Source: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=REPORT&language=FR&reference=A6-0081/2007
Timestamp: 2019-10-19 19:33:09+00:00
Document Index: 25050333

Matched Legal Cases: ["l'article 251", "l'article 80", "l'article 34", "l'article 24", "l'article 7", "l'article 8", "l'article 7", "l'article 8", "l'article 7", "l'article 7", "l'article 17", "l'article 17", "l'article 299", "l'article 24", "l'article 8", "l'article 7", "l'article 5", "l'article 25", "l'article 7", "l'article 5", "l'article 7", "l'article 7", "l'article 24", "l'article 7", "l'article 4", "l'article 24", "l'article 24", "l'article 6", "l'article 10", "l'article 7", "l'article 6", "l'article 9", "l'article 8", "l'article 8", "l'article 3", "l'article 3", "l'article 3", "l'article 9", "l'article 8", "l'article 2", "l'article 10", "l'article 8", "l'article 24", "l'article 15", "l'article 15", "l'article 10", "l'article 2", "l'article 2", "l'article 2", "l'article 13", "l'article 13", "l'article 24", "l'article 24", "l'article 24", "l'article 18", "l'article 18", "l'article 5", "l'article 7", "l'article 8", "l'article 2", "l'article 24", "l'article 24", "l'article 5", "l'article 5", "l'article 31", "l'article 31", "l'article 5", "l'article 5", "l'article 6", "l'article 6", 'art.\n2', "l'article 17", "l'article 17", "l'article 8", "l'article 6", "l'article 4", "l'article 6", "l'article 7", "l'article 7", "l'article 8", "l'article 3", "l'article 3", "l'article 3", "l'article 8", "l'article 7", "l'article 8", "l'article 2", "l'article 8", "l'article 17", "l'article 20", "l'article 26"]

RAPPORT sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil relative au contrôle par l'État du port (refonte) - A6-0081/2007
Cycle relatif au document : A6-0081/2007
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sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil relative au contrôle par l'État du port (refonte)
– vu la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2005)0588)(1),
– vu l'article 251, paragraphe 2, et l'article 80, paragraphe 2, du traité CE, conformément auxquels la proposition lui a été présentée par la Commission (C6-0028/2006),
– vu le rapport de la commission des transports et du tourisme et l'avis de la commission des affaires juridiques (A6-0081/2007),
(4) La sécurité, la prévention de la pollution et les conditions de vie et de travail à bord des navires peuvent être efficacement améliorées par une réduction draconienne du nombre de navires inférieurs aux normes naviguant dans les eaux communautaires, ce qui pourra être fait par une application stricte des conventions, codes et résolutions internationaux;
(4) La sécurité, la prévention de la pollution et les conditions de vie et de travail à bord des navires peuvent être efficacement améliorées par une réduction draconienne du nombre de navires inférieurs aux normes naviguant dans les eaux communautaires, grâce à une application stricte des conventions, codes et résolutions internationaux;
L'application stricte des conventions, codes et résolutions internationaux est une obligation de base, qui contribue aux objectifs énoncés, sans pour autant être le seul moyen d'y parvenir.
(4 bis) La Communauté européenne souhaite, à ce titre, une ratification rapide de la convention du travail maritime 2006 de l'Organisation internationale du travail, dont la règle 5.2.1 se rapporte aux responsabilités de l'État du port.
Cette Convention, qui codifie et met à jour le droit international du travail maritime et contribue à l'amélioration de la sécurité maritime, contient des provisions s'appliquant au contrôle par l'État du Port. Il est souhaitable d'en faire mention afin d'encourager les États-membres à la ratifier promptement.
(5) Le contrôle de la conformité des navires aux normes internationales relatives à la sécurité, à la prévention de la pollution et aux conditions de vie et de travail à bord incombe principalement à l'État du pavillon. Cependant, ces normes internationales sont de moins en moins appliquées et mises en œuvre par plusieurs États du pavillon. Dorénavant, le contrôle de la conformité aux normes internationales relatives à la sécurité, à la prévention de la pollution et aux conditions de vie et de travail à bord devrait donc également être assuré par l'État du port.
(5) Le contrôle de la conformité des navires aux normes internationales relatives à la sécurité, à la prévention de la pollution et aux conditions de vie et de travail à bord incombe principalement à l'État du pavillon. Cependant, ces normes internationales sont de moins en moins appliquées et mises en œuvre par plusieurs États du pavillon. Dorénavant, le contrôle de la conformité aux normes internationales relatives à la sécurité, à la prévention de la pollution et aux conditions de vie et de travail à bord devrait donc également être assuré par l'État du port, tout en reconnaissant que les inspections par l'État du port ne sont pas une expertise, que les relevés d'inspection n'ont pas valeur de certificat de navigabilité, et que le contrôle par l'État du port ne saurait exonérer les États du pavillon de leurs responsabilités.
Il s'agit de rappeler que l'État du Port ne saurait se substituer aux États du Pavillon, même si le contrôle par l'État du Port constitue un palliatif nécessaire aux déficiences des États du Pavillon et un élément essentiel d'un système moderne de sécurité maritime.
(10) Le contrôle par chaque État membre d'au moins un quart des navires étrangers qui font escale dans ses ports au cours d'une année donnée signifie en pratique qu'un grand nombre des navires opérant dans la zone communautaire à un moment déterminé ont fait l'objet d'un contrôle.
Dans un souci de cohérence, il est nécessaire de supprimer les dispositions qui portent sur le régime actuel de contrôle par l'État du port, afin qu'il n'y ait pas de confusion possible avec les nouvelles dispositions.
(11) Un régime efficace de contrôle par l'État du port devrait cependant viser à ce que tous les navires faisant escale dans un port de l'Union européenne soient régulièrement inspectés, au lieu de se limiter à l'objectif actuel consistant à assurer l'inspection d'un quart des navires entrant dans chaque État membre. Les inspections devraient se concentrer sur les navires non-conformes aux normes, alors que les navires respectant les normes de qualité, autrement dit ceux qui ont des rapports d'inspection satisfaisants ou qui battent le pavillon d'un État qui se conforme au schéma d'audit des États membres de l'OMI, devraient être récompensés par un plus grand espacement des inspections. Ces nouveaux arrangements en matière d'inspection devraient être incorporés dans le régime communautaire du contrôle par l'État du port aussitôt que les différents aspects en auront été définis, sur la base d'un système de partage des inspections dans lequel chaque État membre contribue convenablement à la réalisation de l'objectif communautaire de mise en œuvre d'un régime d'inspection global.
(11) Un régime efficace de contrôle par l'État du port devrait viser à ce que tous les navires faisant escale dans un port de l'Union européenne soient régulièrement inspectés. Les inspections devraient se concentrer sur les navires non-conformes aux normes, alors que les navires respectant les normes de qualité, autrement dit ceux qui ont des rapports d'inspection satisfaisants ou qui battent le pavillon d'un État qui se conforme au schéma d'audit des États membres de l'OMI, devraient être récompensés par un plus grand espacement des inspections. Ces nouveaux arrangements en matière d'inspection devraient être incorporés dans le régime communautaire du contrôle par l'État du port aussitôt que les différents aspects en auront été définis, sur la base d'un système de partage des inspections dans lequel chaque État membre contribue convenablement à la réalisation de l'objectif communautaire de mise en œuvre d'un régime d'inspection global.
Par ailleurs, les États membres devraient recruter et maintenir des effectifs adéquats, y compris des inspecteurs qualifiés, compte tenu du volume et des caractéristiques du trafic maritime dans chaque port.
Dans un souci de cohérence, il est nécessaire de supprimer la référence à l'objectif actuel d'inspection de 25% des navires. Il est souhaitable de rappeler que les États membres doivent disposer des personnels nécessaires pour atteindre le nouvel objectif d'inspection.
(11 bis) Le régime d'inspection établi par la présente directive devrait être aligné sur les travaux effectués dans le cadre du mémorandum d'entente de Paris. Dans la mesure où, avant d'être applicables dans l'Union européenne, les développements nés du mémorandum d'entente de Paris devraient faire l'objet d'un accord au niveau communautaire, une coordination étroite devrait être instaurée entre la législation communautaire et le mémorandum d'entente de Paris, en vue d'obtenir un régime d'inspection uniforme.
Il faut éviter que deux régimes d'inspection coexistent, ce qui risquerait d'alourdir considérablement le poids des inspections et les charges administratives.
(13 bis) Dans le cadre du régime d'inspection institué par la présente directive, les intervalles entre les inspections périodiques des navires dépendent de leur profil de risque, lequel est déterminé par certains paramètres génériques et historiques. Pour les navires à haut risque, l'intervalle entre les inspections ne devrait pas excéder six mois.
La fréquence des inspections au niveau communautaire dépendra dorénavant du profil de risque attribué à chaque navire faisant escale dans un port ou mouillage de la Communauté. Si ce profil de risque est élevé, l'intervalle entre les inspections ne devra en aucun cas excéder 6 mois.
(14) Certains navires présentent un risque manifeste pour la sécurité en mer et l'environnement marin en raison de leur mauvais état, de leur pavillon et de leurs antécédents. Il convient par conséquent de refuser l'accès de ces navires aux ports de la Communauté, à moins qu'il ne soit démontré qu'ils peuvent être exploités sans danger dans les eaux de la Communauté. Des lignes directrices devraient être établies pour fixer les procédures applicables en cas de refus d'accès et de levée du refus d'accès. Dans l'intérêt de la transparence, la liste des navires auxquels l'accès aux ports de la Communauté est refusé devrait être rendue publique.
(14) Certains navires présentent un risque manifeste pour la sécurité en mer et l'environnement marin en raison de leur mauvais état, de leur pavillon et de leurs antécédents. Il convient par conséquent de refuser l'accès de ces navires aux ports et aux mouillages situés dans la Communauté, à moins qu'il ne soit démontré qu'ils peuvent être exploités sans danger dans les eaux de la Communauté. Des lignes directrices devraient être établies pour fixer les procédures applicables en cas de refus d'accès et de levée du refus d'accès. Dans l'intérêt de la transparence, la liste des navires auxquels l'accès aux ports et aux mouillages situés dans la Communauté est refusé devrait être rendue publique.
Le refus d'accès devrait également s'appliquer aux mouillages de la Communauté.
(19) Les pilotes et les autorités portuaires devraient être autorisés à fournir des éléments d'information utiles concernant les défauts constatés à bord des navires.
(19) Les pilotes et les autorités portuaires devraient être autorisés à fournir des éléments d'information utiles concernant les anomalies constatées à bord des navires.
Les pilotes et les autorités portuaires peuvent signaler des anomalies et apporter ainsi leur concours au contrôle par l'État du port. Toutefois, ils ne sont pas des inspecteurs bis et il serait excessif de leur demander de signaler des défauts, dont la nature n'est pas forcément évidente ou visible.
(20) Les plaintes concernant les conditions de vie et de travail à bord devraient être examinées. Tout auteur d'une plainte devrait être informé des suites qui y sont données.
(20) Les plaintes émanant de personnes ayant un intérêt légitime confirmé concernant les conditions de vie et de travail à bord devraient être examinées. La priorité devrait être donnée au traitement des plaintes à bord. Tout auteur d'une plainte devrait être informé des suites qui y sont données.
Adaptation du considérant à l'article. Par ailleurs, les plaintes émanant de l'équipage devraient être prioritaires sur les autres formes de plainte, son intérêt légitime étant indiscutable.
(28 bis) Conformément à l'article 34 de l'accord interinstitutionnel "Mieux légiférer", les États membres établissent, pour eux-mêmes et dans l'intérêt de la Communauté, leurs propres tableaux, qui démontrent, dans la mesure du possible, la concordance entre les directives et les mesures de transposition et à les rendre publics.
(28 ter) Afin de ne pas imposer une surcharge administrative disproportionnée aux États membres ne disposant pas de ports maritimes, une règle de minimis devrait leur permettre de déroger aux provisions de la présente directive, selon des règles adoptées selon la procédure prévue à l'article 24.
Il est légitime que les États qui n'ont pas accès à la mer ne soient pas tenus d'appliquer toutes les provisions découlant de cette directive. Les États disposant de ports sur des axes fluviaux importants pourraient néanmoins devoir procéder, dans certaines conditions particulières, à des contrôles dans le cadre de cette directive. Il est nécessaire de prévoir des règles dérogatoires, qui seront assorties de conditions strictes Celles-ci pourront être adoptées par voie de comitologie.
Article 1, point b bis) (nouveau)
b bis) en veillant à ce que tous les navires faisant escale dans des ports ou des mouillages situés dans la Communauté soient inspectés selon une fréquence dépendant de leur profil de risque. Les navires présentant un profil de risque élevé sont inspectés de façon plus approfondie et plus fréquemment.
La refonte de la directive a pour principal objet de modifier le régime communautaire d'inspection, qui sera dépendant du profil de risque attribué à chaque navire faisant escale dans un port ou un mouillage de la Communauté. Pour rendre ce régime plus efficace, les navires à risque élevé seront soumis à des inspections plus poussées et plus fréquentes.
Article 1, point b ter) (nouveau)
b ter) en introduisant des éléments d'un régime communautaire de contrôle par l'État du port visant à définir des critères communs pour le contrôle des navires par l'État du port et harmoniser les procédures d'inspection et d'immobilisation.
La refonte de cette directive a également pour objet d'introduire les éléments d'un régime communautaire de contrôle par l'État du port, qui soit cohérent et harmonisé au niveau de la Communauté. C'est une des clés du respect des nouvelles dispositions, de leur bonne application et donc de leur efficacité.
Article 2, paragraphe 2 bis (nouveau)
2 bis. "cadre et procédures pour le système d'audit volontaire de l'État membre de l'OMI": la résolution A.974(24) de l'OMI.
Définition tirée du droit international, rendue nécessaire par la référence faite à l'annexe II, partie I, point 1, alinéa c).
Article 2, paragraphe 2 ter (nouveau)
2 ter. "région couverte par le mémorandum d'entente de Paris": la zone géographique dans laquelle les États parties au mémorandum d'entente de Paris conduisent des inspections dans le cadre dudit mémorandum.
Le terme 'Région du MdE de Paris' apparaissant à plusieurs reprises dans le corps de la directive, il est important que cette notion soit définie.
Article 2, paragraphe 4 bis (nouveau)
4 bis. "port": un espace terrestre et maritime constitué d'ouvrages et d'équipements permettant principalement l'accueil de navires, leur chargement et déchargement, le stockage de marchandises, leur réception et leur livraison, ainsi que l'embarquement et le débarquement de passagers.
Il semble logique d'apporter une définition d'un port dans le cadre de cette directive. La définition proposée provient de la proposition de directive sur l'accès au marché des services portuaires.
Article 2, paragraphe 9
9. "inspection": une visite effectuée à bord d'un navire par un inspecteur pour vérifier la conformité du navire aux conventions et règlements à respecter et comprenant au moins les contrôles prescrits par l'article 7, paragraphe 1.
9. "inspection initiale": une visite effectuée à bord d'un navire par un inspecteur pour vérifier la conformité du navire aux conventions et règlements à respecter et comprenant au moins les contrôles prescrits par l'article 8, paragraphe 1.
Le nouveau régime d'inspection comprend trois types d'inspection. L'inspection initiale est l'inspection basique.
10. "inspection détaillée": une inspection par laquelle le navire, son équipement et son équipage sont soumis, en tout ou en partie selon le cas, à un examen approfondi, dans les conditions précisées à l'article 7, paragraphe 4, pour tout ce qui concerne la construction, l'équipement et l'équipage, les conditions de vie et de travail et la conformité aux procédures opérationnelles à bord du navire;
10. "inspection détaillée": une inspection par laquelle le navire, son équipement et son équipage sont soumis, en tout ou en partie selon le cas, à un examen approfondi, dans les conditions précisées à l'article 8, paragraphe 2, pour tout ce qui concerne la construction, l'équipement et l'équipage, les conditions de vie et de travail et la conformité aux procédures opérationnelles à bord du navire;
L'inspection plus détaillée est le deuxième type d'inspection: elle est laissée à l'appréciation de l'inspecteur, en fonction de ses constatations durant l'inspection initiale. Pour la qualité et l'efficacité de son travail, il est nécessaire de donner à l'inspecteur la possibilité de mener ces inspections plus détaillées.
Article 2, paragraphe 11
11. "inspection renforcée": une inspection portant au moins sur les points énumérés à la partie C de l'annexe VIII. Une inspection renforcée peut inclure une inspection détaillée si la chose est clairement justifiée conformément à l'article 7, paragraphe 4;
11. "inspection renforcée": une inspection portant au moins sur les points énumérés à la partie C de l'annexe VIII. Une inspection renforcée peut inclure une inspection détaillée si la chose est clairement justifiée conformément à l'article 7 bis;
Numérotation: mise en cohérence avec les amendements de Mme Vlasto.
12. "plainte": toute information ou rapport soumis par le capitaine, un membre d'équipage, une organisation professionnelle, une association, un syndicat ou, d'une manière générale, toute personne ayant un intérêt dans la sécurité du navire y compris en ce qui concerne la sécurité ou les risques pour la santé de l'équipage, les conditions de vie et de travail à bord et la prévention de la pollution.
12. "plainte": toute information ou rapport, à l'exclusion du rapport d'anomalies ou de défauts apparents réalisé par les pilotes ou les autorités portuaires tel que prévu par l'article 17, soumis par toute personne physique ou morale ayant un intérêt légitime dans la sécurité du navire y compris en ce qui concerne la sécurité ou les risques pour la santé de l'équipage, les conditions de vie et de travail à bord et la prévention de la pollution.
La possibilité de déposer une plainte est laissée ouverte à toute personne ayant un intérêt légitime dans la sécurité du navire. Sans restreindre l'accès à la possibilité de déposer une plainte, il est toutefois nécessaire d'en encadrer le dépôt pour décourager les plaintes abusives et de clarifier la distinction entre les plaintes et les rapports de signalement prévus à l'article 17.
14. "mesure de refus d'accès" document délivré au capitaine d'un navire et à la compagnie responsable du navire leur notifiant que le navire se verra refuser l'accès aux ports de la Communauté;
14. "mesure de refus d'accès" décision notifiée au capitaine d'un navire et à la compagnie responsable du navire et à l'État du pavillon leur signifiant que le navire se verra refuser l'accès à tous les ports et mouillages de la Communauté;
Une mesure de refus d'accès ne peut se définir comme étant un document: il s'agit avant tout d'une décision, prise par l'autorité compétente. Dans un souci d'efficacité et d'application de la mesure, il semble pertinent d'également informer de cette décision l'État du pavillon. Enfin, cette mesure de refus d'accès doit s'appliquer dans les ports et les mouillages de la Communauté.
Article 2, paragraphe 16
16. "compagnie": le propriétaire du navire ou tout autre organisme ou personne, telle que l'armateur gérant ou l'affréteur coque nue, auquel le propriétaire du navire a confié la responsabilité de l'exploitation du navire et qui, en assumant cette responsabilité, s'acquitte des tâches et des obligations imposées par le code international de gestion de la sécurité (code ISM);
Amendement de clarification rédactionnelle. Et sans objet dans la version française.
Article 2, paragraphe 19
19. "certificat de classification": un document délivré par un organisme agréé certifiant l'aptitude d'un navire à un usage ou à un service particulier conformément aux règles et aux réglementations fixées et rendues publiques par cet organisme agréé;
19. "certificat de classification": un document délivré par un organisme agréé, confirmant la conformité à la convention SOLAS 74, chapitre II.1, partie A.1, règle 3.1.
Amendement de mise en conformité avec le droit international maritime applicable.
Article 2, paragraphe 20
20. "base de données des inspections": le système d'information centralisé stockant les données des rapports d'inspection par l'État du port.
20. "base de données des inspections": le système d'information pour la mise en œuvre du système de contrôle par l'État du port dans la Communauté, en tenant compte des inspections effectuées dans la région du mémorandum d'entente de Paris.
La base de données des inspections est un élément clé de la mise en place du régime de contrôle par l'État du port dans la Communauté. Elle doit donc servir cette finalité en premier lieu. Dans la mesure où c'est souhaitable et réalisable, la base de données devrait également pouvoir être utilisée dans le cadre du nouveau régime d'inspection du MoU de Paris.
1. La présente directive s'applique à tout navire ainsi qu'à son équipage faisant escale dans un port ou dans un mouillage d'un État membre.
Aux fins de la présente directive un État membre peut également exercer un pouvoir d'inspection et d'immobilisation, conformément au droit international, sur un navire qui se trouve dans les eaux relevant de sa juridiction, ou dans un terminal offshore ou toute autre installation se trouvant dans les eaux relevant de sa juridiction, ou qui mouille au large de telles installations.
La France peut décider que les ports visés par le présent paragraphe n'incluent pas les ports situés dans les départements d'outre-mer visés à l'article 299, paragraphe 2, du traité.
Lorsqu'un État membre procède à l'inspection d'un navire dans ses eaux territoriales, mais en dehors d'un port, cette procédure est considérée comme une inspection aux fins d'application de la présente directive.
Aucune disposition du présent article ne doit porter atteinte aux droits d'intervention dont dispose un État membre au titre des conventions internationales pertinentes.
Les États membres ne disposant pas de ports maritimes peuvent déroger à l'application de la présente directive, à certaines conditions. La Commission adopte, conformément à la procédure énoncée à l'article 24, les mesures permettant de mettre en œuvre ce mécanisme dérogatoire.
Les départements d'Outre-Mer français, qui ne sont pas couverts par la directive 95/21/CE, ne devraient pas non plus être inclus dans le champ d'application de la présente directive, car ils appartiennent à des zones géographiques complètement différentes et couvertes par d'autres Mémorandums d'Entente que celui de Paris.
2. Les États membres maintiennent les autorités compétentes appropriées en vue de l'inspection des navires et prennent toutes mesures appropriées pour assurer que leurs autorités compétentes s'acquittent de leurs tâches comme prévu par la présente directive. En particulier, ils recrutent et maintiennent l'effectif requis, notamment des inspecteurs qualifiés, en tenant compte de l'importance et des caractéristiques du trafic maritime dans chaque port.
2. Les États membres maintiennent les autorités compétentes appropriées en vue de l'inspection des navires et prennent toutes mesures appropriées pour assurer qu'elles s'acquittent de leurs tâches comme prévu par la présente directive. En particulier, ils recrutent et maintiennent l'effectif requis, notamment des inspecteurs qualifiés, en tenant compte de l'importance et des caractéristiques du trafic maritime dans chaque port.
Les États membres prennent les mesures qui conviennent pour assurer que des inspecteurs soient disponibles pour effectuer des inspections renforcées et obligatoires conformément à l'article 8 et à l'annexe I, partie A.1.
Les États membres prennent les mesures qui conviennent pour assurer que des inspecteurs soient disponibles pour effectuer des inspections initiales et renforcées conformément aux articles 7 et 7 bis et à l'annexe II, partie II.
Il est utile de rappeler aux États membres la nécessité de disposer d'un nombre suffisant et approprié d'inspecteurs pour mener l'ensemble des inspections prévues par le régime communautaire.
Régime communautaire d'inspection
Les obligations en matière d'inspection qui découlent de cette directive et qui sont indiquées dans cet article représentent la base du régime communautaire d'inspection. Ce socle doit être clairement énoncé dans un article au titre explicite.
1. Les États membres fournissent chacun un effort en matière d'inspection qui, ajouté au nombre d'inspections effectuées par les autres États membres et par les États signataires du mémorandum d'entente de Paris, doit garantir que tous les navires entrant dans les ports ou mouillages de l'Union européenne sont inspectés. Cet effort doit garantir que les navires présentant un risque plus élevé seront soumis à une inspection plus approfondie effectuée à des intervalles plus rapprochés.
1. Les États membres effectuent les inspections conformément au schéma de sélection décrit à l'article 7 et aux dispositions de l'annexe II.
Le régime d'inspection établi en vue de répondre à l'objectif visé au premier alinéa doit comprendre les éléments indiqués à l'annexe II.
Un nouvel article 7 précise le mode de sélection des navires soumis à inspection. Il rend superflu cette partie de l'article 5.
2. Les règles détaillées de l'inspection visée au paragraphe 1 sont fixées par la Commission conformément à la procédure visée à l'article 25.
2. Chaque État membre procède chaque année à un nombre total d'inspections de navires individuels correspondant à sa part du nombre total d'inspections à effectuer chaque année dans la Communauté et dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris. Cette part est définie par le nombre de navires faisant escale dans des ports ou mouillages de l'État membre concerné par rapport au total des navires faisant escale dans des ports ou mouillages de chaque État membre de la Communauté et des États parties au mémorandum d'entente de Paris.
Le nombre d'inspections à effectuer pour chaque État membres est calculé sur la base du nombre total de navires faisant escale dans un port ou mouillage de la Communauté ou de la zone du Mémorandum de Paris.
3. Tant que les mesures envisagées au paragraphe 2 ne sont pas entrées en vigueur, l'autorité compétente de chaque État membre effectue chaque année un nombre total d'inspections correspondant à au moins 25 % du nombre annuel de navires distincts entrés dans les ports dudit État membre. Ce nombre annuel est la moyenne des trois dernières années civiles pour lesquelles on dispose de statistiques. La fin de la période utilisée ne doit pas être antérieure de plus d'un an au début de l'année d'inspection.
Dans un souci de clarté juridique, il convient de supprimer les dispositions qui seront rendues obsolètes par l'entrée en vigueur des nouveaux objectifs du régime communautaire d'inspection.
4. En ce qui concerne la sélection des navires à inspecter, l'autorité compétente se conforme aux règles établies à l'annexe I.
Le mode de sélection des navires soumis à inspection ne figure plus à l'Annexe I, supprimée, mais à l'article 7 nouveau, comme indiqué au point 1 du présent article.
Respect du régime communautaire d'inspection
Conformément à l'article 5, tout État membre est tenu:
a) d'inspecter, selon les dispositions de l'article 7, point a), tous les navires de priorité I faisant escale dans ses ports et mouillages;
b) d'effectuer annuellement un nombre total d'inspections de navires de priorité I et II, selon les dispositions de l'article 7, points a) et b), correspondant au moins à ses obligations annuelles en matière d'inspection.
Cet article vise à préciser les conditions sous lesquelles les États membres respecteront leurs obligations d'inspection.
Article 5 ter (nouveau), paragraphe 1
Circonstances dans lesquelles certains navires ne sont pas inspectés
1. Dans les cas suivants, un État membre peut décider de différer l'inspection d'un navire de priorité I:
i) si l'inspection peut être effectuée lors de la prochaine escale du navire dans le même État membre, à condition que le navire ne fasse pas escale, entretemps, dans un autre port ou mouillage de la Communauté ou de la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris et que l'ajournement de l'inspection n'excède pas quinze jours; ou
ii) si l'inspection peut être effectuée dans les quinze jours dans un autre port d'escale de la Communauté ou de la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris, à condition que l'État membre dans lequel est situé ce port d'escale ait accepté d'effectuer l'inspection.
En cas d'ajournement d'une inspection, si cette inspection n'est pas effectuée conformément aux points i) et ii) et si elle n'est pas consignée dans la base de données des inspections, elle est comptée comme inspection non effectuée et mise au passif de l'État membre qui l'a ajournée.
Si un État membre est dans l'incapacité de réaliser une inspection dans un port donné, il convient de prévoir un mécanisme permettant de réaliser cette inspection dans un autre port où le navire fera escale, sous 15 jours, au sein du même État membre ou dans un autre État de la région du MoU de Paris.
Article 5 ter (nouveau), paragraphe 2
2. Dans les cas exceptionnels suivants, une inspection non réalisée, pour des raisons opérationnelles, sur des navires de priorité I n'est pas comptée comme inspection manquée, sous réserve que la raison de la non-réalisation de l'inspection soit consignée dans la base de données des inspections, si, de l'avis de l'autorité compétente, la réalisation de l'inspection fait courir un risque pour la sécurité des inspecteurs, du navire ou de l'équipage, ou pour le port ou l'environnement marin.
Dans des circonstances rares et exceptionnelles, il peut être impossible de réaliser une inspection en raison des risques qu'elle ferrait courir à l'inspecteur, à l'équipage, au navire, etc. Dans ces seuls cas, dûment justifiés, cette inspection ne devrait pas être comptabilisée comme une inspection manquée par l'État membre.
Article 5 ter (nouveau), paragraphe 3
3. Lorsqu'une inspection n'est pas réalisée sur un navire au mouillage, elle n'est pas comptée comme inspection manquée si, dans les cas d'application du point ii), la raison de la non-réalisation de l'inspection est consignée dans la base de données des inspections et si:
i) le navire est inspecté, dans un délai de quinze jours, dans un autre port de la Communauté ou de la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris, conformément à l'annexe II, ou
ii) si, de l'avis de l'autorité compétente, la réalisation de l'inspection fait courir un risque pour la sécurité des inspecteurs, du navire ou de l'équipage, ou pour le port ou l'environnement marin.
Dans le cas particulier des mouillages, il peut être extrêmement difficile de mener des inspections. Il convient donc de prévoir une certaine flexibilité pour la réalisation des inspections dans les mouillages.
Article 5 ter (nouveau), paragraphe 4
4. Conformément à la procédure prévue à l'article 24, la Commission peut arrêter les modalités d'application du présent article.
S'agissant d'un nouveau mécanisme nécessitant une grande coopération entre les États membres, une parfaite coordination de l'ensemble, la Commission, en coopération avec l'Agence européenne de sécurité maritime, devra mettre en place ses modalités pratiques d'application.
L'exploitant, l'agent ou le capitaine d'un navire qui fait escale dans un port ou un mouillage d'un État membre notifie son arrivée conformément à l'annexe III.
1. L'exploitant, l'agent ou le capitaine d'un navire éligible à une inspection renforcée selon l'article 7 bis et faisant route vers un port ou un mouillage d'un État membre notifie son arrivée conformément aux dispositions de l'annexe III.
2. À la réception de la notification visée au paragraphe 1 et à l'article 4 de la directive 2002/59/CE, l'autorité portuaire concernée transmet cette information à l'autorité compétente.
3. Toute communication prévue par le présent article s'effectue par la voie électronique. D'autres moyens de communication ne sont utilisés que si les moyens électroniques ne sont pas disponibles.
4. Les procédures et formats mis au point par les États membres aux fins d'application de l'annexe III sont conformes aux dispositions applicables de la directive 2002/59/CE.
Mise en cohérence de la numérotation et de la terminologie. Il s'agit ici d'une inspection renforcée (expanded inspection), et au paragraphe 2, il s'agit de la notification visée au paragraphe 1.
Le profil de risque de navire
1. Tout navire faisant escale dans un port ou mouillage d'un État membre se voit attribuer un profil de risque qui détermine le degré de priorité de l'inspection, les intervalles entre les inspections et l'ampleur de ces dernières. Le profil de risque de chaque navire est consigné dans la base de données des inspections.
2. Le profil de risque d'un navire est déterminé par une combinaison de paramètres génériques et historiques selon le schéma suivant:
Les paramètres génériques sont fondés sur le type, l'âge, le pavillon, les organismes agréés et la performance de la compagnie, conformément à l'annexe II, partie 1, point a), et à l'annexe II bis.
Les paramètres historiques sont fondés sur le taux d'anomalies et d'immobilisations sur une période donnée, conformément à l'annexe II, partie 1, point b), et à l'annexe II bis.
3. Conformément à la procédure prévue à l'article 24, la Commission arrête les modalités d'application du présent article, en précisant notamment:
- les valeurs attribuées à chaque paramètre de risque,
- la combinaison de paramètres de risque correspondant à chaque niveau de profil de risque,
- les conditions d'application des critères de l'État du pavillon visés à l'annexe II, partie I, point c) iii), concernant la démonstration de conformité aux instruments applicables.
Ajout d'une référence à la nouvelle annexe II bis, qui contient le schéma de détermination du profil de risque des navires.
Article 6 ter (nouveau), paragraphe 1
1. Les navires faisant escale dans les ports ou mouillages de la Communauté font l'objet d'inspections périodiques ou d'inspections supplémentaires selon le schéma suivant:
a) les navires sont soumis à des inspections périodiques à intervalles préétablis selon leur profil de risque, conformément à l'annexe II, partie 2. L'espacement entre deux inspections périodiques de navires à risque élevé ne peut excéder six mois. L'espacement entre deux inspections périodiques de navires répondant à d'autres profils de risque augmente à mesure que décroît le risque, conformément à l'annexe II, partie 2;
b) indépendamment de l'ancienneté de leur dernière inspection périodique, les navires sont soumis à des inspections supplémentaires selon le schéma suivant:
i) l'autorité compétente veille à ce que les navires auxquels les facteurs aggravants énumérés à l'annexe II, partie3, point a), sont applicables soient soumis à inspection,
ii) les navires auxquels les facteurs imprévus énumérés à l'annexe II, partie 3, point b), sont applicables peuvent faire l'objet d'une inspection. La décision de procéder à cette inspection supplémentaire est laissée à l'appréciation professionnelle de l'autorité compétente.
Dans un souci de sécurité juridique et de clarté, il est souhaitable de préciser dans un article de la directive la fréquence des inspections auxquelles les navires pourront être soumis. Cette fréquence dépend du profil du risque attribué au navire, ainsi que de facteurs aggravants ou imprévus, précisés en Annexe II.3. et qui sont susceptibles de modifier l'espacement normal entre deux inspections.
Article 6 ter (nouveau), paragraphe 2
2. Les inspections périodiques et supplémentaires comprennent l'examen d'une série de points préétablis pour chaque navire, qui varient selon le type de navire, le type d'inspection et les conclusions des inspections effectuées précédemment dans le cadre du contrôle par l'État du port. La base de données des inspections précise les éléments à prendre en compte pour désigner les points à risque soumis à vérification lors de chaque inspection.
La fréquence des inspections ne préjuge pas de leur contenu, qui dépend du type de navire, du type d'inspection et des inspections précédentes. Dans un souci d'harmonisation effective des inspections, il serait souhaitable de disposer de check-listes.
Article 6 ter (nouveau), paragraphe 3
3. Conformément à la procédure prévue à l'article 24 et en tenant compte des procédures appliquées dans le cadre du mémorandum d'entente du Paris, la Commission arrête les modalités d'application du présent article, en précisant notamment la liste des points à vérifier en fonction du type de navire.
La Commission, en coopération avec l'Agence européenne de sécurité maritime, devra veiller à produire de telles listes, afin de renforcer l'harmonisation des inspections. Il convient donc de limiter les risques de divergences avec les lignes directrices développées dans le cadre du MoU de Paris.
Sélection des navires aux fins d'inspection
L'autorité compétente fait en sorte que les navires soient sélectionnés aux fins d'inspection en fonction de leur profil de risque tel que décrit à l'annexe II, partie I, et lorsque des facteurs prépondérants existent ou des éléments imprévus apparaissent conformément à l'annexe II, partie II.2.
Aux fins de l'inspection de navires, l'autorité compétente:
a) sélectionne les navires devant faire l'objet d'une inspection obligatoire, ou navires "de priorité I", conformément au schéma d'inspection décrit à l'annexe II,4.A,
b) peut sélectionner les navires susceptibles de faire l'objet d'une inspection, ou navires "de priorité II", conformément à l'annexe II.4.B.
Cet article précise les modalités de sélection des navires à inspecter, répartis en deux catégories: les navires de priorité I et les navires de priorité II.
1. L'autorité compétente veille à ce que l'inspecteur procède au moins aux opérations ci-après:
1.Les États membres veillent à ce que les navires sélectionnés pour une inspection conformément à l'article 6 ter soient soumis à une inspection initiale, à une inspection plus détaillée ou à une inspection renforcée selon le schéma suivant:
a) contrôler les certificats et documents qui doivent se trouver à bord conformément au droit communautaire régissant la sécurité maritime et aux conventions internationales, et en particulier ceux qui sont énumérés à l'annexe IV;
a) À chaque inspection initiale d'un navire, l'autorité compétente veille à ce que l'inspecteur procède au moins au contrôle des certificats et documents énumérés à l'annexe IV qui doivent se trouver à bord conformément au droit communautaire applicable régissant la sûreté maritime et aux conventions internationales.
2. Lorsqu'un navire a été autorisé à quitter un port à condition que les anomalies soient corrigées au prochain port, l'inspection au prochain port se limite à vérifier si cette obligation a effectivement été remplie.
b) Lorsqu'un navire a été autorisé à quitter un port à condition que les anomalies soient corrigées au prochain port, l'inspection au prochain port se limite à vérifier si cette obligation a effectivement été remplie.
Cependant, dans l'exercice de son appréciation de professionnel, l'inspecteur peut décider que l'inspection doit être étendue à d'autres éléments.
3. L'inspecteur peut examiner tous les certificats et documents pertinents, autres que ceux énumérés à l'annexe IV qui doivent se trouver à bord du navire en vertu des conventions.
3. Inspection plus détaillée
4. Lorsque, à l'issue de l'inspection visée aux paragraphes 1, 2 et 3, il existe des motifs évidents de croire que l'état du navire ou de son équipement, ou son équipage, ne répond pas en substance aux prescriptions pertinentes d'une convention, une visite plus détaillée est effectuée, comprenant un contrôle approfondi de la conformité aux prescriptions relatives aux procédures opérationnelles à bord du navire.
Une inspection plus détaillée, y compris une vérification additionnelle de la conformité aux exigences opérationnelles à bord du navire, est effectuée lorsque, à l'issue de l'inspection visée au paragraphe 2, il existe des motifs évidents de croire que l'état du navire ou de son équipement, ou son équipage, ne répond pas en substance aux prescriptions pertinentes d'une convention, une visite plus détaillée est effectuée, comprenant un contrôle approfondi de la conformité aux prescriptions relatives aux procédures opérationnelles à bord du navire.
Il existe des "motifs évidents" lorsque l'inspecteur constate des faits qui, sur la base de son appréciation de professionnel, justifient une inspection détaillée du navire, de son équipement ou de son équipage.
Des exemples de "motifs évidents" sont indiqués à l'annexe V et à l'annexe VII, partie C.
5. Les procédures et lignes directrices pertinentes pour le contrôle des navires, spécifiées à l'annexe VI, doivent également être respectées.
Cependant, lorsque les procédures et lignes directrices visées à l'annexe VI, point 4, s'écartent du droit communautaire en vigueur, les États membres s'abstiennent d'adopter toute disposition de droit national ou toute mesure administrative qui aboutirait à l'application de procédures ou de pratiques d'inspection contraires au droit communautaire. Ils veillent à ce que leurs autorités compétentes soient dûment informées des lignes directrices ou procédures pertinentes à mettre en œuvre conformément au droit communautaire et ils vérifient leur bonne mise en œuvre.
6. Les contrôles de sûreté à bord sont effectués par les inspecteurs suivant les procédures établies à l'annexe VII.
Cet article modifié permet de présenter les trois types d'inspection auxquels les navires peuvent être soumis. L'inspection de base est l'inspection initiale. L'article précise également sa portée. Adaptation de la numérotation des paragraphes. L'inspection plus détaillée est le deuxième type d'inspection possible: son initiative est laissée à l'appréciation professionnelle de l'inspecteur, sur la base de faits ou motifs évidents qu'il découvrirait durant une inspection initiale. L'inspecteur peut ainsi décider d'effectuer les contrôles approfondis nécessaires et requis sans recourir à la procédure de l'inspection renforcée.
1. Les catégories suivantes de navires sont susceptibles de faire l'objet d'une inspection renforcée conformément à l'annexe II, partie II, section 3, point 3.1 a) et b):
- les navires à profil de risque élevé,
- les navires à passagers, pétroliers, navire-citerne pour gaz et produits chimiques ou vraquiers de plus de douze ans,
- les navires à profil de risque élevé ou les navires à passagers, pétroliers, navire-citerne pour gaz et produits chimiques ou vraquiers de plus de douze ans, en cas de facteurs prépondérants ou d'éléments imprévus,
- les navires soumis à réinspection suite à une mesure de refus d'accès adoptée conformément à l'article 10.
2. Lorsqu'elle reçoit une notification préalable émanant d'un navire pouvant être soumis à une inspection renforcée, l'autorité compétente fait savoir immédiatement au navire si une inspection renforcée sera effectuée ou non.
Dans un souci de sécurité juridique et de cohérence, un certain nombre de critères de l'annexe IX ont été intégré à cet article, afin de préciser et de fixer les conditions d'une mesure de refus d'accès et de sa levée.
1. Un navire classé dans l'une des catégories énumérées à l'annexe VIII, point B, peut être soumis à une inspection renforcée après une période de douze mois à compter de la dernière inspection renforcée effectuée dans un port d'un État signataire du mémorandum d'entente de Paris.
2. Si ce navire est sélectionné pour une inspection conformément à l'annexe I, point A.2, une inspection renforcée est effectuée. Toutefois, une inspection menée conformément à l'article 7 peut être effectuée entre deux inspections renforcées.
Tout navire visé au paragraphe 1 qui ne se conforme pas aux prescriptions de l'article 6 concernant la notification est soumis à une inspection renforcée au port de mouillage ou de destination.
3. Sous réserve des dispositions de l'article 9, les États membres veillent à ce qu'une inspection renforcée soit effectuée à bord d'un navire auquel le paragraphe 1 est applicable et dont le coefficient de ciblage est égal ou supérieur à 7, comme indiqué à l'annexe I, au premier port où il fait escale après une période de 12 mois à compter de l'inspection renforcée précédente.
4. Les inspections renforcées sont effectuées conformément aux procédures indiquées à l'annexe VIII, point C.
Amendement de suppression lié au changement de présentation.
Article 9, titre
Orientations et procédures en vertu du droit communautaire régissant la sécurité maritime
Sur la base de l'autonomie législative européenne, il convient de se référer uniquement aux dispositions de droit communautaire. Le mémorandum de Paris n'appartient pas à la sphère de législation autonome de la Communauté.
1. Lorsque, pour des raisons d'ordre opérationnel, un État membre n'est pas en mesure d'effectuer soit une inspection d'un navire dont le coefficient de ciblage est supérieur à 50, conformément à l'annexe I, soit une inspection renforcée obligatoire, conformément à l'article 8, paragraphe 3, cet État membre informe sans tarder les autorités compétentes du port suivant, s'il s'agit d'un port d'un État membre ou d'un État signataire du mémorandum d'entente de Paris, que l'inspection n'a pas eu lieu.
1. Aux fins d'application de la présente directive, les procédures et orientations pertinentes pour le contrôle des navires prévues à l'annexe VI sont dûment prises en compte.
Les États membres veillent à ce que leurs autorités compétentes soient dûment informées des orientations ou procédures pertinentes à mettre en œuvre conformément au droit communautaire. Ils en vérifient la mise en œuvre appropriée.
Cette première partie rappelle que le régime communautaire d'inspection doit tenir compte autant que possible des travaux du MoU de Paris et de la législation maritime internationale applicable.
2. De tels cas sont notifiés tous les six mois, à la Commission, ainsi que les motifs expliquant pourquoi l'inspection des navires concernés n'a pas été effectuée. Les États membres communiquent en outre le nombre total d'inspections, visé à l'article 8, paragraphe 2, et à l'annexe I, point A.1, effectuées au cours de ces six derniers mois.
2. En ce qui concerne les contrôles de sûreté, les États membres appliquent les procédures visées à l'annexe VII à tous les navires visés à l'article 3, paragraphes 1 et 2, du règlement (CE) n° 725/2004 qui font escale dans leurs ports, pour autant qu'ils ne battent pas pavillon de l'État du port d'inspection.
Ces notifications sont soumises dans les quatre mois qui suivent la fin de la période à laquelle les données se rapportent.
Ils appliquent ces procédures aux navires visés à l'article 3, paragraphe 3, du règlement (CE) n° 725/2004, lorsque les dispositions de ce règlement ont été étendues aux navires visés à l'article 3, paragraphe 3.
Mise en cohérence avec le droit communautaire.
L'article 3.3 du règlement 725/2004 prévoit que les dispositions de ce règlement ne seront étendues aux navires autres que les navires passagers de classe A effectuant des trajets domestiques que sur décision des États membres après évaluation du risque de sûreté. Il convient donc d'adapter la rédaction de l'article 9.2 aux cas des trafics domestiques qui ne seraient pas soumis au code ISPS et donc pas au contrôles de sûreté.
3. Au cours d'une période de trois années civiles consécutives, les inspections non effectuées visées au paragraphe 1 n'excèdent pas 5 % du nombre de navires susceptibles d'être inspectés visés au paragraphe 1 et qui ont fait escale dans des ports de l'État membre concerné au cours de cette période.
3. Les dispositions de l'article 8 relatives aux inspections renforcées sont applicables aux transbordeurs rouliers et aux engins à passagers à grande vitesse visés à l'article 2, points a) et b), de la directive 1999/35/CE.
Lorsqu'un navire a été visité en application des articles 6 et 8 de la directive 1999/35/CE, cette visite spécifique est considérée comme une inspection plus détaillée ou renforcée, selon les cas, et enregistrée comme telle dans la base de données des inspections.
Sans préjudice de l'interdiction d'exploitation d'un transbordeur roulier ou d'un engin à passagers à grande vitesse décidée en application de l'article 10 de la directive 1999/35/CE, les dispositions de la présente directive concernant la correction des anomalies, l'immobilisation et le refus d'accès, ainsi que les mesures de suivi des inspections, immobilisations et refus d'accès, s'appliquent selon les cas.
4. Les navires visés au paragraphe 1 sont soumis à une inspection obligatoire, comme prévu à l'annexe II, point A.1, ou à une inspection renforcée obligatoire, visée à l'article 8, paragraphe 2, selon le cas, à leur prochain port d'escale situé dans la Communauté.
Mise en cohérence du texte: ce paragraphe n'a plus lieu d'être.
5. Au plus tard le 22 juillet 2008, le pourcentage de 5 % visé au paragraphe 3 est modifié, s'il y a lieu, sur la base d'une évaluation réalisée par la Commission, conformément à la procédure à l'article 24, paragraphe 2.
1. Un État membre veille à ce que l'accès à ses ports et à ses mouillages soit refusé, sauf dans les situations visées à l'article 15, paragraphe 6, à tout navire répondant aux critères énumérés à l'annexe IX, point A.
1. Un État membre veille à ce que l'accès à ses ports et à ses mouillages soit refusé, sauf dans les situations visées à l'article 15, paragraphe 6, à tout navire répondant aux critères énoncés dans le présent paragraphe, si ce navire:
Le refus d'accès est applicable dès que le navire a quitté le port ou le mouillage où il a fait l'objet d'une troisième immobilisation et où un refus d'accès a été émis.
- bat pavillon d'un État qui figure sur la liste noire ou la liste grise, adoptées conformément au mémorandum d'entente de Paris sur la base des informations enregistrées dans la base de données des inspections et telles que publiées annuellement par la Commission, et
- a été immobilisé ou a fait l'objet d'une interdiction d'exploitation en vertu de la directive 99/35/CE plus de deux fois au cours des trente-six mois précédents dans un port d'un État membre ou d'un État signataire du mémorandum d'entente de Paris.
Pour l'application du présent paragraphe, la liste définie par le mémorandum d'entente de Paris prend effet au 1er juillet de chaque année.
La mesure de refus d'accès n'est levée qu'au terme d'un délai de trois mois à compter de la date de la mesure et pour autant que les conditions visées aux paragraphes 4 à 10 de l'annexe IX sont réunies.
Si le navire fait l'objet d'un deuxième refus d'accès, le délai est porté à douze mois. Toute immobilisation ultérieure dans un port de la Communauté donne lieu à un refus d'accès permanent à l'encontre du navire dans tout port ou mouillage au sein de la Communauté.
2. Aux fins du paragraphe 1, les États membres se conforment aux procédures figurant à l'annexe IX, point B.
2. Aux fins du présent article, les États membres se conforment aux procédures figurant à l'annexe IX, point B.
Les procédures de l'Annexe IX, point B, découlent de l'article 10 sur les mesures de refus d'accès concernant certains navires.
Toutes les plaintes concernant les conditions à bord sont examinées.
Toutes les plaintes émanant de personnes ayant un intérêt légitime confirmé concernant les conditions à bord font l'objet d'une enquête initiale par l'autorité compétente sont examinées.
L'enquête initiale doit permettre de déterminer, le plus rapidement possible, si la plainte est recevable ou si elle est manifestement infondée ou clairement abusive.
Lorsque l'autorité compétente juge que la plainte est manifestement non fondée, elle informe le plaignant de sa décision et de ses motifs.
L'identité du plaignant ne doit pas être révélée au capitaine ni au propriétaire du navire concerné. L'inspecteur veille à garantir la confidentialité pendant les entretiens avec les membres d'équipage.
Si la plainte est recevable, l'identité du plaignant ne doit pas être révélée au capitaine ni au propriétaire du navire concerné. L'inspecteur veille à garantir la confidentialité pendant les entretiens avec les membres d'équipage.
Les États membres informent l'administration de l'État du pavillon des plaintes qui ne sont pas manifestement non fondées et des suites qui ont été données, et transmettent le cas échéant une copie de ces informations à l'Organisation internationale du travail (OIT).
Il est souhaitable de prévoir un mécanisme qui permette à des personnes ayant un intérêt dans la sécurité du navire de déposer une plainte auprès de l'autorité compétente pour déclencher une inspection si nécessaire. Toutefois, ce mécanisme ne peut être illimité et autoriser n'importe qui à déposer plainte n'importe comment. Il est essentiel de distinguer les plaintes recevables et légitimes des plaintes clairement abusives. Pour décourager celles-ci, dans ce seul cas, l'identité du ou des plaignants devrait pouvoir être révélée.
Toutes les plaintes, au sens de l'article 2, paragraphe 12, concernant les conditions à bord sont examinées.
Amendement de clarification du texte. La définition de l'article 2, paragraphe 12, reprend la formulation de la Convention MLC 2006 de l'OIT. Le principe de l'anonymat des plaignants est également rappelé par cette même convention, et se retrouve aussi dans la résolution A.787(19) de l'OMI sur les procédures de contrôle par l'État du Port. Il n'y a donc pas lieu de le remettre en cause.
6. En cas d'immobilisation, l'autorité compétente informe immédiatement, par écrit et en incluant le rapport d'inspection, l'administration de l'État du pavillon ou, lorsque cela n'est pas possible, le consul ou, en son absence, le plus proche représentant diplomatique de cet État, de toutes les circonstances dans lesquelles une intervention a été jugée nécessaire. En outre, les inspecteurs désignés ou les organismes agréés chargés de la délivrance des certificats de classification ou des certificats délivrés au nom de l'État du pavillon conformément aux conventions internationales sont également informés, le cas échéant.
6. En cas d'immobilisation, l'autorité compétente informe immédiatement, par écrit et en incluant le rapport d'inspection, l'administration de l'État du pavillon ou, lorsque cela n'est pas possible, le consul ou, en son absence, le plus proche représentant diplomatique de cet État, de toutes les circonstances dans lesquelles une intervention a été jugée nécessaire. En outre, les inspecteurs désignés ou les organismes agréés chargés de la délivrance des certificats de classification ou des certificats réglementaires conformément aux conventions internationales sont également informés.
Les certificats délivrés au nom de l'État du pavillon sont des certificats réglementaires définis à l'article 2 de la présente directive. L'information des inspecteurs désignés ou des organismes agrées est une obligation de la Convention SOLAS (règle 19d) et doit donc être systématique.
Article 13, paragraphe 8 bis (nouveau)
8 bis. Lorsqu'une mesure d'immobilisation est arrêtée, l'autorité compétente en informe l'autorité portuaire le plus rapidement possible.
Dans un souci de bonne et efficace coopération, il semble pertinent de préciser que l'autorité compétente doit informer l'autorité portuaire d'une décision qui affecte son activité.
1. Le propriétaire ou l'exploitant d'un navire ou son représentant dans l'État membre dispose d'un droit de recours contre une décision d'immobilisation ou de refus d'accès prise par l'autorité compétente. Le recours ne suspend pas l'immobilisation ou le refus d'accès.
1. Le propriétaire ou l'exploitant d'un navire ou son représentant dans l'État membre dispose d'un droit de recours contre une décision d'immobilisation ou de refus d'accès prise par l'autorité compétente. Le recours ne suspend pas l'immobilisation ou le refus d'accès, mais il en est fait mention dans la base de données des inspections.
L'exercice du droit de recours contre une décision d'immobilisation ou de refus d'accès est une information suffisamment utile et importante pour pouvoir être mentionnée dans la base de données des inspections.
2. Les États membres mettent en place et maintiennent les procédures appropriées à cet effet conformément à leur législation nationale. Ils coopèrent entre eux afin d'établir des normes et procédures cohérentes pour l'application du présent article, en vue notamment d'assurer un délai raisonnable de traitement des recours.
Il est souhaitable que les normes et procédures applicables au droit de recours soient cohérentes d'un État membre à l'autre, tant pour les opérateurs que pour le suivi des recours. Les délais de traitement doivent rester raisonnables pour éviter de pénaliser les opérateurs qui souhaitent exercer leur droit de recours.
3. L'autorité compétente informe dûment le capitaine d'un navire visé au paragraphe 1 de ses droits de recours et des modalités pratiques y afférant.
Il est souhaitable que les normes et procédures applicables au droit de recours soient cohérentes d'un État membre à l'autre et opérationnelles dans la pratique.
1. Lorsque des anomalies visées à l'article 13, paragraphe 2, ne peuvent être supprimées dans le port où a lieu l'inspection, l'autorité compétente de cet État membre peut autoriser le navire à rejoindre le chantier de réparation disponible le plus proche du port d'immobilisation où des actions de suivi peuvent être entreprises, choisi par le capitaine et les autorités concernées, pour autant que les conditions imposées par l'autorité compétente de l'État du pavillon et acceptées par cet État membre soient respectées. Ces conditions assurent que le navire puisse rejoindre ledit chantier sans présenter de risques pour la sécurité et la santé des passagers ou de l'équipage, sans présenter de risques pour d'autres navires ou sans constituer une menace déraisonnable pour le milieu marin.
1. Lorsque des anomalies visées à l'article 13, paragraphe 2, ne peuvent être supprimées dans le port où a lieu l'inspection, l'autorité compétente de cet État membre peut autoriser le navire à rejoindre directement le chantier de réparation disponible le plus proche du port d'immobilisation où des actions de suivi peuvent être entreprises, choisi par le capitaine et les autorités concernées, pour autant que les conditions imposées par l'autorité compétente de l'État du pavillon et acceptées par cet État membre soient respectées. Ces conditions assurent que le navire puisse rejoindre ledit chantier sans présenter de risques pour la sécurité et la santé des passagers ou de l'équipage, sans présenter de risques pour d'autres navires ou sans constituer une menace déraisonnable pour le milieu marin.
Si un navire est autorisé à quitter un port pour supprimer une anomalie dans un chantier de réparation, son trajet doit impérativement être direct pour des raisons évidentes de sécurité.
Article 15, point 4, partie introductive
4. Les États membres prennent des mesures pour que l'accès à tout port de la Communauté soit refusé aux navires visés au paragraphe 1 qui prennent la mer:
4. Les États membres prennent des mesures pour que l'accès à tout port ou mouillage de la Communauté soit refusé aux navires visés au paragraphe 1 qui prennent la mer:
Le refus d'accès dans ces conditions devrait également s'étendre aux mouillages: un navire sur lequel on a constaté une anomalie et qui ne l'a pas réparé présente un risque pour la sécurité maritime qu'il aille vers un autre port ou vers un autre mouillage.
6. Par dérogation aux dispositions du paragraphe 4, l'accès à un port déterminé peut être autorisé par l'autorité compétente de l'État du port en cas de force majeure, pour raison de sécurité impérative ou pour supprimer ou réduire le risque de pollution ou pour corriger les anomalies, à condition que des mesures appropriées, à la satisfaction de l'autorité compétente de cet État membre, aient été prises par le propriétaire, l'exploitant ou le capitaine du navire en question pour assurer que le navire puisse entrer dans le port en toute sécurité.
6. Par dérogation aux dispositions du paragraphe 4, l'accès à un port ou mouillage déterminé peut être autorisé par l'autorité compétente de l'État du port en cas de force majeure, pour raison de sécurité impérative ou pour supprimer ou réduire le risque de pollution ou pour corriger les anomalies, à condition que des mesures appropriées, à la satisfaction de l'autorité compétente de cet État membre, aient été prises par le propriétaire, l'exploitant ou le capitaine du navire en question pour assurer que le navire puisse entrer dans le port ou mouillage en toute sécurité.
Le champ d'application de la directive inclut également les mouillages.
3. L'autorité compétente, les inspecteurs agissant dans le cadre du contrôle par l'État du port, et les personnes qui les assistent ne doivent détenir aucun intérêt commercial ni dans le port de l'inspection ni dans les navires visités. Les inspecteurs ne doivent pas non plus être employés par des organisations non gouvernementales délivrant des certificats réglementaires ou des certificats de classification ou effectuant les visites préalables à la délivrance de ces certificats aux navires, ni travailler pour le compte de telles organisations.
Amendement rédactionnel. Sans objet dans la version française.
6. Les États membres veillent à ce que les inspecteurs reçoivent une formation appropriée concernant les changements apportés au régime du contrôle par l'État du port par la présente directive et par les modifications des conventions.
6. Les États membres veillent à ce que les inspecteurs reçoivent une formation appropriée concernant les changements apportés au régime communautaire du contrôle par l'État du port par la présente directive et par les modifications des conventions.
Cette directive apporte des changements au régime communautaire de contrôle par l'État du port. De même, des changements au niveau international ne devront être pris en compte que s'ils sont adoptés au niveau communautaire et ainsi intégré au droit maritime communautaire.
1. Les États membres prennent les mesures qui conviennent pour assurer que leurs pilotes qui sont chargés du lamanage des navires dans un port ou qui sont engagés sur des navires en transit ou faisant route vers un port situé dans un État membre informent immédiatement les autorités compétentes de l'État du port ou de l'État côtier, selon le cas, des défauts qu'ils constatent dans l'exercice normal de leurs fonctions et qui risquent de compromettre la sécurité de la navigation ou de constituer une menace pour le milieu marin.
1. Les États membres prennent les mesures qui conviennent pour assurer que leurs pilotes qui sont engagés sur des navires en transit ou faisant route vers un port situé dans un État membre informent immédiatement les autorités compétentes de l'État du port ou de l'État côtier, selon le cas, des anomalies ou défauts apparents qu'ils constatent dans l'exercice normal de leurs fonctions et qui risquent de compromettre la sécurité de la navigation ou de constituer une menace pour le milieu marin.
2. Lorsque les autorités portuaires, dans l'exercice normal de leurs fonctions, apprennent qu'un navire se trouvant dans l'enceinte portuaire présente des défauts susceptibles de compromettre la sécurité du navire ou de constituer une menace déraisonnable pour le milieu marin, elles en informent immédiatement l'autorité compétente de l'État du port concerné.
2. Lorsque les autorités portuaires, dans l'exercice normal de leurs fonctions, apprennent qu'un navire se trouvant dans l'enceinte portuaire présente des anomalies ou défauts apparents susceptibles de compromettre la sécurité du navire ou de constituer une menace déraisonnable pour le milieu marin, elles en informent immédiatement l'autorité compétente de l'État du port concerné.
3. Les États membres obligent les pilotes et les autorités portuaires à utiliser le modèle de rapport présenté à l’annexe XIII ou celui d’un rapport équivalent, autant que possible en version électronique.
3. Les États membres obligent les pilotes et les autorités portuaires à rapporter les informations suivantes, autant que possible en version électronique:
Les États membres veillent à ce que les défauts notifiés par les pilotes et les autorités portuaires fassent l’objet d’une action de suivi appropriée.
– données du navire (nom, numéro OMI, indicatif d'appel et pavillon)
Les États membres fournissent chaque année un rapport à la Commission sur l’application des paragraphes 1 et 2, indiquant en détail les actions entreprises pour donner suite aux défauts signalés par les pilotes et les autorités portuaires.
– données du voyage (port d'origine, port de destination)
– description des anomalies ou défauts apparents trouvés à bord.
3 bis. La Commission adopte selon les procédures visées à l'article 24 les dispositions de mise en œuvre du présent article, y compris des procédures et un format électroniques harmonisés pour le report des anomalies apparentes par les pilotes et les autorités portuaires et de l'action de suivi menée par les États membres.
Article 18, paragraphe 3 bis (nouveau)
3 bis. Chaque État membre veille à ce que l'autorité compétente en matière de contrôle par l'État du port fournisse aux autorités portuaires les informations pertinentes en sa possession.
Dans un souci d'efficacité, la coopération et la diffusion des informations entre les autorités compétentes concernées doit expressément inclure les autorités portuaires.
1. Une banque de données unique est créée et mise à jour pour l'UE et le mémorandum de Paris. Elle décrit les profils de risque des navires, indique tous les navires qui doivent subir une inspection, détermine les obligations d'inspection et peut recevoir les données relatives aux mouvements des navires.
1 bis. La base de données des inspections détermine également le classement des pavillons des États membres dans les listes blanche, grise et noire conformément à une méthode de calcul déterminée par la Commission européenne, selon la procédure prévue à l'article 24.
2. Le noyau du système est formé des exigences conjointes du mémorandum d'entente de Paris et de l'Union européenne. Toutefois, s'il s'agit d'exigences particulières à l'Union européenne, la Communauté européenne conserve l'entier pouvoir discrétionnaire de prendre des décisions sur le développement et l'éventuelle adaptation du système en vue de satisfaire à ces exigences.
3. La base de données des inspections doit pouvoir s'adapter aux développements futurs et se relier aux autres bases communautaires de données relatives à la sécurité maritime et, le cas échéant, aux systèmes nationaux d'information pertinents.
4. La base de données des inspections incorpore, le cas échéant, les exigences particulières au mémorandum d'entente de Paris et doit pouvoir recevoir les informations relatives aux inspections rassemblées par des pays tiers adhérents au mémorandum d'entente de Paris conformément aux objectifs de la présente directive.
5. La base de données des inspections est accessible en mode lecture aux administrations des pays membres de l'Organisation maritime internationale, ainsi qu'aux organismes agissant en leur nom et aux parties concernées. L'accès est soumis à une clause de confidentialité similaire à celle demandée aux inspecteurs des États membres.
La Commission établit et publie chaque année une liste noire basée sur le comportement des exploitants de navires et des compagnies conformément aux procédures et aux critères de l'annexe XV.
La Commission établit et publie au moins une fois par mois, sur un site internet public, l'information relative aux compagnies dont le niveau de performance, déterminé en vue de caractériser le niveau de risque des navires selon la procédure visée à l'annexe II, partie I, point e), aura été jugé faible ou très faible durant une période de trois mois ou davantage.
La Commission adopte, conformément à la procédure prévue à l'article 24, les règles nécessaires à la mise en œuvre du présent article.
Grâce aux informations de la base de données, la liste pourra être mise à jour en temps réel, et donc être modifiée fréquemment. La périodicité mensuelle est indicative, mais les ‘publications' pourraient être quotidiennes ou hebdomadaires dans la pratique.
Quant à la liste, il est important qu'elle prenne en compte non seulement les compagnies de très faible performance, mais également celles de faible performance, de manière à inciter les compagnie dont la performance est faible à s'améliorer.
1. Dans le cas où les inspections visées aux articles 7 et 8 confirment ou révèlent, par rapport aux exigences d'une convention, des anomalies qui justifient l'immobilisation d'un navire, tous les frais engendrés, durant toute période comptable normale, par les inspections sont couverts par le propriétaire ou l'exploitant du navire ou par son représentant dans l'État du port.
1. Dans le cas où les inspections visées aux articles 7 et 7 bis confirment ou révèlent, par rapport aux exigences d'une convention, des anomalies qui justifient l'immobilisation d'un navire, tous les frais engendrés, durant toute période comptable normale, par les inspections sont couverts par le propriétaire ou l'exploitant du navire ou par son représentant dans l'État du port.
Cohérence de la numérotation.
Les États membres fournissent à la Commission les informations énumérées à l'annexe XVI suivant la fréquence mentionnée dans ladite annexe.
Les États membres fournissent à la Commission et à l'AESM les informations énumérées à l'annexe XVI suivant la fréquence mentionnée dans ladite annexe.
Les États membres prennent toutes les mesures qui conviennent pour garantir un accès total et sans aucune restriction, à toutes les données gérées par la base de données des inspections visée à l'article 18, paragraphe 2.
Les États membres prennent toutes les mesures qui conviennent pour garantir à la Commission et à l'AESM un accès total et sans aucune restriction, à toutes les données gérées par la base de données des inspections visée à l'article 18, paragraphe 2.
Précision du texte. L'AESM étant destinée à gérer et mettre à jour la base de données, elle doit avoir accès aux données des États membres.
Article 24, paragraphe 2, alinéa 1
2. Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, l'article 5 bis, paragraphes 1 et 4, et l'article 7 de la décision 1999/468/CE s'appliquent, dans le respect des dispositions de l'article 8 de celle-ci.
a) adapter les obligations visées aux articles 5 à 17 et 19 à 22, ainsi qu'aux annexes visées par lesdits articles, sur la base de l'expérience acquise par la mise en œuvre de la présente directive et compte tenu de l'évolution du mémorandum d'entente de Paris;
a) adapter les annexes sur la base de l'expérience acquise par la mise en œuvre de la présente directive et compte tenu de l'évolution du mémorandum d'entente de Paris;
Compte-tenu des modifications apportées aux articles du texte, qui précisent et fixent les dispositions applicables au régime communautaire de contrôle par l'État du port, le recours à la procédure de comitologie doit viser l'adaptation des annexes (et par ailleurs les cas où il est expressément mentionné dans les articles).
b) adapter les annexes en vue de les aligner sur les modifications apportées au droit communautaire régissant la sécurité et la sûreté maritimes, aux conventions, protocoles, codes et résolutions des organisations internationales concernées et au mémorandum d'entente de Paris, et entrées en vigueur;
b) adapter les annexes, hormis l'annexe II, en vue de les aligner sur les modifications apportées au droit communautaire régissant la sécurité et la sûreté maritimes, aux conventions, protocoles, codes et résolutions des organisations internationales concernées et au mémorandum d'entente de Paris, et entrées en vigueur;
L'annexe II contient tous les paramètres indispensables à l'application du régime communautaire de contrôle par l'État du port. Elle découle de plusieurs nouveaux articles introduits dans ce texte, qui en forment le cœur. Elle n'a donc pas vocation à être modifiée en fonction de l'évolution du droit international et ne devrait être modifiée qu'avec une révision de la présente directive.
c) modifier les définitions figurant à l'article 2 et y mettre à jour la liste des conventions internationales qui sont pertinentes aux fins de la présente directive.
c) modifier les définitions et mettre à jour la liste des conventions internationales qui sont pertinentes aux fins de la présente directive.
Il doit être possible de modifier la liste des conventions internationales pertinentes et certaines définitions au regard de ces conventions.
Intégration du nouveau régime d'inspection dans le droit communautaire
Des mesures supplémentaires peuvent être adoptées, selon la procédure visée à l'article 24, paragraphe 2, pour:
– établir les valeurs attribuées à chaque paramètre de risque;
L'action de l'État du pavillon en matière de contrôle, les éléments relatifs aux sociétés de classification et le comportement des compagnies devraient se voir attribuer des valeurs plus élevées que les autres critères;
– déterminer la combinaison des paramètres de risque correspondant à chaque niveau de profil de risque des navires;
– élaborer des critères et des procédures propres au type et à l'ampleur des inspections;
– formuler les principes et les modalités concernant les obligations des États membres en matière d'inspection.
La Commission évalue chaque année la mise en œuvre des paramètres de risque des navires, et formule, le cas échéant, une proposition conformément à la procédure visée à l'article 24, paragraphe 2, pour adapter les paramètres à la lumière de l'expérience acquise ou des objectifs politiques à atteindre.
Cet article n'a plus de raison d'être puisque la directive ne mélange plus des éléments du régime actuel de contrôle par l'État du port avec de nouvelles dispositions: les dispositions actuelles resteront applicables jusqu'à l'entrée en vigueur de la présente directive.
Article 27, titre
Le terme de "sanctions" est trop général et n'apporte pas de clarification ou d'amélioration aux dispositions prévues dans l'article.
Les États membres établissent un système de pénalités applicables en cas d'infraction aux dispositions nationales adoptées en application de la présente directive et prennent toutes les mesures nécessaires pour assurer l'application de ces pénalités. Les pénalités ainsi prévues sont efficaces, proportionnées et dissuasives.
La Commission s'assure que les pénalités ainsi définies permettent une application uniforme du régime de contrôle dans la Communauté, et ne créent pas de distorsions entre États membres.
Il est important de faire en sorte que le régime de pénalités prévu par la directive aient un certain degré d'uniformité, de manière à éviter des distorsions dans l'applications du régime communautaire de contrôle par l'État du Port.
Article 28, alinéa 1
La Commission procède à une évaluation de la mise en œuvre de la présente directive au plus tard 18 mois après l'expiration du délai prévu pour la transposition de la présente directive. Cette évaluation porte, entre autres, sur le nombre d'inspecteurs chargés du contrôle par l'État du port dans chaque État membre ainsi que sur le nombre d'inspections effectuées, y compris le nombre d'inspections renforcées obligatoires.
La Commission procède à une évaluation de la mise en œuvre de la présente directive au plus tard 18 mois après l'expiration du délai prévu pour la transposition de la présente directive. Cette évaluation porte, entre autres, sur l'accomplissement général au niveau communautaire de l'effort en matière d'inspection prévu à l'article 5, sur le nombre d'inspecteurs chargés du contrôle par l'État du port dans chaque État membre ainsi que sur le nombre d'inspections effectuées et sur le bon fonctionnement du mécanisme de partage équitable des inspections manquées visé à l'article 5 ter.
Compte tenu des modifications apportées au texte par rapport à la proposition de refonte initiale, il semble nécessaire d'étendre l'évaluation à ces nouvelles dispositions de la directive.
1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer aux articles […] et aux points des annexes […] [articles ou subdivisions de ceux-ci et points des annexes qui ont été modifiés dans leur substance par rapport à la directive précédente] au plus tard 18 mois après la date fixée à l'article 31. Ils communiquent immédiatement à la Commission le texte de ces dispositions ainsi qu'un tableau de correspondance entre ces dispositions et la présente directive.
1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer aux articles […] et aux points des annexes […] [articles ou subdivisions de ceux-ci et points des annexes qui ont été modifiés dans leur substance par rapport à la directive précédente] au plus tard 18 mois après la date fixée à l'article 31.
Cette disposition n'a plus de raison d'être puisque les modifications apportées au texte ne font plus cohabiter l'actuel régime communautaire d'inspection avec le futur régime communautaire d'inspection.
La nouvelle procédure de sélection des navires en fonction du profil de risque rend obsolète cette annexe qui n'a plus raison d'être.
Annexe II, titre
Principaux éléments du régime communautaire d'inspection par l'État du port (visé à l'article 5, paragraphe 2)
Éléments du régime communautaire d'inspection par l'État du port (visé à l'article 5)
Mise en conformité avec le nouvel article 5.
Annexe II, partie I, point f), alinéa 3
Les paramètres de risque visés au premier alinéa sont combinés pour définir les niveaux de risque suivants:
Les paramètres génériques et historiques de risque visés au premier alinéa sont combinés pour définir les niveaux de risque suivants:
Il convient, dans un souci de clarification, de distinguer deux catégories de paramètres, dont la combinaison permettra de déterminer le profil de risque du navire.
Annexe II, partie I, section 1, titre (nouveau)
Le type et l'âge du navire sont des données brutes qui ne nécessitent pas d'interprétation: ce sont des paramètres de base qu'il convient de réunir au sein d'un même point.
Annexe II, partie I, point b)
Le niveau de risque est réputé s'élever avec l'âge.
Le niveau de risque est réputé s'élever après douze ans.
Il convient de conserver la limite d'âge de 12 ans pour les navires, car elle va dans le sens d'une plus grande sécurité.
Annexe II, partie I, point c) iii)
iii) Les navires battant le pavillon d'un État ayant fait l'objet d'un audit indépendant conformément au code de mise en œuvre des instruments obligatoires de l'OMI et qui a démontré sa conformité aux instruments applicables sont réputés présenter un risque plus faible.
iii) Les navires battant le pavillon d'un État ayant fait l'objet d'un audit indépendant conformément au cadre et aux procédures du système volontaire d'audit des États membres de l'OMI et qui a démontré sa conformité aux instruments applicables en se conformant aux mesures prévues à l'article 6 bis, paragraphe 3, troisième tiret, ou bien, jusqu'à ce que ces mesures soient prises, en fournissant la preuve qu'il avait soumis un plan d'action correctrice, sont réputés présenter un risque plus faible.
Mise en conformité avec le droit maritime international
Annexe II, partie I, point f)
f) Historique des inspections dans l'Union européenne et la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris
ii) Les navires qui, lors d'une inspection ou d'inspections menées au cours des trente-six derniers mois, ont présenté moins de cinq anomalies par inspection et n'ont pas été immobilisés au cours des trente-six derniers mois sont réputés présenter un risque plus faible.
ii) Les navires qui n'ont pas été immobilisés au cours des trente-six derniers mois et pour lesquels peu d'anomalies ont été constatées sont réputés présenter un risque plus faible.
iii) Les navires qui n'ont pas été immobilisés au cours des trente-six derniers mois sont réputés présenter un risque plus faible.
Les paramètres de risque visés à la section 1 sont combinés pour définir les niveaux de risque suivants:
– risque élevé,
– risque normal,
Pour déterminer ces niveaux de risque, les paramètres se rapportant aux performances de l'État du pavillon, aux organismes agréés et aux performances des compagnies joueront un rôle prépondérant.
Pour déterminer ces niveaux de risque, les paramètres se rapportant au type de navire, aux performances de l'État du pavillon, aux organismes agréés et aux performances des compagnies jouent un rôle prépondérant.
Les paramètres historiques évoluent en fonction de l'entretien du navire et sont liés aux résultats des inspections des navires sur les 36 derniers mois (alinéa ii modifié). Ils sont donc réunis dans une section spécifique. La combinaison de ces paramètres historiques et génériques permet de déterminer un profil de risque pour chaque navire (élevé, normal et faible).
Annexe II, partie II, section 1, alinéa 1
Les intervalles séparant les inspections périodiques sont déterminés par le niveau de risque des navires. L'intervalle entre les inspections périodiques de navires présentant un niveau de risque élevé n'excède pas 6 mois. L'intervalle entre les inspections périodiques de navires présentant d'autres niveaux de risque s'accroît à mesure que le risque diminue.
Les inspections périodiques sont menées à des intervalles déterminés d'avance. Leur fréquence est déterminée par le niveau de risque des navires. L'intervalle entre les inspections périodiques de navires présentant un niveau de risque élevé n'excède pas 6 mois. L'intervalle entre les inspections périodiques de navires présentant d'autres niveaux de risque s'accroît à mesure que le risque diminue.
La fréquence des inspections est liée au profil du risque du navire. L'intervalle entre les inspections périodiques est prédéterminé: il ne peut en particulier pas excéder 6 mois pour les navires à risque élevé.
Annexe II, partie II, section 1, tiret 3
– tout navire présentant un niveau de risque faible qui n'a pas été inspecté dans un port de l'Union européenne ou de la région couverte par le mémorandum de Paris au cours des trente-six derniers mois. Les navires présentant un niveau de risque faible sont susceptibles d'être inspectés dès le 24e mois.
– tout navire présentant un niveau de risque faible qui n'a pas été inspecté dans un port de l'Union européenne ou de la région couverte par le mémorandum de Paris au cours des trente derniers mois. Les navires présentant un niveau de risque faible sont susceptibles d'être inspectés dès le 24e mois.
Dans la mesure où le navire devient éligible pour une inspection à partir du 24ème mois, un délai raisonnable pour conduire l'inspection devrait s'ouvrir: 6 mois sont suffisants, alors qu'une année paraît inutilement long.
Annexe II, partie II, section 2
Les navires auxquels s'appliquent les éléments imprévus énumérés ci-après sont soumis à une inspection quel que soit le laps de temps écoulé depuis leur dernière inspection périodique.
Les navires auxquels s'appliquent les éléments prépondérants ou imprévus énumérés ci-après sont soumis à une inspection quel que soit le laps de temps écoulé depuis leur dernière inspection périodique.
2.1. Éléments prépondérants
Les navires auxquels s'appliquent les éléments prépondérants énumérés ci-après sont soumis à une inspection quel que soit le laps de temps écoulé depuis leur dernière inspection périodique.
– Les navires ayant fait l'objet, depuis la dernière inspection effectuée dans l'Union européenne ou dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris, d'une suspension ou d'un retrait de leur classe pour des raisons de sécurité.
– Les navires munis de certificats délivrés par un organisme anciennement agréé dont la reconnaissance a été retirée depuis la dernière inspection effectuée dans l'Union européenne ou dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris.
– Les navires ayant fait l'objet d'un rapport ou d'une notification d'un autre État membre.
– Les navires qui ne sont pas identifiables dans la base de données des inspections.
– Les navires:
– qui ont été impliqués dans une collision, un échouage ou un échouement en faisant route vers le port,
– qui ont été accusés d'avoir violé les dispositions applicables au rejet de substances ou effluents nuisibles ou
– qui ont manœuvré de façon incontrôlée ou peu sûre sans respecter les mesures d'organisation du trafic adoptées par l'OMI ou les pratiques et procédures de navigation sûres,
– Les navires qui ne satisfont pas aux exigences relatives aux notifications à faire conformément à l'article 6 de la présente directive, aux directives 2000/59/CE et 2002/59/CE, et, le cas échéant, au règlement CE) n° 725/2004.
– Les navires qui ont été signalés comme présentant des anomalies non encore corrigées, à l'exception des navires pour lesquels les anomalies doivent être supprimées dans les quatorze jours après le départ ou doivent être supprimées avant le départ.
2.2. Éléments imprévus
Les navires auxquels s'appliquent les éléments imprévus énumérés ci-après sont soumis à une inspection quel que soit le laps de temps écoulé depuis leur dernière inspection périodique. Néanmoins la décision de mener cette inspection supplémentaire est laissée à l'appréciation professionnelle de l'inspecteur.
– qui ont été, à d'autres égards, exploités de manière à présenter un danger pour les personnes, les biens ou l'environnement ou
– qui ont été exploités de manière à présenter un danger pour les personnes, les biens ou l'environnement ou
– qui ont contrevenu aux recommandations sur la navigation adoptées par l'OMI.
– qui ont contrevenu aux recommandations sur la navigation par le golfe de Finlande, telles qu'elles figurent dans les annexes de la résolution MSC.138(76) de l'OMI.
– Les navires signalés par les pilotes ou les autorités portuaires comme présentant des défauts susceptibles de compromettre la sécurité de la navigation ou de constituer une menace pour le milieu marin conformément à l'article 17 de la présente directive.
– Les navires signalés par les pilotes ou les autorités portuaires comme présentant des anomalies ou défauts apparents susceptibles de compromettre la sécurité de la navigation ou de constituer une menace pour le milieu marin conformément à l'article 17 de la présente directive.
– Les navires ayant fait l'objet d'un rapport ou d'une plainte émanant du capitaine, d'un membre d'équipage ou de toute personne ou organisation ayant un intérêt légitime dans la sécurité d'exploitation du navire, les conditions de vie et de travail à bord ou la prévention de la pollution, sauf si l'État membre concerné juge le rapport ou la plainte manifestement non fondés.
– Les navires ayant déjà fait l'objet d'une immobilisation plus de trois mois auparavant.
– Les navires qui ont été signalés comme présentant des anomalies non encore corrigées.
– Les navires pour lesquels des problèmes ont été signalés en ce qui concerne leur cargaison, notamment les cargaisons nocives et dangereuses.
– Les navires ayant été exploités de manière à présenter un danger pour les personnes, les biens ou l'environnement.
– Les navires dont on sait de source sûre que leurs facteurs de risque diffèrent de ceux qui sont indiqués et dont le niveau de risque est par conséquent accru.
(Certaines dispositions sont seulement déplacées.)
Des inspections supplémentaires, indépendamment des intervalles normalement prévus, doivent être possibles en fonction de la constatation d'éléments imprévus ou aggravants, énumérés dans cette section. Dans le cas d'éléments imprévus, la décision de mener une inspection supplémentaire est laissée au jugement professionnel de l'inspecteur.
Annexe II, partie II, section 3
3. Portée des inspections
Les inspections périodiques et supplémentaires comprennent l'examen d'une série de points préétablis pour chaque navire, qui varient selon le type de navire, le type d'inspection et les conclusions des inspections effectuées précédemment dans le cadre du contrôle par l'État du port. Les inspections périodiques de navires à haut risque et de navires présentant un risque plus élevé en raison de leur type et de leur âge, de même que les nouvelles inspections de navires à l'encontre desquels une décision de refus d'accès a été arrêtée conformément à l'annexe XII, sont plus approfondies.
3.1. Les navires de priorité I sont inspectés de la manière suivante:
La base de données des inspections précisera les éléments à prendre en compte pour désigner les points à risque soumis à vérification lors de chaque inspection.
a) une inspection renforcée est menée:
– sur tout navire à niveau de risque élevé qui n'a pas été inspecté durant les six derniers mois,
– sur tout navire à passagers, pétrolier, navire-citerne pour gaz et produits chimiques ou vraquier de plus de quinze ans à niveau de risque normal qui n'a pas été inspecté durant les quinze derniers mois,
– sur tout navire à passagers, pétrolier, navire-citerne pour gaz et produits chimiques ou vraquier de plus de quinze ans à niveau de risque faible qui n'a pas été inspecté durant les trente-six derniers mois.
b) une inspection initiale ou, le cas échéant, plus détaillée est menée:
– sur tout navire, hormis les navires à passagers, les pétroliers, les navires-citernes pour gaz et produits chimiques et les vraquiers, de plus de quinze ans à niveau de risque normal qui n'a pas été inspecté durant les douze derniers mois,
– sur tout navire, hormis les navires à passagers, les pétroliers, les navires-citernes pour gaz et produits chimiques et les vraquiers, de plus de quinze ans à niveau de risque faible qui n'a pas été inspecté durant les trente-six derniers mois.
c) en présence d'un élément prépondérant:
– une inspection plus détaillée ou une inspection renforcée, selon l'appréciation professionnelle de l'inspecteur, est menée sur tout navire à niveau de risque élevé et sur tout navire à passagers, pétrolier, navire-citerne pour gaz et produits chimiques ou vraquier de plus de quinze ans;
– une inspection plus détaillée est menée sur tout navire de plus de quinze ans, hormis les navires à passagers, les pétroliers, les navires-citernes pour gaz et produits chimiques et les vraquiers.
3.2. Les navires de priorité II sont inspectés de la manière suivante:
– sur tout navire à niveau de risque élevé qui n'a pas été inspecté durant les cinq derniers mois,
– sur tout navire à passagers, pétrolier, navire-citerne pour gaz et produits chimiques ou vraquier de plus de quinze ans à niveau de risque normal qui n'a pas été inspecté durant les dix derniers mois,
– sur tout navire à passagers, pétrolier, navire-citerne pour gaz et produits chimiques ou vraquier de plus de quinze ans à niveau de risque faible qui n'a pas été inspecté durant les vingt-quatre derniers mois.
– sur tout navire, hormis les navires à passagers, les pétroliers, les navires-citernes pour gaz et produits chimiques et les vraquiers, de plus de quinze ans à niveau de risque normal qui n'a pas été inspecté durant les dix derniers mois,
– sur tout navire, hormis les navires à passagers, les pétroliers, les navires-citernes pour gaz et produits chimiques et les vraquiers, de plus de quinze ans à niveau de risque faible qui n'a pas été inspecté durant les vingt-quatre derniers mois.
c) en présence d'un élément imprévu:
Cette section complète les dispositions prévues au nouvel article 7. Elle distingue les navires de priorité 1 et de priorité 2 et liste au sein de chacune de ces catégories les facteurs justifiant une inspection initiale ou plus détaillée, si nécessaire et les facteurs entraînant une inspection approfondie. La sélection des navires répond donc à des critères précis et clairs, indispensables au bon fonctionnement du système.
Annexe II, partie III
III. OBLIGATIONS DES ÉTATS MEMBRES EN MATIERE D'INSPECTION
Les États membres fournissent un effort équitable pour participer à la réalisation de l'objectif consistant à inspecter tous les navires susceptibles de l'être lorsqu'ils font escale dans les ports de l'Union européenne.
Chaque État membre réalise une quote-part du nombre total d'inspections à effectuer dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris. Cette quote-part est calculée sur la base du nombre de navires faisant escale dans les ports de l'État membre concerné par rapport à la somme de navires faisant escale dans chaque État membre.
De plus, le nombre d'inspections périodiques non effectuées permet d'évaluer dans quelle mesure les États membres respectent l'objectif précité.
Un mécanisme est élaboré, le cas échéant, pour assurer une répartition équitable des inspections entre les États membres.
Ces dispositions sont reprises dans les nouveaux articles 5 bis et 5 ter de la directive.
Niveau de risque des navires
Navires à risque élevé (NRE)
Noir - Risque très élevé
Noir - Risque moyen
≤ 5 (et au moins une inspection effectuée au cours des 36 derniers mois)
Immobili­sations
≥ 2 immobilisations
Les NRE sont des navires qui remplissent les critères à concurrence d'une pondération totale de 5 points ou plus.
Les NRF sont des navires qui remplissent tous les critères dans le cadre des paramètres applicables au risque faible.
Les NRN sont des navires qui ne sont ni NRE ni NRF.
Grille de profil de risque des navires agréée par la Commission, le Conseil et le Mémorandum de Paris.
1. L'exploitant, l'agent ou le capitaine d'un navire susceptible d'être soumis à une inspection renforcée conformément à l'article 8, paragraphe 1, faisant route vers un port ou un mouillage situé dans un État membre communique les informations énumérées ci-dessous à l'autorité portuaire ou à l'autorité ou l'organisme désigné pour assurer cette fonction au moins trois jours avant la date prévue de l'arrivée au port ou au mouillage ou avant que le navire ne quitte le port ou le mouillage précédent si le voyage doit durer moins de trois jours:
Informations à fournir en vertu de l'article 6, paragraphe 2:
Les informations énumérées ci-dessous sont transmises à l'autorité portuaire ou à l'autorité ou l'organisme désigné pour assurer cette fonction au moins trois jours avant la date prévue de l'arrivée au port ou au mouillage ou avant que le navire ne quitte le port ou le mouillage précédent si le voyage doit durer moins de trois jours:
b) durée prévue de l'escale et liste des ports communautaires successivement touchés au cours du même voyage;
i. configuration: simple coque, simple coque avec SBT, double coque,
ii. état des citernes à cargaison et à ballast: pleines, vides, inertées,
iii. volume et nature de la cargaison;
e) inspections et visites réglementaires envisagées et travaux de maintenance et de réparation importants qui seront effectués dans le port ou le mouillage de destination.
f) date de la dernière inspection renforcée effectuée dans le cadre du mémorandum d'entente de Paris.
2. Les exploitants, agents ou capitaines d'autres navires faisant route vers un port situé dans un État membre notifient leur arrivée conformément à l'article 4 de la directive 2002/59/CE.
3. Dès qu'elle a reçu les informations énumérées ci-dessus, l'autorité portuaire ou l'organisme concerné les communique à l'autorité compétente chargée du contrôle par l'État du port. Dans la mesure du possible, il est fait usage de moyens électroniques.
4. Les procédures et modèles élaborés par les États membres aux fins de la présente annexe sont conformes aux dispositions applicables de la directive 2002/59/CE en matière de notification.
Mise en conformité avec l'article 6 modifié, qui reprend les dispositions supprimées ici.
Annexe V, titre
EXEMPLES DE "MOTIFS ÉVIDENTS" JUSTIFIANT UNE INSPECTION DÉTAILLÉE
(visés à l'article 7, paragraphe 3)
(visés à l'article 7, paragraphe 2)
Mise en conformité avec l'article 8 modifié.
1. Les navires énumérés à l'annexe I, partie B.I et partie B.II, points II-3, II-4, II-5b, II 5c 1 et II-8.
1. Les navires énumérés à l'annexe II, section 3, points a) et b).
Mise en conformité avec l'Annexe II modifiée.
Annexe VII, point A, paragraphe 1
1. Les présentes orientations s'appliquent uniquement aux navires mentionnés à l'article 3, paragraphes 1, 2 et 3 du règlement (CE) 725/2004, pour autant qu'ils ne battent pas le pavillon de l'État du port de l'inspection.
1. Les présentes orientations s'appliquent uniquement aux navires mentionnés à l'article 3, paragraphes 1 et 2 et, le cas échéant, à l'article 3, paragraphe 3, du règlement (CE) n° 725/2004, pour autant qu'ils ne battent pas le pavillon de l'État du port de l'inspection.
Mise en conformité avec l'Article 9.2 modifié.
Annexe VIII, titre
PROCÉDURES D'INSPECTION RENFORCÉE DES NAVIRES
(visées à l'article 8)
(visées à l'article 7 bis)
Mise en conformité avec le nouvel article 8 proposé.
Annexe VIII, point A
A. MESURES DESTINEES A FACILITER LA CONDUITE D'UNE INSPECTION RENFORCEE
Lorsqu'elle reçoit une notification préalable émanant d'un navire pouvant être soumis à une inspection renforcée, l'autorité compétente fait savoir immédiatement au navire si une inspection renforcée sera effectuée ou non.
L'exploitant ou le capitaine du navire veille à ce que le programme des opérations prévoie suffisamment de temps pour que l'inspection renforcée soit menée.
Sans préjudice des mesures de contrôle imposées à des fins de sûreté, le navire reste au port ou au mouillage jusqu'à la fin de l'inspection.
Mise en conformité avec le nouvel Article 8, paragraphe 3.
Annexe VIII, point B
B. CATÉGORIES DE NAVIRES SOUMIS À UNE INSPECTION RENFORCÉE (visées à l'article 8, paragraphe 1)
1. Navires-citernes pour gaz et produits chimiques, de plus de douze ans calculés à partir de la date de construction figurant dans les certificats de sécurité du navire.
3. Pétroliers d'un tonnage brut supérieur à 3 000 tonnes de jauge brute et de plus de douze ans calculés sur la base de la date de construction figurant dans les certificats de sécurité du navire.
4. Navires à passagers de plus de douze ans autres que les navires à passagers visés à l'article 2, points a) et b), de la directive 1999/35/CE du Conseil
Mise en conformité avec la nouvelle Annexe II, partie 3.
Annexe VIII, point C, titre
C. PROCÉDURES RELATIVES À L'INSPECTION RENFORCÉE DE CERTAINES CATÉGORIES DE NAVIRES (visées à l'article 8, paragraphe 4)
C. PROCÉDURES RELATIVES À L'INSPECTION RENFORCÉE DE CERTAINES CATÉGORIES DE NAVIRES
Mise en conformité avec l'Article 8 et l'Annexe II: cette référence n'a plus de raison d'être.
Annexe X, partie 1, point 13
Il semble plus pertinent d'utiliser le terme défini de compagnie que celui de propriétaire.
Mise en conformité avec les modifications apportées à l'article 17, qui liste les informations minimales à fournir dans ces rapports et demande à la Commission européenne, par le biais de la procédure de comitologie, de proposer, au vue de l'expérience acquise, un format électronique harmonisé pour ces rapports.
Mise en conformité avec les modifications apportées à l'article 20: la liste noire des compagnies sous-performantes sera basée sur le profil de risque des navires exploités, tel qu'indiqué dans l'Annexe II.1.
1. Contexte général: pourquoi une refonte de la directive 95/21/CE?
La directive 95/21/CE porte sur un élément essentiel de la sécurité maritime: le contrôle par l'État du port, c'est-à-dire l'inspection des navires entrant dans un port de l'Union européenne.
Dans la mesure où le contrôle par l'État du pavillon n'offre pas toutes les garanties quant à l'état de certains navires, le contrôle par l'État du port est devenu un moyen complémentaire et essentiel pour repérer les navires sous-normes et les obliger à se conformer aux normes internationales et communautaires de navigation.
La directive 95/21/CE a été modifiée suite au naufrage de l'Erika en décembre 1999. En décembre 2002, suite au naufrage du Prestige, le Conseil invitait la Commission européenne à présenter dès que possible une proposition visant à renforcer les procédures de contrôle par l'État du port.
Le 27 avril 2004, le Parlement européen adoptait une résolution faisant suite aux travaux de la commission temporaire sur le renforcement de la sécurité maritime (commission MARE) qui demandait une amélioration et une intensification des inspections de navires dans les ports de l'Union européenne.
La refonte de la directive, présentée par la Commission européenne, correspond donc à une demande conjointe du Parlement européen et du Conseil. Elle répond aussi à un souci de consolidation de la directive sur le contrôle par l'État du port, ce dernier ayant connu plusieurs évolutions tant au niveau communautaire qu'au niveau international, en particulier dans le cadre des travaux du Mémorandum d'Entente de Paris (MoU Paris).
2. Résumé de la proposition et intentions de la Commission européenne.
Votre Rapporteur estime qu'en proposant la refonte de la directive 95/21/CE, la Commission européenne poursuit un triple objectif:
– rendre le contrôle par l'État du port plus efficace, en le ciblant sur les navires sous-normes et améliorer l'application du régime de contrôle dans les ports et les mouillages de la Communauté;
– implifier, clarifier et adapter une directive qui est progressivement devenue très complexe et lourde, de par l'augmentation des obligations pesant sur les inspections dans les ports;
– tenir compte des évolutions récentes en matière législatives au sein de l'Union européenne et des travaux en cours au sein du Mémorandum d'Entende de Paris.
Pour atteindre ce triple objectif, la Commission européenne propose un certain nombre de changements majeurs:
· Le texte introduit un nouveau régime d'inspection, qui ne sera plus basé sur le seuil quantitatif des 25 % de navires inspectés par État membre, mais sur un objectif collectif consistant à inspecter tous les navires faisant escale dans l'Union – avec des contrôles plus nombreux pour les navires à risque. Pour chaque navire, un profil de risque est établi en fonction d'une combinaison de paramètres précis.
· La Commission introduit également de nombreuses modifications pour le régime des inspections, qui comprendra trois types d'inspection: initiale, plus détaillée et renforcée.
· La refonte introduit les procédures d'inspection établies au niveau du Mémorandum de Paris pour ce qui concerne la sûreté des navires et des installations portuaires.
· Le texte introduit de nouvelles dispositions pour le refus d'accès dans les ports de la Communauté.
· La Commission renforce également les critères pour les inspecteurs, en précisant les exigences concernant le profil professionnel des inspecteurs, c'est-à-dire leur qualification et leur compétence.
· Ce texte renforce également les obligations de notification des pilotes, en étendant cette obligation aux pilotes hauturiers et en proposant d'élargir la notification aux défauts du navire.
· Enfin, la refonte prévoit l'établissement d'une liste noire des compagnies maritimes.
Votre Rapporteur accueille favorablement les intentions de la Commission européenne et partage largement son objectif de simplification et d'amélioration de l'efficacité des contrôles par l'État du port.
Toutefois, votre Rapporteur s'est rapidement étonnée de la forme choisie par la Commission, à savoir une refonte de directive. Ce choix ne semblait pas vraiment lui permettre d'atteindre tous ses objectifs, la refonte semblant porter sur un champ trop limité d'aspects.
En accord avec la Commission européenne et après des consultations préliminaires avec le Conseil, votre Rapporteur a soutenu une refonte plus ambitieuse de la directive 95/21/CE.
Votre Rapporteur présente ainsi un texte largement remanié par rapport à la proposition de base, pour permettre:
· de simplifier l'architecture du texte, qui est plus cohérent: en particulier, il ne fait plus cohabiter les dispositions du régime actuel d'inspection avec celles du futur régime d'inspection, ce qui entraîne, entre autres, la suppression de l'article 26 et de l'annexe I.
· de clarifier plusieurs articles du texte, en particulier les articles suivants:
- 5 (sur le régime d'inspection),
- 5a (nouveau, sur le respect par les États membres des objectifs d'inspection),
- 6a (nouveau, sur le profil de risque des navires),
- 6b (nouveau, sur la fréquence des inspections),
- 7 (nouveau, sur la sélection des navires à inspecter),
- 8 (nouveau, sur les différents types d'inspection),
- 9 (nouveau, sur les lignes directrices communautaires et du Mémorandum de Paris à respecter),
- 18a (nouveau sur la base de données des inspections),
· de limiter le recours à la procédure de comitologie pour revenir à une répartition normale de son champ d'application, excluant les articles mais permettant d'adapter les annexes en fonction de l'évolution des pratiques et du droit maritime communautaire et international.
· de préciser la future base de données des inspections, un élément central à la réussite du nouveau régime d'inspection.
· de renforcer et clarifier le lien entre le régime communautaire d'inspection et le régime d'inspection du Mémorandum de Paris.
Votre Rapporteur estime que ce texte représente une bien meilleure base de travail en vue de la première lecture.
Toutefois, d'autres amendements ultérieurs pourraient s'avérer nécessaires pour tenir compte des évolutions des discussions avec la Commission européenne et le Conseil, mais aussi au niveau du Mémorandum de Paris.
Votre rapporteur estime toutefois, quelle que soit l'issue des travaux du Mémorandum de Paris, qu'il est indispensable que cette refonte de directive soit acceptée et adoptée par les États membres. Les nombreuses modifications apportées au texte clarifient le lien avec le Mémorandum de Paris et rendent possibles une large convergence avec ce dernier. Il est ainsi indispensable que le Conseil fasse de l'adoption de cette refonte de directive une priorité. Avec un texte clair et fort comme celui qui est présenté, il n'existe plus de raisons solides d'attendre la conclusion définitive des travaux au sein du Mémorandum de Paris pour adopter cette directive.
Un certain nombre de points techniques comme ceux liés à l'application du régime d'inspection dans les mouillages, à l'encadrement du dépôt des plaintes et à leur traitement, à la mise en place de la liste noire des compagnies maritimes sous-performantes ou aux procédures d'inspection pourrait encore devoir être précisé.
Votre Rapporteur va donc poursuivre ses consultations et n'exclut pas la possibilité de présenter d'autres amendements plus tard, afin que cette refonte permette de poser les bases solides et claires d'un régime communautaire de contrôle par l'État du port.
Contrôle par l'État du port (refonte)