Source: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32007R0715:FR:NOT
Timestamp: 2013-05-19 12:45:12+00:00
Document Index: 71397706

Matched Legal Cases: ['art. 18', 'art. 18', 'art. 18', "l'article 5", "l'article 5", "l'article 5", "l'article 15", "l'article 15", "l'article 2", "l'article 2", "l'article 1", "l'article 2", "l'article 8"]

EUR-Lex - 32007R0715 - FR
Règlement (CE) n o 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
JO L 171 du 29.6.2007, p. 1–16 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, GA, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
HR.ES chapitre 13 tome 030 p. 284 - 299
du document : 20/06/2007
d'effet : 02/07/2007; entrée en vigueur date de publication + 3 voir art. 18.1
d'effet : 02/07/2007; mise en application partielle voir art. 18.2
d'effet : 03/01/2009; mise en application partielle voir art. 18.2
proposition Commission; COM 2005/0683 final
avis Comité économique et social; JO C 318/2006 P 62
procédure de codécision avis Parlement européen; Rendu le 13/12/2006
décision Conseil; Rendu le 30/05/2007
31970L0156 modification modification annexe 1 depuis 03/01/2009
31970L0156 modification modification annexe 10 depuis 03/01/2009
31970L0156 modification modification annexe 11 depuis 03/01/2009
31970L0156 modification modification annexe 12 depuis 03/01/2009
31970L0156 modification modification annexe 14 depuis 03/01/2009
31970L0156 modification modification annexe 3 depuis 03/01/2009
31970L0156 modification modification annexe 4 depuis 03/01/2009
31970L0156 modification modification annexe 5 depuis 03/01/2009
31970L0156 modification modification annexe 6 depuis 03/01/2009
31970L0156 modification modification annexe 7 depuis 03/01/2009
31970L0156 modification modification article 13 depuis 03/01/2009
31970L0156 modification modification article 14 depuis 03/01/2009
31970L0156 modification complément article 2 depuis 03/01/2009
31970L0156 modification modification article 2 depuis 03/01/2009
31970L0156 modification modification article 3 depuis 03/01/2009
31970L0156 modification modification article 4 depuis 03/01/2009
31970L0156 modification modification article 5 depuis 03/01/2009
31970L0156 modification modification article 6 depuis 03/01/2009
31970L0156 modification modification article 7 depuis 03/01/2009
31970L0156 modification modification article 8.2 depuis 03/01/2009
31970L0220 abrogation 31972L0306 abrogation 31974L0290 abrogation 31977L0102 abrogation 31978L0665 abrogation 31980L1268 abrogation 31983L0351 abrogation 31988L0076 abrogation 31989L0458 abrogation 31989L0491 modification suppression annexe 2 depuis 02/01/2013
31989L0491 modification suppression annexe 5 depuis 02/01/2013
31991L0441 abrogation 31993L0059 abrogation 31993L0116 abrogation 31994L0012 abrogation 31996L0044 abrogation 31996L0069 abrogation 31998L0069 abrogation 31998L0077 abrogation 31999L0100 abrogation 31999L0102 abrogation 32001L0001 abrogation 32001L0100 abrogation 32002L0080 abrogation 32003L0076 abrogation 32004L0003 abrogation 32004L0055 modification remplacement article 1 depuis 03/01/2009
32005L0055 modification modification annexe 1 depuis 03/01/2009
32005L0055 modification remplacement titre depuis 03/01/2009
52005PC0683 adoption Modifié par:
modifié par 32008R0692 modification annexe 1 depuis 31/07/2008
modifié par 32008R0692 adjonction article 10.6 depuis 31/07/2008
modifié par 32009R0595 suppression article 14.6 depuis 31/12/2012
modifié par 32009R0595 modification article 5.3 depuis 31/12/2012
modifié par 32011R0566 suppression annexe I 1.1 depuis 19/06/2011
modifié par 32011R0566 suppression annexe I 1.2 depuis 19/06/2011
modifié par 32011R0566 suppression annexe I 2.1 depuis 19/06/2011
modifié par 32011R0566 suppression annexe I 2.2 depuis 19/06/2011
modifié par 32011R0566 suppression annexe I 2.5 depuis 19/06/2011
modifié par 32011R0566 remplacement article 06 2 depuis 19/06/2011
modifié par 32011R0566 adjonction article 06 8 depuis 19/06/2011
modifié par 32011R0566 remplacement article 07 2 depuis 19/06/2011
modifié par 32012R0459 modification annexe I depuis 04/06/2012
modifié par 32012R0459 adjonction article 10 .7 depuis 04/06/2012
modifié par 32012R0459 modification article 3 PT 17 depuis 04/06/2012
modifié par 32012R0459 adjonction article 3 PT 18 depuis 04/06/2012
modification proposée par 52007PC0851 Sélectionner l'ensemble des documents citant ce document
Règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil
(1) Le marché intérieur comprend un espace sans frontières intérieures où la libre circulation des biens, des personnes, des services et des capitaux doit impérativement être assurée. À cette fin, un système de réception communautaire global pour les véhicules à moteur, établi par la directive 70/156/CEE du Conseil du 6 février 1970 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques [3], est en place. Les exigences techniques pour la réception des véhicules à moteur au regard des émissions devraient donc être harmonisées pour éviter des exigences qui varient d'un État membre à un autre, et pour garantir un niveau élevé de protection de l'environnement.
(2) Le présent règlement fait partie d'un certain nombre d'actes réglementaires distincts dans le contexte de la procédure de réception communautaire au titre de la directive 70/156/CEE. Ladite directive devrait donc être modifiée en conséquence.
(3) À la demande du Parlement européen, une nouvelle démarche réglementaire a été introduite dans la législation de l'Union sur les véhicules. Ainsi, le présent règlement établit des dispositions fondamentales concernant les émissions des véhicules, tandis que les spécifications techniques devraient être fixées par des mesures d'exécution adoptées selon les procédures de comitologie.
(4) En mars 2001, la Commission a lancé le programme "Air pur pour l'Europe" (CAFE), dont les principaux éléments sont définis dans une communication du 4 mai 2005. Ce programme a entraîné l'adoption, par une communication du 21 septembre 2005, d'une stratégie thématique concernant la pollution de l'air. L'une des conclusions de cette stratégie thématique est que de nouvelles réductions des émissions provenant du secteur des transports (aériens, maritimes et terrestres), des ménages et des secteurs énergétique, agricole et industriel sont nécessaires pour atteindre les objectifs de l'Union européenne en matière de qualité de l'air. Dans ce contexte, la réduction des émissions des véhicules devrait être abordée dans le cadre d'une stratégie globale. Les normes Euro 5 et Euro 6 font partie des mesures visant à réduire les émissions de particules et de précurseurs de l'ozone tels que l'oxyde d'azote et les hydrocarbures.
(5) La réalisation des objectifs de l'Union européenne en termes de qualité de l'air exige des efforts continus de réduction des émissions des véhicules. C'est pourquoi le secteur de l'industrie devrait être clairement informé des futures valeurs limites d'émission. Le présent règlement inclut pour cette raison, en plus de la norme Euro 5, les valeurs limites d'émission prévues pour la phase Euro 6.
(6) Il est notamment nécessaire de continuer à réduire considérablement les émissions d'oxyde d'azote des véhicules diesels pour améliorer la qualité de l'air et respecter les valeurs limites en termes de pollution. À cette fin, il convient d'atteindre les valeurs limites ambitieuses de la phase Euro 6, sans pour autant renoncer aux avantages que présente le moteur diesel en termes de consommation de carburant et d'émissions d'hydrocarbures et de monoxyde de carbone. La définition, à un stade précoce, d'une étape supplémentaire pour la réduction d'oxyde d'azote permet aux constructeurs automobiles d'assurer une sécurité dans la programmation à long terme et à l'échelon européen.
(7) En fixant des normes pour les émissions, il importe de prendre en compte les implications pour les marchés et la compétitivité des constructeurs, les coûts directs et indirects imposés aux entreprises et les avantages en termes de stimulation de l'innovation, d'amélioration de la qualité de l'air, de réduction des frais de santé tout comme des années de vie gagnées, ainsi que les implications pour le bilan total des émissions de CO2.
(8) Un accès sans restriction aux informations sur la réparation des véhicules, normalisé afin de permettre de retrouver les informations techniques, et une concurrence effective sur le marché pour les services de réparation et d'entretien des véhicules et d'information sont nécessaires pour améliorer le fonctionnement du marché intérieur, notamment en ce qui concerne la libre circulation des marchandises, la liberté d'établissement et la libre prestation des services. Une forte proportion de ces informations a trait aux systèmes de diagnostic embarqués et à leur interaction avec d'autres systèmes du véhicule. Il convient de fixer des spécifications techniques auxquelles devraient obéir les sites web des constructeurs, ainsi que des mesures ciblées garantissant un accès raisonnable pour les petites et moyennes entreprises (PME). Les normes communes arrêtées en association avec les parties intéressées, telles que le document OASIS [4], peuvent faciliter l'échange d'informations entre fabricants et fournisseurs de services. Il convient donc d'exiger initialement l'utilisation des spécifications techniques du document OASIS et de demander à la Commission d'appeler le CEN/ISO à continuer à développer ce document en une norme en vue de remplacer à terme le document OASIS.
(9) La Commission devrait réexaminer, au plus tard quatre ans après la date d'entrée en vigueur du présent règlement, le fonctionnement du système d'accès à l'ensemble des informations sur la réparation et l'entretien des véhicules afin de déterminer s'il convient de consolider l'ensemble des dispositions relatives à l'accès aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules dans une directive-cadre révisée sur la réception. Si les dispositions relatives à l'accès à l'ensemble des informations concernant le véhicule sont intégrées dans ladite directive, les dispositions correspondantes du présent règlement devraient être abrogées, à condition que les droits d'accès aux informations sur la réparation et l'entretien soient préservés à leur niveau actuel.
(10) La Commission devrait continuer à examiner les émissions qui ne sont pas actuellement régulées et qui sont la conséquence de l'utilisation plus répandue de nouvelles formules de carburant, de nouvelles technologies de motorisation et de nouveaux systèmes de contrôle des émissions, et, au besoin, présenter une proposition au Parlement européen et au Conseil afin de réglementer ces émissions.
(11) Afin de faciliter l'introduction et d'assurer la présence sur le marché de véhicules fonctionnant avec des combustibles de substitution, qui permettent de réduire les émissions d'oxyde d'azote et de particules, et d'encourager en même temps la réduction des émissions des véhicules à essence, des valeurs limites séparées sont mises en place par le présent règlement pour la masse globale des hydrocarbures et la masse des hydrocarbures non méthaniques.
(12) Les efforts devraient être poursuivis afin d'établir des limites d'émission plus strictes, notamment une réduction des émissions de dioxyde de carbone, et de garantir que ces limites sont liées aux performances réelles des véhicules en usage.
(13) Pour garantir le contrôle des émissions de particules ultrafines (PM 0,1 μm et moins), la Commission devrait adopter le plus rapidement possible et introduire au plus tard au moment de l'entrée en vigueur de l'étape Euro 6, une démarche fondée sur le nombre de particules en plus de la démarche fondée sur la masse qui est actuellement suivie. La démarche fondée sur le nombre de particules devrait s'appuyer sur les résultats du programme de mesure des particules (PMP) de la CEE-ONU, et s'inscrire dans le respect des objectifs ambitieux existant en matière d'environnement.
(14) Pour obtenir une plus grande reproductibilité des mesures de la masse et du nombre de particules en laboratoire, la Commission devrait adopter une nouvelle méthode de mesure le plus rapidement possible, au plus tard au moment de l'entrée en vigueur de l'étape Euro 6, sur la base des résultats du PMP. Les limites d'émission de masse des particules figurant dans le présent règlement devraient être recalibrées lorsque la nouvelle procédure de mesure sera mise en œuvre, la nouvelle procédure enregistrant un niveau plus faible de masse que l'actuelle.
(15) La Commission devrait se pencher sur la nécessité de réviser le nouveau cycle de conduite européen, procédure d'essai qui constitue la base des règlements sur la réception au regard des émissions. Une mise à jour ou un remplacement des cycles d'essai seront peut-être nécessaires pour refléter les changements dans la spécification des véhicules et le comportement des conducteurs. Des révisions peuvent être nécessaires pour garantir que les émissions mondiales effectives correspondent à celles qui sont mesurées lors de la réception. L'utilisation de systèmes de mesure portables des émissions et l'introduction du concept réglementaire du "non-dépassement" devraient aussi être envisagées.
(16) Les systèmes de diagnostic embarqués sont importants dans le contrôle des émissions au cours de l'utilisation d'un véhicule. En raison de l'importance du contrôle des émissions mondiales effectives, la Commission devrait continuer à examiner les exigences de ces systèmes et les seuils de tolérance pour les erreurs de contrôle.
(17) Une méthode normalisée de mesure de la consommation de carburant et des émissions de dioxyde de carbone des véhicules est nécessaire pour garantir qu'il ne se dresse aucun obstacle technique aux échanges entre États membres. En outre, il est aussi nécessaire de veiller à ce que les consommateurs et les usagers reçoivent une information objective et précise.
(18) Avant d'élaborer sa proposition relative aux prochaines normes antipollution, la Commission devrait réaliser des études afin de déterminer si les sous-classifications des différentes catégories de véhicules en groupes sont encore nécessaires et si des limites d'émission indépendantes de la masse peuvent être appliquées.
(19) Les États membres devraient avoir la faculté, au moyen d'incitations financières, d'accélérer la mise sur le marché de véhicules qui satisfont aux exigences adoptées au niveau de la Communauté. Néanmoins, ces incitations devraient respecter les dispositions du traité, en particulier la réglementation sur les aides d'État, et ce afin d'éviter les distorsions du marché intérieur. Le présent règlement n'affecte pas le droit des États membres d'inclure les émissions dans l'assiette du calcul des impôts prélevés sur les véhicules.
(20) Étant donné que la législation sur les émissions des véhicules et la consommation de carburant s'est développée sur plus de trente-cinq années et recouvre à présent plus de vingt-quatre directives, il est conseillé de remplacer ces directives par un nouveau règlement et un certain nombre de mesures d'exécution. Un règlement garantira que les dispositions techniques détaillées sont directement applicables aux constructeurs, aux autorités chargées de la réception et aux services techniques et qu'elles peuvent être mises à jour de façon beaucoup plus rapide et plus efficace. Il conviendrait donc d'abroger les directives 70/220/CEE [5], 72/306/CEE [6], 74/290/CEE [7], 80/1268/CEE [8], 83/351/CEE [9], 88/76/CEE [10], 88/436/CEE [11], 89/458/CEE [12], 91/441/CEE [13], 93/59/CEE [14], 94/12/CE [15], 96/69/CE [16], 98/69/CE [17], 2001/1/CE [18], 2001/100/CE [19] et 2004/3/CE [20]. En outre, les États membres devraient aussi abroger la législation transposant les directives abrogées.
(21) Afin de clarifier le champ d'application de la législation relative aux émissions des véhicules, la directive 2005/55/CE du Parlement européen et du Conseil du 28 septembre 2005 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de gaz polluants et de particules polluantes provenant des moteurs à allumage par compression destinés à la propulsion des véhicules et les émissions de gaz polluants provenant des moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz naturel ou au gaz de pétrole liquéfié et destinés à la propulsion des véhicules [21] devrait être modifiée afin de couvrir tous les véhicules lourds et de veiller ainsi à ce que le présent règlement s'applique aux véhicules légers.
(22) Pour assurer une transition en douceur entre les directives existantes et le présent règlement, l'applicabilité du présent règlement devrait être reportée au-delà d'une certaine période après son entrée en vigueur. Néanmoins, au cours de cette période, les constructeurs devraient avoir la faculté de choisir de faire réceptionner les véhicules soit au titre des directives existantes, soit au titre du présent règlement. En outre, les dispositions concernant les incitations fiscales devraient être applicables immédiatement après l'entrée en vigueur du présent règlement. La validité des réceptions accordées au titre de ces directives ne doit pas être affectée par l'entrée en vigueur du présent règlement.
(23) Pour assurer une transition en douceur entre les directives existantes et le présent règlement, certaines exceptions pour les véhicules conçus pour satisfaire à des besoins sociaux spécifiques devraient être prévues au stade de l'Euro 5. Cette dérogation devrait cesser lors de l'entrée en vigueur de l'Euro 6.
(24) Il y a lieu d'arrêter les mesures nécessaires pour la mise en œuvre du présent règlement en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission [22].
(25) Il convient en particulier d'habiliter la Commission à introduire à l'annexe I des valeurs limites fondées sur le nombre de particules, ainsi qu'à recalibrer les valeurs limites fondées sur la masse des particules prévues par ladite annexe. Ces mesures ayant une portée générale et ayant pour objet de modifier des éléments non essentiels du présent règlement, elles doivent être arrêtées selon la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 5 bis de la décision 1999/468/CE.
(26) Il convient également d'habiliter la Commission à établir des procédures, des tests et des normes spécifiques pour la réception des véhicules, de même qu'une procédure de mesure révisée des particules et une valeur limite du nombre de particules, et à adopter des mesures concernant l'utilisation de dispositifs d'invalidation, l'accessibilité des informations sur la réparation et l'entretien des véhicules et des cycles d'essai utilisés pour mesurer les émissions. Ces mesures ayant une portée générale et ayant pour objet de compléter le présent règlement par l'ajout de nouveaux éléments non essentiels, elles doivent être arrêtées selon la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 5 bis de la décision 1999/468/CE.
(27) Étant donné que les objectifs du présent règlement, à savoir la réalisation du marché intérieur par l'introduction d'exigences techniques communes concernant les émissions des véhicules à moteur et la garantie de l'accessibilité des informations sur la réparation et l'entretien des véhicules pour les opérateurs indépendants de la même façon que pour les concessionnaires et les réparateurs officiels, ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les États membres et peuvent donc être mieux réalisés au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité, tel qu'énoncé audit article, le présent règlement n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs,
1. Le présent règlement établit des exigences techniques communes concernant la réception des véhicules à moteur (ci-après dénommés "véhicules") et de leurs pièces de rechange, comme les dispositifs de rechange de maîtrise de la pollution, au regard de leurs émissions.
1. Le présent règlement s'applique à tous les véhicules des catégories M1, M2, N1 et N2 définis à l'annexe II de la directive 70/156/CEE, avec une masse de référence ne dépassant pas 2610 kg.
2. À la demande du constructeur, la réception des véhicules accordée conformément au présent règlement peut être élargie des véhicules prévus au paragraphe 1 aux véhicules de catégorie M1, M2, N1 et N2 définis à l'annexe II de la directive 70/156/CEE, avec une masse de référence ne dépassant pas 2840 kg, et qui répondent aux conditions fixées dans le présent règlement et ses mesures d'exécution.
1) "véhicule hybride" signifie un véhicule équipé d'au moins deux convertisseurs d'énergie différents et de deux systèmes différents de stockage d'énergie (embarqués) pour assurer sa propulsion;
2) "véhicules conçus pour satisfaire des besoins sociaux spécifiques" signifie des véhicules diesels dans la catégorie M1 qui sont soit:
a) des véhicules à usage spécial tels que définis par la directive 70/156/CEE possédant une masse de référence supérieure à 2000 kg;
b) des véhicules possédant une masse de référence supérieure à 2000 kg et dont le nombre de places, incluant le conducteur, est supérieur ou égal à 7, à l'exclusion, à partir du 1er septembre 2012, des véhicules de la catégorie M1G définis par la directive 70/156/CEE;
c) des véhicules possédant une masse de référence supérieure à 1760 kg utilisés spécifiquement pour un usage commercial et conçus pour permettre l'utilisation de fauteuils roulants à l'intérieur du véhicule;
3) "masse de référence" signifie la masse du véhicule en ordre de marche moins la masse uniforme du conducteur de 75 kg, augmentée d'une masse uniforme de 100 kg;
4) "polluants gazeux" signifie les émissions dans les gaz d'échappement de monoxyde de carbone, d'oxydes d'azote, exprimées en équivalents de dioxyde d'azote (NO2), et d'hydrocarbures;
5) "particules" signifie des composants des gaz d'échappement qui sont éliminés des gaz d'échappement dilués à une température maximale de 325 K (52 °C) au moyen des filtres décrits dans la procédure d'essai pour vérifier les émissions moyennes au tuyau arrière d'échappement;
6) "émissions au tuyau arrière d'échappement" signifie l'émission de polluants gazeux et de particules;
7) "émissions par évaporation" signifie les vapeurs d'hydrocarbures échappées du circuit de carburant d'un véhicule autres que les émissions du tuyau arrière d'échappement;
8) "carter" signifie les espaces à l'intérieur ou à l'extérieur d'un moteur qui sont reliés au carter d'huile par des conduits internes ou externes par lesquels les gaz et les vapeurs peuvent s'échapper;
9) "système de diagnostic embarqué" signifie un système de contrôle des émissions qui a la capacité d'identifier le domaine probable de dysfonctionnement au moyen de codes de défaut stockés dans une mémoire d'ordinateur;
10) "dispositif d'invalidation" signifie tout élément de conception qui détecte la température, la vitesse du véhicule, le régime du moteur en tours/minute, la transmission, une dépression ou tout autre paramètre aux fins d'activer, de moduler, de retarder ou de désactiver le fonctionnement de toute partie du système de contrôle des émissions, qui réduit l'efficacité du système de contrôle des émissions dans des conditions dont on peut raisonnablement attendre qu'elles se produisent lors du fonctionnement et de l'utilisation normaux des véhicules;
11) "dispositif de maîtrise de la pollution" signifie les composants d'un véhicule qui maîtrisent et/ou limitent les émissions au tuyau arrière d'échappement et les émissions par évaporation;
12) "dispositif d'origine de maîtrise de la pollution" signifie un dispositif de maîtrise de la pollution ou un montage de dispositifs de ce type couvert par la réception accordée pour le véhicule concerné;
13) "dispositif de rechange de maîtrise de la pollution" signifie un dispositif de maîtrise de la pollution ou un montage de dispositifs de ce type destiné à remplacer un dispositif d'origine de maîtrise de la pollution et qui peut être réceptionné en tant qu'unité technique séparée suivant la définition de la directive 70/156/CEE;
14) "information sur la réparation et l'entretien des véhicules" signifie toute information nécessaire pour le diagnostic, l'entretien, l'inspection, la surveillance périodique, la réparation, la reprogrammation ou la réinitialisation du véhicule et que les constructeurs fournissent pour leurs concessionnaires et réparateurs officiels, notamment toutes les modifications ultérieures et les suppléments à cette information. Cette information comprend toutes les informations nécessaires sur les accessoires ou équipements de bord;
15) "opérateur indépendant" signifie des entreprises autres que les concessionnaires et ateliers de réparation officiels qui sont directement ou indirectement engagés dans la réparation et l'entretien de véhicules à moteur, en particulier des réparateurs, des fabricants ou distributeurs d'équipements, d'outils ou de pièces détachées de réparation, des éditeurs d'information technique, des automobiles clubs, des opérateurs de services de dépannage, des opérateurs proposant des services d'inspection et d'essai, des opérateurs proposant une formation pour les installateurs, les fabricants et les réparateurs des équipements des véhicules à carburant alternatif;
16) "biocarburants" signifie carburants liquides ou gazeux produits à partir de la biomasse et utilisés pour le transport;
17) "véhicule à carburant alternatif" signifie un véhicule conçu pour pouvoir fonctionner avec au moins un type de carburant qui est ou bien gazeux à la température et à la pression de l'air ou bien d'origine principalement non pétrolière.
En outre, les mesures techniques adoptées par le constructeur doivent être telles qu'elles garantissent une limitation effective des émissions au tuyau arrière d'échappement et des émissions par évaporation, conformément au présent règlement, tout au long de la vie normale des véhicules, dans des conditions d'utilisation normales. Par conséquent, les mesures de la conformité en service font l'objet de vérifications pendant une période pouvant atteindre cinq ans ou 100000 km, au premier des deux termes échus. L'essai de durabilité des dispositifs de maîtrise de la pollution entrepris pour la réception couvre une période de 160000 km. Pour se conformer à cet essai de durabilité, le constructeur doit avoir la possibilité d'avoir recours au banc d'essai de vieillissement, sous réserve des mesures de mise en œuvre visées au paragraphe 4.
a) le besoin du dispositif se justifie en termes de protection du moteur contre des dégâts ou un accident et pour le fonctionnement en toute sécurité du véhicule;
b) le dispositif ne fonctionne pas au-delà des exigences du démarrage du moteur;
c) les conditions sont substantiellement incluses dans les procédures d'essai pour vérifier les émissions par évaporation et les émissions moyennes au tuyau arrière d'échappement.
a) émissions au tuyau arrière d'échappement, y compris les cycles d'essai, les émissions à faible température ambiante, les émissions au ralenti, l'opacité des fumées, le fonctionnement correct et la régénération des systèmes de traitement consécutif;
b) émissions par évaporation et émissions du carter;
c) systèmes de diagnostic embarqués et performances en service des dispositifs de maîtrise de la pollution;
d) durabilité des dispositifs de maîtrise de la pollution, dispositifs de rechange de maîtrise de la pollution, conformité en service, conformité de la production et contrôle technique;
e) mesure des émissions de gaz à effet de serre et de la consommation de carburant;
f) véhicules hybrides et véhicules à carburant alternatif;
g) extension des réceptions et exigences pour les petits constructeurs;
h) équipements d'essai;
i) carburants de référence, comme l'essence, le gazole, les gaz et les biocarburants, tels que le bioéthanol, le biodiesel et le biogaz.
1. Les constructeurs fournissent un accès sans restriction et dans un format normalisé aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules aux opérateurs indépendants par l'intermédiaire de sites web, d'une manière aisément accessible et rapide, et qui soit non discriminatoire par rapport au contenu fourni et à l'accès accordé aux concessionnaires et aux réparateurs officiels. Pour mieux réaliser cet objectif, les informations doivent être présentées d'une manière cohérente et tout d'abord être conformes aux exigences techniques de la norme OASIS [23]. Les constructeurs mettent des documents de formation à la disposition des opérateurs indépendants tout comme des concessionnaires et réparateurs officiels.
a) une identification sans équivoque du véhicule;
b) des manuels d'entretien;
c) des manuels techniques;
d) des renseignements sur les composants et le diagnostic (comme les valeurs théoriques minimales et maximales pour les mesures);
e) les schémas de câblage;
f) les codes de diagnostic d'anomalie (y compris les codes spécifiques des constructeurs);
g) le numéro d'identification de calibrage du logiciel applicable à un type de véhicule;
h) les renseignements fournis concernant les outils et équipements exclusifs ainsi que l'information fournie au moyen de ces outils et équipements;
i) l'information technique et la surveillance bidirectionnelle ainsi que les données d'essai.
b) la falsification des résultats des tests de réception ou de conformité en service;
c) la dissimulation de données ou de spécifications techniques qui pourraient entraîner un rappel ou un retrait de la réception;
d) l'utilisation de dispositifs d'invalidation;
e) le refus d'accès aux informations.
a) modification du présent règlement conformément à la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 15, paragraphe 3, aux fins de recalibrer les valeurs limites fondées sur la masse des particules figurant à l'annexe I du présent règlement, et introduction de valeurs limites fondées sur le nombre de particules figurant dans l'annexe précitée afin d'obtenir une large corrélation entre ces valeurs et les valeurs limites de masse pour l'essence et le gazole;
b) adoption d'une procédure de mesure révisée pour les particules et d'une valeur limite pour le nombre de particules, conformément à la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 15, paragraphe 3.
"Directive 2005/55/CE du Parlement européen et du Conseil du 28 septembre 2005 concernant la réception des véhicules utilitaires lourds au regard de leurs émissions (Euro IV et V)".
b) L'article 1er est remplacé par le texte suivant:
a) "véhicule" signifie tout véhicule à moteur tel que défini à l'article 2 de la directive 70/156/CEE ayant une masse de référence supérieure à 2610 kg;
b) "moteur" signifie la source de propulsion motrice d'un véhicule qui peut faire l'objet d'une réception en tant qu'entité technique distincte au sens de l'article 2 de la directive 70/156/CEE;
c) "véhicule plus respectueux de l'environnement (EEV)" signifie un véhicule propulsé par un moteur qui respecte les valeurs limites d'émission à caractère facultatif indiquées à la ligne C des tableaux figurant au point 6.2.1 de l'annexe I."
c) La section 1 de l'annexe I est remplacée par le texte suivant:
"1. La présente directive s'applique au contrôle des gaz polluants et particules polluantes, de la durée des équipements de contrôle des émissions, de la conformité des véhicules/moteurs en circulation ainsi que des systèmes de diagnostic embarqués de tous les véhicules à moteur, et aux moteurs définis à l'article 1er à l'exception des moteurs des véhicules des catégories M1, N1, N2 et M2 pour lesquels la réception a été accordée au titre du règlement (CE) no 715/2007 [].
- directive 70/220/CEE,
- directive 72/306/CEE,
- directive 74/290/CEE,
- directive 77/102/CEE,
- directive 78/665/CEE,
- directive 80/1268/CEE,
- directive 83/351/CEE,
- directive 88/76/CEE,
- directive 88/436/CEE,
- directive 89/458/CEE,
- directive 91/441/CEE,
- directive 93/59/CEE,
- directive 93/116/CE,
- directive 94/12/CE,
- directive 96/44/CE,
- directive 96/69/CE,
- directive 98/69/CE,
- directive 98/77/CE,
- directive 1999/100/CE,
- directive 1999/102/CE,
- directive 2001/1/CE,
- directive 2001/100/CE,
- directive 2002/80/CE,
- directive 2003/76/CE,
- directive 2004/3/CE.
2. Les annexes II et V de la directive 89/491/CEE de la Commission du 17 juillet 1989 portant adaptation au progrès technique des directives 70/157/CEE, 70/220/CEE, 72/245/CEE, 72/306/CEE, 80/1268/CEE et 80/1269/CEE du Conseil dans le domaine des véhicules à moteur [25] sont supprimées avec effet à compter du 2 janvier 2013.
[1] JO C 318 du 23.12.2006, p. 62.
[2] Avis du Parlement européen du 13 décembre 2006 (non encore paru au Journal officiel) et décision du Conseil du 30 mai 2007.
[3] JO L 42 du 23.2.1970, p. 1. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2006/96/CE (JO L 363 du 20.12.2006, p. 81).
[4] Organisation pour l'avancement des normes structurées de l'information.
[5] Directive 70/220/CEE du Conseil du 20 mars 1970 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur (JO L 76 du 6.4.1970, p. 1). Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2003/76/CE de la Commission (JO L 206 du 15.8.2003, p. 29).
[6] Directive 72/306/CEE du Conseil du 2 août 1972 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de polluants provenant des moteurs diesels destinés à la propulsion des véhicules (JO L 190 du 20.8.1972, p. 1). Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2005/21/CE de la Commission (JO L 61 du 8.3.2005, p. 25).
[7] Directive 74/290/CEE du Conseil du 28 mai 1974 portant adaptation au progrès technique de la directive 70/220/CEE concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les gaz provenant des moteurs à allumage commandé équipant les véhicules à moteur (JO L 159 du 15.6.1974, p. 61). Directive modifiée par la directive 2006/101/CE (JO L 363 du 20.12.2006, p. 238).
[8] Directive 80/1268/CEE du Conseil du 16 décembre 1980 relative aux émissions de dioxyde de carbone et à la consommation de carburant des véhicules à moteur (JO L 375 du 31.12.1980, p. 36). Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2004/3/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 49 du 19.2.2004, p. 36).
[9] Directive 83/351/CEE du Conseil du 16 juin 1983 modifiant la directive 70/220/CEE concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les gaz provenant des moteurs à allumage commandé équipant les véhicules à moteur (JO L 197 du 20.7.1983, p. 1).
[10] Directive 88/76/CEE du Conseil du 3 décembre 1987 modifiant la directive 70/220/CEE concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les gaz provenant des moteurs équipant les véhicules à moteur (JO L 36 du 9.2.1988, p. 1).
[11] Directive 88/436/CEE du Conseil du 16 juin 1988 modifiant la directive 70/220/CEE concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les gaz provenant des moteurs équipant les véhicules à moteur (limitation des émissions de particules polluantes par les moteurs diesels) (JO L 214 du 6.8.1988, p. 1).
[12] Directive 89/458/CEE du Conseil du 18 juillet 1989 modifiant, en ce qui concerne les normes européennes d'émission pour les automobiles de cylindrée inférieure à 1,4 litre, la directive 70/220/CEE concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur (JO L 226 du 3.8.1989, p. 1).
[13] Directive 91/441/CEE du Conseil du 26 juin 1991 modifiant la directive 70/220/CEE concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur (JO L 242 du 30.8.1991, p. 1).
[14] Directive 93/59/CEE du Conseil du 28 juin 1993 modifiant la directive 70/220/CEE concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur (JO L 186 du 28.7.1993, p. 21).
[15] Directive 94/12/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 mars 1994 relative aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur (JO L 100 du 19.4.1994, p. 42).
[16] Directive 96/69/CE du Parlement européen et du Conseil du 8 octobre 1996 modifiant la directive 70/220/CEE concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur (JO L 282 du 1.11.1996, p. 64).
[17] Directive 98/69/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 octobre 1998 relative aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur (JO L 350 du 28.12.1998, p. 1).
[18] Directive 2001/1/CE du Parlement européen et du Conseil du 22 janvier 2001 modifiant la directive 70/220/CEE du Conseil concernant des mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur (JO L 35 du 6.2.2001, p. 34).
[19] Directive 2001/100/CE du Parlement européen et du Conseil du 7 décembre 2001 portant modification de la directive 70/220/CEE du Conseil concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur (JO L 16 du 18.1.2002, p. 32).
[20] Directive 2004/3/CE du Parlement européen et du Conseil du 11 février 2004 modifiant les directives 70/156/CEE et 80/1268/CEE du Conseil en ce qui concerne la mesure des émissions de dioxyde de carbone et de la consommation de carburant des véhicules à moteur de catégorie N1 (JO L 49 du 19.2.2004, p. 36).
[21] JO L 275 du 20.10.2005, p. 1. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2006/51/CE de la Commission (JO L 152 du 7.6.2006, p. 11).
[22] JO L 184 du 17.7.1999, p. 23. Décision modifiée par la décision 2006/512/CE (JO L 200 du 22.7.2006, p. 11).
[23] La norme OASIS fait référence aux spécifications techniques du document OASIS SC2-D5, norme des informations sur les réparations automobiles, version 1.0 du 28 mai 2003 (disponible à l'adresse suivante: http://www.oasis-open.org/committees/download.php/2412/Draft%20Committee%20Specification.pdf) et aux sections 3.2, 3.5, 3.6, 3.7 et 3.8 du document OASIS SC1-D2, spécification des critères de réparation automatique, version 6.1 du 10 janvier 2003 (disponible à l'adresse suivante: http://lists.oasis-open.org/archives/autorepair/200302/pdf00005.pdf) en n'utilisant que le texte ouvert et les normes graphiques.
[] JO L 171 du 29.6.2007, p. 1."
[25] JO L 238 du 15.8.1989, p. 43.
Masse de monoxyde de carbone (CO) | Masse d'hydrocarbures totaux (THC) | Masse d'hydrocarbures non méthaniques (NMHC) | Masse d'oxydes d'azote (NOx) | Masse combinée d'hydrocarbures totaux et d'oxydes d'azote (THC + NOx) | Masse de particules (PM) | Nombre de particules [1] (P) |
Catégorie | Classe | | PI | CI | PI | CI | PI | CI | PI | CI | PI | CI | PI [2] | CI | PI | CI |
M | — | Toutes | 1000 | 500 | 100 | — | 68 | — | 60 | 180 | — | 230 | 5,0 | 5,0 | | |
Masse de monoxyde de carbone (CO) | Masse d'hydrocarbures totaux (THC) | Masse d'hydrocarbures non méthaniques (NMHC) | Masse d'oxydes d'azote (NOx) | Masse combinée d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote (THC + NOx) | Masse de particules (PM) | Nombre de particules [3] (P) |
Catégorie | Classe | | PI | CI | PI | CI | PI | CI | PI | CI | PI | CI | PI [4] | CI | PI | CI |
M | — | Tous | 1000 | 500 | 100 | — | 68 | — | 60 | 80 | — | 170 | 5,0 | 5,0 | | |
Masse des émissions par évaporation (g/essai) |
Température d'essai 266 K (–7 °C) |
Catégorie de véhicules | Classe | Masse de monoxyde de carbone (CO) L1 (g/km) | Masse d'hydrocarbures (HC) L2 (g/km) |
[1] Une norme numérique doit être définie aussi rapidement que possible et au plus tard lors de l'entrée en vigueur de la norme Euro 6.
[2] Les normes sur la masse des particules pour l'allumage commandé s'appliquent uniquement aux véhicules équipés de moteur à injection directe.
[3] Une norme numérique doit être définie à ce stade.
[4] Les normes sur la masse des particules pour l'allumage commandé s'appliquent uniquement aux véhicules équipés de moteur à injection directe.
1) À l'article 2, la phrase suivante est ajoutée après le dernier tiret:
"S'il est fait référence, dans la présente directive, à une directive particulière ou à un règlement particulier, cela inclut également les mesures d'exécution."
2) Les mots "directive particulière" sont remplacés par les mots "directive particulière ou règlement particulier" dans les dispositions suivantes:
3) Les mots "directives particulières" sont remplacés par les mots "directives particulières ou règlements particuliers" dans les dispositions suivantes:
4) Les mots "ou règlement" sont ajoutés après le mot "directive" dans les dispositions suivantes:
les mots "ou règlements" sont ajoutés après le mot "directives" dans les dispositions suivantes:
5) À l'article 8, paragraphe 2, point c), les mots "ou règlement(s)" sont ajoutés après le mot "directive(s)".
6) À l'annexe IV, partie I, l'en-tête du tableau et le point 2 sont remplacés par le texte suivant:
"Sujet | No de la directive/du règlement | Référence au Journal officiel | Applicabilité |
2. Émissions/Accès aux informations | …/…/CE (CE) no …/… | L … du …, p. … | X [10] | X [10] | | X [10] | X [10] | | | | | |
7) À l'annexe IV, partie I, les points 11 et 39 sont supprimés.
8) À l'annexe VII, point 4, les mots "ou d'un règlement" sont ajoutés après les mots "dans le cas d'une directive".
9) À l'annexe VII, point 5, les mots "ou le dernier règlement" sont ajoutés après les mots "la dernière directive".
10) À l'annexe XI, appendice 1, l'en-tête du tableau et le point 2 sont remplacés par le texte suivant:
"Rubrique | Objet | No de la directive/du règlement | M1 ≤ 2500 (1) kg | M1 > 2500 (1) kg | M2 | M3 |
2 | Émissions/Accès aux informations | …/…/CE (CE) no …/… | Q | G + Q | G + Q" | |
11) À l'annexe XI, appendice 1, les points 11 et 39 sont supprimés.
12) À l'annexe XI, appendice 2, l'en-tête du tableau et le point 2 sont remplacés par le texte suivant:
"Rubrique | Sujet | No de la directive/du règlement | M1 | M2 | M3 | N1 | N2 | N3 | O1 | O2 | O3 | O4 |
2 | Émissions/Accès aux informations | …/…/CE (CE) no …/… | A | A | | A | A" | | | | | |
13) À l'annexe XI, appendice 2, les points 11 et 39 sont supprimés.
14) À l'annexe XI, appendice 3, l'en-tête du tableau et le point 2 sont remplacés par le texte suivant:
"Rubrique | Sujet | No de la directive/du règlement | M2 | M3 | N1 | N2 | N3 | O1 | O2 | O3 | O4 |
2 | Émissions/Accès aux informations | …/…/CE (CE) no …/… | Q | | Q | Q" | | | | | |
15) À l'annexe XI, appendice 3, le point 11 est supprimé.
16) À l'annexe XI, appendice 4, l'en-tête du tableau et le point 2 sont remplacés par le texte suivant:
"Rubrique | Sujet | No de la directive/du règlement | Grue mobile de catégorie N |
2 | Émissions/Accès aux informations | …/…/CE (CE) no …/… | N/A" |
17) À l'annexe XI, appendice 4, le point 11 est supprimé.