Source: http://docplayer.pl/2108354-Analiza-procesow-wdrazania-systemow-zarzadzania-bezpieczenstwem-w-lotnictwie-cywilnym-w-rzeczypospolitej-polskiej.html
Timestamp: 2018-06-25 13:35:49+00:00
Document Index: 48812982

Matched Legal Cases: ['art 3', 'art. 23', 'art 21', 'art 145', 'art 147', 'art 66', 'art. 135', 'ustawy 62', 'art. 21', 'art. 21', 'art. 16', 'art. 135', 'art. 16', 'art. 6', 'art. 13', 'art. 13', 'art. 14', 'art. 15', 'art. 135', 'art. 135', 'art. 135', 'art. 128', 'art. 160', 'art. 27', 'art. 160', 'ustawy 83', 'art. 157', 'art. 159', 'art. 27', 'art. 4', 'art. 6', 'art. 7', 'ustawy 81', 'art. 21', 'art. 102', 'art. 34', 'art. 58', 'art. 93', 'art. 88', 'art. 95', 'art. 106', 'art. 21', 'art. 135', 'ustawy 93', 'art. 135', 'ustawy 99', 'art. 38', 'art. 12', 'art. 3', 'art. 16', 'art. 20']

Analiza procesów wdrażania systemów zarządzania bezpieczeństwem w lotnictwie cywilnym w Rzeczypospolitej Polskiej - PDF
Analiza procesów wdrażania systemów zarządzania bezpieczeństwem w lotnictwie cywilnym w Rzeczypospolitej Polskiej
Download "Analiza procesów wdrażania systemów zarządzania bezpieczeństwem w lotnictwie cywilnym w Rzeczypospolitej Polskiej"
1 Analiza procesów wdrażania systemów zarządzania bezpieczeństwem w lotnictwie cywilnym w Rzeczypospolitej Polskiej Raport Polskiego Klubu Lotniczego Raport jest dostępny na stronach internetowych Polskiego Klubu Lotniczego Warszawa, luty 2015 r. Strona 1/46
2 Strona celowo pozostawiona pusta Strona 2/46
3 Spis treści 1. Cel i przedmiot Raportu Definicje System zarządzania bezpieczeństwem w reżimie SARPs ICAO (Załącznik 19) System zarządzania bezpieczeństwem w reżimie przepisów unijnych (WE) (nr 216/2008) Koncepcja wykorzystywania twardych danych dla ukierunkowania nadzoru Obowiązek publikowania informacji o stanie bezpieczeństwa Zakres informacji dostępnych Prezesowi ULC Dostępność informacji publicznej o stanie bezpieczeństwa w Polsce Strony internetowe MIiR Strony internetowe PKBWL Strony internetowe ULC Portal internetowy Latajmy bezpiecznie Polityka informacyjna ws. bezpieczeństwa Plan strategiczny ULC ( ) Organizacja systemu wdrażania SSP i SMS w Polsce (luty 2015 r.) Podręczniki NAA certyfikacji i nadzoru systemów zarządzania bezpieczeństwem (SMS) Certyfikacja systemów zarządzania u przewoźników lotniczych zgodnie z rozporządzeniem PEiR nr 965/ Wnioski Lista kontrolna analizy braków (gap analysis) procesu wdrażania krajowego systemu zarządzania bezpieczeństwem (SSP) w Polsce Strona 3/46
4 1. Cel i przedmiot Raportu Celem Raportu jest przedstawienie niezależnej analizy procesów wdrażania w Polsce systemów zarządzania bezpieczeństwem w lotnictwie cywilnym (SSP 1 oraz SMS 2 ), po zakończeniu I etapu recertyfikacji ośrodków szkolenia lotniczego (ATO) 3 oraz przewoźników lotniczych (CAT) 4, czyli tzw. konwersji certyfikatów. Przedmiotem Raportu jest opisanie wymagań międzynarodowych (SARPs 5 ICAO 6 ), regionalnych (WE) 7 i krajowych (PL) 8, ustanowionych dla systemów zarządzania bezpieczeństwem w lotnictwie cywilnym oraz ich porównanie ze stanem faktycznym realizowanym w Rzeczypospolitej Polskiej. Raport sporządzono z wykorzystaniem metody analizy luk (gap analysis) podanej w podręczniku zarządzania bezpieczeństwem (ICAO Doc 9859, wyd. III z 2013 r.) 9. Wypełniona lista kontrolna ujawnia występujące braki i jest obiektywną oceną przygotowania Polski do wdrożenia systemów zarządzania bezpieczeństwem lotnictwa cywilnego w reżimie SARPs ICAO 10. Raport został oparty głównie na dokumentach i informacjach powszechnie dostępnych na oficjalnych stronach internetowych Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju (MIiR), Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ULC), Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych (PKBWL), Sejmu RP oraz ICAO i EASA 11, a także obcych władz lotniczych (NAA) 12 i informacjach z fachowej prasy branżowej oraz ze źródeł organizacji pozarządowych. Raport zostanie przedstawiony opinii publicznej, specjalistom branży lotniczej oraz organom państwa odpowiedzialnym za politykę i bezpieczeństwo lotnictwa cywilnego w Polsce. Zastrzeżenie: Raport nie zajmuje się problematyką ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami nieprawymi (Security). 2. Definicje 13 Krajowy program bezpieczeństwa oznacza zintegrowany zbiór aktów prawnych i działań do celów zarządzania bezpieczeństwem lotnictwa cywilnego w państwie członkowskim. Europejski plan bezpieczeństwa lotniczego oznacza ocenę kwestii bezpieczeństwa i powiązany plan działań na poziomie europejskim. Europejski program bezpieczeństwa lotniczego oznacza zintegrowany zbiór regulacji na poziomie Unii wraz z działaniami i procedurami stosowanymi w celu wspólnego zarządzania bezpieczeństwem lotnictwa cywilnego na poziomie europejskim. System zarządzania bezpieczeństwem oznacza systematyczne podejście do zarządzania bezpieczeństwem, obejmujące niezbędne struktury organizacyjne, zakresy odpowiedzialności, polityki i procedury, a także obejmuje każdy system zarządzania, który niezależnie lub w sposób zintegrowany z innymi systemami zarządzania organizacji, dotyczy zarządzania bezpieczeństwem. 1 State Safety Programme (SSP), który dotyczy organów władzy lotniczej (NAA) 2 Safety Management System (SMS), który dotyczy organizacji branży lotniczej (Service Providers SPs) 3 Recertyfikacja dotyczyła ośrodków szkolenia lotniczego (ATO) na podstawie rozporządzenia PEiR nr. 1178/2011 Part ARA/ORA 4 Recertyfikacja dotyczyła przewoźników lotniczych na podstawie rozporządzenia PEiR nr 965/2012 Part ARO/ORO 5 Standards & Recommended Practices (SARPs) (Normy i zalecane praktyki) 6 International Civil Aviation Organization (ICAO) (patrz Dz. U. z 1959 r. Nr 33, poz. 212, z późn. zm.) 7 Patrz rozporządzenie PEiR nr 216/2008 tzw. Basic Regulation (BR) wraz z wymaganiami podstawowymi (Essential Requirements ERs) oraz wymaganiami wdrażania (Impelmenting Rules IRs) 8 Patrz ustawa z 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze (Dz. U. z 2013 r., poz (tj. z późn. zm.) 9 Wykorzystano listę kontrolną podaną w Appendix 7 to Chapter 4, Table 4-A7-1, Initial Gap Analysis Checklist 10 Wypełniona lista kontrolna (Table 4-A7-1) znajduje się na końcu tego Raportu 11 European Aviation Safety Agency (EASA), Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotnictwa Cywilnego 12 National Aviation Authority/Administration (NAA); Władza/Administracja Lotnictwa Cywilnego 13 Definicje te pochodzą z rozporządzenia PEiR nr 376/2014 i różnią się nieznacznie od definicji podanych w Załączniku 19 opublikowanym w Dz. Urz. ULC z 2014 r., poz. 28. Strona 4/46
5 3. System zarządzania bezpieczeństwem w reżimie SARPs ICAO (Załącznik 19) Historia wdrażania systemu zarządzania bezpieczeństwem w lotnictwie cywilnym (Safety Management System SMS) sięga roku 2006, od kiedy to Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) zaczęła sukcesywnie wprowadzać do kolejnych Załączników 14 wymagania i zalecane praktyki (SARPs), przez co system (SMS) stał się obowiązującym w skali globalnej. Załączniki te zostały ogłoszone w 2003 r. w drodze oświadczenia rządowego 15, a ich tłumaczenia i kolejne zmiany 16 są publikowane przez Prezesa ULC w Dziennikach Urzędowych ULC,. W roku 2013 Sekretarz Generalny ICAO wydał nowy Załącznik 19, który w całości został poświęcony zarządzaniu bezpieczeństwem w lotnictwie cywilnym. W rezultacie tego wprowadzono też odpowiednie zmiany następcze do Załączników 1, 6, 8, 11, 13 i 14. W reżimie SARPs ICAO Załącznika 19, na państwa członkowskie nałożono obowiązek opracowania, opublikowania i prowadzenia krajowego programu bezpieczeństwa (SSP) 17, w którym państwo ma obowiązek wyznaczyć, między innymi, akceptowalne poziomy bezpieczeństwa (ALoSP) 18 oraz związane z nimi cele (SPTs) 19 i wskaźniki bezpieczeństwa (SPIs) 20 wyrażone w wartościach mierzalnych, jakie mają być osiągnięte w określonym horyzoncie czasowym 21. Na organ władzy (NAA) 22 nałożony został obowiązek zawarcia z organizacją lotniczą (SP) porozumienia ws. przyjętych przez nią wskaźników bezpieczeństwa, które muszą uwzględniać wartości wskaźników wyznaczonych w dokumentach rządowych, czyli w krajowym programie bezpieczeństwa (SSProgramme) oraz w aktualizowanym corocznie krajowym planie bezpieczeństwa (SSPlan). Sekretarz Generalny ICAO wsparł wdrażanie systemu zarządzania bezpieczeństwem obszernym podręcznikiem (SMM) 23, w którym szczegółowo wyjaśnił zasady oraz metody i procesy wdrażania systemu zarządzania bezpieczeństwem w skali Państwa (NAA) i w organizacjach lotniczych (Service Providers SPs). Podręcznik ten był dwukrotnie nowelizowany, w roku 2009 (II wydanie) i w 2013 (III wydanie). W podręczniku tym (ICAO Doc 9859, wydanie III z 2013 r) podane są szczegółowe wytyczne definiujące zasady i metody opracowywania państwowych programów bezpieczeństwa (SSP) oraz celów i wskaźników bezpieczeństwa z ich progami alarmowymi 24, a także wyznaczania wskaźników bezpieczeństwa przez organizacje lotnicze (SPs) 25 oraz ich progów alarmowych. 26 Ponadto, znajdują się tam szczegółowe listy kontrolne dla oceny jakości wdrożenia systemu zarządzania (SMS). Podręcznik SMM Doc (wydanie III z 2013 r.) nie został dotąd opublikowany w języku polskim w Dz. Urz. ULC. System zarządzania bezpieczeństwem w lotnictwie cywilnym składa się z czterech filarów (komponentów) i jest podzielony na dwa wzajemnie uzupełniające się podsystemy. System zarządzania bezpieczeństwem w skali Państwa, którego podstawowym dokumentem jest krajowy program bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym (SSP) oraz systemy zarządzania bezpieczeństwem w organizacjach lotniczych (SMS). 14 Wymagania dot. systemu zarządzania bezpieczeństwem (SMS) wprowadzono wtedy do Załączników 1, 6, 8, 11, 13 i Patrz Dz. U. Nr 146, poz z 2003 r. 16 Zgodnie z art 3 ust 2 orz art. 23, ust 2, pkt 2 ustawy prawo lotnicze (Dz. U. z 2013 r., poz. 1393) 17 State Safety Programme (SSP) 18 Acceptable Level of Safety Performance (ALoSP) 19 Safety Performance Targets (SPTs) 20 Safety Performance Indicators (SPIs) 21 Patrz Załącznik 19, para The acceptable level of safety performance to be achieved shall be established by the State 22 Patrz Załącznik 19 para 4.1.1, Dodatek A Struktura krajowego programu bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym, pkt 2.2 Umowa z organizacją lotniczą (SP) ws. wskaźników bezpieczeństwa (Agreement on the service provider s safety performance) 23 ICAO Doc Safety Management Manual (SMM) 24 Patrz odpowiednio Doc 9859 (wyd. III z 2013) Appendix 4 to Chapter 4, SSP Safety Performance Indictators oraz Tabele od 4 A4-1 do 4-A Patrz Doc 9859 (III-2013 r.) Tabela 4-A12-1. SMS assessment checklist Initial SMS acceptance 26 Patrz Doc 9859 (III-2013 r.) Appendix 6 to Chapter 5 SMS Safety Performance Indicators oraz Tabele od 5-A6-1 do 5-A6-7 Strona 5/46
6 Wspólną cechą obu tych reżimów (chicagowskiego i unijnego), wiążącą zarówno władzę lotniczą (NAA), jak i organizacje branży lotniczej (SPs) jest zdefiniowanie zarządzania bezpieczeństwem poprzez odpowiednią politykę bezpieczeństwa, aktywne zarządzanie ryzykami, ciągłe monitorowanie i doskonalenie uzyskanych wyników oraz komunikację i promowanie bezpieczeństwa. Filary SSP (Państwo) (ICAO) Polityka i cele System prawny państwa Odpowiedzialność i uprawnienia państwa ws. bezpieczeństwa Badanie wypadków i zdarzeń Polityka egzekucji prawa Zapewnianie bezpieczeństwa Nadzór nad bezpieczeństwem Gromadzenie, analizy i wymiana danych ws. bezpieczeństwa Wykorzystanie danych do ukierunkowania nadzoru na obszary zagrożone Zarządzanie ryzykiem Określenie wymagań bezpieczeństwa dla podmiotów (SPs) Wyznaczenie parametrów bezpieczeństwa dla podmiotów (SPs) (porozumienie) Promocja bezpieczeństwa Szkolenia wewnętrzne i zewnętrzne Komunikacja i rozpowszechnianie informacji ws. bezpieczeństwa Filar (komponent) zarządzania ryzykami ma zapewnić aktywne przeciwdziałanie każdemu zagrożeniu bezpieczeństwa, jakie zostanie wcześniej zidentyfikowane, zanim jeszcze przerodzi się ono w zagrożenie faktyczne i wyrządzi szkody. Filar (komponent) zapewnienia bezpieczeństwa (dawniej system jakości) jest narzędziem służącym do mierzenia uzyskanych rezultatów działania systemu zarządzania bezpieczeństwem zarówno w skali Państwa (NAA), jak i organizacji lotniczych (SPs). Filary SMS (Organizacja) (ICAO) Polityka i cele Zaangażowanie, obowiązki i odpowiedzialność kierownictwa Zatrudnienie kadry zarządzającej bezpieczeństwem Koordynacja działań kryzysowych Dokumentowanie SMS Zapewnianie bezpieczeństwa Monitorowanie i pomiary stanu bezpieczeństwa Zarządzanie audytami i zmianami Ciągłe doskonalenie systemów Zarządzanie ryzykiem Systemy raportowania i badania zdarzeń Identyfikacja zagrożeń Ocena i zarządzanie ryzykiem Minimalizowanie ryzyka Nadzór nad dostawcami Promocja bezpieczeństwa Programy bezpieczeństwa Szkolenia i kształcenie Komunikacja i publikacje Wspomaganie bezpieczeństwa Strona 6/46
7 Kardynalną zasadą całego systemu zarządzania bezpieczeństwem w lotnictwie cywilnym, szczególnie eksponowaną w dokumentach ICAO, jest kompletność i wewnętrzna oraz zewnętrzna spójność państwowego SSP z systemami bezpieczeństwa prowadzonymi przez organizacje branży lotniczej (SMS). Z takiej logiki wynika jednoznacznie, że najpierw powstaje i jest wdrażany krajowy program bezpieczeństwa (SSP), a dopiero potem, jako działanie skutkowe i następcze, projektowane są i wdrażane systemy zarządzania bezpieczeństwem w organizacjach lotniczych (SMS). W reżimie SARPs ICAO zasady organizacji i odpowiedzialności krajowych władz lotnictwa cywilnego (NAA) za bezpieczeństwo określa podręcznik Safety Oversight Manual, Part A, The Establishment and Management of a State s Safety Oversight System (ICAO Doc 9734 A). Zasady, odpowiedzialność oraz procedury prowadzenia procesów certyfikacji i nadzoru przez władze lotnicze (NAA), a także obowiązki organizacji certyfikowanych (SPs) określa Manual of Procedures for Operations Inspection, Certification and Continued Surveillance, Fifth Editon 2010 (ICAO Doc. 8335). W końcowej fazie konsultacji znajduje się nowe, znacznie obszerniejsze wydanie podręcznika ICAO Doc. 8335, które szczegółowo opisuje procesy certyfikacji i nadzoru nad systemem zarządzania bezpieczeństwem (SMS). Nowe wydanie podręcznika ICAO Doc 8335 (2015) jest na tyle obszerne i szczegółowe, że po jego przetłumaczeniu na język polski i opublikowaniu, z powodzeniem może być on użyty, jako krajowy podręcznik proceduralny certyfikacji i nadzoru przewoźników lotniczych. Spełnianie przez krajowe władze lotnicze (NAA) wymagań oraz zaleceń ICAO (SARPs) jest okresowo sprawdzane w drodze niezależnych audytów prowadzonych przez międzynarodowe zespoły Sekretariatu ICAO zgodnie z zasadami i procedurami podanymi w podręczniku Universal Safety Oversight Audit Programme Continuous Monitoring Manual (USOAP-CMA) (ICAO Doc 9735, wyd. z 2011 r.). Ostatni audyt ICAO USOAP w Polsce miał miejsce w roku 2008 i dał wtedy wynik pozytywny 27. Od tego czasu w wymaganiach międzynarodowych (SARPs ICAO) zaszło szereg znaczących zmian, których implementacja w Polsce nie została dotychczas oceniona w procesie niezależnego, wewnętrznego audytu, który ujawniłby stan faktyczny 28. Program USOAP jest kontynuowany, więc należy spodziewać się kolejnego audytu ICAO w Polsce. Raporty z audytów USOAP (streszczenia) były publicznie dostępne na stronach ICAO do roku Obecnie wymagane jest hasło dostępu, co ogranicza dostępność tylko do krajowych władz lotniczych (NAA), jednak często władze z własnej inicjatywy publikują te raporty na ich stronach internetowych. Polska nigdy nie opublikowała żadnego z kolejnych raportów audytów USOAP, jakie miały miejsce w latach 2000, 2005 i System zarządzania bezpieczeństwem w reżimie przepisów europejskich (WE) (nr 216/2008) Parlament Europejski i Rada (PEiR) oraz Komisja Europejska (KE) sukcesywnie od 2008 r. wdrażają do prawa unijnego SARPs ICAO dotyczące zarządzania bezpieczeństwem w lotnictwie cywilnym, jednak nadal pozostaje dość obszerna luka w obszarze zasad i wymagań ICAO, które nie są uregulowane w prawie unijnym. Zdecydowana większość regulacji unijnych (WE) skończyła już terminy ich wdrożenia i obecnie są one prawnie wiążące. W przeciwieństwie do zdefiniowanego w Załączniku 19 spójnego i kompletnego systemu zarządzania bezpieczeństwem obejmującego wszystkie obszary działalności lotniczej w Państwie, w regulacjach unijnych (WE) nie ma rozporządzenia specjalnie dedykowanego zarządzaniu bezpieczeństwem, a wprowadzony w kolejnych rozporządzeniach PEiR obowiązek ustanowienia takich systemów nie obejmuje jeszcze wszystkich rodzajów aktywności lotniczej w Państwie. 27 Patrz strona ICAO Więcej informacji nt. programu USOAP można pozyskać na oraz i 28 Taki audyt wewnętrzny w resorcie transportu został przeprowadzony przez zespół audytowy powołany przez ministra przed audytem ICAO (USOAP) w 2000 r. Raport z tego audytu jest w posiadaniu MIiR oraz NIK. Od tego czasu audytów takich nie prowadzono. Strona 7/46
8 Standardy certyfikacji (CS) Polski Klub Lotniczy W przepisach starszych, sprzed 2011 roku, w ogóle nie ma takich wymagań, a w przepisach wydanych po tej dacie (2011 r.) wymagania dot. zarządzania bezpieczeństwem, zarówno dla władz lotniczych (NAA), jak i dla organizacji lotniczych (SPs), włączono do przepisów ogólnych dotyczących odpowiednio systemu zarządzania organem władzy (NAA) lub organizacją lotniczą (SPs) 29. Wymagania unijne (WE) dotyczące zarządzania organizacją (SPs) są rozproszone po wielu rozporządzeniach i są w wielu aspektach niekompletne, zarówno w warstwie siatki pojęciowej, a często i wymagań merytorycznych. Można też zaobserwować w poszczególnych rozporządzeniach poważne różnice systemowe w sposobie implementacji SARPs ICAO do unijnego systemu prawnego. Wdrażanie zarządzania bezpieczeństwem w unijnym reżimie prawnym wsparte jest tzw. akceptowalnymi metodami wykazania zgodności (AMC) 30 oraz materiałami doradczymi (GM) 31 wydawanymi przez Dyrektora EASA, które należą do kategorii soft law. W stosowanych w Polsce przepisach unijnych (WE), w tym także w środkach wykazania zgodności i materiałach doradczych EASA (AMC&GM), nie ma żadnych wytycznych dot. katalogów i zasad projektowania wskaźników bezpieczeństwa ani ich progów alarmowych. Zgodnie z przepisami Part ARA.GEN.120, Part ARO.GEN.120 i Part ADR.AR.A , uzyskanie zgodności z AMC EASA oznacza spełnienie odpowiednich wymagań przepisów wykonawczych 33. Prawo krajowe Powołanie NAA Przepisy krajowe (non EASA) Licencjonowanie No 1178/2011 Part FCL A Załączniki I-III T Part MED. O Załącznik IV F No 290/2011 S Part CC T Załącznik V D A M C Part ARA Załącznik VI Part ORA Załącznik VII CS-FSTD A i H CS-FTL.1 System przepisów EU Basic Regulatation (No 216/2008) (BR) Appendixes (I VI) Essential Requirements (ER) Operacje lotnicze No 965/2012 Definicje (Zał. I) Part ARO (Zał. II) Part ORO (Zał. III) Part CAT (Zał. IV) Part SPA (Zał. V) Part NCC (Zał. VI) Part NCO (Zał. VII) Part SPO (Zał. VIII) Part TCO (Zał. (IX) Implementing Rules (IR) ANS No 691/2010 Zał. I - IV No 73/2010 AIP No 1032/2011 AUR/ACAS No 1034/2011 ATM/CNS No 1035/2011 Certyfikacja No 923/2012 SERA No 805/2011 Licencje ATS AMC & GM Lotniska No 139/2014 Definicje (Zał. I) ADR.AR (Zał. II) ADR.OR (Zał. III) ADR.OPS (Zał. IV) No 3922/91 EU-OPS 1 JAR Zdatność do lotu No 748/2012 No 2042/2003 Part 21 Part 145 Part M Part 147 Part 66 AMC-20 CS-MMEL System prawny unijnych (WE) wymagań lotniczych cechuje się dużą niestabilnością i częstymi zmianami już obowiązujących przepisów PEiR oraz KE, ciągle rosnąca liczbą nowych regulacji, a w konsekwencji zmianami w AMC&GM, co poważnie utrudnia zarówno władzom lotniczym (NAA) jak i organizacjom (SPs) dostosowanie się do tych zmienionych i tych zupełnie nowych wymagań, w tym wprowadzanie niezbędnych zmian organizacyjnych i zabezpieczenie środków na ich wdrożenie. Organizacje lotnicze (SPs) określone w odnośnych przepisach PEiR mają obowiązek zaprojektowania, wdrożenia i prowadzenia systemu zarządzania bezpieczeństwem, który ma być zintegrowany z pozostałymi systemami zarządzania operacyjnego w skali całej organizacji. 29 Odpowiednio Part ARA/ARO. GEN.200 i ADR.AR oraz Part ORA/ORO.GEN.200 oraz.ara.or 30 Acceptable Means of Compliance (AMC) 31 Guidance Material (GM) 32 Zasada ta dotyczy tylko trzech rozporządzeń unijnych (WE) nr 1178/2011, 965/2012 i 139/2014. Takiego zapisu ma w przepisach dot. innych dziedzin lotnictwa. Jest to jedna z wielu nieciągłości występujących w regulacjach (WE) 33 Essential Requirements (ERs) oraz Impelmenting Rules IRs) Strona 8/46
9 Podobny obowiązek nałożono na krajowe władze lotnicze (NAA), które mają wprowadzić u siebie system zarządzania ryzykami 34 w celu ukierunkowania nadzoru na organizacje (SPs) i obszary, gdzie to bezpieczeństwo jest szczególnie zagrożone 35. Przepisy unijne (WE) w żadnym miejscu nie wskazują, przy pomocy jakiego zestawu (katalogu) celów i wskaźników należy mierzyć i monitorować uzyskane wyniki ani też zasad i kryteriów ustalania ich wartości granicznych oraz progów alarmowych 36. Nie wymagają też zawarcia porozumienia pomiędzy organem (NAA) i organizacją (SP) ws. wskaźników bezpieczeństwa, jak w Załączniku 19 ICAO 37. Jednym z wymaganych elementów tego systemu jest posiadanie przez władze wyczerpujących opisów wewnętrznego systemu, zasad oraz procedur zarządzania przez NAA procesami certyfikacji nadzoru nad bezpieczeństwem lotnictwa cywilnego w Państwie. Inherentną, częścią tego zbioru jest zestaw zasad, metod i procedur definiujących działania wymagane przez NAA od organizacji lotniczych (SPs), które zapewnią prawidłowe przygotowanie się tych podmiotów do procesów certyfikacji i późniejszego nadzoru przez NAA. Przepisy unijne (WE) expressis verbis nie wymagają od władzy (NAA) upubliczniania jej wewnętrznych dokumentów organizacyjnych lub systemowych, które dotyczą tylko tej władzy (NAA), np. wymagań dot. szkolenia i kwalifikacji pracowników NAA, ale z zasady transparentności władzy oraz z logiki procesów certyfikacji i nadzoru, a także z Załącznika 19 ICAO 38 niezbicie wynika, że władze (NAA) powinny dostarczyć nadzorowanym organizacjom (SPs) kompletny i wyczerpujący zestaw zasad, kryteriów oceniania oraz procedur, jakich spełnienia władza (NAA) wymaga od organizacji (SPs) dla uzyskania i utrzymania wydawanych przez nią certyfikatów i zezwoleń. Zazwyczaj władze lotnicze (NAA) publikują te zasady i procedury w formie wytycznych lub podręczników certyfikacji NAA dedykowanych organizacjom lotniczym (SPs), dostępnych na stronach internetowych NAA lub w formie publikacji papierowych. Takie zasady transparentności władzy (NAA) zapewniają niezbędną standaryzację wszystkich procesów oraz skutecznie usuwają wszelkie wątpliwości dot. legalności poszczególnych działań reprezentantów (inspektorów) władzy (NAA) oraz podejrzenia o nierówne traktowanie podmiotów. Państwa unijne (WE), a przynajmniej ich większość, poradziły sobie z tym problemem inkorporując Załącznik 19 do ich systemów prawnych i na tej podstawie prawnej opracowały i wdrażają swoje programy bezpieczeństwa (SSP). Podobnie, KE i EASA opracowały, opublikowały i realizują Europejski Program Bezpieczeństwa (EASP) i Europejski Plan Bezpieczeństwa ( ), które są koherentne z Globalnym Planem Bezpieczeństwa (GASP) 39 oraz z Globalnym Planem Żeglugi Powietrznej (GANP) 40 i innymi dokumentami Sekretarza ICAO. Szczegółowa analiza stanu wdrażania krajowych programów bezpieczeństwa (SSP) w państwach członkowskich WE na koniec roku 2014 opublikowana jest na stronach EASA 41 (SSP Phase Implementation Survey Results 2014). Spośród 28 państw WE, 19 z nich posiada programy SSP (67%) będące w różnym stopniu zaawansowana projektowego lub wdrożenia. W tym raporcie Polska nie występuje, gdyż takiego programu (SSP) Polska nie posiada. 34 Organization Risk Profile ORP 35 Risk Based Oversight RBO 36 Patrz odpowiednio AMC1.ORO.GEN.200(a)(1)(b)(3) czy też AMC1ORO.GEN.200(a)(3)(d)(1) 37 Patrz Attachment A to Annex 19, para 2.2 Agreement on the service provider s safety performance 38 Patrz Załącznik 19, Dodatek 1, punkt Global Aviation Safety Plan (GASP) (ICAO Doc 1004) 40 Global Air Navigation Plan (ICAO Doc 9750) 41 Patrz %20SSP%20Phase%20Implementation%20Survey%20Results%202014%20-%20FINAL.pdf Strona 9/46
10 Koncepcja fazowego wdrażania SPP w państwach unijnych (WE) opiera się o podręcznik bezpieczeństwa ICAO Doc 9859 wyd, III, Europejskie plany i programy bezpieczeństwa (EASP) uwzględniają problemy bezpieczeństwa specyficzne dla europejskiego (WE) obszaru lotniczego i europejskiego reżimu prawnego 42. Skuteczność wdrożenia przepisów i wymagań WE w państwach członkowskich (NAA) jest systematyczne i okresowo badana przez zespoły standaryzacyjne EASA 43. Wyniki tych audytów są upubliczniane w postaci syntetycznej, bez odniesienia do konkretnego państwa. Urząd był audytowany przez EASA wielokrotnie, ale ich wyniki nie były upubliczniane. Polska, jak każde państwo unijne (WE), ma obowiązek jednoczesnego spełniania zarówno SARPs ICAO podanych w Załącznikach do Konwencji chicagowskiej, w tym Załącznika 19, jak i wymagań przepisów unijnych (WE). W przepisach unijnych (WE) nie ma odpowiednika podręcznika ICAO Doc 8335 dot. zasad certyfikacji i nadzoru organizacji lotniczych, dlatego niezbędne jest uzupełnienie tej luki rozporządzeniami krajowymi, które dostarczają niezbędnych procedur administracyjnych 44, z zastrzeżeniem, że w roku bieżącym (2015) ICAO opublikuje nowy, podręcznik certyfikacji (Doc 8335), co spowoduje konieczność wprowadzenia odpowiednich zmian także do polskiego rozporządzenia ws. certyfikacji lotniczej działalności gospodarczej oraz procedur wewnętrznych Urzędu, aby utrzymać pełną zgodność z SARPs ICAO do czego Polska się zobowiązała ratyfikując Konwencję chicagowską w 1959 roku Koncepcja wykorzystania twardych danych dla ukierunkowania nadzoru 46 Zarządzanie bezpieczeństwem, opiera się na aktywnym zarządzaniu ryzykami. Procesy te wymagają ciągłego dostępu do wiarygodnych, aktualnych, kompletnych, odpowiednio zagregowanych i przetworzonych analitycznie danych zarówno tych bieżących, pozyskanych z prowadzonych w przedsiębiorstwie audytów, inspekcji i kontroli, które zapewniają ciągłą i obiektywną ocenę, czy założone cele (SPTs), wskaźniki (SPIs) oraz poziomy (ALoSP) są osiągane, jak i danych historycznych, które umożliwiają określenie trendów i prognozowanie przyszłego stanu bezpieczeństwa, a więc pozwalają na realistyczne 47 wyznaczanie celów (SPTs), wskaźników (SPIs) oraz poziomów bezpieczeństwa (ALoSP) na kolejne lata, co przekłada się na decyzje zarządcze 48. Podstawą wszelkich procesów zarządzania ryzykami 49 jest dobór właściwych metod badawczych oraz wyliczenie i ciągłe śledzenie wartości liczbowej tzw. indeksu ryzyka 50, który wyrażany jest jako iloczyn prawdopodobieństwa wystąpienia zdarzenia mogącego wyrządzić szkodę albo też obniżyć zdolność do wypełnienia przypisywanych funkcji 51, oraz dotkliwości jego skutków Patrz 43 Patrz rozporządzenie wykonawcze KE nr 628/2013 ws. metod pracy stosowanych przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego przy prowadzeniu inspekcji standaryzacyjnych i monitorowaniu stosowania przepisów rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/ W Polsce tę funkcję spełnia rozporządzenie MTBiGM w sprawie certyfikacji działalności w lotnictwie cywilnym (Dz. U. 2013, poz 421), które jednak nie do końca jest zgodne z modelowymi zasadami podanymi w ICAO Doc Patrz Dz. U. z 1959 r. nr 33, poz Profil ryzyka organizacji (Organisation Risk Profile ORP) 47 Zgodnie z modelem SMART Specific, Measurable, Achievable, Result (oriented) & Time (bounded) 48 Przykładem może tu być opracowanie fińskiej władzy lotniczej dostępne pod linkiem Finnish_Aviation_Safety_Indicators_and_Safety_Targets_v3_0_ENG.pdf 49 Patrz definicję ryzyka safety risk podaną w ICAO Doc (SMM wyd. III-2013, para p.37) 50 Risk Index (Ri)) 51 Patrz definicję zagrożenia hazard podaną w ICAO Doc (SMM wyd. III-2013 para p. 33) 52 Patrz tzw. macierze ryzyka publikowane w normach ISO i MIL STD-882 E oraz w SMM (III-2013) para , (p. 40) i okólnik CAA UK (W. Brytania) CAP 760 Strona 10/46
11 Bardziej rozwinięte modele matematyczne zarządzania ryzykami 53 wymagają dla obliczenia indeksu ryzyka dodatkowych zmiennych takich, jak np. wykrywalność zagrożenia, krytyczność zagrożenia oraz czas ekspozycji (wystawienia) na zagrożenie 54. W podręczniku SMM (ICAO Doc 9859, wyd III z 2013 r.) do wyznaczania wartości wskaźników bezpieczeństwa (SPIs) zalecane jest wykorzystanie formuły odchylenia standardowego (SD). W rozporządzeniach unijnych (WE), w tym także w środkach wykazania zgodności EASA (AMC) jest ustanowiony obowiązek prowadzenia oceny ryzyka (risk assessment), jednak na ma tam definicji pojęcia indeksu ryzyka, ani też metod i kryteriów jego wyznaczania. W niektórych przepisach PEiR oraz KE wydanych po roku wprowadzono dla władz lotniczych (NAA) obowiązek wykorzystywania danych dot. bezpieczeństwa do opracowania tzw. profilu ryzyka organizacji (Organisation Risk Profile ORP), oddzielnie dla każdej nadzorowanej organizacji lotniczej i ukierunkowania czynności nadzoru NAA na obszary, gdzie to bezpieczeństwo jest szczególnie zagrożone (Risk Based Oversight RBO). Urząd opracował i stosuje profile ryzyka organizacji (ORP) w procesach projektowania programów nadzoru oraz planowania audytów i inspekcji nadzorczych w organizacjach lotniczych (SPs), jednak kryteria i zasady, na jakich te profile są określane nie zostały przez ULC upublicznione, z wyjątkiem podręcznika PNO-965 (AOC) 56. Głównym źródłem danych liczbowych dla wyznaczenia wskaźników bezpieczeństwa w organizacji zawsze będzie jej własny system zbierania informacji o stanie bezpieczeństwa, czyli zgromadzone i odpowiednio przetworzone analitycznie wyniki audytów, inspekcji i kontroli, badania zdarzeń zgłoszonych zarówno w systemie obowiązkowym jak i dobrowolnym, a także monitorowania skuteczności podejmowanych działań profilaktycznych, ale wszelkie prowadzone w organizacji obliczenia będą ułomne (niekompletne), jeśli nie będą przyrównane do wyników zarządzania bezpieczeństwem w skali globalnej, regionalnej i krajowej. Zbudowanie wartościowej i wiarygodnej bazy danych wymaga długiego czasu i zgromadzenia znacznej liczby tzw. rekordów, co nie jest możliwe w początkowym okresie działania systemu zbierania danych w organizacji, dlatego też w okresie wdrażania, ale także i potem, niezbędne jest uzupełnianie wiedzy danymi pochodzącymi ze źródeł zewnętrznych, jak np. statystyki i dane pochodzące z instytucji rządowych (ULC, PKBWL, EASA, KE), jak i pozarządowych (np. ICAO, IATA 57, FSF 58, czy też ESSI 59 itd.). Opieranie się przy wyznaczaniu wskaźników (SPIs), celów (SPTs) i akceptowalnych poziomów bezpieczeństwa (ALoSP) wyłącznie o liczby pozyskane z wewnętrznych systemów zbierania informacji w danej organizacji, ogranicza spektrum identyfikacji możliwych zagrożeń i ich dotkliwości tylko do zarejestrowanych w jej bazach, a to znacząco pogarsza zdolność całego systemu (SMS) do skutecznego zarządzania ryzykami, co jest przecież głównym narzędziem zarządzania bezpieczeństwem. Posługiwanie się niekompletnymi danymi liczbowymi, w których np. pominięto jakąś, nieznaną nam część danych o zaistniałych zdarzeniach, automatycznie wprowadza do każdego obliczenia ukryty i nierozpoznawalny dla nas błąd, który będzie skutkował błędnymi wyliczeniami indeksów poszczególnych ryzyk, a to z kolei doprowadzi do nieprawidłowej ich klasyfikacji jakościowej lub ilościowej, a w konsekwencji będzie skutkowało błędami wnioskowania i decyzji ws. zarządzania tymi ryzykami. 53 ICAO zaleca w SMM (III-2013) model FMEA, którego rozwinięciem jest model FMECA. Przydatne są też modele matematyczne oparte o rozkład Gaussa oraz Poissona, jak też np. analizy Paretto-Lorenza, karty Shewharta (ISO 8258) itp. 54 Patrz ICAO Doc (SMM wyd. III-2013), Appendix 6 Safety Performance Indicators (Examples) (p.197) 55 Dotyczy tylko rozporządzeń PEiR Nr 1178/2011 (Part ARA), nr 965/2012 (Part ARO) oraz nr 139/2014 (Part ADR.AR/OR) 56 Patrz PNO-965, zmiana 1, Dział 5, Ciągły Nadzór Operacyjny (CNO), procedura PNO International Air Transport Association IATA 58 Flight Safety Foundation (FSF) 59 European Strategic Safety Initiative (ESSI) Strona 11/46
12 Państwowy system zarządzania programem bezpieczeństwa (SSP) i system zarządzania bezpieczeństwem w organizacjach (SMS), w zależności od etapu 60 i stopnia rozwoju każdego z tych systemów będzie wymagał zastosowania odmiennych narzędzi i modeli matematycznych, a więc dostarczenia różnych, albo inaczej zagregowanych danych. EASA systematycznie publikuje syntetyczne raporty o bezpieczeństwie w lotnictwie cywilnym zawierające ogólne informacje opisowe i ocenę wdrożenia EASP, jednak bez ujawniania wyników poszczególnych państw członkowskich. 6. Obowiązek publikowania informacji o stanie bezpieczeństwa Jednym z głównych filarów (komponentów) państwowego systemu zarządzania bezpieczeństwem (SSP) i obowiązkiem władz lotniczych (NAA) jest komunikacja ws. bezpieczeństwa, w tym publikowanie wytycznych i instrukcji (materiałów doradczych) 61 oraz informacji o bieżącym stanie i prognozach bezpieczeństwa, a także o aktualnie występujących zagrożeniach tego bezpieczeństwa. Obowiązek publikowania corocznej informacji o stanie bezpieczeństwa w polskim lotnictwie cywilnym wynika bezpośrednio z art. 135b, ust. 5 ustawy 62 i spoczywa na Prezesie ULC. Przepis ten wskazuje źródło, na jakim ta informacja ma być oparta, nie definiując jednak jej struktury ani też jej zakresu merytorycznego 63. Prezes zaprzestał publikowania takiej informacji w roku 2012, przez co pozbawił organizacje lotnicze, od których teraz wymaga ustanowienia systemu zarządzania bezpieczeństwem (SMS), elementarnych danych niezbędnych im dla prawidłowego zaprojektowania katalogów zagrożeń, ryzyk oraz celów (SPTs) i wskaźników (SPIs) bezpieczeństwa. Ponadto, art. 21 ust. pkt 15 ustawy nakłada na Prezesa ULC obowiązki: a) prowadzenia bazy danych 64 i rozpowszechniania informacji o zdarzeniach lotniczych, b) badania i oceny stanu bezpieczeństwa lotów w lotnictwie cywilnym, c) wydawania zaleceń profilaktycznych 65, Warunki, tryb udostępniania raportów końcowych wraz z zaleceniami profilaktycznymi Komisji (PKBWL) oraz komunikatów Prezesa ULC reguluje 31 rozporządzenia MT ws. w sprawie wypadków i incydentów lotniczych 66. Rozporządzenie to w załącznikach 1 i 2 specyfikuje też przykładowe zdarzenia i poważne incydenty lotnicze podlegające obowiązkowi ich zgłoszenia Prezesowi ULC. Prezes publikuje nieregularnie w Dz. Urz. ULC komunikaty ws zdarzeń lotniczych będące wyciągami z raportów końcowych PKBWL, do których czasem dodaje własne zalecenia profilaktyczne, jednak te publikacje nie pokrywają się ilościowo z rejestrem publikowanym przez PKBWL. W sprawie badania wypadków lotniczych równolegle obowiązuje rozporządzenie PEiR nr 966/ , które nakazuje organowi prowadzącemu badanie publikować raporty końcowe 68, co też Komisja (PKBWL) realizuje 69. Pomiędzy tymi regulacjami (unijnymi i krajowymi) występują znaczące różnice, które wymagają analiz prawnych i korekty. 60 Rozróżnia się etapy: projektowania, przygotowania, wdrażania, prowadzenia, monitorowania i doskonalenia systemu 61 Mówi o tym także art. 21 ust, 2, pkt 16 ustawy Prawo lotnicze wydawanie wytycznych i instrukcji w sprawach technicznych związanych ze stosowaniem przepisów lotniczych w dziedzinie lotnictwa cywilnego 62 Ust 5. Prezes Urzędu publikuje corocznie, z zapewnieniem ochrony danych osobowych, informacje o stanie bezpieczeństwa lotów w lotnictwie cywilnym, zawierające dane o zdarzeniach zebrane w systemie obowiązkowego zgłaszania 63 Patrz i porównaj z oraz z 64 ULC prowadzi bazę danych zdarzeń lotniczych opartą o europejski (WE) system ECCAIRS 65 Patrz (http://www.ulc.gov.pl/pl/zarzadzanie-bezpieczenstwem/komunikaty-zdarzenia-lotnicze/samoloty-powyzej-5700-kg) 66 Dz. U Nr 35, poz Dz. Urz. WE nr L Patrz art. art. 16 pkt 6 rozporządzenia PEiR nr 966/ Patrz Strona 12/46
13 Wymaganie dot. corocznej publikacji przez Prezesa ULC informacji o stanie bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym (art. 135b, ust. 5 ustawy) jest całkowicie rozdzielne z obowiązkiem Przewodniczącego PKBWL dot. publikacji raportów z badania zaistniałych wypadków i zdarzeń lotniczych 70. Niezależnie od powyższego, nowe rozporządzenie PEiR nr 376/2014, które wejdzie w życie r., kompleksowo ureguluje zasady gromadzenia, przechowywania oraz rozpowszechniania informacji o bezpieczeństwie 71 w skali europejskiej (WE), a ponadto nakłada na państwa członkowskie (WE) obowiązek corocznego publikowania sprawozdań o stanie bezpieczeństwa 72, w którym podane będą informacje o zdarzeniach związanych z bezpieczeństwem, zgłoszone w systemach obowiązkowych i dobrowolnych 73. Rozporządzenie to (376/2014) przewiduje prowadzenie analiz zdarzeń i działań następczych na poziomie krajowym 74 i europejskim, poprzez sieć analityków bezpieczeństwa lotniczego 75, wprowadza definicje krajowego programu bezpieczeństwa, europejskiego planu bezpieczeństwa, europejskiego programu bezpieczeństwa lotniczego i systemu zarządzania bezpieczeństwem oraz zapowiada opublikowanie wspólnego, europejskiego systemu klasyfikacji zagrożeń bezpieczeństwa i związanych z nimi ryzyk. Przepisy te określają zasady ochrony źródeł informacji, ale jednocześnie polecają krajowym władzom lotniczym (NAA), aby wykorzystywały wyniki badań wypadków i zdarzeń do identyfikacji występujących zagrożeń oraz do aktywnego zarządzania ryzykami w celu trwałego wyeliminowania rzeczywistych lub potencjalnych uchybień w zakresie bezpieczeństwa 76. Wdrożenie tego rozporządzenia (376/2014) będzie wymagało wprowadzenia szeregu zmian w naszej ustawie lotniczej oraz wydania nowego rozporządzenia wykonawczego o charakterze proceduralnym, jednak do tej pory nie są upublicznione żadne projekty takich nowelizacji, ani nawet ich założenia projektowe. Warto zauważyć, że od roku 2012 w rękach Rządowego Centrum Legislacji (RCL) znajduje się projekt nowelizacji ustawy prawo lotnicze w części dotyczącej działania PKBWL i KBWL LP 77, który obecnie jest przedmiotem opiniowania przez Komitet ds. Europejskich. Projekt ten nie konsumuje przepisów rozporządzenia unijnego (WE) nr 376/2014, a ponadto jest mało prawdopodobne, aby dokument ten został uchwalony w obecnej kadencji Parlamentu. Problem kończącej się kadencji władzy ustawodawczej, przy zasadzie dyskontynuacji, dotyczy każdego podejmowanego działania legislacyjnego, co jednak nie oznacza, że nie należy prowadzić prac projektowych nad nowymi aktami prawnymi, szczególnie w sytuacji, kiedy liczba i złożoność regulacji, które wymagają implementacji do prawa krajowego gwałtownie rośnie, wraz z wcześniejszymi zaległościami. EASA regularnie publikuje wieloletnie programy prac legislacyjnych, ostatni na lata ) 78, skąd można pozyskać też projekty nowych regulacji unijnych (WE) w systemie notyfikacji planowanych zmian (NPA) 79, co pozwala na rozpoczęcie prac projektowych zmian prawa krajowego. Istotnym zagrożeniem i przeszkodą w dzieleniu się informacjami o bezpieczeństwie jest dość powszechnie nadużywanie zarówno przez władze (NAA), jaki i przez organizacje (SPs) klauzul o ochronie źródeł informacji, które są wykorzystywane do ukrywania faktycznego stanu bezpieczeństwa, stanowiąc wygodne usprawiedliwienie dla wstrzymywania lub ograniczania zakresu publikowanych informacji i danych. Rozpatrując obowiązki organów Państwa w kwestii informowania należy też uwzględnić obowiązki nałożone przepisami ustawy z dnia 6 września 2001 r. o dostępie do informacji publicznej Patrz art. 16 ust 6 rozporządzenia PEiR nr 996/ Patrz art. 6 rozporządzenia PEiR nr 996/ Patrz Dz. Urz. WE nr L122, art. 13, ust Występuje tu niezgodność z prawem krajowym, które przewiduje korzystanie tylko z systemu obowiązkowego zgłaszania 74 Patrz art. 13 (j.w.) 75 Całkowicie nowe rozwiązanie, patrz art. 14 (j.w.) 76 Patrz art. 15 ust. 3b) (j.w.) 77 Patrz 78 Patrz 79 Notices of Proposed Amendments (NPA). Patrz też Strona 13/46
14 7. Zakres informacji dostępnych Prezesowi ULC Prezes ULC gromadzi we własnych lub współużytkowanych bazach danych, albo też posiada dostęp do następujących systemów danych i informacji bezpośrednio związanych z bezpieczeństwem: Obowiązkowy system zgłaszania zdarzeń (z art. 135a. ustawy); Dobrowolny i poufny system zgłaszania zagrożeń (z art. 135c. ustawy); Obowiązkowy system corocznych sprawozdań użytkowników rejestrowanych statków powietrznych z wykonywania zadań lotniczych, z uwzględnieniem zaistniałych zdarzeń lotniczych (z art. 135d. ustawy); Sprawozdania roczne Prezesa PAŻP (art. 128a. ustawy) 81 ; Raporty z audytów certyfikacyjnych, okresowych oraz doraźnych prowadzonych przez Prezesa w organizacjach prowadzących działalność lotniczą podlegającą certyfikacji (z art. 160 ustawy), a w nich tzw. niezgodności, które w systemie zarządzania bezpieczeństwem stają się zagrożeniami ; Raporty, sprawozdania i protokoły z kontroli przestrzegania przepisów oraz decyzji z zakresu lotnictwa cywilnego prowadzonych przez Prezesa w organizacjach prowadzących działalność w zakresie lotnictwa cywilnego, w tym u zarządzających lotniskami i osób posiadających licencję członka personelu lotniczego (z art. 27 ustawy) 82, a w nich tzw. niezgodności, które w systemie zarządzania bezpieczeństwem stają się zagrożeniami. Europejski centralny system koordynacji powiadamiania o zdarzeniach w lotnictwie (European Coordination Centre for Aviation Incident Reporting Systems ECCAIRS); Centralna baza danych EASA programu inspekcji na płycie (z rozporządzenia KE nr 965/2012 Part RAMP, dawniej inspekcje SAFA); Globalna baza danych dot. zgłoszeń wypadków i incydentów ICAO (Accident/Incident Data Reporting System ADREP); Protokoły z audytów okresowych i doraźnych prowadzonych przez EASA w Urzędzie na podstawie rozporządzenia KE nr. 628/2013 ws. metod pracy stosowanych przez EASA przy prowadzeniu inspekcji standaryzacyjnych i monitorowaniu stosowania przepisów rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008. Niezależnie od powyższego, departamenty funkcyjne w ULC prowadzą własne rejestry podmiotów certyfikowanych w trybie art. 160 ustawy 83, które jednak nie są ze sobą skomunikowane: Departament Operacyjno-Lotniczy posiadaczy certyfikatów AOC, AWC, AHAC; Departament Techniki Lotniczej posiadaczy certyfikatów POA, DOA, AMO, CAMO; Departament Personelu Lotniczego posiadaczy certyfikatów ATO, FSTD, AMTO, CTO, CAPTO; Departament Lotnisk posiadaczy certyfikatów AC; Departament Żeglugi Powietrznej posiadaczy certyfikatów ANSP, CNS, MET, AIS. Podmioty te są objęte ciągłym nadzorem Prezesa ULC, o którym mowa w art. 157 i art. 159 w związku z art. 27 ustawy. 80 Patrz Dz. U poz. 782 (t.j.) art. 4, w związku z art. 6 i art. 7 ustawy 81 Sprawozdania Prezesa PAŻP są ogłaszane w Dzienniku Urzędowym ULC (patrz np. Dz. Urz. ULC z 2014 r., poz. 10, sprawozdanie PAŻP za rok 2012) 82 Stwierdzone podczas tych kontroli niezgodności albo też nieprawidłowości są dla systemu zarządzania bezpieczeństwem zdarzeniami ; które wymagają wszczęcia formalnego postępowania badawczego i wdrożenia działań profilaktycznych (korygujących, naprawczych, zapobiegawczych) 83 Użyte tu akronimy pochodzą z rozporządzenia MTBiGM ws. certyfikacji działalności w lotnictwie cywilnym (Dz. U. 2013, poz. 421) Strona 14/46
15 Ponadto, Prezes ULC prowadzi następujące rejestry państwowe (art. 21 ust. 2, pkt 8 ustawy), w których gromadzi dane i informacje mające związek z zarządzaniem bezpieczeństwem: Rejestr personelu lotniczego (art. 102); Rejestr cywilnych statków powietrznych (art. 34); Rejestr lotnisk (art. 58); Ewidencja lądowisk (art. 93, ust 2); Rejestr lotniczych urządzeń naziemnych (art. 88); Rejestr podmiotów szkolących (art. 95a); Rejestr centrów medycyny lotniczej i lekarzy orzeczników (art. 106). Prezes ULC rejestruje zgłoszone mu zdarzenia lotnicze w prowadzonym przez niego europejskim systemie informatycznym ECCAIRS, który jest w 100 % kompatybilny i skomunikowany z prowadzonym przez ICAO systemem raportowania zdarzeń ADREP. Wbudowane w tym systemie funkcje pozwalają użytkownikowi (NAA) zbudować niemal dowolne zestawy, układy i zakresy raportów oraz statystyk ze zgromadzonych danych, które zobrazują uzyskane wyniki i trendy rozwojowe stanu bezpieczeństwa. Jakość tych raportów zależy wyłącznie od ilości i szczegółowości wprowadzonych danych oraz potrzeb branży lotniczej, które powinny być wcześniej rozpoznane i zdefiniowane przez NAA. Obecne przepisy polskie ograniczają obowiązek rejestracji zdarzeń tylko do systemu obowiązkowego zgłaszania, kiedy przepisy unijne (WE) nakazują rejestrowanie w tym systemie także zdarzeń zgłoszonych w systemie nieobowiązkowym (dobrowolnym). Do systemu ECCAIRS ma też wgląd Komisja (PKBWL), która niezależnie od tego prowadzi swoją własną bazę zgłoszeń, którą publikuje na swojej stronie internetowej 84. Ponadto, Prezes P.P. Porty Lotnicze (PPL) publikuje własne raporty roczne, które są dostępne na stronach internetowych tej instytucji 85. Informacje będące w posiadaniu lub dostępne Prezesowi ULC ze źródeł zewnętrznych, mają być zgodnie z dyspozycją ustawy użyte do prowadzenia analiz stanu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego w Polsce oraz do zarządzania tym bezpieczeństwem, a ich wyniki powinny być publikowane. Ustalenie, w jakim stopniu Prezes ULC wykorzystuje posiadane zasoby danych do poprawy bezpieczeństwa nie było możliwe z braku takich publikacji w Polsce. 8. Dostępność informacji publicznej o stanie bezpieczeństwa w Polsce Ustawa Prawo lotnicze 86 nie zawiera żadnych zapisów dot. prowadzenia szeroko rozumianej polityki informacyjnej przez organ naczelny (minister właściwy ds. transportu MIiR). W szczegółowych zadaniach i kompetencjach ustawowych organu centralnego (Prezes ULC) 87 też nie ma zapisanego obowiązku prowadzenia polityki informacyjnej ws. bezpieczeństwa. 8.1 Badanie strony internetowej Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju (MIiR) 88 nie ujawniło dokumentu, który prezentowałby zasady polityki informacyjnej resortu w sprawach bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego. W szczegółowych zadaniach Departamentu Informacji i Promocji (DIP) nie ma punktu mówiącego o polityce ani o zadaniach informacyjnych resortu w tym zakresie 89. Resort nie publikuje żadnych statystyk ani analiz dotyczących bezpieczeństwa w branży lotniczej. Lotnictwo nie ma własnej zakładki na stronie internetowej MIiR i wchodzi w kategorię Transport Patrz 85 Patrz 86 Patrz Dz. U. z 2013 r., poz (t.j.) 87 Patrz art. 21, ust 2 ustawy Prawo lotnicze (j.w.) Patrz 29 regulaminu organizacyjnego MIiR, tekst ujednolicony z r. 90 Osobne zakładki posiadają np. budownictwo i gospodarka morska Strona 15/46
16 8.2 Badanie strony internetowej Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych (PKBWL) 91 nie ujawniło dokumentu, który zobowiązywałaby PKBWL do prowadzenia polityki informacyjnej ws. bezpieczeństwa 92. Komisja (PKBWL) publikuje wykazy wypadków i zdarzeń lotniczych, które Prezes ULC zarejestrował w prowadzonym przez niego europejskim systemie informatycznym ECCAIRS, oraz kolejne raporty wstępne, uchwały i raporty końcowe z ich badań, oraz zalecenia powypadkowe mające zapobiec zaistnieniu podobnego wypadku lub zdarzenia w przyszłości. Komisja (PKBWL) nie publikuje żadnych danych lub analiz syntetycznych dot. stanu bezpieczeństwa w polskim lotnictwie cywilnym (nie ma takiego obowiązku ustawowego). 8.3 Badanie strony internetowej Urzędu Lotnictwa Cywilnego nie ujawniło dokumentu, który odnosiłyby się do polityki informacyjnej Urzędu ws. bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym. Urząd zaprzestał publikowania corocznej informacji o stanie bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym w roku 2012 i odtąd żadne analizy lub statystyki dot. tej problematyki nie były już publikowane, co pozbawiło organizacje lotnicze (SPs) źródłowych informacji o bieżącym i prognozowanym stanie bezpieczeństwa oraz występujących w Polsce zagrożeniach. 8.4 Strony internetowe portalu latajmy bezpiecznie należą do domeny Zespołu ds. dobrowolnego i poufnego systemu zgłaszania informacji mających wpływ na bezpieczeństwo lotów w lotnictwie cywilnym powołanego przez Prezesa ULC w trybie art. 135c. ustawy 93. Do zadań Zespołu należy, m. innymi, prowadzenie strony internetowej 94 oraz analiz i przekazywanie właściwym podmiotom wniosków z zebranych informacji w celu podniesienia bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym 95. Tymi właściwymi podmiotami są: Prezes ULC oraz Przewodniczący PKBWL, którzy są jednymi adresatami kwartalnych informacji statystycznych dotyczących funkcjonowania systemu 96 i stanowisk końcowych Zespołu 97. W Decyzji nr 2 Prezesa ULC nie ma dyspozycji, co Prezes ma dalej zrobić z tymi informacjami. Jednocześnie, w 15, ust. 2 tej Decyzji jest mowa o Porozumieniu z dnia 18 grudnia 2013 r. pomiędzy Prezesem Urzędu Lotnictwa Cywilnego, a Przewodniczącym Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, której treść ani skutki nie są znane. Ustawa Prawo lotnicze enigmatycznie wskazuje na obowiązek Prezesa udostępniana tych informacji wszystkim podmiotom w celu poprawy bezpieczeństwa lotów 98, jednak od czasu, kiedy system został ustanowiony (2009 r.) 99 nie opublikowano tych informacji na stronach internetowych ULC. Zespół wydaje nieregularnie Biuletyn Latajmy Bezpiecznie, w którym publikuje artykuły tematyczne. Koszty utrzymania strony internetowej Zespołu pokrywa Prezes ULC w ramach jego budżetu 100, z zastrzeżeniem, że nie daje to Prezesowi Urzędu upoważnienia do ingerowania w zawartość strony internetowej Zespołu. Prezes ULC posiada niczym nieograniczone uprawnienie do powoływania i odwoływania członków Zespołu 101, co daje mu pełną kontrolę nad tym Zespołem i przeczy kardynalnej zasadzie, dla której takie systemy dobrowolnego i poufnego zgłaszania zdarzeń są ustanawiane tj. ich niezależności od organów administracji rządowej. Modelowym rozwiązaniem dla dobrowolnego i poufnego systemu zgłaszania zdarzeń może być brytyjski system The UK Confidential Reporting Programme for Aviation and Maritime Patrz link 92 Nie ma także takich zapisów w regulaminie organizacyjnym PKBWL nadanym przez ministra właściwego ds. transportu 93 Patrz Dz. Urz. ULC 2014, poz. 5, Decyzja nr 2 z r. 94 Patrz 95 Patrz 3 Decyzji Prezesa ULC nr 2 (j.w.) 96 Patrz 10.1 Decyzji Prezesa ULC nr 2 (j.w.) 97 Patrz 11 ust. 5 Decyzji Prezesa ULC nr 2 (j.w.) 98 Patrz art. 135c. ust 2 ustawy 99 Patrz Dz. Urz. ULC z 2009 r. nr 8, poz. 148 Decyzja nr 34 Prezesa ULC ws. powołania Zespołu Bezpieczeństwa Lotów 100 Patrz 13 Decyzji nr 2 Prezesa ULC (j.w.) 101 Patrz 7 ust 1. I ust 3 Decyzji Prezesa nr 2 (j.w.) 102 Patrz https://www.chirp.co.uk/ Strona 16/46
17 9. Polityka informacyjna ws. bezpieczeństwa Polityka informacyjna jest jednym z 4 głównych komponentów (filarów) systemu zarządzania bezpieczeństwem, zarówno w skali Państwa, jak i w każdej organizacji lotniczej, przy czym na Państwie spoczywają szczególne obowiązki polegające na informowaniu o bieżącym i prognozowanym stanie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego w całym kraju oraz o podejmowanych przez Państwo działaniach mających zapewnić taki poziom bezpieczeństwa i rozwoju branży, który będzie akceptowany przez społeczność międzynarodową, konsumentów i branżę lotniczą. Państwo ma obowiązek wspierania rozwoju branży lotniczej, jako działu gospodarki narodowej, rzetelnymi i obszernymi danymi (statystykami i analizami), które organizacje lotnicze będą wykorzystywać do doskonalenia ich własnych systemów bezpieczeństwa. Istotnym obowiązkiem Państwa jest wyznaczenie akceptowalnych poziomów bezpieczeństwa (ALoSP) oraz realistycznych celów (SPTs) i wskaźników (SPIs), jakie Państwo chce uzyskać w określonym horyzoncie czasowym 103. Miejscem na formalne i prawnie wiążące przedstawienie tych parametrów państwowego systemu zarządzania bezpieczeństwem jest krajowy program bezpieczeństwa (SSP) oraz krajowy plan bezpieczeństwa (SSPlan). Inne państwa, a także ICAO oraz KE i EASA, wywiązują się z tego obowiązku ustanawiając programy i plany bezpieczeństwa (SSPs) oraz publikując coroczne raporty o stanie bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym, gdzie przedstawiają syntetyczne dane liczbowe i opisy zjawisk oraz zagrożeń występujących w okresie sprawozdawczym, a także wyznaczają w nim nowe cele, zadania i programy poprawy stanu bezpieczeństwa. Ponadto, w przestrzeni informatycznej dostępne są liczne opracowania naukowe oraz dane publikowane przez organizacje pozarządowe, ośrodki naukowe i badawcze oraz stowarzyszenia branżowe. Polska nie ustanowiła krajowego programu bezpieczeństwa (SSP), nie określiła formalnie akceptowalnych poziomów bezpieczeństwa (ALoSP), ani też państwowych celów (SPTs) i wskaźników (SPTs), jakie zamierza osiągnąć lub utrzymać. 10. Plan strategiczny ULC ( ) Plan strategiczny Urzędu Lotnictwa Cywilnego na lata pierwotnie został opublikowany na stronach Urzędu i wsparty decyzją nr 48 Prezesa ULC z dnia 29 grudnia 2010 r. ws. wprowadzenia do stosowania Polityki zarządzania ryzykiem w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego, której celem było wspomaganie wypełnienia urzędu misji i zwiększenie prawdopodobieństwa osiągnięcia wyznaczonych celów strategicznych poprzez optymalną realizację procesów zachodzących w Urzędzie. Urząd zadeklarował wtedy swoją misję: Działając w interesie publicznym zapewniamy efektywny i bezstronny nadzór nad lotnictwem cywilnym, umożliwiając bezpieczne i zrównoważone zaspokajanie potrzeb jego użytkowników oraz całego społeczeństwa 104. oraz wartości Urzędu, którymi są: bezpieczeństwo, profesjonalizm, bezstronność, transparentność i efektywność. Urząd, jako organizacja posiadająca certyfikat zgodności z normą PN-EN ISO 9001, ma także politykę jakości, która w jej treści jest identyczna z zadeklarowaną w planie strategicznym misją i wartościami Urzędu 105. W Planie strategicznym ULC ( ) zapisano m. innymi następujące cele i zdania związane z zapewnieniem bezpieczeństwa w polskim lotnictwie cywilnym: Cel strategiczny 1 Skuteczny nadzór nad bezpieczeństwem w lotnictwie cywilnym Cel operacyjny 1.2 Wdrożony Krajowy Program Bezpieczeństwa 1.3 Wysoki poziom kultury bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym 103 Zalecane jest stosowanie modelu SMART (Specific, Measurable, Achievable, Result oriented, Time bounded) 104 Patrz link 105 Patrz link Strona 17/46
18 Cel strategiczny 2 Pełna realizacja zobowiązań krajowego nadzoru lotniczego wynikających z prawa międzynarodowego. Cel operacyjny 2.1 Pełna standaryzacja nadzoru w obszarach objętych prawem europejskim (adekwatna do potrzeb interesariuszy) Cel operacyjny 2.2 Utrzymana zgodność polskiego lotnictwa cywilnego ze standardami ICAO Cel strategiczny 3 Wysoka jakość działań wspierających realizację polityk, programów i wytycznych ministra właściwego ds. transportu Cel strategiczny 5 Wysoki poziom efektywności działania Urzędu Strategie działania Obiektywne, transparentne i konsekwentne stosowanie przepisów i procedur Pozyskiwanie i utrzymywanie wysokokwalifikowanej kadry Cel operacyjny 5.1 Wysoki poziom kompetencji pracowników Urzędu 5.2 Rozwinięty, zintegrowany system informatyczny Urzędu 4.1 Sposób zarządzania Planem strategicznym Za osiągnięcie celów Planu Strategicznego ULC na lata odpowiada Prezes ULC Realizacja planu strategicznego jest systematycznie monitorowana Wyniki monitoringu są podstawą do okresowej weryfikacji planu strategicznego Corocznie publikowany będzie raport z wykonania założonych celów strategicznych Urzędu Co najmniej raz na dwa lata dokonuje się oceny zmian zachodzących w otoczeniu, które wpływają na zdolność realizacji planu strategicznego System wskaźników do monitorowania realizacji Strategii. Do chwili zamknięcia prac nad tym Raportem nie było żadnych publikacji dot. postępów w realizacji Planu strategicznego Urzędu Lotnictwa Cywilnego na lata , ani też wyników przeglądów tego planu czy też jego ewentualnych zmian, mimo że Prezes ULC był w tym Planie zobowiązany do okresowego publikowania informacji o stanie jego realizacji. W dniu r, ze stron internetowych Urzędu usunięto Plan strategiczny ULC na lata , a jego miejsce zajęła informacja Prezesa ULC o nowym Planie strategicznym ULC na lata , pomimo, że nadal trwa rok, w którym miało nastąpić rozliczenie wykonania zadań wyznaczonych w planie na lata Usunięty ze stron Urzędu Plan strategiczny ULC na lata jest teraz dostępny na stronach internetowych Polskiego Klubu Lotniczego 107. W dniu r. Polski Klub Lotniczy (PKL) otrzymał odpowiedź Dyrektora Generalnego ULC informującą o przyczynach porzucenia przez Urząd realizacji Planu strategicznego na lata przed upływem jego horyzontu czasowego i powodów, dla których Prezes ULC zdecydował o zainicjowaniu nowego planu strategicznego Urzędu na lata W tym piśmie Prezes ULC wyjaśnia także, dlaczego do tej pory nie ma krajowego programu bezpieczeństwa (SSP = KPBwLC). Pismo Urzędu do PKL w żadnym przypadku nie może być traktowane, jako profesjonalne sprawozdanie z realizacji Planu strategicznego ULC na lata , także dlatego, że nie jest odpowiedzią udzieloną publicznie i dostępną wszystkim zainteresowanym tym programem organom Państwa i organizacjom i lotniczym w Polsce. 106 Patrz link oraz 107 Patrz strona internetowa Polskiego Klubu Lotniczego 108 Pismo Dyrektora Generalnego ULC z dnia r. L. dz. ULC=GO/ /03/15 Strona 18/46
19 11. Organizacja systemu wdrażania SSP i SMS w Polsce (luty 2015 r.) Załącznik 19 do Konwencji chicagowskiej 109 został opublikowany przez ICAO 13 lipca 2013 r. z datą obowiązywania od 14 listopada 2013 r. Polska do tej pory (2 lata), nie implementowała SARPs ICAO Załącznika 19 do polskiego systemu prawnego 110, ani też nie notyfikowała formalnie Sekretarzowi Generalnemu ICAO odstępstw, jak tego wymaga konwencja chicagowska 111. W tych samych datach ICAO usunęło wymagania (SARPs) dot. zarządzania bezpieczeństwem (SMS) z Załączników 1, 6, 8, 11, 13 oraz 14 oraz zastąpiono poprzednie wydanie (II) podręcznika zarządzania bezpieczeństwem (Doc 9859) z 2009 r. nowym wydaniem (III) z 2013 r. W Polsce nadal obowiązuje wydanie II podręcznika z 2009 r., które nie obsługuje nowego Załącznika 19. Pomimo istniejących od 2006 r. (od 9 lat) wymagań (SARPs) dot. wdrożenia systemów zarządzania bezpieczeństwem w obszarach szkolenia lotniczego (Załącznik 1), operacji lotniczych (Załącznik 6) oraz zdatności do lotu (Załącznik 8), a potem sukcesywnie w służbach żeglugi powietrznej (Załącznik 11), badaniu wypadków lotniczych (Załącznik 13) oraz eksploatacji lotnisk (Złącznik 14), to w Polsce nie podjęto działań legislacyjnych 112 i organizacyjnych, które doprowadziłyby do wdrożenia tych wymagań do polskiego systemu prawnego w przewidzianych wówczas terminach. Dotychczas opublikowane przez Urząd polskie tłumaczenia tych Załączników nie obejmują zmian wprowadzonych do nich przez ICAO w 2013 r. w związku z publikacją Załącznika 19. Wyjątkiem jest wdrożenie przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej (PAŻP) przyjętych w roku 2004 i roku wymagań EUROCONTROL w zakresie przepisów bezpieczeństwa w ruchu lotniczym ESARR 3, 114 Wykorzystanie systemów zarządzania bezpieczeństwem przez organy zarządzania ruchem lotniczym. Opublikowany tekst wymagań ESARR-3 pochodzi z roku 2000 (Edycja 1.0), zawiera jedynie bardzo elementarne wymagania dla tych systemów (SMS), w niewielkim tylko stopniu spełniające współczesne wymagania Załącznika 19 i podręcznika Doc 9859 (wyd. III z 2013 r.). Należy zauważyć, że wymagania ESARR zostały w całości włączone do rozporządzenia WE 1135/2011, ale w Polsce nie uchylono rozporządzenia MI ws wymagań ESARR. Prezes Urzędu opublikował dwa raporty z nadzoru nad bezpieczeństwem w zarządzaniu ruchem lotniczym i służbach żeglugi powietrznej 115, jeden za lata i jeden za rok 2013, które jednak nie zawierają żadnych danych, np. ile i jakie zagrożenia wystąpiły w roku sprawozdawczym, ani też analiz tych zagrożeń, czy też informacji o podjętych działaniach zapobiegawczych, przez co przydatność tych raportów ULC dla celów poprawy bezpieczeństwa w służbach żeglugi powietrznej jest zerowa, szczególnie, kiedy porówna się te raporty ULC (Departamentu Żeglugi LOŻ), z danymi o zdarzeniach, zarejestrowanymi przez Prezesa ULC w systemie ECCAIRS oraz przez PKBWL. 109 Patrz Dz. U. z 1959 r. nr 33, poz Implementacja Załącznika 19 wymaga nowelizacji oświadczenia rządowego w sprawie mocy obowiązującej Załączników do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym (Dz. U. Nr 146, poz z 2003 r.) oraz nowelizacji ustawy i jej rozporządzeń wykonawczych, które wdrożą nowe SARPs ICAO do polskiego systemu prawnego 111 Patrz art. 38, w związku z art. 12 Konwencji (Dz. U. 59, nr 33, poz. 212) 112 SARPs ICAO nie stosuje się wprost i dlatego wymagają ich wdrożenia do systemu prawnego państwa 113 Patrz Dz. U. z 2004 r. Nr 224, poz oraz Dz. U. z 2006 r. Nr 200, poz Patrz 115 Patrz i Strona 19/46
20 W związku z opóźnieniami we wdrażaniu SARPs ICAO Załącznika 19 do polskiego systemu prawnego (brak projektów nowelizacji ustawy), w marcu 2014 r. miała miejsce interpelacja poselska 116, na którą odpowiedział Sekretarz Stanu w MIiR 117 przedstawiając wyjaśnienia ws. działań resortu mających doprowadzić do skutecznego wdrożenia tego Załącznika w Polsce, w tym niezbędnej nowelizacji ustawy Prawo lotnicze i kilku rozporządzeń wykonawczych. W tej sprawie była także odpowiedź Biura Ministra. 118 Po upływie roku od tych zobowiązań resortu odpowiedzialnego za politykę transportową i bezpieczeństwo w polskim lotnictwie cywilnym nadal nie opublikowano żadnych założeń, lub projektów aktów prawnych ani nawet planu działań legislacyjnych w tym zakresie. Prezes ULC powołał w 2011 r. Zespół do spraw opracowania projektu krajowego programu bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym 119, a później, w 2013 r., powołał w Urzędzie Biuro Zarządzania Bezpieczeństwem w Lotnictwie Cywilnym (LBB) 120, jednak do tej pory nie opublikował żadnych planów, ani też wyników prac Zespołu i Biura (LBB) nad tym projektem. Brak nowelizacji oświadczenia rządowego ws. mocy obowiązującej Załącznika , w połączeniu z brakiem w przepisach unijnych (WE) obowiązku opracowania krajowego programu bezpieczeństwa (SSP) skutecznie uniemożliwia alokację środków budżetowych na opracowanie i wdrożenie polskiego SSP oraz wyznaczenie organów odpowiedzialnych i uczestniczących w tym programie. Działając wyprzedzająco, Prezes ULC opublikował w 2014 r. polski tekst Załącznika , ale wobec braku nowelizacji oświadczenia rządowego publikacja ta jest bezskuteczna w polskim ustawodawstwie i nie wywołuje żadnych powszechnie wiążących skutków prawnych 123 np. w postaci obowiązku opracowania krajowego programu bezpieczeństwa (SSP) i przyznania środków na finansowanie tego projektu, czy też wyznaczenia organu odpowiedzialnego za realizację programu SSP. Ponadto, na stronach internetowych Urzędu, w zakładce bezpieczeństwo, dostępne są różne dokumenty i prezentacje związane z zarządzaniem bezpieczeństwem, ale nie mogą one zastąpić podręczników certyfikacji i nadzoru 124. Biorąc pod uwagę fakt, że podstawowym dokumentem, w którym władza lotnicza (NAA), definiuje katalog państwowych celów (SPTs) i wskaźników (SPIs) oraz akceptowalnych poziomów bezpieczeństwa (ALoSP), jest krajowy program bezpieczeństwa (SSP), to brak implementacji Załącznika 19 oraz publikacji polskiego tekstu podręcznika zarządzania bezpieczeństwem ICAO Doc 9859, wyd. III z 2013 r., w istotnym stopniu utrudnia tym organizacjom prawidłowe zaprojektowanie ich systemów bezpieczeństwa (SMS), gdyż nie mają one punktów odniesienia, do których spełnienia powinny dążyć. Urząd (ULC) stosuje w procesach certyfikacji i nadzoru, jako wymagania i przepisy prawne wiążące w Polsce, środki wykazania zgodności (AMC) oraz materiały doradcze (GM) opublikowane przez Dyrektora EASA, które należą do kategorii tzw. soft law, które jednak nie zostały opublikowane w języku polskim, w Dzienniku Urzędowym ULC 125, co czyni je prawnie bezskutecznymi. 116 Patrz oraz załączone tam pismo MIiR z dnia r. nr BM-III AR-/14 (65780/14) 117 Odpowiedź Sekretarza Stanu (MIiR) dostępna jest 118 Patrz pismo MIiR z dnia r. L.dz. DL-II MP/14, NK na Sygnatura pisma wskazuje, że powstało ono w Departamencie Lotnictwa Cywilnego MIiR 119 Patrz Dz. Urz. ULC z 2011 r. Nr 13, poz. 82, Decyzja Prezesa nr Patrz Regulamin ULC z r. (nie publikowany w Dz. Urz. ULC) 121 Patrz Dz. U. Nr 146, poz z 2003 r. 122 Patrz Dz. Urz. ULC z 2014 r., poz. 28 z późn. zm.) 123 Zgodnie z art. art. 3 ust 2 ustawy Prawo lotnicze publikacja tekstu załączników w Dzienniku Urzędowym ULC jest działaniem następczym wobec publikacji oświadczenia rządowego, a nie wyprzedzającym lub zastępującym takie oświadczenie 124 Patrz 125 Z wyjątkiem AMC&GM do rozporządzenia KE nr 1178/2011 (Part ARA i Part ORA), które są już częściowo nieaktualne ze względu na kolejne nowelizacje dokumentów źródłowych EASA Strona 20/46
21 Niepokojącym jest też fakt, że pomimo braków polskich przepisów prawnych Urząd (ULC) stosuje w praktyce certyfikacji i nadzoru polskich organizacji lotniczych wiele z wymagań SARPs ICAO zapisanych w Załączniku 19 oraz w podręczniku zarządzania bezpieczeństwem (Doc 9859, wydanie III z 2013 r.), bez wymaganej podstawy prawnej, a jednocześnie sam nie realizuje wielu z wymagań, jak np. obowiązku opracowania krajowego programu bezpieczeństwa (SSP). Odnosząc się do SARPs ICAO podanych w Załączniku 19 oraz do szczegółowych zasad wdrażania systemu zarządzania bezpieczeństwem zalecanych w ICAO Doc 9859 (wyd. III, z 2013 r.), przy uwzględnieniu struktury i uprawnień organów rządowych w Polsce określonych w ustawie Prawo lotnicze 126 i w innych aktach prawnych, bazowa struktura uczestników krajowego systemu zarządzania bezpieczeństwem lotnictwa cywilnego w Polsce (SSP) powinna wyglądać następująco: Część cywilna Service Providers (Branża) Raporty Annex 1 Annex 6 Certyfikacja Annex 8 ALoSP Nadzór Annex 11 SPTs Annex 13 Annex 14 SPIs Standaryzacja Programy bezpieczeństwa Annex 19 Część państwowa MON DGRSZ Część społeczna Związki SzG WP DORSZ Zawodowe Sportowe Uczestnicy SSP Strefa SMS COP Samorządy Wykonawca SSP Organ centralny GISP Zarządzanie ryzykiem SAR SAR Gminy Mieszkańcy Strefa SSP Zapewnienie bezpieczeństwa Promocja bezpieczeństwa PKBWL KBWL LP Właściciel SSP Organ naczelny Polityka ALoSP SPTs SPIs ADREP MSW Policja PSP Konsumenci Inwestorzy GASP/EASP SSP x 3 Prawo Regulator Sejm/Rząd ECCAIRS SG Zbiorowi E A S A MF SC Indywidualni I C A O Zgodnie z regulaminem organizacyjnym Urzędu 127, Biuro Bezpieczeństwa (LBB), ma między innymi, obowiązek opracowywania celów i wskaźników bezpieczeństwa i ich poziomów alarmowych 128, a także prowadzenia analiz ryzyka i oceny trendów bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym 129 i opracowywania rocznego sprawozdania ULC z wdrożenia krajowego programu bezpieczeństwa (KPBwLC = SSP), w zakresie odpowiedzialności ULC 130. Biuro (LBB) odpowiada też za koordynację działań Urzędu w zakresie określania wytycznych dotyczących wdrożenia i funkcjonowania SMS w organizacjach lotniczych, a także ustanawiania procedur dla działań certyfikacyjnych oraz sprawowania nadzoru nad SMS przez Urząd 131. Obowiązek certyfikowania i prowadzenia nadzoru nad systemami zarządzania bezpieczeństwem (SMS) w organizacjach lotniczych (SPs) oraz opracowywania i prowadzenia tzw. profili ryzyka organizacji (ORP) 132 spoczywa na specjalistycznych departamentach funkcjonalnych ULC, które odpowiadają też za prowadzenie nadzoru opartego o ocenę ryzyka całkowitego, jakie dana organizacja generuje Patrz Dz. U r., poz (t.j.), art. 16 (organ naczelny) oraz art. 20 (organ centralny) 127 Patrz zarządzenie Prezesa ULC nr 3 z r. ws. ustanowienia regulaminu organizacyjnego ULC (nieopublikowane) 128 Patrz 23, ust 3 pkt 1 regulaminu organizacyjnego ULC (j.w.) 129 Patrz 23, ust 3 pkt 2 regulaminu organizacyjnego ULC (j.w.) 130 Patrz 23, ust 3 pkt 6b) regulaminu organizacyjnego ULC (j.w.) 131 Patrz 23, ust 3 pkt 5 regulaminu organizacyjnego ULC (j.w.) 132 Organization Risk Profile (ORP) 133 Risk Based Oversight (RBO) Strona 21/46
Opracował: Waldemar Królikowski Audytor QMS/SMS
Zarządzanie bezpieczeństwem w lotnictwie cywilnym (SMS SMS) System monitorowania zgodności Compliance Monitoring System (CMS) Opracował: Waldemar Królikowski Audytor QMS/SMS Filary SMS Polityka Polityka
Oprogramowanie lotnicze
Oprogramowanie lotnicze oferuje nowoczesne oprogramowanie: dedykowane dla różnych organizacji lotniczych (FTO, TRTO, CAMO, AMO) oraz dla użytkowników prywatnych; spełnia wszelkie standardy EASA oraz ICAO