Source: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/CS/TXT/HTML/?uri=OJ:L:2008:194:FULL&from=CS
Timestamp: 2020-01-18 05:10:40+00:00
Document Index: 2761338

Matched Legal Cases: ['čl. 4', 'čl. 1', 'čl. 1', 'čl. 5', 'čl. 1', 'čl. 3', 'čl. 3', 'čl. 3', 'čl. 3', 'čl. 3', 'čl. 23']

Úřední věstník L 194/2008
NAŘÍZENÍ KOMISE (ES) č. 691/2008
Toto nařízení vstupuje v platnost dnem 23. července 2008.
kterým se pro vývojovou fázi stanoví fyzická architektura a požadavky na vnitrostátní uživatelská rozhraní a komunikační infrastrukturu mezi centrálním VIS a vnitrostátními uživatelskými rozhraními
(oznámeno pod číslem K(2008) 2693)
s ohledem na rozhodnutí Rady č. 2004/512/ES ze dne 8. června 2004 o zřízení Vízového informačního systému (VIS) (1), a zejména na čl. 4 písm. a) uvedeného rozhodnutí,
Rozhodnutí 2004/512/ES zřídilo VIS jako systém pro výměnu vízových údajů mezi členskými státy a poskytlo Komisi mandát k jeho vývoji.
Mezi Komisí a členskými státy se musí zavést odpovídající opatření, zejména pokud jde o prvky vnitrostátního uživatelského rozhraní, které je umístěno v každém členském státě.
Podle rozhodnutí Rady č. 2000/365/ES ze dne 29. května 2000 o žádosti Spojeného království Velké Británie a Severního Irska, aby se na ně vztahovala některá ustanovení schengenského acquis (2), se Spojené království přijetí rozhodnutí 2004/512/ES neúčastní, není jím vázáno a ani jej nemusí provádět, protože se jedná o rozpracování ustanovení schengenského acquis. Toto rozhodnutí Komise není proto určeno Spojenému království.
Podle rozhodnutí Rady 2002/192/ES ze dne 28. února 2002 o žádosti Irska, aby se na ně vztahovala některá ustanovení schengenského acquis (3), se Irsko přijetí rozhodnutí 2004/512/ES neúčastní, není jím vázáno, ani jej nemusí provádět, protože se jedná o rozpracování ustanovení schengenského acquis. Toto rozhodnutí Komise není proto určeno Irsku.
Podle článku 5 protokolu o postavení Dánska připojeného ke Smlouvě o Evropské unii a ke Smlouvě o založení Evropského společenství se Dánsko dne 13. srpna 2004 rozhodlo provést rozhodnutí 2004/512/ES do dánského vnitrostátního právního řádu. Ve smyslu mezinárodního práva je tak rozhodnutí 2004/512/ES pro Dánsko závazné. Dánsko má proto podle mezinárodního práva povinnost toto rozhodnutí provést.
Ve vztahu k Islandu a Norsku toto rozhodnutí, které spadá do oblasti upravené v bodě B článku 1 rozhodnutí Rady 1999/437/ES ze dne 17. května 1999 o některých opatřeních pro uplatňování dohody uzavřené mezi Radou Evropské unie a Islandskou republikou a Norským královstvím o přidružení těchto dvou států k provádění, uplatňování a rozvoji schengenského acquis (4), rozvíjí ustanovení schengenského acquis ve smyslu dohody uzavřené Radou Evropské unie a Islandskou republikou a Norským královstvím o přidružení těchto dvou států k provádění, uplatňování a rozvoji schengenského acquis (5).
Ve vztahu ke Švýcarsku je toto rozhodnutí rozpracováním ustanovení schengenského acquis ve smyslu dohody uzavřené mezi Evropskou unií, Evropským společenstvím a Švýcarskou konfederací o přidružení Švýcarské konfederace k provádění, uplatňování a rozvoji schengenského acquis, které spadá do oblasti uvedené v čl. 1 bodu B rozhodnutí Rady 1999/437/ES ve spojení s článkem 3 rozhodnutí Rady 2008/146/ES o uzavření dohody jménem Evropského společenství (6).
Ve vztahu ke Lichtenštejnsku je toto rozhodnutí rozpracováním ustanovení schengenského acquis ve smyslu Protokolu mezi Evropskou unií, Evropským společenstvím, Švýcarskou konfederací a Lichtenštejnským knížectvím o přistoupení Lichtenštejnského knížectví k Dohodě mezi Evropskou unií, Evropským společenstvím a Švýcarskou konfederací o přidružení Švýcarské konfederace k provádění, uplatňování a rozvoji schengenského acquis, které spadá do oblasti uvedené v čl. 1 bodu B rozhodnutí Rady 1999/437/ES ve spojení s článkem 3 rozhodnutí Rady 2008/261/ES ze dne 28. února 2008 o podpisu Protokolu mezi Evropskou unií, Evropským společenstvím, Švýcarskou konfederací a Lichtenštejnským knížectvím o přistoupení Lichtenštejnského knížectví k dohodě mezi Evropskou unií, Evropským společenstvím a Švýcarskou konfederací o přidružení Švýcarské konfederace k provádění, uplatňování a rozvoji schengenského acquis jménem Evropského společenství a o prozatímním uplatňování určitých ustanovení tohoto protokolu (7).
Opatření upravená tímto rozhodnutím jsou v souladu se stanoviskem výboru zřízeného podle čl. 5 odst. 1 nařízení Rady (ES) č. 2424/2001 ze dne 6. prosince 2001 o vývoji Schengenského informačního systému druhé generace (SIS II) (8),
Fyzická architektura a požadavky na vnitrostátní uživatelská rozhraní a komunikační infrastrukturu mezi centrálním VIS a vnitrostátními uživatelskými rozhraními pro vývojovou fázi jsou stanoveny v příloze.
V Bruselu dne 17. června 2008.
(8) Úř. věst. L 328, 13.12.2001, s. 4. Nařízení naposledy pozměněné nařízením č. 1988/2006 (Úř. věst. L 411, 30.12.2006, s. 1).
Tento dokument popisuje požadavky na síť a koncepci komunikační infrastruktury a jejích komponentů.
1.1 Akronymy a zkratky
Centrální záložní jednotka
Záložní vnitrostátní rozhraní
Centrální vnitrostátní rozhraní
Centrální vízový informační systém
Server doménových jmen
Protokol pro přenos zpráv
Hypertextový protokol pro přenos zpráv
Místní vnitrostátní rozhraní
Vnitrostátní rozhraní
Protokol pro synchronizaci systémového času
Samostatná úložná síť
Synchronní digitální hierarchie
Přenosový protokol používaný pro elektronickou poštu
Přenosový protokol používaný pro správu sítí
Celoevropská síť pro zabezpečenou výměnu dat mezi státními správami (Secure Trans-European Services for Telematics between Administrations) – opatření programu IDABC (Interoperabilní poskytování celoevropských služeb elektronické správy (eGovernment) orgánům veřejné správy, podnikům a občanům. Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady 2004/387/ES (1))
Spojově orientovaný protokol pro přenos dat
Virtuální soukromá síť
Rozsáhlá datová síť
2. Fyzická architektura vnitrostátních uživatelských rozhraní a komunikační infrastruktura mezi centrálním VIS a vnitrostátními uživatelskými rozhraními
NI-VIS vymezené v čl. 1 odst. 2 rozhodnutí Rady 2004/512/ES tvoří:
jedno lokální vnitrostátní rozhraní (dále jen „LNI“) pro každý členský stát, které fyzicky připojuje členský stát na zabezpečenou komunikační síť a obsahuje šifrovací zařízení určené pro VIS. LNI je umístěno na území členského státu.
fakultativní záložní lokální vnitrostátní rozhraní (dále jen „BLNI“), které má stejný obsah a funkce jako LNI.
Specifická konfigurace LNI a BLNI bude dohodnuta a vymezena s každým jednotlivým členským státem.
LNI a BLNI se použijí výlučně pro účely vymezené právními předpisy Společenství, jež upravují VIS.
Komunikační infrastrukturu mezi CS-VIS a NI-VIS tvoří:
celoevropská síť pro zabezpečenou výměnu dat mezi státními správami (Secure Trans-European Services for Telematics between Administrations, dále jen „s-TESTA“), která poskytuje zašifrovanou, virtuální, soukromou síť (vis.stesta.eu) určenou pro údaje VIS a pro komunikaci mezi členskými státy podle právních předpisů Společenství upravujících VIS a pro komunikaci mezi členskými státy a orgány zodpovědnými za řízení provozu CS-VIS.
3. Síťové služby
Kdykoliv jsou v kapitolách 3, 5 a 7 zmíněny technologie nebo protokoly, má se za to, že lze použít rovnocenné technologie nebo protokoly. Zavedení sítě zohlední připravenost členských států.
3.1 Struktura sítě
Architektura VIS je založena na využití centrálních databází, které jsou dostupné všem členským státům. Pro zajištění maximální spolehlivosti systému jsou tyto centralizované databáze duplikovány a provozovány ve dvou lokalitách, a to jednak ve Štrasburku (Francie), kde je umístěn hlavní CS-VIS a CU, a jednak v St. Johann im Pongau (Rakousko), kde je umístěn záložní CS-VIS a BCU, v souladu s rozhodnutím Komise 2006/752/ES ze dne 3. listopadu 2006, kterým se stanoví umístění Vízového informačního systému během vývojové fáze (2).
Hlavní a záložní centrální jednotka jsou přístupné z různých členských států prostřednictvím přístupových bodů do sítě – LNI a BLNI –, kterými je propojen jejich vnitrostátní systém do CS-VIS.
Propojení mezi hlavní a záložní CS-VIS je otevřené pro jakékoliv nové architektury a technologie, přičemž umožní průběžnou synchronizaci mezi CU a BCU.
3.2 Přenosový výkon
Přenosová rychlost potřebná pro LNI a fakultativní BLNI se může u jednotlivých členských států lišit.
Komunikační infrastruktura poskytne propojovací přenosovou rychlost odpovídající očekávanému zatížení. Síť zaručuje dostatečnou minimální rychlost pro upload a download na všech úsecích a je dimenzována tak, aby unesla celkový přenosový výkon všech přístupových bodů do sítě.
3.3 Podporované protokoly
Komunikační infrastruktura bude schopná podporovat síťové protokoly používané CS-VIS, zejména HTTP, FTP, NTP, SMTP, SNMP, DNS, protokoly tunelového propojení, protokoly úložných sítí SAN a firemní protokoly používané na platformě BEA WebLogic pro komunikaci „Java to Java“ prostřednictvím internetu.
3.4 Technické specifikace
3.4.1 Adresování IP
Komunikační infrastruktura disponuje širokou řadou rezervovaných IP adres, které lze používat výlučně v rámci této sítě. Z této řady adres bude pro CS-VIS vyhrazena série statických IP adres, které nebudou používány nikde jinde.
3.4.2 Podpora IPv6
Místní sítě budou ve většině případů používat IPv4, avšak některé sítě mohou používat IPv6. Přístupové body do sítě proto nabízí možnost fungovat jako brána IPv4/IPv6. V zájmu zajištění hladkého přechodu bude nutná koordinace s členskými státy, které směřují směrem k IPv6.
3.4.3 Plynulý datový tok
Pokud je míra zátěže jednotky CU nebo BCU nižší než 90 %, daný členský stát má být schopen nepřetržitě využívat 100 % své specifické šířky pásma.
3.4.4 Ostatní technické požadavky
Komunikační infrastruktura odpovídá přinejmenším následujícím minimálním technickým požadavkům, aby podporovala CS-VIS:
Přenosové zpoždění nepřesahuje 150 ms u 95 % paketů a není vyšší než 200 ms u 100 % paketů (a to ani ve špičkovém provozu).
Ztrátovost paketů nepřesahuje 10-4 u 95 % paketů a není vyšší než 10-3 u 100 % paketů (a to ani ve špičkovém provozu).
Výše zmíněné technické požadavky se týkají jednotlivě každého přístupového bodu.
Minimální odezva (Round Trip Delay) mezi jednotkami CU a BCU nepřesahuje 60 ms.
3.5 Odolnost proti výpadku
Komunikační infrastruktura nabízí vysokou dostupnost, zejména pokud jde o následující komponenty:
přístupové body sítě
přístupové okruhy (včetně redundantní kabeláže)
bezpečnostní zařízení (šifrovací zařízení, firewally apod.)
všechny standardní síťové služby (DNS apod.)
LNI a fakultativní BLNI
Zřídí se mechanismy zapojení redundantních síťových zařízení v případě výpadku, a je-li to nutné v koordinaci na úrovni pro aplikaci, aby byla zajištěna maximální dostupnost VIS jako celku.
Pro usnadnění sledování budou monitorovací nástroje komunikační infrastruktury schopny integrace do monitorovacích zařízení pro operační řízení CS-VIS.
5. Běžné služby
Komunikační infrastruktura je schopná poskytovat také tyto fakultativní běžné služby: DNS, e-mail relay a NTP.
Dostupnost bodu připojení do LAN komunikační infrastruktury je 99,99 % během klouzavého období 28 dnů.
7. Bezpečnostní služby
7.1 Šifrování datového toku
Žádná data nebo informace týkající se VIS neobíhají v komunikační infrastruktuře bez šifrování.
V rámci zajištění vysoké úrovně bezpečnosti podporuje komunikační infrastruktura správu certifikátů, resp. klíčů používaných pro řešení šifrování v síti. Distanční monitorování a správa šifrovacího zařízení jsou možné.
Použijí se symetrické šifrovací algoritmy (3DES 128 bitů nebo vyšší) a asymetrické šifrovací algoritmy (RSA 1 024 bitový modul nebo vyšší), které odpovídají nejnovějším dostupným technologiím.
7.2 Ostatní zabezpečovací prvky
Kromě ochrany přístupových bodů sítě VIS (LNI a BLNI) jsou v rámci komunikační infrastruktury zabezpečeny i fakultativní běžné služby. Jsou-li tyto služby zpřístupněny, měly by být chráněny opatřeními srovnatelnými s těmi pro CS-VIS. Zařízení zabezpečující tyto služby i systémy jejich ochrany by navíc měla být pod nepřetržitým dohledem.
V rámci zajištění vysokého stupně bezpečnosti umožní komunikační infrastruktura okamžité hlášení všech bezpečnostních incidentů. Veškeré bezpečnostní incidenty se pravidelně vykazují, např. formou měsíčních zpráv nebo hlášení ad hoc.
8. Helpdesk a technická podpora
Zřídí se helpdesk a technická podpora a je umožněna jejich spolupráce s CS-VIS.
Komunikační infrastruktura zajistí, že v síti nebude docházet k úniku dat do jiných systémů nebo sítí.
(1) Úř. věst. L 181, 18.5.2004, s. 25.
(2) Úř. věst. L 305, 4.11.2006, s. 13.
o jmenování členů Odborné skupiny pro otázky obchodování s lidmi
s ohledem na rozhodnutí Komise 2007/675/ES ze dne 17. října 2007, kterým se zřizuje Odborná skupina pro otázky obchodování s lidmi (1), a zejména na článek 3 uvedeného rozhodnutí,
Odborná skupina by měla mít 21 členů.
Členové odborné skupiny by měli být jmenováni z řad odborníků se způsobilostí a zkušenostmi v oblasti boje proti obchodování s lidmi, a to včetně pracovní problematiky vztahující se k obchodování s lidmi.
Komise by měla na návrh členských států jmenovat nejvýše jedenáct členů skupiny ze správních orgánů členských států.
Komise by z kandidátů, kteří projevili zájem o pozice v daném výběrovém řízení, měla jmenovat nejvýše pět členů z mezivládních, mezinárodních a nevládních organizací činných na evropské úrovni, nejvýše čtyři členové by měli pocházet z řad sociálních partnerů a organizací zaměstnavatelů činných na evropské úrovni a nejvýše dva členové by měli být z řad jednotlivců se zkušenostmi získanými během akademického výzkumu.
Komise dne 19. ledna 2008 (2) zveřejnila výzvu k podávání přihlášek za účelem vytvoření seznamu kandidátů pro sestavení odborné skupiny.
Komise předložené přihlášky posoudila a provedla užší výběr. Při posuzování přihlášek Komise zohlednila kritéria uvedená ve výzvě k podávání přihlášek, především v bodě 2.
Je vhodné, aby odborná skupina zahrnovala čtyři dodatečné členy z mezivládních, mezinárodních a nevládních organizací činných na evropské úrovni, aby se vyrovnal nedostatek přihlášek, které Komise obdržela ze strany sociálních partnerů a organizací zaměstnavatelů činných na evropské úrovni, a aby se tak zajistila tematicky a zeměpisně vyrovnaná reprezentace a dodržel původně plánovaný počet 21 členů.
Jeden člen skupiny byl jmenován Europolem,
Rozhodnutí 2007/675/ES se mění takto:
Ustanovení čl. 3 odst. 2 písm. b) se nahrazuje tímto:
z mezivládních, mezinárodních a nevládních organizací činných na evropské úrovni, které mají řádně doloženy zkušenosti a odbornou způsobilost v oblasti obchodování s lidmi (maximálně 9 členů)“
Komise jmenuje následující členy Odborné skupiny pro otázky obchodování s lidmi:
Členové jmenovaní podle čl. 3 odst. 2 písmena a) rozhodnutí Komise 2007/675/ES:
Členové jmenovaní podle čl. 3 odst. 2 písmena b) rozhodnutí Komise 2007/675/ES, ve znění současného rozhodnutí:
Členové jmenovaní podle čl. 3 odst. 2 písmena e) rozhodnutí Komise 2007/675/ES:
Komise bere na vědomí jmenování pana Steva HARVEYHO ze strany Europolu členem Odborné skupiny pro otázky obchodování s lidmi podle čl. 3 odst. 2 písm. d) a odst. 3 rozhodnutí Komise 2007/675/ES.
Po výběrovém řízení žadatelé, kteří byli shledáni vhodnými kandidáty na členství ve skupině, ale kteří členy odborné skupiny jmenováni nejsou, budou s vlastním svolením zapsáni na seznam náhradníků.
Jména členů budou zveřejněna v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto rozhodnutí nabývá účinku dnem po svém přijetí.
(1) Úř. věst. L 277, 20.10.2007, s. 29.
(2) Úř. věst. C 14, 19.1.2008, s. 27.
Dodatek 33: Předpis č. 34
doplněk 2 k sérii změn 02 – datum vstupu v platnost: 11. června 2007
Požadavky na nádrže na kapalná paliva
Zkoušky nádrží na kapalná paliva
Požadavky na instalaci schválené nádrže na kapalná paliva
Zkoušky na vozidle
Úpravy typu vozidla
Názvy a adresy správních orgánů a technických zkušeben provádějících schvalovací zkoušky
Sdělení týkající se udělení nebo rozšíření nebo odmítnutí nebo odejmutí schválení nebo definitivního ukončení výroby typu vozidla z hlediska nádrže na kapalná paliva a ochrany před nebezpečím požáru v případě čelního/bočního/zadního nárazu podle předpisu č. 34.
Příloha II –
Příloha III –
Zkouška čelního nárazu do překážky
Příloha IV –
Postup pro zkoušku zadního nárazu
Příloha V –
Zkoušení palivových nádrží vyrobených z plastu
Zkouška odolnosti proti ohni
ČÁST I: se vztahuje na schvalování vozidel kategorií M, N a O (1) z hlediska nádrže/nádrží na kapalná paliva.
ČÁST II: se na žádost výrobce vztahuje na schvalování vozidel kategorií M, N a O podle části I tohoto předpisu vybavených nádrží/nádržemi na kapalná paliva z hlediska ochrany před nebezpečím požáru v případě čelního a/nebo bočního a/nebo zadního nárazu.
Na žádost výrobce mohou být podle tohoto předpisu schválena i jiná vozidla než ta, která jsou uvedena v bodě 1.2.
2. ŽÁDOST O SCHVÁLENÍ
2.1 Žádost o schválení typu vozidla podle části tohoto předpisu předkládá výrobce vozidla nebo jeho řádně pověřený zástupce.
2.2 K žádosti musí být přiloženy následující dokumenty ve trojím vyhotovení a tyto údaje:
detailní popis typu vozidla s ohledem na položky uvedené v bodě 4.2 a/nebo 7.2. Musí být uvedena čísla a/nebo symboly identifikující typ motoru a typ vozidla;
výkres(y) znázorňující charakteristiky palivové nádrže a specifikující materiál, ze kterého je zhotovena;
schéma veškerých přívodních palivových systémů, které znázorňuje umístění každé takové komponenty na vozidle; a
za účelem žádosti podle části II tohoto předpisu schéma elektroinstalace, které zobrazuje její uložení a způsob jejího připojení k vozidlu.
2.3 Technickému servisu, který je odpovědný za provádění typových schvalovacích zkoušek, musí být předloženo níže uvedené:
vozidlo představující typ, který má být schválen, nebo části vozidla, které technický servis považuje za nezbytné pro schvalovací zkoušky;
v případě vozidla vybaveného nádrží zhotovenou z plastu: sedm dalších nádrží s příslušenstvím;
v případě vozidla vybaveného nádrží zhotovenou z jiného materiálu: dvě další nádrže s příslušenstvím.
3.1 Pokud vozidlo předané ke schválení podle tohoto předpisu splňuje požadavky části I a/nebo části II níže, bude schválení takovému typu vozidla uděleno.
3.2 Každému schválenému typu se přidělí číslo schválení typu, jehož první dvě číslice představují číslo nejnovější řady změn, které byly do předpisu k datu vydání schválení začleněny. Smluvní strana však může přiřadit stejné číslo schválení typu několika typům vozidla, jak je definováno v bodě 4.2 a/nebo 7.2, pokud jsou typy variantami stejného základního modelu a pokud je každý typ odděleně zkoušen a je zjištěno, že odpovídá podmínkám tohoto předpisu.
3.3 Oznámení o udělení nebo odmítnutí schválení typu vozidla podle tohoto předpisu bude sděleno smluvním stranám dohody, které uplatňují tento předpis, a to prostřednictvím formuláře podle vzoru v příloze I tohoto předpisu a prostřednictvím výkresů s uvedením údajů podle bodů 2.2.2, 2.2.3 a 2.2.4 výše (dodaných žadatelem o schválení), ve formátu nepřesahujícím formát A4 (210 × 297 mm) nebo přeloženém na takový formát a ve vhodném měřítku.
3.4 Na každém vozidle shodném s typem vozidla schváleným podle tohoto předpisu se nápadně a na snadno přístupném místě uvedeném ve zprávě o schválení typu vyznačí mezinárodní značka schválení typu, která se skládá z:
kružnice kolem písmene „E“, za nímž následuje rozlišovací číslo země, která schválení udělila (2);
čísla tohoto předpisu, za nímž následují písmena „RI“, pokud je vozidlo schváleno podle části I tohoto předpisu, nebo písmena „RII“, pokud je vozidlo schváleno podle částí I a II tohoto předpisu, pomlčka a číslo schválení typu vpravo od kružnice předepsané v bodě 3.4.1.
3.5 Pokud vozidlo vyhovuje typu vozidla schválenému podle jednoho nebo více dalších předpisů připojených k dohodě v zemi, která udělila schválení typu podle tohoto předpisu, není třeba symbol předepsaný v bodě 3.4.1 opakovat; v takovém případě se další čísla, čísla schválení typu a symboly podle všech předpisů, podle nichž bylo schválení v zemi, která schválení podle tohoto předpisu vydala, uděleno, umístí ve svislých sloupcích napravo od symbolu předepsaného v bodě 3.4.1.
3.6 Značka schválení typu musí být zřetelně čitelná a nesmazatelná.
3.7 Značka schválení typu se umístí poblíž tabulky s údaji o vozidle, připevněné výrobcem, nebo přímo na ni.
3.8 V příloze II tohoto předpisu jsou uvedeny příklady uspořádání značky schválení typu.
ČÁST I – SCHVÁLENÍ VOZIDLA Z HLEDISKA PALIVOVÝCH NÁDRŽÍ
Pro účely této části předpisu se:
„schválením vozidla“ rozumí schválení typu vozidla z hlediska palivových nádrží;
„typem vozidla“ rozumějí vozidla, která se neliší v takových podstatných vlastnostech, jako je:
konstrukce, tvar, rozměry a materiál (kov/plast) nádrže/nádrží;
u vozidel kategorie M1 (1) poloha nádrže/nádrží ve vozidle, pokud má negativní vliv na požadavky bodu 5.10;
„prostorem pro cestující“ rozumí prostor pro cestující ohraničený střechou, podlahou, bočními stěnami, dveřmi, vnějším zasklením, přední přepážkou a rovinou přepážky zadního prostoru nebo rovinou opěradla zadního sedadla;
„nádrží“ rozumí nádrž(e) konstruovaná/konstruované pro naplnění kapalným palivem podle definice v bodě 4.6 používaným především pro pohon vozidla, vyjma jejího příslušenství (plnicího potrubí, pokud je samostatnou součástí, plnicího otvoru, víčka, měrky, přípojek k motoru nebo zařízení ke kompenzaci vnitřního přetlaku atd.);
„objemem palivové nádrže“ rozumí objem palivové nádrže dle specifikace výrobce vozidla; a
„kapalným palivem“ rozumí palivo, které je za normálních podmínek, teploty a tlaku kapalné.
5. POŽADAVKY NA NÁDRŽE NA KAPALNÁ PALIVA
5.1 Nádrže musí být vyrobeny tak, aby byly odolné proti korozi.
5.2 Nádrže vybavené veškerým příslušenstvím, které je k nim běžně namontováno, musí vyhovět zkouškám těsnosti provedeným podle bodu 6.1 při relativním vnitřním tlaku rovném dvojnásobku pracovního tlaku, v žádném případě však při tlaku nižším než 0,3 bar.
Nádrže vozidel vyrobené z plastu se považují za splňující tento požadavek, pokud úspěšně prošly zkouškou popsanou v příloze V bodě 2.
5.3 Případný přetlak nebo tlak vyšší než pracovní musí být automaticky vyrovnán vhodným zařízením (odvzdušňovacími otvory, pojistnými ventily atd.).
5.4 Odvzdušňovací otvory musí být konstruovány tak, aby se zabránilo nebezpečí požáru. Zejména nesmí být možné, aby při plnění nádrže/nádrží mohlo dojít k únikům paliva na výfukový systém. Unikající palivo musí být sváděno na zem.
5.5 Nádrž/nádrže nesmí/nesmějí být umístěna/umístěny nebo tvarována/tvarovány tak, aby vytvářela/vytvářely povrchovou plochu (podlahu, stěnu, přepážku) prostoru pro cestující nebo jiného prostoru s ním spojeného.
5.6 Prostor pro cestující musí být od nádrže/nádrží oddělen přepážkou. V přepážce mohou být otvory (například pro vedení kabelů) za předpokladu, že jsou upraveny tak, aby palivo nemohlo volně téci z nádrže/nádrží do prostoru pro cestující nebo do jiného prostoru s ním spojeného při podmínkách běžného užití.
5.7 Každá nádrž musí být bezpečně upevněna a umístěna tak, aby bylo zajištěno, že palivo unikající z nádrže nebo z jejího příslušenství vyteče na zem a nikoli do prostoru pro cestující při podmínkách běžného užití.
5.8 Plnicí otvor nesmí být umístěn v prostoru pro cestující, v zavazadlovém prostoru ani v motorovém prostoru.
5.9 Palivo nesmí unikat víčkem nádrže ani zařízením pro kompenzaci přetlaku při předpokládaném provozu vozidla. Při převrácení vozidla je odkapávání paliva přípustné, jestliže nepřevýší hodnotu 30 g/min; tento požadavek musí být ověřen během zkoušky předepsané v bodě 6.2.
5.9.1 Víčko plnicího hrdla palivové nádrže musí být připevněno k plnicímu potrubí.
5.9.1.1 Požadavky bodu 5.9.1 budou považovány za splněné, bude-li učiněno opatření k zamezení nadměrných emisí způsobených vypařováním a úniku paliva způsobeného chybějícím víčkem plnicího hrdla palivové nádrže.
Toho lze dosáhnout pomocí některého z následujících opatření:
konstrukční opatření, která zabrání nadměrným emisím způsobeným vypařováním a unikání paliva v případě chybějícího víčka plnicího hrdla palivové nádrže;
jakékoliv jiné opatření, které má stejný účinek. Jako příklad může kromě jiného sloužit připoutané víčko plnicího hrdla, víčko připevněné řetízkem nebo využití stejného klíčku pro víčko plnicího hrdla a zapalování vozidla. V tomto případě musí být možno klíček vyjmout jen v poloze zamknuto. Připoutání víčka plnicího hrdla nebo jeho připevnění řetízkem však samo o sobě není dostatečné pro vozidla jiná než vozidla kategorií M1 a N1.
5.9.2 Těsnění mezi víčkem a plnicím potrubím musí být bezpečně zachyceno na svém místě. V zavřené poloze musí víčko řádně zapadnout do těsnění a otvoru plnicího potrubí.
5.10 Nádrže musí být namontovány tak, aby byly chráněny před následky nárazu do přední nebo zadní části vozidla; v blízkosti nádrže nesmějí být vyčnívající díly, ostré hrany apod.
5.11 Palivová nádrž a její příslušenství musí být konstruovány a namontovány do vozidla tak, aby se předešlo nebezpečí vznícení způsobeného statickou elektřinou. V případě potřeby se učiní opatření pro odvádění náboje. Výrobce prokáže technické zkušebně, že bylo provedeno / byla provedena opatření, kterým/kterými se zajistí splnění těchto požadavků.
5.12 Palivová nádrž / palivové nádrže musí být zhotovena/zhotoveny z ohnivzdorného kovového materiálu. Jsou-li splněny požadavky podle přílohy V, může/mohou být nádrž/nádrže zhotovena/zhotoveny z plastu.
6. ZKOUŠKY NÁDRŽÍ NA KAPALNÁ PALIVA
6.1 Hydraulická zkouška
Nádrž musí být podrobena zkoušce s hydraulickým vnitřním tlakem, která musí být provedena na samostatné nádrži s veškerým příslušenstvím. Nádrž musí být zcela naplněna nehořlavou kapalinou (například vodou). Po uzavření všech vývodů je spojovacím potrubím, kterým je palivo dodáváno k motoru, tlak v nádrži postupně zvyšován až na relativní vnitřní tlak rovný dvojnásobku pracovního tlaku a v žádném případě nižší než přetlak 0,3 bar, a musí tak být udržován po dobu jedné minuty. Během této doby nesmí nádrž prasknout ani z ní nesmí unikat palivo; může se však projevit trvalá deformace.
6.2 Zkouška obrácením nádrže
6.2.1 Nádrž s veškerým příslušenstvím musí být namontována do zkušebního přípravku způsobem, který odpovídá jejímu umístění na vozidle, pro něž je určena: to se také týká systémů pro kompenzaci vnitřního přetlaku.
6.2.2 Zkušební přípravek se otáčí kolem osy, která je rovnoběžná s podélnou osou vozidla.
6.2.3 Zkouška se provádí s nádrží naplněnou do 90 % a do 30 % jejího objemu nehořlavou kapalinou o hustotě a viskozitě blízké hodnotám, které má běžně užívané palivo (může být použita voda).
6.2.4 Nádrž se otočí ze své základní polohy o 90° doprava. V této poloze musí zůstat nejméně pět minut. Potom se otočí o dalších 90° ve stejném směru. V této poloze, kdy je úplně obrácena, musí nádrž zůstat nejméně dalších pět minut. Nádrž se otočí zpět do své původní polohy. Zkušební kapalina, která nepřetekla z odvzdušňovacího systému zpět do nádrže, musí být odsáta a, pokud je to nezbytné, doplněna. Nádrž se otočí o 90° v opačném směru a ponechá v této poloze nejméně pět minut.
Ve stejném směru se nádrž otočí o dalších 90°. V poloze, v níž je nádrž úplně obrácena, musí být ponechána nejméně pět minut. Poté se otočí zpět do výchozí polohy.
Každé následné otočení o dalších 90° se provede v jakémkoli časovém intervalu od 1 do 3 minut.
ČÁST II – SCHVÁLENÍ VOZIDLA Z HLEDISKA OCHRANY PŘED NEBEZPEČÍM POŽÁRU V PŘÍPADĚ NÁRAZU
„schválením vozidla“ rozumí schválení typu vozidla z hlediska ochrany před nebezpečím požáru;
charakteristika a uložení palivového systému (čerpadlo, filtry atd.); a
charakteristika a uložení elektroinstalací, pokud mají vliv na výsledky nárazových zkoušek předepsaných tímto předpisem;
„příčnou rovinou“ rozumí svislá příčná rovina kolmá k podélné střední rovině vozidla;
„hmotností nenaloženého vozidla“ rozumí hmotnost vozidla v provozním stavu, neobsazeného a bez nákladu, avšak včetně paliva, chladicí kapaliny, maziv, nářadí a náhradního kola (je-li dodáváno výrobcem vozidla jako standardní vybavení);
8. POŽADAVKY NA INSTALACI SCHVÁLENÉ NÁDRŽE NA KAPALNÁ PALIVA
8.1 Palivová soustava
8.1.1 Nádrže na kapalná paliva se schvalují podle části I tohoto předpisu.
8.1.2 Součásti palivové soustavy musí být přiměřeně chráněny částmi rámu nebo karosérie proti kontaktu s možnými překážkami, které mohou být na vozovce. Taková ochrana se nevyžaduje, pokud součásti pod vozidlem jsou od země dále než část rámu nebo karosérie před nimi.
8.1.3 Potrubí a veškeré další části palivové soustavy musí být uloženy ve vozidle na místech, která jsou chráněna v maximálním možném rozsahu. Kroutivé pohyby a ohýbání ani vibrace konstrukce vozidla nebo pohonné jednotky nesmí mít na součásti palivové soustavy vliv ve smyslu tření, stlačování ani žádného jiného abnormálního namáhání.
8.1.4 Přípojky ohebných a pružných potrubí s pevnými částmi, které náleží k součástem palivové soustavy, musí být navrženy a zhotoveny tak, že za různých podmínek při používání vozidla zůstanou těsné, a to navzdory kroutivým pohybům a ohýbání a navzdory vibracím konstrukce vozidla nebo pohonné jednotky.
8.1.5 Nachází-li se plnicí otvor na boku vozidla, nesmí víčko plnicího hrdla v zavřeném stavu vyčnívat nad přilehlé plochy karosérie.
8.2 Elektrické instalace
8.2.1 Elektrické vodiče jiné než vodiče umístěné v dutých součástech musí být připevněny ke konstrukci vozidla nebo ke stěnám či přepážkám, podél nichž vedou. Místa, v nichž procházejí těmito stěnami nebo přepážkami, musí být dostatečně chráněna tak, aby nedošlo k proříznutí izolace.
8.2.2 Elektrické instalace musí být navrženy, provedeny a upevněny tak, aby jejich součásti byly schopny odolat korozi, jíž jsou vystaveny.
9. ZKOUŠKY NA VOZIDLE
Při zkoušce čelního nárazu do překážky prováděné podle postupu uvedeného v příloze III tohoto předpisu, při zkoušce bočního nárazu prováděné podle postupu popsaného v příloze IV předpisu č. 95, série změn 01, a při zkoušce zadního nárazu prováděné podle postupu uvedeného v příloze IV tohoto předpisu:
nesmí při nárazu dojít k více než slabému unikání kapalného paliva z palivové soustavy;
pokud po nárazu dojde k nepřetržitému unikání paliva z palivové soustavy, nesmí rychlost úniku překročit 30 g/min; pokud se kapalina z palivové soustavy smísí s kapalinami z jiných soustav a pokud nemůže být více kapalin snadno odděleno a identifikováno, musí být nepřetržité unikání vyhodnoceno na základě všech zachycených kapalin;
nesmí dojít k výskytu ohně udržovaného palivem;
během a po nárazech popsaných v bodě 9 výše musí baterie zůstat na místě, což je zajištěno jejím připevňovacím zařízením;
na žádost výrobce může být zkouška čelního nárazu stanovená v příloze III tohoto předpisu nahrazena zkušebním postupem popsaným v příloze III předpisu č. 94, série změn 01.
10. ÚPRAVY TYPU VOZIDLA
10.1 Každá úprava typu vozidla se musí oznámit správnímu orgánu, který udělil schválení typu vozidla. Tento orgán potom může:
buď usoudit, že provedené úpravy pravděpodobně nemají znatelný nepříznivý vliv a že vozidlo v každém případě stále splňuje požadavky; nebo
požadovat od technické zkušebny odpovědné za provedení zkoušek nový zkušební protokol.
10.2 Aniž jsou dotčena ustanovení bodu 10.1 výše, varianta vozidla, jehož hmotnost v nenaloženém stavu se neliší od hmotnosti nenaloženého vozidla, které bylo předáno ke schvalovací zkoušce, o více než ± 20 procent, se nepovažuje za úpravu typu vozidla.
10.3 Potvrzení o udělení nebo odmítnutí schválení s uvedením jednotlivých úprav se oznámí stranám dohody, které uplatňují tento předpis, a to postupem uvedeným v bodě 3.3 výše.
Postupy pro zajištění shodnosti výroby musí odpovídat postupům stanoveným v dodatku 2 dohody (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), společně s následujícími požadavky:
Každé vozidlo, které je opatřeno značkou schválení typu, jak je předepsáno podle tohoto předpisu, odpovídá schválenému typu vozidla a splňuje požadavky části I a/nebo části II výše.
Za účelem ověření shody podle bodu 11.1 výše musí být podroben namátkovým kontrolám dostatečný počet sériově vyráběných vozidel opatřených značkou schválení typu, kterou vyžaduje tento předpis.
Obecně bude shoda vozidla se schváleným typem kontrolována na základě popisu uvedeného ve formuláři schválení a v jeho přílohách. V případě potřeby však bude vozidlo podrobeno zkouškám popsaným v bodě 6 výše.
12.1 Schválení udělené typu vozidla podle tohoto předpisu může být odejmuto, pokud není dodržen požadavek stanovený v bodě 11.1 výše nebo pokud vozidlo neprošlo kontrolami předepsanými v bodě 9 výše.
12.2 Jestliže některá strana dohody, která uplatňuje tento předpis, odejme schválení, které dříve udělila, neprodleně o tom informuje ostatní strany dohody, které tento předpis uplatňují, a to prostřednictvím kopie formuláře sdělení podle vzoru v přílohách I nebo II tohoto předpisu.
13.1 Počínaje úředním datem vstupu série změn 02 v platnost žádná ze smluvních stran uplatňujících tento předpis neodmítne udělit schválení EHK podle tohoto předpisu ve znění série změn 02.
13.2 Po uplynutí 12 měsíců od vstupu série změn 02 v platnost udělí smluvní strany uplatňující tento předpis schválení EHK pouze pokud typ vozidla, který se má schválit, splňuje požadavky tohoto předpisu ve znění série změn 02.
13.3 Do doby 12 měsíců od vstupu série změn 02 tohoto předpisu v platnost žádná ze smluvních stran uplatňujících tento předpis neodmítne vnitrostátní schválení typu vozidla schváleného podle předcházející série změn tohoto předpisu.
13.4 Po uplynutí 24 měsíců od vstupu série změn 02 tohoto předpisu v platnost mohou smluvní strany uplatňující tento předpis odmítnout první vnitrostátní registraci (první uvedení do provozu) vozidla, které nesplňuje požadavky série změn 02 tohoto předpisu.
14. NÁZVY A ADRESY SPRÁVNÍCH ORGÁNŮ A TECHNICKÝCH ZKUŠEBEN PROVÁDĚJÍCÍCH SCHVALOVACÍ ZKOUŠKY
Strany dohody, které uplatňují tento předpis, sdělí sekretariátu Organizace spojených národů názvy a adresy technických zkušeben provádějících schvalovací zkoušky, jakož i názvy a adresy správních orgánů, které udělují schválení a jimž se zasílají formuláře potvrzující udělení nebo odmítnutí nebo odejmutí schválení vydané v jiných zemích.
(1) Podle definice v příloze VII úplného usnesení o konstrukci vozidel (R.E.3), (dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2 naposledy pozměněný změnou č. 4).
(2) 1 pro Německo, 2 pro Francii, 3 pro Itálii, 4 pro Nizozemsko, 5 pro Švédsko, 6 pro Belgii, 7 pro Maďarsko, 8 pro Českou republiku, 9 pro Španělsko, 10 pro Srbsko a Černou Horu, 11 pro Spojené království, 12 pro Rakousko, 13 pro Lucembursko, 14 pro Švýcarsko, 15 (neobsazeno), 16 pro Norsko, 17 pro Finsko, 18 pro Dánsko, 19 pro Rumunsko, 20 pro Polsko, 21 pro Portugalsko, 22 pro Ruskou federaci, 23 pro Řecko, 24 pro Irsko, 25 pro Chorvatsko, 26 pro Slovinsko, 27 pro Slovensko, 28 pro Bělorusko, 29 pro Estonsko, 30 (neobsazeno), 31 pro Bosnu a Hercegovinu, 32 pro Lotyšsko, 33 (neobsazeno), 34 pro Bulharsko, 35 (neobsazeno), 36 pro Litvu, 37 pro Turecko, 38 (neobsazeno), 39 pro Ázerbájdžán, 40 pro Bývalou jugoslávskou republiku Makedonie, 41 (neobsazeno), 42 pro Evropské společenství (schválení udělují členské státy za použití svého příslušného symbolu EHK), 43 pro Japonsko, 44 (neobsazeno), 45 pro Austrálii, 46 pro Ukrajinu, 47 pro Jihoafrickou republiku a 48 pro Nový Zéland. Následující čísla budou přidělena dalším zemím chronologicky v pořadí, v jakém ratifikují Dohodu o přijetí jednotných technických pravidel pro kolová vozidla, zařízení a části, které se mohou montovat a/nebo užívat na kolových vozidlech, a o podmínkách pro vzájemné uznávání schválení typu udělených na základě těchto pravidel, nebo v pořadí, v jakém k uvedené dohodě přistoupí. Takto přidělená čísla sdělí generální tajemník Organizace spojených národů smluvním stranám dohody.
(viz bod 3.4 tohoto předpisu)
Výše uvedená značka schválení typu umístěná na vozidle udává, že tento typ vozidla byl schválen v Nizozemsku (E4) podle části I předpisu č. 34 pod číslem schválení 021234. První dvě číslice (02) čísla schválení udávají, že schválení bylo uděleno podle požadavků předpisu č. 34 ve znění série změn 02.
(viz bod 3.5 tohoto předpisu)
Výše uvedená značka schválení typu umístěná na vozidle udává, že tento typ vozidla byl schválen v Nizozemsku (E4) podle předpisu č. 33 a části I a II předpisu č. 34 (1). Čísla schválení udávají, že ke dni udělení schválení platil předpis č. 33 v původním znění a předpis č. 34 zahrnoval sérii změn 02.
Účelem této zkoušky je simulovat podmínky čelního nárazu do pevné překážky nebo do jiného vozidla blížícího se z opačného směru.
2. ZAŘÍZENÍ, POSTUPY A MĚŘICÍ PŘÍSTROJE
2.1 Zkušební dráha
Zkušební areál musí být dostatečně velký, aby umožňoval umístění rozjezdové dráhy, překážky a technických zařízení nezbytných pro zkoušku. Poslední úsek rozjezdové dráhy, nejméně 5 m před překážkou, musí být vodorovný, rovinný a hladký.
2.2 Překážka
Překážku tvoří železobetonový blok, který je vpředu nejméně 3 metry široký a nejméně 1,5 metru vysoký. Překážka musí mít takovou tloušťku, aby vážila nejméně 70 tun. Čelní strana musí být svislá, kolmá k ose rozjezdové dráhy a pokryta 2 cm silnými tabulemi z překližky v dobrém stavu. Překážka je buď zakotvena do země, nebo je umístěna na zemi a opatřena, je-li to třeba, dodatečným zádržným zařízením, které omezí její pohyb. Lze použít i překážku s jinými vlastnostmi, pokud poskytuje přinejmenším stejně průkazné výsledky.
2.3 Pohon vozidla
V okamžiku nárazu již nesmí být vozidlo vystaveno působení jakéhokoli přídavného řídicího nebo hnacího zařízení. K překážce musí dospět po dráze kolmé k nárazové stěně; maximální přípustná boční odchylka střední svislice přední části vozidla od střední svislice nárazové stěny je ± 30 cm.
2.4 Stav vozidla
2.4.1 Vozidlo, na němž se provádí zkouška, musí být opatřeno buď veškerými běžnými součástmi a vybavením zahrnutým do hmotnosti bez nákladu, nebo musí být v takovém stavu, aby splňovalo tento požadavek, pokud jde o součásti a vybavení, které mají vliv na nebezpečí požáru.
2.4.2 Je-li vozidlo poháněno vnějšími prostředky, musí být palivová soustava naplněna nejméně z 90 procent svého objemu buď palivem, nebo nehořlavou kapalinou o hustotě a viskozitě blízké hodnotám, které má běžně užívané palivo. Veškeré ostatní systémy (nádrže brzdové kapaliny, chladič atd.) mohou být prázdné.
2.4.3 Je-li vozidlo poháněno vlastním motorem, musí být jeho palivová nádrž naplněna nejméně z 90 % svého objemu. Všechny ostatní nádrže na kapaliny mohou být naplněny do svého celého objemu.
2.4.4 Na žádost výrobce může technická zkušebna odpovědná za provádění zkoušek povolit, aby bylo ke zkouškám podle tohoto předpisu použito stejné vozidlo, jaké se používá ke zkouškám podle jiných předpisů (včetně zkoušek, které mohou ovlivnit jeho konstrukci).
2.5 Rychlost při nárazu
Rychlost při nárazu se musí pohybovat mezi 48,3 km/h a 53,1 km/h. Pokud však byla zkouška provedena při vyšší rychlosti nárazu a vozidlo přitom splnilo předepsané podmínky, považuje se zkouška za vyhovující.
2.6 Měřicí přístroje
Přístroj použitý pro zaznamenání rychlosti uvedené v bodě 2.5 výše musí být přesný s odchylkou jednoho procenta.
3. ROVNOCENNÉ ZKUŠEBNÍ METODY
3.1 Rovnocenné zkušební metody jsou povoleny, pokud podmínky uvedené v tomto předpisu mohou být dodrženy buď celkově prostřednictvím náhradní zkoušky, nebo výpočtem z výsledků náhradní zkoušky.
3.2 Je-li použita jiná metoda než metoda popsaná v bodě 2 výše, musí být prokázána její rovnocennost.
Účelem zkoušky je simulovat podmínky nárazu zezadu jiným vozidlem v pohybu.
Zkušební areál musí být dostatečně velký, aby umožňoval umístění pohonného systému nárazového tělesa a posun vozidla po nárazu, jakož i instalaci zkušebního zařízení. Část prostoru, ve které dojde k nárazu a následnému posunu vozidla, musí být vodorovná, s rovným povrchem a hladká, s koeficientem tření minimálně 0,5.
2.2 Nárazové těleso
Nárazové těleso musí být zhotoveno z oceli a mít pevnou konstrukci.
Nárazová plocha musí mít rovný povrch, nejméně 2 500 mm široký a 800 mm vysoký, a jeho hrany musí být zaobleny v poloměru zakřivení 40 až 50 mm. Tato plocha musí být pokryta vrstvou překližky o tloušťce 20 mm.
nárazová plocha musí být svislá a kolmá k podélné střední rovině naraženého vozidla;
směr pohybu nárazového tělesa musí být v podstatě vodorovný a rovnoběžný s podélnou střední rovinou naraženého vozidla;
maximální přípustná boční odchylka střední svislice plochy nárazového tělesa od podélné střední roviny naraženého vozidla činí 300 mm. Nárazová plocha navíc musí obsáhnout celou šířku naraženého vozidla;
2.3 Pohon nárazového tělesa
Nárazové těleso může být buď připevněno k vozíku (pohyblivá překážka), nebo tvořit součást kyvadla.
2.4 Zvláštní ustanovení platná při použití pohyblivé překážky
Je-li nárazové těleso připevněno k vozíku (pohyblivá překážka) přídržným prvkem, musí být takový prvek pevný a nesmí být možné, aby byl při nárazu zdeformován; podvozek musí mít v okamžiku nárazu možnost volného pohybu a nesmí již být vystaven působení hnacího zařízení.
Rychlost nárazu se musí pohybovat mezi 35 a 38 km/h.
Celková hmotnost podvozku a nárazového tělesa musí činit 1 100 ± 20 kg.
2.5 Zvláštní ustanovení platná při použití kyvadla
Vzdálenost mezi středem nárazové plochy a osou otáčení kyvadla musí činit nejméně 5 m.
Nárazové těleso je volně zavěšeno na pevných ramenech, která jsou k němu řádně připevněna. Takto vytvořené kyvadlo v podstatě není možné při nárazu zdeformovat.
Kyvadlo musí být vybaveno záchytným zařízením, které zabrání jakémukoliv druhotnému nárazu nárazového tělesa do zkušebního vozidla.
V okamžiku nárazu by se rychlost středu nárazové části kyvadla měla pohybovat v rozmezí 35 až 38 km/h.
Redukovaná hmotnost mr činí 1 100 ± 20 kg.
2.6 Obecná ustanovení týkající se hmotnosti a rychlosti nárazového tělesa
Byla-li zkouška provedena při rychlosti nárazu vyšší, než jaká je rychlost předepsaná v bodech 2.4.2 a 2.5.4, a/nebo s hmotností vyšší, než jaká je hmotnost předepsaná v bodech 2.4.3 a 2.5.6, a splnilo-li vozidlo předepsané požadavky, považuje se zkouška za vyhovující.
2.7 Stav zkoušeného vozidla
Vozidlo, na němž se provádí zkouška, musí být opatřeno buď veškerými běžnými součástmi a vybavením zahrnutým do hmotnosti bez nákladu, nebo musí být v takovém stavu, aby splňovalo tento požadavek, pokud jde o součásti a vybavení, které mají vliv na nebezpečí požáru.
Palivová nádrž musí být naplněna nejméně z 90 procent svého objemu buď palivem, nebo nehořlavou kapalinou o hustotě a viskozitě blízké hodnotám, které má běžně užívané palivo. Veškeré ostatní systémy (nádrže brzdové kapaliny, chladič atd.) mohou být prázdné.
Může být zařazen převodový stupeň a použity brzdy.
Pokud to vyžaduje výrobce, mohou být povoleny následující odchylky:
technická zkušebna odpovědná za provádění zkoušek může povolit, aby bylo ke zkouškám podle tohoto předpisu použito stejné vozidlo, jaké se používá ke zkouškám podle jiných předpisů (včetně zkoušek, které mohou ovlivnit jeho konstrukci); a
vozidlo může být zatíženo do míry, která nepřekračuje 10 procent jeho hmotnosti bez nákladu, s dodatečným zatížením pevně připevněným k jeho konstrukci tak, aby neovlivnilo chování konstrukce prostoru pro cestující během zkoušky.
2.8 Měřicí přístroje
Přístroje použité pro zaznamenání rychlosti uvedené v bodech 2.4.2 a 2.5.4 výše musí být přesné s odchylkou jednoho procenta.
Rovnocenné zkušební metody jsou povoleny, pokud podmínky uvedené v tomto předpisu mohou být dodrženy buď celkově prostřednictvím náhradní zkoušky, nebo výpočtem z výsledků náhradní zkoušky.
Je-li použita jiná metoda než metoda popsaná v bodě 2 výše, musí být prokázána její rovnocennost.
(1) Připomíná se, že vzdálenost „a“ se rovná délce daného synchronního kyvadla.
1. ODOLNOST PROTI NÁRAZU
Nádrž musí být naplněna do svého jmenovitého objemu roztokem vody a glykolu nebo jinou kapalinou s nízkým bodem tuhnutí, která nemění vlastnosti materiálu nádrže, a musí být podrobena perforační zkoušce.
Teplota nádrže musí během této zkoušky činit 233 K ± 2 K (–40 °C ± 2 °C).
Pro zkoušku musí být použito testovací zařízení v podobě nárazového kyvadla. Nárazové těleso musí být z oceli ve tvaru jehlanu s rovnostrannými trojúhelníkovými stranami a čtvercovou základnou, přičemž vrchol a hrany musí být zaoblené s poloměrem 3 mm. Střed nárazové části kyvadla se musí shodovat se středem těžiště jehlanu; jeho vzdálenost od osy otáčení kyvadla musí být 1 m. Celková hmotnost kyvadla musí činit 15 kg. Energie kyvadla v okamžiku nárazu nesmí být menší než 30 Nm a musí se co nejvíce blížit této hodnotě.
Zkouška musí být provedena na těch místech nádrže, která jsou považována za zranitelná při čelním nebo zadním nárazu. Místa považovaná za zranitelná jsou taková, která jsou nejvíce vystavena nárazu nebo jsou zeslabena s ohledem na tvar nádrže nebo na způsob, jakým je nádrž namontována do vozidla. Místa zvolená zkušebnou musí být uvedena ve zkušebním protokolu.
Během zkoušky musí být nádrž upevněna úchyty po straně nebo stranách protilehlých k místu nárazu. Po zkoušce se nesmí objevit netěsnosti.
Podle volby výrobce je možno provést všechny zkoušky odolnosti proti nárazu na jedné nádrži nebo může být každá zkouška provedena na jiné nádrži.
2. MECHANICKÁ PEVNOST
Nádrž musí být za podmínek popsaných v bodě 6.1 tohoto předpisu podrobena zkoušce těsnosti a pevnosti tvaru. Nádrž s veškerým příslušenstvím musí být namontována do zkušebního přípravku způsobem, který odpovídá jejímu umístění na vozidle, pro něž je určena, nebo musí být namontována v samotném vozidle či ve zkušebním přípravku vytvořeném z části vozidla. Na žádost výrobce a se souhlasem technické zkušebny lze provést zkoušku nádrže bez použití jakéhokoli zkušebního přípravku. Jako zkušební kapalina musí být použita voda o teplotě 326 K (53 °C), kterou se nádrž zcela naplní. Nádrž musí být vystavena relativnímu vnitřnímu tlaku rovnajícímu se dvojnásobku pracovního tlaku, v žádném případě ne menšímu než 30 bar, při teplotě 326 K ± 2 K (53 °C ± 2 °C) po dobu pěti hodin. Během zkoušky nesmí nádrž ani její příslušenství prasknout ani nesmí dojít k úniku; může se však projevit trvalá deformace.
3. PROPUSTNOST PALIVA
Palivo použité pro zkoušku propustnosti paliva musí být buď referenční palivo uvedené v předpise č. 83 příloze IX, nebo komerční vysokooktanové palivo. Je-li nádrž určena pouze pro vozidla se vznětovým motorem, plní se motorovou naftou.
Před zkouškou musí být nádrž z 50 procent svého objemu naplněna zkušebním palivem a bez utěsnění uložena při okolní teplotě 313 K ± 2 K (40 °C ± 2 °C), dokud se úbytek hmotnosti na časovou jednotku neustálí, avšak ne déle než na dobu čtyř týdnů (doba předběžného uložení).
Potom musí být nádrž vyprázdněna a znovu naplněna zkušebním palivem do 50 procent svého objemu, načež musí být hermeticky uzavřena a uložena při teplotě 313 K ± 2 K (40 °C ± 2 °C). Tlak je třeba nastavit v okamžiku, kdy obsah nádrže dosáhne zkušební teploty. Během následujícího zkušebního období osmi týdnů se zjišťuje úbytek hmotnosti v důsledku difúze. Maximální přípustný průměrný úbytek paliva je 20 g za 24 hodin zkušební doby.
Pokud úbytek v důsledku difúze překročí hodnotu stanovenou v bodě 3.3, je nutno výše popsanou zkoušku opakovat na stejné nádrži a určit úbytek v důsledku difúze při teplotě 296 K ± 2 K (23 °C ± 2 °C), ale jinak za stejných podmínek. Takto měřený úbytek paliva nesmí přesáhnout hodnotu 10 g za 24 hod.
4. ODOLNOST PROTI PALIVU
Po provedení zkoušky uvedené v bodě 3 musí nádrž stále splňovat požadavky stanovené v bodech 1 a 2.
Nádrž musí být podrobena těmto zkouškám:
Nádrž upevněná tak jako ve vozidle musí být vystavena plameni po dobu dvou minut. Z nádrže nesmí unikat žádné kapalné palivo.
Na různých nádržích naplněných palivem musí být provedeny tři zkoušky, jak je uvedeno níže:
je-li nádrž určena pro montáž do vozidel vybavených buď zážehovým, nebo vznětovým motorem, musí být provedeny tři zkoušky s nádržemi naplněnými vysokooktanovým benzínem;
je-li nádrž určena pouze pro montáž do vozidel vybavených vznětovým motorem, musí být provedeny tři zkoušky s nádržemi naplněnými motorovou naftou;
pro každou zkoušku se musí nádrž a její příslušenství namontovat do zkušebního přípravku, který co nejlépe simuluje podmínky skutečné montáže. Způsob montáže nádrže do přípravku musí odpovídat příslušným technickým požadavkům daným pro vozidlo. Je nutno brát zřetel na části vozidla, které chrání nádrž a její příslušenství proti působení plamene nebo které jakkoli ovlivňují postup ohně, stejně jako na uvedené díly namontované na nádrži a zátkách. Veškeré otvory musí být během zkoušky uzavřeny, avšak odvzdušňovací systém musí zůstat v činnosti. Těsně před zkouškou musí být nádrž naplněna definovaným palivem do 50 % svého objemu.
Plamen, kterému je nádrž vystavena, musí vznikat hořením komerčního paliva pro zážehové motory (dále jen „palivo“) na k tomu určené pánvi. Množství paliva na pánvi musí být takové, aby plamen vzniklý jeho hořením za volných spalovacích podmínek působil během celého postupu zkoušky.
Rozměry pánve musí být zvoleny tak, aby byl zajištěn přístup plamene k bokům nádrže. Pánev musí proto přesahovat v půdorysu okraje nádrže alespoň o 20 cm, avšak ne více než o 50 cm. Boční stěny pánve nesmějí převyšovat hladinu paliva na počátku zkoušky více než o 8 cm.
Pánev naplněná palivem musí být umístěna pod nádrží takovým způsobem, aby vzdálenost mezi hladinou paliva v pánvi a dnem nádrže odpovídala konstrukční výšce nádrže nad povrchem vozovky při nenaloženém vozidle (viz bod 7.4). Buď pánev, nebo zkušební přípravek, nebo oba tyto díly musí být volně pohyblivé.
Během fáze C zkoušky musí být pánev překryta clonou umístěnou 3 cm ± 1 cm nad hladinou paliva. Clona musí být vyrobena z ohnivzdorného materiálu, jak je předepsáno v dodatku 2. Mezi cihlami nesmějí být žádné mezery a cihly musí být nad pánví uchyceny takovým způsobem, aby otvory v cihlách nebyly nijak zakryty. Délka a šířka rámu clony musí být o 2 až 4 cm menší než vnitřní rozměry pánve tak, aby mezi rámem a stěnou pánve byla mezera 1 až 2 cm umožňující odvětrání.
Jestliže se zkoušky provádějí ve venkovním prostoru, musí být zajištěna dostatečná ochrana proti větru a rychlost větru na úrovni hladiny paliva v pánvi nesmí překročit 2,5 km/h. Před zkouškou musí být clona předehřáta na teplotu 308 K ± 5 K (35 °C ± 5 °C). Ohnivzdorné cihly mohou být zvlhčeny, aby byly zaručeny stejné podmínky pro všechny následující zkoušky.
Zkouška se musí skládat ze čtyř fází (viz dodatek 1).
Fáze A: předehřátí (obrázek 1)
Palivo na pánvi musí být zapáleno ve vzdálenosti nejméně 3 metry od nádrže, která má být zkoušena. Po 60 sekundách předehřátí se musí pánev umístit pod nádrž.
Fáze B: přímé působení plamene (obrázek 2)
Nádrž musí být vystavena přímému působení plamene z volně hořícího paliva po dobu 60 sekund.
Fáze C: nepřímé působení plamene (obrázek 3)
Po ukončení fáze B se mezi hořící pánev a nádrž musí umístit clona. Nádrž musí být vystavena působení tohoto redukovaného plamene po dobu dalších 60 sekund.
Fáze D: ukončení zkoušky (obrázek 4)
Hořící pánev zakrytá clonou se musí přemístit zpět do výchozí polohy (fáze A). Jestliže nádrž po ukončení zkoušky hoří, je nutno oheň okamžitě uhasit.
Výsledky zkoušky se považují za vyhovující, jestliže z nádrže neuniká žádné kapalné palivo.
6. ODOLNOST PROTI VYSOKÉ TEPLOTĚ
Přípravek použitý pro tuto zkoušku musí odpovídat způsobu montáže nádrže ve vozidle včetně způsobu odvzdušňování.
Nádrž naplněná z 50 procent svého objemu vodou o teplotě 293 K (20 °C) musí být po dobu jedné hodiny vystavena působení okolní teploty 368 K ± 2 K (95 °C ± 2 °C).
Výsledky zkoušky se považují za vyhovující, jestliže po zkoušce z nádrže nic neuniká a ani není vážně zdeformována.
7. OZNAČENÍ PALIVOVÉ NÁDRŽE
Na nádrži musí být uveden obchodní název nebo značka; údaje musí být nesmazatelné a jasně čitelné i poté, co je nádrž namontována do vozidla.
Fáze D: ukončení testu
OHNIVZDORNOST (Seger-Kegel)
ROZHODNUTÍ RADY 2008/605/SZBP
ze dne 22. července 2008,
kterým se provádí společný postoj 2004/161/SZBP, kterým se obnovují omezující opatření vůči Zimbabwe
s ohledem na společný postoj 2004/161/SZBP (1), a zejména na článek 6 uvedeného společného postoje ve spojení s čl. 23 odst. 2 Smlouvy o Evropské unii,
Společným postojem 2004/161/SZBP přijala Rada opatření, která mají zejména zabránit vstupu na území členských států nebo průjezdu přes jejich území fyzickým osobám, jejichž činnost vážně narušuje demokracii, respektování lidských práv a právní stát v Zimbabwe, a zmrazit finanční prostředky a hospodářské zdroje, které náležejí členům vlády Zimbabwe a všem fyzickým či právnickým osobám, subjektům nebo orgánům s nimi spojeným, jejichž seznam je uveden v příloze společného postoje 2004/161/SZBP.
Po brutálním násilí, které organizovaly a spáchaly zimbabwské orgány během kampaně na prezidentské volby v roce 2008, a v jehož důsledku byly těmito volbami popřeny zásady demokracie, by bylo vhodné zařadit určité osoby a subjekty na seznam uvedený v příloze společného postoje 2004/161/SZBP. Tyto osoby jsou spojenci režimu buď na základě činností, které vážným způsobem narušují demokracii, respektování lidských práv a právní stát v Zimbabwe, a na základě svých funkcí, nebo je třeba je za spojence režimu považovat z důvodu jejich účasti na násilí organizovaném nebo páchaném zimbabwskými orgány nebo z důvodu podněcování k tomuto násilí,
Osoby a subjekty uvedené v příloze tohoto rozhodnutí se zařazují na seznam uvedený v příloze společného postoje 2004/161/SZBP.
(1) Úř. věst. L 50, 20.2.2004, s. 66. Společný postoj naposledy pozměněný rozhodnutím 2007/455/SZBP (Úř. věst. L 172, 30.6.2007, s. 89).
Kazembeová, Joyce
místopředsedkyně Zimbabwe Electoral Commission (volební komise Zimbabwe)
prozatímní nejvyšší státní zástupce
Chiwengová, Jocelyn
obchodnice, manželka generála Chiwengy, vrchního velitele ozbrojených sil
výkonný ředitel výrobních odvětví obranného průmyslu a kandidát za Zanu-PF v parlamentních volbách
novinář úředních a provládních novin „The Herald“, který podněcoval k násilné kampani probíhající během voleb a po volbách
vrchní poradce guvernéra centrální banky
vedoucí finančního zpravodajského oddělení centrální banky
předseda kriketové federace Zimbabwe, který veřejně podporoval násilnou kampaň probíhající během voleb a po volbách
předseda světové lékařské asociace pro oblast Zimbabwe, který odmítl poskytnout pomoc obětem náležejícím k opoziční straně MDC
Karakadzai, Mike, generál vzdušných sil
Harare Metropolitan Province, osoba přímo se podílející na násilné kampani probíhající před volbami a během voleb
Sibanda, C., plukovník
Bulawayo Province, osoba přímo se podílející na násilné kampani probíhající před volbami a během voleb
Tarumbwa, brigádní generál
Manicaland and Mutare South, osoba přímo se podílející na násilné kampani probíhající před volbami a během voleb
Mzilikazi (MID), M., plukovník
Buhera Central, osoba přímo se podílející na násilné kampani probíhající před volbami a během voleb
Mutsvunguma, plukovník
Headlands, osoba přímo se podílející na násilné kampani probíhající před volbami a během voleb
Shungu, brigádní generál
Mashonaland Central, osoba přímo se podílející na násilné kampani probíhající před volbami a během voleb
Chipwere, plukovník
Bindura South, osoba přímo se podílející na násilné kampani probíhající před volbami a během voleb
Mhonda, F., plukovník
Rushinga, osoba přímo se podílející na násilné kampani probíhající před volbami a během voleb
Muchena, generál vzdušných sil
Midlands, osoba přímo se podílející na násilné kampani probíhající před volbami a během voleb
Abu Basutu, generál vzdušných sil
Matebeleland South, osoba přímo se podílející na násilné kampani probíhající před volbami a během voleb
Khumalo, brigádní generál
Matebeleland North, osoba přímo se podílející na násilné kampani probíhající před volbami a během voleb
Rugeje, E. A., generálporučík
Masvingo Province, osoba přímo se podílející na násilné kampani probíhající před volbami a během voleb
Mashava, G., podplukovník
Chiredzi Central, osoba přímo se podílející na násilné kampani probíhající před volbami a během voleb
Muchono, podplukovník
Mwenezi West, osoba přímo se podílející na násilné kampani probíhající před volbami a během voleb
Mpabanga, podplukovník
Mwenezi East, osoba přímo se podílející na násilné kampani probíhající před volbami a během voleb
Kwenda, R., velitel
Zaka East, osoba přímo se podílející na násilné kampani probíhající před volbami a během voleb
Sigauke, brigádní generál
Mash West Province, osoba přímo se podílející na násilné kampani probíhající před volbami a během voleb
Gwekwerere, plukovník
Chinhoyi, osoba přímo se podílející na násilné kampani probíhající před volbami a během voleb
Gurira, C. T., plukovník
Mhondoro Mubaira, osoba přímo se podílející na násilné kampani probíhající před volbami a během voleb
Nyikayaramba, D., brigádní generál
Mashonaland East, osoba přímo se podílející na násilné kampani probíhající před volbami a během voleb
Rungani, brigádní generál
brigádní generál ve výslužbě, osoba přímo se podílející na násilné kampani probíhající před volbami a během voleb
místopředseda zimbabwského národního spolku veteránů osvobozenecké války, velitel milic strany Zanu-PF
„válečný veterán“ podílející se na četných zločinech spáchaných v oblasti Mashonaland West (Chegutu), velitel milic strany Zanu-PF
policejní inspektor podílející se na mučení a věznění stoupenců MDC, osoba přímo se podílející na násilnostech spáchaných v březnu roku 2007
náměstek policejního prefekta, vrchní policejní komisař se sídlem v Southertonu, odpovědný za oblast Harare South, osoba přímo se podílející na násilnostech spáchaných v březnu roku 2007
náměstek generálního ředitele policejních sil, africký synovec nebo blízký příbuzný Mugabeho působící ve vysoké pozici, aby se stal příštím generálním ředitelem policejních sil, osoba přímo se podílející na násilnostech spáchaných v březnu roku 2007
finanční holding Zanu-PF (alias Zidco Holdings (PVT) Ltd)
vydavatelská společnost Zanu-PF (alias Jongwe printing and publishing co, alias Jongwe printing and publishing company)
majitel Didymus Mutasa, podíl má rovněž Grace Mugabová
zcela v rukou zimbabwské vlády. Mezi ředitele patří Leo Mugabe a Solomon Mujuru.
10. patro, Trustee House, 55 Samora Machel Avenue, PO Box 6597, Harare, Zimbabwe
Oprava informace o dni vstupu v platnost dohody o partnerství mezi Evropským společenstvím a Republikou Kiribati
( Úřední věstník Evropské unie L 165 ze dne 26. června 2008 )
Strana 10, druhý odstavec:
„… vstoupila tedy tato dohoda v platnost dne 29. dubna 2008.“
„… vstoupila tedy tato dohoda v platnost dne 30. dubna 2008.“.