Source: http://www.senat.fr/rap/l08-331/l08-33111.html
Timestamp: 2018-06-24 05:27:16+00:00
Document Index: 62200371

Matched Legal Cases: ["l'article 3", "l'article 4", "l'article 4", "l'article 131", "l'article 5", "l'article 6", "l'article 6", "l'article 7"]

Article premier (art. L. 223-9 [nouveau] du code de la route) - Suppression du retrait de points en cas de dépassement de la vitesse maximale autorisée de moins de 5 km/h
Le présent article insère un nouvel article L. 223-9 dans le code de la route. Il tend à supprimer le retrait de points en cas de dépassement de la vitesse maximale autorisée de moins de 5 km/h. Cette disposition serait rétroactive, les points étant restitués aux contrevenants ayant acquitté l'amende forfaitaire.
En droit positif, les sanctions encourues pour les plus petits excès de vitesse (moins de 20 km/h) sont définies à l'article R. 413-14 du code de la route. Elles sont de deux sortes : une amende et un retrait de points.
Cet article dispose qu'en cas de dépassement inférieur à 50 km/h, le conducteur encourt l'amende prévue pour les contraventions de la quatrième classe6(*). Toutefois, depuis le décret n° 2004-1330 du 6 décembre 2004, lorsque le dépassement est inférieur à 20 km/h et que la vitesse maximale autorisée est supérieure à 50 km/h -hors agglomération pour l'essentiel-, l'amende encourue est celle des contraventions de la troisième classe7(*).
Toutefois, faut-il supprimer le retrait de points pour ces infractions ? Votre rapporteur ne le pense pas.
Tout d'abord, sur un plan strictement juridique, cette proposition relève du niveau réglementaire. L'article L. 223-2 du code de la route fixe le cadre général des retraits de points pour les contraventions. Il dispose que le retrait de points est, au plus, égal à la moitié du nombre maximal de points, c'est-à-dire six points. En revanche, la définition des contraventions susceptibles d'entraîner un retrait de points ainsi que du barème de points affecté à ces contraventions est de niveau réglementaire comme l'indique l'article L. 223-8 du code de la route.
Ensuite, la suppression du retrait de points créerait une inégalité entre les conducteurs ayant les moyens financiers d'acquitter de nombreuses amendes et les autres. Or, toute la politique de sécurité routière menée depuis 2002 a consisté à faire respecter effectivement le code de la route par l'ensemble des conducteurs. L'égalité de traitement de tous les conducteurs est une condition de la crédibilité et de l'acceptabilité de la politique engagée.
Enfin, et c'est l'objection la plus forte, cette mesure pourrait se traduire directement par une hausse de l'accidentologie.
Les experts admettent communément qu'une baisse d'1 km/h de la vitesse moyenne se traduit par une baisse du nombre de tués de 4 %. Entre 2002 et 2007, la vitesse moyenne de jour a ainsi baissé de 8 km/h, tandis que le nombre de tués diminuait de 40 % et celui des blessés de 25 %.
En matière de répression des contraventions routières, l'expérience montre que l'amende est beaucoup moins dissuasive que le retrait de points. La suppression du retrait de points en cas d'excès de vitesse de moins de 5 km/h pourrait dès lors être interprétée comme une quasi-dépénalisation. De fait, les vitesses maximales autorisées seraient relevées de 5 km/h.
Or, une différence de 5 km/h n'est pas anodine. Ajoutée à la marge technique, elle aurait pour effet que les excès de vitesse ne seraient sanctionnés d'un retrait de points qu'en cas de dépassement de 10 km/h.
En ville, sur sol sec, un véhicule roulant à 60 km/h a besoin de neuf mètres supplémentaires pour s'arrêter rapidement par rapport à un véhicule circulant à 50 km/h. De même, un piéton renversé à 50 km/h a une petite chance de s'en sortir alors qu'à 60 km/h ses chances sont quasiment nulles.
Enfin, votre rapporteur tient à rappeler qu'un petit excès de vitesse ne donne lieu qu'à un retrait d'un point sur un total de 12 (16 si l'on tient compte des 4 points qui peuvent être récupérés tous les deux ans en suivant un stage de sensibilisation à la sécurité routière). Cette sanction n'est pas exorbitante et ne revient certainement pas à traiter les contrevenants comme des « délinquants » ou « des dangers publics ». L'invalidation d'un permis n'est jamais la sanction d'une petite infraction, mais la conséquence d'une répétition d'infractions commises malgré l'information régulière du conducteur et les possibilités de récupération de points.
En conséquence, et compte tenu des observations figurant dans l'exposé général, la commission n'a pas adopté l'article premier de la proposition de loi.
Article 2 (art. L. 412-3 [nouveau] du code de la route) - Suppression du retrait de points en cas de non-port de la ceinture de sécurité par le conducteur
Le présent article insère un nouvel article L. 412-3 dans le code de la route. Il tend à supprimer le retrait de points en cas de non port de la ceinture de sécurité par le conducteur.
Actuellement, l'article R. 412-1 du code de la route impose à tout conducteur ou passager le port de la ceinture de sécurité, sauf quelques exceptions limitativement énumérées.
Le non port de la ceinture de sécurité est puni de l'amende prévue pour les contraventions de la quatrième classe, soit 135 euros s'agissant d'une amende forfaitaire.
A cette amende, s'ajoute un retrait de points lorsque c'est le conducteur qui n'a pas mis sa ceinture.
Avant le décret n° 2003-293 du 31 mars 2003, un point seulement était retiré. Désormais, cette contravention donne lieu de plein droit à la réduction de trois points du permis de conduire.
Le présent article tend à supprimer la possibilité de retirer des points. Seule l'amende demeurerait. En 2007, les non ports de la ceinture de sécurité et du casque ont représenté 3 % de la totalité des retraits de points.
Toutefois, votre rapporteur ne partage absolument pas cette analyse.
Rappelons s'il en est besoin que l'efficacité du port de la ceinture est prouvée. Certes, lors d'un choc frontal à 130 km/h, les chances de survie avec ou sans ceinture sont réduites. Mais dans tous les accidents survenant à des vitesses plus modérées, la ceinture sauve des vies et réduit la gravité des blessures. 20 % des conducteurs non ceinturés impliqués dans un accident corporel ont été tués, alors que moins de 2 % des conducteurs ceinturés ont péri.
Selon le rapport pour 2007 de l'Observatoire national interministériel de sécurité routière (ONISR), 393 vies auraient pu être sauvées cette année-là si tous les occupants avaient bouclé leur ceinture.
Un argument parfois avancé pour ne pas sanctionner le non port de la ceinture serait que ce manquement ne mettrait pas la vie d'autrui8(*) en jeu et que chacun restait libre de prendre ce risque.
En réalité, il faut opposer à ce raisonnement que le conducteur ou le passager prend le risque de faire peser sur la société une charge financière plus importante en cas d'accident (frais médicaux, prise en charge du handicap...). La société a donc un intérêt direct à imposer le port de la ceinture.
Un autre argument plus particulièrement ciblé contre le retrait de points serait que l'esprit de la loi lors de la création du permis à points était de ne sanctionner que des comportements dangereux pour autrui. C'est pour cette raison par exemple que les infractions simples au stationnement n'encourent qu'une amende.
En première analyse, le non port de la ceinture pourrait ne pas répondre à ce critère. Toutefois, il faut imaginer la réaction d'un conducteur qui n'aurait pas bouclé sa ceinture et qui apercevant un gendarme ou un policier tenterait de la boucler tout en conduisant...
Il y a donc une vraie cohérence à maintenir le retrait de points pour les conducteurs.
Toutefois, votre rapporteur s'interroge sur la possibilité de diminuer le barème de points pour cette infraction : un point ou deux au lieu de trois aujourd'hui.
Les études montrent que la France obtient les meilleurs résultats en Europe, même s'il subsiste des marges de progression. Le taux de port de la ceinture a beaucoup progressé, notamment à la suite du passage à une réduction de trois points. En rase campagne entre 1997 et 2007, ce taux est passé de 94 % à 98,6 %. En ville, de 69 à 96 %. A l'arrière, le taux tourne entre 77 et 85 %.
Ces bons résultats laissent penser que la ceinture de sécurité est pratiquement devenue un réflexe et qu'une simple diminution de la réduction du nombre de points ne serait pas de nature à défaire les progrès accomplis.
La définition du barème relevant du domaine réglementaire, votre rapporteur souhaiterait que le Gouvernement s'engage à étudier cette proposition.
Article 3 (art. L. 413-6 [nouveau] du code de la route) - Alignement des vitesses maximales de nuit sur les vitesses maximales par temps de pluie
Le présent article insère un nouvel article L. 413-6 dans le code de la route. Il tend à aligner la vitesse de nuit sur la vitesse « par temps de pluie, autres précipitations ou de brouillard ».
En droit positif, les vitesses maximales autorisées sont définies aux articles R. 413-1 et suivants du code de la route. Ainsi, la vitesse des véhicules9(*) est limitée à :
- 130 km/h sur les autoroutes ;
- 110 km/h sur les routes à deux chaussées séparées par un terre-plein central ;
- 90 km/h sur les autres routes ;
- 50, voire 70 km/h, en agglomération.
En cas de pluie ou d'autres précipitations, ces vitesses maximales sont abaissées à :
- 110 km/h sur les sections d'autoroutes où la limite normale est de 130 km/h ;
- 100 km/h sur les sections d'autoroutes où cette limite est plus basse ainsi que sur les routes à deux chaussées séparées par un terre-plein central ;
Enfin, en cas de visibilité inférieure à 50 mètres, les vitesses maximales sont abaissées à 50 km/h sur l'ensemble des réseaux routier et autoroutier.
En revanche, le code de la route ne fait aucune différence entre la conduite de jour ou de nuit. Seules les conditions atmosphériques sont prises en compte.
Soulignant les risques particuliers de la conduite de nuit, la proposition de loi tend à différencier les vitesses de nuit en les alignant sur celles par temps de pluie ou de brouillard. L'exposé des motifs fait état des statistiques de l'Observatoire national interministériel de sécurité routière (ONISR). 45 % des tués et 31 % des blessés sur la route seraient constatés la nuit, alors que le trafic de nuit ne représente que 10 % du trafic total.
Simultanément, l'ONISR observe que les vitesses moyennes pratiquées la nuit ainsi que les taux de dépassement des vitesses maximales sont globalement supérieurs à ceux constatés de jour.
Ces résultats posent légitimement la question de la pertinence des vitesses autorisées de nuit. Ne faut-il pas les abaisser au moins au niveau des vitesses par temps de pluie ?
Votre rapporteur ne le pense pas. Aucune des personnes entendues n'a approuvé cette proposition, y compris la ligue contre la violence routière ou la Prévention routière.
En premier lieu, d'autres facteurs propres à la circulation de nuit expliquent cette surmortalité.
L'alcool est devenu le premier facteur d'accidents devant la vitesse au cours de ces dernières années. Naturellement, ce facteur est surreprésenté la nuit et se combine à la fatigue, voire à l'utilisation d'autres substances comme le cannabis. Le rapport de l'ONISR précité estime la proportion des conducteurs qui dépassent la dose légale à 2,8 % en circulation, 5,9 % pour les accidents corporels et à 17 % en moyenne lors des accidents mortels. La proportion des accidents mortels avec alcool s'élève à 29 % (10,5 % pour les accidents corporels). On estime que 26,9 % des tués auraient été sauvés si aucun conducteur n'avait conduit avec un taux d'alcoolémie positif.
Le facteur alcool est donc prépondérant, et encore plus la nuit. En effet, sur ces 29 % d'accidents mortels avec alcool, 70 % surviennent la nuit. Un dernier chiffre est éclairant. Ainsi, 44,7% des accidents mortels qui surviennent la nuit implique un conducteur avec un taux d'alcoolémie positif. On ajoutera parmi les risques spécifiques à la nuit, la fatigue et la somnolence responsables de 2,8 % des accidents mortels.
En deuxième lieu, plusieurs personnes entendues ont craint qu'une baisse des vitesses de nuit n'aboutisse en réalité à décrédibiliser la politique de sécurité routière. Lorsque le trafic est très faible, voire nulle, comment justifier une baisse de la vitesse alors même que la visibilité est souvent très bonne de nuit ? En outre, à la différence de la pluie, la nuit ne modifie pas les distances de freinage. On ne voit pas pourquoi les vitesses de nuit devraient être inférieures ou égales aux vitesses maximales par temps de pluie.
Il faut aussi rappeler que les résultats obtenus depuis 2002 l'ont été sans que les vitesses maximales autorisées soient réduites. L'effort a porté exclusivement sur leur respect.
A cet égard, votre rapporteur rejoint pleinement l'exposé des motifs de la proposition de loi selon lequel « il convient d'être beaucoup plus ferme sur le respect des limitations de vitesse, en période nocturne ». Cela passe par des contrôles encore plus nombreux la nuit, même s'il faut saluer l'action des forces de l'ordre qui ont multiplié les contrôles d'alcoolémie et de stupéfiants pendant ces périodes horaires.
Enfin, la commission estime que cet article relève du domaine réglementaire, même s'il ne fixe pas directement la vitesse maximale autorisée de nuit. Il prévoit qu'elle doit être égale ou inférieure à la vitesse par temps de pluie ou de brouillard10(*), elle-même fixée par le règlement.
En conséquence, la commission n'a pas adopté l'article 3 de la proposition de loi.
Article 4 (art. L. 324-2 du code de la route) - Retrait de points en cas de conduite d'un véhicule non assuré
Le présent article complète l'article L. 324-2 du code de la route. Il tend à renforcer les sanctions en cas de non assurance d'un véhicule. Désormais, ce délit serait aussi sanctionné d'un retrait de points du permis de conduire de trois points.
Depuis la loi dite Perben II du 9 mars 2004, le fait de mettre ou de maintenir en circulation un véhicule, sans être couvert par une assurance garantie responsabilité civile est un délit. L'article L. 324-2 du code de la route punit cette infraction d'une amende de 3. 750 euros. De nombreuses peines complémentaires sont également prévues (travail d'intérêt général, jours-amende, suspension ou annulation du permis de conduire, interdiction de conduire certains véhicules à moteur, stages de sensibilisation à la sécurité routière).
Toutefois, ce délit ne donne lieu à aucun retrait de points.
En effet, la conduite sans assurance n'est pas en soi un comportement dangereux pour la vie d'autrui. Ce n'est qu'une fois l'accident survenu que les conséquences se font sentir en matière d'indemnisation. Toutefois, comme pour le non port de la ceinture de sécurité, il faut imaginer l'état de stress dans lequel le conducteur se trouve lorsqu'il conduit sans être assuré. C'est un facteur d'accident important qui pourrait justifier la création d'un retrait de points.
Afin de mieux lutter contre la conduite sans assurance, le présent article tend à instaurer un retrait de trois points.
Cette disposition pose plusieurs difficultés.
Tout d'abord, l'article L. 223-2 du code de la route qui fixe le cadre général des réductions de points dispose que « pour les délits, le retrait de points est égal à la moitié du nombre maximal de points ». Cela signifie que lorsqu'un délit est sanctionné d'un retrait de points, celui-ci est nécessairement égal à six points.
Ce cadre législatif ne connaît pas d'exception. Tous les délits routiers sanctionnés d'un retrait de points le sont de six points. Certes, une loi peut toujours déroger à une loi antérieure. Mais, le délit de conduite sans assurance justifierait-il cette dérogation ? Votre rapporteur ne le croit pas.
Ensuite, il est peu probable que ce retrait de points modifie le comportement des personnes qui prennent le risque de conduire sans assurance. Les sanctions pénales sont déjà très importantes et les conséquences financières en cas d'accident devraient être suffisamment dissuasives.
En conséquence, la commission n'a pas adopté l'article 4 de la proposition de loi.
Article 5 (art. L. 324-2 du code de la route) - Création d'une peine complémentaire de vente du véhicule non assuré au profit du Fonds de garantie des assurances obligatoires
Comme l'article 4 de la proposition de loi, le présent article renforce la répression de la conduite sans assurance.
Il tend à créer une nouvelle peine complémentaire en cas de conduite sans assurance. Dans le cas où le conducteur serait également le propriétaire du véhicule non assuré, le véhicule pourrait être vendu. Le présent article précise que le produit de la vente serait reversé au profit du fonds de garantie des assurances obligatoires de dommages (FGAO).
L'article L. 324-2 du code de la route qui réprime le fait de mettre ou maintenir en circulation une véhicule non assuré prévoit déjà plusieurs peines complémentaires.
Parmi celles-ci, figure la peine de confiscation du véhicule dont le condamné s'est servi pour commettre l'infraction s'il en est le propriétaire. L'article L. 325-1-1 du code de la route dispose qu'en cas de prononcé de la peine de confiscation, le véhicule est immobilisé et mis en fourrière. L'Etat peut alors décider de l'aliéner. Toutefois, l'article 131-21 du code pénal précise que « la chose confisquée demeure grevée, à concurrence de sa valeur, des droits réels licitement constitués au profit de tiers. »
En conséquence, le véritable apport du présent article n'est pas la possibilité de vendre le véhicule, mais la priorité donnée au FGAO sur les autres créanciers éventuels.
Sollicité par votre rapporteur, le FGAO a indiqué qu'il ne souhaitait pas bénéficier de cette ressource supplémentaire.
Le rôle du Fonds de Garantie est d'indemniser les victimes d'accidents de la circulation et de chasse lorsqu' aucune assurance ne peut intervenir.
Cas d'intervention du fonds :
- accidents causés par un véhicule terrestre à moteur survenus sur le territoire français et sous certaines conditions dans les pays de l'Espace économique européen ou du système carte verte ;
- accidents causés par des personnes, des choses ou des animaux circulant sur le sol dans des lieux ouverts à la circulation publique ;
- accidents de chasse ou de destructions d'animaux nuisibles.
Rôle joué par le fonds :
- se substituer à l'auteur de l'accident resté inconnu ;
- se substituer à l'auteur de l'accident non assuré ou non garanti par son assureur ;
- se substituer à l'assureur insolvable de l'auteur, la société d'assurance étant mise en liquidation par suite d'un retrait d'agrément.
Le fonds indemnise :
- les blessures subies ;
- les dommages matériels, selon des règles spécifiques.
- le fonds dédommage les victimes de l'accident et ne rembourse pas les organismes sociaux ;
- la victime est indemnisée par le fonds si elle ne dispose d'aucune autre possibilité de réparation ;
Les ressources du fonds :
- la contribution des assurés : 0,6% des primes d'assurance de responsabilité civile automobile ;
- la contribution des entreprises d'assurances ;
- la contribution des responsables d'accidents non assurés : 10 % des indemnités à leur charge, ramenés à 5 % pour l'Etat et les assurés avec franchise ;
- la majoration des amendes pénales : toute condamnation pour défaut d'assurance est majorée de 50 % et cette part est reversée au fonds.
Recours contre le responsable non assuré :
Le fonds exerce des recours contre les responsables des dommages afin d'obtenir le remboursement des sommes réglées aux victimes. En responsabilisant ainsi les auteurs aux conséquences financières de leurs actes, le fonds participe également à la lutte contre la non assurance de responsabilité civile. L'assurance en responsabilité civile est obligatoire depuis 1958.
En premier lieu, la crainte est que le bénéfice retiré soit extrêmement mince compte tenu, d'une part, des coûts administratifs de mise en fourrière et de cession des véhicules et, d'autre part, de la faible valeur de ce genre de véhicules. Le plus souvent, il s'agit de véhicules accidentés ou anciens.
En second lieu, le FGAO a rappelé qu'il percevait d'ores et déjà une contribution des responsables d'accidents non bénéficiaires d'une assurance assise sur le montant total des indemnités mises à leur charge à titre de réparation des dommages résultant de ces accidents (art. R.421-27-4 du code des assurances). Cette majoration est actuellement de 10% (art. R.421-28 et A. 421-3 du code des assurances).
En outre, le FGAO perçoit une majoration de 50% de l'amende prononcée pour violation de l'obligation d'assurance (art. L. 211-27 et R.421-37 du code des assurances).
Par ailleurs, après avoir réglé les victimes, le FGAO exerce ses recours à l'encontre des auteurs non assurés responsables.
En conséquence, la commission n'a pas adopté l'article 5 de la proposition de loi.
Article 6 (art. L. 211-1 du code des assurances) - Assurance du véhicule jusqu'à l'échéance du contrat en cas d'invalidation du permis
Le présent article tend à ce que les contrats d'assurance responsabilité civile continue à produire leurs effets jusqu'à l'échéance normale du contrat, lorsque l'assuré a perdu la totalité des points de son permis de conduire. Cette protection ne jouerait que dans le cas où sept points au moins sur 12 auraient été retirés à la suite d'excès de vitesse de moins de vingt km/h.
Selon l'exposé des motifs, cette proposition découle de l'analyse suivante :
- une série de petits excès de vitesse peut conduire à la perte de la totalité des points du permis de conduire, sans que son détenteur en soit toujours immédiatement conscient ;
- lorsque le permis est ainsi invalidé, les assurances ne couvrent plus le véhicule, sans que l'assuré en soit toujours informé ;
- en cas d'accident, le conducteur n'étant plus titulaire du permis de conduire, le fonds de garantie des assurances obligatoires de dommages (FGAO) indemnise les victimes et peut se retourner ensuite contre l'auteur de l'accident.
Or, l'article L. 211-1 du code des assurances pose une obligation d'assurance du véhicule, et non du conducteur, en cas de dommages subis par des tiers. Il en résulte que l'invalidation du permis de conduire de l'assuré n'a pas pour effet d'éteindre la garantie de l'assurance. Au demeurant, on rappellera que l'on peut assurer un véhicule sans être titulaire du permis de conduire. C'est aussi cette règle qui permet à plusieurs personnes de conduire un même véhicule. Dans le cas contraire, l'invalidation du permis d'un membre de la famille aurait pour effet d'interdire aux autres membres de conduire le véhicule.
Il convient de bien distinguer garantie accordée à la personne conducteur du véhicule et assurance du véhicule.
Certes, l'article R. 211-10 du code des assurances prévoit que la non validité du permis de conduire constitue une exclusion de garantie qui peut figurer dans le contrat d'assurance. Mais cela signifie uniquement que la garantie de l'assureur peut être refusée à l'auteur du dommage non titulaire d'un permis de conduire valable. Pour autant, dès lors qu'il existe un contrat d'assurance garantissant le véhicule en cause au moment de l'accident, ce contrat d'assurance doit jouer, car l'exclusion de garantie pour défaut de permis valide est inopposable aux tiers victimes (article R. 211-13 du code des assurances)
Dans ce cas, l'assureur du véhicule procède au paiement de l'indemnité pour le compte du responsable et se retournera ensuite contre ce dernier.
Il ressort de ces textes que, dès lors qu'un contrat d'assurance couvre régulièrement le véhicule en cause dans l'accident, le FGAO ne peut pas être sollicité pour indemniser les victimes, y compris lorsque les dommages ont été causés par un conducteur non titulaire d'un permis de conduire valide.
Le FGAO n'intervient que lorsque l'auteur de l'accident est soit non assuré, soit non identifié. La validité du permis n'a aucune incidence.
Le présent article devient donc sans objet, sauf s'il s'agit de protéger l'auteur du dommage non titulaire d'un permis de conduire valable.
Votre rapporteur estime que l'exclusion de garantie dans ce cas de figure est au contraire une mesure très forte pour responsabiliser les conducteurs sans permis. Supprimer cette clause d'exclusion reviendrait à assurer des personnes conduisant illégalement.
La proposition de loi évoque le cas du conducteur dont le permis a été invalidé et qui n'aurait pas été informé. Ce cas de figure peut exister, même si l'invalidation du permis est notifiée par lettre recommandé avec accusé de réception. Mais, l'invalidation d'un permis ne survient pas du jour au lendemain et fait suite à la constatation d'infractions ayant donné lieu au paiement d'une amende.
En conséquence, faut-il pour quelques cas très marginaux supprimer une réglementation protectrice pour les victimes et responsabilisantes pour les auteurs ?
En conséquence, la commission n'a pas adopté l'article 6 de la proposition de loi.
Article 7 (art. L. 211-7 bis [nouveau] du code des assurances) - Obligation pour l'assuré de fournir à l'assureur une certification de détention du permis de conduire
Le présent article tend à créer l'obligation pour chaque assuré lors de la conclusion ou du renouvellement d'un contrat d'assurance automobile de fournir à l'assureur un certificat de détention du permis de conduire de moins d'un mois. Ce certificat serait délivré par la préfecture de son lieu de résidence.
Le but recherché est de lutter contre la conduite sans permis.
Si votre commission partage cet objectif, le dispositif proposé n'est pas approprié.
En effet, comme votre rapporteur l'a rappelé dans le commentaire de l'article 6, l'assurance couvre le véhicule et non le conducteur proprement dit. Il en résulte qu'il n'est pas nécessaire d'être titulaire du permis de conduire pour assurer un véhicule qui pourra être utilisé par différents conducteurs.
En outre, ce dispositif imposerait aux assurés de faire chaque année une demande de certificat en préfecture lors du renouvellement de leur contrat. Rappelons que la règle en vigueur est celle de la reconduction tacite des contrats d'assurance responsabilité civile des véhicules. Cela évite précisément que par négligence des véhicules se retrouvent non assurés.
Enfin, cette formalité supplémentaire augmenterait considérablement la charge de travail des préfectures.
En conséquence, la commission n'a pas adopté l'article 7 de la proposition de loi.
* 6 90 euros.
* 7 45 euros.
* 8 Dans le cas d'un passager assis à l'arrière, la vie du passager ou du conducteur se trouvant devant lui peut être engagée en cas de projection.
* 9 Hors les cas particuliers des poids lourds, des caravanes...
* 10 Au demeurant, les vitesses par temps de pluie ou de brouillard ne sont pas identiques.