Source: http://verkehrt.info/2009/10/23/das-verkehrsprotokoll-als-schluessel/
Timestamp: 2017-09-24 03:08:28
Document Index: 279002257

Matched Legal Cases: ['Art 11', 'Art 11', 'Art 11', 'Art 8', 'Art 8', 'Art 11', 'Art 11']

verkehrt.info » Das Verkehrsprotokoll als Schlüssel
Webmaster, 23. Oktober 2009 | Transit, Verkehrskonzepte
Gefährdung der gesamten Alpenkonvention durch Österreichs Verkehrspolitik
Vortrag von Dr. Matthias Goeschke bei der Jahresfachtagung von CIPRA Österreich am 21. – 22. Oktober 2009
Österreich war die treibende Kraft hinter der Konvention zum Schutz der Alpen und insbesondere hinter dem Verkehrsprotokoll zur Alpenkonvention. Kernstück des Verkehrsprotokolls sind das Verbot des Baus „neuer hochrangiger Straßen für den alpenquerenden Verkehr“ (Art 11 Abs 1) sowie die Beschränkung des Baus „neuer hochrangiger Straßen für den inneralpinen Verkehr“ (Art 11 Abs 2).
Das Verbot des Art 11 Abs 1 war beinahe Anlass für den Abbruch der Verhandlungen über die gesamte Alpenkonvention samt den einzelnen Protokollen gewesen. Letztlich durch die konsequente Haltung Österreichs konnte das Verbot des Baus neuer hochrangiger Straßen für den alpenquerenden Verkehr schließlich doch noch gerettet werden. Bedingung der Verhandlungsführer für eine Einigung war jedoch, dass jeder Mitgliedstaat im Zuge der Vertragsunterfertigung am 31.10.2000 in Luzern eine Liste jener Bauvorhaben überreichen durfte, die entweder schon beschlossen oder für die der Bedarf gesetzlich festgestellt war, und die demgemäß auch nach Inkrafttreten des Verkehrsprotokolls noch gebaut werden durften (Art 8).
Österreich meldete hier 2 Straßen, nämlich die S 18 Bodenseeschnellstraße und die B 179 Außerfernbundesstraße. Die B 317 wurde nicht genannt, ebenso wenig die S 36 und die S 37. Im März 2002 (BGBl I 50/2002) beschloss der Nationalrat den Bau der Schnellstraße S 36 zwischen Judenburg und Scheifling, im Sommer 2002 die Ratifizierung des Verkehrsprotokolls zur Alpenkonvention, und 2006 (BGBl I 58/2006) den Bau der Schnellstraße S 37 zwischen Scheifling und Klagenfurt. Durch diese Straßenverbindung würde eine neue Achse vom Knoten Seebenstein entlang der Mürz- / Murfurche über den Perchauer Sattel durch das Zollfeld nach Klagenfurt geschaffen. Berechnungen der ASFINAG ergaben, dass dadurch ca. 6.000 Fahrzeuge pro Tag von der A 2 Südautobahn auf diese Achse verlagert werden würde. Durch die Widerstandsverringerung würde außerdem noch weiterer Nord-Süd-Verkehr angezogen werden.
BMVIT und ASFINAG stellen sich auf den Standpunkt, dass die S 36 / S 37 keine hochrangige Straße „für den alpenquerenden Verkehr“ sei, weil sie (angeblich) vorwiegend regionale Funktionen erfülle. Außerdem wird argumentiert, dass die Straße bereits vor der Unterfertigung des Verkehrsprotokolls mit der Einreihung in die so genannten „300er-Bundesstraßen“ als Ausbaustraße vorgesehen sei, und daher die Übergangsregel des Art 8 des Verkehrsprotokolls zur Anwendung komme.
TU Studie belegt die Relevanz der Alpenkonvention
Beide Einwände von BMVIT und ASFINAG konnten mittlerweile ausgeräumt werden: Eine Studie der TU Wien (Verkehrswirkung des Straßenbauprojektes S36/37) vom 09.07.2009 ergab, dass die S 36 / S 37 in qualitativer und quantitativer Hinsicht als „neue hochrangige Straße für den alpenquerenden Verkehr“ anzusehen sei. Außerdem war die Überreichung der Ausnahmestraßen in Luzern völkerrechtlich bindend. Österreich ist in der EU als Transitland im Alpenraum in einer Defensivposition. Die gesamte österreichische Politik (und zwar sowohl Bundes-, Landes- und Gemeindeebene als auch alle politischen Parteien) unterstützt Bestrebungen, den Straßentransit durch Österreich zu reduzieren. Im Wesentlichen soll der Straßentransit durch einerseits Erschwernisse (insbesondere höhere Bemautung) und andererseits durch Alternativen (beispielsweise Brennerbasistunnel) zurückgedrängt werden.
Österreich war auf dem besten Weg, in der gesamten EU ein Verständnis für die besondere Sensibilität des Alpenraums zu gewinnen, insbesondere was dessen Gefährdung durch den Straßentransit betrifft. Wenn Österreich nun – entgegen seiner harten Haltung 1999 und entgegen seinen klaren gegenwärtigen Forderungen betreffend die Eindämmung des Brennertransits – die S36/37 als neue Straßentransitstrecke in den Alpen baut, dann erscheint es sehr wahrscheinlich, dass die übrigen EU-Mitgliedstaaten keinerlei Verständnis mehr für österreichische Sonderwünsche, was andere Transitstrecken betrifft, aufbringen werden.
Weitreichende europäische Folgen
Noch ist das Verkehrsprotokoll von Italien und der EU nicht ratifiziert. Es muss befürchtet werden, dass Italien – als in der Vergangenheit größter Gegner des Verkehrsprotokolls – die Ratifizierung nicht weiter vorantreiben wird, wenn Österreich – als vehementester Befürworter des Verkehrsprotokolls – während des offenen Ratifizierungsverfahrens sehenden Auges gegen das Verkehrsprotokoll verstößt.
Ein nachhaltiger Schutz des sensiblen Alpenraums erscheint nur möglich, wenn die Alpenkonvention und ihre Protokolle endlich auch auf europäischer Ebene ratifiziert und dann vor allem auch gelebt werden. Österreich wird dabei bei der Umsetzung der Alpenkonvention und ihrer Protokolle die gleiche Vorreiterrolle einnehmen müssen, wie bei der Verhandlung und beim Abschluss der Konvention.
Es besteht die konkrete Befürchtung, dass mit dem Bau der S 36 / S 37 das Verbot des Baus neuer hochrangiger Straßen für den alpenquerenden Verkehr faktisch außer Kraft tritt; mit weitreichenden europäischen Folgen:
1. Kein weiteres Verständnis für Österreich bei Wegekosten und LKW-Maut.
2. Keine Ratifizierung des Verkehrsprotokolls durch Italien und die EU.
3. Keine Ratifizierung der offenen Protolle durch die EU.
4. Österreich wird in der Umweltpolitik nicht mehr ernst genommen.
5. Irreparables Leck im Alpenschutz.
Theorie und Wirklichkeit des Art 11 Abs 1 des Verkehrsprotokolls erweisen sich damit als Schlüssel zum Verkehrsprotokoll – und das Verkehrsprotokoll (als letzter „Knackpunkt“) erscheint – in Theorie und Lebenswirklichkeit – als Schlüssel zur gesamten Alpenkonvention. Wenn es nicht gelingt, das Verbot des Art 11 Abs 1 mit realem Leben zu füllen, dann wird die Glaubwürdigkeit des Alpenschutzes insgesamt und die Wirksamkeit der Alpenkonvention im Besonderen in ganz gravierender Weise beeinträchtigt werden. Mit dem geplanten Bau der S 36/37 ist Österreich auf dem besten Weg, seinen bisherigen konsequenten Weg des Alpenschutzes zu verlassen und sich der europäischen Lächerlichkeit preiszugeben.
1. Österreich hat gegen internationale Widerstände das Verbot neuer Alpenautobahnen durchgesetzt.
2. Gleichzeitig baut Österreich aus budgetären Gründen (Bund => Länder => ASFINAG) neue Alpenautobahnen und braucht deswegen die Transit- und PKW-Mauten.
3. Österreich gefährdet damit sowohl seine Glaubwürdigkeit als auch den gesamten Alpenschutz im höchsten Maße.
Es bleibt zu hoffen, dass die Höchstgerichte – die den Fall mittlerweile zu beurteilen haben – den Straßenbau in Übereinstimmung mit den geltenden nationalen und internationalen Normen stoppen, ehe der gesamte Alpenschutz die Konsequenzen dieser Haltung spüren muss. Ungeachtet dessen sollten die politisch Verantwortlichen eingedenk der Auswirkungen ihres Verhaltens dieses Projekt beizeiten stoppen.
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Dr. Matthias Göschke
Mag. Marc Pfletschinger
Mag. Wolfgang P. Winkler, MAS
Mag. David Ulbrich
Mag. Dorothea Hafner