Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2018-0259_PT.html
Timestamp: 2019-10-13 22:44:55+00:00
Document Index: 8417940

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RELATÓRIO sobre a proposta de diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Diretiva 92/106/CEE relativa ao estabelecimento de regras comuns para certos transportes combinados de mercadorias entre Estados-Membros
Processo : 2017/0290(COD)
Ciclo relativo ao documento : A8-0259/2018
912k 149k
PE 619.311v02-00 A8-0259/2018
sobre a proposta de diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Diretiva 92/106/CEE relativa ao estabelecimento de regras comuns para certos transportes combinados de mercadorias entre Estados-Membros
– Tendo em conta a proposta da Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho (COM(2017)0648),
– Tendo em conta o artigo 294.º, n.º 2, e o artigo 91.º, n.º 1, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nos termos dos quais a proposta lhe foi apresentada pela Comissão (C8-0391/2017),
– Tendo em conta o parecer fundamentado apresentado pelo Parlamento sueco (Riksdag), no âmbito do Protocolo n.º 2 relativo à aplicação dos princípios da subsidiariedade e da proporcionalidade, segundo o qual o projeto de ato legislativo não respeita o princípio da subsidiariedade,
– Tendo em conta o relatório da Comissão dos Transportes e do Turismo e o parecer da Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar (A8-0259/2018),
(1) O impacto negativo dos transportes na poluição atmosférica, as emissões de gases com efeito de estufa, os acidentes, o ruído e o congestionamento do tráfego continuam a criar problemas para a economia, a saúde e o bem-estar dos cidadãos europeus. Apesar do facto de o transporte rodoviário ser o principal contribuinte desses efeitos negativos, o transporte rodoviário de mercadorias deverá crescer 60 % até 2050.
(1) O objetivo geral da presente diretiva consiste em estabelecer uma rede de transporte multimodal que seja eficiente em termos de recursos e reduzir o impacto negativo dos transportes na poluição atmosférica, as emissões de gases com efeito de estufa, os acidentes, o ruído e o congestionamento do tráfego.
(2) A redução do impacto negativo das atividades de transporte continua a ser um dos principais objetivos da política de transportes da União. A Diretiva 92/106/CEE do Conselho21, que estabelece medidas para encorajar o desenvolvimento do transporte combinado, é o único instrumento jurídico da União que visa diretamente incentivar uma transição do transporte de mercadorias rodoviário para modos de transporte com níveis de emissões mais baixos, como o transporte por vias navegáveis interiores, marítimo e ferroviário.
(2) A redução do impacto negativo das atividades de transporte continua a ser um dos principais objetivos da política de transportes da União. A Diretiva 92/106/CEE do Conselho21, que estabelece medidas para encorajar o desenvolvimento do transporte combinado, é o único instrumento jurídico da União que visa diretamente incentivar uma transição do transporte de mercadorias rodoviário para modos de transporte com níveis de emissões mais baixos, como o transporte por vias navegáveis interiores, marítimo e ferroviário. A fim de prosseguir a redução dos efeitos negativos do transporte rodoviário de mercadorias, devem ser encorajados a investigação e o intercâmbio de boas práticas entre os Estados-Membros referentes a soluções para um melhor encaminhamento, a otimização das redes, assim como o aumento da eficiência da carga e das possibilidades de imputação dos custos externos.
21 Diretiva 92/106/CEE do Conselho, de 7 de dezembro de 1992, relativa ao estabelecimento de regras comuns para certos transportes combinados de mercadorias entre Estados-Membros (JO L 368 de 17.12.1992, p. 38).
(3) O objetivo de transferir 30 % do transporte rodoviário de mercadorias em distâncias superiores a 300 km para outros modos de transporte, como o ferroviário ou o marítimo/fluvial, até 2030, e mais de 50 % até 2050, a fim de otimizar o desempenho das cadeias logísticas multimodais, nomeadamente pela utilização acrescida de modos de transporte com maior eficiência energética, tem avançado mais lentamente do que previsto e de acordo com as atuais projeções não será atingido.
(3) O objetivo de transferir 30 % do transporte rodoviário de mercadorias em distâncias superiores a 300 km para outros modos de transporte, como o ferroviário ou o marítimo/fluvial, até 2030, e mais de 50 % até 2050, tem de ser alcançado através de ganhos de eficiência e melhorias de infraestrutura no âmbito dos setores ferroviário e marítimo/fluvial.
(4) A Diretiva 92/106/CEE contribuiu para o desenvolvimento da política da União em matéria de transporte combinado e ajudou a desviar um volume considerável de transporte de mercadorias para fora de estrada. Certas deficiências na aplicação da referida diretiva, nomeadamente a linguagem ambígua e as disposições obsoletas, bem como o âmbito limitado das suas medidas de apoio, reduziram significativamente o seu impacto.
(4) A Diretiva 92/106/CEE contribuiu para o desenvolvimento da política da União em matéria de transporte combinado e ajudou a desviar um volume considerável de transporte de mercadorias para fora de estrada. Certas deficiências na aplicação da referida diretiva, nomeadamente a linguagem ambígua e as disposições obsoletas, o âmbito limitado das suas medidas de apoio, bem como os obstáculos burocráticos e protecionistas no setor ferroviário reduziram significativamente o seu impacto.
(4-A) A presente diretiva deve abrir caminho a serviços de transporte de mercadorias intermodais e multimodais eficientes que ofereçam condições equitativas de concorrência aos diferentes modos de transporte.
(5) A Diretiva 92/106/CEE deve ser simplificada e a sua aplicação melhorada, revendo os incentivos económicos oferecidos ao transporte combinado, com vista a incentivar a transição do transporte rodoviário de mercadorias para modos de transporte que sejam mais respeitadores do ambiente, mais seguros, mais eficientes do ponto de vista energético e que causem menos congestionamentos do tráfego.
(5) A Diretiva 92/106/CEE deve ser simplificada e a sua aplicação melhorada, revendo os incentivos económicos oferecidos ao transporte combinado, com vista a melhorar a competitividade dos transportes ferroviário e marítimo/fluvial em relação ao transporte rodoviário.
(6) O volume das operações intermodais nacionais representa 19,3 % do transporte intermodal total na União. Tais operações não beneficiam atualmente das medidas de apoio previstas na Diretiva 92/106/CEE, devido ao limitado âmbito de aplicação da definição de «transporte combinado». No entanto, o efeito negativo das operações de transporte rodoviário nacional e, nomeadamente, as emissões de gases com efeito de estufa e o congestionamento do tráfego têm um impacto que ultrapassa as fronteiras nacionais. Por conseguinte, é necessário alargar o âmbito de aplicação da Diretiva 92/106/CEE às operações de transporte combinado nacional (no interior dos Estados-Membros), a fim de apoiar um maior desenvolvimento do transporte combinado na União e, dessa forma, impulsionar a transferência modal do transporte rodoviário para o transporte ferroviário, o transporte por vias de navegação interiores e o transporte marítimo de curta distância.
(6) O volume das operações intermodais nacionais representa 19,3 % do transporte intermodal total na União. Tais operações não beneficiam atualmente das medidas de apoio previstas na Diretiva 92/106/CEE, devido ao limitado âmbito de aplicação da definição de «transporte combinado». No entanto, o efeito negativo das operações de transporte rodoviário nacional e, nomeadamente, as emissões de gases com efeito de estufa e o congestionamento do tráfego têm um impacto que ultrapassa as fronteiras nacionais. Por conseguinte, é necessário alargar o âmbito de aplicação da Diretiva 92/106/CEE às operações de transporte combinado nacional (no interior dos Estados-Membros), a fim de apoiar um maior desenvolvimento do transporte combinado na União e, dessa forma, impulsionar a transferência modal do transporte rodoviário para o transporte ferroviário, o transporte por vias de navegação interiores e o transporte marítimo de curta distância. Todavia, a derrogação às regras de cabotagem continua limitada às operações de transporte combinado internacional efetuadas entre vários Estados-Membros. Os Estados-Membros devem serão obrigados a efetuar controlos eficazes para assegurar o cumprimento dessas regras e promover condições de trabalho e sociais harmonizadas entre os diferentes modos de transporte e entre os diferentes Estados-Membros.
(7-A) A fim de assegurar o bom funcionamento do mercado interno, os trajetos rodoviários de uma operação de transporte combinado devem ser abrangidos pelo Regulamento (CE) n.º 1071/20091-A do Parlamento Europeu e do Conselho e pelo Regulamento (CE) n.º 1072/20091-B, se fizerem parte de uma operação de transporte internacional ou de uma operação de transporte nacional, respetivamente. É igualmente necessário assegurar a proteção social dos condutores que exercem atividades noutro Estado-Membro. As disposições relativas ao destacamento de condutores, previstas na Diretiva 96/71/CE do Parlamento Europeu e do Conselho1-C e relativas à aplicação das disposições da Diretiva 2014/67/UE do Parlamento Europeu e do Conselho1-D, devem aplicar-se aos transportadores que efetuem trajetos rodoviários de operações de transporte combinado. Os trajetos rodoviários devem ser considerados parte integrante de uma única operação de transporte combinado. Em especial, as regras relativas às operações de transporte internacional previstas nessas diretivas devem ser aplicáveis aos trajetos rodoviários integrados numa operação de transporte combinado internacional. Além disso, no caso das operações de cabotagem, as regras relativas ao transporte de cabotagem estabelecidas no Regulamento (CE) n.º 1072/2009 devem aplicar-se aos trajetos rodoviários que fazem parte de uma operação de transporte nacional combinado.
1-A Regulamento (CE) n.º 1071/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho de 21 de outubro de 2009 que estabelece regras comuns no que se refere aos requisitos para o exercício da atividade de transportador rodoviário e que revoga a Diretiva 96/26/CE do Conselho (JO L 300 de 14.11.2009, p. 51).
1-B Regulamento (CE) n.º 1072/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de outubro de 2009, que estabelece regras comuns para o acesso ao mercado do transporte internacional rodoviário de mercadorias (JO L 300 de 14.11.2009, p. 72).
1-C Diretiva 96/71/CE do Parlamento Europeu e do Conselho de 16 de dezembro de 1996 relativa ao destacamento de trabalhadores no âmbito de uma prestação de serviços (JO L 18 de 21.1.1997, p. 1).
1-D Diretiva 2014/67/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de maio de 2014, respeitante à execução da Diretiva 96/71/CE relativa ao destacamento de trabalhadores no âmbito de uma prestação de serviços e que altera o Regulamento (UE) n.º 1024/2012 relativo à cooperação administrativa através do Sistema de Informação do Mercado Interno («Regulamento IMI»), (JO L 159 de 28.5.2014, p. 11).
(9-A) É necessário clarificar que os reboques e semirreboques transportáveis estão autorizados a ter um peso bruto de 44 toneladas se as unidades de carga estiverem identificadas segundo as normas internacionais ISO6346 e EN13044.
(11) A utilização obsoleta de carimbos para provar que foi realizada uma operação de transporte combinado impede uma execução eficaz ou a verificação da elegibilidade no que se refere às medidas previstas na Diretiva 92/106/CEE. Os elementos de prova necessários para provar a ocorrência de uma operação de transporte combinado devem ser clarificados, bem como os meios através dos quais essa prova deve ser apresentada. A utilização e a transmissão por via eletrónica de informações relativas ao transporte, que deverão simplificar a apresentação de provas relevantes e o seu tratamento por parte das autoridades competentes, devem ser incentivadas. O formato utilizado deve ser fiável e autêntico. O quadro regulamentar, as iniciativas de simplificação dos procedimentos administrativos e a digitalização dos aspetos relativos ao transporte devem ter em conta os desenvolvimentos a nível da União.
(11) A utilização obsoleta de carimbos para provar que foi realizada uma operação de transporte combinado impede uma execução eficaz ou a verificação da elegibilidade no que se refere às medidas previstas na Diretiva 92/106/CEE. Os elementos de prova necessários para provar a ocorrência de uma operação de transporte combinado devem ser clarificados, bem como os meios através dos quais essa prova deve ser apresentada. Devem ser incentivadas a utilização e a transmissão por via eletrónica de informações relativas ao transporte, que devem simplificar a apresentação de provas relevantes e o seu tratamento por parte das autoridades competentes, com vista a reduzir gradualmente a utilização futura de documentos em papel. O formato utilizado deve ser fiável e autêntico. O quadro regulamentar, as iniciativas de simplificação dos procedimentos administrativos e a digitalização dos aspetos relativos ao transporte devem ter em conta os desenvolvimentos a nível da União.
(11-A) A fim de tornar o transporte combinado competitivo e atrativo para os operadores – em especial para as microempresas (ME) e para as pequenas e médias empresas (PME) – convém reduzir ao mínimo a sobrecarga administrativa que a realização de uma operação de transporte combinado pode implicar em relação a uma operação de transporte unimodal.
(12) O âmbito das atuais medidas de apoio económico definidas na Diretiva 92/106/CEE é muito limitado, consistindo em medidas fiscais (a saber, o reembolso ou o desagravamento fiscal), aplicáveis unicamente às operações de transporte combinado ferroviário/rodoviário. Tais medidas devem ser alargadas às operações de transporte combinado, abrangendo o transporte por vias navegáveis interiores e o transporte marítimo. Outros tipos relevantes de medidas, como as medidas de apoio ao investimento em infraestruturas ou as diferentes medidas de apoio económico, devem também ser apoiados.
(12) O âmbito das atuais medidas de apoio económico definidas na Diretiva 92/106/CEE é muito limitado, consistindo em medidas fiscais (a saber, o reembolso ou o desagravamento fiscal), aplicáveis unicamente às operações de transporte combinado ferroviário/rodoviário. Tais medidas devem ser alargadas às operações de transporte combinado, abrangendo o transporte por vias navegáveis interiores e o transporte marítimo. Outros tipos relevantes de medidas, como as medidas de apoio ao investimento em infraestruturas e nas tecnologias digitais ou as diferentes medidas de apoio económico, devem também ser apoiados. No que diz respeito às tecnologias digitais, deve ser previsto um período de transição para a desmaterialização dos documentos que devem atestar a execução do transporte combinado. Durante este período, os instrumentos das autoridades responsáveis pelo controlo devem ser adaptados do ponto de vista tecnológico. Os Estados-Membros devem dar prioridade aos investimentos em terminais de transbordo a fim de reduzir os congestionamentos rodoviários, atenuar o isolamento das zonas industriais com falta de tais infraestruturas e melhorar a acessibilidade e a conectividade física e digital das instalações de tratamento de mercadorias.
(13) O principal problema da infraestrutura que prejudica a passagem do transporte rodoviário de mercadorias para outros modos de transporte reside nos terminais de transbordo. A atual distribuição e cobertura de terminais de transbordo na União é ainda insuficiente, pelo menos na atual rede principal e na rede global da RTE-T, pelo que a capacidade dos atuais terminais de transbordo está a atingir o seu limite e terá de ser desenvolvida para fazer face ao crescimento do tráfego global de mercadorias. Investir na capacidade dos terminais de transbordo pode reduzir os custos globais do transbordo e, dessa forma, produzir uma transferência modal derivada, como demonstrado em alguns Estados-Membros. Por conseguinte, os Estados-Membros devem assegurar, em coordenação com os Estados-Membros vizinhos e a Comissão, a construção ou disponibilização aos operadores de transporte de mais terminais de transbordo de transporte combinado, com maior capacidade de transbordo. Tal incentivará a utilização de alternativas para o transporte de mercadorias e aumentará a transferência modal, tornando assim as operações de transporte combinado mais competitivas do que o transporte exclusivamente rodoviário. A maior cobertura e capacidade dos terminais de transbordo deve, no mínimo, ser garantida ao longo da atual rede principal e rede global da RTE-T. Deve existir, em média, pelo menos, um terminal de transbordo adequado para o transporte combinado localizado a uma distância não superior a 150 km de qualquer local de expedição na União.
(13) O principal problema da infraestrutura que prejudica a passagem do transporte rodoviário de mercadorias para outros modos de transporte situa-se nos terminais de transbordo e é agravado pela não aplicação coerente da RTE-T. A atual distribuição e cobertura de terminais de transbordo na União é ainda insuficiente, pelo menos na atual rede principal e na rede global da RTE-T, pelo que a capacidade dos atuais terminais de transbordo está a atingir o seu limite e terá de ser desenvolvida para fazer face ao crescimento do tráfego global de mercadorias. Investir na capacidade dos terminais de transbordo pode reduzir os custos globais do transbordo e, dessa forma, produzir uma transferência modal derivada, como demonstrado em alguns Estados-Membros. Por conseguinte, os Estados-Membros devem assegurar, em coordenação com os Estados-Membros vizinhos e a Comissão, o alargamento dos terminais de transbordo existentes, sempre que necessário, assim como a construção ou disponibilização aos operadores de transporte de mais terminais de transbordo de transporte combinado, com maior capacidade de transbordo, ou a instalação de pontos de transbordo, nas regiões onde sejam necessários. Tal incentivará a utilização de alternativas para o transporte de mercadorias e aumentará a transferência modal, tornando assim as operações de transporte combinado mais competitivas do que o transporte exclusivamente rodoviário. A maior cobertura e capacidade dos terminais de transbordo deve, no mínimo, ser garantida ao longo da atual rede principal e rede global da RTE-T. Deve existir, em média, pelo menos, um terminal de transbordo adequado para o transporte combinado localizado a uma distância não superior a 150 km de qualquer local de expedição na União. O transporte combinado deve beneficiar das receitas geradas pela cobrança das taxas de externalidade previstas no artigo 2.º da Diretiva 1999/62/CE do Parlamento Europeu e do Conselho1-A.
1-A Diretiva 1999/62/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de junho de 1999, relativa à aplicação de imposições aos veículos pesados de mercadorias pela utilização de certas infraestruturas, (JO L 187 de 20.07.1999, p. 42).
(13-A) Os Estados-Membros devem privilegiar os investimentos nos terminais de transbordo para reduzir os pontos de estrangulamento e as zonas de congestionamento, em especial na proximidade das zonas urbanas e periurbanas, favorecer a travessia de barreiras naturais, como as zonas montanhosas, reforçar as ligações transfronteiriças, reduzir as emissões de poluentes atmosféricos e assegurar a quebra do isolamento de zonas industriais que careçam de tais infraestruturas.
(14) Os Estados-Membros devem implementar medidas de apoio económico adicionais, além das medidas já existentes, que visem os vários trajetos de uma operação de transporte combinado, a fim de reduzir o transporte rodoviário de mercadorias e incentivar a utilização de outros modos de transporte, nomeadamente ferroviário, por vias navegáveis interiores e marítimo, reduzindo, dessa forma, a poluição atmosférica, as emissões de gases com efeito de estufa, os acidentes de viação, o ruído e o congestionamento do tráfego. Essas medidas podem incluir a redução de certas taxas e impostos aplicáveis ao transporte, subvenções para unidades de carga intermodais efetivamente transportadas em operações de transporte combinado ou o reembolso parcial dos custos de transbordo.
(14) Os Estados-Membros devem implementar medidas de apoio económico adicionais, além das medidas já existentes, que visem os vários trajetos de uma operação de transporte combinado, a fim de reduzir o transporte rodoviário de mercadorias e incentivar a utilização de outros modos de transporte, nomeadamente ferroviário, por vias navegáveis interiores e marítimo, reduzindo, dessa forma, a poluição atmosférica, as emissões de gases com efeito de estufa, os acidentes de viação, o ruído e o congestionamento do tráfego, bem como incentivando medidas destinadas a impulsionar e aplicar a digitalização do setor e o mercado interno. Essas medidas podem incluir a redução de certas taxas e impostos aplicáveis ao transporte, subvenções para unidades de carga intermodais efetivamente transportadas em operações de transporte combinado ou o reembolso parcial dos custos de transbordo, entre outras medidas. Essas medidas podem incluir o fomento da integração dos sistemas ligados e a automatização das operações, bem como o investimento na logística digital, em sistemas e tecnologias de informação e comunicação no domínio do gestão de mercadorias e em sistemas de transporte inteligentes, a fim de facilitar os fluxos de informação. Podem também incluir o fomento do desempenho ambiental, da eficiência e da sustentabilidade do transporte combinado, promovendo a utilização de veículos ecológicos ou com baixo nível de emissões e os combustíveis alternativos, apoiando o recurso à eficiência energética e às energias renováveis em toda a cadeia do transporte combinado e reduzindo as perturbações associadas ao transporte, como o ruído.
(14-A) Os diversos fundos e programas da União destinados ao financiamento da investigação devem continuar a apoiar os Estados-Membros na consecução dos objetivos da presente diretiva.
(14-B) O investimento na logística constitui igualmente uma alavanca importante para aumentar a competitividade do transporte combinado. O recurso mais sistemático a soluções digitais – como as tecnologias da informação e da comunicação ou os sistemas ligados inteligentes – permitiria facilitar o intercâmbio de dados, melhorar a eficácia e o custo das operações de transbordo e encurtar os prazos.
(14-C) O investimento na formação da mão de obra da cadeia logística, especialmente dos terminais de transbordo, permitiria igualmente reforçar a competitividade do transporte combinado.
(15) As medidas de apoio às operações de transporte combinado devem ser implementadas em conformidade com as regras relativas aos auxílios estatais estabelecidas pelo Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE).
(15) As medidas de apoio às operações de transporte combinado devem ser implementadas em conformidade com as regras relativas aos auxílios estatais estabelecidas pelo Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE). Os auxílios estatais facilitam o desenvolvimento de atividades económicas quando não afetam as condições das trocas comerciais de forma contrária ao interesse comum, na aceção do artigo 107.º, n.º 3, alínea c), do TFUE, e são um instrumento útil para promover a execução de projetos importantes de interesse europeu comum, na aceção do artigo 107.º, n.º 3, alínea b), do TFUE. Por conseguinte, nestes casos, a Comissão deve ponderar a possibilidade de isentar parcialmente os Estados-Membros da obrigação de informar a Comissão a que se refere o artigo 108.º, n.º 3, do TFUE.
(16) As medidas de apoio devem ser coordenadas, como necessário, entre os Estados-Membros e a Comissão.
(16) A fim de garantir que não ocorra uma eventual sobreposição de investimentos entre Estados-Membros muito próximos, as medidas de apoio devem ser coordenadas, como necessário, entre os Estados-Membros e a Comissão, através de uma cooperação estreita entre as autoridades competentes dos Estados‑Membros.
(17) As medidas de apoio devem também ser revistas periodicamente pelos Estados-Membros, a fim de garantir a sua eficácia e eficiência.
(17) As medidas de apoio devem também ser revistas periodicamente pelos Estados-Membros, a fim de garantir a sua eficácia e eficiência, e o seu impacto global no setor europeu dos transportes, como refletido na Estratégia Europeia de Mobilidade Hipocarbónica, deve ser avaliado. Consoante necessário, devem ser tomadas medidas corretivas. A Comissão deve efetuar, com base nas informações fornecidas pelos Estados‑Membros, uma avaliação das diferentes medidas adotadas nos Estados‑Membros e da sua eficácia e deve promover o intercâmbio de boas práticas.
(18-A) A falta de dados estatísticos fiáveis e comparáveis constitui atualmente um obstáculo à avaliação do transporte combinado na União e à adoção de medidas para libertar o seu potencial.
(19) Para acompanhar a evolução do transporte na União e, em especial, do mercado do transporte combinado, devem ser recolhidos dados e informações relevantes pelos Estados-Membros e comunicados à Comissão numa base regular, cabendo à Comissão apresentar um relatório ao Parlamento Europeu e ao Conselho sobre a aplicação da presente diretiva de quatro em quatro anos.
(19) Para acompanhar a evolução do transporte na União e, em especial, do mercado do transporte combinado, devem ser recolhidos dados e informações relevantes pelos Estados-Membros e comunicados à Comissão numa base regular, cabendo à Comissão apresentar um relatório ao Parlamento Europeu, ao Conselho e às autoridades competentes dos Estados-Membros sobre a aplicação da presente diretiva de quatro em quatro anos.
(19-A) A Comissão deve ser responsável pela aplicação correta da presente diretiva e por atingir os objetivos europeus de desenvolvimento do transporte combinado para 2030 e 2050. Para tal, deve avaliar regularmente a evolução da proporção do transporte combinado em cada um dos Estados-Membros, com base nas informações comunicadas por estes, e, se necessário, apresentar uma proposta de alteração da presente diretiva com vista a atingir o objetivo europeu.
(22) Dado que os objetivos da presente diretiva de promover a transição do transporte rodoviário para modos de transporte mais ecológicos e, dessa forma, reduzir as externalidades negativas do sistema de transporte da União, não podem ser suficientemente alcançados pelos Estados-Membros, mas podem, devido à natureza essencialmente transfronteiriça do transporte combinado de mercadorias e da infraestrutura interligada, e aos problemas que a presente diretiva visa abordar, ser mais bem alcançados ao nível da União, a União pode adotar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.º do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, a presente diretiva não excede o necessário para atingir esses objetivos.
(22) Dado que os objetivos da presente diretiva, nomeadamente tornar o transporte combinado competitivo em relação ao transporte rodoviário não podem ser suficientemente alcançados pelos Estados-Membros, mas podem, devido à natureza essencialmente transfronteiriça do transporte combinado de mercadorias e da infraestrutura interligada, e aos problemas que a presente diretiva visa abordar, ser mais bem alcançados ao nível da União, a União pode adotar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.º do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, a presente diretiva não excede o necessário para atingir esses objetivos.
Diretiva 92/106/CEE
a) Num reboque ou semirreboque, com ou sem trator, caixa móvel ou contentor, identificados em conformidade com o sistema de identificação instituído nos termos das normas internacionais ISO6346 e EN13044, quando a unidade de carga seja objeto de transbordo entre os diferentes modos de transporte; ou
a) Num reboque ou semirreboque, com ou sem trator, caixa móvel ou contentor, identificados em conformidade com o sistema de identificação instituído nos termos das normas internacionais ISO6346 e EN13044, incluindo semirreboques transportáveis com um peso bruto máximo de 44 toneladas, quando a unidade de carga intermodal não acompanhada seja objeto de transbordo entre os diferentes modos de transporte (operação de transporte combinado não acompanhado); ou
b) Num veículo rodoviário que seja transportado por transporte ferroviário, por vias navegáveis interiores ou marítimo na parte não rodoviária do trajeto.
b) Num veículo rodoviário que seja acompanhado do respetivo condutor e transportado por transporte ferroviário, por vias navegáveis interiores ou marítimo na parte não rodoviária do trajeto (operação de transporte acompanhado).
A título de derrogação, a alínea a) do presente número deve, até [JO inserir data cinco anos após a entrada em vigor da diretiva] abranger igualmente os reboques e semirreboques não transportáveis em transporte combinado não acompanhado que não estejam identificados em conformidade com o sistema de identificação instituído nos termos das normas internacionais ISO6346 e EN13044.
Artigo 1 – n.º 2 – parágrafo 2
Os trajetos não rodoviários que utilizem vias navegáveis interiores ou o transporte marítimo, e para os quais não exista transporte rodoviário alternativo equivalente ou que sejam inevitáveis numa operação de transporte viável do ponto de vista comercial, não devem ser considerados para efeitos de operações de transporte combinado.
Os trajetos não rodoviários que utilizem vias navegáveis interiores ou o transporte marítimo, e para os quais não exista transporte rodoviário alternativo equivalente ou comercialmente viável, não devem ser considerados para efeitos de operações de transporte combinado.
Artigo 1 – n.º 3 – parágrafo 1
Cada trajeto rodoviário referido no n.º 2 não pode exceder a maior das seguintes distâncias no território da União Europeia:
Cada trajeto rodoviário referido no n.º 2 não pode exceder 150 km de distância no território da União Europeia.
a) 150 km de distância em linha reta;
b) 20 % da distância em linha reta entre o ponto de carga para o trajeto inicial e o ponto de descarga para o trajeto final, quando exceda a distância a que se refere a alínea a).
Artigo 1 – n.º 3 – parágrafo 3
O limite da distância do trajeto rodoviário pode ser excedido para operações de transporte combinado estrada/caminho de ferro, quando autorizadas pelo Estado-Membro ou Estados-Membros em cujo território ocorre o trajeto rodoviário, para garantir a chegada ao terminal de transporte geograficamente mais próximo que ofereça a capacidade operacional de transbordo necessária para carregar ou descarregar, em termos de equipamentos de transbordo, capacidade do terminal e serviços apropriados de transporte ferroviário de mercadorias.
Uma superação do limite de distância do trajeto rodoviário especificado no presente número para operações de transporte combinado pode ser autorizada por um Estado-Membro ou por Estados-Membros em cujo território ocorre o trajeto rodoviário, caso tal seja necessário para garantir a chegada ao terminal de transporte ou ponto de transbordo geograficamente mais próximo que ofereça a capacidade operacional de transbordo necessária para carregar ou descarregar, em termos de equipamentos de transbordo, capacidade do terminal, horário de funcionamento do terminal e serviços apropriados de transporte ferroviário de mercadorias, na ausência de um terminal ou ponto de transbordo que satisfaça todas estas condições dentro do limite de distância. Esta superação deve ser devidamente justificada, em conformidade com o artigo 3.º, n.º 2, alínea e-A). Os Estados-Membros podem reduzir a distância de 150 km do trajeto rodoviário até 50 %, no máximo, no caso de operações rodoviárias/ferroviárias combinadas, numa zona bem definida do seu território e por motivos ambientais, desde que se encontre um terminal adequado dentro desse limite de distância.
4. Considera-se que uma operação de transporte combinado ocorre na União quando essa operação ou a parte dessa operação realizada na União cumpre os requisitos estabelecidos nos n.ºs 2 e 3.
4. Considera-se que uma operação de transporte combinado ocorre na União quando essa operação ou a parte dessa operação realizada na União cumpre os requisitos estabelecidos nos n.ºs 2 e 3. Para efeitos da presente diretiva, o trajeto rodoviário e/ou o trajeto não rodoviário ou a parte deste realizada fora do território da União não são considerados parte da operação de transporte combinado.
1. Os Estados-Membros devem assegurar que o transporte rodoviário apenas é considerado parte de uma operação de transporte combinado abrangida pela presente diretiva, se o transportador apresentar provas claras de que esse transporte rodoviário constitui um trajeto rodoviário de uma operação de transporte combinado, incluindo o transporte de unidades de carga vazias antes e depois do transporte de mercadorias.
1. Os Estados-Membros devem assegurar que o transporte rodoviário apenas é considerado parte de uma operação de transporte combinado abrangida pela presente diretiva se o transportador fornecer informações que apresentem provas claras de que esse transporte rodoviário constitui um trajeto rodoviário de uma operação de transporte combinado e que a informação é devidamente transmitida ao transportador que efetua o transporte antes do início da operação.
2. Os elementos de prova referidos no n.º 1 devem incluir os seguintes dados, para cada operação de transporte combinado:
2. A fim de serem consideradas como elementos de prova claros, as informações referidas no n.º 1 devem ser apresentadas ou transmitidas no formato referido no n.º 5 e incluir os seguintes dados, para cada operação de transporte combinado:
a-A) Se for diferente do expedidor, o nome, o endereço, os detalhes de contacto e a assinatura do operador responsável pela rota da operação de transporte combinado;
e-A) Se essa distância exceder os limites referidos no artigo 1.º, n.º 3,uma justificação, em conformidade com os critérios previstos no último parágrafo do referido artigo;
f) Uma descrição, assinada pelo expedidor, da rota da operação de transporte combinado, incluindo, pelo menos, os seguintes dados para cada trajeto da operação, incluindo cada modo de transporte utilizado no trajeto não rodoviário, no interior da União:
f) Uma descrição da rota da operação de transporte combinado, assinada pelo operador responsável pelo planeamento, podendo a assinatura ser eletrónica, incluindo, pelo menos, os seguintes dados para cada trajeto da operação, incluindo cada modo de transporte utilizado no trajeto não rodoviário, no interior da União:
Artigo 3 – n.º 2 – alínea f) – subalínea ii)
- ii) o nome, o endereço e os contactos do transportador;
- ii) o nome, o endereço e os contactos do(s) transportador(es);
Artigo 3 – n.º 2 – alínea h) – subalínea i)
- i) o local de transbordo para o trajeto não rodoviário;
Artigo 3 – n.º 2 – alínea h) – subalínea ii)
- ii) a distância do trajeto rodoviário inicial em linha reta entre o local de expedição e o primeiro terminal de transbordo;
- ii) a distância do trajeto rodoviário inicial entre o local de expedição e o primeiro terminal de transporte ou ponto terminal de transbordo;
Artigo 3 – n.º 2 – alínea h) – subalínea iii)
- iii) se o trajeto rodoviário inicial estiver concluído, uma assinatura do transportador, confirmando que a operação de transporte do trajeto rodoviário foi efetuada;
Artigo 3 – n.º 2 – alínea i) – subalínea ii)
- ii) a distância do trajeto rodoviário final em linha reta entre o local de transbordo e o local onde a operação de transporte combinado termina na União;
- ii) a distância do trajeto rodoviário final entre o local de transbordo e o local onde a operação de transporte combinado termina na União;
Artigo 3 – n.º 2 – alínea j) – subalínea ii)
- ii) quando disponível, uma assinatura ou um selo do caminho de ferro ou das autoridades portuárias nos terminais em causa (estação ferroviária ou porto), ao longo da operação efetuada no trajeto não rodoviário, confirmando que a parte relevante do trajeto não rodoviário foi concluída.
- ii) quando disponível, uma assinatura ou um selo do caminho de ferro ou da autoridade ou entidade responsável nos terminais em causa (estação ferroviária ou porto), ao longo da operação efetuada no trajeto não rodoviário, confirmando que a parte relevante do trajeto não rodoviário foi concluída.
Artigo 3 – n.º 2 – alínea j-A) (nova)
j-A) quando os limites de distância do trajeto rodoviário forem ultrapassados, de acordo com o artigo 1.º, n.º 3, parágrafo 1, uma justificação que especifique as razões para tal.
4. Os elementos de prova a que se refere o n.º 1 devem ser apresentados ou transmitidos mediante pedido do inspetor autorizado do Estado-Membro em que é efetuado o controlo. Em caso de controlo rodoviário, esses elementos devem ser apresentados durante o controlo e estar redigidos numa língua oficial desse Estado-Membro ou em inglês. Durante o controlo rodoviário, o condutor será autorizado a contactar a sede da empresa, o gestor dos transportes ou qualquer outra pessoa ou entidade que o possa ajudar a apresentar os elementos de prova referidos no n.º 2.
4. Os elementos de prova a que se refere o n.º 1 devem ser apresentados ou transmitidos mediante pedido do inspetor autorizado do Estado-Membro em que é efetuado o controlo e no formato referido no n.º 5. Em caso de controlo rodoviário, esses elementos devem ser apresentados durante o controlo e, no máximo, num prazo de 45 minutos. Se não puderem ser disponibilizadas aquando do controlo rodoviário, as assinaturas referidas no n.º 2, alínea h), subalínea iii), e na alínea j), devem ser apresentadas ou transmitidas no prazo de cinco dias úteis a contar do controlo à autoridade competente do Estado-Membro em causa. Os elementos devem estar redigidos numa das línguas oficiais do referido Estado‑Membro ou em inglês. Durante o controlo rodoviário, o condutor será autorizado a contactar a sede da empresa, o gestor dos transportes ou qualquer outra pessoa ou entidade que o possa ajudar a apresentar as informações referidas no n.º 2.
Artigo 3 – n.º 5 – parágrafo 1
Os elementos de prova podem ser fornecidos através de um documento de transporte que preencha os requisitos previstos no artigo 6.º do Regulamento n.º 11 do Conselho ou através de outros documentos de transporte existentes, nomeadamente no quadro da Convenção relativa ao Contrato de Transporte Internacional de Mercadorias por Estrada (CMR) ou das Regras Uniformes relativas ao Contrato de Transporte Internacional Ferroviário de Mercadorias (CIM).
Os elementos de prova podem ser fornecidos através de documentos de transporte existentes, como as notas de expedição previstas no quadro de convenções de transporte internacional ou nacional existentes, até que a Comissão preveja, por atos delegados, um formulário padrão.
Podem ser apresentados ou transmitidos por via eletrónica, utilizando um formato estruturado passível de revisão, que pode ser utilizado diretamente para armazenamento e tratamento por computador, e incluir elementos que complementem a nota de expedição eletrónica prevista na Convenção relativa ao Contrato de Transporte Internacional de Mercadorias por Estrada (eCMR), para a parte rodoviária.
Podem ser apresentados ou transmitidos por via eletrónica, utilizando um formato estruturado passível de revisão, que pode ser utilizado diretamente para armazenamento e tratamento por computador, e incluir elementos que complementem a nota de expedição eletrónica prevista numa convenção de transporte internacional ou nacional existente. As autoridades dos Estados‑Membros devem aceitar informação eletrónica relacionada com os elementos de prova. Quando o intercâmbio de informações entre as autoridades e os operadores for efetuado através de ferramentas eletrónicas, esses intercâmbios e o armazenamento das informações devem ser efetuados utilizando técnicas de processamento eletrónico de dados.
Artigo 3 – n.º 5 – parágrafo 2-A (novo)
Os Estados-Membros procedem a uma desmaterialização progressiva da documentação, prevendo um período de transição até ao completo abandono da utilização do formato em papel.
6. Para efeitos de controlo rodoviário, será autorizada uma discrepância entre a operação de transporte e os elementos de prova, nomeadamente na informação sobre a rota referida no n.º 2, alínea g), se devidamente justificado, em caso de circunstâncias excecionais fora do controlo do(s) transportador(es) que causem alterações na operação de transporte combinado. Neste caso, o condutor será autorizado a contactar a sede social, o gestor dos transportes ou qualquer outra pessoa ou entidade que possa fornecer uma justificação adicional para essa discrepância entre as provas fornecidas e a operação efetiva.
6. Para efeitos de controlo rodoviário, será autorizada uma discrepância entre a operação de transporte e os elementos de prova, nomeadamente na informação sobre a rota referida no n.º 2, alíneas f), h) e i), se devidamente justificado, em caso de circunstâncias excecionais fora do controlo do(s) transportador(es) que causem alterações na operação de transporte combinado. Neste caso, o condutor será autorizado a contactar a sede social, o gestor dos transportes ou qualquer outra pessoa ou entidade que possa fornecer uma justificação adicional para essa discrepância entre as provas fornecidas e a operação efetiva.
1. Os Estados-Membros apresentarão à Comissão, inicialmente, até [xx/xx/xxxx — 18 meses após a transposição da diretiva] e, posteriormente, de dois em dois anos, um relatório que contenha as seguintes informações relativas às operações de transporte combinado abrangidas pela presente diretiva no seu território:
1. Os Estados-Membros apresentarão à Comissão, inicialmente, até [xx/xx/xxxx — 12 meses após a transposição da diretiva] e, posteriormente, de dois em dois anos, um relatório que contenha as seguintes informações relativas às operações de transporte combinado abrangidas pela presente diretiva no seu território:
a) As ligações da rede de transporte nacionais e transfronteiriças utilizadas nas operações de transporte combinado;
a) Os corredores da rede de transporte nacionais e transfronteiriças utilizadas nas operações de transporte combinado;
b) O volume em unidades equivalentes a vinte pés (TEU) e em toneladas/quilómetro das operações de transporte combinado por tipo de operação (caminho de ferro, estrada/vias navegáveis interiores, etc.) e por cobertura geográfica (nacional e intra-União);
b) O volume total e anual em unidades equivalentes a vinte pés (TEU) e em toneladas/quilómetro das operações de transporte combinado por tipo de operação (trajeto rodoviário/não rodoviário, nomeadamente por caminho de ferro, vias navegáveis interiores e rotas marítimas) e por cobertura geográfica (nacional e intra‑União);
c) O número e a cobertura geográfica dos terminais utilizados no transporte combinado e número anual de transbordos efetuados nesses terminais;
c) O número de transbordos efetuados com recurso a tecnologias bimodais e a cobertura geográfica dos referidos pontos de transbordo, assim como o número, a localização e a cobertura geográfica dos terminais utilizados nas operações de transporte combinado, com uma repartição por tipo de operação por terminal (trajeto rodoviário/não rodoviário, nomeadamente por caminho de ferro, vias navegáveis interiores e rotas marítimas) e o número anual de transbordos, assim como uma avaliação da capacidade utilizada nos terminais;
Artigo 5 – n.º 1 – alínea c-A) (nova)
c-A) A evolução da proporção do transporte combinado e dos diferentes modos de transporte no território;
Artigo 5 – n.º 1 – alínea d)
d) Uma descrição geral de todas as medidas nacionais de apoio utilizadas e previstas, incluindo a sua implantação e impacto estimado.
d) Uma descrição geral de todas as medidas nacionais de apoio utilizadas e previstas, incluindo a sua implantação e impacto estimado sobre a utilização do transporte combinado e a sua incidência no que respeita à sustentabilidade social e ambiental, a deficiências da infraestrutura, aos congestionamentos, à segurança e à eficácia;
Artigo 1 – n.º 1 – alínea d-A) (nova)
d-A) O número e a localização geográfica das operações que excedem o limite de distância do trajeto rodoviário referido no artigo 1.º, n.º 3.
Artigo 1 – n.º 1 – alínea d-B) (nova)
d-B) As origens e destinos, ao nível NUTS 3, dos fluxos de tráfego de mercadorias nas estradas da Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T), definida no Regulamento (UE) n.º 1315/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho *;
* Regulamento (UE) n.º 1315/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de dezembro de 2013, relativo às orientações da União para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes e que revoga a Decisão n.º 661/2010/UE (JO L 348 de 20.12.2013, p. 1).
Os Estados-Membros devem recolher, diretamente ou através de organismos que designem, informações sobre os fluxos de transporte rodoviário de mercadorias nos grandes eixos da UE. Ao mesmo tempo que preserva a confidencialidade de informações comerciais dos transportadores rodoviários, tal medida contribui para a conceção de novos serviços de transporte combinado e a promoção da transição modal.
1-A. A Comissão deve publicar os dados comunicados pelos Estados-Membros de modo a permitir a comparação entre Estados-Membros.
3. Com base numa análise dos relatórios nacionais, inicialmente, até [xx/xx/xxx — 9 meses após a data-limite para a apresentação do relatório dos EM] e, subsequentemente, de dois em dois anos, a Comissão elaborará e apresentará um relatório ao Parlamento Europeu e ao Conselho sobre:
3. Com base numa análise dos relatórios nacionais e de dados estatísticos definidos com base em indicações e metodologias comuns a nível europeu, inicialmente, até [xx/xx/xxx — 9 meses após a data-limite para a apresentação do relatório dos EM] e, subsequentemente, de dois em dois anos, a Comissão elaborará e apresentará um relatório ao Parlamento Europeu, ao Conselho e às autoridades competentes dos Estados-Membros sobre:
a) O desenvolvimento económico do transporte combinado, nomeadamente à luz da evolução do desempenho ambiental dos diferentes modos de transporte;
a) O desenvolvimento económico do transporte combinado ao nível dos Estados-Membros e da União, nomeadamente à luz da evolução do desempenho ambiental dos diferentes modos de transporte;
c) A eficácia e eficiência das medidas de apoio previstas no artigo 6.º;
c) A eficácia e eficiência das medidas de apoio previstas no artigo 6.º, especificando as medidas que considera mais eficazes para servir a finalidade original da presente diretiva e as boas práticas nos Estados-Membros;
Artigo 5 – n.º 3 – alínea c-A) (nova)
c-A) A evolução da proporção do transporte combinado em cada um dos Estados-Membros e a nível da União, com vista à realização dos objetivos da União para 2030 e 2050 em matéria de transportes;
d) Eventuais medidas adicionais, incluindo uma revisão da definição de «transporte combinado», como definido no artigo 1.º, e uma adaptação da lista de medidas previstas no artigo 6.º.
d) Eventuais medidas adicionais, incluindo uma revisão da definição de «transporte combinado», como definido no artigo 1.º, melhorias à recolha e publicação de dados a nível da União e uma adaptação da lista de medidas previstas no artigo 6.º, incluindo eventuais alterações às regras relativas aos auxílios estatais.»
(4-A) No artigo 6.º, n.º 1, o primeiro parágrafo passa a ter a seguinte redação:
1. Os Estados-membros tomarão as medidas necessárias para que os impostos indicados no n.º 3, aplicáveis aos veículos rodoviários (camiões, tratores, reboques ou semirreboques) quando estes são encaminhados por transporte combinado, sejam reduzidos ou reembolsados, quer num montante fixo quer proporcionalmente aos percursos ferroviários destes veículos, dentro dos limites e segundo as condições e modalidades por eles definidas após consulta da Comissão.
«1. Os Estados-Membros tomarão as medidas necessárias para que os impostos indicados no n.º 3, aplicáveis aos veículos rodoviários (camiões, tratores, reboques, semirreboques, contentores utilizados em vias navegáveis interiores ou unidades de carga multimodais) quando estes são encaminhados por transporte combinado, sejam reduzidos ou reembolsados, quer num montante fixo quer proporcionalmente aos percursos ferroviários ou ao transporte por vias navegáveis interiores destes veículos, dentro dos limites e segundo as condições e modalidades por eles definidas após consulta da Comissão.»
(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/?uri=CELEX:31992L0106)
(4-B) No artigo 6.º, o n.º 1, o segundo parágrafo passa a ter a seguinte redação:
As reduções ou os reembolsos referidos no primeiro parágrafo serão concedidos pelo Estado de registo dos veículos com base nos percursos ferroviários efetuados no interior desse Estado.
«As reduções ou os reembolsos referidos no primeiro parágrafo serão concedidos pelo Estado de registo dos veículos com base nos percursos ferroviários ou por vias navegáveis interiores efetuados no interior desse Estado.»
(4-C) No artigo 6.º, o n.º 1, o terceiro parágrafo passa a ter a seguinte redação:
Todavia, os Estados-membros podem conceder essas reduções ou reembolsos tendo em conta os percursos ferroviários efetuados quer parcialmente quer na totalidade, fora do Estado-Membro de registo dos veículos.
«Todavia, os Estados-Membros podem conceder essas reduções ou reembolsos tendo em conta os percursos ferroviários ou por vias navegáveis interiores efetuados quer parcialmente quer na totalidade, fora do Estado-Membro de registo dos veículos.»
Artigo 6 – n.º 4 – parágrafo 1 – parte introdutória
4. Sempre que necessário para a realização do objetivo referido no n.º 8, os Estados-Membros devem tomar as medidas necessárias para apoiar o investimento em terminais de transbordo, tendo em vista:
4. Sempre que necessário para a realização do objetivo referido no n.º 8, os Estados-Membros devem tomar as medidas necessárias para apoiar o investimento em terminais de transporte e em pontos de transbordo, tendo em vista:
Artigo 6 – n.º 1 – parágrafo 1 – alínea a)
a) A construção ou, se necessário, a expansão desses terminais de transbordo para o transporte combinado;
a) A construção, em regiões onde não existem instalações adequadas no limite de distância referido no artigo 1.º, n.º 3, de terminais de transbordo, ou a instalação de pontos de transbordo para o transporte combinado, a menos que não haja necessidade de tais instalações devido à falta de relevância económica ou por motivos relacionados com as características geográficas ou naturais de uma determinada região;
Artigo 6 – n.º 4 – parágrafo 1 – alínea a-A) (nova)
a-A) expansão, em zonas onde é necessária capacidade terminal adicional, dos terminais existentes ou a instalação de pontos de transbordo adicionais e a construção de novos terminais para o transporte combinado, na sequência de uma avaliação dos impactos económicos que demonstre que o mercado não seria afetado negativamente e que são necessários novos terminais, desde que tenham sido tidos em conta os aspetos ambientais;
Artigo 6 – n.º 4 – parágrafo 1 – alínea b)
b) O aumento da eficiência operacional dos terminais existentes.
b) O aumento da eficiência operacional dos terminais existentes, inclusivamente através da garantia do acesso aos referidos terminais.
As medidas de apoio ao transporte combinado devem ser consideradas compatíveis com o mercado interno, na aceção do artigo 107.º, n.º 3, do TFUE, e devem ser isentas da obrigação de notificação prevista no artigo 108.º, n.º 3, do TFUE, desde que não representem mais de 35 % de toda a operação.
Os Estados-Membros devem coordenar a sua ação com os Estados-Membros vizinhos e com a Comissão, velando simultaneamente, ao executar tais medidas, por uma distribuição geográfica equilibrada e adequada de instalações adequadas na União, e nomeadamente na rede principal e rede global da RTE-T, impedindo que qualquer localização na União esteja situada a mais de 150 km desses terminais.
Os Estados-Membros devem coordenar a sua ação com os Estados-Membros vizinhos e com a Comissão, velando simultaneamente, ao executar tais medidas, por uma distribuição geográfica equilibrada e adequada de instalações adequadas na União, e nomeadamente na rede principal e rede global da RTE-T, impedindo que qualquer localização na União esteja situada a uma distância superior ao limite a que se refere o artigo 3.º, n.º 3, alínea a), em relação a esses terminais. Aquando da tomada das medidas a que o presente número se refere, os Estados-Membros devem ter em devida consideração a necessidade de:
a) reduzir o congestionamento, sobretudo na proximidade de zonas urbanas e suburbanas ou em zonas com condicionantes naturais;
b) melhorar as ligações transfronteiriças;
c) reduzir o isolamento das zonas que não dispõem de infraestruturas, tendo em conta as necessidades e os condicionalismos específicos das regiões periféricas e ultraperiféricas;
d) melhorar a acessibilidade e a conectividade, em especial no que diz respeito às infraestruturas de acesso aos terminais de transbordo; e
e) acelerar a transição para a digitalização. e
f) para reduzir o impacto do transporte de mercadorias no ambiente e na saúde pública, promovendo, por exemplo, a eficiência dos veículos, a utilização de combustíveis alternativos ou menos poluentes e de energias renováveis, incluindo nos terminais, ou a utilização mais eficiente das redes de transporte através da implantação de tecnologias da informação e da comunicação.
Artigo 6 – n.º 4 – parágrafo 4
Os Estados-Membros podem estabelecer condições adicionais de elegibilidade para a concessão de apoio.
Os Estados-Membros podem estabelecer condições adicionais de elegibilidade para a concessão de apoio. Os Estados-Membros dão estas condições a conhecer às partes interessadas.
Os Estados-Membros podem adotar medidas complementares, a fim de melhorar a competitividade das operações de transporte combinado em relação às operações de transporte rodoviário alternativo equivalente.
Até 31 de dezembro de 2021, os Estados‑Membros tomam medidas complementares de natureza económica e regulamentar para melhorar a competitividade das operações de transporte combinado em relação às operações de transporte rodoviário alternativo equivalente, em especial para reduzir o tempo necessário para as operações de transbordo e os custos associados a elas associados.
Artigo 6 – n.º 5 – parágrafo 2-A (novo)
Tendo em vista a redução do tempo e dos custos envolvidos nas operações de transporte combinado, as medidas referidas no primeiro parágrafo devem incluir, pelo menos, um dos seguintes incentivos:
a) isentar os transportadores das taxas de externalidade e/ou de congestionamento referidas no artigo 2.º da Diretiva 1999/62/CE, favorecendo, em especial, os veículos movidos a combustíveis alternativos, tal como referido no artigo 2.º da Diretiva 2014/94/UE do Parlamento Europeu e do Conselho1-A;
b) reembolsar às empresas que efetuam operações integradas num transporte combinado as taxas de utilização de determinadas infraestruturas;
c) isentar os transportadores das limitações impostas pelas proibições nacionais de circulação.
1-A Diretiva 2014/94/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de outubro de 2014, relativa à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos (JO L 307 de 28.10.2014, p. 1).
Artigo 6 – n.º 5 – parágrafo 2-B (novo)
Quando tomam medidas adicionais, os Estados-Membros devem igualmente ter em devida conta a necessidade de acelerar a transição para a digitalização do setor do transporte combinado e, em especial:
a) promover a integração dos sistemas interligados e a automatização das operações;
b) melhorar os investimentos em logística digital, tecnologias da informação e da comunicação e sistemas de transporte inteligentes; e
c) eliminar progressivamente a utilização de documentos em papel no futuro.
Artigo 6 – n.º 5-A (novo)
5-A. Essas medidas adicionais devem incentivar o recurso a trajetos não rodoviários. Os Estados-Membros devem incluir medidas destinadas a reforçar a competitividade dos transportes por vias navegáveis, como incentivos financeiros para a utilização das rotas marítimas de curta distância ou de vias navegáveis interiores, ou para a criação de novas ligações marítimas de curta distância.
Tanto o transporte marítimo de curta distância como o transporte por vias navegáveis interiores devem ser incluídos de forma não discriminatória nos modos de transporte elegíveis para incentivos nacionais.
8. Compete aos Estados-Membros garantir que as medidas de apoio destinadas às operações de transporte combinado visam reduzir o transporte rodoviário de mercadorias e incentivar a utilização de outros modos de transporte, como o caminho de ferro, o transporte por vias navegáveis interiores e o transporte marítimo, reduzindo, dessa forma, a poluição atmosférica, as emissões de gases com efeito de estufa, os acidentes de viação, o ruído e o congestionamento do tráfego.;
8. Compete aos Estados-Membros garantir que as medidas de apoio destinadas às operações de transporte combinado visam reduzir o transporte rodoviário de mercadorias e incentivar a utilização de outros modos de transporte – como o caminho de ferro, o transporte por vias navegáveis interiores e o transporte marítimo ou veículos com um baixo nível de emissões – ou a utilização de combustíveis alternativos com emissões mais reduzidas – como os biocombustíveis, as energias de fontes renováveis, o gás natural ou as pilhas de combustível a hidrogénio – reduzindo, dessa forma, a poluição atmosférica, as emissões de gases com efeito de estufa, os acidentes de viação, o ruído e o congestionamento do tráfego.
Artigo 9-A – n.º 3
3. Os Estados-Membros publicarão, de forma acessível e gratuita, as informações pertinentes sobre as medidas adotadas em conformidade com o artigo 6.º, bem como quaisquer outras informações relevantes para a aplicação da presente diretiva.
3. Os Estados-Membros publicam na Internet, de forma acessível e gratuita, as informações pertinentes sobre as medidas adotadas em conformidade com o artigo 6.º, bem como quaisquer outras informações relevantes para a aplicação da presente diretiva.
Artigo 9-A – n.º 4
4. A Comissão deve publicar e atualizar, sempre que necessário, a lista das autoridades competentes referidas no n.º 1, bem como uma lista das medidas a que se refere o artigo 6.º.;
4. A Comissão deve publicar na Internet e atualizar, sempre que necessário, a lista das autoridades competentes referidas no n.º 1, bem como uma lista das medidas a que se refere o artigo 6.º»;
Artigo 10-A – n.º 2
2. O poder de adotar atos delegados referido no artigo 5.º, n.º 2, é conferido à Comissão por um período indeterminado, a partir de [data de entrada em vigor do presente diretiva (de alteração)].
2. O poder de adotar atos delegados referido no artigo 6.º, n.º 2, é conferido à Comissão por um período de cinco anos, a partir de ... [data de entrada em vigor da presente diretiva (de alteração)]. A Comissão deve elaborar um relatório relativo à delegação de poderes pelo menos nove meses antes do final do prazo de cinco anos. A delegação de poderes deve ser tacitamente prorrogada por períodos de igual duração, salvo se o Parlamento Europeu ou o Conselho a tal se opuserem, o mais tardar, três meses antes do final de cada período.
A Diretiva 92/106/CEE (a diretiva relativa ao transporte combinado) estabelece regras comuns para alguns tipos de transporte combinado de mercadorias. A diretiva tem por objetivo reduzir o transporte rodoviário de mercadorias, reunindo o transporte ferroviário, por vias navegáveis interiores e marítimo. A diretiva relativa ao transporte combinado é o único instrumento jurídico a nível da União que incentiva diretamente a transição do transporte rodoviário de mercadorias para modos de transporte com emissões mais baixas. O transporte intermodal utiliza, em grande medida, modos de transporte, como os caminhos de ferro, as vias navegáveis interiores e o transporte marítimo, que causam menos fatores externos negativos (emissões, ruído e acidentes).
A revisão das presentes regras surge no seguimento de um balanço de qualidade da legislação existente pela Comissão, incluindo consultas aos Estados-Membros e às partes interessadas. O balanço revelou que, embora o impacto da diretiva relativa ao transporte combinado tenha sido modesto, é um dos instrumentos que melhora a adesão ao transporte intermodal de mercadorias. A sua eficiência e eficácia podem ser melhoradas colmatando as lacunas identificadas. Na atual situação, os principais problemas são os seguintes: 1) condições menos favoráveis em comparação com o transporte rodoviário; e 2) capacidade e densidade insuficiente das infraestruturas intermodais. A diretiva revista irá, nomeadamente:
- clarificar e alargar a definição de transporte combinado;
- melhorar o acompanhamento das condições de elegibilidade e de aplicação;
- melhorar as condições de prestação de informações e de acompanhamento da diretiva; e
- aumentar a eficácia dos incentivos.
A Comissão propõe alargar o âmbito de aplicação ao transporte nacional. Cada trajeto rodoviário da operação de transporte combinado não deve exceder 150 km em linha reta, ou 20 % da distância em linha reta de todo o percurso do transporte combinado quando este for superior a 150 km. Os Estados-Membros podem autorizar derrogações em determinados casos. Apenas serão aplicadas isenções de cabotagem aos veículos de transporte em trajetos rodoviários que façam parte de operações internacionais de transporte combinado.
Devem ser fornecidos elementos de prova claros para definir uma operação de transporte combinado. A Comissão propõe uma lista de documentos que o transportador deve disponibilizar nos controlos rodoviários. Os elementos de prova podem ser apresentados ou transmitidos eletronicamente.
De acordo com a proposta da Comissão, os Estados-Membros devem apresentar um relatório à Comissão que contenha informações relativas às operações de transporte combinado no seu território. A Comissão deve elaborar e apresentar um relatório que avalie o desenvolvimento económico, os efeitos da aplicação da diretiva, a eficácia e a eficiência das medidas de apoio adotadas pelos Estados-Membros e as eventuais medidas suplementares, incluindo uma revisão da definição de transporte combinado.
No que diz respeito ao aumento da eficácia dos incentivos, os Estados-Membros devem tomar as medidas necessárias para apoiar o investimento em terminais de transbordo, garantindo que nenhum local na União esteja situado a mais de 150 km desse tipo de terminais.
Por último, os Estados-Membros devem designar uma ou mais autoridades competentes responsáveis pela aplicação da diretiva.
A relatora sublinha a importância de favorecer o transporte combinado para a entrega de mercadorias.
O transporte combinado pode ser um meio importante para reduzir o impacto dos transportes sobre a saúde e o ambiente, apoiando a transição para modalidades menos poluentes e contribuindo para a concretização dos objetivos em matéria de redução das emissões de gases com efeito de estufa.
Por conseguinte, o transporte combinado representa uma oportunidade para modernizar o setor dos transportes, melhorar a logística do transporte de mercadorias, descongestionar o tráfego e melhorar a gestão dos terminais de transbordo. São necessárias medidas para o investimento em infraestruturas e de incentivo económico.
A relatora apoia, de um modo geral, a proposta da Comissão e reconhece as observações da anterior avaliação do Programa REFIT, mas considera que existe um conjunto de domínios nos quais a proposta deve ser reforçada e, portanto, alterada. Um trabalho técnico adicional destinado a clarificar a definição de transporte combinado também deve facilitar a aplicação das regras atualizadas nos Estados-Membros.
A relatora propõe definir melhor os veículos incluídos no âmbito de aplicação da diretiva, fazendo uma distinção entre veículos/unidades de carga acompanhados ou não pelos motoristas.
A fim de evitar a discriminação entre operadores e os problemas de concorrência entre Estados-Membros, deve ser obrigatório todos os Estados-Membros permitirem, regra geral, exceder a distância máxima de um trajeto rodoviário em condições bem definidas e com critérios aplicáveis a toda a União.
É necessária uma maior clareza para definir as operações de transporte combinado com países terceiros, especialmente no que diz respeito ao cálculo da distância de cada trajeto rodoviário. A relatora torna mais claro que os trajetos fora do território da União não devem ser tidos em conta para efeitos da presente diretiva.
Elementos de prova e meios digitais
A relatora apoia a lista pormenorizada de informação a prestar pelas transportadoras nos controlos rodoviários e sugere alguma clarificação.
No entanto, é necessário permitir alguma flexibilidade para os controlos a posteriori no caso de alguns elementos de prova relacionados com o trajeto rodoviário inicial e o trajeto não‑rodoviário.
A digitalização irá melhorar consideravelmente a eficiência e a competitividade das operações de transporte combinado. A relatora propõe uma série de medidas para ajudar a eliminar progressivamente a utilização de sistemas em papel e encorajar os operadores e os Estados‑Membros a fazerem a transição mais rapidamente. As reduções dos custos, os encargos administrativos menores e uma maior eficiência irão contribuir para reforçar as vantagens do transporte combinado, em detrimento de outras modalidades.
Cabotagem e destacamento de condutores
A relatora considera que a isenção das regras relativas à cabotagem nos percursos rodoviários internacionais contribui para estimular o setor do transporte combinado, mas pretende assegurar que a legislação existente seja devidamente aplicada a fim de impedir operações ilegais de cabotagem.
A isenção de cabotagem, tal como definida no artigo 4.º, aplica-se às operações de transporte transfronteiriço, mas não será aplicável aos trajetos rodoviários das operações nacionais de transporte combinado. As primeiras operações estão em concorrência direta com o transporte transfronteiriço puramente rodoviário.
Para garantir a proteção social dos condutores que exercem atividades noutro Estado‑Membro, as disposições em matéria de destacamento de condutores presentes nas diretivas 96/71 e 2014/67 devem ser aplicáveis aos trajetos rodoviários de todos os tipos de operações.
Além disso, a relatora propõe mais clareza no que se refere à aplicação das isenções de cabotagem e ao destacamento de condutores.
Relatórios dos Estados-Membros e avaliação da Comissão
A relatora congratula-se com o sistema de comunicação de informações proposto pela Comissão e considera que uma recolha mais precisa de dados contribuirá para avaliar os efeitos da aplicação da diretiva sobre o desenvolvimento do transporte combinado.
A relatora propõe uma referência explícita aos objetivos nacionais, a fim de assegurar uma maior transparência, eficiência e coerência com os objetivos da diretiva. Os objetivos devem estar ligados, em especial, ao desenvolvimento do transporte combinado, ao impacto sobre a saúde e o ambiente, à redução do congestionamento rodoviário e ao aumento da segurança dos transportes.
A transparência deve ser garantida e devem ser publicados dados comparáveis a nível da União. A Comissão deve analisar a possibilidade de melhorar a recolha e a publicação de dados através da alteração do regulamento do Eurostat.
A relatora considera que devem ser adotadas mais medidas fiscais pelos Estados-Membros, a fim de criar uma vantagem económica para o transporte combinado, em comparação com outros modos de transporte. Podem ser adotadas eventuais isenções das taxas de utilização das infraestruturas (para trajetos ferroviários e rodoviários), de externalidade e de congestionamento, em particular para os veículos movidos a combustíveis alternativos.
Medidas de apoio ao investimento em infraestruturas e às operações
A relatora congratula-se com a proposta da Comissão de assegurar uma distribuição geográfica equilibrada e suficiente de instalações adequadas na União e, designadamente, na rede principal e na rede global da RTE-T. Os Estados-Membros devem ter em devida conta a necessidade de reduzir o congestionamento, melhorar as ligações transfronteiriças, melhorar a acessibilidade e a conectividade e acelerar a transição para a digitalização.
É necessário estabelecer uma distinção entre a construção de terminais novos de transporte combinado e a expansão dos existentes, uma vez que as necessidades são diferentes em função das zonas geográficas. Nas zonas onde é necessário aumentar a capacidade dos terminais, deve-se ponderar a expansão dos terminais de transbordo existentes e, se necessário, a construção de novos terminais.
Caso sejam prestados auxílios estatais para a construção de terminais novos, os Estados‑Membros devem certificar-se de que tal não irá afetar os existentes, nomeadamente através da realização de ensaios de equilíbrio económico, se necessário.
Relator de parecer: Michel Dantin
No seu Livro Branco de 2011 «Roteiro do espaço único europeu dos transportes – Rumo a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos», a UE estabeleceu o objetivo de transferir 30% do transporte rodoviário de mercadorias para outros modos de transporte, como o ferroviário ou a navegação, até 2030, e mais de 50% até 2050.
A Diretiva 1992/106/CEE constitui o único instrumento jurídico europeu que regula a transferência modal e continua a ser plenamente pertinente mais de 25 anos após a sua entrada em vigor. Anualmente, na União Europeia, a poluição atmosférica é responsável por 400 000 mortes prematuras, os acidentes rodoviários provocam a morte de 26 000 pessoas e o congestionamento tem um custo estimado de 1,1% do PIB da UE. O transporte combinado é um dos instrumentos para responder às incidências negativas dos transportes.
No entanto – tendo em conta a evolução do setor dos transportes, a difusão das novas tecnologias, a falta de clareza, a obsolescência de algumas disposições do texto e as deficiências da aplicação nos Estados-Membros – é conveniente rever a presente diretiva, a fim de libertar o pleno potencial do transporte combinado na Europa.
Em geral, o relator acolhe favoravelmente a proposta da Comissão, que responde a muitas lacunas existentes, clarificando o texto e eliminando alguns obstáculos ao desenvolvimento do transporte modal. Em particular, o relator apoia a revisão da definição de transporte combinado, a extensão às operações nacionais, a utilização de documentos eletrónicos pelos operadores, o alargamento das medidas de apoio, o reforço da cooperação entre os Estados-Membros em matéria de investimento nas infraestruturas, bem como o intercâmbio de informações sobre as atividades de transferência modal.
O relator propõe reforçar o texto em várias vertentes principais:
Clarificações legais
O relator propõe várias clarificações, a fim de evitar diferenças de interpretação. Estas incluem, por exemplo, as regras de cabotagem no transporte combinado nacional e os critérios de derrogação à regra dos 150 km.
Racionalização do investimento nas infraestruturas
O relator considera que o investimento nas infraestruturas de transporte combinado deve incidir prioritariamente nos terminais de transbordo. Deve ser privilegiada a extensão e a melhoria do desempenho das infraestruturas já existentes. Quanto à criação de novos terminais, o relator apoia a realização de um estudo de impacto prévio para garantir a relevância económica e ambiental de tais investimentos, tendo em conta os condicionalismos geográficos e naturais do território.
O custo das operações de transbordo e o tempo necessário para tal são um fator essencial da competitividade do transporte combinado em relação ao transporte unimodal. Na opinião do relator, a melhoria da logística – através do recurso a soluções digitais, às tecnologias da comunicação e da informação, aos sistemas interligados de transporte ou a uma melhor formação da mão de obra – permitiria reforçar a atratividade do transporte combinado.
Promover as energias e tecnologias limpas
Embora a diretiva pretenda, entre os seus objetivos principais, a redução das emissões de poluentes atmosféricos, o texto não prevê medidas para incentivar o recurso à eficiência energética dos veículos e das infraestruturas, às energias de fontes renováveis e às tecnologias inovadoras e soluções digitais. O relator formula propostas nesse sentido, nomeadamente especificando o âmbito das medidas de apoio possíveis.
Reforço das medidas de apoio aos operadores
O relator pretende tornar obrigatória a adoção de, pelo menos, uma medida de apoio suplementar em cada Estado-Membro, até 31 de dezembro de 2021, com o objetivo de reduzir o impacto do transporte de mercadorias no ambiente e na saúde pública.
O relator propõe uma melhor orientação das medidas de apoio. Os Estados-Membros devem privilegiar os investimentos nos terminais de transbordo para reduzir os pontos de estrangulamento e as zonas de congestionamento, em especial na proximidade das zonas urbanas e periurbanas, favorecer a travessia de barreiras naturais, como as zonas montanhosas, reforçar as ligações transfronteiriças, reduzir as emissões de poluentes atmosféricos e assegurar a quebra do isolamento de zonas industriais onde faltam tais infraestruturas.
Estatísticas e objetivo europeu de transferência modal
A União fixou como objetivo a transferência modal de 30% do transporte de mercadorias em 2030 e 50% em 2050. O acompanhamento da evolução da proporção do transporte combinado no interior dos Estados-Membros e ao nível da União continua a ser insuficiente, nomeadamente devido à debilidade das estatísticas disponíveis. O relator reforça as obrigações de comunicação de informações por parte dos Estados-Membros e solicita à Comissão que assegure o acompanhamento da consecução dos objetivos europeus em matéria de transporte combinado.
(1) O impacto negativo dos transportes na poluição atmosférica, as emissões de gases com efeito de estufa, os acidentes, o ruído e o congestionamento do tráfego continuam a criar problemas para a economia, a saúde e o bem-estar dos cidadãos europeus. Apesar do facto de o transporte rodoviário ser o principal agente desse efeitos negativos, o transporte rodoviário de mercadorias (intra-União) deverá crescer 60 % até 2050.
(1) O impacto negativo dos transportes na poluição atmosférica, as emissões de gases com efeito de estufa, os acidentes, o ruído e o congestionamento do tráfego continuam a criar problemas para a economia, a saúde e o bem-estar dos cidadãos europeus. Os transportes representam atualmente cerca de 23,2 % da totalidade das emissões de gases com efeito de estufa da União e, em 2014, os transportes rodoviários foram responsáveis por 72,8 % das emissões de gases com efeito de estufa do setor dos transportes da União. Anualmente, na União, a poluição atmosférica é responsável por 400 000 mortes prematuras, os acidentes rodoviários provocam a morte de 26 000 pessoas e o congestionamento tem um custo estimado de 1,1 % do PIB da UE. Apesar do facto de o transporte rodoviário ser o principal agente desses efeitos negativos, o transporte rodoviário de mercadorias (intra-União) deverá crescer 60 % até 2050.
(2) A redução do impacto negativo das atividades de transporte continua a ser um dos principais objetivos da política de transportes da União. A Diretiva 92/106/CEE do Conselho21, que estabelece medidas para encorajar o desenvolvimento do transporte combinado, é o único instrumento jurídico da União que visa diretamente incentivar uma transição do transporte de mercadorias rodoviário para modos de transporte com níveis de emissões mais baixos, como o transporte por vias navegáveis interiores, marítimo e ferroviário. A fim de prosseguir a redução das externalidades negativas do transporte rodoviário de mercadorias, importa encorajar a investigação e o intercâmbio de boas práticas entre os Estados-Membros no que diz respeito a soluções com vista a um melhor encaminhamento, à otimização das redes, assim como ao aumento da eficiência da carga e das possibilidades de imputação dos custos externos.
(3) O objetivo de transferir 30 % do transporte rodoviário de mercadorias em distâncias superiores a 300 km para outros modos de transporte, como o ferroviário ou o marítimo/fluvial, até 2030, e mais de 50 % até 2050, a fim de otimizar o desempenho das cadeias logísticas multimodais, nomeadamente pela utilização acrescida de modos de transporte com maior eficiência energética, tem avançado mais lentamente do que previsto e de acordo com as atuais projeções não será atingido. Tendo em conta o potencial inexplorado do transporte combinado, a melhoria da presente diretiva constitui um desafio importante no que respeita à contribuição deste setor para a consecução dos objetivos do Acordo de Paris sobre o Clima.
(4-A) A presente diretiva deve abrir caminho a serviços de transporte de mercadorias intermodais e multimodais eficientes, que proporcionem condições equitativas de concorrência para todos os modos de transporte.
(5) A Diretiva 92/106/CEE deve ser simplificada e a sua aplicação melhorada, revendo e reforçando os incentivos económicos oferecidos ao transporte combinado, com vista a incentivar a transição do transporte rodoviário de mercadorias para modos de transporte menos poluentes que sejam mais respeitadores do ambiente, mais seguros, mais eficientes do ponto de vista energético e que causem menos congestionamentos do tráfego. Neste contexto, devem ser incentivadas a investigação e a partilha de boas práticas referentes à transição do transporte rodoviário para o transporte ferroviário.
(6) O volume das operações intermodais nacionais representa 19,3 % do transporte intermodal total na União. Tais operações não beneficiam atualmente das medidas de apoio previstas na Diretiva 92/106/CEE, devido ao limitado âmbito de aplicação da definição de «transporte combinado». No entanto, o efeito negativo das operações de transporte rodoviário nacional e, nomeadamente, as emissões de gases com efeito de estufa e o congestionamento do tráfego têm um impacto que ultrapassa as fronteiras nacionais. Por conseguinte, é necessário alargar o âmbito de aplicação da Diretiva 92/106/CEE às operações de transporte combinado nacional (no interior dos Estados-Membros), a fim de apoiar um maior desenvolvimento do transporte combinado na União e, dessa forma, impulsionar a transferência modal do transporte rodoviário para o transporte ferroviário, o transporte por vias de navegação interiores e o transporte marítimo de curta distância. Todavia, a derrogação às regras de cabotagem continua limitada às operações de transporte combinado internacional efetuadas entre vários Estados-Membros. Devem ser realizados controlos eficazes pelos Estados-Membros para assegurar o cumprimento dessas regras e promover condições de trabalho e sociais harmonizadas entre os diferentes modos de transporte e entre os diferentes Estados-Membros.
O artigo 4.º da Diretiva 92/106/CEE sobre a derrogação às regras de cabotagem não é modificado na proposta da Comissão. Dado que o âmbito da diretiva é alargado às operações de transporte combinado nacional, convém clarificar expressamente que essa derrogação não é aplicável às operações nacionais.
(8) A atual definição de «transporte combinado» inclui diferentes limites de distância para os trajetos rodoviários de uma operação de transporte combinado, de acordo com o modo do trajeto não rodoviário, e, no caso do modo ferroviário, não existe um limite fixo de distância, aplicando-se antes a noção de «terminal adequado mais próximo» para assegurar alguma flexibilidade e ter em conta situações específicas. Esta definição tem suscitado muitas dificuldades na sua execução devido a diferentes interpretações e dificuldades específicas para criar as condições necessárias à sua aplicação. Seria útil eliminar essas ambiguidades, mantendo simultaneamente uma certa flexibilidade.
(8) A atual definição de «transporte combinado» inclui diferentes limites de distância para os trajetos rodoviários de uma operação de transporte combinado, de acordo com o modo do trajeto não rodoviário, e, no caso do modo ferroviário, não existe um limite fixo de distância, aplicando-se antes a noção de «terminal adequado mais próximo» para assegurar alguma flexibilidade e ter em conta situações específicas. Esta definição tem suscitado muitas dificuldades na sua execução devido a diferentes interpretações e dificuldades específicas para criar as condições necessárias à sua aplicação. Seria útil eliminar essas ambiguidades, mantendo simultaneamente uma certa flexibilidade. A Comissão deve especificar os critérios aplicáveis aquando do recurso a esta flexibilidade, a fim de garantir condições de aplicação equitativas entre os Estados-Membros. Em especial, há que ter em conta a disponibilidade e o desempenho das infraestruturas e serviços de transporte combinado.
Esta flexibilidade é essencial para não limitar as oportunidades de transporte combinado. No entanto, importa clarificar os critérios que regulam o âmbito dessa derrogação a nível europeu para evitar diferenças de interpretação entre os Estados-Membros e um tratamento desigual dos operadores no mercado interno.
(12) O âmbito das atuais medidas de apoio económico definidas na Diretiva 92/106/CEE é muito limitado, consistindo em medidas fiscais (a saber, o reembolso ou o desagravamento fiscal), aplicáveis unicamente às operações de transporte combinado ferroviário/rodoviário. Tais medidas devem ser alargadas às operações de transporte combinado, abrangendo o transporte por vias navegáveis interiores e o transporte marítimo. Outros tipos relevantes de medidas, como as medidas de apoio ao investimento em infraestruturas e nas tecnologias digitais ou as diferentes medidas de apoio económico, devem também ser apoiados.
(13) O principal problema da infraestrutura que prejudica a passagem do transporte rodoviário de mercadorias para outros modos de transporte reside nos terminais de transbordo. A atual distribuição e cobertura de terminais de transbordo na União é ainda insuficiente, em alguns casos, pelo menos na atual rede principal e na rede global da RTE-T, pelo que a capacidade dos atuais terminais de transbordo está a atingir o seu limite, ao passo que outros terminais não são explorados ao máximo das suas capacidades reais, o que permitiria fazer face ao crescimento do tráfego global de mercadorias. Investir na capacidade dos terminais de transbordo, na otimização da rede e no desenvolvimento de novas técnicas de transbordo pode reduzir os custos globais do transbordo e, dessa forma, produzir uma transferência modal derivada, como demonstrado em alguns Estados-Membros.
(13-A) Os Estados-Membros devem assegurar, em coordenação com os Estados-Membros vizinhos e com a Comissão, a disponibilização aos operadores de transporte de uma rede de terminais eficientes, modernizados e plenamente aproveitados, a fim de absorver a atual e a futura procura de infraestruturas de transporte. Tal incentivará a utilização de alternativas para o transporte de mercadorias e aumentará a transferência modal, tornando assim as operações de transporte combinado mais competitivas do que o transporte exclusivamente rodoviário. A cobertura e a maior capacidade dos terminais de transbordo devem, no mínimo, ser garantidas ao longo da atual rede principal e da rede global da RTE-T. Deve existir, em média, pelo menos, um terminal de transbordo adequado para o transporte combinado localizado a uma distância não superior a 150 km em linha reta de qualquer local de expedição na União, tendo igualmente em conta critérios económicos.
(14) Os Estados-Membros devem implementar medidas de apoio económico adicionais, além das medidas já existentes, que visem os vários trajetos de uma operação de transporte combinado, a fim de reduzir o transporte rodoviário de mercadorias e incentivar a utilização de outros modos de transporte, nomeadamente ferroviário, por vias navegáveis interiores e marítimo, reduzindo, dessa forma, a poluição atmosférica, as emissões de gases com efeito de estufa, os acidentes de viação, o ruído e o congestionamento do tráfego. Essas medidas podem incluir a redução de certas taxas e impostos aplicáveis ao transporte, subvenções para unidades de carga intermodais em operações de transporte combinado ou o reembolso parcial dos custos de transbordo.
(14) Os Estados-Membros devem implementar medidas de apoio económico adicionais, além das medidas já existentes, que visem os vários trajetos de uma operação de transporte combinado, a fim de reduzir o transporte rodoviário de mercadorias e incentivar a utilização de outros modos de transporte – nomeadamente ferroviário, por vias navegáveis interiores e marítimo – ou reduzir a pegada de carbono do setor do transporte rodoviário, reduzindo, dessa forma, a poluição atmosférica, as emissões de gases com efeito de estufa, os acidentes de viação, o ruído e o congestionamento do tráfego. Essas medidas devem aplicar-se sobretudo a regiões sensíveis, como as regiões montanhosas, os grandes nós urbanos industriais, as ligações transfronteiras, zonas industriais onde faltam infraestruturas e terminais de transbordo, a fim de reduzir os pontos de estrangulamento e as zonas de congestionamento. As medidas referidas podem incluir a redução de certas taxas e impostos aplicáveis ao transporte, subvenções para unidades de carga intermodais em operações de transporte combinado ou o reembolso parcial dos custos de transbordo, que irão contribuir para a redução dos custos socioeconómicos do transporte, dos riscos para a saúde resultantes da poluição e do ruído e, simultaneamente, ser benéficos para os interesses dos cidadãos, das empresas e do ambiente.
(14-A) Os Estados-Membros devem aplicar medidas adicionais para melhorar o desempenho ambiental, a eficiência e a sustentabilidade do transporte combinado, promovendo a utilização de veículos com nível nulo ou baixo de emissões e os combustíveis alternativos, apoiando o recurso à eficiência energética e às energias renováveis em toda a cadeia do transporte combinado e reduzindo as perturbações associadas ao transporte, como o ruído, nomeadamente no setor ferroviário e na proximidade das zonas urbanas.
(14-B) Os fundos europeus e os programas da União destinados ao financiamento da investigação devem continuar a apoiar os Estados-Membros na consecução dos objetivos da presente diretiva.
(14-C) O investimento na logística constitui igualmente uma alavanca importante para aumentar a competitividade do transporte combinado. O recurso mais sistemático a soluções digitais – como as tecnologias da informação e da comunicação ou os sistemas ligados inteligentes – permitiria facilitar o intercâmbio de dados, melhorar a eficácia e o custo das operações de transbordo e encurtar os prazos.
Considerando 14-D (novo)
(14-D) O investimento na formação da mão de obra da cadeia logística, especialmente dos terminais de transbordo, permitiria igualmente reforçar a competitividade do transporte combinado.
(15) Sem prejuízo das regras relativas aos auxílios estatais estabelecidas pelo Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE), as medidas de apoio a operações de transporte combinado devem dispor de uma certa flexibilidade para favorecer o recurso aos auxílios estatais.
(16) A fim de garantir que não ocorra uma eventual sobreposição de investimentos entre Estados-Membros muito próximos, as medidas de apoio devem ser coordenadas, como necessário, entre os Estados-Membros e a Comissão, através de uma cooperação estreita entre as autoridades competentes dos Estados-Membros.
(17) As medidas de apoio devem também ser revistas periodicamente pelos Estados-Membros, a fim de garantir a sua eficácia e eficiência e, se necessário, adotar medidas corretivas. A Comissão deve, com base nas informações fornecidas pelos Estados-Membros, apresentar uma análise das diferentes medidas adotadas nos Estados-Membros e da sua eficácia e promover a partilha de boas práticas.
A divulgação de boas práticas – ou seja, as medidas de apoio adotadas pelos Estados-Membros que se revelaram particularmente eficazes – deve ser reforçada, a fim de oferecer aos Estados-Membros informações úteis para as suas escolhas de investimento e medidas de apoio no domínio do transporte combinado.
A Comissão deve ter um papel mais importante no acompanhamento dos objetivos europeus em matéria de transporte combinado, adotando medidas corretivas, quando necessário.
(20) A transparência é importante para todas as partes interessadas envolvidas em operações de transporte combinado, nomeadamente as afetadas pela presente diretiva. No intuito de reforçar essa transparência e aprofundar a cooperação, as autoridades competentes devem ser sempre identificadas em cada Estado-Membro.
(20) A transparência é importante para todas as partes interessadas envolvidas em operações de transporte combinado, nomeadamente as afetadas pela presente diretiva. No intuito de reforçar essa transparência e aprofundar a cooperação, a autoridade competente deve ser sempre identificada em cada Estado-Membro.
A fim de assegurar uma maior visibilidade do ponto de contacto e a coerência na aplicação da diretiva, bem como de reduzir a duplicação administrativa e facilitar o acompanhamento da execução, é conveniente ter apenas uma autoridade competente por Estado-Membro.
(22) Dado que os objetivos da presente diretiva de promover a transição do transporte rodoviário para modos de transporte mais ecológicos e, dessa forma, reduzir as externalidades negativas do sistema de transporte da União, não podem ser suficientemente alcançados pelos Estados-Membros, mas podem, nomeadamente devido à natureza transfronteiriça do transporte combinado de mercadorias e da infraestrutura interligada, e aos problemas que a presente diretiva visa abordar, ser mais bem alcançados ao nível da União, a União pode adotar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.º do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, a presente diretiva não excede o necessário para atingir esses objetivos.
Diretiva 92/106/UE
Artigo 1 – n.º3 – parágrafo 2
O limite da distância do trajeto rodoviário pode ser excedido para operações de transporte combinado para garantir a chegada ao terminal de transporte geograficamente mais próximo – inclusivamente se este se situar noutro Estado-Membro – que ofereça a capacidade operacional de transbordo necessária para carregar ou descarregar, em termos de equipamentos de transbordo, capacidade do terminal, horário de funcionamento do terminal e serviços apropriados de transporte ferroviário de mercadorias. Para evitar diferenças de interpretação entre os Estados-Membros, a Comissão deve adotar um ato delegado nos termos do artigo 10.º-A, a fim de completar a presente diretiva, que especifique os critérios aplicáveis aos operadores de transporte combinado que enquadram a ultrapassagem da distância máxima do segmento rodoviário para operações de transporte combinado. Os Estados-Membros devem ser responsáveis por assegurar o cumprimento destas regras por parte dos operadores e transmitir à Comissão as informações relativas às autorizações, incluindo a justificação para a concessão da derrogação e a sua duração.
4. Considera-se que uma operação de transporte combinado ocorre na União quando essa operação ou a parte dessa operação realizada na União cumpre os requisitos estabelecidos nos n.ºs 2 e 3.»
4. Considera-se que uma operação de transporte combinado ocorre na União quando essa operação ou a parte dessa operação realizada na União cumpre os requisitos estabelecidos nos n.ºs 2 e 3.» Para efeitos da presente diretiva, uma operação de transporte combinado pode ter início ou fim num país terceiro ou incluir um troço num país terceiro.
c) O número e a cobertura geográfica dos terminais utilizados no transporte combinado e número anual de transbordos efetuados nesses terminais em comparação com a respetiva capacidade utilizada;
É necessário dispor de informações sobre a localização real e a acessibilidade dos terminais em causa, bem como de uma avaliação atualizada da respetiva capacidade utilizada ou de potenciais melhorias.
Artigo 1 – n.º 1 – alínea c-A) (nova)
3. Com base numa análise dos relatórios nacionais, que incluam igualmente dados estatísticos definidos com base em indicações e metodologias comuns a nível da União, inicialmente, até [xx/xx/xxx — 9 meses após a data-limite para a apresentação do relatório dos EM] e, subsequentemente, de dois em dois anos, a Comissão elaborará e apresentará um relatório ao Parlamento Europeu, ao Conselho e às autoridades competentes dos Estados-Membros sobre:
Esta alteração sublinha a importância dos dados estatísticos que devem ser fornecidos pelos Estados-Membros com base numa metodologia comum a nível da UE.
Artigo 5 – n.º 3 – alínea c)
c) A eficácia e eficiência das medidas de apoio previstas no artigo 6.º, especificando as medidas consideradas mais eficazes para servir a finalidade original da presente diretiva e as boas práticas nos Estados-Membros;
c-A) A evolução da proporção do transporte combinado em cada um dos Estados-Membros e a nível da União, com vista à realização dos objetivos da União para 2030 e 2050;
a) A construção e, se necessário, a expansão de terminais de transbordo utilizados no transporte combinado;
a) A expansão de terminais de transbordo ou, se necessário, a construção de novos terminais de transporte combinado. Esses investimentos são precedidos de uma avaliação de impacto com vista a assegurar a realização dos objetivos da presente diretiva, devendo a relevância económica e ambiental de tais investimentos ser garantida tendo em conta os condicionalismos geográficos e naturais do território. Os Estados-Membros devem dar prioridade ao investimento no desenvolvimento de novas técnicas de transbordo e ao desenvolvimento de terminais de trasbordo, a fim de reduzir os pontos de estrangulamento e as zonas de congestionamento;
Artigo 6 – n.º 4 – alínea b)
b) O aumento da eficiência operacional dos terminais de transbordo existentes, que permitem dispor de uma rede de terminais na União adaptados à procura em matéria de transporte de mercadorias, nomeadamente promovendo a integração dos sistemas ligados e a automatização das operações, bem como o investimento na logística digital, as tecnologias da informação e da comunicação e os sistemas de transporte inteligentes.
Artigo 6 – n.º4 – parágrafo 2
Os Estados-Membros devem coordenar a sua ação com os Estados-Membros vizinhos, nomeadamente por meio de uma estreita cooperação entre as autoridades competentes, e com a Comissão, velando simultaneamente, ao executar tais medidas, por uma distribuição geográfica equilibrada e adequada de terminais de transbordo em toda a União, e nomeadamente na rede principal e rede global da RTE-T, impedindo que qualquer localização na União esteja situada a mais de 150 km em linha reta desses terminais. Os Estados-Membros podem prever derrogações à regra dos 150 km quando tais instalações não tiverem relevância económica ou por razões ligadas à especificidade geográfica ou natural do território. Essa derrogação deve ser devidamente justificada pela autoridade competente.
Artigo 6 – n.º5 – parágrafo 1
Até 31 de dezembro de 2021, os Estados-Membros tomam, pelo menos, uma medida suplementar de natureza económica e regulamentar para melhorar, nomeadamente recorrendo às tecnologias, a competitividade das operações de transporte combinado em relação às operações de transporte rodoviário alternativo equivalente, em especial para reduzir o tempo necessário nas operações de transbordo e os custos associados.
Esta alteração visa um maior empenhamento dos Estados-Membros na definição de políticas e medidas de promoção, desenvolvimento e melhoria da eficiência do transporte combinado, de natureza tanto económica como regulamentar, recorrendo sobretudo à tecnologia.
Artigo 6 – n.º5 – parágrafo 2
Essas medidas podem visar qualquer operação ou parte de uma operação de transporte combinado, como a utilização de um trajeto rodoviário ou não rodoviário, incluindo o veículo utilizado nesse trajeto, ou ainda, como a unidade de carga ou as operações de transbordo.
Essas medidas podem visar qualquer operação ou parte de uma operação de transporte combinado, como a utilização de um trajeto rodoviário ou não rodoviário, incluindo o veículo utilizado nesse trajeto, ou ainda, como a unidade de carga, as operações de transbordo ou a formação da mão de obra.
5-A. Até 31 de dezembro de 2021, os Estados-Membros tomam, pelo menos, uma medida adicional para reduzir o impacto do transporte de mercadorias no ambiente e na saúde pública, promovendo, por exemplo, a eficiência dos veículos, a utilização de combustíveis alternativos ou menos poluentes e de energias renováveis, incluindo nos terminais, ou a utilização mais eficiente das redes de transporte através da implantação de tecnologias da informação e da comunicação.
6. Os Estados-Membros devem apresentar à Comissão um relatório sobre as medidas adotadas em virtude do presente artigo e as respetivas especificações.
6. Os Estados-Membros devem avaliar o impacto de tais medidas de apoio e reavaliar as suas necessidades, pelo menos, de quatro em quatro anos, e, se necessário, adaptar as referidas medidas.
7. Os Estados-Membros devem avaliar o impacto de tais medidas de apoio e reavaliar as suas necessidades, pelo menos, de quatro em quatro anos, e, se necessário, adaptar as referidas medidas.
7. Os Estados-Membros devem comunicar à Comissão – nas condições definidas no artigo 5.º, n.º 1 – as medidas tomadas em aplicação do presente artigo, pormenorizando-as, apresentando os resultados do seu impacto e comunicando as eventuais medidas corretivas adotadas ou previstas, com um calendário preciso.
8. Compete aos Estados-Membros garantir que as medidas de apoio destinadas às operações de transporte combinado visam reduzir o transporte rodoviário de mercadorias e incentivar a utilização de outros modos de transporte, como o caminho de ferro, o transporte por vias navegáveis interiores e o transporte marítimo, reduzindo, dessa forma, a poluição atmosférica, as emissões de gases com efeito de estufa, os acidentes de viação, o ruído e o congestionamento do tráfego.»;
8. Compete aos Estados-Membros garantir que as medidas de apoio destinadas às operações de transporte combinado visam reduzir o transporte rodoviário de mercadorias e incentivar a utilização de outros modos de transporte – como o caminho de ferro, o transporte por vias navegáveis interiores e o transporte marítimo e os veículos com um baixo nível de emissões – ou a utilização de combustíveis alternativos com menores emissões – como os biocombustíveis, as energias de fontes renováveis, o gás natural ou as pilhas de combustível e hidrogénio – reduzindo, dessa forma, a poluição atmosférica, as emissões de gases com efeito de estufa, os acidentes de viação, o ruído e o congestionamento do tráfego.
Sendo um dos principais objetivos da diretiva reduzir as emissões de poluentes atmosféricos, deverá incentivar-se a utilização de veículos e combustíveis com um baixo nível de emissões, nomeadamente no segmento do transporte rodoviário. Os veículos pesados hipocarbónicos têm um importante potencial de descarbonização dos transportes.
Artigo 9-A – n.º 1 – parágrafo 1
Os Estados-Membros devem designar uma ou várias autoridades competentes para assegurar a execução da presente diretiva e agir como principal ponto de contacto para essa execução.
Os Estados-Membros devem designar uma autoridade competente para assegurar a execução da presente diretiva e agir como principal ponto de contacto para essa execução.
Artigo 9-A – n.º 1 – parágrafo 2
Os Estados-Membros devem notificar as autoridades competentes a que se refere o primeiro parágrafo aos outros Estados-Membros e à Comissão.
Os Estados-Membros devem notificar a autoridade competente a que se refere o primeiro parágrafo aos outros Estados-Membros e à Comissão.
Artigo 9-A – n.º 2
2. Os Estados-Membros devem assegurar que as autoridades nacionais competentes cooperam com as autoridades competentes dos outros Estados-Membros. Para esse efeito, compete aos Estados-Membros garantir que as autoridades competentes trocam as informações necessárias para a aplicação da presente diretiva. Relativamente às informações objeto de intercâmbio, a autoridade recetora deve assegurar o mesmo nível de confidencialidade que a autoridade emissora.
2. Os Estados-Membros devem assegurar que as autoridades nacionais competentes cooperam entre si, nomeadamente para melhorar as ligações transfronteiriças e garantir a continuidade e a coerência dos investimentos efetuados de ambos os lados das fronteiras. Para esse efeito, compete aos Estados-Membros garantir que as autoridades competentes trocam as informações necessárias para a aplicação da presente diretiva. Relativamente às informações objeto de intercâmbio, a autoridade recetora deve assegurar o mesmo nível de confidencialidade que a autoridade emissora.
Última actualização: 23 de Agosto de 2018 Advertência jurídica