Source: http://jazdaprawna.pl/2017/05/25/czy-uregulowania-bardziej-restrykcyjne-w-krajach-czlonkowskich-beda-skutkowac-wobec-polskich-przedsiebiorcow-oraz-kierowcow/
Timestamp: 2017-09-21 13:52:35+00:00
Document Index: 8308743

Matched Legal Cases: ['art. 10', 'art. 174', 'art. 11', 'art. 6', 'art. 33', 'art. 34', 'art. 1', 'art. 6', 'art. 1', 'art. 1', 'art. 3', 'art. 2', 'art. 94', 'art. 4', 'art. 3', 'art 10', 'art. 26']

Czy uregulowania bardziej restrykcyjne w krajach członkowskich będą skutkować wobec polskich przedsiębiorców oraz kierowców? | Jazdaprawna.pl
Strona główna 561/2006 WE i AETR Czy uregulowania bardziej restrykcyjne w krajach członkowskich będą skutkować wobec polskich przedsiębiorców...
Czy uregulowania bardziej restrykcyjne w krajach członkowskich będą skutkować wobec polskich przedsiębiorców oraz kierowców?
(5) Środki przewidziane w rozporządzeniu (561/2006 WE) w zakresie warunków pracy nie powinny naruszać prawa pracodawców i pracowników do przyjęcia, w układach zbiorowych lub w inny sposób, przepisów korzystniejszych dla pracowników.
Postulat wyrażony analizowanym uregulowaniem, wydaje się być szczytny, logiczny i zasadny. W praktyce okazał się jednak źródłem szeregu wątpliwości i obniża poziom odczucia „jednolitego egzekwowania” prawa oraz obniża odczucie, że uregulowania maja charakter „jaśniejszych i prostszych przepisów”. Zagadnienie to już zostało po części zasygnalizowałem w ramach odrębnego opracowania). Zasadniczo można ocenić, że analizowana norma odnosi się do dwóch niezależnych od siebie uprawnień „pracodawców i pracowników, do przyjęcia, przepisów korzystniejszych dla pracowników:
b) lub w inny sposób. Zagadnienie odnoszące się do ustanowienia uregulowań korzystniejszych dla pracowników, (np.: w ramach wewnątrz zakładowych źródeł prawa pracy) w stosunku do norm przedmiotowego rozporządzenia, jest oczywiste i nie wymaga szerszego wyjaśnienia. Natomiast należy się odnieść do tego, co można rozumieć pod pojęciem „inny sposób”.
Można przykładowo zauważyć, że postulat ten na gruncie np.: polskiego prawa, został skutecznie zrealizowany poprzez ustanowienie instytucji „zakazanych form wynagradzania”1, które zabraniają wynagradzania i premiowania, które byłoby uzależnione od ilości przewiezionych rzeczy. Jest to przykład uregulowania korzystniejszego, dla zabezpieczenia praw pracowniczych, w stosunku do uregulowania wynikającego z treści rozporządzenia 561/2006 WE, które określiło, w art. 10 (jedynie warunkowy) zakaz wynagradzania lub premiowania za ilości przewiezionych rzeczy. Jest to jednak próba nie w pełni udana (szerzej ten temat opisałem w ramach odrębnego opracowania), jednak już sama inicjatywa zawężenia zakresu normatywnego rozporządzenia jest symptomatyczna.
Klasycznym przykładem omawianego postulatu wynikającego z pkt. 5) preambuły, jest zasygnalizowane już wcześniej, unormowanie na gruncie prawa włoskiego – gdzie w trybie art. 174 ust. 6 Kodeksu Ruchu Drogowego określono zasady czasu pracy, w taki sposób, że są one znacznie bardziej rygorystyczne, niż przepisy niniejszego rozporządzenia. Przedmiotowy przepis określił, w artykule 174 – „Okres prowadzenia pojazdów mechanicznych do przewozu osób lub rzeczy” – w ust.4. „Kierowca, który przekroczy czas trwania czasu jazdy wymagane przez rozporządzenie (WE) n. 561/2006, podlega sankcji administracyjnej o zapłatę sumy € 40 do € 163. Będziemy nakładać wypłatę sumy € 211 do € 843 na kierowcę, który nie spełnia przepisów dotyczących odpoczynku dobowego, o których mowa w rozporządzeniu (WE). Natomiast w ust. 6. „Gdy naruszenie, o którym mowa w pkt. 4 ma trwać więcej niż 20 procent w porównaniu do dziennego limitu maksymalnej długości okresów prowadzenia pojazdu, lub minimalny okres odpoczynku przewidzianego przez rozporządzenie (WE) nr. 561/2006 ma zastosowanie do sankcji administracyjnej o zapłatę sumy € 422 do € 1.686.” Tak więc włoski ustawodawca określił w „inny sposób”, czyli na mocy prawa krajowego, że przekroczenie o „więcej niż 20 procent (…) dziennego limitu maksymalnej długości okresów prowadzenia pojazdu (…) ma zastosowanie do sankcji administracyjnej (…)”.
Warto jednak w tym miejscu zastanowić się czy krajowe uregulowania (np.: polskie, włoskie, hiszpańskie itp.) ustanowione na mocy delegacji rozporządzenia 561/2006 WE wiążą obywateli innych krajów wspólnotowych ? Zasadniczo, na gruncie rozporządzenia 561/2006 WE, niniejszą kwestię reguluje norma zawarta w art. 11. Jednak ma ona zastosowanie wyłącznie do uregulowań zawartych w art. 6-9. Jednak nie wypełnia to zakresu uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE. Z tego też powodu należy wyjaśnić relacje pomiędzy unormowaniami krajów członkowskich UE a unormowaniami ogólnoeuropejskimi. Aby wyjaśnić powyższą kwestię należy na wstępie zauważyć, że od strony systemowej, normy rozporządzenia 561/2006 WE mogą rodzić dla obywateli/podmiotów trzy rodzaje skutków: 
I. skutki cywilnoprawne,  II. skutki administracyjne,  III. skutki karne.
Odnosząc się do pierwszej grupy zagadnień (cywilnoprawnych) niezbędne jest sięgnięcie do dziedziny Prawa Prywatnego Międzynarodowego oraz Prawa Publicznego Międzynarodowego. Na wstępie należy zaznaczyć, że zagadnienia odpowiedzialności /z zobowiązań/ za zdarzenia, nie będące czynnościami prawnymi /pozaumownymi/, zostały uregulowane na poziomie dwóch aktów prawnych: a) „nowa” Ustawa Prawo Prywatne Międzynarodowe, z dnia 4 lutego 2011 roku2 uregulowała kwestię „zobowiązań za zdarzenia nie będące czynnością prawną”. Polski ustawodawca, w art. 33, określił, że: „prawo właściwe dla zobowiązania ze zdarzenia nie będące czynnością prawną określa Rozporządzenie WE nr 864/2007/WE/ Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lipca 2007r., dotyczącego prawa właściwego dla zobowiązań pozaumownych („Rzym II”)3 Dla jasności należy tylko dodać, że wyjątkiem od tej zasady, są uregulowania dotyczące „wypadków drogowych”. Zagadnienia z nimi związane zostały uregulowane odmiennie na mocy art. 34 „nowej” Ustawy Prawo Prywatne Międzynarodowe, z dnia 4 lutego 2011 roku. Ustawodawca określił w przytoczonym przepisie, że: „Prawo właściwe dla pozaumownej odpowiedzialności cywilnej wynikającej z wypadków drogowych określa Konwencja o prawie właściwym dla wypadków drogowych, sporządzona w Hadze dnia 4 maja 1971 r.4 b) na podstawie powyższego wydawać się może, że odpowiedzi dotyczącej właściwości stosowania prawa należy się doszukiwać na mocy Rozporządzenia WE nr 864/2007/WE/ Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lipca 2007r., dotyczącego prawa właściwego dla zobowiązań pozaumownych („Rzym II”)5.
Jednak rodzi się pytanie czy w ogóle w tym przypadku znajdą zastosowanie przepisy Ustawy Prawo Prywatne Międzynarodowe oraz rozporządzeń Rzym I i Rzym II ? Zasadniczo przedmiotowa ustawa oraz rozporządzenie (Rzym II) określa w art. 1, że: „stosuje się do zobowiązań pozaumownych w sprawach cywilnych i handlowych (…)”. Należy więc zauważyć, że istnieje bardzo wąski zakres, w którym rozporządzenie 561/2006 WE może być rozpatrywane w kontekście prawa cywilnego, w zakresie wynikającym z art. 6 rozporządzenia Rzym II, regulującym zasady właściwości prawa w zakresie „nieuczciwej konkurencji”. Choć może się to wydawać mało prawdopodobne, to nie można wykluczyć, że źródłem ustalenia właściwości prawa dotyczącego „nieuczciwej konkurencji” może stać się norma Rozdziału I (Przepisy wprowadzające), która w art. 1. określiła, że: „(…) rozporządzenie ustanawia przepisy dotyczące czasu prowadzenia pojazdu, przerw i okresów odpoczynku kierowców wykonujących przewóz drogowy rzeczy i osób w celu ujednolicenia warunków konkurencji”. Jednak to jest już cały potencjalny zakres zastosowania norm prawa prywatnego międzynarodowego krajowego i Unijnego, w kontekście rozporządzenia 561/2006 WE, ponieważ zgodnie z art. 1 rozporządzenia Rzym II, „nie stosuje się w szczególności do spraw (…) administracyjnych, ani do odpowiedzialności państwa za działania i zaniechania w wykonywaniu władzy publicznej (acta iure imperii)”6.
Z całą pewności stosowanie norm rozporządzenia 561/2006 WE może wywoływać, (i w praktyce często wywołuje) określone skutki, które są rozpatrywane na poziomie prawa administracyjnego materialnego i procesowego krajów członkowskich UE. Wykazane zostało powyżej, że do okoliczności takich, zasadniczo nie mają zastosowania przepisy prawa prywatnego międzynarodowego. W tym zakresie ustawodawca unijny przewidział zastosowanie podstawowych „zasad integracji prawa wspólnotowego” poprzez wprowadzenie metod:
 harmonizacyjnych,
 unifikacyjnych (substytuowanych),  wzajemnego uznania,  koordynacyjnych.
Punktem wyjścia do odpowiedzi na pytanie „czy krajowe uregulowania ustanowione na mocy delegacji rozporządzenia 561/2006 WE wiążą obywateli innych krajów wspólnotowych”, są zapisy art. 3h Traktatu Wspólnoty Europejskiej, z którego wynika, że: „dla celów wspólnoty wymienionych w art. 2 TWE podejmuje ona działania mające za zadanie zbliżenie krajowych regulacji prawnych w stopniu koniecznym do funkcjonowania wspólnego rynku. Osiągniecie tego zamierzenia jest możliwe tylko przez zbliżenie ustawodawstwa krajowego (…)”. Dokładnie określają to przepisy art. 94-97 TWE w rozdziale 3 tytule VI – „Zbliżenia przepisów prawnych”. Analizując kolejno instrumenty zasad integracji wspólnotowej należy na tym etapie w zasadzie pominąć analizę metody „harmonizacji”, ponieważ jest ona realizowana na poziomie dyrektyw.
Przedmiotem niniejszego opracowania jest głównie analiza uregulowań rozporządzeń, które odnosi się w swoich uregulowaniach do norm wynikających z dyrektywy 15/2002 WE w art. 4 – cytat: „dla celów niniejszego rozporządzenia zastosowanie mają następujące definicje: (…) e) „inna praca” oznacza czynności zdefiniowane jako czas pracy w art. 3 lit. a) dyrektywy 2002/15/WE, z wyjątkiem „prowadzenia pojazdu”, włącznie z wszelką pracą dla tego samego lub innego pracodawcy, w sektorze transportowym lub poza nim;” . Należy nadmienić, że dyrektywa 2002/15/WE, jest oparta na bazie tzw.: „harmonizacji minimalnej”, czyli obecnie na najpopularniejszej formie zbliżania norm prawnych w krajach członkowskich. Jest ona skoncentrowana na zasadzie przyjęcia minimalnych standardów (normatywnych warunków brzegowych), jednak z możliwością uregulowania bardziej restrykcyjnych norm. Więcej na ten temat napisałem w ramach odrębnego opracowania.
Drugim elementem „integracji prawa wspólnotowego” jest metoda „unifikacyjna”, zbliżająca prawo wspólnotowe na poziomie „rozporządzeń”. Czasami, rozporządzenia pozwalają na odstępstwa na poziomie krajowym, od wyraźnie wskazanych przepisów rozporządzeń, a także wskazują dopuszczalny „kierunek” takiego uregulowania krajowego. A contrario można więc zasadnie wnioskować, że brak wyraźnej delegacji do doprecyzowania danego uregulowania na poziomie krajowym skutkuje wadliwością takiego ewentualnego krajowego uregulowania. Dalej jednak „metoda unifikacyjna” nie udziela jednoznacznej odpowiedzi, czy krajowe uregulowania (np.: polskie, włoskie, hiszpańskie itp.) ustanowione na mocy delegacji rozporządzenia 561/2006 WE wiążą obywateli innych krajów wspólnotowych? Odpowiedzi natomiast można doszukiwać się w zasadzie tzw.: „wzajemnego uznania”. Są dwa źródła z których przytoczona zasada czerpie swoją moc: a) art 10 Traktatu Wspólnoty Europejskiej, – koncepcja opiera się na założeniu, że jeśli na własnym terytorium dany produkt lub usługa (transport jest usługą) został wytworzony lub zrealizowany legalnie, to inne państwa członkowskie mają obowiązek dopuścić taki produkt lub usługę do własnego rynku i także uznać go za legalny. Ma to kluczowe znaczenie, ponieważ dla np.: polskiego rynku, podstawą do ustalenia legalności usługi transportowej, będzie rozporządzenie 561/2006 WE. Ma to związek z tym, iż na terytorium Polski nie ma innego aktu prawnego, który by regulował odmiennie kwestię norm okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków. Z tego też względu, nie ma zastosowania np.: dla polskiego przedsiębiorcy/kierowcy, norma np.: włoska, jeśli jej źródłem jest prawo krajowe. b) Sprawa Cassis de Dijon – wyrażona w precedensowym orzeczeniu Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości7. (Cassis de Dijon – to nazwa likieru, który miał zostać wprowadzony na niemiecki rynek). Można więc w postępowaniu odwoławczym przed organami kontrolnymi oraz sądami, wprost powołać się na wyżej przytoczone podstawy zasady „wzajemnego uznania”.
Oczywiście niektóre z elementów stanowiących realizację rozporządzenia 561/2006 WE, mogą być analizowane na poziomie postępowania karnego. Jest to np.: przypadek oceny materiału dowodowego w postaci zaświadczeń działalności kierowców, które stanowią naruszenia norm okresów prowadzenia, przerw lub odpoczynków. Zadanie to wykracza zasadniczo poza zakres niniejszego podręcznika, należy tylko nadmienić, że polskie prawo karne w pewnym zakresie przewiduje ramowe procedury postępowania, poprzez wprowadzenie do polskiego prawa dwóch decyzji ramowych Rady UE: – w sprawie stosowania przez państwa członkowskie Unii Europejskiej zasady wzajemnego uznawania do decyzji w sprawie środków nadzoru stanowiących alternatywę dla tymczasowego aresztowania8, – w sprawie zapobiegania konfliktom jurysdykcji w postępowaniu karnym i w sprawie rozstrzygania takich konfliktów9. Przepisy transponujące decyzje ramowe będą poszerzały „europejską część” k.p.k., wprowadzając nowe mechanizmy współpracy organów wymiaru sprawiedliwości Unii Europejskiej.
1w ramach art.: 92b ust. 2 ustawy o transporcie drogowym druk sejmowy nr 1454, pkt. 1.7 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, art. 26 ustawy o czasie pracy kierowców
2Ustawa Prawo Prywatne Międzynarodowe, z dnia 4 lutego 2011 roku, Dz. U. Z 2011 r. Nr 80, poz 432.
3Rozporządzenie (WE) nr 864/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lipca 2007 r. dotyczące prawa właściwego dla zobowiązań pozaumownych (Rzym II) (Dz. Urz. UE L 199 z 31.07.2007, str. 40).
4Konwencja o prawie właściwym dla wypadków drogowych, sporządzona w Hadze dnia 4 maja 1971 r. Dz. U. Z 2003 r. Nr 63, poz. 585.
5Rozporządzenie (WE) nr 864/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lipca 2007 r. dotyczące prawa właściwego dla zobowiązań pozaumownych (Rzym II) (Dz. Urz. UE L 199 z 31.07.2007, str. 40.
6Aktów władczych, autorytarnych, wynikających z suwerennych uprawnień państwa.
7http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:61978J0120:EN:HTML – oryginalny tekst orzeczenia (dostęp na dzień: 19.09.2013r.).
8(2009/829/WSiSW z dnia 23.10.2009 r.).
9(2009/948/WSiSW z dnia 30.11.2009 r.).
kary dla kierowców we Włoszech