Source: http://legal.legis.com.co/document.legis/sentencia-1995-00782-25667-de-octubre-6-de-2014?documento=jurcol&contexto=jurcol_61cf5a42384f429b82abb8baa5ce04c5&vista=STD-PC
Timestamp: 2018-12-16 08:50:38
Document Index: 193502748

Matched Legal Cases: ['artículo 136', 'artículo 3', 'artículo 1', 'artículo 57', 'artículo 2344', 'artículo 288', 'artículo 303', 'artículo 37', 'artículo 2484', 'artículo 2469']

﻿ Sentencia 1995-00782 de octubre 6 de 2014
SENTENCIA 1995-00782 DE 06 DE OCTUBRE DE 2014
CONTENIDO:RESPONSABILIDAD ESTATAL- ACCIDENTE AÉREO- CONTRATO DE TRANSACCIÓN. FALLA DEL SERVICIO POR ACCIONES Y OMISIONES CONSISTENTES EN EL MANEJO IRREGULAR DE LOS PROCEDIMIENTOS DE NAVEGACIÓN Y DE TRÁNSITO AÉREO, QUE GENERO ACCIDENTE. NO EXISTE NINGÚN TIPO DE LIMITACIÓN PARA QUE LOS PADRES QUE OSTENTA LA PATRIA POTESTAD SOBRE SUS HIJOS, PUEDAN CELEBRAR A NOMBRE DEL MENOR UN CONTRATO DE TRANSACCIÓN.
TEMAS ESPECÍFICOS:ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA, AERONÁUTICA CIVIL, RESPONSABILIDAD DEL ESTADO, ACUERDO DE TRANSACCIÓN
Sentencia 1995-00782 de octubre 6 de 2014
SECCIÓN TERCERA - SUBSECCIÓN "B"
Expediente: 25667
Radicación: 05001233100019950078201
Actor: Adela Ciro de López y otros
Demandado: Departamento Administrativo de la Aeronáutica Civil
Bogotá, D.C., seis de octubre de dos mil catorce.
I. Los presupuestos procesales de la acción
Por ser la demandada una entidad estatal, el asunto es de conocimiento de esta jurisdicción (CCA, art. 82). Además, esta Corporación es competente para conocer del asunto, en razón del recurso de apelación interpuesto por las partes en un proceso con vocación de segunda instancia, en los términos del Decreto 597 de 1988, dado que la cuantía de la demanda, determinada por el valor de la mayor de las pretensiones, que corresponde a la indemnización por concepto de perjuicios materiales en la modalidad de lucro cesante supera la exigida por la norma para el efecto(4).
Por otra parte, la acción de reparación directa instaurada (CCA, art. 86) es la procedente, por cuanto las pretensiones de la demanda van encaminadas a la declaratoria de responsabilidad de la Aeronáutica Civil por la muerte de la señora Rosalba López Ciro en el accidente de aviación ocurrido en la jurisdicción del municipio de Urrao —Antioquia—.
En el presente asunto se pretende que se declare la responsabilidad de la demandada por la muerte de Rosalba López Ciro el 19 de mayo de 1993 y como la demanda fue impetrada el 19 de mayo de 1995, esto es, dentro de los dos años contados a partir del acaecimiento del hecho que se le imputa, en los términos del artículo 136 del Código Contencioso Administrativo, no ha caducado la acción.
La legitimación en la causa por activa aparece demostrada en el plenario porque Adela Ciro de López era la madre de la fallecida Rosalba López Ciro y Jesús Arlesio, William, Gloria María, Silvia Janeth, Luz Doris, Claudia Patricia, Juan Carlos, Gladys Elena, Natalia Andrea, Luz Marina y Ornar de Jesús López Ciro eran sus hermanos (copia de los registros de nacimiento —fls. 3, 5, 6, 10, 11, 12, 13, 14, 17, cdno. 1 y fls. 238-239, cdno. ppal.—.
Por el contrario, el señor Víctor Hugo López Ciro no demostró su legitimación en la causa por activa, porque si bien aportó certificación de su registro civil de nacimiento, en el mismo no se consignaron los nombres de sus padres y, por lo tanto, no es posible determinar su parentesco con la señora Rosalba López Ciro. Como se trata de un nacimiento ocurrido durante la vigencia de la Ley 92 de 1938 —entre el 16 de junio de 1938 y el 5 de agosto de 1970—, la prueba principal para demostrar el estado civil de las personas era el registro civil. Además, se destaca que en este caso no se acreditó que existiera algún tipo de imposibilidad de este demandante para aportar su registro civil de nacimiento con la información requerida (fl. 9, cdno. 1).
Por otra parte, el Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil —hoy Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil(5)— se encuentra legitimado en la causa por pasiva pues para el momento de la ocurrencia de los hechos —19 de mayo de 1993— le correspondía “...dirigir, regular, coordinar y controlar las actividades de aeronáutica civil, privada o estatal nacional o internaciones, que se desarrollen en espacios sometidos a la soberanía nacional”, entre otras funciones —artículo 3º de la Ley 3ª de 1977 y artículo 1º del Decreto 2332 de 1977.
En primer lugar, corresponde a la Sala determinar si en el presente caso hay lugar a declarar la responsabilidad de la Aeronáutica Civil por la muerte de Rosalba López Ciro, al haber incurrido en una falla del servicio en el desarrollo del vuelo 501 de la aerolínea SAM S.A. que se estrelló en el cerro El Burro, municipio de Urrao-Antioquia el 19 de mayo de 1993. En segundo lugar, de encontrarse que la demandada es responsable por estos hechos, se procederá a determinar si con el contrato de transacción celebrado entre los actores y SAM S.A. se encuentran indemnizados los perjuicios causados con la muerte de la víctima.
1. El 19 de mayo de 1993, el avión de la empresa Sociedad Aeronáutica de Medellín Consolidada S.A. —SAM S.A., marca Boeing, modelo 727-100, Nº de serie 18876, matrícula HK-2422 realizó el vuelo 501 de Bogotá-Rionegro-Panamá. La aeronave llegó sin inconvenientes a la ciudad de Panamá. Una vez allí se abasteció con 379 galones de combustible y a las 14:13 de esa misma fecha salió del Aeropuerto Internacional de Tocumen con 125 pasajeros a bordo y 7 miembros de tripulación con destino a Rionegro —Bogotá. A las 14:59 el avión se encontraba sobrevolando sobre el departamento de Antioquia, a las 15:00 inició su descenso y a las 15:06 el control aéreo de Medellín perdió contacto con el vuelo. A las 16:00 se confirmó la caída de la aeronave, que se estrelló contra el cerro El Burro, jurisdicción del municipio de Urrao —Antioquía— (copia del informe de accidente de aviación elaborado por la Aeronáutica Civil en el mes de marzo de 1994 —fls. 341-443, cdno. 4; original del oficio de la Aeronáutica Civil del 23 de abril de 1997 —fls. 1288-1291, cdno. 3; original del oficio de 20 de junio de 1997 de la Aeronáutica Civil —fl. 324, cdno. 9).
2. En la aeronave accidentada iba como pasajera la señora Rosalba López Ciro, quien falleció a causa de un shock traumático por accidente de aviación (registro civil de defunción —fl. 18, cdno. 1; copia de la licencia de inhumación del 22 de mayo de 1993 de la Secretaría de Gobierno de Medellín —fl. 163, cdno. 1; copia del tiquete aéreo de SAM S.A., Nº 33462402346371 con destino Medellín—Panamá —Medellín adquirido el 12 de mayo de 1993 —fl. 116, cdno. 1).
3. El 20 de mayo de 1994, la señora Adela Ciro de López, quien actuó en nombre propio y en representación de su hija Natalia López Ciro y los señores Juan Carlos, William, Víctor Hugo, Gloria María, Claudia Patricia, Jesús Arlesio, Gladys Elena, Silvia Janeth López Ciro, a través de apoderado, suscribieron contrato de transacción con la Sociedad Aeronáutica de Medellín Consolidada S.A. —SAM—, quienes obraron en calidad de madre y hermanos de Rosalba López Ciro (copia del contrato de transacción —fls. 105-107, cdno. 1).
4. Adela Ciro de López era la madre de Rosalba López Ciro y Jesús Arlesio, William, Gloria María, Silvia Janeth, Luz Doris, Claudia Patricia, Juan Carlos, Gladys Elena, Natalia Andrea, Luz Marina y Omar de Jesús López Ciro eran sus hermanos (copia de los registros de nacimiento —fIs. 3, 5, 6, 10, 11, 12, 13, 14, 17, cdno. 1 y fls. 238-239, cdno. ppal.
De conformidad con los hechos probados, la Sala tiene por demostrado el daño invocado por la parte actora, es decir, está debidamente acreditado que la señora Rosalba López Ciro falleció el 19 de mayo de 1993, en el accidente del avión HK-2422 de la aerolínea SAM S.A. que realizaba el vuelo 501 Panamá-Rionegro-Bogotá y que colisionó con el cerro El Burro, jurisdicción del municipio de Urrao —Antioquia—.
Ahora bien, en cuanto a la responsabilidad del Estado por este accidente aéreo, esta Corporación ya se pronunció al respecto en recientes fallos en los que declaró que el mismo le era imputable a la Aeronáutica Civil, conforme a los siguientes argumentos:
…[E]l 19 de mayo de 1993, la aeronave HK-2422 de la empresa SAM fue programada para cumplir el vuelo Bogotá-Rionegro-Panamá-Rionegro-Bogotá. En cumplimiento del vuelo SAM-501, se programó la ruta Panamá-Rionegro-Bogotá, con un total de 125 pasajeros y siete personas como tripulación. Luego de una hora aproximada de vuelo, el Control de Medellín llamó al SAM 501, sin obtener respuesta, razón por la cual se solicitó a una aeronave de la empresa Avianca que estaba en ruta hacia Rionegro que hiciera un llamado al SAM 501, sin recibir contestación; posteriormente, y ante falta de respuesta, se alertó a los controles de Bogotá-Pereira-Cali-Bucaramanga, y a las cuatro de la tarde se declaró la aeronave en Detresfa(6) y se procedió de inmediato a su búsqueda dentro del área con aeronaves de la FAC y de la PAC, operación que se llevó a cabo hasta las seis de la tarde, con resultados negativos.
La aeronave de la referencia sufrió un accidente a las tres y seis minutos de la tarde del 19 de mayo de 1993, al colisionar con el cerro “el Burro”, en el municipio de Urrao, Antioquía, en condiciones atmosféricas desfavorables por la presencia de lluvia intensa y visibilidad reducida por la niebla.
En el accidente pereció la tripulación y todos sus pasajeros (...).
Igualmente, se encuentra acreditada la falla del servicio de seguridad aeronáutica a cargo del Departamento Administrativo de la Aeronáutica Civil, hoy Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil. En efecto, de las pruebas aportadas al proceso se puede deducir, de una parte, las deficiencias en el manejo del control del vuelo SAM 501, y de otra parte, la crisis general por la que atravesaba la entidad demandada para la fecha de los hechos, razón por la que la seguridad aérea, función primordial de la entidad, se encontraba en grave deterioro, lo que ponía en riesgo la vida e integridad de los usuarios del servicio aéreo.
Con respecto, a las deficiencias concretas del accidente del 19 de mayo de 1993, el informe del siniestro aéreo es claro en señalar tres causas importantes del accidente, a saber: (i) la baja calidad de las radioayudas de tierra y de vuelo, que aunado a las condiciones meteorológicas de aquel día influyeron en la desorientación de los pilotos de la aeronave; (ii) el descuido mostrado por los controladores de Bogotá y Medellín, al no reportar los puntos de repode obligatorio y olvidarse de avisar a la tripulación la diferencia de seis minutos para la llegada a la verdadera posición de Abejorral; y finalmente, (iii) la falta de un sistema VOR-DME.
En lo que se refiere al primer punto, se tiene que la única radioayuda con la que se contaba el día de los hechos era el radiofaro de Abejorral. Según la investigación llevada a cabo por la Procuraduría General de la Nación, las radioayudas más utilizadas en Colombia eran el Radiofaro NDB(7), el VOR(8), el ILS(9) y el DME(10). Cada una ofrece un grado de precisión y confiabilidad determinadas. En ese orden, el radiofaro y el VOR se usan para la navegación punto a punto, esto es, en ruta, pues su señal no es tan precisa como del ILS, que se usa para aproximar la nave al aeropuerto, y ofrece una señal que deja el avión alineado con el eje de la pista de aterrizaje; asimismo, el radiofaro es aún menos exacto que el VOR, puesto que su señal se distorsiona con las condiciones atmosféricas.
A pesar de que el radiofaro (NDB) y el VOR se usan para la navegación punto a punto, también pueden ser usados como ayudas de aproximación a la pista de aterrizaje, pero debido a su limitada confiabilidad, no permiten que esa aproximación se haga con precisión, lo que significa que aun cuando el piloto ejecute bien los procedimientos, la ayuda sólo le permitirá operar hasta cierta altura.
Además, como lo sostiene el informe oficial del accidente, si bien los NDB son radioayudas económicas y relativamente simples de instalar y mantener, tienen serios inconvenientes, sus marcaciones no son exactas, y los rayos, la precipitación estática y los cambios atmosféricos producen oscilaciones intermitentes que merecen poca confianza, y en consecuencia, dan resultados erróneos. Esta fue una de las causas de la total desorientación de la nave, y que por unos momentos se hayan quedado sin navegación, hecho que sin duda fue una de las causas eficientes del accidente.
En ese orden de ideas, existió una falla de la Aeronáutica Civil, pues la operación aérea se llevaba a cabo bajo los estándares mínimos de seguridad, en parte debido a la inexistencia de un sistema de mayor precisión VOR/DME, y en parte por el abandono al que estaban sometidos los radiofaros, toda vez que, como lo mostró la Procuraduría en su informe, los registros de calibración (mantenimiento) evidenciaban que algunas radioayudas no habían sido calibradas desde el año 1986, y en otras ni siquiera aparecía un registro de la última fecha de calibración.
Adicionalmente, conociendo las limitaciones que para la fecha existían, en materia de radioayudas, la Aeronáutica Civil debió restringir las operaciones, y en ese sentido, prohibir las operaciones aéreas cuando las condiciones atmosféricas no permitieran operar visualmente, tal y como días después del accidente fue ordenado por el Tribunal Administrativo de Cundinamarca.
En lo referente a la segunda falta mencionada, el informe del accidente concluye como uno de sus puntos el descuido de los controladores de Bogotá y Medellín. En efecto, aparece como una de las causas la omisión de los controladores en efectuar un control positivo de la navegación del HK-2422 al no verificar los informes de posición de los puntos de reporte obligatorio, y por ello, olvidaron advertir a la tripulación sobre los seis minutos de diferencia para llegar a la verdadera posición de Abejorral.
El plan de manejo de la ruta Panamá-Rionegro había sido diseñado como una ruta de precisión, guiada por señales emitidas por un VOR/DME que estaba situado en Rionegro. Dada la precisión de este tipo de señales y que posibilitan a la tripulación saber la posición exacta del avión, en lo que se refiere a dirección y distancia, hacen que los procedimientos de control de tránsito aéreo no tengan que ser minuciosos. En ese orden, si bien en la ruta existen varios puntos intermedios (ASAPA, ASTOR, KOTIN y NENER), en principio, los controladores aéreos no están obligados a solicitar a la tripulación que informen de su paso por cada punto y cuándo es el estimado de paso por el siguiente. Este procedimiento permite, en las rutas de no precisión, que los controladores corrijan las imprecisiones, a través de la verificación constante a lo largo de la ruta (lo que se conoce como la “faja de progreso del vuelo”). Sin embargo, con la utilización del VOR/DME el reporte que los controladores piden a la tripulación sobre el paso por cada punto de ruta se torna innecesario, pues se conoce la posición exacta de la aeronave.
Ante esa realidad, la Aeronáutica Civil no adecuó sus procedimientos, y a pesar de que las operaciones se harían con las señales emitidas por los radiofaros (NDB) de Abejorral y Alejandría. Como se ha explicado, este tipo de señales no son precisas y además susceptibles a los cambios atmosféricos, por tanto, era imperativo reforzar la seguridad de los vuelos, de tal manera que fuera posible la detección de imprecisiones y desfases que se originaran con las señales NDB. Por esto, era necesario que los controladores, tanto el inicial (Bogotá) como el final (Rionegro), solicitaran al piloto información sobre su paso por los puntos intermedios y su tiempo estimado para la llegada al siguiente punto, todo ello, para facilitar la corrección de las informaciones ambiguas, especialmente, el desfase de seis minutos que le dio una orientación errada a la tripulación.
Sin embargo, la Aeronáutica Civil no adoptó estos procedimientos, y la operación se siguió llevando a cabo bajo los mismos parámetros utilizados cuando existía el VOR/DME de Rionegro. Bajo estas razones, se pueden explicar las conclusiones 3.12 y 3.13 del informe oficial del accidente, que ponen de presente que el controlador de Bogotá no precisó ni informó al control de Medellín el cruce real y la notificación obligatoria de la aeronave sobre la posición KOTIN (punto de ruta). Asimismo, el controlador de Medellín no verificó el cruce sobre esa posición, lo que le hubiera permitido actualizar los tiempos de la faja de progreso, esto es, la ubicación y distancia real del avión.
Estos hechos son justificativos de la calificación que el informe oficial les da a los controladores, al estimar que su trabajo fue mecanizado y que no fungió como soporte al acercamiento del vuelo 501 a Rionegro. En suma, el manejo que los controladores del vuelo fue equivocado, y su automatismo redujo la aplicación de lógica e iniciativa, vitales para la seguridad aérea.
Finalmente, el hecho determinante y que se relaciona con las dos fallas anteriores fue la falta del sistema de navegación VOR/DME. El sistema VOR es una estación radiotransmisora en tierra de muy alta frecuencia, cuyas señales son captadas por un radiorreceptor en el avión. El instrumento a bordo del avión suministra al piloto una indicación de posición a un curso o ruta seleccionada. Es una radioayuda que trabaja en muy alta frecuencia y de gran precisión, con poca interferencia, por la cual es posible que las aeronaves determinen la posición relativa con respecto a la estación. Por su parte, el DME (distance measuring equipment) generalmente se halla integrado a algunas antenas de VOR, y sirven para medir la distancia entre la estación y el avión. En otras palabras, es una estación en tierra que proporciona al piloto su distancia en millas náuticas.
El VOR/DME de Rionegro había sido dinamitado por grupos terroristas el 4 de julio de 1992, hecho que se repitió en diciembre de ese año, sin que se hubiera efectuado la reparación o reemplazo para la fecha de los hechos. Así pues, lo que debía ser una medida provisional, esto es, la operación con los radiofaros de Abejorral y Alejandría, se había convertido en la solución permanente, después de seis meses no se había efectuado la reparación o reemplazo.
Dadas las condiciones topográficas y meteorológicas de la ruta del SAM 501, se había programado como ruta de precisión, es decir, operada a través de señales VOR/DME como las que emitía el de Rionegro. Ante la inexistencia de esa radioayuda, los protocolos debieron adaptarse a las señales de tipo NDB, y orientado el vuelo de esta manera, se convirtió en ruta de no precisión.
Del material probatorio aportado, no se puede deducir con certeza la causa de la caída de las agujasde sus equipos, que indicaron su paso por el radiofaro de Abejorral, pero la causa que se presenta como más posible debe ubicarse en las condiciones de mal tiempo, pues el sistema NDB es muy susceptible a ello, aunada su connatural imprecisión.
Lo que sí se puede afirmar con certeza, y que surge del informe oficial del accidente, es que éste se habría evitado con la existencia de la radioayuda VOR/DME, ya que la tripulación no habría recibido la señal confusa que desorientó su navegación, en otras palabras, la precisión de ese equipo no habría permitido la desorientación de la tripulación que no fue advertida por los controladores aéreos de Bogotá y Medellín(11).
En resumen, se tiene que el accidente se presentó en condiciones atmosféricas adversas, lo que anuló la visibilidad. La tripulación verificó que el sistema ADF(12) de la aeronave identificó el paso de ésta sobre el Radiofaro de Abejorral. Así fue informado al controlador aéreo de Rionegro, quien autorizó la maniobra de descenso y de viraje, con el fin de lograr la aproximación al aeropuerto. No obstante, la aeronave no se encontraba aún en el punto que marcaron las agujas del sistema ADF, desorientación que los llevó a colisionar contra el cerro “el Burro”. Como causas del accidente se tienen, principalmente, la deficiente calidad de las radioayudas, el comportamiento equivocado de los controladores aéreos, y la falta de un VOR/DME, las cuales son imputables a la entidad demandada(13).
Como se señaló anteriormente, en el caso concreto se probó que la muerte de Rosalba López Ciro se produjo en el accidente del vuelo 501 de SAM S.A. que se estrelló contra el cerro El Burro el 19 de mayo de 1993. En cuanto a la falla del servicio que se le endilga a la entidad demandada, se reitera que ya fue declarada su responsabilidad por esta Corporación en sentencias en las que se resolvió sobre la muerte de otros pasajeros de esa aeronave. Se consideró que la Aeronáutica incurrió en una serie de acciones y omisiones consistentes en el manejo irregular de los procedimientos de navegación y de tránsito aéreo ante la baja calidad de las radioayudas, el descuido de los operadores aéreos de Bogotá y Medellín y la falta del sistema VOR/DME, circunstancias que se encuentran igualmente demostradas en el presente proceso(14).
V. Llamamiento en garantía
Aunque la demandada llamó en garantía a la empresa SAM S.A., con fundamento en que era la que explotaba la aeronave que se accidentó y que los hechos le eran imputables y el Tribunal la condenó al pago del 50% de la condena al considerarla cocausante del daño sufrido por la parte actora, ese llamamiento es improcedente. De acuerdo con el artículo 57 del Código de Procedimiento Civil, quien tenga derecho legal o contractual de exigir a un tercero el rembolso total o parcial del pago que tuviere que hacer como resultado de una condena podrá citarlo al proceso para que allí se resuelva sobre esa relación. Sin embargo, entre la llamante y la llamada no existe una relación ni legal ni contractual de la que pudiera reclamarse el rembolso de lo que eventualmente tuviera que pagar como indemnización de perjuicios. Esta Corporación ha considerado en lo pertinente:
17. Conviene advertir, en primer lugar, que la demanda se dirigió en contra del Ministerio de Transporte —entidad respecto de la cual prosperó la excepción de falta de legitimación en la causa por pasiva— y de la Unidad de Aeronáutica Civil —entidad que resultó condenada en primera instancia— dado que en el informe oficial del accidente se estableció la existencia de múltiples fallas de carácter humano y técnico, atribuibles a las autoridades aeronáuticas, que impidieron que la aeronave se desplazara de forma segura en un contexto marcado por condiciones climáticas adversas; sin embargo, las entidades demandadas adujeron en su defensa que las causas del accidente le eran atribuibles exclusivamente a la empresa transportadora y a la tripulación de la aeronave, por lo que solicitaron el llamamiento en garantía de la sociedad SAM S.A. (...).
19. De conformidad con lo expuesto, resulta evidente la improcedencia del llamamiento en garantía formulado en contra de SAM S.A. toda vez que no existe entre esta sociedad y la Unidad Especial de Aeronáutica Civil ningún vínculo legal o contractual en virtud del cual ésta pueda exigir a aquélla el reembolso de las sumas de dinero que fue condenada a cancelar a los demandantes a título de indemnización.
20. Se reitera que en materia de responsabilidad estatal cuando exista llamamiento en garantía deben diferenciarse dos relaciones jurídicas y juicios de responsabilidad patrimonial: una, la relación en la cual se controvierte y se persigue la responsabilidad directa del Estado por el daño antijurídico ocasionado por la acción u omisión de las autoridades públicas y cuyas partes son la entidad pública en calidad de demandada y la víctima en calidad de demandante, y la otra, la que existe entre el llamante y la persona natural o jurídica llamada en garantía, en la que se debe definir la existencia de la relación sustancial que haga procedente el reintegro del valor de la indemnización que la demandada llegue a cancelar a la víctima del daño en razón de la condena(15).
21. En el caso concreto, el Tribunal concluyó que el llamante y el llamado tenían la calidad de deudores solidarios frente al daño sufrido por los demandantes, por cuanto las causas del accidente sufrido aéreo en el que pereció el señor Bernardo de Jesús Betancur eran atribuibles a la empresa transportadora y a la Aeronáutica Civil. Sin embargo, pasó por alto que la sociedad SAM S.A. no fue demandada en el proceso y, en consecuencia, no podía imputársele de forma directa el daño padecido por la parte actora (...).
22. En la medida en que los demandantes en este caso, teniendo la posibilidad de dirigir su demanda contra la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil y contra la empresa SAM S.A. con fundamento en lo dispuesto en el artículo 2344 del Código Civil(16), optaron por demandar a aquélla y no a la empresa transportadora, el Tribunal no podía aceptar el llamamiento en garantía formulado por las entidades demandadas porque, de una parte, la solidaridad no sirve de fundamento al llamamiento en garantía y, de la otra, la titularidad de la pretensión indemnizatoria está radicada en la víctima, de manera que el “coautor” demandado no está facultado para vincular a los terceros no demandados por la vía del llamamiento(17) (18).
Lo anterior lleva a concluir que no había fundamento para vincular a SAM S.A. en calidad de llamado en garantía y que no resulta procedente pronunciarse en relación con la responsabilidad que hubiera podido tener en el accidente del 19 de mayo de 1993, como quiera que no fue demandada en este proceso. Bajo esta óptica, no se estudiará el llamamiento que a su vez formuló esta empresa en contra de los demandantes pues hacerlo dependía de la prosperidad del primero.
Aunque la entidad pública demandada sí es responsable por la muerte de la señora Rosalba López Ciro, no hay lugar a condenar al pago de una indemnización por los perjuicios causados a los señores Adela Ciro de López, Natalia Andrea, Juan Carlos, William, Víctor Hugo, Gloria María, Claudia Patricia, Jesús Arlesio, Gladys Elena, Silvia Janeth López Ciro, dado que estos ya fueron reparados a través del contrato de transacción que fue suscrito entre ellos y la aerolínea SAM S.A.
Al proceso se aportó el citado contrato de transacción que se firmó por los actores reseñados el 20 de mayo de 1994. Allí se plasmó que el 19 de mayo anterior, en jurisdicción del municipio de Urrao —Antioquia—, se accidentó el avión HK-2422 de esa aerolínea cuando cubría la ruta de Panamá a Medellín y que en estos hechos perdió la vida el señora (sic) Ramos Rodríguez. En la cláusula cuarta y quinta se consignó (fls. 105-107, cdno. 1):
Cuarta: Sin que el presente convenio implique aceptación de responsabilidad por parte de “SAM” o por cualquiera de “las entidades” enunciadas en la Cláusula Sexta de este contrato(19), “SAM” pagará a los reclamantes y estos aceptan la suma de SESENTA MILLONES DE PESOS MONEDA CORRIENTE ($ 60.000.000), como indemnización de todos los daños y perjuicios sufridos por la pasajera Rosalba López Ciro y por los reclamantes por la muerte de esta pasajera. En consecuencia esta indemnización comprende los perjuicios patrimoniales y extrapatrimoniales, personales y hereditarios, contractuales, extracontractuales, pasados, presentes y futuros, y en general cualquier daño o perjuicio moral o material que se derive de la muerte de la pasajera. Quinta: “SAM” ha pagado en la presente fecha a los reclamantes la suma de sesenta millones de pesos moneda corriente ($ 60.000.000), mediante entrega de los siguientes cheques girados por Hudson Ltda., a saber: Cheque 3505313 por la suma de CINCUENTA Y NUEVE MILLONES SETECIENTOS MIL PESOS M/CTE. ($ 59. 700.000) a favor de Diana María Giraldo Ciro, quien lo recibe en su calidad de apoderada, con facultades para recibir, a entera satisfacción y a título de las indemnizaciones indicadas en la cláusula cuarta de este documento. Cheque 4031853 del Banco de Bogotá por la suma de TRESCIENTOS MIL PESOS M/CTE. ($ 300.000) a favor de “SAM” para el pago del impuesto de timbre de este documento, según certificado de retención del impuesto de timbre, que se adjunta(20).
En este contrato se plasmó que los reclamantes demostraron el parentesco con la víctima. Sin embargo, dejaron constancia de que si en el futuro llegaran a aparecer otros solicitantes con igual o mejor derecho se comprometían a reembolsar a SAM lo que se viera obligada a pagarles(21).
Precisa la Sala que parte de las personas que acudieron a este proceso en calidad de demandantes, suscribieron el contrato de transacción(22) que viene de reseñarse y en el que se acordó con SAM S.A. el pago de la suma de $ 60.000.000 como indemnización por todos los perjuicios —materiales e inmateriales— que se hubieran causado por la muerte de Rosalba López Ciro en el accidente aéreo del 19 de mayo de 1993. Además, se pactó que los reclamantes renunciaban a cualquier tipo de acción tendiente a obtener una indemnización por estos hechos, cláusula sexta (fl. 106-105, cdno. 1). En cuanto a los efectos del contrato de transacción que suscribieron los familiares de los pasajeros del vuelo SAM 501, esta Corporación consideró:
Finalmente, la respuesta al tercer interrogante es positiva, pues independientemente de quien haya realizado el pago, lo importante es la verificación del objeto transado, y en este caso, es evidente, con un simple cotejo de las pretensiones de la demanda y el objeto del contrato de transacción, que los perjuicios solicitados ya fueron indemnizados, siendo la causa de éstos la misma, esto es, la muerte del señor Luis Alfonso Ruiz Jiménez.
En conclusión, al margen de que el contrato de transacción no constituye cosa juzgada en el caso sub examine, su existencia y plena validez no le permite al juez de la reparación directa realizar un juicio de responsabilidad sobre la demandada, Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, en razón a que los perjuicios que se le reclaman ya fueron indemnizados por SAM. En ese orden de ideas, el efecto que genera el contrato de transacción frente a este proceso es la ausencia de un objeto indemnizable, pues, se itera, la causa de la reparación es la misma, es decir, los perjuicios derivados de la muerte del esposo y padre en el accidente aéreo del 19 de mayo de 1993(23).
Por lo anterior, no hay lugar al reconocimiento de perjuicios en favor de los señores Adela Ciro de López, Juan Carlos, William, Víctor Hugo, Gloria María, Claudia Patricia, Jesús Arlesio, Gladys Elena, Silvia Janeth López Ciro, por cuanto estos ya fueron indemnizados con la transacción que fue celebrada con SAM S.A. y acuerdo del cual se beneficia la Aeronáutica Civil.
En lo que tiene que ver con la menor Natalia Andrea López Ciro, que acudió a la celebración del contrato de transacción representada por su madre Adela López de Ciro, el Tribunal Administrativo de Antioquía no le dio efectos al mismo respecto de la menor al considerar que se requería autorización judicial previa, en aras de garantizar el derecho superior de los menores. Sin embargo, la Sala no comparte las razones esgrimidas por el a quo para no reconocer que con ese contrato de transacción se le indemnizaron los perjuicios sufridos con el fallecimiento de su hermana Rosalba López Ciro.
De acuerdo con lo consignado en el citado contrato, la menor acudió representada por su madre, vínculo de consanguinidad que se encuentra debidamente acreditado en este proceso pues se allegó copia de su registro civil de nacimiento (fl. 14, cdno. 1). De acuerdo con las normas del Código Civil —artículo 288—, los padres ejercen la patria potestad sobre sus hijos no emancipados, entendida como el conjunto de derechos que les otorga la ley sobre ellos. Si bien la norma determina que esa patria potestad la tienen conjuntamente por ambos padres, también consagra que a falta de uno de ellos la ejercerá el otro. En el caso concreto se demostró que la menor nació el 9 de julio de 1998, que su padre José Octavio López Osorio falleció el 3 de noviembre de 1982 y que el contrato de transacción se celebró el 20 de mayo de 1994, es decir, que para ese momento la patria potestad radicaba únicamente en cabeza de su madre Adela Ciro de López (fl. 19, cdno. 1).
Ahora bien, al revisar el libro primero del Código Civil —De las personas—, título XVI —De la patria potestad—, se evidencia que no se ningún tipo de limitación para que los padres puedan celebrar a nombre del menor un contrato de transacción. Las únicas prohibiciones para la celebración de ciertos actos se regularon en el artículo 303 y 304 que rezan:
ART. 303.—No se podrán enajenar ni hipotecar en caso alguno los bienes raíces del hijo, aun pertenecientes a su peculio profesional, sin autorización del juez, con conocimiento de causa.
ART. 304.—Modificado por el Decreto 2820 de 1974, artículo 37. No podrán los padres hacer donación de ninguna parte de los bienes del hijo, ni darlos en arriendo por largo tiempo, ni aceptar o repudiar una herencia deferida al hijo, sino en la forma y con las limitaciones impuestas a los tutores y curadores.
Destaca la Sala que ninguna de estas normas hace referencia a la transacción, razón por la cual no hay lugar a exigir un requisito de autorización judicial previa que la ley civil no contempla. Por esta razón, como la menor Natalia Andrea López Ciro acudió representada por su madre en ejercicio de la patria potestad que ejercía sobre ella, con el fin de que se le indemnizaran los perjuicios sufridos con la muerte de su hermana, no existen razones jurídicas para restarles efectos al contrato de transacción en lo que a ella respecta(24).
No ocurre lo mismo con los demandantes Omar de Jesús, Luz Marina y Luz Doris López Ciro, hermanos de la víctima, por cuanto ellos no suscribieron el contrato de transacción. El artículo 2484 del Código Civil contempla que la transacción no surte efectos sino entre los contratantes, como manifestación del “Principio de relatividad de los contratos, según el cual, el contrato sólo debe producir efectos entre las personas contratantes, y por ende, por regla general, son inoponibles a terceros las obligaciones contractuales, pues los efectos de éstas se agotan en las partes”(25). Por lo anterior, no hay lugar a concluir que ellos ya fueron indemnizados con el contrato que suscribieron los otros miembros del grupo familiar con SAM S.A.
Precisa la Sala que aunque Omar de Jesús manifestó en el interrogatorio de parte que su mamá le dio una parte de la suma de dinero que recibió por la transacción que celebró con SAM S.A., lo cierto es que no puede entenderse que ese monto se refiere a la indemnización que le correspondería por la muerte de su hermana, sino que se trató de un dinero que voluntariamente ella le entregó de lo que le correspondió como indemnización de los perjuicios (fl. 194, cdno. 1). Iguales consideraciones caben respecto de las afirmaciones esgrimidas por Luz Marina López Ciro en el interrogatorio de parte, quien aseguró que recibió un dinero de la indemnización que reconoció SAM S.A. en favor de los otros miembros del grupo familiar de Rosalba López Ciro. Se reitera que ninguno de los dos formó parte de la transacción que se celebró con esa empresa aérea y, por lo tanto, sus efectos no los cobijan.
Así las cosas, como en la demanda se pidió el reconocimiento de 1.000 gramos de oro para cada uno como indemnización de los perjuicios morales sufridos por la muerte de su hermana Rosalba López Ciro, la Sala procederá a su reconocimiento de acuerdo con la reciente sentencia de unificación en la que se establecieron, para efectos de indemnización por muerte, cinco niveles de cercanía afectiva entre la víctima directa del daño y quienes demandan en calidad de perjudicados, en los siguiente términos:
Nivel 3. Abarca la relación afectiva propia del tercer grado de consanguinidad o civil. A este nivel corresponde una indemnización equivalente al 35% del tope indemnizatorio:
Para los niveles 1 y 2 se requerirá la prueba del estado civil o de la convivencia de los compañeros. Para los niveles 3 y 4, además, se requerirá la prueba de la relación afectiva. Para el nivel 5, deberá ser probada la relación afectiva(26).
Así las cosas, en consideración a los parámetros establecidos en esta sentencia de unificación y como quiera que, se reitera, el parentesco entre la señora Rosalba López Ciro y los señores Omar de Jesús, Luz Marina y Luz Doris López Ciro se encuentra debidamente acreditado en el plenario, pues sus registros civiles de nacimiento demuestran que eran hermanos, se reconocerá una suma equivalente a cincuenta (50) salarios mínimos legales mensuales vigentes, al momento de ejecutoria de esta sentencia, para cada uno de ellos.
Finalmente, la Sala no observa comportamiento temerario en las actuaciones procesales de las partes dentro del proceso, por lo que se abstendrá de condenar por ese concepto.
1. Declarar responsable a la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil de los daños y perjuicios causados por la muerte de la señora Rosalba López Ciro, de acuerdo con las consideraciones esgrimidas en esta sentencia.
2. En consecuencia CONDENAR a la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil a pagar perjuicios morales a los señores Omar de Jesús, Luz Marina y Luz Doris López Ciro por el equivalente en pesos a cincuenta (50) salarios mínimos legales vigentes a la fecha de ejecutoria de esta sentencia, para cada uno de ellos.
3. Declárase probada la excepción de transacción respecto de los señores Adela Ciro de López, Natalia Andrea, Juan Carlos, William, Víctor Hugo, Gloria María, Claudia Patricia, Jesús Arlesio, Gladys Elena, Silvia Janeth López Ciro.
4. Absolver a la Sociedad Aeronáutica de Medellín S.A. —SAM S.A.— y a los señores Adela Ciro de López, Natalia Andrea, Juan Carlos, William, Víctor Hugo, Gloria María, Claudia Patricia, Jesús Arlesio, Gladys Elena, Silvia Janeth López Ciro, de los llamamientos en garantía formulados en su contra.
7. Dése cumplimiento a esta sentencia de conformidad con los artículos 176 y 177 del Código Contencioso Administrativo.
(4) La pretensión mayor, correspondiente a los perjuicios materiales en la modalidad de lucro cesante en favor de Adela Ciro de López, fue estimada en la suma de $ 47.340.000, monto que supera la cuantía requerida en 1995 ($ 9.610.000), año de presentación de la demanda, para que un proceso adelantado en acción de reparación directa fuera considerado de doble instancia.
(5) El Decreto 1721 de 1960 creó el Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil. Posteriormente, fue reorganizado a través del Decreto 2332 de 1977 y se reestructuró como Unidad Administrativa Especial mediante el Decreto 2171 del 30 de diciembre de 1993.
(6) [4] Distress phase of search and rescue operation (Según la parte primera del reglamento aeronáutico Detresfa es la palabra clave utilizada para designar una fase de peligro).
(7) [5] Radiofaro no direccional. (Non Directional Beacon).
(8) [6] Radiofaro Omnidireccional de muy alta frecuencia (Very High FrequencyOmnirange Station).
(9) [7] Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (Instrument Landing System).
(10) [8] Equipo radio telemétrico para la medición de distancias (Distance Measuring Equipment).
(11) [9] El informe oficial, como causas del accidente, relaciona: “(...) C. La falta de un VOR/DME en el área de control Medellín, impidió a la tripulación efectuar una navegación con marcaciones y distancias casi exactas respecto del aeropuerto de destino, que hubiera permitido a la tripulación ubicarse geográficamente” (fl. 84, informe oficial - cdno. 4).
(12) [10] Buscador automático de señales direccionales de radio (Automatic Direction Finder).
(13) Consejo de Estado, Sección Tercera, Subsección C, sentencia de 7 de noviembre de 2012, expediente 25179, M.P. Enrique Gil Botero. En este mismo sentido ver sentencia de 3 de mayo de 2013, expediente 25774, de la Sección Tercera, Subsección B, M.P. Stella Conto Díaz Del Castillo, en la que se señaló: “...para la Sala resulta determinante la falla del servicio en que incurrió la entidad demandada al no hacer un riguroso control al plan de vuelo del avión en que viajaba el señor Orozco García y prestar la asistencia debida al personal al mando, dado que, como ella misma concluyó, el desfase de seis minutos que presentaba el reporte sobre el cruce por el punto de Abejorral ameritaba verificación y actualización de la información, lo que hubiera redundado, además, en la toma de medidas conservadoras ante la necesidad de ordenar la altura de separación para no poner en riesgo de colisión con el avión que se dirigía en sentido contrario. Para la Sala no resulta aceptable que con el fin de garantizar la seguridad de un vuelo se hubiera puesto en peligro el 501 que cumplía la nave de la Sociedad Aeronáutica de Medellín, a todas luces evitable, de haberse detectado la confusión en la que se encontraba el personal al mando de este último, dado el error en el reporte de su posición claramente verificable, como da cuenta de ello el informe de la demandada. Es que la Sala no encuentra razones que le permitan afirmar que la entidad demandada cumplió sus deberes de i) controlar y asistir la navegación del vuelo 501 de SAM en el que viajaba el señor Orozco García, sin que esta hubiera hecho seguimiento al plan de vuelo, verificando el reporte que indicaba abiertamente un desfase en la posición de la nave y ordenando corregir o actualizar el plan y de ii) garantizar la operación segura y eficaz del susodicho vuelo, cuando resulta claro que le impartió órdenes al personal al mando que condujeron a un descenso prematuro, sin asegurarse de que esa instrucción se correspondía con la situación real en que se encontraba la nave. Además, de que la radio ayuda necesaria para la aproximación al aeropuerto destino no operaba”.
(14) Al respecto ver: copia del reporte de accidente de aviación elaborado por la Aeronáutica Civil en el mes de marzo de 1994 —fls. 341-443, cdno. 4; testimonios de Jimmy Juan Enríquez Lux —fls. 212-239, 271-284, 287-305, cdno. 2; copia de la Investigación sobre Seguridad Aérea de la Procuraduría General de la Nación del 20 de diciembre de 1993 —fl. 50, cdno. 2; testimonio de Saúl Pertuz Galofre —fl. 306-332, cdno. 2; certificación expedida por el IDEAM sobre las condiciones atmosféricas del 19 de mayo de 1993 para el área de influencia del aeropuerto Olaya Herrera de Medellín —fl. 319-322, cdno. 5; documento denominado “Resultados de control integral al fondo aeronáutico nacional y del control financiero al Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil vigencia 1993” elaborado por la Contraloría General de laRepública —fl. 214-307, cdno. 9.
(15) [5] Ver al respecto las sentencias de 31 de agosto de 2006, expedientes 17482 y 28448, ambas con ponencia de Ruth Stella Correa y que se refieren a las distintas relaciones derivadas del llamamiento en garantía de servidores públicos.
(16) [7] Al respecto, el Consejo de Estado ha señalado que “un accidente aéreo puede imputarse tanto a la empresa transportadora como a la autoridad aeronáutica, evento en el cual su responsabilidad será solidaria (...)”, siempre que la parte actora logre demostrar que tanto las acciones u omisiones de aquélla como la falla del servicio de la administración concurrieron a causar el daño. Sección Tercera, sentencia de 12 de septiembre de 1997, expediente 11.224, C.P. Carlos Betancur Jaramillo. En el mismo sentido, véanse las sentencias de 6 de mayo de 1992, expediente 5940 y de 22 de marzo de 1988, expediente 3360, ambas con ponencia de Carlos Betancur Jaramillo.
(17) Consejo de Estado, Sección Tercera, sentencia de 25 de septiembre de 1997, expediente 11.514, C.P. Daniel Suárez Hernández. En el mismo sentido, véase el auto de 30 de marzo de 2006, expediente 30980, C.P. Ruth Stella Correa y el auto de 24 de enero de 2007, expediente 30.015, C.P. Mauricio Fajardo Gómez.
(18) Consejo de Estado, Sección Tercera, Subsección B, sentencia de 29 de agosto de 2012, expediente 27863, M.P. Danilo Rojas Betancourth.
(19) Se refería a la cláusula en la que los reclamantes afirmaban haber sido completamente indemnizados por la muerte de la señora Rosalba López Ciro y renunciaban a cualquier acción indemnizatoria de cualquier índole en contra de las siguientes entidades: SAM, Boeing Corporation, United Technologies Pratt and Withney Corp., International Aircraft Parts, North American Air Services Company Inc., Latin american Air Services, Avianca S.A., Avianca Inc., sus aseguradores,matrices, afiliadas, sus accionistas, funcionarios, directores, representantes legales, agentes, empleados y contratistas (fl. 194, cdno. 1).
(20) Al plenario se arrimaron copias auténticas del recibo de caja PAX66, del comprobante de egreso 0408/94 y del cheque 3505313 (fl. 155-156, cdno. 1).
(21) En el interrogatorio de parte que se les practicó a los señores Adela Ciro de López, Gloria María, William, Gladys Elena, Omar de Jesús, Luz Doris, Luz Marina López Ciro (fl. 187-200, cdno. 1) admitieron la celebración de esta transacción con SAM.
(22) “…el contrato de transacción es una forma de evitar un litigio o de acabar con uno que ya ha empezado, de conformidad con el artículo 2469 del Código Civil. En ese sentido, implica un acto de disposición, porque en ella cada una de las partes cede una porción del derecho que cree tener”. Consejo de Estado, Sección Tercera, Subsección C, sentencia de 21 de noviembre de 2013, expediente 27046, M.P. Enrique Gil Botero.
(23) Consejo de Estado, Sección Tercera, Subsección C, sentencia de 21 de noviembre de 2013, expediente 27046, M.P. Enrique Gil Botero.
(24) La jurisprudencia de esta corporación ha manifestado en lo pertinente: “Así pues, es claro que dentro de las facultades de la patria potestad está la representación judicial y extrajudicial del menor, y salvo las prohibiciones legales, quien ejerza esas facultades tiene la capacidad para velar por los intereses de éste, como ocurrió en el sub judice, pues la madre en uso de ese poder transigió en su propio nombre y en el de su hija los perjuicios sufridos con ocasión de la muerte del esposo y padre. Y es que el contrato de transacción representa la solución anticipada de un proceso judicial, sin duda alguna, es un mecanismo alternativo de solución de conflictos, como lo es el arbitramento o la conciliación, casos en los que tampoco se hace necesaria la autorización judicial previa para que un padre concilie derechos económicos a favor de su hijo”. Consejo de Estado, Sección Tercera, Subsección C, sentencia de 21 de noviembre de 2013, expediente 27046, M.P. Enrique Gil Botero. En este mismo sentido ver: Consejo de Estado, Sección Tercera, Subsección A, sentencia de 2 de septiembre de 2013, expediente 22082 (acumulado), M.P. Carlos Alberto Zambrano Barrera.
(25) Consejo de Estado, Sección Tercera, Subsección C, sentencia de 7 de noviembre de 2012, expediente 25179, M.P. Enrique Gil Botero.
(26) Consejo de Estado, Sección Tercera, sentencia de 28 de agosto de 2014, expediente 27709, M.P. Carlos Alberto Zambrano Barrera.