Source: http://www.sorenoman.se/arbetsdomstolens-dom/ad-1995-nr-31/
Timestamp: 2017-11-17 23:14:52+00:00
Document Index: 13671544

Matched Legal Cases: ['domstolen\u2009', '§ 1', '§ 2', '§ 2', '§ 2', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ']

AD 1995 nr 31 (rättsfall från Arbetsdomstolen) | Sören Öman
[ Arbetsdomstolens egna sökord : Arbetsskyldighet | Kollektivavtal ]
Parter ( Privata sektorn ) : Dansk Pilotforening [] & Norske SAS-Flygeres Forening [] & Scandinavian Airlines System [] & Svensk Pilotförening []
Direktstämt mål [ mål nr A 151/94 ]
Anförda rättsfall ( 7 st. ) : AD 1929 nr 29 [ Zeteo ] | AD 1961 nr 29 [ Zeteo ] [ Karnov ] | AD 1978 nr 18 [ Zeteo ] [ Karnov ] | AD 1980 nr 51 [ Zeteo ] [ Karnov ] | AD 1989 nr 12 [ Zeteo ] [ Karnov ] | AD 1990 nr 59 [ Zeteo ] [ Karnov ] | AD 1995 nr 9
Rättsfall som hänvisar till AD 1995 nr 31 ( 2 st. ) : AD 2012 nr 66 | AD 2013 nr 44
Sök AD 1995 nr 31 :
Innehållsförteckning ( AD 1995 nr 31 ) :
6. Notering i flygplanets loggbok att inspektion gällande punkter 1–5 utförts
2.1 Visuell kontroll. I tillägg görs en särskild kontroll på vänster motor/MD81–82.
AD 1995 nr 26 AD 1995 nr 34
Referat ( AD 1995 nr 31 ) :
Parter ( Privata sektorn ) : Scandinavian Airlines System i Stockholm mot Svensk Pilotförening, Dansk Pilotforening i Kastrup, Danmark och Norske SAS-Flygeres Forening i Lysaker, Norge
Ledamöter i Arbetsdomstolen : Hans Tocklin, Erik Lempert, Margit Strandberg, Lennart Hörnlund, Peter Ander, Bo Hjern och Jarl Karlsson. Enhälligt.
AD 1995 nr 31 Dom den 15 mars 1995 – Direktstämt mål
Sökord : 29/29-principen | Arbetsskyldighet | Kollektivavtal | Pilot
Rättsfall : AD 1929 nr 29 | AD 1961 nr 29 | AD 1978 nr 18 | AD 1980 nr 51 | AD 1989 nr 12 | AD 1990 nr 59 | AD 1995 nr 9
Scandinavian Airlines System (SAS) bildades år 1951. Mellan SAS å ena sidan samt Svensk Pilotförening, Dansk Pilotforening och Norske SAS-Flygeres Forening (i det följande pilotföreningarna) å andra sidan gäller kollektivavtal om löner och allmänna anställningsvillkor för flygkaptener och flygstyrmän hos SAS, det s.k. pilotavtalet. Motsvarande kollektivavtal har i allmänhet gällt så länge SAS har funnits. Pilotavtalet innehåller bl.a. följande bestämmelser.
Flygkaptener och flygstyrmän – Allmänna bestämmelser
Mom. 2. Den anställde ställer sin skicklighet och erfarenhet till SAS’ förfogande samt förpliktar sig att utföra all sådan tjänst, som avses i § 1, mom. 1, samt § 2, mom. 4.
Mom. 4. Den anställde är skyldig fullgöra sådan marktjänst inom SAS’ centrala eller regionala flygavdelningar, som företrädesvis bör utföras av ifrågavarande kategori samt motsvarande tjänst på annan flygstation än ordinarie station. Den marktjänst den anställde är skyldig fullgöra skall vara av chefen för Operations Division beordrad antingen för varje särskilt fall eller genom instruktion.
Till pilotavtalet har fogats bilagor. En av dessa, bilaga 01, har beteckningen BILAGA A – BESTÄMMELSER BETRÄFFANDE FLYGTID, TJÄNSTGÖRINGSTID, VILA OCH FRITID (i det följande tjänstgöringsbilagan). Där anges bl.a. följande.
1. Tiden för fastställd inställelsetidpunkt före start till 30 min. efter aktuell ”block-on”, därest företaget icke föreskriver speciell tjänst eller flygning.
För flygkaptener, flygstyrmän, flygnavigatörer, flygtelegrafister och navros: Den anställde är skyldig fullgöra sådan marktjänst inom SAS’ centrala eller regionala flygavdelningar, som företrädesvis bör utföras av ifrågavarande kategori samt motsvarande tjänst på annan flygstation än ordinarie station. Den marktjänst den anställde är skyldig fullgöra skall vara av chef för flygavdelning beordrad antingen för varje särskilt fall eller genom instruktion.
2.1 Visuell kontroll. I tillägg görs en särskild kontroll på vänster motor/MD81–82. (Detta har att göra med catering-lastning som på MD81–82 lastas på vänster sida framför motorns luftintag).
Enighet råder om att piloterna i SAS systerkonsortium SAS Commuter utför PFI på flygplanstypen F 28. Slutligen råder enighet om att piloterna i SAS förutvarande avdelning för matartrafik, SAS COD, utförde PFI på flygplanstypen F 28. I SAS COD gällde pilotavtalet. I SAS Commuter gäller ett särskilt kollektivavtal, där begreppet ”all flygning” också förekommer.
Målet handlar om huruvida piloterna är skyldiga att regelmässigt utföra vissa arbetsuppgifter som de nu bara utför i vissa fall. Piloterna har kompetens för att utföra de omtvistade arbetsuppgifterna. Flygsäkerheten kommer inte att försämras av att arbetsuppgifterna mera regelbundet utförs av piloter. Även om flygsäkerheten i och för sig inte har med arbetsskyldigheten att göra är den av helt avgörande betydelse för SAS som företag. Den fråga målet rör är vidare av mycket stor betydelse för SAS möjligheter att konkurrera. Civilflyget har drabbats av en djup kris. Flygbolagen – även SAS – har stora svårigheter. I den situationen är det nödvändigt för SAS att vidta alla åtgärder för att kunna utveckla bolaget på sikt och skapa trygghet för de anställda. Mot denna bakgrund ser SAS det som nödvändigt att PFI utförs av piloter; den årliga kostnadsbesparingen av att så sker har beräknats till 50 miljoner kr.
Under vintern 1993 och våren 1994 beslöt SAS att tillsätta en särskild projektgrupp för att introducera pilotutförd PFI i SAS. Ansvarig för projektet var inom SAS flygkaptenen O.L.B.
PFI är en samlingsbeteckning för ett antal olika arbetsuppgifter. Dessa arbetsuppgifter kan delas in i fyra kategorier, nämligen ”Pre Flight Inspection”, ”Pre Departure Inspection”, ”Clear Ice Check” (iskontroll) samt ”Fuelling” (övervakning av tankning). PFI har olika beteckningar inom flygbranschen, t.ex. PDC, PFC eller PPC. Pre Departure Inspection är en inspektion som sker omedelbart innan flygplanet skall flyga. Syftet är att få visshet om att planet inte har blivit skadat medan det stått på marken, t.ex. genom att ha blivit påkört av något markfordon. Vid Clear Ice Check skall piloten känna på vingen, så att det inte finns klaris där.
Det första kollektivavtalet mellan å ena sidan SAS och bl.a. pilotföreningarna eller deras föregångare tillkom samma år som SAS bildades. I det avtalet angavs, liksom i det nu gällande, att tjänstgöring i SAS omfattade ”all flygning”. Vid kollektivavtalsförhandlingarna diskuterades tjänstgöringens omfattning. Även omfattningen av piloternas arbetsuppgifter var föremål för diskussion, och parterna var tidigt överens om att arbetsuppgifterna omfattade även annat än framförandet av flygplanen. Som underlag för förhandlingarna tjänade bl.a. en resume över en rapport från fjärde sessionen 1951 med Inland Transport Committee inom ILO. Där anges bl.a. följande.
Begreppet ”all flygning” har därefter förekommit i alla kollektivavtal mellan SAS och pilotföreningarna, även det nu gällande. Begreppet förekommer också i det kollektivavtal som gäller för SAS Commuter. Det har aldrig tidigare rått någon tveksamhet om vad som menas med ”all flygning”. Inga tvister om tolkningen har förevarit.
En diversion är en tillfällig omdestinering av ett flygplan på grund av t.ex. extremt otjänlig väderlek, fel på flygplanet, arbetsmarknadskonflikt el.dyl. SAS och pilotföreningarna är ense om att piloterna enligt kollektivavtal är skyldiga att utföra PFI vid diversions. PFI vid diversions inryms alltså ostridigt i begreppet ”all flygning”. SAS bestrider att en diversion skulle vara en nödliknande händelse.
År 1989 överfördes den verksamhet som hade bedrivits inom COD till ett systerkonsortium till SAS, SAS Commuter. Mellan å ena sidan SAS Commuter och å andra sidan de danska och norska pilotföreningarna gäller ett särskilt kollektivavtal. Även i detta återfinns begreppet ”all flygning”. Piloterna i SAS Commuter fortsatte helt naturligt att utföra PFI på samma sätt som inom COD. De danska och norska pilotföreningarna hade ursprungligen uppfattningen att frågan borde regleras i kollektivavtal, men denna uppfattning frånfölls, och frågan blev i stället föremål för förhandlingar enligt medbestämmandelagen.
Tjänstgöringsföreskrifterna hindrar inte införandet av pilotutförd PFI. Vid extremt dåliga förhållanden tar en PFI högst 15 minuter att utföra. En genomsnittlig tidsåtgång beräknar SAS till 10 minuter, vilket också är SAS utgångspunkt när SAS konstruerar tidtabeller. Det kan tilläggas att en anpassning av tidtabellerna kan komma att bli nödvändig, även om andra förhållanden – t.ex. den tid det tar att byta passagerare, städa och ordna mat – påverkar tidtabellerna i långt större utsträckning. Denna fråga saknar enligt SAS helt betydelse för arbetsskyldighetsfrågan.
Den 10 maj 1951 träffades ett kollektivavtal (i det följande 1951 års avtal) mellan å en sidan SAS och å andra sidan samtliga personalorganisationer som representerade hos SAS anställda besättningsmedlemmar i de tre länderna. 1951 års avtal slöts mot bakgrund av de krav som luftfartsmyndigheterna ställde på besättningens sammansättning och som en följd av konsortialavtalet. Även andra personalkategorier än piloter omfattades av 1951 års avtal; detta avtal utgör egentligen flera kollektivavtal för olika personalkategorier. Det är värt att notera att den allmänna bestämmelsen om att tjänstgöringen i SAS omfattar ”all flygning” fanns med redan i 1951 års avtal.
De kollektivavtal som ingicks mellan SAS och personalorganisationerna byggde på den traditionella funktionsuppdelning som hade funnits redan hos de nationella flygbolagen under tiden före SAS bildande. Enligt denna funktionsuppdelning hade piloten uppgiften att flyga flygplanet, men han kunde också tas i anspråk för vissa marktjänstbefattningar inom respektive flygbolags flygavdelning. Den tekniska servicen, underhållet och tillsynen av flygplanet däremot utfördes av personal på marken, för ändamålet särskilt certifierade tekniker. Färdmekaniker var en yrkeskategori med uppgift att utföra arbete ombord på flygplanet under själva flygningen. Inte heller färdmekaniker hade skyldighet att annat än undantagsvis, då markunderhåll inte fanns att tillgå, utföra sådana kontroller som är aktuella i detta mål. Denna uppdelning framgår enligt pilotföreningarna klart av det inledningsvis citerade § 2 mom. 5 i 1951 års avtal. När det gäller den av SAS åberopade resumen över en ILO-rapport vill pilotföreningarna framhålla att kontrolluppgifter, i den mån den flygande personalen skulle utföra dem, ankom på färdmekanikern och inte på piloterna.
Det är ostridigt i målet såvitt gäller SAS att de omtvistade arbetsuppgifterna inte rent faktiskt har utförts av piloter. De har i stället utförts av teknisk personal. Med bortseende från färdmekanikernas åligganden vid diversions anges det varken i 1951 års avtal eller i det nu gällande pilotavtalet uttryckligen vad som ligger i piloters arbetsuppgifter. Begreppet ”all flygning” är en traditionell bestämmelse som användes redan när kollektivavtalet omfattade olika kategorier med klart åtskild tjänstgöring. En viss precisering görs dock i pilotavtalets § 2 mom. 4, där det anges att piloter har skyldighet att acceptera och upprätthålla vissa marktjänstbefattningar, en skyldighet som för piloter har stått oförändrad genom åren. Särskilt gäller detta mot bakgrund av den mer utförliga beskrivningen när det gäller andra åligganden som gällde för färdmekaniker fram till 1961 års avtal.
När det gäller den inledningsvis citerade s.k. tjänstgöringsbilagan vill pilotföreningarna särskilt peka på två förhållanden. Det är för det första självklart att PFI inte ingår i det som i tjänstgöringsbilagan A benämns ”flygtid”. För det andra anges det i bilagan C att tjänstgöringstid skall börja löpa vid tiden för fastställd inställelsetidpunkt före start och sluta löpa 30 minuter efter ”block-on”. Fastställd inställelsetidpunkt är 45 minuter före utflygningen för dagen. Enligt de instruktioner som gäller inom SAS skall samtliga piloter infinna sig på ”flight deck” senast 20 minuter före utflygningen. Under de 25 minuter som löper från tjänstgöringstidens början till utflygningen skall piloten förflytta sig till flygplanet och utföra ett flertal arbetsuppgifter på ”flight deck”. Det finns ingen möjlighet att därutöver utföra de arbetsuppgifter som är aktuella i målet. Inte heller på genomgångsstationer finns det någon tidsmässig möjlighet för piloter att utöver arbetsuppgifterna på ”flight deck” utföra de extra arbetsuppgifter som en PFI skulle medföra. När det gäller längre flygningar finns liknande bestämmelser för beräkning av flygtid. Vid sådana längre flygningar där flygtiden överstiger fem timmar skall enligt en annan bestämmelse i tjänstgöringsbilagan ett måltidsuppehåll på normalt 60 minuter inplaneras. Under dessa 60 minuter skall piloten dels ta sig till en matplats och äta sin måltid, dels utföra de sedvanliga arbetsuppgifterna på ”flight deck”. Denna genomgång visar enligt pilotföreningarna att reglerna om flygtid och tjänstgöringstid har utformats mot bakgrund av att PFI inte skall utföras av piloter. Detta är i sin tur någonting som stöder ett i målet i och för sig ostridigt faktum, nämligen att piloter aldrig någonsin har förväntats utföra de arbetsuppgifter som är omtvistade i målet.
Skillnaden mellan parterna i målet när det gäller att värdera flygsäkerheten visas också av oenigheten mellan parterna om hur lång tid PFI tar att utföra. Enligt pilotföreningarna tar enbart den första delen av PFI, Pre Flight Inspection, 15 minuter att utföra. Till detta kommer ytterligare kontroller, under vilka kontrollanten skall hämta, klättra upp på och ta undan en stege. Denna kontroll tar ytterligare tid att utföra utöver de 15 minuterna. Utöver detta finns den viktiga kontroll som kallas PDC och som skall göras ombord innan flygplanet ger sig i väg. Även denna kontroll tar ytterligare tid. Sammantaget tar det avsevärt längre tid att utföra PFI än de 10 – 15 minuter som SAS hävdar.
Målet gäller frågan om flygkaptener och flygstyrmän inom SAS på grund av bestämmelserna i pilotavtalet är skyldiga att utföra vissa arbetsuppgifter – i målet sammanfattningsvis benämnda PFI – eller inte. Tvisten gäller följaktligen om arbetsuppgifterna inom PFI omfattas av pilotavtalet eller inte. När frågan om vissa arbetsuppgifter omfattas av ett visst kollektivavtal eller inte uppkommit har den i regel hängt samman med frågan om gränsdragningen mellan olika kollektivavtal som en arbetsgivare är bunden av samtidigt (se särskilt AD 1989 nr 12 [ Zeteo ] [ Karnov ]). Gemensamt för de antydda problemen – gränsdragningen mellan två kollektivavtalsområden resp. frågan om en viss arbetsuppgift omfattas av ett visst kollektivavtal – är bl.a. att det sätt som arbetsdomstolen traditionellt har använt för att lösa dem är genom en sedvanlig tolkning av de aktuella kollektivavtalen.
Parterna har i målet fört fram en ganska omfattande utredning om vad införandet av pilotutförd PFI skulle innebära från säkerhetssynpunkt, hur lång tid PFI tar att utföra för en pilot, vilka förhållanden som råder hos andra flygbolag, etc. På SAS begäran har förhör ägt rum med SAS flygchef flygkaptenen P.L., SAS tekniske chef civilingenjören S-G.D., flygkapten O.L.B., civilingenjören B.K. samt flygkaptenerna J.L. och J.V. På pilotföreningarnas begäran har förhör ägt rum med huvudskyddsombudet flygkaptenen G.B. och DPF:s ordförande flygkaptenen E.K. Samtidigt har parterna samstämmigt givit uttryck för att de nu aktuella förhållandena väl är av stor allmän vikt, men inte har annat än marginell betydelse för prövningen av de i målet aktuella frågorna. Arbetsdomstolen delar parternas uppfattning härvidlag.
Arbetsdomstolen har tidigare i tvister avseende rättstvister kring gränsdragningen mellan arbetarkollektivavtal och tjänstemannakollektivavtal utvecklat vissa allmänna synpunkter. I domen AD 1978 nr 18 [ Zeteo ] [ Karnov ] har arbetsdomstolen dessutom angett vissa allmänna riktlinjer för avgörandet av sådana frågor. Dessa riktlinjer har i domen AD 1989 nr 12 [ Zeteo ] [ Karnov ] sammanfattats på följande sätt.
Dessa uttalanden har enligt vad arbetsdomstolen i flera domar, senast AD 1995 nr 9, uttalat i och för sig alltjämt giltighet. I denna tvist – som rör frågan om vissa arbetsuppgifter ligger inom piloternas arbetsskyldighet enligt pilotavtalet – har dock frågan om hur gränsdragningen skall ske mellan konkurrerande kollektivavtal en begränsad betydelse.
Vad arbetsdomstolen tidigare uttalat talar dock närmast för SAS ståndpunkt i detta mål. Piloterna bibehåller ju helt sina tidigare arbetsuppgifter och tillförs endast till sin omfattning begränsade arbetsuppgifter. Med ett resonemang motsvarande det arbetsdomstolen tidigare fört ligger det närmast till hands att anse att piloternas arbetsuppgifter i sin helhet även efter en sådan förändring omfattas av pilotavtalet, även om de arbetsuppgifter som tillkommit för piloternas del tidigare utförts av arbetstagarna på ett annat kollektivavtalsområde. En annan slutsats som kan dras av domstolens uttalanden och som också bekräftats senare (se nedan om AD 1990 nr 59 [ Zeteo ] [ Karnov ]) är att man måste räkna med att vissa arbetsuppgifter mycket väl kan omfattas av mer än ett kollektivavtal. Ovanligare är antagligen att en viss arbetstagares arbetsuppgifter i sin helhet omfattas av mer än ett kollektivavtal. I det nu föreliggande fallet tillkommer att ingen utredning har förebringats om i vilken utsträckning de danska, norska och svenska kollektivavtalen för tekniker som det hänvisats till faktiskt är tillämpliga på de platser där det kan bli aktuellt för piloter att utföra PFI, t.ex. i andra länder än Danmark, Norge och Sverige.
En utgångspunkt för avtalstolkningen i tvister om arbetsskyldighetens omfattning har av arbetsdomstolen i tidigare domar, åtminstone när det gäller SAF/LO-området, angivits vara att arbetstagaren är skyldig att på kollektivavtalets villkor utföra allt sådant arbete för arbetsgivarens räkning, som efter ett praktiskt bedömande står i naturligt samband med den centrala verksamhet, på vilken avtalet först och främst syftar, under förutsättning att arbetet faller inom vederbörande arbetstagares yrkeskvalifikationer (den s.k. 29/29-principen, så benämnd efter arbetsdomstolens dom AD 1929 nr 29 [ Zeteo ] ). Arbetsdomstolen har i en tidigare dom, AD 1990 nr 59 [ Zeteo ] [ Karnov ], uttalat följande.
Ett kollektivavtal innehåller normalt bestämmelser som mer eller mindre noggrant beskriver de anställningsförhållanden eller den verksamhet som avtalet reglerar. Av sådana bestämmelser kan dock i allmänhet inte dras några bestämda slutsatser om gränser för kollektivavtalets tillämpningsområde när det gäller olika arbeten eller arbetsuppgifter. I enlighet med vad arbetsdomstolen i ett flertal tidigare avgöranden har uttalat gäller nämligen som en allmän princip för tolkningen av kollektivavtal (kallad 29/29-principen efter arbetsdomstolens dom 1929 nr 29 [ Zeteo ] ), att ett kollektivavtal äger tillämpning för allt sådant arbete som efter ett praktiskt bedömande står i ett naturligt samband med den centrala verksamhet som avtalet först och främst syftar på. Om ett sådant naturligt samband föreligger, innebär den nämnda tolkningsprincipen att kollektivavtalet kan bli tillämpligt på nya verksamhetsgrenar eller arbetsuppgifter. Principens giltighet utesluts allmänt sett inte av att ett visst arbete till sin beskaffenhet närmast kan vara att hänföra under ett annat kollektivavtal. Av 29/29-principen följer sålunda att gränserna för kollektivavtalens tillämpningsområden vanligen är ganska flytande och att olika kollektivavtal kan omfatta arbeten av samma slag.
I den nu citerade domen framhålls särskilt att det som anges ovan gäller för arbetarområdet. 29/29-principen har också främst utvecklats i mål som avser SAF/LO-området av den privata sektorn. Principen har dock vunnit tillämpning även på andra delar av arbetsmarknaden, t.ex. för offentligt anställda (prop. 1975/76:105 [ pdf ] bil. 2 s. 215 [ ]; jfr AD 1980 nr 51 [ Zeteo ] [ Karnov ]). Den omständighet som särskilt brukar framhållas till stöd för att 29/29-principens tillämpning på andra områden än SAF/LO-området av den privata sektorn är begränsad är främst förekomsten av särskilda befattningar och betydelsen av det enskilda anställningsavtalet för arbetsskyldighetens omfattning på övriga delar av arbetsmarknaden. Samtidigt framstår det enligt arbetsdomstolens mening som klart att 29/29-principen i och för sig utgör ett viktigt redskap vid all kollektivavtalstolkning på hela arbetsmarknaden. Det förhållandet att dess betydelse minskar när arbetsskyldigheten har preciserats i mer individuellt bestämda anställningsavtal kan enligt arbetsdomstolen inte tas till intäkt för att principen inte skulle gälla över hela arbetsmarknaden (se till detta Sigeman i Schmidt m.fl., Löntagarrätt, rev. uppl. 1994, s. 122 – 126).
Till detta kommer att det i målet är ostridigt att de omtvistade arbetsuppgifterna omfattas av pilotavtalet i en särskild situation, nämligen vid s.k. diversions, utan att det kommit till uttryck i kollektivavtalet. Pilotföreningarna har jämställt diversions med nödsituationer, medan SAS har bestritt att diversions skulle vara nödliknande. Parterna i målet har i denna del betonat att det enligt allmänna regler på luftfartens område faller inom befälhavarens ansvar att fatta beslut om dels att landa på en annan landningsplats än den ordinarie, dels att låta flygplanet lyfta efter den kontroll som har befunnits möjlig att utföra med tanke på förhållandena på den icke-ordinarie landningsplatsen. Utredningen i målet, främst de uppgifter som har lämnats av G.B. och E.K., ger vid handen att pilotutförd PFI i samband med diversion till station utan mekanikerhjälp är en undantagsföreteelse och att huvudregeln är att de i målet aktuella arbetsuppgifterna utförs av tekniker. Att diversions enbart skulle vara situationer då de gängse civilrättsliga reglerna får åsidosättas på grund av att nöd i rättslig mening föreligger, har inte framkommit. Arbetsdomstolen kan av utredningen i denna del inte dra någon annan slutsats än att de arbetsuppgifter som ingår i PFI i och för sig omfattas av pilotavtalet i vissa, låt vara sällan förekommande, situationer. Detta förhållande talar med viss styrka för att pilotavtalet skall tolkas på det sätt som SAS påstår i målet.
SAS yrkanden avser skyldighet för piloterna att utföra arbetsuppgifterna i första hand på alla flygplanstyper som finns eller kan komma att finnas hos SAS och i andra hand på flygplanstyperna MD 80, DC 9 och F 28. I målet har parterna emellertid inte särskilt berört frågan om en eventuell begränsning till vissa flygplanstyper. Vad arbetsdomstolen har att utgå från är endast de beskrivningar av arbetsuppgifterna som återfinns i yrkandet och som med ett undantag, nämligen beträffande MD 80–81 i punkten B 2.1, inte är knutna till vissa flygplanstyper. Domslutet bör därför endast ta sikte på arbetsuppgifterna sådana de beskrivits och inte, med det undantag som följer av utformningen av yrkandet i punkten B 2.1, knytas till några vissa flygplanstyper.
Dom 1995‑03‑15, målnummer A‑151‑1994
Välj rättsfallAD 1929 nr 29 (10 st.)AD 1931 nr 62 (1 st.)AD 1931 nr 93 (1 st.)AD 1932 nr 68 (1 st.)AD 1932 nr 180 (1 st.)AD 1933 nr 87 (1 st.)AD 1933 nr 122 (1 st.)AD 1933 nr 181 (1 st.)AD 1934 nr 142 (1 st.)AD 1935 nr 95 (1 st.)AD 1935 nr 118 (1 st.)AD 1936 nr 3 (1 st.)AD 1936 nr 24 (1 st.)AD 1936 nr 29 (1 st.)AD 1936 nr 94 (1 st.)AD 1937 nr 149 (1 st.)AD 1938 nr 48 (1 st.)AD 1938 nr 57 (1 st.)AD 1939 nr 24 (1 st.)AD 1939 nr 36 (1 st.)AD 1939 nr 54 (1 st.)AD 1940 nr 88 (1 st.)AD 1941 nr 66 (1 st.)AD 1941 nr 120 (2 st.)AD 1943 nr 7 (1 st.)AD 1943 nr 77 (1 st.)AD 1944 nr 37 (1 st.)AD 1944 nr 104 (1 st.)AD 1945 nr 100 (1 st.)AD 1946 nr 66 (1 st.)AD 1946 nr 67 (1 st.)AD 1946 nr 68 (1 st.)AD 1947 nr 50 (2 st.)AD 1948 nr 78 (2 st.)AD 1951 nr 66 (1 st.)AD 1953 nr 14 (1 st.)AD 1953 nr 19 (1 st.)AD 1953 nr 39 (1 st.)AD 1954 nr 19 (3 st.)AD 1954 nr 20 (2 st.)AD 1955 nr 13 (2 st.)AD 1955 nr 16 (2 st.)AD 1955 nr 40 (1 st.)AD 1956 nr 20 (1 st.)AD 1956 nr 22 (1 st.)AD 1957 nr 8 (1 st.)AD 1957 nr 11 (1 st.)AD 1957 nr 24 (1 st.)AD 1957 nr 37 (1 st.)AD 1958 nr 1 (1 st.)AD 1958 nr 4 (1 st.)AD 1958 nr 7 (1 st.)AD 1958 nr 20 (1 st.)AD 1958 nr 34 (1 st.)AD 1958 nr 38 (1 st.)AD 1959 nr 100 (1 st.)AD 1960 nr 20 (1 st.)AD 1960 nr 34 (1 st.)AD 1961 nr 27 (1 st.)AD 1961 nr 29 (7 st.)AD 1962 nr 2 (1 st.)AD 1962 nr 18 (1 st.)AD 1962 nr 31 (1 st.)AD 1962 nr 66 (1 st.)AD 1963 nr 8 (1 st.)AD 1963 nr 12 (1 st.)AD 1964 nr 5 (1 st.)AD 1964 nr 11 (1 st.)AD 1964 nr 24 (1 st.)AD 1965 nr 3 (1 st.)AD 1965 nr 6 (1 st.)AD 1965 nr 28 (1 st.)AD 1967 nr 26 (1 st.)AD 1967 nr 30 (1 st.)AD 1967 nr 76 (1 st.)AD 1968 nr 3 (1 st.)AD 1968 nr 4 (1 st.)AD 1968 nr 9 (1 st.)AD 1968 nr 26 (1 st.)AD 1968 nr 33 (1 st.)AD 1969 nr 2 (1 st.)AD 1969 nr 14 (1 st.)AD 1969 nr 27 (1 st.)AD 1970 nr 8 (1 st.)AD 1970 nr 16 (1 st.)AD 1970 nr 94 (1 st.)AD 1971 nr 4 (2 st.)AD 1971 nr 12 (1 st.)AD 1971 nr 25 (1 st.)AD 1971 nr 29 (1 st.)AD 1972 nr 1 (2 st.)AD 1972 nr 7 (1 st.)AD 1972 nr 11 (1 st.)AD 1972 nr 12 (1 st.)AD 1972 nr 27 (1 st.)AD 1972 nr 30 (3 st.)AD 1973 nr 7 (2 st.)AD 1973 nr 19 (1 st.)AD 1973 nr 39 (2 st.)AD 1974 nr 3 (1 st.)AD 1974 nr 4 (1 st.)AD 1974 nr 7 (1 st.)AD 1974 nr 9 (1 st.)AD 1974 nr 10 (1 st.)AD 1974 nr 12 (1 st.)AD 1974 nr 14 (2 st.)AD 1974 nr 15 (1 st.)AD 1974 nr 43 (4 st.)AD 1974 nr 57 (3 st.)AD 1975 nr 7 (1 st.)AD 1975 nr 12 (2 st.)AD 1975 nr 17 (2 st.)AD 1975 nr 23 (1 st.)AD 1975 nr 31 (2 st.)AD 1975 nr 35 (2 st.)AD 1975 nr 42 (1 st.)AD 1975 nr 44 (1 st.)AD 1975 nr 48 (1 st.)AD 1975 nr 51 (2 st.)AD 1975 nr 59 (1 st.)AD 1975 nr 64 (1 st.)AD 1975 nr 73 (2 st.)AD 1975 nr 74 (2 st.)AD 1975 nr 75 (1 st.)AD 1975 nr 84 (5 st.)AD 1975 nr 85 (1 st.)AD 1976 nr 4 (2 st.)AD 1976 nr 5 (1 st.)AD 1976 nr 10 (1 st.)AD 1976 nr 12 (1 st.)AD 1976 nr 18 (6 st.)AD 1976 nr 19 (2 st.)AD 1976 nr 23 (2 st.)AD 1976 nr 26 (11 st.)AD 1976 nr 28 (1 st.)AD 1976 nr 29 (1 st.)AD 1976 nr 33 (2 st.)AD 1976 nr 35 (2 st.)AD 1976 nr 36 (1 st.)AD 1976 nr 37 (1 st.)AD 1976 nr 44 (2 st.)AD 1976 nr 49 (1 st.)AD 1976 nr 51 (5 st.)AD 1976 nr 65 (3 st.)AD 1976 nr 72 (1 st.)AD 1976 nr 73 (2 st.)AD 1976 nr 84 (2 st.)AD 1976 nr 87 (1 st.)AD 1976 nr 93 (5 st.)AD 1976 nr 101 (1 st.)AD 1976 nr 102 (1 st.)AD 1976 nr 103 (1 st.)AD 1976 nr 111 (2 st.)AD 1976 nr 117 (1 st.)AD 1976 nr 119 (1 st.)AD 1976 nr 122 (1 st.)AD 1976 nr 128 (4 st.)AD 1976 nr 131 (1 st.)AD 1976 nr 134 (1 st.)AD 1977 nr 8 (1 st.)AD 1977 nr 13 (1 st.)AD 1977 nr 18 (4 st.)AD 1977 nr 21 (1 st.)AD 1977 nr 24 (1 st.)AD 1977 nr 27 (2 st.)AD 1977 nr 35 (3 st.)AD 1977 nr 36 (1 st.)AD 1977 nr 38 (2 st.)AD 1977 nr 39 (3 st.)AD 1977 nr 41 (2 st.)AD 1977 nr 45 (2 st.)AD 1977 nr 49 (4 st.)AD 1977 nr 56 (1 st.)AD 1977 nr 57 (1 st.)AD 1977 nr 59 (1 st.)AD 1977 nr 60 (1 st.)AD 1977 nr 62 (2 st.)AD 1977 nr 64 (2 st.)AD 1977 nr 67 (2 st.)AD 1977 nr 71 (1 st.)AD 1977 nr 72 (1 st.)AD 1977 nr 76 (1 st.)AD 1977 nr 80 (2 st.)AD 1977 nr 82 (1 st.)AD 1977 nr 83 (2 st.)AD 1977 nr 86 (1 st.)AD 1977 nr 87 (2 st.)AD 1977 nr 91 (1 st.)AD 1977 nr 94 (3 st.)AD 1977 nr 95 (1 st.)AD 1977 nr 98 (1 st.)AD 1977 nr 100 (1 st.)AD 1977 nr 101 (2 st.)AD 1977 nr 110 (2 st.)AD 1977 nr 116 (1 st.)AD 1977 nr 118 (12 st.)AD 1977 nr 119 (2 st.)AD 1977 nr 122 (1 st.)AD 1977 nr 124 (1 st.)AD 1977 nr 125 (1 st.)AD 1977 nr 126 (2 st.)AD 1977 nr 127 (1 st.)AD 1977 nr 131 (1 st.)AD 1977 nr 132 (3 st.)AD 1977 nr 134 (3 st.)AD 1977 nr 136 (1 st.)AD 1977 nr 150 (1 st.)AD 1977 nr 151 (5 st.)AD 1977 nr 158 (1 st.)AD 1977 nr 159 (3 st.)AD 1977 nr 160 (2 st.)AD 1977 nr 164 (5 st.)AD 1977 nr 167 (2 st.)AD 1977 nr 168 (2 st.)AD 1977 nr 187 (7 st.)AD 1977 nr 188 (1 st.)AD 1977 nr 193 (1 st.)AD 1977 nr 194 (2 st.)AD 1977 nr 197 (1 st.)AD 1977 nr 200 (5 st.)AD 1977 nr 202 (4 st.)AD 1977 nr 203 (1 st.)AD 1977 nr 206 (3 st.)AD 1977 nr 216 (2 st.)AD 1977 nr 220 (2 st.)AD 1977 nr 222 (6 st.)AD 1977 nr 223 (5 st.)AD 1977 nr 233 (1 st.)AD 1978 nr 1 (2 st.)AD 1978 nr 4 (2 st.)AD 1978 nr 6 (2 st.)AD 1978 nr 8 (2 st.)AD 1978 nr 13 (1 st.)AD 1978 nr 18 (8 st.)AD 1978 nr 26 (1 st.)AD 1978 nr 36 (3 st.)AD 1978 nr 41 (1 st.)AD 1978 nr 44 (1 st.)AD 1978 nr 45 (1 st.)AD 1978 nr 51 (3 st.)AD 1978 nr 53 (1 st.)AD 1978 nr 56 (1 st.)AD 1978 nr 57 (1 st.)AD 1978 nr 58 (2 st.)AD 1978 nr 59 (1 st.)AD 1978 nr 60 (2 st.)AD 1978 nr 62 (2 st.)AD 1978 nr 64 (1 st.)AD 1978 nr 65 (3 st.)AD 1978 nr 66 (1 st.)AD 1978 nr 68 (8 st.)AD 1978 nr 72 (2 st.)AD 1978 nr 74 (2 st.)AD 1978 nr 83 (5 st.)AD 1978 nr 84 (7 st.)AD 1978 nr 86 (2 st.)AD 1978 nr 88 (3 st.)AD 1978 nr 89 (17 st.)AD 1978 nr 91 (1 st.)AD 1978 nr 92 (7 st.)AD 1978 nr 93 (2 st.)AD 1978 nr 94 (1 st.)AD 1978 nr 95 (1 st.)AD 1978 nr 108 (3 st.)AD 1978 nr 109 (5 st.)AD 1978 nr 110 (3 st.)AD 1978 nr 113 (1 st.)AD 1978 nr 117 (2 st.)AD 1978 nr 125 (1 st.)AD 1978 nr 132 (3 st.)AD 1978 nr 134 (2 st.)AD 1978 nr 139 (5 st.)AD 1978 nr 153 (6 st.)AD 1978 nr 157 (5 st.)AD 1978 nr 158 (2 st.)AD 1978 nr 160 (1 st.)AD 1978 nr 161 (10 st.)AD 1978 nr 163 (4 st.)AD 1978 nr 164 (2 st.)AD 1978 nr 165 (1 st.)AD 1978 nr 166 (2 st.)AD 1979 nr 1 (4 st.)AD 1979 nr 5 (3 st.)AD 1979 nr 7 (2 st.)AD 1979 nr 18 (1 st.)AD 1979 nr 19 (1 st.)AD 1979 nr 25 (3 st.)AD 1979 nr 26 (1 st.)