Source: https://www.assagenti.it/it/news/10566/La_responsabilit%C3%83%C2%83%C3%82%C2%A0_dellhandler_aeroportuale_
Timestamp: 2018-05-28 07:37:34+00:00
Document Index: 61975766

Matched Legal Cases: ['sentenza ', 'art. 1411', 'sentenza ', 'art. 1228', 'art. 2043', 'art. 953']

Rubrica a cura dello Studio Legale Siccardi Bregante & C. - www.siccardibregante.it - studio@siccardibregante.it
La recente sentenza delle Sezioni Unite della Corte di Cassazione del 20 settembre 2017 n. 21850 pronunciata in materia di handling aeroportuale costituisce l’occasione per riconsiderare il tema della responsabilità del c.d. handler, cioè del soggetto incaricato dal vettore aereo dello svolgimento dei servizi di assistenza a terra quali il deposito di bagagli e merci nelle aree aeroportuali in attesa del trasporto e della consegna degli stessi ai destinatari.
A tal riguardo, in passato, la giurisprudenza nazionale era sostanzialmente orientata nel senso di affermare l’autonomia della prestazione dell’impresa esercente l’attività di handling rispetto al contratto di trasporto, così negandosi all’handler la qualifica di “ausiliario” del vettore. Il rapporto tra vettore (stipulante) e handler (promittente) era così ricondotto nella species del contratto di deposito a beneficio del terzo proprietario delle cose ex art. 1411 e ss c.c. Tale ricostruzione, tuttavia, presentava delle importanti criticità. In primis, il vettore poteva non essere ritenuto responsabile della perdita delle cose trasportate nella fase in cui queste erano sottoposte alla custodia dell’handler negli aeroporti di partenza e di arrivo delle merci. In altri termini, l’esecuzione del contratto di trasporto era di fatto circoscritta entro un lasso temporale più contenuto, che aveva inizio non nel momento in cui il mittente consegnava la merce all’handler, ma quando quest’ultimo la affidava al vettore e, in ugual modo, cessava non quando l’handler consegnava la merce al destinatario, ma quando questa era consegnata al primo dal vettore. In secondo luogo, la responsabilità dell’handler non era soggetta alle limitazioni stabilite, in favore del vettore e dei suoi ausiliari, dal diritto internazionale pattizio sul trasporto aereo in quanto il contratto stipulato dall’handler rimaneva disciplinato dalle norme di diritto comune.
Con la sentenza n. 21850/2017, le Sezioni Unite, abbandonando l’anzidetta ricostruzione interpretativa, hanno riconosciuto al soggetto che svolge funzione di handling la veste di “ausiliario” del vettore aereo. L'attività svolta dall’impresa esercente il servizio di handling è stata ricondotta, come attività accessoria, nella complessiva prestazione che forma oggetto del contratto di trasporto, la quale non si esaurisce nel mero trasferimento delle cose ma comprende anche la fase ad esso antecedente (allorché l'handler riceve la merce dal mittente in funzione della consegna al vettore, nell'aeroporto di partenza) e la fase ad esso successiva (ricevendo la merce dal vettore in funzione della messa a disposizione del destinatario, nell'aeroporto di arrivo).
Tale mutato orientamento giurisprudenziale ha comportato significative conseguenze. Innanzitutto, nell'ipotesi di perdita o avaria delle cose trasportate durante l’affidamento delle stesse all'handler, il vettore e l’handler rispondono in solido verso il proprietario della merce. Tuttavia, mentre il vettore risponde nei confronti dell’interessato in via contrattuale per fatto del proprio ausiliario ex art. 1228 c.c., l’handler risponde nei confronti del mittente/destinatario in via extracontrattuale ex art. 2043 c.c., atteso che tra mittente/destinatario e handler non sussiste alcun rapporto contrattuale.
Inoltre l’handler, seppure citato in via extracontrattuale, ha diritto di beneficiare, quale ausiliario del vettore aereo, delle limitazioni di responsabilità previste dalla Convenzione di Montreal del 1999 sul trasporto aereo internazionale (artt. 22 e 30), così escludendosi che possa restare esposto a un risarcimento integrale nei confronti del destinatario, ad eccezione dell’ipotesi in cui il danno alle cose sia stato causato con dolo o colpa cosciente dell’handler o dei suoi preposti.
La tesi avallata dalle Sezioni Unite trova complessivamente riscontro nel sistema sovranazionale e nostro interno.
Infatti, da un lato, tale interpretazione è coerente con la giurisprudenza elaborata negli altri Stati che hanno aderito alle convenzioni internazionali sul trasporto aereo e, dall’altro, ha riallineato l’orientamento giurisprudenziale nazionale con il dato normativo e, in particolare, con il testo dell’art. 953 cod. nav., il quale prevede che “il vettore è responsabile delle cose consegnategli per il trasporto fino al momento della riconsegna al destinatario, anche se prima della riconsegna le cose siano affidate, o nell’interesse del vettore per esigenze della scaricazione o per ottemperare a un regolamento aeroportuale, a un operatore di assistenza a terra o ad altro ausiliario”.
Nel campo del trasporto marittimo analoga questione si è posta con riferimento al regime della responsabilità dell’operatore terminalista nei confronti dell’avente diritto al carico. Anche in tale contesto l’interpretazione maggioritaria ritiene che l’azione dell’interessato al carico nei confronti dell’operatore terminalista debba qualificarsi in termini extracontrattuali, individuando il terminalista quale ausiliario del vettore o, quantomeno, di contraente indipendente da quest’ultimo incaricato in vista del risultato della riconsegna della merce al destinatario. Tuttavia, parallelamente, si è registrato un altro orientamento, che ha inquadrato la richiesta risarcitoria inoltrata da parte dei soggetti terzi aventi diritto alle merci nei confronti del terminalista nel genus della responsabilità contrattuale, qualificando il rapporto tra vettore (stipulante) e operatore terminalista (promittente) come contratto a favore di terzo. Nella prassi, tuttavia, il problema è spesso risolto con l’inserimento della c.d. Himalaya Clause nelle polizze di carico, in modo tale da estendere la disciplina incorporata dalla polizza stessa all’attività di quei soggetti di cui si avvale il vettore marittimo nell’ambito del contratto di trasporto, con la conseguenza che anche l’operatore terminalista, salvo casi particolari, potrà avvalersi dei limiti di responsabilità previsti dalla disciplina applicabile alla polizza di carico.
La Commissione Europea chiede chiarimenti sulla tassazione delle Autorità Portuali
Approvata la Strategia iniziale IMO per l’adozione di nuove misure per la riduzione delle emissioni
Alberto Banchero riconfermato alla guida degli agenti marittimi genovesi per il prossimo biennio
Crociere e passeggeri: Genova gioca la partita dell’industria turistica mondiale
Il Consiglio di Stato afferma la natura di adeguamento tecnico-funzionale dei lavori alla Spezia