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Timestamp: 2018-03-23 13:17:16+00:00
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Matched Legal Cases: ['arrêt ', '§ 1', '§ 2', 'art. 22', 'art73', 'art. 22', 'art.36', 'art.21', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'art. 21', '§ 1']

→ La faute inexcusable en matière des transports aériens
La faute inexcusable en matière des transports, condamnation d’un comportement jugé fautif – Section 2 :
Le transporteur, quel que soit le mode de transport, qu’il s’agisse de transport de marchandises ou de passagers est, en principe, tenu d’une obligation de résultat. La loi française, comme les conventions internationales que la France a ratifiées, consacrent une responsabilité “de plein droit”, “objective”, du transporteur, ce dernier voyant, dès lors sa responsabilité engagée par le simple fait de la survenance du dommage subi par les voyageurs ou par les marchandises32.
Dans un souci d’atténuer la rigueur de la responsabilité du transporteur, le législateur a mis en place des mécanismes sophistiqués de cas exceptés, l’exonérant de sa responsabilité. Il en est de même de la force majeure, à l’instar du droit commun contractuel mais également de catégories spécifiques au droit des transports et particulièrement au droit des transports maritimes33.
Dans la même logique d’équilibre du compromis nécessaire entre les intérêts du transporteur et ceux de son cocontractant34 les textes accordent traditionnellement, au transporteur le droit d’une limitation de responsabilité. La responsabilité du transporteur est donc une responsabilité plafonnée, permettant à ce dernier de ne pas réparer l’intégralité du dommage dont il est reconnu responsable.
Le droit des transports dans son intégralité est particulièrement empreint des réparations limitées35.
Ces limitations de responsabilité du transporteur sont au centre de nombreuses affaires relatives au transport terrestre, maritime36 ou aérien. Le débat est classique. La responsabilité du transporteur est souvent limitée par des dispositions d’origine légale ou conventionnelle37. La victime d’une inexécution de ses obligations par le transporteur va tenter d’écarter ces limitations en recourant, en fonction des cas, à la faute lourde, faute inexcusable, ou au manquement du transporteur à une obligation essentielle38. Il lui faudra en pratique apporter une preuve très difficile.
Faisant application des principes qui gouvernent la responsabilité contractuelle tirée des articles 1147, 1148 et 1150 du Code civil, la jurisprudence a admis que, fût-ce en présence de Convention internationale ou de texte législatif, certaines fautes qualifiées permettaient à la victime d’échapper à la limitation de responsabilité dont bénéficie le transporteur. Elle consacre précisément l’existence d’une faute lourde39 en matière de transport routier de marchandises. En revanche, en droits maritime et aérien40 41, c’est la faute inexcusable qui devra être prise en considération42. Or, les deux concepts ont la même fonction : exclure la limitation de responsabilité lorsque le transporteur n’a pas correctement exécuté la mission qui lui a été confiée43.
Une des tentatives pour faire sauter le verrou de ces limitations44, lorsqu’elles sont prévues par les contrats-types applicables en droit des transports routiers45 ou par la CMR46 est la faute lourde du transporteur terrestre dont la définition est aujourd’hui arrêtée (à l’occasion de l’affaire Chronopost) par la Chambre mixte de la Cour de cassation: il s’agit d’une faute «caractérisée par une négligence d’une extrême gravité confinant au dol et dénotant l’inaptitude du débiteur de l’obligation à l’accomplissement de sa mission contractuelle»47
Longtemps, deux manières de caractériser la faute lourde ont en effet coexisté. La première, objective, la déduisait du caractère essentiel de l’obligation inexécutée ou de l’ampleur du dommage; la seconde, subjective, la déduisait d’un jugement de valeur sur la qualité du comportement du débiteur. L’enjeu était le même : écarter les limitations de responsabilité résultant de la convention des parties ou de la loi. La Chambre mixte en 2005, en décidant que « la faute lourde de nature à mettre en échec la limitation d’indemnisation prévue par le contrat-type ne saurait résulter du seul manquement à une obligation contractuelle, fût-elle essentielle, mais doit se déduire de la gravité du comportement du débiteur», adopte une conception subjective de la faute lourde48, et elle vient infléchir sa jurisprudence relative en renonçant à toute référence au caractère fondamental de l’obligation transgressée et en recentrant la notion autour de ses critères subjectifs : gravité du comportement, conscience des risques49.
La faute lourde fait, quand même, encore l’objet de deux arrêts du 13 juin 200650 et du 21 février 200651.Ces deux arrêts, portant toujours sur l’affaire Chronopost, complètent et apportent des précisions à ceux de la Chambre mixte du 22 avril 2005 et tous les deux confirment, sans ambiguïté, le ralliement de la Chambre commerciale à la conception subjective de la faute lourde.
Par conséquent, il résulte des arrêts présentés, comme déjà de ceux de la Chambre mixte du 22 avril 2005, que la faute lourde du transporteur ne peut pas s’apprécier objectivement en fonction de l’importance de l’obligation non remplie, mais plutôt subjectivement en fonction des circonstances spécifiques à chaque espèce, dont la preuve incombe à la victime du dommage52. Et la jurisprudence des Chambres de la Cour de cassation semble sur ce point unifiée53.
La solution est-elle de portée générale ou concerne-t-elle seulement l’hypothèse du contrat type de messagerie? Peut-être averti de cette interrogation, l’arrêt du 13 juin 2006 prend soin de ne pas seulement fonder sa solution sur les textes propres à la messagerie mais d’y ajouter le visa de l’article 1150 du Code civil, ce que le précédent de février de la même année n’avait pas fait54. La solution semble donc générale du point de vue de la Chambre commerciale55, et valoir aussi bien pour les limitations conventionnelles que légales de responsabilité56. On peut d’autant mieux le penser que cette chambre semble bien poursuivre en cette matière, une véritable politique en faveur d’une application moins sévère de l’attitude tu transporteur57.
Une deuxième tentative pour faire « crever»les plafonds de responsabilité et d’obtenir une réparation intégrale est, ainsi qu’il a été déjà noté, l’application de la faute inexcusable, a priori au moins un degré de gravité au dessus de la faute lourde mais qui est en principe appréciée objectivement58. Nous allons donc examiner l’instauration de cette notion en droit des transports ainsi que son interprétation par la jurisprudence. Nous allons dès lors s’interroger si la solution d’une interprétation subjective de la faute faisant échec à la limitation de responsabilité du transporteur routier est transposable en droit des transports aériens59 (§ 1) et ensuite en droit des transports maritimes 60 (§ 2) et si elle est susceptible d’ atténuer la rigueur dont la jurisprudence de la Cour de cassation fait preuve à l’encontre du transporteur en ce qui concerne l’interprétation de la faute inexcusable.
Nous allons étudier successivement l’évolution de la notion de faute inexcusable dans les textes, nationaux et internationaux régissant le contrat de transport aérien (A) et ensuite la conception jurisprudentielle de celle-ci en droit aérien et ses fluctuations (B).
Tout d’abord apparue dans le domaine du transport aérien, la notion de faute inexcusable a ensuite imprégné le transport maritime. La faute inexcusable a en effet fait son apparition dans le domaine du transport aérien avec le protocole de La Haye du 28 septembre 1955
Comme le rappelle le doyen Chauveau61, les auteurs de la Convention de Varsovie du 12 octobre 1929 pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international avaient voulu, dans l’esprit de la délégation française, viser une faute particulièrement grave; le premier texte français parlait d’un dol ou d’une faute assimilable au dol62. Mais les délégués de langue anglaise ont fait valoir que le mot dol était intraduisible en anglais, parce que la notion qu’il recouvrait était inconnue dans leur droit. En conséquence, ils ont suggéré une notion voisine, celle de Willful misconduct qui peut être traduite par inconduite délibérée et qui consiste dans l’action ou l’omission volontaire que celui qui agit ou s’abstient sait être une infraction à son devoir en la circonstance et sait qu’il en résultera probablement un dommage pour autrui. Elle contient donc un élément intentionnel, mais elle se distingue de la faute intentionnelle, compte tenu qu’il suffit que l’auteur ait conscience de son inconduite et du dommage qui peut en résulter, sans tout de même, que ce dommage soit désiré comme en cas de dol63. C’est donc pour ça que l’article 25 de la Convention de Varsovie a prévu que le transporteur n’aura pas le droit d’invoquer les dispositions qui limitent sa responsabilité si le dommage provient de son dol ou d’une faute équivalente au dol selon la loi du tribunal saisi, cette dernière expression renvoyant à la notion anglaise Willful misconduct
Toutefois, en faisant recours à la loi du tribunal saisi, l’article 25 laissait aux tribunaux nationaux la possibilité de se référer à des notions différentes. C’est ainsi que les tribunaux français ont fait référence à la faute lourde, regardée comme faute équipollente au dol. Face à la variété des interprétations auxquelles ont donné lieu, dans les différents États parties, les expressions « dol» et « faute équivalente au dol», les auteurs du protocole de La Haye ont, à l’initiative de l’OACI, défini de façon précise le type de faute qui devait conduire à exclure le droit pour le transporteur de limiter sa responsabilité.
Le Protocole de La Haye de 195564 a voulu substituer une formule acceptable par tous65. Proposée par le major Beaumont et le doyen Chauveau, la formule adoptée par l’article 25 devait mettre fin aux discussions et divergences d’application antérieures : « les limites de responsabilité ne s’appliquent pas s’il est prouvé que le dommage résulte d’un acte ou d’une omission du transporteur ou de ses préposés, faits soit avec l’intention de provoquer un dommage, soit témérairement et avec conscience qu’un dommage en résultera probablement, pour autant que, dans le cas d’un acte ou d’une omission de préposés, la preuve soit également apportée que ceux-ci ont agi dans l’exercice de leurs fonctions»
Parallèlement, la loi du 2 mars 1957, un texte de circonstance, avait modifié les articles 41, 42, 43, alinéa 2 et 48 de la loi du 31 mai 1924 pour soumettre au régime de responsabilité de la Convention de Varsovie les transports internes à une époque où le Protocole de La Haye n’était pas encore entré en vigueur. Du reste, ces textes sont devenus les articles L. 321-3, L. 321-4, L. 321-5 et L. 322-3 du Code de l’aviation civile, aujourd’hui en vigueur.
D’une part, selon les art. L. 321-3 et L. 322-3, la responsabilité du transporteur aérien est régie par les seules dispositions de la Convention de Varsovie ou de toute autre convention la modifiant et applicable en France, même si le transport n’est pas international au sens de cette convention. Autrement dit, à compter de l’applicabilité en France du Protocole de La Haye, ce sont les dispositions de la Convention de Varsovie modifiée par le Protocole de La Haye qui sont applicables en France, même si le transport n’est pas international au sens de la Convention.
D’autre part, comme le Protocole de La Haye n’était pas encore applicable, l’une des dispositions de la loi de 1957, disposition devenue l’article L. 321-4, alinéa 1, déclare ce qu’il faut entendre par faute équipollente au dol dans l’article 25 de la Convention de Varsovie non modifiée. On sait que cette notion de faute considérée comme équipollente au dol figure dans la Convention de Varsovie et précisément ne figure plus dans le Protocole de La Haye. En attendant l’entrée en vigueur du Protocole de La Haye, le législateur français a voulu imposer une définition de la faute considérée comme équipollente au dol en régime interne comme en régime international. Il a donné la définition suivante de la faute considérée comme équipollente au dol66 : Celle-ci est « la faute inexcusable. Est inexcusable la faute délibérée qui implique la conscience de la probabilité du dommage et son acceptation téméraire sans raison valable», reproduisant ainsi littéralement une proposition du doyen Chaveau, qui était déjà à l’origine de la modification de l’article 25 rédigée avec le major Beaumont67.
On constate, donc, que le texte français (C. aviation, art. L. 321-4, texte commun aux transports de personnes et aux transports de marchandises) est un peu plus exigeant, car il comporte deux éléments supplémentaires : la « faute délibérée» et l’absence de « raison valable»68.
S’agissant de la Convention de Montréal du 28 mai 199969, celle-ci tout en limitant, à l’instar de la Convention de Varsovie, le montant de l’indemnisation, elle exclut, contrairement à son homologue, de la déchéance de plafonds de limitation le transporteur de marchandises en cas de faute inexcusable70 (Convention de Montréal, art. 22.5)71. La faute inexcusable ne joue donc que pour la responsabilité du transporteur aérien en cas de retard subi par les passagers72, d’une part, et de destruction, perte, avarie ou retard subis par leurs bagages, d’autre part73. Dans les transports de marchandises, la responsabilité est toujours de droit et plafonnée. Mais il n’est plus question de déplafonnement (art. 22-3), c’est la règle de l’infranchissabilité de plafond qui a été retenue74.
Il émane de ces définitions proposées en 1955 par la Convention de Varsovie (approuvée par la Convention de Montréal) et en 1957 par la loi française que l’intention du législateur est d’opter pour une conception in concerto de la faute inexcusable. Malgré tout, la Cour de cassation, en se démarquant de la lettre des textes (voire de leur esprit75) de même que de la jurisprudence dominante étrangère, penche pour une interprétation objective de la faute inexcusable du transporteur aérien et, il en va de soi, de ses préposes et mandataires (article 25 de la Convention de Varsovie, article 22.5 de la Convention de Montréal).
32 C. Paulin, Droit des transports, Litec, 2005, p. 250 no 493 et s.
33 G. de Monteynard, op. cit., p. 247.
34 P. Bonassies et Ch. Scapel, Traité de droit maritime, LGDJ, 2006, p. 679, no 1067.
35 Ch. Coutant Lapalus, Le principe de la réparation intégrale en droit privé, préf. Pollaud-Dulian, PUAM, 2002, p.
256, n0 271.
36 Voir C. Scapel, Le domaine des limitations légales de responsabilité dans le transport de marchandises par mer, Thèse, Aix en Provence, 1973.
37 Inscrits dans la loi ou dans un contrat, les plafonds font échec à la réparation intégrale du préjudice. Il en est de deux sortes : tantôt la limitation est attachée a un contrat, tantôt elle est prévue globalement, pour un ensemble des dettes. Dans le premier cas, elle vise à rationaliser une dette; dans le second a apurer la situation d’un débiteur (M. Rémond Gouilloud, Le contrat de transport, Dalloz, 1993, p. 55).
38 Cependant, il va de soi que cette limitation est exclue si les dommages subis, par le voyageur ou par la marchandise, proviennent d’une faute intentionnelle du transporteur. Mais comme la faute intentionnelle est rare et difficile à prouver, les conventions internationales, conclues en la matière, assimilent certaines fautes non intentionnelles, mais très graves, à la faute intentionnelle, pour allouer à la victime une réparation intégrale de son préjudice, sans tenir compte des limitations habituelles de responsabilité. V. A. Sériaux, La faute du transporteur, préf. P. Bonassies: Économica, 2e éd., 1998, n° 402, p. 293 : « seule la faute dolosive parce qu’elle échappe à toutes les règles et, surtout, parce qu’elle manifeste la volonté non équivoque, positive, de sortir du contrat, est susceptible d’écarter la limitation; Ph. Delebecque, Les clauses allégeant les obligations dans les contrats», LGDJ, 1981.
39 Ch. Coutant Lapalus, Le principe de la réparation intégrale en droit privé, préf. Pollaud-Dulian, PUAM, 2002, p. 289, n0 333.
40 Et depuis peu ferroviaire : sur le plan international, la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires portant Règles uniformes concernant le contrat international ferroviaire des marchandises, signée à Berne le 9 mai 1980 a été modifié par le Protocole de 1990 entré en vigueur le 1er novembre 1996. Modernisant certaines dispositions institutionnelles, ce protocole dit « Protocole 1990» a procédé, surtout, à l’adaptation du droit international des transports ferroviaires et ce, en harmonisant certaines dispositions sur la responsabilité civile des RU-CIM avec d’autres Conventions internationales: il abandonne dès lors les notions de dol et de faute lourde au profit de celle de faute inexcusable. Ainsi, l’article 44 des RU-CIM 1980 dispose, en effet, que les limitations d’indemnité ne s’appliquent pas s’il est prouvé que le dommage résulte « d’un acte ou d’une omission que le chemin de fer a commis soit avec l’intention de provoquer un tel dommage, soit témérairement et avec conscience qu’un tel dommage en résulterait».Les Règles uniformes version 1999, portant modification de la Convention relative aux transports ferroviaires (COTIF) du 9 mai 1980, adoptées à Vilnius le 3 juin 1999, se présentant sous la forme d’un Protocole et désormais applicables, comportent une disposition semblable (RU-CIM 1999, art.36).
41 Plus récemment, le 3octobre 2000 a été adoptée à Budapest, puis signée dans cette même capitale le 22 juin 2001, par onze États européens, la Convention « relative au contrat de transport de marchandises en navigation intérieure» (CMNI) La CMNI s’applique depuis le 1eravril 2005 après avoir obtenu cinq ratifications (celles de la Hongrie, du Luxembourg, de la Roumanie, de la Suisse et de la Croatie) nécessaires à son entrée en vigueur Une faute inexcusable ou dolosive commise par le transporteur ou le transporteur substitué, voire par leurs préposés et mandataires, entraîne la perte des limitations d’indemnité (CMNI, art.21.1). Lors du congrès de l’IVR (Registre fluvial rhénan), les 12 et 13 mai 2005, le secrétaire d’État aux Transports et à la Mer a annoncé la volonté du gouvernement français de ratifier la Convention de Budapest. Un projet de loi autorisant la ratification de la Convention de Budapest a été déposé au Sénat le 5 juillet 2006. Et un décret no 2008-192 portant publication de la CMNI a été publié le 29 février 2008 et précise que ce texte est entré en vigueur pour France le 1er septembre 2007.
42 G. de Monteynard, op. cit., p. 247.
43 I. Corbier, « La notion de faute inexcusable et le principe de la limitation de responsabilité», préc., p. 103 et s.
44 H. Kenfack, « Droit des transports, juillet 2005 – juin 2006», D. 2007, p. 111.
45 De même qu’en matière de transport interne, ferroviaire ou fluvial, de marchandises. C’est à dire les transports réglementés par les articles 94 à 102 du Code de commerce ancien, devenus L. 132-3 à L. 132-9, l’article L 133-1 du Code de commerce n’interdisant pas les clauses ayant seulement pour objet de limiter le montant de l’indemnité, qui demeurent valables à la double condition d’avoir été connues et acceptées par l’expéditeur lors de la conclusion du contrat de transport et de ne pas aboutir à une indemnité dérisoire par rapport au montant du dommage. dès lors, est licite la clause par laquelle un transporteur cantonne sa responsabilité « à la réparation du seul dommage matériel justifié». Il s’agit, en effet, d’une clause limitative de l’indemnité, et non d’une clause exonération de garantie Au demeurant, le droit de transport routier des marchandises présente la particularité des contrats types, applicables de plein droit, lorsque les parties n’ont pas pris la peine de définir leurs rapports dans une convention écrite (article 8 § II de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs). Ces textes, consacrés par décrets, ne constituant pas des règlements, mais des textes de droit privé, prévoient des clauses de limitation de responsabilité applicable automatiquement, dans la mesure où les parties n’ont rien prévu.
46 Convention relative au contrat de transport international de marchandises par routes (en abrégé : CMR), signée le 19 mai 1956 à Genève et entrée en vigueur le 2 juillet 1961. L’article 29 de la CMR prévoit que le transporteur ne peut se prévaloir des dispositions de la CMR qui excluent ou limitent sa responsabilité lorsque le dommage est imputable à son dol ou à une faute qui, d’après la loi de la juridiction saisie, est considérée comme équivalant au dol. Tel est le cas, en France, de la faute lourde, traditionnellement assimilée au dol quant à ses effets.
47 Cass. ch. mixte, 22 avr. 2005, n° 02-18.326 et 03-14.112, JCP G 2005, II, 10066, obs. G. Loiseau; RDC 2005, p. 681, obs. D. Mazeaud et p. 753, obs. P. Delebecque; Dr. & patr. 2005, no 141, p. 36, obs. G. Viney; JCP E 2005, no
40, p. 1446, obs. Paulin Ch.; H. Kenfack, « Droit des transports, juillet 2005 – juin 2006», D. 2007, p. 111.
48 P. Stoffel-Munck, « Novembre 2005 – juin 2006 : la jurisprudence au service d’une défense raisonnée des prévisions des partie» Droit & Patrimoine 2006, p. 99 et s.
49 C. Legros, « Transports rapides : Cour de cassation et Conseil d’Etat se liguent pour assurer le sauvetage des plafonds réglementaires de réparation », étude publiée sur le site de l’Institut International Des Transports, www.idit.asso.fr.
50 Cass. com., 13 juin 2006, n° 05-12.619, Bull. civ. IV, n° 43; JCP G 2006, II, n° 10123, obs. G. Loiseau.
51 Cass. com., 21 févr. 2006, n° 04-20.139, Bull. civ. IV., n° 48; RTD civ. 2006, p. 322, obs. P. Jourdain; RDC 2006, p. 694, obs. D. Mazeaud.
52 H. Kenfack, op. cit., p. 111 et s.
53 V. cependant Cass. 1ère civ., 4 avr. 2006, n° 04-11.848, inédit, et non destiné à la publication, qui adopte une caractérisation objective (en jugeant qu’elle peut être déduite du simple constat de l’inexécution d’une obligation essentielle) mais qui ne concerne pas le droit du transport. Divergence qui, comme P. Stoffel-Munck l’observe, serait regrettable car la position de la chambre commerciale paraît logique et raisonnable (P. Stoffel-Munck, op. cit., p. 99 et s.). Quoi qu’il en soit cet arrêt en opposition avec la jurisprudence la chambre mixte et de la chambre commerciale de la Cour de cassation, semble indiquer que la solution est effectivement limitée au contrat de transport.
54 V. RTD civ. 2006, p. 322, obs. P. Jourdain; RDC 2006, p. 694, obs. D. Mazeau.
55 Par ailleurs, la chambre commerciale de la Cour de cassation retient, par un arrêt du 27 fév. 2007, rendu,cette fois-ci, dans un cas d’application de l’article 29 de la Convention de Genève du 19 mai 1956 relative au contrat international de marchandises par route (CMR), la même approche subjective de la faute qu’en droit interne, fondée sur une analyse concrète du comportement du transporteur (Cass. Com. 27 févr. 2007, n° 05-17.265; RTD com. 2007, p.
592, obs. B. Bouloc; JCP E 2007, p. 1705, obs. A. Cathiard; BTL 2007, p. 183; H Kenfack, « Droit des transports, juillet 2006 – juin 2007», D. 2008, p. 1240). Cette uniformité de la définition de la faute lourde en transport interne et international a été favorablement saluée par la totalité de la doctrine.
56 Cette affirmation d’une conception subjective de la faute lourde ne doit pas conduire à penser que le recours à la notion d’obligation essentielle est devenu sans intérêt. Ces deux concepts ont des domaines d’application distincts. En effet, lorsqu’elle est de nature contractuelle, la clause limitant la réparation est réputée non écrite « si elle contredit la portée de l’engagement et porte ainsi atteinte à l’essence du contrat, ce qui n’exclut évidemment pas qu’elle puisse également être mise en échec, sur le fondement de l’article 1150 du Code civil et du principe d’assimilation de la faute lourde au dol, par une faute lourde strictement entendue. En revanche, seule la preuve d’une telle faute, dont la charge incombe exclusivement au créancier, fait obstacle à l’application des clauses restrictives de responsabilité ou de réparation prévues par un contrat-type approuvé par décret» (Viney G., op. Cit.). Voir également sur le principe Ph. Delebecque, J-Cl, commercial, Contrats, fasc. 11, n° 55 et Cass. com., 30 mai 2006, n° 04-14.974, Bull. civ. IV, n°132; BTL 2006, p. 383, obs. M. Tilche.
57 P. Stoffel-Munck, op. cit., p. 99 et s.
58 J.-M. Jacquet et Ph. Delebecque, Droit du commerce international, Dalloz, 3ème éd., 2002, n° 274.
59 H. Kenfack, op. cit., p. 111 et s.; V. aussi Lamy, Droit du contrat, 385-86 : « Faute lourde – Conception subjective – Arrêts de la Chambre mixte du 22 avril 2005 – c) Portée de la solution»; RTD civ. 2006, p. 569, obs. P. Jourdain.
60 Ph. Delebecque, « La jurisprudence Chronopost : quelle portée pour le droit maritime ?» DMF 2005, p. 734.
61 P. Chaveau, D. 1979, p. 293.
62 I. Corbier, « Métamorphose de la limitation de responsabilité de l’armateur» préc.
63 I. Corbier, « La notion de faute inexcusable et le principe de la limitation de responsabilité», préc.
64 Pour une analyse sur l’évolution de cette rédaction, V. H. Zoghbi, La responsabilité aggravée du transporteur aérien. Dol et faute équivalente au dol. Étude développée du protocole de la Haye, LGDJ, 1962, n° 164, p. 69.
66 E. du Pontavice, « La faute inexcusable du droit aérien», RTD Com. 1990, p. 128.
67 P.Chaveau, « Le projet de loi sur la responsabilité du transporteur par air», D. 1955, chron. p. 81; I. Corbier, «La notion de faute inexcusable et le principe de la limitation de responsabilité», préc.
68 Ph. Delebecque, « Limitation de responsabilité et faute inexcusable du transporteur aérien», RD transp., Mars 2007, p. 75 (obs. sous l’arrêt de la CA Paris en date du 16 nov. 2006).
69 Entrée en vigueur au niveau mondial le 4 novembre 2003 grâce à la 30e ratification effectuée par les États-Unis, et le 28 juin 2004 pour la France et la plupart des autres États membres de l’Union européenne et la Communauté européenne.
70 L’article 22.5 de la Convention de Montréal reprend littéralement la définition de la faute inexcusable établie par l’article 25 de la Convention de Varsovie modifiée par le protocole de la Haye.
71 Suivant, ici, la solution introduite par le Protocole de Montréal n° 4, adoptés le 25 septembre 1975 à Montréal, entré en vigueur le 14 juin 1998 qui n’a pas donné lieu à ratification par la France (bien que le parlement français ait autorisé le gouvernement à ratifier les quatre protocoles par une loi no 81-1078 du 8 décembre 1981, JO 9 déc.).
72 V. cependant : B. Mercadal, op. cit., n° 194 : au-delà de ce plafond de 100. 000 DTS, il nous semble que le transporteur retrouve le droit de se prévaloir de limitations conventionnelles de réparation. D’ailleurs, en cas de dommage inférieur ou égal à 100 000 DTS par passager, le transporteur n’est pas en droit d’exclure ou de limiter sa responsabilité ( art. 21, § 1er), sauf faute de la victime.
73 Ph. Delebecque, « Convention de Varsovie. Transports aériens. Refonte. Convention de Montréal du 28 mai 1999», RTD Com. 2001 p. 303; Ch. Paulin, « Entrée en vigueur de la Convention de Montréal», D. 2004, p. 1954.
74 L. Baby, « Le projet de modernisation de la Convention de Varsovie : l’évolution souhaitée des limites de réparation du transporteur aérien résistera à la cinquième juridiction ?», RFDA, 1999, p. 13. Règle que l’on retrouve dans le droit de transports terrestres allemand avant la mise en œuvre de la German Law Reform Act du 1er juillet 1998, v. Ch. Breitzke Limitation of liability and breaking law, D. eur. Transp., 2005, p. 190 : the liability of the overland carrier was limited (…) irrespective of whether the damage was caused negligently or intentionnally, regulation who was quite advanced at that time, it rendered superflous all unnecessary dipsutes about the possible breaking of limitation in cases where intention or facts tha could be legally equated to intention had been arrived. Après la German Law Reform Act du 1er juillet 1998, le droit allemand se conforme au droit international et dorénavant l’article 431 du Code de commerce allemand établit la déchéance du transport terrestre de son droit de limiter sa responsabilité lorsque lui ou ses préposes « acted intentionnaly or recklessy and with knowledge tha the damage would probably result».
75 I. Corbier, « La notion de faute inexcusable et le principe de la limitation de responsabilité», préc., p. 103 et s.; A. Sériaux, La faute du transporteur, préf. P. Bonassies: Économisa, 2ème éd., 1998, n° 347, p. 6 et 259 : Il est vrai que les travaux préparatoires du Protocole semblent se tourner vers une appréciation concrète de la faute inexcusable. Une telle appréciation peut se justifier par le désir de préserver la limitation de responsabilité. En effet, interpréter la faute inexcusable de manière stricte permet d’éviter les débordements, car il ne faut pas perdre de vue qu’en droit des transports, « le droit commun, c’est la limitation de responsabilité et non la responsabilité pleine et entière»; RD transp. 2007, Comm. n° 45, obs. P. Delebecque : « Faut-il redire que ces solutions nous semblent plus respectueuses de l’esprit de la Convention internationale qui a voulu mettre sur le même plan faute intentionnelle et faute inexcusable? Comment pourrait-on assimiler les deux notions si l’une d’entre elles devait être interprétée à l’aune d’un modèle abstrait ? De surcroît, les plafonds de réparation sont, s’agissant des marchandises, assez élevés et comme ils traduisent la manière dont la réparation doit être en principe assurée, il ne faut sans doute pas favoriser le déplafonnement par une interprétation compréhensive de la faute inexcusable».
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