Source: https://www.ris.bka.gv.at/Dokumente/Justiz/JJT_20200130_OGH0002_0020OB00138_19M0000_000/JJT_20200130_OGH0002_0020OB00138_19M0000_000.html
Timestamp: 2020-02-22 10:08:29
Document Index: 59678746

Matched Legal Cases: ['Art 17', 'Art 17', 'Art 1', 'EuG', 'Art 17', 'Art 21', 'Art 20', 'Art 17', 'Art 17', 'Art 17', 'EuG', 'OGH', 'Art 17', 'Art 17', 'OGH']

2Ob138/19m
Das Erstgericht wies das Klagebegehren ab. Die Haftung nach Art 17 MÜ setze einen Unfall voraus, der nur bei einer „außerordentlich harten Landung“ anzunehmen sei. Eine solche sei hier nicht vorgelegen. Typische Ereignisse einer Luftbeförderung, zu denen auch eine harte Landung oder ein starkes Abbremsen gehörten, rechtfertigten die Haftung nicht, weil der Fluggast (gemeint offenbar: ein typischer Fluggast) solche Ereignisse kenne und mit ihnen rechne.
Das Berufungsgericht bestätigte diese Entscheidung. Zwar könne ausnahmsweise auch eine harte Landung ein Unfall im Sinn von Art 17 MÜ sein. Das setze aber voraus, dass die vom Hersteller vorgegebenen Grenzwerte für die Belastung des Fahrwerks und der tragenden Teile deutlich überschritten würden. Eine – wie hier – betriebsübliche Landung schließe die Annahme eines Unfalls aus.
Der Oberste Gerichtshof hat über eine Revision der Klägerin gegen dieses Urteil zu entscheiden. Sie steht weiterhin auf dem Standpunkt, dass ein Unfall vorlag, der die Haftung der Beklagten begründe. Trifft das zu, hätte der Oberste Gerichtshof die Entscheidungen der Vorinstanzen aufzuheben. Das Erstgericht müsste in diesem Fall Feststellungen zur Frage treffen, ob der Bandscheibenvorfall der Klägerin tatsächlich durch die Landung verursacht wurde. Diese Frage wurde bisher nicht geprüft, weil die Vorinstanzen die Haftung der Beklagten schon wegen des Nichtvorliegens eines Unfalls verneinten.
4.1. Die Haftung der Beklagten ist nach dem Übereinkommen zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften über die Beförderung im internationalen Luftverkehr (Montrealer Übereinkommen, MÜ) zu beurteilen. Die Anwendbarkeit dieses Übereinkommens ergibt sich daraus, dass der Abgangs- und der Bestimmungsort des Fluges in verschiedenen Vertragsstaaten lagen (Österreich, Schweiz), sodass eine internationale Beförderung iSv Art 1 MÜ vorliegt.
4.2. Das Montrealer Übereinkommen wurde am 9. Dezember 1999 von der Europäischen Gemeinschaft unterzeichnet und durch den Beschluss 2001/539/EG des Rates vom 5. April 2001 in ihrem Namen genehmigt. Es ist (daher) integraler Bestandteil der Unionsrechtsordnung, weswegen der Europäische Gerichtshof berufen ist, im Wege der Vorabentscheidung über seine Auslegung zu entscheiden (EuGH Rs C-6/14, Wucher Helicopter GmbH).
4.3. Strittig ist die Auslegung von Art 17 Abs 1 MÜ:
Nach dieser Bestimmung haftet der Beförderer bis zur Haftungshöchstgrenze nach Art 21 Abs 1 MÜ – die vom vorliegenden Klagebegehren nicht erreicht wird – ohne Rücksicht auf sein Verschulden, wobei er seiner Haftung nur noch einen Mitverschuldenseinwand nach Art 20 MÜ entgegenhalten kann. Art 17 MÜ entspricht im Kern Art 17 des Warschauer Abkommens zur Vereinheitlichung von Regeln über die Beförderung im internationalen Luftverkehr, sodass die zu dieser Bestimmung ergangene Rechtsprechung weiterhin für die Auslegung herangezogen werden kann.
5. Begründung der Vorlage:
5.1. Haftungsvoraussetzung nach Art 17 Abs 1 MÜ ist ein durch einen „Unfall“ hervorgerufener Personenschaden (Tod oder Körperverletzung); das Unfallereignis muss conditio sine qua non für den Schaden sein. Entscheidend ist daher das Vorliegen eines „Unfalls“. Dieser Begriff wird im Übereinkommen nicht definiert. Fraglich ist, ob er eine „harte“ Landung erfasst, die aber (noch) im „betriebsüblichen Bereich“ erfolgt. Das bedeutet, dass die Belastung des Fahrwerks und der tragenden Teile unter jenen Grenzwerten bleibt, bei deren Überschreiten nach den Vorgaben des Herstellers eine technische Überprüfung des Flugzeugs erforderlich wird. Als „hart“ versteht der Senat in diesem Zusammenhang eine Landung, die – anders als im Fall einer „weichen“ Landung – nicht weitgehend vom Fahrwerk des Flugzeugs abgefangen wird und für den Fluggast deutlich spürbar ist.
5.2. Der Europäische Gerichtshof hat in der Entscheidung C-532/18, GN, Rz 34, festgehalten, dass für den Begriff des „Unfalls“ dessen „gewöhnliche Bedeutung“ heranzuziehen sei. Es handle sich dabei um ein „unvorhergesehenes, unbeabsichtigtes, schädigendes Ereignis“ („un évènement involontaire dommageable imprévu“). Diese Formulierung scheint darauf hinzudeuten, dass es auf das Vorhersehen des Ereignisses durch den Fluggast ankommt („imprévu“, nicht „imprévisible“). Ähnlich wie der EuGH formuliert der US-amerikanische Supreme Court. Er versteht unter „Unfall“ ein „unexpected or unusual event or happening that is external to the passenger“, also ein von außen kommendes unerwartetes oder ungewöhnliches Ereignis oder Geschehen (Air France v. Saks [1986], https://supreme.justia.com/cases/federal/us/470/392/). Zumindest nach diesem Wortlaut („oder“) reicht es aus, dass das Ereignis unerwartet war, es musste nicht zusätzlich auch noch ungewöhnlich sein. Wohl in die gleiche Richtung weisen Entscheidungen des deutschen Bundesgerichtshofs, die (allein) auf die „Plötzlichkeit“ des Ereignisses abstellen (zuletzt etwa X ZR 30/15 NJW 2018, 861; ebenso OGH 2 Ob 79/18h [Vorlagebeschluss zu C-532/18]).
Diese Formulierungen könnten dahin verstanden werden, dass es nicht auf die objektive Unvorhersehbarkeit oder Ungewöhnlichkeit des schädigenden Ereignisses ankommt, sondern allein darauf, dass dieses Ereignis von außen kam, plötzlich auftrat und der Fluggast nicht damit rechnete (vgl Lord Scott in House of Lords, Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation [2005] UKHL 72, Rz 14: „It is important to bear in mind that the 'unintended and unexpected' quality of the happening in question must mean 'unintended and unexpected' from the viewpoint of the victim of the accident. It cannot be to the point that the happening was not unintended or unexpected by the perpetrator of it or by the person sought to be made responsible for its consequences. It is the injured passenger who must suffer the 'accident' and it is from his perspective that the quality of the happening must be considered.“).
Kein Unfall läge bei dieser (weiten) Auslegung daher nur dann vor, wenn der Schaden durch den Normalbetrieb des Flugzeugs verursacht wurde, ohne dass es zu einem plötzlichen und für den Fluggast überraschenden Ereignis kam. Das ist insbesondere dann der Fall, wenn der gewöhnliche Kabinendruck zu Schäden führt (Air France v. Saks: Verlust des Gehörs; Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation: Thrombose). Hingegen könnten auch leichte oder mittlere Turbulenzen – die als solche weder ungewöhnlich noch unvorhersehbar sind – bei dadurch verursachten Schäden als Unfall qualifiziert werden (vgl US Court of Appeals, Second Circuit, Magan v. Lufthansa German Airlines [2003], https://casetext.com/case/magan-v-lufthansa-german-airlines). Gleiches müsste wohl auch für eine harte Landung gelten, die – wie hier – zwar (gerade noch) im normalen Betriebsbereich des Flugzeugs liegt, die aber plötzlich und unerwartet erfolgt und (nach den noch zu prüfenden Behauptungen der Klägerin) zu einer Verletzung am Körper führt.
5.3. Demgegenüber wird vor allem in der französischen Rechtsprechung auf die Unvorhersehbarkeit des Ereignisses abgestellt (Cour de cassation, Arrêt 11 vom 15. 1. 2014, ECLI:FR:CCASS:2014:C-100011: „évènement extérieur, soudain et imprévisible“). Es müsste sich daher nicht nur um ein von außen kommendes („extérieur“), plötzliches („soudain“) und aus Sicht des Fluggasts unerwartetes, sondern auch um ein unvorhersehbares („imprévisible“), also ein objektiv ungewöhnliches Ereignis handeln. Damit wären Schäden nicht zu ersetzen, die durch Ereignisse eintreten, die zum normalen und vorhersehbaren Betrieb des Flugzeugs gehören (in diesem Sinn wohl GA Saugmandsgaard, Rs C-532/18, Rn 44, der allerdings auch die amerikanische und deutsche Rechtsprechung in diesem Sinn auslegt).
Ähnliches wird auch im deutschsprachigen Schrifttum vertreten: Typische, betriebsbedingte und akzeptierte Ereignisse könnten die Haftung nicht begründen (Schmidt in Giemulla/Schmid, Frankfurter Kommentar zum Luftverkehrsrecht, Art 17 MÜ Rn 21; anders allerdings Reuschle, Montrealer Übereinkommen2 Art 17 Rn 14). Eine harte Landung sei daher nur dann als Unfall einzustufen, wenn die vom Hersteller vorgegebenen Grenzwerte für die Belastung von Fahrwerk und tragenden Teilen deutlich überschritten würden (Schmid aaO Rn 23).
In diesem Sinn entschieden der District Court for the Southern District of New York (Salce v. Aer Lingus Airlines, zitiert in Margo, Recent Developments in Aviation Case Law, Journal of Air Law and Commerce 52 [1986] 117 [147]) und das Landgericht Düsseldorf (22 S 240/07, https://openjur.de/u/125851.html), dass die Fluggesellschaft bei einer „Routinelandung“ (District Court) bzw einer Landung „noch im Rahmen des Normalen“ (Landgericht) nicht hafte.
5.4. Der letztgenannten Auffassung liegt offenkundig die Wertung zugrunde, dass Ereignisse, die (noch) zum Normalbetrieb eines Flugzeugs gehören, typischerweise nicht zu einer Körperverletzung führen, und zwar auch dann nicht, wenn sie plötzlich und unerwartet eintreten. Das gilt insbesondere für „harte“ Landungen (vgl Truitt, Plain Talk about Plane Claims: An Air Carrier Claims Examiner‘s Handbook, Journal of Air Law and Commerce 80 [2015] 449 [463]: „... airplanes are not as strong as people – meaning that if a hard landing did not hurt the airplane, it would not have been capable of harming occupants.“). Kommt es dennoch zu einer Verletzung, so wird regelmäßig eine besondere Disposition des Fluggasts vorliegen, die als weitere Schadensursache zum Ereignis hinzutritt. Diese Disposition fiele dann nicht in den Risikobereich der Fluggesellschaft (in diesem Sinn allgemein GA Saugmandsgaard, Rs C-532/18, Rn 44).
6. Nach Auffassung des Obersten Gerichtshofs ist diese Auffassung grundsätzlich vorzuziehen. Zwar führt sie dazu, dass die vom Flugzeughersteller vorgegebenen Grenzwerte mittelbar die Auslegung des Begriffs „Unfall“ bestimmen. Sie bewirkt allerdings einen angemessenen Ausgleich zwischen den Interessen des Fluggasts und der Fluglinie, verhindert eine Uferlosigkeit der Haftung (vgl C-532/18, Rn 37) und hat zudem gerade durch das Anknüpfen an konkreten Grenzwerten den Vorteil der Einfachheit für sich. Allerdings liegt aus den dargestellten Gründen kein acte clair vor. Daher ist der Oberste Gerichtshof als letztinstanzliches Gericht zur Vorlage verpflichtet.
II. Bis zur Entscheidung des Gerichtshofs der Europäischen Union ist das Verfahren über die Revision zu unterbrechen.
ECLI:AT:OGH0002:2020:0020OB00138.19M.0130.000