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Timestamp: 2016-10-24 01:59:44
Document Index: 385242394

Matched Legal Cases: ['Art. 83', 'Art. 82', 'Art. 86', 'Art. 5', 'Art. 22', 'Art. 5', 'Art. 19', 'Art. 4', 'Art. 14', 'Art. 89', 'Art. 90', 'Art. 14', 'Art. 90', 'BGE', 'Art. 93', 'BGE', 'Art. 106', 'Art. 42', 'BGE', 'BGE', 'Art. 36', 'Art. 17', 'Art. 21', 'Art. 196', 'Art. 36', 'Art. 36', 'Art. 21', 'Art. 36', 'Art. 85', 'Art. 85', 'Art. 36', 'Art. 85', 'Art. 24', 'Art. 196', 'Art. 85', 'Art. 85', 'Art. 82', 'Art. 37', 'Art. 36', 'Art. 85', 'Art. 24', 'Art. 74', 'Art. 36', 'Art. 84', 'Art. 14', 'Art. 14', 'Art. 14', 'Art. 7', 'Art. 14', 'Art. 7', 'Art. 8', 'Art. 14', 'Art. 7', 'Art. 37', 'Art. 40', 'Art. 2', 'Art. 3', 'Art. 40', 'Art. 40', 'Art. 14', 'Art. 7', 'Art. 7', 'Art. 8', 'Art. 85', 'Art. 7', 'Art. 1', 'Art. 8', 'Art. 84', 'Art. 1', 'Art. 8', 'Art. 6', 'Art. 8', 'Art. 8', 'Art. 7', 'Art. 196', 'Art. 8', 'Art. 2', 'Art. 5', 'Art. 7', 'Art. 164', 'Art. 127', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'Art. 190', 'Art. 191', 'BGE', 'Art. 9', 'BGE', 'Art. 7', 'Art. 7', 'Art. 1', 'Art. 7', 'Art. 7', 'Art. 7', 'Art. 1', 'Art. 7', 'Art. 1', 'Art. 7', 'Art. 107', 'Art. 7', 'Art. 4', 'Art. 7', 'Art. 7', 'Art. 7', 'Art. 7', 'Art. 7', 'Art. 7', 'Art. 67', 'Art. 66', 'Art. 68']

2C_801/2009 (19.04.2010)
2C_801/2009
Beschwerdegegnerin, vertreten durch Rechtsanwalt Dr. Bernard Rosat.
Leistungsabh�ngige Schwerverkehrsabgabe,
Beschwerde gegen das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts, Abteilung I, vom 28. Oktober 2009.
Mit Verf�gung vom 3. April 2008 veranlagte die Eidgen�ssische Zollverwaltung, Oberzolldirektion, die Nutzfahrzeuge der X.________ AG f�r die leistungsabh�ngige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) der Periode 1. Januar 2008 bis 31. Januar 2008 und setzte diese auf total Fr. 183'865.55 fest. Dabei wandte sie den per 1. Januar 2008 erh�hten Abgabetarif an, wie er vom Bundesrat mit �nderung vom 12. September 2007 in der Schwerverkehrsabgabeverordnung festgelegt worden war.
Mit Entscheid vom 26. Juni 2008 wies die Eidgen�ssische Zollverwaltung die seitens der Abgabepflichtigen hiegegen erhobene Einsprache ab.
Mit Urteil vom 28. Oktober 2009 hiess das Bundesverwaltungsgericht, Abteilung I, eine von der X.________ AG eingereichte Beschwerde gut, soweit es darauf eintrat, hob den Einspracheentscheid auf und wies die Sache zur Festsetzung der Abgabe im Sinne der Erw�gungen an die Vorinstanz zur�ck. Zur Begr�ndung f�hrte das Gericht an, die vom Bundesrat mit �nderung der Schwerverkehrsabgabeverordnung vom 12. September 2007 erlassenen Tarife verletzten das Kostendeckungsprinzip nach der massgeblichen Bestimmung des Schwerverkehrsabgabegesetzes, weshalb sie nicht zur Anwendung gebracht werden d�rften.
Mit Eingabe vom 2. Dezember 2009 erhebt die Eidgen�ssische Zollverwaltung, Oberzolldirektion, beim Bundesgericht Beschwerde in �ffentlich-rechtlichen Angelegenheiten mit den Antr�gen, das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 28. Oktober 2009 aufzuheben und den Einspracheentscheid vom 26. Juni 2008 zu best�tigen, eventuell das Urteil aufzuheben und die Sache zur Neubeurteilung an die Beschwerdef�hrerin (erste Instanz) zur�ckzuweisen, subeventuell das Urteil insoweit aufzuheben, als es die Verordnungs�nderung vom 12. September 2007 nach Abzug der Stauzeitkosten f�r nicht anwendbar erkl�rt.
Die X.________ AG beantragt, die Beschwerde abzuweisen und das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vollumf�nglich zu best�tigen. Das Bundesverwaltungsgericht verzichtet ausdr�cklich auf eine Vernehmlassung.
Mit Verf�gung vom 12. Januar 2010 entsprach der Pr�sident der II. �ffentlich-rechtlichen Abteilung dem Gesuch der Beschwerdef�hrerin um aufschiebende Wirkung, indem er diese f�r die Dauer des bundesgerichtlichen Verfahrens von einer R�ckerstattung der vom Januar 2008 bis zur Er�ffnung des angefochtenen Urteils zu viel bezogenen Abgaben entband.
1.1 Angefochten ist ein Entscheid des Bundesverwaltungsgerichts in einer Angelegenheit des �ffentlichen Rechts, die unter keinen Ausschlussgrund gem�ss Art. 83 BGG f�llt und daher mit Beschwerde in �ffentlich-rechtlichen Angelegenheiten an das Bundesgericht weitergezogen werden kann (Art. 82 lit. a und Art. 86 Abs. 1 lit. a BGG).
1.2 Gem�ss Art. 5 lit. a Ziff. 2, Art. 22 ff. und 45 ff. der Verordnung vom 6. M�rz 2000 �ber eine leistungsabh�ngige Schwerverkehrsabgabe (Schwerverkehrsabgabeverordnung, SVAV; SR 641.811) ist die Eidgen�ssische Zollverwaltung mit der Veranlagung und dem Bezug der leistungsabh�ngigen Schwerverkehrsabgabe betraut. Als im Rahmen ihrer Zust�ndigkeit zur Beschwerde an das Bundesgericht erm�chtigte Verwaltungseinheit (Art. 5 in Verbindung mit Art. 19 Abs. 2 lit. b der Organisationsverordnung vom 11. Dezember 2000 f�r das Eidgen�ssische Finanzdepartement [OV-EFD; AS 2001 267] bzw. Art. 4 Abs. 1 in Verbindung mit Art. 14 Abs. 2 lit. c der OV-EFD vom 17. Februar 2010 [SR 172.215.1; in Kraft seit 1. M�rz 2010]) ist die Zollverwaltung im vorliegenden Zusammenhang nach Art. 89 Abs. 2 lit. a BGG zur Ergreifung dieses Rechtsmittels legitimiert.
1.3 Nach Art. 90 BGG steht die Beschwerde an das Bundesgericht offen gegen Entscheide, die das Verfahren abschliessen (Endentscheide). Der angefochtene Entscheid weist die Sache in Gutheissung der Beschwerde an die Oberzolldirektion zur�ck zur Festsetzung der von der Beschwerdegegnerin f�r die Periode Januar 2008 geschuldeten Abgabe "im Sinne der Erw�gungen". Diesen zufolge ist die streitige Abgabe, nachdem das Gericht den im Einspracheentscheid zur Anwendung gebrachten Tarif gem�ss �nderung vom 12. September 2007 der Schwerverkehrsabgabeverordnung als gesetzwidrig erkannt hatte, nach Massgabe der bisherigen Ans�tze gem�ss der seit 1. Januar 2005 g�ltigen Fassung von Art. 14 SVAV (AS 2004 4525) festzusetzen (E. 10.1 des angefochtenen Urteils). Die Vorinstanz hat damit das Ergebnis der Korrektur vorgegeben; die Arbeit der Oberzolldirektion ersch�pft sich nur noch in einer Detailberechnung. Verbleibt ihr somit kein Entscheidungsspielraum und dient die R�ckweisung nur der rechnerischen Umsetzung des vom Bundesverwaltungsgericht Angeordneten, ist der R�ckweisungsentscheid, bei welchem es sich grunds�tzlich um einen Zwischenentscheid handeln w�rde, einem Endentscheid im Sinne von Art. 90 BGG gleichzusetzen (vgl. BGE 134 II 124 E. 1.3 S. 127 mit Hinweisen; Urteil 2C_258/2008 vom 27. M�rz 2009 E. 3.3).
Abgesehen davon w�re nach Art. 93 Abs. 1 lit. a BGG ausnahmsweise die Beschwerde gegen selbst�ndig er�ffnete Vor- und Zwischenentscheide zul�ssig, wenn sie einen nicht wieder gutzumachenden Nachteil bewirken k�nnen. Gem�ss der bundesgerichtlichen Rechtsprechung liegt ein solcher Nachteil unter anderem dann vor, wenn die beschwerdef�hrende Beh�rde einen neuen Entscheid f�llen muss, den sie in der Folge nicht weiterziehen k�nnte (vgl. BGE 134 II 124 E. 1.3 S. 128 mit Hinweisen; vgl. auch Urteil 2C_275/2008 vom 19. Juni 2008 E. 1.2). Auch diese Voraussetzung w�re vorliegend erf�llt.
1.4 Das Bundesgericht wendet das Recht von Amtes wegen an (Art. 106 Abs. 1 BGG). Es ist folglich weder an die in der Beschwerde geltend gemachten Argumente noch an die Erw�gungen der Vorinstanz gebunden. Immerhin pr�ft das Bundesgericht, unter Ber�cksichtigung der allgemeinen R�ge- und Begr�ndungspflicht (Art. 42 Abs. 1 und 2 BGG; vgl. BGE 134 II 244 E. 2.1 S. 245 f.), grunds�tzlich nur die geltend gemachten R�gen, sofern die rechtlichen M�ngel nicht geradezu offensichtlich sind (BGE 133 II 249 E. 1.4.1 S. 254).
2.1 Mit Art. 36quater der alten Bundesverfassung (aBV), angenommen in der Volksabstimmung vom 20. Februar 1994 (AS 1994 1096), hat der Verfassungsgeber die Kompetenz geschaffen, um auf dem Schwerverkehr eine leistungs- oder verbrauchsabh�ngige Abgabe (LSVA) zu erheben. Diese ersetzt die bisherige pauschale Schwerverkehrsabgabe gem�ss dem vormaligen Art. 17 UeB aBV (AS 1984 486, sp�ter Art. 21 UeB aBV und alsdann Art. 196 Ziff. 2 BV), welche bis zum Inkrafttreten eines gest�tzt auf Art. 36quater aBV erlassenen Bundesgesetzes weiterhin (unmittelbar auf der Grundlage der erw�hnten, befristeten verfassungsrechtlichen �bergangsordnung, erg�nzt durch Ausf�hrungsbestimmungen auf Verordnungsstufe) erhoben werden sollte (vgl. zum Ganzen: KLAUS A. VALLENDER, in: Kommentar aBV, Entstehungsgeschichte/Materialien und Rz. 1 zu Art. 36quater aBV bzw. H�HN/VALLENDER, ebenda, Entstehungsgeschichte/Materialien sowie Rz. 14 und 25 zu Art. 21 UeB aBV; ALAIN GRIFFEL, Verkehrsverfassungsrecht, in: Georg M�ller [Hrsg.], Verkehrsrecht, SBVR Bd. IV, Basel 2008, S. 29 f.). Art. 36quater aBV wurde im Rahmen der Totalrevision der Bundesverfassung materiell unver�ndert in Art. 85 BV �berf�hrt (vgl. VALLENDER/HETTICH, in: St. Galler Kommentar zur BV, 2. Aufl. 2008, Rz. 1 zu Art. 85). Gleiches gilt f�r die mit Volksabstimmung vom 29. November 1998 (sog. "Fin�V"-Vorlage, AS 1999 741) beschlossene Erm�chtigung, vor�bergehend bis zu zwei Drittel des - gem�ss Art. 36quater Abs. 2 aBV/Art. 85 Abs. 2 BV zweckgebundenen - Ertrages aus der LSVA f�r die Finanzierung der Eisenbahngrossprojekte zu verwenden (Art. 24 Abs. 2 lit. b UeB aBV, nunmehr Art. 196 Ziff. 3 Abs. 2 lit. b BV; vgl. VALLENDER/HETTICH, a.a.O., Rz. 2 und 15 zu Art. 85). Inhaltlich sieht die Kompetenznorm von Art. 85 BV - in welcher eine generelle Ausnahme vom verfassungsrechtlichen Grundsatz der geb�hrenfreien Ben�tzung �ffentlicher Strassen (Art. 82 Abs. 3 BV, vormals Art. 37 Abs. 2 aBV) erblickt werden kann - in Abs. 1 vor, dass die LSVA erhoben werden kann, "soweit der Schwerverkehr der Allgemeinheit Kosten verursacht, die nicht bereits durch andere Leistungen oder Abgaben gedeckt sind".
2.2 Gest�tzt auf den genannten Art. 36quater aBV (Art. 85 BV) mitsamt der erw�hnten �bergangsbestimmung sowie auf Art. 24septies aBV (Art. 74 BV, Schutz des Menschen und seiner nat�rlichen Umwelt) und Art. 36sexies aBV (Art. 84 BV, Schutz des Alpengebiets vor den negativen Auswirkungen des Transitverkehrs [sog. "Alpen-Initiative"]) hat die Bundesversammlung am 19. Dezember 1997 das Bundesgesetz �ber eine leistungsabh�ngige Schwerverkehrsabgabe (Schwerverkehrsabgabegesetz, SVAG; SR 641.81) erlassen, welches vom Volk am 27. September 1998 angenommen (AS 2000 98 105) und vom Bundesrat auf den 1. Januar 2001 in Kraft gesetzt wurde (AS 2000 1169).
2.3 Gest�tzt auf das Schwerverkehrsabgabegesetz sowie das Verkehrsverlagerungsgesetz vom 8. Oktober 1999 (AS 2000 2864; seit 1. Januar 2010 G�terverkehrsverlagerungsgesetz vom 19. Dezember 2008 [GVVG; SR 740.1]) erliess der Bundesrat die Verordnung vom 6. M�rz 2000 �ber eine leistungsabh�ngige Schwerverkehrsabgabe (Schwerverkehrsabgabeverordnung [SVAV; SR 641.811]). Diese legt in Art. 14 den Tarif der Abgabe pro gefahrenen Kilometer und Tonne massgebliches Gewicht fest.
Mit �nderung vom 12. September 2007 (AS 2007 4695) erh�hte der Bundesrat die betreffenden Ans�tze, wobei der Tarif (im Vergleich zur bisherigen, seit dem 1. Januar 2005 geltenden Fassung vom 15. September 2004 [AS 2004 4525]) mit Wirkung ab dem 1. Januar 2008 in Art. 14 Abs. 1 SVAV wie folgt ausgestaltet ist:
3.1 Streitgegenstand im vorliegenden Verfahren bildet im Wesentlichen die Frage, ob der vom Bundesrat am 12. September 2007 beschlossene und auf den 1. Januar 2008 in Kraft gesetzte erh�hte Tarif der LSVA, auf welchen sich die angefochtene Veranlagungsverf�gung st�tzt, vor h�herrangigem Recht standh�lt. Im Vordergrund steht dabei die Vereinbarkeit der erh�hten Ans�tze in Art. 14 SVAV mit der Vorgabe von Art. 7 SVAG zur Kostendeckung, wonach der Ertrag der Abgabe die ungedeckten Wegekosten und die Kosten zulasten der Allgemeinheit, verstanden als Saldo der externen Kosten und Nutzen des Schwerverkehrs, nicht �bersteigen darf.
3.2 In ihrem Einspracheentscheid vom 26. Juni 2008 kam die Eidgen�ssische Zollverwaltung zum Ergebnis, die vom Bundesrat beschlossene Tariferh�hung sei nicht zu beanstanden, da auch mit den erh�hten Ans�tzen gem�ss Sch�tzungen f�r die Jahre 2008 und 2009 im Ergebnis eine Unterdeckung resultiere. Die Berechnung der Zollverwaltung stellt den (mutmasslichen) Ertrag aus der LSVA den Kosten des Schwerverkehrs gegen�ber, welche ihrerseits unterteilt werden in die Wegekosten (dem Schwerverkehr zurechenbarer Anteil an den Kosten f�r die Erstellung, den Unterhalt und Betrieb der �ffentlichen Strassen abz�glich anrechenbare Einnahmen gem�ss Strassenrechnung mit Ausnahme des LSVA-Anteils selbst) und den von der Allgemeinheit zu tragenden sog. externen Kosten; letztere werden im Rahmen der Aufstellung weiter aufgeschl�sselt (Unfall, L�rm, etc.). Dabei ging die Zollverwaltung im Einspracheentscheid von den folgenden Positionen und Zahlen aus:
Gem�ss den Erl�uterungen im Einspracheentscheid w�rden unter den Staukosten nur die Kosten des mit dem Stau einhergehenden Zeitverlusts ausgewiesen (sog. Stauzeitkosten), w�hrend die staubedingten Umwelt- und Unfallkosten bereits in den betreffenden �brigen Positionen mitber�cksichtigt worden seien. Die im Ergebnis resultierende Unterdeckung w�rde - so die Zollverwaltung - in Wirklichkeit noch deutlich h�her ausfallen, w�ren der betreffenden Berechnung nicht zur�ckhaltende Annahmen zugrunde gelegt worden (konservative Sch�tzung der externen Kosten, Ausblendung von externen Kosten in einzelnen Teilbereichen, Abzug auch von nicht zweckgebundenen Ertr�gen aus anderen Abgaben von den Wegekosten, Annahme eines im internationalen Vergleich niedrigen Anteils des Schwerverkehrs an den gesamten Wegekosten).
Diese Vorgabe hat der Bundesrat nach Meinung des Bundesverwaltungsgerichts bei der Erh�hung des Tarifs in Art. 14 SVAV gem�ss Fassung vom 12. September 2007 missachtet, da mit den Stauzeitkosten eine Position neu in die Berechnung einbezogen worden sei, welche nicht als externe Kosten betrachtet werden k�nne. Gem�ss dem von den Bundes�mtern f�r Raumentwicklung (ARE) und f�r Umwelt (BAFU) im Jahr 2008 erstatteten Bericht betreffend Externe Kosten des Verkehrs in der Schweiz, Aktualisierung f�r das Jahr 2005 mit Bandbreiten (http://www.are.admin.ch/themen/verkehr/00252/004 72/00479/index.html?lang=de), auf welchen sich die im Einspracheentscheid verwendeten Zahlen abst�tzten (entnommen aus der Tabelle auf S. 289, unter Zusammenrechnung der Anteile der Kategorien Car, Lastwagen und Sattelschlepper), sei f�r die Abgrenzung zwischen internen und externen Kosten die Sicht des Verkehrstr�gers und nicht jene des einzelnen Verkehrsteilnehmenden massgeblich (S. 284 des Berichts). Die Stauzeitkosten, welche auf den Ergebnissen einer Studie des ARE aus dem Jahr 2007 betreffend Staukosten des Strassenverkehrs in der Schweiz, Aktualisierung 2000/2005 (http://www.are. admin.ch/dokumentation/publikationen/00015/index.html?lang=de), beruhten (vgl. dort die Tabelle auf S. 80), seien - wie in der Studie selber vermerkt (S. 27) - nur aus Sicht des einzelnen Verkehrsteilnehmers als externe Kosten zu betrachten; aus der Sicht des Verkehrstr�gers stellten sie hingegen interne Kosten dar, da sie nur bei den Verkehrsteilnehmern selber und nicht bei der Allgemeinheit anfielen. Sachliche Gr�nde, welche es rechtfertigten, die Stauzeitkosten - abweichend von der Betrachtungsweise bei allen �brigen Kategorien von externen Kosten - nicht aus Sicht des Verkehrstr�gers, sondern des einzelnen Verkehrsteilnehmers zu beurteilen, seien weder geltend gemacht worden noch ersichtlich. Die Stauzeitkosten seien demzufolge als interne Kosten zu qualifizieren; es verstosse gegen die Vorgaben von Art. 7 und Art. 8 Abs. 3 SVAG, wenn die betreffende Kostenposition bei der Festsetzung des Tarifs in Art. 14 SVAV miteinbezogen werde. Blieben die Stauzeitkosten von 204 Mio. Franken bei der Kostendeckungsrechnung des Schwerverkehrs (oben E. 3.2) ausgeklammert, resultiere ein Ertrags�berschuss in der H�he von 134 Mio. Franken (2008) bzw. 185 Mio. Franken (2009), womit der erh�hte Tarif als �bersetzt erscheine und gegen das Kostendeckungsprinzip nach Auspr�gung von Art. 7 SVAG verstosse, was zur Nichtanwendung dieses Tarifs f�hre.
4.1 Vorweg ist in �bereinstimmung mit dem Urteil der Vorinstanz festzuhalten, dass die vom Bundesrat am 12. September 2007 beschlossene Tariferh�hung der LSVA nicht im Widerspruch zu den Bestimmungen �ber die Geb�hrenregelungen im Strassenverkehr gem�ss den Art. 37 ff. des Abkommens vom 21. Juni 1999 zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Europ�ischen Gemeinschaft �ber den G�ter- und Personenverkehr auf Schiene und Strasse (Landverkehrsabkommen; SR 0.740.72) steht. Wohl wird der Handlungsspielraum der Schweiz hinsichtlich der Frage der Tarifierung bez�glich der maximalen H�he der Abgabes�tze durch Art. 40 dieses Abkommens eingeschr�nkt (vgl. Astrid Epiney/Reto Gruber, Das Landverkehrsabkommen Schweiz - EU, in: URP 1999 S. 621 f.; Kaspar Sollberger/Astrid Epiney, Verkehrspolitische Gestaltungsspielr�ume der Schweiz auf der Grundlage des Landverkehrsabkommens, Bern/Z�rich 2001, S. 36 ff.). Der streitigen Tariferh�hung ging indessen ein Beschluss des Gemischten Landverkehrsausschusses Gemeinschaft/Schweiz voraus (Beschluss Nr. 1/2007 vom 22. Juni 2007 �ber die ab dem 1. Januar 2008 in der Schweiz geltende Geb�hrenregelung f�r Kraftfahrzeuge; SR 0.740.723), mit welchem die H�chsts�tze der LSVA f�r die drei Abgabekategorien (Art. 2) und die Zuteilung der EURO-Normen zu diesen Kategorien (Art. 3) im Rahmen der Vorgaben von Art. 40 des Abkommens entsprechend einer aktualisierten Gewichtung der in der Schweiz verkehrenden Fahrzeuge angepasst wurden (vgl. Art. 40 Abs. 6 des Abkommens). Der Bundesrat hat mit der Novelle vom 12. September 2007 lediglich den genannten Beschluss des Gemischten Ausschusses auf Stufe der Schwerverkehrsabgabeverordnung nachvollzogen, indem er die betreffenden H�chsttarife der drei Abgabekategorien auf Tonnenkilometer umrechnete, was zum streitigen Tarif in Art. 14 Abs. 1 SVAV f�hrte, und die Fahrzeuge der EURO-Normen 2 und 3 im Anhang 1 zur�ckstufte. Mit dem Bundesverwaltungsgericht ist jedoch davon auszugehen, dass die vom Landverkehrsabkommen vorgesehenen bzw. vom Gemischten Ausschuss konkretisierten Tarifans�tze lediglich Abgabenmaxima darstellen, und die Schweiz keine staatsvertragliche Verpflichtung eingegangen ist, die Abgabe tats�chlich in jener H�he festzusetzen. Die LSVA ist vielmehr im Landesrecht (in nichtdiskriminierender Weise) zu normieren und konkretisieren. Dabei sind namentlich die verfassungsrechtlichen Grunds�tze des Legalit�tsprinzips im Abgaberecht sowie die Voraussetzungen an die Delegation von Rechtsetzungsbefugnissen vom Gesetz- an den Verordnungsgeber zu beachten. Materielle Schranken f�r die Festlegung des Tarifs auf Verordnungsstufe ergeben sich dabei haupts�chlich aus dem Grunderlass, dem Schwerverkehrsabgabegesetz, und dort im Wesentlichen aus den Bestimmungen zur Bemessungsgrundlage der Abgabe in Art. 7 und 8, auf deren Tragweite vorweg einzugehen ist.
4.2 In welchem Verh�ltnis das (spezialgesetzliche) Kostendeckungsprinzip von Art. 7 SVAG und die als eigentliche gesetzliche Grundlage der LSVA bzw. als Delegationsnorm und Rahmen f�r den vom Bundesrat zu erlassenden Tarif vorgesehene Bestimmung von Art. 8 SVAG im Einzelnen stehen, h�ngt - abgesehen von der Entstehungsgeschichte dieser Vorschriften - nicht zuletzt davon ab, welche der mit dieser Abgabe verfolgten verschiedenen Zielsetzungen als vorherrschend betrachtet wird. Von ihrem verfassungsrechtlichen Konzept her, wie es in der diesbez�glichen Kernbestimmung von Art. 85 BV zum Ausdruck kommt, liegt der Hauptakzent der LSVA bei der Schaffung von Kostenwahrheit im Verkehr durch eine umfassende Anwendung des Verursacherprinzips beim Schwerverkehr (vgl. Botschaft zum SVAG, in: BBl 1996 V S. 524 f.); der Abgabe w�re aus dieser Sicht in erster Linie eine kostenanlastende und nicht prim�r lenkende Funktion zuzusprechen (vgl. Thomas Kappeler, Verfassungsrechtliche Rahmenbedingungen umweltpolitisch motivierter Lenkungsabgaben, Diss. Z�rich 2000, S. 66), womit der begrenzenden Vorgabe von Art. 7 (bzw. Art. 1 Abs. 1) SVAG bei der Bestimmung des Abgabetarifs eine zentrale und im Verh�ltnis zu Art. 8 SVAG eigenst�ndige Bedeutung zuk�me. Wird demgegen�ber die verkehrsverlagernde oder �kologische Zielsetzung, welche in der verfassungsrechtlichen (Mit-)Verankerung des Schwerverkehrsabgabegesetzes in Art. 84 und 74 BV anklingt und im gesetzlichen Zweck der Verbesserung der Rahmenbedingungen der Schiene als Transportmittel f�r G�ter (Art. 1 Abs. 2 sowie Art. 8 Abs. 3 lit. d SVAG) und der M�glichkeit zur emissionsabh�ngigen Ausgestaltung des Tarifs (Art. 6 Abs. 3 und Art. 8 Abs. 1 lit. c SVAG) zum Ausdruck gebracht wird, in den Vordergrund ger�ckt (vgl. Michael Beusch, Lenkungsabgaben im Strassenverkehr, Diss. Z�rich 1999, S. 217), erschiene eine strikte Begrenzung der Abgabe auf eine reine Kosteninternalisierung unter Umst�nden als wenig zielf�hrend oder gar ungen�gend. Es m�sste aus dieser Sicht dem Verordnungsgeber offenstehen, den Tarif - unbesehen dieser Grenze - innerhalb des gesetzlichen Rahmens von Art. 8 Abs. 1 SVAG (bei entsprechender Auslegung von Art. 7 SVAG in diesem Lichte) bis zur Maximalh�he zu erh�hen, um die beabsichtigte Lenkungswirkung (besser) erzielen zu k�nnen (gegebenenfalls auch um durch h�here Ertr�ge der Finanzierungsfunktion gem�ss Art. 196 Ziff. 3 Abs. 2 lit. b BV besser gerecht zu werden). Grammatikalisch f�nde eine solche Auslegung allenfalls darin eine gewisse St�tze, dass es sich bei der Berechnung �ber die ungedeckten Wegekosten sowie die externen Kosten und Nutzen des Schwerverkehrs gem�ss Art. 8 Abs. 3 SVAG lediglich um eines von mehreren vom Bundesrat bei der Tariffestsetzung zu ber�cksichtigenden Elementen handelt. Erg�nzend w�re ausserdem zu pr�fen, inwieweit sich aus der Verzahnung der Schwerverkehrsabgabe mit dem Verkehrsverlagerungsrecht (vgl. Art. 2 des vormaligen Verkehrsverlagerungsgesetzes vom 8. Oktober 1999, auf welches sich die Schwerverkehrsabgabeverordnung ebenfalls st�tzt, bzw. die neuen Instrumente, namentlich Art. 5, des G�terverkehrsverlagerungsgesetzes vom 19. Dezember 2008) f�r den Bundesrat ein erweiterter Regelungsspielraum bei der Tariffestlegung �ber eine blosse Internalisierung der externen Kosten hinaus erg�be. Wie es sich damit im Einzelnen verh�lt, braucht jedoch vorliegend (wie zuvor im Urteil 2A.71/2003 vom 6. Februar 2004, publ. in URP 2004 S. 257 ff., aus dessen E. 8 sich diesbez�glich nichts ableiten l�sst) nicht vertieft ausgeleuchtet zu werden, wenn sich ergibt, dass sich der Einbezug der Stauzeitkosten als externe Kosten in die der Tariffestsetzung zugrunde liegende Berechnung - entgegen der Meinung der Vorinstanz - auch mit den Vorgaben von Art. 7 SVAG vereinbaren l�sst.
5.1 Aus dem verfassungsrechtlichen Legalit�tsprinzip folgt, dass Abgaben in rechtssatzm�ssiger Form festgelegt sein m�ssen, so dass den rechtsanwendenden Beh�rden kein �berm�ssiger Spielraum verbleibt und die m�glichen Abgabepflichten voraussehbar und rechtsgleich sind (vgl. Art. 164 Abs. 1 lit. d und Art. 127 Abs. 1 BV; BGE 131 II 735 E. 3.2 S. 739 mit Hinweisen). Delegiert das Gesetz die Kompetenz zur rechtssatzm�ssigen Festlegung einer Abgabe an den Verordnungsgeber, so muss es zumindest den Kreis der Abgabepflichtigen, den Gegenstand und die Bemessungsgrundlagen selbst festlegen (BGE 132 II 371 E. 2.1 S. 374; 131 II 735 E. 3.2 S. 739; BGE 2C_123/2009 vom 1. Oktober 2009 E. 5.1).
Das Bundesgericht kann Verordnungen des Bundesrates vorfrageweise auf ihre Gesetz- und Verfassungsm�ssigkeit pr�fen. Bei unselbst�ndigen Verordnungen, die sich auf eine gesetzliche Delegation st�tzen, pr�ft es, ob sich der Bundesrat an die Grenzen der ihm im Gesetz einger�umten Befugnisse gehalten hat. Soweit das Gesetz den Bundesrat nicht erm�chtigt, von der Verfassung abzuweichen, befindet das Gericht auch �ber die Verfassungsm�ssigkeit der unselbst�ndigen Verordnung. Wird dem Bundesrat durch die gesetzliche Delegation ein sehr weiter Ermessensspielraum f�r die Regelung auf Verordnungsstufe einger�umt, so ist dieser Spielraum nach Art. 190 BV (Fassung gem�ss Justizreform, vormals Art. 191 BV) f�r das Bundesgericht verbindlich; es darf in diesem Falle bei der �berpr�fung der Verordnung nicht sein eigenes Ermessen an die Stelle desjenigen des Bundesrates setzen, sondern es beschr�nkt sich auf die Pr�fung, ob die Verordnung den Rahmen der dem Bundesrat im Gesetz delegierten Kompetenzen offensichtlich sprengt oder aus anderen Gr�nden gesetz- oder verfassungswidrig ist (BGE 131 II 13 E. 6.1 S. 25 f., 162 E. 2.3 S. 166 f., 271 E. 4 S. 275 f., 735 E. 4.1 S. 740; 129 II 160 E. 2.3 S. 164, 249 E. 5.4 S. 263; je mit Hinweisen). Es kann dabei namentlich pr�fen, ob sich eine Verordnungsbestimmung auf ernsthafte Gr�nde st�tzen l�sst oder ob sie Art. 9 BV widerspricht, weil sie sinn- und zwecklos ist, rechtliche Unterscheidungen trifft, f�r die ein vern�nftiger Grund in den tats�chlichen Verh�ltnissen nicht ersichtlich ist, oder Unterscheidungen unterl�sst, die richtigerweise h�tten getroffen werden m�ssen. F�r die Zweckm�ssigkeit der angeordneten Massnahme tr�gt der Bundesrat die Verantwortung; es ist nicht Aufgabe des Bundesgerichts, sich zu deren wirtschaftlichen oder politischen Sachgerechtigkeit zu �ussern (BGE 133 V 569 E. 5.1 S. 571; 131 II 271 E. 4 S. 276; 130 I 26 E. 2.2.1 S. 32; 129 II 160 E. 2.3 S. 164; 128 II 34 E. 3b S. 41).
5.2 Art. 7 SVAG stellt den Ertrag der Schwerverkehrsabgabe den ungedeckten Wegekosten und den Kosten zulasten der Allgemeinheit gegen�ber (Abs. 1). Letztere umfassen den Saldo von externen Kosten und externen Nutzen des Schwerverkehrs (Abs. 2), deren Berechnung periodisch nachzuf�hren ist und dem jeweiligen Stand der wissenschaftlichen Erkenntnisse entsprechen muss (Abs. 3). Vorliegend streitig ist, ob es sich bei der als "Staukosten" bezeichneten Position in der Berechnung der Eidgen�ssischen Zollverwaltung (oben E. 3.2) tats�chlich um Kosten zulasten der Allgemeinheit bzw. um externe Kosten im Sinne der genannten Bestimmung handelt. Die Verfahrensbeteiligten gehen dabei �bereinstimmend davon aus, dass die erw�hnte Kostenposition lediglich eine Unterkategorie der Staukosten erfasst, die sog. Stauzeitkosten, wogegen die staubedingten Umwelt- und Unfallkosten bereits in den betreffenden spezifischen Kostenkategorien mitber�cksichtigt worden sind, wobei deren Qualifizierung als externe Kosten nicht weiter beanstandet wird. Bei den Stauzeitkosten handelt es sich um jene Kosten, welche den Verkehrsteilnehmern aufgrund der staubedingten Versp�tungen entstehen. Als Grundlage f�r deren Erfassung dienten der Eidgen�ssischen Zollverwaltung die Erhebungen im Rahmen der Studie des Bundesamtes f�r Raumentwicklung (ARE) betreffend Staukosten des Strassenverkehrs in der Schweiz, Aktualisierung 2000/2005, Bern September 2007 (im Folgenden auch: Studie Staukosten).
5.3 Das Schwerverkehrsabgabegesetz enth�lt keine Definition des Begriffes der externen Kosten. Gem�ss Botschaft sind darunter jene Kosten zu verstehen, welche nicht von den Verursachern bezahlt werden, sondern von der Allgemeinheit getragen werden m�ssen. Dabei seien unter "Allgemeinheit" ("collectivit�", "collettivit�") insbesondere die �ffentliche Hand und die Betroffenen zu verstehen; dazu z�hlten nebst Bund, Kantonen und Gemeinden etwa die Krankenkassen-Pr�mienzahler, die Hausbesitzer und die l�rmexponierte Bev�lkerung (Botschaft vom 11. September 1996 zu einem Bundesgesetz �ber die leistungsabh�ngige Schwerverkehrsabgabe, in: BBl 1996 V 521, Ziff. 223, S. 530). Im Einzelnen erfasste die Botschaft bei den externen Kosten die Gesundheitskosten, die Unfallkosten, die Kosten von Geb�udesch�den und die L�rmkosten (a.a.O., S. 524, 530 sowie Anhang 1, S. 557); mangels vertiefter Studien einstweilen (noch) nicht einbezogen wurden damals die Kosten von Ernte-, Wald- und Klimasch�den (a.a.O., S. 531 oben). Von den Stau(zeit)kosten war in jenem Zusammenhang nicht die Rede (vgl. immerhin S. 524 unten). Indessen kann daraus nicht der Schluss gezogen werden, ein Einbezug weiterer Kostenpositionen in die periodisch zu aktualisierende Berechnung der externen Kosten sei damit ausgeschlossen. Vielmehr betont die Botschaft, dass die Bezifferung der externen Kosten umfangreiche Untersuchungen erfordern w�rde, welche im damaligen Zeitpunkt nur zum Teil vorlagen, und die bisher errechneten externen Kosten machten nur einen Teilbereich der gesamten externen Kosten aus (a.a.O., S. 530 f.). Als massgebliche Kriterien f�r die Abgrenzung der n�her zu erfassenden Kostenbereiche und deren Einbezug in die Berechnung wurden angegeben (a.a.O., S. 530):
Die ausgew�hlten Kostenbereiche m�ssen von ihrer Gr�ssenordnung her eine wichtige wirtschaftliche und soziale Bedeutung haben;
Die Ursachen der Sch�den m�ssen in einem nachweisbaren Verh�ltnis zu einzelnen Transportaktivit�ten stehen;
Zuverl�ssige Methoden zur Bestimmung der H�he und der Verteilung der Kosten sowie periodisch nachf�hrbare Grundlagendaten m�ssen verf�gbar sein.
Dass grunds�tzlich auch weitere als die in der Botschaft genannten Kostenkategorien als externe Kosten im Sinne von Art. 7 SVAG in die Berechnung miteinbezogen werden k�nnen, ergibt sich bereits aus der grundlegenden Zielsetzung der LSVA, durch Anwendung des Verursacherprinzips auf den Schwerverkehr bzw. eine umfassendere Kostenanlastung einen Beitrag zur Verwirklichung der Kostenwahrheit im Verkehr zu leisten, insbesondere mit Blick auf das Verh�ltnis Strasse - Schiene (vgl. Botschaft, a.a.O., Ziff. 12 und 131 S. 524 f.; zu letzterem Aspekt auch Art. 1 Abs. 2 SVAG). Diesen Zweck kann die LSVA nur dann erf�llen, wenn bei der Tarifierung alle aktuell wesentlichen Kostenfaktoren, welche zurechenbar und (bislang) vom Schwerverkehr ungedeckt sind, miteinbezogen werden k�nnen. Daf�r l�sst Art. 7 SVAG dem Verordnungsgeber Raum, indem er auf eine Auflistung der externen Kostenkategorien verzichtet und eine Nachf�hrung der Berechnung nach dem jeweiligen Stand der wissenschaftlichen Erkenntnisse verlangt (Abs. 3). Bei den durch die LSVA beim Schwerverkehr zu internalisierenden ungedeckten Kosten zulasten der Allgemeinheit fallen jedoch nicht die externen Kosten des Verkehrs insgesamt in Betracht, sondern nur die dem Schwerverkehr anzulastenden Kostenanteile hievon. Dies ergibt sich als Konsequenz aus der Anwendung des Verursacherprinzips, welches nur (aber immerhin) eine Inpflichtnahme nach Massgabe der jeweiligen verursachenden Handlungsbeitr�ge der Verantwortlichen verlangt, und muss demzufolge grunds�tzlich auch f�r die Handhabung der Obergrenze der LSVA in Anwendung von Art. 7 SVAG beachtet werden.
5.4 Nach der vorgenannten Studie des ARE zu den Staukosten des Strassenverkehrs in der Schweiz haben die Staus in den letzten rund zehn Jahren insbesondere auf Autobahnen zugenommen, wobei bei anhaltendem Verkehrswachstum in Zukunft mit einer Versch�rfung dieser Problematik zu rechnen sei (S. 89). Entsprechend wurde in j�ngerer Zeit vermehrt auf die volkswirtschaftlichen Kosten von Staus hingewiesen (vgl. etwa Botschaft vom 15. Mai 2002 zur Volksinitiative "Avanti - f�r sichere und leistungsf�hige Autobahnen", in: BBl 2002 S. 4501, Ziff. 2.7.1 S. 4519; Botschaft vom 2. Dezember 2005 zum Infrastrukturfonds f�r den Agglomerationsverkehr und das Nationalstrassennetz, in: BBl 2006 S. 763, Ziff. 1.2.1 S. 769 sowie Ziff. 4.2 S. 811 f.; Botschaft vom 8. Juni 2007 zur G�terverkehrsvorlage, in: BBl 2007 S. 4377, Ziff. 1.5.1 S. 4432; Botschaft vom 11. November 2009 zum Programm zur Beseitigung von Engp�ssen im Nationalstrassennetz und zur Freigabe von Mitteln, in: BBl 2009 S. 8387, Ziff. 3.3 und 3.4 S. 8440 f.). Im Jahr 2005 betrugen die Staukosten insgesamt rund 1,5 Mrd. Franken, wovon 1,2 Mrd. Franken (knapp 85 %) auf Zeitkosten entfielen (vgl. S. 8 und 85 der Studie Staukosten). Ausgehend von der Pr�misse, dass Staus prim�r durch �berlast, d.h. einer �ber der Kapazit�t liegenden Nachfrage auf einer Verkehrsanlage, ausgel�st werden (S. 23 der Studie Staukosten), tragen s�mtliche involvierte Verkehrsteilnehmer, worunter auch der Schwerverkehr, urs�chlich zur Entstehung von Stauzeitkosten bei (wenn auch nicht alle Fahrzeugkategorien notwendigerweise im selben Umfang). Gleichzeitig fallen diese Stauzeitkosten �berwiegend bei den Verkehrsteilnehmern selber an. Sie sind mithin zugleich Verursacher als auch Tr�ger von Stauzeitkosten. Dies f�hrt zum Ergebnis, dass die Stauzeitkosten zwar aus der individuellen Sicht des einzelnen Verkehrsteilnehmers als (von den anderen Verkehrsteilnehmern aufgezwungene) externe Kosten erscheinen, wogegen sie aus der Optik des gesamten Verkehrssystems grunds�tzlich interne Kosten bilden (vgl. S. 27 der Studie Staukosten).
5.5 Im angefochtenen Urteil geht das Bundesverwaltungsgericht davon aus, dass im Rahmen der der streitigen LSVA-Erh�hung zugrunde liegenden Kostendeckungsrechnung (oben E. 3.2) die externen Kosten in allen Kategorien mit Ausnahme der Stau(zeit)kosten anhand der Sichtweise des Verkehrstr�gers quantifiziert worden seien. Bei dieser Sichtweise gelten nur jene Kosten als extern, welche von der Allgemeinheit ausserhalb des Strassenverkehrs getragen werden; diejenigen Kosten, welche bei (anderen) Verkehrsteilnehmern anfallen (so z.B. ein vom Unfallverursacher nicht gedeckter Schaden des unschuldigen Unfallopfers) werden demgegen�ber als intern betrachtet, was zu tieferen Werten f�hrt als bei einer auf den einzelnen Verkehrsteilnehmer ausgerichteten Betrachtungsweise (vgl. Bericht der Bundes�mter f�r Raumentwicklung [ARE] und f�r Umwelt [BAFU] betreffend Externe Kosten des Verkehrs in der Schweiz, Aktualisierung f�r das Jahr 2005 mit Bandbreiten, Bern Juli 2008, S. 11, 90 f. und 284; im Folgenden auch Bericht externe Kosten). Abgesehen davon, dass die Unterscheidung der beiden Sichtweisen (bei den klassischen externen Kosten) ohnehin nur bei der Kategorie der Unfallkosten relevant ist (S. 284 des Berichts externe Kosten), ist nicht verst�ndlich, weshalb Art. 7 SVAG die Internalisierung der externen Kosten nur in diesem (begrenzten) Umfang erlauben sollte. Allein die Tatsache, dass die Unfallkosten (in Fortf�hrung einer diesbez�glichen bisherigen Praxis) aufgrund der Sicht des Verkehrstr�gers veranschlagt wurden, verpflichtet jedenfalls noch nicht dazu, auch die Stauzeitkosten als neue und andersartige Kostenkategorie nach derselben Methode zu beurteilen. Bez�glich der Abgrenzung von externen und internen Kosten m�gen zwar theoretisch verschiedene Ans�tze denkbar sein; massgebend kann im vorliegenden Zusammenhang aber einzig die Sichtweise sein, welche dem Gesetz zugrunde liegt. Mit der Schwerverkehrsabgabe sollen dem Schwerverkehr die (nicht bereits anderweitig gedeckten) Kosten auferlegt werden, welche dieser der Allgemeinheit verursacht (vgl. Art. 1 Abs. 1 SVAG). Unter Kosten zulasten der Allgemeinheit versteht das Gesetz dabei die externen Kosten des Schwerverkehrs vermindert um den Nutzen von gemeinwirtschaftlichen Leistungen des Schwerverkehrs (Art. 7 Abs. 2 SVAG). Entscheidend kann bei der Beurteilung, ob interne oder externe Kosten vorliegen, mithin nicht der Blickwinkel des Strassenverkehrs als Ganzes (jene des Verkehrssystems oder Verkehrstr�gers) sein, sondern allein jener des Schwerverkehrs bzw. des Kollektivs der von der Schwerverkehrsabgabe erfassten Fahrzeugkategorien. Als extern erscheinen nach der gesetzlichen Konzeption der LSVA demzufolge s�mtliche vom Schwerverkehr verursachten und nicht gedeckten Kosten, die ausserhalb des Schwerverkehrs anfallen. Insofern stellen die vom Schwerverkehr bei allen �brigen Verkehrsteilnehmern, insbesondere beim gesamten Verkehr mit Personenwagen, verursachten Stauzeitkosten externe Kosten dar. Einzig im (beschr�nkten) Umfang der vom Transportgewerbe sich selber gegen�ber zugef�gten (und damit auch bereits von ihm selber getragenen) Zeitkosten liegen interne Kosten vor. Dass damit allein dem Schwerverkehr (im Rahmen seines Verursacheranteils) Stauzeitkosten angelastet werden und nicht auch den �brigen Fahrzeugkategorien, welche - wie die Beschwerdegegnerin zu Recht einwendet - selber ebenfalls zur Entstehung von Staus und entsprechenden Folgekosten (u.a. auch zulasten des Schwerverkehrs) beitragen, erscheint als Konsequenz des geltenden Verkehrsrechts, welches eine umfassende Kostenanlastung (unter Einbezug der externen Kosten) einseitig nur beim Schwerverkehr vorsieht. �ber eine Internalisierung der vom privaten Fahrzeugverkehr verursachten Kosten m�sste der Gesetzgeber befinden. Entgegen der Meinung der Beschwerdegegnerin sind unter Kosten zulasten der Allgemeinheit (Art. 1 Abs. 1 und Art. 7 Abs. 1 und 2 SVAG) nicht allein Kosten zulasten der Gemeinwesen Bund, Kantone und Gemeinden zu verstehen, sondern auch solche, welche - wie die Stauzeitkosten - unmittelbar den betroffenen Privaten erwachsen, wie sich bereits mit Blick auf die �brigen Kategorien von externen Kosten zeigt (vgl. etwa die Geb�udesch�den durch Luftverschmutzung [Bericht externe Kosten, S. 173 ff.], welche vorwiegend bei den privaten Grundeigent�mern anfallen, oder die Gesundheitskosten, wo von Aufwendungen und [Nutzen-]Verlusten f�r die Betroffenen und die �ffentliche Hand ausgegangen wird [vgl. Bericht externe Kosten, S. 150 ]).
6.1 Heisst das Bundesgericht die Beschwerde gut, so entscheidet es in der Sache selbst oder weist diese zu neuer Beurteilung an die Vorinstanz zur�ck. Es kann die Sache auch an die Beh�rde zur�ckweisen, die als erste Instanz entschieden hat (Art. 107 Abs. 2 BGG).
Vorliegend erscheint es angezeigt, von einer R�ckweisung an das Bundesverwaltungsgericht zur Behandlung der weiteren im vorinstanzlichen Verfahren erhobenen R�gen der damaligen Beschwerdef�hrerin (und heutigen Beschwerdegegnerin), welche im angefochtenen Urteil nicht mehr gepr�ft wurden (vgl. dort E. 10.1), abzusehen und in der Sache selber zu entscheiden, da sich der Streitfall auch in dieser Hinsicht als spruchreif erweist.
6.2 Soweit sich die Vorbringen darin ersch�pften, den Berechnungsgrundlagen der Eidgen�ssischen Zollverwaltung eigenes, im Rahmen eines Privatgutachtens (der Firma A.________ AG) ermitteltes Zahlenmaterial gegen�berzustellen, ist darauf nicht n�her einzugehen, da in den weitschweifigen Er�rterungen des abweichenden Parteistandpunktes �ber weite Strecken nicht im Einzelnen dargelegt wird und ebenso wenig ersichtlich ist, inwiefern die von den Beh�rden der Kostenrechnung (oben E. 3.2) zugrunde gelegten Werte und Berechnungsmethoden bundesrechtswidrig sein sollen. Der Umstand, dass die vom Bundesamt f�r Statistik zusammen mit dem ARE erstellte (umfassende) Transportkostenrechnung aus dem Jahr 2003 (TRAKOS 2003) angeblich nicht mehr nachgef�hrt worden ist, l�sst die von der Eidgen�ssischen Zollverwaltung erstellte Kostendeckungsrechnung f�r die Jahre 2008 und 2009 noch nicht als mangelhaft oder korrekturbed�rftig bzw. im Widerspruch zu den Vorgaben von Art. 7 Abs. 3 SVAG stehend erscheinen, zumal sich diese auf Datengrundlagen st�tzt, die aktuelleren Berichten und Studien entnommen wurden (vgl. unter anderem die weiter oben in E. 3.3 und E. 5.5 genannten Quellen sowie weitere im Einspracheentscheid zitierte Dokumente). Insofern er�brigen sich auch weitere Sachverhaltsabkl�rungen und das Einholen zus�tzlicher (Ober-)Gutachten. Dass bei der Berechnung einer �ber- oder Unterdeckung auch die von Cars und privaten Bussen verursachten Kostenanteile miteinbezogen wurden, erscheint insofern nicht unhaltbar, als diese Fahrzeugkategorien ebenfalls der Schwerverkehrsabgabe unterworfen sind, wenn nicht in leistungsabh�ngiger, so doch in pauschaler Form (vgl. Art. 4 Abs. 2 SVAG). Das Schwerverkehrsabgabegesetz verlangt f�r die Frage der Kostendeckung (Art. 7) denn auch keine getrennte Berechnung nach Massgabe der Art der Abgabenerhebung, sondern behandelt den Schwerverkehr als Einheit.
6.3 Was die kritisierte Erh�hung des Kostensatzes pro Tonne CO2 im Rahmen der Klimakosten von Fr. 57.50 (gem�ss TRAKOS 2003) auf Fr. 90.-- (gem�ss Bericht externe Kosten, S. 12 und S. 195) anbetrifft, wird von der damaligen Beschwerdef�hrerin selber einger�umt, dass in der Wissenschaft eine enorme Bandbreite in Bezug auf die Bestimmung des korrekten Kostensatzes besteht (S. 31 der Beschwerde an die Vorinstanz). Wird mit der �berwiegenden Mehrheit der Wissenschaft von einer Relevanz der anthropogenen CO2-Emissionen auf die Klimaerw�rmung ausgegangen, ist der Einbezug der Klimakosten als externe Kosten des Schwerverkehrs im Grundsatz nicht zu beanstanden. Auch erfolgte die Festsetzung des Kostensatzes auf Fr. 90.--, bei welchem es sich um einen Mittelwert zwischen einer kurz- und einer langfristigen Betrachtungsweise der Klimafolgen handelt, auf der Basis von aktuellen wissenschaftlichen Studien vor einem sich auf internationaler wie nationaler (politischer) Ebene dynamisch entwickelnden Umfeld (UNO-Klimakonferenzen von Kyoto, Bali und Kopenhagen, Klimaziele der EU, CO2-Reduktionsziele des Bundes, etc.). Der gew�hlte Kostensatz bzw. dessen Erh�hung kann unter diesen Umst�nden - selbst unter Ber�cksichtigung einer bei der LSVA im Allgemeinen zur Anwendung gebrachten konservativen Betrachtungsweise ("at least-Ansatz") - jedenfalls nicht als geradezu sachfremd oder willk�rlich hoch angesetzt betrachtet werden. Lassen sich externe Kostenfaktoren - wie bei den Klimakosten - naturgem�ss nur ann�herungsweise bestimmen und werden in der Wissenschaft zudem unterschiedliche oder gar stark divergierende Ans�tze in Bezug auf deren Monetarisierung propagiert, kann sich auch aus der Kostendeckungsregelung von Art. 7 SVAG keine exakte Obergrenze f�r die betreffende Tarifierung ergeben, sondern h�chstens eine gewisse Bandbreite, innerhalb derer sich eine Internalisierung als statthaft erweist, und welche vorliegend beim gew�hlten Kostensatz nicht missachtet wurde.
6.4 Es trifft zu, dass aufgrund der Kausalhaftung des Motorfahrzeughalters und dessen Pflicht zum Abschluss einer Haftpflichtversicherung, welche f�r die von ihm verursachten Personen- und Sachsch�den im Rahmen der vertraglichen Versicherungsdeckung aufkommt, Unfallkosten weitgehend internalisiert sind. Diesem Umstand wurde indessen bereits dadurch Rechnung getragen, dass von den gesamten sozialen Unfallkosten nur ein geringer Prozentsatz (vorliegend ca. 12 %) als externe Kosten in die Berechnung aufgenommen wurde (vgl. Bericht externe Kosten, S. 90 ff., insbesondere S. 95 f.). Zu diesen wurden einmal die medizinischen Heilungskosten von Unfallopfern gez�hlt, f�r welche aufgrund eines (teilweisen) Selbstverschuldens die Unfall- oder Krankenversicherung des Opfers und damit die Allgemeinheit aufzukommen hat. Sodann wurden der Nettoproduktionsausfall und die Wiederbesetzungskosten (bei Abwesenheit vom Arbeitsplatz) ber�cksichtigt, welche nicht �ber die Haftpflichtversicherung eingefordert werden k�nnen. Als externe Kosten einbezogen wurden im Weiteren die immateriellen Kosten (Kosten f�r Schmerzen und Leid) insbesondere bei selbstverschuldeten Unf�llen, welche teilweise �ber AHV- und IV-Renten (Leistungen an Hinterlassene bzw. Invalide) auf die Allgemeinheit abgew�lzt werden. Schliesslich wurden die mit dem Unfall zusammenh�ngenden Polizei- und Rechtsfolgekosten veranschlagt, welche zu einem Grossteil nicht von den Unfallverursachern getragen werden. Die Einordnung der genannten Kostenpositionen bei den externen Kosten erscheint sachgerecht. Von einer Internalisierung von Unfallkosten durch den Schwerverkehr kann dann nicht mehr gesprochen werden, wenn die betreffenden, von ihm verursachten Schadenspositionen weder von der vom Fahrzeughalter abgeschlossenen Haftpflichtversicherung gedeckt noch von ihm selber getragen werden. Muss die Allgemeinheit, d.h. der Steuer- oder Pr�mienzahler im Kranken- oder Unfallversicherungsbereich, f�r Sch�den aufkommen oder bleiben Sch�den von Privaten (des Unfallopfers selber oder der Angeh�rigen, des Arbeitgebers, etc.) ungedeckt, liegt keine umfassende Spezialfinanzierung durch den Schwerverkehr vor bzw. entstehen ungedeckte externe Kosten. Die �berlegung, dass diese Kosten nicht dem Schwerverkehr zugerechnet werden d�rften, soweit ein schweres Motorfahrzeug haftpflichtrechtlich nicht als Unfallverursacher ins Recht gefasst werden k�nne, greift zu kurz. Es ist gerade ein Wesensmerkmal der externen Kosten, dass eine �berw�lzung auf den Verursacher (sei es aufgrund von fehlenden Haftungsnormen, in Ermangelung eines stringenten ad�quaten Kausalzusammenhangs im haftpflichtrechtlichen Sinne bez�glich bloss mittelbarer Sch�den oder aufgrund einer Beschr�nkung der Haftpflicht auf direkten Schaden unter Ausklammerung von Reflexsch�den) nicht stattfindet oder nicht stattfinden kann, weshalb sie ungedeckt bleiben bzw. von der Allgemeinheit oder dem Gesch�digten selber zu tragen sind. Insofern sind die vorliegend als externe Unfallkosten ber�cksichtigten Kostenpositionen nicht zu beanstanden.
6.5 Im Weiteren wird ger�gt, dass im Rahmen der Berechnung der Eidgen�ssischen Zollverwaltung den externen Kosten des Schwerverkehrs kein externer Nutzen gegen�bergestellt wird, womit die Vorgabe von Art. 7 Abs. 2 SVAG missachtet worden sei. Dem h�lt die Zollverwaltung unter Hinweis auf entsprechende Studien entgegen, dass dem Schwerverkehr tats�chlich kein ins Gewicht fallender externer Nutzen angerechnet werden k�nne. Dies deckt sich mit der Einsch�tzung in der Botschaft zum SVAG, was damit erkl�rt wird, dass Marktteilnehmer im freien Wettbewerb bestrebt seien, s�mtliche externen Nutzen zugunsten der Allgemeinheit, bei denen es sich um Verdienstm�glichkeiten handle, f�r sich selber zu beanspruchen (zu internalisieren). F�r den Fall, dass dem Schwerverkehr aber "aus politischen Gr�nden" dennoch ein gewisser externer Nutzen angerechnet werden solle, sei Art. 7 SVAG offen formuliert (vgl. Botschaft SVAG, in: BBl 1996 V 521, Ziff. 224 S. 531 f.). Vom - unbestreitbar vorhandenen - volkswirtschaftlichen Nutzen des Schwerverkehrs ist der externe Nutzen zu unterscheiden, verstanden als Leistungen des Schwerverkehrs f�r die Allgemeinheit, die diesem nicht abgegolten werden (Art. 7 Abs. 2 SVAG spricht vom "Nutzen von gemeinwirtschaftlichen Leistungen"). So betrachtet, stellt zwar die rasche Versorgung der Landregionen mit G�tern durch den Schwerverkehr durchaus einen volkswirtschaftlichen - nicht jedoch einen externen Nutzen dar, da der Nutzen der betreffenden Transportdienstleistung prim�r dem Transportgewerbe bzw. dessen Kundschaft selber zugute kommt und der damit einhergehende Aufwand zudem (bereits) durch das vertragliche Entgelt gedeckt wird. �hnlich verh�lt es sich mit anderen Beispielen von vermeintlich externem Nutzen. Anders liegen die Dinge im von der Zollverwaltung erw�hnten Fall des Notfalltransports eines Verkehrsopfers, welche Konstellation jedoch - im vorliegenden Zusammenhang - als irrelevant ausser Betracht gelassen werden durfte. Es erscheint insofern nicht bundesrechtswidrig, wenn die Deckungskostenrechnung den externen Kosten des Schwerverkehrs keinen externen Nutzen gegen�berstellt. Inwieweit dieses Vorgehen auch politisch opportun erscheint, entzieht sich einer gerichtlichen �berpr�fung (oben E. 5.1).
6.6 Nach dem Gesagten verm�gen die Vorbringen der Beschwerdegegnerin (bzw. damaligen Beschwerdef�hrerin) im vorinstanzlichen Verfahren den (erh�hten) Tarif der LSVA, wie er vom Bundesrat mit �nderung vom 12. September 2007 in der Schwerverkehrsabgabeverordnung festgelegt wurde, nicht als bundesrechtswidrig erscheinen zu lassen, da der sich daraus ergebende Ertrag die ungedeckten Wegekosten und die Kosten zulasten der Allgemeinheit - wie die Eidgen�ssische Zollverwaltung in ihrer nicht zu beanstandenden Berechnung im Einspracheentscheid dargelegt hat - nicht �bersteigt, womit die Kostendeckungsvorgabe von Art. 7 SVAG - unabh�ngig von ihrer konkreten Tragweite (oben E. 4.2) - eingehalten ist. Inwieweit einzelne Kostenkategorien in der erw�hnten Berechnung allenfalls sogar zu tief veranschlagt sein k�nnten, wie dies von der Zollverwaltung behauptet und von der Beschwerdegegnerin bestritten wird, und ob das Ausserachtlassen dieses bereits mit Vernehmlassung vor Bundesverwaltungsgericht erhobenen Einwandes im angefochtenen Urteil eine Verletzung von Verfahrensgarantien darstellt, braucht bei diesem Ergebnis nicht n�her ausgeleuchtet zu werden.
W�re die Beschwerde der Abgabepflichtigen vom Bundesverwaltungsgericht demzufolge richtigerweise als unbegr�ndet abzuweisen gewesen (soweit darauf einzutreten war), er�brigt sich eine R�ckweisung der Sache an die Vorinstanz oder an die verf�gende Beh�rde. Vielmehr ist das angefochtene Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 28. Oktober 2009 in Gutheissung der dagegen erhobenen Beschwerde aufzuheben und der Einspracheentscheid der Eidgen�ssischen Zollverwaltung vom 26. Juni 2008 zu best�tigen. Die Sache ist einzig zu neuem Entscheid �ber die Kosten- und Entsch�digungsfolgen des vorinstanzlichen Verfahrens an das Bundesverwaltungsgericht zur�ckzuweisen (Art. 67 BGG).
Bei diesem Ausgang sind die Kosten des bundesgerichtlichen Verfahrens der Beschwerdegegnerin aufzuerlegen (Art. 66 Abs. 1 BGG). Parteientsch�digungen sind keine geschuldet (Art. 68 Abs. 3 BGG).
Die Beschwerde wird gutgeheissen, das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 28. Oktober 2009 aufgehoben und der Einspracheentscheid der Eidgen�ssischen Zollverwaltung vom 26. Juni 2008 best�tigt.
Die Sache wird zu neuem Entscheid �ber die Kosten- und Entsch�digungsfolgen des vorinstanzlichen Verfahrens an das Bundesverwaltungsgericht zur�ckgewiesen.