Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2018-0321_PT.html
Timestamp: 2019-08-22 01:02:32+00:00
Document Index: 62905479

Matched Legal Cases: ['artigo 294', 'artigo 192', 'artigo 82', 'artigo 290', 'Artigo 1', 'Artigo 1', 'artigo 1', 'Artigo 1', 'Artigo 2', 'artigo 2', 'artigo 2', 'artigo 2', 'Artigo 3', 'Artigo 4', 'artigo 2', 'Artigo 4', 'Artigo 4', 'Artigo 4', 'artigo 2', 'artigo 4', 'artigo 8', 'artigo 3', 'artigo 3', 'Artigo 5', 'artigo 82', 'Artigo 1', 'Artigo 5', 'Artigo 5', 'Artigo 5', 'artigo 3', 'artigo 8', 'Artigo 1', 'artigo 8', 'artigo 4', 'artigo 4', 'artigo 4', 'artigo 9', 'artigo 9', 'artigo 5', 'artigo 5', 'Artigo 1', 'artigo 83', 'artigo 99', 'Artigo 1', 'artigo 5', 'artigo 5', 'Artigo 1', 'artigo 5', 'artigo 6', 'Artigo 1', 'Artigo 10', 'Artigo 1', 'Artigo 10', 'Artigo 1', 'Artigo 10', 'Artigo 1', 'Artigo 5', 'Artigo 1', 'Artigo 5', 'Artigo 1', 'Artigo 5', 'Artigo 1', 'Artigo 10', 'artigo 3', 'artigo 4', 'artigo 2', 'artigo 2', 'artigo 1', 'artigo 2', 'artigo 2', 'artigo 2', 'Artigo 3', 'Artigo 4', 'artigo 2', 'Artigo 4', 'Artigo 4', 'Artigo 4', 'Artigo 4', 'Artigo 4', 'Artigo 4', 'artigo 2', 'artigo 3', 'artigo 82', 'Artigo 1', 'artigo 5', 'artigo 4', 'artigo 5', 'artigo 5', 'Artigo 1', 'Artigo 10', 'artigo 5', 'Artigo 10', 'artigo 2', 'artigo 2', 'artigo 10', 'artigo 4']

Processo : 2017/0291(COD)
Ciclo relativo ao documento : A8-0321/2018
1035k 181k
sobre a proposta de Diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Diretiva 2009/33/CE relativa à promoção de veículos de transporte rodoviário não poluentes e energeticamente eficientes
Relator: Andrzej Grzyb
– Tendo em conta a proposta da Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho (COM(2017)0653),
– Tendo em conta o artigo 294.º, n.º 2, e o artigo 192.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nos termos dos quais a proposta lhe foi apresentada pela Comissão (C8-0393/2017),
– Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões de 5 de julho de 2017(2),
– Tendo em conta o relatório da Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar e o parecer da Comissão dos Transportes e do Turismo (A8-0321/2018),
(2) Na sua Estratégia Europeia de Mobilidade Hipocarbónica21, a Comissão anunciava que, de maneira a cumprir os compromissos assumidos pela União na 21.ª Conferência das Partes na Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre as Alterações Climáticas (COP 21), que teve lugar em Paris, em 2015, a descarbonização do setor dos transportes deve ser acelerada e as emissões de gases com efeito de estufa e de poluentes atmosféricos provenientes desse setor também deveriam tender resolutamente para taxas nulas até meados do século. Além disso, as emissões de poluentes atmosféricos provenientes dos transportes que prejudicam a saúde humana têm de ser significativamente reduzidas sem demora, o que pode ser alcançado através de uma série de iniciativas políticas, incluindo a utilização da contratação pública respeitantes a veículos não poluentes.
(2) Na sua Estratégia Europeia de Mobilidade Hipocarbónica21, a Comissão anunciava que, de maneira a cumprir os compromissos assumidos pela União na 21.ª Conferência das Partes na Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre as Alterações Climáticas (COP 21), que teve lugar em Paris, em 2015, a descarbonização do setor dos transportes deve ser acelerada e as emissões de gases com efeito de estufa e de poluentes atmosféricos provenientes desse setor também deveriam tender resolutamente para taxas nulas até meados do século. Além disso, as emissões de poluentes atmosféricos provenientes dos transportes que prejudicam a saúde humana e o ambiente têm de ser significativamente reduzidas sem demora, o que pode ser alcançado através de uma série de iniciativas políticas, incluindo a adoção de medidas que apoiem uma transferência modal para o transporte público e a utilização da contratação pública respeitantes a veículos não poluentes.
21COM(2016)501 final.
(4) Tal como fora anunciado na Comunicação da Comissão «A Europa em movimento: uma agenda para uma transição socialmente justa para uma mobilidade ecológica, competitiva e conectada para todos»23 , esta proposta faz parte de um segundo pacote de propostas que contribuirá para o empenho da União na mobilidade com baixas emissões. Este pacote, apresentado na Comunicação da Comissão «Realizar os objetivos em matéria de mobilidade hipocarbónica – Uma União Europeia que protege o planeta, capacita os consumidores e defende a indústria e os trabalhadores», inclui uma combinação de medidas orientadas para a oferta e a procura a fim de orientar a UE para a mobilidade com baixas emissões e simultaneamente reforçar a competitividade do ecossistema de mobilidade da UE.
(4) Tal como fora anunciado na Comunicação da Comissão «A Europa em movimento: uma agenda para uma transição socialmente justa para uma mobilidade ecológica, competitiva e conectada para todos»23 , esta proposta faz parte de um segundo pacote de propostas que contribuirá para o empenho da União na mobilidade com baixas emissões. Este pacote, apresentado na Comunicação da Comissão «Realizar os objetivos em matéria de mobilidade hipocarbónica – Uma União Europeia que protege o planeta, capacita os consumidores e defende a indústria e os trabalhadores», inclui uma combinação de medidas orientadas para a oferta e a procura a fim de orientar a UE para a mobilidade com baixas emissões e simultaneamente reforçar a competitividade do ecossistema de mobilidade da UE. A promoção de veículos sustentáveis deve ser realizada em paralelo com o desenvolvimento dos transportes públicos, dado que esta é a forma mais rápida e económica de reduzir o número de veículos em circulação e, consequentemente, melhorar a qualidade do ar e reduzir as emissões.
23 COM (2017) 283 final.
(5) A inovação das novas tecnologias contribui para reduzir as emissões de veículos, apoiando a descarbonização do setor dos transportes. Um aumento da aceitação pelo mercado de veículos com emissões baixas ou nulas é suscetível de reduzir as emissões de CO2 e de determinados poluentes (partículas, óxidos de azoto e hidrocarbonetos não metânicos) e de promover a competitividade e o crescimento da indústria europeia nos mercados cada vez mais mundializados desse tipo de veículos.
(5) A inovação das novas tecnologias contribui para reduzir as emissões de veículos e a poluição sonora, apoiando simultaneamente a descarbonização do setor dos transportes. Um aumento da aceitação pelo mercado de veículos com emissões baixas ou nulas irá reduzir as emissões de CO2 e de determinados poluentes (partículas, óxidos de azoto e hidrocarbonetos não metânicos) e, assim, melhorar a qualidade do ar nas cidades e em outras áreas poluídas, contribuindo simultaneamente para a competitividade e o crescimento da indústria europeia nos mercados cada vez mais mundializados desse tipo de veículos e assegurando o desenvolvimento de infraestruturas de combustíveis alternativos. Além disso, o princípio da neutralidade tecnológica tem de ser o princípio basilar de todo e qualquer esforço tendente a garantir e estimular um clima de competitividade e encorajar o desenvolvimento de mais investigação e inovação neste domínio. A fim de reduzir a poluição sonora e atmosférica e de respeitar as regras da UE relativas à qualidade do ar nas zonas urbanas e rurais, são necessárias políticas e medidas concretas e ambiciosas, designadamente o recurso à contratação pública de veículos com emissões não poluentes.
(5-A) As estimativas relativas ao ano da ocorrência da paridade de preços entre os veículos com motores de combustão interna e os veículos elétricos a bateria variam entre 2020 e 2028. Além disso, vários fabricantes de equipamento de origem indicaram exemplos de paridade de preços para alguns novos modelos em 2020. Com base nos custos operacionais mais baixos dos veículos elétricos a bateria, o ponto de paridade do custo total da propriedade ocorrerá, geralmente, entre 2 a 6 antes do ano de paridade do preço de compra.
(5-B) As previsões do mercado estimam que os veículos não poluentes, como os veículos totalmente elétricos, registarão uma descida de preços substancial e tornar-se-ão altamente competitivos e até mais baratos em termos de manutenção do que os veículos convencionais na década de 2020, em particular quando se tem em conta o custo total da propriedade, devido à redução do custo das baterias, mas também devido a custos mais baixos com o combustível e com a manutenção, associados ao funcionamento de um veículo elétrico.
(5-C) Embora a União seja uma das principais regiões em termos de investigação e ecoinovação de elevado valor, a região Ásia-Pacífico alberga os maiores produtores de autocarros e baterias. Do mesmo modo, os desenvolvimentos no mercado mundial dos veículos elétricos a bateria são liderados pelos mercados da China e dos Estados Unidos que, em conjunto, representam cerca de 60 % do mercado mundial, em comparação com 28 % da União. Por conseguinte, é necessário um quadro político ambicioso da União para fomentar a inovação e promover mais a competitividade e o crescimento da indústria europeia nos mercados mundiais em expansão relativos aos veículos não poluentes e infraestruturas tecnológicas conexas.
(5-D) A União tem de aumentar os incentivos de apoio ao desenvolvimento tecnológico de baterias sustentáveis e recicláveis, que devem ser produzidas tendo presente a necessidade de minimizar a sua pegada ecológica.
Considerando 5-E (novo)
(5-E) Para assegurar a conformidade com os objetivos de sustentabilidade, as baterias devem ser produzidas com o mínimo impacto ambiental no interior e no exterior da União, em especial no que se refere ao processo de extração dos materiais utilizados para o seu fabrico. As emissões de gases com efeito de estufa que ocorrem durante todo o processo devem ser tidas em conta. A Comissão deve, na linha da revisão da Diretiva 2006/66/CE, apresentar objetivos ambiciosos no que respeita à reciclabilidade das baterias.
(6) As autoridades públicas, através da sua política de contratação pública, podem estabelecer e apoiar os mercados vocacionados para bens e serviços inovadores. As Diretivas 2014/24/UE24 e 2014/25/UE 25 estabelecem regras mínimas harmonizadas em matéria de contratação pública que harmonizam o modo como as autoridades públicas e determinados operadores de serviços de utilidade pública adquirem bens e serviços. Em particular, definem limiares globais para o volume dos contratos a sujeitar ao direito da União, limiares esses que também se aplicam à Diretiva Veículos Não Poluentes.
(6) Tendo em conta que a despesa pública em bens e serviços representa cerca de 14 % do PIB, ascendendo a quase 1,8 biliões de euros anualmente, as autoridades públicas, através da sua política de contratação pública, podem estabelecer e apoiar os mercados vocacionados para bens e serviços inovadores. As Diretivas 2014/24/UE24 e 2014/25/UE25 estabelecem regras mínimas harmonizadas em matéria de contratação pública que harmonizam o modo como as autoridades públicas e determinados operadores de serviços de utilidade pública adquirem bens e serviços, em conformidade com os requisitos ambientais dos bens adquiridos (incluindo veículos). Em particular, definem limiares globais para o volume dos contratos a sujeitar ao direito da União, limiares esses que também se aplicam à Diretiva Veículos Não Poluentes. Por forma a alcançar tal objetivo, a diretiva deve estabelecer orientações claras e transparentes e definir um método simples para calcular os seus objetivos mínimos de adjudicação.
24 JO L 94 de 28.3.2014, p. 65.
25 JO L 94 de 28.3.2014, p. 243.
(6-A) A disponibilidade de uma infraestrutura de carregamento e reabastecimento é uma condição prévia para a operação de qualquer serviço de transporte com veículos movidos a combustíveis alternativos, incluindo os de transporte público. Consequentemente, a vertente de desenvolvimento da infraestrutura de abastecimento de combustíveis alternativos para transportes públicos deve ser reforçada na Diretiva 2014/94/UE. Na ausência de uma revisão, a Comissão deve estabelecer um plano de ação para a infraestrutura de transportes públicos.
(6-B) Os Estados-Membros devem poder encarregar os operadores de redes de distribuição (ORD) de possuir, desenvolver, gerir e operar uma massa crítica mínima de estações de carregamento de domínio público e de livre acesso a todos os fornecedores de eletricidade, por forma a garantir uma disponibilidade suficiente de pontos de carregamento.
(6-C) Os Estados-Membros devem ser encorajados a explorar possibilidades de apoiarem a operação e reduzirem os custos de operação dos veículos com emissões ultrabaixas nos serviços públicos, por exemplo concedendo isenções ou reduções dos impostos sobre a energia para os veículos com emissões ultrabaixas.
(8) A avaliação de impacto realizada sublinha os benefícios de mudar a abordagem geral da governação da contratação pública no domínio dos veículos não poluentes ao nível da União. Estabelecer objetivos mínimos em matéria de contratação pública pode alcançar eficazmente o objetivo de influenciar a aceitação pelo mercado de veículos não poluentes, em vez de depender da internalização dos custos externos no conjunto das decisões de contratação, sem deixar de ter em consideração os aspetos ambientais em todas essas decisões. Os benefícios a médio e a longo prazo para os cidadãos e as empresas europeias justificam plenamente esta abordagem na medida em que ela não preconiza uma tecnologia específica a utilizar pelos organismos, operadores e entidades adjudicantes.
(8) A avaliação de impacto realizada sublinha os benefícios de mudar a abordagem geral da governação da contratação pública no domínio dos veículos não poluentes e energeticamente eficientes ao nível da União. Estabelecer objetivos mínimos em matéria de contratação pública pode alcançar eficazmente o objetivo de influenciar a aceitação pelo mercado de veículos não poluentes, em vez de depender da internalização dos custos externos no conjunto das decisões de contratação, sem deixar de ter em consideração os aspetos ambientais em todas essas decisões. Os benefícios a médio e a longo prazo para os cidadãos e as empresas europeias justificam plenamente esta abordagem na medida em que ela não preconiza uma tecnologia específica a utilizar pelos organismos, operadores e entidades adjudicantes.
(9) Alargar o âmbito da diretiva através da inclusão de práticas como o aluguer, a locação financeira ou a locação-venda de veículos, assim como os contratos relativos a serviços de transporte público rodoviário, serviços de transporte rodoviário de passageiros para fins especiais, transportes não regulares de passageiros e aluguer de autocarros e autocarros de turismo com condutor, assim como os serviços postais e de correio rápido e os serviços relativos a resíduos assegura que se encontram abrangidas todas as práticas de contratação pública.
(9) Alargar o âmbito da diretiva através da inclusão de práticas como o aluguer, a locação financeira ou a locação-venda e o recondicionamento de veículos, assim como os contratos relativos a serviços de transporte público rodoviário, serviços de transporte rodoviário de passageiros para fins especiais, transportes não regulares de passageiros e aluguer de autocarros e autocarros de turismo com condutor, assim como os serviços postais e de correio rápido e os serviços relativos a resíduos assegura que se encontram abrangidas todas as práticas de contratação pública, tendo em conta que os contratos existentes não devem ser abrangidos retroativamente pela presente diretiva. Além disso, a Comissão deve analisar a viabilidade de contratos ecológicos noutros modos de transporte.
(10) Os intervenientes-chave apoiam em grande medida uma definição de veículos não poluentes que tenha em conta os requisitos de redução dos gases com efeito de estufa e das emissões de poluentes atmosféricos provenientes dos veículos ligeiros e pesados. A fim de assegurar que existem incentivos adequados para apoiar a aceitação pelo mercado de veículos com emissões baixas ou nulas na União, as disposições relativas à contratação pública referentes a este tipo de veículos deveriam ser harmonizadas com as disposições do direito da União sobre o desempenho em matéria de emissões de CO2 dos veículos ligeiros de passageiros e veículos comerciais ligeiros para o período pós-202026.. As medidas tomadas ao abrigo da diretiva alterada irão contribuir para a conformidade com as exigências destas normas. Uma abordagem mais ambiciosa em matéria de contratação pública pode constituir um importante estímulo adicional para o mercado.
(10) A diretiva alterada deverá contribuir para a redução dos gases com efeito de estufa e das emissões de poluentes atmosféricos provenientes dos veículos ligeiros e pesados. A fim de assegurar que existem incentivos adequados para apoiar a aceitação pelo mercado de veículos com emissões nulas e baixas na União, as disposições relativas à contratação pública referentes a este tipo de veículos deveriam ser harmonizadas com as disposições do direito da União sobre o desempenho em matéria de emissões de CO2 dos veículos ligeiros de passageiros e veículos comerciais ligeiros para o período pós-202026. As medidas tomadas em conformidade com a presente diretiva irão igualmente contribuir para a conformidade com as exigências destas normas e facilitar a implantação da infraestrutura de recarregamento conexa. Uma abordagem mais ambiciosa em matéria de contratação pública constituirá um importante estímulo adicional para o mercado.
26 COM(2017) 676 final
(10-A) No intuito de melhorar a qualidade do ar nos municípios, é fundamental renovar a frota de transporte para que respeite a norma sobre veículos não poluentes. Além disso, os princípios da economia circular impõem o prolongamento da vida útil dos produtos. Consequentemente, os veículos recondicionados segundo as normas sobre veículos não poluentes devem também ser tidos em conta para efeitos do cumprimento dos objetivos mínimos em matéria de contratação pública definidos nos quadros 4 e 5 do anexo.
Considerando 10-B (novo)
(10-B) Os veículos com um nível nulo de emissões de escape podem também deixar uma pegada ambiental considerável em virtude do processo de fabrico dos componentes e do nível de reciclagem ou da eficiência da produção de combustível. Por conseguinte, as tecnologias que enfrentam este desafio, como as pilhas sustentáveis e recicláveis, devem receber um nível de apoio mais elevado em termos de cumprimento dos objetivos mínimos em matéria de contratação definidos nos quadros 4 e 5 do anexo. A investigação e o desenvolvimento dessas tecnologias devem também ser fomentados no âmbito de outras políticas da União.
Considerando 10-C (novo)
(10-C) A contabilização das emissões de CO2 deve basear-se numa abordagem «do poço à roda», para que toda a cadeia de abastecimento dos combustíveis, da fase de extração ao tubo de escape, seja devidamente tida em consideração. Isto proporcionará uma contabilização mais rigorosa das emissões totais de um determinado veículo. Por conseguinte, a Comissão deve estabelecer a metodologia de registo das emissões do poço à roda o mais tardar até 31 de dezembro de 2022.
(11) Os veículos ligeiros e os veículos pesados são utilizados para diferentes fins e possuem diferentes níveis de maturidade mercantil, e seria benéfico se as disposições em matéria de contratação pública refletissem estas diferenças. A avaliação de impacto ilustrou o valor acrescentado da adoção de uma abordagem baseada em combustíveis alternativos até que sejam definidos requisitos tecnologicamente neutros para as emissões de CO2 provenientes dos veículos pesados a nível da União, coisa que a Comissão tenciona propor no futuro. Além disso, a avaliação de impacto reconhecia ainda que os mercados para os autocarros urbanos com emissões baixas ou nulas se caracterizam por uma crescente maturidade mercantil, enquanto os mercados relativos aos pesados de mercadorias do mesmo género ainda se encontram numa fase anterior de desenvolvimento.
(11) Os veículos motorizados de duas e três rodas, os veículos ligeiros e os veículos pesados são utilizados para diferentes fins e possuem diferentes níveis de maturidade mercantil, e seria benéfico se as disposições em matéria de contratação pública refletissem estas diferenças. Cumpre reconhecer ainda que os mercados para os autocarros urbanos com emissões baixas ou nulas se caracterizam por uma progressão recente, enquanto os mercados relativos aos pesados de mercadorias do mesmo género ainda se encontram numa fase inicial de desenvolvimento.
(11-A) O potencial de redução das emissões apenas através da contratação pública é limitado e o transporte público apenas contribui com uma pequena parte das emissões provenientes do setor dos transportes. Os Estados-Membros devem, por conseguinte, ser incentivados a regulamentar a aquisição de veículos não poluentes por outros proprietários de frotas, tais como as empresas de táxis, de aluguer de automóveis e de partilha de trajetos.
(12) Estabelecer objetivos mínimos para a contratação pública relativa a veículos não poluentes até 2025 e até 2030 a nível dos Estados-Membros deverá contribuir para transmitir certeza política aos mercados onde se justificam os investimentos na mobilidade com emissões baixas ou nulas. Os objetivos mínimos apoiam a criação de um mercado em toda a União. Proporcionam tempo suficiente para a adaptação dos processos de contratação pública e dão um sinal claro ao mercado. A avaliação de impacto observa que os Estados-Membros estabelecem cada vez mais objetivos, consoante a sua capacidade económica e a gravidade do problema. Diferentes Estados-Membros pedem diferentes objetivos, em conformidade com a respetiva capacidade económica (PIB per capita) e com a exposição de cada um à poluição (densidade populacional urbana). Os objetivos mínimos de contratação pública devem ser complementados pela obrigação, por parte dos organismos, dos operadores e das entidades adjudicantes, de considerar aspetos energéticos e ambientais importantes em todos os seus procedimentos de contratação. A avaliação do impacto territorial da presente diretiva alterada demonstrou que o impacto será distribuído uniformemente entre as regiões da União.
(12) Estabelecer objetivos mínimos para a contratação pública relativa a veículos não poluentes a alcançar até 2025 e até 2030 a nível dos Estados-Membros deverá contribuir para transmitir certeza política aos mercados onde se justificam os investimentos na mobilidade com emissões baixas ou nulas. Os objetivos mínimos apoiam a criação de um mercado em toda a União. Proporcionam tempo suficiente para a adaptação dos processos de contratação pública e dão um sinal claro ao mercado. A avaliação de impacto observa que os Estados-Membros estabelecem cada vez mais objetivos, consoante a sua capacidade económica e a gravidade do problema. Diferentes Estados-Membros pedem diferentes objetivos, em conformidade com a respetiva capacidade económica (PIB per capita) e com a exposição de cada um à poluição (densidade populacional urbana). Os objetivos mínimos de contratação pública devem ser complementados pela obrigação, por parte dos organismos, dos operadores e das entidades adjudicantes, de considerar aspetos energéticos e ambientais importantes em todos os seus procedimentos de contratação. A avaliação do impacto territorial da presente diretiva alterada demonstrou que o impacto será distribuído uniformemente entre as regiões da União.
(12-A) Na sua recomendação ao Conselho e à Comissão, de 4 de abril de 2017, na sequência do inquérito sobre a medição das emissões no setor automóvel (2016/2908 (RSP)), o Parlamento Europeu convidou os Estados-Membros a promoverem políticas em matéria de contratos públicos «verdes», através da aquisição de veículos de emissões zero e de veículos de emissões ultrabaixas pelas autoridades públicas para o seu próprio parque automóvel ou para programas de partilha de automóveis com participação pública, e a eliminarem progressivamente, até 2035, os veículos novos emissores de CO2.
(13) O impacto máximo pode ser alcançado se a contratação pública respeitante aos veículos não poluentes for orientada para áreas com um grau relativamente elevado de poluição atmosférica. As autoridades públicas dos Estados-Membros são incentivadas a incidir particularmente nessas áreas quando procedem à conclusão da implementação dos seus objetivos nacionais mínimos e a refletir as medidas correlatas nos seus relatórios ao abrigo da presente diretiva alterada.
(13) O impacto máximo pode ser alcançado se a contratação pública respeitante aos veículos não poluentes for orientada para áreas com um grau relativamente elevado de poluição atmosférica e sonora. As autoridades públicas dos Estados-Membros são incentivadas a incidir particularmente nessas áreas quando procedem à conclusão da implementação dos seus objetivos nacionais mínimos e a refletir as medidas correlatas nos seus relatórios ao abrigo da presente diretiva alterada. A fim de prevenir encargos desproporcionados e de otimizar os resultados potenciais da presente diretiva, deve ser prestada assistência técnica adequada às autoridades públicas.
(13-A) A diretiva alterada deve contribuir para a redução das emissões de gases com efeito de estufa e de poluentes atmosféricos, assim como para a promoção do transporte rodoviário público não poluente. Deve evitar desincentivar o desenvolvimento de modos de transporte não rodoviário não poluente, como os elétricos e metropolitanos.
(13-B) A aplicação dos limiares estabelecidos na presente diretiva é difícil de alcançar sem o desenvolvimento de produtos comercializáveis e tecnicamente maduros. Com vista a uma atualização regular do estado de desenvolvimento, a Comissão deve apresentar um relatório de dois em dois anos para avaliar se existem soluções comercializáveis para veículos não poluentes. Além disso, a Comissão e os Estados-Membros devem proporcionar um maior dinamismo financeiro e não financeiro, de forma a colocar mais rapidamente esses veículos não poluentes no mercado.
(13-C) Tendo em conta a diferença significativa de margem de manobra financeira dos operadores de transportes privados para a utilização de veículos a combustíveis alternativos potencialmente mais caros, devem ser disponibilizados mecanismos que assegurem condições de concorrência equitativas entre os operadores de transportes públicos e privados nos processos de concurso e de adjudicação e que os custos de conformidade com os objetivos mínimos de contratação estabelecidos na presente diretiva não sejam transferidos para as autoridades locais, em especial para os municípios mais pequenos, ou conduzam a uma externalização dos custos incorridos mais elevados, através de bilhetes mais caros, do aumento dos impostos locais ou de uma redução dos serviços de transportes públicos.
(15) Os relatórios sobre a contratação pública ao abrigo da presente diretiva alterada deveriam fornecer uma clara panorâmica do mercado a fim de permitir um controlo eficaz da execução. Deveria ter início com um relatório intercalar em 2023 e continuar com um primeiro relatório completo sobre a execução dos objetivos mínimos em 2026 e, a partir daí, de três em três anos. A fim de minimizar o ónus administrativo que recai sobre os organismos públicos e de estabelecer uma panorâmica do mercado eficaz, deveriam ser previstas modalidades simples de apresentação de relatórios. A Comissão assegurará a apresentação de relatórios completos respeitantes aos veículos com emissões baixas ou nulas e outros veículos movidos a combustíveis alternativos dentro do contexto do Vocabulário Comum para os Contratos Públicos da União. Os códigos específicos constantes desse vocabulário ajudarão o registo e o controlo no âmbito do diário eletrónico de concursos.
(15) Os relatórios sobre a contratação pública ao abrigo da presente diretiva alterada deveriam fornecer uma clara panorâmica do mercado a fim de permitir um controlo eficaz da execução. Deveria ter início com um relatório preliminar em 2023 dos Estados-Membros à Comissão, apresentado no âmbito dos relatórios elaborados ao abrigo dos atos legislativos da União relativos aos contratos públicos e à adjudicação de contratos pelas entidades que operam nos setores da água, da energia, dos transportes e dos serviços postais, e continuar com um primeiro relatório completo sobre a execução dos objetivos mínimos em 2026 e, a partir daí, de três em três anos. A fim de minimizar o ónus administrativo que recai sobre os organismos públicos e de estabelecer uma panorâmica do mercado eficaz, deveriam ser previstas modalidades simples de apresentação de relatórios. Esses relatórios devem conter informações sobre as medidas tomadas para aplicar a Diretiva 2009/33/CE e respeitar as categorias previstas no Vocabulário Comum para os Contratos Públicos da União. A Comissão deve apresentar regularmente relatórios ao Parlamento Europeu e ao Conselho, dando conta da aplicação da Diretiva 2009/33/CE. A Comissão deve igualmente avaliar se a maquinaria de construção pode ser incluída no âmbito de aplicação da Diretiva 2009/33/CE e, em caso afirmativo, trabalhar sobre uma metodologia para definir «maquinaria de construção não poluente».
(15-A) A fim de melhor informar a futura formulação de políticas no setor mediante o fornecimento de uma contabilização mais rigorosa das emissões totais de um determinado veículo, incluindo toda a cadeia de valor, a Comissão deve propor um método para o levantamento das emissões de CO2 ao longo de todo o ciclo de vida útil dos veículos, bem como das emissões de CO2 «well-to-wheel» (do poço às rodas) dos veículos. Essas emissões devem ser tidas em conta quando a Comissão efetuar uma revisão da Diretiva 2009/36/CE e de qualquer outra legislação pertinente relacionada com combustíveis alternativos.
(16) Um maior apoio à aceitação pelo mercado de veículos não poluentes pode ser conseguido através da adoção de medidas de apoio público direcionado a nível nacional e da União, que incluem um melhor intercâmbio de conhecimentos e uma melhor harmonização da contratação a fim de permitir ações a uma escala suficientemente lata para comportar reduções de custos e impacto no mercado. A possibilidade de apoio público a favor da promoção do desenvolvimento das infraestruturas necessárias à distribuição de combustíveis alternativos é reconhecida nas orientações em matéria de ajudas estatais para a proteção ambiental e a energia 2014-202027. Todavia, as regras do Tratado, nomeadamente os artigos 107.º e 108.º, continuam a aplicar-se no que respeita ao referido apoio público.
(16) Um maior apoio à aceitação pelo mercado de veículos não poluentes pode ser conseguido através da adoção de medidas de apoio público direcionado a nível nacional e da União, que incluem um melhor intercâmbio de conhecimentos e uma melhor harmonização da contratação a fim de permitir ações a uma escala suficientemente lata para comportar reduções de custos e impacto no mercado. Os projetos-piloto regionais devem ser igualmente incentivados, sobretudo no âmbito da ligação de espaços urbanos e rurais. A possibilidade de apoio público a favor da promoção do desenvolvimento das infraestruturas necessárias à distribuição de combustíveis alternativos é reconhecida nas orientações em matéria de ajudas estatais para a proteção ambiental e a energia 2014-202027. Todavia, as regras do Tratado, nomeadamente os artigos 107.º e 108.º, continuam a aplicar-se no que respeita ao referido apoio público.
27JO C 200 de 28.6.2014, p. 1.
(16-A) A fim de obter maiores reduções das emissões e dos poluentes atmosféricos, os Estados-Membros devem ser encorajados a aplicar, sempre que tal se revele adequado, diferentes incentivos e mecanismos de desenvolvimento de frotas noutros setores para além dos que são regulamentados na diretiva alterada.
(16-B) Os Estados-Membros devem assegurar que os custos decorrentes do cumprimento dos objetivos mínimos em matéria de contratação estabelecidos na presente diretiva não sejam repercutidos nas autoridades locais, e que sejam disponibilizados recursos financeiros suficientes às autoridades e entidades adjudicantes.
(16-C) São fundamentais medidas de apoio personalizadas para a adjudicação de contratos relacionados com veículos não poluentes. A fim de contribuir para a realização dos objetivos da presente diretiva, os Estados-Membros devem aumentar os seus incentivos financeiros e não financeiros para acelerar a aceitação de tais veículos pelo mercado.
Considerando 16-D (novo)
(16-D) A imposição pela presente diretiva de objetivos mínimos em matéria de contratação para os veículos ligeiros e pesados torna necessários recursos financeiros adicionais para os poderes públicos e as entidades adjudicantes. Por conseguinte, a política orçamental e financeira da União após 2020 deve considerar a disponibilização de apoio financeiro suficiente aos poderes públicos e às entidades adjudicantes. Tal deve refletir-se no futuro Quadro Financeiro Plurianual e na regulamentação sobre o financiamento sustentável e as instituições financeiras da União.
Considerando 16-E (novo)
(16-E) Para assegurar que as autoridades públicas sejam incentivadas a adquirir veículos não poluentes e que os Estados-Membros invistam na implantação da infraestrutura de abastecimento de combustíveis alternativos, mas também para evitar o risco de tais aquisições induzirem aumentos dos preços cobrados aos passageiros, a política orçamental e financeira da União no pós-2020 deve prever o apoio às entidades adjudicantes. Tal deve refletir-se no futuro Quadro Financeiro Plurianual e na regulamentação sobre o financiamento sustentável e as instituições financeiras da União. Os Estados-Membros devem ainda alargar os incentivos financeiros e não financeiros, e prever auditorias ambientais, a fim de acelerarem a penetração no mercado dos veículos não poluentes. Estes esforços irão reduzir o elevado investimento inicial relativo às alterações das infraestruturas e apoiar a descarbonização dos transportes.
Considerando 16-F (novo)
(16-F) Ao abrigo do atual quadro financeiro plurianual (QFP), a União tem ao dispor um conjunto de fundos diferentes para apoiar os Estados-Membros, as autoridades locais e os operadores em causa na sua transição para a mobilidade sustentável. No período de 2014-2020, a União destinou 13,7 mil milhões de euros dos Fundos Europeus Estruturais e de Investimento ao financiamento da mobilidade urbana. O Horizonte 2020, programa de investigação da União, disponibilizará cerca de 200 milhões de euros para a mobilidade urbana e 650 milhões de euros para as cidades inteligentes, e o Mecanismo Interligar a Europa afetará aproximadamente 200 milhões de euros a convites à apresentação de propostas para nós urbanos. No âmbito do próximo QFP, a Comissão e os Estados-Membros devem continuar a apoiar projetos de mobilidade urbana sustentável e a reforçar as sinergias necessárias entre as várias fontes e programas de financiamento. Em particular, as ligações entre a mobilidade urbana, a nova Agenda Digital e a União da Energia têm de ser reforçadas, assim como a possibilidade de o Mecanismo Interligar a Europa (MIE) financiar projetos de sinergias com uma taxa de cofinanciamento extra para os projetos relativos a transportes com elementos relacionados com a energia e as telecomunicações que contenham grande potencial para projetos urbanos.
Considerando 16-G (novo)
(16-G) Deve ser promovida uma utilização mais orientada dos instrumentos financeiros da UE, como o Fundo Europeu para Investimentos Estratégicos ou o Mecanismo para Transportes Mais Limpos do Banco Europeu de Investimento, que possam ajudar a financiar as frotas e os equipamentos. Para este efeito, deve ser reforçada a disponibilidade de serviços de aconselhamento financeiro e técnico às autoridades locais e aos operadores, nomeadamente através da Plataforma Europeia de Aconselhamento ao Investimento, a JASPERS, a JESSICA, ou o instrumento financeiro COMPASS, a fim de reforçar a sua capacidade institucional, a preparação e a execução de projetos e alcançar uma utilização otimizada dos fundos e instrumentos financeiros da UE, incluindo a redução do risco de propostas inovadoras.
Considerando 16-H (novo)
(16-H) As autoridades públicas devem igualmente ser incentivadas a adquirir veículos, adotando o critério da proposta economicamente mais vantajosa, conforme descrito no artigo 82.º da Diretiva 2014/25/UE, tendo em consideração a eficiência em termos de custos ao longo do tempo de vida do veículo, assim como aspetos ambientais e sociais.
Considerando 16-I (novo)
(16-I) A fim de maximizar o impacto dos investimentos, o planeamento urbano e da mobilidade tem de ser mais bem coordenado, designadamente através da utilização de planos de mobilidade urbana sustentável. Estes planos são desenvolvidos em determinados domínios de ação e em cooperação com diferentes níveis de governação, combinando diferentes modos de transporte, segurança rodoviária, transporte de mercadorias, gestão da mobilidade e sistemas de transporte inteligentes. Podem também desempenhar um papel importante na concretização das metas da União relativas às emissões de CO2 e à redução da poluição atmosférica e sonora. Deste modo, a aplicação dos planos deve ser um elemento importante a ponderar no financiamento de projetos da UE no domínio dos transportes urbanos, designadamente na execução da presente diretiva alterada. Neste contexto, a Comissão deve prestar às autoridades competentes a consultoria e a assistência técnica necessárias para o desenvolvimento dos planos, no pleno respeito do princípio da subsidiariedade.
Considerando 16-J (novo)
(16-J) Além de apoiarem a aceitação de veículos não poluentes, os contratos públicos são impulsionadores de novas formas de mobilidade. Enquanto os incentivos a veículos não poluentes aceleram a implantação de infraestruturas nas zonas urbanas, a digitalização aumentará a eficiência do transporte de passageiros e de mercadorias. A mobilidade multimodal e partilhada, assim como soluções de bilhética integradas, são fundamentais na transição para a mobilidade enquanto serviço.
(17) A fim de alcançar os objetivos da presente diretiva, o poder de adotar atos em conformidade com o artigo 290.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia deve ser delegado na Comissão para atualizar as disposições relativas às normas de emissão de CO2 dos veículos pesados por um período de cinco anos a partir de [inserir a data de entrada em vigor]. Este período deve ser tacitamente prorrogado por períodos de igual duração, salvo se o Parlamento Europeu ou o Conselho se opuserem a essa prorrogação. É particularmente importante que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, inclusive ao nível dos peritos. Ao preparar e redigir atos delegados, a Comissão deve assegurar a transmissão simultânea, atempada e adequada dos documentos pertinentes ao Parlamento Europeu e ao Conselho.
(18-A) Segundo o Acordo Interinstitucional sobre legislar melhor1a, de 13 de abril de 2016, deve ser dada especial atenção ao acompanhamento do impacto da legislação da União. A avaliação da Diretiva 2009/33/CE deve servir de base para a avaliação do impacto das opções relativas a medidas ulteriores. Por conseguinte, com base nos melhores e mais recentes dados científicos disponíveis, a Comissão deverá avaliar a necessidade de rever a referida diretiva tendo em conta as emissões de CO2 ao longo do ciclo de vida e as emissões de CO2 em todo o ciclo de produção e utilização («well-to-wheel») dos veículos, a fim de garantir a transparência e a responsabilidade no que respeita ao cumprimento dos objetivos políticos, devendo propor melhoramentos, se necessário. Se adequado, a Comissão deve, neste contexto, examinar igualmente outros textos legislativos pertinentes relacionados com combustíveis alternativos.
1a JO L 123 de 12.5.2016, p. 1.
Considerando 18-B (novo)
(18-B) A maioria dos contratos públicos no domínio dos transportes está relacionada com organismos locais de transportes públicos, que são geralmente da responsabilidade de autoridades locais e regionais com meios financeiros limitados. As regras relativas à aquisição de veículos ecológicos não devem, por conseguinte, criar um encargo financeiro adicional significativo, nem provocar a externalização de custos incorridos mais elevados através de um aumento dos preços dos bilhetes, de impostos locais mais elevados ou de uma redução dos transportes públicos.
Considerando 18-C (novo)
(18-C) A União tem de proteger os seus fabricantes contra a concorrência desleal em países terceiros, onde os fabricantes da UE não têm acesso aos concursos públicos para a compra, o aluguer, a locação financeira ou a locação-compra de veículos de transporte rodoviário. Por conseguinte, a Comissão deve analisar as práticas de concorrência desleal em países terceiros e adotar as medidas adequadas para garantir a proteção da indústria europeia.
Artigo 1 – n.º 1 – ponto 1
Diretiva 2009/33/CE
«Diretiva 2009/33/CE relativa à promoção de veículos de transporte rodoviário não poluentes em apoio da mobilidade com baixas emissões»
«Diretiva 2009/33/CE relativa à promoção de veículos de transporte rodoviário não poluentes no âmbito da contratação pública, em apoio da mobilidade com baixas emissões»
Artigo 1 – n.º 1 – ponto 1-A (novo)
(1-A) O artigo 1.º, n.º 1 passa a ter a seguinte redação:
A presente diretiva exige que os poderes públicos, as entidades adjudicantes e alguns operadores tenham em conta os impactos energético e ambiental durante o tempo de vida, incluindo o consumo de energia e as emissões de CO2 e de determinados poluentes, ao comprarem veículos de transporte rodoviário, a fim de promover e estimular o mercado de veículos não poluentes e energeticamente eficientes e de melhorar a contribuição do setor dos transportes para as políticas da Comunidade nos domínios do ambiente, do clima e da energia.
A presente diretiva exige que os poderes públicos, as entidades adjudicantes e alguns operadores tenham em conta os impactos energético e ambiental durante o tempo de vida, incluindo o consumo de energia e as emissões de CO2 e de determinados poluentes, no aluguer, na locação financeira ou na locação-venda de veículos de transporte rodoviário, a fim de promover e estimular o mercado de veículos não poluentes e energeticamente eficientes e de melhorar a contribuição do setor dos transportes para as políticas da União nos domínios do ambiente, do clima e da energia.
(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/PDF/?uri=CELEX:32009L0033&qid=1530868809501&from=PT)
Artigo 1 – n.º 1 – ponto 1-B (novo)
Artigo 2 – parágrafo 1
(1-B) No artigo 2.º, o n.º 1 passa a ter a seguinte redação:
Os Estados-Membros podem isentar do cumprimento dos requisitos estabelecidos na presente diretiva, exclusivamente, os contratos de compra e venda de veículos de transporte rodoviário referidos no n.º 3 do artigo 2.º da Diretiva 2007/46/CE não sujeitos a homologação ou a aprovação individual no seu território.
Os Estados-Membros podem isentar do cumprimento dos requisitos estabelecidos na presente diretiva os contratos de compra e venda, aluguer, locação financeira e locação-venda de veículos de transporte rodoviário referidos no n.º 3 do artigo 2.º da Diretiva 2007/46/CE não sujeitos a homologação ou a aprovação individual no seu território.
A presente diretiva aplica-se aos contratos de compra e venda, aluguer, locação financeira ou locação-venda de veículos de transporte rodoviário por parte de:
A presente diretiva aplica-se aos contratos de compra e venda, aluguer, locação financeira, locação-venda ou recondicionamento de veículos de transporte rodoviário por parte de:
Artigo 3 – parágrafo 1 – alínea c-A) (nova)
c-A) Instituições, organismos e agências da União Europeia.
Artigo 4 – parágrafo 1 – n.º 4
4. «Veículo não poluente»,
4. «Veículo não poluente», um veículo, independentemente da categoria, alimentado por combustíveis alternativos, tal como definidos no artigo 2.º, primeiro parágrafo, ponto 1, da Diretiva 2014/94/UE, excluindo os biocombustíveis que não são produzidos a partir das matérias-primas constantes do anexo IX, parte A, da Diretiva 2018/... (RED II), ou que são produzidos a partir de óleo de palma* , e incluindo os veículos híbridos nos quais a eletricidade é usada apenas para parte da utilização operacional do veículo, os veículos com baixo nível de emissões e os veículos com taxas nulas de emissões. Para os veículos com motor de combustão interna, as emissões em condições reais de condução (RDE)** em percentagem de limites de emissão*** não podem ser superiores a 80 %.
a) Um veículo da categoria M1 ou M2 com um máximo de emissões de gases de escape expressas em g/km de CO2 e emissões de poluentes em condições reais de condução inferiores a uma percentagem dos limiares aplicáveis de emissões tal como referidos no quadro 2 do anexo, ou;
b) Um veículo da categoria N1 com um máximo de emissões de gases de escape expressas em g/km de CO2 e emissões de poluentes em condições reais de condução inferiores a uma percentagem dos limiares aplicáveis de emissões tal como referidos no quadro 2 do anexo, ou;
c) Um veículo da categoria M3, N2 ou N3, tal como definido no quadro 3 do anexo.»
* A demonstrar mediante um contrato de adjudicação do biocombustível ou de outros meios de acesso ao biocombustível.
** Emissões em condições reais de condução de partículas ultrafinas em #/km (PN), óxidos de azoto em mg/km (NOx), medidas em conformidade com a versão aplicável do anexo III-A do Regulamento 2017/1151.
*** Limite de emissões aplicável tal como consta do anexo I do Regulamento (CE) n.º 715/2007.
Artigo 4 – n.º 1 – ponto 4-A (novo)
4-A. «Veículo com emissões de escape nulas», um veículo com emissões de escape nulas de CO2, NOx e partículas finas.
Artigo 4 – n.º 1 – ponto 4-B (novo)
4-B. «Veículo com emissões de escape baixas», um veículo com níveis máximos de emissões tal como referidos no quadro 2 do anexo.
Artigo 4 – n.º 1 – ponto 4-C (novo)
4-C. «Veículo recondicionado segundo a norma sobre veículos não poluentes», um veículo cujo motor foi recondicionado segundo a norma sobre veículos não poluentes, na aceção do n.º 1, ponto 4, do presente artigo. No caso de um motor recondicionado que utilize biocombustíveis, na aceção do artigo 2.º, segundo parágrafo, alínea i), da Diretiva 2009/28/CE, combustíveis sintéticos ou combustíveis parafínicos, o veículo tem de satisfazer as normas Euro mais recentes ou as normas ulteriores.
(4) É inserido o seguinte artigo 4.º-A:
A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados, nos termos do artigo 8.º-A, a fim de atualizar o quadro 3 do anexo com os limiares de emissão de tubo de escape de CO2 e de poluentes atmosféricos provenientes de veículos pesados quando as respetivas normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 estiverem em vigor a nível da União».
1. Os Estados-Membros devem assegurar que a compra, o aluguer, a locação financeira ou a locação-venda de veículos de transporte rodoviário e que os contratos públicos de serviços relativos aos serviços públicos de transporte ferroviário e rodoviário de passageiros e, bem assim, os contratos públicos de serviços referidos no artigo 3.º, cumprem os objetivos mínimos em matéria de contratação pública para os veículos ligeiros referidos no quadro 4 do anexo e, para os veículos pesados, referidos no quadro 5 do anexo.
1. Os Estados-Membros devem assegurar que a compra, o aluguer, a locação financeira, a locação-venda ou o recondicionamento segundo a norma sobre veículos não poluentes de veículos de transporte rodoviário e que os contratos públicos de serviços relativos aos serviços públicos de transporte ferroviário e rodoviário de passageiros e, bem assim, os contratos públicos de serviços referidos no artigo 3.º, cumprem os objetivos mínimos em matéria de contratação pública para os veículos ligeiros não poluentes referidos no quadro 4 do anexo e, para os veículos pesados, referidos no quadro 5 do anexo.
1-A. Para efeitos do cálculo dos objetivos mínimos em matéria de contratação pública, a data a ter em conta é a data de conclusão do procedimento de contratação pública, mediante a assinatura do contrato.
Os objetivos mínimos em matéria de contratação pública devem ser calculados, para o primeiro período de referência, como uma média de todos os contratos assinados entre o dia que se segue à data de transposição da presente diretiva e 31 de dezembro de 2024 e, para o segundo período de referência, entre 1 de janeiro de 2025 e 31 de dezembro de 2029.
Caso não sejam atempadamente adotados novos objetivos para o período de referência após 1 de janeiro de 2030, continuarão a aplicar-se os objetivos fixados para 2030.
Artigo 5 – n.º 1-B (novo)
1-B. Para que os objetivos mínimos em matéria de contratação sejam atingidos, as entidades adjudicantes devem basear as decisões de atribuição de contratos no critério da proposta economicamente mais vantajosa descrito no artigo 82.º da Diretiva 2014/25/UE. O caderno de encargos deve ser definido em função não apenas do Custo Total da Propriedade, mas também de outras características do veículo, como a acessibilidade, a inserção na paisagem urbana, os níveis de ruído, a eficiência energética, a possibilidade de reciclagem das baterias e de outros componentes.
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 5-A (novo)
(5-A) É inserido o seguinte artigo:
1. Os Estados-Membros devem disponibilizar instrumentos de financiamento suficientes para a contratação pública relativa a veículos não poluentes e a instalação das respetivas infraestruturas no seu território. O estabelecimento dos fundos deve ser objeto de uma avaliação exaustiva das necessidades financeiras das autoridades públicas e entidades adjudicantes ligadas aos objetivos em matéria de contratação definidos a nível nacional.
2. A União deve disponibilizar instrumentos de financiamento adicionais destinados a apoiar a aceitação de veículos não poluentes e a instalação da respetiva infraestrutura nos Estados-Membros.»
(5-B) É inserido o seguinte artigo:
«Artigo 5.º-B
Plano de ação para os combustíveis alternativos para o transporte público
1. Até 31 de dezembro de 2020, a Comissão Europeia deve apresentar ao Parlamento Europeu e ao Conselho um plano de ação tendente a acelerar a instalação da infraestrutura de carregamento e reabastecimento dos veículos pesados das empresas transportes nos seus próprios terminais e centros de manutenção, bem como no espaço público.
2. Este plano de ação incluirá informação sobre os instrumentos de financiamento da União disponíveis e estabelecerá de modo claro os procedimentos, o modo como tal apoio pode ser concedido e nomeadamente a sua articulação com as normas europeias vigentes em matéria de auxílios estatais.
3. O relatório deve conter igualmente uma avaliação sobre como os instrumentos de financiamento da União podem ser revistos para passarem a atribuir prioridade ao financiamento a empresas de transportes públicos de todas as dimensões para a substituição dos respetivos veículos.»
Artigo 5-C (novo)
(5-C) É inserido o seguinte artigo:
«Artigo 5.º-C
Plataforma da União para a contratação pública conjunta transfronteiras de veículos de transporte rodoviário com emissões baixas e energeticamente eficientes
A fim de facilitar a concretização das metas estabelecidas no anexo da presente diretiva e alcançar economias de escala, a Comissão cria uma plataforma da União para a contratação pública conjunta transfronteiras de veículos de transporte rodoviário com emissões baixas e energeticamente eficientes. As autoridades adjudicantes, as entidades e os operadores referidos no artigo 3.º podem participar nesta plataforma para adquirir veículos conjuntamente. A Comissão assegura que a plataforma é acessível ao público e que reúne de forma eficaz todas as partes interessadas em partilhar os seus recursos. Para facilitar a criação e a concretização destas aquisições conjuntas, a Comissão presta assistência técnica e desenvolve modelos para acordos de cooperação. A Comissão fica habilitada a adotar um ato delegado, de acordo com o artigo 8.º-A, com vista ao estabelecimento da plataforma da União para a contratação pública conjunta de veículos de transporte rodoviário com emissões baixas e energeticamente eficientes.»
Uma plataforma para a contratação pública transfronteiras poderia ajudar as cidades a beneficiarem de economias de escala, reduzindo assim os custos.
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 7
(7) É inserido um novo artigo 8.º-A:
2. O poder de adotar atos delegados referido no artigo 4.º-A é conferido à Comissão por um período de cinco anos a contar de [inserir data de entrada em vigor]. A Comissão apresenta um relatório relativo à delegação de poderes o mais tardar nove meses antes do final do período de cinco anos. A delegação de poderes é tacitamente prorrogada por períodos de igual duração, salvo se o Parlamento Europeu ou o Conselho a tal se opuserem o mais tardar três meses antes do final de cada período.
3. A delegação de poderes referida no artigo 4.º-A pode ser revogada em qualquer momento pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho. A decisão de revogação põe termo à delegação dos poderes nela especificados. A decisão de revogação produz efeitos no dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia ou numa data posterior nele especificada. A decisão de revogação não afeta os atos delegados já em vigor.
6. Os atos delegados adotados em aplicação do disposto no artigo 4.º-A só entram em vigor se nem o Parlamento Europeu nem o Conselho formularem objeções no prazo de dois meses a contar da notificação do ato a estas duas instituições ou se, antes do termo desse prazo, o Parlamento Europeu e o Conselho informarem a Comissão de que não formularão objeções. O referido prazo pode ser prorrogado por dois meses por iniciativa do Parlamento Europeu ou do Conselho.
(8) O artigo 9.º passa a ter a seguinte redação:
(8) É suprimido o artigo 9.º.
"1. A Comissão é assistida por um comité.
Este é um comité na aceção do Regulamento (UE) n.º 182/2011.
2. Sempre que se remeta para o presente número, aplica-se o artigo 5.º do Regulamento (UE) n.º 182/2011. Na falta de parecer do comité, a Comissão não adota o projeto de ato de execução, aplicando-se o artigo 5.º, n.º 4, terceiro parágrafo, do Regulamento (UE) n.º 182/2011.
3. Se for necessário obter o parecer do comité por procedimento escrito, este é encerrado sem resultados se, no prazo fixado para a formulação do parecer, o presidente assim o decidir ou a maioria simples dos seus membros assim o requerer.»
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 9 – alínea a)
1. Na sequência dos relatórios apresentados pelos Estados-Membros, a Comissão apresenta um relatório ao Parlamento Europeu e ao Conselho, de três em três anos, com início em 1 de janeiro de 2027, sobre a aplicação da presente diretiva e sobre as ações desenvolvidas por cada Estado-Membro para a sua execução eficaz.»
1. Os Estados-Membros devem apresentar á Comissão, até 18 de abril de 2026 e, subsequentemente, de três em três anos, um relatório sobre a aplicação da presente diretiva, no âmbito dos relatórios previstos no artigo 83.º, n.º 3, segundo parágrafo, da Diretiva 2014/24/UE e no artigo 99.º, n.º 3, segundo parágrafo, da Diretiva 2014/25/UE. Os Estados-Membros apresentam à Comissão um relatório preliminar até 18 de abril de 2023.
Estes relatórios devem prestar informações sobre as medidas tomadas para dar execução à presente diretiva, incluindo sobre o número e as categorias de veículos adjudicadas pelas autoridades e entidades, acerca do diálogo encetado entre os diferentes patamares de governação, e informações sobre as atividades de relatório anteriormente referidas, assim como outras informações úteis.
As informações devem respeitar as categorias previstas no Regulamento n.º 2195/2002 relativo ao Vocabulário Comum para os Contratos Públicos (CPV), tal como indicadas no quadro 1 do anexo.
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 9 – alínea a-A) (nova)
a-A) O n.º 2 passa a ter a seguinte redação:
2. Os referidos relatórios avaliam os efeitos da presente diretiva, nomeadamente das opções referidas no n.º 3 do artigo 5.º, e a necessidade de outras ações e, se for caso disso, incluem as propostas que considerem adequadas.
“2. O mais tardar até 31 de dezembro de 2022, a Comissão propõe uma metodologia para a contabilização das emissões de CO2 ao longo do ciclo de vida e das emissões de CO2 do poço às rodas («well-to-wheels») dos veículos.
Nesses relatórios, a Comissão compara, em relação a cada uma das categorias de veículos enumeradas no quadro 3 do Anexo, o número absoluto e relativo de veículos comprados em função da melhor solução de mercado em termos de impacto energético e ambiental durante o tempo de vida com o mercado global destes veículos, avalia a forma como as opções referidas no n.º 3 do artigo 5.º afetaram o mercado e a necessidade de outras ações e, se for caso disso, inclui as propostas que considere adequadas.
O mais tardar até 18 de abril de 2017, a Comissão revê a Diretiva 2009/33/CE e qualquer outra legislação pertinente relativa aos combustíveis alternativos, tendo em conta as emissões de CO2 ao longo do ciclo de vida e as emissões de CO2 em todo o ciclo de produção e utilização («well-to-wheel») dos veículos.”
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 9 – alínea a-B) (nova)
a-B) O n.º 3 passa a ter a seguinte redação:
3. Até à data do primeiro relatório, a Comissão analisa as opções referidas no n.º 3 do artigo 5.º, apresenta uma avaliação dos métodos estabelecidos no artigo 6.º e, se for caso disso, propõe os ajustamentos que considere adequados.
“3. Até 18 de abril de 2024 e, posteriormente, de três em três anos, a Comissão apresenta ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre a aplicação da presente diretiva, especificando as medidas tomadas por cada Estado-Membro a este respeito, e avalia a necessidade de outras ações e, se for caso disso, junta ao relatório uma proposta de alteração da presente diretiva.»
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 9 - alínea b)
Artigo 10 – n.º 4
4. Os Estados-Membros apresentam à Comissão um relatório sobre a execução da presente diretiva até 1 de janeiro de 2026 e, em seguida, de três em três anos. Os Estados-Membros apresentam à Comissão um relatório intercalar até 1 de janeiro de 2023. Esse relatório deve prestar informações sobre as medidas tomadas para dar execução à presente diretiva, incluindo sobre o número e as categorias de veículos adjudicadas pelas autoridades e entidades, acerca do diálogo encetado entre os diferentes patamares de governação, e informações sobre as atividades de relatório anteriormente referidas, assim como outras informações úteis. As informações devem seguir as categorias previstas no Regulamento n.º 2195/2002 relativo ao Vocabulário Comum para os Contratos Públicos (CPV)15, tal como consta no anexo.
Artigo 1 – n.º 1 – parágrafo 9 - alínea b)
Artigo 10 – n.º 5
5. A Comissão fica habilitada a adotar, através de atos de execução, diretrizes relativas ao conteúdo dos relatórios dos Estados-Membros referidos no n.º 4.»
5. A Comissão fica habilitada a adotar, através de atos de execução, diretrizes relativas ao conteúdo dos relatórios dos Estados-Membros referidos no n.º 1.»
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 9 – alínea b-A) (nova)
Artigo 10 – n.º 5-A (novo)
b-A) É aditado o seguinte número:
“5-A. Os Estados-Membros podem decidir criar mecanismos para regular a compra de veículos não poluentes por outros proprietários de frotas, tais como as empresas de táxis, de utilização partilhada de automóveis e de partilha de trajetos.
Apenas uma pequena percentagem (8 % das emissões provenientes dos transportes) resulta do transporte público; no entanto, a proposta de diretiva visa principalmente os veículos de transporte público. A fim de alcançar um equilíbrio a este respeito e cumprir o objetivo de reduzir as emissões do setor dos transportes, a diretiva deverá incluir outras grandes frotas.
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 9 – alínea b-B) (nova)
Artigo 5 – n.º 5-B (novo)
b-B) É aditado o seguinte número:
“5-B. Até 31 de dezembro de 2021, a Comissão apresenta ao Parlamento Europeu e ao Conselho um plano de ação para acelerar a instalação de infraestruturas de carregamento e reabastecimento de veículos pesados propriedade de empresas de transporte nos seus próprios depósitos e áreas de manutenção, bem como no espaço público. Este plano de ação deve incluir informações sobre os instrumentos de financiamento da União disponíveis e explicar de que forma esse apoio pode ser concedido apesar das regras europeias em matéria de auxílios estatais.”
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 9 – alínea b-C) (nova)
Artigo 5 – n.º 5-C (novo)
b-C) É aditado o seguinte número:
“5-C. A Comissão avalia a necessidade de rever a legislação pertinente em matéria de promoção de transportes rodoviários não poluentes e energeticamente eficientes no que respeita à utilização de pneus de categoria superior e recauchutados e, se for caso disso, de apresentar uma proposta legislativa.»
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 9 – alínea b-D) (nova)
Artigo 5 – n.º 5-D (novo)
b-D) É aditado o seguinte número:
“5-D. A Comissão fornece orientações aos Estados-Membros sobre os diferentes fundos da União que podem ser utilizados para os fins da presente diretiva, tais como o Mecanismo Interligar a Europa, que apoia o desenvolvimento de redes de transporte transeuropeias de elevado desempenho, sustentáveis e interligadas de modo eficiente, o Fundo Europeu para Investimentos Estratégicos ou o Mecanismo para Transportes Mais Limpos que apoia a introdução de veículos de transporte mais limpos e o desenvolvimento das infraestruturas associadas.”
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 9 – alínea b-E) (nova)
Artigo 10 – n.º 5-E (novo)
b-E) É aditado o seguinte número:
“5-E. As plataformas de aconselhamento devem assumir um papel fundamental nesta transição facilitando e promovendo investimentos e apoiando as capacidades institucionais. Neste sentido, a Comissão deve reforçar substancialmente o papel e a capacidade da Plataforma Europeia de Aconselhamento ao Investimento através, nomeadamente, de uma presença local e de um papel proativo na preparação dos projetos.”
Os Estados-Membros devem pôr em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente diretiva até XXXX [inserir data correspondente a 24 meses após a data de entrada em vigor]. Os Estados-Membros devem comunicar imediatamente à Comissão o texto dessas disposições.
Os Estados-Membros devem pôr em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente diretiva até XXXX [inserir data correspondente a 18 meses após a data de entrada em vigor]. Os Estados-Membros devem comunicar imediatamente à Comissão o texto dessas disposições.
Anexo – quadro 1
Quadro 1: Códigos do Vocabulário Comum para os Contratos Públicos, referidos no anexo 3
Serviços de transporte público rodoviário
Serviços de transporte rodoviário de passageiros com finalidade específica
Transportes não regulares de passageiros
Aluguer de autocarros e autocarros de turismo com condutor
Serviços de recolha de resíduos
Transporte rodoviário de correio
Serviços de transporte de encomendas
Quadro 1: Códigos do Vocabulário Comum para os Contratos Públicos, referidos no artigo 3.º
Serviços de distribuição de correio
Serviços de entrega de encomendas
Aluguer de veículos para transporte de passageiros com condutor
Aluguer de automóveis de passageiros com condutor
Aluguer de camiões com condutor
Aluguer de veículos para transporte de mercadorias com condutor
Serviços de recolha de resíduos sólidos urbanos
Serviços de recolha de resíduos domésticos
Serviços de recolha de lixos
Serviços de recolha de papéis
Anexo – Quadro 2
Quadro 2: Limiares de emissões aplicáveis aos veículos ligeiros
Emissões de poluentes atmosféricos em condições reais de condução* em percentagem de limites de emissão**
Emissões de poluentes atmosféricos em condições reais de condução* em percentagem de limites de emissão
Veículos M1
Veículos N1
* Emissões em condições reais de condução de partículas ultrafinas em #/km (PN), óxidos de azoto em mg/km (NOx), medidas em conformidade com a versão aplicável do anexo III-A do Regulamento 2017/1151.
** Limite de emissões aplicável constante do anexo I do Regulamento (CE) n.º 715/2007 ou sucessores.
Veículos L
Veículos M3
Veículos N2
Veículos N3
Anexo – Quadro 4
Quadro 4: Objetivo mínimo para a percentagem de veículos ligeiros em conformidade com o quadro 2 no âmbito de todos os veículos ligeiros adjudicados a nível dos Estados-Membros*
Os veículos com emissões de escape nulas são contabilizados como 1 veículo para efeitos de contribuição para o mandato. Todos os outros veículos que preenchem os requisitos do quadro 2 do presente anexo são contabilizados como 0,5 veículos.
Quadro 4: Objetivo mínimo para a percentagem de veículos ligeiros no âmbito de todos os veículos ligeiros adjudicados a nível dos Estados-Membros 1, 2
Veículos das categorias M1, M2, N1
Veículos da categoria L
Instituições, organismos e agências da UE
1 Pelo menos 70 % dos objetivos mínimos em matéria de contratação pública para os veículos ligeiros não poluentes no primeiro período de referência (até 2025) devem ser cumpridos pelos veículos com emissões nulas ou baixas e, no segundo período (2025-2030) e nos períodos de referência subsequentes, pelos veículos com emissões nulas.
2 Os veículos com emissões de escape nulas são contabilizados como 1 veículo para efeitos de contribuição para o mandato. Os veículos com emissões baixas são contabilizados como 0,66 veículos para efeitos de contribuição para o mandato. Todos os outros veículos são contabilizados como 0,5 veículos para efeitos de contribuição para o mandato.
Anexo – Quadro 5
Quadro 5: Objetivo mínimo para a percentagem de veículos pesados em conformidade com o quadro 3 no âmbito de todos os veículos pesados adjudicados a nível dos Estados-Membros*
* Veículos com emissões de escape nulas ou veículos movidos a gás natural desde que completamente operados a biometano, o que deve ser demonstrado por um contrato de adjudicação de biometano ou outras formas de aceder a esse combustível, são contabilizados como 1 veículo para o mandato. Esta contabilização será abandonada no caso dos Estados-Membros em que o mandato mínimo de contratação exceder 50 % do volume total de contratação pública, sendo o limite a fasquia de 50 %. Todos os outros veículos que preenchem os requisitos do quadro 2 do presente anexo são contabilizados como 0,5 veículos.
Quadro 5: Objetivo mínimo para a percentagem de veículos pesados em conformidade com o artigo 4.º, n.º 4, no âmbito de todos os veículos pesados adjudicados a nível dos Estados-Membros*
1 Pelo menos 50 % dos objetivos mínimos em matéria de contratação pública para os veículos pesados não poluentes devem ser cumpridos pelos veículos com emissões nulas ou pelos veículos movidos a gás natural desde que completamente operados a biometano, o que deve ser demonstrado por um contrato de aquisição de biometano ou de outros meios de acesso ao biometano. A contagem da percentagem de veículos que funcionam a biometano para fins do subobjetivo cessa a 30 % do subobjetivo.
2 Pelo menos 66 % dos objetivos mínimos em matéria de contratação pública para os veículos pesados não poluentes devem ser cumpridos pelos veículos com emissões nulas ou pelos veículos movidos a gás natural desde que completamente operados a biometano, o que deve ser demonstrado por um contrato de aquisição de biometano ou de outros meios de acesso ao biometano. A contagem da percentagem de veículos que funcionam a biometano para fins do subobjetivo cessa a 30 % do subobjetivo.
JO C 262 de 25.7.2018, p. 58.
A proposta de diretiva que altera a Diretiva 2009/33/CE relativa à promoção de veículos de transporte rodoviário não poluentes e energeticamente eficientes, através do estabelecimento de objetivos mínimos em matéria de contratação pública para veículos não poluentes, tem por objetivo promover os transportes não poluentes, incentivar tecnologias novas e não poluentes e, a longo prazo, reduzir as emissões de poluentes atmosféricos e de CO2.
No seu projeto de relatório, o relator associa a definição de veículo não poluente para os veículos ligeiros e pesados à Diretiva 2014/94/UE relativa à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos. Essa harmonização deve gerar uma previsibilidade e uma estabilidade a longo prazo no direito da União. A diretiva alterada deve contribuir igualmente para a implantação de infraestruturas para combustíveis alternativos, bem como para a conformidade dos veículos com as exigências das normas mais recentes sobre emissões de poluentes atmosféricos e de gases com efeito de estufa.
O projeto de relatório também clarifica as disposições relativas aos objetivos mínimos em matéria de contratação pública: as datas de entrada em vigor, a duração dos períodos para os objetivos, bem como o momento relevante do ciclo de contratação pública a considerar para o cálculo dos objetivos.
Dado que determinados setores dos transportes públicos nos municípios não podem ser tratados separadamente uns dos outros, o relator propõe que, em determinadas situações, seja permitida a contagem dos elétricos e dos metropolitanos adquiridos para efeitos do cumprimento dos objetivos mínimos em matéria de contratação pública para os autocarros.
Ao impor objetivos mínimos em matéria de contratação pública para os veículos ligeiros e pesados, a presente diretiva torna necessários recursos financeiros adicionais para os poderes públicos e as entidades adjudicantes. Por conseguinte, o projeto de relatório realça que a política orçamental e financeira da União após 2020 deve ter esse facto em conta e disponibilizar apoio financeiro suficiente aos poderes públicos e às entidades adjudicantes. Tal deve refletir-se no futuro Quadro Financeiro Plurianual e na regulamentação sobre o financiamento sustentável e as instituições financeiras da União.
A proposta de diretiva recorre à contratação pública para estimular a procura de veículos de transporte rodoviário não poluentes. Os fabricantes da UE, porém, também têm de ser protegidos contra a concorrência desleal. Por conseguinte, no seu projeto de relatório, o relator propõe que os veículos de transporte rodoviário produzidos por fabricantes estabelecidos em países terceiros nos quais os fabricantes da UE não têm acesso à contratação pública para a aquisição, o aluguer ou a locação com opção de compra de veículos de transporte rodoviário, não devem ser considerados para efeitos do cumprimento dos objetivos mínimos em matéria de contratação pública.
PARECER da Comissão dos Transportes e do Turismo (11.7.2018)
Relator de parecer: Andor Deli
O relator congratula-se com a iniciativa da Comissão de rever a diretiva. Os investimentos públicos em veículos não poluentes também têm um impacto imediato no ar limpo dos cidadãos, contribuindo para resolver os problemas persistentes de poluição atmosférica e de emissões de gases com efeito de estufa provenientes dos transportes rodoviários.
O relator apoia o alargamento do âmbito de aplicação da diretiva a outras formas de contratos que não a compra, nomeadamente o aluguer, a locação financeira ou a locação-venda de veículos, assim como a contratos públicos de serviços relacionados com serviços de transporte público rodoviário, serviços de transporte rodoviário de passageiros para fins especiais, transportes não regulares de passageiros e aluguer de autocarros e autocarros de turismo com condutor. Além disso, o relator gostaria de prosseguir o alargamento do âmbito de aplicação da diretiva aos serviços de táxi, caso se trate de veículos públicos de aluguer. Uma vez que o âmbito restrito foi uma das principais razões da aplicação limitada da diretiva, esta alteração será uma mudança positiva.
Além disso, o relator é favorável ao quadro de comunicação de informações, desde que tal apenas exija esforços administrativos aceitáveis aquando da introdução de uma categoria de veículos não poluentes nos registos automóveis oficiais. Um sistema abrangente de comunicação de informações pode proporcionar uma panorâmica do mercado clara e permitir uma monitorização eficaz da aplicação.
Além disso, o relator congratula-se com a revogação do método de conversão em moeda, que é demasiado oneroso e foi raramente aplicado.
No entanto, o relator critica a falta de clareza da presente diretiva, nomeadamente a dispersão das informações, com definições diferentes, assim como a complexidade dos métodos de contagem para «veículos não poluentes» durante dois períodos (até 2025 e entre 2025 e 2030).
No que diz respeito aos veículos ligeiros, a diretiva propõe que, durante o período de transição (até 2025), os veículos com emissões de gases de escape nulas, o que diz principalmente respeito a veículos 100 % elétricos, sejam contabilizados como 1 veículo. Os veículos abaixo de um determinado limiar de emissões de gases de escape são igualmente considerados veículos não poluentes, mas são contabilizados apenas com um fator de ponderação de 0,5 veículos. Os limites são de 25 g/km de CO2 para os veículos comerciais ligeiros e de 40 g/km de CO2 para as carrinhas de passageiros, o que diz principalmente respeito a híbridos recarregáveis.
O relator não só considera que estes cálculos são demasiado complicados como, também, duvida que o período de transição previsto até 2025 contribua para colmatar o fosso tecnológico até que estejam amplamente disponíveis veículos com emissões de gases de escape nulas. A fim de evitar confusões e estimular um mercado realista para os veículos não poluentes, todos os veículos considerados não poluentes, em conformidade com o artigo 2.º, primeiro parágrafo, da Diretiva 2014/94/UE relativa à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos, devem ser contabilizados como 1 veículo. A partir de 2030, apenas os veículos com taxas nulas de emissões cumprirão os requisitos em matéria de contratação. O relator está convicto de que, até 2030, o mercado de veículos com emissões nulas terá uma maturidade muito superior e o preço dos referidos veículos será comparável com o de outros veículos. O relator considera que regras demasiado rígidas em matéria de contratos públicos podem ter como consequência um atraso considerável para os contratos públicos ou, pelo contrário, uma aceleração dos mesmos mas com tecnologias obsoletas, bloqueando eventuais investimentos futuros em novas tecnologias de emissões nulas.
Os objetivos mínimos em matéria de contratos públicos foram estabelecidos a nível da União, tendo em conta os desafios futuros para as autoridades públicas e a eficiência económica. No entanto, os Estados-Membros podem impor objetivos mais elevados, em conformidade com a respetiva capacidade económica (PIB per capita) e a exposição à poluição (densidade populacional urbana).
No que diz respeito aos veículos pesados, a diretiva propõe que, durante o período de transição (até 2025), o gás natural com o aditamento de biometano seja aceite, mas com uma taxa de ponderação reduzida, não existindo, no entanto, para a fase subsequente, quaisquer limites de emissões ou definições. A Comissão pretende aplicar esses limites através de um ato delegado assim que sejam definidos. No entanto, não existem normas de emissão disponíveis que possam ser utilizadas e a tecnologia de emissões de gases de escape nulas está menos evoluída em comparação com a dos veículos ligeiros.
Por conseguinte, o relator deseja suprimir as disposições relativas ao ato delegado e aplicar a mesma lógica que aos veículos comerciais ligeiros: todos os veículos considerados como não poluentes, em conformidade com o artigo 2.º, primeiro parágrafo, da Diretiva 2014/94/UE relativa à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos, devem ser contabilizados como 1 veículo. O mesmo raciocínio sobre os objetivos em matéria de contratos públicos válidos para os veículos ligeiros é aplicável aos veículos pesados.
O relator está confiante de que esta abordagem irá ser mais neutra do ponto de vista tecnológico em comparação com a opção adotada pela Comissão, que se centra demasiado nos veículos elétricos, e permitirá responder melhor ao objetivo principal da diretiva, que é estimular a política industrial através do recurso à contratação pública de veículos não poluentes e desencadear o desenvolvimento do mercado.
Por último, o relator recorda que as regras relativas à compra de veículos não poluentes não devem criar encargos financeiros adicionais nem conduzir à externalização de custos incorridos, através de bilhetes mais caros, do aumento dos impostos locais ou de uma redução dos serviços de transportes públicos. Por conseguinte, insta a Comissão e as autoridades públicas dos Estados-Membros, a todos os níveis, a aumentarem os seus incentivos financeiros e não financeiros para acelerarem a penetração no mercado desses veículos.
(1) A União está empenhada em desenvolver um sistema energético sustentável, concorrencial, seguro e descarbonizado19. A União da Energia e o Quadro político para o clima e a energia de 2020 a 203020 assumem ambiciosos compromissos no sentido de a União continuar a reduzir as emissões de gases com efeito de estufa em até 40 % até 2030 em comparação com 1990, aumentar a percentagem de energias renováveis consumidas em pelo menos 27 %, realizar poupanças energéticas de pelo menos 27 % e melhorar a segurança energética da União, assim como a sua competitividade e a sua sustentabilidade.
(1) A União está empenhada em desenvolver um sistema energético sustentável, concorrencial, seguro e descarbonizado19. A União da Energia e o Quadro político para o clima e a energia de 2020 a 203020 assumem ambiciosos compromissos no sentido de a União continuar a reduzir as emissões de gases com efeito de estufa em até 40 % até 2030 em comparação com 1990, aumentar a percentagem de energias renováveis consumidas em pelo menos 35 %, realizar poupanças energéticas de pelo menos 35 % e melhorar a segurança energética da União, assim como a sua competitividade e a sua sustentabilidade.
19 Conclusões do Conselho Europeu de 24 de outubro de 2014.
20 Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões, «Um quadro político para o clima e a energia no período de 2020 a 2030», COM(2014)0015
20 Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões, «Um quadro político para o clima e a energia no período de 2020 a 2030», COM(2014)0015, alterado pelo Parlamento Europeu em primeira leitura em 17 de janeiro de 2018.
(2) Na sua Estratégia Europeia de Mobilidade Hipocarbónica21, a Comissão anunciava que, de maneira a cumprir os compromissos assumidos pela União na 21.ª Conferência das Partes na Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre as Alterações Climáticas (COP 21), que teve lugar em Paris, em 2015, a descarbonização do setor dos transportes deve ser acelerada e as emissões de gases com efeito de estufa e de poluentes atmosféricos provenientes desse setor também deveriam tender resolutamente para taxas nulas até meados do século. Além disso, as emissões de poluentes atmosféricos provenientes dos transportes que prejudicam a saúde humana e o ambiente têm de ser significativamente reduzidas sem demora, o que pode ser alcançado através de uma série de iniciativas políticas, incluindo a utilização da contratação pública respeitantes a veículos não poluentes.
21 COM( 2016) 501 final.
(4) Tal como fora anunciado na Comunicação da Comissão «A Europa em movimento: uma agenda para uma transição socialmente justa para uma mobilidade ecológica, competitiva e conectada para todos»23, esta proposta faz parte de um segundo pacote de propostas que contribuirá para o empenho da União na mobilidade com baixas emissões. Este pacote, apresentado na Comunicação da Comissão «Realizar os objetivos em matéria de mobilidade hipocarbónica – Uma União Europeia que protege o planeta, capacita os consumidores e defende a indústria e os trabalhadores», inclui uma combinação de medidas orientadas para a oferta e a procura a fim de orientar a UE para a mobilidade com baixas emissões e simultaneamente reforçar a competitividade do ecossistema de mobilidade da UE.
(4) Tal como fora anunciado na Comunicação da Comissão «A Europa em movimento: uma agenda para uma transição socialmente justa para uma mobilidade ecológica, competitiva e conectada para todos»23, esta proposta faz parte de um segundo pacote de propostas que contribuirá para o empenho da União na mobilidade com baixas emissões. Este pacote, apresentado na Comunicação da Comissão «Realizar os objetivos em matéria de mobilidade hipocarbónica – Uma União Europeia que protege o planeta, capacita os consumidores e defende a indústria e os trabalhadores», inclui uma combinação de medidas orientadas para a oferta e a procura a fim de orientar a UE para a mobilidade com baixas emissões e simultaneamente reforçar a competitividade do ecossistema de mobilidade da UE. A promoção de veículos sustentáveis deve ser realizada em paralelo com o desenvolvimento dos transportes públicos, dado que esta é a forma mais rápida e económica de reduzir o número de veículos em circulação e, consequentemente, melhorar a qualidade do ar e reduzir as emissões.
(5) A inovação das novas tecnologias contribui para reduzir as emissões de veículos, apoiando a descarbonização do setor dos transportes. Um aumento da aceitação pelo mercado de veículos com emissões baixas ou nulas é suscetível de reduzir as emissões de CO2 e de determinados poluentes (partículas, óxidos de azoto e hidrocarbonetos não metânico) e de promover a competitividade e o crescimento da indústria europeia nos mercados cada vez mais mundializados desse tipo de veículos.
(5) A inovação das novas tecnologias contribui para reduzir as emissões de veículos e a poluição sonora, apoiando a descarbonização do setor dos transportes. Um aumento da aceitação pelo mercado de veículos com emissões baixas ou nulas irá reduzir as emissões de CO2 e de determinados poluentes (partículas, óxidos de azoto e hidrocarbonetos não metânico) e, assim, melhorar a qualidade do ar nas cidades e em outras áreas poluídas, contribuindo simultaneamente para a competitividade e o crescimento da indústria europeia nos mercados cada vez mais mundializados desse tipo de veículos e assegurando o desenvolvimento de infraestruturas de combustíveis alternativos. Além disso, o princípio da neutralidade tecnológica deve ser o princípio de base de todo e qualquer esforço destinado a garantir e a promover um clima de competitividade e encorajar o mais investigação e inovação neste domínio. A fim de reduzir a poluição sonora e atmosférica e de respeitar as normas da UE de qualidade do ar nas zonas urbanas e rurais, são necessárias políticas e medidas concretas e ambiciosas, designadamente o recurso à contratação pública de veículos com emissões não poluentes.
(5-A) Para assegurar a conformidade com os objetivos de sustentabilidade, as baterias devem ser produzidas com o mínimo impacto ambiental, dentro e fora da União, em especial no que se refere ao processo de extração dos materiais utilizados no seu fabrico. As emissões de gases com efeito de estufa que ocorrem durante o processo de produção devem ser tidas em conta. A Comissão deve, em consonância com a revisão da Diretiva 2006/66/CE, formular objetivos ambiciosos em matéria de reciclabilidade das baterias.
(5-B) As previsões do mercado estimam que os veículos não poluentes, como os veículos totalmente elétricos, registarão uma descida de preço substancial e tornar-se-ão altamente competitivos e até mais baratos em termos de manutenção do que os veículos convencionais na década de 2020, em particular quando se tem em conta o custo total da propriedade, devido à redução do custo das baterias e aos custos mais baixos relacionados com o combustível e a manutenção, associados à manutenção de um veículo elétrico.
(5-C) Embora a União seja uma das principais regiões em termos de investigação e de ecoinovação de elevado valor, a região Ásia-Pacífico contém os maiores produtores de autocarros e de baterias. Do mesmo modo, os desenvolvimentos no mercado mundial dos veículos elétricos a bateria são liderados pelos mercados da China e dos Estados Unidos que, em conjunto, representam cerca de 60 % do mercado mundial, em comparação com 28 % da UE. Por conseguinte, é necessário um quadro político ambicioso da UE para fomentar a inovação e promover ainda mais a competitividade e o crescimento da indústria europeia nos mercados cada vez mais mundiais de veículos não poluentes e de infraestruturas tecnológicas conexas.
(5-D) O mercado europeu de baterias terá um valor de 250 mil milhões de euros por ano a partir de 2025, uma vez que se espera que a procura europeia por baterias ascenda a 200 GWh, o que poderá criar entre 4 e 5 milhões de novos postos de trabalho na Europa. Contudo, a falta de uma base interna de fabrico de baterias põe em risco a posição dos clientes industriais da UE. A fim de ultrapassar esta desvantagem competitiva e de estabelecer uma cadeia de valor competitiva de fabrico de baterias na Europa, centrada no abastecimento sustentável e responsável de matérias-primas, num processo de produção baseado em energia renovável, na reciclabilidade e possibilidade de segunda utilização, as instituições europeias, os Estados-Membros e as autoridades locais devem agir rapidamente e em conjunto.
(6) As autoridades públicas, através da sua política de contratação pública, podem estabelecer e apoiar os mercados vocacionados para bens e serviços inovadores. As Diretivas 2014/24/UE24 e 2014/25/UE25 estabelecem regras mínimas harmonizadas em matéria de contratação pública que harmonizam o modo como as autoridades públicas e determinados operadores de serviços de utilidade pública adquirem bens e serviços. Em particular, definem limiares globais para o volume dos contratos a sujeitar ao direito da União, limiares esses que também se aplicam à Diretiva Veículos Não Poluentes.
(6) Tendo em conta que a despesa pública em bens, obras e serviços representa cerca de 14 % do PIB, as autoridades públicas, através da sua política de contratação pública, podem estabelecer e apoiar os mercados vocacionados para bens e serviços inovadores de veículos novos e de recondicionamento dos existentes. As Diretivas 2014/24/UE24 e 2014/25/UE25 estabelecem regras mínimas harmonizadas em matéria de contratação pública que harmonizam o modo como as autoridades públicas e determinados operadores de serviços de utilidade pública adquirem bens e serviços, em conformidade com os requisitos ambientais dos bens adquiridos (incluindo veículos). Em particular, definem limiares globais para o volume dos contratos a sujeitar ao direito da União, limiares esses que também se aplicam à Diretiva Veículos Não Poluentes.
(6-A) Os Estados-Membros devem ser encorajados a explorar a possibilidade de apoiarem o funcionamento e reduzirem os custos de funcionamento dos veículos com emissões ultrabaixas nos serviços públicos, por exemplo, concedendo isenções ou reduções dos impostos sobre a energia para os veículos com emissões ultrabaixas.
(7-A) A disponibilidade de uma infraestrutura de carregamento e reabastecimento é uma condição prévia para o funcionamento de qualquer serviço de transporte com veículos a combustíveis alternativos, incluindo transportes públicos. Consequentemente, a vertente do desenvolvimento da infraestrutura de combustíveis alternativos para transportes públicos deve ser reforçada na Diretiva 2014/94/UE. Na ausência de uma revisão, a Comissão deve estabelecer um plano de ação para a infraestrutura de transportes públicos.
10. Os intervenientes-chave apoiam em grande medida uma definição de veículos não poluentes que tenha em conta os requisitos de redução dos gases com efeito de estufa e das emissões de poluentes atmosféricos provenientes dos veículos ligeiros e pesados. A fim de assegurar que existem incentivos adequados para apoiar a aceitação pelo mercado de veículos com emissões baixas ou nulas na União, as disposições relativas à contratação pública referentes a este tipo de veículos deveriam ser harmonizadas com as disposições do direito da União sobre o desempenho em matéria de emissões de CO2 dos veículos ligeiros de passageiros e veículos comerciais ligeiros para o período pós-202026. As medidas tomadas ao abrigo da diretiva alterada irão contribuir para a conformidade com as exigências destas normas. Uma abordagem mais ambiciosa em matéria de contratação pública pode constituir um importante estímulo adicional para o mercado.
10. A diretiva alterada deverá contribuir para a redução das emissões de poluentes atmosféricos e de gases com efeito de estufa, bem como da poluição sonora, provenientes dos veículos ligeiros e pesados. A fim de assegurar que existem incentivos adequados para apoiar a aceitação pelo mercado de veículos com emissões baixas ou nulas na União, as disposições relativas à contratação pública referentes a este tipo de veículos deveriam ser harmonizadas com as disposições do direito da União sobre o desempenho em matéria de emissões de CO2 dos veículos ligeiros de passageiros e veículos comerciais ligeiros para o período pós-202026. As medidas tomadas ao abrigo da diretiva alterada irão contribuir para a conformidade com as exigências destas normas. Uma abordagem mais ambiciosa em matéria de contratação pública pode constituir um importante estímulo adicional para o mercado e, em especial, a oferta de veículos pesados deve ser mais promovida, devido ao menor grau de maturidade do mercado dos veículos pesados «não poluentes». A contabilização das emissões de CO2 deve basear-se numa abordagem «do poço à roda», para que toda a cadeia de abastecimento dos combustíveis, da fase de extração ao tubo de escape, seja devidamente tida em consideração. Assim será possível avaliar de forma mais realista o desempenho ambiental dos veículos. Por conseguinte, a Comissão deve estabelecer a metodologia de registo das emissões «do poço à roda» até 1 de janeiro de 2022, o mais tardar, e ajustar os quadros 2 e 3 em conformidade.
(10-A) Os veículos com um nível nulo de emissões de escape também podem ter uma pegada ambiental devido ao processo de fabrico dos componentes e do nível de reciclabilidade. Consequentemente, as autoridades públicas devem ser encorajadas a ponderar outros aspetos além do preço quando adquirem veículos, como a reciclabilidade das baterias. A investigação e o desenvolvimento dessas tecnologias também devem ser promovidas no âmbito de outras políticas da União.
11. Os veículos ligeiros e os veículos pesados são utilizados para diferentes fins e possuem diferentes níveis de maturidade mercantil, e seria benéfico se as disposições em matéria de contratação pública refletissem estas diferenças. A avaliação de impacto ilustrou o valor acrescentado da adoção de uma abordagem baseada em combustíveis alternativos até que sejam definidos requisitos tecnologicamente neutros para as emissões de CO2 provenientes dos veículos pesados a nível da União, coisa que a Comissão tenciona propor no futuro. Além disso, a avaliação de impacto reconhecia ainda que os mercados para os autocarros urbanos com emissões baixas ou nulas se caracterizam por uma crescente maturidade mercantil, enquanto os mercados relativos aos pesados de mercadorias do mesmo género ainda se encontram numa fase anterior de desenvolvimento.
11. Os veículos ligeiros e os veículos pesados são utilizados para diferentes fins e possuem diferentes níveis de maturidade mercantil, e seria benéfico se as disposições em matéria de contratação pública refletissem estas diferenças. Cumpre reconhecer ainda que os mercados para os autocarros urbanos com emissões baixas ou nulas se caracterizam por uma progressão recente, enquanto os mercados relativos aos pesados de mercadorias do mesmo género ainda se encontram numa fase inicial de desenvolvimento.
12. Estabelecer objetivos mínimos para a contratação pública relativa a veículos não poluentes até 2025 e até 2030 a nível dos Estados-Membros deverá contribuir para transmitir certeza política aos mercados onde se justificam os investimentos na mobilidade com emissões baixas ou nulas. Os objetivos mínimos apoiam a criação de um mercado em toda a União. Proporcionam tempo suficiente para a adaptação dos processos de contratação pública e dão um sinal claro ao mercado. A avaliação de impacto observa que os Estados-Membros estabelecem cada vez mais objetivos, consoante a sua capacidade económica e a gravidade do problema. Diferentes Estados-Membros pedem diferentes objetivos, em conformidade com a respetiva capacidade económica (PIB per capita) e com a exposição de cada um à poluição (densidade populacional urbana). Os objetivos mínimos de contratação pública devem ser complementados pela obrigação, por parte dos organismos, dos operadores e das entidades adjudicantes, de considerar aspetos energéticos e ambientais importantes em todos os seus procedimentos de contratação. A avaliação do impacto territorial da presente diretiva alterada demonstrou que o impacto será distribuído uniformemente entre as regiões da União.
12. Estabelecer os objetivos mínimos de contratação pública relativa a veículos não poluentes a concretizar até 2025 e até 2030 é fundamental para assegurar certeza política aos mercados onde se justificam os investimentos na mobilidade com emissões baixas ou nulas. Os objetivos mínimos apoiam o desenvolvimento do mercado em toda a União. Proporcionam tempo suficiente para a adaptação dos processos de contratação pública e dão um sinal claro ao mercado, constituindo simultaneamente um exemplo positivo a transmitir aos cidadãos. A avaliação de impacto observa que os Estados-Membros estabelecem cada vez mais objetivos, consoante a sua capacidade económica e a gravidade do problema. Os Estados-Membros devem, no entanto, adotar objetivos mais ambiciosos, em conformidade com o respetivo desempenho económico (PIB per capita) e com a exposição de cada um à poluição (densidade populacional urbana). Atendendo a que estes parâmetros frequentemente não são uniformes no interior de um Estado-Membro, será necessário realizar uma avaliação da sua fiabilidade para que a metodologia possa ser complementada. Os objetivos mínimos de contratação pública devem ser complementados pela obrigação, por parte dos organismos, dos operadores e das entidades adjudicantes, de considerar aspetos energéticos e ambientais importantes em todos os seus procedimentos de contratação. A avaliação do impacto territorial da presente diretiva alterada demonstrou que o impacto será distribuído uniformemente entre as regiões da União. Tendo em conta as evoluções em curso das tecnologias de transporte, poderá ser necessária uma revisão intercalar destes objetivos mínimos e uma avaliação dos parâmetros nacionais para permitir a adaptação posterior dos valores.
13. O impacto máximo pode ser alcançado se a contratação pública respeitante aos veículos não poluentes for orientada para áreas com um grau relativamente elevado de poluição atmosférica. As autoridades públicas dos Estados-Membros são incentivadas a incidir particularmente nessas áreas quando procedem à conclusão da implementação dos seus objetivos nacionais mínimos e a refletir as medidas correlatas nos seus relatórios ao abrigo da presente diretiva alterada.
13. O impacto máximo pode ser alcançado se a contratação pública respeitante aos veículos não poluentes for orientada para áreas com um grau relativamente elevado de poluição atmosférica e sonora. As autoridades públicas dos Estados-Membros são incentivadas a incidir particularmente nessas áreas quando procedem à conclusão da implementação dos seus objetivos nacionais mínimos e a refletir as medidas correlatas nos seus relatórios ao abrigo da presente diretiva alterada. A fim de evitar encargos desproporcionados e de otimizar os resultados potenciais da presente diretiva, deve ser prestada assistência técnica adequada às autoridades públicas.
13-A. É difícil implementar os limites estabelecidos na presente diretiva sem o desenvolvimento de produtos comercializáveis e tecnicamente maduros. Para assegurar a atualização regular das informações sobre os progressos realizados, a Comissão deve apresentar um relatório de dois em dois anos em que avalia se existem soluções comercializáveis para veículos não poluentes. Além disso, a Comissão e os Estados-Membros devem fazer mais contributos financeiros e não financeiros, de forma a colocar mais rapidamente esses veículos não poluentes no mercado.
13-B. Tendo em conta a diferença significativa de margem de manobra financeira dos operadores de transportes privados para a utilização de veículos a combustíveis alternativos potencialmente mais caros, devem ser disponibilizados mecanismos que assegurem condições de concorrência equitativas entre os operadores de transportes públicos e privados nos processos de concurso e de adjudicação e que os custos de conformidade com os objetivos mínimos de contratação estabelecidos na presente diretiva não sejam transferidos para as autoridades locais, em especial para os municípios mais pequenos, ou conduzam a uma externalização dos custos incorridos mais elevados, através de bilhetes mais caros, do aumento dos impostos locais ou de uma redução dos serviços de transportes públicos.
14. O cálculo dos custos do ciclo de vida constitui uma importante ferramenta para as entidades adjudicantes e outros organismos afins, para abranger os custos energéticos e ambientais durante o ciclo de vida de um veículo, incluindo o custo da emissão de gás com efeito de estufa e de outras emissões poluentes com base numa metodologia adequada para determinar o seu valor monetário. Dado o escasso recurso à metodologia para o cálculo dos custos operacionais durante o tempo de vida no âmbito da Diretiva 2009/33/UE e face às informações prestadas pelos organismos e entidades adjudicantes sobre a utilização de metodologias próprias moduladas à medida de circunstâncias e necessidades específicas, não deverá haver qualquer metodologia de uso obrigatório, devendo os organismos, operadores e entidades adjudicantes poder escolher qualquer metodologia que desejem para o cálculo dos custos do ciclo de vida de maneira a apoiar os seus processos de contratação.
14. O cálculo dos custos do ciclo de vida constitui uma importante ferramenta para as entidades adjudicantes e outros organismos afins, para abranger os custos energéticos e ambientais durante o ciclo de vida de um veículo, incluindo o custo da emissão de gás com efeito de estufa e de outras emissões poluentes com base numa metodologia adequada para determinar o seu valor monetário. Dado o escasso recurso à metodologia para o cálculo dos custos operacionais durante o tempo de vida no âmbito da Diretiva 2009/33/UE e face às informações prestadas pelos organismos e entidades adjudicantes sobre a utilização de metodologias próprias moduladas à medida de circunstâncias e necessidades específicas, não deverá haver qualquer metodologia de uso obrigatório, devendo os organismos, operadores e entidades adjudicantes poder escolher qualquer metodologia que desejem para o cálculo dos custos do ciclo de vida de maneira a apoiar os seus processos de contratação. Contudo, devido à falta de uma compreensão clara das emissões globais ao longo do ciclo de vida dos diversos tipos de combustíveis, a Comissão deve fornecer uma análise que conduza à definição de uma metodologia comum da União, para que os fabricantes comuniquem os dados relativos às emissões de CO2 de todos os tipos de combustíveis de modo uniforme.
15. Os relatórios sobre a contratação pública ao abrigo da presente diretiva alterada deveriam fornecer uma clara panorâmica do mercado a fim de permitir um controlo eficaz da execução. Deveria ter início com um relatório intercalar em 2023 e continuar com um primeiro relatório completo sobre a execução dos objetivos mínimos em 2026 e, a partir daí, de três em três anos. A fim de minimizar o ónus administrativo que recai sobre os organismos públicos e de estabelecer uma panorâmica do mercado eficaz, deveriam ser previstas modalidades simples de apresentação de relatórios. A Comissão assegurará a apresentação de relatórios completos respeitantes aos veículos com emissões baixas ou nulas e outros veículos movidos a combustíveis alternativos dentro do contexto do Vocabulário Comum para os Contratos Públicos da União. Os códigos específicos constantes desse vocabulário ajudarão o registo e o controlo no âmbito do diário eletrónico de concursos.
15. Os relatórios sobre a contratação pública ao abrigo da presente diretiva alterada deveriam fornecer uma clara panorâmica do mercado a fim de permitir um controlo eficaz da execução. Deveria ter início com um relatório intercalar em 2023 e continuar com um primeiro relatório completo sobre a execução dos objetivos mínimos em 2026 e, a partir daí, de três em três anos. Este novo relatório deve ter em conta a evolução da situação ecológica e as prioridades ambientais dos Estados-Membros ao longo dos 3 anos anteriores e em conformidade com os mesmos critérios aplicáveis a todos os Estados-Membros. A fim de minimizar o ónus administrativo e os custos adicionais que recaem sobre os organismos públicos e de estabelecer uma panorâmica do mercado eficaz, deveriam ser previstas modalidades simples de apresentação de relatórios e os procedimentos de contratação deveriam passar a ter lugar por via eletrónica, para aumentar a transparência. A Comissão assegurará a apresentação de relatórios completos respeitantes aos veículos com emissões baixas ou nulas e outros veículos movidos a combustíveis alternativos dentro do contexto do Vocabulário Comum para os Contratos Públicos da União. Os códigos específicos constantes desse vocabulário ajudarão o registo e o controlo no âmbito do diário eletrónico de concursos.
16-A. Os instrumentos financeiros da UE devem ser mobilizados para apoiar os Estados-Membros a nível nacional, regional e local, tendo em vista a concretização dos objetivos estabelecidos na presente diretiva. Além disso, deve ser ponderada a imposição de objetivos mínimos em matéria de pontos de carregamento por Estado-Membro, bem como o financiamento direto de infraestruturas e o financiamento de pontos de carregamento para veículos elétricos e de estações de abastecimento para veículos a hidrogénio, nos casos em que estes empreendimentos não sejam comercialmente viáveis por si só. Para este efeito, poderão ser mobilizados instrumentos de financiamento como o Mecanismo Interligar a Europa, que apoia o desenvolvimento de redes de transporte transeuropeias de elevado desempenho, sustentáveis e interligadas de modo eficiente e o Fundo Europeu para Investimentos Estratégicos ou o Mecanismo para Transportes Mais Limpos, que apoiam o desenvolvimento de veículos de transporte mais limpos e das correspondentes infraestruturas necessárias. As plataformas de aconselhamento devem assumir um papel fundamental nesta transição facilitando e promovendo investimentos e apoiando as capacidades institucionais.
16-B. A fim de maximizar o impacto dos investimentos, o planeamento urbano e da mobilidade deve ser mais bem coordenado através da utilização de instrumentos como os planos de mobilidade urbana sustentável. Estes planos são desenvolvidos em determinados domínios de ação e em cooperação com diferentes níveis de governação, combinando diferentes modos de transporte, segurança rodoviária, transporte de mercadorias, gestão da mobilidade e sistemas de transporte inteligentes. A aplicação dos planos deve ser um elemento importante a ponderar no financiamento de projetos da UE no domínio dos transportes urbanos, designadamente na execução da presente diretiva alterada. Neste contexto, a Comissão deve prestar às autoridades competentes a consultoria e a assistência técnica necessárias para o desenvolvimento dos planos, no pleno respeito do princípio da subsidiariedade.
16-C. Além de apoiarem a utilização de veículos não poluentes, os contratos públicos são impulsionadores de novas formas de mobilidade. Enquanto os veículos não poluentes são incentivados e resultam numa implantação mais rápida de infraestruturas nas zonas urbanas, a digitalização melhorará a eficiência do transporte de passageiros e de mercadorias. A mobilidade multimodal e partilhada, assim como soluções de bilhética integradas, são fundamentais na transição para a mobilidade enquanto serviço.
18-A. Para assegurar que as autoridades públicas sejam incentivadas a adquirir veículos não poluentes e que os Estados-Membros invistam na implantação da infraestrutura de abastecimento de combustíveis alternativos, bem como para evitar o risco de tais aquisições levarem ao aumento dos preços para os passageiros, a política orçamental e financeira da União no pós-2020 deve prever o apoio para as entidades adjudicantes. Tal deve refletir-se no futuro Quadro Financeiro Plurianual e na regulamentação sobre o financiamento sustentável e as instituições financeiras da União. Os Estados-Membros devem ainda alargar os incentivos financeiros e não financeiros, e prever auditorias ambientais, a fim de acelerarem a penetração no mercado dos veículos não poluentes. Estes esforços irão reduzir o investimento elevado inicial relativo às alterações das infraestruturas e apoiar a descarbonização dos transportes.
«Diretiva 2009/33/CE relativa à promoção de veículos de transporte rodoviário não poluentes utilizados por serviços públicos em apoio da mobilidade com baixas emissões»
1-A. O artigo 1.º, primeiro parágrafo, passa a ter a seguinte redação:
A presente diretiva exige que os poderes públicos, as entidades adjudicantes e alguns operadores tenham em conta os impactos energético e ambiental durante o tempo de vida, incluindo o consumo de energia e as emissões de CO2 e de determinados poluentes, na compra e venda, no aluguer, na locação financeira ou na locação-venda ou no recondicionamento de veículos de transporte rodoviário, a fim de promover e estimular o mercado de veículos não poluentes e energeticamente eficientes e de melhorar a contribuição do setor dos transportes para as políticas da União nos domínios do ambiente, do clima e da energia.
1-B. O artigo 2.º, primeiro parágrafo, passa a ter a seguinte redação:
Os Estados-Membros podem isentar do cumprimento dos requisitos estabelecidos na presente diretiva os contratos de compra e venda de veículos de transporte rodoviário referidos no n.º 3 do artigo 2.º da Diretiva 2007/46/CE não sujeitos a homologação ou a aprovação individual no seu território.
Os Estados-Membros podem isentar do cumprimento dos requisitos estabelecidos na presente diretiva os contratos de compra e venda, aluguer, locação financeira, locação-venda ou recondicionamento de veículos de transporte rodoviário referidos no n.º 3 do artigo 2.º da Diretiva 2007/46/CE não sujeitos a homologação ou a aprovação individual no seu território.
(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ PT/TXT/PDF/?uri=CELEX:32009L0033&from=PT)
A presente diretiva aplica-se aos contratos, celebrados após a entrada em vigor da presente diretiva, de compra e venda, aluguer, locação financeira ou locação-venda e recondicionamento de veículos de transporte rodoviário utilizados em serviço público por parte de:
Artigo 3 – n.º 1 – alínea c-A) (nova)
c-A) Instituições, agências e órgãos da União.
Artigo 4 – parágrafo 1 – n.º 4 – alínea a)
a) um veículo com emissões nulas ou baixas da categoria L, M1, M2 ou N1 alimentado por combustível, tal como definido no artigo 2.º, primeiro parágrafo, da Diretiva 2014/94/UE relativa à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos, com um máximo de emissões de gases de escape expressas em g/km de CO2 e emissões de poluentes em condições reais de condução inferiores a uma percentagem dos limiares aplicáveis de emissões tal como referidos no quadro 2 do anexo;
Artigo 4 – parágrafo 1 – n.º 4 – alínea b)
Artigo 4 – parágrafo 1 – n.º 4 – alínea c)
c) Um veículo com emissões nulas ou baixas da categoria M3, N2 ou N3 (veículos pesados), tal como definido no quadro 3 do anexo.
Artigo 4 – parágrafo 1 – n.º 4-A (novo)
4-A. «Bateria sustentável», uma bateria relativamente à qual é tida em consideração toda a cadeia de valor e cujo produto final pode ser reutilizado e/ou reciclado.
A Comissão fica habilitada a adotar um ato delegado até [18 meses após a entrada em vigor] com uma definição mais precisa baseada numa avaliação das emissões de CO2 que abranja toda a cadeia, ou seja, todo o ciclo de vida da bateria, incluindo as emissões geradas durante o processo de produção e a pegada de carbono do fim da sua vida útil.
Artigo 4 – parágrafo 1 – n.º 4-B (novo)
4-B. «Veículo sustentável na perspetiva do ciclo de vida», um veiculo produzido com emissões significativamente mais baixas do que as geradas na produção de tipos de veículo comparáveis e que é concebido de modo a possibilitar um fim de vida mais sustentável, nomeadamente em termos de potencial de reutilização e de reciclagem dos seus componentes. A Comissão fica habilitada a adotar um ato delegado até [18 meses após a entrada em vigor] com uma definição mais precisa.
Artigo 4 – parágrafo 1 – n.º 4-C (novo)
4-C. «Veículo recondicionado em veículo não poluente», um veículo com alterações da totalidade ou de parte do motor com tecnologias de redução da poluição e/ou de poupança de combustível adaptado às normas de um veículo não poluente, na aceção do n.º 4, através da instalação de várias tecnologias auxiliares de controlo das emissões.
Artigo 4 – parágrafo 1 – n.º 4-D (novo)
4-D. «Autocarro com emissões nulas», um veículo da categoria M, alimentado por combustível, tal como definido no artigo 2.º, primeiro parágrafo, da Diretiva 2014/94/UE relativa à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos, que não produza emissões locais e diretas de CO2 ou de outros poluentes, exceto se essas emissões forem negligenciáveis.
1. Os Estados-Membros devem assegurar que a compra, o aluguer, a locação financeira, a locação-venda ou o recondicionamento para normas de veículos com emissões baixas ou nulas de veículos de transporte rodoviário utilizados em serviços públicos e que os contratos públicos de serviços relativos aos serviços públicos de transporte ferroviário e rodoviário de passageiros e, bem assim, os contratos públicos de serviços referidos no artigo 3.º, cumprem os objetivos mínimos em matéria de contratação pública para os veículos ligeiros referidos no quadro 4 do anexo e, para os veículos pesados, referidos no quadro 5 do anexo, e incluem cláusulas contratuais para garantir a efetiva utilização de combustíveis alternativos. Os Estados-Membros devem assegurar que os custos de conformidade com os objetivos mínimos de contratação estabelecidos na presente diretiva não sejam transferidos para as autoridades locais e que sejam disponibilizados recursos financeiros suficientes para as autoridades e entidades adjudicantes.
1-A. Os Estados-Membros devem disponibilizar financiamento adicional para aquisição de veículos que não sejam afetados pela legislação em matéria de auxílios estatais.
1-B. Para que os objetivos em matéria de contratação sejam atingidos, as entidades adjudicantes devem basear as decisões de atribuição de contratos no critério da proposta economicamente mais vantajosa descrito no artigo 82.º da Diretiva 2014/25/UE. O caderno de encargos deve ser definido em função não apenas do Custo Total da Propriedade, mas também de outras características do veículo, como a acessibilidade, a inserção na paisagem urbana, os níveis de ruído, a eficiência energética, a possibilidade de reciclagem das baterias e de outros componentes.
2. As autoridades dos Estados-Membros podem aplicar objetivos mínimos superiores aos referidos no anexo da presente diretiva.
2. As autoridades dos Estados-Membros podem aplicar objetivos mínimos superiores aos referidos no anexo da presente diretiva. As autoridades dos Estados-Membros também podem aplicar objetivos inferiores se tal se justificar tendo em conta as circunstâncias nacionais ou regionais, nomeadamente no que se refere a distâncias, características topográficas e condições climatéricas, ou a capacidade de obter os mesmos resultados em ambientais com outras soluções que apresentem, comprovadamente, uma melhor relação custo-eficácia.
5-A. É inserido o seguinte artigo:
Plano de ação para combustíveis alternativos para os transportes públicos
1. Até 31 de dezembro de 2020, a Comissão Europeia deve apresentar ao Parlamento Europeu e ao Conselho um plano de ação destinado a acelerar a instalação da infraestrutura de carregamento e reabastecimento dos veículos pesados das empresas de transportes nos seus próprios terminais e centros de manutenção, bem como no espaço público.
2. Esse plano de ação deve incluir informações sobre os instrumentos de financiamento da União disponíveis e estabelecer de modo claro os procedimentos e como o apoio pode ser prestado, nomeadamente a sua articulação com as normas europeias vigentes em matéria de auxílios estatais.
3. O relatório deve conter igualmente uma avaliação sobre como os instrumentos de financiamento europeus podem ser revistos para passarem a atribuir prioridade ao financiamento a empresas de transportes públicos de todas as dimensões para a substituição dos respetivos veículos.»
1. Na sequência dos relatórios apresentados pelos Estados-Membros, a Comissão apresenta um relatório ao Parlamento Europeu e ao Conselho, de três em três anos, com início em 1 de janeiro de 2027, sobre a aplicação da presente diretiva e sobre as ações desenvolvidas por cada Estado-Membro para a sua execução eficaz.» O referido relatório será integrado na avaliação global das políticas de transporte, de ambiente, climática e de energia da União. A Comissão deve apresentar, até 1 de janeiro de 2024, um relatório intercalar sobre as medidas adotadas durante a implementação da presente diretiva, na sequência dos relatórios apresentados pelos Estados-Membros.
Artigo 1 – parágrafo 1 – alínea a-A) (nova)
(a-A) O n.º 2 passa a ter a seguinte redação:
«2. Os referidos relatórios avaliam os efeitos da presente diretiva, nomeadamente do artigo 5.º, na promoção e fomento do mercado de veículos não poluentes e energeticamente eficientes e a necessidade de outras ações e, se for caso disso, incluem as propostas que considerem adequadas.
Nesses relatórios, a Comissão compara, em relação a cada uma das categorias de veículos enumeradas no artigo 4.º, n.º 4, o número absoluto e relativo de veículos objeto de compra, aluguer, locação financeira, locação-venda ou recondicionamento em função da melhor solução de mercado em termos de impacto energético e ambiental durante o tempo de vida com o mercado global destes veículos e avalia a forma como os objetivos mínimos referidos no artigo 5.º afetaram o mercado em toda a União e em cada um dos Estados-Membros. Além disso, a Comissão deve avaliar os efeitos da presente diretiva na indústria europeia. A Comissão deve avaliar a necessidade de outras ações e, se for caso disso, inclui as propostas que considere adequadas.»
(a-B) O n.º 3 passa a ter a seguinte redação:
«3. Até à data do primeiro relatório, a Comissão analisa o cumprimento pelos Estados-Membros dos objetivos mínimos referidos no artigo 5.º, apresenta uma avaliação dos métodos utilizados para definir esses objetivos e, se for caso disso, propõe os ajustamentos, quer dos métodos quer dos objetivos, que considere adequados.»
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 9 – alínea b)
4. Os Estados-Membros apresentam à Comissão um relatório sobre a execução da presente diretiva até 1 de janeiro de 2026 e, em seguida, de três em três anos. Os Estados-Membros apresentam à Comissão um relatório intercalar até 1 de janeiro de 2023. Esse relatório deve prestar informações sobre as medidas tomadas para dar execução à presente diretiva, incluindo sobre o número e as categorias de veículos adjudicadas pelas autoridades e entidades, acerca do diálogo encetado entre os diferentes patamares de governação, e informações sobre as atividades de relatório anteriormente referidas, assim como outras informações úteis. As informações devem seguir as categorias previstas no Regulamento n.º 2195/2002 relativo ao Vocabulário Comum para os Contratos Públicos (CPV)31, tal como consta no anexo.
4. Os Estados-Membros apresentam à Comissão um relatório sobre a execução da presente diretiva até 1 de janeiro de 2026 e, em seguida, de três em três anos. Os Estados-Membros apresentam à Comissão um relatório intercalar até 1 de janeiro de 2023. Esse relatório deve prestar informações sobre as medidas tomadas para dar execução à presente diretiva, incluindo sobre o número e as categorias de veículos adjudicadas pelas autoridades e entidades, acerca do diálogo encetado entre os diferentes patamares de governação, e informações sobre as atividades de relatório anteriormente referidas, assim como informações sobre os instrumentos financeiros já disponíveis ou em preparação e sobre as estratégias dos Estados-Membros para promoção da implantação da infraestrutura de combustíveis alternativos, em particular para as redes de transportes públicos. As informações devem seguir as categorias previstas no Regulamento n.º 2195/2002 relativo ao Vocabulário Comum para os Contratos Públicos (CPV)31, tal como consta no anexo.
31 JO L 340 de 16.12.2002, p. 1.
Artigo 10 – n.º 4-A (novo)
4-A. Assim que a Comissão estabelecer uma metodologia para o registo das emissões «do poço à roda» para que toda a cadeia de abastecimento de combustível, desde a fase de extração até ao tubo de escape, seja abrangida, a Comissão deve rever os objetivos mínimos referidos no artigo 5.º ajustá-los em conformidade.
5-A. A Comissão deve fornecer orientações aos Estados-Membros relativas aos diferentes fundos da UE que podem ser utilizados para os fins da presente diretiva, tais como o Mecanismo Interligar a Europa, que apoia o desenvolvimento de redes de transporte transeuropeias de elevado desempenho, sustentáveis e interligadas de modo eficiente e o Fundo Europeu para Investimentos Estratégicos ou o Mecanismo para Transportes Mais Limpos, que apoiam o desenvolvimento de veículos de transporte mais limpos e das correspondentes infraestruturas necessárias.
Artigo 10 – n.º 5-B (novo)
5-B. As plataformas de aconselhamento devem assumir um papel fundamental nesta transição facilitando e promovendo investimentos e apoiando as capacidades institucionais. Por conseguinte, a Comissão deve reforçar substancialmente o papel e a capacidade da Plataforma Europeia de Aconselhamento ao Investimento através, nomeadamente, de uma presença local e de um papel proativo na preparação dos projetos;
Serviços de recolha de lixo
Serviços de recolha de papel
*Emissões em condições reais de condução de partículas ultrafinas em #/km (PN), óxidos de azoto em mg/km (NOx), medidas em conformidade com a versão aplicável do anexo III-A do Regulamento 2017/1151.
Anexo – Quadro 3
Quadro 3: Requisitos em matéria de combustíveis alternativos aplicáveis aos veículos pesados
Veículos M3, N2, N3
Eletricidade*, hidrogénio, gás natural, incluindo o biometano, em forma gasosa [gás natural comprimido (GNC)] ou em forma liquefeita [gás natural liquefeito (GNL)]
*Para utilização num veículo tal como definido no artigo 2.º, n.º 2, da Diretiva 2014/94/UE, desde que a eletricidade seja utilizada para uma parte relevante do uso operacional do veículo.
Tal como definido no artigo 2.º, primeiro parágrafo, da Diretiva 2014/94/UE relativa à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos.
*Os veículos com emissões de escape nulas são contabilizados como 1 veículo para efeitos de contribuição para o mandato. Todos os outros veículos que preenchem os requisitos do quadro 2 do presente anexo são contabilizados como 0,5 veículos.
* Os valores específicos por país podem ser ajustados individualmente, em conformidade com o artigo 10.º, n.º 3, com a devida justificação que tenha em conta as alterações verificáveis de circunstâncias que afetem a capacidade de o Estado-Membro em causa cumprir os objetivos relevantes, incluindo os casos em que um Estado-Membro solicite um aumento desse objetivo;
* Veículos com emissões de escape nulas ou veículos movidos a gás natural desde que completamente operados a biometano, o que deve ser demonstrado por um contrato de adjudicação de biometano, são contabilizados como 1 veículo para o mandato. Esta contabilização será abandonada no caso dos Estados-Membros em que o mandato mínimo de contratação exceder 50 % do volume total de contratação pública, sendo o limite a fasquia de 50 %. Todos os outros veículos que preenchem os requisitos do quadro 2 do presente anexo são contabilizados como 0,5 veículos.
Quadro 5: Objetivo mínimo para a percentagem de veículos pesados em conformidade com o artigo 4.º, n.º 4, alínea b), no âmbito de todos os veículos pesados adjudicados a nível dos Estados-Membros*
Autocarros**
** Até 2030, pelo menos 50 % deste objetivo de contratação devem ser autocarros com emissões nulas.
Promoção de veículos de transporte rodoviário não poluentes e energeticamente eficientes
Última actualização: 22 de Outubro de 2018 Advertência jurídica