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Timestamp: 2020-02-16 19:17:53+00:00
Document Index: 2461541

Matched Legal Cases: ['artigo 29', 'artigo 2', 'artigo 2', 'artigo 2', 'artigo 34', 'artigo 7']

Regulamento 767/2016, 2016-08-01 - DRE
Emissor:Autoridade Nacional da Aviação Civil
Número:767/2016
Páginas:23878 - 23881
Requisitos para a implementação do Plano de Ação Europeu para a Prevenção de Incursões na Pista
Com o objetivo de reduzir o número de ocorrências relacionadas com a presença indevida de aeronaves, veículos ou pessoas, em áreas protegidas dos aeródromos, designadamente, nas que se destinam à aterragem e à descolagem de aeronaves, a Organização Europeia para a Segurança da Navegação Aérea (EUROCONTROL) aprovou, em maio de 2006, o Plano de Ação Europeu para a Prevenção de Incursões na Pista (EAPPRI, na sigla inglesa). O EAPPRI tem em vista o aumento dos níveis de segurança das operações nas pistas, encontrando-se disponível no sítio da Internet do EUROCONTROL, e tendo vindo a ser atualizado, periodicamente, sendo a versão atual a 2.0, de abril de 2011.
Através da aplicação harmonizada de regras e de orientações, o EAPPRI é, como reconheceu a Organização da Aviação Civil Internacional, um meio idóneo para aumentar a segurança das operações nas pistas.
Neste contexto, competindo à Autoridade Nacional da Aviação Civil (ANAC) assegurar, em território português, que as operações nos aeródromos por si certificados decorrem em condições de absoluta segurança operacional (safety) pretende-se, com o presente regulamento, estabelecer os requisitos necessários ao cumprimento de tal objetivo, através da implementação de mecanismos tendentes a uma correta avaliação dos riscos potenciais de incursões na pista e à notificação de todas as ocorrências neste âmbito, para além da necessária identificação das eventuais vulnerabilidades e da implementação das medidas mitigadoras apropriadas.
O presente regulamento foi objeto de consulta das entidades cujos interesses estão em causa.
Assim, o Conselho de Administração da ANAC, ao abrigo do disposto no artigo 29.º dos Estatutos desta Autoridade, aprovados pelo Decreto-Lei n.º 40/2015, de 16 de março, por deliberação de 17 de março de 2016, aprova o seguinte regulamento:
O presente regulamento aprova os requisitos para a implementação do Plano de Ação Europeu para a Prevenção de Incursões na Pista, aprovado em maio de 2006, pela Organização Europeia para a Segurança da Navegação Aérea (EUROCONTROL), na sua versão atual.
1 - O presente regulamento é aplicável aos aeródromos de classe III e de classe IV, ou equiparados, certificados pela Autoridade Nacional da Aviação Civil, de acordo com o Decreto-Lei n.º 186/2007, de 10 de maio, alterado pelo Decreto-Lei n.º 55/2010, de 31 de maio (que fixou as condições de construção, de certificação e de exploração dos aeródromos civis nacionais, estabeleceu os requisitos operacionais, administrativos, de segurança e de facilitação a aplicar nessas infraestruturas e procedeu à classificação operacional dos aeródromos civis nacionais para efeitos de ordenamento aeroportuário).
2 - O presente regulamento é, também, aplicável aos operadores de aeronaves que operam naqueles aeródromos.
3 - O presente regulamento é, ainda, aplicável à prestação de serviços de navegação aérea nos aeródromos referidos no número anterior.
4 - A aplicação do presente regulamento à operação pontual de aeronaves civis em aeródromos militares está sujeita a acordos a estabelecer entre a Autoridade Nacional da Aviação Civil e a Força Aérea Portuguesa.
a) «ANAC» Autoridade Nacional da Aviação Civil;
b) «Área de movimento do aeródromo» parte do aeródromo destinada à descolagem, à aterragem e à rolagem de aeronaves, composta pela área de manobra e pela placa ou placas de estacionamento;
c) «ATIS (Automatic Terminal Information Service)», Serviço Automático de Informação Terminal;
d) «Barras de paragem (Stop Bars)», sinalização luminosa associada a um ponto de espera para entrada na pista, ou a uma posição de cruzamento na pista ou de pontos intermédios no mesmo caminho de circulação;
e) «Boas práticas», técnicas, métodos ou processos padronizados informalmente, que pela sua aplicação ao longo do tempo demonstraram por si só atingir objetivos, com vista ao incremento da segurança operacional;
f) «Briefing», reunião de curta duração, durante a qual são dadas informações e as instruções consideradas indispensáveis ao êxito da missão que vai ter lugar;
g) «Cabine estéril», intervalo de tempo em que a tripulação de voo não deve ser perturbada, exceto em caso de estar em causa a segurança da operação da aeronave;
h) «Caminho de circulação», via definida num aeródromo terrestre destinada à circulação de aeronaves e que visa estabelecer a ligação entre uma parte do aeródromo e outra, incluindo:
i) O caminho de circulação até à posição de estacionamento da aeronave, ou seja, parte de uma placa designada como caminho de circulação exclusivamente destinado a permitir o acesso à posição de estacionamento da aeronave;
ii) O caminho de circulação na placa de estacionamento, isto é, parte de um sistema de caminhos de circulação numa placa de estacionamento destinada a materializar um percurso que permite atravessar a placa; e
iii) O caminho de circulação de saída rápida, ou seja, o caminho de circulação em ângulo agudo, de ligação a uma pista, concebido para permitir aos aviões à aterragem virarem a velocidades mais elevadas do que as registadas noutros caminhos de circulação de saída, reduzindo, assim, o tempo de ocupação da pista;
i) «Cockpit», cabine de pilotagem;
j) «CSPista», Comité de Segurança de Pista;
k) «EAPPRI (European Action Plan for the Prevention of Runway Incursions)», Plano de Ação Europeu para a Prevenção de Incursões na Pista;
l) «EUROCONTROL», a Organização Europeia para a Segurança da Navegação Aérea, criada pela Convenção Internacional de Cooperação para a Segurança da Navegação Aérea, de 13 de dezembro de 1960;
m) «FMS/FMC (Flight Management System/Flight Management Computer)», Sistema de Gestão de Voo/Computador de Gestão de Voo;
n) «GPIAA», Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves;
o) «Incursão na pista», qualquer ocorrência num aeródromo que envolva a presença indevida de uma aeronave, veículo ou pessoa na área protegida de uma superfície destinada à aterragem e descolagem de aeronaves;
p) «Local crítico (Hot Spot)» local, na área de movimento de um aeródromo, no qual existe um maior risco de colisão ou de incursão na pista e que requer ser sinalizado de uma forma destacada para os pilotos e para os condutores de veículos;
q) «NOTAM (Notice to Airmen)», aviso distribuído por meio de telecomunicações, que contém informações sobre a localização, a condição ou a alteração de qualquer instalação aeronáutica, serviço, procedimento ou perigo, cujo conhecimento atempado é essencial para o pessoal encarregue das operações de voo;
r) «OACI», Organização da Aviação Civil Internacional, criada pela Convenção sobre a Aviação Civil Internacional, de 7 de dezembro de 1944;
s) «Operador do aeródromo», o titular do certificado de aeródromo;
t) «Readback», repetição de uma comunicação radiotelefónica, para confirmação do seu entendimento;
u) «SMS (Safety Management System)», sistema de gestão de segurança operacional, ou seja, uma abordagem sistemática da gestão da segurança operacional, incluindo as estruturas organizativas, as responsabilidades, as políticas e os procedimentos necessários.
Requisitos para a implementação do EAPPRI
Comité de Segurança de Pista
1 - Com o objetivo de desenvolver ações, no âmbito da segurança operacional das operações nas pistas, deve ser criado um CSPista, pelos operadores do aeródromo, no prazo máximo de 30 dias após a entrada em vigor do presente regulamento, nos aeródromos mencionados no artigo 2.º
2 - O CSPista é coordenado pelos operadores do aeródromo.
3 - Os operadores do aeródromo devem, no prazo máximo de 10 dias após a criação do CSPista, comunicar à ANAC a criação do CSPista e enviar o respetivo regulamento interno de funcionamento para homologação pela ANAC.
4 - A composição do CSPista deve incluir, no mínimo, representantes dos seguintes grupos:
a) Operadores do aeródromo, na qualidade de coordenadores, integrando elementos das operações aeroportuárias;
b) Operadores de assistência em escala que, quando apropriado, deve incluir condutores de veículos;
c) Prestadores de serviços de navegação aérea e associações de controladores de tráfego aéreo;
d) Pilotos das transportadoras aéreas nacionais e associações de pilotos de aviação civil.
5 - Para além das entidades a que se refere o número anterior, podem também constituir o CSPista outras entidades que operem na área de movimento do aeródromo.
6 - Compete ao CSPista:
a) Monitorizar o número, o tipo e o grau de severidade das incursões na pista;
b) Identificar áreas potencialmente problemáticas no aeródromo, designadamente, locais críticos, e sugerir melhorias, mediante a análise dos relatórios de investigação de ocorrências, com o apoio do pessoal operacional, tendo em vista a implementação de medidas mitigadoras;
c) Trabalhar em equipa, para melhor detetar as dificuldades operacionais das diversas áreas de atuação e recomendar as respetivas melhorias;
d) Garantir a implementação das recomendações constantes do EAPPRI;
e) Colaborar nas campanhas de sensibilização para a segurança na pista focadas nas questões locais, produzindo e distribuindo, designadamente, mapas de locais críticos e outro material de orientação considerado necessário;
f) Adotar as medidas necessárias para garantir a permanente adequação do aeródromo aos padrões e práticas recomendadas pela OACI;
g) Promover campanhas de sensibilização para a segurança das operações na pista dirigidas a controladores de tráfego aéreo, a pilotos, a condutores de veículos e a outro pessoal a operar na área de movimento do aeródromo, no interior ou nas imediações da pista.
7 - A campanha de sensibilização referida na alínea g) do número anterior deve ser atualizada semestralmente ou, excecionalmente, sempre que o CSPista entenda necessário, de modo a manter o interesse da sensibilização operacional.
8 - Deve ser garantido o treino e familiarização conjuntos, na prevenção de incursões na pista, a realizar pelos controladores de tráfego aéreo, pelos pilotos e pelos condutores de veículos na área de movimento do aeródromo.
9 - As ações previstas no número anterior devem incluir visitas à área de movimento do aeródromo, com o objetivo de potenciar a familiarização com a mesma e com a respetiva sinalização.
10 - Para efeitos do disposto nos n.os 7 e 8, a ANAC deve aprovar um programa de treino e familiarização, previamente submetido pelo CSPista.
11 - A segurança das operações na pista deve fazer parte do programa de formação do pessoal que desenvolve a sua atividade, ou com responsabilidade, na área de movimento do aeródromo, nomeadamente, dos controladores de tráfego aéreo, dos pilotos e dos condutores de veículos na área de movimento do aeródromo.
12 - O CSPista deve proceder à investigação de todas as incursões na pista, de modo a identificar todas as causas e fatores que estiveram na sua base e difundir as suas conclusões por todas as pessoas que desenvolvem a sua atividade num determinado aeródromo, através de um documento intitulado "Incursão na pista", bem como por todos os órgãos e organizações a nível nacional e internacional que possam daí retirar benefício, por forma a serem desenvolvidas medidas de mitigação eficazes.
13 - O documento referido no número anterior deve, também, proceder a uma descrição e análise do incidente, mas não deve imputar quaisquer responsabilidades.
14 - Todas as alterações às práticas recomendadas e aos procedimentos em vigor, na área de movimento dos aeródromos referidos no artigo 2.º, bem como o planeamento de todos os trabalhos de manutenção a efetuar naquela área, devem ser objeto de parecer do CSPista, no âmbito do qual deverá ser efetuada uma avaliação do risco adequada.
15 - O parecer referido no número anterior tem caráter vinculativo.
Deveres dos operadores de aeródromo
Os operadores de aeródromo devem:
a) Verificar o cumprimento da legislação aplicável, bem como do Anexo 14 da Convenção sobre a Aviação Civil Internacional e implementar programas de manutenção relativos às operações na pista, nomeadamente, relativos a marcações, iluminação e sinalização;
b) Garantir que todas as marcas, sinais e luzes são visíveis e adequados, em todas as condições de operação do aeródromo;
c) Garantir que toda a informação pertinente é divulgada adequadamente, e que a sinalização e marcações temporárias são visíveis, adequadas e inequívocas, em todas as condições de operação do aeródromo, e durante a realização de trabalhos de manutenção;
d) Implementar SMS, de acordo o definido, nesta matéria, pela OACI;
e) Garantir uma atenção especial à segurança nas pistas, nas atividades de auditoria interna;
f) Garantir a existência de procedimentos claros e eficazes para sinalizar que uma pista está ocupada, obstruída ou indisponível, utilizando, sempre que possível, ferramentas tecnológicas apropriadas;
g) Implementar um programa formal de treino e de avaliação de condutores ou, caso este já exista, efetuar uma revisão do mesmo, à luz do EAPPRI;
h) Implementar um programa formal de treino e de avaliação de comunicações para condutores e outro pessoal que opere na pista ou nas suas imediações;
i) Aplicar com rigor a nomenclatura padrão, definida pela OACI, para a área de movimento do aeródromo, de modo a evitar erros de circulação nesta e confusão nas comunicações;
j) Garantir que todos os veículos, na área de movimento do aeródromo, mantêm contacto rádio com o serviço de controlo de tráfego aéreo apropriado, diretamente ou através de escolta, incluindo os serviços de emergência;
k) Garantir que todos os condutores de veículos, na área de movimento do aeródromo, são informados, no início de cada turno de serviço, sobre todos os detalhes relativos à área de movimento, e que essa informação é mantida atualizada durante todo o turno;
l) Garantir a existência de inspeções visuais à pista eficazes, em conformidade com o definido pela OACI;
m) Identificar qualquer ganho potencial, em termos de segurança operacional, na realização de inspeções à pista, no sentido oposto da pista em uso e, se considerado apropriado, adotar esse procedimento;
n) Garantir que a conceção de novos aeródromos ou as alterações a aeródromos já existentes tenham em conta a prevenção de incursões na pista;
o) Garantir a existência de procedimentos e o seu treino, para os casos em que um condutor perca a noção da sua localização na área de movimento do aeródromo;
p) Garantir, permanentemente, que a visibilidade da Torre de Controlo do aeródromo para toda a área de movimento não tem qualquer limitação e, nos casos em que tal não aconteça, tomar todas as medidas de mitigação apropriadas, e difundir a informação adequada às circunstâncias;
q) Rever, de forma regular, o uso operacional da sinalização luminosa aeronáutica, de forma a garantir o cumprimento das normas e das práticas recomendadas pela OACI;
r) Reportar à ANAC, qualquer tipo de ocorrência que possa ter afetado a segurança operacional, independentemente do seu grau de severidade;
s) Reportar ao GPIAA, com o conhecimento da ANAC, qualquer tipo de ocorrência que possa ter afetado a segurança operacional, independentemente do seu grau de severidade, e que origine um acidente ou um incidente com uma aeronave civil.
Na utilização de comunicações aeronáuticas, nos aeródromos mencionados no artigo 2.º, deve observar-se o seguinte:
a) Devem ser utilizados os indicativos completos das aeronaves e dos veículos nas comunicações relacionadas com as operações na pista, de modo a evitar a possibilidade de confusão de indicativos de chamada;
b) Deve ser observado o uso dos procedimentos de readback, também aplicáveis aos condutores de viaturas na área de movimento do aeródromo e a outro pessoal que opere nesta área;
c) Deve ser utilizado o inglês aeronáutico e uma única frequência, sempre que possível, nas comunicações associadas às operações nas pistas, de modo a permitir a perceção da situação de tráfego, por parte de todos os intervenientes;
d) Devem ser atribuídos indicativos de chamada distintos, aos veículos que operem na área de movimento do aeródromo;
e) Deve ser sempre utilizada a fraseologia padronizada recomendada pela OACI, em todas as operações na pista, podendo apenas recorrer-se à linguagem corrente, somente quando não for possível a utilização daquela fraseologia para transmitir determinada mensagem;
f) Deve ser garantido que o uso de autorizações condicionais é acompanhado de procedimentos de utilização eficazes, devidamente desenvolvidos e implementados;
g) Deve ser garantida a disponibilidade de toda a informação aeronáutica, em tempo real, aos pilotos e aos condutores de viaturas na área de movimento do aeródromo, quer por NOTAM, quer por difusão através do ATIS.
Deveres dos operadores de aeronaves
Os operadores de aeronaves devem:
a) Proporcionar treino e avaliação para pilotos relativamente a sinalização de aeródromo, marcas e iluminação;
b) Garantir que os procedimentos de cockpit contêm a necessidade de solicitar autorizações específicas para atravessar qualquer pista, incluindo pistas inativas;
c) Garantir que as tripulações não entram na pista enquanto não estiverem prontas para a descolagem e que informam o controlo de tráfego aéreo, de imediato, se necessitarem de tempo adicional na pista por razões operacionais;
d) Promover boas práticas, em termos de procedimentos de cockpit, durante a rolagem e a fase final da aproximação, incluindo o conceito de cabine estéril;
e) Promover boas práticas, em termos de planeamento de operações no solo, por parte dos pilotos;
f) Garantir que os pilotos recebem corretamente as mensagens transmitidas pelos controladores de tráfego aéreo relativamente a autorizações e instruções para entrar, aterrar, descolar, manter-se em espera a distância, cruzar ou rolar no sentido inverso, em qualquer pista;
g) Aconselhar os pilotos a ligar sempre as luzes de aterragem quando receberem as autorizações para descolar e quando estiverem na fase final da aproximação para aterrar;
h) Garantir que os pilotos recebem toda a informação atualizada relativa ao aeródromo, em particular, a relacionada com a segurança operacional;
i) Garantir que os pilotos não aceitam qualquer proposta de mudança de pista durante a rolagem para descolar ou durante a aproximação final, incluindo a alteração de interseção para descolagem, sempre que não houver tempo suficiente para reprogramar o FMS/FMC e para realizar um novo briefing à tripulação;
j) Garantir que sempre que um piloto tiver alguma dúvida quanto à sua localização na superfície de um aeródromo deve contactar o controlo de tráfego aéreo e seguir os procedimentos OACI apropriados;
k) Aconselhar que os pilotos mantenham a cabeça erguida para realizarem uma vigilância constante, durante as operações de rolagem efetuadas na superfície do aeródromo;
l) Garantir que, em caso de dúvida na receção de uma autorização ou instrução, os pilotos solicitem, de imediato, um esclarecimento ao controlo de tráfego aéreo;
m) Garantir que as cartas de aeródromo, em papel ou em dispositivo eletrónico equivalente, se encontram à disposição dos pilotos, no cockpit, durante a rolagem, onde se inclui o aeródromo base;
n) Garantir que os pilotos não aceitem uma autorização ou uma instrução emitida por um órgão de controlo de tráfego aéreo que implique entrar para alinhar ou cruzar a pista, por um caminho de circulação oblíquo ou em ângulo, que limite a visibilidade para a soleira da pista de aterragem ou para a área de aproximação final;
o) Reportar à ANAC, sempre que se verifique qualquer tipo de ocorrência que possa ter afetado a segurança operacional, independentemente do seu grau de severidade;
p) Reportar ao GPIAA, com o conhecimento da ANAC, sempre que se verifique qualquer tipo de ocorrência que possa ter afetado a segurança operacional, independentemente do seu grau de severidade, e que origine um acidente ou um incidente com uma aeronave civil.
Deveres dos prestadores de serviços de navegação aérea
Os prestadores de serviços de navegação aérea devem:
a) Implementar um SMS, de acordo com o disposto no Regulamento de Execução (UE) n.º 1035/2011 da Comissão, de 17 de outubro de 2011 (que estabelece requisitos comuns para a prestação de serviços de navegação aérea e que altera os Regulamentos (CE) n.º 482/2008 e (UE) n.º 691/2010), alterado pelo Regulamento de Execução (UE) n.º 923/2012 da Comissão, de 26 de setembro de 2012 e pelo Regulamento de Execução (UE) n.º 448/2014 da Comissão, de 2 de maio de 2014;
b) Sempre que possível, transmitir a autorização de rota, antes do início da rolagem e, caso tal não seja possível, os controladores de tráfego aéreo devem evitar a sua transmissão quando o piloto está a realizar manobras de rolagem complicadas próximas da pista, para evitar que a atenção do piloto se disperse;
c) Providenciar toda a assistência, sempre que uma aeronave, veículo ou pessoa se declarar perdida ou sem a certeza da sua localização no aeródromo;
d) Rever anualmente, ou, excecionalmente, sempre que o operador entender necessário, antes do decurso desse prazo, o uso operacional de iluminação aeronáutica de solo, para garantir uma proteção eficaz da pista em relação à presença incorreta de tráfego;
e) Não instruir aeronaves ou veículos a ter sinais luminosos vermelhos ligados para entrar ou atravessar uma pista, exceto se estiverem em vigor procedimentos de contingência para tal;
f) Acautelar que todas as barras de paragem são operadas pelo controlador de tráfego aéreo responsável pela operação na pista;
g) Garantir que as comunicações de controlo de tráfego aéreo não são excessivamente longas e complexas;
h) Garantir que os procedimentos de controlo de tráfego aéreo contêm a necessidade de emissão de uma autorização específica para atravessar qualquer pista, incluindo as inativas;
i) Utilizar percursos de rolagem padrão, sempre que possível, para minimizar potenciais dúvidas dos pilotos, na pista ou na sua proximidade;
j) Utilizar instruções de rolagem progressivas, sempre que possível, para minimizar a carga de trabalho e as potenciais dúvidas dos pilotos;
k) Evitar que a visibilidade da Torre de Controlo seja restringida e avaliar as restrições que forem detetadas, em especial as que tiverem impacto potencial na capacidade de observação da pista, difundindo a informação aeronáutica respetiva;
l) Recomendar medidas corretivas da restrição de visibilidade da Torre de Controlo, quando possível, e desenvolver os procedimentos apropriados;
m) Garantir que as matérias relativas à segurança das operações na pista são incluídas no treino e nos briefings dos controladores de tráfego aéreo;
n) Identificar potenciais ameaças à segurança resultantes de procedimentos de aumento de capacidade, quando utilizados individualmente ou em combinação e, se necessário, desenvolver estratégias de mitigação;
o) Garantir que não são emitidas autorizações de descolagem, nos casos em que a aeronave tenha que esperar mais de 90 segundos na pista, para além do tempo que seria expectável para descolar;
p) Evitar propor o uso de caminhos de circulação oblíquos à pista para alinhar, de tal modo que limitem a visibilidade dos pilotos para a soleira ou para a área de aproximação final;
q) Ter em conta o tempo necessário para as tripulações se prepararem, quando for planeada uma mudança de pista em uso, para chegadas ou para partidas;
r) Garantir a vigilância de todos os veículos, na área de movimento do aeródromo, sempre que possível e aconselhável;
s) Reportar à ANAC, sempre que se verifique qualquer tipo de ocorrência que possa ter afetado a segurança operacional, independentemente do seu grau de severidade;
t) Reportar ao GPIAA, com o conhecimento da ANAC, sempre que se verifique qualquer tipo de ocorrência que possa ter afetado a segurança operacional, independentemente do seu grau de severidade, e que origine um acidente ou um incidente com uma aeronave civil.
Os operadores de aeródromos e de aeronaves e os prestadores de serviços de navegação aérea podem obter orientações complementares sobre os princípios e os procedimentos para implementação do EAPPRI, através da seguinte documentação:
a) EAPPRI;
b) Anexo 6 da Convenção de Chicago, relativo à operação de aeronaves;
c) Anexo 11 da Convenção de Chicago, relativo aos serviços de tráfego aéreo;
d) Volume I do Anexo 14 da Convenção de Chicago, relativo aos aeródromos;
e) Documento da OACI 4444 - ATM501 (Air Traffic Management);
f) Documento da OACI 9870 AN/463 (Manual for Preventing Runway Incursions);
g) Regulamento (UE) n.º 376/2014 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 3 de abril de 2014 (relativo à comunicação, à análise e ao seguimento de ocorrências na aviação civil, que altera o Regulamento (UE) n.º 996/2010 do Parlamento Europeu e do Conselho e revoga a Diretiva 2003/42/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, e os Regulamentos (CE) n.º 1321/2007 e (CE) n.º 1330/2007 da Comissão);
h) Decreto-Lei n.º 218/2005 de 14 de dezembro (que transpõe para a ordem jurídica nacional a Diretiva 2003/42/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de junho, relativa à comunicação de ocorrências no âmbito da aviação civil);
i) Circular de Informação Aeronáutica n.º 29/2010 da ANAC (Plano de Prevenção de Incursões nas Pistas).
Verificação do cumprimento dos requisitos para implementação do EAPPRI
Para verificar o cumprimento do disposto no presente regulamento, a ANAC pode realizar auditorias e inspeções, nos termos do artigo 34.º dos seus Estatutos, aprovados pelo Decreto-Lei n.º 40/2015, de 16 de março.
O incumprimento de instruções e de mandados legítimos da ANAC constitui contraordenação aeronáutica civil, nos termos do artigo 7.º do Decreto-Lei n.º 10/2004, de 9 de janeiro (que aprovou o regime aplicável às contraordenações aeronáuticas civis).
21 de julho de 2016. - O Presidente do Conselho de Administração, Luís Miguel Silva Ribeiro.
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