Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=1455&lang=fra
Timestamp: 2018-01-19 23:21:17+00:00
Document Index: 272461734

Matched Legal Cases: ["l'article 118", "l'article 118", "l'article 118", "l'article 118", "l'article 118", "l'article 6", "l'article 118", "l'article 109", "l'article 118", "l'article 118", "l'article 118", "l'article 118", "l'article 118", "l'article 118", "l'article 118", "l'article 118"]

Dossier no MA-0161-37 (TATC)
Dossier no A20111028-201-00621 (MdT)
McKeil Work Boats Limited, requérant(e)
l’article 118 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, L.C. 2001, ch. 26
Décision : le 30 juillet 2013
Référence : McKeil Work Boats Limited c. Canada (Ministre des Transports), 2013 TATCF 20 (révision)
Affaire entendue à Halifax (Nouvelle-Écosse) les 21 et 22 novembre 2012
Arrêt : Le ministre des Transports n'a pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que la requérante, McKeil Work Boats Limited, a enfreint l'article 118 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. Par conséquent, la sanction pécuniaire de 7 800 $ est annulée.
[1] Le 13 décembre 2011, le ministre des Transports (ministre) a délivré un procès-verbal à la requérante, McKeil Work Boats Limited, concernant une infraction à l'article 118 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada (Loi). Le procès-verbal indique qu'une sanction administrative de 7 800 $ a été imposée pour une infraction en vertu du Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires, DORS/008-97 (RSAP). L'annexe A du procès-verbal stipule ce qui suit :
Le ou vers le 9 novembre 2010 à ou à proximité de Pictou dans la province de Nouvelle-Écosse, le capitaine du « Florence M » a pris des mesures qui ont mis en péril la sécurité d'un ou plusieurs bâtiments, à savoir le « Sault au Cochon » ou le « Florence M » ou les deux, ou des personnes à bord, constituant ainsi une infraction à l'article 118 de la la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, ch. 26, version modifiée.
En vertu du paragraphe 238(2) de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, ch. 26, version modifiée, McKeil Work Boats Limited fait l'objet de poursuites en tant qu'employeur ou dirigeant du capitaine du « Florence M » conformément à cette infraction et encourt la peine prévue.
[2] Le 10 janvier 2012, la requérante a soumis une demande de révision de la décision du ministre par le Tribunal d'appel des transports du Canada (Tribunal).
[3] Les articles 6, 109, 118 et le paragraphe 238(2) de la Loi se lisent comme suit :
(i) d'établir un programme efficace d'inspection et d'exécution de la loi.
[4] Les paragraphes 15(1) et (2) de la Loi sur le Tribunal d'appel des transports du Canada, L.C. 2001, ch.29 (Loi TATC), se lisent comme suit :
[5] Les paragraphes 2(1) et (2) du RSAP se lisent comme suit :
2. (1) La contravention à une disposition de la Loi ou de ses règlements figurant à la colonne 1 de l'une quelconque des parties de l'annexe est désignée comme une violation qui est punissable au titre des articles 229 à 242 de la Loi et qui peut faire l'objet d'un procès-verbal.
(2) Le barème des sanctions figurant à la colonne 2 de l'une quelconque des parties de l'annexe constitue le barème des sanctions applicable à une violation qui est désignée à la colonne 1.
[6] L'annexe du RSAP fournit un barème de sanctions allant de 1 250 $ à 25 000 $ pour une infraction à l'article 118 de la Loi.
[7] Au cours de l'audience, un certain nombre d'objections ont été faites relativement à l'admissibilité ou à la fiabilité de plusieurs éléments de preuve. Les paragraphes 15(1) et (2) de la Loi TATC traitent de ce sujet (voir paragraphe [4]). Aucune de ces objections ne reposait sur l'existence d'un privilège. J'ai choisi d'accepter ces preuves et j'ai pris en compte les objections afin de déterminer le poids à accorder aux preuves.
[8] J'ai rappelé aux représentants du ministre et de la requérante que les preuves doivent être présentées à travers les témoignages des témoins. Les documents qui ont uniquement été cités verbalement par les représentants seront considérés comme des observations et non comme des preuves.
(1) Capitaine Yusuff Ahmed
[9] Le capitaine Yusuff Ahmed est un inspecteur de la sécurité maritime dûment nommé en vertu de la Loi et est employé par Transports Canada depuis 2007. Il détient un brevet canadien de capitaine au long cours et a occupé plusieurs postes dans le secteur maritime depuis 1980, y compris les fonctions de 3e, 2e et premier officier, ainsi que de capitaine sur différents navires (pièce M-1). Il est responsable, entre autres, des inspections et des investigations maritimes intérieures.
[10] Suite à l'échouage du chaland Sault au Cochon (le chaland) à Pictou, en Nouvelle-Écosse, le 10 novembre 2010, le dirigeant du capitaine Ahmed lui a ordonné d'enquêter sur les causes de l'échouage. La première partie du témoignage du capitaine Ahmed est liée à l'investigation qu'il a menée.
[11] Le 11 novembre 2010, le capitaine Ahmed a embarqué sur le remorqueur motorisé Florence M (le remorqueur) à Pictou et a procédé à l'interrogation de son commandant, le capitaine Jean‑Marc LeLièvre.
[12] Le capitaine Ahmed a confirmé que le capitaine LeLièvre était en possession d'un certificat de capacité valide en tant que Capitaine, jauge brute de 500, à proximité du littoral et qu'il détenait également un certificat maritime médical valide.
[13] Je remarque que le fait que le capitaine LeLièvre ait été autorisé à commander le remorqueur et que celui-ci était à proximité du littoral au moment des événements qui ont donné lieu à la délivrance du procès-verbal n'est pas contesté.
[14] Le capitaine Ahmed a confirmé que le remorqueur était conforme à son certificat d'inspection de bâtiment relativement au voyage faisant l'objet de la présente audience. Il a également confirmé qu'il n'y avait aucune contrainte météorologique indiquée sur le certificat d'inspection de bâtiment du remorqueur.
[15] Le capitaine Ahmed a indiqué que le capitaine LeLièvre a affirmé qu'aucun calcul de stabilité n'a été effectué avant le début du voyage le 7 novembre 2010. Toutefois, le capitaine Ahmed a précisé en contre-interrogatoire qu'un calcul de stabilité n'était pas requis dans le cas du voyage faisant l'objet de la présente audience.
[16] Le capitaine Ahmed a affirmé avoir demandé au capitaine LeLièvre de produire des rapports météorologiques pour la période allant du 7 au 11 novembre 2010. Le capitaine LeLièvre lui a répondu qu'il avait des rapports, mais qu'il ne parvenait pas à les trouver.
[17] Au cours de son témoignage, le capitaine Ahmed s'est reporté à plusieurs preuves, notamment la pièce M-2, intitulée INFORMATIONS, un classeur contenant 31 sections à onglets (classeur d'informations) et la pièce M-3, intitulée INFORMATIONS SUPPLÉMENTAIRES, un classeur contenant 23 sections (classeur d'informations supplémentaires).
[18] Outre les sections à onglets, le classeur d'informations inclut également un exposé des faits rédigé par le capitaine Ahmed qui est amplement cité dans la présente décision. L'exposé figure immédiatement avant l'onglet 1. Les graphiques 440401 et 440501 délivrés par le Service hydrographique du Canada ont été présentés comme éléments de preuve et mentionnés lors du témoignage (classeur d'informations, onglets 18 et 19). Le capitaine Ahmed a tracé différentes positions du bâtiment sur les graphiques avant l'audience, qui n'ont pas été contestées.
[19] Le capitaine Ahmed a confirmé que le capitaine LeLièvre a rempli le formulaire 1808 du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST), intitulé RAPPORT D'UN ÉVÉNEMENT MARITIME, dont un exemplaire figure dans l'onglet 4 du classeur d'informations (rapport BST). Une transcription de cette portion du rapport d'origine décrivant le récit des événements du voyage par le capitaine LeLièvre figure également dans l'onglet 5 du classeur d'informations supplémentaires (transcription du rapport BST).
[20] Le reste du témoignage du capitaine Ahmed a plus ou moins suivi la chronologie des événements du voyage, qui a eu lieu entre le 7 et le 10 novembre 2010.
[21] Le capitaine Ahmed a affirmé que le capitaine LeLièvre lui a indiqué que le remorqueur avec le chaland en remorque a quitté Port‑Menier sur L'Île-d'Anticosti, au Québec, le 7 novembre 2010 à 4 h 20, à destination du port de Pictou, en Nouvelle-Écosse, via le détroit de Northumberland (veuillez noter que les heures indiquées dans la présente décision sont alignées sur l'heure locale et basées sur le système de 24 heures). Le rapport BST indique que 6464,73 tonnes de bois à pâte ont été chargées sur le chaland.
[22] Le capitaine Ahmed a indiqué avoir demandé à Environnement Canada les prévisions météorologiques et de hauteur de houle couvrant la période allant du 7 au 10 novembre 2010 (voir classeur d'informations, onglets 7,8 et 9).
[23] Les prévisions météorologiques à long terme fournies par Environnement Canada à 2 h 50 le 7 novembre 2010 pour le détroit de Northumberland indiquaient une vitesse du vent de 25 à 30 nœuds pour le 9 novembre 2010 et de 25 à 35 nœuds pour le 10 novembre 2010 (classeur d'informations, onglet 9, p. 1).
[24] Le capitaine Ahmed a indiqué que le remorqueur et le chaland transitaient par le détroit de Northumberland et sont passés sous le pont de la Confédération aux premières heures du 9 novembre 2010.
[25] Les prévisions pour le détroit de Northumberland fournies par Environnement Canada le 9 novembre à 2 h 51 indiquaient un avertissement de vents forts allant de 15 à 20 nœuds, augmentant de 20 à 25 nœuds dans la matinée du 9 novembre 2010 et jusqu'à 30 nœuds dans la soirée (classeur d'informations, onglet 7, p. 18).
[26] Le capitaine Ahmed a affirmé que certaines préoccupations ont été exprimées à bord du remorqueur concernant les conditions météorologiques rencontrées au niveau du détroit de Northumberland. Il a déclaré que le capitaine LeLièvre a rencontré des conditions climatiques difficiles vers 6 h le 9 novembre 2010.
[27] En contre-interrogatoire, le capitaine Ahmed a indiqué que des éléments prouvaient que le bâtiment rencontrait des problèmes de manœuvre après être passé sous le pont de la Confédération.
[28] Toujours en contre-interrogatoire, le représentant de la requérante a demandé au capitaine Ahmed sur quoi il fondait son affirmation selon laquelle il y avait des problèmes de manœuvre. Le capitaine Ahmed a répondu qu'un enregistrement de communication radio entre le remorqueur et une station radio révèle que le remorqueur a effectué un changement de cap pour se rapprocher de l'Île-du-Prince-Édouard (Î.-P.-É.) afin d'être protégé des vents et de la houle (voir classeur d'informations, onglet 20, p. 6 et classeur d'informations supplémentaires, onglet 12, pp. 5 et 6).
[29] Le capitaine Ahmed s'est reporté à des prévisions de hauteur de houle fournies par Environnement Canada pour les 9 et 10 novembre 2010 pour la zone Golfe - Madeleine - Moitié ouest. Elles ont été émises à 5 h 02 et la hauteur des vagues était estimée à 1 à 2 mètres, pour atteindre 3 à 4 mètres dans la soirée du 9 novembre 2010 (classeur d'informations, onglet 8, pp. 4 et 5).
[30] Il a ensuite affirmé qu'à 7 h 45, le capitaine LeLièvre a décidé de sortir de la zone protégée du littoral de l'Î.-P.-É. et de se diriger vers le canal Caribou en direction du port de Pictou.
[31] Lors de l'interrogatoire principal, le capitaine Ahmed a indiqué que, selon le capitaine LeLièvre, le remorqueur a commencé à ressentir les effets du vent et de la houle à 14 h. En contre-interrogatoire, le capitaine Ahmed a précisé que les choses ont commencé à considérablement s'aggraver à 14 h.
[32] En contre-interrogatoire, le représentant de la requérante a demandé au capitaine Ahmed sur quoi il fondait ces déclarations. Dans sa réponse, le capitaine Ahmed s'est reporté à la déclaration du capitaine LeLièvre indiquant que le vent soufflait à 20 nœuds à 14 h (transcription du rapport BST, section 6). Le capitaine Ahmed était d'accord avec le représentant de la requérante sur le fait que les déclarations du capitaine LeLièvre dans la transcription du rapport BST n'indiquent aucune difficulté.
[33] Les prévisions d'Environnement Canada émises à 15 h 21 le 9 novembre 2010 indiquaient un avertissement de coup de vent pour le détroit de Northumberland, avec un vent à 25 nœuds, augmentant à 35 nœuds tôt dans la matinée de mercredi (10 novembre 2010), (classeur d'informations, onglet 7, p. 21).
[34] Le capitaine Ahmed a ensuite affirmé que le capitaine LeLièvre a signalé à une station radio qu'il éprouvait des difficultés à maintenir le cap et la vitesse.
[35] Le capitaine Ahmed a ensuite précisé que le capitaine LeLièvre a indiqué qu'il ne pouvait pas maintenir son cap vers 16 h, lorsqu'il était sur le point de se diriger vers le port de Pictou. À ce stade, le capitaine LeLièvre a indiqué qu'il retournait s'abriter au sud de l'Î.-P.-É.
[36] Le représentant de la requérante a mis en question les fondements de la déclaration selon laquelle le cap ne pouvait pas être maintenu vers 16 h. Il a également mis en question la déclaration du capitaine Ahmed selon laquelle le remorqueur éprouvait des difficultés à garder le contrôle du chaland (exposé des faits, section 15). Dans sa réponse, le capitaine Ahmed s'est reporté à la déclaration du capitaine LeLièvre selon laquelle il ne pouvait pas raccourcir davantage le câble de remorquage à ce moment-là, car les vents soufflaient de 20 à 35 nœuds et la houle se renforçait (transcription du rapport BST, section 9). Le capitaine Ahmed est tombé d'accord avec le représentant de la requérante sur le fait qu'un câble de remorquage est raccourci lorsqu'un bâtiment est sur le point d'entrer dans des eaux restreintes.
[37] Le capitaine Ahmed a ensuite affirmé que le câble de remorquage s'est rompu vers 23 h 15 et que le capitaine LeLièvre a essayé, en vain, de récupérer le chaland, qui a fini par s'échouer.
[38] Il a ensuite déclaré que 3 heures et 28 minutes se sont écoulées entre la dernière communication radio par le remorqueur avant l'échouage du chaland et la première communication suivant l'échouage du chaland. Il a déclaré qu'un sinistre doit être signalé sans délai en vertu des dispositions du Règlement sur les rapports de sinistres maritimes DORS/85-514 (RRSM).
[39] Le représentant de la requérante a fait objection à l'admission de ce témoignage, car aucune desdites dispositions n'a été mentionnée dans le procès-verbal ou dans tout autre document. J'ai confirmé la validité du témoignage, mais j'ai indiqué que je tiendrai compte de l'objection dans ma décision.
[40] Le représentant du ministre a indiqué qu'aucune allégation de violation du RRSM ne sera reprochée au capitaine LeLièvre.
[41] Le capitaine Ahmed a décrit son rôle en tant qu'examinateur des capitaines et des chefs officiers. Il a mentionné le processus règlementaire qui doit être respecté par les candidats qui veulent obtenir un certificat de capacité. Il a insisté sur les exigences relatives à la délivrance du type de certificat détenu par le capitaine LeLièvre. Les exigences relatives à ce type de certificat sont définies dans le chapitre 8 du document de Transports Canada TP 2293 F, intitulé Examens des navigants et délivrance des brevets et certificats (pièce M-5). L'une des exigences stipule une connaissance approfondie de la météorologie maritime.
(2) Capitaine Leo Edward Kehoe
[42] Le représentant du ministre a présenté le capitaine Leo Edward Kehoe, inspecteur principal de la Sécurité maritime à Transports Canada, en tant que témoin expert. J'ai accepté le capitaine Kehoe en tant que témoin expert sur la base de ses qualifications et certificats définis dans la pièce M-7.
[43] Il a déclaré qu'il a été demandé au capitaine Kehoe de donner son interprétation des différentes déclarations faites par le capitaine LeLièvre dans la transcription du rapport BST.
[44] Le capitaine Kehoe a d'abord déclaré que le rapprochement du chaland à proximité du littoral de l'Î.-P.-É révélait que le capitaine LeLièvre se rendait à un endroit où il pourrait réévaluer sa capacité à se diriger vers un autre point du voyage. Il a indiqué que, en termes nautiques, cette manœuvre de navigation s'appelle « virement de bord ».
[45] Il a déclaré que plus tard dans la journée, tandis que la capitaine LeLièvre naviguait dans le canal Caribou, celui-ci a commencé à raccourcir le câble de remorquage ce qui, selon le capitaine Kehoe, a été effectué de sorte à manœuvrer le chaland, étant donné qu'il se préparait à entrer dans le port de Pictou.
[46] Selon le capitaine Kehoe, à ce stade, le capitaine LeLièvre a décidé d'annuler l'entrée dans le port de Pictou et l'ordre du capitaine de laisser le câble de remorquage à sa longueur maximale a été donné après que le remorqueur et le chaland s'étaient dirigés vers le large et étaient en eau profonde.
[47] D'après le capitaine Kehoe, la faible vitesse du remorqueur à ce moment-là pouvait être attribuée à l'augmentation des vents, aux problèmes de moteurs ou au fait que la vitesse « ait été réduite » en raison des conditions météorologiques.
[48] Il pensait également que tandis que le remorqueur maintenait un cap arrière, le chaland entraînait latéralement le remorqueur vers l'île de Pictou, car la charge de bois à pâte sur le chaland agissait comme une voile.
[49] Le capitaine Kehoe a indiqué que s'il s'était retrouvé dans la situation du capitaine LeLièvre, il aurait cherché si un remorqueur était disponible dans la zone pour venir en aide, notamment pour récupérer le chaland après la rupture du câble de remorquage.
[50] Le capitaine Kehoe s'est ensuite reporté à un texte intitulé Cargo Work : The Care, Handling and Carriage of Cargoes, Including the Management of Cargo Control, rédigé par le capitaine, L. G. Taylor dont des extraits figurent dans la pièce M-7, onglet 3. Il s'est notamment penché sur un passage stipulant que le bois doit être stocké de façon longitudinale et attaché à l'aide de roustures liées autour de montants fixés permanents. Un exemple de cette disposition figure dans la pièce M-7, onglet 4. Il a déclaré que la fixation de la cargaison de la façon indiquée dans la pièce M-7 l'empêchait de passer par-dessus bord, notamment lors de conditions climatiques défavorables. Il a ajouté que l'équipage peut aller sur le pont du chaland pour vérifier les roustures au cours du voyage.
[51] Il a ensuite ajouté que le chaland ne pouvait pas être équipé de ces roustures, puisque les rondins étaient entassés côte à côte, de manière transversale et non pas longitudinale (voir pièce M-7, onglet 4).
[52] Le capitaine Kehoe est tombé d'accord avec le représentant de la requérante sur le fait qu'avec un chaland sans équipage, un voyage est planifié de façon à éviter de mettre l'équipage à bord d'un chaland pour, par exemple, vérifier les roustures.
[53] Le capitaine Kehoe a conclu son témoignage en déclarant que, selon lui, la façon dont les rondins ont été empilés sur le chaland entraine la perte de la cargaison si le chaland commence à gîter, à tanguer et à rouler. Toutefois, en contre-interrogatoire, le capitaine Kehoe est tombé d'accord avec le représentant de la requérante sur le fait que le capitaine LeLièvre a déclaré que la totalité de la cargaison était toujours à bord au moment de l'échouage du chaland (transcription du rapport BST, section 32).
(3) Capitaine James Hann
[54] Le capitaine James Hann a déclaré être employé dans le bureau de Transports Canada, sécurité maritime, de St. John's, Terre-Neuve. Avant d'être employé par Transports Canada, le capitaine Hann jouissait d'une expérience de 17 ans en haute mer, a enseigné pendant un an à l'institut nautique de St John's (Terre-Neuve) et a travaillé pendant un an sur une plateforme extracôtière.
[55] Le 19 juillet 2012, il a questionné M. Peter McKnight, qui était chef mécanicien sur le remorqueur pendant le voyage faisant l'objet de la présente audience. La transcription de l'entretien figure dans la pièce M-8.
[56] Le représentant du ministre a procédé à l'examen du capitaine Hann sur la base de cette transcription.
[57] Le capitaine Hann a demandé à M. McKnight ce dont il se souvenait à propos du voyage du 9 novembre 2010 et comment il décrirait la nature du problème lié au remorquage ce jour-là.
[58] M. McKnight a répondu qu'il s'agissait d'une mauvaise nuit et que la mer était agitée. Il a ensuite déclaré que l'un des moteurs principaux s'est arrêté suite à un problème de refroidissement qui l'empêchait de fonctionner à pleine puissance.
[59] En réponse à une question posée par le capitaine Hann à propos du journal de passerelle de la salle des moteurs, M. McKnight a affirmé qu'il avait apporté des entrées dans le journal de passerelle et que celui-ci restait généralement à bord du remorqueur. Cependant, il arrive parfois que le journal de passerelle soit retiré du bâtiment.
[60] Les dernières questions posées par le capitaine Hann consistaient à savoir si M. McKnight avait passé le relais à un autre chef mécanicien à la fin de sa période de service et s'il avait informé un ou une représentante de la société des inquiétudes exprimées quant aux moteurs du remorqueur.
[61] M. McKnight a répondu qu'aucun passage de relais n'a eu lieu puisque le remorqueur a été retenu après le voyage et qu'il avait informé le directeur maritime ou mécanique de ses inquiétudes sur le moteur.
[62] Le représentant de la requérante n'a pas contre-interrogé le capitaine Hann.
(1) Christopher Paul Kirby
[63] Le représentant de la requérante a appelé Christopher Paul Kirby en tant que témoin et a présenté deux documents à titre de preuve par l'intermédiaire de M. Kirby. Le premier document était le C.V. du capitaine LeLièvre (pièce A-1, onglet 6). Le second document était un courriel de « McKeil Marine Limited » destiné au représentant de la requérante résumant le nombre de jours pendant lesquels le capitaine a été employé par « McKeil Marine Limited » en tant que chef officier et capitaine respectivement, pour la livraison de bois à pâte (pièce A-1, onglet 7).
[64] J'ai pris note de la demande de révision du représentant de la requérante au Tribunal, en date du 10 janvier 2012, déclarant que « McKeil Marine Limited » et « McKeil Workboats Limited » pouvaient être considérés comme une même entité aux fins de cette affaire.
[65] M. Kirby a résumé l'expérience professionnelle du capitaine LeLièvre dans le milieu maritime en remontant jusqu'en 1975. Il a été indiqué que le capitaine a débuté sa carrière avec McKeil Work Boats Limited en 2000 en tant que deuxième officier et qu'il a été promu capitaine en 2005.
[66] Il a été noté que de 2000 à 2010, le capitaine LeLièvre a travaillé 779 jours en tant que chef officier et 1 199 jours en tant que capitaine, dans les deux cas pour la livraison de bois à pâte. (pièce A-1, onglet 7).
[67] Le représentant du ministre n'a pas contre-interrogé M. Kirby.
[68] Le représentant du ministre a fourni un cahier de textes faisant autorité et a prononcé une plaidoirie basée sur une observation écrite.
[69] Selon lui, l'article 118 de la Loi crée une infraction de responsabilité stricte et, bien qu'en principe une défense de diligence raisonnable s'applique, une telle défense ne peut pas être établie dans ce cas puisque le capitaine LeLièvre n'est pas parvenu à prendre des mesures raisonnables pour éviter l'infraction.
[70] Il a également attiré l'attention sur trois des objectifs de la Loi définis dans l'article 6 de la Loi (voir le paragraphe [3] ci-dessus)
[71] Selon lui, l'article 118 de la Loi définit une norme de diligence très stricte, en interdisant non seulement les comportements qui compromettent la sécurité, mais également les comportements susceptibles de compromettre la sécurité.
[72] Il a résumé les preuves en se basant sur l'exposé des faits fourni par le capitaine Ahmed, comme suit :
(i) les prévisions météorologiques à long terme pour les Maritimes du 7 au 9 novembre 2010 indiquaient des vents forts;
(ii) le 9 novembre 2010, à 6 h 08, le remorqueur a signalé par radio un changement de cap en cours pour se rapprocher du littoral de l'Î.-P.-É afin d'être protégé des vents et de la houle. Le remorqueur devait ensuite attendre sur le littoral de l'Î.-P.-É. et décider de se rendre à Pictou après avoir reçu une mise à jour des prévisions météorologiques;
(iii) Les prévisions de hauteur de houle fournies par Environnement Canada étaient de 2 à 4 mètres avec un avertissement de vents forts allant jusqu'à 30 nœuds;
(iv) à 11 h 40, le remorqueur s'est dirigé vers Pictou et s'est éloigné du littoral de l'Î.‑P.‑É.;
(v) à 15 h 21, Environnement Canada a émis un avertissement de coup de vent pour le détroit de Northumberland;
(vi) à 16 h, le remorqueur et le chaland ont subi de plein fouet le vent et la houle;
(vii) environ au même moment, le capitaine a éprouvé des difficultés à maintenir le contrôle du chaland et a décidé de s'orienter dans le sens du vent et de la houle afin d'arrêter de dériver vers le sud, avec l'intention de se diriger vers le littoral de l'Î.-P.-É.;
(viii) aux alentours de 23 h 15, le câble de remorquage s'est rompu (environ 7 heures et 15 minutes plus tard).
[73] Le représentant du ministre a fait valoir que le capitaine LeLièvre a mis en péril la sécurité du remorqueur et de son équipage, ainsi que du chaland. À l'appui de son observation, il a déclaré que :
(i) les prévisions météorologiques maritimes d'Environnement Canada pour la période allant du 7 au 9 novembre 2010 indiquaient des vents forts;
(ii) le capitaine Lelièvre aurait dû demander de l'aide pour le remorqueur afin de maintenir le cap du chaland et d'aider au remorquage;
(iii) Le capitaine LeLièvre aurait dû demander des informations sur un lieu de refuge auprès de la Garde côtière canadienne (GCC).
[74] Le représentant du ministre a estimé que l'évaluation des risques effectuée par le capitaine consistant à poursuivre le voyage était gravement erronée.
[75] Le représentant du ministre a attiré l'attention sur l'article 109 de la Loi relativement à l'obligation du capitaine de garantir la sécurité de son bâtiment et de toutes les personnes à son bord (voir le paragraphe [3] ci-dessus). Il a fait valoir que le capitaine LeLièvre aurait dû tenir compte des prévisions météorologiques et se procurer des informations auprès de la GCC relativement à un lieu de refuge.
[76] Selon lui, la sanction pécuniaire de 7 800 $ imposée par le ministre était justifiée dans ce cas, car son montant élevé permet de sensibiliser les autres personnes sur le fait que des infractions de la sorte ne seraient pas tolérées dans les eaux canadiennes.
[77] Pour conclure, il a remarqué que McKeil Work Boats est un récidiviste.
[78] Le représentant de la requérante a fait valoir que Transports Canada a dressé le portrait d'un capitaine imprudent ayant ignoré les prévisions météorologiques, ayant perdu le contrôle de sa remorque et de son chaland en mer libre et ayant ensuite perdu le chaland. Il a ajouté que Transports Canada a fourni des prévisions de hauteur de houle ne s'appliquant pas à la zone où se trouvait le bâtiment.
[79] Il a insisté sur le fait que le capitaine LeLièvre avait près de 2 000 jours d'expérience en tant que chef officier et capitaine transportant du bois à pâte depuis l'Île-d'Anticosti.
[80] Le représentant de la requérante a déclaré qu'aucune preuve n'a été présentée sur le fait que le capitaine LeLièvre a rencontré des difficultés lors du passage au niveau du détroit de Northumberland. Selon lui, le capitaine a décidé de se diriger vers le canal Caribou après avoir analysé les conditions climatiques réelles, conditions qui lui semblaient correspondre à la capacité du remorqueur et du chaland.
[81] Il a ensuite déclaré que le capitaine LeLièvre s'est dirigé vers le nord au moment où les conditions en mer réelles l'ont empêché de raccourcir le câble de remorquage, de sorte à pouvoir entrer dans le port de Pictou, et que le capitaine n'éprouvait aucune difficulté à ce moment-là.
[82] Le représentant de la requérante a ajouté que le capitaine LeLièvre n'a rencontré aucune réelle difficulté jusqu'à ce qu'il signale qu'il devait augmenter la puissance des moteurs du remorqueur afin de minimiser la dérive vers l'île de Pictou.
[83] Il a ensuite déclaré que le bâtiment s'était pratiquement éloigné de l'île de Pictou au moment de la rupture du câble de remorquage. Par conséquent, selon lui, si le câble de remorquage ne s'était pas rompu, le remorqueur et le chaland auraient pu rapidement se réfugier sur le littoral de l'Î.-P.-É.
[84] Le représentant de la requérante a fait valoir que le capitaine LeLièvre aurait cherché refuge après la rupture du câble de remorquage s'il pensait que le remorqueur et son équipage étaient en danger. Au lieu de cela, le capitaine a essayé de récupérer le chaland et a suivi le chaland tout au long de la nuit jusqu'à ce qu'il s'échoue.
[85] Le représentant de la requérante a affirmé que le remorqueur était dans la meilleure position possible pour récupérer son chaland et a exprimé des doutes sur le fait qu'un autre remorqueur aurait pu récupérer le chaland si le remorqueur faisant partie du voyage ne pouvait pas le faire.
[86] Il a déclaré que Transports Canada, n'avait pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que le capitaine LeLièvre avait pris des mesures qui ont mis en péril le bâtiment ou son équipage et, sur cette base, il n'a ajouté aucun commentaire sur une défense de diligence raisonnable.
[87] Il a exprimé son inquiétude sur le fait qu'un mauvais précédent est créé lorsque Transports Canada impose une sanction pécuniaire dans les cas où ils sont en désaccord avec le jugement d'un capitaine de remorqueur expérimenté.
[88] Le représentant de la requérante n'a fait aucune déclaration relative au montant de la sanction pécuniaire, mais a indiqué que McKeil Work Boats Limited n'est pas un récidiviste sur ce type d'incident.
[89] Le représentant du ministre a fait valoir que, bien que l'expérience d'un capitaine soit un facteur important, les décisions réelles prises par un capitaine basées sur l'expérience acquise en mer sont également un facteur important. Il a cité le cas du Titanic, où le capitaine était indubitablement qualifié, mais a perdu le contrôle du navire suite à des décisions prises par le capitaine expérimenté.
[90] Il a fait valoir que toute inquiétude potentielle de la part de l'industrie des bateaux-remorqueurs opérant avec la peur d'être sanctionnés n'est pas pertinente, car il relève de la compétence de Transports Canada d'appliquer les dispositions de la Loi relativement aux obligations des capitaines.
[91] Par souci de commodité et de mise en évidence, tel qu'indiqué à l'Annexe A du procès-verbal, le ministre allègue ce qui suit :
Le ou vers le 9 novembre 2010 à ou à proximité de Pictou dans la province de Nouvelle-Écosse, le capitaine du « Florence M » a pris des mesures qui ont mis en péril la sécurité d'un ou plusieurs bâtiments, à savoir le « Sault au Cochon » ou le « Florence M » ou les deux, ou des personnes à bord, constituant ainsi une infraction à l'article 118 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, ch. 26., version modifiée [la mise en évidence vient de moi].
[92] McKeil Work Boats Limited fait l'objet de poursuites en tant qu'employeur ou mandant du capitaine conformément au paragraphe 238(2) de la Loi (voir le paragraphe [3] ci-dessus).
[93] À nouveau par souci de commodité, l'article 118 de la Loi se lit comme suit :
[94] Dans ce cas, la personne visée dans l'article 118 est le capitaine LeLièvre, tandis que la personne morale, McKeil Work Boats Limited, fait l'objet de poursuites comme étant responsable des faits d'autrui.
[95] L'article 118 de la Loi crée une infraction de responsabilité stricte. Le juge Dickson de la Cour suprême du Canada décrit les infractions de responsabilité stricte à la page 1326 de R. c. Ville de Sault Ste‑Marie, [1978] 2 R.C.S. 1299 comme suit :
Les infractions dans lesquelles il n'est pas nécessaire que la poursuite prouve l'existence de la mens rea; l'accomplissement de l'acte comporte une présomption d'infraction, laissant à l'accusé la possibilité d'écarter sa responsabilité en prouvant qu'il a pris toutes les précautions nécessaires.
[96] Par conséquent, il n'est pas nécessaire que le ministre prouve que la requérante avait l'intention de commettre l'infraction dans ce cas. Au lieu de cela, le ministre doit prouver, selon la prépondérance des probabilités, la survenance des actions qui « sont susceptibles de compromettre la sécurité » au sens de l'article 118 de la Loi.
[97] Dès le début, j'ai remarqué que les faits suivants ont été établis sans contestation :
(i) le capitaine LeLièvre était le capitaine du remorqueur et employé de la requérante au moment du voyage faisant l'objet de la présente audience;
(ii) le capitaine LeLièvre était en possession d'un certificat de capacité valide pour le voyage;
(iii) un certificat d'inspection du bâtiment sans contraintes météorologiques, valide pour le voyage, a été délivré au remorqueur;
(iv) un calcul de stabilité n'a pas été requis avant le début du voyage tel qu'indiqué dans le témoignage du capitaine Ahmed.
[98] Les actions du capitaine LeLièvre relativement aux évènements pertinents du voyage seront examinées en suivant la chronologie du voyage du 7 au 10 novembre 2010. Toutefois, les questions découlant de l'interrogatoire du capitaine LeLièvre par le capitaine Ahmed effectué le 11 novembre 2010 seront traitées en priorité, et d'autres questions seront traitées sans suivre l'ordre chronologique.
[99] Les paragraphes qui suivent décrivent mon analyse et mes conclusions relativement aux actions entreprises par le capitaine LeLièvre, que je juge pertinentes pour l'application de l'article 118 de la Loi dans ce cas.
[100] Lors de l'interrogatoire mené par le capitaine Ahmed, le capitaine LeLièvre a affirmé qu'il disposait de prévisions météorologiques pour la période allant du 7 au 10 novembre 2010, mais qu'il ne parvenait pas à les trouver. Je ne tire aucune conclusion de l'incapacité du capitaine LeLièvre à trouver les prévisions.
[101] Il a été établi que le remorqueur et le chaland sont passés sous le pont de la Confédération tôt dans la matinée du 9 novembre 2010 et, à ce moment-là, les prévisions météorologiques d'Environnement Canada pour le détroit de Northumberland indiquaient des vents forts allant de 20 à 30 nœuds (classeur d'informations, onglets 7 et 9)
[102] Aux alentours de 6 h 07, le remorqueur a signalé par radio qu'un changement de cap avait été effectué pour se rapprocher du littoral de l'Î.-P.-É. afin d'être protégé du vent et de la houle (informations supplémentaires, onglet 12, pp. 5 et 6).
[103] Dans la transcription du rapport BST, il est signalé que le capitaine LeLièvre a déclaré avoir donné des instructions à son premier officier en vue de se rapprocher du littoral de l'Î.-P.-É après être passé sous le pont de la Confédération (Transcription du rapport BST, section 3). En contre-interrogatoire, le capitaine Ahmed a indiqué que le remorqueur rencontrait des problèmes de manœuvre en passant sous le pont de la Confédération.
[104] Cependant, selon le capitaine Kehoe, le rapprochement du chaland à proximité du littoral de l'Î.-P.-É révélait que le capitaine LeLièvre se rendait à un endroit où il pourrait réévaluer sa capacité à se diriger vers un autre point du voyage. En d'autres termes, il effectuait une manœuvre nautique connue sous le nom de virement de bord.
[105] Étant donné que la déclaration factuelle du capitaine LeLièvre au paragraphe [102] ci-dessus et l'explication du capitaine Kehoe de cette déclaration au paragraphe [104] ci-dessus ne font en aucun cas référence à des problèmes de manœuvre, j'estime qu'il n'y a aucune preuve à l'appui de l'affirmation du capitaine Ahmed selon laquelle le remorqueur rencontrait des problèmes à ce moment-là.
[106] Le capitaine Ahmed a affirmé qu'à 7 h 45, le capitaine LeLièvre a décidé de sortir de la zone protégée du littoral de l'Î.-P.-É. et de se diriger vers le canal Caribou en direction du port de Pictou (également dans la transcription du rapport BST, section 4).
[107] Dans la transcription du rapport BST, il est noté que le capitaine LeLièvre a remarqué que le vent s'était renforcé jusqu'à près de 20 nœuds à 14 h (transcription du rapport BST, section 6).
[108] Le capitaine Ahmed a déclaré que les choses ont commencé à considérablement s'aggraver à 14 h. Toutefois, en contre-interrogatoire, le capitaine Ahmed est tombé d'accord avec le représentant de la requérante sur le fait que les vents tels que décrits par le capitaine LeLièvre n'indiquaient aucune difficulté (transcription de l'audience, p.80).
[109] Sur la base des paragraphes [107] et [108] ci-dessus, j'estime qu'il n'y a aucune preuve à l'appui de l'affirmation du capitaine Ahmed selon laquelle les choses ont commencé à considérablement s'aggraver à 14 h.
[110] Le 9 novembre 2010 à 15 h 21, Environnement Canada a émis un avertissement de coup de vent pour la nuit du 9 et 10 novembre 2010, applicable au détroit de Northumberland et signalant des vents de 25 nœuds, augmentant à 35 nœuds tôt dans la matinée du mercredi (10 novembre 2010) (classeur d'informations, onglet 7, p. 21 et exposé des faits, section 11).
[111] En contre-interrogatoire, le représentant de la requérante s'est reporté à la déclaration du capitaine Ahmed dans son exposé des faits selon laquelle le remorqueur éprouvait des difficultés à maintenir le contrôle du chaland (exposé des faits, section 15).
[112] Selon la transcription du rapport BST, le capitaine LeLièvre dit avoir commencé à raccourcir le câble de remorquage, qu'il était incapable de ramener le câble, car les vents allaient de 20 à 35 nœuds et que la houle se renforçait (transcription du rapport BST, sections 8 et 9).
[113] Dans son témoignage, le capitaine Kehoe a commenté la déclaration du capitaine LeLièvre sur le raccourcissement du câble de remorquage. Il croit comprendre que tandis que le capitaine naviguait dans le canal Caribou, il a commencé à raccourcir le câble de remorquage au cours de manœuvres afin d'entrer dans le port de Pictou. Lorsqu'il ne pouvait plus le raccourcir, il a décidé d'annuler sa tentative d'entrer dans le port et de se diriger en haute mer.
[114] Je constate que le contenu des paragraphes [111], [112] et [113] ci-dessus explique les manœuvres réalisées, sans succès, par le capitaine LeLièvre pour entrer dans le port, puis les manœuvres réalisées pour virer de bord et se diriger vers l'Î.-P.-É, sans indication d'une perte de contrôle.
[115] Sur la base des paragraphes [111], [112] et [113] ci-dessus, je constate qu'il n'y a aucune preuve à l'appui de l'affirmation du capitaine Ahmed selon laquelle le remorqueur éprouvait des difficultés à maintenir le contrôle du chaland.
[116] La partie du voyage allant du virement de bord à environ 16 h 10 le 9 novembre 2010 (classeur d'informations, onglet 18, graphique 440401) à l'échouage du chaland à environ 6 h le 10 novembre 2010 (classeur d'informations, onglet 5, journal de passerelle), a eu lieu dans des conditions loin d'être idéales. Il est clair que jusqu'à la rupture du câble de remorquage, les moteurs ne fonctionnaient pas à leur capacité maximale et des vents et une houle forts ont ralenti le remorqueur et le chaland alors qu'ils se rapprochaient latéralement de l'île de Pictou (transcription du rapport BST, paragraphes 14 à 34).
[117] Il n'y a aucune preuve suggérant que l'une des actions entreprises par le capitaine LeLièvre du moment du virement de bord jusqu'à l'échouage du chaland témoigne d'un mauvais matelotage ou a mis en péril la sécurité du bâtiment ou des personnes à son bord.
[118] Quatre autres questions ont été soulevées dans le témoignage : deux questions ayant trait aux actions entreprises par le capitaine LeLièvre pendant cette partie du voyage et deux questions n'étant pas liées à la chronologie des évènements du voyage.
[119] Concernant la première question, le capitaine Kehoe a indiqué que s'il s'était retrouvé dans la situation du capitaine LeLièvre, il aurait cherché si un remorqueur était disponible dans la zone pour venir en aide, notamment pour récupérer le chaland après la rupture du câble de remorquage (voir le paragraphe 49 ci-dessus).
[120] Toutefois, dans ses observations, le représentant de la requérante a affirmé que le remorqueur était dans la meilleure position possible pour récupérer son chaland et a exprimé des doutes sur le fait qu'un autre remorqueur aurait pu récupérer le chaland si le remorqueur faisant partie du voyage ne pouvait pas le faire (voir le paragraphe [85] ci-dessus).
[121] J'admets que l'observation du représentant de la requérante est raisonnable et je constate que le capitaine LeLièvre a correctement agi en concentrant tous ses efforts pour tenter de récupérer le chaland. Il ne doit pas être pénalisé pour ne pas avoir essayé d'obtenir de l'aide auprès d'autres remorqueurs.
[122] Concernant la deuxième question, dans ses observations, le représentant du ministre a déclaré que le capitaine LeLièvre aurait dû demander des informations auprès de la GCC à propos d'un lieu de refuge (voir le paragraphe [73] ci-dessus).
[123] Cependant, je constate qu'il n'a pas indiqué de raison à l'apport de cette observation, ce qu'un lieu de refuge implique ou s'il est fréquent de faire une telle demande. Les preuves dans ce cas montrent que la GCC a été informée par radio à 18 h 01 le 9 novembre 2010 que le remorqueur faisait demi-tour pour trouver refuge sur le littoral de l'Î.-P.-É. La GCC n'a pas demandé ou suggéré au remorqueur de se diriger vers un endroit particulier. Au lieu de cela, elle a seulement demandé qu'on lui fournisse des informations en cas de changement d'itinéraire du remorqueur (informations supplémentaires, onglet 12, pp. 8 et 9).
[124] Dans ces circonstances, j'estime que le capitaine LeLièvre ne peut pas être pénalisé pour ne pas avoir demandé des informations à la GCC à propos d'un lieu de refuge.
[125] Concernant la troisième question, dans son témoignage, le capitaine Ahmed a déclaré que 3 heures et 28 minutes s'étaient écoulées entre la dernière communication radio effectuée par le remorqueur avant l'échouage du chaland et la première communication radio suivant l'échouage. Il a ajouté qu'un sinistre doit être signalé sans délai conformément aux dispositions du RRSM. Le représentant de la requérante a contesté l'admission du témoignage. J'ai accepté la validité du témoignage, mais j'ai déclaré que je tiendrais compte de la contestation dans ma décision (voir les paragraphes [38] et [39] ci-dessus).
[126] J'estime que le délai invoqué lors d'un signalement est une question relative à la conformité au RRSM et n'est pas un facteur pertinent aux fins de la présente audience.
[127] Concernant la quatrième question, dans son témoignage, le capitaine Kehoe a déclaré qu'une cargaison de bois chargée sur un pont doit être stockée de façon longitudinale et attachée à l'aide de roustures liées autour de montants fixés permanents. Une telle disposition empêche la cargaison de passer par-dessus bord et permet à l'équipage d'aller sur le pont d'un chaland pour vérifier les roustures. En contre-interrogatoire, le représentant de la requérante a signalé que le chaland était sans équipage et que le capitaine Kehoe a admis que dans une telle situation, un voyage doit être planifié de sorte à éviter à l'équipage d'aller à bord du chaland. Toujours en contre-interrogatoire, le capitaine Kehoe est tombé d'accord avec le représentant de la requérante sur le fait que le capitaine LeLièvre a déclaré que la totalité de la cargaison était toujours à bord au moment de l'échouage du chaland (voir les paragraphes [50] à [53] ci-dessus).
[128] Les preuves montrent clairement que le chaland a été remorqué pendant plusieurs heures dans des vents et une houle forts et a été à la dérive pendant encore plusieurs heures après la rupture du câble de remorquage et avant l'échouage.
[129] Compte tenu du fait que la totalité de la cargaison est restée à bord du chaland au moment de l'échouage, j'estime que celle-ci a été correctement chargée sur le chaland.
[130] Afin de prouver l'infraction alléguée à l'article 118 de la Loi, le ministre doit établir, selon la prépondérance des probabilités, que les actions entreprises ont été susceptibles de compromettre la sécurité du remorqueur ou du chaland, ou des deux, ou des personnes à bord de l'un des deux bâtiments. Dans l'affaire R. c. Atlantic Towing Ltd., 2011 CPNE 10, le Juge Derrick a affirmé que l'article 118 définit une norme de diligence très stricte.
[131] Les conclusions que j'en ai tirées dans les alinéas ci-dessus sont résumées ainsi :
(i) le capitaine LeLièvre n'a pas modifié le cap vers le littoral de l'Î.-P.-É. tôt dans la matinée du 9 novembre 2010 parce qu'il rencontrait des problèmes de manœuvre. Il a plutôt effectué une technique de navigation visant à entrer dans une zone où il serait mieux protégé des vents et de la houle;
(ii) la décision du capitaine LeLièvre de se diriger vers Pictou à 7 h 45 le 9 novembre 2010 était justifiée par sa décision selon laquelle les conditions météorologiques semblaient favorables à ce moment-là;
(iii) il n'y avait aucune preuve que les conditions climatiques s'étaient considérablement aggravées à 14 h le 9 novembre 2010. Il n'y avait donc aucune raison à ce moment-là de ne pas poursuivre le voyage;
(iv) il n'y avait aucune preuve que le capitaine LeLièvre a éprouvé des difficultés à maintenir le contrôle de le chaland au moment où il raccourcissait le câble de remorquage au cours de manœuvres visant à entrer dans le port de Pictou;
(v) il n'y avait aucune preuve suggérant que les actions entreprises par le capitaine LeLièvre du moment du virement de bord jusqu'à l'échouage témoignent d'un mauvais matelotage.
(vi) le capitaine LeLièvre a correctement agi en concentrant tous ses efforts pour tenter de récupérer le chaland et ne peut pas être pénalisé pour ne pas avoir demandé de l'aide auprès d'autres remorqueurs;
(vii) le capitaine LeLièvre ne peut pas être pénalisé pour ne pas avoir demandé des informations à la GCC à propos d'un lieu de refuge;
(viii) la cargaison a été correctement chargée sur le chaland.
[132] Sur la base de l'analyse ci-dessus, je conclus que le ministre n'a pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que les actions entreprises par le capitaine LeLièvre ont été susceptibles de compromettre la sécurité du remorqueur ou du chaland, ou des deux, ou des personnes à bord de l'un des deux bâtiments.
[133] Le ministre des Transports n'a pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que la requérante, McKeil Work Boats Limited, a enfreint l'article 118 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. Par conséquent, la sanction pécuniaire de 7 800 $ est annulée.
Me Mark A. M. Gauthier