Source: https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000026951864&dateTexte=&categorieLien=id
Timestamp: 2019-08-24 18:49:52+00:00
Document Index: 125807463

Matched Legal Cases: ["l'article 2", "l'article 5", "l'article 1", "l'article 2", 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ']

Arrêté du 10 janvier 2013 modifiant l'arrêté du 23 avril 2012 fixant les modalités pratiques de l'examen du permis de conduire des catégories A1, A2 et A | Legifrance
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Arrêté du 10 janvier 2013 modifiant l'arrêté du 23 avril 2012 fixant les modalités pratiques de l'examen du permis de conduire des catégories A1, A2 et A
Directive 2012/36/UE de la Commission du 19 novembre 2012 modifiant la directive 2006/126/CE du Parlement européen et du Conseil relative au permis de conduire
Transposition complète de la directive 2012/36/UE de la Commission modifiant la directive 2006/126/CE du Parlement européen et du Conseil relative au permis de conduire.
JORF n°0015 du 18 janvier 2013 page 1153
NOR: INTS1300044A
ELI: https://www.legifrance.gouv.fr/eli/arrete/2013/1/10/INTS1300044A/jo/texte
Publics concernés : conducteurs de véhicules, candidats au permis de conduire et titulaires du permis de conduire, autorités de police de la circulation, exploitants et enseignants des établissements de formation à la conduite, délégués au permis de conduire et à la sécurité routière, inspecteurs du permis de conduire et de la sécurité routière.
Objet : modification de l'arrêté du 23 avril 2012 fixant les modalités pratiques de l'examen du permis de conduire des catégories A1, A2 et A afin de transposer la directive 2012/36/UE de la Commission du 19 novembre 2012 modifiant la directive 2006/126/CE du Parlement européen et du Conseil relative au permis de conduire.
Notice : le présent arrêté modifie les modalités pratiques de l'examen du permis de conduire des catégories A1, A2 et A en définissant de nouvelles caractéristiques techniques des véhicules d'examen. De plus, l'équipement obligatoire du motocycliste est précisé, notamment le type de gants, et de nouveaux supports graphiques sont pris en compte.
Vu la directive 2012/36/UE de la Commission du 19 novembre 2012 modifiant la directive 2006/126/CE du Parlement européen et du Conseil relative au permis de conduire ;
Vu le décret n° 2011-1475 du 9 novembre 2011 modifié portant diverses mesures réglementaires de transposition de la directive 2006/126/CE relative au permis de conduire ;
Vu l'arrêté du 23 avril 2012 fixant les modalités pratiques de l'examen du permis de conduire des catégories A1, A2 et A,
L'arrêté du 23 avril 2012 susvisé est modifié conformément aux articles 2 à 6 du présent arrêté.
1° Le A du III est remplacé par les dispositions suivantes :
« A. ― Caractéristiques techniques :
Véhicule à deux roues :
― d'une puissance maximale de 11 kw ;
― d'une cylindrée comprise entre 115 et 125 cm³ pour un moteur à combustion interne ;
― d'un rapport puissance/poids ne dépassant pas 0,1 kw/kg pour un moteur à combustion interne ;
― d'un rapport puissance/poids supérieur ou égal à 0,08 kw/kg pour un moteur électrique ;
― pouvant atteindre la vitesse de 90 km/h ;
― équipé d'une selle biplace et de deux rétroviseurs homologués.
2. Catégorie A2 :
― d'une puissance minimale de 20 kW et d'une puissance maximale de 35 kW ;
― d'un rapport puissance/poids ne dépassant pas 0,2 kw/kg et qui n'est pas dérivé d'un véhicule développant plus du double de sa puissance pour un moteur à combustion interne ;
― d'une cylindrée minimale de 395 cm³ pour un moteur à combustion interne ;
― d'un rapport puissance/poids supérieur ou égal à 0,15 kw/kg pour un moteur électrique ;
L'utilisation d'un véhicule relevant de la catégorie A est autorisé jusqu'au 30 décembre 2013.
3. Catégorie A :
― d'une puissance minimale de 50 kW ;
― d'une cylindrée minimale de 595 cm³ pour un moteur à combustion interne ;
― d'un rapport puissance/poids supérieur ou égal à 0,25 kw/kg pour un moteur électrique ;
― d'un poids à vide minimum de 175 kilogrammes ;
L'utilisation d'un véhicule d'une puissance minimale de 40 kw et/ou d'un poids à vide inférieur à 175 kilogrammes est autorisé jusqu'au 30 décembre 2013. » ;
a) Après le mot : « gants », les mots : « possédant le marquage NF ou CE » sont remplacés par les mots suivants : « adaptés à la pratique de la moto (soit possédant le marquage NF, CE ou EPI, soit renforcés et munis d'un dispositif de fermeture au poignet) » ;
b) Après les mots : « manches longues munis », les mots : « d'équipements rétroréfléchissants conformément à l'article R. 431-1-2 du code de la route » sont remplacés par les mots suivants : « pour les épreuves en circulation d'un dossard tel qu'il est défini par l'arrêté du 8 janvier 2001 relatif à l'exploitation des établissements d'enseignement, à titre onéreux, de la conduite des véhicules à moteurs et de la sécurité routière, » ;
3° Le quatrième alinéa du VI est remplacé par un alinéa ainsi rédigé :
« ― positionner le véhicule au début des exercices de maniabilité sans l'aide du moteur et de déplacement à allure réduite ; ».
Le premier alinéa du IV de l'article 2 est supprimé.
1° Au II, les mots : « itinéraires variés » sont remplacés par les mots : « zones d'évaluation variées » ;
2° Au E du III, après les mots : « par le chemin le plus court, », sont ajoutés les mots : « ou procède au changement de candidat ».
Le deuxième alinéa de l'article 5 est abrogé.
L'annexe 1 est remplacée par l'annexe 1 du présent arrêté.
Il est ajouté l'annexe 2 du présent arrêté.
CONDITIONS TECHNIQUES DE DÉROULEMENT DE L'EXAMEN
Conformément au dernier alinéa du II de l'article 1er, la présente annexe définit les moyens nécessaires à l'organisation des épreuves de l'examen du permis de conduire des catégories A1, A2 et A. Elle donne les instructions générales pour leur déroulement et détaille les conditions d'évaluation des candidats fixées dans l'arrêté auquel elle se rapporte.
I. ― Moyens
I-1. ― Terrain
Les dimensions minimales de l'aire de maniabilité sont de 130 mètres de long sur 6 mètres de large. Il est toutefois possible de réduire la longueur de quelques mètres si un terrain contigu permet l'installation de tous les exercices. L'aire de maniabilité doit présenter l'aspect d'un sol plat et horizontal, être asphaltée ou cimentée, ne pas comporter d'obstacle dangereux, en particulier aux extrémités et être exempte de gravillons susceptibles d'entraîner un dérapage.
Le tracé figurant sur le schéma joint (pièce n° 1) permet la représentation de tous les exercices.
I-2. ― Matériel et documents d'examen
L'ensemble fourni par l'administration comprend :
Vingt-trois cônes de lubeck d'une embase de 15 × 15 cm et d'une hauteur de 20 cm ;
Quatre piquets d'une hauteur de 1,2 m montés sur socles métalliques ;
Une mallette radio comprenant deux émetteurs-récepteurs, un écouteur type oreillette, un chargeur et un baudrier ;
Un coffret contenant un cinémomètre ;
Un chronomètre ;
Quatre jeux de fiches : trois concernant les épreuves de maniabilité et un concernant l'interrogation orale.
II. ― Déroulement
1. Vérification de l'identité et de l'équipement du candidat.
2. Tirage au sort des tests de maniabilité.
3. Tests de maniabilité (groupe de huit candidats maximum).
4. Interrogation orale.
5. Bilan.
6. Transcription du résultat.
Les déplacements de la moto prévus dans les tests de maniabilité sont tirés au sort par un des premiers candidats convoqués de chaque demi-journée, sur présentation par l'expert d'un ensemble de fiches (cf. pièces 2,3 et 4, supports d'examen).
Le numéro de la fiche est le même pour les tests de maniabilité et pour l'ensemble des candidats de la demi-journée.
Toutefois, l'expert peut procéder à un nouveau tirage au sort en cours de séance.
Le maximum de tirages au sort par jour est fixé à quatre.
L'interrogation orale fait l'objet d'un tirage au sort individuel, sur présentation par l'expert d'un jeu de fiches.
III. ― Modalités
III-1. ― Tests de maniabilité et de sécurité
Le candidat effectue les exercices prévus par les trois jeux de fiches.
L'ensemble de ces fiches constitue les tests de maniabilité (ou tests plateau) ci-après définis.
Les trois tests doivent se dérouler sur la même motocyclette, à l'exception de l'exercice de déplacement sans l'aide du moteur qui pourra être réalisé sur une motocyclette différente ; étant entendu que celle-ci est du même modèle que celle utilisée par le candidat pour la suite de l'épreuve.
Le changement de machine pour les autres exercices n'est autorisé qu'au cas où la moto utilisée serait rendue inutilisable au cours de l'un de ceux-ci.
Si le réglage du ralenti de la motocyclette est nécessaire, il ne peut être effectué que par le candidat et à sa seule initiative durant l'essai.
Ces exercices sont en partie réalisés avec passager. Sans préjudice des dispositions de l'article 2-III de l'arrêté du 20 avril susvisé, le rôle du passager peut être assumé par toute personne présente sur le centre, âgée d'au moins dix-huit ans à l'exception de la catégorie A1 pour laquelle la personne doit être âgée d'au moins seize ans.
Dans le cas où le passager est mineur, il devra présenter une autorisation du type suivant :
« Je soussigné (e)..........., né (e) le............ à.........., demeurant à................., agissant en qualité de (rayer les mentions inutiles) père, mère, tuteur, représentant légal, autorité qui a la garde de............... (nom et prénom), déclare l'autoriser à tenir le rôle de passager dans le cadre de l'examen du permis de conduire les motocyclettes de la sous-catégorie A1. »
Les candidats individuels seront informés de cette particularité et devront se faire accompagner en conséquence.
III-2. ― Interrogation orale
Pratiquée à l'issue des tests plateau, l'interrogation orale a une durée de quelques minutes.
Il s'agit d'un questionnaire tiré au sort parmi douze fiches communes aux trois catégories figurant en annexe 2 du présent arrêté.
Tous les candidats d'un même établissement d'enseignement peuvent être examinés successivement en interrogation orale à la suite des tests de maniabilité. En l'absence de local disponible, elle pourra se dérouler dans le véhicule de l'accompagnateur.
IV. ― Maîtrise de la moto à allure réduite hors circulation
JO n° 15 du 18/01/2013 texte numéro 23
IV-1. ― Exercice de déplacement sans l'aide du moteur
et de contrôle de l'état du véhicule (vérifications)
a) Objectif :
L'objectif de cet exercice est de s'assurer que :
1. Le candidat est apte à déplacer la motocyclette sans l'aide du moteur, à en maîtriser le poids, à la débéquiller et à la garer en la mettant sur sa béquille.
2. Le candidat est apte à effectuer des vérifications courantes de sécurité.
b) Modalités du déplacement de la moto sans l'aide du moteur :
Installation des exercices :
Pour les fiches n° s 1 et 2, les cônes doivent être positionnés conformément au schéma (pièce n° 2 supports d'examen).
La mise en place de la moto au point de départ est effectuée par l'accompagnateur.
Au cours de la reconnaissance sur fiche, les explications ci-dessous sont fournies au (x) candidat (s) :
― la position de la motocyclette est située au départ du test ;
― le candidat doit, après avoir débéquillé (béquille centrale ou latérale), pousser la moto en marche avant de (1) vers (6). Lorsque la motocyclette a entièrement franchi la porte (6), il doit reculer de (6) vers (1) selon le parcours défini par la fiche d'examen ;
― il doit la béquiller en (1) (béquille centrale ou latérale) ;
― il doit déplacer sa moto en marchant à côté lors du parcours ;
― il est admis, si la marche arrière ne peut être réalisée en une seule manœuvre, d'effectuer une marche avant et une seule, en direction de la porte précédente.
Pour cet exercice, ne peut être considérée comme une incapacité l'impossibilité pour le candidat de relever la moto suite à la chute de celle-ci.
c) Modalités du contrôle de l'état du véhicule :
Ce contrôle consiste à vérifier que :
― le candidat connaît l'emplacement et sait utiliser les différentes commandes de sa moto ;
Toutefois, pour procéder à un contrôle technique aléatoire de la motocyclette, l'expert interroge le candidat en choisissant un sujet de vérification pour chacun de ces thèmes :
― l'éclairage et les accessoires de sécurité.
Pour la fiche n° 1, le candidat commente et effectue, au libre choix de l'expert, un sujet de vérification par thème dans la liste proposée ci-dessous :
ATTITUDE DU CANDIDAT
et points de contrôle à effectuer
Le candidat met en marche le moteur, contrôle l'extinction des témoins d'alerte et arrête le moteur à l'aide du coupe-circuit (arrêt d'urgence).
2. Commandes d'embrayage (*) et d'accélération
(*) Sauf véhicule équipé d'un changement de vitesse automatique.
1. Niveau d'huile moteur
Le candidat explique la façon de procéder et indique à l'expert le point de contrôle.
Véhicule à carter humide :
La moto doit être droite ou sur la béquille centrale (ne pas exiger cette position).
Véhicule à carter sec :
Il faut faire tourner le moteur au ralenti 2 minutes environ et contrôler immédiatement dès l'arrêt du moteur.
A chaîne : le candidat contrôle la tension de la chaîne en indiquant la flèche et la position de la moto préconisées par le guide d'utilisation.
A cardan : il indique le point de contrôle du niveau d'huile.
A courroie : il contrôle l'état de la courroie.
L'éclairage et les accessoires de sécurité
1. Eclairage avant
Pour la fiche n° 2, le candidat commente et effectue, au libre choix de l'expert, un sujet de vérification par thème dans la liste proposée ci-dessous :
Le candidat explique comment il contrôle l'absence de jeu dans la direction sans effectuer l'opération : il faut délester la roue avant et faire tourner le guidon de gauche à droite. Il ne doit pas y avoir de point de résistance.
Il contrôle le niveau. Pour effectuer ce contrôle, le réservoir de liquide de frein doit être à l'horizontale.
Commande mécanique : il contrôle l'usure à l'aide du repère prévu à cet effet.
Commande hydraulique : il contrôle le niveau.
A l'avant le candidat vérifie :
Hydraulique : l'absence de fuite au niveau des joints à lèvres (ou de leur protection) de la fourche télescopique.
Avec pression d'air : l'absence de fuite au niveau des joints à lèvres (ou de leur protection) ; il indique la valve servant à l'évacuation ou au complément de pression d'air. Il doit indiquer la valeur de la pression admissible (voir guide d'utilisation).
Il indique où s'effectue le réglage.
1. Eclairage arrière et feu stop
Il contrôle le bon état et fonctionnement de l'éclairage arrière (plaque comprise) et du feu stop, avec les commandes de frein avant et arrière.
Il vérifie le bon fonctionnement de l'avertisseur sonore, la présence, le bon état et la fixation correcte des deux rétroviseurs.
A l'issue des vérifications, le candidat met en place ses équipements de protection pour la suite des épreuves.
L'expert vérifie visuellement si l'équipement de protection est porté correctement et, en cas d'erreur ou d'oubli, invite le candidat à rectifier la ou les anomalies.
Le candidat coiffe son casque. S'il est non ou mal attaché, l'expert l'indique au candidat, en lui précisant qu'il devra être attaché correctement lors de la réalisation des exercices suivants.
S'il paraît manifestement de taille inadaptée, l'expert l'indique au candidat, applique la notation B à l'exercice de déplacement sans l'aide du moteur et de contrôle de l'état du véhicule et lui demande de trouver un casque conforme pour les exercices suivants.
d) Evaluation/ principes :
Afin que l'évaluation soit pratiquée de façon homogène, il est précisé que :
― pour cet exercice un seul essai est autorisé ;
― deux notations sont possibles pour cet exercice : A ou B ;
― les points de départ et d'arrivée de l'exercice de maîtrise de la moto sans l'aide du moteur, matérialisés sur les fiches d'examen, doivent être respectés ;
― le candidat n'est pas tenu de respecter la trajectoire indiquée sur les fiches. Seul est à prendre en compte le passage à l'intérieur des portes matérialisées sur les fiches ;
― le candidat reste libre quant à la méthode à employer pour avancer ou reculer la moto (position des mains, du corps et du regard). Seul le résultat est à prendre en compte ;
― l'arrêt est autorisé ;
― le candidat utilise la béquille de son choix. En revanche, lors du déplacement de la moto, la béquille latérale doit être relevée. En cas d'oubli, l'expert l'indique au candidat et ne le sanctionne pas ;
― lorsque la marche arrière ne peut être réalisée en une seule manœuvre, le fait pour le candidat d'effectuer une marche avant en ligne droite n'entraîne pas une sanction mais une intervention immédiate de l'expert pour que la marche avant soit effectuée en direction de la porte précédente ;
― lorsque la marche arrière ne peut être réalisée en une seule manœuvre, le fait pour le candidat d'effectuer plus d'une marche avant n'entraîne pas une sanction mais une intervention immédiate de l'expert pour interdire cette pratique ;
― le port du casque et des gants n'est pas obligatoire pour les exercices de maîtrise de la moto sans l'aide du moteur ;
― le vocabulaire technique ou la façon de s'exprimer lors du contrôle du véhicule ne doivent pas être pris en compte dans l'évaluation ;
― un point de contrôle de l'état du véhicule hors la liste proposée mais concernant le sujet de vérification choisi ne doit pas entraîner une pénalisation du candidat. Toutefois, pour ne pas allonger la durée de l'épreuve, l'expert peut inviter le candidat à limiter son contrôle aux seuls points exigés ;
― le résultat de cet exercice est communiqué au candidat.
DÉFINITION DES ERREURS
NOTATION DE L'EXERCICE
* Exercice non réalisé :
Impossibilité de réaliser l'exercice.
* Chute de la machine :
moto couchée, un point d'appui au sol (autre que les pneumatiques).
* Cône déplacé par la moto :
Quelle que soit la partie de la moto qui a provoqué la chute ou le déplacement du cône.
Le déplacement ou la chute du cône par le conducteur n'est pas pris en compte.
L'expert doit attendre que le candidat ait vu son erreur avant de remettre le cône à sa place.
* Erreur de parcours :
Ce qui n'est pas en tout point conforme au parcours initialement reconnu.
* Exercice correctement réalisé : notation A
* Une ou plusieurs erreurs : notation B
* Exercice non réalisé : notation B
* Casque manifestement inadapté : notation B
* Point de contrôle inexact ou non réalisé.
* Point de contrôle hors sujet :
Ce qui n'est pas conforme au sujet prévu (point de contrôle autre sujet, par exemple).
IV-2. ― Déplacement de la moto à allure réduite
L'objectif de ce test est de s'assurer que le candidat est apte à déplacer sa machine à allure réduite :
― il sait s'arrêter et démarrer en tournant ;
― il maîtrise le gabarit de sa motocyclette ;
― il sait diriger sa vision et adopter une bonne position sur la motocyclette ;
― il sait manipuler avec aisance l'embrayage, l'accélérateur, le guidon et les freins ;
― il conserve son aptitude avec un passager.
b) Explications et reconnaissance de l'exercice :
Seuls les cônes figurant sur les fiches d'examen (pièce n° 2 support d'examen) doivent être installés sur la piste lors des exercices.
La mise en place de la moto au départ est effectuée par l'accompagnateur.
Le départ de l'exercice se fait la roue arrière au niveau du point (1).
Pour ce faire, au cours de la reconnaissance sur fiche, les explications ci-dessous sont fournies au (x) candidat (s) :
― la position de la motocyclette se situe au départ du test ;
― le candidat doit effectuer sans passager le parcours, sens (1-5) ;
― lorsque l'épreuve est passée sur un véhicule équipé d'un changement de vitesse manuel, il doit effectuer le parcours de (2) en (3) en roulant au pas, de façon à démontrer sa capacité à actionner l'embrayage, si nécessaire en combinaison avec l'accélérateur et/ ou les freins ;
― le candidat doit marquer l'arrêt en (4) (pied [s] au sol, moto immobilisée), la moto pouvant chevaucher la ligne d'arrêt, avant de repartir ;
― il doit s'arrêter la roue avant approximativement au niveau de la ligne C6 (point 5) pour faire monter le passager ;
― il doit effectuer avec le passager, le parcours défini par la fiche d'examen, sens (5-6) ;
― l'exercice se termine au franchissement de la porte (6) ;
― le candidat doit obligatoirement effectuer le parcours retenu, aucune erreur n'étant admise ;
― il dispose de deux essais si nécessaire ;
― toute marche arrière est interdite ;
― la chute entraîne l'échec immédiat et l'interruption de l'examen.
L'expert doit s'assurer de la parfaite compréhension des consignes données.
c) Evaluation/ principes :
― le point de départ de l'exercice de maîtrise de la moto à allure réduite matérialisé sur les fiches d'examen doit être impérativement respecté ;
― le parcours prévu par les fiches doit être respecté ;
― pour cet exercice deux essais sont autorisés (sauf en cas de chute) ;
― trois notations sont possibles pour cet exercice : A, B ou C ;
― la réalisation d'un essai est terminé après le franchissement de la dernière porte, motocyclette arrêtée, candidat (e) pied (s) au sol ;
― une chute entraîne la notation C et l'arrêt immédiat de l'examen ;
― la chute est définie par la motocyclette couchée, un point d'appui au sol, autre que les pneumatiques ;
― la chute n'est prise en compte que lors de la réalisation de l'essai, et pas entre deux essais ;
― deux zones sont neutralisées :
― du point (1) jusqu'au franchissement par la bande de roulement arrière de la première porte (cependant, pour ne pas allonger la durée de l'épreuve, le nombre d'essais accordés pour se repositionner est limité à trois. Au-delà, le candidat ne se repositionne pas et il doit réaliser le parcours) ;
― de la prise du passager jusqu'au franchissement par la bande de roulement avant des marquages de la tête d'évitement (cependant, pour ne pas allonger la durée de l'épreuve, le candidat ne se repositionne pas) ;
― les éventuelles erreurs commises en zones neutralisées ne sont pas prises en compte lors de l'évaluation, à l'exception de la chute, qui reste éliminatoire quels qu'en soient l'endroit et la cause (exemple : chute provoquée par la montée du passager) ;
― le candidat, sauf sur le parcours de (2) en (3), s'il utilise un véhicule équipé d'un changement de vitesse manuel, reste libre quant à la méthode à employer pour faire évoluer la moto (utilisation des commandes, position du corps, du regard) ;
― pour évaluer la capacité du candidat à rouler au pas en actionnant l'embrayage, si nécessaire en combinaison avec l'accélérateur et/ ou les freins sur le parcours de (2) en (3), l'expert peut utiliser un chronomètre. Dans ce cas il précise au candidat les conditions dans lesquelles celui-ci effectue le parcours de (2) en (3), notamment la durée minimale à respecter ;
― l'arrêt n'est autorisé que lorsqu'il est prévu par la fiche, à savoir en (4) et en (5) ;
― l'arrêt étant progressif et non instantané, le ou les pieds posés à cette occasion ne doivent pas être considérés comme des erreurs ;
― le fait pour le candidat d'effectuer une marche arrière lors d'un arrêt n'entraîne pas de sanction mais une intervention immédiate de l'expert pour interrompre cette pratique. S'il l'estime nécessaire, l'expert peut demander au candidat de se replacer dans la position qu'il occupait avant d'entamer cette action.
― un pied posé au sol, au moment du départ en (4), à l'occasion de la reprise d'équilibre ne doit pas être considéré comme une erreur ;
― le passager doit se tenir des deux mains, le plus près possible du conducteur, les pieds sur les repose-pieds et les genoux serrés. Toute autre attitude ne peut être acceptée. Le passager ne doit pas communiquer avec le candidat. Dans le cas contraire, appliquer la notation C ;
― les explications sur la façon de procéder pour réussir l'exercice ne doivent pas être indiquées au candidat ;
― le résultat de cet exercice doit être clairement communiqué au candidat ;
― au cours d'un essai, le fait que le candidat ne poursuive pas l'exercice et revienne au point de départ, suite à une ou plusieurs erreurs (entraînant une notation C) ne signifie pas qu'il abandonne. Chaque candidat a la faculté de terminer son parcours ou de revenir au point de départ.
* Cône déplacé ou renversé :
c'est un cône qui doit être remis en place.
Un cône touché ne nécessitant pas une remise en place n'est pas considéré comme une erreur.
* Piquet déplacé ou renversé :
C'est un piquet qui doit être remis en place.
Un piquet touché ne nécessitant pas une remise en place n'est pas considéré comme une erreur.
Le déplacement ou le renversement d'un piquet par son embase n'est pas considéré comme une erreur.
* Pied au sol :
C'est un pied qui touche le sol.
Plusieurs pieds au sol au même moment (même cause) ne comptent que pour une erreur.
Un pied qui n'est plus sur le repose-pied et qui ne touche pas le sol n'est pas considéré comme une erreur.
* Cône ou piquet déplacé ou renversé et pose d'un ou plusieurs pieds au sol de façon simultanée : lorsque à l'occasion du franchissement d'une porte un cône ou un piquet sont renversés obligeant le candidat ou le passager à mettre un ou plusieurs pieds au sol, il ne sera compté qu'une erreur. Les deux effets n'ayant qu'une seule et même cause.
* Mauvaise utilisation de l'embrayage, si nécessaire en combinaison avec l'accélérateur et/ ou les freins sur le parcours de (2) en (3) (*).
* Obstacle ou porte non franchi :
Correspond à l'impossibilité technique de négocier l'obstacle ou la porte. Une seule roue passant en dehors d'une porte est considérée comme un obstacle non franchi.
* Sortie de terrain : correspond à la sortie des limites du terrain matérialisées sur le sol par une bande de peinture de 10 cm de largeur. Lorsque les lignes sont peintes dans la limite des 6 mètres (largeur de la piste), il n'y a pas sortie de terrain si l'on roule sur la ligne sans la franchir.
* Arrêt (en dehors de la prise du passager et de l'arrêt obligatoire prévu par la fiche en [4]) : le motocycle est à l'arrêt, le candidat a un ou les pieds au sol.
* Une erreur : notation B
* Deux erreurs : notation C
* Erreur de parcours : notation C
* Obstacle ou porte non franchi : notation C
* Arrêt (en dehors de la prise du passager et de l'arrêt obligatoire prévue par la fiche en [4]) : notation C
L'arrêt en équilibre n'est pas considéré comme une erreur.
* Sortie de terrain : notation C
* Exercice non réalisé : notation C
* Chute de la moto : notation C et interruption de l'examen
V. ― Maîtrise de la moto à allure plus élevée hors circulation
V-1. ― Freinage d'urgence
L'objectif de ce test est de s'assurer que le candidat maîtrise sa machine lors d'un freinage d'urgence à une allure élevée d'au moins 50 km/ h.
Le candidat sait freiner sur une courte distance, sans chuter, tout en conservant l'équilibre.
Il sait où positionner son regard.
Les explications concernant les exercices de freinage et d'évitement sont fournies simultanément.
Chaque candidat réalise successivement les épreuves de freinage et d'évitement à allure plus élevée, sauf en cas d'échec, de chute ou d'abandon.
Installation des exercices : seuls les cônes figurant sur les fiches d'examen (pièce n° 3 supports d'examen) doivent être installés sur la piste lors des exercices.
La mise en place de la moto au point de départ est effectuée par le candidat.
― il doit démarrer de l'extrémité de la piste, monter les trois premiers rapports de vitesse au minimum à l'aller avant la ligne C6 (*) ;
― il doit, après avoir fait un demi-tour, effectuer le retour en ligne droite, avoir engagé le troisième rapport de vitesse au minimum (*) et avoir atteint la vitesse minimum de 50 km/ h au point (1) ;
― il doit au passage en (1) effectuer un freinage d'urgence et immobiliser sa moto :
― avant la ligne C5 si la piste est sèche ;
― avant la ligne C4 si la piste est humide ;
― il doit obligatoirement effectuer le parcours fixé par la fiche d'examen ;
― il dispose de deux essais, si nécessaire ;
― un essai est terminé véhicule arrêté ;
c) Evaluation/principes :
― le départ des exercices de freinage à allure plus élevée doit se situer approximativement en bout de piste (premiers marquages des exercices à allure réduite, par exemple) ;
― la réalisation d'un essai est terminée après le freinage d'urgence, motocyclette arrêtée, candidat(e) pied(s) au sol ;
― une zone est neutralisée :
― du départ jusqu'au franchissement par la bande de roulement avant (point de contact au sol) de la ligne C4 (un seul essai est accordé pour se repositionner. Au-delà, le candidat ne se repositionne pas et le parcours doit être réalisé) ;
― les éventuelles erreurs commises en zone neutralisée ne sont pas prises en compte lors de l'évaluation, à l'exception de la chute, qui reste éliminatoire quels qu'en soient l'endroit et la cause ;
― à l'aller, le troisième rapport de vitesse (minimum) doit être engagé au plus tard avant la ligne C6. Dans le cas contraire, la notation B serait attribuée (sauf pour les véhicules équipés d'un changement de vitesse automatique) ;
― lors du demi-tour, seuls sont à prendre en compte le renversement du cône central et la sortie de terrain. Le rapport de vitesse utilisé et l'allure ne doivent pas être évalués ;
― au retour, le troisième rapport de vitesse (minimum) doit être engagé au plus tard avant le début du freinage. Dans le cas contraire, la notation B serait attribuée (sauf pour les véhicules équipés d'un changement de vitesse automatique) ;
― au cours d'un essai, le fait que le candidat ne poursuive pas l'exercice et revienne au point de départ, suite à une ou plusieurs erreurs (entraînant une notation C), ne signifie pas qu'il abandonne. Chaque candidat a la faculté de terminer son parcours ou de revenir au point de départ ;
― la chute n'est prise en compte que lors de la réalisation des essais, et pas entre deux essais ;
― l'utilisation du radar doit respecter les principes suivants :
― l'expert doit impérativement se placer selon les prescriptions d'utilisation du radar afin d'être en mesure de relever précisément la vitesse au moment défini par la fiche d'examen ;
― en cas de panne du radar en cours d'essai ou d'absence de mesures fiables, celui-ci est annulé et il est procédé à un nouvel essai ;
― en l'absence de radar opérationnel, les examens ne peuvent avoir lieu ;
― il a été fixé une marge d'erreur de 5 km/h qui doit être ajoutée à la vitesse lue sur le radar, ainsi l'expert ne prend pas en compte la vitesse enregistrée mais la vitesse retenue après application de la marge d'erreur (exemple : vitesse lue sur le radar 46 km/h, vitesse retenue 51 km/h).
* Chute de la machine : Moto couchée, un point d'appui au sol, (autre que les pneumatiques).
* Cône déplacé ou renversé : C'est un cône qui doit être remis en place. Un cône touché ne nécessitant pas une remise en place n'est pas considéré comme une erreur.
* Troisième rapport de vitesse non engagé à l'aller avant la ligne C6 (*)
* Troisième rapport de vitesse non engagé au retour avant le freinage (*)
* Erreur de parcours : Ce qui n'est pas en tout point conforme au parcours initialement reconnu.
* Non-respect de la vitesse minimale : vitesse de référence (50 km/h) non atteinte au point de contrôle.
* Distance d'arrêt trop longue : arrêt, avec contact au sol de la bande de roulement de la roue avant au delà de la ligne C4 ou C5 en fonction des circonstances (piste sèche ou humide).
* Arrêt complet avant le freinage : le motocycle est à l'arrêt, le candidat a le ou les pieds au sol.
* Sortie de terrain : correspond à la sortie des limites du « U » matérialisé sur le sol par une bande de peinture de 10 cm de largeur. Lorsque le « U » est peint dans la limite des 6 mètres (largeur de la piste), il n'y a pas sortie de terrain si l'on roule sur la ligne sans la franchir.
* Deux erreurs ou plus : notation C
* Arrêt complet avant le freinage : notation C
* Non-respect de la vitesse minimale : notation C
* Distance d'arrêt trop longue : notation C
V-2. ― Evitement
JOn° 15 du 18/01/2013 texte numéro 23
L'objectif de ce test est de s'assurer que le candidat maîtrise sa machine à allure plus élevée et est à même de réaliser une manœuvre d'évitement.
Il possède les techniques de contre-braquage (ou braquage inverse) et d'évitement.
Il est capable de revenir sur sa trajectoire initiale.
Il sait effectuer un freinage pour s'arrêter avec précision.
Installation des exercices : seuls les cônes figurant sur les fiches d'examen (pièce n° 4 supports d'examen) doivent être installés sur la piste lors de ces exercices.
Au cours de la reconnaissance sur fiche, les explications ci-dessous sont à fournir au candidat :
― il doit démarrer de l'extrémité de la piste, avoir monté les trois premiers rapports de vitesse à l'aller avant la ligne C6 (*) ;
― il doit au point (1) avoir atteint la vitesse minimum de 40 km/h ;
― il doit, après avoir fait un demi tour, effectuer le retour en ligne droite, avoir engagé le troisième rapport de vitesse au minimum (*) et avoir atteint la vitesse minimum de 50 km/h au point (2) ;
― il doit au passage en (2) effectuer un évitement et aller immobiliser sa moto en zone (3) ;
― un essai est terminé véhicule arrêté en zone (3) ;
(*) Sauf véhicule équipé d'un changement de vitesses automatique.
― le départ des exercices d'évitement à allure plus élevée doit se situer approximativement en bout de piste (premiers marquages des exercices à allure réduite par exemple) ;
― la réalisation d'un essai se termine en zone (3), comme prévu sur la fiche, motocyclette arrêtée, candidat(e) pied(s) au sol ;
― à l'aller, le troisième rapport de vitesse (minimum) doit être engagé au plus tard avant la ligne C6. Dans le cas contraire, la notation B serait attribuée (sauf pour les véhicules équipés d'un changement de vitesses automatique) ;
― lors du demi-tour, seuls sont à prendre en compte le renversement du cône central et la sortie de terrain. Le rapport de vitesse utilisé et l'allure ne doivent pas être évalués et considérés comme une erreur ;
― au retour, le troisième rapport de vitesse minimum doit être engagé au plus tard avant l'entrée dans l'évitement. Dans le cas contraire, la notation B serait attribuée (sauf pour les véhicules équipés d'un changement de vitesse automatique) ;
― au cours d'un essai, le fait que le candidat ne poursuive pas l'exercice et revienne au point de départ, suite à une ou plusieurs erreurs (entraînant une notation C) ne signifie pas qu'il abandonne. Chaque candidat gère son examen comme bon lui semble et reste libre de terminer son parcours ou de revenir au point de départ ;
― quel que soit le résultat de l'exercice, le candidat est libre d'abandonner l'examen en cours ;
NOTATION DES ERREURS
* Troisième rapport de vitesse non engagé au retour avant l'entrée de l'évitement (*)
* Non-respect de la vitesse minimale :
― vitesse de référence (40 km/h) non atteinte au point de contrôle (1) ;
― vitesse de référence (50 km/h) non atteinte au point de contrôle (2).
* Arrêt hors zone (3) :
L'arrêt est considéré hors zone (3) dès qu'un point de contact au sol de la motocyclette se trouve hors des limites définies par les fiches d'examen (matérialisées par 4 cônes sur la piste).
* Arrêt complet avant la zone (3) : la motocyclette est à l'arrêt, le candidat a le ou les pieds au sol.
* Renversement d'un ou plusieurs cônes de la tête d'évitement : quel que soit la partie de la moto ou du conducteur ayant provoqué la chute du cône.
* Arrêt complet avant la zone (3) : notation C
* Arrêt hors zone (3) : notation C
* Renversement d'un ou plusieurs cônes de la tête d'évitement : notation C
* Chute de la moto : notation C et interruption de l'examen.
VI. ― L'interrogation orale
VI-1. ― Modalités
Elle peut se dérouler sur la piste, en salle ou dans le véhicule de l'accompagnateur.
VI-2. ― Evaluation/principes
Il doit pouvoir s'exprimer librement et il convient que l'évaluation des connaissances soit indépendante de la qualité d'expression.
En cas de difficultés de compréhension relatives à la question ou d'imprécisions concernant la réponse, l'expert doit orienter le candidat, sans pénalisation de ce dernier.
Il appartient à l'expert de relancer un dialogue inexistant ou mal orienté.
La notation s'établit selon un système à trois niveaux symbolisés par une lettre :
― connaissances en cours d'acquisition : B ;
VII. ― Modalités pratiques de l'épreuve en circulation
Il est fait recours à la procédure du véhicule suiveur, avec liaison radio permanente entre le candidat et l'expert. Les indications de direction sont données par l'expert au moyen de la liaison radio.
L'épreuve se déroule avec un seul candidat sur la motocyclette.
L'expert a la possibilité d'emmener simultanément plusieurs candidats pour augmenter la diversification des secteurs d'examen chaque fois que le nombre de candidats et le véhicule suiveur le permettent.
Le véhicule suiveur n'est pas considéré comme un véhicule d'examen, il ne doit donc pas être obligatoirement équipé de doubles-commandes et de panneaux de toit portant la mention « Auto-école ».
Il doit répondre aux conditions ci-après :
― être un véhicule de série, réceptionné sous le genre voiture particulière (VP) ou camionnette (CTTE), dont le poids total autorisé en charge (PTAC) n'excède pas 3 500 kg ;
― comporter au moins quatre places assises ;
― être équipé de vitres latérales au niveau de toutes les places assises et d'une vitre arrière ;
― atteindre une vitesse suffisante permettant de suivre la moto dans des conditions normales de circulation en agglomération, sur route et autoroute.
VIII. ― Evaluation du comportement en circulation
VIII-1. ― Généralités
L'épreuve pratique de l'examen du permis de conduire des catégories A1, A2 et A a pour objet de contrôler les connaissances, les aptitudes et le comportement des candidats, nécessaires pour circuler en toute sécurité.
Cette épreuve consiste à évaluer chez tout candidat :
Cette évaluation est réalisée par l'expert dans les conditions définies ci-après.
Le temps consacré au candidat, qui est de trente minutes, comprend :
― l'accueil du candidat et la vérification de son identité ;
― la présentation de l'équipement par le candidat et son installation sur la motocyclette ;
― la présentation de l'épreuve par l'expert, en précisant aux candidats qu'ils devront en toute sécurité et avec les précautions requises :
― quitter un stationnement et s'insérer dans le flot de circulation ;
― suivre un itinéraire ou se rendre vers une destination préalablement établie, en se guidant de manière autonome, pendant une durée globale d'environ cinq minutes ;
― suivant les circonstances, ralentir, s'arrêter ou repartir sur indication de l'expert ;
― la réalisation d'un test de la vue à chaque examen, avant le départ en circulation ou à l'occasion d'un arrêt (en sont dispensés les candidats qui ont satisfait à une visite médicale préalable en vue de l'obtention du permis de conduire). Si le test n'est pas concluant, l'expert en signale le résultat au préfet ;
― une phase de conduite effective d'une durée minimale de vingt-cinq minutes, dont environ cinq minutes de conduite autonome ;
― l'établissement du bilan de compétences.
VIII-2. ― Parcours d'examen
L'épreuve pratique se déroule sur des zones d'évaluation variées empruntant des parcours urbains, routiers et, si possible, autoroutiers ou assimilés.
L'expert s'attache, en fonction des possibilités du secteur d'examen, à placer le candidat dans le maximum de situations de conduite qu'un conducteur est susceptible de rencontrer en et hors agglomération. Il privilégie le passage successif d'une zone à l'autre et veille autant que possible à ménager une progressivité du niveau de difficulté.
Pendant le parcours, l'expert dirige le candidat au moyen de la liaison radio en s'assurant qu'il est bien compris. L'expert utilise notamment les panneaux de signalisation.
Pendant la phase de conduite effective, le candidat est placé en situation d'autonomie pendant environ cinq minutes.
a) Principes d'élaboration du parcours :
Le contenu et la durée doivent être en conformité avec les dispositions de l'arrêté fixant les modalités pratiques de l'examen du permis de conduire des catégories A1, A2 et A.
La phase de conduite effective du candidat doit avoir une durée de vingt-cinq minutes.
Le parcours doit comporter globalement un tiers de circulation en agglomération et deux tiers hors agglomération.
Le candidat doit être évalué dans des infrastructures routières et des situations de circulation suffisamment variées.
L'objectif est d'évaluer la capacité du candidat à déceler les changements de contextes de circulation et à adapter sa conduite en conséquence.
La construction du parcours ne doit pas être figée mais elle doit correspondre aux besoins d'évaluation des compétences du candidat, au fur et à mesure de leur restitution.
Il comporte une phase guidée et une phase de conduite autonome.
b) Phase de conduite autonome :
Cette phase est mise en œuvre à l'initiative de l'expert et consiste à demander au candidat de suivre un itinéraire balisé par des panneaux visibles.
L'expert annonce le début et la fin de cette phase au candidat.
Pendant l'exercice, qui peut être fractionné, l'expert n'indique plus les directions et laisse le candidat en situation d'autonomie pendant environ cinq minutes.
VIII-3. ― Modalités d'évaluation
a) Principes généraux de l'évaluation :
Pour chaque compétence, l'expert prend en compte tant les actions bien réalisées que celles qui ne l'ont pas été.
A l'exception des compétences transversales, chacune est évaluée indépendamment des autres.
Pour évaluer les actions du candidat, il sera tenu compte du contexte de réalisation.
b) Définition des compétences :
Sur le bilan, les compétences sont organisées suivant le schéma analytique défini ci-après :
1. Un ensemble comprenant trois blocs et pour chacun des compétences à évaluer :
Connaître et maîtriser son véhicule :
― savoir s'équiper, s'installer et assurer la sécurité.
Avant le départ, le candidat procède à la présentation de l'équipement assurant sa protection, il l'ajuste et effectue les différents réglages sur la motocyclette lui permettant d'avoir une bonne visibilité.
Si nécessaire, il règle ses rétroviseurs et met en fonction le feu de croisement :
― savoir se positionner sur le véhicule en circulation, connaître et utiliser les commandes.
Le candidat adopte une position de conduite sûre et la conserve tout au long de l'épreuve.
Il est capable d'utiliser les commandes de son véhicule dans toutes les situations : le guidon ; la boîte de vitesse (le cas échéant) ; le frein ; l'accélérateur ; l'embrayage (le cas échéant). Il connaît la signification des témoins d'alerte du tableau de bord. En circulation, il en tient compte et sait prendre les décisions qui s'imposent (avarie justifiant l'arrêt du véhicule, par exemple).
― prendre l'information.
Le candidat observe son environnement et recherche les indices lui permettant d'évoluer sans être surpris et sans surprendre les autres usagers :
― vers l'avant et latéralement.
Le candidat recherche les indices proches et lointains situés dans le sens de la marche ou susceptibles de rencontrer sa trajectoire.
Il prend en compte les éléments mobiles (autres usagers), fixes (signalisation, configuration des lieux, etc.) et aléatoires (état du sol, conditions atmosphériques, etc.) :
― vers l'arrière (rétroviseurs).
Le conducteur vérifie régulièrement la présence éventuelle d'autres usagers.
Avant d'entreprendre une action et lorsque la situation l'exige, il prend ses informations à l'aide des rétroviseurs afin de s'assurer qu'il ne gênera pas ou ne surprendra pas un autre usager situé derrière lui :
― en vision directe.
Lorsque la configuration des lieux et la nature de l'action le nécessitent, il complète sa prise d'information par un contrôle en vision directe.
Adapter son allure aux circonstances :
Tout en respectant les limitations de vitesse, le candidat est capable d'augmenter, de maintenir ou de réduire son allure en fonction de la configuration des lieux, du contexte de circulation et des conditions météorologiques.
Appliquer la réglementation :
Le candidat applique les règles contenues dans le code de la route, qu'elles soient ou non matérialisées par la signalisation.
Le candidat se conforme aux limitations de vitesse en vigueur pour les élèves conducteurs (R. 413-5).
Partager la route avec les autres usagers :
― communiquer avec les autres usagers.
Il utilise les feux indicateurs de changement de direction du véhicule à chaque fois que cela est nécessaire, et au moment opportun ; il avertit les autres usagers d'un risque d'obstacle en utilisant, le cas échéant, les feux de détresse (s'il est le dernier d'une file ralentie ou arrêtée, s'il circule à une allure anormalement lente ou s'il est immobilisé sur la chaussée) ; dans certaines conditions de circulation (au crépuscule par exemple), il peut être amené à utiliser l'avertissement lumineux (franchissement d'intersection, avant d'effectuer un dépassement, avant de franchir un sommet de côte ou avant d'aborder un virage) ; lorsqu'une situation particulière de danger le nécessite, le candidat utilise l'avertisseur sonore ; il s'assure que ses intentions sont comprises par les autres usagers avant d'agir.
Partager la chaussée.
Le candidat positionne son véhicule sur la chaussée en tenant compte de la réglementation, de l'infrastructure, de la configuration des lieux et des conditions de circulation.
En toutes circonstances, le candidat maintient des intervalles de sécurité suffisants autour de son véhicule et tient particulièrement compte des usagers vulnérables. Il augmente cet intervalle lorsque la signalisation, les conditions climatiques ou la situation l'exigent.
Analyse des situations :
Le candidat est capable de comprendre les situations, d'anticiper leur évolution et de déceler les dangers potentiels qu'elles comportent. Il sait détecter, trier et classer les informations selon leur importance.
Adaptation aux situations :
Le candidat est capable de prendre et de mettre en œuvre les décisions adaptées à partir de l'analyse des situations.
Conduite autonome :
Le candidat est capable de conduire en suivant un itinéraire et/ou en se rendant vers un endroit préalablement défini par l'expert.
Il recherche la signalisation et les indices utiles à son déplacement. Il détecte les changements de direction à réaliser et déclenche par lui-même l'enchaînement des actions de conduite.
3. La courtoisie.
Le candidat fait preuve d'une attitude préventive envers les autres usagers démontrant globalement sa capacité à faciliter la fluidité de la circulation et à contrôler ses réactions face à la pression exercée par les autres usagers favorisant ainsi une conduite apaisée.
IX. ― Transcription de l'évaluation
Le résultat de l'épreuve pratique découle du bilan chiffré de l'évaluation du niveau d'acquisition des compétences.
A l'issue de chaque examen, l'expert établit le recueil du bilan des compétences restituées par le candidat.
Le résultat de ce bilan est communiqué au candidat.
Il est également précisé au candidat si des constatations faites par l'expert à l'occasion de l'examen entraînent des réserves d'ordre médical ou administratif.
L'expert renseigne le niveau d'appréciation de chaque compétence à l'endroit prévu sur le recueil du bilan des compétences.
Les sous-totaux par compétence et le total chiffré du bilan des compétences sont renseignés, sauf si une erreur éliminatoire a été commise.
Par ailleurs, le bilan des compétences n'est établi que si l'examen a été mené à son terme.
La transcription a pour but de communiquer au candidat et à son formateur le bilan des compétences dressé à l'issue de l'épreuve pratique et de mettre en évidence les points nécessitant un complément de formation.
GUIDE DE L'INTERROGATION ORALE
DES PERMIS DE CONDUIRE DES CATÉGORIES A1, A2 ET A
Les douze fiches
Le risque routier moto/comportement en présence d'un accident :
Le risque routier moto.
Les accidents mortels à moto.
Comportement en présence d'un accident.
Cas d'accidents les plus caractéristiques :
I. - Accidents en collision.
Les plus caractéristiques.
II. - Accidents en solo.
Les facteurs de risque à moto :
Les facteurs aggravants.
Prise de conscience des risques :
Les profils types de motocyclistes.
La conduite prudente.
La conduite préventive :
Adaptation de la vitesse.
La manœuvre d'évitement.
Les gants et les chaussures.
Les éléments mécaniques du motocycle liés à la sécurité :
Les modifications techniques.
L'assurance obligatoire.
Les conséquences d'un défaut d'assurance.
Les cas de refus de payer par l'assureur.
L'alcool, les stupéfiants :
L'alcoolémie.
La fatigue, la route de nuit :
La route de nuit.
Vitesse et freinage :
Vitesse en mètres par seconde.
L'énergie cinétique.
La distance de freinage.
Les distances d'arrêt et la vitesse.
Freinage et réaction de la moto.
Freinage et dérapage.
Stabilité et trajectoire :
L'effet gyroscopique.
Le contre-braquage.
La force centrifuge.
L'évitement.
Les virages à moto.
Les éléments de réponses proposés dans ce document ont pour but de permettre aux inspecteurs du permis de conduire et de la sécurité routière, aux formateurs et aux candidats de situer le niveau de connaissances exigé.
En aucun cas il n'est demandé aux candidats d'être en mesure de restituer « par cœur » le contenu de ce guide.
En effet, il est rappelé que l'objet de cette épreuve est de vérifier que le candidat a bien compris, par exemple, l'intérêt de telle réglementation ou l'importance de telle mesure de sécurité routière concernant le comportement des usagers de la route.
C'est la raison pour laquelle, les formateurs ne doivent pas se contenter d'établir leur programme de formation en fonction de ce seul document, mais d'enseigner aux candidats le maximum de connaissances en vue d'un comportement sûr et responsable sur la route, tant pour leur propre sécurité que celle des autres usagers.
Le risque routier moto/
comportement en présence d'un accident
Le risque routier à moto
Les motocyclistes représentent moins de 2 % du trafic mais près de 20 % des tués.
Ils sont impliqués dans près d'un accident corporel sur quatre.
Cela représente pour la seule année 2011 (*) :
6 200 blessés hospitalisés ;
760 décès.
A kilométrage égal un conducteur de moto a 20 fois plus de risque d'être tué qu'un automobiliste.
Les motocyclistes morts sur la route (*) :
Un tiers meurt dans des accidents sans autre usager impliqué ;
2 décès sur 3 ont lieu en rase campagne ;
Dans 9 cas sur 10 sur route sèche ;
93 % des tués sont des hommes ;
1 motocycliste tué sur 5 a moins de 25 ans.
C'est dans les six premiers mois après l'obtention du permis, ou dans les six premiers mois de reprise de la moto après une longue interruption de pratique que le risque d'accident mortel à moto est le plus élevé.
Du fait de l'absence d'une carrosserie, le motocycliste ne bénéficie d'aucune protection. En conséquence, il existe un risque corporel à chaque accident, à chaque accrochage. De plus, la gravité de l'accident est fonction de la vitesse, or les vitesses pratiquées par les motocyclistes sont nettement supérieures à celles pratiquées par les automobilistes.
Ainsi, de nombreux blessés sont susceptibles de garder des séquelles invalidantes. Parmi les lésions les plus graves on trouve :
― la tête (lésions cérébrales : traumatisme crânien) ;
― les membres inférieurs (lésions orthopédiques avec amputation d'un membre parfois) ;
― la colonne vertébrale (les lésions de la moelle épinière : paraplégie ou tétraplégie).
Les gestes d'urgence :
― PROTÉGER ;
― ALERTER ;
― SECOURIR.
Protéger : signaler l'accident aux autres usagers pour éviter un sur accident. De nuit essayer d'éclairer l'accident.
Alerter : police ou gendarmerie (numéro d'urgence européen : 112), lorsqu'on arrive le premier le plus rapidement. Sinon passer avec prudence pour ne pas encombrer inutilement les lieux.
Secourir : couvrir les blessés, leur parler mais ne pas intervenir sans compétences spécialisées.
Les gestes dangereux :
― donner à boire à un blessé ;
― déplacer un blessé (sauf nécessité immédiate : incendie...) ;
― enlever son casque à un motocycliste.
(*) Source ONISR.
Cas d'accidents les plus caractéristiques
I. ― Accidents en collision
Ils sont les plus fréquents et souvent les plus graves car l'énergie cinétique libérée est bien plus importante que lors d'un choc contre un obstacle fixe.
Mais un choc frontal à 50 km/h contre un autre véhicule roulant à 50 km/h est comparable à un choc à 100 km/h contre obstacle fixe, soit une chute d'une douzaine d'étages.
La nature même d'une moto, son faible gabarit notamment et sa forte capacité d'accélération sont des caractéristiques d'ensemble qui ne favorisent pas une bonne détection.
Dans ce type d'accident, il ressort principalement de la part des motocyclistes :
― une faible expérience de la conduite ;
― un attachement trop rigide au statut prioritaire ;
― une vitesse inadaptée à la situation.
1. En intersection : automobiliste non prioritaire qui souhaite s'insérer dans le trafic : il ne détecte pas le motocycliste ou apprécie mal sa vitesse et lui coupe la route.
2. Circulation du motocycliste sur un axe prioritaire, un automobiliste arrive en face et change de direction : il ne détecte pas le motocycliste ou apprécie mal sa vitesse et lui coupe la route.
3. Manœuvre de dépassement effectuée par le motocycliste quand l'automobiliste décide au même moment de tourner à gauche : il ne détecte pas le motocycliste et lui coupe la route.
4. Collision par le motocycliste d'un autre usager à l'arrêt : non respect des distances de sécurité, inattention ou excès de confiance dans la phase de freinage.
5. Collision par un autre usager du motocycliste à l'arrêt : motocycliste perçu trop tard par l'automobiliste.
6. Choc frontal : dépassement mal anticipé, non respect des vitesses ou mauvaise visibilité.
II. ― Accidents en solo
En dehors des accidents liés à l'alcool ou à l'usage de stupéfiants il s'agit principalement d'un mauvais contrôle du véhicule en situation de négociation de trajectoire et de la mauvaise évaluation des difficultés routières rencontrées (travaux, virage mal apprécié...).
Dans ce type d'accident il ressort de la part des motocyclistes :
― une faible expérience de la conduite et du véhicule ;
― une vitesse trop élevée pour gérer une difficulté imprévue ;
― l'adoption d'une conduite à risque (ludique, compétitive, test d'un véhicule ou transgression caractérisée).
1. Vitesse trop élevée en entrée de virage avec perte de contrôle : chute après rencontre avec un obstacle fixe, ou chute par perte d'adhérence (moto trop inclinée, revêtement soudainement glissant).
2. Perte d'adhérence au freinage : manque de maîtrise du véhicule.
3. Guidonnage en ligne droite : peut être dû au revêtement de chaussée mais le plus souvent à un défaut d'entretien du véhicule.
4. Perte de contrôle suite à un écart dû à la présence d'un animal, à une mauvaise manœuvre d'un autre véhicule, au mauvais arrimage d'un chargement (sac de sport par exemple...).
Les motocyclistes doivent connaître leurs limites de compétence, accepter d'augmenter constamment leur marge de sécurité et intégrer le fait qu'ils seront toujours les victimes de leurs erreurs ou des erreurs d'autrui, les automobilistes n'ayant pas toujours intégré ou été formés à détecter les motocyclistes dans leur recherche d'informations.
Les facteurs de risque à moto
L'alcool, les drogues
Près d'un motocycliste sur 4 impliqués dans un accident mortel a un taux d'alcoolémie positif.
L'usage du cannabis seul multiplie le risque d'être responsable d'un accident mortel par 1,8.
L'usage combiné du cannabis et de l'alcool multiplie ce risque par 14.
Plus la vitesse est élevée, plus il est difficile d'éviter un obstacle ou de faire face à un imprévu et plus les conséquences de la chute ou de la collision sont importantes.
L'angle de vision passe de 110° à l'arrêt à 30° à une vitesse de 130 km/h.
A grande vitesse le regard se porte uniquement dans l'axe de la voie de circulation.
En virage le risque de déport de sa voie ou de perte d'adhérence est plus important entraînant un risque de collision de face ou de sortie de route.
Plus la vitesse est élevée, plus la détectabilité d'un motocycliste est difficile pour les autres usagers.
L'hypovigilance touche aussi bien les motocyclistes que les autres usagers, mais plus rapidement et surtout elle pardonne moins. Avec la perte d'équilibre, la chute est immédiate.
L'illusion de visibilité
Les automobilistes, camionneurs et autres usagers de la route éprouvent des difficultés à détecter les motocyclistes. De plus, le motocycliste s'imagine avoir été vu alors qu'il ne l'a pas été.
Avoir la priorité ne suffit pas. C'est d'abord au motocycliste de prévoir et d'assurer lui même sa sécurité en se rendant détectable, en s'assurant d'avoir été détecté et en augmentant le plus possible sa marge de sécurité.
Le manque de maîtrise des débutants, la reprise de la conduite après un temps d'arrêt ou la conduite d'une moto dont on n'a pas l'habitude, couplé généralement à un excès de confiance, voire un sentiment d'invulnérabilité, sont à l'origine de nombreux accidents.
Près d'un motocycliste sur dix impliqué dans un accident de la route a moins de six mois d'expérience.
L'état de la chaussée
L'adhérence d'une moto est précaire : la surface de contact au sol des pneumatiques est l'équivalent de la surface d'une carte de crédit...
Marquages au sol, plaques d'égout, chaussée humide ou grasse, chaussée dégradée, gravillons, feuilles mortes doivent être des indices recherchés et pris en compte pour adapter sa conduite.
La pluie diminue la visibilité, le vent violent occasionne des écarts de trajectoire, le froid engourdi les membres et la chaleur peut inciter à oublier les équipements de protection.
Un temps sec donne confiance et contribue à relâcher la vigilance : plus de 90 % des décès de motocyclistes ont lieu par beau temps.
Le bon état technique de la machine est essentiel. Une vérification régulière des pneus, freins, feux et niveaux est indispensable.
L'absence de protection et la présence d'obstacles fixes sont les principaux facteurs qui contribuent à accentuer la gravité des accidents impliquant des motocyclistes.
Un équipement de protection n'évite pas l'accident mais permet toujours d'en diminuer les conséquences.
Il peut sauver une vie.
Il peut transformer un blessé grave en blessé léger, et un blessé léger en personne indemne.
Le sac à dos pouvant entraîner de graves blessures à la colonne, il faut lui préférer la valise ou le top-case.
Les motocyclistes ont proportionnellement un nombre plus élevé d'accidents que les autres usagers de la route.
Si la tâche complexe qu'est la maîtrise d'une moto, et l'absence de carrosserie expliquent en partie cette forte implication dans les accidents de la route, le rapport au risque et la recherche de sensations de certains motocyclistes y participent aussi pour une part importante.
Les usages et attitudes des motocyclistes mettent en évidence des différences de comportement.
Ces différences viennent du fait que chaque motocycliste a sa propre perception du risque dont l'évaluation reste subjective.
Les profils types de motocyclistes
Différentes études (*) ont permis d'établir le profil des motocyclistes et les risques auxquels ils s'exposent respectivement.
Cela peut relever soit d'une prise de risque délibéré soit d'une méconnaissance ou inconscience du risque.
Deux groupes et cinq profils répartis à peu près équitablement de 20 % chacun :
Premier groupe : la conduite prudente :
1. Les modérés :
Usage : moyen de transport secondaire, utilisé les week-ends et en vacances.
Motos « custom ».
Représentation : un loisir.
Leur bien-être passe par l'évasion, la recherche de plaisir est plus importante que la recherche de sensations à travers la vitesse.
Pas d'infraction particulière.
2. Les stressés :
Usage : uniquement utilitaire, facilité des déplacements.
Ils ont une faible expérience de la conduite et une préférence pour les scooters.
Représentation : un moyen de transport.
Sentiment d'insécurité : la conduite est une source de stress car ils ont une conscience aiguë du danger et des accidents possibles.
Exemple d'infractions commises : circulation sur des voies réservées.
3. Les sereins :
Usage : régulier.
Représentation : évasion et respect des règles
Sentiment de responsabilité : le deux-roues est perçu à la fois comme pratique et source de plaisir, la conduite est responsable.
Ils ont conscience du danger et respectent le code de la route.
Second groupe : la conduite à risque :
1. Les sportifs :
Usage : passionné, kilométrage annuel élevé.
Moto de grosse cylindrée, catégorie sportive ou roadster.
Représentation : sport, évasion, communauté.
Identité motarde forte, ils sont amateurs de vitesse et recherchent la maîtrise du risque.
Exemple d'infractions commises : excès de vitesse.
2. Les transgressifs (deux-roues utilitaires) :
Usage : utilitaire
Moto de petite cylindrée et scooters.
Représentation : un moyen de transport, deux-roues = gain de temps.
Pas à la recherche de sensation, la moto est utilisée avant tout comme un objet utilitaire, pour réduire les temps de trajets et éviter les transports en commun.
Ne mesurent pas les conséquences de leur comportement.
Infractions multiples pour gagner du temps : sens interdits, arrêt au stop non marqué, circulation sur les trottoirs, remontées de file...
(*) Source des études : GEMA et IFSTTAR.
Certains signes laissent présager une situation dangereuse.
Les détecter, c'est anticiper le danger et pouvoir l'éviter.
De manière générale il faut :
― se méfier de chaque endroit où il risque d'y avoir un conflit d'usagers (carrefours, intersections, passages, sorties de chemin, carrefours à sens giratoire...) ;
― rester vigilant à l'égard des véhicules qui nous entourent (devant, derrière, à gauche, à droite), d'où l'importance des rétroviseurs.
La capacité d'accélération d'une motocyclette est bien supérieure à celle d'une voiture.
Cette accélération peut surprendre un automobiliste.
Un piéton qui traverse inopinément, un trou dans la chaussée, des traces grasses sur la route, un coup de vent, une voiture qui déboîte sans prévenir...
Il faut toujours adapter son allure pour pouvoir réagir en cas d'obstacle imprévu.
Près d'une cinquantaine d'usagers, tous les ans, décèdent après avoir été percuté par une moto.
Les feux allumés, de jour comme de nuit.
Une bonne position dans sa voie de circulation.
Se signaler aux autres usagers, il faut être repéré et vu des automobilistes. L'absence de détection est relevée dans près des deux tiers des accidents impliquant une voiture et une moto.
Etre visible, des vêtements de préférence aux couleurs vives et un casque clair, munis des bandes rétroréfléchissantes.
Avec une moto, quelle qu'en soit la puissance, le respect des distances de sécurité est le préalable à toute recherche de sécurité.
Garder ses distances, c'est se donner du temps de réaction face aux dangers.
Il convient de rouler à distance des véhicules en stationnement, en laissant si possible la largeur d'une portière. L'idéal : 1,50 m.
Idéalement, la moto droite ;
Ne pas freiner en virage lorsque la moto est inclinée : elle se redresserait alors immédiatement en modifiant sa trajectoire de courbe entraînant un risque de chute ou de sortie de route ;
Ne pas bloquer la roue avant ;
Eviter de bloquer la roue arrière, cela réduit l'efficacité du freinage.
La manœuvre d'évitement
Il est souvent moins dangereux d'esquiver une collision par une manœuvre d'évitement que de freiner brutalement et de perdre l'équilibre au freinage.
Le casque : récent, homologué et correctement attaché
Obligatoire pour le motocycliste et son passager, il doit être homologué (avec obligation de la présence des dispositifs réfléchissants), coiffé et attaché avec une jugulaire ou verrouillé.
― soit à la norme européenne : une étiquette blanche.
De plus en plus fréquente (lettre E suivie de l'indication du pays ayant homologué le casque et du numéro d'homologation) ;
― soit à la norme française : une étiquette verte NF.
Cette norme tend à disparaître.
Quel que soit le type de casque, 20 % sont éjectés en cas d'accident grave, et cela pour deux causes principales :
― une taille du casque mal adaptée à la tête de l'usager ;
― une jugulaire non attachée ou une attache trop lâche ce qui revient au même en cas de choc.
― ne jamais l'acheter d'occasion ;
― le choisir parfaitement ajusté à sa tête, après avoir mis le casque sans en serrer la jugulaire, il ne doit pas bouger ni compresser la tête ;
― le fixer avec soin, la sangle devant toujours être correctement attachée et serrée ;
― veiller à la qualité antirayures et antibuée de la visière, pour s'assurer une parfaite visibilité ;
― remplacer son casque obligatoirement après tout impact violent.
Le blouson protège non seulement des intempéries et du froid, mais aussi et surtout en cas de chutes et de glissades éventuelles.
Il contribue également à rendre plus visible.
Toute tenue légère en moto est à proscrire. Les doublures en matières synthétiques de type nylon sont à éviter absolument.
En cas de glissade, elles fondent sur la peau entraînant alors de très graves blessures par brûlure, difficiles à traiter, avec des conséquences parfois irréparables pour les tissus.
― un blouson certifié équipement de protection individuelle (EPI), renforcé au niveau des coudes et des épaules, certains sont aussi équipés d'une protection dorsale, d'un airbag, d'autres sont imperméabilisés et équipés d'une doublure amovible matelassée... ;
― du cuir ou des textiles anti-abrasion pour protéger les zones du corps les plus exposées aux brûlures en cas de chute.
Le beau temps n'empêche pas les coupures, les contusions et les brûlures par abrasion en cas d'accident. La conduite d'une moto sans gants est donc à proscrire, quelles que soient les saisons et la météo.
Les blessures causées par l'absence du port des gants peuvent engendrer, même à faible vitesse, des conséquences irréparables et aussi des handicaps permanents (amputations, paralysies...).
Indépendamment des questions de sécurité en cas de choc, les gants permettent aussi de protéger du froid ou de l'humidité.
― des gants, certifiés EPI, en cuir renforcés aux articulations et à la paume et pourvus d'une patte de serrage permettant leur parfait maintien en cas de glissade.
Les pieds, chevilles et tibias sont des zones du corps particulièrement exposées, notamment dans les nombreux cas d'impacts latéraux et de chutes.
A défaut de bottes spécifiques à la moto avec renforts (idéales bien sûr), des chaussures en cuir, solides et montantes sont nécessaires pour protéger les chevilles.
Les talons hauts et fins mais aussi les chaussures basses, dénuées de protection des chevilles, sont à proscrire, de même que les sandales ou les tongs. Les blessures peuvent être irréparables...
Les éléments mécaniques du motocycle
liés à la sécurité
Seuls points de contact et d'adhérence avec la chaussée, les pneumatiques sont essentiels.
Ils sont les premiers garants de la qualité du freinage.
Les témoins d'usure sont à surveiller régulièrement. Dès que ces témoins sont atteints, les pneus sont à changer d'urgence.
La juste pression conditionne la sécurité et le confort de conduite.
Chaque constructeur et manufacturier édite un tableau de pression et établit ses recommandations, avec des niveaux de pressions souvent différenciés pour les pneus avant et arrière auxquels il faut se référer.
Le surgonflage accélère l'usure du pneumatique et défavorise la tenue de route sur chaussée détrempée.
Un sous-gonflage important :
― déstabilise le motocycle, quelle que soit la vitesse de circulation ;
― entraîne des risques de dérapages plus importants.
Les freins constituent la première des assurances sur la route et leur parfait état de fonctionnement est fondamental pour la sécurité.
En cas de danger la première réaction est de solliciter les freins, ils sont le système de défense privilégié pour tous les usagers de la route.
Un système ABS permet en cas de freinage d'urgence de conserver la maîtrise de la trajectoire et la stabilité de sa machine sans raccourcir la distance d'arrêt mais en l'optimisant.
L'état des disques, du liquide de frein et l'usure des plaquettes sont à vérifier très régulièrement.
Dès que nécessaire il convient de faire changer les plaquettes de freins, d'autant plus important qu'il en va de l'usure prématurée du disque de frein.
Pour rendre visible les motocyclistes des autres catégories d'usagers l'allumage des feux de croisement est obligatoire (code de la route).
Les feux doivent être homologués. Il convient de vérifier régulièrement leur propreté et leur fonctionnement.
L'importance du clignotant :
La panne d'un clignotant en moto constitue un réel danger, d'autant que l'on peut ne pas s'en apercevoir tout de suite.
La vérification de leur bon fonctionnement est donc à inclure donc dans son check-up quotidien.
Les liquides (freins, huile et carburant) constituent des facteurs centraux de la bonne « santé » de la moto.
Pour ces vérifications, il faut utiliser la notice du constructeur afin de ne rien oublier et de respecter les directives qu'elle contient.
On peut demander conseil à son garagiste pour s'assurer des bons délais de vérifications (par exemple, le liquide de frein est généralement à remplacer au moins tous les deux ans).
Rouler avec une carence d'huile moteur peut occasionner un « serrage moteur » et causer d'importants dommages à une moto et surtout entraîner un danger réel :
― chute, percussion par l'arrière, projections de fluides brûlants, etc.
― le dispositif d'échappement ;
― le type de transmission ;
― la cylindrée, le taux de compression et la puissance ;
― si adjonction d'un side-car, modification obligatoire du certificat de réception ;
― le diamètre des roues.
Il existe deux principales sortes d'assurances :
L'assurance obligatoire et les assurances facultatives.
L'assurance obligatoire :
C'est ce qu'on appelle habituellement l'assurance « aux tiers ».
Elle garantit la responsabilité civile du motocycliste et paie les dommages causés aux autres, elle n'indemnise ni les dégâts causés à sa moto ni ses dommages corporels.
Le motocycliste doit obligatoirement être assuré en responsabilité civile pour les dommages causés aux tiers.
Ces dommages peuvent avoir une origine accidentelle, provenir d'un incendie de la moto, voire même de la chute des objets qu'elle transporte.
La garantie de responsabilité civile s'applique à toute personne autorisée à conduire la moto assurée.
Le motocycliste est libre de les souscrire ou non en plus de l'assurance obligatoire.
― la garantie « dommage collisions » ou « tiers-collisions » indemnise les dégâts causés au véhicule de l'assuré même s'il est responsable, en cas de collision avec un autre usager identifié ;
― la garantie dommage par accident indemnise les dégâts causés au véhicule de l'assuré, même s'il n'y a pas eu de collision. Cette garantie est souvent appelée « tous risques » ;
― la garantie individuelle accident couvre l'assuré lui-même en cas de blessure, l'assurance verse une certaine somme ; en cas de décès elle verse une somme d'argent aux héritiers ;
― la garantie vol-incendie rembourse la valeur du véhicule, déduction faite de la franchise en cas de vol ou incendie du véhicule ;
― la garantie défense-recours prend en charge, sous certaines conditions, la défense de l'assuré en cas d'accident ou d'infraction ou négocie avec l'adversaire en cas d'accident afin d'obtenir la meilleure indemnisation possible de l'assuré.
L'absence d'assurance constitue une infraction passible, notamment, d'une amende et d'un emprisonnement.
En cas d'absence d'assurance, le motocycliste responsable d'un accident devra payer tous les dommages causés :
― aux autres véhicules ;
― au domaine public (poteaux, plantations, etc.) ;
― au domaine privé ;
― aux victimes (blessés ou tués), les soins, hospitalisation, traitements, rentes..., ces frais peuvent représenter des sommes très importantes.
Dommage volontairement causé par l'assuré ;
Le motocycliste est sous l'emprise d'un état alcoolique ;
Le motocycliste n'a pas l'âge requis ;
Le motocycliste n'est pas titulaire du permis correspondant à la catégorie de la moto utilisée ;
le permis n'est pas en état de validité (suspension, retrait, visite médicale...) ;
Transformation(s) qui modifie(nt) les caractéristiques techniques indiquées sur le certificat d'immatriculation (débridage par exemple) ;
Déclaration frauduleuse lors de la souscription du contrat.
L'alcool, les stupéfiants
Les accidents moto imputables à l'alcool en 2011 (*) :
1 accident mortel sur 4 ;
151 décès ;
Ils ont lieu 1 fois sur 2 la nuit.
Le taux d'alcool limite à ne pas atteindre est de 0,5 g d'alcool par litre de sang soit 0,25 mg d'alcool par litre d'air expiré.
Chaque verre (norme débit de boisson) consommé fait monter le taux d'alcool de 0,20 g à 0,25 g en moyenne.
Ce taux peut augmenter en fonction de l'état de santé, du degré de fatigue, du stress ou des caractéristiques physiques de la personne.
1/2 heure après absorption à jeun ;
1 heure après absorption au cours d'un repas.
L'alcoolémie baisse en moyenne de 0,10 g à 0,15 g d'alcool par litre de sang en 1 heure.
Café salé, cuillerée d'huile... : aucun « truc » ne permet d'éliminer l'alcool plus rapidement.
L'alcool agit sur le cerveau et sur tout le système nerveux, ce qui provoque des conséquences graves pour le conducteur.
Les conditions physiques sont amoindries :
― champ visuel réduit, vision trouble, inattention, sommeil ;
― perte de mémoire, perte des apprentissages, diminution des réflexes.
Le comportement est modifié :
― diminution de la peur et prise de risque exagérée ;
― agressivité ;
― euphorie.
― capacité à contrôler la trajectoire diminuée ;
― temps de réaction allongé ;
― déficit des mécanismes d'attention et de vigilance ;
― fausse sensation de sécurité.
L'usage combiné du cannabis et de l'alcool (alcoolémie positive) multiplie ce risque par 14.
Un grand nombre de médicaments souvent appelés anodins présentent des effets indésirables pouvant influencer l'aptitude à conduire sans que le conducteur en soit conscient.
Avant de conduire, il convient de lire attentivement les notices ou de demander conseil à son médecin.
Certains médicaments sont incompatibles avec la consommation d'alcool et entraînent un sur-risque d'accident considérable.
Taux compris entre 0,5 et 0,8 g (contravention) :
― amende de 135 euros et retrait de 6 points sur le permis de conduire.
Taux égal ou supérieur à 0,8 g (délit) :
― retrait de 6 points sur le permis de conduire ;
― amende pouvant aller jusqu'à 4 500 euros ;
― immobilisation du véhicule ;
― suspension (jusqu'à 3 ans) voire annulation du permis ;
― peine de prison (jusqu'à 2 ans).
Les stupéfiants :
Des dépistages d'absorption de substances ou plantes classées comme stupéfiants sont réalisées par les forces de police et de gendarmerie.
En cas de dépistage positif et confirmé :
― suspension (jusqu'à trois ans) voire annulation du permis ;
― peine de prison (jusqu'à deux ans).
Les sanctions sont aggravées lorsque cette infraction est couplée avec un taux d'alcool prohibé : les peines sont portées à trois ans d'emprisonnement et 9 000 euros d'amende.
La fatigue, la route de nuit
La fatigue et la somnolence augmentent considérablement le risque d'accident.
Pour un motocycliste la vigilance et l'efficacité sont primordiales.
La fatigue, c'est la difficulté à rester concentré.
Ses signes :
― les yeux picotent ;
― le cou et les épaules sont raides et font un peu mal, sensation d'être mal assis ;
― douleurs de dos ;
― regard qui se fixe.
― les gestes et le regard sont moins efficaces ;
― les réactions et les réflexes sont plus lents.
La somnolence, c'est la difficulté à rester éveillé.
― bâillements ;
― paupières lourdes.
― une tendance à prendre des risques pour arriver plus rapidement ;
― une forte envie de dormir ;
― endormissement.
Dès les premiers signes, il faut s'arrêter car les risques d'avoir un accident dans la demi-heure qui suit sont augmentés.
― bien se reposer avant le départ ;
― s'alimenter normalement, mais sans excès ;
― ne pas absorber d'alcool ;
― adapter sa vitesse aux circonstances, une vitesse excessive induit une fatigue supplémentaire ;
― s'arrêter régulièrement pour se reposer (conseillé toutes les heures).
3 décès de motocyclistes sur 10 ont lieu la nuit (*).
Ces accidents nocturnes sont la conséquence d'une vitesse supérieure, du manque de visibilité, de la fatigue et surtout de l'absorption d'alcool.
― contrôler le bon état, la propreté, le réglage et le bon fonctionnement des feux ;
― le bon état de la batterie ;
― s'équiper de manière à être protéger du froid et de l'humidité, à mieux voir et être vu (écran du casque et/ou lunettes propres, vêtements munis de dispositifs rétroréfléchissants).
― faire des pauses plus fréquentes ;
― adapter son allure à la visibilité ;
― ralentir davantage en virage que le jour, car l'importance de la courbe est plus difficile à apprécier et la perception des obstacles plus tardive ;
― en cas d'éblouissement, fixer le bord droit de la route le plus loin possible ;
― se méfier du « coup de pompe » au petit matin.
Exprimée verbalement en kilomètres à l'heure, il est plus intéressant de la calculer en mètres par seconde car la distance d'arrêt se mesure en mètres et non en kilomètres,
Pour calculer la distance parcourue en une seconde, il suffit de multiplier par 3 le chiffre des dizaines de la vitesse indiquée.
― à 50 km/h : 5 × 3 15 m/s ;
― à 90 km/h : 9 × 3 27 m/s.
C'est le temps qui s'écoule entre la perception de l'obstacle et l'action sur les freins (environ 1 seconde) au cours duquel la moto n'est pas freinée et continue à avancer.
Ce temps peut être plus important si le motocycliste est :
― fatigué ou malade ;
― sous l'effet de l'alcool, de la drogue ou de certains médicaments ;
― distrait ou soucieux.
C'est l'énergie qui animait le ou les véhicules juste avant le choc.
Après le choc, véhicule(s) immobilisé(s), l'énergie cinétique est tombée à zéro, car elle a été « consommée » en déformations mécaniques très brutales.
Percuter un obstacle à 50 km/h à moto revient à tomber de trois étages.
Percuter un obstacle à 90 km/h à moto revient à tomber de dix étages.
Percuter un obstacle à 130 km/h à moto revient à tomber de vingt-deux étages.
C'est la distance parcourue lorsque les freins sont en action.
La distance de freinage dépend de l'état de la route, des pneumatiques, de l'état et de l'utilisation des freins, des réactions de la moto.
Cette distance est proportionnelle au carré de la vitesse.
― à 50 km/h 15 m ;
― à 90 km/h 50 m ;
― à 130 km/h 110 m.
On considère que la distance de freinage sur route mouillée est multipliée par deux.
Les distances d'arrêt et la vitesse
La distance d'arrêt est égale à la distance parcourue pendant le temps de réaction, plus la distance parcourue pendant le freinage.
On peut effectuer un calcul approximatif de la distance d'arrêt en multipliant le chiffre des dizaines de la vitesse indiquée par lui-même :
― à 90 km/h, on obtient : 9 × 9 81 m de distance d'arrêt ;
― à 130 km/h, on obtient : 13 × 13 169 m de distance d'arrêt.
Lors de l'utilisation du frein avant, la fourche télescopique s'enfonce, absorbe la charge sur l'avant et évite au pilote de passer par dessus le guidon.
Il est impératif de doser et de répartir le freinage (environ 70 % à l'avant et 30 % à l'arrière).
L'utilisation du frein arrière permet « d'asseoir » la machine sur la roue arrière et de limiter le transfert de charge sur la roue avant.
Lors d'un freinage d'urgence, il est préférable d'anticiper légèrement sur le frein arrière afin d'éviter le délestage de la roue arrière et limiter le transfert de charge sur la roue avant.
Le freinage est la manœuvre la plus fréquemment tentée en situation d'urgence. Mais plus le freinage est brutal et soudain, plus la difficulté de maîtriser sa moto est élevée.
En situation d'urgence 1 motocycliste sur 5 chute.
En cas de blocage de roue, relâcher la pression pour retrouver l'efficacité du freinage et le contrôle de la direction.
L'idéal : être équipé d'un système ABS.
La rotation d'une roue engendre un phénomène, appelé effet gyroscopique, qui permet de maintenir la roue en équilibre.
Cet effet s'oppose à la modification de l'axe de rotation du moyeu de la roue.
Pour vaincre cet effet (en virage par exemple), il faut exercer sur le guidon un effort d'autant plus important que l'allure est élevée (inclinaison de la machine).
Le contre-braquage, ou braquage inverse, est une technique qui permet de négocier correctement un virage à allure soutenue ou même d'éviter un obstacle soudain (uniquement à vitesse élevée) : il s'agit d'amorcer le changement de direction par une bascule de la moto vers l'intérieur du virage à prendre. On provoque cette bascule par une brève action sur le guidon.
L'action consiste à pousser sur le guidon ainsi :
― pour un virage à gauche, pousser sur la partie gauche ;
― pour un virage à droite, pousser sur la partie droite.
C'est la force qui, dans un virage, entraîne la moto vers l'extérieur de la courbe. Le motocycliste doit la vaincre par une poussée sur le guidon.
Elle est proportionnelle au carré de la vitesse.
Plus la motocyclette est chargée (passager ou bagages), plus la force centrifuge augmente.
Plus le virage est serré, plus la force centrifuge augmente.
Pour compenser les effets de la force centrifuge, il faut incliner la machine vers l'intérieur du virage.
Cette technique ne peut être efficace que si la vitesse est adaptée au rayon de la courbe.
Il est souvent moins dangereux pour un motocycliste d'esquiver une collision par une manœuvre d'évitement que de freiner brutalement et de perdre l'équilibre au freinage.
Si la manœuvre d'évitement semble plus efficace que le freinage, sa réalisation s'avère plus difficile.
A 50 km/h, il est possible de faire un évitement, à partir de 70 km/h, sa mise en œuvre devient compliquée et exigeante.
Les virages à moto
Avant d'aborder un virage, il faut avoir évalué :
― l'importance de la courbe (à droite ou à gauche) ;
― l'état et la largeur de la chaussée ;
― la présence d'autres usagers.
Il faut adapter sa vitesse en fonction :
― de la visibilité ;
― du rayon de la courbe ;
― de l'état du sol ;
― du chargement de la moto.
― adapter sa vitesse (décélération et rétrogradage avant le virage) ;
― pour la découverte du virage, placer sa machine à droite pour un virage à gauche, près de l'axe médian pour un virage à droite ;
― plonger vers l'intérieur de la courbe (point de corde) ;
― terminer en reprenant sa position dans la voie.
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