Source: http://jeseniky.ecn.cz/Tunel/tunel_micek1.htm
Timestamp: 2018-04-21 18:50:36+00:00
Document Index: 17429358

Matched Legal Cases: ['zákona č. 114', '§1', '§ 1', 'zákona č. 114', '§2', '§4', '§2', '§5', '§2', '§2', '§2', '§7', '§12', '§ 25', '§ 26', '§ 26', '§ 49', '§5', '§6', '§ 10', '§ 11', '§ 20', '§3', '§5', '§4', '§6', '§ 14', 'zákona č. 114', '§ 14']

Tunel_micek1
Domovská stránka Seznam příspěvků na toto téma Předchozí příspěvek Následující příspěvek
Stanovisko hnutí SOJKA k záměru vybudování tunelu pod Červenohorským sedlem
Motto: „BUDOUCNOST nás neježe může, ale také BUDE hodnotit i podle toho, co jsme NEVYKONALI…“
A. Problémy záměru na výstavbu tunelu pod Červenohorským sedlem a souvisejících přeložek na silnici I/ 44- konflikty s dokumenty vyšších úrovní:
A1. nesoulad s koncepcí rozvoje dopravy státu:
Uvažovaný záměr zcela mění koncepci dopravy severní a severozápadní Moravy a Slezska, přičemž v koncepci rozvoje dopravy ČR není stavba posuzována (není v SEA)! Lze tvrdit, že záměr na výstavbu přeložky silnice I/44 v úseku Postřelmov – Mikulovice (jehož je záměr na výstavbu tunelu pod Červenohorským sedlem /dále ČHS/ integrální součástí) je v rozporu se schválenou koncepcí dopravy státu.
Státní orgány a instituce dosud uvažovaly s vybudováním rychlostní komunikace ve směru Olomouc – Šternberk – Bruntál – Krnov a dále na HP bez omezení tonáže v Bartultovicích - Vysoké. Na trase je přitom mnoho problémů (namátkou uvádíme např.: obchvat Šternberka, stoupání z Hané na kru Nízkého Jeseníku, obchvaty obcí do Bruntálu, obchvat Bruntálu, záměr na stavbu VN nové Heřmínovy, obchvat Zátora - Louček, obchvat Krnova a prostup masívem Ježníku, obtah Města Albrechtic, Třemešné a několika místních částí před Bartultovicemi), které budou řešitelné v průběhu nejméně cca 5 – 10 let (v ideálním případě a při dosažení celospolečenského konsensu) a za vynaložení velkých objemů státních prostředků, zřejmě také prostředků SF EU.
Naproti tomu záměr na výstavbu tunelu pod ČHS a souvisejících přeložek vytváří paralelní trasu v poloze cca 30 – 20 km západněji. Za předpokladu výstavby přeložek silnice I/44 (bez kterých nemá tunel pod ČHS smysl) není výstavba východního tahu na Krnov a Bartultovice reálná! Naopak je reálná hrozba stažení mezinárodního tranzitu na trasu I/44 a tedy vedení kamionové tranzitní dopravy skrze CHKO Jeseníky a CHOPAV Jeseníky, CHOPAV Kvartér ř. Moravy.
Z hlediska dopravní obsluhy státu i větších sídel, aglomerací je všestranně výhodnější východní větev přes Krnov, Bartultovice. Naopak vedení tranzitní trasy přes horské oblasti znamená pro Jeseníky zmrzačení životního prostředí a nepředstavitelnou ekologickou újmu, spojenou s hrozbou úplné ztráty atraktivity území pro cestovní ruch.
Komunikace a stavby na trase I/44 jak jsou navrženy neplní funkci dopravní obsluhy regionu (zlepšení dopravního spojení regionu), především jednotlivých obcí, ale funkci tranzitní a dopravní obsluhu regionu výrazně zhorší - (zejména přivedením další dopravy na zastaralou, nekapacitní a zchátralou silniční síť a do přilehlých obcí).
A2. nesoulad záměru na výstavbu tunelu pod ČHS a přeložek I/44 s politikou životního prostředí státu:
Dokument “Státní politika životního prostředí“ (SPŽP) schválila vláda ČR usnesením č. 323 dne 14 dubna 1999. Dokument předpokládá mj. významnou měrou účast veřejnosti na správě a ochraně ŽP, ale též kontrolu dodržování a prosazování SPŽP v praxi - bod IV. 2 Participace veřejnosti na formování a prosazování SPŽP – („Formulace i uplatňování SPŽP je veřejnou záležitostí. Veřejnost je partnerem ve všech fázích přípravy, formulace i prosazování SPŽP.“).
Konkrétní příklady rozporu záměrů na výstavbu tunelu pod ČHS a přeložek silnice I/44 se SPŽP:
A2.2 - bod IV. - Zásady SPŽP:
- princip prosazování trvale udržitelného rozvoje – tvrdíme, že projekty na výstavbu tunelu pod ČHS a přeložek silnice I/44 - působící zábory volné krajiny a růst spotřeby, vč. neobnovitelných zdrojů, jakož i výrazné zásahy do přírodního prostředí a ŽP jsou v protikladu k tomuto principu.
- princip sladění ekonomických, environmentálních a sociálních aspektů - tvrdíme, že u projektů stavby přeložek silnice I/44 a tunelu pod ČHS nelze požadovaného souladu dosáhnout, neboť je ze své podstaty v protikladu ke všem třem aspektům.
- Zásady SPŽP předpokládají minimalizaci nároků na čerpání neobnovitelných a šetrné využívání obnovitelných přírodních zdrojů, surovin, energie a minimalizace záboru území
- Zásady SPŽP předpokládají minimalizaci negativních vlivů na prostředí, emisí do ovzduší a vod, kontaminace půd, produkce odpadů i hlukové zátěže a minimalizaci potenciálních rizik a ohrožení
- Zásady SPŽP předpokládají důslednou ochranu, případně zmnožení a zkvalitnění základního přírodního a lidského kapitálu ­
= projekty přeložek silnice I/44 a tunelu pod ČHS jsou se všemi těmito zásadami v jasném rozporu.
Uvedené zásady jsou přitom obsaženy v přijatých dokumentech mezinárodních společenství, k nimž se vláda i ČR hlásí!
A2.3 – bod IV. Standardní východiska a principy SPŽP:
- princip předběžné opatrnosti (prosazován zejména u dlouhodobých a synergických vlivů)
- princip prevence
- princip snižování rizika už u zdroje
- princip ekonomické odpovědnosti
A2.4 – bod V. - opatření a cíle SPŽP:
- prosazovat princip udržitelného rozvoje
- systematicky chránit a zlepšovat stav životního prostředí ve všech jeho složkách
- bod V. 2 opatření a cíle v rámci jednotlivých složek ŽP:
Atmosféra, ovzduší:
- snížit měrné emise NOx a těkavých organických látek z mobilních zdrojů
- uplatňovat všeobecnou strategii šetrné dopravy a její minimalizace
Hydrosféra, voda:
- vodu je nutné zachovat pro příští generace v co největším množství a nejlepší kvalitě
- znečištění našich vodních toků ovlivňuje nejen naše životní prostředí, ale i životní prostředí sousedních zemí
- zajistit plnění mezinárodních závazků ČR při ochraně povodí Moravy, Odry
- postupně pozitivně ovlivňovat (rehabilitovat) přirozený koloběh vody v přírodě, chránit podzemní vody, zvýšit retenci území a zajišťovat obnovitelnost vodních zdrojů
- připravit opatření ke zlepšení retenční schopnosti krajiny a chránit kvalitu podzemních vod
= stavba přeložek vysokokapacitní silnice I/44 ve volné krajině, jakož i stavba tunelu pod ČHS, (vše v prostorech CHOPAV a CHKO Jeseníky) jsou v zásadním rozporu se všemi těmito principy!
Litosféra:
- půda je téměř neobnovitelným zdrojem
= stavba přeložek vysokokapacitní silnice I/44 ve volné krajině, jakož i stavba tunelu pod ČHS (zábory, kontaminace, mezideponie, deponie, atd), vše v prostorech CHOPAV a CHKO Jeseníky) je v zásadním rozporu s tímto principem!
Biota (flóra, fauna, krajina):
- příroda a krajina jsou součástí NÁRODNÍHO BOHATSTVÍ A NA JEJICH STAVU PŘÍMO ČI NEPŘÍMO ZÁVISÍ EKONOMICKÁ A V MNOHA OHLEDECH I KULTURNÍ ÚROVEŇ NÁRODA! Ochrana tohoto přírodního bohatství je veřejným zájmem. Hodnotami strategického významu, O KTERÉ MUSÍ STÁT PEČOVAT, je udržení a podpora biologické rozmanitosti, příznivé uspořádání vodních poměrů, zachování přirozené úrodnosti půd a funkční využití území zajišťující ochranu přírodních i kulturních hodnot krajiny.
- Část přírodně hodnotných území je chráněna zvláštním ochranným režimem podle zákona č. 114/92 Sb., o ochraně přírody a krajiny (mj. CHKO Jeseníky)
= stavba přeložek vysokokapacitní silnice I/44 ve volné krajině, jakož i stavba tunelu pod ČHS, vše v prostorech CHOPAV a CHKO Jeseníky) jsou v zásadním rozporu s těmito principy!
Fyzikální pole:
- hluk patří k faktorům, které nejvíce obtěžují lidskou populaci
- snižovat expozici hluku
- zastavit zvyšování hluku, zejména dopravního a rozšiřovat chráněné zóny
= stavba přeložek vysokokapacitní silnice I/44 ve volné krajině, jakož i stavba tunelu pod ČHS, vše v prostorech CHOPAV a CHKO Jeseníky) jsou v zásadním rozporu s těmito principy! – v dokumentaci není řešena zvýšená zátěž vyvolaná stavbou v navazujících územích, jakož i význam a vlivy indukované dopravy v obcích, zvýšení bariérového efektu souvisejících silnic, atd).
- při řešení dopravní obsluhy území lidských sídel uplatňovat především princip minimalizace přepravních nároků, vycházet z environmentálně přijatelných dopravních zátěží uliční sítě
- prosazovat přesun individuální dopravy osob na hromadnou dopravu rozšiřováním nabídky i za cenu subvencí
- rozšiřovat pěší zóny a podporovat ekologicky šetrné dopravní systémy (cyklistické stezky)
- snižovat hlukovou zátěž z dopravy
- důsledně chránit přírodní plochy
- připravit a realizovat koncepci ochrany a revitalizace příměstské krajiny
- zvýšit efektivnost územního plánování jako účinného nástroje udržitelného rozvoje lidských sídel, podporovat jejich obytnou funkci a zachování struktury lokálních služeb v městských centrech
= stavba přeložek vysokokapacitní silnice I/44 ve volné krajině, jakož i stavba tunelu pod ČHS, vše v prostorech CHOPAV a CHKO Jeseníky) jsou v zásadním rozporu s těmito principy! Např. ubytovací, stravovací, obchodní a obslužné kapacity vznikly dlouhodobým historickým vývojem na stávajících komunikacích…
. bod VI - opatření a cíle v sektorových politikách:
- ve střednědobém horizontu let 2000 – 2015 lze s určitostí očekávat, mimo jiné i po zkušenostech z vyspělých států Evropy, jisté oživení a návrat k ekologicky šetrnější železniční dopravě, zejména pokud jde o dálkovou nákladní a osobní dopravu. Dojde k tomu výstavbou železničních koridorů a dále pak i výraznějším uplatněním železniční dopravy v rámci regionální dopravní infrastruktury při řešení tzv. dopravní obslužnosti. Svůj podíl významnosti rozhodně neztratí železnice při progresivní kombinované dopravě v rámci tzv. projektů multimodálních koridorů: silnice – železnice. Nepochybně stejným způsobem se železnice prosadí i v rozvíjející se kontejnerové dopravě.
- Prvořadým cílem dopravní politiky bude zabezpečení stabilizace a postupné snižování negativních vlivů dopravní infrastruktury a dopravního provozu na stav životního prostředí. Systém hodnocení těchto vlivů (EIA, SEA) bude dále prohlubován a doplněn posuzováním vlivů přesahujících státní hranice (Espoo – konvence).
= stavba přeložek vysokokapacitní silnice I/44 ve volné krajině, jakož i stavba tunelu pod ČHS, vše v prostorech CHOPAV a CHKO Jeseníky), stavby neřešící konkrétní dopravní problémy konkrétních obcí, jsou v zásadním rozporu s těmito principy!
Environmentální požadavky na dopravní politiku:
- v územně plánovací dokumentaci a dopravních koncepcích prosazovat opatření ke snižování přepravních nároků, podporovat intermodální a integrované přístupy k plánování dopravní infrastruktury, které náležitě vezmou v úvahu ekologické, prostorové, ekonomické a sociální aspekty
- v činnosti veřejné správy podporovat rozvoj a preferování veřejné osobní dopravy, zavádění integrovaných dopravních systémů spolu s rozvojem její infrastruktury a ekologicky přijatelných vozidel, s cílem zatraktivnění tohoto druhu dopravy pro veřejnost při současném tlaku na omezování soukromých automobilů v některých oblastech
- zlepšovat podmínky a budovat vybavení pro cyklistickou dopravu včetně kombinace s veřejnou dopravou
- podporovat postupnou změnu podílu osobní a nákladní přepravy ve prospěch železniční, kombinované dopravy
- dosáhnout výraznějšího podílu železnice v rámci koncipování regionální dopravní infrastruktury, tj. při tvorbě rozvojových plánů jednotlivých regionů
- zvyšovat pozornost přepravě nebezpečných věcí, chránit zejména vodní zdroje před vlivem dopravy
- podporovat vhodná technická a infrastrukturní opatření – obchvaty měst (nikoliv obcí!), protihlukové bariéry vedoucí k minimalizaci zdravotních rizik a negativních vlivů na životní prostředí působených nadměrným zatížením sídel hlukem a emisemi škodlivých látek
- urychleně budovat komplexní integrované dopravní systémy s výraznějším uplatněním železnice jako ekologicky šetrnějšího druhu veřejné hromadné dopravy
- při modernizaci silniční sítě více využívat stávající silnice a omezit fragmentaci krajiny novými trasami, konkretizace postupů bude předmětem SEA (respektive EIA)
- podporovat postupné zavádění ekonomických nástrojů, včetně internalizace externích nákladů, s cílem posílit uplatňování dopravních systémů a dopravních prostředků, které jsou ekonomicky přijatelné a snižují zátěž životního prostředí
- podporovat opatření ke zvýšení bezpečnosti dopravy a ochrany pěších, cyklistů i zvěře
- ve spolupráci s nevládními neziskovými organizacemi působit na veřejnost, aby preferovala veřejnou osobní a cyklistickou dopravu
- zpracovat systém podpory hromadné dopravy v chráněných územích
= stavba přeložek vysokokapacitní silnice I/44, jakož i stavba tunelu pod ČHS (vše ve volné krajině, v prostorech CHOPAV a CHKO Jeseníky) jsou v zásadním rozporu se všemi těmito principy!
Cestovní ruch a turistika:
- podporovat rozvoj šetrných, ekologicky únosných forem turistiky, podporovat vytváření nových pracovních míst rozvojem vhodných forem turistiky v chráněných krajinných oblastech a jejich okolí, zajišťovat podmínky pro pěší a cyklistickou přístupnost krajiny, vytváření pěších zón
- podporovat budování ekologicky šetrných dopravních systémů ve všech oblastech cestovního ruchu
= stavba přeložek vysokokapacitní silnice I/44 ve volné krajině, jakož i stavba tunelu pod ČHS, vše v prostorech CHOPAV a CHKO Jeseníky) jsou rovněž v zásadním rozporu s principy ochrany a uchování kvalit území pro potřeby rozvoje cestovního ruchu
A3. nemožnost čerpání prostředků ze strukturálních fondů EU, pokud není provedena SEA a koncept záměru není v souladu se zásadami trvale udržitelného rozvoje.
Připravovaný a uskutečňovaný plán rozvoje mikroregionu Jeseníky počítá se zlepšením dopravního spojení, ne s výstavbou komunikací sloužících k tranzitní dopravě, z pohledů expertů EU jde o venkovské okresy.
A4. zásadní rozpor se stavebním zákonem s cíli a úkoly územního plánování (§1, odst.2 zák č. 50/76 Sb., ve znění zák. č. 83/1998 Sb.) „Územní plánování vytváří předpoklady k zabezpečení trvalého souladu všech přírodních, civilizačních a kulturních hodnot v území, zejména se zřetelem na péči o životní prostředí a ochranu jeho hlavních složek – půdy, vody a ovzduší.“
= stavba přeložek vysokokapacitní silnice I/44, jakož i stavba tunelu pod ČHS (vše ve volné krajině, v prostorech CHOPAV a CHKO Jeseníky) jsou v zásadním rozporu s těmito principy, ustanoveními zákona!
A5. pro realizaci stavby chybí společenský konsensus a není reálné jeho dosažení.
Na trase uvažovaných přeložek silnice I/44 lze předpokládat výrazný odpor organizací a občanských sdružení činných v oblasti ochrany přírody a ŽP (včetně akcí typu občanské neposlušnosti, blokád, soudních sporů…) v případě realizace staveb.
A6. finanční náklady trasy uvažující s přeložkami I/44 výrazně převyšují náklady na východní trase (přes Krnov, Bartultovice):
Odhad nákladů na přeložky a tunel dle os PJ – SOJKA:
Tunel ČHS: cca 5 – 6 mld. Kč
Tunel Křížový v.: cca 1,5 – 2 mld Kč
Tunel/galerie Kociánov-Filipová: cca 0,5 –0,7 mld Kč
Přeložky I/44 v okrese Jeseník: souhrnně cca 1,5 – 2 mld Kč
Přeložky I/44 v okrese Šumperk: souhrnně cca 2 – 2,5 mld Kč
CELKEM: 10,5 – 13,2 mld Kč !
Další související náklady:
- Nutné stavby a změny na bezprostředně souvisejících komunikacích: cca 1,5 mld Kč (např. silnice I/11, II/450, atd), trvalé ztráty až likvidace u železniční dopravy (obtížně vyčíslitelné).
- kompenzace pro lesní hospodářství (často nevratné změny) – v delším výhledu asi v řádu stovek mil. Kč
- kompenzace pro vodní hospodářství (vždy nevratné, těžce odhadnutelné změny) – asi v řádu miliard (ztráta retenčních prostor, negativní ovlivnění spodních vod, odtokových poměrů, trvalá bezpečnostní rizika při přechodu vodních toků – jen obtížně vyčíslitelné.
- kompenzace pro cestovní ruch – trvalé ztráty v řádu miliard, nenapravitelné
- kompenzace v zemědělství – desítky, stovky mil. Kč
- kompenzace za destabilizaci sociální a ekonomické pozice obcí v regionu - jen obtížně vyčíslitelné.
- kompenzace vlivů na obyvatelstvo, zdraví – desítky, stovky mil. Kč, často trvalé
- kompenzace vlivů na ŽP, ochranu přírody a krajiny – těžko odhadnutelné , trvalé, dlouhodobé, minimálně v řádech desítek i stovek miliónů Kč
Takováto stavba, zásah je dle našeho názoru nad možnosti dotčených okresů, mnohonásobně kapacitně převyšuje jeho potřeby a možnosti (je tedy neekonomická a neefektivní), neúnosně zatěžuje rozpočet budoucího mikroregionu (vysoké náklady na údržbu).
- lze očekávat zvýšené dopady na související silniční síť (ale i obytnou zástavbu), negativní dopady do ŽP a zdraví obyvatelstva, zásahy do staveb a ostatní infrastruktury – vše s nutnou kompenzací v řádech stovek miliónů až miliard korun
- dopady do ŽP a kvality životního prostředí budou převážně negativní (jde o přírůstek zátěže, nikoliv její prostý přesun do méně exponovaných lokalit – často naopak), nebude možnost jejich úplné a dostatečné kompenzace (náhrady). Půjde tedy o zhoršení situace v oblasti ŽP a ochrany přírody (například dotčení ÚSES, vč. nadregionálního), negativní dopady do funkce lesů a funkcí vodohospodářských – priorit území dle platného VÚC Jeseníky (tj. jde o nesoulad s ÚPD vyššího řádu, neboť ten nepředpokládal výstavbu tak rozsáhlých staveb, přeložek z obcí, často je navrhoval v odlišné trase). Změna VÚCJ je teprve vytvářena a dosavadní výsledky vedou k přesvědčení o nutnosti práci zastavit a vypracovat zcela nový VÚCJ!
Státní program ochrany přírody a krajiny ČR (přijatý usnesením vlády č. 415 ze dne 17. 6. 1998) – např. cíle do r. 2003 realizovat nejméně 50% projektů územních systémů ekologické stability v rámci pozemkových úprav, prosazovat realizaci programu OPaK
= stavba přeložek vysokokapacitní silnice I/44 ve volné krajině, jakož i stavba tunelu pod ČHS, vše v prostorech CHOPAV a CHKO Jeseníky) jsou v zásadním rozporu s tímto cílem (negují funkční i plánovaný ÚSES)!
B. Konflikty záměru se stávající legislativou:
Hodnocení vlivu stavby na ŽP dle zák. 244/92 Sb. nemůže být omluvou pro neplnění či porušování platných ustanovení dalších zákonů.
I. Konflikty záměru (stavby a jejího provozu) se zákonem č. 114/92 Sb. o Ochraně přírody a krajiny:
- Stavba a její provoz akcentují růst spotřeby přírodních zdrojů, není vyjádřením šetrného hospodaření s přírodními zdroji, nepřispívá k ochraně rozmanitostí forem života, přírodních hodnot a krás – je v protikladu k § 1 zákona č. 114/92 Sb., o ochraně přírody a krajiny.
- nerespektování ÚSES, oslabování ÚSES včetně jeho funkce (§2. odst.2. písm. a.) , rozpor s §4.odst.1.
- jde proti duchu obecné ochrany druhů planě rostoucích rostlin a volně žijících živočichů včetně zvláště chráněných, je negativním ovlivňováním jejich vývoje v přírodě a nezabezpečuje předpoklady pro jejich zachování (§2. odst.2. písm.b a §5.odst.1., odst.3)
- nekoresponduje s §2, odst.2, písm.g
- je v rozporu s §2, odst.2, písm.i
- je v zásadním rozporu s ochranou krajiny pro ekologicky vhodné formy hospodaření (§2. odst.2. písm.k)
- rozpor §7. odst.1.
- zásadní rozpor s §12. odst.1. Uvažovaná stavba a její provoz je v rozporu (konfliktu) s přírodní, kulturní a historickou charakteristikou dané oblasti, její realizace by znamenala poškození a snížení estetické a přírodní hodnoty krajinného rázu. Umístění a provoz uvažované stavby v daném prostoru není realizovatelné při současném zachování VKP, ZCHÚ, je v rozporu s potřebou uchování kulturních dominant krajiny, harmonického měřítka a vztahů v krajině.
- údolí ř. Bělé je posledním zachovalým větším údolím v CHKOJ. Údolí Divoké Desné a masiv Mravenečníku byly z biologicko-přírodovědného a krajinářského hlediska zmrzačeny výstavbou PVE Dlouhé Stráně, údolí Střední Opavy bylo výrazně poškozeno obnovou silnice II/451, II/450 a vysokonapěťovým vedením.
S ohledem na rozsah, charakter a význam stavby, s ohledem na zátěž (způsobenou přírodnímu prostředí a krajině), kterou stavba (a jí vyvolané další stavby) způsobí, není dle našeho názoru slučitelná s další existencí CHKO Jeseníky.
- stavba zasáhne výrazně negativně (a trvale negativně) rozlohou nejvýznamnější údolí současných Jeseníků (údolí ř. Desné a zejména ř. Bělé)
- stavba bude znamenat zvýšenou zátěž a narušení přirozených ekosystémů, vč. lesních a trvalých travních porostů, bude výrazně negativně dotčen charakteristicky vyvinutý reliéf současné CHKO Jeseníky
- výstavba, umístění stavby a její intenzivní využívání, které lze oprávněně předpokládat) nezlepší přírodní stav CHKO Jeseníky a nebudou tak zachovány a vytvářeny optimální ekologické funkce tohoto území
- stavba a její provoz je v rozporu s posláním a bližšími ochrannými podmínkami CHKOJ.
- uvažovaný záměr je z pohledu svého charakteru, významu a nevratnosti v krajině a přírodním prostředí způsobených změn úplným popřením celého § 25 zák.144/92 Sb.
- záměr je rovněž v rozporu s dikcí § 26 odst.1, písm.i a h a § 26 odst.3 písm. a
- vzhledem k charakteru a rozsahu stavby bude záměr konfliktní rovněž ve vztahu k § 49 a 50
- záměr bude mít za následek mj. značné ztížení přístupu do krajiny
- realizace záměru ve své podstatě způsobí výrazné omezení účasti občanů a obcí v ochraně přírody a krajiny dotčeného území
- případná realizace záměru dále také výrazně zatíží orgány ochrany přírody v dané oblasti (zejména SCHKOJ) co se týče náplně práce, agendy, atd. na mnoho let…
II. Konflikty, rozpory se zákonem č. 17/92 Sb. (o životním prostředí):
- Uvažovaný záměr přeložky silnice I/44 s tunelem pod ČHS je nutno hodnotit jako komplexní stavbu v celé délce výstavby nové silnice – pro postižení vlivu na zájmové území minimálně v rozsahu od Postřelmova po Mikulovice. Jedině takto lze postihnout vliv provozu dané stavby na životní prostředí, přírodu a krajinu.
- uvažovaný záměr je v příkrém rozporu s §5 zák. č. 17/92 Sb. Lze tvrdit, že provozem dané stavby bude trvale docházet k poškozování ŽP, jeho složek i funkcí ekosystémů a k snižování ekologické stability.
- uvažovaný záměr je v rozporu s §6 zák 17/92 Sb. Realizací a provozem celé stavby (myšlená celá přeložka I/44 od Postřelmova po Mikulovice) dojde ke vzniku závažné ekologické újmy v území (viz § 10 zák. 17/92 Sb.)
Území zejména CHKO Jeseníky bude tak zatěžováno nad míru únosného zatížení (rozpor s § 11, § 20 odst.2.zák.17/92 Sb.).
C. Dokumentace o hodnocení vlivů na životní prostředí k záměru silnice I/44 -tunel ČHS: - nedostatky a problémy ve vztahu k zákonu 244/ 92 Sb. - potřebné doplnit – požadujeme doplnit:
1. Zákon předpokládá
a) popis a hodnocení předpokládaných přímých a nepřímých vlivů stavby a jejího provozu na způsob využívání krajiny, flóru a faunu, chráněná území, funkčnost a stabilitu ekosystémů, obyvatelstvo, využívání přírodních zdrojů
b) porovnání variant řešení a výběr nejvýhodnější varianty
c) hodnocení důsledků případného neprovedení stavby
d) navržení opatření a podmínek, které vyloučí nebo sníží předpokládané nepříznivé vlivy
- dle §3 zákona 244/92 Sb. (dále jen zákona). Všechny tyto kapitoly – oblasti posuzování považujeme v případě výše zmíněné dokumentace za naprosto nedostatečně zpracované a požadujeme je doplnit.
- S ohledem na naplnění, praktické uplatnění tohoto ustanovení zákona, požadujeme (příslušnému orgánu doporučujeme) vyžadovat přepracování dokumentace pro celou trasu dotčenou přeložkami silnice I/44 a to v úseku Postřelmov – Mikulovice (vlivy, vazby vyvolané HP). Posuzování pouze stavby tunelu ČHS či úseku Jeseník – Šumperk pokládáme za nedostatečné, neboť neřeší a nehodnotí všechny vlivy stavbou vyvolané a postižené. Propojení na rychlostní komunikaci od Mohelnice a HP Mikulovice totiž dává stavbě jinou dimenzi. Rovněž tak je nutné obeslat všechny skutečně dotčené obce (viz §5, odst.5). Nedostatečně jsou zohledněny možné výrazné nárůsty dopravy.
2. požadujeme výraznější zohlednění §4, odst.2 a 3. V dokumentaci buď zcela chybí či jsou naprosto nedostatečně zpracovány vlivy stavby a jejího užívání při případných haváriích.
3. Vědomi si významu a jedinečnosti stavbou a jejím provozem dotčeného území, v souladu s §6, odst.2 zákona, doporučujeme příslušnému orgánu doplnění dokumentace o následující varianty řešení:
1. Posuzování trasy Postřelmov – Mikulovice – jako silniční, vč. subvarianty silnice I/44 jako komunikace II. třídy s vedením přes ČHS povrchově, s menšími délkami obchvatů a přeložek.
2. Posouzení alternativní přepravy nákladů a osob železnicí přes Ramzovské sedlo (lze zahrnout i úvahu o možné elektrifikaci trati Šumperk – Zábřeh n. Moravě, vč. kontejnerové a kombinované přepravy.
3. Zapracování variantního odlehčení dopravní zátěže obcí Bělá p. Pradědem – Jeseník systémem posílené hromadné a kyvadlové dopravy (např. pro Bělou p. Pradědem, ČHS s východiskem v Jeseníku), vč. dopravy rekreační (tvoří významnou část zátěže). Obdobně doporučujeme vyžadovat alternativní zapracování varianty železniční a kyvadlové dopravy pro část Šumperk – Kouty – ČHS.
- Stávající posouzení tzv. nulové varianty /ve skutečnosti kapacitně povýšené a tzv. aktivní varianty pokládáme za naprosto nedostatečné. Případné využití závěrů z EIA na 1. změnu VÚCJ je pro technologickou invariantnost a nedostatečné vstupní i výstupní údaje k silnici I/44 prakticky nemožné (toto hodnocení navíc dle našeho názoru nesplňuje kritéria ustanovení § 14 zákona – není hodnocením koncepce, ale toliko pseudoprojektovou EIA na jednotlivé stavby, neřeší a nehodnotí vliv komunikace jako celku, nepočítá s rekreační dopravou a možnostmi její regulace a organizace, atd.)
- Níže uvedené požadované změny a doplnění vyznačeny kurzívou.
- název - změnit
- umístění (okres, obec, katastrální území) – doplnit pro trasu Postřelmov - Mikulovice
- důvod umístění v dané lokalitě - (návaznost na již zrealizovanou akci, dostupnost surovin, pracovních sil,
jiný) – doplnit, nynější důvod nepřesvědčivý
- projektant - uživatel
- termín zahájení, dokončení – doplnit, popsat fáze výstavby, fáze nástupu užívání, atd.
- stručný popis technického a technologického řešení (hlavní charakteristiky výrobního procesu, kapacita, směnnost, počet zaměstnanců) – doplnit s ohledem na výše uvedené varianty a nutnost prodloužení hodnocené trasy
- úroveň navrženého technického řešení – doplnit celkové náklady
- výčet území obcí, které budou předpokládanými vlivy zasaženy – doplnit pro trasu Postřelmov – Mikulovice - uvést pro všechny jednotlivé varianty – vč. varianty s využitím železnice na Ramzové, s ohledem na existenci Espoo konvence.
Údaje o přímých vlivech na životní prostředí 2)
- zábor půdy; (ha, bonita); celkem; z toho dočasný zábor; trvalý zábor z toho zemědělský půdní fond; lesní půdní fond - chráněné území
- doplnit pro celou trasu a všechny varianty
3. ostatní surovinové a energetické zdroje
- druh, roční spotřeba, způsob získání (vlastní zdroj, dovoz)
- doplnit pro celou trasu a všechny varianty, zapracovat vlivy využité elektrické energie + energetických nákladů /vstupů během stavby a provozu, údržby
- doplnit pro celou trasu a všechny varianty, vč. vzájemného posouzení vlivu silnice x železnice a IAD x veřejná doprava, IAD x kyvadlová rekreační doprava
II. Údaje o výstupech - doplnit pro celou trasu a všechny varianty, vč. vzájemného posouzení vlivu silnice x železnice a IAD x veřejná doprava, IAD x kyvadlová rekreační doprava, vlivy souvisejících zařízení
a) hlavní bodové zdroje znečištění ovzduší – doplnit ve vztahu k možné výrazné intenzitě dopravy cca 10 000 – 15 000 vozidel za den, + doplnění ostatních souvisejících zdrojů znečištění
- množství emitovaných škodlivin t/rok (zejména tuhé emise, oxidy síry, oxidy dusíku, C0, těžké kovy, uhlovodíky, halogenové deriváty uhlovodíků a další charakteristické škodliviny)
- způsob zachycování emisí (typ odlučovacího zařízení projektovaná kapacita, účinnost)
- doplnit pro celou trasu Postřelmov – Mikulovice, pro maximální intenzitu dopravy (cca 15.000 vozidel denně, s převahou nákladních)
2. odpadní vody - doplnit
- charakter v recipientu (vodárenský tok, třída znečištění)
3. odpady (nezahrnuté v exhalacích a v odpadních vodách) - doplnit
- vztáhnout na vyšší intenzitu dopravy (maximální možnou) v celé trase Postřelmov – Mikulovice, uvést vždy pro všechny varianty
Komplexní popis a zhodnocení vlivů na ŽP
I. popis navržených variant řešení (např. geografického, nebo technologického charakteru – lokalizace, typ technologie) popis variant referenčních (např. varianta bez činnosti, aktivní nulová varianta, varianta ekologicky optimálního řešení ) vč jejich vzájemného porovnání.
- doplnit variantu Ramzová s využitím železnice a kontejnerového překladiště pro převoz nákladů či celých vozidel
- doplnit posouzení trasy Postřelmov – Mikulovice – jako silniční, vč. subvarianty silnice I/44 jako komunikace II. třídy s vedením přes ČHS povrchově, s menšími délkami obchvatů a přeložek
- doplnit posouzení alternativní přepravy nákladů a osob železnicí přes Ramzovské sedlo (lze zahrnout i úvahu o možné elektrifikaci trati Šumperk – Zábřeh n. Moravě, vč. kontejnerové a kombinované přepravy.
- doplnit zapracování variantního odlehčení dopravní zátěže obcí Bělá p. Pradědem – Jeseník systémem posílené hromadné a kyvadlové dopravy (např. pro Bělou p. Pradědem, ČHS s východiskem v Jeseníku), vč. dopravy rekreační (tvoří významnou část zátěže). Obdobně doporučujeme vyžadovat alternativní zapracování varianty železniční a kyvadlové dopravy pro část Šumperk – Kouty – ČHS.
- doplnit pro celou trasu a pro max. intenzitu dopravy u všech následujících bodů:
1. ovzduší (klimatické faktory, kvalita ovzduší) -
5. fauna a flóra (druhy a místa výskytu, zejména ohrožené a chráněné druhy a místa výskytu) -
B. ostatní charakteristiky - doplnit
2. charakter městské čtvrti, funkční charakteristické příměstské
geografického nebo zóny
III. Komplexní popis předpokládaných vlivů na životní prostředí a odhad jejich významnosti (předpokládané vlivy přímé, nepřímé, sekundární, kumulativní, synergické, krátkodobé, dočasné, dlouhodobé a permanentní):
- doplnit pro celou trasu a pro max. intenzitu dopravy, doplnit vlivy kumulativní, sekundární, nepřímé, dlouhodobé a permanentní pro všechny výše uvedené varianty
A. Vlivy na obyvatelstvo - doplnit pro celou trasu a pro max. intenzitu dopravy
- zdravotní rizika, sociální důsledky, ekonomické důsledky - počet obyvatel ovlivněných účinky stavby, činnosti nebo technologie
- narušení faktorů pohody – dosud zpracováno naprosto nedostatečně, zejména s ohledem na potřeby cestovního ruchu, lázeňství a rekreace
- doplnit pro celou trasu a pro max. intenzitu dopravy
1. vlivy na ovzduší a klima - množství a koncentrace emisí a jejich vliv na blízké i vzdálené okolí (absentuje, doplnit!)
- doplnit pro celou trasu Postřelmov – Mikulovice a pro všechny varianty výše uvedené, pro maximální možné intenzity dopravního provozu, zejm. u dopravy silniční a dopravy v CHKOJ a obou/tří CHOPAV, vlivy na prvky ÚSES, vč. NRBC Praděd
3. vlivy na půdu, území a geologické podmínky - doplnit pro celou trasu a pro max. intenzitu dopravy, všechny varianty
- - znečištění půdy
- - změna místní topografie, vliv na stabilitu a erozi půdy
- - vliv na horninové prostředí a nerostné zdroje
- - změny hydrogeologických charakteristik
- - vliv na chráněné části přírody
- - vlivy v důsledku ukládání odpadů
4. vlivy na flóru a faunu - doplnit pro celou trasu a pro max. intenzitu dopravy, nedostatečné údaje o vlivech na populace, stanoviště vzácných a ohrožených druhů, migrační trasy, apod. Nedostatečný a nekompletní soupis druhů, absence hodnocení potenciálu území a vlivu stavby a provozu na tento potenciál.
- poškození a vyhubení rostlinných a živočišných druhů a jejich biotopů – doplnit možné dopady, vč. dopadů fragmentací populací
5. vlivy na ekosystémy - doplnit pro celou trasu a pro max. intenzitu dopravy, pro všechny varianty
- vliv na kulturní hodnoty nehmotné povahy (místní tradice apod.) poškození a ztráty geologických a paleontologických památek - doplnit – viz výše
D. Vlivy na strukturu a funkční využití území - doplnit pro celou trasu a pro max. intenzitu dopravy, všechny varianty
Doplnit zejména : vliv na železniční dopravu v území
- vliv na dopravu (místní komunikace, silniční, železniční, letecká, lodní doprava)- vliv navazujících souvisejících staveb a činností (výstavba, úpravy existujících a nových komunikací, inženýrských sítí, bytová výstavba) - doplnit pro celou trasu a pro max. intenzitu dopravy, se zvláštním zřetelem na plochu CHKO Jeseníky
- rozvoj navazující infrastruktury –doplnit, zpracováno nedostatečně
- vliv na estetické kvality území – nedostatečné, doplnit pro celou trasu a pro max. intenzitu dopravy, varianty
- vliv na rekreační využití krajiny – zcela nedostatečné, doplnit pro celou trasu a pro max. intenzitu dopravy, varianty
- biologické vlivy – doplnit ve vazbě na CHKO Jeseníky
- vliv hluku a záření - doplnit pro celou trasu a pro max. intenzitu dopravy, varianty
- jiné ekologické vlivy – doplnit ve vazbě na CHKO Jeseníky
F. Velkoplošné vlivy v krajině - doplnit pro celou trasu a pro max. intenzitu dopravy, zejm ve vztahu k jednotl. variantám vč. souvisejících staveb
- vhodnost lokalizace jednotlivých variant z hlediska ekologické únosnosti území – posoudit všechny varianty
- současný a potenciální výsledný stav ekologické zátěže území (souhrnné působení všech prostorových jevů a faktorů) - doplnit pro celou trasu
IV. Popis opatření navržených k prevenci, eliminaci, minimalizaci, popřípadě kompenzaci účinků na prostředí - doplnit pro celou trasu a pro max. intenzitu dopravy, varianty
- územně plánovací opatření – doplnit vč. vlivu na zástavbu (úbytek zastavitelných ploch v obcích)
- technická opatření (likvidace znečištění, recyklace odpadů, záchranný průzkum archeologických nalezišť, opatření pro ochranu kulturních památek) -
- kompenzační opatření – doplnit pro celou trasu, varianty a s ohledem na maximální kapacitu silnic
- doplnit pro celou trasu a pro max. intenzitu dopravy, varianty, zatím nedostatečné
VI. Nástin programu monitorování a řízení a plánů post projektové analýzy
- doplnit pro celou trasu a pro max. intenzitu dopravy, varianty
VII. Uvedení konkrétních metod prognózování a výchozích tezí použitých při hodnocení vlivů a způsob získání údajů
- o stávajícím a výhledovém stavu životního prostředí - v lokalitě, kde má být stavba, činnost nebo technologie realizována.
D. Širší a regionální kontext uvažované investice a obecné závěry a doporučení:
Důvody pro jednoznačné zamítnutí projektu – záměru na přeložku silnice I /44 v prostoru CHKO Jeseníky a prostoru souvisejícím:
1. Stavbu je nutno posuzovat jako jeden celek minimálně v prostoru Postřelmov - Mikulovice, neboť v tomto prostoru vytváří jeden funkční celek s dopady na předmětný region. Jen při takovémto rozsahu posuzování lze rovněž nejreálněji stanovit možná rizika, ohrožení přírodního prostoru, negativní i pozitivní dopady vzhledem k danému regionu.
2. Naopak nelze přistoupit na možnost posouzení pouze vybraných úseků – či jednotlivých úseků, či na možnost postupného posuzování „celého souboru staveb na trase I/44“. Z hlediska vlivů na přírodní prostředí a krajinu se jedná o jednu stavbu, což je jednoznačně umocněno rovněž charakterem provozu na uvažované komunikaci, jakkoliv vlivy budou v jednotlivých úsecích kvantitativně odlišné.
3. Nemožnost posoudit stavbu po částech vyplývá dále z faktu, že stavba samotná (uvažujeme–li v dimenzi projektové EIA k úseku ČHS a nejbližšího okolí) si vynutí výstavbu úseků navazujících – což samotné považujeme za vysoce negativní skutečnost. Stavba vyvolá nutnost dalších negativních dopadů do přírodního a krajinného prostředí se všemi doprovodnými vlivy, přičemž případné změny trasy ve vztahu k zatížení ŽP budou již pouze kosmetického charakteru.
Posuzování trasy „po částech“ tedy nutně omezí – okleští možnost variantního posuzování celé stavby s ohledem na její trasu a umístění v daném prostoru, výrazně sníží vypovídací schopnost posouzení (i když bude stavba budována po částech, působit bude též a nejdéle jako jeden celek). Toto je pro posouzení i návrh skutečných variant, jakož i pro konečné stanovisko zcela zásadní. Při postupu „celá trasa po částech“ lze tvrdit, že stavba je invariantní. V dokumentaci je navíc často porovnávána varianta tzv. O s tzv. aktivní, přitom za variantu O je opět často považována varianta vylepšení stávající silnice do šířkových a kapacitních parametrů tzv. aktivní varianty, nikoliv stávající stav – či oprava bez zkapacitnění silnice.
Obecně jsme toho názoru, že za “variantu O“ je třeba brát stávající silnici (případně stávající silnici pouze s opravou jejího stavebně – technického stavu - bez zvyšování kapacity komunikace /bez rozšíření profilu) a zcela chybí varianta s využitím železnice pro transport nákladů přes Ramzovou – požadujeme doplnit. Nejsou uvedeny kladné dopady vyššího využívání železnice přes Ramzovou, chybí dopad do ŽP (např. vyloučení či snížení dopravy nákladů po stávající silnici I/44), pozitivní dopady do rentability drah, stimulace kolejové rekreační dopravy a hromadné dopravy vůbec, úbytek zatížení prostoru IAD, zlepšení ŽP v rekreační oblasti a zvýšení atraktivity, apod.
4. Nelze se spokojit s pouhými tvrzeními (v dokumentaci zmíněnými) o negativním ovlivnění navazujících úseků. Je zpochybnitelné, je –li tato realizací projektu Tunel ČHS vyvolaná negativní situace řešitelná tzv. obchvaty obcí /měst. Tvrdíme že tzv. obchvaty situaci neřeší a neznamenají eliminaci celkové zátěže ŽP.
Na základě nám známých skutečností tvrdíme, že by nešlo o skutečné obchvaty, ale o výstavbu zcela nové silnice, se všemi doprovodnými negativními vlivy výstavby, existence i provozu. Navíc z hlediska přírody neznamená ani tzv. obchvat většinou úbytek zatížení, ale často právě naopak (větší spotřeba prostoru, rozsáhlejší území vystavené kontaminaci, posílení dělícího efektu v krajině, atd.).
5. Nelze uvažovat způsobem, kdy se v dokumentaci (např. v hodnocení k 1. změně VÚC J) hovoří o negativních dopadech trasy přes Ramzovou např. v prostoru Lipové – lázní, atd. Je totiž nanejvýš zřejmé (nebojíme se uvést že jisté), že výstavba přeložky I/44 (dle nás novostavba R 44) by znamenala rovněž zvýšení provozu v obcích a městech regionu (což je v rozporu s tvrzeními o odlehčovací funkci nové silnice ve vztahu k současné), a tím by si nutně vyžádala výstavbu dalších „odlehčení“, přeložek a „obchvatů“, tedy i tzv. obchvatu Lipové Lázní a dalších. Lze tvrdit, že mezi zásadní negativa uvažované stavby I/44 patří i nutnost komplexně zkapacitnit silniční síť v celém regionu - se všemi doprovodnými vlivy a dopady do ŽP a za nepředstavitelných finančních nákladů. Přitom platí, že ať již jde o obchvat, přeložku, či zkapacitnění, pro přírodu jde vždy o další novou stavbu.
Jsme toho názoru, že plýtvání a problémům je třeba předcházet přímo u zdroje, což znamená uvažovanou stavbu nejenže nepovolit, ale s ohledem na nepředstavitelná zatížení a existenci zákona č. 114/92 Sb., a CHKO Jeseníky (která hodnoty území naopak chrání) přímo ZAKÁZAT! Území není pustinou bez života, ale relativně harmonickou horskou a podhorskou krajinou s nezpochybnitelnými a významnými vodohospodářskými, přírodovědnými a dalšími hodnotami.
6. S ohledem na fakt, že dopravně obslužnou funkci stávající silnice – ve vztahu k současnému osídlení a zástavbě nelze „přeložit“ stejně, jako se navrhuje „přeložit“ silnici I/44, s ohledem na potřebu udržet v regionu jemně strukturovanou síť menších komunikací právě s touto funkcí s nutností vyloučení jejich zatížení tranzitem, důrazně doporučujeme obdobné plány odmítnout.
Za další negativa uvažovaného záměru (která v dokumentaci vůbec nejsou zmíněna, natož vyhodnocena) pokládáme negativní ovlivnění související silniční sítě – navazujících komunikací. Je třeba si uvědomit, že se jedná o málokapacitní, z hlediska profilů a zátěže různě kvalitní horské silnice v členitém horském terénu s velkým spádem. Případná homogenizace – k níž by ale v důsledku vyššího provozu muselo v budoucnu dojít – by si vyžádala další výrazné zásahy do přírody a krajiny a celkově by směřovala proti její stabilitě, proti její morfologické diverzitě i ve vztahu k přítomným ekosystémům. Rovněž zvýšený provoz a zvýšené negativní dopady provozu na těchto souvisejících komunikacích je třeba vztáhnout k problematice tzv. přeložky silnice I/44. Jsme toho názoru, že trvalost, kumulovatelnost takto vzniklého zatížení by trvale degradovala prostor CHKO Jeseníky do té míry, že (odhlédnouc od prakticky neustálé, desítky let trvající masivní stavební aktivity) by znamenala faktické zničení oblasti jako CHKO.
Je vysoce pravděpodobný velmi destruktivní vliv provozu výše uvedené stavby na železniční dopravu a v prostorových dimenzích regionu může dojít ke snížení dopravní obslužnosti některých obcí zajišťovanou dnes ekologicky žádoucí hromadnou dopravou. Tato rizika dokumentace ignoruje přes jejich významné dopady do ŽP i života obyvatel a ekonomiky regionu.
7. Je třeba počítat s tím, že se nejedná o faktickou náhradu stávající silnice s její zátěží, ale vzhledem ke kapacitě, trasování a využitelnosti stavby v území jde o novou stavbu – tedy nejde o kompenzaci, ale přírůstek zátěže. Uvažovanou komunikaci nelze hodnotit jinak, nežli jako tranzitní.
8. Hodnoty které CHKO Jeseníky chrání jsou nesouměřitelné s případnými „přínosy“ zcela nové dálkové tranzitní trasy I-R/44 v daném prostoru. Mnohých skutečných přínosů – snížení zátěže ŽP - lze dosáhnout dílčími opatřeními, často technologického charakteru (oprava stávající silnice, vč. zajištění proti průsakům kontaminované vody, minimalizace či úplné vyloučení chemického ošetřování vozovky, vyloučení těžké nákladní dopravy přes sedlo a její směřování železnicí přes Ramzovou, ap). Neexistuje dostatek odborných podkladů, které potvrzují zprofanovaný názor automobilové a silničářské lobby (která nepochybně stojí v pozadí tohoto záměru), že množství investic v daném prostoru je podmíněno existencí takovéhoto dopravního spojení. Kvalitní dopravu lze vytvořit - a hlavně zorganizovat také jinak, s podstatně nižšími náklady, existují mnohé regiony bez takto „velkorysé“ silniční sítě a přesto jsou úspěšné, atd.
9. Realizace stavby by byla rozsáhlým a dlouhodobým tunelováním státního rozpočtu – mj. např. i formou nutných kompenzací negativních vlivů stavby a jejího provozování na ŽP (viz zák. č. 17/92 Sb.) a zdraví obyvatelstva, údržby ruderalizovaných, nestabilních ploch, nutné výstavby navazující infrastruktury (parkovišť, garáží, ap), nutnost dodávek značného množství dodatkové energie ve všech formách, apod. Bude nevratně změněna ekonomická, sociální i přírodní charakteristika regionu – ale budou jasně vymezeny - omezeny - též jeho rozvojové možnosti – jedině směrem k další technizaci a zvyšování zátěže původně přírodního prostoru. Jde o ožebračování budoucích generací obyvatel regionu o možnost svobodně rozhodnout o tom, v jakém prostředí budou žít, které není slučitelné s principy trvale udržitelného života – rozvoje!
10. Rozdělení možných zisků a ztrát stavbou vyvolaných není rovnoměrné a již vůbec ne spravedlivé. Jsme toho názoru, že naopak pro region samotný bude výrazně negativní. Jde o snahu prosadit zcela zbytečnou tranzitní komunikaci PŘES region, nikoliv PRO REGION.
11. Dle našeho názoru umístění takovéto komunikace v daném prostoru vzhledem k fyzickým dopadům její výstavby (desetiletí), rozsahu přímo i nepřímo ovlivněného území, umístění ve velkoplošném chráněném území (které je rovněž CHOPAV) a následného provozu (a tím i kumulace a synergického působení mnohých negativ), je z hlediska zájmů ochrany přírody a krajiny a ŽP (jakož i zdraví obyvatelstva) zcela nemožné (pokud mají být zachovány jeho priority dané mj. VÚCJ – fce přírodovědná, vodohospodářská, lesnická, cestovního ruchu a funkce další).
12. Dalším důvodem – argumentem pro odmítnutí této stavby - respektive celého komplexu staveb přeložky silnice I/ 44 (respektive novostavby R 44) - je úspora prostředků a sil vynakládaných orgány ochrany přírody v případě nerealizace stavby. („Zúřadování“ dílčích úprav silniční sítě, oprav komunikací je neporovnatelně méně náročné a OOP tak zůstane více času na potřebnou práci v ochraně přírody). Povolení záměru naopak SCHKOJ staví do role „natěrače stavby na zeleno“, která s ochranou přírody má málo společného. A to se všemi dopady – včetně dopadů na personální složení Správy, atd.
13. Ze všeho výše uvedeného, vyplývá, že je nanejvýš nutné výstavbu případné přeložky silnice I/44 (či R 44) v prostoru CHKO Jeseníky a bezprostředně přiléhajícím jednoznačně odmítnout, zablokovat a nepovolit. Takovéto rozhodnutí nejenže nebude mít fatální dopady pro region, kam dopravní spojení existuje – (ze tří dalších směrů – 1. Vrbno p. Pradědem – Vidly, -2. Zlaté Hory, 3. Ramzová, nepočítáme –li mnoho přístupů od Polska), ale naopak bude mít pozitivní dopady mj. ve dvou směrech – obnově historické - a logické ekonomické i dopravní spádovosti okresu Jeseník na Polsko bez rizika tranzitu (v případě nezkapacitňování stávajících přechodů horských sedel či nevýstavby tunelů a přeložek), a nutnost změny přístupu mnohých okresních orgánů – zejm. referátů dopravy a reg. rozvoje ve vztahu k uvažovanému rozvoji SVÉHO VLASTNÍHO regionu.
14. Existence horských přechodů s komplikovanými a dopravně omezujícími charakteristikami je pro mikroregion Jeseníky charakteristická, přirozená a potřebná! Lze říci, že pro vytvoření mikroregionálních vazeb a žádoucí míry meziregionálních vazeb, avšak zejména pro vznik – obnovu svébytného a svéprávného mikroregionu Jeseníky s uvědomělým obyvatelstvem je existence horských sedel obtížně prostupných pro tranzitní automobilovou dopravu požehnáním.
15. Řešení není Ramzová, nebo ČHS a kapacitní komunikace s maximálními prostorovými nároky, ale dílčí a promyšlené (do důsledků) a zodpovědně prováděné úpravy stávajících komunikací s cílem nezvyšovat jejich kapacitu, ale jen zlepšit technický stav a průjezd vozidel. Absenci promyšlené, přírodu a ŽP regionu i jeho svéprávnost a samosprávnost respektující státní koncepci dopravy – spíše však strategie a taktiky dopravní obslužnosti žádný velkoprojekt nenahradí a její chybění neodstraní.
Odmítnutí výstavby těchto kapacitních silnic je nutné pro potřebu nejprve vypracovat a vyhodnotit celkovou dopravní koncepci regionu, bez níž jakékoliv posuzování dílčího (byť významného) záměru musí být nedokonalé a zatížené takovým množstvím chyb, omylů a nejasností (vč. nejasných dopadů), že nemůže být dostatečně průkazné a kvalitní.
Některé zásadní nedostatky zpracované dokumentace EIA:
1. absence posuzování stavby jakožto vlivu přesahujícího státní hranice (choulostivé mj. vzhledem k existenci chráněných velkoplošných území “Snieznicki park krajobrazówy“ a “Park krajobrazówy Góry Opawskie“, lázeňského města Glucholazy /obdoba našich CHKO, atd.)
2. neexistence tzv. projektové EIA na celý záměr přeložky silnice I/44 v trase min. Postřelmov – Mikulovice – chybí potřebné podrobné údaje o vlivech i vstupech.
3. neobjektivnost zpracovatele EIA v případě zpracované EIA na koncepci 1. změny VÚC Jeseníky. Jde o jednoho a téhož zpracovatele, což (při vší úctě) spíše hodnověrnost hodnocení snižuje, neboť „obě musí být kompatibilní“…
4. Absence hodnocení spojitých vlivů, irelevantní posuzování variant Ramzová – ČHS, navíc bez posouzení varianty s využitím železnice pro převoz nákladů, dopadu realizace systému záchytných parkovišť a kyvadlové dopravy na stávající osídlení, nelogická akceptace požadavku na „nutnost zkapacitnění a zkvalitnění silničního dopravního spojení“ (kterýžto vnímáme spíš jako kategorický imperativ, dogma někoho…, nežli jako skutečný argument), absence posouzení vzájemných vlivů navržených opatření nejen mezioborově, ale i uvnitř jednotlivých oborů (absence posouzení dopadů výstavby kapacitních silnic na železniční, potažmo hromadnou dopravu, snižování počtu variant, apod.), či jednoznačný rozdíl v názoru na aktuální stav některých významných složek ŽP (např. lesů), či de facto absence hodnocení stavu dalších složek (úpravy vodních toků po povodni), apod.
Závěry posouzení:
Jelikož uvažovaná silnice je v daném území navrhována bezesporu pro dopravu, která v něm nyní není provozována – a to zejména pro tranzitní nákladní dopravu – dovolujeme si vyslovit následující zjednodušující závěr:
Dokumentace k dílčímu úseku stavby (projektová EIA na tunel ČHS) a první změny VÚCJ (hodnocení podle § 14) – nepokládáme za úplné a postačující pro kvalifikovaný odhad míry výsledného bezesporu negativního působení uvažovaného a technologicky invariantního záměru na ŽP, přírodu a krajinu oblasti, avšak postačují pro odmítnutí záměru jako takového.
Uváděné negativní dopady v záměru jsou značně bagatelizovány a zjednodušovány.
Realizace záměru dle dokumentace nedostatečně zohledňuje současnou zátěž a aktuální (i dlouhodobý) stav CHKO Jeseníky.
Z dosud prostudovaných materiálů vyvozujeme výrazně negativní vliv záměru na ŽP, přírodu a krajinu zejména v CHKO Jeseníky.
Důvod k realizaci stavby pokládáme ve vztahu k jejímu rozsahu, významu a přímým i potencionálním vlivům za nedostatečný a nepřesvědčivý.
Vlivy na vodu a hydrologii území: celkově výrazně negativní. Rizika ztráty vodních zdrojů (horní Bělá, Kouty n. D.) a rizika nenapravitelných negativních vlivů na spodní vody (celý průběh tunelu, spojovací a větrací šachty, servisní a záchranná štola), riziko ztráty povrchových vod (Studený potok), nevratných zásahů do povrchových vod (Červenohorský potok). V širším kontextu ohrožení podzemních vod (Křízový v. u Jeseníka, prameniště Plechy u Šumperka), přírůstek ploch s minimální či nulovou retencí (silnice, příkopy, parkoviště, chodníky, křižovatky, mýtnice, apod.), negativní ovlivnění odtoku a distribuce povrchové a podpovrchové vody (s dlouhodobými a trvalými dopady na režim spodních vod), riziko kontaminace všech vod, zejména povrchových (např. přechod přeložky silnice I/44 přes přítoky Bělé a Bělou samotnou, řeky Desné, destruktivní dopad na přirozené retenční schopnosti nivy ř. Desné - vč. trasy pod Šumperkem) a další.
Vlivy na geologii území: celkově negativní - rizika při ražbě tunelu i jeho příslušenství – vyplývající z komplikované geologické struktury, rizika na dalších úsecích – tunel Křížový vrch, galerie /tunel nad Loučnou n. D., atd. Další průzkumné vrty mohou způsobit narušení vodního režimu a kontaminaci spodních vod a narušení – přerušení jejího oběhu. Masivní přesun stavebních hmot, nároky na ložiska oblasti i mimo oblast, rozsáhlé skládky a meziskládky materiálu (s rizikem zničení dalších cenných lokalit).
Vlivy na velkoplošná a maloplošná zvláště chráněná území: vliv na CHKO Jeseníky výrazně negativní až devastačně – destruktivní, trvale výrazně snižující její význam. Vliv na maloplošná ZCHÚ – celkově negativní – silnice jako bariéra, zdroj kontaminantů, atd. Výrazně negativní ve vztahu k prvkům krajiny chápaným na úrovni významných krajinných prvků (VKP).
Vlivy na lesní ekosystémy: celkově negativní až výrazně negativní – kromě záborů PUPFL a trvalé snížení funkcí lesa u tunelu a dalšího narušení genové základny, jde o další zábory a narušení lesních porostů a rozptýlené krajinné zeleně v prostorech SV od Jeseníku (likvidace Hradeckého lesa u Mikulovic, rozptýlené a nivní zeleně a dřevin v nivě Desné nad a pod Šumperkem), další emisní zatížení lesů v hřebenové poloze (větrací šachty na hřebeni), atd. Les v hřebenové poloze může být dlouhodobě ohrožen vysýcháním v případě poklesu či ztráty spodních vod na trase tunelu, bude obecně všude negativně ovlivňován zvýšenou dopravou (zejména emise NOx, vznik a působení O3, prachu).
Vlivy na ÚSES: výrazně negativní až devastačně – destruktivní – u samotného tunelu a těsného okolí narušení lokálního ÚSES, následně pak konflikt s dalšími prvky ÚSES, vč. regionálních a nadregionálních (biokoridory podél Desné, Bělé a jejích přítoků, biocetra, interakční prvky). Nemožnost, nevhodnost využití silniční zeleně jako biokoridoru (+ ignorace faktu, že jižně Petrova n. Desnou má jít o čtyřpruhovou rychlostní komunikaci), zesílení bariérového efektu souvisejících komunikací, atd.
Vlivy na ovzduší: celkově výrazně negativní – obtížně lze jinak kvantifikovat vliv, který provází zvýšení průjezdní automobilové dopravy až o cca 5-10. tisíc vozidel denně…
Vlivy na cestovní ruch: celkově výrazně negativní až destruktivní, zejména v případě pobytového cestovního ruchu – prokazatelné snížení atraktivity přírodního prostředí, preference pasantního (výletního) turismu se všemi dále způsobenými negativy.
Není dořešena vazba na uvažovanou lanovku na ČHS ze strany Loučné n. D. (nedoporučujeme). Může dojít ke snaze prosadit další lanovku na Bělou p. Pradědem, nebo k posílení bariérového efektu stávající silnice (jediná doprava na Bělské straně), což by eliminovalo „kladný“ vliv tunelu. Případná výstavba obou lanovek však bude znamenat další technicistní zásahy v krajině, zásahy do lesních porostů, podporu výletního turismu, zmrzačení krajiny a biotopů rostlin a živočichů – proto je třeba LD odmítnout. Není např. uváděn žádný vliv- dopad lanovkou zvýšené návštěvnosti v prostoru exponovaných a poškozených hřebenových partií, byť jde i o ŽP a biotopy zvláště chráněných druhů.
Vlivy na půdu: u tunelu výrazně negativní – negativní dotčení (kontaminace) až zničení (zábor) prakticky veškeré zdejší zemědělské půdy, v širším měřítku výrazně negativní až devastační – rozsáhlé zábory půd v údolí ř. Bělé a nivě ř. Desné, destrukce a vysušování nivních půd, jejich negativní ovlivňování a zábory, kontaminace zbylé zemědělské půdy. Riziko dalšího ohrožení půd ze strany související výstavby a zvýšení cen pozemků – destabilizace krajinné struktury území. Nemožnost pěstování ekologicky nezávadných potravin v území kolem přeložky a stávající silnice, úbytek prostoru pro zemědělské farmy, pěstování léčivek, atd.
Vlivy na flóru a faunu: u tunelu i v širším měřítku celkově výrazně negativní, místně devastačně – destruktivní– narušení biotopů a stanovišť, jejich trvalé narušování, zničení některých biotopů a stanovišť, zátěž kontaminanty, hlukem, narušení životního prostředí, snížení diverzity krajiny. Faktické zvýraznění izolace pohoří (problémové např. pro velké šelmy a jejich migraci), destruktivní a blokující pro hmyz (teplé clony znečištěného vzduchu nad silnicemi dělícími krajinu), výrazné zvýšení zátěže pro ptáky (narušení biotopů i tahových cest, snížení počtu úkrytů, hlukové a vibrační zatížení širokého prostoru), mnohdy fatální důsledky pro obojživelníky, plazy a drobné savce (ztráta biotopů a dělící – bariérový efekt v krajině).
Vlivy na strukturu a funkční využití území: výrazně negativní a ochuzující - a to ve vztahu k celé CHKO a jejímu okolí. (Nové funkční rozdělení ploch v krajině nerespektující historické podmínky, původní architekturu krajiny, rizika vpádu necitlivých investorů s minimem možností obrany, apod.)
Velkoplošné vlivy v krajině: výrazně negativní a ochuzující a to ve vztahu k celé CHKO a jejímu okolí - existence nové dálkové tranzitní trasy s dopady na celou silniční síť širokého okolí a dopady vysoké frekventovanosti silniční dopravy na všechny složky ŽP oblasti.
Dle našeho názoru a pevného přesvědčení převyšují negativní vlivy a dopady uvažovaného záměru jako celku jednoznačně nad pozitivy, kterýchžto lze často dosáhnout i použitím úspornějších a k ŽP šetrnějších postupů a technologií. Navíc např. jako silniční hraniční přechod pro vozidla bez omezení tonáže je uvažováno s Bartultovicemi – Vysokou, lokalitou cca 20 km východně od Mikulovic, ze západu lze území obejít tranzitem přes Mladkovské Sedlo (Dolní Lipku). Pro umístění investice v území neshledáváme objektivní důvod, chápeme ji jako velikášskou, nesmyslně „velkorysou“ s množstvím trvale negativních dopadů do ŽP oblasti, zejména CHKO Jeseníky.
Publikováno jako stanovisko - posouzení vlivů navrhovaných záměrů na ŽP - Tunel pod Červenohorským sedlem a související „přeložky“ silnice I/44 – doplněné a dopracované připomínky k dokumentaci podle zák. 244/92 Sb. (EIA) v únoru 2000. Zpracoval Martin Míček.