Source: http://operacji.org/jeli-idzie-o-wystpowanie-pomocy-publicznej-w-projektach-dotycz.html?page=3
Timestamp: 2019-07-24 01:30:37+00:00
Document Index: 18375209

Matched Legal Cases: ['art. 41', 'art. 6', 'Art. 2', 'art. 2', 'art. 2', 'art. 2', 'art. 10', 'art. 55', 'art. 55']

Część finansowa - Jeśli idzie o występowanie pomocy publicznej w projektach dotyczących transportu, to można je...
W Rozporządzeniu 1370/2007 rekompensatę z tytułu świadczenia usług publicznych zdefiniowano jako „każdą korzyść, zwłaszcza finansową, przyznaną bezpośrednio lub pośrednio [operatorowi świadczącemu usługi publiczne] przez właściwy organ z funduszy publicznych w okresie realizacji zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych lub powiązaną z tym okresem”, przy czym rekompensata może przybrać formę pieniężną (np. bezpośrednia dotacja do działalności) bądź rzeczową (np. wniesienie aportem majątku do operatora – rekompensata powinna być tu uwzględniona poprzez zaliczenie amortyzacji tego majątku w poczet wpływów operatora).
Zgodnie z w/w Rozporządzeniem wysokość rekompensaty przyznawanej przez właściwe organy administracji publicznej na pokrycie kosztów wynikających z wykonywania zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych powinna być obliczana w sposób zapobiegający przyznawaniu rekompensat w nadmiernej wysokości, tak, aby zapobiec ewentualnemu zakłóceniu konkurencji.
Aby uniknąć nieuzasadnionego zakłócenia konkurencji, rekompensaty nie mogą przekroczyć poziomu koniecznego do pokrycia kosztów netto operatora poniesionych przy realizacji zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych; powinny przy tym także uwzględnić przychody uzyskane dzięki nim przez operatora oraz rozsądny zysk operatora. Rozporządzenie 1370/2007 nie definiuje dokładnie pojęcia „rozsądnego zysku”, określa je jako „ stopę zwrotu z kapitału, która w danym państwie członkowskim uznawana jest za normalną dla tego sektora i w której uwzględniono ryzyko lub brak ryzyka ingerencji organu publicznego ponoszone przez podmiot świadczący usługi publiczne”. „Wytyczne w zakresie zasad dofinansowania z programów operacyjnych podmiotów realizujących obowiązek świadczenia usług publicznych w transporcie zbiorowym” opracowane przez Ministerstwo Rozwoju regionalnego ustalają stopę zwrotu z kapitału własnego dla przedsięwzięć transportowych na 6% w ujęciu realnym, w związku z czym do kalkulacji rekompensat należy przyjąć 6% stopę zysku (liczoną jako stosunek zysku netto do kapitału własnego operatora zaangażowanego w realizację przedsięwzięcia).
Wynik finansowy netto (Wn) stanowiący maksymalną wartość rekompensaty (Rmax) powinien być wyliczany w oparciu o następującą formułę:
Wn = Rmax = Ko + A + Kf – [P + W +E + Amw + Kz + D] + Pd +Z [1]
Ko – koszty operacyjne ponoszone przez operatora w związku z utrzymaniem i eksploatacją danej infrastruktury/taboru bez amortyzacji (w tym materiały, energia, wynagrodzenia wraz z narzutami, usługi obce, podatki i opłaty oraz pozostałe koszty). Koszty te powinny obejmować również czynsz dzierżawny w przypadku, gdy majątek wytworzony w ramach projektu udostępniany jest operatorowi w drodze dzierżawy.
A – amortyzacja majątku (dotyczy sytuacji, gdy operator jest właścicielem majątku, a majątek nie został przekazany operatorowi w formie aportu, np. gdy operator jest jednocześnie beneficjentem lub gdy realizuje on usługi publiczne przy pomocy własnego, posiadanego wcześniej majątku).
Kf – koszty finansowe związane z obsługą zadłużenia zaciągniętego na poczet realizacji przedsięwzięcia.
P – przychody z tytułu sprzedaży biletów osiągane przez operatora
W – pozostałe wpływy finansowe operatora związane z eksploatacją majątku (np. wpływy z reklam itp.) – dotyczy „operatora wewnętrznego”.
E – „efekty sieciowe” rozumiane jako pozostałe korzyści finansowe (w tym oszczędność kosztów operacyjnych) osiągnięte przez operatora w wyniku realizacji i eksploatacji inwestycji.
Amw – amortyzacja wytworzonego majątku przekazywanego operatorowi nieodpłatnie (dotyczy majątku, do którego inne podmioty nie mają dostępu na równych zasadach, w szczególności taboru).
Kz – środki przekazane operatorowi na realizacje inwestycji w formie podniesienia kapitału zakładowego jako ekwiwalent dotacji brutto obliczony zgodnie z §4 Rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 11 sierpnia 2004 r. w sprawie szczegółowego sposobu obliczania wartości pomocy publicznej udzielanej w różnych formach (Dz. U. Nr 194, poz. 1983 z późn. zm.).
D – dotacja UE na realizację przedsięwzięcia rozliczana (zgodnie z art. 41 ustawy z dnia 29 września 1994 r. o rachunkowości) w rachunku zysków i strat w pozycji „pozostałe przychody operacyjne” jako odpis amortyzacyjny części majątku sfinansowanego dotacją (dotyczy sytuacji, gdy operator jest jednocześnie beneficjentem).
Pd – podatek dochodowy od przychodów związanych z obsługą danego majątku.
Z – „rozsądny zysk”.
Zgodnie z zapisami Rozporządzenia 1370/2007 wysokość rekompensaty nie może przekroczyć kwoty odpowiadającej wynikowi finansowemu netto, który równoważny jest sumie wpływów, pozytywnych czy negatywnych, jakie wypełnianie zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych wywiera na koszty i przychody podmiotu świadczącego usługi publiczne, przy czym wpływ ten oceniany jest przez porównanie stanu, w którym zobowiązanie z tytułu świadczenia usług publicznych jest wypełniane, ze stanem, jaki istniałby w przypadku niewypełniania zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych. Oznacza to, iż w przypadku funkcjonującego operatora wskazane jest zastosowanie modelu różnicowego, który wymaga wykonania prognoz sprawozdań finansowych operatora (w szczególności rachunku zysków i strat) w dwóch wariantach:
wariancie inwestycyjnym – WI („stan, w którym zobowiązanie z tytułu świadczenia usług publicznych jest wypełniane”),
wariancie bezinwestycyjnym – W0 („niewypełnianie zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych”).
Ocena wpływu realizacji zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych przez operatora na jego sytuacje finansową dokonana powinna być w tym przypadku przez porównanie obu wariantów, przy czym zmiana powinna być obliczana jako różnica odpowiednich pozycji w wariancie inwestycyjnym i bezinwestycyjnym (WI - W0).
Zastosowanie modelu różnicowego, przy prawidłowym uwzględnieniu wszystkich efektów realizacji przedsięwzięcia i oddziaływania realizacji inwestycji na całą dotychczasową działalność operatora („efekty sieciowe”), umożliwi dokładne oszacowanie wpływu przedsięwzięcia na sytuacje finansową operatora oraz wysokości wymaganej rekompensaty.
Aby uniknąć nadmiernych rekompensat lub ich braku, przy obliczaniu wyniku finansowego netto należy brać pod uwagę wyłącznie przepływy związane z działalnością wynikającą z umowy o świadczenie usług publicznych na majątku wytworzonym/przekazanym do eksploatacji w ramach danego przedsięwzięcia.
Powyższe ograniczenie wymaga od operatora (zwłaszcza w przypadku, gdy prowadzi on również inną działalność gospodarczą) prowadzenia odrębnej ewidencji dla działalności związanej z realizacją usługi oraz odrębnej dla pozostałej działalności gospodarczej, w tym prawidłowego przypisywania przychodów i kosztów na podstawie konsekwentnie stosowanych i mających obiektywne uzasadnienie metod.
Z powyższego obowiązku zwolnione są:
podmioty, w odniesieniu do usług których świadczenie nie może, w zauważalnym zakresie, wpłynąć na wymianę handlową pomiędzy państwami członkowskimi Unii Europejskiej;
podmioty, których przychody netto ze sprzedaży produktów, towarów i materiałów w każdym z kolejnych dwóch lat obrotowych, poprzedzających rok, w którym korzystali oni z praw specjalnych, praw wyłącznych lub realizowali powierzone im usługi w ogólnym interesie gospodarczym albo inne zadania, nie przekroczyły równowartości 40 mln euro;
podmioty, którym została powierzona realizacja usług w ogólnym interesie gospodarczym albo innych zadań, jeżeli dokonane na ich rzecz przysporzenie ze środków publicznych nastąpiło na czas określony, niezbędny do realizacji tych usług albo zadań, na zasadach otwartości, przejrzystości i niedyskryminacji.
Warto zwrócić uwagę, że zarówno przepisy Rozporządzenia 1370/2007 (art. 6), jak i wytyczne Ministerstwa Rozwoju Regionalnego (akapit 117) nakładają obowiązek kalkulacji rekompensaty zgodnie z załącznikiem do Rozporządzenia 1370/2007 jedynie w przypadku, gdy udostępnianie majątku operatorowi odbywa się z pominięciem Prawa zamówień publicznych (tj. bez przetargu, w drodze bezpośredniego zamówienia). W przypadku zlecenia usługi publicznej przedsiębiorcy zewnętrznemu MRR jedynie „zaleca”, by wynagrodzenie przyznane operatorowi respektowało rekomendacje wynikające z załącznika do Rozporządzenia 1370/2007.
Zgodnie z Art. 2 Rozporządzenia 1370/2007 „podmiot wewnętrzny” oznacza „odrębną prawnie jednostkę podlegającą kontroli właściwego organu lokalnego, a w przypadku grupy organów przynajmniej jednego właściwego organu lokalnego, analogicznej do kontroli, jaką sprawują one nad własnymi służbami”.
„Wytyczne w zakresie zasad dofinansowania z programów operacyjnych podmiotów realizujących obowiązek świadczenia usług publicznych w transporcie zbiorowym” uściślają pojęcie „podmiotu wewnętrznego” jako odrębną prawnie jednostkę podlegającą kontroli jednostki samorządu terytorialnego lub grupy takich jednostek analogicznej do kontroli, jaką sprawują one nad własnymi służbami, gdy jednocześnie jednostka ta wykonuje swoją działalność w zasadniczej części na rzecz kontrolującego ją organu lub grupy organów.
W celu uniknięcia niejasności, w odniesieniu do projektów realizowanych z finansowym udziałem Programów Operacyjnych, w wytycznych przyjęto, że charakter podmiotu wewnętrznego posiadają jedynie te spółki komunalne, których kapitał zakładowy w 100 % należy do jednostki(ek) samorządu terytorialnego.
Zgodnie z art. 2 Ustawy o gospodarce komunalnej, z dnia 20 grudnia 1996r.
(Dz. U 1997 Nr 9, poz.43) nie jest dopuszczalne, aby spółka komunalna świadczyła usługi publiczne na terenie innej jednostki samorządu terytorialnego niż macierzysta jednostka samorządu terytorialnego, chyba że podstawą świadczenia usługi jest odpowiednie porozumienie jednostek samorządu terytorialnego, przepis prawa albo usługa jest świadczona na zlecenie terytorialnie właściwego związku międzygminnego. Zgodnie z w/w art. 2 spółka komunalna powinna bowiem służyć realizacji gospodarki komunalnej jednostki samorządu terytorialnego, która ją powołała. Nie można za element gospodarki komunalnej uznać świadczenia usług publicznych poza terytorium macierzystej jednostki samorządu terytorialnego, chyba że w danym przypadku można wykazać, że świadczenie usług poza tym terytorium jest niezbędne do zapewnienia właściwego ich wykonywania na terytorium własnym. Podjęcie przez spółkę komunalną świadczenia usług publicznych na terenie innej jednostki samorządu terytorialnego, poza wyjątkami wyżej opisanymi, skutkuje utratą przez taką spółkę charakteru podmiotu wewnętrznego – spółka ta świadczy wówczas usługi na terytorium macierzystej jednostki samorządu terytorialnego na zasadach ogólnych, tj. tak jak przedsiębiorca zewnętrzny.
Zapisy art. 2 ustawy o gospodarce komunalnej są zgodne z zapisami Rozporządzenia 1370/2007 (punkt 18 preambuły): „(…) właściwy organ samodzielnie świadczący usługi transportowe lub podmiot wewnętrzny świadczący takie usługi nie powinien mieć prawa udziału w przetargach organizowanych poza terytorium podległym temu organowi”.
W chwili obecnej nie ma przesłanek prawnych, które uniemożliwiałyby funkcjonowanie na danym obszarze i w ramach jednego systemu transportowego zarówno operatora wewnętrznego, jak i podmiotów zewnętrznych (np. przedsiębiorstw wyłonionych w drodze przetargu). O strukturze systemu transportowego i wyborze operatorów powinny decydować względy ekonomiczne. Jeżeli istnieją linie transportowe, które należy obsłużyć, należałoby przeprowadzić analizę efektywności kosztowej różnych wariantów zapewniających tę obsługę. Może bowiem okazać się, że zlecenie obsługi tych linii podmiotowi zewnętrznemu będzie w określonej perspektywie czasowej tańsze, niż zakup taboru i doposażenie nim funkcjonującego operatora wewnętrznego, zwłaszcza, gdy na danym obszarze funkcjonują lub mogą funkcjonować podmioty zewnętrzne dysponujące własnym taborem. Pod uwagę należy wziąć w takim przypadku również konkretne dla danego przypadku lokalne uwarunkowania techniczne, formalno-prawne, a nawet społeczno-gospodarcze. Przesłanką do wyboru operatora zewnętrznego może być także ryzyko związane ze spadkiem popytu (względy demograficzne, aspekty związane z lokalnymi planami rozwoju) na danych liniach. W takim przypadku bezpieczniejsze i tańsze od zakupu taboru może być zawarcie umowy na czas określony z operatorem zewnętrznym dysponującym własnym taborem.
Za podstawową działalność przedsiębiorstwa, w ujęciu formalnym - niemierzalnym, należy uznać działalność statutową zgodną z celem powstania przedsiębiorstwa.
W ujęciu mierzalnym (ilościowym) za działalność podstawową uznaje się tę działalność, która generuje przychody o największym udziale w całkowitych przychodach przedsiębiorstwa z działalności operacyjnej.
Analizując konkretny przypadek należy brać pod uwagę oba powyższe kryteria. W przypadku wątpliwości lub wielu rodzajów działalności prowadzonej przez jedno przedsiębiorstwo należy kierować się jednak kryterium ilościowym i strukturą przychodów przedsiębiorstwa.
Zgodnie z artykułem 8 ustawy z dnia 22 września 2006 r. o przejrzystości stosunków finansowych pomiędzy organami publicznymi a przedsiębiorcami publicznymi oraz o przejrzystości finansowej niektórych przedsiębiorców, w celu zapewnienia przejrzystości finansowej, przedsiębiorca korzystający z praw specjalnych lub praw wyłącznych oraz przedsiębiorca realizujący usługi w ogólnym interesie gospodarczym, który w związku z realizacją tych usług uzyskuje przysporzenie ze środków publicznych – jeżeli prowadzi również inny rodzaj działalności gospodarczej niż działalność, której dotyczą te prawa lub usługi – jest obowiązany do:
prowadzenia odrębnej ewidencji dla działalności związanej z realizacją praw wyłącznych, praw specjalnych lub usług w ogólnym interesie gospodarczym oraz dla pozostałej działalności gospodarczej, w tym do prawidłowego przypisywania przychodów i kosztów na podstawie konsekwentnie stosowanych i mających obiektywne uzasadnienie metod, oraz
jasnego określenia w dokumentacji, o której mowa w art. 10 ustawy z dnia 29 września 1994 r. o rachunkowości (Dz. U. z 2002 r. Nr 76, poz. 694, z późn. zm.2), zasad prowadzenia odrębnej ewidencji oraz metod przypisywania kosztów i przychodów, o których mowa w pkt 1.
W przypadku gdy podmiot świadczący usługi publiczne świadczy usługi rekompensowane podlegające zobowiązaniom z tytułu świadczenia usług transportu publicznego i prowadzi jednocześnie inną działalność, rachunki związane ze wspomnianymi usługami publicznymi muszą więc zostać, w celu zwiększenia przejrzystości oraz uniknięcia subsydiowania skośnego, odpowiednio rozdzielone, a konta przypisane do każdej z tych dziedzin działalności muszą być prowadzone oddzielnie (przy czym odpowiadające im aktywa oraz przydzielane koszty stałe powinny być zgodnie z obowiązującymi zasadami rachunkowości i przepisami podatkowymi). Kryterium przypisywania kosztów i wpływów jest publiczny bądź niepubliczny charakter działań, z którymi dane koszty i wpływy są związane.
Zgodnie z „Wytycznymi…” „rozsądny zysk” operatora nie powinien być utożsamiany z finansowym zyskiem netto roku obrotowego prezentowanym w rachunku wyników (zysków i strat) w ramach statutowego sprawozdania finansowego operatora (na finansowy wynik netto roku obrotowego mogą mieć bowiem wpływ jednorazowe zdarzenia księgowe niezwiązane z przepływami pieniężnymi, które mogłyby wprowadzać anormalne zmiany w poziomie rekompensaty i wpływać na poziom osiąganego zysku).
Wg „Wytycznych…” najbardziej adekwatną miarą zysku osiąganego przez operatora z jest kalkulacja średniorocznego zwrotu z kapitału w całym okresie umowy o usługi publiczne. Jednocześnie rekomendowaną stopą zwrotu z kapitału własnego dla przedsięwzięć transportowych jest 6% w ujęciu realnym. Oznacza to, że „rozsądny zysk” powinien być kalkulowany wg następującego wzoru:
Z = 6% × K
K – kapitał operatora zaangażowany w realizację inwestycji
W przypadku braku bezpośredniego udziału operatora w finansowaniu nakładów inwestycyjnych (wydaje się, że ta sytuacja będzie występować w większości przypadków, w których beneficjentem i operatorem będą dwa różne podmioty), należy wziąć pod uwagę zmianę zapotrzebowania na kapitał obrotowy operatora wywołaną realizacją dodatkowych usług (będą to środki operatora na zapewnienie płynności finansowej w pierwszym okresie prowadzenia nowej działalności). Zgodnie z „Wytycznymi…” w celu opracowania wstępnej projekcji finansowej na potrzeby zawarcia umowy o świadczenie usług publicznych dobrym przybliżeniem poziomu zysku z kapitału może być również wspominany wcześniej zysk finansowy netto (rozumiany tu jako wskaźnik rentowności sprzedaży) na działalności zdefiniowany jako „zysk netto / sprzedaży”, przy czym przez sprzedaż należałoby rozumieć tu wszelkie wpływy generowane na danym majątku (i w ramach świadczenia usług publicznych) za wyjątkiem samej rekompensaty (zysk jest jej elementem).
Pojęcie „typowego przedsiębiorstwa” pojawiające się w tzw. kryteriach Altmark (kryterium 4: „Jeśli przedsiębiorstwo nie zostało wybrane zgodnie z procedurami zamówień publicznych gwarantującymi, że usługa będzie zapewniona po najmniejszym koszcie dla społeczności, rekompensata nie może przekraczać kosztów, jakie poniosłoby typowe przedsiębiorstwo, dobrze zarządzane i odpowiednio wyposażone do realizacji usługi publicznej, z uwzględnieniem wpływów generowanych przez usługę i rozsądnego zysku”) nie zostało szczegółowo zdefiniowane w istniejących przepisach prawa oraz wytycznych.
Biorąc jednak pod uwagę kontekst oraz przesłanki odniesienia do tzw. „typowego przedsiębiorstwa” (tj. uniknięcie zbyt wysokiego poziomu rekompensaty w przypadku zlecenia/powierzenia świadczenia usług publicznych poza procedurami prawa zamówień publicznych), za takowe, w kontekście konkretnego przedsięwzięcia, uznać należy:
Przedsiębiorstwo prowadzące działalność o tym samym lub zbliżonym charakterze (zbliżona struktura działalności i przychodów).
Przedsiębiorstwo prowadzące działalność na podobną skalę.
Przedsiębiorstwo prowadzące działalność w zbliżonych uwarunkowaniach technicznych, ekonomicznych i formalno-prawnych.
Należy pamiętać o tym, że w każdym konkretnym przypadku „typowe przedsiębiorstwo” będzie odznaczać się innymi cechami wynikającymi z uwarunkowań konkretnego przedsięwzięcia. Cechy te powinny jednak w każdym przypadku odpowiadać uśrednionym cechom kilku podobnych przedsiębiorstw (np. przeciętny koszt jednego wozokilometru, przeciętne koszty stałe, przeciętny poziom i koszt wynagrodzeń, przeciętny poziom wpływów pozataryfowych itp.).
W celu zaświadczenia trwałości projektu przez 5 lat od zakończenia jego realizacji beneficjent niebędący operatorem powinien dysponować następującymi dokumentami:
w przypadku gdy operatorem ma być zakład budżetowy – statut,
w przypadku gdy operatorem będzie spółka komunalna - uchwała o utworzeniu spółki, umowa/statut spółki, regulamin spółki, umowa wykonawcza,
w przypadku istniejącego podmiotu zewnętrznego: umowa o świadczenie usług publicznych w transporcie zbiorowym,
w przypadku planowanego wyłonienia podmiotu zewnętrznego w drodze przetargu: projekt SIWZ, projekt umowy, harmonogram realizacji przetargu.
W każdym przypadku wymaganym elementem jest również model finansowy wykazujący, iż poziom rekompensaty nie przekroczy dopuszczalnej wysokości obliczonej zgodnie z załącznikiem do Rozporządzenia 1370/2007.
W chwili obecnej nie ma przesłanek ku temu, by przedsiębiorca lub operator zewnętrzny świadczący usługi na podstawie umowy o świadczenie usług publicznych nie mógł ubiegać się o dofinansowanie projektu o dowolnym zakresie (w tym zarówno na roboty budowlane, jak i zakup taboru). Należy przy tym zwrócić uwagę, że zgodnie z obowiązującymi przepisami, udzielenie dofinansowania takiemu podmiotowi stanowi pomoc publiczną, a maksymalny stopień dofinansowania kosztów kwalifikowanych powinien być zgodny z Rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 13 października 2006 r. w sprawie ustalenia mapy pomocy regionalnej (w przypadku województwa lubelskiego wynosi on 50%). W przypadku, gdy beneficjentem jest podmiot zewnętrzny ewentualne ograniczenie dofinansowania może wynikać z obliczonej dla danego przypadku kwoty rekompensaty bądź luki finansowej (w przypadku projektu generującego dochód).
Jednocześnie należy zwrócić uwagę na fakt, iż, zgodnie z rozdziałem 6.7.2 „Wytycznych w zakresie zasad dofinansowania…” w przypadku, gdy infrastruktura wybudowana przez podmiot zewnętrzny (np. zajezdnia autobusowa) będzie powszechnie dostępna (tzn. będzie udostępniona wszystkim potencjalnym użytkownikom na równych warunkach, bądź jej operator zostanie wyłoniony w drodze przetargu), pomoc publiczna nie występuje i istnieją przesłanki do zastosowania maksymalnego poziomu dofinansowania (85%).
Analiza mająca za zadanie określić, czy pomoc publiczna w danym przypadku występuje, czy też nie, powinna być dokonywana na dwóch etapach:
Na etapie realizacji przedsięwzięcia inwestycyjnego i udzielania dofinansowania z danego programu operacyjnego – w przypadku wystąpienia pomocy publicznej dofinansowanie to powinno być udzielone z zachowaniem postanowień odpowiedniego programu oraz Rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 13 października 2006 r. w sprawie ustalenia mapy pomocy regionalnej.
Na etapie operacyjnym, przy czym wystąpienie pomocy publicznej na tym etapie nie powinno generować obostrzeń w stosunku do poziomu dofinansowania, które powinno być udzielone na warunkach ogólnych. Zachowane powinny być natomiast wymogi odnośnie sposobu kalkulacji rekompensaty zgodnie z załącznikiem do Rozporządzenia 1370/2007.
Wybór operatora zewnętrznego następuje na zasadach określonych w Prawie zamówień publicznych w drodze przetargu przeprowadzonego po podjęciu przez organ stanowiący uchwały w przedmiocie upoważnienia organu wykonawczego do przeprowadzenia postępowania przetargowego. Po wyłonieniu operatora z przedsiębiorcą zewnętrznym zawierana jest umowa o wykonywanie zadań w zakresie transportu zbiorowego.
Od 3 grudnia 2009 roku Rozporządzenie nr 1370/2007 dopuszcza zawarcie umowy bez procedury przetargowej z każdym operatorem w dwóch następujących przypadkach:
gdy średnia wartość roczna umowy jest szacowana na mniej niż 1 000 000 EUR lub wymiar roczny transportu nie przekroczy 300 000 km (Rozporządzenie przewiduje możliwość podwyższenia limitów do 2 000 000 EUR i 600 000 km, jeżeli zamówienie będzie bezpośrednio udzielone małemu lub średniemu przedsiębiorstwu eksploatującemu nie więcej niż 23 pojazdy);
w przypadku zakłócenia w świadczeniu usług publicznych lub w przypadku bezpośredniego zagrożenia wystąpienia takiego zakłócenia, przy czym zastosowanie środka nadzwyczajnego może być wprowadzone na okres nieprzekraczający dwóch lat.
Katalog kosztów kwalifikowanych powinien być zgodny z „Krajowymi wytycznymi dotyczącymi kwalifikowania wydatków w ramach funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności w okresie programowania 2007-2013” oraz katalogiem kosztów kwalifikowanych określonym na poziomie regionalnym w danym regionalnym programie operacyjnym. Sposób kalkulacji rekompensaty określony w załączniku do Rozporządzenia 1370/07 (i uszczegółowiony w „Wytycznych w zakresie zasad dofinansowania…”) nie ma bezpośredniego wpływu na kwalifikowalność danych kosztów, może jednak prowadzić do ograniczenia poziomu dofinansowania (m.in. poprzez ustalenie maksymalnej wartości „rozsądnego zysku” na poziomie 6%).
„Wytyczne w zakresie zasad dofinansowania…” nakładają ponadto w każdym przypadku obowiązek kalkulacji luki finansowej, która również może prowadzić do ograniczenia poziomu dofinansowania. Należy jednak zwrócić uwagę, że w przypadku poprawnej kalkulacji poziomu rekompensaty, wpływ luki finansowej powinien być znikomy lub zerowy. Wynika to z faktu, iż mechanizm kalkulacji rekompensaty zakłada w zasadzie jedynie pokrycie wpływami kosztów operacyjnych operatora oraz minimalny zysk, przy czym wpływy z sektora publicznego (dopłaty, dotacje, wszelkie rekompensaty ze środków publicznych służące pokryciu części lub całości kosztów operacyjnych) nie są uwzględniane w mechanizmie luki jako dochód (zgodnie z art. 55 ust.1 Rozporządzenia Rady (WE) nr 1083/2006 z dnia 11 lipca 2006 r. ustanawiającego przepisy ogólne dotyczące Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego oraz Funduszu Spójności poprzez dochód należy rozumieć jakąkolwiek operację w infrastrukturę, korzystanie, z której podlega opłatom ponoszonym bezpośrednio przez korzystających lub jakąkolwiek operację pociągającą za sobą sprzedaż gruntu lub budynków lub dzierżawę gruntu lub najem budynków, lub jakiekolwiek inne odpłatne świadczenie usług”).
W przypadku wystąpienia dochodu netto (czyli w momencie, gdy wartość bieżąca przychodów w rozumieniu art. 55 ust. 1 Rozporządzenia Rady (WE) nr 1083/2006 przewyższa wartość bieżącą kosztów operacyjnych) beneficjent i/lub operator może zdecydować się na jedno z dwóch rozwiązań:
Ograniczenie dofinansowania zgodnie z poziomem wyliczonej luki przy zachowaniu istniejącego poziomu przychodów i poziomu cen za oferowane usługi.
Przeniesienie korzyści ekonomicznych na ostatecznych odbiorców poprzez zmniejszenie przychodów (np. obniżenie cen za bilety) prowadzące zarazem do zwiększenia poziomu dofinansowania.
W przypadku każdego typu podmiotu istnieje możliwość finansowania przedsięwzięć inwestycyjnych z następujących źródeł:
Środków zewnętrznych, w tym:
środków bezzwrotnych (dotacje celowe, dotacje unijne),
środków wspólników/udziałowców/akcjonariuszy (w przypadku spółek prawa handlowego),
środków zwrotnych (pożyczki, kredyty),
w formie leasingu.
W przypadku współfinansowania przedsięwzięć z funduszy strukturalnych w ramach regionalnych programów operacyjnych możliwe są następujące warianty:
W przypadku infrastruktury ogólnodostępnej (np. drogi, torowiska): maksymalny udział dotacji może wynieść 85% kosztów kwalifikowanych.
W przypadku pozostałej infrastruktury lub infrastruktury realizowanej dla konkretnego podmiotu oraz w przypadku taboru:
w sytuacji, gdy beneficjentem jest podmiot zewnętrzny, maksymalny udział dotacji musi być co do zasady zgodny z Rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 13 października 2006 r. w sprawie ustalenia mapy pomocy regionalnej (w przypadku województwa lubelskiego wynosi on 50%),
w pozostałych przypadkach (nawet gdy dopuszczalna pomoc publiczna występuje na etapie przekazywania majątku i pod warunkiem, że w przypadku udzielenia zamówienia z pominięciem przetargu, rekompensata kalkulowana jest zgodnie z załącznikiem do Rozporządzenia 1370/07) maksymalny poziom dofinansowania może wynieść 85% kosztów kwalifikowanych (ewentualne obniżenie tego poziomu powinno wynikać z kalkulacji rekompensaty i/lub kalkulacji luki finansowej).
Syntetyczne przedstawienie możliwych wariantów realizacyjnych w przypadku zakupu taboru oraz ich wpływ na poziom dofinansowania przedsięwzięcia przedstawiono w poniższym zestawieniu: