Source: http://www.afcan.org/dossiers_juridiques/pavillon.html
Timestamp: 2019-04-22 16:03:57+00:00
Document Index: 253323706

Matched Legal Cases: ['art. 91', "l'article 94", 'art. 94', 'art. 94', "l'article 94", "l'article 91"]

Colloque international sur " Le Pavillon " à Paris, 2 et 3 Mars 2007
Colloque international sur " Le Pavillon "
Paris, 2 et 3 Mars 2007
Nos collègues J.P Declercq et Ph. Sussac ont assisté à ce colloque et nous rendent compte.
L'Institut du Droit Économique de la Mer et l'Association Internationale du Droit de la Mer ont réuni sur trois demi-journées plus d'une centaine d'éminents professeurs d'Université (jeunes et moins jeunes), juges auprès de tribunaux nationaux, européens, et internationaux (Tribunal International du droit de la mer), avocats, étudiants et juristes divers, fonctionnaires européens, et internationaux (ONU, UE, OMI), responsables juridiques de sociétés et d'associations, attachés de ministères, journalistes maritimes .., pour un colloque international sur "Le Pavillon".
Vaste programme : l'État et le Pavillon, la question du lien substantiel, le lien entre État du pavillon et société de classification, la place du juge interne et celle du juge international, le lien entre pavillon et entreprise maritime, la question du pavillon de complaisance et celle des pavillons bis, l'aspect nouveau de la défense de l'environnement, la question du contrôle de la pêche dans une période de raréfaction des ressources halieutiques, la possibilité d'un nouvel équilibre qui remplacerait la situation "anarchique" actuelle, la coopération entre les États et l'action des organisations internationales.
Les interventions montrent les étapes suivantes :
Le principe traditionnel, selon lequel le navire qui circule sur les mers doit être nécessairement rattaché juridiquement à l'État du pavillon dont il est autorisé à arborer le pavillon, sous peine de "chaos", seuls les navires de guerre de cet État ayant qualité pour lui imposer le respect des règles de droit.
L'arrivée sur les mers des navires battant pavillons d'États peu soucieux de faire respecter ces règles de droit.
Les tentatives de moraliser cette situation par des Conventions internationales sur le pavillon.
L'empiètement de l'État côtier et de l'État du port, portant atteinte au droit classique du pavillon.
Le retour du pavillon vu ou pressenti par certains.
A noter, comme d'habitude dans ce genre d'assemblée, le peu de temps laissé aux échanges. Ce qui n'enlève rien à la richesse des interventions.
Faut-il dresser l'acte de décès du "lien substantiel" ?
La Convention de Genève sur la haute mer de 1958, et celle des Nations Unies sur le droit de la Mer du 10 décembre 1982 (art. 91) prévoient qu'il doit exister un lien substantiel entre l'État et le navire. Mais sans en définir le contenu.
La convention du 7 février 1986 sur les conditions d'immatriculation des navires apporte un début de solution, mais elle n'a pas été ratifiée par un nombre suffisant d'État, et n'est donc pas en vigueur.
Il s'ensuit que, sans définition applicable du lien substantiel, sans mesures coercitives sur certains registres, le pavillon du navire est uniquement le choix de l'armateur, et le lien substantiel peut se limiter à un contact pour l'immatriculation et paiement d'une taxe (pour fixer les idées un intervenant dit que pour s'écarter de la règle internationale, le "Pavillon noir" n'existe plus, mais qu'il a largement son équivalent avec certains pavillons de libre immatriculation).
Et l'on constate que la notion de "pavillon" a été remplacée, dans les faits, par celle d' "immatriculation". Ceci étant, la convention de 1982 (Convention de Montego Bay) étant, elle, en vigueur, le lien substantiel est une obligation.
La compétence exclusive de l'État du pavillon est aujourd’hui dépassée.
L'État du pavillon est maintenant en concurrence, pour le contrôle du navire, avec l'État côtier et l'État du port, qui ont fait valoir un "droit d'intervention préventive" pour les questions de pollution dans un premier temps, et de lutte contre le terrorisme ensuite. Un intervenant a cité le cas des nouvelles règles édictées par les USA dans la lutte contre le terrorisme : Demande d'autorisation d'intervention à l'État du pavillon avec un délai de réponse de 4 heures (c'est tout vu s'il n'y a aucun lien entre le navire et l'État du pavillon.)
Je n'insiste pas sur les interventions concernant la pollution, qui n'ont rien apporté de nouveau à ce que nous connaissons trop bien. L'étape suivante sera sans doute la remise en cause du droit de passage pacifique.
La responsabilité de l'État du pavillon :
Celui-ci devrait assurer une protection pour la sécurité de tous. A défaut, sa responsabilité devrait être engagée. En fait il y a impunité. Jusqu'à quand ? - La question a été posée.
Le Point de vue du juge interne
La jurisprudence tend à aller dans le sens de la diminution de la compétence exclusive de l'État du pavillon, y compris pour les affaires pénales, au profit d'une compétence affirmée par le juge de l'État côtier pour connaître des crimes et délits commis à bord de navires battant pavillon étranger (affaire MC-RUBY).
Par ailleurs, saisi sur la légalité de la loi instituant la loi RIF, le Conseil Constitutionnel (Décision n°2005-514 DC du 28 avril 2005) a considéré "qu’il résulte des règles actuelles du droit de la mer qu’un navire battant pavillon français ne peut être regardé comme constituant une portion du territoire français ; que, dès lors, les navigants résidant hors de France qui sont employés à bord d’un navire immatriculé au registre international français ne peuvent se prévaloir de toutes les règles liées à l’application territoriale du droit français". Ce faisant, pour la première fois, un État décide de se retirer volontairement une partie de sa compétence exclusive en qualité d'État du Pavillon.
Cette décision est d'ailleurs critiquable car contraire à l'article 94 de la convention de Montego Bay, tellement citée par les intervenants qu'il était intéressant d'aller y jeter un coup d'oeil. L'art. 94-2.b indique en effet que "L'État du pavillon exerce sa juridiction conformément à son droit interne sur tout navire battant son pavillon, ainsi que sur le capitaine, les officiers et l'équipage pour les questions d'ordre administratif, technique, et social concernant le navire".
A quoi il faut ajouter la jurisprudence de la Cour Européenne de justice, qui a refusé (28 fév.2001) de considérer que les fonctions régaliennes du Capitaine à bord d'un navire justifient le privilège de nationalité pour ce capitaine.
Le point de vue du juge international
La question s'est posée de juger de la validité d'un pavillon.
En 1939, le Liberia et Panama ont saisi la Cour Internationale de Justice pour avoir été écartés du Comité de la Sécurité Maritime (IMCO) au motif qu'ils n'étaient pas en mesure d'apporter une capacité réelle aux contributions à la sécurité. La Cour Internationale de Justice s'est rangée à leur avis.
Position renouvelée par un jugement du 8 juin 1960, où la Cour Internationale de Justice a jugé qu'il n'y a pas lieu d'examiner la question du lien substantiel, l'importance d'un pavillon étant liée à l'importance de son tonnage.
En 1997 un navire de pêche battant pavillon de St Vincent et Grenadines a été saisi en Guinée, après que les autorités aient constaté qu'il avait le même certificat provisoire depuis 10 ans. Aucune avancée législative internationale à ce sujet. La question se pose toujours.
Classe et certification
La connivence entre société de classification et armateur pour entretenir le navire a minima a été dénoncée après Erika. Certains proposent un découplage obligatoire entre classe et certification.
M. Boisson considère que les deux sont intimement imbriqués, et plaide contre, parlant d'un risque de multiplication des visites sans amélioration de qualité.
Du côté de la pêche
Intervention intéressante sur les politiques de coopération entre les États, en particulier sur la question de la gestion des stocks halieutiques, d'où il ressort que, au niveau communautaire, la gestion des stocks est une compétence communautaire. Ce qui explique certains arrêts de la Cour Européenne de justice.
Par contre il n'y a pas de compétence communautaire transport maritime.
Le pavillon : "Le Retour"
Des voix se sont élevées pour prédire le retour du pavillon.
Mme Odier considère que la sûreté, l'application du code ISM et du code ISPS, vont ramener l'importance du pavillon, lequel reste une référence nécessaire.
Selon M. Vallat (qui défend par ailleurs le "principe de réalité", et déclare que classement du RIF comme pavillon de complaisance est politique), nous sommes passé d'une période de "liberté absolue" à un "cycle vertueux", avec le MOU, les vetting, la liste noire, l'ISM ... Le sens de l'histoire serait le retour au pavillon responsable. Il estime que tout pousse à une harmonisation vers le haut, que le RIF va dans le bon sens, que les aides de coopération technique rénovées vont permettre aux États sans administration maritime d'aller vers le respect de leurs obligations, que le contexte a changé (on parle plus de qualité que de concurrence).
Et, M. Sulpice affirme que l'équipage est une des préoccupations principales de l'armateur, mais que le que marché maritime obéissant à la loi de l'offre et de la demande, il faut bien tenir compte du fait que dans le coût d'exploitation, c'est l'équipage qui fait la différence de coût.
Dans un autre registre, Mme de Marffy, ancien directeur aux affaires juridiques des Nations Unies, insiste sur la nécessité de l'intervention de l'État du Pavillon, sur les obligations qui découlent de la Convention de Montego Bay, sur la responsabilité de l'État du Pavillon dans la sécurité et la protection de l'environnement marin, sur la situation du navire écartelé entre droit public, droit privé, et droit international, et rappelle l'ensemble des règles des conventions internationales qui s'appliquent, ainsi que les efforts des organisations internationales pour réglementer et mettre de l'ordre dans l'attribution du pavillon et définir le lien substantiel. (voir son rapport ci-après)
Je suis intervenu pour donner le point de vue que nous pouvons avoir, vu de notre passerelle, sur la question : quelle est l'autorité ? En précisant bien que je ne parlais pas dans le cas du pavillon français classique, avec armateur français et équipage français, mais de notre position comme capitaine à bord d'un navire sous pavillon de complaisance.
L'autorité, ce n'est pas le pavillon : la capitaine n'a aucun contact avec lui.
Par certains côtés, l'autorité, c'est la société de classification, qui agit pour le compte de l'État du pavillon. L'autorité, c'est surtout le gestionnaire du navire, ainsi que l'affréteur, c'est à dire les donneurs d'ordres.
L'autorité, c'est parfois l'État d'origine de l'équipage, lorsqu'il s'agit d'États qui contrôlent et réglementent les conditions d'embarquement des marins, comme les Philippines.
L'État du pavillon devrait protéger le navire, les biens, les hommes, contre les pressions économiques diverses, lorsqu'elles vont à l'encontre de la sécurité. Qui le fait ? - Personne !
Il a été question des pratiques d'arraisonnement en haute mer, en indiquant que la demande d'accord du pavillon passait par le capitaine. Lequel capitaine, obligé d'obtempérer, serait bien en peine de demander l'avis du pavillon : il n'a aucun lien avec lui.
Colloque de haute tenue, qui permet d'y voir un peu plus clair sur la question du "lien substantiel", et sur son application :
La Convention internationale sur le pavillon, qui édicte qu'il doit exister un lien substantiel entre le navire et le pavillon, et donne les éléments de définition du lien substantiel, permettant ainsi de classer certains pavillons comme pavillons de complaisance (ou "pavillon de tolérance", selon la traduction que l'on fait du mot anglais 'convenience'), n'a jamais été appliquée.
Par contre la convention des Nations Unies sur le droit de la mer du 10 décembre 1982 (convention de Montego Bay) indique dans son article 91 qu'il "doit exister un lien substantiel entre l'État et le navire". L'article 94 traite des obligations de l'État du pavillon, et en particulier (art. 94-2-b) de l'exercice de la juridiction de l'État à bord conformément à son droit interne.
Il y a accord entre l'ensemble des participants à ce colloque pour estimer que la définition du lien substantiel n'est pas une compétence communautaire, mais une compétence exclusive de l'État. Il appartient donc à l'État de déterminer quelles sont les conditions qu'il considère comme nécessaires pour lui permettre d'exercer sur le navire les obligations qui sont les siennes en application de l'article 94.
Les obligations de l'État découlent des diverses conventions internationales, et concernent en particulier la sécurité du navire, des biens, des hommes, et la préservation de l'environnement.
Le Capitaine est responsable à bord de l'application des diverses Conventions internationales, en particulier la sécurité du navire, des biens, des hommes, et la préservation de l'environnement.
Le rapprochement des obligations de l'un et de l'autre montre bien que le Capitaine est à bord celui qui est chargé de faire respecter les obligations de l'État, telles qu'elles découlent des diverses Conventions.
En application de la convention de Montego Bay, un État peut donc décider des qualités que doit remplir le capitaine afin de lui permettre d'assurer à bord ses responsabilités.
L'État Français peut donc ainsi plaider devant la Cour Européenne de justice que l'article de la loi selon lequel le Capitaine et son suppléant doivent être français découle de son droit (de son devoir) à établir les conditions nécessaires pour assurer ses obligations dans l'application des conventions internationale. Ceci en faisant savoir que ce choix est pour lui un des éléments du lien substantiel entre État et Navire qu'il doit assurer en application de l'article 91 de la Convention des nations unies sur le droit de la mer.
En plaidant comme cela a été fait dans les affaires des navires de pêche sur l'application du droit interne (État civil ...), ou en mettant en avant d'autres tâches du Capitaine, sans pouvoir montrer en quoi il est nécessaire que le Capitaine soit Français pour qu'elles puissent être correctement effectuées, il y a risque de voir la Cour repousser ces arguments.
Ces arguments peuvent être avancés, mais je pense que l'argument tiré de l'application des Conventions internationales, où la légitimité de la nationalité du capitaine tient du seul choix régalien de l'État d'appliquer comme il le juge nécessaire le principe du lien substantiel, est le seul que la Cour Européenne ne peut rejeter.
Sauf qu'il est peut-être trop tard, dans la mesure où le Conseil Constitutionnel a décidé que le navire n'est en aucun cas une "portion du territoire".
Cdt Jean-Paul Declercq - Cdt Philippe Sussac