Source: http://www.reimer-recht.de/service/news/haftung_schaden_bei_transport.shtml
Timestamp: 2019-08-24 18:37:03
Document Index: 63085493

Matched Legal Cases: ['§ 407', '§ 425', 'Art. 3', '§ 428', '§ 462', '§ 426', '§ 426', '§ 243', 'Art. 23', '§ 429', '§ 431', '§ 449', '§ 431', 'Art. 29']

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TRANSPORTRECHT: Die Haftung beim Straßentransportgeschäft
Das Transportrecht und seine Haftung ist im Wesentlichen im Handelsgesetzbuch (HGB) geregelt. Das HGB kann aber nicht alle Verkehrsverträge bis ins Detail regeln, weil ein Transportgeschäft oft aus mehreren Teilen besteht und zudem auch oft mehrere Beförderungsmittel (sog. Verkehrsträger) beteiligt sind.
Deshalb haben die jeweiligen Verbände sowie die meisten einzelnen Firmen Geschäftsbedingungen, die den verbleibenden Spielraum des Gesetzes interpretieren und die Haftung einschränken sollen.
Im Folgenden soll zunächst der Unterschied zwischen einem Fracht- und einem Speditionsvertrag aufgezeigt werden, anschließend werden die wichtigsten Gesetze und Geschäftsbedingungen kurz definiert und danach ein Überblick über die Haftungsgrundsätze beim Transport gegeben:
1. Allgemeines - Fracht- oder Speditionsvertrag?
Bei der Beförderung von Gütern kann ein Fracht- oder ein Speditionsvertrag zu Grunde liegen. Der Laie unterscheidet nicht zwischen den beiden. Für die rechtliche Behandlung der Frage, wer für eine Beschädigung oder den Verlust der Ware haftet, ist diese Frage jedoch wichtig.
Aber woher weiß man, ob man einen Fracht- oder Speditionsvertrag abgeschlossen hat? Ganz einfach: Wenn man einen Transporteur angewiesen hat, Ware zu einem bestimmten Ziel zu transportieren und der Transporteur die Beförderung selbst ausführt, dann liegt ein Frachtvertrag vor. Wenn der Transporteur aber gar nicht selbst liefert, sondern die Lieferung lediglich organisiert und durch ein anderes Unternehmen durchführen lässt, dann liegt ein sogenannter Speditionsvertrag zwischen Auftraggeber (=Versender) und Auftragnehmer vor. Der Spediteur ist dann dasjenige Unternehmen, das es übernimmt, den Transport zu organisieren. Dafür schließt er in der Regel wiederum einen Frachtvertrag mit einem Unternehmen, das den Transport letztendlich durchführt. Dieses Unternehmen ist dann der sogenannte Frachtführer. Natürlich lässt sich diese Vertragskette noch beliebig erweitern. So kann zum Beispiel der Erst-Spediteur noch einen Zweit-Spediteur beauftragen usw.
2. Welche rechtlichen Grundlagen gibt es?
Das HGB (Handelsgesetzbuch)
Zunächst einmal bildet das HGB die Grundlage für alle durchgeführten Transporte. Das HGB regelt in den §§ 407 - 466 die Transportgeschäfte auf der Straße und legt die grundsätzlichen Rechte und Pflichten zwischen Auftraggeber und Auftragnehmer fest.
Das HGB gilt für alle Frachtverträge, die in Deutschland ausgeführt werden. Handelt es sich um einen internationalen Transport, also den Transport über Staatsgrenzen hinweg, dann gilt allerdings vorrangig das nachfolgend noch beschriebene CMR (Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr). Das HGB gilt daneben und regelt somit im internationalen Transportgeschäft die Dinge, die im CMR nicht geregelt sind.
Das HGB ist so gestaltet, dass bestimmte Dinge zwischen den Vertragspartnern frei vereinbart werden können. Zum Beispiel die Transporthaftung. Nach dem HGB beträgt die gesetzliche Haftung 8,33 SZR (Sonderziehungsrechte) pro kg Bruttogewicht. Diese Haftung kann aber in bestimmten Fällen auch abweichend vereinbart werden.
Das Sonderziehungsrecht (SZR = Special Drawing Right) ist eine künstlich geschaffene Währungseinheit. Der Wechselkurs des Sonderziehungsrechts ist durch einen Währungskorb wichtiger Weltwährungen definiert. Der Wert eines SZR wird täglich vom internationalen Währungsfond (IWF) festgelegt, basierend auf den Umtauschraten der Währungen, aus denen sich das SZR bildet. Am 20.04.2007 entsprachen 1,12140 € einem SZR. Das bedeutet, dass der Verantwortliche ca. 9,34 € (8,33 x 1,12140) pro kg Bruttogewicht zahlen müsste. Wie oben bereits erwähnt, gibt es neben dem HGB noch weitere Gesetze und Geschäftbedingungen; unter anderem:
Das CMR (Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr)
Das CMR ist ein internationales Abkommen, an dem sich mehrere Staaten beteiligt haben. Alle europäischen Länder und viele weitere haben das CMR ratifiziert. Das CMR ist für die Mitgliedsstaaten zwingendes Recht. Das bedeutet, es gilt auch dann, wenn die Vertragsparteien die Geltung nicht ausdrücklich vereinbart haben. Das CMR gilt nur für den grenzüberschreitenden Straßengüterverkehr, hat dann aber Vorrang vor allen anderen Gesetzen, Verordnungen und Geschäftsbedingungen.
Es regelt die Rechte und Pflichten zwischen Auftraggeber und Auftragnehmer. Viele Paragraphen des HGB finden sich in ähnlicher Form im CMR wieder. Das CMR ist bewusst lückenhaft konzipiert. Diese bewussten Lücken werden im Bedarfsfall durch das jeweilige nationale Recht geschlossen. Findet sich auch im nationalen Recht keine Lösung, so kommen individuelle Vereinbarungen der Parteien zur Anwendung.
Das GüKG (Güterkraftverkehrsgesetz)
Das GüKG regelt die erforderlichen Genehmigungen, Papiere und Versicherungen zwischen dem Fahrzeughalter und den Aufsichtsbehörden. Im Verhältnis zwischen Auftraggeber und Frachtführer/Spediteur ist es daher eher unbedeutend.
Die ADSp (Allgemeine Deutsche Spediteur-Bedingungen)
Die ADSp sind Allgemeine Geschäftsbedingungen, die zwischen dem Verband der Spediteure und den Verladerverbänden ausgehandelt worden sind. Sie finden grundsätzlich sowohl bei Fracht- als auch bei Speditionsverträgen Anwendung, allerdings nur, wenn der Spediteur eine speditionsübliche Tätigkeit übernimmt. Ob eine bestimmte Tätigkeit speditionsüblich ist, ist Tatfrage. Das Berufsbild des Spediteurs ändert sich ständig und mit ihm die Tätigkeiten, die als berufsüblich angesehen werden. Jedenfalls gelten die ADSp nach Ziffer 2.3 ADSp nicht für Geschäfte, die zum Beispiel ausschließlich Verpackungsarbeiten oder die Beförderung von Umzugsgut zum Gegenstand haben. Darüber hinaus finden die ADSp keine Anwendung bei Geschäften mit Verbrauchern.
Als Allgemeine Geschäftsbedingungen müssen die ADSp natürlich von den Vertragsparteien zuvor vereinbart worden sein. Die ADSp finden sowohl für innerdeutsche als auch grenzüberschreitende Versendungen Anwendung. Wurde die Geltung der ADSp nicht vereinbart, so findet das nach internationalem Privatrecht geltende nationale Recht Anwendung. In Deutschland ist dies das HGB.
Es gibt noch andere Geschäftsbedingungen, die nur Bestandteil des Beförderungsvertrages werden, wenn dies von den Parteien individuell für jeden Auftrag vorher ausdrücklich vereinbart wurde. Dazu gehören zum Beispiel die VBGL (Vertragsbedingungen für den Güterkraftverkehrs- und Logistikunternehmer), die BSK (Allgemeine Geschäftsbedingungen der Bundesfachgruppe Schwertransport und Kranarbeiten) und natürlich die eventuell vorhandenen AGBs des jeweiligen einzelnen Transportunternehmens.
Die Haftung dem Grunde nach
Der Frachtführer bzw. Spediteur haftet für das Gut ab dem Moment, ab dem er es übernimmt bis zu dem Moment, an dem er es abliefert (Artikel 17 CMR, § 425 HGB, Artikel 22 ADSp).
Diese Haftung ist eine sogenannte Obhutshaftung. Das bedeutet, die Haftung tritt auch dann ein, wenn der Frachtführer bzw. Spediteur den Verlust oder die Beschädigung der Ware nicht verschuldet hat.
Der Frachtführer haftet nicht nur für das Verhalten seiner eigenen Leute, sondern auch für Handlungen und Unterlassungen aller Personen, derer er sich bei Ausführung der Beförderung bedient (Art. 3 CMR, § 428 S. 2 HGB) wie für eigene Handlungen und Unterlassungen. Dies betrifft vor allem den von dem Hauptfrachtführer beauftragten Unterfrachtführer und den von diesem Unterfrachtführer seinerseits eingesetzten weiteren Unterfrachtführer. Das bedeutet, dass der deutsche Frachtführer auch für ein Verhalten des ihm unbekannten ausländischen Subunternehmers zur Rechenschaft gezogen werden kann, obwohl er gar keinen Einfluss auf dessen Verhalten während des Transports nehmen konnte.
Schaltet ein Spediteur für die Erfüllung seiner Pflichten Gehilfen ein, haftet er wie ein Frachtführer für diese Gehilfen (§ 462 HGB). Eine Ausnahme besteht allerdings, wenn der Spediteur im Rahmen seiner Organisation einen Frachtführer oder Zwischenspediteur beauftragt hat. Da der Spediteur ja vertraglich gerade zur Auswahl ausführender Subunternehmer verpflichtet ist, trifft ihn nur eine Haftung, wenn er den Dritten nicht sorgfältig genug ausgesucht und überwacht hat.
Es gibt auch Gründe, bei deren Vorliegen die Haftung des Frachtführers bzw. Spediteurs aufgehoben wird.
Der Frachtführer/Spediteur haftet nicht, wenn:
der Verlust, die Beschädigung oder die Überschreitung der Lieferfrist auf Umständen beruht, die der Spediteur/Frachtführer auch bei größter Sorgfalt nicht vermeiden und deren Folgen er nicht abwenden konnte (Artikel 17 Abs. 2 CMR, § 426 HGB). In der Praxis betrifft dies vor allem Verkehrsunfälle, die trotz äußerster Sorgfalt des Fahrers nicht vermeidbar waren.
der Verlust, die Beschädigung oder die Überschreitung der Lieferfrist auf eine der folgenden Gefahren zurückzuführen ist:
natürliche Beschaffenheit des Gutes, die besonders leicht zu Schäden, insbesondere durch Bruch, Rost, inneren Verderb, Austrocknen, Auslaufen, normalem Schwund führt;
Beförderung lebender Tiere. (Artikel 17 CMR, §§ 426, 427 HGB, Artikel 22 ADSp)
In den ADSp sind zusätzlich von der Haftung ausgeschlossen nach Artikel 22.4.2 vereinbarte oder der Übung entsprechende Aufbewahrung im Freien und nach Artikel 22.4.3 schwerer Diebstahl oder Raub (§§ 243, 244, 249 StGB).
Nach Art. 23 Abs. 1 CMR und § 429 HGB hat der Verantwortliche bei Verlust oder Beschädigung der Ware Wertersatz zu leisten. Nach Artikel 23 Abs. 3 CMR und nach § 431 Abs. 1 HGB haftet dabei der Frachtführer bzw. Spediteur für Güterschäden jedoch maximal bis 8,33 SZR für jedes Kilogramm des Rohgewichts der Sendung. Rohgewicht bedeutet Gewicht des Transportgutes plus Gewicht der Verpackung.
Wie bereits weiter oben erwähnt, kann die Haftungshöchstsumme jedoch auch erniedrigt oder erhöht werden. Nach § 449 HGB muss sich die Vereinbarung jedoch zwischen 2 und 40 SZR bewegen. Die Erhöhung der Haftung ist besonders in jenen Fällen ratsam, in denen das Transportgut wertvoll ist. Zur Veranschaulichung soll folgendes Rechenbeispiel dienen:
Warenwert: 25.000,00 €
Sendungsgewicht: 1200 kg
Kartons auf Palette: 100
Schaden:	2 Kartons im Wert von zusammen	500,00 €
Haftung:	2 Kartons = 41,67 kg x 8,33 SZR
= 347,11 SZR x 1,12140 = 389,25 €
Die Vereinbarung einer anderen Haftungshöchstsumme gilt nur für innerdeutsche Transporte. Im grenzüberschreitenden Transport gilt das CMR und damit eine Haftung von 8,33 SZR, die grundsätzlich nicht abänderbar ist.
Für Verspätungsschäden haftet der Spediteur nach der 23 Abs. V CMR bis maximal zur Höhe der vereinbarten Frachtsumme. In § 431 Abs III HGB und in den ADSp (Artikel 23.3) beträgt die maximale Haftung den dreifachen Betrag der Frachtsumme.
Unter bestimmten Umständen muss der Frachtführer unlimitiert haften. Gemäß Art. 29 Abs. 1 CMR und 435 HGB kann sich der Frachtführer nämlich auf die oben stehenden Haftungsbegrenzungen und -befreiungen nicht berufen, wenn er den Schaden vorsätzlich oder durch ein ihm zur Last fallendes Verschulden verursacht hat, welches nach dem Recht des angerufenen Gerichts dem Vorsatz gleichsteht.
Nach der Rechtsprechung deutscher Gerichte ist unter "dem Vorsatz gleichstehenden Verschulden" die grobe Fahrlässigkeit zu verstehen. Grobe Fahrlässigkeit ist dann anzunehmen, wenn die gebotene Sorgfalt in besonders hohem Maße nicht beachtet wurde und sich dem Frachtführer die Erkenntnis aufdrängen musste, dass ein Schaden eintreten wird.
Der Frachtführer muss somit die Sorgfalt unbeachtet gelassen haben, die in dem konkreten Fall einem jeden ordentlichen Frachtführer hätte einleuchten müssen.
Der Spediteur versichert seine Haftung. Das bedeutet aber auch: Wenn der Spediteur nicht haftet, leistet auch dessen Versicherung nicht.
Ein LKW steht Nachts auf einem bewachten Parkplatz. Ein unbekannter Täter schlitzt die Plane auf und stiehlt einige Teile der Ladung. Im anschließenden Regenguss wird die restliche Ladung völlig durchnässt. In diesem Falle haftet der Spediteur nicht.
Diese Deckungslücke ist gefährlich. Oft glauben unversierte Versender, ihre Ware sei umfassend versichert. Um diesem Umstand Rechnung zu tragen, gab es früher in den ADSp den Artikel 29.1.2. Dort wurde der Spediteur verpflichtet, eben diese Lücke mittels einer extra Transportversicherung zu decken.
Seit 01.01.2003 gibt es diesen Paragraphen nicht mehr. Das bedeutet, dass jeder Versender selbst prüfen muss, ob sein Risiko ausreichend versichert ist. Eine eigene zusätzliche Versicherung ist deshalb anzuraten, wenn das Risiko aus der Deckungslücke abgesichert sein soll oder wenn die Ware höherwertig als 9,34 € pro kg brutto ist.
Rechtsanwältin Sandra Pöhnlein
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