes bancs de 500 à 2 000 mètres de largeur (symbole du bas « 5 »). Une couverture de glace similaire est décrite sur la carte de glace du 2 juillet 2001 et il est évident qu'il y a eu des mouvements de glace entre les deux dates, à un point tel que le « secteur de glace principal » aurait été en presque totalité, sinon entièrement, situé dans le périmètre du carré le 2 juillet.
Mon interprétation des cartes de glace semble assez différente de celle de M. Curtain. Sur la carte du 9 juillet 2001, il a décrit les deux surfaces de glace que j'ai décrites plus haut (secteur de glace principal et secteur « P ») comme une seule et même surface. Il les a toutes deux surlignées en rose et décrites sur la carte du 9 juillet comme étant « 9/10 moyen 100-500 M - 1re année 30 à 70 cm ». M. Curtain a admis ne pas être un expert en glace et je crois qu'il a mal interprété la carte de glace du 9 juillet 2001.
Je conclus que la preuve du ministre a démontré que l'aéronef a survolé l'eau, et que la grande partie de cette eau était gelée. Pendant une partie du vol, l'aéronef n'aurait pu planer jusqu'à la terre en cas de panne de moteur. Cependant, les cartes de glace indiquent qu'une grande partie de la mer, sinon la totalité, dans ce secteur était couverte de glace aux 9/10 d'une épaisseur de plus de 120 cm pouvant facilement supporter le poids d'un aéronef et que les bancs de glace étaient de 2 à 10 km de largeur.
Je conclus que le secteur de glace principal équivalait au « rivage » aux termes de l'article 703.23 du RAC. La preuve démontre que la glace était suffisamment près et épaisse et qu'un aéronef aurait pu y atterrir d'urgence en toute sécurité et être supporté sans entrer en contact avec l'eau.
Je conclus donc que la preuve du ministre n'a pas démontré selon la prépondérance des probabilités que l'aéronef a été utilisé au-delà de la distance de plané du rivage. Si mon interprétation des cartes de glace avait révélé une couverture de glace moins grande, j'aurais conclu que le ministre avait démontré son argument.
Alors que le ministre établit à première vue que le titulaire de document a commis une infraction, ce dernier peut néanmoins échapper à la responsabilité de l'infraction s'il prouve, selon la prépondérance des probabilités, qu'il a pris toutes les mesures raisonnables pour prévenir l'infraction. C'est ce qu'on appelle une défense de diligence raisonnable.
Comme mentionné ci-dessus, M. Holmes a affirmé que Stage Air avait fait preuve de diligence raisonnable puisque le pilote s'est procuré une photo satellite des bancs de glace et qu'il a évalué la sécurité de son vol à partir de sa grande expérience du Nord et, parce qu'à la lumière d'autres directives, il a choisi de poursuivre son vol. M. Holmes a de plus convenu que la diligence raisonnable du pilote était confirmée par le fait que les passagers étaient montés à bord.
Par contre, il n'y a pas eu de preuve présentée à l'audience sur l'expérience de vol du pilote Meyer, dans le Nord ou ailleurs. Je n'accepte pas non plus que le fait que les passagers empruntent un vol soit une confirmation de la diligence raisonnable du pilote ou de l'exploitant. Aucune preuve n'a été présentée à l'audience sur l'identité ou les connaissances des passagers du vol. Les voyageurs font confiance et même confient leur vie aux pilotes professionnels et aux exploitants aériens. On ne peut s'attendre à ce qu'ils aient les connaissances nécessaires pour déterminer de la pertinence d'entreprendre un vol et il ne leur incombe absolument pas de le faire, ni de confirmer la diligence d'un pilote. C'est aux pilotes et aux exploitants aériens qu'il incombe de s'assurer, pour le compte des passagers, que les vols sont conformes aux normes et effectués en toute sécurité.
De plus, la seule preuve que le pilote ait consulté une photo satellite avant le vol figure à la lettre télécopiée par la gestionnaire des opérations à M. Curtain en date du 7 août 2001. J'estime que cette lettre n'est pas une preuve utile pour démontrer que le pilote a fait preuve de diligence raisonnable ou non car elle fait parfois référence à plus d'un pilote à l'égard du vol. Elle semble contredire d'autres preuves voulant qu'un seul pilote ait mené ce vol. De plus, sa preuve voulant que le pilote ait vérifié des photos satellites constitue un double ouï-dire et n'est appuyée par aucune autre preuve. L'auteur de la lettre n'est pas le pilote, lequel étant le seul à pouvoir confirmer et témoigner de sa consultation de la carte de glace; la lettre a plutôt été écrite par une personne à qui le pilote aurait lui-même déclaré ces faits. Je n'accorde donc pas de poids à cette lettre pour appuyer la thèse de la diligence raisonnable parce que j'estime que l'on ne peut s'y fier avec certitude.
Enfin, aucune preuve n'a été présentée sur la façon d'interpréter avec précision une image satellite pour déterminer la portée ou la qualité de la surface de glace, ou sur le fait que l'utilisation de ces images à cette fin soit pratique courante dans l'industrie. Je suis incapable d'affirmer ou non si les images satellites indiquent qu'il y avait suffisamment de glace dans le secteur examiné et si elle permettait à un aéronef d'y atterrir sans entrer en contact avec l'eau. Aucun témoin n'a expliqué comment l'on pouvait tirer de telles conclusions à partir d'une photo satellite. Je conclus donc que les images satellites ne peuvent servir à établir qu'un pilote a fait preuve de diligence raisonnable ou non.
Le témoin du ministre, M. Abbott, a présenté en preuve qu'il incombait à l'exploitant et à ses pilotes de déterminer si un vol pouvait avoir lieu au-dessus de la glace. Néanmoins, si le ministre avait démontré selon la prépondérance des probabilités qu'une infraction avait été commise, l'intimée aurait alors été tenue de prouver qu'elle avait fait preuve de diligence raisonnable. L'intimée dans ce cas n'a pas démontré à l'audience qu'elle avait pris toutes les mesures raisonnables pour prévenir l'infraction de l'article 703.23 du RAC.
Cependant, puisque j'estime que dans cette cause la preuve du ministre a démontré que l'aéronef aurait pu planer jusqu'à la glace, laquelle équivaut à du rivage aux termes de l'article 703.23 du RAC, l'intimée n'a pas à démontrer sa diligence raisonnable.
[1] Au-dessus de la mer.
[2] Webster s Ninth New Collegiate Dictionary pp. 1089, 1331.