Source: http://fvg.mx/derecho-internacional-priva-2/spanair.html
Timestamp: 2017-10-20 16:01:24
Document Index: 162707203

Matched Legal Cases: ['artículo 5', 'artículo 28', 'artículo 11', 'artículo 4', 'artículo 5', 'artículo 6', 'artículo 12', 'artículo 297', 'Artículo 4', 'Artículo 5', 'artículo 4', 'Artículo 6', 'Artículo 4', 'Artículo 4', 'Artículo 6', 'Artículo 6', 'Artículo 6']

Spanair | Fernando Villarreal Gonda
IDENTIFICACIÓN DEL CASO: Spanair (dar click aquí)
#Forum non conveniens
#Derecho aplicable a la responsabilidad del transportista en caso de accidente aéreo
#Derecho aplicable a la responsabilidad del fabricante en caso de accidente aéreo
#Reglas de conflicto en cascada
Lee detenidamente el texto que se presenta y precisa:
1. ¿Qué es normativa internacional? ¿Qué es normativa comunitaria?
2. En caso de accidente aéreo ¿es lo mismo "la responsabilidad del transportista" y "la responsabilidad del fabricante”?
3. En el caso Überlingen (párrafos 16 a 19) ¿dónde ocurrió el accidente? ¿quién fue el actor, dónde estaba su domicilio y de qué nacionalidad era? ¿quién fue el demandado, dónde estaba su domicilio y de qué nacionalidad era? ¿ante qué juez se inició el procedimiento, por qué decretó Forum Non Conveniens y cuáles fueron las consecuencias de eso? ¿por qué se inició el procedimiento en Barcelona? ¿qué derecho aplicó la Audiencia Provincial de Barcelona? Lee la nota "El Supremo fija las indemnizaciones a las familias de las víctimas del accidente aéreo del lago Constanza, Alemania, en julio de 2002"
4. En relación con los hechos del caso Spanair: ¿dónde ocurrió el accidente aéreo? ¿cuál fue la nave siniestrada? ¿quién y dónde diseñó y fabricó la aeronave? ¿qué empresa absorbió al fabricante? ¿dónde estaba la sede principal de dicha empresa en 1997 y dónde está ahora? Mira este gráfico “El accidente del vuelo JK5022 de Spanair. Reconstrucción de una de las mayores catástrofes de la aviación española"
5. Según el párrafo 3: ¿quién es el actor? ¿quién es el demandado? ¿ante qué juez se iniciaron los procedimientos? ¿por qué fue competente ese juez? ¿qué es Forum Non Conveniens? ¿qué consecuencias trajo esa doctrina a los procedimientos acumulados? ¿en qué sentido podría ser mejor un juez español?
6. En relación con la regla de conflicto ¿cuál es su fuente? ¿qué estructura dice el autor que tiene la regla de conflicto aplicable?
7. ¿Qué interpretación dice el autor que permite la regla de conflicto?
Villacorta Salís, Carlos
“Existe una consolidada normativa internacional y comunitaria en materia de responsabilidad en caso de accidente aéreo, a través de la cual los pasajeros, en la práctica totalidad de circunstancias, tienen un derecho absoluto de indemnización a cargo del transportista[1].
Pero, ¿y qué pasa con el fabricante de la aeronave? La instrucción penal reveló igualmente diversos problemas técnicos en el McDonnell Douglas MD82 que jugaron un papel relevante en la secuencia de eventos que desembocaron en el accidente.
Un amplio grupo de familiares iniciaron acciones contra Boeing (que absorbió McDonnell Douglas en 1996) en Estados Unidos de América. Un Juez federal en California, tras consolidar los diferentes procedimientos, las desestimó en bloque, aplicando la doctrina de Forum Non Conveniens[2], e instando a los demandantes a que continuaran su acción contra el fabricante en España.
En España nos encontramos pues con una acción en responsabilidad de producto, en la que existen diversos elementos internacionales y varios Estados implicados (cuando menos, dos: el Estado de ocurrencia del daño y el Estado del domicilio del fabricante).
¿Es aplicable, sin más, el derecho español? Para saberlo, es necesario acudir a la correspondiente regla de conflicto.
En el ámbito comunitario disponemos del Reglamento "Roma 2"[3], que establece reglas para determinar cual es el derecho aplicable en presencia de obligaciones extracontractuales, incluyendo la responsabilidad por productos (artículo 5). Dicho Reglamento estaba ya en vigor cuando se produjo el accidente[4].
Independientemente de la posible aplicabilidad del Reglamento "Roma 2", lo cierto es que el mismo puede coexistir en diferentes ámbitos con otros instrumentos internacionales que contengan reglas de conflicto particulares. Así, el artículo 28.1 permite que se sigan aplicando convenios internacionales en que sean parte uno o más Estados miembros en el momento de la adopción del Reglamento y que regulen los conflictos de leyes en materia de obligaciones extracontractuales.
Tal es el caso del XXII Convenio sobre la Ley Aplicable a la responsabilidad por productos, firmado en La Haya el 2 de octubre de 1973[5], que es, en virtud de lo señalado anteriormente, la norma de conflicto apropiada
Dicho Convenio, que tiene poca aplicación dado su escaso número de ratificaciones[6], está sin embargo vigente en España y se aplica sin reciprocidad e independientemente de que el derecho aplicable resultante sea el de un Estado que no haya ratificado el Convenio (artículo 11).
Las normas de conflicto son básicamente tres, con una aplicación en cascada:
a) Se aplicará la ley del Estado donde se produjo el daño, si éste es también bien el Estado de residencia habitual de la víctima directa, bien el Estado donde el fabricante tiene su lugar su sede principal (artículo 4).
b) En defecto de lo anterior, se aplicará la ley interna del Estado de residencia habitual de la víctima directa, si éste es también el Estado bien del Estado donde el fabricante tiene su lugar su sede principal, bien el Estado donde la víctima directa adquirió el producto (artículo 5).
c) Finalmente, y en defecto de las anteriores, se aplicará la ley del estado donde el fabricante tiene su lugar su sede principal, a no ser que el demandante fundamente su acción en la ley del Estado donde se produjo el daño (artículo 6).
Por las razones expuestas, no existe apenas casuística en derecho comparado que muestre ejemplos de como se aplican estos criterios, en relación a los cuales el lector atento habrá advertido que incluyen conceptos lo suficientemente vagos como para permitir diferentes interpretaciones, sometidas éstas, bajo las reglas de interpretación de los tratados, a la apreciación soberana de la jurisdicción encargada de su aplicación.
Así, por ejemplo ¿cual es el Estado donde se ha producido el daño? ¿es acaso el lugar donde se produce el evento que produce directamente el daño a la víctima (accidente), o el lugar donde se produce el hecho generador del daño (lugar de diseño y/o fabricación del producto)? ¿Y la sede principal del fabricante? Si esta sede principal ha variado ¿hay que considerar para ello el momento de diseño y/o fabricación del producto, el momento en el que se produce el "accidente" o el momento en el que se interpone la demanda?[7]
Un ejemplo reciente y sin duda llamativo de la aplicación de las reglas de conflicto de este Convenio lo encontramos en el caso de la colisión aérea de Überlingen (Alemania) en 2002. Un grupo de familias inició una acción en responsabilidad de producto contra dos empresas estadounidenses, fabricantes de un instrumento de seguridad embarcado en ambas aeronaves siniestradas.
Tras un fallido proceso en Estados Unidos, terminado con una decisión de Forum Non Conveniens, las familias reiniciaron el proceso contra dichos fabricantes en Barcelona (representados por el despacho al que pertenece el autor de este artículo), cuyos tribunales habían sido señalados como jurisdicción alternativa por el juez federal estadounidense, por tratarse del destino final de la aeronave en las que fallecieron los familiares de los demandantes (sic).
La Audiencia Provincial de Barcelona estimó que era aplicable el derecho americano, y concreto aplicó a cada uno de los demandados la Ley del Estado de sus respectivas sedes principales (por aplicación del artículo 12 del Convenio, a cuyo tenor "cuando un Estado conste de varias unidades territoriales en que cada una tenga sus propias normas legales acerca de la responsabilidad por productos, cada unidad territorial será considerada como un Estado a efectos de la determinación de la legislación aplicable según el Convenio".
La Audiencia Provincial[8], en base a la prueba de derecho extranjero aportada por las partes, así como los peritajes técnicos realizados, condenó a ambas entidades, como responsables exclusivas del accidente, a abonar a cada una de las familias una indemnización de tres millones de dólares[9].
Como puede verse, la aplicación de éste o aquel derecho depende pues de tres factores principales (y según se interpreten éstos): lugar de producción del daño, residencia de la víctima directa y sede principal del fabricante.
La aeronave siniestrada en el accidente de Barajas fue diseñada y fabricada por la desaparecida McDonnell Douglas en Long Beach, California, donde ésta tenía su sede principal. Posteriormente, en 1997, la empresa fue absorbida por The Boeing Company, cuya sede principal en ese momento se encontraba en Seattle, Washington, y actualmente en Chicago, Illinois.
Según como se interpreten los tres conceptos antes reseñados, la ley aplicable resultante a la responsabilidad de Boeing podrá ser, según los casos, la del Estado de la residencia de la víctima, la del lugar del accidente, la del lugar en el que se diseñó y/o fabricó la aeronave, la de la sede principal del fabricante en el momento de la fabricación, en el momento del diseño y/o fabricación, en el momento del accidente o en el momento de la interposición de la demanda.
Sobre la base de las anteriores consideraciones, serán los tribunales españoles los que tendrán que pronunciarse próximamente sobre la ley aplicable a la acción en responsabilidad intentada contra Boeing.
[1] Notoriamente, el Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, hecho en Montreal el 28 de mayo de 1999 (BOE núm.122 de 20 mayo 2004), así como el Reglamento (CE) no 2027/97 del Consejo de 9 de octubre de 1997 relativo a la responsabilidad de las compañías aéreas respecto al transporte aéreo de los pasajeros y su equipaje, modificado por el Reglamento (CE) no 889/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo de 13 de mayo de 2002 (versión consolidada en el DOCE: 1997R2027 - ES/30.05.2002/001.001-3).
[2]Instrumento mediante el cual un Juez, revestido de poder jurisdiccional y por tanto competente, puede declinar el ejercicio de dicho poder, por razones de mera oportunidad, por considerar que existe otro tribunal, en otra jurisdicción, que es igualmente competente y que, a su juicio, está en mejores condiciones para juzgar el asunto. Esta doctrina es típica del derecho anglosajón y completamente ajena a nuestro entorno jurídico. Esta doctrina comenzó a desarrollarse a partir de Gulf Oil v. Gilbert, 330 U.S. 501, 508 (1947), y más reciente, ya en el ámbito aeronáutico, en Piper Aircraft Co. v. Reyno, 454 U.S. 235 (1981).
[3] Reglamento (Ce) No 864/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo de 11 de julio de 2007 relativo a la ley aplicable a las obligaciones extracontractuales («Roma II»), Diario Oficial de la Unión Europea, L 199/40, 31.7.2007.
[4] Dada la proximidad de fechas, es interesante reseñar la sentencia del TJUE en el asunto C‑412/10, que afirma que "Los artículos 31 y 32 del Reglamento (CE) nº 864/2007 (...), puestos en relación con el artículo 297 TFUE, deben interpretarse en el sentido que un órgano jurisdiccional nacional está obligado a aplicar este Reglamento únicamente a los hechos, generadores de daño, que se produzcan a partir del 11 de enero de 2009 y que no influyen en la delimitación del ámbito de aplicación temporal de este Reglamento la fecha en que se inicie el procedimiento de reclamación de indemnización ni la fecha en que el órgano jurisdiccional que conozca del asunto determine la ley aplicable.
[5] Ratificado por España mediante Instrumento publicado en el BOE de 25 de enero de 1989.
[6] Actualmente once ratificaciones, de las cuales cinco se corresponden con Estados resultantes de la desintegración de la antigua Yugoslavia. http://www.hcch.net/index_en.php?act=conventions.status&cid=84.
[7] Éstas y otras cuestiones son tratadas por el Profesor W.L.M. Reese, en su "Explanatory Report on the 1973 Hague Products Liability Convention", extraídas de las Actas y Documentos de la Decimosegunda Sesión (1972), Tomo III, Responsabilidad por Productos, 1974.
[8] Sentencia de la Audiencia Provincial de Barcelona de 7 de mayo de 2012, Sección Decimoséptima, rollo de apelación 609/2010. Una copia de esta sentencia puede encontrarse en http://bcvlex.com/wp-content/uploads/2014/05/Sentencia-TCAS-APB-clean.pdf.
[9] Esta sentencia se encuentra actualmente ante el Tribunal Supremo, pendientes de resolución los recursos de casación y extraordinarios por infracción procesal planteados por las entidades condenadas."
Villacorta Salís, Carlos. Responsabilidad de Boeing en el accidente de Spanair: ¿cuál es la ley aplicable? 17 de Julio de 2014 http://www.legaltoday.com/practica-juridica/civil/danos/responsabilidad-de-boeing-en-el-accidente-de-spanair-cual-es-la-ley-aplicable
El Convenio de 2 de octubre de 1973 sobre Ley Aplicable a la Responsabilidad por Productos, determina:
Artículo 4. La legislación aplicable será el Derecho interno del Estado en cuyo territorio se haya producido el daño, en el caso de que dicho Estado sea también:
Artículo 5. No obstante lo dispuesto en el artículo 4, la legislación aplicable será el Derecho interno del Estado de residencia habitual de la persona directamente perjudicada en el caso de que dicho Estado sea también:
Artículo 6. En el caso de que no fuere aplicable alguna de las legislaciones señaladas en los artículos 4 y 5, será aplicable el Derecho interno del Estado en que se halle el establecimiento principal de la persona a quien se le imputa la responsabilidad, a menos que el demandante base su reclamación en el Derecho interno del Estado en cuyo territorio se hubiere producido el daño.
Según el autor, la aplicación de tal o cual derecho a la responsabilidad de Boeing, depende de tres factores principales, algunos de los cuales son particularmente vagos:
1 lugar de producción del daño, que puede ser entendido como
1a lugar del accidente
1b lugar de diseño y/o fabricación del producto
2 residencia de la víctima directa
3 sede principal del fabricante, que puede ser entendida como
3a sede principal del fabricante al momento de diseño y/o fabricación del producto
3b sede principal del fabricante al momento en el que se produce el accidente
3c sede principal del fabricante al momento en el que se interpone la demanda
Los tribunales españoles tendrán que pronunciarse sobre la ley aplicable a la acción en responsabilidad intentada contra Boeing, contemplando estas posibilidades:
1a+2 o 1a+3a
Artículo 4. La legislación aplicable será el Derecho interno del Estado en cuyo territorio se haya producido el daño (lugar del accidente), en el caso de que dicho Estado sea también:
b) el Estado en el que se encuentre el establecimiento principal de la persona a quien se le imputa la responsabilidad (al momento de diseño y/o fabricación del producto)
1a+2 o 1a+3b
b) el Estado en el que se encuentre el establecimiento principal de la persona a quien se le imputa la responsabilidad (al momento en el que se produce el accidente)
b) el Estado en el que se encuentre el establecimiento principal de la persona a quien se le imputa la responsabilidad (al momento en el que se interpone la demanda)
1b+2 o 1b+3a
Artículo 4. La legislación aplicable será el Derecho interno del Estado en cuyo territorio se haya producido el daño (lugar de dieseño y/o fabricación del producto), en el caso de que dicho Estado sea también:
1b+2 o 1b+3b
1b+2 o 1b+3c
a) el Estado en el que se encuentra el establecimiento principal de la persona a quien se le imputa la responsabilidad (al momento de diseño y/o fabricación del producto)
a) el Estado en el que se encuentra el establecimiento principal de la persona a quien se le imputa la responsabilidad (al momento en el que se produce el accidente)
a) el Estado en el que se encuentra el establecimiento principal de la persona a quien se le imputa la responsabilidad (al momento en el que se interpone la demanda)
Artículo 6. En el caso de que no fuere aplicable alguna de las legislaciones señaladas en los artículos 4 y 5, será aplicable el Derecho interno del Estado en que se halle el establecimiento principal de la persona a quien se le imputa la responsabilidad (al momento de diseño y/o fabricación del producto), a menos que el demandante base su reclamación en el Derecho interno del Estado en cuyo territorio se hubiere producido el daño.
Artículo 6. En el caso de que no fuere aplicable alguna de las legislaciones señaladas en los artículos 4 y 5, será aplicable el Derecho interno del Estado en que se halle el establecimiento principal de la persona a quien se le imputa la responsabilidad (al momento en el que se produce el accidente), a menos que el demandante base su reclamación en el Derecho interno del Estado en cuyo territorio se hubiere producido el daño.
Artículo 6. En el caso de que no fuere aplicable alguna de las legislaciones señaladas en los artículos 4 y 5, será aplicable el Derecho interno del Estado en que se halle el establecimiento principal de la persona a quien se le imputa la responsabilidad (al momento en el que se interpone la demanda), a menos que el demandante base su reclamación en el Derecho interno del Estado en cuyo territorio se hubiere producido el daño.
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Guerrero Lebrón, María Jesús. La Responsabilidad del Fabricante de Aeronaves y sus Componentes.
Herranz Ballesteros, Mónica. Conflicto de Jurisdicciones y Declinación de la Competencia. Los Asuntos Honeywell y Spanair.