Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=1519&lang=fra
Timestamp: 2018-01-24 05:53:39+00:00
Document Index: 125458400

Matched Legal Cases: ['arrêt ', "l'article 15", "l'article 17", "l'article 17", 'arrêt ', "l'article 42", 'arrêt ', "l'article 40", "l'article 17", "l'article 42", "l'article 42", 'arrêt ', "l'article 42", "l'article 19", "l'article 17", "l'article 42", "l'article 42", 'CSC ', "l'article 126", "l'article 42", "l'article 42", "l'article 17", "l'article 17", 'arrêt ']

Dossier no H-4192-41 (TATC)
Dossier no 11270080 (MdT)
Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada, requérant(e)
Règle 103.1(e) du Règlement d’exploitation ferroviaire du Canada
Décision : le 28 mars 2017
Référence : Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada c. Canada (Ministre des Transports), 2017 TATCF 9 (révision)
Affaire entendue à : Winnipeg (Manitoba), les 21 et 22 septembre 2016
Arrêt : Le ministre des Transports a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que la requérante, la Compagnie des chemins de fer nationaux, a contrevenu à la règle 103.1(e) du Règlement d'exploitation ferroviaire du Canada et que l'imposition d'une sanction administrative pécuniaire de 45 833,04 $ était justifiée.
Le montant total de 45 833,04 $ est payable au receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal d'appel des transports du Canada dans les 35 jours suivant la signification de la présente décision.
[1] Le 8 décembre 2015, Transports Canada a délivré un procès-verbal à la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN) en raison d'une contravention présumée à la règle 103.1(e) du Règlement d'exploitation ferroviaire du Canada (REF).
Le ou vers le 22 septembre 2015, au passage à niveau public situé au point milliaire 144,60 de la subdivision Rivers (au niveau de la route 25) à Rivers, Manitoba, la Compagnie des chemins de fer nationaux a placé du matériel roulant à un endroit d'où il a fait fonctionner inutilement les dispositifs de signalisation, contrevenant ainsi à la règle 103.1(e) du Règlement d'exploitation ferroviaire du Canada.
[3] Le procès-verbal fixait également à 45 833,04 $ le montant de la sanction pécuniaire imposée pour la violation commise.
[4] Le 23 décembre 2015, le CN a présenté au Tribunal d'appel des transports du Canada (Tribunal) une demande de révision de la décision du ministre des Transports de lui délivrer ledit procès-verbal et de lui imposer ladite sanction pécuniaire.
[5] La règle 103.1(e) du REF est ainsi libellée :
103.1 (e) Du matériel roulant ne doit pas être placé à un endroit d'où il ferait fonctionner inutilement les dispositifs de signalisation.
[6] Le paragraphe 40.13(1) de la Loi sur la sécurité ferroviaire, L.R.C. (1985), ch. 32 (4e suppl.), est ainsi libellé :
40.13 (1) Toute contravention à un texte désigné en vertu de l'alinéa 40.1a) constitue une violation pour laquelle le contrevenant s'expose à une pénalité dont le maximum est prévu en vertu de l'alinéa 40.1b).
[7] L'alinéa 3(1)b) du Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires relatives à la sécurité ferroviaire (DORS/2014‑233) est rédigé en ces termes :
3 (1) Sont désignés comme des textes dont la contravention est assujettie aux articles 40.13 à 40.22 de la Loi les textes suivants : […]
(1) Interrogatoire principal de M. Larry Rea
[8] M. Rea possède 9 ans d'expérience comme inspecteur de la sécurité ferroviaire et travaille depuis 30 ans pour le CN. M. Rea a expliqué que son rôle comme inspecteur de la sécurité ferroviaire est de surveiller les chemins de fer sous réglementation fédérale pour s'assurer de leur conformité à la Loi sur la sécurité ferroviaire et à ses règlements, normes et règles et d'effectuer, lorsqu'il y a lieu, des enquêtes complémentaires lorsque des accidents surviennent. En outre, M. Rea a déclaré qu'il est responsable des inspections et des vérifications et qu'il assume également certaines responsabilités à l'égard des employés à bord des trains en ce qui touche le Code canadien du travail.
[9] M. Rea a ajouté que pendant 17 de ses 30 années de service au CN, il a fait partie du personnel itinérant et qu'il a occupé pendant 13 ans des postes de direction en tant que superviseur de la formation en transports, agent des pratiques d'exploitation, coordonnateur de train et surintendant adjoint aux opérations.
[10] Le témoin a présenté deux cartes produites à l'aide de Google Maps montrant la région près de Rivers, au Manitoba, où la présumée contravention a été commise, confirmant qu'elles décrivaient avec exactitude la zone en question (pièce M‑1).
[11] M. Rea a indiqué et marqué sur la première carte la ville de Rivers, la route 25, les voies du CN et le passage à niveau. M. Rea a ensuite attiré l'attention sur la deuxième carte. Cette carte, à plus petite échelle, montre l'endroit où les voies du CN et la route 25 se croisent. Sur cette carte, M. Rea a indiqué là où est survenu le présumé cas de non-conformité, le 22 septembre 2015, et l'endroit où se trouvait le train 739 à ce moment-là.
[12] M. Rea a expliqué que le passage à niveau est principalement utilisé pour permettre la circulation automobile et qu'il est très peu emprunté par les piétons. Il s'agit d'une traversée de voie unique équipée de dispositifs de signalisation automatiques : feux, sonneries et barrières.
[13] M. Rea a fourni des explications et a indiqué différentes voies sur le profil des voies de la subdivision Rivers, un diagramme utilisé principalement par les équipes d'exploitation (pièce M‑2). Ce profil fournit des renseignements tels que l'inclinaison de la voie ferrée, les voies d'évitement et les systèmes de signalisation en place. M. Rea a indiqué la voie principale et deux voies d'évitement désignées comme la voie 1 ou RZ41 et la voie 2 ou RZ42, respectivement.
[14] M. Rea a attiré l'attention sur les instructions spéciales données concernant le point milliaire 144,60 à la page 20 de l'indicateur de la subdivision Rivers du CN (pièce M‑3) :
Voie RZ41 – Panneau indicateur de circuit de passage à niveau situé à 900 pieds à l'est de l'aiguillage. La protection s'active lorsque le train quitte la voie RZ41 et qu'une partie du mouvement s'effectue sur le circuit de passage à niveau, et que le dispositif de signalisation 1445‑1 affiche une indication autre que ARRÊT.
Pour éviter le fonctionnement inutile des dispositifs de signalisation automatiques, il convient d'effectuer ce qui suit : si vous occupez le circuit de passage à niveau lorsque vous êtes à l'est du dispositif de signalisation 1445-1, communiquez avec le CCF [contrôleur de la circulation ferroviaire] pour annuler le signal permissif. Pendant les opérations d'aiguillage, si toute partie du mouvement se trouve à l'ouest du dispositif de signalisation 1445-1, le mouvement doit alors libérer l'emplacement du panneau indicateur de circuit de passage à niveau.
[15] M. Rea a expliqué certaines observations qu'il a faites au cours de l'inspection effectuée le 22 septembre 2015. L'inspecteur a pu écouter les communications radio échangées entre l'équipe de train et la contrôleuse de la circulation ferroviaire (CCF). Il a entendu qu'un train (le numéro 739) approchait en vue d'un transfert d'équipage. M. Rea a expliqué qu'il comptait observer le transfert pour s'assurer que l'équipe de train se conformerait à la règle 103(d), compte tenu de l'endroit où le train s'arrête habituellement pour effectuer ce genre de manœuvre.
[16] La CCF a demandé à l'équipe de train de garer la locomotive menée sur la voie RZ42, où elle serait récupérée par un train qui roulait vers l'est et qui avait une unité défectueuse. M. Rea est descendu jusqu'à la gare de triage pour s'assurer que l'équipe de train se conformerait à la règle 112 du REF pendant qu'elle garait la locomotive. L'équipe de train a communiqué avec la CCF pour lui proposer de laisser la locomotive à l'extrémité est de la gare de triage sur la voie RZ42 pour que le train arrivant puisse plus facilement la ramasser. C'est en effectuant cette manœuvre que l'équipe de train a laissé son convoi dans la voie RZ41 au-delà du panneau indicateur de circuit de passage à niveau.
[17] L'équipe de train a reçu un signal permissif provenant de l'extrémité ouest de Rivers, de même que l'autorisation de faire marche arrière pour inverser son mouvement sur la voie RZ42. La CCF a également informé l'équipe de train qu'elle leur donnerait le signal pour qu'ils reviennent, après avoir détaché la locomotive menée sur la voie RZ42, puisqu'ils devraient attendre ce signal pour quitter l'extrémité ouest et venir récupérer leur convoi.
[18] M. Rea a confirmé que l'équipe de train a pris environ 35 minutes pour effectuer ces manœuvres et les procédures requises par le REF afin d'immobiliser correctement le train, et que pendant tout ce temps, les barrières étaient abaissées, les feux clignotaient et le trafic était immobilisé ou contournait les barrières. M. Rea a continué à expliquer les autres manœuvres effectuées par l'équipe de train avant de quitter la gare de triage.
[19] M. Rea a déclaré avoir vu environ 25 voitures contourner les barrières. Il a également constaté qu'environ 10 véhicules ont fait demi-tour, ont reculé ou se sont éloignés en vue d'emprunter un autre chemin, alors que d'autres ont attendu au passage à niveau pendant tout ce temps. M. Rea a confirmé que, selon ses propres observations et l'information communiquée par le CN, les barrières sont restées abaissées et les feux clignotants allumés pendant plus de 45 minutes.
[20] En réponse à la question si les circonstances opérationnelles avaient forcé l'équipe de train à laisser le train là où elle l'avait laissé, M. Rea a répondu ce qui suit : [traduction] « À mon avis, non. Le train était suffisamment court; il aurait pu aisément être laissé dans la voie RZ41 lorsqu'ils ont effectué les manœuvres de triage. Ils auraient pu le garer plus à l'est par rapport à l'endroit où ils l'ont laissé. »
[21] M. Rea a également déclaré que, selon lui, lorsque la CCF a dit à l'équipe de train qu'elle leur donnerait le signal pour revenir, ils auraient pu l'informer que leur train se trouvait au-delà du poteau indicateur et qu'en donnant le signal, les dispositifs de signalisation seraient activés, tel qu'il est précisé dans l'indicateur. M. Rea a ajouté que même si les deux parties avaient eu cet échange, la CCF n'aurait pas été autorisée à désactiver les signaux. Toutefois, selon M. Rea, les dispositifs de signalisation auraient été désactivés une fois que le train aurait reculé hors de la connexion de rail à rail.
[22] M. Rea a entendu une conversation entre l'équipe de train et la CCF concernant l'arrivée train roulant vers l'est, de Myra vers Rivers. C'est à ce moment‑là que l'équipe de train a réalisé que les dispositifs du passage à niveau étaient activés et qu'il y avait une longue file de véhicules. L'équipe de train a demandé l'autorisation de quitter la gare de triage afin de libérer le passage à niveau, alors que les dispositifs en place étaient toujours en marche, et la CCF leur en a donné l'autorisation.
[23] M. Rea a indiqué avoir parlé à son gestionnaire de la situation, avoir appelé M. Pulak, un surintendant du CN, pour l'informer de ce manquement et de son intention d'imposer une sanction administrative pécuniaire (SAP) et avoir envoyé une lettre de préavis visant à obtenir des renseignements de M. Pulak (pièce M‑4).
[24] Le représentant du ministre, M. Villemure, a fait entendre les enregistrements de la CCF (M‑5) que M. Pulak a fournis à M. Rea en réponse à la lettre de préavis. Les trois enregistrements ont confirmé le témoignage de M. Rea.
[25] M. Rea a déclaré qu'aucun renseignement ne lui avait été communiqué concernant une quelconque défectuosité des dispositifs de signalisation à ce passage à niveau.
[26] M. Rea a indiqué et expliqué les différentes étapes de la liste de vérification pour la prise de décisions liées aux SAP par lesquelles il est passé (pièce M‑6). Il a continué à expliquer qu'une lettre d'avertissement a été envoyée au CN par la Direction générale de la sécurité ferroviaire de Transports Canada, à Ottawa, pour informer l'entreprise de son manquement à la règle 103.1(e). Cette lettre a été présentée plus tard dans le cadre de l'audience et figure sous la cote M‑11.
[27] M. Rea a reconnu avoir reçu une copie de la réponse du CN à cette lettre. De l'avis de M. Rea, le CN n'avait pas résolu glé la question de la violation; une SAP a donc été imposée par la Direction générale de la sécurité ferroviaire, à Ottawa.
(2) Contre-interrogatoire de M. Rea
[28] Pendant le contre-interrogatoire mené par le représentant de la requérante, M. Landry, le témoin a expliqué une fois de plus qu'ils avaient descendu la route de gravier et qu'ils avaient stationné leur véhicule pour observer les manœuvres de triage du CN (pièce M‑1).
[29] M. Landry a présenté au témoin une photographie de la voie principale et des voies de triage RZ41 et RZ42 (pièce A‑1) et lui a demandé si cette photo montrait l'endroit où il avait effectué l'inspection. M. Rea a répondu par l'affirmative, mais en précisant qu'un des panneaux indicateurs visibles sur la photo n'était pas là lors de son inspection du 22 septembre 2015.
[30] M. Landry a ensuite produit une photographie des voies RZ41 et RZ42 (pièce A‑2). M. Rea a confirmé qu'il reconnaissait les deux voies, qu'il avait vu le panneau indicateur de circuit le long de la voie RZ42 et que l'autre panneau indicateur n'était pas là lors de son inspection.
[31] Lorsqu'il a été invité à expliquer la différence entre les règles 103(d) et 103.1(e), M. Rea a répondu qu'en vertu de la règle 103(d), les trains ne doivent pas être laissés dans une position qui bloque un passage à niveau pendant plus de cinq minutes, tandis que la règle 103.1(e) a trait à la mise en marche inutile des dispositifs de signalisation par le matériel roulant immobilisé.
[32] Interrogé à savoir si les deux dispositions sont considérées comme des règles distinctes, M. Rea a répondu : [traduction] « Oui et non. La règle 103(d) fait référence, au fond, aux cas où un train bloque un passage à niveau... La règle 103.1(e) se rapporte à ceux où les dispositifs de signalisation sont activés, mais qu'il n'y a pas de matériel roulant bloquant la circulation. Le résultat est le même pour le public. Le passage est bloqué, que du matériel roulant s'y trouve ou non. »
[33] Lorsque M. Landry, dans son interrogatoire, a fait référence au fait que la règle 103(d) avait été prise en compte dans le processus décisionnel ayant conduit à l'imposition de la SAP, M. Villemure a fait objection, affirmant que cette règle faisait uniquement partie de l'historique relativement à ce passage à niveau. Le conseiller a tranché en concluant qu'aucun élément relatif à un manquement antérieur à la règle 103(d) n'avait été déposé par le ministre à titre de facteur contributif et a ajouté que si, dans le cadre de l'audience, des éléments de preuve présentés plus tard par le ministre faisaient état d'un manquement à cette règle, la requérante serait alors autorisée à reprendre le contre‑interrogatoire de M. Rea.
[34] M. Rea a confirmé que le train était suffisamment court pour être laissé dans la voie RZ41 et que l'équipe de train l'avait laissé de manière à empiéter de 20 pieds sur la connexion de rail à rail, ce qui avait mis en marche les dispositifs de signalisation du passage à niveau. M. Rea a également confirmé que le train avait 4 500 pieds de long et que la longueur de la voie RZ41 était de 8 000 pieds; il y avait donc largement la place pour ce train. Lorsque M. Landry a demandé à M. Rea si [traduction] « l'équipe de train avait fait une erreur de jugement en laissant le matériel roulant à cet emplacement précis sur la connexion de rail à rail », ce dernier a répondu par l'affirmative.
[35] M. Landry a lu une partie d'un courriel que M. Rea a transmis à Mme Suzanne Madaire‑Poisson du bureau de Transports Canada à Ottawa (pièce A‑3, onglet K du recueil des éléments de preuve du CN), dans lequel il décrit la présumée violation et précise que la situation a eu pour effet [traduction] « d'encourager une pratique dangereuse chez les conducteurs (25 véhicules en l'occurrence), qui en sont venus à contourner les barrières abaissées ».
[36] En réponse à la question concernant les dommages que cela aurait pu causer ce jour-là, M. Rea a déclaré qu'il n'y avait pas de danger immédiat, car les conducteurs pouvaient clairement voir qu'aucun train n'approchait du passage à niveau. Toutefois, la situation a encouragé une pratique dangereuse, en banalisant le fait de contourner les barrières abaissées à un passage à niveau, ce qui, dans une autre situation, pourrait entraîner un grave accident.
[37] M. Landry a présenté au témoin deux séries de notes manuscrites datées du 22 septembre 2015 (pièce A‑4, onglet E du recueil des éléments de preuve du CN). M. Landry a fait allusion à certaines informations, telles que le nombre de véhicules qui attendaient au passage à niveau, et a demandé à M. Rea où, dans ses notes, il pouvait voir qu'il avait appelé le CN pour les aviser de cette dangereuse situation au passage à niveau. M. Rea a expliqué qu'il n'avait pas senti qu'il y avait un danger au passage à niveau, puisqu'il n'y avait aucune menace immédiate, dans la mesure où les signaux étaient configurés de manière à ce qu'aucun train ne puisse passer. Il a mentionné que la situation a donné lieu à une pratique dangereuse.
[38] M. Rea a confirmé avoir reçu le nom des membres de l'équipe de train. Lorsque M. Landry lui a demandé pourquoi il n'avait pas contacté les membres de l'équipe pour connaître leur version des faits, M. Rea a déclaré : [traduction] « J'aurais pu les appeler, mais je ne croyais pas que je pouvais obtenir d'autres renseignements ou que j'avais quoi que ce soit à gagner en m'entretenant avec eux. J'y étais. J'ai été témoin de la scène. J'ai vu ce qui s'est passé. Je n'avais pas besoin qu'ils me confirment ce que je savais déjà. »
[39] M. Rea a confirmé que pendant sa conversation avec son superviseur, M. Lance Smith du bureau de Transports Canada à Winnipeg, ils n'ont pas discuté de la règle 103(d), étant donné que la situation en cause concernait la règle 103.1(e).
(3) Interrogatoire principal de M. Ryan Code
[40] M. Code a informé le Tribunal qu'en tant qu'inspecteur de la sécurité ferroviaire chez Transports Canada, son rôle consiste à surveiller l'industrie ferroviaire afin de s'assurer que les règles et les règlements applicables en vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire sont respectés. Il assure le suivi des plaintes du public, des enquêtes et de certains accidents et incidents, et il assiste à des réunions sur la santé et la sécurité. Avant d'être embauché par Transports Canada, il a travaillé pour le CN, où il a occupé plusieurs postes; il a d'abord travaillé en ingénierie, puis comme aiguilleur et chef de train, et a ensuite occupé des postes de direction, notamment ceux de planificateur de manœuvres électriques, de coordonnateur de train et de coordonnateur de la production. Après avoir quitté le CN, il a travaillé chez VIA Rail comme gestionnaire des manœuvres ferroviaires.
[41] M. Code a confirmé qu'il n'était pas à Rivers le 22 septembre 2015, mais qu'il avait effectué une inspection à ce même passage à niveau le 12 août 2015. M. Code a déclaré que ce jour‑là, il a été témoin de deux cas de non-conformité à la règle 103.1(e). Il a vu le train 105 circulant vers l'ouest entrer dans Rivers afin de laisser trois wagons à la gare de triage. Le temps que l'équipe de train immobilise les wagons et libère la voie, les barrières du passage à niveau sont restées abaissées pendant 15 minutes, dont 7 ont donné lieu à un cas de non‑conformité.
[42] M. Code a ensuite observé l'équipe de train faire la jonction avec la piste RZ41. Le temps que l'équipe de train récupère son convoi, communique avec la CCF pour obtenir les documents requis, reçoive l'autorisation de circuler, assure le transfert des membres de l'équipe et quitte la gare de triage, les barrières sont restées abaissées 18 minutes au total et pendant 10 d'entre elles, l'équipe de train a contrevenu à la règle 103.1(e) puisque le train ne se trouvait pas à la hauteur du passage à niveau.
[43] M. Code a présenté deux vidéos (pièce M‑7) montrant ce qu'il a vu pendant son inspection. Les vidéos montraient également le comportement des conducteurs au passage à niveau, lorsque les dispositifs étaient en marche : certains véhicules faisaient demi-tour ou contournaient les barrières, alors que d'autres ont attendaient que les panneaux indicateurs du passage à niveau cessent d'être activés. Le temps sur la vidéo montre clairement les moments où le train a occupé le passage à niveau, pendant que les dispositifs étaient en marche, et ceux où les barrières sont restées abaissées, sans aucun mouvement ferroviaire.
[44] M. Code a lu une section du Rapport sommaire de l'inspection d'exploitation envoyé à M. Pulak du CN (pièce M‑8) : [traduction] « Le 12 août, le train 105 a omis de libérer le circuit de connexion sur la route 25 à deux reprises, la première fois durant 7 minutes et la deuxième, pendant 10 minutes. »
[45] M. Code a lu la réponse du CN concernant le cas de non-conformité à la règle 103.1(e) (pièce M‑9) : [traduction] « Réponse à l'intention de Transports Canada : enquête auprès du mécanicien de locomotive terminée le 31 août, des mesures disciplinaires seront prises lorsque les résultats de l'enquête auprès du chef de train seront connus. Les notes prises durant la période d'observation de Transports Canada indiquent que deux REF 42 et 11 ETOP étaient en vigueur. En date du 7 août 2015 : avis divisionnaire RPN 5013/15 émis en vue de renforcer les procédures pour que [la route 25] ne soit pas entravée sans raison. » M. Code a déclaré qu'il n'était pas convaincu de l'efficacité de l'avis divisionnaire émis par le CN, étant donné qu'aucune solution directe au problème de non-respect de la règle 103.1(e) n'y était proposée.
(4) Contre-interrogatoire de M. Code
[46] M. Landry a demandé au témoin de lire une partie du courriel daté du 11 septembre 2015 qu'il a écrit à M. Pulak et dans lequel il prend acte de la réponse du CN à son rapport d'inspection : [traduction] « J'ai reçu vos mesures correctives pour ce qui touche la lettre relative à l'inspection des opérations et à la non-conformité que je vous ai envoyée le 14 août 2015 et qui concernait le passage à niveau de la route 25 à Rivers, au Manitoba. Merci de votre collaboration. Nous continuerons à surveiller le passage à niveau de la route 25 et vous ferons part des résultats. » M. Code a confirmé qu'il était satisfait de la réponse du CN concernant l'incident, même si l'avis de la division ne mentionnait pas spécifiquement la non‑conformité à la règle 103.1(e).
(5) Réinterrogatoire de M. Code
[47] M. Code a convenu avec le représentant du ministre qu'il n'était pas justifié de punir les membres de l'équipe de train si les signaux du passage à niveau ne fonctionnaient pas correctement.
(6) Interrogatoire principal de Mme Suzanne Madaire-Poisson
[48] Mme Madaire-Poisson est la chef, Conformité et sécurité, au sein de la Direction générale de la sécurité ferroviaire à Transports Canada, à Ottawa. Son rôle est de mettre en œuvre le nouveau programme de SAP. Mme Madaire‑Poisson a occupé plusieurs postes à la Direction générale : elle a entre autres été chef, Politiques et affaires réglementaires, et analyste des rapports du Bureau de la sécurité des transports du Canada.
[49] Mme Madaire-Poisson a fourni des exemples des outils dont dispose l'inspecteur en cas de non-conformité : l'inspecteur peut délivrer une lettre de non-conformité, donner un avis assorti d'un ordre ou imposer une SAP. En l'espèce, l'inspecteur a constitué un dossier notant ses principales observations et les éléments clés de ses enquêtes, a recueilli des éléments de preuve, a rempli la liste de vérification et a envoyé le tout au gestionnaire régional, qui a également rempli une partie du formulaire avant de l'envoyer à l'administration centrale de Transports Canada, à Ottawa, pour que des mesures soient prises. Mme Madaire-Poisson a fourni les détails de son analyse et de ses conclusions dans une note de service à l'intention de Mme Brigitte Diogo, directrice générale, Sécurité ferroviaire, et a recommandé qu'une lettre d'avertissement soit envoyée au CN (pièce M‑10).
[50] Mme Madaire-Poisson a confirmé qu'elle avait rédigé la lettre d'avertissement adressée à M. Sam Berrada, vice-président, Sécurité et développement durable, au CN (pièce M‑11) au nom de Mme Diogo. Cette lettre n'a pas été lue lors de l'audience.
[51] Mme Madaire-Poisson a confirmé qu'elle était au courant de la réponse de M. Berrada, par lettre datée du 2 novembre 2015 (pièce M‑12), et a lu l'extrait suivant :
En ce qui concerne l'incident du 22 septembre 2015, qui est mentionné dans votre lettre, il s'agit d'une situation isolée dans laquelle un train qui voyageait vers l'ouest a dû laisser une locomotive dans la gare de triage de Rivers pour un autre train en raison d'une défaillance de la locomotive sur ce deuxième train. L'équipe du U73981-21 s'est arrêtée sur la connexion de rail à rail pour attendre le signal d'avertissement du passage à niveau au point milliaire 144,6 et lorsqu'elle a entrepris de garer la locomotive qui devait remplacer l'autre locomotive, l'équipe de train a fait une erreur et a laissé le matériel sur la connexion de rail à rail.
Les instructions destinées aux équipes de train à ce passage à niveau sont clairement données dans l'indicateur et la signalisation indique la limite du panneau indicateur de circuit de traversée. L'équipe de train impliquée dans cet incident fait l'objet de mesures prises conformément aux processus d'enquête et de discipline du CN. Il convient toutefois de souligner que la situation était imprévue et que ce type de manœuvre ne fait pas partie des opérations normales à Rivers (Manitoba).
[52] Mme Madaire-Poisson a expliqué qu'elle avait transmis la lettre à l'inspecteur aux fins d'évaluation. Selon ses propres mots [traduction] « la région a conclu qu'il s'agissait du même type de réponse qu'avait fourni le CN lorsque des événements semblables s'étaient produits dans le passé ». Selon Mme Madaire-Poisson, ces événements comportaient des éléments de non‑conformité avec les règles 103.1(e) et 103(d). Elle a indiqué que le CN n'avait précisé aucune mesure visant à régler les cas de non-conformité avec la règle 103.1(e).
[53] Le 5 novembre 2015, le CN a fourni une réponse supplémentaire à la lettre d'avertissement (pièce M‑13). Mme Madaire-Poisson a reconnu avoir lu la lettre et avoir reçu des commentaires de la région selon lesquels cette réponse supplémentaire n'apportait toujours pas de résolution au cas de non-conformité à la règle 103.1(e). Mme Madaire-Poisson a donc rédigé une note de service qui recommandait qu'un procès-verbal approuvé et signé par Mme Diogo soit délivré (pièce M‑14).
[54] Mme Madaire-Poisson a expliqué qu'elle a calculé le montant de la sanction pécuniaire (45 833,04 $) conformément à la politique de Transports Canada en la matière (pièce M‑15). Mme Madaire-Poisson a commencé par calculer le montant de base pour une première violation de niveau B à un lieu donné, soit 37 500 $ (30 % de la sanction maximale prévue par la Loi, qui est de 125 000 $ pour une violation de niveau B commise par une personne morale). Elle a ajouté un montant de 14 583 $ (un sixième de la différence entre le montant de base et le montant maximal) pour tenir compte d'un seul facteur aggravant, le plus important, selon elle, soit le danger potentiel découlant de la violation. Enfin, elle a réduit le montant total de 12 % (deux fois 6 %) pour tenir compte de deux facteurs atténuants : le fait que le CN avait pleinement coopéré avec le ministre et le fait que l'entreprise n'avait pas contesté la violation.
[55] Mme Madaire-Poisson a précisé que les calculs et les montants décrits dans les lignes directrices sur les SAP de la Direction générale de la sécurité ferroviaire s'inspiraient des calculs et des montants applicables pour d'autres moyens de transport relevant de Transports Canada.
(7) Contre-interrogatoire de Mme Madaire-Poisson
[56] M. Landry a interrogé Mme Madaire-Poisson au sujet des personnes, dans la région, avec qui elle avait eu des discussions sur les opérations. Mme Madaire-Poisson a répondu qu'elle n'avait parlé à personne en particulier, puisque les discussions ont généralement lieu au sein de la région et que le directeur régional lui envoie ensuite les observations et les conclusions.
[57] En réponse aux questions de M. Landry sur l'élaboration de la liste de vérification relative aux SAP et au classement des violations, Mme Madaire-Poisson a répondu que ces listes avaient été élaborées en consultation avec les experts en sécurité ferroviaire de Transports Canada dans les régions et à l'administration centrale.
[58] M. Landry a demandé si les antécédents de non-conformité avaient été pris en compte pour calculer la SAP, ce à quoi Mme[SG1] Madaire-Poisson a répondu en expliquant que l'inspecteur doit remplir la liste de vérification, ce qui signifie qu'il doit fournir des renseignements sur les antécédents de non-conformité de l'entreprise en lien avec la violation présumée à la disposition en question. Mme Madaire-Poisson a souligné deux facteurs importants : premièrement, si l'entreprise a commis une violation avant le 1er avril 2015, on peut l'inscrire à la liste de vérification, mais elle ne peut être prise en compte pour calculer le montant de la SAP, puisque le programme de SAP n'était pas en vigueur; deuxièmement, tout cas de non-conformité à une autre disposition n'est pas pris en compte dans le calcul de la SAP.
[59] M. Landry a soulevé plusieurs questions concernant diverses règles autres que la règle 103.1(e) qui s'appliquaient au passage à niveau. Mme Madaire-Poisson a précisé que bien qu'il n'y eût pas beaucoup de cas de non-respect de la règle 103.1(e), le passage à niveau avait souvent été bloqué, ce qui enfreint d'autres règles et que le résultat, soit d'être arrêté au passage à niveau, était le même du point de vue du public.
[60] M. Landry a demandé au témoin si elle avait tenu compte de la possibilité que la violation pouvait être le résultat d'une erreur de jugement de la part de l'équipe du CN. Mme Madaire‑Poisson a répondu qu'à deux reprises au cours du même mois, les différents membres de l'équipe avaient enfreint la règle 103.1(e). Étant donné que l'entreprise est l'un des signataires du règlement, il lui incombe de déterminer la raison de la non-conformité et de régler la situation.
[61] M. Landry a également demandé à Mme Madaire-Poisson si elle avait envisagé la possibilité d'imposer une SAP aux employés plutôt qu'à l'entreprise. Elle a répondu qu'elle envisage toujours cette possibilité et a ajouté qu'elle avait choisi de délivrer le procès-verbal à l'entreprise plutôt qu'aux employés, parce que deux équipes différentes avaient enfreint la règle 103.1(e) en très peu de temps.
[62] M. Landry lui a demandé pourquoi elle n'avait pas été satisfaite de la réponse de M. Berrada dans la lettre datée du 2 novembre 2015 (pièce M‑12). Mme Madaire‑Poisson a répondu que la lettre ne mentionnait pas la violation à la règle 103.1(e), mais portait plutôt sur la règle 103(d). Le témoin a ajouté qu'elle estimait que le fait de punir les employés ne contraindrait pas nécessairement l'entreprise à respecter la règle 103.1(e).
[63] M. Landry a demandé à Mme Madaire‑Poisson d'expliquer pourquoi M. Mark Conrad, directeur régional de la région des Prairies et du Nord pour Transports Canada, avait écrit [traduction] « voilà qui fait plaisir! » dans un courriel daté du 12 novembre 2015 (pièce A‑5, onglet H du recueil des éléments de preuve du CN). Elle a expliqué qu'il était satisfait de constater que le dossier progressait. Elle a ajouté qu'elle avait demandé à M. Conrad si les mesures proposées étaient déraisonnables et si le CN aurait pu prendre d'autres mesures pour s'assurer que Transports Canada ne demande pas au CN de respecter des normes déraisonnables.
[64] M. Landry a demandé à Mme Madaire-Poisson de préciser les renseignements qu'elle avait pris en compte pour rédiger la lettre d'avertissement, ce à quoi le témoin a répondu [traduction] « tout ce qui avait été fourni, c'est-à-dire les courriels, les lettres, les rapports d'inspection, les lettres d'accompagnement, les lettres de non-conformité, les réponses du CN et les courriels que se sont échangés le CN et Transports Canada ».
(1) Interrogatoire principal de M. Tim Pulak
[65] M. Pulak a confirmé les renseignements contenus dans son curriculum vitae (pièce A‑6), puisqu'il a affirmé travailler au CN en tant que surintendant des transports pour la région des Prairies et du Nord, ce qui signifie qu'il est chargé de superviser toutes les équipes des transports et des opérations et de s'assurer que le plan de services du CN est exécuté de façon sécuritaire et conformément aux règles en vigueur.
[66] M. Pulak a déclaré que le 12 août 2015, le train 105 avait dû garer un wagon surchargé et que l'on avait décidé d'effectuer cette opération à Rivers. L'équipe a garé le wagon, est retournée dans le train et est repartie. M. Pulak a poursuivi en expliquant que le train 105 était un train de service supérieur, ce qui signifie qu'il doit respecter un horaire très serré, qu'il doit être traité de façon prioritaire en termes de répartition et d'opérations et qu'il lui est attribué une charge minimale pour qu'il traverse rapidement l'ouest du Canada. Selon le témoin, l'arrêt à Rivers était un événement extraordinaire et imprévu.
[67] Lorsque M. Landry lui a demandé s'il avait des commentaires sur la vidéo de M. Code (pièce M‑7), M. Pulak a affirmé : [traduction] « M. Code a mentionné que le train 105 était sur la voie 41 et cela est inexact. Nous n'aurions pas mis le Q105 dans la voie d'évitement. Ce train faisait 9 700 pieds et le RZ41 fait à peine plus de 8 000 pieds. Nous n'aurions donc pas fait cela. Nous n'avions aucune raison de le faire. »
[68] M. Pulak a expliqué que, lorsqu'il a été mis au courant de la violation à la règle 103.1(e), il a entamé une enquête officielle sur le mécanicien et le chef de train et a pris des mesures disciplinaires proportionnelles à la violation qui avait été commise.
[69] M. Pulak a ensuite indiqué que la vidéo de M. Code avait mis en lumière certains facteurs relativement à l'équipe dont le CN et l'enquêteur n'étaient pas au fait. M. Pulak a affirmé que l'équipe avait déplacé un wagon de la voie principale vers la gare de triage de Rivers; cette manœuvre a été effectuée dans le passé et continuera de l'être à cet endroit.
[70] M. Pulak a affirmé qu'une partie de son mandat était de s'assurer que les employés comprennent l'orientation du CN en matière de conformité aux règles et qu'ils connaissent les préoccupations relatives aux opérations de l'entreprise. Il a ajouté qu'il avait personnellement discuté avec le comité de santé et de sécurité de Winnipeg, au Manitoba, et de Melville, en Saskatchewan, où était basée l'équipe responsable de l'incident du 22 septembre 2015.
[71] M. Pulak a confirmé que les membres de l'équipe ayant enfreint la règle 103.1(e) le 22 septembre 2015 étaient des employés d'expérience de la subdivision Rivers. M. Pulak a ajouté qu'à son avis, le fichier audio (pièce M‑5) démontre que le contrôleur de la circulation ferroviaire était au courant de la situation et qu'il avait pris des mesures pour accélérer le départ du train.
[72] M. Pulak a affirmé que la violation à la règle découlait d'un manque de jugement de la part de l'équipe, puisque les panneaux indicateurs sur le terrain indiquaient l'emplacement de la connexion, que le train était relativement court et qu'il y avait une instruction écrite dans les notes en bas de page de l'indicateur.
[73] M. Pulak a lu le troisième paragraphe du courriel daté du 6 novembre 2015 qu'a envoyé M. Conrad à Mme Madaire-Poisson (pièce A‑5) et qui porte sur la réponse inappropriée du CN. M. Pulak était en désaccord avec ce qu'a laissé entendre M. Conrad à savoir que le fait de mettre en service un véhicule pour faciliter les déplacements des équipes de train n'améliorerait pas la situation.
(2) Contre-interrogatoire de M. Pulak
[74] M. Pulak a confirmé qu'il ne se mêle généralement pas des enquêtes, mais que, compte tenu de la nature des renseignements qu'il avait reçus et des préoccupations soulevées par Transports Canada, il avait choisi d'ouvrir une enquête officielle.
[75] M. Pulak a mentionné que les deux conventions collectives qui s'appliquent à l'équipe de train lui permettaient de lancer une enquête, mais qu'elles exigent de l'entreprise qu'elle définisse la violation pour laquelle elle cherche à obtenir des faits et des éléments de preuve. M. Pulak a ajouté que l'enquête sur l'incident du 12 août avait progressé rapidement et qu'elle avait été menée à bien dans un délai de deux semaines. M. Pulak a affirmé qu'il avait vu la vidéo de Transports Canada (pièce M‑7) et qu'il était d'avis que lors de la manœuvre de déplacement effectuée hors de la voie principale, le système d'avertissement du passage à niveau s'était activé comme il est censé le faire.
[76] M. Pulak a confirmé que l'enquête sur l'incident du 22 septembre impliquant l'équipe du train 739 avait peut‑être été déclenchée après l'imposition de la sanction pécuniaire. Il a également ajouté que l'enquête avait été retardée en partie parce que les membres de l'équipe en question, qui travaillaient à Rivers ce jour‑là, étaient basés à Melville. Les renseignements avaient dû être communiqués à la zone adjacente, ce qui avait causé un retard administratif. M. Pulak a ajouté que les zones qui relèvent de sa responsabilité ne s'étendent pas à la Saskatchewan.
[77] Lorsqu'on lui a demandé si les membres de l'équipe du train 739 avaient reçu une sanction pécuniaire, M. Pulak a affirmé que cela n'avait pas été le cas. Il a ajouté que le CN menait des discussions avec plusieurs intervenants, notamment les représentants syndicaux, les membres du comité de santé et de sécurité et le ministère de la Voirie et de l'Infrastructure du Manitoba, concernant le passage à niveau de la route 25, que des mesures avaient été prises pour ce qui touche les opérations, plus particulièrement celles qui se déroulent dans la partie ouest de la voie, et qu'il y avait eu de nombreuses communications avec les membres de l'équipe de train. Le CN a déterminé les mesures disciplinaires à imposer aux membres de l'équipe pour s'assurer que ceux-ci modifient leurs pratiques.
[78] M. Villemure a demandé à M. Pulak s'il avait essayé de déterminer la cause de la non‑conformité, ce à quoi M. Pulak a répondu que cela faisait partie du processus d'enquête; le CN veut en effet comprendre l'état d'esprit des employés impliqués dans tout incident. En d'autres mots, le CN veut savoir si ce sont les tâches et la charge de travail ou un manque de concentration qui ont causé l'incident, si les employés connaissaient les règles et si l'incident est attribuable à un manquement flagrant aux règles ou à une simple erreur. Interrogé au sujet de l'indicateur, M. Pulak a répondu qu'il était suffisamment facile à comprendre et que, selon lui, l'incident avait été causé par un manque de communication et de préparation.
[79] M. Pulak a affirmé que les membres de l'équipe du train 739 de Melville, qui ont causé la violation, avaient reçu une directive de la CCF selon laquelle ils devaient laisser une locomotive. Ils n'auraient commis aucune violation s'ils s'étaient arrêtés au bon endroit. M. Pulak a ajouté que l'équipe s'était tout simplement arrêtée au mauvais endroit, mais ne l'avait pas fait exprès. Si cela avait été le cas, les membres de l'équipe ne travailleraient plus pour le CN.
[80] M. Pulak a ajouté que le CN, une compagnie de chemin de fer de catégorie I, veut éliminer tout élément d'incertitude des processus de travail pour garantir la sécurité de ses employés. À son avis, la communication est un élément clé. Lorsqu'on lui a posé des questions au sujet du rôle qu'avait joué la CCF dans l'incident qui a mené à la violation, M. Pulak a indiqué que cette employée avait fait l'objet d'une enquête et que des mesures disciplinaires avaient été prises à son égard dans le cadre du processus de résolution de problèmes du CN.
[81] M. Pulak a expliqué que les CCF doivent suivre des règles et des procédures. Par ailleurs, les CCF de Rivers doivent suivre des instructions précises, notamment en ce qui concerne les endroits où les changements d'équipe peuvent avoir lieu. M. Pulak a ajouté que la planification et la communication sont également importantes pour les CCF. M. Pulak a décrit avec précision la longueur du train et la surcharge du wagon et a expliqué que la décision de mettre le train sur une voie plutôt qu'une autre était une erreur causée par une mauvaise communication et des lacunes dans la planification.
[82] M. Pulak s'est dit déçu que l'incident se soit produit malgré les efforts qu'ont déployés les gestionnaires internes, les équipes d'exploitation, le ministère de la Voirie et de l'Infrastructure et les représentants communautaires, et ce en raison de la lourde charge de travail à la subdivision Rivers au moment de l'incident.
(3) Réinterrogatoire de M. Pulak
[83] M. Pulak a expliqué que l'enquête avait été menée par le terminal du CN en Saskatchewan. Il a ajouté qu'en raison de l'emplacement et de la disponibilité de l'équipe de train (en tenant compte des vacances, des heures de travail, des horaires, etc.), il peut être difficile de fixer une date pour l'enquête. Il a également ajouté que le CN dispose d'un processus pour assurer l'équité dans l'application de mesures disciplinaires.
(4) Interrogatoire principal de M. Brandon Lepp
[84] M. Lepp a expliqué certains détails relativement à son curriculum vitae (pièce A‑7). À titre de gestionnaire principal de la signalisation et des communications au sein du service d'ingénierie du CN pour l'Ouest canadien, il est chargé de veiller au respect de la réglementation et des normes de sécurité chez les employés syndiqués, les superviseurs et les gestionnaires dans la région de l'Ouest, et est responsable de la planification des immobilisations, des opérations, du contrôle des coûts, de la planification des travaux de restauration, des travaux d'amélioration et des initiatives au chapitre de la sécurité. Il occupe ce poste depuis avril 2016. Auparavant, il a été gestionnaire de la signalisation et des communications pour le Manitoba pendant plus d'un an, et avant cela, il a été superviseur de l'entretien pour le Nord de la Colombie-Britannique.
[85] S'appuyant sur une série de plans et de graphiques relatifs au passage à niveau situé au point milliaire 144,60 (pièces A‑8, A à D), M. Lepp a fourni une explication technique détaillée de la façon dont les dispositifs d'avertissement à cet endroit fonctionnent, notamment l'effet des divers capteurs de même que les délais d'avertissement et les délais de réactivation. M. Lepp a ensuite expliqué le processus permettant d'obtenir l'approbation de Transports Canada pour les plans des circuits et de la conception d'un passage à niveau. Le témoin a poursuivi en décrivant la hiérarchie des signaux de même que les systèmes qui sont en place pour garantir le maintien de la sécurité en cas de dysfonctionnement.
[86] En ce qui concerne l'incident du 12 août 2015, M. Lepp a expliqué le principe du « train de catégorie supérieure » et l'importance de veiller à ce que ce type de train ne soit pas retardé inutilement. En l'espèce, un wagon sur un train de service supérieur était surchargé et, comme il a été mentionné plus tôt au cours de l'instance, il a dû être détaché afin que les autres wagons puissent se rendre à destination. M. Lepp a expliqué dans les détails les procédures que devait suivre l'équipe de train, l'emplacement du train et de la connexion, de même que les manœuvres nécessaires pour veiller à ce que le train de service supérieur poursuive sa route. Il a également expliqué certains des dispositifs de sécurité qui devaient être déployés pendant la prise en charge des wagons.
[87] M. Lepp a confirmé qu'après avoir vu la vidéo de M. Code (pièce M‑7), il croyait que l'équipe de train n'avait rien laissé qui obstruait la connexion parce qu'au moment où les membres de l'équipe ont fait reculer le train pour libérer la zone du matériel qui s'y trouvait, on pouvait voir la barrière du passage à niveau se relever. Si des wagons avaient été laissés sur la connexion, la barrière du passage à niveau ne se serait pas relevée. En outre, M. Lepp a ajouté que, même si le train se trouvait sur la connexion, dès que l'équipe a libéré la voie de gare, le signal lumineux est passé au rouge, ce qui signifie que la cloche du passage à niveau a arrêté de sonner.
[88] M. Lepp a affirmé que les CCF avaient reçu un avis leur demandant de ne pas enlever le signal sur une voie de gare ou une voie d'évitement lorsque du matériel obstrue cette voie.
[89] Enfin, M. Lepp a parlé des procédures de traitement des appels aux passages à niveau du CN (pièce A‑9). M. Lepp a expliqué que si quelqu'un avait appelé le numéro 1‑800 affiché sur le passage à niveau pour signaler l'incident pendant qu'il se produisait, le bureau d'Edmonton aurait immédiatement alerté le CCF local et des mesures de protection au passage à niveau auraient été prises immédiatement.
(5) Contre-interrogatoire de M. Lepp
[90] M. Lepp a confirmé qu'il n'avait pas assisté à la réunion du comité de santé et sécurité concernant l'incident du 22 septembre. Il a déclaré avoir été informé de l'incident du 22 septembre par M. Pulak et plusieurs autres personnes.
[91] M. Lepp a également confirmé que, même s'il n'a pas participé directement à l'enquête, il a répondu à des questions portant sur les fonctionnalités de la signalisation au passage à niveau lors d'une conférence téléphonique au sujet de l'incident.
[92] M. Villemure a déclaré que depuis le 22 septembre 2015, Transports Canada n'a pas eu connaissance de problèmes relatifs à la règle 103.1; néanmoins, le ministre a l'impression que le CN doit prendre des mesures supplémentaires pour corriger la situation.
[93] Citant l'article 15 de la Loi sur le Tribunal d'appel des transports du Canada, L.C. 2001, ch. 29, qui prévoit que « le Tribunal n'est pas lié par les règles juridiques ou techniques applicables en matière de preuve lors des audiences », M. Villemure a souligné que ce caractère informel du Tribunal ne signifie pas que la loi ne s'applique pas dans un cadre administratif. Cette disposition concerne plutôt les règles de preuve, plus particulièrement, elle établit que la preuve par ouï‑dire est admissible.
[94] M. Villemure a ensuite passé brièvement en revue les dispositions législatives et réglementaires qui s'appliquent en l'espèce. Renvoyant à l'article 17.2 de la Loi sur la sécurité ferroviaire (« [i]l est interdit à toute compagnie de chemin de fer d'exploiter [le matériel ferroviaire] en contravention avec [...] les règlements et les règles établies sous le régime des articles 19 ou 20 qui lui sont applicables »), il a soutenu qu'en cas de violation des règles, cette violation est nécessairement imputable aux équipes de travail et non à la compagnie en soi. Toutefois, l'intention du législateur en adoptant l'article 17.2 était clairement d'exiger que les compagnies de chemin de fer s'assurent que leurs opérations sont menées dans le respect des règles.
[95] M. Villemure a ensuite expliqué le cadre juridique permettant l'imposition d'une SAP, qui établit une peine maximale de 50 000 $ pour une personne physique et de 250 000 $ pour une personne morale. M. Villemure a également mentionné les calculs fondés sur la politique expliqués par Mme Madaire-Poisson dans son témoignage. Il a ensuite cité la règle 103.1(e), selon laquelle « [d]u matériel roulant ne doit pas être placé à un endroit d'où il ferait fonctionner inutilement les dispositifs de signalisation ».
[96] M. Villemure a soutenu que tous les éléments de preuve techniques présentés pendant le témoignage de M. Lepp concernant les circuits électriques n'avaient rien à voir avec la règle 103.1(e), invoquant l'argument selon lequel si du matériel est placé à un endroit d'où il ferait fonctionner inutilement les dispositifs de signalisation, alors une violation a été commise.
[97] À l'appui de la notion de responsabilité du CN pour les actes de ses employés, M. Villemure a invoqué l'arrêt de la Cour suprême du Canada, R. c. Sault Ste. Marie, [1978] 2 RCS 1299. Dans cette affaire, la Cour a examiné les facteurs qui devaient être pris en compte pour évaluer une défense fondée sur la diligence raisonnable dans le contexte d'une infraction découlant des actes d'une entreprise engagée par la ville de Sault Ste. Marie. Un de ces facteurs consistait à déterminer « si l'accusé a fait preuve de diligence raisonnable, savoir s'il a pris toutes les précautions pour prévenir l'infraction et fait tout le nécessaire pour le bon fonctionnement des mesures préventives ».
[98] M. Villemure a également attiré l'attention du Tribunal sur une affaire plus récente, R. c. Weyerhaeuser Canada Ltd., 2000 BCPC 0227, de la Cour provinciale de la Colombie‑Britannique, afin de démontrer la pertinence actuelle du jugement de la Cour suprême et de réitérer son argument en faveur d'une responsabilité du CN du fait de la violation d'une règle par ses employés.
[99] M. Villemure a fourni un aperçu de la preuve présentée par le ministre pour démontrer le bien‑fondé de l'allégation de non-conformité. Il a ajouté que même si le CN a indiqué qu'il prendrait des mesures disciplinaires à la suite d'un premier incident, ces mesures n'ont pas empêché un deuxième incident cinq semaines seulement après le premier. M. Villemure a aussi expliqué pourquoi la sanction était fixée à 45 883,04 $, réitérant que ce montant s'appuyait sur les lignes directrices et les politiques claires de Transports Canada.
[100] M. Landry a soutenu que M. Pulak avait présenté un solide témoignage et qu'il avait clairement expliqué le processus en place au CN pour éviter ce type de violation. En plus des mesures disciplinaires et de l'enquête, des mesures étaient déjà en place, pendant et après l'incident survenu en août afin d'empêcher qu'il ne se reproduise.
[101] M. Landry a cité l'article 42 de la Loi sur la sécurité ferroviaire, lequel est ainsi libellé :
42 Dans les poursuites pour infraction à la présente loi, il suffit, pour prouver l'infraction, d'établir qu'elle a été commise par un agent ou un mandataire de l'accusé, que cet agent ou mandataire ait été ou non poursuivi. L'accusé peut se disculper en prouvant que l'infraction a été commise à son insu ou sans son consentement et qu'il avait pris les mesures nécessaires pour l'empêcher.
M. Landry a ensuite ajouté que cet article de la Loi applique le principe de la responsabilité du fait d'autrui et de la diligence raisonnable, décrit dans l'arrêt Sault Ste. Marie et cité par M. Villemure, quant à une infraction, alors que l'espèce concerne une violation à l'article 40.13 de la Loi.
[102] De plus, M. Landry a soutenu que l'article 17.2, invoqué par M. Villemure à l'appui de la responsabilité du CN dans la présente affaire, n'autorise pas le ministre des Transports à imposer au CN une SAP pour des actions ou des inactions de ses employés. Transports Canada n'aurait été autorisé à imposer de telles sanctions que si l'entreprise était poursuivie pour une infraction, auquel cas le régime de responsabilité du fait d'autrui prévu à l'article 42 aurait été applicable, et la compagnie aurait alors pu soulever une défense fondée sur la diligence raisonnable.
[103] M. Landry a ajouté que selon la règle fondamentale d'interprétation législative voulant que la mention d'une chose implique l'exclusion de l'autre, le fait que la responsabilité du fait d'autrui soit prévue en cas d'infraction à l'article 42 de la Loi exclut l'applicabilité d'une telle responsabilité en cas de violation.
[104] M. Landry a ensuite soutenu que le CN devrait être tenu responsable seulement s'il était complice ou s'il avait approuvé ou ordonné la perpétration de la violation par ses employés. M. Landry a fait valoir que le CN avait plutôt mis en place des mesures et des procédures; indiqué une note sur l'indicateur approprié; installé une signalisation adéquate; en plus de mener des discussions approfondies et de transmettre des communications pour empêcher la violation. Les membres de l'équipe impliqués dans l'incident étaient des employés d'expérience à qui la compagnie pouvait raisonnablement faire confiance pour qu'ils appliquent ses directives. L'incident faisait suite à un événement imprévu qui a donné lieu à une erreur de jugement de la part de l'équipe.
[105] M. Landry a conclu cet argument en déclarant qu'il [traduction] « incombait à Transports Canada de démontrer [au Tribunal] que le CN, en tant que personne morale, était complice, avait ordonné aux employés de commettre la violation et a fermé les yeux sur les actes de l'équipe du train 739, le 22 septembre 2015 », ajoutant que si le Tribunal n'est pas d'accord avec cette position, la défense fondée sur la diligence raisonnable du CN doit alors être envisagée.
[106] M. Landry a ensuite invoqué plusieurs décisions jurisprudentielles à l'appui des arguments de la requérante. Il a commencé en indiquant que le critère énoncé dans l'arrêt Sault Ste. Marie, selon lequel il faut déterminer « si l'acte incriminé a été accompli sans l'autorisation ni l'approbation de l'accusé », est en effet applicable en l'espèce, contrairement à ce que soutient le ministre.
[107] S'appuyant sur la décision rendue en 2003 par la Cour provinciale du Manitoba, R. c. Canadian National Railway Company, 172 Mar R (2d), M. Landry a souligné les conclusions du juge selon lesquelles [traduction] « les lois en matière de santé et de sécurité n'obligent pas un employeur à prévoir et à prévenir chaque défaillance » et [traduction] « le tribunal ne peut attribuer la conduite des employés à l'employeur » lorsque de la formation et des procédures étaient en place et que les employés impliqués avaient une expérience considérable.
[108] M. Landry a renvoyé à la décision du Tribunal dans l'affaire Independence Air Ambulance Corporation c. Canada (Ministre des Transports), 2013 TATCF 5, dans laquelle est citée l'affaire Air Mikisew Ltd. c. Canada (Ministre des Transports), 2009 TATCF 21, en affirmant que les employés ne peuvent être surveillés en tout temps et que « [l]orsque leur formation est terminée, et que la direction est convaincue qu'ils comprennent le travail qu'ils ont à faire, on doit leur faire confiance. »
[109] Après avoir passé en revue la preuve présentée par la requérante et démontrant que le CN avait pris les mesures nécessaires pour prévenir le non-respect de la règle 103.1(e), M. Landry a soutenu que le contexte de l'affaire présenté par le ministre au Tribunal était en grande partie fondé sur le non-respect de la règle 103(d) et non de la règle 103.1(e), étant donné que la règle 103(d) était abondamment citée la liste de vérification pour la prise de décisions (pièce M‑6).
[110] M. Landry a aussi mentionné que dans l'éventualité où le conseiller du Tribunal ne serait pas convaincu par les arguments qui lui ont été présentés, il devrait envisager de réduire le montant de la sanction pécuniaire en retirant le facteur aggravant du fait que M. Rea, alors qu'il a été témoin de la violation, n'a pas communiqué avec le CN afin que le passage à niveau soit protégé manuellement.
[111] M. Villemure a soutenu que lorsque l'on interprète une loi, la règle d'or veut que le libellé des dispositions en cause ne soit pas considéré isolément, comme M. Landry semble avoir fait en citant l'article 42 de la Loi sur la sécurité ferroviaire. À l'appui de cette observation, il a cité le principe de Driedger, selon lequel [traduction] « il faut lire les termes d'une loi dans leur contexte global en suivant le sens ordinaire et grammatical qui s'harmonise avec l'esprit de la loi, l'objet de la loi et l'intention du législateur ».
[112] Conformément à l'accusation mentionnée au procès-verbal et à la disposition désignée, les éléments de la violation alléguée sont les suivants :
Le 22 septembre 2015, au passage à niveau public situé au point milliaire 144,60 de la subdivision Rivers à Rivers (Manitoba),
la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada a placé du matériel roulant à un endroit d'où il a fait fonctionner inutilement les dispositifs de signalisation, contrevenant ainsi à la règle 103.1(e) du Règlement d'exploitation ferroviaire du Canada.
[113] Si le ministre prouve les éléments de la violation, il incombera alors à la requérante de démontrer qu'elle a pris les mesures nécessaires pour empêcher cette violation. Le témoignage de M. Rea, appuyé par les pièces M‑1, M‑2 et M‑5, établit que, le 22 septembre 2015, le CN a omis de se conformer à la règle 103.1(e) en plaçant du matériel roulant à un endroit d'où il a fait fonctionner inutilement les dispositifs de signalisation. La requérante n'a pas contesté les faits qui ont mené à la violation; par conséquent, le ministre a prouvé les éléments de la violation.
[114] Avant de passer à la défense de diligence raisonnable, le Tribunal se penchera sur l'argument de la requérante selon lequel le CN n'est pas responsable des actes de ses employés.
[115] L'industrie ferroviaire offre une méthode à la fois complexe et efficace pour le transport terrestre des personnes et des marchandises. Les membres de l'industrie sont régis par leurs organismes de gestion, et la surveillance est effectuée par le gouvernement. La règle 103.1(e) et les autres règles qui constituent le REF ont été rédigées et approuvées par l'industrie ferroviaire avant d'être soumises à Transports Canada aux fins d'approbation finale, afin de garantir la sécurité des opérations ferroviaires. Cela a été effectué en conformité avec l'article 19 de la Loi sur la sécurité ferroviaire, qui précise que le ministre peut, par arrêté, enjoindre aux entreprises d'établir de telles règles; l'article 17.2 de la Loi dispose que les compagnies ferroviaires doivent exploiter les chemins de fer conformément à ces règles. Les compagnies de chemin de fer sont donc responsables de veiller à ce que les règles, qu'elles ont elles-mêmes établies, soient respectées. Elles ne peuvent pas simplement se disculper elles-mêmes en transférant cette responsabilité à leurs employés. Par conséquent, je n'accepte pas l'argument selon lequel la compagnie, dans ce cas-ci, n'est pas responsable de la violation de la règle 103.1(e).
[116] En outre, le Tribunal ne peut souscrire à l'argument voulant que l'article 42 de la Loi sur la sécurité ferroviaire libère l'employeur de sa responsabilité pour les actes de ses employés dans le cas d'une violation comme celle en l'espèce. La requérante a raison d'affirmer que l'article 42 s'applique exclusivement aux infractions, mais il y a une raison pour cela. Cette disposition doit être interprétée à la lumière de son texte, de son contexte et de son objet (Rizzo & Rizzo Shoes Ltd. (Re), [1998] 1 RCS 27, et Bell ExpressVu Limited Partnership c. Rex, 2002 CSC 42). Dans le cas d'une contravention à la Loi sur la sécurité ferroviaire, à ses règlements d'application ou au REF, le ministre a le choix de traiter la contravention comme une violation ou une infraction, et la Loi, au paragraphe 40.13(4), précise que les violations n'ont pas valeur d'infractions. L'article 42 de la Loi s'applique aux poursuites liées aux infractions qui engagent une responsabilité pénale.
[117] Dans un contexte de poursuites pénales, l'élément de l'intention coupable (mens rea) est requis, comme il est établi à l'article 126 du Code criminel (« ... quiconque [...] contrevient à une loi fédérale en accomplissant volontairement une chose qu'elle défend ou en omettant volontairement de faire une chose qu'elle prescrit »), auquel fait référence le paragraphe 40.13(4) de la Loi, précisément pour souligner la différence entre une violation et une infraction.
[118] Dans le contexte d'une violation, aucun élément de mens rea n'est requis. Par conséquent, pour déterminer la responsabilité pénale d'une personne morale ou prouver que celle-ci avait l'intention de commettre un acte interdit, des dispositions comme l'article 42 de la Loi sur la sécurité ferroviaire sont nécessaires; ces dispositions permettent la prise en compte de la complexité de la responsabilité criminelle et pénale des personnes morales, ainsi que du fait que les personnes morales peuvent seulement agir par l'entremise de leurs employés, de leurs agents ou de leurs mandataires. Toutefois, cela ne signifie pas que le législateur avait l'intention d'exclure la responsabilité du fait d'autrui pour les violations; en fait, le législateur précise, au paragraphe 3(2) du Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires relatives à la sécurité ferroviaire, qu'une personne morale peut se voir imposer une sanction d'un montant maximal de 125 000 $ à l'égard d'une violation du REF.
[119] Même si l'article 42 de la Loi sur la sécurité ferroviaire engage la responsabilité d'un employeur dans les cas de poursuite pour infraction, l'article 17.2 précise que les compagnies ferroviaires doivent exploiter les chemins de fer en conformité avec les règles et règlements (tel que le REF) établis sous le régime des articles 19 et 20 qui leur sont applicables. Ces règles sont des dispositions désignées dont la contravention constitue une violation en vertu de l'alinéa 3(1)b) du Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires relatives à la sécurité ferroviaire. Au moment où elle était en vigueur, la règle 103.1(e) était une disposition désignée, et une compagnie de chemin de fer ne peut simplement échapper à l'application de l'article 17.2 en soutenant que les actes qui ont mené à la violation n'ont pas été commis par la personne morale, mais par ses employés. Je conclus donc, à la lumière du texte, du contexte et de l'objet des dispositions mentionnées, que le CN pourrait, en effet, être tenu responsable de la violation et se voir imposer une SAP.
[120] Dans l'arrêt Sault Ste. Marie, la Cour suprême a conclu que la possibilité pour une personne morale de soulever en défense la diligence raisonnable à l'égard de la faute commise par un employé dépend de sa capacité à démontrer qu'elle a pris des précautions suffisantes, à la fois en établissant un mécanisme approprié pour prévenir la perpétration de l'infraction et en prenant les mesures nécessaires pour s'assurer du bon fonctionnement du mécanisme. Le malheureux événement en cause en l'espèce a été le résultat d'une séquence de plusieurs erreurs de la part du CN. Même si la compagnie a fait des efforts en mettant en œuvre des mesures et des procédures, ainsi qu'en créant une note de bas de page explicative précise dans l'indicateur, elle ne saurait justifier la violation de la règle 103.1(e) en invoquant la défense de diligence raisonnable, parce qu'elle n'a pas démontré qu'elle avait pris toutes les mesures raisonnables (au moyen de la formation ou de la supervision) pour l'empêcher, et que les mesures prises étaient nettement insuffisantes pour faire respecter les règles établies par l'industrie et approuvées par Transports Canada. Après l'incident du 12 août 2015, le CN aurait pu fournir à toutes les équipes de train travaillant dans la subdivision Rivers une formation adéquate portant spécifiquement sur la règle 103.1(e) et son application à cet endroit. S'il l'avait fait, le 22 septembre 2015, les membres de l'équipe de train auraient été plus conscients des problèmes possibles et de ce qu'il fallait faire pour les régler. À titre d'exemple, une option aurait consisté à aviser la CCF, qui aurait annulé le signal permissif tout en laissant le matériel roulant en place à 20 pieds au-delà du panneau indicateur de circuit de passage à niveau.
[121] Après avoir examiné la jurisprudence du Tribunal présentée par les parties (p. ex. Independence Air Ambulance Corporation et Air Mikisew Ltd.), je conclus que, dans la présente affaire, la situation semble être considérablement différente. Dans l'affaire Independence Air Ambulance Corporation c. Ministre des Transports, une compagnie nouvellement créée s'est vue refuser un permis d'exploitation aérienne en raison des antécédents d'une autre compagnie (défunte). Dans l'affaire Air Mikisew Ltd. c. Ministre des Transports, le Tribunal a conclu que la compagnie avait fait preuve de diligence raisonnable.
[122] La requérante a soulevé l'argument selon lequel la SAP devrait être réduite, étant donné que l'inspecteur de Transports Canada n'a pas communiqué avec le CN pour demander la protection manuelle du passage à niveau. Ce n'est pas le rôle de l'inspecteur d'intervenir lorsqu'une entreprise n'assume pas ses responsabilités, à moins qu'il y ait une menace immédiate, ce qui n'était pas le cas dans en l'espèce, puisqu'il s'agissait d'une voie simple. Après analyse du montant de la SAP (45 833,04 $) en fonction de la preuve présentée par Mme Madaire-Poisson, tous les éléments et les calculs semblent raisonnables et exacts. Aucun autre facteur aggravant ou atténuant ne semble justifié.
[123] Le ministre des Transports a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que la requérante, la Compagnie des chemins de fer nationaux, a contrevenu à la règle 103.1(e) du Règlement d'exploitation ferroviaire du Canada et que l'imposition d'une sanction administrative pécuniaire de 45 833,04 $ était justifiée.
[124] Le montant total de 45 833,04 $ est payable au receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal d'appel des transports du Canada dans les 35 jours suivant la signification de la présente décision.
[SG1]Faire une vérif à la fin Mme sans supscr