Source: https://www.yumpu.com/sv/document/view/44995542/perspektiv-pa-sjaarbetsratten-juridicum
Timestamp: 2020-04-10 02:46:42+00:00
Document Index: 28489946

Matched Legal Cases: ['§ 2', '§ 1', 'domstolen ', 'Domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ']

Perspektiv pÃ¥ sjÃ¶arbetsrÃ¤tten - Juridicum
önskvärd eller rentav nödvändig. Det tredje är att den internationella konkurrensen påsjöfartsmarknaden ställer krav på en särskild reglering av arbetsförhållandena. Tankenmed föredraget är att försöka att kritiskt granska vart och ett av dessa skäl för att se omdet verkligen finns ett behov av en särreglering av det aktuella slaget. Förhoppningsviskan detta också komma att ge perspektiv på den mer generella frågan om det finnsbehov av särregler för vissa arbetstagarkategorier på olika områden inom arbetslivet.2 SkyddsbehovetHistoriskt sett kan de sjöarbetsrättsliga reglernas existens förklaras med att handelssjöfartenlänge var nära besläktad med örlogsjöfarten. Under 1600- och 1700-taletpåminde resorna inte sällan om militära expeditioner och handelsfartygen var regelmässigtbestyckade med artilleri. 1 Sjömanslagstiftningen påminde också i många fall(och gör det faktiskt fortfarande i vissa avseenden) om ett militärt reglemente. Så sentsom i 1922 års svenska sjömanslag stadgades i kapitlet rörande allmänna skyldigheter itjänsten att:”Envar skall uppföra sig skickligt, nyktert och fridsamt, med hövlighet bemöta överordnad samtnoggrant iakttaga allt som för bevarande av ordning och skick ombord föreskrives. Då underlydandemottager befallning, skall han genom tydliga och lämpliga svar utmärka, att dessauppfattats.” 2Till detta kom också att anställningsavtalet fram till senare delen av 1800-talet allmäntsett uppfattades som ett patriarkaliskt förhållande där husbonden hade en skyldighet attdra omsorg om sina anställda i utbyte mot deras lojalitet. Det synsättet verkar ha dröjtsig kvar i sjömanslagstiftningen även sedan den på liberal ideologi grundade uppfattningenatt anställningsavtalet var att jämställa med vilket civilrättsligt avtal som helstbrutit igenom i samband med industrialiseringen av de nordiska länderna runt 1870. Iden tidigare citerade bestämmelsen i 1922 års sjömanslag framgår detta genom attbefälhavaren och övriga överordnade uppmanas att behandla de underordnade med”välvilja och hovsamhet”. 3 Möjligen visar detta att sjöfartsnäringen åtminstone i vissastycken är en mycket konservativ bransch.Även om synen på anställningsavtalet gradvis kom att bli mer liberal också inomsjöfartsnäringen fanns det dock fortfarande skäl som talade för en tvingande reglering.Det kanske viktigaste av dessa var att skydda enskilda anställda från risken att utsättasför rovdrift från redarens sida. Jag antar att de flesta i auditoriet känner till den svenskepoeten och visdiktaren Evert Taube. Ingen annan nordisk diktare har på ett likaträffsäkert sätt speglat sjömanslivet under det tidiga 1900-talet. Även om de flesta avvisorna utgörs av rena skrönor, i vilka Karl-Alfred, Fritiof Andersson och andra”taubeska” karaktärer är med om vilda äventyr på de sju haven och erövrar vackraflickor i hamn, så innehåller många av dem också ett inte obetydligt korn av sanning. Iflera av visorna beskrivs på olika ställen sjömanslivet såsom det egentligen var underförsta hälften av det förra seklet, det vill säga hårt, smutsigt, riskfyllt, utsatt ochlågbetalt — ett genomgångsyrke som ingen normal människa stannade särskilt länge i.2 Som en reminiscens av detta försågs handelsfartygen med påmålade kanonportar långt in på 1800-talet.2 Se 49 § 2 st.3 Se 49 § 1 st.2
Reellt sett torde det däremot i dagsläget finnas få skäl att ur social skyddssynpunktbehålla den tvingande regleringen, det gäller i vart fall bestämmelserna rörande förmåneri anställningen. Redan i dagsläget torde det vara så kollektivavtalen på sjöarbetsmarknadeni realiteten reglerar anställningsförmånerna framför den i stora styckenomoderna regleringen i sjömanslagen. Parterna har i de allra flesta fall kommitöverens om förmånligare regler för de ombordanställda än vad som stadgas i lagen.Det gäller bland annat hemresebestämmelsen i 29 § sjömanslagen avseende rätten tillfri hemresa för den som tjänstgjort nio månader på fartyg i utrikes fart. Enligt det såkallade Storsjöavtalet gäller istället att hemresan bekostas av arbetsgivaren efter varjeavslutad period ombord på fartyget. Konsekvensen av att kollektivavtalet innehållerförmånligare regler är att välfärdsreglerna i sjömanslagen till stora delar framstår somdöd lagstiftning.Möjligen kan det hävdas att välfärdsreglerna i sjömanslagen har ett symbolvärde.Genom att de utgör en tvingande minimireglering anges här var gränsen för en lägstaacceptabel standard går i avtalsförhållandet mellan redaren och den enskilde sjömannen.Det gäller kanske speciellt efter tillkomsten av det så kallade TAP-avtalet.Genom detta har det blivit möjligt för svenska redare att anställa utländsk personalombord under kortare perioder. Syftet med avtalet är uteslutande att reducera bemanningsfaktornombord på svenskflaggade fartyg i utrikes trafik. Avtalet kan därmed intejämföras med de danska och norska öppna registren där den utländska personalenanställs på lokala villkor, det vill säga till betydligt lägre löner, utan den utländskapersonalen åtnjuter här samma förmåner som den inhemska personalen under självaanställningstiden. Det kan dock inte uteslutas att sjöarbetsmarknadens parter i framtidenkommer överens om särskilda villkor för den utländska personalen och i detsammanhanget kan den tvingande sjömanslagstiftningen ses som en yttersta garanti föratt den utländska personalen erhåller grundläggande sociala förmåner som fria hemresoroch fri läkarvård i anställningen.Ett ytterligare skäl till att behålla den tvingande välfärdsregleringen i sjömanslagenkan vara att lagstiftaren måste upprätthålla en viss beredskap för att kunna gå in ochsnabbt reglera anställningsförhållandena för sjömän i krislägen. Tydligast kommerdetta till uttryck i händelser av krig eller beredskap, men även under fredstid kan detfinnas ett behov av att omedelbart reglera anställningsförhållandena till sjöss genomtvingande lagstiftning. Situationen kan vara sådan att reglerna överhuvudtaget inte börgöras till föremål för förhandlingar mellan parterna på marknaden alternativt attsituationen är så pass akut att utgången av parternas förhandlingar inte kan avvaktas.Den senast föreslagna ändringen av reglerna rörande frånträdande av befattningenombord i 9 § och 11 § sjömanslagen illustrerar i någon mån detta. 7 I förslaget föreslåsatt sjömannen skall ha rätt att frånträda befattning ombord på fartyg om det är fara föratt fartyget skall uppbringas av krigförande eller utsättas för krigsskada. Samma rätt attfrånträda befattningen föreslås även gälla i situationer där smittsam sjukdom brutit ut iden hamn fartyget är destinerat till eller då fartyget brister i sjövärdighet. Redan enligtden nuvarande 9 § sjömanslagen har sjömannen rätt att lämna fartyget i dessa situationer,men han förlorar samtidigt anställningen. I praktiken mildras genom förslagetkonsekvenserna av att sjömannen väljer att mönstra av fartyget. Förslaget har visser-7 Ds 2002:39 Genomförande av EG-direktiv på sjöfartsområdet m.m., s. 129–136.4
ligen sin grund i ett äldre betänkande rörande en reformering av sjömanslagen, men attdet genomförs nu är direkt föranlett av det snabbt ökade antalet lokala oroshärdar ivärlden. 83 Särskilda arbetsförhållandenEtt annat tänkbart skäl till att behålla en särreglering på sjöarbetsrättens område skullekunna vara att förhållandena på sjöarbetsmarknaden är så pass speciella jämfört medlandarbetsmarknaden att detta framstår som praktiskt och kanske rentav nödvändigt.Historiskt sett har det rått relativt vattentäta skott mellan landarbetsrätten och sjöarbetsrätten.En förklaring till detta var förmodligen att under långa resor med ytterligtdåliga kommunikationer med hemlandet, fartyget kom att bilda en värld för sig. Internationelltsett behandlas än idag sjöarbetsrätten ofta åtskilt från de övriga arbetsrättsligareglerna, i ILO diskuteras de arbetsrättsliga reglerna rörande fartygsarbeteinom ramen för särskilda sessioner. Inom EU görs i vissa arbetsrättsliga direktivundantag för arbete ombord på fartyg. I flera länders lagstiftning är också sjöarbetsrättenoch landarbetsrätten fortfarande helt och hållet separerade från varandra, det gäller blandannat bekvämlighetslandet Liberia där de sjöarbetsrättsliga reglerna ingår som en integreraddel av Liberian Maritime Code istället för som en del i det liberianska arbetsrättsligaregelverket.I Sverige är tendensen den rakt motsatta. Här har lagstiftaren strävat efter att inskränkasärregleringen till ett minimum. Skälet till detta har varit att lagstiftarenalltsedan 1960-talet velat likna anställningsförhållandena inom sjömansyrket såmycket som möjligt vid vad som gäller iland. Sjömansyrket skulle inte längre vara ettyrke för en sorts andra klassens medborgare. Det framgår tydligt av motiveringen tillinförandet av systemet med rederianställning för manskapet i utredningsbetänkandettill den nuvarande sjömanslagen. Som skäl för en sådan reform anförde sjömanslagskommitténatt det dåvarande systemet med fartygsanställning försvårade möjligheternaav att rekrytera god arbetskraft till sjömansyrket på mer permanent basis. Samtidigtutgjorde det stora inslaget av ”korttidsseglare” i handelsflottan på sikt ett allvarligt hotmot utvecklingen av sjöfarten. För att komma till rätta med dessa förhållanden förelågdet ett behov av att åstadkomma goda och stabila anställningsvillkor inom sjöfartsnäringenoch ett sätt att göra detta var att införa rederianställning även för manskapet.Sverige har när det gäller att förenkla sjömanslagstiftningen gått betydligt längre änsina nordiska grannländer. Exempelvis innehåller den danska, finska respektive dennorska sjömanslagen långt fler detaljregler rörande anställningen ombord. Till skillnadfrån den svenska lagen rymmer de övriga nordiska lagarna regler rörande befälhavarensrätt att säga upp och avskeda en ombordvarande sjöman samt regler omberäkning och betalning av hyra. 9 I svensk rätt regleras dessa frågor istället genom deallmänna arbetsrättsliga reglerna eller genom kollektivavtal. Rätten att säga upp elleravskeda ombordanställda regleras genom lagen om anställningsskydd, närmast 7 och18 §§, medan frågor om betalning av hyra helt utmönstrats ur lagstiftningen. Fördelenmed att låta även de ombordanställdas arbetsvillkor styras av de allmänna arbets-8 SOU 1991:103 En ny sjömanslagstiftning, s. 78–82.9 För dansk rätts del se Sømandsloven 1995-09-19 nr 766, 16–17 §§, för finsk rätts del se Sjömanslagen nr423/1978 38–67 §§, för norsk rätts del se Sjømannsloven 1975-05-30 nr 18, 5–20B §§.5
ättsliga reglerna är att risken att arbetsvillkoren för sjömän respektive landanställdautvecklas åt olika håll elimineras. Det finns en risk att utvecklingen av arbetsrätten förde landanställda inte följs upp inom den sjöarbetsrättsliga lagstiftningen och att deombordanställda som en konsekvens av detta i längden erhåller sämre arbetsvillkor ände landanställda. Så har exempelvis skett på det arbetsmiljörättsliga området i Sverige.När den nuvarande fartygssäkerhetslagen infördes 1988 var utgångspunkten den attarbetsmiljöreglerna för sjöfarten borde ansluta till de allmänna reglerna i arbetsmiljölagenoch avvika från dessa endast när det förelåg bärande skäl till avvikelsen. Sedandess har emellertid arbetsmiljölagens regler kontinuerligt setts över — nya regler hartillkommit medan andra har ändrats. Någon liknande utveckling av arbetsmiljöreglernaombord har emellertid inte ägt rum, reglerna i fartygssäkerhetslagen är med någraenstaka undantag desamma som när lagen infördes. I avsikt att råda bot på detta samtatt förhindra en liknande utveckling i framtiden föreslog Fartygssäkerhetsutredningen isitt betänkande från 2001 att den allmänna arbetsmiljölagen borde omfatta även fartygsarbeteoch att fartygssäkerhetslagen fortsättningsvis endast borde innehålla vissasärbestämmelser om arbetsmiljön ombord på fartyg. 10Ytterligare ett skäl som talar för att den sjöarbetsrättsliga speciallagstiftningen inskränkstill ett minimum är att, även om reglerna är identiska på de olika områdena,det alltid finns en risk för att praxis utvecklar sig åt olika håll, det gäller speciellt omtillsynen över lagstiftningen utövas av olika myndigheter eller om tvister på områdetbedöms av olika typer av domstolar. Ett par fall, som i någon mån illustrerar detta, ärde mycket omdiskuterade Nervion- och Britanniafallen. I det så kallade Nervionfalletblockerade det dåvarande Svenska sjöfolksförbundet ett panamanskregistrerat fartyg iNorrköpings hamn och krävde att redaren skulle skriva på ett ITF-avtal. 11 Redarenundertecknade avtalet, men vände sig sedan till domstol och yrkade att avtalet skulleogiltigförklaras med motiveringen att panamansk lag inte erkände avtal ingångna pågrundval av tvång. Högsta domstolen gick här på redarens linje och ogiltigförklaradekollektivavtalet med hänvisning till flaggans lag. Domstolen tog emellertid i måletingen hänsyn till att Arbetsdomstolen i ett tidigare mål kommit fram till att självastridsåtgärden, det vill säga blockadaktionen, framstod som lovlig enligt svensk rätt. 12 IBritanniamålet såg sig sedan Arbetsdomstolen tvingad att frångå tidigare praxis, då etträttsläge där konflikten framstod som lovlig enligt svensk rätt samtidigt som resultatetav denna, det vill säga ITF-avtalet, kunde ogiltigförklaras enligt flaggans lag framstodsom otillfredsställande. 13 Med andra ord tvingades här den ena prejudikatbildande instansenatt böja sig för den andra i ett försök att åstadkomma ett någorlunda konsekventrättsläge.10 SOU 2001:17 Översyn av fartygssäkerhetslagen, s. 131.11 NJA 1987 s. 885.12 AD 1987 nr 118.13 AD 1989 nr 120, ref. s. 896.6
4 KonkurrensaspektenÄven om arbetsförhållandena i sig inte är så pass speciella att det fordras någon meromfattande särreglering av sjöarbetsrätten kan konkurrensaspekter tala för en sådan.Rederierna konkurrerar många gånger på en internationell marknad där arbetskraftskostnaderna,trots att de representerar en relativt liten andel av de totala driftkostnadernaär av avgörande betydelse — hela fenomenet med bekvämlighetsregisterbygger på detta faktum. I syfte att hålla ned arbetskraftskostnaderna för att bevarakonkurrenskraften hos den egna handelsflottan (och då inte bara gentemot detbekvämlighetsflaggade tonnaget, det föreligger även en betydande nationell konkurrensmellan de europeiska handelsflottorna) kan lagstiftaren ha ett intresse av attinföra vissa särregler i sjöarbetslagstiftningen. I praktiken omfattar den typen av reglersällan samtliga ombordanställda utan endast vissa särskilda kategorier, i allmänhettillfälligt anställda utländska sjömän. Förklaringen till detta ligger i att det råder enspänning mellan målsättningen att klara den internationella konkurrensen och dentidigare omtalade målsättningen att på den nationella arbetsmarknaden undvika attförvandla sjömansyrket till ett andra klassens yrke.Ett exempel på en sådan särreglering återfinns i den norska sjømannslovens 32 §.Redarna betalar inte några sociala avgifter för den utomeuropeiska personal som äranställd ombord på fartyg registrerade i det norska öppna internationella registretförutsatt att dessa inte är bosatta i Norge. 14 Denna kategori saknar som en följd av dettarätt till ersättning ur de allmänna socialförsäkringssystemen. I gengäld föreskrivs i 32§ sjømannsloven att redaren har skyldighet att ställa garantier som tillförsäkrar dessaarbetstagare och deras efterlevande ersättning vid arbetsskada. Den aktuella regleringenleder till att de totala arbetskraftskostnaderna för den utomeuropeiska delen avpersonalen blir cirka 25–30 % lägre jämfört med om de allmänna reglerna rörandesociala avgifter för anställda varit tillämpliga utan att för den sakens skull dennaarbetstagarkategori berövas hela sitt sociala skydd. I förlängningen är detta ägnat attsänka kostnadsläget för den norska handelsflottan samtidigt som lagstiftaren genomden selektiva regleringen undgår att i förhållande till den norska personalen försämrade sociala villkoren jämfört med vad som råder iland. Samtidigt går det inte att kommaifrån att vad man här åstadkommit i förhållande till 1960-talets debatt rörande sjömansyrketsstatus är endast att man flyttat gränsen något. Istället för att gränsen drasmellan landanställda och ombordanställda vad beträffar standarden på anställningsvillkorendras den idag mellan europeiska och utomeuropeiska sjömän. Det pekar förövrigt på det faktum att rederinäringen i grunden utgör en ”low-tech-industry”, vilkenpå en marknad utan statliga ingripanden i form av bland annat subventioner och öppnaregister sannolikt skulle ha bedrivits från länder med ett betydligt lägre kostnadslägeför arbetskraften än vad som är fallet i Norden. Utvecklingen skulle förmodligen härha blivit ungefär densamma som inom varvsnäringen, där det mesta av produktionenidag ligger utomlands.Risken med att till följd av konkurrensen på den internationella sjöfartsmarknadenförsämra anställningsvillkoren för samtliga eller vissa kategorier av anställda jämfört14 Med utomeuropeisk personal avses här medborgare i länder utanför EES-området.7
med vad som råder iland är att detta indirekt kan komma att påverka sjösäkerheten.Det torde vara ett skäl — även om detta inte utsägs direkt — till varför man på EGnivågenomfört det så kallade vilotidsdirektivet, 1999/63/EG, vilket tillförsäkrar sjömänombord på europeiska fartyg en viss minsta vilotid mellan arbetspassen. 15 Genomdirektivet har en enhetlig reglering av arbetstiderna till sjöss införts på europeisk nivå,vilket därmed förhindrar att medlemsländerna söker gynna sina nationella handelsflottorgenom att medge att de ombordanställda arbetar alltför långa vaktpass. Detkunde annars ha varit frestande att tänja på reglerna i den nationella lagstiftningengenom att exempelvis medge undantag från arbetstidsregleringen för att därigenomsänka bemanningsfaktorn för rederierna.Det finns dock även problem med en tvingande reglering på europeisk nivå i förhållandetill den nordiska nationella arbetsrättsliga regleringen. För det första tar dentvingande EG-regleringen inte alltid hänsyn till det faktum att förhållandena på sjöarbetsmarknadenkan växla mellan länderna samtidigt som möjligheterna att avvikafrån bestämmelserna vanligtvis är små. Förklaringen till detta ligger i att medan iNorden statsmakterna i stor utsträckning överlåtit åt parterna att själva reglera förhållandenapå arbetsmarknaden genom kollektivavtal — något som allmänt kommit attbetecknas som den nordiska modellen — så inrymmer de kontinentaleuropeiska nationellarättsordningarna traditionellt sett mer av tvingande minimilagstiftning. Skillnadeni valet av regleringsmetod kan, som tidigare påpekats, förklaras med att organisationsgradenframstår som unikt hög i de nordiska länderna. Den medför att arbetstagarnakan förväntas att på kollektiv väg ha styrka nog att tillvarata sina egna intressengentemot arbetsgivarna avtalsvägen utan att statsmakterna behöver ingripa. Ieuropeiska länder som Italien, Spanien, Tyskland, Frankrike och Beneluxländerna därorganisationsgraden är lägre samtidigt som fackföreningsrörelsen framstår som mersplittrad har statsmakterna av sociala skäl ansett sig tvungna att i betydligt högre utsträckninganvända sig av tvingande lagstiftning för att reglera förhållandena på arbetsmarknaden.För det andra framstår den kontinentaleuropeiska regleringsmetoden i sig somfrämmande för en nordisk betraktare. Förutom att statsmakterna här i hög utsträckninganvänder sig av tvingande lagbestämmelser är det inte ovanligt att de också upphöjerdet befintliga kollektivavtalet på området till lag genom en så kallad allmängiltigförklaring.Konsekvensen av detta är att det aktuella kollektivavtalet kommer att omfattaalla inom avtalsområdet verksamma arbetsgivare och arbetstagare. Allmängiltigförklaringenutgör med andra ord ett medel att ytterligare motverka den lägre organisationsgraden.15 I övrigt har EG-arbetsrätten endast påverkat sjöarbetsmarknaden i ringa utsträckning. Det beror på att den EGarbetsrättsligaregleringen omfattar ett relativt smalt område bestående huvudsakligen av regler rörande arbetsmiljöoch jämställdhet i arbetslivet. Till detta kommer också att de allmänna EG-bestämmelserna rörande arbetsmiljöi regel inte omfattar fartygsarbete samtidigt som de specifikt sjöarbetsrättsliga arbetsmiljöreglerna är få tillantalet. I exempelvis direktivet 89/654/EEG om minimikrav för säkerhet och hälsa på arbetsplatsen reglerasexplicit i art. 1(2)(a) att bestämmelserna inte är tillämpliga ifråga om arbete på transportmedel. Detsamma gällerifråga om direktivet 93/104/EG om arbetstidens förläggning i vissa avseenden. De specifikt sjöarbetsrättsligaregler som återfinns här är det så kallade vilotidsdirektivet 1999/63/EG, direktivet 2001/25/EG rörande sjömänsutbildning samt 2001/96/EG om lastning och lossning av bulkfartyg. Till saken hör också att dessa bestämmelseri stor utsträckning bygger på internationella regler. De materiella bestämmelserna i vilotidsdirektivet är till stordel baserade på reglerna i ILO-konventionen nr 180.8
De här konflikterna mellan den nordiska och den kontinentaleuropeiska modellenför arbetsrättslig reglering kommer till uttryck i vilotidsdirektivet. Det bygger i grundenpå den kontinentaleuropeiska regleringsmetoden genom att det kollektivavtal omarbetstidens längd och förläggning som ingåtts av European Community Shipowner’sAssociation (ECSA) och Federation of Transport Workers’ Unions in the EuropeanUnion (FST) här upphöjts till tvingande lag. Enligt art. 2 får bestämmelserna i avtaletinte underskridas, direktivet utgör med andra ord ett så kallat minimidirektiv. Vilotidsdirektivetskiljer sig därmed från den tidigare svenska sjöarbetstidslagen, vilken heltkunde sättas åt sidan genom kollektivavtal. 16 Det gäller även om själva det europeiskakollektivavtalet i viss mån anpassats till den nordiska modellen. I kl. 5(6) stadgas attmedlemsstaterna får införa lagar eller förordningar genom vilken den behöriga myndighetenregistrerar eller godkänner kollektivavtal innehållande undantag från reglernarörande vilotidens omfattning och förläggning. Detta får dock endast ske om vederbörlighänsyn tas till de allmänna principerna för skydd av arbetstagares hälsa ochsäkerhet. I svensk rätt har detta tolkats som att endast begränsade undantag från deregler som fastlagts genom direktivet kan göras genom avtal. Undantag får vidare integöras beträffande vaktgående sjömän. I allt väsentligt kommer därmed direktivet attframstå som en tvingande lagstiftning.Konsekvensen av detta är emellertid att möjligheten att anpassa arbetstiden till desärskilda förhållandena på den aktuella arbetsplatsen i viss utsträckning går förlorad.Den arbetsrättsliga regleringen förlorar därmed oundvikligen en del av sin flexibilitet5 SlutordFinns det då någon anledning att behålla den särskilda sjöarbetsrättsliga regleringen inordisk rätt? Formellt sett finns det en skyldighet att göra detta ifråga om den på ILOkonventionerbaserade regleringen, då dessa bestämmelser i hög utsträckning måsteimplementeras i lagform. Detsamma gäller ifråga om den EG-rättsliga regleringen iform av bland annat vilotidsdirektivet. Reellt sett finns det emellertid få skäl att behållaen särreglering rörande sjöarbetsrätten. Med dagens höga organisationsgrad föreliggerdet inte något större behov av att ur skyddssynpunkt reglera anställningsvillkorenombord, möjligen med undantag för vissa regler som är av direkt betydelse försjösäkerheten. Eventuellt kan behovet av att tillförsäkra även utomeuropeiska sjömänanställda på nordiska fartyg vissa minimivillkor samt behovet av beredskap för att reglerade sociala villkoren i vissa krislägen tala för motsatsen. Inte heller det skälet attdet skulle råda så pass speciella arbetsförhållanden till sjöss jämfört med på land vägeregentligen särskilt tungt i sammanhanget. Det behov av särreglering som finns bör,eventuellt med undantag för vissa särskilda bestämmelser rörande arbetsmiljö, arbetstidoch kompetenskrav, kunna täckas genom kollektivavtal. Vad som kan tala för attden särskilda sjöarbetsrättsliga regleringen behålls är att det ger lagstiftaren en möjlighetatt möta den internationella konkurrensen från andra länders handelsflottor genomatt införa särskilda villkor för de ombordanställda, det gäller speciellt i fråga omutomeuropeiska arbetstagare, vilka arbetar ombord på nordiska fartyg. Huruvida detta16 Rittri, B. & Wieslander, Sjöarbetstidslagen, 2 uppl., Stockholm 1974, s. 43.9
skäl bör vara avgörande för om en särreglering skall behållas är dock en sjöfartspolitisksnarare än en arbetsrättslig fråga.10
Page 2: önskvärd eller rentav nödvändig
Page 5 and 6: ligen sin grund i ett äldre betän
Page 7 and 8: 4 KonkurrensaspektenÄven om arbets
Page 9 and 10: De här konflikterna mellan den nor
Magazine: Perspektiv pÃ¥ sjÃ¶arbetsrÃ¤tten - Juridicum