Source: https://taxi-innung.de/pbefg-wo-geht-die-reise-hin/
Timestamp: 2020-07-14 10:08:28
Document Index: 115869023

Matched Legal Cases: ['§ 3', '§ 43', '§ 42', '§ 42', '§ 2', '§49', '§ 64']

PBefG - Wo geht die Reise hin? | Änderung des PBefG aufhalten und neu überdenken!
Im Koalitionsvertrag vom 7. Februar 2018 zwischen CDU, CSU und SPD für die 19te, also aktuelle Legislaturperiode, wurde eine Modernisierung des Personenbeförderungsrechts vereinbart.
Grundsätzliches dazu und zu den Vorarbeiten durch Lobbyisten und Gremien finden Sie in unserem Beitrag “Zu den geplanten Änderungen des PBefG” aus dem Oktober 2018.
Erstes Eckpunktepapier des BMVI erschien im Februar 2019 gefolgt von vielen Taxidemonstrationen.
Diese Eckpunkte umfassen unter anderem mögliche Regelungen zu der Rolle von sogenannten digitalen Vermittlern als Unternehmer im Sinne des PBefg, der Rolle von Ride Pooling-Diensten im Linienverkehr und somit als Bestandteil des ÖPNV. Sie stellen die Abschaffung der Rückkehrpflicht und des Verbots der Einzelplatzvermietung für Mietwagen als erstrebenswert in den Raum. Desweiteren sind neue Regelungen zur digitalen Erfassung von Aufträgen bei Mietwagen und eine eindeutige Regelung der genehmigungsfreien Mitnahme angedacht.
Wer sich noch einmal die Chronologie der Ereignisse vor Augen führen möchte wird in unserem Jahresrückblick 2019 fündig.
Im Folgenden soll zur Förderung der inhaltlichen Auseinandersetzung auf die einzelnen Aspekte näher eingangen werden.
An welchem Punkt der Reise befinden wir uns jetzt, im Juni 2020?
• Eine schriftliche Anfrage des Bundestagsabgeordneten Stefan Gelbhaar (Grüne) aus dem Mai 2020 zum Zeitplan der PBefG-Novellierung ergab die Auskunft, daß es unbedingt in dieser Legislaturperiode noch zu einer Gesetzesänderung kommen solle:
aus: Bundestagsdrucksache 19/19240 Seite 103, Punkt 156
• Ein neues Eckpunktepapier, Stand 3.6.20, stellt nun 11 Aspekte dar, die nach Auffassung des BMVI und der Findungskommission im Personenbeförderungsgesetz grundlegend geändert werden sollen. Die Findungskommission tagte das dritte und letzte Mal am 19.6.20. Die hier aufgeführten Eckpunkte scheinen also die Grundlage für einen Gesetzesentwurf zu sein. Laut Handelsblatt hat nur die FDP dagegengestimmt.
• Entgegen der nahezu wortgleichen Darstellung dieser Neuauflage der Eckpunkte in zahlreichen Medien, als bereits erfolgter Beschluß, sind diese dennoch erst ein mal nicht mehr, aber auch nicht weniger, als ein Entwurf.
• Laut Zeitungsberichten, die sich auf die dpa berufen soll ‘der Rechtsrahmen’ bis Ende des Jahres stehen.
• Bundestag.de: Weg der Gesetzgebung
• Wikipedia: Zustimmungsgesetz
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Die alten und die neuen Eckpunkte: Was zur Debatte steht…
•Der ehemahlige Eckpunkt 1a versteckt sich jetzt auf dem letzten Platz des neuen Entwurfs, ist dadurch aber nicht weniger brisant geworden.
• In der ersten Fassung sollte der § 3 PBefG dahingehend erweitert werden, dass auch die digitale Vermittlung von Fahrten als Beförderungsleistung gilt.
• In der aktuellen Fassung heißt es nur noch, das klargestellt werden müsse wann eine Genehmigungspflicht besteht und dass dies der Fall sei, wenn aus Kundensicht der Vertragspartner eher der Vermittler als der Fahrer zu sein scheint oder der Vermittler maßgeblichen Einfluß auf die Ausführungsbedingungen der Fahrt nimmt.
• Früher Verfechter dieser Form der Gesetzesänderung war vor 3 Jahren der wissenschaftliche Beirat im BMVI mit seinem ‘Taximarktgutachten‘.
• Eine Stellungnahme zu diesem Aspekt der angestrebten Gesetzesänderung kommt von Bundestagsabgeordneten der SPD ( Mai 2019) und deutet den Gedankengang an, dass eine Regulierung von Unternehmen, wie beispielsweise Uber sinnvollerweise nicht über das PBefG stattfinden sollte, es aber durchaus eine Art Genehmigungspflicht für Unternehmen der sogenannten Gig-Economy geben müßte.
• Im Positionspapier des Bundesverbandes Taxi und Mietwagen e.V. zur PBefG Novelle (Feb 2019) findet sich ein Vergleich , in dem die mangelnde Arbeitgeberverantwortung von Uber moniert und einer im Taxigewerbe vorhandenen Verantwortung gegenübergestellt wird.
• aufgeworfene Fragen:
→ Würde hier nicht, im Zusammenspiel mit der geforderten Einführung von ‘Tarifkorridoren’ die Preisgestaltung für (Taxi-)Fahrten in die Hände der so entstandenen ‘neuen Unternehmer’ gelegt?
→ Wer käme denn infrage als Unternehmer in diesem Sinne? Uber, Freenow, Moia, Taxizentralen, taxi.eu? Wird so nicht ein Preiskampf losgetreten?
→ Was ist mit ‘maßgeblichem Einfluß auf die Ausführungsbedingungen der Fahrt’ gemeint? Die Preisgestaltung? Kann es sein, dass ohne die Festschreibung von Vermittlern als Unternehmern das ganze schöne Tarifkorridorsystem nicht funktioniert, aber unbedingt gewünscht ist – um jeden Preis sozusagen?
Aus der Tatsache, dass Beförderungsaufträge digital vermittelt werden, läßt sich keine Notwendigkeit der Genehmigungspflicht, im Sinne des PBefG, für Vermittler ableiten. Auch die Möglichkeit, dass Kunden irrtümlich den Vermittler für den Unternehmer halten, rechtfertigt dies nicht. Die Einstufung von Vermittlern als Erbringer der Leistung, die sie vermitteln erscheint uns als ein Konstrukt, das anderes im Schilde führt, als bestehende Probleme zu lösen.
Verwandter Beitrag auf taxi-innung.de:„Zentrale, Dringend!“ (Dez 2018 und immer noch aktuell)
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Einordnung bedarfsgesteuerter Pooling-Dienste des ÖPNV als Linienverkehr
• Während im Ex-Eckpunkt 1b noch die Rede davon war, die Liste der Sonderformen des Linienverkehrs im § 43 PBefG um Ride-Pooling-Dienste zu ergänzen, sollen diese nun als Linienverkehr über § 42 PBefG regulär genehmigungsfähig werden.
• Von der Forderung der letzten Version, dass bedarfsgesteuerte Verkehre den klassischen Linienverkehr nach § 42 PBefG ersetzen, ergänzen oder verdichten müssen, ist jetzt keine Rede mehr.
• Zudem soll es für ÖPNV-Pooling neben der damals schon angedachten Betriebs-, Beförderungs- und Tarifpflicht, nun auch verbesserte Finanzierungsmöglichkeiten, z.B. den ermäßigten Umsatzsteuersatz und eine KfZ-Steuerbefreiung geben.
• (Stellungnahme SPD aus dem Mai 2019 wird noch nachgereicht)
• (Sichtweise BZP aus Positionspapier Feb 2019 und Trendwende nach Appell Mai 2020 und eventuell andere auftauchende Stellungnahmen ebenfalls)
→ Diese Verkehrsart befindet sich in ihrer Variante als ‘Appvermittlung’ durch beispielsweise Berlkönig im Erprobungstatus nach § 2(7) PBefG, genau wie die Gelegenheitsverkehrsart, die im nächsten Eckpunkt erfunden wird: Pooling-Dienste außerhalb des ÖPNV (Beispiel Moia oder Clevershuttle). Sollte nicht erst zu Ende erprobt und sollten nicht Ergebnisse öffentlich transparent bekannt gemacht werden, bevor man Gesetze ändert?
→ Auch mit den bestehenden Definitionen im PBefG werden schon lange verschiedene Lösungen für Sammelfahrten in Zusammenhang mit dem ÖPNV umgesetzt. Was also ist nun an der Nutzung der “Sammelfahrt-Algorithmen” dran, dass man dafür ein neues Gesetz braucht?
→ Auch Sammelfahrten mit Taxen gibt es schon seit Jahrzehnten, seit einiger Zeit auch regional mit der Möglichkeit dies algorithmusgesteuert laufen zu lassen. Warum sieht Punkt 4 ‘Taxiverkehr’ des neuen Eck-Entwurfs vor, dass die auf Bestellung erfolgende Verkehrsform ‘Pooling’ den neuen Verkehrsformen vorbehalten sein soll? Kommt das einem Verbot von technischer Innovation für das Taxigwerbe gleich (dem man vorwirft nicht innovativ zu sein)?
Wenn profit- und renditeorientierte Besitzer von Technologie und Geld ihr eigentliches Produkt nicht nur verkaufen oder vermieten wollen, sondern den “Markt” des potentiellen “Kunden” gleich mitübernehmen wollen, dann kommt es am Ende eines langen Lobby-Weges zu solchen Ergebnissen – mit ‘Finanzierungsmöglichkeiten’. Ähnlich der Idee die Vermittler einer Leistung als Erbringer derselben im Gesetz festschreiben zu wollen.
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Genehmigungsfähigkeit von Pooling-Diensten außerhalb des ÖPNV
• Der Ex-Eckpunkt 1c suchte unter dem Titel ‘Aufhebung des Poolingverbots für Mietwagen‘ eine Lösung das sogenannte ‘Pooling‘ zuzulassen. Im neuen Entwurf wird nun gleich eine neue Form des Gelegenheitsverkehrs daraus: Mietwagen mit der Möglichkeit der Einzelplatzvermietung, der variablen Gestaltung der Tarife und ohne Rückkehr-, Betriebs- und Beförderungspflicht:
• Diese Pooling-Dienste sollen nur bestellte Fahrten ausführen dürfen und ohne Genehmigung der Nachbarkommunen des Betriebssitzes dort keine Bestellungen annehmen dürfen.
• Es soll eine bundesweit geltende Methodik zur Berechnung einer Poolingquote geben. Die Kommunen sollen dann die Höhe dieser Quote festlegen. Damit meint man die Verkehrseffizienz der Pooling-Dienste im ‘städtischen Verkehrsraum‘ sicherstellen zu können.
• Die Kommunen sollen außerdem noch diese Steuerungsmöglichkeiten erhalten:
– Rückkehrpflicht und deren Bedingungen anordnen
– Einen Tarifkorridor mit Mindestpreis festlegen, der den ÖPNV Tarif nicht unterschreiten darf
– Kontingente festgelegen zur notwendigen Steuerung
– Vorgaben zu Sozialstandards machen
→ Poolingquote bedeutet vermutlich, dass ein bestimmter Anteil der Fahrten ‘gebündelt’ sein muss. Wie soll diese Poolingquote berechnet werden? Wie hoch muss sie sein, damit von Verkehrseffizienz gesprochen werden kann? Was passiert, wenn diese Quote nicht erreicht werden kann? Was ist der Pooling-Dienst, wenn gerade kein Pooling stattfindet? Ein Funktaxi mit einer Mietwagenkonzession ohne Rückkehrpflicht, das die Möglichkeit hat Fahrten knapp über dem ÖPNV-Tarif anzubieten?
→ Welche der aufgezählten Steuerungsmöglichkeiten würde Konzerne wie Uber oder auch VW und Daimler davon abhalten, den so entstehenden und natürlich von ihnen gewünschten Markt mit unzähligen Fahrzeugen zu fluten (vorausgesetzt man hat einen guten Draht zur Genehmigungsbehörde)?
→ Wie viel Personal bräuchten die Kommunen um das alles effektiv zu kontrollieren?
Unterm Strich ist das alte PBefG dagegen angenehm klar und deutlich. Taxi ist Taxi, Mietwagen ist Mietwagen. Da Pooling nur spontan funktioniert, wäre eine Taxikonzession das Richtige. Und die Kommune würde entscheiden wie viele Taxen notwendig sind.
Wenn es sich denn nach abgeschlossener Erprobung herausstellen sollte (was momentan überhaupt nicht so aussieht), dass Pooling tatsächlich an bestimmten Orten irgendeinen positiven Nutzen für eine Abnahme des privaten Autoverkehrs und die Ergänzung des ÖPNV hätte, dann könnte die Kommune eine Teilnahme der Taxibetriebe an einer solchen Sammelfahrtenvermittlung fördern. Allein das Vorhandensein der Technologie, die diese spontane, computergestützte Vermittlung möglich macht, darf nicht dazu führen, dass die Anbieter dieser Technologie einen “Markt” eröffnen, der das Taxigewerbe zerstört.
In Berlin kann man jetzt schon sehen, welche Auswirkungen diese vorgeschlagene Gesetzesregel hätte: unzählige Autos stehen zur Personenbeförderung bereit und prekäre Arbeitsverhältnisse entstehen.
Verwandter Beitrag auf dieklage.de: Alles über das Poolingnapping
Link zu diesem Abschnitt: https://taxi-innung.de/pbefg-wo-geht-die-reise-hin/#pool2
Auch für das Taxigewerbe wurde nun einen Eckpunktplatz gefunden:
• Taxen sollen weiterhin den ‘Wink-, Warte- und Bestellmarkt‘ bedienen dürfen und der Betriebs- und Beförderungspflicht unterliegen
• Statt eines Fiskaltaxameters soll auch eine app-basierte Variante dessen zulässig sein
• Die Ortskundeprüfung soll durch einen ‘kleinen Fachkundenachweis‘ und ein Navigationsgerät/Smartphone mit Navi-App ersetzt werden
• Bei Winkern und Einsteigern soll der ortsübliche Taxitarif gelten, bei Bestellung soll der Unternehmer den Preis in einem noch genauer zu definierenden Rahmen frei festlegen dürfen (dies sollen die Kommunen genauer bestimmen und es wird als ‘regulatorische Entlastung‘ kommuniziert)
• Das sogenannte Pooling (auf Bestellung ‘erfolgende Einzelplatzvermietung‘) soll für Taxen nicht zulässig sein, es soll der neuen Verkehrsform vorbehalten sein. Es soll aber weiterhin möglich sein, dass Taxen mehrere Personen oder Personengruppen ‘transportieren‘.
• Subventionen mit öffentlichen Mitteln sollen für Gemeiden möglich sein, in denen zu bestimmten Zeiten eine Unterversorgung mit Taxen besteht
• Die Abschaffung der Ortskunde wurde unter anderem schon im April 2017 von mytaxi gefordert und im März 2019 vom Bundesverband Taxi und Mietwagen e.V. als ‘im Ernstfall‘ hinnehmbar deklariert.
• Die SPD befürwortete in ihrer Stellungnahme aus dem Mai 2019 sowohl den Wegfall der Ortskunde, als auch die Einrichtung eines Tarifkorridors.
→ Ist nicht die Ortskunde das zentrale Merkmal des Taxiverkehrs?
→ Besteht nicht ein Zusammenhang zwischen der Benutzung eines Navigationsgerätes und der Verkehrssicherheit?
→ Warum nicht die Ortskunde um andere Ausbildungsinhalte ergänzen?
→ Wie kann das Verkomplizieren der Tarif- und Beförderungsartenstruktur dazu beitragen für den Kunden irgendwas besser zu machen?
Was hier als regulatorische Entlastung verkauft wird ist die Demontage des Taxigewerbes, die weit davon entfernt ist Entlastung zu bedeuten.
Verwandter Beitrag auf dieklage.de zur vorgeblichen ‘regulatorischen Entlastung’: “Regularien zur Deregulierung“
Link zu diesem Abschnitt: https://taxi-innung.de/pbefg-wo-geht-die-reise-hin/#taxi
Unter dem Stichpunkt ‘Mietwagenverkehr‘ vereinen sich die Ex-Punkte 1d und 1e .
• Die Rückkehrpflicht soll beibehalten werden
• Flächenmäßig große Kommunen sollen die Möglichkeit haben, bei weiten Entfernungen, beispielsweise einen zweiten Betriebssitz zuzulassen.
• §49 Abs. 4 S. 4 soll ergänzt werden um die Möglichkeit der elektronischen Erfassung der Auftragseingänge, App-basierte Auftragseingänge würden dadurch ausdrücklich möglich.
• Eine Vorbestellfrist als weiteres Abgrenzungskriterium zu anderen Verkehrsarten soll nicht eingeführt werden.
Wenn es einen guten Grund gibt am PBefG etwas zu ändern, dann den, die Abgrenzung zwischen Taxi und Mietwagen derart neu zu formulieren, dass die Zuhilfenahme von digitaler Technik nicht dazu führen darf, dass mit Mietwagen taxiähnlicher Verkehr durchgeführt wird.
Die Einführung einer Karenzzeit von mindestens 45-60 Minuten oder auch eine Kontingentierung für Mietwagenkonzessionen wären hilfreich, um das zu unterbinden.
Verwandter Beitrag auf taxi-innung.de über das Wachstum der Mietwagenzahlen in Berlin und den Nutzen einer Rückkehrpflicht, die nicht kontrolliert wird: “Verkehrspolitik? Schmierentheater!“
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Neu: Verpflichtende Bereitstellung von Mobilitätsdaten
Neu im Programm: Verpflichtende Bereitstellung von Mobilitätsdaten
Im PBefG soll es eine verbindliche Regelung über eine datenschutzkonforme Bereitstellung von statischen und dynamischen Mobilitätsdaten geben.
• Finnland wird als Vorbild genannt – standardisierte, wesentliche Daten, inklusive Echtzeitdaten sollen den Kommunen und Dritten über standardisierte Schnittstellen zur Verfügung gestellt werden.
• Als wesentliche Daten gelten ‘mindestens Informationen über die Routen, Haltepunkte, Fahrpläne, Positionen in Echtzeit, Preise, Verfügbarkeit und Barrierefreiheit‘.
• Verpflichtend soll dies sein für Anbieter von Beförderungsleistungen und Mobilitätsplattformbetreibern. Bei letzteren allerdings nur, wenn diese genehmigungspflichtig sind.
→ Wer sind die “Dritten”?
→ Kann es sein, dass es keine Möglichkeit gibt an die Daten von “Mobilitätsplattformanbietern” heranzukommen, wenn diese nicht als Unternehmer im PBefG verankert sind? Nee, oder?
→ Wer macht was mit diesen Daten? Wen gehen sie was an?
→ Macht die Bereitstellung der Echtzeitdaten in Kombination mit der Nutzung durch Dritte nicht auch ein einvernehmliches surge-pricing oder darüber hinaus auch route-based-pricing möglich?
Mit diesem Thema möge sich bitte mal jemand auseinandersetzen, der sich auf dem Gebiet des Datenschutzes, dem Mißbrauch von Daten und den daraus resultierenden Ereignissen zuhause fühlt. Bis wir jemanden gefunden haben empfehlen wir diese Lektüre → Shoshana Zuboff: Im Zeitalter des Überwachungskapitalismus.
Verwandter Beitrag auf taxi-agentur.de: “Aus dem Flop der Deregulierung des finnischen Taxi”marktes” lernen, heißt: Die Finger davon zu lassen” (Übersetzung eines Zeitungsartikels)
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Neu: Mehrfachlizenen
Auch neu im Programm: Mehrfachlizenzen
• Es soll noch geprüft werden, ob Taxis automatisch eine Pooling-Lizenz erhalten
• Es soll noch geprüft werden, ob es überhaupt Mehrfachlizenzen geben soll.
• Daraus ergäbe sich, daß vor Fahrtantritt klar sein müsse um welche Transportform es sich handele und ‘Bedien- und Beförderungspflicht’ für Taxen müsse sichergestellt sein.
• Auch sei zu prüfen, ob es in Orten mit weniger als 50.000 Einwohnern spezieller Regelungen bedarf.
• Geprüft werden müsse auch, ob Doppelkonzessionen (innerhalb und außerhalb des ÖPNV) möglich sein könnten.
→ Wenn man Dinge verkomplizieren möchte, dann macht man das so, oder?
→ Hieraus geht nicht eindeutig hervor, ob Mietwagen gegebenenfalls auch eine Pooliglizenz erhalten könnTen. Das ist keine unwichtige Frage, oder?
Eine neue Verkehrsform zu erfinden, um Konzerninteressen zu erfüllen und dies als unabdingbar für das Wohlergehen von Klima und Kunden verkaufen zu wollen mündet dann eben in solchen “zu prüfenden” Konstrukten.
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Kennzeichnungspflicht von Taxen, Mietwagen und Pooling-Diensten
• In Orten über 50.000 Einwohnern sollen Taxen, Mietwagen und Pooling Dienste eindeutig erkennbar sein.
• Eine spezielle Farbgebung oder spezielle Nummernschilder sind nicht vorgesehen.
• Für Taxen würde das Dachzeichen, für Mietwagen und Pooling-Dienste jeweils eine einheitliche Ordnungsnummer genügen.
→ Wem fällt es auf, wenn die Konzessionsnummer nicht ordentlich angebracht ist?
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Herstellung einer weitgehenden Barrierefreiheit
• Barrierefreiheit soll immer gewährleistet sein.
• Die Kommunen sollen Vorgaben zur Verfügbarkeit von Inklusionstaxen und barrierefreien Fahrzeugen im Pooling-Betrieb ab einer bestimmten Mindestanzahl von Fahrzeugen in einem Unternehmen einführen.
• Es soll ein bundesweit einheitlicher Richtwert festgesetzt werden, der fünf Jahre nach Inkrafttreten des Gesetzes überprüft und gegebenenfalls angepasst werden soll.
→ Ist das eine ausreichende Lösung?
‘Barrierefreiheit’ ist wichtig. Ob die angedachte Regelung ausreichend ist vermögen wir nicht zu beurteilen. Aus Berliner Sicht können wir berichten, dass alle Förderungsangebote für Inklusionstaxis nichts taugen, wenn das Taxigewerbe durch das Versagen der Politik und der Behörden vor dem Aus steht und somit nicht in der Lage ist in entsprechende Fahrzeuge oder Fahrzeugumbauten zu investieren.
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Neu: Stärkung des Klimaschutzes
• Die Möglichkeit Vorschriften in Bezug auf die Fahrzeugemissionen für den Taxi- und Mietwagenverkehr zu regeln (§ 64b PBefG), die seit dem 01.01.2020 gegeben ist, soll auch für die neue Gelegenheitsverkehrsform ‚Pooling‘ gelten.
• ‚Umweltverträglichkeit‘ soll als ‚Schutzziel‘ im PBefG verankert werden.
→ Kann der Spagat die Autoindustrie zu fördern und das Klima zu schützen aufgehen?
Wenn der gewünschte neue Gelegenheitsverkehr ‘Pooling’ gesetzlich verbrieft das Klima schützen soll, hat er im PBefG keine Daseinsberechtigung.
Verwandte Beiträge auf taxi-innung.de: “Die Studien“
Link zu diesem Abschnitt: https://taxi-innung.de/pbefg-wo-geht-die-reise-hin/#klima
1 Kommentar zu „PBefG – Wo geht die Reise hin?“
23. Juni 2020 um 7:53
Zum Punkt “Verpflichtende Bereitstellung von Mobiitätsdaten”
“Dritter” ist jeder, der nicht in die Beförderung/Vermittlung eingebunden ist, Bundes-/Landesbehörden, Forschungsinstitute, usw.
Wer das im einzelnen ist/sein wird, ist aber zweitrangig,
Weil die Schnittstelle nur datenschutzkonform übermittelt.
Eigenartig ist nur, dass sich ausgerechnet “taxi-innung.de” gedanken darüber macht, siehe Cookie-Einwilligung.
Es gibt keinen Anspruch auf die o.g. Daten. Der Anbieter kann sie natürlich Dritten auch jetzt bereitstellen, z.B. gegen Entgelt.