Source: https://www.jurion.de/urteile/bgh/1952-05-20/i-zr-140_51/
Timestamp: 2019-03-18 16:54:26
Document Index: 163573465

Matched Legal Cases: ['BGH', '§ 611', '§ 566', '§ 663', '§ 662', '§ 606', 'BGH', '§ 566', '§ 566', '§ 611', '§ 607', '§ 611', '§ 662', '§ 662', '§ 663', '§ 611', '§ 662', '§ 611', '§ 611', '§ 611', '§ 611', '§ 611', '§ 612', '§ 662', '§ 606', '§ 658', '§ 656', '§ 566', '§ 566', 'Art. 49', 'Art. 229', 'Art. 518', '§ 566', '§ 708', '§ 663', '§ 62', '§ 566', '§ 566', '§ 139', 'Art. 49', 'Art. 229', '§ 642', '§ 566', '§ 346', '§ 566', 'BGH', '§ 663', '§ 566', '§ 662', '§ 606', '§ 606', '§ 608', '§ 608']

BGH, 20.05.1952 - I ZR 140/51 - Verbot der Deckladung als ein althergebrachter Bestandteil des Seerechts fast aller Nationen; Form der Zustimmung des Abladers zur Decksverladung seiner Güter ; Freizeichnung des Frachtführers den Ladungsinteressenten gegenüber von der Verantwortlichkeit, die aus der Übernahme einer Deckladung überhaupt entsteht; Erforderlichkeit der Aufnahme eines Deckladungsvorbehaltes in die Konnosementsbedingungen ; Ersetzung der Zustimmung des Abladers zur Deckverladung durch einen im Abladehafen bestehenden Handelsbrauch; Haftung des Verfrachters gegenüber den Ladungsbeteiligten für den Verlust oder die Beschädigung von Gütern
Urt. v. 20.05.1952, Az.: I ZR 140/51
Verbot der Deckladung als ein althergebrachter Bestandteil des Seerechts fast aller Nationen; Form der Zustimmung des Abladers zur Decksverladung seiner Güter ; Freizeichnung des Frachtführers den Ladungsinteressenten gegenüber von der Verantwortlichkeit, die aus der Übernahme einer Deckladung überhaupt entsteht; Erforderlichkeit der Aufnahme eines Deckladungsvorbehaltes in die Konnosementsbedingungen ; Ersetzung der Zustimmung des Abladers zur Deckverladung durch einen im Abladehafen bestehenden Handelsbrauch; Haftung des Verfrachters gegenüber den Ladungsbeteiligten für den Verlust oder die Beschädigung von Gütern
Datum: 20.05.1952
Referenz: JurionRS 1952, 10112
Aktenzeichen: I ZR 140/51
OLG Hamburg - 03.07.1951
§ 611 Abs. 3 HGB a.F.
§ 566 HGB a.F.
§ 663 Abs. 2 Ziff 1 HGB a.F.
§ 662 Abs. 1 HGB a.F.
§ 606 S. 2 HGB a.F.
BGHZ 6, 127 - 137
DB 1952, 573 (Volltext mit amtl. LS)
NJW 1952, 1134-1135 (Volltext mit amtl. LS)
Der Erste Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat
auf die mündliche Verhandlung vom 20. Mai 1952
der Bundesrichter Prof. Dr. Lindenmaier, Dr. Heidenhain, Schmidt, Wilde und Dr. Benkard
Das Urteil des 1, Zivilsenats des Hanseatischen Oberlandesgerichts zu Hamburg vom 3. Juli 1951 wird aufgehoben. Die Sache wird zur anderweiten Verhandlung und Entscheidung, auch über die Kosten der Revision, an das Berufungsgericht zurückverwiesen.
Die Beklagte hat auf Linien-Konnossement vom 31. Dezember 1949 in P. 55 Ballen Kitz- und Lammfelle zur Verschiffung mit den von ihr gecharterten Dampfer "St. G." nach H. übernommen und in H. entlöscht. Empfänger und Eigentümer der Pelle war die Firma Alfred Ha. in H. Die Ballen waren als Deckladung auf Luke III des Dampfers verstaut und mit Persennings abgedeckt worden, Nach Behauptung der Klägerin war nach dem Stauungsplan die Unterbringung der Felle im Raum vorgesehen. Eine ausdrückliche Zustimmung des Abladers zur Verladung der Güter auf Deck ist nicht erteilt worden.
Die Klägerin, die aus abgetretenem Recht der Firma Alfred Ha. klagt, hat behauptet, dass ein grosser Teil der Felle durch Seewassereinwirkung verdorben gewesen sei und dass der hierdurch verursachte Schaden sich auf 8.259,23 DM belaufe, dessen Ersatz sie zuzüglich von 5 % Zinsen vom Tage der Rechtshängigkeit ab mit der Klage verlangt. Die Ersatzpflicht der Beklagten stützt sie im wesentlichen darauf, dass die Beklagte die hochgradig empfindlichen Felle ohne ausdrückliche Zustimmung des Abladers (§ 566 HGB) als Deckladung verstaut und lediglich mit Persennings abgedeckt habe. Auch abgesehen von den fehlenden Einverständnis des Abladers bedeute die Deckverladung der Felle eine Pflichtverletzung, weil der Kapitän in Anbetracht der witterungsmässig ungünstigen Reisezeit damit hätte rechnen müssen, dass das Schiff in schwere See gerate und die Teile durch überkommende Brecher beschädigt werden würden.
Die Beklagte hat um Klageabweisung gebeten und bestritten, dass die Felle durch Seewassereinwirkung Schaden genommen hätten. Zur Rechtfertigung der Beförderung der Felle als Deckladung hat sie sich auf Ziffer X der Konossementsbedingungen berufen, welche, wie folgt, lautet:
"X. The option is reserved of shipping on deck at shipper's risk any cargo which, owing to its dimensions' nature, the Master does not consider convenient or safe to stow below hatches. Goods loaded on deck are considered as shipped at the risk of the interested parties, the ship assuming no liability whatever for washing overboard nor for jettison, damage by seawater, by rain or any other influence of the weather."
Auf der Vorderseite des Konnossements befindet sich ferner folgender Aufdruck:
"In accepting this Bill of Lading shippers, receivers as well as Owners of the goods shipped or their respective Agents unreservedly agree and submit themselves to all the stipulations and conditions, whether printed stamped or handwritten herefors or overpage, notwithstanding any laws or local usages that might exist to the contrary or otherwise at the ports of shipment of destination or elsewhere."
Nach Auffassung der Beklagten ist eine ausdrückliche Zustimmung des Abladers zur Verladung der Güter auf Deck nach dem Gesetz nicht erforderlich (§ 566 HGB). Die vom Gesetz verlangte Zustimmung sei durch die widerspruchslose Annahme des Konnossements vom Ablader stillschweigend erklärt worden. Die Notwendigkeit, die Teile auf Deck zu verladen, habe sich daraus ergeben, dass die übrige Ladung des Schiffes überwiegend aus Reis und anderen empfindlichen Gütern bestanden habe. Bei der Verladung der Felle im Schiffsraum würde der Geruch der Felle sich auf diese Ladung übertragen haben. Die Felle seien unter Beobachtung aller Sorgfaltspflicht auf Luke III, d.h. auf der Fläche an Deck, die durch die Brückenaufbauten am meisten geschützt gewesen sei, untergebracht worden. Die Verstauung und Garnierung sei ordnungsgemäss erfolgt; um zu verhindern, dass Feuchtigkeit von unten an die Ballen herankomme, sei eine dreifache Schicht Stauholz auf den Lukendeckel gelegt und erst auf dieser seien die Ballen verpackt worden.
Die Beklagte macht ferner geltend, dass die Schadensanzeige verspätet erstattet worden sei. Nach Ziffer XVIII der Konnossementsbedingungen brauche eine Schadensanzeige nur berücksichtigt zu werden, wenn sie innerhalb von 24 Stunden nach erfolgter Entlöschung schriftlich geltend gemacht worden sei. Das Schiff sei am 16. Februar 1950 im Hamburg angekommen, die Schadensanzeige sei jedoch erst am 21. Februar 1950 erstattet worden.
Die verspätete Erstattung der Schadensanzeige hat die Klägerin zunächst zugegeben, später hat sie dagegen behauptet, dass der Schaden innerhalb der 24-Stunden-Frist gemeldet worden sei.
Die Beklagte hat Abschrift der Verklärung von 20. Februar 1950 in Verbindung mit den Journalauszug für die Zeit vom 29. Januar bis 10. Februar 1950 vorgelegt. Aus den Journalauszug geht hervor, dass am 5. und 6. Februar 1950 sowie in der Zeit vom 10. bis 13. Februar 1950 ziemlich grobe See bei Windstärke 6 bis 10 herrschte und dass Brecher über Deck und Luken schlugen.
Beide Vorinstanzen haben die Klage im wesentlichen mit der Begründung abgewiesen, dass mit Rücksicht auf Ziffer X der Konnossementsbedingungen die Zustimmung des Abladers zur Verladung der Ballen auf Deck als erteilt zu gelten habe, und dass dem Kapitän weder ein kommerzielles noch nautisches Verschulden, für das die Beklagte eintreten müsste, nachgewiesen sei. Mit der Revision verfolgt die Klägerin ihren Klageantrag weiter, während die Beklagte um Zurückweisung der Revision bittet.
Das Berufungsgericht hat die Frage, ob dem Klagebegehren etwa der Einwand der verspäteten Meldung des Schadens (Ziff XVII der Konnossementsbedingungen) entgegensteht, ungeprüft gelassen, weil es die Klage aus sachlichem Recht für unbegründet hält. Die Frage ist zu verneinen. Die Klausel XVIII lautet an der betreffenden Stelle wie folgt:
"Claims will be considered only, if they have been advised by writing to the Owners, the Master or Agents within 24 hours after discharge. When the goods are received on deck any claim must be notified there and then, in conformity with the stipulations of §XV of this B/L prior to lighter or craft leaving the ship's side."
Die Beklagte will hieraus folgern, dass die Klägerin bei Nichteinhaltung der 24-Stunden-Frist jeden Ersatzanspruch schlechthin verloren habe. In Wirklichkeit tritt jedoch bei verspäteter Schadensmeldung nur die Rechtsfolge des § 611 Abs. 3 HGB ein, d.h. es wird vermutet, dass die Beschädigung der Güter auf einem Umstand beruht, den der Verfrachter nicht zu vertreten hat, und der Klägerin liegt dann der Nachweis ob, dass den Verfrachter oder seine Leute oder die Schiffsbesatzung an der Entstehung des Schadens ein Verschulden trifft (§ 607 HGB). Ob der Klausel. XVIII nach ihrem Sinn ein weitergehender Inhalt in der Richtung eines Anspruchsverlustes als Rechtsfolge der verspäteten Schadensmeldung zu entnehmen ist, kann auf sich beruhen, Denn selbst wenn dies dort ausgesprochen wäre, würde eine solche Vereinbarung unwirksam sein, weil die Bestimmung des § 611 HGB, der durch das Gesetz von 10. August 1937 (RGBl I, 891) seine jetzige Fassung erhalten hat nicht durch Rechtsgeschäfte im voraus ausgeschlossen oder beschränkt werden kann (§ 662 Abs. 1 HGB). Allerdings gilt § 662 HGB nicht, wenn der Vertrag sich auf eine Ladung bezieht, die in Konnossement als Deckladung bezeichnet und tatsächlich so befördert worden ist (§ 663. Abs. 2 Ziff 1 HGB). Unstreitig fehlt aber hier ein solcher Vermerk im Konnossement. Der zwingende Charakter der Vorschriften des § 611 HGB kann auch nicht mit der Begründung in Zweifel gezogen werden, dass gemäss § 662 HGB nur die "Verpflichtungen" des Verfrachters aus § 611 HGB nicht im voraus abbedungen werden dürften, dass es dagegen nicht ausgeschlossen sei, die Rechtsfolgen einer verspäteten Schadensmeldung anders als im Gesetz (§ 611 Abs. 3 HGB) zu regeln; denn bei dieser von der Beklagten vertretenen Auslegung handelt es sich ersichtlich um eine reine Wortinterpretation, die den Sinn und Zweck der gesetzlichen Bestimmungen nicht gerecht wird. Entscheidend ist, dass die Vorschriften des § 611 HGB nicht in einer Weise geändert werden dürfen, die dazu führt, dass Verpflichtungen des Verfrachters, die sich aus der Anwendung des § 611 HGB ergeben ausgeschlossen oder beschränkt werden. Wenn aber § 611 Abs. 3 HEG besagt, dass im Falle der verspäteten Schadensmeldung sich nur die Beweislast umkehrt, und wenn ferner in § 612 HGB bestimmt ist, dass ein Haftungsausschluss erst eintritt, wenn die dort nominierte Ausschlussfrist von einen Jahr abgelaufen ist, so ist damit klargestellt, dass die Verpflichtungen des Verfrachters, die sich aus den allgemeinen Haftungsbestimmungen ergeben, durch die verspätete Erstattung der Schadensanzeige an und für sich - von der Umkehrung der Beweislast abgesehen - nicht berührt werden. Deshalb würde es einen Verstoss gegen § 662 HGB bedeuten, wenn gleichwohl für diesen Fall der Verlust jeden Anspruches vereinbart würde.
Die Beklagte haftet als Verfrachter der Firma Alfred Ha. auf Grund der Torschriften der §§ 606 ff und §§ 658 ff HGB. Zu den gesetzlichen Haftungsbestimmungen treten, soweit sie nachgiebiges Recht enthalten, die Bedingungen des Konnossements, die gemäss § 656 Abs. 1 HGB für das Rechtsverhältnis zwischen dem Verfrachter und den Empfänger und im Stückgutsverkehr auch für das Verhältnis zwischen Verfrachter und Ablader massgebend sind (RGZ 57, 62; 89, 288). Im Konnossement selbst ist diese Rechtslage noch durch den Vermerk auf der Vorderseite klargestellt worden, wonach durch die Annahme des Konnosements Ablader, Empfänger und Eigentümer der verladenen Güter alle Konnossementsbedingungen anerkennen und sich ihnen unterwerfen. Gemäss § 566 Abs. 1 KGB dürfen Güter nur auf Deck verladen werden, wenn der Ablader dieser Verladungsart zustimmt. Wäre ein Verstoss der Beklagten gegen diese zwingende Vorschrift festzustellen, so wäre ihre Haftung schlüssig dargetan. Das Berufungsgericht hat jedoch mit Recht angenommen, dass die vom Gesetz verlangte Zustimmung des Abladers zur Deckverladung in der widerspruchslosen Entgegennahme des Konnossements zu erblichen ist, durch dessen Klausel X sich die Beklagte die Befugnis vorbehalten hat, Güter wegen ihrer Abmessungen oder ihrer Beschaffenheit nach Ermessen des Kapitäns als Deckladung zu befördern.
Das Verbot der Deckladung ist seit dem Altertum ein althergebrachter Bestandteil des Seerechts fast aller Nationen (vgl von Duhn, Neues Archiv für Handelsrecht Band i S 201 ff; Boyens-Lewis, Seerecht, Band 2 § 566 Note 1; England: Scrutton, The Contract of Affreightment, 15. Aufl. 1948, Art. 49; Frankreich: Code de Commerce, Art. 229; Niederlande Art. 518 n, niederländisches Seegesetz; weitere Nachweise bei Capelle, Frachtcharter, 1940 S 255). Die Verladung von Gütern auf Deck bringt Gefahren in doppelter Hinsicht mit sich: bei Überbelastung des Schiffes und Hinderung der Bewegungsfreiheit der Mannschaft auf Deck können für das Schiff als solches Gefahren entstehen; ausserdem ist aber die Deckladung selbst, wie keiner Ausführung bedarf, stärker gefährdet als die im Baum verstaute Ladung. In älterer Zeit war vor allem der erstgenannte Gesichtspunkt für das Verbot der Deckverladung massgebend. § 566 HGB will jedoch nur die Ladungsinteressenten gegen die Gefahren schützen, die den auf Deck beförderten Gütern selbst drohen. Diese Vorschrift ist ausserdem veranlasst durch den Umstand, dass die Deckladung in rechtlicher Hinsicht ungünstiger als die Raumladung behandelt wird, weil sie nämlich bei der Grosshaverei unberücksichtigt bleibt (§ 708 Ziff 1 HGB), weil ferner Freizeichnungsklauseln unter Umständen zulässig sind (§ 663 Abs. 2 Ziff 1 HGB) und weil schliesslich der Versicherungsschutz geringer ist (ADS §§ 62, 85 - vgl Wüstendörfer, Neuzeitliches Seerecht, 2, Aufl S 247). Nur Ansprüche des Abladers, Befrachters oder Empfängers der auf Dock verladenen Güter werden also durch die Zustimmung des Abladers zur Decksverladung ausgeschaltet, nicht dagegen etwaige Ansprüche der übrigen Ladungsbeteiligten des Schiffes, die möglicherweise erwachsen könnten, falls durch die Übernahme der Deckladung für das Schiff und damit für die sonstige Ladung Nachteile entstehen. Aus diesem Grunde wurde euch, wie aus den Verhandlungen zum Entwurf eines Allgemeinen deutschen Handelsgesetzbuchs hervorgeht, der den § 566 HGB entsprechende Artikel 436 anderweit in den Abschnitt "Frachtgeschäft" eingeordnet, um klarzustellen, dass sich diese Vorschrift nur auf das Verhältnis zwischen Verfrachter und Ablader oder Empfänger bezieht (Lutz, Protokolle S 3751).
Das Berufungsgericht hat daher mit Recht geprüft, ob sich die Beklagte mit der Klausel X der Konnossementsbedingungen die Zustimmung des Abladers zur Decksverladung seiner Güter sicherstellen wollte, oder ob die Klausel nur die Bedeutung hat, dass sich die Beklagte den übrigen Ladungsinteressenten gegenüber von der Verantwortlichkeit freizeichnen wollte, die aus der Übernahme einer Deckladung überhaupt entstehen konnte (vgl OLG Hamburg, SeuffA 47 Nr. 48, HansGZ 1903 Hptbl S 162 f). Die allgemeine Klausel "mit Freiheit, ... Güter auf Verdeck zu laden", ist vom OLG Hamburg in HansGZ 1901 Hptbl. S 137 dahin ausgelegt worden, dass sie nur eine Freizeichnung gegen Gefahren und Nachteile bedeute, die anderen Ladungsbeteiligten aus der Deckverladung entstehen können; für diese Auslegung war unter anderem wesentlich, dass die Klausel sich im Zusammenhang mit den allgemeinen Vorbehalten befand, andere Häfen anzulaufen, mit oder ohne Lotsen zu fahren usw., also sich auf Befugnisse erstreckte, die das Verhalten des Schiffes in allgemeinen betreffen, nicht aber die Behandlung der nach dem Konnossement verladenen Güter. Ähnlich wurde die im Berufungsurteil ebenfalls erwähnte spanische Klausel ausgelegt, wonach sich die Reeder "das Recht vorbehalten, Güter auf Deck zu befördern", und für irgendwelchen daraus entstehenden Schaden nicht haften wollen (OLG Hamburg HansGZ 1903 Hptbl S 163). Mit zutreffender Begründung hat jedoch das Berufungsgericht an genommen, dass die Klausel X des vorliegenden Konnossements eine Auslegung in diesem eingeschränkten Sinne nicht zulässt. Die Klausel sagt in Satz 1 klar, dass die nach dem Ermessen des Kapitäns zulässige Verladung auf Deck auf Risiko des Befrachters ("sh.") stattfindet. Das entspricht der allgemein als ausreichend angesehenen Klausel "on deck at shipper's risk" (Schaps, Seerecht, 2. Aufl § 566 Anm. 2; Pappenheim, Seerecht Band 3 S 204 Note 1). Dass der zweite Satz der Klausel mindestens nichts Gegenteiliges enthält, ist vom Berufungsgericht mit zutreffender Begründung dargelegt worden. Hinzuzufügen ist lediglich, dass das Konnossement diejenige Bestimmung, durch welche die Beklagte sich den anderen Ladungsbeteiligten gegenüber von einer Haftung für die Übernahme von Deckladung freizeichnen will, ebenfalls enthält, und zwar auf der Vorderseite, wo es ähnlich wie in dem Fall HansGZ 1901 S 137 heisst: "with liberty to carry goods on deck". Der Auslegung der Klausel X durch das Berufungsgericht ist daher zuzustimmen.
Dem Berufungsgericht ist schliesslich auch darin beizutreten, dass nach den Inhalt der Klausel die Beklagte oder ihre Deute keine Rechtspflicht hatten, dem Ablader eine besondere Mitteilung darüber zu machen, dass der Kapitän von der ihm eingeräumten Befugnis zur Deckvorladung auch tatsächlich Gebrauch machen würde (OLG Hamburg HansGZ 1884 Hptbl S 227). Ein solches Verlangen würde die Klausel ihrer wesentlichen Bedeutung entkleiden, wenn z.B. sich während der Reise aus seemännischen oder sonstigen Gründen die Notwendigkeit ergibt, Güter, die zunächst in Raum verstaut waren, nachträglich auf Deck unterzubringen. Die mit der Klausel X herbeigeführte Zustimmung des Abladers gilt für die ganze Reise. Der Fall wäre daher selbst dann nicht anders zu beurteilen, wenn der Stauungsglan, der die Vorladung der Güter unter Leck ursprünglich vorsah, den Ablader bekannt gewesen wäre. Die in soweit von der Revision erhobene Rüge aus § 139 ZPO ist mithin unbeachtlich.
Nun ist allerdings die vom Gesetz verlangte Zustimmung zur Deckverladung hier nur stillschweigend erteilt worden, nämlich durch die widerspruchslose Entgegennahme des Konnossements seitens des Abladers. Hieraus können jedoch Bedenken gegen ihre Gültigkeit nicht hergeleitet werden. Nach dem geltenden Recht ist die Zustimmung des Abladers an keine Form gebunden und kann daher allgemeinen Rechtsgrundsätzen entsprechend auch stillschweigend erklärt werden. Im ausländischen Recht ist diese Frage allerdings zum Teil anders geregelt. So verlangt das englische Recht eine ausdrückliche Zustimmung (Scrutton a.a.O. Art. 49), das französische Recht ein schriftliches Einverständnis (Art. 229 Code de Commerce; Lyon-Caen et Renault, Traité de droit commercial, 1931, 5. Band Nr. 691). Auch im deutschen Seerechtsausschuss ist in der Arbeitssitzung von 4. November 1938 vorgeschlagen worden, dass die Verladung an Deck künftig von der für jeden einzelnen Fall notwendigen Einwilligung abhängig zu machen ist. Das ändert aber nichts daran, dass im geltenden deutsche Recht die Zustimmung formlos erteilt werden kann.
Die Revision rügt, das Berufungsgericht habe den Vortrag der Klägerin nicht übergehen dürfen, dass am Ort des Vertrags Schlusses und der Abladung, nämlich in Piräus, ein Handelsbrauch bestanden habe, wonach die Zustimmung zur Deckverladung nur als erteilt gelte, wenn das Konnossement auf der Vorderseite den auffallenden Vermerk, trage "shipped on deck at shipper's risk". Das Berufungsgericht hat hierzu lediglich bemerkt, dass nach der deutschen Rechtsprechung und Rechtslehre die Aufnehme eines Deckladungsvorbehaltes in die Konnosementsbedingungen genüge, und dass "hiernach" eine entgegenstehende Handelssitte, nach der die Zustimmung des Abladers nur auf Grund eines ausdrücklichen, in das Konnossement aufzunehmenden Vermerkes erteilt werden könne, nicht bestehe. Eine solche Handelssitte habe auch später nicht zur Entstehung gelangen können, weil durch die Kriegs- und Nachkriegsverhältnisse der deutsche Überseefracktverkehr lahmgelegt worden sei. Mit diesen Erwägungen ist die zu entscheidende Frage jedoch nicht erschöpft. Denn der Vortrag der Revision geht in erster Linie dahin, dass ein Handelsbrauch in Piräus, also in griechischen Rechtsgebiet, behauptet wird, der noch Auffassung der Revision für die Beurteilung des Rechtsverhältnisses der Parteien erheblich sei. Mit dieser Frage hat sich das Berufungsgericht nicht auseinandergesetzt.
Wie die Revision nicht in Zweifel zieht, ist für die Erfüllung der Verpflichtungen aus dem Konnossement nach ständiger deutscher Rechtspraxis das Recht des Bestimmungshafens als des Erfüllungsortes massgebend (RGZ 34, 72; RG HansGZ 1892 Hptbl S 135 ff; Boyens-Lewis, Seerecht Bd. 1 S 55; Schaps, Seerecht, 2. Aufl § 642 Anm. 35 und Vorbem vor § 566 Anm 22; Wüstendörfer a.a.O. S 35; Raape, Internationales Privatrecht, 2. Aufl S 294). Die Anwendbarkeit des deutschen Rechts ist ausserdem im Konnossement selbst ausdrücklich vorgesehen, denn Ziffer XXIV der Bedingungen bestimmt, dass der durch dieses Konnossement geschlossene Frachtvertrag dem deutschen Gesetze unterliegt, ungeachtet, ob er in deutscher oder englischer Sprache verfasst ist. Auch die deutsche Auslegung von Klauseln, die nur in englischer Sprache erscheinen, soll noch dieser Bestimmung massgebend sein. Als ausschließlicher Gerichtsstand sind die Hamburger Gerichte bestimmt. Andererseits gilt der allgemeine Grundsatz, dass für den räumlichen Geltungsbereich einer Handelsübung in der Regel der Ort entscheidend ist, dem die Handlung oder Unterlassung, auf deren Bedeutung es ankommt, angehörte, und bei Erklärungen ist im allgemeinen der Ort entscheidend, wo, die Erklärung abzugeben ist (RGZ 53, 62; 97, 215 [217]; Düringer-Hachenburg-Werner HGB 3. Aufl § 346 Anm. 9 c). Es ist daher auch schon bei den Beratungen zum Allgemeinen deutschen Handelsgesetzbuch zur Sprache gekommen, dass unter Umständen die Zustimmung des Abladers zur Deckverladung durch einen im Abladehafen bestehenden Handelsbrauch, z.B. für Holz, lebende Tiere, Benzin usw. ersetzt werden könne (Lutz, Protokolle IV S 1758, 2700; ebenso Boyens-Lewis, Seerecht, 2. Bd. S 128, 136 f; OLG Hamburg HansGZ 1894 S 33; vgl auch EG HansGZ 1892 S 135; anders Schaps § 566 Anm. 3). Daher würde die Unterstellung des Vertragsverhältnisses unter das deutsche Recht es nicht schlechthin ausschliessen, dass der in P. angeblich bestehende Handelsbrauch zu beachten wäre.
Die Beachtlichkeit eines solchen Handelsbrauches ist aber in Streitfall dadurch ausgeschaltet, dass die Beklagte in den - im Tatbestand wiedergegebenen - Aufdruck auf der Vorderseite des Konnossements ausdrücklich erklärt hat, etwaige Handelsbräuche in Ablade- oder Bestimmungshafen sollten keine Geltung hoben, soweit sie im Widerspruch zu den Konnossementsbedingungen stehen. Da in der Klausel X der Konnossementsbedingungen die Zustimmung des Ableders zur Deckverladung ohne jede weitere Formalität als erteilt gilt, würde es im Gegensatz zu dieser Bestimmung stehen, wenn ein Handelsbrauch einen besonderen Vermerk auf den einzelnen Konnossement verlangen würde. Ein solcher Handelsbrauch wäre mithin nicht zu beachten, denn er gilt durch den vorerwähnten Aufdruck als ausdrücklich ausgeschlossen (RGZ 114, 12; BGH vom 14. November 1951 - II ZR 41/51 -). Die Revision meint zwar, der behauptete Handelsbrauch in Piräus stehe deshalb nicht in Widerspruch zu der Klausel X, weil das Berufungsgericht umgekehrt auch nicht festgestellt habe, dass die stillschweigende Zustimmung zur Deckverladungsklausel der Verkehrssitte entspreche. Dieser Ansicht kann jedoch nicht gefolgt werden. Der im Konnossement vorgesehene Ausschluss von Handelsbräuchen will verhindern, dass Konnossementsbestimmungen durch entgegenstehende Handelsbräuche ausser Wirksamkeit gesetzt werden. Die Klausel X geht in Übereinstimmung mit allgemeinen deutschen Rechtsgrundsätzen davon aus, dass die Zustimmung zur Deckverladung schon durch die stillschweigende Entgegennahme des Konnossements seitens des Ladungsbeteiligten und insbesondere des Abladers als erteilt gilt, ohne dass es weiterer Formalitäten bedarf. Wenn demgegenüber nach einem Handelsbrauch in P. nur ein besonderer Aufdruck auf dem jeweiligen Konnossement diese Rechtsfolge herbeizuführen vermag, so widerspricht das ersichtlich den Sinn und Zweck der Klausel X.
Das deutsche Einheitskonnossement 1940, auf das sich die Revision bezieht, hat, den Rechtsbeziehungen der Parteien unstreitig nicht zugrunde gelegen. In übrigen ist auch aus der Regel V Ziff 3 dieser Bedingungen nichts zu Gunsten der Klägerin zu entnehmen. Denn diese Bestimmung sagt nichts anderes, als dass der Verfrachter für die durch Deckverladung entstehende Gefahr dann nicht hafte, wenn bei der Beförderung von Gütern diese mit Zustimmung des Abladers an Deck gefahren werden und im Konnossement als Deckladung bezeichnet sind. Diese Bestimmung zieht also lediglich die praktischen Folgerungen aus der Gesetzeslage, wie sie im § 663 Abs. 2 Ziff 1 HGB festgelegt ist.
Die aus der Klausel X zu entnehmende Zustimmung des Ableders zur Deckvorladung rat jedoch zunächst keine andere Wirkung, als dass das grundsätzliche Verbot der Deckverladung ausser Kraft gesetzt ist (§ 566 HGB). Die Klausel X enthält allerdings die weitere Bestimmung, dass jede Haftbarkeit des Verfrachters für Beschädigungen der Deckladung durch Einwirkung von Seewasser, Regen oder durch sonstige Witterungseinflüsse entfällt. Eine Freizeichnung des Verfrachters in dieser Allgemeinheit verstösst jedoch gegen die zwingenden Vorschriften des § 662 Abs. 1 HGB in der Fassung des Gesetzes zur Änderung von Vorschriften des Handelsgesetzbuchesüber des Seefrachtrecht vom 10. August 1937 (BGBl I 891), wonach die Haftungsbestimmungen der §§ 606 bis 608 HGB durch Rechtsgeschäft nicht im voraus ausgeschlossen oder beschränkt werden dürfen. Auch gegenüber der Klausel X bedarf es daher - anders als nach dem Rechtszustand vor den Inkrafttreten des Gesetzes von 10. August 1937 - der Überprüfung, ob eine Schadensersatzpflicht der Beklagten auf Grund kommerziellen Verschuldens der Beklagten oder ihrer Leute in Frage kommt. Das hat das Berufungsgericht an sich auch nicht verkannt. Leine Ausführungen hierzu werden aber der Sach- und Rechtslage nicht in vollem Umfange gerecht.
Nach der allgemeinen Regel des § 606 Satz 2 HGB haftet der Verfrachter den Ladungsbeteiligten, unabdingbar für den Verlust oder die Beschädigung von Gütern, wenn ihm nicht der Entlastungsbeweis gelingt, dass der Schaden auf Umständen beruht, die er nicht zu vortreten hat. Abweichend von dieser allgemeinen Regel hat in den Tüllen des § 608 HGB, also insbesondere, wenn der Schaden aus Gefahren der See entstanden ist, der Ladungsbeteiligte den Nachweis zu führen, dass der Eintritt der Gefahr auf einem vom Verfrachter zu vertretenden Umstände beruht. Der Schaden, dessen Ersatz die Klägerin verlangt, ist noch ihrer Behauptung dadurch entstanden, dass infolge überkommender Brecher Seewasser in die Felle eingedrungen ist. Das ist eine typische Seegefahr, für die die Beklagte nach der Sonderregelung des § 608 nur einzustehen hat, wenn die Klägerin den Nachweis eines Verschuldens der Beklagten oder ihrer Beute führt, Insoweit beruft sich die Klägerin darauf, dass die Beklagte Pelle der in Rede stehenden Art wegen ihrer angeblichen besonderen Empfindlichkeit gegen Seewasser ohne Sorgfaltsverletzung niemals auf Deck hätte verladen dürfen, jedenfalls nicht auf einem Reiseweg, der durch die Bi. mit der in der fraglichen Jahreszeit häufig dort auftretenden Schlechtwetterlage führte. Das Berufungsgericht hat insoweit ein kommerzielles Verschulden der Beklagten verneint und hat ferner - allerdings unter dem Gesichtspunkt des "Ermessensmissbrauches" - dargelegt, der Kapitän des Schiffes habe wegen der Ausdünstung der Pelle die Verladung im Schiffsraum nicht vornehmen können, weil dort geruchsempfindliche Lebensmittel (Reis, Kaffee, Mandeln, Rosinen, Tabak usw) vorladen worden seien. Indessen handelt es sich hier nicht um die Frage des Ermessensmissbrauches, sondern darum, ob die Beklagte bei der vorgenommenen Deckverladung der Pelle mit der Sorgfalt eines ordentlichen Verfrachtersverfahren ist. Das Berufungsgericht hat zwar gemeint, ein Verschulden in dieser Hinsicht sei nicht dargetan, es hat aber dabei zu der Trage keine Stellung genommen, ob so seewasserempfindliche Güter, wie es nach der Behauptung der Klägerin die Felle waren, angesichts der sonstigen Imstande der Reise überhaupt hätten auf Deck verladen werden dürfen. Diese Frage bedarf aber der Nachprüfung, zumal da die Klägerin vorgetragen hatte, dass eine Deckverladung solcher Felle unüblich sei. Das etwaige Verschulden des Kapitäns kann dabei nicht mit der Erwägung ausgeräumt werden, dass durch die Verladung im Raum die übrigen Güter durch Geruchseinflüsse beschädigt worden wären. Die Firma Alfred Ha. hatte einen Anspruch darauf, dass auf die Empfindlichkeit ihrer Güter im selben Umfange Rücksicht genommen wurde wie auf die Güter der anderen Ladungsinteressenten. In diesem Zusammenhange kann möglichenfalls auch die Behauptung der Klägerin von Bedeutung sein, dass der - der Abladerin bekannt gewordene - Stauungsplan die Verschiffung der Felle im Raum vorgesehen habe, und dass der Reis und die sonstigen Stückgüter ausweislich des Journalauszuges anscheinend erst an 29. Januar 1950 in Alexandria übernommen worden sind, in diesem Zeitpunkt also möglicherweise eine Umladung der Felle stattgefunden hat.
Andererseits wird zu prüfen sein, ob die Geltendmachung des Schadensersatzanspruches etwa dann gegen Treu und Glauben verstösst, wenn dem Ablader bekannt war, dass das Schiff auf seinem vorgesehenen Reisewege im Mittelmeer aller Voraussicht nach im wesentlichen Lebensmittel übernehmen würde, weil andere Güter gar nicht in Frage kamen, und dass durch die Verstauung der Felle im Raum ein unverhältnismässig grosser Schaden für die übrige geruchsempfindliche Ladung entstehen würde, so dass er also unter diesen Umständen mit der Verladung der Felle an Deck rechnen musste.
Zur Beurteilung aller dieser Fragen bedarf es weiterer Aufklärung in tatsächlicher Hinsicht. Die Sache war daher unter Aufhebung des angefochtenen Urteils an das Berufungsgericht zurückzuweisen. Diesem war auch die Entscheidung über die Kosten der Revisionsinstanz zu übertragen, weil in der Sache noch nicht endgültig erkannt werden konnte.
Verkündet an 20. Mai 1952