Source: http://ito.ic.gc.ca/eic/site/cb-bc.nsf/fra/04522.html
Timestamp: 2020-06-01 06:37:27+00:00
Document Index: 62553324

Matched Legal Cases: ["l'article 92", "l'article 93", "l'article 96", "l'article 96", 'arta 78', 'arta 115', 'arta 145', "l'article 92", "l'article 93", "l'article 96", "l'article 92", "l'article 93", "l'article 92", "l'article 92", "l'article 45", "l'article 90", "l'article 45", "l'article 79"]

Rapport présenté au ministre des Transports et aux parties à la transaction aux termes du paragraphe 53.2(2) de la Loi sur les transports au Canada — Acquisition envisagée de Transat A.T. inc. par Air Canada - Bureau de la concurrence Canada
Acquisition envisagée de Transat A.T. inc. par Air Canada
Le présent rapport est remis au ministre des Transports (« le ministre ») à la suite de la décision du ministre selon laquelle l'acquisition envisagée de Transat A.T. inc. (« Transat ») par Air Canada (la « transaction envisagée ») (Air Canada et Transat seront désignées individuellement comme une « partie » et collectivement comme « les parties ») soulève des questions d'intérêt public en matière de transports nationaux, conformément au paragraphe 53.1(5) de la Loi sur les transports au Canada (« LTC »). Conformément au paragraphe 53.2(2) de la LTC, dans les 150 jours suivant la date (ou dans le délai plus long que le ministre peut lui accorder), le commissaire de la concurrence (le « commissaire ») fait rapport au ministre et aux parties à la transaction des questions relatives à l'empêchement ou à la diminution de la concurrence qui pourrait en résulter. Le 26 août 2019, le ministre a accordé une prolongation de 100 jours au commissaire et à Transports Canada pour leurs examens respectifs. Le 23 mars 2020, le ministre a accordé une prolongation supplémentaire de 7 jours au commissaire.
Le point de vue du commissaire est fondé sur une analyse prospective utilisant des données et des renseignements recueillis pour la période allant jusqu'à février 2020 inclusivement. Le commissaire reconnaît l'environnement perturbateur actuel causé par la pandémie de la maladie à coronavirus (COVID-19). Au moment de la rédaction, les effets de ces événements sur l'industrie canadienne du transport aérien restent incertains, mais ils semblent être potentiellement importants, du moins à court terme. L'incidence finale de ces événements pourrait être pertinente au point de vue du commissaire à l'égard de l'empêchement ou de la diminution sensible vraisemblable de la concurrence relativement à la transaction envisagée décrite dans le présent rapport, mais il est impossible d'en connaître l'ampleur exacte et la durée pour le moment.
En se fondant sur une analyse des faits et de l'information précédant la pandémie de la COVID-19, le commissaire a déterminé que la transaction envisagée entraînerait vraisemblablement des effets anticoncurrentiels considérables en raison de l'élimination de la rivalité entre Air Canada et Transat dans les zones de chevauchement de leurs réseaux. En particulier, la transaction envisagée aura vraisemblablement les effets suivants si elle va de l'avant dans sa forme actuellement envisagée :
En évaluant les effets potentiels d'une fusion sur la concurrence, que ce soit en application de la Loi sur la concurrence ou du paragraphe 53.2(2) de la LTC, le commissaire évalue si une fusion ou un projet de fusion empêche ou diminue sensiblement la concurrence, ou aura vraisemblablement pour effet de le faire. L'approche analytique adoptée par le Bureau pour l'examen des fusions est exposée dans son document Fusions — Lignes directrices pour l'application de la loi. Le commissaire évalue les effets potentiels d'une transaction de fusion sur la concurrence en appliquant le critère défini à l'article 92 de la Loi sur la concurrence , en tenant compte des éléments à considérer indiqués à l'article 93 de la Loi sur la concurrence . La LTC ne prévoit pas d'analyse des gains en efficience conformément à l'article 96 de la Loi sur la concurrence . De ce fait, le commissaire n'a pas mené une analyse des gains en efficience en vertu de l'article 96 de la Loi sur la concurrence .
Le Bureau a évalué la transaction envisagée en prenant en compte une vaste gamme de sources d'information, notamment :
des centaines de milliers de documents, dont des documents stratégiques, de marketing et de planification d'activités des parties;
des observations, renseignements à l'appui et analyses d'experts fournis par les parties;
des millions de lignes de données transactionnelles détaillées reçues des parties, de concurrents et d'autres participants du marché;
de nombreux documents stratégiques, bilans commerciaux et observations détaillées reçus de nombreux tiers;
des entrevues réalisées avec plus de 65 intervenants des marchés pertinents;
des commentaires et des observations reçus d'environ 50 autres intervenants, principalement des consommateurs canadiens, dont la majorité a formulé des questions quant aux effets de la transaction envisagée sur le prix des voyages et la qualité du service.
Le Bureau a également fait appel à quatre experts indépendants :
Un expert en économie empirique, qui a fourni des avis et des analyses sur les effets concurrentiels qui découleront vraisemblablement de la transaction envisagée;
Un expert de l'industrie, qui a fourni une évaluation de la probabilité d'entrée et d'expansion dans les marchés pertinents;
Un expert en finance, qui a fourni une analyse de la viabilité financière de l'entreprise Transat;
Un expert en économie, qui a fourni des avis et des analyses indépendantes sur la probabilité que la transaction envisagée ait vraisemblablement pour effet d'empêcher ou de diminuer sensiblement la concurrence.
Questions concernant l'empêchement ou la diminution possible de la concurrence
Air Canada et Transat exploitent deux des quatre plus grandes compagnies aériennes du CanadaNote de bas de page 1, de même que deux des quatre principaux voyagistes intégrés du pays qui offrent des forfaits vacances aux Canadiens. Les secteurs du transport aérien et des voyages jouent un rôle essentiel dans l'économie canadienne, car ils génèrent de la croissance économique, créent des emplois et facilitent le commerce international et le tourisme. De plus, les voyages d'agrément revêtent une importance particulière pour les consommateurs canadiens, les voyages vers des destinations étrangères augmentant considérablement pendant les mois d'hiver et les Canadiens effectuant plus de 100 millions de voyages par an dans le cadre de vacances, de loisirs ou d'activités récréatives.
L'analyse du commissaire a déterminé que la transaction envisagée soulèvera vraisemblablement les préoccupations importantes suivantes en matière de concurrence :
La transaction envisagée entraînera l'acquisition par le plus grand transporteur aérien du Canada de l'un de ses principaux rivaux dans le domaine de l'offre de voyages d'agrément et de forfaits vacances;
Dans l'ensemble, Air Canada et Transat représentent environ 60 % de la capacité de transport sans escale entre le Canada et l'Europe, cette part augmentant encore si l'on tient compte des partenaires en filiale commune d'Air Canada, et environ 45 % de la capacité de transport sans escale entre le Canada et les destinations soleil;
La transaction envisagée entraînera vraisemblablement des effets sensibles sur la concurrence, comme une augmentation des prix, moins de choix, une diminution des services et une réduction importante des voyages effectués par les Canadiens à l'égard des services de transport aérien de passagers et des forfaits vacances en raison de l'élimination de la rivalité entre Air Canada et Transat dans les zones de chevauchement de leurs réseaux. Plus particulièrement, la transaction envisagée entraînera vraisemblablement :
une fusion des deux seuls transporteurs offrants des services sans escale sur 22 lignes entre le Canada et l'Europe, le Mexique, l'Amérique centrale, les Caraïbes et l'Amérique du Sud;
un empêchement ou une diminution sensible de la concurrence sur un total de 83 lignes, dont les 22 lignes susmentionnées, entre le Canada et l'Europe, le Mexique, l'Amérique centrale, les Caraïbes, la Floride et l'Amérique du Sud.
Les marchés où la transaction envisagée aura vraisemblablement pour effet d'empêcher ou de diminuer sensiblement la concurrence dans le domaine de la prestation de services de transport aérien de passagers ou de forfaits vacances pour les destinations transatlantiques et soleil sont présentés dans les tableaux 1 et 2 ci-dessous.
Tableau 1A : Marchés transatlantiques pour lesquels la transaction envisagée aura vraisemblablement pour effet d'empêcher ou de diminuer sensiblement la concurrence — Chevauchements des services sans escale
Nombre annuel de passagers sans escale et avec une escale
Part de marché combinée des parties
Service sans escale
Service sans escale et service avec une escale
HiverNote de bas de page 2
HiverNote de bas de page 3
Montréal Barcelone 100 388 100 % 100 % >90 % >40 %
Montréal Bruxelles 102 745 100 % s.o. >90 % >80 %
Montréal Lisbonne 86 505 100 % s.o. >90 % >80 %
Montréal Lyon 133 239 100 % 100 % >90 % >80 %
Montréal Marseille 93 826 100 % 100 % >90 % >40 %
Montréal Rome 135 884 100 % 100 % >90 % >70 %
Montréal Venise 57 565 100 % s.o. >90 % s.o.
Toronto Manchester 138 689 100 % s.o. >90 % >70 %
Toronto Venise 77 996 100 % s.o. >90 % s.o.
Toronto Zagreb 44 371 100 % s.o. >90 % s.o.
Montréal Nice 57 479 100 % s.o. >80 % s.o.
Montréal Toulouse 64 286 s.o.Note de bas de page 4 s.o. >80 % >30 %
Montréal Bordeaux 54 796 100 % s.o. >80 % >10 %
Montréal Athènes 93 104 >90 % s.o. >90 % s.o.
Toronto Athènes 114 560 >90 % s.o. >90 % s.o.
Toronto Glasgow 96 144 >90 % s.o. >80 % >70 %
Toronto Porto 70 999 >90 % s.o. >80 % >70 %
Toronto Barcelone 145 846 >80 % s.o. >80 % >60 %
Toronto Rome 243 452 >80 % s.o. >70 % >70 %
Montréal Londres 182 136 >70 % s.o. >70 % >70 %
Toronto Londres 847 164 >70 % >70 % >70 % >70 %
Toronto Paris 285 063 >70 % s.o. >70 % >60 %
Toronto Lisbonne 182 954 >60 % >50 % >60 % >50 %
Vancouver Londres 421 531 >60 % s.o. >60 % >50 %
Toronto Amsterdam 232 542 >60 % s.o. >50 % s.o.
Toronto Dublin 203 552 >60 % s.o. >50 % s.o.
Montréal Paris 844 375 >50 % >70 % >50 % >70 %
Tableau 1B: Marchés transatlantiques pour lesquels la transaction envisagée aura vraisemblablement pour effet d'empêcher ou de diminuer sensiblement la concurrence — Chevauchements des services sans escale et services avec une escale ou des services avec une escale et des services avec une escale
Nombre annuel de passagers
Québec Lyon 7 706 100 % 100 %
Québec Bruxelles 5 474 100 % 100 %
Québec Marseille 3 924 100 % 100 %
Québec Nice 2 189 100 % s.o.
Québec Barcelone 6 023 >90 % 100 %
Québec Paris 73 204 >90 % >90 %
Québec Rome 4 315 >90 % s.o.
Québec Lisbonne 3 704 >90 % s.o.
Québec Venise 2 907 >90 % s.o.
Québec Madrid 1 638 >90 % s.o.
Québec Prague 1 162 >90 % s.o.
Toronto Madrid 66 474 >80 % s.o.
Toronto Prague 40 548 >80 % s.o.
Montréal Madrid 39 454 >80 % s.o.
Montréal Prague 27 827 >80 % s.o.
Montréal Dublin 32 372 >80 % s.o.
Montréal Zagreb 12 684 >80 % s.o.
Toronto Lyon 17 674 >70 % >50 %
Toronto Marseille 14 907 >70 % >40 %
Vancouver Rome 31 115 >70 % s.o.
Vancouver Venise 13 060 >70 % s.o.
Vancouver Barcelone 28 871 >60 % s.o.
Tableau 2 : Marchés des destinations soleil pour lesquels la transaction envisagée aura vraisemblablement pour effet d'empêcher ou de diminuer sensiblement la concurrence
Nombre annuel de passagers sur les services sans escale
ÉtéNote de bas de page 5
Montréal Samana 48 938 100 % 100 %
Montréal San José 34 190 s.o. 100 %
Toronto Cartagena 8 767 s.o. 100 %
Montréal Fort Lauderdale 425 718 >90 % >90 %
Montréal Puerto Vallarta 78 190 >90 % >90 %
Toronto Samana 38 359 >60 % >80 %
Montréal Cozumel 24 604 100 % >70 %
Montréal Punta Cana 408 480 >70 % >70 %
Toronto Fort Lauderdale 454 867 >70 % >70 %
Montréal Puerto Plata 109 583 >60 % >70 %
Montréal Liberia 25 100 s.o. >70 %
Toronto San José 66 731 s.o. >70 %
Québec Punta Cana 48 308 s.o. s.o.Note de bas de page 6
Québec Cancún 70 611 s.o. s.o.Note de bas de page 7
Toronto Orlando 552 652 >60 % >60 %
Montréal Cancún 506 808 >50 % >60 %
Montréal Varadero 241 776 >50 % >60 %
Montréal Holguin 113 041 >40 % >60 %
Montréal Montego Bay 89 963 >40 % >60 %
Toronto Puerto Vallarta 115 308 >40 % >60 %
Montréal Pointe-à-Pitre 59 635 100 % >50 %
Montréal Fort-de-France 55 022 100 % >50 %
Montréal Cayo Coco 162 747 >50 % >50 %
Montréal Santa Clara 172 915 >50 % >50 %
Toronto Punta Cana 566 851 >50 % >50 %
Vancouver Puerto Vallarta 145 801 >50 % >50 %
Toronto Cancún 783 971 >40 % >50 %
Toronto Holguin 122 603 >40 % >50 %
Halifax Cancún 32 026 >60 % >40 %
Halifax Orlando 55 563 >40 % >40 %
Toronto Cayo Coco 186 739 >40 % >40 %
Toronto Puerto Plata 152 518 >40 % >40 %
Toronto Santa Clara 173 121 >30 % >40 %
Toronto Varadero 323 680 >30 % >40 %
Sur chacune de ces lignes, le Bureau n'a pas établi que l'entrée ou l'expansion de concurrents est susceptible de limiter l'exercice d'un pouvoir de marché par l'entreprise combinée d'Air Canada et Transat des suites de la transaction. Le Bureau a conclu que les obstacles à l'entrée ou à l'expansion dans les marchés pertinents sont en règle générale élevés, et qu'aucun transporteur ou combinaison de concurrents n'est en mesure de remplacer la présence de Transat dans les marchés sources de préoccupation ou les services qu'elle offre aux voyageurs canadiens.
En particulier, les nouveaux venus potentiels sont confrontés à des difficultés liées à la disponibilité de créneaux horaires ou d'infrastructures à des aéroports au Canada et en Europe, notamment des aéroports importants comme l'aéroport Pearson de Toronto, l'aéroport Trudeau de Montréal, l'aéroport international de Vancouver, et les aéroports Schipol d'Amsterdam, Heathrow de Londres, Gatwick de Londres, de Dublin, Orly de Paris et Portela de Lisbonne. Les compagnies aériennes étrangères peuvent également être confrontées à des coûts et des obstacles importants pour attirer les clients canadiens et établir une réputation et une présence au chapitre de la distribution au Canada. L'entité fusionnée détiendrait une position majoritaire dans les aéroports de l'Est du Canada, notamment Montréal-Trudeau et Toronto-Pearson, et pourrait recevoir une attribution préférentielle des infrastructures et d'autres avantages opérationnels par rapport aux nouveaux venus potentiels. Pour finir, sur un certain nombre de lignes transatlantiques, l'accès au trafic d'apport est probablement aussi un facteur d'une entrée effective, et, pour certaines destinations soleil, l'obtention d'offres hôtelières concurrentielles constituerait vraisemblablement un obstacle à l'entrée.
L'expert en économie empirique du Bureau a établi que la transaction envisagée entraînera vraisemblablement des effets importants sur la concurrence, notamment une augmentation des prix pour les Canadiens et une réduction des voyages effectués par les Canadiens sur diverses lignes sur lesquelles l'entité fusionnée aurait un pouvoir de marché.
Le Bureau n'a pas établi que la faillite de l'entreprise de Transat était probable ou susceptible d'avoir une incidence sur les conclusions du commissaire, selon l'évaluation d'un expert en finance. Le point de vue de l'expert s'est fondé sur les données et les renseignements recueillis pour la période allant jusqu'à février 2020 inclusivement, avant l'environnement perturbateur actuel causé par la pandémie de la COVID-19.
Le commissaire a donc conclu que la transaction envisagée aura vraisemblablement pour effet d'empêcher ou de diminuer sensiblement la concurrence dans le domaine de la prestation de services de transport aérien de passagers et de forfaits vacances sur diverses lignes entre le Canada et l'Europe, le Mexique, l'Amérique centrale, les Caraïbes, la Floride et l'Amérique du Sud, et qu'elle représente une fusion des deux seuls transporteurs offrant un service sans escale sur 22 de ces lignes.
Les parties ont montré leur volonté de travailler avec le commissaire afin d'essayer de résoudre les questions en matière de concurrence et pourraient proposer certaines mesures qu'elles sont prêtes à prendre afin de résoudre ces questions en vertu du paragraphe 53.2(5) de la LTC. En plus de fournir son rapport, le commissaire communiquera avec les parties concernant les engagements proposés et fournira au ministre son évaluation de la justesse de tout engagement proposé en vue de résoudre les questions en matière de concurrence en vertu du paragraphe 53.2(6) de la LTC.
4. Parties à la transaction envisagée
5. La transaction envisagée
6. Contexte : voyages d'agrément au Canada
8. Constatations concernant l'empêchement et la diminution de la concurrence
3.1.2 Expert de l'industrie
3.1.3 Analyse financière
3.1.4 Expert en économie
6.1 Chevauchement des réseaux
6.1.1 Lignes vers les destinations soleil
6.1.2 Lignes transatlantiques
7.1.1 Services offerts aux passagers en voyage d'agrément et d'affaires
7.1.2 Substituabilité des aéroports
7.1.3 Substituabilité des destinations
7.1.3.1 Destinations soleil
7.1.3.2 Destinations européennes
7.1.3.3 Destinations intérieures
7.1.4 Forfaits vacances et vacances réservées de façon indépendante
7.1.5 Vols avec correspondance et vols sans escale
7.1.5.1 Destinations européennes
7.1.5.2 Destinations soleil et destinations au Canada
7.2 Élimination d'un concurrent vigoureux et réel
7.3 Effets concurrentiels
7.3.1 Lignes transatlantiques
7.3.1.1 Chevauchements des services sans escale
7.3.1.2 Autres chevauchements
7.3.2 Lignes vers les destinations soleil
7.3.3 Lignes intérieures
7.4 Entrée et expansion dans les marchés pertinents
7.4.1 Obstacles à l'entrée et à l'expansion
7.4.2 Probabilité d'une entrée opportune et suffisante
7.4.2.1	Destinations transatlantiques
7.4.2.2 Destinations soleil
First Air/Canadian North – Fusion
Also available in English under the title Report to the Minister of Transport and the Parties to the Transaction Pursuant to Subsection 53.2(2) of the Canada Transportation Act - Proposed Acquisition by Air Canada of Transat A.T. Inc..
Le présent rapport expose les préoccupations du commissaire au sujet d'un empêchement ou d'une diminution possible de la concurrence découlant de l'acquisition proposée de Transat A.T. inc. par Air Canada (la « transaction envisagée »), comme le prévoit le paragraphe 53.2(2) de la LTC (dans le présent rapport, Air Canada et Transat A.T. inc. seront désignées individuellement comme une « partie » et collectivement comme « les parties »). Le présent rapport représente la deuxième fois que le ministre des Transports demande au commissaire de présenter un rapport dans le contexte d'une évaluation de l'intérêt public en vertu de la Loi sur les transports au Canada (« LTC »), et que le commissaire lui présente un tel rapport en vertu de la LTC. En février 2019, le commissaire a également présenté un rapport au ministre en vertu du paragraphe 53.2(2) de la LTC, détaillant les préoccupations importantes en matière de concurrence soulevées par la fusion proposée de Bradley Air Services Limited et de Canadian North IncNote de bas de page 8.
Le Bureau de la concurrence (le « Bureau ») est un organisme indépendant d'application de la loi qui est responsable, entre autres, d'assurer et de contrôler l'application de la Loi sur la concurrence . Le mandat du Bureau consiste à veiller à ce que les entreprises et les consommateurs canadiens prospèrent dans un marché concurrentiel et novateur. Le Bureau reconnaît que les secteurs du transport aérien et des voyages jouent un rôle essentiel dans l'économie canadienne, car ils génèrent de la croissance économique, créent des emplois et facilitent le commerce international et le tourisme. Le Bureau reconnaît également que les voyages d'agrément revêtent une importance particulière pour les consommateurs canadiens, les voyages vers des destinations étrangères augmentant considérablement pendant les mois d'hiver et les Canadiens effectuant plus de 100 millions de voyages par an dans le cadre de vacances, de loisirs ou d'activités récréativesNote de bas de page 9.
Air Canada et Transat exploitent deux des quatre plus grandes compagnies aériennes du CanadaNote de bas de page 10, ainsi que deux des quatre principaux voyagistes intégrés du pays qui proposent des forfaits vacances aux Canadiens. Par ailleurs, la division des agences de voyages de Transat, Transat Distribution Canada, exploite l'un des plus grands réseaux d'agences de voyages au détail du Canada, comptant 358 emplacements dans tout le pays. De ce fait, l'évaluation de la transaction envisagée effectuée par le Bureau s'est avérée très complexe et a compris la prise en compte d'une grande variété de sources d'informations, notamment :
des renseignements reçus des parties, de concurrents et d'autres participants du marché
des entrevues avec plus de 65 intervenants dans les marchés pertinents;
des présentations reçues d'environ 50 autres intervenants, principalement des consommateurs canadiens;
des analyses reçues de quatre experts indépendants retenus par le Bureau.
Le commissaire a établi que la transaction envisagée est susceptible d'entraîner des effets concurrentiels importants en raison de l'élimination de la rivalité entre Air Canada et Transat dans les zones de chevauchement de leurs réseaux. Plus particulièrement, la transaction envisagée aura vraisemblablement pour effet d'empêcher ou de diminuer sensiblement la concurrence pour ce qui est de la prestation de services de transport aérien de passagers ou de forfaits vacances sur 83 lignes entre le Canada et l'Europe, le Mexique, l'Amérique centrale, les Caraïbes, la Floride et l'Amérique du Sud, et elle représente une fusion des deux seuls transporteurs offrant un service sans escale sur 22 de ces lignes. Le Bureau a conclu que la transaction envisagée aurait vraisemblablement pour effet de réduire sensiblement les voyages des Canadiens dans les marchés qui se chevauchent.
Le Bureau possède une expérience et une expertise considérables dans l'évaluation des questions de concurrence dans les secteurs du transport aérien et du voyage, et, se fondant sur la Loi sur la concurrence , il a intenté des poursuites devant le Tribunal de la concurrence et des cours en matière d'application de la loi concernant les services aériens afin de protéger la concurrence dans ce secteur pivot. Il s'agit notamment de demandes présentées en vertu des dispositions sur l'abus de position dominante (articles 78 et 79), des dispositions sur les fusions (article 92), des dispositions sur la collaboration entre concurrents (article 90.1), et des dispositions sur l'interdiction des cartels (article 45). Un résumé des examens clés du Bureau dans le secteur du transport aérien figure à l'annexe A.
Lorsqu'il évalue l'incidence d'une fusion pour déterminer si celle-ci aurait vraisemblablement pour effet d'empêcher ou de diminuer sensiblement la concurrence, le Bureau évalue les effets probables de la fusion sur les prix, la production et d'autres aspects de la concurrence, comme la qualité, le choix de produits et le service conformément à son document Fusions — Lignes directrices pour l'application de la loiNote de bas de page 11, à la lumière de la jurisprudence du Tribunal de la concurrence et des cours ainsi que des approches reconnues en matière de théorie et de pratique économiques concernant l'examen des transactions de fusion.
Le point de vue du commissaire est fondé sur une analyse prospective utilisant des données et des renseignements recueillis pour la période allant jusqu'à février 2020 inclusivement. Le commissaire reconnaît l'environnement perturbateur actuel causé par la pandémie de la COVID-19. Au moment de la rédaction, les effets de ces événements sur l'industrie canadienne du transport aérien restent incertains, mais ils semblent être potentiellement importants, du moins à court terme. L'incidence finale de ces événements pourrait être pertinente au point de vue du commissaire à l'égard de l'empêchement ou de la diminution sensible vraisemblable de la concurrence relativement à la transaction envisagée énoncée dans le présent rapport, mais il est impossible d'en connaître l'ampleur exacte et la durée pour le moment.
En se fondant sur l'analyse des faits et des renseignements recueillis avant la pandémie de la COVID-19, telle que décrite plus en détail ci-dessous, le commissaire est d'avis que :
dans l'ensemble, Air Canada et Transat représentent environ 60 % de la capacité de transport sans escale du Canada vers l'Europe, cette part augmentant encore si l'on tient compte des partenaires en filiale commune d'Air Canada, et environ 45 % de la capacité de transport sans escale du Canada vers des destinations soleilNote de bas de page 12;
la transaction envisagée entraînerait vraisemblablement des effets sensibles sur la concurrence, comme une augmentation des prix, moins de choix, une diminution des services et une réduction importante des voyages effectués par les Canadiens à l'égard des services de transport aérien de passagers et des forfaits vacances en raison de l'élimination de la rivalité entre Air Canada et Transat dans les régions où il existe des chevauchements entre leurs réseaux, notamment en :
entraînant une fusion des deux seuls transporteurs offrant des services sans escale sur 22 lignes entre le Canada et l'Europe, le Mexique, l'Amérique centrale, les Caraïbes et l'Amérique du Sud;
empêchant ou diminuant la concurrence dans la prestation de services de transport aérien de passagers et de forfaits vacances sur un total de 83 lignes entre le Canada et l'Europe, le Mexique, l'Amérique centrale, les Caraïbes, la Floride et l'Amérique du Sud.
Les sections suivantes décrivent le cadre analytique du Bureau, fournissent des renseignements généraux sur les marchés pertinents des services de transport aérien de passagers et de forfaits vacances et résument l'analyse que le commissaire a faite des questions relatives à la concurrence et à la transaction envisagée.
2. LégislationNote de bas de page 13
En vertu de la Loi sur la concurrence , le commissaire a compétence pour examiner les transactions de fusion de toute taille et dans tout secteur d'activité afin de déterminer si elles ont ou auront vraisemblablement pour effet d'empêcher ou de diminuer sensiblement la concurrence. Au cours des trois derniers exercices, le commissaire a procédé à l'examen de 214 transactions annuelles en moyenne dans tous les secteurs d'activité au Canada. Conformément à la partie IX de la Loi sur la concurrence , les parties à des transactions proposées qui dépassent certains seuils légaux et réglementaires (et qui ne font l'objet d'aucune exemption) sont tenues d'aviser le Bureau et de fournir les renseignements prescrits avant d'effectuer leur transaction. Après avoir analysé une transaction envisagée, le commissaire peut :
décider de ne pas présenter une demande au Tribunal de la concurrence en ce qui concerne la transaction envisagée;
demander au Tribunal de la concurrence d'ordonner l'interdiction totale ou partielle d'une fusion ou d'imposer des mesures correctives pour régler les préoccupations en matière de concurrence découlant de la fusion;
Aux termes de la LTC, le commissaire est tenu de faire rapport au ministre et aux parties à la transaction des questions relatives à l'empêchement ou à la diminution de la concurrence qui pourrait en résulter. Le commissaire évalue les effets potentiels d'une transaction de fusion sur la concurrence en appliquant le critère défini à l'article 92 de la Loi sur la concurrence , en tenant compte des éléments à considérer indiqués à l'article 93 de la Loi sur la concurrence .
En produisant son rapport au ministre et aux parties sur les questions relatives à l'empêchement ou à la diminution possible de la concurrence en vertu du paragraphe 53.2(2) de la LTC, le Bureau n'a pas procédé à une évaluation des gains en efficience aux termes de l'article 96 de la Loi sur la concurrence , étant donné que la LTC ne prévoit pas une telle évaluationNote de bas de page 14.
En vertu de l'article 92 de la Loi sur la concurrence , le Bureau évalue si une fusion ou un projet de fusion empêche ou diminue sensiblement la concurrence ou aura vraisemblablement cet effet. Un empêchement ou une diminution sensible de la concurrence ne peut résulter que d'une fusion ayant vraisemblablement pour effet de créer, de maintenir ou d'augmenter la capacité de l'entreprise fusionnée d'exercer, unilatéralement ou en coordination avec d'autres entreprises, un plus grand pouvoir de marché. L'article 93 comprend une évaluation des substituts de produits acceptables, des entraves à l'entrée, de la concurrence réelle qui continuerait de s'exercer sur le marché ou de tout autre facteur pertinent pour la concurrence dans un marché. L'approche analytique du Bureau en matière d'examen des fusions, y compris son évaluation des facteurs prévus à l'article 93, est exposée dans son document Fusions — Lignes directrices pour l'application de la loi et s'appuie sur la jurisprudence du Tribunal de la concurrence et des cours et peut comprendre les considérations suivantes :
Calcul des parts de marché et concentration sur les marchés pertinents. De façon générale, le commissaire ne s'inquiète pas de l'exercice unilatéral d'un pouvoir de marché lorsque la part de marché d'une entreprise issue d'une fusion serait inférieure à 35 %.
Analyse des effets anticoncurrentiels fondée sur des techniques quantitatives et l'évaluation de divers facteurs, notamment l'efficacité des autres concurrents, le pouvoir compensateur détenu par les acheteurs, la déconfiture vraisemblable de l'entreprise ou d'une partie de l'entreprise d'une partie à la fusion proposée et la probabilité que la transaction entraîne l'élimination d'un concurrent dynamique et efficace.
Analyse des entraves à l'entrée et de la probabilité que des concurrents potentiels s'implantent en temps opportun sur le marché pertinent, à une échelle et ampleur suffisantes pour limiter une hausse appréciable des prix (ou un autre exercice de pouvoir de marché) sur ce marché.
Lorsqu'une transaction envisagée impliquant une entreprise de transport est soumise à un préavis de fusion obligatoire en vertu de la Loi sur la concurrence , le ministre doit également être avisé conformément à la LTCNote de bas de page 15. Si le ministre est d'avis que la transaction envisagée soulève des questions d'intérêt public en matière de transports nationaux, il peut demander à l'Office des transports du Canada ou à une autre personne d'étudier ces questions. De plus, le paragraphe 53.2(2) de la LTC exige que le commissaire fasse rapport au ministre et aux parties à la transaction des questions relatives à l'empêchement ou à la diminution possible de la concurrence qui pourrait en résulter, et ce, dans les 150 jours suivant la date à laquelle le commissaire est avisé de la transaction envisagée en vertu de la Loi sur la concurrence . Toutefois, en vertu du paragraphe 53.2(6), le ministre a l'autorité pour accorder un délai supplémentaire au besoin.
Après réception du rapport du commissaire, les parties à la fusion peuvent proposer au commissaire des mesures qu'elles sont disposées à prendre pour répondre à ses préoccupations, le cas échéant, et le commissaire doit fournir au ministre une évaluation de la justesse de ces mesures. Les parties doivent également discuter avec le ministre des mesures qu'elles sont prêtes à prendre pour répondre aux questions d'intérêt public relatives aux transports nationaux.
S'il estime qu'il est d'intérêt public d'approuver la transaction envisagée, compte tenu des révisions de cette transaction par les parties et des mesures qu'elles entendent prendre, le gouverneur en conseil peut, selon la recommandation du ministre, approuver la transaction et préciser les conditions qu'il juge appropriées. Il doit également indiquer les conditions sur l'empêchement ou la diminution possible de la concurrence et celles qui portent sur des questions d'intérêt public en matière de transports nationaux.
Lorsqu'une transaction a été approuvée en vertu du paragraphe 53.2(7) de la LTC, le Tribunal de la concurrence ne peut rendre une ordonnance fondée sur l'article 92 de la Loi sur la concurrence à l'égard de cette transaction
L'évaluation du Bureau de la transaction envisagée comprenait un examen des éléments suivants :
les préavis de fusion prévus par la Loi sur la concurrence fournis par les parties;
des centaines de milliers de documents fournis par les parties en réponse à une demande de renseignements supplémentaires (« DRS ») du Bureau, y compris les documents stratégiques, de marketing et de planification d'activités liés à l'établissement des prix, aux horaires, ainsi qu'à d'autres aspects concurrentiels;
des observations, renseignements à l'appui et analyses d'experts fournis par les parties, relativement à la transaction envisagée de manière générale et à des aspects clés de l'analyse sur la concurrence du Bureau — le Bureau a participé à des discussions constructives avec les parties concernant ces informations, ce qui l'a aidé à peaufiner l'avis du Bureau et à orienter les conclusions du présent rapport;
des millions de lignes de données transactionnelles détaillées, notamment les états financiers, ainsi que les données relatives aux transactions, à la délivrance de billets et aux vols, reçues des parties, de concurrents et d'autres participants du marché;
des documents stratégiques, bilans commerciaux et observations détaillées fournis par de nombreux tiers;
des entrevues réalisées avec plus de 65 intervenants des marchés pertinents, notamment des agents ou distributeurs de voyages, des clients, des voyagistes, des compagnies aériennes nationales et internationales, des hôtels, des organismes de protection du consommateur, des croisiéristes et des autorités aéroportuaires;
des commentaires et des observations reçus d'environ 50 autres intervenants du marché, principalement des consommateurs canadiens, dont la grande majorité a formulé des questions quant aux effets de la transaction envisagée sur le prix des voyages et la qualité du service.
Un expert en économie, qui a fourni des avis et des analyses indépendants sur la probabilité que la transaction envisagée ait vraisemblablement pour effet d'empêcher ou de diminuer sensiblement la concurrence.
L'expert en économie empirique embauché par le Bureau a procédé à une analyse empirique des données sur les billets et forfaits vacances des parties en vue de quantifier les effets anticoncurrentiels qui découleront vraisemblablement de la transaction envisagée. L'analyse comprenait une estimation des répercussions sur les prix et les quantités pour chaque billet d'avion et forfait vacances dans les marchés pertinents qui se chevauchent dans lesquels les deux parties mènent des activités.
Les données analysées par l'expert en économie empirique du Bureau comprenaient des données sur les vols, sur la délivrance de billets et sur les forfaits vacances, ainsi que des renseignements transactionnels sur les prix, les recettes et les caractéristiques des produits en lien avec les billets d'avion et les forfaits vacances des deux compagnies aériennes. L'analyse de l'expert a tenu compte de millions de lignes de données transactionnelles détaillées recueillies auprès des parties à la transaction, de même que directement auprès de concurrents. À la lumière de ces renseignements, l'expert a procédé à une analyse par simulation de la fusion dans le cadre de laquelle il a présenté un modèle de concurrence entre les compagnies aériennes et les voyagistes dans les zones de chevauchement, a estimé les principaux paramètres de la demande de la clientèle et a simulé les répercussions sur les prix et les quantités de la transaction envisagée. De plus, l'expert a appliqué le critère du monopoleur hypothétique dans les zones de chevauchement pour cerner les marchés pertinents aux fins de l'analyse du Bureau, dont les résultats sont présentés à la section 7.1 du présent rapport.
L'expert a conclu que la transaction envisagée est susceptible d'entraîner des effets anticoncurrentiels significatifs et des hausses de prix substantielles dans bon nombre des marchés qui se chevauchent. Les résultats de l'analyse effectuée par l'expert en économie empirique sont décrits à la section 7.3 du présent rapport.
Le Bureau a retenu les services d'un expert de l'industrie ayant une expérience appréciable de la planification de réseaux et du développement commercial des compagnies aériennes. L'expert a évalué les facteurs d'entrée dans le marché au Canada et dans les destinations desservies par Air Canada et Transat, notamment les facteurs liés à la capacité des aéroports, à l'accès aux établissements hôteliers et à la présence de réseaux de distribution. L'expert a également tenu compte de la dynamique de marché existante ainsi que des flottes et des capacités des nouveaux venus éventuels pour les lignes concernées. Dans le cadre de cette évaluation, l'expert a reçu des documents stratégiques et opérationnels internes obtenus des parties et des concurrents, des observations fournies par les parties et d'autres intervenants et d'autres documents et données. À la lumière de cette analyse, l'expert a fourni une évaluation de la probabilité que des concurrents entrent dans les marchés pertinents qui se chevauchent ou y prennent de l'expansion en temps opportun, dans le cas d'une augmentation importante des prix après la transaction (ou d'un autre exercice du pouvoir de marché).
L'expert de l'industrie a conclu que, dans la plupart des marchés qui se chevauchent, une entrée opportune est peu probable après la transaction. Les résultats de cette analyse sont présentés à la section 7.4 du présent rapport.
L'expert en finance retenu par le Bureau a analysé le réseau de Transat en examinant les états financiers, les documents stratégiques et d'autres renseignements. L'expert en finance a produit un rapport sur les principaux paramètres financiers et a donné son avis sur la viabilité financière des activités de Transat. Le point de vue de l'expert a orienté l'analyse du Bureau à savoir si Transat demeurerait vraisemblablement un concurrent vigoureux et réel dans les marchés qui se chevauchent en l'absence de la transaction envisagée, qui est décrite ci-dessous à la section 7.2 du présent rapport.
L'analyse de l'expert comprenait des analyses de sensibilité par rapport aux aspects clés des plans de Transat pour améliorer la rentabilité, y compris le rendement des investissements hôteliers de Transat et les initiatives prévues de réduction des coûts et d'amélioration de la marge.
L'expert en finance a conclu que Transat est solvable et qu'il est peu probable qu'elle quitte les marchés pertinents à court terme.
Le point de vue de l'expert s'est fondé sur des données et des renseignements recueillis pour la période allant jusqu'à février 2020 inclusivement, avant l'environnement perturbateur actuel causé par la pandémie de la COVID-19. Au moment de la rédaction, les effets de ces événements sur l'industrie canadienne du transport aérien restent incertains, mais ils semblent être potentiellement importants, du moins à court terme. Il est impossible de connaître l'ampleur et la durée de ces effets sur Transat pour le moment.
Étant données la complexité et la portée de la transaction envisagée, le Bureau a retenu les services d'un expert en économie possédant une vaste expérience de l'évaluation des effets anticoncurrentiels des fusions. Ce dernier était chargé de fournir une analyse supplémentaire des répercussions de la transaction envisagée. L'expert en économie a déterminé si la transaction envisagée aura vraisemblablement pour effet de diminuer sensiblement la concurrence dans les marchés qui se chevauchent en s'appuyant sur l'examen de données de tiers, sur des documents stratégiques et de planification internes fournis par les parties, et sur les analyses fournies par les experts du Bureau susmentionnés.
L'expert a déterminé que la transaction envisagée aura vraisemblablement pour effet d'empêcher ou de diminuer sensiblement la concurrence en ce qui concerne les forfaits vacances et les voyages par avion pour de nombreuses paires origine-destination vers des destinations soleil et l'Europe.
Air Canada est le plus grand fournisseur de services passagers réguliers au Canada. Son siège social est situé à Montréal, et l'entreprise dispose de plaques tournantes à Toronto, Montréal et Vancouver. En 2018, Air Canada, avec ses transporteurs régionaux sous-traitants, a transporté environ 50,9 millions de passagers et a exploité près de 400 avions vers plus de 220 destinations en vol direct. Air Canada est un membre fondateur du réseau Star Alliance, qui permet à ses 26 membres de gérer en commun le trafic, les salons, les programmes pour grands voyageurs et d'autres services dans le monde entier. Air Canada participe également à une coentreprise transatlantique (« A++ ») avec United Airlines (« United ») et Deutsche Lufthansa AG (« Lufthansa », y compris ses filiales Brussels Airlines, Austrian Airlines, Swiss International et Eurowings). Cette coentreprise permet de coordonner la planification des capacités, la tarification et la gestion des recettes sur les lignes transatlantiques.
En plus de ses lignes principales vers des destinations intérieures, internationales et transfrontalières, Air Canada offre des services par l'intermédiaire d'Air Canada Rouge, son transporteur à faibles coûts qui dessert des destinations d'agrément, et d'Air Canada Express, un réseau intérieur et transfrontalier dans lequel des compagnies aériennes régionales exploitent des vols pour le compte d'Air Canada.
En outre, Air Canada élabore, commercialise et distribue des forfaits vacances par l'entremise de son activité de voyagiste Vacances Air Canada (« VAC »). VAC offre des forfaits comprenant des billets d'avion, des réservations d'hôtels, des croisières et d'autres services de vacances. VAC propose des forfaits vers 200 destinations dans le monde entier, notamment des destinations soleil et des destinations d'agrément en Europe, dans le Pacifique Sud, en Asie et en Australie.
Transat est une compagnie aérienne intégrée verticalement dont le siège social est situé à Montréal. Elle a des bases d'exploitation à Montréal, à Toronto et à Vancouver. Transat offre des services de transport aérien de passagers et des forfaits vacances, principalement vers des destinations dans les Caraïbes et au Mexique en hiver, et en Europe en été. En 2018, Air Transat a transporté environ 5 millions de passagers et a exploité 34 avions desservant 34 destinations soleil en vol direct et 27 destinations européennes en vol direct. Dans le cadre de ses activités de voyagiste, Transat offre des forfaits vacances comprenant des vols, l'hébergement, des croisières et des visites guidées vers des destinations européennes et soleil.
Transat mène également des activités de distribution de produits de voyage et prévoit mettre sur pied une division hôtelière axée sur les marchés du Mexique et des Caraïbes. La division des agences de voyages de Transat, Transat Distribution Canada, exploite l'un des plus grands réseaux d'agences de voyages au détail au Canada, comptant 358 emplacements dans tout le pays. Les agences de Transat exercent leurs activités sous diverses bannières, notamment Club Voyages, Marlin Travel/Voyages Marlin, Voyages en Liberté, Transat Travel/Voyages Transat et TravelPlus, et vendent des produits de vacances de Transat et de tiers.
Le 27 juin 2019, Air Canada et Transat ont annoncé qu'elles ont conclu une convention d'arrangement définitive prévoyant l'acquisition par Air Canada de l'ensemble des actions émises et en circulation de Transat ainsi que le regroupement avec Air Canada (la « transaction envisagée »). Le 11 août 2019, il a été annoncé que la convention d'arrangement a été modifiée en vue d'augmenter la valeur de la transaction à environ 720 millions de dollars.
Les parties soutiennent que la transaction envisagée créera des synergies et des avantages importants pour les consommateurs, notamment l'accès à de nouvelles destinations, l'augmentation et l'amélioration de la fréquence des vols, et la mise en place d'un concurrent canadien plus actif dans le secteur mondial des voyages. Lorsqu'il présente un rapport au ministre en vertu du paragraphe 53.2(2) de la LTC, le Bureau procède à une analyse qui se limite aux questions relatives à la concurrence, et il ne procède pas à une évaluation d'autres facteurs d'intérêt public.
La transaction envisagée regrouperait deux des quatre plus grandes compagnies aériennes du Canada, ainsi que deux des quatre principaux voyagistes intégrés du pays offrant des services de voyages aux Canadiens. De manière générale, les réseaux d'Air Canada et de Transat se chevauchent en ce qui concerne la vente de billets d'avion et de forfaits vacances aux voyageurs dans trois régions :
Sur les lignes entre les villes canadiennes et les destinations européennes (« lignes transatlantiques »);
Sur les lignes entre les villes canadiennes et les destinations dans les Caraïbes, en Floride, en Amérique centrale, dans certaines villes d'Amérique du Sud et au Mexique (« lignes vers les destinations soleil »);
Sur certaines lignes intérieures au Canada.
Air Canada et Transat exercent toutes deux des activités à différents niveaux de la chaîne d'approvisionnement du secteur des voyages au Canada, qui comprend essentiellement les éléments suivants :
Compagnies aériennes : Les compagnies aériennes réalisent des recettes grâce à la vente de billets d'avion et de produits connexes aux voyagistes et aux consommateurs. Les consommateurs achètent des billets d'avion directement auprès des compagnies aériennes par l'intermédiaire de leurs centres d'appel et de leurs sites Web (« entreprise à consommateur » ou « ventes directes ») ou indirectement par l'intermédiaire de tiers tels que des agences de voyages (« entreprise à entreprise » ou « ventes indirectes »). Les compagnies aériennes versent généralement une commission aux agences de voyages pour la vente de leurs produits et concluent des contrats directement avec les grandes agences pour établir une compensation. Par ailleurs, de nombreuses compagnies aériennes possèdent et exploitent leurs propres entreprises de voyagistes, tout en vendant également des vols à des voyagistes tiers.
Air Canada et Transat exploitent deux des quatre plus importantes compagnies aériennes du Canada en ce qui concerne la capacité annuelle de transport sur des vols réguliers.
Voyagistes : Les voyagistes achètent des billets d'avion directement auprès des compagnies aériennes ou auprès d'intermédiaires et les regroupent avec d'autres produits de voyage (par exemple des croisières, des chambres d'hôtel et des excursions) afin de vendre des forfaits vacances ou des éléments de ceux-ci directement aux consommateurs ou par l'intermédiaire d'agences de voyages. Les voyagistes achètent également des éléments de forfaits auprès de fournisseurs, comme les hôtels, les croisiéristes et les fournisseurs de services à destination, en ayant recours à des intermédiaires ou en concluant des ententes directes permettant de garantir la disponibilité ou le prix.
Les quatre plus importants voyagistes au Canada (Vacances Air Canada, Transat Tours Canada, Sunwing/Vacances Signature et Vacances WestJet) sont verticalement intégrés et obtiennent la plupart de leurs billets d'avion à l'interne. D'autres voyagistes offrent des produits de vacances dans les zones de chevauchement entre les parties, mais ils ne sont généralement pas verticalement intégrés et comptent généralement sur des compagnies aériennes tierces, notamment les parties dans les zones de chevauchement, pour assurer les vols.
Agences de voyages et distributeurs : Les agences de voyages comprennent les agences de voyages de détail traditionnelles et les agences de voyages en ligne. Les agences de voyages servent d'intermédiaires entre les compagnies aériennes ou les voyagistes et les clients. En général, ces distributeurs n'assument pas de risque d'inventaire et touchent plutôt une commission sur chaque vente ainsi que des paiements supplémentaires (p. ex. des surprimes de fin d'année) de la part des compagnies aériennes et des voyagistes. Les agents de voyage peuvent également facturer des frais de service aux clients. Les compagnies aériennes et les voyagistes négocient des taux de commission et des modalités contractuelles spécifiques avec les grandes chaînes d'agences de voyages et peuvent offrir des commissions plus élevées à des vendeurs ou des agences « privilégiés » avec lesquels ils ont établi un partenariat de marketing ou de vente étroit.
Transat exploite l'une des plus grandes chaînes d'agences de voyages de détail au Canada, avec 358 emplacements au pays, et l'entreprise est particulièrement présente au Québec. L'examen mené par le Bureau a confirmé l'importance des distributeurs dans les marchés pertinents, en particulier pour les forfaits vacances, puisque plus de 75 % des ventes de produits de vacances sont réalisées par l'intermédiaire de ventes indirectes.
Fournisseurs d'éléments de voyages : Les principaux fournisseurs des voyagistes dans le marché pertinent sont les hôtels, qui fournissent des produits grâce à des intermédiaires ou, plus communément, dans le cadre d'accords d'approvisionnement direct. Les hôtels peuvent offrir des chambres en fonction du « risque », les voyagistes s'engageant à payer le prix d'une chambre en échange d'une tarification spécifique, ou au moyen d'une simple attribution, auquel cas les chambres sont réservées pendant une certaine période à un prix déterminé, et retournées à l'hôtel si elles ne sont pas vendues avant une date donnée. L'inventaire de chambres d'hôtel des parties dans les destinations soleil qui se chevauchent se trouve principalement dans des chaînes d'hôtels de partenaires clés, qui exercent des activités dans de multiples destinations. Ces relations peuvent offrir des avantages quant aux tarifs des chambres et à l'inventaire, aux fonds de marketing et aux offres de forfaits différenciés. Dans certains cas, les hôtels peuvent convenir avec une compagnie aérienne ou un voyagiste de lui accorder des droits exclusifs pour commercialiser un établissement dans une région donnée, comme le Canada.
Les parties détiennent les droits exclusifs ou semi-exclusifs pour la commercialisation d'établissements dans 17 destinations dans les régions qui se chevauchent, principalement dans les destinations soleil. Transat prévoit également de mettre en place une division hôtelière axée sur les marchés du Mexique et des Caraïbes, dans le but d'offrir au total 5 000 chambres d'ici 2024.
Dans le cadre de son examen, le Bureau a tenu compte de la nature verticalement intégrée des activités des parties, et a évalué les éléments de preuve et les informations concernant les relations des parties avec les intermédiaires et les fournisseurs à chaque niveau de la chaîne d'approvisionnement.
À titre de plus grande compagnie aérienne du pays, Air Canada offre un vaste réseau intérieur et international avec des vols partant d'environ 60 villes du Canada. Le réseau d'Air Canada comprend des vols vers environ 50 destinations soleil, dont un grand nombre sont exploités par Air Canada Rouge. Air Canada propose également des vols partant du Canada vers plus de 30 destinations européennes, notamment par l'intermédiaire de ses partenaires de coentreprise. Les principales plaques tournantes d'Air Canada sont situées à Montréal, Toronto et Vancouver.
Pour sa part, Transat exploite un réseau très saisonnier, son service hivernal en 2018 comprenant 33 destinations soleil et 8 destinations transatlantiques, et son service estival comprenant 16 destinations soleil et 26 destinations transatlantiques. La base d'exploitation principale de Transat est située à Montréal et ses recettes proviennent principalement de l'Est du Canada. Depuis toujours, jusqu'à 80 % du nombre de passagers de Transat provient du Québec et de l'Ontario. Transat exploite un réseau intérieur limité qui relie Montréal, Calgary, Toronto, Vancouver et Québec, ce qui lui permet d'offrir des services de correspondance partout au Canada (en particulier vers les destinations européennes).
Le chevauchement entre les parties touche principalement les services aériens destinés aux passagers en voyage d'agrément sur les lignes vers les destinations soleil, les lignes transatlantiques et certaines lignes intérieures.
Les voyages vers les destinations soleil sont particulièrement importants pour les vacanciers canadiens. En 2019, plus de 10 millions de billets d'avion ont été offerts sur des vols partant d'aéroports canadiens vers des destinations soleil comme la Floride, le Mexique, l'Amérique centrale et les Caraïbes. Environ 85 % de ces billets d'avion étaient à destination des cinq régions les plus populaires : la Floride, le Mexique, Cuba, la République dominicaine et la Jamaïque. La demande relative aux voyages du Canada vers les destinations soleil a considérablement augmenté : la capacité de transport entre le Canada et les destinations soleil a plus que doublé depuis 2010, passant d'environ 4,5 millions à 10 millions de billets d'avion au total. Les voyages du Canada vers ces régions sont saisonniers, avec plus de 60 % des billets offerts en hiver.
Les voyageurs canadiens qui se rendent dans des destinations soleil sont surtout attirés par l'achat de forfaits vacances. Selon les données recueillies par le Bureau, environ 65 % des voyages de passagers sur toutes les lignes vers les destinations soleil desservies par Air Canada et Transat comprennent l'achat de billets d'avion et la réservation de chambres d'hôtel auprès d'un voyagiste. En plus des destinations traditionnelles prévues dans les forfaits vacances, les parties offrent des services vers un certain nombre de destinations comptant un plus grand nombre d'achats de billets seulement à partir du Canada, notamment San José, Fort-de-France, Pointe-à-Pitre et Saint-Martin.
Les destinations soleil sont principalement desservies par quatre grandes compagnies aériennes et voyagistes intégrés (Air Canada, Transat, WestJet et Sunwing) qui, ensemble, représentent plus de 90 % des billets offerts aux Canadiens. Les parties représentent environ 45 % de la capacité totale de transport sans escale vers ces régions à partir du Canada pendant les mois d'hiver.
Le tableau 3 ci-dessous résume les lignes vers les destinations soleil pour lesquelles Air Canada et Transat offrent un service direct pendant la saison de pointe, ainsi que des forfaits vacances ou des billets d'avion aux Canadiens.
Tableau 3 : Les réseaux de Transat et d'Air Canada dans les destinations soleil qui se chevauchent (fréquences hebdomadaires)Note de bas de page 16
14 11 14 8 3 3 2 3 3 3 5 2 1 4
21 5 23 7
24 3 14 3
7 2 3 3 4 4 2 4
7 11 7 8 3 3 1 4
Environ 8,6 millions de billets ont été offerts entre le Canada et l'Europe en 2019. Les cinq destinations les plus populaires, à savoir le Royaume-Uni, la France, l'Allemagne, les Pays-Bas et l'Italie, représentent 70 % de la capacité totale. Le marché Canada-Europe a connu une augmentation d'environ 50 % quant à la capacité de transport entre le Canada et toutes les destinations européennes de 2010 à 2019. Les voyages d'agrément transatlantiques sont essentiellement effectués pendant la saison estivale, avec environ 75 % de la capacité annuelle de transport offerte en été.
Le Bureau a déterminé que les voyageurs transatlantiques sont beaucoup moins susceptibles d'acheter des forfaits vacances, puisque plus de 90 % des ventes des parties dans les zones de chevauchement consistent en des billets d'avion qui ne comprennent pas l'hébergement, selon les données obtenues par le Bureau.
Les plus importants exploitants de capacités aériennes entre le Canada et les destinations européennes sont les parties (y compris certains partenaires A++ d'Air Canada), suivis des grands transporteurs à réseau qui participent aux alliances entre compagnies aériennes concurrentes de Star Alliance, Oneworld et SkyTeam (à savoir Air France-KLM et British Airways). Un nombre croissant de billets d'avion est également proposé par WestJet et des transporteurs non alignés ou à bas prix tels que Level et Aer Lingus. Le tableau 4 ci-dessous présente un résumé des principales compagnies aériennes exploitant des lignes transatlantiques entre le Canada et l'Europe.
Tableau 4 : Transporteurs exploitant des lignes entre le Canada et l'Europe
Part de la capacitéNote de bas de page 17
Air Canada (A++)
Lufthansa German Airlines (A++)
SWISS (A++)
Austrian Airlines (A++)
Brussels Airlines (A++)
Air Canada (ainsi que ses partenaires A++) et Transat offrent plus de 60 % de la capacité de transport sans escale entre le Canada et l'Europe. Le tableau 5 présente un résumé des lignes pour lesquelles Air Canada et Transat offrent un service sans escale et fournissent des billets d'avion ou des forfaits vacances aux Canadiens.
Tableau 5 : Les réseaux de Transat et d'Air Canada dans les régions transatlantiques qui se chevauchent (fréquences hebdomadaires)Note de bas de page 18
28 9 7 3 14 7 7 3Note de bas de page 19
7 5 14 14 4 3Note de bas de page 20
XNote de bas de page 21 4
Le Bureau définit les marchés afin de cerner l'ensemble des produits que les clients considèrent comme de proches substituts à ceux offerts par les parties à la fusion. La définition des marchés permet au Bureau de cerner les participants à un marché pertinent afin de déterminer les parts de marché et le niveau de concentration. Lorsque le Bureau constate qu'une fusion peut soulever des problèmes de concurrence, il désigne généralement un ou plusieurs marchés pertinents sur lesquels la concurrence sera vraisemblablement empêchée ou diminuée. En effectuant le présent examen, le Bureau a considéré que les marchés pertinents étaient la fourniture, d'une part, de services de transport aérien de passagers et, d'autre part, de forfaits vacances pour des paires origine-destination exploitées par les parties. Le Bureau a également évalué si l'inclusion de trajets avec correspondance ou la prise en compte de marchés géographiques plus étendus que les paires origine-destination auraient une incidence sur ses conclusions.
Aux fins de la présente analyse, un marché pertinent correspond à l'ensemble le plus restreint de produits, y compris au moins un produit des parties à la fusion, et à la plus petite région géographique pour laquelle un vendeur unique cherchant à maximiser ses profits (un « monopoleur hypothétique ») peut imposer et maintenir une augmentation de prix modeste, mais sensible et non transitoire. Dans la plupart des cas, le Bureau considère qu'une hausse de prix est sensible si elle atteint 5 % et qu'elle n'est pas transitoire si elle dure un an. La détermination de l'ensemble le plus restreint de produits pour lequel un monopoleur hypothétique imposerait et maintiendrait une telle augmentation de prix sans que les acheteurs se procurent d'autres produits en quantité suffisante pour que la hausse ne soit pas rentable est souvent appelée le « critère du monopoleur hypothétique ». Ce critère peut être appliqué de façon empirique lorsque les données le permettent. Le Bureau peut également tenir compte d'autres éléments de preuve pertinents pour la définition des marchés, notamment de l'information sur les points de vue, les stratégies et le comportement des acheteurs et des documents préparés par les parties à la fusion dans le cours normal des activités.
Air Canada et Transat sont des transporteurs et des voyagistes établis au Canada, dont les réseaux se chevauchent dans trois grandes régions :
lignes transatlantiques;
lignes vers les destinations soleil;
lignes intérieures.
Dans les zones de chevauchement, les parties offrent deux principaux produits aux Canadiens :
service de transport aérien de passagers;
forfaits vacances.
En général, le Bureau définit les marchés géographiques pertinents au sein des industries du transport selon les paires origine-destination, et considère les autres modes de transport comme étant des marchés de produits distincts. L'analyse du Bureau a porté principalement sur cinq aspects de la définition de marché pertinent dans le cadre de l'évaluation de la transaction envisagée :
Différenciation entre les voyages d'agrément et les voyages d'affaires;
Substituabilité des aéroports dans une ville donnée;
Substituabilité des destinations;
Substituabilité entre les vols sans escale et les vols avec une escale;
Substituabilité entre les forfaits vacances et les vacances réservées de façon indépendante.
Lors de la définition des marchés pertinents, le Bureau a examiné une grande variété d'informations, notamment des analyses de données sur les ventes, des données d'enquête sur les préférences des consommateurs, des documents stratégiques et opérationnels internes produits par les parties et les concurrents, et des entrevues avec les participants au marché. Le Bureau a également examiné les évaluations des marchés pertinents fournies par des experts économiques externes, y compris une évaluation empirique du critère du monopoleur hypothétique appliqué par l'expert en économie empirique du Bureau.
Air Canada est une compagnie aérienne en réseau exploitant :
un service principal complet offrant des produits destinés aux passagers voyageant pour affaires et pour agrément, et
une filiale à bas prix (Air Canada Rouge) ciblant principalement les passagers voyageant pour agrément.
Transat, de son côté, met l'accent sur les produits de voyage destinés aux passagers en voyage d'agrément. Par conséquent, le Bureau a déterminé s'il était approprié d'évaluer le transport aérien pour les passagers voyageant pour agrément et pour affaires en tant que marchés pertinents distincts.
Le Bureau a conclu que les passagers en voyage d'agrément et d'affaires présentent généralement des caractéristiques différentes du point de vue de la demande. Selon les intervenants et les documents internes des parties, les passagers voyageant pour agrément sont moins préoccupés par le facteur temps, moins dépendants de la destination, et plus sensibles au prix. Ils organisent leurs voyages plus longtemps à l'avance que les passagers voyageant pour affaires, qui accordent une grande importance à la fréquence des services, à la souplesse des réservations et aux produits haut de gamme (p. ex. l'accès aux salons). L'examen fait par le Bureau des documents stratégiques, des approches de tarification et des stratégies de gestion des recettes des parties étayait la thèse que ces différents profils de demande sont ciblés en fonction de classes tarifaires, de produits en cabine, de produits et services auxiliaires et d'autres offres distincts, qui ne sont généralement pas interchangeables. Ainsi, selon les éléments de preuve documentaire, il existe souvent des écarts de prix importants entre les classes affaires, les classes économiques privilège et les classes économiques, et les parties ont adopté des stratégies concurrentielles distinctes, notamment en procédant à une analyse comparative des différents concurrents, pour les différentes classes tarifaires.
Par conséquent, le Bureau a conclu que les services de voyage aérien destinés aux passagers voyageant pour agrément et pour affaires constituent vraisemblablement des marchés distincts, et le Bureau a axé son analyse sur la fourniture de services de voyage destinés aux passagers voyageant pour agrément. De manière générale, le Bureau a évalué la dynamique concurrentielle pour les produits achetés par les passagers voyageant pour agrément, et les experts du Bureau ont évalué les effets concurrentiels séparément pour les classes tarifaires économiques et les forfaits vacances.
Dans les villes où il y a plus d'un aéroport et où Air Canada et Transat offrent toutes deux des services, le Bureau a examiné les éléments de preuve concernant la substituabilité des services dans les différents aéroports. Le Bureau a axé son analyse sur la substituabilité possible des aéroports dans les villes suivantes où il y a chevauchement entre les parties et où des vols à destination et en provenance du Canada sont offerts dans différents aéroports : Tampa, États-Unis (TPA, PIE); Londres, Royaume-Uni (LGW, LHR), Paris, France (CDG, ORY) et Toronto, Canada (YYZ, YTZ). Londres est la seule ville dans les marchés pertinents où les activités des parties ne se chevauchent pas au niveau des aéroports, Air Canada exerçant ses activités à partir de Londres-Heathrow et Transat à partir de Londres-Gatwick; par conséquent, dans les autres marchés, le Bureau a examiné la substituabilité des aéroports afin de confirmer si les compagnies aériennes concurrentes exerceraient des contraintes sur les parties après la transaction.
Le Bureau a tenu compte de facteurs comme la zone d'attraction commerciale de chaque aéroport, la distance entre chaque aéroport et le centre-ville, les trajets proposés vers/depuis chaque aéroport, et les points de vue des intervenants concernant la mesure dans laquelle les aéroports sont en concurrence relativement aux passagers. Le Bureau a également examiné les documents stratégiques et les stratégies de tarification des parties afin d'évaluer la pression concurrentielle exercée par les services offerts dans d'autres aéroports. Le Bureau a constaté que les voyageurs d'agrément sont généralement moins préoccupés par le facteur temps que les voyageurs d'affaires et que, par conséquent, dans la majorité des marchés pertinents, les autres aéroports desservant la même ville sont susceptibles de faire partie du même marché pertinent.
Le Bureau a également tenté de déterminer si, en ce qui concerne les voyageurs d'agrément, les aéroports frontaliers américains sont de proches substituts des aéroports canadiens. Selon les éléments de preuve, il faudrait un écart de prix important entre un aéroport canadien et un aéroport américain pour qu'un nombre suffisant de voyageurs d'agrément canadiens soient prêts à accepter la perte de temps et les frais de transport liés au départ d'un aéroport américain ou à l'arrivée dans un aéroport frontalier américain. Le Bureau a examiné les documents stratégiques et de planification des parties, ainsi que les informations recueillies auprès des intervenants, et n'a généralement pas trouvé d'éléments de preuve d'une concurrence étroite entre les services des parties et ceux offerts dans les aéroports frontaliers américains. Par conséquent, le Bureau a conclu que les services offerts dans les aéroports frontaliers américains ne se trouvent probablement pas sur le même marché que les services offerts dans les aéroports canadiens sur les lignes qui se chevauchent.
En général, le Bureau définit les marchés géographiques pertinents au sein des industries du transport selon les paires origine-destination, car le service lié à une autre paire origine-destination n'est généralement pas considéré comme un substitut convenable. Dans le cas qui nous occupe, le Bureau a cherché à confirmer si les voyageurs d'agrément (qui sont généralement moins dépendants de la destination que les voyageurs d'affaires) qui achètent des billets d'avion ou des forfaits vacances sont susceptibles de substituer des villes de destination en cas d'augmentation des prix, de sorte que différentes villes de destination peuvent se trouver sur le même marché pertinent.
Le Bureau a constaté que les Canadiens qui achètent des forfaits vacances vers des destinations soleil sont plus disposés à substituer des destinations en fonction des prix relatifs, puisque leur priorité, surtout en hiver, est de se rendre dans un pays où il fait chaud.
Le Bureau a évalué des renseignements relatifs au comportement des clients, notamment les résultats d'une enquête et les avis des intervenants. Pour étayer leur point de vue selon lequel les clients substituent considérablement les destinations et que les marchés pertinents comprennent toutes les destinations soleil, les parties ont présenté les résultats d'une enquête sur les voyageurs canadiens commandée à un grand cabinet d'études de marché. L'enquête, qui a été réalisée sans la participation du Bureau, comportait certains problèmes de méthodologie qui ont été pris en compte dans l'évaluation du Bureau, et n'a pas fourni d'éléments de preuve concluants quant aux réactions particulières des clients aux hausses de prix dans un marché donnéNote de bas de page 22. Néanmoins, les résultats de l'enquête ont indiqué qu'une proportion importante de voyageurs récents ont envisagé plusieurs destinations soleil lors de la réservation de vacances et que certains passagers changent de destination en cas d'augmentation importante des prix sur une ligne. Ces informations orientées ont été examinées dans le contexte plus large des éléments de preuve globaux recueillis par le Bureau au cours de son évaluation.
Le Bureau a mené de vastes entrevues avec les intervenants afin d'examiner plus en détail les réactions des clients aux prix pratiqués sur les destinations soleil. Les intervenants ont indiqué que les voyageurs prenaient probablement en compte un sous-ensemble de destinations soleil comparables au moment de réserver leurs vacances, et que la substituabilité pouvait être limitée à des solutions de rechange en particulier. Par exemple, des personnes-ressources d'intervenants étaient plus favorables au changement de destination entre des destinations soleil populaires de niveau intermédiaire à Cuba, au Mexique et en République dominicaine ou entre des destinations plus chères en Jamaïque et au Costa Rica. Le Bureau a effectué une analyse des possibilités de substituabilité pour chaque destination où il y a chevauchement et a cerné un certain nombre de destinations où la demande n'est pas stimulée par des forfaits vacances traditionnels, et pour lesquelles une proportion importante de voyageurs achètent des billets d'avion ou visitent famille et amis. Le Bureau a constaté que ces voyageurs ne considèrent généralement pas que ces destinations, comme San José (Costa Rica), Fort-de-France (Martinique) et Pointe-à-Pitre (Guadeloupe), puissent être substituées à d'autres destinations.
Le Bureau a examiné si les stratégies de concurrence des parties concordaient avec la substituabilité des destinations, et il s'est penché sur les documents stratégiques des parties et des concurrents afin de repérer toute réaction concurrentielle dans les différentes destinations. Dans la plupart des cas, les documents faisaient le suivi des concurrents et des parts de marché selon les paires origine-destination. Bien que le Bureau ait demandé des documents de procédure normale attestant de stratégies de surveillance ou de tarification conformes à une définition de marché comprenant la totalité ou un sous-ensemble de toutes les destinations soleil, les parties n'ont pas fourni de documents d'affaires usuels significatifs montrant une concurrence entre les destinationsNote de bas de page 23. Le Bureau n'a pas trouvé d'éléments de preuve indiquant que les décisions relatives à la capacité ou à la tarification des parties étaient régulièrement limitées par les services vers d'autres destinations.
Afin d'évaluer davantage le potentiel de substitution de destination, le Bureau a aussi tenu compte des avis de son expert en économie empirique, qui a élaboré un modèle de concurrence sur chaque ligne soleil pertinente sur laquelle il y a chevauchement entre les parties. L'expert a appliqué le critère du monopoleur hypothétique à l'aide de données historiques détaillées sur les ventes aux Canadiens recueillies auprès des parties et d'autres intervenants, pour chaque service de transport aérien de passagers et forfait vacances sur les lignes pertinentes. L'expert du Bureau a également examiné les ventes historiques et l'élasticité croisée des prix des billets d'avion et des forfaits vacances sur les lignes vers les destinations soleil pertinentes afin de déterminer s'il y avait des preuves de substitution de destination. En se fondant sur cette analyse, l'expert a conclu que, dans le but d'analyser les effets potentiels de la transaction envisagée sur la concurrence, les marchés pertinents appropriés sont la vente de billets d'avion et de forfaits vacances au niveau de la paire origine-destination.
Par conséquent, le Bureau a conclu que l'approche relative à la paire origine-destination demeure appropriée pour les voyages vers les destinations soleil qui se chevauchent. Toutefois, à la lumière des renseignements qualitatifs sur les préférences des consommateurs, le Bureau a examiné des scénarios de marché plus larges fondés sur les éléments de preuve, et a constaté que cela ne modifierait pas significativement ses conclusions quant à savoir si la transaction envisagée aurait vraisemblablement pour effet de diminuer sensiblement la concurrence. Cette analyse est présentée plus en détail à la section 7.3.2 plus bas.
Le Bureau a constaté que les paires origine-destination représentent généralement le marché pertinent approprié dans le cas des voyages en Europe. Contrairement aux destinations soleil, les entrevues menées par le Bureau avec les intervenants ont révélé que les voyageurs d'agrément ont généralement une destination précise en tête lorsqu'ils voyagent en Europe, par exemple pour visiter des attractions touristiques précises ou voir de la famille ou des amis dans un endroit donné. Selon les entrevues avec les intervenants et les éléments de preuve documentaires, certaines lignes transatlantiques transportent un grand nombre de passagers qui se rendent vers des destinations européennes pour visiter famille et amis. Le Bureau a également examiné les résultats d'un sondage commandé à la demande des parties indiquant qu'une part significative de voyageurs vers l'Europe envisagent de multiples destinations au moment de réserver leurs voyages, et que des voyageurs peuvent changer de destination en réaction à l'augmentation des prix.
Le Bureau a examiné les approches de tarification et les documents stratégiques des parties, et a constaté qu'ils tenaient uniquement compte des contraintes concurrentielles associées aux autres produits offerts pour la même paire de villes origine-destination. Les éléments de preuve concernant les stratégies de tarification pour les paires de villes transatlantiques indiquaient que les conditions de concurrence étaient évaluées au niveau de la paire de villes, que les stratégies étaient déterminées en fonction de la concurrence par paire de villes et que les réponses tactiques se limitaient à des transporteurs de référence sur la même ligne.
Dans un nombre limité de marchés, le Bureau a examiné si des trajets comportant d'autres modes de transport pouvaient remplacer le service de transport aérien de passagers sur une ligne donnée, en particulier dans certaines régions d'Europe (p. ex. la France, Bruxelles et Amsterdam) où le service de train à grande vitesse est largement accessible. De nombreux transporteurs, dont Transat, ont établi des relations avec d'autres fournisseurs de transport, ce qui permet aux voyageurs de réserver des trajets comprenant des éléments de voyage par avion et par train en une seule transaction. D'après les éléments de preuve documentaires, le prix des vols directs pour certaines destinations européennes peut être limité par le prix des trajets combinant un vol direct et un tronçon en train. Par exemple, les vols directs de Montréal à Lyon pourraient être limités par des trajets contenant un vol direct de Montréal à Paris et un voyage en train de Paris à Lyon. Dans les marchés où les éléments de preuve confirment la concurrence liée aux trajets par moyens de transport intermodaux, le Bureau a tenu compte de cette contrainte dans son analyse plus approfondie de la dynamique concurrentielle, et a constaté que cela ne modifierait pas ses conclusions quant à savoir si la transaction envisagée aurait vraisemblablement pour effet de diminuer sensiblement la concurrenceNote de bas de page 24.
L'expert en économie empirique du Bureau a élaboré un modèle de concurrence et a appliqué le critère du monopoleur hypothétique à chaque ligne transatlantique pertinente. En se fondant sur cette analyse, l'expert a conclu que, aux fins d'analyse des possibles effets concurrentiels de la transaction envisagée, les marchés pertinents appropriés sont les paires origine-destination.
7.1.3.3 Forfaits vacances et vacances réservées de façon indépendante
Le Bureau a conclu, conformément aux examens précédents, que les marchés pertinents pour les voyages intérieurs étaient les paires origine-destination. Le Bureau a examiné les éléments de preuve relatifs à la substitution des destinations intérieures et a déterminé que les voyageurs ne considèrent généralement pas que les villes du Canada soient interchangeables et que les compagnies aériennes ne sont généralement pas en concurrence sur les lignes. Les documents stratégiques des parties comprenaient une analyse des lignes intérieures au niveau de la paire de villes origine-destination. L'expert en économie empirique du Bureau a appliqué le critère du monopoleur hypothétique sur chaque ligne intérieure pertinente, et a conclu que chaque paire origine-destination intérieure où il y a chevauchement entre les parties constitue probablement son propre marché pertinent.
Air Canada et Transat offrent toutes deux des forfaits vacances et des services de transport aérien de passagers sur la majorité de leurs réseaux. Les voyageurs d'agrément qui planifient des vacances peuvent choisir d'acheter un forfait comprenant tous les produits de voyage nécessaires (p. ex. billets d'avion, hébergement, location de voiture) auprès d'un voyagiste, ou d'acheter indépendamment chaque élément de leur voyage directement auprès de fournisseurs (« vacances réservées de façon indépendante »). Le Bureau a constaté que les forfaits vacances et les vacances réservées de façon indépendante ne sont pas de proches substituts et constituent vraisemblablement des marchés pertinents distincts.
Selon les données recueillies par le Bureau, une grande majorité des voyages au départ de villes canadiennes vers les destinations soleil qui se chevauchent sont vendus dans le cadre d'un forfait vacances. Les entrevues menées auprès des intervenants ont révélé que les voyageurs d'agrément canadiens qui souhaitent profiter d'un climat chaud en hiver et qui accordent de l'importance au côté pratique d'un forfait vacances sont peu susceptibles de voir les éléments de voyages réservés de façon indépendante comme un proche substitut. Les documents stratégiques fournis par les parties appuient le point de vue selon lequel les forfaits vacances offrent des avantages distincts des réservations de billets d'avion seuls.
En ce qui concerne les voyages transatlantiques des villes canadiennes vers les villes européennes, les billets d'avion sont principalement achetés de façon indépendante. Le Bureau n'a trouvé aucune preuve confirmant la substituabilité des forfaits vacances par des billets d'avion pour les voyages transatlantiques.
Par conséquent, le Bureau a conclu que les forfaits vacances et les vacances réservées de façon indépendante constituent vraisemblablement des marchés pertinents distincts aux fins de son analyse.
Lors de précédents examens des marchés du transport aérien, le Bureau a établi que les trajets avec correspondance comportant une ou plusieurs escales ne sont pas un substitut proche des vols sans escale. Dans le présent examen, étant donné que les passagers en voyage d'agrément sont généralement moins sensibles au facteur temps que les passagers en voyage d'affaires, le Bureau a effectué une analyse détaillée pour déterminer si les trajets avec correspondance peuvent limiter les vols sans escale dans les zones concernées.
Le Bureau a constaté qu'en ce qui concerne les voyages d'agrément, les trajets avec correspondance étaient les plus susceptibles de concurrencer les vols sans escale sur les voyages transatlantiques long-courriers. Les éléments de preuve recueillis par le Bureau laissent penser que dans certains marchés où les passagers voyageant pour agrément disposent à la fois d'un service avec correspondance et d'un service sans escale, les trajets avec correspondance à une seule escale peuvent être de proches substituts des vols sans escale vers les villes européennes. Le Bureau a évalué les effets de la concurrence des vols avec une seule escale, ligne par ligne, en se fondant sur des informations comme la proportion de voyageurs choisissant des trajets avec correspondance, les stratégies de tarification des parties et les points de vue des intervenants. Les documents stratégiques fournis par les parties et d'autres intervenants ont indiqué que les choix de vols avec une seule escale, avec des correspondances au Canada ou en Europe, constituaient une contrainte concurrentielle pour un sous-ensemble des lignes transatlantiques qui se chevauchent.
Le Bureau a effectué une analyse de la réelle concurrence livrée par les concurrents offrant des vols avec une seule escale sur chacune des lignes qui se chevauchent. En fin de compte, le Bureau a établi que sur les lignes transatlantiques soulevant des préoccupations en matière de concurrence, l'inclusion de trajets avec une seule escale n'aurait pas une incidence significative sur les niveaux de concentration et n'influerait pas non plus sur la probabilité que la transaction envisagée ait ou non vraisemblablement pour effet de diminuer sensiblement la concurrence.
D'après les éléments de preuve recueillis lors de l'examen du Bureau, les passagers en voyage d'agrément sur les lignes intérieures et vers les destinations soleil préfèrent généralement les vols sans escale. Après avoir examiné les documents de stratégie et de tarification et discuté avec les intervenants, le Bureau n'a pas trouvé d'éléments prouvant que les trajets avec correspondance constituaient une contrainte concurrentielle importante pour les services sans escale des parties vers les destinations soleil ou au Canada. Les intervenants ont indiqué que, surtout en hiver, les Canadiens préfèrent voyager directement à partir de leur ville d'origine vers la destination soleil qu'ils ont choisie. Le Bureau a déterminé que ses conclusions quant aux effets concurrentiels vraisemblables de la transaction envisagée sur les lignes vers des destinations soleil ne sont pas influencées par l'inclusion ou non des trajets avec correspondance dans le marché pertinent.
Le Bureau a examiné divers éléments de preuve, notamment des documents stratégiques et opérationnels, des analyses économiques ainsi que des entrevues menées auprès des participants du marché afin de confirmer dans quelle mesure Air Canada et Transat se livrent une vive concurrence dans les zones de chevauchement. Le Bureau a établi qu'il existe une rivalité importante entre Air Canada et Transat pour attirer des passagers voyageant pour agrément et que le niveau de concurrence entre les parties a augmenté à mesure qu'Air Canada a développé sa filiale Rouge. La transaction envisagée déboucherait sur l'acquisition par Air Canada d'un rival important dans les zones de chevauchement.
Air Canada est essentiellement un transporteur à service complet, qui exploite également une filiale à bas prix et une division de voyagiste, tandis que Transat est une compagnie aérienne axée sur les voyages d'agrément et un voyagiste. Au cours de son examen, le Bureau a étudié les différences significatives entre les modèles commerciaux globaux d'Air Canada et de Transat. Air Canada propose des offres exhaustives en classe économique, en cabine Économique Privilège et en classe affaires sur ses principales lignes dans les marchés pertinents, tandis que Transat vise exclusivement les voyageurs par le biais d'offres en classe économique et en classe Club (économique privilège). Le service de ligne principale d'Air Canada diffère de celui de Transat, car la compagnie offre des classes affaires et son offre globale de produits (y compris les salons, les programmes pour grands voyageurs et les pratiques de gestion des recettes) et la programmation peuvent être influencées par des considérations liées au réseau en étoile et aux exigences des passagers voyageant pour affaires. Sur un certain nombre des lignes concernées, il en résulte qu'Air Canada offre un service plus fréquent que Transat ou propose un service à l'année lorsque les vols de Transat sont saisonniers.
Néanmoins, le Bureau a constaté qu'il existe une rivalité importante entre Air Canada et Transat. Air Canada Rouge (« Rouge ») a été lancée en 2013 dans l'espoir de permettre à Air Canada de concurrencer plus activement les transporteurs à bas prix qui desservent des destinations internationales et des destinations d'agrément, dont Transat. Depuis 2013, Air Canada a rapidement étendu Rouge, notamment dans le réseau de Transat, et a de plus en plus remplacé le service de ligne principale par le service de Rouge. Par conséquent, Rouge est maintenant en concurrence sur plus de 40 % de l'offre totale de lignes de Transat et est le principal rival de Transat pour les lignes que Transat exploite. Le Bureau a constaté que l'expansion de Rouge a permis à Air Canada de desservir les marchés de chevauchement en proposant une structure de prix comparable à celle de Transat, ce qui a contribué à renforcer la concurrence entre les parties.
L'examen des documents d'Air Canada a révélé que les activités de Rouge lui ont permis de récupérer une part de Transat dans les zones de chevauchement, et qu'elles ont provoqué un ralentissement de l'augmentation de la capacité de Transat en matière de lignes transatlantiques après le lancement. Les éléments de preuve documentaires examinés par le Bureau ont également confirmé la grande incidence de l'expansion de Rouge sur les activités, la rentabilité et les plans stratégiques de Transat.
Selon les éléments de preuve documentaires, le Bureau a aussi constaté que Transat a agi comme un concurrent vigoureux et perturbateur de la coentreprise transatlantique A++, qui possède une part de capacité supérieure à 50 % pour le service de transport de passagers entre le Canada et l'Europe. La transaction envisagée aboutirait à l'acquisition par un partenaire de la coentreprise A++ du plus grand transporteur non aligné avec une grande coentreprise et exerçant ses activités sur les principaux marchés de A++ au départ du Canada. Dans le cadre de la transaction envisagée, Air Canada acquerrait le concurrent qui représente la plus grande croissance de la capacité au sein de ses principales plaques tournantes de Toronto et de MontréalNote de bas de page 25.
Le Bureau a examiné les éléments de preuve documentaires relatifs aux multiples aspects de la concurrence dans les marchés qui se chevauchent, notamment la détermination des tarifs pour les passagers, la tarification des forfaits vacances, les frais accessoires (p. ex. les frais de bagages, les suppléments pour le carburant), les conditions tarifaires (p. ex. l'achat à l'avance, les séjours minimums, les frais de modification), ainsi que la planification du réseau et de la capacité. Le Bureau a constaté que, dans leur planification interne, Air Canada et Transat se citaient mutuellement comme de proches concurrents, surveillaient mutuellement leurs ajustements de capacité et de tarifs et se considéraient comme des points de référence pour les décisions relatives à la tarification et à la planification du réseau. Les éléments de preuve ont confirmé que la concurrence entre les parties intervenait dans les ajustements des tarifs, de la capacité ou des frais accessoires, tant sur le marché des destinations soleil que sur le marché des destinations transatlantiques. Le Bureau a constaté que les divisions voyagistes des parties, Vacances Air Canada et Transat Tours Canada, sont des concurrents proches sur les lignes vers les destinations soleil, offrant une gamme de produits similaire dans les marchés où elles se chevauchent.
Même si certains intervenants étaient d'avis que la transaction envisagée se traduirait par un service plus étendu et plus fréquent, la majorité a exprimé des inquiétudes quant à l'élimination de la concurrence entre deux fournisseurs de services de transport aérien de passagers et de forfaits vacances dans les zones de chevauchement parmi les plus grands et les plus concurrentiels (et parfois les seuls). Les intervenants ont estimé qu'Air Canada et Transat offrent des horaires et une qualité de produit comparables; au Québec, où chacune des parties a une présence considérable, Air Canada et Transat ont été systématiquement désignées comme étant les compagnies concurrentes les plus proches l'une de l'autre.
Le Bureau n'attribue pas la perte de l'influence réelle ou future sur la concurrence d'une entreprise défaillante à la fusion si un échec imminent est probable et, en l'absence de fusion, les actifs de l'entreprise sont susceptibles de sortir du marché pertinent. À l'aide de l'analyse d'experts et de l'examen d'éléments de preuve documentaires, en se fondant sur les données et les informations recueillies jusqu'en février 2020 inclusivement, le Bureau a examiné la position financière de Transat afin de déterminer si elle aurait vraisemblablement failli ou quitté les marchés pertinents en l'absence de la fusion. L'expert en finance engagé par le Bureau a établi que la faillite de Transat n'était pas vraisemblable, d'après l'examen des états financiers, des documents stratégiques et d'autres sources d'information.
Au contraire, le Bureau a trouvé des éléments de preuve indiquant que le dernier plan stratégique de Transat visant à renforcer son modèle d'affaires actuel était destiné à la placer en position de concurrencer plus vigoureusement Air Canada en l'absence de la transaction envisagée. À partir de 2018, Transat a entamé un plan quinquennal visant à offrir un réseau plus robuste, notamment en :
augmentant la densité, les fréquences et les destinations sur l'ensemble de son réseau;
accroissant les services offerts sur le réseau intérieur pour le trafic d'apport, afin de soutenir l'expansion des services;
cherchant à conclure des alliances ou des accords concernant le trafic d'apport avec des compagnies aériennes partenaires;
procédant à un renouvellement ambitieux de la flotte par l'acquisition d'appareils A321neo-LR plus flexibles.
L'examen des documents stratégiques effectué par le Bureau a indiqué que, grâce à un grand nombre de ces initiatives, Transat entendait concurrencer plus effectivement des transporteurs tels qu'Air Canada, notamment en intensifiant ses activités sur les lignes transatlantiques. Bien que le Bureau ait remarqué que Transat a connu des retards dans la mise en œuvre de certains éléments de son plan stratégique, il n'a pas conclu qu'il était vraisemblable que Transat quitte les marchés pertinents.
L'expert en économie empirique du Bureau a également effectué une simulation de fusion afin d'estimer les effets concurrentiels de la transaction envisagée dans chaque marché pertinent. L'expert a constaté que la transaction envisagée est susceptible d'entraîner des effets concurrentiels considérables et des hausses de prix substantielles pour les passagers et les acheteurs de forfaits vacances dans les marchés pertinents. Le Bureau ne fonde pas ses conclusions concernant la probabilité qu'une transaction aura vraisemblablement pour effet de diminuer sensiblement la concurrence sur un seuil numérique précis d'augmentation des prix, mais il examine ces analyses en conjonction avec son évaluation des facteurs susceptibles de limiter les hausses de prix après la transaction.
Les constatations du Bureau en ce qui concerne les effets concurrentiels dans les marchés pertinents sont résumées ci-dessous par zone.
Air Canada et Transat sont les principales compagnies aériennes offrant des services entre l'Europe et le Canada, représentant respectivement environ 43 % et 15 % de la capacité de transport sans escale totale. Les parties sont confrontées à la concurrence de transporteurs majeurs des réseaux Oneworld et SkyTeam (à savoir Air France-KLM et British Airways), et d'un certain nombre d'autres transporteurs (TAP Air Portugal, Aer Lingus, Corsair, WestJet, LEVEL) sur un sous-ensemble des lignes transatlantiques sur lesquelles elles sont présentes.
La coentreprise A++ entre Air Canada, Lufthansa et United prévoit la coordination de la planification de la capacité, de la tarification et de la gestion des recettes sur toutes les lignes transatlantiques. Par conséquent, le Bureau a considéré Air Canada, United Airlines et Lufthansa (y compris ses filiales Brussels Airlines, Austrian Airlines, Swiss International et Eurowings) comme une seule entité concurrente dans le cadre de son analyse. Le Bureau a également considéré les participants à d'autres coentreprises à partage de profits comme des entités combinées uniques.
Le Bureau a recensé 27 lignes transatlantiques pour lesquelles les deux parties offrent un service sans escale, toutes les lignes sauf une ayant pour origine Montréal ou Toronto. Après le retrait par Transat du service transatlantique sans escale sur les lignes Calgary-Londres et Vancouver-Paris, seule la ligne Vancouver-Londres demeurera une ligne sans escale avec chevauchement au départ de l'Ouest canadien. Le Bureau a également effectué une analyse détaillée de plus de 50 paires origine-destination de lignes transatlantiques pour lesquelles les deux parties offrent soit un service sans escale, soit un service avec correspondance. Cela comprend un certain nombre de paires de villes origine-destination pour lesquelles aucun transporteur n'offre de service sans escale, et les deux parties servent des passagers par le biais de correspondances à Toronto ou Montréal (p. ex. au départ de Québec, Vancouver ou Calgary).
Dans chaque cas, le Bureau a déterminé le niveau de concentration sur le marché pertinent et a évalué la réelle concurrence restante à partir des éléments de preuve documentaires et autres. Le Bureau a effectué son analyse de manière distincte pour les saisons estivale et hivernale de l'IATANote de bas de page 26, au regard des différences en matière de dynamique concurrentielle entre les saisons et les services saisonniers offerts par les parties et les concurrents. Le Bureau a examiné les parts de marché pendant les saisons de l'hiver 2018-2019 et de l'été 2019, ainsi que les horaires publiés pour les saisons de l'hiver 2019-2020 et de l'été 2020Note de bas de page 27. Le Bureau a constaté que, sur certaines lignes, les parties étaient en concurrence étroite avec d'autres transporteurs canadiens ou européens. Les parties ont surveillé les ajustements de capacité et de tarifs de ces concurrents et les ont considérés comme des points de référence pour les décisions relatives à la tarification et à la planification du réseau. Le Bureau a examiné la capacité de chaque transporteur concurrent à limiter les parties à exercer un pouvoir de marché sur les lignes où les services se chevauchent, et a effectué son analyse de manière distincte pour chacun des services de transport aérien de passagers et des forfaits vacances. Pour chaque marché, l'expert en économie empirique du Bureau a effectué une simulation de fusion, qui a pris en compte les réactions stratégiques des concurrents, afin d'estimer les effets de la transaction envisagée.
D'après cette analyse, le Bureau a établi que la transaction envisagée aurait vraisemblablement pour effet d'empêcher ou de diminuer sensiblement la concurrence dans 27 marchés transatlantiques pour lesquels les parties offrent un service sans escale, présentés dans le tableau 6.
Tableau 6 : Marchés transatlantiques pour lesquels la transaction envisagée aura vraisemblablement pour effet d'empêcher ou de diminuer sensiblement la concurrence (chevauchements vols sans escale)
HiverNote de bas de page 28
HiverNote de bas de page 29
Montréal Toulouse 64 286 s.o.Note de bas de page 30 s.o. >80 % >30 %
Il y a 16 paires origine-destination pour lesquelles Air Canada et Transat sont les seuls fournisseurs de capacité de vol sans escale et ne sont en concurrence avec aucun autre transporteur offrant des vols sans escaleNote de bas de page 31. Sur la vaste majorité de ces lignes, le chevauchement des services sans escale entre les parties est effectivement limité à la saison estivale. Il s'agit notamment de la ligne Montréal-Toulouse, pour laquelle la transaction envisagée aura vraisemblablement pour effet d'empêcher sensiblement la concurrence étant donné qu'Air Canada a annoncé un service sans escale à partir de l'été 2020.
Sur ces paires origine-destination, le Bureau a constaté qu'en tant que seules compagnies aériennes offrant un service sans escale, les parties étaient les concurrents les plus proches l'un de l'autre. Bien que le Bureau ait effectué une analyse de la pertinence sur le plan de la concurrence des trajets avec correspondance pour chaque ligne et ait constaté que les passagers ayant une escale représentent une part importante du trafic global dans certains marchés, l'inclusion des trajets avec une escale n'a pas modifié les conclusions du Bureau pour ces paires origine-destination. Dans chaque cas, les parts de marché des parties restent élevées, et Air Canada et Transat ont peu de concurrents réels ayant une part de passagers significative, même lorsqu'on inclut les trajets avec une escale. Dans chaque marché, l'expert en économie empirique du Bureau a établi que la transaction envisagée est susceptible d'entraîner des effets anticoncurrentiels significatifs, notamment des hausses de prix substantielles, pour les passagers ou les acheteurs de forfaits vacances.
Il y a huit paires origine-destination pour lesquelles Air Canada et Transat sont en concurrence avec un seul autre transporteur offrant des vols sans escale, ou le seront à compter de l'été 2020. Sur toutes ces lignes sauf quatre, la part des parties, tant en termes de passagers que de capacité prévue, dépasse 70 %. Sur la ligne Toronto-Paris, les parties sont confrontées à la concurrence d'un transporteur en réseau, Air France-KLM, qui a annoncé une augmentation de la capacité de service sans escale à partir de l'été 2020; néanmoins, les parts combinées des parties dépassent 70 % pour la saison estivale. Sur la ligne Toronto-Amsterdam, les parties sont confrontées à la concurrence d'Air France-KLM, mais détiennent des parts de marché supérieures à 60 %. Sur la ligne Toronto-Dublin, les parties sont en concurrence avec Aer Lingus et détiennent une part de marché supérieure à 60 %. Sur la ligne Toronto-Lisbonne, les parties sont en concurrence avec TAP Air Portugal, mais détiennent une part de marché supérieure à 60 %. Dans tous les cas, les parts détenues par les parties ne diminuent pas de manière significative, même quand on tient compte de la concurrence des compagnies offrant un service avec une escale.
Les parties sont en concurrence avec de multiples concurrents offrant un service sans escale sur trois lignes seulement, à savoir Montréal-Paris, Toronto-Londres et Vancouver-Londres, mais dans les trois cas, les parts détenues par les parties sont importantes, tout comme la rivalité entre elles.
Le Bureau a établi que la transaction envisagée aurait vraisemblablement pour effet d'empêcher ou de réduire sensiblement la concurrence dans 22 marchés supplémentaires, présentés dans le tableau 7, où les deux parties offrent un service sans escale ou un service avec une seule escale.
Tableau 7 : Marchés transatlantiques pour lesquels la transaction envisagée aura vraisemblablement pour effet d'empêcher ou de diminuer sensiblement la concurrence — Chevauchements vols sans escale/une escale ou une escale/une escale
Il s'agit notamment d'un certain nombre de paires origine-destination pour lesquelles aucune compagnie aérienne n'offre de service sans escale, et les voyageurs canadiens comptent sur les services avec correspondances offerts par les parties à Toronto ou à Montréal. Dans tous les cas, les parts de marché des parties dépassent 60 % sur les lignes concernées.
Dans chacun des marchés présentés dans les tableaux 6 et 7, l'expert en économie empirique du Bureau a constaté que la transaction envisagée est susceptible d'entraîner des effets anticoncurrentiels significatifs, notamment des hausses de prix substantielles, pour les passagers et, dans certains cas, les acheteurs de forfaits vacances.
Air Canada et Transat sont deux des quatre compagnies aériennes intégrées qui offrent un service de transport aérien de passagers et des forfaits vacances au départ du Canada vers des destinations soleil. Les parties sont principalement confrontées à la concurrence de Sunwing sur les lignes vers les destinations soleil au départ des aéroports du Québec, et de Sunwing ou WestJet sur les lignes au départ de l'Ontario, de l'Ouest canadien et du Canada atlantique. Le Bureau a également évalué les éléments de preuve concernant la réelle concurrence livrée par les quelques concurrents supplémentaires exploitant des lignes sur des paires origine-destination limitées dans les zones de chevauchement, notamment Delta Airlines et United Airlines (pour les lignes vers la Floride) et Interjet (pour les lignes vers Cancún).
Le Bureau a établi que Sunwing était le plus proche concurrent restant des parties dans la majorité des zones de chevauchement et qu'elle influençait fréquemment les stratégies de tarification et de capacité adoptées par Air Canada et Transat. Les éléments de preuve documentaires examinés par le Bureau ont fourni des exemples d'alignement des prix des offres de Sunwing, d'analyses comparatives de Sunwing sur les principales lignes aériennes vers les destinations soleil et de discussions sur les effets de la tarification agressive de Sunwing sur les activités des parties. Le Bureau a examiné de manière distincte l'incidence de la présence de Sunwing sur chacune des lignes concernées, ainsi que sa capacité à limiter les parties à exercer un pouvoir de marché, notamment par des moyens empiriques et des analyses d'experts.
Le Bureau a également examiné les éléments de preuve concernant les services offerts par WestJet vers les destinations soleil, et a établi que WestJet était un concurrent réel sur un nombre limité de lignes qui se chevauchent. Le Bureau a établi que WestJet avait une présence limitée dans les marchés du Québec, et le Bureau a conséquemment considéré la capacité de WestJet de limiter un exercice de pouvoir de marché de la part des parties sur un sous-ensemble des lignes se chevauchant.
Le Bureau a effectué une évaluation détaillée de plus de 60 lignes pour lesquelles Air Canada et Transat ont toutes deux réalisé des ventes importantes de billets d'avion ou de forfaits vacances, au départ de Toronto, Montréal, Québec, London, Moncton, Calgary, Vancouver, Halifax et Ottawa. Dans chaque cas, le Bureau a déterminé le niveau de concentration sur le marché pertinent et a évalué la réelle concurrence restante à partir des éléments de preuve documentaires et autres. Le Bureau a effectué son analyse de manière distincte pour chacun des services de transport aérien de passagers et des forfaits vacances. Dans chaque marché, l'expert en économie empirique du Bureau a effectué une simulation de fusion afin d'estimer les effets de la transaction envisagée dans les marchés pertinents.
En définitive, le Bureau a établi que la transaction envisagée aurait vraisemblablement pour effet d'empêcher ou de diminuer sensiblement la concurrence dans 34 marchés, présentés dans le tableau 8, y compris 6 lignes qui représentent une fusion des seuls transporteurs offrant un service sans escaleNote de bas de page 32.
Tableau 8 : Marchés des destinations soleil pour lesquels la transaction envisagée aura vraisemblablement pour effet d'empêcher ou de diminuer sensiblement la concurrence
Nombre annuel de passagers sans escale
ÉtéNote de bas de page 33
Québec Punta Cana 48 308 s.o. s.o.Note de bas de page 34
Québec Cancún 70 611 s.o. s.o.Note de bas de page 35
Dans les marchés présentés dans le tableau 8, l'expert en économie empirique du Bureau a établi que la transaction envisagée est susceptible d'entraîner des effets anticoncurrentiels significatifs, notamment des hausses de prix substantielles, pour les acheteurs de forfaits vacances et, dans certains cas, les passagers.
Comme il est indiqué à la section 7.1.3.1, le Bureau a conclu, au vu de la prépondérance des éléments de preuve, que les paires origine-destination étaient les marchés pertinents convenant à son analyse des voyages d'agrément vers les destinations soleil. Toutefois, étant donné que les résultats de l'enquête et certaines entrevues avec les intervenants ont laissé entendre qu'une partie des voyageurs d'agrément étaient prêts à faire des substitutions entre un sous-ensemble de destinations soleil, le Bureau a examiné si les effets de la transaction envisagée varieraient considérablement si le Bureau adoptait une définition de marché plus large.
Le Bureau a établi que ses conclusions concernant un empêchement ou une diminution sensible de la concurrence ne changeraient pas significativement, même avec des définitions de marché plus larges fondées sur les éléments de preuve. Par exemple, comme le montre le tableau 9 ci-dessous, les parties ont une part importante au départ de nombreuses villes canadiennes, même en supposant une substitution entre les destinations soleil d'un pays donné, au sein de l'ensemble des destinations principales qui constituent environ 85 % de tous les voyageurs (Floride, Mexique, Cuba, République dominicaine, Jamaïque), et parmi toutes les destinations soleil. De même, l'expert en économie empirique du Bureau a établi que les effets prévus sur les prix ne changeaient pas de manière significative, même en tenant compte d'une possible substitution entre les destinations. Se fondant sur cette analyse, le Bureau a conclu qu'il était peu probable que l'adoption d'une définition de marché plus large en lien avec les voyages d'agrément vers les destinations soleil modifie de manière significative ses conclusions concernant tout empêchement ou toute diminution sensible de la concurrence à la suite de la transaction envisagée.
Tableau 9 : Marchés potentiels vers les destinations soleil pour lesquels la transaction envisagée aura vraisemblablement pour effet d'empêcher ou de diminuer sensiblement la concurrence
Montréal Guadeloupe 100 %
Montréal Martinique 100 %
Montréal Costa Rica >80 %
Montréal Floride (États-Unis) >80 %
Montréal République dominicaine >70 %
Montréal Jamaïque >60 %
Montréal Mexique >60 %
Montréal Cuba >50 %
Montréal Floride, Mexique, Cuba, République dominicaine et Jamaïque >70 %
Montréal Toutes les destinations soleil >70 %
Toronto Colombie >90 %
Toronto Floride (États-Unis) >60 %
Toronto Costa Rica >50 %
Toronto République dominicaine >50 %
Toronto Mexique >50 %
Toronto Cuba >40 %
Toronto Floride, Mexique, Cuba, République dominicaine et Jamaïque >50 %
Toronto Toutes les destinations soleil >50 %
Québec République dominicaine 100 %
Québec Mexique >50 %
Québec Floride, Mexique, Cuba, République dominicaine et Jamaïque >60 %
Québec Toutes les destinations soleil >60 %
Halifax Floride (États-Unis) >60 %
Halifax Mexique >40 %
Halifax Floride, Mexique, Cuba, République dominicaine et Jamaïque >50 %
Halifax Toutes les destinations soleil >50 %
Le Bureau a recensé sept lignes intérieures pour lesquelles les deux parties offrent un service sans escale. Bien que Transat ait traditionnellement offert un réseau intérieur limité axé sur les services alimentant les vols internationaux, les documents internes examinés par le Bureau ont confirmé que l'augmentation de la fréquence de son service sur certaines lignes intérieures est un élément clé du plan stratégique de Transat.
Pour chacune des lignes se chevauchant, le Bureau a pris en considération les niveaux de concentration, les éléments de preuve documentaires relatifs à l'étendue de la rivalité entre les parties, et la contrainte offerte par les concurrents restants. L'expert en économie empirique a aussi fourni une évaluation des effets anticoncurrentiels qui découleraient vraisemblablement de la transaction envisagée. En se fondant sur cette analyse, ainsi que sur les informations concernant les plans d'expansion des concurrents, le Bureau a conclu que la transaction envisagée n'aurait vraisemblablement pas pour effet d'empêcher ou de diminuer sensiblement la concurrence en ce qui a trait aux lignes intérieures.
Le Bureau a examiné les obstacles à l'entrée dans les marchés pertinents afin d'évaluer si une entrée ou une expansion opportune serait vraisemblablement suffisante pour limiter un éventuel exercice de pouvoir de marché après la fusion. Le Bureau a également cherché à identifier tout nouveau venu potentiel ou toute compagnie aérienne en mesure d'étendre ses activités dans chacun des marchés pertinents où il y a chevauchement.
Dans son analyse de l'entrée dans les marchés pertinents, le Bureau s'est appuyé sur l'avis d'un expert indépendant de l'industrie ayant une vaste expérience de la planification des réseaux et de l'élaboration de stratégies de lignes. Cet expert a évalué la probabilité d'entrée dans chaque marché et analysé les perspectives d'expansion des concurrents dans les zones de chevauchement.
En se fondant sur l'analyse de l'expert et sur les éléments de preuve dont dispose le Bureau, compte tenu des obstacles à l'entrée et à l'expansion dans les marchés pertinents, le Bureau a établi qu'aucun transporteur unique ni aucune combinaison de concurrents n'est en mesure de remplacer la présence de Transat dans les marchés sources de préoccupation ni ses offres aux voyageurs canadiens, ni de réduire les préoccupations qu'entraînera vraisemblablement la transaction.
Le Bureau a conclu que les obstacles à l'entrée ou à l'expansion dans les marchés pertinents des services de transport aérien de passagers et des forfaits vacances sont en règle générale élevés. Il s'agit notamment des coûts irrécupérables et d'autres obstacles à l'entrée communs à toutes les activités du secteur du transport aérien, ainsi que des considérations propres aux lignes intérieures, aux lignes transatlantiques et aux lignes vers les destinations soleil concernées.
Les nouveaux transporteurs aériens au Canada sont confrontés à d'importants obstacles à l'entrée, notamment diverses exigences en matière de réglementation et de délivrance de permis, des obstacles liés à la valorisation de la marque et à la réputation, et la nécessité de mobiliser des capitaux considérables. Les nouveaux transporteurs doivent engager des coûts irrécupérables importants pour, par exemple, établir une base dans un aéroport et réaliser les économies d'échelle nécessaires à l'efficacité des activités d'une compagnie aérienne.
Les transporteurs nationaux ou étrangers établis qui souhaitent entrer dans les marchés des lignes concernées doivent également surmonter un certain nombre d'obstacles à l'entrée :
Contraintes aux aéroports canadiens : Le Bureau a effectué une analyse détaillée de la disponibilité des créneaux horaires et des infrastructures telles que les portes d'embarquement, les passerelles d'embarquement, les services d'escale et les systèmes de manutention des bagages dans les aéroports du Canada. Bien que la majorité des aéroports canadiens disposent d'une capacité suffisante pour des activités supplémentaires, le Bureau a trouvé des éléments de preuve montrant certaines contraintes liées aux infrastructures ou aux créneaux de décollage et d'atterrissage dans trois aéroports : l'aéroport international Pearson de Toronto, l'aéroport international Trudeau de Montréal et l'aéroport international de Vancouver.
L'aéroport Pearson de Toronto (« YYZ »), qui est un aéroport de niveau 3 de l'IATA, est congestionné, en particulier aux moments clés des vols transatlantiques, de sorte que l'accès aux créneaux horaires et aux principales infrastructures aéroportuaires pourrait constituer un obstacle à l'entrée ou à l'expansion. Le Bureau a établi que, de 14 h à 21 h 59, en été, YYZ fonctionne près de sa capacité totale de créneaux horaires, avec des périodes de pointe en particulier à 18 h et à 20 h. Par ailleurs, les parties détiendraient plus de 60 % des créneaux horaires disponibles pendant ces heures.
Le Bureau n'a pas décelé d'obstacles importants à l'entrée attribuables à des contraintes liées aux créneaux ou aux pistes à l'aéroport Trudeau de Montréal (« YUL ») ou à l'aéroport international de Vancouver (« YVR »). Les éléments de preuve ont toutefois indiqué que l'accès aux infrastructures clés telles que les portes d'embarquement intérieures et les infrastructures de manutention des bagages pouvait être limité, en particulier à YUL. Le Bureau a établi que les nouveaux venus pourraient être désavantagés sur le plan concurrentiel en raison de l'attribution de portes d'embarquement éloignées ou de la relégation à des horaires de vol moins intéressants du point de vue commercial, en raison de la capacité limitée des aéroports. De plus, le Bureau a établi que, bien que le concurrent TAP Air Portugal ait récemment ajouté du service basé à Montréal, les nouveaux entrants peuvent se faire attribuer de façon désavantageuse les infrastructures aéroportuaires en raison d'ententes déjà en place et de procédures dans ces aéroports, en plus de la présence de l'entité fusionnée en tant que transporteur de plaque tournante.
Contraintes aux aéroports des destinations : Le Bureau a réalisé une analyse détaillée de la disponibilité des créneaux horaires et des infrastructures comme les portes d'embarquement, les passerelles d'embarquement, les services d'escale, le traitement à la douane et les systèmes de manutention des bagages dans les aéroports des destinations concernées. Le Bureau a répertorié plusieurs aéroports de destinations européennes pour lesquels les contraintes liées à la disponibilité des créneaux horaires ou des infrastructures pourraient créer des obstacles à l'entrée dans les marchés pertinents. Il s'agit entre autres des aéroports Schipol d'Amsterdam, Heathrow de Londres, Gatwick de Londres, de Dublin, Orly de Paris et Portela de Lisbonne. Le Bureau a conclu que les nouveaux venus auraient vraisemblablement des difficultés à obtenir un accès à des infrastructures ou des créneaux viables sur le plan concurrentiel dans ces aéroports.
Accès aux clients canadiens aux points de vente : Dans un certain nombre de marchés pertinents, la demande de la clientèle est principalement alimentée par les voyageurs qui font un aller-retour en provenance du Canada. Le Bureau a établi que les compagnies aériennes basées à l'étranger pourraient devoir faire face à des coûts et à des obstacles importants pour attirer les clients canadiens, notamment ceux liés à la valorisation de la marque et à la réputation (alors qu'Air Canada et Transat figurent parmi les compagnies les plus reconnues au Canada, en particulier au Québec), à la solidité des programmes de fidélisation (alors qu'Air Canada et d'autres transporteurs aériens majeurs offrent des programmes de fidélisation, mais pas Transat) et à l'établissement de canaux de distribution performants. Plus précisément, comme les forfaits vacances représentent un achat important pour de nombreux consommateurs canadiens, la réputation est un facteur déterminant dans le choix d'un voyagiste par le consommateur. À cet égard, les éléments de preuve indiquent que les parties disposent d'avantages significatifs sur le plan de la réputation au Canada. De plus, les nouveaux venus potentiels devraient réaliser des investissements importants pour établir une réputation et une présence effective au chapitre de la distribution au Canada. L'entité fusionnée exploiterait après la transaction l'un des plus grands réseaux de distribution au détail au Canada, accroissant ainsi davantage les obstacles à l'entrée pour les nouveaux entrants potentiels en combinant la capacité de forfaits et de vols d'Air Canada au réseau de distribution de Transat.
Accords sur le transport aérien : Le Bureau a examiné les accords bilatéraux de transport aérien dans les marchés pertinents pour déterminer s'ils constitueraient un obstacle à l'entrée d'un nouveau transporteur ou limiteraient les fréquences d'un transporteur en expansion. Le Bureau a établi que le Canada, conformément à sa politique Ciel bleu, a adopté des accords avec la plupart des pays des destinations pertinentes qui ne posent pas une contrainte importante pour les concurrents, dont l'accord sur le transport aérien de 2009 conclu avec l'Union européenne. Pour un nombre très limité de destinations, notamment pour les voyages en Colombie et au Panama, les éléments de preuve ont montré que les accords sur le transport aérien peuvent demeurer un obstacle à l'entrée, car ils limitent la disponibilité des droits de trafic aérien pour les concurrents canadiens.
Accès au trafic d'apport : Le Bureau a examiné l'importance du trafic d'apport pour une entrée réussie sur les lignes concernées. Bien que la majorité des services effectifs vers les destinations soleil soient exploités de point à point ou par avion nolisé, le Bureau a établi que l'accès au trafic d'apport était probablement important pour mener des activités concurrentielles sur un certain nombre de lignes transatlantiques. Les éléments de preuve documentaires ont indiqué que le réseau intérieur de correspondance de Transat contribuait à la rentabilité de ses activités vers les destinations transatlantiques, et que Transat considérait l'élargissement de son accès au trafic en correspondance comme une priorité pour renforcer son service vers les destinations européennes. À l'issue de la transaction envisagée, l'entité fusionnée représenterait le plus grand partenaire interligne ou de partage de code potentiel pour les concurrents cherchant à accéder au trafic en correspondance à l'intérieur du Canada. Les concurrents ont indiqué au Bureau que l'accès au trafic en correspondance au Canada serait nécessaire pour l'entrée ou l'expansion sur certaines lignes concernées.
Inventaire de chambres d'hôtel : Le Bureau a évalué si l'obtention d'offres hôtelières concurrentielles (ou des produits d'autres fournisseurs aux destinations) constituerait vraisemblablement un obstacle à l'entrée, en particulier dans les destinations soleil concernées. Le Bureau a établi que les concurrents pourraient devoir avoir une ampleur suffisante dans les marchés pertinents afin de nouer des relations concurrentielles avec les principaux fournisseurs du secteur hôtelier. En particulier, les éléments de preuve ont montré l'importance des relations avec les chaînes d'hôtels et ont indiqué que les parties cherchent à nouer des relations en fonction de leur volume avec les principales chaînes partenaires afin de pouvoir :
obtenir des propriétés exclusives;
obtenir des blocs de chambres à des prix avantageux;
obtenir des contributions au marketing et des offres promotionnelles;
proposer des offres de produits différenciés ou semi-exclusifs.
Les nouveaux venus potentiels sur les lignes qui se chevauchent doivent également surmonter des difficultés pour faire face à la concurrence de la plus grande compagnie aérienne nationale du Canada, qui occupe une position majoritaire dans les régions concernées de l'Est du pays. Les parties représentent plus de 60 % de la capacité totale des aéroports de départ à Montréal, à Québec et à l'aéroport Pearson de Toronto. Grâce à l'examen, le Bureau a pu confirmer que cette présence a permis aux parties de réaliser d'importantes économies d'échelle, et aussi d'obtenir une attribution préférentielle des infrastructures, des investissements et des réductions importantes des coûts d'exploitation dans les aéroports en question. Si le Bureau a constaté que les concurrents qui exploitent une base dans un aéroport d'une destination pertinente peuvent réaliser des économies d'échelle similaires, des concurrents ont néanmoins cité la présence des parties dans les aéroports canadiens et leur part dominante sur les lignes concernées comme facteur pris en compte dans les décisions relatives à l'entrée dans les marchés.
Le Bureau a examiné chacun de ces obstacles potentiels à l'entrée pour déterminer si l'entrée ou l'expansion est susceptible de limiter l'exercice d'un pouvoir de marché dans les marchés pertinents.
Le Bureau a réalisé une analyse approfondie des nouveaux venus potentiels afin de déterminer si l'entrée dans les marchés pertinents est susceptible de se produire dans le cas d'un exercice de pouvoir de marché après la transaction. Au total, le Bureau a évalué les plans et les capacités de plus de 20 compagnies aériennes concurrentes en se fondant sur un examen des documents des parties et de tiers, des entrevues de parties prenantes, l'avis d'experts et d'autres informations. L'expert en planification de réseau du Bureau a fourni une analyse des nouveaux venus potentiels sur chacun des marchés pertinents.
Pour évaluer la probabilité d'entrée, le Bureau a examiné les compagnies aériennes concurrentes ayant une base opérationnelle dans les villes d'origine ou de destination concernées comme étant les candidats les plus probables à l'entrée, compte tenu des économies d'échelle liées aux activités des compagnies aériennes.
7.4.2.1 Destinations transatlantiques
L'examen du Bureau n'a pas révélé d'éléments de preuve indiquant que l'entrée ou l'expansion de concurrents serait probable, opportune ou suffisante pour limiter l'exercice potentiel d'un pouvoir de marché sur les lignes présentées dans les tableaux 6 et 7.
Le Bureau a examiné l'historique de l'entrée dans ces marchés, et a établi que les entrées réussies concernaient le plus souvent des transporteurs ayant une présence importante au sein des plaques tournantes au Canada ou dans les aéroports de destinationNote de bas de page 36, ou des entrées limitées sur des lignes où la demande locale est importante. Néanmoins, le Bureau a surtout axé son analyse sur les possibilités d'entrée future en réponse à l'exercice d'un pouvoir de marché et a considéré, entre autres, les plans et capacités de concurrents et l'incidence potentielle de l'utilisation croissante des avions à fuselage étroit à long rayon d'action.
En Europe, l'accès aux créneaux horaires et aux infrastructures dans les principaux aéroports est susceptible d'avoir une incidence sur les nouveaux venus potentiels. À titre d'exemple, les éléments de preuve indiquaient que les entrants rencontreraient des contraintes de créneaux ou d'infrastructures dans chacun des aéroports suivants : Schipol d'Amsterdam, Heathrow de Londres, Gatwick de Londres, de Dublin, Orly de Paris et Portela de Lisbonne.
Chacun de ces aéroports fonctionne à pleine capacité ou presque tout au long de la saison estivale, ou est encombré aux heures clés nécessaires à un service transatlantique viable, qui se concentrent généralement sur des heures d'arrivée de 6 h à 11 h et des heures de départ de 11 h à 14 h. Le Bureau a constaté que certains de ces aéroports sont également aux prises avec des contraintes liées aux infrastructures, comme celles liées au manque de portes d'embarquement ou de capacité de services d'escale. Les concurrents qui cherchent à exploiter des lignes transatlantiques doivent obtenir des créneaux horaires et des infrastructures appropriés dans ces aéroports, ainsi que dans les aéroports canadiens comme celui de Pearson à Toronto.
L'examen des données relatives au trafic et des documents relatifs aux stratégies, aux opérations et à la planification a également permis de confirmer l'importance du trafic d'apport pour les entreprises concurrentes sur un certain nombre de lignes transatlantiques. Des éléments de preuve documentaires ont indiqué que Transat avait d'autres projets pour élargir son accès au trafic en correspondance afin de renforcer son service vers les destinations européennes.
L'examen du Bureau n'a pas révélé d'éléments de preuve indiquant que l'entrée ou l'expansion de concurrents serait probable, opportune ou suffisante pour limiter l'exercice potentiel d'un pouvoir de marché sur les lignes présentées dans le tableau 8.
Le Bureau a examiné l'historique des entrées dans les marchés pertinents et a constaté que les entrées réussies sur les lignes qui se chevauchent concernaient plus souvent qu'autrement des transporteurs canadiens jouissant d'une réputation solide et d'un canal de distribution national bien établi, notamment les parties, WestJet et Sunwing. Le Bureau a également considéré le potentiel d'expansion de transporteurs à très bas prix naissants au Canada, qui ont annoncé des plans à long terme en vue d'offrir du service sur certaines lignes vers des destinations soleil qui se chevauchent. Pour les services vers les destinations soleil, l'examen du Bureau a révélé que les nouveaux venus potentiels pourraient être confrontés à des difficultés supplémentaires liées à l'accès à un inventaire de chambres d'hôtel adéquat dans certaines destinations, qui est une exigence essentielle pour les concurrents effectifs, compte tenu de l'importance des forfaits vacances sur les lignes concernées. D'après les éléments de preuve documentaires et les renseignements fournis par les intervenants, les concurrents dans les marchés pertinents des destinations soleil doivent probablement avoir une ampleur suffisante pour nouer des relations concurrentielles avec les hôtels. Bien que la majorité des aéroports des destinations soleil concernés ne soient pas contrôlés en termes de créneaux horaires, le Bureau a établi que l'encombrement aux douanes et aux frontières pendant les périodes critiques dans certains grands aéroports pourrait avoir une incidence sur les nouveaux venus potentiels. Le Bureau a également noté que les restrictions concernant la disponibilité de la flotte (notamment en raison de l'immobilisation des 737 Max 8, dont la durée est incertaine) limiteraient vraisemblablement la portée de l'entrée et de l'expansion dans les marchés pertinents après la transaction.
8. Constatatipons concernant l'empêchement et la diminution de la concurrence
Le commissaire de la concurrence a effectué une évaluation de la transaction envisagée entre Air Canada et Transat afin de faire rapport au ministre et aux parties concernant toute question relative à un empêchement ou une diminution possible de la concurrence, comme le prévoit le paragraphe 53.2(2) de la LTC.
Le Bureau a tenté d'expliquer en détail le fondement de ses questions dans le présent rapport, tout en tenant compte des dispositions de la Loi sur la concurrence relatives à la confidentialité et du mandat du commissaire aux termes de la LTC. Les questions du commissaire découlent d'une évaluation conforme à celle effectuée lors de l'application de l'article 92 de la Loi sur la concurrence aux entreprises de transport.
Les parties ont signalé une volonté de travailler avec le commissaire pour essayer de résoudre les questions en matière de concurrence et pourraient proposer certaines mesures qu'elles sont disposées à prendre pour répondre à ces questions, conformément au paragraphe 53.2(5) de la LTC. En plus de la présentation de son rapport, le commissaire s'entretiendra avec les parties au sujet des engagements proposés et donnera au ministre son évaluation de la justesse de ces engagements pour répondre aux questions de concurrence, conformément au paragraphe 53.2(6) de la LTC.
Au fil des décennies, le Bureau a effectué de nombreux examens de services aériens, dont plusieurs ont donné lieu à des demandes au Tribunal de la concurrence en vertu de multiples articles de la Loi sur la concurrence . Il s'agit notamment de demandes présentées en vertu des dispositions sur l'abus de position dominante concernant les pratiques unilatérales (articles 78 et 79), des dispositions sur les fusions (article 92) et des dispositions sur la collaboration entre concurrents (article 90.1). En outre, le Bureau a mené des enquêtes et intenté des poursuites relatives à des complots pour fixer les prix constituant un acte criminel aux termes de l'article 45 de la Loi sur la concurrence . Le Bureau a également présenté à une reprise un rapport au ministre des Transports en vertu du paragraphe 53.2(2) de la LTC, celui-là concernant la fusion envisagée entre Bradley Air Services Limited et Canadian North Inc.
Certains exemples d'examens effectués par le Bureau dans ce secteur sont résumés ci-dessous.
First Air/Canadian North - Fusion
En septembre 2018, la Société Makivik et l'Inuvialuit Corporate Group ont signé une entente définitive en vue de fusionner First Air et Canadian North, les principales compagnies aériennes offrant des services dans les Territoires du Nord-Ouest et le Nunavut. Le 13 novembre 2018, le ministre des Transports a exigé un examen de l'intérêt public concernant la transaction en vertu du paragraphe 53.1(5) de la LTC. Après un examen approfondi, le Bureau a déterminé que la transaction aurait vraisemblablement pour effet de diminuer sensiblement la concurrence pour la prestation de services de transport aérien de passagers et de marchandises sur un certain nombre de lignes au Nunavut et dans les Territoires du Nord-Ouest, notamment des réductions de la capacité de transport de passagers et de marchandises, des augmentations de prix et des réductions des horaires de vols. Le commissaire a présenté ses préoccupations dans un rapport remis au ministre le 25 février 2019 en vertu du paragraphe 53.2(2) de la LTC.
En 2017, le Bureau a terminé des enquêtes sur les services de transport aérien de passagers et de marchandises dans le Nord du Canada en vertu des articles de la Loi sur la concurrence concernant les fusions, l'abus de position dominante et la collaboration entre concurrents de nature civile. Voici ce qui était visé par les enquêtes :
En ce qui concerne la fusion entre First Air et Calm Air et l'enquête sur les allégations de pratique de prix d'éviction par First Air et Canadian North, le Bureau n'a pas trouvé, après une enquête et une analyse détaillées, de preuves suffisantes pour contester les mesures prises par les transporteurs aériens en vertu de la Loi sur la concurrence .
En octobre 2010, Air Canada et United Continental Holdings ont annoncé leur intention d'établir une coentreprise qui aurait entraîné le fusionnement de leurs activités sur des liaisons transfrontalières entre le Canada et les États‐Unis. Le Bureau a examiné la coentreprise ainsi que trois accords de coordination préexistants. Il a conclu que la coentreprise engendrerait un monopole sur dix liaisons transfrontalières et diminuerait sensiblement la concurrence sur plusieurs autres. En juin 2011, le Bureau a soumis au Tribunal une demande dans laquelle il contestait le projet de coentreprise en vertu des dispositions sur les fusionnements de la Loi sur la concurrence et cherchait aussi à défaire les trois accords de coordination antérieurs sur le fondement de l'article 90.1 de la Loi sur la concurrence , lequel autorise le commissaire à contester des accords anticoncurrentiels – existants ou proposés – entre concurrents. En octobre 2012, le Bureau a conclu un consentement, en vertu duquel il est interdit aux parties de mettre en œuvre leur entente de coentreprise, ou de coordonner leurs activités conformément à leurs accords antérieurs, concernant 14 liaisons transfrontalières prisées.
En 2006, le Bureau a amorcé, en vertu de l'article 45 de la Loi sur la concurrence , une enquête sur un complot entre transporteurs de fret aérien international visant des liaisons à destination et en provenance du Canada et d'ailleurs. Cette enquête sur la fixation de surtaxes sur le carburant et d'autres types de surtaxes a abouti à des amendes pénales de plus de 25 millions de dollars à la fin de 2013, neuf entreprises ayant été condamnées :
Cargolux, Korean Air
Air Canada - enquête sur un comportement prédateur
En mars 2001, le Bureau a déposé une demande auprès du Tribunal en vue d'obtenir une ordonnance interdisant à Air Canada d'exploiter des vols sur certaines routes de l'Est du Canada à des tarifs qui ne couvraient pas leurs coûts évitables. L'affaire se divisait en deux parties : la première portait sur l'application du critère du coût évitable, et la deuxième aurait permis de déterminer si Air Canada avait commis un abus de position dominante en vertu de l'article 79 de la Loi sur la concurrence . La décision rendue par le Tribunal dans la première partie de l'affaire a clarifié l'application d'un test de coûts évitables pour évaluer les prix d'éviction dans l'industrie du transport aérien, tandis que la deuxième partie de l'affaire n'a finalement pas été poursuivie en raison des changements importants qui s'étaient produits dans l'industrie après que la demande eut été déposée.
Calculé en fonction de la capacité de transport prévue en partance du Canada.
Il est à noter qu'en raison des activités saisonnières de Transat, sa part hivernale sur un certain nombre de lignes transatlantiques est faible et limitée à un petit nombre de vols offerts en dehors de la haute saison.
Bien qu'Air Canada n'offre actuellement pas de service sans escale sur la ligne Montréal-Toulouse, elle a annoncé un service sans escale à partir de l'été 2020. En fonction des horaires publiés pour l'été 2020, les parties auront une part combinée de 100 %.
Il est à noter qu'en raison des activités saisonnières d'Air Canada et de Transat, l'augmentation de la part de marché sur un certain nombre de lignes vers des destinations soleil est faible et limitée à un petit nombre de vols offerts en dehors de la haute saison.
En fonction des horaires publiés pour l'hiver 2019-2020, les parties auront une part combinée de capacité sans escale de plus de 60 %.
Rapport présenté au ministre des Transports et aux parties à la transaction aux termes du paragraphe 53.2(2) de la Loi sur les transports au Canada : Fusion proposée entre Bradley Air Services Limited, faisant affaire sous le nom de First Air, et Canadian North Inc..
Tableau 24-10-0045-01 :
Voyages des résidents canadiens au Canada et à l'étranger par but de voyage (x 1 000).
Selon la capacité annuelle totale de transport sur des vols réguliers à partir du Canada (Source : OAG, 2019).
Le document Fusions – Lignes directrices pour l'application de la loi (2011).
Selon la capacité de transport sans escale offerte à l'été pour les voyages transatlantiques et à l'hiver pour les destinations soleil. Les données relatives à la capacité présentées dans le présent rapport sont principalement obtenues de bases de données exploitées par OAG Aviation Worldwide Ltd. Le Bureau a également évalué des ensembles de données publiés par l'IATA et Airlines Reporting Corporation (Direct Data Solutions). Les parts de marché utilisées dans le présent rapport, à moins d'indication contraire, reflètent le compte combiné de passagers des parties et sont présentées pour les saisons d'été 2019 et d'hiver 2018-2019. Le Bureau s'est également appuyé sur des données détaillées recueillies directement auprès de divers participants du marché, dont les parties et d'autres compagnies aériennes. Le Bureau a comparé et évalué chacune de ces sources et a établi que ses conclusions ne changeraient pas, peu importe l'ensemble de données dont il tenait compte.
La compétence ministérielle a été étendue aux fusions de compagnies aériennes en 2000, et de nouveau étendue de façon à inclure toutes les entreprises de transport en 2007.
Remarque : Le tableau se limite aux origines et destinations pour lesquelles Air Canada et Transat offraient toutes deux des services directs durant une semaine de pointe échantillon, ainsi qu'aux vols prévus exploités par les parties. De ce fait, le tableau est présenté afin d'illustrer l'ampleur du chevauchement entre les parties seulement. La fréquence est basée sur le service offert pendant une semaine de la période de pointe hivernale (semaine du 3 février 2020).
Selon le nombre total de billets offerts du Canada vers l'Europe en 2019.
Remarque : Le tableau se limite aux origines et destinations pour lesquelles Air Canada et Transat offraient toutes deux des services sans escale durant une semaine de pointe échantillon, ainsi qu'aux vols prévus exploités par les parties. De ce fait, le tableau est présenté afin d'illustrer l'ampleur du chevauchement entre les parties seulement. La fréquence est basée sur le service offert pendant une semaine de la période de pointe estivale (semaine du 1er juillet 2019).
Transat n'a pas prévu de services sans escale entre Calgary et Londres pour l'été 2020, de sorte qu'il n'y a plus de chevauchement des services sans escale sur cette ligne.
Transat n'a pas prévu de services sans escale entre Vancouver et Paris pour l'été 2020, de sorte qu'il n'y a plus de chevauchement des services sans escale sur cette ligne.
Bien qu'Air Canada n'ait pas offert de service sans escale entre Montréal et Toulouse en 2019, elle a annoncé un service sans escale débutant à l'été 2020.
À titre d'exemple, le sondage des parties auprès des consommateurs n'envisageait que les réactions des consommateurs à une augmentation hypothétique des prix de 10 % et, dans certains cas, comprenait un ensemble restreint ou inconsistant de choix de réponses.
Les parties font valoir que les documents d'affaires routiniers ne conviennent pas bien à l'évaluation de la véracité de la substitution des destinations, et qu'il vaudrait mieux utiliser d'autres types d'éléments de preuve. Les parties avancent également que « les documents d'affaires routiniers d'une organisation ne contiennent souvent pas d'explications détaillées sur les conditions concurrentielles, particulièrement lorsque de telles conditions sont évidentes pour l'organisation et ses employés ». Les parties n'ont fourni que des éléments de preuve documentaires limités, même lorsqu'il leur a été demandé de produire des documents hors de la portée des réponses à la DRS.
Les parties représentent une part importante (>50 %) de la capacité offerte à partir des villes canadiennes, même en supposant une substituabilité entre Lyon et Paris ou entre toutes les destinations en France.
En fonction du nombre de places ajoutées de 2016 à 2019.
En général, la saison estivale s'étend d'avril à octobre, tandis que la saison hivernale va de novembre à mars.
Bien que l'analyse du Bureau ait été effectuée durant l'hiver 2019-2020, les horaires publiés et les éléments de preuve documentaires ont permis une analyse prospective en ce qui concerne les horaires et la capacité.
Cela comprend les lignes Montréal-Athènes, Toronto-Athènes, Toronto-Glasgow, Toronto-Porto et Montréal-Toulouse, pour lesquelles les parties seront les seuls fournisseurs de capacité de vol sans escale, en fonction des horaires pour l'été 2020. Est également comprise la ligne Montréal-Bruxelles, pour laquelle seules les parties et Brussels Airlines, un partenaire A++, offriront une capacité de vol sans escale à l'été 2020. Est exclue la ligne Montréal-Lisbonne, pour laquelle les parties feront face à la concurrence de TAP Air Portugal à partir de l'été 2020.
Cela comprend les lignes Montréal-Fort-de-France, Montréal-Pointe-à-Pitre et Montréal-Cozumel, pour lesquelles les parties seront les seuls fournisseurs de capacité de vol sans escale en date de l'hiver 2019-2020.
Voir, par exemple, l'entrée de TAP Air Portugal sur la ligne Toronto-Lisbonne en 2017 et l'expansion prévue sur la ligne Montréal-Lisbonne en 2020, l'entrée d'Aer Lingus sur la ligne Toronto-Dublin à partir de 2014 et l'entrée de WestJet sur la ligne Toronto-Londres à partir de 2016.
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