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Timestamp: 2018-11-15 05:00:45+00:00
Document Index: 304541445

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Courses motocyclistes - ISBL
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Dans les épreuves de vitesse sur route ou sur piste, les participants doivent prendre des risques pour distancer leurs concurrents. Les chutes ou collisions qui peuvent s’en suivre donnent lieu à des actions en réparation devant les tribunaux lorsque la responsabilité des pilotes et des organisateurs, voire des tiers est contestée par les parties comme l’illustrent ici trois affaires récemment jugées.
1-Dans la première espèce (Paris 9 mai 2011), l’accompagnateur d’un pilote participant à une épreuve de trial était intervenu pour éviter que la moto, dont il avait perdu le contrôle lors du franchissement d’un obstacle, ne retombe sur lui. Entraîné vers l’avant par l’engin toujours en marche, il avait eu les doigts de la main sectionnés dans sa chute par la couronne arrière de la machine.
2-Dans la seconde, (Pau 31 mars 2011) une collision frontale s’était produite sur un parcours de liaison entre un concurrent et un automobiliste descendant à contresens pour ravitailler son fils, autre participant à la course.
3-Dans la troisième, (Poitiers, 2 février 2011) la victime, qui disputait une compétition sur un circuit, avait été percutée par un autre pilote alors qu’elle s’était arrêtée sur la piste à la suite d’une panne et tentait de remettre en marche son engin.
4-Ces trois espèces méritent l’attention car elles rendent bien compte, chacune à leur manière, des conditions dans lesquelles la responsabilité des pilotes, des organisateurs ou encore des tiers peut-être engagée à l’occasion d’une épreuve motocycliste.
5-Il faut d’abord rappeler que la responsabilité des pilotes et des organisateurs diffère en théorie puisque c’est la responsabilité délictuelle qui s’applique entre pilotes alors que la responsabilité des organisateurs est habituellement une responsabilité contractuelle. Cette distinction était jusqu’à présent sans grande incidence car les compétiteurs ne pouvaient faire valoir entre eux la responsabilité de plein droit de l’article 1384 alinéa 1 du code civil. La Cour de cassation avait affirmé dans un attendu de principe que ce texte n’était pas applicable « entre concurrents d’une compétition sportive » [1]. La doctrine y a vu l’effet de la théorie dite « de l’acceptation des risques ». Les compétiteurs ayant librement choisi de s’adonner au sport de compétition, par nature dangereux, il est logique qu’ils acceptent le risque d’accident. Par principe, leur responsabilité ne peut dépendre de sa seule survenance, sauf à remettre en cause la finalité des courses. Quel concurrent accepterait de participer à une épreuve s’il est responsable même s’il n’a pas commis de faute ?
6-La responsabilité de l’auteur du dommage ne pouvant être engagée du seul fait de la survenance d’un accident, la victime n’avait donc guère d’autre ressource que d’invoquer la responsabilité pour faute des articles 1382 et 1383 pour obtenir réparation. Elle se trouvait ainsi dans la même situation que celle des organisateurs dont la responsabilité, dans leur rapport avec les compétiteurs, est une responsabilité pour faute puisqu’ils contractent une obligation de sécurité qui n’est pas de résultat mais de moyens [2].
7- L’important arrêt de la 2ème chambre civile de la Cour de cassation du 4 novembre 2010 [3] (lire notre commentaire) rendu à la suite d’une collision entre deux pilotes de motocyclettes a remis en question ce schéma en décidant que la victime du dommage pouvait invoquer contre le gardien de la motocyclette l’article 1384, alinéa 1er, du code civil, « sans que puisse lui être opposée son acceptation des risques ». Cette décision qui ouvre la voie à l’application de la responsabilité du fait des choses entre compétiteurs n’est sans doute qu’un préalable à la levée de la prohibition de la loi du 5 juillet 1985 tendant à l’amélioration de la situation des victimes d’accidents de la circulation. Si la Cour de cassation va jusqu’au bout de sa logique elle devra à l’avenir autoriser les participants à des courses motocyclistes et automobiles à invoquer entre eux les dispositions de cette loi dont bénéficient déjà les spectateurs [4]. Dans l’immédiat, en tout cas, les pilotes pourront, en cas de collision se prévaloir de la responsabilité du fait des choses qui a l’immense avantage de leur épargner la charge de la preuve d’une faute. Curieusement, cette jurisprudence n’a pas été évoquée dans l’espèce soumise à la Cour de Poitiers. C’est donc sur le terrain responsabilité pour faute qu’elle s’est jugée puisqu’il n’a été question que de l’appréciation du comportement du pilote ayant provoqué la collision (I).
8-La responsabilité de plein droit de l’automobiliste, en revanche, s’imposait dans la collision survenue avec un concurrent. La loi de 1985, sous l’empire de laquelle sont jugés les accidents de la circulation provoqués par des véhicules terrestres à moteur, avait pleinement vocation à s’appliquer puisque l’acceptation des risques ne produit ses effets qu’entre compétiteurs. De même, dans l’accident de trial, l’accompagnateur aurait pu agir sur ce fondement contre le pilote. Toutefois un tel recours n’avait guère de chance d’être exercé car le demandeur aurait été le propre père de l’auteur du dommage ! (II).
9- Ces trois affaires sont également intéressantes par les appréciations qu’elles portent sur la faute des organisateurs et par contrecoup sur l’étendue de leur obligation de sécurité (III).
I-Responsabilité du pilote
10-On ne sera pas surpris que la loi n° 85-677 du 5 juillet 1985 n’ait pas été évoquée dans le litige entre les deux pilotes entrés en collision. Comme il vient d’être dit, la Cour de cassation n’a fait, jusqu’à présent, qu’admettre l’application de l’article 1384 alinéa 1 entre compétiteurs mais n’a pas encore décidé si cette loi s’appliquerait également entre compétiteurs.
11-Le litige devait donc se résoudre selon les règles du droit commun. S’agissant de responsabilité délictuelle (il n’y a pas de contrat entre compétiteurs), deux régimes de responsabilité étaient susceptibles d’être mis en oeuvre. D’abord celui du fait des choses puisque l’accident avait été provoqué par une moto dont le pilote avait la garde et que l’arrêt du 4 novembre 2010 a mis fin au refoulement de l’article 1384 alinéa 1 dans les compétitions sportives. La victime aurait donc parfaitement pu se prévaloir de ce revirement de jurisprudence.
12-N’ayant pas soulevé ce moyen, il lui restait alors la responsabilité pour faute de l’article 1382 du code civil dont le succès est subordonné à la preuve d’une imprudence de l’auteur du dommage. Mais entre participants à une compétition qui acceptent le risque d’accident, une faute ordinaire ne suffit pas. Comme le rappelle la Cour de Poitiers « seuls les risques anormaux peuvent entraîner la responsabilité des autres concurrents ». Il faut y voir un autre effet de l’acceptation des risques (que l’arrêt du 4 nov. 2010 n’a pas remis en question mais qui pourrait à son tour être victime de l’effet « domino » que cette décision est susceptible d’avoir crée) qui opère un relèvement du seuil de la faute et met la victime dans l’obligation d’établir une faute caractérisée de l’auteur du dommage. En l’occurrence rien dans son comportement ne révèle la commission d’une telle faute d’autant, comme l’a relevé un membre du jury, que le pilote blessé était resté au milieu de la piste, ce que n’autorisent pas les règles de sécurité. Par ailleurs, à supposer qu’il ait commis une erreur de pilotage, puisque les deux autres concurrents le précédant étaient parvenus à éviter la collision, sa responsabilité ne pourrait pas plus être engagée puisque la simple maladresse d’un compétiteur ne constitue pas une entorse au règlement sportif. Il aurait donc fallu établir une prise anormale de risque de sa part (qui correspond à la « maladresse caractérisée » évoquée par la Cour d’appel de Poitiers) ce qui aurait pu être le cas s’il avait tenté de doubler les concurrents qui le précédaient au moment où ceux-ci contournaient le motard.
13-En supposant que la victime ait exercé également son action en réparation sur le fondement de l’article 1384 alinéa 1, il est probable qu’elle n’aurait pas eu plus de succès car le pilote lui aurait opposé son imprudence et l’inobservation des règlements comme motif d’exonération. Rappelons, en effet, qu’elle se trouvait au milieu de la piste en contravention avec l’article 2.1.20 du code de la Fédération française de motocyclisme et qu’elle tentait imprudemment de remonter sur sa moto, sourde aux appels des accompagnateurs qui lui demandaient de se mettre en zone de sécurité.
II-Responsabilité de l’automobiliste
14-Si la loi de 1985 ne s’applique pas entre concurrents, en revanche rien ne s’oppose à sa mise en œuvre lorsque l’accident s’est produit entre un concurrent et un tiers. C’était précisément le cas du pilote percuté par un véhicule automobile sur un parcours de liaison (Pau 31 mars 2011). Toutefois, sa qualité de conducteur ne lui permettait pas de se prévaloir des dispositions de l’article 3 de la loi particulièrement avantageuses pour les autres victimes comme les piétons puisque ne peut leur être opposée que leur faute inexcusable, et à condition qu’elle ait été la cause exclusive de l’accident. C’est donc l’article 4 qui s’appliquait, moins favorable au pilote puisque l’automobiliste pouvait lui opposer une faute de conduite ayant pour effet de limiter ou d’exclure l’indemnisation de son dommage corporel.
15-Ce dernier prétendait justement, à l’appui de ses commentaires transcris dans le constat amiable de l’accident, que la moto roulait au milieu de la route. Il estimait que le pilote avait eu intérêt à effectuer le parcours de liaison le plus rapidement possible, en particulier en coupant les courbes et les virages ce qui pourrait expliquer sa position au moment du choc. Cette analyse, tout à son avantage (d’autant qu’il avait lui-même rédigé le constat d’accident signé par l’épouse du pilote qui ne se trouvait pas sur les lieux de la collision), n’a été retenue ni par le tribunal ni par la cour d’appel. Les juges ont estimé plus vraisemblable, à l’examen du croquis du constat et au regard de la dangerosité du parcours, non neutralisé et où deux véhicules ne pouvaient se croiser, que le pilote ne roulait pas à gauche. Le constat fait d’ailleurs apparaître qu’il progressait à une allure normale. En revanche, le motif selon lequel le motard pris par la compétition ne pouvait penser qu’une voiture d’assistance prendrait le circuit en sens inverse, n’est guère convaincant. En effet, les parcours de liaison, à la différence des épreuves « spéciales » ne se déroulent pas sur des itinéraires interdits à la circulation de sorte que les compétiteurs ne sont pas affranchis des règles du code de la route, comme l’observe d’ailleurs la cour d’appel. Le pilote savait donc qu’il pouvait à tout instant avoir à croiser un véhicule. Dans ces conditions, relever que la victime se croyait en sécurité sur ce parcours ne pouvait que donner du crédit à la version de l’automobiliste.
16-La loi de 1985 suppose que l’auteur de l’accident soit le conducteur ou tout au moins le gardien du véhicule impliqué. Dans ces conditions, la responsabilité de l’organisateur qui n’a aucune de ces deux qualités -il n’est ni conducteur ni propriétaire ou gardien de l’engin- ne pouvait pas être recherchée sur le fondement de ce texte. C’est donc à juste titre que la Cour de Paris réforme le jugement ayant admis, sur ce fondement, la responsabilité de l’organisateur de l’épreuve de trial et souligne, au passage, que la loi de 1985 était, en revanche, applicable dans les rapports entre la victime blessée gravement à la main et son fils gardien de l’engin.
III-Responsabilité des organisateurs
17- La responsabilité de l’organisateur dans ses rapports avec les concurrents est normalement contractuelle comme c’était le cas dans deux des trois espèces commentées (Pau et Poitiers). Il avait passé un contrat avec eux en les autorisant à participer à l’épreuve. Par ailleurs l’accident était bien survenu en cours d’exécution du contrat c’est-à-dire pendant l’épreuve.
18-Dans la troisième espèce (Paris), l’accompagnateur blessé par la machine de son fils ne faisait pas partie de l’équipe engagée dans l’épreuve, composée uniquement de quatre pilotes, et n’était pas assistant, seule personne autorisée à venir en aide aux pilotes durant l’épreuve. Il n’était donc qu’un spectateur mais n’ayant pas pris de billet aucune relation contractuelle ne s’était nouée avec l’organisateur de sorte qu’il ne pouvait fonder son action que sur le terrain de la responsabilité délictuelle. L’organisateur n’étant pas le gardien de la moto, comme il a déjà été dit, le recours à la responsabilité du fait des choses de l’article 1384-1 du code civil se trouvait d’emblée écarté. Il restait donc l’action fondée sur la responsabilité du fait personnel de l’article 1382. Elle aboutit au même résultat que la responsabilité contractuelle de l’article 1147 puisqu’il s’agit dans les deux cas d’une responsabilité pour faute dont la charge de la preuve incombe à la victime . Il faut ajouter qu’elle doit être nécessairement en lien avec le dommage subi car il ne sert à rien de relever l’existence d’une faute s’il n’est pas établi qu’elle a été le fait générateur du dommage.
19-La Cour de Poitiers relève que cette faute doit être caractérisée comme ayant fait courir aux concurrents un risque supérieur aux aléas acceptés par les compétiteurs. Cette définition mérite l’attention car elle met bien en évidence la différence d’appréciation de la faute selon que la victime est un compétiteur ou un spectateur. Ce dernier n’est pas dans la position du compétiteur qui doit prendre des risques pour avoir une chance de remporter l’épreuve. Il peut donc prétendre à une protection renforcée. Aussi est-il curieux que la Cour de cassation n’ait pas rendu le spectateur créancier d’une obligation de sécurité-résultat car il est normalement passif, d’autant plus s’il est assis. Il est, en revanche, de toute logique que l’organisateur ne soit débiteur que d’une obligation de moyen vis-à-vis du compétiteur par nature actif !
20-Il faut retenir de la formule employée par les magistrats de la Cour de Poitiers que l’organisateur n’a pas à répondre des dommages subis par les compétiteurs lorsque ceux-ci ne sont que la conséquence des aléas de la course. En somme, sont visés les accidents imputables à des fautes techniques ou maladresses qui font partie des risques qu’ils acceptent. En l’occurrence c’est bien d’une telle circonstance dont il a été question dans cette espèce où le fait générateur de l’accident provenait de la panne d’un concurrent descendu imprudemment de sa machine pour la faire redémarrer. Aucun des moyens soulevés par la victime tentant d’établir un manquement de l’organisateur à son obligation de sécurité en rapport avec la collision n’a été retenu. Nulle pièce versée au dossier ne révèle qu’il n’aurait pas respecté les règles relatives à la protection immédiate des blessés et à leur dégagement de la piste [5]. Par ailleurs, lorsqu’un accident survient sur le circuit, il est habituel que le directeur de la course n’arrête pas l’épreuve. Enfin, contrairement à ce qu’affirme la victime, on ne peut reprocher à l’organisateur la présence de poussière sur le circuit, habituelle dans ce genre d’épreuve, et dont aucun concurrent ni membre du jury ne s’est plaint ; de surcroît, l’endroit où s’est produit l’accident n’aurait pas pu être arrosé, par mesure de sécurité pour les pilotes car situé dans une zone de freinage. Enfin, la poussière n’a pas empêché les compétiteurs de voir l’incident puisque les deux premiers ont réussi à contourner le pilote en panne et que l’auteur de la collision tentait de l’éviter lorsqu’il est descendu de sa moto.
21-L’autre mérite de cet arrêt est de bien situer le rôle des fédérations sportives et spécialement celle de la Fédération française de motocyclisme (FFM) dans l’organisation des courses. La fédération délégataire n’est pas l’organisateur matériel de l’épreuve. Elle n’a donc pas à mettre en œuvre les dispositifs de sécurité mais à s’assurer qu’ils ont bien été prévus et que les règles applicables à l’organisation de l’épreuve ont été respectées. Tel est le sens du visa, c’est à dire de l’autorisation qu’elle donne au déroulement de l’épreuve. Le juge limite donc son contrôle à celui que la fédération doit exercer pour la délivrance du visa. En l’espèce, celui-ci révèle qu’il a été normalement effectué puisqu’il a porté sur l’assurance en responsabilité civile que doit souscrire l’organisateur, sur la qualification des officiels participants au déroulement des épreuves, et sur la conformité du règlement particulier aux règles techniques.
22-On relèvera encore que cet arrêt consacre une partie importante de ses motifs à rappeler les règles fédérales applicables à l’épreuve. C’est dire qu’elles constituent pour les tribunaux un élément d’appréciation capital dans l’évaluation de la sécurité des concurrents.
23-Les arrêts des Cours d’appel de Paris et de Pau en fournissent une intéressante illustration. Celui de la Cour de Paris observe que l’organisateur de l’épreuve de trial a autorisé la présence de suiveurs sans respecter les règlements de la FFM. Ceux-ci prévoient que lorsqu’un assistant est inscrit, il doit obligatoirement porter un dossard (article5.2) afin de pouvoir accéder au couloir intermédiaire et aux zones non-stop, où circulent les pilotes. Or, les témoignages des participants ainsi qu’un courrier de la FFM attestent que la victime n’a pu s’inscrire en qualité d’assistant et qu’il n’était pas prévu de couloir intermédiaire. De surcroît, l’absence de tels couloirs, normalement situés entre la zone réservée aux spectateurs et le parcours, constituait un danger pour les spectateurs en cas de perte de contrôle d’un pilote.
24-Le moyen soulevé par l’organisateur d’absence de causalité entre l’inobservation du règlement et l’accident n’avait guère de chance d’être retenu. En effet, comme l’observe avec raison la Cour de Paris, si les règles applicables aux suiveurs avaient été respectées, l’assistant aurait pu se placer à un autre endroit, du coté opposé à la couronne de la motocyclette qui lui avait sectionné les doigts, de sorte qu’il aurait pu intervenir, sans être déséquilibré pour empêcher la moto de se retourner.
25-L’application des règlements fédéraux et le strict respect des prescriptions de l’arrêté préfectoral autorisant l’épreuve sont des conditions nécessaires mais insuffisantes pour mettre l’organisateur à l’abri d’une mise en jeu de sa responsabilité. Son obligation de sécurité est une obligation de moyens renforcée. S’il n’a pas pris toutes les mesures de précaution pour la sécurité des pilotes et que l’un deux est victime d’un accident non imputable à une faute de conduite de sa part mais à mettre au compte d’une défectuosité quelconque du parcours, la responsabilité de l’organisateur sera engagée même s’il a respecté à la lettre la réglementation applicable comme l’atteste l’arrêt de la cour d’appel de Pau.
26- En l’occurrence, « aucune infraction aux dispositions légales et administratives ne peut être reprochée » à l’organisateur comme le relève l’arrêt. Aucune violation des obligations mises à sa charge n’avait été constatée par la Fédération française de motocyclisme. Les panneaux de signalisation prévus par l’arrêté préfectoral avaient bien été mis en place sur le parcours de liaison, comme l’a constaté la Commission départementale de sécurité routière. Enfin, il ne peut lui être reproché de ne pas avoir interdit le parcours à la circulation [6] . Pourtant, les juges ne l’exonèrent pas. En effet, ils considèrent qu’une partie de l’épreuve étant organisée sur la voie publique, il lui appartenait de prendre toutes mesures nécessaires pour avertir les participants et leurs familles, notamment ceux assurant le ravitaillement en essence, du caractère particulièrement dangereux du parcours qui ne permettait pas le croisement de deux véhicules. C’est donc une obligation d’information qui est mise à sa charge. On peut toutefois avoir des doutes sur le lien de causalité entre l’inexécution de cette obligation et l’accident. Même avisé du danger, il n’est pas acquis que l’automobiliste aurait eu un comportement différent. On en veut pour preuve que l’accident s’est produit en début de course, alors qu’il descendait vers le lieu du départ et que le motard empruntait le chemin inverse. Ayant effectué la quasi-totalité du parcours, il s’était forcément rendu compte de sa dangerosité. Cela ne l’a pas empêché de contrevenir aux dispositions de l’article R 414-3 I du code de la route en refusant la priorité de passage au motocycliste.
Cour d'Appel Paris, 9 mai 2011
Cour d'Appel de Pau, 31 mars 2011
Cour d'Appel de Poitiers, 2 février 2011
[1] Civ. 2, 28 févr. 1996, Bull. civ. II, no 37. RTD civ. juill/sept. 1996, p. 641, note P. Jourdain. Resp. civ. et assur. 1996, comm. p.168 et chron. 22, H. Groutel. Dr et patr. 1996, n° 1382, p. 385, obs. F. Chabas.
[2] Les victimes n’obtiennent réparation qu’à la condition d’établir que l’organisateur n’a pas pris toutes les mesures de sécurité pour la protection des concurrents, ce qui revient à établir la preuve d’une faute de sa part.
[3] Notes J. Mouly D. 2011 p. 690. S. HOCQUET-BERG, Resp. civ. et ass. n° 2, février 2011, étude 3. JP Vial, LPA 2011, 2 mars 2011, n° 43, p. 11.
[4] En ce sens J Mouly D 2011 p. 690
[5] Il avait mis en place un dispositif de secours assuré par un médecin généraliste, deux ambulances privées avec leur personnel et cinq secouristes
[6] Le motif d’incompétence de sa part, qu’évoque l’arrêt pour prendre une telle mesure qui est de la compétence de l’autorité préfectorale, n’est pas convaincant. Il eut été préférable de constater qu’elle ne s’imposait pas puisque la vitesse des parcours de liaison est limitée par le règlement fédéral et que les participants doivent observer les règles du code de la route.