Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?lang=fra&dc_id=623
Timestamp: 2018-01-24 05:56:38+00:00
Document Index: 267603508

Matched Legal Cases: ['art. 6', 'art. 101', "l'article 534", "l'article 534", "l'article 101", "l'article 536", "l'article 101", "l'article 101", "l'article 6"]

Dossier no O-1507-02 (TAC)
Dossier no 6504-P-010142-028575 (MdT)
George William Trelford, requérant(e)
Loi sur l'aéronautique, L.R.C., ch. A-2, art. 6.9
Manuel de pilotage de Transports Canada, 3e éd.
Règlement de l'Air, C.R.C. 1978, ch. 2, art. 101(1), 521.1, 529, 534(2)b), 536(2)(3)(4)(5)
Phase de montée au décollage, Aéronef à flotteurs, Phase de décollage
Décision : le 15 janvier 1998
M. Trelford a contrevenu à l'alinéa 534(2)b) du Règlement de l'Air. Par conséquent, je dois confirmer la suspension de sept jours de sa licence de pilote professionnel imposée par le ministre. Ladite suspension entrera en vigueur le quinzième jour suivant la signification de la présente décision.
Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le jeudi, 18 décembre 1997 à 10 h dans la salle d'audience no 5 de la Cour fédérale du Canada dans la cité de Toronto (Ontario).
Le 14 juillet 1996, un aéronef amphibie à flotteurs, un Cessna 180, a quitté le lac Boshkung en décollant de la partie nord du lac en direction sud. Après le décollage, il a modifié son cap et a pris une direction presque nord tout en continuant de voler au-dessus de la surface du lac. Alors qu'il approchait de l'extrémité nord du lac, l'aéronef a viré vers le sud-ouest en franchissant la rive ouest du lac.
Le vol a soulevé les allégations suivantes :
à l'alinéa 534(2)b) du Règlement de l'Air; à savoir qu'au lac Boshkung ou près de cet endroit, dans le canton Stanhope du comté de Haliburton (Ontario), le 14 juillet 1996, à titre de commandant de bord d'un Cessna 180, immatriculé C-FJOC, vous avez volé à une altitude inférieure à 500 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 500 pieds de l'aéronef.
Il est évident que le 14 juillet 1996, M. G. Trelford était commandant de bord du Cessna 180 C-FJOC, lors du vol dont il est ici question. Le fait a été établi par la correspondance entre M. Trelford et M. Corbett de Transports Canada datée du 31 octobre 1996 et déposée comme pièce M-5.
M. Trelford a témoigné avoir piloté pendant 38 ans, à des postes divers, y compris à titre de pilote de brousse en chef dans le Nord. Il possède une bonne expérience des aéronefs à flotteurs. De plus, il connaît bien le lac Boshkung puisqu'il y a atterri et décollé à maintes reprises au cours des dernières années.
Dans le secteur du lac Boshkung, le 14 juillet 1996 vers 17 h 20, la température se situait autour des vingt degrés et les vents soufflaient de l'ouest à 5 ou 7 nœuds (pièce D-2). Un témoignage d'expert a révélé que, à cause de la topographie des lieux, le vent devait contourner les montagnes, ce qui aurait pu donner l'impression qu'il soufflait du sud.
M. Trelford a déclaré avoir circulé à la surface du lac dont la longueur s'étend plutôt sur un axe nord-sud. Après avoir évalué la situation, il a entrepris de décoller en direction sud.
Après la course au décollage, il a entrepris un virage vers la gauche dans la partie longue du lac puis s'est dirigé vers une direction plutôt nord et a remonté le lac, au-dessus de l'eau. Il a déclaré que c'était la direction la plus prudente puisqu'il y avait des fils électriques vers le sud et qu'il avait besoin de prendre de l'altitude à cause des montagnes environnantes. Il a continué à grimper vers l'extrémité nord du lac, prenant de l'altitude. Ensuite, il a tourné de nouveau à gauche, franchissant la rive ouest vers l'extrémité nord du lac, en direction sud-ouest vers son port d'attache de Markham (Ontario).
En contre-interrogatoire, on a prétendu que la bonne méthode de décollage consistait à grimper directement à 500 pieds. M. Trelford a rétorqué que la méthode ne s'appliquait pas à un aéronef à flotteurs. Il a affirmé que la méthode de pilotage des aéronefs à roues dans les aéroports ne convenait pas aux aéronefs à flotteurs.
Lorsqu'on a laissé entendre que le décollage se terminait là où commençait le premier virage, il a déclaré que le décollage continuait jusqu'à ce que l'on atteigne une altitude de sécurité et que l'on puisse passer à une puissance de croisière. En ce qui concerne ce vol en particulier, lorsqu'on lui a demandé quelle altitude il avait atteinte lorsqu'il a quitté le lac, M.Trelford n'a pas pu être précis mais il a dit que c'était une altitude considérable.
Le témoignage donné par deux témoins du vol diffère de celui de M. Trelford.
Mme Pelletier et M. Sexsmith occupent la propriété adjacente à celle qu'a visitée M. Trelford le 14 juillet 1996.
Mme Pelletier a témoigné qu'en fin d'après-midi en question, elle et son jeune fils étaient sur leur quai qui s'étend sur environ 50 pieds dans le lac Boshkung. Elle a vu un aéronef décoller, voler au-dessus du lac puis revenir directement vers eux, à basse altitude. Elle a ressenti une forte peur. L'aéronef a ensuite disparu au-dessus des arbres dont la hauteur atteindrait, selon elle, entre 30 et 50 pieds.
L'époux de Mme Pelletier, M. Sexsmith, un ingénieur à la retraite, a également été témoin du vol. Il a déclaré avoir vu un aéronef quitter un chalet adjacent, aller vers le centre du lac et décoller en direction sud, vers le vent. Il a ensuite grimpé, puis est tourné sur la droite et s'est dirigé vers le nord, a descendu quelque peu et a survolé le lac près de la rive où il est passé directement au-dessus de sa femme et de son fils qui se trouvaient sur le quai qui s'étend dans le lac. Selon M. Sexsmith, lorsque l'aéronef a franchi la rive, il devait se trouver à 20 pieds au-dessus des arbres. Il a dit que les arbres, des cèdres à maturité, atteignent environ 30 à 40 pieds.
Je signale que le témoignage de M. Sexsmith indique que l'aéronef a effectué un virage sur la droite après avoir décollé alors que M. Trelford a témoigné avoir tourné à gauche. J'estime que M. Sexsmith est sincère dans ce qu'il croit être le tracé du vol mais j'estime qu'il est plus probable qu'il se soit trompé et que M. Trelford ait effectivement tourné sur la gauche après le décollage.
Le contre-interrogatoire de ces deux témoins révèle que ni l'un ni l'autre ne possède d'expérience en matière d'aviation ni de pilotage à flotteurs.
La preuve concernant le pilotage au moyen de flotteurs a été fournie par M. Stephen Wilcox, un pilote comptant 20 ans d'expérience, la plupart sur des aéronefs à flotteurs. Il a entre autres été propriétaire et pilote d'une entreprise de pilotage de brousse. C'est pourquoi, il a été accepté comme témoin expert apte à donner un témoignage d'opinion en matière d'activités d'aéronefs à flotteurs.
M. Wilcox a fourni des renseignements dans le domaine du pilotage des aéronefs à flotteurs. Il a décrit le pilotage à flotteurs et l'environnement dans lequel il se situe par opposition au fonctionnement des aéronefs sur roues. Il a parlé des nombreux aléas du pilotage à partir de plans d'eau. Il a expliqué que par nature, l'eau s'accumule dans les terres basses de sorte qu'elle s'entoure souvent de hautes terres tandis que les terrains des aéroports sont choisis loin des obstacles. Toute surface d'eau est soumise à des changements constants alors qu'un terrain d'aéroport demeure relativement le même.
M. Wilcox a expliqué les différentes techniques utilisées par les pilotes d'avions à flotteurs par rapport à celles qu'utilisent ceux des aéronefs à roues. Il a témoigné qu'il était très important de demeurer au-dessus de la surface de l'eau, en formant des cercles au besoin, jusqu'au moment d'avoir atteint une altitude de sécurité, avant de s'éloigner. Il était d'avis que la phase de décollage d'un aéronef à flotteurs prend fin lorsque l'aéronef atteint son altitude de croisière. Au moment du contre-interrogatoire, M. Wilcox a maintenu que le décollage était complet lorsque l'aéronef atteignait une altitude suffisamment élevée pour que le pilote puisse prendre la direction qu'il visait.
Le ministre a prétendu que M. Trelford avait contrevenu à la disposition suivante :
Alinéa 534(2)b) du Règlement de l'Air :
On trouve d'autres références pertinentes au paragraphe 101(1) du Règlement de l'Air :
« aérodrome » désigne toute étendue de terre ou d'eau (y compris la portion du plan d'eau qui est gelée), ou une autre surface d'appui utilisée ou conçue, aménagée, équipée ou tenue en disponibilité pour servir, dans son intégralité ou en partie, aux arrivées, aux départs, aux manœuvres ou à l'entretien courant des aéronefs, et comprend tout bâtiment, toute installation ou tout équipement prévus à cet effet;
« décollage », relativement à un aéronef, désigne l'action de quitter une surface d'appui et comprend les opérations qui précèdent et suivent immédiatement cette action; relativement à un dirigeable ou à un ballon, ce terme désigne l'action de libérer l'appareil de toute entrave et comprend les opérations qui précèdent et suivent immédiatement cette action.
Au nom du ministre, M. Binder a déclaré que M. Trelford avait été reconnu comme le commandant de bord de l'aéronef en question le 14 juillet 1996. Les témoins ont confirmé avoir vu l'aéronef décoller, grimper et voler à basse altitude au-dessus des personnes qui se trouvaient sur le quai.
Selon le témoignage, l'altitude du vol était basse et l'aéronef a à peine franchi la limite des arbres. M. Binder a prétendu que le pilote était incapable de préciser l'altitude à laquelle cette partie du vol s'était déroulée. Il a soutenu que, lorsque l'aéronef à survolé les témoins, il n'était plus dans sa phase de décollage. Il demandait que, pour cette raison, la suspension soit maintenue.
Pour sa part, M. Trelford a maintenu que, même si les témoins avaient ressenti une inquiétude véritable, ils n'avaient aucune expérience de l'aviation ni du pilotage sur flotteurs.
De plus, le décollage décrit correspondait à une procédure normale de pilotage sur flotteurs. Il a affirmé que, en vertu du paragraphe 101(1) du Règlement de l'Air, la définition de « décollage » appuyait ses propos. En somme, il a maintenu qu'il n'y avait pas eu contravention à l'alinéa 534(2)b) du Règlement de l'Air.
L'audience en appel Ministre des Transports c. Gordon E. Boklaschuk[1] contient une description succincte du mécanisme de l'article 534 du Règlement de l'Air. On cite ce qui suit :
Il faut lire l'article 534 comme un tout et respecter le sens grammatical et ordinaire des mots à moins que cela ne conduise à quelque absurdité, contradiction ou incompatibilité avec le reste du règlement.
Cependant, la Loi reconnaît qu'il existe des circonstances où une violation de l'alinéa 534(2)a) ou b) est autorisée.
La Loi précise les circonstances dans lesquelles un pilote peut voler à des altitudes inférieures à celles spécifiées à l'alinéa 534(2)a) ou b) sans contrevenir à cet article. Ces circonstances sont les suivantes :
a) autorisation donnée par le ministre;
b) décollage;
c) atterrissage;
d) tentative d'atterrissage;
e) utilisation de l'aéronef aux besoins d'un corps policier si
(i) le vol est nécessaire au sauvetage de vies humaines, ou
(ii) l'aéronef sert à des opérations de lutte contre l'incendie ou à des services d'ambulance aérienne;
f) le vol a lieu
(i) sans mettre en danger les personnes ou les biens; et
(ii) l'aéronef sert à des opérations spéciales; et
(iii) la nature de l'opération spéciale exige que le vol se déroule à une altitude inférieure.
Une autre exception est donnée aux alinéas 534a) et b) lorsque le vol a lieu au-dessus d'une région à faible densité de population ou au-dessus d'une étendue d'eau.
Pour prouver qu'il y a eu violation dans le cas présent, le ministre doit démontrer que tous les éléments de la contravention sont établis. Dans ce cas-ci, il doit donc démontrer :
l'identité de la personne pilotant l'aéronef;
que l'aéronef en cause a volé « ailleurs » qu'au-dessus des agglomérations urbaines, villageoises ou autres ou des rassemblements de personnes en plein air;
que l'aéronef était à une altitude inférieure à 500 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 500 pieds de l'aéronef.
Le premier élément a été établi puisque le ministre a prouvé que M. Trelford était commandant de bord de l'aéronef en question le 14 juillet 1996.
Le témoignage démontre que l'aéronef a décollé et qu'il a volé au-dessus du lac Boshkung. Il n'y a pas de preuve laissant croire que le secteur où s'est produit le vol était une agglomération urbaine, villageoise ou autre ou un rassemblement de personnes en plein air. Par conséquent, aux termes de l'alinéa 534(2)b) du Règlement de l'Air, il s'est produit « ailleurs » et le second élément est établi.
En ce qui concerne le troisième élément essentiel, la preuve de deux témoins situe le vol approximativement à 20 pieds au-dessus d'un ensemble d'arbres atteignant 20 à 50 pieds. Le commandant de bord n'affirme pas qu'il était à une altitude de 500 pieds mais seulement qu'il avait atteint une altitude considérable. On a en fait établi qu'il se situait à moins de 500 pieds.
Puisque tous les éléments de l'infraction ont été établis, le ministre a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, qu'il y a eu infraction. Conformément aux termes de l'appel Boklaschuk, une fois l'infraction à la règle prouvée, c'est à l'intimé qu'il revient d'établir que l'une des exceptions s'applique à son cas. C'est ce que M. Trelford tente de faire en affirmant que, dans ce cas, il est exempté de la restriction parce qu'il décollait.
L'enjeu consiste à déterminer s'il décollait lorsqu'il a survolé la rive et est passé au-dessus des témoins avant de mettre le cap sur son port d'attache.
M. Trelford et M. Wilcox ont tous deux déclaré que, dans le cas d'un aéronef muni de flotteurs, le décollage existe jusqu'à ce qu'on ait atteint une altitude de sécurité. Le témoignage d'expert de M. Wilcox a démontré que le fonctionnement et les caractéristiques d'un aéronef à flotteurs diffèrent d'un aéronef à roues. La réglementation tient-elle compte de ces différences?
La consultation de la Loi sur l'aéronautique et du Règlement de l'Air révèle qu'on ne traite pas directement des aéronefs à flotteurs mais qu'on le fait par inférence ou inclusion. Ainsi, à l'article 101 du Règlement de l'Air, sous Interprétation, les termes « avoir de l'erre » et « en marche » concernent tous les deux des manoeuvres « à la surface de l'eau » et relèvent par conséquent d'aéronefs munis de flotteurs et amphibies. Étant donné que la définition d'« aérodrome » stipule toute étendue d'eau utilisée pour l'arrivée ou le départ d'un aéronef, les règlements qui gouvernement l'utilisation des aérodromes s'appliquent également aux aéronefs équipés de flotteurs.
Article 521.1 du Règlement de l'Air :
Certains règlements mentionnent expressément les aéronefs ou les bateaux sur l'eau.
Article 529 du Règlement de l'Air :
Dans le même ordre d'idées, les paragraphes 536(2), (3), (4) et (5) du Règlement de l'Air traitent du droit de passage d'un aéronef sur l'eau.
Je n'ai pu trouver aucune exception, exemption ni variation du règlement concernant les aéronefs munis de flotteurs.
Le Manuel de pilotage[2] contient de l'information et des directives en matière de performance de manœuvres de formation de vol. L'exercice 26 traite des hydravions à flotteurs. La section sur le décollage, page 199, stipule ce qui suit :
... En règle générale, lorsqu'on choisit la trajectoire de décollage et que l'on croit disposer d'une distance convenable, on ferait bien de la doubler. La trajectoire de montée initiale doit être étudiée avant le décollage, en tenant compte des collines, des vallées et des courants descendants....
M. Trelford et M. Wilcox ont tous deux témoigné qu'un pilote d'hydravion à flotteurs prudent devait planifier sa voie de sortie d'un lac en tenant compte de la topographie et des conditions en place. L'alinéa ci-dessus semble conforme à leur opinion excepté sur un seul élément essentiel. Il fait une distinction entre la trajectoire de décollage et la trajectoire de montée.
Le terme « trajectoire de décollage » utilisé dans le Manuel de pilotage est repris à l'article 536 du Règlement de l'Air, par la mention « route » mais il n'y est pas non plus défini.
Le paragraphe 536(5) du Règlement de l'Air stipule ce qui suit :
Le pilote commandant de bord d'un aéronef qui amerrit, ou qui décolle de la surface de l'eau, s'assurera que sa route est libre de tout navire ou aéronef.
Si, comme le prétend M. Trelford, le décollage se poursuit jusqu'à ce qu'on ait atteint la puissance de croisière, la voie empruntée par l'aéronef durant cette phase du vol est nécessairement la trajectoire de décollage. Pour se conformer au paragraphe 536(5) du Règlement de l'Air, le pilote qui décolle vers le sud doit aussi s'assurer que la trajectoire vers le nord derrière lui est libre de tout navire ou aéronef. J'estime que cette interprétation impose une contrainte sur le langage simple de cet article. J'en conclus que la trajectoire de décollage d'un aéronef, même à flotteurs, est formée de la partie visible par le pilote devant l'aéronef, au moment où la séquence de décollage commence.
Cette conclusion est également consistante avec la définition de « décollage » de l'article 101 du Règlement de l'Air qui stipule en partie : « ... désigne l'action de quitter une surface d'appui et comprend les opérations qui précèdent et suivent immédiatement cette action ... » (nous soulignons). Le New Webster's Dictionary and Thesaurus of the English Language[3], définit immédiatement (immediately) par « sur-le-champ, sans écart de temps ». Donc, en quittant la surface de l'eau, les gestes qui suivent immédiatement, soit la rentrée des volets, la réduction de la puissance et la montée en chandelle, constituent des éléments du décollage. Bien que M. Trelford propose l'utilisation de la définition pour appuyer son argument, elle n'y parvient pas. Il est impensable que le décollage se poursuive jusqu'à ce qu'on atteigne une altitude de croisière puisque les manœuvres comme le virage par vent de travers, le retour en arrière, la montée et le dernier virage vers le cap final nécessitent tous du temps et ne peuvent être qualifiées d'immédiates de par leur nature même.
Récemment, une autre cause du Tribunal de l'aviation civile, Ministre des Transports c. Glen William Lockey[4], traitait d'une présumée contravention à l'alinéa 534(2)b) du Règlement de l'Air par le pilote d'un aéronef muni de flotteurs.
Traitant du « décollage » et de sa définition au paragraphe 101(1) du Règlement de l'Air, le conseiller a déclaré :
Le paragraphe 101(1) du Règlement de l'Air est rejeté puisque le vol n'était plus dans sa phase de décollage. En fait, une fois les volets rétractés et la puissance réduite, la vitesse de monté en route était établie. Après la mise à niveau, la phase de croisière s'était amorcée. Quand la descente a commencé, on était entré dans une autre phase.
J'estime que cette conclusion est conforme à la définition de décollage.
Le témoignage d'expert de M. Wilcox et l'examen du Manuel de pilotage concernant les hydravions à flotteurs définissent l'environnement dans lequel circulent les hydravions à flotteurs et les techniques nécessaires pour les manœuvrer et la façon dont ils diffèrent substantiellement de ceux des aéronefs terrestres. On peut se demander s'il ne serait pas pertinent que ces différences soient reconnues par les règlements mais je suis tenu d'interpréter les règlements dans leur forme actuelle. L'examen de la loi ne révèle aucune exception ni variante tenant compte de ces différences.
En conclusion, les dispositions de l'alinéa 534(2)b) du Règlement de l'Air s'appliquent autant aux pilotes d'aéronefs terrestres qu'à ceux des hydravions à flotteurs. Les termes décollage et trajectoire de décollage s'appliquent à tous les aéronefs, sans égard à leur configuration.
Lorsque M. Trelford, à titre de commandant de bord, a piloté l'aéronef C-FJOC à une altitude inférieure à 500 pieds au-dessus de la rive du lac Boshkung avant de diriger son cap vers son port d'attache, il n'était plus en phase de décollage conformément à la définition de l'article 101 du Règlement de l'Air. Par conséquent, il n'est pas soumis à l'exception prévue à l'alinéa 534(2)b) du Règlement de l'Air.
En conclusion, je dois confirmer la suspension de sept jours de la licence de pilote professionnel imposée par le ministre à M. Trelford.
os Gordon E. Boklaschuk – Dossiers n C-0141-33/C-0142-33 (TAC).
[2] Manuel de pilotage, Publié par les Éditions de l'Homme conjointement avec Transports Canada.
[3] New Webster's Dictionary and Thesaurus of the English Language (New York : Lexicon Publications, Inc., 1991) à 484.
[4] Ministre des Transports c. Glen William Lockey – Dossier no C-1169-33 (TAC).
Décision : le 30 juin 1998
L'appel est rejeté. Le comité d'appel confirme la suspension de sept jours imposée par le ministre des Transports. Ladite suspension prendra effet le quinzième jour suivant la signification de la présente décision.
Une audience en appel relative à l'affaire en rubrique a été tenue devant trois conseillers désignés du Tribunal, le mercredi 29 avril 1998 à 10 h, à la Cour fédérale du Canada dans la ville de Toronto (Ontario).
Le 14 juillet 1996, vers 17 h 20, M. Trelford a utilisé un avion amphibie à flotteurs, un Cessna 180. Il a quitté le lac Boshkung en décollant de la partie nord du lac en direction sud. Après le décollage, il a modifié son cap et s'est dirigé presque vers le nord tout en continuant de voler au-dessus de la surface du lac. Alors qu'il approchait de l'extrémité nord du lac, l'aéronef a viré en direction sud-ouest en franchissant la rive ouest du lac.
M. Trelford en appelle d'une décision rendue le 15 janvier 1998 par M. Allister Ogilvie, vice-président du Tribunal, à la suite d'une demande de M. Trelford de réviser la décision du ministre des Transports qui suspendait sa licence de pilote professionnel pour une période de sept jours, pour une présumée contravention à l'alinéa 534(2)b) du Règlement de l'Air.
L'Avis de suspension établi en vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique allègue que M. Trelford, à ou près du lac Boshkung, dans le canton de Stanhope du comté d'Haliburton (Ontario), le 14 juillet 1996, à titre de commandant de bord d'un Cessna 180 immatriculé C-FJOC, a volé à une altitude inférieure à 500 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 500 pieds de l'aéronef. Dans sa décision du 15 janvier 1998, le conseiller du Tribunal lors de la révision, a confirmé la contravention de même que les sept jours de suspension.
L'appelant cite les motifs d'appel suivants :
L'agent d'audience s'est éloigné de la signification ou la définition de « décoller » utilisée à l'alinéa 534(2)b) du Règlement de l'Air.
L'agent d'audience a omis de considérer que le vol a eu lieu au-dessus d'une région à faible densité de population et au-dessus d'une étendue d'eau.
L'alinéa 534(2)b) du Règlement de l'Air stipule que :
Au paragraphe 101(1) du Règlement de l'Air, on définit « décollage » :
Au début de l'appel, l'avocat de l'appelant a indiqué son intention de procéder uniquement sur le premier motif. Il a de plus indiqué que M. Trelford admet qu'il pilotait le Cessna 180, C-FJOC, à la date en question et qu'il pilotait l'aéronef à une altitude inférieure à 500 pieds.
L'avocat de l'appelant prétend que le conseiller du Tribunal a erré lors de la révision, en s'éloignant du sens ou de la définition de « décoller » tel qu'il est défini à l'alinéa 534(2)b) du Règlement de l'Air. Il prétend de plus que la décision à la suite d'une révision contient une erreur sur la question de la transition au décollage jusqu'à la montée initiale ou la montée en route. Il a déclaré que l'analyse de cette question prêtait à confusion si l'on se reporte au Manuel de pilotage à la page 7 de la décision en ce qui concerne la transition entre la trajectoire de décollage ou la trajectoire de montée initiale. De plus, il déclare qu'à la page 8 de la décision, si l'on compare les témoignages de l'inspecteur Wilcox et de M. Trelford, le conseiller a établi une distinction entre le décollage et la montée initiale qui n'existe pas.
M. Trelford déclare que l'aéronef est en configuration de décollage jusqu'à ce que sa vitesse de croisière soit atteinte. Dans ses motifs, le conseiller du Tribunal n'est pas d'accord et déclare que le décollage constitue la partie visible devant l'aéronef au début du décollage et qu'en effectuant son virage, M. Trelford interrompt son décollage et que par conséquent, lorsqu'il a tourné vent de travers, il n'était plus en décollage. L'avocat de l'appelant affirme que cet aspect de la décision est fondée sur le témoignage de l'inspecteur Wilcox, en réponse aux questions de M. Ogilvie concernant les circuits de circulation, particulièrement en réponse à la question de savoir si l'aéronef devait tourner vent de travers, puis tourner vent arrière.
L'avocat de l'appelant déclare qu'on est en configuration de décollage à une altitude minimale, ou qu'on ne l'est pas. Il déclare qu'à la date en question, M. Trelford a posé des gestes raisonnables puisqu'il a maintenu l'aéronef au-dessus de l'eau pendant qu'il prenait de la vitesse et, M. Trelford comme l'inspecteur Wilcox ont déclaré que l'aéronef n'était pas très performant. L'avocat de l'appelant a déclaré que le conseiller du Tribunal a semblé conclure que l'aéronef aurait dû aller vers le sud; toutefois, M. Trelford a dit qu'il ne voulait pas aller vers le sud en raison de la tour d'alimentation en énergie et de la ligne de crête, ce qui constitue un témoignage non contredit.
En concluant, l'avocat de l'appelant prétend que M. Trelford commence son décollage au rivage sous le vent, atteint la partie à découvert du lac, effectue un virage vers sa partie la plus large, continue sa montée et effectue un virage à gauche au-dessus de la propriété des Sexsmith. Il affirme que le virage qu'il a effectué n'a aucune importance puisqu'il l'a effectué avec le nez relevé pour se rendre au-dessus des montagnes, comme il en avait décidé ce jour-là. L'avocat a demandé ce que M. Trelford aurait pu faire d'autre et il a répondu qu'il n'aurait pu aller vers le sud et qu'il n'y avait aucune autre route possible.
Le ministre a répliqué en citant les phrases de décollage, de montée et de croisière et en prétendant que ces phases sont différentes et comportent des exigences qui leur sont propres. Il a de plus fait référence à la phase du décollage mentionnée aux pages 27 et 28 de la transcription de l'audience en révision qui indique que l'aéronef a décollé approximativement vers le sud, est monté à une altitude raisonnable et est alors descendu environ à 40 pieds au-dessus de l'extrémité du quai.
L'intimé a aussi prétendu que la défense fondée sur la diligence raisonnable n'avait pas été établie. Il allègue que M. Trelford aurait dû maintenir son vol en ligne droite. Il se rapporte à la pièce M-3 qui illustre le parcours de vol au-dessus du lac. Ce lac est d'une longueur approximative de 15 000 pieds et c'est pourquoi l'intimé prétend que M. Trelford disposait d'une distance suffisante pour effectuer un décollage et se diriger vers le sud. Il a affirmé que les montagnes au sud et les poteaux hydroélectriques ne constituaient pas un obstacle et que M. Trelford aurait pu utiliser d'autres lacs s'il avait dû atterrir d'urgence.
Dans cette cause, les faits ne sont pas en litige, la crédibilité des témoins quant à ces faits n'est pas vraiment en jeu, étant donné l'admission de l'appelant au début de l'appel.
La question à résoudre est la définition du mot « décoller », et si, selon les faits en l'espèce, cette définition fournit à l'appelant la défense qu'il a fait valoir, à savoir qu'il était en mode décollage et qu'il était ainsi exempté de respecter l'interdiction de voler au-dessous d'une altitude de 500 pieds, conformément à l'alinéa 534(2)b) du Règlement de l'Air.
Le présent comité est d'accord avec le point de vue du conseiller du Tribunal lors de la révision suivant lequel la réglementation ne fait pas de distinction, en matière de manœuvres et de caractéristiques, entre un aéronef à flotteurs et un aéronef sur roues, surtout en ce qui a trait au décollage. De plus, nous convenons que les dispositions de l'alinéa 534(2)b) du Règlement de l'Air concernent autant les pilotes d'avions terrestres et d'avions à flotteurs et qu'une terminologie comme décollage ou parcours de décollage s'applique aux aéronefs sans égard à leur configuration.
M. Trelford a témoigné qu'on est en mode décollage jusqu'à ce qu'on ait atteint une vitesse de croisière. La définition de « décoller » ci-dessus précise « relativement à un aéronef, désigne l'action de quitter une surface d'appui et comprend les opérations qui précèdent et suivent immédiatement cette action ... ». Dans ses motifs à la page 8, le conseiller du Tribunal cite la définition du New Webster's Dictionary concernant « immédiatement » comme étant « sur-le-champ, sans écart de temps ». Le comité est d'avis que dès qu'on quitte la surface de l'eau, les manœuvres qui suivent immédiatement cette action, c'est-à-dire la rentrée des volets, la réduction de la puissance, la configuration du vol de l'aéronef, font partie du décollage et nous concluons que le décollage ne se poursuit pas jusqu'à l'atteinte de la vitesse de croisière, puisque les manœuvres qui consistent à monter, tourner vent de travers et tourner de nouveau sur le cap final ne sont pas de nature « immédiate ».
On n'a pas convaincu le comité d'appel de rejeter l'interprétation qui précède du mot « décoller » et pour ces motifs, nous concluons qu'en raison de la preuve et des arguments présentés nous sommes d'accord avec la décision lors de la révision et avec les motifs invoqués. Si, ainsi qu'on nous l'a présenté, l'alinéa 534(2)b) du Règlement de l'Air ne tient pas compte des exceptions nécessaires comme on l'a exposé dans les faits de ce dossier, il appartient au législateur de réécrire ou de modifier la loi, cette tâche étant en dehors de la compétence de ce Tribunal.
De plus, le comité rejette la défense fondée sur la diligence raisonnable dans les circonstances de ce dossier et accepte les représentations de l'intimé suivant lesquelles l'appelant aurait dû monter droit devant et utiliser la longueur du lac au lieu de tourner à basse altitude. Cette conclusion s'appuie de plus sur un examen attentif des pièces M-2 et D-1 qui illustrent le terrain environnant.