Source: http://aero-hesbaye.be/dossiers/Aero/radio.htm
Timestamp: 2019-03-24 13:41:35+00:00
Document Index: 277339819

Matched Legal Cases: ['arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt\n', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ']

Radiocommunication Avion-ULM / Daniel Joly
Blagues Radio & Lexique Aéronautique Circulation Aérienne
Collationnement (pdf) Composition d'un message radio
Conduite à tenir en cas de panne radio Définitions (pdf)
Exemple de communication Fiches ATIS Fréquence Radio Aérodrome & Ulmodrome de Belgique
Généralités (pdf) L'ATIS L'alphabet international
L’échelle de lisibilité des messages Le mode Q
Les fréquences Les expressions Les messages d'urgence et de détresse
Lexique Uk-Fr / Fr-Uk Livres Manuel Phraséologie
(PPL & ULM)
Manuel Phraséologie ENG (pdf) Mémento Radio Fr - UK Phraséologie EBBE
Pilotage Radio Phaséologie 2017 Radio VHF
Références Secteurs d'information de vol Transmission des nombres
17 Novembre 2013 : Toute nouvelle installation de radio devra être au pas 8,33 kHz
L'obligation d'être équipé de moyens radio 8,33 kHz pour les aéronefs VFR évoluant dans les espaces aériens de classe C et D sera applicable à partir du 1er septembre 2018.
Pour les classes E et G, les pilotes bénéficient encore d'un report de trois ans. À compter du 1er janvier 2021, tous les aéronefs munis de radios devront être équipés a minima d’une radio 8,33. kHz pour ces classes. Le nombre de radios 8,33 kHz requises à bord dépend des règles opérationnelles d'exploitation.
ATTENTION : pour les espaces aériens de classes E et G, il sera néanmoins obligatoire, pour tout aéronef devant contacter un organisme de contrôle, d’être équipé d’une radio au pas de 8,33 kHz et ce dès le 1er septembre 2018
1 Janvier 2021 : toute les radios devrons être capable d'utiliser l'espacement entre les canaux de 8,33 kHz
Des accidents ou des incidents pourraient être évités si les pilotes, prenaient mieux en compte la nécessité de communiquer ou avaient moins de réticence à communiquer avec les contrôleurs.
Lors de sa formation initiale, un jeune pilote (de 16 à 77 ans) éprouve toujours une certaine difficulté « à parler dans le micro ». Il s’agit en effet d’une opération qui demande une bonne élocution à un moment où l’on doit également s’occuper de l’avion, de sa trajectoire, de ses systèmes le tout sous l’œil critique de l’instructeur.
Selon notre caractère, notre habileté dans la conversation, notre aptitude à la spontanéité ou à la répartie, nous rencontrons plus ou moins de difficultés dans l’établissement du dialogue.
Phénomène d’autant plus compréhensible que notre interlocuteur-contrôleur ou contrôleuse est un vrai professionnel du dialogue qu’il pratique, en français ou en anglais, durant tout son temps de travail.
D’abord il a été qualifié en partie grâce à cette aptitude et aussi car plusieurs années de pratique l’ont particulièrement entraîné à converser avec les pilotes.
Les pilotes au contraire, surtout ceux volant quelques dizaines d’heures par an cumulent en général une expérience dans la conversation d’à peine un pour cent ou un pour mille de celle du contrôleur.
Il peut s’ensuivre un sentiment d’infériorité de la part du pilote : peur de commettre une erreur, peur de sembler incompétent…
Sujet à méditer car comme les six exemples suivants le montrent la réussite du contact et l’établissement du dialogue avec le contrôleur éviteraient bien des situations à risque.
Quasi-collision en circuit de piste. Un problème de collationnement
Atterrissage sans autorisation à contre QFU. Radio inopérante
Deux approches simultanées opposées sur un aérodrome contrôlé
Atterrissage sur une piste occupée
Situation de détresse non-déclarée
Ebloui par le soleil, le pilote ne prend pas l’initiative de demander une autre piste
Nos machines sont désormais capables de réaliser de longs vols et de franchir des distances considérables.
La complexitié de l'espace aérien amènent les pilotes, débutants ou pas, à s'écarter de tout espace contrôlé ou zone règlementée et à eviter le aérodromes inconnus.
La modification permanente de l'espace aérien et la complexité croissante qui en résulte raréfie considérablement les possibilités de contournement des zones contrôlées que la réglementation impose aux aéronefs sans radio. L'usage de la radio est donc une solution responsable et sécuritaire.
Il importe toutefois d'avoir conscience que la radio n'est qu'un outil qui, comme n'importe quel autre, n'est réellement efficace que lorsqu'il est mis en œuvre par un utilisateur averti et compétent.
La communication verbale ne remplace pas la surveillance visuelle VOIR et EVITER.
La pratique de la radiotéléphonie est régie par des règles et une phraséologie qu'il faut impérativement respecter.
En fait, le plus ardu est la préparation du vol :
il faut analyser la carte
identifier les espaces et les zones
examiner les carte VAC
La problématique des communications radio :
la pénétration du zone règlementée
les zone de type P,D ou R sont destinées à protéger des activités particulières. Leur pénétration peut requérie une autorisation préalable
La quetion ne se pose pas pour les zones P, simplement interdite
Zone D dangereuse aucune clairance n'est normalement requise, une grande vigilence est demandée, un contact vois voir la zone est active ou pas
Pour les zones R consulté les infos pour obtenir la fréquence radio de l'organisme gestionnaire
l'intégration d'un circuit d'aérodrome
L'alphabet international
Ex : l'indicatif HB-VKC s'épellera HOTEL, BRAVO, VICTOR, KILO, CHARLIE
Pour mémoriser, traduisez les plaques de voiture se trouvant devant vous ...
Transmission des nombres
1 seul chiffre : s'énoncent comme ils se prononcent à l'exception du 1 qui se dit "unité".
2 chiffres ou plus : s'énoncent comme une série de chiffres séparés.
ex : 973 neuf sept trois
Exception : routes aériennes - A25 : Alpha vingt-cinq
vitesse - distance - heure - ...
virgule : se dit "décimale", peut être omis si aucune confusion n'est possible
ex : 118,300 unité unité huit décimale trois ou cent dix-huit trente
- 131,475 unité trois unité décimale quatre sept cinq ou cent trente et un quarante-sept.
attendez que je vous rappelle
autorisé à poursuivre dans les conditions spécifiées
séparation entre messages transmis à des différents aéronefs dans un environnement très encombré
répétez exactement ce que vous avez reçu
ai-je bien (ou avez-vous) bien reçu le message suivant
établissez le contact radio avec…
1 erreur a été commise dans la transmission, le texte correct est…
c';est exact
Indiquez ou quel(le) est
donnez-moi l';information suivante
j';aimerais savoir ou je désire obtenir
J';écoute
je répète pour être plus clair ou pour insister
non ou permission refusée ou cela n';est pas exact
Parlez plus lentement
réduisez votre cadence d';élocution
examinez un système ou une procédure (en principe aucune réponse n';est attendue)
faites un compte-rendu à l';endroit suivant…
répétez votre dernière transmission (ou la partie spécifiée)
Roger ou reçu
j';ai entendu votre dernière transmission
écoutez sur – fréquence –
votre message a été compris et sera exécuté
Usage du transpondeur
Par défaut le transpondeur doit afficher le code 7000
En zone contrôlée , afficher le code fournit par le contrôleur XXXX
En cas de panne Radio 7600
En cas de détresse ou d'urgence 7700
Acte illicite (détournement) 7500
En Allemagne, à partir du 15 mars 2007, le code VFR A/C 7000 remplace les codes A/C 0021 et 0022.
Cette info n'a aucun intérêt pour ceux qui ne se sont jamais rendus en Germanie, mais pour les autres c'est une simplification. Pour faire court, c'est donc à présent comme en France. Pour mémoire, le code 0021 était jusqu'à présent utilisé pour les vols VFR se déroulant sous 5000 ft (de mémoire) et le code 0022 au-dessus.
Le transpondeur y est recommandé sous le plus haut des niveaux suivants : 5000 ft AMSL ou 3500 ft GND, obligatoire au-dessus.
Il existe 3 types de transpondeurs et 3 modes de fonctionnement :
en mode A (alpha) le transpondeur envoie juste son code à 4 chiffres,
en mode C (charlie) le transpondeur envoie aussi des informations d'altitude,
en mode S (sierra) il s'agit d'un vrai échange de données informatiques
L'echelle de lisibilité des messages radios
1.illisible
2.lisible par instant
3.lisible difficilement
4.lisible
5.parfaitement lisible
Composition d'un message radio
appelant (indicatif complet)
- Liège Tour
- FOX JULIET PAPA BRAVO QUEBEC
- PAPA BRAVO QUEBEC
Message (QUI - OU - QUOI)
- appelé
- appelant (généralement indicatif abrégé en 3 lettres)
- type de l'avion
- demande ou information
- ULM / Ultra Light
- de Liège
- à St Hubert
- actuellement à 3 min de vos installations, 3000 pieds
- Pour information : trafic IFR à l'est de SPA à 200 ft également. Je vous suggère un transit verticale aérodrome à 2000 ft.
Rappelez verticale
réponse ou collationnement
- je transite par la verticale aérodrome à 2000 ft. Rappellerai verticale
- FOX BRAVO QUEBEC
Collationnement obligatoire pour :
- autorisation (clairance)
- Fq Radio
- QNH
- route / point de compte rendu
- procédure approche
Fréquence spéciale affectée à la diffusion des dernières informations météo et consignes de piste. La diffusion est continue et les informations sont modifiées au moins toutes les heures.
A chaque nouvelle information est affectée une nouvelle lettre. Cette lettre est à préciser lors du premier contact avec l'aérodrome.
Organisme émetteur - Nom information + lettre info- heure d'enregistrement - Approche - piste en service - état de la piste
- niveau de transition - renseignements spéciaux - vent - visibilité - nébulosité - T° - point de rosée - QNH - QFE
- phénomène météo - tendance - répétition Organisme + lettre de l'info
Attention la quantité de nuage se traduit par :
Few Peu
Scattered Epars
Broken Fragmentés
Overcast Couvert
Fiche ATIS / A5 - Horizontal (2)
Fiche ATIS / A5 / Vertical
Prévol :
sur les aérodromes importants, avant la mise en route
avant de rouler vers la piste ou le parking
tout mouvement au sol et dans les CTR en l'absence de Radio Sol
dans les TMA
au dessus du FL 115
en zone militaire
Exemple de Conversation Radio
Au parking :
Ecoute de l';ATIS, puis
AVION : Liège Tour de Fox Juliet Papa Bravo Quebec, bonjour.
TOUR : Bravo Quebec bonjour.
AVION : Bravo Quebec , un Zephyr au parking, 2 personnes à bord, avec info (xxxx)copiée
Demande roulage pour : des tours de piste ou
Un vol local ou
Un vol à destination de (…)
Au point d';arrêt :
AVION: Bravo Quebec, au point d';arrêt (…), prêt pour alignement et décollage
TOUR: Bravo Quebec autorisé, vent 300° 8kt, alignement et décollage.
AVION: Je m'aligne et je décolle, Bravo Quebec
En sortie de circuit :
AVION: Bravo Quebec, en sortie de circuit pour quitter la fréquence
TOUR: Bravo Quebec, vous pouvez quitter la fréquence, au revoir.
AVION: Je quitte la fréquence. Au revoir, Bravo Quebec.
AVION: Bravo Quebec en sortie de zone pour quitter fréquence.
AVION: EBLG information ou Contrôle, de Fox Juliet Papa Bravo Quebec bonjour.
TOUR: Bravo Quebec bonjour.
AVION: Bravo Quebec, un ZEPHYR (sous plan de vol), à (…) pieds QNH, au niveau (…) , (…) personne(s) à bord en provenance de (…) , à destination de (…) , Transpondeur mode C à bord, réglé sur 7000, demande transit
TOUR: Bravo Quebec afficher xxxx sur transpondeur.
AVION: Transpondeur réglé sur xxxx, Bravo Quebec
TOUR: Bravo Quebec Transit approuvé, rappelé sortie de zone
TOUR: Quitter et afficher 7000, Bravo Quebec.
AVION: Merci et au revoir Bravo Quebec.
Procédures Radio Retour de vol, Au point d';appel :
Ecoute de l';ATIS, puis ,
AVION: Liège Tour de Fox Juliet Papa Bravo Quebec, (re) bonjour
AVION: Bravo Quebec, retour de local, ... de (…), par le sud, le nord, l';est, à (…) pieds QNH, à 5 mn, avec l';information (…) pour une intégration sur vos installations, pour une verticale terrain, ... une intégration vent arrière,
TOUR: Bravo Quebec, rappelez longue finale, verticale, vent arrière.
AVION: Je rappelle verticale, ... vent arrière, Bravo Quebec.
Au point de rappel
AVION: Bravo Quebec, verticale terrain pour un complet ( ou un touché) Bravo Quebec, vent arrière pour un complet ( ou un touché)
TOUR: Bravo Quebec rappelez en longue finale pour la 34 D,
AVION: Je rappelle vent arrière, … en longue finale, Bravo Quebec.
Au point de rappel en vent arrière, base ou en finale
AVION: Bravo Quebec, en début de vent arrière, en finale ( ... D, ...G )
TOUR: Bravo Quebec autorisé atterrissage (34 D, vent 300° / 5 nœuds).
AVION: J';atterris, Bravo Quebec.
AVION: Vitesse contrôlée, Bravo Quebec.
AVION: Bravo Quebec, piste dégagée.
TOUR: Bravo Quebec roulez et rappelez au parking pour quitter.
AVION: Je roule et rappelle au parking pour quitter, Bravo Quebec.
AVION: Bravo Quebec, au parking pour quitter fréquence.
TOUR: Bravo Quebec vous pouvez quitte fréquence. Au revoir.
AVION: Je quitte fréquence. Au revoir, Bravo Quebec
Menento Radio (Format pdf à télécharger)
Exemple de Conversation Radio (UK)
Au parking : Ecoute de l';ATIS, puis :
Tower from Fox Juliet Papa Bravo Quebec, good morning (day).
tour : good morning Fox Bravo Quebec, pass your message.
Fox Juliet Fox Bravo Quebec, ZEPHYR ULM, on (…) apron, with (…) atis information, VFR flight, (VFR with flight plan), destination (…), requesting : (start up), taxi to runway (…).
Bravo Quebec start up approved, report when ready for taxi.
Bravo Quebec ready for taxi
Bravo Quebec taxi approved to holding point (...), runway (...) report when ready for departure.
Beginning taxi toward report holding point (…) Bravo Quebec.
Au point d';arrêt
Bravo Quebec at holding point (...),runway (...),ready for departure.
Bravo Quebec (hold short position), line up and wait.
Lining up on runway (…) and waiting, Bravo Quebec.
Bravo Quebec cleared for take-off (report airborne 500 feet, ...). Take-off runway (…), Bravo Quebec. (Airborn 500 feet, Bravo Quebec)
Bravo Quebec report when leaving circuit (or frequency).
Bravo Quebec leaving circuit to leave frequency, heading (…), Bye.
Bravo Quebec cleared to leave.
En croisière :
(…) information, (…) control, (…) approach, Fox Juliet Papa Bravo Quebec good morning.
Bravo Quebec good morning.
Fox Juliet Fox Bravo Quebec, a ZEPYR ULM, (…) person(s) on board, VFR flight with flight plan from (…) to (…), at (…) feet QNH, or level (…), squawk Charly on 7000, request transit.
Bravo Quebec, cleared, squawk (….)
Squawk on (….), Bravo Quebec.
Bravo Quebec radar contact.
Bravo Quebec leaving transit.
squaw (….), good bye, Bravo Quebec
Thanks , Bye, Bravo Quebec.
Arrivée de vol , Ecoute de l';ATIS, puis au point d';appel :
(…) Radio, Fox Juliet Papa Bravo Quebec, good morning.
good morning, pass your message.
Fox Juliet Papa Bravo Quebec, a ZEPHYR ULM with (…) atis information, 5 minutes north, east, west, south of airfield, (…) feet, VFR rules, (or flight planned route) for landing (requesting joigning instructions),… an over airfield beginning, ... for a straight in approach runway (…).
Bravo Quebec, join left hand circuit and report, join downwind (or base) runway (…). Calling over airfield, ... Downwind (…), ... Base (..), Bravo Quebec.
Au point de rappel :
Bravo Quebec over airfield, (downwind runway ...) for landing
Bravo Quebec report downwind (…), base (…) or final (…) Recalling downwind (..), … base (..), … final (..), Bravo Quebec.
Au point de rappel en vent arrière, base ou en finale :
Bravo Quebec beginning downwind (..), ... base (..), ... finale (..),
Bravo Quebec cleared to land runway (…) wind 300° / 5 knots) landing runway (..), Bravo Quebec
Speed controlled, Bravo Quebec.
Piste dégagée :
Bravo Quebec, runway (..) vacated.
Bravo Quebec taxi to parking and recall to leave frequency
I taxi and recall to leave, Bravo Quebec.
Bravo Quebec on (…) apron, request to leave frequency.
Bravo Quebec cleared to leave frequency.
Leaving frequency, thank you and good bye, Bravo Quebec.
Menento Radio Uk (Format pdf à télécharger)
Exemple de communication EBLG
Liège Sol, Fox Juilet Papa Bravo Quebec, Bonjour.
On utilise l'immatriculation complète au premier message
Fox Bravo Quebec, Bonjour
Le contrôleur décide que l'immatriculation abrégée peut être utilisée
Fox Bravo Quebec
Un ULM au parking Nord
Avec l'information Fox
Je demande le roulage pour des tours de piste
Le pilote utilise l'abrégé
L'ATIS a été écouté avant le premier message (information Fox)
La fréquence est dédié, nous n'avons pas à redonner l'identification de la fréquence
On interpelle le contrôleur, l'immatriculation est donc énoncée au début du message
Affichez Sept Zéro Trois Unité au transpondeur et roulez au point d'arrêt Fox 21
Transpondeur 7031 et je roule au point d'arrêt Fox 21,Fox Bravo Quebec
C'est un collationnement, l'immatriculation est donc placée en fin de message.
Fox Bravo Quebec, au point d'arrêt F-21, je suis prêt
Fox Bravo Quebec, maintenez le point d'arrêt F-21 et passez avec la tour 118.125, Au revoir
Je maintiens le point d'arrêt F-21 et je passe avec la tour 118.125, Fox Bravo Quebec, Au revoir.
Liège TWR
Liège Tour, Fox Juliet Papa Bravo Quebec Bonjour, au point d'arrêt F-21, je suis prêt, visuel sur la finale.
C'est une nouvelle fréquence, vous ne pouvez donc pas (réglementairement) utiliser la forme abrégée de votre immatriculation tant que le contrôleur ne l'a pas fait.
Nous donnons toutes les informations utiles qui permettent de limiter le nombre de messages.
Fox Bravo Quebec, Bonjour, Derrière l'A320 en finale, alignez-vous et attendez derrière. Le contrôleur dit 2 fois derrière.
Derrière l'A320 en finale, je m'aligne et j'attends, Fox Bravo Quebec
D'après les derniers textes de phraséologie (cf site du SIA dans la rubrique réglementation), vous ne dites qu'une fois "derrière" alors que le contrôleur le dit 2 fois.
Toutefois, soyons raisonnables, si vous le dites 2 fois, il serait étonnant qu'on vous le reproche !
Fox Bravo Quebec, Autorisé décollage piste 23R, vent 230° 12kt, rappelez vent arrière droite.
Autorisé décollage piste 23R, je rappelle en vent arrière main droite, Fox Bravo Quebec
Les infos météo ne sont pas collationnées
Fox Bravo Quebec, en vent arrière main droite piste 23R
La référence de la vent arrière pour ce type de message est le travers tour.
Fox Bravo Quebec, rappelez en fin de vent arrière main droite piste 23R
Réglementairement, la fin de vent arrière n'a pas été définie (tout comme le début de vent arrière). C'est l'endroit estimé par le pilote où il tournera en base.
Attention : ce message représente une clairance limite. Vous n'avez pas le droit de passer en base sans une nouvelle clairance. Si en fin de vent arrière, vous ne pouvez pas placer votre message (en raison d'un encombrement de la fréquence par exemple), vous devez vous mettre en attente et le signaler dès que possible.
Fox Bravo Quebec, en fin de vent arrière main droite piste 23R
Fox Bravo Quebec, numéro 1, rappelez en finale piste 23R
Numéro 1, je rappelle en finale piste 23R, Fox Bravo Quebec
Fox Bravo Quebec, en finale piste 23R
Essayez de passer ce message en début de finale (la radio passe cependant APRES la trajectoire de l'avion !). Si vous tardez et que la fréquence est encombrée, vous aurez peut-être à remettre les gaz !
Fox Bravo Quebec, autorisé atterrissage piste 23R, Vent 230° 8kt
Autorisé atterrissage piste 23R, Fox Bravo Quebec
Fox Bravo Quebec, Sortie N3,Une fois dégagé, passez avec le sol 121.925
Sortie N3, je passe avec le sol 121.925 une fois dégagé, Fox Bravo Quebec
Liège Sol, Fox Juilet Papa Bravo Quebec Rebonjour, Sortie N3 pour rouler au Parking Nord.
Fox Bravo Quebec Rebonjour, roulez au parking nord.
Fox Bravo Quebec, Au parking nord pour quitter la fréquence.
Fox Bravo Quebec, vous pouvez quitter la fréquence, au revoir.
Je quitte la fréquence Fox Bravo Quebec au revoir.
Le mode Q Les fréquences
pression atmosphérique au sol ( AGL) par rapport à un point de référence
pression ramenée au niveau de la mer ( AMSL - ASL)
1013,2 hP (calage standard - niveau de vol)
aérodrome fermé pour raisons météo
orientation magnétique d'une piste
numéro d'ordre à l'atterrissage
Fréquence à connaître
Urgence / Interception
Air / Air (auto-information)
Pilote / Pilote Avion - ULM
Pilote / Pilote - Ulm-Dpm - Para
Pilote / Pilote - Planeur
Vol de montagne
Panne Radio - Code Transpondeur
Les messages d'urgence et de détresse
On désigne sous ce terme toute situation où des difficultés contraignent un aéronef à atterrir sans nécessiter de secours immédiat (ratés dans le moteur, avaries dans la cellule, etc.). Les signaux utilisés pour transmettre un message d'urgence aux organismes de la circulation aérienne sont :
allumage et extinction répétés des phares d'atterrissage
allumage et extinction répétés des feux de position ( strobes )
L'urgence concerne également les situations dans lesquelles un pilote a un message très urgent à transmettre concernant la sécurité d'un véhicule (aéronef, navire ou autre) ou d'une personne. Le message est alors : pan pan pan ('panne') .
C'est une situation dans laquelle il existe une menace de danger grave et imminent et un secours immédiat est demandé (feu moteur par exemple). Le message de détresse peut être transmis de différentes façons :
par radio : mayday mayday mayday
à l'aide de fusées ou bombes émettant des feux rouges tirées l'une après l'autre à de courts intervalles
à l'aide d'une fusée éclairante rouge à parachute
Contacter l'organisme de la circulation aérienne ou la fréquence 121.500 MHz et afficher le code de détresse 7700 au transpondeur et déclencher la radiobalise de détresse.
Conduite à tenir en cas de panne radio
Vérifier le bon fonctionnement, notamment du micro et des écouteurs (fiches prises casques, potentiomètres des casques, radio bien sous tension, squelch bien réglé et non à fond, volume bien positionné, fréquence affichée exacte)
Utiliser les fréquences de secours : lorsqu'un avion ne réussit pas à établir ou rétablir la communication avec la station au sol, il doit revenir sur la fréquence précédente, à défaut il doit s'efforcer d'établir la communication sur une autre fréquence appropriée à la route. S'il échoue, il doit s'efforcer d'établir la communication avec d'autres avions ou autres stations au sol, pour leur demander de relayer le message
Si l'avion est équipé d'un transpondeur de bord, afficher le code 7600
Si l'avion bénéficie des services de la circulation, il doit en plus respecter les dispositions des règles de l'air relatives à l'interruption des communications
La panne radio survient en bout de piste ou en circuit ou au sol sur un aérodrome contrôlé
La tour de contrôle pourra donner des directives nécessaires à l'atterrissage ou au décollage par signaux optiques (feux à éclats ou feux continus).
La panne radio survient en transit
Suivre les dernières consignes ou faire demi-tour et ne pas pénétrer dans la zone.
Cet espace est strictement interdit aux vol VFR
classe D, C, B
Ces espaces sont contrôlés et nécessitent une clairance
Cet espace aérien ne nécessite pas de clairance, donc pas de problème particulier en ce qui concerne sa pénétration ( sauf en VFR spécial )
La panne survient avant l'entrée de l'un de ces espaces contrôlés Se dérouter si possible vers un espace de classe E ou G ou le risque de trafic est moins important et sur un aérodrome ou la radio n'est pas obligatoire. Ne pas pénétrer sans clairance.
La panne survient après être entré dans un de ces espaces et après avoir obtenu la clairance
afficher 7600 au transpondeur-continuez-
en suivant la dernière clairance du contrôleur
vérifiez sur la carte d'approche VAC s'il y a des consignes particulières en cas de panne radio, les appliquer le cas échéant
à l'arrivée, être attentif aux différents signaux optiques que pourrait envoyer la tour de contrôle.
Elément clef de la sécurité aérienne, la phraséologie est abordée de façon vivante et explicite dans cet ouvrage qui a pour but de familiariser le pilote privé VFR avec les termes et expressions radiophoniques en vol et au sol, sans avoir recours au document officiel dédié aux pilotes IFR, qui peut paraître fastidieux au premier abord. ( Christian Coulombe)
Un excellent CD-ROM pour s'exercer (pilote privé ou professionnel)
Le voyage aéronautique
Performances, préparation et réalisation du vol Le but de cet ouvrage est de présenter au pilote d'avion léger la synthèse d'un vol suivant les règles de vol à vue (VFR).
Le lecteur suivra la préparation et la réalisation d'un vol. Il verra les différences de phraséologie et de procédures suivant les classes d'espaces aériens traversés et les aérodromes utilisés.
Pour chaque phase, les éléments importants du vol sont décrits : réglementation, minimas météorologiques, procédures, navigation, lecture de carte, phraséologie, altimétrie...
La préparation et la gestion du vol sont présentées de manière pragmatique avec un souci de réalisme.
Pour une bonne compréhension, la théorie de base doit être acquise par le lecteur qui trouvera dans cet ouvrage un complément à ses connaissances, ce qui lui permettra d'améliorer sa pratique du voyage aérien.
Auteur : T.du PUY de GOYNE Editeur : CEPADUES éditions
Cours de Dominic Morenne & Pierre Vandergeeten ( Aéro-club de Hesbaye)
Une bonne synthèse : http://www.pilotlist.org/competence-linguistique-fcl-1-028/
Les documents parus dans infopilote : http://www.anglais-pour-voler.com/english.html
L'examen est décortiqué sur le site de la DGAC : http://www.aviation-civile.gouv.fr/html ... S_1028.htm
Pour écouter des aéroports en direct: http://www.liveatc.net/feedindex.php?ty ... ational-eu
Il y a aussi un paquet de fichier audio à télécharger ici: http://forum.aeronet-fr.org/viewtopic.php?t=15580
Ce lexique est pas mal du tout : http://contrails.free.fr/fcl_on_ground.php
SURTOUT : La phraseo officielle Un bon gros PDF de nos amis anglais de la CAA ...