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Timestamp: 2020-08-15 15:52:53
Document Index: 236783165

Matched Legal Cases: ['Art. 29', 'EuG', 'EuG', 'Art. 267', 'EuG', 'EuG', 'Art. 31', 'Art. 29', 'Art. 24', 'Art. 24', 'EuG', 'Art. 17', 'Art. 18', 'Art. 39', 'Art. 41', 'Art. 17', 'Art. 21', 'Art. 41', 'Art. 1', '§ 44', 'Art. 1', 'Art. 1', 'Art. 4', '§ 651', '§ 1', '§ 35', 'Art. 33', 'Art. 23', 'Art. 50', '§ 6', '§ 44', '§ 44', '§ 48', '§ 45', '§ 651', '§ 651', '§ 44', '§ 651', '§ 44', '§ 44', '§ 44', 'Art. 39', 'Art. 50', 'Art. 29', 'Art. 29', 'EuG', 'EuG', 'Art. 17', '§ 253', '§ 253', 'EuG', 'EuG', 'Art. 29', 'EuG', 'Art. 29', 'Art. 21', 'Art. 22', 'Art. 29', '§ 651', 'EuG', 'Art. 29', '§ 651', 'Art. 29', 'Art. 8', 'Art. 29', 'Art. 19', 'Art. 17', 'Art. 22', 'Art. 17', 'Art. 2', 'Art. 18', 'Art. 19', 'Art. 18', 'Art. 18', 'Art. 30', 'Art. 18', 'Art. 17', 'Art. 38', 'Art. 18', 'Art. 18', 'Art. 38', 'Art. 18', 'Art. 4', '§ 315', '§ 315', 'BGH', '§ 307', 'Art. 38', 'Art. 12', 'Art. 13', '§ 241', 'Art. 29', 'Art. 18', 'BGH', 'Art. 31', 'Art. 71', 'EuG', 'Art. 33', 'EuG', 'Art. 33', 'Art. 71', 'Art. 28', 'EuG', 'Art. 7', 'EuG', 'Art. 33', 'EuG', 'Art. 33', 'Art. 33', 'Art. 33', 'Art. 7', 'EuG', 'Art. 33', 'Art. 28', 'Art. 33', 'Art. 33', 'Art. 49', 'Art. 33', 'Art. 46', 'Art. 17', 'Art. 35', 'Art. 29', 'Art. 17', 'Art. 19', 'Art. 26', 'Art. 35', '§ 195', 'Art. 29', 'Art. 35', '§ 187', '§ 212', '§ 203', 'Art. 29', 'Art. 39', 'Art. 17', 'Art. 29', '§ 1922', 'Art. 25', '§ 844', '§ 844', 'Art. 17', 'Art. 39', '§ 651', '§ 651', 'Art. 21', '§ 48', 'Art. 17', 'Art. 21', '§ 45', 'Art. 17', 'Art. 17', 'Art. 17', 'Art. 21', 'Art. 21', 'Art. 3', '§ 45', 'Art. 24', 'Art. 23', 'Art. 23', '§ 3', '§ 431', '§ 1', '§ 49', 'Art. 17', 'Art. 17', 'Art. 17', 'Art. 21', 'Art. 20', 'Art. 20', 'Art. 17', '§ 1', '§ 35', '§ 35', '§ 36', '§ 253', '§ 249', '§ 35', '§ 253', 'Art. 25', '§ 36', '§ 253', 'Art. 17', 'Art. 17', 'Art. 29', '§ 1', 'Art. 28', 'Art. 5', 'Art 28', 'Art. 5', 'Art. 5', '§ 38', '§ 195']

Version vom 22. November 2019, 11:07 Uhr von Wikipadmin (Diskussion | Beiträge)
2 Montrealer Übereinkommen englisch
3 Über das Montrealer Übereinkommen (MÜ)
4 Montrealer Abkommen
5 Warschauer Abkommen
6 Montrealer Übereinkommen Fluggastrechteverordnung
7 Montrealer Übereinkommen Flugausfall
8 Montrealer Übereinkommen Flugverspätung
9 Montrealer Übereinkommen Flugannullierung
10 Montrealer Übereinkommen Folgeschäden
11 Montrealer Übereinkommen Anwendungsbereich
11.2 Internationale Beförderung zwischen zwei Vertragsstaaten
11.2.1 Aufeinander folgende Beförderungsvorgänge
11.3 Reisende, Gepäck und Güter
11.4 Entgeltlichkeit
12 Haftungsregime des Montrealer Übereinkommens
12.1 Vertraglicher vs. ausführender Luftfrachtführer
12.2 Schadenshaftung
12.2.1 Gepäckschäden
12.2.2 Personenschäden
12.3 Leute der Luftfrachtführer
13 Verschränkung mit anderen Rechtsquellen
14 Montrealer Übereinkommen Vertragsstaaten
15 Räumlicher und persönlicher Geltungsbereich
15.1 Angleichung aller Regelwerke an das MÜ
15.1.1 Vorrang des MÜ zwischen Vertragsstaaten
15.1.2 Weitergeltung des WA
15.1.3 Erstreckung des MÜ auf Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft
15.1.4 Schließung von Regelungslücken durch MontÜG
15.1.5 Schließung von Regelungslücken durch das LuftVG
15.1.6 Reiseveranstalter kein Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft
15.2 Abschließende Sonderregelung im Anwendungsbereich
15.2.1 Sperrwirkung des Art. 29 MÜ
15.2.2 Immaterielle Schäden
15.2.3 Reisevertragliche Gewährleistung des Reiseveranstalters
15.2.4 Fazit
16 Montrealer Übereinkommen Gepäck Haftung bei Reisegepäckschäden
16.1 Montrealer Übereinkommen Artikel 19
16.2 Montrealer Übereinkommen Artikel 22
16.3 Montrealer Übereinkommen Artikel 23
17 Haftung bei Güterbeförderung
17.2 Obhutszeitraum bei Beförderung zu See oder zu Lande
17.3 Luftfrachtersatzverkehr
17.3.1 Wann ist die Luftersatzbeförderung vertragsgemäß?
17.3.1.1 Schadensort
17.3.2 Haftungsauschluss
17.3.3 Darlegungs- und Beweislast
17.3.4 Wem wird der Schaden zugerechnet?
17.4 Wer kann Ansprüche geltend machen?
17.5 Wer ist zum Ersatz verpflichtet?
17.6 Urteile
18 Versicherungspflicht
19 Schadensanzeige
19.1 Personenschäden
19.2 Reisegepäck
20 Verfahrensfragen
20.1 Informationspflichten und Beschwerdestelle
20.2 Internationaler Gerichtsstand
20.2.1 EuGVVO
20.2.2 Fluggastrechte-VO
20.2.3 Fünf ausschließliche Gerichtsstände
20.3 Ausschlussfrist
20.3.1 Anwendungsbereich
20.3.2 Fristbeginn und Berechnung
20.4 Vertraglicher vs. ausführender Luftfrachtführer
20.5 Sachlegitimation
20.5.1 Aktivlegitimation
20.5.2 Passivlegitimation
21 Haftung des Luftfrachtführers bei Personenschäden
21.1 Unbegrenzte Haftung
21.1.1 Grundsatz
21.1.2 Erhöhung der Haftungshöchstbeträge
21.2 Montrealer Übereinkommen Sonderziehungsrechte (SZR)
21.3 Unfall
21.3.1 Begriff
21.3.2 Zeitraum
21.3.3 Luftverkehrstypische Gefahr
21.3.4 Kausalhaftung bis 113.100 SZR
21.3.5 Entlastungsbeweis
21.4 Art der Personenschäden
21.4.1 Tod
21.4.2 Körperverletzung
21.5 Ausschluss von Strafschadensersatz
21.6 Vorschusspflicht
22 Montrealer Übereinkommen Gerichtsstand
24 Montrealer Übereinkommen Fristen
25 Montrealer Übereinkommen Siehe auch
Montrealer Übereinkommen englisch
Über das Montrealer Übereinkommen (MÜ)
Das Montrealer Übereinkommen (MÜ)wurde am 28.05.1999 geschlossen und ist durch die zeitgleiche Ratifikation durch die Mitgliedstaaten am 28.06.2004 in Kraft getreten. Es stellt eine moderne Rechtsordnung dar, welche den internationalen Lufttransport rechtlich regelt. Im internationalen Luftbeförderungsrecht bildet es das wichtigste Regelungswerk für zivil- und haftungsrechtliche Fragen dar. Dabei soll insbesondere der Verbraucher durch eine strenge Haftung des Luftfrachtführers rechtlich geschützt werden. Das Ziel des Montrealer Übereinkommens ist die Vereinheitlichung gewisser Vorschriften über die Beförderung im internationalen Luftverkehr. Das MÜ ist die wichtigste Haftungsregelung für die Luftbeförderung von Passagieren. Das Montrealer Übereinkommen modernisiert das Warschauer Abkommen und löst dieses Stück für Stück ab. Das Montrealer Übereinkommen ist am 28.05.1999 in Kraft getreten und gilt als integraler Bestandteil der Unionsrechtsordnung.
Mittlerweile ist das Montrealer Übereinkommen in 65 Staaten ratifiziert worden. Mitgliedsstaaten des Montrealer Übereinkommens sind unter anderem alle Mitgliedsstaaten der Europäischen Gemeinschaft.
Bei dem MÜ handelt es sich gleichzeitig um Unionsrecht auf Grund der Ratifikation durch den EG. Dadurch stellt das MÜ einen integralen Bestandteil der Gemeinschaftsrechtsordnung dar, deren Auslegung auch dem EuGH zusteht. Kommt es also zu einem Vorabentscheidungsverfahren nach Art. 267 AEUV, so muss der EuGH auch über die Auslegung des MÜ entscheiden.
Das MÜ genießt als völkerrechtlicher Vertrag Vorrang. Diesen Vorrang dürfen weder der EuGH, noch die nationalen Gerichte aus den Augen verlieren. Zu beachten ist in diesem Zusammenhang auch Artt. 216 II AEUV, welcher regelt, dass Verträge welche von der EU geschlossen werden, sowohl die Union selbst als auch die Mitgliedsstaaten an den Vertrag binden. Aus diesem Grund können Regelungen für die Luftbeförderung von Personen und ihrem Gepäck nur dort erlassen werden, wo genug Spielraum durch das MÜ eingeräumt wird. Bei der Auslegung des MÜ, als völkerrechtlicher Vertrag des internationalen Einheitsrechts ist den Regeln über die Auslegung von völkerrechtlichen Verträgen Folge zu leisten. Diese Regelungen sind in den Art. 31 ff. der Wiener Vertragsrechtskonvention festgelegt. Beachtete werden muss in diesem Zusammenhang die Exklusivität des MÜ. Nach Art. 29 MÜ bzw. Art. 24 II WA ist bei Anwendbarkeit des MÜ, ein Anspruch nur nach diesem Übereinkommen geltend zu machen. Ein Rückgriff auf die internationale Rechtsprechung und den höchstrichterlichen Entscheidungen zu Art. 24 II WA sollte in Erwägung gezogen werden.
Durch die verbreitete Anerkennung des Montrealer Übereinkommens wird eine einheitliche und übersichtliche Regelung des internationalen Lufttransportes, welche im Folgenden genauer erörtert wird, garantiert. Durch die einheitliche und international geltende Regelung wird die Rechtsfindung dem Reisenden letztendlich erheblich erleichtert. Der Passagier muss sich nicht mit den jeweiligen nationalen Gesetzen befassen, sondern kann sich in den meisten Fällen auf die Regelungen des Montrealer Übereinkommens berufen.
Des Weiteren legt Das Montrealer Übereinkommen fest, dass der Luftbeförderungsvertrag weder hinsichtlich des Abflugzeitpunkts noch hinsichtlich des Ankunftszeitpunkts ein absolutes oder relatives Fixgeschäft darstellt.
Montrealer Übereinkommen Fluggastrechteverordnung
Montrealer Übereinkommen Flugausfall
Montrealer Übereinkommen Flugverspätung
Montrealer Übereinkommen Flugannullierung
Montrealer Übereinkommen Folgeschäden
Montrealer Übereinkommen Anwendungsbereich
Der Geltungsbereich des Montrealer Übereinkommens ist in Artikel 1 des Übereinkommens geregelt - dieser ist fast identisch mit dem Artikel 1 des älteren, im Wesentlichen durch das Montrealer Übereinkommen abgelösten Warschauer Abkommens. Nach Artikel 55 des Montrealer Übereinkommens gehen dessen Vorschriften denen des Warschauer Abkommens vor.
Das Montrealer Übereinkommen findet demnach Anwendung für jede:
internationale Beförderung von
Personen, Reisegepäck oder Gütern,
zwischen zwei Vertragsstaaten des Montrealer Übereinkommens, die
durch Luftfahrzeuge
Internationale Beförderung zwischen zwei Vertragsstaaten
Nach Absatz 2 des Artikel 1 des Montrealer Übereinkommens ist jede Beförderung als international anzusehen, bei welcher nach Parteivereinbarung der Abgangsort und der Bestimmungsort in den Hoheitsgebieten zweier Vertragsstaaten liegt. Auch umfasst sind gemäß Absatz 2 Satz 1 auch solche Beförderungen, bei denen zwar Abgangs- und Bestimmungsort in dem selben Land liegen, aber mindestens eine Zwischenlandung in einem anderen Staat - nicht notwendigerweise ein Mitgliedsstaat des Übereinkommens - geplant ist.
Demgegenüber sind gerade solche Beförderungen nicht international, wenn zwar eine Zwischenlandung in einem Mitgliedsstaat des Übereinkommens erfolgt, aber sich sowohl Abgangsort, als auch Bestimmungsort in einem Drittsaat befinden. Auch wenn die Beförderung nur innerhalb eines Nationalstaates erfolgt stellt dies keine internationale Beförderung dar. Es ist hierbei unerheblich, ob das Territorium eines anderen Staates überflogen wird. Auch Beförderungen mit Abgangsort oder Bestimmungsort in einem Kolonial-/Überseegebiet eines Mitgliedsstaates (z.B. französische Überseegebiete) können daher lediglich national sein.
Ohne eine Zwischenlandung in einem anderen Staat findet das Montrealer Übereinkommen keine Anwendung. Zu beachten sind dann etwa die Regelungen des BGB oder die jeweiligen nationalen Normen. Ergänzt werden diese in Europa durch Verordnungen der Europäischen Union, welche für alle Mitgliedsstaaten in der Europäischen Gemeinschaft gelten.
Abgestellt wird nicht auf den Staat, in dem das Luftfahrtunternehmen seinen Hauptsitz hat, oder auf die vom Luftfrachtführer geführte Flagge. Ausschlaggebend für die Anwendbarkeit des Montrealer Übereinkommens ist die Flugstrecke. Vertragsstaat ist nur, wer das Abkommen auch ratifiziert hat. Eine Durchsetzung von Ansprüchen aus dem Montrealer Übereinkommen in einem Staat, der das Übereinkommen beispielsweise nur anerkannt hat, ist nur äußerst selten möglich.
Aufeinander folgende Beförderungsvorgänge
Artikel 1 Absatz 3 des Montrealer Übereinkommens normiert, dass auch dann eine einzelne Beförderung im Sinne des Übereinkommens vorliegt, wenn mehrere Luftfrachtführer aufeinanderfolgend Beförderungen durchführen. Notwendig ist hierfür, dass die Gesamtheit der Beförderungen als einheitliche Leistung vereinbart wurde (OLG Hamburg, Urt. v. 02.09.1982, Az: 6 U 75/82, vgl. bzgl. der Fluggastrechteverordnung: EuGH, Urt. v. 31.05.2018, Rs. C-537/17). Indiz hierfür ist regelmäßig der Luftfrachtbrief oder etwaige Beförderungsdokumente.
Regelmäßig notwendig ist auch, dass eine ununterbrochene Reihe von Beförderungen im Sinne des Übereinkommens vorliegt, es muss sich also regelmäßig um eine Kette von Luftfrachtführern handeln. Nur unter den Voraussetzungen des Artikel 18 Absatz 4 des MÜ kann auch ein Landtransport zu dieser Kette zählen, nämlich wenn er zum Zweck der Verladung, der Ablieferung oder der Umladung erfolgt. Gleiches gilt in Fällen von Passagiertransporten, wenn zur Fortführung einer Beförderung ein Landtransport zwischengeschaltet werden muss (z.B. innerstädtischer Flughafen-Shuttle).
Reisende, Gepäck und Güter
Gegenstand der internationalen Beförderung müssen zudem Reisende, Gepäck oder Güter sein. Reisender ist, wer aufgrund eines Beförderungsvertrags mit einem Luftfrachtführer mittels eines Luftfahrzeuges befördert wird. Hierbei ist unerheblich, wer genau den Beförderungsvertrag geschlossen hat - relevant ist allein die tatsächlich reisende Person.Als Beförderungsvertrag gilt kein Arbeits- oder Dienstvertrag. Personen, die bei der Fluggesellschaft selbst angestellt sind und im Rahmen ihrer Tätigkeit mit dem Flugzeug befördert werden (Piloten, Stewards, etc.) sind keine Reisende im Sinne des Montrealer Übereinkommens. Sie können daher auch keine Rechte aus dem Montrealer Übereinkommen geltend machen.
Alle Gegenstände, welche in einem Luftfahrzeug befördert werden können, werden als „Güter“ bezeichnet. Auch zu transportierende Tiere (lebend und tot), wertlose Gegenstände und die Verpackung der Gegenstände selbst fallen unter die Rubrik der „Güter“. Postsendungen sind keine Güter im Sinne des MÜ. Ebenso kein Gut stellt das vom Reisenden mitgeführte Gepäck dar. Ist das Reisegepäck (aufgegebenes Gepäck und Kabinengepäck) Gegenstand eines Rechtsstreites, so kommen eigenständige Vorschriften des Montrealer Übereinkommens (Art. 17 MÜ) zum Tragen. Ein Güterschaden hingegen wird in Art. 18 MÜ geregelt. Als Reisegepäck sind solche Gegenstände anzusehen, welche vom Reisenden nach parteilicher Vereinbarung zur Entgegennahme am Bestimmungsort im gleichen Flugzeug mitgeführt werden. Weiter wird unter dem Reisegepäck zwischen aufgegebenem Gepäck und Kabinengepäck unterschieden.
Zudem muss die Beförderung entgeltlich erfolgen. Ausreichend ist dabei ein wirtschaftliches, vermögenswertes Interesse des Luftfrachtführers. Eine konkrete Geldleistung des Reisenden ist nicht erforderlich. Möglich wäre eine unentgeltliche Luftbeförderung etwa dann, wenn ein Patient seinen Arzt in einem Privatflugzeug einfliegen lässt. In diesem Fall dient die Beförderung dem wirtschaftlichen Interesse des Patienten, der als Alleineigentümer des Flugzeuges als Luftfrachtführer anzusehen ist. Dass der Arzt für den Flug faktisch nichts zahlt, steht der Entgeltlichkeit, welche das Montrealer Übereinkommen fordert, nicht entgegen, da die Arbeitsleistung des Arztes, zu dessen Erbringung er eingeflogen wurde, Geldwert besitzt.
Nach Absatz 1 Satz 2 des Artikel 1 des Übereinkommens findet dieses jedoch auch bei unentgeltlichen Beförderungen Anwendung, wenn diese von einem Luftfahrtunternehmen durchgeführt werden.
Haftungsregime des Montrealer Übereinkommens
Vertraglicher vs. ausführender Luftfrachtführer
Der Haftende ist bei eintretenden Schäden grundsätzlich der Luftfrachtführer. Wie so oft muss dabei zwischen dem vertraglichen Luftfrachtführer und dem ausführenden Luftfrachtführer unterschieden werden (siehe dazu den entsprechenden Artikel „Luftfahrtunternehmen“)
Der vertragliche Luftfrachtführer ist nach Art. 39 MÜ die Person, welche mit dem Reisenden, oder mit der für diesen handelnde Person, einen dem MÜ unterliegenden Beförderungsvertrag (siehe dazu die oben genannten Voraussetzungen bezüglich der Anwendbarkeit des Montrealer Übereinkommens) geschlossen hat. Damit gilt jeder, der sich vertraglich zur Beförderung verpflichtet als vertraglicher Luftfrachtführer. Das können sowohl ein Luftfahrtunternehmen, als auch ein Reiseveranstalter oder ein Privatpilot sein. Ausführender Luftfrachtführer ist derjenige, der die vom vertraglichen Luftfrachtführer versprochene Beförderung tatsächlich ausführt. Fallen vertraglicher und ausführender Luftfrachtführer auseinander (z. B. bei Codesharing), so gilt das Luftfrachtunternehmen, dass hier als ausführender Luftfrachtführer auftritt, als Erfüllungsgehilfe des vertraglichen Luftfrachtführers, der die Luftbeförderung als eigene verspricht. Auch wird der ausführende nicht direkt Vertragspartner des Luftbeförderungsvertrages - vielmehr kommt ihm eine Stellung als "Quasi-Vertrags-Partner" zu.
Diese Unterscheidung ist beim Montrealer Übereinkommen wenig relevant. Art. 41 des Übereinkommens legt fest, dass beide Parteien (ausführender und vertraglicher Luftfrachtführer) Gesamtschuldnerisch haften.
Dies bedeutet, dass der Geschädigte im Schadensfall jeden der beiden belangen kann, und sich für die Durchsetzung seiner Ansprüche die Fluggesellschaft heraussuchen kann, bei der die Durchsetzung am meisten Erfolg verspricht oder einfacher erscheint.
Neben der Person des Haftenden gibt es auch Unterschiede bezüglich Art und Umfang der Schadenshaftung. Beides wird von vielen Faktoren beeinflusst. Maßgeblich für den Schadensersatz ist einerseits die Schadensart (Personenschaden, Gepäckschaden verschiedener Art, Güterschaden), und andererseits der Schadensumfang. Zusammenfassend stellt das Montrealer Übereinkommen folgende Ansprüche von Fluggästen auf.
Bei aufgegebenem Gepäck haftet der der Luftfrachtführer bis zu einer Haftungsgrenze von 1.131 Sonderziehungsrechten (vgl. Artikel 22), unabhängig davon, ob der Reisende eine Gepäckbeschädigung, einen Verlust von Teilen des Gepäcks (auch Teilverlust genannt und mit einer Gepäckbeschädigung gleichzusetzen), eine Gepäckverspätung oder einen Gepäckverlust zu beklagen hat. Beachtet werden sollten jedoch die verschiedenen Anzeigefristen, welche je nach Schadensart variieren. Zudem haftet der Luftfrachtführer verschuldensunabhängig. 1.131 Sondererziehungsrechte entsprechen derzeit rund 1300€.
Dem gegenüber haftet der Luftfrachtführer für Schäden am Kabinengepäck nur selten. Da der Reisende das Gepäck ständig bei sich hat und es daher auch überwachen kann, ist die Haftung davon abhängig, ob dem Luftfrachtführer ein Verschulden bezüglich der Schadensherbeiführung nachgewiesen werden kann. Kann dem Luftfrachtführer ein Verschulden nachgewiesen werden, so ergibt sich daraus meist auch ein Fall der unbeschränkten Haftung des Luftfrachtführers.
Die Fluggesellschaft haftet nach Art. 17 Abs. 1 MÜ für Personenschäden, also für den Tod oder die Verletzung eines Reisenden, wenn sich der Unfall an Bord oder während des Ein- und Aussteigens ereignete. Von dem Schadensbegriff umfasst ist dabei nur die tatsächliche Verletzung der körperlichen Integrität, und keine psychische Schäden. Nach Art. 21 haftet der Luftfrachtführer bis zu einem Schaden von 100.000 Sonderziehungsrechten. Bei darüber hinausgehenden Schadenspositionen hat der Luftfrachtführer die Möglichkeit, eine Haftung auszuschließen, wenn er nachweist, dass ein Dritter durch unrechtmäßiges Handeln für den Schaden verantwortlich ist, oder dass die Fluggesellschaft selbst den Personenschaden nicht durch fahrlässiges Handeln herbeiführte, sich also ordnungsgemäß verhielt.
Im Rahmen der Haftung ist zu beachten, dass nach Art. 41 MÜ grundsätzlich alle Handlungen und Unterlassungen der Leute des vertraglichen Luftfrachtführers dem ausführenden Luftfrachtführer zugerechnet werden und umgekehrt. Das bedeutet in der Praxis, dass z.B. eine Verletzung durch einen Mitarbeiter des ausführenden Luftfrachtführers dem vertraglichen Luftfrachtführer zugerechnet werden. Wichtig dabei ist, dass die Luftfrachtführer nur für Handlungen und Unterlassungen haftet, soweit diese Leute in Ausführung ihrer Verrichtung handeln. Das bedeutet, dass solche Handlungen und Unterlassungen nicht erfasst sind, die sich im privaten Bereich dieser Leute erstrecken und nichts mit ihrer Aufgabe für den Luftfrachtführer zu tun haben.
Problematisch erscheint hier, wer zu den "Leuten" der Luftfrachtführer gehört. Zu diesen gehören regelmäßig:
das gesamte Bordpersonal,
Flughafenbetreiber (z.B. beim Flughafen Frankfurt am Main FRA ist dies die FRAPORT AG),
Versorgungs- und Reinigungspersonal (z.B. der Cateringanbieter, bei Lufthansa LSG Sky Chefs),
Nicht-staatliches Sicherheitspersonal.
Nicht zu den Leuten der Luftfrachtführer gehören:
Beamte des Zolls,
Beamte der Bundes- und Landespolizei,
Flugsicherungsbehörde (in Deutschland die DFS GmbH, in Großbritannien die NATS).
LuftVO und LuftVZO Darüber hinaus ergänzt die Luftverkehrs-Ordnung (LuftVO) das Luftverkehrsgesetz um wichtige Regeln und Pflichten für alle Luftverkehrsteilnehmer. Sie beinhaltet allgemeine Verkehrsregeln, Sichtflugregeln (VFR) und Instrumentenflugregeln (IFR).
Das Montrealer Übereinkommen (auch als 'Montrealer Abkommen' bezeichnet) wurde von 131 Vertragsstaaten ratifiziert. Bereits am 01.04.2014 wurde das Montrealer Übereinkommen von über 100 Mitgliedstaaten ratifiziert, die sodann Vertragsstaaten des Montrealer Übereinkommen wurden. Leider haben die für den Tourismus wichtigen Staaten wie Bahamas, Bolivien, Kambodscha, Costa Rica, Elfenbeinküste, Gabun, Ghana, Korea, Mauritius, Mozambik, Niger, Russland, Senegal, Sudan, Thailand, Togo, Tunesien und die Türkei das Montrealer Übereinkommen noch nicht ratifiziert. Diese Staaten gehören somit nicht zu den Vertragsstaaten des Montrealer Übereinkommen.
Räumlicher und persönlicher Geltungsbereich
Angleichung aller Regelwerke an das MÜ
Vorrang des MÜ zwischen Vertragsstaaten
Das Ziel des MÜ, als ein völkerrechtliches Abkommen, ist es für den Schadensersatz bei Passagier- und Gepäckschäden im internationalen Luftverkehr Vorschriften aufzustellen, die weltweit gelten sollen. Da es sich bei den Bestimmungen des MÜ um innerstaatliches materielles Recht handelt, gelten die Regelungen des MÜ durch das Recht selbst. Aus diesem Grund benötigt man keine zusätzliche Vereinbarung zum Geltungsbereich des MÜ. Laut Art. 1 I und II MÜ finden die Regelungen des MÜ ausschließlich Anwendung auf internationale Luftbeförderungen, bei denen Personen, Reisegepäck oder Frachtgut zwischen zwei Vertragsstaaten befördert wird, die beide das MÜ ratifiziert haben. Es geht dabei um eine Vertragshaftung, die als Voraussetzung das Vorliegen eines Luftbeförderungsvertrages hat. Die Konsequenz einer solchen Vertragshaftung ist, dass grundsätzlich jedermann als Luftfrachtführer im Sinne des MÜ gelten kann. Dazu muss er sich einfach vertraglich zur Durchführung einer Luftbeförderung zwischen zwei Staaten, die das MÜ ratifiziert haben, bereit erklären und die Leistung gegen Entgelt erbringen. Die Voraussetzung des gewerblichen Betriebs eines Luftfahrtunternehmens ist ausschließlich für unentgeltliche Luftbeförderungen Voraussetzung. Beachtet werden muss, dass die Regelungen des MÜ auch zwischen Nichtvertragsstaaten zur Anwendung kommen können, wenn eine Einbeziehungsvereinbarung vorliegt. Dadurch werden die Regelungen des MÜ als AGB der Vertragspartner zum Inhalt des Beförderungsvertrages. Das MÜ geht stets sowohl sekundärem Unionsrecht, als auch EU –Verordnungen vor, wenn ein Hin-und Rückflug aus einem bzw. in einen Ratifikationsstaat des MÜ vorliegt. Im Anwendungsbereich des MÜ ist ein Hin- und Rückflug als Rundflug einzustufen. Dabei handelt es sich bei dem Zielort um das Ziel des Rückfluges. Aus diesem Grund findet das MÜ auch Anwendung bei einem Hin- und Rückflug aus einem Vertragsstaat in einen Nichtvertragsstaat.
Weitergeltung des WA
Betrachtet man das Verhältnis von Staaten, die das MÜ ratifiziert haben zu den Staaten die das MÜ nicht ratifiziert haben, so muss man beachten, dass dort dann das WA nach wie vor in seiner Erstfassung vom 12.10.29 bzw. in der neueren Fassung durch das Haager Protokoll vom 28.09.55 gilt. Zusätzlich kann auch das gleichfalls ratifizierte Zusatzabkommen von Guadalajara vom 18.09.61 miteinbezogen werden. Auf die auslaufende Weitergeltung macht auch weiterhin § 44 Nr. 1-4 LuftVG aufmerksam. Immer dann wenn das WA und seine Zusatzabkommen noch zur Anwendung finden sollen, so wie es z.B. bei einer internationalen Luftbeförderung eines Nicht-EU Luftfahrtunternehmens zwischen Nichtvertragsstaaten des MÜ der Fall ist, ist zu beachten, dass für die Anwendung Voraussetzung ist, dass sowohl der Abgangs- als auch der Bestimmungsort im Gebiet eines der Vertragsstaaten des WA liegt. Deshalb gelten sie für Luftbeförderungen eines Nicht-EU Luftfahrtunternehmens zwischen Nichtvertragsstaaten. Weiterhin muss beachtet werden, ob das WA in der jeweiligen Fassung von den Zusatzabkommen von beiden beteiligten Staaten ratifizier wurde. Vor allem bei einem Rundflug, ist Voraussetzung, dass der Staat des Abflugortes das WA in der jeweiligen Fassung ratifiziert hat, denn in einem solchen Fall ist der Abgangsort derselbe wie der Bestimmungsort. Es gibt noch sehr viele Staaten, welche das Zusatzabkommen von Guadalajara noch nicht ratifiziert haben.
Erstreckung des MÜ auf Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft
Dank der VO (EG) Nr. 889/2002 vom 13.05.02 gilt das MÜ nun für alle inländischen und internationalen Luftbeförderungen, solange diese von einem Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft durchgeführt werden. Durch diese VO wird das MÜ ergänzt und an die bisherige VO (EG) Nr. 2027/97 über die Haftung von Luftfahrtunternehmen bei Unfällen an. Die Verordnung soll künftig den Namen „VO (EG) Nr. 2027/97 es Rates vom 09.10.97 über die Haftung von Luftfahrtunternehmen bei der Beförderung von Fluggästen und deren Gepäck im Luftverkehr“ tragen. Ziel dieser Verordnung ist es, die Anwendbarkeit des MÜ auch für die Fälle zu gewährleisten, in denen die Luftbeförderung nicht zwischen zwei Vertragsstaaten vorliegt, unbeachtet der Flugstrecke (Inland, EU, international) und somit vor allem für Inlandsflüge. Obwohl eine solche Anpassung vorliegt, kommt es dennoch dazu, dass die Begriffe des Luftfrachtführers im MÜ und die des Luftfahrtunternehmens bei EU-Verordnungen nicht übereinstimmen. Für den Fall, dass es sich um eine Personenbeförderung durch ein Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft handelt, die nicht als internationale Beförderung nach Art. 1 II MÜ eingestuft werden kann, weil es sich um einen Flug von oder zu einem Nicht-Vertragsstaat oder um einen innerstaatlichen Flug handelt , gilt die VO (EG) Nr. 2027/97 alleine. Es gibt ausschließlich eine Voraussetzung und die lautet, dass die Luftbeförderung von einem Luftfahrtunternehmen der Union durchgeführt wird. Dazu bedarf es eines Luftfrachtführers, der über eine EU-Betriebsgenehmigung verfügt nach der EG-Verordnung Nr. 2407/92 verfügt. Die Voraussetzungen für den Erhalt einer solchen Betriebsgenehmigung sind in den Art. 1 I und Art. 4 I,II geregelt und lauten wie folgt: 1.	Ansässigkeit in einem Mitgliedsstaat 2.	Mehrheitliches Befinden im Eigentum eines Mitgliedstaates oder seiner Staatsangehörigen und tatsächliche Kontrolle 3.	Gewerblicher Luftverkehr 4.	Betrieb als Haupttätigkeit 5.	Keine Luftbeförderung mit Luftfahrzeugen, die nicht über einen Motorantrieb verfügen bzw. nicht mit Ultraleichtfahrzeugen und nicht als Rundflug Grundsätzlich können somit alle gewerblichen Luftfahrtunternehmen mit Sitz in der EU als Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft eingestuft werden, unabhängig davon, ob es sich bei ihnen um Linien-, Charter- oder Billigfluggesellschaften handelt. Aus diesem Grund sind jedoch Reiseveranstalter nicht als Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft im Sinne des § 651 a I BGB einzustufen.
Schließung von Regelungslücken durch MontÜG
Weist das MÜ Schutzlücken auf, so werden diese durch das MontÜG geschlossen. So wird z.B. durch § 1 I,II MontÜG eine Regelungslücke bei Personenschäden für die Person des Ersatzberechtigten, den Gegenstand der Ersatzpflicht und die Art der Ersatzleistung geschlossen. Die Art des Schadensersatzes richtet sich sodann nach den §§ 35, 36 und 38 LuftVG. Weiter Schutzlücken die geschlossen werden, sind die für die örtliche Zuständigkeit bei der Wahl des 5. Gerichtsstandes nach Art. 33 II MÜ, für die Art des Schadensersatzes bei Güterschäden, aber auch für die Umrechnung des nach Art. 23 MÜ ausschlaggebenden Sonderziehungsrechts des Internationalen Währungsfonds in Euro und die von Art. 50 MÜ die Mitgliedsstaaten verpflichtende Pflicht zur Einführung einer Versicherungspflicht für Passagierschäden. Zusätzlich dazu wird durch das Durchführungsgesetz in § 6 die zeitliche Anwendung des MÜ geregelt. Diese Regelung legt fest, dass das MÜ nur dann angewendet werden kann, wenn der Luftbeförderungsvertrag geschlossen wurde, nachdem das MÜ bereits für die Bundesrepublik Deutschland in Kraft getreten ist, somit erst nach dem 28.06.04.
Schließung von Regelungslücken durch das LuftVG
Für die Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft macht es keinen Unterschied, ob es sich um eine inländische oder internationale Beförderung handelt. Somit ist der Geltungsbereich der Vorschriften der §§ 44-51 LuftVG nur für solche Passagierschäden, für die kein anderes Regelwerk des MÜ oder des Gemeinschaftsrechts angewendet werden kann. Dabei handelt es sich um Schäden, die nicht vom MÜ erfasst werden, die nicht bei Luftbeförderungen zwischen Vertragsstaaten der jeweiligen Übereinkünfte erfolgen oder bei Luftbeförderungen, die nicht gewerblich oder nicht entgeltlich erfolgen und es sich bei den Luftfahrtunternehmen um keine Luftfrachtführer der Gemeinschaft handelt. Dabei sind vor allem Flugpauschalreiseveranstalter und inländische, nicht gewerbliche und unentgeltliche Luftfrachtführer für Inlandsflüge betroffen. Aus diesem Grund kommt diesen nationalen Regelungen eher eine geringe Bedeutung für das Luftbeförderungsrecht zu. Schließlich kommt es selten zu Flugpauschalreisen mit Inlandsflügen. Auch privaten Luftfrachtführern kommt eher eine geringe wirtschaftliche Bedeutung zu. Die §§ 44 ff. LuftVG finden also nur dann Anwendung, wenn ein Flugreiseveranstalter bei einem Inlandsflug als vertraglicher Luftfrachtführer fungiert und dann für einen flugbetriebsbedingten Personenschaden, welcher auf einen Unfall zurückzuführen ist, haftet, oder auch wegen einer Verspätung oder eines Reisegepäckschadens zur Haftung gezogen wird. Dabei haften der vertragliche und der ausführende Luftfrachtführer als Gesamtschuldner nach § 48 b LuftVG. Keiner der beiden Luftfrachtführer ist jedoch dazu verpflichtet über die Haftungshöchstgrenze der §§ 45-47 LuftVG hinaus zu haften. Dennoch kommt es jedoch zu einer reisevertraglichen Haftung des Flugreiseveranstalters gegenüber dem Reisenden, als sein Vertragspartner nach § 651 f BGB. Diese Haftung bleibt selbstständig bestehen, obwohl es bei dem Reiseveranstalter nicht zu einer stärkeren Haftung nach der Vorschrift zur Haftungsbegrenzung nach § 651 b II BGB kommen soll, als bei der Haftung des ausführenden Luftfrachtführers. Weiterhin kann festgestellt werden, dass die nationalen Vorschriften der §§ 44 ff. LuftVG auch bei einer Haftung nach § 651 h II BGB angewendet werden können. Begründet wird dies damit, dass es sich bei diesen Vorschriften, welche auf einem internationalen Übereinkommen beruhen, wie dem MÜ basieren. Sollten die §§ 44 bis 51 LuftVG doch auf private Luftfrachtführer Anwendung finden, so handelt es sich dann um Personen, welche in Sport- oder Privatflugzeugen ohne eine eigene EU-Betriebserlaubnis zur gewerblichen Luftbeförderung , befördert werden. Erneut werden auch hier Flüge ohne Motorantrieb oder Flüge mit einem Ultraleichtflugzeug miteinbezogen. Jedoch auch nur dann, wenn nach den nationalen Kollisionsnormen auf die Beförderung auch deutsches Recht angewendet werden kann. Weisen die anderen Verordnungen oder Regelwerke Lücken auf, so können diese auch durch die §§ 44 bis 51 LuftVG geschlossen werden. Schließlich beinhalten die §§ 44 ff. LuftVG wichtige Bestimmungen für die Haftung und deren obligatorische Versicherung.
Reiseveranstalter kein Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft
Führt ein Flugpauschalreiseveranstalter, die Luftbeförderung die er schuldet nicht eigenständig aus, sondern bedient sich dazu eines anderen, dann gilt das Luftfahrtunternehmen nicht als Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft. Dann gilt für die Haftung die Vorschriften der Art. 39 ff. MÜ und die Versicherungspflicht richtet sich nach Art. 50 MÜ. Begründet wird dies damit, dass solche Flugpauschalveranstalter den Luftverkehr nicht als Haupttätigkeit betreiben und somit kein Anrecht auf eine EU-Betriebsgenehmigung haben. Aus diesem Grund unterfallen sie nicht den Regelungen der VO (EG) Nr. 2407/92, 2027/97 und 889/2002 und Nr. 2407/92. Wünschenswert wäre für diese Fälle natürlich, dass die Mitgliedstaaten dafür Maßnahmen einleiten, damit es gleichwertiges Schutzniveau für alle Fluggäste geleistet werden kann, vor allem in Bezug auf die Haftung.
Abschließende Sonderregelung im Anwendungsbereich
Sperrwirkung des Art. 29 MÜ
Möchte der Reisende gegen den Luftfrachtführer Schadensersatzansprüche geltend machen, so muss er Art. 29 MÜ beachten. Danach kann der Reisende einen Schadensersatzanspruch nur unter den im Abkommen aufgelisteten Voraussetzungen etwaige Schadensersatzansprüche geltend machen. Grundsätzlich kann man eine Vollharmonisierung bei Personen- und Gepäckschäden ausgehen. Es muss aber dennoch nach dem Anwendungsbereich des MÜ unterschieden werden. Durch das MÜ werden lediglich die nationalen reisevertraglichen und deliktischen Schadensersatzansprüche bezüglich des Ersatzes von Vermögens- und Nichtvermögensschäden verdrängt. Nun müssen auch Nichtvermögensschäden wie Schmerzensgeld als erfasst gelten. Laut dem EuGH bedarf es für einen gerechten Interessenausgleich zwischen dem Fluggast und dem Luftfahrtunternehmen, sowohl der Erfassung von materiellen als auch immateriellen Schäden.
Mit Rückblick auf die Entscheidungen des EuGH ist festzustellen, dass sowohl Vermögensschäden als auch nicht Vermögensschäden von der Sperrwirkung umfasst sind. Damit kann ein Fluggast sowohl einen Anspruch auf Schmerzensgeld nach Art. 17 I MÜ, § 253 II BGB geltend machen, als auch einen immateriellen Schmerzensgeldanspruch wegen eines Personenschadens nach § 253 II BGB. Zwar wurde vorher die Ansicht vertreten, dass der Umfang des Schadens und die Ausfüllung des Schadensbegriffes nicht aus den Regelungen des MÜ hervorgehen, sondern eher durch das nationale Recht geregelt werden. Doch nach der Entscheidung des EuGH, welche als bindend anzusehen ist, kann eine solche Ansicht nicht mehr vertreten werden. Seit einer solchen Entscheidung des EuGH kann man davon ausgehen, dass es sich bei Art. 29 MÜ im Allgemeinen um eine Regelung bezüglich Schadensersatzansprüche handelt. Diese Regelung muss nach den allgemeinen Regeln des Völkerrechts ausgelegt werden und dazu ist auch unter anderem die Union verpflichtet. Der EuGH stellt weiterhin klar, dass er für die Auslegung des MÜ innerhalb der Union verantwortlich ist, denn das MÜ ist durch die VO (EG) Nr. 2027/97 fester Bestandteil des Unionsrechts. Dem Reisenden steht also sowohl bei einem Personenschaden im Falle des Todes und einer Körperverletzung, als auch bei Reisegepäckschäden, die entweder durch Zerstörung, Verlust oder durch Beschädigung entstehen, weiterhin auch bei Abflugverspätungsschäden des Reisenden oder seines Reisegepäcks, ein Anspruch auf Schadensersatz für materielle, als auch für immaterielle Schäden, wie Schmerzensgeld zu. Einen solchen Anspruch hat der Reisende entweder gegen den vertraglichen Luftfrachtführer oder gegen den ausführenden Luftfrachtführer. Der Höchstbetrag für einen Personenschaden liegt dabei bei 113.100 SZR, bei Reisegepäck, welches verschuldensunabhängig abgedeckt wird bei 1.131 SZR und für vermutetes Verschulden gibt es keine Höchstgrenze. In diesem Zusammenhang kommt es zu einer Sperrwirkung des Art. 29 MÜ. Wurde durch die Abdeckung der materiellen Schäden bereits der Höchstbetrag erreicht, so kann es nicht mehr zu einer Kompensation der immateriellen Schäden kommen. Dazu kann es nur kommen, wenn dem Reisenden der Nachweis nach Art. 21 II bzw. Art. 22 V MÜ gelingt.
Reisevertragliche Gewährleistung des Reiseveranstalters
Die Sperrwirkung des Art. 29 MÜ gilt ausschließlich für materielle und immaterielle Schadensersatzansprüche. Alle anderen Ansprüche, wie die verschuldensunabhängigen Gewährleistungsansprüche der Selbsthilfe, der Minderung und Kündigungsansprüche gegen den Flugreiseveranstalter sind nicht von der Sperrwirkung betroffen. Das MÜ selbst nimmt bei Schadensersatz eine widerlegbare Verschuldenshaftung an, während sich die Mängelansprüche der §§ 651 c bis e BGB eher nach einer verschuldensunabhängigen Gewährleistung des Flugveranstalters richten. Somit leidet bei einer Mängelgewährleistung das Äquivalenzinteresse des Gleichgewichts von Leistung und Gegenleistung. Bei einem Schadensersatz aus dem MÜ leidet hingegen das Integritätsinteresse auf Grund von einem individuellen Schaden. So versteht der EuGH unter einer Verspätung beispielsweise nur eine Unannehmlichkeit, nicht aber einen Schaden und damit keinen Fall des Art. 29 MÜ. Weiterhin sind reisevertragliche verschuldensabhängige nationale Gewährleistungsvorschriften nach den §§ 651 c bis e BGB ausgeschlossen von der Sperrwirkung des Art. 29 MÜ, weil laut Art. 8 der Pauschalreise-Richtlinie 90/3147EWG strengere nationale Vorschriften erlassen uns aufrechterhalten werden können, um den Reisenden besser zu schützen. Festzuhalten ist außerdem das durch die Sperrwirkung des Art. 29 nur die Ankunftsverspätung geregelt wird, nicht jedoch die Abflugverspätung des Reisenden mit samt seinem Gepäck. Auch Art. 19 MÜ kann nicht für den Fall der Abflugverspätung angewendet werden, weil unter dem Überschreiten der Beförderungsfrist nur das nicht rechtzeitige Eintreffen des Flugzeuges am Bestimmungsort verstanden werden kann. Dies hat zur Folge, dass der Fluggast bei einer Abflugverspätung von seinen Gewährleistungsrechten Gebrauch machen kann.
Mit Artikel 29 MÜ soll also zum einen sichergestellt werden, dass die in allen Vertragsstaaten geltende Haftungsordnung des MÜ nicht durch nationale Regelungen durchbrochen bzw. unterlaufen wird. Zum anderen soll ein angemessener Ausgleich zwischen den Interessen des Luftfrachtführers und den Interessen seines Vertragspartners, bestehend aus Haftungserleichterung einerseits und Haftungsbeschränkungen andererseits, in seinem Bestand abgesichert werden.
Montrealer Übereinkommen Gepäck Haftung bei Reisegepäckschäden
Häufiger Schadensfall bei der Luftbeförderung ist die Beschädigung oder gar der Verlust des Reisegepäcks. Die Haftung der Fluggesellschaft für solche Fälle wird in Art. 17 II MÜ geregelt und die Haftungshöchstbeträge dazu sind in 22 Art. 22 II MÜ zu finden. Bei der Haftungsfrage ist zwischen aufgegebenem Reisegepäck und dem Bordgepäck zu unterscheiden. Während hinsichtlich des aufgegebenen Reisegepäcks eine verschuldensunabhängige Gefährdungshaftung der Fluggesellschaft besteht, gilt für Bordgepäckstücke eine strenge verschuldensabhängige Haftung. Diese Regelung greift sowohl für internationale Beförderungen als auch für alle nationalen Personenbeförderungen.
- Feststellung eines Verlustes, einer Zerstörung oder einer Verspätung des Gepäcks am Zielflughafen → Gepäckverlust
- Bei Beschädigung des Gepäcks während des Fluges → Gepäckbeschädigung
- Begriff des Gepäcks → Gepäck
Montrealer Übereinkommen Artikel 19
Montrealer Übereinkommen Artikel 23
Haftung bei Güterbeförderung
Beschädigungen während der Beförderung sind einerseits am Reisegepäck der Reisenden denkbar (17 Art. 17 Abs. 2 MÜ). Andererseits auch an weiteren transportierten Gütern. Der Begriff „Güter“ wird im Montrealer Übereinkommen nicht bestimmt. Unter dem Begriff „Gut“ ist daher nicht nur Handelsware zu subsumieren, sondern alle körperlichen Gegenstände, die befördert werden können, mit Ausnahme der in Art. 2 Abs. 3 MÜ genannten Postsendungen. Auch unbegleitetes Gepäck und Tiere sowie die Verpackung der zu befördernden Ware fallen unter den Güterbegriff. Gemäß Art. 18 MÜ hat der Luftfrachtführer den Schaden zu ersetzen, der durch Zerstörung, Verlust oder Beschädigung von Gütern entsteht, jedoch nur, wenn das Ereignis, durch das der Schaden verursacht wurde, während der Luftbeförderung eingetreten ist.
Beschädigung ist eine körperliche Verschlechterung des Gutes durch Substanzverletzung, also eine substanzielle wertkürzende Verminderung des Gutes.
Die Beschädigung führt zu einer äußeren oder inneren Substanzverletzung der zu befördernden Gegenstände. Dabei treten äußere Substanzverletzungen beispielsweise durch Abbrechen einzelner Teile, durch Bruch, Kratzer, Schrammen, Verbiegungen, durch Verrostungen und Oxydation, auch durch Knitterschäden, durch Nässe oder durch Verschmutzung ein. Innere Substanzverletzungen treten auf, wenn das Gut nach außen hin unversehrt erscheint, aber durch äußere Einflüsse Qualitätsminderung erlitten hat.
Durch den Güterbeförderungsvertrag verpflichtet sich der Luftfrachtführer nicht nur, das ihm anvertraute Gut an den vereinbarten Ort zu bringen, sondern er nimmt es zugleich in Obhut, ebenso wie ein Verwahrer, Lagerhalter oder Kommissionär. Die Obhutspflicht besteht darin, dass der Luftfrachtführer die übernommene Sache gegen Verlust und Beschädigung zu schützen hat. Dies ist die zweite Pflicht, die neben die werkvertragliche Pflicht zur Erbringung der Beförderungsleistung tritt. Die zeitliche Erstreckung wird in Abs. 3 und Abs. 1 definiert, entscheidend ist demnach für die Begrenzung des Haftungszeitraums, die Annahme und Ablieferung des Gutes. Das Übereinkommen definiert weder den Begriff der Obhut, noch definiert es einzelne Voraussetzungen. Folgt man der engen Auffassung liegt Obhut nur dann vor, wenn der Luftfrachtführer das alleinige Bestimmungsrecht über die Güter sowie den Gewahrsam daran hat und der Absender oder der Empfänger faktisch nicht auf die Güter einwirken können. Dieser Auffassung ist allerdings nicht zu folgen, eine körperliche Inbesitznahme des Gutes durch den Luftfrachtführer ist nicht erforderlich, vielmehr genügt auch eine Willenseinigung. Der Zeitraum der Obhutshaftung wird in den meisten fachrechtlichen Haftungsregelungen durch die Begriffe „Annahme“ und „Ablieferung“ bestimmt. Beginn und Ende der Obhut werden daher durch die Annahme und die Ablieferung der Güter begrenzt. In den Haftungszeitraum fällt auch die Lagerung und die Verwahrung des Gutes vor oder nach der eigentlichen Luftbeförderung in einem dem Luftfrachtführer gehörenden Sicherheitsraum. Die Obhut des Luftfrachtführers beginnt grundsätzlich im Moment der Annahme des Gutes. Unter Annahme wird allgemein die Entgegenahme der Güter durch den Luftfrachtführer in seinen Besitz oder Gewahrsam zum Zwecke der Beförderung verstanden. Sollte der Luftfrachtführer das Frachtgut freiwillig in die Hand eines Dritten übergeben, so wird die Obhut des Luftfrachtführers zumindest im Kernbereich der Luftbeförderung deshalb fortbestehen, weil der Dritte seinerseits in Erfüllung seiner dem Luftfrachtführer gegenüber bestehenden Vertragspflichten zum sorgsamen Umgang mit dem Frachtgut verpflichtet ist. Die haftungsentscheidende Obhut beginnt somit im Umkehrschluss zu Art. 19 Abs. 4 S. 1 MÜ, erst unmittelbar an der Grenze des Flughafens, wenn der Luftfrachtführer das Gut selbst oder durch seine Leute von der Annahmestelle zum Flughafen befördert. Nur wenn der Transport im Zusammenhang mit der Verladung, Auslieferung oder Umladung geschieht, bleibt es nach Art. 18 Abs. 4 S. 2 MÜ bei der Geltung des Montrealer Übereinkommens. Die Obhut des Luftfrachtführers und die damit dem Vertragspartner geschuldeten Schutzpflichten können unterbrochen werden. Eine Unterbrechung ist dann zu bejahen, wenn dem Luftfrachtführer faktische und rechtliche Einwirkungsmöglichkeiten auf das Gut zeitweise entzogen werden. Mit der Beschlagnahme der Frachtsendung durch den Zoll wegen unzulässigen Inhalts der beförderten Güter wird die Obhutshaftung unterbrochen, wie auch Art. 18 Abs. 2 Buchstabe b MÜ belegt. Nicht unterbrochen wird die Obhut des Luftfrachtführers durch Übergabe des Gutes an das Personal des Flughafenbodenverkehrsdienstes, da dieser in der Regel zu den Leuten des Luftfrachtführers nach Art. 30 MÜ zu rechnen ist. Die Obhut wird auch nicht bei einer Zwischen- oder Notlandung unterbrochen. Die Obhut endet mit der Ablieferung des Gutes. Unter Ablieferung ist der Vorgang zu verstehen, durch den der Luftfrachtführer den zu Beförderung erlangten Gewahrsam am Gut mit ausdrücklicher oder stillschweigender Einwilligung des Empfängers wieder aufgibt und diesen in den Stand setzt, die tatsächliche Gewalt wieder über das Gut auszuüben. Dabei ist eine körperliche Inbesitznahme nicht zwingend notwendig. Die Ablieferung kann auch im Einverständnis mit dem Empfänger an einen anderen als den ursprünglich vereinbarten Ablieferungsort erfolgen. Weiterhin wird die Obhut des Luftfrachtführers dadurch beendet, dass sich der Empfänger im Annahmeverzug befindet oder die Annahme verweigert. Eine Übergabe an eine nichtberechtigte Person kann den Haftungszeitraum des Art. 18 MÜ nicht beenden.
Anders als bei der Haftung nach Art. 17 MÜ verzichtet das Montrealer Übereinkommen bei Haftung wegen Güterschäden auf das Vorliegen eines Unfalls als schadensstiftendes Ereignis. Es muss kein Zusammenhang zwischen dem Betreib des Luftfahrzeugs und dem schädigenden Ereignis bestehen. Als schadensstiftendes Ereignis kommt daher jede Ursache in Betracht, zum Beispiel ein Unfall, Gefahren, die vom Gut herrühren, ein Diebstahl, Temperaturschwankungen und Luftfeuchtigkeit bei der Beförderung.
Obhutszeitraum bei Beförderung zu See oder zu Lande
In der heutigen Zeit sind Beförderungen ausschließlich auf dem Luftweg relativ unüblich. In den meisten Fällen kommt es zu einem Vor- oder Nachtransport auf dem Landweg. Grundsätzlich ist das Montrealer Übereinkommen gem. Art. 38 I MÜ nicht auf solche sog. Hilfsbeförderungen anwendbar. Jedoch gibt es Ausnahmen. Wenn ein Luftbeförderungsvertrag vorliegt und bestimmt, dass die Verladung, Umladung oder Ablieferung inbegriffen ist, so wird nach. Art. 18 IV S.2 MÜ vermutet, dass der Schaden während der Luftbeförderung aufgetreten ist.
Ein Luftbeförderungsvertrag muss zwingend vorliegen. Des Weiteren darf die Beförderung zu See, zu Lande oder auf einem Binnengewässer nur zum Zwecke der Verladung, Umladung oder Ablieferung dienen. Die Beförderung betrifft ausschließlich die sog. Zubringerdienste. (OLG Stuttgart, Urt. v. 2.7.79 – 2 U 49/47) Ein solcher liegt vor, wenn es sich um eine bloße Hilfsleistung der Luftbeförderung handelt. Eine Verladungsbeförderung im Sinne von Art. 18 IV S.2 MÜ ist nur die Oberflächenbeförderung von dem Ort, an dem das Gut abzuholen ist, bis zum nächstgelegenem Ort, an dem die Luftbeförderung wieder möglich ist. Eine Ablieferungsbeförderung ist im Umkehrschluss nur eine solche Oberflächenbeförderung, welche den eigentlichen Ablieferungsort des Gutes mit dem nächstgelegenem verbindungsmäßig geeigneten Flughafen verbindet. Eine Umladungsbeförderung ist die Oberflächenbeförderung, bei welcher aufgrund mangelnder Luftbeförderungsmöglichkeit zwei Flughäfen auf dem Landweg verbunden werden (OLG Hamburg, Urt. v. 11.1.96- 6 U 195/95) Der Luftfrachtführer haftet für Schäden bei der Luftfrachtbeförderung, jedoch nicht für Schäden während einer Oberflächenbeförderung. Wenn jedoch während der Verladung, Umladung oder Ablieferung ein Schaden entsteht, wird dieser so gewertet, als wäre er während der Luftfrachtbeförderung entstanden. Dies schützt den Geschädigten, weil dieser in eine Beweisnot kommen würde, wenn er beweisen müsste, dass der Schaden nicht während des Vor- oder Nachtransports entstanden ist. Die Norm soll jedoch nicht eine Meistbegünstigung des Geschädigten herbeiführen, sondern nur die Beweiserleichterung bringen. Dabei gilt folgendes bei der Beweispflicht des Luftfrachtführers. Wenn der Absender oder der Empfänger den Vor- oder Nachtransport selbst ausführt, haftet der Luftfrachtführer aufgrund mangelnder Obhut nicht. Wenn der Vor- oder Nachtransport von einem Dritten durchgeführt wird, so haftet der Transportunternehmer gem. Art. 38 I MÜ. Der Luftfrachtführer kann den Beweis antreten, dass der Schaden bereits während des Vor- bzw- Nachtransports entstanden ist. Falls der Luftfrachtführer den Vor- und Nachtransport selbst ausführt, haftet er auch für Schäden, die vor der eigentlichen Luftfrachtbeförderung entstehen.
Der Luftfrachtersatzverkehr ist von den oben gennaten Hilfsbeförderungen zu unterscheiden. Wenn der Luftfrachtführer die Beförderung nicht mit einem Luftfrachtfahrzeug durchführt, obwohl er dazu in der Lage ist, handelt es sich nicht mehr um eine Hilfsbeförderung. Die Beförderung mit einem LKW hat meist wirtschaftliche Gründe. Außerdem kann das Nachtstartverbot, das an vielen Flughäfen gilt, so umgangen werden. Der Luftfrachtführer haftet nach dem jeweilig zuständigen Teilstreckenrecht. Sobald es sich jedoch um eine vetragswidrige Luftersatzbeförderung handelt, haftet er nach Art. 18 I i.V.m. Art. 4 III MÜ.
Wann ist die Luftersatzbeförderung vertragsgemäß?
Die Vetragsmäßigkeit richtet sich nach der Vereinbarung zwischen Absender und Luftfrachtführer. Eine Ersatzbefugnis zum Einsatz eines Oberflächenbeförderungsmittels kann der Luftfrachtführer durch eine Vereinbarung, das Gesetz (§ 315 BGB) oder durch die AGB erlangen. Falls sich die Partein auf ein Beföderungsmittel geeinigt haben, kann der Luftfrachtführer nach § 315 BGB das Recht vorbehalten, nach billigem Ermessen anstelle des vereinbarten Beförderungsmittels ein anderes zu wählen. Neben der Parteivereinbarung und dem Gesetz, kann sich die Ersatzbefugnis auch aus den AGB ergeben. Diese Ersatzbefugnis könnte sich aus der IATA-Resolution Nr. 507b ergeben. Diese Resolution ist nur für Mitglieder der IATA verbindlich und stellen keine Rechtsgrundlage dar. Sie sind lediglich Modellbestimmungen für die AGB. ( BGH, Urt. v. 20.1.83 – VII ZR 105/81) Nach der IATA-Resolution Nr. 507b kann der Luftfrachtführer unter bestimmten Bedingungen eine Luftersatzbeförderung durchführen. Jedoch höhlt die IATA-Resolution den Rechtanspruch des Absender (Anspruch auf Luftbeförderung) so stark aus, dass die Resolution gem. § 307 II Nr. 2 BGB vereinbar ist.
Hier stellt sich die Frage, wie es sich auswirkt, wenn der Schadensort bekannt oder unbekannt ist. Wenn der Schadensort bekannt ist und der Luftersatzverkehr erlaubt war, haftet der Luftfrachtführer gem. Art. 38 I MÜ nach dem transportmittel-spezifischen Recht. Sobald der Schadensort unbekannt ist, also wenn nicht klar ist auf welcher Teilstrecke der Schaden entstanden ist, richtet sich die Haftung nicht nach dem Montrealer Übereinkommen, sondern nach dem Sachenrecht. Dies gilt auch dann, wenn der Schaden möglicherweise bei der Luftbeförderung eingetreten ist (OLG Karlsruhe, Urt. v. 21.2.06 – 15 U 5/04).
Haftungsausschlüsse sind Ausnhametatbestände, bei deren Vorliegen die sonst nach dem Haftungsgrundsatz gegebene Haftung nicht entsteht.
Jeder Haftungsauschlussgrund reicht für sich, um die Haftung vom Luftfrachtführer auszuschließen. Die Beweislast eines Ausschlussgrundes liegt beim Luftfrachtführer. Folgende Haftungsausschlussgründe bestehen:
Eigenart und Mängel des Guts
Die Haftung vom Luftfrachtführer ist ausgeschlossen, wenn der Schaden eine Folge einer Eigenart oder eines Mangels des Guts ist. Der Begriff Eigenart bezieht sich auf die normale Schadensanfälligkeit des Guts, ohne das ihm ein Mangel innewohnt. Gemeint sind damit die Schäden aufgrund von verderben, auslaufen, austrocknen,… Ein Mangel liegt vor, wenn die Güter von der ordnungsgemäßen Beschaffenheit abweichen.
Der Luftfrachtführer haftet bei verpackungsbedürftigen Gütern nicht, wenn die mangelhafte Verpackung der Grund für den Schaden war.
verpackungsbedürftige Güter
verpackungsbedürftige Güter sind Güter, die ihrer Natur nach in unverpacktem Zustand den normalen Einwirkungen eines ordnungsgemäßen Transports nicht standhalten können.
Die Verpackung ist dann schadensursächlich, wenn sich die konkrete Gefahr verwirklicht hat, vor welcher die Verpackung schützen sollte. Ob ein Gut verpackungsbedürftig ist, hängt von der Beschaffenheit ab und welche Beförderungsmodalitäten vereinbart wurden. Bei unzureichender Vorkühlung ergibt sich die Frage, ob dies ein Mangel des Guts (OLG Schleswig, Urt. v. 30.8.79 – 9 U 29/78) oder eine mangelnde Verpackung (OLG Brandenburg, Urt. v. 29.3.2000 – 7 U 206/98) handelt. Nach der h.M. ist die mangelnde Vorkühlung des Frachtraums kein Mangel des Guts, sodnern wird als mangelnde Verpackung angesehen.
Kriegshandlung, bewaffneter Konflikt
Dieser Haftungsausschlussgrund liegt vor, wenn ein Schaden kausal durch einen Krieg herbeigeführt wurde. Der Begriff des Krieges ist hierbei nicht zwingend völkerrechtlich auszulegen.
Hoheitliches Handeln umfasst ein Embargo, eine Beschlagnhame, eine Pfändungsmaßnahme, eine einstweilige Verfügung und sonstige Handlungen der Zollabfertigung. Dieser Ausschlussgrund greift jedoch nur, wenn der Luftfrachtführer seiner Obhutspflicht über die Güter nicht nachgehen kann.
Wenn sich der Luftfrachtführer auf den Ausschlussgrund der Eigenart des Gutes beruft, hat er zu beweisen und darzulegen, dass die natürliche Beschaffenheit des Gutes für den Schaden ursächlich war. Bei dem Haftungsausschluss mangelhafte Verpackung muss bewiesen werden, dass die Verpackung notwendig war und dass eine Kausalität zwischen dem Schaden und der mangelhaften Verpackung besteht. Auch bei den weiteren Ausschlussgründen muss der Luftfrachtführer die Schadensursächlichkeit der Ausschlussgründe darlegen und beweisen.
Wem wird der Schaden zugerechnet?
Wenn sich das Gut im Einwirkungsbereich vom Luftfrachtführer befindet, so sind ihm alle Handlungen seiner Leute und Dritter zurechenbar. Wird die Beförderung von zwei aufeinanderfolgenden Luftfrachtführern durchgeführt, geht die Obhutspflicht bei Übergabe des Gutes auf den zweiten Luftfrachtführer über. Im Außenverhältnis haften die Luftfrachtführer jedoch als Gesamtschuldner. Das Montrealer Übereinkommen sieht bei Verlust, Zerstörung oder Nichtlieferung keine Anzeigepflicht vor. Beschädigungen sind jedoch unverzüglich nach Entdeckung binnen 14 Tagen zu melden, die Verspätung binnen 21 Tagen.
Das Montrealer Übereinkommen regelt die Geltendmachung von Ansprüchen nicht. Vielmehr muss eine Aktivlegitimation aus dem Warschauer Abkommen analog angewendet werden. Demnach sind formell ersatzberechtigt der Absender und der Empfänger. Die Aktivlegitimation muss der Kläger konkret behaupten und nachweisen. Die Ersatzberechtigung des Absenders ergibt sich daraus, dass er Vertragspartner vom Luftfrachtführer ist (OLG Köln, Urt. v. 20.11.80 – 1 U 120/79). Die Ansprüche gegen den Luftfrachtführer stehen demnach primär dem Absender als Vertragspartner zu. Ebenso aktivlegitimiert könnte der notifysein.
Notify ist diejenige Person, die im Luftfrachtbrief als Meldeadresse angegeben ist.
Obwohl diese Person im Luftfrachtbrief vermerkt ist, gilt sie als nicht aktivlegitimiert. Dies beruht auf den Art. 12 und Art. 13 MÜ, die nur dem Absender und Empfänger eine Legitimation einräumen. Fraglich ist wie es sich auswirkt, wenn sowohl Absender als auch Empfänger konkurrierend anspruchsberechtigt sind. Ein Teil der Literatur zufolge wird eine Doppellegitimation von Absender und Empfänger verneint. Mit dem Übergang der frachtrechtlichen Verfügungsbefugnis auf den Empfänger erlischt die Aktivlegitimation des Absenders. Diese Auffassung ist jedoch nicht zu folgen. In der Rechtsentwicklung ist die These, dass es nicht zwei Anspruchsberechtigte bei Schadensersatzforderungen geben kann widerlegt. Auch im deutschen Transportrecht (Vgl. § 241 I S.2 HGB) wird dem Absender und dem Empfänger eine Doppellegitimation im Bezug auf Schadensersatzanprüche eingeräumt. Die Doppellegitimation schützt davor, dass ein Anspruchsverlust durch Geltendmachung der falschen Partei erfolgt. Die Rechte aus dem Luftbeförderungsvertrag können beliebig abgetreten werden. Eine Prozessstandschaft richtet sich nach den Grundsätzen des Art. 29 MÜ. Sie wird anerkannt, soweit der Kläger an der Verfolgung fremder Rechte ein eigenes schutzwürdiges Interesse hat.
Wer ist zum Ersatz verpflichtet?
Grundsätzlich ist der Luftfrachtführer zum Ersatz verpflichtet, welcher dem Absender dem Vertrag zufolge die Beförderung schuldet. Ein Luftfahrtunternehmen, dass Lager- oder Zollabfertigungsdienste für ein anderes übernimmt, tritt nicht an die Stelle vom Luftfrachtführer (OLG Düsseldorf, Urt. v. 11.11.93 – 18 U 102/03).
OLG Karlsruhe, Urt. v. 21.2.2006 – 15 U 5/04
Zubringerdienstet:
Wird ein Paket vor der Luftbeförderung zunächst im Straßengüterverkehr zum Flughafen transportiert, liegt nur dann ein Zubringerdienst im Sinne von Art. 18 Abs. 3 Satz 2 WA 1955 vor, wenn es sich - vom Ort der Übernahme aus betrachtet - um den nächstgelegenen Flughafen handelt.
BGH, Urt. v. 20.1.1983 – VII ZR 105/81
Anwendbarkeit der Regelungen über allgemeine Geschäftsbedingungen (AGBG) auf die Allgemeinen Beförderungsbedingungen für Fluggäste und Gepäck (ABB-Flugpassage) - Wirksamkeit allgemeiner Flugbeförderungsbedingungen eines Luftfahrtunternehmens - Ausschluss der gerichtlichen Kontrolle von Allgemeinen Geschäftsbedingungen durch Genehmigung einer Verwaltungsbehörde
OLG Brandenburg, Urt. v. 29.3.2000 – 7 U 206/98
Der Anspruchsteller, der vom Frachtführer Schadensersatz mit der Begründung beansprucht, Tiefkühlware sei während des Transports nicht ausreichend gekühlt worden, muss darlegen und beweisen, dass er dem Frachtführer das Transportgut in ordnungsgemäß gekühltem Zustand übergeben hat
Nach den Regelungen des MÜ besteht eine unverzügliche Anzeigepflicht des Passagiers, wenn er Beschädigungen des Reisegepäcks feststellt. Kommt er dieser Pflicht nicht nach, wird nach Art. 31 I MÜ vermutet, dass das Gepäck entsprechend dem Beförderungsschein in einem guten Zustand an den Fluggast zurückgegeben wurde. Nach überwiegender Ansicht gilt die Anzeigepflicht nicht für Verlust oder Beschädigung des Gepäcks.
→ Gepäckbeschädigung
Dem Art. 71 EuGVVO lässt sich entnehmen, dass es sich bei den Regelungen des Art. 33 MÜ in ihrem Anwendungsbereich um Spezialvorschriften handelt im Gegensatz zu den Regelungen der EuGVVO. Ein solcher Vorrang der Regelungen des Art. 33 MÜ muss von dem Gericht auch dann berücksichtigt werden, wenn der Beklagte sich nicht auf das Verfahren einlässt. Dazu siehe auch Art. 71 II lit. a 2 i.V.m. Art. 28 I EuGVVO. Bei der Anwendbarkeit des MÜ kann der Fluggast nicht nach Art. 7 Nr. 1 lit. b EuGVVO zwischen dem Gericht des Abflugortes und dem Gericht des Ankunftsortes wählen. Auch Art. 33 MÜ gilt dann nicht für den Anwendungsbereich der VO (EG) Nr. 261/2004.
Dem EuGH zu Folge findet Art. 33 MÜ keine Anwendung auf Ansprüche aus der Fluggastrechteverordnung. Für das MÜ hingegen gilt der eigene Regelungsrahmen des Art. 33 MÜ. Sowohl für Ansprüche aus der Fluggastrechteverordnung, als auch für Ansprüche aus dem Montrealer Übereinkommen sind unterschiedliche Regelungsrahmen zu beachten. Aus diesem Grund kann es nicht zu einer übergreifenden Anwendung des MÜ auf Ansprüche aus der Verordnung kommen. Geht es dem Fluggast also um die Geltendmachung von Ansprüchen wegen Abflugverspätung, Überbuchung oder ersatzloser Annullierung des Fluges, so findet Art. 33 MÜ dafür keine Anwendung. Bei der Geltendmachung solcher Ansprüche kann sich ein Fluggast daher auch nicht auf Art. 7 Nr. 1 lit. b EuGVVO berufen, um damit ein Wahlrecht für den Gerichtsstand zu erwirken. Der Gerichtsstand ist ausschließlich davon abhängig, auf welche Rechtsgrundlage sich der Kläger bei der Geltendmachung seiner Ansprüche beruft. Etwas schwieriger zu handhaben ist hingegen der Fall, in dem der Kläger konkurrierende Ansprüche sowohl aus dem MÜ, als auch aus der Fluggastrechteverordnung geltend macht. Das ist zum Beispiel bei einer Ankunfts- und Abflugverspätung der Fall. In einem solchen Fall kann man keine Zuständigkeitskonzentration auf einen Gerichtsstand auf Grund des Sachzusammenhangs ermitteln, denn jeder Anspruch hat seine eigene Zuständigkeit. Handelt es sich jedoch um einen einheitlich gebuchten Hin- und Rückflug, oder um einen Rundflug, sowie um „Round-the-World-Flüge“, dann ist nach Art. 33 I MÜ stets der Abflugort als Bestimmungsort zu qualifizieren.
Fünf ausschließliche Gerichtsstände
Der Art. 28 WA hat durch den Art. 33 MÜ eine Erweiterung der Gerichtsstände erfahren. Es gibt nun fünf Gerichtsstände. Dabei handelt es sich um ausschließliche Gerichtsstände. Aus diesem Grund sind Gerichtsstandvereinbarungen in AGB als nichtig anzusehen, da es ausgeschlossen ist, dem Art. 33 I MÜ den Gerichtsstand abzubedingen gemäß Art. 49 MÜ. Klagt der Kläger auf Schadensersatz wegen eines Anspruchs aus dem MÜ, so muss er die Klage auf dem Gebiet eines der Vertragsstaaten des MÜ erheben. Dabei hat der Kläger die Wahl zwischen den folgenden Gerichtsständen: 1. des Wohnsitzes 2. der Hauptniederlassung des vertraglichen Luftfrachtführers 3. seiner Geschäftsstelle, durch die der Vertrag geschlossen wurde 4. des Gerichts des Bestimmungsorts.
Als Bestimmungsort hingegen ist der Endpunkt des Fluges anzusehen, der im Flugschein vereinbart wurde. Handelt es sich um einen Rundflug im Sinne des MÜ, also Hin- und Rückflug, so ist der Abflugort als Bestimmungsort anzusehen. Der Abflugort gilt auch dann als Bestimmungsort, wenn eine Sukzessiv- Beförderung vorliegt, die von mehreren aufeinanderfolgenden Luftfrachtführern ausgeführt wird. Der Begriff der vertragsschließenden Stelle hingegen ist weit auszulegen. Dadurch kann auch ein Reisebüro mit einer IATA-Lizenz als Geschäftsstelle eingestuft werden. Möchte der betroffene Fluggast auf Schadensersatz wegen Tod oder Körperverletzung klagen, so kann er dies zusätzlich in dem Staat machen, in dem der Fluggast zum Zeitpunkt seines Unfalls seinen ständigen Wohnsitz oder seinen ständigen Aufenthalt hatte. Eine solche Regelung findet sich in Art. 33 II, III MÜ. Das kommt jedoch nur in Frage, wenn der Luftfrachtführer in den Vertragsstaat oder aus dem Vertragsstaat, gemeinsam mit Partnern gewerbsmäßig im Luftverkehr befördert. Dieser sogenannte fünfte Gerichtstand gilt jedoch nicht für Schäden an Reisegepäck. Bei Klagen für solche Schäden ist auch das Gericht zuständig, welches für Personenschäden zuständig ist. Das ergibt sich kraft Sachzusammenhang für die örtliche Zuständigkeit. Dadurch erhält ein deutscher Fluggast, der sich nur vorübergehend im Ausland befindet und dort einen Flugschein für eine internationale Beförderung erwirbt, die Chance einen Schadensersatzanspruch vor einem deutschen Gericht geltend zu machen. Deutsche Luftfrachtführer müssen jedoch bedenken, dass sie am Wohnsitz des Fluggastes verklagt werden können, auch wenn der Flugschein in Deutschland abgegeben wurde. Ein solcher Fall kann jedoch nur dann eintreten, wenn der Luftfrachtführer an diesen Ort entweder selbst oder durch ein Codesharing Luftbeförderungen anbietet. Art. 46 MÜ zu Folge ist es dem Fluggast auch gestattet an dem Ort Klage zu erheben, in dem das ausführende Luftfahrtunternehmen seinen Wohnsitz oder seine Hauptniederlassung hat. Das gilt jedoch nur für Schadensersatzansprüche nach Art. 17 bis 19 MÜ.
Eine Klage auf Schadensersatz kann laut Art. 35 MÜ/Art. 29 WA nur innerhalb einer Frist von zwei Wochen erhoben werden. Diese Frist ist als Ausschlussfrist anzusehen und verdrängt die nationalen Verjährungsvorschriften soweit das MÜ anwendbar ist. Dabei ist jedoch zu beachten, dass die Annullierung eines Fluges weder von Art. 17 ff. MÜ erfasst wird, noch eine Verspätung nach Art. 19 MÜ bei einer Annullierung anzunehmen ist. Bei der Ausschlussfrist handelt es sich nicht um eine Verjährungsfrist, sondern um eine echt von Amts wegen zu beachtende zwingende Klagefrist. Aus diesem Grund muss beachtet werden, dass die Frist nach Art. 26 MÜ nicht verkürzt werden kann. Wird jedoch eine Verlängerung der Frist vereinbart, so ist dies zulässig. Die Ausschlussfrist des Art. 35 I MÜ hingegen ist weder unmittelbar noch entsprechend auf Ansprüche auf Ausgleichszahlungen nach der Fluggastrechteverordnung Nr. 261/2004 anwendbar. Immer wenn deutsches Sachenrecht anwendbar ist, dann gilt die Regelverjährung nach § 195 BGB für solche Ansprüche. Die Verordnung (EG) Nr. 2027/97 erweitert das MÜ weiterhin auf innergemeinschaftliche Flüge. Bei solchen innergemeinschaftlichen Flügen ist die Verordnung so auszulegen, dass die Anwendung des Art. 29 WA mit der zweijährigen Ausschlussfrist zur Klagerhebung dann nicht entgegensteht, wenn der Reisende das Luftfahrtunternehmen wegen eines Schadens in Anspruch nimmt, der auf einem Flug zwischen Mitgliedstaaten der Europäischen Union aufgetreten ist.
Fristbeginn und Berechnung
Die Berechnung der Frist beginnt stets an dem Tag, an dem das Flugzeug am Bestimmungsort angekommen ist, an dem es hätte ankommen sollen oder an dem Tag, an dem die Beförderung abgebrochen wurde. Die Fristberechnung soll sich nach Art. 35 II MÜ nach dem Recht des angerufenen Gerichts richten. Damit richtet sich die Fristberechnung in Deutschland nach den §§ 187 ff. BGB. Die Ausschlussfrist hat keinen Neubeginn nach § 212 BGB und kann nicht nach §§ 203-211 BGB gehemmt werden. Bei ausländischer Vertragsauslegung kann es zu einer anderen Beurteilung dieser Frage kommen. Erkennt der Luftfrachtführer jedoch seine Verantwortung an und sein Verhalten hält den betroffenen Fluggast von einer Klageerhebung ab, so kann der betroffene Fluggast einen Einwand unzulässiger Rechtausübung geltend machen. Die Klagefrist des Art. 29 WA/35 MÜ kann dann nicht durch die Einleitung eines Mahnverfahrens gewahrt werden, wenn die Sache nicht schnellstmöglich an das zuständige Streitgericht übergeben wird. Unter sieben Monaten ist keine schnellstmögliche Übergabe mehr zu verstehen. Selbst eine nach deutschem Recht zu erfolgende Streitverkündung kann keinen Einfluss auf die zweijährige Klagefrist haben. Weiterhin kann eine Streitverkündung nicht mit einer Klageerhebung gleichgesetzt werden, denn gegen eine solche Gleichsetzung spricht die Zielsetzung der Ausschlussfrist. Das Ziel der Ausschlussfrist ist es, dass der Luftfrachtführer nur eine bestimmte Zeit, die wiederrum zeitlich begrenzt ist in Anspruch genommen werden soll auf Grund von Beweisproblemen. Würde man auch noch die Streitverkündung berücksichtigen, so würde es zu einer erheblichen Verlängerung kommen. Auch in dem Fall, in dem die Klage an einem unzuständigen Gericht erhoben wird, wird die Ausschlussfrist dadurch nicht gehemmt. Bei Ansprüchen bezüglich Beförderungsmängel aus einem mangelhaften Luftbeförderungsvertrag, wie z.B. bei fehlender Reinigung, verdorbenem Essen oder der falschen Klasse, kommt es zu einer Verjährung von drei Jahren ab Jahresschluss des Flugbeginns.
Bei der Frage nach dem richtigen Klagegegner ist es möglich, zwischen dem vertraglichen und dem ausführenden Luftfrachtführer zu differenzieren. Nach Art. 39 ff. MÜ werden diese allerdings gleichgestellt, sodass der anspruchsberechtigte Fluggast niemals den "falschen" Klagegegner wählen kann.
Vertraglicher Luftfrachtführer ist nach dem MÜ eine Person, mit welcher ein Beförderungsvertrag geschlossen wurde, in welchem sich diese Person zur Beförderung verpflichtet.
Ausführender Luftfrachtführer ist, wer eine Beförderung tatsächlich durchführt. Diese (tatsächliche) Beförderung basiert auf dem Einverständnis mit dem vertraglichen Luftfrachtführer.
Kommt es zu einem Personenschaden aufgrund von einer Tötung oder Verletzung so trifft den Luftfrachtführer nach Art. 17 MÜ die Pflicht auf Schadensersatz. Aus Art. 29 MÜ wird deutlich, dass das MÜ nicht in Berührung kommt mit der Frage, welchen Personen zu einer Klage berechtigt sind und welche nicht. Die Haftung wird durch das MÜ auf der Grundlage des Luftbeförderungsvertrages geregelt. Daraus ergibt sich auch, dass die Anspruchsberechtigung des Fluggastes als Vertragspartner des Luftfrachtführers. Im Falle des Todes des Fluggastes gehen seine Ansprüche nach § 1922 BGB auf seine Erben über laut Art. 25 EGBGB. Weiterhin sind auch die nur mittelbar Betroffenen wie unterhaltsberechtigte Kinder und die Ehefrau als Anspruchsberechtigte nach §§ 844 ff. BGB einzustufen. Der Ersatz der Bestattungskosten richtet sich nach § 844 I BGB.
Die Schadensersatzansprüche aus Art. 17 bis 19 MÜ sind Schadensersatzansprüche die gegen den Luftfrachtführer gerichtet sind. Handelt es sich um Ansprüche für Schäden, welche bei einer Inlandsbeförderung geltend gemacht werden, so können diese nur auf der Grundlage der VO (EG) Nr. 2027/97 gegen ein Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft geltend gemacht werden. Bei dem Anspruchsgegner kommt außer dem vertraglichen, noch zusätzlich der ausführende Luftfrachtführer im Sinne der Art. 39 bis 48 MÜ als Anspruchsgegner in Betracht. Ein solcher Fall ist immer dann gegeben, wenn es sich um ein Codesharing handelt oder wenn der Luftfrachtführer, welcher ursprünglich im Reisevertrag nach § 651 a BGB als ausführender Luftfrachtführer eingeplant war und dann jedoch durch jemand anders ersetzt wurde, der den Flug ganz oder zumindest teilweise übernommen hat. Der Reiseveranstalter einer Flugpauschalreise wird nach § 651 a BGB zum vertraglichen Luftfrachtführer und die Fluggesellschaft, welche den Flug für den Veranstalter durchführt, wird ausführender Luftfrachtführer. Damit sind beide für die Haftung von Personenschäden verantwortlich und das nach Art. 21 MÜ in unbeschränkter Höhe als Gesamtschuldner. Handelt es sich hingegen um einen reinen Inlandsflug einer Pauschalreise, so kann der Reiseveranstalter nur über § 48 b LuftVG in zur Rechenschaft gezogen werden. Auch nur dann, wenn deutsches Recht gilt. Liegt dies jedoch vor, so gelten die Art. 17 I und Art. 21 MÜ und der VO (EG) Nr. 2027/97.über den § 45 LuftVG. Solche Fälle kommen jedoch sehr selten vor.
Haftung des Luftfrachtführers bei Personenschäden
Siehe auch: Schadensersatz für Personenschäden während des Fluges
Wird ein Fluggast körperlich verletzt oder gar getötet, dann muss der Luftfrachtführer für den Schaden nach Art. 17 I MÜ aufkommen. Voraussetzung dafür ist jedoch, dass sich der Unfall, durch den die Körperverletzung oder der Tod verursacht wurde, an Bord des Flugzeuges oder beim Ein- und Aussteigen aufgetreten ist. Der Art. 17 des MÜ ist mit der bisherigen Regelung des Art. 17 WA gleichzusetzen. In dem MÜ sind jedoch keine Regelungen zu Höchstbeträgen zu finden, bezüglich der Haftung bei einer Körperverletzung oder Tod. Bei einem Schaden bis zu einer Höhe von 113 100 SZR kann das Luftfahrtunternehmen nichts dagegen einwenden, außer Einwendungen bezüglich des Mit- oder Alleinverschuldens des geschädigten Fluggastes. Das Verschulden des Luftfahrtunternehmens ist dabei nach Art. 21 I MÜ außer Acht zu lassen. Kann das Luftfahrtunternehmen beweisen, dass es weder fahrlässig noch schuldhaft gehandelt hat oder kann bewiesen werden, dass der Schaden auf allein auf einen Dritten zurückzuführen ist, so liegt ein sogenannter Entlastungsbeweis vor. Beim Vorliegen eines solchen Entlastungsbeweises kann das Luftfahrtunternehmen Forderungen, die über den Betrag von 113 100 SZR hinausgehen, nach Art. 21 II MÜ zurückweisen. Diese Haftungsregelung gilt nicht nur für den Anwendungsbereich des MÜ sondern laut der Verweisungsvorschrift des Art. 3 I VO (EG) Nr. 2027/97 auch für innerstaatliche und internationale Luftbeförderungen durch Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft. Die Regelung des § 45 LuftVG bezüglich Personenschäden ist nur auf inländische nichtgewerbliche Luftfrachtführer, die über keine EU-Betriebsgenehmigung verfügen, anzuwenden.
Erhöhung der Haftungshöchstbeträge
Am 14.12.2009 ist die Verordnung über die Inkraftsetzung der angepassten Haftungshöchstbeträge des MÜ in Kraft getreten und seit dem haben sich die Haftungssummen des MÜ nach Art. 24 II MÜ wie folgt erhöht: •	Passagierschäden: von 100 000 SZR auf 113.100 SZR •	Verspätungsschäden: von 4150 SZR auf 4.694 SZR •	Gepäckschäden: von 1000 SZR auf 1.131 SZR Durch eine solche Anpassung konnten alle Haftungshöchstbeiträge und Mindestdeckungssummen abgehoben werden.
Montrealer Übereinkommen Sonderziehungsrechte (SZR)
Die Schadensberechnungen nach dem MÜ richten sich nach Art. 23 MÜ nach dem Sonderziehungsrecht (SZR) des Internationalen Währungsfonds. Bei dem Sonderziehungsrecht handelt es sich um eine künstliche Währungseinheit, welche nicht auf den Devisenmärkten gehandelt wird. Diese künstliche Währungseinheit wurde 1969 vom Internationalen Währungsfonds eingeführt und entspricht seit Januar 2006 dem Wert aus der Summe von 0,632 US-Dollar und 0,410 Euro. Der Internationale Währungsfonds ermittelt den tagesaktuellen Wert und veröffentlicht diesen. Durch Art. 23 I 2 MÜ wird deutlich, dass die in SZR dargestellten Haftungshöchstbeträge zunächst in die jeweilige Währung des Landes umgerechnet werden muss. Die Sonderziehungsrechte sind demnach also zu dem im Zeitpunkt der Entscheidung vorliegenden Kurs umzurechnen. Das MÜ kennt keinen Fall der Schadensersatzleistung außerhalb gerichtlicher Verfahren. Doch diese Lücke wird durch § 3 MontÜG geschlossen. So wird bei Güterschäden auf den § 431 IV HGB verwiesen und damit bleibt das transportrechtliche Umrechnungssystem selbst im Anwendungsbereich des MÜ unberührt. Für Passagierschäden, wie Personenschäden, Gepäckschäden oder Verspätungsschäden wird durch § 1 MontÜG auf den § 49 b LuftVG verwiesen. Dieser wiederrum regelt die Umrechnung für die nationale Haftung für luftverkehrsrechtliche Schäden. Liegt ein Fall der Schadensersatzleistung außerhalb eines gerichtlichen Verfahrens vor, so ist der Kurswert zur Zeit der Zahlung ausschlaggebend.
Bei einem Personenschaden der durch Tod oder Verletzung hervorgerufen wird, knüpft man zu allererst an einen Unfall an, welcher sich entweder an Bord des Flugzeuges ereignet hat oder etwa beim Ein- oder Aussteigen. Weder im MÜ noch in Art. 17 WA ist eine Definition des Begriffes „Unfall“ aufzufinden. Selbst bei der VO (EG) Nr. 2027/97 wird nur pauschal auf das MÜ verwiesen. Aus diesem Grund ist auf die Definition in der bisherigen Rechtsprechung zurückzugreifen. Folgt man dieser Definition, so handelt es sich bei einem Unfall um ein auf einer äußeren Eiwirkung beruhendes, plötzliches, örtliches und zeitliches bestimmtes Ereignis.
Für Personenschäden muss der Luftfrachtführer nur dann eine Haftung übernehmen, wenn dem Fluggast der Schaden entweder an Bord des Flugzeuges wiederfährt oder beim Ein- und Aussteigen. Ausschließlich Unfälle, die sich in diesem Haftungszeitraum ereignen, sind durch die Regelung des Art. 17 MÜ/WA gedeckt. Ein genauer Beginn für diesen Zeitraum wurde nicht festgelegt. Die Begriffe des Ein- und Aussteigens sind dabei weit auszulegen und meinen den gesamten Zeitraum, in dem sich der Fluggast in der Obhut des Luftfrachtführers befindet. Damit ist der Zeitraum beginnend mit der Passkontrolle gemeint, der den Aufenthalt im Warteraum beinhaltet und bis zum Verlassen des Flugzeuges gilt. Ein Schaden, der sich jedoch in der „baggage claim area“ ereignet, ist nicht mehr von diesem Haftungsbereich erfasst. Auch im Falle dessen, dass sich der Unfall nicht auf dem Rollfeld, sondern auf dem [[Flughafen] aber an Bord eines Elektrocaddys ereignet, so ereignet er sich nicht „beim Einsteigen“ gemäß Art. 17 O MÜ. Genauso wenig wird die Haftung für andere Beförderungsarten, wie z.B. für den Transfer außerhalb des Eincheckens, übernommen.
Luftverkehrstypische Gefahr
Bisher sind Teil der Haftung nur die typischen und dem Luftverkehr eigentümliche Gefahren. Weiterhin muss zwischen dem Betrieb des Flugzeuges und dem Unfall ein Kausalzusammenhang bestehen. Beispiele für eine typische, dem Luftverkehr eigentümliche Gefahr sind: •	Eine harte Landung und starke Abbremsungen eines Flugzeuges •	Ein Sturz auf der Fluggastbrücke zum Flugzeug •	Ein Sturz auf das Vorfeld, weil die Handläufe einer bordeigenen Treppe des Flugzeuges nicht benutzt werden konnten, weil er Handgepäck tragen musste
Kausalhaftung bis 113.100 SZR
Ist der Wert des Schadens nicht höher als 113.100 SZR je Reisenden, so gibt es laut Art. 21 I MÜ keine Möglichkeit zur Beschränkung oder den Ausschluss der Haftung des Luftfrachtführers. Bis zu diesem Betrag gilt demnach kein Entlastungsbeweis und die Haftung ist als verschuldensunabhängig anzusehen. Ein Entlastungsbeweis ist nur für Schäden über 113.100 SZR von Bedeutung. Ein solcher strenger Haftungsmaßstab scheint als gerechtfertigt, wenn man die besondere Betriebsgefahr berücksichtigt, die von einem Luftfahrzeug ausgeht. Eine Haftung des Luftfrachtführers kann nur umgangen oder gemildert werden, wenn ein Mitverschulden nach Art. 20 MÜ nachgewiesen werden kann.
Kann der Luftfrachtführer einen Entlastungsbeweis erbringen, so muss er nicht für den Schaden aufkommen. Einen solchen entlastungsbeweis kann er erbringen, indem er beweist, dass weder er noch seine Mitarbeiter fahrlässig oder schuldhaft gehandelt haben oder der Schaden ausschließlich auf das Verschulden eines Dritten zurückzuführen ist. Das ist zum Beispiel bei terroristischen Anschlägen der Fall. Für Ansprüche dieser Art ist eine Haftung in unbeschränkter Höhe vorgesehen. Dabei wird das verschulden jedoch zunächst nur vermutet und dem Luftfrachtführer nach wie vor die Möglichkeit zusteht, den Beweis zu erbringen, dass der Unfall nicht seinem Verschulden unterliegt. Gelingt es dem Luftfrachtführer also zu beweisen, dass weder ihn, noch seine Mitarbeiter eine Schuld trifft, dann kann er von seiner Haftung entbunden werden, wenn diese die Summe von 113.100 SZR übersteigt. Möchte der Luftfrachtführer hingegen eine Haftung unter 113.100 SZR erwirken, so bedarf es hierfür des Beweises nach Art. 20 MÜ, dass ein Mit- oder Alleinverschulden des Fluggastes vorliegt. Ein solches Mit- oder Alleinverschulden ist auch dann darzulegen, wenn ein Verschulden des Luftfrachtführers nicht gefordert ist.
Art der Personenschäden
Weder aus Art. 17 MÜ noch aus der VO (EG) Nr. 2027/97 geht die Art des zu ersetzenden Schadens bei einem Personenschaden hervor. Der § 1 I MontÜG verweist auf die §§ 35, 36 und 38 LuftVG. Danach besteht bei einer Tötung ein Anspruch auf Schadensersatz in Höhe der Kosten der versuchten Heilung und in Höhe des Vermögensnachteils, der dem Geschädigten dadurch entstanden ist, dass es während seiner Krankheit zu einer Aufhebung oder Minderung der Erwerbsfähigkeit gekommen ist oder es zu einer Erschwerung des Fortkommens gekommen ist oder zu einer Vermehrung seiner Bedürfnisse. Weiterhin besteht die Verpflichtung zur Erstattung der Kosten an denjenigen, der die Kosten für die Bestattung übernimmt. War der Getötete in der Plicht einem Dritten Unterhaltsleistungen zu zahlen kraft Gesetzes, so besteht auch hier eine Schadensersatzpflicht für die Dauer, zu der der Getötete zur Zahlung verpflichtet gewesen wäre, wenn er noch am Leben wäre. Eine solche Schadensersatzpflicht liegt auch dann vor, wenn der Dritte noch nicht zur Zeit des Unfalls geboren wurde, aber bereits gezeugt wurde (§ 35 LuftVG).
Bei einer Körperverletzung ist Schadensersatz in Höhe der Heilungskosten zu leisten und auch bei einem Vermögensnachteil, der wie bereits in den obengenannten Fällen bei Tötung eintreten kann. Handelt es sich bei einem Schaden nicht um einen Vermögensschaden, so steht der Geschädigten dennoch eine billige Entschädigung in Geld zu (§ 36 LuftVG und § 253 II BGB). Im MÜ selbst gibt es keine Regelung zum Umfang des Schadens. Deshalb richtet sich der Schadensbegriff nach dem nationalen Recht und in diesem Fall nach den §§ 249 ff. BGB. Dabei wird jedoch auf die §§ 35 und 36 LuftVG zurückgegriffen. Basierend darauf sind nicht nur Vermögensschäden auszugleichen sondern auch nicht Vermögensschäden durch eine Entschädigung in Geld. Macht der Beschädigte einen Schmerzensgeldanspruch geltend nach § 253 II BGB, so kommt es dabei weder auf den Beweis von Absicht noch auf den Nachweis von Leichtfertigkeit an. Vor dem MÜ kam es im WA auf ein solches qualifiziertes Verschulden nach Art. 25 WA an. Durch diese Änderung gelang eine wichtige Verbesserung für den Anspruch auf Schmerzensgeld. Bei den Hinterbliebenen bleibt es dabei, dass ihnen kein Anspruch auf Schmerzensgeld zusteht. Auch die Neuregelung des § 36 S. 2 LuftVG hat daran nicht ändern können. Begründet wird dies damit, dass durch § 253 BGB ein solcher Anspruch im deutschen Recht den Hinterbliebenen bewusst nicht gewährt werden soll. Es besteht nur dann ein Anspruch auf Schmerzensgeld für Hinterbliebene des Opfers, wenn diese durch den erlittenen Schock selbst unter einer Gesundheitsbeeinträchtigung leiden. Bei dem Schmerzgeldanspruch handelt es sich um einen vererbbaren Anspruch. Auch bei einem allein psychischen Schaden wie Angst oder Schock ist ein Schadensersatzanspruch ausgeschlossen. Begründet wird dies damit, dass der Art. 17 MÜ im Gegensatz zu dem Art. 17 WA nicht mehr den Zusatz „sonstiger Gesundheitsschaden“ beinhaltet und die Entscheidung dem jeweiligen Gericht überlassen werden soll. Eine Entschädigung in Form von Schadensersatz kann also nur bei einer eigenen Gesundheitsbeeinträchtigung geleistet werden, welche von einem Arzt bestätigt wird. Somit kann ein zwar unfallbedingtes aber nur seelisches Trauma nicht zu einem Schadensersatzanspruch führen. Ein Schadensersatzanspruch entfällt demnach bei psychischen Schäden, wie z.B. einem Schock, wenn diese Schäden nicht gleichzeitig einen psychischen Körperschaden hervorrufen.
Ausschluss von Strafschadensersatz
Aus Art. 29 S. 2 MÜ geht hervor, dass es bei Klagen im Rahmen des MÜ keinen Schadensersatz gibt, der eine Strafe einschließt, verschärft oder kompensiert. Ansprüche bei sogenannten „punitive damages“ können weder nach dem MÜ, noch nach dem § 1 MontÜG geltend gemacht werden. Solche Ansprüche werden ausschließlich von US Gerichten gewährt.
Kommt es zu einer Verletzung oder gar dem Tod von einem Reisenden bei einem Luftfahrzeugunfall, so trifft das Luftfahrtunternehmen nach Art. 28 MÜ, Art. 5 VO (EG) Nr. 2027/97 die Pflicht, innerhalb von 15 Tagen, nachdem die schadensberechtigte Person festgestellt wurde, der Leistung einer angemessenen Vorschusszahlung, mit dem Ziel unmittelbare wirtschaftliche Bedürfnisse abzudecken. Eine solche Pflicht entsteht ausschließlich für den ausführenden Luftfrachtführer, weil nur dieser über eine Betriebsgenehmigung nach der VO (EG) Nr. 2407/92 verfügt. Fungiert der Reiseveranstalter zwar als vertraglicher Luftfrachtführer, besitzt dieser dennoch keine Betriebsgenehmigung nach der EU Verordnung und ist somit auch zu keiner Vorschusspflicht angehalten. Durch Art 28 MÜ ist kein Mindestbetrag festgelegt. Die Höhe eines solchen richtet sich ebenfalls nach anwendbarem nationalem Recht. Der Mindestbetrag für Abschlagszahlungen im Todesfall weist für Luftfahrtunternehmen des Gemeinschaft laut Art. 5 II VO (EG) Nr. 2027/97 eine Höhe von mindestens 16.000 SZR auf. Die Voraussetzungen einer Rückzahlung werden durch Art. 5 III VO (EG) Nr. 2027/97 geregelt.
Montrealer Übereinkommen Gerichtsstand
Laut § 38 LuftVG gelten für die Verjährung von Personenschäden die Verjährungsvorschriften desr §§ 195 ff. BGB, die auch für unerlaubte Handlungen gelten.
Montrealer Übereinkommen Fristen
Montrealer Übereinkommen Siehe auch
Schadensersatz für Personenschäden während des Fluges
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