Source: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/?uri=CELEX:32012D0757
Timestamp: 2018-01-16 15:51:42+00:00
Document Index: 150450710

Matched Legal Cases: ['artigo 12', 'artigo 33', 'artigo 29', 'artigo 29', 'artigo 4', 'artigo 4', 'artigo 5', 'artigo 1', 'artigo 29', 'artigo 1', 'artigo 5', 'artigo 5', 'artigo 4', 'artigo 2', 'artigo 22', 'artigo 23', 'artigo 3', 'artigo 3']

2012/757/: Decisão da Comissão, de 14 de novembro de 2012 , relativa à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema exploração e gestão do tráfego do sistema ferroviário da União Europeia e que altera a Decisão 2007/756/CE [notificada com o número C(2012) 8075] Texto relevante para efeitos do EEE
relativa à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema «exploração e gestão do tráfego» do sistema ferroviário da União Europeia e que altera a Decisão 2007/756/CE
[notificada com o número C(2012) 8075]
O artigo 12.o do Regulamento (CE) n.o 881/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de abril de 2004, que institui a Agência Ferroviária Europeia (regulamento relativo à Agência) (2) prevê que a Agência Ferroviária Europeia («a Agência») assegure a revisão das especificações técnicas de interoperabilidade (ETI) em função do progresso técnico e da evolução do mercado e das exigências sociais e proponha à Comissão os projetos de adaptação das ETI que considere necessários.
Através da Decisão C(2010) 2576, de 29 de abril de 2010, a Comissão conferiu à Agência um mandato para aprofundar e rever as especificações técnicas de interoperabilidade com vista a alargar o seu âmbito de aplicação a todo o sistema ferroviário da União. Ao abrigo desse mandato, a Agência foi convidada a proceder à fusão e ao alargamento do âmbito das ETI Exploração e Gestão do Tráfego (ETI EGT) dos sistemas ferroviários de alta velocidade e convencional. As referidas ETI foram adotadas, respetivamente, pela Decisão 2008/231/CE da Comissão (3) e pela Decisão 2011/314/UE da Comissão (4).
A 5 de setembro de 2011, a Agência emitiu uma recomendação relativa à fusão das ETI EGT dos sistemas ferroviários de alta velocidade e convencional, ao alargamento do domínio geográfico de aplicação de ambas as ETI e à transferência dos elementos relativos ao número europeu de veículo (NEV) para a Decisão 2007/756/CE da Comissão (5).
A aplicação da ETI constante do anexo I e a conformidade com as suas secções relevantes devem ser determinadas de acordo com o plano de aplicação, que cada Estado-Membro deverá atualizar para as linhas por que é responsável.
O tráfego ferroviário processa-se atualmente ao abrigo de acordos nacionais, bilaterais, multinacionais ou internacionais. É importante que esses acordos não impeçam a progressão atual e futura da interoperabilidade. Deve, por conseguinte, instituir-se um procedimento de notificação de tais acordos pelos Estados-Membros.
Os veículos ferroviários são registados pelo organismo que tem a seu cargo o registo nacional de material circulante, nos termos da Decisão 2007/756/CE, com base no disposto no artigo 33.o da Diretiva 2008/57/CE.
As disposições relativas à estrutura do número europeu de veículo e à inscrição do NEV no veículo são necessárias para efeitos da identificação dos veículos, pelo que devem manter-se na ETI EGT.
Para facilitar a compreensão da orgânica dos registos nacionais de material circulante e o processo de registo dos veículos, convém transferir para a Decisão 2007/756/CE os elementos respeitantes aos códigos técnicos que fazem parte do NEV. A Decisão 2007/756/CE deve, portanto, ser alterada.
A Comissão deverá informar os Estados-Membros, por intermédio do comité instituído nos termos no artigo 29.o da Diretiva 2008/57/CE, das alterações nas listas de códigos publicadas pela Agência.
A Diretiva 2008/57/CE define o subsistema «exploração e gestão do tráfego» como um subsistema funcional. Consequentemente, a conformidade com a ETI determina-se não no quadro da autorização de entrada em serviço de veículos, mas no quadro da avaliação dos sistemas de gestão da segurança das empresas ferroviárias e dos gestores de infraestruturas.
No interesse da clareza e da simplicidade, convém não alterar as disposições transitórias previstas nos artigos 3.o, 5.o e 7.o da Decisão 2011/314/UE.
As Decisões 2008/231/CE e 2011/314/UE devem ser revogadas.
As medidas previstas na presente decisão são conformes com o parecer do comité instituído pelo artigo 29.o, n.o 1, da Diretiva 2008/57/CE,
1. É adotada a especificação técnica de interoperabilidade (ETI) para o subsistema de exploração e gestão do tráfego do sistema ferroviário da União, constante do anexo I.
2. A ETI constante do anexo I da presente decisão é aplicável ao subsistema de exploração e gestão do tráfego descrito no anexo II, secção 2.5, da Diretiva 2008/57/CE.
Os Estados-Membros devem notificar à Comissão, até 30 de junho de 2014, os acordos, dos tipos seguintes, que não tenham notificado nos termos das Decisões 2006/920/CE (6), 2008/231/CE ou 2011/314/UE da Comissão:
Acordos nacionais entre Estados-Membros e empresas ferroviárias ou gestores de infraestruturas, de natureza permanente ou temporária, necessários devido à especificidade ou ao caráter local do serviço ferroviário previsto;
Acordos bilaterais ou multilaterais entre empresas ferroviárias, gestores de infraestruturas ou autoridades de segurança, que aumentem significativamente o nível de interoperabilidade local ou regional;
Acordos internacionais entre um ou mais Estados-Membros e pelo menos um país terceiro, ou entre empresas ferroviárias ou gestores de infraestruturas dos Estados-Membros e pelo menos uma empresa ferroviária ou gestor de infraestruturas de um país terceiro, que aumentem significativamente o nível de interoperabilidade local ou regional.
Cada Estado-Membro deve proceder à atualização dos planos nacionais de aplicação da ETI, previstos no artigo 4.o da Decisão 2006/920/CE, no artigo 4.o da Decisão 2008/231/CE e no artigo 5.o da Decisão 2011/314/UE, conforme disposto no anexo I, capítulo 7, da presente decisão.
O Estado-Membro transmitirá o plano nacional atualizado aos restantes Estados-Membros e à Comissão até 31 de dezembro de 2014.
As Decisões 2008/231/CE e 2011/314/UE são revogadas, com efeitos a partir de 1 de janeiro de 2014.
A Decisão 2007/756/CE é alterada do seguinte modo:
É inserido, a seguir ao artigo 1.o, o artigo seguinte:
O apêndice 6 do anexo da presente decisão é aplicável a partir de 1 de janeiro de 2014.»;
O anexo é alterado conforme indicado no anexo II da presente decisão.
1. A Agência publicará no seu sítio web as listas dos códigos referidos no apêndice 6, partes 9, 10, 11, 12 e 13, do anexo da Decisão 2007/756/CE.
2. A Agência atualizará as listas de códigos referidas no n.o 1 e informará a Comissão de alterações desses códigos. A Comissão informará por sua vez os Estados-Membros, por intermédio do comité instituído nos termos do artigo 29.o da Diretiva 2008/57/CE.
Feito em Bruxelas, em 14 de novembro de 2012.
(3) JO L 84 de 26.3.2008, p. 1.
(4) JO L 144 de 31.5.2011, p. 1.
(5) JO L 305 de 23.11.2007, p. 30.
(6) JO L 359 de 18.12.2006, p. 1.
ESPECIFICAÇÃO TÉCNICA DE INTEROPERABILIDADE DO SUBSISTEMA «EXPLORAÇÃO E GESTÃO DO TRÁFEGO»
Aplicabilidade aos veículos e infraestruturas existentes
Descrição das linhas utilizadas e do respetivo equipamento de via
Documentação destinada ao pessoal do gestor de infraestruturas responsável pela gestão da circulação
Comunicações de segurança entre a tripulação do comboio, outro pessoal da empresa ferroviária e o pessoal responsável pela gestão da circulação
Comboios de mercadorias em tráfego internacional
Comboios de mercadorias que não atravessem fronteiras entre Estados-Membros
Requisitos relativos à distância de visibilidade da sinalização lateral e dos sinais indicadores de via
Informação do gestor de infraestruturas sobre o estado operacional do comboio
Hora de transição prevista
Interfaces com as ETI Infraestrutura
Interfaces com as ETI Material Circulante
Interfaces com a ETI Locomotivas e Material Circulante de Passageiros
Interfaces com a ETI Material Circulante AV
Atualização da análise das necessidades de formação
Conhecimento da infraestrutura
Antes da afetação
Após a afetação
Registos da infraestrutura e do material circulante
Elementos mínimos de qualificação profissional para a função de acompanhamento de comboios
Elementos mínimos de qualificação profissional para a função de preparação de comboios
Inscrição do número europeu de veículo e da marcação alfabética conexa na caixa do veículo
A presente especificação técnica de interoperabilidade (ETI) diz respeito ao subsistema «exploração e gestão do tráfego», mencionado na lista do anexo II, ponto 1, da Diretiva 2008/57/CE. No capítulo 2 do presente anexo são apresentadas mais informações sobre este subsistema.
Sempre que necessário, distinguem-se na presente ETI os requisitos aplicáveis respetivamente à rede convencional e à rede de alta velocidade definida no anexo I, secção 2.1, da Diretiva 2008/57/CE.
O domínio geográfico de aplicação da presente ETI é o sistema ferroviário europeu, em conformidade com o artigo 1.o da Diretiva 2008/57/CE, excluindo os sistemas e redes referidos no n.o 3 do mesmo artigo.
De acordo com o artigo 5.o, n.o 3, da Diretiva 2008/57/CE, a presente ETI:
Define as especificações funcionais e técnicas a que devem obedecer o subsistema-alvo e as suas interfaces com outros subsistemas. Se necessário, estas especificações poderão diferir segundo a utilização do subsistema, por exemplo, segundo as categorias de linhas, de nós e/ou de material circulante previstas no anexo I da Diretiva 2008/57/CE — capítulo 4;
Determina os componentes de interoperabilidade e as interfaces objeto de especificações europeias, incluindo normas europeias, necessários para assegurar a interoperabilidade do sistema ferroviário europeu — capítulo 5;
Indica a estratégia de aplicação da ETI. Devem ser precisadas, nomeadamente, as fases a executar e os elementos a aplicar para passar gradualmente da situação existente à situação final em que o cumprimento da ETI será a norma — capítulo 7;
Indica, para o pessoal envolvido, as qualificações profissionais e as condições de saúde e de segurança exigidas para a exploração e a manutenção do subsistema, bem como para a aplicação da ETI — capítulo 4.
Nos termos do artigo 5.o, n.o 5, da Diretiva 2008/57/CE, podem prever-se para cada ETI casos específicos. Esses casos são referidos no capítulo 7.
A presente ETI estabelece ainda, no capítulo 4, as regras de exploração e manutenção específicas dos domínios indicados nas secções 1.1 e 1.2 do presente anexo.
O subsistema «exploração e gestão do tráfego» é definido no anexo II, secção 2.5, da Diretiva 2008/57/CE, compreendendo:
«Os procedimentos e os equipamentos conexos que permitem a exploração coerente dos diferentes subsistemas estruturais, quer em funcionamento normal, quer em funcionamento degradado, incluindo, nomeadamente, a formação e a condução dos comboios e a planificação e gestão do tráfego.
As qualificações profissionais exigíveis para a prestação de serviços transfronteiras.»
A presente ETI aplica-se ao subsistema «exploração e gestão do tráfego» dos gestores de infraestruturas (GI) e das empresas ferroviárias (EF) associado à exploração de comboios no sistema ferroviário europeu definido na secção 1.2.
As secções 4.6 e 4.7 são aplicáveis ao pessoal que desempenha as funções críticas para a segurança de acompanhamento do comboio, quando o acompanhamento do comboio implica a ultrapassagem de uma ou mais fronteiras entre Estados e o trabalho para lá das estações designadas «fronteira» no Diretório da Rede do gestor de infraestruturas e incluídas na autorização de segurança de que este é titular.
A secção 4.6.2 aplica-se também aos maquinistas, conforme estabelecido no anexo VI, secção 8, da Diretiva 2007/59/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (1). Não se considera que o pessoal atravessa uma fronteira se o serviço não envolver trabalho para lá das estações «fronteira» referidas no primeiro parágrafo da presente secção.
Em relação ao pessoal que desempenha as funções críticas para a segurança de expedição dos comboios e de gestão da circulação, aplica-se o reconhecimento mútuo pelos Estados-Membros das qualificações profissionais e das condições de saúde e de segurança.
Em relação ao pessoal que desempenha as funções críticas para a segurança associadas aos últimos preparativos do comboio antes de atravessar uma ou mais fronteiras e que trabalhe para lá das estações «fronteira» referidas no primeiro parágrafo, aplica-se a secção 4.6 e o reconhecimento mútuo pelos Estados-Membros das condições de saúde e de segurança. Um comboio que atravessa uma fronteira internacional não é considerado em serviço transfronteiras se nenhum dos seus veículos seguir viagem para lá da estação «fronteira».
Esta situação pode resumir-se nos quadros 1 e 2:
Pessoal afetado à exploração dos comboios que atravessam fronteiras internacionais e cuja marcha prossegue para lá da estação «fronteira»
Pessoal afetado à exploração dos comboios que não atravessam fronteiras internacionais ou cuja marcha termina na estação «fronteira»
A presente ETI abrange os elementos (descritos no capítulo 4) do subsistema de exploração e gestão do tráfego em que se situa grande parte das interfaces operacionais entre EF e GI e que representam vantagens especiais para a interoperabilidade.
Incumbe às EF e aos GI assegurarem a observância das prescrições respeitantes aos regulamentos e procedimentos e à documentação, instituindo para esse efeito os processos apropriados. O estabelecimento de tais processos é parte importante do sistema de gestão da segurança (SGS) que devem instituir em conformidade com a Diretiva 2004/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (2). O SGS propriamente dito é avaliado pela autoridade nacional de segurança competente (ANS) previamente à emissão do certificado/autorização de segurança.
2.2.3. Aplicabilidade aos veículos e infraestruturas existentes
Os critérios de conceção destes elementos são descritos nas ETI relativas a subsistemas estruturais, como o subsistema «material circulante». No contexto da presente ETI, interessa a função operacional dos referidos elementos.
Nos termos do artigo 4.o, n.o 1, da Diretiva 2008/57/CE, o sistema ferroviário europeu e os seus subsistemas e componentes de interoperabilidade devem satisfazer os requisitos essenciais estabelecidos em termos gerais no anexo III da diretiva.
Os requisitos essenciais abrangem os seguintes aspetos:
Nos termos da Diretiva 2008/57/CE, os requisitos essenciais podem ser aplicáveis em geral a todo o sistema ferroviário europeu ou ser específicos de cada subsistema e dos seus componentes.
O quadro 3 esquematiza a correspondência entre os requisitos essenciais estabelecidos no anexo III da Diretiva 2008/57/CE e as disposições da presente ETI.
Tendo em conta todos os requisitos essenciais pertinentes, o subsistema «exploração e gestão do tráfego», descrito na secção 2.2, abrange apenas os elementos especificados no presente capítulo.
Nos termos da Diretiva 2001/14/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (3), compete globalmente ao gestor de infraestruturas estabelecer os requisitos que devem satisfazer os comboios autorizados a circular na sua rede, tendo em conta as particularidades geográficas das linhas e as especificações funcionais e técnicas a seguir descritas.
especificações relativas ao pessoal,
especificações relativas aos comboios,
especificações relativas à exploração dos comboios.
Este ponto diz respeito ao pessoal que contribui para o funcionamento do subsistema desempenhando funções críticas para a segurança com uma interface direta entre uma empresa ferroviária e um gestor de infraestruturas.
Pessoal do gestor de infraestruturas que desempenha a função de regular o tráfego.
qualificações (vide secção 4.6 e anexo L),
condições de saúde e de segurança (vide secção 4.7).
Os procedimentos necessários para o maquinista devem ser compilados num documento em papel ou suporte eletrónico denominado «Guia de Procedimentos do maquinista».
O Guia de Procedimentos do maquinista deve indicar, para a exploração em situação normal, situação degradada e situação de emergência com que o maquinista se possa confrontar, as disposições a observar nos itinerários servidos e com o material circulante utilizado nesses itinerários.
uma que descreva o conjunto de regulamentos e procedimentos comuns (tendo em conta o teor dos anexos A, B e C),
outra que estabeleça as regras e os procedimentos necessários, específicos de cada gestor de infraestruturas.
Deve também incluir procedimentos que abranjam, no mínimo, os seguintes aspetos:
proteção e segurança do pessoal,
sinalização e controlo-comando,
exploração do comboio, incluindo em situação degradada,
tração e material circulante,
A estrutura do guia deve ser idêntica para toda a infraestrutura em que os maquinistas da empresa ferroviária irão trabalhar.
anexo 1: manual de procedimentos de comunicação,
As mensagens predefinidas e formulários devem ser redigidos na língua «operacional» do gestor de infraestruturas.
O processo de elaboração e atualização do guia deve compreender as fases seguintes:
o gestor de infraestruturas (ou a organização responsável pela determinação das regras de exploração) deve fornecer à empresa ferroviária as informações adequadas na língua «operacional» que utilize,
a empresa ferroviária deve elaborar o documento inicial ou atualizado,
Ao gestor de infraestruturas compete assegurar que a documentação fornecida à empresa ferroviária é completa e precisa.
4.2.1.2.2. Descrição das linhas utilizadas e do respetivo equipamento de via
Deve ser fornecida aos maquinistas a descrição das linhas em que irão circular, bem como do respetivo equipamento de via de interesse para a função de condução. Essas informações devem ser apresentadas num documento único, denominado «Guia de Itinerários» (em papel ou em suporte eletrónico).
características gerais de exploração,
rampas e pendentes,
A estrutura do Guia de Itinerários deve ser idêntica para todas as infraestruturas utilizadas pelos comboios de uma determinada empresa ferroviária.
Compete à empresa ferroviária compilar o Guia de Itinerários, completa e corretamente (e.g. mandando fazer as traduções necessárias e/ou elaborando notas explicativas), para o que deve fazer uso das informações fornecidas pelos gestores das infraestruturas utilizadas.
tipo de sinalização e regime de circulação correspondente (via dupla, via banalizada, circulação pela esquerda ou pela direita, etc.),
tipo de alimentação elétrica,
tipo de equipamento de radiocomunicações solo-comboio;
nomes das estações e dos pontos singulares da linha, com indicação da sua localização,
túneis, incluindo a localização, o nome, a extensão, informações específicas como a existência de passadeiras para peões e pontos de saída seguros, bem como a localização de lugares seguros onde a evacuação de passageiros possa ter lugar,
pontos singulares, como as zonas neutras,
gestor de infraestruturas responsável,
O gestor de infraestruturas deve informar a empresa ferroviária de toda e qualquer alteração definitiva ou temporária de elementos fornecidos conforme previsto na secção 4.2.1.2.2.1.
A empresa ferroviária deve compilar essas alterações num documento específico, em papel ou suporte eletrónico, cuja estrutura deve ser idêntica para todas as infraestruturas utilizadas pelos seus comboios.
O gestor de infraestruturas deve informar os maquinistas de toda e qualquer modificação numa linha ou no respetivo equipamento de via que não tenha sido comunicada como alteração de elementos do Guia de Itinerários conforme previsto na secção 4.2.1.2.2.2.
a identificação do comboio,
os dias de circulação do comboio (se necessário),
os pontos de paragem e as atividades conexas,
outros pontos de horário,
o horário (partida/chegada/ultrapassagem) a respeitar em cada um desses pontos.
Esta notificação da circulação do comboio, que deve ter por base as informações fornecidas pelo gestor de infraestruturas, pode ser fornecida em papel ou em suporte eletrónico.
A empresa ferroviária deve fornecer ao maquinista todas as informações pertinentes para o funcionamento do material circulante em situação degradada (caso dos comboios que necessitam de assistência). Essa documentação deve abranger igualmente a interface específica com o pessoal do gestor de infraestruturas em tal caso.
A empresa ferroviária deve fornecer, a todos os membros do seu pessoal (de bordo ou não) com funções críticas para a segurança envolvendo interfaces diretas com pessoal, equipamento ou sistemas do gestor de infraestruturas, as informações sobre os regulamentos e procedimentos, o material circulante e os itinerários que considere necessárias para o desempenho dessas funções. As informações serão aplicáveis em situação normal ou degradada.
Em relação ao pessoal de bordo, a estrutura, o formato, o conteúdo e o processo de preparação e atualização dessas informações devem basear-se nas prescrições da secção 4.2.1.2 da presente ETI.
4.2.1.4. Documentação destinada ao pessoal do gestor de infraestruturas responsável pela gestão da circulação
As informações necessárias para garantir as comunicações de segurança entre o pessoal responsável pela gestão da circulação e as tripulações dos comboios devem ser apresentadas:
nos documentos que descrevem os princípios de comunicação (anexo C),
O gestor de infraestruturas deve elaborar estes documentos na sua língua «operacional».
4.2.1.5. Comunicações de segurança entre a tripulação do comboio, outro pessoal da empresa ferroviária e o pessoal responsável pela gestão da circulação
A língua utilizada nas comunicações de segurança entre a tripulação, outro pessoal da empresa ferroviária (definido no anexo L) e o pessoal responsável pela gestão da circulação será a língua «operacional» (vide glossário) utilizada pelo gestor de infraestruturas no itinerário considerado.
Os princípios aplicáveis às comunicações de segurança entre a tripulação e o pessoal responsável pela gestão da circulação são estabelecidos no anexo C.
Em conformidade com a Diretiva 2001/14/CE, o gestor de infraestruturas é responsável por tornar pública a língua «operacional» utilizada quotidianamente pelo seu pessoal.
No entanto, se a prática local exigir uma segunda língua, o gestor de infraestruturas deve determinar as fronteiras geográficas para a sua utilização.
Os faróis dianteiros devem otimizar a deteção do comboio, e.g. por quem trabalhe na via ou atravesse passagens de nível (luzes indicadoras), e proporcionar visibilidade suficiente ao maquinista, e.g. iluminação da linha à sua frente, dos sinais/painéis informativos, etc. (faróis frontais), durante a noite ou com pouca luz, e não devem encandear os maquinistas dos comboios que se aproximem.
A sinalização da cauda dos comboios de passageiros deve consistir em duas luzes vermelhas não intermitentes, instaladas num mesmo eixo transversal e à mesma altura acima do tampão de choque.
Os Estados-Membros devem indicar qual das seguintes prescrições se aplicará na respetiva rede para os comboios que cruzem uma das suas fronteiras:
duas luzes vermelhas não intermitentes,
ou duas placas refletoras idênticas, formadas por dois triângulos laterais, de cor branca, e dois triângulos no topo e na base, de cor vermelha:
As luzes ou placas devem estar instaladas num mesmo eixo transversal e à mesma altura acima do tampão de choque. Os Estados-Membros que exijam placas refletoras (duas) para sinalizar a cauda dos comboios devem igualmente aceitar luzes vermelhas não intermitentes (duas) para o mesmo fim.
4.2.2.1.3.3. Comboios de mercadorias que não atravessem fronteiras entre Estados-Membros
Deverá ser possível acionar o avisador sonoro de todas as posições de condução.
Cada veículo deve ter um NEV, que o identifica exclusivamente, distinguindo-o de qualquer outro veículo ferroviário. Este número deve estar bem visível, pelo menos, em cada uma das faces longitudinais do veículo, conforme especificado no anexo P.
O número europeu de veículo consiste em 12 algarismos; a Decisão 2007/756/CE estabelece outras disposições na matéria.
A empresa ferroviária deve garantir que o transporte de passageiros se efetua em segurança, da partida ao término do percurso.
A empresa ferroviária deve definir os regulamentos e procedimentos a seguir pelo seu pessoal para garantir a compatibilidade do comboio com o canal horário atribuído.
todos os veículos do comboio devem satisfazer cabalmente as prescrições aplicáveis nos itinerários em que o comboio irá circular,
todos os veículos do comboio devem estar aptos a circular à velocidade máxima para que o comboio está programado,
a combinação de veículos que formam o comboio deve ser compatível com os condicionalismos técnicos do itinerário e situar-se dentro do comprimento máximo admissível para os terminais de expedição e de receção,
a empresa ferroviária é responsável por garantir que o comboio está tecnicamente preparado para o percurso a realizar e assim permanecerá durante todo o percurso;
o peso do comboio não deve exceder o valor máximo admissível para o troço de itinerário, a resistência dos engates, a potência de tração e outras características relevantes do comboio. A limitação da carga por eixo deve ser respeitada;
a velocidade máxima de circulação do comboio deve ter em conta as eventuais restrições existentes no(s) itinerário(s), o desempenho de frenagem, a carga por eixo e o tipo de veículo;
Contorno cinemático do material circulante
o contorno cinemático de cada veículo (incluindo a carga) do comboio não deve exceder o valor máximo admissível para o troço de itinerário.
Poderão ser necessárias ou impostas restrições adicionais, em função do tipo de regime de frenagem ou de tração específicos do comboio.
Todos os veículos do comboio devem estar ligados ao sistema de frenagem automático contínuo definido nas ETI MC (Decisões 2006/861/CE da Comissão (4), 2008/232/CE da Comissão (5) e 2011/291/UE da Comissão (6)).
O gestor de infraestruturas deve informar a empresa ferroviária do desempenho de frenagem exigido. Os dados comunicados devem incluir, se necessário, as condições de utilização de sistemas de frenagem passíveis de afetar a infraestrutura, designadamente freio eletromagnético, freio de recuperação e freio por correntes de Foucault.
As regras relativas ao desempenho de frenagem devem ser estabelecidas no quadro do sistema de gestão da segurança respetivamente do gestor de infraestruturas e da empresa ferroviária.
A empresa ferroviária deve informar o gestor de infraestruturas de toda e qualquer alteração das características do comboio que afete o seu desempenho ou possa afetar a capacidade de acomodar o comboio no canal horário atribuído.
O gestor de infraestruturas e a empresa ferroviária devem definir e atualizar as condições e os procedimentos aplicáveis à circulação dos comboios em situação degradada.
a identificação da empresa ferroviária responsável pelo comboio,
o comprimento efetivo do comboio,
a indicação do transporte de passageiros ou animais, caso não estivesse previsto,
as restrições operacionais, com indicação do(s) veículo(s) em causa (gabari, restrições de velocidade, etc.),
as informações de que o gestor de infraestruturas necessite respeitantes ao transporte de mercadorias perigosas.
A empresa ferroviária deve assegurar a transmissão destes dados ao gestor de infraestruturas previamente à partida do comboio.
Caso o comboio não vá ocupar o canal horário atribuído ou seja suprimido, a empresa ferroviária deve avisar o gestor de infraestruturas.
4.2.2.8. Requisitos relativos à distância de visibilidade da sinalização lateral e dos sinais indicadores de via
O maquinista deve poder ver a sinalização lateral e os sinais indicadores de via e estes devem poder ser vistos pelo maquinista nas situações em que deva respeitar a sinalização e os indicadores. O mesmo se aplica a outros tipos de sinais de via que respeitem à segurança.
É necessário um sistema de monitorização das reações do maquinista. O sistema deve intervir para parar o comboio se o maquinista não reagir num determinado intervalo de tempo; este intervalo é especificado nas ETI MC.
Em conformidade com a Diretiva 2001/14/CE, o gestor de infraestruturas deve indicar os dados que é necessário fornecer quando o canal horário é requisitado.
Cada comboio deve ser identificado por um número. O número do comboio é dado pelo gestor de infraestruturas ao atribuir o canal horário e deve ser do conhecimento da empresa ferroviária e de todos os GI responsáveis pela circulação do comboio. O número do comboio deve ser único em toda uma rede. Devem evitar-se mudanças de número durante o percurso.
A estrutura do número de comboio é definida na Decisão da Comissão 2012/88/UE, de 25 de janeiro de 2012, relativa à especificação técnica de interoperabilidade dos subsistemas «controlo-comando e sinalização» do sistema ferroviário transeuropeu (7) (ETI CCS).
4.2.3.3.2. Informação do gestor de infraestruturas sobre o estado operacional do comboio
A empresa ferroviária deve informar o gestor de infraestruturas logo que o comboio esteja pronto para aceder à rede.
A empresa ferroviária deve informar o gestor de infraestruturas de qualquer anomalia que afete o comboio ou a sua exploração e que possa ter repercussões na circulação do comboio, antes da partida e durante o percurso.
O gestor de infraestruturas deve definir os procedimentos e meios para:
a gestão dos comboios em tempo real,
a determinação das medidas operacionais destinadas a garantir um nível de desempenho da infraestrutura tão elevado quanto possível em caso de atraso ou incidente já ocorrido ou previsto,
Outros procedimentos exigidos pela empresa ferroviária e que afetem a interface com o gestor de infraestruturas poderão ser introduzidos mediante acordo com o GI.
O gestor de infraestruturas deve:
a identificação do ponto de controlo,
a linha em que o comboio está a circular,
a hora programada de apresentação do comboio no ponto de controlo,
a hora efetiva de apresentação no ponto de controlo (partida, chegada ou ultrapassagem — deve ser fornecida separadamente a hora de chegada e de partida nos pontos de controlo intermédios onde o comboio para),
o avanço ou atraso (em minutos) na chegada ao ponto de controlo,
a explicação preliminar de cada atraso superior a 10 minutos ou ao estipulado pelo regime de monitorização do desempenho,
a indicação de que um comunicado está atrasado e de quantos minutos é o atraso,
a identificação ou identificações anteriores do comboio, se for o caso,
a supressão total ou parcial do comboio para a totalidade ou parte da viagem.
4.2.3.4.2.2. Hora de transição prevista
O gestor de infraestruturas deve ter um processo para indicar o tempo estimado (em minutos) de desvio relativamente à hora programada de transição do comboio para outro gestor de infraestruturas.
as disposições especificadas na Diretiva 2008/68/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (8),
a informação ao maquinista da presença de mercadorias perigosas no comboio e da sua localização,
as informações de que o gestor de infraestruturas necessite respeitantes ao transporte destas mercadorias,
a determinação das linhas de comunicação, em concertação com o gestor de infraestruturas, e o planeamento de medidas específicas a tomar em situações de emergência envolvendo as mercadorias.
O gestor de infraestruturas e a empresa ferroviária devem ter processos para monitorar o funcionamento eficiente de todos os serviços considerados.
Os processos de monitorização devem compreender a análise de dados e a determinação das tendências subjacentes, tanto em termos de erro humano como de erro sistémico. Os resultados desta análise devem ser usados para determinar medidas corretivas, destinadas a prevenir ou atenuar ocorrências suscetíveis de comprometer a exploração eficiente da rede.
As medidas corretivas suscetíveis de produzir benefícios a nível de toda a rede, envolvendo outros gestores de infraestruturas e empresas ferroviárias, devem ser comunicadas a estes GI e EF, sob reserva do segredo comercial.
As ocorrências que tenham perturbado significativamente a exploração devem ser analisadas logo que possível pelo gestor de infraestruturas. Se for caso disso, em especial quando estiver envolvido um membro do seu pessoal, o gestor de infraestruturas deve convidar a empresa ou empresas ferroviárias envolvidas na ocorrência a participarem na análise. Caso o resultado dessa análise se traduza em recomendações de melhoramento da rede com vista a eliminar ou atenuar as causas dos acidentes/incidentes, essas recomendações devem ser comunicadas a todos os gestores de infraestruturas e empresas ferroviárias interessados.
apoio à monitorização sistemática da segurança como forma de prevenir acidentes e incidentes,
identificação do desempenho do maquinista, do comboio e da infraestrutura no período anterior e (se for caso disso) imediatamente a seguir a um incidente ou acidente, a fim de permitir a determinação das causas relacionadas com a condução ou o equipamento do comboio, e justificação da adoção de medidas novas ou alteradas para evitar que ele se repita,
à data e hora do registo,
à localização geográfica precisa da ocorrência registada (distância em quilómetros relativamente a uma localização reconhecível),
à identificação do comboio,
em que a infraestrutura está localizada (no que respeita aos dados registados fora do comboio).
O gestor de infraestruturas deve registar, pelo menos, os seguintes dados:
a avaria de equipamentos de via associados à circulação dos comboios (sinalização, agulhas, etc.),
a deteção do aquecimento de caixas de eixo, se estiver disponível equipamento de deteção,
as comunicações entre o maquinista e o pessoal do gestor de infraestruturas responsável pela gestão da circulação.
ultrapassagem de um sinal fechado ou «fim de autorização de movimento» sem permissão,
frenagem de emergência,
velocidade de circulação do comboio,
isolamento ou inibição dos sistemas de bordo de comando da composição (sinalização),
funcionamento do avisador sonoro (buzina),
funcionamento dos comandos de portas (abertura, fecho),
deteção de aquecimento de caixas de eixo por detetores instalados a bordo, se os houver,
O gestor de infraestruturas deve definir, em concertação com a(s) empresa(s) ferroviária(s), o processo de se informarem mútua e imediatamente de qualquer situação que comprometa a segurança, o desempenho e/ou a disponibilidade da rede ferroviária ou do material circulante.
Em caso de exploração em situação degradada da esfera de responsabilidade do gestor de infraestruturas, este deve dar instruções formais aos maquinistas sobre as medidas que deverão tomar para superar com segurança a situação degradada.
O gestor de infraestruturas, em concertação com as empresas ferroviárias utilizadoras da infraestrutura, e se for caso disso com os gestores de infraestruturas adjacentes, deve definir, publicar e disponibilizar planos de emergência adequados e atribuir responsabilidades com base na necessidade de reduzir os impactos negativos resultantes da exploração em situação degradada.
Os planos devem incluir, pelo menos, medidas para reposição do estado «normal» da rede e podem também respeitar:
ao material circulante (por exemplo, as avarias suscetíveis de originar perturbações significativas do tráfego ou os procedimentos de assistência aos comboios avariados),
à infraestrutura (por exemplo, falha da energia elétrica ou as condições em que os comboios podem ser desviados do itinerário previsto),
O gestor de infraestruturas deve estabelecer e atualizar os dados de contacto dos membros do seu próprio pessoal e do pessoal da empresa ferroviária a contactar em caso de interrupção do serviço conducente a exploração em situação degradada, dentro e fora do horário de expediente.
A empresa ferroviária deve fornecer os respetivos dados de contacto ao gestor de infraestruturas e informá-lo sempre que houver alterações.
O gestor de infraestruturas deve informar as empresas ferroviárias interessadas de toda e qualquer alteração nos seus próprios dados de contacto.
O gestor de infraestruturas deve, em concertação com:
as empresas ferroviárias utilizadoras da infraestrutura ou, se for caso disso, com os respetivos organismos representativos,
os gestores de infraestruturas adjacentes, se necessário, e
incêndio a bordo,
evacuação dos comboios,
acidentes em túneis,
incidentes com mercadorias perigosas,
A empresa ferroviária deve fornecer ao gestor de infraestruturas todas as informações específicas sobre estas circunstâncias, nomeadamente no que respeita à recuperação e ao carrilamento dos seus comboios.
4.3.1. Interfaces com as ETI Infraestrutura
ETI INF AV
Sistema de deteção de comboios instalados na via
Distância de visibilidade da sinalização lateral e dos sinais indicadores de via
4.3.3. Interfaces com as ETI Material Circulante
4.3.3.1. Interfaces com a ETI Locomotivas e Material Circulante de Passageiros
Interface com a infraestrutura: carga por eixo e carga por roda
Buzina (avisador sonoro)
Características óticas do para-brisas
Fixação dos sinais de cauda
Sinalização de cauda
Compatibilidade com a capacidade de carga das linhas
Elevação e levante
4.3.3.3. Interfaces com a ETI Material Circulante AV
Desempenho de frenagem mínimo
Requisitos do sistema de frenagem
Freios por correntes de Foucault
Proteção de um comboio imobilizado
Desempenho da frenagem em trainéis de forte inclinação
Prescrições para os veículos de passageiros
Alarme para os passageiros
Luzes à frente e à cauda
Para-brisas e frente do comboio
Dispositivo de vigilância do maquinista («Homem-Morto»)
Engates extremos e disposições relativas à engatagem para socorrer comboios
Comprimento máximo dos comboios
Monitorização do estado das caixas de eixo
Aplicação de areia
Anexo B (C1)
Conhecimento das funcionalidades do material circulante pela tripulação
Conceção dos comboios
Informação do GI sobre o estado operacional do comboio
Procedimentos de levantamento/socorro
Disposições especiais para os túneis
Nível de desempenho da tração
Requisitos de aderência roda/carril em tração
Especificação funcional e técnica relativa à alimentação elétrica
As regras e os procedimentos que permitem a exploração coerente de diferentes subsistemas estruturais novos que serão utilizados no sistema ferroviário europeu, em especial os diretamente associados à utilização de um sistema novo de controlo-comando e sinalização, devem ser idênticos para situações idênticas.
No anexo B são especificadas outras regras de exploração, suscetíveis de uniformização em todo o sistema ferroviário europeu.
De acordo com a secção 2.2.1, a presente secção trata da competência profissional e linguística e do processo de avaliação necessário para o pessoal as adquirir.
O pessoal da empresa ferroviária e do gestor de infraestruturas deve ter adquirido a competência profissional adequada para desempenhar todas as funções de segurança necessárias para a exploração em situação normal, degradada e de emergência. Essa competência inclui os conhecimentos profissionais e a aptidão para os pôr em prática.
Exploração ferroviária em geral, com especial destaque para as atividades críticas para a segurança:
princípios de funcionamento do sistema de gestão da segurança da organização a que pertencem,
papéis e responsabilidades dos principais intervenientes nas operações interoperáveis,
avaliação dos riscos, sobretudo dos associados à atividade ferroviária e ao abastecimento de energia elétrica de tração;
o método e os princípios de aplicação dos regulamentos e procedimentos,
o processo de utilização dos equipamentos de via e do material circulante, bem como de equipamentos de segurança específicos,
As empresas ferroviárias e os gestores de infraestruturas devem estabelecer um sistema de gestão de competências para assegurar a avaliação e a manutenção do nível de competência individual do seu pessoal. Além disso, deverão oferecer formação, na medida do necessário, para assegurar a atualização dos conhecimentos e competências, em especial no que diz respeito às debilidades ou deficiências do desempenho individual ou do sistema.
O gestor de infraestruturas e a empresa ferroviária devem garantir que o seu pessoal é competente na utilização dos protocolos e princípios de comunicação estabelecidos na presente ETI.
Se a língua «operacional» utilizada pelo gestor de infraestruturas não for a habitualmente utilizada pelo pessoal da empresa ferroviária, a formação linguística e comunicacional deve constituir uma vertente fundamental do sistema global de gestão das competências aplicado pela empresa ferroviária.
O pessoal da empresa ferroviária cujas funções exigem que comunique com o pessoal do gestor de infraestruturas sobre questões críticas para a segurança, em situações de rotina, degradadas ou de emergência, deve conhecer suficientemente a língua «operacional» do GI.
O nível de conhecimento da língua utilizada pelo gestor de infraestruturas deve ser suficiente para os fins de segurança.
transmitir e entender todas as mensagens especificadas no anexo C,
comunicar eficazmente em situações de rotina, degradadas e de emergência,
preencher os formulários do Livro de Formulários;
Os outros membros da tripulação cujas funções exigem que comuniquem com o gestor de infraestruturas sobre questões críticas para a segurança devem, no mínimo, ter aptidão para transmitir e entender informações sobre as características do comboio e o seu estado operacional.
As empresas ferroviárias e os gestores de infraestruturas devem definir o processo de avaliação do seu pessoal.
Recomenda-se que sejam tidos em conta os seguintes aspetos:
avaliação da experiência e competência individuais,
avaliação da competência individual na utilização da língua ou das línguas estrangeiras necessárias, ou da aptidão para as aprender.
análise das necessidades de formação,
recursos para a formação,
condições de base,
programa de avaliação, incluindo demonstração prática,
qualificação dos formadores,
princípios de manutenção das competências,
métodos a seguir,
formalização do processo de manutenção das competências,
princípios da formação contínua (incluindo a formação linguística).
A empresa ferroviária e o gestor de infraestruturas devem fazer uma análise das necessidades de formação para o pessoal respetivo.
A análise deve determinar o âmbito e a complexidade da formação e ter em conta os riscos associados à exploração de comboios, sobretudo no tocante às capacidades e limitações humanas (fatores humanos) que podem resultar:
das diferenças nas práticas de exploração dos gestores de infraestruturas e dos riscos associados à mudança de umas para outras,
das diferenças entre funções, procedimentos operacionais e protocolos de comunicação,
de a língua «operacional» utilizada pelo pessoal dos gestores de infraestruturas não ser a mesma,
Devido ao tipo de exploração previsto por uma empresa ferroviária ou à natureza da rede gerida por um gestor de infraestruturas, é possível que alguns dos elementos que figuram naqueles anexos referidos na secção 4.6.1 não sejam apropriados. A análise das necessidades de formação deve documentar os elementos que não são considerados apropriados e os motivos que justificam tal apreciação.
4.6.3.2.2. Atualização da análise das necessidades de formação
A empresa ferroviária e o gestor de infraestruturas devem definir o processo de revisão e atualização das respetivas necessidades de formação, à luz de avaliações anteriores, do retorno de experiência e das modificações conhecidas de regulamentos e procedimentos, infraestruturas e tecnologias.
4.6.3.2.3.1. Conhecimento da infraestrutura
A empresa ferroviária deve assegurar que o pessoal de bordo dispõe dos conhecimentos adequados no que respeita à infraestrutura utilizada.
ter por base as informações sobre os itinerários fornecidas pelo gestor de infraestruturas, e
O pessoal mencionado na secção 4.2.1 com funções críticas para a segurança nos termos da secção 2.2 deve ter aptidão para garantir o cumprimento global das normas operacionais e de segurança.
As empresas ferroviárias e os gestores de infraestruturas devem definir e documentar o processo que estabelecerem, no âmbito do respetivo sistema de gestão da segurança, para dar cumprimento aos requisitos médicos, psicológicos e de saúde aplicáveis ao seu pessoal.
Os exames médicos especificados na secção 4.7.4 e em decisões conexas relativas à aptidão individual dos membros do pessoal devem ser efetuados por um médico especializado em medicina do trabalho.
Nenhum membro do pessoal deve desempenhar funções críticas para a segurança se as suas capacidades estiverem diminuídas em resultado do consumo de substâncias como álcool, drogas ou medicamentos psicotrópicos. A empresa ferroviária e o gestor de infraestruturas devem ter procedimentos que lhes permitam controlar o risco de membros do pessoal se apresentarem ao trabalho sob a influência dessas substâncias ou as consumirem no local de trabalho.
No que respeita aos limites definidos para as referidas substâncias, são aplicáveis as disposições do Estado-Membro em que o serviço ferroviário é explorado.
4.7.4.1. Antes da afetação
exame médico geral,
exame das funções sensoriais (visão, audição, perceção cromática),
análise de sangue ou de urina para deteção da diabetes mellitus e outras afeções, conforme indicado pelo exame clínico,
O objetivo da avaliação psicológica é auxiliar a empresa ferroviária na afetação e gestão do pessoal que possui as aptidões cognitivas, psicomotoras, comportamentais e de personalidade para desempenhar com segurança as suas funções.
capacidade de perceção,
rapidez de reação,
coordenação gestual;
autocontrolo emocional,
fiabilidade comportamental,
4.7.4.2. Após a afetação
de cinco em cinco anos, para o pessoal com 40 ou menos anos de idade,
de três em três anos, para o pessoal entre os 41 e os 62 anos de idade,
Se o trabalhador satisfizer os critérios exigidos no exame efetuado antes da afetação, os exames periódicos especializados devem incluir pelo menos:
análise de sangue ou de urina, para deteção da diabetes mellitus e outras afeções, conforme indicado pelo exame clínico,
Além do exame médico periódico, deve efetuar-se um exame médico e/ou uma avaliação psicológica específicos complementares quando, relativamente a um membro do pessoal, haja motivo para duvidar da aptidão médica ou psicológica ou suspeita fundamentada de consumo de drogas ou de consumo excessivo de álcool. Seria esse o caso, em especial, após um incidente ou acidente causado por erro imputável a esse membro do pessoal.
O empregador deve requerer um exame médico após uma interrupção do trabalho superior a 30 dias por motivo de doença. Normalmente, esse exame poderá limitar-se a uma avaliação pelo médico do trabalho, com base em dados clínicos disponíveis que indiquem que a aptidão do trabalhador para o trabalho não foi afetada.
A empresa ferroviária e o gestor de infraestruturas devem criar sistemas que assegurem a correta realização desses exames e avaliações complementares.
O pessoal não deve sofrer de afeções nem estar a fazer tratamentos médicos que possam causar:
diminuição da atenção ou da concentração,
incapacidade súbita,
perda de equilíbrio ou de coordenação,
acuidade visual à distância, assistida ou não: 0,8 (olho direito + olho esquerdo — medida separadamente); mínimo de 0,3 para o olho pior,
lentes de correção máximas: hipermetropia +5/miopia -8. O médico do trabalho pode admitir valores superiores em casos excecionais, depois de ter pedido o parecer de um oftalmologista,
visão de perto e intermédia: suficiente, assistida ou não,
são permitidas lentes de contacto,
visão cromática normal: utilização de um teste reconhecido, como o de Ishihara, completado por um outro teste reconhecido, se necessário,
campo de visão: normal (ausência de anomalia que afete a função a desempenhar),
visão dos dois olhos: presente,
visão binocular: presente,
sensibilidade aos contrastes: normal,
ausência de doença progressiva dos olhos,
a perda de audição não deve ser superior a 40 dB a 500 e 1 000 Hz,
Dadas as suas características, os registos da infraestrutura e do material circulante, conforme definidos nos artigos 33.o, 34.o e 35.o da Diretiva 2008/57/CE, não se adequam aos requisitos específicos do subsistema «exploração e gestão do tráfego». Consequentemente, a presente ETI nada especifica a seu respeito.
É, contudo, requisito da exploração que certos dados relativos à infraestrutura sejam facultados às empresas ferroviárias e, inversamente, que certos dados relativos ao material circulante sejam facultados aos gestores de infraestruturas, conforme previsto nas secções 4.8.1 e 4.8.2. Em ambos os casos, os dados em causa devem ser completos e exatos.
4.8.1. Infraestrutura
Os requisitos aplicáveis aos dados relativos às infraestruturas ferroviárias, no que respeita ao subsistema «exploração e gestão do tráfego», e que devem ser facultados às empresas ferroviárias, são especificados no anexo D. O gestor de infraestruturas é responsável pela exatidão dos dados.
Devem ser postos à disposição dos gestores de infraestruturas os dados relativos ao material circulante a seguir indicados. O detentor do veículo é responsável pela exatidão dos dados que indicam:
se o veículo foi construído com materiais que podem ser perigosos em caso de acidente ou de incêndio (e.g. amianto),
o comprimento total do veículo, tampões incluídos.
De acordo com o artigo 2.o, alínea f), da Diretiva 2008/57/CE, «componente de interoperabilidade» é «qualquer componente elementar, grupo de componentes, subconjunto ou conjunto completo de materiais incorporados ou destinados a ser incorporados num subsistema do qual dependa, direta ou indiretamente, a interoperabilidade do sistema ferroviário. A noção de componente abrange tanto os objetos materiais como os imateriais e inclui o software».
Uma vez que a presente ETI não especifica componentes de interoperabilidade, nada há a dispor quanto à sua avaliação.
O subsistema «exploração e gestão do tráfego» é um subsistema funcional, de acordo com o anexo II da Diretiva 2008/57/CE.
Em conformidade com os artigos 10.o e 11.o da Diretiva 2004/49/CE, as empresas ferroviárias e os gestores de infraestruturas devem demonstrar a conformidade com as prescrições da presente TSI no quadro do respetivo sistema de gestão da segurança ao requererem a emissão ou a alteração do certificado de segurança ou da autorização de segurança.
Os métodos comuns de segurança para a avaliação da conformidade exigem que as autoridades nacionais de segurança (ANS) instituam um regime de inspeções com a finalidade de supervisionar e monitorar o funcionamento quotidiano do sistema de gestão da segurança, abrangendo todas as ETI. Note-se que nenhum dos elementos contidos na presente ETI exige uma avaliação separada por um organismo notificado.
O cumprimento das prescrições da presente ETI respeitantes a subsistemas estruturais, indicadas na secção dedicada às interfaces (4.3), é avaliado no âmbito das ETI estruturais correspondentes.
As questões específicas dos fatores humanos associadas à exploração da linha;
todos os comboios que circulam na linha (ou não),
apenas determinadas linhas,
todas as linhas,
todos os comboios que circulem na rede;
As exceções específicas que possam ser aplicáveis devem ser tidas em conta e documentadas no plano.
Início de atividade de uma empresa ferroviária ou gestor de infraestruturas;
Renovação ou adaptação dos sistemas operacionais da empresa ferroviária ou do gestor de infraestruturas;
Entrada em serviço de subsistemas novos ou adaptados de infraestrutura, energia, material circulante ou controlo-comando e sinalização, que exijam um conjunto correspondente de procedimentos operacionais.
Entende-se, de um modo geral, que a plena aplicação de todos os elementos da ETI não pode ficar completa até o hardware (infraestrutura, controlo-comando, etc.) a utilizar ter sido harmonizado. Assim, as orientações estabelecidas no presente capítulo devem ser consideradas uma fase transitória que sustenta a migração para o sistema-alvo.
Confirmação de que os sistemas e processos existentes satisfazem as prescrições da ETI;
Adaptação de sistemas e processos existentes para satisfazer as prescrições da ETI;
linhas convencionais novas/adaptadas (infraestrutura, energia),
instalações de sinalização ETCS novas ou adaptadas, instalações de radiocomunicações GSM-R, detetores de aquecimento das caixas de eixo, etc. (controlo-comando e sinalização),
as disposições são aplicáveis permanentemente (casos «P») ou temporariamente (casos «T»),
7.3.2.1. Caso temporário específico (T1) Estónia, Letónia e Lituânia
7.3.2.2. Caso temporário específico (T2) Irlanda e Reino Unido
(3) JO L 75 de 15.3.2001, p. 29.
(4) JO L 344 de 8.12.2006, p. 1.
(5) JO L 84 de 26.3.2008, p. 132.
(6) JO L 139 de 26.5.2011, p. 1.
(7) JO L 51 de 23.2.2012, p. 1.
(8) JO L 260 de 30.9.2008, p. 13.
As regras de exploração dos sistemas ERTMS/ETCS e ERTMS/GSM-R são especificadas no documento técnico «ERTMS operational principles and rules» – versão 2, publicado no sítio web da ERA (www.era.europa.eu).
B. PROTEÇÃO E SEGURANÇA DO PESSOAL
Se o comboio estiver equipado com areeiros de ativação manual, o maquinista deve estar autorizado a aplicar areia, mas deve, tanto quanto possível, evitar fazê-lo:
na zona dos aparelhos de via,
durante frenagens a velocidades inferiores a 20 km/h,
com o comboio parado.
se houver risco de SPAD (ultrapassagem de um sinal fechado) ou outro incidente grave e a aplicação de areia ajudar a aumentar a aderência,
quando se reinicia a marcha,
quando é necessário ensaiar o areeiro instalado na unidade motora (os ensaios deverão normalmente realizar-se nas zonas especificamente designadas para o efeito no Registo da Infraestrutura).
C2. Ativação dos detetores de aquecimento das caixas de eixo
à definição das mensagens e livros de formulários pelo gestor de infraestruturas; estes elementos devem ser transmitidos à empresa ferroviária em simultâneo com a disponibilização das regras e regulamentos. À elaboração, pelo gestor de infraestruturas e pela empresa ferroviária, dos documentos destinados ao pessoal (livros de formulários), das instruções para o pessoal responsável pela gestão da circulação e do apêndice 1 do Guia de Procedimentos do maquinista («Manual dos procedimentos de comunicação»).
No contexto de um determinado risco, o gestor de infraestruturas decidirá da conveniência de utilização do formulário. Só se utilizará o formulário se, em termos de segurança e desempenho, as vantagens forem superiores às desvantagens.
O gestor de infraestruturas deve estruturar o seu protocolo de comunicações de modo formalizado e de acordo com as três categorias seguintes:
1.1.1.1. Procedimento de ultrapassagem de palavra
1.1.1.2. Procedimento de receção de mensagem
quando da receção de uma mensagem direta
Termo para confirmar a receção da mensagem enviada:
Termo para pedir a repetição da mensagem em caso de má receção ou má compreensão
repita (+ fale devagar)
quando da receção de uma mensagem que tenha sido repetida
Termo para confirmar que a mensagem repetida corresponde exatamente à mensagem enviada:
negativo (+ vou repetir)
volto a chamar
procedimento … anulado
Para permitir a correção de eventuais erros durante as comunicações, serão aplicadas as regras seguintes:
erro (+ novo formulário … em preparação)
erro + vou repetir
A fim de facilitar a compreensão e a expressão das mensagens em diferentes situações, cada termo deve ser pronunciado devagar e corretamente, soletrando as palavras ou nomes e os números suscetíveis de ser mal entendidos. São exemplo os códigos de identificação dos sinais e agulhas.
O gestor de infraestruturas pode acrescentar mais letras, juntamente com a pronúncia fonética de cada letra acrescentada, se o alfabeto da sua ou suas línguas «operacionais» assim o exigir.
Exemplo: 10 h 52 m = dez horas e cinquenta e dois minutos
Embora o princípio seja este, também é aceitável que, quando necessário, a hora seja indicada algarismo a algarismo (um-zero-horas-cinco-dois-minutos).
A expressão em milhas é possível se essa unidade for utilizada na infraestrutura em questão.
A primeira frase pode ser reduzida ou suprimida no caso das mensagens de segurança de prioridade máxima.
Para que os interlocutores possam identificar-se, definir a situação operacional e transmitir as instruções de aplicação dos procedimentos, são aplicáveis as regras seguintes:
É muito importante que todas as comunicações que não sejam mensagens de segurança de prioridade máxima se iniciem com mensagens de identificação dos interlocutores. Os maquinistas identificam-se pelo número e a posição do comboio. Nas comunicações entre postos de comando e maquinistas, é da responsabilidade do operador do posto de comando certificar-se de que o seu posto é o indicado para a comunicação em causa e de que esta é estabelecida com o maquinista interessado. Este aspeto é particularmente importante quando a comunicação tem lugar em zonas onde as fronteiras das comunicações se sobrepõem.
agente responsável pela gestão da circulação:
Note-se que a identificação pode ser seguida por uma mensagem de informação adicional que dê ao agente responsável pela gestão da circulação elementos sobre a situação suficientes para poder determinar com precisão o procedimento que o maquinista deverá subsequentemente seguir.
preparação do procedimento …
Devido à sua natureza urgente e imperiosa, estas mensagens:
Com vista à transmissão ou receção fiáveis (com o comboio parado) das mensagens de procedimento contidas no Livro de Formulários, devem ser aplicadas as seguintes regras:
O formulário deve ser preenchido antes da transmissão da mensagem para que o texto desta possa ser integralmente transmitido de uma só vez.
1.2.2.2.2. Receção das mensagens
Todas as mensagens ferroviárias predefinidas do Livro de Formulários devem ser sistematicamente repetidas. A repetição deve incluir a mensagem apresentada nos formulários em fundo cinzento, a fórmula de resposta e as informações adicionais ou complementares.
1.2.2.2.4. Confirmação de repetição correta
Todas as mensagens repetidas serão seguidas pela confirmação da sua correção, ou não, pelo emissor da mensagem.
1.2.2.2.5. Confirmação da receção
A receção das mensagens deve ser acusada positiva ou negativamente, da seguinte forma:
negativo, repita (+ fale devagar)
se a mensagem disser respeito a uma ação para a qual o maquinista necessita de autorização específica (e.g. ultrapassar um sinal fechado):
devem ser repetidas e seguidas da confirmação de repetição correta (ou não),
repetidas e seguidas da confirmação de repetição correta (ou não).
Estas mensagens utilizam fórmulas previamente definidas pelo gestor de infraestruturas na sua língua «operacional» e são apresentadas em formulários previamente preparados, em papel ou em suporte eletrónico.
Os formulários constituem um suporte formalizado para comunicar mensagens de procedimento. Estas mensagens estão geralmente associadas a condições de exploração degradadas. São exemplos típicos a autorização para o maquinista ultrapassar um sinal fechado ou o «fim de autorização de circulação» (EOA), a exigência de circular a velocidade reduzida numa determinada zona ou de examinar a linha. Podem existir ainda outras circunstâncias que exijam a utilização de tais mensagens.
O objetivo dos formulários é:
fornecer um documento de trabalho comum, utilizado em tempo real pelo pessoal responsável pela gestão da circulação e pelos maquinistas,
Para identificar os formulários, deverá definir-se uma única palavra, ou número, de código relacionado com o procedimento, que se poderá basear na frequência potencial de utilização do formulário. Se, de todos os formulários, o que tiver mais probabilidades de ser utilizado for o relativo à ultrapassagem de um sinal fechado ou EOA, dar-se-á a este formulário o número 001 e assim por diante.
Depois de identificados todos os formulários a utilizar, o conjunto completo deverá ser reunido num documento ou suporte eletrónico, denominado «Livro de Formulários».
Trata-se de um documento comum, que será utilizado nas comunicações entre os maquinistas e o pessoal responsável pela gestão da circulação. É importante, por conseguinte, que os livros utilizados pelos dois interlocutores sejam estruturados e numerados da mesma maneira.
Compete ao gestor de infraestruturas elaborar o Livro de Formulários e os próprios formulários na sua língua «operacional».
A língua a utilizar na transmissão das mensagens deve ser sempre a língua «operacional» do gestor de infraestruturas.
A segunda parte conterá os formulários de procedimentos propriamente ditos. Estes devem ser coligidos pela empresa ferroviária e fornecidos ao maquinista.
As mensagens adicionais servem para informar de situações anómalas, para as quais se considera, portanto, ser desnecessário um formulário predefinido, ou relacionadas com a circulação do comboio ou com o estado técnico do comboio ou da infraestrutura, sendo utilizadas
pelo maquinista, para informar o agente responsável pela gestão da circulação, ou
pelo agente responsável pela gestão da circulação, para informar o maquinista.
Para facilitar a descrição das situações e a construção das mensagens, poderá ser útil a elaboração de diretrizes, de um léxico ferroviário, de um diagrama descritivo do material circulante utilizado e de uma descrição do equipamento da infraestrutura (via, subestação de tração, etc.).
(ponto característico)
ao km/milha …
unidade motora …
veículo rebocado …
Os elementos das mensagens são fornecidos na língua escolhida pela empresa ferroviária e na língua ou línguas «operacionais» dos gestores de infraestruturas interessados.
A empresa ferroviária deve criar um léxico ferroviário para cada rede em que explore os seus comboios. O léxico deve utilizar os termos correntes na língua escolhida pela EF e na língua «operacional» dos gestores das infraestruturas utilizadas.
a listagem dos termos por tema, e
Se a empresa ferroviária o considerar vantajoso para a exploração, deve ser elaborado um diagrama descritivo do material circulante. O diagrama deve indicar os vários componentes que podem ser objeto de comunicações com os gestores de infraestruturas interessados e fornecer as designações correntes dos termos normalizados na língua escolhida pela empresa ferroviária e na língua «operacional» dos gestores das infraestruturas utilizadas.
3.4. Descrição das características dos equipamentos das infraestruturas (via, subestação de tração, etc.)
Se a empresa ferroviária o considerar vantajoso para a exploração, deve ser elaborada uma memória descritiva das características do equipamento da infraestrutura (via, subestação de tração, etc.) no itinerário servido. O documento deve indicar os vários componentes que podem ser objeto de comunicações com os gestores de infraestruturas interessados e fornecer as designações correntes dos termos normalizados na língua escolhida pela empresa ferroviária e na língua «operacional» dos gestores das infraestruturas utilizadas.
As mensagens de emergência destinam-se a transmitir instruções operacionais urgentes, diretamente relacionadas com a segurança ferroviária.
Indica-se a seguir as principais mensagens que podem ser transmitidas, classificadas em função das necessidades.
O gestor de infraestruturas pode também definir outras mensagens de emergência, em função das necessidades da exploração.
O tipo de texto para as mensagens de emergência deve ser incluído no apêndice 1, «Manual de procedimentos de comunicação» do Guia de Procedimentos do maquinista, e nos documentos para uso do pessoal responsável pela gestão da circulação.
Paragem de emergência de todos os comboios
(número) (designação/número)
Necessidade de cortar a alimentação de energia de tração:
Corte de tensão urgente na catenária
PARTE 1. INFORMAÇÕES GENÉRICAS RELATIVAS AO GESTOR DE INFRAESTRUTURAS
2.1.1. Itinerários
2.1.2. Dependências principais (estações, estações de triagem ou feixes de linhas, bifurcações, terminais de mercadorias)
Informações a incluir nos diagramas, completadas por texto na medida do necessário. Caso seja fornecido um diagrama separado para a estação/estação de triagem ou feixe de linhas/parque de material, as informações do diagrama da linha podem ser simplificadas
2.2.1. Indicação das distâncias
2.2.2. Identificação das linhas de circulação, raquetes, ramais/desvios, agulhas para desvio de segurança ou topo de segurança
2.2.3. Ligações entre as linhas de circulação
2.2.4. Dependências principais (estações, estações de triagem ou feixes de linhas, bifurcações, terminais de mercadorias)
2.2.5. Localização e significado de todos os sinais fixos
2.3. Diagramas das estações/estações de triagem ou feixes de linhas/parques de material (N.B.: aplicável apenas às dependências que servem o tráfego interoperável)
Informações a incluir nos diagramas específicos das dependências, completadas por texto na medida do necessário
2.3.1. Designação da dependência
2.3.2. Código de identificação
2.3.3. Tipo de dependência (terminal de passageiros, terminal de mercadorias, estação de triagem ou feixe de linhas, parque de material)
2.3.4. Localização e significado de todos os sinais fixos
2.3.5. Identificação e planta das vias, incluindo agulhas para desvio de segurança ou topo de segurança
2.3.6. Identificação das plataformas
2.3.7. Comprimento das plataformas
2.3.8. Altura das plataformas
2.3.9. Identificação dos desvios
2.3.10. Comprimento dos desvios
2.3.11. Disponibilidade de alimentação de energia elétrica a partir do solo
2.3.12. Distância entre o bordo das plataformas e o eixo da via, medida paralelamente ao plano de rolamento
2.3.13. (Para as estações de passageiros) Disponibilidade de acesso para pessoas com mobilidade reduzida
PARTE 3. INFORMAÇÕES ESPECÍFICAS RELATIVAS AO TROÇO DE LINHA
3.1.2. Código de identificação do troço: código nacional
3.1.3. Extremo 1 do troço
3.1.4. Extremo 2 do troço
3.1.5. Horário de abertura ao tráfego (horas, dias, disposições especiais para os dias feriados)
3.1.6. Indicadores das distâncias ao longo da via (espaçamento, aspeto e posicionamento)
3.1.7. Tipo de tráfego (misto, passageiros, mercadorias, …)
3.1.8. Velocidade(s) máxima(s) autorizada(s)
3.1.9. Outras informações necessárias por motivos de segurança
3.1.10. Requisitos operacionais específicos do local (incluindo eventuais qualificações especiais do pessoal)
3.1.11. Restrições especiais para as mercadorias perigosas
3.1.12. Restrições especiais para a carga
3.1.13. Modelo de sinalização de obras (e forma de o obter)
3.1.14. Indicação de que o troço de linha está congestionado (artigo 22.o da Diretiva 2001/14/CE)
3.2.1. Verificação CE em relação à ETI INF
3.2.2. Data de entrada em serviço como linha interoperável
3.2.3. Lista dos eventuais casos específicos
3.2.4. Lista das eventuais derrogações específicas
3.2.5. Bitola da via
3.2.6. Gabari de obstáculos
3.2.7. Carga máxima por eixo
3.2.8. Carga máxima por metro linear
3.2.9. Cargas transversais exercidas na via
3.2.10. Cargas longitudinais exercidas na via
3.2.11. Raio de curvatura mínimo
3.2.12. Inclinação, expressa em percentagem
3.2.13. Localização das rampas/pendentes
3.2.14. Esforço de frenagem admissível para sistemas de frenagem que não utilizam a aderência roda-carril
3.2.15. Pontes
3.2.16. Viadutos
3.2.17. Túneis
3.2.18. Observações
3.3.1. Verificação CE em relação à ETI ENER
3.3.2. Data de entrada em serviço como linha interoperável
3.3.3. Lista dos eventuais casos específicos
3.3.4. Lista das eventuais derrogações específicas
3.3.5. Tipo de sistema de alimentação elétrica (e.g. nenhum, catenária, terceiro carril)
3.3.6. Frequência do sistema de alimentação elétrica (e.g. c.a., c.c.)
3.3.7. Tensão mínima
3.3.8. Tensão máxima
3.3.9. Restrições relativas ao consumo de energia de unidade(s) motora(s) elétrica(s) específica(s)
3.3.10. Restrições relativas à posição da(s) unidade(s) múltipla(s) motora(s) para respeitarem a separação da linha de contacto (posição do pantógrafo)
3.3.11. Como obter o isolamento elétrico
3.3.12. Altura do fio de contacto
3.3.13. Inclinação admissível do fio de contacto em relação à via e variação da inclinação
3.3.14. Tipos de pantógrafo aprovados
3.3.15. Esforço estático mínimo
3.3.16. Esforço estático máximo
3.3.17. Localização das zonas neutras
3.3.18. Informações sobre o funcionamento
3.3.19. Abaixamento dos pantógrafos
3.3.20. Condições aplicáveis à frenagem por recuperação
3.3.21. Corrente máxima admissível do comboio
3.4.1. Verificação CE em relação à ETI CCS
3.4.2. Data de entrada em serviço como linha interoperável
3.4.3. Lista dos eventuais casos específicos
3.4.4. Lista das eventuais derrogações específicas
3.4.5. Nível de aplicação
3.4.6. Funções opcionais instaladas na via
3.4.7. Funções opcionais exigidas a bordo
3.4.8. Número da versão do software
3.4.9. Data de entrada em serviço desta versão
3.4.10. Funções opcionais especificadas na FRS
3.4.11. Número da versão
3.4.12. Data de entrada em serviço da versão
3.4.13. Requisitos técnicos de execução exigidos para o material circulante
Sistema de classe B de controlo da velocidade, comando e aviso
3.4.14. Normas nacionais para a exploração dos sistemas de classe B (e forma de as obter)
Sistema instalado nas linhas
3.4.15. Estado-Membro responsável
3.4.16. Designação do sistema
3.4.17. Número da versão de software
3.4.18. Data de entrada em serviço da versão
3.4.19. Fim do período de validade
3.4.20. Necessidade de ter mais de um sistema ativo em simultâneo
3.4.21. Sistema de bordo
3.4.22. Estado-Membro responsável
3.4.23. Nome do sistema
3.4.24. Número da versão
3.4.25. Data de entrada em serviço da versão
3.4.26. Fim do período de validade
3.4.27. Condições especiais para transitar entre diferentes sistemas de classe B de controlo da velocidade, comando e aviso
3.4.28. Condições técnicas especiais necessárias para transitar entre o ERTMS/ETCS e os sistemas de classe B
3.4.29. Condições especiais para transitar entre diferentes sistemas de radiocomunicações
Modos técnicos degradados
3.4.31. Sistema de classe B de controlo da velocidade, comando e aviso
3.4.33. Sistema de radiocomunicações de classe B
3.4.34. Sinalização lateral
3.4.36. Sistemas de classe B de controlo da velocidade, comando e aviso
3.4.37. Normas nacionais associadas ao desempenho de frenagem
3.4.38. Outras normas nacionais, por exemplo: dados correspondentes à ficha UIC 512 (8.a edição de 1.1.79 e 2 alterações)
Suscetibilidade das instalações de via de controlo-comando e sinalização às perturbações eletromagnéticas
3.4.39. Requisito a especificar de acordo com as normas europeias
3.4.40. Permissão da utilização de freios por correntes de Foucault
3.4.41. Permissão da utilização de freio magnético
3.4.42. Requisitos para as soluções técnicas relativas às derrogações aplicadas
3.5.1. Verificação CE em relação à ETI EGT
3.5.2. Data de entrada em serviço como linha interoperável
3.5.3. Lista dos eventuais casos específicos
3.5.4. Lista das eventuais derrogações específicas
3.5.5. Língua utilizada nas comunicações críticas de segurança com o pessoal do gestor de infraestruturas
3.5.6. Condições climáticas especiais e disposições conexas
O presente anexo, que deve ser lido em conjugação com as secções 4.6 e 4.7, consiste numa lista dos elementos considerados relevantes para a função de acompanhamento de comboios na rede;
No contexto da presente ETI, a expressão «qualificação profissional» refere-se aos elementos importantes para assegurar que o pessoal da exploração tem a formação e a capacidade de compreensão necessárias para desempenhar corretamente as tarefas decorrentes da sua função;
Os regulamentos e procedimentos são aplicáveis à função desempenhada e à pessoa que a desempenha. Estas funções podem ser executadas por qualquer pessoa qualificada autorizada, independentemente da designação, título ou posto usado nos regulamentos ou procedimentos ou pela empresa em causa;
As pessoas qualificadas autorizadas devem cumprir todos os regulamentos e procedimentos aplicáveis à função desempenhada.
A autorização exige a aprovação num exame inicial e a observância das disposições de avaliação e formação contínuas, conforme previsto na secção 4.6.
Princípios gerais de gestão da segurança no âmbito do sistema ferroviário, importantes para a função, incluindo as interfaces com os outros subsistemas;
Condições gerais relevantes para a segurança dos passageiros e/ou da carga e das pessoas que se encontrem na via ou próximo dela;
Condições de saúde e de segurança;
Princípios gerais de segurança do sistema ferroviário;
2.2. Conhecimento dos procedimentos operacionais e dos sistemas de segurança aplicados na infraestrutura a utilizar
Procedimentos operacionais e regras de segurança;
Sistema de controlo-comando e sinalização;
Equipamento interior dos veículos de passageiros;
Reparação de pequenas avarias/falhas nos espaços destinados aos passageiros, consoante exigido pela empresa ferroviária.
Condições de exploração (como o método de expedição do comboio) em locais específicos (sinalização, equipamento das estações, etc.);
Estações onde os passageiros podem desembarcar ou embarcar;
Verificações antes da partida, incluindo ensaios do freio e do fecho correto das portas;
Comunicação com os passageiros, nomeadamente em circunstâncias que envolvem a sua segurança;
Exploração em situação degradada;
Avaliação do potencial de uma avaria/falha nos espaços destinados aos passageiros e atuação conforme com os regulamentos e procedimentos;
Medidas de proteção e aviso exigidas pelos regulamentos ou de assistência ao maquinista;
Evacuação do comboio e segurança dos passageiros, em especial se for necessário que permaneçam na linha ou perto dela;
Comunicação com o pessoal do gestor de infraestruturas durante a assistência ao maquinista ou durante um incidente que exija a evacuação;
O presente anexo, que deve ser lido em conjugação com a secção 4.6, consiste numa lista dos elementos considerados relevantes para a função de preparação de comboios na rede.
Condições gerais relevantes para a segurança dos passageiros e/ou da carga, incluindo o transporte de mercadorias perigosas e de cargas excecionais;
Condições de saúde e de segurança para o trabalho;
Segurança pessoal, designadamente ao encontrar-se na via ou próximo dela;
Exploração dos comboios em situação normal, degradada e de emergência;
Procedimentos operacionais em locais específicos (sinalização, equipamento das estações/parques de material/estações de triagem ou feixes de linhas) e regras de segurança;
Disposições de exploração locais.
Finalidade e utilização dos equipamentos dos vagões e veículos;
Identificação da necessidade e organização de verificações técnicas.
Aplicação das regras de composição, frenagem e carregamento dos comboios, etc., para garantir que o comboio se encontra em ordem de marcha;
Conhecimento das marcações e etiquetas afixadas nos veículos;
Processo de identificação e disponibilização dos dados do comboio;
Comunicação com a tripulação do comboio;
Comunicação com o pessoal responsável pela gestão da circulação dos comboios;
Exploração em situação degradada, sobretudo se afetar a preparação dos comboios;
Medidas de proteção e aviso exigidas pelos regulamentos ou por disposições específicas aplicáveis no local em questão;
Medidas a tomar a respeito de incidentes que envolvam o transporte de mercadorias perigosas (quando necessário).
1. DISPOSIÇÕES GERAIS RELATIVAS AO NÚMERO EUROPEU DE VEÍCULO
O número europeu de veículo (NEV) é atribuído de acordo com os códigos definidos no apêndice 6 da Decisão 2007/756/CE.
O NEV deve ser alterado quando, em virtude de modificações técnicas no veículo, deixar de corresponder à aptidão para interoperabilidade ou às características técnicas do veículo conforme estipuladas no presente anexo. Essas modificações poderão exigir uma nova autorização de entrada em serviço do veículo, conforme previsto nos artigos 20.o a 25.o da Diretiva 2008/57/CE.
2. DISPOSIÇÕES GERAIS PARA AS MARCAÇÕES EXTERIORES
As letras maiúsculas e os algarismos da marcação devem ser de um tipo sem serifa com qualidade para correspondência e ter pelo menos 80 mm de altura. A altura só poderá ser menor se a única opção possível para aposição da marcação for nas longarinas.
A marcação não pode ser aposta a uma altura superior a dois metros acima do plano de rolamento.
O detentor do veículo pode inscrever-lhe, em carateres de tamanho maior que os do NEV, uma marcação numérica própria (geralmente composta pelos algarismos do número de série e complementada por um código alfabético) de utilidade para a exploração. A localização da marcação própria fica ao critério do detentor do veículo, com a ressalva de que deve ser possível distinguir facilmente, em todas as circunstâncias, o NEV da marcação própria.
3. VAGÕES
D e NL são os códigos do Estado-Membro de registo, conforme previsto no apêndice 6, parte 4, da Decisão 2007/756/CE.
RFC, DB e ACTS são as marcações do detentor do veículo, conforme previsto no apêndice 6, parte 1, da Decisão 2007/756/CE.
Quando uma ou mais letras-índice com significado nacional são inscritas num vagão, esta marcação nacional deve figurar a seguir à marcação alfabética internacional, separada desta por hífen:
4. CARRUAGENS E MATERIAL REBOCADO DE PASSAGEIROS
A marcação do país em que o veículo está registado e das características técnicas é diretamente inscrita adiante, atrás ou por baixo dos doze algarismos que compõem o NEV.
No caso das carruagens com cabina de condução, o NEV deve também ser inscrito no interior da cabina.
5. LOCOMOTIVAS, UNIDADES MOTORAS E VEÍCULOS ESPECIAIS
O NEV deve ser inscrito em cada uma das paredes laterais do material motor, da seguinte forma:
92 10 1108062-6
6. MARCAÇÃO ALFABÉTICA DA APTIDÃO PARA INTEROPERABILIDADE
‘TEN’: Veículo que satisfaz as seguintes condições:
«PPV/PPW»: Veículo conforme com o acordo PPV/PPW ou PGW (nos Estados OSJD) [original: PPV/PPW ППВ (Правила пользования вагонами в международном сообщении); PGW: Правила Пользования Грузовыми Вагонами]
Os veículos sem autorização de entrada em serviço, nos termos do artigo 23.o, n.o 1, da Diretiva 2008/57/CE, em todos os Estados-Membros necessitam de uma marcação que indique os Estados-Membros em que dispõem de autorização. A marcação deve ser inscrita conforme ilustrado nas figuras infra, em que D representa o primeiro Estado-Membro a conceder a autorização (no exemplo dado, a Alemanha) e F o segundo (no exemplo dado, a França). Os códigos dos Estados-Membros são os indicados no apêndice 6, parte 4, da Decisão 2007/756/CE.
A. PAPEL DO GESTOR DE INFRAESTRUTURAS
O gestor de infraestruturas deve informar a empresa ferroviária do desempenho de frenagem exigido em cada itinerário e disponibilizar informações sobre as características dos itinerários. Incumbe-lhe também assegurar que o desempenho de frenagem prescrito tem em conta as características do itinerário e as margens de segurança respeitantes à via.
Exceto se o gestor de infraestruturas e a empresa ferroviária decidirem expressá-lo noutra grandeza, o desempenho de frenagem prescrito deve ser expresso:
Sob a forma de curva de desaceleração e resposta no tempo equivalente numa via em patamar, no caso dos comboios aptos a circular a velocidades máximas superiores a 200 km/h;
Sob a forma de curva de desaceleração (como em 1) ou em percentagem de peso-freio, no caso das composições indivisíveis ou de formação fixa aptas a circular a velocidades máximas inferiores ou iguais a 200 km/h;
Se a EF o solicitar, o GI indicará o desempenho na grandeza alternativa (percentagem de peso-freio ou perfil de desaceleração);
Em percentagem de peso-freio, no caso dos outros comboios (composições de formação variável aptas a circular a velocidades máximas inferiores ou iguais a 200 km/h).
B. PAPEL DA EMPRESA FERROVIÁRIA
Incumbe à empresa ferroviária assegurar que os seus comboios satisfazem ou excedem o desempenho de frenagem prescrito pelo gestor de infraestruturas. A EF deve, portanto, calcular o desempenho de frenagem de cada comboio tendo em conta a sua composição.
A empresa ferroviária deve ter em conta o desempenho de frenagem do veículo ou da composição determinado quando da entrada em serviço. As margens de segurança respeitantes ao material circulante, designadamente a fiabilidade e disponibilidade do sistema de freio, devem ser consideradas. A EF deve igualmente ter em conta as características do itinerário que afetam o comportamento do comboio, ao afinar o desempenho de frenagem para efeitos de paragem e imobilização do comboio.
O desempenho de frenagem resultante da verificação do próprio comboio (composição, disponibilidade do sistema de freio, regulação do freio) deve constituir um dado de entrada para qualquer disposição operacional subsequentemente aplicada ao comboio.
C. DESEMPENHO DE FRENAGEM NÃO SATISFEITO
O gestor de infraestruturas deve estabelecer as regras a aplicar nos casos em que os comboios não atingem o desempenho de frenagem exigido e comunicá-las às empresas ferroviárias.
Se um comboio não atingir o desempenho de frenagem exigido para os itinerários em que vai circular, a empresa ferroviária deve respeitar os condicionalismos resultantes, designadamente a limitação da velocidade.
ANEXO B (VIDE SECÇÃO 4.4)
Outras regras que permitem uma exploração coerente
SECÇÃO 4.2.2.1.3.3.
As definições constantes deste glossário referem-se aos termos utilizados na presente ETI
A constante do artigo 3.o da Diretiva 2004/49/CE
Aquecimento de caixas de eixo
Elevação da temperatura de uma caixa de eixo e chumaceira acima da temperatura máxima de serviço prevista.
Carga excecional
Carga, por exemplo um contentor, uma caixa móvel ou outra, transportada num veículo ferroviário cuja dimensão e/ou carga por eixo exige uma autorização de circulação especial e/ou condições de circulação especiais para todo ou parte do itinerário.
Unidade(s) motora(s) com ou sem veículos ferroviários a reboque, a que foram atribuídos dados de comboio e que circula entre dois ou mais pontos definidos.
Qualificação e experiência necessárias para desempenhar com segurança e fiabilidade a função considerada. A experiência pode ser adquirida no quadro do processo de formação.
Comprimento total dos veículos, incluindo a(s) locomotiva(s), entre os tampões extremos
No contexto da presente ETI, esta expressão refere-se apenas às qualificações médicas e psicológicas necessárias para operar os elementos do subsistema considerados.
Vide«expedição do comboio»
Indicação ao maquinista de que todas as atividades a realizar na estação ou no parque de material estão concluídas e de que, no que ao pessoal responsável diz respeito, a autorização de circulação foi concedida ao comboio.
Exploração resultante de ocorrência imprevista que impede o funcionamento normal dos serviços ferroviários.
Função crítica para a segurança
O trabalho executado pelo pessoal quando controla ou gere a circulação de um veículo e que é suscetível de afetar a saúde ou a segurança das pessoas.
Operação dos equipamentos dos postos de sinalização, postos de comando da energia de tração e centros de controlo do tráfego que permitem a circulação dos comboios. O pessoal da empresa ferroviária que é responsável pela gestão de recursos como a tripulação do comboio ou o material circulante não se encontra incluído.
Documento ou sistema que fornece informações sobre a programação de um ou mais comboios num determinado itinerário.
Troço ou troços de linha específicos
Língua operacional
Língua ou línguas, publicadas no diretório da rede, utilizadas na actividade quotidiana de um gestor de infraestruturas para a comunicação de mensagens relativas à exploração ou à segurança entre o pessoal do GI e o da empresa ferroviária.
A constante do artigo 3.o da Diretiva 2007/59/CE
As abrangidas pela Diretiva 2008/68/CE
Observação e registo sistemáticos do desempenho do serviço ferroviário e da infraestrutura, com o objetivo de melhorar o desempenho de ambos.
Pessoa (excluindo os trabalhadores com funções específicas no comboio) que se desloca de comboio ou num domínio ferroviário, antes ou depois da viagem.
Os trabalhadores ao serviço de uma empresa ferroviária ou de um gestor de infraestruturas, ou de subcontratantes seus, que desempenham funções especificadas na presente ETI.
Ponto, assinalado no horário do comboio, no qual se exige a notificação da hora de chegada, de partida ou de ultrapassagem.
Ponto de horário
Local identificado no horário do comboio a que é associada uma hora específica. Esta hora pode ser a da chegada ou partida do comboio ou, caso este não tenha paragem nesse local, a da ultrapassagem.
Local identificado no horário do comboio onde está previsto que este pare, normalmente com uma finalidade específica, nomeadamente o embarque ou desembarque de passageiros.
Garantir que o comboio está em condições de entrar em serviço e tem o equipamento em ordem e que a sua formação é compatível com o canal horário atribuído. A preparação inclui também a realização de vistorias técnicas ao comboio antes de este entrar em serviço.
Aptidão física e psicológica, bem como os conhecimentos necessários, para a função considerada.
Capacidade de trocar ou tratar informação sobre ocorrências específicas (como a chegada, a ultrapassagem ou a partida de uma estação) no itinerário do comboio, no momento em que se produzem
Membros do pessoal de bordo, de competência certificada, afetos pela empresa ferroviária a funções de segurança específicas, por exemplo, o maquinista ou o condutor.
Veículo automotor, capaz de se mover e de mover outros veículos a que esteja engatado.
Aplicações telemáticas para o transporte de mercadorias
Sistema ferroviário convencional
Interface maquinista-máquina
Rede europeia avançada de radiocomunicações ferroviárias integradas
Especificação dos requisitos funcionais
Sistema global de comunicações móveis-ferroviárias
Detetor de aquecimento nas caixas de eixo
Gestor de infraestruturas
Organização para a cooperação dos caminhos de ferro
Abreviatura de (transliteração do russo) Pravila Polzovania vagonami v mejdunarodnom saabchenii = Regras para a utilização de veículos ferroviários no tráfego internacional
Ultrapassagem de um sinal fechado
O anexo da Decisão 2007/756/CE é alterado como segue:
No quadro do capítulo 1:
O conteúdo do campo 1 («número europeu de veículo») passa a ser o seguinte:
«Código de identificação numérico, definido no apêndice 6»;
O texto da nota 1 passa a ser o seguinte:
Sem conteúdo»;
O texto do campo 2.1 passa a ser o seguinte:
«Código numérico do Estado-Membro, definido no apêndice 6, parte 4»;