Source: http://legislacion.derecho.com/resolucion-02-abril-2007-ministerio-de-fomento-225597
Timestamp: 2016-10-24 18:54:50
Document Index: 193937358

Matched Legal Cases: ['artículo 32', 'artículo 38', 'artículo 38', 'artículo 71', 'artículo 59', 'artículo 46', 'Artículo 73']

RESOLUCIÓN de 2 de abril de 2007, del Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas, por la que se publica la convocatoria para el año 2007, de la concesión de ayudas para la realización de proyectos de investigación científica, desarrollo e innovación tecnológica, ligadas al Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte, en el marco del Plan Nacional de Investigación Científica, Desarrollo e Innovación Tecnológica 2004-2007
RESOLUCIÓN de 2 de abril de 2007, del Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas, por la que se publica la convocatoria para el año 2007, de la concesión de ayudas para la realización de proyectos de investigación científica, desarrollo e innovación tecnológica, ligadas al Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte, en el marco del Plan Nacional de Investigación Científica, Desarrollo e Innovación Tecnológica 2004-2007 Mis Leyes
RESOLUCIÓN de 2 de abril de 2007, del Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas, por la que se publica la convocatoria para el año 2007, de la concesión de ayudas para la realización de proyectos de investigación científica, desarrollo e innovación tecnológica, ligadas al Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte, en el marco del Plan Nacional de Investigación Científica, Desarrollo e Innovación Tecnológica 2004-2007 Estado	:
MINISTERIO DE FOMENTO	Anexo IIAnexo IIIAnexo IVAnexo VANEXO I
Al amparo de la Orden FOM/2339/2006, de 5 julio de 2006, por la que se establecen las bases reguladoras para la concesión de ayudas por el Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX) para la realización de proyectos de investigación científica, desarrollo e innovación tecnológica ligados al desarrollo del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte, en el marco del Plan Nacional de Investigación Científica, Desarrollo e Innovación Tecnológica (I+D+i) 2004-2007, se hace pública esta convocatoria de concesión de subvenciones para la realización de proyectos de investigación en el sector del transporte.
En la línea con las necesidades identificadas por el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT), en esta convocatoria se pretende fomentar la participación de empresas, en colaboración con centros de I+D, para fortalecer así el tejido de investigación en el área de las infraestructuras y el transporte. Se valorará positivamente la configuración de grandes grupos de investigación que integren a diferentes tipos de beneficiarios, mediante la formación de agrupaciones. Destaca también el aumento de la dotación presupuestaria respecto a la convocatoria de ayudas para el año 2006.
En el anexo I se detallan los proyectos de investigación objeto de esta convocatoria, identificadas -dentro de las líneas recogidas en el PEIT-desde el propósito de favorecer la rápida incorporación de los resultados de la investigación a la política de transporte del Ministerio de Fomento y al sector en general. Este enfoque aportado a los objetivos de los proyectos permitirá asimismo seguir construyendo una base de conocimiento coherente y progresiva, que tome como referencia los proyectos ya ejecutados o en ejecución, para desarrollar otros que puedan asumir sus resultados o conclusiones. Por ello, cada solicitud de subvención ha de identificar el proyecto al que opta.
Con relación al enfoque indicado anteriormente, el proceso de evaluación atenderá a que se puedan subvencionar solicitudes que cubran el mayor número posible de proyectos del anexo I, siempre que cumplan satisfactoriamente lo especificado en las bases reguladoras y en esta convocatoria. Así, la Comisión de Selección realizará, previamente a la selección, una priorización de las solicitudes correspondientes a cada uno de los proyectos del anexo I.
Es posible subvencionar más de una solicitud de las que optan a un mismo proyecto, siempre que atiendan a aspectos complementarios del problema planteado. En cualquier caso, podrá quedar desierto alguno de los proyectos si las solicitudes correspondientes no cumplen satisfactoriamente los criterios establecidos en las bases reguladoras.
Primero. Objeto.-Esta convocatoria tiene por objeto el fomento de la investigación y el desarrollo en materia de transporte mediante la financiación de proyectos de investigación, desarrollo e innovación tecnológica directamente vinculados a la citada materia.
En concreto, las subvenciones de esta convocatoria se destinarán a los proyectos de I+D+i prioritarios, vinculados al Plan Nacional de I+D+i 2004-2007, en el marco del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte, indicados en el anexo I.
1. Esta convocatoria de concesión de ayudas se regulará por lo establecido en la Orden FOM/2339/2006, por la que se establecen las bases reguladoras a la concesión de ayudas por el CEDEX para la realización de proyectos de investigación científica, desarrollo e innovación tecnológica ligados al desarrollo del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte, en el marco del Plan Nacional de Investigación Científica, Desarrollo e Innovación Tecnológica (I+D+i) 2004-2007, publicada en el BOE n.º 170 de 18 de julio de 2006.
2. Su instrucción y concesión se efectuará mediante concurrencia competitiva por los órganos y el procedimiento indicados en los apartados décimo y duodécimo de las bases reguladoras.
Tercero. Tipos de proyectos.-Los proyectos objeto de subvención podrán ser individuales o coordinados.
Un proyecto individual estará liderado por un investigador principal, que será el responsable del desarrollo de las actividades propuestas. Puede ser desarrollado por una sola entidad o bien por una agrupación, según lo indicado en el apartado segundo de las bases reguladoras. En el primer caso, la entidad a la que pertenece el investigador principal será a su vez la entidad solicitante. En el segundo caso, la entidad a la que pertenece el investigador principal será la entidad representante.
Un proyecto coordinado estará constituido por diversos subproyectos; cada uno de ellos tendrá identidad propia como actividad investigadora, estará liderado por un investigador principal y será realizado por un equipo investigador diferente, Los equipos investigadores de un proyecto coordinado pueden pertenecer a una misma entidad, siempre que pertenezcan a diferentes departamentos universitarios, institutos universitarios de investigación o laboratorios y demás centros de investigación; o bien pueden pertenecer a entidades con personalidades distintas, de las incluidas como beneficiarios en el apartado segundo de las bases reguladoras. Uno de los investigadores principales será a su vez el investigador responsable de la coordinación del proyecto y la entidad a la que pertenezca será la entidad responsable del proyecto coordinado.
1. La financiación de las subvenciones a que se refiere esta convocatoria se imputará con cargo a las siguientes aplicaciones presupuestarias: 17.238.467B.711, 17.238.467B.731, 17.238.467B.741, 17.238.467B.751, 17.238.467B.761, 17.238.467B.771, 17.238.467B.781 según el tipo de beneficiario, del presupuesto de gastos del CEDEX para el año 2007 y a sus equivalentes en ejercicios posteriores, siempre de acuerdo con las disponibilidades presupuestarias.
El importe total de estas subvenciones para el ejercicio 2007 es de 6,25 millones de euros.
2. Además, y conforme al apartado sexto de las bases reguladoras, la cantidad máxima subvencionable estará en función del tipo de beneficiario:
a) A los centros públicos de I+D definidos en el apartado segundo de las bases reguladoras se les podrá conceder hasta el 100% de los costes del apartado vigésimo de las bases reguladoras.
b) A los centros privados de I+D sin ánimo de lucro, centros tecnológicos, empresas y PYMES hasta el 50% de los costes del apartado vigésimo de las bases reguladoras.
c) A las agrupaciones y proyectos coordinados se les concederá la suma que corresponda a cada beneficiario participante conforme a los puntos a) y b) anteriores. Para ello, los proyectos coordinados y agrupaciones presentarán en su solicitud los presupuestos de cada solicitante según el apartado vigésimo de las bases reguladoras y según su clasificación. En ningún caso se solicitará presupuesto adicional para la coordinación.
Quinto. Plazo de presentación de solicitudes, requisitos para solicitar la subvención y forma de acreditarlos.
1. El plazo de presentación de solicitudes será desde el día siguiente al de la publicación de esta Resolución en el Boletín Oficial del Estado hasta el 8 de junio de 2007.
2. Los interesados deberán presentar sus solicitudes de ayuda utilizando los modelos de impresos normalizados que aparecen en los anexos II, III, IV, V, VI, VII y, en su caso, los anexos VIII y IX que acompañan a esta convocatoria y que estarán disponibles en el sitio web (http://www.cedex.es/idipeit/). Se presentará un original, en papel, de cada uno de los anexos.
3. Además se presentará en soporte informático y en archivos independientes (CD-Rom o memorias de almacenamiento masivo, con formato. pdf,. doc o. rtf) la siguiente documentación, según los modelos de impresos normalizados disponibles en el sitio web (http://www.cedex.es/idipeit/):
a) Solicitud de subvención (anexo II).
b) Cuestionario de solicitud (anexo III).
c) Memoria del proyecto (anexo IV).
d) Curriculum vitae de todos los miembros del equipo (anexo V).
e) Declaración de participación en otros proyectos de I+D+i en curso (anexo VI).
Los archivos informáticos se nombrarán de la siguiente forma:
Se adjuntará asimismo un listado, en formato. xls o. mdb, con un registro para cada investigador participante que contenga los siguientes datos: NIF o NIE, apellido1, apellido2, nombre, investigador principal (S/N).
4. La solicitud deberá ir firmada por el representante legal de la entidad solicitante. En el caso de agrupaciones, dicha solicitud irá firmada por el representante legal de la entidad representante, regulada en el apartado tercero de las bases reguladoras. En el caso de proyectos coordinados, la solicitud irá firmada por el representante legal de la entidad responsable de la coordinación.
5. El investigador principal se designará en la solicitud de subvención, lo que supondrá la delegación en el mismo de los sucesivos trámites que con el beneficiario se vayan a realizar hasta la justificación total de la subvención.
6. La entidad solicitante y todas las entidades participantes en el proyecto habrán de presentar los documentos siguientes:
b) Acreditación válida del firmante de la solicitud de acuerdo con lo previsto en el artículo 32 de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común.
c) Declaración de la participación en otros proyectos de I+D+i en curso de cada uno de los miembros del equipo investigador. Se podrá utilizar un documento similar al anexo VI.
d) Declaración responsable u otro documento que demuestre que se reúnen las condiciones de solvencia y eficacia para realizar la actividad objeto de la ayuda y que no se tienen obligaciones pendientes con el CEDEX ni con el Ministerio de Fomento derivadas de otras subvenciones y contratos anteriores. Se presentará un ejemplar según un modelo similar al anexo VII.
7. Los centros tecnológicos, empresas, PYMES y centros privados de I+D también deberán presentar, de acuerdo con lo establecido en el ar-tículo 13 de la Ley 38/2003, de 17 de noviembre, General de Subvenciones, una declaración responsable expresa de no hallarse la entidad en ninguno de los supuestos recogidos en dicho artículo. Se presentará un ejemplar firmado similar al anexo VIII.
8. En los casos de agrupaciones y proyectos coordinados, además de lo establecido en los párrafos anteriores, la entidad representante de la agrupación, o la entidad responsable de la coordinación, en su caso, deberá presentar el acuerdo de conformidad de cada una de las entidades participantes en el proyecto, por medio de su representante legal, acreditada con su firma original. Se presentará un ejemplar firmado similar al anexo IX. En el caso de que los equipos de investigación pertenezcan a diferentes departamentos universitarios, institutos universitarios de investigación o laboratorios y demás centros de investigación de una misma entidad, también se habrá de presentar dicho acuerdo de conformidad entre las partes.
9. En el caso de beneficiarios que no tengan el carácter de Entidades públicas, previamente al pago, se requerirá la aportación del resguardo de constitución de la garantía prevista en el apartado decimosexto de las bases reguladoras. El plazo para la presentación de dicho resguardo será de diez días naturales contados a partir de su requerimiento por el órgano instructor.
10. Las PYMES, centros privados de I+D sin ánimo de lucro y centros tecnológicos quedarán exentos de constituir la garantía recogida en el apartado anterior siempre que presenten un informe de auditoría, elaborado por un auditor o empresa auditora externa inscrita en el Registro Oficial de Auditores de Cuentas (ROAC), en el que a juicio del órgano instructor, quede justificada la presunción de que la entidad pueda atender a la devolución de la subvención fijada en la propuesta de concesión. En el caso de no considerarse probadas las condiciones de solvencia, se deberá constituir la correspondiente garantía. El plazo para la presentación de dicho informe o, en su caso, del resguardo de constitución de la garantía será de diez días naturales contados a partir de su requerimiento por el órgano instructor.
11. La presentación de la solicitud supondrá la aceptación de la forma de pago que se recoge en el apartado decimoctavo de las bases reguladoras.
12. Las solicitudes de los proyectos, dirigidas al Director General del CEDEX, indicando «Convocatoria 2007 de ayudas de I+D+i ligadas al PEIT», se podrán presentar en el Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (sede c/ Alfonso XII, 3, 28014 Madrid), o en cualquiera de los lugares previstos en el artículo 38.4 de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre.
13. Cuando las solicitudes se presenten en los lugares establecidos en los apartados b) a e) del mencionado artículo 38.4, se deberá notificar su presentación al órgano instructor. Para ello deberá enviarse por fax (n.º fax: 91 335 73 81) o correo electrónico (ayudasimasd@cedex.es) el impreso de solicitud de ayuda (anexo II) en el que conste la fecha de presentación.
14. Si la solicitud no reúne los requisitos establecidos en la norma de la convocatoria, el órgano instructor podrá requerir al interesado para que la subsane, en caso de errores o de necesidad de aclaraciones sobre solicitudes completas, en el plazo de diez días naturales, indicándole que si no lo hiciese se le tendrá por desistido de su solicitud, previa resolución que deberá ser dictada en los términos previstos en el artículo 71 de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre.
1. El investigador principal de la entidad solicitante debe pertenecer a dicha entidad. Tal condición se ha de acreditar en la solicitud bien mediante informe de vida laboral, o bien mediante certificación de servicios prestados, hoja de servicios o similar. Asimismo ha de poseer el título de doctor; de no poseerlo, deberá acreditar experiencia en actividades de I+D durante al menos diez años o, alternativamente, que ha dirigido proyectos de investigación durante al menos cinco años, adjuntando a la solicitud una declaración responsable al efecto.
2. En los proyectos coordinados, cada uno de los investigadores principales de cada entidad participante habrá de cumplir dichos requisitos.
Séptimo. Comisión de selección.-La comisión de selección a la que se refiere el apartado décimo de las bases reguladoras estará compuesta por:
Presidente: Director General del CEDEX.
a) El Jefe del Gabinete Técnico del CEDEX.
b) Un representante de la Secretaría de Estado de Infraestructuras y Planificación del Ministerio de Fomento.
c) Un representante de la Secretaría General de Infraestructuras del Ministerio de Fomento.
d) Un representante de la Subsecretaría del Ministerio de Fomento.
e) Un representante de la Secretaría General de Transportes del Ministerio de Fomento.
Secretario: Un funcionario de la Dirección General del CEDEX, que tendrá voz pero no voto.
Octavo. Órganos competentes para la instrucción y resolución del procedimiento.-En el apartado décimo de las bases reguladoras se detallan los órganos competentes para la instrucción y resolución del procedimiento.
Noveno. Plazo de resolución y notificación.-El apartado duodécimo de las bases reguladoras recoge el plazo de resolución y notificación de las subvenciones.
Décimo. Medio de notificación y publicación.-Conforme al artículo 59.6.b) de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, se establecen el tablón de anuncios del Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas, CEDEX (sede c/ Alfonso XII, 3, 28014, Madrid) y su sitio web (http://www.cedex.es/idipeit/) como medios de publicación de la propuesta de concesión.
El interesado tendrá un plazo máximo e improrrogable de diez días naturales para manifestar su aceptación, su renuncia o exponer las alegaciones que estime oportunas. Si no se recibieran alegaciones o una renuncia expresa en dicho plazo, las propuestas se entenderán aceptadas. Si no se presentan alegaciones en dicho plazo, el interesado se entenderá decaído en su derecho a alegar.
Undécimo. Criterios de valoración.
1. Los proyectos serán evaluados conforme a lo establecido en el apartado undécimo de las bases reguladoras. Los proyectos presentados para esta convocatoria serán los que se recogen en el anexo I.
2. Para la evaluación de las solicitudes se tendrán en cuenta los siguientes baremos de puntuación:
En la primera fase, la Agencia Nacional de Evaluación y Prospectiva (ANEP) o el Centro de Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI), en su caso, llevará a cabo la evaluación científico-técnica de las solicitudes, según los siguientes criterios:
a) Capacidad del equipo de investigación para la realización de las actividades programadas y relevancia de las contribuciones recientes del mismo, relacionadas con el área del proyecto. Este criterio se ponderará en un 30% del total.
b) Contribuciones científico-técnicas esperables del proyecto. Novedad y relevancia de los objetivos. Este criterio se ponderará en un 25% del total.
c) Viabilidad de la propuesta. Adecuación de la metodología, diseño de la investigación y plan de trabajo en relación a los objetivos del proyecto. Para el caso de proyectos coordinados y agrupaciones, complementariedad de los equipos de investigación participantes y beneficios de la coordinación. Este criterio se ponderará en un 25% del total.
d) Existencia de un plan adecuado de difusión y transferencia de los resultados del proyecto. Este criterio se ponderará en un 20% del total.
En la segunda fase, las solicitudes correspondientes a los proyectos presentados serán evaluadas por la comisión de selección. Esta comisión valorará los siguientes aspectos:
a) Adecuación del proyecto a las prioridades de la convocatoria, al Programa Nacional de Medios de Transporte, a los objetivos del PEIT y a los objetivos del CEDEX y del Ministerio de Fomento. Relevancia científico-técnica en relación con otras solicitudes presentadas al Programa Nacional. Oportunidad de la propuesta. Este criterio se ponderará en un 30% del total.
Si la solicitud no alcanza una puntuación mínima del 70% del máximo posible en este aspecto, se considerará excluida del proceso de evaluación.
b) Perspectivas de aplicación práctica de los resultados del proyecto en el ámbito de actuación del CEDEX y del Ministerio de Fomento. Este criterio se ponderará en un 25% del total.
c) Adecuación del tamaño, composición y dedicación del equipo de investigación a los objetivos propuestos en el proyecto. Se valorará que actúen como beneficiarios agrupaciones y que se trate de un proyecto coordinado, así como la dedicación exclusiva al proyecto por parte de cada uno de los miembros del equipo y especialmente la de los investigadores principales. Este criterio se ponderará en un 20% del total.
d) Adecuación del presupuesto a las actividades propuestas y justificación del mismo de acuerdo a las necesidades del proyecto. Este criterio se ponderará en un 10% del total.
e) Internacionalización de la actividad investigadora. Participación del equipo de investigación en el Programa Marco de I+D de la Unión Europea, en otros programas internacionales, en colaboraciones con grupos internacionales, en temas relacionados con el proyecto, o cualquier otro elemento que permita medir el grado de la internacionalización de la actividad investigadora del grupo. Este criterio se ponderará en un 10% del total.
f) Participación de mujeres en el equipo de investigación (como investigadoras principales o como participantes en el equipo). Este criterio se ponderará en un 5% del total.
Duodécimo. Valoración de las solicitudes.
1. La comisión de selección formulará la propuesta de resolución provisional, en la que figurará la distribución de la asignación presupuestaria entre los diferentes proyectos propuestos como adjudicatarios.
2. En el caso de proyectos coordinados podrán realizarse propuestas de concesión para sólo algunos de los subproyectos siempre que entre ellos esté incluido el correspondiente a la entidad representante de la coordinación. En caso de que no se formule dicha propuesta y la cantidad concedida resulte inferior a la solicitada, corresponderá al investigador responsable presentar propuesta de asignación para cada subproyecto, debiendo la misma ser aprobada por el coordinador del proyecto.
Decimotercero. Resolución.-Junto con la notificación de propuesta de resolución provisional, el órgano instructor del procedimiento requerirá a los interesados, cuando proceda, la siguiente documentación, que se deberá aportar en el plazo de diez días naturales:
a) En los proyectos coordinados y agrupaciones, el contrato, convenio o acuerdo en el que se establezcan los derechos y obligaciones de todos los participantes.
b) Cumplimentación y entrega de una «Hoja de Registro de Terceros», donde se determine el Alta de datos bancarios.
c) Otra documentación que sea requerida en la propuesta de resolución provisional.
Decimocuarto. Seguimiento, control y difusión de resultados.-Para el cumplimiento de lo dispuesto en la orden de bases reguladoras en su apartado decimocuarto se aplicarán además, las siguientes normas:
1. La Dirección General del CEDEX designará a un coordinador, según el apartado decimotercero de las bases reguladoras, para el seguimiento y control de cada proyecto.
2. Para el seguimiento de los proyectos los beneficiarios deberán rendir informes anuales de seguimiento e informes intermedios al final de cada fase del proyecto, según indique el plan de trabajo, en el plazo máximo de un mes a partir de la fecha de finalización de la fase o anualidad del proyecto correspondiente. Asimismo, los beneficiarios presentarán un informe final dentro del plazo de un mes desde la fecha de finalización del proyecto.
3. El contenido de los informes anuales y final contendrá información justificativa de las actividades científico-técnicas así como la documentación que justifique los gastos realizados, según el apartado decimocuarto 4 de las bases reguladoras. El contenido de los informes intermedios será únicamente relativo a las actividades científico-técnicas desarrolladas en ese periodo, según las tareas previstas en el plan de trabajo.
4. Para la realización del seguimiento científico-técnico y económico, los beneficiarios habrán de presentar los informes anteriores según los términos que establezcan las «Instrucciones de ejecución y justificación» que figurarán como anexo a la resolución de concesión y según lo dispuesto por el coordinador del proyecto, según se recoge en las bases reguladoras.
5. En los casos en que se estime conveniente el coordinador podrá recabar la presentación de la información complementaria que considere oportuna.
6. Los informes habrán de ser presentados al coordinador del proyecto por el investigador principal, haciendo uso de los modelos de impresos y los medios telemáticos que se faciliten en el sitio web (www.cedex.es/idipeit/).
7. La aceptación de la propuesta de concesión supone la autorización expresa al CEDEX para la difusión pública de los resultados del proyecto, salvo indicación específica en la solicitud o petición específica formulada con carácter inmediato a la aparición de las circunstancias específicas que lo justifiquen, con acuerdo expreso del CEDEX.
Decimoquinto. Tiempo de abono de las ayudas.-Para el pago de las ayudas concedidas se seguirá lo enunciado en el apartado decimoctavo de las bases reguladoras.
Se tendrá en cuenta, en todo caso, las disponibilidades presupuestarias y se seguirá, en la medida de lo posible, los siguientes criterios:
El primer pago representará hasta un 80 por ciento de la subvención y se tramitará como consecuencia de la resolución de concesión y la presentación del plan de trabajo, que deberá cumplir con lo previsto en el apartado decimocuarto de las bases reguladoras. Los pagos siguientes estarán condicionados a las disponibilidades presupuestarias, a la presentación de los correspondientes informes de seguimiento e informe final, y a la valoración positiva de los mismos.
En el caso de no utilizarse fondos ya percibidos, las entidades beneficiarias procederán de oficio al reintegro de los mismos a la cuenta que el CEDEX tiene en el Banco de España, remitiendo a la Subdirección General de Programación Técnica y Científica del CEDEX, el documento justificativo de la transferencia bancaria o ingreso en efectivo.
1. Contra la resolución de concesión de las subvenciones, que pone fin a la vía administrativa, cabe interponer recurso contencioso-administrativo en el plazo de dos meses a contar desde el día siguiente a la fecha de su notificación de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 46.1 de la citada Ley 29/1998, de 13 de julio, Reguladora de la Jurisdicción Contencioso-Administrativa.
2. Asimismo, la resolución podrá ser recurrida potestativamente en reposición en el plazo de un mes y ante el mismo órgano que la ha dictado, de acuerdo con lo dispuesto en los artículos 116 y 117 de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre. No se podrá interponer recurso contencioso-administrativo hasta que sea resuelto expresamente o se haya producido desestimación presunta del recurso de reposición interpuesto.
1. La presentación de solicitudes conlleva la aceptación en todos sus términos de las bases reguladoras, así como las normas establecidas en la convocatoria.
2. Se regirán además por la Ley 38/2003, de 17 de noviembre, General de Subvenciones y sus disposiciones de desarrollo, la Ley 30/1992 de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común y las restantes normas de derecho administrativo y, en su defecto, se aplicarán las normas de derecho privado.
Madrid, 2 de abril de 2007.-El Director General del Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas, Ángel Aparicio Mourelo.
1. Valor del tiempo en transporte de viajeros y de mercancías y de los costes derivados de la accidentalidad y criterios para su aplicación en la evaluación de proyectos en todos los modos de transporte.
El valor del tiempo es una de las variables clave en la evaluación socio-económica de actuaciones de transporte. Se trata de un parámetro que evoluciona en función de realidades y situaciones nuevas (oferta de servicios, cambios sociales y de hábitos en el caso de viajeros, cambios en el sistema de producción y distribución en el caso de mercancías...).
La investigación a desarrollar en el marco de este proyecto debería ofrecer un planteamiento común para la valoración del tiempo dentro de la evaluación de las actuaciones en el sistema de transporte, incluyendo cuestiones como los distintos motivos de viaje, los diferentes grupos de usuarios o la existencia de alternativas de desplazamiento. Debe incluirse en particular la identificación de un umbral mínimo a partir del cual una ganancia de tiempo puede considerarse significativa, tanto en viajes urbanos como interurbanos, y la permanencia de estas ganancias de tiempo en el medio y largo plazo, así como los elementos que permitan la actualización en el futuro de las valoraciones y directrices planteadas.
Se incluirá de forma separada el análisis del valor del tiempo en el transporte de mercancías, por las diferencias metodológicas que implica su evaluación.
Otro de los parámetros clave en la evaluación socio-económica de actuaciones: los costes derivados de la accidentalidad. Existen también en la literatura científica numerosos análisis y estimaciones de estos valores, de su impacto como coste externo del transporte y de la utilización de este valor en los procesos de evaluación de actuaciones, según distintos métodos de valoración, tanto de inversiones en nuevas infraestructuras como en otros procesos de toma de decisión. Se trata igualmente de un parámetro que evoluciona a lo largo del tiempo y en función de realidades y situaciones nuevas, lo que justifica su actualización.
Las eventuales propuestas deberán demostrar un conocimiento detallado del estado del arte actual en los tres polos de desarrollo del proyecto (valor del tiempo para viajeros, valor del tiempo para mercancías y valor de víctimas de accidentes), tanto a nivel nacional como europeo e internacional, y exponer con claridad la novedad de los avances que persigue el proyecto de investigación.
Actualizar y profundizar las estimaciones del valor a utilizar en la evaluación de actuaciones y explicación de comportamientos en lo referente al tiempo de viaje de viajeros y mercancías, y a los costes asociados a la accidentalidad.
Desarrollar directrices para la incorporación de estos costes a la evaluación socioeconómica de las actuaciones en el sistema de transporte, incluyendo todos los modos, y atendiendo a especificidades como el entorno de actuación (urbano, metropolitano, interurbano...), los motivos de viaje, las características de los usuarios la existencia de alternativas o la evolucion esperada en el tiempo de las condiciones de desplazamiento.
Contrastar el sistema propuesto en un número significativo de proyectos ya ejecutados o en fase de estudio, contrastando los resultados con la situación actual.
Elaborar una aplicación informática que integre las directrices anteriores para realizar la evaluación de proyectos de infraestructuras de transporte.
Serán positivos los elementos de colaboración entre los eventuales proyectos subvencionados en el conjunto de las líneas «valor del tiempo en transporte de viajeros y de mercancías y de los costes derivados de la accidentalidad y criterios para su aplicación en la evaluación de proyectos en todos los modos de transporte», «métodos de medida de la recuperación actual de la inversión en transporte por parte de las Administraciones públicas» y «metodologías de evaluación socioeconómica y financiera de actuaciones en transporte». El CEDEX podrá realizar acciones específicas de coordinación entre estos proyectos.
2. Metodologías de evaluación socioeconómica y financiera de actuaciones en transporte.
Es necesario revisar en profundidad los modelos de evaluación socioeconómica y financiera de actuaciones, de manera que exista un modelo de evaluación de proyectos común para todos los modos, aunque cada modo aplique aspectos específicos. También es necesario poder homogeneizar los elementos y parámetros de la evaluación con los países vecinos. Sólo de esta manera se pueden referenciar unos proyectos respecto a otros, y presentar evaluaciones sólidas a otras administraciones.
Las metodologías de evaluación deberían incorporar también elementos relativos a la fiabilidad del servicio, al desarrollo regional y al equilibrio territorial, a los niveles de renta. La inclusión en la toma de decisiones sobre nuevas inversiones de la heterogeneidad de los puntos de partida históricos en el desarrollo de las infraestructuras es, desde un punto de vista técnico, compleja, pero imprescindible para la toma de decisiones, ya que a la hora de aplicar criterios racionales de eficiencia en las inversiones no puede olvidarse que se parte de una situación sumamente heterogénea entre territorios.
Así mismo, es necesario profundizar en los límites de las metodologías 'clásicas' de evaluación de la rentabilidad socioeconómica. En efecto, algunas decisiones de inversión no rentables según los modelos de evaluación existentes generan sin embargo satisfacción en una parte importante de la población. Las herramientas de apoyo a la toma de decisiones deberían objetivar y analizar de forma adecuada todos los elementos relevantes.
Proponer una guía metodológica común, actualizada y simplificada en su caso, y sus principales parámetros asociados para la evaluación de proyectos en todos los modos de transporte.
Incluir, en su caso, todos aquellos aspectos específicos de cada modo de transporte, entorno territorial o entorno socioeconómico, entre otros, que puedan justificar la realización de evaluaciones complementarias específicas.
Contrastar la metodología propuesta con todos los actores implicados, y aplicarla a un número suficientemente amplio de casos prácticos.
Desarrollar una aplicación informática de ayuda a la aplicación de la guía, incluyendo una metodología de mantenimiento y actualización en el tiempo.
Nótese como muchos de los valores de los parámetros a utilizar para las distintas evaluaciones son esencialmente evolutivos o cambiantes. Es necesario anticipar la actualización periódica de estos parámetros, y la utilización sencilla de los distintos parámetros actualizados conjuntamente con las metodologías. Serán positivos los elementos de colaboración entre los eventuales proyectos subvencionados en el conjunto de las líneas 'valor del tiempo en transporte de viajeros y de mercancías y de los costes derivados de la accidentalidad y criterios para su aplicación en la evaluación de proyectos en todos los modos de transporte', 'métodos de medida de la recuperación actual de la inversión en transporte por parte de las Administraciones públicas' y 'metodologías de evaluación socioeconómica y financiera de actuaciones en transporte'. El CEDEX podrá realizar acciones específicas de coordinación entre estos proyectos.
3. Mejora de las estadísticas en el sector del transporte terrestre.
Una base de información estadística sólida, completa, fiable y adaptada a las necesidades y objetivos de la política de transporte, en todos los modos, es fundamental como soporte a una toma de decisiones adecuada por parte de los distintos actores que intervienen en el sistema.
Las nuevas realidades del transporte, en nuestro país, en la UE y en el resto de nuestro entorno (internacionalización de los tráficos y de las empresas, liberalización del sector ferroviario, crecimiento del tráfico aéreo y por carretera, compromisos de contribución a sistemas estadísticos europeos...), y los objetivos políticos esenciales (desarrollo sostenible, intermodalidad y reequilibrio modal, distribución de competencias entre administraciones...) hacen necesaria una identificación de las limitaciones de las estadísticas actuales y de las necesidades de información que se pueden plantear en el futuro.
En el marco de la reflexión general necesaria a la que pretende dar respuesta este proyecto, pueden anticiparse al menos y, entre otros, dos cuestiones. La primera se refiere al reparto modal, para lo que es necesario contar con un grado de fiabilidad similar en los datos correspondientes a los diferentes modos de transporte. La segunda responde a la necesidad de conocer mejor el impacto del transporte sobre el medio ambiente, en particular en lo referente a las emisiones producidas de los diferentes contaminantes, el ruido y el consumo energético. Para ello debe conocerse con mayor detalle las características de utilización y de ocupación de los diferentes tipos de vehículos que se utilizan en cada uno de los modos. La tercera se refiere a las especificidades que puedan existir en el territorio, o por corredores (dependiendo de la oferta de infraestructuras y servicios existente). Las mediciones a nivel global existentes no son útiles para tomar decisiones puntuales de selección de modo o corredor, por ejemplo, en donde es imprescindible esta comparación.
El proyecto deberá basarse, entre otros análisis, en un análisis comparativo en la UE en materia de estadísticas y seguimiento del transporte (movilidad, aspectos económicos, sociales y ambientales,.). En efecto, el conocimiento del marco de referencia de la Unión Europea y de las experiencias realizadas en otros países se hace imprescindible para la elaboración de estadísticas y utilización de bases de datos relacionadas con el transporte terrestre.
En particular, deberán desarrollarse procedimientos para poder diferenciar los datos correspondientes a los desplazamientos interurbanos con respecto a los metropolitanos o urbanos en el proceso de definición y selección de las estadísticas y la búsqueda de información. El proyecto se centrará, sin embargo, únicamente en el transporte interurbano.
El ámbito del proyecto deberá ser a escala nacional, valorándose a partir de este punto, las desagregaciones que se puedan aportar, tanto territoriales (Comunidades Autónomas, provincias...) como por corredores.
Identificar las necesidades estadísticas actuales no cubiertas en nuestro país, y anticipar las nuevas estructuras o datos que serán necesarios en el futuro en el sector del transporte terrestre;
Elaborar un análisis internacional comparativo en materia de estadísticas del transporte, proponiendo, en su caso, formas de aplicación en España de las herramientas o mecanismos que estén desarrollando otros países.
Proponer actuaciones para satisfacer las necesidades que se detecten en cuanto a falta de información estadística del sistema de transporte terrestre, incluyendo la definición de la organización y de las herramientas precisas para el tratamiento futura de la información estadística, y su análisis y utilización eficiente.
4. Sistemas de gestión de la infraestructura viaria que maximicen el beneficio social para una movilidad sostenible.
La utilización de la capacidad de las infraestructuras puede no contribuir de la mejor manera posible a los objetivos de la movilidad sostenible. Aun en los casos en que se busca maximizar el beneficio social, de forma global, puede no estarse teniendo en cuenta los diferentes colectivos sociales, sobre los que pueden gravitar, de manera desequilibrada, beneficios y cargas.
En el caso de la red viaria interurbana, la coexistencia de sistemas de precios heterogéneos por el uso de las infraestructuras puede conducir a este tipo de situaciones: autopistas de peaje con tráfico escaso que coexisten con vías de acceso libre saturadas, con importantes costes externos; peajes elevados que restringen la utilización de la vía, aun cuando el sector público puede haber contribuido de manera sustancial en su financiación, tarifas establecidas en un contexto social y económico muy diferente al actual...
En este contexto, resulta de interés identificar sistemas flexibles de tarificación que permitan adaptar la explotación del conjunto de la red viaria a los nuevos objetivos: peajes que variaran en función de las condiciones del tráfico en la vía con peaje y sus alternativas libres, o en función de las condiciones meteorológicas o accidentalidad, de manera que se optimizara el beneficio social en la gestión diaria de la infraestructura y se atendiera de manera diferenciada a los distintos grupos sociales, evitando transferencias regresivas de renta.
Las eventuales propuestas abordarán esta reflexión desde las herramientas de la economía del transporte, sin centrarse en aspectos tecnológicos.
Profundizar en el concepto y componentes de la optimización social del uso de la capacidad ligada a la gestión de las infraestructuras de carreteras en entorno interurbano, diferenciando entre otros factores en función de los efectos sobre los distintos grupos sociales y de renta.
Analizar y proponer estrategias de optimización de este beneficio social, en línea con los objetivos de una movilidad sostenible.
5. Modelos de tarificación por el uso de las infraestructuras ferroviarias.
La Ley del Sector Ferroviario establece los principios de establecimiento de los cánones ferroviarios sobre la Red Ferroviaria de Interés General en España1. Su desarrollo en la Orden Ministerial FOM/898/2005 fija efectivamente las cuantías de los cánones, sin integrar en toda su complejidad los principios generales enunciados.
Es conveniente profundizar en lo que respecta a la aplicación de los principios de tarificación al ferrocarril, incluyendo la consideración de costes externos, de manera que la evolución de los cánones ferroviarios en España vaya sirviendo mejor a los objetivos generales de la política de transporte y de otras políticas como la energética, medioambiental o económica. ¿Cómo pueden ayudar a equiparar las condiciones de concurrencia entre modos y hacer posible la 'co-modalidad'2? ¿Cómo pueden integrar la consideración de los costes externos del transporte, también en relación con otros modos de transporte? ¿Cómo pueden adaptarse de forma óptima a la actividad del administrador de infraestructuras, teniendo en cuenta a los distintos actores?
Para responder a estas preguntas es necesario partir de un conocimiento detallado del estado del arte actual en la materia, tanto a nivel nacional como internacional, e identificar con claridad cuáles pueden ser los avances que puedan alcanzarse en el proyecto de investigación propuesto.
Profundizar y completar la base de conocimiento existente sobre la tarificación por el uso de las infraestructuras ferroviarias, en lo que respecta a costes externos, principios de tarificación y su aplicación al ferrocarril, de manera que pueda aplicarse a las circunstancias específicas de nuestro país, tanto presentes como futuras.
Buscar mecanismos de establecimiento de tarifas por el uso de la infraestructura ferroviaria que contribuyan a los objetivos de la política de transporte y a equiparar las condiciones de concurrencia entre modos, generando una base adecuada de apoyo a las decisiones futuras.
6. Cambios de imagen y pautas del usuario del vehículo privado frente al transporte público.
¿Qué atributos del sistema de transporte deberían cambiar para atraer hacia el transporte público al usuario del vehículo privado? ¿Cómo lograr una mayor aceptación social del transporte público? El comportamiento del usuario puede cambiar en función de la forma de vida, de su movilidad..., teniendo en cuenta no sólo los viajes obligados (trabajo, estudios), sino la creciente movilidad no obligada (ocio, compras...).
El transporte público se ve penalizado, en muchas ocasiones, por la existencia de ineficaces puntos de intercambio que penalizan los transbordos, así como la inversión de un tiempo elevado en el trayecto y una frecuencia del servicio que no cumple las expectativas del usuario. A estos aspectos objetivos se unen otros psicológicos, pues la cultura del uso del vehículo privado y la imagen, no siempre buena, del transporte público influyen de forma considerable en las pautas de movilidad y de elección de modo de transporte.
1 Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario. Artículo 73.
2 Uso eficiente de los diferentes modos de transporte por separado y en combinación para lograr un uso óptimo y sostenible de los recursos. Por una Europa en movimiento. Movilidad sostenible para nuestro continente. Revisión intermedia del Libro Blanco del transporte de la Comisión Europea de 2001.
Entre otras, alguna herramienta de mejora de la imagen del transporte público pudiera ser la utilización de mecanismos de apoyo y publicidad relacionándolos con otras actividades de ocio (eventos deportivos, musicales,...) o la mayor aceptación, por parte del ciudadano, del transporte de superficie como parte del entorno urbano y no como un impedimento para el disfrute del mismo.
Esta investigación se abordará en el ámbito urbano e interurbano por separado, pudiendo desarrollarse en proyectos independientes.
Será imprescindible la participación en el equipo investigador de diferentes disciplinas (psicólogos, sociólogos, personas expertas en marketing,...) Igualmente dicho equipo investigador habrá de preparar acuerdos o colaboraciones previas a la presentación de la propuesta con las autoridades públicas adecuadas que sean necesarias para el buen desarrollo de la investigación.
Identificar y analizar los factores no tradicionalmente considerados en los modelos de demanda que afectan al usuario del vehículo privado para su elección de este medio frente a otros.
Analizar los cambios de comportamiento del usuario del vehículo privado, frente a modificaciones de diferentes elementos del sistema de transporte público, e identificar aquellas medidas que atraerían al transporte público a un mayor número de usuarios.
Profundizar, entre otras, sobre aquellas medidas de relación del transporte público con otros eventos o acontecimientos relevantes mediante mecanismos y propuestas de marketing.
Plantear mecanismos de integración del transporte público en el entorno, de forma que faciliten la aceptación del mismo tanto por parte del viajero como del ciudadano en general.
7. Unificación del sistema de gestión de billetes en el transporte interurbano de viajeros
Las reservas y compras de billetes en el transporte interurbano, se realizan, en la actualidad, de forma independiente con cada operador. Incluso de cada operador ofrece diferentes tipos de billete para un mismo trayecto, dependiendo de las circunstancias del viajero (tercera edad, joven...) o del viaje en sí (días especiales, abonos de varios viajes...).
Esto supone que el usuario, para realizar un viaje donde precise de varios modos de transporte, ha de examinar las distintas posibilidades existentes y, posteriormente, dirigirse a diferentes operadores a adquirir los títulos válidos para el viaje. En ocasiones las decisiones que ha tomado el usuario no han tenido por qué ser óptima según sus criterios, sino las que ha podido encontrar con más facilidad o de las que ha tenido información suficiente.
Es importante investigar sobre las posibilidades y alternativas que un sistema único de gestión de billetes de transporte de viajeros en ámbito interurbano, supondría tanto para el viajero como para el operador, que también podría fomentar la intermodalidad desde su capacidad para gestionar el servicio de transporte. En este sentido se cuenta con estudios y experiencias prácticas en el ámbito europeo que será necesario analizar.
Con un sistema integrado, el viajero podría comprar un billete que le sirviese para todo el trayecto que desea realizar, desde origen a destino, independientemente del modo de transporte que utilizase.
Esto supondría la necesidad de poner en marcha y administrar un sistema de gestión complejo, resolviendo cuestiones como la compensación de los ingresos tarifarios entre los operadores, la gestión de una base de datos de los servicios existentes, que permitiera identificar las alternativas existentes, independientemente del modo o imponiendo ciertas restricciones de precio, modo, tiempo, accesibilidad...según los requerimientos de los viajeros. Seria preciso asimismo que la información esté centralizada bien en un lugar físico, bien en un portal de Internet, para que todos los usuarios pudieran acceder fácilmente a los servicios prestados. También sería necesario establecer las responsabilidades de los distintos operadores dentro de la cadena de transporte tanto en lo referente a los viajeros como a su equipaje.
Profundizar sobre las opciones de mejora de la intermodalidad, en cuanto a servicios, horarios, elección de modo o reserva y venta de billetes que podría suponer la implantación de un sistema de gestión único de billetes en el transporte interurbano
Analizar cómo se podría llevar a cabo la organización de un sistema de gestión único de billetes coordinando a los diferentes operadores ferroviarios, de carretera, aéreos y marítimos.
Plantear las posibilidades y alternativas desde el punto de vista técnico y de operación de la implantación de un sistema único de gestión de billetes de transporte tanto para el viajero como para el operador
Prever los mecanismos de control y gestión de los billetes de forma que permitan obtener la información para conocer las pautas de movilidad de los usuarios.
Plantear métodos de unificación del sistema de relación entre el gestor y el cliente en la venta y reserva de billetes para todos los operadores que presten servicio en cada zona, incluyendo los distintos modos.
Identificar los indicadores de seguimiento del sistema unificado, para asegurar que el nuevo sistema supone una mejora significativa en la calidad del servicio prestado a los usuarios, y estimar el impacto del nuevo sistema sobre la utilización de los servicios de transporte público interurbano.
8. Gestión de los servicios de transporte público urbano en casos de emergencia.
En las situaciones de emergencia (condiciones meteorológicas extremas, accidentes graves, amenazas a la seguridad...) es necesaria una buena coordinación entre los distintos modos de transporte para dar respuesta a las necesidades especiales de movilidad que requieren los viajeros.
El fin de este proyecto es definir instrumentos de actuación, métodos de gestión y sistemas de previsión que permitan garantizar una respuesta rápida y proporcionada por parte de los servicios de transporte público urbano ante situaciones de crisis, incluyendo en su caso la utilización del sistema de transporte público dentro del operativo de apoyo a eventuales operaciones de rescate: entre otras medidas, la reestructuración de las líneas, cambio de itinerarios, de frecuencias, métodos de evacuación... Se habrán de definir los puntos neurálgicos prioritarios que pueden ser objeto de una emergencia y se priorizarán según diferentes criterios como vulnerabilidad, capacidad de sustitución, sensibilidad ante las disfunciones de la red de transporte,...
Es importante el análisis de las labores de coordinación que se han de realizar en estos casos y la forma de identificación de los agentes encargados de realizarlas, según el ámbito espacial (urbano, metropolitano o interurbano) así como teniendo en cuenta las diferentes situaciones de reparto de competencias existentes en España (si existe o no autoridad de transporte y cuál es su capacidad de actuación). Así es necesaria la colaboración en el proyecto de los agentes encargados de la gestión de crisis.
La investigación se centrará en áreas metropolitanas de más de un millón de habitantes, y se centrará particularmente en los sistemas de transporte público ferroviario (cercanías y metro), estableciendo metodologías y directrices que permitan evaluar sistemáticamente el nivel de riesgo aceptable, desarrollando un modelo genérico de gestión del riesgo que pueda después aplicarse a diferentes casos locales.
Elaborar una metodología que permita identificar los puntos neurálgicos de la red de transporte metropolitano que pueden ser vulnerables en una situación de emergencia y jerarquizarlos en cuanto a riesgo y operatividad, con particular atención a los sistemas ferroviarios.
Elaborar una metodología de preparación de un plan de respuesta del transporte público ante emergencias y de determinación de las formas óptimas de satisfacer la demanda de transporte público en casos especiales en los que sea preciso una modificación de la estructura del sistema (líneas, itinerarios, frecuencias,...).
Profundizar sobre el reparto de capacidades en la gestión del transporte público, entre agentes y operadores, que puedan afectar a la coordinación del mismo en situaciones especiales y realizar propuestas de distribución de las mismas según las competencias propias.
Elaborar procedimientos operacionales para la identificación de incidentes, notificación y rescate rápido y reanudación de las operaciones normales.
Desarrollar herramientas técnicas de apoyo a la gestión de las situaciones de emergencia adaptados a cada uno de los agentes implicados, analizando las posibilidades de normalización de estas.
9. Herramientas de orientación al viajero en el transporte público.
La información proporcionada en las estaciones de intercambio modal o en las áreas donde se produce este intercambio ha de ser accesible y comprensible para el viajero, de forma que pueda realizar sus movimientos de forma autónoma y libre.
Así la información proporcionada en un modo sobre la cercanía de otro modo de transporte y su ubicación resulta finalmente favorable para el sistema global. Existen numerosas experiencias en Europa que avalan estos sistemas de información cruzada de los modos de transporte y en España empieza a haber ya alguna experiencia.
Sin embargo, los dispositivos existentes de orientación al viajero, tanto en situaciones de emergencia como en situaciones normales de funcionamiento del sistema de transporte, no siempre son bien entendidos por los usuarios. Igualmente otra de las dificultades, en general, para la comprensión de la señalización es que cada gestor de cada modo de transporte utiliza sistemas o herramientas diferentes, lo que puede provocar distorsiones en la interpretación por parte del usuario. Por ejemplo, en ocasiones, el dispositivo es adecuado pero no el lugar o forma de situarlo en la zona visible del viajero o en otros casos puede no dar información suficiente, o la información de un modo sobre el otro que se encuentra cercano es diferente de la información proporcionada por el segundo modo una vez que se accede a él.
El proyecto se centrará en investigar los criterios con los que se debe definir y diseñar la información, señales y mecanismos de orientación en cuanto a su fácil interpretación, ubicación adecuada, guiado real del viajero, información útil y veraz,...
Habrá de tenerse en consideración todos los grupos posibles de usuarios que utilicen el transporte público, en particular a las personas de movilidad reducida, así como la combinación de la información para varios modos.
El equipo investigador se compondrá de un grupo multidisciplinar donde se integren las experiencias y conocimientos necesarios para el desarrollo adecuado del proyecto.
Evaluar la eficacia y validez de los criterios de definición de las herramientas de orientación al viajero existente en los diferentes modos y su posible aplicación a otros modos.
Analizar los criterios que permitan definir las señales e indicaciones para la integración del mayor espectro de usuarios posible en la red de transporte público, con especial atención a las personas de movilidad reducida.
Analizar los criterios de señalización e indicación al usuario para conseguir una mejor orientación del viajero en estaciones y zonas de intercambio modal, teniendo en cuenta la necesidad de suministro de información entre modos.
Proponer un conjunto de criterios que permitan valorar y estimar la señalización más adecuada en cada caso, con especial atención a las personas de movilidad reducida.
Realizar un desarrollo prenormativo que permita la homogeneización de la siñalética en el sistema de transporte urbano en las ciudades españolas.
10. Promoción de la bicicleta como sistema de movilidad habitual.
El transporte por bicicleta suele representar un porcentaje mínimo de los viajes realizados en las ciudades españolas mientras que en otros lugares de Europa el uso de la bicicleta es mucho mayor. ¿Por qué no se ha conseguido un mayor uso de la bicicleta en España? Es previsible que en nuestras ciudades se sigan a medio plazo las tendencias imperantes en nuestro entorno europeo donde se ha producido un renacimiento de la bicicleta en la movilidad urbana en la última década
Existen numerosas experiencias de potenciación de redes de bicicletas en ciudades y zonas metropolitanas, con medidas que facilitan el acceso a las bicicletas y construyendo infraestructuras adaptadas (carriles bici, aparcamientos). Sin embargo estas actuaciones han surgido sin una idea común y homogénea, pudiendo encontrar situaciones dispares en cuanto a gestión, infraestructuras, sistema de control, diseño de itinerarios, duración o periodicidad de la iniciativa,...
No sólo se trata de crear nuevas infraestructuras y mejorar los equipamientos, también se ha de mejorar la información y asistencia que se le da al ciclista así como analizar la posición del usuario ante su integración en el tráfico rodado general.
¿Cómo se puede cambiar la mentalidad de los usuarios del transporte privado o público para que incremente el uso de la bicicleta como medio de movilidad habitual? Se pueden diseñar campañas de promoción de este modo así como plantear modificaciones de los hábitos de movilidad de los ciudadanos y de su comportamiento para la mejor integración de los usuarios de la bicicleta que son más vulnerables.
Es importante profundizar en los sistemas de información a los que pueden acceder los usuarios de bicicletas, desde antes de comenzar el desplazamiento, en su casa o en el aparcamiento de bicicletas, durante el viaje y en el lugar de destino para poder finalizar su viaje adecuadamente.
La investigación se centrará en ciudades de tamaño medio y pequeño. Es importante contar con un acuerdo, previo a la presentación de la propuesta, con alguna administración local con la idea de desarrollar en una fase posterior una experiencia piloto en el municipio.
Es necesaria la participación en el proyecto de un equipo multidisciplinar, incluyendo personal con perfil de experto de aplicación de la sociología a la movilidad.
Identificar y analizar los factores que identifica el usuario del transporte tanto positivos como negativos para el uso de la bicicleta.
Analizar las experiencias existentes en las ciudades de gestión de servicios públicos para las bicicletas y evaluarlos para proponer buenas prácticas.
Planear métodos de promoción del uso de la bicicleta como modo de transporte habitual.
Estudiar las necesidades de información de los usuarios de la bicicleta y plantear mecanismos de difusión de dicha información en las diferentes fases del viaje.
11. Mejoras de la eficiencia del sistema de transporte de mercancías basadas en medidas operativas y de bajo coste.
Dadas las dificultades y coste asociado al incremento de capacidad del sistema de transporte de mercancías, tanto el sector público como el privado pueden obtener beneficios significativos poniendo en marcha medidas que permitan hacer un mejor uso del sistema existente, bien mediante una optimización de las operaciones asociadas al transporte de mercancías, como de la identificación de medidas de coste reducido, pero con un impacto apreciable sobre el funcionamiento del sistema.
El proyecto debe tomar como punto de partida buenas prácticas realizadas en España o en otros países para maximizar la capacidad del sistema con mejoras en las distintas operaciones o con pequeñas inversiones, tanto por parte del sector público como del privado. Debe analizarse el conjunto de la cadena e identificar las mejoras a introducir, tanto en cada modo de transporte como de tipo logístico, indicando en cada caso los agentes responsables de su puesta en marcha. Medidas como la aplicación de sistemas ITS, o la mejora de puntos críticos en la red de infraestructuras deberían recibir atención particular.
Finalmente, el proyecto debe establecer un catálogo de actuaciones dirigido a los operadores de transporte de mercancías para ayudarles a hacer frente a las limitaciones de capacidad del sistema. El caso más evidente es el de la congestión de ciertos tramos de la red viaria, pero también puede ser de interés analizar limitaciones en terminales, puntos de ruptura de carga con costes elevados o falta de optimización en la utilización de la capacidad disponible en los diversos modos. Medidas como la consolidación de cargas en origen o destino o el desarrollo y empleo de paquetes informácticos de gestión de rutas deberán analizarse con detalle.
Establecer un catálogo de medidas operativas y de bajo coste que permita mejorar la eficiencia del sistema de transporte de mercancías en situaciones de congestión o de capacidad insuficiente, basado en buenas prácticas y en el desarrollo de nuevas propuestas.
Identificar posibles instrumentos y desarrollos tecnológicos que ayuden a los operadores a hacer frente a las limitaciones derivadas de la falta de capacidad del sistema.
Aplicar las recomendaciones resultantes a una cadena logística concreta, valorando el efecto de cada una de las medidas propuestas.
Evaluar la mejora de eficiencia que puede derivarse de las distintas medidas.
12. Nuevas herramientas de mejora de la gestión del riesgo en aguas e instalaciones portuarias.
La gestión del riesgo en aguas e instalaciones portuarias requiere la implantación de sistemas de gestión de la seguridad y protección desde un punto de vista integral, que abarquen por un lado el ámbito marítimo y por otro lado, el ámbito terrestre, y que no se circunscriban solamente a la Zona de Servicio de los puertos, sino que se integren con el resto de sistemas que implican a la cadena de transporte completa, en línea con las propuestas de desarrollo normativo en Europa.
Se ha de generar un sistema integrado capaz de proporcionar información exacta de la situación de riesgo basándose en varias fuentes e integrando los resultados y, de igual forma, alertar a los operadores de las acciones que se han de llevar a cabo, sin interrumpir el funcionamiento de la cadena logística.
Se podrá mejorar el sistema mediante la monitorización y seguimiento de las actividades del puerto (carga, descarga, barcos, vehículos, trabajadores y pasajeros) lo que incluirá detección móvil y fija y reconocimiento de sistemas para proporcionar ayuda en la toma de decisión y en la detección de incidentes.
Es importante analizar la situación de adaptación al marco normativo internacional, comunitario y nacional de la gestión del riesgo en aguas e instalaciones portuarias y plantear mecanismos que persigan el acercamiento al mismo.
Analizar y desarrollar los requisitos para la integración de los puertos en los sistemas de seguridad de más amplio alcance en la cadena de transporte.
Desarrollar un sistema de seguimiento de las actividades portuarias para vigilar la seguridad de las mismas, que sirva de ayuda en la toma de decisiones.
Desarrollar recomendaciones para aumentar el nivel de seguridad y protección en el área portuaria (tierra-agua).
Elaborar recomendaciones para mejorar la gestión del riesgo en instalaciones portuarias compatibles con la actividad de transporte y logística.
13. Análisis de la tipología de fricciones en la cadena logística de transporte. Causas y soluciones para su eliminación o disminución.
La función logística en la cadena de transporte ha ido evolucionando, asumiendo funciones en el diseño de la intermodalidad y en la gestión del flujo de información.
La globalización, las nuevas tecnologías, las nuevas formas de negocio han acentuado la visión estratégica de la cadena logística, no sólo dentro de la empresa, sino creando una cultura de colaboración e integración entre clientes y proveedores, generando una cadena de valor a lo largo de todas las empresas de un sector hasta llegar al cliente final.
Es por ello que en la gestión de la cadena, se generan fricciones entre los diferentes agentes implicados en las operaciones logísticas de distribución, producción y aprovisionamiento, que provocan pérdidas de eficiencia e ineficacias.
Es necesario conocer las debilidades y puntos fuertes de los diferentes modos de transporte por separado y de forma conjunta, comparándolos asimismo unos con otros.
Para ello se hace necesario el desarrollo de soluciones tecnológicas encaminadas a optimizar la eficacia de la cadena logística. El proyecto ha de recoger las referencias de experiencias en otros lugares de la Unión Europea, lo que enriquecerá la información y permitirá establecer nuevas soluciones y nuevos estándares de calidad.
El objetivo del proyecto es la reducción de los costes y la maximización de la eficacia, calidad y seguridad de toda la cadena logística. La investigación se referirá asimismo a la integración de las tecnologías de la información y a la inspección incluyendo los procedimientos con los clientes.
El proyecto plantea la necesidad de identificar las fricciones o rozamientos dentro de la cadena y eliminarlas o disminuirlas para optimizar el transporte de mercancías.
La colaboración en el desarrollo del proyecto entre entidades procedentes de diferentes ámbitos de la cadena logística y de diferentes modos de transporte es muy deseable.
Desarrollar soluciones tecnológicas encaminadas a optimizar la eficacia de la cadena logística y para ello:
Analizar e identificar los rozamientos o fricciones que se producen en las diferentes operaciones de transporte dentro de la cadena logística y relacionarlo con los agentes que los generan.
Establecer unos indicadores fiables que permitan medir las transformaciones de la cadena logística y las tendencias en Europa.
Desarrollar recomendaciones para eliminar o disminuir las fricciones dentro de la cadena según sea su tipología.
14. Criterios de planificación y diseño de carriles reservados a vehículos pesados.
La reserva en la red viaria de carriles para uso exclusivo de vehículos pesados puede justificarse en función de consideraciones económicas (el impacto que la congestión en algunos tramos de la red viaria puede tener sobre el flujo de mercancías y sobre el sistema productivo), de seguridad vial (separación de los tráficos ligeros y pesados en tramos con gran intensidad de tráfico de estos últimos) o de conservación de la infraestructura, entre otros. Este tipo de carriles están en explotación, o en estudio, en distintos países.
El ámbito del proyecto incluye no sólo el estudio de las características de diseño más adecuadas para estos carriles, sino también identificar en qué situaciones puede justificarse su implantación desde consideraciones económicas y de seguridad vial, el papel que puede desempeñar los sistemas inteligentes de transporte en su gestión, y las ventajas e inconvenientes que puede presentar la admisión de vehículos de dimensiones y peso superior a los máximos admitidos en este tipo de carriles. Adicionalmente, y con base en experiencias de otros países, deberán identificarse las condiciones críticas para el éxito en la implantación y gestión de este tipo de carriles, y los indicadores fundamentales de seguimiento sobre su impacto.
El proyecto deberá analizar los elementos específicos relacionados con el proceso de planificación, marco institucional de gestión, análisis coste-beneficio, impactos ambientales y sociales, incluidas consideraciones de equidad, impactos sobre el reparto modal y desarrollos tecnológicos asociados para mejorar las condiciones de explotación.
Examinar las experiencias internacionales en carriles reservados para vehículos pesados, incluyendo sus condiciones de implantación y sus efectos.
Identificar los elementos fundamentales necesarios para la implantación y explotación satisfactoria de estos carriles, así como los desarrollos tecnológicos complementarios que pueden mejorar su eficiencia.
Desarrollar unas recomendaciones de planificación y diseño, incluyendo los elementos fundamentales de evaluación integral del proyecto y el marco institucional de gestión.
Aplicar dichas recomendaciones a al menos dos casos de estudio.
15. Análisis de la accesibilidad a los centros de intercambio modal y plataformas logísticas.
Las infraestructuras nodales de transporte no deben ser consideradas como una terminación del sistema de transporte. Son «eslabones» de un proceso caracterizado por el escalonamiento donde la fluidez, rapidez, flexibilidad e interoperabilidad son aspectos fundamentales. El nodo logístico como eslabón clave de la cadena logística ha sido probado como instrumento necesario para la implantación de la intermodalidad en el territorio peninsular.
No obstante, dentro del marco de potenciación de la intermodalidad, se han de estudiar los nodos del sistema de transporte así como la integración de los distintos modos de transporte con estos, tanto desde un punto de vista estructural como de los procesos de información implicados en la actividad.
Analizar los principales cuellos de botella en torno a la accesibilidad a los centros de intercambio modal. Análisis de contribución de causas/ efectos.
Analizar los estándares que hacen posible la integración de los nodos logísticos, plataformas logísticas y centros de intercambio modal con el resto de infraestructuras pertenecientes al sistema de transporte.
Establecer metodologías comunes que permitan determinar la localización óptima de los centros de intercambio modal potenciando la accesibilidad de los diferentes modos de transporte y fomentando la intermodalidad.
Establecer metodologías comunes que permitan determinar las necesidades de infraestructuras físicas y tecnológicas para los distintos tipos de centros de intercambio modal, bien por los modos de transporte implicados bien por la tipología de mercancía que en ellos se mueven.
Profundizar en el intercambio de información en tiempo real entre los distintos actores implicados en el proceso como instrumento regulador y de control en los accesos a los centros de intercambio modal.
16. Reducción de los costes logísticos en los centros de intercambio modal incrementando la eficiencia de la operativa de intercambio de modo de transporte.
Un centro de intercambio modal es aquel nodo o plataforma logística en la que se desarrollan procesos de intercambio modal de transporte o de gestión logística de contenedores, cajas móviles y otras unidades de carga intermodales. El elevado número de agentes externos que puede llegar a intervenir en este proceso de cambio modal, así como el gran volumen y volatilidad de los datos que éstos gestionan conforman un entorno especialmente complejo; escenario que se complica por la amplia tipología de elementos físicos que interaccionan en el sistema: contenedores, UCI (Unidad de Carga Intermodal) buques, ferrocarriles, vehículos de transporte terrestre, sistemas de carga y descarga, etcétera.
Por la complejidad del proceso, y por el cuello de botella que supone para la existencia de una cadena logística intermodal fluida, es necesario establecer mejoras en la operativa de transferencia modal, bien mediante el rediseño de procesos bien mediante la búsqueda, desarrollo e implantación de nuevos sistemas de transferencia de carga.
Desarrollar una metodología para determinar la capacidad y nivel de servicio de los centros de intercambio modal.
Desarrollar modelos de simulación del flujo físico dentro de un centro de intercambio modal estableciendo mejoras en el nivel de servicio y rendimiento, aumentando la productividad y reduciendo los costes de movimiento de unidad de carga y personal implicado en el proceso.
Estudiar la tecnología existente para distintos casos de intercambio modal: ferrocarril-carretera, carretera-puerto, ferrocarril-puerto. Analizar las tecnologías de manipulación de mercancías, sistemas de información para la gestión óptima del flujo de mercancías, tecnologías de identificación automática de las mercancías (por ejemplo RFID).
Evaluar de forma comparativa las tecnologías y análisis de contribuciones a la reducción de costes mediante simulación de procesos.
Aplicar al rediseño de un centro de intercambio modal existente mediante simulación de procesos.
17. Efectos del viento transversal sobre la circulación de vehículos ferroviarios. Determinación de valores límite.
La componente transversal del viento actúa sobre los vehículos ferroviarios y sobre la catenaria; sus efectos pueden tener incidencia en la explotación, si afectan a la seguridad (descarrilamiento o vuelco), a la calidad de marcha (oscilaciones) o a la captación de corriente (oscilaciones de pantógrafo o catenaria) en líneas electrificadas.
Resulta importante caracterizar el viento para establecer sus efectos y sus consecuencias directas en la explotación.
El análisis del fenómeno supone, entre otras, los siguientes aspectos:
Caracterización de las acciones del viento en función de su dirección, intensidad y duración. Dicha caracterización debe considerar las diferentes tipologías de la plataforma ferroviaria como el terraplén, desmonte, viaductos y salida de túneles, tanto en recta como en curva para considerar la aceleración lateral.
Modelización del objeto de estudio y estimación de la respuesta del vehículo:
Características del vehículo (gálibo, suspensión, situación en un tren, estado de conservación, velocidad de circulación, masas suspendidas y no suspendidas).
Características de la vía (ancho, calidad).
Características del pantógrafo y de la catenaria.
Definición de los niveles de riesgo a partir de lo anterior.
Estudios similares están siendo realizados por administraciones ferroviarias de diversos países, como Alemania y Francia entre otros.
Los resultados del análisis irán acompañados de comprobación experimental, para lo que será necesario contar con un acuerdo de colaboración, previo a la presentación de la propuesta, de alguna de las administraciones ferroviarias españolas: ADIF, RENFE, FEVE y Ferrocarriles autonómicos.
Asimismo, la ejecución del proyecto ha de implicar a algún fabricante de material móvil.
Analizar la influencia de la velocidad de circulación y extraer conclusiones sobre valores límite de la respuesta del vehículo en función del riesgo. Se deberá considerar todos los casos de las diferentes tipologías constructivas de la infraestructura.
Analizar el diseño de barreras y establecer criterios de diseño y colocación eventual de las mismas contra el viento: necesidad, disposición y eficacia.
18. Determinación del nivel de riesgo aceptado en el funcionamiento del ferrocarril en España para los diferentes subsistemas existentes.
La nueva normativa europea, en particular la EN 50126, establece niveles de seguridad (SIL) para todos los componentes, equipos, y subsistemas integrantes del sistema ferroviario sobre la base del posible riesgo que un fallo podría suponer para el ferrocarril.
La autoridad ferroviaria es responsable en primer lugar de establecer los niveles de riesgo aceptables, THR, (Tolerable Hazard Rate) en el sistema ferroviario en su conjunto en base a la aceptabilidad de las consecuencias producidas por el posible fallo de uno o varios sistemas o subsistemas encargados de llevar a cabo las funciones relacionadas con la seguridad o funciones de seguridad en sí mismas.
En función de este nivel de riesgo aceptable de las funciones relacionadas con la seguridad se determina la probabilidad de ocurrencia de fallo, SIL (Safety Integrity Level), correspondientes a los diferentes equipos y subsistemas encargados de la implementación de las funciones requeridas tanto a nivel de vía como a nivel de tren y del sistema completo en su conjunto.
La entrada en vigor de esta normativa es reciente. La forma de establecer y aplicar en cada caso los niveles de seguridad (SIL), así como su cuantificación para cada uno de los subsistemas que pueden intervenir en la ejecución de una función determinada por la autoridad ferroviaria, en base al nivel de riesgo aceptable en cada caso, está siendo objeto de debate a nivel europeo.
Actualmente esta siendo utilizado un «Safety Model Risk (SMR)» en Europa, que consiste en una representación cuantitativa de los accidentes potenciales resultantes de la operación y mantenimiento de una red de ferrocarriles. Este modelo se utiliza para cuantificar las causas significativas y sus consecuencias asociadas a cada uno de los 120 parámetros de riesgo (hazardous) previamente determinados.
En Europa y particularmente en España, el ferrocarril no dispone en la actualidad de valores cuantitativos que determinen el riesgo histórico (producto de la accidentalidad por probabilidad de fallo) en las instalaciones en servicio, lo que dificulta la determinación de estos valores a la hora de fijarlos para los nuevos sistemas/subsistemas o sustitución de los existentes.
Teniendo en cuenta que el coste de una instalación es exponencial en función de sus requerimientos de seguridad, la determinación correcta de estos valores y criterios de aceptabilidad son imprescindibles para un diseño adecuado a un coste razonable.
Este proyecto pretende determinar, en base al estudio y análisis de los accidentes e incidentes ocurridos en los últimos 20 años, para cada subsistema que compone el ferrocarril, el nivel de riesgo asumido como resultado de los accidentes provenientes de las operaciones y mantenimiento de los subsistemas: material móvil, infraestructura, señalización y electrificación.
La propuesta que se presente en este proyecto deberá necesariamente incluir el compromiso por parte de los organismos pertinentes, de colaboración con el equipo investigador para darle acceso a la información referida en el apartado anterior.
Analizar y establecer los niveles de riesgos aceptables en base a la accidentalidad histórica de las instalaciones actuales, comparándolos con los que otros ferrocarriles en Europa determinen y fijando los valores aceptables de integridad para las funciones relacionadas con la seguridad y las funciones de seguridad requeridas en el sistema ferroviario.
Comparar con datos similares existentes en otros ferrocarriles europeos y determinar el SIL de los equipos así como del nivel de riesgo aceptado por el público en el uso del ferrocarril.
Analizar los procesos cualitativos y cuantitativos que determinen los valores del SIL de las funciones relacionadas con la seguridad y de las funciones de seguridad a nivel hardware como a nivel software con objeto de buscar su simplificación y, por consiguiente, del proceso de desarrollo de los sistemas/subsistemas y equipos mejorando la calidad de los mismos y reduciendo sus costes. Diseño de herramientas que contribuyan a este fin.
Realizar un análisis y clasificación de las causas que han producido los accidentes con objeto de identificar donde los esfuerzos deben ser aplicados para minimizar la ocurrencia de accidentes reduciendo la posible siniestralidad.
Establecer una matriz de causa, efecto y siniestralidad ocurrida y evaluar el riesgo aceptado en fallos por hora de funcionamiento de todos los equipos y subsistemas en los que se consideren significativos.
Elaborar una guía de recomendaciones de seguridad que se deriven del resultado del análisis y establecimiento de los niveles de riesgo.
19. Límites del subsistema balasto.
El fenómeno del levantamiento del balasto ha sido observado en las líneas de alta velocidad de diferentes administraciones ferroviarias y afecta a diferentes líneas. Se produce a partir de un determinado nivel de velocidad de la circulación de los trenes. Por la experiencia recogida, el levantamiento del balasto está directamente relacionado con el régimen aerodinámico generado en los bajos de los trenes, ligado a su vez a la velocidad de circulación de los trenes. También se considera el estado de la vía como factor determinante.
El problema del levantamiento del balasto es objeto de investigación en diferentes países, y es un asunto actualmente abierto, no recogido en las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad. Este problema ha hecho cuestionar la velocidad máxima de circulación a la que puede homologarse un tren o una determinada línea.
Están documentados ensayos dinámicos y pruebas de homologación en las que se han presentado dichas proyecciones de balasto. Este fenómeno origina daños de diversa consideración en los bajos y laterales del tren, especialmente en su mitad trasera en el sentido de la marcha. También puede obligar al torneado de las ruedas.
También se ha comprobado que, a igualdad de velocidad de circulación, el tren presenta distinto comportamiento en unas u otras infraestructuras debido a las diferentes características y utilización del balasto (tamaño, nivel de barrido, perfil, etc.) y a la elasticidad global de la vía y en particular de la placa de asiento.
Los administradores de infraestructuras han acometido y probado soluciones más o menos parciales, más o menos contrastadas, consistentes en empleo de resinas aglutinantes, utilización de balasto formado por piedras de mayor tamaño, descenso de la cota de balasto e, incluso, acompañando ésta de una compactación con mecanismos especiales.
Afrontar la resolución de este problema también involucra a ambas partes: Por una parte estará implicado un nuevo diseño o un rediseño de determinadas partes de los trenes; por otra, se han de proponer actuaciones sobre el balasto, adicionales a una reconsideración de la cota del balasto.
El desarrollo del proyecto propuesto debe incluir una modelización matemática que aborde la definición de los modelos teóricos mecánicos (vibraciones y movimientos) y aerodinámicos que se producen en los bajos del tren. Dicha modelización debe apoyarse en resultados obtenidos de experiencias previas. Por otra parte se han de incluir ensayos en un túnel de viento existente que permitan validar el modelo matemático a la vez que extraer, entre otras, conclusiones sobre los diseños aerodinámicos de los bajos de los trenes.
La subvención a este proyecto propuesto no contempla la realización de otros ensayos experimentales ni la implantación de nuevas infraestructuras de ensayo.
En caso de utilizarse resultados experimentales de otros organismos como datos para este proyecto, se debe aportar el acuerdo de conformidad de la entidad que proporcione los datos, previo a la presentación de la propuesta.
La propuesta que aborde este proyecto ha de incluir el acuerdo previo de colaboración de alguna de las administraciones ferroviarias implicadas. Por otra parte, la ejecución del proyecto se beneficiará si se involucra algún fabricante de material móvil y a algún operador.
Diagnosticar las causas del fenómeno del levantamiento del balasto
Elaborar un modelo matemático que permita estudiar el fenómeno del levantamiento del balasto.
Corroborar la idoneidad del modelo con ensayos en túnel de viento.
Analizar y cuantificar los rangos de todos los parámetros o variables que pueden influir en el denominado «levantamiento o vuelo del balasto» en alta velocidad, tanto de la vía como del vehículo.
Proponer soluciones al problema, evaluar sus repercusiones y definir medidas necesarias para paliar o evitar los efectos del levantamiento del balasto.
20. Análisis del consumo energético en líneas ferroviarias metropolitanas y líneas de alta velocidad.
La reducción del consumo energético es un objetivo importante para la reducción de los costes del sistema ferroviario. Su balance energético puede ser muy bajo si se es capaz de recuperar parte de la energía que se suministra al sistema o ésta se puede emplear de forma más eficiente en función del servicio real que el cliente demanda.
Esta línea de investigación se dirige a optimizar el balance energético del ferrocarril, tanto en las líneas electrificadas de alta velocidad como en las líneas metropolitanas (cercanías y metro) como medio de conseguir una reducción del coste total de explotación, mayor rentabilidad económica del sistema y contribuir a reducir la emisión de gases de efecto invernadero.
Para determinar y evaluar los factores y situaciones que intervienen en el consumo energético del ferrocarril es necesario el diseño de modelos y simuladores parametrizables en donde se puedan variar los factores que afecten al consumo de energía en función del mayor o menor consumo, analizando su impacto en las prestaciones del ferrocarril, siendo complementaria la realización de un estudio de rentabilidad económica de las actuaciones posibles.
Un elemento particular de atención es el establecimiento de horarios que permitan la mayor recuperación de la energía cinética, mediante un uso racional de las marchas y de los tiempos de reserva. El desarrollo de equipos de marcha preprogramados que, en función de los trayectos y cumplimiento de horarios, establezcan marchas más económicas de forma semiautomática puede ser una línea de desarrollo tecnológico de gran interés.
Analizar los factores y situaciones que intervienen en el consumo energético del ferrocarril.
Analizar los impactos de la utilización de sistemas de almacenamiento de energía en el ahorro energético, incluyendo la posibilidad de que la red ferroviaria pueda ser considerada como cogeneradora de energía.
Diseñar modelos y simuladores parametrizables en donde se puedan variar los factores que afecten al consumo de energía para en función del mayor o menor consumo analizar su impacto en las prestaciones del ferrocarril (perfil aerodinámico en trenes de alta velocidad, utilización de materiales ligeros y reducción de pesos, establecimientos de horarios y su impacto en el consumo, establecimiento de marchas predeterminadas, etc.).
Realizar estudios de rentabilidad económica de las actuaciones posibles.
Contrastar las propuestas del estudio con su aplicación a dos casos reales: una línea de Alta Velocidad y una línea metropolitana, incluyendo el establecimiento de horarios que permitan la mayor recuperación posible de la energía cinética debido al uso racional de las marchas y de los tiempos de reserva.
21. Factores específicos que influyen en la accidentalidad de los ciclistas y medidas para el tratamiento del problema.
Con frecuencia se considera tácitamente que ciertas variables de tráfico, aspectos de la infraestructura o del comportamiento del ciclista son causa de los accidentes en los que resulta implicado. Sin embargo la influencia de algunas de ellas no está rigurosamente probada.
Se plantea la necesidad de investigar la influencia de ciertas variables de tráfico (intensidades, densidades, velocidad media, velocidad específica, velocidad punta, sobrevelocidad....), parámetros de la infraestructura (calzadas separadas o única, velocidad específica, peralte, estado y tipo de pavimento, geometrías, iluminación, elementos de los márgenes....), aspectos del ciclista y de su entorno (condiciones climatológicas....) sobre la frecuencia y la gravedad de los accidentes en los que intervienen ciclistas. La influencia de los factores anteriores se analizará tanto individual como conjuntamente.
En ambos casos, se propone establecer metodologías de análisis de riesgo que utilicen reglas probabilísticas que permitan inferir probabilidades de ocurrencia de accidentes de ciclistas. Dichas metodologías han de ser eficaces y adecuadas para elaborar un modelo de ayuda a la decisión y de extraer conclusiones sobre elementos de seguridad activa y pasiva, de monitorización y de atención a los accidentados, bien en la infraestructura, bien en la señalización o bien sobre los propios ciclistas.
La investigación propuesta incluye un análisis estadístico detallado de la accidentalidad de los ciclistas registrada en España durante un período de alrededor de 5 años. También contempla la determinación de pautas de la accidentalidad y de su asociación con las características de la infraestructura del entorno y del tráfico; el desarrollo de modelos cuantificados de riesgo de accidentalidad para ciclistas y peatones. Además, la investigación propuesta incluye el diseño y contraste de nuevos procedimientos de seguridad para reducción de la accidentalidad (o atenuación de sus consecuencias) de los ciclistas.
Por otra parte, dentro del proyecto propuesto se ha de realizar una prospectiva bajo la hipótesis de un eventual aumento importante del número de usuarios de bicicletas en el futuro.
La propuesta que aborde este proyecto ha de incluir el acuerdo previo de colaboración de alguna de las administraciones implicadas.
Determinar qué variables son causa directa de los accidentes de los ciclistas.
Cuantificar probabilísticamente la causalidad de dichas variables.
Estimar la causalidad de combinaciones de diversas variables sobre los accidentes de ciclistas y peatones.
Establecer un modelo probabilístico de causalidad de accidentes.
Proponer nuevos elementos de seguridad para reducir o evitar la accidentalidad de los ciclistas y peatones.
Extraer conclusiones sobre seguridad y accidentalidad de ciclistas bajo la hipótesis de un incremento considerable en el número de usuarios en el futuro.
22. Modelización y seguridad en túneles de carretera ante acciones infrecuentes.
Se pretende establecer y desarrollar un conjunto de criterios de ayuda a la decisión que, en lo que respecta a acciones infrecuentes en túneles de carretera (incendio, accidente, interrupción de servicio, interrupción de suministro eléctrico, vertidos, acciones sin fuego), determine el conjunto de actuaciones a emprender en función de la seguridad deseable.
El contenido del proyecto ha de comenzar por una modelización adecuada y el tratamiento de todas y cada una de las acciones infrecuentes antes indicadas. El alcance de la investigación propuesta ha de desembocar en el establecimiento de unas reglas de ayuda a la decisión para mejora de la seguridad y medidas evacuación de los túneles ante el conjunto de las acciones anteriores.
La investigación propuesta abarca los siguientes aspectos: clasificación y tipificación de todas las acciones consideradas infrecuentes, su modelización para su inclusión en un procedimiento de análisis de seguridad del túnel, la tipificación de niveles de riesgo y niveles de daño en túneles ante dichas acciones, la extracción de conclusiones de cara a implantar mayores medidas de seguridad en los túneles y de cara a establecer planes de emergencia y de evacuación. Dicho proceso inevitablemente ha de tener en cuenta las características intrínsecas (geométricas, estructurales y topológicas) del túnel.
La investigación también ha de contemplar las necesidades específicas referentes a identificar y proponer actuaciones a realizar en los túneles actuales de carretera para definir sistemas de evacuación de personas de movilidad reducida en el caso de eventuales accidentes en su interior.
Definir metodologías de tipificación y clasificación de todas las acciones infrecuentes asociadas a niveles de daño en túneles de carretera.
Modelizar todas las acciones infrecuentes con vistas a una evaluación de seguridad de túneles de carretera.
Definir metodologías de ensayos en túneles de carretera ante acciones infrecuentes.
Elaborar planes de actuación en túneles de carretera para mejorar la seguridad según su tipología.
Definir metodologías que sirvan para elaborar planes de emergencia en túneles.
Definir modelos de evacuación en caso de accidentes en túneles, contemplando medidas específicas para personas de movilidad reducida.
Valorar la aplicabilidad de los nuevos sistemas de evacuación adaptados a los túneles actuales.
Diseñar una guía de apoyo a la seguridad para la recopilación de incidencias y redacción de informes por parte de los operadores de los túneles.
23. Metodologías de diseño y de aplicación de elementos de «traffic calming».
Los elementos de pacificación del tráfico (traffic calming) resultan de la combinación de medidas físicas que reducen la velocidad del vehículo, actúan sobre la conducta del usuario y mejoran las condiciones de los usuarios no motorizados.
En líneas generales, se pueden diferenciar cuatro tipos de elementos: los que producen movimientos verticales al vehículo, los que provocan desplazamientos laterales horizontales; los estrechamientos en la calzada para forzar una reducción de la velocidad y a la vez mejorar el entorno para los usuarios no motorizados; y por último los cerramientos (desviadores diagonales, semicerramientos, cerramientos completos y barreras en la mediana) cuya finalidad principal es reducir algún tipo de tráfico (transversal, por ejemplo) mediante la introducción de obstáculos en una o más direcciones.
Si bien la práctica ha ido haciendo evolucionar a estos sistemas, es frecuente encontrar multitud de variantes en un entorno geográfico reducido puesto que a menudo se disponen sistemas sin un criterio predefinido o fundamentado de distancia, altura del resalto transversal, etc.
El asunto es de especial relevancia para el tráfico urbano, en particular con dos vertientes: aplicación al diseño viario y aplicación en vías existentes (o, criterios de diseño viario frente a medidas a posteriori mediante el uso de elementos disuasorios). En ambos los criterios son muy diferentes.
Tras la caracterización de los sistemas actualmente utilizados, se requiere la evaluación de sus repercusiones sobre la eficiencia, económicas, sobre la seguridad vial y sobre el confort de los usuarios. También se ha de incluir un conjunto de propuestas sobre nuevos sistemas de pacificación de tráfico, así como sobre criterios de ayuda orientados a una eventual normativa sobre dichos elementos.
El desarrollo del proyecto ha de implicar a alguna administración local.
Analizar los parámetros característicos de cada elemento pacificación de tráfico con relación al efecto que producen.
Catalogar la diversidad de diseños existentes y evaluar sus repercusiones sobre el diseño viario.
Definir un conjunto de criterios de diseño y utilización de los sistemas de pacificación del tráfico en función de la eficiencia, economía, seguridad vial y confort.
Evaluar económicamente los criterios que llevan a instalar un dispositivo de pacificación del tráfico frente a los beneficios derivados de la seguridad que aportan.
Proponer medidas de homogeneización y normalización de los elementos de pacificación del tráfico.
Extraer recomendaciones de cara a una eventual normativa sobre estos elementos.
Desarrollar nuevos sistemas de pacificación del tráfico de cara a un eventual desarrollo tecnológico.
24. Metodologías para la delimitación de responsabilidades de los agentes identificados en una auditoría de seguridad vial.
La ejecución de una auditoría de seguridad vial implica la participación de un equipo formado por expertos o profesionales de diferentes ámbitos. La correcta ejecución de la auditoría, formal e independiente, así como las medidas a aplicar y las líneas de actuación que el auditor proporciona al cliente pueden derivar en un espectro de responsabilidades en ocasiones sin delimitación definida.
El campo de responsabilidad de cada agente involucrado en la auditoría tanto en la fase de planificación, proyecto, construcción y actuación o explotación de un tramo (inspecciones de seguridad vial) de carretera no está claramente definido. En particular, tras una catástrofe o accidente grave, pueden producirse situaciones de conflicto entre administraciones, responsables, causantes y afectados. Por ello se hace conveniente analizar la legislación nacional y comunitaria de cara a identificar, para cada agente involucrado (cliente, proyectista, auditor, ejecutor de las obras, concesionario...) el grado de responsabilidad de cada uno, derivado de la ejecución de una auditoría de seguridad ante eventuales incidentes, fallos, colapsos, siniestros o catástrofes y, de esta manera, poder llegar a establecer un procedimiento o metodología de asignación y aplicación de responsabilidades coherente y ajustado a derecho. También se hace preciso delimitar los alcances de posibles responsabilidades derivadas de no ajustarse a las recomendaciones de un informe de auditoría y establecer en qué medida o porqué motivos se atenuarían o eximirían las mismas.
Los aspectos anteriores han de partir de un estudio sobre la organización de las diferentes administraciones y el marco de referencia de aplicación de las auditorías de seguridad vial, pues habrá diferencias según el ámbito de competencias de cada administración y la legislación específica de carreteras -competencia en ocasiones de las comunidades-. Este estudio requiere la participación conjunta de juristas y técnicos.
Además la sociedad en general y los técnicos en particular demandan sobre si los conocimientos del auditor, sus criterios más o menos objetivos basados en su conocimiento y experiencia técnicas, las herramientas empleadas, etc. han de normalizarse y objetivarse, para que una auditoría de seguridad vial pudiese llegar a ser idealmente independiente del auditor concreto que la lleve a cabo. Son generalmente aceptados ciertos requisitos tales como la interdisciplinariedad o independencia. Por ello la investigación propuesta se ha de orientar también a identificar qué requisitos debe reunir un auditor para cada una de las fases o tipos de auditoría (pueden requerirse diferentes según sea en la fase de proyecto, construcción, etc), así como las herramientas y medios a emplear para poder alcanzar a realizar auditorías de seguridad vial independientes y lo más objetivas posible.
La ejecución del proyecto exige un equipo multidisciplinar, con amplia experiencia jurídica relacionada con las auditorías de seguridad vial.
Identificar el campo de actuación de los sujetos activos y pasivos que se contemplan en una auditoría de seguridad vial (según la fase o tipo).
Establecer métodos o procedimientos de delimitación de responsabilidades jurídicas de cada agente involucrado en una auditoría de seguridad vial (según la fase o tipo), cubriendo también los casos de responsabilidades legales derivadas de no adoptar las recomendaciones del informe de auditoría en caso de eventuales accidentes.
Identificar los requisitos que han de cumplir los auditores de seguridad vial (según la fase o tipo) de cara a la elaboración de una auditoría independiente y lo más objetiva posible.
25. Desarrollo de medidas para mejorar la seguridad vial en carreteras con meteorología adversa.
La finalidad del proyecto es incrementar la seguridad vial en zonas peligrosas por condiciones climatológicas de baja visibilidad, baja adherencia o firme deslizante, o en condiciones de vialidad invernal, especialmente en intersecciones o tramos de carretera peligrosos, que permitan advertir al conductor sobre el riesgo con antelación suficiente. Las metodologías han de abarcar el aspecto preventivo y el paliativo.
Desarrollar sistemas de detección de condiciones con elevado nivel de riesgo por aparición de nieblas o firme deslizante y de procedimientos para localización de los dispositivos de advertencia.
Diseñar de los dispositivos de advertencia al conductor de las situaciones de peligro y de los correspondientes sistemas de explotación.
Evaluar el funcionamiento del sistema y de su eficacia en la mejora de la seguridad.
Evaluar la eficacia técnica y económica de los nuevos procedimientos.
26. Procedimientos de gestión de la vialidad invernal y de productos fundentes que reduzcan el impacto ambiental.
La finalidad del proyecto es atenuar las repercusiones ambientales de la aplicación de fundentes en condiciones de vialidad invernal.
La utilización de fundentes en las carreteras contribuye a mejorar las condiciones de tráfico pero tiene repercusiones negativas sobre el medio ambiente, los vehículos y sobre la infraestructura (entre otros, la corrosión de elementos metálicos). Se pretende por tanto evaluar también la posibilidad de aplicación de nuevos métodos de mejora de la vialidad invernal, alternativos a la utilización de sal, mediante la evaluación y análisis de la aplicación de fundentes a las carreteras y mejora del sistema.
La obtención de datos para la evaluación de la eficacia de los procedimientos ha de contar con la autorización de una administración de carreteras, por lo que la ejecución del proyecto precisa dicha autorización con anterioridad a la presentación de la propuesta.
Identificar métodos de corrección de los efectos negativos que originan los métodos actuales de la vialidad invernal.
Desarrollar procedimientos de mejora de la aplicación de fundentes que reduzcan los efectos negativos sobre el entorno y la degradación de los elementos de la infraestructura.