Source: https://manualzz.com/doc/5193993/manuel-d-operations
Timestamp: 2019-10-16 02:35:17+00:00
Document Index: 301607289

Matched Legal Cases: ['§ 20', '§ 5', '§ 20', 'art. 7', '§ 7', '§ 1178', '§2', 'arrêt ', '§ 2', 'arrêt ', 'arrêt ', '§ 3', '§3', '§ 4', '§ 5']

MANUEL D`OPERATIONS | manualzz.com
MANUEL D`OPERATIONS
D'OPERATIONS
A : GENERALITES ............................................................................................................................................... 1 1 : DESCRIPTION ET CONTROLE DU MANUEL ...................................................................................................................... 1 1‐1 : introduction ................................................................................................................................................ 1 1‐2 : Système d’amendement et de révision : .................................................................................................... 1 1‐2‐1 : identification du manuel : ....................................................................................................................................1 1‐2‐2 : règlement applicable : ..........................................................................................................................................1 1‐2‐3 : dérogations : .........................................................................................................................................................1 1‐2‐4 : liste et description des différentes parties : .........................................................................................................2 1‐2‐5 : système d’amendement et de révision : ..............................................................................................................2 amendements majeurs : ...............................................................................................................................2 amendements temporaires : ........................................................................................................................2 2 : ORGANISATION ....................................................................................................................................................... 3 2‐1 : Structure de l’aéroclub : ............................................................................................................................. 3 2‐2 : Structure de l’ATO : .................................................................................................................................... 3 3 : RESPONSABILITES – DIRIGEANTS................................................................................................................................. 4 3‐1 : Responsables : ............................................................................................................................................ 4 3‐1‐1 : Personnel d’encadrement : cf. annexe n°0 ...........................................................................................................4 3‐2 : Responsabilités et tâches de l’encadrement opérationnel ....................................................................... 4 3‐2‐1 : Président (Dirigeant Responsable): ......................................................................................................................4 3‐2‐2 : Vice‐président : ....................................................................................................................................................4 3‐2‐3 : Head of training ( Chef pilote): .............................................................................................................................4 3‐2‐4 : Chef du département technique : ........................................................................................................................4 3‐2‐5 : Secrétaire général : ...............................................................................................................................................4 3‐2‐6 : Instructeurs : ........................................................................................................................................................5 4 : DISCIPLINE : ........................................................................................................................................................... 6 4‐1 : Obligations des membres ........................................................................................................................... 6 4‐1‐1 : installations au sol : ..............................................................................................................................................6 4‐1‐2 : comportement général : .......................................................................................................................................6 4‐1‐3 : assurances : ..........................................................................................................................................................6 4‐1‐4 : transport de matières dangereuses : ....................................................................................................................6 4‐1‐5 : Réservation ...........................................................................................................................................................7 4‐2 : Traitement des écarts : .............................................................................................................................. 8 4‐2‐1 : Ce paragraphe est traité dans la manuel SGS ( cf. § 20) .......................................................................................8 5 : CONTROLE ET SUPERVISION DE L’EXPLOITATION ............................................................................................................. 9 5‐1 : Contrôle de l’exploitation ........................................................................................................................... 9 5‐1‐1 : généralités : ..........................................................................................................................................................9 5‐1‐2 : Personnels habilités aux contrôles au sol et en vol : ............................................................................................9 5‐1‐3 : Contrôles: .............................................................................................................................................................9 6 : PREPARATION DU PROGRAMME DES VOLS .................................................................................................................. 10 6‐1 : Planification ............................................................................................................................................. 10 6‐1‐1 : Généralités : .......................................................................................................................................................10 6‐1‐2 : Conditions pour piloter les avions du club : .......................................................................................................10 6‐1‐3 : Familles d’avions et conditions d’expérience récente ........................................................................................10 6‐2 : Visites de maintenance ............................................................................................................................ 12 6‐3 : Vol de contrôle sortie de maintenance .................................................................................................... 12 7 : AUTORITE, TACHES ET RESPONSABILITES DU CDB ......................................................................................................... 13 7‐1 : Rôle du CDB : ............................................................................................................................................ 13 7‐2 : Autorité du CDB : ...................................................................................................................................... 13 7‐3 : Stagiaire : ................................................................................................................................................. 13 7‐4 : Instructeur : .............................................................................................................................................. 13 7‐4‐1 : Transfert de responsabilités : .............................................................................................................................13 7‐4‐2 : Prise en compte des équipements particuliers ..................................................................................................14 7‐4‐3 : Visite pré‐vol : .....................................................................................................................................................14 7‐4‐4 : Définition réglementaire : ..................................................................................................................................14 7‐4‐5 : Chargement et centrage : ...................................................................................................................................15 7‐4‐6 : Préparation du poste de pilotage : .....................................................................................................................15 7‐4‐7 : Rangement du poste de pilotage : ......................................................................................................................15 7‐4‐8 : Utilisation des VHF : ...........................................................................................................................................15 ___________________________________________________________________________
©Aéroclub Air France Nord – FFA
7‐4‐9 : Paramètres : .......................................................................................................................................................16 7‐4‐10 : GPS : .................................................................................................................................................................16 7‐4‐11 : Vol de nuit : ......................................................................................................................................................16 8 : TACHES ET RESPONSABILITES DU CDB ....................................................................................................................... 17 9 : EMPORT DE PASSAGERS .......................................................................................................................................... 18 9‐1 : Définition du passager (membre et non‐membre) ................................................................................... 18 9‐1‐1 : Passager : ............................................................................................................................................................18 9‐1‐2 : Transport de passagers : .....................................................................................................................................18 9‐2 : Baptêmes, vols d’initiation, vols de découverte ....................................................................................... 18 9‐2‐1 : Baptêmes : ..........................................................................................................................................................18 9‐2‐2 : Vol d’initiation : ..................................................................................................................................................18 9‐2‐3 : Vol de découverte : ............................................................................................................................................18 10 : DOCUMENTATION AVION ...................................................................................................................................... 19 10‐1 : Définition................................................................................................................................................ 19 10‐1‐1 : Généralités : .....................................................................................................................................................19 10‐1‐2 : Utilisation des documents ................................................................................................................................19 10‐2 : Organisation de la mise à jour ............................................................................................................... 19 11 : ARCHIVAGE DES DOCUMENTS ................................................................................................................................ 20 11‐1 : Livrets de formation ............................................................................................................................... 20 11‐2 : Dossiers pilotes ...................................................................................................................................... 20 12 : ENREGISTREMENT DES LICENCES ET QUALIFICATIONS DES PILOTES .................................................................................. 21 12‐1 : Généralités : ........................................................................................................................................... 21 12‐2 : Instructeurs : .......................................................................................................................................... 21 12‐3 : Carnet de vol : ........................................................................................................................................ 21 13 : ECHEANCES : MEDICALES ET QUALIFICATIONS ............................................................................................................ 22 13‐1 : Généralités : ........................................................................................................................................... 22 13‐2 : Consommations de boissons alcoolisées : .............................................................................................. 22 13‐3 : Pratiques de la plongée : ........................................................................................................................ 22 13‐4 : Anesthésies : .......................................................................................................................................... 22 13‐5 : Dons de sang : ........................................................................................................................................ 22 13‐6 : Médicaments : ....................................................................................................................................... 22 13‐7 : Grossesse : ............................................................................................................................................. 22 13‐8 : Perte d’aptitude médicale ...................................................................................................................... 22 14 : LIMITATIONS TEMPS DE VOL POUR LES FI .................................................................................................................. 23 14‐1 : Programmes de vol : .............................................................................................................................. 23 14‐2 : Pour les FI salariés : ................................................................................................................................ 23 14‐3 : Repos périodique des FI ......................................................................................................................... 23 15 : PERIODES D’ACTIVITE POUR LES FI .......................................................................................................................... 24 16 : LIMITATIONS TEMPS DE VOL POUR LES STAGIAIRES ..................................................................................................... 25 16‐1 : Temps de vol .......................................................................................................................................... 25 16‐2 : Repos périodique des stagiaires ............................................................................................................. 25 17 : PERIODES D’ACTIVITE DES STAGIAIRES ...................................................................................................................... 26 18 : CARNETS DE VOL DES PILOTES ................................................................................................................................ 27 19 : PLANNING DES VOLS ............................................................................................................................................ 28 20 : SECURITE : ......................................................................................................................................................... 29 20‐1 : Sécurité vols ........................................................................................................................................... 29 20‐1‐1 : Généralités .......................................................................................................................................................29 20‐1‐2 : Références réglementaires ...............................................................................................................................29 20‐1‐3 : Organisation : ...................................................................................................................................................29 20‐1‐4 : Système documentaire : ...................................................................................................................................29 20‐1‐5 : Sûreté ...............................................................................................................................................................29 Règlements applicables : ..........................................................................................................................29 Sûreté : .....................................................................................................................................................29 20‐2 : Accidents et incidents ............................................................................................................................ 30 20‐2‐1 : Généralités : .....................................................................................................................................................30 20‐2‐2 : Références réglementaires : .............................................................................................................................30 20‐2‐3 : Conduite à tenir et notification aux autorités : ................................................................................................32 20‐2‐4 : Comptes rendus :..............................................................................................................................................32 20‐2‐5 : Programme de prévention et de sécurité des vols : .........................................................................................32 ___________________________________________________________________________
Voir Manuel SGS. .............................................................................................................................................. 32 20‐2‐6 : Système d’information .....................................................................................................................................32 Voir Manuel SGS ............................................................................................................................................... 32 20‐2‐7 : Aérodiagnostic ..................................................................................................................................................32 21 : QUALIFICATIONS ADDITIONNELLES : ........................................................................................................................ 33 21‐1 : Vol acrobatique ...................................................................................................................................... 33 21‐2 : Remorquage planeur et banderoles ....................................................................................................... 33 21‐3 : Vol de nuit .............................................................................................................................................. 33 21‐4 : Vol en montagne : roues et skis ............................................................................................................. 33 B : TECHNIQUE D’UTILISATION ........................................................................................................................ 34 1 : DESCRIPTION DES AVIONS : ..................................................................................................................................... 34 2 : MANUELS D’UTILISATION DES AVIONS : ...................................................................................................................... 35 2‐1 : Check listes ............................................................................................................................................... 35 2‐2 : Limitations : ............................................................................................................................................. 35 2‐3 : Maintenance et carnet de route : ............................................................................................................ 35 3 : PROCEDURES D’URGENCE ET DE SECOURS ................................................................................................................... 36 4 : UTILISATION DES AIDES DE RADIONAVIGATION ............................................................................................................. 37 5 : TOLERANCES TECHNIQUES : MEL ............................................................................................................................. 38 C : NAVIGATION .............................................................................................................................................. 39 1 : PERFORMANCES EN ROUTE ...................................................................................................................................... 39 1‐1 : Réglementation ........................................................................................................................................ 39 1‐1‐1 : Documentation de vol : ......................................................................................................................................39 1‐1‐1 a : documentation de navigation : ..................................................................................................................39 1‐2 : Décollage ................................................................................................................................................. 39 1‐2‐1 : Occupation de la piste : ......................................................................................................................................39 1‐2‐2 : Mise en puissance : ............................................................................................................................................40 1‐2‐3 : Anémomètre : ....................................................................................................................................................40 1‐2‐4 : Trajectoire horizontale : .....................................................................................................................................40 1‐2‐5 : Trajectoire verticale : ..........................................................................................................................................40 1‐2‐6 : Conditions particulières: .....................................................................................................................................40 1‐2‐7 : Loi de montée : ...................................................................................................................................................40 1‐2‐8 : Calage altimétrique : ..........................................................................................................................................40 1‐2‐9 : Clairances verticales : .........................................................................................................................................40 1‐2‐10 : Surveillance des systèmes et extérieure : .........................................................................................................41 1‐2‐11 : Panne radio : ....................................................................................................................................................41 1‐3 : Croisière ................................................................................................................................................... 41 1‐3‐1 : Installation et gestion du vol en croisière : .........................................................................................................41 1‐3‐2 : Détermination du point de descente :................................................................................................................41 1‐3‐3 : Gestion du carburant : ........................................................................................................................................42 1‐3‐4 : Recueil et exploitations des informations météorologiques : ............................................................................42 1‐3‐5 : Choix de l’arrivée : ..............................................................................................................................................42 1‐3‐6 : Déroutement : ....................................................................................................................................................42 1‐3‐7 : Panne moteur : ...................................................................................................................................................43 1‐4 : Descente et atterrissage .......................................................................................................................... 43 1‐4‐1 : Descente : ...........................................................................................................................................................43 1‐4‐2 : Approche : ..........................................................................................................................................................43 1‐4‐3 : Atterrissage : ......................................................................................................................................................44 2 : CONDUITE DES VOLS : ............................................................................................................................................ 45 2‐1 : calcul de l’emport minimum réglementaire de carburant et huile .......................................................... 45 2‐2 : Altitudes de sécurité ................................................................................................................................. 45 2‐2‐1 : Documentation : .................................................................................................................................................45 2‐2‐2 : Altitudes de sécurité : .........................................................................................................................................45 2‐3 : Equipement de navigation ....................................................................................................................... 45 2‐3‐1 : Utilisation des moyens de radionavigation : ......................................................................................................45 a. VOR : .................................................................................................................................................................45 b. NDB : ...........................................................................................................................................................45 c. GPS :..................................................................................................................................................................45 2‐4 : Conduite générale du vol ......................................................................................................................... 46 ___________________________________________________________________________
2‐4‐1 : Périmètre de sécurité : .......................................................................................................................................46 2‐4‐2 : Périmètre incendie : ...........................................................................................................................................46 2‐4‐3 : Accidents causés par les hélices : .......................................................................................................................46 2‐4‐4 : Démarrage : ........................................................................................................................................................46 2‐4‐5 : Lutte contre l’incendie : ......................................................................................................................................46 2‐4‐6 : Déplacements des avions : .................................................................................................................................46 2‐4‐7 : Stationnement /Amarrage : ................................................................................................................................47 2‐4‐8 : Avitaillement des avions : ...................................................................................................................................48 2‐4‐8 a : Généralités : ...............................................................................................................................................48 2‐4‐8 b : Dispositions relatives à la pompe : .............................................................................................................48 2‐4‐8 c : Dispositions relatives aux aéronefs : ..........................................................................................................48 2‐4‐8 d : Dispositions diverses : ................................................................................................................................48 2‐4‐9 : Lavage des avions : .............................................................................................................................................48 2‐5 : Travail à bord : ......................................................................................................................................... 48 2‐5‐1 : Procédures normales : ........................................................................................................................................48 2‐5‐2 : Procédures d’urgence et de secours : ................................................................................................................49 2‐5‐2 a : Types de situations dégradées : .................................................................................................................49 2‐5‐2 b : Traitement des situations dégradées : .......................................................................................................49 2‐5‐3 : Utilisation des systèmes de bord : ......................................................................................................................49 2‐5‐3 a : Principe général : ........................................................................................................................................49 d. Contrôle de la trajectoire en site : ...............................................................................................................49 2‐5‐4 : Calage des altimètres: ........................................................................................................................................50 2‐5‐4 a : Exigences réglementaires : .........................................................................................................................50 2‐5‐4 b : Réglages des altimètres : ............................................................................................................................50 2‐5‐4 c : Collationnement des clairances verticales : ................................................................................................50 2‐5‐5 : Utilisation des moyens de communication :.......................................................................................................50 2‐5‐5 a : Communications avec les services de la CA : ..............................................................................................50 2‐5‐5 b : Transpondeur : ...........................................................................................................................................51 2‐5‐6 : Préparation du vol : ............................................................................................................................................51 2‐5‐6 a : Aérodromes : ..............................................................................................................................................51 2‐5‐6 b : Itinéraires : .................................................................................................................................................51 2‐5‐6 c : Niveaux de vol : ..........................................................................................................................................52 2‐5‐6 d : Distance de l’étape et du dégagement : .....................................................................................................52 2‐5‐6 e : Carburant minimum : .................................................................................................................................52 2‐5‐6 f : Situation météorologique : .........................................................................................................................52 2‐5‐6 g : NOTAM : .....................................................................................................................................................52 3 : MASSE ET CENTRAGE ............................................................................................................................................. 53 4 : MINIMA METEOROLOGIQUES OPERATIONNELS POUR LES FIS .......................................................................................... 54 4‐1 : Avant décollage :...................................................................................................................................... 54 4‐1‐1 : Clairance de mise en route : ...............................................................................................................................54 4‐1‐2 : Feux réglementaires : .........................................................................................................................................54 4‐1‐3 : Roulage : .............................................................................................................................................................54 4‐1‐4 : Essais moteur : ....................................................................................................................................................54 4‐1‐5 : Alignement sur la piste : .....................................................................................................................................54 4‐1‐6 : Vol de nuit : ........................................................................................................................................................55 4‐1‐7 : Décollage depuis une bretelle : ..........................................................................................................................55 4‐1‐8 : Panne radio :.......................................................................................................................................................55 5 : MINIMA METEOROLOGIQUES OPERATIONNELS POUR LES STAGIAIRES ............................................................................... 56 6 : ACCESSIBILITE, SELECTION DES AERODROMES RETENUS POUR LA FORMATION .................................................................... 57 D : FORMATION .............................................................................................................................................. 58 1 : RECRUTEMENT, EVALUATION ET SUIVI DES INSTRUCTEURS ............................................................................................. 58 1‐1 : Généralités : ............................................................................................................................................. 58 1‐2 : Recrutement et évaluation : ..................................................................................................................... 58 1‐3 : Intégration et standardisation : ............................................................................................................... 58 1‐3‐1 : Intégration : ........................................................................................................................................................58 1‐3‐2 : standardisation : .................................................................................................................................................58 1‐4 : Ecole de pilotage : .................................................................................................................................... 58 1‐5 : Progression habituelle des pilotes brevetés sur les avions du club, sauf dérogations accordées par le Chef Pilote : ............................................................................................................................................................. 59 1‐6 : Programmes de perfectionnement pour la formation continue des pilotes : .......................................... 59 ___________________________________________________________________________
2 : ENTRAINEMENT INITIAL DES FI ................................................................................................................................. 60 3 : ENTRAINEMENT PERIODIQUE DES FI POUR MAINTENIR LEURS COMPETENCES ..................................................................... 61 4 : STANDARDISATION DE LA FORMATION DES FI .............................................................................................................. 62 5 : MAINTIEN DES COMPETENCES DES PILOTES ................................................................................................................. 63 5‐1 : Objectifs : ................................................................................................................................................. 63 5‐2 : Manière d’y arriver : ................................................................................................................................ 63 5‐3 : Cursus ACAFN : ......................................................................................................................................... 63 5‐4 : Suivi du niveau de l’instruction : .............................................................................................................. 64 5‐5 : Qualité : .................................................................................................................................................... 64 6 : SUIVI DES FORMATIONS .......................................................................................................................................... 65 6‐1 : Instructeurs : ............................................................................................................................................ 65 6‐1‐1 : types : .................................................................................................................................................................65 6‐1‐1 a : Salarié : .......................................................................................................................................................65 6‐1‐1 b : Bénévole : ...................................................................................................................................................65 6‐1‐2 : Cahier des charges (ne se substitue pas au Manex, auquel bien entendu tous les instructeurs doivent se conformer): ............................................................................................................................................................................65 6‐1‐3 : Instructeur de permanence : ..............................................................................................................................66 6‐1‐4 : Charges spécifiques : ..........................................................................................................................................66 6‐1‐5 : Cohésion de l’instruction : ..................................................................................................................................66 7 : EVALUATION CONTINUE DU PERSONNEL DE L’ATO ....................................................................................................... 67 8 : MANUEL DE FORMATION (ENAC) ............................................................................................................................ 68 ___________________________________________________________________________
A : GENERALITES
1 : Description et contrôle du manuel
Amendement 0
Date : 28/10/13
A :GENERALITES
1 :Description et contrôle du manuel
1-1 :introduction
L’aéroclub Air France Nord (ACAFN) est l’un des quatre aéroclubs Air France, basé sur l’aérodrome du Plessis‐Belleville (60950). (LFPP), dont le siège social est : BP 7, 93351 Le Bourget. Les autres aéroclubs d’Air France sont : 
Air France basé à Toussus-le-Noble (LFPN)
Air France basé à Lognes (LFPL)
Air France basé à Lasbordes (LFCL)
Ces quatre aéroclubs, reconnus après audits de la Compagnie, sont fédérés dans le Comité des Aéroclubs d’Air France, qui assure les contacts avec la Compagnie Air France. Les personnels d’Air France et leurs ayants droit bénéficient d’un tarif particulier et peuvent par ailleurs recevoir de manière individuelle une aide en provenance de leur CE d’origine. Adresse : Aéro‐club Air France Nord Aérodrome du Plessis‐Belleville 60950 ERMENONVILLE Tél. : 03 44 60 53 49 E‐Mail : acairfrance.nord@wanadoo.fr 1-2 :Système d’amendement et de révision :
1-2-1 :identification du manuel :
Le présent manuel constitue le manuel d’exploitation de l’Aéro‐club AF Nord. Il regroupe, dans ces diverses parties et sections, l’ensemble des consignes applicables aux opérations aériennes de l’Aéro‐club. Ces consignes annulent et remplacent les consignes établies antérieurement. Sont concernés : 
les opérations sur les avions appartenant au club
les opérations sur les avions loués ou prêtés et utilisés par le club.
1-2-2 :règlement applicable :
La base réglementaire est le règlement européen Air Crew, N°1178/2011 du 3/11/2011 et son
application faite par la DSAC en date du 05 avril 2012, arrêté du 24/07/1991 modifié, relatif aux conditions
d’utilisation des aéronefs civils en aviation générale, l’arrêté du 03 mars 2006 modifié (RDA).
Compte tenu de ses objectifs de sécurité des vols et de qualité des formations dispensées, ACAFN a
choisi de compléter cette base réglementaire par des règles d’exploitation spécifiques.
1-2-3 :dérogations :
Toute dérogation aux consignes figurant dans le présent manuel doit faire l’objet, préalablement, d’un
document écrit et signé par le Président du club ou ses représentants dûment mandatés, et visant
spécifiquement le contenu et les limites de la dérogation. De même en escale la dérogation devra être
obtenue par tout moyen de communication disponible ( tél,fax,SMS)
Les dérogations ne sont accordées que pour une durée limitée et ne doivent pas impacter la
réglementation basique. Elles ne peuvent concerner que les parties plus restrictives imposées par le club.
1-2-4 :liste et description des différentes parties :
Le manuel d’exploitation comporte quatre parties :
.Partie A : Généralités
.Partie B : Technique d’Utilisation .cette partie fait l’objet, pour chaque type d’avion de livret séparé
.Partie C : Navigation
.Partie D : Formation
1-2-5 :système d’amendement et de révision :
Le système d’amendement et de révision retenu, a pour objet de structurer le système documentaire de
l’aéro-club et de le mettre à jour dans des délais compatibles avec les contraintes pédagogiques et
opérationnelles. Pour atteindre ces objectifs deux outils sont utilisés :
 les amendements courants
 les amendements temporaires
amendements majeurs :
En matière de formation ces amendements sont destinés à prendre en compte l’évolution réglementaire,
développer de nouveaux concepts pédagogiques, améliorer les processus de formation et leurs moyens de
En matière d’exploitation ces amendements sont destinés à prendre en compte une évolution
réglementaire à effet immédiat, les consignes de navigabilité, toute mesure ayant trait à la sécurité des vols.
Les projets d’amendements sont proposés au CA, validés par le Président, et présentés à notre Autorité
(DSAC-N-Délégation Picardie)
amendements temporaires :
Tout ce qui n’est pas couvert par le paragraphe précédent. Leur validité peut être courte et peut être
reprise dans un amendement majeur.
Les mises à jour seront sous format papier et sous format numérique.
Chaque membre du club aura accès à la dernière version informatique du manuel, en ligne sur le site de
l’aéroclub. Une version papier à jour est également disponible dans les locaux.
2 : Organisation
2 :Organisation
2-1 :Structure de l’aéroclub :
L’aéro‐club fonctionne sous la loi des associations 1901. Un conseil d’administration de 12 Membres, dont deux tiers issus d’Air France, élus par l’assemblée générale annuelle se réunit au moins une fois par trimestre, et sur demande du bureau. Ce bureau est constitué par le CA et comprend au minimum :  un Président  un Vice‐président  un Secrétaire Général  un Trésorier Peuvent être adjoints : un ou plusieurs secrétaires généraux et un ou plusieurs trésoriers généraux. Le président est l’autorité légale et prend l’avis du Chef‐pilote pour tout ce qui dépend des opérations aériennes. 2-2 :Structure de l’ATO :
L’ATO est sous la responsabilité du HT (Head of training, Responsable pédagogique),par délégation du dirigeant responsable ( le président). Celui‐ci est choisi par le Président (Accountable manager), sa nomination est entérinée par le CA. Les critères de sélection sont ceux définis par le Regulation Act, Air Crew. Le dossier sera présenté à l’Autorité avant sa nomination effective. ___________________________________________________________________________
3 : Responsabilités – Dirigeants
3 :Responsabilités – Dirigeants
3-1 :Responsables :
3-1-1 :Personnel d’encadrement : cf. annexe n°0
Les instructeurs sont de deux sortes et leurs rôles sont décrits dans la Partie D de ce manuel.
La liste nominale se trouve dans l’OMM, en annexe III .
-Salariés :
-Bénévoles :
3-2 :Responsabilités et tâches de l’encadrement opérationnel
3-2-1 :Président (Dirigeant Responsable):
Il est responsable de l’ensemble de l’exploitation de l’aéroclub. A ce titre et en conformité avec les différents agréments délivrés par l’autorité, il s’assure : ‐que les moyens financiers, humains et matériels disponibles permettent à l’aéroclub d’accomplir l’ensemble de ses missions, ‐que celles‐ci s’effectuent dans les normes de sécurité en vigueur, ‐il établit tout contrat nécessaire, 3-2-2 :Vice-président :
Il assiste le Président et peut recevoir délégation permanente sur certains dossiers et sur certaines parties de l’aéroclub ; il remplace le Président en cas d’absence. 3-2-3 :Head of training ( Chef pilote):
Il est responsable de l’animation et de la coordination de la fonction opérationnelle dans l’ensemble de ses composantes. (ATO, Ecole de pilotage et encadrement des pilotes brevetés) A ce titre, il valide notamment les méthodes et procédures mises en œuvre dans le cadre des activités opérationnelles et d’instruction, ainsi que les évolutions documentaires. Il assure la cohérence de l’ensemble des activités de formation, il est chargé de : 
coordonner la conception des programmes de formation,
présenter ces programmes à l’autorité compétente, si nécessaire,
contrôler l’exécution de ces programmes, tant au niveau de l’adéquation des moyens engagés
que de la conformité réglementaire,
s’assurer que le suivi de la progression des stagiaires est conforme au manuel.
3-2-4 :Chef du département technique :
Voir manuel de maintenance si existant (MOM approuvé OSAC), sinon suivre la réglementation
3-2-5 :Secrétaire général :
 la mise en application de la politique économique du club,
 des relations contractuelles avec les prestataires du club,
 l’établissement et du suivi du plan de charge du club,
 l’établissement des prix de ventes des prestations et de les soumettre au conseil
d’administration avant application,
 l’élaboration et du suivi du budget lorsque approuvé par le CA, ainsi que des achats et
relations fournisseurs dans le cadre de ce budget,
 suivre les HdV effectuées, en établissant un tableau de bord et un bilan annuel d’activité,
 établir les permanences au secrétariat du club,
 il a autorité, déléguée par le Président, sur l’ensemble du personnel salarié et des
responsables bénévoles,
3-2-6 :Instructeurs :
Responsabilité technique : voir en Partie D, § 5 et 6, Responsabilité pédagogique : les instructeurs sont responsables de la mission de formation qui leur est confiée, à ce titre, ils doivent instruire en fonction du programme d’instruction, établir l’avancement de l’instruction en fonction de la grille de progression, attester le niveau de compétence de leur stagiaire. Responsabilité administrative : voir les chapitres concernés. ___________________________________________________________________________
4 : Discipline :
4-1 :Obligations des membres
Les pilotes devront se conformer au règlement en vigueur sur le terrain, qui sera décrit dans le futur Manuel d’Exploitation de la SCAP, qui peut être consulté à tout moment au Secrétariat. Notamment il est interdit de survoler toutes les agglomérations et en particulier : ERMENONVILLE, MONTAGNY Ste FELICITE, LE PLESSIS BELLEVILLE, SILLY LE LONG, EVE, NANTEUIL, ceci afin de respecter le repos des riverains (Cartes VAC et consignes locales affichées) 4-1-1 :installations au sol :
 parking auto :
L’accès au club-house ne doit se faire que par la route de service. Les véhicules doivent être
correctement placés sur le parking. La circulation et le stationnement des véhicules autres que ceux de
service sont strictement interdits dans les hangars, sur les aires d’évolution et de stationnement des avions
ainsi que, d’une façon générale, sur toute la surface de l’aérodrome.
 club-house et jardin :
Les membres du club sont tenus de respecter la salle du club-house, le jardin et ses installations. Ils ne
perturberont pas l’instruction et la préparation des vols.
 bar et restauration :
Le bar et la restauration sont réservés aux membres du club, à leur famille ou à leurs invités. Le
règlement des prestations se fait au comptant.
Dans l’ensemble des locaux il est interdit de fumer.
4-1-2 :comportement général :
les pilotes se doivent de lire les notes de service et les informations qui sont portées à leur connaissance sur le panneau d’affichage, ils sont tenus d’accompagner leurs passagers, amis ou membres de leur famille sur les aires de stationnement des avions. En particulier, ils surveilleront les jeunes enfants, les chiens doivent être tenus en laisse et ne pas circuler sur les aires d’évolution des avions et, d’une façon générale, sur tout l’aérodrome, tout membre de l’aéroclub se doit d’assurer l’accueil des visiteurs et des candidats désirant s’inscrire comme nouveau membre, tout membre dont le comportement serait de nature à importuner les autres membres, à nuire au renom du club, à insulter les membres du CA, pourra faire l’objet des sanctions prévues aux statuts. 4-1-3 :assurances :
L’aéroclub (affilié à la FFA) peut être amené à souscrire, pour sa garantie et celle de ses membres, diverses polices d’assurances. Il appartient aux membres de l’Association, s’ils le désirent, de souscrire personnellement toute assurance principale ou complémentaire qui leur paraîtrait nécessaire pour garantir leur responsabilité ou encore pour que soit réparé le dommage supporté par eux‐mêmes ou leurs ayants droit. 4-1-4 :transport de matières dangereuses :
L’aéroclub n’est pas autorisé à transporter des marchandises dangereuses. La classification des marchandises dangereuses est régie par l’OACI et reprise par IATA. Il existe 9 classes. Armes : seules les armes de chasse non chargées et démontées sont transportables par le détenteur d’un permis de chasse, sur le territoire national. Les munitions seront séparées et contenues dans un sac hermétique. Pour les voyages à l’étranger, la conformité avec les pays tiers sera de la responsabilité du CDB. ___________________________________________________________________________
4-1-5 :Réservation
Tout avion de l’aéroclub peut être réservé pour une tranche horaire, minimale d’une demi‐heure par Internet ou par téléphone auprès du secrétariat. Avant d’entreprendre un vol le compte du pilote doit être suffisamment provisionné. Le vol ne pourra pas être autorisé avant que le compte soit normalement complété. Pour les vols d’instruction, la réservation doit porter simultanément sur un avion et un instructeur. Les pilotes n’ayant pas effectué de réservation préalable peuvent disposer d’un avion resté libre en le réservant dès leur arrivée. Toute réservation non annulée 24 heures à l’avance (sauf raisons météorologiques ou personnelles validées) fera l’objet d’une facturation forfaitaire d’une demi‐heure de vol sur le type d’avion réservé pour l’école, et d’une somme fixée par le CA pour un voyage. La réservation voyage sera accordée suivant l’ordre de priorité suivant : a) voyage inhérent aux besoins et engagements de l’aéroclub, dont les voyages en groupe organisés par ce dernier, b) rallye à caractère non compétitif au plan aérien ou manifestation ayant nécessitée le paiement d’un droit d’engagement, c) distance prévue la plus importante dans le temps minimum de temps d’immobilisation de l’appareil (dans le cas de demandes formulées au même moment pour un même appareil), Le départ devra avoir lieu au plus tard une heure après l’heure prévue (sauf impossibilité météorologique), faute de quoi, l’appareil sera considéré comme disponible. En cours de voyage, le pilote qui a réservé l’avion est considéré comme le CDB et portera donc toutes les responsabilités légales du CDB, vis‐à‐vis tant de la réglementation que de l’aéroclub, contenues dans ce manuel. Voyage : Un minimum de facturation correspondant à : ‐ deux heures de vol est prévu par une journée d’utilisation en voyage en semaine, ‐ trois heures de vol par journée d’utilisation en week‐end. Tous voyages en dehors du territoire métropolitain ou sur un aérodrome particulier (ex : altiports, etc.) doivent faire l’objet d’une autorisation écrite de la direction de l’aéroclub. Tous pilotes IR doivent être autorisés par le Chef pilote pour l’utilisation des avions classés IFR de l’aéroclub. a) Le CDB devra s’assurer avant le départ de la présence à bord de l’appareil de la trousse contenant : réserve d’huile (vérifier grade et marque), piquets et cordages d’amarrage, chiffons. b) En tout lieu, le pilote et ses passagers devront avoir une tenue et un comportement correct afin de ne pas attirer de critiques contre l’aéroclub qu’ils représentent, c) Dans tous les cas, le pilote qui aura retenu un appareil demeurera vis‐à‐vis de l’aéroclub, pendant toute la durée du voyage, le seul responsable du bien confié, d) Le CDB préviendra le club de son arrivée à ses terrains de destination, e) En cas d’atterrissage forcé hors d’un terrain reconnu, le pilote devra, de toute urgence avertir, par téléphone un responsable de l’aéroclub. Il est rappelé que le décollage de l’avion, après atterrissage en campagne, ne peut être exécuté qu’après accord des autorités compétentes ( en l’occurrence Préfecture du lieu, après avis technique de la DSAC territorialement compétente)par un pilote autorisé par le CA, f) dans le cas où un pilote serait contraint de laisser l’appareil sur un terrain autre que sa base, les frais de rapatriement de l’avion, si non pris en compte par l’assurance fédérale, seront à sa charge si lui‐même n’a pu procéder à ce rapatriement. g) si pour certains vols à l’étranger, une assurance spéciale complémentaire est obligatoire, le montant de cette prime exceptionnelle sera à la charge du membre ayant réservé l’appareil, h) les taxes d’atterrissage sont à la charge du CDB, ___________________________________________________________________________
en cas de voyage de longue durée, le pilote devra s’assurer auprès des mécaniciens que le potentiel restant des visites d’entretien permet de l’effectuer ; (par exemple vidange de l’huile moteur, visite des 50 heures). 4-2 :Traitement des écarts :
4-2-1 :Ce paragraphe est traité dans la manuel SGS ( cf. § 20)
ACAFN a également une commission de discipline. Celle‐ci est composée du bureau de l’aéroclub, d’experts techniques en fonction des sujets à traiter. Cette commission se réunit à la demande du Président. Les sanctions, si besoin, sont proposées au Président, et en aucun cas celui‐ci ne pourra prendre une sanction supérieure à celle proposée. ___________________________________________________________________________
5 : Contrôle et supervision de l’exploitation
5 :Contrôle et supervision de l’exploitation
5-1 :Contrôle de l’exploitation
5-1-1 :généralités :
L’aéroclub est soumis sur le territoire national aux contrôles de la DGAC, de la Gendarmerie des Transports Aériens, de la Police de l’Air et des Frontières et de la Douane. 5-1-2 : Personnels habilités aux contrôles au sol et en vol :
Les contrôles au sol peuvent être effectués par : - tout fonctionnaire de Police, de Gendarmerie, ou de Douane, - tout fonctionnaire de la DGAC commis à cet effet. Les contrôles en vols peuvent être effectués par : - les pilotes inspecteurs de l’Organisme du Contrôle en Vol (OCV) ou tout autre navigant professionnel muni d’un ordre justifiant sa mission, dont les Pilotes‐inspecteurs des DSAC. 5-1-3 : Contrôles:
Les contrôles au sol portent sur la présence de tous les documents prévus au paragraphe A‐10. ___________________________________________________________________________
6 : Préparation du programme des vols
6 :Préparation du programme des vols
6-1 :Planification
6-1-1 :Généralités :
Pour pouvoir entreprendre un vol sur un appareil du club, des conditions relatives aux qualifications et à l’expérience des membres sont en outre exigées. Ces conditions sont fonctions du type de vol, de l’appareil utilisé, des conditions de vol (météorologiques notamment). 6-1-2 :Conditions pour piloter les avions du club :
Pour piloter les avions du club il faut : a) être membre de l’aéroclub, b) Etre à jour de sa cotisation. Le CA en fixe le montant qui est exigible le 1° janvier, c) accepter et émarger le présent manuel, d) être titulaire des titres individuels réglementaires autorisant le pilotage des aéronefs, du carnet de vol visé par l’instructeur. Tout pilote est responsable de la validité de ses titres pour le type d’aéronef ou le type de vol effectué. Une autorisation de vol ne pourra être accordée qu’après vols de contrôle (maniabilité et navigation) avec l’instructeur responsable. A tout moment, et systématiquement pour tout nouveau membre, un tel vol peut être exigé par un responsable du club, ou instructeur, e) être médicalement en règle, f) satisfaire aux règlements en vigueur, g) les baptêmes de l’air , ainsi que les vols d’initiation sont réalisés par les instructeurs autorisés par le dirigeant responsable ( cf. D 510‐7 du Code l’Aviation Civile). Tout vol d’instruction ou de contrôle ne peut être fait que par un instructeur membre du club, agrée par le
CA, excepté lorsque l’examinateur est nommé par l’Autorité.
Les conditions à remplir pour bénéficier du tarif Air France sont celles définies par la Compagnie.
6-1-3 :Familles d’avions et conditions d’expérience récente
Les avions du club sont classés par famille, en tenant compte de leur spécificité, conduite moteur ou
caractéristiques de vol.
Les familles sont définies comme suit :
Famille Robin : DR 300 et 400
Famille Cessna & Piper : C152, C172, C172 SP, C182 RG et PA 28 100 LL
Famille Tdi : DA 40, PA 28 Tdi
Famille PA19
Pour être autorisé à utiliser un avion du club en tant que CDB, il est exigé :
d’avoir été lâché initialement sur l’avion considéré
 d’avoir effectué au sein du club un vol sur un avion de même type en tant que CDB au cours des
deux derniers mois,
d’avoir effectué au sein de club en tant que CDB au cours des deux derniers mois, un vol sur un
avion permettant de valider les conditions d’expérience récente nécessaire à la conduite de
l’appareil considéré selon le tableau présenté ci-dessous,
Si l’un de ces deux groupes de conditions n’est pas rempli, il est nécessaire :
d’avoir subi au sein du club, dans les 2 derniers mois, un vol de contrôle sur l’avion considéré avec
- d’obtenir une dérogation de la part de l’instructeur présent, qui jugera de sa pertinence en fonction
de l’expérience du pilote, laquelle dérogation sera portée sur le carnet de vol avant le vol.
Evidemment, en cas de doute ou de besoin, au-delà des possibilités offertes, il est de la responsabilité
du pilote de faire appel à un instructeur, même si les conditions d’expérience récente sont remplies. Tableau
de validation d’expérience récente
en vol de moins de
2 mois sur cet
….Permet de
piloter cet avion *
Famille Cessna et Piper
2et 3)
Tdi : DA 40 – PA 28 19
Famille Cessna
et Piper
moteur Tdi : DA 40
– PA 28
* Avec la condition supplémentaire d’avoir initialement été lâché sur l’avion considéré par un instructeur.
Note 1 : un vol DR400 revalide le DR300 si le pilote a été lâché club sur le DR300 auparavant,
Note 2 : un vol C 182 ou C 172 revalide les DR (300 et 400) si le pilote a été lâché club sur DR 300,
sinon seul le DR 400 est revalidé, et si le pilote a revolé sur DR depuis moins de 12 mois.
Note 3 : l’utilisation du C 172 SP, du fait de sa spécificité instrumentale, fait l’objet d’une note OPS. Une
fois lâché sur cette variante, un vol sur 172 ou 182 revalide l’ensemble des 172.
6-2 :Visites de maintenance
Ces visites sont exécutées en suivant le MOM (Manuel des Opérations de Maintenance) approuvé par l’OSAC, et applicable dans notre atelier agréé, partie intégrante de notre aéroclub. 6-3 :Vol de contrôle sortie de maintenance
Lorsqu’un vol de contrôle est nécessaire suite à une opération de maintenance, ce vol est catégorisé :  catégorie 1 changement de moteur, toutes opérations demandant un vol aux limites du domaine de vol  catégorie 2 autres essais sans impacter le domaine de vol Le chef pilote en concertation avec le responsable mécanique décide de la catégorisation et désigne l’instructeur qui sera amené à conduire le vol. Une fiche d’essai sera remplie et un compte‐rendu du vol sera établi avec émargement de l’exécutant. ___________________________________________________________________________
7 : Autorité, tâches et responsabilités du CDB
Les CDB sont responsables de l’exécution du vol, conformément aux dispositions, consignes et procédures figurant dans le présent manuel, ainsi qu’aux règlements. Ils sont responsables des décisions relatives à cette exécution ainsi que du chargement de l’appareil. De façon plus générale les CDB reprennent à leur compte l’objectif général de l’aéroclub axé sur la sécurité des vols. Les CDB doivent être conscients qu’ils véhiculent à l’extérieur l’image de l’aéroclub Air France. En cas de faute le CDB pourra être responsable financièrement des dégâts causés. Lorsque un membre du club réserve un avion, il est réputé en être le CDB. Dans le cas où plusieurs membres du club sont à bord, celui qui est assis en place gauche est le seul CDB de l’étape considérée, hors vol avec un instructeur agréé par l’aéroclub. Dans les cas des vols d’instruction et tests, l’instructeur est le CDB du vol ; il est généralement assis en place droite. 7-1 :Rôle du CDB :
Le CDB est responsable de l’exécution du vol conformément aux dispositions, consignes et procédures figurant dans le présent manuel. Il est responsable des décisions relatives à cette exécution ainsi que du chargement de l’appareil. En cas d’accident ou d’incident, il prend les mesures nécessaires conformément aux directives du présent manuel. 7-2 :Autorité du CDB :
Le CDB a autorité sur toutes les personnes embarquées. Il a la faculté de débarquer toute personne ou toute partie du chargement qui peuvent présenter un danger pour la sécurité, la salubrité ou le bon ordre de l’avion. En application des articles adéquats de l’Air Regulation (EU‐FCL), le CDB doit : - s’assurer avant le vol que l’avion est apte à l’exécution du vol projeté, - apprécier si le vol doit être poursuivi lorsque surviennent des déficiences humaines ou mécaniques de nature à compromettre la sécurité du vol. Le CDB peut déroger aux règles générales de l’Air Regulation ou aux textes réglementaires applicables chaque fois qu’il l’estime indispensable à la sécurité. Dans ce cas il doit en rendre compte sans retard à l’organisme de la circulation aérienne avec lequel il est en contact ou, à défaut, au responsable de l’aérodrome le plus proche. 7-3 :Stagiaire :
Le stagiaire est un pilote à l’entraînement, sous la responsabilité d’un instructeur. 7-4 :Instructeur :
Un instructeur est un pilote détenteur de la qualification instructeur en état de validité, chargé de la formation dans la limite de ses qualifications. Instructeur habilité : c’est un instructeur désigné par le Président/Chef-pilote pour délivrer une instruction
particulière ou effectuer des contrôles de progression ou de compétence.
7-4-1 :Transfert de responsabilités :
L’exécution d’un vol débute avec la prise en compte de l’avion par le pilote CDB. Cette prise en compte
représente un transfert de responsabilité entre le club et le pilote. Ce transfert de responsabilité se traduit
par la connaissance de l’état technique de l’avion, en vérifiant le carnet de route, l’affichage journalier des
avions disponibles et du cahier officiel des déficiences rencontrées par les pilotes ayant utilisé l’avion
Les obligations du club à l’égard des membres sont de simples obligations de moyen et diligence.
Dès lors, les membres du club ne seront responsables, dans le cadre de leurs rapports statutaires avec
ce dernier, que des conséquences de leur faute prouvée.
Par exception aux dispositions ci-dessus, les membres de l’aéroclub ne seront responsables des avaries
et dommages supportés par les avions qui leur auront été confiés par l’aéroclub et ne seront ainsi tenus à la
réparation du préjudice de ce fait que, par exemple, dans les cas suivants, cette liste n’étant pas limitative :
- dommage résultant de leur faute intentionnelle ou dolosive ou causé à leur instigation,
- dommage subi du fait de la présence à bord de l’aéronef d’une matière explosive, incendiaire
et, d’une manière générale, dangereuse, en infraction à une réglementation nationale ou
internationale, sauf si cette infraction a été commise à l’insu du membre de l’aéroclub
- dommage subi du fait de l’utilisation, pour le décollage, l’atterrissage ou l’amerrissage, d’un
terrain ou d’un plan d’eau qui ne serait ni ouvert à la circulation aérienne publique, ni autorisé
par l’autorité compétente dans le cadre de la réglementation en vigueur, sauf cas de force
- dommage subi du fait de l’utilisation de l’aéronef au-dessous des limites d’altitude de sécurité
prévues par la réglementation en vigueur et , en particulier, du fait de vol dit « en rasemottes », sauf cas de force majeure,
- dommage subi lorsque l’aéronef n’est pas utilisé conformément à la mention d’emploi prévue
au Certificat de Navigabilité ou sur le laissez-passer et spécialement dans le cas où l’aéronef
ne reste pas dans les limites de poids et de centrage exigés,
- dommage subi lorsque le personnel prenant part à la conduite de l’aéronef n’est pas titulaire
des licences et qualifications en état de validité exigés pour les fonctions qu’il occupe à bord,
- dommage subi lorsqu’au moment du sinistre, il est établi que le CDB pilotait l’appareil en état
d’ivresse, sous l’emprise d’un état alcoolique ou sous l’influence d’une drogue, à la condition
que le sinistre soit en relation avec cet état.
7-4-2 :Prise en compte des équipements particuliers
Au cours de la préparation du vol et de son actualisation, le pilote vérifie en fonction du parcours et des conditions dans lesquelles le vol est entrepris les équipements imposés par la réglementation opérationnelle : - gilets de sauvetage - canots de sauvetage, - équipement de survie, - éventuellement lot de bord particulier. 7-4-3 :Visite pré-vol :
- obligations du CDB : Pour chaque vol le CDB : « Doit s’assurer du fonctionnement satisfaisant de son appareil et des équipements nécessaires à la bonne exécution de son vol. » « Doit s’assurer avant le vol que l’aéronef est apte à l’exécution du vol projeté, » 7-4-4 :Définition réglementaire :
« Toute personne effectuant l’inspection d’un aéronef doit procéder de façon à détecter les défectuosités et prévoir celles qui auraient des conséquences catastrophiques, » « une inspection de routine consiste en un examen global visuel ou en un essai de fonctionnement, » « Toute personne procédant à une inspection doit utiliser une liste de vérifications indiquant par le détail les éléments à contrôler et l’objectif de l’inspection. » - réalisation : Les types de visite pré‐vol sont décrits dans la Partie Utilisation du manuel de l’appareil concerné. Le pilote doit bien sur faire preuve de bon sens dans ces observations : ___________________________________________________________________________
l’observation doit partir d’une vue d’ensemble pour aboutir à une analyse détaillée lorsque cela est nécessaire, les éventuelles traces de liquide au sol, sous l’avion, peuvent permettre de détecter des fuites, l’environnement de l’avion doit être dégagé et permettre au moment du roulage de disposer d’un espace de manœuvre suffisant, la qualité de l’environnement et du sol au lieu de stationnement doit conduire le pilote à adapter la conduite de l’avion et de la puissance au moment de quitter le parking. 7-4-5 :Chargement et centrage :
En fonction de sa charge le CDB doit vérifier qu’il ne dépasse pas la charge offerte. Celle‐ci est déterminée dans le manuel d’utilisation de l’avion concerné. La répartition du chargement doit être effectuée en respectant ce manuel. Certains de nos avions ont dans leur manuel d’utilisation un tableau à compléter, qui vous donnera la charge, sa répartition et finalement le centrage. Attention à ne pas dépasser la masse maximale admissible de l’avion, carburant compris !!! 7-4-6 :Préparation du poste de pilotage :
La préparation du poste de pilotage, comme son nom l’indique, va permettre au pilote de préparer l’avion et ses systèmes au vol qu’il entreprend, en conciliant plusieurs exigences : - il s’agit de la dernière phase avant le vol proprement dit, et donc la dernière occasion pour le pilote d’anticiper sur les phases à venir, de préparer au mieux son installation pour qu’une fois en vol il dispose du recul nécessaire à une bonne gestion du vol, - ne pas hésiter à « balayer » mentalement l’ensemble du vol pour imaginer et mettre en place l’organisation à bord, Les actions techniques nécessaires à cette phase sont décrites en Partie B (Utilisation) du présent manuel relative à l’appareil concerné. 7-4-7 :Rangement du poste de pilotage :
La première action d’installation dans le poste de pilotage doit consister à ranger l’ensemble des documents nécessaires en vol. Les documents souvent utilisés ou les documents nécessaires rapidement dans un moment critique doivent être facilement accessibles, notamment le Manuel de Vol, ou la partie B. Aucun objet du poste de pilotage ne doit être susceptible de venir heurter le pilote, ou se vider dans le poste, en cas de turbulence ou tout simplement lors des exercices de maniabilité : - les sacoches de vol doivent être fermées lorsqu’elles ne sont plus utilisées, - les ceintures de sécurité, qui ne sont pas à enrouleur, et qui ne sont pas utilisées, doivent être bouclées. Le pilote doit savoir avec certitude où se trouvent les équipements dont il peut avoir un besoin urgent, en particulier dans les phases de décollage et d’approche : - gilets de sauvetage en cas de décollage au‐dessus de l’eau, - lampes torches en cas de vol de nuit. 7-4-8 :Utilisation des VHF :
L’objectif est de pouvoir se mettre en contact avec les organismes au sol (ATIS, etc.) en consommant le minimum d’énergie de la batterie. Consulter le Manuel d’Utilisation, partie B, pour les particularités d’alimentation du réseau électrique de chaque avion. Certains appareils sont équipés d’un interrupteur connectant directement la VHF 1 à la batterie pour éviter de mettre d’autres systèmes sous tension. Souvent appelé GND COM PWR, ses caractéristiques et ses limites d’utilisation sont décrites en Partie B « Utilisation ». ___________________________________________________________________________
7-4-9 :Paramètres :
Prendre connaissance des paramètres : - vent, température, pression (QNH), piste en service, - plafond et visibilité. Sur les aérodromes non contrôlés, le pilote évalue lui‐même ces paramètres, par tous les moyens mis à sa disposition, comme par exemple les MTOs des terrains voisins, les distances de visibilité reportées sur les vitres du club‐house, etc. 7-4-10 :GPS :
Moyen non primaire de navigation à l’heure actuelle, son utilisation demande une certaine préparation. Pour chacun de nos GPS, il existe un manuel consultable sur Internet avec un module interactif permettant de se préparer. Après la mise en route, en attendant que la moteur chauffe, renseignez les premières pages, qui vous permettront de baliser votre navigation tout au moins au départ. 7-4-11 :Vol de nuit :
En cas de vol de nuit le pilote doit disposer d’une lampe autonome accessible rapidement (il est recommandé de pouvoir la passer autour du cou par un cordon). Cette lampe permet : - d’effectuer la visite extérieure de l’avion, - de vérifier l’environnement de l’habitacle (scanning du poste, rangement du poste, vérification du verrouillage des portes, etc.…) - de limiter la consommation de l’énergie de la batterie avant la mise en route, - et bien sûr, en cas de secours, de conserver une source d’éclairage. ___________________________________________________________________________
8 : Tâches et responsabilités du CDB
Voir chapitre précédent (§ 7). ___________________________________________________________________________
9 : Emport de passagers
9-1 :Définition du passager (membre et non-membre)
9-1-1 :Passager :
Pour ACAFN, un passager est toute personne ne prenant aucunement part aux opérations du vol, soit extérieur au club, soit membre du club. ACAFN définit par ailleurs la désignation et les responsabilités du commandant de bord. 9-1-2 :Transport de passagers :
Il ne peut y avoir de transport de passagers contre rémunération. Seul le partage des frais est admis dans le cadre de la réglementation en vigueur. Rappel de l’expérience récente pour emporter des passagers : 3 atterrissages et 3 décollages au minimum dans les 3 derniers mois sur un aérodyne de même type ou classe (§ 1178/2011 ‐ FCL 060b, et voir la réglementation applicable pour l'emport de pax pour le vol de nuit en VFR : FCL 060 §2). Pour les LAPL l’emport de pax ne peut se faire qu’avec un minimum de 10 heures de vol en CDB, après l'obtention de sa licence. 9-2 :Baptêmes, vols d’initiation, vols de découverte
9-2-1 :Baptêmes :
Est considéré comme un baptême tout vol où le demandeur n’a aucune intention de s’inscrire à l’aéroclub afin d’y suivre une formation. Ces vols sont exécutés en suivant strictement la réglementation actuelle (D 510‐7) Dans notre aéroclub seuls les instructeurs (FI) sont habilités pour ces vols. 9-2-2 :Vol d’initiation :
Ce vol est la leçon 0 du cursus de formation et a pour but de dévoiler la cinématique des trois axes en aéronautique. Le demandeur est assis en place élève (à gauche, aux commandes). Ce vol est strictement encadré suivant la réglementation en vigueur et est exécuté seulement par les instructeurs (FI) du club. 9-2-3 :Vol de découverte :
ACAFN non concerné. ___________________________________________________________________________
10 : Documentation avion
10 :Documentation avion
10-1 :Définition
10-1-1 :Généralités :
Il appartient au CDB de vérifier, lorsque obligatoire, la présence et la validité des documents ci-après :
 documents avion :
- résumé des consignes en cas d’incident ou d’accident
- le carnet de route et les papiers officiels (CEN,licence de station d’aéronef,fiche de
pesée,CI,CERT,limitation de nuisance si exigé)
- la partie Manuel de vol (par type d’avion)
- check-lists (normales et d’urgence)
- cartes de navigation à jour et fiches de terrains
- attestation d’assurance avion,
 documents concernant le pilote :
- licences, carnet de vol (stagiaire), certificat médical,
- passeport ou carte d’identité
 documents concernant l’aéroclub :
- manuel d’exploitation
- état mécanique des avions
10-1-2 :Utilisation des documents
- carnet de route : doit être rempli à la fin de chaque vol, avec les heures de vol et la
prise de carburant et huile, et signé par le CDB,et si besoin le cahier de retouches renseignés ( voir Note
OPS en annexe 13).Pour les prises de carburant indiquez les quantités avitaillées :plein partiel (PP),ou plein
complet (PC).
- planche de vol : doit être impérativement remplie avant le vol avec mention de
l’heure prévue de départ, du but du vol et du trajet envisagé, du nom de la destination ou vol local. Pour les
vols d’instruction l’instructeur en vérifiera la bonne exécution.
10-2 :Organisation de la mise à jour
Les documents afférents à l’état technique de l’avion sont mis à jour par la mécanique.
11 : Archivage des documents
11 :Archivage des documents
11-1 :Livrets de formation
Les livrets de formation sont à disposition des stagiaires tout au long de leur cursus. Ces livrets sont gardés au sein du club, renseignés par les FI. Lorsque la formation est terminée, ces livrets sont archivés 3 ans. 11-2 :Dossiers pilotes
Chaque pilote, une fois breveté, a une fiche de suivi, mise à jour par les FI.
Ces fiches sont à la disposition des pilotes et archivées dans la salle instructeur.
12 : Enregistrement des licences et
qualifications des pilotes
12 :Enregistrement des licences et qualifications des pilotes
12-1 :Généralités :
Quelles que soient les mesures administratives mises en place, les instructeurs et les pilotes doivent emporter pour tous les vols autres que local au sens strict, vol de nuit exclus, leur licence et leur aptitude médicale et restent dans tous les cas responsables de leurs validités. Les adhérents ACAFN sont tenus de remplir leur fiche informatique (profil) sur notre site de réservation. Cette fiche, tenue à jour, permet d’avoir les alertes sur les échéances réglementaires (licence, médical). 12-2 : Instructeurs :
Les licences, qualifications et visites médicales sont photocopiées et intégrées dans un dossier individuel technique. La réactualisation est faite par l’intéressé qui fournit les photocopies adéquates. Les dossiers sont gérés par le secrétariat. 12-3 : Carnet de vol :
pilotes : les carnets de vol sont tenus par les intéressés,
stagiaires : tous les vols faisant partie d’un programme homologué ou d’une formation
de base, doivent être reportés sur le carnet de progression et le carnet de vol du
stagiaire avec la signature de l’instructeur, qui doit s’assurer de la bonne tenue de ces
De même les vols de contrôle ou de prorogation doivent être identifiés sur le carnet de
vol du pilote, l’instructeur ou l’examinateur signera leur carnet de vol.
13 : Echéances : médicales et qualifications
13 :Echéances : médicales et qualifications
13-1 :Généralités :
Tout pilote doit s’abstenir d’exercer ses fonctions dès qu’il ressent une déficience physique ou mentale de nature à le mettre dans l’incapacité d’exercer en sécurité ses tâches ou qu’il se trouve sous l’influence de boissons alcoolisées, de narcotiques ou de stupéfiants, ou certains médicaments. 13-2 : Consommations de boissons alcoolisées :
Aucune boisson alcoolisée ne devra être consommée dans les huit (8) heures précédant le vol, et au
cours du vol.
13-3 : Pratiques de la plongée :
Si une plongée a été effectuée il convient de s’abstenir de voler pendant un délai qui est fonction d’une
part du type de plongée, d’autre part de l’altitude maximale atteint lors du vol projeté suivant le tableau :
 plongée avec palier de décompression : délai 24 heures,
 plongée sans palier de décompression :
- altitude prévue < 8 000 ft : délai : 12 heures
- altitude prévue > 8 000 ft : délai : 24 heures
13-4 : Anesthésies :
Toute anesthésie générale, anesthésie rachidienne, ou acte de chirurgie majeure doit donner lieu à un accord du médecin avant de piloter un avion. En ce qui concerne les anesthésies locales, les potentielles réactions allergiques se manifestent rapidement, et lorsque les effets de l’anesthésie se sont dissipés, le risque d’éprouver des effets indésirables est passé. Toutefois, après un acte tel qu’une chirurgie dentaire majeure (extraction de dents de sagesse,...) L’aéroclub préconise d’attendre au moins 24 heures avant de piloter un avion. 13-5 : Dons de sang :
Les dons de sang entraînent une incapacité de voler d’une durée d’au moins 24 heures.
13-6 : Médicaments :
Les pilotes n ‘hésiteront pas à prendre l’avis de leur médecin sur la possibilité de voler lorsqu’ils sont sous l’influence d’un médicament prescrit ou en vente libre. L’aéroclub interdit tout vol après la prise de médicaments ayant une influence sur la vigilance. 13-7 : Grossesse :
Toute pilote en état de grossesse prendra l’avis d’un médecin agrée aéronautique avant d’exercer sur un
avion de l’aéroclub.
13-8 : Perte d’aptitude médicale
Tout pilote qui pour une cause médicale pourrait avoir un doute sur son aptitude médicale (classe 1 ou 2) doit avant d’entreprendre un vol, prendre contact avec soit son médecin aéronautique soit le responsable de son centre d’examen. La liste des causes se trouve dans l’AIR CREW, Part FCL, Annexe IV MED.A.020.
14 : Limitations temps de vol pour les FI
14 :Limitations temps de vol pour les FI
14-1 :Programmes de vol :
Les pilotes choisissent leur horaire en passant par la réservation internet ( Resair) .En cas de conflit sur
un avion le secrétaire général arbitrera, les examens pratiques (test PPL ou LAPL) étant prioritaires.
14-2 :Pour les FI salariés :
Réglementation applicable pour les navigants inscrits au registre de l’air : TA (travail aérien)
Les règles opérationnelles applicables au sein de l’aéroclub sont celles communément admises pour les
professionnels de l’aviation, à savoir : maximum annuel 900 HdV.
14-3 :Repos périodique des FI
Réglementation suivant la convention applicable et le contrat de travail les liant au club.( voir en annexe
n°8)
15 : Périodes d’activité pour les FI
15 :Périodes d’activité pour les FI
Pour les instructeurs salariés voir le contrat type en annexe n°8. ___________________________________________________________________________
16 : Limitations temps de vol pour les stagiaires
16 :Limitations temps de vol pour les stagiaires
16-1 :Temps de vol
Il n’existe pas de limitation des temps de vol pour les stagiaires. Par contre au niveau de la pédagogie les FI pourront définir les limites à ne pas dépasser : nombre de vols dans la journée, en fonction de l’attitude cognitive du stagiaire, éléments extérieurs tels que par exemple, la température et/ou la météo. 16-2 :Repos périodique des stagiaires
ACAFN non concerné, du fait des opérations existantes au sein du club.
17 : Périodes d’activité des stagiaires
17 :Périodes d’activité des stagiaires
Voir le manuel de formation. Nos stagiaires choisissent eux‐mêmes leurs périodes d’activité. ___________________________________________________________________________
18 : Carnets de vol des pilotes
18 :Carnets de vol des pilotes
Les pilotes sont responsables de la tenue à jour de leur carnet de vol. Les instructeurs surveillent ces mises à jour et signent à la fin de chaque vol le carnet du stagiaire ou du pilote en prorogation de SEP. ___________________________________________________________________________
19 : Planning des vols
19 :Planning des vols
Le planning général des vols se fait par le système de réservation actuellement en vigueur à ACAFN (Resair.ch). Les stagiaires choisissent leur période de vol en fonction de la disponibilité de leur instructeur et de l’avion de formation. Les conflits potentiels sont gérés par le secrétaire général. Celui‐ci règle au mieux les problèmes de maintenance non prévus par l’échéancier des visites obligatoires. ___________________________________________________________________________
20 : Sécurité :
20 :Sécurité :
20-1 :Sécurité vols
20-1-1 :Généralités
L’aéroclub place l’exercice de ses activités dans le cadre d’un système SGS qui répond à quatre
- assurer la sécurité des vols,
- se conformer aux exigences réglementaires,
- faciliter et accompagner l’adaptation de ses personnels aux évolutions des secteurs d’activité.
Ce système est repris dans le Manuel SGS inclus ci-après.
20-1-2 :Références réglementaires
Pour l’agrément de formation ATO : l’appendice1 au AIR REGULATIONS , EASA précise : « un ATO
doit établir des procédures acceptables pour l’Autorité afin d’assurer la conformité à toutes les règles EASA
appropriées. Les procédures doivent comporter un système de contrôle de qualité afin de détecter
immédiatement toute déficience appelant une action auto corrective »
20-1-3 :Organisation :
Voir manuel SGS
20-1-4 :Système documentaire :
Manuels opérationnels :
- le manuel d’exploitation, parties A, C, et D, qui décrivent l’organisation du
club, les consignes générales d’exploitation des aéronefs et de formation
des pilotes ainsi que des instructeurs,
le manuel d’exploitation partie B, qui décrit les procédures
opérationnelles à mettre en œuvre pour l’utilisation des aéronefs,
un manuel formation qui décrit les procédures de formation
conformes au AIR CREW.
La mise à jour de chaque manuel est réalisée selon une procédure décrite dans le manuel.
20-1-5 : Sûreté
Règlements applicables :
En matière de sûreté, l’aéroclub est tenu de se conformer aux parties pertinentes des textes
réglementaires applicables aux aérodromes sur lesquels nous allons :
- Règlement (CE) n° 2320/2002 du 16/12/2002 relatif à l’instauration de règles communes dans le
domaine de la Sûreté de l’Aviation Civile,
Code des Transports, livre II « Aérodromes » (Titres I et VIII) et livre III « Transport aérien »
Titre II-DécretsArrêté ministériel du 12 nov. 2003 relatifs aux mesures de Sûreté du Transport Aérien,
- Arrêtés préfectoraux fixant les mesures de police applicables sur les aérodromes et leurs mesures
particulières d’application.
Des dispositions sont notamment édictées par les Autorités gouvernementales, préfectorales ou administratives, en matière d’application du nouveau plan Vigipirate ; en fonction de la couleur de ce dernier correspondent un niveau de menace et des objectifs de Sûreté afférents. Chaque avion a en dotation un gilet jaune, répondant à la réglementation en vigueur, pour le CDB. Sûreté :
Le CDB en tant que responsable, doit avoir le souci de l’état de son aéronef, des passagers, et de la charge transportée dans les meilleures conditions de sûreté. En cas de doute, il peut faire fouiller ses passagers par l’Autorité compétente. ___________________________________________________________________________
Lors de vos déplacements hors de la base, prenez connaissance des mesures appliquées sur vos aérodromes de destination. Ayez toujours sur vous votre licence de navigant et une pièce d’identité. Suivez, au sol, les cheminements prévus pour sortir des zones restreintes et assurez‐vous que vous pourrez y revenir. Nos avions en escale doivent être fermés à clef et dans la mesure du possible, abrités dans un hangar pour la nuit ; en cas de parking extérieur l’avion doit être correctement amarré (cf. sac d’amarrage). Toujours vérifier avant le vol la quantité de carburant par deux moyens différents. Vérifier la provenance et le contenu des paquets ou colis qui vous seraient confiés. 20-2 : Accidents et incidents
20-2-1 :Généralités :
Politique de l’aéroclub :
Pour le traitement des accidents et des incidents survenus en exploitation, l’aéroclub est tenu de se
conformer aux textes suivants :
- Loi n° 99-243 du 29 mars 1999 relative aux enquêtes techniques sur les accidents et les incidents
dans l’Aviation Civile,
- Directive n°94/56/CEE du 21-11-1994 qui est citée dans la loi pour ce qui concerne la définition des
accidents, incidents graves et des incidents.
- Code des transports ( CT) art L 6222-8 pour ce qui concerne la déclaration des accidents et des
incidents à l’Autorité.
 Autres dispositions :
Tout pilote qui endommagera ou détruira un avion sera tenu pécuniairement responsable lorsque l’enquête faite par les membres du CA, ou la police s’il y a lieu, aura conclu à une infraction aux règles de la circulation aérienne ou au présent manuel. Le CA décidera de la répartition des charges financières entre le pilote et l’aéroclub. Une bonne prévention s’appuyant sur le système qualité et les retours des membres devrait permettre de rendre les accidents et incidents le plus rare possible. 20-2-2 :Références réglementaires :
- Loi n° 99-243, extraits pertinents :
Art L 6222‐7 ( CT) : Il est interdit à toute personne de modifier l’état des lieux où s’est produit un accident, d’y effectuer des prélèvements quelconques, de se livrer sur l’aéronef ou son épave à quelque manipulation ou prélèvement que ce soit, de procéder à son déplacement ou à son enlèvement, sauf si ces actions sont commandées par des exigences de sécurité, ou par la nécessité de porter secours aux victimes ou ont été autorisées par l’autorité judiciaire après avis de l’enquêteur technique ou, à défaut, de l’enquêteur de première information. En cas d’accident ou d’incident, le pilote concerné, le propriétaire ou l’exploitant de l’aéronef ainsi que toutes les personnes ou entreprises en relation avec l’accident ou l’incident et leurs préposés prennent toutes les dispositions de nature à préserver les documents, matériels et enregistrements pouvant être utiles à l’enquête, notamment à éviter l’effacement après le vol de l’enregistrement des conversations et alarmes sonores. Art L 6222‐8 et 6222‐9 du CT: toute personne impliquée, de par sa fonction, dans un incident qu’elle a spontanément et sans délai signalé à l’organisme permanent et, le cas échéant, à son employeur ne peut faire l’objet d’aucune sanction disciplinaire ou administrative, sauf en cas de manquement délibéré ou répété aux règles de sécurité. - Directive n°94/56/CEE, extraits pertinents :
Art 3 : Définitions : ___________________________________________________________________________
-a) accident : un événement lié à l’utilisation d’un aéronef, qui se produit entre le moment où une
personne monte à bord avec l’intention d’effectuer un vol et le moment où toutes les personnes qui sont
montées dans cette intention sont descendues, et au cours duquel :
1- une personne est mortellement ou grièvement blessée du fait qu’elle se trouve :
- dans l’aéronef,
- en contact direct avec une partie quelconque de l’aéronef, y compris les parties qui s’en sont
- directement exposée au souffle des moteurs/réacteurs, sauf s’il s’agit de lésions dues à des causes
naturelles, de blessures infligées à la personne par elle-même ou par d’autres ou de blessures
subies par un passager clandestin caché hors des zones auxquelles les passagers et l’équipage ont
normalement accès.
2- l’aéronef subit des dommages ou une rupture structurelle :
- qui altèrent ses caractéristiques de résistance structurelle, de performance ou de vol,
- qui devrait normalement nécessiter une réparation importante ou le remplacement de l’élément
- sauf s’il s’agit d’une panne moteur ou d’avaries de moteur, lorsque les dommages sont limités au
moteur, à ses capotages ou à ses accessoires, ou encore de dommages limités aux hélices, aux
extrémités d’ailes, aux antennes, aux pneumatiques, aux freins, aux carénages ou à des petites
entailles ou perforations de revêtement.
3- l’aéronef a disparu ou est totalement inaccessible.
-b) Blessure grave : toute blessure que subit une personne au cours d’un accident et qui :
1- nécessite l’hospitalisation pendant plus de 48 heures, cette hospitalisation commençant dans les 7
jours qui suivent la date à laquelle les blessures ont été subies,
2- se traduit par la fracture d’un os (exception faite des fractures simples de doigts, orteils ou de nez),
3- se traduit par des déchirures qui sont la cause de graves hémorragies ou de lésion d’un nerf, d’un
muscle ou d’un tendon,
4- se traduit par la lésion d’un organe interne,
5- se traduit par des brûlures du 2° ou du 3° degré ou par des brûlures affectant plus de 5% de la
surface du corps, résulte de l’exposition vérifiée à des matières infectieuses ou à un rayonnement
-c) Blessure mortelle : toute blessure que subit une personne au cours d’un accident et qui entraîne
sa mort dans les 30 jours qui suivent la date de cet accident.
-d) incident : un événement, autre qu’un accident, lié à l’utilisation d’un aéronef, qui compromet ou
pourrait compromettre la sécurité de l’exploitation.
-e) incident grave : un incident dont les circonstances indiquent qu’un accident a failli se produire.
- Decrêt 2001-1043 du 08-11-01
Tout accident ou incident affectant ou pouvant affecter la sécurité d’un aéronef, survenu au sol ou dans l’espace aérien soumis à la souveraineté française, doit être déclaré par le CDB soit au commandant d’aérodrome le plus proche soit au centre de contrôle régional avec lequel il est en liaison, ainsi que le Président de l’aéroclub et le Chef‐pilote. Il est précisé dans la déclaration si l’accident ou l’incident a causé des dommages aux personnes ou aux biens. Si le CDB est hors d’état de faire la déclaration mentionnée à l’alinéa précédent, celle‐ci incombe aux dirigeants de la compagnie exploitant l’aéronef, au Président de l’aéroclub dont dépend l’aéronef ou au propriétaire de l’aéronef. La déclaration est faite dans ce cas, au service du ministère chargé de l’Aviation Civile qui est responsable des enquêtes sur les accidents ou incidents d’aéronefs. Lorsque l’accident ou l’incident est survenu hors du territoire français ou hors de l’espace aérien soumis à la souveraineté française, la déclaration prévue aux alinéas ci‐dessus est effectuée par les dirigeants de la compagnie exploitant l’aéronef, le Président de l’Aéroclub ou le propriétaire de l’appareil auprès du service ci‐dessus mentionné. ___________________________________________________________________________
20-2-3 :Conduite à tenir et notification aux autorités :
er le domaine de voldispositions de nature à préserver les documents, matériels et enregistrements,
Le CDB alerte les autorités locales civiles (en principe en dehors des grandes villes, le maire) ou
militaires (en principe le commandant de la brigade de gendarmerie). Toute autorité locale ainsi
prévenue a le devoir de prendre immédiatement et simultanément les premières mesures
 organisation des secours,
 notification aux services ou aux autorités intéressées (Chefs CA, CRNA, Gendarmerie,
 si possible garde de l’aéronef et identification des témoins.
Dans le cas où le CDB est en mesure de le faire, il lui appartient de prendre lui-même ces premières
mesures ou tout au moins de veiller à leur exécution.
- Le CDB rédige un compte-rendu d’accident ou d’incident qui devra être transmis sous 48 h aux
- Président de l’aéroclub (le responsable du suivi de navigabilité informe
l’OSAC)
Les différents modèles de compte-rendu sont disponibles auprès du Secrétaire Général.
20-2-4 :Comptes rendus :
Il existe d’autres comptes rendus qu’un CDB doit remplir et qui seront transmis à l’Autorité ( DSAC-N)
- incidents de la CA : AIRPROX (transmission à la DGAC/DSNA/DO,
cf.RDA/TA INCI003)
- Fiches de Notification d’Evénements pilote (FNE pilote)
- risques et collisions aviaires,
- irrégularité des installations de navigation.
D’autres rapports sont possibles il appartient au CDB de faire part des événements qu’il pourrait rencontrer et dont il voudrait faire partager les autres pilotes. Le REX, procédure qui préserve l’anonymat et géré par la FFA, permet de faire partager son expérience. Les formulaires sont disponibles auprès du secrétariat du club. 20-2-5 :Programme de prévention et de sécurité des vols :
Voir Manuel SGS.
20-2-6 :Système d’information
20-2-7 :Aérodiagnostic
ACAFN s’oblige à réaliser Aérodiagnostic chaque année suivant les préconisations du manuel SGS annexé au présent règlement. ___________________________________________________________________________
21 : Qualifications additionnelles :
21 :Qualifications additionnelles :
21-1 :Vol acrobatique
ACAFN n’est pas concerné par cette qualification additionnelle.
Par contre les vols de mise en garde tels que prévus dans le cursus de formation font l’objet d’une
convention avec le club des Métallurgistes de Persan-Beaumont. (voir en annexe n° 12)
21-2 :Remorquage planeur et banderoles
ACAFN non concerné.
21-3 :Vol de nuit
ACAFN délivre cette qualification suivant la réglementation applicable et fait l’objet d’une note
d’application en annexe n°5.
21-4 :Vol en montagne : roues et skis
B : TECHNIQUE D’UTILISATION
1 : Description des avions :
B :TECHNIQUE D’UTILISATION
1 :Description des avions :
La flotte de l’aéroclub comprend les avions suivants :
- 3 CESSNA 152 : F-GDDB, F-GDIA, F-GDIE
- 1 CESSNA 172 P: F-GDON
- 1 CESSNA 172 SP : F-GAXZ
- 1 PIPER PA 28-CADET : F-GIEB
- 1 PIPER PA JET : F-GIEP
- 1 DR 400/140B : F-GJQS
- 1 DR 300/120: F-BRCN
- 1 PIPER PA 19 : F-BOMH et de manière intermittente F-BOUK
- 1 CESSNA 182 RG : F-GMRE
- 1 DIAMOND DA 40-JET : F-GUVP
2 : Manuels d’utilisation des avions :
2 :Manuels d’utilisation des avions :
Les appareils du club munis d’un manuel de vol sont :
DA 40 : édition 1 de juin 04,
CESSNA 182 RG : édition 1, D1115-13 FR, de nov. 77,
CESSNA 172 SP : édition 1,
CESSNA 172-P : édition 1, rev 2, D1231-13 FR de juin 82,
CESSNA 152 : édition 1, rev 4 de mai 81,
ROBIN D 300/120 : édition 1 de janv. 75,
ROBIN D 400/140 B, Dauphin : édition 5 de fév. 88,
PIPER PA 28-161 Cadet : édition 1, rev 1bis de janv. 96,
PIPER PA 28- JET : moteur Thielert, EASA STC 10014364,09.08.2010
PIPER PA 19 : édition 1, amdt 1 de janv. 99,
Ces manuels font parties de la sacoche de bord et contiennent section par section tout ce qui est nécessaire à la conduite de nos avions. Les manuels d’utilisation des GPS sont à votre disposition sur ordinateur. Les manuels « avion » sont en vente au secrétariat. Les pilotes devront se conformer strictement au contenu de ces manuels. 2-1 :Check listes
Chaque avion est muni d’une check liste, normale, plastifiée et en couleurs, avec une date de validité. Cette validité est à vérifier sur le site internet de l’aéroclub. Les check listes urgence et secours sont celles du manuel de vol de chaque type d’avion. 2-2 :Limitations :
Voir les chapitres des différents manuels d’utilisation.
ATTENTION : ACAFN peut en fonction de certaines conditions imposer des limitations d’utilisation de
plateformes, ie : piste en herbe mouillée dont la longueur est inférieure à 700 m.Ces limitations temporaires
seront portéesd à la connaissance de tous sur le site de réservation.
2-3 :Maintenance et carnet de route :
Voir § A6‐3 Parallèlement au carnet de route il existe un cahier de retouches (approuvé par l’OSAC et déclaré à la DSAC) où le CDB met toutes les remarques mécaniques en prenant soin de renseigner le carnet de route : « voir cahier de retouches ». ___________________________________________________________________________
3 : Procédures d’urgence et de secours
3 :Procédures d’urgence et de secours
Les procédures d’urgence et secours contenues dans les livrets d’utilisation sont à appliquer dans leur totalité suivant le mode « read and do ».Sauf dans le cas d’incendie moteur à la mise en route et de panne moteur à basse altitude, aucune procédure n’est à apprendre par cœur. ___________________________________________________________________________
4 : Utilisation des aides de radionavigation
4 :Utilisation des aides de radionavigation
Voir le chapitre C 2-4 et C 2-5
5 : Tolérances techniques : MEL
5 :Tolérances techniques : MEL
En attendant une position de l’Autorité (DSAC), ACAFN propose sa propre MEL, applicable sur sa flotte d’avion. Cette liste est une aide à la décision du CDB, celui‐ci restant l’ultime décideur et pourra étayer sa décision auprès du HT. ___________________________________________________________________________
C : NAVIGATION
1 : Performances en route
C :NAVIGATION
1 :Performances en route
1-1 :Réglementation
Le dossier de vol peut être constitué des éléments suivants, en fonction du type de vol envisagé :
- plan de vol relatif à la circulation aérienne
- devis de masse et centrage
- dossier météorologique
- NOTAM, SNOTAM,BIRDTAM,sup AIP,
- déclaration générale en douane (pour les vols hors espace Schengen),
Pour les voyages de navigation tenir un PV de voyage est nécessaire. Les instructeurs tiennent à votre
disposition les modèles exploitables.
1-1-1 : Documentation de vol :
1-1-1 a : documentation de navigation :
- obligation d’emport :
"Arrêté du 24 juillet 1991", article 6.1.1 « les documents dont la liste suit doivent se trouver à
bord de l’aéronef, tenus à jour et en état de validité. Ils doivent être présentés à la demande des services
compétents….Pour tout vol : …d) sauf pour les vols restant dans la circulation d’aérodrome, les cartes
appropriées à la route envisagée et à toute autre de déroutement »
L’utilisation des routiers de navigation et des fiches de procédure est un aspect fondamental
du vol, tant d’un point de vue opérationnel que d’un point de vue réglementaire. Le pilote se doit donc de
connaître parfaitement la signification et l’interprétation des différents symboles portés sur les cartes et les
fiches de procédures.
- cartes nécessaires au vol (VFR) :
- routiers : a) les cartes de vol à vue aux normes OACI publiées par l’IGN, Botlang, Jeppesen : ces
cartes à l’échelle 1/500 000 sont particulièrement adaptées car elles décrivent précisément les repères et
obstacles susceptibles d’être retenus et utilisés lors du vol, à une altitude inférieure ou égale à 5000 ft. De
plus elles indiquent le statut des agglomérations pour les règles relatives aux hauteurs de survol. Quatre
cartes (NW, NE, SW, SE) couvrent la totalité du territoire français.
b) les cartes de radionavigation publiées par le SIA : ces cartes à l’échelle 1/1 000 000
sont la référence en matière de description des zones de type P, R et D, ainsi que les espaces aériens de
classes A, D, E, et G. Ces cartes sont utilisées pour les vols au-dessus de 5000 ft. Elles sont accompagnées
d’un livret de référence.
-fiches de procédure : on entend par fiche de procédure les fiches de terrain décrivant les
procédures d’approche à vue et de circulation d’aérodrome. Sont aussi notamment décrits :
a) les voies de circulation au sol,
b) les minimums propres au vol VFR,
c) différents renseignements concernant le terrain (horaires d’ouverture, avitaillement en carburant, etc.)
Ces fiches sont les fiches VAC éditées par le SIA ou Botlang.
- cartes nécessaires au vol (IFR) :
1-2 : Décollage
L’objet du décollage est de permettre l’envol de l’avion. Il s’agit d’une phase particulièrement critique.
Dans tous les cas les limitations dues aux performances de l’avion déterminées en partie « Utilisation »
du manuel de l’appareil concerné devront être respectées.
1-2-1 :Occupation de la piste :
Une fois aligné sur la piste, décollez sans délai. Essayez de prendre un top au décollage qui vous
permettra de ne pas dépasser les temps limites, quand ils existent, d’utilisation de la puissance de
1-2-2 :Mise en puissance :
Afficher la puissance de décollage régulièrement, progressivement et totalement. Une mise en
puissance trop rapide peut entraîner des contraintes mécaniques et thermiques importantes risquant
d’endommager le moteur. Une mise en puissance trop lente peut augmenter la distance de mise en vitesse.
Une telle procédure peut cependant être recommandée dans le cas d’un décollage avec une composante de
vent traversier important (se reporter au manuel d’utilisation de l’avion). Vérifier les paramètres moteurs.
1-2-3 :Anémomètre :
La phase de la course au décollage permet de vérifier le fonctionnement correct du système
anémométrique, indispensable au pilotage. L’absence d’indication doit entraîner l’arrêt du décollage si cela
est possible (cf. altiport).
1-2-4 :Trajectoire horizontale :
La trajectoire horizontale sera suivie telle qu’elle a été prévue en préparation du vol. La veille anticollision doit être particulièrement renforcée pendant l’évolution à des faibles hauteurs à proximité immédiate
de l’aérodrome de départ.
En VFR après le décollage le cap sera mis rapidement vers le premier point de la navigation. En
VFR spécial la trajectoire et les reports de position peuvent être imposés par le contrôle sur les
cheminements publiés sur la fiche d’aérodrome, tout en maintenant les conditions météorologiques requises.
1-2-5 :Trajectoire verticale :
L’envol débute à la fin de la montée initiale (extrémité de la distance de décollage). Il s’achève
lorsqu’il a atteint, en montée, la marge de franchissement des obstacles requise par la réglementation
relative au type de vol effectué.
Rentrée des traînées :
La rentrée du train ne peut intervenir que lorsque le pilote a la certitude que l’avion a quitté le sol.
Cette certitude est acquise par l’observation de l’envol de l’avion et confirmé par la lecture du taux de
montée. L’inertie du variomètre, lorsque son fonctionnement est mécanique, garantit que le taux réel de
montée est supérieur au taux indiqué.
La rentrée des volets est possible lorsque la vitesse acquise est supérieure ou égale à 1,25 fois la
vitesse de décrochage en configuration lisse.
La réduction de puissance en affichant la puissance de montée est alors possible, en évitant de
dépasser le temps limite d’emploi de la puissance de décollage.
La vitesse de montée est celle recommandée dans le manuel d’utilisation de l’avion concerné.
Plusieurs vitesses de montée existent et leur choix est fait en préparation de vol.
1-2-6 :Conditions particulières:
- Rolling take off : ne sont pas autorisés (problème d’alimentation en carburant)
1-2-7 :Loi de montée :
C’est normalement la loi décrite dans le manuel d’utilisation de l’appareil concerné .D’autres types
de montée peuvent être utilisées, si elles sont bien sûr décrites, à la demande du contrôle pour passer un
obstacle ou pour franchir une altitude de sécurité.
1-2-8 :Calage altimétrique :
Si autorisé en niveau de vol, passez en calage standard (1013,2 hpa) dés la réception du premier
niveau de vol. Sinon ajustez le QNH en fonction de la région survolée et donné par les services de contrôle.
1-2-9 :Clairances verticales :
Anticipez les demandes de clairances verticales et collationnez-les suivant les procédures de
radiotéléphonie. Ces autorisations doivent être notées sur le PV de voyage.
Le CDB doit dans tous les cas, vérifier que la clairance verticale de départ est conforme avec son
altitude de sécurité. En effet la clairance de départ ne représente qu’une autorisation horizontale, la
clairance verticale délivrée ne donne pas d’indications sur les marges de franchissement au cours de la
1-2-10 :Surveillance des systèmes et extérieure :
Pendant la montée la surveillance des systèmes est régulière, surtout les températures (huile et
cylindres). Lors des phases de départ, la charge de travail ne doit pas dispenser le pilote d’assurer une
vigilance accrue, principalement dans les basses couches, en raison de la présence éventuelle d’aéronefs.
1-2-11 :Panne radio :
En cas de panne radio le règlement de la circulation aérienne s’applique. Voir Guide VFR du SIA.(
mis à jour annuellement)
1-3 :Croisière
1-3-1 :Installation et gestion du vol en croisière :
- Les paramètres de croisière ont été préparés en fin de montée.
Maintenir la puissance de montée jusqu’à atteindre la vitesse de croisière, puis afficher les paramètres
- Actualisation des estimées :
Dés la mise en croisière, un premier contrôle du carburant doit être fait pour confirmer la préparation
du vol et fournir des éléments décisionnels au pilote.
Une vérification du vent effectif subi. Ceci peut être effectué par plusieurs méthodes :
- mesure du temps écoulé entre deux points de la navigation,
- lecture directe de la vitesse sol, soit sur un indicateur DME, soit sur GPS,
Ces calculs fourniront une première estimée de l’heure d’arrivée prévue.
- procédure du point tournant :
Le passage de chaque point tournant du PV de navigation va être l’occasion pour le pilote de
préciser ou de valider certaines informations. L’ordre chronologique des actions à effectuer répond à la
logique suivante :
- carte ou routier de navigation est préparé deux minutes avant le survol pour préparer l’identification
du point tournant,
- l’échelle de temps de la navigation est recalée à la verticale du point tournant par une prise de top
- la trajectoire est orientée, latéralement (cap) et verticalement (altitude ou niveau),
- l’estimée du prochain point est calculée à partir de l’heure de passage et du temps de vol estimé,
- point carburant,
- le message radio peut être transmis,
- les moyens de navigation sont réglés en dernier.
En VFR l’ensemble des actions effectuées au survol des points de report prévus lors de la préparation
des vols est une technique de navigation rigoureuse pour valider et recaler la trajectoire en croisière .Une
trajectoire plus directe, dans la mesure où elle garantit la sécurité du vol et elle maintient un niveau de
précision de la navigation acceptable, peut être recherchée.
1-3-2 :Détermination du point de descente :
Il faut déterminer le bon point de descente en envisageant les différentes hypothèses en matière
d’approche qui peuvent se présenter : piste en service, point de report d’entrée, trafic, contrainte d’altitude
en fonction de la perméabilité des espaces aériens,prise en compte de l’environnement (antibruit riverains)
La méthode de calcul dépend de la vitesse adoptée et du taux de vario. En général le manuel
d’utilisation de l’appareil concerné donne un calcul. Il doit y avoir un contrôle périodique de la descente,
visant à s’assurer que le pilote reste sur le plan choisi.
1-3-3 :Gestion du carburant :
En Aviation Générale la seule règle existante est la suivante :
« Nul ne peut poursuivre un vol …. Si ne subsistent à bord les quantités de carburant à bord
nécessaires pour voler 15 minutes ».
L’aéroclub a fixé comme règle : « au retour d’un voyage ou en vol de nuit, la réserve minimale de
carburant ne devra jamais être inférieure à une heure de vol en croisière ».
Le pilote doit avoir le souci permanent de la quantité de carburant restant à bord. Celle-ci doit lui
permettre en situation normale d’atteindre le terrain de destination en conservant la possibilité de rejoindre
un terrain de dégagement. Pour cela une tenue rigoureuse du PV de navigation est nécessaire, en prenant
en compte les tableaux de consommation fournis dans le manuel d’utilisation de l’appareil concerné.
Le pilote partira de la quantité jaugée au départ, par soustraction à chaque point tournant, il aura la
quantité de carburant consommée et donc la quantité restante à destination.
Au cas où la consommation ne permettrait pas de rejoindre le terrain de destination avec les réserves
suffisantes le CDB prendra toutes mesures acceptables, y compris un déroutement.
Nota : rappel des réserves :
- ACAFN : 1h de vol à l’arrivée à destination
- Réglementation : 30 mn à destination
- opérations : si à destination l’autonomie risque de dépasser les 15 mn, envisager une interruption volontaire du vol (approche de précaution).
Dans le cas où un atterrissage avec faible quantité de carburant est envisagé, le pilote se
conformera à la procédure décrite dans le manuel d’utilisation :
- éviter les manœuvres brusques de la manette de puissance,
- éviter les assiettes et les inclinaisons importantes,
- adopter une loi de descente permettant d’utiliser une puissance réduite,
- prévoir une altitude de sortie du train d’atterrissage telle qu’une éventuelle sortie manuelle puisse
être effectuée pendant la phase d’approche,
- conduire l’approche avec les vitesses minimales prévues afin d’assurer les trajectoires et d’éviter
1-3-4 :Recueil et exploitations des informations météorologiques :
Les informations météo du terrain de destination peuvent être recueillies auprès des supports
- ATIS du terrain d’arrivée,
- VOLMET,
- Service d’information, si, fermé sur les fréquences du contrôle,
- organisme du contrôle d’approche ou d’aérodrome du terrain d’arrivée.
- Une fois obtenues les données météo :
- vérifier la validité du QNH :
Au cours de l’actualisation du vol, le pilote a noté le QNH du terrain de destination obtenu par le METAR.
Dés que le QNH du terrain d’arrivée est connu, il le compare avec la valeur notée au départ pour s’assurer
de sa validité. Au-dessus de nos régions et sur ces durées de vol, la valeur de QNH peut difficilement varier
de plus de quelques HPa.
1-3-5 :Choix de l’arrivée :
L’approche à vue doit être préparée avec le support adéquat (fiche de procédure). Attention certains
grands terrains peuvent vous demander de vous appuyer sur des moyens radio existants (ILS, ILS/DME).
Se remettre en mémoire les éléments caractéristiques de l’environnement de l’aérodrome pour être
en mesure de le localiser et de l’identifier rapidement lors de l’arrivée : position par apport à la ville, surface
ou obstacle caractéristique, position du soleil au moment de la recherche visuelle, etc.
Etudier précisément la trajectoire verticale en descente qui doit permettre de rejoindre la branche
vent arrière ou une longue finale à une hauteur compatible avec le plan d’approche final.
1-3-6 :Déroutement :
Situations conduisant à se dérouter vers un aérodrome de secours :
- consommation de carburant non conforme aux prévisions avant le vol,
- les conditions météo ne permettent plus de maintenir les conditions VMC,
- un incident technique impose un atterrissage sur l’aérodrome accessible le plus proche
- un passager est malade,
Avant de dérouter le pilote doit :
- examiner les conditions météorologiques,
- repérer la position sur la trajectoire,
- déterminer et prendre un cap approximatif en fonction du FL (règle semi-circulaire)
- noter avec précision l’heure et le point auquel il quitte sa route prévue,
- estimer sommairement l’heure d’arrivée à l’aérodrome de déroutement,
- envisager la possibilité de faire une erreur systématique de trajectoire, ou bien procéder
par cheminement à vue ou radioguidé,
- si les conditions s’y prêtent, tracer la nouvelle route sur la carte et déterminer un cap précis, ou
utiliser la touche GPS,
- calculer la quantité de carburant nécessaire et la comparer avec la quantité disponible,
- prévenir l’organisme de la CA si nécessaire, en précisant l’heure estimée d’arrivée.
1-3-7 :Panne moteur :
- Rappels réglementaire :
« Dans les cas des avions monomoteurs, à partir de la route et des itinéraires de dégagement prévus, il
doit être possible, au cas où le groupe motopropulseur cesserait de fonctionner, d’effectuer un atterrissage
d’urgence » ( Arreté de 91).
Cette remarque de l’arrêté du 5 novembre 1987 signifie que l’éventualité de la panne moteur doit être
envisagée avant le vol.
- Chronologie :
Cette chronologie s’applique quelle que soit l’altitude de vol au moment de la panne. Elle doit être
connue parfaitement pour faire face correctement à une panne survenant à basse hauteur.
- exécuter par cœur la procédure d’urgence associée en maintenant la trajectoire,
- afficher la vitesse indiquée appropriée : finesse max
- orienter rapidement la trajectoire : vers un aérodrome si à portée, sinon vers la zone la moins
défavorable pour un atterrissage forcé. Attention à la perte d’altitude due aux évolutions,
- traiter la panne en effectuant la C/L appropriée,
- rechercher la surface d’atterrissage : une surface plate et dure. La zone d’approche doit être, dans
la mesure du possible, dégagée de tout obstacle,
- en fonction du temps disponible et des possibilités d’évolution, choisir un sens d’atterrissage en
fonction de :
- des obstacles environnants
- de la pente et de la longueur de la surface d’atterrissage
- utiliser toutes les connaissances acquises lors des éducatifs PTL, PTU, prise de terrain par
Seul compte la réussite de l’atterrissage !
1-4 :Descente et atterrissage
1-4-1 :Descente :
- demander l’autorisation de descendre,
- vérifier que la clairance est compatible avec votre altitude de sécurité
- ranger le poste de pilotage
- adopter la vitesse de descente appropriée,
- contrôler votre plan de descente et rajuster-le si nécessaire,
- au cours de la descente franchissez les obstacles avec les bonnes marges (régime
VFR).
1-4-2 :Approche :
- aérodrome contrôlé :
- obtenir une clairance de l’organisme de la CA avant toute intégration dans le circuit d’aérodrome
- des trajectoires plus directes nécessitent l’accord du contrôle et peuvent être envisagées si
- aérodrome non contrôlé, non AFIS :
Le pilote doit procéder à une reconnaissance de l’aérodrome sauf si cet aérodrome a été utilisé
comme aérodrome de départ et que les conditions météo ou autres n’ont pas subi de changement(s)
significatif(s).
La reconnaissance se fait par un 360° à la verticale de la piste, dans la mesure du possible à une
altitude supérieure d’au moins 500 ft à celle du plus haut des tours de piste.
- le pilote applique la phraséologie d’auto information,
- interprète des renseignements rassemblés sur l’aire à signaux, quand elle existe,
- évalue l’état des surfaces d’atterrissage et de roulage,
- évalue le vent ( force et direction), et détermine la piste à utiliser, en se conformant prioritairement au
sens de circulation pratiqué par les autres aéronefs présents dans le circuit d’aérodrome ou se conformant à
l’indication du QFU préférentiel figurant éventuellement sur la carte d’aérodrome,
- évalue les obstacles présents sur les trajectoires d’approche finale et de remise de gaz,
- observe la position des autres aéronefs évoluant dans la circulation d’aérodrome,
A l’issue de sa reconnaissance, le pilote rejoint le début de la branche vent arrière en respectant les
procédures générales de la CA décrite dans la réglementation. A savoir :
- en début de vent arrière,
- à la hauteur du circuit d’aérodrome,
- en assurant une séparation visuelle avec les aéronefs déjà engagés dans la
circulation d’aérodrome et en leur laissant la priorité de passage,
- le pilote transmet des comptes rendus de position et indique ses intentions.
- Attention, il peut y avoir des aéronefs évoluant sans radio, la seule manière est
de les visualiser et de les garder en contact visuel.
- aérodrome AFIS :
Un A/D AFIS est un A/D sur lequel sont assurés le service d’information et le service d’alerte
pendant les horaires d’ouverture.
- organisme AFIS en activité :
- l’aérodrome est en général, accessible aux aéronefs munis de radio. Le pilote recueille les
paramètres par radiotéléphonie. S’il est seul dans le circuit, le pilote s’intègre directement en vent arrière, en
étape de base, ou en finale selon sa trajectoire d’arrivée. S’il n’est pas seul dans la circulation d’aérodrome,
le pilote s’intègre de façon à laisser la priorité de passage aux autres aéronefs.
- organisme AFIS non assuré :
Dans ce cas l’intégration se fait selon la méthode décrite pour un aérodrome non contrôlé.
1-4-3 :Atterrissage :
Si l’approche n’est pas stabilisée à 200 ft AGL (en plan, en vitesse) une remise de gaz doit être
effectuée et une nouvelle approche tentée.
Les critères de stabilisation sont :
- l’avion est sur l’axe et sur le plan,
- la configuration finale est établie et l’avion compensé,
- la vitesse indiquée retenue est stable,
- la check-list « AVANT ATTERRISSAGE » est terminée.
Cette stabilisation conditionne la réussite et la précision de l’atterrissage :
- le respect du plan de 5% (sauf indications contraires) garantit le franchissement des
obstacles en finale, et répond aux exigences de certification de l’avion,
- le maintien du plan et de la vitesse d’approche garantit le respect des conditions utilisées
pour le calcul de la distance d’atterrissage,
- le maintien de l’axe de piste en approche facilite naturellement la maîtrise de l’axe de piste
une fois l’avion au sol, en particulier lorsque la piste est glissante ou que le vent traversier est fort.
L’utilisation des moyens radio ( VHF, VOR,ADF) est prévu dans le chapitre C § 2-5-5.
2 : Conduite des vols :
2 :Conduite des vols :
2-1 :calcul de l’emport minimum réglementaire de carburant et huile
Quel que soit le type de vol (local, voyage, vol de nuit), au retour de votre vol, la quantité minimale de
carburant ne devra pas être inférieure à une heure de vol de croisière (règle interne au club).
Le calcul de l’emport minimum réglementaire est à faire avant chaque vol suivant la méthode enseignée
en tenant compte de la charge offerte.
Voir en annexe n°3 ce calcul.
L’emport de gilets de sauvetage peut s’avérer obligatoire vers certaines de vos destinations (Corse par
ex). Ces gilets doivent répondre à la réglementation en vigueur. Ils sont sur demande à disposition auprès
Deux canots sont aussi disponibles en fonction de réglementation particulière.
2-2 :Altitudes de sécurité
2-2-1 :Documentation :
Pour les vols VFR, les cartes a utiliser sont celles définies en Partie A. Les fiches d’aérodromes
sont à votre disposition dans le local PPV (préparation des vols). La photocopieuse est à votre
disposition, ainsi que l’ordinateur sur le site SIA. Vous pouvez imprimer directement en format A4
ces fiches, réputées à jour.
Pour les vols IFR, les routiers sont ceux édités par le SIA et les fiches de procédure sont celles
du JEPPESEN, à demander au Secrétaire Général.
Les cartes 1/500 000 IGN ne sont mises à jour qu’une fois par an ( avril).
Les cartes 1/1 000 000 et 1/250 000 sont réactualisées duex fois par an ( avril et novembre)
Les cartes VAC et IAC sont mises à jour suivant des cycles propres ( AIRAC)
2-2-2 :Altitudes de sécurité :
L’aéroclub applique les altitudes de sécurité reportées sur les cartes et Jeppesen.
2-3 :Equipement de navigation
2-3-1 :Utilisation des moyens de radionavigation :
En règle générale tous les postes de radionavigation sont utilisés en permanence et accordés sur
les aides radio permettant de connaître ou de confirmer la position avec certitude. Tout changement d’aide
doit donner lieu aux actions suivantes :
- affichage de la fréquence sur l’ensemble choisi,
- affichage du radial suivi
- vérifier l’absence de drapeau rouge,
- vérifier l’apparition d’une distance DME cohérente
- identification radio complète.
a. VOR :
La portée théorique d’un VOR est celle de l’horizon optique. Ce qui veut dire qu’elle est variable
avec votre altitude.
b. NDB :
Il est réglé sur la balise la plus proche, ou celle des terrains de destination ou de déroutement. La
portée d’un NDB est de 60 NM en France, celle des balises L (approche) est de 20 NM.
c. GPS :
Ce système de positionnement par satellite permet aux avions de naviguer avec une précision et
une fiabilité comparable à celles fournies par les infrastructures d’aide à la navigation de surface.
Ce système permet aux avions équipés de voler en espace B-RNAV. Pour l’instant nos avions ne
sont pas concernés (FL > 115).
Chaque GPS montés sur nos avions a un manuel d’utilisation, soit sous forme papier soit sous forme
électronique. L’utilisation de ce système en navigation sera revu dans le chapitre suivant (préparation du
2-4 :Conduite générale du vol
2-4-1 :Périmètre de sécurité :
Constitué par un quadrilatère dont les pointes seraient situées à une distance de 1 mètre du nez, de
la queue, et du bout de chaque aile. Aucun véhicule n’est admis à l’intérieur de ce périmètre sauf les
ambulances éventuellement.
2-4-2 :Périmètre incendie :
Le périmètre de sécurité incendie délimite la zone dangereuse se trouvant aux environs immédiats
de l’avion. La zone d’avitaillement délimitée par des zébrures jaunes autour de la pompe n’est accessible
que moteur arrêté.
2-4-3 :Accidents causés par les hélices :
La zone de sécurité vis-à-vis du risque d’aspiration par l’hélice est un demi-cercle au sol centré sur
le cône d’hélice et s’étendant vers l’arrière jusqu’au bord de fuite de l’aile, d’un rayon de 4 mètres. Elle ne
dépend pas du type d’avion ni du régime du moteur.
Précautions obligatoires :
- à l’arrivée : une fois l’avion arrêté, aucune personne ne doit pénétrer dans la zone de
sécurité avant l’arrêt complet de l’hélice et l’arrêt du feu anti-collision (lorsqu’il existe)
- à la mise en route : avant de mettre en route le moteur, il doit obligatoirement être vérifié
que personne ou matériel ne se trouve à proximité de la zone de sécurité de l’hélice. Il
est rappelé que la mise en marche du moteur est signalée par la mise en route du feu
anti-collision (lorsqu’il existe).
- Au départ : avant la mise en mouvement s’assurer que personne ou matériel ne circule
en avant de l’empennage de l’avion.
En aucun cas des passagers ne doivent être autorisés à circuler à proximité d’un avion qui a son
moteur en fonctionnement.
L’embarquement ou le débarquement de personnes moteur tournant est interdit. Voir les consignes
spécifiques pour les lâchers vol solo.
2-4-4 :Démarrage :
-utilisation d’un groupe de parc : lorsque cela est possible sur un avion, le
démarrage avec le groupe de parc se fait exclusivement avec l’aide d’un mécanicien du club et suivant les
consignes spécifiques du manuel d’utilisation (TU) de l’avion.
2-4-5 :Lutte contre l’incendie :
Dans tous les cas elle est assurée par le pilote. Ceux-ci doivent connaître l’emplacement des
extincteurs mis à leur disposition.
2-4-6 :Déplacements des avions :
Les sorties et rentrées des hangars se font exclusivement à la main. Chaque soir ou en cas de
météo incertaine, les membres du club présents se doivent de donner la main aux instructeurs pour rentrer
les avions dans les hangars et d’en fermer les portes.
Toutes précautions doivent être prises pour éviter tout choc qui pourrait détériorer les avions. Au cas où
cela se passerait, le signaler immédiatement au responsable présent pour prévenir tout accident subséquent
éventuel dont la responsabilité incomberait ainsi à l’auteur du choc ;renseigner la fiche de recueil
d’événement du SGS.
Toutes manœuvres des avions de l’aire de stationnement vers l’aire de ravitaillement et vers les hangars
devront se faire exclusivement à la main. L’entrée et la sortie devraient se faire à trois personnes si possible,
deux étant le minimum.
2-4-7 :Stationnement /Amarrage :
Les avions devraient être stationnés en fonction du vent et de manière générale le nez au vent
(vents supérieurs à 10kt), frein de parc desserré, barre de tractage en travers devant la roulette avant (sauf
PA 19), volets rentrés, commandes bloquées ( utilisation des instruments prévus à cet effet, avions CESSNA
et Diamond, et si les ceintures de sécurité sont utilisées, seules celles du poste de conduite en place
CDB serviront à cet effet, cache Pitot en place.
En cas de vent violent, si pas de place dans un hangar, utiliser les cordes et anneaux d’amarrage
situés sous les ailes.
2-4-8 :Avitaillement des avions :
2-4-8 a :Généralités :
L’avitaillement des aéronefs en carburant comprend l’ensemble des opérations de livraison ayant
pour but le remplissage des réservoirs d’un aéronef avec les quantités et qualités de carburant demandées
par l’exploitant de l’aéronef.
Les présentes dispositions ont pour objet de définir les mesures de sécurité à observer pour
l’avitaillement des aéronefs en carburant sur les aérodromes.
Les opérations d’avitaillement ne doivent pas être exécutées dans les hangars.
2-4-8 b :Dispositions relatives à la pompe :
Le CDB s’assurera de la présence de l’extincteur. Il mettra l’avion à la terre par le câble prévu (mise
au même potentiel électrique de l’avion et du dispositif d’avitaillement).
Le tuyau sera déroulé de manière à ne pas être tendu et la meilleure façon de le tenir est de le passer
par-dessus une épaule, ce qui permet de mieux ajuster le pistolet dans le trou du réservoir. L’avion est placé
parallèlement à la pompe (code BP).
2-4-8 c :Dispositions relatives aux aéronefs :
Pendant les opérations d’avitaillement, il est interdit de faire fonctionner les appareils émetteurs ou
récepteurs radio de bord, ou de manipuler les circuits électriques de l’avion avitaillé.
Les manipulations génératrices d’étincelles sont rigoureusement interdites auprès de l’avion avitaillé.
Il est bien sûr interdit de fumer et les téléphones portables ne doivent pas être sous tension.
Les jaugeurs à essence de nos avions sont des instruments peu précis et peu fiables en turbulence.
Il est donc impératif de contrôler avant tout vol que la quantité nécessaire est bien présente à bord. Cette
vérification doit être obtenue, avant chaque vol :
- en faisant le plein ou un complément de plein. En cas de complément sans aller jusqu’au
plein complet (limitations en poids et centrage de l’appareil), il est impératif d’utiliser les jauges à main.
- par contrôle visuel du niveau dans les réservoirs, à l’aide des jauges prévues à cet effet,
- en vérifiant le nombre d’heures de vol effectuées depuis le dernier complément de plein.
L’avitaillement du DA 40 et du PA 28-Jet se fait à l’aide de la pompe électrique montée sur la cuve
munie d’un totalisateur. Il est interdit d’avitailler à l’intérieur du hangar. Suivre les instructions affichées sur le
mur du hangar à coté de la prise électrique.
2-4-8 d :Dispositions diverses :
- en cas d’écoulement hors des réservoirs : il est impératif d’essuyer ces coulures avant la mise en
- avitaillement hors de la base : les dispositions applicables sont celles de notre base, si d’autres
dispositions plus restrictives sont en vigueur, ces dernières doivent être appliquées.
L’essence est remboursée au tarif en vigueur de l’avitaillement du Plessis Belleville.
- il est rappelé que la purge des réservoirs est à effectuer avant le déplacement de l’avion, au
premier vol de la journée, et qu’en aucun cas l’essence ne doit être vidée sur le tarmac mais dans la
poubelle prévue à cet effet.
2-4-9 :Lavage des avions :
La propreté des avions est un gage de sécurité, tout au moins sur les parties suivantes :
- hélice et son cône
- bord d’attaque des ailes et plan fixe
Au retour d’un vol le pilote a à sa disposition de l’eau, des éponges et des serviettes en papier.
L’utilisation de piste en herbe par temps humide peut provoquer des projections de boue à
l’intrados de l’empennage arrière. Au retour du vol pensez à nettoyer, cela est d’autant plus facile
que la boue est fraîche !
2-5 :Travail à bord :
2-5-1 :Procédures normales :
- Actions et vérifications :
- guide : c’est basé sur la documentation du constructeur contenue dans la partie utilisation
de l’avion. Les actions du guide sont accompagnées d’un descriptif de l’action et de la vérification à
Le but du guide est de préparer l’avion pour la phase de vol qui va suivre. Il est basé sur un
cheminement standardisé (scanning), logique et le plus simple possible des différents panneaux ou
équipements du poste de pilotage. Il garantit que toutes les manœuvres indispensables à une
conduite du vol ont été effectuées.
Les actions du guide sont effectuées au moment le plus opportun choisi par le pilote, en
général lorsque la gestion de la trajectoire le permet. Le guide est avant tout un outil souple ne
devant pas conduire à la rigidité, la C/L lue ou récitée intervenant ensuite pour vérifier que les
actions essentielles à la sécurité ont été effectuées.
-séquence : on retrouve sous ce terme générique la séquence décollage et la séquence
avant atterrissage. Il s’agit en fait de la description de la succession d’actions à effectuer dans ces
Une séquence est systématiquement suivie d’une C/L effectuée de mémoire ou lue.
-check-list :c’est le document se trouvant à bord de l’avion et contenant la liste des
vérifications à effectuer au cours du vol en fonction de chaque phase. Une C/L intervient
généralement à l’issue de la réalisation d’un guide pour garantir que les actions concourant à la
sécurité du vol ont été correctement réalisées.
Dans un but d’efficacité, le nombre de C/L et des items qu’elles comportent est
volontairement limité.
Une ligne de C/L est réputée effectuée quand la réponse à un item a été vérifiée et lue
Certaines C/L peuvent être faites de mémoire dans les phases de décollage et avant
atterrissage. Certains moyens mnémotechniques existent et se transmettent depuis de nombreuses
années.Voir en annexe n°4.
2-5-2 :Procédures d’urgence et de secours :
2-5-2 a :Types de situations dégradées :
- situations d’urgence :
Ce sont des situations provoquées par des pannes ou des fonctionnements défectueux qui
exigent des actions immédiates (feu, panne moteur, atterrissage forcé, etc.).
Les alarmes associées quand elles existent sont de couleur rouge. Les C/L associées sont à
faire de mémoire dans un premier temps.
Ces situations impliquent souvent un déroutement.
- situations de secours :
n’exigent pas des actions immédiates (panne de génératrice, alarme bas niveau hydraulique, etc.).
Les alarmes correspondantes sont de couleur ambre.
Les C/L associées sont à faire en do-list.
2-5-2 b :Traitement des situations dégradées :
La panne est traitée selon la méthode préconisée par le constructeur, contenue dans le
manuel d’utilisation de l’avion et instruite par nos instructeurs.
L’avantage d’une méthode structurée en situations dégradées, est de temporiser les
réactions du pilote en l’obligeant à analyser puis à raisonner avant d’agir, étant entendu que toute
action précipitée, si elle n’était pas la bonne, pourrait avoir des conséquences graves parfois
Tout exercice de panne simulée ne peut être conduit qu’avec un instructeur à bord. La
remise de gaz consécutive à une panne simulée en campagne est obligatoirement effectuée par
l’instructeur (nouvelle réglementation du manuel de l’instructeur).
2-5-3 : Utilisation des systèmes de bord :
2-5-3 a :Principe général :
Toute mise en service, changement de mode ou manipulation d’un système ou d’un
mode de navigation doit faire l’objet d’une annonce à haute voix par le pilote.
d. Contrôle de la trajectoire en site :
Le pilote en montée ou descente, annonce systématiquement « 100 ft avant »
Toute manipulation de référence altimétrique doit faire l’objet d’une annonce à haute
voix de la part du pilote.
Loi du variomètre en descente : sauf pour des raisons de sécurité, les variomètres
maximums en descente sont de 750 ft/mn.
2-5-4 :Calage des altimètres:
2-5-4 a :Exigences réglementaires :
Lorsqu’il existe une altitude de transition, un aéronef doit exprimer sa position dans
le plan vertical:
-en altitude lorsqu’il vole à et au-dessous de l’altitude de transition
-en niveau de vol lorsqu’il vole au-dessus de l’altitude de transition ;
Lorsqu’il n’existe pas d’altitude de transition, l’aéronef doit exprimer sa position dans
le plan vertical :
-en altitude quand il vole dans l’espace compris entre le niveau de la mer ou
le sol, quelque soit le relief, et 3000 ft,
- en espace contrôlé jusqu’à l’altitude de transition (sauf instructions des Services de la CA)
-en niveau de vol lorsqu’il vole au-dessus du plus haut des deux niveaux
2-5-4 b :Réglages des altimètres :
Calage alti gauche
QNH départ
QNH puis 1013,2
(en FL) 1013,2
1013,2 puis QNH arrivée
QNH arrivée
QNH régional
2-5-4 c :Collationnement des clairances verticales :
Chaque clairance verticale délivrée par l’organisme de la CA fait l’objet d’un
collationnement précis contenant :
- le sens (montée ou descente) de l’autorisation,
- la valeur du niveau de vol ou de l’altitude
- l’indicatif de l’avion
Les autorisations de contrôle vers une altitude ou un niveau de vol doivent être notées sur le PV de
2-5-5 :Utilisation des moyens de communication :
Lorsque l’avion est équipé de deux VHF, la VHF 1 en général est dévolue aux
communications avec les services de la CA, la VHF 2, lorsqu’elle existe, est utilisée pour les autres
communications : ATIS, VOLMET, écoute 121,5, etc.
Lorsque qu’un pilote est en contact avec les services de la CA, il doit demander de
quitter la fréquence pour écouter la deuxième VHF et ensuite faire part de son retour sur la première
2-5-5 a :Communications avec les services de la CA :
La veille radio est permanente et active. Le pilote doit être attentif aux communications
échangées sur la fréquence :
- pour ne pas émettre en brouillant les émissions en cours
- pour connaître les trafics pouvant interférer avec sa trajectoire,
- pour coopérer avec le contrôle,
Les transferts de communication doivent être assurés dés que possible (en zone terminale un silence de
plus d’une minute entraîne des perturbations dans l’organisation du trafic).
En VFR, dans le cas de cheminements imposés à l’intérieur des espaces aériens contrôlés ou
réglementés, les comptes rendus de position doivent être faits de la manière suivante : .identification
(indicatif de l’avion)
. position,
. niveau de vol ou altitude,
. prochain point de compte rendu,
. heure prévue d’arrivée au-dessus de ce point.
2-5-5 b :Transpondeur :
Le transpondeur est placé sur ON/ALT après la mise en route, avec le code 70 00. Les codes autres
sont affichés à la demande des services de la CA.
Code A 2000 : pour vol en IFR sans clearance,
Code A 76 00 : panne radio
Code A 75 00 : intervention illicite à bord
Code A 77 00 : signal de détresse.
En cas de panne du transpondeur, reportez-vous à la réglementation française (RCA) et/ou au guide
VFR du SIA.
2-5-6 :Préparation du vol :
Préambule : ce chapitre détaille ce que devrait être une préparation de vol, les pilotes doivent se
reporter à ce que leur ont enseigné nos instructeurs. Respectez vos heures de réservation, le temps de la
préparation d’un vol est différent en fonction du type de vol.
L’utilisation de documents pré imprimés permet le collationnement de toutes les données utiles au vol.
Internet est à votre service, vous y trouverez tout ce dont vous avez besoin.
Notre régime de vol est le régime VFR.
Ceux autorisés IFR, choisissent le régime approprié en fonction du type d’avion et du type de vol
2-5-6 a :Aérodromes :
L’étude des aérodromes de départ, destination, dégagement et secours porte sur :
- la plate-forme,
- les procédures de la CA,
- les procédures particulières (hauteur du TDP, obstacles, etc.),
- détermination de l’altitude de sécurité.
2-5-6 b :Itinéraires :
- localiser les terrains de départ et d’arrivée sur la carte au 1/500 000
- sur la même carte visualiser les points de sortie et d’entrée adaptés au trajet,
- tracer la droite reliant ces deux points,
- localiser les terrains de secours et/ou de déroutement,
- choisir un ou plusieurs itinéraires en tenant compte des contraintes amenant la route à dévier de sa
trajectoire optimale, à savoir :
- topographie de la région survolée,
- obstacles à éviter,
- zones à conditions de pénétration,
-choisir les points de repère adaptés, en général distants de 10 minutes de vol.
2-5-6 c :Niveaux de vol :
Application de la règle semi-circulaire en niveau de vol en France. Déterminer un ou plusieurs
niveaux de vol possibles en tenant compte :
- des règles de survol,
- des espaces aériens,
Il est intéressant de déterminer aussi les niveaux suivants, tout en respectant les deux critères cidessus :
- niveau optimum temps de vol : c’est le niveau auquel le temps de vol sera le plus court,
- niveau optimum consommation : c’est le niveau auquel la consommation sera la plus faible,
Si vous sortez de nos frontières reportez-vous aux AIP des pays concernés.
2-5-6 d :Distance de l’étape et du dégagement :
Calculer la distance entre le terrain de départ et le terrain d’arrivée, puis quand nécessaire, la
distance entre le terrain d’arrivée et le terrain de dégagement, en tenant compte s’il y a lieu des procédures
de la CA.
2-5-6 e :Carburant minimum :
Voir dans la partie C de ce manuel.
2-5-6 f :Situation météorologique :
Prendre les TAF et METAR des terrains qui vous intéressent. Vous faire un scénario réaliste des
conditions de vol qui seront rencontrées.
Etudier les cartes TEMSI, PRONTOUR.
Déterminer le vent à l’altitude ou niveau choisi.
2-5-6 g :NOTAM :
Prenez les NOTAM et faites attention aux horaires de ceux-ci :
- Terrains ( départ, destinations, en route)
- SUP-AIP,
- AIC,
Utilisez la borne OLIVIA mise à votre disposition sur les postes informatiques de la PPV.
3 : Masse et centrage
Vous devez déterminer la masse réelle des occupants
Les bagages doivent être pesés.
Le centrage est déterminé en remplissant les abaques mises à votre disposition par les manuels
d’utilisation avions et sur le site ACAFN.
Certains de nos membres ont développé des programmes informatiques vous permettant de remplir
ces abaques.
Lors de vols de navigation il est impératif de remplir sur la feuille de vol informatique, la page
« masse et centrage » de l’avion emprunté.
4 : Minima météorologiques opérationnels pour
les Fis
4 : Minima météorologiques opérationnels pour les Fis
4-1 :Avant décollage :
4-1-1 :Clairance de mise en route :
L’autorisation de mise en route n’est pas obligatoire mais nécessaire dans certains cas :
- vol VFR spécial, pour avoir la garantie que sera obtenue l’autorisation de rouler puis de
décoller dans des conditions inférieures aux conditions VMC en espace aérien contrôlé,
- vol VFR dans les espaces aériens de classe B, C et D,
- vol IFR dans les espaces aériens de classe A, B, C, D et E.
En cas de créneau au décollage, respectez-le, si impossibilité le signaler aux services de contrôle.
4-1-2 :Feux réglementaires :
« Tout aéronef sur l’aire de mouvement d’un aérodrome, dont les moteurs sont en marche
ou qui est sur le point de les mettre en marche doit allumer des feux indiquant cette situation, » (RDA chap 3
§ 3-2-3-2 (D)
Pour les avions munis, les feux de position seront sur ON après la mise en route, et pour les
avions munis le feu anti-collision sera allumé avant la mise en route.
4-1-3 :Roulage :
- S’assurer que l’aire environnant l’avion est dégagée, y compris vers l’arrière en raison du
souffle lié à la mise en puissance.
- Annoncer ou demander le roulage en ayant soin de connaître le cheminement jusqu’à la
piste en service,
- Dès que l’avion quitte son point de stationnement le phare de roulage est allumé (sauf PA
- Par souci de sécurité et de confort, le roulage doit s’effectuer lentement, en suivant le
cheminement prévu et le marquage au sol, s’ils existent.
Le pilote doit privilégier la vigilance extérieure et, dans la mesure du possible, n’exécuter aucune autre
tâche qui lui demanderait de porter son attention à l’intérieur du poste de pilotage. Cependant, s’il était
nécessaire pour le pilote d’exécuter une autre tâche, il devra envisager de s’arrêter, sans occasionner de
gêne pour les autres aéronefs en circulation au sol,
- Utiliser la puissance modérément et sans à-coups pour éviter un usage trop fréquent des
freins et éviter ainsi un échauffement qui peut devenir préjudiciable pour les freins et les pneus (risque
d’éclatement du à une surchauffe par ex.)
4-1-4 :Essais moteur :
Les essais moteurs propres à chaque appareil sont décrits dans le manuel d’utilisation et
souvent repris dans nos C/L.
- Placer l’avion à 45° de la ligne centrale de la voie de roulement, ou utilisez les aires
existantes à cet effet, (au cas où un autre avion serait derrière vous, vous éviterez de le souffler lors de vos
essais et si vous êtes derrière un autre avion, au cas où vos freins lâcheraient vous éviterez de rentrer dans
l’avion vous précédant).
Le vent peut perturber l’efficacité des essais moteurs. S’il est arrière, la perte de tours attendue lors
de la sélection magnéto peut être moindre. Le vent de face favorise le refroidissement des moteurs à piston.
4-1-5 :Alignement sur la piste :
- vérifier l’absence d’alarme au poste de pilotage,
- vérifier l’absence d’appareil en approche finale,
- sur les aérodromes non contrôlés informer en phonie l’intention de s’aligner et de décoller,
- pénétrer sur la piste en s’alignant : perdez le minimum de longueur de piste en arrivant
perpendiculairement à l’axe de piste et en anticipant le virage de la valeur du rayon de virage. Il ne faut en
aucun cas tenir compte des lignes jaunes qui matérialisent les trajectoires après atterrissage.
Si la piste possède un seuil décalé, la portion de piste en avant de celui-ci peut être utilisée pour le
- affiner l’affichage du QNH (lire l’altitude du terrain tel que donné par les fiches de
- mettre en œuvre le réchauffage Pitot lorsque les conditions définies dans le manuel
d’utilisation sont atteintes.
4-1-6 :Vol de nuit :
Les feux de position doivent être allumés dés le début du roulage ;( RDA chap 3 §3-2-3-2 (a)
4-1-7 :Décollage depuis une bretelle :
Sur certaines pistes très longues, il est possible de décoller depuis une bretelle, si
auparavant vous avez étudié cette possibilité et que vous avez calculé la distance restante. Attention lors
d’un décollage derrière un avion plus lourd ayant décollé du bout de piste, vous risquez de traverser sa
turbulence de sillage, ce qui peut s’avérer très dangereux.
4-1-8 :Panne radio :
- sur un terrain contrôlé, ne pas décoller,
- sur un terrain non contrôlé, le CDB ne doit pas décoller avant d’avoir prévenu l’organisme
AFIS si l’aérodrome est doté d’un tel organisme et si l’usage de la radio est obligatoire.
- à l’atterrissage se reporter aux consignes du Guide VFR du SIA.
5 : Minima météorologiques opérationnels pour
5 :Minima météorologiques opérationnels pour les stagiaires
Les instructeurs devront développer la notion de marges en fonction des conditions météorologiques
pour les stagiaires. Ces marges seront appliquées lors des vols solos supervisés.
Il peut être intéressant d’un point de vue pédagogique de faire évoluer les stagiaires par des conditions
marginales, non inférieures aux minima des FI, en leur montrant les difficultés de faire demi-tour ou de
renoncer à un vol.
6 : Accessibilité, sélection des aérodromes
retenus pour la formation
6 :Accessibilité, sélection des aérodromes retenus pour la formation
Les pilotes ne devront sélectionner que des aérodromes adéquats .C’est à dire un aérodrome que le
pilote considère comme satisfaisant compte tenu :
- des exigences applicables en matière de performances et des caractéristiques de la piste,
- des moyens et équipements nécessaires (carburant par ex)
- des compétences et de l’expérience du pilote,
- de la documentation disponible.
En VFR tous les aérodromes retenus et concernés par le voyage, départ, en route, destination et
dégagement doivent avoir des conditions météorologiques telles que les règles de vol à vue en fonction des
espaces aériens considérée puissent être respectées.
Pour tous les vols le pilote doit sélectionner au moins un aérodrome de dégagement à destination,
sauf si les conditions suivantes sont simultanément remplies : l’aérodrome de destination dispose de deux
pistes utilisables distinctes, la durée du vol prévu, du décollage à l’atterrissage ne dépasse pas 3 heures les
conditions météo prévues entre H-1 et H+1 au terrain de destination permettent d’effectuer une arrivée en
respectant les règles de vol à vue en fonction des espaces aériens considérés.
Voir les consignes particulières pour le vol de nuit.Voir annexe n° 5.
En vol local (Le Plessis Belleville) les règles de sélection d’un aérodrome de dégagement
ne s’appliquent qu’en cas d’indisponibilité d’une de nos deux pistes.
IFR : réservé
D : FORMATION
1 : Recrutement, évaluation et suivi des
D :FORMATION
1 : Recrutement, évaluation et suivi des instructeurs
1-1 :Généralités :
L’aéroclub a pour politique en matière d’instructeur d’avoir et des instructeurs salariés, et des
instructeurs bénévoles. Leurs qualifications sont identiques. Certains types d’instruction particuliers peuvent
être confiés à un instructeur, par exemple le vol de nuit.
Le chef-pilote encadre tous les instructeurs et s’assure que le niveau de formation agréé par le CA
est bien celui du club. Il s’assure aussi que les élèves pilotes soient répartis harmonieusement entre
l’ensemble des instructeurs. Au cours de la formation il est licite compte tenu des facteurs humains que
l’élève ait eu d’autres instructeurs que son instructeur principal. A cet effet des réunions régulières
d’instruction se tiennent, au cours de laquelle les instructeurs font part de leurs expériences, de leurs
besoins au Chef-pilote.Un compte-rendu de réunion est effectué et diffusé auprés de tous les FIs.
Chaque jour il doit y avoir présent si possible, au minimum un instructeur, celui-ci par délégation,
outre ses tâches d’instruction, a la responsabilité en l’absence de responsables administratifs, de l’ensemble
de l’aéroclub.
1-2 :Recrutement et évaluation :
Critères de recrutement et évaluation :
Le recrutement est assuré par le Chef-pilote et le Président de l’aéroclub, après évaluation
pédagogique et technique et aptitude à s’intégrer à l’équipe dirigeante de l’aéroclub.
1-3 :Intégration et standardisation :
1-3-1 :Intégration :
Le Chef-pilote présentera le club pendant une journée :
- bâtiments, hangars,
- technique et maintenance
- lâchers sur les avions du club,
1-3-2 :standardisation :
- utilisation du Manex du club
- qualité et sécurité des vols.
1-4 :Ecole de pilotage :
Obligations des instructeurs:
- prévoir des créneaux de réservation des avions adaptés :
1h 30 vol d’entraînement
3 h : navigation,
4 à 5 h : navigation solo,
- présence aux horaires indiqués, les absences doivent avoir été autorisées par le Secrétaire
- en périodes d’intempéries, organiser des séances théoriques, proposer et effectuer des
séances de simulateur,
- ne pas entreprendre un vol sans s’être assuré que le solde du compte de l’élève est positif,
et au besoin encaisser les règlements,
- veiller à ce que la planche de vol soit correctement remplie,
- veiller à ce que tous les documents de vol des avions et des pilotes soient à jour et
correctement remplis,
- mettre à jour les fiches de progression, impérativement le jour du vol,
- s’assurer de la remise en place des clefs des avions dans la boite prévue à cet effet,
- lors de la prise de congés d’un instructeur salarié ou de l’absence prolongée d’un
instructeur bénévole, l’instructeur concerné devra assurer le transfert de ses élèves vers un autre instructeur,
- de faire passer le LAPL, afin de garder le bénéfice des bourses FFA pour les jeunes
- de collaborer étroitement avec le responsable mécanique : utilisation des avions en
fonction des visites,
- d’assurer la permanence téléphonique lors des absences des permanents administratifs,
- s’assurer de la bonne fermeture de tous les accès à l’aéroclub le soir en partant.
Lâcher solo :
Lorsque l’instructeur décidera de lâcher un élève, ce sera fait suivant la procédure dite « du
tour de piste radioguidée ». L’instructeur se munira de la radio portative VHF et suivra les évolutions de son
élève. L’instructeur doit se placer de façon à être toujours en vue de l’élève en évolution.
Lâcher navigation :
Préalablement l’élève pilote devra avoir obtenu le théorique du PPL ou LAPL.
Chaque navigation solo doit être autorisée par un instructeur avant chaque vol et portée sur le carnet de
vol de l’éléve, ou remplir la fiche de navigation solo supervisé, voir en annexe n° 6.
Test PPL / LAPL:
Avant ce test l’instructeur principal doit s’assurer que l’élève a acquis un niveau suffisant
pour être présenté.
1-5 :Progression habituelle des pilotes brevetés sur les avions du club, sauf dérogations
accordées par le Chef Pilote :
Les élèves sont réputés être lâchés sur C 152 et/ou DR 300 pour la navigation.
- le lâcher des pilotes brevetés :
- sur C 172, DR 400 et PA 28 immédiatement,
- sur PA 19, C182RG, DA 40 un minimum de 20 h en CDB est requis
avant d’envisager le lâcher :
- C182RG et le DA 40, instruction minimum de 3 h
- le PA19 programme de perfectionnement P0/P7 (5 h)
1-6 :Programmes de perfectionnement pour la formation continue des pilotes :
Il existe à l’heure actuelle 6 programmes de perfectionnement au sein de l’aéroclub, à savoir :
a) pilotage de base : 7 exercices sont décrits dans le document : « Comment perfectionner son
b) pilotage avancé : 5 h de vol sur C172 et C182RG
c) VSV avion : 5 h de vol sur C152 ou C172 ou DA 40,
d) Moyens radio (VOR, GPS) : 5h de vol sur C172, C182 et DA 40,
e) Vol de nuit : 5h de vol sur tous avions sauf PA 19,
f) Radionavigation sans visibilité sur entraîneur de vol : sous la responsabilité de notre instructeur
simulateur M.BARBAUDY, 5 h.
2 : Entraînement initial des FI
Chaque FI intégrant l’ATO sera évalué par le HT lors d’un vol comprenant une leçon choisi parmi
celles du cursus de formation et des exercices de maniabilité en place droite.
Le FI sera lâché sur les différents types de machines constituant la flotte de l’ACAFN.
3 : Entraînement périodique des FI pour
maintenir leurs compétences
3 :Entraînement périodique des FI pour maintenir leurs compétences
Par année calendaire le FI se doit de maintenir ses compétences aéronautiques. Pour se faire une
demande écrite devra être faite auprès du HT et en aucun cas ces entraînements ne dépasseront 6
heures/service d’équivalent heure PA 19.
Chaque instructeur pour pouvoir prétendre à ces entraînements devra avoir effectué 30 heures de
formation dans l’année.
Le HT devra répondre devant le CA de l’exécution de ces entraînements.
4 : Standardisation de la formation des FI
4 :Standardisation de la formation des FI
Une seule méthode est enseignée au sein de l’ATO.
C’est celle décrite dans le manuel de formation, (voir pages suivantes). Le HT mènera des réunions
« instructeurs », au moins une par trimestre. L’objectif étant de mettre en commun les expériences de
chacun et au besoin les corrections à apporter aussi bien sur le contenu des leçons que sur la pédagogie à
adopter en fonction de nos stagiaires.
Les instructeurs sont tenus de faire remonter auprès du HT les difficultés rencontrées sans attendre
la réunion suivante.
Notre structure est assez restreinte pour permettre une circulation optimale des événements
5 : Maintien des compétences des pilotes
5 :Maintien des compétences des pilotes
5-1 :Objectifs :
L’Aéroclub Air France Nord (ACAFN) a deux objectifs d’instruction :
- école de pilotage
- Ecole de pilotage : prendre les élèves au début et les mener jusqu’au PPL, en les faisant passer par le
- Perfectionnement : accompagner nos adhérents tout au long de leur carrière aéronautique au sein de
notre club en leur proposant des modules spécifiques dédiés, tout en maintenant un niveau de sécurité des
vols défini par le bureau du club.
5-2 :Manière d’y arriver :
Le club s’est muni d’un Manex définissant la fonctionnalité du club, les diverses responsabilités.
Cette charte est partie prenante de ce Manex et ne peut s’y substituer.
Il est de l’intérêt de tous que nos instructeurs parlent le même langage et remplissent les documents
permettant ainsi une certaine qualité de notre instruction. (Guide de l’instructeur ENAC 2008)
Nos adhérents doivent aussi savoir quel est le cursus type et les évaluations successives au cours
de leur formation devraient leur permettre un meilleur suivi financier.
5-3 :Cursus ACAFN :
Chaque élève-pilote se voit attribuer un instructeur principal. Celui-ci est chargé du suivi
réglementaire de la progression (livret DGAC).
Les inscriptions aux examens théoriques seront suivies par le Chef-pilote et ses adjoints en accord
avec les instructeurs principaux.
Avant la présentation au PPL pratique, il sera procédé à un contrôle de progression dont le contenu
est basé sur l’épreuve pratique PPL.
A leur inscription les élèves devront fournir copie de l’examen médical obligatoire les autorisant à
pratiquer (minimum classe II).
-Moyens pédagogiques :
Le club met à disposition ses salles de cours, ses entraîneurs de vol, son informatique,
-Moyens aériens :
L’avion de début est le C 152 (sauf pour les élèves dont la corpulence dépasse les 100 kg :
C 172)
Les avions de navigation, outre le C 152 (mono élève), sont : le PA 28-Thielert, le DR 300.
En effet ces deux types d’avion permettent de prendre deux élèves pour un même instructeur.
Après la licence (PPL ou LAPL), les pilotes se perfectionnent et ont accès aux autres types du parc
aérien du club, moyennant les modules prévus à cet effet :
- le lâcher sur C 172, DR 400, et PA 28 peut être envisagé tout de suite après une formation
décrite en annexe n°7
- le lâcher sur PA 19, C 182 RG, DA 40, demande un minimum de 20 h en CDB au sein du club,
- le lâcher sur C 182 RG et DA 40 ne peut se faire, sauf particularités, qu’après une instruction en
double de 3 h minimum,
- le lâcher sur PA 19 ne peut se faire, sauf particularités, qu’après le programme de
perfectionnement de 5 h de double.
Tout ceci est extrait de notre Manex, Partie D, § 4 et 5.
Les modules mis à la disposition des pilotes déjà brevetés, sont au nombre de 5 :
1) le pilotage de base : 5 h de vol
2) le pilotage avancé : 4 séances et 5 h de vol
3) le VSV : 5 séances et 5 h de vol
4) les Moyens radio : 5 séances et 5 h de vol
5) Vol de nuit : 5 séances et 5 h de vol (pré requis : module VSV)
Voir en annexe n°7 ces modules ;
5-4 :Suivi du niveau de l’instruction :
Tous nos instructeurs délivrent la même instruction, celle qui est définie par les textes
réglementaires et dont l’aéroclub a reçu agrément.
Une réunion de nos instructeurs est prévue une fois par trimestre. Elle est menée par le Chef pilote
et a pour but un échange et une revue de tous les points ayant trait à l’instruction. Un compte-rendu écrit
sera établi.
Chaque instructeur fera un topo sur le niveau atteint par ses élèves et les perspectives de lâcher.
Ces réunions doivent amener un dialogue continu entre tous les instructeurs.
Le chef pilote ou ses adjoints (dont le Président) feront un vol de contrôle avec chaque élève au moins
une fois avant son test PPL.
En cas de contrôle en interne, l’instructeur de contrôle ne sera pas l’instructeur de formation.
5-5 :Qualité :
La qualité est très difficilement mesurable, mais dans un but d’amélioration continu, l’aéroclub a
décidé d’avoir des actions de qualité.
Celles-ci se feront par les retours sur les réussites aux divers examens, les enquêtes auprès des
adhérents et leurs attentes, et les différents contacts au sein du club.
6 : Suivi des formations
6 :Suivi des formations
6-1 :Instructeurs :
6-1-1 :types :
Au sein de l’aéroclub il existe deux types d’instructeurs, ayant les mêmes qualifications
aéronautiques :
- instructeur salarié
- instructeur bénévole
6-1-1 a : Salarié :
Instructeur à statut de professionnel de l’aéronautique (FI et/ou FE), régulièrement inscrit sur le
registre du travail aérien, ayant un contrat soit CDI soit CDD avec notre aéroclub.
Ce type d’instructeur répond à un contrat de travail le liant à l’aéroclub, définissant ses charges envers
l’aéroclub, son planning. L’autorité responsable est le Président du club. Pour la partie pédagogique et vols il
doit rendre compte au Chef pilote.
Voir contrat type en annexe n° 8.
6-1-1 b : Bénévole :
Ceux sont les instructeurs (FI et/ou FE) non inscrits sur le registre de l’air adéquat et ne peuvent
donc pas être rémunérés.
Ils ont les mêmes obligations au niveau pédagogique et vols vis-à-vis du club. Leur présence est définie
en accord avec le Chef pilote et le Président, ou son délégué.
Ils sont tenus de répondre de leurs actes de formation devant le chef-pilote et le Président de l’aéroclub.
6-1-2 :Cahier des charges (ne se substitue pas au Manex, auquel bien entendu tous les
instructeurs doivent se conformer):
-article 1 : les horaires doivent être strictement respectés, sauf cas de forces majeures et après
contacts avec l’autorité de l’aéroclub présente,
- article 2 : réception d’élève pilote : il est impératif de commenter et d’expliquer la fiche d’accueil de
l’aéroclub, avec l’aide du Manex, et de faire signer cette fiche qui sera archivée au secrétariat,( annexe
-article 3 : aucun vols ne sera entrepris sans s’être assuré que le solde du compte de l’élève est positif,
au besoin encaisser les règlements en l’absence du permanent,
- article 4 : veiller à ce que la planche de vol informatisée soit correctement remplie,
- article 5 : veiller à ce que tous les documents de vol des avions et des pilotes soient à jour,
- article 6 : mettre à jour les fiches de progression sans retard excessif,
- article 7 : établir un bilan de la progression de ses élèves tous les deux mois auprès du chef pilote,
- article 8 : en période d’intempéries : organiser des séances théoriques
proposer et effectuer des séances de simu
nettoyer les avions
aider les mécaniciens
vérifier que chaque avion a bien sa check-list à bord (plastifiée et
- article 9 : lors des congés d’un instructeur salarié ou d’une absence prolongée d’un instructeur
bénévole, l’instructeur concerné devra assurer le transfert de ses élèves vers un autre instructeur (ce qui
implique que les cahiers de progression soient remplis)
- article 10 : réservé
- article 11 :s’assurer en fin de journée de la bonne fermeture de tous les accès de l’aéroclub (voir
check-list de fermeture, en annexe n°9)
6-1-3 : Instructeur de permanence :
Il est institué un instructeur de permanence par jour d’ouverture du club. Celui-ci sera en priorité un
instructeur salarié ou le Chef pilote et ses adjoints, mais en absence de ceux-ci un instructeur bénévole sera
Cette permanence couvre tous les aspects opérationnels :
-à savoir la météo du jour et son évolution, sur le terrain du Plessis, TEMSI qui sera
affichée chaque jour,
-mise en route de la VHF (fréquence 120,4) dans les locaux administratifs,
- il sera responsable de l’application du § 5-3 de notre Manex (clause des deux mois
sans activités aériennes) : à savoir en fonction de la connaissance du pilote, autorisation de
vol après un vol en double, ou directement suivant appréciation du bagage aéronautique de
l’intéressé,
- à lui de rappeler le suivi du Manex pour tout ce qui concerne les opérations au sol
(avitaillement, gestion du parking, propreté des avions, etc.)
- il est aussi responsable de l’ensemble des pilotes prenant un avion,
Il doit vérifier l’adaptation : pilote/machine/destination/chargement/mto.
6-1-4 : Charges spécifiques :
Les instructeurs pourront être amenés à avoir la responsabilité de tâches spécifiques, comme le vol
de nuit, les longues navigations, les stages hors du Plessis Belleville.
6-1-5 : Cohésion de l’instruction :
Tous les instructeurs sont tenus de délivrer l’instruction selon les définitions du manuel de
l’instructeur de l’ENAC( dernière moûture 2008), de notre Manex et des règlements en vigueur
Une réunion des instructeurs sera tenue par trimestre et sera l’occasion pour tout le monde
d’échanges de conformité et de faire le bilan sur l’évolution des élèves confiés (progression, difficultés, etc.)
Le CR de cette réunion sera archivé et diffusé à tous les FIs.
Le chef-pilote est tenu de suivre les évolutions réglementaires et fera un compte-rendu trimestriel
des opérations aériennes du club au Président.
Pour le maintien des compétences chaque instructeur se voit attribuer 6 h d’entraînement (cf. les
fiches d’entraînement) dès l’instant où l’instructeur s’engage à un minimum de 30 h d’instruction par an.
Lorsqu’un instructeur a des difficultés sur le plan opérationnel il en fera part le plus vite possible au
chef-pilote.
Tout instructeur ayant une connaissance technique particulière (par ex. GPS, utilisation moteurs,)
devrait la faire partager à ses collègues et au besoin aux adhérents.
7 : Evaluation continue du personnel de l’ATO
7 :Evaluation continue du personnel de l’ATO
Cette évaluation se fera de conserve avec le personnel considéré. Elle comprendra un rendez-vous
annuel par le HT et un vol précédent la prorogation de la qualification instructeur (tri-annuel).
Les résultats de cette évaluation seront consignés dans le dossier personnel de chaque instructeur. Ce
dossier reste consultable, à tout moment, par l’impétrant.
8 : Manuel de formation (ENAC)
8 :Manuel de formation (ENAC)
manuel ato - Aéroclub du beaujolais
INCIDENT 11 octobre 2005 - avion immatriculé F-GBMZ
L'aerodrome controle
Le n° 2 de REC info
Le règlement intérieur du club - Aéro-club de Vienne
Manuel D`EXPLOITATION - Aéroclub de Montpellier
RAPPORT D’ENQUÊTE AÉRONAUTIQUE A09C0167 PANNE D’ALIMENTATION EN CARBURANT
REC Info n°6/2007
manuel ATO - Aéro-club d`Angoulême
CAEA_1992_05
Resume_Connaissances_CPL
RAPPEL MODE d`EMPLOI - Voyage Aptitude Senior
Préparation au test PPL
CAEA_1998_04
Manuel ATO - Aéro Club Langrois
MANEX Heater Air Conditioner Warranty