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Timestamp: 2019-05-22 12:09:37
Document Index: 14708153

Matched Legal Cases: ['artículo 1969', 'artículo 1970', 'artículo 1970', 'artículo 2844', 'artículo 2845', 'artículo 162', 'Artículo 1', 'artículo 1987']

junio | 2012 | Jaime David Abanto Torres Derecho, literatura, cine y música
Caso Emilse Niquen Peralta
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Esta entrada se publicó en Derecho Judicial y está etiquetada con ratificaciones en 30 junio, 2012 por Jaime David Abanto Torres.
EL CODIGO CIVIL Y LA TEORIA JURIDICA DEL ACCIDENTE
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Por: Fernando de Trazegnies Granda.
Publicado en la Revista Peruana de Derecho de La Empresa “Responsabilidad Civil y Empresa” Tomo 40
La responsabilidad extracontractual es uno de los temas del Derecho que más se ha agitado durante los últimos cien años.
La teoría de la culpa, que fue el resultado del subjetivismo extremo y del individualismo romántico desarrollados en el siglo pasado, generó múltiples dificultades prácticas, incomodidades teóricas, algunas críticas virulentas y diversas propuestas alternativas de amplio espectro. Por otra parte, no solamente hubo cambios en la consciencia teórica del Derecho sino que además los daños modernos se mostraron muy reacios a su tratamiento con los instrumentos conceptuales del individualismo: el incremento de los riesgos, la aparición de riesgos anónimos, en otros casos la ampliación de los participantes en una situación generadora de daños, la masificación de la vida ciudadana, todo tendría a convertir la indemnización por daños y perjuicios en un campo rebelde donde la identificación del individuo responsable se hacía cada vez más difícil. Consecuentemente, si no se adoptaba un punto de vista diferente, muchas víctimas iban a quedar sin reparación ante la imposibilidad de acreditar un culpable del daño sufrido.
A pesar del aspecto variopinto y multicolor de las diferentes posiciones sobre la responsabilidad –porque cada jurista tenía a mucho orgullo presentar un planteamiento singular y diferente, aunque sea por una coma, de lo dicho anteriormente- el campo de la responsabilidad extracontractual se dividió, como diría el Quijote: de un lado, los subjetivistas recalcitrantes, para quienes pensar en una responsabilidad sin culpa era poco menos que una herejía religiosa; de otro lado, los objetivistas que eran vistos como amorales por los primeros, porque se atrevían a proponer la eliminación de la culpa aunque ello implicara (a juicio de los subjetivistas) el derrumbe de la concepción ética del Derecho. Pero siempre que hay batalla, aparece un tercer tipo de personajes: los amigables componedores, que piensan que todo se puede arreglar dentro de una coexistencia pacífica. Para ellos, no se trata tanto de resolver verdaderamente el problema sino más bien de conciliar a las partes, aunque sea de manera puramente aparente. Estos eclécticos pretenden yuxtaponer las posiciones contrapuestas, colocarlas unas junto a otras y pidiéndoles que sean corteses entre sí, que no se fijen en sus contradicciones, antes que encontrar un terreno común en cuyo interior las contradicciones desaparezcan y se conviertan en manifestaciones diversas de una teoría más amplia.
Como es natural, este tipo de enconado debate en el campo de la responsabilidad, no dejó indemnes a los juristas peruanos. La mayor parte de ellos era, a principios de siglo, básicamente subjetivista. Aún en la década de los años 50, un preclaro magistrado supremo sostenía que las teorías de la responsabilidad sin culpa y la responsabilidad por riesgo tenían carácter inmaduramente revolucionario. En su opinión, estas tesis eran propugnadas “con calor por una falange juvenil de abogados noveles, que estaban ‘pagando el noviciado’ y así conjugaban su quijotismo doctrinario con las proficuas consecuencias de la responsabilidad a todo trance y la indemnización pecuniaria en todo caso”. Notemos lo grave de esta crítica: se dice que los objetivistas son unos niños terribles, irresponsables en su teoría de la responsabilidad, quijotes en su idealismo pero, al mismo tiempo, el autor no puede resistir a la tentación de darles un golpe bajo haciendo mención a los provechos que van a obtener con la defensa de los innumerables juicios que tendrán lugar como consecuencia de una teoría generalizada de la indemnización por daños.
Sin embargo, ya en los años 20 una inteligencia aguda como la de Manuel Augusto Olaechea había comprendido que el objetivismo no era una forma de terrorismo jurídico ni la frontera caos del Derecho sino que, por el contrario, aunque resultaba todavía teóricamente insatisfactorio, tenía indudablemente sólidos puntos de apoyo. Olaechea, preocupado por una visión más social y más justa del Derecho, se adelanta a su época y llega hasta sostener que es necesaria la repartición social de los daños individuales conforme lo plantean las teorías que están en boga en la segunda mitad del siglo; y declara que este esfuerzo de elaboración doctrinaria es más conforme con los principios cristianos. Lamentablemente, las ideas no eran todavía muy claras entonces y el baluarte subjetivista era inexpugnable, lo que impidió que una discusión de este tipo enriqueciera el Código Civil de 1936. El resultado fue un producto ecléctico, incoloro e insípido, al que cada uno le dio posteriormente el color de su preferencia y el sabor que más le gustaba. Por ello, entre 1936 y 1984 se advierte una gran vacilación, una peligrosa ambigüedad y una general falta de consistencia teórica en las Ejecutorias de nuestros Tribunales en materia de responsabilidad.
El Código de 1984 pudo haber sido la oportunidad para estabilizar los vaivenes jurisprudenciales y encaminar decididamente la responsabilidad civil hacia las formas más modernas de encarar los daños dentro del mundo actual.
En el seno de la Comisión Reformadora, surgió una visión completamente diferente de la teoría de la responsabilidad que, si bien era novedosa en nuestro país, pretendía hundir sus raíces en las más rigurosa tradición del Derecho Civil. La idea fundamentalmente consistía en que el Derecho Civil no se encarga de sancionar ni de castigar sino de regular los derechos y obligaciones entre las personas privadas: la sanción de las conductas socialmente inaceptables corresponde básicamente al Derecho Penal y en parte al Derecho Administrativo. En consecuencia, en el campo de la responsabilidad, el Derecho Civil no tiene como función principal sancionar a un culpable sino reparar a la víctima. En un accidente de tránsito, el Derecho Administrativo se encargará de aplicarle multas de trafico al chofer que conducía demasiado rápidamente; y eventualmente el Derecho Penal lo condenará por lesiones por negligencia. Pero el Derecho Civil piensa en la víctima a quien se le han privado de ciertos derechos, es decir, se le ha producido un daño, sin que existiera razón legal para que esto sucediera. Por consiguiente, alguien tiene que reponerle sus derechos, tiene que liberarla del daño; en otras palabras, alguien tiene que dejarla in-demne, como si no hubiera tenido daño: tiene que indemnizarla.
Esta propuesta implica una suerte de revolución copernicana de la responsabilidad: se trata de poner a la víctima en el centro de la preocupación del Derecho Civil y no al culpable. Por eso es que el primer artículo sobre el tema, propuesto por la Comisión Reformadora, no era: “Aquél que causa un daño está obligado a indemnizarlo”, sino “Aquél que sufra un daño tiene derecho a ser indemnizado”. El acento quedaba así colocado en la reparación antes que en la sanción: lo que había que asegurar civilmente era que la víctima fuera reparada, antes que el culpable sea sancionado. Esta inversión de perspectivas puede parecer muy atrevida y desconcertante. Sin embargo, no solamente coincide mejor con el verdadero espíritu del Código Civil sino que además ha sido insinuada desde hace muchos años por diversos juristas de renombre. Savatier decía que en una sociedad bien organizada, ni aún las víctimas de catástrofes naturales debían quedarse sin ayuda por parte de la sociedad: ellas también deberían tener derecho a una indemnización. Y hay países, como Nueva Zelandia, que ya han creado una legislación en tal sentido, ampliando las indemnizaciones a todo el que sufra un daño de cualquier tipo.
Ahora bien, una vez que hemos establecido que la víctima debe ser reparada, surge el problema de determinar quién paga la reparación. Necesitamos criterios para identificar al responsable, entendido éste no como el culpable sino como el responsable de indemnizar a la víctima, sea o no culpable. Evidentemente, no se puede cargar a cualquiera con el peso económico del daño porque al trasladarlo de aquél que lo sufrió a aquél que lo paga, estaríamos creando una segunda víctima. Tiene que haber entonces una razón para que una persona determinada indemnice a una víctima determinada.
En algunos casos, la atribución de la responsabilidad de reparar es muy clara y no crea mayores dificultades. Si una persona daña dolosamente a otra, no hay duda de que es ella misma la que debe reparar. Si una persona causó un daño a otra por una negligencia gravísima, imperdonable, no cabe duda también de que es ella la que debe soportar el peso del daño.
Pero a la luz de esta nueva perspectiva, se recorta una nueva silueta de daños: al lado de los daños por incumplimiento contractual o por dolo o culpa inexcusable o por ‘atropello directo e injustificado al derecho de un tercero como en el caso de la difamación, al lado de esos casos donde hay claramente un acto culpable perfectamente individualizado aparecen otros daños donde no parece haber culpa y muchas veces ni siquiera se puede determinar a un causante; éste es el campo de los accidentes propiamente dichos. Una de las cosas interesantes de esta perspectiva es que permite descubrir un nuevo concepto jurídico: el accidente, que no es ya una simple circunstancia sino una categoría jurídica independiente, con consecuencia jurídicas propias, distinta de la responsabilidad por acto ilícito y de la responsabilidad contractual.
El accidente es, entonces, un campo que antes se encontraba incluido entre, de un lado, los niveles inferiores de la culpa y, de otro lado, parte de lo considerado como caso fortuito. En términos generales, podríamos decir que es una situación dañina que se produce sin una culpa en el sentido fuerte del término; cuando hay culpa en el accidente, ésta es de tal naturaleza que cualquiera hubiera incurrido en ella y de hecho todos incurridos en ella… sólo que tenemos la suerte de que nuestro acto negligente por azar no coincida con el hecho de otra persona que hubiera resultado víctima nuestra. A cada momento nos distraemos cuando manejamos automóvil: felizmente, no siempre se cruza un peatón que hubiera podido resultar atropellado a consecuencia de nuestra conducción negligente. Por consiguiente, cuando consideramos que quien comete un daño debido a estas negligencias rutinarias es un “culpable” y debe repararlo, lo que estamos sancionando no es su acto negligente sino el azar que llevó a que se produjera una desgracia; porque si queremos sancionar la negligencia, deberíamos también hacerlo en todos los casos en que no se producen daños. Desde esta perspectiva, el acento, aún en la doctrina de la culpa, no está en la sanción sino en la reparación: sólo se busca un responsable cuando hay un daño que rerar, no cuando hay una negligencia que castigar. El problema es que la teoría de la culpa es poco coherente: solo se preocupa de la falta cuando hay un dañado; pero se estructura en torno de la sanción del culpable en vez de preocuparse prioritariamente de reparar a la víctima.
¿Qué es el responsable de los accidentes? ¿Quién debe asumir la obligación de pagar una indemnización? En realidad, los accidentes se producen debido a que utilizamos bienes o realizamos actos que tienen capacidad de generar daños. La sociedad podría evitarlos prohibiendo esos actos; pero no lo hace porque la sociedad quiere aprovechar las ventajas que esos bienes o actos implican para la vida en común. Podemos eliminar los accidentes de automóviles prohibiendo la circulación de automóviles; o normándolos de manera que no puedan caminar más rápido que los “carros que chocan” en los parques de diversiones. Sin embargo, la sociedad quiere beneficiarse con las ventajas de la velocidad y del transporte masivo… aunque ello signifique que inevitablemente se producirán un determinado número de muertes de tránsito al año. Claro está que se pueden adoptar medidas administrativas y penales para que los conductores sean más prudentes y el número de accidentes disminuya. Pero no se podrá eliminar totalmente la posibilidad de accidente.
En consecuencia, si la sociedad toda se beneficia con el riesgo creado, la sociedad toda debe también asumir la reparación del accidente y no trasladarle íntegramente este peso económico a quien, dentro de las múltiples negligencias peligrosas que se cometen a cada instante, el azar lo hizo causante de un daño efectivo. Esto nos aparta de la dimensión individualista de la responsabilidad y la coloca dentro de un contexto social: el accidente no es un hecho que sucede únicamente entre dos personas, culpable y víctima o (si se prefiere) causante directo y persona damnificada. El accidente es un hecho social, que debe ser encarado socialmente: el peso económico del daño no debe ser cargado en un solo individuo sino repartido socialmente, diluido entre la masa de personas que directa o indirectamente se benefician con el riesgo.
No se piense que este reconocimiento del carácter social del accidente tiene algo que ver con las doctrinas socialistas: por el contrario, Rusia Soviética es uno de los países que más ha defendido la teoría de la culpa y que se niega a aditir nada que pudiera sustituirla. Más bien, este reconocimiento de la naturaleza social del daño corresponde a los más modernos desarrollos de la teoría de la responsabilidad dentro de los países liberal-capitalistas, particularmente en los Estados Unidos.
Pues bien, ¿cómo hacerle pagar a la sociedad toda por estos daños que no son el resultado de una maldad particular ni de un grave descuido de una persona determinada sino del hecho de vivir en común gozando de ciertas ventajas tecnológicas riesgosas? El mecanismo más fácil de distribuir o diluir las pérdidas en la sociedad contemporánea es el seguro. De ahí que una de las propuestas de la Comisión Reformadora fue la creación de seguros obligatorios para los riesgos más comunes. Pero no se trataba simplemente de cubrir la responsabilidad con el seguro, no se trataba de determinar primero la responsabilidad en la forma clásica y luego recurrir a un seguro como un mero respaldo. Eso habría sido yuxtaponer el seguro a la responsabilidad clásica, adoptar el seguro como una suerte de garantía de una obligación determinada conforme a las reglas tradicionales de la responsabilidad. Lo que se quería proponer era una nueva filosofía del accidente, donde ya no habían responsables en sentido clásico sino que el seguro –perfectamente imbricado dentro de la teoría misma de la responsabilidad- hacía innecesaria la idea de culpa y aún de responsabilidad objetiva en muchos casos.
El segundo mecanismo propuesto para diluir el peso económico del daño era el juego del mercado: si la sociedad toda debía responder por esos daños rutinarios, el peso económico no podía ser cargado a un presunto hombre malo, culpable de actos terribles, ni tampoco ciegamente a un causante que a veces no comprendía muy bien por qué tenía que pagar los platos rotos sin estar moralmente comprendido. Si no había un seguro disponible, el peso del daño debía adjudicarse a aquél de los participantes –víctimas o causante- que tuviera posibilidad de desplazarlo hacia otras personas, de manera que, a través del mercado, todos terminaran pagando el daño como elemento incorporado en el precio de los productos o servicios que adquieren.
Estos nuevos planteamientos sobre la responsabilidad, que incluían la posibilidad de otorgar un tratamiento propio al accidente fueron recibidos primero con desconcierto por la Comisión Reformadora, pero luego acogidos e incorporados al Proyecto de Código que se presentó a la Comisión Revisora. En esta última, las cosas fueron diferentes. La teoría de la repartición social del daño fue desechada de entrada y se trabajó sobre la base de la responsabilidad objetiva. Sin embargo, faltando apenas dos meses para la promulgación, la Comisión Revisora modificó íntegramente el articulado, renunció a la objetividad y le dio su forma actual, en la que coexisten dos principios básicos de responsabilidad, cuya relación entre sí no parece muy clara: el de la culpa, contemplado en el artículo 1969; y el de la responsabilidad objetiva en casos de riesgo, contemplado en el artículo 1970; con algunas variantes adicionales en los casos específicos de responsabilidad a los que se refieren los artículos siguientes.
El conjunto está armado de manera muy precaria, al extremo que fácilmente cualquiera de los dos principios de responsabilidad puede desaparecer en provecho del otro con una ligera variación de la jurisprudencia. Si los Tribunales se ponen difíciles para calificar como riesgosa una actividad o un bien, la responsabilidad extracontractual girará en torno al principio de la culpa y la responsabilidad por riesgo será absolutamente excepcional. En cambio, si los Tribunales abren la puerta del riesgo y consideran que casi todas las actividades de la vida moderna son peligrosas (como efectivamente lo son), se aplicará principalmente el artículo 1970 y la responsabilidad será fundamentalmente objetiva.
Sin embargo, esta debilidad estructural de la normatividad contemplada en el Código es también una ventaja, desde un cierto punto de vista: la responsabilidad extracontractual se convierte así en una materia maleable, que puede ser adaptada con facilidad a las nuevas ideas y a las nuevas circunstancias, porque el articulado del Código apunta hacia tantas direcciones que permite casi cualquier cosa.
En realidad, el Derecho no es lo que dice el Código sino lo que se hace con el Código: las normas no son sino materiales de construcción que tienen que ser ensamblados y que reciben su forma definitiva con la interpretación. Por consiguiente, en materia de responsabilidad extracontractual, el Código se presenta como un desafío abierto a la imaginación jurídica, como una cantera de donde se pueden extraer diversos tipos de piedras para ser utilizadas en distintos tipos de construcciones: de todos nosotros, que tenemos que usar ese Código, depende que las construcciones sean adecuadas.
Tomado de http://www.asesor.com.pe/teleley/trazegnies.htm. Sigue leyendo →
Esta entrada se publicó en Derecho Civil y está etiquetada con accidentes, responsabilidad civil en 25 junio, 2012 por Jaime David Abanto Torres.
INDEMNIZACIÓN POR PRIVACIÓN DE USO DE AUTOMOTORES
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Al escribir estas líneas no podemos olvidar las palabras de Theodor Viehweg sobre la forma de funcionar el razonamiento en materia jurídica, donde la búsqueda de la justicia se realiza por medio de “tanteos” o aproximaciones “tópicas”(1). Afirma el mencionado autor que la tópica es la técnica del pensamiento problemático y que “las partes integrantes de la jurisprudencia, sus conceptos y proposiciones, tienen que quedar ligadas de un modo específico con el problema y solo pueden ser comprendidos desde él”(2). Se aparta así del pensamiento deductivo, para ingresar en el análisis de cada caso o problema particular, buscando la solución que resulte más justa o adecuada a ese caso, utilizando los conceptos solo como medios auxiliares para la discusión del problema.
Estimamos que el análisis de lo sucedido en la jurisprudencia y doctrina con relación a la indemnización debida por “privación del uso del automotor” es un ejemplo claro de esa manera de proceder.
En una primera etapa, considerando que este rubro de daños forma parte de lo que suele denominarse “lucro cesante”, los tribunales se inclinaban a exigir una prueba muy precisa y detallada de los perjuicios, negándose a repararlos si ella no se brindaba.
Por ejemplo, se ha dicho que: “La privación del vehículo dañado en el accidente de tránsito no basta para la procedencia de la indemnización; se requiere la prueba cierta del perjuicio, pues el daño debe ser real y efectivo, no supuesto o hipotético”(3).
Al señalarse que por este camino se llegaba a soluciones disvaliosas, puesto que se dejaba sin indemnizar perjuicios que eran reales pero no podían ser objeto de la “prueba directa” que se requería en razón de dárseles el trato de “lucros cesantes”, comienzan los fallos a conceder esa indemnización; vemos así que hoy prevalece en la jurisprudencia la afirmación de que la sola privación del uso es un perjuicio indemnizable por el responsable del accidente, sin que sea impedimento para ello la falta o insuficiencia de elementos probatorios”(4), “aunque no se compruebe un perjuicio real y concreto, ni se pruebe su utilización en tareas lucrativas”(5). Se considera, con acierto, que “la imposibilidad de utilizar el vehículo durante un determinado lapso como consecuencia del accidente configura un perjuicio que debe ser indemnizado, pues si no la reparación dejaría de ser integral”(6).
Estas manifestaciones se repiten una y otra vez(7), explicando los tribunales que “la indemnización por privación de uso del rodado, como consecuencia de un accidente de tránsito, procede por el solo hecho de su ocurrencia”, y debe ser “considerada fuente de resarcimiento, ya que el vehículo tiene por finalidad tanto el esparcimiento como su utilización como medio de trabajo”(8), en razón de que “el automóvil, por su propia naturaleza, está destinado al uso y con él se satisfacen –o pueden satisfacer– necesidades espirituales y materiales”(9).
Debemos recordar que el uso es una de las facultades que integran el derecho de dominio; tiene un valor económico innegable, y por ello suele ser objeto de contratos por los cuales el dueño dispone de esa facultad, a título oneroso o gratuito, en favor de otras personas (arrendamiento, usufructo, comodato). Cualquiera de los sujetos que tiene en su patrimonio la facultad de usar una cosa (inquilino, usufructuario, comodatario, etc), y se ve privado de ella, sufre un perjuicio que le debe ser indemnizado.
Por eso encontramos acertados los fallos en los que se afirma que “comporta un daño resarcible la sola privación del uso de un automotor en virtud de afectar uno de los atributos del dominio”(10).
Para justificar este cambio en el punto de mira, parte de la doctrina y la jurisprudencia se inclinan a un cambio de encasillamiento de la “privación de uso”, a la que ubican en el rubro de los “daños emergentes”. Se ha dicho así que: “La sola privación del vehículo importa por sí un daño indemnizable, a título de daño emergente, aunque no se compruebe el perjuicio real y concreto, ni se pruebe su utilización en tareas lucrativas”(11).
La solución, a nuestro criterio, es correcta en cuanto entiende que no es necesaria una prueba especial para que se otorgue una indemnización por la privación del uso, pero no sucede lo mismo con la calificación que ese sector de la doctrina, y la mayor parte de la jurisprudencia, dan a la “privación del uso”, tratándola como un “daño emergente”. La privación del uso entraña siempre la pérdida de los beneficios que la cosa otorgaba a quien la poseía. Es por tanto un “lucro cesante”, ya que lo “lucrativo” incluye no solo las “ganancias”, sino también todas las “utilidades” o “beneficios” que pueden obtenerse de la cosa. El error de la doctrina proviene de considerar que “lucro” se reduce a ganancias, o a ventajas económicas.
Sin embargo la calificación errónea empleada en estos fallos conduce –por lo general– a resultados prácticos justos, que a veces no se lograrían si se calificase a la privación de uso de “lucro cesante” y se pretendiese aplicarle la jurisprudencia que para esta categoría de daños exige la prueba concreta de las “ganancias frustradas”. El análisis problemático del caso ha llevado a una aproximación a la solución justa, aunque se aplique un rótulo erróneo al perjuicio padecido.
Por eso hemos sostenido que el daño que causa la “privación de uso” no exige una prueba especial y merece un tratamiento similar al que se da a la privación de uso de un capital(12).
Aquí también nos encontramos con un problema que recibe tratamiento “tópico” por la doctrina y la jurisprudencia. En realidad, el monto que deberá pagarse en concepto de indemnización por la “mera privación del uso” puede variar, porque la gama de “usos posibles” es muy amplia, y por ello debe quedar librado al prudente arbitrio judicial determinar cuál ha sido el perjuicio que ha ocasionado esa “privación del uso”.
Vemos así fallos en los que se afirma: “La sola privación del vehículo importa por sí misma un daño indemnizable, a título de daño emergente aunque no se compruebe un perjuicio real y concreto, ni se pruebe su utilización en tareas lucrativas. A esos fines la indemnización debe ajustarse a las siguientes pautas: 1) Debe tener en cuenta el tiempo normal y razonable que demande su reparación en función de la naturaleza de los daños y sin computar en principio la eventual demora en el arreglo por falta de diligencia del damnificado o por imposibilidad económica de afrontar su pago; 2) Debe también computarse el ahorro que implica para el damnificado no efectuar, por el tiempo que demanda el arreglo, los gastos que necesariamente requiere el uso y conservación del automotor;…”(13). Y, “La sola privación del vehículo importa por sí misma un daño indemnizable, aunque no se compruebe el perjuicio real y concreto ni se pruebe su utilización en tareas lucrativas, por lo que corresponde su admisión. A tal fin se tendrá en cuenta el tiempo normal y razonable que demande su reparación, como asimismo el ahorro que implica para el damnificado no efectuar por el tiempo que demanda el arreglo, los gastos que necesariamente requiere el uso y conservación del automotor”(14).
Vemos aquí una nueva aproximación tópica; se fijan parámetros vinculados con el “tiempo” y con los “desembolsos” que el poseedor hubiera debido realizar para poder beneficiarse con el uso de la cosa. En relación al tiempo, se establece como límite “el normal y razonable para la reparación”, pues si hubiese demoras excesivas que mantuviesen fuera de uso al vehículo por lapsos muy prolongados, no estaríamos frente a una “consecuencia inmediata” indemnizable; y en lo que se refiere a los “desembolsos”, la aproximación tópica al problema lleva a los magistrados a advertir que si bien es cierto que la privación del uso ocasiona un claro perjuicio al poseedor de la cosa, no es menos cierto que para usarla debía afrontar gastos, como el consumo de gasolina, o la conservación del automotor, que reducen el “beneficio” del que ha sido privado la víctima.
Estimamos correcto resarcir la “privación del uso”, aunque no se aporte prueba especial de la utilidad que la cosa prestaba; pero es también un acierto que en la estimación prudente del monto de ese perjuicio se tomen en consideración los gastos que el usuario habría tenido que atender(15). Por supuesto que si se alega que la cosa era “productiva”, y se reclama la “pérdida de ganancias”, será menester que la víctima pruebe que la empleaba en producirlas, y también el monto “cierto” de las ganancias que se frustraron.
En el Código Civil argentino encontramos en germen la distinción entre las ventajas que concede el simple uso de una cosa, y las ganancias que se obtienen de las cosas productivas, en el artículo 2844, cuando establece que el usufructo puede establecerse sobre cosas de mero placer, y luego de mencionar los cuadros o estatuas, agrega “… aunque no produzcan ninguna utilidad” y, a continuación, respecto de los inmuebles, el artículo 2845 dice que “el usufructo puede constituirse sobre un fundo absolutamente improductivo”. En ambos casos, aunque la cosa no produzca frutos (“ganancias”), se concede un aprovechamiento que tiene valor económico y cuya privación ocasionará un daño “cierto” e indemnizable, pero de entidad y monto distinto al que correspondería si, además, hubiera una “privación de ganancias”. La dificultad de distinguir entre la sola “privación del uso” y la “privación de ganancias”, rubros ambos que a nuestro entender integran el lucro cesante, se traduce a veces en errores que aparecen en los resúmenes de los fallos publicados por revistas jurisprudenciales, que no siempre reflejan con exactitud el contenido de la sentencia.
Hemos visto así un resumen que expresaba: “No corresponde la indemnización por privación del uso del automotor, si quien lo reclama, aun cuando haya manifestado que realizaba una utilización comercial del mismo, no ha acreditado los perjuicios sufridos por no haber contado con el rodado para efectuar esas tareas”(16). Es menester señalar que en el resumen hay un error, pues si uno lee el fallo verá que en primera instancia se fijó una suma por “privación del uso”, indemnización que la Cámara confirma. Lo que rechaza es la pretensión de cobrar una suma mayor porque “realizaba una utilización comercial del vehículo”, hecho que no se considera probado. En realidad, lo que se rechaza es la pretensión de cobrar un “lucro cesante”, superior a la mera “privación del uso”.
Cerramos aquí esta primera nota, con la esperanza de continuar ocupándonos del tema en otra ocasión.
(*) El presente artículo fue publicado en Legal Express Nº 46, octubre 2004, de Gaceta Jurídica, en donde podrá encontrar, además, otros artículos de interés
(1) La denominación la toma de una de las obras de Aristóteles, incluida dentro del Organon, donde se coloca al razonamiento jurídico dentro del terreno de la dialéctica (ver VIEHWEG, Theodor. “Tópica y jurisprudencia”. Trad. al castellano de Luis Díez-Picazo. Ed. Taurus. Madrid, 1964. Págs. 33 y sgtes.
(2) Obra citada en nota anterior. Pág. 129.
(3) Trib. Colegiado Nº 1 Santa Fe, 20 septiembre 1983, “Scobba, V. c/ Allassia, T.”, Zeus, T. 34, R – 34 (4910).
(4) Cámara Civil y Com. Paraná, sala 2ª, 25 abril 1983, “Gribones, A.R. C/ Erbes, A.H.”, Zeus, T. 35, J-16 (5405).
(5) Ver Cámara Civil y Com. Paraná, sala 2ª, 16 abril 1985, “Filippo, Américo S. c/ Avalos, J.E.”, Zeus, T. 39, R-43 (6524); Cam. Civil y Com. Paraná, sala 2ª, 20 marzo 1986, “Riegelhaupt, E.A.M. c/ Méndez, J.R.”, Zeus, T. 41, R – 51 (7065).
(6) Cam. Apel. Fuero Pleno Reconquista, 27 marzo 1985, Bachmann, Guillermo c/ Molassi, Héctor”, Zeus, T. 43, R – 14 (7628).
(7) “La sola privación del vehículo importa por sí misma un daño indemnizable, a título de daño emergente, aunque no se compruebe el perjuicio real y concreto, ni se pruebe su utilización en tareas lucrativas” (Cam. Civil y Com. Paraná, sala 2ª, 15 julio 1986, “Rodríguez, J.N. c/ Taffarel, Aquiles H.”, Zeus, T. 42, R-81 (7489); “La sola privación del vehículo dañado en un accidente comporta por sí misma un daño indemnizable” (Cam. Apel. Fuero Pleno Reconquista, 16 marzo 1989, “Witman, J. c/ Fontanini O. y otros”, Zeus, T. 53, R-22 (12.343); “Procede acordar indemnización por la privación del uso el rodado, aun sin una prueba directa y precisa de la existencia del perjuicio derivado de dicha circunstancia, puesto que se presume que quien posee un automóvil se sirve de él para trasladarse” (Cam. Civil y Com. Paraná, sala 2ª, 27 febrero 1986, “Reggiardo, Raúl P. c/ Folmer, S.A.”, Zeus, T. 42, R-36 (7282)); “La mera privación del uso del rodado es indemnizable aunque no se acredite perjuicio real y efectivo, debiendo ser inferido su monto en función de lo preceptuado por el artículo 162 del C.P.C.C. de Entre Ríos”.
(8) Cam. Civil Capital, sala M, 28 febrero 1989, “López de Lenza, Alicia c/ Línea de Transportes Remolcador Guaraní”, L.L. 1989-D-67 (87.639).
(10) Ver Cam. Civil Capital, sala G, 23 junio 1988, “Telo, Ricardo A. c/ Municipalidad de Buenos Aires”, L.L. 1989-D-459 (87.776).
(11) Cam. Civil y Com. Paraná, sala 2ª, 28 junio 1990, “Dondone, Pablo Horacio c/ Andrade de Ventre, Graciela del Valle”, Zeus, T. 57, J-36 (8322).
(12) Ver nuestro “Responsabilidad civil del titular registral”, en la obra colectiva “Responsabilidad civil en materia de accidentes de automotores”, MOISSET DE ESPANÉS, MOSSET ITURRASPE, ROITMAN, TRIGO REPRESAS Y ZANNONI, ed. Rubinzal-Culzoni, Santa Fe, 1985, en especial. Págs. 230 y sgtes.
(13) Cam. Civil y Com. Paraná, sala 2ª, 16 abril 1985, “Filippo, Américo S. c/ Avalos, J.E.”, Zeus, T. 39, R-43 (6524).
(14) Cam. 2ª Civil y Com. Paraná, sala 2ª, 28 febrero 1991, “Murature, J.C. y otra c/ Balbi, E.J. y otro”, Zeus, T. 58, R-1 (13.405).
(15) Cam. Conf. Cam. Civil y Com. Paraná, sala 2ª, 20 marzo 1986, “Riegelhaupt, E.A.M. c/ Méndez, J.R.”, Zeus, T. 41, R-51 (7065): “La sola privación del uso del vehículo importa la existencia de un daño que debe ser indemnizado, aunque no se pruebe su utilización en tareas lucrativas, ni un perjuicio real y concreto derivado de la misma. Para ello se ha sostenido que han de tenerse en cuenta el tiempo que razonablemente demandará la reparación y el ahorro que implica al damnificado no efectuar durante ese tiempo los gastos que demanda el uso y conservación de la unidad”.
(16) Cam. Com. Capital, sala E, 10 julio 1987, “Kensol, Jorge M. c/ Vialeco S.R.L.”, L.L. 1987-E- 415 (86.057).
En http://www.gacetajuridica.com.pe/boletin-nvnet/dic04/boletin20-12.htm Sigue leyendo →
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UNA APROXIMACION A LA RESPONSABILIDAD CIVIL DERIVADA DEL USO DE AUTOMOTORES
Por: Yuri Vega Mere.
“Responsabilidad Civil y Empresa” N° 40
1)El Riesgo y el Automotor. 2)Concepto de Accidente de Automotor. 3)La Responsabilidad y la Reparación. 4)El Seguro y la Difusión del Riesgo.
El sistema de la responsabilidad aquiliana estuvo organizado, en los Códigos civiles decimonónicos, sobre la base del concepto de culpa (p. Ej. Arts. 1382 del Code Napoleón; 1151 y 1152 del Cód. italiano de 1865; 1401 del Cód. del Reino de Holanda; 1902 del Cód. español: 1109 del Cód. argentino; 2191 del Cód. peruano de 1852, etc.).
La libertad y los derechos individuales reconocidos al hombre en el sistema liberal (la propiedad básicamente), iban acompañados del deber de no causar daño a las prerrogativas ajenas (alterum non leadere), so pena de obligar al causante a la reparación, por la falta en la que hubiese incurrido. Falta que generaba no sólo consecuencias de derecho, sino también reproches morales respecto de la conducta del autor (1).
En una economía agrícola y apenas tecnificada, el principio de la culpa como factor de atribución de responsabilidad colmaba toda expectativa. El dogma “pas de faute pas de responsabilité” (no hay responsabilidad sin culpa) tenía plena vigencia.
Sin embargo, el creciente desarrollo del maquinismo, que tuvo como escenario los últimos lustros del ochocientos, se encargaría de subvertir los principios y los esquemas normativos de la responsabilidad civil, al demostrar su insuficiencia e injusticia para hipótesis en las cuales a la víctimas les era imposible probar la falta e, inclusive, individualizar al autor del daño.
La estrechez del sistema tuvo sus primeras manifestaciones al interior de las fábricas, donde los obreros estuvieron expuestos y sufrieron daños por el uso de máquinas riesgosas o que escondían ciertos vicios. Si bien podía establecerse el nexo causal entre el daño y el uso de determinadas cosas peligrosas, la lesión no podía imputarse a sujeto alguno cuyo comportamiento fuese culposo.
El aprovechamiento de las fuerzas naturales, la acumulación y generación de energía, el uso de productos inflamables, etc. –no obstante el descubrimiento de las leyes físicas y de las propiedades de las sustancias químicas- aún cuando su manejo fuese diligente, motivaron una serie de peligros que demostraron que no siempre se encontraban bajo el control del hombre. La imprudencia, la negligencia, eran extrañas a los infortunios.
La limitación legal que se advirtió no fue obstáculo para que los juristas de mayor sensibilidad se dieran cuenta de que la desatención de la víctima resultaba intolerable. En algunos casos, la doctrina y una alerta jurisprudencia “descubrieron”, dentro de los Códigos, normas que podían aplicarse para presumir la culpa, a fin de evitar la dificultad de su probanza (2).
No obstante. La presunción de la culpa no fue el único camino que se siguió hacia la objetivación de la responsabilidad; también la prueba de la diligencia del presunto autor del daño y la aplicación del concepto de culpa levísima, fungieron de criterios de imputación (3).
La industrialización en aumento de la sociedad, el ejercicio de actividades lícitas y hasta beneficiosas, así como el uso de las llamadas “cosas inanimadas”, pero a su turno peligrosas, determinaron que el riesgo se abriera paso como factor de atribución de responsabilidad (4). Al no tener que abordarse la discusión sobre la faute, el eje del sistema se desplazó del autor a la víctima, a fin de proporcionarle los mecanismos necesarios para obtener la reparación (5). La responsabilidad se había objetivado. Quien creaba el riesgo, obteniendo de ello cierta utilidad, debía resarcir los daños que desencadenara. Si alguna vez se pensó que el abandono de la culpa implicaba un extrañamiento de la moralidad del derecho, la preocupación por la víctima demostraría lo contrario (6).
Dentro del proceso de tecnificación, apenas aludido, encontramos al automotor. Su aparición, que se remonta a aquel vehículo inventado en Nüremberg, en 1649, y que funcionaba gracias a un resorte de cuerda –a la manera de un reloj o de un juguete (7)- no hizo presumir siquiera los resultados de su ulterior comercialización.
Desde cierta óptica, el automotor se ha convertido en un instrumento esencial en la vida cotidiana del hombre. El deseo de movilizarse de un lugar a otro, mayor aún tratándose de distancias largas, ha llevado al ser humano a crear medios de transporte que sustituyan su exigua fuerza física o la de los animales de los cuales se servia (8).
Al generalizarse la necesidad agobiante del desplazamiento por tierra, encontró sentido la organización de una industria automotriz; que produjera vehículos en serie. Esta industria que demanda grandes inversiones y ocupa a muchos profesionales y técnicos especializados, genera, simultáneamente, un conjunto de actividades económicas complementarias (fábricas de repuestos, estaciones de abastecimiento de combustible, construcción de autopistas, hoteles en carreteras, talleres de reparación, playas de estacionamiento, etc.).
Las ventajas que proporciona el automotor son importantes, constituye un factor de extraordinaria gravitación en la economía y un elemento indispensable para profesionales, industriales y comerciantes (9), así como para los trabajadores, quienes pueden trasladarse a sus alejados centros de trabajo, ahorrando horas- hombre para dedicarlas al proceso productivo. El transporte terrestre, igualmente, es uno de los ejes del comercio y del turismo.
Pero al lado de estos beneficios, se advierte que el uso de vehículos a motor constituye uno de los rubros de bienes peligrosos que ocasionan el mayor número de accidentes. Del incidente sin consecuencias estimables que tuvo Cugnot al probar el vehículo a vapor que construyó en 1769 al estrellarse contra una barreras, a los accidentes en cadena (colisiones múltiples) que presenciamos en la actualidad, en los que intervienen vehículos con motor de combustión interna que alcanzan altas velocidades, hay una marcada diferencia que el derecho no ha soslayado (10).
La utilización de automotores ha demostrado que tales vehículos representan una innegable fuente de peligros (potencialidad de causar daños) pero que, por las razones señaladas en precedencia, han sido aceptados socialmente. Sin embargo, la idea de riesgo ínsita en el manejo de esta clase de vehículos, ha determinado que los daños que con ellos se generen sean encuadrados dentro del marco de la responsabilidad objetiva, para evitar inútiles discusiones sobre el comportamiento de los conductores.
Si se nos presentara la necesidad de definir el accidente en el que participa un automotor, no podríamos pasar por alto que un hecho de tal naturaleza puede presentar diversas modalidades o acontecer bajo múltiples circunstancias. Existen accidentes ocasionados por un único vehículo, con el que se causan sólo daños patrimoniales; en otras hipótesis provoca también daños personales. Puede tratarse de un accidente en el que intervienen dos o más automotores; pero la especie nos llevaría a distinguir entre los tipos de vehículos con motor a combustión interna que ha tomado parte en el suceso y la clase de daños, etc. La respuesta correría el “riesgo” de ser casuística.
Nuestro Código de Tránsito y Seguridad Vial (11) ha sentado una definición que podría sernos útil.
De acuerdo al art. 164: “Se considera accidente de tránsito a todo hecho que produzca daños en personas o cosas, como consecuencia de la circulación”.
En primer término, habría que señalar que el Código no sólo comprende, dentro de su reglamentación, a los automotores. También incluye a los vehículos de tracción animal y a los vehículos menores no motorizados (incisos a) y b) del art. 74). De manera que el término “circulación” al que se refiere el art. 164 resulta omnicomprensivo para todo tipo de vehículos.
Debería precisarse, entonces, a efectos de centrar la atención en nuestro tema, que el accidente de automotores es todo hecho que produce daños a personas o a cosas en el que participa dicho tipo de vehículos, como consecuencia de la circulación.
Sin embargo, nuevamente la palabra circulación resulta excesiva. Y ello se comprueba con un ejemplo que suele ocurrir en la realidad. Así, si el conductor de un automotor estaciona el vehículo, significa que ha detenido la marcha del mismo y, por tanto, no se encuentra en circulación. Si por descuido o por otra razón, olvida hacer uso de los frenos de mano (o fallan por no ofrecer resistencia), y el automotor fue dejado en una pendiente, de la cual se precipita irrigando algún daño, no se podría aseverar que el accidente se gestó durante su circulación.
De ello puede concluirse que el accidente que pretendemos definir es concedible como todo hecho que produce daños a personas o a cosas, con un automotor, aunque no se encuentre en circulación (12).
Hecha la observación, entendemos que la regla general –y de allí la redacción del art. En cuestión- es la de la producción de daños como consecuencia de la circulación del automotor (13).
3.- LA RESPONSABILIDAD Y LA REPARACIÓN.
3.1. La legitimación pasiva. Alcances.
Como lo hemos anotado, la reparación de los daños derivados de los accidentes de tránsito, se sujeta a las reglas de la responsabilidad objetiva (argumento ex art. 1970 del Cód. civ.).
¿Quién debe responder frente a la víctima? ¿El propietario o el conductor?. El interrogante surge en la medida de que no todo conductor es titular del vehículo que maneja.
Al respecto, el art. 181 del Cód. de Tránsito establece que: “El propietario del vehículo instrumento de un accidente, asumirá solidariamente con el conductor la responsabilidad civil por los daños personales o materiales que este último hubiere ocasionado a terceros”.
Con esta norma, el ámbito de la legitimación pasiva se ha extendido a fin de ofrecer a la víctima una mayor cobertura para alcanzar la reparación. Ambos sujetos están obligados in solidum, de manera concurrente (14). Por tener esta naturaleza, el pago de la reparación puede dar lugar a diversas acciones recursorias (15).
La amplitud en la que está concebido el art. 181, pese a sus bondades, no debe dar lugar a resultados injustos. Si el accidente fue ocasionado por un conductor que se apoderó ilegítimamente del automotor, el propietario no podría ser obligado a la reparación, quien podrá invocar el hecho determinante de un tercero, para liberarse (arg. Ex art. 1972 del Cód. civ.). Esta intervención de un extraño debe tener, según expresión gráfica de un autor, “valor causal cancelatorio” (16) (17).
Igual solución se debe adoptar para el “mecánico” o “tallerista” que usa el automotor para fines ajenos al servicio, sin autorización del dueño (18).
Otro aspecto que debe aclararse del art. 181 del Cód. de Tránsito es el relativo al término propietario. Para ello debe recordarse que los automotores son bienes sujetos a registro.
De acuerdo al art. 94 del mismo Cód. “Se presumirá propietario de un vehículo a la persona cuyo nombre figure inscrito en el Certificado de Registro (tarjeta de propiedad), salvo prueba en contrario”.
La aplicación de este art. puede crear conflictos cuando quien parece como propietario del vehículo en el registro ya no es el verdadero titular, por haber transferido y entregado el automotor sin que la enajenación hubiera sido inscrita. En Argentina, la cuestión dio pie a debate, pues mientras que para algunos juristas el sujeto que figura en el registro no se libera, para otros, no quedaría obligado al resarcimiento, no obstante que su nombre aparezca en el registro (19). Nosotros nos inclinamos por esta segunda solución, ya que el mismo art. 91 permite destruir la presunción de titularidad. El Derecho, creemos, no puede basarse en ficciones.
En la actualidad, nadie discute que en nuestro ordenamiento la distinción entre el caso fortuito y la fuerza mayor ha perdido interés, al ser tratados como sinónimos (arg. Ex art. 1315 del Cód. civ.). La diferencia no es sino teórica (20).
El casus está caracterizado como un hecho imprevisible, extraordinario e irresistible. ¿Cuáles serían sus alcances en la materia que nos ocupa?
Sin duda, las notas caracterizantes del caso fortuito no son de índole estática; evolucionan continuamente. Pero al lado de esa mutabilidad, no debe perderse de vista que su función, cual es la de servir de “nova causa interveniens” (21) que libera al presunto autor, está sujeta al criterio de la adaptabilidad al hecho al cual se quiera aplicar.
Esta observación es de sumo interés para los accidentes de tránsito. Sabido es que, en algunos casos, los daños causados por vehículos a motor pueden derivar de los vicios o fallas de funcionamiento. Esos vicios o fallas bien podrían calificarse como imprevisibles e inevitables. Por ello, exigir al propietario una continua y exhaustiva revisión del automotor echaría por la borda las ventajas que ofrecen máquinas, que en lugar de servir al hombre, lo convertirían en su sirviente.
Pero sucede que esos vicios o fallas son parte del riesgo normal (o interno) del uso de un automotor. Consecuentemente, no pueden encuadrarse dentro del casus. Se responderá a pesar de su imprevisibilidad.
Para que el mal estado de un vehículo sea causa autónoma y exclusiva del daño, se exige que el conductor demuestre una acción exterior a la cosa, imprevisible e inevitable (ej. La acción de un rayo, una inundación, un sismo, etc.) (22).
El propietario y el conductor deberán responder in solidum, sin perjuicio de las acciones de regreso que podrían concluir en aquella por la cual se responsabilice al fabricante (23).
3.3. Colisión entre dos o más vehículos.
La colisión entre dos (o más) vehículos es el accidente que presenta mayor dificultad, sobre todo cuando se vincula con el tema de la imprudencia de la víctima.
Si la responsabilidad por el uso de bienes riesgoso es objetiva, ¿ambos conductores deberán pagar los daños, el uno del otro?. La respuesta sería más huidiza si se distinguen entre daños unilaterales o bilaterales, según sea uno o ambos los vehículos que sufrieron los daños.
Las soluciones propuestas son disímiles. Mientras algunos autores proponen que cada cual asuma la reparación del perjuicio de adversario, otro proponen que la suma total de los daños sea dividida en partes iguales. También se ha sugerido que el juez realice un reparto equitativo (24).
Según otros, la responsabilidad se neutraliza, soportando cada conductor los daños de su vehículo (25). Este criterio fue aceptado por la jurisprudencia argentina (26), siendo modificado por la Corte Suprema de la Nación, por sentencia de 22 de diciembre de 1987, en el sentido de que el riesgo recíproco no excluye la aplicación del art. 1113 del Cód. civ. de ese país, al crear presunciones de responsabilidad, salvo que se prueben circunstancias eximentes que las destruyan por la existencia de culpa de cada una de las víctimas recíprocas, con lo cual se da cabida, nuevamente, al criterio de la culpa (27).
Si, como hemos afirmado, los automotores son bienes peligrosos, la colisión de dos factores de riesgo a fortiori debería resolverse por las normas de la responsabilidad objetiva.
La puesta en circulación de vehículos a motor constituye ya la creación de riesgo. Por ello, la orientación que parece conveniente es la de la distribución de los daños, en proporción a la contribución al accidente. El tamaño del vehículo, la velocidad, las defensas, etc., son circunstancias que inciden en el siniestro y que servirían de pautas al momento del reparto del perjuicio, ya sea que éste se haya causado a uno o a todos los automotores involucrados (28).
El inconveniente, de seguirse esta fórmula, se suscitaría si no se pudiese establecer la predominancia de uno de los factores del riesgo. Algún Código propone una distribución en igual en medida (29).
En la búsqueda de la mayor o menor incidencia de los vehículos que colisionan, también debe tenerse en cuenta la transgresión de las normas de tránsito. Pero no con la finalidad de encontrar a un culpable. La violación de las leyes de circulación, así como la realización de una maniobra indebida (disminuir súbitamente la velocidad, lo que ocasiona que el vehículo posterior choque al que se detiene, p. Ej.), bien podrían servir para determinar la contribución al resultado dañoso, llegando, en algunos casos, a juzgar intrascendente la participación de uno de los vehículos.
Sólo de esa manera, uno de los conductores podría liberarse invocando la “imprudencia” de la víctima, prevista en el art. 1972 del Cód. civ. En realidad, ambos son autores-víctimas, pero la reparación podría exigirse sólo a quien al generar peligro, aporta la causa exclusiva del infortunio (no la imprudencia, que influye únicamente en la fijación del nexo de causalidad y no en la culpabilidad, la que queda al margen de la responsabilidad objetiva). Los daños que sufra el causante, por ser tal, deberán ser soportados por él mismo (30).
La aplicación del art. 1972, sin embargo, sólo será posible en casos extremos. Por lo general, en el accidente que se produce entre dos vehículos, ambos contribuyen al hecho. Si ello es así, la “imprudencia” de uno de los conductores, entendida como una mayor creación de riesgo, concurrirá con el peligro generado por el otro. La norma aplicable será, entonces, la del art. 1973 del Cód. civ., en cuyo caso la repartición de los daños se hará en partes desiguales y en proporción a la aportación de las causas del accidente.
Las dificultades que surgen de la aplicación de la teoría del riesgo, sobre todo cuando la colisión de vehículos causa daño a ambos automotores, han sido denunciadas.
Se ha dicho que si los daños son relativamente equivalentes, cada uno recibirá lo que tiene que pagar, después de un juicio largo y costoso, en cuyo caso nadie tendrá interés en demandar, asumiendo cada cual los costos de reparación de su vehículo. Sólo habrá interés en la medida que los daños de uno sean mayores a los del otro (31).
Esta circunstancia, que tornaría ineficaz la aplicación de la responsabilidad objetiva, no es extraña. Si los daños son equivalentes, pero uno de los automotores contribuyó aportando mayores elementos de riesgo, la similitud pecuniaria del perjuicio no impedirá que el conductor cuya máquina incidió en menor proporción obtenga una reparación más cuantiosa.
Pero ocurre que no siempre se llega a esclarecer las causas determinantes del accidente. Es entonces cuando los principios se muestran insatisfactorios. La equivalencia de los daños conducirá, en la práctica, a la aceptación de la neutralización de las responsabilidades emergentes.
Recurrir a la culpa para evitar estos resultados, sería como pretender vestir a un adulto con el traje de un niño.
4.1. La búsqueda del fundamento de la responsabilidad.
Cuando se fenomenalizó el riesgo por el ejercicio de determinadas actividades y por el uso de ciertas “cosas inanimadas”, prontamente juristas y jueces se echaron a la búsqueda de los motivos por los cuales se debía imponer la obligación de reparar los daños sin enjuiciar la conducta del causante.
Se pensó, en un primer momento, que quien creaba el riesgo debía soportar el costo de los accidentes (riesgo creado). Al lado de este criterio, se sindicó como responsable de los daños a quien obtenía beneficio de la actividad que realizaba, pero que generaba peligros (riesgo-provecho: ubi emolumentum, ibi onus). También se dijo que el riesgo debía ser anormal (y no común u ordinario) para obligar al causante (acto anormal) (32).
Más allá de la justificación sustentada en la causalidad material, en el beneficio o en la anormalidad del acto, lo cierto es que el riesgo vive de consumo con el hombre. Lo persigue, lo acorrala y lo enrola en el ejercicio creciente de víctimas y causantes de infortunios. La obtención de requiza o, el extremo opuesto, la “debilidad” del sujeto dañado, no lo libera de ser, bajo otras circunstancias, víctima o autor de algún accidente, respectivamente. El riesgo no distingue o, mejor aún, la fuente del peligro espera ser activada por cualquiera.
Trasladar el riesgo al autor material del mismo, al “guardián” de las cosas peligrosas, sin más no es un expediente satisfactorio. La simpleza de esta solución nos recuerda la frase de algún autor: “Se cambia de víctima y eso es todo” (33).
Dos ideas convertidas en convicciones aniquilan el argumento. El énfasis en la víctima y no en la sanción al causante; y el aprovechamiento de los beneficios que obtiene la sociedad en su conjunto con el uso de bienes riesgosos o la explotación de actividades generadoras de peligro (34).
La segunda de estas ideas es manifiesta en el caso de los automotores. El peatón no propietario, recurre al transporte público. El conductor, a su vehículo. La sociedad la componen peatones y conductores: el beneficio es, entonces, común.
La aceptación del riesgo de los automotores, por las ventajas que ofrece, no puede crear nuevas víctimas (económicas). Antes al contrario, el costo de los daños debe diluirse socialmente a través de mecanismos idóneos, que permitan, sobre todo, dejar indemne a todo infortunado. La prohibición del uso de automotores como alternativa, sería, social y económicamente, más onerosa.
El contrato de seguro es, sin duda, el instrumento más adecuado para la obtención de la reparación por parte de la víctima, como para el autor del daño, quien desplaza el costo de los daños al asegurador.
Cuando la garantía que alcanza el asegurado está enmarcada dentro de un sistema de contratación voluntaria, se advierte una vierta difusión del riesgo, la que opera entre el asegurador y los tomadores de una póliza, al pagar sus respectivas primas.
Sin embargo, tal sistema adolece de una incompletez evidente. Quienes no cuentan con el respaldo de un seguro, sufrirán el peso económico de la reparación, a pesar de su eventual insolvencia. Las víctimas, por su parte, quedarán desatendidas. Además, las dudas que surgen de ciertos accidentes (colisión de vehículos) continuarán conduciendo a resultados absurdos, como el de la neutralización de las responsabilidades. Los jueces, finalmente, se convertirán en espectadores gratuitos de desgracias que no podrán corregir (35).
El costo de los accidentes que se producen estadísticamente en las sociedades tecnológicas, si queda librado a la aseguración voluntaria de los riesgos, se convierte en una enorme carga para el conglomerado. La víctima no obtendrá nada si el conductor no ha tomado una póliza, involucrándose en un juicio costoso, sin resultados previsibles. El causante del daño se convertirá en un menesteroso si no tiene con qué responder, y los vehículos deteriorados por las colisiones se reducirán a chatarra, disminuyendo el parque automotor.
Si ello es así, conviene optar, como lo ha hecho un gran número de países, por el sistema del seguro obligatorio, a fin de diluir socialmente el costo de los accidentes.
En muchos Estados, se establece anualmente el número de accidentes de la circulación, y se estima el costo de los mismos. Teniendo en cuenta estos datos y el total de los vehículos que deben contar con una póliza, se puede reducir drásticamente el valor de las primas. Pero para ello, también se deberán fijar los montos mínimos asegurables, sin lo cual sería muy difícil cuantificar las primas. Las sumas mínimas han de tener carácter forzoso, quedando a cargo del asegurado la contratación de una mayor cobertura.
Con la introducción del seguro obligatorio, se pueden amparar diversos riesgos, así como los distintos tipos de daños. También se pueden establecer beneficiarios forzosos y voluntarios. Los primeros serían los pasajeros y los terceros, incluyendo a los dependientes que son conductores. Los segundos serían los propietarios, salvo que también se establezca la obligatoriedad.
Las ventajas de un tal sistema son muchas. Las víctimas pueden dirigirse directamente contra el asegurador, quien cuenta con la solvencia que le proporcionan las primas pagadas. Los tomadores de una póliza no se expondrán al pago de la reparación, lo cual no quiere decir que se despreocupen por los resultados dañosos, lo que se puede controlar a través de una escala de franquicias.
En el Perú, el seguro obligatorio fue propuesto cuando se emprendió la reforma del Cód. civ. de 1936 (36). Empero, fue rechazado, según dice el autor del proyecto en otro lugar (37), por los aseguradores, quedando reducido al art. 1988 del Cód. civ. de 1984.
En 1987, cuando se promulga el Cód. de Tránsito, el tema reaparece, pero lo legislado se limita a recoger parte de los preexistente y esta vez, la ley (destinataria del art. 1988), delega a una norma reglamentaria el establecimiento de las categorías y tipos de vehículos que deben contar con un seguro obligatorio.
Los arts. 183 y 184 del Cód. de Trán. sí imponen el seguro obligatorio a las personas naturales o jurídicas que presten servicio público de transporte (urbano, interurbano, provincial), así como a los vehículos afectados al transporte escolar, respectivamente. Pero sólo cubren daños personales para pasajeros, escolares conductores y auxiliares (38). En ambos casos, se debe contar con una póliza de responsabilidad civil frente a terceros, pero sin restringir el ámbito a los daños personales.
Lamentablemente, el grueso de automotores –los particulares- sigue a la espera de una norma reglamentaria.
El seguro establecido por el Cód. de Trán., además de limitado, está lejos de ser un sistema. Hasta donde alcanza nuestra información, la fijación de las sumas mínimas asegurables (arts. 183 y 184) no se ha efectuado. Los montos asegurables, sin embargo, limitarán la responsabilidad del asegurador al valor asegurado y si el riesgo está cubierto (39). La diferencia, si el daño es mayor, se reclamará sólo al causante, en razón que la reparación debe ser integral (arg. ex. art. 1985 Cód. civ.).
Cuando se vinculan las normas del Cód. de Trán., con las del Cód. civ. surgen serios inconvenientes. Los pasajeros, los escolares, exigirán el pago de los daños personales al asegurador y al transportista alegando que el contrato de transporte implica una obligación de resultado, cual es la de trasladarlos sanos y salvos (40). Pero acaso, ¿no pretenderán librarse probando la ausencia de culpa e invocando el art. 1314 del Cód. civ., que pareciera rechazar la distinción entre obligaciones de medios y de resultado?. Creemos que el uso de bienes riesgoso justifica la negativa. Deberán responder, por tratarse de un caso de concurrencia de responsabilidades, aplicándose el art. 1970 del Cód. civ.
Pero el problema no queda allí. Tanto estas víctimas como los terceros se enfrentarán a los supuestos del art. 1972 o, cuando menos se intentará probar la concurrencia de su imprudencia.
Con ello, regresamos al punto de inicio: juicios, víctimas desatendidas, neutralización de responsabilidades, etc.
El panorama no es halagador. Nos encontramos aún muy lejos de un sistema de seguro obligatorio que sea satisfactorio. Algunos modelos son sugestivos (41), pero pertenecen a otras realidades.
Si en otros países se ha estructurado un sistema que efectivamente diluya el costo de los accidentes, de ellos debemos aprender, acoplando los principios a las posibilidades de nuestro medio, con imaginación, con creatividad, pero sobre todo sin escatinar esfuerzos para reparar los daños sufridos por las víctimas del desarrollo.
(1) La culpa, como pilar de la responsabilidad civil, y la imposición del deber de resarcir todo daño más allá de una enumeración casuística de las lesiones, fueron planteamientos provenientes de la Escuela moderna del derecho natural. Grocio, Pufendorff y Heinecio contribuyeron a sentar el principio –moral y jurídico- según el cual entre los hombre no debían dañarse recíprocamente. Domat, en Francia, manifestó que los hechos ilícitos, además de ser prohibidos por la ley, afectan la equidad, la honestidad y las buenas costumbres y, en definitiva, las leyes divinas y humanas. Sin dudas, expresiones propias del racionalismo. Cf. Peirano Facio, Jorge “Responsabilidad Extracontractual”, Temis, Bogotá, 1981, págs. 120 a 130.
(2) En Francia, por ejemplo, Laurent, en el año 1878, al preguntarse por la forma cómo debía resolverse un accidente ocurrido por el uso de un bien riesgoso, entendió que el art. 1384, ap. 1°, del Code, que obliga a reparar los daños causados a quien tiene una cosa bajo su guarda, hacía presumir la culpa del propietario, con lo cual se invertía la carga de la prueba, aunque sin abandonar la culpa como factor de atribución. Nosotros hemos tenido a la vista la cuarta edición de la obra de Laurent, F. “Principes de droit civil francais”, Tome XX, Bruxelles-Paris, Bruylant-Christophe & Cía Editeurs – Librairie Maresq. Aine, de 1887, N° 639, pág. 691 a 694. Años después, la Corte de Casación francesa, con el objeto de resolver los daños ocasionados con la intervención de cosas riesgosas, también recurrió al art. 1384, ap. 1°, a partir de la celebre sentencia de la Cour de 1896, sobre un accidente causado por la explosión de una máquina. Las interpretaciones y los principios sentados fueron cambiados en varias oportunidades, inclusive cuando dicha Corte tuvo que conocer en dos ocasiones un mismo asunto como fue el leading case en la materia, de la menor Jand’heur, que fue arrollada y herida por un camión. Sobre el tema Cf. Brebbia, Roberto H., “Problemática Jurídica de los automotores”, Astrea, Buenos Aires, 1982. Tomo 1, págs. 29 a 42. La “nueva” interpretación del precepto en cuestión, cuyo ámbito de aplicación se distinguió del que correspondía al art. 1382, tuvo gran acogida, en un primer momento, en el entonces derecho obrero, hasta la promulgación de la ley de 9 de abril de 898 que impuso la obligación de reparar los daños sufridos por los trabajadores cuando se producían ciertos accidentes. Sancionada esta ley, el art. 1384, ap. 1°, encontraría una requísima aplicación en otros géneros de daños que se producían sin mediar culpa por el uso de determinados bienes peligrosos. Al responsabilizar al “guardián” de la cosa inanimada al que se refiere el numeral, se dio origen a una extensa discusión sobre dicha figura. Cf. Mazeaud, Henri y León Tunc. André “Tratado teórico y práctico de la responsabilidad civil delictual y contractual”. EJEA, Buenos Aires, 1962, Tomo Segundo, Volumen 1, págs. 113 y ss. Cf., también, Ripert, Georges, “El Régimen Democrático y el Derecho Civil Moderno”, Ed. José M. Cajica, Puebla, 1951, págs. 275 a 281.
(3) Cf. Trazegnies, Fernando de. “La Responsabilidad civil Extracontractual”, Biblioteca Para leer el Código Civil, Pontificia Universidad Católica del Perú, Fondo Editorial, Volumen IV, Tomo I, Lima, 1988, págs. 149 a 152.
(4) Con unas pocas frases que resumen la toma de conciencia sobre los cambios operados dice Puig Brutau, “Fundamentos de Derecho Civil”, Bosch, Casa editorial S.A., Barcelona, 1983, Tomo II, Volumen III, pág. 141, que “…de una manera clara y decidida se pasa de la responsabilidad subjetiva a la objetiva cuando se autorizan actividades en atención a la conveniencia general, pero que implican la creación de riesgos indudables. Aparece entonces como un postulado elemental de política jurídica reconocer el derecho de los posibles perjudicados a una necesaria reparación. Será justo que éste repercuta sobre los que obtienen el beneficio de la actividad peligrosa y, en definitiva, sobre el conjunto de la sociedad”.
(5) Cf. De Angel Yagüez, Ricardo, “La Responsabilidad Civil”, Universidad de Deusto, Bilbao, 1988, págs. 33 a 35; Diez-Picazo y Gullón, “Sistema de Derecho Civil”, Tecnos, Madrid, 1985, vol. II, págs. 613 y 614; Trazegnies, Op. cit., Tomo I, págs. 48 a 50. Vid., igualmente, el interesante ensayo de Briganti, Ernesto, “Tradizione e novitá nella responsabilitá civile” en Lucarelli, Francesco, “Diritti Civili e Istituti Privatistici”, Cedam, Padova, 1983, págs. 277 y ss.
(6) Según ripert, “El Régimen…”, pág. 266,: “El derecho moderno ya no mira del lado del autor del acto, sino del lado de la víctima”.
(7) Rachlis, e., “Los primeros automóviles”, DENSA, México D.F., 1967, pág. 6.
(8) El vehículo de tracción animal que mayor uso e importancia ha tenido en la historia ha sido el carruaje tirado por caballos. En el siglo XVIII, un rico aristócrata de Salzburgo, que tenía una orquesta de cámara (de la cual fue músico Leopold Mozart, padre de Wolfgang “Amadeus”), el conde Johann de Thurn y Taxis, cuya familia había amasado su fotuna de la posta Imperial logró contratar sus servicios en varios estados, abasteciendo no menos de 40 rutas por las que transitaban sus caruajes llevando correo y pasajeros. Sus vehículos fueron apodados “taxis” y cuando Magdeburg ideó un aparato llamado “taximetro” para medir los hilómetros y los importes a pagar por el transporte, los vehículos que tenían dicho utensilio se generalizaron como “taxis”. Tomado de Hutchings, Arthur, “Mozart”, Salvat Editores S.A., Barcelona, 1986, pág. 29.
(9) Brebbia, Op. cit. T. I., págs. 8 y 9.
(10) Dice Villavicencio Terreros, Felipe, “Accidentes de tránsito: Discurso jurisprudencial y doctrinal”, en “El Jurista”, Revista de la Facultad de Derecho de la Universidad San Martín de Porres, Lima, Año 1, N° 1, págs. 53 y ss., que: “De acuerdo con los datos que suministra la Organización Mundial de la Salud, cada año mueren más de 100,000 personas en accidentes de tránsito; lo que significa que los accidentes de tránsito ocupan el tercer lugar como causa de la muerte en la escala mundial y ocasionan la pérdida de una vida cada tres minutos aproximadamente”.
(11) El Código de Tránsito y Seguridad Vial fue aprobado por el Decreto Legislativo N° 420, y se encuentra vigente desde el 1 de setiembre de 1987.
(12) Sin embargo, no se puede llegar al absurdo de responsabilizar a quien estaciona su automóvil, porque un extraño resbala y se golpea con el vehículo al caer.
(13) Así lo entiende el art. 1°, ap. 1, de la Ley de uso y circulación de vehículos a motor española de 1986: “Artículo 1° Daños indemnizables, 1. El conductor de un vehículo a motor que con motivo de la circulación cause daños corporales o materiales, estará obligado a repararlos conforme a lo establecido en la presente Ley”. Tomando de De Angel Yagüez, Op. cit. pág. 73.
(14) Brebbia, Op. cit., T. 1, pág. 140; Alterini, Atilio Anibal, “Contratos actuales de la responsabilidad civil”, Abeledo-Perrot, Buenos Aires, 1987, págs. 41 a 46.
(15) Por ejemplo, una vez resarcido el daño, el propietario puede repetir por el metodo contra el conductor si éste fue el causante del accidente. Del mismo modo, si el conductor es quien indemniza, podrá repetir contra el propietario si el vehículo tenía un algún vicio que fue determinante del infortunio, y que el titular conocía.
(16) Trazegnies, Op. cit., T. I, pág. 334.
(17) Así lo resolvió la Corte de Casación francesa, por fallo de 2 de diciembre de 1941, Cf. Ripert, “El Régimen …”, pág. 279, nota 3.
(18) Brebbia, Op. cit. T. 1, pág. 290.
(19) En Argentina, el art. 1 del Decreto Ley 6582/58 establece que la transmisión del dominio de los automotores debe formalizarse por instrumento público o privado inscribiéndose en el registro respectivo, siendo dicha inscripción de carácter constitutivo entre las partes y frente a terceros. El art. 27, por su parte, señala que la falta de inscripción de la transferencia presumirá la responsabilidad de la persona a cuyo nombre figure inscrito el vehículo. Coordinado con el art. 1113, ap. Segundo, segunda parte, del Cód. civ. del mismo país, Borda, Jorge H. Alterini, Brebbia, Ramella, Trigo Represas y Compagnucci de Caso consideran que quien no es más titular, aunque su nombre aparezca en el registro, puede liberarse probando la transferencia y la entrega. Estiman lo contrario Kemelmajer de Carlucci, Garrido, Salas, Mosset Iturraspe y Moisset de Espanés. Cf. “Responsabilidad Civil”, Jornadas Australes de Derecho, (Comodoro, Rivadavia), Córdoba, 1984, Tema “B”: “Responsabilidad del dueño y del guardián en los accidentes de automotores”, págs. 13 y ss.
(20) Cf. Osterling Parodi, Felipe, “Exposición de motivos y comentarios al Libro VI del Código Civil (Las Obligaciones)”, con la colaboración de Carlos Cárdenas Quirós, en: Código Civil, Exposición de Motivos y Comentarios, Tomo V, Lima, 1988, págs. 439 y 440. Asimismo Cf. Osterling, Felipe, “Inejecución de obligaciones. El caso fortuito o fuerza mayor y la ausencia de culpa”, en “Estudios jurídicos en honor de los Profesores Carlos Fernández Sessarego y Max Arias Schreiber Pezet”, Cultura Cuzco S.A. Editores, Lima, 1988, págs. 263 a 265.
(21) Trazegnies, Op. cit., T. I, pág. 308.
(22) Brebbia, Op. cit. T., pág. 258. También lo entiende así el ap. 2 del art. 1° de la ley española, ya cit., cuando señala que: “En el caso de daños corporales, y hasta el límite cuantitativo que reglamentariamente se fije, el conductor quedará exento de responsabilidad si de prueba que los mismos fueron debidos únicamente a culpa o negligencia del perjudicado o a fuerza mayor extraña a la conducción o al funcionamiento del vehículo. No se considerán como casos de fuerza mayor los defectos de éste ni la rotura o fallo de algunas de sus piezas o mecanismos”. Tomado de De Angel Yagüez, Op. cit., pág. 73.
(23) Cf. Peirano Facio, Jorge “La responsabilidad civil del fabricante” en “Tendencias acutales perspectivas del Derecho Privado y el Sistema Jurídico Latinoamericano”, Congreso Internacional celebrado en Lima del 5 al 17 de setiembre de 1988, Cultural cuzco S.A. Editores, Lima, 1990, págs. 519 a 534.
(24) Cf. Rey de Castro, Alberto, “La responsabilidad civil extracontractual”, Universidad Nacional Mayor de San Marcos. Lima, 1972, pág. 371,
(25) Así, Josserand, cit., por Rey de Castro, loc. Cit.; Planil, Ripert y Esmein, “Tratado Práctico de Derecho Civil Francés”, Cultural S.A., Habana, 1949, Tomo Sexto, págs. 851 y 852, con la aclaración que la neutralización (anulación) de las presunciones de culpa (y no de responsabilidad), no se aplicaría si el daño se debe exclusivamente a la acción de una de las cosas que chocaron.
(26) Cf. Kemelmajer de Carlucci, Aída, “Responsabilidad en las colisiones entre dos o más vehículos”, en “Temas de responsabilidad civil en honor al Dr. Augusto Morello”, Librería Editora Platense S.R.L., La Plata, 1981, págs.? Quien combate dicho criterio, porque priva a la teoría del riesgo de su verdadero valor, aunque admite que si la culpa se ha individualizado, la cuestión debe resolverse según sus pautas. Criterio que comparte Brebbia, Op. cit., T. I, págs. 263 a 266. Igualmente, los Mazeaud y Tunc, Op. cit., Tomo Segundo, Volumen 2, págs. 133 y ss., consideran que las colisiones de vehículos presentan inconvenientes cuando no se ha probado la culpa de uno de los conductores. Niegan la validez de la neutralización de las presunciones y explican como la corte de Casación, por entonces, decidió aplicar el art. 1384, ap. 1° para responsabilizar a los dos causantes del daño, referencia que hoy en día sólo tiene valor de antecedentes en Francia, en donde además del seguro obligatorio, existe una ley que establece un sistema de reparación para las víctimas de la circulación. Cf. Larroumet, Christian, “Il nuovo sistema francese di risarcimiento del danno alle vittime di incidenti stradali fra responsabilitá civile e indennizo automativo (A proposito della Loi N° 85-677 del 5 Lugilo 1985)”., en Rivista di Diritto Civile, 1986, Parte I, págs. 451 a 471.
(27) Cf. Bustamante Alsina, Jorge, “Teoría General de la Responsabilidad Civil”, Abeledo-Perrot, Buenos Aires, 1989, pág. 265
(28) Cf. Brebbia, Op. cit., T. 1, págs. 266 y 267.
(29) Así, el art. 506 del Cód. civ. portugués. Aunque recurriendo a la culpa, señala: “Artigo 506° (Colisao de veículos) 1. Se da colisao entre dois vaículos resultarem daños en relavao aos dois ou em relacao a um deles, e nenhum dos condutores tiver culpa no accidente, a responsabilidade é repartida na proporcao e, que o risco de cada um dos veículos houver contribuido para os daños; se os danos forem causados somente por um dos veículos, sem culpa de nenhum dos conductores, sú a pessoa por eles responsável é obrigada a indemnizar, 2. Em caso de dúvida, considera-se igual a medida da contribuicao de cada um dos veículos para os danos, ben como a contribuicao da culpa de cada um dos conductores”. En Portugal, existe un Código de la Ruta y el seguro obligatorio. Desconocemos su texto y los alcances del art. transcrito, al promulgarse dicho Cód.
(30) Ha dicho Trazegnies, en su Op. cit., T. I, págs. 344 y 345, que el término imprudencia es un resabio semántico del hábito de razonar en términos de culpa, pero que, sin embargo, la utilización del ter´mino en forma aislada –sin mencionar la palabra negligencia o el vocablo culpa, revela que la idea era la de enfatizar una acción de la víctima, es decir, la interposición de una nueva causa,
(31) Trazegnies, Op. cit., T. I, pág. 358
(32) Sobre los criterios mencionados, Vid. Compagnucci de Caso, Rubén, “Fundamentos de la responsabilidad civil: culpa y riesgo”, en “Derecho de daños”, Homenaje al profesor doctor Jorge Mosset Iturraspe, Ediciones La Rocca, Buenos Aires, 1989, págs. 63 a 71. Sobre otras teorías no aludidas en el texto, Cf. Mazeaud y Tunc. Op. cit., Tomo Primero, Volumen 2, págs 7 a 22.
(33) Ripert, “El Régimen…”, pág. 294.
(34) Trazegnies, Op. cit., T. I, págs. 50 a 53.
(35) El sistema de aseguración voluntaria sólo mira del lado del asegurado, quien no quiere ver disminuido su patrimonio, con el costo del accidente. Por ello, este sistema es contrario al valor solidaridad.
(36) Cf. “Proyectos y Anteproyecto de la Reforma del Código Civil”, PUC, Fondo Editorial, 1980, págs. 345 y ss.
(37) Trazegnies, “La responsabilidad…”, T. II, págs. 160 y 161.
(38) El art. 183 sólo cubre los riesgos de muerte, invalidez permanente, incapacidad temporal y gastos de curación para pasajeros, conductores y auxiliares. El numeral 184, por su parte, comprende invalidez permanente, gastos de sepelio y de curación, para escolares.
(39) Cf. León Barandiarán, José, “Alcances de la Responsabilidad Solidaria contemplada en el artículo 1987 del Código civil”, en Revista del Foro, Colegio de Abogados de Lima, enero-Junio 1987, Año LXXIV, N° 1, págs. 238 y 239.
(40) Brebbia, Op. cit., T. 2, 1984, págs. 3 y ss.
(41) El sistema “no fault”, que explica Trazegnies, Op. cit., T. II, págs. 175 y ss..
Debe tenerse en cuenta que el Código de Tránsito está derogado. Debe concordarse lo dicho por el autor con la Ley General de Transporte y Transito No. 27181, y el Reglamento Nacional de Tránsito aprobado por D.S. N° 033-2001-MTC publicado el 24 de julio de 2001.
Esta entrada se publicó en Derecho Civil y está etiquetada con responsabilidad civil, transito en 25 junio, 2012 por Jaime David Abanto Torres.
Llaman a la puerta, (quién será?)
Siempre el mismo rollo (salvación)
Filosofía de pollo (perdición)
Más rayado que el de un bizco (perdición)
Esta entrada se publicó en Música y está etiquetada con reggae en 24 junio, 2012 por Jaime David Abanto Torres.
quien es esa niña en mi existir
que esa niña es para mi
Esta entrada se publicó en Música y está etiquetada con salsa en 24 junio, 2012 por Jaime David Abanto Torres.
¿Qué es la presunción laboral?
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Para nadie resulta extraño que un gran segmento de la población laboral peruana se encuentre en la informalidad, es decir, “sin contrato” o en otros casos sujeto a una forma como el contrato civil de locación de servicios que “disfraza” una relación de trabajo; ambos casos evidentemente tienen el afán de evitar derechos laborales; empero, tal situación genera una frustración al trabajador, debido a la imposibilidad de demostrar la existencia de un contrato de trabajo, por no tener documento escrito, no figurar en planilla y, por ende, no ser pasible de los descuentos de ley para financiar las diversas prestaciones sociales.
No obstante, a fin de superar los inconvenientes referidos y facilitar la acreditación de la existencia de un contrato de trabajo, aparece en escena la figura de la “presunción laboral” o “presunción de existencia del contrato de trabajo”. Dicha presunción ha sido incluida en la Nueva Ley Procesal del Trabajo (Ley N° 29497) de la siguiente manera: “acreditada la prestación personal de servicios, se presume la existencia de vínculo laboral a plazo indeterminado, salvo prueba en contrario”, otorga así al trabajador la innovadora ventaja de simplemente acreditar con el medio probatorio de su elección (documentos, testigos, declaración de parte, pericia, indicios, etc.) que existió una prestación personal de servicios, desplazando el deber de probar la subordinación y remuneración cuya demostración ahora ya no se exige y por tanto se deduce, salvo que el presunto empleador aporte prueba en contrario.
Así estimados lectores, con la nueva Ley el trabajador deberá alegar y probar, que las tareas hayan sido prestadas por él, mediante su esfuerzo y dedicación personal, sin posibilidad de ningún tipo de sustitución o colaboración ajenas, y, además, que la misma fue una de actividad continua y no de trato único.
Al respecto suele ocurrir a menudo que el empleador alegue que la relación con el trabajador fue un contrato civil de locación de servicios y no laboral; pues bien, en la medida que pruebe dicha afirmación, destruirá la base de la presunción, pero, de no hacerlo, y el trabajador acredite la prestación personal, entonces, el juez deberá tener por cierta la existencia de vínculo laboral a plazo indeterminado y, por ende, que se encuentra frente a un contrato de trabajo, respecto del cual derivarán los beneficios laborales correspondientes.
(*) Juez integrante del Programa Social “Justicia en tu Comunidad” de la Corte Superior de Lima.
Esta entrada fue publicada en La columna del juez el 21 junio, 2012 por Jaime David Abanto Torres.
REGLAMENTAN. LEY SOBRE PROTECCIÓN DE APORTES
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Identifican medios de prueba idóneos para acceso a este derecho
EL PERUANO Sigue leyendo →
Esta entrada se publicó en Derecho Constitucional y DD. HH. y está etiquetada con acreditación, aportes, pensiones en 20 junio, 2012 por Jaime David Abanto Torres.
Esta entrevista fue publicada en el Nº 50 de LA LEY, periódico mensual del grupo editorial GACETA JURÍDICA (ABRIL DE 2012) Sigue leyendo →
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