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Timestamp: 2018-07-15 19:22:49+00:00
Document Index: 153181298

Matched Legal Cases: ['art. 6', 'art. 6', 'art. 6', 'art. 6', 'art. 6', 'art. 6', 'art. 5', 'art. 7', 'art. 8', 'art. 8', 'art. 11', 'art. 11', 'art. 18', 'art. 1', 'art. 2', 'art. 1', 'art. 2', 'art. 1', 'art. 2', 'art. 2', 'art. 1', 'art. 2', 'art. 1', 'art. 1', 'art. 2', 'art. 6', '§ 2', 'art. 74', 'art. 74', 'art. 6', '§ 2', 'art. 6', '§ 2', 'art. 4', 'art. 6', '§ 2', 'art. 6', '§ 2']

Numero 30 — novembre-dicembre 2016
Sono lieto di presentare il trentesimo numero della Newsletter, frutto dello studio dei componenti del Progetto sul Diritto della navigazione e dei trasporti e del coordinamento scientifico del titolare della cattedra di Diritto della navigazione della Sapienza, Università di Roma, prof. Leopoldo Tullio.
avv. Francesco Mancini, avv. Cristina Sposi, avv. Andrea Tamburro.
Porti - Riorganizzazione - Istituzione delle autorità di sistema portuale in sostituzione delle autorità portuali.
Trasporto di cose per via navigabile - Dir. 96/75/CE - Modalità di noleggio e di formazione dei prezzi - Nozione di trasportatore - Libertà di conclusione dei contratti e di formazione dei prezzi.
Trasporto ferroviario - Mancanza del titolo di viaggio - Reg. CE n.1371/2007 - Compatibilità con disposizioni nazionali che escludono un vincolo contrattuale.
DECRETO LEGISLATIVO 4 agosto 2016 n. 169
La nuova governance dei porti.
Il d.lg. 4 agosto 2016 n. 169 si compone di ventitré articoli e di un allegato ed interviene a modificare la disciplina dell’ordinamento portuale stabilita dalla l. 28 gennaio 1994 n. 84, rivelatasi non del tutto efficace in termini di valorizzazione del porto come sistema della catena logistica.
Le nuove norme non recano la riforma complessiva dell’ordinamento portuale ma si concentrano sulla riorganizzazione della loro governance e sulla semplificazione degli organi e degli adempimenti amministrativi connessi alle operazioni portuali. Viene peraltro confermato il principio di separazione tra gestione del porto e le attività imprenditoriali alla base delle riforma del 1994.
Il nucleo delle innovazioni sul piano organizzativo è rappresentato dalla nuova formulazione dell’art. 6 e dall’introduzione dell’art. 6-bis. Alle ventiquattro autorità portuali esistenti subentrano quindici autorità di sistema portuale (AdSP) poste al vertice di sistemi per lo più multiportuali coincidenti con i porti cosiddetti core, così denominati dal reg. UE n. 1315/2013 ed indicati nello schema allegato al decreto.
A tale nuovo soggetto la norma attribuisce espressamente la natura di «ente pubblico non economico» in linea con le conclusioni pacifiche in dottrina ma controverse in giurisprudenza in merito alle autorità portuali.
L’art. 6-bis prevede poi la costituzione di uffici periferici nei porti originariamente sede di autorità portuali, denominati «uffici territoriali portuali» e di «uffici amministrativi decentrati» negli altri porti, purché capoluoghi di provincia.
Ai compiti svolti dalle vecchie autorità portuali vengono aggiunti i seguenti: coordinamento nei confronti di tutte le amministrazioni pubbliche nell’ambito dei porti e nelle aree ricomprese nella circoscrizione territoriale di riferimento (art. 6, comma 4, lett. d); amministrazione in via esclusiva delle aree e dei beni del demanio marittimo ricompresi nella circoscrizione territoriale (art. 6, comma 4, lett. e); la promozione di forme di raccordo con i sistemi logistici (art. 6, comma 4, lett. f).
L’intervento normativo introduce novità anche per ciò che riguarda il principale compito di pianificazione e di programmazione delle opere portuali: l’adozione del piano regolatore portuale.
Il nuovo art. 5, commi 1 e 1-bis, prevede nei porti sede dell’AdSP il piano regolatore di sistema portuale, mentre il piano regolatore portuale si conferma come strumento di pianificazione nei porti di rilevanza regionale o interregionale (categoria II, classe III). Non si rinvengono particolari innovazioni in termini di funzioni dello strumento pianificatorio; modifiche importanti investono invece il procedimento di approvazione, che è ora di competenza della Regione interessata d’intesa col Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.
Mutamenti significativi della disciplina si segnalano anche per quanto riguarda gli organi delle AdSP. Il novellato art. 7 della legge n. 84/1994 prevede la figura monocratica del segretario generale (al posto del segretariato generale) nonché il comitato di gestione (che sostituisce il comitato di gestione delle autorità portuali).
Tale organo perde la funzione di rappresentanza della componente mercantilistica del porto perché vi siedono i soli componenti designati dagli enti territoriali coinvolti nel sistema portuale e non più i rappresentanti delle categorie professionali interessate.
Novità di rilievo interessano poi la procedura di nomina del presidente e le sue funzioni. La prima viene tendenzialmente semplificata con l’eliminazione del ricorso al criterio della terna di esperti e con l’introduzione del meccanismo della nomina diretta da parte del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, d’intesa con il presidente (o i presidenti) delle regioni interessate; quanto alle funzioni, gli vengono assegnati compiti nuovi ed esercitabili in autonomia rispetto agli altri organi, tra cui spiccano la promozione di programmi di investimento infrastrutturali che contemplino contributi dello Stato o di soggetti pubblici nazionali o comunitari (art. 8, comma 3, lett. h); la facoltà di convocare apposita conferenza di servizi con la partecipazione dei rappresentanti delle pubbliche amministrazioni e, ove occorra, dei titolari di attività di impresa in ambito portuale (art. 8, comma 3, lett. s).
Va infine menzionata la istituzione di nuovi organi come l’Organismo di partenariato della risorsa mare (art. 11-bis) con precipue funzioni consultive e la Conferenza nazionale di coordinamento delle AdSP, organo, questo, composto dai rispettivi presidenti e presieduta dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti (art. 11-ter) con compiti di coordinamento delle scelte strategiche in tema di grandi investimenti infrastrutturali. La semplificazione degli adempimenti amministrativi in ambito portuale è affidata alla creazione dello Sportello unico amministrativo e alla ridefinizione delle funzioni dello Sportello unico doganale (art. 18).
CORTE DI GIUSTIZIA UE 12 ottobre 2016
La nozione di trasportatore e la libertà di conclusione dei contratti e di formazione dei prezzi nel trasporto per via navigabile secondo la dir. 96/75/CE.
Nel caso in oggetto veniva stipulato un contratto di trasporto di sabbia su battello per la navigazione interna tra due punti determinati del territorio belga, da eseguirsi tra il 1 marzo 2005 e il 31 dicembre 2006.
La domanda di pronuncia pregiudiziale rivolta alla Corte verte sull’interpretazione dell’art. 1, lett. b, e dell’art. 2 della dir. 96/75/CE del 19 novembre 1996, relativa alle modalità di noleggio e di formazione dei prezzi nel settore dei trasporti nazionali ed internazionali di merci per via navigabile nella Comunità.
L’art. 1, lett. b, dir. 96/75/CE dispone che per «trasportatore» si deve intendere un proprietario ovvero un gestore di uno o più battelli utilizzati per la navigazione interna.
L’art. 2 dir. 96/75/CE stabilisce che «Nel settore dei trasporti nazionali e internazionali di merci per via navigabile nella Comunità, i contratti sono liberamente stipulati ed i prezzi liberamente negoziati tra le parti interessate».
Il giudice del rinvio chiede se, nell’ambito del trasporto di merci per via navigabile, l’art. 1, lett. b, dir. 96/75/CE, nella parte in cui definisce un «trasportatore» come il proprietario o il gestore di uno o più battelli utilizzati per la navigazione interna, e l’art. 2 dir. 96/75/CE, nella parte in cui afferma che, in tale settore, i contratti sono liberamente stipulati tra le parti interessate, debbano essere interpretati nel senso che essi ostano a una normativa nazionale, come quella belga, che consente a una persona che non corrisponda a detta definizione di concludere un contratto di trasporto in qualità di trasportatore.
La Corte osserva che la dir. 96/75/CE intende porre fine al regime di borsa dei noleggi che, imponendo un turno tra i comandanti e prezzi di trasporto preventivamente determinati, limitava il diritto degli stessi comandanti di concludere un contratto con i clienti. Poiché tale sistema era considerato un freno allo sviluppo e alla competitività del trasporto di merci per via navigabile nell’Unione europea, la dir. 96/75/CE mira a liberalizzare il mercato interno in tale settore, imponendo, a partire dal 1° gennaio 2000, un regime di libertà di noleggio, che sopprime il sistema del noleggio a turno, e un regime di libertà di formazione dei prezzi di trasporto.
Pertanto, l’art. 2 dir. 96/75/CE stabilisce il principio in base al quale nel settore del trasporto di merci per via navigabile «i contratti sono liberamente stipulati ed i prezzi liberamente negoziati tra le parti interessate». Appare evidente che la formulazione di detta disposizione non limita in alcun modo le parti autorizzate a concludere contratti di trasporto per via navigabile alle sole persone che rispondono alla definizione di «trasportatore» di cui all’art. 1, lett. b, della stessa direttiva. Nell’utilizzare l’espressione «le parti interessate», senza ulteriore specificazione, l’art. 2 non esclude che una persona che non abbia la qualità di «trasportatore», ai sensi dell’art. 1, lett. b, possa stipulare un contratto di trasporto in tale settore.
Ne consegue che la dir. 96/75/CE si limita specificamente a vietare i due elementi caratteristici del sistema delle borse dei noleggi a turno, vale a dire il sistema di ripartizione secondo l’ordine di disponibilità dei battelli e il regime dei prezzi preventivamente determinati. Essa, pertanto, non mira a disciplinare in via generale i contratti di trasporto di merci per via navigabile.
La Corte, pertanto, afferma il principio secondo il quale nell’ambito delle attività di trasporto di merci per via navigabile, l’art. 1, lett. b, dir. 96/75/CE, nella parte in cui definisce un «trasportatore» come il proprietario o il gestore di uno o più battelli utilizzati per la navigazione interna, e l’art. 2 dir. 96/75/CE, nella parte in cui afferma che, in tale settore, i contratti sono liberamente stipulati tra le parti interessate, devono essere interpretati nel senso che essi non ostano a una normativa nazionale che consente a una persona che non corrisponda a tale definizione di concludere un contratto di trasporto in qualità di trasportatore.
21 SETTEMBRE 2016, CAUSA C-261/15
Il reg. (CE) n. 1371/2007 sul trasporto ferroviario non disciplina le condizioni di formazione di un contratto di trasporto.
La Corte di giustizia europea è stata chiamata a giudicare, nella fattispecie de quo, sulla compatibilità tra le disposizioni nazionali, in tema di diritti ed obblighi dei passeggeri nel trasporto ferroviario, e l’art. 6, § 2, ultima frase dell’appendice A della Convenzione (COTIF) del 9 maggio 1980 relativa ai trasporti internazionali per ferrovia di cui all’allegato I del reg. (CE) n. 1371/2007.
La domanda di pronuncia pregiudiziale proposta alla Corte è stata presentata da un giudice di pace belga, a seguito di una controversia insorta in quella sede tra le Ferrovie statali belghe ed un viaggiatore, che, avendo viaggiato per ben quattro volte in treno senza titolo di trasporto, non aveva successivamente provveduto a regolarizzare la situazione entro i termini di legge concessi, omettendo pertanto di pagare l’importo di € 19,20 comprendente il prezzo del viaggio e la maggiorazione prevista a titolo di sanzione amministrativa.
In conseguenza di ciò le Ferrovie statali avevano richiesto il pagamento di una indennità forfettaria di € 800,00, cioè di € 200,00 per ogni viaggio effettuato senza titolo di trasporto, in sostituzione della maggiorazione amministrativa inizialmente prevista, fondando tale richiesta sul presupposto che sarebbe applicabile nella fattispecie de quo la legge nazionale belga, per la quale è esclusa l’esistenza di un rapporto contrattuale tra l’impresa di trasporto ed il viaggiatore, quando quest’ultimo commetta un illecito penale, viaggiando deliberatamente senza titolo di viaggio ed omettendo la successiva regolarizzazione nei temini di legge; al detto viaggiatore è, pertanto, negata la tutela giurisdizionale prevista dagli art. 74 e 75 della legge sulle pratiche di mercato.
Il viaggiatore riteneva invece applicabile la tutela giuridica fornita dagli art. 74 e 75 della legge nazionale sulle pratiche di mercato, sostenendo che, sulla base dell’art. 6, § 2, ultima frase, dell’appendice A di cui all’allegato I del reg. (CE) n. 1371/2007, la mancanza del titolo di trasporto non incide sulla sussistenza né sulla validità del contratto di trasporto.
Il giudice di pace belga ha chiesto, pertanto, alla Corte di sapere se il detto art. 6, § 2, ultima frase, dell’appendice A di cui all’allegato I del reg. (CE) n. 1371/2007 osti alle disposizioni nazionali per le quali il viaggiatore sprovvisto del titolo di viaggio che non regolarizza tale posizione successivamente nei temini di legge, si debba ritenere privo di alcun rapporto contrattuale con l’impresa ferroviaria, di modo che al viaggiatore è negata la tutela giurisdizionale prevista dalla normativa nazionale ed europea basata sul rapporto contrattuale di trasporto con il consumatore.
La Corte ha proceduto alla disamina di alcuni articoli del suddetto reg. (CE) n. 1371/2007, quali gli art. 4, 7, 9, 10 ed 11, giungendo ad affermare che tali articoli disciplinano alcune fattispecie relative a diritti ed obblighi del viaggiatore ma non contengono le condizioni dettagliate per la formazione del contratto di trasporto.
Pertanto la Corte ha escluso che l’art. 6, § 2 dell’appendice A di cui all’allegato I del reg. (CE) n. 1371/2007 possa essere interpretato nel senso che lo stesso disciplini le condizioni di formazione del contratto di trasporto, le quali invece sono disciplinate dalle disposizioni nazionali di pertinenza.
Sulla base delle considerazioni esposte la Corte ha dichiarato che il detto art. 6, § 2, ultima frase, dell’appendice A di cui all’allegato I del reg. (CE) n.1371/2007 deve essere interpretato nel senso che lo stesso non osta alle disposizioni nazionali che prevedono la mancanza di un vincolo contrattuale tra l’impresa ferroviaria e la persona che, viaggiando in treno senza titolo di viaggio, non regolarizzi successivamente entro i termini di legge la sua posizione.