Source: http://www.rmrn.de/faq.html
Timestamp: 2020-01-25 17:34:56
Document Index: 193564484

Matched Legal Cases: ['§ 8', '§ 2', '§ 5', '§ 75', '§ 8', '§ 57', '§ 57', '§ 19', '§ 72', '§ 77']

FAQ - Häufig gestellte Fragen - Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar
Zur Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar stellen sich noch viele Fragen - hier finden Sie Antworten und Informationen zum Projekt rund um den Planungsstand oder zum Thema Schallschutz. Zusätzlich werden die bei der Informationsveranstaltung vom 30. September 2016 gesammelten Fragen beantwortet.
Wann kann mit dem Bau der neuen Strecke begonnen werden?
Diese Frage kann erst dann beantwortet werden, wenn
nach Durchführung der Planungen der Streckenverlauf präzisiert worden ist,
die Baurechtsverfahren vorbereitet und durchgeführt worden sind und
vor dem Baubeginn ein Finanzierungsvertrag mit dem Bund abgeschlossen wurde, der wiederum von den Möglichkeiten des Bundeshaushalts geprägt wird.
Mit dem Bau kann nach heutiger Einschätzung nicht vor Mitte der 2020er-Jahre begonnen werden.
Wie lange wird die Bauzeit dauern?
Auch die Bauzeit ist von der endgültigen Streckenführung abhängig. Nach heutiger Schätzung rechnen wir mit einer Bauzeit von rund fünf bis sechs Jahren.
Wie lang wird die Neubaustrecke sein und wie hoch wird der Tunnelanteil sein?
Die neue Strecke zwischen Frankfurt und Mannheim wird rund 60 km lang sein (hinzu kommen diverse Anbindungsbereiche an die Bestandsstrecken sowie die Wallauer Spange). Exakte Angaben diesbezüglich sind aber erst nach Festlegung der endgültigen Streckenführung möglich. Der Tunnelanteil ist dabei heute noch offen. Allein aus topographischen Gründen wird der Tunnelanteil aber sehr gering sein, weil die Strecke überwiegend durch ebenes Gelände führt und keine größeren Steigungen zu überwinden sind. Da die Neubaustrecke jedoch in enger Bündelung mit der BAB geplant wird, werden Tunnelabschnitte im Bereich der Autobahnkreuze und –abfahrten notwendig werden.
Wie hoch werden die Baukosten sein?
Da der genaue Streckenverlauf noch nicht feststeht, sind die Baukosten heute noch völlig offen.
Wenn die Neubaustrecke die Lücke zwischen den Schnellfahrstrecken Köln–Rhein/Main und Mannheim–Stuttgart schließt, wie hoch ist dann künftig die Fahrzeitersparnis auf welchen Strecken?
Laut Bundesverkehrswegeplan (BVWP) soll der durch die neue Hochgeschwindigkeits-Strecke erzielte Fahrzeitgewinn zwischen Frankfurt Hbf und Mannheim Hbf nach der Einschätzung der Gutachter des BMVI neun Minuten betragen. Dementsprechend verringern sich auch die Fahrzeiten zwischen Köln, Frankfurt und Stuttgart.
Mit welcher Geschwindigkeit sollen die ICEs künftig auf der neuen Strecke fahren?
Der BVWP sieht eine Entwurfsgeschwindigkeit von maximal 300 km/h für die Strecke vor.
Warum soll die Trasse als Mischverkehrsstrecke mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 300 km/h geplant werden?
Die Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar schließt eine Lücke im deutschen und europäischen Schienenfernverkehrsnetz. Es entsteht das noch fehlende Bindeglied für eine leistungsfähige Nord-Süd-Verbindung im Westen Deutschlands zwischen den Schnellfahrstrecken Köln–Rhein/Main, Mannheim–Stuttgart und Mannheim–Karlsruhe–Basel. Gleichzeitig verbindet sie die Ballungsräume Rhein/Main und Rhein/Neckar und verbessert international die Anbindung in Richtung Schweiz, Ostfrankreich und Paris. Gleichzeitig ist sie ein zentrales Element eines Deutschland-Takts, da sie Fahrzeiten von unter 30 Minuten zwischen den zentralen Knoten Frankfurt und Mannheim ermöglicht. Aus diesem Grund wird sie für eine Streckengeschwindigkeit von 300 km/h ausgelegt.
Das Zielnetz I der Korridorstudie Mittelrhein inklusive der NBS Rhein/Main–Rhein/Neckar als Mischverkehrs-Neubaustrecke (NBS; Tag: Personenfernverkehr; Nacht: Güterverkehr) parallel zu den Autobahnen A5/A67 ist für den neuen Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030 positiv bewertet und aufgrund des guten Nutzen-Kosten-Verhältnisses in den vordringlichen Bedarf aufgenommen worden.
A5/A67 ist für den BVWP 2030 positiv bewertet und aufgrund des guten Nutzen-Kosten-Verhältnisses in den vordringlichen Bedarf aufgenommen worden. Da nun auch Güterzüge auf der NBS fahren sollen: Welches Sicherheitskonzept gibt es für die neue Strecke?
Die Bahn ist eines der sichersten Verkehrsmittel: Die Unfallrate der Eisenbahn in Deutschland liegt deutlich unter EU-Durchschnitt und im Vergleich zum PKW ist die Bahn um ein Vielfaches sicherer.
Die Planungen der Neubaustrecke werden auf den geltenden rechtlichen Vorgaben basieren, unter anderem auf der Richtlinie des Eisenbahn-Bundesamtes zum Brand- und Katastrophenschutz oder dem vom Gesetzgeber vorgeschriebenen RID (Regelung zur internationalen Beförderung gefährlicher Güter im Schienenverkehr) zum Beladen der Güterwagen und Verladen von Gefahrgut.
Warum wird die Neubaustrecke nicht einfach für den Güterverkehr genutzt? Dann wären die Bestandsstrecken entlastet. Der wachsende Güterverkehr ist doch das viel größere Problem als der Fernverkehr? Das würde die Bürger wirklich von Lärm entlasten!
In der Mittelrheinstudie wurden verschiedene Planfälle untersucht. Darunter auch zwei reine Güterverkehrsneubaustrecken. Diese schnitten in der Bewertung jedoch schlecht ab, da sie keinen Nutzen für den Fernverkehr erzielen. Aufgrund der Untersuchungsergebnisse wurde daher eine Güterzug-Neubaustrecke im BVWP nicht berücksichtigt. Damit die Neubaustrecke wirtschaftlich ist, muss der Nutzen für den Fernverkehr in Form von Mehrverkehren und Fahrzeitverkürzungen gegeben sein (-> ICE-Neubaustrecke).
Wie soll sich der Nahverkehr verbessern, wenn hier künftig zig Güter- und Fernverkehrszüge fahren? Bleibt die Verbesserung des Nahverkehrs auf der Strecke?
Mit der Neubaustrecke entstehen mehr Gleise und damit mehr Kapazität für die aktuelle und künftige Verkehrsentwicklung. Zudem sieht das Konzept für die Neubaustrecke vor, die schnellen und die langsamen Verkehre zu entmischen: Der schnelle Fernverkehr fährt künftig tagsüber auf den neuen Gleisen und muss sich diese nicht mehr mit dem langsameren Nah- und Güterverkehr teilen. Das hat auch Vorteile für den Nahverkehr auf den Bestandsstrecken, der vor allem in einer besseren Qualität und Pünktlichkeit angeboten werden kann, weil er z.B. nicht mehr von Überholungen durch den Fernverkehr ausgebremst wird.
Wie ist der Einfluss der Politik auf die Planungen der Bahn/des BMVI?
Grundlage für das Projekt bildet der Bundesverkehrswegeplan (BVWP), der vom BMVI aufgestellt wird. Hierin sind alle Investitionen des Bundes in seine Verkehrswege aufgeführt. Der Bedarfsplan für die Bundesschienenwege enthält im Wesentlichen die Projekte des BVWP für den Verkehrsträger Schiene und stellt als Anlage zum Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG) die rechtliche Grundlage für die Planung und den Bau dar. Am 2. Dezember 2016 erfolgte die Zustimmung des Bundestags zum BSWAG, am 16. Dezember die des Bundesrats. Der Bedarfsplan trat am 28. Dezember 2016 in Kraft.
Die Deutsche Bahn plant und realisiert für den Bund diese Projekte. Neben der verkehrlichen Zielsetzung sind u. a. auch die vorgegebenen Finanzierungsregularien einzuhalten. Mit Blick auf das Gebot einer wirtschaftlichen Mittelverwendung werden nur Projekte mit einem Nutzen-Kosten-Faktor größer 1,0 umgesetzt. Damit können politische Wünsche nicht ohne Überprüfung der Wirtschaftlichkeit in das Projekt aufgenommen werden.
Gegenüber Verbesserungsvorschlägen, die z.B. im Rahmen des Beteiligungsprozesses eingebracht und die den genannten Grundsätzen gerecht werden, sind Bund und Bahn immer aufgeschlossen.
Wann liegt der Bundesverkehrswegeplan 2030 endgültig vor?
Der neue Bundesverkehrswegeplan wurde am 20. August 2016 vom Kabinett beschlossen.
Was ist die Mittelrheinstudie? Was hat sie untersucht und zu welchem Ergebnis ist sie gekommen?
Das Bundesverkehrsministeriums hat im Jahr 2012 eine Studie zur gesamthaften Untersuchung des Mittelrheinkorridors in Auftrag gegeben. Untersuchungsraum war der gesamte Eisenbahnkorridor beiderseits des Mittelrheins einschließlich der Ruhr-Sieg-Achse und des Ballungsraums Rhein/Main–Rhein/Neckar–Karlsruhe. Schwerpunkt war der Zentralkorridor Rhein/Main–Rhein/Neckar. Deshalb wird oft auch von der „Korridorstudie“ gesprochen.
Die Studie sollte Vorschläge zur Erweiterung des Eisenbahnnetzes, wenn notwendig auch als Varianten, entwickeln. Die Maßnahmenvorschläge aus der Mittelrheinstudie wurden im Rahmen des neuen BVWP 2030 volkswirtschaftlich untersucht.
Die Gutachter des Bundes kamen zu dem Ergebnis, dass eine neue Bahnstrecke für den Mischverkehr - am Tag schneller Personenfernverkehr, in der Nacht Güterverkehr - parallel zu den Autobahnen A5/A67 die beste Lösung ist. Die Neubaustrecke soll die steigenden Verkehrsmengen aufnehmen und für deutlich kürzere Fahrzeiten sorgen. Zugleich wird auf den Bestandsstrecken Platz für ein erweitertes Angebot im Nahverkehr geschaffen. In der Nacht soll die Neubaustrecke genutzt werden, um den Güterverkehr von den Bestandsstrecken zu verlagern und dadurch deren Anwohner vom Schienenlärm zu entlasten.
Was ist der aktuelle Sachstand? Wie geht es weiter?
Der Bundesverkehrswegeplan 2030 bestätigt eine Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim im Korridor Mittelrhein und misst ihr mit der Dringlichkeit „Vordringlicher Bedarf“ eine hohe Priorität bei.
Das Projekt, so wie es im BVWP aufgeführt ist, bildet nun die Grundlage für die Wiederaufnahme der Planungen durch die Deutsche Bahn. Mit der Aufnahme in das neue Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG) ist die Basis für eine Finanzierungsfähigkeit der Maßnahme unter Berücksichtigung der Haushaltslinie des BMVI gegeben.
Welche Rahmenbedingungen gibt der BVWP für die Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim vor?
Der BVWP 2030 sieht eine zweigleisige Neubaustrecke (NBS) Zeppelinheim-Mannheim Waldhof mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 300 km/h und Verknüpfungen von Weiterstadt/Griesheim und Darmstadt vor.
Weiterhin soll gem. PRINS (Projektinformationssystem) des BMVI (aus März 2016) die Neubaustrecke parallel zu den Autobahnen A5 (nördlich Darmstadt) und A67 (südlich Darmstadt) geführt werden.
Um die Bestandsstrecken nachhaltig vom Lärm zu entlasten, sieht der BVWP eine Verkehrslenkung vor, d.h. dass die Strecke tagsüber vom Fernverkehr und nachts vom Güterverkehr genutzt werden soll. Verkehrslenkende Maßnahmen sind durch den Infrastrukturbetreiber zu planen und umzusetzen. Ebenfalls im BVWP enthalten ist neben den Verknüpfungen mit der Bestandsstrecke auch eine Verbindungsspange zwischen Wiesbaden und der Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main (Wallauer Spange).
Wie wird die genaue Trassenführung festgelegt?
Die konkrete Streckenführung wird nun auf Basis der im neuen BVWP festgelegten Rahmenbedingungen erarbeitet. Hierzu ist der Vorhabenträger – die DB – aufgefordert im Rahmen der vertieften Planung die exakte Linienführung zu erarbeiten und die notwendigen öffentlich rechtlichen Genehmigungsverfahren (Planfeststellungsverfahren) vorzubereiten. Dieser gesamte Prozess wird transparent gestaltet und die Bürgerinnen und Bürger der Region in die Arbeit einbezogen.
Was ist mit den alten Planfeststellungs-/Raumordnungsverfahren? Haben die noch Gültigkeit?
Im Jahr 2011 war die Planung für den Planfeststellungsabschnitt 1 (Frankfurt bis Mörfelden-Walldorf) so weit fortgeschritten, dass das Baurecht hätte erteilt werden können (lediglich eine abschließende Stellungnahme durch das Regierungspräsidium Darmstadt und der Beschluss des Eisenbahn-Bundesamts standen aus). In den Planfeststellungsabschnitten 2 und 3 Nord (Mörfelden-Walldorf bis Pfungstadt/Gernsheim und Pfungstadt/Gernsheim bis Einhausen/Lorsch) war die Planung so weit fortgeschritten, dass der Antrag auf Einleitung der Planfeststellung hätte gestellt werden können. Aufgrund veränderter Randbedingungen (z.B. Zugzahlenprognose), die resultierend aus dem Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030 erwartet werden, sowie der Änderung von Richtlinien und Gesetzen, muss die Planung in jedem Fall überprüft und überarbeitet bzw. aktualisiert werden.
Im Regionalplan Südhessen sind Trassenführungen für die Neubaustrecke vorgesehen. Inwiefern sind diese verbindlich?
Der Regionalplan Südhessen ist nach § 8 Raumordnungsgesetz (ROG) i.V.m. § 2 und § 5 des Hessischen Landesplanungsgesetzes (HPLG) ein Raumordnungsinstrument der Landesplanung, das – im Gegensatz zu einem landesweiten Raumordnungsplan – nur einen Teilraum des Landes betrifft. Es gelten die in der vorangehenden Antwort beschriebenen Grundsätze. Die Möglichkeit der Planfeststellungsbehörde, im Planfeststellungsbeschluss über die Zulässigkeit einer Zielabweichung im Rahmen der fachplanungsrechtlichen Konzentrationswirkung nach § 75 VwVfG zu entscheiden, entspricht im Übrigen § 8 des HLPG.
Wie ist der aktuelle Stand beim Bau der A67, der in Abstimmung mit dem Bau eng der neuen Bahntrasse erfolgen soll?
Die Gemeinschaftsplanung wird von der DB und Hessen Mobil weiterhin angestrebt. Bis auf einzelne notwendige Maßnahmen, ist auch der Bau der Autobahn noch nicht vorangeschritten.
Was ist Verkehrslenkung (VL)?
Verkehrslenkung bedeutet:
- Effizientere Ausnutzung der Streckenkapazitäten
- Entlastung der Bestandsstrecken vom Lärm in der Nacht gem. BVWP 2030/PRINS
Voraussetzung ist das Vorhandensein mehrerer paralleler Strecken in diesem Korridor. Im Korridor Frankfurt–Mannheim gibt es heute drei Bestandsstrecken, auf denen alle drei Verkehrsarten fahren.
Bestandsstrecken:
Mainz–Mannheim
Frankfurt–Mannheim (Riedbahn RB)
Frankfurt–Darmstadt-Heidelberg (Main-Neckar-Bahn (MNB))
Wie funktionierte Verkehrslenkung (VL) in der Vergangenheit? Was hat sich seit wann geändert?
Verkehrslenkung bezeichnet eine Entmischung (u.U. auch tagesabschnittsweise) der verschieden schnellen Verkehre in einem Korridor (z. B. Korridore Hannover–Würzburg, Mannheim–Stuttgart, Köln–Rhein/Main).
Der Begriff der Verkehrslenkung im Sinn der Lärmentlastung wird erstmalig im Bundesverkehrswegeplan 2030 verwendet. Im Projektinformationssystem (PRINS) wird dazu u.a. ausgeführt: Nutzung tagsüber Schienenpersonenfernverkehr und nachts für den Schienengüterverkehr (siehe Planfall 1c der Korridorstudie Mittelrhein), um die Bestandsstrecken entlasten zu können. Zukunft der VL im Korridor Frankfurt–Mannheim:
NBS (Vorrang tags SPFV, nachts SGV)
Mainz–Mannheim (Vorrang SPNV und SGV)
Frankfurt–Mannheim (RB; Vorrang SPNV und SGV)
Frankfurt–Heidelberg (MNB; Vorrang SPNV, verkehrlich gebundener SPFV und SGV)
Wie genau funktioniert die Verkehrslenkung künftig? Was genau regelt EReg § 57?
Für alle von der Verkehrslenkung betroffenen Strecken (Neubaustrecke, Riedbahn, Main-Neckar-Bahn, Mainz–Mannheim) wird gemäß § 57 Eisenbahnregulierungsgesetzt (ERegG) ein besonderer Schienenweg mit entsprechendem Vorrang (z. B. NBS tagsüber vorrangig für SPFV und nachts vorrangig für SGV) erklärt.
Was ist unter „nach Konsultation der Zugangsberechtigten“ zu verstehen?
Die Schienennutzungsbedingungen (SNB) müssen den Zugangsberechtigten nach § 19 ERegG zur Stellungnahme vorgelegt werden. Diese können einen Monat lang zu den Änderungen Stellung nehmen. Soweit gewichtige Gründe von den Zugangsberechtigten vorgetragen werden, ändert die DB Netz AG die SNB. Anschließend werden die SNB der Bundesnetzagentur (BNA) mitgeteilt, bei der dann ein sechswöchiges Prüfverfahren (§ 72 Nr. 5 ERegG) beginnt, in dem Hinzugezogene (Zugangsberechtigte und Verbände) ebenfalls nochmals Stellung nehmen können (§ 77 Abs. 6 ERegG).
Wird Verkehrslenkung für alle Zugarten (Nah-, Regional- und Fernverkehr sowie Güterverkehr) angewandt?
Ja, Verkehrslenkung wird für alle durchgängigen Züge des Fern- und Güterverkehrs angewandt. Züge mit verkehrlichen Bindungen im Korridor Frankfurt–Mannheim werden nicht gelenkt (SPFV auf der MNB, SPNV, SGV mit Ziel BASF).
Wird Verkehrslenkung ganztags angewandt?
Ja, Verkehrslenkung wird ganztags angewendet (auf der NBS SPFV tagsüber und nachts SGV).
Wie/wohin werden schwere und/oder lange Güterzüge gelenkt?
Lange Güterzüge:
Im Korridor Frankfurt–Mannheim sind Güterzüge maximal 740 m lang. Diese Züge können auf der NBS verkehren.
Schwere Güterzüge:
In Analogie zur ABS/NBS Karlsruhe–Basel können auf der NBS Frankfurt–Mannheim Züge mit maximal 1800 Bruttotonnen verkehren. Diese Züge betreffen etwa 90 % des gesamten Verkehrsstroms im Korridor Frankfurt–Mannheim. Die wenigen Züge mit > 1800 Bruttotonnen verkehren weiterhin auf den Bestandsstrecken.
Was bedeutet die VL für den Eisenbahnkorridor Frankfurt–Mannheim–Karlsruhe?
Gemäß Projektinformationssystem (PRINS) soll die Nutzung der Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim tagsüber vom Schienenpersonenfernverkehr und nachts für den Schienengüterverkehr erfolgen, um die Bestandsstrecken entlasten zu können. Derzeit wird geprüft, ob eine Verkehrslenkung auch südlich Mannheim bis Karlsruhe erfolgen kann.
Was genau müsste in den Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren (PFV) zur NBS und zu den Bestandsstrecken stehen, um GZ ganztags lenken zu können?
Eine entsprechende Formulierung wird noch erarbeitet.
Wie werden einmal festgelegte Nutzungsbeschränkung/Festschreibungen angepasst?
Die Festlegungen zu Nutzungsbeschränkungen/Vorrangregelungen aus dem Planfeststellungsbeschluss bestimmen die operativen Vorgaben für den Betrieb der Strecken/Streckenbündel im örtlichen Betrachtungsraum (z.B. Vorgaben in den SNB). Eine Anpassung der Regelungen in den SNB benötigt somit ein Planänderungsverfahren.
Müssen sich Güterzugbetreiber an Nutzungsbeschränkung/Festschreibungen halten? Kann- oder Muss-Vorgabe? Gibt es Ausnahmeregelungen?
Güterzugbetreiber müssen sich an die Festschreibungen halten. Es gibt keine Ausnahmeregelungen.
Was sieht das neue Trassenpreissystem vor?
Mit dem Trassenpreissystem 2018, das im Dezember 2017 in Kraft tritt, wird für Güterzüge eine einheitliche Bepreisung von konventionellen Strecken und Schnellfahrstrecken eingeführt, d.h. die bisherige Höherbepreisung von Schnellfahrstrecken entfällt. Darüber hinaus wird für Güterzüge im Netzfahrplan die Möglichkeit geschaffen, "räumliche Flexibilität" anzumelden. Diese Züge bekommen dann (a) immer nur den kürzesten Laufweg zwischen Start und Ziel abgerechnet und erhalten (b) einen Abschlag auf den Trassenpreis je Kilometer. Im Gegenzug erhält DB Netz die Möglichkeit, die Züge unter Beachtung eigener Ziele zu routen. Diese können z.B. Kapazitätserwägungen und/oder auch die Erreichung von Lärmschutzzielen sein.
Wie hoch ist der Verkehrszuwachs prognostiziert? Wie viele Züge fahren heute auf den vorhandenen Strecken (Riedbahn und Main-Neckar-Bahn) und wie viele sollen es künftig sein?
Die Strecken entlang des Rheins sind mit die am meisten befahrenen Schienenstrecken Europas. Im Personenverkehr ist der Abschnitt zwischen Frankfurt und Mannheim die am stärksten belastete Route des gesamten ICE-Netzes. Zwischen Frankfurt und Mannheim verkehren schon heute täglich rund 170 Fernverkehrszüge. Weitere Zuwächse sind vor allem für den Güterverkehr prognostiziert (derzeit im Zulauf auf Mannheim ca. 450 (inkl. Strecke Mainz-Worms)). Laut Zugzahlenprognose 2025 soll dieser um durchschnittlich ca. 25 % auf rund 560 Züge täglich steigen. Aus diesem Grund ist es sinnvoll, eine Verkehrslenkung auf die Neubaustrecke einzuführen, um die Bestandsstrecken nachts vom Güterverkehrslärm entlasten zu können.
Mehr Züge heißt auch mehr Lärm. Was tut die Bahn für den Lärmschutz?
Ein zentrales Anliegen der Deutschen Bahn ist, Anwohner vor Schienenlärm zu schützen. Bis 2020 will das Unternehmen den Schienenverkehrslärm im Vergleich zum Jahr 2000 halbieren. Die Anstrengungen der Deutschen Bahn zur Verminderung von Schienenlärm sind vielfältig. Neben der Ausrüstung der Güterwagen mit lärmarmen Bremsen gehören hierzu vor allem Schallschutzmaßnahmen an der Strecke und für das Projekt die Verkehrslenkung, um die Bestandsstrecken von nächtlichem Güterverkehr zu entlasten. Die Schallschutzmaßnahmen müssen jedoch auch wirtschaftlich sein. Das heißt, es werden nicht in unbegrenztem Maß Tunnel errichtet werden können, da diese im Vergleich zu Lärmschutzwänden sehr viel teurer sind.
Wie funktioniert das Prinzip der Verkehrslenkung?
Die Grundidee der Verkehrslenkung besteht darin, dass die Neubaustrecke mit ihren neuen und umfassenden Schallschutzmaßnahmen in der Nacht, in der keine schnellen Personenzüge fahren, vom Güterverkehr genutzt wird, der sonst auf den Bestandsstrecken, d.h. der parallel verlaufenden Main-Neckar-Bahn und Riedbahn, fährt. Auf diese Weise werden die Anwohner entlang der Bestandsstrecken nachts vom Schienenlärm entlastet.
Die Verkehrslenkung des Güterverkehrs basiert auf der Weiterentwicklung des Trassenpreissystems, das ein identisches Entgelt je Trassenkilometer für Güterzüge unabhängig von der Nutzung der Neubau- oder Bestandsstrecke vorsieht. Die Einführung des neuen Trassenpreissystems ist derzeit für 2018 geplant. Einen weiteren preislichen Anreiz soll es für die Güterverkehrsunternehmen geben, wenn sie sich zeitlich und räumlich flexibel zeigen, so dass die DB Netz AG im Rahmen der Fahrplanerstellung den nächtlichen Güterverkehr auf die Neubaustrecke lenken kann.
Wie sieht es mit dem Lärmschutz an Bestandsstrecken aus?
Beim Neubau sowie der wesentlichen baulichen Änderung von Strecken müssen zur Lärmvorsorge Lärmschmutzmaßnahmen umgesetzt werden, mit denen der Bauherr (DB AG) dafür sorgen muss, dass der Lärmpegel die Grenzwerte der 16. Bundesimmissionsschutzverordnung (BImSchV) nicht übersteigt. Um den Lärm an älteren Strecken bzw. an Bestandsstrecken zu mindern, greift bei besonders belasteten Strecken das Lärmsanierungsprogramm des Bundes. Der Bund stellt hier Mittel zur Förderung von Maßnahmen zur Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes zur Verfügung.
Selbstverständlich nimmt die DB das Thema Lärmschutz auch darüber hinaus sehr ernst und will den Schienenlärm bis zum Jahr 2020 halbieren. Um dies zu erreichen, setzt die Deutsche Bahn auf technische Innovationen und Weiterentwicklungen. Dazu gehören z.B. die Gestaltung und Anpassung von Lärmschutzwänden und Flüsterbremsen für Güterzüge. Eine besondere Maßnahme zur Entlastung der Bestandsstrecken von nächtlichem Güterverkehrslärm ist die für das Projekt Rhein/Main–Rhein/Neckar vorgesehene Verkehrslenkung.
Fragen aus dem Zettelkasten der Informationsveranstaltung vom 30. September 2016
Gibt es eine detailgenaue Karte, die den Bereich der neuen Trasse zwischen Lorsch und Darmstadt zeigt? Und ist diese Streckenführung im Bereich Pfungstadt schon fix?
Eine Karte mit dem derzeitigen Stand der Streckenführung finden Sie hier auf unserer Startseite https://www.rhein-main-rhein-neckar.de/.
Im Bereich von Pfungstadt soll die neue Trasse in Bündelung mit der A67 verlaufen.
Ist im Bereich Pfungstadt eine durchgehende Lärmschutzwand (nach beiden Seiten) geplant?
Wie genau der Lärmschutz an der Strecke aussehen wird, können wir heute noch nicht sagen, da zunächst erst neue Schallgutachten erstellt werden müssen. In jedem Fall besteht bei Neubaustrecken aber Anspruch auf umfassenden Lärmschutz, den wir auch gewährleisten werden.
Wann rechnen Sie im günstigsten Fall mit der Fertigstellung der neuen Bahnstrecke?
Zu einem Termin für die Fertigstellung der neuen Bahnstrecke kann noch keine genaue Antwort gegeben werden. Die Frage kann erst dann wirklich beantwortet werden, wenn nach Durchführung der Planungen der Streckenverlauf präzisiert worden ist, die Baurechtsverfahren vorbereitet und durchgeführt worden sind und vor dem Baubeginn ein Finanzierungsvertrag mit dem Bund abgeschlossen wurde, der wiederum von den Möglichkeiten des Bundeshaushalts geprägt wird. Aufgrund dessen kann mit dem Bau nach heutiger Einschätzung voraussichtlich nicht vor Mitte der 2020er-Jahre begonnen werden.
Ist im Rahmen des Projekts auch geplant, die bestehenden heilbaren Kapazitätsengpässe auf der Riedbahn (z.B. besonders lange Zugfolgeabschnitte im Bahnhof Biblis) zu beseitigen und den unvollendeten Ausbau der Strecke abzuschließen?
Das Projekt NBS RM/RN beinhaltet als BVWP-Vorhaben den Streckenneubau zwischen Zeppelinheim und Mannheim-Waldhof sowie die Anschlüsse an das Bestandsnetz. Insofern ist im Rahmen des Projekts NBS RM/RN nicht vorgesehen, eventuelle Kapazitätsengpässe auf der Riedbahn zu beseitigen.
Der Produktionsstandort Mainz hat ein Projekt ESTW Riedbahn eingerichtet. Das Projekt befindet sich in den ersten Leistungsphasen. Im Zuge der Erstellung der Verkehrlichen Aufgabenstellung wurden auch vorhandene Schwachstellen erkannt. Derzeit werden Optimierungen von Signalstandorten und ggf. Lagen von Weichen untersucht, um eine Verbesserung des Verkehrsflusses zu erreichen. Linienverbesserungen o.ä. sind nicht Teil des Projekts.
Steht ein bergmännischer Tunnel bereits ab Bensheim Langwaden zur Debatte? Wenn nein, wie sieht der Lärmschutz für diesen Stadtteil aus?
In Bezug auf einen bergmännischen Tunnel bei Lorsch können wir bisher noch keine Aussagen treffen. Es ist Aufgabe der nun anstehenden Planungen, zu untersuchen, inwiefern ein solcher notwendig und sinnvoll ist. Diese Planungen werden wir transparent und unter Mitarbeit des Beteiligungsforums gestalten. Wir haben das Ziel, eine Trassenlösung zu entwickeln, die sowohl verkehrlich sinnvoll ist als auch Mensch und Natur bestmöglich schützt. Hierbei spielt natürlich auch der Lärmschutz eine herausragende Rolle. Gleichzeitig muss das Vorhaben jedoch auch volkswirtschaftlich sein, um finanzierbar zu sein. Es gilt daher sämtliche Lösungsansätze sorgsam aufzubereiten, zu bewerten und abzuwägen. In diesen Abwägungsprozess wird selbstverständlich auch die von Ihnen angesprochene Frage nach dem von der Region gewünschten bergmännischen Tunnel zwischen Langwaden und Lorsch einfließen.
Als Bürger von Griesheim bei Darmstadt interessiere ich mich für Möglichkeiten einer Umgehungsstraße um Griesheim für die B26. Wie könnte man eine Umgehung in ihren zu planenden Prozess einbinden?
Als Bürger von Griesheim bei Darmstadt interessiere ich mich für Möglichkeiten einer Umgehungsstraße um Griesheim für die B26. Eine Idee ist den Autobahnzubringer A672 aus DA kommend über die A67 und in Folge im Norden an Griesheim als B26 vorbei zu führen. Wenn die Bahn die neue ICE-Trasse am Darmstädter Autobahnkreuz sowieso vorbei planen muss könnte man gemeinsam auch diese Erweiterung als gemeinsames Bauprojekt des Bundes planen. Wie könnte man dies in ihren zu planenden Prozess einbinden?
Die Neubaustrecke Rhein/ Main–Rhein/Neckar tangiert die B26 östlich der A5. Die DB Netz AG ist deshalb für die Herstellung einer neuen Straßenbrücke an dieser Stelle zuständig. Verantwortlich für eine evtl. Ortsumgehung ist die zuständige Straßenbauverwaltung "Hessen Mobil".
Auf Nachfrage bei Hessen Mobil haben wir folgende Information erhalten:
„Der Bund ist nach dem Grundgesetz verantwortlich für die Finanzierung von Bau und Erhalt der Bundesverkehrswege. Grundlage für die Planung und den Bau von Bundesverkehrswegen, wie der Bundesstraße B26, ist der Bundesverkehrswegeplan (BVWP). Der letzte Bundesverkehrswegeplan stammt aus dem Jahr 2003. Der nun vorliegende BVWP 2030 beinhaltet die abgestimmten verkehrspolitischen Bedarfsprojekte des Bundes für den Planungshorizont bis in das Jahr 2030. Einzusehen im Internet: https://mobil.hessen.de/planung/bundesverkehrswegeplan-2030
Der BVWP ist Grundlage und Voraussetzung für die Aufnahme von Planungen seitens der Straßenbauverwaltungen. Eine Ortsumgehung von Griesheim ist nicht Bestandteil des BVWP. Die bereits im BVWP vorhandenen Projekte sind hinsichtlich der Finanzierung eine große Herausforderung. Weitere wünschenswerte Projekte, wie eine Ortsumgehung B26 Griesheim, sind daher in absehbarer Zeit nicht zu erwarten.“
Wann könnte die Wallauer Spange in Betrieb genommen werden?
Der Zeitpunkt der Inbetriebnahme hängt wesentlich vom Verlauf des Genehmigungsverfahrens ab. Derzeitige Planungen sehen eine Inbetriebnahme ab 2026 vor.
Auf welcher Grundlage plant die Deutsche Bahn die Wallauer Spange? Welche Rolle spielt der RMV als zuständiger Verkehrsverbund?
Planungsgrundlage der DB stellen die Projekte des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) dar, die in die Kategorie „vordringlicher Bedarf“ eingestuft wurden. Dazu zählt auch die die Wallauer Spange. Für die Umsetzung der Verkehrsleistung im Nahverkehr auf der Wallauer Spange ist der RMV zuständig.
Der Bundesverkehrswegeplan enthält ausschließlich Neu- und Ausbauvorhaben für den Personenfern- und Güterverkehr. Wurde der Nahverkehr bei der Netzkonzeption mitbedacht?
Ja, bei der Ermittlung notwendiger Neubaustrecken wurden alle drei Verkehrsarten berücksichtigt. Dies gilt ebenso für die derzeit noch laufenden Untersuchungen zum Deutschlandtakt.
Was sind die wesentlichen Schritte bis zur Inbetriebnahme der Wallauer Spange?
Nach Abschluss der Vorplanung zur Wallauer Spange in 2019 dauert es etwa 1 ½ Jahre, um das Baurechtsverfahren vorzubereiten. Für das Frühjahr 2021 ist die Einleitung des Planfeststellungsverfahrens geplant. Nach Erteilung des Planfeststellungsbeschlusses könnten die ersten Arbeiten zu Beginn des Jahres 2024 starten.
Warum wird die Strecke nun zwei- statt eingleisig geplant?
Grundsätzlich können zwei im Stundentakt verkehrende Hessen-Express-Linien auf einer eingleisigen Strecke verkehren.
Ziel ist es jedoch auch, sinnvolle Anschlussbeziehungen am Wiesbadener Hauptbahnhof zu schaffen und die Linien des Hessen-Expresses in einem Halbstundentakt zwischen Wiesbaden und dem Frankfurter Flughafen verkehren zu lassen. Aufgrund der auf der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main verkehrenden ICEs und den sich daraus ergebenden Zeitfenster würden sich die Hessen-Express-Linien jedoch im Bereich der Wallauer Spange begegnen. Durch das zweite Gleis können planmäßige und außerplanmäßige Wartezeiten – und damit Verlängerungen der Fahrtzeit – vermieden werden.
Bedeutet die Zweigleisigkeit eine höhere Schallbelastung beim späteren Betrieb der Strecke?
Die bereits auf der eingleisigen Strecke geplanten Verkehre können auf zwei Gleise verteilt werden. Dadurch kann die Betriebsqualität erhöht werden. Für die Schallbelastung beim späteren Betrieb der Strecke ergeben sich daraus hingegen keine Veränderungen.
Wie entwickelt sich die Lärmbelastung in den reinen Wohngebieten durch die Wallauer Spange?
Im Bereich zwischen der Anschlussstelle Wallau der Autobahn A66 und dem Autobahnkreuz Wiesbaden kommt es zu einer geringfügigen Lärmentlastung durch die Wallauer Spange – sowohl am Tag als auch in der Nacht. Grund ist, dass sich die geplante Dammlage der Wallauer Spange lärmmindernd auf die Schallemissionen der Autobahn A66 auswirken. In den reinen Wohngebieten von Wallau, Delkenheim und Massenheim ist nach überschlägigen Ermittlungen auf Grundlage des aktuellen Planungsstands keine Änderung der Lärmbelastung zu erwarten.
Wird die Schallbelastung in Wallau durch die Wallauer Spange ansteigen?
Durch den Bau der Wallauer Spange ergibt sich keine relevante Veränderung der Schallbelastung in Richtung Norden, da die Gesamtlärmsituation durch die bereits vorhandenen Verkehrswege bestimmt wird.
Ist eine ICE-Verbindung zwischen Frankfurt Flughafen und Wiesbaden Hbf möglich?
Aus technischer Sicht ist eine ICE-Verbindung über die Wallauer Spange möglich.
Variante 1 (Vorzugsvariante) und Variante 2 sind laut Vortrag kostenähnlich. Ist die Überquerung des Wandersmanntunnels das entscheidende Kriterium für den Vorzug der Variante 1?
Bei Variante 2 müsste nicht nur der Wandersmanntunnel, sondern gleichzeitig der Wickerbach überquert werden. Das ist im Vergleich zu Variante 1 mit mehr Aufwand und mit einem deutlich größeren Risiko verbunden. Deshalb ist Variante 1 der Vorzug zu geben. Weiterhin würden bei Variante 2 der Tunnelrettungsplatz des Wandersmanntunnels und die Anschlussstelle Wallau der A66 gekreuzt werden. Aufgrund der noch unklaren Anschlusssituation der A66 an die Landesstraße 3017 im Zuge des Ausbaus des Wiesbadener Kreuzes, besteht auch hier ein Termin- und Kostenrisiko.
Ist die Zerschneidung von Flächen bei Variante 1 größer als bei Variante 2?
In Bezug auf die Zerschneidung von Flächen unterscheiden sich die beiden Varianten nur minimal. Lediglich im mittleren Streckenabschnitt sind bei Variante 1 etwas mehr Flächen betroffen als bei Variante 2.
Was wird in der Machbarkeitsstudie zu einem möglichen Haltepunkt an der Wallauer Spange untersucht?
Neben der Einrichtung eines Bahnsteigs und seiner Zugänge ist auch die Erreichbarkeit der Haltestelle mit dem Bus, Auto oder Fahrrad von Bedeutung. Die Planung muss auch hierfür Lösungen aufzeigen und den Flächenbedarf festlegen. Um die Höhendifferenz zwischen dem potenziellen Bahnsteig und dem umgebenden Gelände zu überwinden kommen verschiedene Lösungsmöglichkeiten in Frage. Im Rahmen einer standardisierten Nutzen-Kosten-Untersuchung muss zudem der Nachweis erbracht werden, dass volkswirtschaftliche Nutzen größer ist als die Kosten.
Bei Variante 1 ergibt sich eine freie Fläche zwischen der Anschlussstelle Wallau und der Eisenbahnstrecke. Könnte hier ein Park & Ride-Parkplatz errichtet werden?
Eine derartige Nutzung der Fläche ist aus Sicherheitsgründen nicht möglich, da diese Fläche als Rettungsplatz für den Wandersmanntunnel vorgesehen ist. Dieser muss jederzeit zugänglich sein, sodass große Teile der Fläche zwingend freizuhalten sind.
Werden die Auswirkungen einer Haltestelle auf den innerörtlichen Autoverkehr mitbedacht?
Durch den Bau eines Haltepunktes kann es zur Verlagerung von Verkehrsströmen kommen. Bei der Planung wird auch betrachtet, welche Verkehrsbeziehungen durch den Bau der Haltestelle gestärkt werden und welche dabei gewünscht oder unerwünscht sind. Diese Überlegungen fließen in die Planungen mit ein, etwa wenn es um die Größe von Park & Ride-Parkplätzen oder die Ausgestaltung von Buslinien geht.
Wie soll verhindert werden, dass die P&R-Anlage eines möglichen Haltepunkts in Wallau wegen ihrer Nähe zum Frankfurter Flughafen vorwiegend durch Urlauber belegt wird?
Zur Nutzung des P&R-Parkplatzes kann die Bahn keine Auskunft geben. Die Errichtung und der Betrieb eines P&R-Platz ist in kommunaler Verantwortung.
Ist ein möglicher Haltepunkt an der Wallauer Spange in den entsprechenden Planwerken bereits vorgesehen?
Bisher ist im Flächennutzungsplan und im Regionalplan noch kein Haltepunkt vorgesehen. Im Trassierungsplan ist die Wallauer Spange hingegen bereits aufwärtskompatibel vorgeplant. Theoretisch könnte der Haltepunkt demnach auch nachgerüstet werden. Aus Sicht der DB wäre es wünschenswert, Ende des Jahres eine Planungsvereinbarung zum Haltepunkt abschließen zu können, um eine gemeinsame bauliche Umsetzung zu gewährleisten.
Wie wird das Wiesbadener Kreuz (AK Wiesbaden) aus- bzw. umgebaut?
Der Umbau des AK Wiesbaden bezieht sich nicht alleine auf die Umgestaltung der derzeitigen Kleeblattstruktur, sondern wird auch eine Erweiterung der Anzahl an Fahrspuren der durchgehenden A3 und A66 sowie eine Anpassung der benachbarten Anschlussstellen Wallau und Diedenbergen umfassen. Derzeit wird anhand von aktuellen Verkehrsprognosen die Ausgestaltung des Autobahnkreuzes hinsichtlich der verkehrlichen Anforderungen untersucht. Ansprechpartner ist dabei nicht die Bahn, sondern die DEGES, die für die Hessische Straßenbauverwaltung den Umbau des Autobahnkreuzes plant und realisiert. Die Bahn und DEGES stehen in engem Austausch zu den Schnittstellen dieser benachbarten und sich beeinflussenden Projekte.
Könnte die Umgestaltung der Kreuzung von L3017 und A66 bei ihrem achtspurigen Ausbau durch die Wallauer Spange schwieriger werden?
Dies lässt sich derzeit noch nicht abschließend beurteilen. Liegen neue Prognosen und Erkenntnisse zum Ausbau der A66 vor, werden sie in die Planungen der Wallauer Spange einfließen. Die Planer sind dazu im ständigen Austausch.
Im Rahmen der parlamentarischen Befassung kann der Deutsche Bundestag über die Planungen zur Wallauer Spange beraten. Werden die Berichte und Beratungen zur Wallauer Spange öffentlich gemacht?
Die Parlamentarische Befassung ist ein neues Verfahren, welches dieses Jahr erstmalig durchgeführt wird. Aktuell liegen zwei Berichte der Deutschen Bahn beim Bundesverkehrsministerium. Dies betrifft die Projekte der Ausbaustrecke Hanau-Gelnhausen sowie die Fehmarnbeltquerung. Im nächsten Schritt sollen die Berichte dem Bundestagspräsidenten vorgelegt werden, der diese dann voraussichtlich an den zuständigen Ausschuss des Bundestages weiterleiten wird. Im Moment ist noch nicht klar, ob die Beratungen des Ausschusses öffentlich sein werden. Für die Wallauer Spange ist es vorgesehen, das Verfahren zur parlamentarischen Befassung Ende des Jahres 2019 zu beginnen. Der Bericht der Bahn zur Wallauer Spange wird veröffentlicht.
Können Anregungen aus der Region auch nach der Sommerpause noch bei der DB eingereicht werden?
Der angegebene Zeitpunkt Juni/Juli bezeichnet lediglich den Beginn der Einbindung der Öffentlichkeit in das Verfahren.
Wir planen, die Bewertung der Anregungen aus der Region bis Ende Oktober abgeschlossen zu haben, um Sie anschließend in den Bericht, der an das BMVI weitergeleitet wird, aufzunehmen. Entscheidend ist, dass die Region ihre Anregungen bis Ende September formuliert und beim Projektteam der Deutschen Bahn einreicht.