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Timestamp: 2019-04-24 06:17:02+00:00
Document Index: 162585153

Matched Legal Cases: ['art. 1', 'art. 5', 'art. 1', 'art. 5', 'art. 6', 'art. 8', 'art. 10', 'art. 2', 'art. 3', 'sentenza ', 'sentenza ', 'sentenza ', 'sentenza ', 'sentenza ', 'art. 1', 'art. 2', 'sentenza ', 'art. 1']

Numero 13 – giugno 2013
Sono lieto di presentare il tredicesimo numero della Newsletter, frutto dello studio dei componenti del Progetto sul Diritto della Navigazione e dei Trasporti e del coordinamento scientifico del titolare della cattedra di Diritto della Navigazione dell’Università La Sapienza, prof. Leopoldo Tullio, coordinatore del Progetto e responsabile della I Sezione della Newsletter, dedicata al Diritto della Navigazione.
Cristina De Marzi, Enzo Fogliani, Francesco Mancini, Cristina Sposi.
Diporto - Imbarcazioni e navi - Noleggio occasionale - Comunicazione alle autorità - Modalità.
Lavoro nautico - Malattia durante l’imbarco - Ritiro del libretto di navigazione - Assicurazione.
Nave - Pirateria - Guardie giurate - Armi a bordo.
Strutture destinate alla nautica da diporto - Proroga della concessione ex art. 1, comma 18, d.l. 194/2009 - Applicabilità anche agli approdi e ai porti turistici.
DECRETO 28 DICEMBRE 2012 N. 266 - Regolamento recante l’impiego di guardie giurate a bordo delle navi mercantili battenti bandiera italiana, che transitano in acque internazionali a rischio pirateria. (GU n.75 del 29-3-2013)
Come «armare» (cioè: dotare di armi) una nave mercantile.
La pirateria è un fenomeno che ha spinto gli armatori a chiedere protezione armata alle autorità. Il decreto in esame consente la protezione delle navi mercantili in rotta nelle zone a rischio attraverso l’impiego di nuclei militari. È inoltre previsto che i servizi di protezione possono essere svolti da guardie giurate.
Le navi mercantili sulle quali possono essere impiegati i suddetti servizi devono essere navi predisposte per la difesa da atti di pirateria e quindi in possesso delle caratteristiche previste dall’art. 5, comma 5, del d.l. 107/2011 (convertito in legge n. 130/2011).
L’art. 1 del d.m. 266/2012 prevede che nei casi in cui il Ministero della difesa abbia reso noto all’armatore della nave (cioè il soggetto che assume l’esercizio della nave) che non è previsto l’impiego dei nuclei militari di protezione, l’armatore può assumere guardie giurate autorizzate all’espletamento dei servizi di protezione o può rivolgersi ad istituti di vigilanza autorizzati: nel primo caso, quindi, le guardie giurate sono dipendenti dell’armatore, nel secondo caso invece rimangono alle dipendenze del istituto di vigilanza.
I regolamenti di servizio stabiliscono le modalità per lo svolgimento del servizio di protezione, tenendo comunque conto di alcune prescrizioni di carattere generale.
Il numero delle guardie impiegate a bordo della nave deve essere adeguato alle esigenze di sicurezza della nave e del valore del carico trasportato, ma deve anche essere tale da garantire il rispetto della normativa in materia di orario di lavoro e periodi di riposo del lavoratore (art. 5, comma 2, lett. a).
Per ogni nucleo di guardie giurate è nominato un responsabile cui è affidata l’organizzazione del nucleo, secondo le direttive del comandante della nave.
L’art. 6 del decreto è rubricato «armamento», con ciò intendendosi l’atto del dotare la nave di armi; in esso, fra le altre cose, si specifica che le armi, scariche e separate dalle munizioni, durante la navigazione sono sotto la diretta custodia del comandante della nave, il quale detiene le chiavi degli armadi che contengono le armi e quelle degli armadi che contengono le munizioni. Quando la nave è ormeggiata, la custodia delle armi passa dal comandante all’armatore che può nominare un responsabile e custodire le armi in depositi attrezzati allo scopo.
L’armatore può decidere di imbarcare le armi non all’inizio del viaggio ma in prossimità delle acque a rischio; in questo caso l’imbarco e lo sbarco di armi sarà effettuato nei porti degli Stati confinanti con le aree a rischio di pirateria (art. 8).
Nel caso in cui sia previsto il transito in acque interne straniere, il comandante o l’armatore devono ottenere i permessi delle autorità degli Stati nelle cui acque interne la nave dovrà navigare affinché il transito della nave con a bordo le armi e la sua sosta nei porti siano conformi alle legislazioni locali (art. 10).
DECRETO 26 FEBBRAIO 2013 - Definizione delle modalità di comunicazioni telematiche necessarie per lo svolgimento dell’attività di noleggio occasionale di unità da diporto (GU 14 aprile 2013 n. 88)
La dichiarazione obbligatoria di noleggio occasionale di imbarcazione da diporto: istruzioni per l’uso.
A seguito del decreto legge «liberalizzazione» (d.l. 24 gennaio 2012 n. 1, convertito in l. 24 marzo 2012 n. 27), le persone proprietarie di imbarcazioni da diporto, o utilizzatrici in base ad una locazione finanziaria, possono noleggiare occasionalmente le proprie imbarcazioni, dandone preventiva comunicazione alla capitaneria di porto territorialmente competente e all’Agenzia delle entrate. Se dal noleggio derivano prestazioni di lavoro occasionale di tipo accessorio, la comunicazione deve essere inviata anche all’INPS e all’INAIL.
Con il decreto oggetto del presente commento, emanato lo scorso febbraio, si è adottato un modello unico con cui effettuare la comunicazione alle competenti autorità.
L’unica modalità con cui può essere inviata la comunicazione è la posta elettronica e gli art. 2 e 3 indicano anche il solo formato del file che verrà accettato («.pdf» per le capitanerie di porto, anche i formati «.gif», «.tiff» e «.jpg» per l’Agenzia delle entrate).
L’art. 3 del d.m. 26 febbraio 2013 impone l’obbligo di tenere a bordo dell’imbarcazione la copia delle comunicazioni, del contratto di noleggio e delle ricevute delle avvenute trasmissioni agli uffici delle amministrazioni competenti.
Alcune riflessioni a margine.
Apprezzabile la scelta di consentire che le dichiarazioni siano inviate per mezzo di un sistema tanto facile e veloce quale la posta elettronica; meno condivisibile — a parere di chi scrive — l’obbligatorietà dell’invio per mezzo della posta elettronica, giacché strumento non necessariamente utilizzato da tutti. Quindi chi non ha dimestichezza con il computer e non utilizza la posta elettronica ma ha una imbarcazione da diporto non può consegnare a mano o per posta ordinaria la propria dichiarazione.
Però lo sforzo di informatizzazione, di per sé apprezzabile, vale solo per il cittadino e non anche per l’autorità. Infatti, da un lato il proprietario dell’imbarcazione deve inviare la comunicazione in via telematica, dall’altro però deve avere una prova cartacea con cui dimostrare all’autorità di avere fatto la comunicazione.
CORTE DI CASSAZIONE, SEZ. LAV., 21 MARZO 2013 N. 7151
Della malattia del lavoratore marittimo e della copertura assicurativa in seguito al ritiro del libretto di navigazione.
La suprema Corte è stata chiamata a decidere sul ricorso promosso da una compagnia assicuratrice avverso la sentenza della Corte d’appello di Napoli, sez. lavoro, che aveva confermato la sentenza di primo grado nella quale la stessa era stata condannata al pagamento di un indennizzo in favore di un lavoratore marittimo.
Questi, dipendente di una compagnia di navigazione, in data 23 ottobre 1998 e quindi all’indomani dello sbarco avvenuto in data 22 ottobre 1998, era stato sottoposto alle cure del servizio assistenza sanitaria naviganti a causa della malattia da cui era affetto e per la quale, dichiarato non idoneo ai servizi della navigazione, gli era stato ritirato definitivamente nel luglio del 2000 il libretto di navigazione. Pertanto, stante la copertura assicurativa stipulata tra il Fondo di assistenza integrativa per i marittimi e la compagnia assicuratrice, il lavoratore aveva chiesto l’accertamento del suo diritto a percepire l’indennizzo per il ritiro definitivo del detto libretto e la conseguente impossibilità a navigare.
Il Tribunale, accertando il diritto all’indennizzo, condannava l’assicurazione al pagamento del relativo importo. La Corte d’appello, nel confermare la sentenza di primo grado, precisava che l’operatività dell’accordo del 1997, cui il giudice di prime cure aveva fatto riferimento, derivava dal fatto che l’evento assicurato non era la malattia ma il ritiro del libretto conseguente alla malattia, la quale con sufficiente margine di certezza si doveva desumere insorta durante il periodo di imbarco e comandata.
La compagnia di assicurazione ha chiesto la cassazione della sentenza della Corte d’appello per due motivi: erronea individuazione nel ritiro del libretto di navigazione quale momento cui fare riferimento per ritenere che la polizza assicurativa fosse relativa anche al lavoratore; mancanza di una consulenza medica-legale che accertasse che la malattia era insorta durante l’imbarco ed escludesse la possibilità che la stessa fosse insorta prima dell’imbarco.
La suprema Corte nel rigettare il ricorso ha dedotto che la Corte d’appello ha correttamente accertato che il contratto di assicurazione era stato stipulato per coprire il lavoratore del rischio di una malattia la cui gravità fosse tale da comportare il ritiro del libretto di navigazione, con la conseguente impossibilità per il lavoratore di continuare a navigare. Quanto poi ai rilievi della ricorrente circa la collocazione temporale dell’insorgenza della malattia, la suprema Corte ha evidenziato che la Corte d’appello è giunta a negare che la malattia fosse insorta prima dell’imbarco sulla base di un’attenta valutazione degli atti di causa e che non è possibile operare una revisione del ragionamento decisorio su un accertamento di fatto, attraverso una denuncia di vizio di motivazione.
Infine, rileva la suprema Corte, che, poiché è causa di ritiro del libretto solo malattia di gravità tale da impedire la navigazione, non potrebbe la preesistenza di una malattia di per sé portare ad escludere la copertura assicurativa; tale esclusione potrebbe avvenire solo nell’ipotesi di malattia preesistente che abbia raggiunto prima dell’imbarco una gravità che escluda ogni capacità residua di lavoro del marittimo.
CONSIGLIO DI STATO, SEZ. VI, 18 APRILE 2013 N. 2151
Il Consiglio di Stato estende l’ambito di applicabilità della proroga delle concessioni demaniali agli approdi e ai porti turistici.
La sentenza del Consiglio di Stato in commento segna un’ulteriore tappa del tormentato percorso interpretativo riguardante l’ambito di applicabilità della norma di cui all’art. 1, comma 18, d.l. 194/2009, convertito nella legge n. 25/2010, che, come è noto, ha prorogato fino al 2015 il termine di durata delle concessioni di beni demaniali marittimi con finalità turistico-ricreative (termine recentemente prorogato al 2020 dal d.l. 18 ottobre 2012 n. 179, convertito nella l. 17 dicembre 2012 n. 221).
La questione consiste nel comprendere se tale proroga debba essere applicata a tutte le concessioni riguardanti le strutture con finalità turistico-ricreative, a prescindere dalla distinzione tipologica in porti turistici, approdi turistici e punti di ormeggio di cui all’art. 2 del d.P.R. 509/1997, ovvero se, alla luce del diversificato regime concessorio previsto dal citato regolamento per le strutture definibili come punti di ormeggio e della loro effettiva natura turistico-ricreativa, la proroga sia da applicarsi solo a questi ultimi e non anche alle altre strutture.
In tale ultima direzione, in linea peraltro con la giurisprudenza amministrativa di merito, si è da ultimo espressa la Corte di cassazione in una pronuncia resa con riferimento ai profili penalistici della stessa vicenda oggetto del giudizio amministrativo che ci occupa. I supremi giudici, nell’annullare l’ordinanza del Tribunale del riesame di Napoli del 26 ottobre 2011, avevano infatti affermato che ai fini della valutazione dell’applicabilità o meno della proroga (e quindi della sussistenza dei reati riferibili all’occupazione abusiva di uno spazio del demanio marittimo) fosse decisiva la qualificazione della struttura come punto di ormeggio, non potendosi applicare detta proroga alle concessione relative agli approdi e ai porti turistici (Cfr. Cass. 3 maggio - 11 giugno 2012 n. 22624, pubblicata nel n. 5 della presente Newsletter con commento di G. Marchiafava).
Nel senso dell’applicabilità della proroga anche alle concessioni afferenti ai porti e gli approdi turistici (in quest’ultima categoria rientrando pacificamente la struttura al centro della vicenda giudiziaria in argomento) si esprime invece ora il Consiglio di Stato attraverso un ragionamento che fa leva, da un lato, sulla valorizzazione del dato testuale della norma che tale proroga reca, la quale discorre esclusivamente di strutture aventi finalità turistico-ricreative, in evidente contrapposizione con le strutture che tali finalità non hanno e quindi senza riferimento ad altre distinzioni di sorta; dall’altro su una ritenuta equiparabilità, ai fini della proroga in esame, tra le finalità turistico-ricreative e quelle connesse alla nautica da diporto di cui al d.P.R. 509/1997.
Ora, la soluzione adottata dai giudici amministrativi nel complesso desta perplessità, soprattutto nella parte in cui allude ad una automatica coincidenza tra le concessioni di strutture aventi scopo turistico-ricreativo e quelle relative alle strutture del diporto, essendo al contrario netta nella legislazione vigente la distinzione tra le due categorie (in questo senso v. T.A.R. Toscana 20 dicembre 2012 n. 2098).
Si segnala però che la questione al centro della sentenza in esame sembra allo stato destinata ad essere superata alla luce della espressa modifica intervenuta ad opera dell’art. 1, comma 547, della l. n. 228/2012, all’esito della quale la proroga si applica, oltre che alle concessioni di beni demaniali con finalità turistico-ricreative, a quelle relative a beni con finalità «sportive» e «destinati a porti turistici, approdi e punti di ormeggio dedicati alla nautica da diporto».