Source: https://www3.hhu.de/duesseldorfer-archiv/?p=8049
Timestamp: 2019-10-17 13:12:00
Document Index: 106893006

Matched Legal Cases: ['§ 148', '§ 242', 'Art. 69', 'Art. 69', 'Art. 69', 'BGH', 'BGH', 'BGH', 'BGH', 'BGH', '§ 133']

4c O 101/17 – A-Drehgestell mit Gelenkkupplung | Düsseldorfer Entscheidungen
4c O 101/17 – A-Drehgestell mit Gelenkkupplung
Düsseldorfer Entscheidungsnummer: 2878
Urteil vom 24. Januar 2019, Az. 4c O 101/17
4. Der Streitwert wird auf EUR 500.000,00 festgesetzt.
Die Klägerin macht Ansprüche auf Auskunft und Rechnungslegung sowie Feststellung der Schadensersatzpflicht dem Grunde nach wegen Verletzung des deutschen Teils des europäischen Patents EP 0 831 XXX B1 (vorgelegt als Anlage rop 1; im Folgenden: Klagepatent) geltend, das unter Inanspruchnahme einer deutschen Priorität vom 21. September 1996 (DE 196 38 XXX) am 5. September 1997 angemeldet und als Anmeldung am 25. März 1998 offengelegt wurde. Der Hinweis auf die Erteilung des Klagepatents wurde am 29. Dezember 2004 bekanntgemacht. Das Klagepatent ist durch Zeitablauf am 5. September 2017 erloschen.
Das Klagepatent betrifft eine Drehgestellanbindung für A-Drehgestelle, die insbesondere im Bereich der Konstruktion und des Baus von Schienenfahrzeugen Verwendung finden. Mit Schriftsatz vom 24. April 2018 hat die Beklagte gegen das Klagepatent Nichtigkeitsklage erhoben (vgl. Anlage B 1), über die noch nicht entschieden ist.
Die Ansprüche 1 und 26 des Klagepatents lauten:
„1. Drehgestell vom Typ eines A-Drehgestells mit einer darauf angeordneten Gelenkkupplung (5, 6, 7) zur gelenkigen Verbindung von benachbarten Wagenkästen (1, 2) eines Gelenkzuges, wobei die Gelenkkupplung raumbeweglich gekuppelte Kupplungsglieder aufweist, die jeweils an einem der Wagenkästen festzusetzen sind und von welchen ein Kupplungsglied schwenkbeweglich über ein Lager (27) mit dem Drehgestellrahmen (10) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Lager (27) in einem Freiraum (29) zwischen zwei Querträgern (16, 17) des Drehgestellrahmens (10) liegt.
26. Gelenkfahrzeug mit wenigstens zwei Wagenkästen (1, 2), deren benachbarte Enden einerseits auf einem Drehgestellrahmen (10) eines gemeinsamen A-Drehgestells abgestützt und die andererseits mittels einer Gelenkkupplung (5, 6, 7) miteinander verbunden sind, sowie mit einer Anlenkung zwischen dem Drehgestell und einem an einem Wagenkasten festgesetzten Kuppelarm (6) der Gelenkkupplung, wobei an der Gelenkkupplung ein in der Drehgestell-Längsmittelebene stehender, nach unten weisender Stützarm (23) festgesetzt ist, an den ein zumindest annähernd waagerecht liegender Lenker (24) angelenkt ist, der andererseits an einem Querträger (16) des Drehgestells angelenkt ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Drehgestell nach Anspruch 1 ausgebildet ist.“
Die nachstehend wiedergegebenen Zeichnungen sind dem Klagepatent entnommen und erläutern dessen technische Lehre anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels:
Figur 1 zeigt eine Prinzipiendarstellung einer Drehgestellanbindung für ein A Drehgestell bei einem Gelenkzug. Figur 3 zeigt eine perspektivische Ansicht der Figur 1 mittels eines vertikalen Schnitts entlang der Linie B-B in Figur 1.
Die Parteien sind auf dem Gebiet der Entwicklung, der Herstellung und des weltweiten Vertriebs von Schienenfahrzeugen tätig. Die beiden deutschen Töchter weltweit agierender Konzerne bzw. ihre jeweiligen Rechtsvorgänger haben in der Vergangenheit – wie in der Branche üblich – wiederholt konsortial zusammenarbeitet, etwa im Rahmen der Projektreihe XXX sowie bei den U-Bahnfahrzeugen XXX.
Auf eine Ausschreibung der B (nachfolgend: B) im Jahr 1993 gerichtet auf die Entwicklung einer Triebzugfamilie der Baureihen XXX hin, haben sich die Parteien bzw. ihre Rechtsvorgänger mit der C zusammengeschlossen und am 13. Oktober 1994 ein Angebot auf die Ausschreibung für sämtliche Baureihen XXX-XXX abgegeben (vgl. Anlage B 2). Kernidee der gemeinsamen Ausschreibung für vier Baureihen war es, durch die weitestgehende Vereinheitlichung struktureller Komponenten Entwicklungskosten zu sparen und während der Nutzungsdauer der Züge Reparaturen und Ersatzteillieferungen zu vereinfachen. Zudem sollten durch die Aufteilung in verschiedene Baureihen regionale Besonderheiten im jeweils beabsichtigten Einsatzgebiet – wie etwa unterschiedliche Bahnsteighöhen – Berücksichtigung finden. Insoweit sollten die Baureihen XXX-XXX als Niederflurbahnen entwickelt werden, während die Baureihe XXX die herkömmliche Ausgestaltung aufweisen sollte. Im Zuge der Vertragsverhandlungen zwischen den sich um den Auftrag bemühenden Parteien und der B kam man Mitte des Jahres 1995 sodann zu dem Ergebnis, dass eine Aufspaltung in zwei unterschiedliche Aufträge, einen für die Baureihe XXX und einen für die Baureihen XXX-XXX, sinnvoll sei. Am 4. Dezember XXX wurden die Parteien bzw. ihre Rechtsvorgänger von der B als Konsortium mit der Herstellung und Lieferung von Triebzügen der Baureihe XXX beauftragt (vgl. Vertrag Nr. 384156 0202, vorgelegt als Anlage B 3). Die Firma C sollte insoweit nicht beteiligt werden. In Hinblick auf die Baureihen XXX-XXX schloss die B mit einer Rechtsvorgängerin der Klägerin sowie den Firmen D und der C einen separaten Vertrag (Nr. XXX, vorgelegt als Anlage B 4) ab, an dem die Beklagte ihrerseits nicht beteiligt wurde. Den endgültigen Konsortialvertrag betreffend die Baureihe XXX schlossen die Parteien bzw. ihre Rechtsvorgänger erst am 18. Februar 1998 ab (vgl. Anlage B 5; nachfolgend: Konsortialvertrag), mithin zu einem Zeitpunkt, an dem die Entwicklung der Baureihe XXX – wie auch der Baureihen XXX-XXX – nahezu abgeschlossen war.
Im Hinblick auf die Benutzung von Schutzrechten vereinbarten die Konsorten in Ziff. 15.2 des Konsortialvertrages:
„15.2
Falls im Zusammenhang mit dem Gegenstand des Konsortialvertrages bei einem der Konsorten Erfindungen entstehen sollten, hat dieser das alleinige Recht, die Erfindung zum Schutzrecht anzumelden. Die anderen Konsorten erhalten ausschließlich zur Ausführung des Kundenvertrages ein kostenloses, nicht übertragbares Mitbenutzungsrecht. […]“
Darüber hinaus trafen die Parteien in Ziff. 22 noch nachfolgende Regelung zur Nutzung des Entwicklungsergebnisses für den M-Teil außerhalb des Kundenvertrages, wobei es sich bei dem M-Teil um den mechanischen Teil der Triebzüge handelt:
„22 Nutzungsrechte am Entwicklungsergebnis vom Kundenvertrag für den X
Außerhalb des Kundenvertrages erhalten die Konsorten ein uneingeschränktes und kostenloses Mitbenutzungsrecht am gesamten Entwicklungsergebnis vom Kundenvertrag für den X.
Diese Vereinbarung gilt auch die Zeit nach Beendigung dieses Konsortialvertrages nach Ziffer 17 (Gültigkeit dieses Vertrages).“
Im Hinblick auf die weiteren Einzelheiten des Konsortialvertrages wird auf die Anlage B 5 Bezug genommen.
Die Beklagte hat bereits während der Geltungsdauer des Klagepatents in Deutschland Züge der Baureihen D und E (im Folgenden: angegriffene Ausführungsformen) hergestellt, angeboten und in Verkehr gebracht. Bei den Zügen der D Baureihe handelt es sich um Gelenkschienenfahrzeuge, die aus zwei Wagenkästen bestehen und in der Mitte des Zuges auf einem gemeinsamen A-Drehgestell abgestützt sind. Der nachfolgend dargestellte schematische Aufbau des Typs D ist der seitens der Klägerin vorgelegten Anlage F (Typenblatt X) entnommen:
Züge des Typs D wurden unter anderem im Jahr 2015/2016 von der Beklagten an die G geliefert (vgl. Pressemitteilung aus dem Jahr 2015, vorgelegt als Anlage X). Bei den Zügen des Typs D ist das vom hiesigen Rechtsstreit betroffene mittlere A-Drehgestell aufgebaut, wie in der nachfolgend wiedergegebenen und seitens der Klägerin erstellten und mit Bezugszeichen versehenen Zeichnung (vgl. S. 11 der Klageschrift) ersichtlich:
Das mittlere A-Drehgestell in den Zügen des Typs E ist wie folgt aufgebaut (vgl. Aufsatz von Harry Hondius, veröffentlicht in der Zeitschrift stadtverkehr 10/03, vorgelegt als Anlage rop 9):
Mit Schreiben vom 25. April 2016 (vgl. Anlag rop 10) übersandte die Klägerin der Beklagten eine Berechtigungsanfrage. Ein in Folge zwischen den Parteien bzw. ihren Muttergesellschaften durchgeführtes Mediationsverfahren ist im Jahr 2017 ergebnislos beendet worden.
Die Klägerin meint, die angegriffenen Ausführungsformen machten von der technischen Lehre des Klagepatents wortsinngemäß Gebrauch. Die klagepatentgemäße Lehre setze insbesondere nicht voraus, dass der Stützarm als separates Bauteil ausgestaltet sein müsse. Der Anspruch räume dem Fachmann vielmehr einen weiten Gestaltungspielraum im Hinblick auf die ein- oder mehrteilige Ausgestaltung des Kupplungsarms mit Stützarm ein.
Sie ist der Auffassung, die Beklagte könne sich nicht auf ein vertragliches Vorbenutzungsrecht berufen, da das Klagepatent kein gemeinsames Entwicklungsergebnis des Konsortialvertrages sei. Das streitgegenständliche A-Drehgestell sei vielmehr im Jahr 1996 als Folge eines Firmenzusammenschlusses in das Projekt XXX eingeflossen, wobei die Beklagte an der Entwicklung der klagepatentgemäßen Lehre nicht beteiligt gewesen sei. Soweit sie im Einzelfall an Weiterentwicklungen mitgewirkt haben sollte, könne sich ein etwaiges Mitnutzungsrecht allenfalls auf diese Weiterentwicklungen beziehen. Ziff. 22 des Konsortialvertrages betreffe im Übrigen nur solche Entwicklungsergebnisse, die nicht Gegenstand etwaiger Schutzrechte seien.
Die geltend gemachten Ansprüche seien weder verjährt noch verwirkt. Insoweit fehle es bereits an einem schutzwürdigen Vertrauen auf Beklagtenseite. Die Klägerin habe auch unmittelbar eine Berechtigungsanfrage gestellt, nachdem sie einen Hinweis ihrer XXX Schwestergesellschaft auf die Verletzungshandlungen erhalten habe.
Ferner ist die Klägerin der Auffassung, das Klagepatent werde sich in der Entscheidung über die Nichtigkeitsklage der Beklagten als rechtsbeständig erweisen.
I. die Beklagte zu verurteilen, ihr unter Vorlage eines einheitlichen, geordneten Verzeichnisses vollständig darüber Rechnung zulegen, in welchem Umfang sie im Zeitraum vom 11.01.2008 bis zum 04.09.2017 in der Bundesrepublik Deutschland
Gelenkfahrzeuge mit wenigstens zwei Wagenkästen, deren benachbarte Enden einerseits auf einem Drehgestellrahmen eines gemeinsamen A-Drehgestells abgestützt und die andererseits mittels einer Gelenkkupplung miteinander verbunden sind, sowie mit einer Anlenkung zwischen dem Drehgestell und einem an einem Wagenkasten festgesetzten Kuppelarm der Gelenkkupplung, wobei an der Gelenkkupplung ein in der Drehgestell-Längsmittelebene stehender, nach unten weisender Stützarm festgesetzt ist, an den ein zumindest annähernd waagerecht liegender Lenker angelenkt ist, der andererseits an einem Querträger des Drehgestells angelenkt ist, die dadurch gekennzeichnet sind, dass das Drehgestell vom Typ eines A-Drehgestells mit einer darauf angeordneten Gelenkkupplung zur gelenkigen Verbindung von benachbarten Wagenkästen eines Gelenkzuges ist, wobei die Gelenkkupplung raumbeweglich gekuppelte Kupplungsglieder aufweist, die jeweils an einem der Wagenkästen festgesetzt sind und von welchen ein Kupplungsglied schwenkbeweglich über ein Lager mit dem Drehgestellrahmen verbunden ist, wobei das Lager in einem Freiraum zwischen zwei Querträgern des Drehgestellrahmens liegt,
hergestellt, angeboten, in Verkehr gebracht oder gebraucht oder zu den genannten Zwecken entweder eingeführt oder besessen hat, und zwar unter Angabe
b) der einzelnen Lieferungen und Bestellungen, aufgeschlüsselt nach Typenbezeichnungen, Liefer- und Bestellmengen, -zeiten und -preisen sowie den Namen und Anschriften der Abnehmer und der Verkaufsstellen, für welche die Erzeugnisse bestimmt waren,
wobei die Beklagte hinsichtlich der Angaben zu lit. a) und b) Rechnungen und für den Fall, dass keine Rechnungen vorhanden sind, Lieferscheine vorzulegen hat,
wobei der Beklagten vorbehalten bleibt, die Namen und Anschriften ihrer nicht gewerblichen Abnehmer und der Angebotsempfänger statt der Klägerin einem von dieser zu bezeichnenden, dieser gegenüber zur Verschwiegenheit verpflichteten, vereidigten und in der Bundesrepublik ansässigen Wirtschaftsprüfer mitzuteilen, sofern die Beklagte die durch dessen Einschaltung entstehenden Kosten übernimmt und ihn ermächtigt, der Klägerin auf Anfrage mitzuteilen, ob ein bestimmter nicht-gewerblicher Abnehmer oder Angebotsempfänger in der Rechnung enthalten ist;
II. festzustellen, dass die Beklagte verpflichtet ist, ihr allen Schaden zu ersetzen, der ihr durch die unter Ziffer I. bezeichneten, in dem dort genannten Zeitraum begangenen Handlungen entstanden ist und noch entstehen wird.
den vorliegenden Rechtsstreit bis zu einer erstinstanzlichen Entscheidung über die Rechtsbeständigkeit des deutschen Teils des Europäischen Patents EP 0 831 XXX B1 in dem parallel beim Bundespatentgericht anhängigen Nichtigkeitsverfahren gemäß § 148 ZPO auszusetzen.
Die Beklagte meint, die angegriffenen Ausführungsformen verwirklichten die technische Lehre des Klagepatents nicht wortsinngemäß.
Insoweit behauptet sie, bei den Zügen der Linie E sei der Lenker des A-Drehgestells – entgegen dem Wortlaut des Anspruch 26 – nicht mit dem Kuppelarm verbunden, sondern direkt mit dem Wagenkasten. Daher weise diese angegriffene Ausführungsform auch keinen Stützarm im Sinne des Klagepatents auf. Schließlich sei der Lenker des Drehgestells auch nicht am Stützarm angelenkt und es fehle an einer schwenkbeweglichen Anbindung eines Kupplungsgliedes an den Drehgestellrahmen. Im Hinblick auf die Linie D würde ein A-Drehgestell verwendet, wie es im Rahmen der Baureihe XXX von den Parteien entwickelt worden sei, jedoch fehle es einem anspruchsgemäßen Stützarm, der an der Gelenkkupplung festgesetzt ist, da der Kuppelarm der Gelenkkupplung einstückig ausgestaltet sei. Dem Begriff „festgesetzt“ entnehme der Fachmann, dass es sich bei dem Stützarm um ein separates Bauteil handeln müsse. Zudem sei der Lenker des Drehgestells nicht am Kuppelarm angelenkt, da der Kuppelarm so ausgestaltet sei, dass er schräg nach rechts weise. Dies sei der Klägerin auch wohlbekannt, da sie die Beklagte zu Beginn der Produktion bis in Jahr 2002 hin mit entsprechenden Drehgestellen beliefert habe, die von den Parteien zudem bewusst vom Klagepatent „wegentwickelt“ worden seien.
Sie meint, die Klägerin könne die geltend gemachten Ansprüche auch deshalb nicht durchsetzen, da der Beklagten ein vertragliches Nutzungsrecht auf Grundlage des zwischen den Parteien geschlossenen Konsortialvertrages zustehe. Zwar sei die Klägerin bzw. ihre Rechtsvorgängerin federführend bei der Entwicklung der A-Drehgestelle gewesen, auf Grund der umfangreichen technischen Zusammen- und Entwicklungsarbeiten und des Ziels – die Baureihen XXX-XXX möglichst zu vereinheitlichen – habe die Beklagte aber auch an der Entwicklung des streitgegenständliche Drehgestells mitgewirkt mit der Folge, dass dieses jedenfalls ein Entwicklungsergebnis des Konsortialvertrages darstelle. Nicht entscheidend sei letztlich, ob das Drehgestell auch im Konsortium XXX-XXX mitentwickelt worden sei, da es neben der engen technischen Nähe der beiden Konsortien auch eine enge personelle Verknüpfung gegeben habe. Insbesondere durch diverse Firmenzusammenschlüsse seien beide Konsortien eng miteinander verbunden gewesen. Soweit das Klagepatent auf einer Zeichnung der H aus dem Jahr 1995 beruhe (vgl. Anlage B 15), zeige der Vermerk „X“, dass das Drehgestell für alle Baureihen XXX-XXX entwickelt werden sollte. Zu diesem Zeitpunkt habe auch noch gar nicht festgestanden, dass der ursprüngliche Auftrag in zwei Aufträge aufgespalten werden solle. Zudem habe die Zeichnung nach X gar nicht alle Merkmale des Klagepatents enthalten, so dass es sich auch nur um eine Vorarbeit in Form einer Idee und nicht um eine fertige Konstruktionszeichnung gehandelt habe.
Die Beklagte erhebt die Einreden der Verjährung und Verwirkung. Insoweit behauptet die Beklagte, die Klägerin habe seit Einführung der angegriffenen Ausführungsformen im Jahr 1999/2000 (D) bzw. 2004 (E) Kenntnis von deren technischen Ausgestaltung, insbesondere sei die Klägerin seit ca. 25 Jahren mit einem eigenen Mitarbeiter auf dem Betriebsgelände der Beklagten vertreten, der Zugang zu allen Bereichen gehabt habe. Die Beklagte habe auf Grund der gemeinschaftlichen Zusammenarbeit und Entwicklung im Konsortium auch darauf vertrauen dürfen, dass die Klägerin keine Ansprüche (mehr) geltend mache. Die Klägerin selbst habe im Rahmen ihres Schreibens vom 25. April 2016 (Anlage rop 10) zur Begründung ihrer Ansprüche auf einen Artikel aus der Zeitschrift stadtverkehr aus Mai 2011 Bezug genommen. Für den Zeitraum ab dem 26. April 2016 sei der Beklagten eine technisch und finanziell aufwendige und bis zum Zeitablauf der Klagepatents zudem unmögliche, jedenfalls unverhältnismäßig teure Umgestaltung nicht mehr zuzumuten gewesen, so dass ihr nach Treu und Glauben gemäß § 242 BGB ein Recht zur Weiterbenutzung zugestanden habe, jedenfalls schulde sie für diesen Zeitraum nur ein angemessenes Benutzungsentgelt nach Maßgabe der Lizenzanalogie.
Die Beklagte ist der Auffassung, das Klagepatent werde sich in der Entscheidung über die beim Bundespatentgericht anhängige Nichtigkeitsklage als nicht rechtsbeständig erweisen. Insbesondere sei die von ihm beanspruchte technische Lehre nicht neu und habe jedenfalls durch den Stand der Technik nahegelegen. Vor dem Hintergrund des Ablaufs des Klageschutzrechts sei zudem ein herabgesetzter Aussetzungsmaßstab anzulegen und zu berücksichtigen, dass die Klägerin mit der Geltendmachung ihrer Ansprüche sehr lange zugewartet und so gezeigt habe, dass ihr die Rechtsdurchsetzung nicht wichtig sei.
Vor dem Hintergrund der erheblichen Umsätze der Beklagten im mindestens dreistelligen Millionenbereich sei der seitens der Klägerin angegebene Streitwert von EUR 500.000,- untersetzt.
Die Klage ist unbegründet, da die angegriffenen Züge der Baureihe E bereits keinen Gebrauch aller Merkmale des geltend gemachten Anspruchs X machen und sich die Beklagte im Übrigen auf ein vertragliches Nutzungsrecht stützen kann.
Das Klagepatent betrifft eine Drehgestellanbindung für A-Drehgestelle, die insbesondere im Bereich des Zugbaus zum Einsatz kommen. Ein A-Drehgestell zeichnet sich dadurch aus, dass es zwischen zwei aufeinanderfolgenden Schienenfahrzeug-Wagenkästen (Eisenbahnwaggons) angeordnet ist und sich beide Wagenkästen gemeinsam auf das Drehgestell abstützen. Diese Drehgestellart hat gegenüber der herkömmlichen Ausgestaltung, bei der sich jeder Wagenkasten auf sein eigenes Drehgestell stützt, den Vorteil, dass weniger Drehgestelle benötigt werden und somit geringere Anschaffungs- und Instandhaltungskosten anfallen. Zudem sind die Waggons kürzer als vergleichbare Waggons klassischer Art, da sie keinen äußeren Überhang haben. Nachfolgende, von der Beklagten mit der Klageerwiderung zur Akte gereichte Prinzipienzeichnung stellt den grundsätzliche Aufbau eines A-Drehgestells (oben) und die klassische Art (unten) gegenüber:
Aus dem Stand der Technik sind, wie das Klagepatent einleitend in Absatz [0001] darstellt, A-Drehgestelle nach der EP 0 520 XXX B1 bekannt, bei denen sich zwischen den Wagenkästen eine Gelenkkupplung befindet, die die Wagenkästen so verbindet, dass die beim Fahrbetrieb auftretenden Zug- und Druckkräfte übertragen werden. Zur Übertragung von diesen Druck- und Zugkräften ist ein Arm der Gelenk-kupplung über ein Drehpfannengelenk auf dem Rahmen des Drehgestells angelenkt. Als nachteilig an dieser Ausgestaltung kritisiert das Klagepatent, dass das kugelkalottenförmig aufgebaute Drehpfannengelenk einen hohen mechanischen Aufwand bei der Herstellung und Montage erfordert und durch seine in senkrechter Richtung starre Verbindung einem erhöhten Verschleiß unterliegt und eine hohe Bauweise zur Folge hat.
Das Klagepatent würdigt weiterhin in Absatz [0002] eine Gelenkverbindung für zwei Wagenkästen nach der DE 44 04 XXX C1 als vorbekannt, die ein in zwei Gelenkaufnahmen eingesetztes Kugelgelenk zur festen Kupplung der beiden Wagenkästen umfasst, wobei unter dem Gelenk ein beide Wagenkästen gemeinsam abstützendes A-Drehgestell vorgesehen ist. An einer der beiden Gelenkaufnahmen ist ein Mitnehmer befestigt, der nach unten in einen Freiraum des Drehgestells hineinragt und die Gelenkverbindung über Längs- und Querfedern direkt und ohne Zwischenschaltung eines Wiegenträgers oder dergleichen mit dem Drehgestellrahmen verbindet, wobei die beiden Wagenkästen sich über Sekundärfedern ebenfalls direkt auf dem Drehgestellrahmen abstützen. Hierbei kann der Mitnehmer auch als Gelenkanordnung ausgeführt sein, an die ein oder mehrere Lenker, insbesondere Lemniskatenlenker, als Verbindung des Kugelgelenks zum Drehgestell anlenkbar sind.
Vor dem Hintergrund dieses Standes der Technik formuliert es das Klagepatent als (technische) Aufgabe ein Drehgestell bereitzustellen, bei dem durch einen platzsparenden Aufbau eine geringe Bauhöhe erzielt wird (vgl. Absatz [0XXX]).
Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt das Klagepatent im auf Anspruch 1 rückbezogenen Anspruch 26 eine Vorrichtung mit folgenden Merkmalen vor:
1. mit wenigstens zwei Wagenkästen
1.1. deren benachbarte Enden einerseits auf einem Drehgestellrahmen eines gemeinsamen A-Drehgestells abgestützt sind und
1.2. die andererseits mittels einer Gelenkkupplung miteinander verbunden sind, sowie
2. mit einer Anlenkung zwischen dem Drehgestell und einem Kuppelarm der Gelenkkupplung, wobei der Kuppelarm an einem Wagenkasten festgesetzt ist,
3. wobei ein Stützarm
3.1. an der Gelenkkupplung festgesetzt ist, sowie
3.2. in der Drehgestell-Längsmittelebene steht und nach unten weist
4. an den Stützarm ist ein zumindest annähernd waagerecht liegender Lenker angelenkt,
4.1. der Lenker ist andererseits an einem Querträger des Drehgestells angelenkt,
5. das Drehgestell ist vom Typ eines A-Drehgestells
6. mit einer darauf angeordneten Gelenkkupplung zur gelenkigen Verbindung von benachbarten Wagenkästen eines Gelenkzuges,
7. wobei die Gelenkkupplung raumbeweglich gekuppelte Kupplungsglieder aufweist, die jeweils an einem der Wagenkästen festzusetzen sind, und
8. von den Kupplungsgliedern ist ein Kupplungsglied schwenkbeweglich über ein Lager mit dem Drehgestellrahmen verbunden, und
9. wobei das Lager in einem Freiraum zwischen zwei Querträgern des Drehgestellrahmens liegt.
Zwischen den Parteien steht – zu Recht – die Verwirklichung der Merkmale 1, 5, 6, 7, und 9 nicht im Streit. Die übrigen streitigen Merkmale bzw. Merkmalsgruppen 2, 3, 4 und 8 sind indes nicht durch alle angegriffenen Ausführungsformen verwirklicht.
Die angegriffenen Ausführungsformen verwirklichen nicht alle das Merkmal 2, gemäß dem es einer Anlenkung zwischen dem (A-)Drehgestell und einem Kuppelarm der Gelenkkupplung bedarf.
Gemäß Merkmal 1 betrifft die klagepatentgemäße Lehre ein Gelenkfahrzeug aus mindestens zwei Wagenkästen, wobei die beiden Wagenkästen mit ihren einander zugewandten Enden auf einem A-Drehgestell abgestützt (Merkmal 1.1.) und mittels einer Gelenkkupplung miteinander verbunden sind (Merkmal 1.2.). Die Gelenkkupplung besteht aus einem an einem der Wagenkästen angebrachten Kuppelsteg, einem an dem anderen Wagenkasten angebrachten Kuppelarm sowie einem nach Art eines Kugelgelenks ausgebildeten Kuppelgelenk. Merkmal 2 betrifft (ebenso wie die Merkmalsgruppe 3) die nähere Ausgestaltung des Kuppelarms und dessen Zusammenwirken mit dem Drehgestell. Der Kuppelarm soll danach an einem der beiden Wagenkästen festgesetzt sein und mit dem bzw. am (A-)Drehgestell angelenkt sein. Die Merkmalsgruppe 3 beschreibt sodann einen Stützarm, der an dem Kuppelarm seinerseits festgesetzt sein muss, ihn mithin derart nach unten erweitert, dass der Kuppelarm/Stützarm – wie Merkmal 4 fordert – an den Lenker des Drehgestells angelenkt werden kann.
Danach setzt die klagepatentgemäße Lehre eine mechanische (Wirk-)Verbindung zwischen dem (Quer-)Lenker des Drehgestells und dem Kuppelarm der Gelenkkupplung voraus.
Diese Auslegung ergibt sich aus dem Gesamtzusammenhang des Anspruchswortlauts, der gemäß Art. 69 Abs. 1 Satz 1 EPÜ den Schutzbereich des Klagepatents bestimmt. Nach Art. 69 Abs. 1 S. 1 EPÜ wird der Schutzbereich eines Patents durch die Patentansprüche bestimmt, wobei auch die Beschreibung und die Zeichnungen heranzuziehen sind (Art. 69 Abs. 1 S. 2 EPÜ). Dabei ist bei der für die Bestimmung des Schutzbereichs gebotenen Auslegung des Patentanspruchs nicht die sprachliche oder logisch-wissenschaftliche Bedeutung der im Patentanspruch verwendeten Begriffe maßgeblich, sondern deren technischer Sinn, der unter Berücksichtigung von Aufgabe und Lösung, wie sie sich objektiv für den von dem Klagepatent angesprochenen Fachmann aus dem Patent ergeben (BGH, GRUR 1975, 422, XXX – Streckwalze). Zu berücksichtigen sind in diesem Zusammenhang der Sinngehalt des Patentanspruchs in seiner Gesamtheit und der Beitrag, den die einzelnen Merkmale zum Leistungsergebnis der patentierten Erfindung beitragen (BGH, GRUR 2007, 410, 413 – Kettenradanordnung). Unerheblich ist grundsätzlich, ob sich aus anderen, außerhalb des zulässigen Auslegungsmaterials liegenden Unterlagen ein anderes Verständnis von einem in der Patentschrift verwendeten Begriff ergibt, solange sich nicht in der Patentschrift Anhaltspunkte dafür finden lassen, dass ein solches Verständnis auch im Zusammenhang mit der geschützten Lehre zugrundezulegen ist. Denn die Patentschrift stellt gleichsam ihr eigenes Lexikon dar (BGH, GRUR 2002, 515ff. – Schneidmesser I; GRUR 1999, 909ff. – Spannschraube).
Die Patentschrift ist insoweit in einem sinnvollen Zusammenhang zu lesen und der Patentanspruch im Zweifel so zu verstehen, dass sich keine Widersprüche zu den Ausführungen in der Beschreibung und den bildlichen Darstellungen in den Zeichnungen ergeben, sondern sie als aufeinander bezogene Teile der dem Fachmann mit dem Patent zur Verfügung gestellten technischen Lehre als eines sinnvollen Ganzen verstanden werden (BGH, GRUR 2009, 653, 654 – Straßenbaumaschine; OLG Düsseldorf, Mitt. 1998, 179 – Mehrpoliger Steckverbinder). Dabei erlaubt ein Ausführungsbeispiel regelmäßig keine einschränkende Auslegung eines die Erfindung allgemein kennzeichnenden Patentanspruchs (BGH, GRUR 2004, 1023, 1024f. – bodenseitige Vereinzelungseinrichtung).
Der Fachmann kann bereits dem Wortlaut des Merkmals 2 entnehmen, dass der Kuppelarm (bzw. der Stützarm) an dem Drehgestell (Querlenker) angelenkt sein muss. Aus dem Begriff „Anlenkung“ folgert der Fachmann, dass eine mechanische Verbindung zwischen diesen beiden Elementen der erfindungsgemäßen Vorrichtung bestehen muss. Zwar kann der Fachmann dem Wortlaut nicht entnehmen, dass diese mechanische Verbindung unmittelbar, d.h. ohne ggf. zwischengeschaltetes Element, bestehen muss. Aus der Gesamtschau mit den Merkmalen 3 und 4, die zusammen mit dem Merkmal 2 die nähere Ausgestaltung der Verbindung zwischen Kupplungsgelenk und Drehgestell umschreiben, erkennt der Fachmann jedoch, dass die Verbindung zwischen Kuppelarm und Querlenker des Drehgestells jedenfalls derart vermittelt sein muss, dass der Kuppelarm bzw. der an diesem festgesetzte Stützarm nach unten reicht und dort direkt an dem nahezu waagerecht liegenden Lenker des Drehgestells angelenkt ist, um die auf den Lenker wirkenden Kräfte nach oben an das Kupplungsgelenk und in Folge an die Wagenkästen weiterzugeben. Als nicht ausreichend erkennt er entgegen der Ansicht der Klägerin, wenn der Lenker und der Kuppelarm/Stützarm keine unmittelbare Verbindung aufweisen, sondern der Lenker ‚nur‘ über die Verbindung des Drehgestells mit dem Wagenkasten und der festen Verbindung des Wagenkasten mit dem Kuppelarm mit diesem mittelbar verbunden ist.
Nichts anderes ergibt sich unter Zugrundelegung einer technisch-funktionalen Betrachtung. Die (unmittelbare) Verbindung des Lenkers mit dem Kupplungsarm soll sicherstellen, dass die beim Fahrbetrieb (insbesondere beim Bremsen und Beschleunigen) in Längsrichtung wirkenden Traktionskräfte und Relativbewegungen vom Drehgestell über den Kuppel-/Stützarm auf die Wagenkästen übertragen werden können, so dass diese Kräfte besser verteilt und absorbiert werden können und die übrigen (Sekundär-)Federelemente nur noch den senkrecht wirkenden Kräften entgegenwirken müssen. Der Fachmann erkennt, dass dieses Ziel nur dann erreicht werden kann, wenn es eine Verbindung zwischen Kuppelarm und Lenker gibt, über die diese Kräfte möglichst direkt übertragen werden können. Sofern aber jede mittelbare Anlenkung des Lenkers an den Kupplungsarm – wie die Klägerin meint – ausreichen würde, wäre der vom Anspruch in den Merkmalen 2 bis 4 beschriebene Aufbau überflüssig, da der Lenker über das Drehgestell schon mit dem Wagenkasten verbunden wäre und so die Kräfte übertragen könnte, so dass es auf die Gelenkkupplung nicht mehr ankommt.
Gestützt wird dies durch die Beschreibung des Ausführungsbeispiels in Absatz [0012], die zwar nicht den Schutzbereich des Klagepatents beschränken kann, aber einen Hinweis auf das genannte technische Verständnis liefert. Dort heißt es:
„Um Traktionskräfte, die insbesondere beim Beschleunigen und Abbremsen auftreten, auf einfache Weise, zumindest weitgehend rückwirkungsfrei zwischen dem Drehgestell 10 und den Wagenkästen 1, 2 übertragen zu können, ist im Bereich eines Endes 3, 4 eines der Wagenkästen 1, 2 ein in der Längsmittelebene des Drehgestellrahmens 10 stehender, zum Kuppelgelenk gehörender und nach unten weisender gabelförmiger Stützarm 23 angesetzt, zwischen dessen Gabelarmen ein Lenker 24 um eine Gelenkachse 25 elastisch schwenkbar angelenkt ist. Die Anordnung ist dabei so getroffen, daß der Lenker 24 in Richtung der Drehgestellängsachse 26 verläuft, wobei seine zweite Gelenkachse 27 am Querträger 16 des Drehgestells 10 schwenkbar sitzt. […]“
Der Fachmann kann diesem Absatz entnehmen, dass der Stützarm hier als Teil des Kuppelarms über Gabelarme verfügt, zwischen denen der Lenker angelenkt ist, mithin eine mechanische Verbindung hergestellt werden kann.
Die Verwirklichung des Merkmals 2 durch die angegriffenen Züge der Baureihe D wird von der Beklagten nicht in Abrede gestellt.
Demgegenüber kann eine Verwirklichung des Merkmals 2 durch die angegriffenen Ausführungsform E vorliegend nicht festgestellt werden. Wie die Beklagte unter Vorlage mehrere Fotografien (S. 15f. der Klageerwiderung) sowie unter Überreichung der nachfolgend wiedergegeben Schemazeichnung (vgl. Anlage B 30a) vorgetragen hat, sind die Züge der Baureihe E – von der Klägerin unwidersprochen – wie folgt ausgestaltet:
Wie aus der Schemazeichnung (und den Fotografien) ersichtlich, verfügt das A-Drehgestell, welches die beiden Wagenkästen aufnimmt, über einen waagerecht angeordneten Lenker (grün) und eine Gelenkkupplung, wobei der Kuppelarm der Gelenkkupplung (blau) an einem Wagen fest angebracht ist. Entgegen der klagepatentgemäßen Lehre fehlt es insoweit an der Verbindung des Kuppelarms mit dem Lenker. Der Kuppelarm setzt sich bei den Zügen der Baureiche E gerade nicht bzw. nicht so weit nach unten fort, dass er mit dem Lenker derart zusammenwirken könnte, dass Kräfte über die Kupplung an den Wagenkasten übertragen werden können. Bei dem Bauteil, an dem der blau dargestellte Kuppelarm angebracht und der grün dargestellte Lenker angelenkt ist (hier im Bild grau dargestellt), handelt es sich – entgegen der Auffassung der Klägerin – auch nicht um einen Stützarm als Teil der Gelenkkupplung. Dieses Bauteil gehört vielmehr unmittelbar zum Chassis des Wagens (Quertraverse) und ist somit kein Bestandteil der Gelenkkupplung, die aus Kuppelarm (nebst Stützarm), Kuppelsteg und einem Kuppelgelenk besteht. Die Längs-Kräfte werden bei diesen Zügen dementsprechend unmittelbar von dem Lenker über dessen Anbindung an das Chassis auf den Wagen übertragen. Diese Ausgestaltung unterscheidet sich gegenüber der klagepatentgemäßen Lehre dadurch, dass sie weniger Bauteile bedarf und daher ein flacherer Aufbau möglich ist.
Die angegriffenen Ausführungsformen verwirklichen auch nicht sämtlich die Merkmalsgruppe 3.
Gemäß der Merkmalsgruppe 3 weist ein klagepatentgemäßer Kuppelarm einen Stützarm auf, der an ihm und damit an der Gelenkkupplung festgesetzt ist (Merkmal 3.1.) und der in der Drehgestell-Längsmittelebene steht und nach unten weist (Merkmal 3.2.). Dieser Stützarm ist es, der nach Merkmal 4 an den Lenker angelenkt ist.
Unter Berücksichtigung der unter Ziff. I.2.a)1) dargelegten Auslegungsgrundsätze kann der Fachmann der Merkmalsgruppe 3 entnehmen, dass der Kuppelarm jedenfalls derart nach unten erweitert ist, dass er mit dem waagerecht angeordneten Lenker des Drehgestells zusammenwirken kann. Dieser nach unten reichende Fortsatz stellt dann einen Stützarm im Sinne des Klagepatents dar. Entgegen der Auffassung der Beklagten, entnimmt der Fachmann jedoch weder dem Wortlaut des Merkmals 3.1. noch der Systematik des Anspruchs, dass es sich bei dem Stützarm um ein von dem Kuppelarm eigenständiges, d.h. räumlich-körperlich trennbares, Element handeln muss. Vielmehr erkennt der Fachmann, dass ein Stützarm auch dann vorliegt, wenn der Kuppelarm mit einem Fortsatz einstückig ausgestaltet ist.
Etwas anderes ergibt sich insbesondere nicht aus dem Wort „festgesetzt“. Zwar spricht der Anspruch 26 an mehreren Stellen von einem „Festsetzen“. So soll nach Merkmal 2 der Kuppelarm am Wagenkasten und nach Merkmal 7 die jeweiligen Kupplungsglieder an jeweils einem der Wagenkästen festgesetzt sein. Allein aus dem Umstand, dass in diesen beiden Merkmalen (2 und 7) jeweils separate Bauteile (Kuppelarm/Kupplungsglied und Wagenkästen) fest miteinander verbunden werden sollen, schließt der Fachmann nicht darauf, dass es sich beim Stützarm ebenfalls um ein separates Bauteil handeln muss. Vielmehr erkennt er, dass das Klagepatent immer dann von einem „Festsetzen“ spricht, wenn es eine feste, d.h. nicht ohne weiteres lösliche Verbindung beschreibt, die geeignet sein muss, den beim Betrieb der Züge auftretenden Kräften standzuhalten. Er erkennt daher, dass es zwar möglich ist, den Stützarm als ein vom eigentlichen Kuppelarm eigenständiges Bauteil auszugestalten, welches dann – mit im Belieben des Fachmanns stehenden Mitteln – fest mit dem Kuppelarm verbunden wird. Er weiß aber auch, dass die stärkste Form einer festen Verbindung immer dann erreicht wird, wenn ein Bauteil einstückig, d.h. ohne Verbindungselemente, ausgestaltet wird.
Auch bei einer technisch-funktionalen Betrachtung macht es für den Fachmann keinen Unterschied, ob der Kuppelarm ein- oder mehrteilig ausgestaltet wird, da in beiden Fällen die Kräfte gleichermaßen auf den Wagenkasten übertragen werden können.
Eine zwingende Mehrteiligkeit kann der Fachmann auch nicht dem Absatz [0012] entnehmen, der – wie oben bereits ausgeführt – ein Ausführungsbeispiel betrifft. Dort heißt es zwar am Ende:
„[…] Als Ansatzpunkt für den Stützarm 23 eignet sich bevorzugt der Kuppelarm 6 der Gelenkkupplung 5, 6, so daß diese Teile eine gabelförmige Baueinheit bilden können, welche gemeinsam zu montieren ist, wobei diese Baueinheit auch den Lenker 24 mit umfassen kann.“
Soweit dort davon die Rede ist, dass der Kuppelarm und der Stützarm gemeinsam montiert werden können, mag dies dem Fachmann einen Hinweis darauf geben, dass es sich um zwei eigenständige Bauteile handelt, da anderenfalls ein gemeinsames Montieren nicht möglich wäre. Hierbei handelt es sich aber nur um die Beschreibung eines Ausführungsbeispiels, so dass der Fachmann diesem Absatz keine die patentgemäße Lehre beschränkende Wirkung zumisst.
Gleiches gilt im Übrigen auch im Hinblick auf die Figuren 1 und 3, bei denen der Stützarm und der eigentliche Kuppelarm durch eine schraffierte Linie getrennt dargestellt sind, was für eine Mehrteiligkeit sprechen könnte. Auch hierbei handelt sich um ein Ausführungsbeispiel.
Der Fachmann entnimmt Merkmal 3.2. zudem, dass der Stützarm jedenfalls so weit nach unten reichen muss, dass er mit dem Lenker interagieren kann. Weitere Angaben zur räumlichen Ausgestaltung des Stützarms, insbesondere ob sich der Stützarm auch seitwärts erstrecken kann/darf, entnimmt der Fachmann dem Anspruchswortlaut nicht. Auch aus der Beschreibung und/oder den Figuren kann der Fachmann nicht folgern, dass das Klagepatent ihm Vorgaben zur seitlichen Ausgestaltung des Stützarms machen will. Vielmehr überlässt es das Klagepatent dem Fachwissen des Fachmanns, eine geeignete Ausgestaltung zu wählen.
Unter Berücksichtigung dieses Verständnisses macht die Baureihe E auch keinen Gebrauch von der Merkmalsgruppe 3. Wie der schon zuvor wiedergegebenen schematischen Darstellung der Beklagten zu entnehmen ist, ist der Kuppelarm (blau) derart ausgestaltet, dass er keinen Fortsatz nach unten aufweist, der mit dem grünen Lenker interagieren kann. Die Quertraverse stellt als Bestandteil des Chassis ebenfalls keinen Fortsatz des Kuppelarms dar. Insoweit fehlt es bereits an einem erfindungswesentlichen Stützarm.
Die Züge der Baureihe D machen demgegenüber Gebrauch der Merkmalsgruppe 3. Die Parteien haben zur Frage der Ausgestaltung der G-Baureihe auf nachfolgend wiedergegebene Zeichnung Bezug genommen:
Wie dieser Zeichnung zu entnehmen ist, verfügen die Züge der Baureihe G 41 über einen Kuppelarm, der sich nach unten fortsetzt und sich auch seitwärts erstreckt. Nach der klagepatentgemäßen Lehre ist es indes nicht entscheidend, ob der Stützarm als separates Bauteil ausgestaltet ist oder einstückig mit dem Kuppelarm verbunden ist. Zudem kommt es dem Klagepatent darauf an, dass dieser Stützarm derart weit nach unten reicht, dass er mit dem Lenker (blaues Bauteil) zusammenwirkt. Auch dies lässt sich anhand der Zeichnung zweifelsfrei feststellen. Dass der Stützarm auch in seitlicher (horizontaler) Richtung verschoben ist, spielt für die Verwirklichung des Merkmals keine Rolle.
Die angegriffenen Ausführungsformen verwirklichen zudem auch nicht sämtlich die Merkmalsgruppe 4.
Gemäß der Merkmalsgruppe 4 ist an dem Stützarm nach Merkmal 3 ein zumindest annähernd waagerecht liegender Lenker angelenkt (Merkmal 4.), der andererseits auch an einem Querträger des Drehgestells angelenkt ist (Merkmal 4.1.).
Der Fachmann entnimmt dem Wortlaut des Merkmals 4 zunächst nähere Angaben zur Ausgestaltung und Positionierung des Lenkers im Gesamtkonstrukt Drehgestell. Der Lenker soll waagerecht zur Fahrtrichtung, d.h. horizontal, liegen. Dass es sich dabei um eine feste Positionsangabe im Sinne von exakt waagerecht, d.h. ohne Abweichung von der festen horizontalen Achse, handelt, kann er dem Wortlaut indes nicht entnehmen. Vielmehr fordert der Wortlaut, dass der Lenker „zumindest annähernd“ waagerecht liegen muss. Dieser Relativierung im Wortlaut entnimmt der Fachmann eindeutig, dass es dem Klagepatent nicht auf eine mathematisch exakte Ausrichtung, sondern nur auf eine im Wesentlichen horizontale Positionierung des Lenkers ankommt. Etwaige Bereichsangaben, etwa welcher Winkel noch als zulässig erachtet werden soll, kann der Fachmann weder dem Wortlaut noch der Beschreibung entnehmen, dies überlässt das Klagepatent vielmehr dem Belieben und Wissen des Fachmanns. Darüber hinaus entnimmt der Fachmann dem Wortlaut auch keine Vor- bzw. Angaben dazu, zu welchem Zeitpunkt der Lenker annähernd waagerecht ausgerichtet sein muss, etwa nur beim Stehen des Zuges und/oder auch bei der Fahrt. Mangels konkreter Angaben versteht der Fachmann das Merkmal derart, dass es dem Klagepatent darauf ankommt, dass der Lenker jedenfalls zu irgendeinem Zeitpunkt nahezu waagerecht liegt. Dem Fachmann ist dabei auch bewusst, dass sich das Drehgestell während der Fahrt auf Grund der Bewegungsdynamik des Zuges und der unterschiedlichen Streckencharakteristik permanent in Bewegung befindet und die einzelnen Elemente daher ebenfalls unterschiedliche Positionen einnehmen. So befindet sich der bewegliche Lenker etwa bei einer Fahrt den Berg hinauf in einer anderen horizontalen Ausrichtung als beispielsweise bei einer Fahrt über eine gerade Ebene.
Auch unter Zugrundelegung der technisch-funktionalen Betrachtung geht der Fachmann nicht davon aus, dass es dem Klagepatent auf eine exakte Ausrichtung des Lenkers in der Waagerechten ankäme. Die nahezu waagerechte Ausrichtung des Lenkers soll bewirken, dass die beim Beschleunigen und Bremsen auftretenden Längskräfte zuverlässig über den Lenker und den Stützarm auf die Wagenkästen übertragen werden können. Dies kann aber nur dann gewährleistet werden, wenn der Lenker in etwa die gleiche Ausrichtung aufweist, wie auch die zu übertragenden Kräfte wirken, hier in Längsrichtung des Zuges. Dabei mag der Fachmann erkennen, dass es vorteilhaft ist, wenn der Lenker möglichst waagerecht liegt, es für die Erreichung des Ziels aber unerheblich ist, wenn der Lenker nicht exakt waagerecht liegt. Zugleich erkennt er auch, dass die Frage, wie stark der Lenker von der Waagerechten abweicht, mit seiner Länge zusammenhängt. Je länger der Lenker ist, desto geringer sind die Winkelabweichungen bei der Fahrt.
Gestützt wird der Fachmann in dieser Sichtweise durch die Beschreibung in Absatz [0007], wo es heißt:
„[…]Vorzugsweise liegen die Achsen der Gelenke des Lenkers in senkrechter Projektion unterhalb der Enden der beiden benachbarten Wagenkastenenden, so daß eine ausreichende Länge des Lenkers erzielt wird die bei den im Betrieb auftretenden Relativbewegungen geringe Winkelabweichungen von der Waagerechten erzeugen, so daß auch nur entsprechend geringe Kraftkomponenten in den Gelenken erzeugt werden. […]“
Dieser Stelle entnimmt der Fachmann eindeutig, dass es dem Klagepatent darauf ankommt, eine möglichst geringe Winkelabweichung des Lenkers von der Waagerechten zu erzielen. Im Umkehrschluss folgt daraus aber auch, dass das Klagepatent Abweichungen von der Waagerechten zulässt.
Bestätigung findet er ferner in der Beschreibung des Ausführungsbeispiels in Absatz [0012]. Dort heißt es:
„[…] Der Abstand zwischen den Gelenkachsen 25, 27 wird möglichst groß gewählt, damit z.B. bei Belastungsschwankungen der Lenker 24 nur um unwesentliche Winkelgrade aus seiner waagerechten Lage verstellt wird, so daß Traktionskräfte auch nur entsprechend kleine vertikale Kraftkomponenten zwischen Drehgestell und Wagenkästen erzeugen. […]“
Unter Berücksichtigung dieser Auslegung verwirklichen die Züge der Baureihe E auch diese Merkmalsgruppe nicht. Jedenfalls fehlt es – wie zuvor bereits ausgeführt – an einer Verbindung des Lenkers mit dem Stützarm.
Die angegriffenen Züge der Baureihe D machen hingegen auch von diesem Merkmal Gebrauch. Wie der seitens der Parteien übereinstimmend in Bezug genommenen und nachfolgend weidergebenen Schemazeichnung entnommen werden kann, liegt der Lenker (blau) bei diesen Zügen nahezu waagerecht zur horizontalen Achse des Zuges:
Etwas anderes ergibt sich auch nicht aus der von der Beklagten mit Duplik vom 23. Oktober 201X (dort S. 11) vorgelegten und in der mündlichen Verhandlung nochmals in Vergrößerung überreichten schematischen Zeichnung:
Zwar ist zu erkennen, dass der Lenker (dunkelgrün) nicht exakt waagerecht liegt, er mithin um einige Grad von der horizontalen Achse abweicht. Diese Abweichung von nur wenigen Grad führt indes aus der Verwirklichung des Merkmals nicht hinaus. Unabhängig davon hat die Beklagte aber auch weder vorgetragen, noch ist ersichtlich, dass dies die einzige Position ist, die der Lenker während der Fahrt einnimmt. Vielmehr ist davon auszugehen, dass der bewegliche Lenker auch andere Positionen mit einer noch geringen Winkelabweichung einnehmen kann. Schließlich hat die Beklagte auch nicht behauptet, der gezeigte Lenker sei nicht in der Lage, die in Längsrichtung auftretenden Kräfte – wie vom Klagepatent gefordert – aufzunehmen und zu übertragen. Dieses Ziel ist aber für die Positionierung des Lenkers maßgeblich.
Vor dem Hintergrund, dass die Beklagte die Verwirklichung des Merkmals 8 nur im Hinblick auf die angegriffenen Züge der Baureihe E bestreitet und insoweit die Verwirklichung des Merkmals durch die Baureihe D unstreitig stellt, kann dahingestellt bleiben, ob die Züge der J-Baureihe von diesem Merkmal Gebrauch machen, da es jedenfalls an einer Verwirklichung der Merkmale 2, 3 und 4 fehlt.
Soweit ein Teil der angegriffenen Ausführungsformen (Züge der Baureihe D) in patentverletzender Art und Weise Gebrauch von der Lehre des Anspruchs 26 machen, kann sich die Beklagte mit Erfolg auf ein vertragliches Benutzungsrecht aus Ziff. 22 des Konsortialvertrages berufen.
Gemäß Ziff. 22 des zwischen den Parteien bzw. ihren Rechtsvorgängern geschlossenen Konsortialvertrages zur Entwicklung von Zügen der Baureihe XXX (Anlage B 5) gewährten sie sich gegenseitig „ein uneingeschränktes und kostenloses Mitbenutzungsrecht am gesamten Entwicklungsergebnis vom Kundenvertrag für den M-Teil“ auch für solche Züge, die nicht Gegenstand des für die B zu entwickelnden Zuges der Baureihe XXX waren. Dieses Nutzungsrecht soll vereinbarungsgemäß auch über die Zeit der Beendigung des Konsortialvertrages hinaus wirken.
Voraussetzung für das Bestehen eines sich auch auf die angegriffenen Ausführungsformen beziehendes vertragliches Nutzungsrecht ist demnach, dass es sich beim Klagepatent um ein Entwicklungsergebnis im Sinne der Ziff. 22 handelt, mithin um ein Entwicklungsergebnis des Konsortiums.
Zunächst macht der Konsortialvertrag selbst keine näheren Angaben dazu, was unter einem Entwicklungsergebnis zu verstehen sein soll. Insoweit bedarf die Klausel bzw. der unbestimmte Begriff des „Entwicklungsergebnisses“ einer Auslegung nach §§ 133, 157 BGB.
Für die Einordnung als Entwicklungsergebnis im Sinne der Ziff. 22 kommt es dabei nicht darauf an, ob beide Konsorten die klagepatentgemäße Lehre als Miterfinder entwickelt haben, denn dann hätte es der Regelung in Ziff. 22 nicht bedurft, da jedem Miterfinder auch ohne explizite Vereinbarung ein eigenes originäres Nutzungsrecht zusteht.
Als Entwicklungsergebnis im Sinne des Konsortialvertrages sind vielmehr alle technischen Entwicklungen einzuordnen, die während der Laufzeit des Vertrages bei einem der Vertragsparteien – gleich ob als Schutzrecht oder als sonstiges Know-How – entstanden sind und die einen unmittelbaren technischen Zusammenhang mit dem vom Konsortium zu entwickelten Zügen aufweisen, denn die Entwicklung der serienreifen Züge Baureihe XXX war das vertraglich vereinbarte Hauptziel des Konsortiums. Dieses Verständnis des Begriffs „gesamtes Entwicklungsergebnis“ ergibt sich insbesondere auch unter Berücksichtigung der Ziff. 15.2 des Vertrages, die ein vertragliches Mitnutzungsrecht an allen Schutzrechten des jeweils anderen Konsorten für solche Züge der Baureihe XXX gewährt, die an die auftraggebende B geliefert werden sollen. Ziff. 22 stellt in systematischer Hinsicht insoweit eine – im Zuge der Vertragsverhandlungen zum Konsortium noch mit aufgenommene – Erweiterung der Regelung aus Ziff. 15.2 dar, die ein Nutzungsrecht an (mechanischen) Entwicklungen auch für solche Aufträge der Konsorten gewährt werden soll, die nichts mit der Baureihe XXX zu tun haben. Damit kommt es für das hier vorliegend in Streit stehende Klagepatent nur darauf an, ob und in welchem Rahmen es (auch) im Konsortium für die Baureihe XXX mit einbezogen wurde.
Ihren Ursprung nahm die dem Klagepatent zu Grunde liegende Erfindung im Betrieb der H, die später in der Klägerin aufgegangen ist. Dort wurde im Jahr 1995 eine Zeichnung erstellt (vgl. Anlage B 15), die jedenfalls den Ausgangspunkt für das spätere von der Klägerin bzw. ihren Rechtsvorgängern zur Anmeldung gebrachte Klagepatent bildete. Zwischen den Parteien steht indes im Streit, in welchem Umfang die Beklagte in die (Weiter-)Entwicklung der klagepatentgemäßen Lehre für die Züge der Baureihe XXX involviert war und ob auch solche Beiträge, die im Konsortium für die Baureihen XXX-XXX, an dem die Beklagte nicht beteiligt war, entwickelt wurden, noch als Entwicklungsergebnis des Konsortialvertrages zwischen den Parteien zu werten sind.
Selbst wenn – wie die Klägerin behauptet – das Klagepatent ausschließlich durch die H entwickelt wurde und es ursprünglich auch nur im Konsortium für die Baureihen XXX-XXX diskutiert und nur dort weiterentwickelt wurde, was angesichts der von der Beklagten zur Akte gereichten Unterlagen über den Umfang der in ihrem Konsortium betreffend das Drehgestell ausgetauschten Informationen fraglich erscheint, so ist das Klagepatent selbst dann noch als Entwicklungsergebnis im Sinne der Ziff. 22 zu werten. Insoweit müssen insbesondere die (Vor-)Geschichte des Konsortiums, die technischen Hintergründe sowie der zeitliche Ablauf bis zum Schluss des Konsortialvertrages berücksichtigt werden.
Die Parteien hatten sich ursprünglich mit einer weiteren Firma zusammengeschlossen, um sich als Auftragnehmer für den seitens der B ausgeschriebenen Auftrag zur Entwicklung der Baureihen XXX-XXX bewerben zu können. Insoweit kann dahinstehen, ob dieser Zusammenschluss bereits als Bildung eines (Gesamt-)Konsortiums in Form einer GbR gewertet werden kann oder jede Partei zunächst nur für sich selbst gehandelt hat, da im Laufe der Entwicklungsarbeiten jedenfalls zwei Konsortien gebildet wurden. Diese Aufspaltung des Auftrags in zwei eigenständige Konsortien sollte – nach ausdrücklichem Wunsch der Auftraggeberin B – nicht dazu führen, dass kosten- und zeitintensive Parallelentwicklungen entstehen. Vielmehr sollte – nach übereinstimmendem Vortrag der Parteien – eine enge Abstimmung zwischen den Konsortien stattfinden, um durch die weitestgehende Vereinheitlichung struktureller Komponenten Entwicklungskosten zu sparen und während der Nutzungsdauer der Züge Reparaturen und Ersatzteillieferungen zu vereinfachen. Den streitgegenständlichen A-Drehgestellen als wesentliches Element der Verbindung der Triebwagen und daher auch der klagepatentgemäßen Lehre kam bei der Entwicklung aller Baureihen XXX-XXX eine nicht nur untergeordnete Bedeutung zu. Schließlich wurden diese Drehgestelle auch in allen Baureihen XXX-XXX eingesetzt mit der Folge, dass Ergebnis des hiesigen Konsortiums ein Zug der Baureihe XXX mit klagepatentgemäßen Drehgestell war.
Insbesondere die zeitliche Abfolge spricht dafür, dass das Klagepatent als Entwicklungsergebnis des Konsortiums gelten sollte. Zwar beruht das Klagepatent auf der Entwicklung eines Dritten, hier der Firma H, jedoch ist zwischen den Parteien unstreitig, dass die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Drehgestells bereits im Jahr 1996 in das Konsortium XXX eingeführt wurde und dort von den Parteien diskutiert wurde. Das Klagepatent wurde hingegen erst 1997 von der Klägerin angemeldet, mithin zu einem Zeitpunkt, zu dem die Entwicklungsarbeiten am Drehgestell im Konsortium bzw. in den Konsortien schon weit fortgeschritten waren. Der Konsortialvertrag wurde sogar erst 1998, d.h. kurz vor bzw. zeitgleich mit Abschluss der Entwicklungsarbeiten des Konsortiums geschlossen, so dass bei den Vertragsverhandlungen über Ziff. 22 bereits feststand, dass es sich beim Klagepatent um ein Schutzrecht der Klägerin handelt, welches in technischer Hinsicht Bestandteil auch der XXX-Züge, also dem eigentlichen Entwicklungsergebnis des Konsortiums, war.
Bei der Auslegung des Ziff. 22 war ferner zu berücksichtigen, dass die Beklagte im Konsortium für den mechanischen Teil und hier insbesondere auch für die Drehgestelle federführend war, so dass ein nachvollziehbares Interesse der Beklagten daran bestand, die bei der Entwicklung der XXX-Züge entstandenen technischen Erkenntnisse und Schutzrechte der anderen Konsorten betreffend den mechanischen Teil auch außerhalb des B-Auftrags nutzen zu können. Diesem Interesse folgend wurde dann die Ziff. 22 – als ausnahmsweise Erweiterung zu Ziff. 15.2 – in den Konsortialvertrag aufgenommen. Soweit die Klägerin meint, Ziff. 22 umfasse nicht die Erlaubnis zur Nutzung von Schutzrechten, sondern betreffe allein ein Nutzungsrecht an solchem Know-How, das gerade nicht Gegenstand eines Schutzrechts ist, etwa Zeichnungen, Testergebnisse und sonstigen Unterlagen, kann diesem Verständnis nicht gefolgt werden. Es ist bereits nicht erkennbar, inwieweit die Nutzung von sonstigem Know-How, das unter anderem die Grundlage für die im bzw. um das Konsortium entstandenen Schutzrechte bildet, überhaupt ohne Nutzungsberechtigung an der technischen Lehre möglich ist. Jedenfalls besteht – anders als die Klägerin meint – kein Wertungswiderspruch zu Ziff. 15.2, wenn auch die Schutzrechte als Entwicklungsergebnisse im Sinne von Ziff. 22 gewertet werden. Denn Ziff. 15.2 regelt die Nutzungsbefugnis innerhalb des Kundenauftrags, während Ziff. 22 entsprechendes für außerhalb des Auftrags bestimmt. Nach übereinstimmendem Vortrag der Parteien sollte durch die Regelung 15.2 insbesondere im Vorfeld verhindert werden, dass Streit über die Beteiligung der Konsorten an etwaigen Schutzrechten entstehen kann. Daher wurde ein gegenseitiges Nutzungsrecht für den Auftrag der B eingeräumt. Ziff. 22 zielt hingegen – wie bereits dargestellt – auf das Interesse der Beklagten an der (Weiter-)Nutzung des auch von ihr mitentwickelten technischen Teils.
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