Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2018-0205_ES.html?redirect
Timestamp: 2019-05-26 19:24:50
Document Index: 13670468

Matched Legal Cases: ['artículo 294', 'artículo 91', 'artículo 6', 'Artículo 1', 'artículo 2', 'Artículo 3', 'artículo 3', 'Artículo 4', 'Artículo 1', 'Artículo 1', 'artículo 4', 'artículo 5', 'Artículo 7', 'Artículo 1', 'Artículo 8', 'artículo 8', 'Artículo 1', 'Artículo 1', 'Artículo 8', 'artículo 8', 'Artículo 1', 'Artículo 8', 'artículo 8', 'Artículo 1', 'Artículo 8', 'artículo 8', 'artículo 8', 'artículo 8', 'Artículo 1', 'Artículo 8', 'artículo 8', 'Artículo 1', 'Artículo 8', 'artículo 8', 'Artículo 1', 'Artículo 8', 'Artículo 8', 'Artículo 8', 'Artículo 8', 'artículo 8', 'Artículo 1', 'Artículo 2', 'artículo 8', 'artículo 8', 'artículo 5', 'artículo 39', 'artículo 8', 'artículo 8', 'Artículo 1', 'artículo 9', 'artículo 10', 'artículo 8', 'artículo 8', 'artículo 8', 'artículo 6', 'Artículo 1', 'artículo 13', 'artículo 2', 'artículo 2', 'artículo 2', 'Artículo 1', 'Artículo 13', 'artículo 13', 'Artículo 1', 'Artículo 13', 'artículo 13', 'Artículo 1', 'Artículo 15', 'artículo 3', 'artículo 3', 'Artículo 1', 'artículo 17', 'artículo 29', 'artículo 29', 'artículo 24', 'artículo 24', 'Artículo 2', 'artículo 1', 'Artículo 2', 'Artículo 2', 'artículo 2', 'Artículo 1', 'artículo 3', 'artículo 11', 'Artículo 2', 'Artículo 3', 'artículo 3', 'Artículo 2', 'Artículo 1', 'Artículo 2', 'Artículo 4', 'artículo 4', 'Artículo 2', 'artículo 7', 'artículo 51', 'Artículo 2', 'Artículo 7', 'artículo 7', 'Artículo 8', 'artículo 8', 'Artículo 8', 'artículo 8', 'artículo 8', 'artículo 8', 'Artículo 1', 'artículo 9', 'Artículo 2', 'artículo 9', 'artículo 7', 'Artículo 2', 'Artículo 11', 'artículo 11', 'artículo 8', 'artículo 8', 'artículo 42', 'Artículo 2', 'Artículo 34', 'artículo 34', 'artículo 9', 'Artículo 34', 'Artículo 2', 'Artículo 34', 'artículo 34', 'Artículo 2', 'Artículo 34', 'artículo 34', 'Artículo 2', 'Artículo 36', 'artículo 36', 'Artículo 2', 'Artículo 36', 'artículo 36', 'Artículo 2', 'Artículo 36', 'artículo 36', 'artículo 2', 'Artículo 3', 'artículo 3', 'Artículo 4', 'Artículo 4', 'artículo 4', 'Artículo 1', 'Artículo 4', 'artículo 4', 'Artículo 7', 'Artículo 8', 'Artículo 8', 'Artículo 1', 'artículo 24', 'artículo 8', 'artículo 8', 'artículo 8', 'artículo 10', 'Artículo 2', 'artículo 3', 'Artículo 34', 'artículo 36', 'artículo 36', 'artículo 36']

INFORME sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo que modifica el Reglamento (CE) n.º 561/2006 en lo que se refiere a los requisitos mínimos sobre los tiempos de conducción máximos diarios y semanales, las pausas mínimas y los períodos de descanso diarios y semanales y el Reglamento (UE) n.º 165/2014 en lo que se refiere al posicionamiento mediante tacógrafos
Procedimiento : 2017/0122(COD)
Ciclo relativo al documento : A8-0205/2018
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sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo que modifica el Reglamento (CE) n.º 561/2006 en lo que se refiere a los requisitos mínimos sobre los tiempos de conducción máximos diarios y semanales, las pausas mínimas y los períodos de descanso diarios y semanales y el Reglamento (UE) n.º 165/2014 en lo que se refiere al posicionamiento mediante tacógrafos
Georges Bach, Comisión de Empleo y Asuntos Sociales
ANEXO: LISTA DE LAS ORGANIZACIONES O PERSONASDE LAS QUE EL PONENTE HA RECIBIDO CONTRIBUCIONES
Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo que modifica el Reglamento (CE) n.º 561/2006 en lo que se refiere a los requisitos mínimos sobre los tiempos de conducción máximos diarios y semanales, las pausas mínimas y los períodos de descanso diarios y semanales y el Reglamento (UE) n.º 165/2014 en lo que se refiere al posicionamiento mediante tacógrafos
– Vista la propuesta de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo (COM(2017)0277),
– Vistos el artículo 294, apartado 2, y el artículo 91, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, conforme a los cuales la Comisión le ha presentado su propuesta (C8-0167/2017),
– Tras consultar al Comité de las Regiones,
– Vistos el informe de la Comisión de Transportes y Turismo y la opinión de la Comisión de Empleo y Asuntos Sociales (A8-0205/2018),
(1) Unas condiciones de trabajo adecuadas para los conductores y unas condiciones comerciales justas para las empresas de transporte por carretera son de vital importancia para la creación de un sector del transporte por carretera seguro, eficiente y socialmente responsable. Para facilitar ese proceso, es esencial que las normas sociales de la Unión aplicables al sector del transporte por carretera sean claras, adecuadas al objetivo que se persigue, fáciles de aplicar y hacer cumplir, y que se apliquen de manera efectiva y coherente en todo el territorio de la Unión.
(1) Unas condiciones de trabajo adecuadas para los conductores y unas condiciones comerciales justas para las empresas de transporte por carretera son de vital importancia para la creación de un sector del transporte por carretera seguro, eficiente y socialmente responsable, además de no discriminatorio, que sea capaz de atraer a trabajadores cualificados. Para facilitar ese proceso, es esencial que las normas sociales de la Unión aplicables al sector del transporte por carretera sean claras, proporcionadas, adecuadas al objetivo que se persigue, fáciles de aplicar y hacer cumplir, y que se apliquen de manera efectiva y coherente en todo el territorio de la Unión.
(2) Tras evaluar la eficacia y la eficiencia de la aplicación de las normas sociales vigentes de la Unión en el sector del transporte por carretera, y en particular del Reglamento (CE) n.º 561/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo9, se han detectado algunas deficiencias en el marco jurídico vigente. La existencia de normas poco claras e inadecuadas sobre el descanso semanal, las instalaciones de descanso y las pausas en la conducción en equipo y la ausencia de normas sobre el regreso de los conductores a su domicilio conducen a interpretaciones y prácticas de control del cumplimiento divergentes en los Estados miembros. Varios Estados miembros han adoptado recientemente medidas unilaterales que aumentan aún más la inseguridad jurídica y la desigualdad de trato de los conductores y operadores.
(2) Tras evaluar la eficacia y la eficiencia de la aplicación de las normas sociales vigentes de la Unión en el sector del transporte por carretera, y en particular del Reglamento (CE) n.º 561/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo9, se han detectado algunas deficiencias en la aplicación del marco jurídico. La existencia de normas poco claras sobre el descanso semanal, las instalaciones de descanso y las pausas en la conducción en equipo y la ausencia de normas sobre el regreso de los conductores a su domicilio o a otro lugar de su elección conducen a interpretaciones y prácticas de control del cumplimiento divergentes en los Estados miembros. Varios Estados miembros han adoptado recientemente medidas unilaterales que aumentan aún más la inseguridad jurídica y la desigualdad de trato de los conductores y operadores.
Por otra parte, los tiempos máximos de conducción diaria y semanal, tal como se definen en el Reglamento (CE) n.º 561/2006, contribuyen eficazmente a mejorar las condiciones sociales de los conductores, así como a la seguridad vial en general, por lo que conviene mantenerlos en vigor y garantizar que se respeten.
9 Reglamento (CE) n.º 561/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de marzo de 2006, relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera y por el que se modifican los Reglamentos (CEE) n.º 3821/85 y (CE) n.º 2135/98 del Consejo y se deroga el Reglamento (CEE) n.º 3820/85 del Consejo (DO L 102 de 11.4.2006, p. 1).
2 bis) Por el bien de la seguridad vial y de la aplicación, todos los conductores deben conocer plenamente tanto de las normas sobre conducción y períodos de descanso como sobre la disponibilidad de las instalaciones de descanso. En este contexto, conviene que los Estados miembros elaboren directrices que presenten al Reglamento de forma clara y sencilla, faciliten información útil sobre las instalaciones de aparcamiento y descanso y subrayen la importancia de combatir la fatiga.
2 ter) Por el bien de la seguridad vial, es importante animar a las empresas de transporte a que adopten una cultura de seguridad que incluya políticas y procedimientos de seguridad adoptados por la alta dirección, el compromiso de aplicar la política de seguridad por parte de los mandos directos, y la voluntad de cumplir las normas de seguridad por parte del personal. Debe hacerse un énfasis claro en las cuestiones de seguridad del transporte por carretera, entre las que se incluyen la fatiga, la responsabilidad, la planificación del viaje, la rotación, la remuneración de conformidad con el rendimiento y la gestión puntual.
(3) La evaluación ex post del Reglamento (CE) n.º 561/2006 ha confirmado que el control incoherente e ineficaz del cumplimiento de las normas sociales de la Unión se debe principalmente a la falta de claridad de las normas, el uso ineficiente de los instrumentos de control y la insuficiencia de la cooperación administrativa entre los Estados miembros.
(3) La evaluación ex post del Reglamento (CE) n.º 561/2006 ha confirmado que el control incoherente e ineficaz del cumplimiento de las normas sociales de la Unión se debe principalmente a la falta de claridad de las normas, el uso ineficiente y desigual de los instrumentos de control y la insuficiencia de la cooperación administrativa entre los Estados miembros, lo que incrementa la fragmentación del mercado interior europeo.
(4) Por otro lado, es fundamental contar con unas normas claras y adecuadas que se hagan cumplir de modo uniforme para alcanzar los objetivos estratégicos de mejorar las condiciones de trabajo de los conductores y, en particular, garantizar una competencia no falseada entre los operadores y contribuir a la seguridad vial de todos los usuarios de la carretera.
(4) Por otro lado, es fundamental contar con unas normas claras y adecuadas que se hagan cumplir de modo uniforme para alcanzar los objetivos estratégicos de mejorar las condiciones de trabajo de los conductores y, en particular, garantizar una competencia no falseada y leal entre los operadores y contribuir a la seguridad vial de todos los usuarios de la carretera.
4 bis) Toda norma nacional aplicable al transporte por carretera debe ser proporcionada y justificada y no debe obstaculizar ni hacer menos atractivo el ejercicio de las libertades fundamentales garantizadas por el Tratado, como la libre circulación de bienes y la libre prestación de servicios, con el fin de conservar o incluso aumentar la competitividad de la Unión Europea.
4 bis) Con el fin de garantizar la igualdad de oportunidades a escala europea en el transporte por carretera, el presente Reglamento debe aplicarse a todos los vehículos que superen las 2,4 toneladas utilizados para el transporte internacional.
5 bis) El transporte de mercancías es fundamentalmente distinto al transporte de viajeros. Los conductores de autocares mantienen un contacto cercano con sus pasajeros y deberían ser capaces de realizar pausas flexibles, sin alargar los tiempos de conducción o reducir los tiempos de descanso y pausa.
(6) Los conductores que realizan operaciones de transporte internacional de larga distancia pasan largos períodos alejados de su domicilio. Los requisitos vigentes sobre el descanso semanal normal prolongan innecesariamente dichos períodos. Es deseable, por tanto, adaptar la disposición sobre el descanso semanal normal de modo que se facilite a los conductores la realización de las operaciones de transporte cumpliendo las normas y la llegada a su domicilio para disfrutar de un descanso semanal normal, y que se les compensen plenamente todos los períodos de descanso semanal reducidos. También es necesario disponer que los operadores organicen el trabajo de los conductores de tal manera que los períodos fuera del domicilio no sean excesivamente largos.
(6) Los conductores que realizan operaciones de transporte internacional de larga distancia pasan largos períodos alejados de su domicilio. Los requisitos vigentes sobre el descanso semanal normal prolongan innecesariamente dichos períodos. Es deseable, por tanto, adaptar la disposición sobre el descanso semanal normal de modo que se facilite a los conductores la realización de las operaciones de transporte cumpliendo las normas y la llegada a su domicilio o a un destino de su elección para disfrutar de un descanso semanal normal, y que se les compensen plenamente todos los períodos de descanso semanal reducidos. También es necesario disponer que los operadores organicen el trabajo de los conductores de tal manera que los períodos fuera del domicilio no sean excesivamente largos y que cuando un conductor decida tomar el período de descanso en su domicilio, la empresa de transporte debe facilitarle los medios para regresar al mismo.
6 bis) Cuando se pueda predecir que el trabajo de un conductor incluya actividades por cuenta de su empleador distintas a sus tareas profesionales de conducción, como la carga y descarga, la búsqueda de estacionamiento, el mantenimiento del vehículo, la preparación de la ruta, etc., el tiempo que necesita para desempeñar estas tareas debe tenerse en cuenta al fijar su tiempo de trabajo, la posibilidad de un período de descanso adecuado y la remuneración.
6 ter) Con el fin de salvaguardar las condiciones laborales de los conductores en los lugares de carga y descarga, los propietarios y operadores de tales instalaciones deberán ofrecer a los conductores acceso a instalaciones sanitarias.
6 quater) El rápido progreso tecnológico se traduce en el desarrollo de sistemas de conducción autónoma con niveles cada vez mayores de sofisticación. En el futuro, estos sistemas podrían permitir una utilización diferenciada de los vehículos en los que no sea necesaria la intervención de los conductores para maniobrarlos. Esto podría dar lugar a nuevas posibilidades operativas como, por ejemplo, la formación de trenes de carretera con camiones. En consecuencia, la legislación vigente, incluidas las normas sobre períodos de conducción y descanso, deberá adaptarse para lo que reviste una importancia esencial que se realicen avances en el seno del Grupo «Coordinación» (Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas). La Comisión presentará un informe de evaluación sobre la utilización de los sistemas de conducción autónoma en los Estados miembros acompañado, si procede, de una propuesta legislativa que tenga en cuenta las ventajas de las tecnologías de conducción autónoma. El objetivo de esta legislación es garantizar la seguridad vial, unas condiciones de competencia equitativas y unas condiciones laborales adecuadas, al tiempo que permiten a la Unión ser pionera en tecnologías y prácticas innovadoras.
7 bis) Todas las zonas de estacionamiento reservadas deben contar con toda la infraestructura necesaria para unas buenas condiciones de descanso, a saber, infraestructuras sanitarias, culinarias, de seguridad y de otro tipo.
(7b) Unas instalaciones para el descanso adecuadas son fundamentales para mejorar las condiciones laborales de los conductores en el sector y preservar la seguridad vial. Puesto que el descanso en la cabina es una característica del sector del transporte y en determinados casos es deseable desde el punto de vista del confort y por razones prácticas, debe permitirse a los conductores descansar en su vehículo si está dotado de instalaciones para el descanso adecuadas. Por lo tanto, la creación de zonas de estacionamiento reservadas no debería ser impedida o frustrada de forma desproporcionada por los Estados miembros.
7 quater) Las orientaciones revisadas de la RTE-T prevén el desarrollo de zonas de estacionamiento en las autopistas aproximadamente cada 100 km para ofrecer espacios de estacionamiento a los usuarios comerciales de la carretera con un nivel adecuado de seguridad, por lo que debe animarse a los Estados miembros a aplicar las orientaciones de la RTE-T e invertir suficientemente en zonas de estacionamiento seguras y debidamente adaptadas.
7 quinquies) Con el fin de ofrecer instalaciones para el descanso de buena calidad y asequibles, la Comisión y los Estados miembros deben promover la creación de empresas de carácter social, comercial, público y de otros tipos dedicadas a la explotación de las zonas de estacionamiento reservadas.
8 bis) Muchas operaciones de transporte en la Comunidad comprenden travesías en transbordador o trayectos por ferrocarril. Por consiguiente, deben establecerse disposiciones claras y apropiadas relativas a los períodos de descanso y a las pausas en relación con esas operaciones.
9 bis) Para garantizar una aplicación efectiva, es esencial que las autoridades competentes puedan determinar, al realizar controles en carretera, que los tiempos de conducción y los períodos de descanso se respetaron debidamente el día del control y en los 56 días anteriores.
9 ter) Con el fin de garantizar que las normas sean claras y fáciles de comprender y cumplir, debe proporcionarse información a los conductores. Ello debería conseguirse mediante la coordinación de la Comisión. Los conductores también deben obtener información sobre las zonas de descanso y aparcamiento seguras que les permita planificar mejor los trayectos. Además, sobre la base de la coordinación por la Comisión, debe instalarse una línea de atención telefónica gratuita para alertar a los servicios de control en casos de presión indebida sobre los conductores, fraude o comportamiento ilícito.
9 quater) El artículo 6 del Reglamento (CE) n.º 1071/2009 obliga a los Estados miembros a aplicar la clasificación común de infracciones al evaluar la honorabilidad. Los Estados miembros deben adoptar todas las medidas necesarias para garantizar la aplicación del régimen de sanciones aplicable a las infracciones del Reglamento (UE) n.º 165/2014 de manera efectiva, proporcionada y disuasoria. Se han de tomar nuevas medidas para garantizar que las sanciones aplicadas por los Estados miembros no tienen carácter discriminatorio y son proporcionadas a la gravedad de la infracción.
(11) Para mejorar la rentabilidad del control del cumplimiento de las normas sociales, es conveniente aprovechar plenamente el potencial de los sistemas de tacógrafo actuales y futuros. Por consiguiente, procede mejorar las funciones del tacógrafo para poder lograr un posicionamiento más preciso, en particular en las operaciones de transporte internacional.
(11) Para mejorar la rentabilidad del control del cumplimiento de las normas sociales, es conveniente hacer obligatorios los sistemas de tacógrafo inteligente actuales en el transporte internacional. Por consiguiente, procede mejorar las funciones del tacógrafo para poder lograr un posicionamiento más preciso.
(11 bis) El rápido desarrollo de las nuevas tecnologías y la digitalización en toda la economía de la Unión y la necesidad de una igualdad de condiciones entre empresas en el transporte internacional por carretera hacen que sea necesario acortar el período transitorio para la instalación del tacógrafo inteligente en los vehículos matriculados. El tacógrafo inteligente contribuirá a la simplificación de los controles y, de este modo, facilitará el trabajo de las autoridades nacionales.
(11 ter) Teniendo en cuenta el uso generalizado de los teléfonos inteligentes y el desarrollo continuo de sus funcionalidades y, en vista del despliegue de Galileo, que brinda importantes oportunidades de localización en tiempo real, que muchos teléfonos móviles ya utilizan, la Comisión debe estudiar la posibilidad de desarrollar y certificar una aplicación móvil que ofrezca los mismos beneficios que los ofrecidos por el tacógrafo inteligente, con los mismos costes accesorios.»
Reglamento (CE) n.º 561/2006
Artículo 1 – apartado 1 – letra a bis (nueva)
-1) En el artículo 2, apartado 1, se añade la letra siguiente:
«a bis) de mercancías en transportes internacionales, cuando la masa máxima autorizada de los vehículos, incluido cualquier remolque o semirremolque, sea superior a 2,4 toneladas, o»
Artículo 3 – letra h bis (nueva)
1 bis) En el artículo 3, se inserta la letra siguiente:
«h bis) vehículos comerciales ligeros para el transporte de mercancías, cuando el transporte no se realice por cuenta ajena, sino por cuenta propia de la empresa o del conductor, y cuando la conducción no constituya la actividad principal de la persona que conduzca el vehículo;»
Artículo 4 – párrafo 1 – letra r
r) «transporte no comercial»: todo transporte por carretera, excepto el transporte por cuenta ajena o por cuenta propia, por el que no se recibe remuneración alguna y que no genera ningún tipo de ingresos.
r) «transporte no comercial»: todo transporte por carretera, excepto el transporte por cuenta ajena o por cuenta propia, por el que no se recibe remuneración alguna y que no genera ningún tipo de ingresos o facturación.
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 2 (nuevo)
Artículo 1 – párrafo 1 – letra r bis (nueva)
En el artículo 4, se añade la nueva letra r bis) siguiente:
r bis) ««domicilio»: la residencia registrada del conductor en un Estado miembro.»
2 bis) En el artículo 5, el apartado 1 se sustituye por el texto siguiente:
«1. La edad mínima de los conductores será de 18 años cumplidos.»
(http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/HTML/?uri=CELEX:32006R0561&from=EN)
Artículo 7 – párrafo 2
Podrá sustituirse dicha pausa por pausas de al menos 15 minutos intercaladas en el período de conducción, de forma que se respeten las disposiciones del párrafo primero. Las pausas de este tipo que se hagan antes de menos de 45 minutos de tiempo de conducción no cumplirán las disposiciones del párrafo primero.
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/HTML/?uri=CELEX:32006R0561&from=Es-86a7-2131294ccbd9.0005.02/DOC_1&format=PDF)
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 5 – letra a (nueva)
Artículo 8 – apartado 6 – letra b bis (nueva)
5 bis) En el artículo 8, apartado 6, se añade la letra siguiente:
b bis) tres períodos de descanso semanal normal de al menos 45 horas y un período de descanso semanal reducido de al menos 24 horas.
Artículo 1 – apartado 6 – párrafo 2
A los efectos de la letra b), los períodos de descanso semanal reducido se compensarán con un periodo de descanso equivalente tomado en una sola vez antes de finalizar la tercera semana siguiente a la semana de que se trate.»;
A los efectos de las letras b) y c), los períodos de descanso semanal reducido definidos más arriba se compensarán con un periodo de descanso equivalente tomado en una sola vez antes de finalizar la tercera semana siguiente a la semana de que se trate de conformidad con el apartado 8 ter.
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 5 – letra a bis (nueva)
Artículo 8 – apartado 6 bis – parte introductoria
a bis) En el artículo 8, la parte introductoria del apartado 1 se sustituye por el texto siguiente:
6 bis. No obstante lo dispuesto en el apartado 6, un conductor que efectúe un único servicio discrecional de transporte internacional de pasajeros tal como se define en el Reglamento (CE) n.º 1073/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de octubre de 2009, por el que se establecen normas comunes de acceso al mercado de los servicios de autocares y autobuses (14), podrá posponer el período de descanso semanal hasta 12 períodos consecutivos de 24 horas siguientes a un período de descanso semanal regular previo, siempre que:»
«6 bis. No obstante lo dispuesto en el apartado 6, un conductor que efectúe un único servicio discrecional de transporte de pasajeros tal como se define en el Reglamento (CE) n.º 1073/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de octubre de 2009, por el que se establecen normas comunes de acceso al mercado de los servicios de autocares y autobuses (14), podrá posponer el período de descanso semanal hasta 12 períodos consecutivos de 24 horas siguientes a un período de descanso semanal regular previo, siempre que:»
(http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/ALL/?uri=CELEX:32006R0561)
Esta excepción debe aplicarse también a los transportes nacionales y serán sobre todo los Estados miembros mayores los que se beneficien de esta opción.
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 5 – letra a ter (nueva)
Artículo 8 – apartado 6 bis – letra a
a ter) En el artículo 8, apartado 6 bis, se suprime la letra a).
a) el servicio incluya 24 horas consecutivas como mínimo en un Estado miembro o en un tercer país al que se aplique el presente Reglamento distinto de aquel en que se ha iniciado el servicio,
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 5 – letra a quater (nueva)
Artículo 8 – apartado 6 bis bis (nuevo)
a quater) En el artículo 8 se añade un nuevo apartado:
«6 bis bis. No obstante lo dispuesto en el apartado 2 del artículo 8 y en el párrafo segundo del apartado 6 del artículo 8, un conductor que efectúe un único servicio discrecional de transporte de pasajeros tal como se define en el Reglamento (CE) n.º 1073/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de octubre de 2009, por el que se establecen normas comunes de acceso al mercado internacional de los servicios de autocares y autobuses, podrá posponer, un máximo de dos veces por semana, el período diario de descanso durante una hora, siempre que el período de descanso diario del que se disfrute después de invocar la excepción sea de al menos nueve horas y que no se ponga en peligro la seguridad vial.»
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 5 – letra a quinquies (nueva)
Artículo 8 – apartado 6 bis ter (nuevo)
a quinquies) En el artículo 8 se añade un nuevo apartado:
«6 bis ter. Siempre que la seguridad viaria no se ponga en peligro, un conductor que efectúe un único servicio discrecional de transporte de pasajeros tal como se define en el Reglamento (CE) n.º 1073/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de octubre de 2009, por el que se establecen normas comunes de acceso al mercado internacional de los servicios de autocares y autobuses, podrá tomar un período de descanso diario normal dividido en tres períodos que consistirá como mínimo de: un período ininterrumpido de una hora ininterrumpida, un período ininterrumpido de dos horas ininterrumpidas y un período ininterrumpido de 9 horas. Dichos períodos de trabajo podrán disfrutarse en cualquier orden, salvo en dos periodos ininterrumpidos de 9 horas consecutivas de un día para otro.»
7) Los períodos de descanso tomados como compensación por un período de descanso semanal reducido deberán preceder o seguir inmediatamente a un período de descanso semanal normal de al menos 45 horas.
7) Los períodos de descanso tomados como compensación por un período de descanso semanal reducido deberán añadirse a un período de descanso semanal normal de al menos 45 horas.
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 5 – letra b bis (nueva)
Artículo 8 – apartado 8
b bis) En el artículo 8, el apartado 8 se modifica como sigue:
"8. Cuando el conductor elija hacerlo, los períodos de descanso diarios tomados fuera del centro de explotación de la empresa podrán efectuarse en el vehículo siempre y cuando éste vaya adecuadamente equipado para el descanso de cada uno de los conductores y esté estacionado.
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 5 – letra c
Artículo 8 – apartado 8 bis
8 bis. Los períodos de descanso semanal normal y cualquier descanso semanal de más de 45 horas que se tomen en compensación por períodos de descanso semanal reducido previos no podrán tomarse en un vehículo. Habrán de tomarse en un alojamiento apropiado que disponga de instalaciones sanitarias y para el descanso adecuadas:
8 bis. Los períodos de descanso semanal normal, los periodos de descanso semanal reducido y cualquier descanso semanal de más de 45 horas que se tomen en compensación por períodos de descanso semanal reducido previos no podrán tomarse en un vehículo. Habrán de tomarse, por el contrario, en un alojamiento apropiado que disponga de instalaciones sanitarias y para el descanso adecuadas. Dicho alojamiento deberá ser:
Artículo 8 – apartado 8 bis – letra a
a) proporcionadas o pagadas por el empresario, o
Artículo 8 – apartado 8 bis – letra b
b) en el domicilio o en otro lugar privado elegido por el conductor.
b) en el domicilio del conductor o en otro lugar privado elegido por el conductor.
Artículo 8 – apartado 8 bis bis (nuevo)
«8 bis bis. El apartado 8 bis del presente artículo no se aplicará cuando los períodos de descanso semanal normal y los períodos de descanso semanal reducido se disfruten en lugares que se haya certificado que cumplen los requisitos del artículo 8 bis, a condición de que el vehículo esté estacionado y vaya equipado adecuadamente para el descanso de cada uno de los conductores.»
Artículo 1 – apartado 8 ter – párrafo 1
8 ter. Las empresas de transporte organizarán el trabajo de los conductores de tal manera que estos puedan disfrutar al menos de un período de descanso semanal normal o un descanso semanal de más de 45 horas que tomen como compensación por un descanso semanal reducido en el domicilio dentro de cada período de tres semanas consecutivas.».
8 ter. Las empresas de transporte organizarán el trabajo de los conductores de tal manera que estos puedan disfrutar al menos de un período de descanso semanal normal o un descanso semanal de más de 45 horas que tomen como compensación por un descanso semanal reducido en el domicilio o en otro lugar de su elección antes de que finalice cada período de tres semanas consecutivas. El conductor informará a la empresa de transporte a más tardar dos semanas antes de dicho periodo de descanso en caso de que lo vaya a tomar en un lugar distinto de su domicilio. Cuando un conductor decida disfrutar de dicho periodo de descanso en su domicilio, la empresa de transporte le facilitará los medios necesario para regresar al mismo.
Artículo 2 – apartado 8 ter – párrafo 2
En el artículo 8, apartado 8 ter, se añade el párrafo siguiente:
«El conductor declarará que ha disfrutado de un período de descanso semanal normal o de un descanso semanal de más de 45 horas en un lugar elegido por él en compensación por un descanso semanal reducido. Esta declaración se conservará en los locales de la empresa.»
1. No obstante lo dispuesto en el artículo 8, apartado 8 bis, un conductor podrá disfrutar de períodos de descanso semanal normal y períodos de descanso semanal reducidos en cualquier zona de estacionamiento que se autocertifique como zona de estacionamiento reservadas.
2. Todas las zonas de estacionamiento que cuenten al menos con las instalaciones y características estipuladas en el anexo 1 podrán indicar en su entrada que están autocertificadas como zonas de estacionamiento reservadas.
3. Los Estados miembros garantizarán que se realicen controles aleatorios de forma periódica para comprobar el cumplimiento de las características del estacionamiento con los criterios relativos a las zonas de estacionamiento reservadas que figuran en el anexo 1.
4. Los Estados miembros investigarán las denuncias de las zonas de estacionamiento reservadas autocertificadas que no sean conformes con los criterios que figuran en el anexo 1.
5. Los Estados miembros divulgarán información en las zonas de estacionamiento reservadas que ya no se consideren que cumplen con los criterios establecidos en el anexo 1 a través del punto de acceso nacional o internacional que se menciona en el artículo 5, apartado 3, del Reglamento (UE) n.º 885/2013.
6. Todas las zonas de estacionamiento que cumplan los criterios de las zonas de estacionamiento reservadas recogidos en el anexo 1 se considerarán adecuadas para el descanso diario, el descanso semanal, el descanso compensado y el descanso semanal reducido a los efectos del presente Reglamento, salvo que los Estados miembros indiquen lo contrario conforme a lo estipulado en el apartado 5.
7. Los Estados miembros publicarán un informe anual dirigido a la Comisión Europea sobre la disponibilidad de zonas de estacionamiento reservadas en su territorio nacional a partir de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento.
8. Los Estados miembros fomentarán la creación de zonas de estacionamiento reservadas con arreglo a lo establecido en el artículo 39, apartado 2, letra c), del Reglamento (UE) n.º 1315/2013.
La Comisión Europea presentará, a más tardar el 31 de diciembre de 2020, un informe ante el Parlamento Europeo y el Consejo sobre la disponibilidad de instalaciones de descanso adecuadas para los conductores y de instalaciones de estacionamiento protegidas. Este informe se actualizará todos los años a partir de la información recopilada por la Comisión Europea en virtud del apartado 5 y contendrá una lista de medidas propuestas para incrementar la cantidad y la calidad de las instalaciones de descanso adecuadas para los conductores y de las instalaciones de estacionamiento protegidas.
9. No obstante lo dispuesto en el artículo 8, el período de descanso diario normal o el período de descanso semanal reducido de un conductor que acompañe un vehículo transportado por transbordador o tren se podrá interrumpir dos veces como máximo para llevar a cabo otras actividades que no excedan en total de una hora. Durante el período de descanso diario normal o el período de descanso semanal reducido, el conductor deberá tener acceso a una cama o litera que esté a su disposición.
9. No obstante lo dispuesto en el artículo 8, el período de descanso diario normal o el período de descanso semanal reducido de un conductor que acompañe un vehículo transportado por transbordador o tren se podrá interrumpir dos veces como máximo para llevar a cabo otras actividades que no excedan en total de una hora. Durante el período de descanso diario normal o el período de descanso semanal reducido, el conductor deberá tener acceso a una cabina para pernoctar, cama o litera que esté a su disposición.
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 6 (nuevo)
En el artículo 9 se añade un nuevo apartado 1 bis:
«Dicha excepción debe ampliarse a los descansos semanales normales cuando la duración del viaje en transbordador sea igual o superior a doce horas. Durante ese período de descanso diario normal, el conductor deberá tener acceso a una cabina para pernoctar.»
(6a) En el artículo 10, el apartado 1 se sustituye por el texto siguiente:
«1. Las empresas de transporte no remunerarán a los conductores asalariados o que estén a su servicio, incluso mediante concesión de primas o incrementos salariales, en función de las distancias recorridas, de la rapidez de la entrega o del volumen de las mercancías transportadas, si dichas remuneraciones fomentan las infracciones de las disposiciones del presente Reglamento.»
Reglamento (CE) n.º 561/2004
Siempre que no se comprometa la seguridad en carretera, el conductor podrá apartarse de lo dispuesto en el artículo 8, apartado 2, y en el artículo 8, apartado 6, párrafo segundo, para poder llegar a un alojamiento apropiado, según lo dispuesto en el artículo 8, apartado 8 bis, para tomar en él el período de descanso diario o semanal. Esa excepción no deberá traducirse en un rebasamiento de los tiempos de conducción diaria o semanal ni en un acortamiento de los períodos de descanso diario o semanal. El conductor deberá señalar manualmente el motivo de la excepción en la hoja de registro del aparato de control o en una impresión del aparato de control o en el registro de servicio, a más tardar, al llegar al alojamiento apropiado.
Siempre que no se comprometa la seguridad en carretera, el conductor podrá apartarse de manera excepcional de lo dispuesto en el artículo 6, apartado 1, después de un descanso de 30 minutos, para poder llegar en un plazo de dos horas al centro de operaciones de la empresa donde tenga su base el conductor. El conductor deberá señalar manualmente el motivo de la excepción en la impresión del aparato de control. Este período igual o inferior a dos horas se compensará con un período de descanso equivalente, tomado de una vez, al finalizar la tercera semana siguiente a la semana en cuestión.
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 7 bis (nuevo)
(7a) En el artículo 13, apartado 1, la letra d) se sustituye por el texto siguiente:
d) vehículos o conjuntos de vehículos con una masa máxima autorizada no superior a 7,5 toneladas utilizados por proveedores del servicio universal en el sentido del artículo 2, punto 13, de la Directiva 97/67/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de diciembre de 1997, relativa a las normas comunes para el desarrollo del mercado interior de los servicios postales de la Comunidad y la mejora de la calidad del servicio, para la entrega de envíos postales en el marco del servicio universal;
d) vehículos o conjuntos de vehículos con una masa máxima autorizada no superior a 7,5 toneladas utilizados por proveedores del servicio universal en el sentido del artículo 2, punto 13, de la Directiva 97/67/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de diciembre de 1997, relativa a las normas comunes para el desarrollo del mercado interior de los servicios postales de la Comunidad y la mejora de la calidad del servicio, para la entrega de envíos en el marco de los envíos postales definidos en el artículo 2, apartado 6 de la Directiva 97/67/CE;
(http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/HTML/?uri=CELEX:32014R0165&qid=1512486773548&from=DE)
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 7 ter (nuevo)
Artículo 13 – párrafo 1 – letra e
7 ter) En el artículo 13, apartado 1, la letra e) se sustituye por el texto siguiente:
«(e) vehículos que operen exclusivamente en islas o regiones aisladas del resto del territorio nacional con una superficie no superior a 2300 kilómetros cuadrados y que no estén conectadas al resto del territorio nacional por un puente, vado o túnel abierto a los vehículos de motor, ni limiten con ningún otro Estado miembro;»
(https://www.boe.es/doue/2006/102/L00001-00013.pdf)
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 7 quater (nuevo)
Artículo 13 – apartado 1 – letra p bis (nueva)
(7c) En el artículo 13, párrafo 1, se añade la siguiente letra:
«p bis) vehículos o conjuntos de vehículos con una masa máxima autorizada no superior a 44 toneladas que se utilicen por empresas de construcción dentro de un radio de 100 kilómetros alrededor del centro de explotación de la empresa y siempre que la conducción de los vehículos no constituya la actividad principal del conductor;»
2. En casos de urgencia, los Estados miembros podrán establecer, en circunstancias excepcionales, una excepción temporal que no exceda de treinta días, que se justificará debidamente y se notificará inmediatamente a la Comisión.».
Esta información se publicará en un sitio web público especializado mantenido por la Comisión Europea en todos los idiomas de la Unión.
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 9
Artículo 15 – párrafo 1
Los Estados miembros velarán por que los conductores de los vehículos a los que se refiere el artículo 3, letra a), estén sujetos a una normativa nacional que proporcione una protección adecuada por lo que respecta a los tiempos de conducción permitidos y a las pausas y los períodos de descanso obligatorios. Los Estados miembros informarán a la Comisión acerca de la normativa nacional aplicable a esos conductores.
Los Estados miembros velarán por que los conductores de los vehículos a los que se refiere el artículo 3, letra a), estén sujetos a una normativa nacional que proporcione una protección adecuada por lo que respecta a los tiempos de conducción permitidos y a las pausas y los períodos de descanso obligatorios. En interés de las condiciones laborales de los conductores, así como de la seguridad vial y del cumplimiento, los Estados miembros deben proporcionar zonas de estacionamiento y de descanso, libres de nieve y hielo durante el invierno, sobre todo en las regiones ultraperiféricas o periféricas de la Unión Europea.
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 9 bis (nuevo)
(9a) En el artículo 17, se añade el siguiente apartado 3 bis:
«3 bis. El informe incluirá una evaluación del uso de los sistemas de conducción autónoma en los Estados miembros y de la posibilidad de que el conductor registre el período de activación del sistema de conducción autónoma, e irá acompañado, si procede, de una propuesta legislativa de modificación del presente Reglamento, que incluirá los requisitos necesarios para que el conductor registre dichos datos en el tacógrafo inteligente.».
1. Los Estados miembros establecerán el régimen de sanciones aplicable a las infracciones de las disposiciones del presente Reglamento y del Reglamento (UE) n.º 165/2014 y tomarán todas las medidas necesarias para garantizar su aplicación. Dichas sanciones deberán ser eficaces, proporcionadas a la gravedad de las infracciones determinada de conformidad con el anexo III de la Directiva 2006/22/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, disuasorias y no discriminatorias. Ninguna infracción del presente Reglamento y del Reglamento (UE) n.º 165/2014 será objeto de más de una sanción o procedimiento administrativo. Los Estados miembros notificarán a la Comisión esas medidas y el régimen de sanciones antes de la fecha mencionada en el artículo 29, párrafo segundo. Asimismo, notificarán sin demora toda modificación posterior de estos. La Comisión informará a los Estados miembros en consecuencia.».
1. Los Estados miembros establecerán el régimen de sanciones aplicable a las infracciones de las disposiciones del presente Reglamento y del Reglamento (UE) n.º 165/2014 y tomarán todas las medidas necesarias para garantizar su aplicación. Dichas sanciones deberán ser eficaces y proporcionadas a la gravedad de las infracciones, tal como se indica en el anexo III de la Directiva 2006/22/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, disuasorias y no discriminatorias. Ninguna infracción del presente Reglamento y del Reglamento (UE) n.º 165/2014 será objeto de más de una sanción o procedimiento administrativo. Los Estados miembros notificarán a la Comisión, antes de la fecha mencionada en el artículo 29, párrafo segundo, esas normas y medidas, junto con el método y los criterios elegidos a nivel nacional para evaluar su proporcionalidad. Los Estados miembros notificarán sin demora toda modificación posterior que les afecte. La Comisión informará a los Estados miembros de esas normas y medidas, así como de cualquier modificación de las mismas.
Esta información se publicará en un sitio web público especializado mantenido por la Comisión Europea en todos los idiomas de la Unión e incluirá información detallada sobre dichas sanciones aplicables en los Estados miembros de la Unión.
12 Directiva 2006/22/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de marzo de 2006, sobre las condiciones mínimas para la aplicación de los Reglamentos del Consejo (CEE) n.º 3820/85 y (CEE) n.º 3821/85 en lo que respecta a la legislación social relativa a las actividades de transporte por carretera y por la que se deroga la Directiva 88/599/CEE del Consejo (DO L 102 de 11.4.2006, p. 35).
2. En los casos a que se refiere el apartado 1, la Comisión adoptará actos de ejecución que establezcan planteamientos comunes de conformidad con el procedimiento consultivo a que se refiere el artículo 24, apartado 2.».
2. En los casos a que se refiere el apartado 1, la Comisión adoptará actos de ejecución que establezcan planteamientos comunes para la aplicación del presente Reglamento de conformidad con el procedimiento consultivo a que se refiere el artículo 24, apartado 2.
«Requisitos mínimos para las zonas de estacionamiento
Parte A: Instalaciones de servicio
1) Aseos con grifos, limpios, en buen estado y revisados periódicamente:
- Hasta 10 plazas, al menos un bloque de aseos de cuatro unidades;
- Entre 10 y 25 plazas, al menos un bloque de aseos de ocho unidades;
- Entre 25 y 50 plazas, al menos dos bloques de aseos de diez unidades cada uno;
- Entre 50 y 75 plazas, al menos dos bloques de aseos de quince unidades cada uno;
- Entre 75 y 125 plazas, al menos cuatro bloques de aseos de quince unidades cada uno;
- Más de 125 plazas, al menos seis bloques de aseos de quince unidades cada uno;
2) Duchas limpias, en buen estado y revisadas periódicamente:
- Hasta 10 plazas, al menos un bloque de duchas de dos unidades;
- Entre 25 y 50 plazas, al menos dos bloques de duchas de cinco unidades cada uno;
- Entre 50 y 75 plazas, al menos dos bloques de duchas de diez unidades cada uno;
- Entre 75 y 125 plazas, al menos cuatro bloques de duchas de doce unidades cada uno;
- Más de 125 plazas, al menos seis bloques de duchas de quince unidades cada uno;
3) Acceso adecuado a agua potable.
4) Instalaciones de cocina adecuadas, cafetería o restaurante.
5) Tienda con surtido de bebidas y comida, en el mismo lugar o en sus inmediaciones.
6) Un número adecuado de cubos de basura con capacidad suficiente.
7) Una marquesina de protección frente al sol o la lluvia, cerca de la zona de estacionamiento.
8) Plan de emergencia / gestión de crisis / contactos de urgencia conocidos por el personal.
9) Mesas de picnic con bancos u otras alternativas en un número razonable.
10) Servicio específico de wifi.
11) Sistema electrónico de reserva, pago y facturación.
12) Sistema, local y en línea, de indicación de los espacios disponibles.
13) Instalaciones adecuadas para ambos sexos.
Parte B: Elementos de seguridad
1) Separación continua de la zona de estacionamiento y sus alrededores, como vallas o barreras equivalentes, que impida o demore el acceso accidental y el acceso no autorizado intencional.
2) Únicamente los usuarios de la zona de estacionamiento de camiones y el personal de la misma dispondrán de acceso al aparcamiento;
3) Sistema de grabación digital (de al menos 25 fotogramas por segundo). El sistema deberá grabar bien en modo continuo bien en modo de detección de movimiento.
4) Sistema de televisión en circuito cerrado (CCTV) con posibilidad de cubrir la totalidad del vallado de manera que pueda grabarse con claridad todo cuanto suceda en el mismo o en sus inmediaciones.
5) Vigilancia del emplazamiento por patrullas u otros medios.
6) Todos los incidentes delictivos serán notificados al personal de la zona de estacionamiento de camiones y a la policía. En la medida de lo posible, el vehículo será retenido en espera de instrucciones de la policía.
7) Zonas de circulación para vehículos y peatones permanentemente iluminadas.
8) Seguridad de los peatones en las zonas de estacionamiento reservadas.
9) Vigilancia de la zona de estacionamiento mediante controles de seguridad adecuados y proporcionados.
10) Indicación clara de los números de teléfono de los servicios de emergencia.»
Artículo 2 – párrafo 1 – punto -1 bis (nuevo)
Reglamento (UE) n.° 165/2014
-1 bis) El artículo 1, apartado 1, se modifica como sigue:
1. El presente Reglamento establece las obligaciones y requisitos relacionado con la fabricación, instalación, utilización, ensayo y control de los tacógrafos inteligentes empleados en el transporte por carretera, a fin de comprobar la observancia de las disposiciones del Reglamento (CE) nº 561/2006, la Directiva 2002/15/CE del Parlamento Europeo y del Consejo14 y la Directiva 92/6/CEE del Consejo15, el Reglamento (CE) n.º 1072/2009, la Directiva 92/106/CEE del Consejo15bis, la Directiva 96/71/CE y la Directiva 2014/67/UE en lo que se refiere al el desplazamiento de trabajadores en el sector del transporte por carretera, así como de la Directiva 96/71/CE y la Directiva 2014/67/UE para el desplazamiento de conductores en el transporte por carretera.
14 Directiva 2002/15/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de marzo de 2002, relativa a la ordenación del tiempo de trabajo de las personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera (DO L 80 de 23.3.2002, p. 35).
15 Directiva 92/6/CEE del Consejo, de 10 de febrero de 1992, relativa a la instalación y a la utilización de dispositivos de limitación de velocidad en determinadas categorías de vehículos de motor en la Comunidad (DO L 57 de 2.3.1992, p. 27).
15 bis Directiva 92/106/CEE del Consejo, de 7 de diciembre de 1992, relativa al establecimiento de normas comunes para determinados transportes combinados de mercancías entre Estados miembros (DO L 368 de 17.12.1992, p. 38).
(http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/HTML/?uri=CELEX:32014R0165&rid=1)
Artículo 2 – párrafo 1 – punto -1 ter (nuevo)
Artículo 2 – apartado 2 – letra h bis (nueva)
- 1 ter En el artículo 2, párrafo 2, se añade la siguiente letra:
«h bis) «tacógrafo inteligente»: tacógrafo digital que utiliza un servicio de posicionamiento basado en un sistema de navegación por satélite que determina automáticamente su posición con arreglo al presente Reglamento;»
Artículo 1 – párrafo 1 – punto -1 quater (nuevo)
-1 quater) En el artículo 3, el apartado 4 queda modificado como sigue:
4. A más tardar1 ... [OJ: 3 años después de la entrada en vigor del presente Reglamento modificativo], los siguientes vehículos irán equipados con un tacógrafo inteligente:
(a) los vehículos que circulen en un Estado miembro distinto de aquel en el que están matriculados que vayan provistos de un tacógrafo analógico,
(b) los vehículos que circulen en un Estado miembro distinto de aquel en el que están matriculados que vayan provistos de un tacógrafo digital que cumpla las especificaciones establecidas en el anexo IB del Reglamento (CEE) n.º 3821/85 del Consejo aplicable hasta el 30 de septiembre de 2011, o
(c) los vehículos que circulen en un Estado miembro distinto de aquel en el que están matriculados que vayan provistos de un tacógrafo digital que cumpla las especificaciones establecidas en el anexo IB del Reglamento (CEE) n.º 3821/85 del Consejo aplicable a partir del 1 de octubre de 2011,
Suponiendo la entrada en vigor del paquete del transporte por carretera en 2019 y la entrada en vigor de la segunda versión del acto de ejecución de la Comisión para tacógrafos inteligentes para 2019-2020 (véase artículo 11 más abajo), y aplicándose posteriormente a la retroadaptación un enfoque escalonado.
Artículo 2 – párrafo 1 – punto -1 quinquies (nuevo)
Artículo 3 – apartado 4 bis (nuevo)
-1 quinquies) En el artículo 3, se añade el apartado 4 bis siguiente:
4a A más tardar ... [DO: 4 años después de la entrada en vigor del presente Reglamento modificativo], todos los vehículos que circulen en un Estado miembro distinto de aquel en el que están matriculados que estén provistos de un tacógrafo digital que cumpla las especificaciones establecidas en el anexo IB del Reglamento (CEE) n.º 3821/85 del Consejo aplicable a partir del 1 de octubre de 2012 irán provistos de un tacógrafo inteligente.
Artículo 2 – párrafo 1 – punto -1 sexies (nuevo)
Artículo 1 – apartado 4 ter (nuevo)
-1 sexies) 4 ter.
4b A más tardar ... [DO: 5 años después de la entrada en vigor del presente Reglamento modificativo], todos los vehículos que circulen en un Estado miembro distinto de aquel en el que están matriculados que estén provistos de un tacógrafo inteligente que cumpla las especificaciones establecidas en el anexo IC del Reglamento (CEE) n.º 2016/799 del Consejo irán provistos de un tacógrafo inteligente.
Artículo 2 – párrafo 1 – punto -1 septies (nuevo)
Artículo 4 – apartado 2 – inciso 3 bis (nuevo)
-1 septies) En el artículo 4, apartado 2, se añade el inciso siguiente:
- tener suficiente capacidad de memoria para almacenar toda la información requerida en virtud del presente Reglamento,
Artículo 2 – párrafo 1 – punto -1 octies (nuevo)
-1 octies) En el artículo 7, el apartado 1 se sustituye por el texto siguiente:
"1. Los Estados miembros garantizarán que el tratamiento de datos personales en el contexto del presente Reglamento se efectúe al solo efecto de comprobar el cumplimiento del presente Reglamento y del Reglamento (CE) n.º 561/2006, la Directiva 2002/15/CE, la Directiva 92/6/CEE del Consejo, la Directiva 92/106/CEE del Consejo, el Reglamento (CE) n.º1072/2009, la Directiva 96/71/CE y la Directiva 2014/67/UE en lo que se refiere al desplazamiento de trabajadores en el sector del transporte por carretera, y de la Directiva por la que se establecen normas específicas en relación con la Directiva 96/71/CE y la Directiva 2014/67/UE en lo que se refiere al desplazamiento de conductores en el sector del transporte por carretera, conforme a lo establecido en el Reglamento (UE) n.º 2016/679 y la Directiva 2002/58/CE, y se realice bajo la supervisión de la autoridad de control del Estado miembro a que se refiere el artículo 51 del Reglamento (UE) n.º 2016/679.
(http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/HTML/?uri=CELEX:32014R0165&rid=1#ntr15-L_2014060ES.01000101-E0015)
Artículo 2 – párrafo 2 – punto -1 nonies (nuevo)
Artículo 7 – apartado 2 – parte introductoria
-1 nonies) En el artículo 7, la frase introductoria del apartado 2 se sustituye por el texto siguiente:
"2. Los Estados miembros velarán en particular por que se protejan los datos personales de cualquier uso distinto de los estrictamente relacionados con el presente Reglamento y en el Reglamento (CE) n.º 561/2006, la Directiva 2002/15/CE, la Directiva 92/6/CEE del Consejo, la Directiva 92/106/CEE del Consejo, el Reglamento (CE) n.º1072/2009, la Directiva 96/71/CE y la Directiva 2014/67/UE en lo que se refiere al desplazamiento de trabajadores en el sector del transporte por carretera, y de la Directiva por la que se establecen normas específicas en relación con la Directiva 96/71/CE y la Directiva 2014/67/UE en lo que se refiere al desplazamiento de conductores en el sector del transporte por carretera, de conformidad con el apartado 1, en relación con:
Artículo 8– apartado 1 – guion 2
– cada tres horas de tiempo de conducción acumulado,
– cada minuto de tiempo de conducción acumulado y cada vez que el vehículo cruce la frontera de un Estado miembro,
1 bis) En el artículo 8, apartado 1, se añade el párrafo siguiente:
A fin de facilitar la verificación del cumplimiento por las autoridades de control, el tacógrafo inteligente deberá registrar también si el vehículo ha sido utilizado para el transporte de mercancías o de pasajeros, conforme a lo dispuesto por el Reglamento (CE) n.º 561/2006.
Artículo 8 – apartado 1 – párrafo 2 bis (nuevo)
1 ter) En el artículo 8, apartado 1, se añade el párrafo siguiente:
Los vehículos matriculados por vez primera a partir del ... [24 meses después de la entrada en vigor del presente Reglamento modificativo] irán provistos de un tacógrafo conforme a lo dispuesto en el segundo inciso del primer párrafo del apartado 1 del artículo 8 y en el segundo párrafo del apartado 1 del artículo 8 del presente Reglamento.
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 1 quater (nuevo)
1 quater) En el artículo 9, el apartado 2 se sustituye por el texto siguiente:
«2. A más tardar [OJ: un año después de la entrada en vigor del presente Reglamento modificativo] los Estados miembros dotarán a sus autoridades de control, en la medida adecuada, de los aparatos de teledetección temprana necesarios con el fin de permitir la comunicación de datos a que se refiere el presente artículo, teniendo en cuenta sus requisitos y estrategias específicos de ejecución. Hasta ese momento, los Estados miembros podrán decidir si se debe dotar a sus autoridades de control de aparatos de teledetección temprana.»
(http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/HTML/?uri=CELEX:32014R0165&qid=1512486773548&from=ES)
Artículo 2 – párrafo 1 – punto 1 quinquies (nuevo)
1 quinquies) En el artículo 9, el apartado 3 se sustituye por el texto siguiente:
3. La comunicación mencionada en el apartado 1 solo se establecerá con el tacógrafo cuando así lo solicite el aparato de las autoridades de control. Dicha comunicación estará protegida a fin de garantizar la integridad de los datos y la autenticación de los aparatos de control y de comprobación. El acceso a los datos comunicados estará restringido a las autoridades de control que estén habilitadas para controlar las infracciones del Reglamento (CE) n.o 561/2006 y del presente Reglamento y a los talleres, siempre que sea necesario para comprobar el correcto funcionamiento del tacógrafo.
«3. La comunicación mencionada en el apartado 1 solo se establecerá con el tacógrafo cuando así lo solicite el aparato de las autoridades de control. Dicha comunicación estará protegida a fin de garantizar la integridad de los datos y la autenticación de los aparatos de control y de comprobación. El acceso a los datos comunicados estará restringido a las autoridades de control que estén habilitadas para controlar las infracciones de los actos jurídicos de la Unión establecidos en el artículo 7, apartado 1 y del presente Reglamento y a los talleres, siempre que sea necesario para comprobar el correcto funcionamiento del tacógrafo.».
Artículo 2 – párrafo 1 – punto 1 sexies (nuevo)
Artículo 11 – párrafo 1
1 sexies) En el artículo 11, el apartado 1 se modifica como sigue:
A fin de garantizar que los tacógrafos inteligentes respeten los principios y requisitos establecidos en el presente Reglamento, la Comisión adoptará, mediante actos de ejecución, las disposiciones específicas necesarias para la aplicación uniforme de los artículos 8, 9 y 10, con exclusión de todas aquellas disposiciones que establezcan el registro de datos adicionales por el tacógrafo.
A más tardar [DO: 12 meses después de la entrada en vigor del presente Reglamento modificativo], la Comisión adoptará actos de ejecución por los que se establecerán normas detalladas para el registro de todos los cruces de frontera del vehículo al que se refieren el inciso segundo del párrafo primero del apartado 1 del artículo 8 y el párrafo segundo del apartado 1 del artículo 8.
Tales actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen a que se refiere el artículo 42, apartado 3.
Artículo 2 – párrafo 1 – punto 1 septies (nuevo)
Artículo 34 – apartado 5 – letra b – inciso iv
1 septies) El artículo 34, apartado 5, letra b), queda modificado como sigue:
iv) con el signo : pausa o descanso.
«iv) con el signo : pausa, descanso, vacaciones anuales o baja por enfermedad,
con el signo «ferry/tren»: Además del signo : el período de descanso disfrutado en un ferry o tren conforme a lo dispuesto en el artículo 9 del el Reglamento (CE) n.º 561/2006.».
Artículo 34 – apartado 7
7. El conductor introducirá en el tacógrafo digital los símbolos de los países en que comience y termine su período de trabajo diario, así como el lugar y el momento en que haya cruzado una frontera en el vehículo, a la llegada al lugar de parada adecuado. Los Estados miembros podrán obligar a los conductores de vehículos que efectúen transportes dentro de su territorio a que añadan al símbolo del país especificaciones geográficas más detalladas, siempre que esos Estados miembros hayan notificado esas especificaciones a la Comisión antes del 1 de abril de 1998.».
7. Cuando el tacógrafo no sea capaz de registrar automáticamente el cruce de frontera, el conductor introducirá en el primer lugar de parada disponible y viable los símbolos de los países en que comience y termine su período de trabajo diario, así como el lugar y el momento en que haya cruzado una frontera. El código del nuevo país al que se accede tras el cruce de la frontera se introducirá bajo el encabezado BEGIN del tacógrafo. Los Estados miembros podrán obligar a los conductores de vehículos que efectúen transportes dentro de su territorio a que añadan al símbolo del país especificaciones geográficas más detalladas, siempre que esos Estados miembros hayan notificado esas especificaciones a la Comisión antes del 1 de abril de 1998.».
Artículo 2 – párrafo 2 – punto 2 bis (nuevo)
Artículo 34 – apartado 7 bis (nuevo)
2 bis) En el artículo 34 se inserta un nuevo apartado 7 bis:
«7 bis. Los conductores recibirán formación sobre cómo usar el tacógrafo de forma correcta a fin de hacer un uso pleno del equipo. El conductor no debe correr con los costes de su formación, que debe ser proporcionada por el empresario.».
Artículo 2 – párrafo 1 – punto 2 ter (nuevo)
Artículo 34 – apartado 7 ter (nuevo)
2 ter) En el artículo 34 se inserta un nuevo apartado 7 ter:
«7 ter. Se debe formar a la mayor cantidad posible de autoridades de control sobre cómo leer y supervisar correctamente los tacógrafos.»
Artículo 2 – párrafo 1 – punto 2 quater (nuevo)
Artículo 36 – apartado 1 – inciso i
2 quater) El artículo 36, apartado 1, inciso i), queda modificada como sigue:
«i) las hojas de registro del día en curso y las utilizadas por el conductor en los 56 días anteriores,»
Artículo 2 – párrafo 1 – punto 2 quinquies (nuevo)
Artículo 36 – apartado 1 – inciso iii
2 quinquies) El artículo 36, apartado 1, inciso iii), queda modificado como sigue:
iii) cualquier registro manual o documento impreso realizados durante el día en curso y los 28 días anteriores conforme a lo dispuesto por el presente Reglamento y el Reglamento (CE) n.º 561/2006.
«iii) cualquier registro manual o documento impreso realizados durante el día en curso y los 56 días anteriores conforme a lo dispuesto por el presente Reglamento y el Reglamento (CE) n.º 561/2006.
Artículo 2 – párrafo 1 – punto 2 sexies (nuevo)
Artículo 36 – apartado 2 – inciso ii
2 sexies) El artículo 36, apartado 2, inciso ii), queda modificado como sigue:
ii) cualquier registro manual o documento impreso realizados durante el día en curso y los 28 días anteriores conforme a lo dispuesto por el presente Reglamento y el Reglamento (CE) n.º 561/2006.
«ii) cualquier registro manual o documento impreso realizados durante el día en curso y los 56 días anteriores conforme a lo dispuesto por el presente Reglamento y el Reglamento (CE) n.º 561/2006.
La Unión ha desarrollado una serie de normas sociales y de mercado destinadas a garantizar un funcionamiento justo, correcto, seguro y socialmente sostenible del sector del transporte por carretera. Los actuales Reglamentos (CE) n.º 561/2006 sobre los tiempos de conducción y (UE) n.º 165/2014 sobre el posicionamiento mediante tacógrafos se adoptaron para mejorar la seguridad vial y las condiciones de trabajo de los conductores, así como para reforzar tanto el cumplimiento de la normativa como la competencia justa entre los operadores de las infraestructuras viarias.
Sin embargo, las evaluaciones realizadas ponen de manifiesto la existencia de deficiencias en la normativa en vigor, así como una aplicación insuficiente de la misma, lo que ha hecho que no se hayan cumplido en su totalidad los objetivos fijados. La existencia de normas poco claras e inadecuadas sobre los periodos de descanso semanal, las instalaciones de descanso y las pausas en la conducción en equipo y la inexistencia de normas sobre el regreso de los conductores a su domicilio ha dado lugar a interpretaciones y prácticas de ejecución diferentes en los Estados miembros. Varios Estados miembros han adoptado recientemente medidas unilaterales que aumentan aún más las zonas grises de la legislación y el trato desigual e incoherente dispensado a los conductores y operadores. Las infracciones más frecuentes tienen que ver con los periodos de descanso (25 %), las pausas (23 %), los registros del tiempo de conducción (17 %) y el tiempo de conducción (16 %).
La evaluación también ha puesto de manifiesto una utilización ineficiente de los instrumentos de control y de los sistemas de intercambio de datos, incluidos los tacógrafos.
La Comisión adoptó un conjunto de 8 propuestas legislativas («Europa en movimiento» para una movilidad limpia, competitiva y conectada) el 31 de mayo de 2017, con el objetivo de garantizar unas condiciones de competencia equitativas, simplificar las normas existentes, preservar el mercado interior y garantizar los derechos de los trabajadores en este sector.
La propuesta actual, por la que se modifican el Reglamento (CE) n.º 561/2006 (Reglamento sobre el tiempo de conducción) y el Reglamento (UE) n.º 165/2014 (Reglamento sobre el posicionamiento mediante tacógrafos) tiene por objeto subsanar las deficiencias de la legislación en vigor, como la falta de claridad, una aplicación no uniforme y una aplicación insuficiente, y facilitar una cooperación reforzada entre los Estados miembros y las autoridades competentes.
El ponente apoya el paquete legislativo de la Comisión «Europa en movimiento» y esta propuesta, ya que pretende fomentar la igualdad de condiciones y la competencia leal dentro del sector y, al mismo tiempo, reducir las cargas administrativas innecesarias, acelerar la digitalización de los documentos de transporte e impulsar el control del cumplimiento. El ponente considera sumamente importante abordar todas las propuestas como un conjunto, a fin de garantizar la adopción de una legislación coherente.
También desea mejorar las propuesta de la Comisión en los siguientes aspectos, siguiendo el principio rector de «menos reglamentación y mejor digitalización»:
1. Condiciones de trabajo de los conductores y flexibilidad
El transporte por carretera, en particular el de larga distancia y el internacional, se enfrenta a una inminente escasez de conductores en todos los Estados miembros. Ello se debe en parte a las condiciones de trabajo y de vida de los conductores, con largos periodos fuera del domicilio y una falta sistemática de alojamiento adecuado.
- Más flexibilidad en la aplicación de los periodos de conducción y de descanso
Los conductores que realizan operaciones de transporte internacional de larga distancia pasan largos períodos alejados de su domicilio. Los actuales requisitos sobre el descanso semanal normal prolongan innecesariamente dichos períodos. El ponente apoya la propuesta de adaptar la normativa de la Unión sobre el descanso semanal normal de modo que se facilite a los conductores la realización de las operaciones de transporte cumpliendo las normas y la llegada a su domicilio para disfrutar de un descanso semanal normal, compensándoles plenamente todos los períodos de descanso semanal reducidos.
- Regreso al domicilio
El ponente desea garantizar que los operadores les den a los conductores la oportunidad y los medios para regresar a su domicilio una vez al mes, sin reducir de forma desproporcionada el tiempo de descanso en el domicilio. Además, el ponente propone que se precise la definición de domicilio para evitar un uso inadecuado.
- Requisitos de descanso semanal normal
El ponente está de acuerdo en que es necesario aclarar los requisitos de descanso semanal en lo que se refiere al lugar en el que debe producirse dicho descanso, habida cuenta de las disparidades existentes entre los Estados miembros en cuanto a la interpretación y la aplicación de dichos requisitos.
El ponente apoya la propuesta de la Comisión de prohibir los periodos de descanso semanal en el vehículo de 45 horas o más, ampliando la prohibición para incluir el período de descanso semanal reducido. El ponente considera que los empresarios están obligados a ofrecer a los conductores un alojamiento adecuado que cuente con instalaciones apropiadas para el descanso y la higiene, en caso de que los conductores no puedan tomar un descanso semanal en un lugar privado de su elección.
No obstante, el ponente advierte que, por razones de seguridad y seguros, los conductores no deben ser separados de sus vehículos, y que el descanso en cabina es algo común en el sector del transporte.
- Requisitos relativos a las zonas de aparcamiento reservadas
El ponente propone, por lo tanto, la introducción de una excepción a la norma general de no disfrutar de los descansos semanales en la cabina, a condición de que se disfrute en zonas de estacionamiento reservadas certificadas.
Los certificados de aparcamiento reservado deben fijar los requisitos para este tipo de plazas, de diferente índole, de modo que los conductores puedan descansar en su vehículo. Dichos requisitos deben garantizar la existencia de toda la infraestructura necesaria para unas buenas condiciones de descanso, a saber infraestructura sanitaria, culinaria, de seguridad y de otro tipo. El ponente desea garantizar que la dieta diaria de los conductores se utilice para aparcamiento y la subsistencia diaria, como está previsto.
El ponente opina que se ha de instar a los diferentes tipos de organizaciones, los gobiernos locales y otros a que participen en la construcción de este tipo de plazas de aparcamiento, para que sean luego certificadas por la autoridad competente del Estado miembro. También podría tratarse de un modelo comercial, o de una empresa social, siempre que se cumplan los requisitos.
- Requisitos relativos a los tiempos de conducción real
Los conductores se enfrentan con frecuencia a circunstancias imprevistas que hacen imposible llegar a un destino deseado para tomar un descanso semanal sin infringir las normas de la Unión. El ponente está de acuerdo con la propuesta de facilitar que los conductores puedan hacer frente a esas circunstancias y permitirles que lleguen a su destino para disfrutar de un descanso semanal sin infringir los requisitos sobre los tiempos máximos de conducción. Sin embargo, el ponente modifica la propuesta para aplicarlo únicamente cuando el conductor está tratando de llegar a la base de operaciones para disfrutar del descanso en su domicilio.
2. Control del cumplimiento «inteligente»
- Tacógrafo inteligente:
El ponente opina que la mejora del control del cumplimiento es fundamental para conseguir los objetivos de la propuesta. Son fundamentales unas normas claras para una cooperación administrativa regular entre los Estados miembros, con el fin de normalizar las prácticas de control del cumplimiento y de ese modo reforzar aún más la eficacia y la eficiencia del control transfronterizo. En la actualidad, los instrumentos de control se utilizan de forma diferente y la cooperación entre Estados miembros es deficiente, lo que debilita el control del cumplimiento de carácter transfronterizo. En opinión del ponente, la mejora del uso de las herramientas digitales puede dar lugar a una reglamentación menos restrictiva en numerosos aspectos del control.
En este sentido, el ponente está convencido de que el uso obligatorio de tacógrafos inteligentes en el transporte internacional debe introducirse antes de lo que está previsto en la legislación actual. Ello permitiría adelantar los beneficios que se derivan de este nuevo instrumento, mejorando la eficacia de las normas y el control de su cumplimiento.
Las autoridades de control deben estar correctamente equipadas para capitalizar la información esencial que proporcionará el tacógrafo inteligente.
- Bases de datos nacionales interoperables
Las autoridades nacionales de control se enfrentan a una presión cada vez mayor debido a una legislación más compleja, unos mayores volúmenes de tráfico y un amplio abanico de situaciones posibles. Estas presiones se ven agravadas por la continua reducción de la financiación nacional y del número de agentes encargados de la aplicación de la ley. El ponente considera que es necesario un enfoque siglo XXI, que utilice tecnología y análisis de datos para ayudar a las autoridades de control en su trabajo. Propone además que los Estados miembros creen bases de datos nacionales que recojan, almacenen y analicen los datos pertinentes de conformidad con lo dispuesto en el Reglamento general de protección de datos. Ello permitiría que las autoridades de control a nivel nacional tengan una visión global de las actividades llevadas a cabo por empresas nacionales, de los Estados miembros y terceros países en el territorio de los Estados miembros.
Además, a las bases de datos nacionales solo podrían acceder las autoridades de control de otros Estados miembros, lo que reforzaría aún más el control nacional, ya que las autoridades nacionales de control tendrían una visión más completa de cualquier actividad del conductor en un periodo de 56 días. Solo de este modo puede lograrse un control efectivo en el transporte internacional.
El ponente apoya la idea de acelerar la aplicación de la herramienta de intercambio de información y de datos del e-CMR. Ello incluiría la comunicación a las bases de datos nacionales y el almacenamiento en el tacógrafo inteligente.
Representante de los Gobiernos de los diferentes Estados miembros
OPINIÓN DE LA COMISIÓN DE EMPLEO Y ASUNTOS SOCIALES (26.4.2018)
Ponente de opinión (*): Georges Bach
El sector del transporte es un sector altamente competitivo que se enfrenta a grandes retos. La falta de conductores cualificados es una de las principales dificultades. El sector solo podrá atraer a los trabajadores si mejoran las condiciones laborales. La conducción nómada, la pernoctación en una cabina durante varias semanas, el trabajo bajo presión y el estrés son las principales causas de la imagen, a menudo negativa, del sector del transporte internacional de mercancías que tienen los trabajadores.
El objetivo del Reglamento sobre los tiempos de conducción y de descanso es mejorar tanto las condiciones de trabajo de los conductores como la seguridad vial en general. Cuando se aplican y cumplen correctamente, las normas sobre el tiempo de conducción y de descanso actualmente en vigor siguen cumpliendo este objetivo. El ponente propone, por tanto, mantener las normas sobre tiempos de conducción y de descanso que establece el Reglamento en vigor.
Sin embargo, las distintas interpretaciones de las normas vigentes en los Estados miembros son problemáticas para las empresas y los conductores que realizan una actividad transfronteriza y dificultan a las autoridades la realización de controles eficaces.
Las autoridades nacionales y los organismos de control de los distintos Estados miembros deben colaborar más estrechamente a fin de aplicar correctamente y hacer cumplir las normas y proporcionar seguridad jurídica a las empresas y sus conductores. La introducción del tacógrafo digital en 2019 simplificará los controles para las autoridades nacionales, aunque también para las empresas y los conductores. Con el rápido desarrollo de las tecnologías digitales, es necesario acortar el período de transición para la instalación del tacógrafo digital, de manera que todos los vehículos comprendidos en el ámbito de aplicación del Reglamento estén equipados con el tacógrafo digital de aquí a 2024.
A fin de garantizar la seguridad en carretera y mejorar las condiciones de trabajo de los conductores, el ponente propone ampliar el ámbito de aplicación del Reglamento al transporte de mercancías efectuado por los vehículos industriales ligeros de menos de 3,5 toneladas que operen fuera de un radio de 100 kilómetros alrededor del centro de explotación de la empresa.
Los conductores pueden hacer sus pausas, su descanso diario y su descanso semanal reducido en la cabina. Por consiguiente, el ponente apoya plenamente la idea de prohibir que duerman en la cabina durante el período de descanso semanal normal de 45 horas o más.
No obstante, actualmente faltan infraestructuras adecuadas en las carreteras europeas para alojar a los conductores. Hay que hacer más esfuerzos para asegurar la financiación para la creación o mejora de áreas de aparcamiento seguras, instalaciones sanitarias adecuadas y alojamientos adecuados.
El ponente apoya la propuesta de la Comisión, en la que se afirma que la compensación de un descanso semanal reducido debe realizarse en combinación con un descanso semanal normal de al menos 45 horas. Además, las empresas deberían organizar el trabajo de los conductores de tal manera que los conductores tengan la posibilidad de regresar a su lugar de residencia o a otro lugar de su elección para disfrutar de un descanso semanal de más de 45 horas que tomen como compensación por un descanso semanal reducido.
El ponente considera de que estas medidas mejorarían las condiciones de trabajo de los conductores, así como la seguridad vial, y que, por tanto, harían más atractivo el sector.
(1) Unas condiciones de trabajo adecuadas para los conductores y unas condiciones comerciales justas para las empresas de transporte por carretera son de vital importancia para la creación de un sector del transporte por carretera seguro, eficiente y socialmente responsable, que sea capaz de atraer a trabajadores cualificados. Para facilitar ese proceso, es esencial que las normas sociales de la Unión aplicables al sector del transporte por carretera sean claras, proporcionadas, adecuadas al objetivo que se persigue, fáciles de aplicar y hacer cumplir, y que se apliquen de manera efectiva y coherente en todo el territorio de la Unión.
(1 bis) La creación de una Autoridad Laboral Europea podría desempeñar un papel importante para hacer cumplir las normas establecidas en el presente Reglamento, en particular ayudando a las autoridades nacionales a coordinar los controles, intercambiar información y buenas prácticas y formar inspectores.
(3) La evaluación ex post del Reglamento (CE) n.º 561/2006 ha confirmado que el control incoherente e ineficaz del cumplimiento de las normas sociales de la Unión se debe principalmente a la falta de claridad de las normas, el uso ineficiente y desigual de los instrumentos de control y la insuficiencia de la cooperación administrativa entre los Estados miembros.
(5 bis) El transporte de mercancías es muy diferente del transporte de pasajeros. Los conductores de autocares o autobuses tienen un contacto muy cercano con los pasajeros y deben poder disfrutar de más flexibilidad a la hora de hacer pausas sin extender los tiempos de conducción o reducir los tiempos de descanso y las pausas.
(6) Los conductores que realizan operaciones de transporte internacional de larga distancia pasan largos períodos alejados de su domicilio. Es deseable, por tanto, velar por el cumplimiento de la disposición sobre el descanso semanal normal de modo que se facilite a los conductores la realización de las operaciones de transporte cumpliendo las normas y la llegada a su domicilio para disfrutar de un descanso semanal normal, y que se les compensen plenamente todos los períodos de descanso semanal reducidos. Para garantizar unas condiciones laborales seguras y dignas, es necesario disponer que los operadores organicen el trabajo de los conductores de tal manera que los períodos fuera de su domicilio no sean excesivamente largos y que los conductores tengan la posibilidad de volver a su domicilio regularmente y puedan beneficiarse de condiciones dignas de descanso en alojamientos de calidad. Cuando un conductor decida tomar el período de descanso en su domicilio, la empresa de transporte debe facilitarle los medios económicos o prácticos para regresar a él. Además, la duración del viaje de regreso no deberá tenerse en cuenta a efectos del cálculo de la duración del período de descanso. Cuando el conductor decida pasar su tiempo de descanso en un lugar distinto de su domicilio, ello no deberá tenerse en cuenta a efectos del cálculo del derecho del conductor a dietas de desplazamiento.
(7) Existen diferencias entre los Estados miembros en la interpretación y aplicación de los requisitos sobre el descanso semanal en cuanto al lugar en que debe disfrutarse este. Procede, por tanto, aclarar ese requisito para garantizar que a los conductores se les proporciona un alojamiento adecuado para sus períodos de descanso semanal normal si se toman fuera del domicilio.
(7) Existen diferencias entre los Estados miembros en la interpretación y aplicación de los requisitos sobre el descanso semanal en cuanto al lugar en que debe disfrutarse este. Para garantizar unas condiciones laborales adecuadas y la seguridad de los conductores, procede, por tanto, aclarar ese requisito para garantizar que a los conductores se les proporciona un alojamiento de calidad y con instalaciones adecuadas para ambos sexos o en otro lugar a elección del conductor y pagado por el empresario para sus períodos de descanso semanal normal si se toman fuera del domicilio. Los Estados miembros deben velar por la disponibilidad de suficientes áreas de aparcamiento seguras que estén adaptadas a las necesidades de los conductores.
(7 bis) Muchas operaciones de transporte por carretera en la Unión comprenden travesías en transbordador o trayectos por ferrocarril. Por consiguiente, deben establecerse disposiciones claras y apropiadas relativas a los períodos de descanso y a las pausas en relación con esas operaciones.
Deben preverse excepciones en el caso del descanso semanal para travesías en transbordador o trayectos por ferrocarril largos, que afectan en su mayoría a la periferia de la Unión.
(8 bis) A fin de salvaguardar las condiciones de trabajo de los conductores en los lugares de carga y descarga, los propietarios y los operadores de dichas instalaciones deben facilitar a los conductores acceso a instalaciones sanitarias.
(11) Para mejorar la rentabilidad del control y simplificar el cumplimiento de las normas sociales, es conveniente aprovechar plenamente el potencial de los sistemas de tacógrafo actuales y futuros. Por consiguiente, procede mejorar las funciones del tacógrafo para poder lograr un posicionamiento más preciso, en particular en las operaciones de transporte internacional. La Comisión debe examinar la posibilidad de establecer un portal para el transporte por carretera, como el GNSS, de manera que las autoridades nacionales pueda aprovechar plenamente el potencial del tacógrafo inteligente.
(11 bis) El rápido desarrollo de las nuevas tecnologías y la digitalización en toda la economía de la Unión y la necesidad de igualdad de condiciones entre empresas en el transporte internacional por carretera hacen que sea necesario acortar el período transitorio para la instalación del tacógrafo inteligente en los vehículos matriculados. El tacógrafo inteligente contribuirá a un mejor control de la aplicación de la legislación de la Unión en el sector del transporte por carretera y a la simplificación de los controles y facilitará de este modo el trabajo de las autoridades nacionales. La instalación del tacógrafo inteligente en los vehículos matriculados debe establecerse con carácter obligatorio lo antes posible y no más tarde de enero de 2021.
(11 ter) Está aumentando el uso de vehículos comerciales ligeros para el transporte de mercancías, lo que produce competencia desleal y divergencias en la aplicación del Reglamento (CE) n.º 561/2006, dando lugar a disparidades en las condiciones de trabajo de los conductores y comprometiendo la seguridad vial. Con el fin de mejorar la seguridad vial y las condiciones laborales de los conductores, debe ampliarse el ámbito de aplicación del Reglamento (CE) n.º 561/2006 para incluir el uso de vehículos comerciales ligeros para el transporte de mercancías, a menos que el vehículo se utilice por cuenta propia de la empresa o del conductor o la conducción no constituya la actividad principal de la persona que conduzca el vehículo.
(11 quater) A fin de garantizar unas normas adecuadas en materia de salud y seguridad de los conductores, es necesario crear o mejorar áreas de aparcamiento seguras, instalaciones sanitarias adecuadas y alojamientos adecuados. Debe haber en la Unión una red suficiente de áreas de aparcamiento.
(11 quinquies) Vista su Resolución, de 9 de septiembre de 2015, sobre la aplicación del Libro Blanco de 2011 sobre el transporte: hacer balance y avanzar hacia una movilidad sostenible, el Parlamento Europeo consideró la posibilidad de crear una Agencia Europea de Transporte por Carretera para garantizar una aplicación adecuada de la legislación de la Unión y promover la normalización en todos los Estados miembros.
-1) En el artículo 2, apartado 1, la letra a) se sustituye por el texto siguiente:
«a) de mercancías; o»
Artículo 3 – letra h
«h) vehículos o conjuntos de vehículos utilizados para el transporte no comercial de mercancías;
«h) vehículos o conjuntos de vehículos de una masa máxima autorizada no superior a 7,5 toneladas utilizados para el transporte no comercial de mercancías;
(1 bis) En el artículo 3, se inserta la letra siguiente:
Artículo 4 – letra r
«r) «transporte no comercial»: todo transporte por carretera, excepto el transporte por cuenta ajena o por cuenta propia, por el que no se recibe remuneración alguna y que no genera ningún tipo de ingresos.».
«r) «transporte no comercial»: todo transporte por carretera de pasajeros o mercancías, excepto el transporte por cuenta ajena o por cuenta propia, por el que no se recibe remuneración directa o indirecta alguna y que no genera ningún tipo de ingresos directos o indirectos.
Se hace una mayor aclaración de la definición teniendo en cuenta los nuevos modelos empresariales.
Artículo 4 – letra r bis (nueva)
2 bis) En el artículo 4, se añade la letra siguiente:
«r bis) «domicilio»: la residencia registrada del conductor en un Estado miembro;»
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 2 ter (nuevo)
Artículo 4 – letra r ter (nueva)
2 ter) En el artículo 4, se añade la letra siguiente:
«r ter) «vehículo comercial ligero»: un vehículo utilizado para el transporte de mercancías cuya masa máxima autorizada, incluido cualquier remolque o semirremolque, no sea superior a 3,5 toneladas;»
Artículo 7 – párrafo 3
«Un conductor que participe en la conducción en equipo podrá decidir hacer una pausa de 45 minutos en un vehículo conducido por otro conductor, a condición de que el conductor que haga la pausa no participe en la asistencia al conductor que conduzca el vehículo.».
«Un conductor que participe en la conducción en equipo podrá decidir hacer una pausa de 45 minutos en un vehículo conducido por otro conductor, a condición de que el conductor que haga la pausa no participe en la asistencia al conductor que conduzca el vehículo.
Para el transporte por carretera de pasajeros, el conductor podrá elegir realizar una pausa de al menos 30 minutos seguida de una pausa de al menos 15 minutos, intercaladas en el período de conducción, de forma que se cumpla lo dispuesto en el párrafo primero.
Los conductores que transportan pasajeros deben tener más flexibilidad a la hora de hacer pausas a fin de adaptarlas a las necesidades de los pasajeros sin ampliar los tiempos de conducción o reducir los períodos de descanso y las pausas.
Artículo 8 – apartado 6 – párrafo 1
a) en el apartado 6, el párrafo primero se sustituye por el texto siguiente:
«6. En el transcurso de cuatro semanas consecutivas el conductor tendrá que tomar al menos:
a) cuatro períodos de descanso semanal normal, o
b) dos períodos de descanso semanal normal de al menos 45 horas y dos períodos de descanso semanal reducido de al menos 24 horas.
A los efectos de la letra b), los períodos de descanso semanal reducido se compensarán con un periodo de descanso equivalente tomado en una sola vez antes de finalizar la tercera semana siguiente a la semana de que se trate.»
«7. Los períodos de descanso tomados como compensación por un período de descanso semanal reducido deberán preceder o seguir inmediatamente a un período de descanso semanal normal de al menos 45 horas.»
«7. Los períodos de descanso tomados como compensación por un período de descanso semanal reducido deberán tomarse antes o como una ampliación de un período de descanso semanal normal de al menos 45 horas como un período de descanso continuo.»
«8 bis. Los períodos de descanso semanal normal y cualquier descanso semanal de más de 45 horas que se tomen en compensación por períodos de descanso semanal reducido previos no podrán tomarse en un vehículo. Habrán de tomarse en un alojamiento apropiado que disponga de instalaciones sanitarias y para el descanso adecuadas:
«8 bis. Los períodos de descanso semanal normal y cualquier descanso semanal de más de 45 horas que se tomen en compensación por períodos de descanso semanal reducido previos no podrán tomarse en un vehículo. Habrán de tomarse en un alojamiento de calidad y con instalaciones adecuadas para ambos sexos fuera de la cabina que disponga de instalaciones sanitarias y para el descanso adecuadas para el conductor:
Artículo 8 – apartado 8 ter
8 ter. Las empresas de transporte organizarán el trabajo de los conductores de tal manera que estos puedan disfrutar al menos de un período de descanso semanal normal o un descanso semanal de más de 45 horas que tomen como compensación por un descanso semanal reducido en el domicilio dentro de cada período de tres semanas consecutivas.
8 ter. Las empresas de transporte organizarán el trabajo de los conductores de tal manera que estos puedan disfrutar al menos de un período de descanso semanal normal o un descanso semanal de más de 45 horas que tomen como compensación por un descanso semanal reducido en el domicilio o en otro lugar elegido por el conductor dentro de cada período de tres semanas consecutivas. El conductor informará por escrito a la empresa de transporte a más tardar un mes antes de dicho período de descanso en caso de que lo vaya a tomar en un lugar distinto de su domicilio. Cuando un conductor decida tomar dicho periodo de descanso en su domicilio, la empresa de transporte le facilitará los medios económicos o prácticos necesarios para regresar a él. Además, la duración del viaje de regreso del conductor no deberá tenerse en cuenta a efectos del cálculo de la duración del período de descanso. Cuando el conductor decida pasar su tiempo de descanso en un lugar distinto de su domicilio, la empresa no deducirá los gastos de viaje del derecho del conductor a dietas de desplazamiento.
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 5 – letra c bis (nueva)
8 quater. El ... [fecha de entrada en vigor del presente Reglamento], y cada dos años a partir de esta fecha, los Estados miembros presentarán un informe a la Comisión Europea sobre la disponibilidad de instalaciones de descanso adecuadas para los conductores y de instalaciones de estacionamiento protegidas en su territorio. La Comisión adoptará actos de ejecución destinados a establecer un formato común para los informes bienales de los Estados miembros, conforme al procedimiento consultivo a que se refiere el artículo 24, apartado 2.
«1. No obstante lo dispuesto en el artículo 8, el período de descanso diario normal o el período de descanso semanal reducido de un conductor que acompañe un vehículo transportado por transbordador o tren se podrá interrumpir dos veces como máximo para llevar a cabo otras actividades que no excedan en total de una hora. Durante el período de descanso diario normal o el período de descanso semanal reducido, el conductor deberá tener acceso a una cama o litera que esté a su disposición.»
1. No obstante lo dispuesto en el artículo 8, el período de descanso diario normal o el período de descanso semanal de un conductor que acompañe un vehículo transportado por transbordador o tren se podrá interrumpir dos veces como máximo para llevar a cabo otras actividades que no excedan en total de una hora. Durante el período de descanso diario normal o el período de descanso semanal, el conductor deberá tener acceso a una cama o litera que esté a su disposición.»
No obstante lo dispuesto en el artículo 8, el período de descanso diario normal o el período de descanso semanal de un conductor que acompañe un vehículo transportado por transbordador o tren se podrá interrumpir dos veces como máximo para llevar a cabo otras actividades que no excedan en total de una hora. Durante el período de descanso diario normal o el período de descanso semanal, el conductor deberá tener acceso a una cama o litera que esté a su disposición.
6 bis) En el artículo 10, el apartado 1 se sustituye por el texto siguiente:
Artículo 2 – párrafo 1 – punto -1 (nuevo)
Reglamento (UE) n.º 165/2014
-1) En el artículo 3, el apartado 4 se sustituye por el siguiente texto:
«4. Dieciocho meses después de imponerse a los vehículos de nueva matriculación la obligación de disponer de un tacógrafo con arreglo a los artículos 8, 9 y 10, los vehículos que circulen en un Estado miembro distinto de aquel en el que están matriculados deberán estar provistos de dicho tacógrafo.»
Artículo 34 – apartado 7 – párrafo 1
El conductor introducirá en el tacógrafo digital los símbolos de los países en que comience y termine su período de trabajo diario, así como el lugar y el momento en que haya cruzado una frontera en el vehículo, a la llegada al lugar de parada adecuado. Los Estados miembros podrán obligar a los conductores de vehículos que efectúen transportes dentro de su territorio a que añadan al símbolo del país especificaciones geográficas más detalladas, siempre que esos Estados miembros hayan notificado esas especificaciones a la Comisión antes del 1 de abril de 1998.»
El conductor introducirá en el tacógrafo digital los símbolos de los países en que comience y termine su período de trabajo diario, así como el lugar y el momento en que haya cruzado una frontera en el vehículo, a la llegada al primer lugar de parada adecuado. Los Estados miembros podrán obligar a los conductores de vehículos que efectúen transportes dentro de su territorio a que añadan al símbolo del país especificaciones geográficas más detalladas, siempre que esos Estados miembros hayan notificado esas especificaciones a la Comisión antes del 1 de abril de 1998.
2 bis) En el artículo 36, apartado 1, el inciso i) se sustituye por el texto siguiente:
2 ter) En el artículo 36, apartado 1, el inciso iii) se sustituye por el texto siguiente:
«iii) cualquier registro manual o documento impreso realizados durante el día en curso y los 56 días anteriores conforme a lo dispuesto por el presente Reglamento y el Reglamento (CE) n.º 561/2006.»
2 quater) En el artículo 36, apartado 2, el inciso ii) se sustituye por el texto siguiente:
ii) cualquier registro manual o documento impreso realizados durante el día en curso y los 28 días anteriores conforme a lo dispuesto por el presente Reglamento y el Reglamento (CE) n.º 561/2006,
«ii) cualquier registro manual o documento impreso realizados durante el día en curso y los 56 días anteriores conforme a lo dispuesto por el presente Reglamento y el Reglamento (CE) n.º 561/2006.»
Modificación del Reglamento (CE) n.º 561/2006 en lo que se refiere a los requisitos mínimos sobre los tiempos de conducción máximos diarios y semanales, las pausas mínimas y los períodos de descanso diarios y semanales, y del Reglamento (UE) n.º 165/2014 en lo que se refiere al posicionamiento mediante tacógrafos