Source: https://manualzz.com/doc/27324435/befahrbarkeit-spezieller-verkehrsanlagen-auf-auto
Timestamp: 2019-10-16 09:55:18
Document Index: 339865460

Matched Legal Cases: ['§12', '§ 32', '§ 3', '§32', '§ 32', '§ 7', '§32', '§ 32', '§ 32']

Befahrbarkeit spezieller Verkehrsanlagen auf Auto | manualzz.com
Befahrbarkeit spezieller Verkehrsanlagen auf Auto
FE 09.0180/2011/CRB
Dipl.-Ing. Alexander Schemmel
Institut für Verkehrsanlagen
Lehrstuhl für Gestaltung von Straßenverkehrsanlagen
Dresden, Dezember 2013
Die Bundesregierung hat zum 01.01.2012 einen
deutschlandweiten Feldversuch mit Lang-Lkw
gestartet. Die dafür erforderliche verkehrsrechtliche Grundlage wurde durch die LkwÜberlStVAusnV gegeben. Untersuchungsansätze der
Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit, den
geänderte Anforderungen an die geometrische
Gestaltung der Verkehrsanlagen.
The present study is a research on the attempt
with long heavy goods vehicles on German
motorways. The attempt started on 01 (th)
January, 2012 based on a special traffic ordinance.
The ordinance provided a scientific program
managed by the German Bast. The study analysed
effects of the new vehicles at the traffic quality,
traffic safety and new standards for geometrical
Solche Auswirkungen sind z.B. für Rampen in
planfreien
Knotenpunkten,
plangleiche Teilknotenpunkte in Anschlussstellen,
Nothaltebuchten in Tunneln und Parkstände auf
Rastanlagen zu erwarten. Ziel der Untersuchung
Erfahrungen im Realbetrieb mit Lang-Lkw zu
sammeln. Im Rahmen der Untersuchung wurden
Fahrverhalten, Flächenbedarf und die Fahrgeometrie von Lang-Lkw erfasst. Die Untersuchungsmethodik umfasste u. a. Kameraaufzeichnungen am Lkw und photogrammetrische
Vermessungen der Fahrlinien (der überstrichenen
Spurhaltemessungen mittels Laserscanner wurden
Lang-Lkw konventionellen Lkw vergleichend
Die Messungen ergaben, dass Lang-Lkw in
(indirekten) Rampen, Ein- und Ausfädelungsstreifen
Auffälligkeiten aufwiesen. Dagegen nutzten sie bei
Einbiegevorgängen
Anschlussstellen die Bewegungsspielräume aus
und überfuhren benachbarte Fahrstreifen. In
Tunnelnothaltebuchten konnten 25,25 m lange
Fahrzeugkombinationen nicht einparken. Das
Befahren von Schrägparkständen konnte nur unter
Mitbenutzung benachbarter Parkstände erfolgen.
The potential impacts that the long vehicles could
have on roads, carriageways on junctions and
interchange points, gateways, driveways, weaving
lanes, parking in emergency rest stops (in tunnels)
and parking on rest areas was also evaluated. The
purpose of this study gives answers of the
questions of area required, handling and
geometrical requirement. The study worked with
follow shot by the measuring vehicle (called UNO),
photogrammetry attempt, cameras at the trucks
and a laser scanner for the measure at the parking
areas. The photogrammetric helps to understand
the driving lines of the different long-vehicles. The
follow shot by the measuring vehicle and the laser
scanner help to compare to a long heavy goods
vehicle with a conventional heavy goods vehicle.
The study shows that long heavy goods vehicles
don’t have problems in carriageways on junctions
and interchange, weaving lanes, access and exit
lanes. If a long heavy goods vehicle turns right into
an overriding road it overruns the left turn lane
there. Long heavy goods vehicles (25.25 m) aren’t
able to park in emergency rest stops. The parking
on rest areas is only possible through overriding
the neighboring parking lot.
Einleitung ................................................... 4
Literaturanalyse......................................... 6
Verkehrsraum und Lichtraumprofil .............. 6
Fahrzeugrundmaße nach StVZO ................ 7
Konzepte für überlange Fahrzeuge............. 7
Technischer Aufbau von Lang-Lkw ........ 9
(Untersuchungs-) Bestandteile von
Autobahnen ............................................... 14
Schlussfolgerungen für die Untersuchung 18
Ziel der Untersuchung und
Vorgehensweise ...................................... 19
Untersuchungsziel .................................. 19
Untersuchungsablauf ................................ 20
Durchführung der Messungen ................... 24
Auswertung .............................................. 25
Befahrbarkeit von Knotenpunkten und
Anschlussstellen........................................ 25
Befahrbarkeit von Nothaltebuchten ........... 33
Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen 36
Schlussfolgerungen für den Einsatz von
Lang-Lkw .................................................. 40
Zusammenfassung.................................. 42
Literaturverzeichnis ................................ 45
Seit einigen Jahren sind in mehreren europäischen
Ländern verschiedene Kombinationen überlanger
Lkw im Einsatz. Damit wird angestrebt, das transportierbare Frachtvolumen je Lastzug zu erhöhen,
um in der Folge die Gesamtzahl von Lkw insgesamt reduzieren zu können.
bestimmten Verkehrsanlagen (z.B. AutobahnKnotenpunkte, Parkstände, Pannenbuchten) unter
realen Fahrbedingungen untersucht werden.
In Deutschland wird zur Erprobung solcher überlanger Lastzug-Kombinationen vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
(BMVBS) seit dem 1. Januar 2012 ein bundesweiter Feldversuch durchgeführt. Für die Dauer von
vorerst fünf Jahren können Transport- und Logistikunternehmen somit Fahrzeugkombinationen
bis zu einer Gesamtlänge von 25,25 m und einem
zulässigen Gesamtgewicht von 40 t einsetzen. Im
Vor- und Nachlauf des Kombinierten Ladungsverkehrs (KV) sind weiterhin Beladungen bis zu maximal 44 t erlaubt.
Die erste Phase war die Anlaufphase. Sie hat 2012
begonnen. In der Anlaufphase wurden das
Rahmenbedingungen angepasst. Aufträge an die externen
Gutachter wurden vergeben und Vorgehensweisen
abgestimmt. Mit Fragebögen und Pretests wurden
Fahrverhaltensbeobachtungen bei ausgewählten
Die Bundesregierung erhofft sich durch dieses
Konzept eine effiizientere Beförderung von sperrigen und voluminösen Gütern und eine Senkung
der CO 2 -Emissionen im nationalen Straßengüterfernverkehr.
Die Teilnahme am Feldversuch ist für die Bundesländer nicht verpflichtend vorgeschrieben. Insgesamt beteiligen aktiv sieben Länder am Versuch:
Bayern, Hessen, Niedersachsen, Schleswig-Holstein, Hamburg, Thüringen und Sachsen.
Der Feldversuch wird durch die Bundesanstalt für
Straßenwesen BASt wissenschaftlich begleitet.
Dafür wurde ein Gesamtkonzept für ein Untersuchungsprogramm entwickelt, das alle für Lang-Lkw
relevanten Themenfelder umfasst (z.B. Straßenbeanspruchung / Fahrbahnkonstruktionen, FahrzeugRückhalteeinrichtungen, fahrgeometrische und
fahrdynamische Auswirkungen, Verkehrssicherheit, Verkehrsablauf).
Bei der BASt muss die Teilnahme am Versuch vor
dem ersten Fahrtantritt schriftlich bekundet werden
(vgl. §12 Verordnung über Ausnahmen von
straßenverkehrsrechtlichen
Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit
(LkwÜberlStVAusnV)).
LkwÜberlStVAusnV regelt die zu erfüllenden Anforderungen und Vorgaben für den Feldversuch.
Die Lang-Lkw werden auf dem Autobahnnetz und
auf ausgewählten Bundesstraßen der teilnehmenden Länder getestet. Dabei sollen neben den o.g.
Kriterien konkret z.B. auch die Auswirkungen auf
den Fahrablauf und auf den Flächenbedarf bei
Der zeitliche Ablauf des gesamten Versuches gliedert sich in folgende vier Phasen:
Die zweite Phase begann mit dem Eingang der
ersten Teilnahmebekundung eines Unternehmens.
Diese umfasst die Sammlung und Auswertung der
im Rahmen der Meldung bei der BASt
eingehenden Unterlagen. Zur Datenerhebungsphase gehört auch die Sammlung von Unfallmeldebögen bei möglichen Unfällen mit Beteiligung von Lang-Lkw und von Daten eventueller
anderer besonderer Ereignisse im Zusammenhang
mit dem Einsatz von Lang-Lkw (zum Beispiel
Brand im Tunnel). Diese Untersuchungsphase wird
sich über den gesamten Zeitraum des
Feldversuchs erstrecken.
In der Analysephase sollten die umfangreichen
Erhebungen ausgewertet werden. In dieser Phase
wurden Aussagen über gefahrene Routen, Ladung
und eingesetzte Fahrzeuge getroffen. Dafür wurden Auswertungen von Fragebögen, umfangreiche
Fahrversuche und Simulationen durchgeführt.
Die Abschlussphase wird etwa ein halbes Jahr vor
Beendigung des Feldversuches beginnen. Es
werden letzte Nacherhebungen durchgeführt und
alle Ergebnisse in einem abschließenden Bericht
Ziel des vorliegenden Teilprojektes 09.0180 ist es,
die Befahrbarkeit verschiedener Verkehrsanlagen
im Zuge von Autobahnen durch Lang-Lkw zu untersuchen und zu bewerten. Konkret betrifft dies
(indirekte) Rampen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussstellen,
eingeschränkte Querschnitte (in Rampen)
Ein- und Ausfädelungsstreifen von Anschlussstellen (AS),
Verflechtungsbereiche,
ausgewählte Elemente plangleicher Knotenpunkte an Anschlussstellen zum nachgeordneten Netz,
Nothaltebuchten und,
Die Messungen sollen nach Möglichkeit im realen
Verkehr erfolgen. Während der gesamten Messfahrt sollen sich außerdem die Fahrzeugführer
möglichst unbeobachtet fühlen, um so ihren eigenen Fahrstil beizubehalten.
Im Ergebnis der Untersuchung soll der Platzbedarf
von Lang-Lkw auf den o.g. Elementen bzw. Bereichen von Autobahnen erhoben werden (Rampen, Anschlussstellen, Verflechtungsbereiche,
Parkstände, Knotenpunkte). Daraus ist abzuleiten,
ob die vorhandenen Verkehrsanlagen für die
Benutzung durch Lang-Lkw ausreichen oder ob
und in welchem Umfang gegebenenfalls ein Änderungs- und Anpassungsbedarf besteht. Außerdem
sind Unterschiede zu bzw. Gemeinsamkeiten mit
konventionellen Lastzügen als Vergleichsfahrzeugen herauszuarbeiten.
Verkehrsraum und Lichtraumprofil
Im vorliegenden Vorhaben werden vor allem Verkehrsanlagen an Autobahnen untersucht, deren
uneingeschränkte Nutzung im Wesentlichen von
den Fahrzeugabmessungen und vom Flächenbedarf der Lastzüge abhängt.
Unter Berücksichtigung zusätzlicher Bewegungsspielräume ergeben sich die Abmessungen des
Verkehrsraumes nach Bild 1.
Die Längen der Fahrzeuge variieren, bei Sattelzugmaschinen betragen sie maximal 16,50 m und
bei Zugmaschinen mit Anhänger 18,75 m (StVZO,
siehe auch Ziffer 2.2).
Die Fahrzeuggrundmaße spielen dabei eine wichtige Rolle. Sie sind durch die StVZO vorgegeben.
Für die Querschnittsabmessungen sind die Breite
und die Höhe der Fahrzeuge maßgebend. Die
Breite beträgt max. 2,55 m (Ausnahme: Kühlfahrzeuge 2,60 m). Die maximale Höhe liegt bei
Grundmaße für den Verkehrsraum und den lichten Raum (Abmessungen in [m]) nach RAA (FGSV 2008)
Fahrzeugrundmaße nach StVZO
Die aktuellen „Richtlinien für Bemessungsfahrzeuge und Schleppkurven zur Überprüfung der
Verkehrsflächen“
(FGSV
2001/2005) enthalten die standardisierten fahrgeometrischen Bewegungsspielräume der nach
StVZO zulässigen Bemessungsfahrzeuge. Diese
Daten werden für fahrgeometrische Bemessungen
von Straßenplanungen herangezogen.
Wendekreis- radius
Lastzug:
(3-achsig)1)
5,281) 1,50 2,92 2,554) 4,00 10,30
1,353) 1,26 2,55
1,43 0,85 2,554) 4,00 7,90
(2 achsig)
(2-achsig)
13,61 7,751) 1,61 4,25 2,55
Grundlage für die Bewegungsspielräume von
Fahrzeugen über 3,5 t nach StVZO sind die Untersuchungsergebnisse von SCHNÜLL (2001).
Durch den § 32 d StVZO wird neben den Abmessungen von Fahrzeugen auch die Einhaltung des
BO-Kraftkreises als Zulassungsvoraussetzung
vorgeschrieben (siehe Ziffer 2.4).
Konzepte für überlange Fahrzeuge
Die Fahrzeugabmessungen von Lang-Lkw weichen von den Vorgaben der StVZO ab. Die Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften für Fahrzeugkombinationen mit
Überlänge (LkwÜberlStVAusnV) ermöglicht daher
im Rahmen des Feldversuches Sondermaße für
diese Lkw. Nach dieser Ausnahmeregelung haben
die Fahrzeugkombinationen eine Länge von bis zu
25,25 m (BMVBS 2012).
Die zu untersuchenden Fahrzeugkombinationen
werden nach § 3 der LkwÜberlStVAusnV in fünf
Typen eingeordnet (Bild 2).
4,00 10,30
4,00 7,90
Höchstwerte der StVZO (2012)
Kraftfahrzeuge 12,00
2,555) 4,00 12,50
1) Bei 3-achsigen Fahrzeugen ist die hintere Tandemachse zu
einer Mittelachse zusammengefasst
2) Bei 3-achsigen Fahrzeugen mit Nachlaufachse entspricht
der Radstand dem Wert zwischen der Vorderachse und der
vorderen Achse der hinteren Tandemachse
Ohne Deichsellänge
Aufbauten von klimatisierten Fahrzeugen bis 2,60 m
Zulässige Fahrzeugabmessungen des
Schwerverkehrs nach FGSV 2001/2005
Mögliche Fahrzeugkombinationen nach
Sattelzugmaschine mit verlängertem Sattelanhänger (Sattelkraftfahrzeug) bis zu
17,80 m (Bild 3),
Sattelkraftfahrzeug mit Zentralachsanhänger bis zu 25,25 m (Bild 4),
Lastkraftwagen mit Untersetzachse und
Sattelanhänger bis zu 25,25 m (Bild 5),
Typ 4 -
Sattelkraftfahrzeug mit einem weiteren
Sattelanhänger bis zu 25,25 m (Bild 6),
Typ 5 -
Lastkraftwagen mit einem Anhänger bis
zu 24,00 m (Bild 7).
Außer der Länge dürfen gegenüber den geltenden
Regelungen keine weiteren Außenmaße (Breite
und Höhe) verändert werden. Durch größere
Fahrzeugabmessungen, zusätzliche Kupplungsund Knickpunkte ist bei den neuen Fahrzeugkonzepten aber von abweichenden Kurvenlaufverhalten auszugehen. Für die Zulassung der
Fahrzeugkonzepte ist aber die Einhaltung des BOKraftkreises vorgeschrieben.
denen die Vorderachse gelenkt werden kann.
Durch die Anordnung der Achsen entsteht ein
zentraler Rotationspunkt. Der Tandemachsanhänger besitzt damit eine gute Wendigkeit. Er
lässt sich so für den Fahrzeugführer auch leicht
rückwärts rangieren.
Lang-Lkw vom Typ 1 bestehen aus einer Sattelzugmaschine mit einem verlängerten Sattelauflieger (auch „EuroTrailer“ genannt). Dieser Typ stellt
ein überlanges Sattelkraftfahrzeug dar. Zulässiges
Höchstmaß für diese Variante sind 17,80 m. Hierbei ergibt sich die zusätzliche Länge von 1,30 m
durch einen vergrößerten Radstand und eine Verlängerung des Fahrzeughecks um 1,00 m hinter
dem Dreiachsaggregat. Der „EuroTrailer“ bietet mit
seiner Länge den gleichen Palettenstauraum an
wie ein konventioneller Lkw mit Anhänger, ist dabei
aber rund 1,00 m kürzer. Das soll sich positiv auf
die Infrastruktur und auf die Verkehrssicherheit,
etwa bei Überholvorgängen, auswirken (Koegel
Das im Feldversuch am häufigsten vertretene
Fahrzeugkonzept ist der Typ 3. Die Verbindung
zwischen Lastkraftwagen und Sattelanhänger geschieht mittels Untersetzachse (Dolly). Bei Typ 3
können gelenkte und ungelenkte Dolly vorkommen. Um bei ungelenktem Dolly die Kurvenlaufeigenschaften zu verbessern, werden nachlaufende
Lenkachsen eingesetzt. Diese Fahrzeugkombination wurde im niederländischen Feldversuch zwischen 2001 und 2011 untersucht (ARTS 2010).
Lang-Lkw Typ 1
Lang-Lkw Typ 3
Die zweite Fahrzeugkombination Typ 2 besteht
aus einem Sattelzug mit einem angehangenen
Tandemachsanhänger. Die Achsen des Anhängers sind zentral in der Mitte angeordnet. Dabei
gibt es in Abhängigkeit von der Achslast Ausführungen mit einer, zwei oder drei Achsen. Die Richtlinie 96/53/EG sieht aber nach dem modularen
Konzept nur zwei oder drei Achsen vor. Demzufolge dürfen auch nur Hänger mit dieser Achsanzahl angehängt werden. In der Praxis hat sich gezeigt, dass am häufigsten ein zweiachsiger Anhänger eingesetzt wird. In der Regel sind beide
Achsen starr. Vereinzelt gibt es Modifikationen, bei
Typ 4 ist eine Kombination aus zwei Sattelaufliegern (Bild 6). Dabei zieht eine Sattelzugmaschine
einen Sattelauflieger, der eine Sattelkupplung für
einen zweiten Sattelauflieger hat. Diese Variante
kommt vor allem in Kanada, Australien, den USA,
Schweden und Finnland zum Einsatz. In Kanada
kommen solche Kombinationen als "queen
city triples" mit einem zusätzlich gezogenen
Sattelauflieger (mit Untersetzachse) zum Einsatz
(U.S. DEPARTMENT OF ENERGY 2006, COUNCIL OF
MINISTERS OF TRANSPORTATION AND HIGHWAY
SAFETY 2011, BUNDESVERBAND GROSSHANDEL,
AUSSENHANDEL, DIENSTLEISTUNGEN E.V. 2006). Im
Feldversuch in Deutschland wird diese Fahrzeugkombination nur selten eingesetzt, sie spielt eher
eine untergeordnete Rolle. In Norwegen wurde
diese Bauform im Vergleich zu Typ 2 und Typ 3
häufiger verwendet (EIDHAMMER 2009). Die
Fahrzeuglängen waren in Deutschland und in
Norwegen identisch (ANDERSEN 2009). Diese
Fahrzeugkombination wurde wie Typ 2 und 3 auch
im niederländischen Feldversuch erprobt (ARTS
Lang-Lkw Typ 4
Typ 5 ist eine Zugmaschine mit Anhänger, die sich
gegenüber einem herkömmlichen Gliederzug nur
durch die Länge unterscheidet. In Kanada sind
diese Fahrzeuge als sogenannte „Pony Trailer
Combination“ oder „Full Trailer Combination“ mit
Längen von 23 m bekannt (COUNCIL OF MINISTERS
OF TRANSPORTATION AND HIGHWAY SAFETY 2011).
Lang-Lkw Typ 5
Technischer Aufbau von LangLkw
Die am Versuch teilnehmenden Fahrzeugtypen
werden auf modularer Basis zusammengesetzt.
„Modular“ bezeichnet dabei die Kombination
StVZO-zulässiger Zugmaschinen und Anhänger zu
In der Ausnahmeverordnung der Lang-Lkw sind
die Anzahl lenkbarer Achsen oder deren Position
nicht festgelegt (BMVBS 2012). Die Notwendigkeit
von zusätzlich gelenkten Achsen bei Fahrzeugen
dieser Länge ergibt sich aus den Anforderungen
an die Kurvenlaufeigenschaften nach §32 d StVZO
(BMVBS 2011). Ohne zusätzliche Lenkachsen
kann es passieren, dass ein Fahrzeug den vorgeschriebenen "BO-Kraftkreis" nach § 32 d Abs. 1
nicht einhalten kann. Das ist aber für die Zulassung nach § 7 der LkwÜberlStVAusnV für jeden
Fahrzeugtyp im Feldversuch nachzuweisen. Der
"BO-Kraftkreis" soll gewährleisten, dass ein
Fahrzeug Kurvenfahrten im gesamten öffentlichen
(STÜRMER 2009). Fahrzeugbetreiber müssen dies
dann absichern, wenn sie ihre Anhänger und
(Auskunft der Spediteure bei Gesprächen).
Erfahrungen aus der Praxis zeigen jedoch, dass
der BO-Kraftkreis nicht alle vorkommenden Elementfolgen und Bewegungsvorgänge, wie z.B. die
Fahrt durch einen Kreisverkehr mit verschiedenen
Richtungswechseln (rechts-links-Kombination) abdeckt. Insofern werden im praktischen Straßenentwurf ergänzend Schleppkurven zur Berücksichtigung des tatsächlichen Platzbedarfs bei Kurvenfahrten verwendet.
GLAESER U.A. (2006) haben in ihren Untersuchungen Fahrversuche mit verschiedenen Fahrzeugtypen durchgeführt. Mit der Tropfenmethode wurden
verschiedene Verkehrsanlagen auf einem Testfeld
befahren und anschließend vermessen. Die Wasserflaschen an den Fahrzeugkanten markierten die
überstrichenen Flächen. Zum Vergleich wurden
Schleppkurven der gleichen Fahrzeuge am Rechner simuliert. Es war jedoch nicht möglich, mehrere
gelenkte Achsen zu simulieren. GLAESER schlussfolgert
Simulationen und realen Fahrversuchen nicht
immer übereinstimmen. Untersuchungen von
FRIEDRICH U.A. haben ergeben, dass im Normalfall
(bis zu einer gelenkten Achse) in Simulationen
eine verhältnismäßig gute Einschätzung des
Fahrverhaltens zulassen (2013). Der Vergleich
zwischen Simulation und Fahrversuch zeigte, dass
lediglich bei Richtungsänderungen durch die
Fahrzeugverwindung kleinere Abweichungen der
überstrichenen Flächen entstehen. Die Fahrstile
der Testfahrer waren ein weiterer Einflussfaktor,
der bei einem Vergleich zwischen Simulation und
Messung berücksichtigt werden muss.
Der Einfluss von gelenkten Dollys (Lenkachsen an
der Untersetzachse, Bild 8), teilweise mit verschiedenen Positionen der Knickpunkte auf das
Fahrverhalten, wurde bereits mehrfach untersucht:
Gezogene Lenkachsen führen zum Ausschwenken
des Aufliegerhecks auf der kurvenäußeren Seite
(Bild 8 und Bild 9). Nebeneffekt ist eine kleinere
Flächenbeanspruchung auf der kurveninneren
Seite (GLAESER 2008). Bild9 verdeutlicht diesen
Zusammenhang. Es ist erkennbar, dass der Auflieger mit gezogener Lenkachse am Anfang des
Einbiegevorgangs weiter ausschwenkt. Dagegen
fällt der Flächenbedarf auf der kurveninneren Seite
geringer aus.
bei gelifteter Achse führt dazu, dass sich der Anhänger weiter eindreht und so mehr zur Kurvenaußenseite schwenkt. Der Vorteil ist die geringere
Platzbeanspruchung auf der kurveninneren Seite.
Unterschied von gelenkten und nicht gelenkten
Aufliegern (Fka 2005)
Bild 10: Lang-Lkw Typ 2 mit abgesenkter (oben) und gelifteter
(unten) 5. Achse (GLAESER 2008)
Die lenkbare Untersetzachse (Dolly) führt dazu,
dass der Sattelauflieger einen weiteren Bogen als
ein starrer Dolly beschreitet (Bild 11) (STÜRMER
2009). In Bild 12 ist ein Vergleich der unterschiedlichen Dollytypen enthalten. Der gelenkte
Dolly zeigt eine deutlich schlankere Schleppkurve.
Lang-Lkw Typ 3 mit (oben) und ohne (unten)
gezogener Lenkachsen und jeweils starren Dolly
(GLAESER 2008)
Das Lenkverhalten wird durch belastete oder
unbelastete Lenkachsen nur sehr geringfügig
beeinflusst (GLAESER 2008).
Bei geringen Zuladungen sind Liftachsen nicht
erforderlich. Sie können dann angehoben werden.
Dadurch verändert sich der Drehpunkt des Anhängers. Bild 10 zeigt einen Vergleich mit und ohne
gelifteter Achse. Die Änderung des Drehpunktes
Bild 11: Einhaltung des "BO-Kraftkreis" nach §32 StVZO mit
gelenktem Dolly (VDA Presse 2011)
von Lang-Lkw müssen in Schweden die Außenmaße eines "BO-Kraftkreises" mit 12,50 m und
einem Innenradius von 2,00 m eingehalten werden
(AKERMAN 2007). Länder wie Dänemark und Norwegen haben keine besonderen Vorgaben für eine
abweichende Prüfung im "BO-Kraftkreis" (HONER
LIENKAMP U. A. (2013) haben im Teilprojekt
82.0543/2012 des deutschen Feldversuches
Untersuchungen zur Fahrdynamik von Lang-Lkw
unternommen. Untersuchungsschwerpunkte von
LIENKAMP U. A. waren das Bremsverhalten, Windstabilität,
Fahrmanöver,
Dieselverbrauch und das Fahrverhalten im BOKraftkreis. Die Untersuchungen beinhalteten
Simulationen und Fahrversuche.
Bild 12: Lang-Lkw Typ 3 mit starren (oben) und gelenktem
(unten) Dolly (GLAESER 2008)
Weitere Einflüsse auf das Kurvenfahrverhalten
sind die Geschwindigkeiten, mit der ein Fahrzeug
fährt. Nach GLAESER (2008) verursachen bereits
bei geringen Geschwindigkeiten und bei geringen
Geschwindigkeitsänderungen die dabei auftretenden Zentrifugalkräfte einen größeren Bogen mit
entsprechendem Platzbedarf auf der Kurvenaußenseite. Die Fahrzeugkombinationen haben
durch die auftretenden Fliehkräfte eine schmalere
Schleppkurve.
Der nach § 32 d StVZO geforderte "BO-Kraftkreis"
spiegelt nach GLAESER die Verhältnisse auf realen
Straßen nur unzureichend wieder. Trassierungsparameter von Straßen weichen von den Flächen
des "BO-Kraftkreises" deutlich ab. Die Fahrstreifenbreite eines "BO-Kraftkreises" beträgt 7,20 m.
Dagegen sind Fahrstreifen in Knotenpunkten nur
3,50 m bis 4,50 m breit. Außerdem berücksichtigt
ein "BO-Kraftkreis" keine drei aufeinanderfolgenden Richtungsänderungen, wie sie in Kreisverkehren vorkommen.
Studien in den Niederlanden haben beim dortigen
Feldversuch gezeigt, dass einige getestete Fahrzeuge den "BO-Kraftkreis" nicht einhalten konnten.
In den Niederlanden müssen Lang-Lkw eine
Kreisbahn von 14,50 m Außenradius und 6,50 m
Innenradius einhalten. Der Grund für die Aufweitung sind Sondertransporte, für die die Infrastruktur
ausgelegt ist (AKERMAN 2007). Für die Zulassung
Das Fahrverhalten von Typ 1 im BO-Kraftkreis
wurde mit Simulationen untersucht. Diese ergaben
eine notwendige Kreisfahrbahnbreite von 7,3 m im
BO-Kraftkreis. Das Zulassungsgutachten des
Lang-Lkw gibt dagegen 7,1 m an. Das Fahrzeug
besaß eine dynamische Radstandsveränderung.
Durch gezieltes Entlüften der Luftfederbälge kann
die hinterste Achse entlastet werden. Die
Lastverteilung verschiebt sich dadurch zu den
vorderen Achsen des Sattelaufliegers. Dadurch
lässt sich das Einlenkverhalten des Anhängers
beeinflussen. Dieser Einfluss kann für die
unterschiedlichen Ergebnisse der Simulation und
des Gutachtens verantwortlich sein.
Der Typ 2 konnte den BO-Kraftkreis nur durch die
geliftete dritte Achse des Sattelaufliegers und die
Ersatzdeichsellänge des Tandemachsanhängers
einhalten. Dadurch ergaben sich bei dem
Fahrzeugtyp sehr schmale Kreisringbreiten
(6,1 m). Simulationen mit einer ungünstigeren
Ersatzdeichsellänge an einem anderen Fahrzeug
ergaben eine Kreisringbreite von 7,7 m. Der BOKraftkreis ist für diesen Typ demnach nur mit
optimalen Abmessungen der Achsabstände zu
bewältigen. Statt einer Liftachse am Sattelauflieger
kann auch eine Lenkachse verwendet werden.
Dadurch ergaben sich ebenfalls bessere
(simuliert
überstrichene Kreisringbreite).
Bei Typ 3 entscheiden Eigenschaften wie ungelenkter oder gelenkter Dolly sowie tief- oder
hochgekuppelter Dolly über die Einhaltung des
BO-Kraftkreises. Generell nutzen Fahrzeuge mit
tiefgekuppeltem Dolly die maximale Kreisringbreite
von 7,2 m am weitesten aus. Hochgekuppelte
Fahrzeuge sind vergleichsweise unkritisch. Der
Kupplungspunktes
Sattelauflieger spielte dabei eine wichtige Rolle.
Bei Typ 4 wurde der BO-Kraftkreis durch eine
Liftachse (Achse 5) und eine Nachziehachse
(Achse 4) eingehalten. Das Fahrzeug überstrich
eine Kreisringbreite von 7,2 m. Bei GLAESER
Kreisringbreite. Dort hatte der Typ 4 drei gelenkte
Achsen (6., 7. und 10. Achse). Dadurch erreichte
er besonders gute Kurvenlaufeigenschaften. Das
von Glaeser seinerzeit getestete Fahrzeug
entsprach den geometrischen Regularien der im
deutschen Feldversuch untersuchten Lang-LkwKombination Typ 4.
der Ausfahrt. Der Lang-Lkw Typ 4 schnitt bei den
Fahrversuchen mit einem sehr guten Fahrverhalten in beiden Kreisfahrten ab (Bild 79
(Simulation und Bild 80 (Fahrversuch)).
Wie bereits festgestellt, berücksichtigt der BOKraftkreis nicht alle Anforderungen an die geometrische Gestaltung der Straße, die sich aus den
Kurvenlaufeigenschaften der Lkw ergeben. Das ist
vor allem auch an Knotenpunkten bei Ein- und
Abbiegevorgängen und an Kreisverkehren von
Bedeutung. So ist z.B. für den Kreisverkehr eine ¾
Kreisdurchfahrt mit drei Richtungsänderungen
durch den BO-Kraftkreis nicht abgedeckt.
Bild 13: Lastzugkombination Typ 2 [Glaeser 2008]
Die Untersuchungen von LIENKAMP U. A. (2013)
ergaben für den verlängerten Gliederzug (Typ 5)
eine überstrichene Kreisringbreite von 6,2 m. Der
Kupplungspunkt
Drehdeichselanhängers ermöglichte es, dass der
Hänger in der Kreisfahrt weiter am Außenrand
fuhr. Dadurch ergab sich eine schmalere
Schleppkurve auf der Kreisbahninnenseite. Der im
Feldversuch teilnehmende Lang-Lkw Typ 5 besaß
eine Länge von 23 m. Dieses Fahrzeug schaffte
den BO-Kraftkreis für die Teilnahme am
Feldversuch. Simulationen der TU München
ergaben für ein 24 m langes Fahrzeug von Typ 5
eine Überschreitung der zulässigen Kreisringbreite
bei ungünstiger Achsanordnung.
Untersuchungen von Glaeser (2008) im kleinen
Kreisverkehr (R = 16 m) ergaben, dass dieser
durch alle seinerzeit getesteten Lang-Lkw Typen
befahren werden konnte (Bild 79 bis Bild 82). Die
Befahrbarkeit mit den Lang-Lkw war nur unter
Ausnutzung der Bewegungsspielräume und der
Seitenräume möglich. Besonders die Befahrung
des ¾-Kreis führte bei inneren und äußeren Fahrbahnrändern zu Überstreichungen. Die Überstreichungen der ¼-Kreisdurchfahrt beschränkt
sich bei Typ 2 und 3 auf den linken Fahrbahnrand
Bild 14: ¾ Kreisdurchfahrt Typ 1 [FRIEDRICH U.A. 2013]
Untersuchungen im Kreisverkehr (R = 35 m) von
GLAESER ergaben, dass alle getesteten Lang-Lkw
Typen (Typ 2, 3, 4) den Kreisverkehr befahren
konnten (Bild 79 bis Bild 82). Allerdings wurde
dabei die Fahrbahn im vollen Umfang in Anspruch
genommen. Außerdem kam es bei der ¾Kreisbefahrung zu Überstreichungen der inneren
und äußeren Fahrbahnränder. FRIEDRICH U.A.
(2013) haben in ihren Untersuchungen Simulationen in Kreisverkehren durchgeführt. Die Kreisverkehre besaßen Durchmesser von 26 m, 30 m und
40 m. Es wurden folgende Fahrzeuge untersucht:
Sattelschlepper (16,50 m –jeweils mit / ohne
gelifteter Achse),
Autotransporter (20,75 m),
Gliederzug (18,75 m mit Tandemachsanhänger),
Gliederzug (18,75 m mit Drehdeichselanhänger),
Lang-Lkw Typ 1 (17,80 m) und
Lang-Lkw Typ 5 (24 m).
Die im deutschen Feldversuch teilnehmende
Fahrzeugkombination Typ 5 besaß nur eine Länge
von 23 m. Der Lang-Lkw erlangte die Zulassung
zum Feldversuch im "BO-Kraftkreis". Dagegen
schaffte das von FRIEDRICH U. A. simulierte 24 m
Fahrzeug, durch seine Überhänge, den BOKraftkreis nicht.
Alle Fahrzeuge haben stets die gleiche Leitlinie
verfolgt (Bild 15). FRIEDRICH U.A. haben in ihren
Untersuchungen festgestellt, dass bei unterschiedlichen Fahrzeugtypen die Fahrer unterschiedliche Leitlinien wählen. (Bild 85 bis Bild 87).
Zufahrt und 3,50 m in der übergeordneten Straße.
Die Zufahrten hatten einen großen Tropfen und
eine dreiteilige Eckausrundung. Die Fahrer
mussten die Einmündungen befahren, ohne die
Fahrstreifen der entgegenkommenden Verkehrsteilnehmer zu befahren. Trotz dieser Vorgaben für
die Abbiegevorgänge wurde der kurveninnere
Seitenraum nicht überfahren (Bild 83). In der
ausländischen Literatur konnten vergleichbare
Fahrversuche nicht gefunden werden.
Untersuchungen in den Niederlanden haben gezeigt, dass Lang-Lkw des Typ 3 das beste Fahrverhalten haben. Hinweise auf gelenkte Achsen
sind nicht vorhanden. Dagegen zeigen Typ 2 und 4
deutlich schlechtere Kurvenfahrverhalten (AKERMAN 2007). (red.: Die Typbezeichnung in den ausländischen Untersuchungen entspricht der Typbezeichnung in Deutschland, siehe Tab. 16 im Anhang.)
Bild 15: Überstreichung Eckausrundung Typ 5 (FRIEDRICH
U.A. 2013)
Der Typ 1 befuhr die drei Kreisverkehre ohne
Probleme. Typ 5 hatte bei der Einfahrt in den 26 m
Kreisverkehr eine zum Fahrbahnrand versetzte
Schleppkurve. In den Simulationen zeigte vor allem der Autotransporter großflächige Überstreichungen.
Bei der ¼-Kreisdurchfahrt beschränken sich die
Überstreichungen bei Typ 2 und 3 auf den linken
Fahrbahnrand der Ausfahrt (GLAESER 2008). Der
Lang-Lkw Typ 4 schnitt bei den Fahrversuchen mit
einem guten Fahrverhalten in beiden Kreisfahrten
ab (Bild 79 (Simulation) und Bild 80 (Fahrversuch)).
Die Untersuchungen von FRIEDRICH U.A. (2013)
ergaben, dass die betrachteten Lang-Lkw
schlechte Kurvenlaufeigenschaften aufwiesen (Bild
88 bis Bild 90). Nur der Autotransporter und das
Sattelkraftfahrzeug (mit gelifteter Achse) waren
GLAESER hat 2008 das Rechtseinbiegen an Einmündungen Außerorts und Innerorts untersucht.
Die Fahrstreifenbreiten betrugen 4,50 m in der
Bild 16: Vergleich - Einbiegen an außerörtlichen
Einmündungen (von oben nach unten) Typ 2, Typ 3,
Typ 4 [Glaeser 2008]
Untersuchungen von ISIKLAR (2007) zu Lang-Lkw
ergaben, dass der Typ 5 bei rechtwinkligen Abbiegevorgängen die schmalsten Schleppkurven
hat. (Bild 92). Dafür wurden Simulationen von
Kreisfahrten und Abbiegevorgängen unterschiedlicher Lkw-Kombinationen durchgeführt. Hinweise
auf verschiedene Positionen der gelenkten Achsen
gab es nicht. Für die Abbiegevorgänge wurde eine
Kurvenfahrt auf einem 12,80 m Radius mittig der
Lenkachse angenommen (Bild 91). Die Ergebnisse
ergaben entgegen AKERMAN, dass der Typ 5
bessere Kurvenlaufeigenschaften als die anderen
Kombinationen besaß (Bild 92). Auch bei der
Kreisfahrt ergaben sich die gleichen Ergebnisse
der Kurvenlaufeigenschaften. Zusammengefasst
ist nach ISIKLAR das Kurvenfahrverhalten von Typ
2 und Typ 3 annähernd gleich. Typ 5 schneidet im
Vergleich dazu am besten ab und Typ 4 am
schlechtesten.
Sie setzen sich aus verschiedenen Knotenpunktelementen zusammen. Für die Befahrbarkeit mit
Lang-Lkw sind die Ein- und Ausfädelungsstreifen,
die Verflechtungsbereiche und die (besonders
engen) indirekten Rampen von Bedeutung. (Bild
17). Die verschiedenen Grundformen von Autobahnkreuzen und -dreiecken sind in Bild 93 (siehe
Anhang) dargestellt. Anschlussstellen binden das
nachgeordnete Straßennetz an die Autobahn an.
plangleichen
Knotenpunkte mit den Ein- und Abbiegevorgängen
Die Untersuchungen von GLAESER haben gezeigt,
dass der Lang-Lkw Typ 4 bei Rechtseinbiegevorgängen die besten Fahreigenschaften besitzt.
Bild16 zeigt dies an einer Einmündung außerorts.
Bei Typ 4 kommt es nicht zu Überstreichungen
oder Überfahrungen.
In der vorliegenden Untersuchung soll die Befahrbarkeit ausgewählter Verkehrsanlagen mit LangLkw analysiert werden (siehe auch Ziffer 3.1).
(indirekte) Rampen in Anschlussstellen und
planfreien Knotenpunkten
Ein- und Abbiegen in das nachgeordnete
Nothaltebuchten in Tunneln und an der
freien Strecke
Autobahnknotenpunkte
Autobahnknotenpunkte werden wie folgt unterschieden:
Autobahnkreuze,
Autobahndreiecke,
Anschlussstellen.
Bild 17: planfreier Knotenpunkt - Kleeblatt (rot – Verflechtungsstrecke, grün - indirekte Rampe, blau –
Ein- und Ausfädelungsstreifen) nach RAA FGSV
Die Rampen werden in Verteilerrampen und Verbindungsrampen unterschieden. Hinsichtlich der
Rampenführung gibt es direkte, halbdirekte und
indirekte Rampen. In der vorliegenden Untersuchung wird sich vorrangig auf indirekte Rampen
konzentriert, da diese vor allem auch im Zusammenwirken mit schmalen Rampenquerschnitten
und u.U. fehlender Fahrbahnaufweitung den maßgebend kritischen Fall darstellen. Rampen können
Radien mit R = 30 m haben. Bei derart kleinen
Radien werden in Rampen normalerweise Fahrbahnverbreiterungen angeordnet (Bild 18).
Linksabbiegetypen
Bild 18: Fahrbahnverbreiterung in engen Kurven in Rampen
nach RAA (FGSV 2008)
Bei einstreifigen Rampen vom Typ Q 1 wird in den
RAA davon ausgegangen, dass der verfügbare
Platz für eine problemlose Befahrbarkeit mit einem
Lkw oder Lastzug ausreicht. Bei einer Breite der
befestigten Fläche von B = 6,0 m sollte in geraden
Abschnitten die Vorbeifahrt an einem Fahrzeug
des Straßenbetriebsdienstes oder an einem
Pannenfahrzeug gerade noch möglich sein. Dennoch kann es vor allem in Kurven auch zu Einengungen des Querschnittes kommen, bei denen
eine ungehinderte oder zumindest langsame Vorbeifahrt nicht mehr möglich ist. ZIMMERMANN hat
2011 solche Vorbeifahrten bei eingeengten Querschnitten untersucht und dabei für Rampen des
Querschnitt Q 1 eine breite Streuung der Fahrbahnquerschnitte festgestellt (Bild 95).
Elemente plangleicher Knotenpunkte in Anschlussstellen
In Abhängigkeit von der jeweiligen Entwurfsklasse
unterscheiden die Richtlinien für die Anlage von
Landstraßen (RAL) verschiedene Typen für die
Linkseinbieger, Rechtsabbieger und für die Zufahrten. Dabei ist davon auszugehen, dass Autobahnen nur an Landstraßen der Entwurfsklassen 1 bis
3 angeschlossen werden. Die für Straßen der
EKL 4 vorgesehenen Typen sind im Weiteren nicht
Die RAL beinhalten die Vorgaben für den Entwurf
aktueller Landstraßen und ihrer Knotenpunkte. Im
Bestandsnetz sind die Knotenpunktbestandteile
nicht immer entsprechend der RAL anzutreffen,
sondern können bezüglich der Befahrbarkeit
ungünstiger sein.
Für den Abbiegevorgang von der kreuzenden
Straße in die Rampe der Autobahn kommen demnach die Linksabbiegertypen LA 1 und LA 2 nach
Tabelle 2 in Frage. Die Fahrstreifenbreiten betragen jeweils 3,25 m.
L z = Verziehungsstrecke
L v = Verzögerungsstrecke
l A = Aufstellstrecke
Linksabbiegetypen nach RAL (FGSV 2012)
Einbiegevorgänge erfolgen von der nachgeordneten Straße in die übergeordnete Straße. Zur Verdeutlichung der Wartepflicht sind in den untergeordneten Zufahrten Fahrbahnteiler angeordnet
Für Rechtsabbiegevorgänge sind die Rechtsabbiegertypen 1 bis 4 möglich (Tab. 4). Die Einsatzbereiche der Rechtsabbiegertypen werden durch
die Entwurfsklassen festgelegt. Jedem Rechtsabbiegertyp wird ein Zufahrtstyp in der untergeordneten Straße zugeordnet.
Fahrbahnteiler in der untergeordneten Zufahrt
werden bei Einmündungen als große und kleine
Tropfen ausgebildet. Der große Tropfen wird in
den RA 1 und RA 4 eingesetzt. Bei allen anderen
Typen kommt der kleine Tropfen zum Einsatz.
Die Geometrie der Tropfen richtet sich nach den
geometrischen Fahrverläufen der Bemessungsfahrzeuge.
Die Eckausrundungen der Knotenpunktzufahrten
werden über Radienrelationen realisiert. Für die
Schleppkurven der Lang-Lkw sind vor allem die
mittleren und seitlichen Ausrundungen von Interesse (Bild 19).
Bild 19: Radienrelationen bei Eckausrundungen (RAL)
Zufahrts-typ
Rechtsabbiegetypen
Zufahrtstyp
RA 4*
* mit Auffahrkeil
zulässige Raddargestellt
Fußgängerführungen
Rechtsabbiegertypen nach RAL (FGSV 2012)
Demnach ist es für die vorliegende Untersuchung
von Interesse, ob die vorhandene Knotenpunktgeometrie für Lang-Lkw bei Linksabbiege- und
Linkseinbiegevorgängen ebenfalls ausreicht, oder
ob durch Lang-Lkw vom Bestand abweichende,
zusätzliche Flächen benötigt werden.
Zufahrtstypen für Kreuzen und Einbiegen nach RAL
(FGSV 2012)
Nothaltebuchten kommen in Tunneln und beim
Entfall der Seitenstreifen vor. Ab einer Tunnellänge
von 900 m werden durch die „Richtlinien für die
Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln“
(RABT, FGSV 2003) Pannenbuchten vorgeschrieben. Bild 20 zeigt den Grundriss einer Pannenbucht in Tunneln.
standslänge von 21,96 m würde er ca. 1,65 m in
die angrenzenden Fahrgassen überstehen.
Parkstände sind sowohl bei Schräg- als auch bei
Längsaufstellung 3,50 m breit.
Bild 20: Grundriss einer Pannenbucht an einer Richtungsfahrbahn in Tunneln (RABT 2003)
Nothaltebuchten auf der freien Strecke sollten
mindestens alle 1.000 m angeordnet sein (bei
Seitenstreifenfreigaben oder fehlenden Standstreifen). Die Länge der Nothaltebucht (mit den
Verziehungen) soll mindestens 80 m betragen und
die Breite einschließlich des Randstreifens 3,00 m
(RAA 2008).
Eine Schweizer Studie von OEHRY (2011) kommt
zur Erkenntnis, dass Nothaltebuchten auf nationalen Hochleistungsstrassen und in Tunneln nicht
von Lang-Lkw befahren werden können. In der
Schweiz sind Nothaltebuchten 41 m lang, wovon
8,00 m für die Ausfahrt entfallen. Nach dieser Studie können nur Lkw mit Nachlaufachse vollständig
einparken. Auch die ETSC (2011) kommt zu der
Ausfassung, dass besonders Nothaltebuchten in
Tunneln für Lang-Lkw zu kurz sind.
Durch einen noch spitzeren Winkel der Schrägparkstände
vorhandenen Rastanlagen längere Parkstände
auch für Lang-Lkw zur Verfügung zu stellen (Bild
21, GLAESER 2008). Problematisch sind der benötigte Platzbedarf für die Anpassung der Parkstände
und damit der Entfall von Parkständen bei den
erforderlichen Ummarkierungen.
Fahrversuche von SCHNÜLL mit einem Autotransporter (20,75 m) und einem Lkw mit Anhänger
(20,00 m) ergaben, dass herkömmliche Parkstände nur unter Mitbenutzung der benachbarten
Parkstandsflächen befahren werden konnten. Ein
Autotransporter benötigte die gesamte Breite von
6,50 m der Fahrgasse zum Einparken und überstrich jeweils die Nachbarstände um 0,30 m. Bei
den Messungen standen die benachbarten Lkw
4,50 m auseinander. Bei einem vorhandenen Abstand von 3,50 m (normale Parkstandbreite)
konnten beide Fahrzeuge nicht aus den Parkständen ausfahren.
Parkstände auf Tank- und Rastanlagen:
Lang-Lkw haben aufgrund ihrer Abmessungen besondere Ansprüche an die Geometrie der Parkstände auf Tank- und Rastanlagen. Die Schrägaufstellung ist der Regelfall auf Tank- und Rastanlagen (ERS, FGSV 2011). Die ERS sehen Längsaufstellungen nur auf bewirtschafteten Rastanlagen zur Nutzung von Restflächen (in den Randbereichen) oder für überlange Sondertransporte
Bei Schrägaufstellungen ist der Abstand zwischen
den Fahrgassen (≤ 50 gon) nach den ERS mit
6,50 m bemessen (bei alten Rastanlagen 7,00 m
(SCHNÜLL 2001)). Die Parkstandstiefe beträgt bei
50 gon Aufstellwinkel 21,96 m (bei alten Rastanlagen auch 15,50 m (SCHNÜLL 2001)). Vereinzelt
kommen auf Autohöfen längere Parkstände mit bis
zu 27,00 m vor. In Längsrichtung werden je
Parkstand 25 m angesetzt. Die Parkstände in
Längsrichtung werden auf Rastanlagen häufig
nicht abmarkiert.
Lang-Lkw mit Fahrzeuglängen von 25,25 m passen nicht in eine Schrägaufstellung. Bei einer Park-
Bild 21: Beispiele für Parkstandsanordnungen auf Raststätten
mit ummarkierten Parkständen von 40 gon (unten) für
neue Lastzugkombinationen (GLAESER 2008)
Auch in anderen Studien wird auf Probleme bei der
Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen hingewiesen. OEHRY schlägt die Ummarkierung von
sechs herkömmlichen
vier Lang-LkwParkständen vor. Übereinstimmend gehen alle
Quellen von Mehrinvestitionen zur Lösung der
Parkprobleme aus (Honer 2010, CEUSTER AT AL.
2008, CHRISTIDIS 2009, AKERMAN 2007, MCKINNON
Schlussfolgerungen für die Untersuchung
Aus den Ergebnissen der Literaturanalyse wurden
für den Untersuchungsansatz und für die Konzeption der hier maßgebenden Untersuchungsmethodik mehrere Schlussfolgerungen gezogen:
Es gibt verschiedene Kombinationen von
Lang-Lkw mit Gesamtlängen von 17,80 m
und 25,25 m. Die unterschiedlichen Längen
und der unterschiedliche Aufbau der
Anforderungen an die Gestaltung der zu
Schleppkurven, Parkstandslängen).
Insofern sind für die Untersuchung möglichst
Lastzugkombinationen zu erfassen.
Auf Grund der mehrfach sehr guten
Bewertung der Lang-Lkw vom Typ 4, die im
Vergleich zu den anderen Typen (2 und 3)
offensichtlich am besten abgeschnitten
haben, kann dieser Typ jedoch von den
Messungen ausgenommen werden.
Die Ergebnisse bisheriger Simulationen
lassen sich nicht immer vollständig und nicht
eindeutig zur Bewertung des tatsächlichen
Kombinationen heranziehen. Grund dafür
sind in der Praxis teilweise vorkommende
individuelle Lösungen für Achsanlenkungen.
Aus den Simulationsergebnissen ist nicht
erkennbar, in welchem Umfang solche
Besonderheiten berücksichtigt worden sind
oder ob diese Besonderheiten durch
Simulationen überhaupt abgebildet werden
Deshalb wird als Messmethode für die
Beobachtung im Feld, also die Aufnahme
des tatsächlichen Fahrverhaltens und des
tatsächlichen Platzbedarfs gewählt.
Die Messungen sollen den Fahrer nach
Möglichkeit nicht ablenken oder in seinem
individuellen Fahrverhalten beeinflussen.
Insofern sollten Messsysteme gewählt
werden, die nur durch das Messpersonal
bedient werden und die den Fahrer nicht
beanspruchen oder ablenken. Hierzu bieten
angebrachte Geräte oder Nachfolgefahrten
mit photogrammetrischer Aufnahme des
vorausfahrenden Lang-Lkw an.
Die Messtechnik steht in den Einzelkomponenten (Stereokameras, Helmkameras u.ä.,)
Messprogramms liegen aus der Literatur
jedoch bisher noch keine Erfahrungen vor.
Voraussetzung für die Zulassung von LangLkw ist der Nachweis, dass der nach § 32
der StVZO geforderte „BO-Kraftkreis“
eingehalten wird. Dadurch soll abgesichert
Straßenverkehrsanlagen befahren werden
können. Der „BO-Kraftkreis“ spiegelt jedoch
Fahrbahngeometrien
(Fahrstreifenbreiten, Bewegungsvorgänge) nur unzureichend wider. Insofern ist das Fahrverhalten
vor allem in geometrischen Abschnitten bzw.
Bereichen der Straßenverkehrsanlagen zu
messen, die besonders durch die Lenkgeometrie von Lkw bestimmt werden. Solche
fahrgeometrisch dimensionierten und an
Autobahnen vorkommende Bereiche sind
z.B. enge Rampen, Verflechtungsbereiche,
Nothaltebuchten,
Rastanlagen und Eckausrundungen an
Knotenpunkten bei Anschlussstellen an das
nachgeordnete Netz.
Im Rahmen der Untersuchung ist eine
geometrischen Modellierung der Parkstände
3 Ziel der Untersuchung und
Anzahl Speditionen mit
jeweiligem Typ
Verkehr teilnehmender
Ziel des Projektes ist es, die Befahrbarkeit verschiedener Verkehrsanlagen im Zuge von Autobahnen durch Lang-Lkw zu untersuchen und zu
bewerten. Dabei soll festgestellt werden, ob die
Gestaltung der Verkehrsanlagen nach aktuellem
Regelwerk ausreicht oder die angrenzenden Flächen (Fahrstreifen, Seitenraum) benutzt werden
Im Einzelnen sollen dabei folgende Verkehrsanlagen betrachtet werden:
Anschlussstellen an der Autobahn selbst,
sowie die Verknüpfung zum nachgeordnete
Netz (Ein-/Ausfädeln und Ein-/Abbiegen),
Rampen in planfreien Knoten (besonders
kritisch bei indirekten Rampen),
Rampen bei eingeschränkten Querschnitten
(durch Pannenfahrzeuge oder den Betriebsdienst),
Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken
aufgrund der Länge der Lang-Lkw von bis
zu 25,25 m,
Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten an
Strecken, zum Beispiel in Tunneln oder bei
Strecken ohne Seitenstreifen bzw. mit
Seitenstreifenfreigabe,
einzelne Verkehrsflächen, vor allem die
Befahrbarkeit / Benutzbarkeit der Parkstände bei Tank und Rastanlagen.
Für den Feldversuch waren vom BMVBS / BASt
fünf verschiedene Lang-Lkw-Typen zugelassen,
die zunächst auch für die Messungen zur Verfügung standen. Entsprechend der Ergebnisse der
Literaturbetrachtung, hat Typ 4 die günstigsten
Kurvenlaufeigenschaften. Es lag nahe, Typ 4
daher - und auch wegen der geringen Vorkommenshäufigkeit - aus den Betrachtungen auszuschließen. Der Schwerpunkt liegt ausschließlich
auf den maßgebend kritischeren Fällen Typ 1, 2, 3
Bestand der am Feldversuch teilnehmenden LangLkw (Stand 11.04.2013)
Vergleichend sollen die Fahreigenschaften der
Lang-Lkw mit einer herkömmlichen Sattelzugmaschine (Bild 22) untersucht werden. Eine
Sattelzugmaschine hat schlechtere Kurvenlaufeigenschaften als ein Lkw mit Anhänger
(SCHNÜLL 2001). Durch den Vergleich können Unterschiede der Lang-Lkw gegenüber Lkw nach
StVZO herausgearbeitet werden.
Bild 22: Referenzfahrzeug – Sattelkraftfahrzeug (16,50 m)
Bild 24: Verfolgungsfahrt mit Messfahrzeug UNO
Für die Ermittlung der geometrischen Fahrlinien in
den Tank- und Rastanlagen wurde ein Laserscanner verwendet. Mit dessen Hilfe ließen sich die
Fahrzeugkanten beim Einparkvorgang im zeitlichen Verlauf erfassen.
Für die Pannenbuchten fanden die Untersuchungen aus Sicherheitsgründen aber auch auf abgesperrten Plätzen statt. Die Lang-Lkw mussten dort
in abgesteckte Flächen (Bild 25) einparken. Die
Geometrie wurde den Anforderungen an eine
Pannenbucht in Tunneln (Bild 20) nachgestaltet.
Dieser Versuch wurde nach Möglichkeit jeweils
dreimal durchgeführt.
Bild 23: Übersicht - Ablauf Untersuchungen
Um das Fahrverhalten von Lang-Lkw unter realen
Bedingungen untersuchen zu können, wurde
Kontakt mit den ausgewählten Speditionen aufgenommen.
Zu Untersuchung des Fahrverhaltens wurden die
Fahrzeuge mit Kameratechnik an den Fahrzeugkanten ausgestattet. Die Kameras waren für die
spätere Breitenerhebung zu kalibrieren. Zusätzlich
wurden die Lang-Lkw mit dem Messfahrzeug UNO
des Lehrstuhl Gestaltung von Straßenverkehrsanlagen der TU Dresden verfolgt (Bild 24).
Damit konnten photogrammetrisch kalibrierte
Bilder aufgenommen werden. Zudem konnten die
begleitenden Mitarbeiter besondere Situationen
schon während der Fahrt festhalten.
Bild 25: abgesteckte Pannenbucht
Durch den Vergleich von Lang-Lkw mit den bisherigen konventionellen Sattelkraftfahrzeugen lassen
sich Aussagen zu den Unterschieden bei der Befahrbarkeit von Straßenverkehrsanlagen ableiten.
Abschließend sollen Empfehlungen zu den betrachteten Verkehrsanlagen und zu einem möglichen Änderungsbedarf erarbeitet werden.
Verfolgungsfahrten mit Messfahrzeug UNO
Mit dem Messfahrzeug UNO des Lehrstuhls „Gestaltung von Straßenverkehrsanlagen“ können
Straßen kinematisch vermessen werden.
Das Trägerfahrzeug ist mit mehreren Messsystemen ausgestattet:
GPS-System von APPLANIX,
Zentraler Messrechner,
2 Digitale Stereokameras,
Neben dem Positionierungssystem sind auf dem
Fahrzeugdach zwei digitale 2-Megapixel–CCD
Stereokameras installiert (Bild 26), mit denen wegoder
vorausliegenden Fahrraums aufgenommen werden
Durch eine Kalibrierung der Kameras sind die Bilder für spätere Vermessungsaufgaben von Einzelobjekten, Breiten oder Entfernungen oder zur visuellen Bewertung der Straßenräume geeignet.
Wegstreckensensor (DMI) ausgestattet. Aus den
Daten der IMU lassen sich die Längs-, Quer- und
Vertikalbeschleunigung des Fahrzeuges sowie
dessen Richtung (Neigung) ableiten. Daten des
zurückgelegten Wegs werden aus einen Impuls
pro Radumdrehung und dem Radumfang ermittelt.
Positionierungsgenauigkeit durch Einrechnen von Korrekturdaten verbessert werden. Als Ergebnis haben
die photogrammetrisch kalibrierte Befahrungsbilder
geographischen Bezug
Nach Durchführung der Messungen wurden die
Bilder in die lehrstuhleigenen Auswertesoftware
PHOROS geladen (Bild 28). Die Bilder wurden in
der Maske (Bild 29) an den Bezugs-Punkten der
Lang-Lkw aufgerufen und Markierungen gesetzt.
Dieses Stereokamera-System eignet sich auch für
die Aufnahme der Bewegungsvorgänge von LangLkw im Straßenraum.
Bild 27: Verfolgungsfahrt des Messfahrzeug UNO
Messfahrzeug „UNO“ der TU Dresden
Das globale Positionierungssystem von APPLANIX,
welches der absoluten Positionsbestimmung dient,
stellt die Hauptkomponente des Fahrzeuges dar.
GPS- Trimble Antennen
IMU- Inertialsystem
DMI- Wegstreckensensor
PC- Prozesseinheit
Die GPS-Antennen des Messfahrzeuges, die sich
auf dem Fahrzeugdach befinden, leiten die empfangenen Signale zur Empfangselektronik weiter.
Unter bestimmten Umständen kann es vorkommen, dass nur sehr schwache oder gar keine GPSSignale empfangen werden (z.B. Tunnel, Brücken).
Um die richtige Position des Fahrzeuges dennoch
ermitteln zu können, ist es zusätzlich mit einem
hochpräzisen Inertialsystem (IMU) und einem
Diese Markierungen (rote Dreiecke) wurden in
jedem Bild eingetragen, das für die Auswertung
bedeutsam war. Als Beispiel ist in Bild 28 eine
Markierung in einer Abfahrt gekennzeichnet. Diese
ist in mehreren Bildpaaren mit unterschiedlichen
Zeitstempeln vorhanden. Durch die Markierung in
mehreren Bildpaaren ist eine genauere Erfassung
des Ortes möglich, an dem sich die Markierung
befindet. Ist der markierte Punkt vollständig
erfasst, kann er an die Datenbank übergeben
werden. Als Ergebnis erhält man für die Abfolge
jeder Fahrsituation eine Punktwolke entlang der
Verkehrsanlage (Bild 29).
Die digitalisierten Punkte aus PHOROS standen
nach der Speicherung in der Datenbank für die
weitere Verwendung zur Verfügung, z.B. für die
Erzeugung von Schleppkurven. Damit ließ sich der
Fahrverlauf genauer darstellen. Die Punkte wurden
dafür in das Programm QGIS geladen und anhand
einer bei der Digitalisierung vergebenen Codierung
zu Linien verbunden. (Bild 30). Mit dieser
Auswerteroutine konnten die Fahrverläufe in mehreren Situationen untersucht werden. Die Abstandsmessung aus den GoPro-Bildern ermöglicht
zudem die Positionsbestimmung der Lkw in Situationen, in denen das Fahrzeug bei den Nachfolgefahrten nicht mehr vollständig erfasst wurde.
Bild 28: Bildausschnitt von PHOROS zur photogrammetrischen Auswertung
Bild 29: fotogrammetrische Erfassung von Randmarkierungen des Verkehrsraums
Bild 30: Bildausschnitt der Datenverarbeitung in QGIS
Messtechnik am Lkw
Für die Untersuchung des Fahrverhaltens von
Lang-Lkw wurden diese zunächst mit Messtechnik
ausgestattet. An den maßgebenden Fahrzeugecken wurden Kameras des Helmkamerasystems
GoPro angebracht (Bild 31 und Bild 32). Aufgrund
von flexiblen Befestigungssystemen konnten die
Kameras nahezu an jedem festen Element
Bild 33: Positionierung der Kalibrierplatten
Scannermessungen
Bild 31: Helmkamerasystem von GoPro (http://de.gopro.com/)
Auf den Tank- und Rastanlagen wurden mit Hilfe
des Laserscanners (Typ SICK LMS 200, Bild 34)
Messungen des Spurverhaltens durchgeführt. Der
Scanner erfasste die überstrichenen Flächen und
die Abstände der Fahrzeuge zu Sicherheitseinrichtungen bzw. zur Fahrbahnmarkierung.
Ausrichtung der GoPro-Kameras
Die Ausrichtung der Kameras erfolgte so, dass die
Kameras alle Achsen des Fahrzeuges erfassen
konnten. Die Erfassung wurde mit einem Auslöseintervall von 0,5 Bildern/Sek. begonnen.
Um später Maße aus den erzeugten Bildern abnehmen zu können, wurde durch Tafeln mit Kreiscodierung eine Kalibrierung durchgeführt. Bild 33
zeigt exemplarisch für die linke Seite des
Sattelaufliegers eine Position der Kalibrierplatten.
Die Anbringung, Ausrichtung und Kalibrierung
erfolgten für alle Kameras am Fahrzeug.
Bild 34: Laserscanner, Typ SICK LMS 200
Dabei eignete sich diese Methode für die beiden
Aufstellarten Längs- und Schrägaufstellung gleichermaßen. Die Längsaufstellung entspricht hierbei prinzipiell auch der Einfahrt in eine Nothaltebucht. Da die Anzahl der Längsaufstellflächen auf
Tank- und Rastanlagen i.d. Regel stark begrenzt
war, konnten diese Bewegungsvorgänge auch auf
dem Betriebsgelände der Speditionen erfolgen.
In Vorbereitung zur Aufnahme der Bewegungsvorgänge mussten Teile der Fahrgasse sowie des
Parkstandes eingemessen werden. Dies war notwendig, da der Scanner keinen absoluten geogra-
phischen Koordinatenbezug hat, sondern lediglich
in einem lokalen Koordinatensystem arbeitet.
Dieser Vorgang benötigte eine Vorlauf- oder
Nachlaufzeit von etwa 30 min.
Bild 37: digitalisieren der Laserscanndaten
Durch die Überlagerung der Fahrlinien mit den
digitalisierten Fahrbahnrändern konnten Aussagen
zum tatsächlichen Platzbedarf getroffen werden.
Bild 35: Erfassung der Fahrlinie mit Laserscanner
Nach Aufnahme der Messdaten wurden diese
ebenfalls zur weiteren Verarbeitung in QGIS eingelesen. Systembedingt nahm der Scanner mit
jedem Scannvorgang eine Vielzahl von Informationen aus der Umgebung auf, die für die Untersuchung nicht von Bedeutung waren. In einem ersten
Schritt wurden daher nur die benötigten Randbereiche der Parkstände und der Fahrgasse herausgefiltert. Die erhaltenen Punkte wurden digitalisiert,
um z.B. die Umrandung des Parkstandes und der
Fahrgasse abzubilden. Die Punkte wurden aus
QGIS in das DXF-Format übertragen. Damit gelang es, in Auto-CAD die Schleppkurven der Lkw
zu erstellen. Die notwendigen Fahrzeug-Geometrien (Breite, Länge, Abstand Anhänger – Zugfahrzeug) wurden vor der Messung aufgenommen.
Bild 36: Punktwolke der Laserscandaten
Für die Durchführung der Messungen waren
neben einer schnee- und eisfreien Fahrbahn auch
Temperaturen ≥ 0°C erforderlich, um die Spezifikationen der Messgeräte einzuhalten. Tabelle 17 im
Anhang enthält eine Übersicht über alle Verfolgungsfahrten. Die Messfahrten mussten ausschließlich bei Tageslicht erfolgen. Auf Grund speditionsinterner Entscheidungen nahmen letztlich
nicht alle vorab gemeldeten Fahrzeugtypen tatsächlich auch am Feldversuch teil. Von Typ 1 war
ein Fahrzeug zur Teilnahme am Feldversuch
gemeldet. Zum Zeitpunkt der Messungen fuhr
dieses Fahrzeug jedoch nicht. Außerdem reduzierten der lange Winter 2013 und die Starkregenereignisse (Hochwasser 2013) die Anzahl möglicher Messtage erheblich. So mussten Speditionen
auf Grund von Straßensperrungen ihren Betrieb
einstellen, was zu Verschiebungen der Messungen
führte (Suche nach Alternativen und neue Routenplanung). Auch wirkten sich mehrmals kurzfristig
abgesagte Touren auf den Zeitplan für die Messungen aus.
Die Lenkzeiten der Fahrer beschränkten auch den
angestrebten Untersuchungsumfang. Nach einer
Messung auf einem Rastplatz fuhr der Lang-Lkw
auf seiner Route weiter. Mehrmalige Messungen
auf einem eingemessenen Parkstand waren daher
nur selten möglich. Auf Rastanlagen war es wegen
deren geometrischen Gestaltung nicht möglich,
dass ein Lang-Lkw für weitere Einparkvorgänge
die eingemessene Parkfläche nochmal erreichen
konnte. Bei Fahrten des Typ 2 und 3 konnten lediglich auf einem Rastplatz bei Dresden an mehreren Tagen Scannermessungen durchgeführt werden.
Befahrbarkeit von Knotenpunkten
und Anschlussstellen
Indirekte Rampen
Bei den Rampen wurden vor allem indirekte Rampen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussstellen ausgewertet. Zunächst wurden die Radien
der Ein- und Ausfahrbögen ermittelt, und die Fahrstreifenbreiten gemessen (Anlage 3.2). Mit diesen
Werten wurden für jeden Lkw-Typ und für das
Referenzfahrzeug die Fahrzeugpositionen in den
Rampen mit den geringsten Radien bestimmt. Die
qualitative (optische) Auswertung der Bildaufnahmen (GoPro) erfolgte für alle Rampenfahrten.
Quantitativ, d.h. auch mit Zahlenangaben, wurden
die insgesamt vier kleinsten Kurvenradien bei den
Nachfolgefahrten mit dem Stereokamerasystem
(„UNO“) ausgewertet (siehe Anlage 3.3).
Die Abstände der Fahrzeugkanten zum Fahrbahnrand nach den Bild 38 bis 41 sind in Tab. 21 und
Tab. 22 im Anhang enthalten. Die Ecken der
Fahrzeuge waren die am weitesten ausschwenkenden Fahrzeugteile auf der kurvenäußeren Seite. Auf der kurveninneren Seite wurden die Maße von den Fahrzeugkanten zur Markierung gemessen. Sie hatten im Bereich der Achsen den geringsten Abstand zum Fahrbahnrand
auf der kurveninneren Seite.
Die Markierung wurde von keiner Lastzugkombination überfahren. Die Fahrer orientierten sich in
der Regel mit der linken vorderen Kante (AL1) des
Fahrzeuges am linken Fahrbahnrand. Daher war
der Abstand der Fahrzeugfront (AL1) zur linken
Markierung meistens sehr klein. Da stets Rechtsbögen gefahren wurden, wurde der kleinste Abstand (AL 1 bis AL 5) zur Markierung auf der linken
Seite gemessen. Je nach Fahrzeugtyp war AL 1
oder AL 2 maßgebend. Auf der rechten Seite wurden die Maße an der Fahrzeugkante gemessen
(AR 1 bis AR 2).
Bild 39: Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur
Fahrbahnmarkierung - Typ 2
Bild 40: Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur
Fahrbahnmarkierung - Typ 3
Bild 41: Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur
Fahrbahnmarkierung - Typ 5
Die Messergebnisse aller Rampenfahrten ergaben,
dass die Abstände der linken Fahrzeugseiten im
Mittel 1,1 m und der rechten Fahrzeugseiten ca.
1,8 m betrugen.
Die Betrachtung der einzelnen Typen ergab:
Bild 38: Kennwerte der Messpunkte am Fahrzeug zur
Fahrbahnmarkierung - Typ 1/ Referenzfahrzeug
Bei Typ 1 (Bild 38) wurden die geringsten
Abstände an der linken Ecke (AL 2) des Aufliegers
gemessen. Der durchschnittliche Abstand betrug
0,5 m. Der geringste Abstand auf der rechten
Fahrzeugseite (AR) war 0,8 m. Die kleinsten Rampenradien betrugen 32 m und 48 m. Die Rampenquerschnitte variierten zwischen 4,1 m und 4,6 m.
Bei Typ 3 (Bild 40) fällt auf, dass der Anhänger
durch den gelenkten Dolly mit der kurvenäußeren
Seite (AL 3) zu weitem Ausschwenken neigt. Der
geringste Abstand dieser Ecke wurde mit 0 m
ermittelt. Durchschnittlich betrug der Abstand der
Ecke (AL 3) 0,3 m zur Fahrbahnmarkierung. Auf
der rechten Seite trat der geringste Abstand zur
Markierung durch den Anhänger auf. Er betrug
0,7 m in AR 2. Die Rampenradien betrugen 30 m
bis 36 m. Die Rampenquerschnitte variierten zwischen 4,3 m und 4,9 m.
Bei Typ 5 (Bild 41) wurden die geringsten
Abstände an der hinteren linken Ecke der Zugmaschine gemessen (AL 2). Dieser Eckpunkt war
durchschnittlich 1,0 m von der Markierung entfernt.
Am Anhänger betrug der geringste Abstand in
AL 3 1,2 m. Auf der rechten Seite betrug AR 2 im
Durchschnitt 1,0 m. Die Rampenradien der qualitativen Betrachtung betrugen 42 m bis 60 m. Die
Rampenquerschnitte variierten zwischen 4,3 und
Das Referenzfahrzeug (Bild 38) besaß auf der
linken Seite in AL 1 und AL 2 die geringsten
Abstände. Sie betrugen jeweils 0,9 m. Auf der
rechten Seite betrug der Abstand in AR im Durchschnitt 0,8 m. Die Rampenradien der qualitativen
Betrachtung betrugen 52 m bis 60 m. Die Rampenquerschnitte variierten zwischen 4,8 m und
Für den direkten Vergleich der Fahrzeugkombinationen wurde ein Radius von rund 50 m gewählt,
da ein solcher Radius von allen Fahrzeugen in
folgenden AS befahren wurde.
Landsberg a. Lech-Ost,
Döbeln-Nord,
Thurnau-West,
Erlangen-Tennenlohe (Rampe Süd),
Leipzig-Messegelände (Rampe West).
Die Rampenquerschnitte hatten eine Fahrbahnbreite von 4,4 m bis 5,1 m. Der geringste Abstand
in den o.g. fünf Anschlussstellen betrug 0,5 m
(gemessen am Referenzfahrzeug in AR, 5,1 m
Rampenquerschnitt). Der geringste Abstand auf
der linken Fahrzeugseite wurde bei Typ 1 gemessen mit 0,6 m (AL 1). Der Rampenquerschnitt
betrug 4,6 m. Das Referenzfahrzeug hatte einen
Abstand von 1,2 m (AL 2) bei einem Rampenquerschnitt von 5,1 m.
Auffällig war auch, dass die Fahrzeugführer der
Lang-Lkw in den Rampen überwiegend versetzt
ganz am linken äußeren Fahrbahnrand fuhren.
Das Vergleichsfahrzeug benutzte dagegen mehr
die Mitte des Fahrstreifens.
Eingeschränkte Querschnitte in Rampen
Einengungen im Querschnitt von Rampen treten
bei Pannenfahrzeugen, Arbeitsstellen und haltenden Betriebsdienstfahrzeugen auf. Während der
Verfolgungsfahrten kam es zu keinen Situationen,
bei denen ein Lang-Lkw einen solchen eingeengten Querschnitt befuhr.
gemessene Rampenquerschnitte
Bei Typ 2 (Bild 39) war genauso wie bei Typ 1 der
geringste Abstand an der vorderen Ecke des
Sattelauflieger (AL 2) (durchschnittlich 1,0 m). Auf
der rechten Seite war der Abstand von AR 1 und
AR 2 mit 1,8 m gleich groß. Die Rampenradien bei
den Verfolgungsfahrten betrugen 41 m bis 65 m.
Die Rampenquerschnitte variierten zwischen 5,1 m
und 6,6 m.
Rampenquerschnitt
Häufigkeit der auftretenden
Streuung der Rampenquerschnitte
Die betrachteten Rampenquerschnitte Q 1 (Bild
95) unterlagen hinsichtlich der Fahrbahnbreite
Fahrbahnbreiten lagen zwischen 4,1 m und 6,6 m.
Dies entspricht auch den Erkenntnissen der
Untersuchungen von ZIMMERMANN (2011).
Im Ergebnis können die geringsten Abstände der
Fahrzeuge zum inneren Rand der Fahrbahn (AR)
bei 0,2 m liegen. Tab. 21 und Tab. 22 enthalten die
Abstände zu den Markierungen. Bei schmaleren
Rampenquerschnitten sind die Abstände zwischen
Fahrzeug und Markierung sehr gering. Auch
ZIMMERMANN hat 2011 festgestellt, dass der
Verkehr an einer Engstelle zum Erliegen kommt,
wenn (konventionelle) Lkw diese nicht mehr oder
nur sehr langsam passieren können.
Ein- und Ausfädelungssteifen
Für die Beurteilung des Fahrverhaltens von
Lkw an Ein- und Ausfahrten wurden die Einund Ausfädelungsvorgänge an Anschlussstellen
mit jeweils einem Ein- und Ausfädelungsstreifen
betrachtet. Tab. 6 enthält die Anzahl der
Überfahrungen in Ein- und Ausfädelungsstreifen.
Markierungen in
Untersuchte Anschlussstellen bei Ein- und
Ausfädelungsvorgängen
Ausfädelungsvorgänge hat ergeben, dass LangLkw wie auch das Referenzfahrzeug die
Markierung bereits zu Beginn der Verziehung
überfahren (Bild 43). Nicht nur die Meßergebnisse,
sondern auch die abgefahrenen Markierungen
zeigen, dass offensichtlich viele Fahrzeuge
darüber fahren. Die Länge der Ausfädelungsstreifen spielt dabei keine Rolle.
überfahren wurden. Die Länge der
delungsstreifen reicht für Lang-Lkw aus.
Bei den Einfädelungsstreifen kam es nur zu wenigen Berührungen. Diese lagen am Übergang von
Rampe(nende) und Einfädelungsstreifen (Bild 43).
Eine Überfahrung der Fahrbahnbegrenzungslinie
war nicht zu beobachten. Die Anzahl der
Berührungen der Fahrbahnrandmarkierung war
seltener als bei den Ausfädelungsstreifen. Wegen
der geringen Häufigkeit kann davon ausgegangen
werden, dass die Überfahrungen nur durch das
Fahrverhalten des Fahrers hervorgerufen werden.
Die Fahrer orientieren sich bei der Fahrt in der
Rampe an den kurvenäußeren Markierungen. Im
Bereich des Übergangs von der Rampe in den
Einfädelungsstreifen führt das zu zeitige Einlenkverhalten zum Kurvenschneiden. Die kurveninneren Räder berührten oder überfuhren die Markierung.
Bild 44: Überfahren der Markierung zu Beginn eines
Einfädelungsstreifens (Hinterachse auf
Fahrbahnmarkierung)
Die Kameraaufnahmen zeigen, dass innerhalb der
Ausfädelungsstreifen keine Markierungen mehr
Nossen-Nord
MünchbergNord
Bild 43: Überfahrung der Markierung bei einem
Ausfädelungsvorgang
Ausfä-
fädelungsstreifen - Länge [m]
Längen von untersuchten Ein- und Ausfädelungsstreifen
Der Mindestwert für die Länge der Ein- und
Ausfädelungsbereiche beträgt nach RAA bei
EKA 1/ EKA 2 250 m (mit Verziehung = 60 m). Bei
EKA 3 beträgt sie 150 m (mit Verziehung = 30 m).
Für die Untersuchung wurden die Befahrungen
von Ein- und Ausfädelungsstreifen durch 25,25 m
lange Lkw ausgewertet. Die Ein- und Ausfädelungsvorgänge erfolgten ohne Probleme. In Tab. 7
sind die Längen der untersuchten Ein- und
Ausfädelungsstreifen zusammengefasst.
Verflechtungslänge lv
Fahrtsreifenwechsel [m]
LeipzigMitte
Ingol-stadt
Ein- und Ausfädelungsvorgänge finden auf Verflechtungsstrecken statt. An Autobahnen werden vier
verschiedene Verflechtungsbereiche unterschieden.
Verflechtungsbereiche in Kleeblattverteilerfahrbahnen (beide Randströme fehlen),
Kleeblattverflechtungsbereiche mit Verflechtungsstreifen an der Hauptfahrbahn
(äußerer Randstrom fehlt),
Verflechtungsbereiche in einer Verteilerfahrbahn zwischen zwei Knotenpunkten (innerer
Randstrom fehlt),
alle anderen Verflechtungsbereiche, z.B.
zwischen zwei Knotenpunkten an einer
Hauptfahrbahn oder an einer langen
Verteilerfahrbahn zwischen mehr als zwei
Knotenpunkten oder im Rampensystem
eines komplexen Knotenpunktes (keine
fehlenden Verkehrsstrome).
Für die Befahrbarkeit mit Lang-Lkw wurden Verteilerfahrbahnen vom Typ VR 1 untersucht (Bild
45), da nur solche an den Fahrtrouten vorkamen.
Aus entwurfstechnischer (geometrischer) Sicht
stellen sich die anderen Verflechtungstypen aber
auch nicht schwieriger dar. Die Lang-Lkw führten
innerhalb kurzer Weglängen die Verflechtungsvorgänge durch. In Tab. 8 sind die Längen der
untersuchten Verteilerfahrbahnen enthalten. Die
Verflechtungsvorgänge wurden ab Beginn der
Verflechtungsstrecke gemessen (Punkt A in Bild
45). Die letzte Spalte in Tab. 8 gibt die vom LangLkw
Verflechtungsvorgangs zurückgelegte Wegstrecke an.
Längen von untersuchten Verflechtungsstrecken
Bestandteil der Untersuchungen war auch die Befahrung der Einmündungen zum nachgeordneten
Netz (Anschlussstellen). Diese Befahrungen wurden ausschließlich für das hier vorliegende Forschungsvorhaben durchgeführt. Die Anschlussstellen gehörten sonst normalerweise nicht auf den
planmäßigen Routen der Fahrer. Wegen Einhaltung der Lenkzeiten konnten die Knotenpunkte nur
einmal befahren werden, sodass sich der Umfang
der messbaren Abbiegebeziehungen reduzierte.
Alle ausgewerteten Ein- und Abbiegevorgänge
sind in Tab. 9 aufgeführt. Außerdem sind in
Anhang 3.4 die erstellten Schleppkurven für die
Abbiegevorgänge enthalten.
Abbiegen nach
Einbiegen nach
l v = 200 m
l v = 180 m (bei v zul = 80km/h)
Kleeblatt-Verteilerfahrbahn - VR 1
Bild 45: Verflechtungsbereich VR1 nach RAA
Untersuchte Ein- und Abbiegevorgänge
Im Teilprojekt 89.0284 wurden ergänzende
Untersuchungen zur Befahrbarkeit von plangleichen Knotenpunkten durchgeführt. Die Messungen
umfassten neben Kreuzungen auch Kreisverkehrsplätze.
Rechtseinbiegen
Für die Auswertung der Rechtseinbiegevorgänge
aus der untergeordneten Knotenpunktzufahrt lag
der Schwerpunkt auf:
dem Abstand zur rechten Fahrbahnmarkierung (Kennwert A in Bild 46)
dem Überfahren des Linksabbiegefahrstreifen in der übergeordneten Knotenpunktezufahrt (Kennwert B in Bild 46)
Abstand zur Mitteltrennung in der untergeordneten Knotenpunktzufahrt (Kennwert
C in Bild 46)
Breite der Einfahrquerschnitte (Kennwert D
in Bild 46)
Keiner der Lkw hatte die Markierung beim
Rechtseinbiegen überfahren. Die Abstände zur
Markierung betrugen zwischen 0,1 m und 1,9 m
(Kennwert A). Die Annäherung auf 0,1 m war bei
Typ 2 zu beobachten. Typ 2 und Typ 3 überfuhren
jeweils die Linksabbiegefahrstreifen (Kennwert B).
Die Markierung in Punkt B wurde überfahren, weil
die Lkw die Linksabbiegefahrstreifen mitbenutzten. Typ 2 überfuhr den Linksabbiegefahrstreifen um 0,8 m (Bild 47). Auf der rechten Seite
des Fahrzeuges wurde so ein Abstand von 0,4 m
zur Markierung eingehalten (Bild 48).
Bild 47: Mitbenutzen des Linksabbiegefahrstreifen - Typ 2
Bild 48: Rechtseinbiegen Typ 2 - Abstand rechte
Das Beispiel (Bild 47) verdeutlicht, dass bei Typ 2
Ähnlich verhielt sich Typ 3, der den Linksabbiegestreifen (Kennwert B) um 2,3 m überfuhr. Der
Fahrer lenkte sehr zeitig nach rechts ein, wodurch
er den Linksabbiegefahrstreifen mit dem Zugfahrzeug mitbenutzen musste. Die großflächige Überfahrung des Linksabbiegefahrstreifens erfolgte
nicht vorrangig durch das Zugfahrzeug. Die Aufnahmen der Fahrzeugkamera zeigen, dass vor
allem der Anhänger mit gelenktem Dolly soweit
ausholt. Ein solches Lenkverhalten zeigte keine
andere Fahrzeugkombination.
Bild 49: Ausschwenken des Sattelauflieger mit gelenkter
Die untersuchten Knotenpunkte besaßen die
folgenden Knotenpunktebestandteile entsprechend
den RAL (Tab. 10).
Bild 46: Kennwerte beim Rechtseinbiegen
Name Knotenpunkt
Linksabbiegetyp
Eching/ Freising
AS Grimma
AS Thurnau
AS Denkendorf
AS Leipzig-Ost
*mit Bypass für Rechtseinbiegerstrom
Tab. 10: Knotenpunktbestandteile – Rechtseinbiegen nach
Typ 5 überfuhr den Linksabbiegefahrstreifen nicht.
Er überstrich keine Flächen im Seitenraum. Die
Schleppkurve zeigt einen schlanken Verlauf. Durch
den Kupplungsüberhang wurde der Anhänger auf
eine weiter außenliegende Fahrlinie gebracht.
Dadurch hatte die Schleppkurve auf der Innenseite
einen größeren Abstand zum Fahrbahnrand.
Für den Linkseinbiegevorgang standen die Daten
der Lang-Lkw vom Typ 1, 3 und 5 zur Verfügung.
In Bei Linkseinbiegevorgängen wurden folgenden
Punkte ausgewertet.
Überfahren von Markierungen rechts der
Fahrtrichtung (Kennwert A in Bild 50)
Überfahren von Linksabbiegefahrstreifen
oder Markierungen links der Fahrtrichtung
(Kennwert B in Bild 50)
Abstand zur Mitteltrennung (Kennwert C in
Nähe zur rechten Markierung in der Zufahrt
(Kennwert D in Bild 50)
Querschnittsbreiten der Fahrstreifen
Bild 50: Kennwerte beim Linkseinbiegen
den RAL (Tab. 11).
Zufahrttyp
AS Münchberg
Tab. 11: Knotenpunktbestandteile - Linkseinbiegen nach RAL
Bei Typ 1 wurde ein vierarmiger Knoten befahren.
Typ 3 und 5 befuhren jeweils eine Einmündung.
Typ 1 überstrich die Markierung der gegenüberliegenden Knotenpunktzufahrt (Kennwert A) um
0,5 m (Bild 51). Die Zugmaschine berührte die
Innenseite der Markierung, während der Sattelauflieger über die Markierung hinaus ausschwenkte. Bei einem konventionellen Sattelzug
(Referenzfahrzeug) zeigte sich das gleiche Lenkverhalten (Bild 52).
Bild 54: Einbiegen - Münchberg mit Ausschwenken
Bild 51: Rechtseinbiegen Typ 1
Das Lenkverhalten des Anhängers war bei beiden
Befahrungen unterschiedlich, obwohl sich das
Zugfahrzeug jeweils an der gleichen Stelle befand
(siehe Abstand zur Pflasterdecke). Auch der Abstand zur Markierung war annähernd gleich. Die
Geschwindigkeiten bei beiden Einbiegevorgängen
betrugen rund 24 km/h.
Bild 52: Ausschwenken des Sattelauflieger beim ReferenzLkw
Alle Fahrverläufe zeigen, dass die Fahrer sich bei
der Annäherung an den Knotenpunkt an den
rechten Markierungen (Kennwert D) orientieren
(Annäherung auf 0,3 m). Die Querschnitte der
Knotenpunktzufahrten weisen unterschiedliche
Querschnittsbreiten auf. In der Zufahrt von Typ 1
beträgt die Zufahrtsbreite 3,9 m. Dadurch ergibt
sich die starke Annäherung des Fahrers an die
rechte Markierung um den Tropfen nicht zu überfahren. Bei Typ 5 ist die Zufahrtsbreite (4,5 m)
breiter. Im Ergebnis wurden im Fahrverlauf von
Typ 5 größere Abstände gemessen. Typ 3 befuhr
eine 4,4 m breite Zufahrt. Das zeitigere Einlenken
des Fahrers führte dazu, dass der Tropfen fast
berührt wurde (Kennwert C in Bild 50). Der
übergeordnete Einbiegequerschnitt betrug 3,2 m.
Die hinteren Räder überrollten die Sperrfläche
(Kennwert B) in der übergeordneten Straße (Bild
Bild 53: Überfahren der Sperrfläche - Typ 3
Typ 3 befuhr ein- und denselben Knotenpunkt an
zwei unterschiedlichen Messtagen (Bild 54 und
Bild 55).
Einbiegen - Münchberg ohne Ausschwenken
Bei den Rechtsabbiegevorgängen wurde besonders geachtet auf:
Abstände zur Mittelmarkierung in der untergeordneten Zufahrt (Kennwert A in Bild 56),
Abstände zu den Markierungen (Kennwert
B, C in Bild 56),
Fahrstreifenbreiten.
Bild 57: Annäherung an die Markierung beim Rechtsabbiegen
Bild 56: Kennwerte beim Rechtsabbiegen
den RAL (Tab. 12).
Rechtsabbiegetyp
Auf der innenliegenden Seite (Kennwert B) nähert
sich der Typ 1 in einem weiten Bereich der Markierung auf 0,2 m an. Typ 5 nähert sich nur im hinteren Bereich der Ausrundung auf 0,2 m der Markierung. Typ 5 zeigt im Vergleich zu den beiden anderen Lkw die schlankeste Schleppkurve im Abbiegevorgang. Der Einfahrquerschnitt des Typ 5 wies
mit 4,3 m die geringste Breite gegenüber den anderen Zufahrtsbreiten auf. Bei Typ 3 kam es durch
das Ausschwenken des Anhängers zu einem
größeren Flächenbedarf. Die Fahrstreifenbreiten
lagen mit 4,42 m zwischen denen von Typ 1
(4,7 m) und Typ 5 (4,8 m).
Für den Linksabbiegevorgang wurden folgende
Punkte im Fahrverlauf betrachtet:
(Kennwert A in Bild 58)
Knotenpunktzufahrt
(Kennwert B in Bild 58)
Abstand zur Dreieckinsel (Kennwert C in
Breiten der Fahrstreifen
Tab. 12: Knotenpunktbestandteile - Rechtsabbiegen nach
Bei keiner Fahrt führten die Abbiegevorgänge zu
Überfahrungen der Markierung. Jedoch waren die
Annäherungen an die Markierungen, besonders
bei Typ 3, sehr nah. In der untergeordneten Zufahrt wurde die Markierung (Kennwert A) von
Typ 3 berührt (Bild 57). Typ 1 und Typ 5 hielten
einen Abstand von 0,2 m bis 0,6 m ein.
zur Mitteltrennung lagen im Schnitt bei 0,7 m.
Typ 2 nutzte den vorhandenen Platz bei seinem
Abbiegevorgang und hatte so einen Abstand von
3,8 m zum Tropfen (Kennwert B). Durch das weite
Ausholen bei Linksabbiegevorgängen kamen alle
Fahrzeuge sehr nah an die rechte Markierung
(Kennwert C) in der untergeordneten Knotenpunktzufahrt.
Die Befahrbarkeit von Pannenbuchten in Tunneln
und auf der freien Strecke war ebenfalls zu untersuchen. Aus Sicherheitsgründen wurden die Nothaltebuchten auf freien Plätzen abgesteckt. In Abhängigkeit von der verfügbaren Zeit hatten die
Fahrer teilweise mehrere Versuche, um in die abgesteckte Nothaltebucht zu fahren. In Anhang 3.5
sind die gemessenen Schleppkurven enthalten.
Bild 58: Kennwerte beim Linksabbiegen
den RAL (Tab. 13).
Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
B12/B16
Im Gegensatz zu Pannenbuchten in Tunneln sind
Nothaltebuchten auf der freien Strecke wesentlich
länger (80 m inkl. Verziehungen). Die Länge der
Buchten in Tunneln beträgt 40 m einschließlich der
Verziehungen. Die Breite beträgt einschließlich
des Randstreifens B = 3,0 m. Die Ergebnisse der
Befahrung von Pannenbuchten in Tunneln können
teilweise im Analogieschluss auf die Befahrbarkeit
der größeren Nothaltebuchten an der freien
Strecke übertragen werden.
Referenzfahrzeug war ein 16,50 m langes Sattelkraftfahrzeug mit fünf Achsen (Bild 60). Der Fahrer
konnte aus Zeitgründen nur einen Einparkversuch
durchführen. Der Einparkversuch ordnet sich in die
Ergebnisse der Einfahrversuche von Lang-Lkw Typ
1ein.
Tab. 13: Knotenpunktbestandteile - Linksabbiegen nach
Bei keinem Lkw konnte ein so deutliches Ausschwenken nach rechts wie bei Typ 2 beobachtet
werden (Anlage 3.4, Bild 114). Der Typ 2
schwenkte um 0,8 m über die Markierung (Kennwert A) aus. Typ 1 und das Referenzfahrzeug
überstrichen die Markierung nur minimal. Die
Breite der Linksabbiegestreifen schwankte zwischen 3,2 m und 3,5 m. Bei Dreieckinseln lagen
die Einfahrbreiten zwischen 6,0 m und 8,0 m. Die
von Typ 2 befahrenen Knotenpunkte/ Einmündungen hatten keine Dreieckinseln. Die Lkw überfuhren die Markierungen nicht (Kennwert C). Lediglich
die Aufbauten schwenkten über die Markierungen
aus (Typ 3 und 5). Die Abstände der Fahrzeuge
Bild 59: Kennwerte Typ 1 und Referenzfahrzeug in der
Beide Fahrzeuge haben die Pannenbucht befahren,
ohne vorher über die links davon liegende
Mittelmarkierung (zwischen rechtem und linkem
Fahrstreifen) zu schwenken. Der Sattelauflieger
des Lang-Lkw Typ 1 ragte in der Endposition
maximal 0,4 m über die Markierung in die Fahrbahn,
die des Referenzfahrzeuges 0,3 m (Kennwert B in
Bild 59). Der Überhang des Typ 1 variierte im
Kennwert B zwischen 0,2 m und 0,4 m (Anlage
3.5, Bild 118).
Bild 62: Endposition Einparken in Pannenbucht von Typ 2
Bild 60: Endposition Einparken in Pannenbucht
Referenzfahrzeug
Bild 63: Kennwerte Typ 3 in der Nothaltebucht
Mit 0,1 m überschreitet der Lang-Lkw Typ 3 die
links davon liegende Markierung nur wenig. In der
Endposition steht der Sattelauflieger minimal 0,9 m
und maximal 1,9 m über der Markierung auf der
(Kennwert
Zugfahrzeug direkt in die Pannenbucht einlenken
kann, fährt der gelenkte Dolly einen längeren Weg
parallel versetzt zum Zugfahrzeug (Bild 64).
Bild 61: Kennwerte Typ 2 in der Nothaltebucht
Bei der Befahrung des Lang-Lkw Typ 2 ist der Fahrer 0,4 m über die links davon liegende
Mittelmarkierung geschwenkt. Der Sattelauflieger
ragte 0,7 m (Kennwert C) und der Anhänger
1,40 m (Kennwert B) in die Hauptfahrbahn (Bild
61). Das war insgesamt das kritischste Ergebnis.
Bei einer Fahrstreifenbreite von 3,5 m würden die
Fahrstreifen nicht mehr am Lang-Lkw vorbeifahren
können. In Bild 62 ist der Überhang von 1,4 m des
Fahrzeuges im Verhältnis zur 2,5 m breiten
Nothaltebucht dargestellt.
Bild 64: Versatz zwischen Anhänger und Zugmaschine bei
Typ 3 durch den gelenkten Dolly
Dadurch ragt der Anhänger mit gelenktem Dolly in
den Hauptfahrstreifen (Bild 65).
Alle Fahrer haben die Pannenbucht äußerst vorsichtig befahren. Höhere Geschwindigkeiten sowie
eine tatsächliche Notsituation würden vermutlich zu
schlechteren Ergebnissen führen als hier erzielt. Es
ist davon auszugehen, dass die Anhänger der
Lang-Lkw bis zu 2 m in die Fahrbahn ragen können. Pannenbuchten mit minimalen Abmessungen
können daher für bestimmte Lastzugkombinationen nicht ohne Gefährdung der Verkehrsteilnehmer befahren werden.
Bild 65: überstehender Typ3 in simulierter Pannenbucht
Bild 66: Kennwerte Typ 5 in der Nothaltebucht
Das Zugfahrzeug von Lang-Lkw Typ 5 überfuhr die
links davon liegende Mittelmarkierung im ersten
Versuch um 1,8 m. Bei den anderen Versuchen
überfuhr er die Markierung um maximal 0,2 m.
Sein Anhänger ragte, über alle Versuche
betrachtet, jeweils 0,5 m über die rechte
Fahrbahnmarkierung (Kennwert B) in den
Hauptfahrstreifen (Bild 67). Das Zugfahrzeug ragte
maximal 0,2 m über die Fahrbahnmarkierung in
Hauptfahrstreifen (Kennwert C).
Nach den Einparkversuchen wurden die Fahrer
gebeten so weit in der Pannenbucht geradeaus zu
fahren, bis das Fahrzeug nach Einschätzung des
Fahrers vollständig in der Bucht stand. Da der
Fahrer des Referenzfahrzeuges sehr spät eingelenkt hatte, konnte er in der Nothaltebucht nicht
mehr weiterfahren. Deshalb stand das Fahrzeug
über. Aus diesem einen Versuch kann jedoch
keine allgemeingültige Aussage über die erforderliche Mehrlänge der Nothaltebucht getroffen werden. Die in den Richtlinien enthaltenen Maße der
Pannenbuchten entsprechen jedoch nur dem
Flächenbedarf der Bemessungsfahrzeuge die
nach StVZO im Straßenverkehr regulär zulässig
benötigte Länge des
besten Versuches aus
Anhang 3.5 in [m]
Kennwert A
Zusatzlänge bis das
eingeparkt wäre in [m]
Tab. 14: zusätzlich benötigte Längen von Pannenbuchten für
Bei detaillierter Auswertung der Schleppkurven hat
sich gezeigt, dass alle Fahrzeuge beim Befahren
von Pannenbuchten einen Großteil der Länge zum
Einfahren benötigen. Sie haben dann nicht mehr
genug Restlänge zur Verfügung, um das Fahrzeug
parallel zur Tunnelwand auszurichten. Die Verziehungslänge ist in Bild 68 mit einer roten Fläche
dargestellt. Nachteilig ist, dass die Verziehungen in
die Tunnelpannenbuchten aus wirtschaftlichen
Gründen steil ausgebildet sind.
Bild 67: Endposition Einparken in Pannenbucht von Typ 5
Bild 68: Verziehungslänge (rote Fläche) des Typ 5 beim
Befahren der Pannenbucht
In Tab. 15 sind die Verziehungslängen der LangLkw zusammengefasst. Als Anfangspunkt wurde
der Beginn der Pannenbucht gewählt (Kennwert A
in Bild 68). Der Endpunkt wird durch den Abstand
angegeben, in dem der Lkw eine parallele Position
zur seitlichen Tunnelwand hat.
Lang-Lkw Typ
Durchschnittliche Verziehungslänge aller
Messungen in [m]
16,8 (drei Messungen)
21,2 (zwei Messungen)
17,9 (drei Messungen)
14,0 (drei Messungen)
18,7 (eine Messung)
Tab. 15: Verziehungslängen der Lang-Lkw beim Befahren der
Die Ergebnisse in Tab. 15 zeigen, dass Typ 2 über
die Hälfte der Pannenbuchtlänge benötigt, um sich
der seitlichen Schutzeinrichtung anzunähern. Die
kürzeste Länge wird durch Typ 5 benötigt. Die gute
Lenkgeometrie des Fahrzeugs erlaubt es dem
Fahrer frühzeitig, in die Pannenbucht einzufahren.
Bild 69: typischer Aufbau der Lkw-Parkstände einer
Rastanlage (rot dargestellt - Längsparkstände) nach
ERS (FGSV 2011)
Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
Auf Tank- und Rastanlagen wurde die Befahrbarkeit der Parkstände durch Lang-Lkw untersucht.
Die "Empfehlungen für Rastanlagen an Straßen"
(FGSV 2011) unterscheiden zwischen Längs- und
Schrägaufstellung. Schrägaufstellungen ermöglichen eine bessere Flächenausnutzung als Längsaufstellungen. Sie sind daher die Regelaufstellung
für Lkw, Last- und Sattelzüge. Die Längsaufstellung wird nur für Schwerlasttransporte in den
Randlagen vorgesehen (roter Bereich in Bild 69,
Bild 70).
Bild 70: Längsparkstand für den Schwerverkehr
Der Schwerpunkt der Untersuchungen lag also auf
der Befahrbarkeit von Schrägaufstellungen. Die
dafür aufgenommenen Schleppkurven sind im
Anhang 3.6 in Bild 123 ff enthalten.
Für jeden Lang-Lkw wurde bei den Verfolgungsfahrten eine Befahrung der Parkstände mit Schrägaufstellung durchgeführt.
Bei den Einparkvorgängen wurden Überfahrungen
der nebenliegenden Parkstände, die Ausnutzung
der Fahrgasse und die Endposition des Lkw untersucht. Die Endposition eines Lang-Lkw hat vor allem
Einfluss auf die Befahrbarkeit der benachbarten
Parkstände für andere Lkw.
Der Lang-Lkw Typ 1 befuhr einen 3,31 m breiten
und 25,7 m langen Parkstand. Nach dem Einparkvorgang kam das Fahrzeug innerhalb der Markierung zum Stehen. Der Sattelauflieger schwenkte
0,6 m nach rechts über die Fahrgasse. Der benachbarte Parkstand wurde um 1,1 m auf der
linken Seite überfahren. Die Sattelzugmaschine
überfuhr keine Markierungen sondern blieb zwischen den Linien (Bild 123). Das Fahrzeug passte
vollständig auf den Parkstand (Bild 71).
Bild 73: Ausrichten des Typ 3 durch Rückwärtsfahren
Bild 71: Endposition Typ 1 in der Schrägaufstellung
Der Parkstand für den Lang-Lkw Typ 2 war 3,4 m
breit und 25,5 m lang. Das Fahrzeug überfuhr
keine Markierung der Fahrgasse. Die Schleppkurve der Zugmaschine und des Sattelaufliegers
Nachbarparkstand, um 1,6 m. Zuletzt überfuhr der
Nachbarparkstand, um 0,4 m. In der Endposition
ragt die Front um 1,8 m in die Fahrgasse.
Der Lang-Lkw Typ 5 befuhr einen 3,6 m breiten und
25,0 m langen Parkstand. Die Markierungen der
6,2 m breiten Fahrgasse wurden für diesen Vorgang nicht überfahren. Der Lang-Lkw überfuhr die
Markierung zum linken benachbarten Parkstand
um nur 0,34 m. In seiner Endposition stand der
Lang-Lkw innerhalb der Markierung.
Bild 74: Endposition Typ 5 in der Schrägaufstellung
Bild 72: Endposition Typ 2 in der Schrägaufstellung
Der Lang-Lkw Typ 3 parkte in einen 3,3 m breiten
und 25,6 m langen Parkstand ein. Er überstrich den
Rand der 6,6 m breiten Fahrgasse um 0,2 m. Die
Schleppkurve des Lastkraftwagens überschritt die
rechte Markierung der Parkfläche um 0,6 m. Der
Sattelauflieger überfuhr die Markierung auf der
linken Seite um 0,9 m. Rechnerisch ergibt sich aus
der Länge des Parkstandes und der Fahrzeuglänge
ein Überstand von 1,5 m. Dabei wird aber vorausgesetzt, dass der Fahrer das Fahrzeug mittig und
parallel zwischen der Markierung abstellt. Tatsächlich befuhr aber der Fahrer die Parkfläche und
setzte anschließend zurück (Bild 73), um die
Endposition zu erreichen. Das Fahrzeug ragte
dann mit der Front 0,5 m und mit dem Heck 0,2 m
in die Fahrgassen. Der Sattelauflieger stand um
0,4 m auf dem links benachbarten Parkstand.
Das Referenzfahrzeug befuhr einen 3,3 m breiten
und 25,7 m langen Parkstand. Die Breite der Fahrgasse betrug 6,5 m. Die Sattelzugmaschine
schwenkte 0,6 m und der Sattelauflieger 0,4 m
über die Markierung der Fahrgasse. Der Auflieger
überfuhr die Markierung um 0,8 m. Der Fahrer
parkte den Lkw innerhalb der vorgesehenen
Parkfläche.
In der Literaturanalyse wurde bereits darauf hingewiesen, dass Lang-Lkw für die Parkstände zu
lang sind. Überstehende Fahrzeugecken können
zu Beeinträchtigungen anderer Fahrer führen. Auf
diese Probleme hatten sich die Fahrer entsprechend eingestellt. Ihnen sind die jeweiligen Rastanlagen und die tageszeitabhängige Auslastungen
sowie die Platzverhältnisse überwiegend bekannt.
Deshalb weigerten sich die Fahrer auch, bestimmte Rastanlagen anzufahren, da diese sehr
stark ausgelastet waren. Die Spediteure halten
ihre Fahrer außerdem an, die Schwerlastparkstände zu nutzen (Längsaufstellung).
Beim Ausfahren aus den Parkständen (Schrägaufstellung) haben Lang-Lkw eine ähnliche Schleppkurve wie beim Einfahren. Die Lkw überfuhren
beim Ausfahren die Markierungen der benachbar-
ten Parkstände. Um das Überfahren der angrenzenden Parkstände zu vermeiden, holten die
Fahrer teilweise weit aus. Dadurch überfuhren sie
aber die Markierung der 6,5 m breiten Fahrgassen
zu den gegenüberliegenden Parkständen. Selbst
beim vollen Ausnutzen der Fahrgassenbreite
besteht das Problem, dass die hinteren Räder über
die benachbarten Parkstände fahren und andere
Fahrzeuge beschädigt werden können. Bild 75
zeigt einen solchen Ausparkvorgang. In der Abbildung ist deutlich zu sehen, dass der benachbarte
Parkstand zur Hälfte überfahren wurde.
Nach Auskunft der Kraftfahrer werden Parkstände
deshalb i.d.R. nur dann angefahren, wenn die
Nachbarparkstände frei sind. Die Fahrer meiden
Parkstände mit benachbarten Lkw. Als Begründung werden eben diese Probleme beim Verlassen
des Parkstandes genannt.
Bild 75: Überfahren des Nachbarparkstand mit den hinteren
Viele Fahrer weichen mit Lang-Lkw auf Rastanlagen mit längeren Parkständen aus. So sind z.B.
auf Rasthöfen vereinzelt Parkstandslängen von
mehr als 25 m vorhanden. Bild 76 zeigt einen
Parkstand mit Überlänge. Die "Empfehlungen für
Rastanlagen an Straßen (ERS)" (FGSV 2011)
geben dagegen für Lkw, Last- und Sattelzüge nur
eine Parkstandstiefe von rund 22 m vor.
Bild 76: Überlanger Parkstand mit eingeparktem Typ 4
Bild 77: Änderung der Anstellwinkel in (m)
Eine Möglichkeit, die Länge der Parkstände zu vergrößern, besteht in der Änderung des Aufstellwinkels. Bild 77 zeigt zwei flachere Aufstellwinkel von
30° und 35° statt 45° für die Schrägaufstellung. Bei
gleichbleibender Parkstandstiefe von 18 m ergibt
sich bei einem Aufstellwinkel von 30° eine
Parkstandslänge von rund 30 m. Bei einem
Aufstellwinkel von 35° ergibt sich eine
Parkstandstiefe von 26,8 m, die für die Lang-Lkw
mit bis zu 25,25 m ausreichend ist.
Je flacher ein Aufstellwinkel ist umso leichter ist
der Parkstand für einen Lang-Lkw befahrbar. Die
Richtungsänderung eine schmalere Schleppkurve.
Das Überfahren der Nachbarparkstände kann
damit beseitigt werden. Allerdings verursachen die
Flächenausnutzung. Auf 100 m Länge können bei
45° Aufstellwinkel 16 Parkstände markiert werden.
Bei 35° ergibt sich ein Parkraumangebot von 12
Parkstände, was einer Kapazitätsminderung von
25 % entspricht. Bei 30° reduziert sich die Anzahl
der Parkstände auf 9 Stück, was einer
Kapazitätsminderung um rund 44 % entspricht.
Es ist davon auszugehen, dass Parkstände, die
nur wenig länger sind als die Lang-Lkw mit bis zu
25,25 m, durch Fahrzeuge vollständig belegt
werden. Steilere Aufstellwinkel verursachen
Überfahrungen der Nachbarparkstände beim
Einparken. Bei belegten Nachbarparkständen und
steilen Aufstellwinkeln ist das Einparken für LangLkw nicht möglich.
Im Rahmen des Feldversuches wird auch
diskutiert, dass durch den verstärkten Einsatz von
Lang-Lkw die absolute Zahl von Lkw auf
Autobahnen deutlich verringert werden kann und
sich konventionelle Lkw wohlmöglich langfristig
in einer Übergangszeit Lang-Lkw Parkstände
durch konventionelle Lkw belegt werden.
Allein die Kapazitätsbetrachtung der Parkstandsflächen auf vorhandenen Rastanlagen zeigt, dass
bei einem (theoretisch) vollständigen Ersatz der
konventionellen Lkw durch Lang-Lkw der heute zur
Verfügung stehende Platz für die Parkstände nicht
ausreichen würde. Es ist davon auszugehen, dass
Entlang der Routen von Lang-Lkw sollte eine
Erweiterung bestehender Parkstandsflächen einer
Ummarkierung vorgezogen werden.
5 Schlussfolgerungen für den
In der vorliegenden Untersuchung sollte das Fahrverhalten von Lang-Lkw auf den nachstehenden
Verkehrsanlagen betrachtet werden:
indirekte Rampen),
Rampen bei eingeschränkten Querschnitten,
Anschlussstellen,
Verkehrsablauf in Verflechtungsstrecken,
Knotenpunkte (Anschlussstellen) zum nachgeordnete Netz (Ein-/Abbiegen),
Parkstände auf Tank und Rastanlagen,
Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten.
Rampenquerschnitt Q 1 eine Restnutzungsbreite von 1,1 m.
Die Länge der Ein- und Ausfädelungsstreifen nach RAA reicht für Lang-Lkw
Bei Ausfädelungsstreifen wurden - wie beim
Referenzfahrzeug auch - nur geringfügige
Überfahrungen der Markierung festgestellt.
Bei Einfädelungsstreifen gab es keine
Überfahrungen
Fahrbahnrandmarkierung.
Dafür werden im Folgenden die wesentlichen Ergebnisse zusammengefasst und – soweit erforderlich – Hinweise zu Einschränkungen für Lang-Lkw
oder zur Anpassung von Verkehrsanlagen gegeben.
Verflechtungsstrecken in planfreien Knotenpunkten können mit Lang-Lkw ohne Probleme befahren werden.
Die Verflechtungsvorgänge werden in der
Regel in der ersten Hälfte der Verflechtungsstreifen abgeschlossen.
(indirekte) Rampen
Unterschiede zum Referenzfahrzeug waren
Die Lang-Lkw können Rampen im Zuge von
Anschlussstellen und planfreien Knotenpunkten ohne Probleme befahren. Es
Fahrbahnrandmarkierung festgestellt.
Die Fahrbahnbreiten des untersuchten Rampenquerschnittes Q 1 hatten eine große
Streuungen, trotz vergleichbarer Radien. Die
erforderliche Fahrbahnverbreiterung nach
RAA reichte dennoch auch für Lang-Lkw
Rechtseinbiegevorgänge von der Autobahnausfahrt in die übergeordnete kreuzende
Mitbenutzung der Linksabbiegefahrstreifen
(detailliertere Untersuchungen im Teilprojekt
89.0284).
Unterschiede zwischen den einzelnen LangLkw-Typen
Zu zeitiges Einlenken bei
Abbiegevorgängen führte zu
"Kurvenschneiden".
Bankette wurden nicht überfahren.
Schmale Einfahrquerschnitte bei Rechtseinbiegevorgängen verursachen die Mitbenutzung von Linksabbiegefahrstreifen. Die Einfahrquerschnitte sollten > 4,1 m sein. Die
RAL gibt für die Einfahrquerschnitte eine
Linksabbiegevorgängen
übergeordneten kreuzenden Straße in die
Autobahnauffahrt kam es zu keinen
Überfahrungen von Markierungen mit den
Eingeengte Querschnitte in Rampen
können durch Pannenfahrzeuge, durch
Betriebsdienstfahrzeuge
Arbeitsstellen entstehen.
Bei haltenden Lkw (z.B. Betriebsdienstfahrzeuge) können Lang-Lkw - wie das Referenzfahrzeug (Sattelschlepper) auch – nicht
mehr vorbeifahren.
Knotenpunkte / Einmündungen (Anschlussstellen) zum nachgeordneten Netz
Auf Grund der Schleppkurven von Lang-Lkw
verbleiben in (indirekten) Rampen mit einem
Rädern. Die Fahrzeugkanten überstrichen
dagegen bei Ein- und Abbiegevorgängen die
Plötzlich ausschwenkende Anhänger bei
Typ 3 können für andere Verkehrsteilnehmer ein Sicherheitsrisiko darstellen.
Nach dem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt
befindet sich das Zugfahrzeug vollständig in
seinem Fahrstreifen. Der Lenkdolly kann bei
Kurvenfahrten einen weiteren Bogen fahren
als das Zugfahrzeug.
Ergänzende Untersuchungen zu Ein- und
Abbiegevorgängen wurden im Teilprojekt
89.0284 vorgenommen.
erforderlichen Ummarkierung trotzdem nicht
aus. Eine Ummarkierung würde immer eine
Verringerung der bestehenden absoluten
Parkstandsanzahl bedeuten.
Lang-Lkw ragen über Pannenbuchten in
Tunneln mit Mindestmaßen nach RABT
(FGSV, 2003) hinaus.
Am kritischsten sind Lang-Lkw vom Typ 2
und 3, sie stehen bis zu 1,9 m in den
durchgehenden Hauptfahrstreifen.
Eine flacherer Einfahrtwinkel (längere
Anfangsverziehung) der Nothaltebuchten
würde ein besseres Einfahren ermöglichen
und die volle Ausnutzung. der Länge der
Nothaltebucht erlauben.
In eine Nothaltebucht mit einer Länge von
rund 60 m könnten alle Lang-Lkw-Typen
vollständig einfahren (maßgebend kritischer
Fall: Typ 2).
Nothaltebuchten auf der freien Strecke sind
länger als Nothaltebuchten in Tunneln. Die
Nothaltebuchten auf der freien Strecke
haben eine flachere Anfangsverziehung. Im
Analogieschluss zu den Ergebnissen der
offensichtlich ohne Einschränkungen von
Lang-Lkw genutzt werden.
Lang-Lkw sind für, nach ERS regelgerecht
gestaltete, Parkstände auf Tank- und
Rastanlagen zu lang.
Aufstellwinkel von 45° führen bei Lang-Lkw
sowohl bei Einpark- als auch bei
Ausparkvorgängen zu Überfahrungen der
Nachbarparkstände. Das gilt unabhängig
von der Länge des Parkstandes.
Flachere Aufstellwinkel für die Schrägaufstellung würden bei gleichbleibender
Parkstandstiefe zu einer Vergrößerung der
Parkstandslänge führen.
Aufstellwinkel z.B. von 30° ermöglichen eine
Parkstandslänge von ca. 30 m. Die Breite
der Schleppkurven ist dann auch geringer.
(theoretisch
optimalen) Ersatz konventioneller Lkw durch
Lang-Lkw reichen die zur Verfügung
stehenden Parkstandsflächen wegen der
Eine Ausweitung der Parkflächen ist einer
Ummarkierung bestehender Parkflächen bei
nachfragestarken
(BMVBS) seit dem 1. Januar 2012 ein bundesweiter Feldversuch durchgeführt.
relevanten Themenfelder der Straßenverkehrsanlagen umfasst (z.B. Straßenbeanspruchung /
Fahrbahnkonstruktionen, Fahrzeug-Rückhalteeinrichtungen, fahrgeometrische und fahrdynamische
Auswirkungen, Verkehrssicherheit, Verkehrsablauf).
Ziel des hier vorliegenden Projektes war es, die
Befahrbarkeit verschiedener Verkehrsanlagen im
Zuge von Autobahnen durch Lang-Lkw zu untersuchen und zu bewerten. Dabei sollte festgestellt
werden, ob die Gestaltung der Verkehrsanlagen
nach aktuellem Regelwerk ausreicht oder die angrenzenden Flächen (Fahrstreifen, Seitenraum)
benutzt werden müssen.
Im Einzelnen sollten dabei folgende Verkehrsanlagen betrachtet werden:
Ein- und Ausfahren in Nothaltbuchten in
Tunneln oder bei Strecken ohne Seitenstreifen bzw. mit Seitenstreifenfreigabe,
Als Ergebnis einer Literaturrecherche wurden die
Fahrzeugtypen 1, 2, 3 und 5 für die Untersuchung
ausgewählt. Referenzfahrzeug war ein Sattelkraftfahrzeug, da er im Vergleich zu einer Zugmaschine-Anhänger-Kombination die schlechteren
Kurvenlaufeigenschaften hat (SCHNÜLL 2001,
FRIEDRICH 2013).
Die Untersuchungen umfassten zwei methodisch
unterschiedliche Ansätze. Zum einen wurden Verfolgungsfahrten mit dem Messfahrzeug UNO des
Lehrstuhls „Gestaltung von Straßenverkehrsanlagen“ durchgeführt. Zusätzlich wurden Kameras an
den Lang-Lkw angebracht, die eine Beobachtung
der Lkw-Achsen ermöglichten.
Das Messfahrzeug UNO war mit Stereokameras
und einem inertialgestützten GPS ausgestattet. In
einer webbasierten Auswertesoftware wurden die
Daten der Verfolgungsfahrt ausgewertet und als
Punktwolken in ein GIS-Programm übertragen.
Damit konnten die Fahrbahnkanten dargestellt und
Abstände ausgemessen werden. Die weitere Verarbeitung erfolgte im DXF-Format.
Die Bilder der GoPro-Kameras dienten unterstützend zur Auswertung der Abstände der Fahrzeuge
zum Straßenraum. Den Bildern wurden GPSKoordinaten zugeordnet.
Die Messungen der Fahrlinien in Pannenbuchten
und auf Parkständen wurden mit einem Laserscanner durchgeführt. Dieser erfasste die Fahrzeugkanten und die Geometrie der jeweiligen Verkehrsanlagen.
Bewegungsvorgänge auf den Verkehrsflächen
Die Messungen der Bewegungsvorgänge in Rampen, auf Ein- und Ausfädelungsstreifen, in Verflechtungsbereichen und die Ein-/Abbiegevorgänge in den Anschlussstellen wurden während
der täglichen Touren der Lang-Lkw durchgeführt.
Auch die Ein- und Ausparkvorgänge auf Tank- und
Rastanlagen erfolgten auf den Routen, die von den
Speditionen täglich befahren wurden.
Abweichend davon wurden ausschließlich für die
Versuchsdurchführung auch indirekte Rampen in
Autobahnknotenpunkten befahren und Einparkvorgänge in (aus Sicherheitsgründen simulierten)
Nothaltebuchten von Tunneln durchgeführt.
Die Ergebnisse sind für die jeweiligen Verkehrs-
anlagen getrennt bewertet und im Folgenden zusammengefasst. Soweit erforderlich, wurden Hinweise zu Einschränkungen für Lang-Lkw oder zur
Anpassung von Verkehrsanlagen gegeben.
Straße erfolgten teilweise unter Mitbenutzung
Linksabbiegefahrstreifen
Mindestbreite von 3,5 m aus der Fahrstreifenbreite der übergeordneten Straße.
und die volle Ausnutzung der Länge der
optionalen) Ersatz konventioneller Lkw
durch Lang-Lkw reichen die zur Verfügung
bei den untersuchten Verkehrsanlagen eine differenzierte Bewertung hinsichtlich der Befahrbarkeit
durch Lang-Lkw vorgenommen werden muss:
Verflechtungsbereiche, Ein- und Ausfädelungsstreifen, Rampen in planfreien Knotenpunkten und
in Anschlussstellen können weitgehend ohne
Einschränkungen befahren werden.
Teilknotenpunkte (an Anschlussstellen) können
weitgehend nur mit geringen Einschränkungen
befahren werden. Hier sind kaum Unterschiede zu
einem Sattelzug als Vergleichsfahrzeug erkennbar.
Dagegen reichen die Parkstandslängen auf Tankund Rastanlagen sowie die Längen von Nothaltebuchten in Tunneln für Lang-Lkw nicht aus.
AKERMAN, JONSSON;
European Modular Systems for road freight
transport - experiences and
possobiilities: http://www.nvfnorden.org/lisalib/getfile.aspx?itemid=390, 2007, (2013-0316)
ANDERSEN, EIDHAMMER UND Sørensen:
Longer and heavier goods vehicles in Norway.
Status by October 1 2009;
https://www.toi.no/article 27945-29.html, (201303-07)
ARTS, HONER:
Longer and Heavier Vehicles in the Netherlands; http://www.ems-france.org/
uploads/Rapport%20EN%20LHVs%20in%20th
e%20Netherlands%20final.pdf; 2010, (2013-0314)
BAST - BUNDESANSTALT FÜR STRASSENWESEN:
Mittelfristige Forschungsplanung 2011 / 2015;
http://www.bast.de/nn_171740/DE/Publikation_
en/Broschueren/Dokumente/forschungsplanung
-2011-2015, (2013-07-18)
Teilnahme am Feldversuch – Ein Leitfaden;
http://www.muenchen.ihk.de/de/standortpolitik/
Verkehrsnetze/Gueterverkehr/BundesweiterFeldversuch-mit-Lang-Lkw, (2013-07-18)
BACHMAN U.A.: Gutachten Wissenschaftliche
Begleitstudie zum Feldversuch des
verlängerten Aufliegerkonzeptes (Eurotrailer);
Institut für Kraftwesen Aachen
Geschäftsbereich Fahrwerk, Aachen, 2007
UND ENTSORGUNG (BGL) E.V.:
BGL-Jahresbericht 2011/2012; http://www.bglev.de /web/ueber/jahresbericht.htm, (2013-0316)
UND ENTSORGUNG (BGL) E.V:
Stellungnahme BGL; http://www.eurocombi.de/publikationen .php, (2013-03-07)
BMVBS - BUNDESMINISTERIUM FÜR VERKEHR, BAU
UND STADTENTWICKLUNG:
„Feldversuch Lang-Lkw“; http://www.bmvbs.de/
SharedDocs/DE/ Artikel/LA/lang-lkw-feldversuch.html, (2013-03-07)
(StVZO); http://www.gesetze-im-internet.de/
stvzo_2012/, 2011, (2013-03-07)
Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften für Fahrzeuge
und Fahrzeugkombinationen mit Überlänge
(Lkw-ÜberlStVAusnV); http://www.gesetze-iminternet.de/lkw_berlstvausnv/index.html #BJ
NR614410011BJNE000200000, 2012, (201303-19)
DIENSTLEISTUNGEN E.V.:
Positionspapier: 60-Tonnen-Lkw - Das Europäische Modulare System (EMW);
http://www.euro-combi.de/publikationen.php,
CEUSTER AT AL.:
Effects of adapting the rules on weights and
dimensions of heavy commercial vehicles as
established within Directive 96/53/EC;
http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/studies/, 2008, (2013-03-10)
CHRISTIDIS, LEDUC:
Longer and Heavier Vehicles for freight transport:
http://ec.europa.eu/transport/modes/road/weigh
we-and-dimensions_en.htm, 2009, (2013-0307)
COUNCIL OF MINISTERS OF TRANSPORTATION AND
Summary Information on MOU National Standards - December 2011;
http://www.comt.ca/english/programs/trucking/st
andards.html, (2013-03-10)
VERKEHRSWESEN FGSV (HRSG.),
Arbeitsgruppe Straßenentwurf: Empfehlungen
für Rastanlagen an Straßen (ERS); Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen Verlag, Köln, 2011
EG - EUROPÄISCHE GEMEINSCHAFTEN:
Richtlinie 96/53/EG des Rates vom 25. Juli
1996 zur Festlegung der höchstzulässigen Abmessungen für bestimmte Straßenfahrzeuge im
innerstaatlichen und grenzüberschreitenden
Verkehr in der Gemeinschaft sowie zur Festlegung der höchstzulässigen Gewichte im grenzüberschreitenden Verkehr; Amtblatt der Europäischen Gemeinschaft, Nr. L 235/59, 1996
Arbeitsgruppe Straßenentwurf: Richtlinien für
die Anlage von Autobahnen (RAA); Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen Verlag, Köln, 2008
O. EIDHAMMER, M. SORENSEN, J. ANDERSEN;
Longer an heavier goods vehicles in Norway.
https://www.toi.no/getfile.php
/Publikasjoner/T%C3%98I%20rapporter/2009/1
040-2009/1040-2009-Sum.pdf, 2009, (2013-0307)
EUROPEAN TRANSPORT SAFETY COUNCIL - ETSC;
ETSC Position on Longer and Heavier Goods
Vehicles on the roads of the European Union;
http://www.etsc.eu/documents.php?did=3,
2011, (2013-03-07)
MBH AACHEN:
Roadtrain-Konzept für den europäischen Güterverkehr; http://www.eurocombi.de/publikationen.php, 2005, (2013-0311)
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FGSV (Hrsg.),
Arbeitsgruppe Straßenentwurf: Bemessungsfahrzeuge und Schleppkurven zur Überprüfung
der Befahrbarkeit von Verkehrsflächen; Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen Verlag, Köln, 2001
Arbeitsgruppe Verkehrsführung und Verkehrssicherheit: Richtlinien für die Ausstattung und
den Betrieb von Straßentunneln (RABT); Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen Verlag, Köln, 2003
die Anlage von Stadtstraßen (RASt);
Verkehrswesen Verlag, Köln, 2006
ARBEITSGRUPPE STRAßENENTWURF: Richtlinien
für die Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen
(RSA); 4. Auflage, Forschungsgesellschaft für
Straßen- und Verkehrswesen Verlag, Köln,
GLAESER U A.:
"Auswirkungen von neuen Fahrzeugkonzepten
auf die Infrastruktur des
Bundesfernstraßennetzes", im Auftrag der
Bundesanstalt für Straßenwesen – BASt,
Schlussbericht, Bergisch Gladbach, 2006
Schlussbericht, Bergisch Gladbach, 2008
HONER:
Experiences with Longer and Heavier Vehicles
(LHV’s) in the Netherlands;
http://www.nvfnorden.org/lisalib/getfile.aspx?ite
mid=4014; Rijkswaterstaat Ministerie van
Vekeer an Waterstaat, 2010, (2013-03-15)
ISIKLAR:
Simulation of complex articulated commercial
vehicles for different driving manoeuvres;
http://alexandria.tue.nl/repository/books/673465.pdf; Eindhoven University of
Technology, 2007, (2013-03-24)
Vorteile des Kögel Euro Trailer;
http://www.koegel-trailer.com/de/produkte/
speditionsgewerbe/koegel-eurotrailer/vorteile.html, (2013-03-19)
LIENKAMP U.A.: Lang-Lkw: Auswirkung auf
Fahrzeugsicherheit und Umwelt; Schlussbericht
der Technische Universität München, 2013
MCKINNON ET AL.:
Longer and/or Longer and Heavier Goods
Vehicles (LHVs) - a Study ot the Likely Effects if
Permitted in the UK: Final Report;
www.nomegatrucks.eu/deu/service/download/trl-study.pdf, 2008, (2013-03-24)
OEHRY, LUETHI:
Gigaliner Verkehrstechnische Beurteilung;
Rapp Trans im Auftrag Bundesanstalt für
Strassen (ASSTRA)
http://www.astra.admin.ch/themen/schwerverke
hr/04298/index.html?lang=de Basel, 2011,
SCHNÜLL, HOFFMANN, KÖLLE UND ENGELMANN:
Grundlagen für die Bemessung von
fahrgeometrischen Bewegungsräumen für
Nutzfahrzeuge mit mehr als 3,5 t zulässigem
Gesamtgewicht; Schriftenreihe Forschung
Straßenbau und Straßenverkehrstechnik, Heft
827, Hrsg.: Bundesministerium für Verkehr,
Bau- und Wohnungswesen, Bonn, 2001
STRASSENVERKEHRS-ZULASSUNGS-ORDNUNG
(StVZO):
Fassung der Bekanntmachung vom 28.
September 1988 (BGBl. I S. 1793), die zuletzt
durch Artikel 6 der Verordnung vom 13. Januar
2012 (BGBl. I S. 103) geändert worden ist.
STÜRMER, W ANGRIN, W ÖHRMANN:
Abschlussbericht NRW Modellversuch Technische Erprobung von
Fahrzeugkombinationen mit einer Gesamtlänge
bis 25,25 m ("Gigaliner"); 2009,
http://www.allianz-pro-schiene.de/entgleist/
abschlussbericht-nrw-modellversuchgigaliner.pdf, (2013-03-20)
States that Allow Longer Combination Vehicles;
eere.energy.gov/vehiclesandfuels/facts/2006_fc
vt_fotw411.html, (2013-03-07)
VDA PRESSE:
Fakten und Argumente zum Öko-Laster;
http://www.logistik-tv.net/lang-lkw-klima scbutzverkerhswachstum-vda-verkehrstraeger_id186.html (sic), (2013-03-20)
ZIMMERMANN, CINDRIC-MIDDENDORF:
Festlegung der Einsatzbereiche für
Rampentypen gemäß RAA unter
Berücksichtigung der Zusammenhänge
zwischen Verkehrsstärke und Geschwindigkeit
sowie anhand der Verkehrssichheit
(Schlussbericht); Bundesministerium für
Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung, Karlsruhe,
Anlage 1- Fahrzeugtechnik/ Untersuchungen
Bild 78: lenkbarer Dolly
Bild 79: Befahrbarkeit des kleinen Kreisverkehr ¼ Kreis - Fahrversuch (GLAESER 2008)
Bild 80: Befahrbarkeit des kleinen Kreisverkehr ¼ Kreis - Simulation (GLAESER 2008)
Bild 81: Befahrbarkeit des kleinen Kreisverkehr ¾ Kreis - Fahrversuch (GLAESER 2008)
Bild 82: Befahrbarkeit des kleinen Kreisverkehr ¾ Kreis - Simulation (GLAESER 2008)
Bild 83: Befahrbarkeit von außerörtlichen Knotenpunkteinmündungen - Fahrversuch (GLAESER 2008)
Bild 84: Befahrbarkeit von außerörtlichen Knotenpunkteinmündungen - Simulation (GLAESER 2008)
Bild 85: Befahrung ¾-Kreis, kleiner Kreisverkehr, Durchmesser 26,00 m [FRIEDRICH U.A. 2013]
Bild 86: Befahrung ¾-Kreis, kleiner Kreisverkehr, Durchmesser 30,00 m [FRIEDRICH U.A. 2013]
Bild 87: Befahrung ¾-Kreis, kleiner Kreisverkehr, Durchmesser 40,00 m [FRIEDRICH U.A. 2013]
Bild 88: Befahrung ¼-Kreis, kleiner Kreisverkehr, Durchmesser 26,00 m [FRIEDRICH U.A. 2013]
Bild 89: Befahrung ¼-Kreis, kleiner Kreisverkehr, Durchmesser 30,00 m [FRIEDRICH U.A. 2013]
Bild 90: Befahrung ¼-Kreis, kleiner Kreisverkehr, Durchmesser 40,00 m [FRIEDRICH U.A. 2013]
Bild 91: Low speed offtracking manoeuvre for Tractor-Semitrailer (ISIKLAR 2007)
Typen der Niederländischen Lang-Lkw Feldversuch (ISIKLAR 2007)
Tab. 16: Zuordnung niederländischer Lang-Lkw gegenüber deutschen Lang-Lkw
Lkw-Typ in
Swept Path Wight
= Breite bei Kreisfahrt
Slow Offtracking
= Rechtsabbiegevorgang (m)
Anlage 2 Verkehrsanlagen auf Autobahnen
Bild 93: Einsatzempfehlungen von Autobahnkreuzen nach RAA (FGSV 2008)
Bild 94: Einsatzempfehlungen von Autobahndreiecken nach RAA (FGSV 2008)
Bild 95: Überblick verschiedener Rampenquerschnitte nach RAA (FGSV 2008)
Bild 96: Einsatzempfehlungen für vierarmige und dreiarmige teilplanfreie Knotenpunktsysteme nach RAA (FGSV 2008)
Anlage 3- Messergebnisse
3.1 durchgeführte Verfolgungsfahrten
durchgeführte Messfahrten mit "UNO" -Messfahrzeug
154.05.2013
1200 − 1400
800 − 1100
800 − 1700
1000 − 1600
neblig-feucht,
Bild 97: Lang-Lkw - Typ 1 mit erfassten Sichtbereich (grüne Fläche) der Kameras (roter Punkt)
Bild 98: Lang-Lkw - Typ 2 mit erfassten Sichtbereich (grüne Fläche) der Kameras (roter Punkt)
Bild 99: Lang-Lkw - Typ 3 mit erfassten Sichtbereich (grüne Fläche) der Kameras (roter Punkt)
Bild 100: Lang-Lkw - Typ 5 mit erfassten Sichtbereich (grüne Fläche) der Kameras (roter Punkt)
Bild 101: Referenzfahrzeug mit erfassten Sichtbereich (grüne Fläche) der Kameras (roter Punkt)
3.2 untersuchte Rampen
mittlere Radien und Geschwindigkeiten des Typ 1 und Typ 2
BAB und
Nr. der AS
Buchloe-Ost*
Lech-West*
Lech-Ost*
A 99/ A 8
A 99/ A 9
Buchloe-Ost
Halle/Peißen*
Döbeln-Nord*
Nossen-Nord*
A 14/
*detaillierte Betrachtung
mittlere Radien und Geschwindigkeiten des Typ 3 und Typ 5
Thurnau-West*
Chemnitz-Mitte*
A 4/ B 95
A 70/ A 73
A 9/ B 16a
Ingolstadt-Nord*
A 3/ B 4
BAB und Nr.
Bad Berneck/
Markt_
Tab. 20: mittlere Radien und Geschwindigkeiten des Referenzfahrzeug
Refer-enz
LeipzigMessegelände*
Leipzig-Ost*
A 14/ B 2
A 14/ S9
Tab. 21: Abstände der Lkw zu den Markierungen in Rampen 1/2
Abstände der Fahrzeugkombinationen zu den Fahrbahnmarkierungen
Intervall der Abstände in (m)
< 0,2m
Anschlussstelle oder Knotenpunkt
≥ 0,2m < 1,0m
≥ 1,0m
Landsberg a. Lech-West
Landsberg a. Lech-Ost
Tab. 22: Abstände der Lkw zu den Markierungen in Rampen 2/2
3.3 Rampen in planfreien Knotenpunkten und Anschlussstellen
3.3.1 LANG-Lkw TYP 1
A1.1 Buchloe - Ost
Rampe: Auffahrt
Autobahn: A 96
Anschlussstelle: Nr. 23
Aufnahme UNO - Messfahrzeug
A.1.2 Landsberg a. Lech-West
Rampe: Ausfahrt
Aufnahmen GoPro
Anschlussstelle: Nr. 24
A1.3 Landsberg a. Lech-West
A1.4 Landsberg a. Lech - Ost
Anschlussstelle: Nr. 26
A1.5 München-West
Rampe: Ost
Autobahn: A 99/ A 8
Anschlussstelle: Nr. 8
A1.6 München-West
Rampe: West
A1.7 München-West
Rampe: Nord
A1.8 München-Nord
Rampe: Süd
Autobahn: A 99/ A 9
Anschlussstelle: Nr. 13
A1.9 Buchloe - Ost
A1.10 Gilching
Anschlussstelle: Nr. 33
3.3.2 LANG-Lkw TYP 2
A2.1 Halle/ Peißen
Rampe: Süd-West
Autobahn: A 14 / B 100
Anschlussstelle: Nr. 17
Links- Vorne
Rechts - Vorne
Links - Hinten
Rechts - Hinten
A2.2 Grimma
Autobahn: A 14
Anschlussstelle: Nr. 31
A.2.3 Döbeln-Nord
Anschlussstelle: Nr. 34
A2.4 Nossen - Nord
A2.5 Halle-Trotha
Anschlussstelle: Nr. 15
A2.6 Halle/ Peißen
Rampe: Nord-Ost
A2.7 Halle/ Peißen
Rampe: Nord-West
A2.8 Halle/ Peißen
Rampe: Süd-Ost
A2.9 Halle-Ost
Anschlussstelle: Nr. 18
3.3.3 LANG-Lkw TYP 3
A.3.1 Bamberg
Autobahn: A 70 / A73
A.3.2 Thurnau-West
Autobahn: A 70
Anschlussstelle: Nr. 22
A.3.3 Chemnitz-Mitte
Rampe: Süd 1
Autobahn: A 72 / B 95
Anschlussstelle: Nr. 69
A 3.4 Chemnitz-Mitte
Rampe: Süd-2
Ausfall Kamera am Heck
A.3.5 Chemnitz-Mitte
Rampe: Süd-3
A.3.6 Treuen
Autobahn: A 9
A.3.7 Bamberg
Rampe: Ost 1
Autobahn: A 70 / A72
A.3.8 Bamberg
Rampe: Ost 2
A.3.9 Bamberg
Autobahn: A 70 / A 73
A.3.10 Münchberg-Nord
Anschlussstelle: Nr. 35
Ausfall Frontamera
A.3.11 Münchberg-Nord
A.3.12 Bad Berneck / Himmelkorn
Anschlussstelle: Nr. 39
A.3.13 Chemnitz-Mitte
Autobahn: A 72
3.3.4 LANG-Lkw TYP 5
A.4.1 Denkendorf
Anschlussstelle: Nr. 59
A.4.2 Ingolstadt-Nord
Autobahn: A 9 / B 16a
Anschlussstelle: Nr. 61
A.4.3 Ingolstadt-Nord
A.4.4 Ingolstadt-Nord
A.4.5 Markt-Schwaben
Autobahn: A 94
Anschlussstelle: 9b
A.4.6 Forstinning
Anschlussstelle: 11
A.4.7 Hilpoltstein
Anschlussstelle: 56
A.4.8 Ingolstadt-Nord
Anschlussstelle: 61
A.4.9 Allerhausen
Anschlussstelle: 67
A.4.6 Erlangen-Tennenlohe
Autobahn: A 3 / B 4
Anschlussstelle: 84
A.4.7 Erlangen-Tennenlohe
A.4.8 Erlangen-Tennenlohe
A.4.9 Erlangen-Tennenlohe
3.3.5 LANG-Lkw Referenz
A.5.1 Leipzig-Messegelände
Autobahn: A 14 / S 9
A.5.2 Leipzig-Messegelände
A.5.3 Leipzig-Messegelände
A.5.4 Leipzig-Ost
3.4 Ein- und Abbiegen in das untergeordnete Netz
3.4.1 Rechtseinbiegen
Bild 102 Rechtseinbiegen - Typ 1 - AS Eching/ Freising
Bild 103 Rechtseinbiegen - Typ 2 - AS Grimma
Bild 104 Rechtseinbiegen - Typ 3 - AS Thurnau
Rechtseinbiegen - Typ 5 - AS Denkendorf
Rechtseinbiegen - Referenzfahrzeug - AS Leipzig - Ost
3.4.2 Linkseinbiegen
Bild 107 Linkseinbiegen - Typ 1 - AS Buchloe-Ost
Bild 108 Linkseinbiegen - Typ 3 - AS Münchberg
Bild 109 Linkseinbiegen - Typ 5 - AS Hilpoltstein
3.4.3 Rechtsabbiegen
Bild 110 Rechtsabbiegen - Typ 1 - AS Buchloe
Bild 111 Rechtsabbiegen - Typ 3 - AS Münchberg
Bild 112 Rechtsabbiegen - Typ 5 Hilpoltstein
3.4. Linksabbiegen
Bild 113 Linksabbiegen - Typ 1 - Knotenpunkt B12/ B16 bei Kaufbeuren
Bild 114 Linksabbiegen - Typ 2 - AS Grimma
Bild 115 Linksabbiegen - Typ 3 - AS Thurnau
Bild 116 Linksabbiegen - Typ 5 - AS Denkendorf
Bild 117 Linksabbiegen - Referenzfahrzeug - AS Leipzig - Ost
3.5 Befahrbarkeit von Nothaltebuchten
Schleppkurve Zugfahrzeug
Schleppkurve Anhänger
überstehende Fahrzeugecke
Bild 118 Lang-Lkw Typ 1, Pannenbucht - Befahrung, 12.06.2013
Bild 119 Referenzfahrzeug, Pannenbucht - Befahrung 01.07.2013
Bild 120 Lang-Lkw Typ 5, Pannenbucht - Befahrung, 14.05.2013
Bild 121 Lang-Lkw Typ 3, Pannenbucht - Befahrung, 28.02.2013; 08.05.2013; 27.06.2013
Bild 122 Lang-Lkw Typ 2, Pannenbucht - Befahrung, 18.06.2013
3.6 Befahrbarkeit von Tank- und Rastanlagen
Bild 123 Schrägparken - Typ 1
Bild 124 Schrägparken - Typ 2
Bild 125 Schrägparken - Typ 3
Bild 126 Schrägparken - Typ 5
Bild 127 Schrägparken - Referenzfahrzeug
8 20 131 M 1:2
Diplom-Ingenieur/in der Fachrichtung Straßen- und Verkehrswesen, Stadt Erlangen
Lidarbasierte Fahrstreifenzuordnung von Objekten für eine
Dynamic Perception MX-2 Dolly Engine Bedienungsanleitung
Wer hat den ältesten Kühlschrank im Landkreis
TEBS E2 Elektronisches Bremssystem für Anhänger
10 - truckpower!
Bedienungsanleitung Kögel SNCO und SNCC
Anfahrtsskizze Service-Center Bayern Neufahrn Eching A92
SicherheitsProfi 5/2015 - Berufsgenossenschaft für Transport und
815 020 093 3 - WABCO Product Catalog: INFORM
Dokument 2 - BASt-Archiv
HOTLINE 0180 50148-30 - Logistik-Xtra
Bedienerhandbuch Forces Inside! Engineering-Software zur Berechnung statischer Strukturen ForcesInside!
Zur Sache Nachrichten Jahrgang 65 - 2011