Source: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/CS/TXT/?uri=uriserv:OJ.C_.2018.176.01.0057.01.CES&toc=OJ:C:2018:176:TOC
Timestamp: 2019-11-22 21:48:13+00:00
Document Index: 9658321

Matched Legal Cases: ['Čl. 1', 'čl. 24', 'čl. 8', 'čl. 34', 'čl. 3', 'čl. 9', 'čl. 4', 'čl. 3']

EUR-Lex - 52017AR3561 - EN - EUR-Lex
EUR-Lex - 52017AR3561 - EN
Document 52017AR3561
Stanovisko Evropského výboru regionů – Evropa v pohybu: pracovněprávní aspekty v oblasti silniční dopravy
Opinion of the European Committee of the Regions — Europe on the Move: labour aspects of road transport
OJ C 176, 23.5.2018, p. 57–65 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
C 176/57
(2018/C 176/13)
Spyros Spyridon (EL/ELS), člen rady obce Poros
návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se mění nařízení (ES) č. 561/2006, pokud jde o minimální požadavky na maximální denní a týdenní dobu řízení, minimální přestávky v řízení a týdenní doby odpočinku, a nařízení (EU) 165/2014, pokud jde o určování polohy pomocí tachografů
COM(2017) 277 final
COM(2017) 278 final
návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se mění nařízení (ES) č. 1071/2009 a nařízení (ES) č. 1072/2009 za účelem jejich přizpůsobení vývoji v odvětví
COM(2017) 281 final
I. DOPORUČENÉ POZMĚŇOVACÍ NÁVRHY
Doporučený pozměňovací návrh 1
COM(2017) 277 final/1
Čl. 1 odst. 5 písm. c)
Změnit:
Text navržený Komisí
Pozměňovací návrh VR
vkládají se nové odstavce 8a a 8b, které znějí:
vkládají se nové odstavce 8a, 8b a 8c , které znějí:
„8a. Běžné týdenní doby odpočinku a jakýkoli týdenní odpočinek delší než 45 hodin vybraný náhradou za předchozí zkrácený týdenní odpočinek se nevybírají ve vozidle. Vybírají se ve vhodném ubytování, s odpovídajícím vybavením pro spaní a hygienu;
buď zajištěném, nebo zaplaceném zaměstnavatelem, nebo
doma nebo na jiném soukromém místě vybraném řidičem.
8b. Dopravní podnik organizuje práci řidičů takovým způsobem, aby řidiči mohli v průběhu každých tří po sobě následujících týdnů trávit doma nejméně jednu běžnou týdenní dobu odpočinku nebo týdenní odpočinek delší než 45 hodin vybíraný náhradou za zkrácený týdenní odpočinek.“
8b. Odstavec 8a nemusí být použit v případech, kdy se běžná týdenní doba odpočinku a jakýkoli týdenní odpočinek delší než 45 hodin vybraný náhradou za předchozí zkrácený týdenní odpočinek vybírá v místě, jež je dostatečně bezpečné a má odpovídající vybavení pro hygienu, a kdy kabina řidiče splňuje specifikace stanovené výborem uvedeným v čl. 24 odst. 1 stávajícího nařízení.
8c. Dopravní podnik organizuje práci řidičů takovým způsobem, aby řidiči mohli v průběhu každých tří po sobě následujících týdnů trávit doma nejméně jednu běžnou týdenní dobu odpočinku nebo týdenní odpočinek delší než 45 hodin vybíraný náhradou za zkrácený týdenní odpočinek.“
Ubytování pro řidiče (stejně jako bezpečná místa pro zastávky), které zmiňuje odstavec 8a, není kolem mnoha dálnic dostatečné.
Původní ustanovení by bylo nevýhodné pro řidiče z okrajových zemí EU, kteří na cestě nutně stráví více dní ve srovnání s řidiči ze zemí, jež leží uprostřed Unie. Provedení tohoto ustanovení by vedlo k navýšení nákladů pro podnikatele z okrajových oblastí Evropy.
Doporučený pozměňovací návrh 2
Nařízení (EU) č. 165/2014 se mění takto:
v čl. 8 odst. 1 se druhá odrážka nahrazuje tímto:
každé tři hodiny celkové doby řízení a pokaždé, když vozidlo překročí státní hranici;“.
v čl. 34 odst. 7 se první pododstavec nahrazuje tímto:
„7. Řidič po příjezdu na vhodné místo zastávky zadá do digitálního tachografu symboly zemí, ve kterých začala a skončila jeho denní pracovní doba, a také kde a kdy řidič překročil ve vozidle státní hranici. Členský stát může požadovat na řidičích vozidel, která na jeho území provozují vnitrostátní dopravu, aby k symbolu země připojili přesnější zeměpisné údaje, jestliže je členský stát sdělil Komisi před 1. dubnem 1998.“
čl. 3 odst. 4 se nahrazuje tímto:
„Patnáct let od doby, kdy jsou nově zaregistrovaná vozidla povinně vybavena tachografem podle článků 8, 9 a 10, musí být vozidla provozovaná v jiném členském státě, než je stát, v němž je vozidlo zaregistrováno, vybavena takovým tachografem.“ .
čl. 9 odst. 2 se nahrazuje tímto:
„Pět let od doby, kdy musí být nově zaregistrovaná vozidla vybavena tachografem podle tohoto článku a článků 8 a 10, vybaví členské státy své kontrolní orgány v přiměřeném rozsahu zařízeními pro včasné dálkové odhalování, která jsou nezbytná k tomu, aby mohly být předávány údaje podle tohoto článku, při zohlednění specifických požadavků a strategií v oblasti prosazování práva. Do té doby mohou členské státy rozhodnout, zdali taková zařízení pro včasné dálkové odhalování svým kontrolním orgánům poskytnou.“
Inteligentní tachografy představují příležitost, jak umožnit rychlé a interoperabilní digitální kontroly a prosazování pravidel. Je nepřijatelné, aby stanovenou lhůtou byl rok 2034. Navrhuje se tudíž nahradit patnáct let pěti lety, čímž bude pro podnikatele v silniční dopravě stanoveno přiměřeně dlouhé přechodné období.
Doporučený pozměňovací návrh 3
COM(2017) 278 final/1
Změnit odstavec 4:
Členské státy mohou ukládat jen následující správní požadavky a kontrolní opatření:
povinnost podnikatele v silniční dopravě usazeného v jiném členském státě zaslat příslušným vnitrostátním orgánům nejpozději v okamžiku zahájení vyslání prohlášení o vyslání v elektronické podobě, které je vyhotoveno v oficiálním jazyce hostitelského členského státu nebo v angličtině a obsahuje jen tyto informace:
totožnost podnikatele v silniční dopravě;
kontaktní údaje správce dopravy nebo jiných kontaktních osob v členském státě, kde je dopravce usazen, aby bylo možno spolupracovat s příslušnými orgány hostitelského členského státu, ve kterém jsou služby poskytovány, a odesílat a přijímat dokumenty a oznámení;
předpokládaný počet vyslaných řidičů a jejich totožnost;
předpokládanou dobu vyslání a plánované datum začátku a konce vyslání,
poznávací značky vyslaných vozidel;
typ dopravních služeb (tj. přeprava zboží, přeprava osob, mezinárodní přeprava, kabotážní přeprava);
povinnost řidiče uchovávat a na žádost silniční kontroly předložit v tištěné nebo elektronické podobě kopii prohlášení o vyslání a doklad o dopravní činnosti probíhající na území hostitelského členského státu, jako je elektronický nákladní list (e-CMR) nebo doklad uvedený v článku 8 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1072/2009;
povinnost řidiče uchovávat a na žádost silniční kontroly předložit záznamy tachografu, a zejména kódy členských států, na kterých se řidič v rámci mezinárodních přepravních operací či kabotážních operací pohybuje;
povinnost řidiče uchovávat a na žádost silniční kontroly předložit v tištěné nebo elektronické podobě kopii pracovní smlouvy nebo rovnocenného dokumentu ve smyslu článku 3 směrnice Rady 91/533/EHS, přeloženou do některého z oficiálních jazyků hostitelského členského státu nebo do angličtiny;
povinnost řidiče předložit na vyžádání silniční kontroly v tištěné nebo elektronické podobě kopii výplatních pásek za období uplynulých dvou měsíců; během silniční kontroly musí mít řidič možnost kontaktovat ústředí, správce dopravy nebo osobu či subjekt, které mohou tuto kopii poskytnout;
povinnost podnikatele v silniční dopravě poskytnout po skončení období vyslání na žádost orgánů hostitelského členského státu v přiměřené lhůtě tištěné či elektronické kopie dokumentů uvedených v písmenech b), c) a e);
povinnost podnikatele v silniční dopravě poskytnout řidiči před jeho vysláním tištěné či elektronické kopie dokumentů uvedených v čl. 4 písm. b), d) a e).
Podnikatel v silniční dopravě by měl odpovídat za to, že bude k dispozici nezbytná dokumentace související s vysláním, jež bude moci být předložena při silniční kontrole.
Doporučený pozměňovací návrh 4
COM(2017) 281 final/1
Změnit odst. 1 písm. b):
doplňuje se nový odstavec 6, který zní:
„6. Ustanovení čl. 3 odst. 1 písm. b) a d) a články 4, 6, 8, 9, 14 , 19 a 21 se nevztahují na podniky, které vykonávají povolání podnikatele v silniční nákladní dopravě výhradně motorovými vozidly, jejichž největší přípustná hmotnost nepřesahuje 3,5 tuny, nebo jízdními soupravami, jejichž největší přípustná hmotnost nepřesahuje 3,5 tuny.
„6. Články 4, 9 a 14 se nevztahují na podniky, které vykonávají povolání podnikatele v silniční nákladní dopravě výhradně motorovými vozidly, jejichž největší přípustná hmotnost nepřesahuje 3,5 tuny, nebo jízdními soupravami, jejichž největší přípustná hmotnost nepřesahuje 3,5 tuny , s výjimkou případů, kdy tato vozidla provádějí mezinárodní přepravu podle definice v nařízení (ES) č. 1072/2009 .
Členské státy však mohou:
vyžadovat, aby tyto podniky uplatňovaly některá nebo všechna ustanovení uvedená v prvním pododstavci;
snížit hranici uvedenou v prvním pododstavci pro všechny nebo některé kategorie silniční dopravy.“
V zájmu minimalizace administrativní zátěže pro malé podniky, jež provozují pouze vnitrostátní přepravu nebo přepravu pro vlastní potřebu, se navrhuje rozšířit čtyři uvedená kritéria přístupu k povolání jen na lehká užitková vozidla, jež se aktivně používají v mezinárodní přepravě.
II. POLITICKÁ DOPORUČENÍ
velmi oceňuje úsilí Evropské komise o prohloubení jednotného trhu v odvětví mezinárodní silniční dopravy za podmínek sociální spravedlnosti a konvergence pracovních ujednání. Jedná se o zásadní faktor hospodářské, sociální a územní soudržnosti. Má však výhrady k všeobecnému zahrnutí mezinárodních dopravních služeb do oblasti působnosti směrnice o vysílání pracovníků;
poznamenává, že silniční doprava je jednou z hlavních sil ekonomiky EU a musí si udržet přední postavení, pokud jde o vytváření hospodářského růstu a pracovních míst, přičemž musí zachovávat rovné podmínky a prosazovat konkurenceschopnost a územní soudržnost;
poukazuje na to, že odvětví silniční dopravy je ve všech členských státech poznamenáno výraznými rozdíly v platech a obecněji v uplatňovaných pracovněprávních předpisech. Mnoho zemí zavádí dodatečná regulační omezení. Odlišné pracovní podmínky mohou vést k narušení hospodářské soutěže a negativně ovlivnit bezpečnost silničního provozu. Tento problém je obzvláště závažný v přeshraničních regionech, v nichž mezi jednou a druhou stranou hranice panují významné rozdíly v životní úrovni;
zdůrazňuje tudíž potřebu zabezpečit důstojné pracovní podmínky a vysokou úroveň bezpečnosti silničního provozu při zajištění udržitelnosti a konkurenceschopnosti odvětví dopravy na jednotném trhu. Zásada stejného platu za stejnou práci na stejném místě by se měla uplatňovat i v evropském odvětví dopravy, přičemž by měly být zohledněny potřeby vzdálenějších regionů;
poukazuje na to, že hlavní problémy v oblasti dopravy, jež se navrhované právní předpisy pokoušejí řešit, vyplývají z nedostatečné míry sociální soudržnosti mezi regiony. Posílení soudržnosti zmenší značné rozdíly ve mzdách, díky čemuž mnohé z pracovněprávních předpisů a pravidel kabotáže nebudou zapotřebí, a tudíž se sníží riziko sociálního dumpingu a zamezí se narušení hospodářské soutěže;
poznamenává, že plánovaná ustanovení se v podstatě snaží nalézt rovnováhu mezi požadavkem skupiny zemí, aby byl zachován status quo, co se týče řady postupů a rozhodnutí, jimiž se odvětví dopravy řídí, a potřebou dále prohlubovat jednotný trh prostřednictvím harmonizace rámce upravujícího toto odvětví, přičemž je třeba zaručit bezpečnost silničního provozu, důstojné pracovní podmínky a bezpečnost řidičů a přepravovaného zboží. V této souvislosti požaduje, aby byly plně dodržovány sociální normy, a prohlašuje, že sociální dumping na úkor řidičů nákladních vozidel je nepřijatelný;
v tomto ohledu zdůrazňuje, že v konkurenčním a deregulovaném odvětví musí existovat transparentnost, pokud jde o předpisy, inspekční postupy a sankce, a uživatelům musí být nabízeny co nejlepší služby. Výměna informací musí být povinná a totéž platí o používání moderních technologií, např. zavedení inteligentních tachografů, jež je ještě pořád výrazně zpožděno;
podtrhuje skutečnost, že členské státy na okraji Unie čelí větším obtížím, chtějí-li se dostat do centra vnitřního trhu EU. Někdy je k tomu nutné přejet jednu, či dokonce dvě země, jež nejsou členskými státy EU, a absolvovat všechny nezbytné hraniční a celní kontroly, v důsledku čehož se zvyšuje celkový čas cesty, a tím pádem i náklady. S těžkostmi tohoto druhu se možná bude potýkat Irsko, až Spojené království odejde z EU. Vyzýváme Komisi, aby iniciovala zvláštní opatření, která budou tento konkrétní problém řešit;
vítá snahu zavést jasnější pravidla kabotáže a pro vysílání řidičů v tomto hospodářském odvětví, jež je klíčové pro dosažení jednotného trhu s vysokou úrovní mobility. Jelikož jsou kabotáž a vysílání řidičů úzce spjaty, musí rozprava a přijímání nových pravidel v těchto oblastech probíhat paralelně;
varuje před rizikem nekalé hospodářské soutěže ze strany podnikatelů v dopravě ze zemí mimo EU a naléhavě požaduje zavedení zvláštního rámce pro kontroly;
požaduje systematické a automatizované kontroly za pomoci povinných inteligentních digitálních tachografů jakožto základní předpoklad úspěšného zajištění řádného fungování jednotného trhu, ať již se změnami institucionálního rámce, či bez nich;
zároveň upozorňuje na to, že je zapotřebí důkladně posoudit dopad navrhovaných předpisů na malé a střední podniky v EU, a domnívá se, že náklady na zajištění souladu budou vyšší;
Návrh, který se týká minimálních požadavků na maximální denní a týdenní dobu řízení, minimálních přestávek v řízení a týdenní doby odpočinku a kterým se mění nařízení (EU) 165/2014, pokud jde o určování polohy pomocí tachografů (COM(2017) 277 final)
vítá větší pružnost, kterou navrhované nařízení zavádí, pokud jde o doby odpočinku řidičů, společně se zlepšením podmínek pro odpočinek podle tohoto návrhu;
domnívá se, že budou-li navrhované změny výpočtu dob odpočinku řidičů a podmínek řádně provedeny a budou-li pamatovat na přínos pro řidiče, mohly by pomoci zlepšit podmínky, za kterých řidiči vykonávají své povolání, a tudíž zvýšit celkovou bezpečnost dopravy;
zároveň je však znepokojen tím, že pokud bude navrhovaná pružnost využívána zaměstnavateli jako prostředek k vytvoření tlaku, může se ukázat jako faktor, jenž bezpečnost silničního provozu a pracovní podmínky řidičů ovlivňuje negativně;
poznamenává rovněž, že existuje riziko zneužívání, neboť bude i nadále možné platit řidičům jen za hodiny, kdy skutečně řídí, a ne za doby odpočinku. Požaduje, aby řidiči byli placeni podle počtu hodin, které odpracovali, a to i mimo vozidlo;
považuje za nutné jasně definovat pojmy související s dobou řízení a odpočinku, aby bylo možné vyjasnit šedé zóny, např. kdy začíná doba čekání na celní kontrole;
poukazuje na nedostatek bezpečných míst k parkování vozidel a pro odpočinek řidičů na evropských dálnicích a upozorňuje na skutečnost, že bude nemožné navrhované právní předpisy provést, dokud tato místa nebudou vytvořena. To bude vyžadovat značné množství času a velké investice;
vyjadřuje politování nad tím, že byla promeškána příležitost uspíšit zavedení inteligentních tachografů, a upozorňuje, že předkládání ručně vepsaných údajů o cestě přispívá k prodlužování situace, kdy není možné provádět komplexní kontroly, a podle předpokladů povede k dopravním zácpám na hranicích, na nichž možná nebudou vhodná parkoviště;
vyzývá k tomu, aby bylo urychleno zavádění inteligentních tachografů ze strany dopravních společností a zavádění technologií jejich dálkového odečítání ze strany donucovacích orgánů;
Návrh, kterým se mění směrnice 2006/22/ES, pokud jde o požadavky na prosazování, a stanovují konkrétní pravidla o vysílání řidičů v odvětví silniční dopravy, pokud jde o směrnici 96/71/ES a směrnici 2014/67/EU (COM(2017) 278 final), a návrh, kterým se mění nařízení (ES) č. 1071/2009 a nařízení (ES) č. 1072/2009 za účelem jejich přizpůsobení vývoji v odvětví (COM(2017) 281 final)
domnívá se, že třídenní časový limit před tím, než začne vyslání, umožňuje mezinárodní dopravu bez překážek. Okamžité zahájení vyslání v případě kabotáže zároveň vytváří rámec, který by mohl chránit před nárůstem nekalé hospodářské soutěže. Připomíná, že nezákonná kabotáž vede k narušení hospodářské soutěže a vytváří nerovnováhu mezi členskými státy a regiony s významnými nerovnostmi v mzdových nákladech;
poznamenává, že nová pravidla kabotáže posilují jednotný trh a jejich důsledkem bude také menší počet porušení zákona, že usnadní kontroly a pozitivně ovlivní celkovou environmentální stopu silniční dopravy, neboť výrazně sníží počet jízd bez nákladu;
má však za to, že navrhovaná pravidla pro vysílání pracovníků zvýší administrativní náklady jak pro podniky, tak pro správní orgány členských států. Řidiči mohou totiž stanovený limit snadno překročit, takže budou velmi často zapotřebí administrativní postupy pro provádění a sledování pracovněprávních předpisů hostitelské země;
očekává dopad na ceny přepravovaného zboží, neboť menší počet jízd prázdných, vyložených vozidel sice sníží náklady, zvýšení administrativních nákladů na zajištění souladu však tento účinek vyruší, přičemž je možné, že část výsledných nákladů bude přenesena na spotřebitele;
poukazuje na velkou různorodost pravidel pro pohyb těžkých nákladních vozidel v členských státech, jako jsou třeba zákony týkající se jízdy po dálnici o víkendech, a vyzývá k přijetí společných pokynů ohledně této záležitosti v úzké spolupráci s místními orgány;
poznamenává, že kvůli navrhovaným předpisům je obzvlášť obtížné předpovídat náklady na práci, což bude mít vliv na dopravu jako takovou, např. pokud jde o kritéria pro plánování;
očekává, že provádění kontrol dodržování pracovněprávních předpisů na silnici bude v praxi zvláště problematické. Řidiči samotní budou vystaveni riziku, že se dopustí chyb a budou za to sankcionováni. Domnívá se tudíž, že je důležité, aby předtím, než skutečně dojde k uložení sankcí, byla zasílána varování;
v zájmu zjednodušení postupu navrhuje vzít jako možné řešení v potaz vážený denní příspěvek: ten by byl vyplácen řidičům na základě toho, v které zemi přeprava probíhá, v kombinaci se zemí, v níž sídlí daná dopravní společnost. Pro výpočet tohoto příspěvku by bylo možné využít osvědčenou klasifikaci členských států podle HDP na obyvatele – úplně stejně jako při provádění politiky soudržnosti;
je potěšen, že Komise v celém dopravním řetězci prosazuje opatření zaměřená na elektronické záznamy a soulad, jako jsou inteligentní tachografy a elektronické nákladní listy (e-CMR), a také standardizaci dokumentů a postupů s cílem zlepšit monitorování uplatňování právních předpisů a současně do určité míry zabránit přílišnému navýšení administrativních nákladů;
vítá vyjasnění podmínek pro výkon povolání podnikatele v silniční dopravě a opatření proti vzniku společností typu poštovní schránka. Měla by být zvážena opatření umožňující s jistotou určit místo vlastní hospodářské činnosti podniku;
konstatuje, že návrh legislativní reformy týkající se lehkých užitkových vozidel (do 3,5 tuny) je krokem správným směrem, pokud jde o zabránění tomu, aby se tato vozidla využívala k obcházení sociálních a pracovních práv;
navrhuje, aby pro tuto kategorii vozidel byla stanovena pokud možno jednotná pravidla, čímž by došlo k omezení členských států z hlediska flexibility, avšak zároveň by tím byla zohledněna skutečnost, že by se na lehká nákladní vozidla měl vztahovat jednodušší rámec;
domnívá se, že snaha Komise určit druhy porušení předpisů a jejich závažnost je krokem správným směrem, neboť tím bude vytvořen referenční rámec pro orgány členských států a provozovatele působící v tomto odvětví a přispěje se tak ke sblížení postupů, jak porušení řešit;
poznamenává, že očekávané zaměření kontrol na společnosti, jež se dopouštějí většího množství porušení předpisů, pomůže snížit administrativní zátěž a přispěje k úspěšnému boji proti porušování pravidel. Vyzývá k přijetí společných postupů kontroly na úrovni EU. Dále pak vítá návrh, aby porušení směrnice o vysílání pracovníků byla zohledňována, pokud jde o dobrou pověst odpovědného zástupce pro dopravu či dopravního podniku. Seznam porušení předpisů vedoucích ke ztrátě dobré pověsti podnikatelů v silniční dopravě (nařízení č. 1071/2009) by měl rovněž zahrnovat nezákonnou kabotáž;
varuje před rizikem opakované kabotáže na hranicích zemí s rozdílnými úrovněmi mzdových nákladů;
vyjadřuje politování nad opětovným zpožděním, pokud jde o kompletní fungování evropských rejstříků podniků silniční dopravy (ERRU), a vyzývá členské státy, aby co nejdříve dostály svým dosud nesplněným závazkům. Zároveň vybízí Komisi, aby prověřila schůdnost sloučení stávajících databází, jako jsou TACHOnet, ERRU a databáze technických prohlídek vozidel;
Návrh směrnice, kterou se mění směrnice 2006/1/ES o užívání vozidel najatých bez řidiče pro silniční přepravu zboží (COM(2017) 282 final)
vítá navrhovanou úplnou liberalizaci užívání vozidel najatých bez řidiče pro přepravu zboží pro vlastní potřebu v celé EU bez ohledu na to, kde byla najata, neboť se jedná o podstatnou liberalizaci trhu a o opatření, které podle jeho názoru povede k vytvoření nových pracovních míst a pomůže zlepšit životní prostředí;
vítá taktéž částečnou liberalizaci najímání vozidel bez řidiče pro obchodní účely v jiném členském státě coby možné řešení stávající situace, kdy se podmínky, jimiž se řídí dopravní činnost v zemích EU, různí;
zastává názor, že je v rámci úsilí o dokončení jednotného trhu v oblasti mezinárodní silniční dopravy zapotřebí kombinace faktorů, jako jsou požadavky v oblasti životního prostředí, ekonomická konvergence, právní předpisy jednotlivých členských států a vytvoření zdravé hospodářské soutěže;
vzhledem k vyhlídkám do budoucna, pokud jde o digitální a technologický vývoj v odvětví dopravy, vyzývá k tomu, aby se aktivně pobízelo ke zvyšování kvalifikace pracovní síly, např. uznáním toho, že na něj mohou být přiděleny prostředky v rámci politiky soudržnosti;
vítá úsilí Komise zavést jednotná pravidla pro pravidelné podávání zpráv a činnost v oblasti kontroly a dohledu ze strany členských států a vyzývá Komisi, aby zintenzivnila kontroly, zejména co se týče nadnárodní administrativní spolupráce a také výkladu a správného a nediskriminačního prosazování stávajících právních předpisů;
vyzývá členské státy, aby systematicky a bez výjimek provedly navrhované právní předpisy, zintenzivnily inspekce, včetně kontrol vozidel ze zemí mimo EU, a zavedly odpovídající sankce, a podpořily tak účinnou harmonizaci těchto pravidel. Tím by došlo k prohloubení vnitřního trhu a byla by podpořena zaměstnanost, růst, rozvoj a investice, což by pozvedlo konkurenceschopnost EU a jejích regionů;
doufá v celkové zlepšení úrovně poskytovaných dopravních služeb, jež by přispělo k územní soudržnosti a zlepšilo kvalitu života občanů.
V Bruselu dne 1. února 2018,