Source: http://slideflix.net/doc/1167323/ajoneuvoliikenteen-sillan-puukaide-taajamanopeuksille-rak..
Timestamp: 2018-12-10 16:32:28+00:00
Document Index: 21918891

Matched Legal Cases: ['KKO ', 'KKO ', 'KKO ', 'KKO ', 'KKO ', 'KKO ', 'KKO ', 'KKO ', 'KKO ', 'KKO ', 'KKO ', 'kko ', 'KKO ', 'KKO ', 'KKO ', 'KKO ', 'KKO ', 'KKO ', 'kko ', 'KKO ', 'kko ']

AJONEUVOLIIKENTEEN SILLAN PUUKAIDE TAAJAMANOPEUKSILLE Rakenneratkaisuiden vertailua
Download AJONEUVOLIIKENTEEN SILLAN PUUKAIDE TAAJAMANOPEUKSILLE Rakenneratkaisuiden vertailua
AJONEUVOLIIKENTEEN SILLAN PUUKAIDE
TAAJAMANOPEUKSILLE
Rakenneratkaisuiden vertailua
Rasmus Sainmaa
SAINMAA, RASMUS:
Ajoneuvoliikenteen sillan puukaide taajamanopeuksille
Opinnäytetyö 69 sivua, joista liitteitä 11 sivua
Tässä opinnäytetyössä selvitetään puun käytön mahdollisuuksia ajoneuvoliikenteen siltojen kaiteissa, koska törmäyskestävyysvaatimukset täyttävää sillan kaidetta ei toistaiseksi
ole käytössä. Sillankaiteita on perinteisesti valmistettu teräsbetonista tai teräksestä, ja
puuta on lähinnä käytetty esteettiseen ilmeen luomiseen erilaisilla verhoiluilla. Työn aihe
liittyi yhteistyöhankkeeseen, jossa tavoitellaan puurakentamisen edistämistä Suomessa.
Tarkoitus oli vertailla puisen ja teräksisen kaiteen rakenneratkaisuja, ja esittää yksi mahdollinen ratkaisu puukaiteeksi, joka soveltuisi taajamanopeuksille. Puukaiteiden käyttö
törmäystestaamattomina on Liikenneviraston ohjeiden mukaan mahdollista ainakin silloilla, joiden nopeusrajoitus on enintään 50 km/h. Työssä suunnitellun kaiteen rakenneosia verrattiin sillankaiteita koskeviin vaatimuksiin ja käytössä olevien kaiteiden kapasiteetteihin. Työhön myös kerättiin tietoa olemassa olevista kaiderakenteista sekä siltojen
kaiteita koskevista määräyksistä, testivaatimuksista ja termeistä.
Kaide-ehdotuksen suunnittelu toteutettiin Eurokoodin ja Liikenneviraston ohjeiden mukaan. Kaiteen kokonaistoimintaa ei tässä työssä mallinnettu, vaan alustava suunnittelu
tehtiin erillisille rakenneosille valmiita kapasiteettiarvoja hyödyntäen. Rakenteista myös
laadittiin periaatteelliset piirustukset. Puukaiteen alustava mitoitus sisälsi kapasiteettien
laskentaa liimapuisille kaidepylväille ja törmäysjohteille sekä liitosten teräsosille. Myös
kaidepylväsliitoksen törmäysvaimentimien mitoituksen periaatteita käsiteltiin.
Puu materiaalina vaikuttaisi soveltuu kaiderakenteisiin taajamanopeuksille, mutta sen
käyttö on jäänyt todella vähälle ennakkoluulojen sekä kalliiden testausjärjestelyiden takia. Puulla on käyttömahdollisuuksia kovempiinkin nopeuksiin törmäystä kestävänä sillankaiteena, mutta kattavaa jatkotutkimusta aiheesta tarvitaan. Suurimmat haasteet puulle
ovat terästä huonompi muodonmuutoskyky, hauraat murtotavat sekä hankalat liitokset.
Asiasanat: sillankaide, kaiteet, silta, alustava, suunnittelu
Timber Vehicle Parapet for Bridges
Bachelor's thesis 69 pages, appendices 11 pages
The possibility of using timber as the structural material for vehicle parapets on bridges
was examined in this thesis because there are no timber bridge parapets currently in use
with safe impact performance. Vehicle parapets have traditionally been built out of steel
reinforced concrete or steel members. Timber has mainly contributed to the aesthetics of
vehicle parapets as a separate surface material. The subject of this thesis was part of a
collaboration project which aims to promote the use of timber as a construction material
The goal of this thesis was to compare steel and timber parapets and to produce one possible preliminary parapet design for vehicle speeds in an urban environment. According
to the Finnish Transport Agency it is possible to use untested timber vehicle parapets on
bridges with a speed limit up to 50 km/h. The structural parapet members in this thesis
were compared to requirements associated with vehicle bridge parapets and to structural
members of existing steel parapets. Information about existing vehicle parapets, specifications related to bridge parapets, test requirements and bridge parapet terms were also
gathered in this work.
The illustrative parapet design was made according to the Eurocode standards and Finnish
Transport Agency instructions. Operations of the entire parapet structure were not simulated in this work but instead the designs were made utilizing set capacity values for separate structural members of the parapet. Simple schematics of the illustrated designs were
produced in this work. Preliminary designing included calculating capacities for glue laminated timber posts and rails as well as for steel parts in the parapets joints. This work
also featured some principles of designing an impact attenuated post-to-bridge joint.
Timber appears as a valid material to be used in vehicle parapets on roads with urban
roadway speed limits but its use has been poor due to preconceptions and the expenses of
the required test setups. Timber has potential to be used also as a vehicle parapet for
higher speed limit bridges but more extensive research is required. The greatest weaknesses of timber are its lesser transformability compared to steel, brittle failures and challenging joint designs.
Key words: timber, vehicle, parapet, bridge, design
1 JOHDANTO ...................................................................................................... 7
1.1 Työn tarkoitus ja taustat ............................................................................. 7
1.2 Puusiltojen käyttö ja rakentaminen ............................................................ 7
1.3 Puukaiteet................................................................................................... 9
2 NYKYISET AJONEUVOLIIKENTEEN KAITEET PUUSILLOILLA ........ 10
2.1 Sillankaiteen määritelmä .......................................................................... 10
2.2 Kaiteiden osat .......................................................................................... 10
2.3 Kaiderakenteita ........................................................................................ 12
3 KAITEITA KOSKEVAT MÄÄRÄYKSET ................................................... 18
3.1 Vaadittuja ominaisuuksia ......................................................................... 19
3.2 Yleisiä vaatimuksia .................................................................................. 19
3.2.1 Mekaaniset ominaisuudet .............................................................. 21
3.2.2 Toiminnalliset ominaisuudet ......................................................... 22
3.3 Törmäystestit ........................................................................................... 25
4 PUUKAITEEN ALUSTAVA SUUNNITTELU ............................................ 30
4.1 Kuormat ................................................................................................... 32
4.2 Laskentalujuudet ...................................................................................... 34
4.3 Kaidepylväs ............................................................................................. 34
4.4 Siltajohde ................................................................................................. 37
4.5 Tyyppihyväksyttyjen kaiteiden teräksisiä rakenneosia............................ 38
4.6 Rakenneosien kapasiteetteja .................................................................... 40
5 LIITOKSET ..................................................................................................... 44
6 POHDINTA ..................................................................................................... 52
6.1 Puun plastinen käyttäytyminen ................................................................ 52
6.2 Puukaiteiden toiminta .............................................................................. 54
6.3 Kehitysehdotuksia .................................................................................... 55
LÄHTEET ............................................................................................................. 57
LIITTEET ............................................................................................................. 59
Liite 1. Rakenneosien ja liitosten laskenta
Liite 2. Plascore CrushLite
1 (9) ......................................... 59
1 (2)............................................................... 68
Liukumoduuli
Kimmoinen taivutusvastus
Plastinen taivutusvastus
Kimmoinen momenttikapasiteetti
Plastinen momenttikapasiteetti
Puun puristuslujuuden ominaisarvo syysuunnassa
Puun puristuslujuuden laskenta-arvo syysuunnassa
Puun puristuslujuuden ominaisarvo syitä kohtisuorassa suunnassa
Puun vetolujuuden ominaisarvo syysuunnassa
Puun vetolujuuden laskenta-arvo syysuunnassa
Puun leikkauslujuuden ominaisarvo
fv,d
Puun leikkauslujuuden laskenta-arvo
Puun taivutuslujuuden ominaisarvo
Puun taivutuslujuuden laskenta-arvo
Voima, yksikkö newton
Ortotrooppisuus
Materiaalilla on eri suuntiin eri lujuusarvoja
Aineen ominaisuus, jossa voiman vaikutuksesta syntyy palautumattomia muodonmuutoksia
Suisteparru
Puisen sillankannen osa, joka suojaa kannen pinnassa olevia
kiinnityspultteja
Hunajakennorakenne
Rakenne, joka muodostuu vierekkäisistä kuusikulmioista eli
heksagoneista
Työn tarkoitus ja taustat
Tämän työn tarkoitus on esitellä ajoneuvoliikenteen siltojen kaiteiden toiminnallisia ja
mekaanisia vaatimuksia sekä näiden vaatimusten pohjalta alustavasti suunnitella yksi esimerkkikaiderakenne ja karkeasti laskea sen rakenneosat sekä liitokset periaatetasolla.
Pylväs- ja johdemateriaalina on liimapuu. Esitetyt piirustukset ovat periaatteellisia mahdollisista rakenteista ja laskenta pohjautuu Eurokoodin mukaisiin mitoitusohjeisiin standardeista SFS-EN 1993-1-1 ja SFS-EN 1995-1-1 sekä Liikenneviraston antamiin ohjeisiin sillankaiteiden suunnittelusta. Kaiteen kapasiteettia verrataan ajoneuvoliikenteen silloilla käytettyjen tyyppihyväksyttyjen kaiderakenteiden rakenneosien ja Liikenneviraston
ohjeissa annettuihin kapasiteetteihin.
Kysyntä puisille sillan varusteluosille mahdollisesti kasvaa tulevaisuudessa samalla, kun
puusiltojen rakentaminen yleistyy. Tällä hetkellä ei ole yhtäkään täysin puista kaiderakennetta markkinoilla, tai käytössä, millään sillalla Euroopassa. Joissain ajoneuvosilloissa on jo suunniteltu ainakin osittain puisia kaideratkaisuja, kuten Tampereen Tervassillalla. Puusillan rakentaminen on Suomessa toistaiseksi lähinnä ekologinen ja arkkitehtoninen kannanotto, vaikka liimapuupalkkisillasta ja puulaattasillasta on jo Liikenneviraston hyväksymät tyyppipiirustukset olemassa ja puusilloilla on myös kustannus sekä
työmaateknisiä hyötyjä. Koska kustannukset eivät myöskään ole aina ratkaisevin tekijä
siltahankkeessa, vaan se lähinnä ohjaa suunnitteluprosessin suuntaa, on puukaiteella oma
lokero markkinoilla teräskaiteen mahdollisesti huokeammasta hinnasta huolimatta.
Puusiltojen käyttö ja rakentaminen
Nykyisellään Suomessa on puusiltoja noin 900 kappaletta eli 4% kaikista rakennetuista
silloista. Teräsbetoni on pitkään ollut ylivoimaisesti yleisin sillan rakennusmateriaali.
2010-2014 rakennetuista 584:stä sillasta noin 3% oli puurakenteisia. Ruotsi ja Norja ovat
toistaiseksi puusiltarakentamisen edelläkävijöitä; Ruotsin vuotuinen osuus sillan uudisrakennus kohteista on noin 20% ja Norjan 10% kaikista rakennettavista silloista. Kuvassa
1 seuraavalla sivulla on esitetty diagrammissa käytettyjen siltamateriaalien suhteita toisiinsa Suomen siltojen rakennuskannasta. (Puuinfo: Puusillat).
KUVA 1. Liikenneviraston sillat 1.1.2014
Puusiltojen rakentamisessa on paljon etuja verrattuna perinteisiin teräs- ja betonisiltoihin.
Puu materiaalina on kevyttä mikä tekee siitä hyvän vaihtoehdon hankaliin perustusolosuhteisiin. Puulla on pieni hiilijalanjälki sillä se sitoo itseensä koko eliniäkseen suuren
määrän hiilidioksidia. Puuta on Suomessa hyvin paljon ja elinkaarivaikutuksia arvioidessa, se on joissain tapauksissa parempi kuin betoni- ja terässillat. Puusiltojen esivalmistusaste on suuri eikä muottitöitä tarvita, mikä vähentää työmaalla käytettyä aikaa merkittävästi ja laskee sen kokonaisen kustannuksia kilpailukykyisiksi suhteessa muihin siltoihin. (Laura Heinänen 2014.)
Valtaosa puusiltarakentamisen haasteista muodostuu rakennuttajien ennakkoluuloista ja
betonisiltojen vahvasta jalansijasta siltarakentamisen kulttuurissa sekä puun haastavista
materiaaliominaisuuksista suunnittelun kannalta, joita ovat muun muassa ortotrooppisuus
sekä suurehkot muodonmuutokset lämmöstä ja kosteudesta. Puusillat usein lukeutuvat
pois jo hankkeiden alkuvaiheissa, koska osaamista puuttuu kaikilta hankkeen osapuolilta
ja urakoitsija osaa varmemmin arvioida esimerkiksi betonisillan kustannukset. Säältä suojaaminen on myös haastavaa Suomen ympäristöolosuhteissa, missä on kova kosteus- ja
kloridirasitus sekä suuria lämpötilavaihteluja. Puun kosteussuojana käytetty suolapainekyllästyksen ja kreosootin käyttö uhkaa loppua EU säädöksien takia vuonna 2018, mitkä
ovat tällä hetkellä ainoat realistiset ja varmat tavat suojata puuta kosteudelta. (Laura Heinänen 2014.)
Liikenneviraston ohje sallii tyyppihyväksymättömien kaiteiden käytön ajoneuvoliikenteen silloilla tilaajan pyynnöstä, jos se täyttää ohjeen Siltojen kaiteet 2012 kohdan 2.12
vaatimukset. Tyyppihyväksymätön kaide on käytännössä kaide, jota ei ole testattu SFSEN 1317 -standardin mukaisin törmäyskokein eikä sille ole voitu myöntää CE-merkintää
Tyyppihyväksyttyjen puukaiteiden puuttumisen syyt ovat lähinnä suunnittelun ja testaamisen kustannukset. Teräksisiä kaiderakenteita simuloidaan useita kertoja epälineaarisilla elementtimenetelmillä, joissa niihin törmäytetään ajoneuvoja. Näiden simulaatioiden
perusteella saadaan tuloksia, joiden perusteella voidaan tehdä päätös kaiderakenteen dynaamisista törmäystesteistä. Puurakenteiden vastaava simulointi on hyvin haastavaa materiaalin ortotrooppisuuden takia ja näin ollen yhtä selkeitä tuloksia kuin teräksellä ei
voida saada. SFS-EN 1317 standardin mukaisten törmäystestien hinta voi nousta satoihin
tuhansiin euroihin riippuen testien lukumäärästä ja halutusta törmäysluokasta sekä kuvaus- ja anturilaitteiden, törmättävien ajoneuvojen ja testirakenteiden kustannuksista.
Puun käyttöä oletettavasti vältellään myös sen arvaamattoman murtokäyttäytymisen ja
hauraan vetomurron takia. Teräs taas on hyvin tasalaatuinen ja sitkeä materiaali, jonka
plastisoitunutta ja epälineaarista käyttäytymistäkin voidaan varmemmin ennustaa.
NYKYISET AJONEUVOLIIKENTEEN KAITEET PUUSILLOILLA
Valtaosa tämän hetkisistä kaiteista on joko teräs- tai teräsbetonirakenteisia, mutta poikkeuksia löytyy. Euroopan unionin markkina-alueelta ei löydy CE-merkittyä ajoneuvoliikenteen sillan puurakenteista kaidetta.
Sillankaiteen määritelmä
Sillankaide on pystysuora turvarakenne, joka estää ajoneuvoa – tai jalankulkijaa – putoamasta sillalta onnettomuustilanteessa. Optimaalisesti toimiessaan sillankaide törmäystilanteessa ohjaa ajoneuvon takaisin sillalle ja rajoittaa sen kallistumista liikaa kaiteen yli
suojaten sillankannen mahdollisia yläpuolisia rakenteita ja estäen sillalta suistumisen.
Maantienopeuksille ajoneuvoliikenteen sillankaiteet pitää tyyppihyväksyttää SFS-EN
1317 -standardin mukaisin testein. Tieto testeistä ja suoritustasosta pitää sisällyttää Euroopan unionin harmonisoidun tuotestandardin CE-merkintään. Sillankaide myös estää
aurauslumen tippumisen alla olevalle väylälle ja toisinaan vähentää ajoneuvoista syntyvää melua.
Kaiteiden osat
Kaiteiden osia ovat kaidepylväs, johteet, säleet, suojaverkot sekä erinäköiset kiinnikkeet.
Kaidepylväs on kaiteen pystysuora osa, joka kiinnittää johteet sillanrakenteisiin. Johteet
ovat kaiteiden vaakasuoria osia, joiden määrä vaihtelee siltatyypistä riippuen. Kuvassa 2
on esitetty kaideosien nimiä.
KUVA 2. Sillankaiteen rakenneosien nimiä. (Siltojen kaiteet 2012).
Sillankaiteen siirtymärakennetta käytetään sen liittyessä tiekaiteeseen. Kuvassa 3 esitetyn
siirtymärakenteen tarkoitus on tasata sillankaiteen ja tiekaiteen jäykkyys-ja korkeuseroja.
Sillankaiteen yläjohde viedään siirtymärakenteessa viistosti alas tiekaiteeseen. (Siltojen
kaiteet 2012.)
KUVA 3. Siirtymä sillankaiteesta tiekaiteeseen (Siltojen kaiteet 2012).
Kaiderakenteita voidaan varustella vaaka- tai pystysäleillä, suojaverkolla, meluesteillä tai
lisäjohteilla. Ajoneuvoliikenteen silloilla, joilla kevyt liikenne on sallittu, käytetään tiheää
sillankaidetta kevyen liikenteen väylän sisäreunalla ja ulkoreunalla esimerkiksi sälekaidetta tai suojaverkkoa. Silloilla, joissa on kevyen liikenteen väylä, on uloimman kaiteen oltava vaikeasti kiivettävä. Alittava väylä suojataan aurauslumelta lähes aina suojaverkolla uloimmassa sillankaiteessa, sälekaide ei riitä. Sälekaidetta ei voi myöskään käyttää tiesilloissa, joissa vaaditaan näkyvyyttä sivulle kuten eritasoliittymissä, joissa vaaditaan näkyvyyttä sillalta. (Siltojen kaiteet 2012.) Kuvassa 4 alla on esitetty erityyppisiä
kaiderakenteita.
KUVA 4. Harva kaide (yllä vas.), tiheä kaide (yllä oik.), verkkokaide (alla vas.) ja sälekaide (alla oik.) (Siltojen kaiteet 2012).
Sillankaiteiden kiinnitykset tapahtuvat usein uppokiinnityksellä – eli upottamalla kaidepylväs tartuntojen kanssa betonivaluun – tai pulttikiinnityksellä. Pulttikiinnitykseen pultit
ovat valettuna sillan reunapalkkiin joihin kiinnitetään kaidepylväs sen kiinnityslevystä.
Kiinnityslevyn alle tulee jälkivalu levyn alapintaan asti. Puukantisilla silloilla kaidepylväät pultataan kiinni kansiin. Tyypillinen tapa on pultata lattateräkset tai L-profiilit kiinni
kanteen, joihin taas pultataan kiinni kaidepylväät. Yleisin menetelmä kaikilla siltatyypeillä Suomessa on pulttikiinnitys.
Kaiderakenteita
Yksi yleisimmistä ajoneuvoliikenteen sillankaiteista on teräksinen kuumasinkitty H2 törmäysluokkaan tyyppihyväksytty kaide, joka on esitetty kuvassa 5, kaidepylväs on
50x60 suorakulmainen terästanko ja siltajohteet P88,9x4 pyöreätä teräsputkea.
KUVA 5. Tyyppihyväksytty Tieh H2 -teräskaide kahdella putkijohteella ja alemmalla
siltajohteella matalalle reunapalkille (Liikennevirasto).
Tertu Equipments valmistaa teräksistä H2-luokkaan hyväksyttyä törmäyskestävää sillankaidetta T40 BP, jonka materiaaleina on käytetty sekä terästä että puuta. Kuvasta 6 alapuolella näkee, että tässä rakenteessa teräs on rakenteellinen materiaali ja puuta on käytetty vain kaiteen verhoilussa, vaikka sekin oletettavasti törmäystilanteessa vaimentaa iskua. Tämä on toistaiseksi ainoa Euroopassa tyyppihyväksytty ajoneuvoliikenteen sillankaide, jolla saa täysin puisen ilmeen sillalle. Pylvään teräsprofiili on HEA 100. (Tertu
Equipments, T40 Bridge Parapet).
KUVA 6. T40 BP –sillankaide (Tertu Equipments, T40 Bridge Parapet).
Tampereen Vuorekseen on rakennettu Tampereen ensimmäinen puurakenteinen ajoneuvoliikenteen silta. Tervassillaksi ristityn sillankaiteena on käytetty muunnelmaa R15-DK
1-1 – tyyppipiirustuksen mukaisesta teräskaiteesta. Alkuperäiset teräksiset johteet on
muunnettu puuksi, kaidepylväs on kiinnitetty siltaan kahdesta eri kohdasta pulttikiinnityksin; sillan kannesta sekä liimapuupalkki pääkannattajasta. Kaidepylvään teräsprofiili
80x100x5 on taivutettu ja vuorattu puisilla vaakasäleillä. Pulttikiinnitykset on suojattu
ylemmällä ja alemmalla suisteparrulla. Kuvissa 7 ja 8 on kuvattu Tervassillan kaiderakennetta.
KUVA 7. Tampereen Vuoreksen Tervassillan kaide keväällä 2015 (Rasmus Sainmaa
KUVA 8. Tervassillan kaiteen rakenne ja osat (Suunittelukide).
Nordic Wood – ohjelman puitteissa on tutkittu täysin puurakenteisen kaiteen toimintaa.
Ohjelma aloitettiin vuonna 1993 ja loppui vuonna 2001, mukana oli viisi Pohjoismaiden
valtiota; Suomi, Islanti, Norja, Tanska ja Ruotsi. (Nordic Innovation 1:2002.) Kuvassa 9
on esitetty ohjelmassa suunniteltu kaideratkaisu, joka jäi luonnosvaiheeseen.
KUVA 9. Nordic Wood -projektin puukaiteen periaatekuva (Nordic Innovation 1:2002).
Yritysten ja yliopistojen yhteistyössä Hollannissa on kehitetty ensimmäinen täysin puinen
H2 –törmäysluokan tiekaide. Kaide koostuu jäykästä maahan upotetusta pylväsosasta,
pylvään tiejohteesta ja energiaa hävittävästä ”tulppaanijohteesta”. Kaidepylväs on upotettu maahan noin metrin syvyyteen. Puulajeina on käytetty Ranskan koivua ja angelim
vermelhoa Brasiliasta, koska ne ovat tunnetusti kestäviä. Kaiteen oletettu elinikä on noin
20-24 vuotta. Seuraavalla sivulla kuvissa 10 ja 11 on puukaiteita asennettuna. (van de
Kuilen, J. W. G.)
KUVA 10. Ensimmäinen H2 –törmäysluokan puinen tiekaide (van de Kuilen, J. W. G).
KUVA 11. Puisen tiekaiteen prototyyppi testauspaikalla (van de Kuilen, J. W. G).
Puisen tiekaiteen energiaa hävittävä osa on valmistettu kuumalla höyryllä taivutetusta
puuliuskoista. Osat testattiin laboratoriossa toiminnan varmistamiseksi, koska taipumaa
ei voitu tietää. Liuskat on liitetty pylväisiin kahdella pulteilla ja korotusholkeilla, jotka
ovat kaiteen ja liuskan välissä. (van de Kuilen, J. W. G.) Kuvassa 12 alla on kuvia testitilanteesta ja kuvassa 13 on testien kuorma-muodonmuutos –kuvaaja. Kuvasta 13 näkee,
että höyrytaivutetulla puulla on hyvä muodonmuutoskapasiteetti, johon saa häviämään
törmäysenergiaa. Tämä on tärkeää pienille henkilöautoille, ettei törmäys iske matkustajiin liian kovaa.
KUVA 12. Höyrytaivutettujen puuliuskojen testausta
KUVA 13. Höyrytaivutettujen puuliuskojen kuorma-muodonmuutos –kuvaaja
Puista tiekaidetta on käytössä Hollannissa ja sen kehitystyö jatkuu edelleen. Alkuperäisten testien jälkeen on päästy parempaan törmäyksen riskitasoluokkaan ja kaidepylväiden
jakoa on harvennettu. Kolmas dynaaminen testierä on suunnitteilla. (van de Kuilen, J. W.
KAITEITA KOSKEVAT MÄÄRÄYKSET
Ajoneuvoliikenteen ja kevyen liikenteen sillankaiteita koskevia määräyksiä on muun muassa seuraavissa voimassa olevissa asiakirjoissa:
SFS-EN 1317 Road Restraint Systems
SFS-EN 1991-1-7 Rakenteiden kuormat, onnettomuuskuormat
SFS-EN 1991-2 Rakenteiden kuormat, siltojen liikennekuormat
Siltojen kaiteet, Liikenneviraston ohjeita 25/2012
Eurokoodin soveltamisohje Siltojen kuormat ja suunnitteluperusteet – NCCI 1
SFS-EN standardit käsittelevät lähinnä siltarakenteisiin kohdistuvia kuormia, kevyen liikenteen sillankaiteiden kuormia ja muita onnettomuuskuormia kuten sillan alusrakenteisiin törmääviä ajoneuvoja. Ajoneuvoliikenteen törmäyskestävien sillankaiteiden mitoituskuormia ei käytännössä ole, koska kaiteen käyttökelpoisuus riippuu sen toiminnollisuudesta minkä voi osoittaa vain SFS-EN 1317 standardin mukaisilla tyyppihyväksytyillä
testimenetelmillä. Tyyppihyväksyttyjä kaiteita on mahdollista muunnella, kunhan muunnokset täyttävät vaaditut lujuudelliset ominaisuudet. Muunnettujen kaiteiden suunnitteluun ottaa kantaa Liikenneviraston ohje 25/2012 Siltojen kaiteet.
Puukantisilla silloilla voidaan käyttää Liikenneviraston ohjeen mukaan tyyppipiirustuksen R15/DK1-11 kaiderakennetta tai muuta tyyppihyväksymätöntä kaiderakennetta, jos
ajoneuvoja kulkee keskimääräisesti vuorokaudessa alle 100 ja nopeus on enintään 80
km/h tai vuorokauden liikenteen ajoneuvoja on yli 100 ja nopeusrajoitus on enintään 50
km/h sekä Siltojen kaiteet 2012 kohdan 2.12 vaatimukset täyttyvät, jotka ovat esitettynä
alla olevassa taulukossa 1. Tämän rakenteen kiinnityspultit pitää suojata suisteparrulla,
joka estää törmäystilanteessa kiinnityspulttien vaurioitumisen. Tilaajalla on myös oikeus
päättää tyyppihyväksymättömän kaiteen käytöstä, jos nopeus on alle 50 km/h. (Siltojen
Liikenneviraston ohjeessa Siltojen kaiteet 2012 ei suoraan mainita, että kaiderakenteiden
materiaali ei voisi olla puuta, mutta vaatimusten yhteydessä kirjoitetaan jatkuvasti pelkästään teräksestä ja betonisille rakenteille löytyy omat vaatimuksensa. Liikenneviraston
taitorakenneyksikön Tomi Harjun (2016) mukaan puuta voidaan käyttää kaidemateriaalina, kunhan törmäysluokka H2 ja aurausluokka 4 täyttyvät sekä minimikorkeus on 1,2 m
tai alle 50 km/h nopeuksilla Siltojen kaiteet 2012 kohdan 2.12 vaatimukset täyttyvät.
Vaadittuja ominaisuuksia
Ajoneuvoliikenteen kaiteilta vaaditaan riittävää taivutusjäykkyyttä, leikkaus-, taivutus- ja
vetokestävyyttä sekä muodonmuutoskykyä hävittämään törmäyksen energiaa.
Toiminnallisuuden puolesta vaaditaan:
hallittuja taipumia
riittävää läpinäkyvyyttä
turvallista toimintaa onnettomuustilanteessa
suojaa alla olevalle tieväylälle tai rakenteille.
Siltojen kaiteiden läpi pitää nähdä. Läpinäkyvyys varmistetaan muun muassa teoreettisella silmäkoolla, jonka on oltava ≤ 1500 mm2. Eri kaidetyypeillä on usein käytössä säleiden ja johteiden lisäksi suojaverkkoja estämässä aurattavaa lunta tippumasta kannelta,
joka voi yhdessä säleiden ja johteiden kanssa rajoittaa näkyvyyttä merkittävästi. Säle-,
verkko- ja tiheäkaiteiden osien sijoitteluilla on myös raja-arvoja, joita on esitetty kuvassa
14. (Siltojen kaiteet 2012.)
KUVA 14. Erilaisia siltojen kaiteiden rakenteita ja mittavaatimuksia (Siltojen kaiteet
Kaiteissa käytetyt terässäleet pitää mitoittaa 1,5 kN pistemäiselle liikkuvalle vaakasuoralle hyötykuormalle, jonka voi olettaa jakaantuvan kahdelle säleelle. Jos käytössä on
joustavampi materiaali kuin teräs, on osoitettava, ettei 130 mm halkaisijaltaan oleva kokoon painumaton pallomainen esine tunkeudu säleiden välistä 0,5 kN voimalla. Verkkokaiteet on mitoitettava 3,75 kN/m2 suuruiselle aurauslumikuormalle. (Siltojen kaiteet
Sillankaiteet luokitellaan aurauskestävyysluokkiin 1, 2, 3 ja 4. Näistä luokka 4 on vaativin. Luokittelu tapahtuu käytännössä laskemalla muunneltu kaidepaksuus ja taivutusvastus sekä tarkastellaan pylvään ja kaiteen liitoksen kestävyyttä pulttien leikkauskapasiteeteilla. Auran liukuvuus kaidetta pitkin pitää olla varmistettu. Aurauskestävyys voidaan
osoittaa myös testaamalla tai vertaamalla saman tieosuuden vertailukaiteisiin. (SFS-EN
1317-5.)
Tilaaja voi asettaa sillalle läpinäkyvyys vaatimuksia esimerkiksi eritasoliittymissä, joista
on tärkeää nähdä sillalla kulkeva liikenne rampilta (Siltojen kaiteet 2012). Taulukossa 1
on esitetty raja-arvoja joita voi verrata yleisellä läpinäkyvyyden kaavalla saatuihin tuloksiin. Yleinen läpinäkyvyyden kaava on esitetty Liikenneviraston ohjeessa Siltojen kaiteet
TAULUKKO 1. Yleisen läpinäkyvyyden kaavan raja-arvoja (Siltojen kaiteet 2012)
Yleisiä vaatimuksia kaiteelle ovat lisäksi seuraavat:
Sillankaiteen pituus on joko sillan kokonaispituus -1,2 m tai jännemittojen summa
Kokonaiskorkeus on vähintään 1,2 m
Kokoonpano on oltava yksinkertainen, jotta huolto ja korjaukset ovat mahdollisia
Sillankaiteiden osia ei saa olla mahdollista irrottaa ilman työkaluja
Yli kiipeäminen on oltava vaikeaa, jos sillalla on sallittu kevyt liikenne
Varustellaan aurauslumen putoamisen estävillä rakenteilla alittavan tien kohdalta
Tulee kuulua aurauskestävyysluokkaan 4
Ei saa olla leikkaavia tai teräviä reunoja, joihin kevyen liikenteen kulkivat voivat
Riskitaso luokka on vähintään B, mutta betonikaiteilla sallitaan myös luokka C
Sähköistetyn radan yläpuolella käytetään kosketussuojaseinämää, -lippaa tai näiden yhdistelmää. (Siltojen kaiteet 2012.)
TAULUKKO 2. Siltojen kaiteet 2012 kohdan 2.12 rakenneosien vaatimukset
Sillankaiteiden suurin sallittu pylväsväli on 2 metriä, sitä pienemmällä jaolla olevien pylväiden jäykkyysvaatimuksia voidaan pienentää suhteessa pylväsvälin muutokseen. Rakenteiden mitoituksessa käytetään eurokoodin mukaisia menetelmiä. Taulukossa 2 esitettävät vaatimukset ovat rakenneosien kapasiteettien ominaisarvoja eli suunnittelussa käytettäviä varmuuskertoimia ei ole lisätty näihin vaatimuksiin. Yllä olevien vaatimusten lisäksi johteiden pitää olla jatkuvia ja kestää vetoa eikä niistä saa irrota osia, jotka voivat
törmäyksessä lävistää ajoneuvon sekä teräsosien teräslaatu on oltava vähintään luokkaa
S235 tai vahvempi. Turvallisuuden kannalta on suositeltavaa tuoda yläjohde viistosti siltajohteen tasolle, koko sillankaiteen päättäminen voidaan tehdä ilman siirtymärakennetta.
(Siltojen kaiteet 2012.)
Sillankaiteiden muodonmuutoksia törmäystilanteessa kuvattaessa käytetään kolmea termiä: toimintaleveys (Wm), sivusiirtymä (Dm) ja ajoneuvon ulottuma (VIm). Toimintaleveys on suurin sivuttainen matka mitattuna kaiteen ehjästä osasta lähimpänä liikenteen
puolta kaiteen törmäyksessä uloimmaksi siirtynyt osaan. Sivusiirtymä on kaiteen liikenteen puolen pinnan sivuttainen siirtymä. Ajoneuvon ulottuma on matka, jonka korkean
ajoneuvon kallistunut kohta on eniten siirtynyt sivuttain kaiteen ylitse, ulottuma mitataan
usein valokuvista ja videotallenteista. Alapuolella oleva kuva 15 tarkentaa näitä määritelmiä. (SFS-EN 1317-2.)
KUVA 15. Ajoneuvojen toimintaleveys, sivusiirtymä ja ajoneuvon ulottuma (SFS-EN
1317-2).
Törmäyksen riskitasoon (Impact Severity Level) vaikuttaa kiihtyvyysindeksi (Acceleration Severity Index, ASI) ja teoreettinen pään iskunopeus (Theoretical Head Impact Velocity, THIV). Tasoja on A, B ja C, joista A on turvallisin taso. Sillankaiteilta vaaditaan
vähintään luokan B riskitaso. Riskitason vaatimukset on esitetty taulukossa 2 alapuolella.
TAULUKKO 3. Impact Severity Level (SFS-EN 1317-2).
Kiihtyvyysindeksi on ajan skalaari funktio, jolla ei ole ulottuvuutta ja se voi saada vain
positiivisia arvoja. Suurempi arvo tarkoittaa suurempaa riskiä matkustajalle törmäystilanteessa ja sen laskentaan käytetään alla olevaa SFS-EN 1317-2 standardissa esitettyä kaavaa 1, jonka arvot saadaan testituloksista. (Järvinen, V. 2004.)
on kiihtyvyyden komponentti akseleilla x, y ja z
on kiihtyvyyden komponenttien raja-arvot. Rajana on käytetty arvoja, joilla
matkustajan riskitaso on hyvin matala.
Teoreettinen pään iskunopeus on nopeuden suuruus, kun matkustajan pää iskisi auton
sisustan osiin. Ajoneuvon törmätessä kaiteeseen ajoneuvon oletetaan liikkuvan vain vaakatasossa ja matkustajan pää on vapaasti liikkuva kappale ajoneuvon sisällä. Massan hitaus jatkaa pään liikettä, vaikka auton liike hidastuu törmätessä kaiteeseen, niin pää saavuttaa nopeutta kohti auton sisustaa. (Järvinen, V. 2004.)
KUVA 16. Kaiteen köysimäinen toiminta (Vehicular Parapet Design).
Tielaitoksen teräksisen sillankaiteen törmäysturvallisuus perustuu siihen, että siltajohteella ja sen kiinnityksillä kaidepylväisiin on riittävästi muodonmuutoskapasiteettia johon
ajoneuvon törmäyksestä aiheutuva liike-energia häviää. Ajoneuvon osuessa kaiteeseen
rakenne joustaa ja antaa ajoneuvon liukua sitä pitkin, minkä jälkeen se ohjautuu kaiteen
vierelle. Toiminta perustuu siihen, että johteet kestävät taivutusta ja vetoa sitkeästi sekä
ovat kiinni kaidepylväissä niin, että törmätessä ne eivät irtoa toisistaan. (Siltojen kaiteet
2012.) Yläpuolella olevassa kuvassa 16 on törmäystilanteen tapahtumat ja kaiteen toimintaa havainnoituna.
Pylvään kiinnitys alapäästään voi olla täysin jäykkä, jolloin pylväältä vaaditaan suuria
kestävyyksiä tai liitos voi olla joustava, jolloin myös liitoksen muodonmuutoskyky hävittää liike-energiaa. Tyyppihyväksyttyjen kaiteiden liitokset ovat lähes poikkeuksetta
jäykkiä. Sillankaiteen on tarkoitus olla osa, joka uhrautuu onnettomuudessa niin, että sillan muihin rakenteisiin ei koidu vahinkoa eikä henkilövahinkoja synny.
Kaiteita koskevan eurooppalaisen standardin SFS-EN 1317 mukaan kaiteet on
testattava törmäyskokeella, jolla tutkitaan kaiteen toimintaa ajoneuvossa olijoiden turvallisuuden ja kaiteen kestävyyden kannalta. Ajoneuvo ei saa törmäystilanteessa kaatua,
ajautua vastaantulevalle kaistalle eikä matkustajiin saa kohdistua liian suurista kiihtyvyyksistä aiheutuvia voimia. Ajoneuvo ei saa lävistyä kaiteesta, mennä sen yli tai ali eikä
kaide saa joustaa liikaa, jotta rakenteet joita kaide mahdollisesti suojaa eivät vahingoittuisi. Testeistä saaduilla tuloksilla määritetään muun muassa myös kaiteen tarvitsemat
kiinnikkeet siltaan tai maahan sekä vaativatko ne päätyankkurointia. (Teiden ja siltojen
kaiteet 1995.)
TAULUKKO 4. Törmäyskestävyysluokat (SFS-EN 1317-2 3.2).
Sillankaiteille on määritelty standardissa SFS-EN 1317 eri törmäyskestävyysluokat ja jokaiselle luokalle on omat testausvaatimuksensa. Esimerkiksi tyypillisin silloilla käytetty
ja vaadittu H2-luokan kaide pitää testata taulukon 4 mukaan kahdella eri testillä; TB 51
ja TB 11, näistä toinen on törmäys henkilöautolla ja toinen linja-autolla. H2, L2, H4 ja
L4 – luokat ovat käytössä silloilla, joista H4 ja L4 ovat käytössä, kun on suuri riski, että
sillan kantavat rakenteet vahingoittuisivat onnettomuustilanteessa eli ne ovat käytännössä
kestävimmät kaiteet. T1, T2 ja T3 –luokkien kaiteet ovat yleensä tilapäisiä kaiderakenteita tietyömailla. N1, N2 ja H1 –luokat ovat yleensä tiekaiteita eivätkä ole käytössä silloilla.
Törmäystestien vaatimuksissa on neljä eri kriteeriä: törmäysnopeus, törmäyskulma, ajoneuvon massa ja ajoneuvon tyyppi.
Näistä nopeus, kulma ja massa vaikuttavat kappaleen liike-energiaan ja energian häviämisen aiheuttamaan kuormaan. Ajoneuvon tyyppi vaikuttaa siihen, millä korkeudella
kuorma kohdistuu kaiderakenteeseen, kuinka korkealla on massan painopiste ja mikä
kaiteen toimintaleveydestä tulee. Korkeammalla ajoneuvolla on painopiste myös korkeammalla ja se voi helpommin kaatua tai kallistua, jolloin toimintaleveydestä tulee mahdollisesti liian suuri. Taulukossa 5 on esitetty kaikki eurooppalaisen standardin SFS-EN
1317 mukaiset testit.
TAULUKKO 5. Testivaatimukset (SFS-EN 1317-2 3.2).
Pelkkä suurimmalla ajoneuvolla ja suurimmalla törmäyskulmalla testaaminen ei riitä,
sillä raskaalle ajoneuvolle hyvin toimiva kaide voi olla liian jäykkä henkilöautolle ja aiheuttaa matkustajille vaarallisen suuria kiihtyvyyksiä ja henkilöauton kaiteen kapasiteetti ei välttämättä riitä esimerkiksi linja-autolle. Kuvassa 17 seuraavalla sivulla on selvennettynä korkean ajoneuvon törmäyksessä syntyviä voimia ja reaktioita; kaiteeseen
törmäys aiheuttaa tukireaktion ajoneuvon liike-energialle, mutta jos ajoneuvon painopiste on korkeammalla kuin syntyvä tukireaktio, se aiheuttaa myös momentin joka pyrkii kaatamaan ajoneuvon kyljellensä. Niin kauan kuin ajoneuvon painopiste ei ole kuvassa 17 siirtynyt vasemman rengaslinjan vasemmalle puolelle, pyrkii ajoneuvon massa
tasapainottamaan sen takaisin normaaliin asentoon kaikkien renkaiden varaan. Kyseinen
tilanne syntyy sivun 24 kuvassa 16 esittämien törmäyksen vaiheiden 2 ja 3 väillä.
KUVA 17. Korkean ajoneuvon kallistuminen (Vehicular Parapet Design).
Kaidevalmistaja saattaa CE-merkinnässään ilmoittaa vain kaiteen toimintaleveysluokan,
taulukossa 6 on esitetty toimintaleveysluokkien leveydet metreinä. Toimintaleveys saattaa olla yksi valittavalle kaiteelle asetetuista kriteereistä, kuten vaikka tilanteessa jossa
sillan kannen yläpuolella olevia rakenteita pitää suojata. (Tiekaiteiden suunnittelu 2013).
TAULUKKO 6. Toimintaleveysluokat muunnettuna metreiksi.
Toimintaleveysluokka
Toimintaleveys (m)
Alla olevassa taulukossa 7 on Norjan tiehallinnon Norwegian Public Road Administrationin (Statens Vegvesen) tekemä taulukko, jossa on esitetty törmäysluokiteltujen kaiteiden valintakriteereitä.
TAULUKKO 7. Turvakaiteiden valintakriteerit (Manual N101 Vehicle Restraint Systems).
Seuraavalla sivulla on kuvassa 18 tapahtumasarja Hollannissa käytetyn puisen tiekaiteen
törmäystesteistä linja-autolla. Kaide toimi törmäyksessä oikein hyvin ja kärsi minimaalisen määrän vahinkoa. Tässä testissä saatiin kiihtyvyysindeksin arvoksi 1,34 eli alle 1,4
mikä täyttää riskitasoluokan B kriteerit.
KUVA 18. Puisen tiekaiteen TB 51 –törmäystesti linja-autolla (van de Kuilen, J. W. G).
PUUKAITEEN ALUSTAVA SUUNNITTELU
Tässä opinnäytetyössä esimerkkinä esitetty puukaiderakenne on vain alustavasti suunniteltu eikä kohteena ole mitään tiettyä siltaa, joten sillan rakenteisiin ei oteta kantaa muuten
kuin periaatetasolla.
Esimerkki puukaiteen suunnitelman rakenneosien ja liitosten kapasiteetit lasketaan karkeasti ja verrataan käytössä oleviin CE-merkittyjen kaiderakenteiden rakenneosiin.
Vaikka suunnitelmat perustuvat kapasiteettivertailuihin on kuormia silti käsitelty olennaisena osana tätä työtä.
Laskentojen pohjana on SFS-EN 1993-1-1 Teräsrakenteiden suunnittelu ja RIL 205-12009 Puurakenteiden suunnitteluohje.
KUVA 19. Kaiderakenne kuvattuna sillan poikkisuunnasta.
KUVA 20. Kaiderakenne kuvattuna sillan pituussuunnasta.
Yllä olevissa rakennekuvissa 19 ja 20 on esitetty tähän opinnäytetyöhön liittyvän sillan
puukaiteen alustava suunnitelma. Lyhyt yhteenveto rakenneratkaisuista:
Siltajohde GL32h 140x540
Ylä- ja käsijohteet höylättyä sahatavaraa
Kaidepylväs GL32h 140x270
Törmäysvaimennettu liitos kaidepylvään ja sillan kannen välillä
o Kolottu kanteen ja päällä teräskotelo
Siltajohteen liitos kaidepylvääseen pulteilla ja teräslevyillä
Puusäleet pinnassa
Kokonaiskorkeus noin 1250 mm sillankannesta
Siltajohteen keskipisteen korkeus 600 mm sillankannesta
Seuraavissa kappaleissa on perusteltu alustavan suunnitelman valintojen perusteita sekä
ratkaisuita.
Auton liikkeessä olevan massan liike-energiasta on mahdollista laskea ainakin suuntaa
antavia arvoja kaiderakennetta kohtisuoraan kohdistuvalle törmäyskuormalle, jos on tiedossa kaiderakenteeseen aiheutuva suurin mahdollinen taipuma, energian (joule) kaavasta. Käytännössä jokaisen eri sillan kaiderakenteeseen kohdistuu täysin yksilöllinen
kuorma, joka riippuu ainakin sillan rakenteen, liitoksen, kaidepylvään ja törmäysjohteen
jäykkyydestä ja sitkeydestä sekä törmäävän ajoneuvon massasta, nopeudesta ja törmäyskulmasta.
Kineettinen energia:
=  ∙ ,
on joule, liike-energian yksikkö
on massa kilogrammoina
on matka metreinä
on aika sekunteina
on voima newtoneina
Kineettinen energia kulmassa α törmäävälle ajoneuvolle:
∙ ( ∙ sin)2
on törmäyskulma (0…20°)
on ajoneuvon nopeus törmäyshetkellä
Alla oleviin taulukoihin 8, 9 ja 10 on listattu eri painoisten ajoneuvojen kineettisen energian määriä, kun törmäyskulma ja nopeus muuttuvat. Kaikki tilanteet eivät ole SFS-EN
1317 –standardin mukaisia tilanteita, kuten 50 km/h nopeus, mutta se on mukana vertailtavana arvona taajamanopeuksiin rajoitetulla ajoneuvoliikenteen sillalla.
TAULUKKO 8. Kineettinen energia törmäyskulmana 20°
546 077
TAULUKKO 9. Kineettinen energia törmäyskulmana 15°
TAULUKKO 10. Kineettinen energia törmäyskulmana 8°
Laskentalujuudet
Taulukossa 11 on esitelty GL32h liimapuun ominaislujuusarvoja ja laskentalujuudet,
jotka on jaettu osavarmuusluvulla ja kerrottu aika- ja kosteusvaikutuskertoimella. GL32h
on homogeeninen liimapuu eli jokainen laminaatti on saman lujuusluokan puuta. Onnettomuustilanteessa γM on 1,0 rakenneosille, mutta koska puurakenteet ovat ulkotiloissa ja
kuorma hetkellistä on kmod 0,9.
Puun materiaalilujuuksien Eurokoodin mukaiset laskenta-arvot lasketaan kaavalla 4.
TAULUKKO 11. GL32h liimapuun lujuusarvoja, yksikkö N/mm2
3,42 28,8 26,1 20,25
on lujuuden laskenta-arvo
on lujuuden ominaisarvo
on kerroin, jolla otetaan huomioon rakenneosien kosteus ja kuorman kesto
on materiaalin osavarmuusluku
Kaidepylväs
Laskennassa on käytetty puuprofiileina 140x80, 140x180 ja 140x270 sekä teräsprofiileita
50x60 ja 80x100x5.
Kaidepylväältä vaaditaan lähinnä mekaanisia ominaisuuksia; leikkaus- ja taivutuskestävyyttä molempiin suuntiin sekä riittävää taivutusjäykkyyttä. Vaaditut ominaisuudet on
ilmoitettu ominaisarvoina Siltojen kaiteet 2012 –ohjeessa, mutta tässä esimerkissä lasketaan Eurokoodin mukaisilla suunnitteluarvoilla, koska muunneltujen kaiderakenteiden
laskennallinen tarkastelu pitää suorittaa Eurokoodien mitoitusohjeiden mukaisesti.
Kuvan 16 mukaisen suunnitelman kaiteen alapäätä tukeva puu pitää kiinnittää sillan rakenteisiin niin, että sen kiertymä ei ole täysin estetty ja voima välittyy joko palkkien puristuspuolelle tai jäykistyslinjoille.
Alustavat dimensiot:
Alla olevaa kaavaa käyttäessä kaidepylvään leveys valitaan itse varastokokoisista palkeista.
ℎ = √
on liimapuun poikkileikkauksen korkeus
on liimapuun ominainen kimmokerroin
on vaadittu kimmokertoimen ja jäyhyysmomentin tulo
on liimapuun poikkileikkauksen leveys
Liimapuupylvään leveydeksi b valitaan varastokokoinen leveys, missä on riittävästi tilaa
kiinnityksille. Tässä esimerkissä leveydeksi valitaan 140 mm taulukosta 12, koska vaadittu taivutuskestävyys saavutetaan matalillakin palkeilla, mutta mahdollisille kiinnikkeille tarvitaan tilaa leveyssuunnassa sekä leveys b on leikkauskapasiteetin suhteen yhtä
tehokasta kuin korkeus h palkille.
Vähimmäiskoko kaidepylväälle on 140x180 jäykkyyden suhteen verrattuna S355
80x100x5 – teräsprofiiliin ja 140x80 verrattuna Liikenneviraston vaatimuksiin, mutta
suurempia poikkileikkauksia lasketaan, koska puulla on heikko leikkauskestävyys. Palkkien ei tarvitse olla varastosta heti saatavaa tavaraa, koska siltahankkeissa käytetyt poikkileikkaukset ovat lähes poikkeuksetta tilaustavaraa.
TAULUKKO 12. Liimapuun varastokokoja (Puuinfo).
Kaidepylvään liimapuinen profiili on suorakaide ja leikkauksen yhteydessä syntyy taivutusjännitystä, joten leikkauskapasiteettia pienennetään arvolla 1,5. Liimapuupalkin leikkauskapasiteetti on poikkileikkauksen x- ja y-suuntiin sama ja se lasketaan alla olevalla
, ∙ ℎ ∙
on leikkauskapasiteetin arvo
on leikkauslujuuden laskenta-arvo
on poikkileikkauksen korkeus
on tehollinen leikkauspinta-alan leveys
Liimapuut ovat suojaamattomina ulkona kosteassa ympäristössä, joten käyttöluokka on 3
ja tehollinen leikkauspinta-alan leveys on 100 % palkin leveydestä, koska kuivuuden aiheuttamaa halkeiluvaaraa ei ole.
Pylväältä pitää tarkastella taivutuskapasiteetti molempiin suuntiin poikkileikkauksen suhteen. Taivutuskapasiteetti lasketaan alla olevalla kaavalla:
, = , ∙ ,
on kapasiteetti momenttikuormalle
on taivutuslujuuden laskenta-arvo
on taivutusvastus y- tai x-akselin ympäri
Siltajohde
Siltajohde on kaiderakenteen osa, joka estää ajoneuvoa suistumasta pois sillalta, ohjaa
sen takaisin ajoneuvoliikenteen kaistalle sekä siirtää kuormia kaidepylväiden väliltä. Liikenneviraston ohjeessa Siltojen kaiteet 2012:ssa vaaditaan johteilta ja sen jatkoksilta vain
vetokapasiteettia, vaatimus perustuu johteen toimintaan ikään kuin köytenä ajoneuvon
siihen törmätessä.
Liimapuisen siltajohteen alustavat dimensiot valittiin leikkauskapasiteetin mukaan, koska
massiivisilla puupoikkileikkauksilla on korkea veto- ja taivutuskapasiteetti ja on vaara,
että johde leikkaantuu ja lävistää törmäävän ajoneuvon. Suhteutettuna muihin lujuuksiin
puulle muodostuu matala leikkauskapasiteetti, josta tulee määräävä tekijä. Johteiden kapasiteetit lasketaan liimapuupalkille 140x540 ja teräskaiteissa käytetylle P88,9x4 putkiprofiilille, joita on yleensä kaksi päällekkäin.
Kaikki johteet on hyvä varustaa tippauralla – tai vähintään asentaa ne kaltevasti – jotta
vesi tippuu niistä pois, vähentäen pinnan kosteusrasitusta ja pidentäen rakenneosan elinikää.
Johteen leikkauskapasiteetti lasketaan kaavalla 7.
Vetokapasiteetti:
, = ,0, ∙  ∙ ℎ,
on kapasiteetti vetävälle voimalla
on vetolujuuden laskenta-arvo tai teräkselle myötöraja
on poikkileikkauksen leveys
Tyyppihyväksyttyjen kaiteiden teräksisiä rakenneosia
Tässä osiossa esitetään kaavat, joita on käytetty käytössä olevien tyyppihyväksyttyjen teräksisten sillankaiteiden rakenneosien Eurokoodin mukaisia kapasiteetteja laskiessa. Teräsosia on laskettu vertailuarvojen vuoksi ja niiden poikkileikkauksien oletetaan kuuluvan poikkileikkausluokkiin 1 ja 2 kaiderakenteiden oletetun toiminnallisuuden takia.
Poikkileikkausluokkien 1 ja 2 poikkileikkauksille voidaan Eurokoodin mukaan käyttää
plastisia poikkileikkausarvoja.
Plastinen leikkauskapasiteetti teräkselle:
( /√3 )
on plastinen leikkauskapasiteetti
on leikkauspinta-ala
Valssaamalla valmistetun suorakaiteen muotoisen rakenneputken leikkauspinta-ala:
∙ℎ
( + ℎ)
on poikkileikkauksen pinta-ala
Pyöreälle rakenneputkelle:
Taivutuskapasiteetti teräkselle:
Teräkselle on laskettu myös kimmoinen taivutusvastus, jotta on mahdollista käsinlaskea
rakenneosien taipumia. Taivutusvastus muuttuu plastisella alueella, kun kappale alkaa
saada pysyviä muodonmuutoksia ja saavuttamaan korkeampaa lujuutta. Plastisenalueen
taipumat ovat epälineaarisia. Alla olevilla kaavoilla 10 ja 11 voidaan laskea teräkselle
kimmoiset ja plastiset taivutuskapasiteetit:
on taivutuskapasiteetti kimmoisalla alueella
on poikkileikkauksen kimmoinen taivutusvastus
on taivutuskapasiteetti plastisella alueella
on poikkileikkauksen plastinen taivutusvastus
Rakenneosien kapasiteetteja
Tässä osiossa on esitettynä laskennallisia tuloksia kaiderakenteiden eri rakenneosista vertailtavaksi keskenään sekä tyyppihyväksytyn kaiteen muunnelman vaatimukset. Vaatimukset koskevat ainoastaan tyyppihyväksytyn sillankaiteen muunnelmaa, jota käytetään
alle 50 km/h rajoitetulla sillalla tai jos vuorokauden aikana kulkeva liikenne on alle 100
kappaletta ajoneuvoja, niin 80 km/h. Taulukossa 13 on teräsosien kapasiteetit, taulukossa
14 on liimapuisten osien kapasiteetteja ja taulukoissa 15 sekä 16 on näiden käyttöasteita
verrattuna Siltojen kaiteet 2012 –ohjeen vaatimuksiin.
TAULUKKO 13. Teräspoikkileikkauksien kapasiteetteja
80x100x5
P88,9x4
Mpl,y,Rd
Mpl,x,Rd
Mel,y,Rd
Mel,x,Rd
5,9 kNm
186,3 kN
16,8 kNm
139,2 kN
378,7 kN
10,2 kNm
7,7 kNm
154,9 kN
29,5 kNm
14,6 kNm
25,8 kNm
9,5 kNm
4,3 kNm
TAULUKKO 14. Liimapuupoikkileikkauksien kapasiteetteja
Mc,y,Rd
Mc,x,Rd
GL32h 140x80
GL32h 140x180
57,5 kN
GL32h 140x270
25,4 kNm
GL32h 140x540
1531 kN
50,8 kNm
196,0 kNm
Puhtaasti kapasiteettien vertailu kaiderakenteiden osille, joiden tarkoitus on hävittää muodonmuutoksella törmäyksen liike-energiaa, ei ole tarkoituksenmukaista koska kyseiset
arvot yksinänsä eivät kerro kuinka paljon energiaa voidaan törmäystilanteessa hävittää
rakenneosan muodonmuutokseen. Taulukkoon 17 on laskettu kaidepylväsprofiilien elastiseen muodonmuutokseen kulutettavaa energiaa. Kaidepylväiksi tarkoitetuille poikkileikkauksille ei ole laskettu vetokapasiteettia.
TAULUKKO 15. Kaidepylväs poikkileikkausten käyttöasteet suhteessa vaadittuihin arvoihin
MRd,y,max
S235 50x60
S355 80x100x5
S355 HEA100
TAULUKKO 16. Siltajohde poikkileikkausten käyttöasteet suhteessa vaadittuihin arvoihin
S355 P88,9x4
Taulukon 15 käyttöasteista voi päätellä, että Siltojen kaiteet 2012 –ohjeen mekaanisten
ominaisuuksien vaatimukset täyttyvät. Vain minimi taivutusjäykkyyden puupoikkileikkauksen (140x80 GL32h) leikkauskapasiteetti jäi vajaaksi vaaditusta arvosta. Puupoikkileikkauksien taivutuskapasiteettien käyttöasteet olivat verrattain matalia suhteessa teräksisiin. Kun taas puun leikkauskapasiteettien käyttöasteet olivat huomattavat korkealla
verrattuna teräksisiin.
KUVA 21. Ulokepalkin taipuma.
Ulokepalkkina kuvan 21 mukaan toimivan rakenteen taipuma pistekuormalle kimmoisalla alueella:
3∙∙
on pisteessä vaikuttava voima
on etäisyys tuelta pisteeseen, johon voima vaikuttaa
on kimmokerroin
TAULUKKO 17. Poikkileikkauksien maksimivaakakuormia ja niiden aiheuttamia taipumia sekä muodonmuutoksen hävittämä energia kimmoisalla alueella.
Fmax (0,6 m)
17,7 kN
32,7 kN
49,2 kN
f (Fmax)
Taulukon 17 poikkileikkauksien muodonmuutokset on laskettu vain materiaalien kimmoiselle alueelle, koska epälineaaristen muodonmuutosten laskenta on liian työläs tämän
opinnäytetyön puitteissa. Tulokset antavat sinänsä vääristynyttä kuvaa materiaaleista,
koska teräksen suurimmat muodonmuutokset tapahtuvat plastisella alueella. Voima Fmax
on suurin vaakavoima, joka on joko yhtä suuri kuin leikkauskapasiteetti tai voima, joka
aiheuttaa taivutuskapasiteetin verran momenttia korkeudella 0,6 m sillankannesta. Valtaosa törmäyksen vastaanottavista siltajohteista on 0,6 m korkeudella.
Kaidepylvään liitoksen pitää kestää leikkausvoimaa, taivutusta sekä vääntöä. Pylväs ja
sen liitokset ovat myös uhrautuvia osia törmäyksen sattuessa, joten liitokset pitää mitoittaa murtumaan ennen sillan rakenteiden myötäämistä tai murtumista.
Puun hauraasta vetomurrosta johtuen tässä esimerkissä pyritään tekemään karkeasti alustavat suunnitelmat joustavalle liitokselle, joka mahdollistaa suuremman energiamäärän
hävittämisen törmäystilanteessa. Vain osittain jäykkä liitos voi myös onnettomuuden sattuessa rasittaa sillan primäärirakenteita vähemmän kuin täysin jäykkäliitos, jota nykyisessä kaiderakentamisessa suositaan.
KUVA 22. Kaidepylväsliitos törmäysvaimentimilla sillankannen sisässä
Tässä työssä mitoitetaan alustavasti sillan pituussuunnassa jäykästi toimiva kaidepylvään
liitos ja sillan poikkisuunnassa osittain joustavasti toimiva.
Kreosootti- tai suolakyllästettyjen puuosien sisässä olevilla teräskiinnikkeillä on oltava
riittävä sinkkikerros pinnassa tai materiaalina haponkestävä teräs.
Kuvassa 22 on luonnos yllä mainitusta liitoksesta, jossa on kaksi törmäyselementtiä sillankansirakenteen sisässä. Törmäyselementit on lovettu puukannen sisään kulutuspinnan
alle. Voima välittyy pylväästä kahdella kierretangolla törmäyselementeille, jotka puristuvat sillankantta vasten kasaan hävittäen energiaa. Sisään lovetuilla kiinnikkeillä ei myöskään tarvita erillisiä suisteparruja suojaamaan liitospultteja.
KUVA 23. Liimapuusillan kaideliitoksen mahdollisia vaurioita (Rail systems for timber
decks, 1958).
Liimapuukannella ja – palkeilla rakennetuilla silloilla pitää ottaa liitoksissa huomioon
liimapuun liimauskerrosten suunnat, kuvassa 23 on esitetty mahdollisia vauriotapoja kaideliitosten välittämistä voimista. Itse sillan rakenteet eivät saisi vaurioitua onnettomuudessa vaan kaide on uhrautuva osa.
Törmäysvaimennin voi olla mikä tahansa pitkäikäinen materiaali tai kappale, joka käyttäytyy puristuessaan hyvin lineaarisesti ja sillä on suuri muodonmuutoskyky kuten esimerkiksi kumi tai alumiininen hunajakenno. Alumiinihunajakenno on hyvin käytetty rakenne törmäysvaimentimena tierakenteissa ja ajoneuvoissa keveyden ja hyvien muodonmuutosominaisuuksien takia. Jos kennon puristavana voimana on puolet 140x270 GL32h
–poikkileikkauksen taulukon 16 Fmax voimasta, niin kennoksi voisi sopia Plascoren
CrushLite PACL-XR1-6.1-1/8-15-P-5056. Kyseisen kennon puristuskestävyys on 3,8
MPa, joten poikkileikkausala olisi noin 100x100 mm2 ja puristuminen alkaisi 38 kN:in
Kennot tyypillisesti puristuvat kasaan noin 70 % pituusmitastaan eli kennon ollessa 200
mm pitkä se puristuu kasaan 140 mm. Tällä matkalla kahden kennon muodonmuutokseen
kuluisi noin 10 640 joulea, mikä yksistään riittäisi hävittämään kineettisen energian vaakakomponentin 900 kg henkilöauton 20 asteen törmäyskulmalla kaiteeseen nopeudesta
50 km/h. CrushLite -kennojen tiedot ovat liitteessä 2. Törmäysvaimentimen lujuus vaikuttaa suoraan törmäystestien kiihtyvyysindeksiin; liian lujalla kennolla tulee liian korkeita kiihtyvyysarvoja. On myös vaarana, että kenno on liian heikko ja kaidepylväisiin
iskee liian suuri kuormapiikki törmäyksestä. Suuri kuormapiikki myös nostaa kiihtyvyysindeksin arvoa ja voi hajottaa kaiteen rakenneosia.
Liitoksessa on kaksi kierretankoa/-pulttia välittämässä törmäyksen voimia törmäysvaimentimelle. Pultit mitoitetaan, niin että ne eivät murru ennen kaidepylvästä. Yhdelle
pultille kohdistuu siis puolet kaidepylväälle kohdistuvasta vaakavoimasta, joka muodostuu joko leikkauskapasiteetin suuruudesta tai voimasta joka aiheuttaa taivutuskapasiteetin
suuruisen momentin.
Vedetty pultti:
∙  2 ∙ 0,78 ∙
on pultin säde
on pultin myötöraja
Vedetylle pulttiliitokselle puurakenteessa pitää olla aluslevy, jonka paksuus on vähintään
0,3d ja halkaisija 3d. Puun leimapainekestävyys ja teräslevyn taivutuskestävyys tarkastellaan jokaiselle pultilta seuraavasta kahdesta pienemmälle pinta-alalle 12t tai 4d, missä
d on pultin halkaisija ja t teräslevyn paksuus. Aluslevyn alla leimapainelujuutena voidaan
käyttää arvoa 3 ∙ fc,90,k. (Pulttiliitosten mitoitus, Metsä Wood 2012). Sillankannen leimapainekestävyyttä ja veto-/puristuskestävyyttä ei ole tutkittu tässä työssä.
Siltajohteen liitos kaidepylvääseen ja jatkoksien liitoksien tulee olla vetoa kestäviä sekä
niissä pitää olla varaa sillan ja kaiteen pituussuuntaiselle liikkeelle jonka lämpötilan ja
kosteuden muutokset aiheuttavat. Johteet ovat myös riskialttein osa lävistämään ajoneuvoja, joten etenkin jatkosten liitoksia on aihetta suunnitella huolella.
Siltajohde liitetään jatkoskohdissa pylvääseen neljällä teräslevyllä, joista kaksi on upotettuna puuhun syiden pituussuuntaisesti ja kaksi on johteen takana hitsattuna kahteen
lattaan tai yhteen U-profiiliin, joka kiinnittyy kaidepylvääseen. Teräslevyjen reiät ovat
soikeita, jotta kaiteella on muodonmuutos varaa. Puuhun tehtävät reiät ovat 2 mm pultin
halkaisijaa suuremmat ja reiän alussa on kolous aluslevylle sekä pultin kannalle. Pultit
kiristetään riittävään momenttiin, jotta liitokseen syntyy kitkaa ja se siirtää kuormaa myös
ennen teräslevyjen liikevaran loppumista. Pulttien reunaetäisyydet ovat taulukossa 18.
Liitoksen kapasiteettia on yksinkertaista kasvattaa lisäämällä tai leventämällä teräslevyjä
sekä kiinnityspultteja.
KUVA 24. Esimerkki siltajohteiden jatkosliitoksesta kaidepylvääseen
Kohdissa joissa siltajohdetta ei tarvitse jatkaa käytetään samantyylistä liitosta, mutta halkaisijaltaan pienempiä pultteja eikä pituussuuntaisia muodonmuutoksia lämpötilasta ja
kosteudesta tarvitse huomioida.
Pulttiliitosten suunnittelu pätee liitoksiin, joissa käytetään pultteja joiden suurin halkaisija
on alle 24 mm ja lujuusluokka 8.8.
KUVA 25. Esimerkki siltajohteiden jatkosliitoksesta kaidepylvääseen
Kuvassa 25 on esitetty liimapuiseen siltajohteeseen kolotut teräslevyt ja levyjen väliin
jäävän ehjän puun leveys. Teräslevyjen ulkopuolelle jäävän osan pinta-ala puusta pitää
vähentää johteen vetokapasiteetista.
TAULUKKO 18. Pulttien minimivälit ja –reunaetäisyydet (Metsä Wood 2012).
Tässä liitoksessa pulteilla pitää olla leikkauskapasiteettia kestämään johteessa vaikuttava
veto. Puujohteiden massiivisissa poikkileikkauksissa on vetokapasiteetissa hyvin varmuutta, joten ei ole mielekästä mitoittaa liitosta sen mukaan. Tässä esimerkissä lasketaan
vain neljän pultin kestävyys, jotta saadaan kuva siitä kuinka paljon liitokselle voidaan
voimia mitoittaa.
Kestävyyden mitoitusarvo RIL 205-1-2009 2.4.3:
on kerroin, jolla otetaan huomioon kosteuden määrä ja kuorman kesto
on kestävyyden ominaiskapasiteetti
Kestävyyden mitoitusarvon kaava pätee puuliitoksissa oleviin liittimiin kuten pultteihin,
ruuveihin ja nauloihin.
2-leikkeinen pulttiliitos RIL 205-1-2009 8.5.1:
= min; (0,5 ∙ ℎ ∙ t ∙ d; 2 ∙ √ ∙ ℎ ∙ d; 3 ∙ √ ∙ ℎ ∙ d),
ℎ = min; (ℎ,1, ; ℎ,2, ; ℎ,, ),
= 0,3 ∙ , ∙  2,6
on teräslevyn puristuskestävyys kuorman suunnassa
on teräslevyjen välissä olevan puun paksuus
on pultin halkaisija
on pultin momentin myötöraja
Teräslevyn vetokestävyys tutkitaan levyn ehjältä ja rei’itetyltä osuudelta, levyn vetokestävyys tulee olla suurempi kuin pulttien leikkauskapasiteetti:
, = ; (, ; , ),
0,9 ∙  ∙
on bruttopoikkileikkauksen vetokestävyyden mitoitusarvo
Nu,Rd
on nettopoikkileikkauksen vetokestävyyden mitoitusarvo reikien kohdalla
on bruttopoikkileikkauksen pinta-ala
on teräksen myötöraja
on nettopoikkileikkauksen pinta-ala
on teräksen murtoraja
Lohkeamismurto RIL 205-1-2009 8.4.2S:
, = , ∙ 1 ∙  ∙ ,0, ,
, = (2 − 1) ∙ (2 − )
Lnet,t
on tehollinen liitinrivin matka
on pultin tunkeuma
on 1,5 liimapuulle
ft,o,k
on liimapuun ominaisvetokestävyys syiden suunnassa
on liitinrivien määrä puun syitä vastaan kohtisuorassa suunnassa
on liitinrivien välinen etäisyys puun syitä vastaan kohtisuorassa suunnassa
on reiän halkaisija
Tälle liitokselle ei tarkastella palalohkeamista, koska suunnitellussa liitoksessa pultit ulottuvat koko puun paksuuden mitan verran eikä palalohkeamista voi tapahtua. Johteen liitosten teräslevyt tarkastellaan tässä työssä vain vetokestävyyden osalta ja liitoksen pulteilta leikkauskestävyys.
Esimerkkikaiteen mukaisilla pulteilla saataisiin siltajohteen jatkosliitokselle vetokapasiteettia noin 176 kN neljällä M16 pultilla, mikä on alle puolet teräslevyjen 338 kN:in vetokapasiteetista, mutta ylittää vaaditun tason 80 kN.
Puun plastinen käyttäytyminen
Terästä ja puuta materiaaleina on jo hankala verrata keskenänsä, koska teräs on hyvin
isotrooppinen ja tasalaatuinen materiaali ja puu taas ortotrooppinen materiaali, jossa
esiintyy paljon vikaisuutta ja hajontaa lujuuksissa.
Puun lujuuteen vaikuttaa myös niin kutsuttu volyymiefekti. Volyymiefektillä tarkoitetaan
ilmiötä, joka vähentää puun veto- ja taivutuslujuutta poikkileikkauksen koon kasvaessa,
vaikka suurempi poikkileikkaus kuitenkin kasvattaa kokonaiskapasiteetteja. Korkeammalla poikkileikkauksella ja pidemmällä kappaleella esiintyy suurempi määrä puun vikoja kuten oksia ja hartsitaskuja, joilla on suuri vaikutus puun vetolujuuteen, mutta ei
niinkään puristuslujuuteen. Virheettömän puun vetolujuus on luokkaa 90 – 100 N/mm2,
kun taas Eurokoodin ilmoittama 5-persentiilin ominaislujuus on suuruusluokassa 20 – 25
N/mm2. (Maurice Brunner.)
KUVA 26. Tampereen ammattikorkeakoululla koestettujen 90x270 GL32c liimapuupalkkien koestustuloksia, kuormitettu kahdesta pisteestä.
Eurokoodi ottaa puun plastisoitumisen taivutuksessa osittain huomioon standardissa ENSFS 1995-1-1 ilmoitetulla erillisellä taivutuslujuudella (fm,k). Teräksen plastisoitumisella
taas saadaan karkeasti 1,5 – kertaisia lujuuksia kimmoiseen lujuuteen verrattuna suorakaidepoikkileikkauksilla. Leikkauslujuudessa on myös valtava ero; teräs kestää leikkausjännitystä useita kymmeniä kertoja enemmän kuin puu teräslaadusta riippuen. Puun lu-
juudet ja murtumistavat vaihtelevat joka suuntaan, kun taas teräs on hyvin sitkeä ja murtuu johdonmukaisesti lähes jokaisella kuormitustavalla eikä lujuuksissa ole suuria vaihteluita. (Maurice Brunner.) Eri materiaalien murtokäyttäytymistä kuvaavat kuvaajat löytyvät kuvista 27 sekä 28.
Puristusmurto on puulla usein sitkeä, mutta veto- ja leikkausmurto hauras. Leikkausmurrossa puupalkki halkeaa pituussuunnassa. Halkeilun jälkeen osat toimivat kuten kaksi tai
useampi erillistä palkkia. Halkeilua tapahtuu niin pitkään, että se murtuu lopulta taivutuksesta. Kuvassa 26 on tästä esimerkki koetuloksena; leikkausmurron jälkeen puun lujuus sahaa edestakaisin, koska jännityksen jakaantuvat uudelleen leikkausmurrosta halkeilleiden osien kesken. Kokeet eivät liittyneet tähän opinnäytetyöhön, niiden tarkoitus
oli selvittää leikkaushalkeilleen liimapuupalkin vahvistusmenetelmiä. Kokeista sai kuitenkin hyvän käsityksen siitä, miten liimapuinen palkki käyttäytyy murtuessaan.
KUVA 27. Periaatteellisia kuvaajia teräksen, betonin ja puun käyttäytymisestä kuormitettuina (Maurice Brunner).
KUVA 28. Puun muodonmuutokset veto- ja puristuskokeessa.
Puukaiteiden toiminta
Luotettavien törmäyssimulointimenetelmien kehittäminen puukaidesuunnitteluun voisi
viedä puukaiteiden laajempaa käyttöönottoa merkittävästi eteenpäin, jolloin kynnys testauttaa puisia kaiderakenteita olisi matalampi. Norjan liikenneviranomaisten tilaamassa
tutkimuksessa sillankaiteesta (Force Technology, 2008), jolla on teräksiset kaidepylväät
ja puujohteet, simuloitiin puun käyttäytymistä. Puujohteiden toiminta varmennettiin laboratoriotesteillä; johteet hävittivät murtoon mennessä noin 4300 joulea energiaa ja taipuivat yli 170 mm. Kuten teräksellä, puun suurimmat muodonmuutokset tapahtuvat plastisella alueella, mikä toistaiseksi puulle huomioidaan Eurokoodissa suppeasti. Koko kaiderakenne läpäisi simulaatiossa vaatimukset H2 –törmäysluokkaan TB11 ja TB51 testeillä. Suurimmat kiihtyvyydet matkustajille pysyivät noin 10 g:n tasolla, mikä on vielä
hyvin turvallinen taso. Kuvan 29 kuvankaappaus törmäyssimulaatiosta ei liity Force
Technologyn työhön vaan Hollannissa tutkittuun puiseen tiekaiteiseen.
KUVA 29. Kuvankaappaus Hollannin puutiekaiteen dynaamisista simuloinneista MADYMO –ohjelmalla (van de Kuilen, J. W. G.).
Nykyinen perusta törmäyskestävien sillankaiteiden suunnittelussa on liittää sillankanteen
jäykästi kaidepylväs ja johteet, jotka hävittävät kaiken törmäysenergian. On myös mahdollista sijoittaa törmäysvaimentimia sillan ja kaiteiden liitoksiin sekä kaideosien välisiin
liitoksiin, jolloin kaiteilta saadaan helpommin ennakoitavaa käyttäytymistä törmäystilanteessa ja pienempiä kiihtyvyysarvoja. Hollannissa käytössä oleva puinen tiekaide on hyvä
esimerkki innovatiivisesta törmäysvaimentimen käytöstä.
Tässä työssä laskettuja teräs- ja puurakenneosia vertaillessa käy ilmi, että puu on käyttökelpoinen materiaali myös sillankaiteisiin, joiden pitää toimia turvakaiteena törmäystilanteessa. Suurimmat syyt siihen miksi puuta ei juuri käytetä löytyvät oletettavasti riittävän tahtotilan ja puun materiaalitietouden puutteesta sekä hankkeen suurista alkukustannuksista. On myös mahdollista, että kaiteessa käytettävänä puulajina pitäisi käyttää jotain
muuta kuin suomalaista mäntyä ja kuusta kuten Hollannin tiekaiteessa oli päädytty käyttämään ulkomaisia kovia puulajeja. Toki tässä työssä jää kaiteiden kokonaistoiminta selvittämättä eikä pelkästään rakenneosien kimmoisella vertailulla voida esittää, että puukaide on aivan varmasti täysin toimiva. Kokonaisuuteen vaikuttaa muutenkin koko kaiteen yhteistoiminta sekä myös ajoneuvojen muodonmuutokset törmäystilanteessa. Nykyautot on lähes poikkeuksetta varusteltu törmäystä vaimentavilla rakenteilla.
Liikenneviraston kaiteita koskevissa määräyksissä vaaditaan vain kapasiteetteja, jotka
ovat sinänsä huonoja vertailuarvoja rakenteelle jonka osilta riittävä dynaaminen toiminta
on avainasemassa. Tässäkin työssä esitetyt törmäysenergia arvot voisivat tulla näiden kapasiteettien tilalle tai rinnalle. Törmäyskestävien kaiteiden muunteluun on muutenkin
huomattavasti korkeammat kapasiteettivaatimukset kuin taajamanopeuksille, joiden vaaditut arvot ovat hyvinkin matalia. Kapasiteetti vaatimuksina törmäyskestäville kaiteille
on muun muassa 350 kN leikkauskapasiteetti, 400 kN vetokapasiteetti sekä 14 kNm taivutuskapasiteetti. Molemmat ääripäät ovat ehkä hieman epärealistisia ja kaidesuunnittelu
hyötyisi määräyksien uusimisesta. Tosin turvallisuudelle tärkeiden osien kannalta ylimitoitus ei aina ole haitaksi.
Brunner, M. On The Plastic Design of Timber Beams with A Complex Cross-Section.
Force Technology, 2008. H2 simulation of a bridge guardrail with wood rails installed
on a wood deck.
Norwegian Public Roads Administration, 2008.
Harju, T. taitorakenneyksikkö, 2016. Opinnäytetyö puisista sillankaiteista, sähköpostiviesti [email protected] Luettu 4.4.2016.
Järvinen, V. 2004. Development of Vehicle Parapets with Safe Impact Performance for
Bridges. Tampereen teknillinen yliopisto. Väitöskirja.
Laura Heinänen 2014, Suomalaisen puusiltarakentamisen mahdollisuudet ja haasteet.
Manual N101E: Vehicle Restraint Systems and Roadside Areas, 2011.
Norwegian Public Roads Administration, Norja 2014.
Nordic Innovation 1:2002 Nordic wood –special.
Pulttiliitosten mitoitus, KERTO-käsikirja, Metsä Wood.
Puuinfo, Puusillat. Luettu 4.4.2016.
http://www.puuinfo.fi/puutieto/puusillat
RIL 205-1-2009, 2009. Puurakenteiden suunnitteluohje. Rakennusinsinööriliitto, Helsinki.
SFS-EN 1317-2, 24.1.2011. Road restraint systems. Part 2: Performance classes, impact
test acceptance criteria and test methods for safety barriers including vehicle parapets.
SFS-EN 1317-5, 29.10.2012. Kaiteet ja törmäysvaimentimet. Osa 5: Tuotevaatimukset,
kestävyys ja vaatimustenmukaisuuden arviointi
SFS-EN 1993-1-1, 2005. Eurokoodi 3. Teräsrakenteiden suunnittelu osa 1-1: Yleiset
säännöt ja rakennuksia koskevat säännöt.
SFS-EN 1995-1-1, 2014. Eurokoodi 5. Puurakenteiden suunnittelu osa 1-1: Yleiset
Siltojen kaiteet 2012. Liikenneviraston ohjeita 25/2012
Liikennevirasto, Helsinki 2012
Tertu Equipments, T40 Bridge Parapet. Luettu 15.3.2016.
http://www.tertu.com/en/roads/safe-itineraries-guardrails-protections/t40-bp-guardrails/
Tiekaiteiden suunnittelu 2013, Liikenneviraston ohjeita 27/2013.
Liikennevirasto, Helsinki 2013.
Rail Systems for Timber Decks, 1958.
van de Kuilen, J. W. G. The first full timber guardrail for highways, Erste Leitplanke
aus Vollholz für Straßenklasse Autobahn.
Vehicular Parapet Design, Chapter 9. Hong Kong.
Laskentalujuus:
Laskentaleikkauslujuus:
, = 0,9
= 3,42 N/mm2
Laskentataivutuslujuus:
= 28,9 N/mm2
Laskentapuristuslujuus syysuunnassa:
,0, = 0,9
= 26,1 N/mm2
Laskentavetolujuus syysuunnassa:
= 20,25 N/mm2
ℎ = 3√
90 kNm2
13 800 N/mm2 ∙ 12
Jäyhyysmomentti:
Jäyhyysmomentti 140x80:
140 ∙ 803
= 5 973 333,33 mm3
Jäyhyysmomentti 140x180:
140 ∙ 1803
= 68 040 000 mm3
Jäyhyysmomentti 140x270:
140 ∙ 2703
= 229 635 000 mm3
Teräspoikkileikkausten jäyhyysmomentit on hyvin pitkälti taulukoitu.
Leikkauskapasiteetti 140x80 GL32h:
3,42 N/mm2 ∙ 80 mm ∙ 140 mm
= 25,50 kN
Leikkauskapasiteetti 140x180 GL32h:
3,42 N/mm2 ∙ 180 mm ∙ 140 mm
= 57,50 kN
Leikkauskapasiteetti 140x270 GL32h:
3,42 N/mm2 ∙ 270 mm ∙ 140 mm
= 86,20 kN
Leikkauskapasiteetti 140x540 GL32h:
3,42 N/mm2 ∙ 540 mm ∙ 140 mm
= 172,4 kN
Taivutuskapasiteetti:
, = , ∙
Taivutuskapasiteetti vahvemmassa suunnassa 140x80 GL32h:
,, = 28,8 N/mm2 ∙ 149 333,33 mm4 = 4,30 kNm
Taivutuskapasiteetti vahvemmassa suunnassa 140x180 GL32h:
,, = 28,8 N/mm2 ∙ 756 000mm4 = 21,80 kNm
Taivutuskapasiteetti vahvemmassa suunnassa 140x270 GL32h:
,, = 28,8 N/mm2 ∙ 1 701 000 mm4 = 49,0 kNm
,, = 28,8 N/mm2 ∙ 6 804 000 mm4 = 196,0 kNm
Taivutuskapasiteetti heikommassa suunnassa 140x80 GL32h:
,, = 28,8 N/mm2 ∙ 261 333,33 mm4 = 7,50 kNm
Taivutuskapasiteetti heikommassa suunnassa 140x180 GL32h:
,, = 28,8 N/mm2 ∙ 588 000 mm4 = 16,90 kNm
Taivutuskapasiteetti heikommassa suunnassa 140x270 GL32h:
,, = 28,8 N/mm2 ∙ 882 000 mm4 = 25,40 kNm
,, = 28,8 N/mm2 ∙ 1 764 000 mm4 = 50,80 kNm
, = ,0, ∙  ∙ ℎ
Vetokapasiteetti 140x270 GL32h:
, = 20,25 N/mm2 ∙ 140 mm∙ 270 mm = 765,50 kN
Vetokapasiteetti 140x540 GL32h:
, = 20,25 N/mm2 ∙ 140 mm∙ 540 mm = 1530,90 kN
Vetokapasiteetti S355 P88,9x4:
, = 355 N/mm2 ∙ 1067 mm2 = 378,80 kN
Leikkauskapasiteetti S235 50x60:
50 mm ∙ 60 mm (235 N/mm2 /√3 )
= 407 kN
Leikkauskapasiteetti S355 80x100x5:
909 mm2 (355 N/mm2 /√3 )
= 186,30 kN
Leikkauskapasiteetti S355 P88,9x4:
679,30 mm2 (355 N/mm2 /√3 )
= 139,20 kN
Leikkauskapasiteetti S355 HEA 100:
756 mm2 (355 N/mm2 /√3 )
= 154,90 kN
Valssaamalla valmistetun suorakaiteen muotoisen rakenneputken leikkauspintaala:
Leikkauspinta-ala 80x100x5:
1636 mm2 ∙ 100 mm
= 909 mm2
(80 + 100 mm)
Leikkauspinta-ala P88,9x4:
2 ∙ 1067 mm2
= 679,30 mm2
Kimmoinen taivutuskapasiteetti teräkselle:
Kimmoinen taivutuskapasiteetti 50x60 S235 molempiin suuntiin:
30 000 mm3 ∙ 235 N/mm2
= 7,10 kNm
25 000 mm3 ∙ 235 N/mm2
= 5,90. kNm
Kimmoinen taivutuskapasiteetti 100x80x5 S355 molempiin suuntiin:
45 190 mm3 ∙ 355 N/mm2
= 17,0 kNm
39 900 mm3 ∙ 355 N/mm2
= 14,0 kNm
Kimmoinen taivutuskapasiteetti P88,9x4 S355 molempiin suuntiin:
21 670 mm3 ∙ 355 N/mm2
= 7,70 kNm
Kimmoinen taivutuskapasiteetti HEA 100 S355 molempiin suuntiin:
72 760 mm3 ∙ 355 N/mm2
= 25,80 kNm
26 760 mm3 ∙ 355 N/mm2
= 9,5 kNm
Plastinen taivutuskapasiteetti teräkselle:
Plastinen taivutuskapasiteetti 50x60 S235 molempiin suuntiin:
45 000 mm3 ∙ 235 N/mm2
= 10,60 kNm
37 500 mm3 ∙ 235 N/mm2
= 8,80 kNm
Plastinen taivutuskapasiteetti 100x80x5 S355 molempiin suuntiin:
55 090 mm3 ∙ 355 N/mm2
= 19,60 kNm
47 240 mm3 ∙ 355 N/mm2
= 16,80 kNm
Plastinen taivutuskapasiteetti P88,9x4 S355 molempiin suuntiin:
28 850 mm3 ∙ 355 N/mm2
= 10,20 kNm
Plastinen taivutuskapasiteetti HEA 100 S355 molempiin suuntiin:
83 010 mm3 ∙ 355 N/mm2
= 29,50 kNm
41 140 mm3 ∙ 355 N/mm2
= 14,60 kNm
Ulokepalkin taipuma kimmoisalla alueella:
Laskujen määrän takia vain esimerkit puusta ja teräksestä esitettynä:
140x270 GL32h:
81 700 N ∙ 6003 mm
3∙13 800 mm ∙ 229 635 000 mm4
= 1,87 mm
50x60 S235:
17 700 N ∙ 6003 mm
3 ∙ 210 000 mm ∙ 900 000 mm4
= 6,74 mm
Vetokestävyys M12 8.8:
π∙ 62 mm ∙ 0,78 ∙ 640 N/mm2
= 56,50 kN
= min; (0,5 ∙ ℎ ∙ t ∙ d; 2 ∙ √ ∙ ℎ ∙ d; 3 ∙ √ ∙ ℎ ∙ d)
= 0,3 ∙ , ∙ 2,6
M16 8.8 pultti:
0,5 ∙ 29
∙ 110 mm ∙ 16 mm;
2 ∙ √324 282,30 Nmm ∙ 29 mm ∙ 16 mm;
R k = min;
3 ∙ √324 282,30 Nmm ∙ 29
R d,M16 = 0,9
= 24 533 N
∙ 16 mm
24 533 N
= 22 078 N
Teräslevyn vetokestävyys:
Teräslevy 60x6x510 S235:
360 mm2 ∙235 N/mm2
= 84,60 kN
0,9 ∙ 344 mm2 ∙ 360 N/mm2
=89,30 kN
, = ; (, ; , ) = 84,60 kN
, = , ∙ 1 ∙  ∙ ,0,
Lohkeamismurto 140x540 GL32h –johteessa:
, = 382 mm ∙ 110 mm ∙ 1,5 ∙ 22,5 N/mm2 = 1418,20 kN
, = (2 − 1) ∙ (400 mm − 16 mm) = 382 mm
Puurakenteisen rakennusrungon jäykistäminen puurakenteisilla tasoilla Jari Holopainen Metropolia Ammattikorkeakoulu
LIITTOPILARIN KÄYTTÖ KEHÄRA- KENTEEN OSANA Jarkko Mannersuo Ylempi AMK-tutkinto
Tero Valkama Kattolyhdyt pientaloissa Opinnäytetyö
Pienjänniteasennusten maadoitukset
MIRA-ULTRAÄÄNITOMOGRAFIN KÄYTTÖ JÄNNITETTYJEN SILTOJEN TUTKIMUKSIIN Tuomo Koskela
Saimaan ammattikorkeakoulu Tekniikka Rakennustekniikan koulutusohjelma Rakennesuunnittelu