Source: http://www.nonnodondolo.it/content/l%E2%80%99inquinamento-marino-dalle-navi-controllo-vigilanza-ed-attivit%C3%A0-polizia-preventiva-e-giudiz
Timestamp: 2019-02-19 14:15:21+00:00
Document Index: 161132976

Matched Legal Cases: ['art. 7', 'art. 4', 'art. 8', 'art. 123', 'art. 1083', 'art. 4']

L’inquinamento marino dalle navi: controllo, vigilanza ed attività di polizia preventiva e giudiziaria | Attività di polizia marittima e giudiziaria
Tutti gli Stati si sono dati norme interne in materia di inquinamento marino causato dalle navi, soprattutto tese a regolamentare ciò che la Marpol non voleva e non poteva fare, cioè stabilire norme sanzionatorie per i trasgressori, sia di carattere amministrativo che penale.
Come è noto l’Italia ha provveduto ad emenare le prime vere norme antinquinamento negli anni ’80 con la Legge 31/12/1982 n. 979, detta “Difesa del Mare”. Fra l’altro detta normativa ebbe due indiscussi meriti per incentivare e rendere più efficace l’attività di controllo e polizia:
gettò le basi per la costituzione di un’organizzazione di polizia incaricata della vigilanza sull’inquinamento marino, indicandola nel Corpo delle Capitanerie di Porto;
stabilì le sanzioni amministrative e penali per i reati dolosi di inquinamento marino dalle navi.
La suddetta normativa è stata recentemente modificata ed aggiornata con l’emanazione del Decreto Legislativo 06/11/2007 n. 202, in attuazione della Direttiva 2005/35/CE che non solo ribadisce i divieti di scarico delle sostanze inquinanti anche nell’alto mare, ma stabilisce l’obbligo per l’Autorità Marittima di accertare le eventuali irregolarità di carattere tecnico (ad esempio, un separatore acque oleose di bordo manomesso) od amministrativo (ad esempio, un Registro del Carico di idrocarburi non conforme o palesemente non veritiero) delle navi in porto, nonché detta misure di controllo delle navi in transito nei mari limitrofi alle coste degli Stati comunitari stabilendo un sistema di fattiva collaborazione fra gli stessi nel perseguire, anche con il loro “fermo”[1] , le navi responsabili di inquinamento. Altro fatto da evidenziare è che il Decreto va a sanare un grave difetto intrinseco della precedente Legge 979/1982, che prevedeva solo il reato di inquinamento nella sua attuazione “dolosa”[2] e ne perseguiva, inoltre, la sola persona del Comandante della nave. Con quest’ultima normativa possono essere, infatti, adeguatamente perseguiti anche i reati di inquinamento “colposo”[3] con la possibilità di sanzionare chiunque del bordo li abbia commessi.
Alla Legge 979/1982, poi emendata come sopra specificato, seguì tutta una serie di interventi legislativi, sempre inerenti, più o meno direttamente, all’attività di controllo e vigilanza delle navi, di cui si citano in sintesi di seguito gli effetti normativi:
sono state stabilite le norme di attuazione dei VTS (Vessel Traffic Service)riguardanti)[4] i mari che circondano l’Italia, affidandone l’organizzazione e la gestione alle Capitanerie di Porto/Guardia Costiera;
in attesa dell’implementazione del suddetto sistema VTS, non ancora completamente attuata, è stato fatto obbligo a tutte le navi che transitano ad esempio nel mare Adriatico, entro i paralleli: 39°47’ N – 42°00’ N oppure nelle Bocche di Bonifacio di collegarsi radiofonicamente rispettivamente alla Sala Operativa dell’”Adriatic Traffic” e alla Sala Operativa del’ ”Bonifacio Traffic” al fine di comunicare la propria posizione ed eventuali scarichi inquinanti durante tutta la loro navigazione;
è stata affidata, con L. 349/1986, al Ministero dell’Ambiente, del territorio e del mare, dall’ex Ministero della Marina Mercantile, la tutela del mare dall’inquinamento, autorizzando tale Ministero ad avvalersi del Corpo delle Capitanerie di Porto per la vigilanza, la prevenzione e la repressione di attività illecite ai danni dell’ambiente marino;
è stato reso obbligatorio il sistema di informazione della propria posizione denominato HAZMAT per le navi che trasportano merci pericolose, nonché della cosiddetta “Lista di Controllo”, contenente dati riguardanti le condizioni generali di sicurezza (safety) della nave;
è stata resa operativa, la Direttiva 2000/59/CE, con il D.lgs. 24/06/2003 n. 182, recante, fra l’altro, le norme per i controlli dei rifiuti prodotti a bordo nonché l’obbligatorietà della trasmissione all’Autorità Marittima della “Notifica della detenzione dei rifiuti di bordo” da parte delle navi che accedono nei porti nazionali.
VTSL - Forte di "San Vittorio" Guardia Vecchia - Isola di La Maddalena
Sala Operativa del ”Bonifacio Traffic”
[1] L’art. 7, comma 2 (Fermo della nave), dispone che se esistono elementi di prova certi ed obiettivi che una nave che naviga nelle acque territoriali, negli stretti utilizzati per la navigazione internazionale e soggetti al regime di passaggio di transito, nella zona economica esclusiva (ZEE) o in una zona equivalente istituita ai sensi del diritto internazionale e nazionale del mare, nell’alto mare abbia effettuato uno scarico che provoca o minaccia di provocare un grave danno al litorale o agli interessi collegati allo Stato italiano o alle altre risorse delle acque territoriali o della zona economica esclusiva o di una zona equivalente (articolo 7), l’Autorità Marittima, qualora gli elementi di prova lo giustificano e fatto salvo quanto previsto nella parte XII, sezione 7, della Montego Bay 1982, procede, sulla base di apposite direttive indicate dal Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare, a sottoporre a “fermo” la nave, ad informare le Autorità dello Stato di bandiera della nave e ad adottare le misure necessarie (articolo 6) allo scopo di prevenire od eliminare gli effetti inquinanti ovvero attenuarli qualora risultasse tecnicamente impossibile eliminarli
[2] L’articolo 8, comma 1 D.lgs. 202/07 (inquinamento doloso) dispone che, salvo che il fatto costituisca più grave reato, il Comandante di una nave mercantile, senza discriminazione di bandiera, nonché i membri dell’equipaggio, il proprietario e il suo armatore, nel caso in cui la violazione sia avvenuta con il loro concorso, che violano le disposizioni di cui all’art. 4, n. 1 D.lgs. 202/07, con conseguente sversamento volontario in mare delle sostanze inquinanti di cui all’Allegato I (=idrocarburi) e all’Allegato II (=sostanze liquide nocive trasportate alla rinfusa) alla MARPOL 73/78, sono puniti con l’arresto da 6 (sei) mesi a 2 (due) anni e con l’ammenda da € 10.000 ad € 50.000. Il predetto articolo al comma 2 stabilisce che, se la violazione di cui al 1 comma causa danni permanenti o, comunque, di particolare gravità, alla qualità delle acque, alle specie animali o vegetali o a parti di queste, si applica l’arresto da 1 (uno) a 3 (tre) anni e l’ammenda da € 10.000 ad € 80.000. Il danno si considera di particolare gravità quando l’eliminazione delle sue conseguenze risulta di particolare complessità sotto il profilo tecnico, ovvero particolarmente onerosa o conseguibile solo con provvedimenti eccezionali (comma 3).
L’articolo 10, comma 1 D.lgs. 202/07 prevede a seguito di condanna per il reato di cui all’art. 8 la pena accessoria della «sospensione del titolo professionale» per il Comandante della nave e per le persone dell’equipaggio fornite dei titoli di cui all’art. 123 cod. nav., nonché la «sospensione dalla professione marittima» per i restanti membri dell’equipaggio, rispettivamente di durata non inferiore ad 1 (uno) anno, ai sensi dell’art. 1083 cod. nav.
[3] L’articolo 9, comma 1 D.lgs. 202/07 (Inquinamento colpso) dispone che, salvo che il fatto costituisca più grave reato, il Comandante di una nave mercantile, senza discriminazione di bandiera, nonché i membri dell’equipaggio, il proprietario e il suo armatore, nel caso in cui la violazione sia avvenuta con il loro concorso, che violano le disposizioni di cui all’art. 4, n. 1 D.lgs. 202/07, con conseguente sversamento colposo in mare delle sostanze inquinanti di cui all’Allegato I (=idrocarburi) e all’Allegato II (=sostanze liquide nocive trasportate alla rinfusa) alla MARPOL 73/78, sono puniti con l’ammenda da € 10.000 ad € 30.000. Il predetto articolo al comma 2 stabilisce che, se la violazione di cui al 1 comma causa danni permanenti o, comunque, di particolare gravità, alla qualità delle acque, alle specie animali o vegetali o a parti di queste, si applica l’arresto da 6 (sei) mesi a 2 (due) anni e l’ammenda da € 10.000 ad € 30.000. Il danno si considera di particolare gravità quando l’eliminazione delle sue conseguenze risulta di particolare complessità sotto il profilo tecnico, ovvero particolarmente onerosa o conseguibile solo con provvedimenti eccezionali (comma 3).
[4] Il VTS è un sistema complesso di mezzi di rilevazione (radar, radiogoniometri, comunicazioni di riporto in radiofonia/radiotelex nelle bande di frequenza del servizio mobile marittimo) della posizione delle unità navali in transito in una zona di mare, tra loro combinati, i cui dati vengono analizzati e integrati da un software di gestione che rappresenta in’immagine delo traffico complessivo su cartografia elettronica, in una data area.Il sitema ha lo scopo di fornire i dati che permettono la gestione completa del traffico marittimo, attraverso un’interfaccia sviluppata ad hoc, al fine di costituire un fondamentale ed efficace ausilio al processo decisionale degli moperatori in materia di sicurezza della navigazione, salvaguardia della vita in mare, prevenzione degli inquinamenti delle zone marine e costiere causati da incidenti ed infine sicurezza (security) a bordo delle unità navali, nei terminali marittimi e nelle infrastrutture portuali. Il VTS è composto da un sistema centrale (VTSC) presso il Comando Generale delle Capitanerie di Porto; 15 sistemi regionali (VTSA) localizzati presso le Direzioni Marittime con compiti di supervisione coordinamento del centri locali (VTSL) presenti nell’area di propria giurisdizione e distribuiti lungo le coste nazionali ed equipaggiati di tutte le componenti sensoristiche per l’interazione operativa col mondo navigante.
‹ Modus operandi su I compiti delle Capitanerie di Porto: organizzazione dei servizi di tutela ambientale ›