Source: https://www.ra-kotz.de/thrombose_flugzeug.htm
Timestamp: 2019-11-19 09:51:53
Document Index: 244738647

Matched Legal Cases: ['§ 823', '§ 254', 'Art. 17', 'BGH', 'Art. 24', 'Art. 24', 'Art. 17', 'Art. 17', 'Art. 24', 'Art. 17', 'Art. 24', 'Art. 17', 'Art. 17', 'Art. 24', 'Art. 1', '§ 51', '§ 51', 'Art. 28', 'Art. 41', 'Art. 28', '§ 44', '§ 48', '§ 631']

Az.: 2-21 O 54/0
Urteil vom 29.10.2001
Berufungsurteil des OLG Frankfurt am Main
Dem Kläger bleibt nachgelassen, die Vollstreckung gegen Sicherheitsleistung von DM 2.800,– abzuwenden, sofern nicht die Gegenseite zuvor Sicherheit in gleicher Höhe hinterlegt hat.
Der Kläger ist am 01.06.1946 geboren, 180 cm groß und vor dem streitgegenständlichen Flug nach seinen Angaben völlig gesund gewesen.
Am 24./25.04.2000 flog er von Frankfurt am Main über Johannesburg nach Kapstadt. Am 02./03.05.2000 kehrte er auf gleichem Wege zurück, wobei er anschließend noch von Frankfurt am Main nach Hamburg flog. Er benutzte die sog. Economy-Class. Es handelte sich um eine Maschine des Typs Boeing 747-400. Der Kläger saß jeweils am Fenster. Der Sitzabstand beträgt 81 cm.
Der Kläger behauptet, durch die Enge der Sitzplätze sei es bei ihm sowohl auf dem Hin- wie auf dem Rückflug zu einer Lungenembolie infolge einer Thrombose gekommen. Der Kläger habe nach Rückkehr von der Reise mehrere Tage auf der Intensivstation gelegen, befinde sich bis heute in ärztlicher Behandlung, sein Leistungsvermögen sei bis auf weiteres eingeschränkt. Er sei auf die Einnahme von Medikamenten angewiesen.
Der Kläger ist der Meinung, die Beklagte bestuhle ihre Flugzeuge unangemessen eng, setze ihre Passagiere dadurch gesundheitlichen Risiken aus, ohne sie ausreichend darauf hinzuweisen. Die Beklagte hätte dadurch eine allgemeine Verkehrssicherungspflicht verletzt. Er verlangt ein Schmerzensgeld und beantragt:
Die Beklagte wird verurteilt, an den Kläger ein Schmerzensgeld in Höhe von DM 15.000,– zu bezahlen.
Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Sie ist der Ansicht, unter keinem Gesichtspunkt zu haften. Das Flugzeug habe eine internationale Betriebserlaubnis. In der Economy-Class dürfe der Sitzabstand 76 cm betragen. Bei der Beklagten sei er auf 81 cm erweitert. Die Sitze seien speziell von der Firma Recaro angefertigt , und auf besonderen Comfort bedacht. Auch sei nach der Konstruktion ausreichend Beinfreiheit jeweils unter die Sitze des Vordermannes gegeben, selbst wenn dort kleinere Gepäckstücke verstaut wären. Wem der Sitzabstand von 81 cm zu knapp ist – z. B. aufgrund seiner Körpergröße – habe die Möglichkeit, in der Business-Class zu buchen. Dort betrage der Sitzabstand 100 cm, allerdings müsse der Passagier mehr bezahlen.
Die Beklagte trägt vor, sie habe 1999 40 Millionen Passagiere befördert. Kein Fall einer Thrombose sei ihr bekannt geworden.
Daß längere Bewegungslosigkeit generell und nicht nur in Flugzeugen zur gesundheitlichen Beeinträchtigung führen kann, wisse Jedermann. Sie – die Beklagte – reagiere in Langstreckenflügen durch einen den Passagieren vorgespielten medizinisch-sportlichen Film von 10 Minuten Dauer, in dem Bewegungsübungen für Füße und Beine vorgeschlagen werden. Dieser Film lief auch in beiden Flügen des Klägers.
Schon in den 90er Jahren habe die Beklagte eine Doktorarbeit der Medizinischen Fakultät der Universität Frankfurt am Main unterstützt, die die Thrombosegefahr bei Flügen zum Gegenstand gehabt hat. Ergebnis dieser Arbeit sei es gewesen, daß es kein über das übliche Risiko hinaus gehendes gibt. Das Risiko einer Thrombose betrage in Deutschland im Schnitt auf Lebenszeit 1:1000.
Im übrigen bestreitet die Beklagte, daß der Kläger eine Thrombose bzw. Embolie erlitten habe, jedenfalls aber die Kausalität zu dem Flug.
Der Kläger legte einen Artikel aus der Ärztezeitung vor (BI. 65 d. A.), ausweislich dessen 1.000 Passagiere von 42 Millionen Flugreisenden von einer Thrombose befallen werden.
Die Beklagte verweist auf einen Artikel des ADAC, wonach es zu den beschriebenen Symptomen auch bei längeren Busreisen und Autofahrten kommen kann.
Die Dissertation von A. R. der Medizinischen Fakultät Frankfurt am Main 1996 vorgelegt, ist Gegenstand des Verfahrens.
Auf den übrigen Aktenstand wird ergänzend verwiesen.
Artikel 17 WA (Warschauer Abkommen) greift vorliegend nicht, da es sich bei dem von dem Kläger behaupteten Schadensbild nicht um einen Unfall nach dem Verständnis des WA handelt (vgl. Abramson v. Japan Airlines, Entscheidung des United States Court of Appeals vom 19.07.1984, Transp.R. 85/391 f.). Artikel 24 WA eröffnet deshalb die Möglichkeit, nationales Recht anzuwenden.
Vorliegend käme ein Anspruch aus positiver Forderungsverletzung in der Form der Verletzung einer nebenvertraglichen Pflicht, insbesondere einer Verkehrssicherungspflicht, in Betracht. Ein Pflichtverstoß führte theoretisch zu einer auch deliktischen Haftung mit der Folge eines Schmerzensgeldes (vgl. Palandt/Thomas, BGB 60.Aufl. § 823 Rd.Nr. 202 f mit Nachweisen).
Die Kammer kann aber angesichts aller Tatumstände keine Verletzung einer Verkehrssicherungspflicht erkennen.
Selbst unterstellt, der Kläger hat sich während beider Flüge nicht bewegt und infolge dessen eine Thrombose und bedingt hierdurch eine Lungenembolie erlitten, ist dies doch nicht der Beklagten anzulasten.
Nicht zuletzt durch die in den Medien breit herausgestellte Rechtsprechung in den USA zur Produkthaftung hat sich auch in Deutschland zunehmend die Einstellung verfestigt, es gebe kein allgemeines Lebensrisiko mehr. Dies verkennt, daß unsere Umwelt durch zahlreiche Entdeckungen und Erfindungen auf dem Gebiet der Chemie und Technik im höchsten Grade gefährlich geworden ist. Von diesen Gefahren weiß jeder mündige Bürger, der Zeitung liest, Fernsehen schaut und seine Umwelt aufmerksam beobachtet. Chemie in Form von z. B. Medikamenten, aber auch Technik aller Art bietet im täglichen Leben ungeahnte Erleichterungen, Bequemlichkeiten, wirken u. U. lebensverlängernd, aber nur, wenn man die ihnen zwangsläufig innewohnenden Gefahren sorgfältig im Auge behält und vermeidet.
Die heute geltenden Produkthaftungsgesetze verpflichten die jeweiligen Hersteller lediglich, keine außergewöhnlichen Gefahren zu schaffen und auf Fährlichkeiten hinzuweisen, die der normalverantwortungsbewußte Konsument nicht bei gehöriger Obliegenheitssorgfalt auch selbst erkennen muß.
Keinesfalls ist es den Produktherstellern anzusinnen, den Verwendern jedes Lebensrisiko abzunehmen, sie gewissermaßen Unmündigen gleichzustellen.
An diesen Maßstäben sind die Sorgfaltspflichten im vorliegenden Fall zu messen.
Zunächst ist einmal festzuhalten, daß eine Flugreise immer gefährlich ist, wie gerade wieder die jüngsten Ereignisse drastisch gezeigt haben, allerdings statistisch weniger gefährlich, als das Auto, auf das deshalb gleichwohl niemand verzichten will. Weiter zeigt der gegenwärtige wirtschaftlich bedrohliche Rückgang an Flugreisen, daß eine Vielzahl solcher Reisen keiner zwingenden Notwendigkeit entspringen. Der Kläger trägt hierzu nichts vor. Handelt es sich aber lediglich um ein Freizeitvergnügen, sind die damit verknüpften Fährnisse auch anders zu betrachten, als etwa bei Geschäftsreisen. In diesem Fall wäre an einen Arbeitsunfall zu denken und dem Arbeitgeber der Vorwurf zu machen, den billigsten Flug gewählt zu haben.
Auch vorliegend war es dem Kläger bei seiner Körperlänge unbenommen – natürlich teurer – in der Business-Class zu fliegen. Dann hätte der Sitzabstand 100 cm betragen. Die Beklagte bietet diese Möglichkeit jedenfalls an und hat in ihrer Klageerwiderung auch zutreffend darauf verwiesen.
Zu bedenken ist weiter, daß nach einer von dem Kläger selbst vorgelegten Statistik lediglich 1000 Thrombosen auf 42 Millionen Flugpassagiere kommen. Das bedeutet einen Prozentsatz von 0,000023809 und kann schon deshalb nicht Anlaß gesteigerter Verkehrssicherungspflichten sein.
Weiter bietet die Beklagte – gerichtsbekannt – filmisch auf jedem längeren Flug ein Bewegungsprogramm an, verweist also ausdrücklich auf die Notwendigkeit zur Beingymnastik. Dabei ist zu bedenken, daß diese Notwendigkeit ohnehin jedem Autofahrer bekannt ist. Auch hier sind nach längeren Strecken Bewegungspausen einzulegen. Zutreffend weist die bei der Akte befindliche ADAC-Studie (BI. 106 d. A.) darauf hin, daß das Thrombose-Problem ebenso bei längeren Bus- und Autofahrten besteht.
Es ist auch nicht so, wie es der Kläger vorträgt, daß es im Flugzeug unerwünscht ist, wenn Passagiere sich Bewegung verschaffen wollen. Schon der ab und an üblicherweise notwendige Toilettengang kann hierzu verwandt werden.
Schließlich hat sich die Beklagte schon Mitte der 90er Jahre auf den aktuellen Wissensstand zur Thromboseproblematik bei Flügen gebracht. Sie hat eine aufwendige, teure Studie finanziell unterstützt, indem sie ein Flugzeug zur Verfügung gestellt hat.
Nach der Dissertation beschäftigten sich Mediziner erstmals seit Mitte der 80er Jahre intensiver mit der Beinvenenthrombose bei Flügen und fanden vereinzelte Hinweise in Krankenunterlagen. 1992 gab es eine erste wissenschaftliche Felduntersuchung, aber ohne signifikantes Ergebnis (Vanselow). 1993 findet sich eine weitere Veröffentlichung zu diesem Thema (Tardy). Sie beschäftigt sich mit sämtlichen Reiseformen: Flug-, Auto-, Zug-, Lastwagen- und Busreisen. Tardy bezeichnete folgerichtig die Thrombose ganz allgemein als “Reisethrombose”. Noch zutreffender dürfte sie als “Sitzthrombose” bezeichnet sein, denn sie kann ebensogut bei längerem Sitzen im Kino, Theater oder längeren Sportveranstaltungen eintreten.
Ursache ist in allen Fällen, das erläutert die zitierte Dissertation, die dem menschlichen Körper physiologisch nicht angepaßte Sitzhaltung. Sie staut das Blut in den abgeklemmten Beinvenen.
Der Dissertation liegen eine Reihe, nach Überzeugung der Kammer und wohl auch der medizinischen Fakultät der Universität Frankfurt am Main aussagekräftig aufgebauter Versuche zugrunde, die die Autorin während eines Fluges einer Boeing 747-400 von Seattle nach Frankfurt am Main an insgesamt 18 Versuchspersonen vorgenommen hat. Die Sitzabstände betrugen 32 Zoll (81,3 cm). Die Flugbedingungen entsprachen jenen eines normalen Linienfluges. Das Ergebnis lautet, daß bei gesunden Personen kein erhöhtes Risiko einer tiefen Beinvenenthrombose zu erkennen ist. Die Dissertation gibt lediglich einige Empfehlungen, z. B. die ausreichende Flüssigkeitszufuhr, keinen Alkohol, kein Nikotin, Vorsicht mit Ovulationshemmern. Im übrigen sollte der Hausarzt vor Flugantritt konsultiert werden – alles Ratschläge, die sich eigentlich jedem Erwachsenen, der seine eigenen Interessen vernünftig im Auge behält, aufdrängen (vgl. zum Mitverschulden gegenüber Verletzungen von Verkehrssicherungspflichten: Palandt/Heinrichs, a.a.O. Aufl., § 254, Rd.Nr. 25 ff.).
Aus alledem folgt, daß das Thromboserisiko bei Langstreckenflügen nicht höher ist, als bei jeder anderen sitzenden Tätigkeit auch, daß die Beklagte also keine gesteigerte Gefahr geschaffen hat mit der Folge gesteigerter Verkehrssicherungspflicht.
Soweit von dem Flug eine Gefahr ausgeht, begegnet die Beklagte dieser in ausreichender Weise, indem sie spezielle Sitze mit größtmöglicher ergonomischer Anpassung anbietet. Außerdem weist sie auf jedem Flug durch Filme auf die Notwendigkeit gymnastischer Beinübungen. Schließlich bietet sie die Möglichkeit größerer Beinfreiheit in einer separaten Flugklasse an. Mehr ist der Beklagten nicht abzuverlangen, wohl aber den Passagieren, dem durch den Flug freiwillig übernommenen gesteigerten allgemeinen Lebensrisiko durch geeignete Bewegung zu begegnen.
In dem Rechtsstreit hat der 23. Zivilsenat des Oberlandesgerichts Frankfurt am Main aufgrund der mündlichen Verhandlung vom für R e c h t erkannt:
Die Berufung des Klägers gegen das am 29.10.2001 verkündete Urteil der 21. Zivilkammer des Landgerichts Frankfurt am Main wird zurückgewiesen.
Der Wert der Beschwer des Klägers beträgt 15.000,- DM (= 7.669,38 €).
Das Landgericht hat zu Recht entschieden, dass der Kläger keinen Anspruch gegen die Beklagte auf Schadensersatz bzw. Zahlung von Schmerzensgeld hat.
Das Landgericht hat dabei zunächst zutreffend festgestellt, dass vorliegend Art. 17 des Warschauer Abkommens (nachfolgend WA) nicht als Anspruchs­grundlage in Betracht kommt, weil es bei dem vom Kläger vorgetragenen Schadensereignis nicht um einen Unfall im Sinne des WA geht, nämlich ein auf einer äußeren Einwirkung beruhendes, örtlich und zeitlich bestimmtes Ereignis, welches unvorhersehbar ist und einen Personen- oder Sachschaden verursacht (BGH, VersR 1982, 243). Vorliegend handelt es sich nicht um ein plötzliches Ereignis, sondern gegebenenfalls um einen Summationsschaden, der vom Unfallbegriff nicht erfasst wird (Kahlert/Hast, VersR 2001, 559; Mühlbauer, VersR 2001,1480 (1481)).
Nicht ohne weiteres zu folgen ist dem Landgericht jedoch in dessen weiterem Ansatzpunkt, dass nach Art. 24 WA die Anwendbarkeit nationalen Rechts eröffnet ist. Nach Art. 24 WA kann ein Anspruch auf Schadensersatz auch in den Fällen des Art. 17 WA, gleichgültig „auf welchem Rechtsgrund er auch beruht”, „nur unter den Voraussetzungen und Beschränkungen geltend gemacht werden, die in diesem Abkommen vorgesehen sind”. Hierbei ist umstritten, ob die Ausschließ­lichkeit auch dann gilt, wenn die Tatbestandsvoraussetzungen des Art. 17 WA -wie vorliegend -nicht erfüllt sind. Diese Frage ist in Deutschland – soweit ersichtlich – obergerichtlich noch nicht beantwortet. In der Literatur sind die Meinungen geteilt; so hat Riese (R 1949 S. 443 Fn. 12) für Schäden, die nicht durch Unfall verursacht wurden, eine Haftung nach Landesrecht ausgeschlossen, was Schönwerth (in Geigel, Der Haftpflichtprozess, 23. Aufl., Kap. 29, Rz. 82) offenbar ebenso beurteilt. Auf der anderen Seite vertreten Giemulla (Giemulla/Schmid, Warschauer Abkommen, Art. 24, Rz. 3) und Ruhwedel (Der Luftbeförderungsvertrag, 3. Aufl., 1998, Kap. 6, Rz. 329) die Auffassung, dass die Ausschließlichkeit der Haftung gemäß Art. 17 WA i.V. m. Art. 24 WA nur dann gelten soll, wenn auch die Tatbestandsvoraussetzungen des Art. 17 WA, also das Vorliegen eines Unfalles, erfüllt sind. In einem neueren Aufsatz hat sich X (VersR 2001,1480 (1481 f.) unter Berufung auf die gleichlautende Rechtsprechung in einer Reihe von Vertragsstaaten des WA (insbesondere in den USA, Kanada und in England) der erstgenannten Auffassung von der exklusiven Anwendung des WA angeschlossen. Von den dortigen Gerichten werden als Fälle des (exklusiven) Art. 17 WA auch solche gewertet, die nicht auf einem Unfall beruhen. Vielmehr werden darunter generell alle Personenschadensfälle verstanden, die sich aus Ereignissen an oder beim Ein- und Aussteigen ergeben. Nach Ansicht von Mühlbauer (a.a.O.) soll im Interesse der Rechtsvereinheitlichung die ausschließliche Wirkung des Art. 24 WA immer dann gelten, wenn das Abkommen auf die konkrete Luftbeförderung und den dazu abgeschlossenen Beförderungsvertrag anzuwenden ist, also Abgangsort und Bestimmungsort in den Gebieten von vertragschließenden Staaten liegen (Art. 1 Abs. 2 WA). Ergänzend verweist auf die Fassung des § 51 LuflVG, der bei Schäden, die bei der internationalen Luftbeförderung entstanden sind, auf die Geltung des WA verweist und dabei nur den Vorbehalt macht, dass das Überein­kommen für die Bundesrepublik Deutschland in Kraft getreten und auf die Luftbeförderung anzuwenden sein muss. Hingegen schränke § 51 LuftVG die Verweisung nicht auf Schäden durch Unfälle ein.
Vorliegend sind sowohl die Bundesrepublik Deutschland als auch Südafrika als Bestimmungsort Vertragsstaaten des Warschauer Abkommens (Ruhwedel, Rn. 38). Ob damit im Sinne der Rechtsansicht von X sowie den vorge­nannten Autoren auch sonstige, d.h. Rechtsgrundlagen nach deutschem Recht für einen Schadensersatzanspruch ausgeschlossen sind, weil der Beförderungsvertrag dem WA unterliegt, kann jedoch vorliegend dahingestellt bleiben, da ein solcher Anspruch aus anderen Gründen ohnehin nicht in Betracht kommt.
So ist ein Anspruch des Klägers weder nach luftrechtlichen Vorschriften noch aus positiver Vertragsverletzung wegen Verletzung einer nebenvertraglichen Pflicht des zwischen den Parteien geschlossenen Luftbeförderungsvertrages gegeben.
Dabei kann dahinstehen, ob die unterstellte Anwendbarkeit deutschen Rechts aus der Bestimmung des Art. 28 Abs. 2 EGBGB folgt (so Kahlert/Hast, VersR 2001, 559) oder als deliktischer Ersatzanspruch bei internationaler Luftbeförderung im Rahmen eines abgeschlossenen Luftbeförderungsvertrages aus dem maßgeblichen Vertragsstatut nach Art. 41 Abs. 2 Nr.1 EGBGB folgt (so Mühlbauer, VersR 2001,1480 (1482)), da sich auch hieraus die Anwendbarkeit des Art. 28 EGBGB ergibt. Über beide Anknüpfungen ist die Anwendbarkeit deutschen Rechts gegeben.
Nach zutreffender überwiegender Ansicht setzt indessen ein Anspruch aus § 44 LuftVG die Erfüllung des ungeschriebenen Tatbestandsmerkmals „Unfall” voraus (Mühlbauer, VersR 2001,1480 (1482) m. w. N.; Ruhwedel a.a.O., S. 296, Rz. 322) und kommt daher vorliegend nicht in Betracht. Es kann deshalb ebenfalls dahinstehen, ob der Auffassung Mühlbauers (a.a.O.) zu folgen ist, wonach auf­grund des § 48 LuftVG bundesrechtliche Vorschriften außerhalb des Luftrechts als selbständige Anspruchsgrundlagen für die Entschädigung von thrombosebedingten Schäden nicht mehr herangezogen werden können, denn ein solcher Anspruch scheitert bereits an einem fehlenden Unfall.
Der Luftbeförderungsvertrag ist als Werkvertrag im Sinne des § 631 BGB a. F. zu qualifizieren, wobei Schäden aus dem Eintritt einer flugbedingten Thrombose Mangelfolgeschäden im Sinne einer positiven Vertragsverletzung darstellen könnten.
Der Kläger hat jedoch die Voraussetzungen eines solchen Schadensersatzan­spruchs aus einer positiven Vertragsverletzung des Luftbeförderungsvertrages nicht schlüssig dargetan bzw. unter Beweis gestellt. Das gilt insbesondere für den Vortrag des Klägers zum Vorliegen einer objektiven Pflichtverletzung durch die Beklagte in Form einer Verletzung von Warn- und Hinweispflichten. Die Annahme einer solchen Verpflichtung der Beklagten zur Information des Fluggastes vor Reiseantritt über die jeweiligen Sitzabstände und über den (angenommenen) Zusammenhang zwischen erhöhtem Thromboserisiko und Sitzabstand setzt voraus, dass nach anerkanntem wissenschaftlichen Kenntnisstand überhaupt von einer signifikanten Erhöhung des Thromboserisikos bei Langstreckenflügen insbesondere im Zusammenhang mit dem Sitzabstand ausgegangen werden müsste und dies der Beklagten als Luftfahrtunternehmen auch bekannt war bzw. hätte bekannt sein müssen. Das Vorbringen des Klägers zu diesem Gesichtspunkt beschränkt sich aber lediglich auf die pauschale Behauptung einer Risiko­erhöhung ohne jede Substantiierung und bleibt auch ohne den angesichts des Bestreitens der Beklagten erforderlichen Beweisantritt. Daran ändert auch die in der mündlichen Verhandlung vom Kläger aufgestellte Behauptung nichts, wonach sich bei einem Flug von mehr als acht Stunden die Thrombosegefahr eines gesunden Menschen verdoppele, zumal es ausgesprochen zweifelhaft erscheint, ob eine so gering dimensionierte Risikoerhöhung überhaupt grundsätzlich geeignet ist, die vom Kläger postulierte Warn- und Hinweispflicht zu begründen. Die Schwelle für eine relevante Risikoerhöhung dürfte höher anzusetzen sein.
Erstaunlicherweise wird auch von Kahlert/Hast (a.a.O.) ein solcher Zusammen­hang zwischen beengter Sitzposition im Flugzeug und der Erhöhung des Erkran­kungsrisikos lediglich unterstellt, nicht jedoch im Einzelnen unter Ausschöpfung der einschlägigen Literatur belegt, was demgemäss von Mühlbauer (a.a.O.) zu Recht kritisiert wird. Mühlbauer (a.a.O.) gelangt auf der Grundlage neuerer Studien und Reports stattdessen in nachvollziehbarer Weise zu der plausiblen Feststellung, dass es derzeit in der medizinischen Forschung offen ist, ob und inwieweit ein Zusammenhang zwischen den Bedingungen des Fliegens und dem Thromboserisiko besteht.
Auch nach Auffassung von Noll (RRa 2002, 9) liegen verlässliche Untersuchun­gen über die jeweiligen relevanten Risiken für das Entstehen einer Thrombose im Flugverkehr nicht vor, außerdem seien Art und Wirkung risikosenkender Maß­nahmen nicht hinreichend untersucht. Ferner fehle es an gesicherten Zahlen über die Häufigkeit von Thrombosen im Zusammenhang mit dem Flugverkehr (Noll a.a.O.).
Darüber hinaus hat nicht nur die von der Beklagten im Rahmen des Rechtsstreits vorgelegte Dissertation keinen entsprechenden Zusammenhang belegt, sondern es ist auch aufgrund neuerer Forschungsergebnisse nicht als gesicherte Erkenntnis anzunehmen, dass Langstreckenflüge das Thromboserisiko signifikant erhöhen würden (FAZ vom 26.06.2002, S. N 2, unter Verweis auf eine Studie von S von der Abteilung für Angiologie der Universitätsklinik Dresden).
Die vom Kläger postulierte Warn- und Hinweispflicht der Beklagten kann aber nicht auf einen von ihm lediglich in pauschaler Weise behaupteten Zusammen­hang gestützt werden, der etwa im Hinblick auf die Sitzabstände wissenschaftlich bislang weder als wahrscheinlich noch gar als feststehend erwiesen ist (ebenso Mühlbauer a.a.O.).
In jedem Fall ist der Kläger als für diesen Umstand beweisbelastete Partei den Nachweis für eine relevante Risikoerhöhung als Grundlage einer Warn- und Hinweispflicht schuldig geblieben.
Es bedarf deshalb auch keiner Entscheidung, inwieweit einer etwaigen Warn- und Hinweispflicht auf Seiten der Beklagten durch die Vorführung eines Bewegungs­videos Genüge getan wäre und ob bzw. wie intensiv die Anforderungen an die Erfüllung einer solchen Pflicht eingeschränkt sein könnten aufgrund einer Geläufigkeit des Risikos sowie unter dem besonders beachtenswerten Gesichtspunkt der Eigenverantwortung des Flugpassagiers.
Hinzu kommt, dass jeglicher Vortrag des Klägers zum erforderlichen Kausal­zusammenhang zwischen einer etwaigen Verletzung einer Warn- bzw. Hinweispflicht durch die Beklagte und dem Eintritt der behaupteten Thrombose fehlt.
So hat der Kläger nichts dazu vorgebracht, ob überhaupt und gegebenenfalls in weicher Weise er auf einen Hinweis der Beklagten über eine erhöhte Thrombose­gefahr reagiert hätte, d. h. ob er möglicherweise den Flug erst gar nicht unter­nommen hätte oder aber dass er in einer anderen Klasse mit erhöhter Beinfreiheit geflogen wäre bzw. aufgrund vermehrter Bewegung sowie Flüssigkeitsaufnahme eine Thrombose vermieden worden wäre. Auch zu diesem anspruchsbegründenden Tatbestandsmerkmal fehlt sowohl ein schlüssiger Vortrag des Klägers als auch ein aufgrund des Bestreitens der Beklagten erforderlicher Beweisantritt.
Somit mangelt es bereits an einer schlüssigen Darlegung des geltend gemachten Schadensersatzanspruchs durch den Kläger.
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