Source: https://www.scribd.com/doc/207750730/Proyecto-de-Ley-Trip-Colombia
Timestamp: 2016-08-30 22:35:14
Document Index: 154064345

Matched Legal Cases: ['Artículo 1', 'Artículo 2', 'Artículo 3', 'Artículo 4', 'Artículo 5', 'artículo 161', 'Artículo 11', 'Artículo 6', 'Artículo 7', 'Artículo 10', 'Artículo 12', 'Artículo 9', 'Artículo 8', 'artículo 5', 'Artículo 16', 'Artículo 15', 'Artículo 17', 'Artículo 13', 'Artículo 14', 'Artículo 18', 'Artículo 20', 'Artículo 23', 'Artículo 19', 'Artículo 22', 'artículo 179', 'Artículo 21', 'Artículo 24', 'artículo 5', 'artículo 10', 'Artículo 31', 'Artículo 33', 'Artículo 27', 'Artículo 25', 'artículo 30', 'Artículo 29', 'artículo 25', 'Artículo 30', 'artículo 24', 'artículo 10', 'Artículo 26', 'Artículo 32', 'Artículo 28', 'Artículo 36', 'Artículo 35', 'Artículo 34', 'Artículo 37', 'artículo 161', 'artículo 161', 'artículo 10', 'artículo 1', 'Artículo 161']

Proyecto de Ley Trip Colombia
BrowseUploadSign inJoinBooksAudiobooksComicsSheet MusicWelcome to Scribd! Start your free trial and access books, documents and more.Find out morePROYECTO DE LEY 28 DE 2012 SENADO.por la cual se adiciona al Código Sustantivo del Trabajo con normas especiales para las tripulaciones de vuelo y se dictan otras disposiciones. El Congreso de la República DECRETA: SECCIÓN PRIMERA CONTRATO DE TRABAJO CON TRIPULACIONES DE VUELO Artículo 1°. Adiciónese un capítulo al Título III del Código Sustantivo del Trabajo que regula el contrato de trabajo con determinados trabajadores. Este capítulo quedará codificado como Capítulo VII. Artículo 2°. Aplicación. Las normas de la presente sección se aplicarán a los Tripulantes de Vuelo que sean trabajadores de Empresas Comerciales de Transporte Aéreo Regular y no Regular de pasajeros, carga y correo, colombianas y establecidas en Colombia. De igual forma se aplicarán en lo que sea pertinente a los trabajadores que presten servicios en trabajos aéreos especiales, salvo las disposiciones de carácter particular y prevalente que para ellos se dictan en la sección segunda de esta ley. Artículo 3°. Tripulación y tripulantes. Tripulación. Se entenderá por tripulación todo el personal de vuelo a bordo de la aeronave, contratado directamente por la empresa aérea a la que presta sus servicios, especializado y que posea la respectiva licencia de la Autoridad Aeronáutica Colombiana, a quien se le asigna obligaciones para la operación segura de la aeronave. La Tripulación incluye los siguientes trabaja-dores: Tripulación de vuelo. Integrada por los tripulantes de cabina de mando y los tripulantes de cabina de pasajeros. Tripulación de cabina de mando. Integrada por aquellos miembros de la tripulación que prestan servicios esenciales para la operación de la aeronave, durante el vuelo, esto es, los pilotos, copilotos, navegantes, ingenieros de vuelo y radio-opera- dores. Tripulación de cabina de pasajeros. Integrada por aquellos miembros de la tripulación que prestan servicios esenciales para la seguridad de la comunidad viajante, esto es los auxiliares de servicios a bordo. Tripulante adicional. El tripulante que por disposición de la Empresa se traslada en una aeronave de la misma o de otra empresa, de una localidad a otra, para cumplir su jornada laboral con el fin de prestar servicios esenciales en una aeronave como tripulante efectivo, para regresar a su base o para desempeñar una asignación de la escuela de operaciones, escuela de tierra, entrenamiento en simulador de vuelo o entrenamiento de vuelo. El tripadi debe figurar como tripulante en los documentos del respectivo vuelo. Tripulación de relevo. Número adicional de tripulantes que deben estar abordo para los vuelos continentales e intercontinentales con el fin de permitir relevos durante el vuelo y asegurar que ningún tripulante exceda la jornada laboral de vuelo, ni el máximo tiempo de vuelo. Parágrafo. Otros tripulantes. Cuando para un determinado vuelo o vuelos se requiera la presencia de un técnico de mantenimiento y/o un despachador a bordo de la aeronave y demás personal que cumpla labores o funciones durante el desarrollo del vuelo serán considerandos parte de la tripulación. Artículo 4°. Nacionalidad. Toda empresa colombiana de aviación y las que se establezcan en Colombia debe ocupar tanto tripulación de cabina de mando como tripulación de cabina de pasajeros de nacionalidad colombiana cada una en proporción no inferior al 90%. Esta misma norma se aplica a las empresas extranjeras que tengan establecida agencia, sucursal u operaciones en Colombia, con respecto a los trabajadores adscritos a estas. En todo caso el Comandante de la aeronave será de nacionalidad colombiana. Artículo 5°. Jornada laboral . La duración de la jornada máxima legal ordinaria de trabajo de los tripulantes será de ocho (8) horas diarias, las horas adicionales se consideran horas extras. No obstante la jornada laboral total que cumplan los tripulantes de vuelo no podrá superar ciento sesenta (160) horas en el mes calendario y mil setecientas sesenta (1760) horas en un año calendario, salvo que la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, por razones de seguridad aérea, determine establecer una jornada menor. La jornada laboral de las tripulaciones se podrá cumplir en vuelo o en tierra. En toda jornada laboral en vuelo que se programe iniciando entre las 15:00 y las 17:59, se reducirá en una (1) hora y, en dos (2) horas en caso de iniciarse entre las 18:00 y las 03:00 del día siguiente. Parágrafo 1°. El parágrafo del artículo 161 de este código se cumplirá estrictamente en el caso de la jornada laboral de las tripulaciones de vuelo. Parágrafo 2°. Cuando un trabajador se encuentre en cualquiera de las condiciones de tripulante definidas en el artículo tercero anterior, se entenderá que está prestando personalmente el servicio dentro de su jornada laboral.
La medida del tiempo es la hora colombiana. El trimestre se refiere a 90 días calendario. Esta prestación origina un descanso obligatorio para el tripulante antes de iniciar una nueva jornada laboral. Artículo 11. El tripulante realizará máximo cuatro (4) jornadas laborales. Inicio y finalización de la jornada laboral. Igualmente. Cuando un tripulante ya haya iniciado la prestación de su servicio en un vuelo nacional o continental no podrá serle esta modificada a jornada en vuelo intercontinental. en cuatro (4) días calendario consecutivos. la tripulación de cabina de mando estará integrada por tres (3) pilotos y por dos (2) ingenieros de vuelo cuando lo requiera la aeronave. El tiempo de vuelo excepcionalmente podrá ampliar la jornada laboral cumplida en vuelo dispuesta en el artículo anterior en caso de actividades de búsqueda. 4. Limitaciones a la jornada laboral en vuelo por tiempo de vuelo. El tiempo de vuelo máximo mensual de las tripulaciones de vuelo y de setenta y cinco (75) horas de vuelo. Ningún tripulante puede tener más de una jornada en vuelo en el mismo día calendario. exceda las diez (10) horas. la tripulación de cabina de mando estará integrada por cuatro (4) pilotos y por tres (3) ingenieros de vuelo cuando lo requiera la aeronave. Artículo 6°. debiendo descansar un (1) día calendario o iniciar un periodo de tiempo libre. Artículo 7°. el mes y el año se contabilizarán de acuerdo con el calendario. incluidas las horas de trabajo suplementario.Parágrafo 3° Cuando por disposición del empleador y por eventualidades de orden aeronáutico u operativo. Jornada laboral en vuelo. la quincena. El tiempo de vuelo máximo semanal de las tripulaciones de vuelo será de treinta (30) horas de vuelo. asistencia y salvamento o con el fin de proporcionar socorro en caso de calamidad pública. estará además limitada por los siguientes máximos de tiempos de vuelo: 1. Además se incluirá tripulación de relevo exclusivamente en el caso de preverse que en vuelos continentales de ida al destino progra mado. este tiempo se contará como parte de la jornada laboral. la jornada en vuelo intercontinental. el día. no podrán superar diez (10) horas continuas de prestación personal del servicio. Cuando se haga referencia a la Jornada Laboral de los Tripulantes.
. Artículo 10. Jornadas laborales continuas. Las limitaciones a la jornada laboral en vuelo dispuesta en los artículos 9º y 10 anteriores. La jornada laboral de las tripulaciones termina treinta (30) minutos después de la apertura de las puertas al finalizar el último vuelo. Jornada en vuelo nacional. Artículo 12. El máximo de vuelos consecutivos es de dos (2) cuando la jornada laboral se inicia después de las 18:00. continental e intercontinental. El tiempo de vuelo es el que transcurre desde el momento en que la aeronave cierra sus puertas con el propósito de despegar. El máximo de vuelos consecutivos es de tres (3) cuando la jornada laboral se inicia antes de las siete 07:00. el tripulante deba trasladarse de un lugar a otro con el fin de cumplir con sus funciones. una hora y media (01:30) antes de los vuelos continentales y una (1) hora antes de los vuelos nacionales. la semana. La jornada en vuelo nacional y la jornada en vuelo continental. El tiempo de vuelo máximo diario de las tripulaciones de vuelo será de ocho (8) horas de vuelo. La jornada en vuelo es el tiempo dedicado por la tripulación de la aeronave comercial regular y no regular y para los servicios aéreos especiales a la preparación y a la prestación de servicios para el vuelo y a su finalización operativa y administrativa. 2. En estos dos casos la aeronave deberá llevar a bordo la adecuada tripulación de relevo para la prestación de servicios de cabina de pasajeros. En el caso de tripulantes de helicópteros la jornada laboral termina en el momento en que se detiene completamente la planta motriz al finalizar el vuelo. Aplicación de la jornada laboral. rescate. La jornada laboral de los tripulantes empieza a contarse dos (2) horas antes de la iniciación programada para vuelos intercontinentales. en todos los casos con licencia vigente correspondiente al equipo que van a operar. El tiempo de vuelo máximo quincenal de las tripulaciones de vuelo será de cuarenta y cinco (45) horas de vuelo. Tiempo de vuelo y jornada laboral. Para jornadas en vuelo entre diez (10) horas y hasta catorce (14) horas. no podrá superar diez (10) horas continuas de prestación del servicio y obligatoriamente la aeronave deberá llevar a bordo tripulación de relevo. Artículo 9°. Artículo 8°. En el caso de tripulantes de helicópteros la jornada laboral termina en el momento en que se detiene completamente la planta motriz al finalizar el vuelo. y para jornadas en vuelo entre catorce (14) horas y hasta dieciocho (18) horas. De conformidad con lo dispuesto en el artículo 5º anterior ningún tripulante sea efectivo o de relevo podrá exceder en caso alguno ocho (8) horas de jornada de vuelo continuas o discontinuas en cumplimiento de sus obligaciones para la operación de la aeronave dentro de la jornada laboral ordinaria. 3. incluido el trabajo suplementario. hasta que se detenga el sistema propulsor y la puerta de la aeronave haya sido abierta.
La jornada en tierra para entrenador. Se programarán reservas especiales para los vuelos programados entre continentes. Jornada laboral en tierra para escuela de operaciones.5. 2. El tiempo de vuelo máximo trimestral de las tripulaciones de vuelo será de ciento cincuenta (150) horas de vuelo. Jornada en tierra para Instrucción de escuela de tierra. Parágrafo. En monomotores con un (1) piloto en empresas de transporte aéreo no regular. Se prohíbe asignar una jornada laboral como reserva de vuelo que resulte consecutiva con otra en tierra. entrenamiento de vuelo e instrucción de escuela de tierra. Artículo 16. Artículo 15. no podrá exceder de cuatro (4) horas. se limitará a cuatro (4) horas diarias para tripulaciones con uno (1) o con dos (2) Pilotos. Artículo 17. 4. Los trabajos con carga externa eslinga corta y eslinga larga. El entrenamiento en simulador de vuelo que no sea chequeo o entrenamiento en el avión o helicóptero. escuela de operaciones. el tiempo de vuelo máximo para tripulaciones de trabajos aéreos especiales se regirá por las siguientes reglas: 1. deben ser programadas en periodos diferentes a Jornadas en Vuelo o jornadas para reserva de vuelo. 3. 6. setenta y cinco (75) horas al mes y ochocientas veinticinco (825) horas al año. simulador de vuelo y entrenamiento de vuelo. La jornada para vuelo de prueba de avión. sísmica. 7. sismográfica y sísmica 3D. En caso de vuelo mixto el tiempo de vuelo máximo será de seis horas treinta minutos (6:30) horas de vuelo con dos (2) pilotos y cuatro horas treinta minutos (4:30) horas de vuelo con un (1) piloto. El tiempo de vuelo máximo anual de las tripulaciones de vuelo será de ochocientas veinte y cinco (825) horas de vuelo. La jornada laboral ordinaria en tierra no podrá superar las ocho (8) horas en un día calendario y las diez (10) horas incluidas las de trabajo suplementario. El tiempo de vuelo máximo mensual de las tripulaciones de vuelo y de cincuenta (50) horas de vuelo. el entrenamiento de vuelo no podrá ser al final de la jornada laboral. En caso de vuelo nocturno el tiempo de vuelo máximo será de siete (7) horas de vuelo con dos (2) pilotos y cinco (5) horas de vuelo con un (1) piloto. 5. siempre y cuando no sean sobrepasadas las limitaciones de Jornada en vuelo y tiempo de vuelo correspondientes al día calendario. simulador de vuelo y entrenamiento de los tripulantes de vuelo se desarrollará así: 1. 2. establecerla dentro del tiempo de descanso del tripulante y continuar en calidad de reserva después de ejecutar un vuelo. Jornada laboral en tierra para entrenador. Las jornadas en tierra para escuela de operaciones. El tiempo de vuelo máximo trimestral de las tripulaciones de vuelo será de doscientas veinte (220) horas de vuelo. Las tripulaciones de vuelo estarán obligadas a encontrarse disponibles por instrucciones del empleador para cumplir una jornada laboral en vuelo con el fin de reemplazar a otro miembro de la tripulación ya designado o en casos semejantes. Jornada laboral en tierra como reserva de vuelo. Las horas de vuelo de las jornadas de simulador de vuelo se computarán dentro del límite de (75) setenta y cinco horas mensuales. En caso de vuelo diurno el tiempo de vuelo máximo será de ocho (8) horas de vuelo con dos (2) pilotos y seis (6) horas de vuelo con un (1) piloto. debe ser programado en períodos diferentes a las jornadas en vuelo y de reserva de vuelo. En la jornada para un vuelo de prueba que no sea superior a dos (2) horas. Jornada laboral en tierra. El tiempo total de las jornadas de tierra para la escuela de tierra no podrá exceder de siete (7) horas que se programarán en días hábiles del mes calendario. 3. Cuando se programe en un mismo día calendario entrenamiento de vuelo. simulador de vuelo. Se considera que un tripulante cumple la jornada laboral en tierra cuando desempeña funciones relativas a reserva de vuelo. 3. En general. e ingenieros de vuelo. en cuyo caso el empleador deberá contar con instalaciones apropiadas y con facilidades para el reposo horizontal de las tripulaciones que cumplen la jornada laboral como reserva de vuelo.
. Artículo 13. el tiempo máximo de vuelo es de siete (7) horas diarias. 5. Artículo 14. El tiempo de vuelo máximo quincenal de las tripulaciones de vuelo será de veinticinco (25) horas de vuelo. escuela de operaciones o simuladores de vuelo. 4. Igualmente constituyen parte de la jornada laboral en tierra las prácticas periódicas de evacuación en tierra y en agua y los cursos y tareas presenciales o virtuales que programe la autoridad aeronáutica y/o el empleador. El tiempo de vuelo máximo anual de las tripulaciones de vuelo será de quinientas cincuenta (550) horas de vuelo. El tiempo total de las jornadas de tierra para la escuela de operaciones no podrá exceder de siete (7) horas y serán programadas en los días hábiles del mes calendario. Además de lo anterior para tripulantes de helicóptero se establece lo siguiente: 1. simulador de vuelo ¿que no sea chequeo¿ o entrenamiento en el avión o helicóptero. El tiempo de vuelo máximo diario con un (1) piloto será de cuatro (4) horas de vuelo y con dos (2) pilotos será de siete (7) horas de vuelo. La disponibilidad se prestará en el lugar de residencia del tripulante o en el aeropuerto de la base de residencia. 2. helicóptero o entrenamiento de vuelo para pilotos. 6. la tripulación podrá ser programada para vuelo. entrenador. apoyo a sísmica.
pudiendo. El empleador programará estos tiempos en los itinerarios correspondientes. y que disfrutarán en la base de residencia de acuerdo con lo dispuesto en los artículos 7° y 19 de esta ley. estas últimas deberán ser pagadas adicionalmente. Pasadas las tr es (3) horas. El empleador reconocerá al tripulante los viáticos a que haya lugar cuando se encuentre por fuera de su base de residencia y proporcionará el transporte entre aeropuertos y el lugar de alojamiento y viceversa. En caso de disfrute de vacaciones estos días libres serán proporcionales al número de días faltantes para cumplir el mes calendario. el tripulante tendrá derecho a que se le remunere de conformidad con las horas originalmente programadas. El tiempo de descanso es el necesario para recuperarse de la fatiga y precaver la seguridad aérea. Cuando el cambio de un itinerario de trabajo implique reducción en el número de horas inicialmente asignado. Una vez fijado. Parágrafo.Artículo 18. Artículo 20. La variación de estos periodos sólo se puede llevar a cabo con el consentimiento expreso del tripulante. El tiempo de descaso se regulará según duración de la jornada en vuelo. A un tripulante no se le podrán programar vuelos con intervalos de más de tres (3) horas entre la llegada y la salida de cada uno de ellos. Jornada laboral como tripulante adicional. el tripulante tendrá derecho a los originalmente programados. quedará relevado de sus funciones e iniciará su tiempo de descanso. El empleador debe enviar mensualmente. Los tripulantes gozarán del descanso dominical. Artículo 23. Si el cambio de un itinerario de trabajo implica disminución o pérdida de viáticos. Comisiones de servicio. No será considerado cambio de Itinerario de trabajo aquella alteración producto de la solicitud del propio tripulante. Los días de tiempo libre podrán ser acumulados. Dentro de cada jornada en Vuelo los tripulantes dispondrán en tierra al menos sesenta (60) minutos para el desayuno. Salvo aceptación expresa del tripulante las comisiones de servicio no podrán ordenarse por un término superior a nueve (9) días calendario. Tiempo libre. Itinerario de trabajo. Horas de Jornada laboral en Vuelo 6 7 8 9 10 11 12 13 14 o más Horas de Descanso 10 11 12 13 14 15 16 17 24
Para los tripulantes de helicópteros el descanso luego de una jornada en vuelo o como reserva de vuelo será de doce (12) horas. disfrutables entre las jornadas laborales programadas en el itinerario de trabajo. El itinerario de trabajo es el instrumento de planificación de las jornadas en turnos de trabajo de los tripulantes de vuelo durante un mes calendario. el empleador deberá otorgar los respectivos descansos compensatorios adicionales dentro de los siguientes treinta (30) días. Artículo 19. Los tripulantes estarán libres de toda subordinación. Tiempo de alimentación. Las incapacidades médicas certificadas no se computarán como tiempo libre. Artículo 22. Esta jornada será remunerada de igual forma que en la jornada laboral de la primera. y el empleador se abstendrá de interrumpirlo. Esta norma no es aplicable en el caso de los tripulantes de helicóptero. a los tripulantes y a la autoridad aeronáutica este itinerario cinco (5) días antes de iniciarse su ejecución y entrará en vigencia el primer día del mes programado. La jornada laboral que se cumpla en vuelo o en tierra en calidad de tripulante adicional será la misma de la tripulación efectiva. pero con un recargo no inferior al señalado en el artículo 179 numeral 1 del Código Sustantivo del Trabajo. Tiempo de descanso. Todo tripulante de vuelo tendrá derecho a diez (10) minutos liberados de toda función en tierra entre cada aterrizaje y cada despegue. Descanso después de un aterrizaje e intervalos. La presente norma no aplica para los tripulantes
. El tiempo libre de los tripulantes de helicóptero será de ocho días calendario. Artículo 21. acordarse su compensación en dinero. la variación de este itinerario sólo podrá ocurrir si hay consentimiento y aceptación expresa del tripulante. a lo menos dos (2) veces en cada mes calendario. si el cambio implica un número superior de horas. Uno de ellos debe comprender los días sábado y domingo. Si los itinerarios de trabajo implicaren la prestación de servicios durante días feriados. almuerzo y la cena respectivamente. con todo. Artículo 24. Todo tripulante tendrá derecho a nueve (9) días calendario de tiempo libre de toda subordinación organizados en tres (3) periodos iguales que se distribuirán entre las jornadas laborales programadas en el itinerario de trabajo.
apoyo a operaciones petroleras de búsqueda. de carácter comercial. Todo tripulante tendrá treinta (30) días calendario de vacaciones al culminar un (1) año de prestación del servicio y debe hacer uso de ellas al no ser acumulables ni poder ser reconocidas en dinero. Reglas especiales para el descanso remunerado en la época del parto. el tripulante realizará máximo ocho (8) jornadas laborales. aerofotogrametría. en ocho (8) días ininterrumpidos y continuos. Tiempo de vuelo y jornada laboral. aerofotografía. Además de lo dispuesto en el artículo 5° de esta ley. El tiempo de vuelo excepcionalmente podrá ampliar la jornada laboral cumplida en vuelo dispuesta en el artículo 10 de la sección primera de esta ley. dispuesto por la empresa contratante. Artículo 31. Trabajos aéreos especiales. Es obligación del empleador asumir los costos que se generen por causa y con ocasión del entrenamiento que exija la autoridad aeronáutica para el tripulante. en caso de actividades de búsqueda. Estos gastos
. Los despegues/aterrizajes no podrán exceder de 25. Cuando los aterrizajes/despegues excedan de quince (15) por hora. conducción y vigilancia de gas. la tripulación en vuelo y la tripulación de relevo deberán descansar a bordo con reposos horizontal en condiciones confortables y en forma rotativa. Artículo 33. trabajos con carga externa con eslinga larga y corta. redes eléctricas. De acuerdo con lo dispuesto en el numeral uno (1) del artículo inmediatamente anterior. en caso de niños prematuros. Para su disfrute. Vacaciones. Artículo 27. 1. El tripulante de helicóptero prestará el servicio máximo por una jornada laboral en el mismo día calendario. Lactancia. Artículo 25. 5. asistencia y salvamento o con el fin de proporcionar socorro en caso de calamidad pública. la jornada laboral de los tripulantes de helicóptero se regirá por las siguientes reglas: 1. 3. enfermedad grave de la madre diagnosticada por el médico tratante y parto múltiple. se computará como jornada laboral. la remuneración que reciba durante esta licencia debe ser el promedio de lo recibido por todo concepto durante los tres (3) últimos meses a la licencia. Constituyen trabajos aéreos especiales aquellas actividades aéreas civiles. transporte de mercancías especiales o peligrosas. Si el tripulante suma dieciocho (18) meses sin salir de vacaciones el empleador las decretará unilateralmente y de inmediato. sísmicas terrestres y marítimas. Dicho reposo se computará como tiempo de vuelo para todos sus efectos. rescate. Ningún tripulante puede tener más de una jornada en vuelo en el mismo día calendario.vinculados para trabajos aéreos especiales y helicópteros quienes se regularán de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 30 de la sección segunda de esta ley. Reposo horizontal. El Comandante de la aeronave distribuirá los periodos de descansos horizontales y asignará las estaciones auxiliares o Jump Seats. La programación de las vacaciones de los tripulantes. 2. Artículo 29. Toda madre tripulante tiene derecho a un mes (1) más de licencia remunerada en las misma condiciones de remuneración consagradas en el artículo 25 de esta ley al terminar el periodo posnatal. Artículo 30. prestadas en aviones y helicópteros debidamente acondicionados. debe ser enviada semestralmente por el empleador a la Autoridad Aeronáutica. petróleo y sus derivados. ambulancia aérea. 2. Jornada laboral. El tiempo de vuelo en trabajos aéreos especiales es el total transcurrido desde que se inicia la planta motriz con el propósito de despegar. tales como aviación agrícola. transporte de valores. Jornadas laborales continuas. búsqueda. el tripulante deberá descansar durante al menos 30 minutos cada dos (2) horas. la remuneración que se le asigne se calculará en la forma dispuesta en la regla uno (1) de este artículo. Toda tripulante en estado de embarazo tiene derecho a una licencia posnatal remunerada de dieciséis (16) semanas. salvamento y rescate. apoyo a operaciones sismográficas terrestres y marítimas. 4. Toda tripulante en estado de embarazo tiene derecho a una licencia remunerada de seis (6) semanas antes del parto. construcciones. Los días de descanso contemplados en el artículo 24 inmediatamente anterior y las horas de reserva de vuelo no podrán imputarse a las vacaciones anuales ni aun con consentimiento del tripulante. publicidad aérea. hasta que se detiene completamente la misma al finalizar el vuelo. El tripulante de helicóptero prestará sus servicios por un máximo de ocho (8) jornadas laborales ininterrumpidas y continuas. La licencia se extenderá en dos (2) semanas adicionales. Para la efectividad de lo dispuesto en el artículo 10 de esta ley los vuelos intercontinentales y continentales allí definidos. Artículo 26. dadas las características de su labor. SECCIÓN TERCERA OTRAS DISPOSICIONES Artículo 32. operaciones costa afuera. geología. exploración y extracción. el tripulante deberá ser notificado como mínimo con treinta (30) días calendario de antelación al vencimiento del año de trabajo. El tiempo que utilice el tripulante por cualquier medio de transporte a un lugar de trabajo diferente al de su residencia. apoyo logístico a las Fuerzas Armadas. SECCIÓN SEGUNDA DISPOSICIONES PARTICULARES PARA LOS CONTRATOS LABORALES EN TRABAJOS AÉREOS ESPECIALES Artículo 28. debiendo descansar ocho (8) días calendario o iniciar un periodo de tiempo libre. Formación y habilitación.
correo y trabajos aéreos especiales se encuentren dotados de un marco normativo que. no constituye prestaciones propias de cargos de dirección. Desde inicios de la aviación comercial en 1919 y hasta la expedición del Decreto-ley 2058 de 1951 (aún vigente). EXPOSICIÓN DE MOTIVOS INTRODUCCIÓN En los últimos años se han producido importantes modificaciones al régimen laboral colombiano.deberán ser asumidos por el empleador tanto para la formación específica que se brinde en la etapa de selección. 4. La vinculación. Artículo 36. carga. no existe en nuestro país regulación laboral alguna para los profesionales al servicio de ella. Un máximo de cuatro (4) horas cuando se trate de servicios de instrucción de maniobras en vuelo cumpliéndose las demás en instrucción en tierra hasta completar las ocho (8) horas de trabajo. se encuentran determinadas por la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil . En el caso particular de los tripulantes de vuelo de empresas comerciales que de transporte aéreo regular y no regular de pasajeros. La jornada laboral de los instructores de vuelo se podrá cumplir en vuelo o en tierra en una de las siguientes opciones: 1. Condiciones que. es aquel que se desarrolla en condiciones de libertad. Escalafón de las tripulaciones. La celebración del contrato de trabajo con un tripulante de vuelo conlleva su inscripción en el escalafón. La duración de la jornada máxima legal ordinaria de trabajo de los instructores de vuelo será de ocho (8) horas diarias. Artículo 35. nuestra sociedad asiste progresivamente a fenómenos como el surgimiento de nuevas formas de empleo y.UAEAC-. a la luz de la legislación laboral vigente. este decreto ¿sustrajo al ámbito del Derecho Laboral Ordinario y del Código Sustantivo del Trabajo lo concerniente a la jornada de trabajo de los tripulantes y radio operadores[1][1]¿ y dentro de sus consideraciones menciona el
. Limitación al alcance del contrato de trabajo. el cual. y. Artículo 34. así como también que se configure una relación laboral basada en los criterios de la Organización Internacional del Trabajo sobre Trabajo Decente tema fundamental en Colombia. Un máximo de seis (6) horas para instrucción de navegación y las demás cumplidas en tierra hasta completar las ocho (8) horas. atendiendo lo dispuesto en el derecho colectivo de trabajo. El empleador estará obligado a planificar los itinerarios de vuelo de tal manera que el tripulante cumpla con los requerimientos de capacitación y entrenamiento periódico que le permitan mantener su licencia de vuelo. seguridad. las horas adicionales se consideran horas extras. Vigencia. entre los cuales se incluye Colombia. confianza o manejo. dé cuenta de las particularidades de su labor. 2. por otra. permanencia.. por una parte. igualdad. d) antigüedad en el servicio y. como es la aviación civil comercial de pasajeros. asegure niveles de protección laboral acordes con los requerimientos de una sociedad más justa y equitativa. correo y trabajos aéreos especiales. y otras veces por el cambio en las condiciones de mercado que varían forzosamente los requerimientos de las jornadas de trabajo. como un sector estratégico para el desarrollo y la integración de las naciones. tal institución del derecho debe imponer y establecer como una de sus metas fundamentales la ampliación creciente y progresiva de la cobertura a cada vez mayor cantidad de trabajadores. se hace necesario que los trabajadores que se desempeñan en actividades tan sensibles y estratégicas para el desarrollo económico y social de Colombia. se hará ciñéndose al escalafón adoptado. ascenso y retiro de los tripulantes de cabina de mando y de los tripulantes de cabina de pasajeros. A este tenor. Senador de la República PLC. Artículo 37. atendiendo los siguientes factores de ponderación según requerimientos del cargo. y respeto por la dignidad humana de las personas que entregan su esfuerzo al éxito de una empresa. más allá de remuneración. remuneraciones y seguridad que conform an la relación laboral. e) antecedentes disciplinarios. dentro de las formas ya conocidas y fijadas surgen nuevos desafíos personales y técnicos derivados del desarrollo tecnológico. Por otra parte. El escalafón se organizará por tipo de tripulación de cabina de mando y cabina de pasajeros. especialmente los países en desarrollo. no pudiéndosele imputar dicho costo al tripulante. Ocho (8) horas de jornada laboral cumplidas en tierra. c) experiencia. Jornada laboral en la instrucción aérea. carga. La presente ley rige a partir de su publicación y deroga todas las disposiciones que le sean contrarias. El concepto de ¿trabajo decente¿ surge como respuesta a la situación de continua desprotección de los trabajadores y de inseguridad en que se desenvuelven las sociedades contemporáneas del capitalismo globalizado. Juan Manuel Galán P. a fin de que sus normas de protección puedan resguardar adecuadamente sus condiciones de empleo. El cumplimiento de funciones del tripulante de vuelo derivado del contrato de trabajo celebrado. el desafío laboral también consigna el deber de velar por las condiciones de seguridad de este medio de transporte catalogado por nuestra legislación como un servicio público esencial. 3. b) aptitud técnica. como mientras dure la vinculación laboral. y en el contexto iberoamericano. Un máximo de seis (6) horas para servicios de instrucción en simulador más dos (2) horas de instrucción en tierra. sin embargo. cumpliendo los siguientes requerimientos: a) competencias y conocimientos.
BREVE EXPOSICIÓN DE INVESTIGACIONES SOBRE LA FATIGA EN LAS TRIPULACIONES DE VUELO 1. pueden llegar a causar detrimento en la calidad de vida y vida en relación de quien las ejecuta. en Avianca-Sam se presentaron aproximadamente 19. Una de las consecuencias del incremento de la jornada laboral. En el año 2004.NASA (Administración Nacional Aeronáutica y del Espacio). Fatiga. con graves pérdidas económicas y con la consecuencia de inútiles sacrificios de vidas humanas. 2. Desencadenando una desigualdad laboral con el resto de trabajadores cuando de aplicar las normas contenidas en el Código Sustantivo del Trabajo se trata. y anteponiéndose a futuros accidentes e incidentes por factores humanos. que afectan a los trabajadores.500 incapaci-dades. ya que sus jornadas laborales están por encima de la jornada máxima legal establecida. Es algo de lo cual deben tener conciencia los usuarios del transporte aéreo. la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil. con razones constitucionales. en especial en vuelos prolongados. el gobierno puede ordenar la reducción de la jornada de trabajo de acuerdo con dictámenes al respecto¿. por considerarse labores insalubres y peligrosas. en buena medida provocadas por la intensidad del trabajo y la explotación de los empresarios. mediante la expedición de la Resolución 5400 del 31 de diciembre de 2004. haciendo uso de las facultades otorgadas incrementó la jornada laboral de los tripulantes de cabina de mando y de los tripulantes de cabina de pasajeros (auxiliares de vuelo). Esté mediante providencia del 12 de marzo de 2009. Exigencias y controles periódicos de las aptitudes técnicas y médicas para prestar sus servicios. genera un inminente riesgo que iría a desencadenar incidentes o accidentes. en respuesta a un derecho de petición. los tiempos de descanso y tiempos libres tienen desarrollos distintos a los de cualquier trabajador colombiano. 3. El mundo laboral actual de los tripulantes de vuelo es complejo. ordenó la suspensión provisional de dicha reso lución. los cuales merecen una regulación especial en su contrato de trabajo. y por considerar que la Aeronáutica Civil invadió facultades exclusivas del Congreso de la República. en contra del Decreto-ley 2058 de 1951. debe considerar especialmente los siguientes aspectos inherentes a su función: 1. Ya se conocen situaciones de cuasi colisiones. a la fecha continúan los vacíos normativos y la ausencia de normas estrictamente legales que envuelvan los derechos de los tripulantes de vuelo en un marco de equidad e igualdad frente a los demás trabajadores colombianos. tiempo de vigencia de la incrementación de la jornada. Sin embargo. resoluciones y/o reglamentos aeronáuticos. cognitivas e intelectuales. es la imposibilidad actual de ejercer el derecho de amamantar al hijo en el período posterior al permiso posnatal. el oficio o actividad desarrollada por los tripulantes de vuelo ha sido considerada a nivel mundial por la costumbre y la interpretación jurídica como una actividad de alto riesgo. Lo anterior. la regulación aplicable a esta clase de trabajadores. violando lo establecido en el artículo 161 del Código Sustantivo del Trabajo. que pudieran tener consecuencias sobre su rendimiento y desempeño seguro. En particular. examinado desde la perspectiva de las personas que conforman las
. cuando desarrollen su trabajo en las aeronaves.artículo 161 del CST[2][2] que faculta al Gobierno Nacional para ordenar la reducción de la jornada de trabajo en las labores que sean especialmente peligrosas e insalubres y que por ser la aviación comercial una industria que desarrolla labores peligrosas e insalubres por la particularidad de sus actividades. carga y correo. Frente a esta resolución fue interpuesta una demanda de nulidad y restablecimiento del derecho por parte de los tripulantes ante el Consejo de Estado. sus labores se encuentran determinadas por condiciones técnicas de seguridad aérea y por imposiciones en horarios distintos a los ¿husos horarios¿.vigilia por la operación a través de múltiples usos horarios y cambios meteorológicos o climáticos. fue el número de las incapacidades por graves afectaciones a la salud de los tripulantes de vuelo. Responsabilidad directa sobre la seguridad de la vida de los pasajeros y los miembros de la tripulación. Principles and Guidelines for Duty and Rest Scheduling in Commercial Aviation. Según el Secretario de Seguridad Aérea de la UAEAC. La peligrosa fatiga a la que están siendo sometidos los tripulantes. ha llevado a la intervención administrativa por parte del Gobierno Nacional y de las instituciones encargadas de la expedición de normas aeronáuticas tales como decretos de ley. El desarrollo tecnológico y la capacidad operativa de la Industria Aeronáutica para satisfacer el mercado 24/7 comprendido en vuelos nacionales e internacionales de pasajeros. National Aeronautics and Space Administration . se debe considerar la medicina preventiva y salud ocupacional para el descubrimiento oportuno de enfermedades y trastornos que puedan afectar las capacidades físicas. Labores que por su desarrollo periódico. (Principios y Directrices para la Programación de Actividad y Descanso en la Aviación Comercial). 4. decretos reglamentarios. entre 2005 y 2009. los cuales tienen vacíos normativos en materia laboral en relación a los tripulantes de vuelo y desconocen el criterio tutelar del trabajador (tripulante de vuelo) mismo y su familia. Por tal motivo. Sistema de vida en el que mensualmente más de la mitad de su tiempo transcurre fuera de su hogar y su familia. por el desgaste físico y psíquico a que se expone el personal de vuelo. En efecto. Con el objetivo principal de salvaguardar la Seguridad Aérea. en particular a lo que dice: ¿En las labores que sean especialmente insalubres o peligrosas. psíquicas. impulso a NASA (¿) al desarrollo de una investigación científica (Principles and Guidelines for duty and rest scheduling in comercial aviation). Consecuencia de ello. tensión y alteración fisiológica del organismo a causa de la naturaleza de la actividad y del campo del ciclo sueño.
8. 12).17. tendencia al sueño. cansancio auditivo y ocular.17. niveles de ozono. Dentro de los factores causales de la fatiga tenemos: a) Los factores ambientales tales como la hipoxia. (6. El personal del medio aeronáutico puede verse también expuesto al fenómeno ¿Jet-Lag¿ durante los viajes transmeridionales que cruzan como mínimo 4 husos horarios. ¿ Ritmo circadiano: La industria de aviación funciona 24 horas al día por 7 días a la semana. 9. pesadillas. 15. dificultad en la concentración. son latentes en las tripulaciones de vuelo y se convirtieron para el desarrollo de esta investigación científica en los principios básicos para el estudio que concluyó en el mejoramiento de las actuales regulaciones Federales en el caso de EE. En Colombia. insomnio. alucinaciones. 11. (RAC parte cuarta: 4. Esto fue modificado mediante el Decreto 02742 del 2009. irritabilidad. 50 horas en 15 días. la somnolencia entre otros factores que comprenden un alto riesgo para la seguridad de las operaciones aéreas. 3. pérdida de la concentración y temblores. La fatiga crónica. 10. radiaciones. más la fatiga del vuelo inmediatamente anterior y no debidamente compensada por un periodo de descanso intermedio adecuado. el tiempo de sueño reparador se ve disminuido posiblemente por el estado psicológico de no estar en casa. por lo tanto se puede considerar que este estado en alto grado afecta al individuo y es un riesgo para la seguridad del vuelo. Organización de Pilotos Iberoamericanos Para la Organización de Pilotos Iberoamericanos. por pérdida de su condición física ideal. 14). de sus conclusiones brevemente se enuncia lo siguiente: Múltiples factores operacionales se han relacionado a una alta probabilidad de fatiga.1. vibraciones de alta y baja frecuencia. agitación. 16). ansiedad. diseño de cabina y otros factores de tipo ergonómico. La fatiga. su fisiología humana. que es el estado de deterioro psicofisiológico obtenido al finalizar el vuelo. (14. su desarrollo con la familia y su entorno los cuales no evolucionan de la rápida manera que lo hace el sector del transporte aéreo donde prestan sus servicios y la globalización de los mercados. irritabilidad. 11. el sueño. Su sintomatología incluye impaciencia. incluido el tiempo de vuelo. por la acción de la totalidad o parte de las causas productora de la misma y actuantes sobre el sujeto durante el vuelo. 12). cansancio muscular. pérdida de la memoria. Si se hace una adecuada programación de descanso es útil para conseguir un sueño reparador y disminuir la probabilidad de fatiga. se encontró que la probabilidad de accidente se duplica cuando el tiempo de trabajo es superior a 10 horas y llega a ser de 5. 90 horas al mes. 9. la fisiología circadiana . niveles altos de ruido.UU. 9. por lo tanto tiene la necesidad de cubrir todos los horarios por turnos.5 veces cuando sobrepasa las 13 horas. La fatiga acumulativa. inestabilidad emocional. (5. 6. la fatiga de vuelo es un descenso general de la personalidad en todos los niveles.
. el reglamento de aviación determina que el tiempo de trabajo es de 12:30 horas por día y un máximo de 190 a 200 horas por mes (dependiendo el tipo de aeronave) y el tiempo de vuelo es de 9 horas al día. Universidad Nacional de Colombia La Universidad Nacional de Colombia a comienzos del año 2012 realizó un estudio sobre los riesgos ocupacionales en la aviación civil. una mejor programación de los tiempos de servicio para el desarrollo de la industria de la aviación y la responsabilidad compartida de todos los participantes de la industria. y es definida como la disminución de la condición del sujeto a lo largo de su espectro psiconeuro-fisiológico con múltiples secuelas patológicas como resultado de una actividad de vuelo muy intensa y sostenida durante un lapso de tiempo demasiado largo. los turnos de trabajo . hipobaría. Diversos artículos encuentran el tiempo de trabajo como uno de los factores más importantes de fatiga e incluso podría ser factor predictor. 17. y 1000 horas al año. Su sintomatología incluye: cara demacrada. ¿ Las escalas en la programación de descanso son muy importantes por el tiempo que tiene la tripulación para dormir (debido a privación de sueño parcial). que conduce a un detrimento proporcional en la capacidad del sujeto de realizar un determinado trabajo o de producir a través del mismo los resultados originalmente deseados. En esta investigación definen tres tipos de fatiga: la fatiga de vuelo aguda..tripulaciones de vuelo. la fatiga comienza en aumento progresivo desde la noche (vuelos nocturnos) hasta el pico máximo entre las 02 y 06 horas del día. ¿ El número de sectores volados (piernas): Se han reportado la relación directa entre el número de piernas realizadas por el piloto durante el tiempo y la fatiga. Este tipo de fatiga es considerada significativa cuando produce detrimento profesional en el personal de vuelo. El tiempo de vigilia y el número de horas dormidas en el día previo son consideradas variables con valor predictivo de fatiga. tengan como consecue ncia alteraciones en la calidad y la sincronización del sueño con el ritmo circadiano del individuo. incoordinación. esto conlleva a que el trabajo con operaciones nocturnas u operaciones diurnas de inicio a la madrugada. b) Las cargas de trabajo que son generadoras de estrés psíquico y mental. bajos índices de humedad relativa. Sin embargo. siendo los principales: ¿ El tiempo de trabajo (duty time): En un estudio realizado basado en los datos de la FAA en el año 2002. es la fatiga aguda producida por el último vuelo de la serie. (5. La fatiga aumenta de acuerdo a la hora del día de ejecución de las frases críticas de vuelo y por ende la tripulación entra en un estado de estrés neurocognitivo. 13).1 ¿ La hora del día en que se realiza la operación aérea: existe mayor impacto de fatiga en la tripulación cuando las operaciones aéreas se realizan durante los valles circadianos y en la noche. 2. (6. (9. 12.5 y 4. 11. alteraciones de la lívido. 18). aparece cuando la condición de fatiga acumulativa se hace constante durante un periodo de tiempo más o menos largo.
de rango legal. Según estudios médicos recientes realizados por expertos en medicina de aviación las tripulantes de vuelo tienen problemas de irregularidad menstrual y dismenorrea producidos por efectos del discincronismo circadiano. lo que marca una notoria diferencia con personal de vuelo. La Organización Internacional del Trabajo ¿OIT¿ en el Convenio 183 (aún no ratificado por Colombia) y que versa sobre la protección de la maternidad en su artículo 10 sobre madres lactantes señala: 1. tanto en su vida privada. ratificado por Colombia mediante la Ley 12 de 1947. 4. la fatiga. Así mismo los efectos de las radiaciones ionizantes sobre la fertilidad y generación de abortos espontáneos. La Corte Constitucional ha dejado en claro que la mujer embarazada tiene derecho a gozar de una especial protección de su trabajo. Por los estudios científicos realizados no caben dudas de que existe una clara relación causal entre el estrés del vuelo. Estas interrupciones o la reducción diaria del tiempo de trabajo deben contabilizarse como tiempo de trabajo y remunerarse en consecuencia. también. Consecuencia de ello. Es así que con esta iniciativa legislativa se pretende normalizar tal situación en aras de procurar los derechos de las niñas y los niños proporcionándoles un crecimiento adecuado y satisfactorio en los primeros años de vida. como de relación. Generando un vínculo laboral especial con el explotador. sin justificación constitucional. cumpliendo este último labores en tierra sin tener una regulación especial para la ejecución de sus funciones. aterrizaje y en el funcionamiento adecuado de la infraestructura aeronáutica. pueden resultar violatorias de la Constitución. encaminada al control. las naciones vieron la necesidad de adoptar reglamentos aeronáuticos específicos. pues la Constitución y los tratados internacionales imponen al Estado y a la sociedad la obligación de respetar los derechos de la mujer en embarazo o en período de lactancia. Así mismo. En la estructura funcional. en el momento de despegue. se puede dilucidar que el régimen jurídico del personal aeronáutico se encuentra subjetivamente limitado al diferenciar sus funciones y el lugar donde estas se desarrollan. los copilotos y los tripulantes de cabina de pasajeros (auxiliares de vuelo). otorgarle a los Estados la soberanía del espacio aéreo y estableciendo requisitos y disposiciones como los artículos 12 y 13. De los convenios y re glamentos descritos anteriormente. esto es. El Convenio de Chicago de 1944. Maternidad y lactancia para tripulantes En cuanto a la maternidad. que son todas aquellas personas que cumplen funciones de atención a bordo de una aeronave. la alteración de los ciclos circadianos y las dimensiones. separaciones conyugales quedando la institución del matrimonio quebrantada. Las auxiliares de vuelo sufren un problema adicional: las alteraciones de sus parámetros menstruales y todos los trastornos que ello genera. los pilotos. Ha manifestado la Corte Constitucional que reglamentaciones encaminadas a ponerle límites o a entorpecer el reconocimiento de las licencias de maternidad. sino más allá de los derechos meramente económicos. más de la mitad de su tiempo transcurren fuera de su hogar lo que ha provocado una desintegración familiar. operación y servicio en una aeronave. eso no se ha volcado todavía a la legislación laboral vigente. y corresponde directamente con los derechos fundamentales.c) Las interrupciones de los ciclos biológicos del ser humano o ciclos circadianos. la discriminación de la mujer en razón de su sexo. el reconocimiento de un derecho relacionado con la maternidad. existen altos índices de divorcios. engranados con la normatividad vigente y especial de cada Estado. siempre y cuando se trate de vuelos con fines comerciales. Se afecta la dignidad de la mujer cuando se obstruye. salvaguardando sus principios y legislaciones. estructurando de esta manera el funcionamiento y ordenamiento del sector aeronáutico. proponiendo parámetros para adquirir una licencia y mantener las habilitaciones. seguridad y organización de la navegación aérea. Y el anexo 6: ¿las operaciones de aeronaves¿ en donde se recomienda el tiempo de servicio y descanso de las tripulaciones. Así. entendiendo por personal aeronáutico el equipo humano especializado en aire o en superficie que ejecuta una función directa. 2. donde se señalaba que solamente podía tener la calidad de tripulante de vuelo quien tuviese una licencia y esta estuviese debidamente habilitada para ejercer el mando. la tripulación de vuelo se encuentra compuesta por el comandante de aeronave. La protección integral a este estado adquiere una dimensión no sólo distinta. marcó la pauta de la reglamentación laboral aeronáutica al expandir la aviación civil y comercial. Las tripulantes de vuelo en estado de lactancia. el personal aeronáutico se divide en personal de vuelo y personal de superficie. El período en que se autorizan las interrupciones para la lactancia o la reducción diaria del tiempo de trabajo. estandarizando en el Anexo 1: ¿Personal Aeronáutico¿ en donde se diferencia al personal de vuelo y de superficie. Sin embargo. estableció la forma de organización de la aviación civil y comercial. La mujer tiene derecho a una o varias interrupciones por día o a una reducción diaria del tiempo de trabajo para la lactancia de su hijo. CONTRATO ESPECIAL DE TRABAJO EN LATINOAMÉRICA El Convenio de París de 1919. el número y la duración de esas interrupciones y las modalidades relativas a la reducción diaria del tiempo de trabajo serán fijados por la legislación y las prácticas nacionales. a gozar de una ¿Estabilidad Laboral Reforzada¿. incorporando 18 anexos como normas y métodos recomendados para dar una estructura y orden al sector aeronáutico a nivel mundial. También es importante decir que la hipoxia y el estrés producen amenaza de parto prematuro. La protección a la maternidad impide. con la creación de este marco normativo y políticas aéreas con miras a la globalización de mercados y desarrollo económico de los países. quien dirige la nave durante el tiempo de vuelo. ya que en la aviación individual o particular
al punto que el autor propone reconocer la existencia de un derecho laboral aeronáutico. dilucidándose un avance en la proyección y evolución normativa en materia laboral para tripulantes de vuelo. recreativos. Visto desde la normatividad jurídica. En efecto se hace más fuerte y notable la unión del explotador y el comandante de aeronave por la naturaleza de las funciones que este último desempeña. realizándose investigaciones en cada Estado sobre una legislación puntual donde se definan y contemplen las jornadas laborales y tiempo de descanso. se encuentran investidos de facultades como la representación del empleador. esto se traduce a que ocurrido un accidente se inicia una investigación para encontrar la causa probable del siniestro y realizar una propuesta de mejora mediante una norma o método recomendado para que no vuelva a ocurrir. hasta que el tripulante es liberado de toda función. 1. La prestación del servicio personal encomendada por el operador o explotador a un tripulante se comienzan a cumplir en el momento en el que este ingresa o se presenta a las dependencias aeroportuarias para preparar. y debe además fundamentarse en los principios y normas de derechos laborales para garantizar el derecho a la igualdad y derecho al trabajo en condiciones dignas y justas. a la igualdad. ALGUNOS ACCIDENTES AÉREOS REPRESENTATIVOS A continuación se presenta algunos accidentes aéreos que se dado en el mundo de la aviación. velando por la seguridad del vuelo. En la actualidad. ejecutivos o actividades agropecuarias e industriales. copiloto e ingenieros de vuelo. los tiempos de ejecución de las labores que desempeñan las tripulaciones de vuelo y la programación de sus descansos. velando de esta manera por los derechos y garantías constitucionales a la vida.. si se requieren a bordo. tripulantes de vuelo). avanzando en la creación de disposiciones normativas laborales. integrado en el mismo Derecho Aeronáutico. por las obligaciones y responsabilidades que les concede el explotador a los tripulantes de vuelo mientras una aeronave esta en operaciones[4][4]. puesto que el explotador delega en él su representación. de acuerdo a la naturaleza de sus funciones. demandan una regulación especial al ser muy específica y técnica la forma como se desenvuelve el sector aeronáutico según las exigencias empresariales y comerciales del mercado de transporte aéreo comercial. facultades disciplinarias. específicamente a la tripulación de vuelo. frente a lo cual es posible apreciar contemplando críticas y aciertos de la siguiente manera: Desde el punto de vista de la doctrina del Derecho Aeronáutico. leyes orgánicas. la enmienda de Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) Nº 33 al Anexo 6 Operación de Aeronaves ¿Estándares Internacionales y Practicas Recomendadas¿ dispone que ¿se recomienda a los estados miembros sustentar sus regulaciones en conocimientos y principios CIENTÍFICOS con el objetivo de asegurar que los tripulantes desarrollen un adecuado nivel de alerta para la operación segura del vuelo ¿. los tripulantes de vuelo. los cuales permitieron realizar cambios importantes en los factores de material en el ámbito de ingeniería y las legislaciones aeronáuticas. desarrollo y sobre todo impone un desafío en las disposiciones normativas laborales para regular de mejor manera la actividad aeronáutica. se considera un contrato de naturaleza atípica. respetando en su integridad las normas técnicas y funciones de las autoridades aeronáuticas civiles de los diferentes estados. este no puede dejarse solo al imperio de las normas aeronáuticas de tiempo de servicio y descansos en razón a sus funciones. y principios aeronáuticos de la seguridad del vuelo y circulación aérea. mixto. técnicas. entre otras fuentes de derecho internacional. sin desligar la subordinación como uno de los presupuestos de mayor relevancia para que exista un vínculo laboral o contrato de trabajo con el empleador. realizar labores administrativas protocolarias como evaluar el vuelo y realizar anotaciones de mantenimiento.)[3][3]. 1956 .VUELO 2 DEL TWA Y UNITED AIRLINES 718. Iberoamérica denota crecimiento. Bajo esta óptica. en su mayoría. la Organización Internacional del Trabajo (OIT). Este tipo de vínculo laboral debe adquirir tipicidad propia por todas las responsabilidades que emanan de la actividad aeronáutica. Para la doctrina.GRAN CAÑÓN. jurídicas y de funcionarios públicos. En razón a esta enmienda. se justifica la do ctrina y las regulaciones de los países iberoamericanos. constituyéndose como autoridad de estado dentro de la aeronave en vuelo.. ya que el trabajo a bordo de las aeronaves está subordinado al logro de la efectiva realización y seguridad de la aeronavegación que constituye el objeto-fin de esta disciplina¿(. el contrato del comandante de aeronave se podría clasificar como un contrato atípico. corporativos. al trabajo en condiciones dignas y justas. Instrumento Andino de Seguridad y Salud en el Trabajo Decisión N°584 (Unidad Andina de Naciones). de mercancías transportadas. (¿) ¿Osvaldo Blas Simone en su libro ¿Bases para un Derecho Laboral Aeronáutico¿ considera que ¿El trabajo a bordo de las aeronaves conlleva una caracterización propia que lo aleja y distingue de las restantes relaciones laborales.
. y sui generis. se requiere sólo las figuras de comandante de la aeronave. al realizarse un contrato laboral para el personal de vuelo. programar y efectuar la realización del vuelo y posteriormente finalizar operaciones. La evolución normativa y métodos recomendados en la aviación civil. De los diversos autores laboralistas que han tratado el tema de la condición laboral del personal aeronáutico. han surgido a través del tiempo por el factor prueba y error. En tal sentido. para ser incorporadas dentro de los códigos laborales.con fines deportivos. al demostrar engrane del derecho aeronáutico y el derecho laboral. de la comunidad viajante (pasajeros. terceros en superficie y de la aeronave misma. invistiéndolo de las facultades descritas anteriormente y del poder de decisión.
Al realizar su descenso para aterrizar en Pittsburgh. esta entidad realiza el control del tráfico aéreo.DALLAS. salieron de Los Ángeles ambos dirigidos al Este.ALOHA VUELO 243.000 pies de altura. cuando fue investido por una tempestad de truenos. en donde se tuvo en cuenta la revelación de la caja negra que indicaba que el timón se había movido rápidamente a la posición todo-izquierda y se accionó el rodillo. cayendo rápidamente en una autopista cerca al aeropuerto en donde colisionó con un vehículo dejando sin vida al conductor y posteriormente impactó contra tanques de agua pertenecientes al aeropuerto. 1994 . 2. el resultado de los ciclos repetitivos de la presurización durante los más de 89. FAA y NASA que llevó a la creación de un radar a bordo de ¨viento-presión¨ que detecta la corriente descendente. Hawaii. que aproximaba a Portland.(National Transportation Safety Board) (La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte). colisionando en un suburbio cercano y dejando 10 personas sin vida. Falleció una persona (auxiliar de servicio a bordo) al ser expulsado de la aeronave. y la corrosión del material. La conclusión final de la investigación de este accidente deja al mundo de la aviación la creación de una entidad gubernamental en los Estados Unidos que tenia inicialmente el nombre de ¿AGENCIA FEDERAL DE AVIACIÓN¿ y que cambiaron con el pasar de los años y nuevas políticas publicas en los Estados Unidos por ¿ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE AVIACIÓN¿ conocida por sus siglas en ingles FAA (FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION). por la postura de individualización que asumió el comandante de aeronave ante la situación de emergencia. Lockheed L-1011.VUELO 191 DELTA. 5. Implementándose un estricto control y vigilancia con el plan de investigación nacional de los aviones en estado de envejecimiento del año 1991. encontró un problema en el tren de aterrizaje.El super costellation de TWA y el DC-7 de UNITED. este diseño fue estandarizado y muy utilizados en los aviones en los años 90. una válvula atascada en el sistema del timón había hecho que el timón se invirtiera. Boeing 737 realizaba un vuelo corto de línea. realizaba aproximación para aterrizar en el aeropuerto de Dallas de Fort Worth. transportaba 134 pasajeros a bordo. El accidente ocurrió luego de que el DC8. Se requirió la inversión de 250 millones de dólares aproximadamente para el mejoramiento del sistema de controlador aéreo. conllevó a que el Congreso de los Estados Unidos. PORTLAND. con ruta de vuelo visual (VFR). Florida¿.VUELO 427 DE USAIR. FORT WORTH. el avión se encontraba con insuficiente cantidad de combustible y el comandante de la aeronave tenía conocimiento de este infortunio pues fue puesto en conocimiento con anticipación por el ingeniero de vuelo a bordo. debido a la poca visibilidad. a Honolulu. La investigación deja como resultado que el origen del accidente se debió a (FACTORES HUMANOS). el cual intentaron solucionar dando 360° por un tiempo estimado de una hora cerca al aeropuerto. El vuelo 427 de USAIR. La disputa en los estrados judiciales de la compañía aérea. Generando mayores estudios sobre factores de material. La investigación de este accidente arrojó como resultado la extensa fatiga de la aeronave. 1988 . hechos que dieron lugar a la creación CRM (Crew Resource Management) que hace referencia al concepto de gerencia. aproximadamente a 24. Los pilotos contaron con que la parte restante del fuselaje mantuvo la fuerza y rigor para ser aterrizada. En este caso. comenzara su aproximación final cuando ya no contaba con suficiente combustible. el fabricante y la familia de las victimas con el tema de indemnizaciones y responsabilidades civiles y penales. cuando a la aeronave se le desprendió una gran parte del fuselaje superior de la cabina de pasajeros. Illinois. El vuelo 191 del Delta. Boeing 737. Murieron así todos los 128 pasajeros a bordo de las dos aeronaves. y fuera del contacto con el tráfico de control aéreo las dos aeronaves hacían maniobras por separado para mostrar a sus pasajeros una mejor vista del Gran Cañón. Aloha. 1985 . La resolución de este accidente se tardó aproximadamente cinco años. La investigación de este siniestro requirió siete años de trabajo mancomunado de NTSB -por sus siglas en ingles. viró sin explicación a la izquierda impidiendo que la acción del piloto al presionar el pedal del timón derecho tuviese reacción y la aeronave se precipitó 5000 pies a tierra. 163 personas fallecieron en este accidente.UNITED AIRLINES 173. publicara una regulación en donde creó para ayuda de la familia del desastre
. Sólo un accidente por viento-presión en estas circunstancias ha ocurrido en USA. encontrando turbulencias escala uno y corrientes descendientes fuertes. 1978 . ¿procedente del aeropuerto internacional O¿Hare de Chicago. evolucionando así la ingeniería aeronáutica para tener mejor manejo de situaciones críticas con el conocimiento previo que dan los equipos en las aer onaves. MAUI. vuelo 243. No había ocurrido un siniestro aéreo en 47 años en Estados Unidos donde dos aviones de pasajeros colisionaran. un DC-8 con 182 pasajeros a bordo. vigila los sistemas de controladores aéreos y administra y regula a la aviación civil de este país. Una (1) hora y 30 minutos más tarde.000 vuelos del avión. PITTSBURGH. al escuchar la no respuesta del accionar del piloto con el pedal en el timón derecho. ocasionando despresurización y dejando prácticamente sin techo y al aire libre a las personas que se encontraban a bordo. Oregón. con 132 personas a bordo. 4. ante el cambio del viento precipitado la aeronave perdió 54 nudos de velocidad en segundos en donde entró en pérdida. El vuelo United 173. unión y comunicación del trabajo en equipo en cabina y los Factores Humanos como factores de prevención de los accidentes en la aviación. y con escala en Pittsburgh tenía como destino final el aeropuerto de West Palm Beach en West Palm Beach. Debido a estos errores de fabricación Boeing gastó considerables sumas de dinero para la adaptación y mejoramiento de los diseños hechos por la compañía. imponiendo requisitos y estándares de mantenimiento de aeronaves. 3. cuando el ala izquierda y los propulsores de DC-7 impactaron en la cola del Constellation.
de la aviación. Sin embargo. (¿) ¿ Cuando se dirige el avión manualmente se pueden reconocer antes cosas que cuando se está en piloto automático¿. los pilotos continuaron bajando por debajo de una MDA (Altitud Mínima de Descenso) de 90 metros (300 píes) sobre el suelo y colisionaron contra los árboles. El despegue fue fallido y la aeronave colisionó en el aeropuerto Jorge Newbery dejando 65 personas muertas. Boeing 737-200. En las conclusiones del informe. 50 personas murieron. dos azafatas.que el piloto volara con su licencia vencida¿. comienza el proceso para la creación de ANAC (Administración Nacional de aviación civil-Argentina) quitándole el control.pilotos) en el accidente¿. relativo a tiempos de servicio.VUELO 3142 LV-WRZ DE AEROLINEA ARGENTINA LAPA. al haber decidido ascender el 9 de diciembre de 1998 al piloto Weigel en el puesto de Comandante de avión B 737-200. evidenciadas en su legajo técnico. 2009 . la fatiga y la problemática de idoneidad sobre la aeronave fueron pilares fundamentales para que la tripulación actuara de forma inadecuada ante las condiciones meteorológicas desfavorables que generaron el congelamiento de los perfiles alares. 004. A raíz de este infortunio se da lugar a la modificación del Decreto 671 de 2000. no quedó claro cuándo el piloto decidió poner el avión en piloto automático. dijo Kitty Higgins de la NTSB. en cuanto a que se llevó a cabo ¿desde un parámetro amplio de cultura de inseguridad de la empresa. KIRKSVILLE. MISSOURI Jetstream 32 el día 19 de Octubre de 2004. (¿) ¿La Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) determinó que ¿se había tratado de un error humano por parte de los pilotos al olvidar configurar el avión correctamente para el despegue¿. dijo el portavoz de la NTSB Chealander. pues la noche anterior se desplazó desde su lugar de domicilio hasta Newark. Nueva York. ¿Si el piloto automático queda encendido y hay acumulaciones de hielo el piloto puede estar en una situación muy difícil¿.VUELO 3407 OPERADO POR COLGAN AIR. Según afirmaron voceros de la investigación llevada por la NTSB el 15 de Febrero. Se determinó la responsabilidad de las partes (Operador. (fuente: nydailynews).CONTINENTAL AIRLINES. desatendiendo las características de vuelo negativas que se presentaban en forma recurrente a lo largo de su carrera profesional. ya que el hielo modifica la forma de las alas¿(¿) La aeronave se precipito contra ¿el 6050 de Long Street en el suburbio de Buffalo de Clarence Center alrededor de las 22:20 EST (02-13 03:20 UTC)¿. inspección y vigilancia de la aviación civil a la Fuerza Aérea Argentina. se dirigía a efectuar el despegue de la aeronave olvidándosele al piloto configurar correctamente el despegue y en el procedimiento no se extendieron los flaps. La fatiga y los bajos salarios han sido considerados como posibles factores en accidentes aéreos. la Comisión considera que la causa probable del accidente fue la fatiga de la tripulación y procede a realizar la crítica de las regulaciones de tiempos de servicios. incluyendo dos pilotos. el día 31 de Agosto de 1999 a las 20:54. 1999 . las cuales se vieron reflejadas el día del accidente. 8. Antes de la colisión ningún tripulante dio aviso de emergencia a la torre de control. ¿La fatiga es comparable a conducir borracho. su descanso fue inadeduado porque lo hizo en un sofá del aeropuerto.Q400. Y en el proceso de investigación pudieron concluir lo siguiente: ¿La investigación penal abierta se centró posteriormente en probar que la organización de la empresa y la falta de controles por parte de las autoridades de la Fuerza Aérea fueron factores causales del accidente. La insatisfacción por los salarios de la empresa. NEWARK. sale de Buenos Aires con destino a Córdoba. ¿Es el accidente aéreo en los Estados Unidos más mortífero desde el accidente aéreo en 2006 del Vuelo 5191 de Comair¿ . permitiendo -por ejemplo. 7. la aeronave volaba con piloto automático en donde posiblemente hubo sobrecarga de hielo en los perfiles alares sin que el piloto se diera cuenta. la aeronave Dash-8. fue un error que generó un enorme dispendio de esfuerzos y tiempo. por otra parte el comandante de la aeronave había tenido inconvenientes con los simuladores de vuelo. Nueva Jersey con destino a Buffalo. la llamada oficina de servicios de sobreviviente o (assistance to families and victims) en la (NTSB). 44 pasajeros. La copiloto accedió a volar a pesar de no encontrarse en condiciones físicas idóneas para ello. y el tipo de vida de la copiloto de 24 años ha sido puesto como ejemplo en los debates¿. un piloto fuera de servicio y un residente en una vivienda. por considerarlos penalmente responsables del delito de estrago culposo agravado por cuanto ¿elevaron el riesgo permitido. y además se encontraba con sintomas de resfriado. Es por ello que la acusación imputó a algunos de los máximos directivos de la empresa LAPA y a los funcionarios de la Fuerza Aérea responsables de los controles y obtuvo que la causa fuera elevada a juicio oral. ARGENTINA El vuelo 3142 de la Aerolínea Argentina LAPA. sin duda alguna es uno de los accidentes más graves de la historia de la aviación Argentina. mientras que 17 resultaron heridas de gravedad y otras levemente heridas. Los resultados de este accidente generaron cambios drásticos por parte de la FAA en la regulación de tiempo de servicio. El Vuelo 3407 de Continental Airlines. 6. poniendo en señal de alerta futuros accidentes si no son motivados horarios más flexibles[5][5]. a quienes condenó a tres años de prisión en suspenso. tiempos de vuelo y descanso de FAA. tiempos de vuelo y descanso. recientemente motivado por la NTSB. se disponía a realizar la aproximación.USA. el 12 de febrero de 2009 partió de Newark. La sentencia dictada el 2 de febrero de 2010 absolvió a todos los funcionarios de LAPA procesados con excepción de Valerio Francisco Diehl (Gerente de Operaciones) y Gabriel María Borsani (Jefe de Línea de Boeing 737-200). fallecieron los tripulantes y 11 de los 13 pasajeros a bordo. LOC/DME a la pista 32. tiene el mismo efecto que el alcohol¿. de la República Argentina. operado por Colgan Air. También afirmó que la orientación dada a la investigación. afirmó el experto en seguridad de vuelo William Voss al diario ¿Toronto Star¿. tiempos de
saliendo de Bogotá a Leticia el día 25 de marzo de 2009. En Colombia y en el mundo se ha trabajado mucho sobre CRM. CONCLUSIONES A lo largo de la exposición de motivos. maquina y medio ambiente. El 2011 fue el año de la seguridad aérea en el mundo del 6 de enero del 2012) Pero aunque no se hayan presentado igual o mayor número de accidentes como en otros años no quiere decir que Colombia pueda asegurar que estos no ocurrirán.A. despues de una larga investigación de tres años sobre la fatiga de las tripulaciones. se debe sacar de programación al piloto.COSMOS S. la aeronave sufre daños en el fuselaje. Si se realiza una ley laboral sobre un contrato especial para los tripulantes de vuelo. a las 20:28 HL llegando a Leticia a las 22:03 HL. En julio del 2009 se da origen en Colombia al Decreto 2742 por medio del cual se estructuran los tiempos de servicio. bajándose los índices de accidentes aéreos a nivel mundial y las indemnizaciones por responsabilidades civiles que de estos se derivan. en la cual a grandes rasgos. pero también la protección laboral de sus trabajadores y la estabilidad de sus familias. y que las regulaciones respecto al tema atentan en la actualidad a la vida en relación de quienes cumplen funciones como personal de vuelo. exc luyéndolos de un régimen al que sin duda alguna pertenecen. se le quitó la calidad de alto riesgo a quienes cumplían este tipo de funciones en el sector aeronáutico. Ya la NTSB había alertado a FAA de la incidencia de la fatiga en los accidentes aéreos. una normatividad laboral especial para que puedan seguir transportando y salvaguardando la vida de la comunidad viajante. Boeing 727-30C. No se puede esperar a que ocurran accidentes o incidentes aéreos que sean los generadores de cambios de las regulaciones laborales aeronáuticas internas. En diciembre de 2011. mejorando la vida en relación de quienes realizan este tipo de actividades laborales. a las 03:00 se informa de la apertura del Aeropuerto El Dorado. Bogotá. recomendando al comandante de la aeronave. esto nace a
. desprotegiendo sus derechos fundamentales. trabajo en técnicas para procesos de atención. las cuales considero. decisivas para avanzar en una regulación acorde y especial a la jornada laboral de los trabajadores que se desempeñan como tripulantes de vuelo de las empresas comerciales de transporte aéreo regular y no regular de pasajeros.vuelo y descanso de quienes cumplen funciones como personal de vuelo. Las razones son claras no se puede anteponer el capital de las empresas y sus rendimientos económicos con la subordinación de sus trabajadores a la vida de quienes abordan la aeronave en calidad de tripulantes o en calidad de pasajeros quienes confian en la seguridad aérea de la compañía que eligieron para trasladarse de un punto a otro[6][6]. se presenten para tomar medidas y realizar modificaciones en las normas laborales de los tripulantes.LeticiaBogotá. c) Si llegara a existir un informe de no aptitud para el vuelo. COLOMBIA. Internacional . (Flaps)¿ incrustaciones de pino. SMS y nuevos formatos para velar por la seguridad aérea. se visualiza una serie de vacíos normativos que en realidad son parte fundamental y estructural de la seguridad aérea. se encuentran con una mala condición de meteorología (Nubosidad) hace una aproximación frustrada. así lo indica el diario El Tiempo (Economía. b) Las compañías aéreas. se expidió una nueva regulación más flexible sobre los aspectos laborales especiales de los tripulantes de vuelo. tiempos de vuelo y descanso de los tripulantes de aeronaves. Se debe actuar con prevención puesto que la globalización de los mercados y la práctica de nuevas economías. CARGA.A. ha hecho del transporte aéreo un medio más asequible. Dentro del marco normativo Colombiano a partir del año 1994. Despegó de Leticia a las 22:58 HL. Caso en donde la investigación de la NTSB arrojó un estudio de fatiga en los pilotos y se generó cambios positivos como: a) La reducción de la jornada laboral. empresa de carga COSMOS S. tiene como resultado la fatiga de los pilotos. 9. puesto que el anterior reglamento no se encontraba claro. del día 26 de Marzo. Daños a terceros en superficie. a las 3:30 HL despega la aeronave con rumbo a Bogotá y debido al cambio de la pista asignada en la aproximación. La investigación del incidente grave. No hay que esperar a que nuevos accidentes aéreos como el ocurrido a Colgan air en el 2009. carga. De regreso a Bogotá iniciando descenso al Aeropuerto El Dorado es informado del cierre de este por condiciones meteorológicas teniendo que dirigirse al aeropuerto alterno (Bonilla Aragón) Hora: 00:44HL. 2009. con plan de vuelo. como Senador de la República. se requiere un compromiso legislativo ante la problemática enunciada. asumirán de ahora en adelante la responsabilidad de manera conjunta con sus tripulantes si este es apto para prestar el servicio. por ser el medio donde se desenvuelve la actividad ajeno a la condición primaria del hombre para trasladarse y en donde se involucra hombre. con matricula HK 4407. siendo obligatorio para la aerolínea velar porque sus tripulantes no tengan signos de fatiga. que adquiere más responsabilidades al movilizar hoy en día mayor cantidad de viajeros en el mundo. cuando se tiene conocimiento que existen tripulantes de aeronaves con fatiga e incluso sufren accidentes de trabajo o han desarrollado enfermedades profesionales. en el entendido que sus labores deben garantizar las condiciones de seguridad aérea y el desarrollo comercial del sector. se declara en emergencia y debe aterrizar -26 de marzo de 2009. Es una responsabilidad social dar a quienes cumplen este tipo de funciones. Por lo anterior expuesto. razón por la cual el 2011 fue considerado como el año de la seguridad aérea. se ha establecido una serie de razones. se reducirán los accidentes de trabajo y las enfermedades profesionales. correo y trabajos aéreos especiales.
debemos decir que se trata de un contenido de alta complejidad y que requiere atención y cuidado en su tratamiento legal. Así las cosas. concretamente de las tripulaciones. cielos abiertos. es así como en reiteradas oportunidades se han obtenido diferentes fallos judiciales sobre el tema laboral y sus condiciones y calidades específicas. La única competencia que en cuanto a la jornada laboral le fue atribuida literalmente por el Gobierno Nacional -a quien compete la expedición de tal regulación-. queda el campo abierto para la interpretación errónea o a veces indebida de sus términos. Por una parte. previo estudio y análisis del estudio. quien en el caso como el que nos ocupa. entre ellas las que definen la jornada máxima laboral de los empleados en Colombia y sus descansos obligatorios. por virtud de los artículos 53. Si bien la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil se encuentra encargada de la dirección. Sobre el asunto el legislador debe establecer una diferenciación clara y precisa entre las normas regulatorias laborales y aquellas en que la ley confiere facultades extraordinarias a la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil más exactamente a su director para velar por la seguridad aérea. con los cuales se acrecientan frecuencias. cielos abiertos y la evolución del mercado de transporte aéreo comercial internacional. Para estos efectos. así como la seguridad del vuelo y la circulación aérea. se considera imperiosa la creación de un capítulo nuevo dentro del Código Sustantivo del Trabajo que adicione y defina la jornada laboral máxima legal ordinaria. tal como es considerada por costumbre a nivel mundial. acuerdos como el TLC. se debe observar una regulación flexible en lo referente a los tiempos de vuelo.
. tratándose la aviación comercial de una labor peligrosa e insalubre en razón de las actividades que desempeña el personal adscrito a ella. CONTENIDO DEL PROYECTO La regulación sobre la jornada laboral máxima legal ordinaria. ha revestido al Gobierno Nacional de expresas facultades para ordenar la reducción de la jornada de trabajo de acuerdo a los dictámenes que se expidan por la autoridad médica o científica competente al respecto. ingenieros y auxiliares de abordo. constituye el centro de la propuesta legislativa. en especial. por lo que se hace imperiosa la necesidad de regular su contrato de trabajo y en especial la jornada laboral. por lo que su modificación debe también ser parte de un acuerdo posterior. coordinación y control de la actividad aeronáutica y del transporte aéreo en el país. La sección primera desarrolla normas generales para la tripulación de vuelo. Colombia es un punto estratégico dentro de la región y con la apertura de nuevas políticas aéreas. no accede a normas claras en sus relaciones laborales. se propone una adición al Código Sustantivo del Trabajo Título III -Contrato de trabajo con det erminados trabajadores-. considerando a su vez las funciones de los tripulantes de vuelo como una actividad de alto riesgo. los tiempos de vuelo. a quien corresponde entonces la definición de la jornada laboral del personal aeronáutico. el trabajador debe contar con ciertas garantías derivadas del hecho de que su contrato es un contrato de trabajo y la jornada es una cláusula que se pacta de común acuerdo entre las partes. organización. por otra parte. la Constitución Política y el bloque de constitucionalidad. su competencia reglamentaria es netamente de carácter técnico y administrativo tal como se estableció en el Código de Comercio y se definió en los artículos 5° y 9° del Decreto 260 del 2004. salvaguardando los derechos fundamentales. 150 y 152 de la Carta Política de 1991 es competencia exclusiva del legislador primario la expedición y reforma del estatuto del trabajo y por ende la regulación de las normas laborales. rutas y número de pasajeros. se menciona un acápite del fallo del Consejo de Estado -Sala de lo Contencioso Administrativo¿ del 12 de marzo de 2009: Así. y además de la expedición y modificación de los reglamentos aeronáuticos que rigen la materia. Evolucionando y proyectándose normativamente como lo exige el desarrollo legislativo en Iberoamérica. Al respecto. Correo y Trabajos Aéreos Especiales. (¿) Cuando un sector productivo como el transporte aéreo. es así como para el caso que nos ocupa los tripulantes de vuelo hacen uso de su derecho de asociación y representados por un sindicato acuden a instancias judiciales para pedir la protección de sus derechos que con el cambio unilateral y de improviso de los itinerarios de vuelo que equivalen a la planificación de la jornada laboral quedan despojados. acuerdos económicos bilaterales/multilaterales. pero. atendida la duración de los mismos y los cambios en las condiciones de seguridad y de mercado que obligan a las compañías. tal como lo establece el artícu lo 161 del CST. tiempo de descanso y tiempo libre de los tripulantes de vuelo que prestan sus servicios personales a la empresas comerciales de Transporte Aéreo regular y no regular de Pasajeros. se avance hacia una normalización de las condiciones laborales que rodean esta actividad. fue la de distribuir las horas de trabajo de dicho personal durante los días. vulnera ostensiblemente las normas constitucionales y legales que establecen la competencia frente a la materia y por ende. La iniciativa legislativa aquí propuesta apunta a que respetando en su integridad la potestad reglamentaria la cual es de carácter técnico y administrativo de la UAEAC. y tiempos descanso de las tripulaciones de vuelo. Carga. copilotos. mediante la creación de un capítulo compuesto por tres secciones. por lo que cualquier regulación que exce da la potestad conferida.partir de la evolución económica y social. tiempo de descanso y tiempo libre que garanticen a los tripulantes mantener una mínima constante presencia en su grupo familiar. teniendo en cuenta en todo caso la limitación de las 90 horas de vuelo mensuales establecidas en el artículo 1 del Decreto 2058 de 1951. es susceptible de ser suspendida. la sección segunda integra normas particulares para los contratos laborales en trabajos aéreos especiales y la sección tercera consagra otras disposiciones de carácter laboral. el ordenamiento interno nacional colombiano. Consecuencia de ello. semanas y año. sin que ello implique potestad alguna para regular el régimen laboral de los pilotos.
br/revista/Anterior/1621. correo y trabajos aéreos especiales a través de un contrato especial de trabajo. 7. tienen la ventaja de establecer las particularidades de la ocupación. C. PDF [2][2] Código Sustantivo del Trabajo. El Secretario General (E. de conformidad con las disposiciones reglamentarias y de ley. D.sbda. El Secretario General (e). Roy Barreras Montealegre. Presidente del honorable Senado de la República. Disponible: http://www. por el cual se adiciona al Código Sustantivo del Trabajo con normas especiales para las tripulaciones de vuelo y se dictan otras disposiciones. Juan Manuel Galán P. Capítulo II Agentes colocadores de Pólizas de Seguros. PRESIDENCIA DEL HONORABLE SENADO DE LA REPÚBLICA Bogotá. Agentes Viajeros y Agentes Vendedores.upbbga.htm Pág.co/portal/pls/portal/!PORTAL. Disponible:http://www. Senador de la República PLC. servicio y descanso de tripulantes en Colombia.) del honorable Senado de la República.br/revista/Anterior/1621. Artículo 161. Capítulo V Profesores de Establecimientos Particulares de Enseñanza y el Capítulo VI Choferes de servicio familiar.. 24 de julio de 2012 De conformidad con el informe de Secretaría General.
. GAUTHIER GUSTAVO. dese por repartido el proyecto de ley de la referencia a la Comisión Séptima Constitucional y envíese copia del mismo a la Imprenta Nacionalcon el fin de que sea publicado en la Gaceta del Congreso. [5][5] Disponible en: http://www.sbda. En Línea: Revista Brasileira de Dereito Aeroespacial ¿REGIMEN JURIDICO LABORAL AL PERSONAL AERONAUTICO¿.edu. Capítulo III Representantes.gov. Capítulo IV Trabajadores de Notarías Públicas y Oficinas de Registro de Instrumentos Públicos y Privados.volarenvenezuela.aerocivil.php?name=News&file=article&sid=1547 . En Línea: Revista Brasileira de Dereito Aeroespacial ¿REGIMEN JURIDICO LABORAL AL PERSONAL AERONAUTICO¿.pdf [3][3] SIMONE. pero al estar introducidas en el Código Sustantivo del Trabajo le son aplicables todas aquellas normas sobre derechos individuales y derechos colectivos que consagra el resto del Código.Dicho Título III contiene 6 capítulos distribuidos de la siguiente manera: Capítulo I Trabajadores a domicilio. C. 2. D.co/legislacion/Codigo%20Sustantivo%20del%20trabajo.htm [4][4] LABAT JUAN PEDRO. carga. Pág. Disponible:http://portal.wwpob_page.com/vev/modules. me permito pasar a su despacho el expediente de la mencionada iniciativa que fue presentada en el día de hoy ante Secretaría General. 2. En Línea. Cúmplase. SENADO DE LA REPÚBLICA SECRETARÍA GENERAL Tramitación de Leyes Bogotá.
[1][1] Génesis de la resolución 5400/04 y evolución de la normatividad aeronáutica sobre tiempos de vuelo. OSVALDO BLAS ¿Bases para Derecho Laboral Aeronáutico¿ citado por LABAT JUAN PEDRO. Saúl Cruz Bonilla. La regulación laboral de los trabajadores que se desempeñan dentro del sector aéreo como tripulantes de vuelo de empresas comerciales de transporte aéreo regular y no regular de pasajeros.show?_docname=6980375. Saúl Cruz Bonilla. en tanto no sean contrarias o incompatibles con las normas especiales.org. Pág. 24 de julio de 2012 Señor Presidente: Con el fin de que se proceda a repartir el Proyecto de ley número 28 de 2012 Senado.org... GAUTHIER GUSTAVO. La materia de que trata el mencionado proyecto de ley es competencia de la Comisión Séptima Constitucional Permanente. http://copaso.
foroaviones.html
en: http://www.[6][6] Disponible de-colgan-air.com/foro/noticias/10414-bajos-salarios-y-fatiga-accidente-
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