Source: http://docplayer.fi/2018209-Viranomaisen-rooli-kaupunkiraideliikenteessa.html
Timestamp: 2018-05-25 21:02:04+00:00
Document Index: 1971879

Matched Legal Cases: ['kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ']

Viranomaisen rooli kaupunkiraideliikenteessä - PDF
Download "Viranomaisen rooli kaupunkiraideliikenteessä"
1 Laura Riipinen Viranomaisen rooli kaupunkiraideliikenteessä Diplomityö, joka on jätetty opinnäytteenä tarkastettavaksi diplomi-insinöörin tutkintoa varten. Espoossa Valvoja: Professori Tapio Luttinen Ohjaaja: DI Pipsa Eklund
3 Aalto-yliopisto, PL 11000, AALTO Diplomityön tiivistelmä Tekijä Laura Riipinen Työn nimi Viranomaisen rooli kaupunkiraideliikenteessä Koulutusohjelma Yhdyskunta- ja ympäristötekniikka Pääaine Liikenne- ja tietekniikka Koodi Yhd-71 Työn valvoja Prof. Tapio Luttinen Työn ohjaaja DI Pipsa Eklund, Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi Päivämäärä Sivumäärä 85+2 Kieli suomi Tiivistelmä Kaupunkiraideliikenne eli metro- ja raitioliikenne on kasvava liikennemuoto, ja uusia kaupunkiraideliikennehankkeita onkin suunnitteilla Suomessa myös pääkaupunkiseudun ulkopuolelle. Suomessa ei kuitenkaan ole kaupunkiraideliikennettä koskevaa voimassa olevaa laintasoista sääntelyä. Sääntelylle on kuitenkin nähty tarve, sillä tällä hetkellä mikään ulkopuolinen taho Suomessa ei valvo kaupunkiraideliikennettä. Siitä on kuitenkin löydettävissä osittain vastaavia turvallisuusriskejä kuin rautatieliikenteessä, minkä vuoksi onkin vain vähän asiallisia perusteita jättää kaupunkiraideliikenne laintasoisen sääntelyn ulkopuolelle. Kaupunkiraideliikenne on rajattu myös EU:n rautatielainsäädännön ulkopuolelle sen paikallisen ja alueellisen luonteen vuoksi. Lisäksi rajausta on perusteltu sillä, että kaupunkiraideliikennejärjestelmät ovat suljettuja järjestelmiä eikä niistä ole yhteyksiä toisiinsa tai yleiselle rataverkolle. Täten esimerkiksi unioninlaajuiset yhteentoimivuustavoitteet eivät kaupunkiraideliikennettä koske. Kaupunkiraideliikenteen suhteen ei tutkimuksen perusteella ole tulevaisuudessa nähtävissä tai suunnitteilla unioninlaajuista sääntelyä. Jäsenvaltiot voivat kuitenkin säätää metro- ja raitioliikenteestä kansallisessa lainsäädännössään, ja moni maa, muut pohjoismaat mukaan lukien, onkin näin tehnyt. Kaupunkiraideliikenteen ja rautatieliikenteen eroavaisuuksien vuoksi kaupunkiraideliikennettä ei ole kuitenkaan tarkoituksenmukaista ottaa rautatielainsäädännön piiriin. Tässä työssä on tutkittu metro- ja raitioliikenteen sääntelyä sekä viranomaisen toimintamalleja neljässä Euroopan maassa: Ranskassa, Ruotsissa, Tanskassa ja Sveitsissä. Toimintamalleista on arvioitu yhtäläisyyksiä ja eroja sekä toimintamallien soveltuvuutta Suomeen. Kaikissa tarkastelluissa maissa kaupunkiraideliikenteeseen on kohdistettu laintasoista sääntelyä. Ranskassa ja Ruotsissa on erillisiä kaupunkiraideliikennettä koskevia säädöksiä, kun taas Sveitsissä ja Tanskassa kaupunkiraideliikenne kuuluu rautatielainsäädännön piiriin. Yhtenäisiä piirteitä tarkastelluissa maissa on tutkimuksen perusteella toiminnanharjoittamista varten vaadittava lupamenettely ja turvallisuusjohtamisjärjestelmä sekä kaluston ja rataverkon hyväksynnät. Merkittävät erot liittyvät vaadittavien lupien määrään, henkilöstön pätevyysvaatimusten määrittelyyn ja onnettomuuksien tutkintaan. Tutkimuksen perusteella on laadittu suositus Liikenteen turvallisuusviraston roolille kaupunkiraideliikenteessä. Liikenteen turvallisuusvirastosta tulisi kaupunkiraideliikennettä valvova ja luvat myöntävä viranomainen. Suositeltu malli on kevyehkö ja toiminnanharjoittajan omaa vastuuta korostava, mikä toisaalta asettaa myös haasteita turvallisuuden valvonnalle. Avainsanat Metro, raitiotie, sääntely, kaupunkiraideliikenne, viranomainen, valvonta
4 Aalto University, P.O. BOX 11000, AALTO Abstract of master's thesis Author Laura Riipinen Title of thesis Role of the Authority in Urban Rail Transit Degree programme Transportation and Environmental Engineering Major Transportation and Highway Engineering Code Yhd-71 Thesis supervisor Prof. Tapio Luttinen Thesis advisor M.Sc. Pipsa Eklund, Finnish Transport Safety Agency Trafi Date Number of pages 85+2 Language Finnish Abstract Urban rail transit, i.e. metro and tram transport, is considered as a growing form of transport. In Finland new systems are under planning also outside the capital area. At the moment, metro and tram transport systems are mainly not covered by legislative regulation. However, a need for regulation has been noticed, since any external party does not supervise them. Similar safety risks can be found in both urban rail transit and railway transport, which means there are only few valid reasons not to cover urban rail transit by legislative regulation. Metro and tram transport are also excluded from the scope of European Union railway legislation due to its local and regional characteristics. The exclusion has also been justified by the fact that urban rail systems are closed systems, and they are not connected to each other or to railway network. Thus, the aim for European Union -wide interoperability is not considered necessary in urban rail transit. Based on this research, there is no union-wide regulation coming in the future. The member states can make their own regulation for urban rail transit and many countries, including other Nordic countries, have done so. Due to the differences to railway transport, urban rail transit should not be covered by railway legislation. This thesis research focuses on the regulation of urban rail transit and the procedures of the safety authorities in four European countries: Denmark, France, Sweden and Switzerland. From these procedures, similarities and differences has been evaluated as well as how well they would fit in Finland. In all four countries there is legislation covering urban rail transit. In France and Sweden specific regulation for urban rail transit exists, but in Denmark and Switzerland, urban rail transit is covered by railway regulation. The similarities found in the research are authorisation and license processes, safety management systems, and authorization for rolling stock and infrastructure. The main differences are the number of licenses required for operation, requirements for personnel and accident investigation. Based on the research, a recommendation of the role for Finnish Transport Safety Agency about urban rail transit has been made. According to the recommendation, Finnish Transport Safety Agency should be the authority supervising urban rail transit and issuing the required licenses. The recommended model is light and focuses on the responsibility of the operator, which on the other hand, sets challenges for safety supervision. Keywords Metro, tram, regulation, urban rail transit, authority, supervision
5 4 Alkusanat Tämän työn tavoitteena on ollut suosituksen muodostaminen liikenteen turvallisuusviranomaisen roolille metro- ja raitioliikenteessä. Työ on tehty Liikenteen turvallisuusvirasto Trafin toimeksiantona ja rahoituksella. Haluankin osoittaa kiitokseni Trafille mahdollisuudesta tehdä diplomityöni tästä mielenkiintoisesta ja ajankohtaisesta aiheesta. Haluan kiittää ohjaajaani Pipsa Eklundia ohjauksesta, kannustuksesta ja hyvistä neuvoista työn aikana. Kiitos myös professori Tapio Luttiselle työn valvomisesta ja asiantuntevista kommenteista työhöni liittyen. Kiitos myös kaikille henkilöille, joita työn aikana on haastateltu ja joilta olen saanut tukea työhöni. Kiitos Tuire Simoselle, Heidi Niemimuukolle, Yrjö Mäkelälle ja Katri Myllykoskelle Trafista, Lauri Kankaalle Helsingin kaupunkisuunnitteluvirastosta, Mauno Pajuselle Euroopan rautatievirastosta, Hannu Laurikaiselle Suomen pysyvästä edustustosta EU:ssa ja Hannu Pennaselle Liikenne- ja viestintäministeriöstä. Ennen kaikkea kiitos kuitenkin ystävilleni ja perheelleni kaikesta korvaamattomasta tuesta ja kannustuksesta diplomityöprosessin ja koko opiskelujeni aikana. Espoossa Laura Riipinen
7 5 Sisällysluettelo Tiivistelmä Abstract Alkusanat Sisällysluettelo... 5 Lyhenteet Johdanto Tausta Tavoitteet ja rajaukset Tutkimusmenetelmät Kaupunkiraideliikenne Termejä Historia Kaupunkiraideliikenteen synty ja kehitys Kaupunkiraideliikenne Suomessa Nykytila Tulevaisuuden näkymät Länsimetro Metron automatisointi Metron laajentuminen itään Helsingin raitiotieverkon laajentaminen Raide-Jokeri Tampereen raitiotie Turun raitiotie Ominaispiirteet Vertailu rautatieliikenteeseen Lainsäädäntö EU-lainsäädäntö Kansallinen lainsäädäntö Hallituksen esitys kaupunkiraideliikennelaiksi Liikennejärjestelmän valvonta ja laatu Valvonta ja laatu liikennejärjestelmässä Liikenteen turvallisuusvirasto Liikenteen turvallisuusviraston rooli rautatieliikenteessä Kaupunkiraideliikenteen haasteet Kaupunkiraideliikenteen sääntely ja toimintamallit Euroopassa Haastattelututkimuksen kuvaus Yleiskatsaus EU-tasolla Ranska Ruotsi Tanska Sveitsi Toimintamallien vertailu ja arviointi Suositus Liikenteen turvallisuusviraston rooliksi Yleistä Turvallisuusjohtamisjärjestelmä Hyväksynnät Vastuut ja valvonta Yhteenveto ja johtopäätökset Lähdeluettelo Liiteluettelo Liitteet
8 6 Lyhenteet BAV HKL HRO HSL LVM STRMTG TRAFI UITP Bundesamt für Verkehr Helsingin kaupungin liikennelaitos -liikelaitos Helsingin Raitiotie- ja Omnibus Oy Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä Liikenne- ja viestintäministeriö Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transorts Guidés Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi Kansainvälinen joukkoliikenneliitto, Union Internationale des Transports Publics
9 7 1 Johdanto 1.1 Tausta Tällä hetkellä Suomessa metro- ja raitioliikennettä harjoitetaan ainoastaan Helsingissä, mutta metroliikenne laajenee lähivuosina myös Espooseen länsimetron myötä. Raitioliikenteen aloittamista on suunniteltu Tampereella ja Turussa. Myös pääkaupunkiseudulla on suunnitteilla uusi pikaraitiotie, Raide-Jokeri, joka kulkisi Helsingin ja Espoon alueilla. Kaupunkiraideliikenne on siis enemmän kasvava kuin taantuva liikennemuoto, mutta tällä hetkellä Suomessa ei kuitenkaan ole kaupunkiraideliikennettä koskevaa laintasoista sääntelyä. Myöskään EU-lainsäädäntö ei koske metroliikennettä, raitioliikennettä eikä muuta kevyttä raideliikennettä tai edellä mainituissa käytettävää kalustoa. Eduskunnan oikeusasiamiehelle on tehty kaksi kantelua liittyen metroliikenteen sääntelyyn tai lähinnä sen puutteeseen. Toisessa kantelussa arvostellaan Raitio- ja metrohenkilökunnan yhdistys JHL ry:n toimesta metroliikenteen liikennöintiä ja liikenneturvallisuutta koskevaa sääntelyä. Toisessa kantelussa arvostelun kohteena on puolestaan eri viranomaisten menettely metroliikenteen turvallisuuteen ja onnettomuuksien tutkintaan liittyvissä asioissa. Näiden kantelujen perusteella oikeusasiamies on todennut, että metrotoiminta ja liikennöinti ovat kokonaisuudessaan kunnan itsesäätelyn varassa, ja että valvontaan ja sääntelyyn liittyvät ongelmat johtuvat siitä, ettei metron liikennöinnistä ja turvallisuudesta ole säädetty laissa. Oikeusasiamies on katsonut, että metroliikenteen turvallisuustakeista tulisi säätää lailla ja on esittänyt liikenne- ja viestintäministeriölle metroliikennöinnin ja siihen liittyvien turvallisuusvaatimusten ja niiden valvonnan saattamisesta laintasoisen sääntelyn alaiseksi. (EOAE 448/2011.) Oikeusasiamiehen lausunnon johdosta Liikenne- ja viestintäministeriön asettama työryhmä on selvittänyt metro- ja raitioliikenteen sääntelyn ja valvonnan tilaa ja tarvetta Suomessa (LVM 2013). Selvityksessä on huomioitu metroliikenteen laajentuminen sekä uudet raitiotiesuunnitelmat Tampereella ja Turussa. Työryhmä on esittänyt tekemänsä selvityksen pohjalta, että metroliikenne saatettaisiin laintasoisen sääntelyn piiriin niiltä osin kuin laintasoinen sääntely ei sitä nykyisellään koske. Raitioliikenteestä työryhmä totesi, että sitä koskevan sääntelyn tarve ja laajuus olisi selvitettävä tarkemmin lain jatkovalmistelun yhteydessä. Liikenne- ja viestintäministeriössä on valmisteltu luonnos hallituksen esitykseksi laiksi kaupunkiraideliikenteestä. Siinä esitetään, että Liikenteen turvallisuusvirastosta tulisi kaupunkiraideliikenteen luvat myöntävä ja valvova viranomainen. Esitys perustuu toiminnanharjoittajien omaan vastuuseen ja viranomaisen rooli on suunniteltu huomattavasti kevyemmäksi kuin rautatieliikenteessä. Lain voimaantuloksi on esitetty vuoden 2016 alkua yhdeksän kuukauden siirtymäajalla, jolloin laki olisi voimassa jo kun metroliikenne alkaa Espoon puolella länsimetron myötä. (LVM 2015.) 1.2 Tavoitteet ja rajaukset Tämän työn tavoitteena on muodostaa suositus liikenteen turvallisuusviranomaisen, Liikenteen turvallisuusvirasto Trafin (jäljempänä pelkkä Liikenteen turvallisuusvirasto), roolille ja toimintatavoille kaupunkiraideliikenteessä sekä lyhyellä että pitkällä aikavälillä. Tavoitteeseen pääsemiseksi työssä on ensin selvitetty, miten kaupunkiraideliikenne
10 8 ja sen sääntely ovat kehittyneet Suomessa ja maailmalla nykyiseen tilaansa. Seuraavaksi on tarkasteltu kaupunkiraideliikenteen nykytilaa ja sen haasteita sekä sääntelyn nykytilaa. Lisäksi on selvitetty, mitä kaupunkiraideliikenteen sääntelyssä on vireillä kansallisesti ja EU-tasolla sekä miten suunnitteilla olevat kaupunkiraideliikennehankkeet vaikuttavat tulevaisuudessa kaupunkiraideliikenteen sääntelyn tarpeeseen. Kaupunkiraideliikenteen ominaispiirteitä on verrattu myös rautatieliikenteeseen. Työssä on tutkittu, miten neljässä muussa Euroopan maassa metro- ja raitioliikenteen sääntely on toteutettu infrastruktuurin hallinnan, liikenteen harjoittamisen, onnettomuuksien ja vaaratilanteiden, kalusto- ja pätevyysvaatimusten sekä rekisterien osalta. Lisäksi on tutkittu, millainen rooli ja minkälaiset toimintatavat viranomaisilla on kaupunkiraideliikenteessä tarkastelluissa maissa. Näistä toimintamalleista on arvioitu eroja ja yhtäläisyyksiä sekä voisiko niitä soveltaa joko kokonaan tai osittain Suomeen. Lisäksi työssä on selvitetty, millainen ilmapiiri EU-tasolla on kaupunkiraideliikenteen sääntelyn suhteen ja onko mahdollisesti tarvetta unioninlaajuiselle sääntelylle. Tutkimuskysymykset ovat: - Miten kaupunkiraideliikenne ja sen sääntely ovat kehittyneet Suomessa? - Mikä on kaupunkiraideliikenteen sääntelyn nykytila? - Mitä kaupunkiraideliikenteen sääntelyä on vireillä kansallisesti ja EU-tasolla? - Miten kaupunkiraideliikenne ja sen ominaispiirteet eroavat rautatieliikenteestä? - Miten suunnitteilla olevat kaupunkiraideliikenteen hankkeet vaikuttavat tulevaisuudessa sääntelyn tarpeeseen? - Miten tarkasteltavissa Euroopan maissa metro- ja/tai raitioliikenteen sääntely on toteutettu infrastruktuurin hallinnan, liikenteen harjoittamisen, onnettomuuksien ja vaaratilanteiden, kalusto- ja pätevyysvaatimusten sekä rekisterien osalta ja onko näistä toimintamalleista löydettävissä yhtäläisyyksiä? - Voisiko edellä kuvattuja toimintamalleja soveltaa joko kokonaan tai osittain Suomeen? - Mikä olisi lyhyellä ja pitkällä aikavälillä Liikenteen turvallisuusvirastolle paras tapa hoitaa kaupunkiraideliikenteen tehtäviä? Tarkasteltaviksi maiksi valittiin Saksa, Ranska, Sveitsi, Iso-Britannia, Ruotsi, Norja ja Tanska. Tarkasteluun valittiin Euroopan isoja ja perinteisiä kaupunkiraideliikennemaita, sillä jos tulevaisuudessa tulee EU:n laajuinen kaupunkiraideliikenteen sääntely, niin sen voidaan todennäköisesti olettaa pohjautuvan näiden maiden käytössä oleviin malleihin. Ruotsi, Norja ja Tanska valittiin pohjoismaina mukaan vertailuun, sillä niiden olot ja yhteiskuntarakenne vastaavat paljon Suomea. Haastattelukysymyksiin ei kuitenkaan saatu vastauksia Saksasta, Iso-Britanniasta ja Norjasta työn aikataulun puitteissa, joten nämä maat päädyttiin lopulta jättämään tarkemman tarkastelun ulkopuolelle. Työssä on tarkasteltu metro- ja raitioliikennettä sekä jonkin verran pikaraitioteitä. Joissakin yhteyksissä kaapeliraitiovaunut ja huvipuistojen raiteilla kulkevat laitteet voidaan lukea kaupunkiraideliikenteeseen kuuluviksi. Ne on kuitenkin tässä työssä rajattu täysin tarkastelun ulkopuolelle. Kaupunkien lähijunaliikenne kuuluu rautatieliikenteen sääntelyn piiriin, joten sitä ei työssä käsitellä ja se on rajattu myös kaupunkiraideliikennekäsitteen ulkopuolelle. Työssä on kuitenkin vertailtu metro- ja raitioliikenteen ominaispiirteitä rautateihin sekä tarkasteltu myös Liikenteen turvallisuusviraston roolia rautatieliikenteessä. Työssä ei ole otettu kantaa metro- ja raitioliikenteen suunnitteluun tai kannattavuuteen, vaan niitä on tarkasteltu sellaisina järjestelminä kuin ne nyt ovat. Työssä ei myöskään suuremmin ole tarkasteltu kaupunkiraideliikennejärjestelmien vaikutuksia.
11 9 1.3 Tutkimusmenetelmät Työ on toteutettu Liikenteen turvallisuusviraston toimeksiantona. Työ koostuu kirjallisuusselvityksestä ja haastattelututkimuksesta. Kirjallisuusselvityksessä on tarkasteltu kaupunkiraideliikenteen historiaa, nykytilaa ja sen haasteita sekä tulevaisuuden suunniteltuja kaupunkiraideliikennehankkeita Suomessa. Kaupunkiraideliikenteen ominaispiirteitä on verrattu myös rautatieliikenteeseen. Tarkastelussa on huomioitu myös vallitseva ja valmisteilla oleva lainsäädäntö. Lisäksi kirjallisuustutkimuksessa on käsitelty valvontaa ja laatua yleisesti sekä osana liikennejärjestelmää. Kirjallisuusselvitys pohjautuu kansallisiin ja kansainvälisiin selvityksiin ja säädöksiin. Kansainvälinen selvitys on toteutettu haastattelututkimuksena seitsemään maahan. Näistä maista neljästä saatiin vastaukset ja vain niitä käsitellään tässä työssä. Haastattelututkimus on toteutettu sähköpostitse tarkasteltavien maiden viranomaisten kanssa ja siinä käytetty kysymyspohja on esitetty liitteessä 1. Lisäksi tutkimuksen aikana on oltu sähköpostitse yhteydessä kansainväliseen joukkoliikenneliitto UITP:hen, Suomen pysyvään edustustoon Euroopan unionissa ja kansallisen kaupunkiraideliikennelain valmistelijoihin sekä kysytty heidän näkemyksiään kaupunkiraideliikenteen sääntelystä EU-tasolla. Lisäksi kansainvälisessä selvityksessä on hyödynnetty tarkasteltavien maiden säädöksiä ja muita tehtyjä selvityksiä.
12 10 2 Kaupunkiraideliikenne 2.1 Termejä Raideliikenne Raideliikenne on raiteella kulkevan kulkuvälineen liikkumista. Rautatiet, raitiotiet ja metro ovat kaikki tämän periaatteen sovelluksia, mutta ne poikkeavat toisistaan mekaaniselta mitoitukseltaan, fysikaalisilta ominaisuuksiltaan sekä suorituskyvyltään. Raideliikenne ja rautatieliikenne eivät täten ole sama asia, mutta rautatieliikenne on osa raideliikennettä. Kaupunkiraideliikenne Kaupunkiraideliikenteellä tarkoitetaan metro- ja raitioliikennettä, sisältäen pikaraitiotieliikenteen. Metroliikenne Metroliikenteellä tarkoitetaan muusta liikenteestä eriytetyllä suljetulla metrorataverkolla metroliikenteeseen soveltuvalla kalustolla tapahtuvaa liikennettä. Raitioliikenne Raitioliikenteellä tarkoitetaan tiellä tai muulla yleisellä alueella joko eri tavoin muista liikennealueista eriytetyllä ajoradalla tai samalla ajoradalla muun ajoneuvoliikenteen kanssa tapahtuvaa liikennöintiä suljetussa raideliikennejärjestelmässä. Raitioliikenne tapahtuu pääosin samalla katuverkolla ajoneuvoliikenteen kanssa ja siihen sovelletaan tieliikennelaissa säädettyjä liikennesääntöjä. Metrorataverkko Metrorataverkko on erillinen suljettu rataverkko, jota käytetään metroliikenteen harjoittamiseen ja jolla ei ole tasoristeyksiä. Raitiorataverkko Raitiorataverkolla tarkoitetaan erillistä suljettua rataverkkoa, jota käytetään raitioliikenteen harjoittamiseen. Se voi sijaita sekä samalla ajoradalla muun ajoneuvoliikenteen kanssa että omalla eriytetyllä ajoradalla. Yleinen rataverkko Yleisellä rataverkolla tarkoitetaan rautatiejärjestelmää, joka on tarkoitettu julkiseen käyttöön junia varten. Se on usein julkisessa omistuksessa ja sen käyttö on varsinkin aiemmin rajattu vain rataverkon haltijan oman junaliikenteen käyttöön. EU:n tavoite on kuitenkin, että yleiset rataverkot ovat avoimet kaikkien tekniset ja hallinnolliset vaatimukset täyttävien liikenteenharjoittajien käyttöön.
13 11 Rataverkon haltija Rataverkon haltijalla tarkoitetaan tahoa, joka vastaa rataverkon rakentamisesta, kunnossapidosta ja hallinnoinnista sekä liikenteen hallinnasta ja ohjauksesta. Raitiotie Tieliikennelain (267/1981) mukaan raitiotie on yksinomaan raitiovaunuliikenteelle tarkoitettu tien osa tai erillinen tie. Täten sekakaista, jolla on raitiotien raide, mutta jolla saa myös ajaa ajoneuvolla, ei ole raitiotie. Pikaraitiotie Viime aikoina keskusteluun on yhä enemmän noussut käsite light rail, joka käännetään suomeksi useimmiten pikaraitiotienä. Kansainvälinen joukkoliikenneliitto UITP (2001) on määritellyt sen raideliikennemuotona, joka voidaan kehittää asteittain nykyaikaisesta raitiotiestä pikajoukkoliikennemuodoksi, joka kulkee omalla kaistallaan, maan alla, maan pinnalla tai sen yläpuolella. Parhaillaan Euroopan komission käsittelyssä olevissa yhteentoimivuusdirektiivi- ja rautatieturvallisuusdirektiiviehdotuksissa (Euroopan komissio 2013a ja 2013b) pikaraitiotie on ehdotettu määriteltäväksi kaupunkien ja esikaupunkien raideliikennejärjestelmänä, joka toimii pienemmillä nopeuksilla ja pienemmällä kapasiteetilla kuin raskas raideliikenne ja metro, mutta suuremmilla nopeuksilla ja suuremmalla kapasiteetilla kuin raitiotiet. Pikaraitiotiejärjestelmillä voisi ehdotuksen mukaan olla joko oma tai tieliikenteen kanssa jaettu väylä, ja sen kalustoyksikköjä ei tavallisesti vaihdettaisi pitkän matkan matkustaja- tai tavaraliikenteen kanssa. Turvallisuusjohtamisjärjestelmä Turvallisuusjohtamisjärjestelmä on järjestelmä, joka tarjoaa järjestelmällisen tavan tunnistaa vaaroja ja hallita riskejä sekä varmistua siitä, että riskien hallintatoimet ovat tehokkaita. 2.2 Historia Kaupunkiraideliikenteen synty ja kehitys Kaupunkiraideliikenteen juuret juontavat 1800-luvulle ja teollistumiseen. Teollistumisen myötä ihmisiä muutti kaupunkeihin, ja laajentuvissa kaupungeissa heräsi tarve uusille liikkumismuodoille ja joukkoliikenteelle. Hevosten vetämät vaunut, ns. omnibussit olivat ensimmäisiä varsinaisia kaupunkien joukkoliikennevälineitä liikennöiden ennalta määrättyjä reittejä aikataulujen mukaan. Ensimmäinen hevosomnibussilinja avattiin Nantesissa Ranskassa New Yorkissa omnibussiliikenne alkoi 1827, Pariisissa 1828 ja Lontoossa Seuraavien kolmen vuosikymmenen aikana hevosomnibussit levisivät laajalti useisiin Euroopan ja Yhdysvaltojen kaupunkeihin. Hevosomnibussien liikennöinnillä oli kuitenkin monia teknisiä rajoitteita muun muassa nopeuden, sään ja kapasiteetin suhteen. Vaunun matkustajamäärään vaikutti nimenomaan se, että seisominen omnibusseissa oli turvallisuussyistä kielletty. Liikennöintiä pyrittiin helpottamaan ensin kadunpintaan asetetuilla kiskoilla, mutta niiden haitatessa muuta liikkumista ja luodessa yleistä vastustusta, kiskot keksittiin upottaa kadunpintaan. Hevosomnibussit olivat aina 1870-luvun alkuun asti hallitseva kulkumuoto Euroopassa. (McKay 1976.)
14 12 Raitiovaunun, kuten rautateidenkin alkuperä on kaivosteollisuudessa. Ensimmäisen kerran matkustajat liikkuivat raiteilla jo vuonna 1807, jolloin mineraalikuljetuksia varten rakennettu Swansea & Mumbles Railway Walesissa sai luvan kuljettaa matkustajia. Käytännössä järjestelmä oli hevosvetoinen raitiotie. (Jones 2011.) Yhdysvalloissa ensimmäinen hevosraitiotie aloitti toimintansa New York and Harlem Railroad Companyn toimesta vuonna 1832, mistä myös kaupunkiraideliikenteen usein katsotaan saaneen alkunsa. Vuonna 1852 New Yorkissa Alphonse Loubat keksi upottaa kiskot kadun tasaan, jolloin ne eivät haitanneet muuta liikennettä. Hevosraitiotiet alkoivatkin syrjäyttää omnibusseja Yhdysvaltojen kaupungeissa 1860-luvulta lähtien. Euroopassa hevosraitiovaunut otettiin vastaan hieman harkitsevammin ja Eurooppa seurasi noin vuotta Yhdysvaltojen perässä. Joissakin kaupungeissa kiskoja ei annettu rakentaa kaupungin keskustaan, toisissa taas vuokra-ajuriluvista saatavat tulot saivat kaupungin päättäjät suhtautumaan nihkeästi hevosraitioteitä koskevien toimilupien myöntämiseen. Aloite hevosraitiotieliikenteelle tuli yksityisten yrittäjien taholta. Euroopassa hevosraitiovaunut yleistyivät siis vasta ja 1880-luvuilla. (McKay 1976.) Euroopan raitioteiden kehitykseen vaikutti tekniikan kehittymisen ja kaupungistumisen lisäksi sekä valtakunnalliset että paikalliset viranomaiset. Rautateiden rakentaminen oli säädeltyä, joten samanlainen kaava ulottui luonnollisesti koskemaan myös raitioteitä. Yksityisyrittäjien operoimasta raitioliikenteestä tuli siis jo alusta asti viranomaisten sääntelemää. Liikennöintiä harjoittavien yksityisyrittäjien tuli hakea lupa rakentaa ja liikennöidä raitioteitä yleisillä kaduilla. Liikennöinnin aloittamiseen tarvittiin valtion viranomaisten hyväksyminen sekä toimilupa paikallisilta viranomaisilta. Toimilupa oli neuvoteltu sopimus viranomaisen ja yrittäjän välillä, ja siinä edellytettiin tiettyjen ehtojen ja paikallisten säännösten noudattamista. Ehdot olivat hyvin yksityiskohtaisia ja varsinkin Euroopassa viranomaiset pyrkivät niiden avulla tarkoin säätelemään liikennöitsijöiden toimintaa. Ehdoissa saatettiin määrätä reittien muuttamisesta, taksoista ja riittävästä palvelusta, ja niihin sisältyi myös rangaistukset sopimusten rikkomisesta. Periaatteena oli, ettei yksittäiselle yrittäjälle myönnetty monopolia koko kaupungin alueelle, vaan lupa myönnettiin ainoastaan tietyille linjoille. Viranomaisilla oli myös laajat oikeudet hallita järjestystä ja turvallisuutta kaduilla, mikä salli heidän säädellä vaunujen nopeutta ja kapasiteettia sekä vaatia tai hylätä kalustomuutoksia. Toimilupa myönnettiin yleensä pitkäksi, erikseen määritellyksi ajaksi, joka oli yleensä vuotta. Toimiluvan päätyttyä yrittäjän tuli luovuttaa kiinteä omaisuus, lähinnä siis raiteet, kaupungille korvausta vastaan tai joidenkin toimilupasopimusten mukaan jopa ilman korvausta. Liikkuvan kaluston, vaunut ja hevoset, kaupunki sai halutessaan lunastaa itselleen puolueettomien asiantuntijoiden arvioimalla markkina-arvolla. Toimilupiin saattoi myös sisältyä optio raitioteiden hankkimisesta kaupungille jo ennen toimiluvan päättymistä. Tällä sisäänrakennetulla mekanismilla rajoitettiin omistusoikeudet alusta asti siten, että omistus siirtyy lopulta kaupungille. (McKay 1976.) Hevosraitiovaunu liikenne kasvoi nopeasti 1870-luvulla. Sen etu omnibusseihin nähden oli pienempi kitka ja tehokkaampi hevosvoiman käyttö. Hevosia tarvittiin kuitenkin paljon ja niiden pitämiseen liittyi monia haasteita, joten hevosille alettiin etsiä vaihtoehtoista ratkaisua. (McKay 1976.) Höyryveturin keksiminen oli jo mullistanut rautatieliikenteen luvun alussa, ja ensimmäiset rautatiet olivat aloittaneet liikennöinnin monissa Euroopan maissa 1830-luvulla (Profillidis 2006). Höyryä keksittiin kokeilla myös kaupunkien raideliikenteessä. Vuonna 1863 avattiin liikenteelle Lontoon maanalainen rautatie, jolla liikennöitiin höyryveturin vetämin junin. Tämä oli käytännössä myös maailman ensimmäinen metro. Raitioteillä ensimmäinen höyryveturi kulki vuonna 1872 Englannissa Merryweather and Sons of London -yrityksen valmistamana. Höy-
15 13 ryä voimanlähteenä kokeiltiin ympäri Euroopan, mutta se aiheutti epämiellyttävää savua ja ääntä. Höyryraitiovaunut eivät olleet myöskään hevosraitioteitä taloudellisesti kannattavampia, joten kiinnostus heräsi taas uusia vaihtoehtoja, erityisesti sähköä kohtaan. Ennen sähköraitiovaunua kehitettiin kuitenkin vaijerivetoinen kaapeliraitiovaunu, jota testattiin ensimmäisenä San Franciscossa vuonna Järjestelmä sopi hyvin mäkisiin maastoihin, mutta sen vaatimat kaapelit, vetopyörät ja muut rakenteet olivat verrattain kalliita. (McKay 1976.) Ensimmäisen kerran sähköä kokeiltiin Siemensin toimesta vuonna 1879 Berliinissä teollisuusnäyttelyn yhteydessä kuljettamaan vierailijoita pienellä linjalla ympäri näyttelyaluetta. Tällöin käytössä oli raiteen keskellä kulkeva virtakisko. Ensimmäinen sähköraitiotie avattiin niin ikään Siemensin toimesta vuonna 1881 Berliinissä. Nyt kuitenkin kumpikin kisko oli suoraan kytketty generaattoriin ja virta vaunuihin saatiin suoraan kiskoista eikä kolmas erillinen kisko ollut enää tarpeen. Tässä piili kuitenkin iso turvallisuusriski, sillä kumpaakin raidetta koskemalla saattoi saada sähköiskun. Siemens keksi kokeilla virransyöttöön raitiovaunun yläpuolelle sijoitettavaa kuparilankaa, josta vaunussa oleva kontaktilaite sai välitettyä sähkövirran moottoriin. Tätä testattiin Berliinissä vuonna 1881 ja kolme vuotta myöhemmin muualla Saksassa. Sähköraitioteitä rakennettiin muutama myös Iso-Britanniaan. Tämä tekniikka ei kuitenkaan saanut laajempaa suosiota. Myös muita menetelmiä kehitettiin ja testattiin. Kokeiltiin akku- ja patterivaunuja, jotka täytyi ladata säännöllisin väliajoin voima-asemalla. Sähköjohtojen asentamista maahan kokeiltiin myös, mutta ne olivat kalliita ja vahinkoalttiita. Nämä menetelmät eivät osoittautuneet kannattaviksi, ja hevosraitiovaunut pitivät pintansa Euroopassa 1890-luvulle asti. (McKay 1976.) Samoihin aikoihin Amerikassa keskityttiin kokeilemaan ja kehittämään Siemensin kehittämää menetelmää siirtää virta ilmajohdinta pitkin liikkuvaan vaunuun. Vuonna 1888 Yhdysvaltojen Virginian Richmondissa aloitti liikennöinnin ensimmäinen sähköraitiotie, jossa käytettiin vaunun yläpuolista ilmajohtoa ja moottorivaunussa olevaa kosketusrullaa virransyöttöä varten. Tämä Frank J. Spraguen kehittämä menetelmä osoittautui toimivaksi ja taloudelliseksi vaihtoehdoksi, ja seuraavien vuosien aikana raitioteiden sähköistys lähtikin Yhdysvalloissa nopeaan kasvuun. Euroopassa tekniikka omaksuttiin vasta 1890-luvun viimeisinä vuosina. Tästä kertoo muun muassa se, että vuonna 1895 Yhdysvalloissa raiteista oli sähköistetty 84 % kun taas Euroopassa vain 7,5 %. Seuraavien viiden vuoden aikana Euroopan sähköistettyjen raiteiden osuus kuitenkin yli kymmenenkertaistui. (McKay 1976.) Euroopassa kehitys seurasi siis noin 5-10 vuotta jäljessä, suurimmaksi osaksi viranomaistoiminnan takia. Ilmajohtoja ja niiden tukipylväitä pidettiin esteettisesti kaupunkikuvaa loukkaavina, ja viranomaiset rajoittivat ilmajohtojen vetämistä erityisesti kaupunkien rakennustaiteellisesti arvokkaisiin keskustoihin. Mikäli lupa rakentamiseen annettiin, se saattoi olla ehdollinen ja ilmajohdot tuli poistaa pyydettäessä. Ehdotukset raitioteiden sähköistämiseen tulivatkin jälleen pääosin yksityisten yritysten aloitteesta. Näitä olivat itse liikennöijät, mutta myös pankit, urakoitsijat ja sähköyhtiöt. Yhdysvalloissa oli jo havaittu, että raitioteiden sähköistyksen myötä käyttökustannukset ovat pienemmät ja täten on mahdollista saavuttaa suurempi liikevoitto, mikä olikin merkittävänä tekijänä sähköraitioteiden käyttöönotolle myös Euroopassa. Investointikustannukset tosin olivat suuremmat, sillä raitiotieyhtiöt joutuivat rakennuttamaan omat voimaasemansa, hankkimaan niihin höyrykoneet ja sähkögeneraattorit sekä rakennuttamaan sähköjohtoverkon. (McKay 1976.)
16 14 Sähköraitiotie vastasi myös laajenevissa kaupungeissa kasvavaan liikenteen tarpeeseen. Sähköraitiotie oli nopea ja täten matkan kesto lyhyempi, vuoroväliä oli mahdollista tihentää ja kulku oli mukavampaa. Sähkö mahdollisti myös isommat vaunut, vaunujen yhteen liittämisen ja täten matkustuskapasiteetin kasvattamisen sekä hintojen alentamisen. Viranomaiset antoivat lopulta linja kerrallaan lupia sähköistyksen kokeiluun ja kokeilut osoittivatkin sähköraitiotien tehokkuuden. Muutamia parannuksia amerikkalaiseen menetelmään tosin tehtiin. Erityisesti Ranskassa ilmajohdon tukipilareiden esteettisyyteen ja koristeellisuuteen panostettiin. Sähkön syöttöjohdot sijoitettiin myös maan alle, mikä teki raitioteistä esteettisempiä ja vähensi pilareiden määrää. Amerikassa johdot oli ripustettu ilmaan. Sähköraitioteitä rakennettiin laajasti teollistumisen myötä ja niihin investointiin. Vuonna 1901 sähköisiä järjestelmiä oli lähes jokaisessa Euroopan kaupungissa käytössä tai rakenteilla. Sähköistäminen oli pisimmillään Saksassa, jossa vuonna 1902 käytännössä lähes kaikki raitiotiet oli sähköistetty. (McKay 1976.) Sähköraitiovaunu toi joukkoliikenteen myös työväestön saataville halvempien lippujen myötä, mikä osaltaan kasvatti matkustajamääriä. Sähköraitioteiden matkustajamäärien kasvu jatkuikin aina ja 1930-luvuille asti. Tällöin kuitenkin uusien liikennevälineiden, linja-auton ja yksityisauton kasvaneen kilpailun myötä raitioliikenteen matkustajamäärien kasvu pysähtyi ja matkustajien lukumäärä alkoi monissa kaupungeissa laskea. (Herranen 1988.) Kun sähköstä tuli raideliikenteen käyttövoima, tuli mahdolliseksi rakentaa raiteita myös jatkuviin tunneleihin. Maanalaisten väylien kustannukset olivat suuret, mutta niitä rakennettiin kaupunkeihin, joissa oli selvästi eriytynyt laaja liikekeskustan alue ja luonnonesteitä, jotka rajoittivat kaupungin kasvun tiettyihin suuntiin. (Herranen 1988.) Myös suuret liikennemäärät ja kapeat kadut johtivat metrojen rakentamiseen. Radat voitiin rakentaa tunneleihin kaduista ja rakennuksista välittämättä. Maan alle rakentaessa oli mahdollista käyttää myös rautateitä joustavampaa mitoitusta, joten radat oli helppo sovittaa kaupunkirakenteeseen. Koska tunnelien louhinta oli näihin aikoihin kallista ja haluttiin välttää ylimääräistä louhimista, sähkö johdettiin junaan ilmajohdon sijasta raiteen vieressä tai kiskojen välissä olevalla virtakiskolla. (Alku 2002.) Kaluston leveyden ja pituuden määritteli liikenneympäristö. Raitiovaunut olivat kapeimpia, kapeimmillaan 2,2-2,3 metriä ja rautateiden kalusto leveintä, leveimmillään yli 3 metriä. Metrovaunut sijoittuivat näiden väliin. (Alku 2013.) Vaikka metrovaunut saattoivatkin olla myös raitiovaunujen kokoisia, ei näitä kahta voinut liittää toisiinsa eikä metrojen ollut mahdollista kulkea raitiotieraiteilla. Merkittävänä esteenä olivat hengenvaarallinen virtakisko ja korkeat metrolaiturit. (Alku 2002). Euroopassa maanalaisia rakennettiin ennen ensimmäistä maailmansotaa Lontoon ohella Budapestiin, Pariisiin, Berliiniin ja Hampuriin. Maanalaisten rakentaminen kiihtyi kuitenkin ympäri maailmaa vasta toisen maailmansodan jälkeen, jolloin huomattiin lisääntyneen henkilöautoliikenteen tukkivan liikenteen kaduilla. (Herranen 1988.) Vuonna 1960 metroverkkoja maailmassa oli 25 kpl, Vuonna 2011 puolestaan 130 kpl (Rat 2011). Raitiovaunuliikenne kukoisti sotien välisenä aikana ja siitä oli tullut tärkeä kaupunkilaisten kulkuväline (Rat 2011). Toisen maailmansodan jälkeen raitiovaunut menettivät tilaa kuitenkin tilaa linja-autoille ja henkilöautoille. Raitiotiet koettiin hitaiksi ja katutilaa kuluttaviksi (Alku 2007). Linja-autot eivät tarvinneet erikseen kiskoja, joten linjaautolinja voitiin toteuttaa nopeammin ja halvemmalla. Monissa kaupungeissa uskottiin valtavaan väestönkasvuun ja joukkoliikenne suunniteltiin toimivan linja-autojen ja metron tai pienemmissä kaupungeissa pelkän linja-autoliikenteen varassa. Yhdysvalloissa raitioliikenne hävitettiin melkein kokonaan, kun autotehtaat ostivat raitiotieyhtiöt ja lopettivat niiden toiminnan. Euroopassa raitiotiet olivat puolestaan siirtyneet kaupun-
17 15 kien omistukseen, mutta raitiotiet ja niiden kalusto oli monissa kaupungeissa niin huonossa kunnossa, että sen uusiminen olisi vaatinut huomattavia investointeja. Monissa kaupungeissa päädyttiinkin raitioteiden lopettamiseen eikä niiden kehittämistä sisällytetty poliittisiin suunnitelmiin. (Alku 2002.) Kasvava henkilöautoliikenne aiheutti kuitenkin ongelmia ja ruuhkautumista erityisesti kaupunkien keskustoissa, haitaten näin myös merkittävästi linja-autoliikenteen sujuvuutta. Metrojen rakentaminen oli myös todettu kalliiksi ja niitä rakennettiin vain suuriin kaupunkeihin. Tällöin katse kääntyi uudelleen raitioliikenteen puoleen. (Alku 2002.) Ranskassa ja Italiassa raitiovaunuja oli enää vain suurimmissa kaupungeissa. Parhaiten raitiovaunut säilyivät Saksassa, Sveitsissä ja Itä-Euroopan maissa (Rat 2011). Raitioliikenne ikään kuin keksittiin uudelleen, mutta nyt katse kääntyi erityisesti pikaraitiotien puoleen (Alku 2002). Euroopassa otettiin 1980-luvulla käyttöön 145 uutta raitiotietä ja 1990-luvulla 21 raitiotietä. (Alku 2007.) 1980-luvun lopulla Saksassa luotiin BOStrab-ohjeisto, joka sisältää määritykset kevyen raideliikenteen rakentamiselle ja sen operoinnille. Sitä on noudatettu Euroopassa laajalti uusien raitioteiden rakentamisessa. Tämän johdosta valmistajat ovat voineet luoda teknisesti yhtenäisen malliston ja myydä samaa kalustoa useisiin kaupunkeihin. BOStrabohjeet ovatkin muodostuneet kansainväliseksi teollisuusstandardiksi. (Alku 2013.) 1980-luvulla kehitettiin myös matalalattiaiset raitiovaunut, joissa vaunun lattia oli samassa tasossa matalan laiturikorokkeen kanssa. Tämä takasi esteettömän kulun laiturin ja vaunun välillä. (Alku 2007.) Kaupunkiraideliikenne Suomessa Suomessa liikenne on kehittynyt hyvin samaan tapaan kuin muissa Euroopan kaupungeissa. Raitiovaunuja on ollut kolmessa Suomen kaupungissa: Helsingissä, Turussa ja Viipurissa. Metroliikennettä on puolestaan harjoitettu tähän mennessä ainoastaan Helsingissä. Suomen ensimmäinen rautatielinja avattiin Helsingin ja Hämeenlinnan välillä vuonna Vuonna 1861 valmistui Tikkurilan asema, joka toimi Helsingin läheisyydessä väliasemana. Vuonna 1870 avattiin puolestaan asema Malmille, vuonna 1876 pysäkki Pasilaan ja vuonna 1880 Oulunkylään. Näistä alkoi muotoutua nykyisen pääkaupunkiseudun lähijunaliikenne. Hevosomnibussiliikenne alkoi Helsingissä vuonna 1876, kun kauppias G. R. Silfverblad alkoi kuljettaa 20 matkustajan omnibussilla matkustajia keskustasta Vanhaan kaupunkiin. Hevosomnibussiliikenne jatkui muutaman vuoden, mutta höyryveneet veivät Silfverbladin vaunuilta asiakkaat. Töölön ja Kaivopuiston välillä alkoi hevosomnibussiliikenne vuonna (Herranen 1988.) Tällöin Saksassa ja Yhdysvalloissa oli jo kokeiltu sähköraitiovaunua, ja teoriassa Helsingissäkin olisi voitu siirtyä suoraan tähän uuteen tekniseen innovaatioon. Kuitenkaan tässä vaiheessa Helsinki ei ollut mikään suurkaupunki noin asukkaineen. Kuljetustarvetta ei koettu kovinkaan suureksi eikä sen tuleva kehitys ollut niin selvästi näkyvissä, että se olisi innostanut rahamiehiä liikennesijoituksiin. Lähdettiin siis liikkeelle vähiten pääomaa vaativilla hevosomnibusseilla. Ensimmäinen aloite hevosraitioteille tehtiin Tällöin toimiluvan saamisessa ja suunnitelmien hyväksymisessä kesti pitkään, ja kun toimilupa lopulta hyväksyttiin vuonna 1887, ei rahoittajia ja pääomaa ollut kuitenkaan riittävästi ja hanke raukesi. (Sundell 1974.)
18 16 Vuonna 1888 perustettiin kuitenkin jo Helsingin Omnibus Oy, joka alkoi viemään Helsingin joukkokuljetusta eteenpäin. Hevosomnibusreittejä liikennöitiin ensimmäisenä jäätä pitkin Kauppatorin ja Suomenlinnan välillä sekä myöhemmin Töölön ja Kaivopuiston sekä Sörnäisen, Pitkänsillan ja Lapinlahden välillä. Omnibussit katsottiin kuitenkin niiden vähäisen kuljetuskyvyn vuoksi varsin epätaloudellisiksi ja vasta perustettu yhtiö oli konkurssin partaalla. Toiminnan jatkamiseksi toimintaa päätettiin laajentaa ja käyttöön otettiin hevosraitiovaunut, joista oli saatu hyviä kokemuksia muun muassa Tukholmassa ja Kööpenhaminassa. Yhtiön toimilupa-anomus, jossa edellytettiin viiden raitiolinjan avaamista, hyväksyttiin kaupunginvaltuustossa joulukuussa Yhtiöön saatiin lisää osakkaita ja uudistetun yhtiön nimeksi muodostui vuonna 1890 Helsingin Raitiotie- ja Omnibus Oy (HRO). Tämä nimi säilyikin 55 vuotta eteenpäin. Virallisesti raitioliikenne Helsingissä katsotaan alkaneeksi , jolloin säännöllinen liikenne alkoi kahdella linjalla Töölön ja Kaivopuiston sekä Sörnäisten ja Lapinlahden välillä. Ratojen yhteispituus oli noin 8,5 km. Edellisvuoden joulukuusta lähtien oli kuitenkin jo ajettu tilapäisiä reittejä näiden linjojen osilla. Hevosraitiovaunuissa oli etusillan katossa laivakello, jota kilistettiin pysäkeiltä lähdön ja vaaran merkiksi jalankulkijoille. Laki ja järjestys olivat osa matkustusmukavuutta ja sen ylläpitäminen oli rahastajien vastuulla. (Sundell 1974.) Helsinki kasvoi vauhdilla 1890-luvun lamakauden jälkeen, minkä myötä myös matkustajamäärät kasvoivat ja yhtiön kapasiteetti vanhalla kalustolla oli riittämätön. Vuonna 1897 HRO jätti kaupunginvaltuustolle anomuksen raitiotieverkon laajentamisesta ja sähköistämisestä. Lupa saatiin seuraavan vuoden marraskuussa. Tällöin keskusteltiin ensimmäisen kerran kunnolla myös raitioliikenteen kunnallistamisesta. (Sundell 1974.) HRO olisi halunnut aloittaa raitioliikenteen sähkökäyttöisenä jo aiemmin 1890-luvun alussa, mutta ei saanut siihen kaupungilta lupaa. Sähkö oli tuolloin uusi asia koko kaupungissa ja sähköjohtoja pelättiin. (Alku 2002) HRO rakennutti höyryvoimalaitoksen Hakaniemeen ja se valmistui toukokuussa Muut sähköistämistyöt ja uudisrakenteet edistyivät niin, että väliaikainen linja sähköraitiovaunuille avattiin Töölön ja Hietalahden välillä. Loppuvuodesta liikenne alkoi vakinaisena muun muassa Töölön ja Kaivopuiston, Mariankadun ja Hietalahden, Sörnäisten ja Kauppatorin välillä. Sähköistämissuunnitelmaa tehdessään HRO:n johtokunta oli äänienemmistöllä päättänyt säilyttää raideleveyden samana kuin hevosraitioteiden aikana, eli yhden metrin levyisenä sen sijaan, että käyttöön olisi otettu muualla maailmassa yleisesti hyväksytty raideleveys. (Sundell 1974.) Metrin raideleveys oli aikoinaan valittu siksi, että vaunuista saatiin riittävän keveät yhden hevosen vedettäväksi. (Suomen Raitiotieseura ry 2004.) Raiteet olivat alussa yksiraiteisia ja vastakkaisiin suuntiin kulkevat vaunut pyrittiin aikatauluilla saapumaan samaan aikaan sivuutusraiteen kohdille. Syksyllä 1901 valmistui uusi rata Aleksanterinkadulta Lapinlahteen, jolloin myös viimeinen hevosraitiotie poistui silloisen Helsingin alueelta. (Sundell 1974.) Lauttasaaressa hevosraitiotietä harjoitettiin tosin vielä myöhemmin vuosina (Suomen raitiotieseura ry 1995). Seuraavien vuosien aikana kovin suuria muutoksia ei tapahtunut. Vuonna 1909 koko silloinen raiteisto oli rakennettu kaksiraiteiseksi. Näihin aikoihin silloisen Helsingin ympärille alkoi kasvaa asumalähiöitä, ns. huvilakaupunkeja, jotka tarvitsivat liikenneyhteyksiä Helsinkiin. Tuolloin perustettiin Kulosaaren raitiotieyhtiö, joka rakensi HRO:n ylivalvonnassa tarvittavat raiteet ja hankki vaunut. Liikenne Kulosaareen alkoi marras-
19 17 kuussa Vuonna 1913 avattiin yhteys Hakaniemestä Porvoonkadulle. Helmikuussa 1913 kaupunginvaltuusto päätti ostaa enemmistön HRO:n osakkeista, mistä lähtien kaupungilla on ollut taloudellinen määräysvalta yhtiössä ja jonka johtokuntaan se myös asetti omat edustajansa. Vuonna 1914 raitiotieyhtiön oma voimalaitos Hakaniemessä lopetti toimintansa ja sen tehtävät siirrettiin Helsingin sähkölaitokselle. Vuonna 1914 liikennöinti alkoi myös Stenius-yhtiön omistamilla radoilla Munkkiniemeen ja Haagaan. (Sundell 1974.) Ensimmäisen maailmansodan jälkeen radat olivat joutuneet rappiolle ja kalusto oli kurjassa kunnossa. Vanhoja raiteita tuli korjata ennen kuin uusia voitiin rakentaa. Sodan aikana vuodesta 1914 vuoteen 1917 raitioteiden matkustajamäärä oli lähes kolminkertaistunut 11,5 miljoonasta 32,4 miljoonaan luvulla Helsinkiä rakennettiin paljon ja monia uusia raitiotielinjoja avattiin. Myös Haagan ja Munkkiniemen radat ostettiin Helsingin raitiotieyhtiölle vuonna 1926 ja Kulosaaren rata vuonna (Sundell 1974.) Alun (2002) mukaan raitioverkko saavutti huippuna vuonna 1930 ja ulottui laajimmalle alueelle kuin koskaan aiemmin tai sen jälkeen. Linjoja oli yhteensä 14 kpl. Raitiovaunut hankittiin alun perin ulkomaisilta toimittajilta, mutta vuonna 1919 valmistettiin ensimmäiset suomalaiset raitiovaunut, jotka olivat avonaisia perävaunuja. Lisää kotimaisia vaunuja saatiin, kun kotimainen teollisuus alkoi valmistaa niitä vuodesta 1941 alkaen. Varsinainen raitiovaunujen suunnittelu ja tuotekehitys alkoi kuitenkin 1950-luvulla, jolloin kotimainen teollisuus alkoi suunnitella itse vaunun rungon. Kotimaisten vaunujen valmistus päättyi kuitenkin tällä erää vuonna (Alku 2013.) Helsingin linja-autoliikenne alkoi kaupungin kasvaessa 1920-luvulla. Yrityksiä oli useita ja ne tarjosivat palvelua siellä, minne raitiotiet eivät yltäneet. Vuonna 1936 aloitti myös HRO:n ensimmäinen linja-autolla liikennöitävä linja. Seuraavina vuosina muutama iso linja-autoyhtiö liitettiin osaksi HRO:ta, minkä myötä joukkoliikennettä voitiin kehittää kokonaisuutena. Taustalla oli ajatus keskitetystä kunnallisesta joukkoliikenteestä. Toinen maailmansota keskeytti kuitenkin linja-autoliikenteen kasvun. Linja-autoja tarvittiin ihmisten ja tavaroiden kuljetukseen ja raitiotiet hoitivat käytännössä koko joukkoliikenteen. (Alku 2002.) Matkustajamäärät lisääntyivätkin merkittävästi. Vuonna 1939 kuljetettiin 81,5 miljoonaa matkustajaa ja vuonna 1944 jo 120,3 miljoonaa matkustajaa (Sundell 1974). Vuoden 1944 lopussa HRO:n saama toimilupakausi päättyi, ja yhtiö siirtyi täydellisesti kaupungin omistukseen (Sundell 1974). Vuonna 1945 perustettiin Helsingin kaupungin liikennelaitos HKL. Vuosi 1945 oli myös raitioliikenteen huippuvuosi 150 miljoonalla matkustajalla. Toisen maailmansodan aiheuttamia vaurioita raitiovaunuverkolla ja kalustolla piti korjata sodan jälkeisinä vuosina, mutta kaupunki ja sen joukkoliikenne kasvoivat kuitenkin muuten muun muassa linja-autoliikenteen voimin. Sodan jälkeen kokeiltiin myös sähkökäyttöisiä johdinautoja. Vasta 1950-luvulla pystyttiin hankkimaan uudenaikaisia neliakselisia raitiovaunuja, mutta vanhoja kaksiakselisia vaunuja käytettiin aina 1970-luvulle asti, jolloin saatiin käyttöön nivelraitiovaunut. (Alku 2002.) Raitioliikenteen laajentamista esikaupunkeihin ja linjojen sijoittamista maan alle suunniteltiin 1950-luvulla. Elintason nousu ja uusien autojen tuonnin vapautuminen vuonna 1962 merkitsi kuitenkin uuden kilpailijan, henkilöauton tuloa. (Herranen 1988.) Henkilöautoliikenne kasvoikin erityisesti 1960-luvulla jäädyttäen samalla raitioliikenteen kehittämisen. Raitioliikennettä alettiin myös pitää vanhanaikaisena sen hitauden vuoksi. Helsingissä ei kuitenkaan missään vaiheessa lopetettu raitioteitä kokonaan. Katujen
20 18 ruuhkautuminen kävi kuitenkin yhä pahemmaksi ongelmaksi ja katse suuntautui nopeasti uudelleen raideliikenteen puoleen. (Alku 2002.) 1960-luvun lopulla HKL teki kustannusvertailuja, joiden avulla pyrittiin selvittämään tulisiko raitiolinjojen liikennöinti edullisemmaksi kuin linja-autoilla. Raitiovaunuliikenne todettiin vastaavaa linjaautoliikennettä edullisemmaksi vaihtoehdoksi, joskin linjojen muuttaminen edellytti suuria rakennuskustannuksia. Raitioliikenteen kehittämistä puolsi kuitenkin myös matkustusmukavuus, äänettömyys ja saasteettomuus. HKL päätti laatia taloussuunnitelmansa ja muut pitkän aikavälin suunnitelmansa siten, että raitioliikenne säilyisi vallitsevan laajuisena ainakin vuoteen 2000 asti ja olisi edelleen keskustan pääliikennemuoto. (Herranen 1988.) Helsingin raitiotieverkko onkin pysynyt vuosikymmeniä lähes vakiintuneena. Tähän on syynä, ettei liikennöintialueella ole tapahtunut merkittäviä kysyntään vaikuttavia väestö- ja työpaikkamäärän muutoksia, mikä olisi edelleen vaatinut linjaston laajoja muutoksia. Merkittävimpiä muutoksia on ollut raitiotielinjan Länsiterminaali- Rautatieasema-Pasila avaaminen 2008 ja raitioliikenteen jatkaminen uudelle Jätkäsaaren asuinalueelle vuonna (HSL 2014c.) Helsingin metron suunnittelu aloitettiin jo 1940-luvulla, jolloin sitä hahmoteltiin kuitenkin pikaraitiotieverkkona. Vuonna 1955 kaupunginvaltuusto päätti kuitenkin tutkia myös vaihtoehtona joukkoliikenteen järjestämistä osittain maanalaisena. Työtä tehnyt suunnittelukomitea piti metron rakentamista kaupunkiin tarpeellisena, sillä se oli komitean mielestä ainoa keino saada Helsinkiin sen tulevan kehityksen kannalta riittävän nopea, säännöllinen ja kuljetuskykyinen julkinen henkilöliikenne. Kaupungin väkiluvun arvioitiin kasvavan nopeasti ja katuverkoston kapasiteetin katsottiin olevan riittämätön sekä kasvavalle yksityisautoilulle että joukkoliikenteelle. Tällöin kaupungin kasvu arvioitiin kuitenkin tapahtunutta suuremmaksi. Metron rakentamiskustannukset arvioitiin suuriksi, mutta eivät kuitenkaan kohtuuttomiksi maaperän olleessa kaupungin alueella suotuisa louhimistöille. (Herranen 1988.) Vuonna 1959 kaupunginhallitus muutti suunnittelukomitean nimeksi metrokomitean ja suunnittelua lähdettiin toteuttamaan pidemmälle. Selvityksen kohteena oli tulisiko Helsinkiin rakentaa muusta liikenteestä eristettyjen julkisen liikenteen väylien verkko, miten laaja se olisi sekä millaiset kustannukset sen toteuttamisesta ja liikennöinnistä aiheutuisi verrattuina joukkoliikenteen hoitamiseen muilla keinoin. Tällöin suunniteltiin myös metroväylien sijoittamista katualueelle tai sen reunoille eristettyinä väylinä, mikäli rakentaminen oli tilan puolesta mahdollista. Maanalaiseksi metro tulisi vain siellä, missä se teknisesti oli välttämätöntä. Joissakin suunnitelmissa oli myös katuraitioliikenteen lopettaminen metron valmistuttua. Suunnittelun lähtökohtana oli raitiotieratkaisu useine asemineen ja raitioverkon kanssa samalla raideleveytenä. Rataverkon suunniteltiin kattavan monta haaraa, jotka yhdistettäisiin muutamalla poikittaislinjalla, mihin perustui myös metrotoimikunnan esitys. Ennen metrotoimikunnan esitystä kaupunginhallitus pyysi kuitenkin kolmen ulkomaisen asiantuntijan lausuntoa metroprojektin tarpeellisuudesta. Asiantuntijat olivat suurilta osin yhteneviä metrotoimikunnan mietinnön kanssa, mutta katsoivat, että eräiden suunniteltujen esikaupunkiratojen oli mahdollista siirtää myöhemmäksi ajankohdaksi, mikäli paikallisjunaliikennettä kehitettäisiin. Asiantuntijoiden lausunto muutti metron suunnittelun lähtökohdan ja raitioliikenneratkaisusta luovuttiin. Uutena lähtökohtana oli raidevälin levennys, suurempi liikennöintinopeus ja asemien lukumäärän vähentäminen. Huhtikuussa 1965 kaupunginvaltuusto teki periaatepäätöksen metron rakentamisesta. (Herranen 1988.) Metron linjauksesta käytiin vielä myöhemmin keskustelua, mutta linjauksessa päädyttiin lopulta Helsingin keskustasta Itäkeskukseen (Herranen 1988). Rautatiekalustosta
Luonnos Hallituksen esitys eduskunnalle laiksi kaupunkiraideliikenteestä ESITYKSEN PÄÄASIALLINEN SISÄLTÖ Esityksessä ehdotetaan säädettäväksi kaupunkiraideliikennettä koskeva laki. Kaupunkiraideliikenteellä