Source: http://docplayer.fi/3374975-Tyo-ja-tyoasiointimatkojen-turvallisuus-ja-ymparistoriskien-hallinta-yrityksissa-ja-organisaatioissa.html
Timestamp: 2018-06-17 22:43:02+00:00
Document Index: 26388079

Matched Legal Cases: ['kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ']

Työ- ja työasiointimatkojen turvallisuus- ja ympäristöriskien hallinta yrityksissä ja organisaatioissa - PDF
Download "Työ- ja työasiointimatkojen turvallisuus- ja ympäristöriskien hallinta yrityksissä ja organisaatioissa"
1 Liikenne- ja kuljetustekniikka Tutkimusraportti 50 Markus Pöllänen, Salla Lind, Hanna Kalenoja ja Tarja Mäkelä Työ- ja työasiointimatkojen turvallisuus- ja ympäristöriskien hallinta yrityksissä ja organisaatioissa Tampere, 2003
2 Pöllänen, Markus; Lind, Salla; Kalenoja, Hanna & Mäkelä, Tarja. Työ- ja työasiointimatkojen turvallisuus- ja ympäristöriskien hallinta yrityksissä ja organisaatioissa / Markus Pöllänen, Salla Lind, Hanna Kalenoja, Tarja Mäkelä. - Tampere : Tampereen teknillinen yliopisto, s liites.- (Tampereen teknillinen yliopisto. Liikenne- ja kuljetustekniikan laitos. Tutkimusraportti; 50) ISBN ISSN UDK
3 ESIPUHE Työ- ja työasiointimatkojen liikenneturvallisuus ja ympäristövaikutukset ovat yrityksen toiminnan kehittämisen kannalta tärkeitä tekijöitä, sillä monet työtehtävät edellyttävät paljon liikkumista. Työmatka- ja työasiointiliikenteen suhteellinen osuus työajasta on viime vuosikymmeninä kasvanut. Perinteisessä liikenneturvallisuustyössä ja liikenteen ympäristövaikutusten vähentämisessä toimijoina ovat tavallisimmin julkinen sektori ja sen sidosryhmät. Sen sijaan yritysten ja yksilön rooli tässä kehittämistyössä on yleensä jäänyt passiiviseksi. Tutkimuksen tavoitteena on ollut selvittää yritysten ja organisaatioiden vaikutusmahdollisuuksia työmatka- ja työasiointiliikenteen liikenneturvallisuuden parantamiseksi ja ympäristövaikutusten vähentämiseksi. Tavoitteena on ollut luoda yritysten ja organisaatioiden käyttöön toimintamalli, jolla voidaan arvioida ja vähentää työliikenteen aiheuttamia turvallisuus- ja ympäristöriskejä. Tutkimuksessa on kartoitettu keinovalikoimaa, jolla liikenneturvallisuutta voidaan parantaa ja ympäristövaikutuksia vähentää yrityksen ja organisaation toiminnan näkökulmasta. Hankkeessa laaditussa toimintamallissa työmatka- ja työasiointiliikenne on sisällytetty osaksi yrityksen turvallisuus- ja ympäristöjohtamisen strategiaa. Tutkimushanke on toteutettu Työsuojelurahaston tuella. Hanke on kuulunut Työturvallisuuskeskuksen valtakunnalliseen työtapaturmaohjelmaan Työturvallisuus kohti maailman kärkeä. Tutkimushanke on tehty Tampereen teknillisessä yliopistossa liikenne- ja kuljetustekniikan laitoksen ja turvallisuustekniikan laitoksen yhteistyönä. Tutkimusryhmään ovat kuuluneet professori Jorma Mäntynen, erikoistutkija Hanna Kalenoja ja tutkija Markus Pöllänen liikenne- ja kuljetustekniikan laitokselta sekä professori Kaija Leena Saarela, tutkija Salla Lind ja tutkija Tarja Mäkelä turvallisuustekniikan laitokselta. Hankkeen ohjausryhmään ovat kuuluneet liikenneturvallisuusjohtaja Lasse Hantula Liikennevakuutuskeskuksesta, työsuojeluvaltuutettu Timo Honko Soon Com Oy:stä, työsuojelupäällikkö Pentti Järvinen Soon Com Oy:stä, EHS-johtaja Aulis Kalliomäki Otis Oy:stä, huoltopäällikkö Ville Kautto Kaukajärviosuuskunnasta, palveluesimies Merja Korpi Tampereen kaupungin sosiaali- ja terveystoimesta, johtaja Riitta-Liisa Lappeteläinen Työsuojelurahastosta, työsuojeluvaltuutettu Tapio Pirinen Soon Com Oy:stä, työsuojelupäällikkö Tapio Salomäki Tampereen kaupungilta, työsuojelupäällikkö Lasse Sulosaari Soon Net Oy:stä ja ylitarkastaja Hannu Tapola sosiaali- ja terveysministeriöstä.
4 Liikenne- ja kuljetustekniikka Julkaisun nimi Työ- ja työasiointimatkojen turvallisuus- ja ympäristöriskien hallinta yrityksissä ja organisaatioissa Julkaisun tekijät Markus Pöllänen, Salla Lind, Hanna Kalenoja ja Tarja Mäkelä Tiivistelmä Työ- ja työasiointimatkojen liikenneturvallisuus on yrityksen koko työturvallisuuden kehittämisen kannalta tärkeä tekijä, sillä monet työtehtävät edellyttävät paljon liikkumista ja työliikenteen suhteellinen osuus työajasta on viime vuosikymmeninä kasvanut. Myös ympäristövaikutusten kannalta työmatkaliikenne ja työaikainen liikenne voivat olla merkittäviä tekijöitä. Liikenneturvallisuus, liikenteen ympäristövaikutukset ja työntekijöiden liikennekäyttäytyminen ovat yrityksille tärkeitä imagotekijöitä. Tutkimuksessa kartoitettiin keinoja yritysten työ- ja työasiointiliikenteen turvallisuuden ja ympäristövaikutusten hallintaan. Tutkimukseen osallistui viisi eri kohdeyritystä, joista valittiin tarkempaan tutkimukseen henkilön kohderyhmiä. Kohdeyritysten toimialoja olivat kiinteistönhuolto ja isännöinti, hissien asennus ja huolto, tietoliikennepalvelujen tuotanto, tietoliikenneverkkojen asennus ja huolto sekä kotihoidon palvelut, terveydenhuolto ja sairaanhoito. Kohderyhmiin kuului yhteensä noin 100 henkilöä eri ammattiryhmistä. Kohderyhmät oli valittu yrityksissä siten, että niihin kuuluvat eivät olleet ammattikuljettajia, mutta heidän työtehtävänsä edellyttivät säännöllistä osallistumista liikenteeseen. Kohderyhmien päivittäistä liikkumista sekä ryhmän jäsenten asenteita liikenne- ja ympäristöasioihin kartoitettiin kyselyillä. Matkojen pituudet, määrät ja kulkutavat vaihtelivat yritysten välillä melko paljon, sillä yritysten toimialat ja kohderyhmien työtehtävät olivat erilaisia. Kohderyhmiin kuuluneet tekivät päivittäin 6 8 työhön liittyvää matkaa. Työasiointimatkoihin kohderyhmiin kuuluvilla kului 50 min 2 h 30 min. Päivittäinen työasiointimatkojen yhteenlaskettu pituus oli km. Toimenpiteitä kartoitettiin kirjallisuustutkimuksella ja yrityshaastatteluilla, joiden tuloksia käytettiin keinovalikoiman laadinnan lähtökohtana. Keinovalikoiman toimenpiteet liittyvät johtamiseen ja toimintatapoihin, seurantajärjestelmien kehittämiseen, työn organisointiin, kartoituksiin ja arviointeihin, yritysautojen hankintaan, vuoropuheluun viranomaisten kanssa, ohjaaviin ja kannustaviin toimenpiteisiin, tiedottamiseen ja koulutukseen sekä ajoneuvoliikenteen vähentämiseen. Työhön liittyvän liikenteen turvallisuus- ja ympäristöriskien vähentämiseksi laadittiin toimintamalli, jonka tavoitteena on sisällyttää työ- ja työasiointiliikenteen turvallisuus- ja ympäristökysymykset osaksi yrityksen menettelytapoja. Lähtökohtana toimintamallissa on nykytilanteen kartoittaminen ja tavoitteiden asettaminen liikenneturvallisuuden parantamiselle ja liikenteen ympäristövaikutusten vähentämiselle. Tavoitteiden asettamisen jälkeen räätälöidään yritystä tai yrityksen osaa koskeva toimenpidevalikoima. Yrityksen johdon sitoutuminen asetettuihin tavoitteisiin on olennaisen tärkeää, sillä muuten tavoitteet voivat jäädä saavuttamatta ja muun henkilöstön on vaikeaa sitoutua tavoitteisiin. Hankkeessa laadittu keinovalikoima ja toimintamalli ovat sovellettavissa myös muissa kuin tutkimukseen osallistuneissa yrityksissä. Niillä voidaan täydentää ja tukea yritysten ympäristöja turvallisuusjohtamista. Avainsanat Turvallisuusjohtaminen, ympäristöjohtaminen, työmatka, työasiointimatka, työliikenne, liikenneturvallisuus, liikenteen ympäristövaikutukset, toimintamalli, työsuojelu Julkaisusarjan nimi ja julkaisun numero Julkaisuajankohta Tampereen teknillinen yliopisto. Liikenne- ja kuljetustekniikan laitos. Tutkimusraportti 50. elokuu 2003 ISSN ISBN
5 Institute of Transportation Engineering Name of the publication Improving traffic safety and reducing environmental effects of work-related traffic traffic safety and mobility management measures in companies Authors Markus Pöllänen, Salla Lind, Hanna Kalenoja and Tarja Mäkelä Abstract Traffic safety of work-related trips is an important factor for the development of the occupational safety. Several work tasks include substantial amount of travel and the share of work-related traffic of the total working hours has increased. Work-related traffic is also an important factor in the viewpoint of environmental effects. Traffic safety, environmental effects of traffic, and the travel behaviour of the employees are important for the image of the company. Applicable measures to improve the traffic safety and to reduce the environmental effects of workrelated trips were studied in this project. Altogether approximately 100 employees from five companies took part in the focus groups of work-related traffic. The lines of business of the companies were janitorial services, lift maintenance, telecommunications services, and home care and health care services. The focus groups in each company consisted of employees, whose work tasks included plenty of travel but who were not professional drivers. The daily travel behaviour and the attitudes towards traffic safety and environmental effects of traffic were studied with inquiries. The daily amount, length and mode choices of work-related trips varied in each company, due to the different branches, occupations, and work tasks of the employees. On the average, the members of the focus groups made daily 6-8 work-related trips. The work-related trips took on the average 50 min - 2 h 30 min and the total length of the trips were km in different focus groups. Suitable measures to improve safety and reduce environmental effects of work-related traffic were studied by literature survey and expert interviews. The measures are divided into the five groups: management and operation, development of monitoring systems, organizing of the work, surveys and measurements, interaction with local planning authorities, regulatory and encouraging measures, information and education, and the reduction of motor vehicle traffic. The purpose of the operations model compiled in this study is to integrate the safety and environmental effects of work-related traffic into the existing management system of the companies. The starting point of the model is the study of the present circumstances and goal setting for the improvement of traffic safety and reduction of the environmental effects of traffic. The company-specific or department-specific measures are defined and customized after the goal setting. The acceptance and commitment of the management is essentially important for the successful implementation of the measures. Otherwise the objectives are not likely to be reached and employees will have difficulties to accept the common objectives. The measures and the operations model can also be applied in other companies than the ones that participated in the study. The measures and the model can support and complement the prevailing environmental and safety management systems of the companies. Keywords Safety management, environmental management, work trip, work-related traffic, traffic safety, operations model, occupational safety, company mobility management Name of the publication series Published Tampere University of Technology. Institute of Transportation Engineering. Research August 2003 Report 50. ISSN ISBN
6 KÄSITTEITÄ Etätyö Henkilöliikenteen kysyntä Liikennesuorite Liikkumisen ohjaus Liukuva työaika Tapaturmataajuus TYKY-toiminta Työasiointimatka Työliikenne Työliikennetapaturma Työmatka Työmatkatapaturma työntekomuoto, jossa työntekijä työskentelee kotonaan tai etätyöpisteessä varsinaisen työpaikkansa ulkopuolella osan työajastaan. liikennetarve, jota kuvaavat matkojen määrä, matkustamiseen käytetty aika, matkan pituus ja päivittäinen suorite. tietyn ajoneuvoryhmän tietyssä ajassa ajama matka, yksikkönä ajoneuvokilometri. liikkumisen ohjauksen (engl. mobility management) avulla pyritään vaikuttamaan yksilöiden kulkutapavalintoihin ja ajotapoihin tavoitteena vähentää liikenteen ympäristövaikutuksia ja energiankulutusta. työnantaja ja työntekijä voivat sopia liukuvan työajasta niin, että työntekijä voi sovituissa rajoissa määrätä työnsä päivittäisen alkamis- ja päättymisajankohdan. tapaturmien lukumäärä miljoonaa tehtyä työtuntia kohti vuodessa. työkykyä ylläpitävä toiminta, jolla työnantaja ja työntekijät sekä työpaikan yhteistyöorganisaatiot yhteistyössä pyrkivät edistämään ja tukemaan työelämässä mukana olevien työ- ja toimintakykyä työuran kaikissa vaiheissa (työterveyshuoltolaki /1383). työhön liittyvä asiointimatka, esimerkiksi matka työpaikalta asiakasyritykseen. liikkuminen työasioissa työpäivän aikana, työaikainen liikenne, työasiointiliikenne. tapaturma, joka on sattunut liikuttaessa työstä johtuen yleisessä liikenteessä työpaikan ulkopuolella, tilastoidaan työpaikkatapaturmaksi. matka kotoa työpaikalle tai työpaikalta kotiin ja mahdolliset säännölliset poikkeamiset matkalla, esimerkiksi päivittäistavaraostoksilla. tapaturma, joka on sattunut matkalla asunnosta työpaikalle tai päinvastoin.
7 Työpaikkatapaturma tapaturma, joka on sattunut työpaikalla tai sen alueella tai varsinaiseen työpaikan ulkopuolisessa työkohteessa. Työmatkaliikenteen ohjaus Työsuhdejoukkoliikennelippu työmatkaliikenteen ohjauksella (engl. company mobility management) tarkoitetaan työnantajan mahdollisuuksia vaikuttaa työntekijöidensä liikkumistottumuksiin ja yrityksen liikennekulttuuriin. eli työmatkalippu on työnantajan maksama joukkoliikenteen kausilippu, josta työntekijä maksaa veroa lipun hinnan perustella. Työntekijä voi matkustaa lipulla työhön liittyvien matkojen lisäksi myös vapaa-ajalla.
8 SISÄLLYSLUETTELO SISÄLLYSLUETTELO JOHDANTO Hankkeen tausta Tutkimuksen tavoite Tutkimusmenetelmät TYÖ- JA TYÖASIOINTIMATKOJEN TURVALLISUUS JA YMPÄRISTÖVAIKUTUKSET Liikennesuoritteet Liikenneturvallisuuden arviointi Työ- ja työasiointimatkojen turvallisuus Liikenneonnettomuustilastot Työtapaturmatilastot Ympäristövaikutusten arviointi TOIMINTAMALLEJA TYÖMATKA- JA TYÖLIIKENTEEN TURVALLISUUDEN PARANTAMISEKSI JA YMPÄRISTÖVAIKUTUSTEN VÄHENTÄMISEKSI Liikenneturvallisuuden parantamisen toimintamalleja Liikenneturvallisuus osana työturvallisuutta Työliikenne osana Iso-Britannian liikenneturvallisuusstrategiaa Australian liikenneturvallisuusmalli Liikkumisen ohjaus ympäristövaikutusten vähentämiseksi TOIMENPITEITÄ TYÖ- JA TYÖASIOINTIMATKOJEN TURVALLISUUDEN PARANTAMISEEN JA YMPÄRISTÖVAIKUTUSTEN VÄHENTÄMISEEN Johtaminen ja toimintatavat Seurantajärjestelmät Työn organisointimallit Kartoitukset ja arvioinnit Yritysautojen hankinta Vuoropuhelu viranomaisten kanssa Ohjaavat ja kannustavat toimenpiteet Tiedottaminen ja koulutus Ajoneuvoliikenteen vähentäminen TYÖMATKA- JA TYÖLIIKENTEEN TURVALLISUUDEN PARANTAMINEN JA YMPÄRISTÖVAIKUTUSTEN VÄHENTÄMINEN KOHDEYRITYKSISSÄ Kohdeyritysten valinta Hankkeen toteutus kohdeyrityksissä Työ- ja työasiointimatkat kohdeyrityksissä Matkojen määrä, liikennesuorite ja kulkutavat Asenteet liikkumiseen Työ- ja työasiointimatkojen liikenneturvallisuuden ja ympäristövaikutusten arviointi Tapaturmatilastot ja konfliktitilanteiden tilastointi Riskikartoitus Polttoaineenkulutus ja pakokaasupäästöt Yrityskohtaisten keinovalikoimien laadinta TOIMINTAMALLI TYÖ- JA TYÖASIOINTIMATKOJEN LIIKENNETURVALLISUUDEN PARANTAMISEKSI JA YMPÄRISTÖVAIKUTUSTEN VÄHENTÄMISEKSI PÄÄTELMIÄ JA SUOSITUKSIA LÄHTEET LIITELUETTELO... 99
10 1. JOHDANTO 1.1 Hankkeen tausta Yritysten laatu-, turvallisuus- ja ympäristöjärjestelmiin sisältyy tavoite toiminnan jatkuvasta parantamisesta laatu-, turvallisuus- ja ympäristöriskien vähentämisessä. Laatujärjestelmät kattavat tuotannon ja palveluiden laadun kehittämiseen liittyvät toimenpiteet ja turvallisuusjärjestelmät työterveyden ja -turvallisuuden hallintaan ja edistämiseen liittyvät keinot. Ympäristöjärjestelmät kattavat yrityksen eri toimintojen ympäristövaikutusten hallinnan. Kokonaisvaltainen turvallisuus- ja ympäristöajattelu on osa hyvää yrityskuvaa, joka sisältää työaikaisen turvallisuuden lisäksi työntekijöiden vapaa-ajan tapaturmat, liikenteessä aiheutuneet tapaturmat sekä työmatkojen ja työaikaisen liikkumisen ympäristövaikutukset. Turvallisuusjohtamisessa pyritään ennakoimaan mahdolliset tapaturmat ja onnettomuudet säännöllisillä riskien arvioinneilla. Yrityksissä ei kuitenkaan yleensä tehdä työmatkoihin tai työaikaiseen liikkumiseen liittyvää aktiivista turvallisuustyötä. Myös työmatkatapaturmat kuuluvat yrityksen vakuutusturvan piiriin ja tapahtuneet työmatkatapaturmat raportoidaan vakuutusyhtiöille. Liikenne- ja viestintäministeriön Liikenneturvallisuussuunnitelmassa pitkän aikavälin turvallisuustyön edellytyksissä mainitaan, että ammattiliikenteellä ja yritysten työliikenteellä on tärkeä merkitys Suomen tieliikenteessä. Ammattimaisissa ja yksityisissä kuljetuksissa turvallisuus on monitahoinen työsuojeluasia ja lisääntyvässä määrässä myös toiminnan laatu- ja kilpailutekijä. Myös liikenneturvallisuuden liittämisen osaksi yritysten laatujärjestelmiä uskotaan vahvistavan elinkeinoelämän roolia liikenneturvallisuustyössä. (Liikenne- ja viestintäministeriö 2000) Lisääntyvä kansainvälistyminen ja avoimuuden vaatimus ovat herättäneet yrityksissä kiinnostusta kehittää omaa turvallisuuttaan ja vähentää toimintansa ympäristökuormitusta. Myös imagoon vaikuttavat tekijät, kuten turvallisuus- ja ympäristötekijät, lisäävät yritysten kiinnostusta kehittää toimintaansa. Monissa yrityksissä on alettu kiinnittää huomiota myös työliikenteessä tapahtuneisiin onnettomuuksiin, vaikka kuljetukset olisi ulkoistettu. Liikenneturvallisuuden kehittäminen ja liikenteen ympäristövaikutusten vähentäminen ovat perinteisesti keskittyneet liikennelainsäädännön sekä tiestön ja katujen kehittämiseen ja parantamiseen. Myös ajoneuvoteknisten ominaisuuksien parantaminen sekä liikenteen osapuolien asenteisiin vaikuttaminen ovat olleet perinteisesti liikenneturvallisuus- ja ympäristötyön painopistealueita. Liikenneonnettomuuksien määrä suhteessa ajettuun liikennesuoritteeseen on viime vuosikymmeninä vähentynyt, mutta liikenneonnettomuuksien absoluuttinen määrä ei ole enää ja 1990-luvulla merkittävästi vähentynyt. Perinteisen liikenneturvallisuustyön toimijoina ovat tavallisimmin julkinen sektori ja sen sidosryhmät. Sen sijaan yritysten ja yksilön rooli liikenneturvallisuuden kehittämisessä on yleensä jäänyt passiiviseksi. Perinteinen liikenneturvallisuustyö perustuu yleensä sattuneiden onnettomuuksien ja konfliktitilanteiden tutkimukseen. Tutkittaessa onnettomuuksia painopisteenä on yleensä liikenneympäristön fyysisten ominaisuuksien sekä teknisten järjestelmien ja 13
11 laitteiden turvallisuuden ja luotettavuuden varmistaminen. Viime aikoina on alettu korostaa organisatoristen tekijöiden selvittämistä, koska niiden merkitys saatavien tulosten kannalta on suurempi (Cox ja Cox 1996). Myös perinteiset liikenneturvallisuustyötä tekevät tahot ovat tiedostaneet tämän ja etsineet uusia keinoja turvallisuuden parantamiseksi. Liikenteen ja kuljetusten merkitys yrityksen toiminnan kannalta on keskeinen työmatkaliikenne, työaikana tapahtuva asiointiliikkuminen sekä jakelu- ja keräilyliikenne ja muut kuljetukset ovat yrityksen toiminnan kannalta usein ratkaisevassa asemassa. Työasioinnin määrä on viime vuosikymmenten aikana kasvanut, sillä esimerkiksi asiantuntijatehtävien määrä on lisääntynyt. Asiantuntijatehtävissä työaikainen asiointiliikkuminen on usein välttämätön osa työtä. Yritysten verkottuminen ja globaalistuminen on kasvattanut yrityskokoa ja yritysverkostoja ja erityisesti niiden maantieteellistä laajuutta. Myös eri tehtävien ulkoistaminen on lisännyt työasiointiliikkumisen merkitystä. Kuljetusten suunnittelu yrityksissä on tavallisesti keskittynyt tehokkaiden, toimivien ja taloudellisten jakelu- ja kuljetusjärjestelmien kehittämiseen. Liikenneturvallisuusnäkökulma on painottunut kuljetusvaurioiden vähentämiseen. Liikenneturvallisuudella on työmatkaliikenteen, työasiointiliikenteen sekä jakelu- ja keräilyliikenteen ja kuljetusten kannalta laaja merkitys. Iso-Britanniassa on arvioitu, että joka kolmannessa liikenneonnettomuudessa on osallisena henkilö, joka on onnettomuushetkellä työssä on joko työasiointimatkalla, ajaa työkseen tai työskentelee tiealueella tai sen läheisyydessä (British Safety Council 2001). Työmatkaliikenteen liikenneturvallisuuden kehittämisestä on olemassa melko vähän yritysten käyttöön laadittuja toimintamalleja. Mallit on pääosin laadittu kuljetusyrityksille, joissa päätoimialana on liikenne tai kuljettaminen (Kjellén 2000). Yrityksen henkilö- ja tavaraliikenteen turvallisuusriskit ja ympäristövaikutukset ovat joissakin tapauksissa huomattavasti suuremmat kuin yrityksen muiden toimintojen. Esimerkiksi työmatkojen osuus kaikista Tampereen seudulla tehdyistä matkoista on noin 30 % ja työasiointimatkojen noin 7 %, jolloin työ- ja työasiointimatkat vastaavat yhteensä noin 40 %:sta kaikista tehdyistä matkoista (Kalenoja ja Murto 1997). Monilla palvelualan yrityksillä työasiointimatkojen merkitys henkilöstön kokonaisajankäytöstä on merkittävä. Liikkuvan työn osuuden on arvioitu kasvavan työelämän erikoistumisen ja toimintojen ulkoistamisen seurauksena. Liikenteen ympäristövaikutusten hallinnan ja erityisesti kasvihuonekaasujen vähentämistavoitteiden toteutumisen kannalta yritysten ja yksilöiden tekemillä liikkumiseen liittyvillä valinnoilla on keskeinen merkitys (Halme ja Kalenoja 2001, Vähä- Rahka ja Virrankoski 2002). Yrityksen ulkoisen liikenteen ympäristövaikutusten vähentämisestä on vähitellen tulossa yrityksille myös kilpailuetua ympäristötekijöiden merkityksen korostuessa mm. kuluttajien valinnoissa ja julkishallinnon kilpailuttamistilanteissa. Liikenneturvallisuuden ja liikenteen ympäristövaikutusten hallinnan kannalta olisi ensiarvoisen tärkeää, että yritysten henkilö- ja tavaraliikenne liittyisi osaltaan yritysten turvallisuus- ja ympäristöstrategiaan, jolloin sitä voidaan kehittää osana koko yritystoiminnan kokonaisuutta. Yleisesti yrityksissä on keskitytty sisäisen liikenteen kehittämiseen. Sisäinen liikenne aiheuttaa vuosittain noin tapaturmaa ja lisäk- 14
12 si useita läheltä piti -tilanteita. Sisäisen liikenteen kehittämiseksi on kehitetty erilaisia menettelytapoja. Yrityksen turvallisuusjärjestelmän ulkopuolelle jää kuitenkin useimmiten työmatkaja työasiointiliikenne. Työmatka- ja työasiointiliikenteen tapaturmat kirjautuvat yleensä liikennevahingoiksi ja työmatkatapaturmiksi. Yritys ei välttämättä tutki näitä tapaturmia samalla tavoin kuin muita työtapaturmiaan. Yrityksissä saatetaan ajatella, että ne eivät ole ehkäistävissä ja siten niihin on varauduttu taloudellisesti (Hämäläinen 2000). Toisaalta yrityksillä ei ole juurikaan käytössään menetelmiä oman ulkoisen liikenteensä arviointiin. 1.2 Tutkimuksen tavoite Tutkimuksen tavoitteena on ollut selvittää yritysten ja organisaatioiden vaikutusmahdollisuuksia työmatka- ja työasiointiliikenteen liikenneturvallisuuden parantamiseksi ja ympäristövaikutusten vähentämiseksi. Tavoitteena on ollut luoda yritysten ja organisaatioiden käyttöön toimintamalli, jolla voidaan arvioida ja vähentää ulkoisen liikenteen aiheuttamia turvallisuus- ja ympäristöriskejä. Tutkimuksessa kartoitettiin keinovalikoimaa, jolla liikenneturvallisuutta voidaan parantaa ja ympäristövaikutuksia vähentää yrityksen ja organisaation toiminnan näkökulmasta. Tavoitteena oli määrittää, miten työmatka- ja työasiointiliikenne voidaan integroida osaksi yrityksen turvallisuus- ja ympäristöjohtamisen strategiaa. Tutkimuksen tavoitteena on ollut myös laajentaa liikenneturvallisuusajattelua julkisen hallinnon näkökulmasta yhteiskunnalliseen ajatteluun. Toimintamallin tavoitteena oli lisäksi lisätä yritysten ja päättäjien yhteistyötä. Turvallisuus- ja ympäristöjohtamisnäkökulmasta tarkastellen menetelmää voidaan hyödyntää - yrityksen turvallisuus- ja ympäristötavoitteiden laadinnassa - arvioitaessa työ- ja työasiointimatkojen liikenneturvallisuuden ja ympäristövaikutusten määrää ja tasoa - verrattaessa työ- ja työasiointimatkojen liikenneturvallisuuden ja ympäristövaikutusten määrää yrityksen turvallisuus- ja ympäristötavoitteisiin ja - arvioitaessa työ- ja työasiointimatkojen liikenneturvallisuuden parantamiseen ja ympäristövaikutusten vähentämiseen tähtääviä toimenpiteitä. 1.3 Tutkimusmenetelmät Tutkimukseen valittiin mukaan viisi kohdeyritystä, joiden työntekijät liikkuvat työaikana melko paljon, mutta työliikenne ei ole ammattimaista liikennettä. Hankkeessa on tutkittu sekä työmatkojen että työaikaisen henkilöliikenteen riskitekijöitä ja ympäristövaikutuksia. Kohdeyritykset edustavat toimialaltaan ja henkilöliikenteen kysynnältään erilaisia yrityksiä. Kussakin kohdeyrityksessä yksityiskohtaiseen tarkasteluun valittiin henkilön kohderyhmä. 15
13 Tutkimuksessa analysoitiin kohderyhmien työ- ja työasiointimatkojen liikenneturvallisuutta ja energiankulutusta sekä arvioitiin niiden merkitystä yrityksen turvallisuusja ympäristötavoitteiden kannalta. Kyselyiden avulla koottiin tietoa kohderyhmän työ- ja työasiointimatkoista, sekä niihin liittyvistä taustatekijöistä. Kyselyt toteutettiin matkapäiväkirjakyselynä tai ajopäiväkirjoja analysoimalla. Kaikki kohderyhmät osallistuivat taustatietokyselyyn ja kyselyyn, jolla mitattiin suhtautumista ja asenteita liikenteeseen. Haastatteluiden ja olemassa olevien tilastojen avulla koottiin tietoa työja työasiointimatkoilla tapahtuneista onnettomuuksista, konflikteista ja vaaratilanteista. Yrityskohtaisen inventoinnin tavoitteena oli selvittää henkilöliikenteen nykyisiä riskejä ja ympäristövaikutuksia sekä määrittää, miten niitä voitaisiin vähentää. Keskeisin tavoite oli sisällyttää työ- ja työasiointimatkojen liikenneturvallisuuden ja ympäristövaikutusten arviointi sekä kehittämistoimenpiteiden suunnittelu ja toteuttaminen osaksi yrityksen ja organisaation normaalia turvallisuus- ja ympäristöjohtamista. Toimintamalli laadittiin yhteistyössä kohdeyritysten kanssa, jolloin voitiin varmistaa mallin soveltuvuus yritysten päivittäiseen toimintaan. Hankkeessa laadittiin keinovalikoima työ- ja työasiointimatkojen liikenneturvallisuuden parantamiseksi ja ympäristövaikutusten vähentämiseksi. Laajan keinovalikoiman toimenpiteistä useimmiten vain osa soveltuu pienten tai keskisuurten yritysten käyttöön. Tämän vuoksi toimenpiteiden priorisoinnin ja yrityksen eritystarpeiden huomioon ottamisen merkitys oli toimintamallia muodostettaessa suuri. Tutkimus jakaantui seuraaviin vaiheisiin: 1. Vakuutusyhtiöiden liikennevahinkotilastojen ja tapaturmatilastojen analysointi työ- ja työasiointimatkojen osalta, kirjallisuustutkimus työmatka- ja työliikenteen turvallisuudesta ja ympäristövaikutuksista ja niihin vaikuttavista keinoista. 2. Kohdeyritysten analysointi: turvallisuus- ja ympäristöjohtamisstrategiat, henkilöliikenteen kysyntä, työ- ja työasiointimatkojen liikenneturvallisuuden ja ympäristövaikutusten arviointi. 3. Liikenneturvallisuutta parantavan ja liikenteen ympäristövaikutuksia vähentävän keinovalikoiman määrittäminen. 4. Yrityskohtaisten kehittämistoimenpiteiden laadinta. 5. Toimintamallin räätälöinti yrityksen tarpeiden mukaisesti. 16
14 2. TYÖ- JA TYÖASIOINTIMATKOJEN TURVALLISUUS JA YMPÄRISTÖVAIKUTUKSET 2.1 Liikennesuoritteet Suomessa tehdään päivittäin noin 0,85 työhön, kouluun tai opiskelupaikkaan liittyvää matkaa henkilöä kohti. Kodin ja työpaikan tai opiskelupaikan välisten matkojen osuus suomalaisten liikennesuoritteesta on valtakunnallisen henkilöliikennetutkimuksen mukaan noin 19 %. Osuus vaihtelee alueellisesti jonkin verran, sillä työssäkäyntialueiden laajuus vaihtelee eri kaupunkiseuduilla. Työmatkat ovat pisimpiä Helsingin seudulla, jossa työssäkäyntialue on Suomen laajin. Koko Suomessa työmatkan keskimääräinen pituus on noin 12,2 km. (Pastinen 1999, Lintunen et al. 2000). Työasiointimatkojen suhteellinen osuus matkoista ja liikennesuoritteesta on viime vuosina kasvanut, sillä monilla toimialoilla työ on muuttunut liikkuvammaksi ja edellyttää usein pitkien työasiointimatkojen tekemistä. Työasiointimatkojen osuus koko liikennesuoritteesta on Suomessa noin 12 %. Työasiointimatkan keskimääräinen pituus on Suomessa noin 42,9 km. (Pastinen 1999) Kuvassa 2.1 on esitetty liikennesuoritteen ja matkojen määrän jakautuminen eri matkaryhmiin. Suurin osa liikennesuoritteesta muodostuu vapaa-ajanmatkoista. osuus päivittäisistä matkoista työ-, koulu tai opiskelumatkat 25% osuus päivittäisestä suoritteesta työ-, koulu tai opiskelumatkat 19% vapaa-ajan matkat 41% työasiointimatkat 5% vapaa-ajan matkat 55% työasiointimatkat 12% ostos- tai asiointimatkat 30% ostos- tai asiointimatkat 14% Kuva 2.1 Liikennesuoritteen ja matkojen määrän jakautuminen eri matkaryhmiin. (Pastinen 1999) Suurin osa työmatkoista tehdään henkilöautolla, jonka osuus työ-, koulu- ja opiskelumatkojen suoritteesta on noin 67 % ja työasiointimatkojen suoritteesta noin 59 % (Pastinen 1999). Kuvassa 2.2 on esitetty kulkutapajakauma työ- ja työasiointimatkoilla. Kulkutapajakauma vaihtelee huomattavasti alueellisesti, sillä kaupunkiseuduilla joukkoliikenteen edellytykset ovat huomattavasti paremmat kuin maaseudulla ja haja-asutusalueilla. Esimerkiksi pääkaupunkiseudun sisäisillä matkoilla joukkoliikenteen osuus kotiperäisistä työmatkoista oli vuonna 1995 noin 39 % (Kaartokallio 1997). 17
15 työ-, koulu- ja opiskelumatkat jalankulku ja pyöräily 5% työasiointimatkat joukkoliikenne 28% joukkoliikenne 41% henkilöauto 67% henkilöauto 59% Kuva 2.2 Työ-, koulu- ja opiskelumatkojen sekä työasiointimatkojen liikennesuoritteen jakautuminen eri kulkutapoihin. (Pastinen 1999) 2.2 Liikenneturvallisuuden arviointi Työ- ja työasiointimatkojen turvallisuus Tapaturmaisten työkuolemien merkittävin syy Suomessa on liikenne. Työmatkakuolemien ja työaikana työnantajan asialla liikuttaessa aiheutuneiden kuolemien osuus oli noin puolet kaikista kuolemaan johtaneista työtapaturmista vuosina , jolloin vuosittainen vaihtelu oli % (Salminen 2000, Salminen ja Lähdeniemi 2002a). Iso-Britanniassa liikenneonnettomuuksissa menehtyy vuosittain yli ja loukkaantuu yli henkilöä. Näistä onnettomuuksista lähes 25 %:n on arvioitu tapahtuvan työhön liittyvässä liikenteessä. Liikenneturvallisuus ei monestikaan kuulu yritysten kokonaisvaltaiseen turvallisuuden hallintaan. Työhön liittyvät liikenneonnettomuudet tulisikin nähdä merkittävänä työturvallisuustekijänä. (Bibbings 1997, Hämäläinen 2000). Salminen ja Lähdeniemi (2002b) arvioivat, että Suomessa noin työssäkäyvää on päivittäin liikenteessä. Miehistä 36 % osallistuu päivittäin työaikaiseen liikenteeseen, kun taas naisilla vastaava osuus on ainoastaan 12 %. Miehet ajoivat työaikana ajetuista kilometreistä 76 % ja heidän osuutensa työliikenteessä ajetuista kolareista olikin viisi kuudesosaa. Kuitenkin miehiä vahingoittui ainoastaan puolessa heille tapahtuneista työmatkaliikenneonnettomuuksista, kun taas työmatkaliikenteessä tapahtuneeseen onnettomuuteen joutuneista naisista kaksi kolmesta vahingoittui. Ero selittyy mm. sillä, että naisten työmatkoihin liittyy miehiä useammin kävelyä, mikä on itse asiassa työmatkan vaarallisin osa. (Salminen ja Lähdeniemi 2002a, Salminen 2000) Työhön liittyvien liikenneonnettomuuksien riski ei ole mitätön. Bibbings (1997) esittääkin vertailun vuoksi, vuodessa mailia (noin km) ajava henkilö saavuttaa vuositasolla lähes vastaavan tapaturmariskitason kuin keskiverto hiilikaivostyöläinen. Työhön liittyvän liikenneonnettomuuden riski vaihteleekin sen mukaan, miten paljon henkilö joutuu työnsä aikana olemaan liikenteessä. Toimihenkilöiden tapaturmataajuus oli suurempi kuin teollisuustyöntekijöiden, mikä johtuu mm. siitä, 18
16 että toimihenkilöt ovat teollisuustyöntekijöitä useammin liikenteessä työaikana (Salminen 2000). Eniten liikenteeseen osallistuvat ammattiryhmät ovat kuljetus- ja liikennealan työntekijät, kaivos- ja rakennusalan työntekijät, maa- ja metsätyöntekijät sekä kaupallisen alan työntekijät. (Salminen ja Lähdeniemi 2002a) Ammatin lisäksi myös esimerkiksi siviilisääty, ikä sekä vuorokauden- ja vuodenaika vaikuttavat tapaturmataajuuteen työhön liittyvässä liikenteessä. Naimisissa olevien tapaturmataajuus työaikaisessa liikenteessä oli huomattavasti alhaisempi kuin muissa siviilisäädyissä. Eroa selittää se, että avioituneet henkilöt kenties kantavat enemmän vastuuta toiminnastaan perheenjäsentensä vuoksi, ja toisaalta naimattomat ja eronneet henkilöt ovat avioituneita useammin työtehtävissä, joihin liittyy säännöllistä matkustamista työajalla. Työhön liittyvän liikenteen tapaturmataajuus oli korkein vuotiaiden keskuudessa. Lukumääräisesti suurin ryhmä on keski-ikäiset, sillä he ovat myös eniten liikenteessä työaikana. Työhön liittyvän liikenteen tapaturmien suurimmat taajuudet ajoittuvat välille klo sekä 5 9. Työliikennetapaturmien taajuus puolestaan on korkein klo ja alhaisin klo Suurin tapaturmataajuus työliikenteessä ja työmatkaliikenteessä sijoittuu yleensä tammikuulle. (Salminen 2000) Salminen ja Lähdeniemi (2002a, 2002b) selvittivät riskitekijöitä, jotka liittyvät työaikaisten liikennetapaturmien syntyyn myynti- ja markkinointityöntekijöiden sekä rakennustyöntekijöiden keskuudessa. Tutkimuksen mukaan neljä merkittävintä riskitekijää olivat kiire, työasioiden ajattelu, matkapuhelimen käyttö ja väsymys. Vastaajista 75 % piti kiirettä merkittävimpänä riskitekijänä. Verrattaessa myynti- ja markkinointityöntekijöitä rakennustyöntekijöihin havaittiin, että kiirettä pidettiin myynti- ja markkinointityöntekijöiden keskuudessa huomattavasti merkittävämpänä riskitekijänä kuin rakennustyöläisten keskuudessa. Kiireen syyksi esitettiin ensisijaisesti matkaajan aliarviointia. Toisena tärkeänä riskitekijänä oli väsymys. Väsymyksen syitä olivat mm. tarve ehtiä yöksi kotiin tai aamulla asiakkaan luokse työajan alkamisaikaan. Työasioiden ajattelu puolestaan on riskitekijä erityisesti kun kokoukseen mentäessä valmistaudutaan henkisesti ja paluumatkalla kerrataan kokouksen tapahtumia. Noin 80 % tutkimukseen osallistuneista koki, ettei asiakkaan luokse kulkemista voi korvata puhelimitse, faksilla eikä sähköpostin kautta tapahtuvalla yhteydenpidolla. (Salminen ja Lähdeniemi 2002a, Salminen ja Lähdeniemi 2002b) Salminen ja Lähdeniemi (2002a) vertasivat myynti- ja markkinointihenkilöstön ja rakennustyöntekijöiden suhtautumista matkapuhelimen käyttöön ajon aikana, minkä oli yksi neljästä merkittävimmästä riskitekijästä. Myynti- ja markkinointityöntekijöistä 90 %:lla ja rakennustyöläisistä 60 %:lla oli matkapuhelin autossaan, ja heistä hands free -mahdollisuus oli yli 50 %:lla myynti- ja markkinointihenkilöistä kun taas rakennustyöntekijöillä vain 5 %:lla. Markkinointi- ja myyntihenkilöstö piti liikenteessä matkapuhelimella soittamista suurempana riskitekijänä kuin rakennustyöntekijät. Toisaalta rakennustyöntekijät tyypillisesti hidastivat ajoneuvon vauhtia puhelun aikana, kun taas yli puolet myynti- ja markkinointihenkilöstöstä ilmoitti, etteivät muuta ajotapaansa puhelun aikana. (Salminen ja Lähdeniemi 2002b, Salminen ja Lähdeniemi 2002a) Kun verrataan työliikenne- ja yleisliikenneonnettomuuksia, voidaan löytää joitakin eroavaisuuksia. Esimerkiksi yleisliikenteessä suurin riskiryhmä on nuoret miehet, kun 19
17 taas työliikenteessä suurimassa vaarassa joutua onnettomuuteen ovat yli 50-vuotiaat. Samaan suuntaan ajavien autojen kesken tapahtuva kolari on yleisempi työmatka- ja työliikenteessä kuin vapaa-ajalla, ja yksittäisen auton onnettomuuksia puolestaan tapahtuu enemmän vapaa-ajanliikenteessä. Kiirettä pidettiin työmatka- ja työliikenteessä merkittävämpänä riskitekijänä kuin vapaa-ajanliikenteessä, mitä selitettiin sillä, että vapaa-aikana on paremmat mahdollisuudet valita liikkeellelähdön ajankohta. Myös matkapuhelimen käyttöä pidettiin työhön liittyvässä liikenteessä suurempana riskitekijänä kuin vapaa-ajan liikenteessä. (Salminen ja Lähdeniemi 2002b, Salminen 2000) Työhön liittyvien tieliikenneriskien hallinta edellyttää riskien arviointia. Riskien hallintakeinoina Bibbings (1997) esittää muiden muassa tarpeettoman liikenteen vähentämistä, toisaalta Salmisen ja Lähdeniemen (2002a) mukaan asiakaskäyntejä ei koeta voitavan vähentää. Muita keinoja ovat esimerkiksi kulkutavan vaihtaminen (esimerkiksi autosta junaan), ajamisen välttäminen epäsuotuisissa olosuhteissa ja ajotuntien rajoittaminen sekä aikataulujen laadinta siten, että ajo-olosuhteet voidaan ottaa huomioon (Bibbings 1997). Ryhmäkeskustelut ja intensiivinen ajoharjoittelu ovat tehokkaita keinoja pyrittäessä estämään työhön liittyviä liikennetapaturmia. (Gregersen et al. 1996, Salminen 2000) Työmatka on suorin reitti kodin ja työpaikan välillä, joskin säännölliset poikkeamat, kuten lasten haku hoidosta, kuuluvat työmatkaan. Lakisääteinen työntekijän tapaturmavakuutus korvaa työmatkalla sattuneet tapaturmat. Työmatkoilla sattuneita tapaturmia korvattiin vuonna 2001 yli 30 miljoonalla eurolla. Työnantajien ja työsuojeluviranomaisten keinoja työmatkatapaturmien vähentämiseksi pidetään usein vähäisinä. (Aamulehti 2002) Säällä on suuri merkitys työmatkatapaturmien määrään. Kun yöllä oli satanut lunta peilijään päälle, tapahtui seuraavana päivänä 43 tapaturmaa Tampereen kaupungin työntekijöille, kun koko vuonna niitä sattuu vajaa parisataa (Aamulehti 2002). Työmatkatapaturmien ehkäisyssä merkittävä rooli näyttääkin olevan poikkeuksellisten olojen huomioon ottamisessa. Taulukko 2.1 Yleisimmät arvot työmatkatapaturmien tilastointiluokissa. (Tapaturmavakuutusten liitto, lähteestä Aamulehti 2002) Sukupuoli nainen 63 % Ikä v. 32 % Liikkumistapa jalan 56 % polkupyörä 25 % Tapaturma kaatuminen, liukastuminen 71 % yhteentörmäys auton kanssa 13 % Vamma sijoiltaan meno, nyrjähdykset 41 % ruhjevammat 26 % Ruumiinosa alaraaja lonkasta nilkkaan 31 % yläraaja olkapäästä ranteeseen 19 % 20
18 2.2.2 Liikenneonnettomuustilastot Tieliikenteessä tilastoidaan onnettomuuksia, niiden seurauksia ja osallisia. Onnettomuudet jaetaan niiden seurausten mukaan kuolemaan, loukkaantumiseen ja pelkästään aineellisiin vahinkoihin johtaneisiin. Kuolemaan ja loukkaantumiseen johtaneet onnettomuudet ovat yhteisnimeltään henkilövahinkoon johtaneita onnettomuuksia. Henkilövahingon kriteerinä pidetään turvautumista terveydenhoidon palveluihin onnettomuuden takia. Jos osallinen kuolee 30 päivän kuluessa onnettomuudesta, katsotaan kuolemantapauksen olevan seurausta liikenneonnettomuudesta. Kuolemantapausten ja loukkaantumisten lukumäärät eivät ole samat kuin kuolemaan ja loukkaantumiseen johtaneiden onnettomuuksien luvut, koska samassa onnettomuudessa voi syntyä useita vahinkoja. (Kallberg 2003) Liikenneonnettomuuksista tehdään tilastoja kahdella perusteella: poliisin tietoon tulleiden onnettomuuksien ja vakuutusyhtiöille ilmoitettujen onnettomuuksien perusteella. Poliisi laatii tietoonsa tulleista onnettomuuksista raportit Tilastokeskukselle. Kaikki kuolemaan johtaneet liikenneonnettomuudet tulevat poliisin tietoon, mutta loukkaantumiseen tai vain aineelliseen vahinkoon johtaneiden onnettomuuksien kattavuus ei ole täydellinen. Poliisi kutsutaan onnettomuuspaikalle sitä varmemmin, mitä vakavammasta onnettomuudesta on kyse. (Kallberg 2003) Vakuutusyhtiöille tehdään ilmoituksia liikenneonnettomuuksista sekä liikenne- että autovakuutuksen perusteella. Ilmoitukset ovat osallisten itsensä tekemiä. Vakuutusyhtiöille tehtyjä liikennevahinkoilmoituksia on yleensä enemmän kuin poliisin tietoon tulleiden onnettomuuksien. Liikennevakuutuskeskus ylläpitää liikennevahinkojen tutkijalautakuntatoimintaa. Tutkijalautakunnat ovat alueellisia asiantuntijaryhmiä, jotka laativat raportit kaikista kuolemaan johtaneista tieliikenneonnettomuuksista (Kallberg 2003). Tässä yhteydessä tarkastellaan liikenneonnettomuuksia vakuutusyhtiöiden liikenneonnettomuustilastoiden avulla. Henkilövahinkoon johtaneiden onnettomuuksien osalta on mahdollista tarkastella tilastoja matkan tarkoituksen perusteella, jolloin on mahdollista tarkastella erityisesti työmatkojen ja työaikana tehtävien matkojen turvallisuutta. Liikennevahinkojen tutkijalautakuntien kokoamaa tietoa on käytetty työmatkoilla tapahtuneiden kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien tarkempaan analysointiin. Vuosina kaikista henkilövahinkoihin johtaneiden liikenneonnettomuuksien uhreista noin 10 % oli työmatkalla ja 5 % työssä. Suurin osa kuolleista ja loukkaantuneista, noin 78 %, oli matkalla vapaa-aikana. Vapaa-ajan liikkumisessa, joka useammin ajoittuu ilta- ja yöaikaan, ajoneuvon keskimääräinen henkilöluku on suurempi kuin työmatkoilla. Työmatkoilla tapahtuneissa onnettomuuksissa voidaan arvioida olevan yleensä vähemmän osallisia kuin vapaa-ajan matkoilla. Työmatkoilla tapahtuneiden henkilövahinkoon johtaneiden onnettomuuksien uhreista 75 % oli kuljettajia, 18 % matkustajia oli ja 7 % ei ajoneuvossa olleita. Vapaa-ajan matkoilla sen sijaa kuljettajien osuus on noin 58 %, matkustajien osuus 33 % ja ei ajoneuvossa olleiden 8 %. Työajossa luvut ovat työmatkojen kaltaiset, sillä 74 % uhreista oli ajoneuvon kuljettajia, 16 % matkustajia ja 10 % ei ajoneuvossa olleita. Viime vuosina työmatkoilla on kuollut tai loukkaantunut noin henkilöä. Työssä tapahtuneiden 21
19 henkilövahinkoihin johtaneiden liikenneonnettomuuksien uhreja on ollut noin 700. (VALT a) Työssä Työmatkalla Kuva 2.3 Työssä ja työmatkoilla henkilövahinkoihin johtaneiden liikenneonnettomuuksien uhrien määrä vuosina (VALT a) Työssä tai työmatkalla henkilövahinkoihin johtaneissa liikenneonnettomuuksissa vuosina osallisina olleista 1,6 % menehtyi onnettomuudessa. Vaikeasti vammautuneita oli työajossa 4,9 % ja työmatkalla 3,7 %. Muilla matkoilla (koulu- ja vapaa-ajanmatkat) kuolleita oli 2,5 % ja vaikeasti vammautuneita 5,2 % uhreista. Näin ollen työssä ja työmatkoilla tapahtuneiden henkilövahinkojen seuraukset ovat keskimäärin muita matkoja lievempiä. Työajon osalta tätä selittää raskaan kaluston suurempi osuus, sillä onnettomuudessa vahingot ovat lievempiä esimerkiksi kuormaauton kuljettajalle. Työmatkojen osalta selittäviä tekijöitä ovat mm. työmatkojen suurempi taajama-ajon osuus kuin vapaa-ajan matkoilla ja muiden riskitekijöiden, kuten alkoholin vaikutuksen alaisena ajamisen ja pimeällä ajon vähäisyys. Vuosina työajossa kuolleiden vuosittainen määrä on ollut ja työmatkalla kuolleiden (VALT a) Työssä Työmatkalla Kuva 2.4 Työssä ja työmatkoilla tapahtuneissa henkilövahinkoihin johtaneissa liikenneonnettomuuksissa kuolleiden määrä vuosina (VALT a) 22
20 Henkilövahinkoihin johtaneiden onnettomuuksien tilaston mukaan työmatkoilla on eniten uhreja lokakuussa. Lokakuussa keli muuttuu talvisemmaksi, mikä saattaa osaltaan selittää muita ajankohtia suurempaa loukkaantuneiden ja kuolleiden määrää. Lokakuu on myös pitkä kuukausi, eikä erityisiä vapaapäiviä ole. Vähiten uhreja puolestaan on joulukuussa. Tällöin talvi on yleensä tullut koko maahan ja liukkaaseen keliin osataan varautua. Työpäivien määrää vähentävät lukuisat pyhät, mikä heijastuu luonnollisesti työmatkojen määrään. Myös työaikana ajetuilla matkoilla on vähiten henkilövahinkoihin johtaneiden onnettomuuksien uhreja joulukuussa. Selittävät tekijät ovat varmasti samankaltaiset kuin työmatkojen yhteydessä. Eniten uhreja on helmikuussa, ja muutenkin vuoden alku on vaarallisinta aikaa työaikaiselle liikkumiselle. Muissa matkoissa puolestaan onnettomuuspiikki osuu kesäkuukausille, jolloin vapaa-ajanmatkojen tehdään eniten. (VALT a) 14 % 12 % Työmatkalla 10 % 8 % 6 % Työssä 4 % 2 % Muut matkat 0 % tammikuu helmikuu maaliskuu huhtikuu toukokuu kesäkuu heinäkuu elokuu Kuva 2.5 Työssä, työmatkoilla ja muilla matkoilla vuosina tapahtuneet henkilövahinkoihin johtaneiden liikenneonnettomuuksien kuukausivaihtelu. (VALT a) Henkilövahinkoihin johtaneiden liikenneonnettomuuksien uhrien määrä eri viikonpäivinä vaihtelee riippuen tarkasteltavista matkoista (taulukko 2.2). Työmatkoilla ja työasiointimatkoilla vaarallisin päivä on maanantai, mutta ero muihin arkipäiviin on pieni. Vaikka työviikko jatkuu osalla myös viikonloppuna, on työhön liittyvä liikenne vähäisempää lauantaina ja erityisesti sunnuntaina, mikä näkyy myös onnettomuustilastoista. Vapaa-ajan matkoilla sattuu selvästi eniten onnettomuuksia viikonloppuisin. syyskuu lokakuu marraskuu joulukuu 23
21 Taulukko 2.2 Vuosina henkilövahinkoihin johtaneiden onnettomuuksien ajoneuvotyypit uhrien matkan tarkoituksen mukaan. (VALT a) viikonpäivä työssä työmatkalla koulumatkalla vapaa-aikana maanantai 18 % 20 % 18 % 13 % tiistai 17 % 19 % 17 % 12 % keskiviikko 17 % 18 % 17 % 13 % torstai 17 % 17 % 18 % 13 % perjantai 17 % 17 % 19 % 17 % lauantai 8 % 4 % 5 % 17 % sunnuntai 6 % 3 % 4 % 15 % Useimpien ihmisten työaika sijoittuu kello 8:n ja 16:n välille. Tämä näkyy työmatkojen alkamis- ja päättymisajoissa, jotka osuvat tunneille 7 8 ja Yleisimmät työmatka-ajankohdat ovat havaittavissa liikennemäärien huipputunteina varsinkin taajamissa. Nämä ajankohdat näkyvät myös onnettomuustilastossa kahtena piikkinä (kuva 2.6). Työajossa tapahtuvat liikennevahingot jakautuvat tasaisemmin koko päivän ajalle keskittyen kuitenkin selvästi kello 7:n ja 17:n välille. 14 % 12 % 10 % Työmatkalla Työssä 8 % 6 % 4 % 2 % 0 % 0:00-1:00 1:00-2:00 2:00-3:00 3:00-4:00 4:00-5:00 5:00-6:00 6:00-7:00 7:00-8:00 8:00-9:00 9:00-10:00 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-15:00 15:00-16:00 16:00-17:00 17:00-18:00 18:00-19:00 19:00-20:00 20:00-21:00 21:00-22:00 22:00-23:00 23:00-24:00 Kuva 2.6 Työssä ja työmatkoilla vuosina tapahtuneet henkilövahinkoihin johtaneiden liikenneonnettomuuksien uhrien osuus päivän eri tunteina. (VALT a) Tarkasteltaessa liikennevahinkojen tutkijalautakuntien tutkimien moottoriajoneuvoissa kuolleiden onnettomuuksia vuosina matkatyypeittäin voidaan huomata, että aamulla työmatkaonnettomuuksia sattuu selvästi enemmän kuin muina vuorokaudenaikoina (kuva 2.7). Kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa työmatkan riskit näkyvät nimenomaan aamulla. Kotiin palattaessa ei yleensä ole aamun kaltaista kiirettä ehtiä tiettyyn aikaan perille. Kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa kaikilla matkoilla kuolonuhreja on eniten iltapäivällä. (VALT b) 24
22 14 % 12 % 10 % Työmatkat Kaikki matkat 8 % 6 % 4 % 2 % 0 % 0:00-1:00 1:00-2:00 2:00-3:00 3:00-4:00 4:00-5:00 5:00-6:00 6:00-7:00 7:00-8:00 8:00-9:00 9:00-10:00 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-15:00 15:00-16:00 16:00-17:00 17:00-18:00 18:00-19:00 19:00-20:00 20:00-21:00 21:00-22:00 22:00-23:00 23:00-24:00 Kuva 2.7 Kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien kuolleiden määrän jakautuminen eri vuorokaudenajoille työmatkoilla ja kaikilla matkoilla. (VALT b) Vuosina henkilövahinkoon johtaneiden liikenneonnettomuuksien uhreista miehiä oli työasiointimatkoilla 69 %, työmatkoilla 47 % ja vapaa-ajalla 53 %. Kun tarkastellaan uhrien sukupuolta ajoneuvojen kuljettajien sukupuolen mukaan, käy ilmi, että miesten kuljettamien ajoneuvojen onnettomuuksissa kertyi 81 % työasiointiliikenteen uhreista ja 73 % työmatkaliikenteen uhreista. Muilla matkoilla (koulu- ja vapaa-ajan matkat) miesten kuljettamien ajoneuvojen onnettomuuksissa kertyi 75 % uhreista. Miesten suuri osuus ammattikuljettajista ja paljon liikkumista edellyttävissä työtehtävissä näkyy työssä tapahtuneiden liikennevahinkojen määrässä. Myös se, että miehet ajavat useammin autoa, näkyy selvästi tilastoista. (VALT b) Taulukossa 2.3 on esitetty eri ajoneuvotyyppien osuus työ- ja työasiointimatkoilla ja muilla matkoilla tapahtuneista onnettomuuksista. Suurin osa työmatkaliikenteen henkilövahinkoon johtaneista onnettomuuksista tapahtuu henkilöautoille, joiden osuus on 77 % ajoneuvoista. Pakettiautojen osuus onnettomuuksista on 10 %, kuorma-autojen 6 % ja linja-autojen 5 %. Työajossa henkilöauto on yleisin ajoneuvotyyppi, sillä 58 % työajossa tapahtuneista onnettomuuksista sattuu henkilöautoille. Kuorma-auton osuus työajojen onnettomuuksista on 16 %. Myös muilla matkoilla henkilöauton osuus on hallitseva, mutta muilla matkoilla myös kaksipyöräisille moottoriajoneuvoille tapahtuu huomattavan paljon onnettomuuksia. (VALT a) 25
23 Taulukko 2.3 Vuosina henkilövahinkoihin johtaneiden onnettomuuksien ajoneuvotyypit matkan tarkoituksen mukaan. (VALT a) ajoneuvotyyppi työmatkalla työssä koulumatkalla ja vapaa-aikana moottorikelkka 0 % 2 % 3 % moottorityökone 0 % 3 % 0 % muu auto 1 % 2 % 1 % henkilöauto 77 % 58 % 73 % kuorma-auto 6 % 16 % 3 % linja-auto 5 % 5 % 3 % moottoripyörä 1 % 1 % 4 % perävaunu 0 % 0 % 0 % mopo 1 % 1 % 6 % traktori 1 % 3 % 1 % pakettiauto 9 % 10 % 6 % Liikennevahinkojen tutkijalautakuntien tutkimia kuolemaan johtaneita moottoriajoneuvo-onnettomuuksia tapahtui vuosina keskimäärin 256 vuodessa. Kuvassa 2.8 on esitetty kuolemaan johtaneiden liikenneonnettomuuksien määrän kehitys työmatkoilla ja kaikilla matkoilla. Kuolemaan johtaneista onnettomuuksista työmatkoilla tapahtui noin 13 %, eli keskimäärin 32 onnettomuutta vuodessa. Työmatkoilla tapahtuneiden kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien määrä on kasvanut viime vuosina. (VALT b) Koska kuolemaan johtaneissa liikenneonnettomuuksissa on usein yhtä useampia uhreja, on kuolleiden lukumäärä suurempi kuin onnettomuuksien määrä. Työmatkoilla tapahtuneissa kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa kuoli keskimäärin 1,24 uhria/onnettomuus, kun kaikilla matkoilla uhreja oli 1,16/onnettomuus. Työmatkojen onnettomuudet ovat kaikkia matkoja useammin yhteenajoja, joiden seuraamukset kohdistuvat useampaan henkilöön kuin yksittäisonnettomuuksien (kuva 2.9). Tarkasteltavana olleella ajanjaksolla kuolleiden määrä työmatkoilla on kasvanut 30:sta 52:een (kuva 2.10). Kuolleiden määrä työmatkoilla on lisääntynyt samaan aikaan, kun kaikkien kuolleiden määrä on pysynyt suunnilleen samana. (VALT b) Kaikki matkat Työmatkat Kuva 2.8 Kuolemaan johtaneiden liikenneonnettomuuksien määrä kaikilla matkoilla ja työmatkoilla (VALT b) 26
24 Onnettomuustyypit kaikki matkat yksittäisonnettomuus 39 % Onnettomuustyypit työmatkat yksittäisonnettomuus 27 % yhteenajo 61 % yhteenajo 73 % Kuva 2.9 Kuolemaan johtaneiden liikenneonnettomuuksien määrä kaikilla matkoilla ja työmatkoilla vuosina (VALT b) Kaikki matkat Työmatkat Kuva 2.10 Kuolemaan johtaneiden liikenneonnettomuuksien kuolleiden lukumäärä kaikilla matkoilla ja työmatkoilla vuosina (VALT b) Viime vuosina työmatkoilla tapahtuneissa kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa kuolleista entistä useampi menehtyy yksittäisonnettomuuksissa. Kun vielä vuonna 1997 yksittäisonnettomuuksissa menehtyi vain 2, oli vuonna 2000 ja 2001 kuolleita 16. Koska määrät ovat pieniä, niissä esiintyy paljon satunnaisvaihteluja. Kuvassa 2.11 on esitetty liikenneonnettomuuksissa menehtyneiden määrä yhteenajoissa ja yksittäisonnettomuuksissa vuosina (VALT b) Työmatkoilla tapahtuneiden kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien tyypit eivät eroa suuresti kaikkien matkojen onnettomuustyypeistä. Kuvassa 2.12 on esitetty liikenneonnettomuuksissa menehtyneiden osuus onnettomuustyypeittäin työmatkoilla ja kaikilla matkoilla. Yleisin onnettomuustyyppi on kohtaamisonnettomuus suoralla. Työmatkojen onnettomuustyypeistä kohtaaminen ohitettaessa suoralla, peräänajo jarruttavaan ajoneuvoon ja eläinonnettomuudet ovat yleisempiä kuin muilla matkoilla. (VALT b) 27