Source: http://venetoonline.info/AnalisiStocasticaMoltitudiniSemaforo.html
Timestamp: 2020-02-29 10:16:13+00:00
Document Index: 162739700

Matched Legal Cases: ['art. 41', 'art 41', 'art 141', 'art 41', 'art 140', 'art. 41', 'art 41', 'art 41', 'art 159', 'art.3', 'art 41', 'art.41', 'art.141', 'art 41', 'art 141', 'art. 159', 'art 3', 'art 3']

documentazione per petizione al Presidente della Repubblica Giorgio Napolitano
vai o ritorna ad analisi critica
Analisi stocastica del comportamento del conducente di un automezzo al semaforo
Il guidatore di un autoveicolo in prossimità di un incrocio semaforizzato, deve assumere un comportamento disciplinato dal art. 41 del c.d.s.
Apparentemente si tratta di una norma chiara, in realtà già questa prima enunciazione è carente e dovrebbe essere così rivista.
Il guidatore di un autoveicolo in prossimitïà di un incrocio semaforizzato deve oltre alle norme generali del codice della strada (il richiamo è a quanto successivamente esposto ai punti 2 e 3 pag. 5 del presente documento), assumere un comportamento rispettoso del sopracitato art 41.
L' esperienza comune insegna allo scatto del giallo si possono ipotizzare almeno due comportamenti diversi, possiamo pensare che ogni altro comportamento sia compreso tra questi due opposti sotto citati:
Il veicolo si predispone all'arresto
Il veicolo procede per la sua strada a velocitïà costante
Questi due comportamenti sono rappresentati nel diagramma a seguire dove lo spazio percorso è rappresentato in ascissa (asse x ) crescente da dx verso sn nel secondo quadrante, il tempo è rappresetato in ordinata (asse y) nel primo quadrante , la velocitïà è rappresentata nel quarto quadrante quello delle y negative. L'ipotesi è che i due veicoli abbiano la stessa velocità iniziale pari alla velocità della strada..
V la velocità cui stanno procedendo i veicoli
a accelerazione o decelerazione
Tp tempo di reazione piramidale (percezione - riconoscimento- decisione - frenatura )
Tf Tempo di frenatura tecnica
Ta Tempo di arresto con Ta = Tp+Tf
L'auto rossa freni con l'accelerazione a
L'auto blu proceda a velocità costante V
Allora il tempo in funzione dello spazio per l'auto rossa è ricavabile dalla formula
S = Tp * V + a* Tf²/2
Mentre per l'auto blu vale la relazione
Risolvendo per punti è possibile tracciare i grafici relativi alle due auto.
Vale la pena evidenziare fin d'ora che il :
D.M 05-11-2001 che pone Tp = 2,8-0,01V paria a 2.3s per strade a 50 km/h ( 13.88 m/s) D.M 19-04-2006 indica l'accelerazione per strade diverse da autostrade in a=2 m/s²
Questi parametri, norme cogenti dello Stato, comportano i seguenti valoti
TF tempo di frenata per portare il veicolo da 50m/h a 0 Tf=v/a = 13.85/2 = 6.94 s
donde il tempo di arresto risulta essere Ta=Tp+Tf=2.3+6.94 = 9.24s
e lo spazio di arresto diventa S = Tp * V + a*Tf²/2 = 2.3*13.88+2/2*6.94*6.94=80 m
Per migliorare la comprensione utilizzo un filmato step to step dove si rappresentano con un segmento di ampiezza variabile i valori istantanei di tempo e velocità man mano che il veicolo si muove verso la linea di arresto.
Sono a tale scopo rappresentate :
In ordinata verso il basso le velocità (linee verdi )
In ordinata verso l' alto tempi (linee rosse)
Sul filmato una descrizione per esteso delle caratteristiche del moto
Comparazione frenata moto uniforme
I diagrammi non indicano valori numerici quindi valgono qualsiasi sia il valore di V, a ,Tp ,Tf , modificando la scala degli assi cartesiani la rappresentazione grafica è adottabile per qualsiasi valore; quindi il grafico è universale ed invariante.
In particolare si noti che lo spazio percorso dal veicolo blu nel tempo di frenata è sempre doppio di quello percorso dal veicolo rosso nello stesso tempo indipendentemente dall'accelerazione.
Possiamo quindi supporre che i diagrammi del moto siano rigidamente collegati all'auto qualunque sia la posizione ove questa si trova.
Su questa premessa analizzo cosa succede per un'auto che allo scatto del giallo si trova ad una distanza calante a scatti discreti, valutazione per punti man mano più vicini alla linea di arresto.
I diagrammi a seguire non rappresentano quindi la simulazione di un'auto in movimento, rappresentano invece posizioni velocità tempi ed accelerazioni comparate alla linea di arrestoper veicoli che si trovano allo scatto del giallo in qualsiazi posizione rispetto alla linea di arresto.
Conduco l'analisi per tre valori distinti del tempo di giallo in rapporto al tempo di arresto.
Successivamente aggiungo la descrizione di una quarta ipotesi, considerando una curva di avvicinamento che partendo da moto uniforme a velocità della strada, prevede una frenata per ridurre la velocità in accordo con la previsione dell'art 141/3 del c.d.s. che impone attravesamento di una intersezione a velocità ridotta.
In tutto l'analisi considera 400 immagini raggruppate in 4 gruppi sequenziali:
gruppo 1 analisi con Tempo di giallo pari a tempo di arresto
gruppo 2 analisi con tempo di giallo inferiore a quello di arresto
gruppo 3 analisi con tempo di giallo pari a Ta- Tf/2
gruppo 4 analisi con tempo di giallo pari tempo di arresto e attraversamento a velocità ridotta
GRUPPO 1 Tg = Ta (tempo di giallo impostato uguale a quello di arresto)
Si vuole qui rappresentare la situazione di un veicolo allo scatto della luce gialla qualunque sia la sua posizione probabilistica.
In definitiva si tratta di analizzare lo scenario che si presenta per ogni veicolo quale parte di una moltitudine distribuita per tratti discreti lungo l'asse delle ascisse.
Si noti come fin dal fotogramma iniziale compare un trattino rosso chiamato indice di permesso, questo trattino corrisponde alla differenza tra il tempo necessario al veicolo per arrivare alla linea di arresto ed il tempo del giallo ( in questo caso impostato pari a quello di arresto).
Il trattino rosso sta a significare che il veicolo transita sulla linea di arresto con un tempo maggiore di quello permesso, quindi con il rosso.
Il trattino diventa verde quando il veicolo transita sulla linea di arresto in un tempo inferiore a quello di arresto quando il semaforo che emette luce gialla, verde perchè non è rilevata infrazione.
Tutti i veicoli, che allo scatto del giallo, si trovano più distanti dalla linea di arresto di quello inizialmente rappresentato nel diagramma, ancor maggiormente si trovano nella condizione di doversi arrestare pertanto l'area a dx del veicolo fin dal primo fotogramma è contrassegnata in rosso.
Man mano che si considera un veicolo più vicino alla linea di arresto, l'indice di permesso diminuisce fino zero quando il pallino nero si sovrappone all'intersezione tra la riga blu e quella gialla. Questo ï¿½ il punto di cambio di stato, da ora in avanti i veicoli che tirano diritto possono passare perchè arrivano alla linea di arresto in un tempo inferiore a quello di giallo.
Tuttavia potrebbero anche arrestarsi dato che lo spazio di arresto è inferiore a quello del transito a moto uniforme. E' così possibile individuare una nuova zona colorata in azzurro.
Tutti i veicoli che si trovano nella zona azzurra possono fermarsi allo scatto del giallo, e lo devono fare ai sensi del 41/10, tuttavia se non lo fanno non è rilevata infrazione perchï¿½ transitano sulla linea di arresto in un tempo inferiore a quello della luce gialla.
Immaginando il veicolo allo scatto del giallo ancora piï¿½ vicino alla linea di arresto, il pallino nero posto alla fine della parabola di frenata arriva all'intersezione tra la linea blu e quella gialla.
Da questo momento in avanti anche il veicolo che frena attraversa la linea di arresto con il giallo e quindi comincia una zona colorata in verde perchè a nessun veicolo è rilevata infrazione.
GRUPPO 2 Tg < Ta ( giallo impostato ad un tempo inferiore a quello di arresto)
In questo caso è possibile individuare :
Una zona rossa dilatata rispetto a Tg = Ta
Una zona azzurra compressa rispetto Tg = Ta
Una zona a strisce verdi rosse che con Tg = Ta ( precedentemente non esisteva)
Una zona verde compressa rispetto Tg= Ta
In particolare la zona a strisce è caratterizzata da queste evidenze:
il veicolo che procede in moto uniforme passa indenne la linea di arresto prima che scatti la luce rossa, quindi non è rilevabile infrazione
Il veicolo che frena non riesce ad arrestarsi in tempo utile ed attraversa la linea di arresto con semaforo che emette luce rossa, rilevabile infrazione.
Le zone di altro colore hanno lo stesso significato di precedentemente descritto.
GRUPPO 3 Tg = Ta -Tf / 2 (tempo di giallo = tempo di arresto- metà del tempo frenata)
Questa situazione è la piïù praticata ed anche teorizzata dai trasportisti, corrisponde a ipotizzare che il tempo di giallo possa essere pari al tempo che impiega il veicolo che procede alla velocitï¿½ della strada, eventualmente implementata della tolleranza di legge, per coprire lo spazio di arresto.
Secondo questa brillante idea, il tempo di giallo non corrisponde allo spazio di arresto ma ï¿½ molto minore.
Secondo questa brillante idea un conducente che procede a 55 km/h, quando arriva in corrispondenza di una linea immaginaria posizionata prima della linea di arresto di una quantitïà indefinita e contesa, dovrebbe:
arrestarsi se si trova prima di questa linea di 10 cm
Procedere diritto con moto uniforme(meglio accelerando)
se si trova 10 cm dopo la linea immaginaria
Una linea ripeto, che fisicamente non esiste, contesa dagli esperti in una fascia compresa tra 30 e 80m dalla linea di arresto, tanto che nessuno sa indicare una distanza precisa.
La strada del progresso è luminosa, soprattutto quando genera guadagni per alcuni, pazienza se altri subiscono danno per effetti collaterali.
In alcuni accertamenti tecnici giudiziari cui ho partecipato, ho sempre chiesto alle persone presenti una valutazione sulla lunghezza e larghezza del locale dove si teneva la riunione.
Dopo lunghe riflessioni ho ottenuto pronunciamenti che sbagliavano la stima anche del 60% ,altro che 10 cm su 50m,a 55Km/h, con valutazione istantanea.
Se poi aggiungiamo alla brillante idea di cui sopra la scelta di:
Alte accelerazioni di frenata ( non attuabili quando piove, non attuabili da veicoli con efficienza frenante modesta ma autorizzata, non attuabili per condizioni di carico del veicolo al limite dell'omologazione)
Bassi tempi di reazione piramidale
considerare il veicolo come un punto
trascurare il tempo di commutazione della luce delle lanterne
Otteniamo un quadro tutto orientato a costruire un sistema capace di erogare sanzioni per infrazioni inevitabili, oltre il limite della decenza.
Vale la pena di osservare che gran parte di queste scelte discrezionali sono inopportune ma anche illecite..
L'ipotesi che il veicolo per il solo fatto di trovarsi 10 cm dopo una ipotetica teorica linea blu tratteggiata che concretamente non esiste, a 55 Km/h (velocità permessa), possa invertire il comportamento rispetto a quando si trovava sulla linea medesima, discende da un approccio deterministico che, valido in sede di analisi,mal si adatta ad interpretare situazioni meglio definibili con le curve statistiche di Gauss.
L'ipotesi che il veicolo che si trova allo scatto del giallo dopo la linea blu tratteggiata, proceda alla velocità della strada è in conflitto sia con l'art 41/10 sia con il 141/3 del c.d.s.
Le accelerazioni adoperate nei calcoli (oltre 4 m/s² ) che hanno portato ai tempi adottati per il giallo sono in conflitto con le comuni regole di prudenza previste dall'art 140 del c.d.s , in conflitto con il D.m 19-04-2006 che indica l'accelerazione per strade diverse da autostrade in 2 m/s².
Le accelerazioni adoperate contraddicono lo standard usuale di sicurezza che prevede uno scostamento significativo dalle condizioni di break point. Solitamente si introduce un coefficente di sicurezza, tale da assicurare che situazioni accidentali non evolvano in situazione di rischio.
tempi di reazione adottati sono assolutamente diversi e ridotti rispetto a quanto previsto nel D.M 05-11-2001 che pone Tp = 2,8-0,01V
Desumibile dalla legge, alla velocitïà di (50+5) Km/h, il tempo di reazione piramidale è di 2,25s.
Desumibile dalla legge, alla velocità di (50+5) Km/h, il tempo di frenata è di 7,64s per un tempo di arresto totale pari a 9,89s.
Lascio ad altri le considerazioni su quale sia il tempo di giallo opportuno e lecito, alla luce delle analisi di cui sopra.
L'attuale regolazione semaforica in tutte le intersezioni è stata realizzata sulla base di ipotesi che contrastano con la normativa del vigente c.d.s. in particolare del 41/10 del 141/3 e del 140 del c.d.s.
In particolare il tempo del giallo, pur conforme a quanto in vigore in altri paesi(in altri no) contrasta con la normativa italiana vigente.
Pertanto o si rivede il 41/10 ed il 141 per le intersezioni semaforizzate, poi si rivedono i parametri di legge per tempo di reazione piramidale e per l'accelerazione. Sempre per legge si dispone che sulla strada non serve alcun coefficiente di sicurezza, oppure i tempi di giallo dovranno rispondere a requisiti progettuali diversi da quelli fino ad oggi attuati perchè questi sono discordanti i dalle norme.
Tutto questo, perchè sono stati importati valori adottati da altri senza preoccuparsi della compatibilità alla normativa italiana.
Sicchè oggi proprio chi rispetta le norme vigenti è nella situazione di incorrere al semaforo in inevitabile infrazione. Al contrario chi non rispetta il 41/10 il 141 ed il 140 non è sanzionato.
Esiste un unico comportamento corretto che l'utente deve usare in corrispondenza di ogni intersezione, il rispetto del 141 e del 140, nelle intersezioni anche il rispetto del 41 del c.d.s.
Allo scatto del giallo entro i termini di avvistabilità,l'utente deve iniziare manovra di arresto quando si avvede di non poterla completare entro i limiti previsti rientra nella deroga di cui al 41/10.
GRUPPO 4 TG-TA curva rallentata ( i veicoli frenano allo scatto del giallo e poi decidono diversamente secondo le curve rappresentate)
Il comportamento descritto nel filmato citato e porta a valori per il giallo sensibilmente superiori a quelli ad oggi adottati, ma si tratta dell'unica ipotesi conforme al c.d.s. vigente
Tuttavia anche questo intervento non è risolutivo se permangono le contraddizioni insite nell' art. 41 in particolare tra la definizione di cui al comma 2 ed il comma 10
Una contraddizione risolvibile attraverso la rivisitazione del 41 medesimo.
Certamente un diverso funzionamento del semaforo altera la situazione esistente e quindi è necessaria una campagna di informazione.
Un cambiamento percettibile è però meno pericoloso di quelli sottotraccia, questi rischiano di alimentare ulteriori equivoci.
In allegato una bozza motivata di rivisitazione dell'art 41 del c.d.s.
Rivisitazione dell'art 41 c.d.s e dell'art 159 del regolamento attuativo.
La necessità di adeguamento nasce per l'esigenza di rimuovere alcuni profili di conflittualità e di ambiguità presenti nella formulazione codicistica attualmente in vigore.
Per molto tempo la formulazione ha retto, l'inadeguatezza è emersa a seguito comparazione statistica di dati raccolti negli esperimenti giudiziari in essere, gran parte delle infrazioni rilevate sono infatti addebitabili non ad almeno colpa dell'utente ( rif.all'art.3 della legge di depenalizzazione 689/81, nella formulazione 2014), neppure sono addebitabili a manomissione delle apparecchiature, sono al contrario addebitabili ad una perversa confluenza di cause concomitanti così individuabili:
inadeguata formulazione dell'art 41 del c.d.s
contraddittorietà tra la norma Italiana ed lo standard attualmente usato per la progettazione della intersezioni semaforizzate.
protocolli di omologazione delle sanzionatrici automatiche che hanno esaltato gli elementi di contraddittorietà
Un gran numero di infrazioni inevitabili è riconducibile alla contraddizione esistente tra il comma 2 ed il comma 10.
al comma 2 giallo, con significato di preavviso di arresto è quindi ascrivibile alla categoria dei segnali luminosi che costituiscono indicazione.
Al comma 10 Durante il periodo di accensione della luce gialla, i veicoli non possono oltrepassare gli stessi punti stabiliti per l'arresto, di cui al comma 11, a meno che vi si trovino cosï¿½ prossimi, al momento dell'accensione della luce gialla, che non possano più arrestarsi in condizioni di sufficiente sicurezza; in tal caso essi devono sgombrare sollecitamente l'area di intersezione con opportuna prudenza è quindi ascrivibile alla categoria dei segnali luminosi di pericolo e prescrizione.
Questa contraddizione è ulteriormente aggravata dalla complessità
semantica della formulazione del 41/10, questa infatti integra in un unico comma:
una norma in deroga.
Chiarezza giuridica impone che le ambiguità siano rimosse, separando in maniera netta la codifica di segnale di indicazione dalla codifica di segnale di prescrizione.
Questa costituisce fatto preventivo a qualsiasi fase progettuale sgombra di equivoci, fase progettuale che si baserà su un:
Preavviso di arresto( non necessariamente identificato dal giallo) con l'unica prescrizione che la durata dello stesso sia sufficiente a permettere l'arresto di tutti, nelle peggiori condizioni autorizzate di stato del mezzo, della persona, dell'ambiente, del traffico, rimandando al singolo conducente il rispetto dei susseguenti precetti di legge contenuti ne c.d.s.
Progetto di fasatura che preveda sia un tempo di prevviso predeterminato per legge da norme cogenti, sia un tempo di giallo fisso relativo allo sgombero dell'intersezione. In una formulazione di legge può trovare spazio anche un tempo di tutto rosso, quale intertempo aggiuntivo da inserirsi ai fini della sicurezza,quando verifiche retroattive evidenziono criticità. Un inserimento quindi a discrezione del progettista opportunamente motivato.
Si osservi che la fase di preavviso di arresto non conduce a calcolo univoco del tempo perso, questo infatti è assolutamente variabile proprio in relazione alle condizioni ambientali, di traffico ,di mezzo, di stato personale e lasciato alla discrezionalità dell'utente unico ad avere percezione puntuale.
Possiamo solo dire che il tempo perso nella fase di avvicinamento è certamente inferiore a 5s (metà del tempo di preavviso) e superiore ad 1s ove il veicolo comunque rallenti in osservanza al 141 c.d.s.
Il tempo perso nella fase post linea di arresto è deducibile solo da progetto specifico ed è nella facoltà e responsabilitïà del progettista. Inalterato rispetto alla progettazione tradizionale.
Preme solo osservare che per il calcolo dei tempi persi si utilizza metà del tempo del giallo e l'intero valore del rosso, quindi comprimere il giallo a favore del rosso è un errore anche in relazione al livello di servizio dell'intersezione.
Tra l'altro, lo sgombero dell'intersezione durante il periodo di accensione della luce gialla, recupera una previsione in Italia sempre esistita da cui progressivamente ci si è discostati.
Uno scostamento mai introiettato nella percezione comune, nemmeno nella percezione di operatori di polizia e Giudici anche di Cassazione.
Ricorre questa frase nelle lamentele dei rappresentanti della vittime della strada contrapposti quelli che si lamentano per le multe al semaforo con passaggio con il rosso.
Ma se tu avessi un figlio che è morto in un incidente la semaforo travolto da uno che è passato con il rosso cosa diresti?
Così posta la domanda è retorica, non accertato il nesso causale,
semplificata in modo mistificatorio per indurre ad univocitï¿½ di risposta.
Ma proprio questo è il punto, tutti a questo domanda concludono in modo univoco. Nell'ignoranza che ad ogni ciclo semaforico può esistere almeno un veicolo non sanzionato che allo scatto del rosso si trova qualche centimetro oltre la linea di arresto, e così attraversa tutta l'area di ipotetico conflitto con lanterna che emette luce rossa.
Attualmente lo sgombero delle intersezioni semaforizzate è previsto con luce rossa, mentre nella percezione comune anche degli operatori di Polizia si ritiene debba essere fatto con luce gialla
Una previsione che può interessare anche chi ha posto la domanda retorica, domanda che riposa sull'ignoranza sua e del destinatario.
La possibilità di incidente è poi esaltata dal fatto che nelle intersezioni il tutto rosso è rimasto a valore storico di due secondi a prescindere dalla geometria dell'intersezione scimmiottando altri attraversamenti di geometria assolutamente diversa.
Il mercato Italiano della centraline semaforiche attualmente è coperto per il 90% da due aziende, la Scae di Segrate e la Semaforica di Padova. Ad entrambe ho chiesto un parere di fattibilità ed una parere di opportunità dell'intervento proposto.
Non sono emerse particolari difficoltà per la novazione dato che basta intervenire solo su alcune righe di programma.
Non ritengo opportuno inserire il countdown sulla luce rossa , non esistono altri benefici attribuibili a quest scelta, il fatto può indurre l'utente a partire in anticipo sulla commutazione(bruciando il verde).
Ho immaginato il Count Down per la sola fase del preavviso di arresto, prevalente la necessità di informazione a formare consapevolezza e quindi responsabilità, rispetto alla evenienza di esitare una censurabile accelerazione.
Una evenienza quest'ultima che non lede l'art.41 bensì dell'art.141 che ha caratteristica di norma quadro.
Alcune della apparecchiature di rilievo infrazioni semaforiche se implementate ed omologate all'uopo possono documentare non solo la lesione del 41 ma anche del 141 rilevando nella fase di avvicinamento alla linea di arresto velocità ed accelerazione.
Naturalmente con un campo di ripresa diverso da quello attuale e necessariamente regolamentato.
Mentre attualmente molti utenti sono ingiustamente sanzionati per inevitabile infrazione, una quantità molto maggiori di utenti che accelera o percorre l'intersezione a velocitïà elevata, potrebbe e dovrebbe essere sanzionata. Non esiste al momento alcuna difficoltà a prevedere sanzionatrici automatiche che documentino contemporaneamente
transito sulla linea di arresto con luce vietata
accelerazione non conforme
velocità non conforme
Naturalmente con omologazioni eseguite con maggior criterio, chiudendo gli spazi agli abusi e verificando in feedbak sul campo il ritorno delle iniziative assunte. Attualmente le sanzionatrici automatiche sono calibrate con un campo di ripresa esclusivamente indirizzato a rilevare l'infrazione, nulla dicono del comportamento dell'utente nella fase di avvicinamento all'intersezione. Nulla quindi servono alla fine della prevenzione vista come complesso di rilievi documentati finalizzati a meglio intervenire su elementi strutturali di progetto e su eventuali adeguamenti di segnaletica.
L'ipotesi che ad un verde fisso segua verde lampeggiante sulla lanterna medesima è facilmente attuabile in tutte le apparecchiature con intervento sul software ,al gradino di comando od impulso di accensione della lanterna un componente elettronico locale attiva un programma che gestisce il ciclo della lanterna con affidabilità ed efficacia.
Opportuno l'uso di gruppi ottici a led, una prospettiva attuale anche per i profili di risparmio energetico,la maggior affidabilità del servizio e per risparmi legati alla sostituzione delle lampade (durata di vita 1/80 consumo 1/10).
Ritengo però debbano essere meglio normate le attribuzioni di facoltà tra le ditte private che di fatto gestiscono le centraline semaforiche e le amministrazioni comunali che hanno formale ma non sostanziale potestà sulle stesse.
Particolarmente delicata la fase relativa la controllo remoto con interventi da centrale operativa anche per video sorveglianza e modifica dei settaggi della centralina di regolazione semaforica.
SANZIONABILITA'
Credo necessaria una sospensione dei rilevamenti in attesa di una ri-omologazione con attenzione ai molti aspetti trascurati, quanto meno per rimarcare una separazione dal passato in concomitanza con il mutato funzionale delle centraline semaforiche.
Sulle sanzioni erogate l'intervento della magistratura in assenza di decisione politica aggraverï¿½ il senso di rancore e di sfiducia verso la classe politica ed amministrativa, ad oggi incapace di trattare la cosa per quello che è: una emergenza con caratteristiche almeno pari ad una da calamità naturale.
Pendente la necessitï¿½ di riconciliare il cittadino con le istituzioni.
Marostica 05-06-2010
Rivisitazione art 41 del c.d.s.
A seguito le integrazioni proposte evidenziate su sfondo giallo, passaggi e parole da togliere evidenziati in rosso.
rosso, con significato di arresto,attestamento,intertempo;
giallo, con significato di preavviso di arresto di sgombero dell'intersezione;
verde lampeggiante con significato di preavviso di arresto;
Il verde lampeggiante potrï¿½ assumere le fattezze di count down integrato nella lanterna semaforica del verde.
4. Le luci delle lanterne semaforiche per i veicoli di trasporto pubblico sono a forma di barra bianca su fondo nero, orizzontale con significato di arresto, verticale o inclinata a destra o sinistra con significato di via libera, rispettivamente diritto, a destra o sinistra, e di un triangolo giallo lampeggiante su fondo nero, con significato di preavviso di arresto, giallo fisso su fondo nero con significato di sgombero.
a) rosso, con significato di arresto e non consente ai pedoni di effettuare l'attraversamento, nï¿½ di impegnare la carreggiata;
9a Allo scattare del verde lampeggiante o del contdown- coda del vede, compatibilmente alle condizioni del traffico,del luogo,delle condizioni atmosferiche, del mezzo e delle proprie condizioni personali ii guidatore si predisporrà a rallentare in osservanza al 140-141 del c.d.s. Dato che il preavviso è tale da permettere l'arresto nella peggiore delle ipotesi di fatto, il superamento della linea di arresto con lanterna che emette luce gialla, identifica sia l'elemento oggettivo che soggettivo d' infrazione.
9b E' fatto espresso divieto di accelerare o non moderare la velocità allo scatto del verde lampeggiante o del countdown, comportamento difforme potà essere sanzionato attraverso apparecchiature automatiche debitamente omologate.
10.Durante il periodo di accensione della luce gialla verde lampeggiante, fissata in 10s per tutte le intersezioni,i veicoli non possono oltrepassare gli stessi punti stabiliti per l'arresto, di cui al comma 11, a meno che vi si trovino così prossimi, al momento dell'accensione della luce gialla, che non possono più arrestarsi in condizione di sufficiente sicurezza; in tal caso essi devono sgombrare sollecitamente l'area di intersezione con opportuna prudenza. devono rallentare e fermarsi ove possibile prima della linea di arresto, ovvero attraversare l'intersezione nella previsione dell'art 141 C.d.S. L'attraversamento della linea di arresto con il semaforo che proietta luce gialla evidenzia sia l'elemento oggettivo sia l'elemento soggettivo di almeno colpa ove il preavviso di arresto sia nella previsione di legge.
10a. Durante il periodo di accensione della luce gialla i veicoli in movimento non possono superare o attraversare la linea di arresto.
11. Durante il periodo di accensione della luce rossa, i veicoli non devono superare la striscia di arresto, in mancanza di tale striscia i veicoli non devono impegnare l'area di intersezione, ne l'attraversamento pedonale, ne oltrepassare il segnale, in modo da poterne osservare le indicazioni.
12. Le luci delle lanterne semaforiche veicolari di corsia o quelle per i veicoli di trasporto pubblico hanno lo stesso significato e funzionamento delle corrispondenti luci delle lanterne semaforiche normali, ma limitatamente ai soli veicoli che devono proseguire nella direzione indicata dalle frecce o dalle barre; di conseguenza, i conducenti di detti veicoli devono attenersi alle stesse disposizioni di cui ai commi 9, 10 10a e 11.
13. Nel caso in cui la lanterna semaforica pedonale o quella per i velocipedi risulti spenta o presenti indicazioni anomale, il pedone o il ciclista ha l'obbligo di usare particolare prudenza anche in relazione alla possibilitï¿½ che verso altre direzioni siano accese luci che consentano il passaggio ai veicoli che interferiscono con la sua traiettoria di attraversamento.
14. Durante il periodo di accensione delle luci verde, giallo o rossa a forma di bicicletta, i ciclisti devono tenere lo stesso comportamento dei veicoli nel caso di lanterne semaforiche veicolari normali di cui rispettivamente ai commi 9, 10,10a e 11.
Rivisitazione art. 159 del Regolamento di Esecuzione ed Attuazione del C.d.S.
b) luce verde lampeggiante o count down integrato alla lanterna
c) luce gialla,
d) luce rossa.
Profilo di illegittimitïà delle sanzioni attualmente erogate al semaforo
Si fronteggiano con una certa frequenza di fronte al GDP , ed in successivi gradi di giudizio, due posizione tecnico giuridiche riassumibili.
L'infrazione è rilevata sull'unica evidenza delle due fotografie previste dall'omologazione, quando l'utente eccepisce di scarsa durata del preavviso di arresto (luce gialla), l'amministrazione produce la valutazione tecnica acclusa.
Siano ad esempio queste le foto rilevate.
Secondo il Comune è possibile nel limite dell'errore di parallasse desumere dalle foto il tratto percorso dal veicolo in questione, nel caso si tratta di 11m.
Visto che le foto sono scattate ad una distanza temporale di 1,5s è possibile calcolare la velocità media nel tratto, nel caso 7,33m/s e questa risulta pari a 26km/h
In 0,3 s ha percorso il veicolo ha quindi percorso 0,3*7,5 = 2,2m
Quindi allo scatto del rosso il veicolo si trovava di 2,2 m a ritroso rispetto al fotogramma, quindi prima della linea di arresto.
Allo scatto del giallo si trovava invece a 5*7,5 = 37,5m ante linea di arresto ad una velocità di 26,38km/h
Resta dimostrato che con quella velocità e quella posizione allo scatto del giallo certamente il veicolo poteva fermarsi entro i limiti ( si un ipotizza un tempo di giallo di 5s pur in assenza di atto di fede pubblica).
Contro questa ricostruzione tecnica il ricorrente eccepisce:
la deduzione che il veicolo stia procedendo fin da prima della linea di arresto a velocità pari alla media calcolata dopo la linea di arresto è del tutto arbitraria. A quella situazione il veicolo può essere pervenuto in accelerazione positiva o negativa attraverso un numero infinito di possibilità
Mancando la conoscenza della curva dinamica, è impossibile ed arbitrario fare ipotesi sulla posizione del veicolo allo scatto del rosso ed anche del giallo, stessa impossibilità per la velocità puntuale.
Le due foto danno qualche indicazione solo nel tratto dopo la linea di arresto(individuano il valore della velocità media nel punto di mezzeria dello spazio sotteso dalle due foto, attraverso questo punto passa un fascio di infinite curve di velocità tali da rispettare ognuna il valore medio).
Nulla però dicono sulla dinamica di quanto avvenuto sulla linea e prima della linea di arresto, quindi non possono attestare negligenza o diligenza la ove si forma il comportamento dell'utente.
E' del tutto certo che i fotogrammi nulla dicono di quanto avvenuto ante linea di arresto sicchè
L'apparecchiatura è certamente in grado di provare l'elemento oggettivo dell'infrazione,costituito dall'attraversamento con il rosso e la successiva prosecuzione, ma è assolutamente inidonea a provare l'elemento soggettivo, cioè almeno negligenza dell'utente. Di fatto l'utente in avvicinamento decide il suo comportamento allo scatto del giallo, quello che avviene dopo è esito ineluttabile di questa scelta, lo scatto del rosso non incide sul comportamento, potendo al più se percepito, causare comportamenti pericolosi perchè esageratamente reattivi.
La prova offerta dalle foto è pertanto insufficiente a comminare la sanzione amministrativa ai sensi dell'art 3 della legge 689-1981
La prova dell'elemento soggettivo deve essere costituita in via preventiva all'inserimento della sanzionatrice, il progetto potrà e dovrà evidenziare che i tempi di sequenza danno la possibilità di arresto entro i termini a qualsiasi guidatore diligente.
La mancata presenza del vigile sul fatto, inibisce la necessità per l'utente di fornire prova contraria attraverso querela per falso, decade così anche la presunzione di colpevolezza.
Se manca progetto la prova è insufficiente.
Allo stato attuale nessuna apparecchiatura omologata è in grado di documentare quanto avvenuto prima delle linea di arresto, si deduce che chi ha scritto i protocolli di omologazione, ignora l'art 3 della legge di depenalizzazione, ignora la differenza tra elemento oggettivo e soggettivo dell'infrazione, ignora il significato di prova insufficiente.
Insufficiente per l'appunto.
Marostica 12-06-2010