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Timestamp: 2018-12-16 06:16:50+00:00
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- O Princípio X - Sociedade brasileira de direito aeroespacial
Convenção para Prevenção da Poluição por Navios
Convenção das Nações Unidas sobre Direitos do Mar
Princípio I.
7. Problemas jurídicos do sistema global da OACI, CNS/ATM
Os Sistemas Globais de Navegação por Satélite: GPS (EUA) e Glonass (Russia) A difícil substituição do controle nacional exclusivo por um controle internacional
Comitê do Futuro Sistema de Navegação Aérea
Carta sobre Direitos e Obrigações dos Estados relativos aos Serviços de GNSS
- O Princípio X não só indica que o SRTS deve promover a proteção do meio ambiente, como fixa que os países com programas de SRTS devem informar os demais países interessados sobre os dados coletados capazes de prevenir qualquer fenômeno nocivo ao meio ambiente.
- E o Princípio XI afirma que o SRTS deve promover a proteção da humanidade contra catástrofes naturais e que, para tanto, os países operadores de SRTS devem informar com a maior rapidez possível os países interessados sobre os dados processados e as informações analisadas que possuam a respeito de catástrofes naturais já ocorridas ou na iminência de ocorrer.
- A relação jurídica entre SRTS e proteção ambiental ainda não foi consolidada em instrumento obrigatório.
Há convenções que obriguem os países signatários a transmitirem aos demais as informações disponíveis sobre violações de regras destinadas a prevenir poluições ambientais?
- A Convenção para Prevenção da Poluição por Navios, de 1973, no art. 6º, ordena que as partes cooperem para detectar violações e aplicar suas normas, através de todas as medidas práticas e apropriadas de detecção e de monitoramento ambiental, além dos procedimentos adequados de elaborar relatórios e acumular evidências. (26)
- A Convenção das Nações Unidas sobre Direitos do Mar, de 1982, no art. 198, determina: "Quando um Estado tiver conhecimento de casos em que o meio marinho se encontre em perigo de sofrer danos por poluição, ou já os tenha sofrido, deve notificá-lo imediatamente a outros Estados que julgue possam vir a ser afetados por esses danos, bem como às organizações internacionais competentes."
- E o art. 200 reza: "Os Estados devem cooperar, diretamente ou por intermédio de organizações internacionais competentes, para promover estudos, realizar programas de investigação científica e estimular a troca das informações e dos dados obtidos relativamente à poluição do meio marinho. Os Estados devem procurar participar ativamente nos programas regionais e mundiais, com vistas a adquirir os conhecimentos necessários para avaliação da natureza e grau de poluição, efeitos da exposição à mesma, seu trajeto, riscos e soluções aplicáveis." (27)
- Não parece haver dúvida de que a obrigação de informar está definitivamente incorporada aos mecanismos internacionais de proteção do meio ambiente.
- Como o SRTS é instrumento permanente e insubstituível nos múltiplos processos de defesa ambiental, levanta-se a questão de como regulamentar, da forma mais ampla e eficaz possível, tanto a distribuição de seus dados e informações a respeito, como, correlativamente, o acesso a eles. Esse problema ainda não mereceu o encaminhamento a que faz jus.
- Cresce, ao mesmo tempo, a necessidade de fazer com que os dados e informações de SRTS sobre o meio ambiente possam ser usados e reconhecidos como provas nos tribunais internacionais. O SRTS, como frisa a professora francesa Simone Courteix, "é a única técnica que permite romper com as fronteiras e oferecer a 'evidência fotográfica' que as autoridades políticas e judiciárias freqüentemente consideram essencial". (28)
O SRTS de alta resolução pode criar o problema do controle sobre o movimento das pessoas por satélite?
- Com o fim da guerra fria e a crescente comercialização de dados e imagens obtidos por satélite, de fato, pode estar surgindo nova e complexa questão internacional na área dos direitos humanos. O fim da guerra fria permitiu a transferência das tecnologias de SRTS por satélite de alta resolução, de 1 metro e até de menos -- antes de uso exclusivo em operações militares de reconhecimento --, para empresas privadas empenhadas em criar um mercado de informações e fotos de satélite capazes não só de realizar espionagem industrial, como também de acompanhar a movimentação das pessoas na face da Terra. Acaso isso não significa uma forma de controlar as atividades humanas? (29)
- Ora, poder vigiar, a partir do espaço exterior, o que ocorre num quadrado de 1 metro por 1 metro, ou de dimensão ainda menor, em qualquer lugar da superfície terrestre, constitui, sem sombra de dúvida, mais um poderoso instrumento de intromissão no âmbito da intimidade das pessoas. O novo olhar de lince dos satélites de sensoriamento remoto vem enriquecer o arsenal de meios técnicos usados para tomar de assalto a privacidade de qualquer um. Lá, já estão teleobjetivas, gravadores minúsculas, aparelhos de interceptação telefônica (grampo) e computadores. Há, porém, uma diferença essencial. Os satélites executam sua missão em pleno espaço exterior, fora, portanto, do alcance da soberania de qualquer país.
- Não será isto uma ameaça ao direito à intimidade, universalmente reconhecido?
- A esse direito refere-se a Declaração Universal dos Direitos do Homem, de 1948, em seu artigo 12: "Ninguém será sujeito a intromissões na sua vida privada, na sua família, no seu lar ou na sua correspondência, nem a ataques à sua honra e reputação. Todo homem tem direito à proteção da lei contra tais intromissões ou ataques." O artigo 17 do Pacto Internacional sobre Direitos Civis e Políticos, em vigor desde 1976, e o artigo 11 da Convenção Interamericana sobre Direitos Humanos, de 1969, também proclamam o direito à intimidade, com praticamente as mesmas palavras. Já a Convenção Européia para a Proteção dos Direitos Humanos e Liberdades Fundamentais, de 1950, em seu artigo 8º, afirma que "todo homem tem direito a ser respeitado em sua vida privada e familiar" e que "não poderá haver ingerência da autoridade pública no exercício deste direito, salvo na medida em que esta ingerência estiver prevista pela lei e constitua medida que, numa sociedade democrática, seja necessária para a segurança nacional, a segurança pública, o bem estar econômico do país, a defesa da ordem e a prevenção do delito, a proteção da saúde ou da moral, ou a proteção dos direitos e das liberdades dos demais."
- O direito à intimidade está lavrado igualmente na legislação interna de muitos países. A Constituição do Brasil de 1988, no ponto X de seu artigo 5º, estabelece que "são invioláveis a intimidade, a vida privada, a honra e a imagem das pessoas, assegurado o direito de indenização pelo dano material ou moral decorrente de sua violação". O Projeto de Código Civil, em tramitação no Congresso Nacional, reza em seu artigo 212 que "a vida privada da pessoa física é inviolável, e o juiz, a requerimento do interessado, adotará as providências necessárias para impedir ou fazer cessar ato contrário a esta norma".
- Alceu Amoroso Lima defendeu "a inviolabilidade da vida privada em face da vida pública", em seu livro "Os Direitos do Homem e o Homem sem Direitos", de 1974. Ele observou: "É no âmbito da família que a vida humana desabrocha e começa a formar-se. É aí que a intimidade de cada pessoa humana deve merecer o máximo de cuidado e o máximo de garantia contra qualquer excesso de intervenção exterior."
Celso Lafer, em seu livro "A Reconstrução dos Direitos Humanos - Um Diálogo com o Pensamento de Hannah Arendt", de 1991, assinala que o direito à intimidade, "hoje considerado parte integrante dos direitos da personalidade", protege "o direito do indivíduo de estar só e a possibilidade que deve ter toda pessoa de excluir do conhecimento de terceiros aquilo que só a ela se refere, e que diz respeito ao seu modo de ser no âmbito da vida privada".
- O problema, evidentemente, não está previsto nos Princípios.
- As imagens de satélite com altas resoluções – que começam a ser oferecidas no mercado -- estão longe de servir apenas para "melhorar a gestão dos recursos naturais, o uso da terra e a proteção do meio ambiente", como enuncia o Princípio I. Elas podem traçar com nitidez os deslocamentos, rumos, caminhos e atitudes de uma pessoa.
- Segundo os Princípios, como vimos, os países podem ser livremente sensoriados por outro países, sem necessidade de autorização prévia para tanto e tampouco se exige licença antecipada para vender as imagens de um país a qualquer outro. Mas esses princípios foram aprovados quando as fotos de satélite distribuídas e comercializadas eram muito gerais e não atingiam a intimidade de ninguém. Em nossos dias, cabe perguntar: como países e a opinião pública mundial vão tratar a venda irrestrita de imagens com as quais se pode controlar o que uma pessoa faz ou deixa de fazer?
A que conclusões se pode chegar?
- De tudo o que foi dito, podemos concluir que os Princípios sobre SRTS não respondem aos complexos problemas levantados por esta atividade, que tem experimentado acelerado desenvolvimento tecnológico e tende, cada vez mais, a ser comercializado por empresas privadas.
- Em função disto, fica aberta uma série de questões, cujas respostas indicarão o futuro quadro efetivo da regulamentação internacional do SRTS:
1) Os países sensoriados têm acesso sem discriminação e a custo razoável aos dados primários, processados e analisados sobre seus territórios?
2) As necessidades e interesses dos países em desenvolvimento são, de fato, levados em consideração especial, como estabelecem os Princípios?
3) A privatização e a comercialização dos serviços de SRTS não se contrapõem à visão do SRTS como serviço público internacional indispensável à proteção ambiental e nos casos de catástrofes naturais?
4) A privatização e a comercialização dos serviços de SRTS não reduz e até pode anular a obrigação dos países sensoriadores de promoverem a cooperação internacional e de estimularem a participação de outros países em seus programas de SRTS, bem como de prestarem assistência técnica aos outros países nesta atividade?
5) Deve-se ou não regulamentar o SRTS que gera imagens de altíssima resolução, capaz de invadir a privacidade das pessoas e controlar a atividade humana?
6) Em caso positivo, como regulamentar este tipo muito especial de SRTS?
7) Deve-se ou não regulamentar o SRTS para fins militares, diferenciando-o claramente do SRTS para fins pacíficos?
8) Deve-se ou não criar um princípio de responsabilidade específico para as atividades de SRTS?
9) Não é necessário e conveniente constituir uma organização internacional específica para as atividades de SRTS, a exemplo da União Internacional de Telecomunicações (UIT), que regulamenta as telecomunicações em todo o planeta?
10) O vácuo de legislação internacional nas atividades de SRTS é positivo ou negativo para a comunidade internacional como um todo?
* "... il faut avoir bien soin de ne pas se laisser éblouir par les progreèss technologique jusqu'à négliger les exigences et les potencialités d'un ordre juridique mondial adéquat." Lachs, Manfred, Le Monde de la Pensée en Droit International - Therories et Pratique, Paris: Économica, 1898, p. 22.
(1) Doyle, Stephen E., Civil Space Systems - Implications for International Security, United Nations Institute for Disarmament Research, Darmouth, England, 1993, p. 4.
(2) Space News, August 28-September 3, 1995.
(3) Creola, P., Has Space a Future?, palestra na Reunião Anual da Academia Suiça de Ciências Técnicas, em Berna, em 22-23 de setembro de 1994, publicada no "ESA Bulletin", nº 82, de maio de 1995, pp. 6-15.
(4) Business Week, reproduzido na Gazeta Mercantil em 5/1/96.
(5) Vargas, José Israel, Acordo espacial Brasil-China, Jornal do Brasil, 12 de dezembro de 1995.
(6) Mejia-Kaiser Martha, An International Remote Sensing Cartel?, Proceedings of the Thirty-Sixth Colloquium on the Law of Outer Space, October 16-22, 1993, Graz, Austria, Published by American Institute of Aeronautics and Astronautics (AIAA), 1994, p. 326.
(7) Space News, June 16-22, 1997.
(8) Cocca, Aldo Armando, The Legal Aspects Relating to the Civilian Applications of Space Technology, in Perspectives on International Law, Edited by Nandasiri Jasentuliyana, Foreword by Boutros Boutros-Ghali, Kluwer Law International, London, 1995, p. 437
(9) O princípio do consenso, adotado nos primeiros anos do Comitê da ONU para o Uso Pacífico do Espaço Exterior (Copuos) para evitar a paralização dos trabalhos ante as divergências entre EUA e URSS, dispensa votação e só dá por aprovado um documento quando todos ou a maioria esmagadora dos países participantes o aceitam e nenhum deles dispõe-se a usar seu direito de discordância ou veto. Ver Kacian, N. F., Consenso nas Relações Internacionais Contemporâneas - Questões Jurídicas Internacionais, Moscou, Editora Mejdunarodnoie Otnachenia, 1983 (livro em russo).
(10) Tratado sobre os Princípios Reguladores das Atividades dos Estados na Exploração e Uso do Espaço Exterior, inclusive a Lua e demais Corpos Celestes, de 27 de janeiro de 1967; Acordo sobre Salvamento de Astronautas e Restituição de Astronautas e Objetos lançados ao Espaço Exterior, de 22 de abril de 1968; Convenção sobre Responsabilidade Internacional por Danos Causados por Objetos Espaciais, de 29 de março de 1972; Convenção sobre Registro de Objetos lançados ao Espaço Exterior, de 14 de janeiro de 1975; Acordo sobre as Atividades dos Estados na Lua e nos Corpos Celestes, de 18 de dezembro de 1979, em vigor desde 11 de julho de 1984.
(11) Barbá SSSR za mírnoie ispônzavanie kósmoça - Documenty i materialy (A Luta da URSS pelo Uso Pacífico do Espaço Cósmico - Documentos e Materiais), Ministério dos Assuntos Estrangeiros da URSS, Moscou, Editora Politizdat, 1985, volume 2, pp. 161-165 (livro em russo).
(12) Zhukov, Gennady, Une expérience historique: la Convention de Moscou de 1978 sur le transfert et l'utilisation des données de la téléobservation de la Terre à partir de l'espace, International Colloquium The Law in Relation to Remote Sensing Satellite Techniques for the Benefit of the Environment, Strasbourg, France, june 2-4, 1993.
(13) Direito Espacial - Coletânea de Convenções , atos internacionais e diversas disposições legais em vigor, editada pela Agência Espacial Brasileira e Sociedade Brasileira de Direito Aeroespacial, Brasilia, setembro de 1997.
(14) Couston, Mireille, Droit Spatial Économique - Régimes Applicables à l'Explotation de l'espace, Sides, Paris, 1994, p. 87.
(15) Martin, Pierre-Marie, Droit des activités spatiales, Masson, Paris, 1992, p. 176.
(16) Kotliarov, I., Derecho espacial y control internacional, in El Cosmos y El Derecho, Instituto del Estado y el Derecho de la Academia de Ciencias de la URSS, Derecho: Investigaciones de Científicos Soviéticos nº 4, 1985, pp. 153-171.
(17) Direito Espacial - Atos e Convenções Internacionais, antologia editada pela Sociedade Brasileira de Direito Aeroespacial.
(18) Peyrefitte, Léopold, Droit de l'espace, Précis Dalloz, Paris, 1993, pp. 276-277.
(19) Resolução 1803 (XVII), da Assembléia Geral da ONU, aprovada em 14 de dezembro de 1992. Basic Documents in International and World Order, Weston, Burns H., Falk, Richard A., D'Amato, Anthony A., St. Paul, Minn: West Publishing Co., USA, 1980, p. 259.
(20) Wassenbergh, Henri A., Principles of Outer Space Law in Hindsight, Martinus Nijhoff Publishers, Dordrecht, The Netherlands, 1991, p. 89.
(21) Idem ibid.
(22) Winter, Gerd, Access of the Public to Environmental Data from Remote Sensing, paper presented at International Colloquium The Law in Relation to Remote Sensing Satellite Techniques for the Benefit of the Environment, Strasbourg, France, june 2-4, 1993.
(23) Couston, Mireille, Droit Spatial Économique - Régimes Applicables à l'Explotation de l'espace, Sides, Paris, 1994, p. 87.
(24) Peyrefitte, Léopold, Droit de l'espace, Précis Dalloz, Paris, 1993, pp. 289-296.
(25) Martin, Pierre-Marie, Droit des activités spatiales, Masson, Paris, 1992, p. 190.
(26) Citado por Winter, Gerd, no trabalho mencionado.
(27) Direito Internacional Público - Tratados e Convenções, Celso Duvivier de Albuquerque Mello, Rio de Janeiro: Renovar, 1986, p. 391.
(28) Courteix, Simone, Towards the Legal Recognition of a New Method of Proof for the Defense of the Environment: Satellite Images, Proceedings of the Thirty-Seventh Colloquium on the Law of Outer Space, October 9-14, 1994, Jerusalem, Israel, Published by American Institute of Aeronautics and Astronautics (AIAA), 1995, pp. 222-232.
(29) Sgrosso, Gabriella Catalano, Le Point de Vue du Juriste, in Droit, Télédétection et Environnment, sous la direction de Simone Courteis, France, Sides, 1994, pp. 197-208.
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Winter, Gerd, Access of the Public to Environmental Data from Remote Sensing, paper presented at International Colloquium The Law in Relation to Remote Sensing Satellite Techniques for the Benefit of the Environment, Strasbourg, France, june 2-4, 1993.
"Isto reflete a tendência em curso de interdependência
entre os Estados rumo ao desenvolvimento e à implementação
de um serviço público global, para uso de todos os Estados."
Ludwig Weber, diretor do Birô Jurídico da OACI
A definição das siglas e dos termos
A importância dos sistemas CNS/ATM no mundo de hoje
Os Sistemas Globais de Navegação por Satélite: GPS (EUA) e Glonass (Russia)
A difícil substituição do controle nacional exclusivo por um controle internacional
Primeiro, é preciso definir as siglas. O que é OACI?
- OACI é a Organização da Aviação Civil Internacional (International Civil Aviation Organization - ICAO).
- Organismo especializado da ONU.
- Cuida da cooperação entre os países a propósito da aviação civil.
- Foi criada com base na Convenção de Chicago de 1944.
- É organização intergovernamental, congrega apenas países.
- Tem 160 países-membros, entre os quais o Brasil.
- Sede em Montreal, no Canadá.
E o que é CNS/ATM?
- CNS significa "Communications, Navigation and Surveillance", ou seja Comunicações, Navegação e Vigilância.
- E ATM quer dizer "Air Trafic Management", isto é, Gerência de Tráfego Aéreo.
Como entender os termos "comunicações", "navegação" e "vigilância"?
- Comunicações são as formas de transmitir e receber informações, indispensáveis, no caso, às diferentes fases de um vôo de avião civil.
- Navegação é a condução de um deslocamento, de uma viagem, de um vôo, com base em dados de várias fontes, capazes de garantir a melhor e mais eficiente chegada ao ponto desejado.
- Vigilância é o conjunto de medidas para prevenir o vôo contra tudo o que o possa prejudicá-lo, bem como para resgatá-lo e salvá-lo em qualquer caso de pane ou acidente.
E "Gerência de Tráfego Aéreo"?
- É a administração de toda a movimentação dos aviões, de saída e chegada nos aeroportos, e de vôo em todas as rotas, mantendo sempre as melhores condições possíveis para o fluxo seguro e ordenado do tráfego, com máxima eficiência..
Em outras palavras: A Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) tem um sistema global chamado "Comunicações, Navegação e Vigilância/Gerência de Tráfego Aéreo" (CNS/ATM), certo?
- Na realidade, a OACI não "tem" este sistema. A OACI planejou o sistema global CNS/ATM e está trabalhando para a sua instalação. E este sistema global da OACI é composto de vários sistemas.
- O correto, estão, é dizer sistemas CNS/ATM.
Para que servem os sistemas CNS/ATM?
- Para melhorar os sistemas de comunicações, navegação e vigilância na aviação civil e de gerência do tráfego aéreo.
- Hoje há milhares de aeroportos em todo o mundo, com dezenas de milhares de aviões voando pelo mundo inteiro em milhares de rotas, bem como decolando e aterrissando a todo o instante.
- Os sistemas CNS/ATM vão usar as mais avançadas tecnologias espaciais e terrestres para garantir a todas as fases dos vôos aéreos níveis jamais alcançados de economia, eficiência, precisão e segurança.
- Os sistemas CNS/ATM são resultado da união de tecnologias espaciais e de computadores.
Quando a OACI teve esta idéia?
- Em 1988. Portanto, há pouco menos de dez anos.
Por que não teve esta idéia antes?
- Certamente porque antes havia a "Guerra Fria" entre as grandes potências, EUA e URSS, que praticamente só usavam as tecnologias mais avançadas de comunicações, navegação e vigilância para fins militares.
- Até os anos 80, as atividades espaciais eram predominantemente militares, inclusive muitas daquelas que eram apresentadas como civis.
Como serão estes sistemas CNS/ATM, que devem trazer tantos benefícios?
- Os sistemas CNS/ATM serão um conjunto harmônico de redes de satélites de comunicações, navegação e vigilância, cobrindo todo o globo terrestre. -
- Os sistemas CNS/ATM, portanto, estarão com a bola toda.
Os aviões vão ser orientados e controlados por satélites, certo?
- Os aviões não vão mais falar diretamente com as torres de controle -- ou, para ser mais preciso, com as estações terrestres de controle?
- É isto aí. O sistema atual, em grande parte, já deu o que tinha que dar. Esgotou suas possibilidades. O tráfego aéreo de hoje, já tão intenso, tende a se intensificar ainda mais. Por isto, o sistema atual precisa ser substituído por outro, mais moderno, econômico, eficiente, preciso e seguro.
Como é o sistema atual e quando ele foi criado?
- Foi concebido nos anos 40 e vem sendo continuamente aperfeiçoado, mas sempre dentro dos mesmos recursos básicos de comunicações, navegação e vigilância.
- As comunicações são feitas de forma oral, através de VHF e HF;
- A navegação apoia-se, no essencial, em sistemas terrestres: VOR/DME, NDB e ILS; e
- A vigilância é feita através do Reporte de Posição do Piloto e da detecção de radar, primário e secundário.
Este sistema já não funciona direito?
- Apesar ter evoluído muito, ele apresenta deficiências insuperáveis:
# As limitações de propagação dos sistemas de alcance ótico e a falta
de precisão e confiabilidade das alternativas existentes; e
# As limitações das comunicações orais e a falta de sistemas de
intercâmbio de dados digitais aeroterrestres.
O sistema atual atinge o mundo inteiro?
- Esta é outra deficiência do sistema atual. Ele não é nem pode ser global.
- Não tem ponto de apoio nos oceanos, que ocupam a maior parte da superfície do nosso planeta.
- Não tem ponto de apoio nas regiões inóspitas e remotas, como as grandes florestas, as cadeias de montanhas, as áreas pouco habitadas, etc.
- E não tem apoio nos países pobres, sem recursos para construir toda a infra-estrutura necessária.
Quando a OACI começou a se preocupar com todas estas deficiências?
- No começo dos anos 80.
- Em 1983, a OACI criou o Comitê do Futuro Sistema de Navegação Aérea, conhecido pela sigla FANS (Future Air Navigation System Committee).
- O FANS já pensava no uso intensivo de satélites de comunicações, navegação e controle para melhorar a gerência do tráfego aéreo.
- O FANS, em sucessivas reuniões, reforçou a idéia de que o exame e a solução do problema deveriam continuar sob a responsabilidade da OACI.
- O FANS também muito contribuiu para que fosse abandonada o proposta de substituir a Convenção de Chicago de 1944 por nova convenção.
- Em maio de 1992, o problema foi retomado pelo Comitê Jurídico da OACI, de cujas reuniões passaram a participar representantes da União Internacional de Telecomunicações (UIT) e da Inmarsat.
- O Comitê Jurídico logo gerou a visão consensual de que qualquer política aérea futura deveria dar prioridade absoluta às questões de segurança.
Como que a OACI a partir de então?
- A OACI promoveu pesquisas estimativas sobre como será a demanda do sistema de navegação aérea no início do próximo século, levando em conta que o movimento de tráfego aéreo tende a dobrar a cada dez anos e que devem surgir aeronaves cada vez mais sofisticadas e velozes, custando cada uma bem mais de US$ 100 milhões.
- Diante destes e de outros dados, a OACI concluiu que o atual Sistema de Comunicações, Navegação e Vigilância, com base em comunicações orais e equipamentos de alcance ótico, não será capaz de prover as condições de segurança e eficiência exigidas pela aviação mundial, mesmo com gigantescos investimentos.
Que pode acontecer se um novo sistema não for implantado?
- Congestionamento crescente do espaço aéreo em quase todas as partes do mundo, nos próximos 15 anos, com prejuízos insuportáveis para os países e para a economia mundial como um todo.
- Felizmente, a hipótese é absurda, pois o novo sistema global já está sendo gestado, apesar das enormes dificuldades deste processo.
- Mas a hipótese serve para demonstrar de forma dramática a necessidade urgente de implantação do novo sistema global -- os sistemas CNS/ATM.
O novo sistema Global já está sendo gestado, como assim?
- Em 1988, como dissemos antes, a OACI estabeleceu o projeto básico do "Futuro Sistema de Navegação Aérea", que depois recebeu o nome hoje utilizado de "Sistemas de Comunicações, Navegação e Vigilância/Gerência de Tráfego Aéreo (CNS/ATM)".
- Os sistemas CNS/ATM deverão usar as novas tecnologias aeroespaciais e abranger o espaço aéreo de todo o globo terrestre.
Isto deve custar muito caro. Como se vai pagar?
- Os sistemas CNS/ATM devem se pagar. Os estudos da OACI asseguram que os benefícios e vantagens decorrentes, tanto para os usuários quanto para os provedores, vão superar em muito as despesas de implantação.
Em que pé está o projeto neste momento?
- O projeto foi adotado oficialmente na 10ª Conferência de Navegação Aérea, em 1991, e na 29ª Assembléia da OACI, em 1992.
- Governos, empresas e profissionais da aviação mostram-se convencidos da necessidade dos sistemas CAN/ATM e motivados a enfrentar o desafio nada fácil que representa sua concretização.
Então o mundo já anda na direção dos novos sistemas?
- O Plano de Transição já teve início. Como ele é extremamente complexo, tem longo prazo para ser cumprido. Até o ano 2010.
Qual é o principal obstáculo a ser transposto nestes 13 anos até o ano 2010?
- A implantação de novo modelo institucional, que deve definir quem é o responsável pela segurança e eficiência das operações aéreas em cada Região de Informação de Vôo (FIR - Flying Information Region).
- Hoje, esta responsabilidade é toda do Estado que tem jurisdição sobre a Região de Informação de Vôo (FIR). O Estado é o dono de toda a infra-estrutura de navegação aérea existente em seu território e exerce sobre ela controle absoluto e a gerência operacional.
E como é que isto vai ser no futuro?
- Os meios de telecomunicações por satélite e os de navegação por satélite poderão pertencer, ser controlados e ser operados por outros países ou por organizações internacionais.
Quer dizer, os aeroportos do Brasil (ou seja, os órgãos terrestres) não terão mais o controle e a gerência operacional sobre os vôos no espaço aéreo brasileiro?
- Todos os países terão que abrir mão desta exclusividade absoluta, porque os novos sistemas de comunicações, navegação e vigilância serão realizados por meios espaciais e terrestres dentro de uma estrutura única e global.
Mas não é perigoso para a segurança do Brasil, e de qualquer outro país, permitir que o controle e a gerência operacional dos vôos em seu território fique em mãos alheias?
- A primeira vista, sim, é perigoso. Ocorre que, se nenhum país abrir mão do controle total das operações aéreas sobre o território nacional, será impossível construir um sistema global, melhor e mais seguro para todos.
- A pergunta a fazer no caso é outra: como compensar a perda de controle?
- Os debates e estudos da OACI já tem uma boa resposta, pelo menos na teoria: a perda do controle exclusivo de cada país é compensada dando-se a cada país certo grau de controle sobre o sistema global.
- Assim, os países se tornarão co-responsáveis e terão participação ativa, e não passiva, no processo geral.
Como é que isto vai ser feito na prática?
- Esta é a grande incógnita do novo modelo institucional a ser criado para instalar, administrar e operar os futuros sistemas CNS/ATM.
- A solução definitiva dependerá em grande parte de como será a estrutura final do Sistema Global de Navegação por Satélite e da rede de telecomunicações móveis por satélite, partes vitais do conjunto CNS/ATM.
Sistema Global de Navegação por Satélite, que é isto?
- É o sistema conhecido em inglês pela sigla GNSS (Global Navigation Satellite System).
- É o "N" dos sistemas CNS/ATM (Communications, Navigation and Surveillance/Air Trafic Management).
Já existe um Sistema Global de Navegação por Satélite?
- Existem dois: o GPS, dos EUA, e o Glonass, da Federação Russa.
- O GPS (Global Positioning System), ou Sistema Global de Determinação de Posição, foi criado em 1973; compreende 24 satélites Navstar em órbitas circulares a 20 mil km da face da Terra, com cobertura quase mundial.
- O Glonass (Global Navigation Satellites System) foi criado em 1982 pela ex-URSS, sendo similar ao GPS, só que com 12 satélites em órbita a também 20 mil km da superfície terrestre.
- Os dois sistemas, evidentemente, surgiram dentro de programas militares. Finda a Guerra Fria, passaram a ser cada vez mais usados para fins civis.
Mas, afinal, o que os sistemas CNS/ATM trarão de novo, tecnicamente?
- Trarão o uso intensivo de
1) comunicações digitais aeroterrestres;
2) satélites de comunicações e de navegação; e
3) processos informatizados.
- As comunicações se farão, acima de tudo, através de enlace de dados -- de VHF, de satélites de comunicações e de radares secundários modo S. O uso de comunicações orais irá diminuindo gradativamente, mantendo-se apenas para situações de emergência e de urgência.
- A navegação será apoiada em sistemas de navegação por satélite e em sistemas inerciais. Os meios terrestres serão desativados progressivamente.
- A vigilância será realizada através da transmissão automática dos dados de posição e de intenção de vôo, que integram os sistemas de bordo, para os Centros de Controle de Tráfego Aéreo, funcionando como um pseudo-radar secundário. Este sistema é chamado de Vigilância Automática Dependente (Automatic Dependent Surveillance - ADS). Os radares serão usados apenas quando for necessária a redundância.
- A Gerência de Tráfego Aéreo (ATM) será feita, cada vez mais, por meio de processos automatizados, com emprego maciço de comunicações digitais.
Dê uma idéia das vantagens concretas do novo sistema?
- As empresas aéreas poderão usar com maior intensidade os níveis de vôo desejados e de rotas diretas, fazendo considerável economia de combustível.
- Será possível a operação em condições noturnas e de baixa visibilidade na maioria dos aeroportos não equipados para apoiar a navegação aérea.
Já há sistemas que possam servir de base para os sistemas CNS/ATM?
- Há três:
- Os mencionados GPS, dos EUA, e Glonass, da Federação Russa, sistemas de navegação por satélite, e
- O sistema da Inmarsat para telecomunicações aeronáuticas por satélite. Inmarsat, já vimos, é organização internacional intergovernamental.
- Estes sistemas, já disponíveis, ajudarão a moldar os futuros sistemas, mas ainda não se sabe exatamente como; isto é assunto em debate a ser resolvido por meio de ingentes negociações e aproximações de posições nem sempre convergentes de um grande número de países.
- Os EUA ofereceram seu sistema GPS para ser usado de maneira contínua durante 10 anos, sem a cobrança de direitos aos usuários.
- A Federação Russa também ofereceu seu Glonass nas mesmas condições, mas por mínimo de 15 anos.
É a OACI que coordena este processo?
- A OACI deve garantir que cada país possa ter um grau adequado de controle sobre as operações aéreas em uma FIR em seu território, através de acordos com as organizações e países provedores (Inmarsat, EUA e Rússia).
- A OACI também está empenhada na adoção de normas internacionais capazes de assegurar o acesso universal aos sistemas, bem como a continuidade e a qualidade dos serviços prestados.
Quais são as fontes de regulamentação dos futuros sistemas?
- Normas do Direito Aeronáutico (Convenção de Chicago de 1944);
- Normas do Direito Espacial (Tratado do Espaço de 1967 e a Convenção
sobre Responsabilidade Internacional por Danos causados por Objetos
Espaciais, de 1972); e
- Normas do Direito Internacional Privado (que regulam os contratos).
Não há certas contradições entre estas normas?
- Há, sem dúvida.
- O Direito Aeronáutico fixa o princípio da soberania de cada Estado sobre seu espaço aéreo, enquanto o Direito Espacial não admite este princípio no espaço exterior.
- A Convenção de Chicago, em seu artigo 28, confere a cada Estado a máxima responsabilidade e controle sobre o tráfego aéreo em sua jurisdição, mas o artigo 3º exclui desta norma os aviões de propriedade do Estado.
- Outra questão que se levanta é: que lei se aplicará se for criada uma organização regional de controle aéreo? A lei do lugar sede da organização? Uma convenção entre os países participantes?
Então já existem princípios adotados para orientar a implantação e a exploração dos sistemas CNS/ATM?
- Perfeitamente. Em março de 1994, o Conselho da OACI aprovou uma declaração sobre a política geral de implantação e exploração dos sistemas CNS/ATM.
- Esta declaração não é obrigatória, mas, como foi aprovada por consenso, serve de orientação em matéria ainda não regulamentada juridicamente e de base para uma futura regulamentação obrigatória
Que diz esta declaração do Conselho da OACI?
- Ela propõe que a implantação e o funcionamento dos sistemas CNS/ATM obedeçam aos seguintes princípios:
- Acesso universal, sem discriminação;
- Respeito à soberania dos Estados;
- Autoridade e responsabilidade dos Estados contratantes;
- Responsabilidade e função da OACI (adotar normas e métodos);
- Cooperação técnica;
- Acordos institucionais e de implantação;
- Sistema Global de Navegação por Satélite;
- Organização e utilização do espaço aéreo;
- Continuidade e qualidade do serviço;
- Recuperação dos custos.
Haverá novo acordo internacional para regulamentar especificamente o Sistema Global de Navegação por Satélite (GNSS)?
- A OACI discutiu muito como o GNSS deveria ser regulamentado.
- Há três alternativas:
- Por convenção internacional
- Por acordos bilaterais
- Por contratos comerciais, comprometendo só provedores e usuários
- O relator da matéria no Comitê Jurídico da OACI recomendou a assinatura de uma convenção internacional sob os auspícios da OACI.
- A recomendação recebeu amplo apoio, mas alguns países discordaram, preferindo ver a questão analisada antes por grupo especial de peritos técnicos e juristas.
Na falta de consenso, jogaram a questão para o futuro, certo?
- É o que costuma ocorrer nas organizações internacionais.
- Em dezembro de 1995, o Conselho criou o grupo especial de peritos.
- O grupo analisará as vantagens e desvantagens das diferentes soluções jurídicas para regulamentar o GNSS a longo prazo
Como garantir juridicamente o acesso universal sem discriminação?
- Esta é uma questão aberta. Para muitos países, tal garantia jurídica só pode ser dada por uma convenção internacional sob os auspícios da OACI.
Qual o papel da OACI nos contratos entre provedores e usuários do GNSS?
- A maioria do grupo de peritos entendeu que o reconhecimento da política geral da OACI sobre os sistemas CNS/ATM deveria estar presente nos contratos de longo prazo com os provedores do GNSS.
- Mas alguns membros do grupo de peritos rejeitaram a idéia, alegando que isto daria lugar a confusão entre questões de direito público e direito privado e que, portanto, o documento da OACI não deveria ser incluído nos contratos comerciais.
- Assim, ainda não foi resolvida uma questão crucial: os contratos do GNSS a largo prazo criarão obrigações de direito público ou de direito privado?
Tudo agora depende do grupo de peritos?
- Sim. Problemas da maior relevância, ainda não solucionados, estão neste momento nas mãos do grupo de peritos. Mas eles também refletem a mesma correlação de forças e opiniões existente em toda a OACI.
Qual a tendência predominante neste processo todo?
- É difícil dizer. Mas certamente será muito difícil deixar de lado a óbvia premissa do interesse público num atividade de tamanha importância para o desenvolvimento e o bem-estar de todos os países do mundo.
- O grupo de peritos já criou o ante-projeto de uma Carta sobre Direitos e Obrigações dos Estados relativos aos Serviços de GNSS, que ainda deve passar por longa discussão.