Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?lang=fra&dc_id=1034
Timestamp: 2018-01-19 22:50:30+00:00
Document Index: 274866201

Matched Legal Cases: ['art. 605', "l'article 8", "l'article 593", "l'article 604", 'art. 605', "l'article 605", "l'article 7", "l'article 103", "l'article 573", "l'article 7"]

Dossier no Q-1963-41 (TAC)
Dossier no N5504-C-8520-40061 (MdT)
Parachutisme Aventure Inc./e.s.a. Aéro 3000, intimé(e)
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, art. 605.84(1)b)
Parachutisme Aventure Inc./e.s.a. Aéro 3000 n'a pas respecté deux consignes de navigabilité et ses explications ne peuvent pas être retenues. Le Tribunal, faisant preuve de pondération, en vient à la conclusion que deux amendes de 5 000 $ chacune s'imposent pour éviter toute récidive, pour avoir un effet dissuasif et pour permettre une réhabilitation afin d'assurer la sécurité aérienne. L'amende totale de 10 000 $ est payable à l'ordre du receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours suivant la signification de la présente décision.
Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le vendredi 3 mars 2000 à 10 heures à la Cour fédérale du Canada de la ville de Montréal (Québec).
La procédure fut expliquée aux deux parties, aucune motion préliminaire ne fut présentée et aucune entente n'a été conclue en pré audience entre elles.
À ce stade de l'audience, M. Umberto Tamborriello, représentant de la partie requérante, fait remarquer au Tribunal en premier lieu que l'avis de contravention pour le deuxième chef porte le numéro 96-20-07 et non pas 98-20-07 et qu'il en a avisé l'intimé. Dans un deuxième temps, M. Tamborriello mentionne qu'à cette consigne de navigabilité 96-20-07, il y manquait une page laquelle a été envoyée à l'intimé et que finalement, il a fait parvenir une copie du rapport d'inspection, signé par M. Mario Noël, qui avait été retourné à Transports Canada.
En date du 8 décembre 1999, le ministre des Transports fait parvenir un avis d'amende pour contravention de la Loi sur l'aéronautique à Parachutisme Aventure Inc./e.s.a. Aéro 3000 pour avoir contrevenu à l'alinéa 605.84(1)b) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) :
Entre le 18 décembre 1998 et le 19 janvier 1999, vous avez permis le décollage de l'aéronef C-GAFG, sans que la maintenance de l'aéronef ayant trait à la consigne de navigabilité 98-08-18 de « The New Piper Aircraft Inc. » n'ait été effectuée.
Amende 1000 $
Entre le 18 décembre 1998 et le 19 janvier 1999, vous avez permis le décollage de l'aéronef C-GAFG, sans que la maintenance de l'aéronef ayant trait à la consigne de navigabilité 96-20-07 de JANAERO DEVICES n'ait été effectuée.
Vous êtes poursuivi en tant que propriétaire enregistré de cet aéronef en vertu de l'article 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique.
La somme de 2000 $ doit être versée au complet, d'ici le 12 janvier 2000, au gestionnaire régional, Application de la loi à l'adresse indiquée ci-dessus. Le paiement peut être fait au comptant, par mandat ou par chèque visé à l'ordre du receveur général du Canada.
Si l'amende n'est pas payée d'ici le 12 janvier 2000, une copie de cet avis sera envoyée au Tribunal de l'aviation civile. [...]
Le délai imparti pour le paiement de l'amende, soit le 12 janvier 2000, n'ayant pas été respecté, d'où l'objet de l'audience en révision en titre.
Le RAC, section III - Exigences relatives à la maintenance d'aéronefs, paragraphe 605.84(1), stipule ce qui suit :
Maintenance d'aéronefs-Généralités
b) à toute consigne de navigabilité délivrée par le ministre en application de l'article 593.02;
L'article 103.08 du RAC se lit comme suit :
Suite à une visite de trois inspecteurs de Transports Canada - Maintenance, soit MM. Bernard Laporte, Bruno Landry et Michel Lebrun, effectuée le 19 janvier 1999, deux manquements aux consignes de navigabilité ont été observés sur l'aéronef C-GAFG. Un avis d'amende a été envoyé le 8 décembre 1999 à Parachutisme Aventure Inc./e.s.a. Aéro 3000 dont le propriétaire-président est M. Mario Noël.
Preuve sur le premier chef, à savoir la consigne de navigabilité (AD) 98-08-18
M. Tamborriello fait entendre M. Bernard Laporte. M. Laporte est un des trois inspecteurs qui ont visité Parachutisme Aventure Inc./e.s.a. Aéro 3000 le 19 janvier 1999. Son témoignage se résume ainsi :
1. Le carnet de l'aéronef C-GAFG a été déposé (pièce M-1 ou R-2) lequel carnet de route s'échelonne du 2 juillet 1998 au 19 janvier 1999. La désignation du constructeur est PA31P-425HR. Le numéro du certificat d'homologation est A8EA. Le numéro de série du constructeur est le 31P-76.
2. Un certificat d'immatriculation de l'aéronef (pièce M-7 ou R-4) :
Marque de nationalité et d'immatriculation : C-GAFG
Constructeur de l'aéronef : Piper Aircraft Corporation
Désignation du constructeur de l'aéronef : PA-31P
Numéro de série de l'aéronef : 31P-76
Nom : Parachute Aventure Inc. (Aéro Nolisé)
Date : 17 mars 1998
Date : 17 mars 1998.
3. La pièce dont il est question est bien identifiée sur le document (pièce M-4) « Piper Pressurized Navajo Parts Catalog, Card 1 of 2, PA-31P Pressurized Navajo, Piper Aircraft Corporation » : Serial numbers of the 1972 PA-31P Pressurized Navajo Models are 31P-67 to 31P-109 inclusive. La pièce est identifiée sous le numéro 39 et elle porte le numéro 42377-02, SPRING - Elevator bungee.
4. Consigne 98-08-18 (pièce M-6) :
« Airworthiness Directives - 98-08-18 - 05/26/1998
NOTE 1: This AD applies to each airplane identified in the preceding applicability provision, regardless of whether it has been modified, altered, or repaired in the area subject to the requirements of this AD. For airplanes that have been modified, altered, or repaired so that the performance of the requirements of this AD is affected, the owner / operator must request approval for an alternative method of compliance in accordance with paragraph (g) of this AD. The request should include an assessment of the effect of the modification, alteration, or repair on the unsafe condition addressed by this AD; and, if the unsafe condition has not been eliminated, the request should include specific proposed actions to address it.
6. La pièce M-10 représente la consigne de navigabilité (AD) et fut émise par Transports Canada le 30 avril 1998 originant de USA FAA, portant le numéro de consigne 98-08-18 et ayant trait au Piper PA31, laquelle consigne fut envoyée à 152 propriétaires de ce type d'aéronef. On retrouve à l'avant-dernière page le nom de Parachute Aventure Inc. (hangar 4, chemin de l'aéroport à St-Jean-sur-Richelieu, Québec, J3B 7B5) concernant l'aéronef C-GAFG.
7. En M-11 fut déposé l'Index des consignes de navigabilité en vigueur au Canada daté du 4 octobre 1999 (disponible au public) :
L'Index des consignes de navigabilité en vigueur au Canada présente une liste de toutes les consignes de navigabilité (CN) et instructions équivalentes qui, à la connaissance de Transports Canada, s'appliquent à des aéronefs qui figurent sur le Registre d'immatriculation des aéronefs civils canadiens à la date de publication.
Il est obligatoire de se conformer aux exigences des consignes publiées dans le présent index, lorsqu'elles s'appliquent, pour tous les produits aéronautiques à définition de type approuvée immatriculées au Canada. Les exigences canadiennes relatives à l'application des consignes de navigabilité et des instructions équivalentes sont stipulées dans la sous-partie 593 et l'article 604.84 [sic – art. 605.84] du Règlement de l'aviation canadien (RAC) et selon leurs normes respectives, chapitre 593 du Manuel de navigabilité et l'appendice H de la norme 625 du RAC.
DISPONIBILITÉ DES CONSIGNES DE NAVIGABILITÉ
Les CN applicables publiées par les autorités étrangères de navigabilité sont reproduites par TC qui les distribue aux propriétaires canadiens concernés.
CN diverses
8. Lettre de notification de Transports Canada du 20 janvier 1999 (pièce M-9 ou R-5) avec sa fiche d'inspection :
98-08-18 OK c/o 25/01/99 (se devait d'être fait pour le 27/01/99) M. Noël
96-20-07 OK c/o 25/01/99 (se devait d'être fait pour le 27/01/99) M. Noël
9. La pièce M-5 ou R-3, le Airframe Log (Section II) fut déposé, soit Record of Installations and Modifications to Aircraft, lequel document s'échelonne du 1er mai 1998 au 22 décembre 1998, et ce, toujours concernant l'aéronef C-GAFG, PA31P, mais ce document se référe davantage à la deuxième consigne de navigabilité 96-20-07 dont il sera question plus tard.
10. Le RAC, partie VI, sous-partie 5 – Exigences relatives aux aéronefs (pièce M-3) fut aussi déposé :
605.96 (1) Les renseignements indiqués à la colonne I de l'annexe II de la présente section doivent être inscrits dans le dossier technique approprié au moment de l'inscription indiqué à la colonne II et par la personne responsable de l'inscription indiquée à la colonne III.
11. Sous la pièce M-2 - Normes relatives aux règles générales d'utilisation et de vol des aéronefs 625 - Équipement et maintenance des aéronefs :
(1) Responsabilités
En vertu des dispositions de l'article 605.84 du RAC, tout propriétaire d'aéronef est responsable de s'assurer que son aéronef ne décolle pas lorsqu'il y a une consigne de navigabilité nonexécutée à l'égard de l'aéronef ou de l'un de ses composants. Ceci signifie que tout propriétaire doit s'assurer que :
a) toute consigne de navigabilité pertinente soit inscrite au calendrier conformément aux exigences de l'annexe II de la sous-partie 605 du RAC, ou de la sous-partie 706 du RAC;
b) les exigences de toute consigne de navigabilité à l'égard de son aéronef ou tout autre produit aéronautique à sa charge soient satisfaites et que tout renseignement afférent soit inscrit aux dossiers techniques de l'aéronef conformément à la sous-partie 605 du RAC.
La non-exécution de toute consigne de navigabilité rend le certificat de navigabilité périmé et, en tel cas, tout décollage de l'aéronef devient une infraction.
C'est donc à partir de tous ces documents déposés que M. Laporte, tant en interrogatoire qu'en contre-interrogatoire, affirme ce qui suit :
12. La pièce 39 devait être remplacée au plus tard dans les 100 heures à compter du 26 mai 1998 ce qui n'était pas le cas le 19 janvier 1999, jour de l'inspection, et cela pour respecter la consigne de navigabilité 98-08-18 (M-4, M-6, M-8).
13. M. Noël avait été avisé de cette consigne par la poste à la fin avril, début mai 1998 (M-10).
14. Lors de l'inspection initiale que lui-même avait fait le 15 avril 1998, avant le début des opérations (M-7), il n'avait pas en mains la consigne émise le 30 avril 1998 et qui devait entrer en vigueur le 26 mai 1998 (M-6, M-8, M-10).
15. Le 15 avril 1998, il n'a pas établi le nombre d'heures de la pièce 39 mais qu'à compter du 26 mai 1998, cette pièce avec 900 heures de service ou moins (TIS) devait être remplacée dans les 100 heures (M-6 et M-8).
16. Aucune inscription de changement de cette pièce se retrouvait dans le carnet de route (M-1) de l'aéronef C-GAFG ou encore dans le livre technique de la cellule de l'aéronef C-GAFG (Technical Log Book) (M-5 par Excel Aviation Inc. OMA 31-97 (organisme de maintenance agréé)) particulièrement à l'inspection de 100 heures du 22 décembre 1998. Ces deux documents s'échelonnent respectivement du 2 juillet 1998 au 19 janvier 1999 et du 1er mai 1998 au 22 décembre 1998 et, selon M. Noël, le TTSN du 25 mai 1998 était de 3407.3.
M. Noël affirme que les compagnies Excel Aviation Inc. OMA 31-97 et Parachutisme Aventure Inc./e.s.a. Aéro 3000 sont ses deux compagnies.
Que l'entretien de son aéronef C-GAFG est maintenant fait par Aviation Air Goulet (Robert Goulet) et préalablement par Excel Aviation Inc. OMA 31-97.
Qu'il n'était pas au courant de cette consigne 98-08-18 car il ne l'a pas reçue de Transports Canada.
Que sa bibliothèque légale est sur un CD-ROM de la compagnie Advantex et que la consigne 98-08-18 ne s'y trouvait pas et que c'est lui qui a prévenu cette compagnie de cette lacune par courrier électronique, et ce, suite à l'inspection du 19 janvier 1999.
Que même s'il recevait ce CD-ROM deux fois par mois, la consigne ne s'y retrouvait pas en mai 1998 et non plus sur les 12 autres CD-ROM reçus entre mai 1998 et janvier 1999.
Que M. Laporte avait pris connaissance de son CD-ROM lors de l'inspection et que cette consigne ne s'y retrouvait pas; ce à quoi M. Laporte a répondu qu'il ne se souvenait pas d'avoir manipuler le CD-ROM en question en janvier 1999.
Preuve sur le deuxième chef, à savoir la consigne de navigabilité 96-20-07
M. Tamborriello, au nom du ministre des Transports, fait entendre M. Bruno Landry, inspecteur, qui a participé à l'inspection du 19 janvier 1999 concernant l'aéronef C-GAFG.
La preuve documentaire suivante fut déposée :
1. Le document Aircraft Technical Logs Section 5. Component de l'aéronef C-GAFG (pièce R-1) contient les données d'une inspection effectuée le 15 septembre 1995 et une autre inspection du 10 avril 1998 contenant d'autres données. Ce document se lit comme suit :
2. Il s'agit du carnet de route (R-2 ou M-1) de l'aéronef C-GAFG s'échelonnant du 2 juillet 1998 au 19 janvier 1999 déjà cité.
3. Le document Airframe Log (Section II), Record of Installations and Modifications to Aircraft s'échelonnant du 1er mai 1998 au 22 décembre 1998 (R-3 ou M-5) déjà cité.
4. Le certificat d'immatriculation de l'aéronef (R-4 ou M-7) déjà cité.
5. La lettre de notification en date du 20 janvier 1999 concernant l'aéronef C-GAFG (R-5 ou M-9) déjà citée.
6. Le rapport d'inspection de l'aéronef signé par M. Michel Lebrun le 19 janvier 1999 concernant l'aéronef C-GAFG (pièce R-6). M. Lebrun est un des trois inspecteurs qui ont procédé à ladite inspection le 19 janvier 1999. Sur ce document, on y retrouve les éléments suivants :
Registration Marks - Marques d'immatriculation : C-GAFG
Aircraft Model - Modèle d'aéronef : PA-31P
Engine Model - Type de moteur : Lycoming
Inspected at - Inspecté à : Bromont
Aircraft Inspected - Date de l'inspection de l'aéronef : 99-01-19
7. La consigne de navigabilité 96-20-07 Janaero Devices (pièce R-7) :
« 96-20-07
8. Le rapport d'inspection de l'aéronef (pièce R-9) effectuée le 15 avril 1998 par M. Bernard Laporte, qui contient les renseignements suivants :
Marques d'immatriculation : C-GAFG
Modèle d'aéronef : PA-31P
Inspecté à : St-Jean
« Journey Log Book Data 1, 000 hrs insp. c/o 10-04-98
Hobbs of heater 453.4 »
Date de l'inspection de l'aéronef : 15 avril 1998
Concernant ces documents, M. Landry affirme :
Qu'il accompagnait messieurs Laporte et Lebrun, lors d'une inspection du 19 janvier 1999 et que le rapport a été signé par M. Lebrun (R-6) le 19 janvier 1999 et le hobbs hours heater meter était de 648.5 hrs.
Qu'en regard de la consigne 96-20-07 (R-7), il voulait établir les heures de fonctionnement de la chaufferette en regard des heures de vol.
Que la chaufferette sur le Piper PA-31P C-GAFG était bien un Janitrol B3040 (R-1) et que la consigne 96-20-07 s'appliquait donc à cette pièce (R-1).
Que cette consigne était entrée en vigueur le 14 novembre 1996 (R-7).
Que cette chaufferette à gaz se devait d'être inspectée (pressure decay test) pour s'assurer qu'il n'y a pas de fuite, et cela, à pas plus de 100 heures sur le hobbs hours heater meter.
Qu'en regard du document (R-3 ou M-5), le 1er mai 1998, un pressure decay test fut fait et le air pressure switch test due effectué sur le Janitrol combustion en regard de la consigne de navigabilité 96-20-07.
Ainsi donc, le 2 juillet 1998, ce même document donne une lecture de 475 heures sur le hobbs hours heater meter et le air pressure switch est rétabli.
Un autre test ultérieur devait donc être refait à 575 heures ou dans les 24 mois, selon la survenance du premier des deux critères (R-7).
Le 19 janvier 1999, le hobbs hours heater meter était lu à 648.5 heures et aucun autre pressure decay test n'avait été effectué entre temps (M-9 ou R-5).
Cette consigne fut respectée le 25 janvier 1999 (M9 ou R5).
En contre-interrogatoire, M. Landry précise :
Que le demi-temps de vol pour effectuer le test précité ne prévaut pas sur le hobbs hours heater meter.
Que le 2 juillet 1998, le temps total since new (TTSN) était de 3435.1 heures et que le Janitrol était de 475 heures.
Alors que le 19 janvier 1999, le TTSN était de 3587.1 heures et le hobbs hours heater meter était de 648.5 heures (19 janvier 1999) et que, selon lui, un simple calcul démontrait que la chaufferette aurait eu temps d'utilisation de 173.5 heures, i.e. 648.5 - 475 (2 juillet 1998), et que si l'on compare les deux chiffres de temps de vol, le différentiel serait de 152 heures pour le temps de vol, i.e. 3587.1 (19/01/99) - 3435.1 (02/07/98).
Le témoin ne peut répondre à cette question de la non concordance du temps de vol et du temps d'utilisation de la chaufferette, i.e. 152 vs 173.5 heures.
M. Tamborriello, en tant que témoin, dépose en regard de la pièce (R-7, note 3), le document R-8 qui est une copie de télécopieur que lui envoyait Mme Linda M. Haynes de Atlanta Aircraft Certificate Office, en date du 2 mars 2000, concernant la consigne de navigabilité 96-20-07 :
M. Noël affirme :
Qu'il a acquis l'appareil en février ou mars 1998;
Qu'une inspection a eu lieu le 10 avril 1998 (R-1) et que le TTSN était de 3398.6 et que le hobbs hours heater meter était de 453.4 heures (1000 hrs).
Qu'il a obtenu son certificat d'immatriculation le 17 mars 1998 (M-7 ou R-4).
Qu'il a débuté ses opérations vers mai ou juin 1998;
Que le 2 juillet 1998, le hobbs hours heater meter était de 475 heures.
Qu'il n'a pas utilisé la chaufferette avant décembre 1998 et à la condition expresse que la température soit inférieure à 10°C et que le 22 décembre 1998, lors de l'inspection de 100 heures, il n'a pas vérifié le hobbs hours heater meter étant donné sa non utilisation.
Que les 173 heures chaufferette dépasse les 100 heures réglementaires mais que le demi-temps de vol, soit la demie de 152 heures, i.e. 76 heures, respecte la consigne 96-20-07 (3587.1 (19/01/99) - 3435.1 (02/07/98)).
Que la seule explication possible serait le fait que le meter ne serait pas installé sur le ventilateur (fan) de la chambre à combustion mais bien sur le ground blower.
Finalement, M. Noël d'affirmé que n'ayant peu ou pas utilisé la chaufferette, il n'avait pas à suivre la consigne 96-20-07 et faire un decay test (inspection de 100 heures - 22 décembre 1998) préalablement à la visite des inspecteurs le 19 janvier 1999.
Rappelé comme témoin, M. Landry précise :
Que si la chaufferette n'est pas utilisée, aucun temps ne s'inscrit sur le hobbs hours heater meter car ce dernier est relié sur le ventilateur de la chambre à combustion de la chaufferette.
Le différentiel de 475 à 648 heures s'explique donc très mal.
Quant à M. Noël, il veut préciser que :
Sur le Piper Pressurized Navajo, le ventilateur de circulation d'air (ground blower) est relié au gearing gear et que si l'on met le contact « comfort master », ce ventilateur fonctionne sans arrêt.
Que le demi-temps de vol est conforme, i.e. 152 divisé par 2, soit 76, pour faire un decay test à pas plus de 100 heures de vol (i.e. la demie de 200).
Que le 2 juillet 1998, le mécanicien a inscrit 475 heures mais il ne savait pas que le relais était mal branché.
Finalement, qu'il n'a pas fait de decay test à 575 heures car il ne s'était à peu près pas servi de la chaufferette durant le temps de l'utilisation de son aéronef.
Rappelé comme témoin, M. Laporte d'ajouter que le 15 avril 1998 (R-9) lors de l'inspection, le TTSN était de 3398.6 hrs et le hobbs hours heater meter de 453.4 hrs.
M. Tamborriello, au nom du ministre des Transports, fait valoir en ce qui a trait à la consigne 98-08-18, que la preuve documentaire et testimoniale n'est pas contredite par l'intimé.
Cette consigne s'appliquait à l'intimé.
Quant à la défense de l'intimé qu'il n'aurait pas reçu cette consigne, M. Noël n'a offert aucune preuve.
Il se fit à son CD-ROM d'Avantex et ce CD-ROM qu'il a en mains est ultérieur à l'événement.
Ce CD-ROM aurait été montré à M. Laporte, mais ce dernier ne s'en souvient pas.
De plus, il aurait été souhaitable d'avoir le CD-ROM contemporain à l'infraction reprochée, soit en convoquant un représentant de la compagnie ou encore en apportant ce CD-ROM.
La consigne 98-08-18 a été signifiée selon les normes de Transports Canada.
Bien d'autres moyens sont à la disposition d'un exploitant d'aéronef pour obtenir les consignes (AD) : type Internet ou encore par communication téléphonique ou encore en s'informant avant de signer les inspections réglementaires pour connaître l'index des consignes de navigabilité en vigueur au Canada.
Le temps pour respecter cette consigne du 30 avril 1998 était 100 heures après le 26 mai 1998 et son nom apparaissait sur la liste de distribution qui n'est jamais d'ailleurs envoyée par poste recommandée.
Quant au deuxième avis de contravention, l'intimé prétend qu'il n'était pas tenu de le faire car la lecture du hobbs hours heater meter était erronée et le demi-temps de vol ne l'y obligeait pas.
L'opinion de Mme L. Haynes soutient que le meter compte davantage que le demi-temps de vol pour évaluer le temps d'utilisation de la chaufferette et que selon Transports Canada, le 100 heures était nettement dépassé sur le hobbs hours heater meter. De plus, le 2 juillet 1998, M. Noël a vérifié la lecture du hobbs hours heater meter à 475 heures et il s'est donné 100 heures plus tard et il ne l'a pas fait car il n'a pas utilisé la chaufferette, et ce, selon ses dires. N'ayant pas utilisé la chaufferette, il se base sur le 152 heures de vol et son demi-temps, soit son 76 heures, et le test dû à 575 heures était donc respecté, i.e. 475 + 76 = 551 heures.
Quant à sa thèse de mauvais branchement, M. Landry a témoigné à l'effet qu'il n'y aurait pas eu de lecture du tout sur le hobbs hours heater meter car ce dernier est relié à la chambre de combustion.
Du 15 avril 1998 au 2 juillet 1998, il aurait eu 37 heures de vol et 22 heures de temps d'utilisation de chaufferette et que du 2 juillet 1998 au 19 janvier 1999, 152 heures de temps de vol et 173 heures de temps d'utilisation de chaufferette. La seule possibilité qu'il tient à évoquer devant le Tribunal est une mauvaise entrée dans le carnet de route de l'aéronef C-GAFG.
Concernant la sanction, le but d'une amende est d'assurer la sécurité aéronautique, de faire respecter avec rigueur les normes du RAC, d'éviter toute récidive d'un manquement à ces normes et donner l'exemple à la communauté aéronautique.
Dans le cas sous étude, soit l'aéronef C-GAFG, une pièce n'a pas été remplacée et un pressure decay test n'a pas été effectué sur la chaufferette pour vérifier toute fuite.
Quant à l'intimé, il n'a pas de raison valable de ne pas suivre les deux consignes de navigabilité et n'a eu aucune contrainte opérationnelle mais a fait preuve de négligence et son attitude d'opérateur fait en sorte qu'il n'en comprend pas la gravité et qu'étant opérateur depuis 1993, il devrait savoir qu'il est soumis au RAC.
Finalement, étant donné les nombreux postes qu'il occupe au sein de plusieurs de ses compagnies, ses manquements le rendent d'autant plus responsable.
Ainsi donc, en fonction de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique et des textes désignés, l'article 103.08 du RAC, et le Aviation Enforcement Procedures Manual, Second Edition - June 1999 (TP4751E), l'amende maximale pour une personne morale est de 25 000 $ et chaque vol effectué hors consigne devient donc illégal.
Dans ce cas-ci, le ministre des Transports a décidé d'imposer deux amendes de 1 000 $ chacune.
Quant à l'intimé, M. Noël, il fait valoir pour le premier chef, qu'il n'a pas reçu la consigne 98-08-18 par la poste ou par courrier recommandé, que son CD-ROM d'Avantex était sa bibliothèque légale et que cette consigne ne s'y retrouvait pas.
Que c'est lui qui par courrier électronique a demandé à la compagnie Advantex de corriger cette omission, ce qu'elle a fait immédiatement.
Il n'a jamais fait preuve de mauvaise intention.
Quant au deuxième chef, la preuve du ministre des Transports concernant le temps d'utilisation de la chaufferette, est sans fondement.
Cette consigne n'est pas applicable lorsque l'on se base sur le nombre d'heures de vol, le pressure decay test n'était donc pas nécessaire.
Le hobbs hours heater meter était mal branché sur le ground blower.
Que son pressure decay test a été fait le 25 janvier 1999 et sera fait à chaque 100 heures.
M. Noël a aussi plusieurs récriminations à l'endroit de Transports Canada car ses inspecteurs semblent s'acharner sur lui.
Aucune visite d'inspecteurs depuis le 19 janvier 1999 n'a été effectuée à son entreprise et il n'a eu aucune rencontre avec le nouvel inspecteur désigné.
Il ne comprend pas que pour une ou des infractions potentiellement commises le 19 janvier 1999, il n'a reçu l'amende que le 8 décembre 1999.
Finalement, il affirme croire en sa sécurité et à celle des autres et il a fait les deux corrections le 25 janvier 1999.
De plus, il n'apprécie pas du tout que l'on mette en doute les heures inscrites dans le carnet de route de l'avion C-GAFG car il a toujours déposé ses plans de vol.
En remarque finale, M. Tamborriello, concernant la première infraction, mentionne au Tribunal que la preuve documentaire parle par elle-même et que la correction apportée par M. Noël le 25 janvier 1999 était obligatoire dans les 7 jours suivant la visite du 19 janvier 1999 et qu'il n'avait donc pas le choix.
Concernant la deuxième infraction, c'est le temps du hobbs hours heater meter qui prévaut et non pas le demi-temps de vol, i.e. 200 heures ÷ 2 = 100 heures pour se conformer à la consigne 96-20-07.
Le Tribunal ne reprendra pas ad literam ou in extenso la preuve documentaire et testimoniale présentée par les deux parties, mais il n'en retiendra que l'essentialité pour son dispositif.
Premier chef, soit la consigne de navigabilité 98-08-18
Le ministre des Transports a assumé son fardeau de preuve selon la balance des probabilités en prouvant tous les éléments de l'infraction reprochée.
En effet, l'aéronef C-GAFG fut bien identifié tant par son carnet de route que par son certificat d'immatriculation et le propriétaire est Parachutisme Aventure Inc. (aéro nolisé) dont le propriétaire président est M. Mario Noël.
La pièce à être changée (spring elevator bungee) porte le numéro 39 et s'applique au PA-31P-31P-76.
Son remplacement se devait d'être effectué dans les 100 heures, suivant l'entrée en vigueur de la consigne 98-08-18, i.e. à compter du 26 mai 1998, et cela, nonobstant un temps de service (TIS) de 900 heures ou moins.
De plus, le bulletin de service obligatoire de Piper, datant du 5 juin 1997 et portant le numéro 1002, exigeait l'inspection ou le remplacement du elevator down spring elevator bungee après 100 heures de temps de service ou encore à la prochaine inspection et par la suite, à chaque 1 000 heures de temps de service.
Transports Canada, en date du 30 avril 1998, a fait parvenir cette consigne de navigabilité (98-08-18) à 152 propriétaires dont Parachutisme Aventure Inc. et l'index des consignes de navigabilité en vigueur au Canada datée du 4 octobre 1999 et disponible au public et tout particulièrement aux propriétaires d'aéronefs contient cette consigne, ainsi que l'autre consigne portant le numéro 96-20-07 dont il sera question plus tard.
En regard du RAC, partie VI, sous partie 5 - Exigences relatives aux aéronefs concernant les exigences relatives au carnet de route (2 juillet 1998 au 19 janvier 1999) et au dossier technique autre que le carnet de route, i.e le livre technique de la cellule de l'aéronef C-GAFG (Technical Log Book) (1er mai 1998 au 22 décembre 1998), on ne retrouve aucune inscription du remplacement de la pièce 39 sur l'aéronef C-GAFG dans les 100 heures après le 26 mai 1998, particulièrement à l'inspection de 100 heures effectuée le 22 décembre 1998.
Finalement, il est important de noter que l'entretien de l'aéronef C-GAFG était fait par Excel Aviation Inc. OMA 31-97 dont le propriétaire président est aussi M. Mario Noël.
Quant à la défense de l'intimé, qui se représente seul et qui est le seul témoin, il affirme qu'il n'a pas reçu par Transports Canada cette consigne (98-08-18) à la fin avril début mai laquelle consigne devenait effective le 26 mai 1998 et que les CD-ROM de la compagnie Advantex constituaient sa bibliothèque légale et ceux-ci s'échelonnant de mai 1998 à janvier 1999, à raison de deux par mois qu'il recevait, ne contenaient pas cette consigne. Cette affirmation ne résiste pas à l'analyse car il aurait pu faire témoigner un agent de bureau de ses nombreuses compagnies et/ou un officiel de la compagnie Advantex, déposer le CD-ROM contemporain à la mise en vigueur de ladite consigne (26 mai 1998), faire entendre un ou d'autres propriétaires d'aéronefs Piper Pressurized Navajo (Piper 31P) qui eux aussi n'auraient pas reçu cette consigne. Il n'a pas appelé la section maintenance de Transports Canada, il n'a pas vérifié sur le site Internet de Transports Canada ou mieux encore, il ne s'est pas informé à Transports Canada avant de signer une inspection de 100 heures effectuée le 22 décembre 1998 concernant l'existence ou pas de nouvelles consignes en regard de son aéronef. Finalement, il n'a pas demandé ni est allé chercher l'index des consignes de navigabilité en vigueur au Canada.
Quant à son troisième motif à l'effet que M. Bernard Laporte du ministère des Transports, aurait constaté en date du 19 janvier 1999 que cette consigne ne se retrouvait pas sur les CD-ROM d'Avantex et ce dernier ne se souvient pas d'un tel événement.
Ainsi donc, sur le premier chef, le Tribunal en vient à la conclusion que la pièce 39 n'a pas été changée dans les 100 heures de temps de vol à compter du 26 mai 1998 et la preuve en est qu'il n'a aucune inscription dans le carnet de route ou encore dans les livres techniques de l'aéronef C-GAFG.
Finalement, il est aisé de constater que ladite pièce fut changée le 25 janvier 1999 suite à la visite des trois inspecteurs de Transports Canada.
Deuxième chef, soit la consigne de navigabilité 96-20-07
Le ministre des Transports a encore assumé son fardeau de preuve selon la balance des probabilités en prouvant tous les éléments de l'infraction reprochée.
Le Tribunal ne reprendra pas l'énumération des documents qui se recoupent, mais se contentera de focuser sur le temps d'utilisation de la chaufferette Janitrol B3040 (selon la lecture du hobbs hours heater meter) que l'on retrouve sur l'aéronef C-GAFG. en regard du temps de vol pour le respect des exigences de la consigne 96-20-07 entrée en vigueur le 14 novembre 1996 (Janaero Devices).
Cette consigne spécifie plus particulièrement que le pressure decay test se doit d'être fait aux 100 heures d'utilisation (TIS) selon le hobbs hours heater meter principalement et secondairement, selon le demi-temps de vol.
À ce sujet, dans le livre technique de la cellule de l'aéronef C-GAFG (Aircraft Technical Logs, Section 5, Component) concernant le Janitrol B3040, en date du 10 avril 1998, le temps total de vol (TTSN) est de 3398.6 heures et le hobbs hours heater meter est de 453.4 heures. Le tout est d'ailleurs confirmé par le rapport d'inspection effectuée le 15 avril 1998 par M. Bernard Laporte.
Dans le livre de la cellule de l'aéronef C-GAFG (Airframe Log - Section II Record of Installations and Modifications to Aircraft) du 1er mai 1998 au 22 décembre 1998, date de l'inspection de 100 heures, on retrouve qu'un pressure decay test fut effectué le 1er mai 1998, le contact fut enlevé et remis en fonction le 2 juillet 1998 et le hobbs hours heater meter était à ce moment de 475 heures et le temps total de vol de 3435.1 heures (TTSN).
Un nouveau pressure decay test se devait donc d'être fait à 575 heures, et ce, selon la consigne de navigabilité 96-20-07.
Aucun nouveau pressure decay test ne se retrouve dans le carnet de route de l'aéronef C-GAFG qui s'échelonne du 2 juillet 1998 au 25 janvier 1999 et pas plus dans les dossiers techniques autres que le carnet de route (Airframe Log - Section II Record of Installations and Modifications to Aircraft ou encore le Aircraft Technical Log - Section V Component) sauf celui inscrit le 25 janvier 1999 post inspection de Transports Canada en date du 19 janvier 1999.
Le 19 janvier 1999, on retrouve les chiffres suivants :
De plus, selon les instructions formelles de la FAA (Mme Haynes), il est bien spécifié que la lecture du hobbs hours heater meter prévaut sur le demi-temps de vol car normalement le temps de vol est supérieur au temps d'utilisation de la chaufferette et que si une lecture de plus de 100 heures est faite, la consigne 96-20-07 n'est pas respectée nonobstant le demi-temps de vol.
Hobbs Hours Heater Meter
Quant à la défense de l'intimé, cette dernière est axée principalement sur le fait qu'il admet que toutes les données des temps de vol (TTSN) et des lectures du hobbs hours heater meter sont exactes jusqu'au 2 juillet 1998.
À compter du 2 juillet 1998, il n'a pas utilisé sa chaufferette avant décembre 1998 et à la condition expresse que la température soit inférieure à 10°C, qu'il n'avait donc pas à faire une nouvelle lecture le 22 décembre 1998, inspection de 100 heures.
Que le demi-temps de vol (76 heures) respecte le 100 heures de la consigne 96-20-07.
Que la seule explication qu'il peut fournir en regard de la discordance des heures de temps de vol (152 heures) et des heures d'utilisation de la chaufferette (173.5 heures) du 2 juillet 1998 au 19 janvier 1999 est explicable par un mauvais contact du meter qui serait relié au ground blower au lieu d'être sur le ventilateur de la chambre à combustion de la chaufferette.
De plus, son mécanicien ne savait pas que le relais était mal branché.
Finalement, M. Noël affirme qu'il a toujours déposé ses plans de vol et que les entrées dans le carnet de route sont donc conformes et exactes.
Selon le Tribunal, cette défense ne résiste pas à une analyse plus approfondie pour les raisons suivantes :
Aucun mécanicien n'est venu témoigner à cet effet.
Aucun représentant de la compagnie Piper n'est venu confirmer la possibilité d'un mauvais branchement (ground blower vs ventilateur de la chambre à combustion) et en expliquer avec chiffres à l'appui ce différentiel d'heures et en faire une nouvelle lecture.
En regard des normes de la FAA qui prévalent, c'est donc la lecture des heures sur le hobbs hours heater meter et non pas le demi-temps de vol qui peut servir s'il n'y a pas de meter d'installé sur la chaufferette.
M. Noël n'a pas déposé tous ses plans de vol entre le 2 juillet 1998 et 19 janvier 1999 pour soutenir ses entrées dans son carnet de route de l'aéronef C-GAFG.
Finalement, le Tribunal croit essentiel de revenir très brièvement sur le fonctionnement de la chaufferette et de la soufflerie sol (ground blower). C'est une même unité structurale mais leur fonctionnement respectif est tout à fait indépendant en ce sens que la chaufferette a deux contacts Heater on or Off - Heater Fan Low or High, alors que le souffleur sol (ground blower) a son propre contact On or Off et parfois Low or High. Le souffleur sol est utilisé surtout l'été pour refroidir la cabine avant le décollage alors que la chaufferette est utilisée en fonction des conditions climatiques prévalant au sol ou en vol et c'est la chaufferette qui a le hobbs hours heater meter.
Même en acceptant l'hypothèse d'un mauvais contact pour expliquer ce différentiel d'heures, le Tribunal comprend très mal que lors du pressure decay test du 25 janvier 1999, post inspection du 19 janvier 1999, M. Noël n'a pas vérifié les différents contacts, mais au contraire, à l'audition, il a même affirmé qu'il s'est donné un 48 heures supplémentaires de temps de vol (152 hrs + 48 hrs = 200 hrs ÷ 2 = 100 hrs) pour rebrancher le système aux bons endroits.
Le Tribunal tient à signaler aussi que M. Mario Noël se représentant seul et étant effectivement le seul témoin, son témoignage se doit d'être très crédible car aucune preuve documentaire ou matérielle ne fut soumise et aucun autre témoin n'est venu appuyer ses affirmations. À cet effet, le Tribunal cite trois jugements qui ont été mentionnés dans la décision de Me Pierre Beauchamp[1] dans sa décision rendue le 20 janvier 2000 :
Jugement de la Cour d'appel de la Colombie Britannique[2] concernant l'évaluation de la preuve offerte par l'intimé qui s'avère complètement contradictoire par rapport à la version du ministre des Transports :
J. Sopinka et S.N. Lederman[3] :
Bell Canada c. Hallé[4] :
... en présence de deux preuves contradictoires, le tribunal doit les apprécier et tenter de déterminer, à la lumière de toutes les circonstances, laquelle des deux révèle probablement la vérité ....
À cette question, le Tribunal répond « non » car l'intimé aurait eu tout le loisir de s'informer des nouvelles consignes de navigabilité auprès de l'organisme officiel, soit Transports Canada, pour le RAC et non pas auprès d'une compagnie qui offre des services commerciaux tel qu'Advantex par ses CD-ROM qui n'ont aucune valeur légale.
Dans un deuxième temps, le Tribunal se référant à la cause Wyer[5], le conseiller mentionne aux pages 4 et 5, les principes qui doivent guider le Tribunal lorsqu'il a à évaluer une sanction :
Ainsi donc, le Tribunal considère que M. Mario Noël, président-propriétaire de Parachutisme Aventure Inc./e.s.a. Aéro 3000, d'Excel Aviation Inc. OMA 31-97 et propriétaire de l'aéronef C-GAFG, a une grande expérience en aviation car il y œuvre depuis 1993.
De plus, il est un pilote professionnel, il occupe plusieurs fonctions au sein de ses compagnies ce qui normalement devrait le rendre plus consciencisé au principe sacro saint de l'aviation soit LA SÉCURITÉ et le meilleur moyen d'atteindre cet objectif ultime et obligatoire, c'est le respect intégral du RAC.
Le Tribunal ne dénie pas le droit à une personne physique ou encore à une personne morale de recourir au Tribunal de l'aviation civile pour une audience en révision ou en appel, mais il ne peut cautionner à outrance ce qui peut lui apparaître comme étant des mesures dilatoires.
À cet effet, le Tribunal réalise très bien ou encore trop bien qu'outre le témoignage de l'intimé aucune autre preuve testimoniale ne lui fut présentée pas plus qu'une preuve documentaire ou matérielle pour venir appuyer les dires de M. Noël.
C'est pourquoi, après une analyse exhaustive de la grille des facteurs aggravants et atténuants, le Tribunal en vient donc à la conclusion qu'en regard du Manuel des procédures d'application des règlements[6] pour deux manquements au RAC (alinéa 605.84(1)b)), une première infraction pour une personne morale l'amende est de 5 000 $ et pour une personne physique de 1 000 $. Pour une deuxième infraction pour une personne morale l'amende est de 12 500 $ et pour une personne physique de 2 500 $ et que les maximums sont respectivement de 25 000 $ ou de 5 000 $. Dans le cas sous étude, le Tribunal retient les facteurs aggravants suivants : les antécédents de l'intimé et de ses compagnies auprès du Tribunal de l'aviation civile, i.e. sa fréquence d'infractions :
Ministre des Transports c. Mario Noël, dossier n° Q-1739-33 (TAC), 29 mars 1999, Me Carole Anne Soucy, paragraphe 401.30(3) du RAC - Pilote professionnel possédant une licence annotée pour le vol de jour seulement a prétendument effectué des vols de nuit - coupable - amende augmentée de 500 $ à 1 000 $.
Appel Mario Noël c. Ministre des Transports - 14 juillet 1999, Me Faye Smith, Dr Michel Larose et Pierre Rivest - coupable - amende réduite.
Parachutisme Aventure Inc./Aéro 3000 c. Ministre des Transports, dossier n° Q-1850-10 (TAC), 12 août 1999, Pierre Rivest, alinéa 703.07(2)b)(ii) du RAC - Suspension du certificat d'exploitation aérienne n° 8520 car la compagnie ne disposait prétendument pas d'un pilote en chef employé à temps plein et approuvé par le ministre - coupable.
Excel Aviation Inc. c. Ministre des Transports, dossier n° Q-1732-18 (TAC), 23 décembre 1998, Pierre Rivest, article 573.08 du RAC - Suspension du certificat d'OMA n° 31-97. La compagnie n'a prétendument pas soumis une copie d'un contrat de location ou une preuve que les installations sont la propriété de l'OMA pour être en conformité avec l'article 573.08 du RAC - coupable.
Ministre des Transports c. Excel Aviation Inc., dossier n° Q-1781-41 (TAC) et Ministre des Transports c. Excel Aviation Inc., e/s/a Excel Aviation dossier n° Q-1782-41 (TAC), 23 août 1999, Me Pierre Beauchamp, article 103.03 du RAC - Lorsqu'un document d'aviation canadien (certificat d'OMA) a été suspendu, le titulaire ne l'avait prétendument pas retourné au ministre immédiatement après la date de la prise d'effet de la suspension - coupable - amendes réduites.
Pour ce qui a trait aux facteurs atténuants, le Tribunal ne peut certes pas retenir l'absence d'infractions antérieures, tel que précité, le délai entre les infractions (1998 - 1999 - 2000) non plus.
Quant au degré de remords, l'intimé n'en a aucun car il veut encore se baser sur le demi-temps de vol pour effectuer son pressure decay test et cela même si la consigne stipule très bien que c'est le hobbs hours heater meter qui prévaut et que le 25 janvier 1999, il n'a même pas vérifié les contacts entre le ground blower et le heater fan, défense qu'il invoque devant le Tribunal en ce 3 mars 2000.
L'intimé désavoue l'infraction, il gère une compagnie commerciale et il n'a eu aucune contrainte opérationnelle. Par ailleurs, le Tribunal se doit de signaler qu'un délai trop long s'est produit entre l'inspection du 19 janvier 1999 et la signification de l'amende par le ministre des Transports le 8 décembre 1999. De plus, il aurait été souhaitable qu'une deuxième inspection soit faite durant cette période malgré les corrections effectuées le 25 janvier 1999 par M. Mario Noël.
En un mot comme en mille, Parachutisme Aventure Inc./e.s.a. Aéro 3000 n'a pas respecté deux consignes de navigabilité et ses explications ne peuvent pas être retenues.
Le Tribunal, faisant preuve de pondération, en vient donc à la conclusion que deux amendes de 5 000 $ chacune s'imposent pour éviter toute récidive, pour avoir un effet dissuasif et pour permettre une réhabilitation afin d'assurer la sécurité aérienne.
Michel Larose, m.d
[1] Dossier n° Q-1878-33 (TAC).
[4] [1989] A.C.F. n° 555, M. le Juge Pratte.
[5] Dossier n° O-0075-33 (TAC) (appel).
[6] Aviation Enforcement Procedures Manual, Second Edition - June 1999, TP 4751E.
Décision : le 29 septembre 2000
L'appel est rejeté sur le premier chef de contravention et le comité confirme la décision du conseiller en première instance. L'appelant Parachutisme Aventure Inc. a bel et bien contrevenu à l'alinéa 605.84(1)b) du Règlement de l'aviation canadien au premier chef et l'amende imposée par le conseiller au montant de 5 000 $ est maintenue. L'appel est accueilli sur le deuxième chef de contravention et le comité infirme, en toute déférence, la décision du conseiller en première instance. L'amende totale de 5 000 $ est payable à l'ordre du receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les 15 jours suivant la signification de la présente décision.
Une audience en appel relative à l'affaire en rubrique a été tenue devant trois conseillers désignés du Tribunal, le mercredi 6 septembre 2000 à 10 h à la Cour fédérale du Canada à Montréal (Québec).
Parachutisme Aventure Inc. est propriétaire d'un aéronef de type Piper PA 31P immatriculé C-GAFG. Le 19 janvier 1999, trois inspecteurs de Transports Canada procédaient à son inspection et dénotaient des manquements aux consignes de navigabilité 98-08-18 et 96-20-07. Le 8 décembre 1999, le ministre des Transports a fait parvenir un avis d'amende à la compagnie Parachutisme Aventure Inc. faisant affaires sous les nom et raison sociale Aéro 3000 pour deux contraventions à l'alinéa 605.84(1)b) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) et totalisant 2 000 $.
Premièrement, le ministre des Transports reprochait à la compagnie Parachutisme Aventure Inc. d'avoir permis le décollage de l'aéronef C-GAFG entre le 18 décembre 1998 et le 19 janvier 1999 sans que la maintenance de l'aéronef visée par la consigne de navigabilité 98-08-18 « The New Piper Aircraft Inc. » mise en vigueur le 26 mai 1998, n'ait été effectuée; d'où une première amende de 1 000 $.
La consigne de navigabilité 98-08-18 traite d'une pièce appelée elevator bungee spring. Elle stipule que si le elevator bungee spring a 900 heures de service ou moins, cette pièce doit faire l'objet d'une inspection dans les 100 heures de la date d'entrée en vigueur de la consigne et à toutes les 100 heures par la suite. À l'accumulation de 1 000 heures de service ou dans les 100 heures à compter du 26 mai 1998, selon l'événement le plus tard, le spring doit être remplacé.
Deuxièmement, le ministre a imposé une seconde amende de 1 000 $ à Parachutisme Aventure Inc. pour avoir permis, au cours de la même période, le décollage du même appareil sans que la maintenance de l'aéronef visée par la consigne de navigabilité 96-20-07 de Janaero Devices, mise en vigueur le 14 novembre 1996, n'ait été effectuée.
La consigne de navigabilité 96-20-07 concerne la chaufferette Janitrol. Si la chaufferette a plus de 450 heures de service, la consigne exige une inspection ou pressure decay test à toutes les 100 heures de service ou 24 mois, selon l'apparition du premier des deux critères.
L'amende n'ayant pas été payée dans les délais prescrits, une audience en révision s'est déroulée le 3 mars 2000 à la cour fédérale du Canada devant Dr Michel Larose, agent d'audience. Ce dernier a rendu sa décision le 5 mai 2000 et confirme la décision du ministre à l'effet que l'intimé (l'appelant dans la présente) avait contrevenu sous deux chefs à l'alinéa 605.84(1)b) du RAC. Parachutisme Aventure Inc., par l'intermédiaire de son président, M. Mario Noël, en appelle de la décision du Dr M. Larose et des amendes imposées par ce dernier au montant de 5 000 $ pour chacun des deux chefs de contravention.
MOTIFS DE L'APPEL-Premier chef : consigne de navigabilité 98-08-18
Après avoir admis sans équivoque ne pas avoir respecté la consigne de navigabilité 98-08-18, le président de Parachutisme Aventure Inc. fait état des motifs d'appel dans sa lettre datée du 27 mai 2000, soit :
L'appelant s'est immédiatement conformé à la consigne lorsqu'elle a été portée à sa connaissance.
L'inspecteur de Transports Canada, M. Bernard Laporte, a suggéré à l'appelant de s'abonner au CD-ROM de la compagnie Advantex pour équiper la bibliothèque légale de sa compagnie Excel Aviation Inc. qui effectuait, en décembre 1998, l'entretien de l'aéronef C-GAFG. M. Laporte n'a pas informé l'appelant de la possibilité de vérifier autrement et de façon gratuite l'index des consignes de navigabilité.
L'appelant n'a pas renouvelé son abonnement au CD-ROM de la compagnie Advantex.
L'appelant s'est acquitté des autres consignes de navigabilité dont il a eu connaissance.
L'appelant n'a jamais récidivé.
L'appelant considère abusive l'amende de 1 000 $ et ne comprend pas l'attitude du conseiller Dr Michel Larose qui l'augmente à 5 000 $.
Le conseiller n'a donné aucune crédibilité au témoignage de M. Noël, président de l'appelant.
L'appelant, voyant son incapacité à entretenir correctement son aéronef, a fait preuve de sagesse en confiant son entretien en sous-traitance à Aviation Robert Goulet Inc.
Le président de l'appelant pilote l'appareil en question, n'a eu aucun accident en 13 années d'expérience et respecte les vies humaines.
L'appelant n'a pas les moyens financiers pour se faire représenter par avocat ou pour assigner des témoins à comparaître dans sa cause.
Au nom de l'appelant, M. Noël réitère au comité qu'il n'a pas pu respecter la consigne de navigabilité 98-08-18 puisque celle-ci n'était pas répertoriée sur le CD-ROM de la compagnie Advantex qu'il s'était procuré et ajouté à sa bibliothèque de référence, à la suggestion de M. Laporte de Transports Canada. De plus, il affirme ne pas avoir reçu cette consigne de Transports Canada. M. Noël aurait été prévenu seulement le 19 janvier 1999, date de l'inspection par Transports Canada, de l'existence de cette consigne. Il a par la suite avisé par courrier électronique la compagnie Advantex de cette lacune. M. Noël précise au comité que, malgré qu'il effectue à toutes les 50 heures un rapport de conformité aux consignes de navigabilité à l'aide de ce CD-ROM, cette consigne n'avait jamais été portée à sa connaissance auparavant. Étant ignorant de la consigne, l'appelant n'était pas en mesure de s'y conformer et ne saurait être tenu responsable de la contravention. M. Noël affirme n'avoir fait preuve d'aucune mauvaise intention. Il se serait conformé à la consigne si elle avait été portée à sa connaissance.
M. Noël dit ne pas comprendre avoir reçu l'amende de Transports Canada que le 8 décembre 1999, soit près d'un an après qu'une ou des infractions aient pu potentiellement être commises. Il prétend que Transports Canada exerce une certaine forme de vengeance à l'égard de sa compagnie.
L'appelant a admis sans équivoque que la consigne de navigabilité n'avait pas été respectée.
L'ignorance de la consigne de navigabilité n'est pas une défense. Les infractions commises en vertu de la Loi sur l'aéronautique sont des infractions de responsabilité stricte et le ministre n'a pas à prouver l'intention mais seulement que l'infraction a été commise.
L'appelant n'a pas pris toutes les mesures nécessaires pour s'assurer qu'il respectait la consigne 98-08-18. Il aurait pu consulter plusieurs autres sources d'information concernant l'existence des consignes de navigabilité mais il ne l'a pas fait.
Le conseiller, compte tenu de la preuve présentée lors de la révision, en est venu à des conclusions de fait et de crédibilité raisonnables en écartant le témoignage de M. Noël. Ces conclusions doivent être confirmées.
Le Tribunal d'appel n'a aucun motif pour substituer sa décision à celle en cause.
Dans son document intitulé Demande d'appel daté du 27 mai 2000, il apparaît clairement, à sa face même, que l'appelant admet ne pas avoir respecté la consigne de navigabilité. Nonobstant les multiples motifs évoqués par l'appelant dans sa demande d'appel, ce dernier a omis de s'y conformer. Les consignes de navigabilité sont conçues afin d'assurer la sécurité aéronautique, de faire respecter avec rigueur et vigueur les normes du RAC, d'éviter toute récidive d'un manquement à ces normes et de donner l'exemple à la communauté aéronautique. Le défaut de se conformer à une consigne de navigabilité constitue un manquement grave car leur respect est essentiel à la navigabilité. Les propriétaires et les exploitants d'aéronefs doivent s'assurer et veiller à ce que les consignes de navigabilité soient respectées et sont responsables de leur accomplissement.
Le comité est d'avis que l'ignorance de la consigne de navigabilité n'est pas une défense recevable. En effet, les infractions commises en vertu de la Loi sur l'aéronautique sont des infractions de responsabilité stricte. La procédure relative aux contraventions de texte désigné sur les infractions à responsabilité stricte est définie à l'article 7.6 de la Loi sur l'aéronautique et plus particulièrement au deuxième paragraphe qui prévoit que :
Le ministre n'a donc pas à prouver l'intention de commettre l'infraction mais seulement démontrer que l'infraction a été commise selon la prépondérance des probabilités. Puisque le ministre n'a pas à démontrer l'intention de commettre l'infraction, il n'a pas non plus, selon le comité, à prouver que l'appelant avait reçu et avait connaissance de la consigne de navigabilité.[1] Une preuve de bonne foi ou d'absence de mauvaise intention de la part de l'appelant ne justifie pas l'exonération de la responsabilité stricte de ce dernier à se conformer à une consigne de navigabilité, qu'il en ait eu ou non connaissance.
Le comité est d'accord avec les prétentions de l'intimé à l'effet que l'appelant n'a pas pris toutes les mesures nécessaires pour éviter la contravention. L'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique prévoit ce qui suit :
Le propriétaire d'un aéronef doit prendre toutes les mesures nécessaires pour s'assurer qu'il rencontre les exigences des consignes de navigabilité. L'appelant n'a offert aucune preuve à l'effet qu'il avait pris toutes les mesures raisonnables pour s'informer de l'existence ou non des consignes applicables en regard de son aéronef. Il n'a pas appelé la section maintenance de Transports Canada, ni vérifié sur le site Internet de Transports Canada, ni procuré l'index des consignes de navigabilité en vigueur au Canada disponible au public pour consultation. L'appelant n'a pas non plus offert de preuve à l'effet que la consigne de navigabilité 98-08-18 n'était pas répertoriée sur le CD-ROM de la compagnie Advantex qu'il s'était procuré à la suggestion de M. Laporte de Transports Canada. La preuve de cette omission, élément important à la base de son argumentation, aurait pu facilement être disponible lors de l'audience en révision par preuve tant testimoniale que documentaire mais l'appelant a choisit de ne pas la présenter.
Compte tenu de la preuve présentée lors de l'audience en révision, le conseiller a établi des conclusions de fait et de crédibilité. Il a écarté le témoignage de M. Noël et s'est déclaré satisfait de la preuve de tous les éléments essentiels de l'infraction à la consigne de navigabilité 98-08-18. Le comité d'appel ne peut substituer son appréciation des faits à celle du conseiller de première instance qui a eu l'avantage d'entendre les parties, de juger de leur crédibilité respective et d'analyser tant la preuve documentaire que testimoniale, et de reprendre ainsi l'examen de la preuve faite lors de l'audience en révision dans le simple but de l'évaluer de façon différente sauf si les constatations ou l'appréciation faite par le conseiller sont manifestement déraisonnables. Il revient donc à l'agent d'audience, juge des faits de première instance, le soin de juger de la crédibilité des témoins car il est le mieux placé pour choisir la preuve présentée.[2]
Le comité est d'avis que le conseiller, en exerçant sa discrétion dans l'évaluation de la preuve qui lui a été soumise, s'est livré à des conclusions de fait et de crédibilité raisonnables qui doivent être confirmées.
L'appel est rejeté sur le premier chef de contravention et le comité confirme la décision du conseiller en première instance. L'appelant Parachutisme Aventure Inc. a bel et bien contrevenu à l'alinéa 605.84(1)b) du RAC au premier chef et l'amende imposée par le conseiller au montant de 5 000 $ est maintenue étant donné les facteurs suivants :
L'appelant a admis avoir omis de respecter la consigne de navigabilité 98-08-18. M. Noël président-propriétaire de Parachutisme Aventure Inc. est un pilote professionnel d'expérience. En raison de ses responsabilités au sein de Parachute Aventure Inc. et des autres fonctions qu'il occupe au sein de ses compagnies reliées au domaine du transport aérien, il devait connaître, au même titre que tous les exploitants d'aéronefs au pays, l'existence de cette consigne de navigabilité ou aurait dû maintenir un système efficace et fiable afin de s'assurer que toutes les consignes de navigabilité soient respectées.
L'ignorance de l'existence d'une consigne de navigabilité n'excuse pas la faute et surtout les répercussions sur la sécurité aérienne qui auraient pu être critiques, d'autant plus qu'il est permis au comité d'entretenir un certain doute sur le manque de responsabilité dont a fait preuve l'appelant face au respect des consignes de navigabilité.
Le Manuel d'application de la loi[3] précise qu'un manquement pour une première infraction au RAC (alinéa 605.84(1)b)) pour une personne morale est de 5 000 $.
MOTIFS DE L'APPEL-Deuxième chef : consigne de navigabilité 96-20-07
La consigne de navigabilité 96-20-07 n'était pas applicable au moment de l'inspection de M. Laporte le 19 janvier 1999.
L'appelant s'est conformé à la note 3 de la consigne de navigabilité 96-20-07, spécifiant que l'on peut diviser le temps de vol par deux pour obtenir le temps de service de la chaufferette Janitrol.
L'opinion de Mme Haynes explicitant la note 3 apparaissant à la consigne de navigabilité ne peut être retenue comme preuve puisqu'elle n'est pas publiée sous forme de consigne et n'est disponible ni au public, ni à l'appelant.
L'appelant a appliqué la consigne à toutes les 100 heures de vol après l'inspection du 19 janvier 1999 tel qu'en fait foi les annotations au carnet de vol de l'aéronef C-GAFG.
Le heater hour meter installé sur la chaufferette Janitrol dont l'aéronef C-GAFG est équipé et servant à enregistrer ses heures de service, ne fait pas partie de la liste de pièces de l'aéronef de type Piper PA31-P ni de la liste de pièces Janitrol.
Le préposé à l'entretien de l'appareil, M. Robert Goulet, a retiré le heater hour meter et a constaté, de même que l'appelant, que cet instrument surestime les heures d'utilisation de la chaufferette.
Ce dernier motif d'appel (6) a donné lieu à une requête préliminaire présentée par M. Noël visant à faire la démonstration devant le comité que le heater hour meter tourne seul, lorsqu'il est énergisé par une batterie, d'où une surestimation possible des heures pouvant y être enregistrées.
Il y a lieu dans un premier temps de statuer sur le bien fondé de cette requête.
Cet article de la Loi vise à faire en sorte que tous les éléments de preuve disponibles doivent être présentés lors de l'audience en première instance et les parties qui n'agissent pas ainsi le font à leurs risques et périls. L'audience en appel n'est pas le forum où les parties peuvent remédier aux défauts de leur plaidoirie à moins que les éléments de preuve en question n'aient pas été disponibles lors de l'audience en première instance et seulement si le Tribunal l'estime indiqué pour l'appel.[4]
Le comité est d'avis que cet élément de preuve était disponible lors de l'audience en révision. En effet, M. Noël avait émis un doute lors de l'audience en révision sur le mauvais fonctionnement du heater hour meter mais n'a pas jugé bon d'assigner son mécanicien d'entretien pour le faire témoigner sur cet aspect. De plus, l'appelant avait toute latitude pour faire cette démonstration le 3 mars, jour de l'audience en révision, puisqu'il avait remplacé le heater hour meter, selon ses dires, la veille de l'audition, soit le 2 mars 2000.
M. Noël soutient que la consigne de navigabilité 96-20-07 n'était pas applicable au moment de l'inspection par Transport Canada le 19 janvier 1999 pour les raisons suivantes :
Après avoir pris connaissance de la consigne et de la note explicative 3 apparaissant à la deuxième page de la consigne, l'appelant a utilisé la méthode du temps de vol divisé par deux (2) pour évaluer les heures d'utilisation de sa chaufferette Janitrol.
Au moment de l'inspection effectuée par Transports Canada le 19 janvier 1999, M. Noël avait enregistré 152 heures de vol depuis le dernier pressure decay test commandé par la consigne. Conséquemment, il était toujours à l'intérieur des paramètres prévus par la consigne (152 heures ÷ 2 = 76 heures), soit 100 heures de service de la chaufferette. De plus, il affirme avoir utilisé sa chaufferette pendant tout au plus 13 heures depuis le dernier pressure decay test.
L'appelant était convaincu, à la lecture de la note explicative 3 de la consigne, qu'il pouvait utiliser le heater hour meter ou le temps de vol divisé par 2 pour obtenir le temps de service de sa chaufferette. Il n'a donc jamais requis d'interprétation sur le sujet.
L'appelant indique au comité qu'il est incapable d'expliquer pourquoi les heures d'utilisation de la chaufferette excèdent de plus de 20 heures celles du temps de vol (173.5 - 152 = 21.5) sinon un mauvais fonctionnement ou contact de la chaufferette ou celui du heater hour meter.
Les arguments du représentant du ministre se résument comme suit :
La consigne 96-20-07 était applicable lors de l'inspection du 19 janvier 1999.
Selon la consigne, l'appelant devait faire un pressure decay test à 575 heures d'utilisation de la chaufferette, soit 100 heures depuis le dernier test du 2 juillet 1998 alors que le heater hour meter donnait une lecture de 475 heures. Or l'appelant admet n'avoir effectué aucun test entre le 2 juillet 1998 et le 19 janvier 1999, date de l'inspection, bien que le heater hour meter enregistrait 648.5 heures de service.
L'appelant aurait pu contacter Mme Haynes de la FAA[5] ou Transports Canada pour s'assurer qu'il respectait la consigne de navigabilité. Il aurait pu ainsi prendre connaissance que, selon la FAA, la lecture du heater hour meter a préséance sur le demi-temps de vol.
L'opinion de Mme Haynes est disponible au public. Un individu ayant des questions sur la consigne peut la contacter, tel qu'indiqué au bas de la page 3 de la consigne.
Face à la preuve exposée lors de l'audience en révision, le conseiller a tiré des conclusions de fait et de crédibilité qui ne doivent être renversées que si elles sont déraisonnables. Le conseiller en l'instance a tiré des conclusions de fait et de crédibilité raisonnables qui doivent être confirmées.
La consigne de navigabilité 96-20-07 concernant la chaufferette Janitrol est entrée en vigueur le 14 novembre 1996. Elle stipule que si la chaufferette a plus de 450 heures de service, une inspection ou pressure decay test doit être effectuée à toutes les 100 heures de service ou 24 mois, selon la survenance du premier des deux critères.
La note 3 de la page 2 de ladite consigne vient préciser les méthodes pour déterminer le nombre d'heures de service de la chaufferette. Cette note se lit comme suit :
A heater hour meter may be used to determine heater hours TIS. Also, aircraft hours TIS may be divided in half to come up with heater hours TIS. (le souligné est de nous)
Rédigée ainsi, la note 3 laisse entrevoir deux méthodes possibles pour calculer les heures de service de la chaufferette : d'une part, on peut se servir du heater hour meter, d'autre part, on peut diviser le temps de vol en deux. Elle ne semble pas privilégier l'utilisation d'une méthode au détriment d'une autre. Elle ne fait que proposer un choix entre deux méthodes de calcul.
La note 3 de la consigne, si elle avait voulu préconiser une méthode au détriment d'une autre, aurait dû le préciser de façon non équivoque. À cet effet, l'intimé, soucieux de son interprétation, a dû recourir, à la veille de l'audience en révision, aux services de Mme Haynes, ingénieure auprès de la FAA. Seulement après consultation avec Mme Haynes, l'intimé a eu la certitude que le moyen prioritaire à utiliser pour calculer les heures de service de la chaufferette était le heater hour meter lorsqu'installé et que le recours au demi-temps de vol n'est autorisé seulement dans les cas où un indicateur précis comme le heater hour meter n'est pas installé.
Selon le comité, la note 3 ainsi rédigée, cause un problème d'interprétation. Ainsi, selon la méthode utilisée du heater hour meter, le prochain pressure decay test aurait dû s'effectuer au plus tard 100 heures après celui intervenu le 2 juillet 1998 alors que le heater hour meter était à 475 heures et le temps total de vol à 3435.1 heures (TTSN). Toutefois, si on choisit d'utiliser, comme l'appelant, le demi-temps de vol comme mesure et qu'on retient une différence de 152 heures totales de vol entre le temps total de vol noté au 19 janvier 1999 et celui accumulé au 2 juillet 1998, date du dernier pressure decay test (3587.1 - 3435.1 = 152), le demi-temps de vol de 76 heures (152 divisé par 2) est à l'intérieur des paramètres de la consigne tels qu'explicités par la note 3. Il resterait théoriquement encore 48 heures de temps total de vol (100 - 76 = 24 × 2 = 48 heures) avant qu'un prochain pressure decay test ne soit requis.
Nonobstant les multiples motifs évoqués par l'appelant dans sa demande d'appel et le fait que, curieusement, les heures de service de la chaufferette excèdent le temps total de vol au 19 janvier 1999 (173.5 heures de service versus 152 heures de temps total de vol), le comité considère que la consigne de navigabilité, bien qu'applicable, est sujette à interprétation quant à ses méthodes.
En effet, le comité est d'avis qu'il n'est pas anormal, en lisant la note 3 telle que rédigée, qu'une personne raisonnable exerçant dans le métier, ait pu croire avoir le choix de la méthode à préconiser pour respecter les paramètres de cette consigne. Pour cette unique raison, le comité est d'avis que l'appelant n'a pas contrevenu à la lettre même de la consigne de navigabilité 96-20-07.
Le comité juge à propos que la note 3 de la consigne 96-20-07 aurait avantage à être clarifiée par les autorités appropriées de façon à ce qu'elle indique clairement qu'elle a été conçue avec l'intention de privilégier l'utilisation précise du heater hour meter et qu'il n'est permis à un opérateur de diviser le temps de vol en deux seulement s'il y a absence d'un heater hour meter.
L'appel est accueilli sur le deuxième chef de contravention et le comité infirme, en toute déférence, la décision du conseiller en première instance.
[1] Pierre Héroux c. Ministre des Transports, Dossier n° Q-0411-35 (TAC), 28 août 1995 (Appel).
[2] Ministre des Transports c. Thomas Ritchie Phillips, Dossier n° C-0014-33 (TAC), 26 janvier 1987 (Appel).
[3] Manuel d'application de la loi, Deuxième édition, 1999 TP 4751 F.
[4] Peter Hudgin c. Ministre des Transports, Dossier n° Q-1683-39 (TAC), 6 août 1999 (Appel).
[5] Federal Aviation Administration (États-Unis).