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Timestamp: 2019-05-23 22:50:53
Document Index: 381636296

Matched Legal Cases: ['Art. 64', '§ 139', '§ 242', 'Art. 69', '§ 14', 'BGH', 'BGH', '§ 712', '§ 712', '§ 714']

4a O 182/05 – Automatikgetriebe | Düsseldorfer Entscheidungen
4a O 182/05 – Automatikgetriebe
Düsseldorfer Entscheidung Nr.: 497
Urteil vom 26. Oktober 2006, Az. 4a O 182/05
Die Klägerin ist ein Unternehmen mit Sitz in den Niederlanden, das sich auf den Bereich Forschung und Entwicklung im Automobilbereich spezialisiert hat. Sie ist seit dem 20. November 1996 eingetragene, alleinige und ausschließlich verfügungsberechtigte Inhaberin des europäischen Patents 0 414 xxx B1 (im Folgenden: Klagepatent). Das Klagepatent nimmt französische Prioritäten vom 16. Mai 1988 und vom 21. Dezember 1988 in Anspruch. Die Klagepatentanmeldung wurde am 06. März 1991 offengelegt. Die Veröffentlichung der Patenterteilung erfolgte am 29. Januar 1992, der Hinweis auf die Patenterteilung wurde durch das Deutsche Patent- und Markenamt am 12. März 1992 veröffentlicht. Das Klagepatent, dessen deutscher Teil unter der Registernummer DE 689 00 xxx.3 geführt wird, steht unter anderem in der Bundesrepublik Deutschland in Kraft. Mit Schriftsatz vom 19. Mai 2005 hat die Beklagte Nichtigkeitsklage zum Bundespatentgericht eingereicht, mit der sie die Nichtigerklärung des Klagepatents wegen neuheitsschädlicher Vorwegnahme beantragt hat. Auf die mündliche Verhandlung vom 31. August 2006 hat der 4. Senat (Nichtigkeitssenat) des Bundespatentgerichts den deutschen Teil des Klagepatents mit Urteil vom selben Tage für nichtig erklärt.
Das Klagepatent, dessen Verfahrenssprache Französisch ist, betrifft ein Getriebe zur kontinuierlichen Variation durch Zahnräder für Landfahrzeuge wie Automobile, Motorräder und ähnliche Fahrzeuge.
Der eingetragene Patentanspruch 1, den die Klägerin in einer neuen Fassung in Kombination mit dem eingetragenen Unteranspruch 8 geltend macht, hat in der veröffentlichten deutschen Übersetzung folgenden Wortlaut:
1. Getriebe zur automatischen Variation des Transmissionsverhältnisses, insbesondere für Fahrzeuge, mit einem Zahnradgetriebe (7, 8, 11; 7a, 7b, 8a, 8b, 11a; 7c, 7d; 34, 36) zwischen einer Eingangswelle (1) und einer Abtriebswelle (14), das wenigstens ein Zahnrad (7; 7a, 7b, 7c, 7d), das zur Kraftverteilung zwischen der Abtriebswelle (14) und einem Gleichgewichts-Teilsystem (16), das mit einem im Allgemeinen von der Drehgeschwindigkeit der Abtriebswelle (14) verschiedenen Geschwindigkeit rotiert, angeordnet ist, und außer dem Zahnrad (7; 7a, 7b) eine weitere Einrichtung (18; 27, 28, 29; 44) zur Abnahme von Nutzenergie von dem Gleichgewichts-Teilsystem (16) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die durch das Gleichgewichts-Teilsystem gebildete Belastung in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit und der Beschleunigung ständig im Verhältnis zur in Abhängigkeit von Geschwindigkeit und Beschleunigung durch die Abtriebswelle ausgeübten Belastung gehalten wird.
Unteranspruch 8 hat in der veröffentlichten deutschen Fassung folgenden Wortlaut:
8. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Zahnradgetriebe ein Planetengetriebe ist und einen mit der Eingangswelle (1) verbundenen Satellitenträger (6), einen mit der Abtriebswelle (14) verbundenen Kranz (9) und ein mit dem Gleichgewichts-Teilsystem (16) verbundenes Planetenrad (11) aufweist.
Hinsichtlich der weiteren eingetragenen Ansprüche wird auf die Klagepatentschrift verweisen.
Zur Veranschaulichung werden nachfolgend die Figuren 1 und 7 aus der Klagepatentschrift wiedergegeben. Figur 1 zeigt eine schematische Perspektivansicht eines erfindungsgemäßen Getriebes in Gestalt eines Planetengetriebes im Axialschnitt durch das Gehäuse, Figur 7 eine schematische Ansicht einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Getriebes, wobei ebenfalls ein Planetengetriebe gezeigt wird:
Die Beklagte, deutsche Tochtergesellschaft der in Japan geschäftsansässigen T-Konzerngruppe, vertreibt in Deutschland unter anderem die Kraftfahrzeuge T XY und XYZ (im Folgenden: angegriffene Ausführungsformen), die mit einem so genannten Hybrid-Antrieb ausgestattet sind. Nachfolgend wird die Anlage K19 wiedergegeben, eine figürliche Darstellung aus den funktionstechnischen Ausführungen der Muttergesellschaft der Beklagten im Internet (wie sie auszugsweise als Anlage K15 vorgelegt wurden) und zugleich aus der ebenfalls im Internet veröffentlichten pdf-Datei mit dem Titel „T Hybrid System“ (zur Akte gereicht als Anlage K16). Die Abbildung aus Anlage K19 zeigt in schematischer Darstellung, wie das Planetengetriebe der angegriffenen Ausführungsformen die Verbindung zwischen Benzinmotor (Engine), elektrischem Motor, Generator und Antrieb (power shaft) herstellt:
Die nachfolgende Abbildung entsprechend Anlage K18 stellt schematisch die Anordnung des Generators, der Batterie, des Benzinmotors, des elektrischen Motors sowie der „Power Split Device“ dar. Sie ist ebenfalls den Darstellungen des Hybridsystems der Beklagten in den Anlagen K15 und K16 entnommen:
Die nachfolgende, aus der Anlage B1 entnommene Darstellung des T-Hybridsystems gibt dessen Aufbau schematisch wieder. Die Bezeichnung „ABC-1“ steht dabei für die Motor-Generator-Einheit 1, die mit dem Sonnenrad (Sun Gear) des Planetengetriebes in Verbindung steht und in der Anlage K19 als „Generator“ bezeichnet wird. „ABC“ ist die Kurzbezeichnung für die Motor-Generator-Einheit 2, die mit dem Hohlrad (Ring Gear) des Planentengetriebes bzw. der mit diesem Hohlrad in Eingriff stehenden Welle in einem festen Übersetzungsverhältnis verbunden ist und in Anlage K19 die Bezeichnung „Motor“ trägt.
Soweit sich die Antriebstechnik der angegriffenen Ausführungsform XYZ von der des T XY durch einen weiteren Elektroantrieb der Hinterräder unterscheidet, um auf diese Weise einen zusätzlichen Allradantrieb zur Verfügung zu stellen, besteht – wie zwischen den Parteien unstreitig ist – kein für die Frage der Merkmalsverwirklichung wesentlicher Unterschied im hier relevanten Hybridantriebskonzept zwischen beiden Fahrzeugen.
Die Klägerin ist der Ansicht, die angegriffenen Ausführungsformen machten von den geltend gemachten Ansprüchen des Klagepatents wortsinngemäß Gebrauch. Sie nimmt die Beklagte daher – hinsichtlich Schadensersatz und Rechnungslegung seit dem Zeitpunkt ihrer Eintragung als Inhaberin des Klagepatents – auf Unterlassung, Schadensersatz und Rechnungslegung in Anspruch.
1. es bei Meidung eines für jeden Fall der Zuwiderhandlung festzusetzenden Ordnungsgeldes bis zu 250.000,- €, ersatzweise Ordnungshaft bis zu sechs Monaten, oder der Ordnungshaft, letztere zu vollziehen an einem ihrer jeweiligen Geschäftsführer,
Fahrzeuge mit einem Getriebe zur automatischen Variation des Transmissionsverhältnisses für ein Fahrzeug, das mit einem mittels eines Gaspedals in seiner Leistung steuerbaren Motor antreibbar ist, mit einem Zahnradgetriebe zwischen einer Eingangswelle und einer Abtriebswelle,
das wenigstens ein Zahnrad aufweist, das zur Kraftverteilung zwischen der Abtriebswelle und einem Gleichgewichts-Teilsystem, das mit einer im allgemeinen von der Drehgeschwindigkeit der Abtriebswelle verschiedenen Geschwindigkeit rotiert, angeordnet ist, und
außer dem Zahnrad eine weitere Einrichtung zur Abnahme von Nutzenergie von dem Gleichgewichts-Teilsystem aufweist,
im Gebiet der Bundesrepublik Deutschland anzubieten, in den Verkehr zu bringen oder zu den genannten Zwecken entweder einzuführen oder zu besitzen,
bei dem die durch das Gleichgewichts-Teilsystem gebildete Belastung in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit und der Beschleunigung ständig im Verhältnis zur in Abhängigkeit von Geschwindigkeit und Beschleunigung durch die Abtriebswelle ausgeübten Belastung gehalten wird,
wenn das Zahnradgetriebe ein Planetengetriebe ist und einen mit der Eingangswelle verbundenen Satellitenträger, einen mit der Abtriebswelle verbundenen Kranz und ein mit dem Gleichgewichts-Teilsystem verbundenes Planetenrad aufweist;
2. der Klägerin darüber Rechnung zu legen, in welchem Umfang die Beklagte die zu Ziffer I. 1. beschriebenen Handlungen seit dem 20. November 1996 begangen hat, und zwar unter Angabe
a) der Menge der erhaltenen oder bestellten Erzeugnisse sowie der Namen und Anschriften der Hersteller, Lieferanten und anderen Vorbesitzer,
c) der einzelnen Angebote, aufgeschlüsselt nach Angebotsmengen, -zeiten und -preisen, unter Einschluss von Typenbezeichnungen sowie der Namen und Anschriften der Angebotsempfänger,
II. festzustellen, dass die Beklagte verpflichtet ist, der Klägerin jedweden Schaden zu ersetzen, der ihr durch die zu Ziffer I. 1. bezeichneten und seit dem 20. November 1996 begangenen Handlungen entstanden ist und künftig noch entstehen wird;
III. hilfsweise, der Klägerin im Hinblick auf die Kosten nachzulassen, die Zwangsvollstreckung gegen Sicherheitsleistung abzuwenden.
hilfsweise, die Verhandlung bis zur erstinstanzlichen Entscheidung über die Nichtigkeitsklage der Beklagten auszusetzen.
Die Beklagte stellt eine wortsinngemäße Verwirklichung der geltend gemachten Patentansprüche durch das in den angegriffenen Ausführungsformen verwendete Hybridsystem in Abrede. Dieses verfüge weder über ein Gleichgewichts-Teilsystem im patentgemäßen Sinne noch – das Vorhandensein eines patentgemäßen Gleichgewichts-Teilsystems unterstellt – über die Fähigkeit, die durch dieses gebildete Belastung in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit und von der Beschleunigung ständig im Verhältnis zur in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit und der Beschleunigung durch die Abtriebswelle ausgeübten Belastung zu halten. Diejenigen Bauteile, welche das Gleichgewichts-Teilsystem im Sinne des Klagepatents bildeten, könnten nicht gleichzeitig die patentgemäße „weitere Einrichtung zur Abnahme von Nutzenergie von dem Gleichgewichts-Teilsystem“ darstellen. Die durch das Gleichgewichts-Teilsystem gebildete Belastung in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit und der Beschleunigung werde nur dann (wie von Patentanspruch 1 vorausgesetzt) „ständig“ im Verhältnis zur in Abhängigkeit von Geschwindigkeit und Beschleunigung durch die Abtriebswelle ausgeübten Belastung gehalten, wenn in jeder Betriebsart des Fahrzeugs eine automatische, von äußeren Regelungen unbeeinflusste Einstellung des Transmissionsverhältnisses erfolgt. Dies sei jedoch bei dem Hybridsystem der angegriffenen Ausführungsformen nicht der Fall, weil es dort Betriebszustände gebe, in denen durch die Steuerungselektronik regelnd auf die Motor-Generator-Einheit ABC eingewirkt werde.
Die Klage ist zulässig, aber nicht begründet. Die geltend gemachten Ansprüche auf Unterlassung, Schadensersatz und Rechnungslegung aus Art. 64 Abs. 1 EPÜ in Verbindung mit §§ 139 Abs. 1 und Abs. 2 Satz 1; 140b Abs. 1 und 2 PatG; §§ 242; 259 BGB stehen der Klägerin nicht zu. Denn das in den angegriffenen Ausführungsformen eingebaute Hybrid-System der Beklagten macht von Anspruch 1 des Klagepatents keinen Gebrauch.
Das Klagepatent betrifft ein Getriebe zur kontinuierlichen Variation durch Zahnräder für Landfahrzeuge wie Automobile, Motorräder und ähnliche Fahrzeuge (Anlage K3, Abschnitt [0001]; weitere Zitate ohne Zusatz beziehen sich auf die Anlage K3 mit der dort hinzugefügten Abschnitts-Nummerierung).
Zum Stand der Technik verweist die Klagepatentschrift auf ein Automatikgetriebe, das aus der Offenlegungsschrift DE 30 11 xxx A1 (Anlage K4) und der FR-A- 692 xxx (Anlage K5) bekannt sei ([0002]-[0005]). Dieses Automatikgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, enthalte ein Zahnradgetriebe zwischen einer Eingangs- und einer Abtriebswelle, wobei dieses Zahnradgetriebe wenigstens ein Zahnrad aufweise, das zur Kraftverteilung zwischen der Abtriebswelle und einem Gleichgewichts-Teilsystem, das mit einer im Allgemeinen von der Drehgeschwindigkeit der Abtriebswelle verschiedenen Geschwindigkeit rotiere, angeordnet sei ([0002]). In diesem Stand der Technik bestehe das Gleichgewichts-Teilsystem aus einem Trägheitsschwungrad mit gleichbleibender oder variabler Trägheit. Gemäß den Angaben in den genannten Druckschriften solle die Trägheit des Schwungrads an den Satelliten des in beiden Schriften zugrunde liegenden Planetengetriebes eine Reaktionskraft erzeugen, die den Fahrtwiderstand ausgleicht. Auf die Satellitenachse sollten zwei sich ausgleichende Drehmomente einwirken, von denen das eine aus der Trägheit des Schwungrads und das andere durch den Widerstand gegen die Beschleunigung des Fahrzeugs entstehe ([0003]).
Die Klagepatentschrift bezeichnet Vorrichtungen dieser Art als nicht realistisch, weil das Trägheitsschwungrad eine Reaktion in der gewünschten Richtung nur hervorrufen könne, wenn seine Geschwindigkeit steige. Es sei jedoch undenkbar, dass die Bewegung des Fahrzeugs durch die konstante Steigerung der Drehgeschwindigkeit des Schwungrads unterhalten wird, da diese Geschwindigkeit rasch zu hoch steigen würde. Der Motor, der diese Bewegung nachvollziehen müsste, würde überdrehen ([0004]).
Dieses Problem scheine, so die Beschreibung des Klagepatents weiter ([0005]), in der FR-A- 692 xxx berücksichtigt worden zu sein. Dort sei eine Zentrifugalvorrichtung beschrieben, die beim Überschreiten einer bestimmten Drehgeschwindigkeit der Abtriebswelle ein Kuppeln und damit einen Direkteingriff zwischen Trägheitsschwungrad und Abtriebswelle gewährleisten solle. Diese Direkteingriffsvorrichtung erlaube dann aber – nach dem Verständnis der Klagepatentschrift – keine automatische Anpassung des Transmissionsverhältnisses zwischen Eingangs- und Abtriebswelle mehr. Weitere Nachteile lägen darin, dass bei einem Kuppeln des Trägheitsschwungrads, wenn dieses eine höhere Drehgeschwindigkeit erreicht habe, der für die Kupplung vorgesehene Reibbelag einem erheblichen Verschleiß und einer starken Erhitzung unterworfen werde. Des Weiteren sei es schwierig, einen Betrieb mit ständiger Reibung zwischen Kupplungsscheibe und Trägheitsschwungrad zu vermeiden ([0005]).
Schließlich sei aus der DE-A- 27 42 xxx (Anlage K6) eine Transmission bekannt, die dazu diene, die durch eine Gasturbine erzeugte Energie zwischen den Antriebsrädern eines Fahrzeugs und den Abgriffen zu verteilen, die an diesem Fahrzeug montiert seien, um seine energieverbrauchenden Ausrüstungen anzutreiben. Ziel dieser Vorrichtung sei jedoch nicht die Optimierung des Transmissionsverhältnisses zwischen Fahrzeugmotor und Rädern. So werde, wenn die Ausrüstungen etwa durch eine Überlast blockiert seien, nach diesem Stand der Technik die Geschwindigkeit der Räder bei gegebener Drehgeschwindigkeit des Motors ohne sinnvollen Grund erhöht ([0006]).
Vor dem Hintergrund dieses Standes der Technik bezeichnet es die Klagepatentschrift als technisches Problem, das der technischen Lehre des Klagepatents zugrunde liege, ein Zahnradgetriebe vorzustellen, das in sehr einfacher und effizienter Weise das Transmissionsverhältnis zwischen seiner Eingangs- und seiner Abtriebswelle regelt, indem in diesem Getriebe ein Differentialmechanismus eingebaut wird, dessen dritte Achse mit einem Gleichgewichts-Teilsystem verbunden ist ([0007]).
Zur Lösung schlägt das Klagepatent in seinem Anspruch 1, wie er im Nichtigkeitsverfahren von der Klägerin zuletzt verteidigt wurde und auf den die Klägerin die vorliegende Klage in Kombination mit Unteranspruch 8 stützt, die Kombination folgender Merkmale vor:
1. Getriebe zur automatischen Variation des Transmissionsverhältnisses für ein Fahrzeug, das mit einem mittels eines Gaspedals in seiner Leistung steuerbaren Motor (3) antreibbar ist,
2. mit einem Zahnradgetriebe (7, 8, 11; 7a, 7b, 8a, 11a; 7c, 7d; 34, 36) zwischen
a) einer Eingangswelle (1)
b) einer Abtriebswelle (14);
3. das Zahnradgetriebe (7, 8, 11; 7a, 7b, 8a, 11a; 7c, 7d; 34, 36) weist wenigstens ein Zahnrad (7; 7a, 7b, 7c, 7d) auf, das zur Kraftverteilung zwischen
a) der Abtriebswelle (14)
b) einem Gleichgewichts-Teilsystem (16)
4. das Gleichgewichts-Teilsystem (16) rotiert mit einer im Allgemeinen von der Drehgeschwindigkeit der Abtriebswelle (14) verschiedenen Geschwindigkeit;
5. außer dem Zahnrad (7; 7a, 7b) ist eine weitere Einrichtung (18; 27, 28, 29; 44) zur Abnahme von Nutzenergie von dem Gleichgewichts-Teilsystem (16) vorgesehen;
6. die durch das Gleichgewichts-Teilsystem gebildete Belastung in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit und der Beschleunigung wird ständig im Verhältnis zur in Abhängigkeit von Geschwindigkeit und Beschleunigung durch die Abtriebswelle ausgeübten Belastung gehalten.
Aus dem in der mündlichen Verhandlung zum Gegenstand des (Haupt-) Antrags gemachten Unteranspruch 8 kommen folgende Merkmale hinzu:
7. das Zahnradgetriebe ist ein Planetengetriebe und weist
a) einen mit der Eingangswelle (1) verbundenen Satellitenträger (6),
b) einen mit der Abtriebswelle (14) verbundenen Kranz (9) und
c) ein mit dem Gleichgewichts-Teilsystem verbundenes Planetenrad (11)
In sämtlichen Darstellungen bevorzugter Ausführungsbeispiele der technischen Lehre des Klagepatents zeigt die Patentschrift ein so genanntes Planetengetriebe nach Unteranspruch 8. Ein Planetengetriebe besteht im einfachsten Fall aus einem Sonnenrad (in der Figur 1 des Klagepatents mit der Bezugsziffer 11 belegt), mindestens einem Planetenrad (in Figur 1: Bezugsziffer 7), das gegebenenfalls mit einem oder mehreren weiteren Planetenrädern auf einem Planetenradträger angeordnet ist (in Figur 1: Bezugsziffer 6), und einem Hohlrad (in Figur 1: Bezugsziffer 9). Das Sonnenrad in der Mitte ist über das Planetenrad bzw. die Planetenräder mit dem innenverzahnten Hohlrad formschlüssig verbunden, da alle Zahnräder ständig im Eingriff stehen. Die Planetenräder sind mit ihren Achsen am Planetenträger gelagert und wälzen sich sowohl auf der Innenverzahnung des Hohlrades als auch auf der Außenverzahnung des Sonnenrades ab. Jedes der beweglichen Elemente (Sonnenrad, Planetenradträger oder Hohlrad) kann im System des Planetengetriebes jeweils treibend, angetrieben oder festgesetzt sein. In der Terminologie des Klagepatents sind die deutschen Bezeichnungen aus der französischen Verfahrenssprache übernommen und weichen daher von der in der vorstehenden Erläuterung verwendeten allgemeinen Terminologie ab, ohne dass damit jedoch ein Bedeutungsunterschied verbunden wäre. Das herkömmlich Sonnenrad genannte Bauteil ist in der Klagepatentschrift als „Planetenrad“ (Roue Planétaire, 11) bezeichnet, das Hohlrad als „Kranz“ (Couronne, 9). Die Planeten tragen die Bezeichnung „Satelliten“ (Satellites, 7), der Planetenträger entsprechend die Bezeichnung „Satellitenträger“ (Porte Satellites, 6).
Während zwischen den Parteien die Verwirklichung der Merkmale 1, 2 und 3 a) sowie der Merkmalsgruppe 7 zu Recht nicht umstritten ist, so dass es insoweit keiner weiteren Ausführungen bedarf, stellt die Beklagte die Verwirklichung der Merkmale 3 b), 4 und 5, das heißt das Vorhandensein eines Gleichgewichts-Teilsystems im Sinne des Klagepatents, sowie des Merkmals 6 in Abrede. Das Bestreiten einer Verwirklichung der Merkmale 4 und 5 beschränkt sich dabei auf die Frage, ob ein Gleichgewichts-Teilsystem nach Merkmal 3 b) vorliegt.
Dabei kann für die Entscheidung offen gelassen werden, ob der Beklagten auch unter funktionalen Gesichtspunkten in ihrer Ansicht zu folgen ist, das T-Hybridsystem weise in Gestalt der Motor-Generator-Einheit ABC-1 schon kein patentgemäßes Gleichgewichts-Teilsystem auf, weil ein Bauteil, das bereits eine „weitere Einrichtung zur Abnahme von Nutzenergie von dem Gleichgewichts-Teilsystem“ im Sinne des Merkmals 5 darstellt, nicht zugleich als Gleichgewichts-Teilsystem angesehen werden könne. Denn selbst wenn man zugunsten der Klägerin unterstellt, dass die Motor-Generator-Einheit ABC-1 als Gleichgewichts-Teilsystem anzusehen ist, wird jedenfalls Merkmal 6 nicht verwirklicht, weil die von ABC-1 gebildete Belastung in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit und der Beschleunigung nicht „ständig“ im Verhältnis zur in Abhängigkeit von Geschwindigkeit und Beschleunigung durch die Abtriebswelle ausgeübten Belastung gehalten wird. Bei den folgenden Ausführungen zu Merkmal 6 soll daher unterstellt werden, dass entsprechend der Auffassung der Klägerin die Motor-Generator-Einheit ABC-1, die mit dem Sonnenrad (Sun gear) des Planetengetriebes (dem „Planetenrad“ (11) in der Terminologie des Klagepatents) im Sinne des Merkmals 7 c) verbunden ist, ein Gleichgewichts-Teilsystem nach den Merkmalen 3 b), 4 und 5 darstellt.
Merkmal 6 verlangt jedoch vor dem Hintergrund des in der Klagepatentschrift gewürdigten und ausdrücklich kritisierten Standes der Technik aus der FR-A- 692 xxx (Anlage K5), dass in jeder Betriebsart, das heißt in jedem Betriebszustand des Fahrzeugs, eine automatische Einstellung des Transmissionsverhältnisses zwischen der Welle (19) des Gleichgewichts-Teilsystems und der Abtriebswelle (14) erfolgt und dass dies ohne äußere Eingriffe in das System allein durch das Maß des von dem Gleichgewichts-Teilsystem aufgebrachten Rotationswiderstands geschieht. Die Klägerin meint demgegenüber, es sei ausreichend, wenn dies nur in bestimmten Betriebszuständen des Getriebes der Fall sei, so dass einzelne Betriebsarten, in denen die automatische und autonome Einstellung des Verhältnisses nach Merkmal 6 wegen des Eingreifens der Motor-Generator-Einheit ABC nicht stattfindet, der Merkmalsverwirklichung nicht entgegenstehen könnten. Das Gleichgewichts-Teilsystem müsse, schon weil es sich um einen Vorrichtungsanspruch handele und Merkmal 6 eine reine Funktion des Gleichgewichts-Teilsystems beschreibe, lediglich so ausgestaltet sein, dass es technisch möglich ist, für sämtliche Betriebsarten zwischen der Eingangswelle (1) und der Abtriebswelle (14) ein Transmissionsverhältnis herzustellen, das dem Gleichgewicht der beiden Kräfte entspricht, die auf den Rand der einzelnen Satelliten ausgeübt werden. In dieser Auslegung, welche die Bedeutung des Merkmalsbestandteils „ständig“ in nicht gerechtfertigter Weise relativiert, ist der Klägerin nicht zu folgen.
Würde man einzelne Betriebszustände des Getriebes ausnehmen und dennoch von einer „ständigen“ Bildung des Verhältnisses nach Merkmal 6 ausgehen, würde sich die technische Lehre des Klagepatents nicht mehr von der in der FR-A- 692 xxx (Anlage K5) offenbarten Vorrichtung abgrenzen, weil auch diese bereits eine automatische Einstellung des Transmissionsverhältnisses in diesem Sinne gewährleistet. Nach den Ausführungen in der Beschreibung der Klagepatentschrift ([0005]) scheint das mit dem Gegenstand der Offenlegungsschrift DE 30 11 xxx A1 (Anlage K4) verbundene Problem eines raschen zu hohen Ansteigens der Drehgeschwindigkeit eines Schwungrades in der FR-A- 692 xxx berücksichtigt zu sein. Denn diese beschreibe eine Zentrifugalvorrichtung, die beim Überschreiten einer bestimmten Drehgeschwindigkeit der Abtriebswelle ein Kuppeln (und damit einen Direkteingriff) zwischen Trägheitsschwungrad und Abtriebswelle gewährleisten soll. Diese Direkteingriffsvorrichtung, so führt die Beschreibung der Klagepatentschrift weiter aus, erlaube jedoch keine automatische Anpassung des Transmissionsverhältnisses zwischen Eingangs- und Abtriebswelle mehr. Zudem gehen nach Auffassung der Beschreibung des Klagepatents mit dem Erfordernis des Kuppelns gravierende Nachteile einher, soweit der Verschleiß der erforderlichen Kupplungsscheibe insbesondere bei einem Betrieb im Grenzbereich zum Direkteingriffszustand betroffen ist. In objektiver Hinsicht kann sich daher die Aufgabenstellung der technischen Lehre des Klagepatents nicht darauf beschränken, ein Zahnradgetriebe vorzustellen, das in sehr einfacher und effizienter Weise das Transmissionsverhältnis zwischen Eingangs- und Abtriebswelle regelt (so die Beschreibung in Abschnitt [0007]), sondern es gehört zugleich zum zu lösenden technischen Problem, einzelne Betriebszustände zu vermeiden, in denen von außen, etwa durch einen Direkteingriff zwischen Trägheitsschwungrad und Abtriebswelle, in das System eingegriffen wird. Damit legt die Beschreibung der Klagepatentschrift, die bei der Auslegung des Anspruchswortlauts heranzuziehen ist (Art. 69 Abs. 1 EPÜ wie § 14 PatG), dem Fachmann ein Verständnis nahe, nach dem nur eine solche Vorrichtung eine Anpassung des Transmissionsverhältnisses im Sinne des Patents zur Verfügung stellt, bei der über sämtliche Betriebszustände des Getriebes hinweg und in diesem Sinne „ständig“ eine „automatische Anpassung des Transmissionsverhältnisses“ (vgl. Abschnitt [0005]) ohne von außen kommende Änderung der Eingriffsbedingungen gewährleistet wird.
Die Klägerin versteht das Teilmerkmal „ständig“ hingegen dahin, das Gleichgewichts-Teilsystem müsse sich lediglich als ein sich sinnvoll veränderndes Gegengewicht für die von dem Fahrzeug hinsichtlich Geschwindigkeit und Beschleunigung ausgeübte Last verhalten, woraus sich auch der Begriff des „Gleichgewichts-Teilsystems“ erkläre. Wenn ein hohes Drehmoment auf der Abtriebswelle erforderlich sei, solle das Gleichgewichts-Teilsystem einen hohen Widerstand auf der mit ihm verbundenen Welle zur Verfügung stellen, so dass das Planetenrad (11) möglichst schwergängig rotiere, damit sich die von den Satellitenrädern (7) auf den Kranz (9) übertragene Kraft auf dem Planetenrad gut „abstützen“ kann. Nur in diesem Sinne verlange das Klagepatent, dass die Verläufe der Belastung des Gleichgewichts-Teilsystems einerseits und der Abtriebswelle andererseits „ständig“ in einem günstigen Zusammenhang stehen. Das Klagepatent habe hingegen nicht zum Ziel, dies in sämtlichen Betriebsarten zu gewährleisten.
Dieses weitere Verständnis der Klägerin widerspricht jedoch nicht nur, wie bereits ausgeführt, der geäußertem Kritik am Stand der Technik (in Gestalt der FR-A- 692 xxx), sondern auch der Beschreibung des Gegenstands des Klagepatents. Im Zusammenhang mit einer vorteilhaften Ausführungsform, wie sie ab Abschnitt [0012] beschrieben wird, heißt es in Abschnitt [0015] (Hervorhebungen hier):
„Somit besteht bei jeder Betriebsart des Fahrzeugs (Kombination eines Geschwindigkeitswertes mit einem Beschleunigungswert) ein Gleichgewicht zwischen dem durch das Fahrzeug erzeugten Widerstand und dem durch das Gleichgewichts-Teilsystem erzeugten Widerstand und das Getriebe findet selbst zu einer Betriebsart, in der das Gleichgewichts-Teilsystem zu keinem Zeitpunkt mit einer zu hohen Geschwindigkeit angetrieben wird.“
Soweit sich diese Ausführungen der Klagepatentschrift im Zusammenhang mit einer bevorzugten Ausführungsform der technischen Lehre des Klagepatents finden, steht dies einer Verallgemeinerung des Aussagegehalts nicht entgegen. Denn das zugehörige Merkmal, dass Einrichtungen zur Abnahme der Energie von dem Gleichgewichts-Teilsystem eine Energie verbrauchende Last enthalten (vgl. Abschnitt [0012]), ist – soweit es um die Abnahme von Nutzenergie von dem Gleichgewichts-Teilsystem geht – als Merkmal 5 bereits Bestandteil des Hauptanspruchs. Die Ausführungen der Patentschrift in Abschnitt [0015], dass „bei jeder Betriebsart des Fahrzeugs“ ein Gleichgewicht der Widerstände bestehe, so dass das Getriebe „selbst“ zu einer Betriebsart finde, in der das Gleichgewichts-Teilsystem „zu keinem Zeitpunkt“ mit einer zu hohen Geschwindigkeit angetrieben werde ([0015]), sind daher nicht nur einer bevorzugten Ausführungsform vorbehalten, sondern treffen auf jede erfindungsgemäße Vorrichtung zu.
Unterstützt wird dies durch die beschreibenden Ausführungen in Abschnitt [0025], die im Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel nach Figur 1 die Darlegungen aus Abschnitt [0013] wieder aufgreifen und wegen ihres Bezugs zu Merkmal 5 ebenfalls verallgemeinerungsfähig sind. Danach weist das Gleichgewichts-Teilsystem aufgrund des Hilfsmechanismus (das heißt der Einrichtungen zur Abnahme von Energie von dem Gleichgewichts-Teilsystem, wie sie in Abschnitten [0012] und [0013] genannt sind) einen Widerstand auf, der sich proportional zum Quadrat seiner Drehgeschwindigkeit verhält. Das Fahrzeug weise „bei allen Betriebsarten […] (Kombination einer Geschwindigkeit und einer Beschleunigung zu jedem Zeitpunkt)“ einen Fahrtwiderstand auf, der sich im Allgemeinen proportional zum Quadrat der Geschwindigkeit verhalte. Dadurch sei das Getriebe „stets“ darauf ausgerichtet, zwischen der Eingangswelle (1) und der Abtriebswelle (14) ein Transmissionsverhältnis herzustellen, das dem Gleichgewicht der beiden Kräfte entspricht, die auf den Umfang der einzelnen Satelliten (7) ausgeübt werden. Auch in dieser Beschreibungsstelle findet sich die Erwähnung aller Betriebsarten sowie die Definition, dass damit die Kombination einer Geschwindigkeit und einer Beschleunigung zu jedem Zeitpunkt gemeint ist, was das dargelegte Verständnis des Merkmals 6 aus Sicht eines Fachmanns unterstreicht.
Zu berücksichtigen ist allerdings auch, dass die Klagepatentschrift selbst darauf hinweist, dass es auch bei einem patentgemäßen Gleichgewichts-Teilsystem nicht schlechthin ausgeschlossen sei, dieses für unterschiedliche Fahrzustände durch Regelungen zu beeinflussen. Der Kern der Erfindung liegt, worauf die Klägerin zu Recht hingewiesen hat, gerade darin, dass mittels eines Rotationswiderstandes, der durch das Gleichgewichts-Teilsystem auf das Getriebe einwirkt, die über die Eingangswelle eingebrachte Energie auf die Abtriebswelle (14) einerseits und die Einrichtung zur Abnahme von Nutzenergie von dem Gleichgewichts-Teilsystem (16) andererseits aufgeteilt und so das Transmissionsverhältnis zwischen Eingangswelle (1) und Abtriebswelle (14) optimiert wird (vgl. Abschnitt [0010]). Nicht eine jede Einstellung des Widerstandsmoments steht daher schon der Verwirklichung des Merkmals 6 entgegen, nicht jede Beeinflussung des Gleichgewichts-Teilsystems durch Steuerungsmechanismen führt aus dem Klagepatent heraus.
Jedoch betreffen diejenigen Beschreibungsstellen, nach denen der Rotationswiderstand des Gleichgewichts-Teilsystems gesteuert werden kann, nur besondere Betriebszustände wie den des Anlassens des (Verbrennungs-) Motors oder dessen Betrieb im Leerlauf (Abschnitt [0027]) oder aber eine besondere, in Figur 7 der Klagepatentschrift dargestellte und in Abschnitten [0045] bis [0050] beschriebene Ausführungsform einer patentgemäßen Vorrichtung. Wenn im allgemeinen Teil der Beschreibung einleitend darauf hingewiesen wird, nach der technischen Lehre des Klagepatents werde der Rotationswiderstand des Gleichgewichts-Teilsystems in Abhängigkeit von Geschwindigkeit und Beschleunigung „gewählt“ ([0010]), wird der Fachmann dies nicht dahin verstehen, dass dies auch unter Berücksichtigung des jeweils aktuellen Betriebszustandes erfolgen kann. Denn die weitere allgemeine Beschreibung ([0013]) spricht lediglich davon, dass es „durch eine geeignete Auswahl der Parameter von Getriebe und Hilfsmechanismus“ (wie eines elektrischen Generators; vgl. Abschnitt [0012]) möglich sei, es so einzurichten, dass das Getriebe bei jeder Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs in einem Dauerbetrieb läuft, bei dem die Energie verbrauchende Last selbst eine vernünftige konstante Drehgeschwindigkeit hat. Hinweise auf eine „intelligente“ Beeinflussung des Rotationswiderstandes unter Berücksichtigung der aktuellen Betriebsparameter des Fahrzeugs lassen sich dem nicht entnehmen.
Nach den Ausführungen in Abschnitt [0027], die sich mit dem Anlassen des Motors und dem Leerlauf befassen,
„können Mittel vorgesehen werden, um in diesem Stadium den Widerstand zu begrenzen oder zu beseitigen, der durch die Riemenscheibe 18 übertragen wird, so dass die Kraft begrenzt oder eliminiert wird, die unnötiger Weise auf die Abtriebswelle übertragen wird, wenn der Fahrer das Fahrzeug gar nicht starten möchte.“
Diese Offenbarung steht im Zusammenhang mit der Problematik, dass beim Anlassen des Motors sowie im Leerlauf zwar die Eingangswelle ein Drehmoment in das Getriebe einbringt, das an der Abtriebswelle jedoch nicht benötigt wird. Jeder Rotationswiderstand auf der Welle des Gleichgewichts-Teilsystems führt dann dazu, dass in unnötiger Weise Kraft auf die Abtriebswelle übertragen wird, weil sich die Satelliten (7) auf dem wegen des festgesetzten Fahrzeugs unbeweglichen Kranz/Hohlrad (9) abstützen können. Die Beschreibung erklärt es in diesem Fall für möglich, Mittel vorzusehen, die den durch das Gleichgewichts-Teilsystem ausgeübten Widerstand herabsetzen oder ausschalten. Darin liegt zwar ein Eingriff in das Gleichgewichts-Teilsystem von außen; es kann daraus aber nicht geschlossen werden, dass jeder aktuelle Eingriff in die Größe des Rotationswiderstands des Gleichgewichts-Teilsystems noch im Rahmen des Anspruchs 1 liegen würde. Denn die in Abschnitt [0027] beschriebenen „Betriebssituationen“ des Anlassens und des Leerlaufs liegen mangels jeglicher Geschwindigkeit und Beschleunigung an der Abtriebswelle – das Fahrzeug wird ja gerade festgesetzt, um seine Bewegung zu vermeiden – außerhalb der von Anspruch 1 erfassten Betriebssituationen. Ohne eine Belastung der Abtriebswelle, die durch Geschwindigkeit oder Beschleunigung ausgeübt wird, kann nicht sinnvoll von einem „Verhältnis“ im Sinne des Merkmals 6 gesprochen werden. Auch aus Abschnitt [0027] der Beschreibung kann der Fachmann daher noch nicht erkennen, dass die Hilfseinrichtung aus Merkmal 5 (der elektrische Generator) beispielsweise elektronisch so eingestellt werden könnte, dass er an der Welle (19) des Gleichgewichts-Teilsystems (16) ein Widerstandsmoment bereitstellt, das angesichts der jeweiligen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs den gewünschten Wert hat.
Wenn in der Beschreibung in den darauf folgenden Abschnitten die Bewegung des Fahrzeugs geschildert wird, enthält erst Abschnitt [0049] im Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel nach Figur 7 wieder einen Hinweis darauf, dass „von außen“ Einfluss auf das von dem Gleichgewichts-Teilsystem (16) auf die Welle (19) übertragene Widerstandsmoment genommen werden kann. Die in der Figur 7 gezeigte Maschine (44) wird sowohl als Anlasser des Verbrennungsmotors (3) als auch als Generator eingesetzt, der eine Energie verbrauchende Last bildet und im Betrieb mit dem Gleichgewichts-Teilsystem verbunden ist, um das Transmissionsverhältnis zwischen Eingangswelle (1) und Abtriebswelle (14) des Getriebes zu regulieren (vgl. Abschnitt [0047]). Der Motor/Generator (44) kann ausweislich der Beschreibung in Abschnitt [0049] dann, wenn er als Generator eingesetzt wird, hinsichtlich der von ihm gelieferten Leistung (seiner Erregung) so eingestellt werden, „dass an der Welle (19) ein Widerstandsmoment entsteht, das angesichts der Betriebsbedingungen des Fahrzeugs den gewünschten Wert hat“. Der gegebenenfalls von der Maschine (44) erzeugte überschüssige Strom werde – wie es in Abschnitt [0049] weiter heißt – an den Motor (40) geschickt, wo er in mechanische Energie umgewandelt werde, die der Motor (40) auf die Abtriebswelle (14) übertrage. Mit der Beschreibung dieses Wirkmechanismus in dem Ausführungsbeispiel nach Figur 7 wird in Abschnitt [0049] eine Erhöhung des Widerstandsmoments durch externe Steuerungsmechanismen unter Berücksichtigung der jeweiligen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs scheinbar als noch patentgemäße Lösung offenbart. Im umgekehrten Fall belehrt Abschnitt [0050] den Fachmann, dass bei maximaler Abrufung der Motorleistung durch den Fahrer die Maschine (44) mit einem relativ geringen Widerstandsmoment betrieben werden könne, um es der Eingangswelle (1) zu ermöglichen, eine wesentlich höhere Rotationsgeschwindigkeit als diejenige der Welle (14) zu erreichen. Dem Fachmann wird es damit als nicht in jedem Fall aus dem Schutzbereich des Klagepatents herausführende Möglichkeit offenbart, eine Steuerung des Gleichgewichts-Teilsystems und der weiteren Einrichtung zur Abnahme von Nutzenergie aus dem Gleichgewichts-Teilsystem etwa durch eine Steuerungselektronik auch im Rahmen der patentgemäßen Lehre vorzusehen, und zwar gemäß Abschnitt [0050] auch „unter Berücksichtigung verschiedener Betriebsparameter des Fahrzeugs“.
Allerdings ist in der Beschreibung des Klagepatents auch nur im Zusammenhang mit der in dem Ausführungsbeispiel nach Figur 7 enthaltenen Maschine (44), die gemäß Abschnitten [0047] und [0049] unter anderem als Generator eingesetzt werden könne, von einer Einstellung des Widerstandsmoments die Rede. Daher sind zugleich auch die Besonderheiten des Ausführungsbeispiels nach Figur 7 zu berücksichtigen. Diese Besonderheiten sprechen im Ergebnis dagegen, in Erweiterung des Offenbarungsgehalts der übrigen Patentbeschreibung bereits jede äußere Steuerung des durch das Gleichgewichts-Teilsystem auf das Getriebe aufgebrachten Rotationswiderstands dem Klagepatent unterfallen zu lassen und damit den Grundsatz, dass das Gleichgewichts-Teilsystem „selbst“ (vgl. Abschnitt [0015]) zu einem Gleichgewicht findet, umfassend und in verallgemeinerbarer Weise zu relativieren. In Betracht zu ziehen wäre dies allenfalls dann, wenn konkret die Ausgestaltung der Ausführungsform nach Figur 7 (entsprechend Unteranspruch 4) vorläge. Dies kann für die vorliegende Entscheidung jedoch offen bleiben, denn die bei dem Ausführungsbeispiel nach Figur 7 und nach der zugehörigen Beschreibung in den Abschnitten [0045] bis [0050] vorhandene „mechanische und elektrische Zwangskopplung“ zwischen der Maschine (44) und dem Elektromotor (40) liegt bei dem T-Hybridsystem unstreitig nicht vor. Nur für den Fall einer solchen „Zwangskopplung“ von Generator – der Maschine (44) – und Elektromotor (40) stellt das Klagepatent die Möglichkeit einer (scheinbar) externen Steuerung des Systems als noch patentgemäßen „Eingriff“ in die Selbststeuerung des Getriebes dar.
Mit der erwähnten „Zwangskopplung“ ist dabei Folgendes gemeint: Bei dem Ausführungsbeispiel nach Figur 7 ist der Kranz (9) mit der Abtriebswelle (14) über eine Glocke (22) verbunden, auf deren Außenseite Elemente eines zu dem Elektromotor (40) gehörenden Rotors (41) montiert sind. Der zugehörige Stator (42) des Elektromotors (40) ist an der Innenseite des Gehäuses (4) befestigt (Abschnitt [0045]). Die zweite elektrodynamische Maschine (44) ist wie folgt aufgebaut: Der Rotor (46) ist fest mit der Welle (19) des Gleichgewichtsmechanismus (16) verbunden. Der Stator (43) wird von der Innenseite der Glocke (22) getragen (Abschnitt [0046]) und daher auch als „Pseudostator“ (43) bezeichnet, weil er nicht wie ein Stator feststeht, sondern mit der Glocke (22) umläuft, lediglich bezogen auf den mit der Welle (19) verbundenen Rotor (46) die Funktion eines Stators wahrnimmt (vgl. Abschnitt [0048]). In der bereits zitierten Beschreibungsstelle (Abschnitt [0049]) wird die Funktion der Maschine (44) als elektrischer Generator beschrieben. Der gegebenenfalls von ihr erzeugte überschüssige Strom wird nach der Beschreibung an den Motor (40) geschickt, wo er in mechanische Energie umgewandelt wird, die auf die Abtriebswelle (14) übertragen wird. In der gemeinsamen Anordnung des Rotors (41) und des Stators (43) auf der Glocke (22) des Ringrades/Kranzes (9), wie sie zum Ausführungsbeispiel nach Figur 7 offenbart wird, liegt eine Kopplung der beiden Maschinen (40) und (44), die mit der Beklagten zu Recht als „mechanische Zwangskopplung“ bezeichnet werden kann. Denn eine unabhängige Drehung der Maschinen (40) und (44) ist wegen ihrer teilweise gemeinsamen Anordnung auf der Glocke (22) aus konstruktiven Gründen nicht möglich.
Vor dem Hintergrund des dargelegten Verständnisses des „ständigen Verhältnisses“ im Sinne des Merkmals 6, wie es aus den allgemeinen Ausführungen der Beschreibung folgt, wird der Fachmann gerade in der Zwangskopplung der beiden Maschinen (40) und (44) diejenige Maßnahme sehen, durch die sich bei der Vorrichtung des Ausführungsbeispiels nach Figur 7 das „ständige Verhältnis“ der Belastungen an der Abtriebswelle (14) und der mit dem Gleichgewichts-Teilsystem verbundenen Welle (19) einstellt. Zugleich findet nach der zugehörigen Beschreibung in Abschnitt [0049] eine Art „elektrische Zwangskopplung“ dadurch statt, dass der Motor (40) mit überschüssigem Strom aus dem Generator (44) gespeist werden soll, die er in mechanische Energie umwandelt, welche sodann auf die Abtriebswelle (14) aufgebracht wird. Figur 7 zeigt mit der sie betreffenden Beschreibung daher lediglich eine Alternative dazu auf, die Energie der Welle (19) statt auf mechanischem Wege (das heißt über die Bewegungsenergie eines Trägheitsschwungrads 17) über den an der Welle (19) anliegenden Generator (44) und mittels des mit der Abtriebswelle (14) gekoppelten Motors (40) der Abtriebswelle zuzuführen. Dass es möglich und im Rahmen der patentgemäßen Lehre sinnvoll sein sollte, die durch die als Generator eingesetzte Maschine (44) gewonnene Energie nicht unmittelbar wieder über den Elektromotor (40) als mechanische Energie auf die Abtriebswelle (14) aufzubringen, sondern zu speichern und bei Bedarf zu einem späteren Zeitpunkt einzusetzen, lässt sich der Offenbarung zu Figur 7 nicht entnehmen.
Auch das Ausführungsbeispiel nach Figur 7 verhält sich damit noch immanent einem System, in dem sich das Gleichgewicht zwischen der durch das Gleichgewichts-Teilsystem gebildeten Belastung einerseits und der durch die Abtriebswelle ausgeübten Belastung andererseits ständig, das heißt in allen Betriebszuständen, ohne äußere, auf die konkrete Betriebssituation reagierende Eingriffe einstellt. Aus dem patentgemäßen Ausführungsbeispiel nach Figur 7 rechtfertigt sich daher kein anderes Verständnis als das aus der allgemeinen Beschreibung abgeleitete.
Das Hybridsystem der angegriffenen Ausführungsformen weist die Eigenschaft, dass sich das Gleichgewicht zwischen der durch das Gleichgewichts-Teilsystem gebildeten Belastung und der durch die Abtriebswelle ausgeübten Belastung, jeweils in Abhängigkeit von Geschwindigkeit und Beschleunigung, in allen Betriebszuständen des Fahrzeugs ohne äußere, auf die konkrete Betriebssituation reagierende Eingriffe einstellt, nicht auf. Über den Verbrennungsmotor und die Motor-Generator-Einheit ABC-1, die in diesem Zusammenhang zugunsten der Klägerin als Gleichgewichts-Teilsystem angesehen werden soll, hinaus wirkt die weitere Motor-Generator-Einheit ABC auf das Getriebe, konkret auf die Abtriebswelle (power shaft in der Darstellung nach Anlage K19), ein. Diese von der Beklagten als „zweite Getriebestufe“ bezeichnete Krafteinbringung der Motor-Generator-Einheit ABC auf das mit der Abtriebswelle verbundene Hohlrad (Ring gear in der Anlage K19) des Planetengetriebes erfolgt – wie zwischen den Parteien unstreitig ist – in einem festen Übersetzungsverhältnis. Dies ergibt sich auch aus der Darstellung des angegriffenen Hybridsystems durch die Klägerin in Anlage K14a, wo zwischen der als „Motor“ bezeichneten Motor-Generator-Einheit ABC und dem Hohlrad (ring gear), das seinerseits mit der Abtriebswelle (shaft output) verbunden ist, eine feste Verbindung besteht. Infolge dieser Anordnung und der getrennten Steuerbarkeit kann die Motor-Generator-Einheit ABC selbständig, insbesondere unabhängig von der konkreten Erregung der Motor-Generator-Einheit ABC-1, auf die Abtriebswelle einwirken und die durch Geschwindigkeit und Beschleunigung des Fahrzeugs auf die Abtriebswelle ausgeübte Belastung vollständig oder teilweise kompensieren. Anders als in der Figur 7 des Klagepatents gezeigt, sind die Motor-Generator-Einheiten ABC-1 und ABC – trotz der mechanischen Verbindung der Getriebewellen, auf denen sie angebracht sind, über das Planetengetriebe – völlig unabhängig voneinander steuerbar. Insbesondere sind die Rotoren und Statoren beider Motor-Generator-Einheiten mechanisch unabhängig voneinander, weil nicht wie in Figur 7 des Klagepatents der Rotor der einen mit dem Stator der anderen Motor-Generator-Einheit auf einer Welle des Planetengetriebes angeordnet ist. Es fehlt damit an der „mechanischen Zwangskopplung“ beider Motor-Generator-Einheiten.
Zugleich wirkt die Motor-Generator-Einheit ABC in bestimmten Betriebszuständen des Fahrzeugs unabhängig von der aktuellen Erregung der Motor-Generator-Einheit ABC-1 auf die Kraftverteilung im Getriebe ein. Besonders augenfällig wird dies in den Betriebszuständen „Konstantfahrt bei stärkerem Gefälle“ und „Bremsen“. Wenn das mit konstanter Geschwindigkeit gefahrene Fahrzeug nach zuvor ebener oder nur leicht abfallender Straßenführung ein erhebliches Gefalle befährt, wird am Verbrennungsmotor eine Schubabschaltung vorgenommen. Während die Motor-Generator-Einheit ABC als Generator betrieben wird, das Fahrzeug abbremst und den gewonnenen Strom im regenerativen Betrieb vollständig der Batterie zuführt, dreht die Motor-Generator-Einheit ABC-1 frei im Leerlauf und wird nicht erregt. Im Gegensatz zum Betriebszustand einer leicht abfallenden Straßenführung, wo die als Motor betriebene Motor-Generator-Einheit ABC-1 den Verbrennungsmotor entlasten und in einen energetisch günstigeren Drehzahlbereich bringen soll, bedarf es dessen bei stärkerem Gefälle nicht, weil am Verbrennungsmotor wegen dessen Schubabschaltung ohnehin keine weitere Kraftstoffersparnis zu erzielen wäre. Die Motor-Generator-Einheit ABC-1 kann daher frei drehen. Infolge des stärkeren Gefälles liegt an der Abtriebswelle eine negative Belastung an. Um zu verhindern, dass das Fahrzeug immer schneller wird, wird diese Belastung durch diejenige Belastung zumindest teilweise kompensiert, welche die Motor-Generator-Einheit ABC im regenerativen Betrieb auf die Abtriebswelle ausübt. Zugleich rotiert die Motor-Generator-Einheit ABC-1, also das Gleichgewichts-Teilsystem, wie es hier unterstellt werden soll, frei. Die Motor-Generator-Einheit ABC-1 übt ihrerseits also keine Belastung über das Sonnenrad (Sun gear in der Anlage K19) auf das Getriebe aus. In diesem Betriebszustand, dessen Beschreibung in gleicher Weise auf das Bremsen und das Zurücknehmen des Gaspedals zur Verminderung der Fahrgeschwindigkeit zutrifft, steht die Belastung an der Abtriebswelle, die ausschließlich von der Motor-Generator-Einheit ABC kontrolliert wird, in keinem Verhältnis zu einer Belastung, die durch das Gleichgewichts-Teilsystem (die Motor-Generator-Einheit ABC-1) ausgeübt würde. Denn an einer solchen Belastung durch das Gleichgewichts-Teilsystem fehlt es hier gerade.
Infolgedessen steht die Motor-Generator-Einheit ABC außerhalb des von der Klagepatentschrift betrachteten Getriebes unter Einschluss des Gleichgewichts-Teilsystems, das hier nur durch die Motor-Generator-Einheit ABC-1 gebildet werden kann. Unabhängig von der Belastung der Welle (19) des Gleichgewichts-Teilsystems (16) und durch eine externe Steuerung beeinflusst vermag die Motor-Generator-Einheit ABC auf die Abtriebswelle (14) einzuwirken, wie dies etwa in den im vorigen Absatz geschilderten Betriebszuständen der Fall ist. Sie stellt damit eine aus dem Schutzbereich des Anspruchs 1 herausführende „externe Störgröße“ dar.
Schließlich kann sich die Klägerin für die von ihr angenommene Irrelevanz einzelner Betriebszustände für die grundsätzliche Verwirklichung des Merkmals 6 nicht mit Erfolg darauf berufen, dass es sich bei Anspruch 1 (in Verbindung mit Unteranspruch 8) des Klagepatents um einen Vorrichtungsanspruch handelt, der bereits dann verletzt werde, wenn die von der angegriffenen Ausführungsform verwirklichten Merkmale objektiv geeignet sind, die patentgemäßen Eigenschaften und Wirkungen zu erreichen, wobei es unerheblich sei, ob diese regelmäßig, nur in Ausnahmefällen oder nur zufällig erreicht werden oder ob es der Verletzer darauf absieht, diese Wirkungen zu erzielen (BGH, GRUR 2006, 399, 401 – Rangierkatze). Gerade weil Merkmal 6 nicht konkrete Mittel in räumlich-körperlicher Ausgestaltung beschreibt, sondern lediglich vorgibt, das Gleichgewichts-Teilsystem müsse so ausgestaltet sein, dass es ermöglicht, die von ihm gebildete Belastung „ständig“ im Verhältnis zur durch die Abtriebswelle gebildeten Belastung – jeweils in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit und der Beschleunigung – zu halten, rückt diese Funktionsangabe gegenüber einer nicht beanspruchten konkreten räumlich-gegenständlichen Ausgestaltung in den Vordergrund. Zweck-, Wirkungs- oder Funktionsangaben können aber als Bestandteile eines Patentanspruchs an dessen Aufgabe teilnehmen, den geschützten Gegenstand gegenüber dem Stand der Technik abzugrenzen, wenn sie das Vorrichtungselement, auf das sie sich beziehen, als ein solches definieren, das so ausgebildet sein muss, dass es die betreffende Funktion erfüllen kann (BGH, Urteil vom 07. Juni 2006, Az.: X ZR 105/04 – Luftabscheider für Milchsammelanlage). Die bloße Eignung einer Vorrichtung, bei einer entsprechenden Fortbildung durch weitere Maßnahmen die beanspruchte Funktion auszuüben, genügt demgegenüber nicht. Hier könnte das angegriffene Hybridsystem der Beklagten erst dann „ständig“, also in sämtlichen Betriebszuständen, das Verhältnis nach Merkmal 6 herstellen, wenn die Steuerung der außerhalb des Gleichgewichts-Teilsystems stehenden Motor-Generator-Einheit ABC nicht mehr zuließe, dass diese – wie etwa in den oben beschriebenen Betriebszuständen „Konstantfahrt bei stärkerem Gefälle“ und „Bremsen“ der Fall – ohne eine entsprechende Erregung der Motor-Generator-Einheit ABC-1 eine Belastung auf die Abtriebswelle ausübt. In seiner vorliegenden Ausgestaltung ist das T-Hybridsystem hingegen weder objektiv geeignet noch dazu bestimmt, die Funktion gemäß Merkmal 6 zu erfüllen.
Eine Verwirklichung des Patentanspruchs 1 in Kombination mit Unteranspruch 8 durch das Hybridsystem der angegriffenen Ausführungsformen liegt daher nicht vor.
Dem Antrag der Klägerin, ihr hinsichtlich der Entscheidung über die Kosten des Rechtsstreits Vollstreckungsschutz nach § 712 ZPO zu gewähren, war nicht nachzukommen. Denn die Klägerin hat weder substantiiert zu den Voraussetzungen des § 712 ZPO vorgetragen, noch diese glaubhaft gemacht (§ 714 Abs. 2 ZPO).
Der Streitwert wird auf 3.000.000,- € festgesetzt.
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