Source: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32008L0057:FR:NOT
Timestamp: 2013-05-18 22:12:21+00:00
Document Index: 84316687

Matched Legal Cases: ['art. 41', 'art. 40', 'art. 38', "l'article 155", "l'article 71", "l'article 20", "l'article 18", "l'article 5", "l'article 5", "l'article 5", "l'article 33", "l'article 6", "l'article 3", "l'article 8", "l'article 17", "l'article 1", "l'article 7", "l'article 14", "l'article 4", "l'article 6", "l'article 9", "l'article 16", "l'article 16", "l'article 7", "l'article 18", "l'article 18", "l'article 15", "l'article 22", "l'article 17", "l'article 8", "l'article 20", "l'article 29", "l'article 13", "l'article 18", "l'article 21", "l'article 36", "l'article 30", "l'article 34", 'arrêt ', "l'article 3", "l'article 18", "l'article 13", "l'article 7", "l'article 14"]

EUR-Lex - 32008L0057 - FR
JO L 191 du 18.7.2008, p. 1–45 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
d'effet : 19/07/2008; entrée en vigueur date de publication + 1 voir art. 41
d'effet : 19/07/2010; mise en application voir art. 40
transposition: 19/07/2010; au plus tard voir art. 38.1
07.20.30.00 Politique des transports / Transports terrestres / Fonctionnement du marché
proposition Commission; COM 2006/0783 final
avis Comité économique et social; JO C 256/2007 P 39
procédure de codécision position Parlement européen; Rendu le 11/12/2007
12006E071 12006E156 12006E251 Sélectionner les documents ayant cet acte pour base juridique
31996L0048 abrogation 32001L0016 abrogation 32004L0049 modification abrogation article 14 depuis 19/07/2008
52006PC0783 adoption Modifié par:
modifié par 32009L0131 remplacement annexe 1 depuis 06/11/2009
modifié par 32011L0018 remplacement annexe II depuis 22/03/2011
modifié par 32011L0018 remplacement annexe V depuis 22/03/2011
modifié par 32011L0018 remplacement annexe VI depuis 22/03/2011
modifié par 32013L0009 adjonction annexe III SECTION 1 PT 1.6 depuis 01/04/2013
modifié par 32013L0009 adjonction annexe III SECTION 2 PT 2.1.2 depuis 01/04/2013
modifié par 32013L0009 adjonction annexe III SECTION 2 PT 2.4.5 depuis 01/04/2013
modifié par 32013L0009 adjonction annexe III SECTION 2 PT 2.6.4 depuis 01/04/2013
modifié par 32013L0009 adjonction annexe III SECTION 2 PT 2.7.5 depuis 01/04/2013
modification proposée par 52013PC0075 Visé par l'affaire:
annexe I constatation de manquement demandée par 62012CN0146 annexe II constatation de manquement demandée par 62012CN0146 annexe III constatation de manquement demandée par 62012CN0146 annexe IV constatation de manquement demandée par 62012CN0146 annexe IX constatation de manquement demandée par 62012CN0146 annexe V constatation de manquement demandée par 62012CN0146 annexe VI constatation de manquement demandée par 62012CN0146 annexe VII constatation de manquement demandée par 62012CN0146 annexe VIII constatation de manquement demandée par 62012CN0146 article 01 constatation de manquement demandée par 62012CN0146 article 02 constatation de manquement demandée par 62012CN0146 article 04 P2 constatation de manquement demandée par 62012CN0146 article 05 P2 constatation de manquement demandée par 62012CN0146 article 05 P5 constatation de manquement demandée par 62012CN0146 article 05 P6 constatation de manquement demandée par 62012CN0146 article 05 P8 constatation de manquement demandée par 62012CN0146 article 06 P1 constatation de manquement demandée par 62012CN0146 article 06 P10 constatation de manquement demandée par 62012CN0146 article 06 P2 constatation de manquement demandée par 62012CN0146 article 06 P3 constatation de manquement demandée par 62012CN0146 article 06 P9 constatation de manquement demandée par 62012CN0146 article 07 constatation de manquement demandée par 62012CN0146 article 09 constatation de manquement demandée par 62012CN0146 article 11 P4 constatation de manquement demandée par 62012CN0146 article 11 P5 constatation de manquement demandée par 62012CN0146 article 12 constatation de manquement demandée par 62012CN0146 article 13 P5 constatation de manquement demandée par 62012CN0146 article 15 constatation de manquement demandée par 62012CN0146 article 16 constatation de manquement demandée par 62012CN0146 article 17 constatation de manquement demandée par 62012CN0146 article 18 P1 constatation de manquement demandée par 62012CN0146 article 18 P2 constatation de manquement demandée par 62012CN0146 article 18 P4 constatation de manquement demandée par 62012CN0146 article 18 P5 constatation de manquement demandée par 62012CN0146 article 19 P3 constatation de manquement demandée par 62012CN0146 article 20 constatation de manquement demandée par 62012CN0146 article 21 constatation de manquement demandée par 62012CN0146 article 22 constatation de manquement demandée par 62012CN0146 article 23 constatation de manquement demandée par 62012CN0146 article 24 constatation de manquement demandée par 62012CN0146 article 25 constatation de manquement demandée par 62012CN0146 article 26 constatation de manquement demandée par 62012CN0146 article 27 constatation de manquement demandée par 62012CN0146 article 28 P4 constatation de manquement demandée par 62012CN0146 article 28 P6 constatation de manquement demandée par 62012CN0146 article 32 constatation de manquement demandée par 62012CN0146 article 33 constatation de manquement demandée par 62012CN0146 article 34 constatation de manquement demandée par 62012CN0146 article 35 constatation de manquement demandée par 62012CN0146 article 8 constatation de manquement demandée par 62012CN0146 Visualiser les mesures nationales d'exécution
12006E155 Sélectionner l'ensemble des documents citant ce document
(1) La directive 96/48/CE du Conseil du 23 juillet 1996 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse [3] et la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 mars 2001 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire conventionnel [4] ont été modifiées de façon substantielle par la directive 2004/50/CE du Parlement européen et du Conseil [5]. À l'occasion de nouvelles modifications, il convient, dans un souci de clarté, de procéder à la refonte desdites directives et, dans un but de simplification, de rassembler leurs dispositions en un texte unique.
(2) Pour permettre aux citoyens de l'Union, aux opérateurs économiques, ainsi qu'aux collectivités régionales et locales de bénéficier pleinement des avantages découlant de la mise en place d'un espace sans frontières intérieures, il y a lieu, notamment, de favoriser l'interconnexion et l'interopérabilité des réseaux ferroviaires nationaux ainsi que l'accès à ces réseaux, en mettant en œuvre toute action qui peut s'avérer nécessaire dans le domaine de l'harmonisation des normes techniques, comme prévu à l'article 155 du traité.
(3) Par la signature du protocole adopté à Kyoto le 12 décembre 1997, l'Union européenne s'est engagée à réduire ses émissions de gaz à effet de serre. Ces objectifs nécessitent un rééquilibrage des différents modes de transport, et donc une compétitivité accrue du transport ferroviaire.
(4) La stratégie de la Communauté relative à l'intégration des questions d'environnement et de développement durable dans sa politique des transports rappelle la nécessité d'agir pour réduire l'impact environnemental des transports.
(5) L'exploitation en service commercial de trains le long du réseau ferroviaire nécessite notamment une excellente cohérence entre les caractéristiques de l'infrastructure et celles des véhicules, mais aussi une interconnexion efficace des systèmes d'information et de communication des différents gestionnaires d'infrastructure et entreprises ferroviaires. Le niveau des performances, la sécurité, la qualité des services et leur coût dépendent de cette cohérence et de cette interconnexion et c'est sur ces dernières que repose notamment l'interopérabilité du système ferroviaire.
(6) Les États membres ont la responsabilité de s'assurer du respect des règles de sécurité, de santé et de protection des consommateurs qui s'appliquent aux réseaux de chemins de fer en général lors de la conception, de la construction, de la mise en service et durant l'exploitation.
(7) Les réglementations nationales ainsi que les règlements internes et les spécifications techniques que les chemins de fer appliquent présentent des différences importantes du fait qu'elles intègrent des techniques particulières à l'industrie nationale et prescrivent des dimensions et des dispositifs particuliers ainsi que des caractéristiques spéciales. Cette situation s'oppose à ce que les trains puissent circuler dans de bonnes conditions sur l'ensemble du réseau communautaire.
(8) Cette situation a, au fil des années, créé des liens très étroits entre les industries ferroviaires nationales et les chemins de fer nationaux, au détriment de l'ouverture effective des marchés. Ces industries doivent disposer, pour pouvoir développer leur compétitivité à l'échelle mondiale, d'un marché européen ouvert et concurrentiel.
(9) Il y a donc lieu de définir pour l'ensemble de la Communauté des exigences essentielles qui s'appliquent à son système ferroviaire.
(10) Pour réaliser cet objectif, une première mesure a été prise par le Conseil le 23 juillet 1996 avec l'adoption de la directive 96/48/CE. Ensuite, le Parlement européen et le Conseil ont adopté la directive 2001/16/CE.
(11) L'entrée en vigueur de la directive 2001/12/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires [6], de la directive 2001/13/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires [7], et de la directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité [8] a eu des conséquences sur la mise en œuvre de l'interopérabilité. L'extension des droits d'accès doit se faire, comme dans le cas des autres modes de transport, parallèlement à la mise en œuvre des mesures d'harmonisation nécessaires. Par conséquent, il est nécessaire de mettre en œuvre l'interopérabilité sur la totalité du réseau en élargissant progressivement le champ d'application territorial de la directive 2001/16/CE. Il convient également d'étendre la base juridique de la directive 2001/16/CE pour y inclure l'article 71 du traité, sur lequel la directive 2001/12/CE est fondée.
(12) La mise au point des spécifications techniques d'interopérabilité (STI) a montré qu'il est nécessaire de clarifier la relation entre les exigences essentielles et les STI, d'une part, et les normes européennes et autres documents à vocation normative, d'autre part. En particulier, il convient de bien faire la différence entre les normes ou parties de normes qu'il est indispensable de rendre obligatoires pour atteindre les objectifs de la présente directive et les normes "harmonisées" qui ont été mises au point dans l'esprit de la nouvelle approche en matière d'harmonisation technique et de normalisation.
(13) En règle générale, les spécifications européennes sont mises au point dans l'esprit de la nouvelle approche en matière d'harmonisation technique et de normalisation. Elles permettent d'obtenir une présomption de conformité par rapport à certaines exigences essentielles de la présente directive, notamment dans le cas des constituants d'interopérabilité et des interfaces. Ces spécifications européennes, ou les parties applicables de celles-ci, ne sont pas obligatoires et aucune référence explicite ne peut y être faite dans les STI. Les références de ces spécifications européennes font l'objet d'une publication au Journal officiel de l'Union européenne, et les États membres publient les références des normes nationales qui transposent les normes européennes.
(14) Dans certains cas, lorsque cela est strictement nécessaire pour réaliser les objectifs de la présente directive, les STI peuvent contenir une référence explicite à des normes ou spécifications européennes. Cette référence explicite a des conséquences qu'il convient de préciser; en particulier, ces normes ou spécifications européennes deviennent obligatoires dès le moment où la STI est applicable.
(15) Une STI fixe toutes les conditions à respecter par un constituant d'interopérabilité, ainsi que la procédure à suivre pour l'évaluation de la conformité. De plus, il faut préciser que tout constituant doit être soumis à la procédure d'évaluation de la conformité et de l'aptitude à l'emploi indiquée dans les STI et être accompagné du certificat correspondant.
(16) Lors de l'élaboration de nouvelles STI, l'objectif devrait toujours être d'assurer la compatibilité avec les systèmes autorisés existants. Cela contribue à promouvoir la compétitivité du transport ferroviaire et évite de créer des coûts supplémentaires inutiles en rendant nécessaire le réaménagement ou le renouvellement de sous-systèmes autorisés existants pour assurer une compatibilité a posteriori. Dans des cas exceptionnels, lorsqu'il n'est pas possible d'assurer la compatibilité, des STI peuvent établir le cadre nécessaire pour décider s'il peut y avoir lieu de réautoriser les sous-systèmes existants et de fixer les délais correspondants.
(17) Pour des raisons de sécurité, il est nécessaire de demander aux États membres d'attribuer un code d'identification à chaque véhicule mis en service. Le véhicule devrait être ensuite enregistré dans un registre national du matériel roulant. Les registres doivent pouvoir être consultés par tous les États membres et par certains acteurs économiques de la Communauté. Ils devraient être cohérents en ce qui concerne le format des données. Les registres devraient, par conséquent, faire l'objet de spécifications communes, fonctionnelles et techniques.
(18) Il y a lieu de préciser la procédure à suivre dans le cas des exigences essentielles applicables à un sous-système mais qui n'ont pas encore fait l'objet de spécifications détaillées dans la STI correspondante. Dans de tels cas, il convient que les organismes chargés des procédures d'évaluation de la conformité et de vérification soient les organismes notifiés visés à l'article 20 des directives 96/48/CE et 2001/16/CE.
(19) La distinction entre système ferroviaire à grande vitesse et système ferroviaire conventionnel ne justifie pas l'existence de deux directives distinctes. Les procédures de développement des STI sont identiques pour les deux systèmes, de même que les procédures à respecter pour la certification des constituants d'interopérabilité et des sous-systèmes. Les exigences essentielles sont pratiquement identiques, de même que la subdivision du système en sous-systèmes qui doivent faire l'objet de spécifications techniques. D'autre part, les trains devant pouvoir circuler librement du réseau à grande vitesse au réseau conventionnel, les spécifications techniques des deux systèmes se recouvrent en grande partie. Les travaux de développement des STI ont d'ailleurs montré que, pour certains sous-systèmes, une seule STI peut servir les deux systèmes. Il est donc opportun de combiner les directives 96/48/CE et 2001/16/CE.
(20) La directive 2004/50/CE prévoyait une extension progressive du champ d'application de la directive 2001/16/CE au fur et à mesure de l'adoption de nouvelles STI ou de la révision de STI existantes. Le champ d'application de la présente directive se compose, lors de son entrée en vigueur, des réseaux européens conventionnels et à grande vitesse tels qu'ils sont définis dans la décision no 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996 sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport [9], de même que les véhicules susceptibles de circuler sur ces réseaux. Ce champ d'application sera étendu progressivement à l'ensemble du réseau et à l'ensemble des véhicules, à condition qu'une analyse d'impact en démontre l'intérêt économique.
(21) Compte tenu de l'approche progressive visant à la suppression des obstacles à l'interopérabilité du système ferroviaire et du temps nécessaire pour adopter les STI, il convient d'éviter que les États membres adoptent de nouvelles règles nationales ou s'engagent dans des projets qui accroissent la diversité du système existant.
(22) L'adoption d'une approche progressive répond aux besoins particuliers de l'objectif d'interopérabilité du système ferroviaire, système caractérisé par un patrimoine ancien d'infrastructures et de véhicules nationaux, dont l'adaptation ou le renouvellement impliquent des investissements lourds et tient compte du fait qu'il convient de veiller tout particulièrement à ne pas pénaliser économiquement le rail par rapport aux autres modes de transport.
(23) Le Parlement européen, dans ses résolutions législatives du 10 mars 1999 sur le paquet ferroviaire, a demandé que l'ouverture progressive du secteur ferroviaire aille de pair avec des mesures d'harmonisation technique aussi rapides et efficaces que possible.
(24) Le Conseil a demandé, lors de sa réunion du 6 octobre 1999, à la Commission de proposer une stratégie relative à l'amélioration de l'interopérabilité des transports ferroviaires et à la réduction des goulets d'étranglement, pour permettre l'élimination rapide des obstacles techniques, administratifs et économiques à l'interopérabilité des réseaux tout en garantissant un niveau élevé de sécurité ainsi que la formation et la qualification du personnel concerné.
(25) En application de la directive 91/440/CEE du Conseil du 29 juillet 1991 relative au développement des chemins de fer communautaires [10], les entreprises ferroviaires doivent avoir un accès accru aux réseaux ferroviaires des États membres, ce qui, en conséquence, nécessite l'interopérabilité des infrastructures, des équipements, du matériel roulant et des systèmes de gestion et d'exploitation, y compris les qualifications professionnelles et les conditions d'hygiène et de sécurité au travail du personnel nécessaires pour l'exploitation et l'entretien des sous-systèmes visés ainsi que pour la mise en œuvre de chaque STI. Toutefois, la présente directive n'a pas pour objectif de réaliser, directement ou indirectement, une harmonisation des conditions de travail dans le secteur ferroviaire.
(26) Compte tenu de l'étendue et de la complexité du système ferroviaire, il s'est révélé nécessaire, pour des raisons pratiques, de le décomposer en sous-systèmes, comme suit: infrastructures, systèmes de contrôle-commande et de signalisation, énergie, matériel roulant, exploitation et gestion du trafic, entretien et applications télématiques au service des passagers et au service du fret. Pour chacun de ces sous-systèmes, il faut, pour l'ensemble de la Communauté, préciser les exigences essentielles et déterminer les spécifications techniques nécessaires pour y satisfaire, notamment en ce qui concerne les constituants et les interfaces. Ce même système se décompose en éléments respectivement fixes et mobiles comprenant, d'une part, le réseau, constitué de lignes, de gares, de terminaux et de tout type d'équipement fixe nécessaire pour en assurer l'exploitation sûre et continue et, d'autre part, l'ensemble des véhicules circulant sur ce réseau. Par conséquent, aux fins de la présente directive, un véhicule est constitué d'un sous-système (le matériel roulant) ainsi que, le cas échéant, de différentes parties d'autres sous-systèmes (principalement la partie embarquée des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation, ainsi que d'énergie).
(27) Il importe que la mise en œuvre des dispositions relatives à l'interopérabilité du système ferroviaire ne crée pas des entraves injustifiées, du point de vue du rapport coûts/avantages, au maintien du réseau ferroviaire existant de chaque État membre, tout en s'efforçant de préserver l'objectif de l'interopérabilité.
(28) Les STI ont également un impact sur les conditions d'utilisation du mode ferroviaire par les usagers, et, par conséquent, il y a lieu de consulter ces derniers sur les aspects qui les concernent.
(29) Il convient de permettre la non-application, par l'État membre concerné, de certaines STI dans des cas particuliers, et prévoir des procédures pour assurer que ces dérogations sont justifiées. L'article 155 du traité exige que l'action de la Communauté dans le domaine de l'interopérabilité tienne compte de la viabilité économique potentielle des projets.
(30) Il y a lieu que l'élaboration et l'application des STI au système ferroviaire n'entravent pas l'innovation technologique et que celle-ci aille dans le sens d'une amélioration des performances économiques.
(31) Il convient de mettre à profit l'interopérabilité du système ferroviaire, s'agissant notamment du fret, pour mettre en œuvre les conditions d'une meilleure interopérabilité intermodale.
(32) Pour satisfaire aux dispositions appropriées concernant les procédures de passation des marchés dans le secteur ferroviaire, et notamment à la directive 2004/17/CE du Parlement européen et du Conseil [11], il y a lieu que les entités adjudicatrices incluent les spécifications techniques dans les documents généraux ou dans les cahiers des charges propres à chaque marché. À cette fin, il est nécessaire de créer un ensemble de spécifications européennes pour servir de références à ces spécifications techniques.
(33) Un système international de normalisation, qui soit en mesure de produire des normes utilisées effectivement par les partenaires du commerce international et qui satisfasse aux exigences de la politique communautaire, présente un intérêt pour la Communauté. Par conséquent, il convient que les organismes européens de normalisation poursuivent leur coopération avec les organisations internationales de normalisation.
(34) Les entités adjudicatrices définissent les spécifications supplémentaires qui sont nécessaires pour compléter les spécifications européennes ou les autres normes. Il importe que ces spécifications satisfassent aux exigences essentielles, harmonisées sur le plan communautaire, auxquelles doit répondre le système ferroviaire.
(35) Il y a lieu de fonder les procédures d'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi des constituants sur l'utilisation des modules qui font l'objet de la décision 93/465/CEE du Conseil [12]. Il y a lieu d'élaborer, dans toute la mesure du possible, en vue de favoriser le développement des industries concernées, les procédures faisant appel au système d'assurance qualité.
(36) La conformité des constituants est principalement liée à leur domaine d'utilisation qui vise à garantir l'interopérabilité du système, et pas seulement à leur libre circulation sur le marché communautaire. L'évaluation de l'aptitude à l'emploi s'applique dans le cas des constituants les plus critiques pour la sécurité, la disponibilité ou l'économie du système. Par conséquent, il n'est pas nécessaire que le fabricant appose le marquage "CE" sur les constituants soumis aux dispositions de la présente directive. À partir de l'évaluation de la conformité et/ou de l'aptitude à l'emploi, la déclaration de conformité du fabricant devrait suffire.
(37) Les fabricants sont toutefois tenus d'apposer, pour certains constituants, le marquage "CE" attestant leur conformité à d'autres dispositions communautaires les concernant.
(38) Lorsqu'une STI entre en vigueur, un certain nombre des constituants d'interopérabilité sont déjà sur le marché. Il est nécessaire de prévoir une période de transition afin que ces constituants puissent être intégrés dans un sous-système même s'ils ne sont pas strictement conformes à cette STI.
(39) Il y a lieu de soumettre les sous-systèmes constituant le système ferroviaire à une procédure de vérification. Cette vérification doit permettre aux autorités chargées d'autoriser la mise en service d'être assurées que, au stade du projet, de la construction et de la mise en service, le résultat est conforme aux dispositions réglementaires, techniques et opérationnelles qui sont en vigueur. Elle doit également permettre aux constructeurs de pouvoir compter sur une égalité de traitement quel que soit le pays. Il y a donc lieu d'établir un ou plusieurs modules définissant les principes et les conditions de la vérification "CE" des sous-systèmes.
(40) Après la mise en service d'un sous-système, il convient de s'assurer que ce sous-système est exploité et entretenu conformément aux exigences essentielles le concernant. La responsabilité du respect de ces exigences incombe, en vertu de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires (directive sur la sécurité ferroviaire) [13], au gestionnaire de l'infrastructure ou à l'entreprise ferroviaire, chacun pour ses propres sous-systèmes. Les États membres peuvent vérifier le respect de ces exigences lors de l'octroi des certificats de sécurité et des agréments de sécurité conformément aux articles 10 et 11 de la directive sur la sécurité ferroviaire.
(41) En ce qui concerne les véhicules, la procédure de mise en service devrait être clarifiée, compte tenu de la définition du "véhicule", lequel se compose d'un ou de plusieurs sous-systèmes. Par ailleurs, comme les directives 96/48/CE et 2001/16/CE traitent de sous-systèmes nouveaux et réaménagés, et que la directive 2004/49/CE traite de véhicules en service, toutes les dispositions concernant les autorisations de mise en service de véhicules devraient être intégrées dans la présente directive. En outre, afin de faciliter la mise en service des véhicules et de réduire les charges administratives, une procédure d'autorisation de types de véhicules devrait être ajoutée. Pour faciliter cette procédure et contribuer au recensement des types de véhicules, il conviendrait d'établir un registre européen des types autorisés de véhicules, lequel devrait être tenu par l'Agence ferroviaire européenne (ci-après dénommée "Agence").
(42) L'expérience a démontré que la mise en œuvre de cette procédure au niveau national est souvent compliquée et soumise à des prescriptions nationales différentes qui manquent de transparence, ou même font double emploi. Elle constitue ainsi un obstacle important à la création de nouvelles entreprises ferroviaires, notamment dans le domaine du fret. Il convient, par conséquent, d'apporter des précisions et des simplifications aux procédures d'autorisation des véhicules. Premièrement, il conviendrait d'établir le principe général selon lequel une seule autorisation suffit pour l'ensemble du réseau ferroviaire de la Communauté. Deuxièmement, la procédure d'autorisation de véhicules conformes aux STI devrait être plus simple et plus rapide que dans le cas de véhicules non conformes. Troisièmement, il conviendrait d'appliquer, dans toute la mesure du possible, le principe de reconnaissance mutuelle: lorsqu'un véhicule a déjà été mis en service dans un État membre, les autres États membres ne devraient pas invoquer des règles nationales pour imposer des exigences inutiles et des vérifications redondantes, à moins que celles-ci soient strictement nécessaires pour vérifier la compatibilité technique du véhicule avec le réseau concerné. À cette fin, il conviendrait de classer les règles nationales et de les comparer sur la base d'une liste de contrôle pour déterminer dans quelle mesure des règles nationales peuvent être déclarées équivalentes en termes d'exigences, de performances et de sécurité. Quatrièmement, il y aurait lieu de veiller au principe de sécurité juridique quant au résultat de la procédure. À cette fin, en l'absence de décision d'une autorité nationale de sécurité dans les délais prescrits, un demandeur devrait être autorisé à mettre un véhicule en service. Une telle autorisation ne serait possible que si le véhicule a déjà été autorisé dans un autre État membre. En outre, l'utilisation d'un tel véhicule ne serait possible que par une entreprise ferroviaire ou par un gestionnaire d'infrastructures dûment certifiés conformément à la directive 2004/49/CE, et sous leur pleine responsabilité.
(43) Les procédures d'autorisation pour les véhicules conformes et non conformes aux STI sont différentes. Il peut y avoir des cas où le choix de la procédure n'est pas simple. Les véhicules considérés conformes aux STI devraient être ceux pour lesquels toutes les STI concernées sont entrées en vigueur, y compris, au minimum, les STI sur le matériel roulant. Cela signifierait qu'une grande partie des exigences essentielles ont été définies. Par exemple, jusqu'à ce que la STI conventionnelle sur les locomotives soit entrée en vigueur, les locomotives seraient considérées comme des véhicules non conformes aux STI, même dans le cas où elles se conformeraient à d'autres STI pertinentes en vigueur au moment de leur mise en service.
(44) Si certains aspects techniques correspondant à des exigences essentielles ne peuvent pas être explicitement traités dans une STI, ils sont clairement recensés dans une annexe de la STI en tant que "points ouverts". Lorsqu'un véhicule conforme aux STI a déjà été autorisé dans un État membre, les autorisations supplémentaires devraient couvrir uniquement les points ouverts qui ont trait à la compatibilité technique entre le véhicule et le réseau.
(45) La liste des paramètres à contrôler pour la mise en service de véhicules non conformes aux STI constitue un élément déterminant pour assurer l'interopérabilité des systèmes ferroviaires, notamment pour ce qui est des véhicules existants. Cette liste tient compte de l'expérience acquise sur un nombre limité de réseaux. Il est par conséquent nécessaire que l'Agence réexamine les paramètres figurant à l'annexe VII et adresse à la Commission les recommandations qu'elle juge appropriées.
(46) Il convient de fonder la procédure de vérification "CE" sur les STI. Ces STI sont soumises aux dispositions de l'article 18 de la directive 93/38/CEE. Les organismes notifiés qui sont chargés d'instruire les procédures d'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi des constituants ainsi que la procédure de vérification des sous-systèmes doivent, en particulier en l'absence de spécification européenne, coordonner leurs décisions de la manière la plus étroite possible.
(47) Il convient que les organismes notifiés soient structurés de manière à répondre aux critères devant s'appliquer à ce type d'organismes dans tous les secteurs de la nouvelle approche en matière d'harmonisation technique et de vérification de conformité, notamment des critères d'indépendance et de compétence.
(48) Les STI sont révisées à intervalles réguliers. Lorsque des erreurs sont décelées, il convient de suivre une procédure rapide ad hoc selon laquelle un rectificatif provisoire est d'abord décidé au sein d'un comité et ensuite publié par l'Agence. Cette procédure permet à l'ensemble des parties concernées, y compris l'industrie, les organismes notifiés et les autorités, de mettre en œuvre le rectificatif plus rapidement, en attendant la révision formelle de la STI concernée par la Commission. Afin d'éviter toute confusion avec les "rectificatifs" officiels de la Commission, les termes "avis technique" sont employés. Cette procédure est conforme au mandat adopté par la Commission dans la décision du 13 juillet 2007 relative à l'attribution d'un mandat cadre à l'Agence ferroviaire européenne pour la réalisation de certaines activités dans le cadre des directives 96/48/CE et 2001/16/CE. Cependant, si la STI doit être modifiée en raison d'une erreur importante ou critique, une procédure de révision devrait être appliquée.
(49) La définition du "détenteur" devrait être aussi proche que possible de celle utilisée dans la convention relative aux transports internationaux ferroviaires de 1999 (COTIF). De nombreuses entités peuvent être identifiées comme "détenteur" d'un véhicule, telles que le propriétaire, une entreprise exploitant une flotte de wagons, une entreprise louant en crédit-bail des véhicules à une entreprise ferroviaire, une entreprise ferroviaire, un gestionnaire d'infrastructures utilisant des véhicules pour assurer l'entretien de ses infrastructures. Ces entités disposent du véhicule en vue de son utilisation comme moyen de transport par les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructures. Pour éviter un quelconque doute, le détenteur devrait être clairement identifié dans le registre national des véhicules.
(50) Il y a lieu d'arrêter les mesures nécessaires pour la mise en œuvre de la présente directive en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission [14].
(51) Il convient en particulier d'habiliter la Commission à adopter et mettre à jour les STI. Ces mesures ayant une portée générale et ayant pour objet de modifier des éléments non essentiels de la présente directive, y compris en la complétant par l'ajout de nouveaux éléments non essentiels, elles doivent être arrêtées selon la procédure de réglementation avec contrôle prévue à l'article 5 bis de la décision 1999/468/CE.
(52) Lorsque, pour des raisons d'urgence impérieuses, les délais normalement applicables dans le cadre de la procédure de réglementation avec contrôle ne peuvent pas être respectés, la Commission devrait pouvoir appliquer la procédure d'urgence prévue à l'article 5 bis, paragraphe 6, de la décision 1999/468/CE pour l'adoption de mesures ayant pour objet de modifier des éléments non essentiels de la présente directive en la complétant par l'ajout de STI ou des modifications de celles-ci.
(53) Étant donné que l'objectif de la présente directive, à savoir l'interopérabilité du système ferroviaire à l'échelle de la Communauté, ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les États membres, puisque les États membres pris individuellement ne sont pas en mesure de prendre les dispositions nécessaires permettant de réaliser cette interopérabilité et peut donc être mieux réalisé au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, la présente directive n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.
(54) Conformément au point 34 de l'accord interinstitutionnel "Mieux légiférer" [15], les États membres sont encouragés à établir, pour eux-mêmes et dans l'intérêt de la Communauté, leurs propres tableaux, qui illustrent, dans la mesure du possible, la concordance entre la présente directive et les mesures de transposition, et à les rendre publics.
(55) L'obligation de transposer la présente directive en droit national doit être limitée aux dispositions qui constituent une modification de fond par rapport aux directives précédentes. L'obligation de transposer les dispositions inchangées résulte des directives précédentes.
(56) L'article 14 de la directive 2004/49/CE et les directives 96/48/CE et 2001/16/CE devraient par conséquent être abrogés,
a) de faciliter, d'améliorer et de développer les services de transport ferroviaire international au sein de l'Union européenne et avec les pays tiers;
b) de contribuer à la réalisation progressive du marché intérieur des équipements et services de construction, de renouvellement, de réaménagement et d'exploitation du système ferroviaire au sein de la Communauté;
c) de contribuer à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté.
a) les métros, les tramways et les autres systèmes ferroviaires légers;
b) les réseaux qui sont séparés sur le plan fonctionnel du reste du système ferroviaire et qui sont destinés uniquement à l'exploitation de services locaux, urbains ou suburbains de transport de passagers, ainsi que les entreprises ferroviaires opérant exclusivement sur ces réseaux;
c) les infrastructures ferroviaires privées et les véhicules utilisés sur ces seules infrastructures, destinés à être utilisés exclusivement par leurs propriétaires pour leurs propres opérations de transport de marchandises;
d) les infrastructures et les véhicules réservés à un usage strictement local, historique ou touristique.
a) "système ferroviaire transeuropéen": les systèmes ferroviaires transeuropéens conventionnels et à grande vitesse, décrits respectivement à l'annexe I, points 1 et 2;
b) "interopérabilité": l'aptitude d'un système ferroviaire à permettre la circulation sûre et sans rupture de trains en accomplissant les performances requises pour ces lignes. Cette aptitude dépend de l'ensemble des conditions réglementaires, techniques et opérationnelles qui doivent être remplies pour satisfaire aux exigences essentielles;
c) "véhicule": un véhicule ferroviaire apte à circuler sur ses propres roues sur une ligne ferroviaire, avec ou sans traction. Un véhicule se compose d'un ou plusieurs sous-systèmes de nature structurelle et fonctionnelle ou de parties de ces sous-systèmes;
d) "réseau": les lignes, les gares, les terminaux et tout type d'équipement fixe nécessaire pour assurer l'exploitation sûre et continue du système ferroviaire;
e) "sous-systèmes": le résultat de la division du système ferroviaire comme indiqué à l'annexe II. Ces sous-systèmes, pour lesquels des exigences essentielles doivent être définies, sont de nature structurelle ou fonctionnelle;
f) "constituants d'interopérabilité": tout composant élémentaire, groupe de composants, sous-ensemble ou ensemble complet de matériels incorporés ou destinés à être incorporés dans un sous-système, dont dépend directement ou indirectement l'interopérabilité du système ferroviaire. La notion de "constituant" recouvre des objets matériels mais aussi immatériels comme les logiciels;
g) "exigences essentielles": l'ensemble des conditions décrites à l'annexe III auxquelles doivent satisfaire le système ferroviaire, les sous-systèmes et les constituants d'interopérabilité y compris les interfaces;
h) "spécification européenne": une spécification technique commune, un agrément technique européen ou une norme nationale transposant une norme européenne, tels que définis à l'annexe XXI de la directive 2004/17/CE;
i) "spécification technique d'interopérabilité" ("STI"): une spécification, adoptée conformément à la présente directive, dont chaque sous-système ou partie de sous-système fait l'objet en vue de satisfaire aux exigences essentielles et d'assurer l'interopérabilité du système ferroviaire;
j) "organismes notifiés": les organismes chargés d'évaluer la conformité ou l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité ou d'instruire la procédure de vérification "CE" des sous-systèmes;
k) "paramètres fondamentaux": toute condition réglementaire, technique ou opérationnelle qui est essentielle pour l'interopérabilité et qui est spécifiée dans les STI pertinentes;
l) "cas spécifique": toute partie du système ferroviaire qui nécessite des dispositions particulières dans les STI, temporaires ou définitives, en raison de contraintes géographiques, topographiques, d'environnement urbain ou de cohérence par rapport au système existant. Cela peut comprendre notamment les lignes et réseaux ferroviaires isolés du reste de la Communauté, le gabarit, l'écartement ou l'entraxe des voies, les véhicules exclusivement destinés à un usage local, régional ou historique et les véhicules en provenance ou à destination de pays tiers;
m) "réaménagement": les travaux importants de modification d'un sous-système ou d'une partie de sous-système améliorant les performances globales du sous-système;
n) "renouvellement": les travaux importants de substitution d'un sous-système ou d'une partie de sous-système ne modifiant pas les performances globales du sous-système;
o) "système ferroviaire existant": l'ensemble, constitué par les infrastructures ferroviaires, comprenant les lignes et les installations fixes, du réseau ferroviaire existant, et les véhicules de toutes catégories et origines qui parcourent ces infrastructures;
p) "substitution dans le cadre d'un entretien": le remplacement de composants par des pièces de fonction et performances identiques dans le cadre d'un entretien préventif ou correcteur;
q) "mise en service": l'ensemble des opérations par lesquelles un sous-système ou un véhicule est mis en état de fonctionnement nominal;
r) "entité adjudicatrice": toute entité, publique ou privée, qui commande la conception et/ou la construction, le renouvellement ou le réaménagement d'un sous-système. Cette entité peut être une entreprise ferroviaire, un gestionnaire d'infrastructure ou un détenteur, ou bien le concessionnaire qui est chargé de la mise en œuvre d'un projet;
s) "détenteur": personne ou entité propriétaire du véhicule ou ayant un droit de disposition sur celui-ci, qui exploite ledit véhicule à titre de moyen de transport et est inscrite en tant que telle au registre national des véhicules visé à l'article 33;
t) "projet à un stade avancé de développement": tout projet dont la phase de planification/construction est à un stade tel qu'une modification des spécifications techniques serait inacceptable pour l'État membre concerné. Cet empêchement peut être de nature juridique, contractuelle, économique, financière, sociale ou environnementale, et doit être dûment justifié;
u) "norme harmonisée": toute norme européenne adoptée par l'un des organismes de normalisation européens énumérés à l'annexe I de la directive 98/34/CE du Parlement européen et du Conseil du 22 juin 1998 prévoyant une procédure d'information dans le domaine des normes et réglementations techniques et des règles relatives aux services de la société de l'information [16] dans le cadre d'un mandat de la Commission établi conformément à la procédure visée à l'article 6, paragraphe 3, de ladite directive et qui, seule ou conjointement à d'autres normes, constitue une solution pour le respect d'une disposition légale;
v) "autorité nationale de sécurité": l'autorité de sécurité telle que définie à l'article 3, point g), de la directive 2004/49/CE;
w) "type": un type de véhicule définissant les caractéristiques de conception essentielles du véhicule, telles que visées par l'attestation d'examen de type unique décrite dans le module B de la décision 93/465/CEE;
x) "série": un nombre de véhicules identiques dont la conception relève du même type;
y) "Agence": l'Agence ferroviaire européenne telle qu'établie par le règlement (CE) no 881/2004 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 instituant une Agence ferroviaire européenne (règlement instituant une Agence) [17];
z) "entité chargée de l'entretien": une entité chargée de l'entretien d'un véhicule et inscrite en tant que telle dans le registre national des véhicules.
a) indique le champ d'application visé (partie du réseau ou des véhicules indiqués à l'annexe I; sous-système ou partie de sous-système indiqués à l'annexe II);
b) précise les exigences essentielles pour le sous-système concerné et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes;
c) définit les spécifications fonctionnelles et techniques à respecter par le sous-système et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes. Si nécessaire, ces spécifications peuvent différer selon l'usage du sous-système, par exemple selon les catégories de lignes, de nœuds et/ou des véhicules prévus à l'annexe I;
d) détermine les constituants d'interopérabilité et les interfaces qui doivent faire l'objet de spécifications européennes, dont les normes européennes, qui sont nécessaires pour réaliser l'interopérabilité du système ferroviaire;
e) indique, dans chaque cas envisagé, les procédures qui doivent être utilisées pour évaluer, d'une part, la conformité ou l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité ou, d'autre part, la vérification "CE" des sous-systèmes. Ces procédures se fondent sur les modules définis dans la décision 93/465/CEE;
f) indique la stratégie de mise en œuvre de la STI. Il faut notamment préciser les étapes à franchir pour passer progressivement de la situation existante à la situation finale où le respect de la STI est généralisé;
g) indique, pour le personnel concerné, les conditions de qualification professionnelle et de santé et de sécurité au travail requises pour l'exploitation et l'entretien du sous-système visé ainsi que pour la mise en œuvre des STI.
6. Si certains aspects techniques correspondant à des exigences essentielles ne peuvent pas être explicitement traités dans une STI, ils sont clairement recensés dans une annexe de la STI en tant que "points ouverts". L'article 17, paragraphe 3, s'applique à ces aspects.
Les partenaires sociaux sont consultés dans le cadre du comité de dialogue sectoriel mis en place conformément à la décision 98/500/CE de la Commission du 20 mai 1998 concernant l'institution de comités de dialogue sectoriel destinés à favoriser le dialogue entre les partenaires sociaux au niveau européen [18]. Les partenaires sociaux rendent leur avis dans un délai de trois mois.
a) l'autorisation de mise en service:
- de sous-systèmes véhicules et contrôle-commande et signalisation à bord, dont l'utilisation est prévue au moins partiellement sur la partie du réseau qui ne relève pas encore des STI, pour cette partie du réseau,
- de sous-systèmes infrastructure, énergie et contrôle-commande et signalisation sur les voies, sur les parties du réseau qui ne relèvent pas encore des STI,
b) l'autorisation de mise en service des véhicules dont l'utilisation est prévue occasionnellement sur la partie du réseau qui ne relève pas encore des STI, pour cette partie du système, est conforme aux articles 21 à 27 et aux règles nationales décrites à l'article 8 de la directive 2004/49/CE ou, le cas échéant, à l'article 17, paragraphe 3, de la présente directive.
a) pour un projet de nouveau sous-système, pour le renouvellement ou le réaménagement d'un sous-système existant ou pour tout élément visé à l'article 1er, paragraphe 1, se trouvant à un stade avancé de développement ou faisant l'objet d'un contrat en cours d'exécution lors de la publication de ces STI;
b) pour tout projet de renouvellement ou de réaménagement d'un sous-système existant lorsque le gabarit, l'écartement ou l'entraxe des voies, ou la tension électrique prévus par ces STI sont incompatibles avec ceux du sous-système existant;
c) pour un projet de nouveau sous-système ou pour un projet de renouvellement ou de réaménagement d'un sous-système existant réalisé sur le territoire de cet État membre lorsque le réseau ferroviaire de cet État est enclavé ou lorsqu'il est isolé par la mer ou séparé en raison de conditions géographiques spécifiques du réseau ferroviaire du reste de la Communauté;
d) pour tout projet concernant le renouvellement, l'extension ou le réaménagement d'un sous-système existant, lorsque l'application de ces STI compromet la viabilité économique du projet et/ou la cohérence du système ferroviaire dudit État membre;
f) pour des véhicules en provenance ou à destination de pays tiers, dont l'écartement des voies est différent de celui du principal réseau ferroviaire au sein de la Communauté.
a) ne soient mis sur le marché que s'ils permettent de réaliser l'interopérabilité du système ferroviaire en satisfaisant aux exigences essentielles;
b) soient utilisés dans leur domaine d'emploi conformément à leur destination et soient installés et entretenus convenablement.
2. Les États membres ne peuvent pas, sur leur territoire et sur le fondement de la présente directive, interdire, restreindre ou entraver la mise sur le marché des constituants d'interopérabilité pour leur utilisation dans le cadre du système ferroviaire lorsqu'ils satisfont aux dispositions de la présente directive. En particulier, ils ne peuvent pas exiger des vérifications qui ont déjà été effectuées dans le cadre de la procédure donnant lieu à la déclaration "CE" de conformité ou d'aptitude à l'emploi, dont les éléments sont donnés à l'annexe IV.
1. Les États membres considèrent comme conformes aux exigences essentielles prévues par la présente directive les constituants d'interopérabilité qui sont munis de la déclaration "CE" de conformité ou d'aptitude à l'emploi.
a) le retrait partiel ou total de ces spécifications des publications où elles sont inscrites, ou leur modification, après consultation, lorsqu'il s'agit de normes européennes, du comité institué par la directive 98/34/CE, ou
b) la révision de la STI conformément à l'article 7.
Procédure relative à la déclaration "CE" de conformité ou d'aptitude à l'emploi
1. Pour établir la déclaration "CE" de conformité ou d'aptitude à l'emploi d'un constituant d'interopérabilité, le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté applique les dispositions prévues par les STI le concernant.
3. Lorsque des constituants d'interopérabilité font l'objet d'autres directives communautaires portant sur d'autres aspects, la déclaration "CE" de conformité ou d'aptitude à l'emploi indique, dans ce cas, que les constituants d'interopérabilité répondent également aux exigences de ces autres directives.
a) lorsqu'un État membre constate que la déclaration "CE" de conformité a été établie indûment, le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté sont tenus, si nécessaire, de remettre le constituant d'interopérabilité en conformité et de faire cesser l'infraction dans les conditions fixées par cet État membre;
b) lorsque la non-conformité persiste, l'État membre prend toutes les mesures appropriées pour restreindre ou interdire la mise sur le marché du constituant d'interopérabilité concerné, ou pour assurer son retrait du marché selon les procédures prévues à l'article 14.
1. Lorsqu'un État membre constate qu'un constituant d'interopérabilité muni de la déclaration "CE" de conformité ou d'aptitude à l'emploi et mis sur le marché risque, lorsqu'il est utilisé conformément à sa destination, de ne pas satisfaire aux exigences essentielles, il prend toutes les mesures utiles pour restreindre son domaine d'application, pour en interdire l'emploi ou pour le retirer du marché. L'État membre informe immédiatement la Commission des mesures qu'il a prises et motive sa décision, en précisant notamment si la non-conformité résulte:
3. Lorsqu'un constituant d'interopérabilité muni de la déclaration "CE" de conformité se révèle non conforme, l'État membre compétent prend les mesures appropriées à l'encontre de celui qui a établi la déclaration et en informe la Commission et les autres États membres.
- la compatibilité technique de ces sous-systèmes avec le système dans lequel ils s'intègrent,
- l'intégration en sécurité des sous-systèmes conformément à l'article 4, paragraphe 3, et à l'article 6, paragraphe 3, de la directive 2004/49/CE.
- soit dans le cadre de la procédure donnant lieu à la déclaration "CE" de vérification, dont les éléments sont donnés à l'annexe V,
- soit dans d'autres États membres, avant ou après l'entrée en vigueur de la présente directive, en vue de vérifier la conformité avec des exigences identiques dans des conditions d'exploitation identiques.
1. Les États membres considèrent comme interopérables et conformes aux exigences essentielles les concernant les sous-systèmes de nature structurelle constitutifs du système ferroviaire qui sont munis de la déclaration "CE" de vérification.
- il n'existe pas de STI pertinente, ou
- une dérogation a été notifiée en application de l'article 9, ou
- un cas spécifique nécessite l'application de règles techniques non reprises dans la STI concernée.
- soit chaque fois que la liste des règles techniques qui, en vertu de l'article 16, paragraphe 3, de la directive 96/48/CE et de l'article 16, paragraphe 3, de la directive 2001/16/CE, devait être notifiée pour le 30 avril 2005, est modifiée,
- soit après notification de la dérogation,
- soit après publication de la STI concernée.
Procédure d'établissement de la déclaration "CE" de vérification
1. En vue d'établir la déclaration "CE" de vérification, le demandeur invite l'organisme notifié qu'il a choisi à cet effet à engager la procédure de vérification "CE" indiquée à l'annexe VI. Le demandeur peut être l'entité adjudicatrice ou le constructeur, ou leur mandataire dans la Communauté.
2. La mission de l'organisme notifié, chargé de la vérification "CE" d'un sous-système, commence au stade du projet et couvre toute la période de construction jusqu'au stade de la réception avant la mise en service du sous-système. Elle couvre également la vérification des interfaces du sous-système en question par rapport au système dans lequel il s'intègre, en se fondant sur les informations disponibles dans la STI concernée et dans les registres prévus aux articles 34 et 35.
3. L'organisme notifié est responsable de la constitution du dossier technique devant accompagner la déclaration "CE" de vérification. Ce dossier technique doit contenir tous les documents nécessaires relatifs aux caractéristiques du sous-système ainsi que, le cas échéant, toutes les pièces attestant la conformité des constituants d'interopérabilité. Il contient également tous les éléments relatifs aux conditions et limites d'utilisation, aux consignes de maintenance, de surveillance continue ou périodique, de réglage et d'entretien.
1. Lorsqu'un État membre constate qu'un sous-système de nature structurelle, muni de la déclaration "CE" de vérification accompagnée du dossier technique, ne satisfait pas entièrement aux dispositions de la présente directive et notamment aux exigences essentielles, il peut demander que des vérifications complémentaires soient réalisées.
a) du non-respect des exigences essentielles ou d'une STI ou d'une mauvaise application d'une STI. Dans ce cas, la Commission informe immédiatement l'État membre dans lequel réside la personne qui a établi indûment la déclaration "CE" de vérification et demande à cet État membre de prendre les mesures appropriées;
b) d'une insuffisance d'une STI. Dans ce cas, la procédure de modification de la STI prévue à l'article 7 s'applique.
- le motif pour lequel la STI n'est pas entièrement appliquée,
- les caractéristiques techniques qui s'appliquent au lieu de la STI,
- les organismes chargés d'appliquer, dans le cas de ces caractéristiques, la procédure de vérification visée à l'article 18.
a) lorsque tous les sous-ensembles de nature structurelle d'un véhicule ont été autorisés conformément aux dispositions du chapitre IV, l'autorisation est accordée sans autre vérification;
b) dans le cas de véhicules portant toutes les déclarations "CE" de vérification nécessaires telles que prévues à l'article 18, les critères qu'une autorité nationale de sécurité peut vérifier en vue de délivrer une autorisation de mise en service ne peuvent concerner que:
- la compatibilité technique entre les sous-systèmes concernés du véhicule et la sécurité de leur intégration, conformément à l'article 15, paragraphe 1,
- la compatibilité technique entre le véhicule et le réseau concerné,
- les règles nationales applicables aux points ouverts,
- les règles nationales applicables aux cas spécifiques dûment identifiés dans les STI pertinentes.
a) les documents justificatifs attestant que la mise en service du véhicule a été autorisée dans un autre État membre conformément à l'article 22;
b) un exemplaire du dossier technique visé à l'annexe VI. Sont notamment incluses, dans le cas des véhicules équipés d'enregistreurs de données, les informations relatives à la procédure de collecte des données, afin de permettre la lecture et l'évaluation de ces données, pour autant que ces informations ne soient pas harmonisées dans les STI correspondantes;
d) les caractéristiques techniques et opérationnelles prouvant que le véhicule est compatible avec les infrastructures et les installations fixes, y compris pour ce qui est des conditions climatiques, du système d'alimentation en énergie, du système de contrôle-commande et de signalisation, de l'écartement des voies et des gabarits de l'infrastructure, de la charge maximale à l'essieu et des autres contraintes du réseau.
- la compatibilité technique entre le véhicule et le réseau concerné, y compris les règles nationales applicables aux points ouverts nécessaires pour assurer cette compatibilité,
- les règles nationales applicables aux cas spécifiques dûment identifiés dans les STI concernées.
b) le cas échéant, un mois après la fourniture de toute information complémentaire demandée par l'autorité nationale de sécurité;
c) le cas échéant, un mois après la fourniture des résultats des essais demandés par l'autorité nationale de sécurité.
- pour les aspects techniques couverts par une STI, le cas échéant, la procédure de vérification "CE" s'applique,
- pour les autres aspects techniques, les règles nationales telles qu'elles sont notifiées en vertu de l'article 17, paragraphe 3, de la présente directive et de l'article 8 de la directive 2004/49/CE s'appliquent.
b) les données techniques, le programme d'entretien et les caractéristiques opérationnelles. Sont notamment incluses, dans le cas des véhicules équipés d'enregistreurs de données, les informations relatives à la procédure de collecte des données, afin de permettre la lecture et l'évaluation de ces données ainsi qu'il est prévu à l'article 20, paragraphe 2, point c), de la directive 2004/49/CE;
b) le cas échéant, deux mois après la fourniture des informations complémentaires ou des analyses de risques demandées par l'autorité nationale de sécurité conformément au paragraphe 4;
c) le cas échéant, deux mois après la fourniture des résultats des essais demandés par l'autorité nationale de sécurité conformément au paragraphe 4.
b) en ce qui concerne les véhicules non conformes aux STI, les procédures de vérification définies au module D ou au module E de la décision 93/465/CEE. Le cas échéant, la Commission peut adopter une procédure de vérification ad hoc selon la procédure de réglementation visée à l'article 29, paragraphe 3.
5. La Commission met en place un groupe de coordination des organismes notifiés (ci-après dénommé "groupe de coordination"), qui discute de toute question liée à l'application des procédures d'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi visées à l'article 13 et de la procédure de vérification visée à l'article 18, ou à l'application des STI en cette matière. Les représentants des États membres peuvent participer, en tant qu'observateurs, aux travaux du groupe de coordination.
1. La Commission est assistée par le comité institué par l'article 21 de la directive 96/48/CE (ci-après le "comité").
a) mise au point, à partir d'un projet établi par l'Agence, d'un modèle du système ferroviaire communautaire, fondé sur la liste des sous-systèmes (annexe II), permettant de garantir la cohérence entre les STI; ce modèle doit comporter notamment les différents constituants du système ainsi que leurs interfaces et servir de cadre de référence pour la délimitation des domaines d'application de chaque STI;
b) création d'une structure modèle pour la mise au point des STI;
c) élaboration d'une méthodologie pour l'analyse coûts/avantages des solutions visées dans les STI;
d) adoption des mandats nécessaires à l'élaboration des STI;
e) pour chaque STI, identification des paramètres fondamentaux correspondants;
f) approbation des projets de programmes de normalisation;
g) gestion de la période de transition entre la date d'entrée en vigueur de la directive 2004/50/CE et la publication des STI, y compris l'adoption du référentiel visé à l'article 36.
a) il respecte les spécifications communes visées au paragraphe 2;
b) il est tenu à jour par un organisme indépendant de toute entreprise ferroviaire;
c) il est accessible aux autorités de sécurité et aux organismes d'enquête désignés en vertu des articles 16 et 21 de la directive 2004/49/CE; il est également accessible, pour toute demande légitime, aux organismes de contrôle désignés en vertu de l'article 30 de la directive 2001/14/CE, à l'Agence, aux entreprises ferroviaires et aux gestionnaires d'infrastructures, ainsi qu'aux personnes ou organismes chargés de l'immatriculation des véhicules ou identifiés dans le registre.
a) le NEV;
b) les références de la déclaration "CE" de vérification et de l'entité l'ayant délivrée;
c) les références du registre européen des types de véhicules autorisés visé à l'article 34;
d) l'identification du propriétaire du véhicule et de son détenteur;
e) les restrictions éventuelles concernant l'utilisation du véhicule;
f) l'entité en charge de l'entretien.
a) il est public et accessible par voie électronique;
b) il respecte les spécifications communes visées au paragraphe 4;
c) il est relié à tous les registres nationaux de véhicules.
a) les caractéristiques techniques du type de véhicule, telles qu'elles sont définies dans les STI pertinentes;
b) le nom du constructeur;
c) les dates, les références et les États membres de délivrance des autorisations successives pour ce type de véhicule, y compris les restrictions ou les retraits dont ils ont fait l'objet.
[1] JO C 256 du 27.10.2007, p. 39.
[2] Position du Parlement européen du 11 décembre 2007 et décision du Conseil du 14 mai 2008.
[3] JO L 235 du 17.9.1996, p. 6. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2007/32/CE de la Commission (JO L 141 du 2.6.2007, p. 63).
[4] JO L 110 du 20.4.2001, p. 1. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2007/32/CE.
[5] Directive 2004/50/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 modifiant la directive 96/48/CE du Conseil relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (JO L 164 du 30.4.2004, p. 114); rectifiée au JO L 220 du 21.6.2004, p. 40.
[6] JO L 75 du 15.3.2001, p. 1.
[7] JO L 75 du 15.3.2001, p. 26.
[8] JO L 75 du 15.3.2001, p. 29. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2007/58/CE (JO L 315 du 3.12.2007, p. 44).
[9] JO L 228 du 9.9.1996, p. 1. Décision modifiée en dernier lieu par le règlement (CE) no 1791/2006 du Conseil (JO L 363 du 20.12.2006, p. 1).
[10] JO L 237 du 24.8.1991, p. 25. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2007/58/CE.
[11] Directive 2004/17/CE du Parlement européen et du Conseil du 31 mars 2004 portant coordination des procédures de passation des marchés dans les secteurs de l'eau, de l'énergie, des transports et des services postaux (JO L 134 du 30.4.2004, p. 1). Directive modifiée en dernier lieu par le règlement (CE) no 213/2008 de la Commission (JO L 74 du 15.3.2008, p. 1).
[12] Décision 93/465/CEE du Conseil du 22 juillet 1993 concernant les modules relatifs aux différentes phases des procédures d'évaluation de la conformité et les règles d'apposition et d'utilisation du marquage "CE" de conformité, destinés à être utilisés dans les directives d'harmonisation technique (JO L 220 du 30.8.1993, p. 23).
[13] JO L 164 du 30.4.2004, p. 44; rectifiée au JO L 220 du 21.6.2004, p. 16.
[15] JO C 321 du 31.12.2003, p. 1.
[16] JO L 204 du 21.7.1998, p. 37. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2006/96/CE du Conseil (JO L 363 du 20.12.2006, p. 81).
[17] JO L 164 du 30.4.2004, p. 1; rectifié au JO L 220 du 21.6.2004, p. 3.
[18] JO L 225 du 12.8.1998, p. 27. Décision modifiée en dernier lieu par le règlement (CE) no 1792/2006 (JO L 362 du 20.12.2006, p. 1).
- lignes prévues pour le trafic des passagers,
- lignes prévues pour le trafic mixte (passagers et marchandises),
- lignes spécialement conçues ou aménagées pour le trafic des marchandises,
- nœuds "passagers",
- nœuds "marchandises", y compris les terminaux intermodaux,
- voies de raccordement entre les éléments ci-dessus.
- les rames automotrices à moteurs thermiques ou électriques,
- les motrices de traction à moteurs thermiques ou électriques,
- les voitures de passagers,
- les wagons de marchandises, y compris les véhicules conçus pour le transport de camions.
- véhicules à usage international,
- véhicules à usage national.
- les lignes spécialement aménagées pour la grande vitesse à caractère spécifique en raison de contraintes topographiques, de relief ou d'environnement urbain, dont la vitesse doit être adaptée cas par cas. Cette catégorie comporte aussi les lignes d'interconnexion entre les réseaux à grande vitesse et conventionnel, les traversées de gares, les accès aux terminaux, aux dépôts, etc., qui sont parcourues à vitesse conventionnelle par du matériel roulant "grande vitesse".
- soit sur les lignes spécialement construites pour la grande vitesse, à une vitesse d'au moins 250 km/h, tout en permettant, dans des circonstances appropriées, d'atteindre des vitesses dépassant 300 km/h,
- soit sur les lignes mentionnées au point 2.1, lorsque cela est compatible avec les niveaux de performance de ces lignes, à une vitesse de l'ordre de 200 km/h.
- le coût de la mesure proposée,
- les avantages pour l'interopérabilité d'une extension du champ d'application à certaines sous-catégories de réseaux et de véhicules,
- la réduction des coûts du capital grâce aux économies d'échelle et à la meilleure utilisation des véhicules,
- la réduction des dépenses d'investissement et des coûts d'entretien/frais d'exploitation grâce à la concurrence accrue entre les fabricants et les entreprises chargées de l'entretien,
- les effets bénéfiques sur l'environnement, grâce aux améliorations techniques du système ferroviaire,
- l'amélioration de la sécurité d'exploitation.
a) à des domaines de nature structurelle:
- matériel roulant, ou
b) à des domaines de nature fonctionnelle:
- exploitation et gestion du trafic,
- applications télématiques au service des passagers et au service du fret.
a) les applications au service des passagers, y compris les systèmes d'information des passagers avant et pendant le voyage, les systèmes de réservation, les systèmes de paiement, la gestion des bagages, la gestion des correspondances entre trains et avec d'autres modes de transport;
b) les applications au service du fret, y compris les systèmes d'information (suivi en temps réel de la marchandise et des trains), les systèmes de triage et d'affectation, les systèmes de réservation, de paiement et de facturation, la gestion des correspondances avec d'autres modes de transport, la production des documents électroniques d'accompagnement.
1.1.1. La conception, la construction ou la fabrication, l'entretien et la surveillance des composants critiques pour la sécurité et, plus particulièrement, des éléments participant à la circulation des trains doivent garantir la sécurité au niveau correspondant aux objectifs fixés sur le réseau, y compris dans les situations dégradées spécifiées.
1.1.2. Les paramètres intervenant dans le contact roue-rail doivent respecter les critères de stabilité de roulement nécessaires pour garantir une circulation en toute sécurité à la vitesse maximale autorisée. Les paramètres des équipements de frein doivent permettre l'arrêt sur une distance de freinage donnée à la vitesse maximale autorisée.
1.1.5. Les dispositifs destinés à être manœuvrés par les usagers doivent être conçus de façon à ne pas compromettre l'exploitation sûre des dispositifs ou la santé et la sécurité des usagers en cas d'utilisation prévisible mais non conforme aux instructions affichées.
1.3.2. Le choix, la mise en œuvre et l'utilisation de ces matériaux doivent viser à limiter l'émission de fumées ou de gaz nocifs et dangereux, notamment en cas d'incendie.
1.4.1. Les incidences sur l'environnement de l'implantation et de l'exploitation du système ferroviaire doivent être évaluées et prises en compte lors de la conception du système selon les dispositions communautaires en vigueur.
1.4.4. L'exploitation du système ferroviaire doit respecter les niveaux réglementaires en matière de nuisances sonores.
1.4.5. L'exploitation du système ferroviaire ne doit pas être à l'origine, dans le sol, d'un niveau de vibrations inadmissible pour les activités et le milieu traversé proches de l'infrastructure et en état normal d'entretien.
- dans le cas des systèmes d'alimentation en énergie électrique, être compatibles avec les dispositifs de captage installés sur les trains.
2.4.2. Fiabilité, disponibilité
2.4.4. Contrôle
2.6.2. Fiabilité, disponibilité
- les bases de données, les logiciels et les protocoles de communication des données soient développés de sorte à garantir un maximum de possibilités d'échanges de données entre applications différentes et entre exploitants différents, en excluant les données commerciales confidentielles,
- les informations soient aisément accessibles aux utilisateurs.
DÉCLARATION "CE" DE CONFORMITÉ ET D'APTITUDE À L'EMPLOI DES CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ
La déclaration "CE" s'applique aux constituants d'interopérabilité concernés par l'interopérabilité du système ferroviaire, visés à l'article 3. Ces constituants d'interopérabilité peuvent être:
La déclaration "CE" concerne:
- soit l'évaluation, par un (des) organisme(s) notifié(s), de la conformité intrinsèque d'un constituant d'interopérabilité, considéré isolément, avec les spécifications techniques qu'il doit respecter,
La déclaration "CE" de conformité ou d'aptitude à l'emploi et les documents qui l'accompagnent doivent être datés et signés.
- nom et adresse du fabricant ou de son mandataire établi dans la Communauté (indiquer la raison sociale et l'adresse complète; en cas de mandataire, indiquer également la raison sociale du fabricant),
- toutes les descriptions pertinentes auxquelles répondent le constituant d'interopérabilité et en particulier les conditions d'utilisation,
DÉCLARATION "CE" DE VÉRIFICATION DES SOUS-SYSTÈMES
La déclaration "CE" de vérification et les documents qui l'accompagnent doivent être datés et signés.
- nom et adresse de l'entité adjudicatrice ou du fabricant, ou de son mandataire établi dans la Communauté (indiquer la raison sociale et l'adresse complète; en cas de mandataire, indiquer également la raison sociale de l'entité adjudicatrice ou du fabricant),
- nom et adresse de l'organisme notifié qui a procédé à la vérification "CE" visée à l'article 18,
- durée de validité de la déclaration "CE", si celle-ci est provisoire,
PROCÉDURE DE VÉRIFICATION "CE" DES SOUS-SYSTÈMES
La vérification "CE" est la procédure par laquelle un organisme notifié vérifie et atteste que le sous-système est:
- conforme aux autres dispositions réglementaires résultant du traité, et qu'il peut être mis en service.
- production: construction du sous-système, comprenant notamment l'exécution des travaux de génie civil, la fabrication, le montage des constituants, le réglage de l'ensemble,
- essais final du sous-système.
Dans ce cas, cette ou ces évaluations conduisent à une ou plusieurs attestations de contrôle intermédiaire (ACI) établies par l'organisme notifié choisi par le demandeur. L'organisme notifié établit alors une déclaration "CE" de conformité intermédiaire du sous-système pour les phases concernées.
L'organisme notifié qui est responsable de la vérification "CE" évalue la conception et la production du sous-système et établit le certificat de vérification destiné au demandeur, qui à son tour établit la déclaration "CE" de vérification destinée à l'autorité de tutelle de l'État membre dans lequel le sous-système est implanté et/ou exploité.
Si elles existent, l'organisme notifié prend en compte les ACI, et, dans le but de délivrer le certificat de vérification "CE":
- vérifie que le sous-système:
- est couvert par des ACI de conception et de production, si le demandeur en a demandé à l'organisme notifié en ce qui concerne les deux phases, ou
- est, tel qu'il est fabriqué, conforme à tous les aspects couverts par l'ACI de conception octroyée au demandeur, s'il en a demandé à l'organisme notifié en ce qui concerne la phase de conception seulement,
- vérifie qu'elles répondent bien aux exigences des STI et évalue les éléments de conception et de production non couverts par les ACI de conception et/ou de production.
- copies des déclarations "CE" de conformité ou d'aptitude à l'emploi dont lesdits constituants doivent être munis conformément aux dispositions de l'article 13 de la directive, accompagnées, s'il y a lieu, des notes de calcul correspondantes et d'une copie des comptes rendus des essais et examens effectués par des organismes notifiés sur la base des spécifications techniques communes,
- le cas échéant, les ACI et, si tel est le cas, les déclarations "CE" de conformité intermédiaire du sous-système accompagnant le certificat de vérification "CE", y compris le résultat du contrôle de leur validité effectué par l'organisme notifié,
- certificat de l'organisme notifié chargé de la vérification "CE", certifiant que le projet est conforme aux dispositions de la présente directive, accompagné des notes de calcul correspondantes et visé par ses soins, précisant, s'il y a lieu, les réserves formulées durant l'exécution des travaux qui n'auraient pas été levées; le certificat est également accompagné des rapports de visite et d'audit que l'organisme a établis dans le cadre de sa mission, comme précisé aux points 5.3 et 5.4.
5.1. Le but de la surveillance "CE" est de s'assurer que, pendant la réalisation du sous-système, les obligations découlant du dossier technique ont été remplies.
5.2. L'organisme notifié chargé de vérifier la réalisation doit avoir accès en permanence aux chantiers, aux ateliers de fabrication, aux aires de stockage et, s'il y a lieu, de préfabrication, aux installations d'essai, et plus généralement à tous les lieux qu'il pourrait juger nécessaires pour l'accomplissement de sa mission. Le demandeur doit lui remettre ou lui faire remettre tous les documents utiles à cet effet, notamment les plans d'exécution et la documentation technique relative au sous-système.
5.3. L'organisme notifié chargé de vérifier la réalisation doit effectuer périodiquement des audits afin de s'assurer que les dispositions de la directive sont respectées. Il doit fournir à cette occasion un rapport d'audit aux professionnels chargés de la réalisation. Il peut être nécessaire qu'il soit présent durant certaines phases du chantier.
5.4. En outre, l'organisme notifié peut effectuer des visites inopinées sur le chantier ou dans les ateliers de fabrication. À l'occasion de ces visites, l'organisme notifié peut procéder à des audits complets ou partiels. Il doit fournir un rapport de visite et, le cas échéant, un rapport d'audit aux professionnels chargés de la réalisation.
5.5. Pour délivrer la déclaration "CE" d'aptitude à l'emploi visée à l'annexe IV, section 2, l'organisme notifié doit être en mesure de contrôler un sous-système dans lequel est incorporé un constituant d'interopérabilité de manière à déterminer, si la STI correspondante le requiert, son aptitude à l'emploi dans l'environnement ferroviaire auquel il est destiné.
Le dossier complet visé au point 4 est déposé auprès du demandeur à l'appui de la déclaration ACI, le cas échéant, délivrée par l'organisme notifié chargé des ACI ou du certificat de conformité délivré par l'organisme notifié chargé de la vérification du sous-système en ordre de marche. Le dossier est joint à la déclaration ACI et/ou à la déclaration "CE" de vérification que le demandeur adresse à l'autorité de tutelle de l'État membre concerné.
- les ACI délivrées ou refusées,
- les certificats de vérification délivrés ou refusés,
- les certificats de conformité refusés.
Les dossiers et la correspondance se rapportant aux procédures de vérification "CE" sont rédigés dans une langue officielle de l'État membre où est établi le demandeur ou dans une langue acceptée par celui-ci.
- information relative au cadre juridique national en vigueur,
- conditions nationales particulières,
- livret d'entretien,
- livret d'exploitation.
2. Interfaces de l'infrastructure
- pantographes,
- appareillage de bord relatif à l'alimentation et impact relatif à la compatibilité électromagnétique, gabarit,
- équipements de sécurité divers, par exemple: contrôle-commande, systèmes de communication sol-train.
3. Caractéristiques relatives au matériel roulant
- dynamique du véhicule,
- superstructure du véhicule,
- tampons et organes de traction,
- bogies et organes de roulement,
- essieux montés et leur logement,
- équipements de freinage,
- systèmes techniques nécessitant leur supervision, par exemple le système à air comprimé,
- vitres frontales et latérales,
- système de passage entre voitures,
- systèmes de contrôle (logiciel),
- installations d'eau potable et d'eaux usées,
- protection contre l'incendie,
- santé et sécurité des employés,
- citerne et wagons "citerne",
- conteneurs à vidange par pression,
- sécurisation du chargement,
- techniques de soudure.
- des règles nationales qui sont réputées être équivalentes sur le plan de la sécurité ferroviaire à des règles nationales d'autres États membres.
1. L'organisme, son directeur et le personnel chargé d'exécuter les opérations de vérification ne peuvent pas intervenir, ni directement, ni comme mandataires, dans la conception, la fabrication, la construction, la commercialisation ou l'entretien des constituants d'interopérabilité ou des sous-systèmes, ni dans l'exploitation. Cela n'exclut pas la possibilité d'un échange d'informations techniques entre le fabricant et l'organisme.
2. L'organisme et le personnel chargé des vérifications doivent exécuter les opérations de vérification avec la plus grande intégrité professionnelle et la plus grande compétence technique et doivent être libres de toutes les pressions et incitations, notamment d'ordre financier, pouvant influencer leur jugement ou les résultats de leur contrôle, en particulier de celles émanant de personnes ou de groupements de personnes intéressés par les résultats des vérifications.
- une connaissance satisfaisante des prescriptions relatives aux vérifications qu'il effectue et une pratique suffisante de ces vérifications,
- l'aptitude requise pour rédiger les certificats, les procès-verbaux et les rapports qui constituent la matérialisation des contrôles effectués.
6. L'organisme doit souscrire une assurance de responsabilité civile, à moins que cette responsabilité ne soit couverte par l'État sur la base du droit national ou que les vérifications ne soient effectuées directement par l'État membre.
7. Le personnel de l'organisme est lié par le secret professionnel pour tout ce qu'il apprend dans l'exercice de ses fonctions (sauf à l'égard des autorités administratives compétentes et des autorités chargées des enquêtes sur les accidents de l'État où il exerce ses activités, ainsi qu'à l'égard des organismes d'enquête sur les accidents chargés de mener des enquêtes sur les accidents dus à une défaillance des constituants d'interopérabilité ou des sous-systèmes contrôlés) en vertu de la présente directive ou de toute disposition de droit interne la mettant en œuvre.
a) Une lettre formelle communiquant à la Commission la dérogation envisagée.
b) Un dossier, annexé à la lettre, comprenant au moins:
- une description des travaux, biens et services sujets à la dérogation, précisant les dates clés, la situation géographique ainsi que le domaine fonctionnel et technique,
- une référence précise aux STI (ou à leurs parties) pour lesquelles une dérogation est demandée,
- une référence précise et des détails des dispositions de remplacement qui seront appliquées,
- pour des demandes relevant de l'article 7, paragraphe 1, point a), la justification du stade avancé de développement du projet,
- la justification de la dérogation, comprenant les raisons principales à caractère technique, économique, commercial, opérationnel et/ou administratif,
- tout autre élément justifiant la demande de dérogation,
- une description des mesures que l'État membre envisage de prendre afin de promouvoir l'interopérabilité finale du projet. S'il s'agit d'une dérogation mineure, cette description n'est pas requise.
Directive 96/48/CE | |
Directive 2001/16/CE | |
Directive 2004/49/CE | Uniquement l'article 14 |
96/48/CE | 9 avril 1999 |
2001/16/CE | 20 avril 2003 |
2004/49/CE | 30 avril 2006 |
Directive 96/48/CE | Directive 2001/16/CE | Présente directive |
Article 1er, paragraphe 1 | Article 1er, paragraphe 1 | Article 1er, paragraphe 1 |
Article 1er, paragraphe 2 | Article 1er, paragraphe 2 | Article 1er, paragraphe 2 |
— | — | Article 1er, paragraphe 3 |
— | Article 1er, paragraphe 3 | Article 1er, paragraphe 4 |
Article 2, partie introductive | Article 2, partie introductive | Article 2, partie introductive |
Article 2, points a) à l) | Article 2, points a) à l) | Article 2, points a) et b), et e) à m) |
— | — | Article 2, points c) et d) |
Article 2, point n) | Article 2, point m) | Article 2, point n) |
Article 2, point o) | Article 2, point n) | Article 2, point o) |
Article 2, point m) | Article 2, point o) | Article 2, point p) |
Article 2, point p) | Article 2, point p) | Article 2, point q) |
— | — | Article 2, points r) à z) |
Articles 3, 4 et 5 | Articles 3, 4 et 5 | Articles 3 et 4 et article 5, paragraphes 1 à 5 |
Article 5, paragraphe 6 | Article 5, paragraphe 7 | Article 5, paragraphe 7 |
— | — | Article 5, paragraphe 6 |
— | — | Article 5, paragraphe 8 |
Article 6, paragraphes 1 à 8 | Article 6, paragraphes 1 à 8 | Article 6, paragraphes 1 à 8 |
— | — | Article 6, paragraphes 9 et 10 |
— | — | Articles 7 et 8 |
Article 7 | Article 7 | Article 9 |
Article 8 | Article 8 | Article 10, paragraphe 1 |
Article 9 | Article 9 | Article 10, paragraphe 2 |
Article 10, paragraphes 1 à 3 | Article 10, paragraphes 1 à 3 | Article 11, paragraphes 1 à 3 |
— | Article 10, paragraphe 6 | Article 11, paragraphe 4 |
— | — | Article 11, paragraphe 5 |
Articles 11 à 13 | Articles 11 à 13 | Articles 12 à 14 |
Article 14, paragraphes 1 et 2 | Article 14, paragraphes 1 et 2 | Article 15, paragraphes 1 et 2 |
Article 14, paragraphe 3 | Article 14, paragraphe 3 | Article 20 |
Article 14, paragraphes 4 et 5 | Article 14, paragraphes 4 et 5 | Article 33 |
— | — | Article 15, paragraphes 2 et 3 |
Articles 15 et 16 | Articles 15 et 16 | Articles 16 et 17 |
Article 16, paragraphe 3 | Article 16, paragraphe 3 | Article 17, paragraphe 3 |
Article 18, paragraphes 1 à 3 | Article 18, paragraphes 1 à 3 | Article 18, paragraphes 1 à 3 |
— | — | Article 18, paragraphes 4 et 5 |
Article 19 | Article 19 | Article 19 |
Article 20 | Article 20 | Article 28 |
— | — | Articles 21 à 27 |
Article 21, paragraphes 1 à 3 | Article 21, paragraphes 1 à 3 | Article 29, paragraphes 1 à 3 |
— | — | Article 29, paragraphes 4 et 5 |
Article 21 bis, paragraphe 1 | Articles 22 | Article 30, paragraphe 2 |
Article 21, paragraphe 4 | Article 21, paragraphe 4 | Article 30, paragraphe 4 |
Article 21 bis, paragraphe 2 | Article 21 bis | Article 30, paragraphe 1 |
Article 21 ter | — | — |
Article 21 quater | Article 21 ter | Article 30, paragraphe 3 |
Article 22 | Article 26 | Article 37 |
Article 22 bis | Article 24 | Articles 34 et 35 |
— | — | Article 32 |
— | Article 23 | Article 31 |
— | Article 25 | Article 36 |
Article 23 | Article 27 | Article 38 |
Article 24 | Article 28 | Article 39 |
— | — | Article 40 |
Article 25 | Article 29 | Article 41 |
Article 26 | Article 30 | Article 42 |
Annexes I à VI | Annexes I à VI | Annexes I à VI |
— | — | Annexe VII |
Annexe VII | Annexe VII | Annexe VIII |
— | — | Annexes IX à XI |