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Timestamp: 2019-08-22 01:41:12+00:00
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Decreto-Lei 352/86, 1986-10-21 - DRE
Decreto-Lei n.º 352/86
Publicação: Diário da República n.º 243/1986, Série I de 1986-10-21
Número:352/86
Páginas:3172 - 3178
Estabelece disposições quanto à reformulação do direito comercial marítimo
1. Consta do Programa do Governo a reformulação, por fases, do direito comercial marítimo, agora confinado ao livro III do quase centenário Código Comercial. Trata-se de uma opção motivada; com efeito não seriam, por certo, exequíveis as duas outras alternativas: ou a de rever e completar o próprio Código, nele incluindo as normas inovadoras, ou a de preparar um código da navegação marítima.
Realmente, e quanto à primeira alternativa, é de reconhecer que, mesmo não sobrevalorizando em excesso o clássico «particularismo» do direito marítimo, sempre será de lhe atribuir uma diferenciadora autonomia face à lei comercial geral e à sua possível unidade contextual e orgânica. A inclusão no Código Comercial, como a que ocorreu em relação ao Handelsgesetzbuch alemão de 1897, constitui uma ideia hoje generalizadamente posta de lado.
No tocante à segunda alternativa, a monumentalização do labor legislativo implicaria duas figuráveis dificuldades: por um lado, o sistema de direito marítimo é hoje propenso à descodificação, até porque as suas áreas se renovam com diversificados ritmos; por outro lado, porque não existe em Portugal, neste domínio, uma elaboração dogmática bastantemente densa e modernizada para tornar praticável, em termos efectivos, uma reformulação global.
Daí o ter-se decidido pelo faseamento, tal como aconteceu em França, a partir de 1966.
Neste esquema, entendeu-se que a reforma deveria iniciar se pelos contratos de utilização comercial do navio. E o primeiro desses contratos será o do transporte de mercadorias por mar, a que se seguirão o de transporte de passageiros, o de reboque e o de fretamento. Encarar-se-á ainda o contrato de leasing de navios, inadequadamente designado no Decreto-Lei n.º 287/83, de 22 de Junho, por «fretamento em casco nu, com opção de compra» e imprecisamente disciplinado.
A razão de ser da metodologia adoptada não será difícil de justificar. Terá sido no transporte de mercadorias que, no último quarto de século, se operou uma mais caracterizada «revolução»; isto na sugestiva terminologia de Paul Chauveau.
2. O elemento matricialmente determinante da distinção entre o transporte de mercadorias e o fretamento é o de que aquele respeita a uma carga e este a um navio; o fretador não assume qualquer obrigação directa em relação às mercadorias transportadas, não sendo, pois, automaticamente responsável pela sua perda ou avaria, havendo que demonstrar que procedeu com culpa. Entretanto, o nosso Código Comercial, na esteira da Ordenança de Colbert de 1681, não substancialmente alterada pelo Código francês de 1808, faz tábua rasa de tal distinção.
O que, em boa verdade, não deixa de ser compreensível. O fretamento a tempo era, então, uma realidade desconhecida; daí que o tipo de fretamento perspectivado no Código de Veiga Beirão tenha sido o fretamento por viagem. E, por isso mesmo, nele se considera comum a todas as modalidades de fretamento a problemática das estadias e sobrestadias ou sobredemoras (artigos 541.º, n.º 7, e 545.º), que apenas alcança razão de ser no fretamento por viagem. E se o artigo 546.º fala do contrato de fretamento «ao mês ou por período determinado», é óbvio que apenas o faz para cálculo do frete.
Significativamente, foi na legislação francesa de 1966 que primeiro se acolheu a não sobreposição das geografias normativas dos contratos de transporte de mercadorias e de fretamento; era essa, como se sabe, a insistente lição de Rodière. As realidades práticas e económicas apontavam para a distinção, que alguma doutrina pressentia já e cujas raízes eram detectáveis no século XVI. O certo, porém, é que a completa interação dos dois conceitos passou, até Rodière, como moeda corrente. E, nessa confusão, o peso do prestigioso Ripert mostrou-se decisivo; para ele, os dois conceitos eram reversíveis; se, por um lado, asseverava que o fretamento era um contrato de transporte, afirmava, por outro, que «qualquer contrato que tiver por objecto o transporte de mercadorias por mar é um fretamento».
Preponderava na base de tal infixidez a circunstância, já aduzida, de no século XIX o fretamento a tempo não ser uma realidade praticada. Ora o fretamento por viagem tem a ver, como o transporte, com a deslocação de uma carga de um local para outro. O que acontece é que a prestação nuclear do fretador consiste em fornecer um navio em bom estado de navegabilidade, cuja gestão náutica lhe continua a pertencer. Aliás, ainda hoje os dois contratos - o fretamento por viagem e o transporte - ficam paredes meias; no dizer de Jacques Potier o fretamento por viagem está tendencialmente ameaçado da suspeita de encobrir um verdadeiro contrato de transporte (em Études offertes à René Rodière, 1981, p. 465). Mas, até por isso, a distinção será mais veementemente necessária, que as regras legais do transporte são quase sempre injuntivas, o que não acontece no fretamento.
3. A regulamentação consagrada no presente diploma é abertamente inovadora. Desde logo, porque dissipa as dúvidas dimanadas do transporte no convés. Sempre o direito marítimo se revelou avesso a tal modalidade de estiva; assim já no Consulado do Mar e na referida Ordenança de 1681. Posta no convés, a carga afectaria a estabilidade do navio e a sua aptidão para enfrentar o mar. Mas, para além desse interesse por assim dizer geral, respeitante a toda a expedição marítima, atentava-se ainda nos específicos interesses dos carregadores; ficariam as mercadorias mais expostas às águas da chuva e do mar e potenciar-se-ia o risco de queda ao mar. Estaria, para além disso, em causa a segurança da própria tripulação; num convés onde se amontoassem demasiadas mercadorias tornar-se-ia mais difícil a movimentação da equipagem, criando-se mais uma fonte de acidentes de trabalho.
Predominavam, no entanto, os interesses dos carregadores; daí que o consentimento destes legitimasse, tradicionalmente, a arrumação no convés; é o que, concludentemente, transparece da segunda parte do artigo 497.º do Código Comercial.
A Convenção de Bruxelas de 1924 em matéria de conhecimentos, como decorrência deste circunstancialismo, considerou-se inaplicável [alínea c) do artigo 1.º] quando a carga seja declarada como carregada no convés e, de facto, assim seja transportada. Só que tal solução ainda mais veio perturbar a clareza do sistema. É que, a partir de então, o transporte no convés classicamente havido como regular, porque consentido pelo carregador, deixou de o ser. Verdadeiramente, apenas subsistirão no espaço normativo da Convenção os transportes no convés tradicionalmente irregulares, na medida em que não consentidos pelo carregador.
Excluído nestes termos o transporte no convés da moldura dispositiva da Convenção, a resultante poderá ser a de que o estatuto por ela atribuído aos carregadores e aos transportadores não será em tal caso invocável; deixam os primeiros de poder contar com os mecanismos impeditivos da limitação ou exoneração convencional de responsabilidade por parte dos transportadores (n.º 8 do artigo 3.º) e, em contraponto, cessa para estes o extenso rol de causas de exoneração legal da responsabilidade do n.º 2 do artigo 4.º, não podendo ainda fazer apelo à limitação legal da responsabilidade e ao curto espaço de propositura de acções do n.º 5 do artigo 3.º
Aconteceu, no entanto, que, desde a publicação da Convenção, passaram a existir formas de estiva no convés por natureza regulares, como seja, com especial relevo, o transporte em navios porta-contentores.
Compreender-se-á, a partir daqui, o sentido do artigo 9.º do presente diploma. Por um lado, vem ele pôr termo ao injustificado regime daquele artigo 497.º Por outro lado, atenta a norma genérica do artigo 2.º, quanto à aplicabilidade das convenções internacionais vigentes em Portugal, explicita-se que o sistema da Convenção de 1924 aplicar-se-á, em qualquer caso, no respeitante à disciplina nela contida quanto à responsabilidade do transportador e quanto ao mecanismo da sua limitação legal. A pertinência de tal explicitação resulta tanto mais compreensível quanto é certo que a aposição nos conhecimentos da chamada cláusula Paramount (cláusula soberana ou principal) não tornará incontroversa a aplicabilidade do regime da Convenção em caso de transporte no convés.
4. Os problemas dimanados do transporte em contentores terão ainda a ver com o da limitação legal da responsabilidade. Quer se queira, quer não, essa forma de transporte alterou drasticamente os conceitos e soluções anteriormente prevalecentes, Ainda aqui se alude frequentes vezes à ocorrência de uma «revolução» (assim, entre outros, James R. Woods e William Tetley).
Ora pela Convenção de 1924, conjugada com o Decreto-Lei n.º 37748, de 1 de Fevereiro de 1950, a responsabilidade do transportador está limitada a 12500$00 por volume ou unidade, salvo quando a natureza e o valor das mercadorias tiverem sido declarados pelo carregador antes do embarque e essa declaração tiver sido inserida no conhecimento (n.º 5 do artigo 4.º). Correspondem aquelas expressões, respectivamente, às do texto original francês colis e unité, por sua vez homólogas das usadas nas anglo-saxónicas Regras de Haia de 1921 - package ou unit.
Pelo Protocolo de Bruxelas de 1968 (Regras de Visby) ficaram os conceitos de volume e de unidade mais precisados, ao substituir-se integralmente o n.º 4 do artigo 5.º da Convenção de 1924. Só que o Protocolo não foi até agora ratificado por Portugal. É, assim, de consagrar no presente diploma, quanto ao essencial, o critério aí assumido.
Dá-se, além disso, a circunstância de o valor estabelecido no § 1.º do artigo 1.º do Decreto-Lei n.º 37748 (12500$00) se encontrar manifestamente desactualizado; está-se perante uma das incidências da erosão do valor da moeda nos critérios legais. Importa, pois, actualizá-lo.
Finalmente, há que tornar legal o benefício da limitação em proveito do capitão e dos outros auxiliares do transportador, como o faz o Protocolo em derrogação do originário regime da Convenção. No âmbito desta, a limitação apenas funcionaria em relação aos propostos se no conhecimento fosse aposta a cláusula Himalaia.
5. Alargou-se, aliás numa formulação tecnicamente mais rigorosa, o prazo de propositura de acção do n.º 6 do artigo 3.º da Convenção de um para dois anos; seguiu-se, neste ponto, o regime do n.º 1 do artigo 20.º das Regras de Hamburgo. Embora não tendo ainda entrado em vigor, esta Convenção de 31 de Março de 1978 traduz, sem dúvida, uma visão mais actualizada e realística do que a subjacente à Convenção.
Noutro plano, logo no artigo 3.º do presente diploma, deu-se acolhimento às novas modalidades de formalização do acordo contratual, decorrentes do uso da informática e da telemática. Com efeito, e como observa Pierre Bonassies, «a informática tornou-se de tal modo sofisticada que não será de imaginar que não possa responder eficazmente a qualquer necessidade dos protagonistas do transporte marítimo ou do comércio internacional, quer se trate de registar as menções do conhecimento respeitantes à mercadoria, quer os elementos do contrato de transporte, quer os sucessivos endossos de que o conhecimento é objecto»; a utilização da informática não prejudica à fiabilidade das declarações e não incrementa os riscos de fraude. Aliás, os artigos 4.º e 5.º logo acautelam qualquer vulnerabilidade do sistema.
Não obstante no recibo ou conhecimento de carga a que alude o n.º 1 do artigo 5.º se dever mencionar o nome do navio transportador, prevê-se no artigo 12.º a substituição deste, se o transporte se puder processar em condições idênticas. O que bem se compreende, já que o navio é apenas um elemento essencial no contrato de fretamento.
Quanto ao artigo 7.º, afigurou-se não ser de figurar um regime específico para aqueles casos em que, nos termos do contrato de transporte, o carregador ou o destinatário ficam com o encargo de promover as operações de carga e de descarga, por eles ou através de operador portuário ou outro agente. É que, muito em síntese, tudo aponta para que as cláusulas FIO (free in and out), ou FIO stowed (ou FIO stowed and trimmed), não devam ter como efeito a exoneração da responsabilidade do transportador.
O sentido do n.º 2 do artigo 25.º é o de validar as chamadas reservas «quantitativas» (de que é característico exemplo a cláusula said to contain) naqueles casos concretos em que as declarações do carregador não sejam controláveis. A situação, perspectivada já no n.º 3 do artigo 3.º da Convenção de 1924, passou a assumir especial relevo com a utilização dos contentores. Realmente, sob pena de desorganizar por completo a sequência do transporte, eliminando as vantagens que advêm da contentorização, não será dado ao transportador, muitas vezes, verificar o conteúdo dos contentores; terá de aceitar as indicações prestadas pelo carregador ou por quem o substitua. A validade da reserva dependerá, no entanto, da «verificabilidade» de tais indicações, em termos de razoabilidade.
6. Na hipótese de um conhecimento emitido ao abrigo de uma carta-partida, esta não é oponível ao terceiro portador do conhecimento. Poderá acontecer, na prática, que algumas das cláusulas da carta-partida sejam reproduzidas no conhecimento ou, mesmo, que ela seja formalmente anexada a este; tudo se passará, então, no âmbito da interpretação da vontade das partes e da aplicação da lei. Ou seja: tudo estará, em tal caso, em determinar qual o sentido útil do conhecimento, em consonância com as regras legais aplicáveis ao contrato de transporte.
Poderá ainda suceder que, no domínio das relações de fretamento, o fretador entregue um conhecimento ao afretador, por isso ter sido convencionado na carta-partida. A questão apenas terá razão de ser no fretamento por viagem, já que no fretamento a tempo e, por maioria de razão, no fretamento em casco nu, a gestão comercial do navio se transfere para o afretador. O que se passará então é que, perante terceiros, o fretador assume um estatuto análogo ao do transportador, com os corolários daí dimanáveis.
7. É frequente a dificuldade em efectivar a responsabilidade do transportador, até porque a identidade deste nem sempre resulta dos documentos de transporte; para obviar a este negativo estado de coisas dão-se agora significativos passos (como no n.º 5 do artigo 8.º e nos n.os 1 e 2 do artigo 10.º). O certo, porém, é que os mecanismos de tutela da boa fé previstos neste artigo 10.º não serão, em muitos casos, só por si operantes; isto porque, embora havendo responsabilidade, não haverá património respondente conhecido.
Parece, em tais hipóteses, de convocar a responsabilidade do próprio navio; daí a solução estabelecida no artigo 28.º Subjacente a elas não estará uma razão coincidente com a que determinou o n.º 1 do artigo 492.º do Código Comercial. Com efeito, neste preceito é responsabilidade do capitão que se propaga ao proprietário do navio. Ora o que justificará o artigo 28.º será a circunstância de o próprio navio ser, na sua actividade, um criador de riscos de mar; estará mesmo aí uma das especificidades do direito marítimo, como ajustadamente salientou Raymond Achard no comentário crítico à decisão do Cour de cassation de 10 de Maio de 1983 (Le Droit maritime français, 1984, p. 59).
Contrato de transporte de mercadorias por mar é aquele em que uma das partes se obriga em relação à outra a transportar determinada mercadoria, de um porto para porto diverso, mediante uma retribuição pecuniária, denominada «frete».
Este contrato é disciplinado pelos tratados e convenções internacionais vigentes em Portugal e, subsidiariamente, pelas disposições do presente diploma.
1 - O contrato de transporte de mercadorias por mar está sujeito a forma escrita.
2 - Incluem-se no âmbito da forma escrita, designadamente, cartas, telegramas, telex, telefax e outros meios equivalentes criados pela tecnologia moderna.
(Declaração de carga)
1 - O carregador deve entregar ao transportador uma declaração de carga, contendo os seguintes elementos:
a) A natureza da mercadoria e os eventuais cuidados especiais de que a mesma careça;
b) As marcas principais necessárias à identificação da mercadoria;
c) O número de volumes ou de objectos e a quantidade ou o peso;
d) O tipo de embalagem e o acondicionamento da mercadoria;
e) O porto de carga e o de descarga;
f) A data.
2 - O carregador responde perante o transportador pelos danos resultantes das omissões ou incorrecções de qualquer elemento da declaração de carga.
(Recepção da mercadoria para embarque)
1 - Quando o transportador receber a mercadoria para embarque deve entregar ao carregador um recibo ou um conhecimento de carga, com a menção expressa «para embarque», contendo:
a) Os elementos referidos no n.º 1 do artigo anterior;
b) O acondicionamento e o estado aparente da mercadoria;
c) O nome do navio transportador;
d) Outros elementos que considere relevantes.
2 - O transportador responde perante o carregador pelos danos resultantes de omissões ou incorrecções de qualquer elemento do recibo ou conhecimento de carga.
(Responsabilidade do transporte até ao embarque)
À responsabilidade do transportador pela mercadoria no período que decorre entre a recepção e o embarque são aplicáveis as disposições respeitantes ao contrato de depósito regulado na lei civil.
A intervenção de operador portuário ou de outro agente em qualquer operação relativa à mercadoria não afasta a responsabilidade do transportador, ficando, porém, este com o direito de agir contra os referidos operador ou agente.
(Emissão do conhecimento de carga)
1 - Após o início do transporte marítimo, o transportador deve entregar ao carregador um conhecimento de carga de acordo com o que determinarem os tratados e convenções internacionais referidos no artigo 2.º
2 - O conhecimento de carga indicado no número anterior pode ser substituído pelo conhecimento de carga a que alude o artigo 5.º, depois de nele terem sido exaradas a expressão «carregado a bordo» e a data do embarque.
3 - O conhecimento de carga deve mencionar o número de originais emitidos.
4 - Depois de ter sido dado cumprimento a um dos originais mencionados no número anterior, todos os outros ficam sem efeito.
5 - Só o transportador da mercadoria tem legitimidade para emitir o respectivo conhecimento de carga.
(Transporte no convés)
1 - O consentimento do carregador para o transporte da mercadoria no convés deve constar do conhecimento de carga.
2 - Dispensa-se o consentimento referido no número anterior, quando se trate de:
a) Mercadoria que, por imperativo legal, deva seguir no convés;
b) Contentores transportados em navio especialmente construído ou adaptado para esse fim ou noutro tipo de navio segundo usos de tráfego prudentes.
3 - O sistema previsto na Convenção de Bruxelas de 1924 em matéria de conhecimentos é aplicável, quanto às causas de exoneração legal da responsabilidade do transportador e quanto à limitação legal desta, quando o transporte no convés se processe nos termos dos n.os 1 e 2 deste artigo.
(Nulidade de conhecimento de carga)
1 - São nulos os conhecimentos de carga emitidos por quem não tenha a qualidade de transportador marítimo.
2 - Quem, não sendo o transportador marítimo da mercadoria, emitir conhecimentos de carga responde pelos danos causados ao carregador ou a outros na mesma interessados.
3 - O disposto neste artigo não prejudica a possibilidade de o agente do transportador assinar os conhecimentos de carga em sua representação.
(Natureza, modalidades e transmissão do conhecimento de carga)
1 - O conhecimento de carga constitui título representativo da mercadoria nele descrita e pode ser nominativo, à ordem ou ao portador.
2 - A transmissão do conhecimento de carga está sujeita ao regime geral dos títulos de crédito.
(Navio transportador)
O transportador deve efectuar o transporte no navio designado no contrato ou em navio que, em condições idênticas, possa efectuar o transporte.
(Impedimento à viagem não imputável ao transportador)
Se a viagem não puder ser empreendida na data ou época previstas por causa não imputável ao transportador, qualquer das partes pode resolver o contrato, sem que impenda sobre aquele responsabilidade alguma quanto aos danos sofridos pelo carregador.
(Impedimento à viagem imputável ao transportador)
1 - Tornando-se a viagem impossível na data ou época previstas por causa imputável ao transportador, torna-se este responsável como se faltasse culposamente ao cumprimento.
2 - Independentemente do direito à indemnização, o carregador pode resolver o contrato, exigindo a restituição da parte ou totalidade do frete que já tenha pago.
(Revogação do contrato)
1 - Se o carregador não apresentar a mercadoria para embarque ao transportador no prazo e no local fixados, considera-se o contrato revogado, sendo aquele, porém, obrigado a pagar o frete respectivo.
2 - Se o carregador, depois de ter entregue ao transportador a mercadoria para embarque, revogar o contrato, é obrigado a pagar, além do frete respectivo, as despesas que o transportador tenha feito com a mesma.
(Apresentação da mercadoria à borda)
1 - Quando o carregador entregar a mercadoria para embarque à borda do navio e não haja disposição contratual que a regule, essa entrega deve efectuar-se ao ritmo pedido pelo transportador e no local por este indicado, de acordo com os usos do porto.
2 - O não cumprimento do disposto no número precedente torna o carregador responsável pelos danos causados ao transportador.
(Recepção da mercadoria à borda)
A disciplina do artigo anterior é aplicável, correspondentemente, quando, no porto de descarga, o destinatário ou consignatário tome conta da mercadoria à borda do navio.
(Entrega da mercadoria à descarga do navio)
Sem prejuízo do disposto nos tratados e convenções internacionais referidos no artigo 2.º, o transportador deve entregar a mercadoria, no porto de descarga, à entidade a quem, de acordo com os regulamentos locais, caiba recebê-la, sendo a esta aplicáveis as disposições respeitantes ao contrato de depósito regulado na lei civil.
(Recusa de receber a mercadoria)
1 - No caso de o destinatário, ou consignatário, se recusar a receber a mercadoria ou não reclamar a sua entrega no prazo de vinte dias após a descarga do navio, o transportador notificá-lo-á por carta registada com aviso de recepção, se for conhecido, fixando-lhe mais vinte dias para proceder ao levantamento.
2 - Se o destinatário ou consignatário for desconhecido, a notificação prevista no número anterior é substituída por anúncios publicados em dois dias seguidos num dos jornais mais lidos da localidade, contando-se os vinte dias a partir da última publicação.
3 - Findos os prazos indicados nos dois números anteriores, o transportador tem a faculdade de proceder à venda extrajudicial da mercadoria para pagamento do frete, se devido, e de eventuais despesas decorrentes do contrato.
4 - A quantia que remanescer após o pagamento referido no número anterior será objecto de consignação em depósito, nos termos da lei geral.
(Várias pretensões de entrega)
Se mais do que uma pessoa, com título bastante, pretender a entrega da mercadoria no porto de descarga, esta fica à guarda da entidade referida no artigo 18.º até que o tribunal competente, a requerimento do transportador ou de qualquer dos interessados, decida quem tem direito a recebê-la.
(Direito de retenção)
1 - O transportador goza do direito de retenção sobre a mercadoria transportada pera garantia dos créditos emergentes do transporte.
2 - Sempre que pretenda exercer este direito, o transportador deve notificar o destinatário ou consignatário, dentro dos quinze dias imediatos à chegada do navio ao porto de descarga.
3 - Se o transportador, no exercício do direito de retenção, mantiver a mercadoria a bordo, fica impedido de reclamar dos interessados a indemnização por danos resultantes da imobilização do navio.
4 - No exercício do direito de retenção, o transportador pode, no entanto, optar por proceder à descarga da mercadoria, assegurando com diligência a sua guarda e conservação.
5 - As despesas com a guarda e conservação referidas no número anterior ficam a cargo dos interessados na mercadoria.
6 - O titular do direito de retenção deve propor a competente acção judicial dentro dos 30 dias subsequentes à realização da notificação referida no n.º 2.
(Mercadorias perecíveis)
1 - Quando as situações previstas nos artigos 19.º a 21.º se verificarem relativamente a mercadorias perecíveis, o transportador tem a faculdade de proceder à sua venda antecipada, mediante prévia autorização judicial e notificação do pedido à parte contrária, se for conhecida.
2 - O tribunal decidirá sem audiência da parte contrária.
3 - Para efeitos da lei de processo, presume-se que os actos judiciais necessários à concretização da venda antecipada prevista neste artigo se destinam a evitar danos irreparáveis.
4 - Sobre o produto da venda fica o transportador com os direitos que lhe cabiam em relação à mercadoria vendida, podendo o tribunal, no entanto, ordenar que o preço seja depositado.
5 - A parte contrária tem a faculdade de impedir a venda antecipada da mercadoria, oferecendo caução idónea.
(Mercadoria carregada e descarregada)
1 - Para efeitos do disposto no presente diploma, a mercadoria considera-se carregada no momento em que, no porto de carga, transpõe a borda do navio de fora para dentro e descarregada no momento em que, no porto de descarga, transpõe a borda do navio de dentro para fora.
2 - Os princípios estabelecidos no número anterior vigoram quer os aparelhos de carga e descarga pertençam ao navio quer não
(Volumes ou unidades de carga)
1 - Quando as mercadorias forem consolidadas, para transporte, em contentores, paletes ou outros elementos análogos, consideram-se volumes ou unidades de carga os que estiverem enumerados no conhecimento de carga.
2 - O contentor, a palete ou o elemento análogo é considerado, ele próprio, também, um volume ou unidade de carga, sempre que fornecido pelo carregador.
(Reservas no conhecimento de carga)
1 - As reservas apostas pelo transportador no conhecimento de carga devem ser claras, precisas e susceptíveis de motivação.
2 - O transportador pode não incluir no conhecimento os elementos a que se referem as alíneas b) e c) do n.º 1 do artigo 4.º se, pela prática usual no tipo de transporte considerado e face às específicas condições da mercadoria e aos meios técnicos das operações de carga, as declarações prestadas pelo carregador não forem verificáveis, em termos de razoabilidade.
(Cartas de garantia)
1 - As cartas ou acordos em que o carregador se compromete a indemnizar o transporte pelos danos resultantes da emissão de conhecimento de carga sem reservas não são oponíveis a terceiros, designadamente ao destinatário e ao segurador, mas estes podem prevalecer-se delas contra o carregador.
2 - No caso de as reservas omitidas se referirem a defeitos da mercadoria que o transportador conhecia ou devia conhecer no momento da assinatura do conhecimento de carga, o transportador não pode prevalecer-se de tais defeitos para exoneração ou limitação da sua responsabilidade.
(Regime da responsabilidade)
1 - São nulas as cláusulas que afectem os direitos conferidos pelos artigos 4.º, n.º 2, 5.º, n.º 2, 7.º e 10.º, n.º 2.
2 - Os direitos de indemnização previstos no presente diploma devem ser exercidos no prazo de dois anos a partir da data em que o lesado teve conhecimento do direito que lhe compete.
(Responsabilidade do navio)
1 - Se ocorrer a nulidade prevista no n.º 1 do artigo 10.º ou se o transportador marítimo não for identificável com base nas menções constantes do conhecimento de carga, o navio que efectua o transporte responde perante os interessados na carga nos mesmos termos em que responderia o transportador.
2 - Para efeito do disposto no número anterior, é atribuída ao navio personalidade judiciária, cabendo a sua representação em juízo ao proprietário, ao capitão ou seu substituto, ou ao agente de navegação que requereu o despacho do navio.
3 - A responsabilidade prevista no n.º 1 não prejudica a efectivação da estabelecida no n.º 2 do artigo 10.º, nos termos gerais de direito.
(Aplicação do presente diploma)
As disposições do presente diploma aplicam-se:
a) A todos os interessados no transporte, sempre que não exista carta-partida;
b) Nas relações entre o transportador e o terceiro portador do conhecimento de carga, com prejuízo do que em contrário possa dispor a carta-partida, quando esse conhecimento tenha sido emitido ao abrigo de uma carta-partida.
1 - Os tribunais portugueses são internacionalmente competentes para o julgamento das acções emergentes do contrato de transporte de mercadorias por mar, em qualquer dos casos seguintes:
a) Se o porto de carga ou de descarga se situar em território português;
b) Se o contrato de transporte tiver sido celebrado em Portugal;
c) Se o navio transportador arvorar a bandeira portuguesa ou estiver registado em Portugal;
d) Se a sede, sucursal, filial ou delegação do carregador, do destinatário ou consignatário ou do transportador se localizar em território português.
2 - Nas situações não previstas no número anterior, a determinação da competência internacional dos tribunais para julgamento das acções emergentes do contrato de transporte de mercadorias por mar é feita de acordo com as regras gerais.
(Limitação legal da responsabilidade)
1 - É fixado em 100000$00 o valor referido no § 1.º do artigo 1.º do Decreto-Lei n.º 37748, de 1 de Fevereiro de 1950.
2 - Se o conhecimento de carga não contiver a enumeração a que alude o n.º 1 do artigo 24.º deste diploma, por ela não constar da declaração de carga referida no artigo 4.º, cada contentor, palete ou outro elemento análogo é considerado, para efeitos de limitação legal de responsabilidade, como um só volume ou unidade de carga.
3 - A limitação legal de responsabilidade aplica-se ao capitão e às demais pessoas utilizadas pelo transportador para a execução do contrato.
(Preceitos revogados)
São revogados os artigos 497.º, 538.º a 540.º e 559.º a 561.º do Código Comercial.
Visto e aprovado em Conselho de Ministros de 4 de Setembro de 1986. - Aníbal António Cavaco Silva - Mário Ferreira Bastos Raposo - João Maria Leitão de Oliveira Martins.