Source: https://www.reiserechtslupe.de/reiserecht/reisevertrag/bestimmung-des-ausfuehrenden-luftfahrtunternehmens-6100
Timestamp: 2019-06-16 18:49:21
Document Index: 30943058

Matched Legal Cases: ['Art. 5', 'Art. 6', 'EuG', 'Art. 2', 'EuG', 'EuG', 'BGH', 'BGH', 'Art. 12', 'Art. 5', 'Art. 7', 'EuG', 'Art. 7', 'BGH', 'BGH', 'EuG', 'BGH']

Bestimmung des ausführenden Luftfahrtunternehmens | Reiserechtslupe
Ausführendes Luftfahrtunternehmen eines Fluges ist nicht die juristische Person, deren 100 %ige Tochtergesellschaft den Flug tatsächlich durchgeführt hat. Eine Flugverspätung begründet keinen Ausgleichsanspruch nach EuFlugVO.
Gemäß Art. 5 Abs. 1 c)/ Art. 6 der Verordnung in Verbindung mit der Rechtsprechung des EuGH zur Gleichstellung von Annullierungsfällen und Nur-Verspätungsfällen, richtet sich der Anspruch gegen “das ausführende Luftfahrtunternehmen”. Nach Art. 2 b) der Verordnung ist “ausführendes Luftfahrtunternehmen” ein Luftfahrtunternehmen, das im Rahmen eines Vertrages mit einem Fluggast oder im Namen einer anderen – juristischen oder natürlichen – Person, die mit dem betreffenden Fluggast in einer Vertragsbeziehung steht, einen Flug durchführt oder durchzuführen beabsichtigt. Dabei besteht zurecht Einigkeit darüber, dass grundsätzlich entscheidend ist, welches Unternehmen mit dem von ihm bereitgestellten Flugzeug und Personal die Beförderungsleistung tatsächlich erbringt und nicht mit welchem Luftfahrtunternehmen der Vertrag über die Flugreise geschlossen wurde1.
Ausführendes Luftfahrtunternehmen des verspäteten Fluges von Stuttgart nach Z Z war hier die SE AG, die zwar eine 100 %ige Tochtergesellschaft der Beklagten darstellt, gleichwohl eine selbständige juristische Person ist und somit nicht identisch mit der Beklagten ist.
Vorliegend besteht auch kein Grund hiervon abzuweichen und ausnahmsweise dennoch eine Passivlegitimation der Beklagten anzunehmen. Entscheidend ist vielmehr, dass “ausführendes Luftfahrtunternnehmen” immer nur ein Unternehmen sein kann, weshalb auch Eigentumsverhältnisse an dem für den Flug eingesetzten Flugzeug nichts ändern2 Dass sich Luftfahrtunternehmen der Praxis des sog. Codesharing bedienen oder wiederum eigene Tochtergesellschaften gründen bzw. ausgliedern und damit Einfluss auf die Durchführung anderer “ausführender Luftfahrtunternehmen” haben, war dem Verordnungsgeber bei Erlass der Verordnung bekannt, vermag somit an der zu treffenden Bestimmung des “ausführenden Luftfahrtunternehmens” letztlich nichts zu ändern.
So gehört etwa die Beklagte ihrerseits zum Konzern der De AG und ist Mitglied der St. Diese “Zusammengehörigkeit” hatte möglicherweise im vorliegenden Fall insoweit für den Kläger Bedeutung, dass er am 23.02.2009 mit einer Maschine der De von F nach H fliegen konnte/musste. Dass bei diesem Flug nicht die SI AG, die Beklagte, trotz ihrer Zugehörigkeit zum De-Konzern und trotz ursprünglich vom Kläger geplanten Fluges mit der Beklagten nach H nicht “ausführendes Luftfahrtunternehmen” ist, bietet keinen Anlass zur Diskussion.
Des weiteren hat die Beklagte hier auch nicht bewusst verschleiert wer “ausführendes Luftfahrtunternehmen” des Fluges Stuttgart-Z ist. Zwar mag allein die Bezeichnung auf der Bordkarte “S” in der Tat nicht hinreichend klar sein zur Bestimmung des “ausführenden Luftfahrtunternehmens”, allerdings sind die Gesamtumstände entscheidend. Insoweit konnte der Kläger sowohl seinem Reiseplan die genaue Bezeichnung des “ausführenden Luftfahrtunternehmens” entnehmen, als auch vor Ort in Stuttgart konnte er beim Betreten des Flugzeuges erkennen, wer “ausführendes Luftfahrtunternehmen” ist. Letztlich hat auch die – zwar uneindeutige – Bordkarte jedenfalls nicht suggeriert, die Beklagte sei “ausführendes Luftfahrtunternehmen”. Vielmehr erlaubte diese lediglich keine genauere Bestimmung.
Schließlich vermag auch die mit dem Kläger geführte Korrespondenz, vgl. Bl. 5 d. GA., nichts Gegenteiliges auszusagen. Der hinter diesem in der mündlichen Verhandlung vom Kläger geäußerte Vortrag stehende Gedanke des widersprüchlichen Verhaltens (venire contra factum proprium) verfängt letztlich nicht, da auch ein “möglicherweise” gemeinsamer Customer – Servie der SI AG und der SE AG nichts darüber aussagt, wer “ausführendes Luftfahrtunternehmen” im Sinne der Verordnung ist. Entscheidend hierfür ist – wie bereits näher dargelegt – wer aufgrund seiner Präsenz auf den Flughäfen (hier Stuttgarter Flughafen) am besten in der Lage ist, die gegenüber den Passagieren bestehenden Verpflichtungen zu erfüllen. Dies ist nach dem Willen des Verordnungsgebers und damit der richtig passiv Legitimierte das tatsächlich ausführende Luftfahrtunternehmen, hier also nicht die Beklagte.
Unabhängig davon ist hier auch keine große Verspätung zu bejahen, sodass die Rechtsprechung des EuGH zur Gleichstellung von Nur-Verspätungsfällen mit den in der Verordnung geregelten Annullierungsfällen auch aus diesem Grund von vornherein nicht zur Begründung des vom Kläger begehrten Anspruchs führt.
Die Gleichstellung von Fluggästen verspäteter Flüge mit Fluggästen annullierter Flüge im Hinblick auf einen Ausgleichsanspruch kommt nach der Rechtsprechung des EuGH erst dann in Betracht, wenn die Fluggäste verspäteter Flüge einen Zeitverlust von 3 Stunden oder mehr erleiden3.
Vorliegend betrug die Abflugverspätung des Fluges Stuttgart-Z nach dem Klägervortrag nur ca. eine Stunde. Ein Abstellen auf die – ca. 18 Stunden verspätete – Ankunft des Weiterfluges in H kommt schließlich nach der Verordnung nicht in Betracht.
Entscheidend ist hierbei, was unter dem Begriff “Flug” im Sinne der Verordnung zu verstehen ist. Nach neuerer Rechtsprechung des BGH, vgl. Urteil vom 13.11.2012, AZ: X ZR 14/12 ist von einer autonomen Bestimmung des Begriffs durch die Fluggastrechteverordnung auszugehen. Da diese den Begriff des “Fluges” nicht legal definiert, muss diese aus dem Sinn und Zweck der Verordnung entwickelt werden. Der BGH weist zutreffend darauf hin, dass die Verordnung den individuellen Reiseplan des einzelnen Fluggastes nicht in den Blick nimmt, sondern stattdessen die Fluggäste sozusagen als Kollektiv auffasst. Deutlich wird dies daran, dass von Rechten der Fluggäste (plural) gesprochen wird. Weitergehende Schadensersatzansprüche des Einzelnen schließt die Verordnung gleichwohl nicht aus, erfasst werden diese Schadensersatzansprüche von der Verordnung aber jedenfalls nicht, vgl. hierzu Art. 12 der Verordnung.
Bei der vom Kläger gewählten Buchungsfolge mit einem Zubringerflug Stuttgart-Z und einem daran anschliessenden Transkontinentalflug Z-H, wobei es die Beklagte nicht von vorneherein übernommen hatte, bezüglich des Hauptfluges (Z-H ) auf alle gebuchten Passagiere der mehreren Zubringerflüge zum Drehkreuz Z in deren Verspätungsfällen mit der Konsequenz der Verspätung des Hauptfluges zu warten, zeigt sich, dass gerade dichte Zeitabfolgen bezüglich der Landung des Zubringerfluges und des Abfluges des Hauptfluges bei nur geringer Verzögerung des Abfluges des Zubringerfluges (1 Stunde) das Erreichen des Hauptfluges durch den Fluggast verunmöglichen.
Dieses Risiko hat jedoch der Kläger mit der von ihm bzw. des von ihm eingeschalteten Reisebüros Bo, vgl. Schriftsatz des Klägers vom 23.09.2012, Bl. 22 der GA., selbst auf sich genommen.
Der Vortrag des Klägers bereits in der Klage vom 05.08.2012, wonach bereits durch das Bordpersonal des Fluges … wahrheitswidrig versichert worden sei, um Panik zu verhindern, alle Anschlussflüge würden trotz der Verspätung erreicht werden, wirft zwar ein verheerendes Licht auf das Verhalten des Bordpersonals, vermag jedoch nicht zu einer Zusprechung der begehrten Ausgleichszahlung zu führen.
Die vom Bundesgerichtshof insoweit vorgenommene Auslegung der Verordnung überzeugt. Insbesondere lässt sich hiergegen nicht der Einwand erheben, eine solche Auslegung widerspreche dem Zweck der Verordnung, einen hohen Schutz der Fluggäste sicherzustellen.
Die Verordnung stellt schließlich kein umfassendes Regelwerk dar, das sämtliche Fälle einer Beeinträchtigung eines Fluggastes als ausgleichwürdig erachtet4.
Insbesondere stellt die Verordnung nicht darauf ab, ob ein einheitlicher Buchungsvorgang vorliegt oder ein von vornherein von ihm gegenüber der Beklagten geäußertes Interesse (pünktlich) von Stuttgart nach H befördert zu werden.
Ein Ausgleichsanspruch aufgrund einer entsprechenden Anwendung des Art. 5 Abs. 1 c) i.V.m. Art. 7 Abs. 1 c) der Verordnung auf den Fall der Nur-Verspätung ist somit nicht schlüssig vorgetragen. Es fehlt zum einen an der Passivlegitimation der Beklagten, zum anderen liegt keine hinreichend große Abflugverspätung vor, die eine Ausdehnung der Ausgleichsansprüche auf Nur-Verspätungsfälle erlaubt.
Dahin stehen kann zur Entscheidung dieses Rechtsstreites somit die nach wie vor aus der Sicht des Amtsgerichts Nürtingen nicht abschließend geklärte Frage, woher der EuGH die Kompetenz nimmt, bei Nichtvorliegen einer planwidrigen Regelungslücke, gleichwohl eine (entsprechende) Anwendung des Art. 7 der Verordnung auf Nur-Verspätungsfälle zu bejahen5. Insoweit hält das Amtsgericht Nürtingen an der im Urteil vom 27.09.2010 dargestellten Rechtsauffassung fest.
Amtsgericht Nürtingen, Urteil vom 25. Januar 2013 – 46 C 1399/12
vgl. BGH NJW 2010, S. 1522; AG Bremen, Urteil vom 10.10.2011 – 16 C 89/11). Hintergrund dessen ist, dass das tatsächlich agierende Unternehmen aufgrund seiner Präsens am Flughafen vor Ort in der Regel am besten dazu in der Lage ist, die Verpflichtungen zu erfüllen ((vgl. hierzu BGH NJW 2010, 1522 [↩]
vgl. EuGH C – 402/07 sowie in den verbundenen Rechtssachen C – 581/10 und C – 629/10 [↩]
in diesem Sinn auch bereits BGH NJW 2009, 2740 [↩]
vgl. zur Problematik bereits ausführlich AG Nürtingen, Urteil vom 27.09.2010 – 11 C 1219/10 [↩]