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Timestamp: 2018-03-18 07:02:24
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Matched Legal Cases: ['artículo 88', 'artículo 299', 'artículo 7', 'artículo 88', 'artículo 3', 'artículo 93', 'artículo 87', 'artículo 299', 'artículo 87', 'artículo 87', 'artículo 87', 'artículo 87', 'artículo 299', 'artículo 299', 'artículo 87', 'artículo 87']

COMISIÓN EUROPEA. Bruselas, C(2009) 1475 final - PDF
COMISIÓN EUROPEA. Bruselas, C(2009) 1475 final
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Marcos Toledo Nieto
1 COMISIÓN EUROPEA Bruselas, C(2009) 1475 final Asunto: Ayuda estatal N 389/2008 España Régimen de compensación al transporte marítimo y aéreo de mercancías no incluidas en el Anexo I del Tratado CE, con origen o destino en las Islas Canarias Excelentísimo señor Ministro: 1. PROCEDIMIENTO (1) Por notificación electrónica de 8 de agosto de 2008, registrada en la Comisión ese mismo día, las autoridades españolas notificaron, de conformidad con el artículo 88, apartado 3, del Tratado CE, la medida antes citada. (2) Por cartas de 30 de septiembre de 2008 y de 18 de diciembre de 2008, la Comisión solicitó información complementaria, respondiendo las autoridades españolas el 24 de octubre de 2008 y el 19 de enero de DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA 2.1. Objetivo (3) La finalidad de la medida es compensar los sobrecostes del transporte para las Islas Canarias como consecuencia de las condiciones específicas de las regiones ultraperiféricas, tal como se prevé en el artículo 299, apartado 2, del Tratado y en los puntos 76 a 83 de las Directrices sobre las ayudas estatales de finalidad Excmo. Sr. Don Miguel Ángel MORATINOS Ministro de Asuntos Exteriores Plaza de la Provincia 1 E MADRID España Commission européenne, B-1049 Bruxelles Europese Commissie, B-1049 Brussel Belgium Telephone: (0)
2 regional para el período (DAR) 1. Sustituye parte de un régimen anterior (N 433/1999) que expiró el 31 de diciembre de Base jurídica (4) La base jurídica de la medida es el Documento de bases sobre régimen de compensación al transporte marítimo y aéreo de mercancías no incluidas en el Anexo I del TCE, con origen o destino en las Islas Canarias, con referencia al artículo 7 de la Ley 19/1994, de 6 de julio, de modificación del Régimen Económico y Fiscal de Canarias Organismo que concede la ayuda (5) La medida está gestionada por la Delegación del Gobierno en la Comunidad Autónoma de Canarias Beneficiarios de la ayuda. (6) La medida es aplicable a todas las personas físicas o jurídicas que cumplan las condiciones fijadas por el régimen. El número previsto de beneficiarios supera el millar Forma de la ayuda y ámbito del régimen (7) La ayuda consiste en una subvención directa. (8) La medida sólo se aplica a los sobrecostes del transporte de mercancías no incluidas en el Anexo I del Tratado CE. (9) El régimen notificado prevé la siguiente compensación: a) Hasta el 100 % de los costes del transporte marítimo y aéreo interinsular, o de las Islas Canarias con destino al resto de España o a otros países de la Unión Europea, de productos originarios de dichas islas o que hayan sufrido transformaciones en ellas. b) Hasta el 100 % de los costes del transporte marítimo y aéreo desde el resto de España u otros países de la Unión Europea a las Islas Canarias de «inputs» (materias primas o productos intermedios) necesarios para la producción de las mercancías a que se hace referencia en el párrafo anterior. c) Hasta el 30 % de los costes del transporte marítimo interinsular o con destino al resto de España de productos derivados del petróleo, originarios de las Islas Canarias o que hayan sufrido en éstas transformaciones que aumenten su valor. 1 Directrices sobre las ayudas de Estado de finalidad regional para el periodo , DO C 54 de , p
3 d) Hasta el 100 % de los costes del transporte marítimo y aéreo interinsular o desde el resto de España u otros Estados miembros de la Unión Europea a las Islas Canarias de aquellos productos originarios de la Unión Europea que no estén recogidos en los párrafos anteriores, siempre que no exista producción interior canaria de los mismos o en la medida en que ésta sea insuficiente. (10) El importe de la compensación que se pagará a los beneficiarios no podrá superar los costes tipo determinados por ruta, a saber, para el transporte interinsular y para el transporte desde o hacia el resto de España u otros países de la Unión Europea, se tomará como base los costes de transporte entre las Islas Canarias y Cádiz en el caso del tráfico marítimo y los costes de transporte entre las Islas Canarias y el aeropuerto de Barajas en Madrid en el aéreo 2. (11) Las autoridades españolas determinan anualmente el nivel de costes tipo por tipo de unidad de transporte (vehículo, contenedor, metro lineal de remolque, tonelada) sobre la base del importe de compensación pagado los años anteriores, del análisis de los diferentes componentes del flete y su evolución y de los datos de las diferentes empresas de transporte marítimo y aéreo. (12) El coste tipo se compone del flete, los costes de manipulación en puertos/aeropuertos, que incluyen las operaciones de carga y descarga y la recepción y entrega de la carga, las tasas portuarias/aeroportuarias aplicadas a las mercancías transportadas y, en su caso, a la tara, tanto en puertos/aeropuertos de origen como en los de destino, cánones de seguridad, si los hubiera, y el recargo por incremento del coste del combustible. (13) Las autoridades españolas indican que el coste tipo no incluye, en el caso de los tráficos interinsulares, el retorno en vacío, si bien dichos retornos se podrán subvencionar en los demás casos hasta un máximo del 36 % del coste tipo correspondiente. (14) Los beneficiarios deberán presentar, entre otros documentos, copias certificadas de los conocimientos de embarque o facturas. Deberán también presentar pruebas de que han abonado cada uno de los componentes utilizados para determinar el coste tipo. (15) La medida se aplica a todos los sectores excepto la construcción naval, el acero 3, las fibras sintéticas, el transporte y los productos contemplados en el Anexo 1 del 2 Las autoridades españolas explican que el coste tipo que se identifica con el sobrecoste del transporte que cubre, en el caso de los tráficos Canarias-UE/España continental, los tráficos a la España continental es lo que garantiza el que se observe el principio de «continuidad territorial» del Estado. La compensación del flete Canarias-Cádiz (marítimo) o Canarias-Madrid (aéreo) permite a las empresas insulares participar en términos equitativos en el mercado interior comunitario, superando parte de las desventajas originadas por el carácter de región ultraperiférica. Son precisamente los kilómetros que separan a Canarias del punto más próximo del Continente europeo (Cádiz) los que marcan el diferencial de costes que grava a Canarias. 3 En el sentido del Anexo I de las DAR. 3
4 Tratado CE. La medida excluye las ayudas de funcionamiento para fomentar la exportación. (16) Las autoridades españolas confirman que el transporte o traslado de los productos de empresas que no pueden ubicarse en otra parte (productos de extracción, centrales hidroeléctricas, etc.) no podrán beneficiarse de las ayudas Duración de la medida (17) La medida es aplicable del 1 de enero de 2007 al 31 de diciembre de Presupuesto (18) El presupuesto indicativo de la medida para el periodo se estima en 346 millones EUR Acumulación (19) La compensación concedida en virtud del régimen puede acumularse con ayuda de otras fuentes 5, incluida la ayuda de funcionamiento para compensar otros tipos de costes adicionales, a condición de que la compensación no se refiera a los mismos costes subvencionables Compromisos (20) Por lo que respecta a la aplicación del régimen, las autoridades españolas se comprometen a: (a) (b) Presentar informes anuales sobre el régimen, que deberá identificar a los diez mayores beneficiarios de la ayuda de funcionamiento, detallándose el sector o sectores de actividad de los mismos y el importe de ayuda percibido por cada uno (véase el punto 83 de las DAR). Suspender el pago de ayudas en virtud del régimen a toda empresa que no haya reembolsado o pagado en una cuenta bloqueada la ayuda ilegal e incompatible, junto con los intereses correspondientes, que haya recibido con arreglo al presente régimen de ayudas. 4 El 50 por ciento se cofinanciará por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional. 5 Otros regímenes de ayuda estatal aprobados para las Islas Canarias para : N 376/2006, modificado por N 741/2007 España Zona Especial Canaria (ZEC), N 377/2006 España Régimen Económico y Fiscal de Canarias (REF) y NN 22/2008 España Arbitrio sobre las Importaciones y Entregas de Mercancías en las Islas Canarias (AIEM). Estas decisiones están publicadas en Internet en: 4
5 3. EVALUACIÓN DE LA MEDIDA 3.1. Legalidad (21) Al notificar el régimen de ayudas, las autoridades españolas han respetado sus obligaciones de conformidad con el artículo 88, apartado 3, del Tratado CE. (22) Las autoridades españolas confirman que han aplicado para esta medida la cláusula de efecto suspensivo del artículo 3 del Reglamento (CE) n 659/1999 de 22 de marzo de 1999 por el que se establecen disposiciones de aplicación del artículo 93 del Tratado CE. Así, aunque en principio el régimen estará en vigor a partir del 1 de enero de 2007, cualquier pago de la ayuda estará supeditado a la aprobación de la Comisión Existencia de la ayuda (23) La medida está financiada con recursos públicos. La medida es selectiva porque se aplica sólo a empresas que desarrollan su actividad en las Islas Canarias o con ellas, aliviándolas de costes que normalmente deberían soportar. La ayuda prevista con arreglo a la presente medida constituye una ventaja económica porque permite a los beneficiarios reducir los costes de funcionamiento que normalmente deberían soportar. Por consiguiente puede falsear o amenazar con falsear la competencia. Teniendo presente que el régimen se refiere a sectores y empresas que realizan actividades comerciales entre Estados miembros, existe el riesgo de que la ayuda afecte a dicho comercio. En consecuencia, la Comisión considera que la medida constituye una ayuda estatal en el sentido del artículo 87, apartado 1, del Tratado CE Fundamentos jurídicos de la medida (24) Dado que la medida tiene por objeto el desarrollo regional, la Comisión evaluó la compatibilidad de la medida sobre la base de las DAR. (25) De conformidad con el punto 17 de las DAR, la Comisión toma nota de que, habida cuenta de las particulares desventajas que sufren debido a su lejanía y sus problemas específicos de integración en el mercado interior, también es aplicable a las ayudas regionales en favor de las regiones ultraperiféricas contempladas en el artículo 299, apartado 2, del Tratado, la excepción contemplada en el artículo 87, apartado 3, letra a), del Tratado CE. En este contexto y de conformidad con el Mapa español de ayudas regionales , las Islas Canarias constituyen una región ultraperiférica que puede optar sin restricciones a la ayuda regional, de conformidad con el artículo 87, apartado 3, letra a), del Tratado CE, hasta el 31 de diciembre de (26) Por consiguiente, la Comisión debe valorar si el régimen reúne las condiciones para aplicar las excepciones del artículo 87, apartado 3, letra a), del Tratado CE. 6 Decisión de la Comisión de sobre la ayuda estatal N 626/2006 España «Mapa español de ayudas regionales ». 5
6 3.4. Compatibilidad de la medida de ayuda Cualificación de los instrumentos. (27) La Comisión constata que la finalidad de la medida de ayuda es compensar los costes adicionales de transporte en una región ultraperiférica de conformidad con el punto 81 de las DAR. Por esta razón, la Comisión considera que la medida constituye una ayuda de funcionamiento con arreglo a las DAR Evaluación de la medida (28) En tanto que la medida constituye ayuda de funcionamiento, la Comisión señala que, de conformidad con el punto 80 de las DAR, en las regiones ultraperiféricas que puedan acogerse a las excepciones contempladas en el artículo 87, apartado 3, letra a) del Tratado, la ayuda puede autorizarse en la medida en que pretenda compensar los costes adicionales ocasionados, en el desempeño de actividades económicas, por factores contemplados en el artículo 299, apartado 2, del Tratado CE y cuya persistencia y acumulación dificulten gravemente el desarrollo de dichas regiones (ubicación en áreas remotas, insularidad, superficie reducida, topografía y clima adversos, así como dependencia económica de un reducido número de productos). (29) Además, en las regiones ultraperiféricas la ayuda de funcionamiento destinada en parte a compensar costes de transporte adicionales puede autorizarse si se respetan las condiciones mencionadas en el punto 81 de las DAR Cuantificación de los costes adicionales (30) Las autoridades españolas presentaron anteriormente dos estudios para justificar los costes adicionales generados en los sectores privado y público en la región ultraperiférica de las Islas Canarias. (31) La cuantificación se basa en los resultados de estos dos estudios encargados por la Consejería de Economía y Hacienda del Gobierno de Canarias al instituto independiente de investigación Centro de Estudios Económicos Tomillo 7. (32) El estudio sobre los «Costes de la ultraperiferia de la Economía Canaria» 8 identifica una serie de costes adicionales a los que tienen que hacer frente las empresas privadas (no agrícolas) instaladas en las Islas Canarias en comparación con las instaladas en la España continental. El Cuadro 1 que figura a continuación presenta una sinopsis de estos costes adicionales por concepto para el año 1999: 7 Estos estudios estaban relacionados con las anteriores decisiones de la Comisión por las que se autorizaban los regímenes de ayuda estatal para las Islas Canarias mencionados en la nota a pie de página 5. 8 Consejería de Economía y Hacienda del Gobierno de Canarias, Los Costes de la Ultraperiferia de la Economía Canaria,
7 En millones EUR % Valor añadido bruto (VAB) privado (**) % PIB Islas Canarias (***) % Volumen de negocios Costes (*) Transporte de mercancías ,90 4,9 1,5 Viajes de negocios 83 0,60 0,4 0,1 Existencias 533 4,00 2,5 0,8 Recursos humanos 907 6,70 4,2 1,3 Instalaciones 60 0,40 0,3 0,1 Financiación 534 4,00 2,5 0,8 Comercialización 259 2,40 1,5 0,5 Total ,0 16,3 5,1 (*) Las cifras del VAB y el PIB de las Islas Canarias corresponden a la estimación proporcionada por el INE para La cifra del volumen de negocios se deriva del estudio. (**) Razón entre los costes adicionales de la región ultraperiférica / VAB Islas Canarias, excluido el IVA de la agricultura y los servicios no comerciales. (***) Razón entre los costes adicionales de la región ultraperiférica / PIB Islas Canarias. (33) Los costes adicionales vinculados a la prestación de servicios públicos en las Islas Canarias se identificaron y cuantificaron en otro estudio «Los Costes de la ultraperiferia en el sector público canario» 9. (34) Teniendo en cuenta los costes adicionales identificados y cuantificados en los dos estudios mencionados, los costes adicionales mínimos para los sectores privado 10 y público derivados del carácter ultraperiférico de las Islas Canarias ascienden a: (a) 16,2 % del Producto Interior Bruto (PIB) regional para el sector privado (a saber, millones EUR en 2006). (b) 2,4% del Producto Interior Bruto (PIB) regional para el sector público (a saber, 942,6 millones EUR en 2006). (35) Las estimaciones de los costes adicionales extraídas de los dos estudios son bastante conservadoras en comparación con otros estudios efectuados por encargo de la Comisión Europea y que identificaban un abanico más amplio de costes adicionales a que tenían que hacer frente las regiones ultraperiféricas 11. (36) Otras tres medidas 12 antes mencionadas aprobadas por la Comisión constituyen ayuda de funcionamiento para compensar costes adicionales para las Islas Canarias. En la decisión NN 22/2008, la Comisión mencionaba que la ayuda de 9 Consejería de Economía y Hacienda del Gobierno de Canarias, Los Costes de la Ultraperiferia en el Sector Público Canario, Agosto Suponiendo que el porcentaje que cada coste representa en términos de VAB ha sido constante entre 1999 (año de referencia del estudio a que se hace referencia en la nota a pie de página 8) y LL&A y Université Libre de Bruxelles, «Etude sur l identification et l estimation des effets quantifiables des handicaps spécifiques propres aux régions ultrapériphériques ainsi que des mesures applicables pour réduire ces handicaps», Enero Véanse las tres medidas mencionadas en la nota a pie de página 5. 7
8 funcionamiento de estos tres regímenes conjuntamente representa aproximadamente el 3,4 % de los costes adicionales para 2002 identificados en los estudios. (37) El Cuadro 2, presentado por las autoridades españolas, cuantifica para los años las proporción entre el régimen de ayuda anterior para los costes adicionales de transporte 13 y los costes adicionales totales para el sector privado de las Islas Canarias que deben compensarse tal como se han señalado en los estudios antes citados (en millones EUR) a) Ayuda para costes de transporte (pagos del anterior régimen para costes adicionales de transporte N 433/1999) b) Presupuesto disponible en el régimen anterior para costes adicionales de transporte c) PIB de las Islas Canarias d) Costes adicionales totales del sector privado de las Islas Canarias (16,2 %) e) % (a) / (c) 0,03 0,03 0,04 0,03 0,03 f) % (a) / (d) 0,19 0,19 0,22 0,22 0,19 (38) En el periodo , la ayuda concedida con arreglo a la anterior medida cubría del 0,19 % al 0,22 % de los costes adicionales totales de las Islas Canarias, lo que representa menos del 0,03 % del PIB de la región. (39) Para limitar la cuantificación de los costes adicionales a que deben hacer frente las empresas privadas con arreglo a la medida notificada, del cuadro 1 resulta que los costes adicionales de transporte ascenderían al 4,9 % del PIB regional. (40) En la notificación, las autoridades españolas cuantifican los costes adicionales de transporte para el sector público y privado en millones EUR anuales, de los cuales más de millones EUR se refieren específicamente a los costes del transporte marítimo y aéreo. Con un presupuesto anual de alrededor de 50 millones EUR (el presupuesto total para el periodo asciende a 346 millones EUR), la medida notificada compensaría menos del 5% anual de los costes adicionales de transporte marítimo y aéreo afectados específicamente, compensando sólo una pequeña parte de estos costes.. (41) La medida notificada, junto con los tres regímenes anteriormente mencionados en el punto 36, compensarían a la larga menos del 3.62% del total de los costes adicionales para las Islas Canarias y por consiguiente, la ventaja combinada 13 Régimen de ayuda estatal N 433/1999, que incluía la compensación por los sobrecostes del transporte también para los productos incluidos en el Anexo I del Tratado CE. 8
9 otorgada por todos estos regímenes sigue estando muy por debajo de los costes adicionales totales a que debe hacer frente el sector privado de las Islas Canarias. La Comisión concluye que, de acuerdo con el punto 81 de las DAR, la presente medida no incurre, en principio, en un exceso de compensación y que la ayuda de funcionamiento prevista en la medida es proporcional y está destinada a las desventajas específicas que trata de paliar Contribución al desarrollo regional (42) La finalidad de la medida de ayuda es compensar los costes del transporte de mercancías en las Islas Canarias y el mercado continental, así como en el tráfico interinsular para fomentar el desarrollo regional de las Islas Canarias. (43) Las Islas Canarias se encuentran en desventaja respecto a las demás regiones de la Unión Europea debido a una serie de características especiales típicas de las regiones ultraperiféricas. El artículo 299, apartado 2, del Tratado CE define las Islas Canarias como una región ultraperiférica dado que su situación estructural social y económica se caracteriza por una serie de factores persistentes que constituyen la desventaja estructural de la región, a saber, su insularidad, su distancia a los principales mercados de oferta y demanda, la fragmentación territorial, la escasez de recursos propios y la dependencia económica de un reducido número de productos. (44) Estos factores persistentes que se aplican a las regiones ultraperiféricas generan unos efectos sobre los costes tanto en el sector privado como en el público. Estas desventajas estructurales pueden agruparse en tres categorías principales: a) En primer lugar, la distancia de proveedores y mercados finales, que no sólo pone obstáculos al comercio exterior, incrementando los costes de transporte y la duración de las operaciones, si no que también hace imposible que las empresas canarias se beneficien de las ventajas generadas por las economías de escala. Los costes más elevados, tanto para los suministros de las materias primas básicas como para financiar la mayor cantidad de existencias que debe transportarse, reducen la competencia de los negocios regionales en sus precios finales. b) En segundo lugar, la limitación y fragmentación del mercado interior frena los movimientos entre islas y obstaculiza también el desarrollo interno de economías de escala. El pequeño tamaño del mercado vecino condiciona el tamaño de las empresas canarias y reduce su capacidad de innovación, financiación y nuevas tecnologías y su receptividad a todo ello. Los costes de distribución y venta son también más elevados debido a estas limitaciones del mercado. La pequeña escala de los negocios de las Islas Canarias se ve claramente en los datos del Directorio Central de Empresas DIRCE publicado por el Instituto Nacional de Estadística español. Al analizar las empresas por el número de personal asalariado, las cifras muestran que el 93,9 % de las empresas de las Islas Canarias tienen menos de 10 empleados. 9
10 Además, debido a su carácter alejado de los mercados de consumo maduros, como Europa continental, y a la fragmentación de su territorio, las empresas canarias operan en un mercado doméstico muy pequeño. La población total estimada que constituye el mercado potencial de las Islas Canarias en 2006 era de personas, que es de hecho la población del archipiélago, contando residentes y turistas sobre una base de equivalente a tiempo completo. Además, hay que tener en cuenta que los mayores mercados naturales inmediatos (Gran Canaria y Tenerife), tienen cada uno una población inferior al millón de habitantes. Todas estas circunstancias limitan las economías de escala y por tanto la capacidad de expansión económica. c) En tercer lugar, la falta de recursos propios, fundamentalmente los recursos naturales básicos para efectuar las operaciones de manufactura (agua y energía, entre otros), aparte de unos costes básicos de funcionamiento cada vez más elevados, han conducido también a las empresas canarias a especializarse en el sector servicios y a incrementar su dependencia de factores externos y de las condiciones de los mercados internacionales. Por ejemplo, el coste de determinadas materias primas, como el agua, de gran importancia en una u otra medida en todos los sectores de la economía de las Islas Canarias, es mucho más elevado que la media de España en su conjunto. (45) En términos generales, todas estas limitaciones regionales han afectado al desarrollo económico y social de las Islas Canarias y se han combinado para producir una estructura económica caracterizada por su débil sector manufacturero y un elevado grado de especialización en los servicios, concretamente la industria turística. (46) La ayuda al transporte de mercancías es un instrumento al servicio de los objetivos del desarrollo autónomo de los sectores industriales de las Islas Canarias y de la diversificación regional, al impedir unos precios excesivos de los inputs necesarios para la industria y permitir que los productos de las islas se coloquen en el mercado insular y en el continente en condiciones comparables a las de otros fabricantes no canarios que compiten en el mercado único de la Unión Europea. (47) En concreto, la ayuda de funcionamiento de que se trata contribuye al desarrollo regional por que: a) Mejora la estabilidad y la calidad del empleo debido a las características de los sistemas de producción, de la industria en particular. b) Ayuda a reducir el aislamiento de las islas, que dificulta la libre circulación de personas, bienes y servicios. c) Palia el incremento de los costes de producción derivados de unos sistemas de transporte insular menos eficaces y más engorrosos en comparación con las carreteras, vías férreas y redes transeuropeas continentales. 10
11 d) Reduce el impacto de la dependencia de las materias primas y la energía, la necesidad del mantenimiento de existencias y las dificultades para encontrar proveedores de equipamientos de fabricación. (48) El pequeño tamaño del mercado, la fragmentación geográfica del archipiélago y la obligación de mantener líneas de producción diversificadas, a pesar de su bajo volumen, con el fin de responder a las necesidades de un pequeño mercado, limitan las posibilidades de generar economías de escala. Esta es una desventaja estructural persistente que la medida de ayuda trata de reducir permitiendo a la economía de las Islas Canarias participar en situación de igualdad en el mercado interior de la Comunidad Cumplimiento de las condiciones establecidas en el punto 81 de las DAR (49) La ayuda concedida en virtud de este régimen no podrá combinarse con otras ayudas para los mismos costes adicionales subyacentes (véase también el párrafo 19). Para excluir el riesgo de un exceso de compensación a los beneficiarios individuales, la base jurídica de la medida incluye disposiciones detalladas sobre las obligaciones que deben observar los beneficiarios del régimen. Los gastos subvencionables se basan en pruebas del pago y otros documentos justificativos. Además, las autoridades que conceden las ayudas establecen previamente un coste tipo del transporte por ruta que limita las compensación que debe pagarse con el fin de evitar cualquier forma de compensación excesiva sistemática. (50) La medida es aplicable a los costes adicionales del transporte marítimo y aéreo de mercancías generados en las Islas Canarias en el tráfico interinsular y en el que tiene como destino la España continental. La medida cubre también el coste del transporte de productos de primera necesidad, materias primas o productos intermedios, desde el lugar de su producción al de su transformación final en las islas del archipiélago. Por lo que respecta al transporte de mercancías con destino u origen en el resto de España y de la Unión Europea, la ayuda se limita a los costes de transporte de la vía más directa entre las Islas Canarias y la España continental. (51) La ayuda contemplada en la presente medida no representa ayuda a la exportación. (52) Quedarán excluidos de las ayudas al transporte o traslado los productos de empresas que no puedan ubicarse en otra parte (p. ej., productos de extracción, centrales hidroeléctricas, etc.). (53) Las autoridades españolas se comprometen a presentar un informe anual que recoja las ayudas concedidas y los principales beneficiarios. (54) La estimación de los costes adicionales se basa en la forma de transporte más económica (transporte marítimo) y cubre la vía más directa entre el lugar de 11
12 producción o transformación y los mercados comerciales mediante dicha forma de transporte; el uso del transporte aéreo se limita a aquellos productos que no puedan transportarse por mar (p. ej., los perecederos). (55) Las Islas Canarias presentan la característica de tener un transporte exterior de mercancías esencialmente centrado en el transporte marítimo. El respeto de las exigencias de impacto medioambiental, especialmente para la eficiencia energética del transporte y la producción de CO2, favorece la opción del transporte marítimo. Por consiguiente, también se tienen en cuenta los costes externos para el medioambiente. (56) Por ello, la Comisión concluye que la medida de ayuda cumple las condiciones establecidas en el punto 81 de las DAR Conclusión (57) Basándose en la evaluación anterior, la Comisión considera que la medida notificada es compatible con el mercado común de conformidad con el artículo 87, apartado 3, letra a), del Tratado CE. 4. DECISIÓN (58) La Comisión decide, por consiguiente, que la ayuda concedida con arreglo a la medida cumple los criterios para que sea considerada compatible con el mercado común de conformidad con el artículo 87, apartado 3, letra a), del Tratado CE. (59) La Comisión recuerda a las autoridades españolas la necesidad de respetar las normas sobre acumulación de ayudas tanto si las ayudas se conceden con distintas finalidades como si se conceden con la misma finalidad en virtud de regímenes autorizados por una única entidad o por varias entidades (autoridades centrales, regionales o locales). La ayuda concedida al amparo de la presente medida puede acumularse con ayuda de otras fuentes o de distinta forma siempre que no dé lugar a un exceso de compensación de los costes adicionales contemplados por el régimen. (60) La Comisión también recuerda a las autoridades españolas que deberán presentar un informe anual sobre la aplicación de la medida que permita a la Comisión comprobar el cumplimiento de todas las condiciones necesarias, en particular el respeto de la proporcionalidad entre las ayudas de funcionamiento y los costes adicionales a los que deben hacer frente las actividades económicas desarrolladas en la región. Este informe deberá identificar a los diez mayores beneficiarios de la medida, detallándose el sector o sectores de actividad de los mismos y el importe de ayuda percibido por cada uno. En el supuesto de que la presente carta contenga información confidencial que no deba divulgarse, le ruego informe de ello a la Comisión en un plazo de quince días hábiles a partir de la fecha de recepción de la presente. Si la Comisión no recibe una solicitud motivada al efecto en el plazo indicado, se considerará que se acepta la comunicación a 12
13 terceros y la publicación del texto íntegro de la carta, en la versión lingüística auténtica, en la dirección Internet: Dicha solicitud deberá ser enviada por correo certificado o por fax a la siguiente dirección: Comisión Europea Dirección General de Competencia Registro de Ayudas Estatales 1049 Bruselas BÉLGICA Fax: Reciba el testimonio de mi más alta consideración. Por la Comisión Neelie Kroes Miembro de la Comisión 13