Source: https://www.diplom.de/document/270215
Timestamp: 2019-10-22 18:41:28
Document Index: 217736192

Matched Legal Cases: ['§ 2', '§ 2', '§ 53', '§ 76', '§ 76', '§ 44', '§ 53', '§ 6', '§ 42']

Kriterien zur Errichtung von Wohnstraßen - Ein Beitrag zur ...
Kriterien zur Errichtung von Wohnstraßen - Ein Beitrag zur Stadtentwicklung in Graz
Masterarbeit, 2009, 91 Seiten
Karl-Franzens-Universität Graz (Umweltwissenschaften)
1.1 Problem und Situation
2.2 Wahl der Methodik
2.2.1 Literaturstudie
2.2.3 Auswertung der Experteninterviews und Entwicklung des Kriterienkataloges
2.2.4 Analyse der entwickelten Kriterien anhand von Fallbeispielen
3 Verkehrsberuhigung in Theorie und Praxis
3.1 Definition wichtiger verkehrstechnischer Begriffe
3.2 Instrumentarien zur Verkehrsberuhigung
3.3 Separations- vs. Mischprinzip
3.4 Wohnstraßen in Österreich
3.4.1 Gesetzliche Grundlagen
3.4.2 Fallbeispiel Wohnstraße: Muchargasse, Graz Geidorf
3.4.3 Fallbeispiel Wohnstraße: Servitengasse, Wien Alsergrund
3.5 Verkehrsberuhigter Bereich in Deutschland
3.5.1 Gesetzliche Grundlagen
3.5.2 Fallbeispiel Verkehrsberuhigter Bereich: Freiburg
3.6 Begegnungszone in der Schweiz
3.6.1 Gesetzliche Grundlagen
3.6.2 Geschichte der Begegnungszone
3.6.3 Fallbeispiel „Begegnungszone“: „Blüemliquartier“, Zürich
3.7 Shared Space in den Niederlanden
3.7.1 Der öffentliche Raum
3.7.2 Fallbeispiel Shared Space: Projekt Laweiplein, Drachten
3.8 Rechtslage von Shared Space in Österreich
3.9 Gegenüberstellung der verschiedenen Modelle der Wohnstraße in Österreich, Deutschland und der Schweiz bzw. des Modells Shared Space in den Niederlanden
3.10 Der andere Weg zur Wohnstraße: Partizipation und Empowerment
4 Kriterien zur Errichtung von Wohnstraßen
4.1 Welche Kriterien gibt es bereits?
4.2 Mögliche weitere Kriterien
4.3 Versuch einer Einteilung der Kriterien
4.3.1 Bewertung gemäß Richtlinien und Empfehlungen
5 Kriteriendiskussion durch Experten
5.1 Aufbau und Durchführung der Interviews
5.2 Bewertung der Kriterien auf Basis der Experteninterviews
5.2.1 Auswertung der vorgeschlagenen Kriterien
5.2.2 Auswertung der Quantifizierung
5.3 Entwicklung eines angepassten Kriterienkatalogs
5.4 Ausarbeitung eines Ablaufschemas
5.5 Weiterführende Ergebnisse aus den Experteninterviews
5.5.1 Verschiedenen Modelle zur Verkehrsberuhigung im Vergleich
5.5.2 Partizipation und die Wohnstraße als öffentlicher Begegnungsraum
5.5.3 Chancen und Hindernisse für weitere Wohnstraßen in Graz
6 Analyse des Kriterienkatalogs anhand von zwei Fallbeispielen
6.1 Fosselgasse/Roßmanngasse
6.1.1 Beschreibung des Fallbeispiels
6.1.2 Verkehrstechnische Bewertung anhand des Kriterienkatalogs
6.2 Eppensteinerweg/Thaddäus-Stammel-Straße/Josef-Poestion-Straße
6.2.1 Beschreibung des Fallbeispiels
6.2.2 Verkehrstechnische Bewertung anhand des Kriterienkatalogs
6.3 Erkenntnisse aus den durchgeführten Fallbeispielen
Die vorliegende Masterarbeit Entstand im Zeitraum von Februar bis September 2009 am Institut für Geographie und Raumforschung unter der Leitung von Herrn Prof. Dr. Friedrich Zimmermann. Das Thema der Arbeit ergab sich aus einer Anregung der amtierenden Vizebürgemeisterin und Verkehrsstadträtin Frau Lisa Rücker. Die Aktualität der Themen Stadtentwicklung und Wohnstraßen spiegelt sich in zahlreichen Anfragen von Bürgern wider, die sich eine Wohnstraße in ihrem unmittelbaren Wohnumfeld wünschen.
Mein Dank gilt Herrn Prof. Dr. Friedrich Zimmermann für die umfangreiche Betreuung der Arbeit. Weiterer Dank gilt folgenden Personen, die sich als Experten für die von mir durchgeführten Interviews bereitstellten: Gesprächspartner A, Gesprächspartner B, Gesprächspartner C, Gesprächspartner D, Gesprächspartner E, Gesprächspartner F, Gesprächspartner G, Gesprächspartner H, Gesprächspartner I und Gesprächspartner J.
Besonderer Dank gilt meiner Familie, insbesondere meinen Eltern und meinem Bruder Bernhard, und meinem Freund Hannes, die mir in Zeiten schwacher Motivation zur Seite standen und mir die nötige Ausdauer gaben, diese Arbeit zu beenden.
Durch die Errichtung einer Wohnstraße kann Verkehrslärm verringert, die Luftqualität verbessert und die Lebensqualität im Allgemeinen gesteigert werden. Außerdem wird damit eine Begegnungszone für Jung und Alt geschaffen – besonders in dicht verbauten Wohngebieten bietet die Wohnstraße einen gefahrenfreien Raum für spielende Kinder. Auch in der Stadt Graz besteht in einigen Wohngebieten der Wunsch nach mehr Verkehrsberuhigung in Form einer Wohnstraße. Politischen Entscheidungsträgern fehlt vielfach eine objektive Entscheidungshilfe. Zweck dieser Magisterarbeit ist es deshalb einen Kriterienkatalog zu entwickeln, der es den zuständigen Politikern erleichtern soll, Wohnstraßen gut begründet zuzustimmen bzw. abzulehnen. In einem ausgiebigen Literaturstudium werden europäische Wohnstraßenmodelle mit dem österreichischen Modell der Wohnstraße verglichen und diskutiert. In der Literatur vorhandene Kriterien werden in einen Fragenkatalog eingearbeitet, der als Leitfaden für Experteninterviews dient. Die Auswertung der Experteninterviews liefert einen Kriterienkatalog mit insgesamt 9 Kriterien inklusive deren Quantifizierungen. Die Anwendbarkeit des Kriterienkatalogs wird mit Hilfe einer Bewertungsmatrix an Straßen mit Wohnstraßenwunsch, im Konkreten sind das der Straßenverbund Fosselgasse/Roßmanngasse und der Straßenverbund Eppensteinerweg/Thaddäus-Stammel-Straße/Josef-Poestion-Straße, empirisch getestet. Die Resultate der Bewertung ergeben, dass der Straßenverbund Fosselgasse/Roßmanngasse als „geeignet“ und der Straßenverbund Eppensteinerweg/Thaddäus-Stammel-Straße/Josef-Poestion-Straße als „sehr geeignet“ eingestuft werden können. Es wird außerdem empfohlen, eine quantitative Befragung der Bewohner der betroffenen Straßen durchzuführen, um eine endgültige Entscheidung zur Umsetzung bzw. Ablehnung des Wohnstraßenprojektes treffen zu können.
Criteria for the creation of residential roads – a contribution to the urban development in Graz
The creation of residential roads enables to reduce traffic noise, to improve air quality and to enhance quality of life in general. Furthermore, residential roads are meeting points for young and elderly and especially in densely populated residential areas they offer a safe space for playing children. Due to these advantages, the city of Graz also considers increasing traffic calming in the form of residential roads. However, political decision makers often lack an objective decision-making aid. Hence, the purpose of this master thesis is to develop a catalogue of criteria which supports politicians to approve or disapprove the creation of residential roads. First, an intensive literature review discusses and compares selected European residential road models with the Austrian model. Moreover, criteria obtained from the literature are included into a questionnaire which serves as a guideline for the expert interviews. The evaluation of the expert interviews yields altogether nine criteria with their quantifications. The applicability of the catalogue of criteria is tested empirically with the help of a rating matrix at the roads Fosselgasse/Roßmanngasse and Eppensteinerweg/Thaddäus-Stammel-Straße/Josef-Poestion-Straße. The results of this evaluation show that the roads Fosselgasse/Roßmanngasse are “applicable” and the roads Eppensteinerweg/Thaddäus-Stammel-Straße/Josef-Poestion-Straße are “very applicable” for the selected set of criteria. Furthermore, it is advised to conduct a quantitative survey among residents to come to a final decision.
Abbildung 1: Graphische Darstellung des Experteninterviews
Abbildung 2: Fahrgassenversätze
Abbildung 3: Möblierung der Straße durch Blumenkästen
Abbildung 4: Bepflanzung führt zu einer „Torsituation“
Abbildung 5: Hinweiszeichen für den Beginn einer Wohnstraße
Abbildung 6: Hinweiszeichen für das Ende einer Wohnstraße
Abbildung 7: Einfahrt in die Muchargasse, Graz Geidorf, August 2009
Abbildung 8: Muchargasse, Straßenversatz und Parkplätze, August 2009
Abbildung 9: Baumpflanzungen und Bänke fördern die Aufenthaltsfunktion, August 2009
Abbildung 10: Servitengasse, Wien Alsergrund
Abbildung 11: Servitengasse, Ecke Grünentorgasse
Abbildung 12: Richtzeichen für den Beginn des verkehrsberuhigten Bereichs
Abbildung 13: Richtzeichen für das Ende des verkehrsberuhigten Bereichs
Abbildung 14: Bodenmarkierungen, Querstreifen und Poller kennzeichnen den verkehrsberuhigten Bereich in Freiburg
Abbildung 15: Verkehrsberuhigte Bereiche im Stadtteil Vauban, Freiburg
Abbildung 16: Signal für die Begegnungszone
Abbildung 17: Kinder benutzen eine Straße im Blüemliquartier als Spielplatz
Abbildung 18: Eingang zur Begegnungszone Blüemliquartier, Edelweisstraße, gekennzeichnet durch „Begegnungszonen“-Tafeln
Abbildung 19: Eingang zur Begegnungszone Blüemliquartier, Denllerstraße, gekennzeichnet durch „Begegnungszonen“-Tafeln
Abbildung 20: Drachten, nach der Neugestaltung
Abbildung 21: Drachten, vor der Neugestaltung
Abbildung 22: Stufen der Beteiligung
Abbildung 23: Ablaufschema des Prozesses zur Errichtung einer Wohnstraße
Abbildung 24: Lage des Wohngebietes Fosselgasse/Roßmanngasse
Abbildung 25: Detailansicht des Wohngebietes Fosselgasse/Roßmanngasse
Abbildung 26: Roßmanngasse, Blickrichtung nach Nordwesten (links) bzw. Nordosten (rechts), 31.08.2009
Abbildung 27: Fosselgasse, Blickrichtung Südosten, 31.08.2009
Abbildung 28: Lage des Wohngebietes Eppensteinerweg/Thaddäus Stammel Straße/Josef-Poestion-Straße
Abbildung 29: Detailansicht des Wohngebietes Eppensteinerweg/Thaddäus Stammel Straße/Josef-Poestion-Straße
Abbildung 30: Josef-Poestion-Straße, Blickrichtung Osten, 31.08.2009
Abbildung 31: Thaddäus-Stammel-Straße, Blickrichtung Norden, 31.08.2009
Abbildung 32: Eppensteinerweg, Blickrichtung Osten, 31.08.2009
Tabelle 1: Unterschiede zwischen Verbleibsverhalten, sozialem Verkehrsverhalten und technisch-rechtlichem Verkehrsverhalten
Tabelle 2: Gegenüberstellung der verschiedenen Modelle der Wohnstraße in Österreich, Deutschland und der Schweiz
Tabelle 3: Liste der interviewten Experten
Tabelle 4: Variablen und deren Quantifizierungen
Tabelle 5: Gegenüberstellung der endgültigen Kriterien inklusive Quantifizierung
Tabelle 6: Verkehrstechnische Bewertung – Fosselgasse/Roßmanngasse
Tabelle 7: Verkehrstechnische Bewertung – Eppensteinerweg/Thaddäus-Stammel-Straße/Josef-Poestion-Straße
Tabelle 8: Kriterienkatalog inklusive Quantifizierungen
Tabelle 9: Ergebnismatrix für die betroffenen Wohnstraßenprojekte
Die Zunahme des Straßenverkehrs im innerstädtischen Bereich hat in den letzten Jahren negative Auswirkungen sowohl auf die Wohnbevölkerung als auch auf den nicht motorisierten Verkehr. Zum Einen führt die Zunahme zu einer Verschlechterung der Luftqualität – Schadstoffe aller Art führen zu Lungenschädigungen und im schlimmsten Fall zu Krebserkrankungen – zum Anderen kommt es zu vermehrten Unfällen mit Personenschaden bis hin zu Todesfällen. Außerdem hat in den letzten Jahrzehnten der Straßenraum vermehrt der Funktion der Fortbewegung und des Verkehrs dienen müssen. Die Funktion des Straßenraums als Begegnungsraum und als Ort der Kommunikation, wo sich Menschen treffen, miteinander reden und wo Kinder spielen, ist weitgehend zurückgedrängt worden und spielt nur noch eine untergeordnete Rolle.
Aus diesen Gründen ist es nur offensichtlich, dass Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung und zur Wohnumfeldverbesserung getroffen werden müssen, um die Straße wieder als gemeinsame und gefahrenfreie Begegnungszone zu etablieren. Eine besondere Möglichkeit zur Umsetzung dieser Ziele stellt die Wohnstraße dar. Immer mehr Menschen in Wohngebieten wünschen sich eine Wohnstraße, um dem Verkehrslärm Einhalt zu gebieten, ihren Kindern eine Spielmöglichkeit zu eröffnen, die Luftqualität zu verbessern und somit die Lebensqualität zu steigern. Vor allem in dicht verbauten Wohngebieten, wo die Möglichkeit zum Spielen für Kinder nicht gegeben ist, ist die Wohnstraße eine gute Alternative. Außerdem stellt die Wohnstraße einen Begegnungsraum für die Anrainer dar, wo sie verweilen und miteinander reden können.
Gleichzeitig ist klar, dass die Stadt nicht ohne ihre leistungsstarken Hauptverkehrswege bestehen kann, da Mobilität eine der Grundbedürfnisse des Menschen ist. Die Wohnstraße versucht, die beiden gegensätzlich wirkenden Interessen „Lebensqualität“ und „Verkehr“ zu vereinen. Wie das geht? Indem dem Fußgänger und dem nicht motorisierten Verkehr Vorrang gegeben wird und das Auto nur zur Anfahrt benützt wird. Dabei soll die Wohnstraße dort ansetzen, wo vorwiegend die Funktion Wohnen gelebt wird. Gleichzeitig soll der Durchgangsverkehr so verlagert werden, dass nicht andere Anrainer belastet werden. Die Wohnstraße soll außerdem Anstoß dafür sein, andere Verkehrsmittel als das Auto zu benutzen. Kurze Wege können mit dem Fahrrad oder zu Fuß erledigt werden. Kinder können, geschützt durch die Wohnstraße, den Schulweg alleine bewältigen.
Wenn ein Wunsch nach einer Wohnstraße in der Bevölkerung auftritt, sind jedoch meistens gegensätzliche Interessen vorhanden. Auf der einen Seite steht der Wunsch nach mehr Wohnqualität und Verkehrsberuhigung, auf der anderen Seite haben die Verkehrsteilnehmer, und hier vor allem die Lenker von motorisierten Fahrzeugen, Interesse am schnellen Fortkommen. Der daraus resultierende Konflikt ist nicht einfach zu lösen und erfordert in den meisten Fällen eine Interessensabwägung durch die Politik.
Auch in der Stadt Graz treten immer öfter Menschen mit dem Wunsch nach einer Wohnstraße an die zuständigen Politiker heran. Aus verkehrstechnischen Gründen, z.B. durch starken Durchzugsverkehr, kann jedoch nicht überall eine Wohnstraße errichtet werden. Oft fehlt den zuständigen Politikern auch die Entscheidungsgrundlage, wo es sinnvoll ist, eine Wohnstraße zu errichten und wo nicht. Aus diesem Grund trat Vizebürgermeisterin Lisa Rücker, zuständige Stadträtin für Verkehr, an das Institut für Geografie und Raumforschung heran, um gemeinsam eine Entscheidungsgrundlage in Form eines Kriterienkatalogs zu erarbeiten.
Das vorrangige Ziel meiner Diplomarbeit ist es deshalb, einen Kriterienkatalog zu erstellen, der es in Zukunft politischen Entscheidungsträgern erleichtern soll, die Errichtung einer Wohnstraße zu verordnen oder diese gut begründet abzulehnen. Außerdem sollen im Zuge dieser Arbeit abgeänderte Modelle der Wohnstraße, wie sie etwa in Deutschland oder der Schweiz zur Anwendung kommen, vorgestellt werden und als Alternative für Straßenbereiche diskutiert werden, wo die Errichtung einer herkömmlichen Wohnstraße nicht möglich ist. Daneben sollen in Form von Fallbeispielen vorbildliche Wohnstraßen vorgestellt werden, die als Vorbild für zukünftige Wohnstraßen dienen können.
Basierend auf den gesetzlichen Grundlagen, die eingangs im Detail diskutiert werden, soll dann mit Hilfe von Experteninterviews der Kriterienkatalog formuliert werden. In den Kriterienkatalog fließen sowohl Indikatoren, die in der Literatur genannte werden, als auch Expertenmeinungen ein, wobei bei der Auswahl der Experten Wert darauf gelegt wurde, Personen aus unterschiedlichen Fachgebieten einzubeziehen. Weiters ist es ein erklärtes Ziel dieser Arbeit, ein Ablaufschema für die Einzelfallprüfung zur Errichtung von neuen Wohnstraßen zu erarbeiten. Dieses soll in weiterer Folge auch dazu dienen, bereits bestehende Wohnstraßen zu evaluieren und zu prüfen, ob der Wohnstraßenstatus noch gerechtfertigt ist bzw. ob es sinnvoller wäre, die Wohnstraße wieder aufzulassen.
Einleitend werden in dieser Arbeit Problem und Situation bzw. Motivation und Zielsetzung besprochen. Dabei wird v.a. auf die aktuelle Situation von Wohnstraßen in Graz eingegangen und die Zielsetzung in Form der Erstellung eines Kriterienkatalogs und Ablaufschemas definiert.
Anschließend werden im Forschungsdesign die primären und sekundären Forschungsfragen genannt bzw. die Methodik und die Herangehensweise an die Problemstellung erklärt. Dieser Teil gliedert sich in Unterkapitel, die u.a. die Literaturstudie sowie die Experteninterviews in ihrer Methodik behandeln.
Die Basis dieser Arbeit besteht aus den theoretischen und praktischen Grundlagen der Verkehrsberuhigung. Dabei werden insbesondere verkehrstechnische Definitionen geklärt, sowie gesetzliche Grundlagen der verschiedenen Modelle in Österreich, Deutschland, der Schweiz und den Niederlanden diskutiert. Für jedes Land wird explizit auch ein Fallbeispiel vorgestellt. Anschließend werden die Vor- und Nachteile der verschiedenen Modelle in einer Gegenüberstellung heraus gearbeitet. Im Unterkapitel zu Shared Space wird außerdem der Begriff des öffentlichen Raums näher betrachtet und definiert. Dieses Hauptkapitel schließt mit der Betrachtung von partizipativen bzw. Bottom-up-Prozessen im Zusammenhang mit der Errichtung von Wohnstraßen.
Zur Erstellung des Kriterienkatalogs werden als Vorarbeit die in der Literatur vorhandenen Kriterien im Detail diskutiert. Im abschließenden Unterkapitel wird versucht, eine Einteilung der Kriterien vorzunehmen. Anschließend können die durchgeführten Experteninterviews ausgewertet werden. Zu Beginn werden die Methodik der Experteninterviews inklusive Expertenauswahl und die Erstellung eines Fragenkatalogs erläutert. Danach folgt die Erarbeitung des Kriterienkatalogs auf Basis der Experteninterviews sowie die Erstellung des Ablaufschemas.
Abschließend wird der erarbeitete Kriterienkatalog anhand von zwei Fallbeispielen analysiert und die Schlussfolgerungen gezogen. In den Schlussfolgerungen ist der erstellte Kriterienkatalog gemeinsam mit den vorgeschlagenen Quantifizierungen zusammenfassend dargestellt.
Ausgehend von der Problemstellung und der Zielsetzung lässt sich folgende primäre Forschungsfrage ableiten:
Welche Kriterien können als Entscheidungsgrundlage für die Errichtung neuer Wohnstraßen bzw. die Evaluierung bereits bestehender Wohnstraßen herangezogen werden, damit diese zu einer merklichen Verbesserung der Lebensqualität der Anrainer und zu einer lokalen Verkehrsberuhigung führen?
Mit Hilfe von Experteninterviews soll diese Fragestellung aufgearbeitet werden, um ein sinnvolles Werkzeug für Entscheidungsträger zu erhalten. Das Ergebnis der Arbeit soll in diesem Zusammenhang ein Kriterienkatalog sein, mit Hilfe dessen auf effiziente Weise eine Empfehlung für die Umsetzung gegeben werden kann. In weiterer Folge soll der erarbeitete Kriterienkatalog auch dazu dienen, bereits bestehende Wohnstraßen auf ihre Nützlichkeit hin zu prüfen und zu evaluieren, ob die Beibehaltung einer Wohnstraße noch sinnvoll ist.
Was die Verbesserung der allgemeinen Verkehrssituation betrifft, so wird bei den Kriterien v.a. darauf Wert gelegt werden, dass es zu keiner Verschiebung des Problems, d.h. zu einer Verlagerung von vorhandenem Durchzugsverkehr, kommt. Nur wenn es sinnvolle Alternativen für den Durchzugsverkehr gibt, kann die allgemeine Verkehrssituation verbessert werden.
Neben der primären Forschungsfrage sollen im Rahmen dieser Arbeit ergänzend folgende sekundären Forschungsfragen behandelt werden:
In Österreich, Deutschland, der Schweiz und den Niederlanden kommen verschiedene Modelle der Wohnstraße zum Einsatz – welches dieser Modelle ist für Wohngebiete am besten geeignet?
Welche Rolle spielen Partizipation bzw. Bürgerbeteiligung bei der Errichtung von Wohnstraßen?
Auch die sekundären Forschungsfragen werden großteils mit Hilfe der Experteninterviews bearbeitet, wobei auch die Literaturstudie in diesem Bereich Antworten liefern kann. Besonders bei der Betrachtung der verschiedenen Modelle spielen die Fallbeispiele aus den einzelnen Ländern eine große Rolle, um die Eignung für Wohngebiete zu analysieren. Partizipation und Bürgerbeteiligung im Zusammenhang mit der Errichtung von Wohnstraßen werden besonders in Kapitel 3.10 beleuchtet. Außerdem wird dieses Thema explizit auch in den Experteninterviews angesprochen.
Der erste Arbeitsschritt zur Beantwortung der Forschungsfragen besteht aus einem ausgiebigen Studium der bereits vorhandenen Literatur in diesem Forschungsgebiet. Da in Österreich zum Thema Wohnstraßen eher wenig Literatur vorhanden war, wurde auf Unterlagen aus der Schweiz, Deutschland und den Niederlanden zurückgegriffen. Dabei spielten v.a. Diplomarbeiten und Artikel eine besondere Rolle.[1] Auch eine intensive Internetrecherche, wobei u.a. die betreffenden Gesetzestexte erhoben wurden, war Teil dieser Literaturstudie. In Zusammenhang mit den Fallbeispielen wurde mittels Internetrecherche das Freiburger Modell der verkehrsberuhigten Bereiche als Musterbeispiel identifiziert und beschrieben sowie direkte E-Mailanfragen an den Verantwortlichen des Garten- und Tiefbauamtes der Stadt Freiburg getätigt.[2] Die gesammelten Ergebnisse der Literaturstudie sind größtenteils im Kapitel 3 zusammengefasst, fließen aber natürlich auch auf die darauf folgenden Kapitel und auf die Experteninterviews ein.
Aufbauend auf die Literaturstudie bilden Experteninterviews die wesentlichen Entscheidungskriterien zur Beantwortung der definierten Forschungsfragen. Unter Experteninterviews versteht man eine spezifische Form qualitativer Interviews (nach Meuser/Nagel, zitiert bei Bogner/Littig/Menz 2005, S. 175). Der Begriff Informations gespräche (von Alemann/Forndran 1990, S. 169) erklärt jedoch besser, was für einen Zweck dieses Gespräch für den Forscher hat, nämlich Informations gewinnung (Bogner/Littig/Menz 2005, S. 175). Vor allem in der frühen Phase einer Untersuchung, der Explorationsphase, haben Experteninterviews den Vorteil, dass sie rasch relativ objektive Daten liefern. Oft können Experten auch als Katalysatoren wirken und den Forscher auf weitere wichtige Gesprächspartner aufmerksam machen (Bogner/Littig/Menz 2005, S. 1f). Zu bedenken ist aber auch, dass das Interview eine Form der sozialen Interaktion ist und damit auch persönliche Interessen, Einstellungen und das Thema Macht eine Rolle spielen. Der Interviewte hat eine bestimmte Rolle inne, die er auch während der Interviewsituation vertritt. Dieser sogenannte Funktionskontext (siehe Abbildung 1), welcher u.a. die berufliche Funktion des Experten und Wertvorstellungen umfasst, begleitet den Interviewer während des gesamten Interviews (Mieg/Näf 2006, S. 6f). Für ein gelungenes Experteninterview ist es wichtig, dass der Interviewer die Fachsprache („VWX“) des Experten versteht.
(Quelle: Mieg/Näf 2006, S 7)
Nach der Funktion des Experteninterviews sollte nun auch die Rolle des Experten an sich geklärt werden. Wer ist ein Experte, welche Voraussetzungen muss ein Experte mitbringen? Nach Meuser/Nagl (2002) (zitiert bei Bogner/Littig/Menz, 2005 S. 175) werden jene Personen zu Experten, die im Zusammenhang mit dem Forschungsgegenstand und dem Erkenntnisinteresse wichtig sind. Bei Mieg/Näf (2006) werden Personen als Experten bezeichnet, die an gesellschaftlichen Entscheidungs- und Gestaltungsprozessen beteiligt sind, so z.B. Personen, die durch ihre Ausbildung oder durch ihre Stellung in einer Institution an Gestaltungsprozessen beteiligt sind. Das sind z.B. Forscher, Manager oder Leiter von Behörden. Wichtig in diesem Zusammenhang ist, dass der so genannte Experte über langjährige Erfahrung in seinem Arbeits- bzw. Forschungsbereich verfügt.
Für den Forschungsgegenstand Wohnstraßen in Graz kommen u.a. der Abteilungsvorstand des Straßenamtes, der Abteilungsleiter der Verkehrsplanung, die Baudirektion und die Mobilitätsreferentin der Stadt Graz in Frage. Alle ausgewählten Experten werden in Kapitel 5.1 näher vorgestellt.
Die Auswertung der Experteninterviews erfolgt in zwei Stufen (siehe Fragenkatalog im Anhang). Als Erstes wird der Fragenblock 1, der zur Ableitung des Kriterienkatalogs führt, ausgewertet - dies erfolgt im Kapitel 5.2. Danach werden die Fragenblöcke 2 – 4, die zur Beantwortung der sekundären Forschungsfragen führen, in Kapitel 5.5 aufgearbeitet. Auf Basis der Ergebnisse aus Fragenblock 1 wird eine Auswahl von geeigneten Kriterien zusammengestellt. Anschließend wird die Eignung der Quantifizierungen besprochen. Nach Adaptierungen und Ergänzungen, die sich durch die detaillierte Auswertung des Fragenkatalogs ergeben, wird der angepasste Kriterienkatalog in Kapitel 5.3 erstellt.
Um den entwickelten Kriterienkatalog zu testen, sollen zwei konkrete Fallbeispiele, bei denen ein Wohnstraßenwunsch besteht, analysiert werden. Im Zuge der Analyse werden auch Verkehrszählungen in den betroffenen Straßen durchgeführt, anhand derer die Kriterien anschließend positiv oder negativ beurteilt werden. Voraussetzung für die Realisierung einer Wohnstraße ist die positive Beurteilung einer bestimmten Anzahl der Kriterien.
Der Begriff Verkehrsberuhigung kommt in verschiedenen Zusammenhängen mit unterschiedlichen Bedeutungen vor. Eine besonders geeignete Definition liefert das niedersächsische Sozialministerium. Verkehrsberuhigung ist demnach „ein Planungsprinzip, das eine Ordnung der Flächennutzung und des Verkehrs unter Berücksichtigung von Ansprüchen der Bevölkerung nach sozialen Qualitäten der Freiräume – insbesondere der Straßenräume -, nach Verkehrssicherheit und Immissionsschutz anstrebt. Dabei sind vornehmlich die Belange der nicht motorisierten Verkehrsteilnehmer zu berücksichtigen“ (nach Schütte, zitiert bei Brohm 1985, S.5).
Bei Brunner (2008, S.1) werden jene Maßnahmen in der Stadt- und Verkehrsplanung als Verkehrsberuhigung bezeichnet, die den Kraftfahrzeugverkehr innerhalb geschlossener Ortschaften, insbesondere in Wohngebieten, verlangsamen bzw. verlagern sollen. Das übergeordnete Ziel der Verkehrsberuhigung ist eine umfassende Verbesserung der Lebensqualität
Anliegerstraße (österr. Anrainerstraße)
Die Anliegerstraße ist eine öffentliche oder private Erschließungsstraße, deren Zweck die Zufahrt zu anliegenden Grundstücken ist. Die Hauptfunktion dieser Straße ist der Aufenthalt und das höchste Verkehrsaufkommen liegt bei 100 bis 200 Kraftfahrzeugen pro Stunde. (Korda/Bischof 2005, S. 257)
Wohnstraßen sind „ keine Verkehrsanlagen, sondern befahrbare Aufenthaltsräume“ (nach Baier/Schröder, zitiert bei Brohm 1985, S.14). Die nähere Definition einer Wohnstraße laut Straßenverkehrsordnung wird in Kapitel 3.4.1 angeführt.
Ergänzend zur Errichtung von Wohnstraßen führt Brohm (1985, S.11-12) weitere wichtige Instrumentarien zur Verkehrsberuhigung an. Diese sollen dazu dienen, die in Kapitel 3.1 gebrachten Definitionen zu erfüllen. Es handelt sich dabei einerseits um verkehrsrechtliche Maßnahmen, andererseits um Maßnahmen zur Veränderung des Erscheinungsbildes der Straße.
- Geschwindigkeitsbegrenzungen auf 30 km/h
- Sackgassen
- Abbiegegebote und Abbiegeverbote
- Schleifenstraßen- und Sackgassensysteme zur Verhinderung des Durchzugverkehrs
- Park- und Halteverbote
Um das Erscheinungsbild der Straße zu verändern, werden oftmals bauliche Veränderungen vorgenommen. Als weniger bewährte Maßnahmen wären optische Bremsen durch Fahrbahnbemalung oder Durchfahrtsunterbrechungen zu nennen. Als durchaus sinnvoll erweisen sich laut Brohm (1985, S. 12) folgende Maßnahmen:
- Fahrgassenversätze (z.B. Verschwenkung der Fahrbahn durch wechselseitige Anordnung von Parkplätzen) (Abbildung 2)
(Quelle: Mann 2004, S. 86)
- breit aufgepflasterte Schwellen
- Möblierung von Flächen und Bordsteinkanten (Pfosten, Poller, Pflanzenkästen, Bänke, Bäume, etc.) (Abbildung 3)
(Quelle: Mann 2004, S. 87)
- Schaffung einer „Torsituation“ durch Bepflanzung oder bauliche Anlagen, um auf den Übergang zu einem verkehrsberuhigten Bereich hinzuweisen. (Abbildung 4)
(Quelle: http://kks-archi.de, August 2009)
Wird die Trennung der Fahrbahn vom Fußgängerbereich vollkommen aufgehoben, spricht man vom so genannten „Mischprinzip“. Wie sich dieses vom so genannten „Separationsprinzip“ unterscheidet und welches der beiden in Wohnstraßen zu bevorzugen ist, darauf wird in Kapitel 3.3 näher eingegangen.
Die gewöhnliche Situation auf unseren Straßen ist, dass Geh- und Verkehrsfläche getrennt sind, was meist durch Aufpflasterung von Gehwegen geschieht – das Separationsprinzip herrscht vor. Das Gegenteil von diesem ist das Mischprinzip, bei dem alle Nutzungen der Straße gemischt vorkommen. Durch die Einführung dieses Prinzips auf Straßen erhofft man sich, dass die „stärkeren“ Verkehrsteilnehmer, die Autofahrer, auf die „schwächeren“ Verkehrsteilnehmer, die Fußgänger und Radfahrer, mehr Rücksicht nehmen. Dieses Mischprinzip wurde in Deutschland bereits 1980 gesetzlich verankert, durch die Einführung so genannter verkehrsberuhigter Bereiche, worauf in Kapitel 3.5 noch weiter eingegangen wird. Auch bei der österreichischen Variante, der Wohnstraße, ist die Einführung eines Mischprinzips durchaus sinnvoll, wenn auch dieses nicht ausdrücklich gesetzlich festgehalten ist. So lautet der Gesetzestext: [Eine Wohnstraße] ist eine für den Fußgänger- und beschränkten Fahrzeugverkehr gemeinsam bestimmte (...) Straße (siehe Kapitel 3.4). So wird zwar betont, dass die Straße für Fußgänger und Fahrzeuge gemeinsam bestimmt ist, ob dies getrennt oder gemischt der Fall ist, ist nicht näher erläutert. „Natürliche“ Mischflächen kommen z.B. bei kleinen Straßen in Altstadtvierteln oder bei Dorfstraßen vor (Brohm 1984 S. 14), d.h., Mischflächen sind oftmals verwirklicht, ohne dass gesetzliche Anordnungen dies vorschreiben würden.
Wohnstraßen in Österreich sind ein weiteres Mittel zur Verkehrsberuhigung. Durch die Einrichtung einer Wohnstraße soll den Menschen in eng verbauten Gebieten ein Aufenthaltsraum geschaffen werden. Besonders für Kinder bedeutet die Wohnstraße eine zusätzliche Möglichkeit zum Spielen. Aber auch für Erwachsene kann die Wohnstraße zum Begegnungsraum werden. Durch den vor Autoverkehr geschützten Bereich ergeben sich neue Kommunikationsmöglichkeiten mit Nachbarn und anderen Anrainern. Der Autoverkehr ist, wie gesagt, großteils verboten, darauf wird aber im folgenden Unterkapitel noch näher eingegangen.
In diesem Kapitel werden Begriffsbestimmungen bezüglich Straßen und Wohnstraßen im Speziellen vorgenommen. Dazu werden Gesetzestexte aus der Straßenverkehrsordnung (StVO) zitiert. Die Straßenverkehrsordnung stammt aus dem Jahr 1960, sie regelt den Verkehr auf öffentlichen Straßen für alle Verkehrsteilnehmer.
Laut § 2, Abs. 1., StVO ist eine Straße eine für den Fußgänger- oder Fahrzeugverkehr bestimmte Landfläche samt den in ihrem Zuge befindlichen und diesem Verkehr dienenden baulichen Anlagen.
Für die Wohnstraße gilt folgendes (§ 2, Abs. 1a, StVO): Sie ist eine für den Fußgänger- und beschränkten Fahrzeugverkehr gemeinsam bestimmte und als solche gekennzeichnete Straße.
Die in § 53 StVO, Abs. 9c bzw. 9d festgelegten Hinweiszeichen weisen darauf hin, dass eine Wohnstraße beginnt bzw. endet und bedeuten, dass in den jeweiligen Straßen die besonderen Bestimmungen des § 76b gelten (siehe Abbildung 5 und Abbildung 6).
§ 76b StVO sieht folgendes für eine Wohnstraße vor:
(2) In Wohnstraßen sind das Betreten der Fahrbahn und das Spielen gestattet. Der erlaubte Fahrzeugverkehr darf aber nicht mutwillig behindert werden.
(5) Für die Kundmachung einer Verordnung nach Abs. 1 gelten die Bestimmungen des § 44 Abs. 1 mit der Maßgabe, dass am Anfang und am Ende einer Wohnstraße die betreffenden Hinweiszeichen (§ 53 Abs. 1 Z 9c bzw. 9d) anzubringen sind.
Zusammenfassend lässt sich also festhalten, dass eine Wohnstraße von der zuständigen Behörde bei Bedarf verordnet werden darf. In einer solchen Wohnstraße, die am Anfang und am Ende durch die betreffenden Hinweisschilder (siehe Abbildung 5 und Abbildung 6) gekennzeichnet ist, ist der Fahrzeugverkehr verboten. Anrainer dürfen zu- und abfahren, müssen dabei jedoch Schrittgeschwindigkeit einhalten und dürfen Fußgänger und Radfahrer nicht behindern.
In diesem Kapitel soll anhand von einem Beispiel dargestellt werden, wie eine Wohnstraße in Graz umgesetzt wurde. Ein Paradebeispiel einer Wohnstraße ist die Muchargasse in Geidorf. Die Einfahrt ist durch die Wohnstraßentafel und eine Schwelle gekennzeichnet (Abbildung 7).
Um die Geschwindigkeit der durchfahrenden Fahrzeuge zu reduzieren, wurde im Straßenverlauf eine Kurve eingebaut. Dadurch entstanden quer liegende Parkplätze (Abbildung 8).
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthaltenAbbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten.
Auch die Grünraumgestaltung kommt in der Muchargasse nicht zu kurz. Bäume und Sträucher verbessern das Lokalklima, Bänke laden zum Verweilen ein (Abbildung 9).
Die Wohnstraße Servitengasse wurde als Fallbeispiel ausgewählt, weil die dort durchgeführten Bürgerbeteiligungsaktionen, z.B. die Gründung einer[3] AGENDA-Projektgruppe „Spiel- und Wohnstraßen“, beispielgebend für andere Wohnstraßen sind. Die Wohnstraße erstreckt sich zwischen dem Jörg-Mauthe-Platz und der Grüntorgasse im 9. Wiener Bezirk Alsergrund (siehe Abbildung 10). Sie wurde bereits 1980 eingerichtet, im Zuge dessen wurden auch einige Umbauarbeiten inklusive Auframpungen und Straßenschwenkungen durchgeführt. Trotzdem bestehen noch immer Probleme mit zu schnell fahrenden Autos, was die Nutzung als Wohnstraße nicht möglich macht. Aufgrund dessen wurden einige Aktionen durchgeführt, um die Autofahrer auf die besondere Situation in der Servitengasse aufmerksam zu machen. Dazu gehörten u.a. eine „Apfel-Zitrone-Aktion“, bei der Kinder je nach Verkehrsverhalten Äpfel oder Zitronen verteilten. Außerdem wurde eine Befragung unter Passanten und Geschäftsleuten durchgeführt, um Verbesserungsvorschläge zu sammeln. Um die Verkehrssituation genau zu analysieren, wurde sowohl eine Geschwindigkeitsmessung als auch eine Verkehrszählung durchgeführt. Die Ergebnisse dieser Aktionen zeigen, dass sowohl die Geschwindigkeiten – sie liegen zwischen 20 und 40 km/h – als auch der Spitzenstundenverkehr - er liegt bei 85 Pkws – viel zu hoch für eine Wohnstraße sind. Ausgehend davon, wurden einige Maßnahmenbündel erarbeitet, deren Realisierung jedoch nicht zustande kam. (Rieger 2003, S. 4-5)
(Quelle: http://maps.google.at)
Das Pendant zur Wohnstraße in Österreich ist der verkehrsberuhigte Bereich in Deutschland. Eine Novellierung des Straßenrechts im Jahre 1980 hebt in diesen Bereichen das sonst auf öffentlichen Straßen geltende Trennungsprinzip zugunsten eines Mischprinzips auf (siehe auch Kapitel 3.3). Geregelt ist das im § 6 I Nr. 15 StVG i. d. F. v. 6.4.1980:
Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung wird ermächtigt, Rechtsverordnungen mit Zustimmung des Bundesrates zu erlassen über die Kennzeichnung von Fußgängerbereichen und verkehrsberuhigten Bereichen und die Beschränkungen oder Verbote des Fahrzeugverkehrs zur Erhaltung der Ordnung und Sicherheit in diesen Bereichen, zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm und Abgasen und zur Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung.
Betroffene Straßen sind mit folgenden Richtzeichen gekennzeichnet:
Innerhalb dieser Bereiche gelten folgende Regeln (§ 42, Abs. 4a):
(1) Fußgänger dürfen die Straße in ihrer ganzen Breite benutzen; Kinderspiele sind überall erlaubt.
(2) Der Fahrzeugverkehr muss Schrittgeschwindigkeit einhalten.
(3) Die Fahrzeugführer dürfen die Fußgänger weder gefährden noch behindern; wenn nötig, müssen sie warten.
(4) Die Fußgänger dürfen den Fahrverkehr nicht unnötig behindern.
(5) Das Parken ist außerhalb der dafür gekennzeichneten Flächen unzulässig, ausgenommen zum Ein- oder Aussteigen, zum Be- oder Entladen.
Laut Just (1992, S. 27) sind Einkaufsbereiche, schmale Straßen und Gassen in historischen Ortskernen sowie dicht verbaute Wohngebiete mit einem Mangel an Frei- bzw. Spielflächen besonders geeignet für verkehrsberuhigte Bereiche.
[1] Besonderer Dank gilt dabei Silvia Mann, die ihre Diplomarbeit zu dem Thema Begegnungszonen in Zürich bereitstellte.
[2] Mein Dank gilt an dieser Stelle Herrn Jan Maurer für die Bereitstellung der Informationen.
[3] Wien Alsergrund AGENDA 21, Juli 2009: http://www.agenda21.or.at/projektgruppen/abgeschlossen/wohnstrassen.html
Christiane Edegger-Asel (Autor)
V270215
9783842843615
, 2009, Kriterien zur Errichtung von Wohnstraßen - Ein Beitrag zur Stadtentwicklung in Graz, Hamburg, Bedey Media GmbH, https://www.diplom.de/document/270215
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