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Timestamp: 2018-10-15 11:29:48
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Matched Legal Cases: ['§ 2', '§ 2', '§ 11', '§ 11', '§ 11', '§ 11', '§ 11', '§ 5', '§ 12', '§ 6', '§ 7', '§ 11', '§ 11', '§ 11']

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ÖPNVG NRW
01.10.2012 21:49 (Kommentare: 0) |
Stellungnahme zum Gesetz zur Änderung des Gesetzes über den öffentlichen Personennahverkehr in Nordrhein-Westfalen (ÖPNVG NRW) Landesregierung (Drucksache 16/57), zur öffentlichen Anhörung des Ausschusses für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr am 01.10.2012
Halten Sie die Erweiterung des Anwendungsbereichs des ÖPNVändG auf Seilbahnen für sinnvoll und in welchen Regionen für denkbar?
Wir halten die Einbeziehung von Seilbahnen unter den vorgesehenen Bedingungen (ausschließlich dem ÖPNV dienend, tariflich in Verbünde integriert) für sinnvoll, auch wenn wir zur Zeit keine konkreten Fallbeispiele kennen. Aus unserer Sicht sollten Schiffsverbindungen unter den genannten Bedingungen ebenfalls einbezogen werden, z. B. Rheinfähren.
Halten Sie die Aufnahme des RRX als konkretes Projekt in das ÖPNVändG für sinnvoll und welche quantitativen, qualitativen und finanziellen Auswirkungen hat die Aufnahme des Rhein-Ruhr-Express in die Grundsätze in § 2a des Gesetzes über den öffentlichen Personennahverkehr in Nordrhein-Westfalen im Hinblick auf Bestand und Weiterentwicklung des übrigen ÖPNV?
Die Aufnahme des RRX in den Grundsatzkatalog des § 2 ist aus unserer Sicht ange¬messen. Dagegen ist aus unserer Sicht die kleinteilige Definition im Entwurf der Verordnung zur Festlegung der Pauschalen nach § 11 ÖPNVG NRW überzogen. Eine denkbare Weiterentwicklung des RRX-Konzepts, das bereits sechs Jahre alt ist und schon an einzelnen Stellen aktualisiert wurde, sollte nicht von vornherein ausgeschlossen werden. Dies betrifft sowohl die Linien¬führungen als auch die Details des Fahrzeugs.
Ist sie geeignet, den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur an den derzeitigen Schwachstellen voranzutreiben?
Die unzureichende Infrastruktur entlang der RRX-Hauptachse Köln - Duisburg - Dortmund (inklusive Knoten Köln) stellt die größte Schwachstelle im Schienennetz des Landes dar. Zum RRX-Konzept gehören außerdem als Voraussetzung für das Betriebskonzept der zweigleisige Ausbau Lünen - Münster und der dreigleisige Ausbau Oberhausen - Emmerich. Die Realisierung dieser Projekte würde die Eisenbahninfrastruktur im Land deutlich voran bringen. Die vielfach kleinteiligen Maßnahmen an anderen Strecken, die im SPNV-Beirat zusammengestellt wurden, dürfen aber keinesfalls vernachlässigt werden.
Kann es Ihrer Meinung nach durch die Festschreibung des RRX bei anderen SPNV/ÖPNV-Projekten zu Finanzierungsengpässen kommen?
Eine Konkurrenz für andere SPNV-/ÖPNV-Projekte bei der Finanzierung der Baumaß¬nahmen sehen wir bei der jetzt vorgesehenen Realisierung des RRX als reines BVWP-Projekt des Bundes nicht.
Bei der Finanzierung der Betriebsleistungen ist mit den jetzt vorgesehenen Leistungsausweitungen bis 2016, wie sie im im Entwurf zur Rechtsverordnung zur Verteilung der Pauschalen nach § 11 enthalten sind, ein tragfähiger Kompromiss für die Interessen aller Landesteile gefunden worden. Eine weitere Perspektive kann erst entstehen, wenn die zukünftigen RRX-Linien im Wettbewerb ausgeschrieben sind und die weitere Zukunft des ÖPNV-Etats (siehe Vorbemerkung) klar ist. Die RRX-Betriebsleistungen dürfen keineswegs den Bestand und die angemessene Weiterentwicklung des SPNV im übrigen Netz gefährden.
Welche Planungen für das Fernverkehrsnetz der Deutschen Bahn AG bestehen für den Zeitpunkt nach Inbetriebnahme des RRX und welche Auswirkungen sind hierauf auf den SPNV zu erwarten?
Ist aus Ihrer Sicht die Verteilung finanzieller Mittel zur Beseitigung von Kapazitätsengpässen - u. a. für die Einführung des RRX - geeignet?
Die jetzt durch den Entwurf der Verordnung zur Festlegung der Pauschalen nach § 11 ÖPNVG NRW geplante Verteilung der SPNV-Pauschale sieht nur die Summen bis einschließlich 2015 vor. Dabei ist u.a. die Einführung des RE 6a (Düsseldorf - Neuss - Köln) eingeplant, die den Kapazitätsengpass zwischen Düsseldorf und Köln abmildern soll.
Eine abgesicherte Schätzung, welche Summen der zukünftige RRX-Betrieb erfordert, kann erst nach Ausschreibung der zwei Linienpakete RE 1/RE 11 und RE 5/RE 6 erfolgen.
Welche Änderungen am bisherigen Regionalexpress-, Regionalbahn und S-Bahn-Netz in Nordrhein-Westfalen hinsichtlich Reisezeiten und Bedienungshäufigkeit wären geeignet, die Fahrgastzahlen im SPNV zu erhöhen und somit einen Beitrag zur Erreichung der nordrhein-westfälischen Klimaschutzziele zu leisten und welche finanziellen Konsequenzen würden sich hieraus ergeben?
Wir vergleichen das Angebot im SPNV in NRW mit den benachbarten Niederlanden. Dort wird bis auf ganz wenige Abschnitte werktags auf allen Strecken mindestens ein 30-Minuten-Takt angeboten. Schnelle Verbindungen werden auf Hauptstrecken mit zuschlagfreien IC, vergleichbar dem RRX bzw. RE, halbstündlich angeboten. In der Randstad und auf wichtigen Zulaufstrecken überlagern sie sich bereits heute vielfach zu einem 15-Minuten-Takt, zukünftig ist auf mehreren Strecken sogar ein 10-Minuten-Takt angedacht. Dieses viertelstündlich befahrene Schnellverkehrs-netz reicht bis nach Arnhem, Nijmegen und Eindhoven, ab Dezember bis Sittard. Auch auf regiona-len Nebenstrecken werden in den Niederlanden tagsüber vielerorts vier Züge pro Stunde gefahren, so von Arnhem (149.000 Einw.) über Zevenaar (32.000 Einw.) nach Doetinchem (56.000 Einw.) oder von Maastricht (121.000 Einw.) über Valkenburg (17.000 Einw.) nach Heerlen (89.000 Einw.).
Während in den Niederlanden das SPNV-Angebot in den letzten zehn Jahren massiv ausgebaut wurde, ist in NRW der Angebotsausbau nach ITF 1 und ITF 2 stark gebremst worden. Ein wichtiger Baustein zur Angebotsausweitung in den Niederlanden ist das anders strukturierte Trassen- und Stationspreissystem, das deutliche Anreize für Mehrleistungen im SPNV bietet.
Halten Sie die finanziellen Mittel für ausreichend, um wichtige Investitionen und nötige Sanierungsarbeiten im Bestand vorzunehmen, die für den langfristigen Weiterbetrieb der Strecken erforderlich sind?
Wir beziehen diese Frage auf den kommunalen Stadt- und Straßenbahnbetrieb. Hier stehen in den nächsten Jahren hohe Ersatzinvestitionen an, für die zur Zeit keine Finanzierungs¬perspektiven erkennbar sind. Aus unserer Sicht ist eine grundsätzliche Regelung erforderlich, wie zukünftig Rücklagen für Ersatzinvestitionen gebildet werden können. Weiterhin ist auch durch die technische Aufsicht auf eine kontinuierliche Unterhaltung der Strecken, Anlagen und Fahrzeuge hinzuwirken.
Wie beurteilen Sie die finanzielle Ausstattung vor dem Hintergrund, den Personenverkehr in NRW weiterzuentwickeln und das ÖPNV-Angebot zu verbessern?
Die finanzielle Situation ist angespannt. Es sollte nicht nur nach besserer Finanzaus¬stattung gesucht werden, sondern auch nach möglichen kostengünstigeren Lösungen.
Halten Sie es für sinnvoll, zusätzliche Landesmittel im Wesentlichen für den Ausbildungsverkehr und Sozialtickets bereitzustellen? Müssten ergänzend weitere Landesmittel bereitgestellt werden?
Mit 160 Mio. Euro, die im Landeshaushalt für den ÖPNV aus Eigenmitteln aufgebracht werden, steht NRW im Ländervergleich gut da. Davon sind die 130 Mio. Euro für die Ausbildungspauschale sogar gesetzlich festgelegt.
Insgesamt ist es unerheblich, welche Posten aus Regionalisierungsmitteln bzw. nach dem Entflechtungsgesetz finanziert werden und welche aus originären Eigenmitteln. Wenn andere Bundesländer die Förderung des Ausbildungsverkehrs aus Regionalisierungsmitteln bestreiten und dann Eigenmittel für einzelne SPNV-Leistungen bereitstellen, betreiben sie damit noch längst keine bessere SPNV-Förderung.
Haben Sie Vorschläge zur etwaigen Gegenfinanzierung bzw. Einnahme weiterer finanzieller Mittel? Müssten dazu gesetzliche Rahmenbedingungen geschaffen oder geändert werden?
Wir halten sowohl eine Nahverkehrsabgabe von Betrieben als auch die mögliche Einführung eines Bürgertickets für alle Einwohner analog zum Semesterticket für prüfenswert. Dies müsste jeweils im kommunalen Rahmen beschlossen werden. Die entsprechenden gesetzlichen Voraussetzungen sind dafür noch zu klären.
Wie bewerten Sie die Aussagekraft der Prognosen, auf denen der finanzielle Bedarf bestimmter Strecken und Gebiete aufbaut? Reicht die bestehende Datenlage der (amtlichen) Statistik für gesicherte Prognosen aus? Was müsste man ggf. berücksichtigen, um die Prognosemodelle zu verbessern?
Besondere Unklarheit besteht, inwiefern der demografische Wandel das Verkehrs¬verhalten verändert (z. B. längere Wege in Gebieten mit schrumpfender Bevölkerung). Ansonsten kenne wir die Details der Prognosen leider nicht. Diese müssen nach unserer Ansicht regelmäßig überprüft und an die wirkliche Entwicklung angepasst werden. Auf jeden Fall wäre es falsch, in Gebieten mit schrumpfender Bevölkerung die Infrastruktur und das Angebot generell zurückzu¬fahren, da dadurch die negativen Effekte nur noch verstärkt würden.
Fragen 13
Zur Gewichtung einer Betriebsleistung zur Ermittlung der Förderpauschalen: Haben sich aus Ihrer Sicht die Faktoren für die kapazitäts- und qualitätsbezogene Gewichtung bewährt?
Wenn nicht oder nicht ausreichend: Fehlt es an weiteren Anreizen, um den Kapazitätsausbau zu stärken und die Qualität zu verbessern?
Wie beurteilen Sie die vorgesehene neue Schlüsselung der ÖPNV-Pauschale unter Einbeziehung auch von Bedarfsverkehren?
Die genauen Faktoren für die Gewichtung der einzelnen Verkehrsträger (Bus, Straßenbahn, Stadtbahn usw.) sind uns nicht bekannt. Beim Busverkehr sollten insbe¬sondere im ländlichen Raum auch die Angebotsqualitäten für den Jedermannverkehr berück¬sichtigt werden. Durchgängig vertaktete Buslinien und differenzierte Bedienungsmodelle mit Schnell-, Regional- und City-Buslinien mit guten Anschlüssen sind besser zu bewerten als über¬wiegend auf den Schülerverkehr ausgerichtete Angebote, die womöglich nur an Schultagen verkehren. Auch die geplante Anrechnung bedarfsgesteuerter Angebote muss angemessen erfolgen. Tariflich integrierte Taxibusse müssen höher bewertet werden als Anruf-Sammel-Taxen mit eigenständigen Tarifen. Bei allen Verkehrsträgern sollten nicht durchgängig barrierefreie Angebote nur mit Abschlägen angerechnet werden.
Halten Sie die Ausgestaltung des Gesetzes generell für geeignet, den öffentlichen Personenverkkhehr gegenüber anderen Verkehrsträgern zu fördern und die Attraktivität sukzessive für eine größere Anzahl an Nutzern zu steigern?
Die Ausgestaltung ist hauptsächlich darauf ausgerichtet, das bestehende Angebot weitgehend zu sichern und an bestimmten Stellen nachfragegerecht auszuweiten. Für eine angebotsorientierte ÖPNV-Politik ist das nicht ausreichend.
Wäre es aus Ihrer Sicht sinnvoll, bei Kostendiskussionen auch die indirekten Kosten (wie Umweltschäden, CO2-Emissionen, Lärmemissionen, Flächenverbrauch) verschiedener Verkehrsträger zu berücksichtigen?
Wie beurteilen Sie die mit der Revision vorgenommene Erhöhung der Mittel für den SPNV?
Die Erhöhung, soweit sie im Entwurf der Verordnung zur Festlegung der Pauschalen nach § 11 ÖPNVG NRW vorgesehen ist, sichert das bestehende und vertraglich fixierte Leistungsangebot und die in den nächsten Jahren geplanten Ausweitungen. Die Diskussion um Abbestellungen und Streckenstilllegungen sollte damit beendet sein. Ansonsten verweisen wir auf die Vorbemerkungen.
Halten Sie die zur Gegenfinanzierung des Mehrbedarfs im SPNV vorgesehene Kürzung der Investitionspauschale für vertretbar?
Wenn nein: Wie sollte eine weniger starke Umschichtung von Mitteln aus der Investitionspauschale gegenfinanziert werden?
Über Kommunalumlagen oder welche Leistungseinschränkungen im SPNV?
Übergangsweise ja. Die Effekte sollten aber nach einigen Jahren kritisch geprüft werden.
Welcher Investitions- und Reinvestitionsbedarf besteht im ÖPNV in den nächsten Jahren?
Wir verweisen auf die vom VDV erstellte Übersicht.
Wie beurteilen Sie die Einplanung des Ausbaus der Barrierefreiheit?
Welcher Investitionsbedarf besteht für einen barrierefreien ÖPNV in Nordrhein-Westfalen?
Die Barrierefreiheit des ÖV ist eine gesamtgesellschaftliche Aufgabe, da sie an anderer Stelle teure Dienstleistungen (Fahrdienste usw.) erspart. Sie darf daher nicht allein aus ÖV-Mitteln finanziert werden.
Besonderer Nachholbedarf besteht im SPNV. Hier sind auch nach Abarbeitung der MOF 2 noch zahlreiche Stationen zu modernisieren. Daher sollte schon jetzt eine Folgevereinbarung für die MOF 2 vorbereitet werden. Es sollte darauf hingewirkt werden, dass die von der DB festgelegte Untergrenze von 1.000 Ein- und Aussteigern für einen barrierefreien Umbau abgeschafft bzw. abgesenkt wird. Vor allem an Stationen ohne Servicepersonal sollte der stufenfreie Zugang vorrangig durch Rampen und nicht durch Aufzüge realisiert werden, um die durchgängige Nutzbarkeit
Im kommunalen ÖPNV sind ebenfalls noch viele Straßenbahn- und Stadtbahnlinien, aber auch Busse insbesondere im ländlichen Raum nicht barrierefrei. Vor allem beim Einsatz von Hochflurbahnen bestehen noch Hindernisse, ebenso sind noch viele Tunnelstationen nicht stufenfrei erreichbar.
Inwiefern sind Investitionen in die Barrierefreiheit von Haltestellenkanten geeignet betriebliche Optimierungen herbeizuführen und welche betrieblichen Einsparungen wären hierdurch zu erwarten?
Stufenfreier Ein- und Ausstieg senkt die Zeiten für den Fahrgastwechsel, wodurch die Fahrzeiten verkürzt werden.
Welche Investitionen wären geeignet bzw. notwendig die durch den Betrieb entstehenden CO2-Emissionen zu mindern auch im Hinblick auf das Interesse des Landes an einer stärkeren Bedeutung der Elektromobilität in Nordrhein-Westfalen?
Die SPNV-Zweckverbände haben zahlreiche SPNV-Strecken zur Elektrifizierung vorgeschlagen, die in Abstimmung mit den Ausschreibungen der Verkehrsleistungen umgesetzt werden sollten. Im kommunalen ÖPNV ist der Neubau von Straßenbahnstrecken besonders geeignet.
Wie beurteilen Sie das Vorhaben der Landesregierung, die Festlegung und Schlüsselung der SPNV-Pauschale nicht mehr durch Gesetz, sondern nur per Rechtsverordnung und auch nur im Benehmen mit dem Verkehrsausschuss des Landtags vornehmen zu wollen?
§ 11 Absatz 1 sieht in der Neufassung die Verteilung der ÖPNV-Pauschale an die Zweckverbände durch eine Rechtsverordnung vor. Wird durch die Festschreibung der Mittelverteilung in einem Landesgesetz, wie sie bisher verankert ist, die Planungssicherheit nicht besser gewährleistet?
Sind Ihrer Meinung nach Nachteile zu erwarten, wenn die SPNV-Pauschale zukünftig auf Grundlage einer Rechtsverordnung festgelegt wird? Welche Vorteile gäbe es?
Wie könnte sichergestellt werden, dass einer solchen Rechtsverordnung transparente und nachvollziehbare Verteilungskriterien zugrunde liegen?
Wir halten die Rechtsverordnung für ein geeignetes Mittel, um auf die immer wieder auftretenden Verwerfungen zwischen den Zweckverbänden durch Änderung der Infrastrukturkosten oder durch neue Verkehrsverträge schnell auszugleichen. Allerdings muss für die Zweckverbände weiterhin ein Anreiz bestehen, besonders günstige Verkehrsverträge auszuhandeln. Insofern ist zu klären, nach welchen Kriterien die Rechtsverordnung zukünftig fortgeschrieben wird.
Wie beurteilen Sie das Vorhaben der Landesregierung, den ÖPNV-Infrastrukturfinanzierungsplan nicht mehr im Einvernehmen, sondern künftig nur noch im Benehmen mit dem Verkehrsausschuss zu erstellen?
Wir halten eine Erstellung im Einvernehmen für sinnvoller.
Welche alternative Regelung mit kurzfristiger Reaktionsmöglichkeit auf sich ändernde Trassen- und Stationspreise der Bahn bestünden aus Ihrer Sicht?
Denkbar ist, die Kosten für Trassen- und Stationspreise vorab zu erstatten und die restliche SPNV-Pauschale nach festen Schlüsseln zu verteilen.
Wie schätzen Sie die Erhöhung des Höchstfördersatzes für aus der Investitionspauschale geförderte Maßnahmen und die Zulassung einer Vollfinanzierung im Einzelfall ein?
Die Erhöhung des Höchstfördersatzes ist aufgrund der knappen Mittel nicht zwingend erforderlich. Hingegen halten wir die Zulassung einer Vollfinanzierung im Einzelfall mit Blick auf Nothaushaltsgemeinden, die in der Vergangenheit auf Investitionen verzichten mussten, da sie die Eigenanteile nicht aufbringen konnten bzw. durften, für eine gute Entscheidung.
Frage 35. Uns liegt keine vergleichende Untersuchung vor. Die Haushalte und ÖPNV-Gesetze der Länder geben keinen vollständigen Überblick.
Halten Sie den Erhalt und qualitativen Ausbau des ÖPNV in Nordrhein-Westfalen ohne eine auskömmliche bundesseitige Co-Finanzierung für möglich?
Wenn nein: In welchem Umfang sind Entflechtungsmittel des Bundes nach 2013 erforderlich?
Nein. Die bisherige Höhe sollte an die erfolgten Kostensteigerungen angepasst und zukünftig beibehalten werden.
Wie bewerten Sie die im Gesetzentwurf enthaltenen Vorgaben zur Fortentwicklung der Gemeinschaftstarife im ÖPNV?
Welche Auswirkungen hat der Ersatz der Formulierung „Fortentwicklung der bestehenden Gemeinschaftstarife“ durch die Wörter „Bildung eines einheitlichen Gemeinschaftstarifs“ in § 5 Absatz 3 Satz 2?
Halten Sie die entsprechenden Maßnahmen für geeignet, einheitliche Gemeinschaftstarife - auch im Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) - zu schaffen? Sind Ihnen Vorbehalte gegen einen solchen Tarif bekannt?
Die Einführung einheitlicher Gemeinschaftstarife auf Ebene der Zweckverbände entspricht der Verantwortung der Aufgabenträger. Insbesondere NWL und VRR setzen auf Verkehrsverträge mit eigener Einnahmeverantwortung (Bruttoverträge). Konsequenterweise müssen sie dann auch weitgehende Tarifhoheit besitzen.
Die kleinteilige Tarifstruktur insbesondere im NWL ist historisch aus den ursprünglich nur für den Busverkehr zuständigen Verkehrsgemeinschaften entstanden und vielfach für den SPNV viel zu kleinteilig. So gelten auf der 81 km langen Strecke von Gütersloh nach Dortmund vier verschiedene Verbund- oder Gemeinschaftstarife (VRR, VRL, VGM, VVOWL) mit unterschiedlichen Kragenregelungen.
Beim Schnitt der Verbünde und der Verbundkragen ist insbesondere darauf zu achten, dass die großen Oberzentren und Pendlerzielorte Köln, Düsseldorf, Dortmund und Essen auch aus den direkt benachbarten Verbundräumen mit Verbundtarifen erreichbar sind. Beim Übergang vom NRW-Tarif zu Gemeinschaftstarifen führt der Wegfall des BahnCard-Rabatts regelmäßig zu Beschwerden der betroffenen Kunden. Es sollte darauf hingewirkt werden, für längere Strecken in den Verbundtarifen zukünftig auch Rabatte für BahnCard-Nutzer anzubieten.
Dazu ist eine Vereinbarung mit der DB erforderlich, die auch Anteile aus dem BahnCard-Verkauf hierfür abtreten müsste. Eine Querfinanzierung durch Anhebung des allgemeinen Tarifniveaus lehnen wir ab. Ebenso sollte Gültigkeit der BahnCard 100 auf die gesamten Verbundräume ausgedehnt werden, was z. B. bereits bei den Busunternehmen BRS und RLG in der VRL der Fall ist.
Ist die Neuverteilung der pauschalierten Zuwendungen an die Zweckverbände, wie sie in § 12 Absatz 2 formuliert wird, sachgemäß unter Berücksichtigung von Faktoren wie beispielsweise Einwohnerzahl, gefahrene Strecke und Fläche?
Die Verteilung überwiegend nach Auswertung der Priorität der durchgeführten Maßnahmen ist ein sachgerechter Maßstab. Da sich dieser aber im Laufe der Zeit ändert, ist eine erneute Überprüfung des Verteilungsmaßstabes nach einigen Jahren erforderlich. Weiterhin ist zu berücksichtigen, dass zwischen 2008 und 2010 vielfach Projekte in Nothaushaltsgemeinden nicht realisiert werden konnten, da die kommunalen Eigenmittel nicht zur Verfügung standen (siehe Antwort zu 34.) und daher weniger priorisierte Vorhaben zum Zuge kamen. Dies betrifft insbesondere den VRR.
Sind die angedrohten Sanktionen geeignet, die Ziele einheitlicher Tarifstrukturen zu erreichen? Wird der Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) durch seine heterogene Struktur und größere Fläche dadurch benachteiligt?
Nein. Insbesondere im NWL gibt es Einwirkungsmöglichkeiten der politischen Ebene nur über die Kooperationsverträge mit den Verkehrsgemeinschaften, die von den Unternehmen getragen werden.
Welche Mindeststandards hinsichtlich Tarifgestaltung auch im Hinblick auf den NRW-Tarif, Fahrgastkomfort und Klimaschutz sollten landeseinheitlich geregelt werden?
Die gemeinsamen Beförderungsbedingungen sind eine sinnvolle Vereinheitlichung auf Landesebene. Ebenso sind wesentliche Teile des Ticketsortiments weitgehend landeseinheitlich abgestimmt. Ansonsten werden die Qualitätsanforderungen in den Nahverkehrsplänen der Zweckverbände geregelt.
Wie bewerten Sie die neuen Vorgaben zur kooperationsraumübergreifenden Zusammenarbeit der Zweckverbände?
Die Änderung in § 6 (1) ist eine sinnvolle begriffliche Klärung. Wir bezweifeln, dass die Berichtspflicht nach Absatz 5 notwendig ist.
Der Gesetzentwurf sieht die Erstellung eines ÖPNV-Bedarfsplans im Einvernehmen mit dem Verkehrsausschuss des Landtags sowie die Erarbeitung eines ÖPNV-Infrastrukturfinanzierungsplans im Benehmen mit dem Verkehrsausschuss des Landtags vor. Welche Veränderungen für den Erhalt und für den weiteren Ausbau des ÖPNV in Nordrhein-Westfalen erwarten Sie im Vergleich mit der geltenden Regelung?
§ 7 Absatz 3 wird aufgehoben, die jährlich aufzustellenden Förderprogramme auf Basis des ÖPNV-Infrastrukturfinanzierungsplans entfallen damit. Auf welche Art und Weise wird die bisher gegebene Transparenz zur Finanzierung des Erhalts und des Ausbaus von ÖPNV-Maßnahmen in Zukunft sichergestellt?
Das können wir nicht abschätzen.
Welche Auswirkungen hat die Reduzierung der Vorgabe in § 11 Absatz 1, nach der die Zweckverbände in Zukunft höchstens 2 vom Hundert der Pauschale für allgemeine Ausgaben verwenden oder weiterleiten dürfen, anstatt bisher 3 vom Hundert?
Wir erwarten keine wesentlichen Auswirkungen.
Welche Auswirkungen auf die Mittelverteilung wären für die Jahre 2011 und 2012 eingetreten, wenn der in § 11 Absatz 2 formulierte neue Verteilmechanismus bereits für die Jahre 2011 und 2012 angewandt worden wäre? Welche Entwicklung erwarten Sie für die kommenden Jahre?
Sind die Kriterien, die in § 11 Absatz 2 neu formuliert werden, korrekt gewählt und korrekt gewichtet?
Der Vergleich der bisherigen und zukünftigen Verteilung auf die einzelnen
Aufgabenträger ergibt ein heterogenes Bild. Der neue Verteilungsschlüssel ist sachgerechter als
der bisherige, der sich weitgehend auf die in einer bestimmten Periode erfolgte Fahrzeugförderung
bezieht. Die korrekte Gewichtung können wir nicht überprüfen.
Welche Auswirkungen hat die Kürzung der Investitionsförderung um 30 Mio. Euro auf 120 Mio. Euro?
Wir erwarten eine Streckung bzw. Verschiebung einzelner Projekte.
Werden einzelne Gebiete (ländliche, städtische, Rhein, Ruhr, OWL …) durch das neue ÖPNVG NRW besonders benachteiligt oder bevorteilt?
Wie bewerten Sie die Berücksichtigung der unterschiedlichen demographischen Entwicklung einzelner Landesteile durch das neue ÖPNVG NRW?
Wir sehen keine spezifischen Benachteiligungen oder Bevorzugungen. Die
unterschiedliche demografische Entwicklung muss durch regelmäßige Überprüfung der Pauschalen
und der Auswirkungen der Neuverteilung berücksichtigt werden.
Wie schätzen Sie die unterschiedlichen Auswirkungen auf verschiedene Fahrgastzielgruppen durch das neue ÖPNVG NRW ein?
Wir erwarten insgesamt ein weiteres Ansteigen der Nutzerfinanzierung über die Tarife.
Dies muss unbedingt sozial abgefedert werden. Daher sollte die Landesfinanzierung des Sozialtickets
möglichst bald im ÖPNV-Gesetz geregelt werden, um eine verlässliche Finanzierungsbasis
Welche Auswirkungen auf die Planung von Infrastrukturmaßnahmen erwarten Sie mit der Umstellung auf einen ÖPNV-Bedarfsplan?
Keine wesentlichen.
Unsere Stellungnahme | 6,5 KiB
Fragenkatalog der Landesregierung | 94,1 KiB
Gesetzentwurf der Landesregierung vom 13.06.2012 | 281,9 KiB
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