Source: http://fog.it/pdnt/pdnt-031.htm
Timestamp: 2020-02-27 23:41:55+00:00
Document Index: 144544974

Matched Legal Cases: ['art. 22', 'art. 17', 'art. 2059', 'art. 22', 'art. 23', 'sentenza ', 'art. 22', 'art. 410', 'art. 22', 'sentenza ', 'art. 941', 'art. 22', 'art. 25', 'art. 25', 'sentenza ', 'art. 1', 'sentenza ', 'art. 423', 'sentenza ', 'art. 22', 'sentenza ', 'art. 3', 'art. 22', 'sentenza ', 'art. 423', 'sentenza ', 'art. 15', 'sentenza ', 'art. 410', 'art. 22', 'art. 17', 'art. 2059', 'art. 22', 'art. 22', 'art. 17', 'art. 22', 'art. 2059', 'sentenza ', 'art. 22', '§ 39', 'art. 31', 'art. 22', 'art. 22', 'art. 17', 'art. 22', 'art. 2059', 'art. 2059', 'art. 2059']

Newsletter n. 31 - Commissione trasporti e navigazione del OCnsiglio dell'ordine degli avvocati di Roma
Numero 31 — aprile-maggio 2019
Sono lieto di presentare il trentunesimo numero della Newsletter, frutto dello studio dei componenti della Commissione consiliare sul Diritto della navigazione e dei trasporti.
Il Consigliere delegato al coordinamento della Commissione sul Diritto della navigazione e dei trasporti
COMMISSIONE SUL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE E DEI TRASPORTI
CONSIGLIERE DELEGATO: avv. Angelica Addessi
COORDINATORE SCIENTIFICO: avv. prof. Enzo Fogliani
avv. Marco Basile, avv. Cristina De Marzi, avv. Enzo Fogliani, avv. Francesco Mancini, avv. Ranieri Roda.
Trasporto aereo di persone – Tariffa biglietto aereo – Obbligo di inclusione degli elementi essenziali e prevedibili – Scorporo del costo bagaglio a mano “grande” – Pratica Commerciale scorretta.
Trasporto aereo internazionale di merci – danno per furto di merce – Convenzione di Montreal del 1999 art. 22 – limite di responsabilità del vettore – invalicabilità
Nautica da diporto – regime amministrativo delle unità da diporto – attuazione dell’Archivio telematico centrale delle unità da diporto (ATCN)
Trasporto aereo di persone — Scorporo dalla tariffa «basic» del trasporto del «bagaglio a mano grande» – Pratica commerciale scorretta ed incompatibile con libertà tariffaria.
Trasporto aereo internazionale di persone – danno per smarrimento di bagaglio – Convenzione di Montreal del 1999 art. 17 – applicabilità – art. 2059 cod. civ. - inapplicabilità
DELIBERA AUTORITÀ GARANTE DELLA CONCORRENZA E DEL MERCATO DEL 20 FEBBRAIO 2019, N. 27558
Lo “scisma” tariffario: legittimità o meno dello scorporo del bagaglio a mano dalla tariffa standard.
Con provvedimento numero 27558 del 20 febbraio 2019, l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato (AGCM) ha qualificato – e conseguentemente sanzionato – come pratica commerciale scorretta, la politica tariffaria del vettore aereo Ryan Air consistente nella richiesta di un supplemento per l’imbarco ed il trasporto in cabina del bagaglio a mano “grande”.
Secondo l’Autorità, una simile pratica commerciale si porrebbe in contrasto con gli articoli 21, comma 1, lettere b) e d) e 22 del Codice del Consumo, in quanto si verrebbe a determinare una “falsa rappresentazione del reale costo del biglietto aereo”, nonché con il Regolamento (CE) n. 1008/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio del 24 settembre 2008 che, pur sancendo all’art. 22, comma 1, la libertà tariffaria del vettore aereo, esige (al successivo art. 23, comma1) che il prezzo finale da indicare e da pagare sia inclusivo di tutti i supplementi inevitabili e prevedibili.
In particolare, dopo aver rammentato che la Corte di Giustizia con sentenza del 18 settembre 2012 nella causa C-487/12 ha ritenuto il “bagaglio a mano” un elemento indispensabile del trasporto di passeggeri e che “il trasporto di questi [bagagli a mano, n.d.r.] non può, conseguentemente essere sottoposto ad un supplemento di prezzo”, l’AGCM conclude per l’illegittimità della nuova policy bagagli del vettore irlandese nella misura in cui opera un aumento della tariffa standard “in modo ingannevole, scorporando un servizio essenziale, prevedibile ed inevitabile”.
Va subito detto che se per un verso la citata giurisprudenza della Corte di Giustizia è intervenuta a chiarire la natura del bagaglio a mano, qualificandolo in termini di elemento indispensabile del trasporto aereo, nessuna indicazione da essa può essere ricavata sulle misure minime di tale elemento indispensabile del contratto di trasporto. In nessun punto della propria decisione la Corte di Giustizia fa cenno alle dimensioni – “grandi” o “piccole” – del bagaglio a mano, parlandosi in essa unicamente di “bagaglio a mano”.
La stessa AGCM tiene a precisare nel proprio provvedimento (paragrafo 52) che la definizione di “bagaglio a mano grande” proviene dal medesimo vettore aereo Ryan Air il quale, incuneandosi abilmente tra le pieghe di un vuoto normativo, ossia sfruttando l’assenza di riferimenti normativi sulle dimensioni minime del bagaglio a mano che al passeggero è consentito imbarcare gratuitamente, ha introdotto per la prima volta uno spartiacque tariffario identificando – ed assoggettando a pagamento – il “bagaglio a mano grande”, ossia il trolley bag con misure (55x40x20 cm - corrispondenti a quella massima consentita per l’imbarco in cabina) e consentendo l’imbarco senza pagamento di supplementi di una “piccola borsa personale” (di misura 40x20x25 cm).
A ben guardare, già le definizioni utilizzate dal vettore irlandese, se epurate degli aggettivi qualificativi (“grande” per il bagaglio e “piccola” per la borsa), rendono l’idea di una distinzione che nell’ambito della policy dedicata ai bagagli non dovrebbe esistere: elemento essenziale del traporto aereo è infatti il “bagaglio” a mano e non anche la “borsa”.
Ma al di là della terminologia utilizzata, resta il fatto che nessuna norma indica le dimensioni minime del bagaglio a mano e che i riferimenti fatti dalla Corte di Giustizia ai “requisiti ragionevoli, in termini di peso e dimensioni” sono evidentemente riferibili alle dimensioni massime del bagaglio non registrato, stante il letterale riferimento alle “prescrizioni applicabili in materia di sicurezza”. D’altro canto, anche il D.M. 001/36 del 28 gennaio 1987, richiamato dall’AGCM nel proprio provvedimento, individua la dimensione massima del bagaglio che è consentito imbarcare gratuitamente in cabina (la somma di base, altezza e profondità non deve essere superiore a 115 centimetri), ma non anche quella minima.
Ecco quindi che sfruttando un contesto normativo poco chiaro e l’assenza di norme che glielo impediscano espressamente, il vettore irlandese ha ritenuto di poter individuare in totale autonomia le capacità dimensionali del bagaglio a mano (40x20x25 cm).
Secondo il vettore, la fonte di tale sua legittimazione risiederebbe nel principio di libertà tariffaria sancito dall’art. 22 del Regolamento (CE) 1008/2008. Ma la libertà tariffaria del vettore può spingersi fino al punto di comprimere non tanto le dimensioni, quanto la funzionalità di un elemento essenziale del trasporto?
Si pone quindi un problema di contemperamento di esigenze: da un lato la libertà tariffaria del vettore e, dall’altro, il diritto dell’utente di un servizio pubblico essenziale di muoversi con un bagaglio a mano di dimensioni ragionevolmente sufficienti.
Fermo restando che rimane certamente auspicabile a livello internazionale un intervento normativo chiarificatore, se l’ottica con la quale si affronta la questione dovesse essere quella della tutela del superiore interesse pubblico allora, tra le due esigenze, dovrebbe prevalere la seconda, quella del passeggero.
Quanto sopra non soltanto in considerazione del fatto che rimettere nelle mani del vettore la libera determinazione delle capacità dimensionali del bagaglio a mano (ricordiamo, elemento essenziale del contratto di trasporto) potrebbe comportare ulteriori e non prevedibili revisioni “al ribasso” delle dimensioni del bagaglio legate a logiche meramente commerciali; ma anche e soprattutto in considerazione dell’efficacia vincolante degli usi normativi cui l’art. 410 cod. nav. (dedicato al trasporto del bagaglio non registrato in ambito marittimo, ma analogicamente estensibile al trasporto aereo) fa esplicito richiamo allorchè, riferendosi al bagaglio, parla di “limiti di peso e di volume prestabiliti dal vettore od osservati per uso”.
Sotto tale profilo, costituisce certamente un “uso osservato” da pressoché tutti i vettori aerei – compreso Ryanair fino a prima della contestata revisione della propria policy bagagli – l’identificazione del bagaglio a mano con il trolley bag di dimensioni corrispondenti ai 115 centimetri previsto dal citato D.M. 001/36 (o, per dirla con Ryanair, con il “bagaglio a mano grande”).
La questione, in ogni caso, è ancora tutta in divenire. Con provvedimento del marzo 2019, infatti, il TAR del Lazio ha accolto l’istanza cautelare con la quale il vettore irlandese ha impugnato il provvedimento dell’AGCM chiedendone la sospensione e fissando l’udienza di merito per la fine dell’anno.
Sarà senz’altro interessante capire sotto quale profilo i giudici amministrativi approcceranno la questione e, ancor più, assistere ad un ennesimo intervento giurisprudenziale tendente a colmare una evidente lacuna legislativa.
Trasporto aereo internazionale di merci – danno per furto di merce – Convenzione di Montreal del 1999 art. 22 – limite di responsabilità del vettore – invalicabilità.
TRIBUNALE DI ROMA - SENTENZA N. 20013 DEL 4 OTTOBRE 2018
Invalicabilità del limite di responsabilità del vettore nel trasporto aereo di merce.
La sentenza 20013/2018 del Tribunale di Roma è una delle prime ad applicare nel settore del trasporto aereo di merci il discusso regime di responsabilità del vettore aereo di cose previsto dalla Convenzione di Montreal del 1999, applicabile sia ai trasporti internazionali, sia ai trasporti nazionali in virtù del richiamo di cui all’art. 941 cod. nav.
Come noto, la Convenzione di Montreal si pone come l’elemento evolutivo e riunificatore del sistema normativo basato sulla convenzione di Varsavia del 1929 per l'unificazione di alcune regole relative al trasporto aereo internazionale.
Fra gli elementi di novità rispetto al sistema di Varsavia, l’assoluta invalicabilità del limite di responsabilità del vettore di cose, fissati a 19 diritti speciali di prelievo per chilogrammo di merce caricata, salvo il caso in cui il mittente indichi un diverso valore della merce mediante dichiarazione speciale di interesse alla consegna a destinazione, effettuata al momento della consegna del collo al vettore, dietro pagamento di un'eventuale tassa supplementare (art. 22.3 Conv. Montreal).
Nella precedente Convenzione di Varsavia – ed in genere nelle convenzioni di diritto dei trasporti – la limitazione di responsabilità era accompagnata dalla possibilità di superamento del limite qualora l’avente diritto al carico avesse dimostrato il dolo o la colpa grave del vettore (art. 25 conv. Varsavia). Successivamente, con il protocollo dell’Aja del 1955, il superamento del limite di responsabilità era stato reso più difficoltoso, in quanto per ottenerlo l’avente diritto al carico doveva dimostrare il dolo o la colpa temeraria con previsione dell’evento, ossia che il danno era derivato da azione od omissione del vettore o di un suo preposto, commessa nell’intento di cagionarlo o temerariamente e nella consapevolezza che verosimilmente ne sarebbe risultato un danno (art. 25 Conv. Varsavia modificata dal protocollo dell’Aja).
La insuperabilità dei limiti introdotta dalla Convenzione di Montreal 1999 e la sua novità rispetto alla disciplina precedente è stata evidenziata dal tribunale di Roma, che però non si è posto alcun dubbio circa la legittimità costituzionale di siffatta disciplina.
Invero, la Corte costituzionale ha già avuto modo di occuparsi di analoga questione sia nel trasporto terrestre che nel trasporto marittimo. Con sentenza n. 420 del 22 novembre 1991, la Consulta aveva dichiarato l'illegittimità costituzionale dell'art. 1, comma 1, della legge 22 agosto 1985, n. 450 (Norme relative al risarcimento dovuto dal vettore stradale per perdita o avaria delle cose trasportate), nella parte in cui non eccettuava dalla limitazione della responsabilità del vettore per i danni derivanti da perdita o avaria delle cose trasportate il caso di dolo o colpa grave.
Una quindicina d’anni dopo, con sentenza n. 199 del 26 maggio 2005, la Corte costituzionale ha dichiarato la incostituzionalità dell’art. 423 cod. nav. nella parte in non esclude il limite del risarcimento dovuto dal vettore marittimo in caso di responsabilità determinata da dolo o colpa grave sua o dei suoi dipendenti o preposti.
Né la circostanza che in questo caso si tratti di un trattato internazionale sarebbe di ostacolo ad una analoga pronuncia della Corte costituzionale anche per il limite della Convenzione di Montreal; ricordiamo infatti che già in passato la Consulta, con sentenza n. 132 del 5 maggio 1985, aveva dichiarato la illegittimità costituzionale dei limiti di responsabilità del vettore passeggeri previsti dall’art. 22 della Convenzione di Varsavia del 1929.
L’esistenza di tali precedenti non dà la certezza che una analoga eccezione di incostituzionalità verrebbe accolta. Nella sentenza 199/2005, la Corte ha ritenuto la violazione dell’art. 3 Cost. per irragionevolezza, comparando la disciplina del trasporto marittimo di merci con quella di altri tipi di trasporto, ed in particolare con quella allora vigente nel trasporto aereo, indicato dalla Corte rimettente quale tertium comparationis.
Cambiando il panorama di riferimento normativo, il risultato potrebbe essere diverso. Addirittura, se l’art. 22.3 della Convenzione di Montreal 1999 fosse ritenuto legittimo, si potrebbe – applicando gli stessi principi applicati dalla Corte nella sentenza 199/2005, ritenere ora a sua volta illegittimo l’art. 423 cod. nav. nella nuova formulazione risultante alla suddetta sentenza additiva della Consulta.
Un chiarimento, quindi sarebbe opportuno in un senso o nell’altro. Gli spazi per non ritenere manifestamente infondata una questione di illegittimità costituzionale ci sono.
REGOLAMENTO RECANTE NORME PER L'ATTUAZIONE DEL SISTEMA TELEMATICO CENTRALE DELLA NAUTICA DA DIPORTO D.P.R. 14 DICEMBRE 2018, N. 152.
L'informatizzazione della nautica da diporto.
Il 14 marzo 2014 è entrato in vigore il regolamento che consente la digitalizzazione degli aspetti amministrativi della nautica da diporto.
Le recenti modifiche al codice della nautica da diporto portate nel decreto legislativo 3 novembre 2017, n. 229 (Revisione ed integrazione del decreto legislativo 18 luglio 2005, n. 171, recante codice della nautica da diporto ed attuazione della direttiva 2003/44/CE, a norma dell'articolo 6 della legge 8 luglio 2003, n. 172, in attuazione dell'articolo 1 della legge 7 ottobre 2015, n. 167) fra le altre cose hanno profondamente modificato il regime amministrativo della nautica da diporto.
Il sistema oggi delineato dal Codice della nautica da diporto prevede un Archivio telematico centrale delle unità da diporto (ATCN) sul quale vengono iscritte le unità da diporto e le vicende ad esse connesse (art. 15). L’interfaccia con l’utenza è costituita dallo Sportello telematico del diportista (STED).
L’Archivio telematico centrale delle unità da diporto (ATCN) sostituisce i registri di iscrizione cartacei tenuti dalle Capitanerie di porto, dagli uffici circondariali marittimi e dagli uffici provinciali del Dipartimento dei trasporti terrestri.
Il regolamento costituisce il quadro necessario per far funzionare il nuovo regime amministrativo della nautica da diporto. Esso istituisce il Sistema telematico centrale della nautica da diporto (SISTE) che include (a) l'archivio telematico centrale delle unità da diporto (ATCN), contenente le informazioni di carattere tecnico e giuridico delle unità da diporto (b) l'ufficio di conservatoria centrale delle unità da diporto (UCON), e (c) lo sportello telematico del diportista (STED).
Cuore del sistema è il CED, Centro elaborazione dati della Direzione generale per la motorizzazione del Dipartimento per i trasporti, la navigazione, gli affari generali ed il personale del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Ad esso fanno capo ATCN, UCON e STED.
Gli sportelli telematici del diportista (STED) sono i punti d’accesso periferici all'archivio telematico centrale delle unità da diporto. Ne è prevista l’attivazione presso le Capitanerie di porto e gli Uffici circondariali marittimi, gli Uffici della motorizzazione civile, i raccomandatari abilitati dal CED all'utilizzo dei collegamenti telematici, gli studi di consulenza autorizzati ed abilitati dal CED all'utilizzo dei collegamenti telematici. I soggetti presso i quali è attivato lo sportello telematico del diportista sono autorizzati alla ricezione delle richieste dell’utenza, alle relative istruttorie, al rilascio delle certificazioni e delle licenze.
E’ anche previsto che il diportista possa accedere autonomamente al SISTE per la verifica della propria posizione tramite SPID (sistema pubblico di identità digitale).
Il regolamento prevede una prima fase di sperimentazione dal 1° aprile al 31 agosto 2019, durante la quale alcuni STED, specificamente individuati con provvedimento ministeriale, iscriveranno le unità da diporto di nuova immatricolazione nell'ATCN. L’utilizzo del nuovo sistema dovrebbe iniziare dal 1° settembre 2019. Per il 1° gennaio 2021 il trasferimento dei vecchi dati contenuti sui registri cartacei dovrebbe essere stato completato ed il precedente sistema basato sui registri cartacei dismesso.
Il nuovo quadro normativo non è però ancora completo. Mancano ancora infatti le norme di dettaglio per gli STED, per l’accesso dell’utenza tramite SPID, per la determinazione della modulistica e la loro fornitura, per il trattamento dei dati personali presenti nell’archivio, le modalità di individuazione del personale per la gestione del SISTE. Tali norme dovrebbero essere emanate mediante decreti ministeriali entro 120 giorni dall’entrata in vigore del regolamento, ossia entro il 2 luglio 2019.
Una volta a regime, il nuovo sistema dovrebbe garantire minori costi, sia per lo Stato che per l’utenza, e maggiore velocità e facilità nella gestione burocratica della navigazione dal diporto.
DELIBERA DELL’AUTORITÀ GARANTE DELLA CONCORRENZA E DEL MERCATO DEL 19 FEBBRAIO 2019 N. 27559
Verso la tariffazione del bagaglio a mano?
La logica commerciale delle compagnie aeree low cost risiede, come noto, nell’offrire a prezzi particolarmente allettanti il trasporto del passeggero e nel richiedere supplementi di prezzo per prestazioni ritenute non essenziali ma solitamente incluse nel prezzo del biglietto dai vettori tradizionali. Recentemente il campo di intervento elettivo del riferito modello pare sia divenuto il trasporto di bagaglio, prestazione che, secondo gli approdi ormai consolidati di dottrina e giurisprudenza, si caratterizza in termini di accessorietà rispetto al trasporto di persone. In particolare, dopo aver riguardato il bagaglio consegnato, quello, cioè, di cui il passeggero affida al vettore la custodia e di cui ormai è generalizzata l’esclusione dal prezzo base dei biglietti dei vettori low cost, è ora la volta del bagaglio a mano, vale a dire del bagaglio che viene portato dal passeggero in cabina e normalmente incluso nel prezzo del trasferimento.
Due vettori low cost, Ryanair e Wizzair, a partire dal novembre 2018, hanno invero apportato una rilevante modifica delle proprie condizioni generali di trasporto, in forza della quale vengono ridotte sensibilmente le dimensioni del bagaglio a mano incluso nella tariffa base (40x30x20cm) mentre per il trasporto di quello che viene definito - con nuova terminologia - il «bagaglio a mano grande» (ossia un bagaglio corrispondente al classico trolley da cabina ed avente dimensioni 55x40x23cm) viene richiesto un supplemento di prezzo.
Con il provvedimento sanzionatorio in commento, reso nei confronti della compagnia low cost ungherese Wizz Air (e con quello analogo nei confronti di Ryanair) l’Autorità garante della concorrenza e del mercato (AGCM) giunge a ritenere la predetta pratica commerciale da un lato in contrasto con il Reg. (CE) n. 1008/2008 in materia di libertà di fissazione dei prezzi dei servizi aerei; dall’altro, non in linea con la sentenza della C. giust. UE 18 settembre 2014, C-487/12 che indica il «bagaglio a mano grande» come elemento essenziale del trasporto aereo.
Secondo la delibera in esame, in sostanza, lo scorporo ex ante dalla tariffa basic di un onere non eventuale e prevedibile del servizio di trasporto aereo, quale il trasporto del bagaglio a mano grande, fornisce una falsa rappresentazione del reale costo del biglietto aereo per la quasi totalità dei consumatori non permettendo loro un efficace e veritiero confronto con i prezzi offerti dalle altre compagnie.
Ora, a prescindere dalle perplessità che la delibera genera nella parte in cui sembra dare poco o nullo rilievo alla valutazione delle modalità con cui il vettore aveva reso noto all’utenza la modifica della propria policy bagagli e quindi del grado di consapevolezza da parte del consumatore della modifica tariffaria, il provvedimento lascia aperti alcuni interrogativi anche in ordine all’interpretazione del principio stabilito da C. giust. UE 18 settembre 2014, cit., non a caso richiamato anche dal vettore per supportare la legittimità del proprio operato.
In effetti la citata pronuncia non parla di bagaglio a mano grande (espressione, come detto, del tutto inedita) ma discorre più correttamente di bagaglio a mano, attribuendo a questo, senza specificare le dimensioni, la valenza di elemento indispensabile del trasporto aereo di persone ed escludendo la possibilità di sottoposizione dei bagagli a mano, come sopra intesi, a supplemento di prezzo «a condizione che posseggano taluni requisiti ragionevoli, in termini di peso e dimensioni, e soddisfino le prescrizioni applicabili in materia di sicurezza». A ben guardare, allora, la pronuncia dei giudici europei riconosce la facoltà del vettore di imporre dimensioni e peso del bagaglio ammesso in cabina e vincola tale esercizio al rispetto di un criterio di ragionevolezza, criterio che tuttavia può prestarsi ad interpretazioni discrezionali.
Sembra però poco convincente escludere la ricorrenza della ragionevolezza – come fa la delibera AGCM in esame - solo ponendo l’accento sull’entità della riduzione dello spazio a bordo per passeggero rispetto a quello riconosciuto nella precedente tariffa. Del resto anche dalla disciplina interna sembrano provenire ulteriori elementi a sostegno della legittimità dell’operato del vettore, ove si consideri che l’art. 410 c. nav. riguardante il trasporto marittimo del bagaglio non registrato, ma ritenuto applicabile per analogia anche al trasporto aereo, dispone che «nel prezzo di passaggio è compreso il corrispettivo del trasporto del bagaglio del passeggero, nei limiti di peso e di volume prestabiliti dal vettore od osservati per uso» (come noto, nella prassi, soprattutto internazionale, la distinzione tra bagaglio registrato e non registrato coincide con quella tra bagaglio consegnato e non consegnato).
La vicenda appare tuttavia tutt’altro che definita in quanto l’esecuzione della delibera dell’AGCM è stata sospesa dal Tar per il Lazio con ordinanza resa il 28 marzo 2019 ed è stata fissata l’udienza di merito al prossimo 2 ottobre.
CORTE DI CASSAZIONE - ORDINANZA N. 4696 DEL 21 FEBBRAIO 2019
La Corte di Cassazione è stata chiamata a decidere su di un caso di danno per lo smarrimento di bagaglio subito dal ricorrente a seguito di trasporto aereo internazionale ricadente nella disciplina della Convenzione di Montreal del 28 maggio 1999 [ratificata e resa esecutiva con la legge 10 gennaio 2004, n. 12, ma già attuata in ambito comunitario con il regolamento (CE) del Consiglio 9 ottobre 1997, n. 2027 e, poi, firmata dalla stessa Comunità europea il 9 dicembre 1999 e per essa entrata in vigore il 28 giugno 2004].
Nel caso sottoposto all’esame del Supremo Collegio, la parte istante ha richiesto di essere risarcita dei danni patrimoniali e non patrimoniali (danno morale, lesione all'immagine e alla reputazione) cagionati dallo smarrimento e conseguente perdita della propria valigia contenente i rulli dell'opera cinematografica che avrebbe dovuto presentare ad un festival cinematografico internazionale tenuto a Montreal.
Riconosciuta dalle Corti di merito la responsabilità contrattuale del vettore nell’accadimento del danno, tuttavia l’entità del risarcimento veniva limitata alla corresponsione di mille “diritti speciali di prelievo” (pari ad Euro 1.067,40) prevista dall’art. 22 Conv. per omessa dichiarazione speciale di interesse alla consegna del collo andato smarrito come prevista dall’art. 17 Conv..
Il ricorrente si duole in particolar modo che non siano state considerate le lesioni personali di carattere psico-fisico derivanti dallo smarrimento in questione essendo stato ritenuto nelle fasi di merito sia la omnicomprensività nella somma erogata del risarcimento dei danni sia patrimoniali che non patrimoniali sia la mancata applicazione dell’art. 2059 cod. civ. trattandosi di lesione di diritti ritenuti come inviolabili della persona.
L’ordinanza in oggetto si inserisce nel solco giurisprudenziale nel quale il Supremo Collegio, attraverso la propria interpretazione nomofilattica, ha chiarito termini e modi di applicabilità nell’ordinamento giuridico interno dei principi enunciati dalla sunnominata Convenzione in tema di limitazione della responsabilità del vettore aereo nel risarcimento danni occorsi ai passeggeri ed alle merci.
La Corte ribadisce un proprio orientamento giurisprudenziale (Cass. n. 14667/2015; Cass., SU, n. 21850/2017) secondo cui il sistema di limitazione della responsabilità rappresenta un equilibrato contemperamento degli interessi delle compagnie aeree e dei diritti dei passeggeri, che non vulnera i parametri costituzionali evocati dal ricorrente in quanto vi è la predisposizione di un meccanismo che consenta di tutelare le compagnie aeree dai rischi che conseguirebbero dalla possibilità per i passeggeri di richiedere illimitati risarcimenti dei danni non patrimoniali conseguenti dallo smarrimento dei bagagli; dall'altro, quest'ultimi hanno la possibilità di tutelarsi da eventuali danni derivanti dallo smarrimento dei propri bagagli rilasciando l'apposita dichiarazione di interesse alla consegna, prevista all'art. 22 della Convenzione di Montreal, ovvero dimostrando la sussistenza delle condizioni di inapplicabilità della citata limitazione di responsabilità di cui al comma 5 dell'art. 22 (dolo o colpa grave del vettore o dei suoi dipendenti/incaricati).
L’aspetto d’interesse per il provvedimento, tuttavia, risiede nella conferma del principio di diritto secondo cui "ai sensi della Convenzione di Montreal del 28 maggio 1999 in materia di trasporto aereo internazionale, ratificata e resa esecutiva in Italia con legge n. 12 del 2004, ove il vettore aereo internazionale si renda responsabile della perdita del bagaglio del passeggero (art. 17, comma1, della Convenzione), la limitazione della responsabilità risarcitoria dello stesso vettore, fissata dall'art. 22, n. 2, della Convenzione nella misura Ric. 2017 n. 21043 sez. M3 - ud. 11-10-2018 -5- di mille diritti speciali di prelievo per passeggero, opera in riferimento al danno di qualsiasi natura patito dal passeggero medesimo e, dunque, non solo nella sua componente meramente patrimoniale, ma anche in quella non patrimoniale, da risarcire, ove trovi applicazione il diritto interno, ai sensi dell'art. 2059 c.c., quale conseguenza seria della lesione grave di diritti inviolabili della persona, costituzionalmente tutelati".
La Corte condivide al riguardo l’opinione, espressa dall’Organo di giustizia dell'Unione europea con sentenza del 6 maggio 2010, in C-63/09 (Wàlz c. Clickair SA), secondo cui nell'interpretare l'art. 22, n. 2, della Convenzione di Montreal del 1999, la nozione di "danno" ivi sottesa, ai fini della limitazione della responsabilità del vettore aereo deve essere intesa "nel senso che include tanto il danno materiale quanto il danno morale" (§ 39 e dispositivo).
Si tratta di un'esegesi condotta alla luce dell'art. 31 della Convenzione sul diritto dei trattati, firmata a Vienna il 23 maggio 1969, e, dunque, "in buona fede, secondo il senso comune da attribuire ai suoi termini nel loro contesto ed alla luce del suo oggetto e del suo scopo"; sicché, i termini «préjudice» e «dommage» - che compaiono, nella lingua francese, nelle varie disposizioni del Capitolo III - devono essere ricondotti nell'alveo di una "una nozione di danno, di origine non convenzionale, comune a tutti i sistemi di diritto internazionale" e tale da far ritenere che essi "includono tanto i danni di natura materiale quanto quelli di natura morale". A siffatta nozione omnicomprensiva di danno si riferisce, quindi, l'art. 22, n. 2, - "che fa pure parte del detto capo III e quindi del contesto pertinente" - il quale "limita la responsabilità del vettore in caso di distruzione, perdita, deterioramento o ritardo, il che implica che la natura del danno subito dal passeggero è a tal riguardo indifferente".
Il risultato dell'interpretazione è, altresì, reputato coerente con gli obiettivi che hanno portato all'adozione della Convenzione di Montreal, componendosi gli stessi in un giusto equilibrio che richiede, nelle diverse ipotesi nelle quali il vettore è ritenuto responsabile in forza del capo III della Convenzione di Montreal, l'esistenza di limiti chiari di risarcimento riferiti all'integralità del danno subito da ciascun passeggero in ciascuna delle dette ipotesi, indipendentemente dalla natura del danno causato a quest'ultimo.
E' evidente che l'interpretazione fornita dalla Corte di Lussemburgo, sebbene resa in un giudizio di rinvio pregiudiziale avente ad oggetto la fattispecie di perdita del bagaglio, è calibrata in ragione della disciplina complessiva del Capitolo III della Convenzione, così da esibire una forza espansiva tale da essere valorizzata in relazione a qualsiasi ipotesi contemplata dal n. 2 dell'art. 22 e, pertanto, anche in riferimento a quella, rilevante nella specie, di smarrimento nella consegna del bagaglio.
E, del resto, come detto, al pari delle altre disposizioni del Capitolo III, anche in quella dell'art. 17, che contempla l'ipotesi in esame, il termine che viene utilizzato per indicare il pregiudizio patito dal passeggero è pur sempre "dommage". Da ciò discende che l'art. 22, n. 2, della Convenzione di Montreal individua, entro un determinato "limite assoluto" di ristoro, soltanto la portata complessiva dell'area di risarcibilità del danno, da assumersi secondo una nozione generica e come tale astrattamente omnicomprensiva sia del pregiudizio inferto alla sfera meramente patrimoniale del passeggero (il danno "materiale"), sia di quello attinente alla sfera "non patrimoniale" (il danno "morale"), lasciando, però, alle regole di ciascun ordinamento degli Stati aderenti la fissazione del contenuto proprio della obbligazione risarcitoria.
Nell’ordinamento interno italiano quindi, per il danno "morale", occorre far riferimento alla disciplina dettata dall'art. 2059 cod. civ., alla luce del "diritto vivente" consolidatosi a partire dalle sentenze delle Sezioni Unite civili del novembre 2008 (cfr. Cass., sez. un., 11 novembre 2008, n. 26972), ossia secondo l'interpretazione costituzionalmente orientata di detta norma che consente la risarcibilità del danno non patrimoniale nei soli casi "previsti dalla legge", e cioè nelle ipotesi di fatto illecito astrattamente configurabile come reato, di fattispecie in cui la legge espressamente consente il ristoro del danno non patrimoniale anche al di fuori di una ipotesi di reato e, infine, di fatto illecito gravemente lesivo di diritti inviolabili della persona, come tali oggetto di tutela costituzionale. Con l'ulteriore precisazione che in quest'ultima ipotesi (come in quella di espressa previsione legislativa), il danno non patrimoniale sarà risarcibile anche se derivante da inadempimento contrattuale (siccome, per l'appunto, ricondotto dall'attuale "diritto vivente" alla norma dell'art. 2059 cod. civ. e non nell'orbita della disciplina, contrattuale, di cui agli artt. 1174, 1219,1223, 1225 e 1227 cod. civ.).
Nella fattispecie in esame il Collegio, confermando l’orientamento espresso dalla Corte territoriale, ha escluso l’applicabilità dell’art. 2059 cod. civ. nel senso sopra evidenziato confermando l’entità del risarcimento liquidato come esaustiva anche dei danni non patrimoniali subiti dal ricorrente.