Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=1316&lang=fra
Timestamp: 2018-01-17 01:00:25+00:00
Document Index: 304936052

Matched Legal Cases: ["l'article 7", "l'article 605", "l'article 605", "l'article 605", "l'article 605", "l'article 625", "l'article 605", "l'article 605", "l'article 605", "l'article 625", "l'article 605", "l'article 605", "l'article 605", "l'article 605", "l'article 625", "l'article 605", "l'article 605", "l'article 605", "l'article 605", "l'article 605", "l'article 605", "l'article 8", "l'article 8", "l'article 8", "l'article 8"]

Dossier no C-2998-41 (TATC)
Dossier no RAP5504-51962 P/B (MdT)
Skyward Aviation Ltd., requérant(e)
Règlement de l’aviation canadien, DORS/96-433, 605.10(1)b)
Décision : le 30 mai 2008
Référence : Skyward Aviation Ltd. c. Canada (Ministre des Transports), 2008 TATCF 24 (révision)
Affaire entendue à Winnipeg (Manitoba) le 23 avril 2008
Arrêt : Je confirme la décision du ministre des Transports énoncée à l'avis d'amende pour contravention, en date du 23 mars 2004. La somme totale de 1250 $ est payable au receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal dans les 35 jours suivant la signification de la présente décision.
[1] Le 20 août 2003, un inspecteur de Transports Canada s'est rendu aux installations de Skyward Aviation Ltd. (Skyward) à Thompson, au Manitoba, afin de procéder à un contrôle de la compétence de pilote (CCP) sur un Cessna 441 Conquest portant la marque d'immatriculation canadienne C‑GSKH. L'aéronef était immatriculé au nom de Skyward (pièce M‑4). Au cours du processus préalable au contrôle, l'inspecteur a constaté que Skyward effectuait des décollages de l'aéronef alors que la pompe carburant auxiliaire droite était défectueuse depuis le 13 août 2003. Le 23 mars 2004, le ministre des Transports a émis un avis d'amende pour contravention au montant de 1250 $ à l'encontre de Skyward, en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique (Loi), pour les motifs suivants :
En vertu de l'article 605.10(1)b) du Règlement de l'aviation canadien, du fait que, entre le 13 août 2003 et le 18 août 2003, à Thompson, au Manitoba, ou près de là, alors qu'une liste d'équipement minimal n'avait pas été approuvée par le ministre pour l'utilisateur, à savoir Skyward Aviation Ltd., d'un aéronef, c'est-à-dire un Cessna 441 de la Cessna Aircraft Company, portant la marque d'immatriculation canadienne C‑GSKH, vous avez effectué des décollages de l'aéronef avec de l'équipement, à savoir la pompe de gavage carburant auxiliaire droite, qui n'était pas en état de service, alors que cet équipement était exigé en application de la liste d'équipement publiée par le constructeur de l'aéronef portant sur l'équipement d'aéronef qui était exigé pour les types de vol prévus, plus précisément, la liste d'équipement du Cessna 441 Conquest pour l'aéronef portant le numéro de série 441‑0264, datée du 21 octobre 1981.
POURSUITE EN RESPONSABILITÉ DU FAIT D'AUTRUI, ARTICLE 8.4 DE LA LOI SUR L'AÉRONAUTIQUE
[2] Skyward a demandé que le Tribunal d'appel des transports du Canada révise la décision du ministre d'imposer cette amende au motif qu'elle n'avait enfreint aucune disposition de la Loi ou du Règlement de l'aviation canadien (RAC) en utilisant l'aéronef en attendant l'installation de nouvelles pièces sur la pompe carburant auxiliaire et que, quoi qu'il en soit, elle avait pris toutes les précautions voulues pour s'y conformer.
[3] L'article 605.10(1)b) du RAC est ainsi libellé :
A. Exposé conjoint des faits et des documents
[4] Au début de l'instance, les parties m'ont remis un exposé conjoint des faits et des documents dûment signé par leurs représentants et daté du 23 avril 2008. Il est reproduit intégralement ci-dessous :
1. Les parties aux présentes consentent à ce que les documents suivants soient déposés comme pièces justificatives à l'audience tenue devant le Tribunal d'appel des transports du Canada le 23 avril 2008 :
Carnet de route de l'aéronef C-GSKH du 13 au 20 août 2003
Liste d'équipement du Cessna 441 Conquest
Extraits du manuel d'utilisation de l'avion (POH), le Cessna 441, concernant le fonctionnement du circuit de carburant et de la pompe de gavage
Certificat d'immatriculation de l'aéronef C‑GSKH
Certificat de navigabilité standard de l'aéronef C-GSKH
2. Les parties aux présentes s'entendent sur les faits suivants et les admettent :
a) Entre le 13 août 2003 et le 18 août 2003, le Cessna 441 portait l'immatriculation C-GSKH, au nom de Skyward Aviation Ltd., située à Thompson, au Manitoba.
[Il n'y a pas de point b) dans l'exposé conjoint des faits.]
c) Le 13 août 2003, une anomalie technique a ainsi été consignée dans le carnet de route de l'aéronef C‑GSKH : « Pompe carburant auxiliaire droite fonctionne de façon intermittente ».
d) Le 13 août 2003, une mesure corrective a ainsi été consignée dans le carnet de route de l'aéronef C‑GSKH : « Correction différée en attendant les pièces pour l'anomalie #27‑76777‑1 ».
e) L'aéronef C-GSKH a été utilisé sur au moins 18 tronçons de vol entre le 13 août 2003 et le 18 août 2003 alors que la correction de l'anomalie de la pompe auxiliaire était différée.
f) Le 20 août 2003, une anomalie détectée en vol et une mesure corrective ont ainsi été consignées dans le carnet de route de l'aéronef C-GSKH : « Correction différée de l'anomalie technique #27‑76777‑1, fonctionnement intermittent de la pompe auxiliaire droite depuis le 03‑08‑13. Remplacement pompe carburant auxiliaire droite. Fuite vérifiée, OK. Point fixe avec essai au sol de la pompe auxiliaire, satisfaisant. Exécution de la correction différée notée sur JL#03‑08‑20 ».
g) Aucune liste d'équipement minimal n'avait été approuvée par le ministre pour Skyward Aviation Ltd. concernant le Cessna 441.
[5] L'inspecteur William Douglas Moyse a déclaré qu'il était inspecteur chez Transports Canada, pour l'Aviation commerciale et d'affaires – Division de l'aviation civile, et qu'il travaillait chez Transports Canada depuis environ 9 ans et demi. Le 20 août 2003, il s'est rendu à Thompson, au Manitoba, afin d'effectuer un CCP sur un Cessna 441, immatriculé au nom de Skyward. Ce contrôle n'a pas eu lieu parce qu'au cours du processus préalable au contrôle, il a décelé une « anomalie technique » ou défectuosité dans une pompe carburant auxiliaire de l'aéronef.
[6] Après avoir déterminé que la pompe carburant auxiliaire droite était inopérante, l'inspecteur Moyse a communiqué par téléphone avec l'inspecteur Robert Levreault, un technicien d'entretien d'aéronefs (TEA) chez Transports Canada. L'inspecteur Levreault a répondu à l'inspecteur Moyse qu'il ferait des recherches et qu'il le rappellerait pour lui dire si, à son avis, il convenait d'utiliser l'aéronef dans de telles circonstances. Plus tard dans la journée, il a téléphoné à l'inspecteur Moyse et lui a affirmé que toutes les pompes carburant étaient nécessaires pour pouvoir fonctionner. L'inspecteur Moyse a fait des copies du carnet de route et a informé Skyward que le CCP n'aurait pas lieu.
[7] L'inspecteur Moyse a déclaré qu'il avait émis un avis de détection en date du 4 septembre 2003 indiquant que Skyward avait effectué 18 décollages de l'aéronef C-GSKH avec une pompe carburant auxiliaire droite défectueuse dont la correction avait été différée en attendant des pièces. La période au cours de laquelle l'infraction alléguée a eu lieu va du 13 au 18 août 2003 (pièce M‑6).
[8] Lors de son témoignage, l'inspecteur Moyse a renvoyé à la liste d'équipement pour le Cessna 441 Conquest, en date du 21 octobre 1981 (pièce M‑2), et a souligné que, aux termes de la section A, les pompes carburant auxiliaires étaient considérées comme de l'équipement obligatoire. L'inspecteur Moyse a également renvoyé à différentes sections du manuel d'utilisation de l'avion (Pilot's Operating Handbook and FAA Approved Airplane Flight Manual (POH); pièce M‑3) pour étayer sa position selon laquelle la pompe carburant auxiliaire était de l'équipement obligatoire.
[9] L'inspecteur Levreault travaille chez Transports Canada comme inspecteur de la sécurité de l'aviation civile. Il détient une licence de TEA, et ce, depuis 1989. Il a indiqué dans son témoignage que, le 20 août 2003, l'inspecteur Moyse l'a appelé et l'a informé que la pompe de gavage auxiliaire droite d'un Cessna 441 Conquest immatriculé au nom de Skyward était inopérante. Il s'est fait demander s'il s'agissait d'équipement nécessaire pour un décollage. L'inspecteur Levreault a souligné les mesures qu'il a prises afin d'obtenir et d'examiner le POH. Il a conclu que la pompe carburant auxiliaire était de l'équipement obligatoire et en a informé l'inspecteur Moyse.
[10] L'inspecteur Levreault a également mentionné la liste d'équipement (pièce M‑2) et l'inclusion des pompes auxiliaires comme de l'équipement obligatoire aux termes de la section A et non comme de l'équipement facultatif aux termes de la section B. L'inspecteur Levreault a déclaré que le carnet de route (pièce M‑1) et la liste d'équipement pour le Cessna 441 Conquest (pièce M‑2) indiquaient le même numéro de série, et que le catalogue illustré des pièces pour le Cessna modèle 441 (pièce M‑7) indiquait les mêmes numéros de pièce pour la pompe carburant auxiliaire que ceux de la liste d'équipement (pièce M‑2).
[11] L'inspecteur Levreault s'est fait demander par le représentant du ministre de commenter l'article 605.10 du RAC. Il a indiqué qu'il s'agissait d'un règlement concernant l'équipement inopérant pour tous les types d'aéronef qui n'ont pas de liste d'équipement minimal. Il a qualifié l'article 605.10 de règle d'application générale, non de règle obscure.
[12] L'inspecteur Levreault a mentionné un entretien téléphonique qu'il a eu avec Tim Sweeney, le TEA chez Skyward, le 20 août 2003, remettant en question les fondements sur lesquels Transports Canada a pris sa décision. M. Sweeney a mentionné un autre type d'aéronef qui pouvait être utilisé avec une seule pompe carburant. L'inspecteur Levreault a répondu que les exigences d'un aéronef ne pouvaient s'appliquer à un autre. Il a indiqué que la pompe carburant auxiliaire inopérante a été remplacée le même jour, le 20 août 2003, par Skyward.
[13] Afin de présenter des documents explicatifs apportant des précisions sur l'article 605.10 du RAC concernant de l'équipement qui n'est pas en état de service, l'avocat de Skyward a interrogé l'inspecteur Levreault à propos des notes d'information de la norme 625, Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs (pièce A‑1). Il a insisté plus particulièrement sur les sous-alinéas (i), (ii), (vi) et (vii) de la note d'information de l'article 625.10 afin de s'assurer de la compréhension de ces dispositions par l'inspecteur Levreault. Il a également renvoyé l'inspecteur Levreault à la fiche de données de certificat de type no A28CE (pièce A‑2) et à la partie 23 des Federal Aviation Regulations, relativement aux pompes principales et aux pompes de secours. Il a été convenu que, même si cette partie n'était pas en vigueur en 2003, elle était similaire à la disposition qui existait alors (pièce A‑3).
[14] Lors de son contre-interrogatoire, l'inspecteur Levreault a indiqué que chaque aéronef doit avoir une liste d'équipement afin de calculer la masse à vide de l'aéronef. Cette liste sera vraisemblablement modifiée au fil des ans. La liste d'équipement doit être tenue à jour et comprendre toute suppression ou modification. Selon l'inspecteur Levreault, c'est sur la liste d'équipement de l'aéronef en question, telle qu'amendée, qu'il faut se fonder afin de s'assurer du respect de l'article 605.10 du RAC.
[15] L'inspecteur Levreault a confirmé qu'il était inspecteur principal de la maintenance (IPM) et que, dans le cadre de ses fonctions, il s'occupait des questions de surveillance réglementaire. De plus, il a confirmé que les transporteurs aériens lui demandent conseil et a indiqué que l'IPM de Skyward en 2001 était probablement Garnet Fedorowich.
[16] Lors du réinterrogatoire, l'inspecteur Levreault a de nouveau été questionné à propos de l'article 605.10(1)b) du RAC. Il s'est dit d'avis que la disposition n'était pas ambiguë et qu'elle s'appliquait à l'équipement exigé en application d'une liste d'équipement publiée par le constructeur de l'aéronef. De plus, l'inspecteur Levreault a confirmé qu'il n'y avait aucune liste d'équipement minimal, une question sur laquelle les parties s'étaient entendues aux termes du point 2g) de l'exposé conjoint des faits et des documents.
[17] L'inspecteur Joseph David Gaudry travaille à la Direction de l'application de la loi en aviation de Transports Canada comme inspecteur de la sécurité de l'aviation civile. En septembre 2003, il s'est vu confier le présent dossier à titre d'enquêteur principal. Le 24 novembre 2003, il a écrit une lettre à Skyward et a reçu une réponse en date du 16 janvier 2004, signée par Frank Behrendt, président de Skyward (pièce M‑8). Cette lettre souligne les mesures qui ont été prises afin de décider de la ligne de conduite à adopter relativement à une pompe carburant défectueuse d'un Cessna Conquest en 2001. Elle mentionne également un examen des listes d'équipement pour l'aéronef de Skyward suivant la réception de la lettre de Transports Canada en date du 24 novembre 2003. Cette lettre se termine par la déclaration de Skyward selon laquelle elle est persuadée d'avoir fait preuve de diligence raisonnable à l'égard de la correction différée de la pompe carburant auxiliaire du Cessna immatriculé C‑GSKH.
[18] Dans son témoignage, l'inspecteur Gaudry a déclaré avoir examiné le POH (pièce M‑3) et avoir conclu qu'il n'admettait pas l'utilisation de l'aéronef avec une pompe carburant auxiliaire défectueuse. L'inspecteur Gaudry a également déclaré qu'un examen des différents types d'aéronef ne convenait pas pour déterminer si une pompe carburant auxiliaire était nécessaire pour l'aéronef en cause. C'est la liste d'équipement de cet aéronef qui était pertinente. L'inspecteur Gaudry a également souligné que la lettre n'indiquait pas que Skyward ait communiqué avec Cessna, ni même avec Transports Canada, à ce sujet en 2003.
[19] L'inspecteur Gaudry a indiqué qu'il a parlé au constructeur de l'aéronef et a obtenu une réponse verbale et écrite à ses questions. L'avocat de Skyward s'est opposé à ce que l'inspecteur Gaudry présente les réponses verbales ou écrites de Cessna au motif qu'il s'agissait de « ouï-dire » et qu'elles ne pourraient pas faire l'objet d'un contre‑interrogatoire. En réponse à ma question, le représentant du ministre a confirmé qu'il se fierait à la véracité de ces réponses. Compte tenu que cette preuve pourrait avoir une incidence considérable sur l'issue de la présente affaire, j'en suis arrivé à la conclusion que Skyward subirait un préjudice indu par suite de l'admission de cette preuve et j'ai donc refusé de l'entendre.
[20] En contre-interrogatoire, l'inspecteur Gaudry a mentionné que l'incident de 2001 était lié à une pompe carburant principale inopérante tandis que l'incident de 2003 était lié à une pompe carburant auxiliaire inopérante. Le représentant du ministre a ensuite confirmé que les pompes sont interchangeables. L'avocat de Skyward a interrogé l'inspecteur Gaudry au sujet des essais et des procédures pour d'autres aéronefs mais, en réplique, il a mentionné que chaque aéronef subit des essais ou respecte des procédures qui ne sont pas nécessairement comparables à ceux d'un autre type d'aéronef.
[21] Jon Paul Einarson est un TEA à l'emploi de Skyward et, pendant toute la période pertinente, y travaillait comme directeur de la maintenance. M. Einarson a témoigné qu'en 2001 il y avait une pompe carburant qui n'était pas en état de service dans un Cessna Conquest et que diverses mesures avaient été prises afin de décider de la ligne de conduite à adopter à l'égard de cette pompe carburant. M. Einarson a communiqué avec M. Fedorowich, l'IPM de Skyward, afin de lui faire part des mesures qui avaient été prises et il s'est fait répondre [traduction] « qu'il avait fait ses devoirs ». Compte tenu de cette réponse, la correction de la pompe carburant qui n'était pas en état de service a été différée. M. Einarson a déclaré qu'il parlait avec M. Fedorowich de temps à autre et entretenait de bonnes relations de travail avec lui.
[22] M. Einarson a témoigné que Skyward avait commencé à utiliser un Cessna 441 en 2000 ou 2001. Skyward a également utilisé d'autres types d'aéronef. M. Einarson a produit une reliure contenant les listes d'équipement d'aéronef de Skyward (pièce A‑4) qu'il a examinées en détail afin de faire ressortir la différence de traitement de cet équipement selon les types d'aéronef. Compte tenu des recherches effectuées par Skyward en 2001, il a conclu que pour chaque type d'aéronef utilisé par Skyward il était acceptable d'effectuer des décollages avec une pompe carburant qui n'était pas en état de service. M. Einarson a déclaré qu'il ne s'était pas occupé personnellement de la défectuosité de la pompe carburant auxiliaire en 2003 mais que, lorsqu'il en a été ultérieurement informé, il ne voyait aucune objection à différer la correction, compte tenu des recherches qui avaient été effectuées par Skyward en 2001.
[23] M. Einarson a été prié de donner son interprétation de l'article 605.10(1)b) du RAC. Il a déclaré qu'analyser cette disposition l'amènerait à examiner non seulement la liste d'équipement mais également l'article 625.10 des Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs et le POH. De plus, en ce qui concerne la liste d'équipement, il serait nécessaire de vérifier si l'équipement était exigé pour le type de vol prévu. M. Einarson a mentionné que Skyward ne s'était pas adressée au constructeur car elle croyait que Transports Canada était l'autorité ultime. Il a affirmé qu'il était difficile de contacter Cessna et de savoir à quoi s'en tenir. Lorsqu'il avait essayé par le passé, il s'était fait dire par un représentant de Transports Canada que le ministère, non le constructeur, était l'autorité ultime. M. Einarson a terminé en attestant que Skyward n'avait exercé sur lui aucune pression afin de contourner ou d'enfreindre les règlements.
[24] En contre-interrogatoire, M. Einarson a reconnu que la liste d'équipement est propre à chaque aéronef, même s'il s'agit d'un aéronef du même type. M. Einarson a confirmé que bien qu'il eût consulté les listes d'équipement du constructeur pour d'autres aéronefs utilisés par Skyward, il n'avait pas consulté la liste d'équipement du constructeur pour l'aéronef dont il est question en l'espèce.
[25] M. Behrendt s'est présenté comme le président de Skyward et a dit qu'il occupait ce poste pendant les faits survenus en 2001 et 2003. M. Behrendt a témoigné au sujet de la défaillance de la pompe carburant en 2001 et a confirmé que le Cessna 441 était à l'époque un aéronef relativement nouveau pour Skyward avec un nouveau type de moteur. Par conséquent, aucune procédure n'avait été établie. M. Behrendt a affirmé qu'on apprend à connaître un aéronef lorsqu'on acquiert de l'expérience avec lui. Il a déclaré que le premier réflexe fut que la correction de la pompe carburant défectueuse pouvait être différée compte tenu des expériences antérieures avec d'autres types d'aéronef. Néanmoins, la question a fait l'objet de recherches approfondies ainsi que de consultations auprès d'un pilote faisant partie du personnel qui avait acquis de l'expérience avec le moteur Garrett dans le Cessna 441, bien que ce ne fut pas avec cet aéronef-ci. Les mesures prises sont soulignées dans la lettre de M. Behrendt (pièce M‑8).
[26] En raison de l'incertitude qui entoure la correction différée de cet équipement, Transports Canada a été contacté en 2001 et, du point de vue de M. Behrendt, a approuvé la correction différée de la pompe carburant. M. Behrendt a affirmé qu'il n'avait pas contacté Cessna parce qu'il considérait Transports Canada comme l'autorité responsable de la réglementation. Il croyait que l'IPM affecté à Skyward avait approuvé la correction différée de la pompe carburant et qu'il n'était pas nécessaire de prendre d'autres mesures. Il a également affirmé qu'un gestionnaire principal de Transports Canada avait déjà indiqué que s'il y avait une question technique, il fallait contacter l'IPM chez Transports Canada.
[27] En contre-interrogatoire, M. Behrendt a été interrogé sur le fait que Skyward n'avait pas consulté le constructeur tant en 2001 qu'en 2003. M. Behrendt a déclaré qu'il semblait logique que Skyward et Transports Canada règlent la question. Il a de nouveau mentionné les conseils donnés par le gestionnaire principal de Transports Canada selon lesquels il devrait s'adresser à Transports Canada et non à Cessna pour résoudre des questions techniques pouvant avoir des incidences sur l'application de la loi. M. Behrendt s'est fait demander si l'approbation avait effectivement été accordée par Transports Canada en 2001 relativement à la correction différée de la pompe carburant. Il a répondu que Skyward n'avait pas été informée que quelque chose n'allait pas dans l'approche qu'elle avait adoptée et que cela ressemblait plutôt à [traduction] « oui, vous avez fait vos devoirs ».
[28] Le représentant du ministre estimait que tous les éléments de l'article 605.10(1)b) du RAC avaient été établis au moyen de l'exposé conjoint des faits et des documents ainsi que des éléments de preuve présentés au cours de l'audience.
[29] Le représentant du ministre a fait valoir ce qui suit :
a) aucune liste d'équipement minimal n'avait été approuvée par le ministre pour Skyward concernant le Cessna 441;
b) Skyward a effectué 18 décollages du Cessna 441 entre le 13 et le 18 août 2003 alors que la pompe de gavage carburant auxiliaire droite n'était pas en état de service et que la correction de la défectuosité était différée;
c) la pompe de gavage carburant auxiliaire droite était exigée en application d'une liste d'équipement publiée par le constructeur pour ces vols.
[30] Le représentant du ministre a soutenu que l'article 605.10(1)b) du RAC consistait en une infraction de responsabilité stricte et que le ministre avait établi qu'il y avait eu infraction selon la prépondérance des probabilités. Il a également fait valoir que Skyward ne pouvait invoquer avec succès le moyen de défense de diligence raisonnable prévu par la loi et que la diligence dont elle a fait preuve relativement à cette question ne suffisait pas dans les circonstances.
[31] Le représentant du ministre a fait valoir que Skyward n'avait pas fait de recherches concernant la liste principale d'équipement pour le Cessna 441 en question ni n'avait contacté Cessna relativement à l'exigence de la pompe carburant auxiliaire. Bien que le ministre ait reconnu que Skyward avait fait preuve d'une certaine diligence, elle était loin d'avoir pris toutes les précautions voulues.
[32] De plus, le représentant du ministre a soutenu qu'il n'y avait pas d'erreur imputable à l'autorité compétente. Il a déclaré que bien qu'en 2001 on ait porté à l'attention d'un représentant de Transports Canada l'existence d'une pompe carburant défectueuse dans un Cessna 441, l'incident de 2003 était une situation différente malgré une défectuosité similaire. En 2003, Transports Canada n'a pas été consulté, et il n'est pas logique de se fonder sur les circonstances entourant une défectuosité survenue en 2001. Le représentant du ministre a fait valoir qu'il s'agissait d'un grave problème constituant un danger pour la sécurité aérienne. L'amende est la sanction recommandée pour une première infraction et elle est modeste dans les circonstances.
[33] L'avocat de Skyward a fait valoir que nous devons d'abord examiner le règlement lui‑même, à savoir l'article 605.10(1)b) portant sur l'équipement qui n'est pas en état de service, afin de déterminer les conditions de la contravention. Cette disposition ne vise pas simplement tout équipement exigé en application d'une liste d'équipement publiée par le constructeur de l'aéronef. Elle vise également l'équipement d'aéronef qui est exigé pour le type de vol prévu. Il a été avancé que ces autres termes apportent un élément plus subjectif à cette disposition et que je dois me demander si l'équipement était « exigé pour le type de vol prévu ». Pour ce faire, j'ai été invité à prendre en considération les notes d'information de la liste d'équipement minimal (pièce A‑1), la fiche de données de certificat de type no A28CE (pièce A‑2) et la partie 23 des Federal Aviation Regulations concernant les pompes carburant (pièce A‑3). J'ai également été invité à prendre en considération l'article 605.10(1) du RAC dans son intégralité, à savoir les alinéas a) à e) inclusivement. Il a été avancé que, ce faisant, je serais en mesure de conclure que je ne devrais pas m'en tenir à la liste d'équipement pour cet aéronef en particulier, mais je pourrais examiner l'opportunité [traduction] « d'appliquer une norme commune à tous les aéronefs de la flotte d'un exploitant », tel que mentionné au sous-alinéa (vii) de la note d'information de l'article 625.10 (pièce A‑1). C'est pour cette raison que Skyward a produit une reliure contenant des listes d'équipement d'aéronef (pièce A‑4) qui indiquaient, par exemple, que sur les 17 aéronefs, seulement 5 comportaient le mot « exigé » et que sur 9 types d'aéronef différents, 4 d'entre eux utilisaient le mot « exigé ». On m'a affirmé que la reliure contenant les listes d'équipement d'aéronef démontrait clairement que la correction différée d'une pompe carburant défectueuse était permise pour d'autres aéronefs de la flotte de Skyward.
[34] L'avocat de Skyward a allégué que l'expression « toutes les précautions voulues » comporte un élément lié au caractère raisonnable et que les précédents régissent la manière d'agir. Par conséquent, les recherches effectuées et les conseils reçus de Transports Canada relativement à l'incident de 2001 font partie intégrante de l'incident de 2003. En effet, il s'agissait d'un incident identique du point de vue d'une correction différée d'une pompe carburant dans le même type d'aéronef. On a fait valoir devant moi que Skyward croyait avoir l'approbation de Transports Canada en 2001 et qu'il était raisonnable de se fonder de nouveau sur cette approbation en 2003.
[35] L'avocat de Skyward a demandé que je tienne compte de la relation entre Skyward et son responsable de la réglementation. Il a mentionné qu'un IPM est attitré à chaque transporteur et a fait référence au témoignage de M. Einarson concernant ses consultations constantes auprès de l'IPM affecté à Skyward en 2001 relativement aux questions de conformité à la réglementation. En fin de compte, Skyward a discuté avec son IPM de la correction différée de la pompe carburant défectueuse et a reçu une réponse qu'elle considérait être une approbation. Skyward devrait pouvoir se fonder sur cette déclaration devant le Tribunal, et il était malvenu pour Transports Canada de dire le contraire dans les circonstances de l'espèce.
C. Ministre des Transports – Réplique
[36] Le représentant du ministre a fait valoir dans sa réplique que l'article 605.10(1)b) du RAC n'était pas ambigu. Il a soutenu qu'il était erroné de considérer qu'une liste d'équipement est la même qu'une autre et qu'il est fondamental d'examiner la liste d'équipement pour l'aéronef en question. Il a répété que Skyward avait consulté la liste d'équipement pour d'autres aéronefs mais pas celle du Cessna 441 en question. Il a conclu en affirmant qu'il incombait à Skyward de démontrer qu'elle avait pris toutes les mesures raisonnables et qu'elle ne s'était pas acquittée de son fardeau de preuve.
[37] Les parties ont adopté des positions très différentes à l'égard de l'interprétation de l'article 605.10(1)b) du RAC. Lors de son témoignage, l'inspecteur Levreault a décrit cette disposition comme étant d'application générale et a dit ne pas la considérer ambiguë. M. Einarson, parlant au nom de Skyward, a déclaré dans son témoignage que son examen de la disposition l'amènerait à consulter les articles pertinents des Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs et les notes d'information ainsi que la disposition elle-même.
[38] Le représentant du ministre a fait valoir dans son argumentation finale que la disposition n'est pas ambiguë. L'avocat de Skyward a fait valoir que l'interprétation de la disposition suppose non seulement d'examiner la liste d'équipement publiée par le constructeur de l'aéronef, mais aussi de déterminer si l'équipement serait exigé pour le type de vol prévu. De plus, il a allégué que l'exigence relative à l'équipement pour le type de vol prévu apporte un élément plus subjectif à la disposition, et que je devrais examiner les données comme les notes d'information et les listes d'équipement d'autres aéronefs utilisés par Skyward, ce qui pourrait m'aider à interpréter correctement cette disposition.
[39] J'ai réfléchi mûrement à l'interprétation de l'article 605.10(1)b) du RAC, lequel est certes contraignant étant donné qu'il utilise le mot « exigé » à la fois à l'égard de la liste d'équipement du constructeur et du type de vol prévu. Il a été convenu qu'aucune liste d'équipement minimal n'a été approuvée par le ministre pour Skyward relativement à l'aéronef en question. Par ailleurs, il s'agit ici d'une pompe carburant auxiliaire qui n'était pas en état de service. Par conséquent, il semble acceptable pour les besoins de l'espèce de paraphraser ainsi l'article 605.10(1)b) du RAC :
il est interdit d'effectuer le décollage de l'aéronef dont de l'équipement n'est pas en état de service
lorsque cet équipement est exigé
o en application d'une liste d'équipement publiée par le constructeur de
o portant sur l'équipement d'aéronef qui est exigé pour le type de vol prévu.
[40] Il me semble que l'article 605.10(1)b) du RAC signifie qu'il est impératif d'avoir de l'équipement en état de service lorsqu'on effectue le décollage de l'aéronef si l'équipement est exigé pour le type de vol prévu en application d'une liste d'équipement à ce sujet publiée par le constructeur.
[41] Je ne trouve pas l'article 605.10(1)b) du RAC ambigu. Il peut être interprété selon le sens courant et ordinaire des mots eux-mêmes. La preuve extrinsèque, comme les pièces justificatives déposées par Skyward, n'est pas nécessaire pour aider à interpréter cette disposition.
[42] L'article 605.10 du RAC énonce un certain nombre d'exigences relatives à l'équipement lorsque quelqu'un effectue le décollage de l'aéronef. Ces exigences figurent aux alinéas a) à e) inclusivement. J'ai examiné ces alinéas et j'estime que l'alinéa b) les complète. Il n'y a pas d'incompatibilité.
[43] La liste d'équipement du Cessna 441 Conquest (pièce M‑2) classe les pompes carburant auxiliaires comme de l'équipement obligatoire. Elle ne comporte aucune limite ou restriction à cet égard. Je souligne le témoignage de l'inspecteur Levreault selon lequel chaque aéronef doit avoir une liste d'équipement qui peut être changée ou modifiée au fil des ans. On n'a invoqué devant moi aucun amendement relatif aux pompes carburant auxiliaires ni aucune restriction ou limite relativement à leur statut d'équipement obligatoire. Par conséquent, je dois conclure d'après la preuve dont je dispose que la pompe de gavage carburant auxiliaire droite devait être en état de service lorsque Skyward a effectué les 18 décollages ou plus du Cessna 441 immatriculé C-GSKH, entre le 13 et le 18 août 2003.
VI. DÉFENSE FONDÉE SUR LA DILIGENCE RAISONNABLE
[44] Au début de l'instance et de nouveau lors de son argumentation finale, Skyward a fait valoir qu'il ne fallait pas conclure qu'elle avait contrevenu au texte désigné en vertu de l'article 8.5 de la Loi, vu qu'elle a pris toutes les précautions voulues pour s'y conformer.
[45] Dans Canada (Ministre des Transports) c. Boklaschuk, [1990], décision à la suite d'un appel, C-0141-33 (TAC), [1990] D.T.A.C. no 65 à la p. 6 (QL), le Tribunal de l'aviation civile a mentionné ce qui suit au sujet du moyen de défense fondé sur la diligence raisonnable :
[46] Dans Lignes aériennes Canadien International Limitée c. Canada (Ministre des Transports), [1993], décision à la suite d'un appel, P-0168-50 (TAC), [1993] D.T.A.C. no 55 (QL), le Tribunal de l'aviation civile mentionne que :
36 … l'article 8.5 […] porte que : « toutes les mesures nécessaires » doivent avoir été prises. Il est impératif de donner un sens au mot « toutes » parce qu'il quantifie le comportement attendu de [la personne accusée] si elle veut invoquer le moyen de défense prévu à l'article 8.5. Il incombe à [la personne accusée] d'apporter la preuve qui constituerait le fondement sur lequel le Tribunal peut s'appuyer pour conclure, selon la prépondérance des probabilités, qu'elle a effectivement pris toutes les mesures nécessaires pour empêcher l'infraction en question d'être commise…
[47] Skyward n'a pas consulté le constructeur de l'aéronef concernant les exigences de la liste d'équipement en question. Malgré tout conseil ou avertissement d'un employé de Transports Canada allant dans le sens contraire, la correction différée de la pompe carburant était régie par la liste d'équipement du constructeur concernant l'exigence relative à l'équipement pour les types de vol prévus. Si le constructeur avait adopté la position selon laquelle la pompe carburant auxiliaire était exigée pour les types de vol prévus, cela aurait constitué une preuve convaincante, voire concluante, à l'encontre de la correction différée de la pompe carburant. En revanche, si le constructeur avait adopté la position selon laquelle la pompe carburant auxiliaire n'était pas exigée pour les types de vol prévus, il est peu probable que le ministre ait obtenu gain de cause s'il avait choisi de poursuivre la présente instance. Il n'est tout simplement pas possible, dans les circonstances, de conclure que le fait pour Skyward de ne pas avoir discuté de cette question avec le constructeur se concilie avec l'exigence qu'elle avait de prendre toutes les précautions voulues.
[48] M. Einarson a indiqué qu'il a consulté M. Fedorowich, l'IPM de Skyward en 2001. Bien que l'examen par Skyward d'autres aéronefs avec des conceptions semblables du circuit de carburant ait fait l'objet de discussions avec M. Fedorowich, ils n'ont pas discuté de la liste d'équipement du constructeur pour le Cessna 441 Conquest immatriculé C‑GSKH.
[49] En 2003, il n'y a eu aucune discussion avec Transports Canada afin de déterminer si Skyward avait la même compréhension de la position adoptée par M. Fedorowich en 2001. Le fait pour Skyward de ne pas avoir discuté avec Transports Canada de la liste d'équipement applicable et de ses exigences écarte l'argument du caractère raisonnable de cette omission conformément aux précédents.
[50] Vu les faits et les circonstances de l'espèce, je ne suis pas en mesure de déterminer que Skyward a pris toutes les précautions voulues en l'espèce et j'en arrive donc à la conclusion que le moyen de défense prévu par l'article 8.5 de la Loi n'a pas été établi.
[51] Par ailleurs, j'estime qu'il n'y a pas eu [traduction] « d'erreur imputable à l'autorité compétente » étant donné qu'il n'y a pas eu de discussions avec Transports Canada au sujet de la liste d'équipement pertinente.
[52] Je souscris aux observations présentées par le représentant du ministre selon lesquelles l'amende imposée est raisonnable puisqu'il s'agit de la sanction qui serait normalement infligée pour une première infraction.
[53] J'aimerais remercier l'avocat de Skyward et le représentant du ministre pour leurs argumentations concises et habiles.
[54] Je confirme la décision du ministre d'imposer à Skyward une amende au montant de 1250 $.