Source: http://docplayer.fi/1559371-Kilpailukykyiseen-liikennepolitiikkaan-raportti-logistiikan-toimialavuoropuhelusta.html
Timestamp: 2017-08-18 09:00:37+00:00
Document Index: 13957287

Matched Legal Cases: ['kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ']

Kilpailukykyiseen liikennepolitiikkaan. raportti logistiikan toimialavuoropuhelusta - PDF
Kilpailukykyiseen liikennepolitiikkaan. raportti logistiikan toimialavuoropuhelusta
Download "Kilpailukykyiseen liikennepolitiikkaan. raportti logistiikan toimialavuoropuhelusta"
1 Kilpailukykyiseen liikennepolitiikkaan raportti logistiikan toimialavuoropuhelusta Logistiikan toimialavuoropuhelu
2 Kilpailukykyiseen liikennepolitiikkaan raportti logistiikan toimialavuoropuhelusta Logistiikan toimialavuoropuhelu ISBN (painotuote) ISBN (verkkojulkaisu) Graafinen suunnittelu: Workshop Pälviä Oy Kuvat: Liikenne- ja viestintäministeriö, Workshop Pälviä Julkaisun sähköinen versio osoitteessa: 2 Logistiikan toimialavuoropuhelu
3 Sisältö Sisältö Tiivistelmä... 5 Johdanto... 6 Kansallinen logistiikkaselvitys Nykytilanne... 9 Logistiikan infrastruktuurin toimivuus Tieverkko Rataverkko Vesiväylät ja satamat Lentoasemat ja lentoliikenne Toimintaympäristön muutokset Globalisaation vaikutukset tavaravirtoihin kasvavat taloudet Globalisaation vaikutukset kuljetuksiin ja logistiikkaan EU:n ja Aasian/Venäjän väliset tavaravirrat Suomen asema maailmantaloudessa ja vaikutukset logistiikka-alalle Väestön ikääntyminen ja keskittyminen kasvukeskuksiin Toimialojen tulevaisuudennäkymiä Ulkomaankaupan suuntautuminen ja kuljetusreitit Kestävä kehitys logistiikka-alalla Arvio logistisen järjestelmän toimivuudesta Suomen tuotantorakenteen muutosten vaikutukset kuljetuksiin ja logistiikka-alaan Johtopäätöksiä Eri toimialojen odotukset logistiikkajärjestelmälle Kauppa Metsäteollisuus Muu teollisuus Logistiikkapalvelut Lentoliikenteen toimialavuoropuhelu Logistiikan koulutuksen ja tutkimuksen kehittäminen...28 Tavoitteet logistiikkajärjestelmälle pitkäjänteiseen liikennepolitiikkaan...30 Keskeiset suositukset...30 Liite
4 Kilpailukykyiseen liikennepolitiikkaan raportti logistiikan toimialavuoropuhelusta 4 Logistiikan toimialavuoropuhelu
5 Tiivistelmä Tiivistelmä Vuoropuhelun osapuolet: Elinkeinoelämän keskusliitto EK, Kuljetus- ja logistiikka-alojen työntekijä- ja työnantajajärjestöt, Suomen ammattiliittojen keskusjärjestö SAK, Toimihenkilökeskusjärjestö STTK. Vuoropuheluun ovat osallistuneet kaikki logistiikkaketjun toimijoita edustavat työmarkkinajärjestöt: Ahtausja huolinta-alan tekniset, Auto- ja Kuljetusalan Työntekijäliitto AKT, Autoliikenteen työnantajaliitto, Erityisalojen toimihenkilöliitto ERTO, Erityispalvelujen työnantajaliitto, Ilmailualan Unioni IAU, Julkis- ja yksityisalojen toimihenkilöliitto JYTY, Kemianteollisuus, Liikenne- ja erityisalojen työnantajat LTY, Logistiikkayritysten liitto, Palkansaajajärjestö Pardia, Palvelualojen Toimialaliitto, Luotsiliitto, Posti- ja logistiikka-alan Unioni PAU, Rautatieläisten liitto, Rautatievirkamiesliitto, Satamaoperaattorit, Suomen Konepäällystöliitto, Suomen Laivanpäällystöliitto, Suomen Lentoemäntä- ja Stuerttiyhdistys SLSY, Suomen Merimies-Unioni, Suomen Varustamoyhdistys, Tieto- ja tekniikka-alojen työnantajaliitto, Toimihenkilöunioni, Veturimiesliitto. Vuoropuhelun asiantuntijana on toiminut liikenne- ja viestintäministeriön edustaja. Taustaa: Logistiikka-alan toimialavuoropuheluraportissa tarkastellaan suomalaisen elinkeinoelämän logistiikkaa kokonaisuutena. Tarkastelun pohjana on ollut edellinen vuonna 2004 valmistunut raportti. Tällä kertaa tavoitteena on kuitenkin ollut saada laajempi kuva logistiikka-alan tilanteesta käyttämällä valmistuneita selvityksiä sekä tilasto- ja taustatietoja. Toimialavuoropuhelun ensimmäinen laaja kokous pidettiin liikenne- ja viestintäministeriössä Kokouksessa asetettiin valmistelutyöryhmä, johon kuuluivat Raimo Mansukoski EK, Kauko Passi STTK, Matti Viialainen ja Janne Metsämäki SAK. Työryhmän asiantuntijana on toiminut Juhani Tervala LVM. Vuoropuhelun iso ryhmä kokoontui seminaariin Vuoropuheluraportti käsiteltiin ja hyväksyttiin ison työryhmän kokouksessa Vuoropuheluraportti sisältää seuraavat suositukset: Pitkäjänteiseen väyläpolitiikkaan siirtyminen Vuorian työryhmän esitysten mukaisesti Väylähankkeiden ja tie- ja radanpitoon varattujen määrärahoihin tasokorotus tehokkaan logistisen järjestelmän varmistamiseksi Luettelo kiireellisimmistä uusista väylähankkeista Esityksiä ammattitaitoisen työvoiman saatavuuden turvaamiseksi ja alan tutkimus- ja kehittämisjärjestelmän koordinaation tehostamiseksi Suomalaisen merenkulun tulevaisuuden turvaamiseksi tarvittavat nopeat päätökset Alan työmarkkinoiden toimivuuden kehittäminen Joukkoliikenteen edellytysten turvaaminen Logistiikka-alan haasteet kestävän kehityksen toteuttamisessa 5
6 Kilpailukykyiseen liikennepolitiikkaan raportti logistiikan toimialavuoropuhelusta 6 Logistiikan toimialavuoropuhelu
7 Johdanto Johdanto Logistiikka on tieto- ja materiaalivirtojen hallintaa koko toimitusketjuissa ja toimitusverkoissa toimivien yritysten välillä. Logistiikka kattaa koko toimitusketjun raaka-ainelähteiltä loppuasiakkaille. Tavoitteena on oikeat tuotteet, oikeaan aikaan, oikeassa paikassa, oikean laatuisina ja mahdollisimman kustannustehokkaasti. Tässä logistiikka-alan toimialavuoropuheluraportissa tarkastellaan suomalaisen elinkeinoelämän logistiikkaa kokonaisuutena. Vuoropuheluun ovat osallistuneet kaikki logistiikkaketjun toimijoita edustavat työmarkkinajärjestöt. Tarkastelun pohjana on ollut edellinen vuonna 2004 valmistunut raportti. Tällä kertaa tavoitteena on kuitenkin ollut saada laajempi kuva logistiikka-alan tilanteesta käyttämällä valmistuneita selvityksiä sekä tilasto- ja taustatietoja. Raportin tavoitteena on kuvata logistiikan liittymiä muihin toimialoihin ja kuvata mitkä ovat eri toimialojen odotukset logistiikkajärjestelmälle. Toimintaympäristön muutoksilla voi olla suuria vaikutuksia logistiikkaalan kehitykseen. Siksi toimintaympäristön muutoksia on arvioitu viime kertaa enemmän. Kansallinen logistiikkaselvitys 2006 Turun kauppakorkeakoulu on tehnyt liikenne- ja viestintäministeriön toimeksiannosta neljännen kansallisen logistiikkaselvityksen. Seuraavassa muutamia havaintoja selvityksestä: Logistiikkakustannukset ovat keskimäärin 13 prosenttia yritysten liikevaihdosta. Kustannustaso on korkea kansainvälisesti verrattuna. Logistiikkakustannukset ovat nousseet sekä absoluuttisesti että suhteellisesti vuoden 2001 selvityksestä. Logistiikkakustannusten osuus BKT:stä vuonna 2005 oli 17 prosenttia, osuus on noussut vuodesta 2001, mutta on samansuuruinen kuin vuonna Teollisuuden, rakennusalan ja kaupan logistiikkakustannukset ovat 26,4 miljardia euroa. Kansainvälistyneillä yrityksillä on 2 3 prosenttiyksikköä alemmat kustannukset kuin kotimarkkina- ja vientiyrityksillä. Kansainvälistymisen aste, koko ja sijainti määrittävät logistiikan tehokkuuden ja kustannukset. Logistiikkapalvelujen ulkoistaminen yleistyy. Logistiikkamarkkinoiden rakennemuutos jatkuu. Tärkeimmät uhat logistiikkapalveluyrityksillä ovat kiristyvä kilpailu, kohoava polttoaineen hinta ja osaavan henkilöstön saatavuus. Valmistus-, rakennus- ja kaupan alan yrityksillä vastaavasti suuri haaste ja uhka on monimutkaistuva toimitusketjun hallinta. Tärkeimmät sisäiset kehitystarpeet logistiikkayrityksillä liittyvät yhteistyöverkostoon, henkilöstöön ja asiakaspalveluun. Vastaavasti valmistus-, rakennus- ja kaupan alan yrityksillä kehitystarpeet ovat toimitusketjun läpinäkyvyys, asiakkaat ja henkilöstö. Suurena haasteena kaikille yrityksille ovat tietojärjestelmät ja kustannukset. 7
8 Kilpailukykyiseen liikennepolitiikkaan raportti logistiikan toimialavuoropuhelusta 8 Logistiikan toimialavuoropuhelu
9 Nykytilanne Nykytilanne Suomen logistinen asema on muuttunut EU:n laajentumisen, Venäjän ja Aasian nopean talouskasvun sekä globalisaation vaikuttaessa merkittävästi liiketoimintaympäristöön. Muuttuvassa toimintaympäristössä on tärkeää kartoittaa logistiikan haasteet ja määrittää toimenpiteet, joilla voidaan vahvistaa Suomen talouskasvua ja työllisyyttä. Tehokasta logistiikkaa tarvitaan kilpailukyvyn ja työllisyyden ylläpitämiseksi. Sekä logististen kustannusten että palvelukyvyn merkitys korostuu toimintaympäristön muuttuessa. Kuljetusten kustannustehokkuus, täsmällisyys, nopeus ja turvallisuus asettavat vaatimuksia myös liikenneväylästön kehittämiselle. Yhteyksien kehittäminen on erityisen tärkeää Suomelle, joka on toisaalta vahvasti kansainvälisistä vienti ja tuontimarkkinoista riippuvainen ja toisaalta laajojen etäisyyksien maa ja syrjässä useimmista vientimarkkinoistaan. Kaikkia kuljetusmuotoja tarvitaan ja niillä on kullakin oma roolinsa. Suomessa vuoden 2005 tavarakuljetussuoritteista oli 70 prosenttia tie-, 24 prosenttia rautatie- ja kuusi prosenttia vesikuljetuksia. Ulkomaankaupassa merikuljetusten osuus on selvästi suurin, tonneista 77 prosenttia kuljetettiin meritse. Arvolla mitattuna lentorahdin osuus viennistä oli merkittävä, 14 prosenttia. Henkilökilometreistä henkilöautojen osuus on 82 prosenttia. Joukkoliikenteessä linja-autojen osuus on 58 prosenttia, junien 27 prosenttia ja lentokoneiden kymmenen prosenttia. Teollisuuden ja kaupan logistiikkakustannukset olivat vuonna 2005 yhteensä 26,4 miljardia euroa. Samana vuonna Suomessa kuljetettiin tavaraa 438 ( ) miljoonaa tonnia. Kotimaassa syntyi kuljetussuoritteita 40 (27,8 + 9,7 + 2,3) miljardia tonnikilometriä. Ulkomaankaupan kuljetukset olivat 103 miljoonaa tonnia ja niiden arvo oli 99 miljardia euroa. Tieliikenteen maksamat verot ja maksut olivat noin 6,5 miljardia euroa (sisältää arvonlisäveron). Tieliikenne Raideliikenne Kustannukset (väylänpito) Tuotot (verot tieliikenteeltä) Tulos Kustannukset (verkon ylläpito) -518 Maksullisen toiminna tulot (RHK) +57 Tulos -461 EU, muut 8,6 VALTIO Väylänpito Linja-autot 77 Taksit 48 KUNNAT Väylänpito 497 Linja-autot 155 Taksit VALTIO Väylänpito 465 VR 47 KUNNAT VR, metro, raitiovaunu 26 Julkisten varojen käyttö VALTIO Väylänpito 23 KUNNAT Suomenlinnan lautta 1,5 VALTIO Kenttien valtionapu 1,0 Liikennöinti 0,4 Vesiliikenne Ilmaliikenne Kustannukset (väylänpito ja luotsaus) -126 Tuotot (väylänpito ja luotsaus) +103 Tulos -23 Toimintakulut (ILL) -202 Liikevaihto (ILL) +219 Tilikauden tulos +17 Julkisten varojen käyttö liikenesektorilla 2003 Lähde: LVM julkaisuja 32/2005 9
10 Kilpailukykyiseen liikennepolitiikkaan raportti logistiikan toimialavuoropuhelusta Logistiikka-ala on merkittävä työllistäjä. Vuonna 2005 kuljetustoimialalla työskenteli miestä ja naista, yhteensä henkeä. Toimintaympäristön muutos tuo haasteita myös alan työllisyydelle. Suuri osa liikenteeseen liittyvästä lainsäädännöstä valmistellaan EU:ssa. Suomen strategista asemaa, erityisolosuhteita ja kehittämistarpeita ei Brysselissä aina tunneta. Kansallisten näkemysten perille saanti edellyttää huolellista argumentointia, uskottavaa viestintää, kansallista yksituumaisuutta sekä eri tahojen aktiivista vaikuttamista. Suomessa on paljon korkealaatuista logistista osaamista, jonka avulla on luotu kilpailukykyä. Tämän osaamisen laaja-alainen hyödyntäminen on muuttuvissa kilpailuolosuhteissa tärkeää. Logistiikkaan liittyvää päätöksentekoa leimaa liian usein hajanaisuus ja lyhytjänteisyys. Myös alan järjestörakenne on hajanainen. Kansallisen päätöksenteon tulee olla pitkäjänteistä ja taustaksi tarvitaan yhtenäinen kokonaisnäkemys logistiikan kehittämisestä Logistiikan infrastruktuurin toimivuus Suomen liikennejärjestelmä on monipuolinen, monilta osin toimiva ja hyväkuntoinen. Määrärahojen niukkuus ja koordinaation puute aiheuttavat kuitenkin ongelmia, jotka näkyvät muun muassa väyläverkon puutteellisessa ylläpidossa ja päällekkäisessä kapasiteetissa tietyillä aloilla. Nykykuntoinen liikenneväylästö aiheuttaa lisäkustannuksia kuljetuksille, vaikeuttaa ajoittain kansalaisten jokapäiväistä liikkumista ja tuottaa tarpeettomia ympäristöhaittoja sekä vaikeuttaa liikenneturvallisuuden parantamista. Monet teiden ja rautateiden valtakunnalliset runkoyhteydet ovat kiireellisen perusparannuksen tarpeessa. Valtakunnallisesti merkittävimpien väylien kehittämisessä tulisi siirtyä niin sanottujen runkoverkkojen kehittämiseen. Tämä tarkoittaa sitä, että määritellään keskeiset runkoverkot, joiden kautta kulkee valtaosa tavaraja henkilöliikenteestä. Runkoverkkojen avulla voitaisiin parantaa maankäytön suunnittelua sekä liikenneväylien parantamisen ja ylläpidon koordinaatiota. Tieverkko Yleisten teiden verkon laajuus on kilometriä. Tieverkkomme on peräisin suurelta osin luvuilta ja sen taloudellinen käyttöikä on umpeutumassa. Vaikka uusia merkittäviä liikennehankkeita on viime vuosina päästy aloittamaan kohtuullisen hyvin, pääteillä on edelleen kiireellisen saneerauksen tarpeessa olevia osuuksia. Liikenneturvallisuuden kannalta kohtaamisonnettomuudet ovat vakavin ongelma. Teiden kunnon heikkenemisen vuoksi alennettujen nopeusrajoitusten määrä uhkaa kasvaa. Päällystetyn tieverkon kunnon heikkeneminen on viime vuosina kyetty pysäyttämään, mutta muun muassa siltojen kunnostaminen vaatii lisärahoitusta. Välittömän korjauksen tarpeessa on 950 siltaa. Sorateiden ongelmana on heikko rakenteellinen kunto. Muutaman viikon keväisin kestävä kelirikko aiheuttaa metsäteollisuudelle vuosittain yli 100 miljoonan euron kustannukset, hankaloittaa linja-autoliikennettä ja maitokuljetuksia. Yksityisiä teitä on kilometriä ja ne ovat tärkeä osa liikennejärjestelmää. Yksityisteiden valtionavustukset ovat vähentyneet ja näiden teiden kunto on ollut siitä syystä laskussa. Rataverkko Rataverkon laajuus on kilometriä. Radanpidossa suurin ongelma on 1990-luvulla aloitetun ratojen perusparannusohjelman loppuunsaattaminen. Edellinen perusparannuskierros tehtiin ja 1960-luvuilla. Radan päällysrakenne on korvattava uudella noin 30 vuoden välein. Perusradanpidon rahojen niukkuuden 10 Logistiikan toimialavuoropuhelu
11 Nykytilanne vuoksi perusparannusohjelman valmistuminen uhkaa lykkäytyä vuosilla. Liikennerajoituksia joudutaan lisäämään ja niitä on nyt noin 300 ratakilometrillä. Rajoitukset hidastavat liikennettä, heikentävät täsmällisyyttä ja lisäävät kuljetuskustannuksia. Ratojen lisäksi korjaamista odottavat lukuisat ratapihat. Arvioiden mukaan nykyrahoituksella kyettäisiin pitämään vain noin kaksi kolmasosaa rataverkosta liikennöitävässä kunnossa. Rataverkon huono kunto vie pohjan rautatieliikenteen kilpailukyvyltä. Nopean henkilöliikenteen nopeuksia voidaan hyödyntää vain pienellä osalla rataverkkoa. Tavaraliikenteen kilpailukyvyn kannalta oleellista on 25 tonnin akselipainon mahdollistavien rataosuuksien lisääminen. Tasoristeysten poisto etenee valitettavan hitaasti. Vesiväylät ja satamat Suomen ja ulkomaiden välisestä tavaraliikenteestä noin 80 prosenttia kulkee meritse. Merikuljetuksille ei maamme sijainnista johtuen ole vaihtoehtoa. Kauppamerenkulun väyliä on noin kilometriä, joista huonokuntoisia väyliä noin 600 kilometriä. Etenkin Pohjanlahden rannikolla tapahtuu väylien paikoittaista madaltumista, mikä aiheuttaa taloudellisia menetyksiä liikenteelle. Ruoppausrahojen puutteessa kulkusyvyyksiä joudutaan alentamaan. Laivauskoon pienentyminen aiheuttaa ongelmia yritysten logistisissa järjestelyissä. Madaltumisen ohella väylien rakenteet ovat monin paikoin käyttöikänsä lopulla ja edellyttävät peruskorjauksia. Saimaan kanavan vuokrasopimus umpeutuu vuonna Neuvottelut sen uusimiseksi ovat käynnissä. Elinkeinoelämän logististen ratkaisujen suunnittelun kannalta varmuus sopimuksen uusimisesta tulisi saada mahdollisimman pian. Suomen satamaverkosto on huomattavan laaja. Teollisuussatamia lukuun ottamatta satamat ovat kunnallisia ja näille kunnille tärkeitä tulon lähteitä. Logistisen järjestelmämme kannalta tavaravirtojen vahvistuminen ja keskittyminen sekä satamien nykyistä parempi työnjako tehostaisi toimintoja. Kehitysprosessi on hyvin hidas. Parin vuoden kuluttua valmistuva Vuosaaren satama tuo muutoksia nopeasti kasvavan konttiliikenteen rakenteisiin. Lentoasemat ja lentoliikenne Lentoasemien merkitys logistiikan kannalta on kasvanut viime vuosina merkittävästi. Lentorahti ja tehokkaat terminaalit ovat elintärkeitä muun muassa sähkö- ja elektroniikkateollisuudelle. Myös yritysten kansainväliset suhteet ja henkilöstön liikkuvuus globaalien yhtiöiden eri yksiköiden välillä edellyttävät sujuvien lentoyhteyksien toteutumista. Lentoliikenne on Suomelle välttämätön ja korvaamaton kilpailukykytekijä globalisoituvassa maailmassa. Yhä tärkeimmiksi muodostuvat yhteydet lentoasemille ja niiden läheisyydessä sijaitseville logistiikkakeskuksille, kuten Helsinki Vantaa Aviapolis. Tällaisten keskittymien kehittymisen tulee vauhdittaa maayhteyksien parempien yhteyksien pikaista toteuttamista. Kehäradan toteutuksen tulee olla korkealla joukkoliikenteen kehittämissuunnitelmissa. Helsingin lentoasemalle tarvitaan myös pikaisesti ratayhteys. Lentoasemien kehittämisen osalta Ilmailulaitos eli Finavia kykenee hoitamaan tarvittavat investoinnit liiketaloudellisin periaattein ilman budjettirahoitusta. Tärkein kehittämiskohde on Helsingin lentoaseman laajentaminen erityisesti nopeasti kasvavan Aasian liikenteen tarpeisiin. Myös Pohjois-Suomen lentoasemilla on pienempiä tarpeita lähinnä matkailun kehittämiseksi. 11
12 Kilpailukykyiseen liikennepolitiikkaan raportti logistiikan toimialavuoropuhelusta 12 Logistiikan toimialavuoropuhelu
13 Toimintaympäristön muutokset Toimintaympäristön muutokset Toimintaympäristön muutosten arvioinnin pohjana on ollut liikenne- ja viestintäministeriössä tehty arvio. Maailman ja Suomen talouden kehitys vaikuttaa huomattavasti myös logistiikka-alaan seuraavien vuosikymmenten aikana. Mahdollisia vaikutuksia on tässä pohdittu vuonna 2004 valmistuneen Suomi maailmantaloudessa -selvityksen loppuraportin sekä viime vuosina valmistuneiden Suomen kansainvälisiä ja kansallisia kuljetuksia käsittelevien tutkimusten perusteella. Raporttien havaintojen perusteella toimintaympäristön muutoksia ja logistiikan kehitystrendejä voi tiivistää seuraavasti: Globalisaatio ja tuotannon siirtyminen uusille alueille korostaa logistiikan merkitystä. Samalla toimitusketjut ja verkot globalisoituvat. EU:n liikennepolitiikan suunta on muuttumassa. Kilpailukyky ja logistiikka otetaan jatkossa paremmin huomioon EU:n liikennepoliittisessa päätöksenteossa. Ympäristöperusteisten maksujen ja verojen käyttäminen sekä ohjaus- että rahoituskeinoina on lisääntymässä. Venäjän talouden merkitys kasvaa myös suomalaisten logistiikkayritysten sekä transitoliikenteen kannalta. Venäjän ja Aasian liikenteen mahdollisuudet ovat paljolti hyödyntämättä. Tavaravirrat keskittyvät varsinkin suuryksikköliikenteessä. Keskittyminen vaikuttaa logistisen järjestelmän rakenteisiin. Venäjän tuleva WTO-jäsenyys tuo liikenteeseen kaivattuja pelisääntöjä. Tämän jälkeen esimerkiksi Siperian ylilentojen ja rautateiden kaksoistariffit poistunevat. Kansainväliset toimijat valtaavat markkinaosuuksia. Ulosliputusta on tapahtunut niin maalla kuin merelläkin (kuorma-autokuljetusten Venäjän liikenne, merenkulku). Kuljetusketjut ja toimitusverkot kilpailevat kansainvälisessä liikenteessä, eivät sen yksittäiset osat. Kaupan ja teollisuuden yritykset keskittyvät entistä enemmän ydinliiketoimintoihinsa. Toimitusketjun hallinta pidetään omissa käsissä ja logistisia palveluja pyritään ulkoistamaan. Kilpailu osaavasta työvoimasta lisääntyy. Työvoiman saatavuudessa on jo ongelmia logistiikka-alalla. Turvaasioiden huomioonottaminen on nousemassa tärkeäksi tekijäksi koko toimitusketjussa. Kuljetusten turvallisuus on Suomelle kilpailuvahvuus erityisesti transitoliikenteessä. Informaatio- ja kommunikaatioteknologia kehittyy ja muuttaa liiketoimintarakenteita. Lentorahdin merkitys korostuu korkean teknologian teollisuuden tuotannon kasvaessa sekä myös globalisaation seurauksena. Globalisaation vaikutukset tavaravirtoihin kasvavat taloudet Maailmantalouden globalisaatiokehityksen myötä markkinat laajentuvat, kilpailu lisääntyy ja tuotanto siirtyy maasta toiseen samalla kun yritysten tasolla tapahtuu rakennemuutoksia. Erityisesti tuotantoa ohjautuu teollisuusmaista kehittyviin maihin, joissa tuotantokustannukset ovat pienemmät. Kehittyneissä maissa koulutustaso on korkeampi ja niiden on kyettävä pärjäämään globalisaatiossa laadulla, tehokkuudella ja korkean teknologian hyväksikäytöllä. Yritysten työnjaossa niille jäävät usein vaativammat tehtävät kuten suunnittelu ja markkinointi. Suuri osa palveluista voidaan tuottaa eri paikassa kuin ne kulutetaan. Osa palveluista on kuitenkin sellaisia, että niitä ei voida tuottaa muualla. Esimerkiksi tavaroita ei voida kuljettaa virtuaalisesti paikasta toiseen, vaikka tietotekniikan hyväksikäyttö lisääntyykin tavaroiden kuljetuksissa. Viime aikoina on nähty kuitenkin merkkejä myös siitä, että suurien kuljetuskustannusten välttämiseksi myös EU:n alueelle ollaan rakentamassa kodinkonetehtaita, joiden tuotteet markkinoidaan Eurooppaan. Globalisaatio muuttaa myös tavaravirtoja ja logistiikkaa. Aasian talouksien nopea kasvu mullistaa lähivuosikymmeninä kauppavirtojen suuntautumisen maailmassa. Tuotannon siirtyminen Aasian kasvaville talousalueille ja alueella tapahtuva väestön ja tuotannon kasvu synnyttää Aasiaan talouskeskittymän, joka kasvaa ohi Euroopan ja Yhdysvaltojen talousalueiden. Kiinan ja Intian talouksien ennustetaan kasvavan kymmenkertaisiksi seuraavan 30 vuoden aikana. Myös Venäjän talous kasvaa huomattavasti, mutta sen kasvua rajoittaa kuitenkin laskeva väestökehitys. 13
14 Kilpailukykyiseen liikennepolitiikkaan raportti logistiikan toimialavuoropuhelusta Globalisaation vaikutukset kuljetuksiin ja logistiikkaan Kansainvälisten kuljetusten määrät, rakenteet ja suuntautuminen ovat suoraan riippuvaisia eri maiden talouksien kehityksestä sekä kuljetusinfrastruktuurin tarjonnasta. Globalisaatio eriyttää tavaratuotannon ja kulutuksen. Kuljetussuoritteet kasvavat myös väestönkasvusta johtuen. Tuotannon, hankintojen ja markkinoiden globalisoituessa myös toimitusketjut ja logistiset ratkaisut globalisoituvat. Logistinen kehitys pidentää keskikuljetusmatkoja, tihentää toimituskertoja, lisää lentokuljetusten osuutta kokonaiskuljetuksista, tehostaa merikuljetuksia ja yhdistettyjä kuljetusketjuja sekä keskittää pääkuljetusvirrat muutamiin suuriin kansainvälisiin solmukohtiin (suursatamat ja lentoterminaalit), hubeihin. Kuljetussuoritteet kasvavat ja kansainvälisten logistiikkapalveluyritysten rooli lisääntyy. Merikuljetusten ennustetaan kasvavan Itämerellä prosenttia vuoteen 2020 mennessä. Itämeri on maailman nopeimmin kasvavia merenkulun alueita. Lentorahdin ennustetaan kasvavan 2,5-kertaiseksi vuoteen 2021 mennessä. Nopeimmin kasvavia lentorahtimarkkinoita ovat Aasian sisäiset, Aasian ja Pohjois-Amerikan sekä Aasian ja Euroopan väliset kuljetukset. EU:n liikennepolitiikan valkoisen kirjan arvioiden mukaan tavaraliikenne kasvaa 50 prosentilla vuodesta 2000 vuoteen Tavaraliikenteessä tieliikenteen ennustetaan kasvavan 55 prosenttia, junaliikenteen 13 prosenttia ja lyhyen matkan meriliikenteen 59 prosenttia. Lisäksi sisävesiliikenne kasvaisi 28 prosenttia. Matkustajaliikenteessä kasvu olisi samaan aikaan 35 prosenttia vuoteen 2020 mennessä. Henkilöliikenteessä autoliikenteen kasvuksi ennustetaan 36 prosenttia, junaliikenteen 19 prosenttia ja ilmaliikenteen kasvuksi 108 prosenttia. Euroopan unionin BKT:n ennustetaan kasvavan 52 prosenttia vuodesta 2000 vuoteen Kulutus- ja investointitavaroiden osuus kokonaiskuljetuksista kasvaa. Suuryksiköiden käyttö lisääntyy, koska tuotantolaitoskohtaiset kuljetusvirrat markkina-aluetta kohti ohenevat ja toisaalta erikoistuotteet vaativat entistä parempaa suojaa vaurioitumista vastaan. Konttien ja muiden suuryksiköiden käytön lisääntyminen kuljetuksissa on kasvattanut yhdistettyjen kuljetusketjujen osuutta. Tulevaisuudessa voidaan kuljettaa samalla aluksella jopa kappaletta 20 jalan konttia. EU:n ja Aasian / Venäjän väliset tavaravirrat Aasian talouksien edelleen voimistuessa Euroopan ja Aasian väliset kuljetukset kasvavat voimakkaasti. EUmaiden vienti (ilman energiatuotteita) nopeasti kehittyville talousalueille ja Venäjälle likimain kolminkertaistuu vuoteen 2030 mennessä. EU-maiden tuonti (ilman energiatuotteita) nopeasti kehittyviltä talousalueilta kasvaa puolestaan 2 3-kertaiseksi vuoteen 2030 mennessä. Tuonti Venäjältä Euroopan unioniin kolminkertaistuu. Venäjästä tulee omavaraisempi kulutus- ja investointihyödykkeiden tuotannon suhteen. Tulevaisuudessa Venäjä ja sen kanssa läheissä yhteistyössä olevat maat (IVY) on ainoa alue pohjoisella pallonpuoliskolla, jolla riittää merkittävästi raaka-aineita myös vientiin. Merkittävä osa Venäjän viennistä Euroopan unioniin on energiatuotteita. Euroopan ja Aasian väliset pääkuljetusvolyymit pysyvät edelleen merikuljetuksissa, mutta lentoliikenteen ja Trans-Siperian radan merkitys korostuu. Tuleva kehitys riippuu kuitenkin paljon Venäjän tariffipolitiikasta. Pohjoisen jäämeren reitti ei ole todennäköisesti varteenotettava reitti vielä tämän vuosisadan alkupuoliskolla, mutta vuosisadan lopulla merkitys voi olla suuri. Pitkällä ajanjaksolla Aasian kustannustaso nousee, ja yritykset alkavat siirtää hankintoja ja tuotantoa myös Etelä-Amerikkaan ja Afrikkaan. 14 Logistiikan toimialavuoropuhelu
15 Toimintaympäristön muutokset Suomen asema maailmantaloudessa ja vaikutukset logistiikka-alalle Suomi on vahvasti erikoistunut tieto- ja viestintäteknologiaan. Erikoistuminen on edelleen voimakasta myös metsäteollisuuden tuotteisiin ja teknologiaan. Suomen asemaa kansainvälisessä taloudessa paransi huomattavasti se, että ICT-sektori nousi 1990-luvulla niin merkittäväksi osaksi Suomen teollisuutta ja vientiä. Viime vuosina globaalin kilpailun voimistuminen on näkynyt Suomen tärkeimpien vientituotteiden markkina-aseman heikentymisenä verrattuna 1990-luvun loppuun. Tämä koskee niin ICT-sektorin, metsäteollisuuden kuin energiateknologiaan liittyviä tuotteita luvulla Suomen viennin markkinaosuus ja hinnat tieto- ja viestintämarkkinoilla ovat kääntyneet laskuun. Myös metsäteollisuuden vientimarkkinaosuudet ovat alentuneet. Kilpailukykykeskustelussa on lisäksi syytä muistaa, että perinteisten alojen rooli Suomen teollisessa rakenteessa on edelleen keskeinen. Suomen kilpailukyky on todettu hyväksi monissa eri tutkimuksissa. Kilpailukyvyn ylläpidosta on kuitenkin jatkuvasti huolehdittava muun muassa EU-tasolla hyväksytyn Lissabonin strategian mukaisesti. Väestön ikääntyminen ja keskittyminen kasvukeskuksiin Tuotannon sijoittumista Suomeen voivat hankaloittaa myös työvoiman tarjonnassa tapahtuvat muutokset. Kaikissa EU-maissa väestö ikääntyy, mutta Suomessa ikärakenteen muutos tapahtuu muita maita aiemmin. Suuret ikäluokat lähestyvät eläkeikää. Työmarkkinoilta poistuu jo nyt joka vuosi enemmän työntekijöitä kuin uusia työntekijöitä tulee tilalle. Tämän vuoksi työvoiman tarjonta supistuu ja painottuu aikaisempaa enemmän ikääntyneisiin. Seuraavien vuoden aikana määrällisesti eniten työpaikkoja avautuu palvelualoilla. Noin kaksi kolmasosaa uudesta taloudellisesta toiminnasta ja työllisyydestä syntyy palvelutoimialoilla. Näillä aloilla tarvitaan arvioiden mukaan vuoteen 2015 mennessä yli työntekijää. Asutus on Suomessa keskittynyt Etelä-Suomeen, ja erityisesti pääkaupunkiseutu sekä Tampereen ja Turun seudut ovat vastaanottaneet muuttajia muualta maasta. Viime vuosina suurten kaupunkien ympäryskunnat ovat kasvattaneet suosiotaan, mutta keskittyminen pääkaupunkiseudulle ja muihin kasvukeskuksiin jatkuu tulevaisuudessakin. Asutuksen keskittymisen vuoksi myös kuljetuspalveluiden kysyntä on Etelä-Suomessa voimakkaampaa kuin harvempaan asutussa Itä- ja Pohjois-Suomessa. Toimialojen tulevaisuudennäkymiä Maatalous ja matalan teknologian teollisuusalat, joihin on usein yhdistynyt työvaltaisuus, ovat viime vuosikymmeninä supistuneet. Viimeisimpien kymmenen vuoden aikana työllisyyttä ovat kasvattaneet palvelualat, korkean teknologian teollisuus ja metallien jalostus. Yksityisistä palvelualoista erityisesti tietointensiiviset palvelut, mutta myös kotitalouspalvelut, ovat lisänneet sekä tuotantoaan että työllisten määrää. Vuodesta 1993 kaikkien palvelujen työllisyys on kasvanut reilulla viidenneksellä ja tietointensiivisten liike-elämän palvelujen yli 80 prosentilla. Kasvualojen kehitykselle tyypillistä on se, että ne ovat keskitason tai korkean osaamistason aloja. Myös tulevaisuudessa nämä alat ovat todennäköisesti sellaisia, joissa työpaikat Suomessa voivat lisääntyä. Menestyminen globaalissa kilpailussa edellyttää Suomen kaltaiselta pieneltä maalta voimakasta erikoistumista. Erikoistumisstrategia on mahdollista niin uusilla kuin perinteisilläkin aloilla. Kehittyneiden maiden kilpailuetuina voivat olla esimerkiksi brändituotteet, tuotteiden differentiointi asiakkaiden mieltymysten mukaan tai innovaatioiden avulla kehitettävät uutuustuotteet. Sopeutuminen muutokseen vaatii mailta joustavuutta, johon liittyy turvallisuus muutoksessa. Asiakkaiden vaatimat katkeamattomat kuljetusketjut asettavat vaatimuksia myös käyntiaikoihin. Toimialojen menestymisen mahdollisuuksia arvioitiin tarkemmin Suomi maailmantaloudessa -raportissa. Tiivistelmä toimialojen tulevaisuusnäkymistä on tämän raportin liitteenä. 15
16 Kilpailukykyiseen liikennepolitiikkaan raportti logistiikan toimialavuoropuhelusta Ulkomaankaupan suuntautuminen ja kuljetusreitit Suomen pieni koko ja markkinoihin (pl. Venäjä) nähden syrjäinen sijainti ovat Suomelle kilpailuhaittoja. Jossain määrin Suomi voi vaikuttaa logistiseen asemaansa kehittämällä logistista ja tiedonsiirtoon perustuvaa infrastruktuuriaan. Logistiikan osalta erityisesti Venäjä ja mahdollisesti myös Itä-Aasia tarjoavat Suomelle kilpailuetuja suhteessa muihin EU-maihin. Nykyisin Suomen ulkomaankaupasta yli puolet suuntautuu Länsi-Eurooppaan (EU-15). Tulevaisuudessa Venäjä ja Aasian maat painottuvat Suomen ulkomaankaupassa aikaisempaa enemmän. On arvioitu, että Suomen tuonti Venäjältä ja vienti Venäjälle likimain kolminkertaistuu vuoteen 2030 mennessä. Tuonti kokonaisuutena kasvaa, koska tuotantoa siirtyy Suomesta halvempiin maihin ja koska esimerkiksi metsäteollisuus tarvitsee ulkomaista raaka-ainetta. Suomalaisetkin yritykset tuottavat entistä suuremman osan tuotannostaan ulkomailla. Sekä Aasian, Venäjän että muun Itä-Euroopan (erityisesti Baltian maiden) uudet kasvavat markkinat ovat Suomelle tärkeitä: vienti näille alueille on 1990-luvun alusta lisääntynyt noin kymmenen prosentin vuosivauhdilla sekä määrältään että arvoltaan. Tärkeimmät vientimaat näillä kasvavilla markkinoilla ovat Venäjä, Viro ja Kiina. Kaupan lisääntymisen potentiaali on suurin Puolaan, jonne vienti on selvästi sen markkinapotentiaalia pienempi. Suurin osa Suomen ulkomaankaupasta (ainakin tonneissa mitattuna) kuljetetaan jatkossakin meritse, vaikka nopeiden kuljetusten tarve lisääntyykin koko ajan. Kolme neljäsosaa Suomen ja ulkomaiden välisistä merikuljetuksista kulkee kymmenen suurimman sataman läpi. Merikuljetuksissa suuryksiköiden markkinaosuuden arvioidaan kasvavan kappaletavaran viennissä noin 40 prosentista prosenttiin seuraavan kymmenen vuoden aikana. Kappaletavaran tuonnissa suuryksiköiden osuus on jo nyt 80 prosenttia. Suuryksikköliikenne on keskittynyt muutamiin satamiin; viiden suurimman suuryksikköliikenteen sataman (Helsinki, Kotka, Hanko, Hamina, Turku) osuus kaikesta suuryksikköliikenteestä (rekat ja perävaunut mukaan lukien) oli yli 80 prosenttia vuonna Kilpailu Keski-Euroopan ja Venäjän välisen liikenteen kuljetuksista on kiristynyt. Suomalaiset satamat kilpailevat Baltian maiden ja yhä enemmän myös Venäjän omien Itämerensatamien kanssa. Suomen satamien reitin asemaan sekä EU:n ja Venäjän että EU:n ja Aasian välisissä tavarakuljetuksissa vaikuttavat pääasiassa seuraavat tekijät: Liikenteen suuryksiköityminen ja yhdistettyjen kuljetusten lisääntyminen sekä palvelutasovaatimusten (nopeus, turvallisuus, varmuus, lisäarvologistiikka, linjaliikenneyhteydet) kasvu ovat kaikki alueita, joilla Suomen reitti on kilpailukykyinen. Suomen reitin kilpailukykyyn vaikuttavat Baltian ja Venäjän logistinen kehitys, Venäjän investoinnit uusiin satamiin ja omia satamia suosiva politiikka, muiden maiden satamahankkeet sekä Venäjän ja Manner-Euroopan maayhteyksien kehittyminen. Suomessa Venäjän transitovolyymit eivät välttämättä nouse, mutta lisäarvologistiikan palveluita tarjoamalla transiton taloudellinen merkitys kasvaa volyymikasvun hidastumisesta huolimatta. Suomen reitin kilpailukyky verrattuna muihin reitteihin on parhaimmillaan arvokkaampien tavaroiden kuljetuksissa, koska sekä kuljetusajat että -kustannukset ovat samalla tasolla tai kilpailevia reittejä edullisemmat. Suomen satamien reitin asemaa voidaan vahvistaa lisäarvologistiikan palveluihin panostamalla sekä kehittämällä suhteita viranomaisiin ja logistiikkaketjujen yksityisiin toimijoihin niin Euroopassa, Venäjällä kuin Aasiassakin. Infrastruktuurin pullonkauloja on poistettava ja hintakilpailukykyä ylläpidettävä myös oikealla tariffija maksupolitiikalla. 16 Logistiikan toimialavuoropuhelu
17 Toimintaympäristön muutokset Kestävä kehitys logistiikka-alalla Paljon fossiilisia polttoaineita käyttävä liikenne joutuu etsimään vaihtoehtoisia polttoainemuotoja. EU:n alueella liikenteen osuus on 30 prosenttia energiankulutuksesta ja 71 prosenttia öljynkulutuksesta. Päästökauppa ei tällä hetkellä koske liikennettä, mutta keskustelu päästökaupan laajentamisesta jatkuu erityisesti lentoliikenteessä. Mahdollisen lentoliikenteen päästökaupan tulee olla maailmanlaajuista. Joka tapauksessa päästö- ja ilmastopoliittiset vaatimukset liikennesektorin osalta kasvavat, koska kustannustehokkaat keinot muilla sektoreilla erityisesti teollisuudessa ja energiantuotannossa on jo hyödynnetty. Liikenteessä kestävää kehitystä voidaan edistää tehokkaasti ohjaavan verotuksen keinoin. Ajoneuvon hankinnan sijasta voitaisiin siirtyä verottamaan käyttöä esimerkiksi hiilidioksidipäästöjen perusteella. Suomen dieselverotus ei ohjaa käyttämään kestävän kehityksen kannalta parhaita polttoaineita. Biopolttoaineen käyttöä tulee lisätä, mutta polttoaineen energiataloudellisuutta ja ympäristövaikutuksia on tarkasteltava koko elinkaaren osalta ja huolehdittava kustannustehokkuudesta. 17
18 Kilpailukykyiseen liikennepolitiikkaan raportti logistiikan toimialavuoropuhelusta Arvio logistisen järjestelmän toimivuudesta 18 Logistiikan toimialavuoropuhelu
19 Arvio logistisen järjestelmän toimivuudesta Suomen tuotantorakenteen muutosten vaikutukset kuljetuksiin ja logistiikka-alaan Kotimaanliikenteen kuljetussuoritteista yli 80 prosenttia on teollisuuden kuljetuksia. Teollisuustoimialojen kuljetusintensiteetit poikkeavat toisistaan hyvin paljon. Polttoaineiden valmistuksen kuljetusintensiteetti on selvästi suurin, noin 9 tkm/euro. Metsä- ja elintarviketeollisuuden kuljetusintensiteetti on noin 2 tkm/euro. Metalli- ja kemianteollisuuden kuljetusintensiteetit edustavat teollisuuden keskiarvoa, joka on noin 1tkm/euro. Arvonlisäykseltään suurimman toimialan eli teknologiateollisuuden kuljetusintensiteetti on kaikkein pienin (alle 0,1 tkm/euro). Kuljetusvaatimukset muuttuvat tuotantorakenteen muuttuessa. Erityisesti uudet talouskasvun vauhdittajina olevat teollisuuden alat vaativat nopeaa, täsmällistä, perilläoloaikaan entistä kiinteämmin sidottua kuljetusta. Rautatie 10 % Vesi 1 % Tie 89 % Toimitusaika- ja täsmällisyysvaatimusten kiristyminen suosii ohuissa tavaravirroissa tiekuljetuksia ja vahvoissa tavaravirroissa aikataulutettuja kokojunakuljetuksia. Myös toimituserien pienentyminen ja frekvenssin kasvu suosivat tiekuljetuksia. Lentorahtiliikenteen (ja tiejakeluliikenteen) voi olettaa Suomessakin kasvavan merkittävästi. Suomesta voi myös kehittyä tärkeä linkki Euroopan ja Aasian välisessä lentorahtiliikenteessä. Tavarankuljetukset Suomessa vuonna miljoonaa tonnia Lähde: LVM 2006 Raaka-aineiden toimituserien kasvu (muun muassa raakapuun tuonti Venäjältä) puolestaan parantaa rautatiekuljetusten kilpailukykyä. Vaikka teknologiateollisuuden ja muiden kuljetusintensiteetiltään pienten alojen kasvu on voimakkaampaa kuin perusteollisuuden, tarvitsee metsäteollisuus ja muu perusteollisuus jatkossakin hyvän tieinfrastruktuurin. Tehtaiden lukumäärän mahdollinen vähentyminen ja jäljelle jääneiden koon kasvaminen ovat haasteita infrastruktuurin kehittämiselle. Vuosaaren sataman sisämaanterminaalin rakentaminen kokoaisi tavaravirtoja ja helpottaisi erityisesti Uudenmaan ulkopuolelle menevien konttien käsittelyä. Metsäteollisuuden tuotteet voitaisiin kontittaa sisämaanterminaalissa, ja kontit kuljetettaisiin satamaan junilla. Paluukuljetuksina satamasta sisämaanterminaaliin kuljetettaisiin Vuosaaren sataman tuontikontteja. Satamia on Suomessa perustettu pitkän ajan kuluessa muun muassa paikallisten tarpeiden mukaan, ja nykyisin ne kilpailevat toistensa kanssa liikenteestä. Satamien välinen työnjako (keskittyminen tiettyyn tavaralajiin/liikenteeseen) olisi kokonaisuustehokkuutta ja -taloudellisuutta ajatellen suotavaa. Toisiaan lähellä olevien satamien yhteistyötä kehittämällä voitaisiin saada aikaan tehostumista ja säästöjä, mutta käytännössä suunnitelmat kaatuvat yleensä ko. kuntien vastustukseen, koska satamat ovat pienissä kunnissa tärkeitä työllistäjiä ja tulonlähteitä. Tulevaisuudessa satamien työnjaon kehittäminen on kuitenkin väistämätöntä, koska toisena vaihtoehtona voi olla kilpailussa häviäminen ja siitä johtuva tappion tekeminen. Palvelusektorin yleinen kasvu ja erityisesti asutuskeskuksissa lisääntyvä kysyntä kasvattavat nopeiden maantiekuljetusten kysyntää. Ongelmia saattaa olla tulossa erityisesti pääkaupunkiseudun sisäisessä liikenteessä. Kaupan jakeluliikenne vaatii sekin nopeita tiekuljetuksia. Joukkoliikenteen kysyntä kasvaa ihmisten muuttaes- 19
20 Kilpailukykyiseen liikennepolitiikkaan raportti logistiikan toimialavuoropuhelusta sa suurten kaupunkien ympäryskuntiin (työmatkaliikenne) ja maantieliikenteen ruuhkautumisen ansiosta. Myönteisen talous- ja työllisyyskasvun ylläpitämiseksi ja työvoiman liikkuvuuden edistämiseksi on tärkeää, että huolehditaan joukkoliikenteen toimivuudesta ja riittävyydestä erityisesti kasvukeskuksissa. Matkailupalveluiden kysynnän kasvu lisää myös joukkoliikenteen palveluiden kysyntää sekä räätälöityjen kuljetuspalveluiden tarvetta. Logistiikan trendeistä ulkoistaminen jatkuu, ja logistiikka-yritykset erikoistuvat jatkossa yhä enemmän tietyntyyppisten yritysten logistiikan hoitamiseen. Pienet logistiikkayritykset uhkaavat jäädä suurten kansainvälisten logistiikkayritysten jalkoihin. Kansainvälinen verkostuminen on kansainvälisiä kuljetuksia hoitaville yrityksille välttämätöntä, ja suurilla yrityksillä on luonnollisesti enemmän mahdollisuuksia tähän. Logistiikkayritysten tulisi olla monipuolisia; kuljetusten lisäksi tarvitaan ammattitaitoa myös muun muassa varastoinnissa ja ostotoiminnassa. Suomen logistisen aseman kannalta ammattitaitoisen työvoiman saatavuus on osin jo muodostunut logistiikkaalan pullonkaulaksi. Erityisesti merenkulun ja ilmailun osaamisen ja työvoiman säilyminen Suomessa on tärkeää. Maantieliikenteessä voi pahimmillaan syntyä tilanne, jossa ulkomaiset yritykset hoitavat suuren osan kuljetuksista. Suomen ja Venäjän välisistä maantiekuljetuksista jo suuri osa on venäläisten hoitamaa, ja EU-maiden rautateiden tavaraliikenteen kilpailun avautuminen tuonee Suomeen todennäköisimmin venäläisiä operaattoreita (edellyttää etabloitumista muihin EU-maihin) tulevina vuosikymmeninä. Suomen kauppa-alusluettelossa on tällä hetkellä 109 alusta, joista 15 on matkustaja-aluksia. Vaikka merenkulku on kasvuala, uhkaa Suomen lipun alla oleva sekä suomalaisten omistama aluskanta edelleen vähentyä ellei alan toimintaympäristön kilpailukykyä turvata. Kuljetusalojen menestyksen kannalta on tärkeää, että alan työmarkkinajärjestöt jatkavat keskinäistä vuoropuhelua ja sopimusjärjestelmän kehittämistä. Kuljetusten turvallisuuden merkitys on jatkuvasti lisääntymässä. Turvallisuus liittyy moneen asiaan. Alan työntekijöiden kannalta kysymys on työturvallisuudesta, lainsäädännön määräysten noudattamisesta ja epäterveiden ilmiöiden kitkemisestä. Liikenneturvallisuuden kannalta kuljetusten turvallisuudella ja sen valvonnalla on suuri merkitys. Kuljetusten turvallisuuteen liittyy myös ympäristönäkökohtia. Sähköinen kaupankäynti vaatii yhä nopeampaa tiedonvälitystä, tiheämpiä toimituksia ja tietojärjestelmien yhteensopivuutta. Ajantasainen tieto kuljetuksista tehostaa tuotantoa ja toimituksia, koska työt pystytään ajoittamaan joustavammin. Ennustettavuus vaikuttaa muun muassa varastotasoihin ja kapasiteettitarpeisiin ja siten suoraan myös logistiikkakustannuksiin. Logistiikan tarvitsemien tietojärjestelmien kehittämiseen ja hyödyntämiseen on panostettava entistä enemmän. Sähköiset dokumentit ja varsinkin automaattinen tunnistaminen mahdollistavat kuljetus- ja käsittelyketjujen automaation lisäämisen. Transitoliikenteen kehittymisen kannalta oleellisinta on panostaa tullimenettelyjen ja niihin liittyvän tietojenvälityksen kehittämiseen. Rajanylityksen nopeuttaminen nostaisi entisestään reitin luotettavuutta ja parantaisi sen kilpailuasemia suhteessa Baltian kautta kulkeviin kuljetusreitteihin. Logistiikka-alan, niin kuin muidenkin toimialojen, menestyminen kansainvälisessä kilpailussa edellyttää myös innovaatioiden tekemistä ja niiden soveltamista sekä erikoistumista. 20 Logistiikan toimialavuoropuhelu
Palvelujen turvaaminen ja asumisoloista huolehtiminen kasvualueilla
Tulevaisuusfoorumit 2005 Palvelujen turvaaminen ja asumisoloista huolehtiminen kasvualueilla Hämeenlinna 12.9.2005 Liikenne- ja viestintäministeriö Valtiosihteeri Perttu Puro Tulevaisuuden liikenneratkaisut