Source: http://blog.wikimemoires.com/2012/11/la-gravite-de-la-faute-inexcusable/
Timestamp: 2018-07-20 18:24:45+00:00
Document Index: 305125762

Matched Legal Cases: ['arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ']

→ La gravité de la faute inexcusable
La première décision rendue en la matière en droit français n’est curieusement pas la décision d’un tribunal de commerce, mais la décision d’un tribunal de grande instance, le Tribunal de Cherbourg statuant dans l’affaire du ”Kini-Karsten”. En l’espèce le navire Kini-Karsten de pavillon allemand, s’était échoué au petit matin du 1er janvier 1987 sur une plage du Cotentin. L’enquête révéla que l’officier en second chargé du quart s’était endormi à la passerelle, alors qu’il assurait seul la veille, chose certes répréhensible, mais aussi compréhensible après, sans doute, un excellent réveillon. Considérant que l’effectif réglementaire fixé par la législation allemande n’avait pas été respectée (cet effectif étant de trois officiers alors que deux seulement étaient à bord), le Tribunal de Cherbourg a vu là une faute inexcusable de l’armateur du navire76.
De même, statuant sur renvoi après cassation de l’arrêt de la Cour d’appel de Rouen, (laquelle avait trop rapidement conclu de la faute inexcusable du capitaine par elle constatée à la faute inexcusable de l’armateur de la drague) dans l’affaire de la drague ”Johanna Hendrika”78, la Cour d’appel de Caen a finalement considéré que l’armateur avait bien commis une faute personnelle inexcusable, distincte de celle commise par le capitaine. Comme l’a relevé le Professeur Pierre Bonassies, les juges du fond se sont prononcés sur des faits précis tenant à l’innavigabilité de la drague) mais aussi sur des présomptions et hypothèses79 sur la question de la composition de l’équipage ou sur celle des consignes de sécurité. En effet dans cette affaire, l’armateur, outre qu’il a été sanctionné pour avoir manqué à son obligation fondamentale de mettre le navire en état de navigabilité, a été également sanctionné pour son comportement devant les juges du fond. En refusant de communiquer les documents relatifs à la composition de l’équipage et au respect des consignes de sécurité, demandés par les magistrats, l’armateur laisse à penser que sa conduite n’était pas irréprochable. C’est donc une présomption de faute inexcusable à partir de la non- production de pièces que la Cour d’appel de Caen a retenu en l’espèce.
C’est la même adhésion à la conception objective qu’exprime enfin l’arrêt ”Brescou” de la Cour d’appel de Montpellier du 4 novembre 200480. À la suite de l’abordage par une pilotine d’un navire de plaisance, abordage ayant entraîné la mort d’un plaisancier, le Tribunal de grande instance de Sète avait condamné civilement tant le patron de la pilotine que le syndicat des pilotes de Sète, mais en leur accordant le bénéfice de la limitation de responsabilité. Infirmant la décision du premier juge, la Cour d’appel conclut à la faute inexcusable du syndicat des pilotes (le pilote n’apparaissant plus dans la procédure). Pour fonder sa décision, elle retient d’abord les manquements aux règles de sécurité, la pilotine étant, entre autres, dépourvue d’essuie-glaces. Elle observe ensuite que le comportement à la mer du patron auteur de l’accident conduisait à s’interroger sur la pertinence du choix de cette personne comme patron du bâtiment. La Cour conclut que, « en maintenant à son poste M. G., dont les défaillances connues de lui rendaient prévisible le dommage, et en lui confiant la manœuvre d’une pilotine dépourvue des équipements de veille visuelle, le Syndicat des pilotes de Sète a commis une double faute personnelle inexcusable, celle de ne pas avoir apporté à son navire les soins diligents que l’on peut attendre d’un armateur soigneux81 et d’avoir manqué de discernement dans le choix de son préposé. Les conditions d’application de l’article 4 de la Convention de Londres étant réunies, il ne saurait limiter sa responsabilité».
Dans un arrêt du 5 janvier 1999 (navire ”Irrintzina”)82, c’est la Cour de cassation qui adhère à une conception objective de la faute inexcusable. Alors qu’il se rendait sur son lieu de pêche, un thonier avait sombré au large des côtes mauritaniennes à la suite d’importantes entrées d’eau. Pour retenir la faute inexcusable de l’armateur, les juges du fond ont relevé que, quelques jours avant le départ, le navire avait subi une réparation de fortune insuffisante pour assurer sa navigabilité, que des pompes, alimentées à l’électricité, devaient être employées en permanence à bord pour refouler l’eau qui y entrait et que l’armateur savait qu’une panne de courant entraînerait inéluctablement le naufrage du navire. En rejetant le pourvoi, la Cour de cassation a approuvé l’analyse selon laquelle l’armateur avait manqué à son obligation fondamentale en laissant partir le thonier qui n’était pas apte à entreprendre le voyage maritime en toute sécurité, faute d’avoir les capacités nautiques requises83.
En parfaite harmonie et en totale cohérence, avec la jurisprudence analysée ci-dessus, qu’il s’agisse de la jurisprudence de la Cour de cassation elle-même ou de celle des cours d’appel est l’arrêt de la Cour de cassation dans l’affaire du navire ”Stella Prima”84. La Cour d’appel de Montpellier, a vu une faute à tout le moins « présentant l’apparence d’une faute inexcusable», dans le fait pour un armateur d’avoir, en tant que transporteur, effectué le déchargement d’une grue sans avoir procédé à la vérification de ses freins de giration. La Cour de cassation rejette le pourvoi formé contre la décision d’appel. Très brièvement, la Cour observe qu’en l’état de ses constatations et appréciations, « la Cour d’appel avait pu retenir que l’armateur avait fait preuve de carence et de négligence présentant l’apparence85 d’une faute inexcusable». L’expression « d’apparence de faute inexcusable» suscite la perplexité. La faute qualifiée d’inexcusable doit être fondée sur des faits précis, relevés souverainement par les juges du fond. Il n’y a donc aucune place ici pour la théorie de l’apparence86. S’appuyer sur une simple apparence de faute, c’est bien avouer que l’affaire n’a pas été étudiée à fond. Là où le texte réclame une action « téméraire commise avec conscience qu’un dommage en résulterait probablement», là où l’on s’attend donc que les faits de l’espèce soient auscultés d’une façon approfondie et minutieuse pour savoir si tous les paramètres de la faute fatale au droit à limitation sont bien réunis, les magistrats se contentent de vérifier l’ombre d’une pareille faute. Et ils en tirent des conséquences au fond du droit alors que les faits n’ont pas été étudiés à fond87.
D’ailleurs, la même rigueur se retrouve en matière de l’appréciation de la faute inexcusable du capitaine. Les arrêts de la Cour de cassation dans les affaires de la drague ”Johanna Hendrika” 89 (où la Cour de cassation a jugé que « n’ayant pris aucune précaution élémentaire de sécurité pour effectuer sans risque la mise en place d’une drague dans un avant-port, le capitaine, qui devait, en professionnel, avoir conscience de la probabilité du dommage90, a agi témérairement, se privant par là du droit d’invoquer la limitation de responsabilité») et du voilier ”Moheli”91 (où la Cour suprême a censuré la décision de la Cour d’appel de Rennes au motif que « pour se prononcer sur le caractère inexcusable du comportement fautif du capitaine du navire, celle-ci devait rechercher si, en sa qualité de professionnel, ce dernier devait avoir conscience92 qu’un dommage résulterait probablement d’un tel comportement»)93 en font preuve.
64 Curieusement, la Cour d’appel de Douai dans son arrêt ”Vasya Korobko” statue que « en l’absence de faute personnelle ou inexcusable de sa part, la société Marmansk (armateur) est fondée à se prévaloir du fonds de limitation de responsabilité». Comme le fait relever professeur Antoine Vialard « la conjonction « ou» peut laisser croire que cet armateur aurait été privé de son droit à limitation sur la base d’une faute personnelle simple de sa part » (CA Douai, 17 oct. 2002, navire ”Vasya Korobko” : DMF 2002, p. 132, obs. A. Vialard).
78 CA Caen, cour de renvoi, 2 oct. 2001, drague “Johanna Hendrika”, DMF 2001, p. 981, obs. P. Bonassies, « Notion de faute inexcusable de l’armateur» et RTD Com. 2002, p. 210, obs. Ph. Delebecque; V. aussi Hors série DMF 2001, obs. P. Bonassies.
80 CA Montpellier, 4 nov. 2004, navire ”Brescou” : DMF 2005, p. 713, obs. I. Corbier, « La faute inexcusable, notion à facettes multiples», et DMF 2006, Hors série, Le droit positif français, obs. P. Bonassies.
82 Cass. com., 5 janv. 1999, navire “Irrintzina” : DMF 1999, p. 312, rapport J.-P. Rémery, obs. P. Latron : RGDA 1999, p. 469, obs. P. Latron. Pour l’arrêt de la Cour d’appel de Paris, daté du 29 mai 1996, v. CA Paris, 29 mai 1996, navire “Irrintzina” : DMF 1999, p. 1107, obs. P-Y. Nicolas et DMF Hors série, obs. P.Bonassies.
83 V. en même sens Cass. com., 2 nov. 2005 : navires ”Txarrena et Eros” DMF 2006, p. 43, obs. M. Rémond- Gouilloud; Rev. Scapel 2005, p. 164; DMF 2006 Hors série, obs. P. Bonassies.
84 Cass. com., 3 avril 2002, navire ”Stella Prima”, DMF 2002, p. 460 , obs. I. Corbier, « La faute inexcusable de l’armateur ou du droit de l’armateur à limiter sa responsabilité» et Hors série, DMF 2002, obs. P. Bonassies; pour l’arrêt de la Cour d’appel de Montpellier, V. CA Montpellier, 7 déc. 1999, : DMF 2000, p. 813, obs. A. Vialard, « L’apparence de faute inexcusable comme cause de déchéance « provisoire» du droit à limitation de responsabilité» et Hors série, DMF 2000, obs. P. Bonassies.
89 Cass. com., 20mai 1997, navire “Johanna Hendrika”, DMF 1997, p. 976 obs. P. Bonassies; RGDA 1997, p. 878, obs. P. Latron et Petites affiches, 1997, n0 66.
91 Cass. Com., 20 fevrier 2001, navire ”Moheli”, DMF 2002, p. 144, obs. P-Y. Nicolas et Hors série, DMF 2002, obs.P. Bonassies; RGDA 2001, p. 409, obs. P. Latron. Cet arrêt peut au reste être conçu comme un arrêt témoignant de la sévérité de la Cour de cassation s’agissant de la faute inexcusable non pas du capitaine mais de l’armateur, v. cf supra.
93 C’est ce type d’appréciation que la Cour d’appel de Rouen, cour de renvoi, retient puisqu’elle écarte la limitation de responsabilité au motif que « le gérant de la société Nautiloc, en sa qualité de professionnel du nautisme, ne pouvait pas ne pas avoir conscience qu’un dommage résulterait probablement d’une telle série d’imprudences, d’erreurs et de fautes» (CA Rouen, 9 nov. 2004, navire ”Moheli” : DMF 2005, p. 727, obs. Y. Tassel).
97 Cass. com., 14 mai 2002, navire ”Ethnos” : DMF 2002, p. 620, rapp. G. de Monteynard, obs. Ph. Delebecque; V. dans le même sens les observations du professeur Pierre Bonassies, Rapport des synthèse, Actes de la 9ème journée Ripert, DMF 2002, p. 1085 : il n’est pas sûr que la faute inexcusable de l’armateur doive s’apprécier à partir des mêmes éléments que la faute inexcusable du transporteur. Peut-être peut-on exiger plus d’un armateur dont les erreurs mettent en jeu la sécurité des tiers – ou celle de l’environnement – que d’un transporteur, dont les fautes n’ont d’effet qu’à l’égard d’un co-contractant, un co-contractant engagé comme lui dans une aventure maritime dont il ne peut ignorer les dangers spécifiques. Pour une position différente tendant vers une interprétation uniforme de la faute inexcusable aux différents domaines du droit maritime, v. M. Rimaboschi, op. cit., p. 214 : « aucune distinction ne doit être admise, une interprétation uniforme de la faute inexcusable doit être préconisée en droit maritime. Toute interprétation contraire doit être rejetée».
102 CA Aix-en-Provence, 10 oct. 2001, navire “Multitank Arcadia” : DMF 2002, p. 150, obs. P. Bonassies « Le code ISM et la limitation de responsabilité de l’armateur».
103 Cass. com., 8 oct. 2003 : navire “Multitank Arcadia” , DMF 2003, p. 1057, obs. P. Bonassies « Contrôle disciplinaire par la Cour de cassation de l’appréciation par le juge de la faute inexcusable»; Hors série, DMF 2004, obs. P. Bonassies; RTD Com.2004, p. 391, obs., Ph. Delebecque.
107 CA Bordeaux, 31 mai 2005, navire “Heidberg”, DMF 2005, p. 841, obs. A. Vialard, « Faute inexcusable de l’armateur, la marée monte, inexorable» et Hors série, DMF 2005, obs. P. Bonassies; pour l’arrêt du Tribunal de commerce de Bordeaux, v. T. com. Bordeaux, navire “Heidberg”, 27 sept. 1993 : DMF 1993, p. 731, obs. A. Vialard, « L’affaire Heidberg : Gros temps sur la Convention de Londres 1976 sur la limitation de responsabilité en matière de créances maritimes» et obs. T. Clemens-Jones « Heidberg : malfaiteur ou victime d’une injustice ?»; Hors série, DMF 1994, p. 23, obs. P. Bonassies.
109 Cass. com., 30 oct. 2007, navire “Heidberg” , RD Transp., Comm. 11, obs. M. Ndende.