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Timestamp: 2019-03-21 14:51:33+00:00
Document Index: 140178532

Matched Legal Cases: ['art. 3', 'art. 4', 'art. 2', 'art. 6', 'art. 9', 'art. 11', 'art. 13', 'art. 2', 'art. 6', 'art. 11', 'art. 13', 'art. 2', 'art. 6', 'art. 2', 'art. 6', 'art. 9', "l'article 1", "l'article 2", "l'article 6", "l'article 7", "l'article 6", "l'article 7", "l'article 6", "l'article 7", "l'article 6"]

I.1.7 - Plan Local d’Urbanisme de la ville de Tremblay-en-France by SGP Enquête publique unique ligne 15 sud LSE et PC Gares - Issuu
Mise en compatibilité des documents d’urbanisme Plan Local d’Urbanisme de la ville de Tremblay-en-France
Sommaire 1	Préambule
4.2	Le PLU en vigueur ............................................................................................. 27	4.2.1	Le plan de zonage : les zones traversées ....................................................... 27	4.2.2	Autres éléments figurant sur le plan de zonage ............................................... 28
2	Généralités : mise en compatibilité des documents d’urbanisme
4.2.3	Les contraintes réglementaires ..................................................................... 28	4.2.4	Le Projet d’Aménagement et de Développement Durables ................................ 29
2.1	La mise en compatibilité .....................................................................................11
4.2.5	Les Orientations d’Aménagement et de Programmation .................................... 29
2.1.1	Définition ...................................................................................................11
4.3	Mise en compatibilité du document d’urbanisme concerné ....................................... 31
2.1.2	Champ d’application ....................................................................................11
4.3.1	Principes retenus pour la mise en compatibilité ............................................... 31
2.1.3	Objet.........................................................................................................11
4.3.2	Compléments au rapport de présentation induits par le projet ........................... 31
2.2	Le déroulement de la procédure...........................................................................11
4.3.3	Evolutions du Projet d’Aménagement et de Développement Durables induites par le projet .............................................................................................. 32
2.3	Le contenu du dossier de mise en compatibilité......................................................12	2.4	Textes régissant la procédure de mise en compatibilité ...........................................12	2.4.1	Article L. 123-14 .........................................................................................12	2.4.2	Article L. 123-14-2 ......................................................................................12	2.4.3	Article R. 123-23-1......................................................................................13	2.4.4	Autres dispositions ......................................................................................13	2.5	Evaluation environnementale de la mise en compatibilité ........................................14	3	Présentation générale du projet et de son contexte
3.1	Le contexte administratif du projet .......................................................................19	3.2	Présentation du projet soumis à l’enquête publique en vue de la Déclaration d’Utilité Publique .........................................................................................................19
4.3.4	Evolutions des Orientations d’Aménagement et de Programmation induites par le projet ................................................................................................... 32	4.3.5	Evolutions du plan de zonage induites par le projet ......................................... 33	4.3.6	Evolutions de la liste des emplacements réservés induites par le projet .............. 33	4.3.7	Evolutions du règlement induites par le projet ................................................ 33	5	Extraits des documents d’urbanisme de la commune A1. Extrait du rapport de présentation en vigueur A2. Extrait du rapport de présentation mis en compatibilité B1. Extrait du PADD en vigueur B2. Extrait du PADD mis en compatibilité
3.2.1	Le programme d’ensemble ...........................................................................19
C1. Extrait des OAP en vigueur
3.2.2	Le projet : liaison en métro automatique entre Le Bourget RER et Le MesnilAmelot .....................................................................................................21
C2. Extrait des OAP mis en compatibilité D1. Extrait du règlement en vigueur
3.2.3	Présentation technique du projet ...................................................................21
D2. Extrait du règlement mis en compatibilité
3.2.4	Présentation du projet sur la ville de Tremblay-en-France .................................23
E1. Extrait du zonage en vigueur
4	Incidences du projet sur les documents d’urbanisme s’appliquant sur la commune 25
E2. Extrait du zonage mis en compatibilité F1. Extrait des emplacements réservés F2. Extrait des emplacements réservés
4.1	Les documents supra-communaux .......................................................................27	4.1.1	Le Schéma Directeur de la Région Ile de France (SDRIF) ..................................27	4.1.2	Le Schéma de Cohérence Territoriale (SCoT) ..................................................27
Réseau de Transport Public du Grand Paris / Tronçon Le Bourget RER - Le Mesnil-Amelot
Ville de Tremblay-en-France – Janvier 2016
Le présent dossier de mise en compatibilité du Plan Local d’Urbanisme (PLU) de la ville de TREMBLAY-EN-FRANCE, en Seine-Saint-Denis, porte sur la prise en compte du projet de construction du tronçon Le Bourget RER - Le Mesnil-Amelot du réseau de transport public du Grand Paris dont une section traverse le territoire communal.
Nota : Conformément aux textes applicables, la présente procédure a donné lieu à une réunion d’examen conjoint le 9 décembre 2015. Le procès-verbal issu de cette réunion est joint en annexe de ce présent dossier.
Le Maître d'Ouvrage du projet est la Société du Grand Paris. Cet établissement public de l’Etat, à caractère industriel et commercial, créé par la loi n°2010-597 du 3 juin 2010, relative au Grand Paris, « a pour mission principale de concevoir et d’élaborer le schéma d’ensemble et les projets d’infrastructures composant le réseau de transport public du Grand Paris et d’en assurer la réalisation ». Le schéma d'ensemble du réseau de transport public du Grand Paris a fait l’objet, conformément à l’article 3 de la loi du 3 juin 2010, d’un débat public organisé par la Commission nationale du débat public du 1er octobre 2010 au 31 janvier 2011. Le Conseil de surveillance de la Société du Grand Paris a adopté l’acte motivé précisant le schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris. Ce schéma d’ensemble a été approuvé par décret en Conseil d’Etat en date du 24 août 2011 (décret n° 2011-1011). Le projet fait l'objet d'une procédure de Déclaration d’Utilité Publique (DUP), mais les dispositions du PLU approuvé de la commune de TREMBLAY-EN-FRANCE ne permettent pas, en l'état, sa réalisation et doivent donc être revues pour être mises en compatibilité avec le projet. En effet, la ville de TREMBLAY-EN-FRANCE est dotée d’un Plan Local d’Urbanisme (PLU) approuvé par délibération du Conseil Municipal du 30 mai 2011. Ce document a ensuite fait l’objet de plusieurs évolutions, la dernière procédure portant conjointement sur des modifications simplifiées approuvées par délibération du Conseil Municipal en date du 25 juin 2015. Ainsi, le document d’urbanisme de TREMBLAY-EN-FRANCE ayant été institué après l’entrée en vigueur de la loi du 13 décembre 2000 « relative à la Solidarité et au Renouvellement Urbain » (SRU) modifiée notamment par loi du 12 juillet 2010, portant « Engagement National pour l'Environnement », instituant les Plans Locaux d'Urbanisme (PLU), son contenu est régi par les dispositions de l'article L. 123-1 du Code de l'Urbanisme. La ville de TREMBLAY-EN-FRANCE ne fait pas partie du périmètre d’un Schéma de Cohérence Territoriale (SCoT) en vigueur. Par ailleurs, le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France est le document de référence réglementaire qui s’applique sur le territoire communal selon les dispositions de l’article L. 141-1 du Code de l’Urbanisme. Le SDRIF 2013, issu de la procédure de révision du SDRIF de 1994, a été adopté par le Conseil Régional d’Ile-de-France le 18 octobre 2013 et approuvé par décret n° 2013-1241 le 27 décembre 2013. Il intègre explicitement le schéma d’ensemble du Grand Paris.
Ville de Tremblay-en-France - Janvier 2016
2.1.1 Définition Conformément aux articles L. 123-14 et L. 123-14-2 du Code de l'Urbanisme, lorsque les dispositions du Plan d'Occupation des Sols (POS) ou du Plan Local d'Urbanisme (PLU) approuvé d'une commune ou d’un Établissement Public de Coopération Intercommunale (EPCI) concerné ne permettent pas la réalisation d'une opération faisant l’objet d’une Déclaration d’Utilité Publique, elles doivent être revues pour être mises en compatibilité avec celle-ci.
2.1.2 Champ d’application L'obligation d'inscrire la faisabilité réglementaire d’une opération faisant l’objet d’une Déclaration d’Utilité Publique dans leur document d'urbanisme s'impose à toutes les communes ou EPCI concernés dès lors qu'ils sont dotés d'un tel document et qu’une procédure de mise en compatibilité a été menée.
2.2 Le déroulement de la procédure Cinq grandes étapes jalonnent cette procédure. 1 - L'examen du dossier par le préfet
Au vu des textes , compte tenu de la nature du projet, la procédure de mise en compatibilité est organisée par le préfet de la Région d’Ile-de-France.
2.1.3 Objet La procédure de mise en compatibilité doit permettre la réalisation de tous les éléments en projet du réseau de transport public du Grand Paris faisant l’objet du présent dossier sur la ville de TREMBLAY-EN-FRANCE. Elle a pour effet d’adapter les dispositions existantes dans les différentes pièces du document d’urbanisme en vigueur qui sont incompatibles avec le projet, c’est-à-dire ne permettant pas sa réalisation. Plus précisément, elle concerne :  La section courante de l’infrastructure mettant en liaison les gares et desservant les sites de maintenance : −
En souterrain : les tunnels de 10 m de diamètre environ.
En surface : les sections en aérien ou en viaduc, d’une emprise au sol de 10 m de large environ et d’une hauteur pouvant aller jusqu’à une quinzaine de mètres pour les viaducs.
 Les emprises des gares : −
Les gares souterraines dont les dimensions sont de 110 x 30 m environ (en fonction du trafic prévu) et de profondeur variable, accueillant les quais, mezzanines et escalators, les espaces de circulation permettant les correspondances avec les autres réseaux et des accès vers l’extérieur, locaux techniques et de services.
Au vu du dossier transmis par la Société du Grand Paris, le préfet détermine si le projet est ou non compatible avec les dispositions du PLU approuvé de la ville de TREMBLAY-EN-FRANCE. Dans la négative, le préfet engage la procédure régie par les articles L. 123-14 et L. 123-14-2 du Code de l'Urbanisme et établit un projet de mise en compatibilité du PLU avec l'opération. 2 - L'examen conjoint par les Personnes Publiques Associées avant l’ouverture de l’enquête publique Les dispositions proposées par l'Etat pour assurer la mise en compatibilité du PLU approuvé de la ville de TREMBLAY-EN-FRANCE avec le projet faisant l’objet de la procédure de Déclaration d’Utilité Publique doivent avoir fait l'objet, selon les articles L. 123-14 et L. 12314-2 du Code de l’Urbanisme, d'un examen conjoint de : - L'Etat. - La Commune. - L’EPCI chargé du suivi du Schéma de Cohérence Territoriale (SCoT). - L’EPCI compétent en matière de Programme Local de l'Habitat. - L'Autorité compétente en matière d'organisation des transports urbains, dans les Périmètres de Transports Urbains. - La Région. - Le Département. - Les Chambres consulaires (Chambre de Commerce et d'Industrie, Chambre des Métiers, Chambre d'Agriculture). Sont également consultées pour avis à leur demande, les associations locales d'usagers agréées et les associations agréées de protection de l'environnement. Cet examen conjoint se traduira par l'organisation d'une réunion ad hoc à l’initiative de l’État.
3 - L'enquête publique
4 - L’avis du Conseil Municipal ou Communautaire
 Deux extraits du document graphique du règlement (plan de zonage) concerné par le projet : dans la version initiale du document en vigueur et dans la version revue pour être mise en compatibilité avec le projet. Cette dernière fait notamment apparaître, selon les besoins du projet, les évolutions de zonage. Elle fait également apparaître les éléments figurant sur le document graphique éventuellement impactés pour les besoins du projet.
À l'issue de l'enquête publique, le dossier de mise en compatibilité du PLU de la ville de TREMBLAY-EN-FRANCE est soumis pour avis au Conseil Municipal. Celui-ci dispose d’un délai de deux mois pour donner son avis. À défaut d’avis, ce dernier est considéré comme favorable.
 Deux listes des emplacements réservés : dans la version initiale du document en vigueur et dans la version revue pour être mise en compatibilité avec le projet. Celle-ci fait apparaître les évolutions de surface des emplacements réservés impactés par le projet.
L'enquête publique portera à la fois sur l’utilité publique du projet et sur la mise en compatibilité du PLU de la ville de TREMBLAY-EN-FRANCE.
5 - La Déclaration d’Utilité Publique
Les autres pièces de ce document d'urbanisme ne nécessitent pas d'évolution.
La déclaration d’utilité publique sera prise par décret en Conseil d’Etat.
2.4 Textes régissant la procédure de mise en compatibilité
Dès lors que celle-ci est prononcée, la Déclaration d’Utilité Publique de l'opération emporte approbation des nouvelles dispositions du PLU. Le document d'urbanisme est modifié par la Déclaration d’Utilité Publique elle-même et la mise en compatibilité est effective dès la publication de la Déclaration d’Utilité Publique.
2.3 Le contenu du dossier de mise en compatibilité Il comprend les documents suivants :  Une notice explicative de présentation, définissant sur le territoire communal les caractéristiques essentielles du projet soumis à enquête. Elle aborde deux sujets : −
La présentation du projet soumis à enquête (présentation générale, objectifs, présentation technique de l’infrastructure) et présentation des caractéristiques du projet sur la commune. Les incidences du projet sur le PLU et la justification des évolutions nécessaires pour permettre sa réalisation.
 Les extraits du rapport de présentation, portant sur l’analyse de l’offre de transports collectifs sur la commune afin d’y ajouter un exposé des motifs des changements apportés en application de l’article R. 123-2 du Code de l’Urbanisme.  Les extraits du Projet d'Aménagement et de Développement Durables (PADD), portant sur les éléments de la politique de la collectivité en matière d'aménagement qui pourraient interférer avec le projet et avoir pour effet de compromettre ou de rendre plus onéreuse sa réalisation.  Les extraits des Orientations d’Aménagement et de Programmation (OAP) de sites traversés par le projet (plus particulièrement au niveau des « émergences ») qui pourraient également interférer avec le projet et avoir pour effets de compromettre ou de rendre plus onéreuse sa réalisation.  Les extraits de la pièce écrite du règlement du PLU portant sur les zones concernées par le projet : dans la version initiale du document en vigueur et dans la version revue pour être mise en compatibilité avec le projet. Cette dernière introduit, selon les besoins du projet sur la commune, les modifications de textes nécessaires dans les différents articles pour autoriser le projet et toutes ses composantes et en rendre possible sa réalisation.
S'agissant des POS et PLU, la procédure de mise en compatibilité est élaborée conformément aux articles L. 123-14, L. 123-14-2 et R. 123-23-1 du Code de l'Urbanisme.
2.4.1 Article L. 123-14 Modifié par Ordonnance n°2012-11 du 5 janvier 2012 art. 3 Lorsque la réalisation d'un projet public ou privé de travaux, de construction ou d'opération d'aménagement, présentant un caractère d'utilité publique ou d'intérêt général, nécessite une mise en compatibilité d'un plan local d'urbanisme, ce projet peut faire l'objet d'une déclaration d'utilité publique ou, si une déclaration d'utilité publique n'est pas requise, d'une déclaration de projet. Dans ce cas, l'enquête publique porte à la fois sur l'utilité publique ou l'intérêt général du projet et sur la mise en compatibilité du plan qui en est la conséquence. La déclaration d'utilité publique ou la déclaration de projet d'une opération qui n'est pas compatible avec les dispositions d'un plan local d'urbanisme ne peut intervenir qu'au terme de la procédure prévue par l'article L. 123-14-2.
2.4.2 Article L. 123-14-2 Modifié en dernier lieu par l'ordonnance du 17 juillet 2014 relative à la procédure intégrée pour l'immobilier d'entreprise I.- Les dispositions proposées pour assurer la mise en compatibilité du plan prévue aux articles L. 123-14, L. 123-14-1 et L. 300-6-1 font l'objet d'un examen conjoint de l'Etat, de l'établissement public de coopération intercommunale compétent ou, dans le cas prévu au deuxième alinéa de l'article L. 123-6, de la commune, et des personnes publiques associées mentionnées au premier alinéa du I et au III de l'article L. 121-4. Lorsque la mise en compatibilité d'un plan local d'urbanisme intercommunal est nécessaire pour permettre la réalisation d'un projet, le maire de la ou des communes intéressées par ce projet est invité à participer à cet examen conjoint.
II.- Le projet de mise en compatibilité est soumis à une enquête publique réalisée conformément au chapitre III du titre II du livre Ier du Code de l'Environnement : 1° Par le préfet lorsqu'une déclaration d'utilité publique est requise, lorsque la mise en compatibilité est nécessaire pour permettre la réalisation d'un projet d'une personne publique autre que l'établissement public de coopération intercommunale compétent ou la commune ainsi que dans le cas prévu au dernier alinéa de l'article L. 123-14-1. 2° Par le président de l'établissement public de coopération intercommunale ou, dans le cas prévu au deuxième alinéa de l'article L. 123-6, le maire, dans les autres cas. Lorsque le projet nécessitant la mise en compatibilité d'un plan local d'urbanisme intercommunal n'intéresse que certaines communes, l'enquête publique peut n'être organisée que sur le territoire de ces communes. Lorsqu'une déclaration d'utilité publique est requise, le plan local d'urbanisme ne peut pas faire l'objet d'une modification ou d'une révision portant sur les dispositions faisant l'objet de la mise en compatibilité entre l'ouverture de l'enquête publique et l'adoption de la déclaration d'utilité publique. Le procès-verbal de la réunion d'examen conjoint est joint au dossier de l'enquête publique. III.- A l'issue de l'enquête publique, l'établissement public de coopération intercommunale compétent ou, dans le cas prévu au deuxième alinéa de l'article L. 123-6, la commune : 1° Emet un avis lorsque la décision est de la compétence de l'Etat. Cet avis est réputé favorable s'il n'est pas émis dans le délai de deux mois. 2° Décide la mise en compatibilité du plan, lorsque la décision relève d'une personne publique autre que l'Etat. IV.- La mise en compatibilité du plan local d'urbanisme éventuellement modifié pour tenir compte des avis qui ont été joints au dossier et du résultat de l'enquête, est approuvée : 1° Par la déclaration d'utilité publique, lorsque celle-ci est requise ; 2° Par arrêté préfectoral dans le cas prévu au dernier alinéa de l'article L. 123-14-1, lorsque la déclaration de projet est de la compétence d'une autre personne publique que l'établissement public de coopération intercommunale ou, dans le cas prévu au deuxième alinéa de l'article L. 123-6, de la commune et que la décision de mise en compatibilité prévue au onzième alinéa du présent article n'est pas intervenue dans le délai de deux mois à compter de la réception par l'établissement public ou la commune de l'avis du commissaire enquêteur ou de la commission d'enquête ; 3° Par la déclaration de projet lorsqu'elle est prise par l'établissement public de coopération intercommunale ou, dans le cas prévu au deuxième alinéa de l'article L. 123-6, par la commune, dans les autres cas. 4° Par arrêté préfectoral dans le cadre de la procédure intégrée pour le logement mentionnée à l'article L. 300-6-1 : a) Lorsque celle-ci est engagée par l'Etat ; b) Lorsque celle-ci est engagée par une personne publique autre que l'établissement public de coopération intercommunale ou, dans le cas prévu au deuxième alinéa de l'article L. 123-6, par la commune et que la décision de mise en compatibilité prévue au 2° du III du présent article n'est pas intervenue dans le délai de deux mois à compter de la réception par l'établissement public ou la commune de l'avis du commissaire enquêteur ou de la commission d'enquête. Les procédures nécessaires à une ou plusieurs mises en compatibilité peuvent être menées conjointement.
2.4.3 Article R. 123-23-1 Modifié par Décret n°2013-142 du 14 février 2013 - art. 4 Les dispositions du présent article sont applicables à la déclaration d'utilité publique d'une opération qui n'est pas compatible avec un plan local d'urbanisme. L'examen conjoint prévu à l'article L. 123-14-2 a lieu avant l'ouverture de l'enquête publique à l'initiative du préfet. Lorsqu'une association mentionnée à l'article L. 121-5 demande à être consultée, son président adresse la demande au préfet. L'enquête publique est organisée dans les formes prévues par le chapitre III du titre II du livre Ier du Code de l'Environnement. Le dossier de mise en compatibilité du plan local d'urbanisme, éventuellement modifié pour tenir compte des avis joints au dossier d'enquête publique, des observations du public et des résultats de l'enquête, le rapport et les conclusions du commissaire enquêteur ou de la commission d'enquête ainsi que le procès-verbal de la réunion d'examen conjoint sont soumis pour avis par le préfet à l'organe délibérant de l'établissement public de coopération intercommunale compétent ou au conseil municipal. Si ceux-ci ne se sont pas prononcés dans un délai de deux mois, ils sont réputés avoir donné un avis favorable. Le ministre chargé de l'urbanisme contresigne ou cosigne la déclaration d'utilité publique emportant approbation des nouvelles dispositions du plan local d'urbanisme lorsque cette déclaration ne relève pas de la compétence du préfet.
2.4.4 Autres dispositions Le contenu du dossier de mise en compatibilité des POS et PLU répond aux prescriptions, toujours valides, de la circulaire n° 87-64 du 21 juillet 1987, précisant ses modalités de mise en œuvre. Par ailleurs, la promulgation de la loi n° 2014-366 du 24 mars 2014 pour l'accès au logement et un urbanisme rénové, dite loi « ALUR » modifie l’article L. 123-1-5 du Code de l’Urbanisme régissant le contenu du règlement des PLU. Ainsi, ne sont plus en vigueur les dispositions :  permettant de « fixer une superficie minimale des terrains constructibles lorsque cette règle est justifiée par des contraintes techniques relatives à la réalisation d’un dispositif d’assainissement non collectif ou lorsque cette règle est justifiée pour préserver l’urbanisation traditionnelle ou l’intérêt paysager de la zone considérée »,  permettant de « fixer un ou des coefficients d’occupation des sols qui déterminent la densité de construction admise ». A ce titre, les dispositions relatives aux articles 5 des règlements des documents d’urbanisme, portant sur la superficie minimale des terrains constructibles, et les dispositions relatives aux articles 14 des règlements des documents d’urbanisme, portant sur le coefficient d’occupation des sols, évoquées dans le présent dossier, deviennent sans objet.
En outre, la promulgation de la loi ALUR a modifié le contenu de l’article L. 123-1-5 du Code de l’Urbanisme. Ainsi, les anciennes dispositions de l’article L. 123-1-5, 7° visant à protéger des éléments pour des motifs d'ordre culturel, historique, architectural ou écologique, sont désormais codifiés au III-2e du même article. Dans un souci de lisibilité à l’égard des documents d’urbanisme concernés, la référence à l’ancien article L. 123-1-5, 7° est conservée dans les présents dossiers.
2.5 Evaluation environnementale de la mise en compatibilité En application de l’article R. 121-16 du Code de l’Urbanisme, dans sa rédaction issue du décret n°2012-995 du 23 août 2012, sont notamment soumises à évaluation environnementale les procédures d’évolution des POS ou PLU dont le territoire comprend en tout ou partie un site Natura 2000 et qui permettent la réalisation de travaux susceptibles d’affecter de manière significative des sites Natura 2000. Les mises en compatibilité de POS et PLU ne sont concernées par aucun autre cas de figure mentionné par l’article R. 121-16 précité pour lequel une procédure d’évaluation environnementale serait obligatoire, soit de manière systématique, soit après examen au cas par cas. La commune de TREMBLAY-EN-FRANCE ne comprend pas de site Natura 2000 sur son territoire. Les sites Natura 2000 de la Zone de Protection Spéciale FR 1112013 « Sites de la Seine-Saint-Denis » les plus proches, sont situés sur la commune de Villepinte (Parc forestier de la Poudrerie, Bois départemental de la Tussion et Parc Départemental du Sausset), en limite communale de TREMBLAY-EN-FRANCE pour le premier et respectivement distants de 300 m et 900 m des limites pour les deux autres. La Zone de Protection Spéciale (ZPS) « Sites de la Seine-Saint-Denis » est le seul site Natura 2000 de la Seine-Saint-Denis, regroupant 15 entités différentes. Son document d’objectifs (DOCOB) a été approuvé par arrêté préfectoral en date du 5 septembre 2011. Dans le parc départemental du Sausset, huit espèces d’oiseaux inscrites à l’annexe I de la directive « Oiseaux » sont recensées (Blongios nain, Bondrée apivore, Butor étoilé, Gorgebleue à miroir, Martin-pêcheur d’Europe, Pic Noir, Pie-grièche écorcheur et Sterne Pierregarin). Au sein de ce parc départemental, les milieux humides présentent des enjeux de conservation forts pour le Blongios nain et moyens pour le Butor, la Gorgebleue et le Martin-pêcheur. Les boisements présentent des enjeux moyens pour la Bondrée, pour le Pic noir et le Pic mar. Les milieux ouverts présentent des enjeux de conservation moyens pour la Bondrée et la Pie-grièche. Enfin, les autres milieux présentent des enjeux de conservation moyens pour le Sterne. Dans le parc forestier de la Poudrerie et le Bois de la Tussion, trois espèces d’oiseaux inscrites à l’annexe I de la directive « Oiseaux » sont recensées (Martin-pêcheur d’Europe, Pic Noir et Pic mar). Au sein du parc forestier de la Poudrerie et le Bois de la Tussion, les milieux humides représentent des enjeux de conservation moyens pour le Martin-pêcheur. Les boisements représentent des enjeux forts pour le Pic noir et le Pic mar et des enjeux moyens pour la Bondrée apivore. Au regard des caractéristiques et du caractère ponctuel des évolutions du PLU prévues par la mise en compatibilité et de la localisation de ces sites Natura 2000, la mise en compatibilité du PLU de TREMBLAY-EN-FRANCE n’accentue pas les menaces identifiées par le DOCOB et n’aura pas d’incidences sur ces sites.
Les sites Natura 2000 à Tremblay-en-France et dans les communes limitrophes (source : Géoportail93) L’article L. 121-10 du Code de l’Urbanisme dispose « III. - Sauf dans le cas où elles ne prévoient que des changements qui ne sont pas susceptibles d'avoir des effets notables sur l'environnement, au sens de l'annexe II à la directive 2001/42/CE du Parlement européen et du Conseil, du 27 juin 2001, précitée, les modifications des documents mentionnés aux I et II du présent article donnent lieu soit à une nouvelle évaluation environnementale, soit à une actualisation de l'évaluation environnementale réalisée lors de leur élaboration. » La mise en compatibilité du PLU de TREMBLAY-EN-FRANCE ne prévoit que des adaptations du document d’urbanisme visant à lever les interdictions qui empêcheraient l’implantation du réseau de transport public et à adapter les règles régissant les constructions, afin de rendre possible l’implantation du réseau de transport. Ainsi, les évolutions apportées par la procédure de mise en compatibilité ne modifient pas les orientations du Projet d’Aménagement et Développement Durables du PLU et sont sans incidences sur l’économie générale du document.
En effet, la mise en compatibilité pour permettre la gare « Aéroport Charles de Gaulle T2 », la section courante de l’infrastructure en aérien, ainsi que deux ouvrages techniques annexes, porte sur des adaptations du règlement de la zone économique UE afin d’autoriser le projet en lui-même (art. 2), d’inclure des dérogations sur les règles de retrait des constructions (art. 6 et 7), d’emprise au sol (art. 9), de clôtures (art. 11) et sur les normes de traitement des espaces libres de constructions (art. 13). De même, la mise en comptabilité porte sur des adaptations du règlement de la zone 1AUZ (ZAC Charles de Gaulle Sud) pour permettre la réalisation de la section courante de l’infrastructure en aérien et en tranchée couverte. Celles-ci concernent l’autorisation du projet en lui même (art. 2) et proposent d’inclure des dérogations sur les règles de retrait des constructions (art. 6 et 7), sur les règles de clôtures (art. 11) et sur le traitement des espaces libres de constructions (art. 13). La mise en compatibilité prévoit également des adaptations pour permettre l’implantation d’un ouvrage technique annexe en zone A, afin d’autoriser le projet en lui même (art. 2) et d’inclure des adaptations des règles de retrait (art. 6 et 7). Enfin, la mise en compatibilité prévoit des adaptations pour permettre deux ouvrages techniques annexes dans le secteur Nl de la zone N, pour autoriser le projet en lui-même (art. 2) et modifier les règles de retrait (art. 6 et 7) et d’emprise au sol (art. 9). Compte tenu des caractéristiques des évolutions du document d’urbanisme apportées par la mise en compatibilité, l’évolution du droit du sol pour permettre l’implantation du réseau de transport public n’est pas susceptible d'avoir des incidences notables sur l'environnement au sens de l'annexe II de la directive 2001/42/CE du 27 juin 2001 du Parlement européen et du Conseil relative à l'évaluation des incidences de certains plans et programmes sur l'environnement. Ainsi, la mise en compatibilité du PLU de TREMBLAY-EN-FRANCE n’est pas soumise à la procédure d’évaluation environnementale.
3.1 Le contexte administratif du projet Le tracé du réseau de transport public du Grand Paris, sur le tronçon Le Bourget RER - Le Mesnil-Amelot, traverse 10 communes toutes dotées d’un POS ou PLU. Huit d’entre elles nécessitent une mise en compatibilité. La répartition des communes dont les documents d’urbanisme doivent être mis en compatibilité par département est, du Sud-Ouest au Nord-Est :  Département de la Seine-Saint-Denis (93) : 5 communes (5 Plans Locaux d’Urbanisme).  Département du Val-d’Oise (95) : 2 communes (2 Plans Locaux d’Urbanisme).  Département en Seine-et-Marne (77) : 1 commune (1 Plan Local d’Urbanisme). Enfin, le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France de 2013 est le document de référence réglementaire qui s’applique sur le territoire communal selon les dispositions de l’article L. 141-1 du Code de l’Urbanisme. Issu de la procédure de révision du SDRIF de 1994, il intègre explicitement le schéma d’ensemble du Grand Paris. En effet, la réalisation du réseau de transport public du Grand Paris est incluse dans les fascicules « Vision régionale » et « Défis, projet spatial régional et objectifs », exposant la vision régionale et les ambitions d’aménagement portées par le SDRIF, comme dans le fascicule « propositions pour la mise en œuvre », présentant les dispositifs permettant la réalisation de la stratégie régionale. Enfin, le tracé du schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris figure dans la « Carte de destination générale des différentes parties du territoire » et son principe de réalisation est également évoqué dans le fascicule « orientations réglementaires ». Le SDRIF a été adopté par le Conseil Régional d’Ile-de-France le 18 octobre 2013, après enquête publique, puis approuvé par décret n° 2013-1241 du 27 décembre 2013, portant approbation du schéma directeur de la région d'Ile-de-France.
Le programme répond aux objectifs suivants :  présenter une alternative à la voiture pour les déplacements de banlieue à banlieue : pour concurrencer la voiture, cette alternative en transport en commun doit être pratique, régulière et confortable ;  décongestionner les lignes de transport en commun traversant la zone centrale de l’agglomération par la création d’une offre de transport en rocade : l’efficacité du maillage avec les lignes de transport en commun existantes et en projet est un enjeu fort permettant d’assurer la réussite du futur réseau ;  favoriser l’égalité entre les territoires de la région capitale, en désenclavant les secteurs qui n’évoluent pas aujourd’hui au même rythme que la métropole et en permettant une meilleure accessibilité aux fonctions urbaines de la région, aux pôles de chalandise, d’études et d’emplois ;  soutenir le développement économique en mettant en relation les grands pôles métropolitains, vecteurs de développement économique et bassins de vie ;  faciliter l’accès au réseau ferroviaire à grande vitesse et aux aéroports d’Orly, Le Bourget et Roissy-Charles de Gaulle, pour améliorer les échanges avec l’ensemble du territoire national et l’international ;  contribuer à préserver l’environnement en favorisant un report de l’utilisation de la voiture particulière vers les transports en commun et en limitant l’étalement urbain. Le réseau Grand Paris Express est organisé autour de liaisons de rocade desservant les territoires de proche et moyenne couronnes et d’une liaison diamétrale permettant de les relier au cœur de l’agglomération. En 2012, en perspective du lancement de la phase opérationnelle du projet, le gouvernement a souhaité préciser le calendrier pluriannuel de réalisation et de financement du Grand Paris Express. Les travaux menés dans cette perspective ont permis d’établir des orientations et d’arrêter des décisions partagées sur la définition des projets (relevant à la fois du Grand Paris Express ainsi que de la modernisation et de l’extension du réseau existant), leur calendrier, leur financement et leur mise en œuvre. Ces orientations ont été présentées le 6 mars 2013 par le Premier ministre sous l’appellation « Le Nouveau Grand Paris ». Ces éléments sont détaillés dans la pièce C portant sur la présentation du programme du dossier d’enquête publique préalable à déclaration d’utilité publique.
3.2.1 Le programme d’ensemble Le programme (réseau « Grand Paris Express ») compte environ 205 km de lignes de métro nouvelles, et comprend :  le réseau de transport public du Grand Paris, représenté par les lignes « rouge » (parties Ouest et Sud de la Ligne 15, Ligne 16, Ligne 17), « bleue » (Ligne 14) et « verte » (Ligne 18) pour environ 165 km de lignes : le réseau de transport public du Grand Paris ;  le réseau complémentaire structurant (environ 40 km, dont partie Est de la Ligne 15).
3.2.3 Présentation technique du projet 3.2.2 Le projet : liaison en métro automatique entre Le Bourget RER et Le Mesnil-Amelot Compte tenu de l’ampleur du programme d’ensemble et de son étendue géographique, le réseau Grand Paris Express fait l’objet de plusieurs enquêtes publiques préalables aux déclarations d’utilité publique (DUP). Chaque enquête porte sur une section spécifique du réseau, correspondant à un « tronçon » de ligne fonctionnel et cohérent en termes d’organisation des travaux. Le tronçon objet de la présente enquête publique relie les gares « Le Bourget RER » et « Le Mesnil-Amelot ». Il constitue la partie Nord de la Ligne 17 du réseau Grand Paris Express, dont le tronc commun avec la Ligne 16 (tronçon Saint-Denis Pleyel - Le Bourget RER, gare « Le Bourget RER » comprise) fait partie du périmètre de DUP des Lignes 16 / 17 Sud / 14 Nord du Grand Paris Express. Le projet « Ligne 17 Nord » représente environ 20 km de ligne nouvelle, insérés en souterrain et pour partie en aérien. Du Sud-Ouest au Nord-Est, les six gares nouvelles du projet sont présentées dans le tableau suivant :
Les 6 gares du projet Le Bourget Aéroport Triangle de Gonesse Parc des Expositions Aéroport Charles de Gaulle T2 Aéroport Charles de Gaulle T4 Le Mesnil-Amelot
A terme, trois des gares du projet (« Triangle de Gonesse », « Parc des Expositions », « Aéroport Charles de Gaulle T2 ») seront en correspondance avec le réseau lourd de transport en commun (ligne ferroviaire ou ligne structurante du réseau de transport en commun de surface), actuel ou projeté. La gare du « Mesnil-Amelot », située dans le département de la Seine-et-Marne, sera une gare de terminus, ayant vocation à constituer une porte d’entrée vers le réseau Grand Paris Express pour les habitants de la grande couronne. L’accessibilité de la gare par la voirie pourra être complétée par la réalisation d’un parc-relais et d’une gare routière (hors périmètre du projet présenté à l’enquête publique). Le projet doit être exploité avec un métro automatique à capacité adaptée : trains d’une largeur d’au moins 2,80 m et d’une longueur de 54 m, sur roulement fer, avec une capacité d’environ 500 places par rame. A la réalisation de la section courante de l’infrastructure en souterrain ou en surface et des nouvelles gares s’ajoute la réalisation des ouvrages annexes nécessaires au bon fonctionnement de la ligne. Ces ouvrages, répartis le long du tracé, permettent l’accès des services de secours, la ventilation de l’ensemble des ouvrages souterrains, la récupération et l’évacuation des eaux d’infiltration (ouvrages d’épuisement), ainsi que l’alimentation en électricité de la ligne et des équipements du tunnel, des gares et des ouvrages annexes.
La section courante du tunnel ferroviaire permet l’installation de deux voies de circulation. Sa géométrie est limitée par différentes contraintes :  les possibilités techniques de déplacement des tunneliers (la majorité du tracé souterrain étant creusée au tunnelier),  les contraintes de tracé imposées par la circulation du matériel roulant,  les contraintes imposées par la recherche du confort des usagers. Le tunnel se situe à des profondeurs variables : les quais des gares se situent ainsi entre 6 et 35 m de profondeur environ par rapport au terrain naturel (hormis la gare aérienne « Parc des Expositions »). Les puits d’entrée et de sortie des tunneliers sont des ouvrages de génie civil permettant le montage et le démontage des tunneliers en vue du creusement du tunnel. Ces puits sont creusés dans le sol ; leur profondeur peut varier de 15 à 20 m selon l’altimétrie du tunnel. Les puits peuvent utiliser les emprises d’un futur ouvrage annexe et bénéficier d’installations de chantiers communes aux deux ouvrages. Cependant, il est parfois nécessaire d’implanter ces puits sur des emprises spécifiques. Une fois le puits réalisé et les installations de chantier aménagées, le tunnelier est acheminé pièce par pièce et par convoi jusqu’au puits, avant d’être assemblé à l’intérieur de l’ouvrage. Le tunnelier peut alors entamer son travail d’excavation du tunnel sur une section prédéfinie : le puits d’entrée sert durant cette phase à l’approvisionnement du tunnelier ainsi qu’à l’évacuation des terres excavées. A l’achèvement de la section concernée, le tunnelier est démonté au sein d’un puits de sortie. Il est ensuite déplacé par convoi spécial et peut être remonté dans un nouveau puits d’entrée si nécessaire. 3.2.3.2
L’insertion de la Ligne 17 Nord est prévue en aérien sur deux sections, avec d’une part une insertion majoritairement en viaduc entre la gare de « Triangle de Gonesse » et la commune de Tremblay-en-France, et d’autre part, une insertion en tranchée ouverte de faible profondeur sur la commune du Mesnil-Amelot. La portion aérienne entre la gare « Triangle de Gonesse » et Tremblay-en-France représente un linéaire de près de 5,5 km. Dans cette portion, la ligne présente une implantation en viaduc sur un linéaire cumulé d’environ 3 km et en remblai sur le reste du linéaire. La hauteur du viaduc est en règle générale inférieure à 10 mètres, mais peut varier ponctuellement en fonction de la topographie du terrain et des besoins de franchissement de voies routières ou ferroviaires. La portion aérienne sur la commune du Mesnil-Amelot s’implante au niveau du terrain naturel (en tranchée ouverte) sur un linéaire de 700 m environ.
Les gares souterraines se composent de deux parties : 1. La partie ou « boîte » souterraine de la gare, dont les dimensions sont de 55 x 25 m en moyenne (en fonction du trafic prévu) et de profondeur variable, accueillant notamment les quais, mezzanines et circulations verticales (ascenseurs, escaliers mécaniques, escaliers fixes, etc.) pour accéder à l’émergence de la gare, les espaces de correspondance avec les autres lignes de transport en commun, les locaux d’exploitation et locaux techniques nécessaires au fonctionnement du réseau. 2. L’émergence de la gare, qui assure l’accès au réseau depuis l’espace public et peut également accueillir des locaux associés au fonctionnement du réseau et au service offert aux voyageurs (locaux d’exploitation, locaux techniques, espaces de services et de commerces) ; la forme et les dimensions de cette émergence, conçue en lien avec l’environnement urbain, peut varier : il s’agit le plus souvent de bâtiments ou d’édicules jouant un rôle de repère et portant l’identité du réseau. Des dispositions relatives à la conception et à l’aménagement des émergences seront prises pour favoriser leur intégration urbaine et paysagère. Ces mesures de traitement paysager seront adaptées au cas par cas, afin d’assurer une bonne intégration des émergences dans leur environnement patrimonial, paysager et urbain. La gare « Parc des Expositions » est une gare aérienne, composée de deux entités différentes :  le volume de la « boîte gare » en aérien, dont le niveau des quais correspond au niveau R+2, et intégrant des espaces de circulation et locaux techniques au niveau R+1 ;  un bâtiment voyageur qui s’insère devant le pôle d’échange et en prolongement de la gare RER existante. La gare du « Mesnil-Amelot » est une gare de surface avec un bâtiment voyageur donnant accès aux quais, situés à 6 m en-dessous du niveau du terrain naturel, la voie étant implantée en tranchée ouverte. Les abords immédiats des gares font l’objet d’aménagements assurant l’articulation et la complémentarité avec les autres modes de déplacements : réseau d’autobus, modes actifs (marche à pied, vélo, etc.), modes motorisés individuels. Dans la mesure du possible, l’émergence de la gare donne ainsi sur un espace public (parvis), dont le dimensionnement et les caractéristiques dépendent de l’environnement urbain existant et/ou futur de chaque site, permettant une organisation claire et sécurisée des connexions entre les différents modes et la voie publique. C’est pourquoi les dispositions règlementaires définissant l’implantation de l’émergence de la gare dans la parcelle devront, le cas échéant, évoluer de manière à réussir la meilleure intégration possible de l’équipement dans son environnement urbain. 3.2.3.4
En particulier, la réglementation relative à la sécurité dans les tunnels des systèmes de transport public guidés urbains de personnes impose un intervalle maximum de 800 m entre deux puits d’accès des secours, ou entre un puits d’accès des secours et une gare. Compte tenu des contraintes de tracé, plusieurs de ces puits ont une profondeur supérieure à 30 m, ce qui impose de les équiper d’ascenseurs permettant le transport d’un brancard. Les ouvrages de ventilation/désenfumage sont équipés de ventilateurs permettant l’extraction ou l’insufflation d’air dans le tunnel. L’air est extrait vers la surface via des gaines de ventilation et des grilles de rejet. Celles-ci ont une surface de l’ordre de 30 à 40 m2 en cas de circulation possible, 20 m2 lorsqu’elles sont protégées et inaccessibles au public. Généralement, les ouvrages de ventilation/désenfumage sont mutualisés avec les ouvrages d’accès pompiers. Les ouvrages d’épuisement sont destinés à recevoir les eaux d’infiltration et de ruissellement du tunnel, en vue de les recueillir à un point bas du tunnel puis les rejeter au moyen d’une pompe dans le réseau d’assainissement. Des accès aux ouvrages d’épuisement devront être réalisés entre chaque gare. Ces accès représenteront une emprise au sol d’environ 30 m2, sans élévation par rapport au niveau du sol. Les postes de redressement permettent de transformer l’énergie électrique haute tension alternative (15 ou 20 kV) en courant continu de 1 500 volts, utilisé par les trains de la Ligne 17. Les postes de redressement seront réalisés tous les 2 km environ. En règle générale, ils sont intégrés dans les espaces des gares. Lorsque les espaces en gare ne le permettent pas, ils sont localisés à des emplacements mutualisés avec des puits d’accès de secours, dans des locaux d’environ 150 à 250 m² préférentiellement situés en surface au niveau rez-de-chaussée. Ils pourront représenter une émergence significative (équivalent d’un R+1). Comme pour les gares, et en fonction de leur environnement patrimonial, paysager et urbain, des dispositions en matière de traitement paysager seront prises pour favoriser l’intégration des ouvrages techniques annexes. 3.2.3.5
Le projet prévoit la création d’un site de maintenance pour les Lignes 16 et 17 du réseau de transport public du Grand Paris s’implantant sur le territoire des communes d’Aulnay-sous-Bois et de Gonesse. L’activité de ce site industriel s’articule autour de deux fonctions principales : la maintenance des infrastructures et le remisage du matériel roulant. Ainsi, le site de maintenance et de remisage assure une partie des activités de maintenance courante, de maintenance renforcée, de nettoyage et de remisage des rames du réseau Grand Paris Express. Tandis que le site de maintenance des infrastructures a pour fonction d’assurer l’entretien de l’ensemble des infrastructures des deux lignes de métro. Les équipements qui lui sont associés permettent de garantir la maintenance des voies, du système d’alimentation électrique ainsi que des équipements liés aux systèmes, aux gares et aux ouvrages d’art.
Il s’agit de tous les ouvrages techniques indispensables au fonctionnement du réseau : puits d’accès des secours (pompiers), puits de ventilation, ouvrages d’épuisement, postes de redressement pour l’alimentation électrique, etc.
3.2.4 Présentation du projet sur la ville de Tremblay-en-France Le tracé du futur tronçon du réseau de transport public du Grand Paris traverse le territoire de TREMBLAY-EN-FRANCE depuis l’Ouest (Parc des expositions de Villepinte) jusqu’au Nord (Aéroport Roissy-Charles de Gaulle) et sur une longueur d’environ 6,2 km. Il présente les caractéristiques principales suivantes :  Une section de l’infrastructure courante en surface du réseau de transport public du Grand Paris sur une longueur de 2 km environ ;  Une section de l’infrastructure courante souterraine du réseau de transport public du Grand Paris sur environ 4,2 km ;  La gare « Aéroport Charles de Gaulle T2 », située également sur la commune du Mesnil-Amelot, et complétée par ses emprises en souterrain ;  L’implantation de cinq ouvrages techniques annexes.
Des études d’approfondissement réalisées avec Aéroport de Paris concernant la prise en compte des servitudes aéronautiques ont entraîné la suppression d’un ouvrage annexe.
Le tracé est implanté sur cinq zones distinctes du PLU de la ville de TREMBLAY-EN-FRANCE : deux zones urbaines, une zone d’urbanisation future, une zone agricole et une zone naturelle.
4.1.1 Le Schéma Directeur de la Région Ile de France (SDRIF)
Conformément aux dispositions du Code de l’Urbanisme, ces zones, intégrées dans le PLU, sont régies par le règlement d’urbanisme du PLU. La ZAC « Sud Charles-de-Gaulle » fait également l’objet d’une Orientation d’Aménagement et de Programmation.
Le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF), issu de la procédure de révision du SDRIF de 1994, a été adopté par le Conseil Régional d’Ile-de-France le 18 octobre 2013 puis approuvé par décret n° 2013-1241 du 27 décembre 2013. Ce document intègre explicitement le schéma d’ensemble du Grand Paris. En effet, la réalisation du réseau de transport public du Grand Paris est incluse dans les fascicules « Vision régionale » et « Défis, projet spatial régional et objectifs », exposant la vision régionale et les ambitions d’aménagement portées par le SDRIF, comme dans le fascicule « propositions pour la mise en œuvre », présentant les dispositifs permettant la réalisation de la stratégie régionale. Enfin, le tracé du schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris figure dans la « Carte de destination générale des différentes parties du territoire » et son principe de réalisation est également évoqué dans le fascicule « orientations réglementaires ». Le SDRIF de 2013 prend ainsi explicitement en compte le projet de réseau de transport public du Grand Paris, et les dispositions nouvelles prises dans le cadre de la présente mise en compatibilité sont compatibles avec ce document.
La première zone urbaine traversée est la zone Ua, uniquement concernée par l’infrastructure en souterrain (tunnel et tranchée couverte). Le règlement d’urbanisme précise que « la zone Ua est une zone urbaine mixte assez dense. Elle correspond au Vieux Pays, cœur historique de la commune ». 4.2.1.2
Les secteurs Uea, Ueb, Uec et Ued de la zone Ue
Cette deuxième zone urbaine est la plus fortement concernée par le projet, à la fois :  Par la longueur du tracé en souterrain (tunnel et tranchée couverte), pour les secteurs Uea, Ueb (plateforme aéroportuaire au Nord du territoire communal) et Ued (secteur du Figaro près du Vieux Pays) ;  Par la longueur du tracé en aérien, pour le secteur Uec uniquement, à proximité du Parc des Expositions de Villepinte ;
4.1.2 Le Schéma de Cohérence Territoriale (SCoT) La ville de TREMBLAY-EN-FRANCE ne fait pas partie du périmètre d’un Schéma de Cohérence Territoriale (SCoT) en vigueur.
 Par l’implantation de la future gare « Aéroport Charles de Gaulle T2 » en secteur Uea sur l’actuel site de la gare multimodale du Terminal 2 ;  Par l’implantation en secteur Uea de trois ouvrages techniques annexes sur le site de l’Aéroport : le premier, au Nord, rue de New York, le second au Sud du Terminal T2 et le troisième à proximité de la route périphérique Sud.* Selon le règlement d’urbanisme, « la zone Ue est une zone spécialisée à dominante d’activités économiques.
4.2.1 Le plan de zonage : les zones traversées Le tracé du futur tronçon du réseau de transport public du Grand Paris traverse le territoire de TREMBLAY-EN-FRANCE sur une longueur totale d’environ 6,2 km. Rappelons que le territoire est concerné à plusieurs titres par ce projet :  Premièrement, par une section de l’infrastructure courante en surface du réseau de transport public du Grand Paris ;  Deuxièmement, par une section de l’infrastructure courante souterraine du réseau de transport public du Grand Paris ;  Troisièmement, par l’implantation de la gare « Aéroport Charles de Gaulle T2 », située également sur la commune du Mesnil-Amelot, et complétée par ses emprises souterraines ;  Enfin, par l’implantation de cinq ouvrages techniques annexes.*
Elle comprend 5 sous-secteurs distincts faisant l’objet de règles adaptées à leurs spécificités : - Ue a : secteur à dominante d’activités aéronautiques - Ue b : secteur d’activités économiques ne contrevenant pas au bon fonctionnement de l’activité aéronautique. Les sous-secteurs Ue a et Ue b appartiennent à la même entité qu’est la plateforme aéroportuaire de Paris Charles-de-Gaulle. - Ue c : secteur Paris Nord 2 (les prescriptions sont issues de la transposition du règlement d’aménagement de zone de la ZAC Paris Nord 2) - Ue d : secteur du Figaro - Ue e : secteur ZA Tremblay-Charles-de-Gaulle ». 4.2.1.3
Les secteurs 1AUz1 et 1AUz2 de la zone 1AUz
La zone urbaine 1AUz est concernée, pour ses secteurs 1AUz1 et 1AUz2, à la fois par la section courante de l’infrastructure en souterrain (tunnel et tranchée couverte) mais également en aérien, à l’interface du Parc des Expositions de Villepinte et de l’Aéroport de Roissy – Charles de Gaulle.
Le règlement d’urbanisme précise qu’il s’agit d’une « zone d’extension urbaine à vocation économique, elle comprend la ZAC Sud Charles-de-Gaulle. Elle est notamment destinée à accueillir une extension du Parc des Expositions de Villepinte. La zone 1AUz est divisée en deux sous-secteurs :
En l’espèce, le projet en tunnel doit s’implanter à une grande profondeur (plus de 15 m), si bien qu’il ne remet nullement en cause ces deux alignements d’arbres en surface.  L’infrastructure traverse également deux secteurs de parc :
- le sous-secteur 1AUz 1 : secteur central de la ZAC Sud Charles-de-Gaulle ; −
Un premier secteur de parc au niveau de la piste cyclable le long de la RD40. Le projet en aérien sur cette section ne remet pas en cause ce secteur de parc et le maintien de la piste cyclable ;
Un second secteur de parc au niveau du chemin Saint-Denis (imprimerie), concerné à la fois par le tracé en souterrain et en aérien.
- le sous-secteur 1AUz 2 : secteur périphérique de la ZAC Sud Charles-de-Gaulle ». 4.2.1.4
La zone agricole est concernée à double titre par le projet :  D’une part, par l’infrastructure en souterrain au Sud de la plateforme aéroportuaire, près de la route périphérique Sud ;  D’autre part, par l’implantation d’un ouvrage technique annexe à la limite Est du cimetière. Le règlement d’urbanisme précise que la zone A « comprend les terrains qui font l’objet d’une protection particulière en raison de la valeur et du potentiel agronomique des terres agricoles. Elle est destinée à l’activité agricole et aux constructions liées et nécessaires aux besoins de l’exploitation agricole. 4.2.1.5
Le secteur Nl de la zone N
La zone naturelle est concernée ici uniquement pour son secteur Nl :  D’une part, par l’infrastructure en souterrain au niveau du cimetière, en limite Est du Vieux Pays ;  D’autre part, par l’implantation de deux ouvrages techniques annexes en limites Ouest et Est du cimetière. Le règlement d’urbanisme précise la zone N : « regroupe les espaces naturels et forestiers à protéger en raison de leur caractère d’espace naturel ou en raison de la qualité des sites, des milieux naturels, des paysages et de leur intérêt esthétique, historique ou écologique. » Elle comprend un secteur Nl : « correspondant aux espaces naturels et de loisirs de la commune : canal de l’Ourcq, parc urbain, vallée du Sausset, parc du Château Bleu, cimetière communal et intercommunal ».
Comme indiqué précédemment, les éléments de surface concernés par des sections du tracé en souterrain ne sont pas remis en cause par le projet. En revanche, ce secteur de parc sera réduit sous les emprises de la section en aérien pour permettre l’implantation du projet.
 De plus, un ouvrage technique annexe est implanté dans un secteur de jardin, près du cimetière, à proximité du chemin des Plâtrières. Pour permettre la réalisation du projet, l’emprise du secteur de jardin sera réduite sous les emprises de l’ouvrage technique annexe. Enfin, les éléments de projet traversent également :  La servitude d’équipement, identifiée « b » destinée à la création d’une esplanade. Le projet en aérien sur cette section ne remet pas en cause cette servitude d’équipement ;  L’emplacement réservé n°6, au bénéfice de l’AFTRP, ayant pour objet la création d’une liaison routière dite barreau Est. Cet emplacement réservé d’une superficie de 4,82 ha, n’est pas remis en cause pour les besoins du projet en aérien sur cette section.
4.2.3 Les contraintes réglementaires La partie du territoire communal concernée par le projet est couverte par plusieurs servitudes d’utilité publique :  Lignes électriques haute tension (aériennes) ;  Canalisations de gaz à haute pression ;
4.2.2 Autres éléments figurant sur le plan de zonage
 Protection des centres radioélectriques contre les perturbations électromagnétiques et contre les obstacles ;
Le projet traverse plusieurs secteurs de patrimoine paysager, protégés au titre de l’article L. 123-1-5 III 2 (anciennement L. 123-1-5-7°) du Code de l’Urbanisme :
 Protection des faisceaux hertziens contre les obstacles ;
 L’infrastructure souterraine passe sous deux alignements d’arbres existants ou à créer :
D’une part, le long de la route périphérique Sud de l’Aéroport.
D’autre part, à proximité du croisement de la rue Jules Guesde et de la route de Roissy.
 Voisinage des cimetières ;  Archéologie préventive.
Toutefois, seules les servitudes imposant des dispositions particulières au niveau du sous-sol sont à prendre en considération pour les parties du projet en souterrain. Néanmoins, pour la section courante en aérien, l’émergence de gare « Aéroport Charles de Gaulle T2 » et les ouvrages techniques annexes, les servitudes de surface sont à prendre en compte.
Il n’est pas fait mention du réseau de transport public du Grand Paris. Par conséquent, il convient de mettre en compatibilité le PADD en y mentionnant de façon explicite le projet de réseau de transport public du Grand Paris. Cette évolution du document ne modifie pas l’économie générale du PADD.
4.2.5 Les Orientations d’Aménagement et de Programmation
La partie du territoire communal traversée par le projet est également concernée par :
Parmi les Orientations d’Aménagement et de Programmation relatives à certains secteurs du territoire communal, deux d’entre elles apparaissent concernées par le projet :
 Le plan de prévention des risques naturels prévisibles sur les mouvements de terrain dus au retrait-gonflement des argiles, prescrit par arrêté préfectoral du 23 juillet 2001 ;  L’arrêté préfectoral du 13 mars 2000 portant classement sonore des infrastructures de transport terrestre ;  Le plan d’exposition le 30 mai 2011.
Roissy-Charles
Les éléments constitutifs du projet respecteront les dispositions induites par ces documents qui ne remettent pas en cause le projet de réseau de transport public du Grand Paris.
4.2.4 Le Projet d’Aménagement et de Développement Durables
 Le site couvert par l’orientation « ZAC Sud Charles de Gaulle » : entièrement traversé par la section courante de l’infrastructure en aérien du projet de transport public du Grand Paris. Le projet de réseau de transport public du Grand Paris remet donc en cause cette orientation.  Le site couvert par l’orientation « Le Vieux Pays » : ce secteur n’est concerné que sur sa limite Est par la section courante de l’infrastructure en aérien. Toutefois, cette section se superpose à une continuité des liaisons douces dont le principe est inscrit à l’Est du secteur et à la ceinture verte permettant le traitement des franges entre espaces bâtis et espaces ouverts en limite de ce secteur. Le projet de réseau de transport public du Grand Paris remet donc également en cause cette orientation. Il convient donc de faire évoluer cette pièce à la fois dans sa partie graphique et dans sa partie écrite, afin d’intégrer l’implantation de la section courante de l’infrastructure en aérien dans les deux orientations.
L’axe 1 : « une ville au cœur de la multimodalité » évoque notamment dans ses orientations : « 1. Améliorer l’accessibilité des différents types de pôles générateurs de déplacements : •
Développement de synergies entre les grandes infrastructures de transport actuelles et projetées : - bouclage Est de la Francilienne ; - débranchement entre le RER B et le RER D ; - projet CDG Express ; - projet RER B+ ; - projet de réaménagement de la gare RER Parc des Expositions ; - création d’une gare voyageurs desservant le projet Aéroville et la zone de fret de la plateforme aéroportuaire.
EXTRAIT DU PLAN DE ZONAGE DE LA VILLE DE TREMBLAY-EN-FRANCE FAISANT APPARAÎTRE LES ÉLÉMENTS DU PROJET
Nota : Document informatif sans valeur réglementaire - Les éléments de projet figurés sur le plan sont des symboles ne donnant aucune indication de surface. Pour tenir compte de l’évolution des études, la représentation graphique indicative des composantes du réseau de transport public du Grand Paris a été adaptée.
chargé de satisfaire un intérêt collectif » pour que le projet du réseau de transport public du Grand Paris y trouve sa place sans que l’on ait besoin de l’amender.
Ce chapitre définit les différentes mesures qui vont permettre d'adapter les dispositions du PLU en vigueur de TREMBLAY-EN-FRANCE au contenu du projet de réseau de transport public du Grand Paris.
Conformément aux dispositions du Code de l’Urbanisme, un exposé des motifs des changements apportés est inséré dans le « Tome 3 – Justification des choix retenus », à la fin de la partie « EXPOSE DES MOTIFS DES CHANGEMENTS APPORTES AUX REGLES D’URBANISME ANTERIEURES» :
 Le complément apporté au rapport de présentation pour y insérer un exposé des motifs des changements apportés.  Le complément apporté au Projet d’Aménagement et de Durables (PADD) afin de mentionner explicitement le projet.
 Le complément apporté aux Orientations d’Aménagement et de Programmation (OAP) concernant la ZAC Sud Charles-de-Gaulle et le Vieux Pays, afin d’y adapter en tant que de besoin la prise en compte du projet dans toutes ses composantes.
Le rapport de présentation a été modifié pour que le présent chapitre explique les évolutions pouvant être apportées au dossier de PLU afin d’autoriser l’implantation des composantes du futur réseau de transport « Grand Paris Express » dans le cadre de la mise en compatibilité.
 Le complément apporté à la pièce écrite du règlement d’urbanisme afin d’y introduire en tant que de besoin dans les différentes zones traversées par le projet, les compléments nécessaires pour autoriser le projet dans toutes ses composantes.
Le volet du Projet d’Aménagement et de Développement Durables (PADD) relatif aux transports a été complété, afin d’inclure explicitement l’implantation du projet de réseau de transport public du Grand Paris sur la commune au sein des objectifs et orientations générales qui figurent dans le PADD.
 L’adaptation de la pièce graphique du règlement d’urbanisme (plan de zonage) afin de : *
Les Orientation d’Aménagement et de Programmation (OAP) de la ZAC Sud Charles de Gaulle et du Vieux Pays concernées pour tout ou partie par l’implantation de la section courante en viaduc ont été modifiées pour intégrer le projet de réseau de transport public du Grand Paris.
De réduire des secteurs de patrimoine paysager et de créer des emplacements réservés sous les emprises des ouvrages techniques annexes.
De définir un nouvel emplacement réservé au bénéfice de la Société du Grand Paris sur les emprises de la section courante de l’infrastructure en viaduc.
 L’adaptation du tableau des emplacements réservés afin d’insérer le nouvel emplacement réservé au bénéfice de la Société du Grand Paris. Les autres pièces n’appellent pas d’évolutions.
4.3.1 Principes retenus pour la mise en compatibilité L'article R. 123-9 du Code de l'Urbanisme relatif au règlement du plan local d'urbanisme précise que des règles particulières peuvent être applicables aux « constructions et installations nécessaires aux services publics ou d'intérêt collectif » dont font partie le projet et ses différentes composantes. C’est en ce sens que sont rédigés les compléments apportés au règlement écrit afin d’autoriser le projet de réseau de transport public du Grand Paris. Le Code ne donne aucune définition de la notion de « constructions et installations nécessaires aux services publics ou d'intérêt collectif ». Le PLU de TREMBLAY-EN-FRANCE propose quant à lui une définition des CINASPIC suffisamment large et prend en compte certains aspects du projet tels que les « équipements répondant aux besoins d’un service public ou d’un organisme privé *
Pour tenir compte des échanges ayant eu lieu au cours de la Réunion d’Examen Conjoint, le présent dossier ne contient plus de création d’emplacements réservés au bénéfice de la SGP sous les emprises de la section courante en aérien.
7. MISE EN COMPATIBILITE DU PLU DANS LE CADRE DE LA REALISATION DE LA LIGNE 17 NORD DU RESEAU DE TRANSPORT PUBLIC DU GRAND PARIS :
Les documents graphiques et le règlement des zones concernées par l’infrastructure de transport ont été analysés, afin d’identifier les évolutions permettant de lever les incompatibilités avec l’implantation du projet de réseau de transport public du Grand Paris. Les documents graphiques ont été analysés afin d’identifier et si besoin d’adapter les éléments incompatibles avec le projet. Les articles du règlement ont été analysés et si besoin modifiés, en fonction de la logique suivante :  L’article 1, afin de ne pas interdire les constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris ainsi que les affouillements et les exhaussements pour les sections en aérien ;  L’article 2, afin d’autoriser les constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris ainsi que les affouillements et les exhaussements pour les sections en aérien ;  L’article 4, afin de ne pas imposer au projet d’enfouir les réseaux électriques, ce qui pourrait empêcher la réalisation des dispositifs d’alimentation électrique du matériel roulant en aérien ;  L’article 6, afin d’autoriser les constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris à s’implanter à l’alignement ou à respecter un retrait de 1 m au minimum, afin de ne pas contraindre l’implantation des éléments du projet en surface par des normes de retrait qui ne seraient pas compatibles avec les spécificités techniques de l’infrastructure de transport ;
 L’article 7, afin d’autoriser les constructions et installations nécessaires au réseau transport public du Grand Paris à s’implanter en limites séparatives ou à respecter recul de 1 m au minimum, afin de ne pas contraindre l’implantation des éléments projet en surface par des normes de retrait qui ne seraient pas compatibles avec spécificités techniques de l’infrastructure de transport ;
 L’article 8, afin de lever les règles imposant une distance minimum entre deux constructions non contiguës édifiées sur une même unité foncière inapplicables au vu des nécessités techniques d’implantation des composantes du projet ;  L’article 9, afin de ne pas imposer aux constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris, des règles d’emprise au sol qui empêcheraient la réalisation du projet sur le terrain d’assiette de l’infrastructure ;  L’article 10, afin de ne pas contraindre les constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris implantées en surface par des règles de hauteur qui ne permettraient pas l’implantation du projet ;  L’article 11, afin de ne pas imposer des dispositions concernant le traitement des clôtures pour les sections en aérien, qui seraient incompatibles avec les besoins du projet ;  L’article 12, afin de permettre, pour les constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris, d’évaluer le nombre de places de stationnement créé pour les véhicules motorisés et deux roues en fonction des besoins de la construction et exonérer les locaux affectés aux commerces et les activités au sein des gares du réseau de transport public du Grand Paris ;  L’article 13, afin de dispenser les constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris des obligations de cet article, qui s’avéreraient incompatibles avec les caractéristiques techniques des ouvrages du réseau de transport public du Grand Paris présents en surface.
- projet de réseau de transport public du Grand Paris et création de la gare « Aéroport Charles de Gaulle T2 » ; - projet de réaménagement de la gare RER Parc des Expositions ; - création d’une gare voyageurs desservant le projet Aéroville et la zone de fret de la plateforme aéroportuaire. •
4.3.4 Evolutions des Orientations d’Aménagement et de Programmation induites par le projet La réalisation du réseau de transport public du Grand Paris impose de mettre à jour deux Orientations d’Aménagement et de Programmation. 4.3.4.1
L’orientation de la ZAC Sud Charles-de-Gaule
La carte qui identifie les différents principes de desserte et accessibilité ainsi que les enjeux d’insertion paysagère sur le territoire de la ZAC, fera apparaître le tracé du projet de réseau de transport public du Grand Paris, en aérien dans sa traversée de la ZAC. Concernant le texte, le paragraphe « LOCALISATION – CONTEXTE » sera également complété afin de mentionner explicitement le projet de réseau de transport public du Grand Paris. Le texte complété sera le suivant : « LOCALISATION- CONTEXTE
Créée par arrêté préfectoral du 8 septembre 2008, la Zone d'Aménagement Concerté Sud Charles-de-Gaulle est située au Nord de Tremblay-en-France, en limite communale avec Villepinte.
Le PADD de TREMBLAY-EN-FRANCE n’intègre pas de manière spécifique le projet de réseau de transport public du Grand Paris.
La ZAC est délimitée au Nord par l'aéroport de Paris CDG et son périphérique Sud, à l'Ouest par la Zone d'activités de Paris Nord 2 et le Parc International des Expositions de Villepinte, à l'Est par le site du Figaro, le projet de pôle graphique et la vallée du Sausset.
4.3.3 Evolutions du Projet d’Aménagement Durables induites par le projet
L’axe 1 : « Une ville au cœur de la multimodalité » sera complété afin de mentionner explicitement le projet de réseau de transport public du Grand Paris. Le texte complété sera le suivant : « 1. Améliorer l’accessibilité des différents types de pôles générateurs de déplacements : •
Développement de synergies entre les grandes infrastructures de transport actuelles et projetées : - bouclage Est de la Francilienne ;
D'une superficie de près de 200 ha, la ZAC Sud Charles-de-Gaulle sera aménagée par I'AFTRP. Cette opération d'ensemble prévoit 2 volets : dans sa partie Sud, l'extension du PIEX avec création d'une cité de l'exposition, et la création d'un parc d'activités internationales en partie Nord. En partie médiane, il est spécifiquement prévu la création d'un secteur dense autour d'une esplanade Est-Ouest. Un axe Nord-Sud, correspondant à un talweg existant, et permettant notamment une gestion des eaux pluviales, constitue un second aspect essentiel à ce projet. Cette zone d'activités a vocation à avoir un rayonnement international et s'inscrit dans le développement métropolitain du Nord-Est francilien. A cet égard, elle sera traversée par le réseau de transport public du Grand Paris (Ligne 17 Nord) et bénéficiera de la proximité de la gare « Parc des Expositions » localisée sur la commune de Villepinte. »
- débranchement entre le RER B et le RER D ; - projet CDG Express ; - projet RER B+ ;
L’orientation du Vieux Pays
Compte tenu des caractéristiques propres du projet rappelées ci-dessus et de la rédaction du règlement des PLU en vigueur, les évolutions pourront toucher les articles suivants :
La carte qui identifie les différents principes de desserte et accessibilité ainsi que les enjeux urbains et d’insertion paysagère sur le périmètre du Vieux Pays, fera apparaître le tracé du projet de réseau de transport public du Grand Paris, en aérien sur sa marge Est, puis en souterrain dans sa traversée du site.
 Dans les Dispositions Générales : l’article « 8 - Dispositions particulières au titre de la protection du patrimoine bâti et paysager ».  L’article 1 « Occupations et utilisations du sol interdites ».
En raison d’un tracé presque essentiellement en souterrain, il n’apparaît pas nécessaire de faire évoluer les textes qui accompagnent la carte.
 L’article 2 « Occupations et utilisations du sol soumises à des conditions particulières ».  Pour les zones où seront localisés des sections du tracé en surface (viaduc, tranchée ouverte et/ou au sol), des ouvrages techniques annexes†, des gares (émergences gares et/ou leurs emprises souterraines), c’est un ensemble plus large d’articles qui pourront être amenés à évoluer pour tenir compte des contraintes techniques propres au projet. Ces évolutions ne seront, bien sûr, proposées que lorsque ces différents éléments du projet seront implantés sur des parcelles cadastrées et soumis au régime des autorisations d’urbanisme :
4.3.5 Evolutions du plan de zonage induites par le projet Afin de permettre la réalisation du projet, le plan de zonage sera modifié de la manière suivante :  Tout d’abord, il convient de réduire deux secteurs de patrimoine paysager, protégé au titre de l’article L. 123-1-5 III 2 (anciennement L. 123-1-5-7°) du Code de l’Urbanisme :
Le secteur de jardin, à proximité du cimetière, sera réduit sous les emprises de l’ouvrage technique annexe, soit sur une superficie totale d’environ 1 200 m2.
 Un nouvel emplacement réservé au bénéfice du Grand Paris est défini sur les emprises de la section courante de l’infrastructure en viaduc. Cet emplacement réservé, d’une superficie d’environ 3 ha, sera identifié par le numéro 9. *
Le secteur de parc, au niveau du chemin Saint-Denis, sera réduit sous les emprises de la section de l’infrastructure en aérien, soit sur une superficie totale d’environ 1 000 m2.
 Deux emplacements réservés sont également définis sous les emprises des ouvrages techniques annexes situés en zone naturelle : −
Le premier au niveau du secteur de jardin, à proximité du cimetière. Cet emplacement réservé porte le n°10 et possède une superficie totale d’environ 1 200 m2.
Le second en limite Est du cimetière. Cet emplacement réservé porte le n°11 et possède une superficie totale d’environ 1 700 m2.
4.3.6 Evolutions de la liste des emplacements réservés induites par le projet Le tableau des emplacements réservés sera également repris afin d’insérer les nouveaux emplacements réservés au bénéfice de la Société du Grand Paris en lien avec la modification du plan de zonage.
4.3.7 Evolutions du règlement induites par le projet Après analyse du libellé des articles du règlement d’urbanisme des zones traversées, il apparaît nécessaire de reformuler ponctuellement certains d’entre eux afin de les adapter aux besoins du projet. *
Rappelons qu’il s’agit des bouches d'aération, puits de ventilation, puits de secours, postes de redressement, sous-stations électriques, etc. Ville de Tremblay-en-France - Janvier 2016
OBJET DES INTERVENTIONS Articles à étudier
Tracé en souterrain (tunnel, tranchée couverte) Lever les interdictions pouvant peser sur le projet lui-même (cas de zones à vocation très spécialisées n’autorisant pas ce type d’infrastructure) ou sur certaines de ses composantes, ainsi que les interdictions d’affouillement et d’exhaussement pour les sections réalisées en tranchées couvertes.
Tracé en surface (viaduc)
Lever les interdictions pouvant peser sur le projet lui-même (cas de zones à vocation très spécialisées n’autorisant pas ce type d’infrastructure) ou sur certaines de ses composantes.
Emergence gare
Ouvrages techniques annexes
Lever les interdictions pouvant peser sur le projet lui-même (cas de zones à vocation très spécialisées n’autorisant pas ce Lever les interdictions pouvant peser sur le projet lui-même (cas de type d’infrastructure) ou sur zones à vocation très spécialisées n’autorisant pas ce type certaines de ses composantes (les d’infrastructure) ou sur certaines de ses composantes. Installations Classées pour la Protection de l’Environnement implantées dans les gares souterraines).
Article sans incidence.
Dispenser les éléments de projet de l'obligation de réaliser le Article sans incidence. réseau électrique en souterrain.
Adapter, dans le respect des obligations réglementaires, les règles imposant des alignements ou des reculs inapplicables au regard des caractéristiques techniques du projet d’infrastructure de transport.
Articles 6 et 7 Rappelons que selon les dispositions de l’article R. 123-9 du Code de l’Urbanisme (avant-dernier alinéa), ces deux articles doivent obligatoirement définir des règles de recul.
Lever les règles imposant une distance minimum entre deux constructions non contiguës édifiées sur une même unité foncière Article sans incidence. inapplicables au vu des nécessités techniques d’implantation des composantes du projet sur la parcelle.
Dispenser les éléments du projet de la règle du coefficient d'emprise au sol pour permettre la réalisation du projet sur le terrain d’assiette de l’infrastructure.
S'assurer que les dispositions de S'assurer que les dispositions de cet article autorisent bien la cet article autorisent bien la S'assurer que les dispositions de cet article autorisent bien la réalisation réalisation des émergences, même réalisation des sections en viaduc, des émergences des gares qui pourront avoir une hauteur maximale si la plupart des ouvrages qui pourront avoir une hauteur d’une dizaine de mètres environ. techniques annexes sont sans maximale d’une quinzaine de élévation par rapport au niveau du mètres environ. sol. Autoriser le dépassement des règles de hauteur des clôtures pour les CINASPIC liées aux Article sans incidence. Article sans incidence. Article sans incidence. sections en surface et adapter les dispositions en matière de clôtures aux besoins du projet. Exonérer les éléments de projet des règles de stationnement dès lors Exonérer les éléments de projet que celles-ci imposent, pour les véhicules automobiles comme pour les des règles de stationnement dès deux roues, des normes chiffrées. lors que celles-ci imposent, pour La réalisation de la gare comprend une étude sur l’intermodalité les véhicules automobiles comme permettant d’adapter les problématiques de stationnement au contexte pour les deux roues, des normes Article sans incidence. urbain propre à chaque site. chiffrées. En effet, les ouvrages techniques annexes ne génèrent Le programme des gares pouvant contenir des locaux affectés aux pas de besoins en places de commerces et aux activités, il s’agit de s’exonérer des places de stationnement en raison de leur stationnement qui leur sont associées. nature.
Tracé en souterrain (tunnel, tranchée couverte)
Exonérer le réseau de transport public du Grand Paris des dispositions imposant un pourcentage minimum de surface du terrain à conserver ou à traiter en espaces verts, incompatibles avec les caractéristiques techniques des ouvrages présents en surface.
Exonérer le réseau de transport public du Grand Paris des dispositions imposant un pourcentage minimum de surface du terrain à conserver ou à traiter en espaces verts, incompatibles avec la surface de planchée générée par les terrains d’assiette de la gare souterraine implantée en tréfonds.
Le tableau aux pages suivantes décrit les évolutions du règlement de la commune de TREMBLAY-EN-FRANCE (les compléments sont indiqués en rouge et soulignés).
Les articles Ua 1 et 2 sont compatibles avec le projet. La zone Ua n’est donc pas concernée par la présente procédure de mise en compatibilité.
Zone Ue, secteurs Uea, Ueb, Uec et Ued Les articles Ue 1, 4, 8, 10 et 12 sont compatibles avec le projet et ne sont pas concernés par la présente procédure de mise en compatibilité.
L’article Ue 2 autorise notamment sous conditions : « Dans les sous-secteurs Ue a, Ue b, Ue d et Ue e : (…) - constructions et installations nécessaires aux services publics ou d’intérêt collectif liés à la vocation de la zone ; (…) Dans le sous-secteur Ue c : (…) - les équipements publics ou d’intérêt général et de services communs ; un terrain ou une partie de terrain pourra être affecté à la réalisation d’un restaurant inter entreprises ; (…). » Les éléments de projet de réseau de transport public du Grand Paris n’étant pas liés à la vocation de la zone, ils ne sont donc pas autorisés au titre des « constructions et installations nécessaires aux services publics ou d’intérêt collectif ». Cet article n'est donc pas compatible avec le projet de réseau de transport public du Grand Paris et nécessite une modification de son libellé.
L’article Ue 2 est complété de la manière suivante : « Dans les sous-secteurs Ue a, Ue b, Ue d et Ue e : (…) - constructions et installations nécessaires aux services publics ou d’intérêt collectif liés à la vocation de la zone ainsi qu’au réseau de transport public du Grand Paris ; »
Par contre, les ICPE implantées dans la gare de « Aéroport Charles de Gaulle T2 » n’étant pas interdites à l'article 1 ou assorties de conditions à l'article 2, elles sont donc autorisés par défaut. Il en est de même pour les affouillements et exhaussements nécessaires à la réalisation de la section courante de l’infrastructure du réseau de transport public du Grand Paris en tranchée couverte qui ne sont pas interdits à l’article 1 ou assortis de conditions à l’article 2 pour le secteur Ued. L’article Ue 6 indique notamment : « 6.1 : Dispositions générales Dans le sous-secteur Ue a, les constructions nouvelles doivent être implantées soit à l’alignement existant ou à créer, soit avec un recul minimal de 1 m. (…) Dans le sous-secteur Ue c : - les constructions doivent être édifiées avec un recul de 5 m minimum ; - la distance horizontale en tout point du nu de la façade et le point le plus proche au niveau du sol de la limite constructible opposée doit être au moins égale à la différence d’altitude entre ces 2 points ; - Les constructions à caractère d’équipement public ou d’intérêt collectif (telles que les postes de transformation EDF, détenteur de gaz, sousrépartition PTT, etc.) et d’une manière générale tous les locaux techniques de dimensions modestes peuvent être implantés en limite d’emprise de voirie. »
La rédaction in0sérée en fin de paragraphe 6.1 de l’article Ue 6 est la suivante : « Les constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris peuvent être implantées à l'alignement ou respecter un retrait de 1 m au minimum. »
Les dispositions arrêtées par l'article 6 sont compatibles avec le projet d’émergence gare « Aéroport Charles de Gaulle T2 » et un des ouvrages techniques annexes du projet (tels que les bouches d'aération, les puits de ventilation, les puits de secours, etc.) implantés en Ue a. Elles imposent par contre aux constructions, dans les secteurs Ue b et Ue c, des reculs qui peuvent se révéler incompatibles avec les contraintes d'implantation de la section courante en surface (en Ue c) et un autres des ouvrages techniques annexes du projet (en Ue b). Il convient donc de les adapter au titre des « constructions et installations nécessaires aux services publics ou d'intérêt collectif ». Cet article peut s’avérer incompatible avec le projet de réseau de transport public du Grand Paris et nécessite une modification de son libellé.
Zone Ue, secteurs Uea, Ueb, Uec et Ued (suite) L’article Ue 7 indique notamment : « 7.1 : Dispositions générales Dans les sous-secteurs Ue a, Ue b, Ue d et Ue e, les constructions doivent être implantées : - soit en limites séparatives ; - soit en retrait par rapport aux limites séparatives, le retrait devant être au moins égal à 5 m en tout point de cette façade. Dans le sous-secteur Ue c : - les constructions doivent respecter une marge de recul au moins égale à la moitié de la hauteur du bâtiment ; toutefois, les constructions pourront être édifiées sur l’une des limites séparatives si la largeur de la façade du lot est inférieure à 60 m ; - quel que soit le lot, pour des raisons architecturales ou urbanistiques, des décrochements de constructions implantées en limite séparative pourront être tolérés s’ils portent sur une longueur inférieure à 50 % de la limite mitoyenne concernée ; - les constructions doivent être édifiées à une distance minimum de 5 m par rapport à la limite de fond de lot, sauf si celles-ci donnent sur une voie ferrée marchandise, la distance étant alors ramenée à 2 m minimum. »
La rédaction insérée en fin de paragraphe 7.1 de l’article Ue 7 est la suivante : « Les constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris peuvent être implantées en limites séparatives ou respecter un retrait de 1 m au minimum. »
Les dispositions arrêtées par l'article 7 imposent aux constructions des reculs qui peuvent se révéler incompatibles avec les contraintes d'implantation de la section courante en surface, des ouvrages techniques annexes du projet (tels que les bouches d'aération, les puits de ventilation, les puits de secours, etc.) et, plus encore, avec le projet d’émergence gare « Aéroport Charles de Gaulle T2 ». Il convient donc de les adapter au titre des « constructions et installations nécessaires aux services publics ou d'intérêt collectif ». Cet article peut s’avérer incompatible avec le projet de réseau de transport public du Grand Paris et nécessite une modification de son libellé. L’article Ue 9 indique notamment : « Il n’est pas fixé de règles dans les sous-secteurs Ue a, Ue b, Ue d et Ue e. Dans le sous secteur Ue c, l’emprise au sol des constructions ne doit pas dépasser 50 % de la surface du lot. » Cette dernière disposition s'avère incompatible avec le projet, tout particulièrement pour la section courante du tracé en surface. En effet, la Société du Grand Paris n’acquerra que les emprises strictement nécessaires à l’implantation de ses ouvrages en surface, si bien que ces constructions utiliseront la totalité de ces nouvelles parcelles. Ce qui impose d’y autoriser un coefficient d’emprise au sol de 100 % pour les besoins du projet.
La rédaction insérée en fin d’article Ue 9 est la suivante : « Pour les constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris, le coefficient d’emprise au sol n’est pas réglementé. »
Cet article peut s’avérer incompatible avec le projet de réseau de transport public du Grand Paris et nécessite une modification de son libellé. L’article Ue 11 indique notamment : « 11.4 : Clôtures (…) Dans le sous-secteur Ue c, seuls les espaces revêtus, aires de stationnement, cour de manœuvre ou de stockage doivent obligatoirement être masqués par une clôture ou un écran visuel : - sur voirie : les clôtures doivent être composées d’éléments grilles en serrurerie ou treilles à mailles rectangulaires de 5 mm de diamètre sur potelets métalliques ; elles ne doivent pas dépasser une hauteur de 1,50 m et doivent être doublées d’une haie arbustive de qualité (feuillage dense et persistant) plantée à l’intérieur du lot d’une hauteur au moins égale à celle du grillage ; les entrées de lots peuvent être traitées par une clôture en maçonnerie ; - sur les limites séparatives perpendiculaires à la voirie : les clôtures doivent être réalisées comme sur la voie ou peuvent être constituées par un grillage vert simple à torsion à mailles de 50 tendu entre potelets métalliques. Dans tous les cas, la clôture doit être doublée d’une haie vive plantée à l’intérieur du lot au moins égale à sa hauteur dans une bande de 30 m perpendiculaire à toute voie. »
La rédaction insérée en fin de paragraphe 11.4 de l’article Ue 11 est la suivante : « Ces dispositions ne s’appliquent pas aux constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris. »
Cet article fixe des règles pour les clôtures sur rue et en limites séparatives. Ces règles ne correspondent pas au service de transport public du Grand Paris. Cet article peut s’avérer incompatible avec le projet de réseau de transport public du Grand Paris et nécessite une modification de son libellé.
Zone Ue, secteurs Uea, Ueb, Uec et Ued (suite) L’article Ue 13 indique notamment : « 13.1 : Dispositions générales Les espaces non utilisés pour les parkings, la voirie interne et les aires de stockage à l’air libre doivent faire l’objet d’une composition paysagère d’ensemble. Les espaces libres doivent être plantés à raison d’au moins 1 arbre de haute tige pour 100 m² de leur superficie. Les aires de stationnement doivent être plantées et paysagées. 13.2 : Dispositions particulières aux sous-secteurs Tout projet de construction entraîne l’obligation de traiter en espace planté les espaces libres, déduction faite des voiries, dessertes et stationnements. (…) Dans le sous-secteur Ue c : - au moins 10 % de la surface du lot sera aménagée en espaces verts et plantée de haute tige, à raison d’1 arbre pour 50 m² d’espaces verts ; - pour les terrains ne donnant pas directement sur les voies de desserte de la zone et dont les constructions sont rejetées au 2ème plan, le quota sera ramené à 5 % ; - si dans un terrain les installations font l’objet de réalisations échelonnées dans le temps, les surfaces réservées pour des extensions ultérieures devront être traitées en espaces plantés et non laissées à l’abandon - une haie d’arbustes de persistants devra masquer sur les 4 côtés les constructions à caractère d’équipement public ou d’intérêt collectif (telles que les postes de transformation EDF, détenteur de gaz, sous-répartition PTT, etc.) et d’une manière générale tous les locaux techniques de dimensions modestes implantés en limite d’emprise de voirie (…) Dans les sous-secteurs Ue b, Ue d et Ue e, afin de prendre en compte la qualité environnementale des espaces verts réalisés, un coefficient de pondération est appliqué pour le calcul du pourcentage des espaces plantés.
La rédaction insérée en fin d’article Ue 13 est la suivante : « Toutefois, l’ensemble de ces règles ne s'applique pas aux constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris. »
(…) Dans l’ensemble de la zone Ue, les aires de stationnement doivent être plantées à raison d’1 arbre à haute tige pour 4 emplacements, ces arbres peuvent être groupés en bosquets. Les poches de parking doivent être entourées de haies arbustives. » Ces dispositions s’avèrent incompatibles avec le projet. En effet, la Société du Grand Paris n’acquerra que les emprises strictement nécessaires à l’implantation de l’émergence gare de « Aéroport Charles de Gaulle T2 », des ouvrages techniques annexes ou de la section courante en surface du réseau de transport public du Grand Paris, si bien que ces constructions pourront utiliser la totalité de ces nouvelles parcelles. Cet article peut s’avérer incompatible avec le projet de réseau de transport public du Grand Paris et nécessite une modification de son libellé.
Zone 1AUz, secteurs 1AUz1 et 1AUz2 Les articles 1AUz 1, 4, 9 et 10 sont compatibles avec le projet et ne sont pas concernés par la présente procédure de mise en compatibilité.
L’article 1AUz 2 autorise notamment : « - les constructions et installations nécessaires aux services publics ou aux services d’intérêt collectif liés à la vocation de la zone ; » Les éléments de projet n’étant pas liés à la vocation de la zone, ils ne sont donc pas autorisés au titre des « constructions et installations nécessaires aux services publics ou d’intérêt collectif ».
L’article 1AUz 2 est complété de la manière suivante :
« - les constructions et installations nécessaires aux services publics ou aux services d’intérêt collectif liés à la vocation de la zone ainsi qu’au réseau de transport public du Grand Paris ; »
De plus, l’article 1AUz 2 autorise également : « - les exhaussements et affouillements du sol nécessaires à l’exercice des activités futures ». Le projet étant autorisé dans la zone, après mise en compatibilité du présent article, les affouillements et exhaussements nécessaires à la réalisation de la section courante de l’infrastructure du réseau de transport public du Grand Paris en tranchée couverte sont donc également autorisés. L’article 1AUz 6 indique notamment : « Les constructions nouvelles doivent être implantées : - soit à l’alignement existant ou à créer ; - soit avec un recul minimal de 2 m par rapport à l’alignement existant ou à créer. » Les dispositions arrêtées par l'article 6 imposent aux constructions des reculs qui peuvent se révéler incompatibles avec les contraintes d'implantation de la section courante en surface. Il convient donc de les adapter au titre des « constructions et installations nécessaires aux services publics ou d'intérêt collectif ».
La rédaction insérée en fin d’article 1AUz 6 est la suivante : « Les constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris peuvent être implantées à l'alignement ou respecter un retrait de 1 m au minimum. »
Cet article peut s’avérer incompatible avec le projet de réseau de transport public du Grand Paris et nécessite une modification de son libellé. L’article 1AUz 7 indique notamment : « Les constructions doivent être implantées : - soit sur les limites séparatives ; - soit en retrait par rapport aux limites séparatives, le retrait devant être au moins égal à la moitié de la hauteur de la construction, sans toutefois être inférieure à 8 m en tout point de cette façade en cas de façade percée de baies. » Les dispositions arrêtées par l'article 7 imposent aux constructions des reculs qui peuvent se révéler incompatibles avec les contraintes d'implantation de la section courante en surface. Il convient donc de les adapter au titre des « constructions et installations nécessaires aux services publics ou d'intérêt collectif ».
La rédaction insérée en fin d’article 1AUz 7 est la suivante : « Les constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris peuvent être implantées en limites séparatives ou respecter un retrait de 1 m au minimum. »
Cet article peut s’avérer incompatible avec le projet de réseau de transport public du Grand Paris et nécessite une modification de son libellé. L’article 1AUz 11 indique notamment : « 11.4 : Clôtures La hauteur des clôtures est limitée à 2,5 m. Elles peuvent être réalisées : - soit sous forme d’une haie vive, doublée ou non d’un treillis soudé côté privé ; - soit sous forme d’une grille ; - soit sous forme de murs en gabion. Leur traitement doit participer à la qualité de l’aspect général de l’environnement urbain, rythmer la trame paysagère de façon harmonieuse et participer à l’animation de la rue et des espaces publics. »
La rédaction insérée en fin de paragraphe 11.4 de l’article 1AUz 11 est la suivante : « Ces dispositions ne s’appliquent pas aux constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris. »
Cet article fixe des règles pour les clôtures. Ces règles ne correspondent pas au service de transport public du Grand Paris. Cet article peut s’avérer incompatible avec le projet de réseau de transport public du Grand Paris et nécessite une modification de son libellé.
Zone 1AUz, secteurs 1AUz1 et 1AUz2 (suite) L’article 1AUz 13 indique notamment : « Les espaces non utilisés pour les parkings, la voirie interne et les aires de stockage à l’air libre doivent faire l’objet d’une composition paysagère d’ensemble. Tout projet de construction entraîne l’obligation de traiter en espace planté les espaces libres, déduction faite des voiries, dessertes et stationnements. Dans la zone 1AUz 1 : - pour les parcelles de plus de 1 500 m², au moins 15 % de la superficie du terrain doivent être traités en espaces plantés dont 50 % minimum en espaces verts de pleine terre ; - pour les parcelles de moins de 1 500 m², au moins 5 % de la superficie du terrain doivent être traités en espaces plantés dont 50 % minimum en espaces verts de pleine terre. Dans la zone 1AUz 2 : - pour les parcelles de plus de 1 500 m², au moins 25 % de la superficie du terrain doivent être traités en espaces plantés dont 50 % minimum en espaces verts de pleine terre ; - pour les parcelles de moins de 1 500 m², au moins 15 % de la superficie du terrain doivent être traités en espaces plantés dont 50 % minimum en espaces verts de pleine terre. En 1AUz1 comme en 1AUz2, afin de prendre en compte la qualité environnementale des espaces verts réalisés, un coefficient de pondération est appliqué pour le calcul du pourcentage des espaces plantés.
La rédaction insérée en fin d’article 1AUz 13 est la suivante : « Toutefois, l’ensemble de ces règles ne s'applique pas aux constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris. »
Les espaces libres sont plantés à raison d’au moins 1 arbre de haute tige pour 100 m² de leur superficie. Les aires de stationnement doivent être plantées à raison d’1 arbre à haute tige pour 4 emplacements, ces arbres peuvent être groupés en bosquets. » Ces dispositions s’avèrent incompatibles avec le projet. En effet, la Société du Grand Paris n’acquerra que les emprises strictement nécessaires à l’implantation de la section courante en surface du réseau de transport public du Grand Paris, si bien que ces constructions pourront utiliser la totalité de ces nouvelles parcelles. Cet article peut s’avérer incompatible avec le projet de réseau de transport public du Grand Paris et nécessite une modification de son libellé.
Les articles A 1, 9, 10, 12 et 13 sont compatibles avec le projet et ne sont pas concernés par la présente procédure de mise en compatibilité.
L’article A 2 autorise sous conditions : « - les constructions et installations nécessaires aux services publics ou d’intérêt collectif, dès lors qu’elles font l’objet d’un traitement paysager de qualité, limitant l’imperméabilisation des sols ; » Cette disposition autorise les éléments de projet au titre des « constructions et installations nécessaires aux services publics ou d’intérêt collectif ». Pour des raisons techniques, les plantations nécessaires à un traitement paysager pourront ne pas être réalisables. Cet article n’est donc compatible avec le projet de réseau de transport public du Grand Paris et nécessite une modification de son libellé.
L’article A 2 suivante :
« - les constructions et installations nécessaires aux services publics ou d’intérêt collectif, dès lors qu’elles font l’objet d’un traitement paysager de qualité, limitant l’imperméabilisation des sols ou qu’elles sont nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris ; »
L’article A 6 indique notamment : « Sauf contrainte technique liée à la nature des installations, les constructions doivent s’implanter avec un recul de 10 m minimum par rapport à l’alignement des voies et emprises publiques. Les constructions nouvelles doivent s’implanter avec un recul de 15 m minimum par rapport à l’alignement du boulevard périphérique sud. Ces marges de recul ne s’appliquent pas en cas d’adaptation, de réfection ou d’extension d’un bâtiment, existant à la date d’approbation du PLU, implanté avec un recul différent, sans diminution du recul existant. » Les dispositions arrêtées par l'article 6 imposent aux constructions des reculs qui peuvent se révéler incompatibles avec les contraintes d'implantation des ouvrages techniques annexes du projet (tels que les bouches d'aération, les puits de ventilation, les puits de secours, etc.). Il convient donc de les adapter au titre des « constructions et installations nécessaires aux services publics ou d'intérêt collectif ».
La rédaction insérée en fin d’article A 6 est la suivante : « Les constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris peuvent être implantées à l'alignement ou respecter un retrait de 1 m au minimum. »
Cet article peut s’avérer incompatible avec le projet de réseau de transport public du Grand Paris et nécessite une modification de son libellé. L’article A 7 indique notamment : « Les constructions doivent être implantées en retrait des limites séparatives latérales. Ce retrait doit être au moins égal à la moitié de la hauteur au faîtage ou à l’acrotère du bâtiment à édifier, sans être inférieur à 8 m. Les constructions doivent s’implanter en retrait de la limite séparative en fond de parcelle. Ce retrait doit être au moins égal à une fois et demi la hauteur au faîtage ou à l’acrotère du bâtiment à édifier, sans être inférieur à 12 m. Des implantations différentes peuvent être admises : - en cas d’extension, surélévation, reconstruction ou changement de destination d’une construction implantée avec des retraits différents à condition de ne pas constituer une gêne pour la sécurité publique et de présenter une bonne intégration dans le paysage nature ; - les constructions dont la hauteur à l’égout du toit ne dépasse pas 2,5 m peuvent s’implanter en limite séparative. »
La rédaction insérée en fin d’article A 7 est la suivante : « Les constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris peuvent être implantées en limites séparatives ou respecter un retrait de 1 m au minimum. »
Les dispositions arrêtées par l'article 7 imposent aux constructions des reculs qui peuvent se révéler incompatibles avec les contraintes d'implantation des ouvrages techniques annexes du projet (tels que les bouches d'aération, les puits de ventilation, les puits de secours, etc.). Il convient donc de les adapter au titre des « constructions et installations nécessaires aux services publics ou d'intérêt collectif ». Cet article peut s’avérer incompatible avec le projet de réseau de transport public du Grand Paris et nécessite une modification de son libellé.
Zone N, secteur Nl Les articles N 1, 10, 12 et 13 sont compatibles avec le projet et ne sont pas concernés par la présente procédure de mise en compatibilité.
L’article N 2 autorise sous conditions : Dans les secteurs Nl uniquement : (…) - L’aménagement, la réfection, le changement de destination et l’extension des constructions existantes à destination de services publics ou d’intérêt collectif, à condition de limiter l’imperméabilisation des sols et d’assurer un traitement paysager de l’unité foncière ; - Les nouvelles occupations et utilisations du sol à destination des services publics ou d’intérêt collectif, à condition de limiter l’imperméabilisation des sols et d’assurer un traitement paysager de l’unité foncière ; » Pour des raisons techniques, les plantations nécessaires à un traitement paysager pourront ne pas être réalisables. Cet article n’est donc pas compatible avec le projet de réseau de transport public du Grand Paris et nécessite une modification de son libellé.
L’article N 2 suivante :
« - Les nouvelles occupations et utilisations du sol à destination des services publics ou d’intérêt collectif, à condition de limiter l’imperméabilisation des sols et d’assurer un traitement paysager de l’unité foncière ou qu’elles soient nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris ; »
L’article N 6 indique notamment : « Sauf contrainte technique liée à la nature des installations, les constructions doivent s’implanter avec un recul de 10 m par rapport à l’alignement des voies et emprises publiques. Les constructions nouvelles doivent s’implanter avec un recul de 15 m minimum par rapport à l’alignement du boulevard périphérique sud, dans sa portion délimitée à l’ouest par le rond-point de la Poste et à l’est par la limite communale.
La rédaction insérée en fin d’article N 6 est la suivante :
Ces marges de recul ne s’appliquent pas en cas d’adaptation, de réfection ou d’extension d’un bâtiment, existant à la date d’approbation du PLU, implanté avec un recul différent, sans diminution du recul existant. »
« Les constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris peuvent être implantées à l'alignement ou respecter un retrait de 1 m au minimum. »
Les dispositions arrêtées par l'article 6 imposent aux constructions des reculs qui peuvent se révéler incompatibles avec les contraintes d'implantation des ouvrages techniques annexes du projet (tels que les bouches d'aération, les puits de ventilation, les puits de secours, etc.). Il convient donc de les adapter au titre des « constructions et installations nécessaires aux services publics ou d'intérêt collectif ». Cet article peut s’avérer incompatible avec le projet de réseau de transport public du Grand Paris et nécessite une modification de son libellé. L’article N 7 indique notamment : « Les constructions doivent être implantées en retrait des limites séparatives latérales. Ce retrait doit être au moins égal à la moitié de la hauteur au faîtage ou à l’acrotère du bâtiment à édifier, sans être inférieur à 8 m. Les constructions doivent s’implanter en retrait de la limite séparative en fond de parcelle. Ce retrait doit être au moins égal à une fois et demi la hauteur au faîtage ou à l’acrotère du bâtiment à édifier, sans être inférieur à 12 m. Des implantations différentes peuvent être admises : - en cas d’extension, surélévation, reconstruction ou changement de destination d’une construction implantée avec des retraits différents à condition de ne pas constituer une gêne pour la sécurité publique et de présenter une bonne intégration dans le paysage nature ; - les constructions dont la hauteur à l’égout du toit ne dépasse pas 2,5 m peuvent s’implanter en limite séparative. »
La rédaction insérée en fin d’article N 7 est la suivante : « Les constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris peuvent être implantées en limites séparatives ou respecter un retrait de 1 m au minimum. »
Zone N, secteur Nl (suite) L’article N 9 indique notamment : « Dans les secteurs Nl uniquement :
La rédaction insérée en fin d’article N 9 est la suivante :
- l’emprise au sol des constructions autorisées ne doit pas excéder 5 % de la superficie totale du terrain. »
« Dans les secteurs Nl uniquement :
Ces dispositions s'avèrent incompatibles avec le projet, tout particulièrement pour les ouvrages techniques annexes. En effet, la Société du Grand Paris n’acquerra que les emprises strictement nécessaires à l’implantation de ses ouvrages en surface, si bien que ces constructions utiliseront la totalité de ces nouvelles parcelles. Ce qui impose d’y autoriser un coefficient d’emprise au sol de 100 % pour les besoins du projet.
- l’emprise au sol des constructions autorisées ne doit pas excéder 5 % de la superficie totale du terrain.
- pour les constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris, le coefficient d’emprise au sol n’est pas réglementé. »
Plan Local d’urbanisme de la ville de Tremblay-en-France PLU approuvé par délibération du Conseil Municipal du 30 mai2011 Dernières modifications simplifiées approuvées par délibération du Conseil Municipal du 25 juin 2015
Plan Local d’urbanisme de la ville de Tremblay-en-France PLU approuvé par délibération du Conseil Municipal du 30 mai 2011 Dernières modifications simplifiées approuvées par délibération du Conseil Municipal du 25 juin 2015
7. MISE EN COMPATIBLITE DU PLU DANS LE CADRE DE LA REALISATION DE LA LIGNE 17 NORD DU RESEAU DE TRANSPORT PUBLIC DU GRAND PARIS : Exposé des motifs des changements apportés Le rapport de présentation a été modifié pour que le présent chapitre explique les évolutions pouvant être apportées au dossier de PLU afin d’autoriser l’implantation des composantes du futur réseau de transport « Grand Paris Express » dans le cadre de la mise en compatibilité. Le volet du Projet d’Aménagement et de Développement Durables (PADD) relatif aux transports a été complété, afin d’inclure explicitement l’implantation du projet de réseau de transport public du Grand Paris sur la commune au sein des objectifs et orientations générales qui figurent dans le PADD. Les Orientation d’Aménagement et de Programmation (OAP) de la ZAC Sud Charles de Gaulle et du Vieux Pays concernées pour tout ou partie par l’implantation de la section courante en viaduc ont été modifiées pour intégrer le projet de réseau de transport public du Grand Paris. Les documents graphiques et le règlement des zones concernées par l’infrastructure de transport ont été analysés, afin d’identifier les évolutions permettant de lever les incompatibilités avec l’implantation du projet de réseau de transport public du Grand Paris. Les documents graphiques ont été analysés afin d’identifier et si besoin d’adapter les éléments incompatibles avec le projet. Les articles du règlement ont été analysés et si besoin modifiés, en fonction de la logique suivante : - L’article 1, afin de ne pas interdire les constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris ainsi que les affouillements et les exhaussements pour les sections en aérien ;
projet en surface par des normes de retrait qui ne seraient pas compatibles avec les spécificités techniques de l’infrastructure de transport ; - L’article 8, afin de lever les règles imposant une distance minimum entre deux constructions non contiguës édifiées sur une même unité foncière inapplicables au vu des nécessités techniques d’implantation des composantes du projet ; - L’article 9, afin de ne pas imposer aux constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris, des règles d’emprise au sol qui empêcheraient la réalisation du projet sur le terrain d’assiette de l’infrastructure ; - L’article 10, afin de ne pas contraindre les constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris implantées en surface par des règles de hauteur qui ne permettraient pas l’implantation du projet ; - L’article 11, afin de ne pas imposer des dispositions concernant le traitement des clôtures pour les sections en aérien, qui seraient incompatibles avec les besoins du projet ; - L’article 12, afin de permettre, pour les constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris, d’évaluer le nombre de places de stationnement créé pour les véhicules motorisés et deux roues en fonction des besoins de la construction et exonérer les locaux affectés aux commerces et les activités au sein des gares du réseau de transport public du Grand Paris ; - L’article 13, afin de dispenser les constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris des obligations de cet article, qui s’avéreraient incompatibles avec les caractéristiques techniques des ouvrages du réseau de transport public du Grand Paris présents en surface.
- L’article 2, afin d’autoriser les constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris ainsi que les affouillements et les exhaussements pour les sections en aérien ; - L’article 4, afin de ne pas imposer au projet d’enfouir les réseaux électriques, ce qui pourrait empêcher la réalisation des dispositifs d’alimentation électrique du matériel roulant en aérien ; - L’article 6, afin d’autoriser les constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris à s’implanter à l’alignement ou à respecter un retrait de 1 m au minimum, afin de ne pas contraindre l’implantation des éléments du projet en surface par des normes de retrait qui ne seraient pas compatibles avec les spécificités techniques de l’infrastructure de transport ; - L’article 7, afin d’autoriser les constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris à s’implanter en limites séparatives ou à respecter un recul de 1 m au minimum, afin de ne pas contraindre l’implantation des éléments du
Tremblay-en-France - Plan Local d'Urbanisme - Rapport de présentation - Justifications des choix retenus - Dossier d'approbation
Document mis en compatibilité
PADD Document en vigueur
PADD Document mis en compatibilité
Orientations d’aménagement Document en vigueur
PLU de Tremblay-en-France – Citadia – Dossier d’approbation – Orientation Particulière d’Aménagement
Orientations d’aménagement Document mis en compatibilité
Document)mis)en)compa.bilité)
Zonage et réservations Document en vigueur
Zonage et réservations Document mis en compatibilité
I.1.7 - Plan Local d’Urbanisme de la ville de Tremblay-en-France