Source: https://www.nossenateurs.fr/seance/19138
Timestamp: 2019-04-21 10:56:03+00:00
Document Index: 47084327

Matched Legal Cases: ["l'article 15", "l'article 15", "l'article 16", "l'article 6", "l'article 18", "l'article 18", "l'article 19", "l'article 20", "l'article 21", "l'article 22", "l'article 22", "l'article 22", "l'article 23", "l'article 23", "l'article 22", "l'article 22", "l'article 215", "l'article 23", "l'article 7", "l'article 23", "l'article 25", "l'article 40", "l'article 45", "l'article 28", "l'article 28", "l'article 28", "l'article 40", "l'article 28", "l'article 16", "l'article 32", "l'article 23", "l'article 33", "l'article 34", "l'article 35", "l'article 35", "l'article 35", "l'article 35", "l'article 35", "l'article 35", "l'article 35", "l'article 37", "l'article 37", "l'article 37", "l'article 35", "l'article 38", "l'article 40", "l'article 43", "l'article 45", "l'article 45", "l'article 48", "l'article 44", 'arrêt ', "l'article 45", "l'article 45"]

Commission de l'aménagement du territoire et du développement durable : Réunion du 6 mars 2019 à 14h30
Suite de l'examen du rapport et du texte de la commission (voir le dossier)
L'amendement COM-181 rectifié quater permet à des associations qui effectuent des prestations de transports scolaires ou de service à la demande dans des zones sans offre de transports de recourir à des entreprises de transport public pour exécuter certaines de ces prestations, en passant avec elles des conventions définissant le fonctionnement des services. Cela est déjà possible. Avis défavorable.
L'amendement COM-181 rectifié quater n'est pas adopté.
Suite de l'examen du rapport et du texte de la commission
Nous reprenons l'examen du rapport et du texte de la commission. Nous en étions parvenus à l'article 15. Je vous rappelle qu'il nous reste 280 amendements à examiner.
Le projet de loi donne compétence aux régions et aux autorités organisatrices de la mobilité locales pour mettre en place une labélisation des véhicules utilisés en autopartage ou en covoiturage. Une telle labélisation doit notamment permettre d'assurer un contrôle des voies et des places de stationnement réservées pour ces véhicules.
Afin d'éviter une superposition de labélisation, qui serait source de confusion pour les usagers et de difficultés pour les collectivités, l'amendement COM-584 prévoit que, lorsque les AOM locales ont déjà mis en place une labélisation, les labels délivrés par la région ne s'appliquent pas sur leur ressort territorial.
L'amendement COM-584 est adopté.
Le projet de loi prévoit que les autorités organisatrices de la mobilité peuvent mettre en place des aides au covoiturage.
L'amendement COM-585 précise que ces aides pourront être versées soit directement par les AOM, soit indirectement par le biais des applications de covoiturage.
L'amendement COM-585 est adopté.
L'amendement COM-586 est rédactionnel.
L'amendement COM-586 est adopté.
L'amendement COM-587 vise à réparer une erreur du projet de loi, qui, en réécrivant les dispositions du code des transports relatives aux compétences d'Île-de-France, a supprimé la possibilité pour elle de mettre en place un signe distinctif pour les véhicules utilisés dans le cadre du covoiturage.
L'amendement COM-587 est adopté.
L'amendement COM-161 tend à prévoir que, sur le territoire de la région d'Île-de-France, seule Île-de-France Mobilités est compétente pour délivrer un label autopartage. Or le projet de loi prévoit que ce sont les autorités organisatrices de la mobilité qui sont compétentes pour mettre en place une telle labélisation et, en Île-de-France, il y a une AOM unique qui est Île-de-France Mobilités.
Cet amendement est donc satisfait par le droit existant. Avis défavorable.
L'article 15 du projet de loi autorise les communes et EPCI compétents à créer des voies de circulation ou des places de stationnement réservées pour les véhicules à très faibles émissions. Cependant, les véhicules à très faibles émissions sont très peu nombreux aujourd'hui - essentiellement des véhicules électriques ou à hydrogène.
L'amendement COM-588 vise donc à permettre la création de voies réservées pour des catégories de véhicules identifiés en fonction de leur niveau d'émission de polluants atmosphériques. C'est une demande portée par plusieurs collectivités, qui souhaitent avoir plus d'outils dans la gestion de leurs voies et places de stationnement réservées.
L'amendement COM-588 est adopté.
Les amendements COM-303 et COM-311 rectifié sexies visent à permettre aux autorités détenant la police de la circulation de créer des voies réservées sur les autoroutes et les routes express pour certaines catégories de véhicules.
J'avais également songé, initialement, à déposer un tel amendement, mais les services du ministère des transports m'ont indiqué que les préfets disposaient d'un pouvoir de police générale sur les routes nationales et les autoroutes et pouvaient déjà, à ce titre, réserver la circulation à certains usagers sur les voies. Au demeurant, il existe déjà des voies réservées par exemple sur l'autoroute A51 entre Aix-en-Provence et Marseille ou l'autoroute A12 en Île-de-France. Il n'est donc pas nécessaire d'insérer de nouvelles dispositions législatives sur ce sujet. Je demande le retrait de l'amendement COM-311 rectifié sexies.
L'amendement COM-303 n'est pas adopté et l'amendement COM-311 rectifié sexies est retiré.
Les amendements COM-589, COM-269 et COM-283 autorisent les collectivités à mettre en place une tarification de stationnement solidaire en créant des tarifs spécifiques pour les personnes sous condition de ressources et les personnes en situation de handicap ou à mobilité réduite.
C'est une demande portée par plusieurs collectivités et il me paraît effectivement important que, comme dans les transports publics, une tarification solidaire puisse être instaurée s'agissant du stationnement par les collectivités qui le souhaitent.
Les amendements COM-589, COM-269 et COM-283 sont adoptés.
La loi du 27 janvier 2014 de modernisation de l'action publique territoriale, dite loi Maptam, a procédé à une réforme du stationnement payant. Depuis le 1er janvier 2018, les collectivités sont compétentes pour fixer le niveau des redevances de stationnement. Les usagers qui ne paient pas ou partiellement ces redevances ne sont plus redevables d'une amende, mais doivent acquitter un forfait de post-stationnement.
L'amendement COM-4 vise à étendre ce régime de dépénalisation au stationnement gênant. Il s'agit ainsi de permettre aux collectivités territoriales de définir elles-mêmes le montant des contributions à payer en cas de stationnement gênant.
Il s'agit d'une demande de certaines collectivités, dont la Métropole de Bordeaux. J'avais également songé initialement à déposer un tel amendement. Toutefois, deux raisons m'ont convaincu de ne pas le faire.
Premièrement, la réforme du stationnement payant est récente, puisqu'elle est entrée en vigueur il y a tout juste un an. Il est donc prématuré de l'étendre dès maintenant au stationnement gênant. Deuxièmement, le stationnement gênant peut poser des problèmes d'ordre public, notamment s'il présente un danger pour la circulation. Il convient donc que ces comportements constituent des infractions pénales et qu'ils soient sanctionnés par des amendes.
En revanche, la question qui se pose derrière cet amendement est celle du montant de l'amende due en cas de stationnement gênant. Aujourd'hui, ce montant est de 35 euros si le stationnement est gênant, et de 135 euros s'il est très gênant ou dangereux. Il serait peut-être opportun de revoir ces montants à la hausse pour dissuader plus franchement de tels comportements, mais cela relève du niveau réglementaire.
En tout état de cause, je vous suggère de retirer cet amendement.
Je vais le retirer, mais convenez avec moi qu'il est anormal de prévoir des montants aussi faibles pour le stationnement gênant, par exemple sur un passage pour piétons ou devant une école.
Les amendements COM-8 rectifié bis et COM-60 rectifié donnent compétence aux maires pour créer des emplacements de stationnement réservés aux véhicules propres. Ils sont satisfaits par l'article 15 du projet de loi.
Les amendements COM-8 rectifié bis et COM-60 rectifié ne sont pas adoptés.
Les amendements COM-71 rectifié, COM-72 rectifié et COM-73 rectifié portent sur les limitations de vitesse. L'amendement COM-71 tend à prévoir que les présidents de conseil départemental sont compétents pour adapter les vitesses maximales autorisées aux spécificités locales. Je comprends l'intention mais le code de la route permet déjà un tel ajustement. En effet, les présidents de département peuvent, sur les voies dont ils ont la gestion, abaisser les vitesses maximales fixées par décret pour les adapter aux réalités. En revanche, la loi ne leur permet pas remonter la vitesse sur ces voies. Or cet amendement, tel que rédigé, ne donne pas compétence aux présidents de département pour remonter les vitesses, et donc il ne change rien à la législation actuelle.
Les amendements COM-72 et COM-73 visent à permettre aux présidents de conseil départemental et aux maires de saisir les préfets de demandes de modification des vitesses maximales sur certaines voies ou portion de voies relevant du réseau routier national.
Comme expliqué précédemment, les préfets ne peuvent, tout comme les présidents de département et les maires, que procéder à un abaissement des vitesses maximales autorisées par le code de la route pour des raisons de sécurité, et non les augmenter. Tel qu`ils sont rédigés, ces amendements ne permettront donc pas aux présidents de département et aux maires de demander aux préfets d'augmenter les vitesses sur les routes nationales.
S'agissant de l'abaissement des vitesses, si les maires et les présidents de département identifient un tronçon dangereux sur le réseau routier national pour lequel la vitesse nécessite selon eux d'être abaissée, ils peuvent saisir le préfet de demandes en ce sens sans qu'il soit besoin d'une disposition législative en ce sens.
Je demande le retrait de ces trois amendements.
Les amendements COM-71 rectifié, COM-72 rectifié et COM-73 rectifié sont retirés.
Les amendements COM-206 rectifié et COM-368 rectifié visent à permettre aux autorités détenant la police de la circulation de créer des voies réservées sur les autoroutes et les routes express pour certaines catégories de véhicules. L'avis est défavorable, comme précédemment.
Les amendements COM-206 rectifié et COM-368 rectifié ne sont pas adoptés.
Les amendements COM-214 rectifié et COM-371 rectifié prévoient que, sur le territoire de la région d'Île-de-France, seule Île-de-France Mobilités est compétente pour délivrer un label autopartage. Avis défavorable comme précédemment sur l'amendement de Philippe Pemezec.
Les amendements COM-214 rectifié et COM-371 rectifié ne sont pas adoptés.
Depuis la réforme du stationnement payant entrée en vigueur le 1er janvier 2018, les redevables des avis de paiement des forfaits de post-stationnement qui sont dus lorsque la redevance de stationnement n'a pas été réglée ou seulement partiellement sont les titulaires des certificats d'immatriculation des véhicules.
L'amendement COM-460 prévoit, lorsque les avis de paiement concernent des véhicules loués, que les loueurs pourront transmettre à l'administration l'identité du conducteur du véhicule afin que celui-ci s'acquitte du montant du forfait directement, sur le modèle de ce qui existe lorsqu'un conducteur a commis une infraction avec un véhicule qui ne lui appartient. Il s'agit d'éviter aux loueurs de devoir régler eux-mêmes les avis de paiement avant de se retourner contre les conducteurs qui ont loué les véhicules.
Un tel dispositif remet en question la construction juridique de la réforme du stationnement payant. En effet, le forfait de post-stationnement n'est pas une amende sanctionnant une infraction, qui doit être payée par le responsable pénal de cette infraction, mais une redevance d'occupation du domaine public, due par le titulaire du certificat d'immatriculation. Avis défavorable.
L'amendement COM-460 n'est pas adopté.
Les amendements rédactionnels identiques COM-590 et COM-132 sont adoptés.
Les amendements COM-591 rectifié et COM-133 rectifié autorisent les services de police municipale et aux agents de surveillance de Paris de mettre en place des dispositifs de contrôle des voies réservées, après avis du préfet.
Le contrôle des voies réservées sera l'une des conditions de leur succès. Or l'article 16 du projet de loi donne uniquement compétence aux services de police et de gendarmerie nationales pour mettre en oeuvre des dispositifs de contrôle, alors même qu'ils ont des missions davantage prioritaires que le contrôle des voies. C'est pourquoi il paraît important qu'en agglomération ce contrôle puisse être réalisé par les communes elles-mêmes.
L'amendement COM-592 est un amendement de précision rédactionnelle.
Les amendements identiques COM-591 rectifié et COM-133 rectifié et l'amendement rédactionnel COM-592 sont adoptés.
Les amendements identiques de précision rédactionnelle COM-593 et COM-134 sont adoptés.
Le projet de loi prévoit que les données issues des contrôles automatisés des voies réservées doivent faire l'objet d'un traitement afin de masquer l'identité des occupants du véhicule.
Les amendements COM-594 et COM-135 rectifié tendent à ce que ce masquage soit irréversible s'agissant des passagers du véhicule et des tiers. En revanche, le masquage du conducteur ne peut être rendu irréversible, car il faut que son identité puisse être communiquée en cas de contestation du titulaire du certificat d'immatriculation du véhicule.
Les amendements identiques COM-594 et COM-135 rectifié sont adoptés.
Le code général des collectivités territoriales donne au préfet le pouvoir, en cas de carence du maire, d'interdire ou de restreindre la circulation sur certaines voies communales pour des raisons de tranquillité publique, de protection des espèces ou des paysages.
Cet amendement COM-153 vise à permettre aux préfets d'agir également en cas de carence du maire pour interdire ou restreindre la circulation routière pour des motifs d'amélioration de la qualité de l'air ou pour les nécessités de la circulation.
Les préfets peuvent aujourd'hui prendre des mesures de restriction de la circulation en cas de pics de pollution. En dehors de ces pics, je ne pense pas qu'il soit opportun de permettre aux préfets de prendre des mesures d'interdiction ou de restriction de circulation sur les voies dont les maires sont gestionnaires. Cela viendrait empiéter très fortement sur les pouvoirs de police des maires dans leurs communes. L'avis est défavorable.
L'amendement COM-595 prévoit une information du public sur les dispositifs de contrôle automatisé des voies réservées, au moins un mois avant leur déploiement.
L'amendement COM-595 est adopté.
L'amendement COM-367 rectifié quinquies prévoit une expérimentation consistant en la production de statistiques, notamment par l'Agence centrale des organismes de sécurité sociale, en vue d'une meilleure connaissance des trajets domicile-travail. S'y ajoutent également des dispositions relatives au covoiturage des demandeurs d'emploi.
Cette idée semble intéressante, mais j'ai plusieurs réserves de fond sur ce dispositif : d'abord, il ne relève pas des missions de l'Acoss de produire des statistiques relatives aux déplacements ; ensuite, il n'y a pas de « données descriptives des déplacements entre le lieu de domicile et le lieu du travail » dans les déclarations sociales nominatives ; enfin, il n'est pas certain que des données de nature déclarative soient d'une qualité suffisante pour être exploitées.
Par ailleurs, s'agissant du volet relatif au covoiturage des demandeurs d'emploi, il y a une certaine ambigüité entre la notion de statistique et le recours à des déclarations individuelles. Il me semble que, sur ce sujet, un traitement au cas par cas doit être privilégié. C'est, du reste, l'objectif de l'amendement que je vous ai proposé à l'article 6 en matière de mobilité solidaire, à savoir faire en sorte que l'ensemble des acteurs se coordonnent pour apporter une solution individualisée. En conséquence, avis défavorable.
L'amendement COM-367 rectifié quinquies n'est pas adopté.
L'amendement COM-597 est un amendement de précision rédactionnelle.
L'amendement COM-596 vise à définir l'activité de cotransportage de colis, afin de permettre un meilleur contrôle de cette activité en la distinguant des activités de transport de marchandises. Le cotransportage de colis répond à une philosophie similaire à celle du covoiturage. Des particuliers transportent des colis à l'occasion d'un trajet qu'ils effectuent pour leur propre compte, et partagent ainsi les frais liés au trajet. Or le code des transports ne dit rien de la nature du cotransportage ni du montant des frais pouvant faire l'objet d'un partage. Dès lors, certaines personnes inscrites sur les plateformes de cotransportage de colis réalisent de manière illicite une activité de transporteur routier de marchandises !
Afin de clarifier la situation, cet amendement définit l'activité et prévoit un plafond financier annuel, qui sera fixé par arrêté.
Les amendements COM-597 et COM-596 sont adoptés.
Le développement rapide des engins de free floating, comme les vélos ou les trottinettes en libre-service, peut poser des difficultés importantes pour les villes, compte tenu des nuisances que ces engins peuvent engendrer en termes de circulation et de stationnement. Il est donc nécessaire de donner aux collectivités les moyens de mieux réguler ces services.
À cette fin, l'article 18 prévoit que les autorités organisatrices de la mobilité pourront soumettre les opérateurs de free floating à des prescriptions particulières, définies a priori, et de manière générale. Tel que rédigé, cet article est toutefois insatisfaisant. D'une part, les prescriptions fixées ne pourront concerner que la transmission d'informations sur les flottes de véhicules et les mesures à prendre par l'opérateur pour s'assurer du respect des règles de circulation et de stationnement, ainsi que pour retirer les véhicules hors d'usage. Cet article ne permet donc pas à des collectivités de fixer un nombre maximal d'engins pouvant être déployés ni de les soumettre au paiement de redevances d'occupation du domaine public.
D'autre part, les collectivités ne peuvent s'assurer du respect de ces prescriptions en amont par la délivrance d'une autorisation d'exploiter aux opérateurs.
L'article donne compétence aux autorités organisatrices de la mobilité pour réguler ces engins. Or les AOM sont souvent dépourvues de la compétence en matière de police de la circulation et de stationnement. Les communes ou les EPCI qui exercent la compétence de police sont plus à même que les AOM de prendre les mesures nécessaires.
Par conséquent, mon amendement COM-599 rectifié donne aux communes et aux EPCI compétents la possibilité de mettre en place une régulation plus forte, en soumettant les opérateurs de free floating à un régime d'autorisation préalable. Ce régime d'autorisation pourra comporter des obligations portant sur différents sujets, notamment le plafond des véhicules autorisés et le paiement d'une redevance d'occupation du domaine public. C'est une demande que m'ont exprimée toutes les collectivités que j'ai rencontrées.
Afin que les règles édictées par les communes soient un minimum coordonnées entre elles, l'amendement prévoit que l'AOM donne son avis lorsqu'une commune ou un EPCI a décidé de mettre en place un tel régime d'autorisation préalable.
L'amendement COM-599 rectifié est adopté ; les amendements COM-105, COM-262, COM-177, COM-263, COM-178 et COM-235 rectifié deviennent sans objet.
L'amendement COM-310 rectifié bis e prévoit que les services de free floating doivent être soumis à la délivrance d'un titre d'occupation du domaine public.
Cet amendement est donc satisfait par l'amendement que je vous ai proposé à l'article 18.
L'amendement COM-310 rectifié bis n'est pas adopté.
Dans le prolongement des amendements que nous venons d'examiner sur le free floating, l'amendement COM-600 rectifié vise à renforcer la régulation portant sur les vélos-taxis, en permettant aux communes et aux EPCI compétents en matière de police de la circulation et du stationnement de soumettre ces véhicules à un régime d'autorisation préalable, afin de s'assurer qu'ils respectent bien les règles prévues à l'article 19, en particulier les conditions d'honorabilité professionnelle et d'aptitude à la conduite.
L'absence de régulation des vélos-taxis pose des problèmes dans certaines villes, en particulier à Paris où de nombreux engins circulent sans licence ni qualification, engendrant des problèmes de sécurité pour les passagers, sans parler des arnaques qui peuvent être pratiquées dans certains lieux très touristiques.
Il est donc nécessaire de mieux encadre cette activité, comme le prévoit cet amendement.
L'amendement COM-600 rectifié est adopté.
Les amendements COM-106, COM-236 rectifié bis et COM-312 ont pour objet de supprimer l'article 20. Cet article prévoit trois choses distinctes : tout d'abord, la possibilité pour les plateformes de mise en relation par voie électronique qui fixent les prix de mettre en place une charte facultative précisant leur responsabilité sociale ; ensuite, le principe de l'abondement par la plateforme du compte personnel de formation du travailleur dont le chiffre d'affaires est supérieur à un seuil déterminé par décret ; enfin, l'extension du droit d'accès à la formation professionnelle continue, à la prise en charge de la contribution à la formation professionnelle par la plateforme et à la validation des acquis de l'expérience à tous les travailleurs concernés sans condition de chiffre d'affaires.
D'emblée, je vous le dis, je suis défavorable à la suppression de cet article, car les deux dernières dispositions que je viens de citer constituent de vraies avancées pour garantir une protection et des droits sociaux plus importants à ces travailleurs, dont le statut est aujourd'hui précaire, car non juridiquement défini.
Je partage néanmoins le constat que font les auteurs de ces amendements sur un point : l'établissement d'une charte facultative par les plateformes n'est ni suffisant ni de nature à régler la véritable difficulté que pose, par exemple, la jurisprudence récente de la Cour de cassation ou de la cour d'appel de Paris, qui requalifie en contrat de travail la relation qui lie les travailleurs aux plateformes.
Il faut se poser la question, je pense, dans le cadre d'une réforme plus globale, relevant du droit social et visant à définir un statut spécifique et des droits spécifiques pour ces travailleurs afin de sortir du flou juridique insécurisant pour tous les acteurs. Et ce n'est pas par le biais d'une charte, dont la loi dispose qu'elle ne peut être utilisée par le juge pour requalifier un contrat de travail, que passe la solution.
Des négociations sont en cours avec le secteur, notamment sur la question de l'encadrement du temps de travail et la garantie d'un revenu minimum. Je vous propose donc de conserver cet article à ce stade, en le considérant comme un premier pas vers une sécurisation du secteur.
Les articles COM-106, COM-236 rectifié bis et COM-312 ne sont pas adoptés.
L'article 20 est adopté sans modification.
L'amendement COM-237 rectifié bis vise à dématérialiser l'examen permettant de valider l'aptitude professionnelle des conducteurs de taxis et de VTC. Cela permettrait peut-être de gagner du temps, mais les chambres de métiers, que nous avons reçues, nous ont indiqué que, si un engorgement avait pu se faire sentir après l'adoption de la loi Grandguillaume, la situation était aujourd'hui beaucoup plus fluide. Par ailleurs, ces conditions d'organisation relèvent pleinement du domaine réglementaire. Je demande le retrait, faute de quoi j'émettrai un avis défavorable.
L'amendement COM-238 rectifié bis vise à dématérialiser l'inscription au registre et l'obtention de la carte professionnelle pour faciliter l'accès à l'emploi de conducteur VTC.
De la même manière que pour le précédent, l'article L. 3122-3 prévoit que ces modalités sont fixées par voie réglementaire. En outre, l'article R. 3122-1 du code des transports prévoit déjà que la demande d'inscription au registre des VTC est adressée au gestionnaire par voie électronique. Je demande le retrait, faute de quoi j'émettrai un avis défavorable.
L'amendement COM-331 vise à prévoir que la délivrance de la carte professionnelle des chauffeurs de taxi et des conducteurs de VTC se fait de manière dématérialisée dans le cadre de l'instauration d'un parcours numérique unique.
Pour les mêmes raisons que les deux précédents, je demande le retrait, faute de quoi j'émettrai un avis défavorable. J'ajoute que l'article R. 3120-6 précise que la délivrance de cette carte doit être faite par l'autorité administrative compétente dans un délai maximal de 3 mois suivant la date de la demande.
Les amendements COM-237 rectifié bis, COM-238 rectifié bis et COM-331 ne sont pas adoptés.
Je vous propose d'aborder en même temps les amendements COM-428, COM-328 et COM-329 rectifié, qui ont le même objet : transcrire dans la loi l'objectif fixé dans le plan Climat de mettre fin à la vente des voitures thermiques en 2040, mais selon des modalités différentes.
L'amendement COM-428 est le plus contraignant, puisqu'il interdirait la vente de ces véhicules.
L'adoption des amendements COM-328 et COM-329 rectifié reviendrait à inscrire dans la loi des objectifs qui soit figurent dans le plan Climat, soit sont mentionnés dans l'exposé des motifs du projet de loi : multiplication par 5 des ventes de voitures à très faibles émissions entre 2017 et 2022 et part de marché des poids lourds à faibles émissions au moins égale à 23 % en 2025, même si l'exposé des motifs retient, lui, le chiffre de 18 %.
Je ne suis pas favorable à ces propositions.
La première, celle de l'interdiction, serait excessive : le cap a déjà été fixé dans le plan Climat, et les signaux publics sont déjà très puissants, à la fois pour désinciter à l'usage des voitures thermiques et pour encourager l'achat de véhicules électriques ; le marché automobile évolue déjà en profondeur et à très grande vitesse, l'industrie automobile française étant déjà en pleine mutation.
La seconde proposition reviendrait quant à elle simplement à déplacer des objectifs d'un endroit à un autre ; il me semble que le message a déjà été clairement entendu par les Français, qui ont très bien en tête l'objectif du plan Climat.
Dans les deux cas, gardons-nous de cette tentation d'envoyer des signaux, qui, en réalité, n'auront d'autre effet que de recréer du débat et de la polémique, voire de fragiliser nos emplois industriels, là où les choses se font déjà naturellement, et très rapidement.
Avis défavorable sur ces trois amendements.
Les amendements COM-428, COM-328 et COM-329 rectifié bis ne sont pas adoptés.
L'amendement COM-601 est un amendement rédactionnel.
L'amendement n° COM-601 est adopté.
L'amendement COM-602 vise à renforcer la sécurité des piétons lorsqu'ils traversent des passages piétons. Il prévoit qu'aucun emplacement de stationnement ne peut être aménagé sur la chaussée cinq mètres en amont des passages piétons, sauf si cet emplacement est réservé aux vélos ou aux engins de déplacements personnels, les trottinettes par exemple, et ce afin de renforcer la visibilité des piétons.
Il s'agit donc d'une mesure de sécurité routière favorisant également le développement des vélos. Je souligne qu'elle avait émergé lors des Assises de la mobilité.
L'amendement COM-602 est adopté et devient l'article 21 bis.
Article additionnel avant l'article 22
L'amendement COM-322 est quasiment identique à l'amendement précédent, sauf qu'il ne permet que le stationnement cinq mètres avant les passages piétons des vélos et vélos à pédalage assisté, et non celui des engins de déplacement personnel.
L'amendement COM-322 devient sans objet.
L'amendement COM-603 est un amendement rédactionnel, qui satisfait l'amendement COM-272.
L'amendement COM-603 est adopté et l'amendement COM-272 devient sans objet.
L'amendement COM-405 dispense de marquage obligatoire les vélos pour enfants. Cependant, en excluant les vélos dont le diamètre des roues est inférieur ou égal à 16 pouces, on exclut aussi des vélos pour adultes qui ont de petites roues et qui ne sont pas pliants. Plutôt que de fixer un tel critère dans la loi, il serait envisageable, si l'on veut exclure les vélos pour enfants, de renvoyer à un décret le soin de préciser les catégories de vélos qui seraient exclues du marquage obligatoire. Nous avons évoqué cette question avec Mme la ministre : il ne faudrait pas que le coût du marquage représente 20 % à 30 % du coût du vélo ! Je vous propose, à ce stade, de retirer cet amendement, et de le retravailler en ce sens avec les services de la commission.
L'amendement COM-405 est retiré.
L'amendement COM-179 et l'amendement suivant COM-440 précisent le contenu du décret d'application relatif à la mise en oeuvre du fichier national des vélos identifiés. Toutefois, tels qu'ils sont rédigés, ils donnent à ce fichier une fonction supplémentaire, celle de recenser les lieux de survenance des vols de vélos. Or il me paraît important de ne pas tout mélanger : le fichier prévu par le projet de loi vise à recenser les vélos immatriculés, au même titre que le système d'immatriculation des véhicules, mais il ne s'agit pas d'un fichier de police ayant vocation à recenser les vols.
Au demeurant, les services de police recensent déjà les plaintes liées aux vols de vélos, et disposent donc déjà de statistiques sur la question. Avec le nouveau fichier, les vélos marqués qui seront retrouvés pourront être restitués à leurs propriétaires. L'avis est défavorable.
Les amendements COM-179 et COM-440 ne sont pas adoptés.
L'amendement COM-186 prévoit que les trains neufs ou rénovés comportent un minimum de huit emplacements destinés au transport de vélos non démontés, afin de favoriser l'intermodalité train-vélo. Plusieurs amendements identiques ont été déposés d'autres après l'article 22.
Cette proposition a été adoptée par le Parlement européen le 15 novembre dernier, toutefois, il ne s'agit pas encore d'un texte définitif, puisque la proposition de règlement doit désormais être examinée par le Conseil des ministres des transports. Par conséquent, je ne suis pas sûr qu'il soit opportun de légiférer dès maintenant sur une question qui pourra être amenée à évoluer au gré des échanges entre le Parlement européen et le Conseil, mais je m'en remets sur cette question à la sagesse de la commission. L'intention est bonne, mais les modalités peuvent être discutées...
Il s'agit d'un vrai sujet !
J'ai émis un avis de sagesse, mais je suis prêt à intégrer cet amendement au texte.
L'amendement COM-186 est adopté ; les amendements COM-323, COM-3 rectifié, COM-46 rectifié, COM-342 et COM-402 rectifié deviennent sans objet.
L'article 22 du projet loi prévoit que, d'ici à 2024, certaines gares ferroviaires et routières listées par décret soient équipées de places de stationnement sécurisées pour les vélos.
Les amendements COM-86 et COM-341 prévoient que ces places pour vélos soient installées non pas dans les gares, mais à leurs abords immédiats. Cela ne me paraît pas opportun, car il est important que les places de stationnement soient créées en priorité sur l'emprise des gares et non à leurs abords. Au demeurant, cet amendement poserait problème puisqu'il obligerait la SNCF et la RATP à construire des emplacements pour vélos sur des emprises dont elles ne sont pas propriétaires. Je vous proposerai bientôt un amendement tendant à remédier à ce problème.
Il existe des endroits où il n'y a absolument pas de terrain !
Il appartiendra aux collectivités concernées de réaliser des acquisitions foncières. Je l'ai fait en tant que président d'intercommunalité, et la région nous a accompagnés.
Cela pose le problème de la propriété des terrains, d'où mon observation sur l'intervention des collectivités.
Les amendements COM-86 et COM-341 ne sont pas adoptés.
Les amendements identiques COM-604, COM-43, COM-87, COM-308 rectifié bis et COM-439 suppriment la mention selon laquelle la liste des gares ferroviaires et routières devant être équipées de places de stationnement sécurisées pour les vélos prend en compte, le cas échéant, les moyens d'accès à la gare et notamment la présence d'aménagements cyclables.
Je ne pense pas que la présence de pistes cyclables soit un critère pertinent pour identifier les gares devant être équipées de places pour les vélos. Il peut en effet être possible d'accéder à ces gares à vélo en l'absence de telles infrastructures. Par ailleurs, un tel critère défavoriserait les lieux où, justement, des infrastructures pour vélos peuvent être nécessaires.
Les amendements identiques COM-604, COM-43, COM-87, COM-308 rectifié bis et COM-439 sont adoptés.
L'amendement COM-605 prévoit que le nombre de places sécurisées pour vélos, qui sera précisé par décret, devra être modulé en fonction de la fréquentation des gares. Il est en effet important que ces parcs pour vélos soient dimensionnés au nombre de passagers utilisant les gares.
L'amendement COM-605 est adopté.
Les amendements identiques COM-185 et COM-438 prévoient que le nombre de places sécurisées pour vélos disponibles dans les gares soit fixé au minimum à 2 % du nombre de passagers qui transitent par ces gares.
Si l'on prend l'exemple de la Gare du Nord, qui est la plus grande gare d'Europe, avec 700 000 voyageurs par jour, une telle disposition nécessiterait de créer 14 500 places pour vélos ! En comptant 1,5 mètre carré par vélo, je vous laisse calculer la surface nécessaire...
Je sais l'émoi que cet amendement a provoqué à la RATP ! L'amendement du rapporteur va dans le bon sens, mais il reste extrêmement flou. J'espère que nous pourrons trouver une rédaction plus normative d'ici à la séance publique. Sinon, on s'en remet au bon vouloir de l'aménageur local, ce qui ne sera pas suffisant.
Dans les pays nordiques, on trouve de véritables champs de vélos devant les gares. Il existe aussi des solutions techniques, notamment de stockage sur plusieurs niveaux.
Les grandes gares sont aussi connectées à d'autres réseaux, souterrains ou de surface, de transports en commun, notamment à Paris.
La référence au trafic journalier n'est pas toujours pertinente. Dans les zones touristiques, la fréquentation n'est pas la même en hiver et en été...
C'est pour cela que mon amendement COM-605 précise « modulé en fonction de la fréquentation ».
Les amendements COM-185 et COM-438 sont retirés.
L'amendement COM-606 rectifié facilite la réalisation de places sécurisées pour les vélos dans les gares et à leurs abords. Il est en effet essentiel, pour favoriser l'intermodalité, que les gares soient équipées de suffisamment de places pour les vélos. Le projet de loi prévoit que, si le foncier est insuffisant dans les gares, la SNCF ou la RATP peuvent solliciter l'AOM afin de trouver un emplacement de substitution.
L'amendement indique que, si aucun emplacement n'est disponible, la réalisation des équipements vélos pourra passer, au besoin, par la suppression de places de stationnement pour les véhicules motorisés, à l'exception des places pour les véhicules de transport en commun...
Et des places réservées aux personnes à mobilité réduite ! Il ne serait pas judicieux d'en supprimer dans une loi qui prône la mobilité pour tous.
Je vous suggère de déposer un amendement en ce sens en séance publique, afin de compléter le texte.
L'amendement COM-606 rectifié est adopté ; l'amendement COM-436 devient sans objet.
L'amendement COM-626 est un amendement de mise en cohérence rédactionnelle. Il est proposé de scinder les dispositions relatives aux vélos, qui sont maintenues à l'article 22, et celles relatives aux bornes de recharge de véhicules électriques, qui seront déplacées par l'amendement COM-627 à l'article 23.
Les dispositions sur les vélos restent inchangées, tandis que celles relatives aux bornes de recharge seront complétées pour faire en sorte que les obligations actuelles perdurent jusqu'aux nouvelles obligations prévues à l'article 23.
L'amendement COM-626 est adopté.
L'amendement COM-401 inscrit dans la loi une définition des véloroutes et prévoit l'existence d'un schéma national des véloroutes. Il est en partie satisfait par mon amendement COM-607 qui suit : il consacre l'existence d'un schéma national des véloroutes et prévoit également d'inclure dans les schémas régionaux d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires (SRADDET) la définition d'itinéraires cyclables.
En revanche, je ne pense pas qu'il faille définir les véloroutes dans la loi, car celles-ci peuvent prendre des formes très diverses : il peut s'agir des voiries nationales, départementales ou communales, de chemins ruraux ou forestiers, de chemins de halage ou encore de voies vertes. Compte tenu de cette hétérogénéité, il ne me paraît pas opportun de figer une définition dans la loi, au risque de ne pas être suffisamment exhaustif. J'émets donc un avis défavorable.
L'amendement COM-401 n'est pas adopté.
L'amendement COM-607 consacre dans la loi l'existence du schéma national des véloroutes et voies vertes, et prévoit que les SRADDET devront identifier, en cohérence avec ce schéma, les itinéraires cyclables d'intérêt régional à développer. Le développement d'un réseau structurant de voies aménagées pour la circulation des vélos est essentiel pour favoriser l'essor des mobilités actives. Il est donc important que cette question soit intégrée dans les documents de planification des régions. Cette intégration ne devra toutefois avoir lieu qu'à l'occasion de la prochaine révision de ces schémas.
L'amendement COM-607 est adopté et devient l'article 22 bis.
L'amendement COM-433 prévoit des emplacements pour les vélos, mais cette fois-ci dans les autocars affectés au transport de voyageurs. Toutefois, contrairement aux amendements précédents qui ne visent que les matériels roulants neufs ou rénovés, cet amendement concerne l'ensemble du parc d'autobus, ce qui paraît un peu disproportionné et représenterait un coût important pour les opérateurs et pour les collectivités. Par conséquent, l'avis est défavorable, même si l'idée est à creuser.
Seriez-vous favorable si cette disposition était limitée aux seuls autocars neufs ?
C'est déjà possible, mais sur demande du client. Il faudrait effectivement trouver une solution pour permettre le transport de vélos.
L'amendement COM-433 est retiré.
L'amendement COM-45 rectifié et les amendements identiques COM-187 et COM-431 concernent la réalisation des itinéraires cyclables.
Le code de l'environnement prévoit que, lors des réalisations ou des rénovations de voies urbaines, à l'exception des autoroutes et des voies rapides, des itinéraires cyclables doivent être aménagés, en fonction des besoins et des contraintes de la circulation.
L'amendement COM-45 rectifié étend cette obligation aux voies interurbaines ; les amendements COM-187 et COM-431 également, mais ils vont plus loin, puisqu'ils prévoient que ces itinéraires cyclables soient pourvus d'aménagements « continus et sécurisés » pour les vélos.
Je suis favorable à l'extension de cette obligation aux voies interurbaines. En revanche, je m'interroge sur la faisabilité d'un critère obligatoire de continuité et de sécurisation. Je vois mal comment il serait possible d'assurer en tout point de la voirie une continuité des itinéraires cyclables et la présence de couloirs pour les vélos sécurisés. Cela pourrait conduire au non-respect de cette obligation et à la multiplication des contentieux.
Avis favorable à l'amendement COM-45 rectifié et défavorable aux deux amendements identiques.
L'amendement COM-45 rectifié est adopté et devient l'article 22 ter ; les amendements COM-187 et COM-431 deviennent sans objet.
L'amendement COM-188 prévoit que, lorsque le règlement d'un plan local d'urbanisme (PLU) établit des obligations en matière de stationnement des véhicules motorisés, il doit fixer des obligations équivalentes en matière d'emplacements de stationnement pour vélos.
Le droit actuel impose déjà au PLU de prévoir du stationnement pour vélos, dès lors qu'il prévoit du stationnement motorisé. En introduisant la notion d'équivalence, le dispositif risquerait d'aboutir à l'effet inverse : fréquemment les PLU définissent les obligations en matière de places de stationnement pour véhicules par nombre d`emplacements à réaliser. Or une place de stationnement pour véhicule motorisé peut accueillir 5 à 10 places de stationnement pour vélos. En imposant une équivalence, le nombre de places dédiées au vélo serait dans certains cas réduit. Dans le sens inverse, si l'équivalence était calculée en surface et non en nombre, elle risquerait d'aboutir à la réalisation de parkings pour vélos surdimensionnés. L'avis est donc défavorable.
L'amendement COM-188 n'est pas adopté.
Actuellement, la décision d'équiper un immeuble en copropriété d'emplacements de stationnement pour les vélos doit se prendre en assemblée générale à la majorité des voix de tous les copropriétaires. L'amendement COM-434 prévoit que les décisions d'installer de tels équipements puissent être prises à la majorité des voix exprimées des copropriétaires présents ou représentés. Il s'agit donc de passer d'une majorité absolue à une majorité simple.
Les règles relatives aux décisions prises par les syndicats de copropriété vont être revues prochainement. En effet, l'article 215 de la loi ÉLAN habilite le Gouvernement à légiférer par voie d'ordonnances pour revoir les règles d'organisation et de gouvernance des copropriétés et celles relatives aux prises de décision par les syndicats de copropriété. Les questions de majorité seront donc revues à cette occasion. Dans l'attente de cette révision, je vous propose de retirer cet amendement.
Dans le cas présent, il s'agira d'une ordonnance. Nous évoquons en permanence des dispositions qui existent dans d'autres textes en cours de discussion ou qui anticipent sur des textes à venir. Dans un souci de lisibilité, il me semble préférable de nous en tenir à ce qui est prévu par la loi ÉLAN.
L'amendement COM-434 n'est pas adopté.
L'amendement COM-184 rend obligatoire l'enseignement de l'usage du vélo à l'école, en l'incluant dans les programmes du premier degré. Je ne conteste pas l'importance de l'apprentissage du « savoir rouler », mais on demande déjà beaucoup de choses à l'école. Est-ce à l'école, plus qu'à la famille, d'apprendre aux enfants à utiliser un vélo ?
Au demeurant, de nombreuses écoles organisent des actions de sensibilisation sur la sécurité routière dans lesquelles les questions de sécurité des déplacements sont abordées. Je ne suis donc pas favorable au fait d'ajouter une obligation dans les programmes scolaires, qui plus est sans concertation avec le ministère concerné.
L'amendement COM-184 n'est pas adopté.
Les amendements rédactionnels COM-517 et COM-634 sont adoptés.
L'amendement COM-487 rectifié transpose à l'activité de recharge en gaz la simplification proposée par l'article 23 pour la recharge électrique : dans les deux cas, l'activité sera qualifiée de prestation de service, et non de fourniture d'énergie. En effet, cette dernière qualification imposerait un certain nombre d'obligations qui n'apparaissent pas justifiées.
L'amendement COM-487 rectifié est adopté.
L'amendement COM-492 prévoit, pour l'essentiel, que la prise en charge des coûts de raccordement des bornes par le tarif d'utilisation des réseaux sera modulée en fonction de la localisation des bornes, afin de s'assurer que le taux maximal de 75 % bénéficiera prioritairement aux territoires qui sont aujourd'hui les moins couverts, y compris pour l'installation de bornes de puissance importante. Cette proposition correspond d'ailleurs à l'une des recommandations faites par la CRE pour assurer une couverture harmonieuse du territoire.
L'amendement COM-492 est adopté.
L'amendement COM-488 évite toute surtransposition en reprenant les termes du droit européen pour définir ce qu'il faut entendre par pré-équipement des parkings en vue de l'installation ultérieure de bornes de recharge électriques.
L'amendement COM-488 est adopté.
L'amendement COM-489 harmonise les obligations d'accessibilité aux personnes à mobilité réduite des places pré-équipées ou équipées pour la recharge. Il prévoit que, dans tous les cas de figure, au moins une place pré-équipée ou équipée devra être dimensionnée pour leur être accessible, mais sans leur être réservée, comme c'est par ailleurs prévu à l'article 7 pour le pré-équipement ou l'équipement sur la voirie communale.
L'amendement COM-489 est adopté.
L'amendement COM-490, tendant à corriger une erreur matérielle, et les amendements rédactionnels COM-491 et COM-486 sont adoptés.
L'amendement COM-627, que j'évoquais tout à l'heure, regroupe les dispositions sur le pré-équipement et l'équipement des bâtiments pour la recharge des véhicules au sein d'un même article et, surtout, comble un vide juridique : il permet de s'assurer que les obligations actuelles resteront applicables jusqu'à la bascule dans le nouveau régime issu de la transposition du droit européen, qui entrera en vigueur au 11 mars 2021.
L'amendement COM-627 est adopté.
L'amendement COM-625 clarifie les missions de service public assignées aux gestionnaires de réseaux de distribution d'électricité en matière d'études de raccordement, ce qui permettra en particulier de faciliter et d'accélérer le déploiement des bornes de recharge.
L'amendement COM-625 est adopté et devient l'article 23 bis.
Les amendements rédactionnels COM-494 et COM-495 sont adoptés.
Plutôt que d'habiliter le Gouvernement à légiférer par ordonnance, l'amendement COM-633 propose d'intégrer directement dans la loi les grands principes d'un soutien au biogaz non injecté dans les réseaux. Le recours à une législation directe est en effet justifié par l'importance des enjeux, notamment budgétaires, et permettra, en supprimant le délai d'habilitation de douze mois, de soutenir plus rapidement les premiers projets.
Ce soutien prendra la forme d'un complément de rémunération versé aux producteurs qui auront été sélectionnés, dans un premier temps, dans le cadre d'appels à projets puis, dans un second temps et lorsque la filière sera plus mature, par des appels d'offres. Dans le cadre des contrats de gré à gré, la rémunération pourra être ajustée au cours de la vie du contrat en fonction des coûts effectivement constatés.
En revanche, l'attribution d'aides en guichet ouvert ne paraît pas adaptée à la faible maturité ainsi qu'à la très grande hétérogénéité des modèles qui pourront émerger : vente à un fournisseur, à un opérateur de recharge, à une station de bioGNV gérée par le producteur lui-même, etc.
L'amendement COM-633 est adopté.
Pour optimiser les coûts pour les utilisateurs de réseaux, l'amendement COM-496 encadre les conditions du raccordement dérogatoire au réseau de transport des stations de GNV, en prévoyant que ce raccordement ne pourra intervenir que lorsqu'il est économiquement pertinent et que les conditions devront être fixées par la CRE.
L'amendement COM-496 est adopté.
En fléchant davantage les certificats d'économies d'énergie (CEE) vers le secteur des transports, l'amendement COM-493 vise à mettre à la disposition des collectivités publiques ou des acteurs privés de nouvelles sources de financement d'actions concourant au développement de la mobilité propre. Il s'agit pour moi d'un marqueur fort de l'action du Sénat.
L'amendement précise que les CEE visent non seulement la baisse globale des consommations d'énergie, mais aussi la réduction spécifique des consommations d'énergies fossiles, ce qui facilitera leur attribution, par exemple, dans le cadre de projets de conversions de flottes de bus thermiques en bus électriques ou utilisant des carburants alternatifs. Il explicite aussi certaines des actions éligibles aux CEE dans le domaine des transports, notamment pour inciter le Gouvernement à réaliser de nouvelles fiches d'opérations standardisées sur ces sujets.
En mobilisant de nouveaux gisements d'économies d'énergie, cet amendement contribuera par ailleurs à réduire les tensions actuelles sur le marché des CEE, et donc à diminuer leur impact sur la facture énergétique des ménages.
Les CEE représentent une masse financière très importante, de l'ordre de 2 à 3 milliards d'euros par an - les évaluations sont assez fluctuantes. La Cour des comptes et Tracfin ont observé que ces certificats n'étaient pas toujours utilisés de manière optimale. On peut donc s'interroger sur l'intérêt de revoir tout ce dispositif, même si tel n'est pas l'objet de ce texte. Quoi qu'il en soit, il est bon d'optimiser ici l'utilisation de ces crédits en les fléchant vers les mobilités propres.
L'amendement COM-493 est adopté et devient l'article 25 bis.
Les obligations imposées par l'amendement COM-424 aux VTC pour verdir leur flotte seraient très contraignantes et iraient très au-delà de leurs obligations actuelles, et même des obligations imposées aux acteurs publics.
Il s'agirait en effet d'imposer un parc composé à 100 % de véhicules à très faibles émissions, c'est-à-dire électriques ou à hydrogène uniquement, d'ici à 2030, avec des obligations intermédiaires à 20 % en 2022 et 50 % en 2025, sachant qu'il est bien question de la part rapportée à la totalité du parc exploité et non de la part des véhicules acquis à chaque opération de renouvellement, contrairement à la législation actuelle.
Je rappelle que la loi de transition énergétique exige déjà que, avant 2020, les exploitants de plus de dix véhicules achètent, à chaque renouvellement, au moins 10 % de véhicules à faibles émissions, ce qui inclut les hybrides rechargeables, mais pas les hybrides simples - c'est donc déjà assez ambitieux. La même obligation est fixée à 20 % pour les collectivités et leurs groupements ainsi que pour les entreprises nationales, et à 50 % pour l'État et ses établissements publics. J'ajoute que toutes ces obligations ne peuvent être mises en oeuvre que depuis janvier 2017, soit la date à laquelle le décret ayant défini les véhicules concernés a été publié. L'obligation proposée ici me semble donc excessive, sachant par ailleurs que plusieurs compagnies intègrent déjà volontairement des véhicules à faibles, voire très faibles émissions, et en font un argument commercial porteur.
Simplement, pour être à la fois réaliste et ambitieux, je suggère à M. Dantec de réfléchir, pour la séance publique, à un doublement des obligations actuelles avant 2022, ce qui les porterait à 20 % de véhicules à faibles émissions à chaque renouvellement.
En l'état, c'est une demande de retrait ou à défaut un avis défavorable.
L'amendement COM-424 est retiré.
C'est la même chose pour l'amendement COM-426.
L'amendement COM-426 est retiré.
L'amendement COM-37 rectifié ter concerne la décarbonation du transport aérien, qui constitue effectivement un enjeu majeur. Avec le renouvellement des flottes au profit d'appareils moins consommateurs en carburant, le développement d'alternatives aux carburants fossiles est un levier essentiel pour y parvenir et nos filières agricoles sont à l'évidence très bien placées pour y contribuer.
Simplement, sur la forme, et même si cette demande de rapport vise à l'évidence à ne pas se voir opposer l'article 40, je ne suis pas sûr qu'il nous faille multiplier les demandes de rapport dans la loi... Cet amendement pourrait, en revanche, constituer un bon amendement d'appel en séance pour entendre les intentions du Gouvernement en la matière. À ce stade, je propose donc le retrait ; à défaut, j'émettrai un avis défavorable.
Le projet de loi concerne « les » mobilités, ce qui devrait en faire un texte que je qualifierais de plénipotentiaire... Pourtant, et alors même que des assises nationales du transport aérien viennent d'avoir lieu, il n'aborde pas ce secteur particulier. Ne pensez-vous pas qu'il serait intéressant d'ajouter des dispositions sur le transport aérien dans le projet de loi ?
Le projet de loi tel qu'il a été déposé ne contient pas de disposition sur le transport aérien. De ce fait, malgré l'intitulé du texte, un amendement qui porterait sur ce sujet serait contraire à l'article 45 de la Constitution et serait donc déclaré irrecevable.
Cela signifie que le Sénat serait exclu de certaines discussions ! En serait-il de même pour le fret ferroviaire ou les petites lignes de train ? Je rappelle que le préfet Philizot rendra son rapport sur ce sujet après la fin de l'examen du projet de loi en première lecture au Sénat. Il serait tout de même étrange que nous ne puissions pas parler de ces questions.
Le Gouvernement a déposé une lettre rectificative au projet de loi, qui nous permet justement d'aborder les questions que vous venez de mentionner.
L'amendement COM-37 rectifié ter n'est pas adopté.
L'amendement COM-89 rectifié ter vise à exonérer de taxe sur les véhicules de société (TVS) les véhicules fonctionnant au superéthanol E85, lorsqu'ils émettent moins de 100 grammes de CO2 après un abattement de 40 %, c'est-à-dire moins de 140 grammes de CO2. Cette exonération vaudrait pour la première année, mais serait aussi définitive pour les véhicules émettant moins de 60 grammes après abattement, c'est-à-dire moins de 100 grammes.
L'E85 présente effectivement des avantages sur le plan environnemental par le caractère renouvelable du carbone contenu dans l'éthanol et par de moindres émissions de particules fines, mais il bénéficie déjà d'un grand nombre d'avantages fiscaux : un niveau de taxes très faible - 11,83 euros de TICPE par hectolitre contre 66,29 à 71,56 pour l'essence - et donc un prix à la pompe deux fois moins élevé que celui de l'essence, 0,70 euro par litre contre 1,40 ; un abattement de 40 % sur le malus ; une carte grise gratuite ou à moitié prix, selon les régions ; une TVA récupérable à 80 % pour les entreprises, comme pour le gazole ; une exonération de TVS provisoire ou définitive pour les véhicules hybrides électriques-E85.
De plus, le marché de l'E85 connaît d'ores et déjà un taux de croissance très important, en particulier depuis l'homologation des boîtiers de conversion à l'E85, tandis que de nouveaux modèles flexfuel d'origine sont ou seront prochainement proposés par les constructeurs.
J'ajoute qu'un amendement analogue, qui visait d'ailleurs un niveau d'émissions plus ambitieux - 75 grammes après abattement -, avait été présenté au Sénat lors de l'examen du projet de loi de finances rectificative pour 2017 et rejeté après l'avis défavorable de la commission des finances, qui estimait justement que le cadre fiscal était déjà très favorable. Je vous propose de maintenir cette position, sachant encore une fois que le marché est déjà exponentiel et que, par ailleurs, le niveau d'émissions proposé est tout de même assez élevé.
L'amendement COM-89 rectifié ter n'est pas adopté.
L'amendement COM-412 rectifié sexies vise à permettre aux salariés de bénéficier du forfait « mobilités durables » pour les trajets domicile-travail qu'ils effectuent avec des véhicules à faibles et très faibles émissions. Au cours des auditions que j'ai menées, de nombreuses demandes m'ont été exprimées pour étendre ce forfait, tantôt aux trottinettes, tantôt aux véhicules d'autopartage, tantôt aux véhicules à faibles émissions...
Il est nécessaire de faire des choix. Encourager à travers ce forfait l'usage du vélo ou du covoiturage me paraît davantage prioritaire que de favoriser l'utilisation de véhicules à faibles émissions, ce qui au demeurant profiterait d'abord à ceux qui sont en capacité de se payer de tels véhicules et qui bénéficient par ailleurs d'aides à l'acquisition de ces véhicules. L'avis est donc défavorable.
L'amendement COM-412 rectifié sexies n'est pas adopté.
Le projet de loi prévoit de créer un forfait « mobilités durables » en remplacement de l'indemnité kilométrique vélo pour permettre aux salariés d'avoir une partie de leurs frais pris en charge par leur employeur, lorsqu'ils se déplacent à vélo ou en covoiturage pour venir à leur travail.
L'amendement COM-608 que je vous propose poursuit deux objectifs.
Le premier, c'est de permettre que cette prise en charge bénéficie non seulement aux passagers, mais aussi aux conducteurs dans le cadre d'un covoiturage, étant donné que la prise en charge d'un passager pour se rendre au travail peut se traduire pour eux par des contraintes supplémentaires. Il serait injuste que seuls les passagers en covoiturage bénéficient de cette aide.
Le second de ces objectifs est de permettre le cumul du forfait avec la prise en charge partielle par l'employeur des frais d'abonnement aux transports publics et, le cas échéant, des frais de carburant. En effet, un salarié habitant loin de son travail ne pourra pas forcément réaliser l'intégralité de son trajet à vélo ou alors il pourra souhaiter alterner entre le vélo, les transports en commun et sa voiture. Il est donc important que les employeurs puissent proposer à leurs salariés une prise en charge cumulable des différents frais de transport afin de favoriser l'intermodalité.
L'amendement COM-608 est adopté ; les amendements COM-162, COM-192 rectifié, COM-107, COM-264, COM-324, et COM-344 deviennent sans objet.
L'amendement COM-309 rectifié bis vise à rendre obligatoire la mise en place du forfait « mobilités durables » par l'employeur. Le Gouvernement mène actuellement une négociation avec les organisations syndicales et professionnelles sur cette question en vue de trouver une solution plus ambitieuse que ce que prévoit le projet de loi. Je crois qu'il convient d'attendre les résultats de cette négociation entre partenaires sociaux avant d'inscrire une disposition définitive dans la loi.
Je retire cet amendement. Je le déposerai, le cas échéant, pour la séance publique.
L'amendement COM-309 rectifié bis est retiré.
L'amendement COM-366 prévoit l'obligation pour les employeurs de prendre en charge une proportion des frais d'abonnement souscrits par leurs salariés à des services privés de location de vélos, comme c'est le cas aujourd'hui s'agissant des services publics de location du type Velib'. Je ne pense pas qu'il soit opportun d'étendre cette prise en charge obligatoire par l'employeur aux services privés de location de vélos, car le forfait « mobilités durables » pourra bénéficier aux salariés qui se déplacent en vélo, que celui-ci leur appartienne ou qu'il soit loué. En outre, comme je l'indiquais, des discussions sont en cours entre partenaires sociaux en vue de rendre ce forfait obligatoire.
L'amendement COM-366 n'est pas adopté.
Le code du travail prévoit que les employeurs sont tenus de prendre en charge 50 % du coût des titres d'abonnement aux transports publics de leurs salariés. L'amendement COM-108 vise à ce que cette prise en charge par les employeurs soit intégrale. Cela ferait peser un coût important sur les entreprises et vous comprendrez que, sans concertation préalable, il ne me semble pas pertinent d'imposer cette contrainte dès aujourd'hui. L'avis est donc défavorable.
L'amendement COM-423 prévoit que l'obligation de mettre en place un plan d'action pour réduire les émissions de polluants atmosphériques s'applique à tous les EPCI de plus de 50 000 habitants, et non à ceux de plus de 100 000 habitants. Or les EPCI rencontrent déjà des difficultés pour élaborer leurs plans climat-air-énergie (PCAET) : sur les 734 EPCI de plus de 20 000 habitants tenus par cette obligation, 14 avaient adopté un PCAET au 1er janvier 2019. Obliger tous les EPCI de plus de 50 000 habitants à inclure dans leurs PCAET des plans de lutte contre la pollution de l'air me paraît trop contraignant et risque de retarder encore plus l'adoption de ces plans.
Cet amendement prévoit par ailleurs que les concentrations de polluants dans les zones à proximité des établissements accueillant du public soient inférieures aux normes recommandées par l'Organisation mondiale de la santé, l'OMS. C'est effectivement souhaitable dans l'absolu, mais il faudrait peut-être déjà commencer par respecter les obligations prévues par le droit européen...
L'amendement COM-423 n'est pas adopté.
L'amendement rédactionnel COM-609 est adopté.
L'amendement COM-610 prévoit que les établissements publics territoriaux soient dispensés de la réalisation obligatoire d'une étude relative à la mise en place d'une zone à faibles émissions. Il est en effet plus cohérent qu'une telle étude soit faite au niveau de la Métropole du Grand Paris, et non par chacun des établissements publics territoriaux.
L'amendement COM-610 est adopté.
L'amendement rédactionnel COM-611 est adopté ; l'amendement COM-422 devient sans objet.
L'amendement COM-450 rectifié quinquies vise à permettre la création de zones à faibles émissions afin de lutter non seulement contre la pollution de l'air, mais aussi contre la pollution sonore.
Je pense qu'il est important que les ZFE soient limitées à leur vocation première, à savoir la réduction des émissions de polluants atmosphériques. Étendre les ZFE à la pollution sonore poserait au demeurant des problèmes, puisque le système utilisé pour identifier les véhicules autorisés à circuler dans les ZFE, les vignettes Crit'Air, a été conçu en fonction des émissions de polluants atmosphériques des véhicules, et non de leur bruit - il n'est donc pas approprié pour prendre en compte cette problématique.
C'est pourquoi je demande le retrait de cet amendement.
L'objectif de cet amendement est de permettre d'imposer un certain nombre de contraintes aux véhicules frigorifiques, dont le moteur de refroidissement n'est pas concerné par la réglementation actuelle. Il faut trouver d'autres systèmes d'évaluation pour ce type de véhicules.
Je comprends la problématique, mais il me semble qu'il faut encore approfondir la réponse en vue de la séance publique.
L'amendement COM-450 rectifié quinquies est retiré.
L'amendement COM-420 prévoit que les collectivités qui mettent en place une ZFE doivent viser les seuils de pollution de l'air recommandés par l'OMS. Nous en avons déjà parlé. Avis défavorable.
L'amendement COM-420 n'est pas adopté.
L'amendement rédactionnel COM-612 est adopté ; les amendements COM-33 rectifié ter et COM-50 deviennent sans objet.
Le projet de loi prévoit la possibilité de mettre en place des dispositifs de contrôle automatisé des zones à faibles émissions dans des limites strictes : en particulier, ces dispositifs ne doivent pas permettre de contrôler plus de 15 % des véhicules circulant dans la zone. De nombreuses collectivités nous ont alertés sur le fait que les limitations prévues dans l'article 28 étaient trop restrictives et ne permettraient pas d'assurer un contrôle suffisant de ces zones. J'ai donc initialement songé à les supprimer en intégralité. Toutefois, compte tenu du caractère potentiellement intrusif de ces dispositifs, il est nécessaire que la loi fixe certaines limites.
L'amendement COM-613 que je vous propose vise donc à permettre que ces dispositifs soient mis en place pour contrôler jusqu'à 50 % de la circulation. Ce sera ensuite aux collectivités de juger du nombre pertinent de dispositifs de contrôle à déployer.
L'amendement COM-613 est adopté ; les amendements COM-265 et COM-416 deviennent sans objet.
L'amendement COM-266 prévoit que le produit des amendes liées au non-respect des zones à faibles émissions (ZFE) soit versé aux autorités organisatrices sur le territoire desquelles les infractions ont été commises. Or l'article 28 prévoit que les dispositifs de contrôle des ZFE pourront être mis en place soit par les services de police nationale soit par les services de police municipale, donc par l'État ou les communes. Avis défavorable à l'amendement COM-266. Je propose une solution différente dans mon amendement COM-616, qui est d'affecter ce produit aux communes lorsqu'elles auront financé les dispositifs de contrôle.
L'amendement COM-266 n'est pas adopté. L'amendement COM-616 est adopté.
Les amendements identiques COM-614 et COM-136 rectifié prévoient que les données des passagers et tiers des véhicules contrôlés au sein d'une ZFE fassent l'objet d'un masquage irréversible.
Les amendements identiques COM-614 et COM-136 rectifié sont adoptés.
Avec l'amendement COM-615, le public sera informé de la mise en place de dispositifs de contrôle d'une zone à faibles émissions au moins un mois auparavant.
L'amendement COM-615 est adopté.
Mon amendement COM-617 encourage la mutualisation des flottes de véhicules à faibles émissions par les collectivités territoriales. Il permet aux collectivités propriétaires de telles flottes de les mettre à disposition d'autres collectivités, en contrepartie d'une participation financière dont les modalités de calcul sont définies par convention. Les amendements identiques COM-10 rectifié bis et COM-62 rectifié, proches de celui que je vous propose, seraient satisfaits par son adoption.
L'amendement COM-617 est adopté et devient l'article 28 bis. Les amendements identiques COM-10 rectifié bis et COM-62 deviennent sans objet.
Les amendements identiques COM-1 rectifié, COM-345 et COM-415 autorisent les autorités organisatrices de la mobilité à mettre en place des dispositifs de vidéo-surveillance, afin d'identifier les automobilistes qui circulent sur des voies lors des heures de pointe et de leur proposer d'adhérer à un programme de rétribution financière s'ils évitent de circuler à ces heures-là.
Je comprends le sens de ces amendements, mais d'autres moyens moins intrusifs que la vidéo-surveillance des voies de circulation sont possibles : les collectivités pourraient demander aux conducteurs de se manifester et ensuite contrôler la réalité des trajets effectués en dehors des heures de pointe par des dispositifs embarqués dans les véhicules. Avis défavorable.
Certainement, mais il est dommage de ne pas faire d'ouverture dans la loi à l'expérimentation dans ce domaine. Peut-être le rapporteur pourrait-il trouver une meilleure formule, moins précise... ?
Je comprends, mais nous nous sommes là très proches de l'article 40 de la Constitution : la collectivité devra financer cette expérimentation.
Et... un rapport au Gouvernement ?
Nous trouverons une solution d'ici la séance.
L'amendement COM-415 est retiré. Les amendements identiques COM-1 et COM-345 ne sont pas adoptés.
L'amendement COM-109 reconnaît le transport de marchandises par wagon isolé comme service d'intérêt général. Il a déjà été examiné de nombreuses fois depuis le Grenelle, notamment dans le cadre de l'examen du nouveau pacte ferroviaire ou de la proposition de loi relative à l'ouverture à la concurrence du transport public de voyageurs - il faut reconnaître l'opiniâtreté des auteurs. Mais il s'agit d'un service commercial. Je conviens que la baisse de la part du fret dans le transport de marchandises soit un vrai enjeu mais je doute que la solution soit de revenir à un monopole public s'agissant du wagon isolé. Avis défavorable.
L'amendement COM-109 n'est pas adopté.
L'amendement COM-151 autorise les autorités organisatrices de la mobilité à mettre en place un tarif de congestion applicable lors de l'entrée ou de la sortie dans un périmètre déterminé, afin de limiter la circulation automobile et de lutter contre la pollution de l'air. La possibilité de créer un péage urbain figurait dans l'avant-projet de loi d'orientation des mobilités, mais elle a été supprimée compte tenu du contexte social que nous connaissons, mais aussi parce qu'aucune métropole ni aucune association d'élus ne se sont positionnées en faveur d'un tel dispositif. Je suis donc défavorable à son intégration dans le texte.
Je le présenterai à nouveau en séance.
L'amendement COM-151 est retiré.
L'amendement COM-152 autorise les autorités organisatrices de la mobilité à mettre en place un tarif de dissuasion de transit, à l'entrée d'une zone, pour inciter au report de trafic sur des axes de contournement. C'est donc un dispositif qui s'apparente au péage urbain puisque il s'agit de dissuader l'entrée dans une agglomération, et de privilégier son contournement.
Nous devons pourtant le faire !
Avis défavorable pour les mêmes raisons que précédemment.
Il faut parfois faire preuve de courage politique !
L'amendement COM-279 prévoit que l'évaluation de la mesure des nuisances sonores générées par les trains prenne en compte l'intensité des nuisances, et pas seulement leur fréquence. Il s'agit de permettre que la mesure de ces nuisances, qui se base aujourd'hui sur des indicateurs de bruit moyen, prennent également en compte les pics de bruit. Nous avions déjà évoqué ce sujet l'année dernière en demandant un rapport qui nous a été remis fin décembre, et qui indique que des expérimentations ont eu lieu mais que ces indicateurs conduisent à une grande variabilité de résultats pour un même type de train. Sagesse, dès lors.
L'amendement COM-279 est adopté et devient l'article 28 ter.
Les amendements COM-282 et COM-280 sont des demandes de rapports...
L'amendement COM-282 n'est pas adopté, non plus que l'amendement COM-280.
L'amendement rédactionnel COM-553 est adopté.
L'article 31 est dense mais comporte finalement un nombre restreint de mesures, portant sur l'usage du téléphone portable au volant, sur la rétention et la suspension du permis de conduire et sur l'immobilisation et la mise en fourrière des véhicules.
Sur ces dispositions, j'ai conduit mes travaux en lien avec la rapporteure pour avis de la commission des lois Françoise Gatel. Globalement, nous avons souhaité valider l'essentiel des mesures proposées, notamment sur les sanctions applicables à la conduite sous l'empire d'un état alcoolique ou sous l'emprise de stupéfiants et au refus de se soumettre à des épreuves de vérification, puisqu'elles répondent à un objectif d'intérêt général qui est d'éloigner les conducteurs dangereux de la route, pour préserver des vies.
Nous avons toutefois apporté certains aménagements pour garantir l'équilibre des différents dispositifs au regard de la garantie des droits individuels, ainsi que des corrections de nature rédactionnelle.
Nos deux amendements identiques COM-497 et COM-137 modifient les dispositions renforçant la lutte contre les outrages et les violences commises à l'encontre des examinateurs du permis de conduire. Ils suppriment la création d'une mesure administrative d'interdiction de se présenter au permis de conduire dans la mesure où elle repose sur un dépôt de plainte, un élément subjectif qui n'est ni un indice de culpabilité, ni un constat d'infraction. Par ailleurs, bien que cette mesure réponde à un objectif d'ordre public, que je partage, l'ampleur du phénomène demeure limitée.
Nos amendements maintiennent également le caractère obligatoire de la peine complémentaire d'interdiction de se présenter à l'examen du permis de conduire. Le principal apport du projet de loi sur ce point est préservé et cela devrait permettre de dissuader les candidats de s'en prendre aux inspecteurs du permis de conduire, investis d'une mission de service public. Toutefois, une légère modification rédactionnelle est nécessaire, dans le respect du principe à valeur constitutionnel d'individualisation des peines.
Les amendements identiques COM-497 et COM-137 sont adoptés, ainsi que les amendements rédactionnels identiques COM-498 et COM-138, et les amendements rédactionnels COM-518 et COM-519.
Nos amendements identiques COM-499 et COM-139 harmonisent les sanctions applicables au refus de se soumettre aux vérifications de l'état alcoolique sur celles prévues en matière de conduite sous l'emprise d'un état alcoolique ou en état d'ivresse manifeste, afin de dissuader les conducteurs de se soustraire aux épreuves de dépistage de l'imprégnation alcoolique lors des contrôles de police. Ils clarifient également les conditions dans lesquelles une personne condamnée pour conduite sous l'empire d'un état alcoolique en état de récidive est soumise, à l'issue de sa peine, à un contrôle médical de l'aptitude à conduire, en supprimant la référence à la commission médicale, qui relève du domaine réglementaire.
Les amendements identiques COM-499 et COM-139 sont adoptés.
Les amendements identiques COM-500 et COM-140 reviennent sur l'extension du champ de la procédure administrative d'immobilisation et de mise en fourrière, qui pourrait avoir des conséquences importantes en matière sociale, pour les conducteurs, et en matière opérationnelle, pour les forces de l'ordre, par exemple dans les zones où les réseaux de fourrière sont moins denses et les déplacements plus importants. Il sera toujours possible de faire procéder à l'immobilisation et à la mise en fourrière judiciaire du véhicule, dans le cadre d'une procédure faisant intervenir le procureur de la République.
Les amendements identiques COM-500 et COM-140 sont adoptés.
L'amendement COM-516 prend en compte l'avis du 29 novembre 2018 de l'Assemblée de la Polynésie française, défavorable à l'extension des mesures que nous venons d'évoquer. Nous verrons ce point en séance avec le Gouvernement.
L'amendement COM-516 est adopté, ainsi que l'amendement rédactionnel COM-507.
L'article 32 du projet de loi donne un cadre légal clair et global à la détection d'explosifs, dans les transports ferroviaires ou guidés et les gares de voyageurs, par des équipes associant un chien et son maître dans le cadre de la lutte contre le terrorisme. Depuis 2016, une expérimentation a été conduite sous la houlette de la préfecture de police de Paris et du ministère de l'intérieur avec le Groupe de protection et de sécurisation des réseaux (GPSR) de la RATP et la surveillance générale (SUGE) de la SNCF.
S'agit-il d'une activité régalienne déléguée au secteur privé ? Dans une décision du 29 mars 2018 en réponse à une question prioritaire de constitutionnalité (QPC), le Conseil constitutionnel a considéré que le fait d'associer des personnes privées à l'exercice de missions de surveillance générale de la voie publique n'était pas contraire à la Constitution dès lors que l'intervention de ces agents privés était limitée à un rôle d'assistance et qu'ils étaient placés sous l'autorité d'un officier de police judiciaire. Sur ces points, la loi Savary de 2016, à laquelle nos commissions des lois et de l'aménagement du territoire ont largement contribué, et je salue notamment le travail de nos collègues Alain Fouché et François Bonhomme, a sécurisé l'activité du GPSR et de la SUGE en les plaçant sous le contrôle des forces de l'ordre.
Les amendements identiques COM-501 et COM-141 précisent l'application de ce dispositif de détection d'explosifs qui serait donc pérennisé.
Les amendements identiques COM-501 et COM-141 sont adoptés.
Les amendements identiques COM-218 rectifié et COM-378 rectifié bis remédient à la difficulté d'appliquer l'article 16 de la loi Savary de 2016, qui a créé un délit pour les contrevenants ne restant pas à la disposition des agents des exploitants de transports, délit puni de deux mois d'emprisonnement et de 7 500 euros d'amende, inscrit à l'article L. 2241-2 du code des transports.
Mais ces dispositions ne prévoient aucune sanction en cas de fuite du contrevenant postérieurement à l'ordre donné par l'officier de police judiciaire (OPJ) de le conduire devant lui ou de le retenir. Ces amendements bienvenus, rectifiés à ma demande, y pourvoient.
Les amendements identiques COM-218 rectifié et COM-378 rectifié bis sont adoptés et deviennent l'article 32 bis.
L'amendement COM-406 pérennise l'expérimentation des caméras-piétons par les agents de la SUGE et du GPSR, autorisée pour une durée de trois ans à compter du 1 janvier 2017 par la loi Savary de 2016. Ce dispositif s'inscrit dans le cadre juridique de droit commun applicable à la vidéoprotection, défini au titre V du livre II du code de la sécurité intérieure.
L'article 10 du décret du 23 septembre 2016, qui fixe les conditions de cette expérimentation, prévoit que la SNCF et la RATP adressent un bilan de l'emploi de ces caméras aux ministères de l'intérieur et des transports, dans les deux ans suivant l'entrée en vigueur de l'expérimentation. Ce bilan doit comprendre une évaluation des conséquences de l'emploi des caméras individuelles sur le déroulement des interventions ainsi que le nombre de procédures administratives et judiciaires dans lesquelles il intervient.
Mais les expérimentations ont été lancées tardivement - en janvier 2018 pour la SNCF et en décembre 2018 pour la RATP, aucun bilan n'a été adressé par les opérateurs aux ministères concernés et la Commission nationale de l'informatique et des libertés (CNIL) a demandé, dans sa délibération du 8 décembre 2016 relative au projet de décret précité, à être consultée préalablement à la pérennisation du dispositif.
Dans ces conditions, il me semble délicat de se prononcer en faveur de la pérennisation du dispositif. Sagesse, ou plutôt retrait, si possible...
Il est vrai que le Gouvernement a pris du retard. Mais cela fonctionne bien depuis le début de l'expérimentation. Il s'agit d'un amendement d'appel pour que le Gouvernement évite les retards et les ratés que nous avons observés pour les policiers municipaux. Je le redéposerai pour la séance.
L'amendement COM-406 est retiré.
L'amendement COM-407 porte sur les conséquences d'une enquête administrative menée sur une personne occupant un emploi en lien direct avec la sécurité des personnes et des biens au sein d'une entreprise de transport de personnes ou de marchandises.
En l'espèce, il vise à supprimer l'obligation de reclassement qui pèse sur l'employeur lorsque le comportement du salarié concerné est incompatible avec l'exercice des missions pour lesquelles il a été recruté ou affecté. Dans ce cas, une procédure de licenciement pour motif personnel pourrait être engagée d'office par l'employeur, du fait de cette incompatibilité, qui constituerait la cause réelle et sérieuse du licenciement.
Cette mesure pourrait permettre d'écarter des entreprises de transport de personnes ou de marchandises, secteur stratégique à de nombreux égards, les personnes dont le comportement est totalement inadapté à ces missions et ces environnements de travail.
Il peut toutefois être intéressant de garder ces personnes dans l'entreprise pour que les services de renseignement puissent mieux les surveiller ; une perte d'emploi constitue par ailleurs un facteur de désociabilisation importante. Sagesse, car j'ai du mal à me faire une opinion...
Il s'agit des personnes à risque que les entreprises doivent aujourd'hui reclasser...
C'est la définition du risque qui pose problème. Les incompatibilités touchent des salariés recrutés récemment. Une enquête administrative antérieure au recrutement permettrait au contraire de ne pas avoir à les licencier.
Je le redéposerai en séance.
L'amendement COM-407 est retiré.
L'article 33 définit les principes d'organisation de la sûreté des réseaux de transport public collectif de personnes en Île-de-France dans la perspective de l'ouverture à la concurrence.
Le dispositif proposé consiste à confier un monopole au GPSR de la RATP sur les réseaux souterrains en Île-de-France - métro, RER - sans préjudice des compétences de la SUGE, et à prévoir l'intervention du GPSR à la demande de l'autorité organisatrice de la mobilité sur les réseaux de surface. Leurs agents bénéficient déjà du permis de port d'armes.
L'amendement COM-509 prévoit l'émission par la RATP d'un document-cadre référençant les tarifs des prestations de sûreté du GPSR, qui donnerait lieu à un avis contraignant de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), comme c'est déjà le cas pour la SUGE de la SNCF, en vertu de l'article 23 de la loi du 4 août 2014.
Lors des auditions que j'ai conduites, il a souvent été question d'optimiser la gestion du GPSR. La publication de ce document cadre et le contrôle de l'Arafer permettront de s'assurer que les prestations de sûreté fournies par le GPSR seront établies dans des conditions transparentes, équitables et non discriminatoires. Les conditions d'établissement de ce document et les règles encadrant l'élaboration des tarifs feront l'objet d'un décret en Conseil d'État.
L'amendement COM-509 est adopté.
L'amendement COM-545 précise, à droit constant, le lieu d'exercice de la mission des agents du GSPR pour le réseau historique de surface exploité par la RATP.
L'amendement COM-545 est adopté.
Mon amendement COM-508 répond à une forte demande des acteurs du transport collectif de personnes en Île-de-France. La rédaction actuelle de l'article 33 conduit à considérer que seule l'autorité organisatrice des transports, à savoir Île-de-France Mobilités, pourra commander des prestations au GPSR pour les réseaux de surface. Pour plus de souplesse et de transparence et au cas où les exploitants de ces services de surface ne disposeraient pas de service de sûreté interne mais souhaiteraient justement commander des prestations au GPSR dont l'expérience est établie, cet amendement prévoit la possibilité, pour ces exploitants, de commander directement et de bénéficier de prestations de sûreté fournies par la RATP, dans des conditions transparentes, équitables et non discriminatoires. Le même type de dispositif a été prévu pour la SUGE de la SNCF dans le cadre de la loi pour un nouveau pacte ferroviaire de juin 2018.
L'amendement COM-202, quant à lui, modifie substantiellement le projet d'article 33, en proposant un nouveau schéma pour la sûreté dans les transports en Île-de-France, avec une intervention de droit du GPSR uniquement sur les réseaux exploités et gérés par la RATP. Cela aboutirait à un éclatement de la gestion de la sûreté pour le réseau souterrain. Je vous propose donc d'introduire une distinction pour les réseaux de surface : s'il est cohérent d'établir un monopole du GPSR sur le souterrain autant pour le réseau de surface, il est envisageable de ne pas doter l'ensemble des véhicules de transport public de moyens de sûreté aussi complets et intenses que ceux offerts par le GPSR.
Par ailleurs, le 4° de votre amendement, Monsieur Longeot, est satisfait par mon amendement, qui prévoit un contrôle de la tarification du GPSR par l'Arafer. Votre 6° remplit les mêmes objectifs que les dispositions actuellement inscrites à l'article qu'il vise. Retrait, sinon avis défavorable.
L'amendement COM-202 est retiré. L'amendement COM-508 est adopté.
Avis défavorable à l'amendement COM-273 rectifié, dont le premier point est satisfait par mon amendement qui prévoit déjà un contrôle de l'Arafer, et dont le deuxième point propose un schéma qui me semble moins opérant et adapté que celui du texte initial pour garantir la sûreté du réseau de transports en Île-de-France, qui est par ailleurs le plus dense et le plus performant au monde, avec 5 millions de voyageurs quotidiens. L'ouverture à la concurrence va entraîner d'importants bouleversements dans l'exploitation des services de RER, métro, tramway et autobus et il nous faut garantir une homogénéité de sûreté dans l'espace et un continuum de sûreté dans le temps pour assurer une égalité de traitement des usagers.
Même avis défavorable à l'amendement COM-163 rectifié pour les mêmes raisons.
L'amendement COM-163 rectifié n'est pas adopté.
L'article 33 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.
Les trois amendements COM-408, COM-409 et COM-411 de Jean Sol se substituent à sa proposition de loi visant à sécuriser les passages à niveaux. C'est un sujet sur lequel il s'est beaucoup investi après le tragique accident de Millas qui a coûté la vie à six enfants en décembre 2017. Je l'ai accompagné le mois dernier sur les lieux de l'accident, et j'ai pu mesurer le drame que cela a représenté pour les familles...
Des échanges ont eu lieu avec SNCF Réseau et le cabinet de la Ministre des transports. Les trois amendements qui vous sont présentés sont le fruit de ces réflexions : le premier oblige les fournisseurs de services d'information sur la circulation, c'est-à-dire les GPS, à intégrer des informations relatives à la localisation des passages à niveau, pour que les conducteurs soient avertis de leur présence et renforcent leur vigilance ; le deuxième oblige les autobus et autocars utilisés pour le transport collectif de personnes à être équipés de dispositifs permettant la localisation des passages à niveau - cela sera le cas dès lors qu'ils seront équipés de GPS signalant les passages à niveau ; le troisième amendement prévoit la réalisation par les gestionnaires de voirie et SNCF Réseau de diagnostics de sécurité des passages à niveau ouverts au trafic routier, afin de permettre d'identifier les facteurs de risque et prendre, si besoin, des mesures de sécurisation.
Avis favorable à ces trois amendements qui améliorent sensiblement la sécurité de nos 13 000 passages à niveau, qui ont causé 300 décès en dix ans.
Les amendements COM-408, COM-409 et COM-411 sont adoptés et deviennent respectivement les articles 33 bis, 33 ter et 33 quater.
L'amendement rédactionnel COM-506 est adopté.
L'amendement COM-403 rectifié vise à supprimer l'article 34 du projet de loi habilitant le Gouvernement à simplifier par ordonnance le droit applicable aux installations par câble qui sont situées pour partie dans des zones de montagne et pour partie dans des zones urbaines. Il existe en effet deux régimes juridiques distincts, l'un pour les installations situées en zone de montagne - remontées mécaniques, téléphériques, téléskis, funiculaires, régis par le code du tourisme - et l'autre pour les installations situées dans des zones urbaines, principalement des téléphériques, qui relèvent du code des transports.
Douze projets d'installations à câbles sont à l'étude en Ile-de-France, à Grenoble, à Toulouse, à Orléans, à Saint-Denis-de-la-Réunion et peuvent concerner des zones mixtes entre montagne et ville. Le projet du Gouvernement est précisément de traiter ce cas intermédiaire en choisissant un régime adapté. Il n'y a pas eu de remarques particulières lors des auditions que j'ai menées ; il est donc bienvenu d'en discuter.
Cet article fait partie d'une série de mesures ponctuelles regroupées dans le titre « mesures diverses », qui n'en sont pas moins importantes.
Je vous rappelle que nous pourrons toujours contrôler et modifier le contenu du texte de l'ordonnance lors de l'examen du projet de ratification.
Avis défavorable à ce stade, mais je suggère que ses auteurs redéposent cet amendement en séance afin d'obtenir des précisions de la part de la ministre.
L'amendement COM-403 n'est pas adopté.
L'article 34 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.
Au motif de faciliter la réalisation d'infrastructures de transport, l'amendement COM-154 permet à l'État de restreindre, voire d'invalider rétroactivement, les périmètres de protection et de mise en valeur des espaces agricoles et naturels périurbains (PAEN), mis en place par le département. Des décisions d'aménagement de l'État pourraient donc invalider les périmètres, sans que ces changements soient soumis à l'accord des collectivités locales. Le droit actuel prévoit pourtant l'accord exprès des communes et du département.
Au-delà de cet affaiblissement de la protection des espaces agricoles et naturels, il s'agit d'une remise en cause forte des choix des communes et des départements en matière d'aménagement du territoire. Ces projets d'ampleur peuvent pourtant avoir de lourdes conséquences sur l'environnement : ils doivent nécessairement être soutenus par un consensus local, construit par dialogue entre l'État et les collectivités.
Le Sénat avait fermement défendu, lors de l'examen de la loi Elan, la compétence des collectivités en matière d'urbanisme et d'aménagement, contre l'imposition par l'État de projets non concertés. Dans la même ligne, avis défavorable.
Les amendements identiques COM-220 rectifié ter et COM-379 rectifié garantissent l'application aux installations à câbles des dispositions du code de l'environnement relatives aux infrastructures de transport terrestre en matière de nuisances sonores. L'article L. 571-9 correspondant du code de l'environnement est rédigé de manière suffisamment large et couvre tous les transports terrestres sans exception. Ces amendements sont donc satisfaits. Avis défavorable.
Les amendements COM-220 rectifié ter et COM-379 rectifié ne sont pas adoptés.
Cet article technique a soulevé des débats et intéresse de nombreux collègues.
Récemment, je rappelle que MM. Vaspart et Maurey ont publié un rapport sur la compétitivité des ports maritimes à l'horizon 2020. La loi de réforme portuaire de 2008 a prévu le transfert des outils et de l'activité de manutention au privé, à travers un outil de droit domanial : la convention de terminal. Depuis, le droit domanial a connu de nombreuses évolutions, dont la dernière fut une ordonnance d'avril 2017. Il en est de même pour le droit de la commande publique avec la directive européenne de 2014, transposée en droit français en 2016 et qui sera codifiée prochainement dans le nouveau code de la commande publique. En 2017, une décision du Conseil d'État pointait un risque de requalification des conventions de terminal en concessions de services. En effet, le droit européen avait prévu une exception relative pour les ports au considérant 15 de la directive concession. Notre collègue Benoît Huré a d'ailleurs souligné ce point dans son rapport d'information, fait au nom de la commission des affaires européennes. Cet article vise à tracer une frontière claire entre droit domanial et droit de la commande publique dans le secteur portuaire. Pour des raisons technique, je ne pourrai émettre un avis favorable aux amendements allant au-delà de ce cadre, d'autant qu'il y a déjà des dérogations importantes au droit de la domanialité publique aux alinéas 3 et 4.
L'amendement rédactionnel COM-504 est adopté.
L'amendement COM-228 restreint le champ d'application de cet article aux seules entreprises de manutention. Cette précision semble trop restrictive et contre-productive. Avis défavorable.
Les amendements COM-81 rectifié et COM-350 contraignent les opérateurs à respecter un objectif de 25 % de report modal, qui serait inscrit dans les conventions de terminal. Sur le fond, ces amendements visent indistinctement toutes les conventions de terminal et accréditent ainsi l'idée, inopérante dans les faits, que celles-ci devraient systématiquement comporter et respecter un objectif de report modal vers le ferroviaire et le fluvial. Cette ambition, si elle est naturellement louable, n'est pas en phase avec la situation réelle de nombreux terminaux, qui ne sont pas situés en bord de voie d'eau ou qui desservent le site d'un unique opérateur industriel, lequel se verrait contraint de recourir à un mode d'acheminement distinct pour partie seulement de son approvisionnement. En outre, ces amendements ont un objet différent de celui de l'article 35, qui vise à sécuriser l'occupation des terminaux portuaires au regard du droit de la commande publique. Ils ne permettraient pas d'atteindre les objectifs poursuivis par l'article 35, qui sont de redonner des marges de manoeuvre aux acteurs de la place portuaire afin de renforcer leur compétitivité et de tenir compte de la diversité des situations industrielles. Avis défavorable.
L'amendement de précision COM-347 va aussi à l'encontre de l'objectif de l'article 35. En précisant que la convention prévoit de manière obligatoire que la redevance due par le cocontractant de l'administration comporte une part dégressive en fonction du trafic, il introduit un faisceau d'indices sur les besoins d'intérêt général que le grand port maritime entend satisfaire à travers la conclusion d'une telle convention. Le risque d'une requalification en concession demeurerait donc. Avis défavorable, ainsi que sur les deux amendements de repli COM-348 et COM-349 - ce dernier étant satisfait puisque la modulation de la redevance pourra se faire en fonction des deux critères cumulés et non uniquement en fonction de l'un ou l'autre.
Les amendements COM-81 rectifié et COM-350, COM-347, COM-348 et COM-349 ne sont pas adoptés.
L'amendement COM-229 est de précision. Le droit commun dispose que la redevance due par l'occupant du domaine public « tient compte des avantages de toute nature procurés au titulaire de l'autorisation ». Dans le cas d'espèce de l'article 35, cet amendement précise que le montant de la redevance due ne peut être déterminé en fonction de paramètres qui ne sont pas du fait de l'entrepreneur.
Je partage cette préoccupation, mais cette proposition est peu opérationnelle sur le plan juridique : il faudrait décrire ces facteurs extérieurs sous peine, pour le législateur, d'être en situation d'incompétence négative. Et l'esprit de cet amendement est satisfait par l'alinéa 3 de l'article 35, qui précise que le montant de la redevance ne peut varier qu'à la baisse. Avis défavorable.
L'amendement COM-229 n'est pas adopté.
Les amendements COM-351 et COM-80 rectifié n'ont pas leur place dans ces dispositions. Ils vont contre l'esprit du texte et s'articulent mal avec la précision inscrite à l'alinéa 5 de cet article. Avis défavorable.
Les amendements COM-351 et COM-80 rectifié ne sont pas adoptés.
Les amendements COM-503, COM-142 et COM-227 sont identiques. Ils ont un triple objet. D''abord, adapter la rédaction de la clause de retour prévue à l'alinéa 4 pour les conventions de terminal portuaire. La rédaction initiale ne permettait pas de bien distinguer le régime des immeubles construits sur lesquels le cocontractant dispose de droits réels du régime des biens meubles, sur lesquels il dispose d'un droit de propriété. Deuxièmement, permettre le recours aux concessions de travaux en plus des concessions de services. Enfin, substituer les références du nouveau code de la commande publique à celles de l'ordonnance du 29 janvier 2016 relative aux contrats de concession.
L'amendement COM-230 apporte une précision trop restrictive. Avis défavorable.
L'amendement COM-231 prévoit une dérogation importante au droit commun de la domanialité publique, qui n'est pas souhaitable. Avis défavorable.
L'amendement COM-232, lui, est satisfait.
Enfin, avis défavorable à l'amendement COM-233, au profit de votre amendement COM-226, M. Vaspart, qui est plus adapté.
Les amendements COM-503, COM-142 et COM-227 sont adoptés. Les amendements COM-230, COM-231, COM-232 et COM-233 deviennent sans objet.
L'amendement COM-234 vise à déroger au droit commun des concessions. Contrairement à ce qui est indiqué dans son objet, le cadre fixé par l'article 35 du projet de loi n'est pas contraire au principe d'égalité de traitement : il est en effet loisible au législateur de traiter différemment des situations différentes. Il faut préserver les frontières entre droit domanial et droit de la commande publique. Avis défavorable.
L'amendement COM-226 introduit une précision au sein de l'article du code des transports qui régit les fonctions et attributions de la commission des investissements constituée au sein du conseil de développement de chaque grand port maritime depuis la réforme portuaire de 2008. Ces commissions sont présidées par le président du conseil régional et comprennent des investisseurs publics et privés. Elles peuvent agir sur demande du conseil de développement et connaissent de droit du projet stratégique du grand port maritime, avant sa transmission pour examen au conseil de surveillance, et des projets d'investissements publics d'infrastructures d'intérêt général, sur lesquels elle rend un avis. Compte tenu du caractère dérogatoire et spécifique du recours à la concession pour les grands ports et du besoin de concertation dans la gestion et la gouvernance de ceux-ci, que Michel Vaspart et le président Maurey ont récemment évoqué dans leur rapport sur la compétitivité des ports maritimes, avis favorable.
Je m'en réjouis. L'idée est d'associer davantage les opérateurs à la gouvernance des grands ports, car notre rapport a montré qu'il y avait une difficulté dans les relations entre les acteurs de la place portuaire. Il ne suffisait pas de le dire dans notre rapport : encore fallait-il prendre des mesures dans la loi.
Le ministère m'a indiqué hier soir qu'il y avait un risque entre concessions, car le Conseil d'État s'est prononcé sur l'affaire de Bordeaux, et conventions de terminal, qui étaient le droit commun jusqu'à présent. Or, rien ne précise, dans l'article 35, qu'une gouvernance de port ne peut pas transformer ces conventions de terminal en concessions. La conséquence serait une importante augmentation des coûts pour les opérateurs. Le ministère en est bien conscient, et propose que nous cherchions, avant la séance, un système régulant mieux ce risque.
L'article 35 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.
L'amendement de précision COM-505 rectifié est adopté.
Avis défavorable à l'amendement COM-354, contraire à la Constitution.
L'amendement COM-354 n'est pas adopté. Les amendements rédactionnels COM-512 et COM-520 sont adoptés.
Avis défavorable à l'amendement COM-74 rectifié bis, contraire à la Constitution.
L'amendement COM-74 rectifié bis n'est pas adopté.
Mon amendement COM-522 apporte une précision sur le transfert, prévu au a) du 9 de l'article 37, des biens de l'État à Voies navigables de France dans le cadre de la valorisation du domaine public fluvial. Une ambiguïté demeurait sur l'intention du Gouvernement.
L'amendement COM-522 est adopté. L'amendement COM-78 rectifié devient sans objet. L'amendement rédactionnel COM-523 est adopté. L'amendement COM-355 devient sans objet.
Avis défavorable à l'amendement COM-79 rectifié bis, pour les mêmes raisons déjà évoquées de conformité à la Constitution.
L'amendement COM-79 n'est pas adopté. L'amendement rédactionnel COM-620 est adopté.
L'amendement COM-75 rectifié est satisfait par l'amendement COM-510. Retrait sinon avis défavorable.
L'amendement COM-75 rectifié n'est pas adopté.
Mon amendement COM-511 limite la durée pendant laquelle le Gouvernement pourra légiférer dans plusieurs matières visées par l'article 37.
L'amendement COM-511 est adopté, ainsi que l'amendement rédactionnel COM-521 .
Mon amendement COM-510 favorise l'expérimentation en matière de transport maritime. Il satisfait l'amendement COM-75 de M. Revet.
L'amendement COM-510 est adopté.
Les amendements COM-527, COM-77 rectifié et COM-352 portent sur la création d'un contrat d'objectif et de performance pour voies navigables de France. Le premier satisfait les deux autres, dont je demande donc le retrait.
L'amendement COM-527 est adopté et devient l'article 37 bis. Les amendements COM-77 rectifié et COM-352 deviennent sans objet.
L'amendement COM-117 revient sur l'ouverture à la concurrence des services de transport collectif de personnes en Île-de-France en supprimant les dates prévues pour chaque mode de transport. Cette ouverture est actée depuis 2009. Avis défavorable.
L'amendement COM-118 supprime cet article, qui adapte le principe de spécialité de la RATP à la nouvelle donne issue de l'ouverture à la concurrence. L'ouverture à la concurrence a été actée. Il ne faut pas fragiliser la RATP en l'empêchant de se transformer. Avis défavorable.
L'amendement de précision COM-484 est adopté.
L'amendement COM-118 devient sans objet.
Les amendements identiques COM-216 rectifié et COM-385 rectifié intègrent la conception, la construction et l'aménagement des sites de maintenance et de remisage d'Île-de-France Mobilités dans les marchés publics globaux sectoriels visés à l'article 35 de l'ordonnance du 23 juillet 2015 relative aux marchés publics. L'objectif est d'aller plus vite.
Les amendements identiques COM-216 rectifié et COM-385 sont adoptés et deviennent l'article 38 bis.
Les amendements identiques COM-375 rectifié et COM-210 rectifié sont intéressants mais pas encore opérationnels, puisque cette mesure devrait s'appliquer aux contrats portant sur les nouvelles lignes de métro du Grand Paris attribuées prochainement et sur les lignes de métro de la RATP à leur ouverture à la concurrence en 2040. Avis défavorable.
Les amendements COM-375 rectifié et COM-210 rectifié ne sont pas adoptés.
Les amendements COM-165, COM-221 rectifié et COM-387 rectifié sont identiques. Ils portent sur un sujet important, qui sera traité dans le cadre de la séance publique, en lien avec le Gouvernement. A ce stade, ces amendements ne permettent pas de traiter l'ensemble des points nécessaires au contrôle de l'Arafer sur la mission de gestionnaire d'infrastructures de RATP. Avis défavorable, mais nous retravaillerons le sujet d'ici la séance.
Les amendements COM-165, COM-221 rectifié et COM-387 rectifié ne sont pas adoptés.
L'amendement rédactionnel COM-566 est adopté. L'amendement de suppression COM-119 devient sans objet. L'article 39 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.
L'amendement COM-113 est contraire à la position de notre commission. Compte tenu, aussi, des assurances données par la ministre lors de son audition devant la commission concernant le RER B, avis défavorable.
Les deux amendements COM-502 et COM-143 sont identiques. Ils apportent certains correctifs tout en préservant l'esprit du texte.
Les amendements COM-502 et COM-143 sont adoptés.
Les amendements COM-300 et COM-472 rectifié quinquies substituent la notion de personne à celle de conducteur dans l'article 40. Le choix fait est destiné à ne pas introduire de différence avec les autres articles. Or l'ensemble des articles de cette section fait référence à la notion de conducteur. Pour cette raison technique, avis défavorable.
Les amendements COM-300 et COM-472 ne sont pas adoptés.
Les amendements COM-301 et COM-473 rectifié sexies sont identiques. La mention de la fixation de l'indemnité forfaitaire minorée par voie réglementaire n'est pas nécessaire. De même, en l'état actuel du texte, la régularisation a déjà le même effet que la transaction. Avis défavorable.
Les amendements COM-301 et COM-473 ne sont pas adoptés.
L'amendement COM-461, récurrent, rend possible l'allongement de la durée des concessions autoroutières par décret.
Le contexte est un peu particulier avec l'examen de la proposition de loi de nos collègues du groupe CRCE, qui a été renvoyée à notre commission. Réfléchissons plutôt à l'après-concession... Avis défavorable.
L'amendement COM-461 n'est pas adopté.
L'amendement rédactionnel COM-567 est adopté.
L'amendement COM-632 supprime l'article 43, qui habilite le Gouvernement à prendre par voie d'ordonnance des mesures permettant de sécuriser les négociations collectives de la branche ferroviaire. Pourtant, il est important de permettre au Gouvernement, en cas de retard ou d'échec des négociations de branche, de définir un cadre protecteur commun à l'ensemble des salariés avant le 1er janvier 2020, date à laquelle prendra fin le recrutement au statut des salariés du groupe public ferroviaire. Avis défavorable.
L'amendement COM-632 n'est pas adopté.
L'amendement rédactionnel COM-618 est adopté.
L'article 44 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.
L'amendement COM-12 rectifié ter reprend les dispositions de la proposition de loi de Joël Guerriau, que nous avons examinée en fin d'année dernière, et dont notre collègue Alain Fouché avait été rapporteur. Il prévoit de soumettre les personnels des services de la navigation aérienne, c'est à dire notamment les contrôleurs aériens, à une obligation de déclarer individuellement leur participation à une grève au moins 48 heures avant son début. Toutefois, cet amendement ne paraît pas présenter de lien même indirect avec le projet de loi que nous examinons, qui ne comporte aucune disposition en matière de transport aérien, à l'exception d'une disposition relative aux équipements des drones, et qui, en matière sociale, ne comprend que des dispositions relatives à la responsabilité sociale des plateformes, aux accords de branche dans les secteurs du transport routier de marchandises et du transport ferroviaire. Je vous propose par conséquent de le déclarer irrecevable au titre de l'article 45 de la Constitution, ainsi que l'amendement COM-84, analogue.
L'amendement COM-12 rectifié ter est déclaré irrecevable au titre de l'article 45 de la Constitution et de l'article 48, alinéa 3, du Règlement du Sénat, de même que l'amendement COM-84.
Les amendements identiques COM-169, COM-225 rectifié et COM-386 rectifié portent sur l'obligation de déclaration individuelle de participation à une grève des salariés qui concourent à l'exécution de transports terrestres de personnes. Aujourd'hui, la loi prévoit que ces salariés doivent informer leur employeur de leur intention de participer à une grève au moins quarante-huit heures avant son début, afin de permettre à l'entreprise de transport d'organiser au mieux le service de transport. Ces amendements augmentent ce délai de 24 heures, pour le porter à 72 heures, ce qui ne sera pas de trop : avis favorable.
Les amendements identiques COM-169, COM-225 rectifié et COM-386 rectifié sont adoptés et deviennent l'article 44 bis.
Les amendements identiques COM-171, COM-222 rectifié et COM-373 rectifié concernent la continuité du service de transport en cas de perturbation prévisible. Depuis la loi du 21 août 2007 sur le dialogue social et la continuité du service public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs, les entreprises de transport sont tenues d'élaborer, en cas de perturbation prévisible et notamment en cas de grève, un plan de transports adapté aux priorité de dessertes et aux niveaux de service et un plan d'information des usagers. En cas de manquement à cette obligation, l'autorité organisatrice peut imposer à l'entreprise de transports un remboursement total des titres de transport aux usagers. Ces trois amendements prévoient que, lors des heures de pointes, le niveau de service assuré par les entreprises de transport en cas de perturbations soit un service normal, de 100 %, sous peine de devoir rembourser aux usagers leurs titres de transport.
Je comprends tout à fait la difficulté que rencontrent les usagers des transports en cas de perturbations, et notamment de grève. Mais imposer aux entreprises de transport d'assurer 100 % des services pendant les heures de pointe, alors même qu'il y a des perturbations, une grève ou des travaux sur une ligne, n'est pas réaliste : avis défavorable.
Les amendements identiques COM-171, COM-222 rectifié et COM-373 rectifié ne sont pas adoptés.
L'amendement COM-52 fait précéder les fermetures ou déclassements de lignes d'un dossier d'évaluation, soumis pour avis aux comités de suivi des dessertes, à l'Arafer et aux régions concernées. Notre commission avait déjà examiné cette proposition lors du débat sur le nouveau pacte ferroviaire. La procédure de fermeture d'une ligne est définie au niveau réglementaire et prévoit déjà la remise d'un dossier soumis à l'avis de la région concernée et des différentes parties prenantes. Si le projet de fermeture se confirme, il est soumis à la validation du ministre des transports dès lors qu'il modifie la consistance du réseau ferré national. La procédure nous semble déjà suffisamment encadrée : avis défavorable.
L'amendement COM-51 impose une étude préalable à l'arrêt du trafic sur une ligne ferroviaire desservie par des services régionaux ou d'intérêt national. Nous avions également examiné cette proposition lors du projet de loi portant nouveau pacte ferroviaire. Si une région décide de supprimer un service parce qu'il y a trop peu d'usagers, on ne voit pas pourquoi SNCF Réseau devrait coordonner une étude, sur la base d'éléments recueillis par des experts indépendants, sur l'état de l'infrastructure. Avis défavorable.
Les amendements identiques COM-278 rectifié, COM-295, COM-358 rectifié, COM-397 et COM-459 rectifié prévoient de limiter les pouvoirs de régulation de l'Arafer en matière d'infrastructures, en excluant celles gérées par des entreprises verticalement intégrées. Cela exclurait SNCF Réseau... Avis défavorable.
Les amendements identiques COM-278 rectifié, COM-295, COM-358 rectifié, COM-397 et COM-459 rectifié ne sont pas adoptés.
Avis défavorable au COM-470 rectifié, qui habilite le Gouvernement à prendre des ordonnances...
L'amendement COM-470 rectifié n'est pas adopté.
L'amendement rédactionnel COM-619 est adopté.
Les amendements identiques COM-360 et COM-628 suppriment l'article excluant certaines portions du réseau ferroviaire du champ d'application des règles de gestion des installations de service. Certes, il aurait été plus pertinent de traiter l'ensemble de ces questions en une seule fois, surtout que ces dispositions figurent dans le projet de loi sur-transpositions, bloqué à l'Assemblée nationale et qui ne devrait pas être mis à l'ordre du jour. Mais cela ne justifie pas de rejeter complètement ces mesures, qui vont dans le sens souhaité d'une amélioration de la compétitivité des opérateurs ferroviaires de proximité. Avis défavorable.
Les amendements identiques COM-360 et COM-628 ne sont pas adoptés.
L'article 46 est adopté sans modification.
L'amendement COM-361 supprime l'article exonérant certaines entreprises de l'obligation de séparation comptable entre les activités de gestion de l'infrastructure et d'exploitation des services de transport, en raison du caractère imprécis de la notion de « réseaux ferroviaires locaux et régionaux autonomes ». Notre collègue Marta de Cidrac avait effectivement soulevé ce problème. Mais il s'agit de transposer en droit interne une exclusion stricte du champ d'application de la directive, et non une possibilité de dérogation laissée à la discrétion des États membres : avis défavorable.
L'amendement COM-361 n'est pas adopté.
L'article 47 est adopté sans modification.
Mon amendement rédactionnel COM-621 reprend le travail qu'avait réalisé Marta de Cidrac dans le cadre du projet de loi sur-transpositions.
L'amendement rédactionnel COM-621 est adopté.
Les amendements identiques COM-362 et COM-629 deviennent sans objet.
L'amendement rédactionnel COM-622 est adopté.
Les amendements identiques COM-363 et COM-630 deviennent sans objet.
L'amendement COM-623 supprime une disposition redondante.
L'amendement COM-623 est adopté.
Les amendements identiques COM-364 et COM-631 deviennent sans objet.
Merci à tous. Je vous informe que, conformément aux propositions du Président du Sénat formulées lors de la dernière Conférence des présidents pour renforcer l'information des sénateurs sur l'application de l'article 45 de la Constitution, nous adresserons à tous les sénateurs, avant le délai limite de dépôt des amendements de séance - fixé au jeudi 14 mars -, une note précisant le périmètre indicatif du projet de loi déposé par le Gouvernement, tel qu'il ressort du document qui vous a été distribué en début de réunion et des décisions d'irrecevabilité que nous avons prononcées aujourd'hui en application de l'article 45 de la Constitution.
Avec un chapitre Ier => ?Renforcer la sûreté et la sécurité??
Suppression de la mesure administrative d'interdiction de se présenter à l'examen du permis de conduire en cas d'outrages ou de violences commises contre un inspecteur / examinateur du permis de conduire (IPCSR). Adopté Mme GATEL 137 Mesure administrative d'interdiction de présenter à l'examen du permis de conduire. Adopté M. MANDELLI, rapporteur 498 Précision rédactionnelle. Adopté Mme GATEL 138 Précision rédactionnelle. Adopté M. MANDELLI, rapporteur 518 Amendement rédactionnel. Adopté M. MANDELLI, rapporteur 519 Amendement rédactionnel. Adopté M. MANDELLI, rapporteur 499 Précision des sanctions applicables en cas de refus de se soumettre aux épreuves de vérification de l'état alcoolique.
Suppression de mentions relevant du domaine réglementaire. Adopté Mme GATEL 139 Précision des sanctions applicables en cas de refus de se soumettre aux épreuves de vérification de l'état alcoolique.
Contrôle ARAFER tarification GPSR. Rejeté M. PEMEZEC 163 rect. Compétence de GPSR et SUGE sur l'ensemble des réseaux en Île-de-France.