Source: http://www.juramagazin.de/51914.html
Timestamp: 2020-02-18 16:57:50
Document Index: 43976143

Matched Legal Cases: ['§ 2', '§ 2', '§ 2', '§ 2', '§ 2', '§ 3', '§ 2', '§ 2', '§ 3', '§ 2', '§ 2', '§ 2', '§ 12', '§ 19', '§ 2', '§ 2', '§ 2', '§ 2', '§ 23', '§ 2', '§ 2', '§ 2', '§ 2', '§ 3', '§ 2']

﻿ Voraussetzung ist dass das zu fördernde Vorhaben in der Baulast des kommunalen Zusammenschlusses steht
Ausbau bedeutet insbesondere eine bauliche Änderung bestehender Verkehrswege in Lage, Querschnitt oder Tragfähigkeit, die zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse erforderlich ist. Bei Ingenieurbauwerken ist beispielsweise eine Erhöhung der Tragfähigkeit oder eine Erweiterung der Verkehrsräume, bei elektrotechnischen Anlagen eine Erhöhung der verkehrlichen Leistungsfähigkeit dem Ausbau gleichzusetzen. Nicht zum Ausbau zählen Maßnahmen zur Erhaltung des Bestands oder der Rückbau vorhandener Verkehrsanlagen zur Verkehrsberuhigung.
Nummer 1 nennt den Katalog von förderungswürdigen Vorhaben vor allem auf dem Gebiet des kommunalen Straßenbaus. Die Straßen, an denen Vorhaben förderbar sind, müssen in der Baulast von Gemeinden, Landkreisen oder Zweckverbänden stehen.
Voraussetzung ist, dass das zu fördernde Vorhaben in der Baulast des kommunalen Zusammenschlusses steht. Freiwillig übernommene Sonderbaulasten werden nicht gefördert. Für die Förderfähigkeit kommt es nur auf die Baulast, nicht auf die Klassifizierung an. Es können auch Bundes- und Landesstraßen (Ortsdurchfahrten) gefördert werden, sofern sie in der Baulast eines der bezeichneten Träger stehen. Bei geteilter Baulast (Fahrbahn bei Bund, Land oder Kreis, Gehweg bei Gemeinde) kann der Straßenteil gefördert werden, der in der Baulast des in § 2 Nr. 1 bezeichneten Trägers steht.
Die Vorschrift entspricht § 2 Abs. 1 Nr. 1 Buchst. a GVFG.
Der Begriff „verkehrswichtige innerörtliche Straßen" ist bisher nicht normativ festgelegt. In der Regel sind das Straßen, welche innerhalb der geschlossenen Ortslage die Grundstruktur des Straßennetzes bilden. Es muss sich um Straßen mit maßgebender Verbindungsfunktion handeln. Die Anforderungen, die für die Anerkennung als verkehrswichtige innerörtliche Straße zu stellen sind, können jedoch von Fall zu Fall und je nach Größe der Gemeinden verschieden sein. Zu diesen Straßen gehören nicht die Anlieger- und Erschließungsstraßen.
Die Bestimmung übernimmt unverändert die Vorschrift aus § 2 Abs. 1 Nr. 1 Buchst. c GVFG. Zu den verkehrswichtigen Zubringerstraßen zum überörtlichen Verkehrsnetz zählen öffentliche Straßen, die den Anschluss von Gebieten mit größerem Verkehrsaufkommen an das überörtliche Verkehrsnetz vermitteln. Zum überörtlichen Verkehrsnetz gehören Bundesfernstraßen, Landesstraßen und Kreisstraßen, ferner wichtige Bahnhöfe, Flughäfen, bedeutende Verkehrslandeplätze und Binnenhäfen.
Zu Buchstabe c Verkehrswichtige zwischenörtliche Straßen sind Straßen, die das Grundnetz von Gemeinden zur Verbindung größerer Gemeindeteile bilden. Sie werden im Sprachgebrauch als „Gemeindeverbindungsstraßen" bezeichnet. Verkehrswichtige zwischenörtliche Straßen konnten nach Maßgabe des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes bislang nur in zurückgebliebenen Gebieten (vgl. § 2 Abs. 2 Nr. 7 des Raumordnungsgesetzes) gefördert werden (§ 2 Abs. 1 Nr. 1 Buchst. d
GVFG). Für Gemeindestraßen außerhalb solcher Gebiete bestand diese Fördermöglichkeit nicht. Mit der Erweiterung der Förderung in diesem Gesetz auf alle verkehrswichtigen zwischenörtlichen Straßen wird die Benachteiligung von Gemeinden aufgehoben, die außerhalb der bisherigen Fördergebiete liegen und bisher keine Zuwendungen aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz beanspruchen konnten, obwohl auch deren Finanzkraft nicht höher ist.
Die Kreisstraßen dienen dem überörtlichen Verkehr (§ 3 Nr. 2 des Landesstraßengesetzes ­ LStrG ­ in der Fassung vom 1. August 1977 ­ GVBl. S. 273 ­, zuletzt geändert durch Artikel 5 des Gesetzes vom 22. Dezember 2008 ­ GVBl. S. 317 ­, BS 91-1). Als Teil des kommunalen Straßennetzes nimmt insbesondere im ländlichen Raum das Kreisstraßennetz als Bindeglied zwischen den Gemeindestraßen und dem überörtlichen Netz von Bundes- und Landesstraßen eine besondere Stellung ein. Es besteht daher ein verkehrlicher Bedarf, nicht nur die Zubringerstraßen zum überörtlichen Verkehrsnetz (vgl. § 2 Nr. 1 Buchst. b), sondern auch die Leistungsfähigkeit des überörtlichen Verkehrnetzes selbst zu stärken. Daher kann der Bau oder Ausbau von Kreisstraßen förderfähig sein. Auch nach § 2 Abs. 1 Nr. 1 Buchst. c und d GVFG wurde der Bau oder Ausbau von Kreisstraßen bereits gefördert.
Auf der Grundlage eines Beschlusses vom 27. Januar 2004 des Bund-Länder-Arbeitskreises für Finanzierungsfragen des Gemeindeverkehrs (FAK), in dem in der Vergangenheit die Förderpraxis und die Anwendung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes zwischen den Ländern und dem Bund abgestimmt wurde, konnten bereits nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz selbstständig geführte Radwege förderfähig sein. Die vorgesehene gesetzliche Ermächtigung schafft die erforderliche Rechtssicherheit für die Anwendung dieses Fördertatbestands. Die Förderung kann sowohl unselbstständige als auch selbstständige Radwege betreffen.
Unselbstständige Radwege können zu der förderungsfähigen Straße gehören und teilen deren rechtliches Schicksal. Sie sind in der Regel von der Fahrbahn durch einen Hochbord oder Grünstreifen getrennt, können aber auch in einer Ebene mit der Fahrbahn liegen. Unabhängig davon, ob der Bau eines unselbstständigen Radweges zeitgleich mit dem Bau der Straße oder später erfolgt, richtet sich die Förderung auch hier nach allgemeinen Grundsätzen, d. h. maßgeblich für den Fördersatz ist der Zeitpunkt der Antragstellung.
Selbstständige Radwege werden ohne Bezug zu einer Straße angelegt. Sie sind „sonstige Straßen" im Sinne des § 3 Nr. 3
Buchst. b LStrG und stehen in der Baulast des Eigentümers (meist der Gemeinde). Selbstständige Radwege kommunaler Baulastträger können gefördert werden, soweit sie Bestandteil des großräumigen Radwegenetzes sind oder eine besondere örtliche Verkehrsbedeutung haben.
Die Vorschrift entspricht § 2 Abs. 1 Nr. 1 Buchst. e GVFG.
Hiernach werden Vorhaben gefördert, bei denen ein innerer und zeitlicher Zusammenhang zwischen dem Bau und Ausbau der Straße und der Stilllegung einer Eisenbahnstrecke (Deut3 sche Bahn oder nichtbundeseigene Eisenbahn, nicht Straßenbahn) besteht. Bei der stillgelegten Strecke muss es sich um die Strecke einer Eisenbahn handeln, also nicht bloß um ein Anschlussgleis, z. B. zu einer Fabrik. Der innere Zusammenhang ist gegeben, wenn
1. ein Straßenbau oder -ausbau wenigstens durch die Stilllegung notwendig geworden ist oder
2. die Stilllegung den bereits vorher aus Gründen der Sicherheit oder Leichtigkeit des Verkehrs notwendigen Bau oder Ausbau einer Straße erst ermöglicht oder wesentlich erleichtert.
Die Förderfähigkeit des Baus und Ausbaus von Verkehrsleitsystemen war auch bereits in § 2 Abs. 1 Nr. 1 Buchst. f GVFG festgeschrieben. Hierzu zählen insbesondere dynamische Verkehrsleitsysteme als Steuerungs- und Informationssysteme zur Verbesserung des Verkehrsflusses und der Verkehrssicherheit, zur Minderung von Parksuchverkehr, zur umweltverträglichen Verkehrsführung und zur Vernetzung der Verkehrsträger.
Das Land hat bisher schon auf der Grundlage des § 2 Abs. 1 Nr. 1 Buchst. a und c GVFG den Bau, Umbau, Ausbau und zusätzlich auf der Grundlage des Landesfinanzausgleichsgesetzes (LFAG) vom 30. November 1999 (GVBl. S. 415), zuletzt geändert durch Gesetz vom 12. Juni 2007 (GVBl. S. 80), BS 6022-1, die Sanierung von kommunalen Brücken und Stützwänden im Zuge von dem öffentlichen Verkehr dienenden kommunalen Straßen, mit Ausnahme von Anlieger- und Erschließungsstraßen, gefördert. Gefördert werden kann der Bau (Neubau) und der Ausbau (beispielsweise Verbreiterung) von Brücken und Stützwänden im Zuge von verkehrswichtigen innerörtlichen Straßen mit Ausnahme von Anlieger- und Erschließungsstraßen oder im Zuge von verkehrswichtigen Zubringerstraßen zum überörtlichen Verkehrsnetz oder im Zuge verkehrswichtiger zwischenörtlicher Straßen und Kreisstraßen. Der Umbau betrifft Maßnahmen, die aus Gründen der Sicherheit oder Anpassung an geänderte Verkehrsverhältnisse durchgeführt werden müssen, nicht aber städtebauliche Maßnahmen sowie reine Instandsetzungsarbeiten.
Die Sanierung von Brücken und Stützwänden kann gefördert werden, wenn die Aufwendungen zu einer Verlängerung der Nutzungsdauer der Bauwerke führen. Maßnahmen, die zu keiner erheblichen Verbesserung des Gebrauchszustandes und des Substanzwertes führen, zählen zu den Unterhaltungs- und Instandsetzungsleistungen, die nicht gefördert werden können. Die Voraussetzungen für eine grundlegende Sanierung sind in der Regel erfüllt, wenn die Aufwendungen großflächige Erneuerungen im Bereich der Fahrbahn (oder mehr) im Rahmen eines Maßnahmenpaketes von Dichtungs-, Schutzund Deckschicht bei Schäden an der Dichtigkeit des Bauwerks oder die Erneuerung und qualitative Verbesserung des kompletten Oberflächenschutzes an tragenden Bauteilen der Konstruktion nach dem neuesten Stand der Technik bei großflächigen Schäden oder die Erneuerung der Lager zur Sicherung oder Wiederherstellung der Tragfähigkeit beinhalten.
Beim Bau und der Änderung von Straßenkreuzungen nach § 12 des Bundesfernstraßengesetzes in der Fassung vom 28. Juni 2007 (BGBl. I S. 1206) oder § 19 LStrG können, wenn an der Kreuzungsmaßnahme eine Bundes-, Landes- oder Kreisstraße beteiligt ist, nach der gesetzlich vorgesehenen Ausgabenteilung hohe Ausgaben auf den kommunalen Baulastträger zukommen. Um eine zügige Durchführung der aus Gründen der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs notwendigen Baumaßnahme zu ermöglichen, kann der gesetzlich vorgesehene kommunale Ausgabenanteil gefördert werden.
Dies war bislang auch schon auf der Grundlage des Landesfinanzausgleichsgesetzes möglich.
Nummer 2 entspricht im Wesentlichen § 2 Abs. 1 Nr. 2
GVFG und benennt als Fördertatbestand den Bau oder Ausbau von Verkehrswegen der Straßenbahnen, Hoch- und Untergrundbahnen sowie der Bahnen sonstiger Bauart und der nichtbundeseigenen Eisenbahnen, soweit sie dem öffentlichen Personennahverkehr dienen und auf besonderem Bahnkörper oder besonderer Trasse geführt werden sollen. Mit der Berücksichtigung von sonstigen Bahnen werden auch Systeme erfasst, die nicht durch den Begriff der „Bahn besonderer Bauart", wie er in § 2 Abs. 1 Nr. 2 Buchst. a GVFG verwendet wird, erfasst wird. Hierunter können beispielsweise Seilbahnen fallen, sofern sie dem öffentlichen Personennahverkehr im Sinne des Regionalisierungsgesetzes vom 27. Dezember 1993 (BGBl. I S. 2378 ­ 2395 ­) zuletzt geändert durch Gesetz vom 12. Dezember 2007 (BGBl. I S. 2871), dienen. Bahnen, die überwiegend touristischen Zwecken dienen, können mit Mitteln des Entflechtungsgesetzes nicht gefördert werden.
Zu den förderfähigen Bestandteilen gehören insbesondere Gleisanlagen einschließlich Bahnkörper, Tunnel- und Brückenbauten, Bahnhöfe, ortsfeste Signal- und Steuerungsanlagen, elektrische Einrichtungen, Abstellanlagen, Stromversorgungsanlagen und Betriebszentralen. Im Interesse der Verkehrsbeschleunigung können nur Vorhaben gefördert werden, die auf besonderem Bahnkörper oder besonderer Trasse geführt werden. Kurze straßenbündige Übergänge zwischen besonderen Bahnkörpern (z. B. an Straßenkreuzungen) sowie der Verlauf ohne besonderen Bahnkörper im Bereich von baulich nicht oder nur mit unverhältnismäßigem Aufwand erweiterungsfähigen Engstellen hindern die Förderung nicht. Nicht bundeseigene Eisenbahnen sind solche Eisenbahnen, die nicht zum Netz der Deutschen Bahn gehören. Sie können von juristischen Personen des Privatrechts betrieben werden oder sich im Eigentum der öffentlichen Hand, nur nicht des Bundes, befinden.
Nummer 3 übernimmt zunächst die Regelungen des § 2 Abs. 1 Nr. 4 GVFG, indem Beschleunigungsmaßnahmen für den öffentlichen Personennahverkehr, insbesondere rechnergesteuerte Betriebsleitsysteme und technische Maßnahmen zur Steuerung von Lichtsignalanlagen, gefördert werden können. Beschleunigungs- und Verbesserungsmaßnahmen und rechnergesteuerte Betriebsleitsysteme, einschließlich ver kehrstelematischer Anwendungen wie beispielsweise fahrgastbezogene Informations- und Vertriebssysteme, sollen den Betriebsablauf von öffentlichen Nahverkehrssystemen beschleunigen oder verbessern, um dadurch die Attraktivität des öffentlichen Personennahverkehrs zu steigern. Technische Maßnahmen zur Lichtsignalsteuerung sind Anlagen zur Bevorrechtigung von Verkehrsmitteln des öffentlichen Personennahverkehrs an Lichtsignalanlagen und in Fahrzeugen.
Darüber hinaus können weitere Maßnahmen, insbesondere die zusätzliche Errichtung von besonderen Fahrspuren für Omnibusse, gefördert werden, soweit diese Maßnahmen dazu bestimmt und geeignet sind, die Fahrtzeiten öffentlicher Verkehrsmittel zu beschleunigen.
Nummer 4 übernimmt eine Regelung des § 2 Abs. 1 Nr. 1
Buchst. f GVFG. Der Bau oder Ausbau öffentlicher Umsteigeparkplätze zur Verringerung des motorisierten Individualverkehrs ist grundsätzlich nur förderfähig, soweit die Parkplätze dem Benutzer kostenfrei zur Verfügung gestellt werden bzw. die geforderten Gebühren lediglich die Betriebskosten decken; Stellplatzablösebeträge sind nach Maßgabe des § 23 der Landeshaushaltsordnung (LHO) vom 20. Dezember 1971 (GVBl. 1972 S. 2), zuletzt geändert durch Artikel 3 des Gesetzes vom 17. Juni 2008 (GVBl. S. 103), BS 63-1, zu berücksichtigen. Umsteigeparkplätze an Haltestellen des öffentlichen Personennahverkehrs sind Parkeinrichtungen jeder Art (auch Fahrradstellplätze), soweit sie dazu bestimmt sind, dem Übergang vom Individualverkehr auf Verkehrsmittel des öffentlichen Personennahverkehrs zu dienen.
Die Vorschrift entspricht § 2 Abs. 1 Nr. 5 GVFG. Gefördert werden danach Kreuzungsmaßnahmen nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz in der Fassung vom 21. März 1971 (BGBl. I S. 337), zuletzt geändert durch Artikel 281 der Verordnung vom 31. Oktober 2005 (BGBl. I S. 2407), oder dem Bundeswasserstraßengesetz in der Fassung vom 23. Mai 2007 (BGBl. I S. 962; 2008 I S. 1980), zuletzt geändert durch § 2 der Verordnung vom 18. März 2008 (BGBl. I S. 449), soweit Gemeinden oder Landkreise als Baulastträger der kreuzenden Straße Ausgabenanteile zu tragen haben. Die an der Kreuzung beteiligte Straße muss nicht zu einer Kategorie nach Nummer 1 gehören. Förderbar sind nur die gesetzlich vorgeschriebenen Ausgabenanteile der Gemeinden oder Landkreise an der Kreuzungsmaßnahme. Zuwendungen können in Ausnahmefällen auch an nichtbundeseigene Eisenbahnen als Baulastträger gewährt werden, die Ausgabenanteile des kreuzenden Schienenweges zu tragen haben.
Gefördert wird der Bau oder Ausbau von Bahnhöfen, zentralen Omnibusbahnhöfen und Haltestelleneinrichtungen, soweit sie dem öffentlichen Personennahverkehr dienen. Die Vorschrift greift damit Regelungen des § 2 Abs. 1 Nr. 3 GVFG auf.
Zentrale Omnibusbahnhöfe dienen insbesondere der Verknüpfung mehrerer Omnibuslinien untereinander und/oder mit den Netzen anderer öffentlicher Verkehrsmittel. Ihre Zentralität kann in der zentralen verkehrlichen Lage innerhalb des Gemeindegebietes, aber auch in der Anzahl der zu verknüp12 fenden Linien begründet sein. Haltestelleneinrichtungen sind ortsfeste Anlagen zum Ein- und Aussteigen von Fahrgästen bei Fahrzeugen des öffentlichen Personennahverkehrs.
Leistungsfähige Güterverkehrszentren und Binnenhäfen tragen in hohem Maße dazu bei, den Güterverkehr auf umweltfreundliche Verkehrsträger zu verlagern und den Schwerlastverkehr nicht nur auf den überörtlichen Straßennetzen, sondern auch auf dem örtlichen Straßennetz zu verringern.
Die mit dem Bau oder Ausbau derartiger Infrastrukturen verbundene Verminderung des Lkw-Verkehrs dient insoweit auch der Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden.
Die Förderung von Güterverkehrszentren war bereits auf der Grundlage des § 2 Abs. 1 Nr. 1 Buchst. g GVFG möglich.
Güterverkehrszentren dienen dem Wechsel der Verkehrsträger zwischen Straße, Schiene und Wasserstraße. Die Förderung umfasst die Herstellung der Verkehrsinfrastruktur, die für die innere und äußere Erschließung von Güterverkehrszentren erforderlich ist. Die Erschließung beinhaltet insbesondere die hierfür erforderlichen öffentlich zugänglichen Straßen- und Gleisanlagen, soweit nicht vorrangig eine Förderung derartiger Verkehrsinfrastrukturen durch den Bund oder andere Stellen im Zuge anderer Förderbestimmungen in Betracht kommt. Dies betrifft insbesondere die Förderung von Umschlagsanlagen des kombinierten Verkehrs oder die Förderung von privaten Gleisanschlüssen durch den Bund.
Darüber hinaus soll künftig die Förderung von Bau- und Ausbaumaßnahmen an Straßen, Gleisen und Kaimauern möglich sein, soweit es sich um öffentliche Binnenhäfen im Sinne der Landeshafenverordnung (LHafVO) vom 10. Oktober 2000 (GVBl. S. 421), geändert durch Verordnung vom 31. Januar 2009 (GVBl. S. 86), BS 75-50-15 handelt. Als Vorhabenträger kommen sowohl kommunale Gebietskörperschaften und Zweckverbände als auch privatrechtlich organisierte Unternehmen in Betracht. Mit der Förderung von Anlagen der Verkehrsinfrastruktur in öffentlichen Binnenhäfen wird die Integration der Binnenschifffahrt in intermodale Logistikketten verbessert.
Mit der Beschränkung der Förderung auf eine jedermann diskriminierungsfrei zur Nutzung offenstehende Verkehrsinfrastruktur ist sichergestellt, dass die geförderten Investitionen der gesamten Logistikwirtschaft zur Verfügung stehen.
Der finanziellen Unterstützung öffentlich zugänglicher Verkehrsinfrastrukturen in Güterverkehrszentren und Binnenhäfen werden keine unmittelbaren Auswirkungen auf die Wettbewerbssituation im Sinne des Gemeinsamen Marktes (Artikel 87 des EG-Vertrages) beigemessen. Da die Europäische Kommission jedoch angekündigt hat, im Jahr 2009 konkrete Leitlinien zur Zulässigkeit staatlicher Beihilfen für Häfen zu verabschieden, ist im Gesetzestext gleichwohl bereits als Fördervoraussetzung verankert, dass eine Förderung nicht zu einer zwischenstaatlichen Handelsbeeinträchtigung führen darf.
Zu § 3 (Voraussetzungen der Förderung)
Zu Absatz 1: Absatz 1 legt fest, unter welchen Voraussetzungen die in § 2 aufgeführten Vorhaben gefördert werden können.