Source: https://verkehrsflut.de/laermaktionsplan-samtgemeinde-luehe-2020/
Timestamp: 2020-06-05 09:29:09
Document Index: 278874591

Matched Legal Cases: ['§ 47', '§ 47', '§ 45', '§ 47', '§ 45', '§ 45']

Lärmaktionsplan Samtgemeinde Lühe 2020 - Buergerinitiative Verkehrsflut Altes-Land
Aktueller Film von wissen-aktuell 3SAT vom 12.03.20 zum Thema Lärm, Lärmkarten, Lärmaktionspläne.
Die Beteiligung der Öffentlichkeit ist ein wesentlicher Bestandteil der Lärmaktionsplanung. Die Umgebungslärmrichtlinie sieht vor, dass Bürgerinnen und Bürger bereits zu beteiligen sind, wenn Lärmminderungsmaßnahmen erarbeitet werden, ebenso wenn festgelegt wird, welche ruhigen Gebiete geschützt werden sollen. Hierfür sind angemessene Fristen für jede Phase der Mitwirkung vorzusehen. Über die getroffenen Entscheidungen muss die Öffentlichkeit unterrichtet werden. Die Bürgerinnen und Bürger können dazu beitragen, dass aus ihrer Kenntnis vor Ort die Gegebenheiten im Wohnumfeld so gut wie möglich gestaltet werden. Der aktive Austausch zwischen Bevölkerung, Politik und Verwaltung erhöht die Transparenz des Planungsprozesses und die Akzeptanz der vorgeschlagenen Massnahmen.
(Auszug aus einer wissenschaftlichen Untersuchung bezüglich der Novellierung der EU-Umgebungslärmrichtlinie, Arbeitspaket 2: Geschwindigkeitsreduzierungen, im Auftrage des Bundes-Umweltministeriums; hier komplett nachzulesen)
In der Umsetzungspraxis führt die Frage, wie mit den Empfehlungen eines LAP zu Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen umzugehen ist, häufig zu kontroversen Diskussionen. Dies liegt auch daran, dass die deutsche Umsetzung der Umgebungslärmrichtlinie (ULR) im Bundesimmissionsschutzrecht einige zentrale Fragen ungeklärt lässt und die Vollzugsfähigkeit defizitär ist.
Die fehlende Vorklärung durch den deutschen Gesetz- und Verordnungsgeber entbindet die Verwaltungen und die Gerichte aber nicht vom europarechtskonformen Vollzug des Lärmminderungsplanungsrechts.
Mit den Zuständigkeitsregelungen und dem Verweis von § 47d Abs. 6 auf § 47 Abs. 6 Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG) hat der Gesetzgeber für die Planerstellung und den Planvollzug ein Koordinationsmodell vorgegeben. Planerstellung und -vollzug liegen nicht in der Hand einer zuständigen Behörde. Vielmehr müssen Planträger (i.d.R. die Gemeinden) und Fachbehörde für die einzelne Maßnahme (z.B. die Straßenverkehrsbehörde) koordiniert vorgehen. Zu koordinieren sind auch die rechtlichen Anforderungen für die Planungs aus der ULR und dem BImSchG einerseits und dem auf die Einzelmaßnahme bezogenen Fachrechts andererseits.
Für die Anordnung von Tempolimits sehen die einschlägigen Rechtsgrundlagen in § 45 StVO bestimmte Anforderungen an die Lärmsituation, weitere verkehrsbezogene Anforderungen sowie Ermessen der Fachbehörde vor. Wer im Verhältnis von Planträger und Straßenverkehrsbehörde über das Vorliegen der Anforderungen entscheiden sowie das Ermessen bestätigen darf, ist rechtlich noch nicht abschließend geklärt. Die Praxis geht bislang weitgehend davon aus, dass die Fachbehörde Plananordnungen eines LAP nicht zwingend vollziehen muss, sondern ihr fachbehördliches Ermessen selbständig ausüben kann. Das widerspricht dem Wortlaut von § 47 Abs. 6 BImSchG und dem Gebot effektiver Umsetzung von Europarecht. Denn es macht den Planträger, der die Pflichten aus der ULR erfüllen muss, abhängig von Entscheidungen der Fachbehörde, die er nicht ausreichend beeinflussen kann.
Vielmehr gilt nach derzeitigem Recht bei europarechtskonformer Auslegung: der Planträger kann, nach ordnungsgemäßere Beteiligung der Straßenverkehrsbehörde, ein Tempolimit mit verbindlicher Wirkung für die Straßenverkehrsbehörde festlegen. Die Bindungswirkung tritt jedoch nur ein, wenn der LAP rechtmäßig ist. Der Planträger muss daher die Anforderungen des Fachrechts, hier die StVO, bei der Planung einbeziehen und die Verkehrssicherungszwecke der StVO berücksichtigen. Auch alle weiteren Anforderungen an die Planerstellung (insbesondere die ausreichende Abwägung) muss er erfüllen. Bei Vorliegen dieser Voraussetzung, ist die Fachbehörde sowohl mit Blick auf die tatbestandlichen Anforderungen (relevante Lärmsituation, ddie ein Tempolimit erlaubt) gebunden (auch: „Feststellungswirkung des Plans“) als auch mit Blick auf die Rechtsfolge. Ihr Ermessen wird im Regelfall überlagert oder auf null reduziert. Es lebt nur in atypischen, vom Plan nicht erfassten Situationen wieder auf. Grundsätzlich muss die Straßenverkehrsbehörde mithin das rechtmäßig im LAP angeordnete Tempolimit realisieren.
Nicht abschließend geklärt ist auch die Verfahrenskoordination. Es ist unstrittig, dass der Planträger die jeweiligen Fachbehörden bei der Planung beteiligen muss. Zum Teil wird in der Praxis sogar angenommen, dass die Aufnahme von Tempolimits in den Plan das Einvernehmen der Fachbehörde erfordere. Damit käme der Fachbehörde wiederum eine Vetoposition zu, welche dem Planträger die Erfüllung der Planungspflichten und die Erreichung der Ziele der ULR erschweren, ggf. sogar verunmöglichen. Angesichts einer fehlenden ausdrücklichen Regelung zu einem Einvernehmenserfordernis im Gesetz ist diese Praxis rechtlich ausgesprochen fragwürdig.
Soweit Planträger sich, etwa wegen entsprechender Verwaltungs-Vorgaben im jeweiligen Bundesland, dennoch veranlasst sehen, das Einvernehmen der Fachbehörde zu erreichen, sind von der Fachbehörde spezifische Anforderungen an die Entscheidung über das Einvernehmen zu beachten. Das Lärmminderungsplanungsrecht wertet den Belang Lärmschutz und Minderung der Lärmbelastung gegenüber den verkehrlichen Belangen nochmals deutlich auf. Im Rahmen der Koordination muss die Fachbehörde zudem berücksichtigen, ob ein Tempolimit womöglich die einzige angemessene und zielunterstützende Massnahme ist, die dem Planträger zur Verfügung steht. Wenn dies der Fall ist, darf sie ihr Einvernehmen grundsätzlich nicht verweigern.
§ 45 Abs. 1 und Abs. 9 StVO fordern bislang eine recht hohe „Eingriffsschwelle“, also eine erhebliche Lärmbelastungssituation, damit ein Tempolimit verhängt werden kann. Zugleich ist der Belang: Verkehrsfluss und Verkehrssicherheit gegenüber dem Belang Lärmschutz in § 45 Abs. 9 StVO (erhebliches Übersteigen des allgemeinen Risikos einer Rechtsgutbeeinträchtigung durch Verkehrslärm) privilegiert. Das führt zu einem Zielkonflikt mit dem Lärmaktionsplanungsrecht. Denn dieses verlangt für Gebiete, in denen ein LAP aufzustellen ist, gerade, dass die für die Lärmaktionsplanung relevante Gefahrensituationen, nämlich die Lärmbelastung der Wohnbevölkerung durch Straßenverkehr, zu reduzieren ist. Die Gewichtung des Lärmproblems an Straßen ist durch die ULR also unzweifelhaft gestiegen. Eine „Übersetzung“ in Werte steht noch aus, einstweilen müssen also die Verwaltungen und ggf. Gerichte die Konkretisierung leisten. Dabei ist immer eine „Einzelfallbetrachtung“ erforderlich.
A.G. des Abschnitts „rechtliche Rahmenbedingungen“ wird eindeutig klargestellt, dass es sehr wohl rechtliche Möglichkeiten zur Umsetzung eines LAP gibt. Die Äusserungen in Presse und Politik wie „viel Lärm um Nichts“, „der LAP ist ein zahnloser Tiger“, “ der LAP ist das gedruckte Papier nicht wert“ sollten unter diesen Gesichtspunkten der Vergangenheit angehören, zumal, und das muss immer wieder betont werden, es um die Gesundheit und das Wohlbefinden der Bürger geht.
Der für die SG Lühe im Entwurf vorliegende LAP sollte aber trotzdem kritisch betrachtet werden. Hierzu finden Sie weitere Informationen auf der Seite „EU-Richtlinie zur Bekämpfung von Lärmemissionen …“ und der dort hinterlegten Dokumentation.
Eine weitere Hilfestellung kann auch der hier aufzurufende LAP der Gemeinde Riedlingen sein, in dem ab Seite 81 unter dem Punkt II.Anregungen Bürger die Äusserungen betroffener Bürger zu lesen sind, die von ihrem Recht der Mitsprache bei der Gestaltung ihrer (Lärm-)Umgebung Gebrauch gemacht haben.
Tun Sie dies ebenfalls! Machen Sie von Ihrem Mitsprache- und Mitgestaltungsrecht Gebrauch bezüglich Ihres Wohnumfeldes und Ihrer Gesundheit. Kommen Sie vom 19.02.20 – 20.03.20 ins Rathaus der SG Lühe und geben Sie dort Ihre Meinung ab.