Source: https://www.reiserechtslupe.de/steuerrecht/luftverkehrssteuer-verfassungsgemaess-6082
Timestamp: 2019-09-15 22:51:40
Document Index: 271430499

Matched Legal Cases: ['§ 1', '§ 1', '§ 4', '§ 6', '§ 11', '§ 11', '§ 11', '§ 11', 'Art. 106', 'Art. 106', '§ 1', '§ 11', '§ 11', '§ 11', '§ 11', '§ 11', '§ 10', '§ 11', '§ 11', '§ 5', '§ 5', 'Art. 12', 'Art. 12', 'Art.20']

Luftverkehrssteuer verfassungsgemäß | Reiserechtslupe
Das luftverkehrsteuergesetz[↑]
Das Luft­ver­kehr­steu­er­ge­setz (LuftVStG) begrün­det eine Steu­er­pflicht für die in Deutsch­land ab dem 1. Janu­ar 2011 star­ten­den Abflü­ge von Flug­gäs­ten, die von einem gewerb­li­chen Luft­ver­kehrs­un­ter­neh­men trans­por­tiert wer­den. Steu­er­ge­gen­stand ist der „Rechts­vor­gang, der zum Abflug eines Flug­gas­tes von einem inlän­di­schen Start­ort mit einem Flug­zeug oder Dreh­flüg­ler durch ein Luft­fahrt­ver­kehrs­un­ter­neh­men zu einem Ziel­ort berech­tigt“ (§ 1 Abs. 1 LuftVStG), ersatz­wei­se die „Zuwei­sung eines Sitz­plat­zes … an einen Flug­gast“ (§ 1 Abs. 2 LuftVStG). Die Steu­er ent­steht mit dem Abflug des Flug­gas­tes von einem inlän­di­schen Start­ort (§ 4 LuftVStG). Steu­er­schuld­ner ist grund­sätz­lich das Luft­ver­kehrs­un­ter­neh­men (§ 6 LuftVStG).
Die Steu­er betrug anfäng­lich je Flug­gast 8 € für Kurz­stre­cken, 25 € für Mit­tel­stre­cken und 45 € für Lang­stre­cken (§ 11 Abs. 1 LuftVStG i.V.m. den Anla­gen 1 und 2). Der Gesetz­ge­ber woll­te aller­dings bei der steu­er­li­chen Belas­tung auch die finan­zi­el­le Last des Luft­ver­kehrs aus dem Treib­haus­gas­emis­si­ons­zer­ti­fi­ka­te­han­del berück­sich­ti­gen und hat des­halb ins­ge­samt das Auf­kom­men aus bei­den Sys­te­men auf 1 Mil­li­ar­de € im Jahr begrenzt (§ 11 Abs. 2 Satz 2 LuftVStG). Seit dem 1. Janu­ar 2012 gel­ten wegen die­ser Ein­be­zie­hung nied­ri­ge­re Steu­er­sät­ze von 7,50 Euro, 23,43 € und 42,18 € für die drei Distanz­klas­sen. Die Absen­kung der Steu­er­sät­ze erfolg­te zunächst durch die Ver­ord­nung zur Absen­kung der Steu­er­sät­ze nach § 11 Abs. 2 des Luft­ver­kehr­steu­er­ge­set­zes im Jahr 2012 (Luft­ver­kehr­steu­er-Absen­kungs­ver­ord­nung 2012)5 für die Zeit ab dem 1. Janu­ar 2012. Die­se Steu­er­sät­ze wur­den durch Gesetz zur Ände­rung des Ener­gie­steu­er- und des Strom­steu­er­ge­set­zes sowie zur Ände­rung des Luft­ver­kehr­steu­er­ge­set­zes vom 05.12 20126 mit Wir­kung zum 1. Janu­ar 2013 in das Luft­ver­kehr­steu­er­ge­setz auf­ge­nom­men und für die Zeit ab dem 1.01.2014 durch die Ver­ord­nung zur Fest­le­gung der Steu­er­sät­ze im Jahr 2014 nach § 11 Abs. 2 des Luft­ver­kehr­steu­er­ge­set­zes (Luft­ver­kehr­steu­er-Fest­le­gungs­ver­ord­nung 2014 — LuftVSt­FestV 2014)7 erneut und unver­än­dert fest­ge­setzt.
Die Luft­ver­kehr­steu­er ist eine sons­ti­ge auf moto­ri­sier­te Ver­kehrs­mit­tel bezo­ge­ne Ver­kehr­steu­er im Sin­ne des Art. 106 Abs. 1 Nr. 3 GG. Der Begriff des Ver­kehrs­mit­tels umfasst neben dem­je­ni­gen des Stra­ßen­ver­kehrs auch sol­che des Schiffs, Bahn- und Flug­ver­kehrs. Eine Beschrän­kung der Gesetz­ge­bungs­kom­pe­tenz auf den stra­ßen­ge­bun­de­nen Ver­kehr lässt sich weder dem Wort­laut noch dem Norm­zweck ent­neh­men. Dass die erst­ge­nann­ten Tat­be­stand­s­al­ter­na­ti­ven des Art. 106 Abs. 1 Nr. 3 GG, die Stra­ßen­gü­ter­ver­kehr­steu­er und die Kraft­fahr­zeug­steu­er — anders als die hier maß­geb­li­che drit­te Tat­be­stand­s­al­ter­na­ti­ve — nur den Stra­ßen­ver­kehr betref­fen, erlaubt nicht den Rück­schluss, dass auch sie sich allein auf den Stra­ßen­ver­kehr bezie­he. Im Gegen­teil wäre eine Ein­engung des Kom­pe­tenz­ti­tels auf stra­ßen­ver­kehrs­mit­tel­be­zo­ge­ne Steu­ern mit dem Zweck sei­ner Erwei­te­rung im Jahr 2009 „auf sons­ti­ge auf moto­ri­sier­te Ver­kehrs­mit­tel bezo­ge­ne Ver­kehr­steu­ern“ nicht in Ein­klang zu brin­gen, wonach dem Bund eine umfas­sen­de Kom­pe­tenz für die Mobi­li­täts­be­steue­rung zur Ent­wick­lung eines in sich geschlos­se­nen Kon­zepts zur Ver­kehrs­be­steue­rung gege­ben wer­den soll­te11.
Die Verordnungsermächtigung für das Bundesfinanzministerium[↑]
Die­sen Anfor­de­run­gen genügt das Luft­ver­kehr­steu­er­ge­setz. Es regelt die Erhe­bung der Luft­ver­kehr­steu­er in aus­rei­chen­dem Maße selbst. Der Gesetz­ge­ber hat in den §§ 1, 4, 5, 6, 10 und 11 Abs. 1 LuftVStG die steu­er­li­che Belas­tung im Hin­blick auf Steu­er­schuld­ner, Steu­er­tat­be­stand, Steu­er­be­mes­sungs­grund­la­ge und Steu­er­ta­rif aus­rei­chend vor­ge­zeich­net. Die Ver­ord­nungs­er­mäch­ti­gung in § 11 Abs. 2 LuftVStG räumt dem Ver­ord­nungs­ge­ber kei­ne hier­von abwei­chen­de Ent­schei­dung über das „Ob“ oder das „Wie“ der Sen­kung der Luft­ver­kehr­steu­er ein, son­dern über­lässt ihm nur die Neu­be­rech­nung der Steu­er­sät­ze nach genau bestimm­ten Vor­ga­ben.
Dem steht nicht ent­ge­gen, dass § 11 Abs. 2 LuftVStG den Ver­ord­nungs­ge­ber nicht aus­drück­lich zum Erlass der Absen­kungs­ver­ord­nung ver­pflich­tet. Der Gesetz­ge­ber ist von einer Ver­pflich­tung zum jähr­li­chen Gebrauch der Ermäch­ti­gung aus­ge­gan­gen. In der Begrün­dung des Gesetz­ent­wurfs wird „die durch Rechts­ver­ord­nung fest­zu­set­zen­de Absen­kung des Steu­er­sat­zes“ erwähnt und aus­ge­führt, „die gül­ti­gen Steu­er­sät­ze wer­den jähr­lich nach dem Vor­lie­gen der Ein­nah­men für das ers­te Halb­jahr aus der Ein­be­zie­hung des Luft­ver­kehrs in den Han­del mit Treib­haus­gas­emis­si­ons­zer­ti­fi­ka­ten durch das Bun­des­mi­nis­te­ri­um der Finan­zen fest­ge­setzt„14. Auch das Ziel eines Auf­kom­mens von ins­ge­samt 1 Mil­li­ar­de € pro Jahr aus dem Zer­ti­fi­ka­te­han­del und der Luft­ver­kehr­steu­er gelingt nur bei einer ent­spre­chen­den jähr­li­chen Neu­be­rech­nung des Steu­er­ta­rifs.
Der vom Gesetz­ge­ber in § 11 Abs. 2 LuftVStG ermäch­tig­te Ver­ord­nungs­ge­ber erach­tet die Vor­schrift eben­falls als zwin­gend. In sei­ner schrift­li­chen Stel­lung­nah­me und in der münd­li­chen Ver­hand­lung hat das Bun­des­mi­nis­te­ri­um der Finan­zen aus­drück­lich ein Ermes­sen des Ver­ord­nungs­ge­bers sowohl hin­sicht­lich der Erfor­der­lich­keit einer jähr­li­chen Anpas­sung des Steu­er­ta­rifs als auch bei der Berech­nung aus­ge­schlos­sen. Dem­entspre­chend wur­den bis­lang jähr­lich — mit Aus­nah­me des Jah­res 2013, für das der Gesetz­ge­ber selbst durch Gesetz zur Ände­rung des Ener­gie­steu­er- und des Strom­steu­er­ge­set­zes sowie zur Ände­rung des Luft­ver­kehr­steu­er­ge­set­zes vom 05.12 2012 die Höhe der Steu­er­ta­ri­fe fest­ge­legt hat­te — Ver­ord­nun­gen zur Absen­kung der Steu­er­sät­ze nach § 11 Abs. 2 des Luft­ver­kehr­steu­er­ge­set­zes erlas­sen, zuletzt die Ver­ord­nung zur Fest­le­gung der Steu­er­sät­ze im Jahr 2014 nach § 11 Abs. 2 des Luft­ver­kehr­steu­er­ge­set­zes (Luft­ver­kehr­steu­er-Fest­le­gungs­ver­ord­nung 2014 — LuftVSt­FestV 2014) vom 19.12 201315.
Hier­nach müs­sen Inhalt, Zweck und Aus­maß der erteil­ten Ermäch­ti­gung im Gesetz bestimmt wer­den. Im Bereich der Steu­ern ist eine Ermäch­ti­gung zum Erlass von Rechts­ver­ord­nun­gen grund­sätz­lich hin­rei­chend bestimmt, wenn der steu­er­li­che Belas­tungs­tat­be­stand — der Steu­er­schuld­ner, der Steu­er­ge­gen­stand, die Bemes­sungs­grund­la­ge und der Steu­er­satz — im Par­la­ments­ge­setz fest­ge­legt wird.
Steuergegenstand und der allgemeine Gleichheitssatz[↑]
Besteuerung des gewerblichen Passagierluftverkehrs[↑]
Dane­ben kommt es für die Besteue­rungs­gleich­heit auch auf die Eigen­art der jewei­li­gen Steu­er an. Bei indi­rek­ten Steu­ern ist nicht nur dem Gedan­ken einer mög­lichst gleich­mä­ßi­gen Belas­tung des Steu­er­schuld­ners durch gleich­heits­ge­rech­te Aus­for­mung des Belas­tungs­grun­des Rech­nung zu tra­gen28. Viel­mehr ist auch der End- oder Letzt­ver­brau­cher, der die indi­rek­te Steu­er­last — über eine oder meh­re­re Han­dels­stu­fen ver­mit­telt — tra­gen soll (Steu­er­trä­ger), in den Blick zu neh­men29.
Das Ziel, mit der Luft­ver­kehr­steu­er neben der Gewin­nung von Staats­ein­nah­men zum Schutz der Umwelt, ins­be­son­de­re des Kli­mas, Flug­ki­lo­me­ter zu begren­zen, ergibt sich hin­rei­chend deut­lich aus der Anknüp­fung des Steu­er­ta­rifs in §§ 10, 11 LuftVStG an die durch den besteu­er­ten Flug zurück­ge­leg­te Distanz. Die Ent­schei­dung des Gesetz­ge­bers, die nach sei­ner Auf­fas­sung umwelt­schä­di­gen­den Aus­wir­kun­gen des gewerb­li­chen Pas­sa­gier­luft­ver­kehrs zu beein­flus­sen, geht eben­falls aus der Begrün­dung des Gesetz­ent­wur­fes her­vor. Danach bezweckt das Gesetz die Ein­be­zie­hung des Flug­ver­kehrs in die — für ande­re Ver­kehrs­trä­ger bereits durch die Belas­tung mit der ver­brauchs­ori­en­tier­ten Ener­gie­steu­er erfol­gen­de — Mobi­li­täts­be­steue­rung, um Anrei­ze für umwelt­ge­rech­te­res Ver­hal­ten zu set­zen; öko­lo­gi­sche Belan­ge sei­en bei der Besteue­rung zu berück­sich­ti­gen30.
Die Besteue­rung des gewerb­li­chen Pas­sa­gier­luft­ver­kehrs führt im Übri­gen auch nicht im Ver­gleich zu ande­ren Ver­kehrs­ar­ten zu einer gleich­heits­wid­ri­gen Dop­pel­be­las­tung im Hin­blick auf die ab 2012 erfol­gen­de Belas­tung des Luft­ver­kehrs durch den Emis­si­ons­rech­te­han­del. Der Gesetz­ge­ber hat mit der Rege­lung in § 11 Abs. 2 LuftVStG ohne­hin sicher­ge­stellt, dass die kumu­lier­te Belas­tung aus bei­den den allein für die Luft­ver­kehr­steu­er vor­ge­se­he­nen, in der Pra­xis auch tat­säch­lich erziel­ba­ren Betrag von 1 Mil­li­ar­de € jähr­lich nicht über­schrei­tet. Zudem ist der gewerb­li­che Luft­ver­kehr in Deutsch­land der­zeit nicht mit einer Ener­gie­steu­er („Kero­sin­steu­er“) belegt, was nach Schät­zun­gen zu Steu­er­erspar­nis­sen für die Unter­neh­men in Höhe von jähr­lich 680 Mil­lio­nen € allein im inner­deut­schen Flug­ver­kehr führt.
Die­sen ihm zuste­hen­den Spiel­raum bei der Bestim­mung des Steu­er­ge­gen­stan­des hat der Gesetz­ge­ber nicht über­schrit­ten. Gegen­über dem pri­va­ten Luft­ver­kehr führt die Begrün­dung des Gesetz­ent­wurfs zur Recht­fer­ti­gung aus, dass die­ser bereits mit Ener­gie­steu­er belas­tet ist, gegen­über der Luft­fracht die unter­schied­li­chen Wett­be­werbs­be­din­gun­gen auf getrenn­ten Märk­ten für Pas­sa­gier- und Fracht­ver­kehr33. Es han­delt sich dabei um mit dem Grund­satz der Belas­tungs­gleich­heit ver­ein­ba­re Unter­schei­dun­gen nach der finan­zi­el­len Belast­bar­keit der betrof­fe­nen Grup­pen. Die Ein­schät­zung, dass der pri­va­te Luft­ver­kehr weni­ger belast­bar ist, weil er bereits ander­wei­tig besteu­ert wird, und dass die finan­zi­el­le Belast­bar­keit des Fracht­ver­kehrs mit sei­nen ganz ande­ren Markt­be­din­gun­gen ein­ge­schränkt ist, über­schrei­tet den dem Gesetz­ge­ber ein­ge­räum­ten Spiel­raum nicht, wel­che Steu­er­quel­le er über­haupt erschlie­ßen möch­te.
Steuerentlastung für Inselflüge[↑]
Die in einer Steu­er­be­frei­ung bestimm­te Begüns­ti­gung genügt jedoch dem Gleich­heits­ge­bot, weil sie von einem Sach­grund getra­gen wird, der ein Abge­hen vom Finan­zie­rungs- und Len­kungs­zweck der Steu­er recht­fer­tigt. Will der Gesetz­ge­ber ein bestimm­tes Ver­hal­ten der Bür­ger för­dern, das ihm aus wirt­schafts, sozi­al, umwelt- oder gesell­schafts­po­li­ti­schen Grün­den erwünscht ist, hat er eine gro­ße Gestal­tungs­frei­heit. In der Ent­schei­dung dar­über, wel­che Per­so­nen oder Unter­neh­men durch finan­zi­el­le Zuwen­dung des Staa­tes geför­dert wer­den sol­len, ist der Gesetz­ge­ber weit­ge­hend frei34. Zwar bleibt er auch hier an den Gleich­heits­satz gebun­den. Sach­be­zo­ge­ne Gesichts­punk­te ste­hen ihm aber in wei­tem Umfang zu Gebo­te, solan­ge die Rege­lung sich nicht auf eine der Lebens­er­fah­rung gera­de­zu wider­spre­chen­de Wür­di­gung der jewei­li­gen Lebens­sach­ver­hal­te stützt, ins­be­son­de­re der Kreis der von der Maß­nah­me Begüns­tig­ten sach­ge­recht abge­grenzt ist35. Die­se Erwä­gun­gen gel­ten auch, wenn der Gesetz­ge­ber eine Sub­ven­ti­on steu­er­recht­lich erbringt, statt sie direkt finan­zi­ell zuzu­wen­den36.
Die Her­ab­set­zung der Luft­ver­kehr­steu­er für Flü­ge von und zu inlän­di­schen, däni­schen und nie­der­län­di­schen Nord­see­inseln ohne tiden­un­ab­hän­gi­gen Ver­kehrs­an­schluss mit dem Fest­land auf 20 % des jewei­li­gen gül­ti­gen Steu­er­sat­zes nach § 11 Abs. 1 Nr. 1 LuftVStG (§ 5 Nr. 5 LuftVStG i.V.m. der Geneh­mi­gung der Euro­päi­schen Kom­mis­si­on, Bekannt­ma­chung vom 15.01.2013, BGBl I 2013 S. 81) wird durch den Zweck der Sicher­stel­lung einer ver­kehrs­mä­ßi­gen Erschlie­ßung der betrof­fe­nen Inseln getra­gen37. Dies recht­fer­tigt auch die steu­er­li­che Ver­scho­nung des tou­ris­ti­schen Ver­kehrs. Die betrof­fe­nen Inseln sind wegen der Wit­te­rungs­be­din­gun­gen und des Tiden­hubs bei feh­len­der Anbin­dung an das Fest­land über Schie­ne oder Stra­ße zeit­wei­se nicht oder nur schwer zu errei­chen. Die Siche­rung der Daseins­vor­sor­ge für die Insel­be­woh­ner darf der Gesetz­ge­ber als Ziel ver­fol­gen. Die Annah­me einer Gefähr­dung der jeder­zei­ti­gen Erreich­bar­keit wegen ihrer Insel­la­ge und deren Besei­ti­gung durch eine Steu­er­pri­vi­le­gie­rung des Trans­port­mit­tels Flug­zeug lie­gen inner­halb des ihm ein­ge­räum­ten Ein­schät­zungs- und Gestal­tungs­spiel­raums. Zudem fällt das Aus­maß der Steu­er­be­frei­ung kaum ins Gewicht, denn nach den Anga­ben des Sta­tis­ti­schen Bun­des­amts ent­fällt auf die­ses Pri­vi­leg nur 0,026 % des gesam­ten Pas­sa­gier­auf­kom­mens in Deutsch­land38.
Steuerbefreiung für hoheitliche und militärische Flüge[↑]
Die Befrei­ung von Flü­gen zu mili­tä­ri­schen und ande­ren hoheit­li­chen Zwe­cken (§ 5 Num­mern 2 und 4c LuftVStG) recht­fer­tigt sich bereits aus dem gewähl­ten Gegen­stand der Besteue­rung. Flü­ge zu mili­tä­ri­schen und ande­ren hoheit­li­chen Zwe­cken durf­te der Gesetz­ge­ber als nicht zu den gewerb­li­chen Pas­sa­gier­flü­gen gehö­rend aus­gren­zen. Sie ist fer­ner dadurch gerecht­fer­tigt, dass die Erhe­bung der Steu­er wegen der bezweck­ten Abwäl­zung auf den Pas­sa­gier letzt­lich ihren Ein­nah­me­zweck ver­fehlt. Die Besteue­rung dienst­li­cher Flü­ge wür­de letzt­lich vom Staats­haus­halt getra­gen. So wür­de die Steu­er­be­las­tung nur zu einer Ver­schie­bung von Finanz­mit­teln zwi­schen ver­schie­de­nen öffent­li­chen Haus­hal­ten oder inner­halb eines öffent­li­chen Haus­halts füh­ren. Ein­nah­men für den Staat wür­den gar nicht gene­riert. Auch das Aus­maß der Ungleich­be­hand­lung ist äußerst gering. Der Anteil der steu­er­be­frei­ten Flü­ge zu mili­tä­ri­schen oder ande­ren hoheit­li­chen Zwe­cken betrug nach Anga­ben des Sta­tis­ti­schen Bun­des­am­tes für 2012 nur 0,28 % des gesam­ten Pas­sa­gier­auf­kom­mens in Deutsch­land39.
Umsteigerprivileg[↑]
Führt ein Steu­er­ge­setz zu einer steu­er­li­chen Ver­scho­nung, die eine unglei­che Belas­tung der jewei­li­gen Steu­er­ge­gen­stän­de inner­halb einer Steu­er­art begrün­det, so kann eine sol­che Steu­er­ent­las­tung vor dem Gleich­heits­satz gerecht­fer­tigt sein, wenn der Gesetz­ge­ber das Ver­hal­ten des Steu­er­pflich­ti­gen aus Grün­den des Gemein­wohls för­dern oder len­ken will40. Bei Vor­lie­gen aus­rei­chen­der Gemein­wohl­grün­de kann die Ent­las­tung dabei in ver­fas­sungs­recht­lich zuläs­si­ger Wei­se sogar dazu füh­ren, dass bestimm­te Steu­er­ge­gen­stän­de voll­stän­dig von der Besteue­rung aus­ge­nom­men wer­den41.
Hier­an gemes­sen hält die Aus­nah­me von der Besteue­rung durch das Umstei­ger­pri­vi­leg der ver­fas­sungs­recht­li­chen Prü­fung stand; denn sie wird von legi­ti­men wirt­schafts­po­li­ti­schen Zwe­cken getra­gen. Es sol­len die deut­schen Flug­hä­fen als inter­na­tio­na­le Dreh­kreu­ze geschützt wer­den, indem sie in die­ser Funk­ti­on durch die Luft­ver­kehr­steu­er gerin­ger Belas­tung unter­lie­gen42. Ins­be­son­de­re für die Flug­hä­fen in Frank­furt am Main und in Mün­chen als typi­sche Startor­te für Inter­kon­ti­nen­tal­flü­ge, für die viel­fach Zubrin­ger­flü­ge not­wen­dig wer­den, droht bei Erhe­bung der Steu­er auf den Wei­ter­flug die Gefahr einer Ver­la­ge­rung des Umstei­georts in das Aus­land wegen erhöh­ter Kos­ten für den Umstieg in Deutsch­land.
Ausgestaltung des Steuertarifs[↑]
Die­se Ver­wer­fun­gen sind aus Ver­ein­fa­chungs­grün­den gleich­heits­recht­lich noch trag­bar. Der Steu­er­ge­setz­ge­ber darf aus Grün­den der Ver­wal­tungs­ver­ein­fa­chung Steu­er­sät­ze typi­sie­rend bestim­men und dabei die Beson­der­hei­ten des ein­zel­nen Fal­les ver­nach­läs­si­gen, wenn die dar­aus erwach­sen­den Vor­tei­le im rech­ten Ver­hält­nis zu der mit der Typi­sie­rung not­wen­dig ver­bun­de­nen Ungleich­heit der steu­er­li­chen Belas­tung ste­hen43, er sich rea­li­täts­ge­recht am typi­schen Fall ori­en­tiert44 und ein ver­nünf­ti­ger, ein­leuch­ten­der Grund vor­han­den ist45. Hier ori­en­tiert sich das Luft­ver­kehr­steu­er­ge­setz rea­li­täts­ge­recht am Flug­ha­fen mit dem höchs­ten Ver­kehrs­auf­kom­men im jewei­li­gen Land, auf dem die meis­ten Flü­ge lan­den. Die­se ver­ein­fach­te Nor­mie­rung zuguns­ten eines grob geras­ter­ten Kata­logs von Ziel­län­dern ver­mei­det es, bei jedem Flug die tat­säch­li­che Ent­fer­nung zwi­schen jeweils zwei Flug­hä­fen exakt zu ermit­teln. Auch im Inter­es­se der betrof­fe­nen Luft­ver­kehrs­un­ter­neh­men als Steu­er­schuld­ner wird damit die tarif­li­che Ein­stu­fung der Flü­ge in die­sen Mas­sen­vor­gän­gen des Steu­er­rechts erleich­tert. Vor allem sind aber die davon her­vor­ge­ru­fe­nen Ungleich­hei­ten im gere­gel­ten Tarif mit drei Distanz­zo­nen nach ihrer Anzahl sehr gering. Der Haupt­strom der Flü­ge lan­det in Haupt­städ­ten und Indus­trie­zen­tren; der Anflug über­see­ischer Insel­be­sit­zun­gen oder von grö­ße­ren Ver­kehrs­flug­hä­fen in einer wei­ter ent­fern­ten als der ange­setz­ten Ent­fer­nungs­ka­te­go­rie ist in der Steu­er­grup­pe der Län­der nach Anla­ge 1 nach der unbe­strit­te­nen Aus­kunft des Bun­des­mi­nis­te­ri­ums der Finan­zen nur mar­gi­nal.
Besteuerung und Berufsfreiheit[↑]
Für den Flug­gast stellt die Luft­ver­kehr­steu­er kei­nen Ein­griff in sei­ne Berufs­frei­heit dar, weil ihr inso­weit ein berufs­re­geln­der Bezug fehlt. Die Erhe­bung von Steu­ern und sons­ti­gen Abga­ben greift in den Schutz­be­reich von Art. 12 Abs. 1 GG ein, wenn sie in engem Zusam­men­hang mit der Aus­übung eines Beru­fes steht und objek­tiv deut­lich eine berufs­re­geln­de Ten­denz erken­nen lässt46. Eine sol­che berufs­re­geln­de Ten­denz ist dann nicht gege­ben, wenn die Steu­er alle Ver­brau­cher unge­ach­tet ihrer beruf­li­chen Betä­ti­gung trifft47. Dies trifft auf die Pas­sa­gie­re regel­mä­ßig zu; Tou­ris­ten, Berufs­tä­ti­ge, Per­so­nen in der Aus­bil­dung, Flug­gäs­te zu Fami­li­en­be­su­chen und ande­re sind unter­schieds­los betrof­fen. Auch soweit die beruf­li­che Tätig­keit eines Flug­gas­tes mit einer hohen Zahl von Flü­gen ver­bun­den ist, ent­fal­tet die Steu­er wegen der gerin­gen Höhe im Ver­gleich zu den übri­gen Flug­kos­ten kei­ne berufs­re­geln­de Wir­kung.
Die Belas­tung mit der Luft­ver­kehr­steu­er ist geeig­net, durch den von ihr ver­ur­sach­ten Kos­ten­druck Luft­ver­kehrs­un­ter­neh­men zur bes­se­ren Aus­las­tung von Flü­gen oder zu einer Redu­zie­rung inef­fi­zi­en­ter Flü­ge zu bewe­gen. Im Bereich der steu­er­li­chen Len­kung darf der Gesetz­ge­ber in Kauf neh­men, dass das Len­kungs­ziel nicht ver­läss­lich erreicht wird48. Im Ver­gleich zu unmit­tel­bar recht­lich wir­ken­den Ver­bo­ten ohne Aus­weich­mög­lich­keit ist die Besteue­rung das mil­de­re Mit­tel, weil sie dem Besteu­er­ten die Wahl zwi­schen dem vom Gesetz­ge­ber gewünsch­ten Ver­hal­ten und der Zah­lung lässt. Die Beein­träch­ti­gung der Berufs­aus­übungs­frei­heit steht nicht außer Ver­hält­nis zu dem ange­streb­ten Zweck der Ver­hal­tens­len­kung. Hier­bei ist zu berück­sich­ti­gen, dass die mit der Len­kung durch die Steu­er ver­bun­de­ne Beein­träch­ti­gung der beruf­li­chen Tätig­keit der Luft­ver­kehrs­un­ter­neh­men rela­tiv gering ist und dass sie juris­ti­sche Per­so­nen betrifft, bei denen die von Art. 12 Abs. 1 GG geschütz­te per­sön­li­che Ent­fal­tung gerin­ge­res Gewicht hat, wäh­rend den kli­ma­po­li­ti­schen Zie­len in Art.20a GG ein hoher Stel­len­wert ein­ge­räumt wer­den darf. Ein­griffs­zweck und Ein­griffs­in­ten­si­tät ste­hen damit in einem ange­mes­se­nen Ver­hält­nis zuein­an­der.
BGBl. I S. 1885 [↩]
BGBl. I S. 2436 [↩]
BGBl I S. 2436 [↩]
vgl. BVerfGE 49, 89, 146 f.; 84, 212, 226 [↩]
vgl. BVerfGE 13, 318, 328 m.w.N. [↩]
jeweils BT-Drs. 17⁄3030, S. 40 [↩]
BGBl I S. 4383 [↩]