Source: https://sostasostenibile.wordpress.com/regole-per-il-piano-urbano-parcheggi/pup-un-po-di-storia-per-cambiare-strada/
Timestamp: 2018-10-23 21:29:33+00:00
Document Index: 39334025

Matched Legal Cases: ['sentenza ', 'art.9', 'art.6', 'art. 9', 'sentenza ', 'sentenza ']

PUP: un po’ di storia per cambiare strada | sostasostenibile
Più di vent’anni fa, partendo dalla constatazione che le grandi città erano ingolfate dalle automobili, l’allora ministro per i problemi delle aree urbane Tognoli vara la LeggeN.122/1989 (la “legge Tognoli”)con l’obiettivo di promuovere la realizzazione di parcheggi e rendere più fluida la viabilità.Molti Comuni italiani, tra cui il Comune di Roma, sono chiamati alla realizzazione del Programma Urbano Parcheggi “sulla base di una preventiva valutazione del fabbisogno e tenendo conto del piano urbano del traffico” e aredigere un programma “indicando, tra l’altro, le localizzazioni, i dimensionamenti, le priorità di intervento nonché le opere e gli interventi da realizzare in ciascun anno[1]” La legge prevede agevolazioni fiscali ed economiche, grazie a finanziamenti statali[2], e anche urbanistiche, in quanto il PUP, una volta approvato, “costituisce automaticamente variante qualora contenga previsioni in contrasto con le pianificazioni urbanistiche in vigore” in quanto “l’atto di approvazione del programma costituisce dichiarazione di pubblica utilità, urgenza e indifferibilità delle opere da realizzare”[3].
Ma l’aspetto più gravido di conseguenze della Legge Tognoli è che viene incentivata la realizzazione di parcheggi al servizio degli edifici che non ne sono adeguatamente provvisti, sia in aree di pertinenza condominiale [4] sia su suolo pubblico, tramite la concessione delle aree ai privati per un massimo di novant’anni[5]. Tuttavia, per evitare speculazioni, a fronte delle facilitazioni, la Legge Tognoli inserisce il vincolo di pertinenzialità, specificando che tali parcheggi non possono essere “ceduti separatamente dall’unità immobiliare alla quale sono legati da vincolo pertinenziale” e che “ I relativi atti di cessione sono nulli.”[6] In pratica i box possono essere acquistati solo da proprietari di immobili nella “zona d’influenza del parcheggio”[7] e possono essere rivenduti solo a eventuali nuovi acquirenti degli stessi immobili.
Una ulteriore fortissima spinta per la realizzazione di parcheggi nella Capitale viene poi impressa da due ordinanze del neo Presidente del Consiglio dei Ministri Romano Prodi, che seguendo la strada tracciata da Silvio Berlusconi nel 2001 per la città di Milano[8], nel 2006 dichiara «lo stato di emergenza per la situazione determinatasi nel settore del traffico e della mobilità nella città di Roma»[9] e, un mese dopo, attribuisce al Sindaco di Roma[10] la funzione di “Commissario delegato per l’attuazione di interventi volti a fronteggiare l’emergenza traffico nel territorio della Capitale» con poteri speciali.[11]
A 25 anni dalla Legge Tognoli e a quasi otto dai Decreti Prodi, la situazione del traffico a Roma è rimasta invariata, se non peggiorata, anche perché non ci sono stati miglioramenti sensibili negli altri settori contemplati dalle normative speciali[12]: l’incremento della polizia municipale sul territorio e soprattutto il potenziamento e la razionalizzazione del trasporto pubblico. Si potrà obiettare che i vantaggi sono limitati anche perché finora si è realizzato un numero limitato di interventi, rispetto a quelli previsti, ma basta vedere il paesaggio che circonda i “PUP” già realizzati – macchine in terza e quarta fila, sotto cartelli che da anni raccomandano di affrettarsi ad acquistare gli “ultimi box in vendita” – per rendersi conto che il problema della mobilità è molto più complesso di quello che si vuole far credere. E che, con l’esclusione dei nodi di scambio lungo il perimetro esterno della città, se non si risolvono i problemi a monte con un articolato piano strategico, qualunque parcheggio sotterraneo sarà sempre e solo un palliativo: per quante vetture si toglieranno dalla strada, ne arriveranno sempre altrettante a prenderne il posto, secondo il noto principio dei vasi comunicanti[13].
I motivi del fallimento del PUP
Uno degli elementi principali del totale fallimento del Piano parcheggi – riconosciuto persino dai suoi fautori che si sono alternati in questi anni, di centrosinistra e di centrodestra – è che il Piano urbano parcheggi, in tutte le sue versioni successive, non è mai stato un “piano”.
Tutta la vicenda romana comincia con un avviso pubblicato su alcuni quotidiani, il 29 luglio 1990 (e ancora l’8 luglio 1991), in cui si invitano ditte private ad avanzare proposte per la realizzazione di garages sotterranei pertinenziali indicando le localizzazioni desiderate. Arrivano centinaia di proposte, una commissione (non si sa composta da chi e con quali criteri) ne elimina un certo numero, quelle che restano (qualche centinaio) vengono inserite nel primo Piano Urbano Parcheggi, sparpagliate nella città con l’unico criterio della richiesta degli operatori privati. Questi primi Piani oggi ci appaiono una matassa oscura e ingarbugliata, di cui è difficile ricostruire i percorsi e le dinamiche, perché da subito gli interventi cominciano a passare di mano (da una ditta all’altra attraverso discutibili “cessioni di rami aziendali”) e a saltellare per tutta la città, in alcuni casi su richiesta degli uffici comunali, in altri – più frequenti – per andare incontro alle richieste dei “proponenti” in cerca di localizzazioni economicamente più appetibili (e più centrali), in altri ancora per accontentare le esigenze elettorali di qualche politico[14].
Nel 2006, con l’istituzione dell’ “emergenza traffico” e dei poteri straordinari del Sindaco, l’Amministrazione avrebbe potuto fare un vero salto di qualità e utilizzare la gestione commissariale per rimettere mano al Piano parcheggi facendo tesoro degli errori compiuti – di cui era ampiamente consapevole[15] – riportando al centro del piano l’interesse pubblico. Invece preferisce continuare sulla linea precedente, rimodulando il piano e accorpando gli interventi[16], facendoli ancora una volta rimbalzare da un angolo all’altro della città senza alcuna strategia trasportistica, ma sotto l’influsso di spinte e controspinte destinate ad annientare anche le pur timide intenzioni pianificatrici. E accorpando e scomputando posti auto, calcolando i cosiddetti “resti” da restituire alle imprese fino all’ultimo box, arrivando addirittura a mettere insieme 2-3 società diverse per realizzare un unico garage, frutto della fusione dei 2-3 interventi assegnati precedentemente alle singole ditte.
Il secondo motivo nasce dalle caratteristiche stesse dei garages, che in ben pochi casi assolvono al loro compito di liberare le strade cittadine dalla sosta selvaggia: costruire dei box chiusi in una città sempre affamata di cubature in cui stipare oggetti e materiali perché gli appartamenti, gli uffici e i locali commerciali hanno costi esorbitanti, ne ha provocato inesorabilmente la trasformazione in cantine e magazzini. Infatti, anche se non esistono statistiche in questo senso, perché non risulta a memoria d’uomo che sia mai stato fatto un controllo, possiamo affermare che la maggior parte dei box venduti a Roma tutto contiene tranne che automobili. E nonostante le minacce di sanzioni, messe nero su bianco nei contratti, per chi cambia la destinazione dei box o ne fa un uso improprio, non è stato neanche previsto un soggetto con il compito di operare delle verifiche sistematiche.
Il terzo motivo, che in questi ultimi anni di crisi economica ha decretato il fallimento non solo del Piano Parcheggi ma anche di molte ditte del settore, è il prezzo di vendita dei box, a Roma esorbitante anche in periferia, in molti casi paragonabile a quello di un appartamento qualche chilometro fuori città, che ha causato un alto tasso di invenduto. Un prezzo stabilito dal mercato, sganciato dai costi di costruzione e molto più alto delle altre città, per motivi che le maggiori spese per le indagini archeologiche e geologiche non bastano a giustificare. All’inizio è stato calmierato con detrazioni fiscali e addirittura con incentivi economici a spese della collettività (ci risulta che in passato siano stati dati dal Comune di Roma anche 6 milioni di lire ai primi acquirenti dei box). Ma basta fare il confronto con Milano, dove il prezzo finale per l’acquirente fa parte dei criteri di aggiudicazione delle gare d’appalto, per cui il residente può acquistare il garage a un prezzo dimezzato rispetto ai valori immobiliari della zona (e il Comune resta il garante con i cittadini del suo rispetto), per capire la siderale distanza delle diverse amministrazioni capitoline dalle intenzioni della Legge Tognoli: invece la nuova giunta Pisapia, pochi mesi dopo l’insediamento, ha costretto una società a diminuire il prezzo dei box ingiustamente lievitato[17] e ha rimodulato tutti gli interventi al’insegna dell’interesse pubblico[18].
I quesiti giuridici da risolvere a monte
I “diritti acquisiti”
A Roma tutte le rimodulazioni sono sempre state effettuate mantenendo la centralità dell’interesse privato, in nome di presunti “diritti acquisiti” dei primi proponenti-costruttori (e ai loro “subentranti”), indipendentemente dallo stato delle procedure e delle concessioni o permessi di costruire eventualmente già attribuiti, appellandosi al rischio di risarcimenti milionari da parte del Comune ai “concessionari”. “Diritti acquisiti” che se in un caso sono stati effettivamente riconosciuti e messi all’asta dal Tribunale in seguito al fallimento di una società proponente (e accaparrati da un’altra ditta sulla base di un’offerta economica) dall’altro potrebbero essere messi in discussione da una serie di argomentazioni giuridiche altrettanto valide.
Quesiti che a nostro avviso debbono essere chiariti una volta per tutte, prima di procedere all’ennesima rimodulazione più o meno minimalista degli interventi, per individuare correttamente – e condividere con i cittadini – le soluzioni migliori e anche gli eventuali rischi economici per la città.
L’assegnazione tramite gara di evidenza pubblica
Per prima cosa occorre ricordare che, contrariamente ad altre città –Milano, ma anche Torino – a Roma gli interventi sono sempre stati “assegnati” senza alcuna gara di evidenza pubblica, quindi senza alcuna forma di concorrenza, nonostante le direttive europee prescrivessero il contrario[19].
Lo stato di emergenza del 2006, in qualche modo ha “sanato” questa situazione, inglobando nel perimetro della gestione commissariale e delle deroghe a ben 36 norme e leggi statali e regionali (tra cui il Codice dei contratti e alcune normative di tutela paesaggistica e ambientale) tutti gli interventi del Piano Urbano Parcheggi, sottraendoli così al rispetto delle regole vigenti.
Tuttavia la decadenza del regime commissariale, avvenuta il 31 gennaio 2012, e la conclusione della fase di passaggio al regime ordinario, nel giugno 2013, dovrebbero aver indotto l’amministrazione a una attenta disamina di tutte le “eccezioni” non più praticabili per quegli interventi in itinere o mai avviati, che potrebbero richiedere ulteriori istruttorie o addirittura dover “ripartire da zero” per sottostare alle normative vigenti (in particolare quelle europee)
La pertinenzialità
Come già ricordato, la Legge Tognoli stabiliva un vincolo indissolubile tra il parcheggio e l’immobile di pertinenza, che vuol dire che l’unico acquirente che poteva subentrare nella proprietà di un box pertinenziale era l’acquirente dell’appartamento o locale collegato. Ciò nonostante ci risulta che per anni l’Ufficio parcheggi abbia rilasciato dei “nulla osta” con una formulazione sibillina che ha permesso ai proprietari di cedere il box ad altri proprietari di immobili con gli stessi requisiti, e a notai distratti di non accorgersi della conseguente nullità di quegli atti. Questa situazione è stata in qualche modo regolarizzata con il Decreto varato dal Governo Monti diventato legge n. 35 il 4 aprile 2012, contenente ‘‘Disposizioni urgenti in materia di semplificazione e di sviluppo”, che ha notevolmente ridimensionato quella che era una delle poche limitazioni poste dalla Legge 122/89 (Legge “Tognoli”) a garanzia delle finalità pubbliche delle deroghe e soprattutto delle facilitazioni economiche previste per la realizzazione dei box privati su suolo pubblico[20]. In pratica il proprietario di un box pertinenziale oggi può venderlo separatamente a un altro soggetto, purchè anche questo sia proprietario di un immobile (e sia autorizzato dal Comune che verifica i requisiti del subentrante) di cui il garage può diventare pertinenza. Quanto alla prossimità dell’abitazione o del locale con l’immobile di pertinenza, un’ordinanza commissariale del 2010 ha esteso la pertinenzialità a tutta l’area cittadina. In pratica, dopo una prima raccolta di prenotazioni dei proprietari di immobili nell’area con un raggio di 1000 mt, allo scadere di 270 giorni dal rilascio del Nulla Osta all’inizio dei lavori (cioè più di un anno prima dell’ultimazione del parcheggio), il concessionario può cedere i box a qualunque proprietario di immobile nell’area della Capitale.
Tuttavia, decaduta l’emergenza traffico, sembrerebbe ovvio il ripristino delle regole preesistenti, cioè dell’unica Legge Nazionale, la 122/89. E se si riparte dalla Legge Tognoli, tanti aspetti dovrebbero essere urgentemente ridefiniti: intanto se la quota di posti rotazionali inseriti a partire dal 2006 proprio grazie ai poteri straordinari del Sindaco può continuare a far parte dei progetti che non sono ancora stati presentati o approvati nel momento della decadenza del regime commissariale, dato che la Tognoli prevede solo parcheggi pertinenziali. In secondo luogo dovrebbero essere rivisti anche i criteri che regolano la prossimità dei parcheggi e l’individuazione “ a monte” degli edifici di cui sono destinati ad essere pertinenza. Su questo aspetto la Cassazione si è espressa per un parcheggio in costruzione in Via Panama, a Roma.
La sentenza, del 16 novembre 2011 (Scarica la sentenza Sentenza Corte di Cassazione Via Panama), a nostro avviso, rimette in discussione la legittimità delle procedure non solo del parcheggio di Via Panama su cui si esprime, un intervento su suolo privato realizzato con la semplice DIA avvalendosi delle agevolazioni della legge 122 , ma, per certi aspetti, di tutti gli interventi inseriti nel Piano Urbano Parcheggi della Capitale, perché collega definitivamente il concetto di “pertinenzialità” a quello di “prossimità”.
La Cassazione infatti contraddice l’interpretazione del Comune di Roma della Legge Tognoli rispetto alla definizione di “area di influenza” (e la Corte si riferisce all’area dal raggio di 1000 mt) dichiarando esplicitamente che le norme attuative della legge, scritte dal Campidoglio (delibera 164 del 1997), «non rispondono ai requisiti fissati dalla legge e dall’interpretazione che di questa ha fornito la Cassazione”
Per la Corte il tema che va affrontato è “se la legge possa dirsi interamente rispettata dalla definizione del perimetro dell’area di prossimità e dalla previsione dell’obbligo per il costruttore, garantito dall’impegno contrattuale assunto verso il Comune, di destinare in futuro i box e gli spazi di parcheggio esclusivamente a titolari di diritti sugli immobili ricompresi nell’area di prossimità. La Corte ritiene che la risposta debba essere negativa. L’esame che è stato effettuato in precedenza (…) rende evidente che non esiste alcuna garanzia che gli spazi del parcheggio troveranno una effettiva destinazione nei termini previsti dal progetto e, inoltre che difetta una relazione tra gli spazi destinati a parcheggio e specifici immobili ricompresi nell’area individuata”. Si tratta per la Corte di uno “snaturamento della legge Tognoli e si fonda su un’interpretazione estensiva dell’art.9 citato [ma potrebbe essere lo stesso per l’art.6 che si fonda sugli stessi presupposti] non consentita in presenza di una norma a carattere derogatorio nei termini sopra richiamati” perché il rapporto di pertinenza “finisce per porre in relazione i parcheggi in modo indifferenziato con l’intera area servita” . La Cassazione ritiene anche che “un chilometro di distanza è eccessivo perchè si possa configurare il necessario rapporto di «pertinenzialità» tra abitazioni e garage così come stabilito dalla legge Tognoli”[21]. In particolare, secondo la Cassazione, il progetto del megaparking di Via Panama avrebbe dovuto indicare quali fossero gli immobili ai quali era destinata la vendita. Altrimenti si versa «in ipotesi di iniziativa speculativa». E’ pur vero che nel caso dei parcheggi su suolo pubblico l’approvazione della pubblica amministrazione dovrebbe in qualche modo essere garanzia di pubblica utilità; però ci si chiede se sia corretto anche da parte della pubblica amministrazione deformare fino a questo punto una legge che aveva come obiettivo e fondamento la necessità di fornire di box auto i palazzi che ne erano sprovvisti .
Riteniamo quindi che sia urgente approfondire sul piano giuridico se l’Ordinanza commissariale che estende la pertinenzialità a tutta l’area cittadina sia – con il ritorno alla Legge 122/89 – ancora vigente e se sia possibile inserire quote di parcheggi rotazionali in interventi realizzati ai sensi della legge medesima. Infine sarebbe auspicabile, a tutela di coloro che hanno acquistato irregolarmente i box prima del decreto Monti, appurare se l’introduzione della nuova legge Monti allontani automaticamente il rischio di nullità degli atti di compravendita sottoscritti in precedenza.
Chiediamo quindi che venga richiesto e messo a disposizione dei cittadini un parere circostanziato dell’Avvocatura sui seguenti punti:
– Quale validità abbiano ancora le norme introdotte dalle ordinanze commissariali (emesse in regime di emergenza traffico) e quali conseguenze abbia sui progetti il ritorno alla vigenza delle norme pre-emergenza (Legge Tognoli)
– Quali siano i diritti pregressi dei cosiddetti “proponenti” di progetti del PUP in base ai diversi livelli procedurali raggiunti: se possa essere considerato un titolo il semplice inserimento nel Piano, o se faccia fede solo la Convenzione stipulata o il PDC rilasciato
– Quali siano i rischi per la pubblica amministrazione in caso di contenzioso con i proponenti rispetto ai vari livelli procedurali raggiunti (e come debbano essere valutati gli eventuali risarcimenti)
– Quali interventi debbano seguire le procedure pregresse legate alla modalità commissariale, quali richiedano un adeguamento alla gestione ordinaria con la riapertura delle conferenze dei servizi, la revisione dei pareri e la sottoposizione alle procedure anteriori alla vigenza della emergenza traffico e quali possano invece essere cancellati “tout court”.
– Se i parcheggi privati pertinenziali debbano considerarsi “opera pubblica” oppure opera “di interesse pubblico” e quali differenze preveda la legge nei due casi, soprattutto rispetto all’obbligo di procedure di evidenza pubblica per la loro assegnazione.
– Quali limiti temporali possano decretare la decadenza degli interventi e quale potere decisionale abbia il Comune per cancellare progetti anche già convenzionati in base ad una valutazione della effettiva pubblica utilità dei parcheggi
Se, come pensiamo, tale parere mettesse in evidenza l’estrema fragilità amministrativa di tutto l’impianto del PUP, siamo convinti che sia possibile azzerarlo completamente, elaborandone eventualmente uno nuovo, fondato – finalmente – sulla programmazione a medio e lungo termine degli interventi necessari all’intermodalità e all’incentivazione del trasporto pubblico e dei mezzi alternativi all’auto privata, almeno per quanto riguarda la città consolidata.
E naturalmente – laddove si decidesse di realizzare ancora interventi in sotterraneo – riteniamo indispensabile intervenire sulle regole poste a tutela dei residenti, dall’adozione delle linee guida dei Geologi del Lazio e del Comune di Roma, alla modifica dello Schema di Convenzione, alla previsione di assicurazioni più congrue, alla messa a punto di regole per le sistemazioni superficiali che prevedano la partecipazione dei cittadini. E dovrebbe in ogni caso essere finalmente introdotto l’obbligo dell’archeologia preventiva (diversa dalle pratiche finora utilizzate), e la predisposizione di un costante controllo da parte degli uffici tecnici comunali e municipali preposti (finora praticamente inesistente, se non in seguito a esasperate sollecitazioni dei residenti) anche sui collaudi e sul versamento degli oneri concessori, che ci risultano in molti casi mai effettuati e versati.
> scarica il Dossier VOGLIAMO REGOLE, legalità e trasparenza anche per gli INTERVENTI del PIANO Urbano PARCHEGGI (scarica il Dossier Dossier PUP 18 giugno 2014 sito)
> vai a I casi concreti:
Piazza San Saturnino
a Centocelle, in Via dei Noci
> Vai a tutti i Pup da cancellare
[1] Legge N.122/89 Titolo IART.3 comma 1: “Tale programma deve tra l’altro indicare le localizzazioni ed i dimensionamenti, le priorità di intervento ed i tempi di attuazione privilegiando le realizzazioni volte a favorire il decongestionamento dei centri urbani mediante la creazione di parcheggi finalizzati all’interscambio con sistemi di trasporto collettivo e dotati anche di aree attrezzate per veicoli a due ruote, nonché le disposizioni necessarie per la regolamentazione della circolazione e dello stazionamento dei veicoli nelle aree urbane.”
[2] Legge N.122/89 Art 2 comma 3.
[3] Legge N.122/89 Titolo IART.3 comma 7
[4] Legge N.122/89 Titolo III Art.9. 1.
[5] Legge N.122/89 Titolo III Art.9 4.
[6]Legge N.122/89 Titolo III Art.9 5.
[7]La determinazione dell’”area di influenza”(cioè quel cerchio con un raggio che parte dal centro del parcheggio, all’interno del quale si trovano gli edifici i cui condomini hanno diritto all’acquisto dei box con le relative facilitazioni di legge) non è specificata dalla Legge 122, in quanto – soprattutto leggendo la relazione che la accompagna- si dà per scontata la “prossimità” dei box agli immobili di cui diventano pertinenza. Tuttavia a Roma e in altre città verrà introdotta la clausola dell’area di influenza: nella Capitale, come vedremo, prima 500 mt, poi 1000 e infine tutta l’area urbana; a Milano 300 metri pedonali.
[8] anche Catania, Firenze e Venezia
[9] DPCM 4 agosto 2006
[10] all’epoca Veltroni; l’emergenza è proclamata fino al 31 dicembre 2008 e poi prorogata di anno in anno fino al 31 dicembre 2012.
[11]OPCM 26 settembre 2006 Interventi urgenti di protezione civile diretti a fronteggiare l’emergenza determinatasi nel settore del traffico e della mobilita’ nel territorio della Capitale della Repubblica. (Ordinanza n. 3543).
[12] Oltre alla predisposizione di un apposito piano per la realizzazione di parcheggi pertinenziali, a rotazione, sostitutivi e di scambio, l’ Ordinanza n. 3543 prescrive che il Sindaco si adoperi per la realizzazione di aree pedonali, piste ciclabili, strade e corsie riservate al trasporto pubblico con zone a traffico limitato, interventi di riqualificazione delle infrastrutture viarie e nodi di interscambio facilmente accessibili dalle reti viarie in corrispondenza dei terminali delle linee di trasporto pubblico. Il Sindaco dovrà assicurare anche il potenziamento del trasporto pubblico locale e del corpo di Polizia municipale (nonché il compimento delle attività conseguenti alla rimozione dei veicoli).
[13]Si calcola che, se anche fossero realizzati tutti i parcheggi previsti dal Piano, l’incidenza sulla percentuale del parco di vetture private della Capitale senza posto auto per parcheggiare non raggiungerebbe le due cifre
[14] A Roma le collocazioni e le tipologie dei parcheggi non sono mai state stabilite da un soggetto pubblico “terzo” (ad esempio a Milano il Comune ha mandato per mesi i vigili urbani di notte nei vari quartieri a rilevare la situazione della sosta illegale sostitutiva) ma, di fatto, dai “proponenti” stessi.
[15] A FUTURA MEMORIA: “L’enorme mole di atti prodotti per l’attuazione del PUP rende conto di tutta una serie di criticità che l’hanno caratterizzata: criticità che per taluni aspetti ancora permangono, e per altri di tipo del tutto nuovo, e che si rende necessario affrontare (…) si descrivono quelle più significative: 1) L’enorme e complessa quantità di passaggi e procedure(…) 2) La scarsa rispondenza dei modelli di gestione delle strutture per la sosta alle esigenze funzionali del sistema mobilità. Tale problematica riguarda, in modo diverso, tutte le tipologie inserite nel PUP (…) Per la tipologia pertinenziale (…) attraverso tali realizzazioni: a) non si è contribuito a limitare i posti auto presenti in superficie sul suolo pubblico (e quindi a produrre effetti “benefici” sull’intero sistema della Mobilità (…) aggiungendo al contrario offerta di sosta rispetto all’esistente.La localizzazione sul territorio di tale tipologia deve essere dunque oggetto di massima attenzione al fine di offrire posti auto per lo standard edilizio necessario solo ed esclusivamente in quelle zone che ne risultano carenti, evitando assolutamente di offrire offerta aggiuntiva. b) sono stati costruiti box che restano di fatto non usati quando il proprietario li lascia liberi dalla propria automobile, ciò significa che lo spazio realizzato resta inutilizzato per una percentuale (stimata nel 40%) dell’arco del tempo (…). In un’ulteriore percentuale, inoltre, i box realizzati vengono impropriamente utilizzati dal proprietario (ad esempio come cantine, magazzini etc) 3) la eccessiva e ormai insostenibile conflittualità di tipo sociale, politico, tecnico, imprenditoriale, giuridico, ed economico finanziaria, correlata in particolare alla realizzazione delle tipologie pertinenziali e sostitutive. Da parte della collettività sono state soprattutto poste in evidenza le problematiche connesse ad una scarsa partecipazione ai procedimenti e di carenza di informazione, quelle legate ai fabbricati limitrofi e sulle attività presenti, in particolare in fase di costruzione, quelle infine, correlate al modello della tipologia pertinenziale, che viene visto come modello eccessivamente oneroso (l’acquisto dei box) non alla portata di tutti e quindi socialmente “discriminatorio” (…) del quale non viene apprezzata l’utilità, non sembrando in grado di fornire adeguato contributo alleproblematiche del traffico e della circolazione. 4) Il ruolo dei Municipi. La logica volontà dei Municipi di partecipazione attiva (…) ha frequentemente determinato la messa in discussione di localizzazioni (già assentite con l’approvazione originaria del PUP), di progetti (…), di interventi già muniti di autorizzazione (…) e del quadro di insieme degli interventi previsti (…)[generando] un continuo e ininterrotto e numericamente rilevante procedimento per la rilocalizzazione degli interventi originari (…)ma il loro trasferimento da un sito all’altro non può essere effettuato in modo indifferente alle caratteristiche ed alle esigenze del contesto da cui vengono sottratti e di quello in cui vanno a essere ricollocati…”da “Patto della Mobilità – Dalla città dell’automobile alla città del pedone” a cura del Dip. VII del Comune di Roma Deliberazione C.C. n. 231 -10 dicembre 2004 (Sindaco Valter Veltroni)
[16]Nella prima Ordinanza (OC n.2 del 2006) del sindaco neocommissario Veltroni, sono inseriti, tra gli interventi dell’emergenza, 7 parcheggi di scambio e 53 parcheggi con finanziamento privato, presumibilmente interventi urgenti e prioritari. Pochi mesi dopo, tutti gli interventi previsti dal Piano Urbano Parcheggi vengono trasferiti sotto la direzione e il controllo dell’Ufficio ETM (Emergenza Traffico e Mobilità), appositamente istituito, che da quel momento diventa il gestore assoluto del Piano. Il nuovo PUP del luglio 2007 infatti, rimodula i precedenti 352 interventi relativi a 44.771 posti auto, trasformandoli in 209, per un totale di 41.155 posti auto.
[17] Si veda l’articolo e l’intervista all’assessore Castellano https://sostasostenibile.wordpress.com/2012/12/23/piano-urbano-parcheggi-milan-le-un-gran-milan/ http://www.comune.milano.it/dseserver/webcity/comunicati.nsf/weball/DF032C0D3C259300C1257ADB004D0461
[18] La giunta Pisapia ha avviato un’opera di ricalibratura del Piano Parcheggi, verificando quali interventi servono oggi alla città, restituendo le aree dei cantieri abbandonati, concordando con i costruttori un’ “exit strategy” per i progetti inutili e controversi. E continuando comunque a programmare parcheggi, ma dove servono davvero (soprattutto di scambio) e con criteri più rispondenti al Bene Pubblico
[19] Alla scarsa trasparenza sull’assegnazione degli interventi si aggiunge a nessuna garanzia sui requisiti delle ditte assegnatarie: mentre , come previsto dalla legislazione dei lavori pubblici, in altre città (ma anche a Roma per altri lavori pubblici anche analoghi) ogni bando prevede (e prevedeva) che possano concorrere solo ditte con un capitale sociale minimo proporzionale all’entità economica dell’intervento[19], a Roma la maggior parte delle ditte concessionarie ha capitali di qualche migliaio di euro (la più grossa società con il maggior numero di posti auto assegnati – 6500 – raggiunge i 100.000€), ditte che secondo le normative dovrebbero aver eseguito un certo numero di lavori analoghi negli anni precedenti, che dovrebbero avere certificazioni etc
[20] Secondo il D.L. del 9 febbraio 2012 conv., con mod., nella L. 4 aprile 2012 n. 35, contenente ‘‘Disposizioni urgenti in materia di semplificazione e di sviluppo’’ i parcheggi realizzati in diritto di superfiche ed in convenzione di cui al comma 4 (sempre, art. 9 legge Tognoli) non possono essere ceduti separatamente dall’unita` immobiliare alla quale sono legati da vincolo pertinenziale e i relativi atti di cessione sono nulli, ad eccezione di espressa previsione contenuta nella convenzione stipulata con il comune, ovvero quando quest’ultimo abbia successivamente autorizzato l’atto di cessione.
[21] La sentenza cita anche un’altra sentenza della Cassazione, la 14940 del 2009, che “indica con chiarezza come possa ipotizzarsi un rapporto di pertinenzialità far i parcheggi e gli edifici serviti solo qualora “i box si trovino in un ragionevole raggio di accessibilità pedonale” NOTA BENE: la deroga alla pertinenzialità deve essere oggetto di specifica ordinanza commissariale, che deve indicare le motivazioni per cui “quei” box di “quel” parcheggio rimasti invenduti possono essere ceduti anche a semplici affittuari.
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