Source: https://hwb-eup2009.mpipriv.de/index.php/Luftverkehr_(Deliktische_Haftung)
Timestamp: 2020-01-28 19:55:56
Document Index: 212648444

Matched Legal Cases: ['Art. 23', 'Art. 20', 'Art. 6', 'Art. 7', 'Art. 24', 'Art. 2', 'Art. 4', 'Art. 2', 'Art. 1', 'Art. 6', 'Art. 3', 'Art. 11', 'Art. 8', 'Art. 8', 'Art. 14', 'Art. 14', 'Art. 9', 'Art. 12', 'Art. 14', 'Art. 12', 'Art. 14', 'Art. 10', 'Art. 19', 'Art. 17', 'Art. 21', 'Art. 20', 'Art. 16', 'Art. 12', 'Art. 28']

Luftverkehr (Deliktische Haftung) – HWB-EuP 2009
Luftverkehr (Deliktische Haftung)
von Giovanna Montanaro
Zwischen den am Luftverkehr beteiligten Parteien bestehen unterschiedliche Rechtsbeziehungen. In Bezug auf die Luftbeförderung von Personen und Gütern haben internationale Konventionen eine weit reichende Rechtsvereinheitlichung herbeigeführt (Luftverkehr (Vertragliche Haftung)). Aber auch Unbeteiligte können vom Luftverkehr betroffen sein. Die Frage der deliktischen Haftung im Luftverkehr stellt sich grundsätzlich bei Flugunfällen oder bei der Verwendung von Luftfahrzeugen, wenn (unbeteiligte) Dritte geschädigt werden.
Der außervertragliche Schadenersatzanspruch kann sich naturgemäß gegen einen oder mehrere unterschiedliche Haftungssubjekte richten. Im Luftverkehr richtet sich die Haftung für Drittschäden grundsätzlich gegen den Luftfahrzeughalter. Je nach Sachverhalt kommen neben der deliktischen Haftung auch vertragliche Ansprüche in Frage.
1 1. Haftung des Luftfahrzeughalters
1.1 a) Internationale Regelung
1.2 b) Nationale Regelungen
1.3 c) Der Modernisierungsprozess
2 2. Weitere Haftpflichtige
2.1 a) Produkthaftung
2.2 b) Haftung für die Flugsicherung
1. Haftung des Luftfahrzeughalters
a) Internationale Regelung
Anfang der 1930er Jahre setzten erste Bestrebungen ein, die Haftung für Schäden an Dritten auf der Erdoberfläche durch ein ausländisches Luftfahrzeug zu vereinheitlichen. Die Arbeiten mündeten im Römer Übereinkommen vom 29.5.1933 (International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to Damage Caused by Aircraft to Third Parties on the Surface) welches im Brüsseler Protokoll vom 29.5.1938 (Protocol Supplementary to the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to Damage Caused by Aircraft to Third Parties on the Surface) um zusätzliche Versicherungsbestimmungen ergänzt wurde. Da diese beiden Abkommen lediglich von einer handvoll Staaten ratifiziert wurden, erfolgte nach dem 2. Weltkrieg eine Revision durch die International Civil Aviation Organization (ICAO) und am 7.10.1952 wurde das neue Römer Übereinkommen unterzeichnet (Convention on Damage Caused by Foreign Aircraft to Third Parties on the Surface). Die Überarbeitung des Römer Übereinkommens von 1952 wurde Mitte der 70er Jahre durch die ICAO in Erwägung gezogen und führte zur Unterzeichnung des Montrealer Protokolls vom 7.10.1978 (Protocol to amend the Convention on Damage Caused by Foreign Aircraft to Third Parties on the Surface).
Neben der Vereinheitlichung gewisser materiell- und prozessrechtlicher Fragen bezweckten die Übereinkommen den angemessenen Schadensausgleich für Drittschäden am Boden, wobei aber durch die Limitierung der Haftung die internationale Zivilluftfahrt in ihrer Entwicklung nicht behindert werden sollte. Insbesondere der Gedanke, dass durch die Haftungslimitierung die Luftfahrt als noch junger Wirtschaftszweig geschützt werden sollte, findet sich auch im Warschauer Abkommen vom 12.10.1929 (Abkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über die Beförderung im internationalen Luftverkehr) welches die vertragliche Haftung des Luftfrachtführers erstmals vereinheitlichte (Luftverkehr (Vertragliche Haftung)).
Die Römer Haftungsübereinkommen von 1933 und von 1952 basieren auf denselben Grundsätzen, wobei jedoch das Römer Übereinkommen von 1952 in vielen Punkten genauer und detaillierter ist. Das Montrealer Protokoll von 1978 bringt vor allem höhere Haftungslimits.
Das Römer Übereinkommen von 1933 wie auch das von 1952 finden grundsätzlich Anwendung, wenn ein Luftfahrzeug, das in einem Vertragsstaat registriert ist, in einem anderen Vertragsstaat einen Schaden am Boden verursacht (Art. 23 Römer Übereinkommen von 1952; Art. 20(1) Römer Übereinkommen von 1933). Der Anwendungsbereich wurde im Montrealer Protokoll von 1978 angepasst und insbesondere auch auf Fälle ausgedehnt, in denen das Luftfahrzeug zwar nicht in einem Vertragsstaat registriert ist, in denen jedoch der Luftfahrzeughalter die Hauptgeschäftsniederlassung oder seinen dauernden Aufenthalt in einem Vertragsstaat hat (Art. XII Montrealer Protokoll von 1978). Die Ereignisse des 11.9.2001 wären folglich, auch wenn die Vereinigten Staaten das Übereinkommen ratifiziert hätten, nicht in dessen Anwendungsbereich gefallen, da alle betroffenen Luftfahrzeuge in den Vereinigten Staaten registriert waren und die Schäden allesamt auf amerikanischem Boden verursacht wurden.
Die Haftung bei einem Flugzeugzusammenstoß ist in den Römer Übereinkommen nur rudimentär geregelt. Sie sehen vor, dass die Luftfahrzeughalter solidarisch für die Drittschäden haften (Art. 6 Römer Übereinkommen von 1933) bzw. dass alle betroffenen Luftfahrzeughalter als Verursacher der Schäden betrachtet werden und entsprechend haften sollen (Art. 7 Römer Übereinkommen von 1952). Nicht erfasst vom Übereinkommen sind jedoch Ansprüche des Luftfahrzeugeigentümers, der Crew sowie der Passagiere und Güter an Bord des einen Luftfahrzeuges gegen den Halter des anderen betroffenen Luftfahrzeuges (und umgekehrt), da diese Schäden nicht am Boden eingetreten sind (Art. 24 Römer Übereinkommen von 1952). Damit bestimmt das national anwendbare Recht die außervertragliche Haftung zwischen den Beteiligten. Eine Rechtsvereinheitlichung der Haftung bei Flugzeugzusammenstössen wurde von der ICAO versucht, jedoch nicht weiterverfolgt.
Haftungssubjekt ist grundsätzlich der Luftfahrzeughalter (operator, Art. 2 Römer Übereinkommen von 1952; Art. 4 Römer Übereinkommen von 1933). Der Halter und der registrierte bzw. wirtschaftliche Eigentümer des Luftfahrzeuges sind, vor allem bei den heutzutage üblichen Finanzierungsmodellen, regelmäßig nicht identisch.
Der Luftfahrzeughalter unterliegt einer Gefährdungshaftung (Art. 2 Römer Übereinkommen von 1933; Art. 1(1) Römer Übereinkommen von 1952; Gefährdungshaftung). Er haftet, sofern der Schaden nachgewiesen und einem Luftfahrzeug zurechenbar ist, das sich im Flug befand (in flight). Damit ist grundsätzlich der Start- und Landevorgang, nicht jedoch das sog. Taxiing, d.h. der Rollverkehr von Flugzeugen auf dem Flughafen vom Übereinkommen erfasst. Bei Mit- oder Alleinverschulden des Geschädigten entfällt die Haftung oder sie wird entsprechend reduziert (Art. 6(1) Römer Übereinkommen von 1952; Art. 3 Römer Übereinkommen von 1933).
Die Haftung des Luftfahrzeughalters ist pro Vorfall und abgestuft nach dem Gewicht des Luftfahrzeuges limitiert. Ursprünglich wurde die Haftungslimitierung in Poincaré-Franken ausgedrückt (Art. 11 Römer Übereinkommen von 1952; Art. 8 Römer Übereinkommen von 1933). Im Montrealer Protokoll von 1978 wurden die Limits erhöht sowie in Sonderziehungsrechten (SZR) des Internationalen Währungsfonds festgesetzt. Ein Sonderziehungsrecht entspricht in etwa EUR 1,11 (Stand Juli 2009). Die Haftungslimits reichen von SZR 300.000 für ein Luftfahrzeug von 2.000 kg oder weniger bis SZR 2,5 Mio. für ein Luftfahrzeug von über 30.000 kg, wobei zu den SZR 2,5 Mio. jeweils pro weiteres Kilogramm SZR 65 dazugerechnet werden müssen. Bei der Tötung oder Verletzung von Personen sind pro getötete oder verletzte Person höchstens SZR 125.000 zu entrichten (Art. III Protokoll von Montreal von 1978).
Insbesondere bei kleinen Luftfahrzeugen stehen die Haftungslimits in keinem Verhältnis zum Schadenspotenzial des Luftfahrzeuges. So verursachte im April 2002 das Kleinflugzeug Rockwell Commander 112 TC mit einem Fluggewicht von rund 1300 kg beim Aufprall in das Hochhaus Pirelli in Mailand einen Sach- und Personenschaden von über EUR 50 Mio. bei mehr als 150 Geschädigten und drei Toten (einschließlich des Piloten). Wenn, wie in einem solchen Fall, die Schadenssumme die Haftungslimits übersteigt, werden die Personenschäden im Verhältnis zu den Sachschäden bevorzugt behandelt (Art. 8(3) Römer Übereinkommen von 1933; Art. 14(b) Römer Übereinkommen von 1952; Art. IV Montrealer Protokoll von 1978). So sieht z.B. das Römer Übereinkommen von 1933 vor, dass nur ein Drittel der Haftungssumme für den Ersatz von Sachschäden und die übrigen zwei Drittel für Personenschäden verwendet werden. Sind ausschließlich Personenschäden oder Sachschäden zu verzeichnen, werden die Forderungen verhältnismäßig herabgesetzt (Art. 14(a) Römer Übereinkommen von 1952 und Art. IV Montreal Protokoll von 1978; Art. 9 Römer Übereinkommen von 1933). Diese Verteilung hat immer unter Berücksichtigung der maximalen Haftungssumme für Personenschäden zu erfolgen.
Die Haftungslimitierung entfällt nur in wenigen Fällen (Art. 12 Römer Übereinkommen von 1952; Art. 14 Römer Übereinkommen von 1933). Ein qualifiziertes Verschulden, welches im Ansatz an dasjenige des Warschauer Abkommens von 1929 bzw. von 1955 erinnert, führt zur unlimitierten Haftung des Luftfahrzeughalters. Der mangelhafte Versicherungsschutz oder ein sog. Schwarzflug sind weitere Gründe für eine unlimitierte Haftung (Art. 12(2) Römer Übereinkommen von 1955; Art. 14(b) Römer Übereinkommen von 1933).
Die rechtzeitige Geltendmachung der Ansprüche setzt einerseits eine Notifikation des Anspruches innerhalb von sechs Monaten seit dem Vorfall voraus (Art. 10 Römer Übereinkommen von 1933; Art. 19 Römer Übereinkommen von 1952). Andererseits ist die absolute Verjährungsfrist von 3 Jahren wie auch die relative Verjährungsfrist zu beachten. Diese wurde im Römer Übereinkommen von 1952 von ursprünglich einem Jahr auf zwei verlängert (Art. 17(1) Römer Übereinkommen von 1933; Art. 21(1) Römer Übereinkommen von 1952).
Im Römer Übereinkommen von 1952 findet sich nur noch der Gerichtsstand des Schadensortes (Art. 20(1) Römer Übereinkommen von 1952). Im älteren Übereinkommen konnte der Kläger noch zwischen dem Ort der Schadensverursachung und dem Ort des gewöhnlichen Aufenthaltes des Beklagten wählen (Art. 16 Römer Übereinkommen von 1933).
Konzeptionell neu war für diese Zeit, dass das Römer Übereinkommen von 1933 eine Versicherungspflicht einführte (Art. 12 Römer Übereinkommen von 1933). Die Einreden der Haftpflichtversicherung wurden zudem im Brüsseler Protokoll von 1938 eingeschränkt und blieben es auch in den Folgeinstrumenten. Aus heutiger Sicht ist die Versicherungspflicht für den Luftfahrzeughalter oder den Luftfrachtführer verbreitet. Auf europäischer Ebene ist die Versicherungspflicht für Luftfahrtunternehmen und Luftfahrzeugbetreiber in der VO 785/‌2004 vorgesehen. Zudem wird in vielen Staaten wie auch in der EU (s. VO 2407/‌92) die Erteilung der Betriebsgenehmigung an eine angemessene Versicherung geknüpft. Schließlich verlangt auch das Montrealer Übereinkommen von 28.5.1999 (Übereinkommen zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften über die Beförderung im internationalen Luftverkehr), dass die Vertragsstaaten ihre Luftfrachtführer dazu verpflichten, sich angemessen zu versichern (Luftverkehr (Vertragliche Haftung)).
Die Römer Übereinkommen von 1933 und 1952 sowie die Protokolle von 1938 und 1978 wurden lediglich von wenigen Staaten ratifiziert und haben daher eine geringe praktische Bedeutung erlangt. Das jeweils anwendbare nationale Recht ist folglich nicht nur im innerstaatlichen Kontext, sondern trotz Vereinheitlichungsbestrebungen auch in vielen international gelagerten Fällen für die Beurteilung von Schadenersatzansprüchen entscheidend.
In einer Vielzahl von Ländern bestehen eigens auf den Luftverkehr ausgerichtete Regelwerke, welche die Haftung für Bodenschäden regeln. Die entsprechenden Haftungsordnungen wie auch deren Anwendungsbereich unterscheiden sich jedoch erheblich. Während zum Beispiel Belgien als Vertragsstaat des Römer Abkommens von 1952 dieses ins nationale Recht transponiert hat, richtet sich die Haftung für Bodenschäden in Holland nach den allgemeinen haftpflichtrechtlichen Regeln, die eine Verschuldenshaftung vorsehen. Deutschland dagegen, wie ein Großteil anderer Länder auch, sieht eine strenge Erfolgshaftung vor. Auch die Festlegung von Haftungshöchstgrenzen ist nicht einheitlich. So kennen zum Beispiel das Vereinigte Königreich, Finnland oder auch die Schweiz keine Haftungsobergrenze, wohingegen Deutschland oder Italien Haftungsgrenzen festlegen, die nach dem Gewicht des Luftfahrzeuges gestaffelt sind.
Die Problematik der gleichmäßigen und fairen Verteilung der limitierten Haftungssumme oder einer beschränkten Haftpflichtversicherungssumme an eine Vielzahl von Geschädigten wird aus verfahrensrechtlicher Sicht selten geregelt. In Anlehnung an das Seerecht stellt das italienische Recht ein Verfahren (procedura di limitazione) zur Verfügung, das vom Luftfahrzeughalter oder der Versicherung eingeleitet werden kann, in welchem die Aktivseite (Haftungslimit) und die Passivseite (Schadenersatzforderungen) festgestellt werden. Aufgrund des vom Richter erstellten Verteilplanes werden die Schadenersatzansprüche der Geschädigten aus der limitierten Haftungs- oder Versicherungssumme anteilmäßig befriedigt.
Unabhängig von der anwendbaren Rechtsordnung ist der Gerichtsstand am Ort des Schadenseintrittes bzw. des Unfallortes allgemein akzeptiert.
c) Der Modernisierungsprozess
Da den Römer Übereinkommen und den Protokollen kein Erfolg beschieden und die Akzeptanz der Staatengemeinschaft gering war, begann die ICAO im Jahre 2000 sich mit der Modernisierung des Abkommens zu befassen. Die Ereignisse des 11.9.2001 gaben diesem Projekt eine neue Dynamik und dem Risiko des Terrorismus wurde nach „9/‌11“ besondere Aufmerksamkeit geschenkt.
Das Resultat der Anstrengungen der ICAO sind zwei Konventionsentwürfe, die zwischen der Haftung für terroristische Handlungen und widerrechtliche Übergriffe (The Unlawful Interference Convention) und der Haftung für Umstände ohne widerrechtliche Übergriffe (The General Risk Convention) unterscheiden.
Die Unlawful Interference Convention geht im Grundsatz von einer strikten Erfolgshaftung des Luftfahrzeughalters aus. Dabei wird nicht mehr wie in den Römer Haftungsübereinkommen vorausgesetzt, dass ein ausländisches Luftfahrzeug den Schaden verursacht, sondern es wird an die Internationalität des Fluges angeknüpft. Die Haftung des Luftfahrzeughalters ist nach dem Gewicht des Luftfahrzeuges abgestuft und beträgt für ein Luftfahrzeug von über 500.000 kg maximal SZR 700 Mio. Da dieses Instrument Entschädigungen bei Vorkommnissen mit einer Tragweite des 11.9.2001 regeln soll, wird die limitierte Haftung des Luftfahrzeughalters um ein zusätzliches Entschädigungssystem (Supplementary Compensation Mechanism) ergänzt. Für die zusätzliche Entschädigungsstufe soll eine Organisation gegründet werden, die durch Beiträge der Luftfahrzeughalter finanziert wird. Eine ähnliche zweistufige Aufteilung der Entschädigungszahlungen und Kanalisierung der Haftung findet sich im Seerecht in der HNS – Konvention von 1996 für Schäden beim Transport von gefährlichen und schädlichen Substanzen oder auch in der CLC- und Fund-Konvention für Ölverschmutzungsschäden (Meeresverschmutzung, Entschädigung).
Die vorherrschende Kritik an der Unlawful Interference Convention besteht darin, dass die Luftfahrzeughalter in erster Linie Opfer der terroristischen Angriffe sind und trotz dieses Umstandes für die durch die Terroristen verursachten Schäden einstehen müssen. Die Kritiker bemängeln, dass in einem solchen Fall die betroffenen Staaten und Regierungen für den Schadensausgleich besorgt sein sollten.
Die General Risk Convention knüpft wie die Unlawful Interference Convention an die Internationalität des Fluges an und ist anwendbar, wenn kein widerrechtlicher Übergriff i.S. der Unlawful Interference Convention vorliegt. Das zweistufige Haftungssystem der General Risk Convention ist dem Montrealer Übereinkommen von 1999 entlehnt (Luftverkehr (Vertragliche Haftung)): Der Luftfahrzeughalter haftet zunächst kausal bis zu einer Haftungsobergrenze, sofern kein (Mit‑)Verschulden des Geschädigten vorliegt. Darüber hinaus entfällt seine Haftpflicht, wenn er beweisen kann, dass der Schaden nicht durch sein Verschulden oder das seiner Hilfspersonen verursacht wurde. Die Haftung über die Haftungsobergrenze hinaus entfällt auch, wenn der Schaden ausschließlich auf das Verschulden eines Dritten zurückzuführen ist. Anders als in der Unlawful Interference Convention ist kein zusätzlicher Entschädigungsmechanismus vorgesehen.
An der Diplomatischen Konferenz vom 20.4.-2.5.2009 in Montreal wurden die endgültigen Fassungen der zwei Übereinkommen verabschiedet und zur Ratifikation freigegeben. Die General Risk Convention wird 60 Tage nach der Ratifikation durch 35 Staaten in Kraft treten, die Unlawful Interference Convention 180 Tage nach der Ratifikation durch 55 Staaten, sofern diese Staaten zusammen ein gewisses Passagiervolumen erreichen.
2. Weitere Haftpflichtige
Außer dem Luftfahrzeughalter können je nach Sachlage weitere Haftpflichtige zur Verantwortung gezogen werden. Beispielhaft kommen Produkthaftungsfälle oder Handlungen und Unterlassungen der Flugsicherung in Frage.
a) Produkthaftung
In der Luftfahrt hat die Produkthaftung, das „Einstehen müssen“ für ein fehlerhaftes Produkt, zunehmende Bedeutung erlangt, was sich auch in der entsprechenden Anzahl Gerichtsfälle niederschlägt. Entwicklungs-, Konstruktions- oder auch Fabrikationsfehler können schadensursächlich sein. Im europäischen Bereich hat über die Produkthaftungs-Richtlinie (RL 85/‌374) eine gewisse Harmonisierung mit der Einführung einer Erfolgshaftung stattgefunden. International besteht keine Rechtsvereinheitlichung, in einer Vielzahl von Staaten ist jedoch die Produkthaftung besonders geregelt. Der Kreis der Anspruchsberechtigten aus Produkthaftung ist breiter als nur die Drittgeschädigten am Boden und kann insbesondere den Luftfahrzeugeigentümer, die Flugzeuginsassen wie auch die Besatzung umfassen.
b) Haftung für die Flugsicherung
Der Luftverkehr ist in hohem Masse von der Flugsicherung abhängig. Funktioniert sie nicht oder schlecht, kann sie die Ursache für Unfälle und Schäden sein. Die Flugsicherung wird in der Regel als hoheitliche Tätigkeit des Staates verstanden, welche jedoch aus heutiger Sicht einer Privatisierung zugänglich ist. Gestützt auf Art. 28 der Chicago Konvention von 1944 (ICAO) sind die Vertragsstaaten dieser Konvention grundsätzlich für die Erbringung der Flugsicherungsdienste verantwortlich. Im Lichte dieses Verständnisses erhellt, dass die Haftung für Handlungen oder Unterlassungen der Flugsicherung oft den Regeln der allgemeinen Staatshaftung unterliegt.
Eine allfällige Haftung beurteilt sich nach dem jeweils anwendbaren nationalen Recht, da bisher keine Rechtsvereinheitlichung in diesem Bereich erreicht wurde, obwohl diesbezügliche Bemühungen der ICAO bestanden. Die Diskussion um eine Rechtsvereinheitlichung hat durch die Initiative der Europäischen Gemeinschaft, einen Single European Sky (SES) zu errichten, neuen Auftrieb erhalten. Bei einem funktionalen Luftraumblock oder bei der Wahrnehmung von Flugsicherungsaufgaben durch ausländische Flugsicherungen, werden nämlich Dienstleistungen nicht nur innerhalb der Staatsgrenzen ausgeübt, sondern darüber hinaus. Obwohl zwischen Staaten, wie dies im Flugzeugzusammenstoß bei Überlingen im Sommer 2002 deutlich zu Tage trat, die Delegation von Flugsicherungsaufgaben im grenznahen Bereich nicht neu ist, wird mit der EU-Initiative in eine neue Dimension vorgestoßen. In diesem Zusammenhang stellen sich nämlich nicht nur komplexe Fragen zu den anwendbaren (Staats‑)Haftungsregeln gegenüber Privaten, sondern auch zum Regress zwischen den betroffenen Staaten.
Francis Schubert, Warsaw Claims and ATC liability, Annals of Air and Space Law XXII-I (1997) 237 ff.; Francis Schubert, The liability of Air Navigation Services in the Single European Sky, Annals of Air and Space Law XXVIII (2003) 57 ff.; Walter Schwenk, Elmar Giemulla, Handbuch des Luftverkehrsrechts, 2005; I.H. Ph. Diederiks-Verschoor, An Introduction to Air Law, 2006; Michael Chatzipanagiotis, Liability Aspects of Air Traffic Services Provision, Annals of Air and Space Law XXXII (2007) 326 ff.; Michael Milde, International Air Law and ICAO, 2008; Michael Milde, Liability for Damage Caused by Aircraft on the Surface, Zeitschrift für Luft- und Weltraumrecht 57 (2008) 532 ff.; Christopher M. Shawcross, Peter Martin, K.M. Beaumont, Air Law, Bde. 1 und 2 (Loseblatt).
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