Source: http://2007-2012.nosdeputes.fr/seance/5574
Timestamp: 2019-10-22 03:10:44+00:00
Document Index: 54462209

Matched Legal Cases: ['arrêt ', "l'article 1", "l'article 2", "l'article 3", "l'article 4", "l'article 6"]

Commission du développement durable et de l’aménagement du territoire : Séance du 9 novembre 2011 à 9h30
Séance du 9 novembre 2011 à 9h30
La commission du développement durable et de l'aménagement du territoire a entendu M. Alain Gest, président de Voies navigables de France, et M. Marc Papinutti, directeur général, sur le projet de loi relatif à Voies navigables de France (n° 3871). M. le président Serge Grouard. Nous allons auditionner ce matin M. Alain Gest, président de Voies navigables de France, et M. Marc Papinutti, directeur général de VNF.
Le projet de loi relatif à Voies navigables de France a été adopté par le Sénat le 18 octobre dernier. Il devait être inscrit à l'ordre du jour de l'Assemblée nationale le 23 novembre prochain. Toutefois, son examen a été reporté et nous ignorons à quelle date aura lieu sa discussion en séance publique. Nous auditionnerons néanmoins le ministre en charge des transports le mardi 15 novembre. La commission se prononcera sur le projet de loi immédiatement après.
Alain Gest, président de Voies navigables de France
PermalienMarc Papinutti, directeur général de VNF
L'idée fondamentale de la réforme consiste à regrouper les personnels des services navigation relevant du ministère de l'écologie, hors missions régaliennes, et les 360 salariés de VNF, au sein d'un établissement public unique. VNF, qui était un établissement public industriel et commercial, deviendrait donc un établissement public administratif avec 4 500 agents de droit public.
S'agissant des fonctions régaliennes, nous avons conservé la gestion de l'exploitation. Le gestionnaire de l'infrastructure doit disposer d'une petite police lorsqu'un bateau se présente, par exemple, dépourvu des éléments de sécurité réglementaires. Les services seront à la disposition du préfet en cas de crise, l'État devant pouvoir reprendre la main pour assurer une coordination efficace.
En ce qui concerne la gestion des personnels, le Sénat a prévu une représentation unique pour les sujets concernant les deux types de salariés, et deux formations particulières pour les agents de droit public et les salariés de droit privé. Cela correspond presque aux missions actuelles du comité d'établissement. Cela répond également à la demande très forte des salariés de droit privé de conserver leur identité – l'Office national des forêts a d'ailleurs adopté un système comparable pour respecter l'histoire des uns et des autres. Le régime de réduction du temps de travail adopté par le ministère sera maintenu, au plus pendant trois ans, pour tenir compte des accords actuels. Des comités d'hygiène, de sécurité et des conditions de travail seront immédiatement mis en place. Enfin, chacun gardera son statut, il n'y aura pas de mobilité géographique forcée des agents, et les rémunérations seront garanties.
Par ailleurs, le domaine public ne sera pas transféré à VNF. Le sujet est complexe et les organisations syndicales n'y étaient pas favorables. Le choix a été différent ailleurs, pour le Port autonome de Paris par exemple.
Je terminerai par un exemple. Il y a quinze jours, j'ai organisé un séminaire avec les agents s'occupant de la sécurité, domaine dans lequel VNF doit prendre toutes ses responsabilités. Mais lorsque je me suis rendu sur un chantier, trois jours après, j'ai pu constater que les plans de prévention n'étaient pas mis en oeuvre. J'ai donc demandé l'arrêt immédiat des travaux. Cela montre le décalage entre la chaîne hiérarchique classique et la chaîne fonctionnelle. Il importe de clarifier les choses au regard des nouveaux objectifs et des recettes supplémentaires dont nous allons disposer. Tel est l'objet principal du projet de loi.
La réforme de VNF est bonne parce qu'elle n'est faite ni dans l'urgence ni sous la pression. Son élaboration a été guidée par la raison, dans l'enchaînement du Grenelle de l'environnement et à la suite de la prise de fonctions de l'excellent président Alain Gest, qui reste l'homme de Picardie. (Sourires)
Le projet de loi donne des orientations et des moyens ; il traite, pour l'essentiel, de l'harmonisation du statut des personnels. Un chapitre est néanmoins consacré aux différentes possibilités de diversification, dont l'énergie. La pression dans les écluses peut en effet générer de l'énergie hydraulique. Pouvez-vous faire le point sur l'énergie d'ores et déjà produite ou que vous avez l'ambition de produire à terme ? Quid des plates-formes multimodales ? Il faudra en créer de nouvelles si nous voulons respecter les objectifs du Grenelle.
Désignée par la commission pour rapporter le projet de loi, j'espère qu'il sera rapidement examiné en séance publique.
La France, bien que disposant de 8 500 kilomètres de voies navigables, a perdu la culture du fluvial, contrairement à nos voisins européens. Mais, au travers du Grenelle de l'environnement, notre pays a pris toute la mesure du potentiel formidable de développement de la voie d'eau comme moyen de transport terrestre, particulièrement adapté pour acheminer des marchandises avec un minimum d'énergie. Le travail à accomplir est considérable au regard de notre réseau, de son manque de cohérence, de son mauvais état, de son faible développement, des trop nombreuses années passées dans l'oubli.
Le projet de loi est un texte technique limité à l'organisation du mode d'exploitation des voies navigables. Certes, il ne va pas révolutionner le transport fluvial, mais il est indispensable pour accompagner le développement de ce mode de transport. VNF, qui a été créé il y a vingt ans sous la forme d'un EPIC, emploie des salariés et des agents de l'État, ce qui ne va pas sans poser des difficultés au regard de la gestion et de ses responsabilités. Nous en convenons.
Dans un accord cadre négocié avec les personnels et le Gouvernement, il avait été question d'adopter un nouveau nom, « Agence nationale des voies navigables ». Quel est votre avis sur ce point, le Sénat ayant préféré conserver le nom de VNF ?
Que pouvez-vous dire de la cartographie des emplois et de la mobilité géographique qui préoccupent les agents de l'État ?
Que pensez-vous de l'accord qui a été trouvé au Sénat sur la représentation des personnels au sein du comité technique ? Est-il viable en l'état ?
Sur le financement, le Gouvernement va investir 840 millions d'euros sur la période 2010-2013 et les recettes provenant de la taxe hydraulique représentent 30 millions d'euros en année pleine. Quelles conséquences aura l'évolution votée dans le projet de loi de finances pour 2012 ?
Le texte ne règlera pas tout. Il faudra concevoir une meilleure articulation du transport de fret sur l'ensemble du réseau et prévoir la mise en cohérence avec les infrastructures portuaires, routières et ferroviaires. Ce texte est un outil : il accompagne la volonté politique née du Grenelle de l'environnement. Le projet Seine-Nord est structurant mais qu'en sera-t-il du véritable maillage inter-bassins sur le territoire français ?
Monsieur le président, pouvez-vous nous apporter des précisions sur la propriété du réseau ? VNF gère aujourd'hui 6 200 kilomètres, d'autres secteurs étant sous la responsabilité de l'État et de la Compagnie nationale du Rhône. Ce schéma sera-t-il maintenu ?
S'agissant de la biodiversité et de la production de l'énergie, existe-t-il des équipements hydroélectriques ?
Concernant l'utilisation de la voie d'eau, note-t-on des conflits entre le fret et l'irrigation agricole ou les usages industriels ? Ont-ils été identifiés ?
Ce débat est identique à celui que nous avons connu sur le réseau ferroviaire. Ici, il est également question d'incurie en matière d'investissement et de maintenance, d'un réseau très marqué par l'obsolescence de ses installations. Seul le projet Seine-Nord prévoit le développement du grand gabarit alors que tout le monde s'accorde sur la nécessité de révolutionner les voies navigables au niveau européen. Les ports de Rotterdam, d'Anvers et de Hambourg sont probablement mieux préparés car ils ont consenti les efforts nécessaires depuis longtemps.
Monsieur le président de VNF, vous annoncez 800 millions d'euros sur les deux ou trois années à venir, 2 milliards d'euros pour les six ou sept ans prochains. Chiche ! Mais quel engagement pouvez-vous prendre compte tenu de la situation du pays ? Quelle est la valeur de vos annonces alors que vous ne voulez pas aller vers d'autres types de financements – et j'exclus les partenariats public-privé ?
Par ailleurs, quelles sont vos autres ambitions en matière de développement du trafic fluvial ? Au Havre, nous sommes très intéressés par le projet relatif à l'amont de la Seine.
Enfin, êtes-vous prêt à conserver le texte issu du Sénat en l'état ? Avez-vous au contraire l'intention de revenir sur des dispositions qui ont été adoptées au Sénat et de refuser toute évolution supplémentaire ?
Le trafic fluvial a progressé considérablement sur certains axes ces dix dernières années. Je pense notamment à la Seine. On mesure aujourd'hui la pertinence de ce mode de transport. VNF est devenu un acteur reconnu et incontournable. Ce projet est un texte de cohérence et de modernisation qui traite à la fois du statut de l'entreprise, de la gouvernance et de la police. Il est regrettable que nous n'ayons pas saisi cette occasion pour faire ce que Françoise Branget a appelé la « grande loi fluviale ». Le choix privilégié est moins ambitieux, mais peut-être plus réaliste.
Comment conserver l'identité de VNF si l'on change son nom et, surtout, si l'on accueille des personnels beaucoup plus nombreux que ceux qui ont construit cet établissement depuis vingt ans ?
VNF a fait une très belle opération de valorisation dans la région lyonnaise. Il aurait été intéressant de transférer le domaine au nouvel établissement public administratif pour lui permettre de poursuivre dans cette voie, au niveau de la logistique et dans le cadre d'opérations combinées avec les grandes agglomérations.
Les agents de VNF et ceux du ministère ont reçu la garantie de garder leurs droits avec le changement de statut de l'établissement public. Les futurs recrutements se feront donc sur statut VNF. Dans ce cadre, les contractuels relèveront-ils du droit privé ou du droit public ? Si la logique veut des agents publics pour un établissement public à caractère administratif, pourquoi ne pas titulariser les salariés de droit privé de VNF ?
Les élus de la montagne soutiennent avec force VNF et son objectif de doubler le transport fluvial pour éviter les arcs alpin et pyrénéen, obstacles naturels entre l'Europe du nord et l'Europe du sud. Les vallées ne peuvent que se réjouir d'une diminution annoncée du trafic de poids lourds.
Quel est l'état d'avancement de la mise aux normes par rapport à la directive-cadre sur l'eau ? Le bon état écologique de l'eau est un corollaire aux investissements de VNF.
La bataille de la mer se joue sur terre : plus des deux tiers des conteneurs destinés à notre pays entrent en effet par les ports d'Europe du nord puis transitent par la route vers notre territoire. Nos ports maritimes ne disposent pas, en effet, des dessertes fluviales et ferroviaires adaptées pour amener les marchandises au plus près des lieux de consommation. L'utilisation du réseau fluvial pour les transports de conteneurs représente 30 % du trafic de Rotterdam et 32 % pour Anvers, contre 4,7 % à Marseille et 9 % pour le Havre.
Notre voie d'eau est pourtant un atout exceptionnel : 8 500 kilomètres, c'est 22 % du réseau européen, dont 2 600 kilomètres dédiés au fret.
C'est également un atout pour réduire notre dépendance énergétique et promouvoir un mode de transport fiable et peu polluant. Un convoi fluvial peut convoyer jusqu'à 352 conteneurs, contre 80 pour un train et 2 pour un poids lourd. C'est encore un atout pour favoriser l'aménagement du territoire, développer notre potentiel touristique et protéger la ressource en eau ainsi que la biodiversité. Encore faut-il avoir les moyens de ces ambitions. Selon VNF, 66 % des barrages et 54 % des écluses sont en très mauvais état. Il est urgent de procéder à des réfections. Il convient également de répondre aux normes internationales, d'accroître la capacité et les gabarits du réseau principal, et d'assurer la sécurisation des voies.
Tout cela nécessite des moyens financiers importants. Vous avez parlé de 2 milliards d'euros sur plusieurs années. Le relèvement de la taxe hydraulique et la contribution de l'Agence de financement des infrastructures terrestres et ferroviaires n'y suffiront pas. Imaginez-vous d'autres sources de financement pour atteindre les objectifs que vous avez décrits et auxquels nous souscrivons ?
Même s'il a augmenté de 10 % entre 2000 et 2010, le trafic fluvial reste beaucoup plus faible en France qu'en Allemagne, en Belgique et aux Pays-Bas. Votre programme d'investissement est ambitieux. Permettra-t-il de conquérir de nouvelles parts de marché ?
Le Grenelle de l'environnement a fixé un objectif d'augmentation de 25 % du trafic fluvial d'ici à 2015, et une hausse de la part du fret non routier et non aérien de 14 à 25 % pour 2022. Pensez-vous possible d'atteindre ces objectifs ?
Nous sommes évidemment d'accord pour multiplier par deux le trafic fluvial qui ne représente aujourd'hui que 8 % du trafic de marchandise. Pour alimenter le chantier de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône avec des matériaux provenant d'une carrière située à quelques kilomètres du chantier et desservie par un canal, il aurait néanmoins fallu débourser un supplément de 300 000 euros. Comment comptez-vous juguler le surcoût lié au transport fluvial de marchandises ?
Certaines voies navigables sont-elles concernées par des espèces végétales invasives qui pourraient constituer une entrave à la navigation et à la pratique de la pêche en eau douce ?
Il suffit de regarder une carte de l'Europe des voies navigables pour constater que les réseaux sont très différents entre le Nord et le Sud. Il manque un maillon entre le bassin du Rhône et ceux du Rhin et du Danube, d'où l'importance de la liaison Saône-MoselleSaône-Rhin. Le débat public nous éclairera sur ce qu'il convient de faire.
S'agissant du financement, il faudra certainement inventer un nouveau modèle. Quid des versements nationaux ? Des dotations européennes ? Comment assurer l'internalisation des coûts externes pour mettre en oeuvre des maquettes financières nouvelles, propres à ce type de projet ?
Je souhaiterais avoir des précisions sur l'échéancier envisagé s'agissant du canal du Rhône à Sète ? Cela aura une incidence sur le projet de doublement de l'autoroute A9. Par ailleurs, que prévoyez-vous pour l'utilisation des voies de halage par les deux roues ?
Je salue la qualité du travail de l'équipe formée par Alain Gest et Marc Papinutti. Nous avons pu le constater hier encore, à Conflans-Sainte-Honorine, à l'occasion de la signature d'une convention entre VNF et la Gendarmerie nationale.
Ce projet est essentiellement un texte de cohérence et d'organisation. Il est important pour la voie d'eau, même si ce ne sera pas la loi du XXIe siècle. Va-t-on en rester aux dispositions du Sénat ou irons-nous plus loin ?
Nous sommes tous très attachés au projet visant à créer des autoroutes fluviales en France, notamment grâce au canal Seine-Nord. Où en est le dialogue compétitif ? A-t-on reçu des offres ? Au-delà, quelles perspectives voyez-vous s'ouvrir au bateau du futur sur ces autoroutes ?
Je terminerai par deux propositions. D'une part, il est nécessaire, selon moi, de créer une interprofession du fluvial sous forme de branche ou de filière. D'autre part, à l'heure où la concurrence est de plus en plus rude, il paraît intéressant de créer un observatoire des marges et des prix.
Certes, ce n'est pas le texte du XXIe siècle. Mais je préfère voir le verre à moitié plein qu'à moitié vide, et je note qu'on n'a jamais accordé autant de moyens au secteur fluvial. Je constate aussi que des investissements et de grands équipements sont programmés. Je l'ai dit, ce projet n'est qu'un outil technique de gestion de l'établissement qui permet de passer à une deuxième phase.
Va-t-on en rester là ? C'est au ministre qu'il appartiendra de répondre. Je ne veux pas sortir du cadre de la mission qui m'est confiée en tant que président de VNF.
Quatre plates-formes multimodales sont d'ores et déjà prévues sur la canal Seine- Nord, monsieur Paternotte. Nous participerons à d'autres réalisations lorsque des entreprises installées au bord du canal seront susceptibles de développer leurs activités. Des collectivités territoriales, telle l'Oise, prennent également des initiatives en ce sens.
Quarante-trois ports fluviaux sont sous gestion VNF. Ils sont concédés par l'État. Nous essayons d'avoir une vision globale sur chacun des bassins. Nous avons travaillé avec le préfet de région dans le Rhône pour instituer un comité des ports fluviaux incluant les ports maritimes. Je sais qu'Antoine Rufenacht nourrit la même ambition pour la Seine. Le préfet de l'Alsace travaille dans le même sens sur les ports rhénans, avec toutes les difficultés liées à la différence des statuts puisqu'il y a deux concessions. La loi prévoit en outre que, sur les axes magistraux, les ports ne sont pas décentralisables. Les préfets s'emploient à mettre en oeuvre la coordination réclamée. VNF fait tout pour conserver les lieux où le trafic est important, tout en s'efforçant d'en faire émerger de nouveaux.
L'établissement ne détient pas et ne détiendra pas la police de l'eau. Cette mission régalienne reste de la compétence de l'État avec une organisation territoriale adaptée. La police de la navigation ne recouvre que la partie concernant la maîtrise des ouvrages. Quant à la police du domaine, elle relève déjà de VNF.
S'agissant des dépenses relatives aux salaires, il y aura un transfert en base sur le volume. Le nouvel établissement détiendra une masse budgétaire supplémentaire. Concernant l'hydroélectrictité, en modernisant nos ouvrages, nous avons besoin – c'est paradoxal – de plus d'énergie. Grâce aux barrages modernes, nous disposerons d'une production hydroélectrique que nous pourrons utiliser en partie ou que nous pourrons concéder. À terme, VNF devra récupérer plus d'énergie qu'elle n'en produit. Nous devrons parvenir un jour à l'équilibre, quitte à avoir recours à du micro-éolien.
Sur la biodiversité, nous veillons à permettre aux poissons de remonter lorsque nous procédons à des réaménagements, même si ce n'est pas toujours facile.
Nous avons à coeur de remettre à niveau les ouvrages, notamment sur les axes stratégiques : c'est la première priorité d'investissement de l'établissement. Aux termes de la loi, nous agirons également de façon préventive. Pour conclure, je rappelle qu'en 2013, nous n'utiliserons plus de produits phytosanitaires sur aucun de nos ouvrages. Les huiles utilisées aujourd'hui sont d'ores et déjà biodégradables.
Je n'ai pas eu de réponse sur le statut des agents.
Les agents garderont leur statut et leur niveau de rémunération.
S'agissant des nouveaux recrutements, nous sommes en concertation avec les organisations syndicales du ministère à propos de la cartographie des emplois. Il faut établir un bilan, puis débattre et négocier. Les recrutements passeront devant le conseil d'administration et le comité technique unique, avec possibilité de recruter tous types de salariés. Sur la cartographie, le débat est ouvert et les réunions vont commencer.
Je vous remercie, monsieur le président, monsieur le directeur général, pour vos interventions extrêmement intéressantes et précises.
Puis, la commission a examiné, sur le rapport de Mme Odile Saugues, la proposition de loi relative au renforcement de la transparence de l'information en matière de sécurité du transport aérien civil et à la mise en oeuvre de la réglementation européenne relative aux enquêtes accidents (n° 2673).
M. le président Serge Grouard. Je précise que la proposition de loi que nous examinons aujourd'hui sera discutée en séance publique le jeudi 17 novembre au matin.
Le BEA considère cependant que transformer son directeur en officier de police judiciaire pourrait introduire une confusion entre l'enquête administrative et l'enquête judiciaire ; il propose donc de retirer cette disposition – ce que j'ai fait.
Le BEA considère par ailleurs que certains éléments de son statut sont de caractère législatif et devraient donc figurer dans la loi, mais ce point pourra le cas échéant faire l'objet d'un amendement le moment venu. D'une manière générale, la transformation du BEA en établissement public devra faire l'objet d'un arbitrage interministériel, de façon à mieux définir son statut et son financement.
Le rôle respectif de la Haute Autorité et de la commission de surveillance dans le suivi des enquêtes mérite sans doute aussi d'être précisé.
Enfin, la DGAC considère qu'il serait préférable de présenter cette proposition de loi après l'adoption par l'Union européenne du règlement sur les enquêtes et la prévention des accidents et des incidents dans l'aviation civile, afin de pouvoir y inscrire la transcription des nouvelles dispositions communautaires en la matière. » Je vous ai précisé que ce règlement avait été promulgué.
Les accidents aériens sont traumatisants pour les familles ; les enquêtes techniques chargées d'en déterminer les causes se doivent d'être transparentes. Depuis quelques années, dans notre pays, chaque nouvelle enquête suscite doutes et critiques, donnant le sentiment que les entreprises du secteur sont traitées avec trop de bienveillance, voire avec complaisance. L'Union européenne exerce aujourd'hui l'essentiel des prérogatives dans ce domaine et contrôle la bonne application des règlements relevant des autorités nationales.
La présente proposition de loi nous propose de renforcer la transparence des acteurs nationaux de la sécurité aérienne. D'une part, elle prévoit la création d'une Haute autorité administrative indépendante chargée de certifier – au sens moral uniquement – la qualité de notre sécurité aérienne. D'autre part, faisant le constat que le statut actuel du BEA rend difficile son insertion dans un réseau européen, elle nous propose de l'ériger en établissement public à caractère administratif, afin d'accorder son statut juridique avec l'indépendance qui lui est reconnue par le droit. Toute mesure permettant de renforcer la transparence en matière de sécurité aérienne et, surtout, la confiance des passagers dans ce mode de transport doit être encouragée. Notre rapporteure va jusqu'au bout de cette démarche, en cohérence avec l'Union européenne.
Convaincus que cette action est essentielle, les membres du groupe SRC se prononceront en faveur de cette excellente proposition ; j'invite nos collègues de la majorité à revenir sur leur décision.
Je ne suis pas un fanatique des autorités administratives et je n'ai pas de position arrêtée dans ce domaine. MM. René Dosière et Christian Vanneste ont rendu un rapport sur la question ; peut-être faudrait-il en supprimer certaines ?
En revanche, s'il est un secteur où l'existence d'une autorité administrative indépendante se justifie pleinement, c'est bien celle de la sécurité, en particulier aérienne. Le problème du BEA n'est pas sa compétence, mais sa crédibilité ; tant qu'il n'existera pas d'autorité réellement indépendante sur le plan administratif, ce problème se posera, quelle que soit la qualité du travail effectué.
De surcroît, il existe maintenant une réglementation européenne, qui nous conduit dans cette direction. J'attire l'attention de la commission sur le fait que la France est toujours en retard en matière de transposition de textes européens et que cela affaiblit notre position au niveau européen. Ce retard permanent est dû à la volonté de l'administration et du Gouvernement de garder la main sur ces questions, qui sont pourtant éminemment d'ordre législatif. Dans ce domaine, le Parlement doit disposer d'un pouvoir et d'une capacité d'initiative. C'est ce que traduit ce texte, que le Gouvernement aura la possibilité d'amender. Toutes les conditions semblent donc réunies pour faire du bon travail.
Le BEA a un statut tout à fait particulier : M. Arslanian, son ancien directeur, avait déclaré lors de son audition que le BEA était quelque part dans la DGAC, mais qu'on ne savait pas exactement où, et que son indépendance était garantie par le ministère… Nous avons tous, à droite comme à gauche, été confrontés à des mises en cause, parfois choquantes, dans ce domaine.
Je m'étonne de l'allusion de M. Paternotte à la mission d'information en cours, qui porte sur la sûreté des transports aériens, ce qui n'a rien à voir avec la sécurité des transports aériens, objet de la mission de 2004. La sécurité concerne les accidents et les incidents, en vol et dans les aéroports, les problèmes de maintenance et de contrefaçon, les conditions de travail – je propose d'ailleurs qu'un médecin du travail siège au sein de la Haute autorité, dans la mesure où 75 % des accidents seraient dus à des erreurs humaines et à de mauvaises conditions de travail. La sûreté, en revanche, correspond à un pouvoir régalien de l'État ; celui-ci le délègue à des entreprises, qui font quelquefois mal leur travail et forment mal leurs salariés. La sûreté inclut la protection contre le terrorisme et tout ce qui peut nuire à la sécurité. L'argument ne me paraît donc pas recevable.
La commission n'a pas été saisie d'autres amendements que les vôtres, madame la rapporteure. Eu égard aux interventions des uns et des autres, accepteriez-vous de les retirer, afin que la commission puisse s'exprimer directement sur le texte ? Vous pourrez les redéposer pour la séance publique, sans doute sous la forme d'une réécriture globale de chaque article.
Il s'agit d'amendements sur la forme, visant, pour une part, à mettre en conformité le texte avec le code des transports entré en vigueur le 1er décembre 2010, et ayant trait, pour une autre part, à la transformation du BEA en établissement public. Vu qu'ils sont caducs, j'accepte de les retirer.
Article 1er: Dispositions générales
Après le retrait de l'amendement CD 1, la Commission rejette l'article 1er.
Article 2 (art. L. 711-2 du code de l'aviation civile) : Transformation du bureau d'enquêtes et d'analyse en établissement public
Après le retrait de l'amendement CD 3, la Commission rejette l'article 2.
Article 3 (art. L. 711-2-1 à L. 711-2-9 du code de l'aviation civile) : Règles de fonctionnement de l'établissement public
Après le retrait des amendements CD 4 à CD 27, CD 29 à CD 32 et CD 34, la Commission rejette l'article 3.
Article 4 : Rôle de l'établissement public en cas d'ouverture d'une enquête judiciaire
Après le retrait de l'amendement CD 2, la Commission rejette l'article 4.
Article 5 (art. L. 722-4 du code de l'aviation civile) : Coordination législative
Article 6 : Modalités d'application de la loi
Après le retrait de l'amendement CD 33, la Commission rejette l'article 6.