Source: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=CELEX:32011D0314
Timestamp: 2018-06-18 21:24:03
Document Index: 165119921

Matched Legal Cases: ['artículo 6', 'artículo 12', 'artículo 29', 'artículo 29', 'artículo 2', 'artículo 4', 'artículo 4', 'artículo 2', 'artículo 10']

2011/314/UE: Decisión de la Comisión, de 12 de mayo de 2011 , sobre la especificación técnica de interoperabilidad referente al subsistema «explotación y gestión del tráfico» del sistema ferroviario transeuropeo convencional [notificada con el número C(2011) 3099] Texto pertinente a efectos del EEE
No longer in force, Date of end of validity: 31/12/2013; derogado por 32012D0757
sobre la especificación técnica de interoperabilidad referente al subsistema «explotación y gestión del tráfico» del sistema ferroviario transeuropeo convencional
[notificada con el número C(2011) 3099]
Vista la Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 2008, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Comunidad (1) y, en particular, su artículo 6, apartado 1,
El artículo 12 del Reglamento (CE) no 881/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, por el que se crea una Agencia Ferroviaria Europea (2) exige que la Agencia Ferroviaria Europea (en lo sucesivo denominada «la Agencia») vele por la adaptación de las especificaciones técnicas de interoperabilidad (en lo sucesivo denominadas ETI) al progreso técnico, a la evolución del mercado y a las exigencias sociales y proponga a la Comisión las modificaciones de las ETI que considere necesarias.
Mediante la Decisión C(2007) 3371, de 13 de julio de 2007, la Comisión confirió a la Agencia un mandato marco para llevar a cabo ciertas actividades en virtud de la Directiva 96/48/CE del Consejo, de 23 de julio de 1996, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad (3) y la Directiva 2001/16/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de marzo de 2001, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional (4). Con arreglo al mandato marco, se pedía a la Agencia que revisase la ETI adoptada mediante la Decisión 2006/920/CE de la Comisión, de 11 de agosto de 2006, referente al subsistema «Explotación y gestión del tráfico del sistema ferroviario transeuropeo convencional» (5).
El 17 de julio de 2009, la Agencia hizo cuatro Recomendaciones sobre las normas de explotación del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS) (ERA/REC/2009-02/INT), la revisión del anexo P de las ETI sobre explotación y gestión del tráfico (ERA/REC/2009-03/INT), la revisión del anexo T de la ETI de explotación y gestión del tráfico del ferrocarril convencional (ERA/REC/2009-04/INT), y la concordancia con la Directiva 2007/59/CE en lo que se refiere a las competencias de los maquinistas (ERA/REC/2009-05/INT), respectivamente. A partir de esas cuatro Recomendaciones se preparó el proyecto de Decisión de la Comisión por el que se modificaban las Decisiones 2006/920/CE y 2008/231/CE referentes a las ETI sobre explotación y gestión del tráfico, proyecto que, el 25 de febrero de 2010, recibió un dictamen favorable del Comité establecido en virtud de lo dispuesto en el artículo 29, apartado 1, de la Directiva 2008/57/CE.
La Recomendación de la Agencia de 7 de mayo de 2010 (ERA/REC/03-2010/INT) propone otras enmiendas a la ETI sobre explotación y gestión del tráfico del ferrocarril convencional respecto a, entre otras cosas, la visibilidad del tren (cola del tren), la identificación de los trenes, y la concordancia con la Directiva 2004/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, sobre la seguridad de los ferrocarriles comunitarios y por la que se modifican la Directiva 95/18/CE del Consejo sobre concesión de licencias a las empresas ferroviarias y la Directiva 2001/14/CE relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria, la aplicación de cánones por su utilización y la certificación de la seguridad (6).
En aras de la claridad y la simplicidad, resulta apropiado sustituir la Decisión 2006/920/CE.
La ETI que figura en el anexo no debe obligar al uso de soluciones técnicas o tecnologías específicas excepto cuando sea estrictamente necesario para la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional.
La aplicación de la ETI que figura en el anexo y la conformidad las disposiciones pertinentes de dicha ETI debe determinarse con arreglo a un plan de implantación que cada Estado miembro tiene que actualizar para las líneas de las que es responsable.
El tráfico ferroviario se efectúa actualmente en virtud de acuerdos nacionales, bilaterales, multilaterales o internacionales. Es importante que estos acuerdos no obstaculicen los progresos actuales y futuros hacia la interoperabilidad. Con este fin, es necesario que la Comisión los examine con objeto de determinar si procede revisar la ETI que figura en el anexo.
1. Se aprueba la especificación técnica de interoperabilidad (ETI) referente al subsistema de explotación y gestión del tráfico del sistema ferroviario transeuropeo convencional que figura en el anexo.
2. La ETI que figura en el anexo de la presente Decisión se aplicará al subsistema de explotación y gestión del tráfico descrito en el punto 2.4 del anexo II de la Directiva 2008/57/CE.
1. La Agencia publicará en su sitio web las listas de los códigos a los que se refieren las partes 9, 10, 11, 12 y 13 del apéndice Pa.
2. La Agencia mantendrá actualizadas las listas de los códigos indicados en el apartado 1 e informará a la Comisión de su evolución.
A su vez, la Comisión informará a los Estados miembros de la evolución de estos códigos a través del Comité establecido con arreglo al artículo 29 de la Directiva 2008/57/CE.
Hasta el 31 de diciembre de 2013, si un vehículo, tal como se define en el artículo 2, letra c) de la Directiva 2008/57/CE, se vende o alquila por un período continuo de más de seis meses y si se mantienen todas las características técnicas según las cuales se autorizó su entrada en servicio, podrá cambiarse su número de vehículo europeo (en lo sucesivo denominado «NVE») mediante un nuevo registro del vehículo y la retirada del registro anterior.
Los costes administrativos que implique el cambio del NVE correrán a cargo del solicitante que pida este cambio.
Los Estados miembros notificarán a la Comisión los tipos de acuerdo indicados a continuación en un plazo de seis meses a partir de la entrada en vigor de la ETI que figura en el anexo, siempre y cuando no hayan sido notificados ya en virtud de la Decisión 2006/920/CE:
los acuerdos bilaterales o multilaterales entre empresas ferroviarias, administradores de infraestructuras o autoridades de seguridad que ofrezcan niveles significativos de interoperabilidad local o regional;
Los Estados miembros actualizarán los planes nacionales de aplicación de la ETI que hayan establecido con arreglo a lo dispuesto en el artículo 4 de la Decisión 2006/920/CE. El plan de implantación actualizado se elaborará con arreglo a lo dispuesto en el capítulo 7 del anexo de la presente Decisión.
Cada Estado miembro remitirá el plan de implantación actualizado a los demás Estados miembros y a la Comisión, a más tardar, el 31 de diciembre de 2012.
Queda derogada la Decisión 2006/920/CE de la Comisión con efecto a partir del 1 de enero de 2012.
La presente Decisión será aplicable a partir del 1 de enero de 2012.
El apéndice P se aplicará desde el 1 de enero de 2012 hasta el 31 de diciembre de 2013.
El apéndice Pa se aplicará a partir del 1 de enero de 2014.
Hecho en Bruselas, el 12 de mayo de 2011.
(6) DO L 164 de 30.4.2004, p. 44.
Documentación para los conductores
Libro de normas del conductor
Información al conductor en tiempo real
Documentación para el personal de empresas ferroviarias distinto de los conductores
Comunicaciones relacionadas con la seguridad entre la tripulación, otro personal de la empresa ferroviaria y los jefes de circulación.
Prestaciones de frenado
Requisitos para la visibilidad de las señales y de los indicadores de posición de tierra
Vigilancia del conductor
Información a los conductores de trenes
Interfaces con la ETI de infraestructura
Interfaces con el subsistema de control-mando y señalización
Interfaces con la ETI sobre locomotoras y material rodante de viajeros
Interfaces con la ETI de los vagones de mercancías
Antes de la designación:
EVALUACIÓN DE LA CONFORMIDAD Y/O IDONEIDAD DE LOS COMPONENTES Y VERIFICACIÓN DEL SUBSISTEMA
Directrices de implantación
Lengua y nivel de comunicación
Apéndice Pa
La presente especificación técnica de interoperabilidad (en lo sucesivo denominada «ETI») se ocupa del subsistema de explotación y gestión del tráfico, que figura en la lista del punto 1 del anexo II de la Directiva 2008/57/CE. Para más información sobre este subsistema, véase el capítulo 2.
El ámbito geográfico de aplicación de la presente ETI es el sistema ferroviario transeuropeo convencional descrito en el anexo I de la Directiva 2008/57/CE.
se determinan los componentes de interoperabilidad e interfaces objeto de especificaciones europeas, incluidas las normas europeas, que son necesarios para lograr la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional (capítulo 5);
se indica la estrategia de aplicación de la ETI; en concreto, es necesario especificar las etapas que deben franquearse y los elementos que pueden aplicarse para pasar de forma gradual de la situación existente a la final, en la cual el cumplimiento de la ETI debe ser la norma (capítulo 7);
El subsistema de explotación y gestión del tráfico se describe en el punto 2.4 del anexo II de la Directiva 2008/57/CE como:
«Los procedimientos y equipamientos asociados que permiten asegurar una explotación coherente de los diferentes subsistemas estructurales, tanto en condiciones de funcionamiento normal como de funcionamiento degradado, inclusive la formación y conducción de los trenes, y la planificación y la gestión del tráfico.
El conjunto de cualificaciones profesionales exigibles para la prestación de los servicios transfronterizos.».
La presente ETI se aplica al subsistema de explotación y gestión del tráfico de los administradores de infraestructuras (en lo sucesivo denominados «AI») y las empresas ferroviarias (en lo sucesivo denominadas «EF») relativo a la explotación de los trenes de las líneas ferroviarias transeuropeas convencionales.
Las especificaciones que contiene la ETI de explotación y gestión del tráfico pueden utilizarse como documento de referencia para la explotación de trenes aunque no estén incluidos en el ámbito de aplicación de la presente ETI.
Los puntos 4.6 y 4.7 se aplican al personal que efectúa las tareas de acompañar un tren de carácter crítico para la seguridad, cuando ello implique atravesar una frontera entre Estados y trabajar más allá de un lugar designado como «frontera» en la declaración de red del administrador de infraestructura e incluidas en su autorización de seguridad.
El punto 4.6.2 también se aplica a los maquinistas según lo estipulado en el punto 8 del anexo VI de la Directiva 2007/59/CE. No se considerará que un miembro del personal cruza una frontera si la actividad sólo implica trabajar hasta cualquier lugar designado como «frontera», tal como se describe este término en el párrafo primero de este punto.
En el cuadro a continuación se resumen las prescripciones al respecto:
Personal encargado de trenes que no crucen fronteras estatales o lo hagan únicamente hasta las «fronteras»
Esta ETI cubre los elementos del subsistema de explotación y gestión del tráfico del ferrocarril convencional (descritos en el capítulo 4), donde principalmente hay interfaces operativos entre las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructura o donde la interoperabilidad resulte especialmente ventajosa.
Las EF y los AI deberán asegurar que se cumplen todos los requisitos sobre las normas y procedimientos, así como sobre la documentación, mediante el establecimiento de los procedimientos adecuados. El establecimiento de estos procedimientos es una parte importante del sistema de gestión de la seguridad de las EF y los AI (en lo sucesivo denominado «SGS») requerido por la Directiva 2004/49/CE. El SGS mismo será evaluado por la autoridad de seguridad nacional correspondiente (en lo sucesivo denominada «ASN») antes de conceder la autorización/el certificado de seguridad.
Los criterios de diseño para estos elementos se describen en las ETI que cubren otros subsistemas como el material rodante. En el contexto de la presente ETI, lo que se considera es su función operacional.
De acuerdo con el apartado 1 del artículo 4 de la Directiva 2008/57/CE, el sistema ferroviario transeuropeo convencional y sus subsistemas y componentes de interoperabilidad deben cumplir los requisitos esenciales definidos en términos generales en el anexo III de la Directiva.
fiabilidad y disponibilidad;
De acuerdo con la Directiva 2008/57/CE, los requisitos esenciales pueden ser aplicables en general a todo el sistema ferroviario transeuropeo convencional o específicamente a cada subsistema y sus componentes.
En el cuadro siguiente se muestra de manera resumida la correspondencia entre los requisitos esenciales establecidos en el anexo III de la Directiva 2008/57/CE y la presente ETI.
Documentación para los jefes de circulación del administrador de la infraestructura
Normas de funcionamiento del ERTMS
De conformidad con la Directiva 2001/14/CE, corresponde al administrador de infraestructura establecer todos los requisitos que deben cumplir los trenes autorizados para circular por su red, teniendo en cuenta las particularidades geográficas de las distintas líneas y las especificaciones funcionales o técnicas indicadas en este capítulo.
Este punto trata del personal que contribuye a la explotación del subsistema realizando tareas críticas para la seguridad que afectan a una interfaz directa entre una empresa ferroviaria y un administrador de infraestructura. El personal cubierto es el indicado a continuación.
El personal de la empresa ferroviaria (EF)
que realice tareas de conducción de trenes (que en toda esta ETI recibe el nombre de «conductor») y que forme parte de la «tripulación del tren»;
la documentación y
cualificaciones (véase el punto 4.6 y el apéndice L) y
4.2.1.2. Documentación para los conductores
La empresa ferroviaria que explote el tren debe facilitar al conductor toda la información y la documentación necesarias para cumplir sus obligaciones.
4.2.1.2.1. Libro de normas del conductor
Todos los procedimientos necesarios para el conductor deben figurar en un documento o un soporte informático denominado «Libro de normas del conductor».
El «Libro de normas del conductor» debe especificar los requisitos para todas las líneas en las que se trabaje y el material rodante empleado en ellas, según las situaciones de explotación normal, degradada y de emergencia que pueda tener que afrontar el conductor.
uno que describa el conjunto de normas y procedimientos comunes válidos en toda la TEN (teniendo en cuenta lo especificado en los apéndices A, B y C); y
seguridad física y material del personal;
mando-control y señalización;
explotación del tren, inclusive en modo degradado;
La empresa ferroviaria será responsable de compilar el libro de normas del conductor.
La empresa ferroviaria debe presentar el libro de normas del conductor en el mismo formato para toda la infraestructura en la que trabajen sus conductores.
La empresa ferroviaria deberá compilar el libro de normas del conductor de tal manera que permita la aplicación de todas las normas de explotación por el conductor.
Apéndice 2: Libro de formularios.
Los mensajes y formularios deberán mantenerse en el lenguaje «de explotación» del administrador o administradores de infraestructura.
El proceso de preparación y actualización del libro de normas del conductor deberá incluir los siguientes pasos:
El administrador de infraestructura (o la organización responsable de la preparación de las normas de explotación) deberá proporcionar a la empresa ferroviaria la información adecuada en la lengua «de explotación» del administrador de infraestructura.
La empresa ferroviaria deberá redactar el documento inicial o actualizado.
Si la lengua elegida por la empresa ferroviaria para el libro de normas del conductor no es aquella en la que se haya facilitado la información original, es responsabilidad de la empresa obtener la traducción necesaria y/o aportar notas explicativas en otra lengua.
El administrador de infraestructura deberá asegurarse de que el contenido de la documentación facilitada a la empresa o empresas ferroviarias es completa y exacta.
La empresa ferroviaria deberá garantizar que el contenido del libro de normas del conductor es completo y exacto.
Se facilitará a los conductores una descripción de las líneas por las que circulen y del equipo de tierra de las líneas que sea pertinente para la conducción. Esta información deberá constar en un documento único denominado «Libro de itinerarios» (que puede ser un documento tradicional o un soporte informático).
características generales de explotación
indicación de gradientes ascendentes y descendentes
tipo de señalización y régimen de circulación correspondiente (doble vía, servicio reversible, circulación por vía izquierda o derecha, etc.)
tipo de equipo de radiocomunicación tierra-tren
diagrama detallado de la línea
nombres de las estaciones de la línea y lugares clave, junto con su ubicación;
túneles, indicando su ubicación, nombre y longitud, e información específica como la existencia de pasillos para peatones y puntos de salida segura, así como la ubicación de los puntos seguros por donde pueda realizarse la evacuación de los viajeros;
lugares esenciales, como tramos neutrales;
límites de velocidad permisibles para cada vía, incluyendo, si es necesario, velocidades diferenciales para determinados tipos de trenes;
La empresa ferroviaria habrá de asegurarse de que el contenido del documento que agrupe la modificaciones de la información contenida en el libro de itinerarios es completa y exacta.
4.2.1.2.2.3. Información al conductor en tiempo real
El administrador de infraestructura deberá informar a los conductores de cualquier cambio en la línea o el equipo en tierra próximo a la vía que no se haya notificado como modificación de la información del libro de itinerarios según lo establecido en el punto 2.1.2.2.2.
La empresa ferroviaria tiene que proporcionar a los conductores la información necesaria para la circulación normal del tren. Esta información debe incluir como mínimo:
la identificación del tren;
los días en que circula (si es necesario);
las paradas y las actividades relacionadas con éstas;
otros puntos de referencia temporal; y
La presentación de información al conductor debe ser concordante en todas las líneas que explote la compañía ferroviaria.
La empresa ferroviaria debe facilitar al conductor toda la información de interés para el funcionamiento del material rodante durante situaciones degradadas (como, por ejemplo, cuando los trenes necesitan asistencia). Esta documentación debe incluir además la interfaz específica con el personal del administrador de la infraestructura para estos casos.
4.2.1.3. Documentación para el personal de empresas ferroviarias distinto de los conductores
documentos que describan los principios de comunicación (apéndice C); y en
el documento titulado «Libro de formularios».
4.2.1.5. Comunicaciones relacionadas con la seguridad entre la tripulación, otro personal de la empresa ferroviaria y los jefes de circulación.
La lengua utilizada para las comunicaciones relacionadas con la seguridad entre la tripulación, otro personal de la empresa ferroviaria (definido en el apéndice L) y los jefes de circulación será la el idioma «de explotación» (véase el glosario) utilizada por el administrador de la infraestructura en el itinerario en cuestión.
La luces delanteras deben optimizar la detectabilidad del tren (por ejemplo, para los trabajadores de la vía y para los usuarios de los cruces públicos) (luces de posición), proporcionar visibilidad suficiente al conductor del tren (iluminación de la línea a recorrer, y de los indicadores de posición y paneles informativos en tierra, etc.) (luces de cabeza) por la noche y en condiciones de luz escasa; y no deben deslumbrar a los conductores de los trenes que se aproximen en sentido contrario.
La separación, la altura sobre los carriles, el diámetro, la intensidad de las luces, las dimensiones y la forma del haz emitido tanto en servicios diurnos como nocturnos se definen en la ETI de material rodante (en lo sucesivo denominada «ETI MR».
4.2.2.1.3.3. Trenes de mercancías que no crucen un frontera entre estados miembros
La capacidad de disparar el dispositivo de aviso acústico debe estar asegurada en todas las posiciones de conducción.
Cada vehículo debe tener un número que lo identifique de manera inequívoca distinguiéndolo de cualquier otro vehículo ferroviario. Este número debe ser claramente visible al menos en cada costado longitudinal del vehículo.
En el apéndice P se especifican otros requisitos.
La empresa ferroviaria deberá asegurar que los vagones de mercancías se carguen de manera segura y protegida y que el cargamento permanezca así durante todo el trayecto.
La empresa ferroviaria debe asegurar que el transporte de viajeros se realiza de manera segura en el momento de la partida y durante todo el trayecto.
Todos los vehículos del tren deberán cumplir todos los requisitos aplicables a los itinerarios por los que ha de circular el tren;
Todos los vehículos del tren deberán estar preparados para circular a la máxima velocidad a la que está previsto que circule el tren;
La combinación de vehículos que forman un tren debe ajustarse a las limitaciones técnicas del itinerario en cuestión y no superar la longitud máxima admisible para las terminales de expedición y recepción.
Todos los vehículos del tren deberán estar conectados al sistema de frenado automático continuo definido en la ETI de material rodante.
Los vehículos primero y último (incluidas sus unidades de tracción) de cualquier tren deben tener operativo el freno automático.
4.2.2.6.2. Prestaciones de frenado
El transporte en un tren de viajeros o animales cuando no éste no estaba previsto,
la información que necesita el administrador de la infraestructura para transportar mercancías peligrosas.
La empresa ferroviaria deberá advertir al administrador de la infraestructura si el tren no va a ocupar la franja adjudicada o si se anula.
4.2.2.8. Requisitos para la visibilidad de las señales y de los indicadores de posición de tierra
El conductor deberá poder ver las señales y los indicadores de posición de tierra y esta señales e indicadores deberán ser visibles para el conductor. Lo mismo cabe decir de otros tipos de señales de tierra si están relacionadas con la seguridad.
Por tanto, las señales, los indicadores de posición de tierra, los letreros y paneles informativos deberán estar diseñados y colocados de forma coherente con este requisito. Entre los aspectos que deben tenerse en cuenta cabe citar:
la colocación en lugares adecuados, para que las luces de cabeza del tren permitan al conductor leer la información;
la idoneidad e intensidad de la luz, cuando sea necesaria para iluminar la información;
si se utiliza retrorreflectividad, las propiedades reflectantes del material utilizado deberán cumplir las especificaciones adecuadas y los letreros deberán estar fabricados de manera que las luces de cabeza permitan al conductor leer la información fácilmente.
Las cabinas de conducción deberán estar diseñadas de forma que el conductor pueda ver fácilmente la información que se le presenta.
4.2.2.9. Vigilancia del conductor
Es necesario un medio de control de a bordo de la vigilancia del conductor. Este dispositivo se activará para detener el tren si el conductor no reacciona dentro de un período de tiempo determinado, este intervalo de tiempo se especifica en la ETI de material rodante.F
El número de circulación del tren se define en la ETI de control-mando y señalización (en lo sucesivo denominada «ETI de CMS»).
La empresa ferroviaria informará al administrador de infraestructura de cuando estará listo el tren para acceder a la red.
La empresa ferroviaria deberá informar al administrador de la infraestructura de cualquier anomalía que afecte al tren o a su funcionamiento y que pueda tener repercusiones en la circulación del tren, antes de la salida y durante el trayecto,.
la gestión de los trenes en tiempo real,
las medidas de explotación destinadas a mantener el máximo rendimiento posible de la infraestructura en caso de retrasos o incidentes, tanto reales como previstos, y
el suministro de información a la empresa o empresas ferroviarias en tales casos.
Todo proceso adicional que necesite la empresa ferroviaria y que afecte a la interfaz con el administrador de la infraestructura podrá incorporarse previo acuerdo con éste.
identidad del punto de notificación;
línea por la que circula el tren;
hora programada en el punto de notificación;
hora efectiva en el punto de notificación (y si es de salida, llegada o de paso; deberán indicarse por separado las horas de llegada y salida respecto a los puntos intermedios de notificación en los que pare el tren);
número de minutos de adelanto o retraso en el punto de notificación;
explicación inicial de cualquier demora superior a 10 minutos o a cualquier otro valor que pueda establecer el régimen de control del funcionamiento;
indicación de que se ha retrasado la notificación del tren y el número de minutos de retraso;
identificación de trenes anteriores, en su caso;
anulación del tren en todo o parte de su trayecto.
las disposiciones especificadas en la Directiva 2008/68/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (1);
la información al conductor de la presencia y posición de las mercancías peligrosas en el tren;
la información que necesita el administrador de infraestructura para el transporte de mercancías peligrosas;
la determinación, conjuntamente con el administrador de infraestructuras, de las líneas de comunicación y planificación de las medidas específicas para situaciones de emergencia que afecten a las mercancías.
El administrador de infraestructura analizará lo antes posible aquellos episodios que hayan alterado la explotación de forma significativa. Si procede, y en particular cuando afecte a un miembro de su personal, el administrador de infraestructura invitará a las empresas ferroviarias afectadas por el episodio en cuestión a participar en el análisis. Cuando el resultado de este análisis dé lugar a recomendaciones de mejora de la red concebidas para eliminar o paliar las causas de accidentes o incidentes, éstas deberán comunicarse a todas las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras afectados.
facilitar la supervisión sistemática de la seguridad, como medio de prevención de incidentes y accidentes;
determinar el comportamiento del conductor, del tren y de la infraestructura en el período previo y, en su caso, inmediatamente posterior a un incidente o accidente, de modo que sea posible determinar las causas relacionadas con la conducción del tren o con sus equipamientos, y facilitar la adopción de medidas nuevas o modificadas para evitar que se repitan;
la localización geográfica exacta del episodio registrado (distancia en kilómetros desde una ubicación reconocible),
la identidad del conductor.
fallos de los equipos de tierra relacionados con el movimiento de trenes (señalización, agujas, etc.);
detección de cojinetes de ejes recalentados, cuando se cuente con este equipo;
comunicación entre el conductor del tren y los jefes de circulación de trenes del administrador de infraestructura.
paso del tren por señales de peligro o «fin de autorización de movimiento» sin autorización;
aplicación del freno de emergencia;
velocidad a la que circule el tren;
inhibición o anulación de los sistemas de control (señalización) de a bordo del tren
accionamiento de la señal acústica (silbato de la locomotora);
accionamiento de los mandos de las puertas (desbloqueo y cierre);
detección por los detectores de cajas de grasa calientes de a bordo, si existen;
4.2.3.6.2. Información a los conductores de trenes
En el caso de que se produzca algún tipo de funcionamiento degradado relacionado con el ámbito de responsabilidad del administrador de la infraestructura, éste deberá dar instrucciones formales a los conductores sobre las medidas que deben adoptarse para superar la degradación con seguridad.
averías del material rodante (por ejemplo, los fallos que puedan causar importantes trastornos del tráfico) o procedimientos para el rescate de trenes averiados;
averías de las infraestructuras (por ejemplo, cuando se haya producido un corte de suministro eléctrico o se alteren las circunstancias en las que puedan desviarse los trenes del itinerario previsto);
todas las empresas ferroviarias que operen en su infraestructura o, en su caso, los organismos representativos de las empresas ferroviarias que operen en su infraestructura,
4.3.1. Interfaces con la ETI de infraestructura
Referencia a la ETI de explotación del ferrocarril convencional
Referencia a la ETI de infraestructura del sistema ferroviario convencional
4.3.2. Interfaces con el subsistema de control-mando y señalización
Referencia al proyecto de ETI de control-mando y señalización del ferrocarril convencional
Prestaciones y características del sistema de frenado del tren.
Uso de equipos de enarenado
Número de circulación del tren.
Referencia a la ETI sobre locomotoras y material rodante de viajeros del ferrocarril convencional
Interfaz con la infraestructura: parámetro de la carga por eje
Luces delanteras y traseras externas
Función de control de la actividad del conductor
4.3.3.2. Interfaces con la ETI de los vagones de mercancías
Referencia al proyecto de ETI de los vagones de mercancías
Parámetro de carga por eje
Referencia a la ETI de energía del ferrocarril convencional
Las normas y procedimientos que permitan una explotación coherente de los subsistemas estructurales nuevos y diferentes destinados a utilizarse en la TEN —y, en especial, los relacionados directamente con la explotación de un nuevo sistema de control y señalización de trenes — deben ser idénticos siempre que se den situaciones idénticas.
En el apéndice B se especificarán otras normas de explotación que pueden ser adoptadas como normas de la red transeuropea.
El personal (incluidos los contratistas) de la empresa ferroviaria y del administrador de la infraestructura deberá haber adquirido una competencia profesional adecuada para desempeñar todas las funciones relacionadas con la seguridad necesarias en situaciones normales, degradadas y de emergencia. Dicha competencia comprende conocimientos profesionales y la capacidad de poner tales conocimientos en práctica.
Teniendo en cuenta estos apéndices y en función de las obligaciones del miembro del personal, el conocimiento que se le exija deberá incluir lo siguiente:
principios de funcionamiento del sistema de gestión de la seguridad de su organización;
funciones y responsabilidades de los actores clave que intervienen en las operaciones interoperables;
las líneas y los equipos de tierra
el material rodante y
Las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras están obligados a establecer un sistema de gestión de las competencias para asegurar la evaluación y el mantenimiento de la competencia de su personal. Además, debe impartirse la formación necesaria para que se mantengan al día los conocimientos y las habilidades, especialmente en relación con las deficiencias y debilidades del rendimiento individual o del sistema.
Cuando el idioma de explotación utilizado por el administrador de la infraestructura sea distinto del utilizado habitualmente por el personal de la empresa ferroviaria, la formación lingüística y sobre comunicaciones deberá constituir una parte fundamental del sistema general de gestión de la competencia profesional que aplique la empresa ferroviaria.
El personal de la empresa ferroviaria que desempeñe funciones que lo obliguen a comunicarse con el personal del administrador de infraestructura en relación con cuestiones críticas para la seguridad — ya sea en situaciones habituales, degradadas o de emergencia — deberá tener conocimientos suficientes de la lengua de explotación del administrador de infraestructura.
Como mínimo, esto implica que el conductor deberá ser capaz de:
enviar y comprender todos los mensajes especificados en el apéndice C de la presente ETI;
comunicarse eficazmente en situaciones habituales, degradadas y de emergencia;
cumplimentar los formularios relacionados con el uso del libro de formularios.
En el apéndice E se dan orientaciones sobre los niveles de competencia adecuados. Los conductores deberán tener como mínimo unos conocimientos de nivel 3. El nivel de conocimientos del personal de acompañamiento del tren deberá ser, como mínimo, de nivel 2.
4.6.3.1. Elementos fundamentales
Evaluación de la experiencia y la competencia individual
Evaluación de la competencia individual en el uso de las lenguas extranjeras que puedan ser necesarias o de la aptitud para aprenderlas
B. Formación profesional inicial
C. Evaluación inicial
Cualificación de los formadores
D. Retención de competencias
Principios de la retención de competencias
Formalización del proceso de retención de competencias
E. Formación de refresco
Principios de la formación continua (incluidos los idiomas)
Este análisis establecerá tanto el alcance como la complejidad de la formación y tendrá en cuenta los riesgos que implica la explotación de trenes en la red transeuropea, especialmente en relación con las capacidades y limitaciones humanas (los factores humanos), que puedan derivarse de:
diferencias en las prácticas de explotación entre los administradores de las infraestructuras y riesgos que entraña el cambio de unos a otros;
diferencias entre tareas, procedimientos de explotación y protocolos de comunicación;
cualquier diferencia en el idioma «de explotación» utilizado por el personal del administrador de infraestructura;
basarse en la información del itinerario facilitada por el administrador de la infraestructura y
La definición de los límites sobre el consumo de las sustancias mencionadas anteriormente se regirá por las normas nacionales del Estado miembro donde se preste el servicio ferroviario.
4.7.4.1. Antes de la designación
un reconocimiento médico general;
un reconocimiento de las funciones sensoriales (visión, audición, percepción de colores);
un análisis de sangre y orina para la detección de la diabetes mellitus y otras afecciones según indique el reconocimiento clínico; y
Fiabilidad del comportamiento
4.7.4.2. Tras la designación
cada 5 años a los empleados de hasta 40 años;
cada 3 años a los empleados de 41 a 62 años;
un análisis de sangre y orina para la detección de la diabetes mellitus y otras afecciones según indique el examen clínico; y
reducción de la atención o de la concentración;
Lentes correctoras máximas: hipermetropía + 5/miopía — 8. El médico de salud laboral puede admitir valores fuera de este intervalo en casos excepcionales y siempre después de pedir opinión a un oftalmólogo.
Visión intermedia y próxima: suficiente con o sin corrección.
Campo de visión: normal (ausencia de anomalías que afecten a la tarea a realizar)
Visión por los dos ojos: presente.
Visión binocular: presente.
Sólo se permitirán implantes cristalinianos, queratotomías y queratectomías a condición de que practiquen reconocimientos anuales o con la frecuencia que decida el médico de salud laboral.
La pérdida auditiva no deberá ser superior a 40 dB a 500 Hz y 1 000 Hz.
La pérdida auditiva no deberá ser superior a 45 dB a 2 000 Hz para el oído con peor conducción aérea del sonido.
4.8.1. Infraestructuras
En el apéndice D se especifican los requisitos para los datos relacionados con la infraestructura ferroviaria convencional referentes al subsistema «Explotación y gestión del tráfico» y que deben ponerse a disposición de las empresas ferroviarias. El administrador de infraestructura será el responsable de que los datos sean correctos.
Se especificará si el vehículo está construido con materiales que puedan ser peligrosos en caso de accidente o incendio (por ejemplo, el amianto).
Se especificará la longitud entre topes.
De acuerdo con la letra f) del artículo 2 de la Directiva 2008/57/CE, los componentes de interoperabilidad son «todo componente elemental, grupo de componentes, subconjunto o conjunto completo de materiales incorporados o destinados a ser incorporados en un subsistema, de los que dependa directa o indirectamente la interoperabilidad del sistema ferroviario. El concepto de «componente» engloba no sólo objetos materiales, sino también inmateriales, como los programas informáticos.».
Dado que la presente ETI no ha especificado todavía ningún componente de interoperabilidad, no se tratan aquí las disposiciones de evaluación.
De conformidad con los artículo 10 y 11 de la Directiva 2004/49/CE, las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras deben demostrar que su sistema de gestión de la seguridad cumple los requisitos de la presente ETI, cuando soliciten un certificado de seguridad o una autorización de seguridad nuevos o modificados.
La implantación de la presente ETI y el cumplimiento de los apartados pertinentes de la misma deberán determinarse de acuerdo con un plan de implantación que será formulado por cada Estado miembro para las líneas de las que sea responsable.
los problemas específicos del factor humano relacionados con la explotación de cualquier línea ferroviaria;
los distintos elementos de explotación y seguridad de cada línea afectada; así como
si la implantación de los elementos en cuestión ha de ser:
sólo para determinadas líneas,
aplicable a todas las líneas de la red transeuropea de transportes,
aplicable a todos los trenes que circulen por las líneas de la red transeuropea de transportes;
El plan de implantación deberá tener en cuenta los distintos niveles de potencial de implantación desde cualquiera de los momentos indicados a continuación:
desde que se introduzca una renovación o rehabilitación de los sistemas de explotación ya existentes de una empresa ferroviaria o de un administrador de infraestructuras,
desde que se pongan en servicio infraestructuras, subsistemas de energía, material rodante o mando-control y señalización nuevos o rehabilitados, que requieran un conjunto correspondiente de procedimientos de explotación.
Normalmente se entiende que la plena implantación de todos los elementos de la presente ETI no puede ser completa hasta que se hayan armonizado los equipos físicos (infraestructuras, sistemas de control y mando, etc.) objeto de la explotación. Por lo tanto, las directrices que figuran en el presente capítulo deben considerarse únicamente aplicables a una fase provisional destinada a facilitar la migración al sistema de destino.
7.2. Directrices de implantación
Hay tres vías de implantación distintas:
Adaptación de los sistemas y procesos existentes para que cumplan los requisitos de la presente ETI.
Incorporación de nuevos sistemas y procesos derivados de la implantación de otros subsistemas.
Líneas convencionales nuevas/rehabilitadas (infraestructura/energía)
Instalaciones de señalización ETCS nuevas o rehabilitadas, instalaciones de radio GSM-R, detectores de cajas de grasas calientes, …. (control-mando y señalización)
Material rodante nuevo (material rodante)
Se autorizan las siguientes disposiciones particulares en los casos específicos que se indican a continuación.
Las disposiciones se aplican de forma permanente (caso «P») o temporal (caso «T»).
Las normas de explotación de los sistemas ERTMS/ETCS y ERTMS/GSM-R se especifican en el documento técnico «ETCS and GSM-R rules and principles — Version 1», publicado en el sitio web de la AFE (http://www.era.europa.eu).
C. INTERFAZ DE EXPLOTACIÓN CON LOS EQUIPOS DE MANDO-CONTROL Y SEÑALIZACIÓN
C1. Enarenado
Si el tren va equipado con un dispositivo de enarenado activado manualmente, al conductor siempre le estará permitido esparcir arena, pero lo evitará en la medida de lo posible:
en las zonas de agujas y cruces,
durante el frenado a menos de 20 km/h;
Si existe riesgo de paso de una señal en situación de peligro (Signal Passed at Danger, SPAD) u otro incidente grave, y la aplicación de arena puede mejorar la adherencia.
Cuando el tren empiece a desplazarse o
cuando se tenga que probar el equipo de enarenado en la unidad de tracción (normalmente las pruebas han de realizarse en zonas específicamente designadas a tal efecto en el Registro de Infraestructuras).
para que el administrador de infraestructura elabore los mensajes y libros de formularios; estos elementos se pondrán a disposición de la empresa ferroviaria al mismo tiempo que las normas y reglamentaciones, a fin de que el administrador de la infraestructura y la empresa ferroviaria elaboren los documentos destinados a su personal (libros de formularios), las instrucciones para los jefes de circulación y el apéndice 1 «Manual de procedimientos de comunicación» del libro de normas del conductor.
El grado en que se utilicen formularios y su estructura pueden variar. Para algunos riesgos será apropiado utilizar formularios, mientras que para otros no lo será.
En relación con un riesgo determinado, el administrador de infraestructura decidirá si conviene utilizar un formulario determinado. Sólo deberá utilizarse un formulario si sus ventajas desde el punto de vista de la seguridad y el rendimiento exceden a las desventajas.
Aunque sea éste el principio, también sería aceptable, cuando sea necesario, comunicar la hora dígito a dígito (uno cero cinco dos horas).
Es muy importante que al principio de cada comunicación, salvo en los mensajes de emergencia de máxima prioridad y urgencia, las personas que vayan a comunicarse se identifiquen. Los conductores se identificarán por el número del tren en circulación y su posición. Para la comunicación entre el guardavía y el conductor, la responsabilidad principal de asegurar que la comunicación se establezca entre el guardavía y el conductor adecuado recae en el guardavía. Esto es especialmente crucial cuando la comunicación tiene lugar en zonas donde se solapan las fronteras de las comunicaciones.
éste es … Señales
Por el conductor:
… Señales
éste es el tren …
Hay que señalar que la identificación podrá ir seguida de un mensaje informativo adicional para facilitar al jefe de circulación suficientes detalles de la situación a fin de determinar con precisión el procedimiento que el conductor pueda tener que seguir a continuación.
podrán ser enviados o recibidos en marcha,
1.2.2.2. Ordenes escritas
A fin de que los mensajes de procedimiento consignados en el libro de formularios se envíen o se reciban de forma fiable (en parada), se aplicarán las siguientes normas:
El formulario podrá cumplimentarse previamente a la transmisión del mensaje, de modo que pueda enviarse todo el texto del mismo en una sola transmisión.
El receptor del mensaje deberá cumplimentar el formulario contenido en el libro de formularios con arreglo a la información facilitada por el emisor.
Todos los mensajes ferroviarios predeterminados consignados en el libro de formularios deberán repetirse. La repetición incluirá el mensaje mostrado en el campo gris del formulario, la sección de «contestación» y cualquier información adicional o complementaria.
si el mensaje se refiere a una acción para la que el conductor precisa de una autorización específica (por ejemplo, pasar una señal en situación de peligro, ….):
en todos los demás casos (por ejemplo, proceda con precaución, ….):
Los mensajes informativos de contenido variable
Los mensajes de procedimiento se utilizan para enviar instrucciones de explotación asociadas a las situaciones correspondientes representadas en el libro de normas del conductor.
Estos mensajes utilizan textos predeterminados prescritos por los administradores de infraestructuras en su «idioma de explotación» y se presentan en forma de formularios preimpresos en papel o en soporte informático.
2.2. Formularios
Los formularios son el soporte formal para comunicar los mensajes de procedimiento. Por lo general, estos mensajes son los asociados a condiciones de trabajo degradadas. Algunos ejemplos típicos serían la autorización para que un conductor pase una señal o una «autorización de final de movimiento», el requisito de circular a velocidad reducida en una zona concreta, o para examinar la línea. Pueden darse otras circunstancias que requieran el uso de tales mensajes.
servir como documento de trabajo común en tiempo real para los jefes de circulación y para los conductores,
servir al conductor (sobre todo si trabaja en un entorno desconocido o extraño) como recordatorio del procedimiento que habrá de seguir,
A fin de identificar los formularios, se facilitará una palabra o un número clave relativo al procedimiento. Esta clave podría basarse en la posible frecuencia de uso del formulario. Si, de todos los formularios que se van a preparar, el que probablemente se vaya a usar con más frecuencia es el de paso por una señal de fin de autorización de movimiento (EOA) o de peligro, sería éste el que recibiría el número 001, y así sucesivamente.
2.3. Libro de formularios
Una vez indicados los formularios que deben utilizarse, se recopilarán todos ellos en un documento o soporte informático denominado «Libro de formularios».
Este libro es un documento conjunto que será utilizado por el conductor y por el jefe de circulación de trenes cuando se comuniquen entre sí. Por lo tanto, es importante que el libro utilizado por el conductor y el utilizado por el jefe de circulación estén estructurados y numerados del mismo modo.
El administrador de la infraestructura es el responsable de elaborar el libro de formularios y los formularios propiamente dichos en su «idioma de explotación».
El libro de formularios constará de dos partes.
un recordatorio sobre el empleo del libro de formularios,
un índice de los formularios de procedimientos originados en tierra,
un índice de los formularios de procedimientos originados por el conductor, en su caso,
una lista de situaciones con las referencias a los formularios de procedimiento que hayan de utilizarse,
un glosario en el que se definan las situaciones en las que se aplicará cada formulario de procedimiento,
La segunda parte contiene los formularios de procedimientos propiamente dichos, que deben ser recopilados por la empresa ferroviaria y entregados al conductor.
Los mensajes adicionales son los que informan acerca de situaciones de naturaleza extraña para las que no se considera necesario un formulario predeterminado, relacionadas con la circulación del tren o con las condiciones técnicas del tren o de la infraestructura, utilizados o bien
por el conductor, para informar al jefe de circulación, o bien
por el jefe de circulación, para informar al conductor.
en … (nombre de la estación)
… (punto característico)
en el punto kilométrico/poste indicador de millas … (número)
vehículo automotor … (número)
remolque … (número)
una lista de términos ordenados por materias; y
El tipo de texto que conforma los mensajes de emergencia debe incluirse en el apéndice 1 «Manual de procedimientos de comunicaciones» del libro de normas del conductor y en la documentación entregada a los jefes de circulación.
4.2. Mensajes enviados por el control de tierra o por el conductor
en la línea … a la altura de … (km)
Conductor del tren …
Tren … en línea/vía
(nombre) (nombre/número)
4.3. Mensajes enviados por el conductor
entre … y
Localizaciones principales (estaciones, zonas de operaciones, bifurcaciones, terminales de carga)
Indicación de distancia
Identificación de las vías de circulación, circunvalaciones, vías muertas y agujas de desvío de seguridad.
Conexiones entre vías de circulación
Lugares principales (estaciones, zonas de operaciones, bifurcaciones, terminales de carga)
Localización y significado de todas las señales fijas
Código de identidad del lugar
Tipo de lugar (terminal de viajeros, terminal de mercancías, zona de operaciones, depósito)
Identificación y plano de las vías, incluidas las agujas de desvío de seguridad
Identificación de los andenes
Longitud de los andenes
Identificación de las vías muertas
Longitud de las vías muertas
Disponibilidad de alimentación eléctrica de tierra
Distancia entre el borde del andén y el centro de la vía, en paralelo al plano de rodadura
(Para estaciones de viajeros) Disponibilidad de acceso para personas discapacitadas
Código de identificación del segmento de línea: código nacional
Extremo del segmento de línea 1
Extremo del segmento de línea 2
Horas de apertura al tráfico (horas, días, disposiciones especiales en vacaciones)
Indicaciones de distancia en tierra (frecuencia, aspecto y posicionamiento)
Tipo de tráfico (mixto, viajeros, mercancías, …)
Velocidad(es) máxima(s) admisible(s)
Cualquier otra información que sea necesaria por razones de seguridad
Requisitos específicos de explotación local (inclusive cualificaciones profesionales especiales)
Restricciones especiales para mercancías peligrosas
Restricciones de carga especiales
Modelo de aviso de obras temporales (y forma de obtenerlo)
Indicación de que el segmento de la línea está congestionado (art. 22 de la Directiva 2001/14/CE)
Verificación CE de la ETI «Infraestructura»
Fecha de puesta en servicio como línea interoperable
Lista de posibles casos específicos
Lista de posibles excepciones específicas
Carga máxima por eje
Carga máxima por metro lineal
Esfuerzos transversales sobre la vía
Esfuerzos longitudinales sobre la vía
Porcentaje de rampa o pendiente
Localización de la rampa o pendiente
Para sistemas de frenado que no utilicen la adherencia rueda-raíl, intensidad de freno aceptada
Verificación CE con arreglo a la ETI «Energía»
Tipo de sistema de alimentación eléctrica (por ejemplo: ninguno, aéreo o tercer carril)
Frecuencia del sistema de alimentación eléctrica (por ejemplo: c.a./c.c.)
Restricción relacionada con el consumo eléctrico de determinadas unidades de tracción eléctrica
Restricción relacionada con la ubicación de las unidades de tracción múltiple para ajustarse a la separación con la línea de contacto (posición del pantógrafo)
Cómo obtener aislamiento eléctrico
Altura del hilo de contacto
Gradiente admisible del cable de contacto en relación con la vía y variación del gradiente
Tipo de pantógrafo aprobado
Fuerza estática mínima
Localización de zonas neutras
Información sobre la explotación
Bajada de los pantógrafos
Condiciones de aplicación con respecto al frenado de recuperación
Corriente máxima admisible del tren
3.4. Subsistema «Mando-control y señalización»
Verificación CE con arreglo a la ETI de mando-control y señalización
Funciones opcionales instaladas en tierra
Funciones opcionales necesarias a bordo
Número de versión de software
Fecha de puesta en servicio de la versión
Funciones opcionales indicadas en las especificaciones de requisitos funcionales (FRS)
Implantación técnica necesaria para el material rodante
Normas nacionales para la explotación de los sistemas de clase B (y formas de obtenerlas)
Fin del período de validez
Necesidad de más de un sistema activo al mismo tiempo
Sistema de a bordo
Condiciones especiales para alternar entre distintos sistemas de protección, control y aviso del tren de Clase B
Condiciones técnicas especiales necesarias para alternar entre sistemas ERTMS/ETCS y sistemas de clase B
Condiciones especiales necesarias para alternar entre diferentes sistemas de radiotelefonía
Sistemas de protección del tren, control y aviso de clase B
Señalización en tierra
Normas nacionales relacionadas con el funcionamiento de los frenos
Otras normas nacionales, por ejemplo: datos correspondientes a la ficha UIC 512 (8a edición de las modificaciones 1 de enero de 1979 y 2)
Susceptibilidad a la CEM del sistema de mando-control y señalización de la infraestructura
Requisito a especificar conforme a las normas europeas
Posibilidad de utilizar los frenos de corrientes de Foucault
Posibilidad de utilizar frenos magnéticos
Requisitos para las soluciones técnicas relativas a las excepciones aplicadas
Verificación Cecon arreglo a la ETI de explotación
Idioma utilizado en las comunicaciones críticas para la seguridad con el personal del administrador de la infraestructura
Condiciones climáticas especiales y disposiciones relacionadas con estas
puede convencer
puede expresar una opinión argumentada
puede hacer frente a situaciones prácticas que conllevan un elemento imprevisto
puede hacer frente a situaciones prácticas sencillas
puede contestar preguntas
puede conversar utilizando frases memorizadas
Este apéndice, que debe ser leído conjuntamente con los puntos 4.6 y 4.7, enumera los elementos que se consideran pertinentes para la tarea de acompañamiento de un tren en la red transeuropea de transportes.
La expresión «cualificación profesional», si se toma en el contexto de la presente ETI, se refiere a los elementos que son importantes para garantizar que el personal de explotación tenga la formación y aptitud necesarias para comprender y llevar a cabo los elementos de la tarea.
Principios generales de gestión de la seguridad en el sistema ferroviario pertinentes para la tarea, incluyendo interfaces con otros subsistemas.
Seguridad del personal, incluida la seguridad al salir del tren en la vía corriente.
Sistema de mando-control y señalización
Medidas de protección y aviso exigidas por las normas y reglamentos o de asistencia al conductor.
Comunicación con el personal del administrador de la infraestructura cuando asista al conductor o durante un incidente de evacuación.
Este apéndice, que debe ser leído conjuntamente con el punto 4.6, enumera los elementos que se consideran pertinentes para la tarea de preparación de un tren en la RTE.
Finalidad y uso de los equipos de los vagones de mercancías y de viajeros.
PARTE «0»: IDENTIFICACIÓN DEL VEHÍCULO
Este apéndice describe el número y la marca correspondiente aplicados de manera visible al vehículo para identificarlo de forma inequívoca en la explotación. No describe otros números o marcas que puedan grabarse o fijarse de forma permanente en el chasis o en los componentes principales del vehículo durante su construcción.
La conformidad del número y de la marca correspondiente con las indicaciones descritas en este apéndice no es obligatoria para:
Los vehículos que sólo se utilicen en redes a las que no se aplique la presente ETI;
los vehículos antiguos de carácter histórico;
los vehículos que normalmente no se utilicen o transporten en las redes a las que se aplica la presente ETI.
No obstante, estos vehículos deberán recibir un número provisional que permita su explotación.
Número estándar y abreviaturas correspondientes
Cada vehículo ferroviario debe recibir un número de 12 cifras (denominado número estándar) con la siguiente estructura:
Tipo de vehículo e indicación de la capacidad de interoperabilidad
Cifra de autocomprobación
[detallado en la parte 6]
[detallado en la parte 4]
[detallado en la parte 9]
001 a 999
[detallado en la parte 3]
Vehículos de viajeros remolcados
[detallado en la parte 7]
[detallado en la parte 10]
Material rodante tractor
[detallado en la parte 8]
0000001 a 8999999
[detallado en la parte 11]
En un país dado, los 7 dígitos de las características técnicas y del número de orden bastan para identificar de forma inequívoca un vehículo dentro de cada grupo de vagones de mercancías, vehículos de pasajeros remolcados, material rodante de tracción (1) y vehículos especiales (2).
marcas vinculadas a la capacidad de interoperabilidad (véase información más detallada en la parte 5);
abreviatura del país de registro del vehículo (véase información más detallada en la parte 4);
abreviatura del poseedor (3) (véase información más detallada en la parte 1);
abreviatura de las características técnicas (véase información más detallada en la parte 13 para los vehículos de viajeros remolcados, la parte 12 para los vagones de mercancías y la parte 14 para los vehículos especiales).
Las características técnicas, los códigos y las abreviaturas serán gestionados por uno o más organismos (en adelante, «el organismo central») que debe proponer la Agencia Ferroviaria Europea (AFE/ERA) a resultas de la actividad no 15 de su programa de trabajo para 2005.
Las normas de gestión de los números serán propuestas por la AFE/ERA como parte de la actividad no 15 de su programa de trabajo para 2005.
PARTE 1: MARCA DEL POSEEDOR DEL VEHÍCULO
Definición de la marca del poseedor del vehículo (MPV)
La marca del poseedor del (MPV) es un código alfanumérico, que consta de 2 a 5 letras (4) La MRV se consigna en cada vehículo ferroviario, cerca del número del vehículo. Esta marca identifica al poseedor del vehículo tal como está inscrito en el registro de material rodante.
La MPV es única en todos los países afectados por la presente ETI y en todos los países que formalicen acuerdos que conlleven la aplicación del sistema de numeración del vehículo y de la marca del poseedor del vehículo tal y como se describen en la presente ETI.
Formato de la marca del poseedor del vehículo
La MPV es la representación del nombre completo o la abreviatura del poseedor del vehículo, si es posible de forma reconocible. Para ello, podrán utilizarse las 26 letras del alfabeto latino. Las letras de la MPV se escribirán en mayúsculas. Las letras que no sean iniciales de las palabras que forman el nombre del poseedor del vehículo podrán escribirse en minúsculas. No se tendrá en cuenta el nombre escrito para comprobar la unicidad.
Las letras podrán contener signos diacríticos (5). Para comprobar la unicidad, no se tendrán en cuenta los signos diacríticos de estos caracteres.
En los vehículos cuyo poseedor resida en países que no utilicen el alfabeto latino, podrá aplicarse una traducción de la MPV a su propio alfabeto detrás de la MPV, separada por el carácter barra inclinada («/»). Esta MPV traducida se descartará a efectos de proceso de datos.
Exenciones del uso de la marca del poseedor del vehículo
Los Estados miembros pueden establecer las exenciones siguientes.
La MPV puede no ser obligatoria para los vehículos cuyo sistema de numeración sea distinto del establecido en el presente apéndice (véanse la parte 0, punto 2). No obstante, debe facilitarse información adecuada sobre la identidad del poseedor del vehículo a las organizaciones que intervengan en su explotación en las redes en las que se aplique la presente ETI.
Cuando se consigne el nombre y el domicilio completos en el vehículo, no será necesaria la MPV para:
los vehículos de aquellos poseedores cuya flota sea tan limitada que no justifique el uso de la MPV;
y los vehículos especializados para el mantenimiento de infraestructuras.
La MPV puede no ser obligatoria para locomotoras, unidades múltiples y vehículos de viajeros utilizados únicamente en el tráfico nacional, cuando:
lleven el logotipo de su poseedor y este logotipo contenga las mismas letras, perfectamente reconocibles, que la MPV;
lleven un logotipo perfectamente reconocible que haya sido aceptado por la autoridad nacional competente como equivalente adecuado de la MPV.
Cuando se aplique el logotipo de una empresa además de la MPV, sólo será válida la MPV y no se tendrá en cuenta el logotipo.
Disposiciones relativas a la asignación de la marca del poseedor del vehículo
Se podrá asignar más de una MPV al poseedor de un vehículo, cuando:
este poseedor tenga un nombre oficial en más de un idioma;
o alegue una causa justificada para diferenciar distintas flotas de vehículos dentro de su organización.
Podrá asignarse una única MPV a un grupo de empresas, cuando:
pertenezcan a un único conglomerado empresarial que haya designado a una de las organizaciones que lo componen para gestionar todos los asuntos en representación de las demás;
el grupo de empresas haya designado a una única persona jurídica independiente para gestionar todos los asuntos en su nombre, en cuyo caso, esta persona jurídica será el poseedor del vehículo.
Registro de marcas de poseedores de vehículos y procedimiento para su asignación
El registro de MPV es público y se actualiza en tiempo real.
La solicitud de MPV se presentará ante la autoridad nacional competente del país del solicitante y se remitirá al organismo central. La MPV sólo podrá utilizarse una vez publicada por el organismo central.
El titular de la MPV deberá informar a la autoridad nacional competente cuando deje de utilizar esta marca, y la autoridad nacional competente ha de remitir la información al organismo central. La MPV se revocará cuando el poseedor del vehículo haya demostrado que ha cambiado las marcas en todos los vehículos afectados. La marca no se volverá a conceder hasta después de transcurridos 10 años, a menos que sea concedida de nuevo al titular original o, a petición de éste, a otro titular.
La MPV se podrá transmitir a otro titular, que será el sucesor legal del poseedor original. La MPV mantiene su validez si el titular cambia el nombre por otro que no se parezca a la MPV.
La primera lista de MPV se elaborará utilizando las abreviaturas de las empresas ferroviarias existentes.
La MPV se aplicará a todos los vagones de mercancías de nueva construcción cuando entren en vigor las ETI pertinentes. Los vagones de mercancías ya existentes tendrán que cumplir lo dispuesto sobre marcado de la MPV, a más tardar, el 31 de diciembre de 2013. En caso de discrepancia entre la MPV marcada en el vehículo y los datos registrados en el RNV, prevalecerá lo consignado en el RNV.
PARTE 2: INSCRIPCIÓN DEL NÚMERO Y DE LAS MARCAS ALFABÉTICAS CORRESPONDIENTES EN LA CARROCERÍA
Disposiciones generales relativas a las marcas externas
Las letras mayúsculas y las cifras que componen las inscripciones de las marcas tendrán, al menos, 80 mm de altura, con una fuente Sans Serif adecuada al uso en correspondencia. Sólo podrá utilizarse una altura menor cuando no exista otra opción que colocar la marca en el larguero del bastidor.
La marca se inscribirá en la carrocería del vagón de la siguiente manera:
(En este caso, sin MPV, se inscribirá en el vehículo información con el nombre y dirección completos)
En los vagones cuya carrocería no ofrezca suficiente superficie para este tipo de disposición, especialmente en el caso de los vagones plataforma, la marca tendrá la siguiente disposición:
Cuando se inscriba en un vagón una o más letras índice de especial significación nacional, esta marca nacional deberá ir después del marcado de la letra internacional y separada de ella por un guión.
Vagones de viajeros y material rodante remolcado de viajeros
El número se fijará en cada lado del vehículo de la manera siguiente:
Las marcas del país en el que se haya registrado el vehículo y de las características técnicas se imprimirán directamente delante, detrás o debajo de los doce dígitos del número del vehículo.
En el caso de los vagones de viajeros con cabina de conductor, el número irá consignado además en el interior de la cabina.
Locomotoras, vehículos de tracción y vehículos especiales
El número estándar de 12 dígitos deberá ir marcado en cada lado del material de tracción utilizado en servicio internacional de la siguiente manera:
El número estándar de 12 dígitos también se escribirá en el interior de cada cabina del material rodante de tracción.
El poseedor podrá añadir, con letras de mayor tamaño que el número estándar, la marca de su propio número (que consta generalmente de los dígitos del número de orden complementados por un código alfabético), de utilidad en las operaciones. El lugar en el que se marcará este número propio queda a la elección del poseedor.
Estas normas podrán ser modificadas mediante acuerdos bilaterales para vehículos ya existentes cuando la ETI entre en vigor y asignados a un servicio específico, siempre que no exista riesgo de confusión entre material rodante distinto que opere en las redes ferroviarias afectadas. Esta exención será válida durante el período que decidan las autoridades nacionales competentes.
La autoridad nacional podrá disponer que se registre el código alfabético del país y la MPV, además del número del vehículo de 12 dígitos.
PARTE 3: NORMAS PARA LA DETERMINACIÓN DEL DÍGITO DE CONTROL (DÍGITO 12)
El dígito de control se determinan de la siguiente manera:
los dígitos de las posiciones pares del número básico (contando desde la derecha) se toman con el valor decimal que tienen;
los dígitos de las posiciones impares del número básico (contando desde la derecha) se toman multiplicados por 2;
después se obtiene la suma de los dígitos de las posiciones pares y de todos los dígitos que constituyen los productos parciales obtenidos de las posiciones impares;
se conserva el dígito correspondiente a las unidades de esta suma;
lo que le falta al dígito de unidades para llegar a 10 es el dígito de control; si el dígito de unidades fuera cero, el dígito de control también sería cero.
2 — Suma: 6 + 3 + 1 + 6 + 4 + 8 + 7 + 1 + 8 + 6 + 2 + 0 + 0 = 52
2 — Suma: 6 + 1 + 1 + 0 + 1 + 6 + 3 + 4 + 0 + 2 + 9 + 1 + 6 = 40
PARTE 4: CÓDIGOS DE LOS PAÍSES EN LOS QUE SE REGISTREN LOS VEHÍCULOS (DÍGITOS 3-4 Y ABREVIATURA)
La información relativa a terceros países se da con fines exclusivamente informativos
Código alfabético del país (6)
Código numérico del país code
Empresas a las que se aplican los corchetes de la parte 6 y la parte 7 (7)
PARTE 5: MARCAS ALFABÉTICAS DE LA CAPACIDAD DE INTEROPERABILIDAD
«TEN»: Vehículo que
«PPV/PPW»: Vehículo que cumple el acuerdo PPV/PPW o PGW (en los Estados OSJD)
[original: PPV/PPW: ППВ (Правила пользования вагонами в международном сообщении) PGW: Правила Пользования Грузовыми Вагонами]
Los vehículos marcados TEN corresponden a los códigos 0 a 3 del primer dígito del número del vehículo especificado en la parte 6.
Los vehículos cuya explotación no está autorizada en todos los Estados miembros deben llevar marcas que indiquen en qué Estados miembros han sido autorizados. Los Estados miembros deben indicarse tal como se muestra en uno de los dibujos siguientes, en los que la D representa el Estado miembro que ha concedido la primera autorización (en el ejemplo, Alemania) y la F el que ha concedido la segunda (en el ejemplo, Francia). Los Estados miembros se consignarán con arreglo a los códigos indicados en la parte P4. Este precepto puede referirse a vehículos que cumplan o no la ETI. Estos vehículos corresponden a los códigos 4 a 8 del primer dígito del número del vehículo especificado en la parte 6.
PARTE 6: CÓDIGOS DE INTEROPERABILIDAD UTILIZADOS PARA LOS VAGONES DE MERCANCÍAS (DÍGITOS 1-2)
2o dígito
1o dígito
ETI (10) y/o COTIF (11) y/o PPW
Vagones de mercancías ETI y/o COTIF (11)
[cuyo poseedor sea una empresa ferroviaria incluida en la parte.4]
No ha de utilizarse hasta nueva decisión
Vagones PPW
(ancho de vía variable)
Vagones utilizados por la industria
[cuyo poseedor sea una empresa ferroviaria incluida en la parte. 4]
Otros vagones de mercancías ETI y/o COTIF (11)
(ancho de vía fijo)
No ETI y no COTIF (11) y no PPW
con ejes (12)
Vagones de servicio
Vagones con numeración especial para características técnicas
con bogies (12)
Tráfico internacional por acuerdo especial
PARTE 7: CÓDIGOS DE CAPACIDAD PARA EL TRÁFICO INTERNACIONAL UTILIZADOS EN LOS VEHÍCULOS DE VIAJEROS REMOLCADOS (DÍGITOS 1-2)
Advertencia: Las condiciones encerradas entre corchetes son transitorias y serán suprimidas con la evolución futura del RIC (véanse las observaciones generales, punto 3).
ETIi (13) y/o RIC/COTIF (14) y/o PPW
ETI (13) y/o RIC/COTIF (14)
[cuyo poseedor sea una empresa ferroviaria RIC incluida en la parte. 4]
Vehículos sin aire acondicionado de ancho fijo (incluidos los vagones de transporte de automóviles)
Vehículos de ancho adaptable (1435/1672 ) sin aire acondicionado
Vehículos con numeración especial de características técnicas
Vehículos de servicio, no comerciales
Vehículos de ancho adaptable (1435/1520) con aire acondicionado
Vehículos de ancho adaptable (1435/1672) con aire acondicionado
Vagones transportadores de automóviles
Vehículos de ancho adaptable
Vehículos con aire acondicionado y presurizados
[cuyo poseedor sea una empresa ferroviaria RIVC incluida en la parte. 4]
PARTE 8: TIPOS DE MATERIAL DE TRACCIÓN (DÍGITOS 1-2)
El primer dígito será el «9».
El segundo dígito será definido por cada Estado miembro. Por ejemplo, puede coincidir con el dígito de autocontrol si éste se calcula también con el número de orden.
PARTE 9: MARCA NUMÉRICA ESTÁNDAR DE LOS VAGONES DE MERCANCÍAS (DÍGITOS 5 A 8)
Esta parte indica mediante tablas las marcas numéricas de 4 cifras asociadas a las principales características técnicas del vagón de mercancías.
Esta parte se distribuye en un soporte aparte (fichero electrónico).
CÓDIGOS PARA LAS CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL MATERIAL RODANTE REMOLCADO DE PASAJEROS (DÍGITOS 5-6)
6o dígito
5o dígito
Vehículos con asientos de 1a clase
10 compartimentos de pasillo lateral o espacio de salón diáfano equivalente con pasillo central
≥ 11 compartimentos de pasillo lateral o espacio de salón diáfano equivalente con pasillo central
Vehículos con asientos de 2a clase
11 compartimentos de pasillo lateral o espacio de salón diáfano equivalente con pasillo central
≥ 12 compartimentos de pasillo lateral o espacio de salón diáfano equivalente con pasillo central
Vehículos con asientos de 1a o de 1a/2a clase
Coches de literas de 1a ó 1a/2a clase
10 compartimentos de 1a/2a clase
≤ 9 compartimentos de 1a/2a clase
Coches de literas de 2a clase
≥ 12 compartimentos
Coches-cama
Vehículos de diseño especial y furgones
Coche remolque con cabina de conducción para servicio reversible, con asientos de todas las clases, con o sin compartimento de equipajes
Vehículos con asientos de 1a o de 1a/2a clase, con compartimento de equipaje o postal
Vehículos con asientos de 2a clase, con compartimento de equipaje o postal
Vehículos con asientos de todas las clases, con áreas especialmente adaptadas, por ejemplo, con zona de juegos infantiles
Furgones postales
Furgones de equipaje con compartimento postal
Furgones de equipaje
Furgones de equipaje y vehículos de 2a clase de dos o tres ejes con asientos, con compartimento de equipaje o postal
Furgones de equipajes con pasillo lateral, con o sin compartimento bajo sello de aduanas
Nota: No se consideran las partes de un compartimento. El alojamiento equivalente en coches de salón diáfano con pasillo central se obtiene dividiendo el número de asientos disponibles por 6, 8 o 10, según la construcción del vehículo.
Coches de dos pisos
≥ 7 compartimentos de pasillo lateral o espacio de salón diáfano equivalente con pasillo central
8 compartimentos de pasillo lateral o espacio de salón diáfano equivalente con pasillo central
9 compartimentos de pasillo lateral o espacio de salón diáfano equivalente con pasillo central
Sólo para OSJD, coches de dos pisos
≥ 8 compartimentos de pasillo lateral o espacio de salón diáfano equivalente con pasillo central
≤ 9 compartimentos de 1a clase
≤ 9 compartimentos
> 12 compartimentos
Coches con asientos y coches de literas, todas las clases, con bar o bufé
Coche conductor de dos pisos con asientos de todas las clases, con o sin compartimento de equipaje y con cabina de conducción para servicio reversible
Coches-restaurante o coches con bar o buffet, con compartimento de equipaje
Coches-restaurante
Otros coches especiales (conferencias, discoteca, bar, cine, vídeo, ambulancia)
Furgones de equipajes de dos o tres ejes con compartimento postal
Vagones de transporte de automóviles, de dos o tres ejes
CÓDIGOS PARA LAS CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL MATERIAL RODANTE REMOLCADO DE VIAJEROS (DÍGITOS 7-8)
8o dígito
7o dígito
Todas las tensiones (17)
Tensiones distintas de 1 000 V, 1 500 V, 3 000 V
Todas las tensiones (17) + Vapor (15)
1 000 V~ + Vapor (15)
1 500 V~ + 1 500 V = + Vapor (15)
3 000 V = + Vapor (15)
3 000 V~ + 3 000 V = + Vapor (15)
3 000 V~ + 3 000 V =1 500 V~ + Vapor (15)
1 500 V~ + Vapor (15)
Todas las tensiones + Vapor (15)
1 000 V~ (17) (15) + Vapor (15)
de 141 a 160 km/h
1 500 V~ (15) + 3 000 V = (15) Todas las tensiones (16)
Todas las tensiones (17) (16)
Corriente alterna monofásica de 1 000 V, de 51 a 15 Hz; corriente alterna monofásica de 1 500 V, de 50 Hz; corriente continua de 1 500 V; corriente continua de 3 000 V. Puede incluir corriente alterna monofásica de 3 000 V, 50 Hz.
Calefacción autónoma, sin línea de alimentación eléctrica del bus del tren.
Vehículos con línea de alimentación eléctrica del bus del tren para todas las tensiones, pero que necesita un furgón generador para alimentar el aire acondicionado.
Sólo calefacción de vapor. Si se indican tensiones, el código también está disponible para vehículos sin calefacción de vapor.
Velocidad autorizada para vehículos especiales (dígito 6)
Velocidad de marcha autopropulsada
Se puede acoplar a un tren
V < 100 km/h y/o restricciones (18)
No se puede acoplar a un tren
Vehículo autopropulsado de transporte combinado ferrocarril/carretera se puede acoplar a un tren (19)
Vehículo autopropulsado de transporte combinado ferrocarril/carretera no se puede acoplar a un tren (19)
Vehículo no autopropulsado de transporte combinado ferrocarril/carretera (19)
TIPO Y SUBTIPO DE VEHÍCULO ESPECIAL (DÍGITOS 7-8)
Vehículos/máquinas
Tren de colocación y renovación de vías
Equipos de colocación de aparatos de vía
Tren de rehabilitación de vías
Máquina limpiadora de balasto
Máquina de movimiento de tierras
Grúa montada sobre carril (salvo encarrilamiento)
Otros o generales
Máquina bateadora de alta capacidad
Otras máquinas bateadoras
Máquina bateadora con estabilización
Máquina bateadora para aparatos de vía
Máquina estabilizadora
Máquina rectificadora y soldadora
Coche de inspección de vías
Máquina enrolladora y desenrolladora
Máquina de instalación de mástil
Máquina portadora de tambor
Máquina tensora de la línea aérea
Máquina con plataforma de trabajo elevadora y máquina con andamiaje
Tren limpiador
Tren engrasador
Coche de inspección de la línea aérea
Máquina colocadora de cubiertas
Plataforma de inspección de túneles
Máquina depuradora de gases
Máquina con plataforma de trabajo elevadora o con andamiaje
Máquina de alumbrado de túneles
Carga, descarga y transportes varios
Máquina de carga/descarga y transporte de carriles
Máquina de carga/descarga y transporte de balasto, grava, etc.
Máquina de carga/descarga y transporte de traviesas
Máquina de carga/descarga y transporte de aparatos de vía, etc.
Máquina de carga/descarga y transporte de otros materiales
Código de anchura
Coche de registro de movimientos de tierras
Coche de registro de vías
Coche de registro de la línea aérea
Coche de registro de gálibo
Coche de registro de señalización
Coche de registro de telecomunicaciones
Coche de transporte de emergencia
Tren de túneles de emergencia
Tracción, transporte, energía, etc.
Coche de transporte (salvo 59)
Vagoneta/vehículo motorizado
Tren de hormigonado
Quitanieves autopropulsado
Quitanieves remolcado
Escoba quitanieves
Máquina desheladora
Máquina herbicida
Máquina limpiadora de carriles
Transporte combinado ferrocarril/ carretera
Máquina de transporte combinado categoría 1
Máquina de transporte combinado categoría 2
Máquina de transporte combinado categoría 3
Máquina de transporte combinado categoría 4
PARTE 12: MARCADO DE LETRAS PARA VAGONES DE MERCANCÍAS, SALVO VAGONES ARTICULADOS Y MÚLTIPLES
DEFINICIÓN DE LAS LETRAS DE CATEGORÍA E ÍNDICE
En las tablas adjuntas:
la información indicada en metros se refiere a la longitud interior de los vagones (lu);
la información indicada en toneladas (tu) corresponde al límite máximo de carga indicado en la tabla de cargas para el vagón en cuestión, este límite se determina de acuerdo con los procedimientos establecidos.
2. Letras índice de valor internacional común a todas las categorías
tubería para calefacción eléctrica que puede ser suministrada por todas las corrientes aceptadas
tubería e instalación para calefacción eléctrica que puede ser suministrada por todas las corrientes aceptadas
vagones autorizados a circular en condiciones «s» (véase el anexo B de la ETI «Material rodante»)
vagones autorizados a circular en condiciones «ss» (véase el anexo B de la ETI «Material rodante»)
3. Letras índice de valor nacional
El valor de estas letras será definido por cada Estado miembro.
LETRA DE CATEGORÍA: E — VAGÓN DESCUBIERTO DE BORDES ALTOS
Vagón de referencia
Vagón de tipo normal,
con basculante lateral y extremo, con plataforma
con 2 ejes: lu ≥ 7,70 m; 25 t ≤ tu ≤ 30 t
con 4 ejes: lu ≥ 12 m; 50 t ≤ tu ≤ 60 t
con 6 ó más ejes: lu ≥ 12 m; 60 t ≤ tu ≤ 75 t
Índice letras
con 4 ejes
con 6 ó más ejes
con trampillas de suelo (20)
con 2 ejes: tu < 20 t
con 4 ejes: tu < 40 t
con 6 ó más ejes: tu < 50 t
con 2 ejes: 20 t ≤ tu < 25 t
con 4 ejes: 40 t ≤ tu < 50 t
con 6 ó más ejes: 50 t ≤ tu < 60 t
sin basculante lateral
sin trampillas de suelo (21)
con 2 ejes: lu < 7,70 m
con 4 ó más ejes: lu < 12 m
con 4 ó más ejes: lu >12 m (21)
con 2 ejes: tu > 30 t
con 4 ejes: tu > 60 t
con 6 ó más ejes: tu > 75 t
sin basculante extremo
con estación para guardafreno (21)
LETRA DE CATEGORÍA: F — VAGÓN DESCUBIERTO DE BORDES ALTOS
Vagón de tipo especial
con 2 ejes: 25 t ≤ tu ≤ 30 t
con 3 ejes: 25 t ≤ tu ≤ 40 t
con 4 ejes: 50 t ≤ tu ≤ 60 t
con 6 ó más ejes: 60 t ≤ tu ≤ 75 t
alta capacidad con ejes (volumen > 45 m3)
con descarga por gravedad controlada, por ambos lados, o alternativamente, por la parte superior (22)
con descarga por gravedad controlada, por ambos lados, o alternativamente, por la parte inferior (22)
adecuado para el tráfico con Gran Bretaña
adecuado para el tráfico con Gran Bretaña (exclusivamente a través del túnel)
adecuado para el tráfico con Gran Bretaña (exclusivamente por trasbordador ferroviario)
con 2 ó 3 ejes: tu < 20 t
con 2 ó 3 ejes: 20 t ≤ tu < 25 t
con 4 ejes: 40 t ≤ tu < 50t
con descarga por gravedad a granel, por ambos lados, simultáneamente, por la parte superior (22)
con descarga por gravedad a granel, por ambos lados, simultáneamente, por la parte inferior (22)
con 3 ó más ejes: tu > 40 t
con descarga por gravedad axial a granel, por la parte superior (22)
con descarga por gravedad axial a granel, por la parte inferior (22)
con descarga por gravedad axial controlada, por la parte superior (22)
con descarga por gravedad axial controlada, por la parte inferior (22)
con estación para guardafreno (23)
El método de descarga de estos vagones se define por una combinación de las siguientes características:
Disposición de las aberturas de descarga:
aberturas situadas sobre el centro de la vía
aberturas a uno u otro lado de la vía, fuera de los carriles
(para estos vagones, la descarga es:
simultánea, si el vaciado total del vagón requiere que las aberturas estén abiertas en ambos lados,
alternativa, si se puede vaciar por completo el vagón abriendo las aberturas de un lado solamente)
el borde inferior de la artesa de descarga (sin tener en cuenta los dispositivos móviles que puedan extender esta artesa) está situado al menos 0,700 m por encima del carril y permite utilizar una cinta transportadora para retirar las mercancías
la posición del borde inferior de la artesa de descarga no permite utilizar una cinta transportadora para retirar las mercancías.
una vez abiertas las aberturas de descarga, no se pueden volver a cerrar hasta que se vacíe el vagón
en cualquier momento de la descarga, se puede regular o incluso detener el flujo de mercancía.
LETRA DE CATEGORÍA: G — VAGÓN CUBIERTO
Vagón de tipo normal
con un mínimo de 8 aberturas de ventilación
con 2 ejes: 9 m ≤ lu < 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 30 t
con 4 ejes: 15 m ≤ lu < 18 m; 50 t ≤ tu ≤ 60 t
con 6 ó más ejes: 15 m ≤ lu < 18 m; 60 t ≤ tu ≤ 75 t
con 2 ejes: lu ≥ 12 m y capacidad de carga útil ≥ 70 m3
con 4 ó más ejes: lu ≥ 18 m
con 4 ejes: lu > 18 m (24)
para frutas y hortalizas (25)
con 4 ejes: tu < 40t
con menos de 8 aberturas de ventilación
con aberturas de las puertas ampliadas (24)
con 2 ejes: lu < 9 m
con 4 ó más ejes: lu < 15 m
con 2 ejes: lu < 12 m y capacidad de carga útil ≥ 70 m3
con estación para guardafreno (24)
LETRA DE CATEGORÍA: H — VAGÓN CUBIERTO
con 2 ejes: 9 m ≤ lu ≤ 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 28 t
con 4 ejes: 15 m ≤ lu < 18 m; 50 t ≤ tu ≤ 60