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Timestamp: 2016-07-23 21:53:16+00:00
Document Index: 287216418

Matched Legal Cases: ["l'article 4", "l'article 7", "l'article 18", "l'article 8", 'art. 4', 'art. 18']

Traités, États parties et Commentaires - Annexe (I) PA (I) amendée, 1993 - 7 - Signal lumineux - Commentaire de 2002
Commentaire of 2002 Signal lumineux
Article 7 - Signal lumineux	Généralités
293	Le projet de règles relatives aux transports sanitaires par voie aérienne en temps de conflit armé, établi en 1965 par la Commission médico-juridique de Monaco, prévoyait pour les aéronefs sanitaires, à l'article 4, alinéa 2, un «système fixe de signalisation optique lumineuse» - «de jour comme de nuit» (1). A ce sujet, les experts techniques consultés par le CICR, à fin octobre 1970, proposèrent un feu bleu scintillant comme signal distinctif lumineux des aéronefs sanitaires. Ce signal devrait être utilisé de jour comme de nuit.
294	Compte tenu de la couleur des feux de navigation utilisés par tous les aéronefs, ainsi que par les navires, selon les prescriptions internationales en matière de circulation aérienne et de navigation maritime - le blanc, le rouge, le vert - seule la couleur bleue demeurait disponible pour le signal distinctif lumineux des aéronefs sanitaires et les autres moyens de transport sanitaire.
295	Les limites chromatiques du feu bleu, qui figurent dans une publication de la Commission internationale de l'éclairage (CIE) (2) furent communiquées au CICR, en janvier 1971, par les experts de la Commission électrotechnique internationale (CEI) qui participèrent à la consultation d'experts de 1970, avec le commentaire établi par le Comité compétent de la CIE, en coordination avec le Comité de l'éclairage aéroporté de la CIE (3).
296	Les signaux lumineux à éclats, ou scintillants, se perçoivent mieux, à intensité égale, que les feux fixes. On l'observe journellement dans la circulation routière. Le feu bleu scintillant est un signal prioritaire reconnu, réservé par la législation nationale de plusieurs pays, ainsi que par des règlements internationaux (4), aux ambulances - ce terme couvre les ambulances civiles et militaires -, aux voitures de police, aux véhicules des pompiers et parfois à d'autres véhicules spéciaux.
297	Ce feu est également utilisé, depuis longtemps, par certaines embarcations de police portuaire, fluviale ou lacustre. Cependant, dans le Code international de signaux, entré en vigueur le 1er janvier 1986, le feu bleu est attribué aux navires affectés aux opérations sanitaires, c'est-à-dire les navires-hôpitaux et les embarcations sanitaires, protégés par les Conventions et les Protocoles, ainsi qu'aux bateaux de sauvetage (5).
298	De nombreux tests ont été réalisés pour vérifier la distance maximale de visibilité possible d'un feu bleu scintillant (6), aussi bien sur un aéronef sanitaire, que sur un bateau. Les résultats varièrent selon le type de feu bleu utilisé. Toutefois la distance maximale de visibilité ne dépasse guère 1,5 km de jour et 10 km la nuit.
299	Durant la réunion d'experts techniques en 1990, quelques experts firent mention des problèmes techniques, du coût et de la portée insuffisante des feux bleus scintillants et suggérèrent d'abandonner le feu bleu. Toutefois d'autres experts, tout en reconnaissant l'efficacité limitée de ce moyen d'identification, soulignèrent que son utilisation était facultative et reconnurent que dans certaines circonstances il constituait un moyen d'identification supplémentaire utile.
300	Le présent article fut remanié lors de la réunion d'experts techniques en 1990 pour tenir compte des dispositions introduites dans les règlements pertinents de l'OACI et de l'OMI relative à l'utilisation du feu bleu comme moyen d'identification des transports sanitaires.
301	Dans le cadre de la procédure écrite d'acceptation, la Suède exprima des réserves par rapport à l'article 7 de l'Annexe I telle qu'amendée en 1993 pour les raisons suivantes (7):
- Les calottes bleues absorbent plus de chaleur que les calottes des couleurs qui sont normalement utilisées pour les feux de signalisation des avions. A haute altitude, le verre de la calotte est réchauffé par l'intérieur et refroidi par l'extérieur par de l'air extrêmement froid. Cette grande différence de température augmente le risque que le verre de la calotte se brise, un phénomène qui a été observé durant des tests. Ce phénomène est spécifique à la couleur bleu.
- Par ailleurs, la Suède estime que les feux ordinaires d'anti-collision sont suffisants et que des règles pour des signaux lumineux qui concernent des couleurs spécifiques sont superflues et coûteuses. La Suède n'a pas d'aéronefs spécialement et uniquement conçus pour le transport de blessés et malades en temps de conflit armé, mais compte sur des aéronefs ordinaires réquisitionnés de manière ad-hoc. Des problèmes pratiques se posent quant au stockage, montage et démontage des calottes de couleur bleu.
302	Le paragraphe 8 de l'article 18 (Identification) du Protocole stipule que l'usage des signaux distinctifs est soumis au même contrôle que l'usage du signe distinctif. L'article 44 de la Ire Convention est donc applicable aux signaux distinctifs, en particulier au feu bleu scintillant des ambulances ou des hélicoptères sanitaires. Avec l'autorisation de l'autorité compétente, ce feu bleu scintillant pourrait donc être utilisé en temps de paix, selon cet article 44 , sous réserve des prescriptions de l'OACI en la matière, pour les feux des aéronefs (8).
303	Donnant suite à la résolution 17 de la CDDH, le 15 décembre 1987 la Commission de navigation aérienne de l'OACI adopta des dispositions réglementaires prévoyant l'utilisation du feu bleu scintillant pour identifier les aéronefs sanitaires protégés dans le Manuel technique de navigabilité (9).
304	Selon le type d'aéronef sanitaire utilisé, un ou plusieurs feux bleus doivent être installés de façon que ce signal lumineux soit visible dans toutes les directions. S'il est fixé au sommet de la dérive verticale d'un avion, le signal lumineux peut être omnidirectionnel. Son accès ne sera pas facile s'il s'agit d'un aéronef important. Pour un petit aéronef ou un hélicoptère sanitaire, il y a lieu de prévoir un feu bleu scintillant sous le fuselage et un autre sur le dessus. Ces feux ne doivent pas gêner le pilotage de l'aéronef, de jour ou de nuit.
305	Pour les aéronefs sanitaires militaires permanents, ces travaux devraient être entrepris dès le temps de paix, s'il n'est pas possible d'utiliser en cas d'urgence le bulbe bleu à la place du bulbe rouge. Dans tous les cas, il est nécessaire de s'assurer que le feu bleu est bien visible, dans toutes les directions, avec le maximum d'intensité, ce qui n'est pas le cas avec les feux anti-collision ordinaires, lesquels fonctionnent selon les prescriptions de l'OACI en la matière. Ces feux anti-collision doivent être visibles dans toutes les directions, mais leur intensité doit pouvoir varier par rapport au plan horizontal. Au contraire, l'intensité du feu bleu scintillant devrait être maximale sous tous les angles, au-dessus et au-dessous du plan horizontal.
306	L'installation de feux supplémentaires à bord d'un aéronef ne peut être effectuée que par des entreprises spécialisées compétentes en maintenance aéronautique: fournitures, positionnement, alimentation, structure de l'aéronef, support du feu, câblage, interrupteurs. A cet égard, les indications contenues dans le Manuel technique de navigabilité de l'OACI, qui adressent entre autres les problèmes du choix adéquat de la couleur bleue, sont tout à fait pertinentes.
307	Faisant suite à la résolution 18 de la CDDH, l'OMI introduit dans le Code international des signaux, au Chapitre XIV, des dispositions concernant l'utilisation de feux bleus scintillants pour l'identification des embarcations se livrant à des opérations sanitaires. Le nouveau Chapitre XIV entra en vigueur le 1er janvier 1986 (10). Le paragraphe 2, ajouté durant la réunion d'experts techniques de 1990, fait donc référence de manière explicite à ces dispositions.
308	Ce paragraphe a également été ajouté durant la réunion d'experts techniques en 1990. L'intention n'était pas de laisser le libre choix des couleurs, mais de garantir que les dispositions correspondent aux pratiques courantes. Il permet aux pays qui utilisent pour l'identification des véhicules sanitaires des feux de couleur différente que le bleu, en particulier des feux rouges, de continuer à les utiliser.
309	Durant les débats à la réunion d'experts techniques, les experts soulignèrent que ce nouveau paragraphe ne faisait référence qu'aux véhicules sanitaires terrestres et qu'il était indispensable que les navires et les aéronefs sanitaires utilisent uniquement des feux bleus.
310	Dans le projet de l'Annexe I, l'article 8, paragraphe 1, définissait le feu bleu scintillant par la fréquence de ses éclats: 40 à 400 éclats par minute. Le paragraphe 1 prit sa forme définitive à la deuxième session de la Sous-commission technique, en 1976, où la fréquence des éclats du feu bleu fut modifiée.
311	Les coordonnées trichromatiques indiquées au présent paragraphe définissent les limites de la couleur bleue. Ces limites sont des lignes droites, séparant la zone de la couleur bleue des zones des autres couleurs, sur le diagramme de chromaticité de la CIE. Ce diagramme est une surface triangulaire sur laquelle sont indiquées les limites recommandées pour les couleurs des signaux lumineux - rouge, orange, jaune, vert, bleu, violet - qui se répartissent en zones contiguës autour d'un centre apparent blanc (cf. document annexe n° 1) (11); le document annexe n° 2 montre les limites recommandées pour les signaux bleus et violets. (12)
312	La fréquence recommandée des éclats lumineux - 60 à 100 éclats par minute - correspond à celle des feux anti-collision prescrite pour les aéronefs civils par l'OACI. De ce fait, la signalisation lumineuse par le feu bleu scintillant paraît, en théorie, très simple. Il semble que, pour baliser rapidement un aéronef sanitaire avec un feu bleu, il suffise de remplacer les bulbes de verre rouge des feux anti-collision par des bulbes de verre ou de plastique bleu. En réalité, ce balisage bleu est plus compliqué, ainsi que des tests effectués avec des avions du CICR l'ont démontré. Les principales difficultés rencontrées sont les suivantes:
a. Les dimensions des balises rotatives, installées sur les aéronefs civils ou militaires, comme feux anti-collision ne sont pas standardisées. Elles varient d'un type d'appareil à l'autre, selon le fabricant de l'aéronef utilisés exclusivement pour l'évacuation des blessés et des malades et pour le transport du personnel et du matériel sanitaires.
b.	Les bulbes thermorésistants de verre bleu ou de plastique bleu, fabriqués par des manufactures spécialisées, ne sont pas disponibles partout; il faut les commander et s'assurer qu'ils résistent à la chaleur, vu la quantité importante d'énergie retenue par la couleur bleue.
c.	L'installation à bord d'un aéronef sanitaire de feux bleus du même modèle que celui des véhicules routiers pose des problèmes d'alimentation électrique et de comptabilité avec les normes aéronautiques. Une balise trop proéminente, fixée sous le fuselage d'un avion du type Piper Cherokee Six, fut détruite par des projections de pierres et de terre lors d'un décollage à partir d'une piste de fortune. d.	Le CICR a également testé des feux bleus du type stroboscopique, c'est-à-dire à décharge électrique dans un gaz. A bord des aéronefs du CICR, ces feux ont révélé certains inconvénients:
- l'intensité des éclats peut gêner le pilotage de l'avion ou de l'hélicoptère (réflexion sur les pales du rotor); des interférences électromagnétiques nécessitent la protection des équipements de navigation et de communication;
- au-delà de quelques centaines de mètres, le feu stroboscopique perd sa couleur bleue et il est vu du sol comme un feu blanc. Vu de face, l'aéronef sanitaire émettant des flashes blanc bleuté rapides peut ressembler à un aéronef militaire mitraillant le sol, les éclats lumineux étant semblables aux éclats du tir d'armes de bord. Un avion «Piper Cherokee» du CICR en a fait l'expérience: il fut l'objet de tirs de la part de guérilleros, qui, par la suite, expliquèrent que leur méprise était due aux éclats du feu stroboscopique.
313	La solution doit être recherchée avec les fabricants de matériel aéronautique. L'un de ceux-ci a émis des doutes quant à l'intensité requise pour différencier le feu bleu scintillant des aéronefs sanitaires des flashes blanc bleuté des feux stroboscopiques de plus en plus utilisés comme feux anti-collision, en plus des balises rotatives rouges. Il précisait qu'une puissance dépassant environ 1000 watts serait nécessaire pour obtenir une intensité lumineuse du feu effective de 100 candelas, près du plan horizontal. Des flashes électriques de cette puissance posent des problèmes pour le système d'alimentation électrique de l'aéronef.
314	Sur mer, les hélicoptères sanitaires basés à bord des navires-hôpitaux doivent pouvoir être identifiés à des distances plus grandes qu'à terre. Des expériences faites en mer ont montré que l'hélicoptère sanitaire volant avec tous ses feux de navigation et son phare d'atterrissage allumés était visible de très loin. Signalons que la distance de visibilité (portée lumineuse) du feu, en milles marins, en fonction de son intensité lumineuse exprimée en candelas, peut être calculée à l'aide de la formule qui se trouve à l'Annexe I de la Convention sur le Règlement international de 1972 pour prévenir les abordages en mer (COLREG 1972) (13).
Diagrammes de chromacité de la CIE
Notes: (1) CE/7, pp. 59-60, art. 4; pp. 49-51. Cf. E. Evrard, op. cit.
(2) CIE, publication CIE n° 2.2 (TC-1.6) 1975, «Couleurs des signaux lumineux», pp. 29-56; p. 52, fig. 1; p. 56, fig. 5.
(3) CIE, Comité E-1.7, Principes de signalisation visuelle, in CE 1972, Mémoire technique, p. 41, Annexe I.
(4) ONU, Conseil économique et social, Commission économique pour l'Europe, Comité des transports intérieurs, Groupe de travail des transports routiers, Résolution d'ensemble sur la circulation routière (R.E. 1), par. 2.3, Signalisation des véhicules prioritaires, TRANS/SC 1/294/Rev.3/Amend.1 (1981); id., Groupe d'experts de la construction des véhicules, Règlement «Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des feux spéciaux d'avertissement pour automobiles», TRANS/SC 1/WP 29/12, par. 24 et TRANS/SC 1/WP 29/79, par. 82 (Entrée en vigueur en 1986).
(5) OMI, Code international de signaux, Londres, 1987, Chapitre XIV; cf. Commentaire de l'Annexe I telle qu'amendée en 1993, introduction au Chapitre II, document annexé.
(6) G. Cauderay, Les moyens d'identification des transports sanitaires protégés, RICR, mai-juin 1994, pp. 296-297 et RE 1990, Rapport, Doc. CICR 006. (7) Note verbale adressée au Département fédéral suisse des affaires étrangères, datée du 28 octobre 1993.
(8) Cf. commentaire art. 18, par. 7, Protocole I, et OACI, Doc. 9051-AN/896, Manuel technique de navigabilité, 3e Partie, Section 7.
(9) OACI, Doc. 9051-AN/896, Manuel technique de navigabilité, 3e Partie, Section 7, Chapitre 1er, paragraphe 4 et 4e Partie, Section 1.
(10) OMI, Code international de signaux, Londres, 1987, Chapitre XIV; cf. Commentaire de l'Annexe I telle qu'amendée en 1993, introduction au Chapitre II, document annexé.
(11) Le document CIE n° 2.2 (TC-1.6) 1975, «Couleurs des signaux lumineux», est trilingue: français, anglais et allemand; les couleurs elles-mêmes n'y figurent pas, cf. documents annexes.
(12) Pour plus de détails cf. aussi commentaire de l'Annexe I du Protocole I (édition 1986), p. 1238.
(13) OMI, Conférence internationale de 1972 sur la révision des règles internationales pour prévenir les abordages en mer, Londres, éd. 1974, réimprimé en 1983. Voir également sur ce sujet la communication de la CEI, Annexe I, dans CE 1972, Mémoire technique, p. 41.