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Timestamp: 2018-01-18 15:31:33
Document Index: 318328454

Matched Legal Cases: ['Artículo 1', 'Artículo 4', 'Artículo 5', 'Artículo 1074', 'Artículo 1', 'Artículo 2']

ENTRE LA GESTIÓN DE SEGURIDAD Y LA RESPONSABILIDAD PENAL EMPRESARIAL EN EL SECTOR MARÍTIMO
“Busquemos al responsable” le decía un Gerente de una empresa a sus empleados ante un accidente donde, si bien no hubieron pérdidas humanas ni lesionados, las posibilidades y probabilidades de que si hubieran ocurrido eran muy altas.
Es que la culpa nadie la quiere cargar sobre sus hombros, pero lo que no se puede es deslindar responsabilidades dado que estas están claramente definidas por las normas nacionales e internacionales, y el sector marítimo está siempre en la vanguardia al respecto.
Uruguay cuenta con la Ley Nº 19196 del 18 de marzo de 2014, por la cual se establece una responsabilidad penal del empleador cuando este no adopte los medios de resguardo de seguridad laboral previsto en la ley y su reglamentación de forma que pongan en “peligro grave y concreto”, la vida, la salud o integridad física del trabajador”
Esta norma de tan solo tres artículos tiene como objetivos - así se enuncia en su exposición de motivos como trámite y discusión parlamentaria-, establecer un mecanismo para proteger la vida, la salud e integridad física de los trabajadores, generando conciencia de prevención de accidentes, disminuir la siniestralidad laboral y establecer que es el empleador el penalmente responsable, ante el peligro de un hecho de riesgo por incumplimiento de las normas de seguridad y salud laboral.
Para ello se crea un Delito de Peligro, esto es, que no requiere que se consuma un daño, sino que exista “un riesgo o contingencia inminente de que se suceda algún tipo de mal” (Real Academia Española).
Estamos hablando en definitiva, en una comisión por omisión, donde el Artículo 1 de la Ley establece que se tipifica el delito cuando “… no adoptare los medios de resguardo y seguridad laboral previstos en la ley y su reglamentación…”. Con ello el legislador deja en claro, que cuando el Empleador ha tenido una conducta omisa en el cumplimiento de las normas de seguridad laboral, comienza a ser sujeto activo, donde además se requiere que esta omisión “… ponga en peligro grave y concreto la vida, la salud e integridad física del trabajador…”.
La omisión debe traducirse en un “… peligro grave y concreto…”, en definitiva una potencialidad de que esté en juego la vida, la salud e integridad
¿Quiénes son los eventuales responsables?
La norma expresa que pueden ser:
- El empleador o,
- Quien ejerciendo el poder de Dirección de la Empresa
No se define legalmente en la Ley, el concepto de Empleador pero sabemos que este es quien Organiza y dirige el trabajo, quien imparte directivas, quién utiliza y se beneficia del trabajo, quien en definitiva contrata al trabajador. Para el caso de las personas jurídicas, donde la norma penal no puede acceder, dado que esta es personal, el legislador amplía el concepto a quien ejerce el poder de Dirección de la empresa, por ende puede entenderse que se trata de los Directores, Gerentes, Administradores dependiendo entonces quien tiene dicha tarea.
Para su aplicación dentro del ámbito marítimo debemos analizar la Ley Nº 19196 del 18 de marzo de 2014 en el contexto de otras normas específicas del sector dado que mediante la aprobación del Código de Gestión de la Seguridad Operativa y Prevención del Medio Ambiente (Código IGS), el cual es parte integral del Convenio Internacional para la Salvaguarda de la Vida Humana en el Mar (Convenio SOLAS) y que fuera ratificado por la Ley Nº 14879, se crea en las Compañías Marítimas la figura de la Persona Designada
Es bueno recordar, que el Código IGS nace como una necesidad de la comunidad marítima internacional de adoptar medidas tendientes a “garantizar la seguridad marítima y que se eviten tanto las lesiones personales o pérdidas de vidas humanas como los daños al medio ambiente, concretamente al medio marino, y a los bienes”.
El Código es claro respecto de sus objetivos y ellos son los principios que lo guían:
- “proporcionar una norma internacional sobre gestión para la seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación” (Preámbulo Numeral 1)
- “garantizar la seguridad marítima y que se eviten tanto las lesiones personales o pérdidas de vidas humanas como los daños al medio ambiente, concretamente al medio marino, y a los bienes” (Generalidades 1.2 Objetivos)
De esta forma el Código establece dos niveles de responsabilidad: un nivel de responsabilidad de Dirección de la empresa a través de la Persona Designada; y un nivel de responsabilidad de Gestión y Operacionales como lo es el Capitán del Buque
El Artículo 4 del Código IGS establece que la Persona Designada es aquella persona en tierra “…a fin de garantizar la seguridad operacional del buque y proporcionar el enlace entre la compañía y el personal de a bordo…” que están “… directamente ligadas a la dirección, cuya responsabilidad y autoridad les permita supervisar los aspectos operacionales del buque que afecten a la seguridad y la prevención de la contaminación, así como garantizar que se habiliten recursos suficientes y el debido apoyo en tierra….”
La PD no es necesariamente un Director de la Empresa ni un Gerente pero debe estar directamente ligado a ella con capacidad de supervisión pero a su vez de poder garantizar que se habiliten los recursos necesarios.
Por su parte a bordo del buque, el Código IGS en su Artículo 5 se refiere a la Figura y Responsabilidad del Capitán sobre quien la Compañía debe realizar una declaración “… recalcando de manera inequívoca la autoridad del capitán….” Pero que además “…La compañía hará constar en el SGS que compete primordialmente a éste tomar las decisiones que sean precisas en relación con la seguridad y la prevención de la contaminación, así como pedir ayuda a la compañía en caso necesario…”
Es bueno recordar que en nuestro ordenamiento jurídico el Código de Comercio en su Libro III establece en el Artículo 1074 que “…El capitán es la persona encargada de la dirección y gobierno de un buque…” siendo además “… el jefe del buque…”, enumerando luego una larga lista de derechos y obligaciones de este en su cargo.
El Reglamento de Servicio Abordo de los Buques Mercantes Nacionales, aprobado por el Decreto Nº 350/981 del 28 de julio de 1981 en su Artículo 1 establece las competencias del Capitán quien es “… el Jefe del Buque …” siendo el “…responsable directo de la conducción náutica, de la Administración…” teniendo “…el mando supremo del buque y completa autoridad en sus operaciones, …, ya que es de su exclusiva responsabilidad la eficiencia del buque y su tripulación….”
El Artículo 2 agrega que el Capitán debe “…b) Verificar que el buque sea técnicamente apto para el viaje a emprender y que esté armado y tripulado reglamentariamente…”
Con estas figuras de la Persona Designada y el Capitán, sumado al concepto de Empleador es que en el sistema marítimo la aplicación de la Ley Nº 19196 del 18 de marzo de 2014 respecto del sujeto activo del delito por ella creado será una de ellas.
Pero más que buscar sujetos activos, debemos evitar, prevenir y mitigar y ello se logra solo si el Manual de Gestión de la Seguridad Operativa y Protección del Medio Ambiente de la Compañía aprobado y auditado por la Autoridad Marítima se cumple eficaz y efectivamente siendo continua y permanentemente revisado. Si los distintos procedimientos que el Manual contenga, se cumplen y llevan al día, si la Compañía realiza las entregas de los pedidos que los Capitanes realizan y por su intermedio los Jefes de Máquinas, si todo funciona como debiera en materia de prevención cumpliendo con todos los requisitos legales de equipamiento, horas de descanso y demás,
Debemos tender a evitar decir mañana “Busquemos al responsable”, porque seguro el mismo estará alguna de las tres figuras analizadas (Empleador, Capitán, Persona Designada), pero debemos evitarlo fundamentalmente porque no debemos poner“… en peligro grave y concreto la vida, la salud e integridad física…” de nuestros marinos, y por ende de sus familias.
Fuente: Lic. Carlos de Arrascaeta
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