Source: https://vanschyndel.com/HvS/Reuss2001-Artikel.html
Timestamp: 2020-02-20 09:23:32
Document Index: 208683225

Matched Legal Cases: ['§ 22', '§ 22', 'EuG', 'Art. 15', '§ 27', '§ 3', '§ 27', '§ 29', 'Art. 20', 'Art. 20', 'Art. 33', 'Art. 33', 'Art. 22', 'Art. 22', 'Art. 53', 'Art. 61', 'Art. 4', '§ 1', 'Art. 23', 'Art. 28']

Reuss 2001
Reuss 2001, Jahrbuch der Luft- und Raumfahrt, S. 648 ff.
Meilensteine der Entwicklung der Luftfahrt in den letzten 20 Jahren
aus der Sicht von Luftrechtlern
von Prof. Dr. Elmar Giemulla, Berlin, Prof. Dr. Ronald Schmid, Wiesbaden
und Dr. Heiko van Schyndel, Berlin
Die Jubiläumsausgabe des „REUSS" ist ein guter Anlass, die Frage zu stellen, was die Luftfahrt in den letzten 20 Jahren - nur diese Zeit haben die Autoren miterleben und teilweise aktiv mitgestalten können - „bewegt" hat. Die wohl größten Erschütterungen des überkommenen Systems sind vom Rückzug des Staates aus seiner ehemals aktiven Rolle ausgegangen – und zwar in Ost wie in West.
Wir haben uns entschlossen, die Veränderungen anhand der eigenen publizistischen, gutachterlichen und beratenden Tätigkeit darzustellen; immerhin sind die Adressaten der Publikationen, Gutachten und Beratung die „Akteure" der Luftfahrt – Luftfahrtgesellschaften, Flughäfen, Kleinflieger, Behörden u. a. m. Was diese bewegt hat, hat auch die Luftfahrt allgemein bewegt.
1. Ein kurzer Blick in die Geschichte: Die Luftfahrt vor 20 Jahren
Viele Jahre galt die Luftfahrt überall in der Welt als eine Frage der öffentlichen Daseinsvorsorge. Ebenso wie bei den Eisenbahnen, der Post und anderen ehemaligen sogenannten staatlichen Monopolen hatte sich die Privatwirtschaft von der gewerblichen Luftfahrt weitgehend fern zu halten. Zwar wurde sie hier und da geduldet, aber nur in regulierten Märkten und unter staatlicher Aufsicht.
Das damalige Verständnis vom System des gewerblichen Luftverkehrs war demgemäß geprägt von dem zwischenstaatlichen Prinzip der Gegenseitigkeit und als notwendige Folge von der Absicherung des jeweiligen nationalen Luftverkehrsunternehmens, auf das sich der jeweilige Staat den Einfluss über eine Mehrheitsbeteiligung sicherte. Dieses Unternehmen wurde vom Staat besonders geschützt: zum einen gegen die ausländische Konkurrenz1, zum anderen aber auch gegen etwaige Konkurrenz aus dem eigenen Land2.
Bedingt war dies zum einen zunächst dadurch, dass der relativ junge Wirtschaftszweig „gewerblicher Luftverkehr" in seinem frühen Entwicklungsstadium noch relativ unstabil war und insofern alle äußeren Einflüsse weitgehend von ihm ferngehalten werden mussten. Zum anderen hatte der Staat ein besonderes Interesse am gewerblichen Luftverkehr, da dieser die geschäftlichen Verbindungen ermöglichte und absicherte. Folgerichtig wurde damals – auch von uns – eine Aufgabe der Luftverkehrspolitik darin gesehen, den öffentlichen Verkehr in Form von pünktlichen, zuverlässigen und jedermann offenstehenden Flugverbindungen zu gewährleisten, soweit das die (wirtschaftlichen und politischen) Interessen Deutschlands erforderte3: „Die Bundesrepublik Deutschland ist mit ihrer deutlich exportorientierten Wirtschaft nicht nur auf gute politische, sondern ebenso auch auf gute Handels- und Wirtschaftsbeziehungen zu den anderen Staaten der Erde angewiesen. Eine solche Wirtschaftsstruktur ist ohne zuverlässige Transportverbindungen zu möglichst vielen Punkten der Erde nicht denkbar."4 Dieses Ziel konnte nach damals herrschender Auffassung nicht allein mit Hilfe des Luftverkehrsrechts erreicht werden. Es bedurfte zusätzlich eines signifikanten Anteils des jeweiligen Staates an seinem „National Carrier". In der Bundesrepublik Deutschland wurde dabei besonderes Augenmerk auch dem Schutz der Linie vor dem Charterer5 gelegt. Dieser wurde unmittelbar aus § 22 LuftVG hergeleitet, auf den gestützt eine an ein Charterverkehrsunternehmen gerichtete Untersagungsverfügung zum Schutz der öffentlichen Verkehrsinteressen, d. h. zum Schutz des Linienverkehrs, erlassen werden konnte.6
2. Der Weg zur Liberalisierung, Entstaatlichung und Globalisierung
Liberalisierung bedeutet nach dem heutigen Verständnis des Bundesministeriums für Verkehr, Bauen und Wohnen die „Öffnung des Zugangs zum Luftverkehrsmarkt und weitgehende Ersetzung staatlicher durch unternehmerische Entscheidungen. Der Staat reguliert nicht im Detail, sondern schafft geeignete Rahmenbedingungen für den operationellen Bereich des Luftverkehrs (sog. hard rights: Designierung, Landepunkte, Frequenzen, Luftverkehrsfreiheiten, Tarife) und zur Harmonisierung wettbewerbsrelevanter Einflussfaktoren. … Ziel der Liberalisierung ist es, mit Hilfe des Wettbewerbs ein umfassendes Luftverkehrsangebot zur Stärkung des Wirtschaftsstandorts Deutschland zu sichern und optimale Ergebnisse zum Nutzen aller am Luftverkehrssystem Beteiligten unter Beachtung des Prinzips der Gegenseitigkeit zu erzielen."7
Dieses Verständnis hat sich erst allmählich in den letzten zwanzig Jahren, u. a. wegen der veränderten Rolle der Luftfahrt im allgemeinen Transportsystem und der von den USA initiierten Deregulierung der Luftfahrt, herausgebildet.
Ende der siebziger/Anfang der achtziger Jahre des vergangenen Jahrhunderts zeigte, dass das ausschließlich staatlich verwaltete und gelenkte bzw. von staatlichen Interessen dominierte System nicht mehr (effizient) funktionieren kann. In Deutschland hatte dies auch Auswirkungen auf die Interpretation der §§ 22 und 23 LuftVG. Mit der Zulassung der Linienfluggesellschaft German Wings rückte das Bundesministerium für Verkehr von der Auffassung ab, dass ausschließlich die Deutsche Lufthansa die öffentlichen (Verkehrs-)Interessen wahrnehmen kann. Später wurde auch der bis dahin ausschließlich im Charterverkehr tätigen Fluggesellschaft AeroLloyd, die Genehmigung erteilt, Linienverbindungen (zunächst nur im Inland, später auch ins Ausland) aufzunehmen.8 Damit waren die ersten wichtigen Schritte auf dem Weg der Liberalisierung getan.
Seit Ende der siebziger Jahre hat sich auch die EU verstärkt Fragen der Liberalisierung zugewandt. Veranlasst von der Rechtsprechung des EuGH bezog die Kommission im Rahmen eines Memorandums (4. Juli 1979) zur künftigen Luftfahrtpolitik Stellung. Ziel war es eine Debatte zu dieser Problematik einzuleiten. Es folgten Vorschläge über die Luftfahrttarife, interregionale Luftfahrtdienste und die Anwendung von Wettbewerbsregeln im Luftverkehr. Konkrete Maßnahmen waren jedoch zunächst auf mehr technische Fragen beschränkt, wie z. B. die:
Richtlinie des Rates vom 20. Dezember 1979 zur Verringerung der Schallemissionen (80/51/EWG)9,
Richtlinie über die künftige Zusammenarbeit und gegenseitige Unterstützung der Mitgliedsstaaten auf dem Gebiet der Flugunfalluntersuchung (80/1266/EWG)10.
In einem zweiten Memorandum (15. März 1984) versuchte die EG-Kommission, die hauptsächlichen wettbewerbsfeindlichen Elemente des bilateralen Systems zu definieren. Als solche wurden betrachtet:
die Notwendigkeit der Doppelgenehmigung von Tarifen,
das Erfordernis der tariflichen Abstimmung von zwei reziproken Luftfrachtführern,
die Kapazitätskontrolle,
die Kontrolle der Marktzutrittsrechte und
die Übung, wirtschaftlichen Verlust durch diplomatische Verhandlungen zu korrigieren.
Um diese Elemente (schrittweise) zu beseitigen, hat die EU verschiedene Pakete zur Liberalisierung verabschiedet. Die 3 Maßnahmen-Pakete (1987, 1990, 1993) umfassten u. a. Vorschriften über die Tarife im Fluglinienverkehr zwischen den Mitgliedsstaaten sowie über die Aufteilung der Kapazitäten für die Personenbeförderung im Fluglinienverkehr zwischen den Mitgliedsstaaten und über den Zugang von Luftfahrtunternehmen zu Strecken des Fluglinienverkehrs zwischen den Mitgliedsstaaten.11
Eine an den Erfordernissen der Liberalisierung ausgerichtete wettbewerbsorientierte Luftverkehrspolitik erstreckt sich auch auf vor- und nachgelagerte Märkte des eigentlichen Luftverkehrs. Noch vorhandene Eintrittsbarrieren wie beim Zugang zu Flughäfen und Luftstraßen, bei Bodenabfertigungsdiensten und bei Computerreservierungssystemen beeinflussen den Wettbewerb auf den eigentlichen Luftverkehrsmärkten. Insofern sind in jüngster Zeit auch die Aktivitäten auf diesem Gebiet verstärkt worden. Als Beispiel sei hier nur die Liberalisierung der Bodenabfertigungsdienste genannt.12 Weitere Maßnahmen werden folgen.
2.2 „Entstaatlichung" des Luftverkehrs
Die Aufgabenverteilung, wie sie in einer marktwirtschaftlich orientierten Rechtsordnung vorgenommen wird, sieht eine Aufteilung zwischen administrativen Befugnissen (Staatsverwaltung) und operativer Tätigkeit (Privatwirtschaft) vor.
Diese Aufgabenverteilung schließt nicht aus, dass der Staat sich an den privatwirtschaftlichen Gesellschaften, die den Luftverkehr ausführen und gewährleisten, beteiligt bzw. sich sogar wegen des hohen Kapitalbedarfs einerseits und mangelnder Verfügbarkeit von privatem Kapital andererseits beteiligen muss. Sie macht diese Teilnahme jedoch nicht zu einer Voraussetzung für wirtschaftliches Handeln.
Eine vollständige Eingliederung der operativen Einheiten in die Staatsverwaltung, durch die das sozialistische System geprägt war, oder die Nähe der Verwaltung zu i h r e m „National Carrier" (Verhältnis BMV/Deutsche Lufthansa in früheren Jahren), sollte vermieden werden. Dies ermöglicht zum einen größere Flexibilität in den operativen Entscheidungen, zum anderen aber auch, die privatisierte/organisationsprivatisierte Gesellschaft, (ausländischen) privaten Kapitalgebern zu öffnen.
Die „Entstaatlichung" des Luftverkehrs, verstanden als Rückzug des Staates aus dem unmittelbaren Luftfahrtgeschäft einerseits und Verringerung des Umfangs der staatlichen Verwaltung andererseits, vollzog bzw. vollzieht sich mindestens auf zwei Ebenen:
1. der schrittweisen vollständigen Privatisierung der ehemals staatlichen „National Carrier",
2. der Übertragung von Hoheitsrechten auf private oder privatrechtlich organisierte Organisationseinheiten.
2.2.1 Privatisierung der „National Carrier" am Beispiel der Deutschen Lufthansa AG (letzte Stufe)
Die vollständige Privatisierung der Deutschen Lufthansa AG sollte bereits bis Ende 1995 abgeschlossen sein. Die EU-Kommission hatte jedoch Bedenken erhoben und den Erhalt einer deutschen Mehrheit bei der Lufthansa gefordert. Deshalb hatte der Bund seine Lufthansa-Aktien zunächst bei der bundeseigenen Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) geparkt.
Nach der Zustimmung des Bundesrates vom Mai 1997 trat zum 1. Juli 1997 das Luftverkehrsnachweissicherungsgesetz13 in Kraft. Das Gesetz schuf in erster Linie die Voraussetzungen für die vollständige Privatisierung der Deutschen Lufthansa AG. Seine Bestimmungen gelten jedoch nicht nur für die Lufthansa, sondern für alle in Deutschland ansässigen Luftverkehrsgesellschaften.
Hauptziel des Gesetzes war und ist es sicherzustellen, dass die Mehrheit deutscher Anteilseigner an deutschen Luftfahrtunternehmen jederzeit garantiert ist oder im Extremfall wiederhergestellt werden kann. Dies ist insbesondere deshalb notwendig, weil die Luftverkehrsabkommen mit den meisten Ländern der Welt verlangen, dass die Mehrheit der Anteile an den deutschen Gesellschaften, die die entsprechenden Streckenrechte wahrnehmen, in der Hand deutscher Anlieger liegen muss und unter deren Kontrolle bleibt. Nur unter dieser Voraussetzung können die deutschen Luftverkehrsgesellschaften die jeweiligen Vertragsstaaten anfliegen.
Das Luftverkehrsrecht einiger Staaten sieht ebenfalls ausdrücklich die Notwendigkeit der Aktienmehrheit „eigener" Rechtspersonen vor.14
Auch aufgrund europäischen Rechts muss eine in Europa ansässige Fluggesellschaft nachweisen, dass sich ihre Aktien mehrheitlich im Eigentum von Bürgern des jeweiligen Zulassungsstaates oder von Staatsbürgern/Unternehmen der EU befinden bzw. tatsächlich von diesen kontrolliert werden.
Aus diesen Gründen ist im Luftverkehrsnachweissicherungsgesetz festgeschrieben, dass die Aktien deutscher Luftverkehrsunternehmen, einschließlich die der Lufthansa, zum einen Namensaktien und zum anderen sog. vinkulierte Aktien sind.
Namensaktien erlauben eine Kontrolle der Aktionärszusammensetzung. Sie allein „warnen" schon vor einer feindlichen Übernahme. Das Zusammenkaufen von Aktienpaketen bleibt wegen der Eintragungen im Aktienbuch nicht geheim.
Darüber hinaus ist der „Überfremdungsschutz" noch besser gewährleistet, wenn die Zustimmung des Vorstands zu der Übertragung von Namensaktien erforderlich ist (vinkulierte Aktien).
Die Lufthansa-Aktie (Wertpapierkennnummer 823212) wird an allen deutschen Wertpapierbörsen gehandelt. Sie ist im Deutschen Aktienindex DAX vertreten. Das Grundkapital der Lufthansa – 976.896.000 Euro (rund 1,911 Mrd. DM) – ist aufgeteilt in 381,6 Millionen Stückaktien, der Anteil einer Aktie am Grundkapital beträgt also 2,56 Euro (rund 5,00 DM). Die Aktien der Lufthansa sind derzeit im Besitz von rund 400 000 Aktionären. 29 Prozent des Lufthansa-Grundkapitals wird von Privatanlegern gehalten. Dazu gehören auch die Mitarbeiter des Lufthansa-Konzerns, die zu 60 Prozent Aktionäre ihres Arbeitgebers sind.
Lufthansa ist verpflichtet, alle drei Monate ihre Aktionärsstruktur nach Nationalitäten geordnet zu veröffentlichen.
Zur Kontrolle über die Aktionärsstruktur und um der Verpflichtung zur ihrer Veröffentlichung besser nachkommen zu können, führt Lufthansa ein Aktienbuch, das alle Inhaber von Lufthansa-Aktien mit Name, Anschrift und Beruf – bei natürlichen Personen – enthält.
Am 30. Juni 2000 lagen 61,9 Prozent des Lufthansa Aktienkapitals in Händen deutscher Anteilseigner. Aktionäre aus Großbritannien belegten mit 13,4 Prozent den zweiten Platz, gefolgt von denen aus den USA mit 7,8 Prozent. Damit sind die Anforderungen für die Aufrechterhaltung der luftverkehrsrechtlichen Befugnisse erfüllt.
Neben den aktien- und luftrechtlichen Implikationen waren bei der Privatisierung auch Probleme der sozialen Absicherung der ehemals quasi-staatsangestellten Mitarbeiter des Ex-Staatsunternehmens Deutsche Lufthansa zu lösen. Durch das Absenken des staatlichen Anteils an der Lufthansa auf unter 50 Prozent konnte diese nicht länger Mitglied der zusätzlichen Rentenversicherung für Bedienstete von Bund und Ländern bleiben. Die Pensionsansprüche der bei der Lufthansa vor deren vollständiger Privatisierung Beschäftigten mussten jedoch gewahrt werden. Der Bund hat sich seinen Aktionärspflichten gegenüber den Lufthansa-Mitarbeitern nicht entzogen und einen fairen Kompromiss ermöglicht. Deshalb wurde für die „Alt"-Beschäftigten eine Pensionskasse eingerichtet, in die der Bund - über Jahre verteilt - 1,5 Milliarden DM einzahlt und für 1,1 Milliarden DM Garantien leistet.
Die Erlöse aus dem Verkauf des staatseigenen Aktienpakets mussten voll in den Schuldenabbau und die damit verbundene Zinslastreduzierung des Bundes fließen.
Im Ergebnis war die (vollständige) Privatisierung eine wichtige Voraussetzung um notwendige Kapitalerhöhungen und erforderliche Umstrukturierungen vornehmen zu können.
Der Lufthansa wurde unternehmerischer Spielraum gegeben und so für weltumspannende Allianzen interessant gemacht. Heute ist sie in ein Netz von globalen Allianzen eingebunden, das es ihr erlaubt, ihren Weg ohne staatliche Hilfe zu gehen.
2.2.2 Übertragung von Hoheitsrechten auf Dritte
Seit Ende der sechziger Jahre hat sich darüber hinaus der Umfang der staatlichen Luftfahrtverwaltung verringert. Einerseits wurden bestimmte Tätigkeiten nicht mehr als notwendigerweise staatliche Aufgaben der Luftfahrtverwaltung angesehen. Andererseits wurden andere Funktionen als nicht mehr staatlich zu organisierend betrachtet und daher deren Ausübung durch private Stellen im Wege der Beleihung für zweckmäßig gehalten.
Zur ersten Gruppe gehört die 1968 vollzogenen Neuordnung des Prüfwesens für Luftfahrtgerät. „Durch sie wurden die aus Sicherheitsgründen erforderlichen Prüfungen in die Hersteller- und luftfahrtechnischen Betriebe verlagert und damit weitgehend privater Verantwortung zugewiesen"15.
Zur zweiten Gruppe gehört die Übertragung hoheitlicher Aufgaben in den Bereichen Flugsicherung16, Flugplankoordinierung17 und Luftsport18 auf private Stellen im Wege der Beleihung. „Sie haben ihren hoheitlichen Charakter nicht verloren, wie umgekehrt die privaten Aufgabenträger nicht zu Behörden geworden sind. Dagegen unterstehen sie der Rechts- und Fachaufsicht des LBA."19
2.2.3 Probleme der „Entstaatlichung" und Privatisierung in Osteuropa (am Beispiel der Luftfahrt der Russischen Föderation)
Das frühere System der Zivilluftfahrt in Osteuropa entsprach der allgemeinen Struktur der Staatswirtschaft: Der Staat war der einzige "Unternehmer", d. h. er leitete das, was nach westlichen Vorstellungen "Firmen" wären. So gesehen war die gesamte Sowjetunion im wesentlichen ein riesiger Konzern in staatlichen Strukturen. In westlichen Begriffen gedacht war es deshalb zumindest im Bereich der wirtschaftlichen Betätigung verfehlt, die entsprechenden Struktureinheiten als "Verwaltung" (im Sinne von Staatsverwaltung) zu bezeichnen. Die diesbezüglichen Einzelentscheidungen des Staates waren folglich nicht mit dem Begriff "Verwaltungsakt" im westlichen Sinne vergleichbar, sondern waren im Grunde betriebswirtschaftliche, d. h. unternehmerische Entscheidungen. Die klassische Verwaltungstätigkeit der Lizenzvergabe beschränkte sich auf eine Art Registrierungsverfahren (der Flughäfen, Flugzeuge usw.). "Genehmigungen" im westlichen Sinne des Wortes waren nicht erforderlich, weil die Grundvoraussetzung, dass ein bestimmtes Verhalten (das Wirtschaften) unabhängig ist und infolgedessen eine Kontrolle durch Behörden nötig wird, nicht gegeben war. Dies hatte zur Folge, dass die nach der Auflösung der Sowjetunion einsetzende Privatisierung von Wirtschaftszweigen im Grunde nichts anderes ist als die Privatisierung ganzer Staatsbestandteile, mit der weiteren Folge, dass anschließend oftmals die entsprechende Verwaltungseinheit neu zu gründen war.20
Auch die Struktur der Luftfahrtverwaltung selbst musste, wenn sie effektiv bleiben wollte, den geänderten rechtlichen und tatsächlichen Rahmenbedingungen Rechnung tragen. Diese sind insbesondere gekennzeichnet durch die veränderte Rolle des Staates einerseits und die Funktionsaufteilung im operativen Bereich (Unternehmen) andererseits.
Anders als zu Zeiten der Planwirtschaft trifft der Staat heute nicht mehr umfassend jede rechtliche, politische und wirtschaftliche Entscheidung. Die Herausbildung selbständiger (zum Teil privater) Einheiten außerhalb der Staatsverwaltung und die Übertragung der wirtschaftlichen Einzelentscheidungen auf diese belässt dem Staat im wesentlichen Kontroll- und Lenkungsfunktionen. Die Unternehmen bewegen sich zum einen auf der vom Parlament geschaffenen und von der Verwaltung durchzusetzenden rechtlichen Basis, zum anderen gestaltet der Staat den Bewegungsraum der Unternehmen auf dieser Basis durch Vorgaben und Planungen aus. Diese "zwei Hände des Staates" ermöglichen und begrenzen gleichzeitig die unternehmerischen Entscheidungen.
In der (Luftfahrt-)Verwaltung sollten diese beiden Funktionen:
- planerische/konzeptionelle/politische Rahmensetzung (bei den Transport- oder Verkehrsministerien)
- technischer/sicherheitsrechtlicher Gesetzesvollzug (bei solchen Luftfahrtbehörden wie LBA, CAA, FAA)
deshalb organisatorisch prinzipiell getrennt sein.
Auch die Frage der Aufgabenübertragung auf zwischenstaatliche Institutionen hängt mit dem Bedürfnis nach möglichst effektiver und sachgerechter Aufgabenwahrnehmung zusammen. Dieses Bedürfnis kann auch (statt zu einer Regionalisierung) zu einer übergreifenden Aufgabenwahrnehmung führen. Welche Aufgaben hiervon in einzelnen betroffen sein könnten, ist auch eine Frage der politischen Einschätzung und Realisierungsmöglichkeit. Von der Sache her würde sich insbesondere die Organisation der Flugsicherung auf den internationalen Verkehrsflughäfen anbieten.
Die operativen Aufgaben waren privaten bzw. privatwirtschaftlich organisierten (nach russischer Terminologie: aktionierten) Unternehmen zuzuweisen, wobei Unternehmen zunächst erst einmal zu schaffen waren.21
Die operativ tätigen Unternehmen müssen jedoch die Gewähr dafür bieten, dass sie die von ihnen beanspruchten Aufgaben auch tatsächlich erfüllen können. Dies ist im Bereich des Luftverkehrs wegen des hohen Sicherheitsbedürfnisses besonders wichtig. Aus diesem Grunde bedarf es (in Umkehrung des Grundsatzes der Gewerbefreiheit) der staatlichen Genehmigung und Kontrolle dieser Betriebe. Die Voraussetzungen für die Genehmigungen sind streng zu handhaben. Insbesondere die Voraussetzung der "wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit", durch die sichergestellt werden soll, dass die Gesellschaften ihre Sicherheitsverpflichtungen auch tatsächlich erfüllen können, muss gegeben sein.
Durch die Möglichkeit des Widerrufs der Genehmigungen bzw. der Löschung (aus einem Register) wird erreicht, dass die betroffene Gesellschaft bei einem Wegfall der Voraussetzungen ihren Betrieb einstellen muss.
Nach einem anfänglichen fast unkontrollierten Wachstum der Anzahl der Fluggesellschaften in Russland geht das Transportministerium nunmehr verstärkt zur Nachprüfung der in Russland tätigen Fluggesellschaften über. Ein wesentliches Überprüfungskriterium ist dabei neben der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit naturgemäß die Gewährleistung der technischen Sicherheitsstandards.
Darüber hinaus war auch innerhalb der operativen Aufgaben im Luftverkehr eine Aufteilung der bisher nicht getrennten Funktionen und Funktionsträger notwendig. Für Russland war und ist dies zunächst die Aufteilung der Funktionen auf die Flugplätze und Luftfahrtunternehmen sowie die Maintenance-Betriebe.
Die Unterteilung zwischen Linien- und Charterverkehr, wie sie in Westeuropa (noch) üblich ist, sollte auch in Russland zunächst beibehalten werden. Das hatte zur Folge, dass insbesondere auf die Tarife und Kapazitäten im grenzüberschreitenden Verkehr Einfluss genommen werden konnte. Im Zusammenwirken mit einer entsprechenden Abfassung der Luftfahrtabkommen konnte auf diese Weise den (noch) nicht voll konkurrenzfähigen, gerade entstehenden Luftfahrtunternehmen zumindest übergangsweise ein gewisser Schutz gewährt werden. Der Übergang zur Marktwirtschaft kann naturgemäß nicht abrupt erfolgen. Eine gewisse Reglementierung, wie sie auch in den USA und in Westeuropa jahrzehntelang bestanden hat, erscheint deshalb bis auf weiteres notwendig.
Die Privatisierung der Flughäfen ist für die Einführung der Marktwirtschaft im Luftverkehr nicht zwingend. Auch sonstige Verkehrsträger befanden sich bekanntlich lange Zeit häufig im Staatseigentum (Straßen, Wasserstraßen und Schienenwege).
Zu bedenken war allerdings, dass Flughäfen einen besonderen operationellen Aufwand erfordern, wenn sie funktionsfähig sein sollen. Aus diesem Grunde ist ein privates Management (d. h. auch eine private Organisationsform) durchaus sinnvoll. Bezüglich der Flughäfen in Russland hat sich die russische Regierung daher sinnvollerweise zunächst für eine sogenannte Aktionierung (Organisationsprivatisierung) mit ausschließlichem bzw. überwiegendem Staatsanteil entschieden. Der staatliche Anteil kann dabei sowohl in föderaler als auch regionaler und kommunaler Hand liegen.
Die Maintenance-Betriebe sollten privatwirtschaftlich organisiert werden, da sie konkrete Dienstleistungen gegenüber konkreten Partnern erbringen. Ihre Finanzierung erfolgt durch private Entgelte. Möglich ist dabei die privatrechtliche Selbstständigkeit des Maintenance-Unternehmens oder die Eingliederung in ein privatrechtlich organisiertes Luftfahrtunternehmen.
Der am 1. April 1997 in Kraft getretene Luftfahrt-Kodex der Russischen Föderation hatte all diese Probleme des russischen Luftverkehrswesens22 zu berücksichtigen und die entsprechenden Rechtsgrundlagen zu schaffen. Dies ist ihm, wenn auch mit der der russischen Gesetzgebung eigenen, umständlichen Sprache, weitestgehend gelungen.23
Auch auf der internationalen Ebene muss(te) Russland zu einer neuen Herangehensweise finden. Der Staat darf sich nicht länger als Interessenvertreter einer einzigen (nationalen) Luftfahrtgesellschaft ge- und missbrauchen lassen. Gleichwohl trifft dies aber derzeit noch auf das Problem der Überfluggebühren und der „Royalties" zu.24 Die Haltung der Russen in dieser Frage ist problematisch, stellt sie doch den (untauglichen) Versuch einer juristischen Rechtfertigung einer für den Nutznießer äußerst komfortablen Situation dar, der in Abwandlung eines bekannten Sinnspruchs nur folgendermaßen zu erklären ist: „Es kann nicht sein, dass nicht sein kann, was unbedingt sein muss".
Die Frage der (Un-)Rechtmäßigkeit von Überfluggebühren und „Royalties" muss differenziert angegangen werden.
Zu den Überfluggebühren25: Ausgangspunkt der Überlegungen ist das Prinzip der Lufthoheit. Art. l des Abkommens von Chikago sagt dazu: "Die Vertragsstaaten erkennen an, dass jeder Staat über seinem Hoheitsgebiet volle und ausschließliche Lufthoheit besitzt." Hieraus könnte man zunächst ableiten, dass jeder Staat den Einflug in sein Hoheitsgebiet von beliebigen Bedingungen abhängig machen kann, d. h. auch beliebige Gebührentatbestände schaffen kann.
Dem steht allerdings Art. 15 letzter Satz des Abkommens von Chikago entgegen, der festlegt, dass "(d)ie Vertragsstaaten … keine Gebühren, Taxen oder sonstige Abgaben für ihr Hoheitsgebiet lediglich für das Recht der Durchreise, Einreise oder Ausreise eines Luftfahrzeuges eines Vertragsstaates .... (erheben)". Diese Vorschrift verbietet also, für die bloße Gewährung des Rechts (der Durchreise) als solches eine Gebühr zu erheben. Der Erhebung von Gebühren für die Gewährung von Flugsicherungsdiensten zur sicheren Abwicklung der Überflüge (Streckengebühren) steht das Abkommen von Chikago allerdings nicht entgegen. Nach ICAO Doc. 9082/4 müssen diese jedoch kostenbasiert und transparent sein.
Folglich sind Überfluggebühren, da die Russische Föderation als Rechtsnachfolger der UdSSR Mitgliedstaat des Abkommens ist, im vorliegenden Fall rechtswidrig, weil sie nicht Gegenleistung für eine Leistung (Flugsicherungsdienste) sind, sondern für das ohnehin bestehende "Recht des Überfluges" als solches erhoben werden.
Zu den „Royalties26": Sie sind ihrem Wesen nach keine (vom Staat erhobenen) Gebühren, sondern (kommerzielle) Entgelte für die Überlassung einer kommerziellen Chance an eine Fluggesellschaft durch eine andere.
Die (rechtliche) Möglichkeit, ein Entgelt für die Überlassung dieser Chance zu verlangen, setzt allerdings voraus, dass das ursprüngliche Halten dieser Chance bereits ein geldwerter Tatbestand ist. Es stellt sich deshalb die Frage, ob die von einem designierten Luftfahrtunternehmen ausgeübten Verkehrsrechte Teil des Vermögens dieses Unternehmens sind.
Entstehungsgrund von Verkehrsrechten sind bekanntlich die bilateralen Abkommen zwischen den betreffenden Staaten, aufgrund derer Kapazitäten, Frequenzen und Anflugpunkte festgelegt werden. Jedenfalls in den nichtliberalisierten Abkommen räumen sich die beteiligten Staaten gleiche Chancen ein. Dies geschieht nicht in erster Linie zum (kommerziellen) Schutz der jeweiligen heimischen Luftfahrtunternehmen vor denen des Vertragsstaates, sondern ist Ausfluss des völkerrechtlichen Grundsatzes der "Gegenseitigkeit". Ist der (bzw. sind die) jeweils designierte(n) Carrier nicht in der Lage, diese Rechte auszufüllen und "gestattet" dieser einem Carrier des anderen Vertragsstaates die Ausübung ihm selbst zugewiesener Verkehrsrechte, so geschieht das im Interesse beider Vertragsstaaten (Ausfüllung der gesamten Kapazität im Interesse der vollständigen Bedienung des Verkehrs zwischen den beiden Vertragsstaaten). Es handelt sich bei den Verkehrsrechten also um öffentlich-rechtliche Rechtspositionen, die von den beteiligten Staaten jedenfalls nicht in erster Linie im Interesse der beteiligten Unternehmen geschaffen wurden und die deshalb keine subjektive Rechtsposition dieser Unternehmen darstellen. Sie können deshalb unter dem Blickwinkel des Rechts auch nicht kommerzialisiert werden.
Wegen der von der Russischen Föderation angestrebten Mitgliedschaft in der WTO gewinnt noch ein anderer Aspekt dieser Problematik Bedeutung – die Gleichbehandlung und der faire Wettbewerb. Es gibt keinen ersichtlichen Grund, warum die heimischen Airlines insofern bevorteilt werden, als sie eine entsprechende Zahlung (derzeit!?) nicht zu leisten haben.
Das Problem der Überfluggebühren und der „Royalties" muss gelöst werden. Jedoch erscheint es derzeit einzig und allein über die WTO und den von Russland gewünschten Beitritt zu dieser Organisation lösbar. Andere Organisationen haben das ihnen derzeit mögliche versucht und sind – aus den verschiedensten Gründen – gescheitert. Es wird interessant sein, zu beobachten, ob die WTO die Kraft haben wird, Russland insofern zur „Normalsituation" zurückzuzwingen und – umgekehrt – zu welchen Zugeständnissen Russland bei einem Beitritt in die WTO bereit sein wird.
Mit der zunehmenden Liberalisierung der Lufträume wächst der Konkurrenzdruck: Fluggesellschaften, in vergangenen Jahren besonders in Europa ein Aushängeschild nationaler Selbstverwirklichung, müssen sich plötzlich nach Wettbewerb und Kundenzufriedenheit ausrichten.
Wie in anderen Wirtschaftszweigen auch, kann sich die Luftfahrt der Notwendigkeit der Globalisierung ihrer Aktivitäten nicht entziehen. Die Luftverkehrsgesellschaften müssen ihre Präsenz im weltumspannenden Markt von Luftverkehrsdienstleitungen ständig ausweiten und den Kunden somit einen verbesserten Marktzugang ermöglichen. Den möglichen Gestaltungsvarianten sind dabei jedoch (derzeit noch) regulative Grenzen gesetzt. Die wohl gravierendste ist die Forderung nach „tatsächlicher Kontrolle".
Die Forderung nach tatsächlicher Kontrolle bzw. - wie es in einigen Rechtsordnungen auch genannt wird - entscheidendem Einfluss auf das Management und damit auf die Strategie und Politik der Airline verhindert derzeit (noch) eine allumfassende Kooperation (einschließlich der Übernahme von EU-europäischen und nicht-EU-europäischen Luftfahrtgesellschaften). „Tatsächliche Kontrolle" wurde sowohl auf der Grundlage des nationalen/supranationalen als auch des internationalen Rechts bestimmt.
Die Verordnung (EWG) Nr. 2407/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über die Erteilung von Betriebsgenehmigungen an Luftfahrtunternehmen gibt eine Definition des Begriffs "tatsächliche Kontrolle".27 Zu beachten ist, dass diese Verordnung direkt „nur" die Lizenzierung von Luftfahrtunternehmen der EU und in der EU betrifft. Sie hatte aber auch – wie oben beschrieben - Auswirkungen auf die Ausgestaltung des Prozesses der Privatisierung der Deutschen Lufthansa AG.
Das deutsche Recht verbindet mit dem Begriff der tatsächlichen Kontrolle, dass sich der "überwiegende Teil" des Vermögens oder des Kapitals in der Hand deutscher Staatsbürger befindet und dass die Mehrheit des Vorstandes, der Geschäftsführung etc. deutsche Staatsbürger sind. Bei einer Gesellschaft, die von zwei Personen geführt wird, ist es ausreichend, wenn der Geschäftsführer mit deutscher Staatsangehörigkeit mit der Alleinvertretungsbefugnis, der Geschäftsführer mit ausländischer Staatsangehörigkeit dagegen nur mit Gesamtvertretungsbefugnis ausgestattet ist.
Um den neuen Herausforderungen des zusammenwachsenden globalen Flugverkehrs zu begegnen, haben sich die großen Airlines entschlossen, überkontinentale Allianzen einzugehen. Solange jedoch die o. g. Hindernisse (noch) existieren, sind strategische Allianzen das wohl effektivste Mittel, den Erfordernissen des Marktes Rechnung zu tragen.
Zur Zeit gibt es vier Allianzen und eine etwas lockerer organisierte Gruppierung:
Star Alliance, die im Mai 1997 geschaffen wurde und deren wichtigsten Partner die Deutsche Lufthansa, United Airlines, SAS Scandinavian Airlines, Air Canada, Thai Airways International, Air New Zealand, Ansett Australia, Varig, All Nippon Airways, British Midlands, Austrian Airlines, Mexicana Airlines und Singapore Airlines sind.
One World, die im September 1998 gegründet wurde und zu der u. a. gehören die British Airways, American Airlines, Cathay Pacific, Finnair, Iberia, Qantas und Deutsche BA. Mit dieser Allianz verbundene, jedoch nicht als Mitglied, Fluggesellschaften sind u. a. Japan Airlines, Aerolinas Argentinas, LOT und US Airways.
Wings, die 1999 gegründet wurde und deren wichtigsten Partner die KLM, Northwest Airlines, Continental Airlines, Alaska Airlines, Alitalia, Braathens, Air China und Japan Air Service sind.
Skyteam, das 2000 um Air France, Delta Airlines, Korean Air und Aero Mexico gegründet wurde.
Qualiflyer Group, als lockerer Verbund der Swissair, Sabena, TAP Air Portugal und Turkish Airlines.
Die wesentlichsten Felder der Zusammenarbeit sind:
das gemeinsame Einkaufs- und Beschaffungswesen (Treibstoff, Versicherung, Leasing, Kapitalbeschaffung, Catering),
der Verkauf und Vertrieb (Werbung, Verkaufsschalter, Reservierung, Marketing, Computerreservierung),
Personal- und Technikfragen (Piloten-, Crew-, Mechanikerschulung, Wartung, Manuals und Hangars)
die der eigentlichen Beförderung vorgelagerten Dienstleistungen (Check-in, Lounges, Bodenabfertigung)
die Planung und Durchführung der Luftbeförderung (Tarif- und Routenkoordinierung, gemeinsame Tarife, Hub-Koordinierung, Prorate-Vereinbarungen, Code-sharing, Interlining, Bloked Space, Wet-lease, Slot-Sharing, Joint ventures).28
Die Allianzen werden aber nur als „Durchgangsstationen" auf dem Weg zu einer allumfassenden Verschmelzung der bisher national organisierten Luftfahrtgesellschaften betrachtet. Als nächsten Schritt wird daher zu erwarten sein, dass sich - mit weiterer Liberalisierung der Märkte – diese Allianzen zu weltumspannenden Lufttransportunternehmen zusammenschließen werden. Erste, konkrete Schritte auf diesem Weg werden im Rahmen der Bemühungen zur Schaffung eines gemeinsamen transatlantischen Luftverkehrsmarktes29 zu erwarten sein. Innerhalb eines solchen Marktes gibt es „keine Beschränkungen mehr hinsichtlich des Marktzuganges, der angebotenen Kapazitäten und der Streckenführungen, und innerhalb der TCAA werden die Preise flächendeckend frei durch die Luftfahrtunternehmen selbst gebildet. Damit sind die Luftfahrtunternehmen in der Lage, wirklich an der Nachfrage orientierte flexible Angebote zu gestalten. Dies erlaubt es ihnen zugleich, Kosten zu senken, was wiederum den Verbrauchern zugute kommt."30 Hierzu ist jedoch als erster Schritt eine Abkehr vom „bilateralen System" nötig und als weiterer ist das Prinzip der „tatsächlichen Kontrolle" einer Revision zu unterziehen. Es bleibt abzuwarten, ob die Politik, nicht nur wie dies in Deutschland offensichtlich der Fall ist31, sondern auch darüber hinaus, dazu bereit ist.
3. Zu einigen mit der Liberalisierung und Globalisierung verbundenen Einzelfragen
3.1 Code-sharing
Eines der Felder der Zusammenarbeit der Luftverkehrsgesellschaften im Rahmen der Allianzen stellt das sogenannte Code-sharing dar. Geraume Zeit wurde es zwar bereits von den Airlines praktiziert, aber noch keiner juristischen Bewertung unterzogen. Es war, nach Einschätzung von F. P. Thomas, das Verdienst der Autoren, dass „sie die Aufarbeitung der juristischen Problemstellungen des ‚Code-sharing‘ … endlich in Angriff genommen haben".32
Die Situation stellte sich zum damaligen Zeitpunkt wie folgt dar: „Der Rationalisierungsdruck im internationalen Luftverkehr hat in der letzten Zeit zur Kooperationsform des sog. Code-Sharing zwischen Luftfahrtunternehmen geführt. Hierbei räumen sich zwei (oder mehr) Luftfahrtunternehmen gegenseitig das Recht ein, den Flugdienst des jeweils anderen in der Weise mitzubenutzen, dass sie eigenes Verkehrsaufkommen - Fluggäste oder Fracht - unter eigener Flugnummer auf dem Flugdienst des jeweils anderen einbuchen, das die alleinige Verantwortung für die Durchführung des Fluges behalten soll33.
Die Folge ist, dass auf ein und demselben Luftfahrzeug nicht nur die Fluggäste des dieses Luftfahrzeug betreibenden Luftfahrtunternehmens mit dessen Flugnummer befördert werden (was der bisherige Normalfall ist), sondern darüber hinaus Fluggäste, die ihren Beförderungsvertrag mit dem Partner-Unternehmen abgeschlossen haben und dementsprechend dessen Flugnummer benutzen.34
Die wirtschaftlichen Vorteile für eine solche Verfahrensweise liegen auf der Hand:
So wird beispielsweise bei Parallelstrecken die Möglichkeit geschaffen, die Luftfahrzeuge der Partnerunternehmen alternierend einzusetzen, was jeweils spiegelbildlich zu einer besseren Auslastung bzw. zu einer Einsparung von Fluggerät führen kann. Bei einem Code-Sharing auf sich ergänzenden Strecken können sich Luftfahrtunternehmen weitere Zielpunkte im Ankunftsland oder auch in einem weiteren (flugplanerisch hinter dem Ankunftsland liegenden) Land erschließen35.
Wesentlich ist auch, dass ein dem Code-Sharing unterliegender Flug im Computer-Reservierungssystem der beteiligten Luftfahrtunternehmen unter ihrer jeweiligen Flugnummer (ggf. auch unter Doppelflugnummer) und daher als ihre "On-line"-Verbindung erscheint36.
„Problematisch ist, dass es sich beim Code-Sharing nicht um einen Rechtsbegriff handelt, sondern um einen umgangsprachlichen Begriff, der der Kennzeichnung eines komplexen wirtschaftlichen Phänomens dient. Als solcher hat er sich einzufügen in das öffentlich-rechtliche und privatrechtliche Umfeld des Luftverkehrsrechts. So dürfen durch das Code-Sharing insbesondere nicht die Beschränkungen auf festgelegte Verkehrsrechte, Kapazitäten oder Frequenzen durch bilaterale Abkommen umgangen werden. Ferner darf sich der Luftfrachtführer seiner Haftung gegenüber seinem Vertragspartner (dem Passagier) nicht dadurch entledigen, dass er ihn durch einen anderen Luftfrachtführer befördern lässt und womöglich die Haftung im Innenverhältnis auszuschließen versucht."37 Dieser Sichtweise ist auch aus heutiger Sicht nichts hinzuzufügen.
Das BMVBW hat sich zwischenzeitlich ebenfalls dieser Problematik angenommen und „Luftverkehrspolitische Leitlinien"38 hierzu erarbeitet. Die Kernaussagen dieser Leitlinien sind folgende:
Code-Sharing ist eine Kooperationsform von Luftfahrtunternehmen, bei der diese Verkehrsdienste im eigenen Namen unter Nutzung (oder Mitnutzung) der Dienste eines anderen Luftfahrtunternehmens anbieten. Dabei verwendet das partizipierende Luftfahrtunternehmen seinen eigenen Airline-Designator-Code auf der von dem kooperierenden Luftfahrtunternehmen durchgeführten Flugverbindung, ohne selbst Fluggerät oder Personal für den Flug zu stellen.
Code-Sharing zwischen Luftfahrtunternehmen ist ausgerichtet auf die Erhöhung der Marktpräsenz der Luftfahrtunternehmen weltweit. Bei gleichzeitiger Optimierung der Betriebskosten und der Luftverkehrsoperationen sei es damit ein bedeutendes Marketinginstrument der Luftfahrtunternehmen.
Voraussetzungen für die Durchführung von Code-Sharing-Diensten sind:
Das tatsächlich fliegende (operating carrier) und das partizipierende Luftfahrtunternehmen (marketing carrier) müssen für die beflogenen Strecken designiert sein und über eine entsprechende Unternehmensgenehmigung verfügen.
Das tatsächlich fliegende Luftfahrtunternehmen muss auf den beflogenen Strecken Verkehrsrechte der 3./4. und/oder 5. Freiheit unter Berücksichtigung des vereinbarten Frequenz- bzw. Kapazitätsrahmens besitzen.
Das partizipierende Luftfahrtunternehmen muss unabhängig davon, ob es selbst fliegt oder nicht, über eigene Verkehrsrechte auf jedem vermarkteten Streckenabschnitt verfügen. Kapazitäts- und Frequenzrahmen sind flexibel gestaltbar.
Das Vorliegen der notwendigen Verkehrsrechte für die Durchführung von Code-Sharing wird anhand des eingereichten Flugplans geprüft.
Tatsächlich geflogene Dienste der Luftfahrtunternehmen haben Vorrang vor Code-Sharing Diensten bei der Aufteilung eines vertraglich begrenzten Frequenzrahmens auf deutsche Luftfahrtunternehmen im bilateralen Luftverkehr.
Die Code Sharing-Dienste werden im Rahmen der vereinbarten Frequenzen beim tatsächlich fliegenden Luftfahrtunternehmen gezählt.
Sofern der bilaterale Vertragspartner Möglichkeiten für zusätzlichen Verkehr, die über die vereinbarten Verkehrsrechte und Frequenzen im Nachbarschafts- und Drittlandverkehr hinausgehen, über Code-Sharing Verbindungen einräumt, sollte dies im Interesse der Optimierung der Bedienungsmöglichkeiten für deutsche Luftfahrtunternehmen mit dem Ziel der Wettbewerbsentwicklung und der Erhöhung des Luftverkehrangebots für den Verbraucher vereinbart werden. Dabei ist nach Möglichkeit sicherzustellen, dass solche zusätzlichen Vereinbarungen grundsätzlich von allen designierten Luftfahrtunternehmen (auch für eigene Dienste ohne Code-Sharing) für die Dauer der Code Sharing-Regelung genutzt werden können.
Sowohl der Operating als auch der Marketing Carrier können für die gemeinsam beflogene Strecke originär Tarife beantragen.
Abweichungen von der liberalen Betrachtungsweise für Code-Sharing können sich ergeben, wenn:
Das Partner- oder Drittland eine spezielle Vereinbarung fordert (u. a. im bilateralen Luftverkehrsabkommen, Fluglinienplan, Memorandum of Understanding).
Das Partnerland keine reziproken Rechte einräumt.
Das Drittland keine reziproken Rechte einräumt.
Der bilaterale Markt für deutsche Luftfahrtunternehmen im Nachbarschaftsverkehr beschränkt ist (in Bezug auf die Genehmigung von Drittland-Code-Sharing).
Bilateral getroffene Code-Sharing-Vereinbarungen müssen für alle designierten Luftfahrtunternehmen jedes Vertragspartners offen sein, um allen potentiellen Wettbewerbern die vertragliche Grundlage für den entsprechenden Marktzugang zu schaffen.
In der Praxis wird sich zeigen müssen, ob und wie dieses System funktioniert. Insbesondere die Fragen der Haftung scheinen nicht ganz unproblematisch. Zum Glück sind diese aber noch nicht in größerem Maße entstanden.
3. 2 Slot-Problematik
Die Liberalisierung und die hierdurch ausgelöste Zunahme des weltweiten Luftverkehrs hat zu einer steigenden Belastung der vorhandenen Infrastruktur, insbesondere der Flughäfen geführt. Einige internationale Verkehrsflughäfen sind bereits an ihre Grenzen gestoßen. Eine Erhöhung der Anzahl der verfügbaren Slots im Wege des Ausbaus der Flughäfen bietet keine kurzfristige Lösung. Insofern waren Regeln für die Slot-Vergabe zu schaffen und in Kraft zu setzen. Diese wurden im Vorfeld ihres Erlasses kontrovers diskutiert.39
Die EU hat letztendlich eine entsprechende Verordnung über die Grundprinzipien der Vergabe von Slots für bestimmte Start- oder Landezeiten erlassen: die Verordnung (EWG) Nr. 95/93 des Rates vom 18. Januar 1993 über gemeinsame Regeln für die Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen in der Gemeinschaft40. Für die Bundesrepublik Deutschland gelten ergänzend §§ 27 a und 27 b LuftVG.
Die Grundzüge der Slotvergabe nach der Verordnung können wie folgt zusammengefasst werden:
Sofern der entsprechende Flughafen zu einem vollständig koordinierten Flughafen erklärt wurde41, sind für Flüge nach Instrumentenflugregeln gem. § 3 Abs. 2 Nr. 1 FPKV Slots beim Flughafenkoordinator zur Zuweisung zu beantragen.
Als Voraussetzung für die Zuweisung von Slots sind an den für vollständig koordiniert erklärten Flughäfen vom Flughafenkoordinator sog. "Zeitnischenpools" nach den Vorschriften des Artikels 10 der Verordnung (EWG) Nr. 95/93 zu bilden.
Der Flughafenkoordinator berücksichtigt die Anträge auf Slotzuweisung unter Beachtung des Artikels 8 der Verordnung (EWG) Nr. 95/93 grundsätzlich nach der Reihenfolge des Eingangs in seiner Dienststelle. Sind an einem Flughafen nicht genügend Start- oder Landezeiten vorhanden, hat die Zuweisung entsprechend in Artikel 8 Abs. 1 festgelegten Prioritäten zu erfolgen.42
Bei Ablehnung des Antrags auf Zuweisung eines Slots teilt der Koordinator dem antragstellenden Luftfahrtunternehmen die Gründe hierfür mit und nennt ihm den nächstgelegenen möglichen noch zu vergebenden Ausweichslot.
Slots, die den Luftfahrtunternehmen zugewiesen wurden, dürfen von diesen im gegenseitigen Einvernehmen oder als Folge einer völligen oder teilweisen Übernahme mit Beteiligung des Flughafenkoordinators frei ausgetauscht werden. Dies gilt nicht für Slots von Neubewerbern, deren geänderte Nutzung unter die Bestimmungen des Schutzmechanismus gegen Wettbewerbsverzerrung fallen würden, oder die für regionale Flugdienste reserviert wurden.
Aufgrund von Sonderregelung für regionale Verkehrsdienste kann ein Mitgliedstaat im Rahmen einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung, ein Luftfahrtunternehmen gegen Zahlung einer Ausgleichsleistung mit der Bedienung eines Linienluftverkehrs beauftragen. Dabei handelt es sich um Strecken nach einem Flughafen im Rand- oder Entwicklungsgebiete des Hoheitsgebietes des Mitgliedstaates. Berühren solche Dienste einen vollständig koordinierten Flughafen, kann der Mitgliedstaat für diesen Dienst Slots für die Dauer von 3 Jahren reservieren. Für Slots auf regionalen Diensten, die reserviert wurden, können keine "Großvaterrechte" erworben werden. Die EU-Kommission wird vom Mitgliedstaat über alle Slots, die für regionale Flugdienste reserviert wurden, unterrichtet. Die EU-Kommission veröffentlicht spätestens zwei Monate nach der Unterrichtung eine Übersicht über die betroffenen Flugstrecken im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften.
Von diesem vom europäischen Recht bestimmten Verfahren der Slotzuweisung kann nach deutschem Recht (§ 27 b LuftVG) aus Gründen der öffentlichen und der hoheitlichen Interessen, der öffentlichen Verkehrsinteressen oder der Verpflichtungen aus völkerrechtlichen Verträgen, abgewichen werden.
Obwohl mit dem oben beschriebenen Verfahren scheinbar eine umfassende rechtliche Grundlage für die Vergabe der Slots geschaffen wurde, hat sie das Problem der Knappheit der Kapazitäten an einigen wichtigen Verkehrsflughäfen in Deutschland nicht lösen können. Aus dieser Problemlage heraus ist das Bedürfnis einiger großer Flughäfen entstanden, einen erweiterten Einfluss auf die Zuteilung der knappen Ressource ‚Slot‘ zu gewinnen. Gedacht wurde dabei zunächst daran, bei der Vergabe der Slots auch die Flugzeuggröße und die Anzahl der täglich bedienten Frequenzen pro Ziel- oder Ausgangsort mit in die Vergabe-Kriterien einzubeziehen.43 Die vorgeschlagenen Änderung der FPKV hat jedoch noch nicht stattgefunden, so dass dieses Kriterium derzeit (noch) nicht Anwendung finden kann. Es bleibt abzuwarten, ob sich der Druck auf die Flughafenbetreiber soweit erhöht, dass sie gezwungen sein werden, den Verordnungsgeber dazu zu bringen, entsprechend zu handeln.
3.3 Sicherheit des Luftverkehrs
Aufgrund der Globalisierung und der Öffnung des Ostens hat die Zahl der Deutschland anfliegenden Luftfahrtgesellschaft sprunghaft zugenommen. Nicht alle von ihnen erfüllen die in Deutschland und Europa üblichen Sicherheitsanforderungen. Wegen der damit verbundenen zunehmenden Zweifel an der Luftverkehrssicherheit einiger nach Deutschland einfliegender ausländischer Luftfahrtunternehmen (und zusätzlich angestoßen durch den Absturz eines Birgenair-Flugzeuges in der Karibik am 6. Februar 1996) hat das Bundesministerium für Verkehr (BMV) Anfang 1996 eine Expertengruppe eingesetzt, die in den darauf folgenden Monaten eine Reihe von Empfehlungen ausgearbeitet hat.
Auf der Grundlage dieser am 31. Mai 1996 vorgelegten Empfehlungen hat das BMV einen Maßnahmenkatalog44 erlassen, der u. a. eine Verstärkung der Zahl und der Intensität der Flugzeugkontrollen auf den Flughäfen („Routine-Ramp-Checks") vorsieht, bei denen die Dokumente und Betriebsaufzeichnungen genauestens überprüft werden sollen. Zusätzlich nimmt eine speziell dafür eingerichtete Sicherheitsgruppe beim Luftfahrt-Bundesamt („task force") durch Stichproben insbesondere bei Charterunternehmen aus Drittländern intensive flugbetriebliche und technische Sicherheitskontrollen (intensivierte „Ramp-Checks") von Flugzeugen vor. Damit soll erreicht werden, dass auch diese Flugzeuge die international verbindlichen Sicherheitsstandards einhalten. Die ab Juli 1996 schrittweise eingerichtete Luftverkehrs-Sicherheitsgruppe nimmt ihre Aufgaben auf den Flughäfen „im Benehmen mit der örtlichen Luftaufsicht" wahr. Zur rechtlichen Ermöglichung der Tätigkeit dieser „task force" war „durch Ergänzung des § 29 Luftverkehrsgesetz (LuftVG) und der Luftverkehrsverordnung eine rechtlich gesicherte Verfahrensgrundlage für die Überprüfung ausländischer Flugzeuge durch die für die Luftaufsicht zuständigen Vertreter der Luftfahrtbehörden" zu schaffen wird.45
„Im Zeitraum vom 1. Juli 1996 bis zum 31. Dezember 1999 wurden durch das LBA insgesamt 2759 Kontrollen durchgeführt. … Die Daten der überprüften Fluggesellschaften werden im ‚Kommunikations- und Informationssystem für Luftverkehrssicherheit (KISLS)’ zur weiteren Analyse erfasst. Die Datenvernetzung durch das KISLS-System ermöglicht einen Austausch von technischen und flugbetrieblichen Informationen zwischen dem LBA und weiteren für die zivile Luftfahrt zuständigen Stellen....
Durch Ramp-Checks alleine können sicherlich nicht alle Flugunfälle verhindert werden. Sie tragen jedoch zur Sicherheit in der internationalen Luftfahrt bei, indem sie das Sicherheitsbewusstsein bei allen Beteiligten schärfen, wodurch eine Verringerung von Flugunfällen erwartet wird. Als eine Konsequenz der Überprüfungen fliegen ausländische Luftfahrtgesellschaften Deutschland vermehrt mit technisch einwandfreiem Gerät an oder meiden deutsche Flughäfen gänzlich. Je mehr Staaten diese Kontrollen durchführen, desto kleiner wird der Spieltraum für unsichere Gesellschaften werden. Die primäre Überwachungsaufgabe des LBA ist nicht die Durchführung einer Vielzahl von Kontrollen, sondern vor allem die Auswertung von Fehlerhäufungen, die wiederum in ihrer Gesamtheit auf mögliche Mängel in der Airline-Organisation oder auf einen Mangel in der Überwachung durch die zuständigen ausländischen Luftfahrtbehörden hinweisen können. Dies erfordert eine auf die Qualität der Überprüfung ausgerichtete Arbeit, die sich vor allem in der Analyse der Untersuchungsberichte und der Aufarbeitung der festgestellten Mängel in Zusammenarbeit mit den betroffenen ausländischen Luftfahrtbehörden widerspiegelt."46
3.4 Veränderung des Haftungssystems47
Mit der nach dem Abschlussort als „Montrealer Abkommen" (MA) bezeichneten Vereinbarung48, die unter der Federführung der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) ausgearbeitet worden ist und am 28. Mai 1999 in Montreal unterzeichnet wurde, wird das 70 Jahre alte Warschauer Abkommen (WA), wenngleich es noch nicht »tot« ist, in Zukunft aber abgelöst werden.
Die wichtigsten Änderungen betreffen die Haftung bei der Personenbeförderung. Während nach dem WA von 1929 in der Fassung des Haager Protokolls von 1955 bis zum heutigen Tag die Haftung des Luftfrachtführers für Personenschäden grundsätzlich auf umgerechnet 53.500 DM beschränkt war, sollen die Luftfahrtunternehmen künftig bei einem Unfall, der sich an Bord eines Luftfahrzeuges oder beim Ein- und Aussteigen ereignet und den Tod oder eine Körperverletzung eines Fluggastes zur Folge hat, grundsätzlich in Höhe des dem Fluggast entstandenen Schadens haften. Bis zu einer Haftungssumme von 100.000 Sonderziehungsrechten (SZR)49 können die Luftfahrtunternehmen aber – anders als bisher – nicht mehr den Entlastungsbeweis nach Art. 20 WA führen, d. h. sie können sich nicht mehr darauf berufen, dass sie alle erforderlichen Maßnahmen zur Verhütung des Schadens getroffen haben oder diese Maßnahmen nicht treffen konnten. Erst bei Schäden, die diese Grenze überschreiten, ist die Führung eines Entlastungsbeweises möglich. Gelingt dieser nicht, bleibt es zugunsten des Fluggastes bei der Vermutung des Verschuldens. Nur bei alleinigem Verschulden oder Mitverschulden des Geschädigten kommt ein teilweiser oder vollständiger Haftungsausschluss in Betracht (Art. 20 MA). Die Haftung des Luftfrachtführers kann nicht ausgeschlossen oder zum Nachteil des Fluggastes geändert werden.
Damit ist die Regelung, die einige Fluggesellschaften bereits 1998 freiwillig auf Basis der IATA Intercarrier Agreements50 eingeführt hatten51 und die für die Fluggesellschaften der Europäischen Union aufgrund der Verordnung Nr. 2027/97 des Rates der Europäischen Union vom 9. Oktober 19975 schon seit Oktober 1998 gilt52, in Zukunft53 weltweit zwingend anwendbar auf alle internationalen Luftbeförderungen zwischen den Staaten, die dieses Abkommen ratifizieren werden.54
Neu eingeführt wurde auch die Verpflichtung für die Luftfrachtführer, im Falle eines Luftfahrtunfalles, der zum Tod oder einer Körperverletzung eines Fluggastes führt, dem Geschädigten oder seinen Angehörigen ohne Verzögerung einen Vorschuss zur Abdeckung der unmittelbaren wirtschaftlichen Bedürfnisse zu zahlen. Anders als in der EU-Verordnung wurde allerdings kein Mindestbetrag festgelegt.
Eine wesentliche Änderung bringt das Abkommen auch insofern, als zu den bisherigen Gerichtsständen nach dem WA55 und dem Zusatzabkommen von Guadalajara56 im neuen Art. 33 MA ein weiterer eingeführt wurde: Klagen auf Schadensersatz wegen eines Unfalls, der zum Tod oder zu einer Körperverletzung geführt hat, können künftig nach Art. 33 Abs. 2 des MA auch in dem Staat erhoben werden, in dem der Fluggast im Zeitpunkt des Unfalls seinen Hauptwohnsitz oder seinen ständigen Aufenthaltsort begründet hat, wenn der Luftfrachtführer dorthin Passagierflugdienste anbietet. Dieser neue Gerichtsstand wurde auf Drängen der USA eingeführt, um den US-Bürgern möglichst weltweit einen Gerichtsstand in den Vereinigten Staaten zu geben, damit sie ihre im weltweiten Vergleich regelmäßig wesentlich höheren Kompensationsvorstellungen durchsetzen können, die für sie außerhalb der USA sonst in dieser Höhe nicht zu realisieren wären. Das kann auch für Unternehmen, die aus eigenem Geschäft eigentlich keinen Bezug zu den Vereinigten Staaten von Amerika haben, dennoch haftungsrechtlich kritisch werden, wenn sie aufgrund eines Allianz-Verhältnisses oder eines Code-Sharing-Agreements Flüge von oder zu den Vereinigten Staaten von Amerika anbieten und somit für einen in den USA ansässigen Fluggast als Luftfrachtführer angesehen werden können.57
Der Fairness halber muss allerdings gesagt werden, dass diese Regelung auch einen positiven Effekt z. B. für den deutschen Verbraucher haben kann: So z. B. wenn ein Schadensersatzanspruch gegen ein Luftfahrtunternehmen aus einem sog. Drittland aus einer internationalen Luftbeförderung zwischen zwei Vertragsstaaten, von denen keiner die Bundesrepublik Deutschland ist, geltend gemacht wird.
Die Haftung für Gepäckschäden (Zerstörung, Verlust oder Verspätung) wurde auf 1.000 SZR begrenzt. Dennoch ist das eine Verbesserung gegenüber der bisherigen Rechtslage, weil nach Art. 22 WA die Haftung regelmäßig58 auf umgerechnet 1.070 DM begrenzt war. Für eine Verspätung bei der Personenbeförderung haftet der Luftfrachtführer nur noch in Höhe von 4.150 SZR. Das ist eine Änderung zur bisherigen Haftungssituation, weil der Luftfrachtführer hier nach Art. 22 Abs. 1 WA umgerechnet bis zu 53.500 DM gehaftet hat.59
Das im Original als "Montreal Convention" bezeichnete neue Regelwerk wurde noch in Montreal von 52 der anwesenden Staaten, darunter auch die Europäische Union und die Bundesrepublik Deutschland, gezeichnet.
Alle - Verfasser wie Adressaten - schienen begeistert, obwohl es trotz der unbestreitbaren Verbesserungen an der Art des Vorgehens und der Ausgestaltung viel zu kritisieren gab. Auch die deutsche Bundesjustizministerin meinte, noch am gleichen Tag in einer Presseerklärung publikumswirksam mitteilen zu sollen, dass sie dies unter dem Gesichtspunkt des Verbraucherschutzes begrüße und für eine rasche Umsetzung sorgen werde.
Und dann kehrte Ruhe ein. Statt – was durchaus möglich gewesen wäre – das neue Instrument möglichst rasch zu ratifizieren, soll es nun erst im Rahmen einer Bereinigung des gesamten Schadenersatzrechts umgesetzt werden. Wer aber weiß, wie schwer "Jahrhundertwerke" heutzutage umzusetzen sind, ahnt, was das für den Zeitpunkt der Ratifizierung und damit für das Inkrafttreten bedeuten kann. Offensichtlich gilt auch hier die Spruchweisheit "Eile mit Weile"!
Nachdem sich nahezu alle großen Luftverkehrsunternehmen der Welt mit erstaunlichem Übereifer bereits mit Unterzeichnung der sog. IATA Intercarrier Agreements zu der im Personenluftverkehr völlig neuen Haftungsordnung bekannt hatten, hätte man erwarten dürfen, dass mit gleicher Begeisterung und Energie nun das MA auch von den einzelnen ICAO-Mitgliedstaaten gezeichnet werden würde, jedenfalls von denjenigen, deren Staats-Luftfahrtunternehmen (regelmäßig ja nicht ohne Zustimmung des jeweiligen Staates als Anteilseigner) die IATA Intercarrier Agreements verbal begrüßt und im Einzelfall sogar auch umgesetzt haben.
Doch weit gefehlt. Neben den 52 Staaten, die das Abkommen noch in Montreal gezeichnet haben, haben zwar weitere 13 Staaten und die Europäische Gemeinschaft als dazu befugte "Regional Economic Integration Organisation" die Absicht ihres Beitritts erklärt. Dennoch hat zunächst nur ein einziger Staat, Belize, das neue Abkommen unverzüglich ratifiziert; Mazedonien hat dann am 15. Mai 2000 und Japan am 20. Juni 2000 gleiches getan. 30 Ratifizierungen sind aber für das Inkrafttreten erforderlich (Art. 53 Abs. 6 MA). Selbst Unterzeichner wie die Vereinigten Staaten von Amerika und Australien, in deren nationalen Rechtsordnungen ein vergleichbares Haftungssystem für den Luftverkehr bereits existiert, haben das neue Abkommen noch nicht umgesetzt.
Es besteht also durchaus die Gefahr, dass auch das MA das Schicksal so vieler anderer internationaler Luftfahrt-Abkommen erfährt und lange Zeit nicht in Kraft tritt. Damit könnte das neue luftrechtliche Haftungssystem auch wieder in einen längeren Dornröschen-Schlaf zurückfallen. Vergleicht man das Schicksal der Reformbestrebungen mit dem Märchen vom Dornröschen, ist man ist fast versucht, letzterem einen zweiten Teil anzufügen, der dann lauten müsste: "Die Geschichte vom Prinzen, der Dornröschen zwar wachgeküsst hat, dann aber nicht weiter beachtete." Das "happy end" im internationalen Luftverkehrsrecht ist jedenfalls keineswegs schon sicher; es ist sogar nicht mehr völlig ausgeschlossen, dass das neue Abkommen für eine sehr lange Zeit oder gar überhaupt nicht in Kraft tritt.
Die Luftfahrt hat in den letzten 20 Jahren entscheidende Strukturveränderungen hinnehmen müssen. Dass die Entwicklungen in Ost und West – trotz einiger Unterschiede in Einzelheiten – so ähnlich verliefen, hat sicherlich seinen Grund darin, dass die Luftfahrt auch im Westen ein Wirtschaftszweig war, der von einer deutlichen Nähe zum Staat gekennzeichnet war. Mit dem Zusammenbruch des östlichen Wirtschaftssystems vollzog sich dort – wenn auch etwas erdrutschartiger – eine ähnliche Entwicklung wie in den sich deregulierenden Wirtschaftsräumen der westlichen Welt.
Mit dem Abschied vom Staat hat ein Prozess eingesetzt, dessen Dynamik erst dann gebremst werden wird, wenn die Umstrukturierungen, die hierdurch ermöglicht werden, vollzogen sein werden. Es bedarf keiner prophetischen Gaben, um zumindest die groben Strukturen dieser Veränderungen vorauszusagen. Hierzu wird sicherlich gehören, dass zunächst eine Reihe von Carriern aus dem Wettbewerb ausscheiden werden, was nicht notwendig bedeuten muss, dass sie in Konkurs gehen. Auch die – freiwillige oder von den Umständen erzwungene – Einbindung in eine Allianz ist hier zu nennen. Der Abschied vom eigenen „nationalen Carrier" wird umso leichter fallen, als immer mehr in das Bewusstsein rückt, dass der Transport von Personen und Fracht selbst dann keine nationale Aufgabe ist, wenn er auf dem Luftweg erfolgt. Dementsprechend wird man nicht nur Abschied nehmen müssen von vertrauten Flaggen auf den Flugzeugen (es ist eine Frage der Zeit, wann die europäischen Luftfahrtgesellschaften das europäische Emblem tragen werden), sondern auch von gewohnten Namen. Wenn die Nationalitätenregel endlich fallen wird, wird kein Grund mehr bestehen, warum man nicht aus den bisherigen Allianzen weltumspannende Unternehmen machen sollte, die dann sicherlich auch neue Namen tragen werden. Im Zeitalter der Globalisierung mutet es ja fast rührend archaisch an, dass es ausgerechnet der Luftfahrt noch nicht möglich ist, ihrem Wirtschaftszweig nicht weltumspannende Strukturen zu geben.
Die Passagiere werden zunächst, wie bereits in den letzten Jahren, den Vorteil davon haben. Es fragt sich allerdings, ob diese Vorteile angesichts immer deutlicher sich abzeichnender oligopolistischer Strukturen von langer Dauer sein werden. Zumindest was die Flugpreise anlangt, ist damit zu rechnen, dass sie mit der bald wieder abnehmenden Konkurrenz steigen werden.
Es ist zwingend, dass diese globalen Veränderungen auch Auswirkungen auf die Infrastruktur haben werden. Zunächst wird sicherlich das Gewicht der „Hubs" zunehmen, wobei abzuwarten ist, wann diese Entwicklung sich umkehren wird. Die sich hieraus ergebenden Kapazitätsprobleme sowie die Bedürfnisse der Passagiere werden die entscheidenden Anstöße geben. Wie auch immer die Entwicklung verlaufen wird – sie wird begleitet sein von einer Vielzahl von Problemen, nicht zuletzt juristischen. Es ist sicherlich nicht übertrieben zu behaupten, dass die nächsten 20 Jahre ebenso spannend sein werden wie die vergangenen.
1 Vgl. ausführlicher: Giemulla/Schmid/Mölls, Europ.LuftVR, Bd. 1, Einführung, S. 5 ff.
2 Vgl. ausführlicher: Giemulla/Schmid/Mölls, Europ.LuftVR, Bd. 1, Einführung, S. 8 ff.
3 Giemulla/Brautlacht, Öffentliche Verkehrsinteressen in privater Hand? Ein luftrechtlicher Beitrag zur Diskussion über den Abbau der Bundesbeteiligung an der Deutschen Lufthansa, in: ZLW 36 Jg. 2/1987, S. 123 ff., 139.
4 Giemulla/Brautlacht, a. a. O., S. 124.
5 Vgl. VG Köln, ZLW 31. Jg. 2/1982, S. 176 ff.
6 Vgl. OVG Münster, ZLW 33. Jg. 1/1984, S. 165.
7 Leitlinien des BMVBW: Liberalisierung im internationalen Fluglinienverkehr Deutschlands, Az. LS12/20.45.05-02.02.2000 vom 4. Februar 2000.
8 Vgl. Giemulla/Schmid/Mölls, Europ. LuftVR, Bd. 1, Einführung, S. 13.
9 Vgl. Giemulla/Schmid/Mölls, Europ. LuftVR, Bd. 1, B I, 1.1.
10 Vgl. Giemulla/Schmid/Mölls, Europ. LuftVR, Bd. 3, H: B II, 1.3.
11 Zu Einzelheiten vgl. Giemulla/Schmid/Mölls, Europ. LuftVR, Bd. 1, Einführung, S. 21 ff.
12 Vgl. Richtlinie des Rates über den Zugang zum Markt der Bodenabfertigungsdienste auf den Flughäfen der Gemeinschaft (96/67/EG) vom 15. Oktober 1996 (ABl. EG Nr. L 272 vom 25. Oktober 1996, S. 36), abgedruckt in: Giemulla/Schmid, Recht der Luftfahrt, Textsammlung, 1999, II.12.
13 BGBl. I S. 1322.
14 Z. B. Art. 61 Abs. 2 des russischen Luftfahrtkodex, wonach ein Luftfahrtbetrieb in Russland nur dann zugelassen wird, wenn die ausländische Beteiligung 49 % nicht übersteigt und der General Manager ein russischer Staatsbürger ist sowie sich das Management insgesamt zu maximal einem Drittel aus Ausländern zusammensetzt.
15 Schwenk, Handbuch des Luftverkehrsrechts, 2. Auflage, 1996, S. 64.
16 Verordnung über die Beauftragung eines Flugsicherungsunternehmens (FS-AuftragsV) vom 11. November 1992 (BGBl. I S. 1928); abgedruckt in: Giemulla/Schmid, Recht der Luftfahrt, Textsammlung, 1999, III.17.
17 Verordnung über die Durchführung der Flugplankoordinierung (FPKV) vom 13. Juni 1994 (BGBl. I S. 1262); abgedruckt in: Giemulla/Schmid, Recht der Luftfahrt, Textsammlung, 1999, III.20.
18 Verordnung zur Beauftragung von Luftsportverbänden (BeauftrV) vom 16. Dezember 1993 (BGBl. I S. 2111); abgedruckt in: Giemulla/Schmid, Recht der Luftfahrt, Textsammlung, 1999, III.21.
19 Schwenk, Handbuch des Luftverkehrsrechts, 2. Auflage, 1996, S. 64.
20 Ausführlicher: Giemulla/van Schyndel, Rechtliche Aspekte des Luftverkehrs nach den Veränderungen in der ehemaligen Sowjetunion, in: ZLW 42. Jg. 3/1993, S. 239 ff.
21 Zu den Einzelheiten des Privatisierungsrechts der Russischen Föderation und den Besonderheiten der Privatisierung im Luftverkehr: Giemulla/van Schyndel/Kexel, Die rechtlichen Rahmenbedingungen für die Privatisierung/Aktionierung von Unternehmen in der Russischen Föderation, in: Recht in Ost und West, 1/1994, S. 10 ff.; Giemulla/van Schyndel/Kexel, Die Besonderheiten der Privatisierung von Unternehmen im Transportwesen in der Russischen Föderation, in: Recht in Ost und West, 2/1994, S. 41 ff.; Giemulla/van Schyndel, Transport Sector Privatisation in the Russian Federation, in: Transportation Law Journal, Volume 23, No. 1, Summer 1995, S. 99 ff.
22 Siehe auch Muriel/Giemulla/van Schyndel, Legal problems facing Russian Aviation, in: Airfinance Journal, November 1995, S. 10 f.
23 Vgl. Baum/Giemulla/van Schyndel, The Russian Aviation Code of 1 April 1997: An Assessment, in: ZLW 46. Jg. 4/1997, S. 439 ff. und die dort abgedruckte englische Übersetzung; Baum/Giemulla/van Schyndel, The new 1997 Aviation Code of the Russian Federation, Its role in the process of the restructuring of Russian aviation, in: IATA publication: Russian Aviation code, English translation, S. 1 ff.
24 Ausführlicher hierzu: Baum/Giemulla/van Schyndel, Einige Anmerkungen zu M. Mildes Artikel "Some Question Marks to the price of ‚Russian Air’ (ZLW 49 Jg. 2/2000 147 ff.)", in: ZLW 49 Jg. 3/2000, S. 331 ff.
25 Überfluggebühren werden im vorliegenden Zusammenhang verstanden als „Gebühren" für die Benutzung des Luftraumes. Sie werden erhoben für das "Recht des Überfluges" als solches. Sie sind hoheitlicher (und nicht kommerzieller) Natur.
26 „Royalties" werden definiert als „payments made to the developer (inventor) of a product based in the amount of product sales" (vgl. „Lectric Law Library’s Lexicon, http://192.41.4.29/def2/q060.htm); im vorliegenden Falle werden sie jedoch als „kommerzielle Entgelte für die Überlassung einer kommerziellen Chance an eine Fluggesellschaft durch eine andere" begriffen.
27 Vgl. Art. 4 Abs. 2 der Verordnung (EWG) Nr. 2407/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über die Erteilung von Betriebsgenehmigungen an Luftfahrtunternehmen: "... das Unternehmen (muss) sich derzeit und auch weiterhin unmittelbar oder über Mehrheitsbeteiligungen im Eigentum von Mitgliedstaaten und/oder von Staatsangehörigen der Mitgliedstaaten befinden. Es muss zu jeder Zeit von diesen Staaten oder deren Staatsangehörigen tatsächlich kontrolliert werden."
28 Vgl. Hagleitner, Strategische Allianzen von Airlines im Lichte des Europarechts, 1998, S. 22.
29 Transatlantic Common Aviation Area – TCAA.
30 L. Ibrügger, Parlamentarischer Staatsekretär beim BMVBW, in: Pressemitteilung des BMVBW vom 6. Dezember 1999 „Klimmt: In Chikago könnte der Startschuss für wirklich offenen Himmel über dem Atlantik fallen – Verbraucher und Wirtschaft werden profitieren" auf: „http://luftrecht-online.de/bmvbw/pdf/tcaa.pdf".
31 Pressemitteilung des BMVBW vom 6. Dezember 1999 „Klimmt: In Chikago könnte der Startschuss für wirklich offenen Himmel über dem Atlantik fallen – Verbraucher und Wirtschaft werden profitieren", auf: „http://luftrecht-online.de/bmvbw/pdf/tcaa.pdf":
„Für das Funktionieren einer TCAA gibt es allerdings auch einige Schlüsselelemente, die sich aus deutscher Sicht wie folgt zusammenfassen lassen:
Unabdingbare Voraussetzung ist ein faires Wettbewerbsumfeld mit gleichberechtigtem Marktzugang für alle Luftfahrtunternehmen aus den künftigen Teilnehmerländern in einer TCAA.
Chancengleichheit für die Luftfahrtunternehmen auf beiden Seiten des Atlantik verlangt auch vergleichbare Wettbewerbsvorstellungen und damit einheitliche Marktbetrachtung.
Die historischen Beschränkungen des Luftverkehrs bezüglich Eigentum an und wirtschaftlicher Kontrolle über Luftfahrtunternehmen müssen aufgehoben werden. So sollte es in einem TCAA ausreichen, wenn Luftfahrtunternehmen ihren Hauptsitz in einem der TCAA-Länder haben und sich mehrheitlich im Eigentum von Staatsangehörigen der Mitgliedsländer der TCAA befinden und/oder von diesen kontrolliert werden.
Auch in einer TCAA muss der hohe Stellenwert der Sicherheit in der Luftfahrt für alle Vertragsparteien eine Selbstverständlichkeit bleiben. Daher gilt es, vor dem Hintergrund der von der ICAO geschaffenen globalen Regelung eine weitergehende Koordinierung der Maßnahmen zur Durchsetzung und Harmonisierung der Luftverkehrssicherheit in den TCAA-Staaten zu erreichen."
32 Thomas, Nochmals: Rechtsprobleme des Code-sharing, in: TranspR 4-1998, S. 151 unter Bezugnahme auf: Giemulla/van Schyndel, Rechtsprobleme des „Code-sharing", in: TranspR 7/8-1997, S. 256 ff.
33 Vgl. Schwenk. Handbuch des Luftverkehrsrechts, 2. Auflage, Köln 1995, S. 497.
34 Insofern ähnelt das Code-Sharing dem sog. Interlining, bei dem ein Luftfahrtunternehmen ebenfalls einen Fluggast befördert, der mit einem anderen Luftfahrtunternehmen einen Beförderungsvertrag abgeschlossen hat. Anders als beim Code Sharing wird jedoch vor Antritt der Beförderung mit dem Fluggast ein neuer Beförderungsvertrag mit dem übernehmenden Luftfahrtunternehmen abgeschlossen, wobei das Ticket des anderen Luftfahrtunternehmens in Zahlung genommen wird. Beim Interlining wird also ein eigener Fluggast mit eigener Flugnummer (unter Annahme eines fremden Tickets) befördert, während beim Code-Sharing ein fremder Fluggast mit fremder Flugnummer (mit-)befördert wird.
35 Zutreffenderweise müsste das Phänomen in diesen Fällen deshalb "Plane-Sharing" oder auch "Route-Sharing" heißen.
36 Vgl. auch Schwenk, Handbuch des Luftverkehrsrechts, 2. Auflage, Köln 1995, S. 497.
37 Giemulla/van Schyndel, Rechtsprobleme des „Code-sharing", in: TranspR 7/8-1997, S. 257.
38 Luftverkehrspolitische Leitlinien des BMVBW: Code-Sharing deutscher und ausländischer Fluglinienunternehmen, Informationen aus dem BMVBW, Referat LS 12 vom 5. Februar 2000, u. a. veröffentlicht unter „http://www.luftrecht-online.de/BMVBW/codesharingD.htm".
39 Vgl. hierzu auch: Giemulla/Schmid, Wem gehört die Zeit? Rechtsprobleme der Slot-Zuteilung, in: ZLW 41 Jg. 1/1992, S. 49 ff.; Giemulla/Schmid, Nochmals - Wem gehört die Zeit?, ZLW 44. Jg. 3/1995, S. 259 ff.
40 Abgedruckt in: Giemulla/Schmid, Recht der Luftfahrt, Textsammlung, 1999, II.8.
41 § 1 Abs. 2 der "Verordnung über die Durchführung der Flugplankoordinierung" (FPKV) vom 13. Juni 1994.
42 Vorrangig in der Slotzuweisung werden Unternehmen behandelt, welche die gleichen Slots beantragen, die ihnen in der letzten entsprechenden Flugplanperiode bereits einmal zugewiesen waren. Eine 80-prozentige (im Linienflugverkehr oder im programmierten Gelegenheitsflugverkehr) bzw. 70-prozentige (Abfolge von Gelegenheitsflugdiensten) Nutzung begründet das sog. "Großvaterrecht" auf Wiederteilung von Slots unter der Voraussetzung, dass hierfür ausreichende Kapazitäten auf dem entsprechenden Flughafen vorhanden sind. Anträge auf Wiederzuteilung von sog. "Großvaterrechten" werden nicht aus dem Zeitnischenpool eines Flughafens bedient.
Die danach noch verbleibenden offenen Slots werden in einem „Zeitnischenpool" zusammengefasst. Die im Zeitnischenpool für einen Flughafen vorhandenen Slots sind zu 50 % an Neubewerber zu vergeben. Falls schwerwiegende Probleme für Neubewerber bestehen, stellt der Mitgliedstaat sicher, dass eine Sitzung des Koordinierungsausschusses unter Beteiligung der EU-Kommission einberufen wird, auf der Abhilfemöglichkeiten für diese Probleme zu prüfen sind. Nimmt ein Neubewerber die ihm angebotenen Slots in einer Spanne von jeweils zwei Stunden vor oder nach der beantragten Zeit nicht an, verliert er seinen Status.
Als nächstes in der Rangfolge werden, soweit noch Slots im Zeitnischenpool vorhanden sind, Anträge auf Slots für den gewerblichen Luftverkehr, insbesondere für den Linien- sowie dem programmierten Gelegenheitsflugverkehr bedient. Die Zuweisung dieser Slots wird darüber hinaus noch von Leitlinien beeinflusst, die der jeweilige Flughafenkoordinator auf Empfehlung des Koordinierungsausschusses für den betreffenden Flughafen zu berücksichtigen hat.
Sofern noch Slots im Zeitnischenpool vorhanden sind, werden alle anderen Anträge jeder beliebigen Bedarfskategorie einschließlich der allgemeinen Luftfahrt bedient. Dies erstreckt sich auch auf Anträge auf kurzfristig zuzuweisende Slots, die entweder aus dem Zeitnischenpool oder aus kurzfristig freigewordenen Kapazitäten (etwa aus der Rückgabe von Slots) bedient werden.
43 Vgl. Giemulla, Kopplung der Slot-Vergabe und Luftfahrzeuggröße aufgrund lokaler Sonderregelungen, in ZLW 45. Jg. 3/1996, S. 245 ff.
44 „Maßnahmenkatalog des Bundesministers für Verkehr auf der Grundlage der Empfehlungen der Expertengruppe zur Verbesserung der Luftverkehrs-Sicherheit".
45 Giemulla, Rechtsgrundlagen für die Luftverkehrs-Sicherheitsgruppe, in: ZLW 46 Jg. 2/1997, S. 191 ff.
46 Presseinformation des LBA 05/2000 vom 06.03.2000: Bilanz für 1999: „Task Force" des LBA kontrolliert 1031 ausländische Flugzeuge, auf: „http://www.lba.de/Info/Pressemitteilungen/1893.htm"
47 Die folgenden Ausführungen geben die wesentlichsten Passagen folgender Artikel wieder: Schmid, Warschauer Abkommen - Neues Haftungsregime für internationale Luftbeförderungen, in: RRa 7/1999 und auf: „http://luftverkehrsrecht.de/Warschauer_Abkommen.html"; Ruhwedel/Schmid, Der lange Weg von Warschau über Brüssel nach Montreal - ein Zwischenbericht. Oder: Dornröschen wurde nur halbherzig wachgeküsst. auf: „http://luftverkehrsrecht.de/Luftverkehr.html"
48 Amtlich heißt das Abkommen »Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air«.
49 1 SZR entspricht etwa einem Betrag von 2,50 DM bzw. 1,29 EURO. Damit ist eine strikte Haftung bis zu einem Betrag von ca. 250.000 DM bzw. 129.000 EURO gegeben. Maßgeblich ist aber jeweils der Währungskurs am Tag der Entscheidung (Art. 23 MA).
50 Vgl. das „IATA Intercarrier Agreement on passenger liability" und das „Agreement on Measures to implement the IATA Intercarrier Agreement", abgedruckt: Giemulla/Schmid, Warschauer Abkommen, Frankfurter Kommentar zum Luftverkehrsrecht, Bd. 3, Anhang, III-9 und III-10.
51 Ausführlich dazu Müller-Rostin/Schmid, Yin und Yang ade?, in: Müller-Rostin/Schmid (Hrsg.), Luftverkehrsrecht im Wandel. Festschrift für Guldimann (1997), S. 169/ 178 ff.
52 ABl. EG Nr. L 258 vom 17. Oktober 1997, S. 1; auch abgedruckt bei Giemulla/ Schmid, Recht der Luftfahrt, Textsammlung, 1999, II.10.
53 Siehe dazu Giemulla/Schmid, Die europäische Verordnung des Rates über die Haftung bei Flugunfällen und ihre Auswirkung auf Luftfahrtunternehmen, in: NZV 1998, 225 ff.; Ruhwedel, TranspR 1998, 13; Tonner, RRa 1998, 211.
54 Zum Entwurf des Rechtsausschusses der ICAO siehe Müller-Rostin, TranspR 1998, 229/230 ff.
55 Nach Art. 28 WA war ein Gerichtsstand begründet am Sitz des Luftfrachtführers, am Bestimmungsort, am Ort der Hauptbetriebsleitung oder am Ort der Geschäftsstelle, durch die der Vertrag abgeschlossen wurde.
56 Nach Art. VIII ZAG konnte Klage auch bei dem Gericht des Ortes erhoben werden, an dem der ausführende Luftfrachtführer seinen Sitz hat oder wo sich die Hauptbetriebsleitung befindet.
57 So auch: Müller-Rostin, TranspR 1998, S. 229/235.
58 Diese Summe ergibt sich unter Zugrundelegung der branchenüblichen Freigepäckgrenze von 20 kg pro Fluggast bei einer Haftungssumme von 53,50 DM pro kg Gepäck.
59 Vgl. Ruhwedel, Der Luftbeförderungsvertrag (3. Auflage 1998), Rdnr. 575.