Source: http://docplayer.fi/50503151-Turvallinen-paatieverkko-uusia-ratkaisuja-kustannustehokkaasti.html
Timestamp: 2018-09-20 21:41:13+00:00
Document Index: 5923727

Matched Legal Cases: ['kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ']

Turvallinen päätieverkko uusia ratkaisuja kustannustehokkaasti - PDF
Download "Turvallinen päätieverkko uusia ratkaisuja kustannustehokkaasti"
1 Turvallinen päätieverkko uusia ratkaisuja kustannustehokkaasti
2 Pääteiden parantaminen tuloksia Tiehallinnon strategisesta projektista (S12) SISÄLTÖ Kehittämistyön tulokset näkyvät pääteillämme... 3 Uusia ratkaisuja pääteiden parantamiseksi... 5 Ongelmana ikääntynyt päätieverkko... 6 Pääteiden turvallisuuden parantaminen edellyttää tienkäyttäjää ohjaavia ja suojaavia ratkaisuja... 7 Vilkkailla pääteillä tavoitteena ajosuuntien rakeenteellinen erottaminen... 8 Pääteiden liittymät vaativat sekä järeitä että kevyitä parantamistoimenpiteitä Uudet tietyypit edellyttävät rinnakkaistiejärjestelyjä paikalliselle liikenteelle...11 Täristävät keski- ja reunaviivat varoittavat kuljettajaa Törmäysturvallinen reunaympäristö lieventää ulosajon seurauksia Hyvä välityskyky ja korkea nopeustaso ovat perusta päätien palvelutasolle Nopeusrajoitukset säätelevät liikennevirtaa Julkaisut Yhteystiedot...20 Kesäkuu 2007
3 Kehittämistyön tulokset näkyvät pääteillämme Pääteillä on keskeinen rooli Suomen liikennejärjestelmässä. Alue- ja yhdyskuntarakenteen muutokset heijastuvat erityisen selvästi juuri pääteiden liikenteeseen. Pääteiden merkityksen jatkuva kasvu myös tulevaisuudessa on selvästi nähtävissä. Ongelmat päätiestöllä ovat samalla kuitenkin kasvussa. Nykyinen päätiestömme on valtaosaltaan yli 40 vuotta vanhojen standardien ja ennusteiden pohjalta rakennettu, eikä vastaa nykyliikenteen tarpeita. Tästä on seurannut sujuvuus- ja turvallisuusongelmia. On arvioitu, että vähintään km vanhoja pääteitä olisi tarve parantaa ja modernisoida. Puolet maan kaikista tieliikennekuolemista tapahtuu pääteillä. Näistä edelleen noin puolet on kohtaamisonnettomuuksia. Huolestuttavinta asiassa on se, että tämän vakavimman onnettomuustyypin määrä on säilynyt samalla tasolla jo pidemmän aikaa muiden onnettomuuksien määrän lievästi laskiessa. Ilman toimenpiteitä ongelmat pahenevat tulevaisuudessa merkittävästi, koska pääteiden liikenteen odotetaan edelleen kasvavan keskimäärin 30 prosentilla vuoteen 2030 mennessä. Uudellamaalla kasvu on jopa 50 %. S12-projekti on tuonut pääteiden ongelmiin uusia kustannustehokkaita ratkaisuja. Kaksikaistaisilla pääteillä kohtaamisonnettomuuksia voidaan estää tehokkaasti erottamalla ajosuunnat keskikaiteella. Myös tienkäyttäjien suhtautuminen keskikaideratkaisuihin on myönteinen. Onnettomuuksien syntyyn ja niiden seurausten vakavuuteen voidaan vaikuttaa lisäksi täristävien keski- ja reunaviivojen, reunaympäristön suojakaiteiden ja myötäävien rakenteiden sekä liittymäturvallisuuden parantamisen avulla. Liikenne- ja viestintäministeriön tieliikenteen turvallisuutta koskeva suunnitelma vuosille edellyttää, että keskikaitein erotettuja tieosuuksia rakennetaan vuoteen 2010 mennessä km lisää vuoden 2005 tasoon verrattuna. Huomattava määrä päätiestöstä varustetaan täristävillä keski- ja reunaviivoilla. Tämä olisi merkittävä panostus pääteiden turvallisuuden parantamiseksi. Uuden maantielain myötä pääteistä erotetaan runkotiet, jolla tarjottava laatu ja palvelutaso on muuta päätiestöä yhtenäisempi ja korkeampi. S12-projek- tissa kehitetyt ja pääteillämme testatut uudet tietyyppi- ja liittymäratkaisut tekevät tavoiteltavan laatutason tarjoamisen mahdolliseksi perinteisiä ratkaisuja kustannustehokkaammin. S12-projekti on esimerkki siitä, miten oikein suunnattu tutkimus- ja kehityspanos tuo päivittäiseen liikkumiseen näkyviä tuloksia. Vuonna 1998 käynnistetyn työn jälki näkyy tänään kattavasti tienpidon tavoitteissa, suunnitteluohjeissa, pääteiden ja turvallisuuden toimintalinjoissa sekä investointiohjelmissa. Ennakkoluulottomien kokeilujen ansiosta uudet ratkaisut ovat jo arkipäivää pääteillämme. Pääteiden turvallisuuden ja sujuvuuden parantamiseksi riittää kuitenkin tutkimustarpeita vielä tulevaisuudessakin. S12-projektin myötä Tiehallinnolla on nyt tiedossaan keinot, joilla pääteiden haasteisiin voidaan vastata. Jatkossa tarvitaan pitkäjänteisiä päätöksiä ja rahoitusta ratkaisujen toteuttamiseen. Aulis Nironen Johtaja, Tiehallinto S12-projektin johtoryhmän puheenjohtaja
5 Uusia ratkaisuja pääteiden parantamiseksi Tiehallinto käynnisti vuonna 1998 strategisen projektin, S12 Pääteiden parantamisratkaisut, löytääkseen uusia, entistä kustannustehokkaampia ratkaisuja ikääntyneen kaksikaistaisen päätieverkon turvallisuus- ja sujuvuusongelmiin. Projektin selvitykset, tutkimukset ja koeteiden rakentaminen toteutettiin vuosina ja seurantatutkimukset jatkuivat vuoteen Projekti jakautui useisiin osa-alueisiin, joissa tarkasteltiin monipuolisesti pääteiden ongelmia ja parantamisratkaisuja. Osaprojekteissa tuotettiin noin 100 tutkimus- ja ohjejulkaisua. Projektin kokonaisrahoitus oli noin 3,1 M. S12-projektilla oli tiivis yhteys teiden suunnitteluun ja rakentamiseen. Kerättyä tietoa hyödynnettiin jo projektin aikana toteutettaessa erilaisia pilottikohteita. Laajimmillaan uusia suunnitteluratkaisuja hyödynnettiin pitkienkin päätiejaksojen parantamisessa. Tiepiirit rahoittivat pilottikohteiden suunnittelun ja toteutuksen. Projektiin sisältyi yhteistyötä ja tiedonvaihtoa mm. muiden pohjoismaiden tiehallintojen, kotimaisten ja ulkomaisten tutkimuslaitosten, EUviranomaisten, maanmittauslaitoksen, tuotevalmistajien ja urakoitsijoiden kanssa. S12-projektin tulokset näkyvät Tiehallinnon toiminnassa päivitettyinä ja kehittyneinä laatuvaatimuksina, ohjeina ja suunnittelumenetelminä. Päivitysten kohteena ovat olleet esimerkiksi palvelutaso- ja kapasiteettimallit, liittymien parantaminen, tien poikkileikkauksen valinta, reunaympäristön muotoilu, suuntauksen parantaminen, linja-autoliikenteen järjestelyt ja kevyen liikenteen järjestelyt maaseudun pääteillä. S12-projektia ohjasi johtoryhmä, jossa olivat edustettuina Tiehallinnon keskushallinto, tiepiirit sekä liikenne- ja viestintäministeriö, ympäristöministeriö, Teollisuuden ja Työnantajain Keskusliitto (nykyinen Elinkeinoelämän keskusliitto EK), Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry ja Helsingin Yliopisto. Johtoryhmän puheenjohtajana toimi johtaja Aulis Nironen Tiehallinnosta. Ongelmien analyysi Uudet ratkaisut, koetiet ja testaukset Seuranta, vaikutusten arviointi Tulosten käyttöönotto Uudet tietyypit Liittymät Turvallisuus Palvelutaso Reunaympäristön pehmentäminen Täristävät keski- ja reunaviivat Tilusjärjestelyt Pääteiden suuntaus Ympäristö ja estetiikka Tietyönaikaiset järjestelyt Liikenteen hallinta Vaiheittain rakentaminen K O E T I E T Turvallisuus Sujuvuus Kustannukset Ajokäyttäytyminen Tienkäyttäjien mielipiteet Kunnossapito Pääteiden kehittämisohjelmat Laatuvaatimukset Toimintalinjat Ohjeet Suositukset Menetelmät
6 Ongelmana ikääntynyt päätieverkko Huomattava osa Suomen noin kilometrin pituisesta valta- ja kantateiden muodostamasta päätieverkosta on rakennettu yli 40 vuotta sitten. Pääteiden merkitys tieliikenteen välittäjänä on tuona aikana olennaisesti kasvanut Liikennemäärien kasvaessa pääteiden sujuvuusongelmat ovat lisääntyneet. Vaikka henkilövahinko-onnettomuuksien ja liikennekuolemien määrä on maanteillä yleisesti vähentynyt, on pääteiden liikenneonnettomuuksien osuus onnettomuuksista kasvanut. Päätieverkosta yli 90 % on yksiajorataista tietä, jolla ajosuuntia ei ole rakenteellisesti erotettu toisistaan. Suomen tieliikenteen turvallisuusvision mukaan tieliikennejärjestelmä on suunniteltava siten, ettei kenenkään tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä. Tavoitteena on vähentää vuosittain kuolleiden määrä alle 250 kuolleeseen vuoteen 2010 mennessä. Verrattuna nykyiseen liki 400 kuolleeseen tämä asettaa kovat odotukset pääteiden vakavien onnettomuuksien torjunnalle. Puolet pääteiden liikennekuolemista on kohtaamisonnettomuuksia. Yksiajorataisten pääteiden kohtaamison- Maanteiden pituuden, liikennesuoritteen ja liikenneturvallisuuden kehitys vertailukohtana vuosi 1980 = 100 Päätiet (osuus %) Muut maantiet 63 % 57 % 51 % 0 15 % 15 % 39 % 40 % 47 % 51 % 52 % 56 % 17 % Tiepituus Liikennesuorite Henkilövahinkoonnettomuuksia Tieliikennejärjestelmä on suunniteltava siten, ettei kenenkään tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä. Valtioneuvoston hyväksymä pitkän aikavälin liikenneturvallisuusvisio. nettomuuksissa kuolee vuosittain noin 70 henkilöä. Vähäiset ohitusmahdollisuudet monilla päätiejaksoilla lisäävät turvattomien ohitusten määrää ja kas- Kuolleita vattavat ohitusonnettomuuksien riskiä. Tiheään toistuvat liittymät puolestaan lisäävät kääntymis-, risteämisja peräänajo-onnettomuuksia. Kapeilla teillä suistumisonnettomuudet ovat myös yleisiä ja tiet ovat kevyen liikenteen kannalta turvattomia. Pääteillä on sujuvuusongelmia erityisesti suurten kaupunkien ympäristössä ja muutamilla vilkkaimmilla maaseudun päätiejaksoille. Reilulla kilometrillä kaksikaistaista päätieverkkoa liikenteellinen palvelutaso heikkenee jo suhteellisen pienillä liikennemäärillä, koska ohituspaikkoja on teiden kapeuden, mutkaisuuden ja mäkisyyden sekä liittymien suuren määrän takia vähän. 6
7 Pääteiden turvallisuuden parantaminen edellyttää tienkäyttäjää ohjaavia ja suojaavia ratkaisuja Altistus kohtaamisonnettomuudelle kasvaa merkittävästi liikennemäärän kasvua nopeammin. Siksi juuri kohtaamisonnettomuudet ovat yksiajorataisen päätieverkon kasvava liikenneturvallisuusuhka. Nokkakolarin mahdollisuus kasvaa selvästi liikenteen kasvua nopeammin dion, kasetti- tai cd-soittimen tai matkapuhelimien käytön takia selittävät usein tapahtuneen vuodenajasta riippumatta. dessä muodostavat kuljettajan virheitä entistä paremmin anteeksiantavan tieympäristön. 250 % 200 % 150 % 100 % 50 % 0 % 10 % 20 % 20 % 40 % 40 % 90 % 60 % 250 % Liikenteen kasvu Ajoneuvojen kohtaamisten määrän kasvu Ajoneuvojen kolariturvallisuus on viime vuosina kehittynyt hyvin, mutta se on edelleen riittämätön suojaamaan ihmistä kahden vastakkaiseen ajosuuntaan suurella nopeudella kulkevan ajoneuvon törmätessä. Kohtaamisonnettomuudet ovatkin seurauksiltaan vakavia, varsinkin kun vastassa on raskas ajoneuvo. Onnettomuus on aina monen tekijän summa. Onnettomuustutkimuksissa on kuitenkin löydetty tekijöiden joukosta keskeisiä avaintapahtumia. Kuljettajien vaikeudet tarkkaavaisuuden ylläpitämisessä ja taipumus jakaa tarkkaavaisuutta eri kohteisiin ovat keskeisiä syitä omalta ajokaistalta ulos ajautumiseen. Kuljettajan vireystaso, esimerkiksi väsymys tai torkahtaminen, ja keskittymisen herpaantuminen ra- Ongelman ratkaisemiseksi tarvitaan kuljettajia nykyistä paremmin ohjaavia ja suojaavia ratkaisuja. Tiedotus, valistus tai lainsäädäntö eivät yksinomaan riitä. Autoon sijoitetut opastavat järjestelmät tekevät tuloaan, mutta niiden varaan ei voi jättää kokonaisvastuuta kohtaamisonnettomuuksien vähentämisestä. Tienpitäjän keinoja kuljettajien ohjaamisessa ovat ajosuuntien rakenteellinen erottaminen sekä täristävät keskija reunaviivat. Suojaamisen keinoja ovat mm. liikenneympäristön pehmentäminen, millä tarkoitetaan vaarallisten törmäyskohteiden poistoa tai rakenteellista joustavuutta törmäyksessä, sekä liittymien vähentämistä ja uusia liittymäratkaisuja. Kaikki toimenpiteet yh- Yksittäisonnettomuudet Kääntymis- ja risteämisonnettomuudet Ohitusonnettomuudet Kohtaamisonnettomuudet Kuolemaan johtaneiden kohtaamisonnettomuuksien keskeisimmät syyt maanteillä (tutkijalautakuntien analyysien perusteella) Käsittelyvirhe 36 % Peräänajo-onnettomuudet Muu 8 % Havainto- tai ennakointivirhe 19 % Kuolemaan johtaneiden onnettomuustyyppien osuudet pääteillä vuosina 1990 ja % 40 % 35 % 30 % 25 % 20 % 15 % 10 % 5 % 0 % Kevyen liikenteen onnettomuudet Eläinonnettomuudet Itsemurha 10 % Nukahtaminen 12 % Virheellinen ajolinja 15 % Muut Vuosi 1990 Vuosi
8 Vilkkailla pääteillä tavoitteena ajosuuntien rakenteellinen erottaminen S12-projektissa selvitettiin päätiejaksojen eri kehittämisvaihtoehtoja. Uusina tietyyppeinä tutkittiin mm. keskikaiteellisia ohituskaistateitä ja nelikaistateitä. Pääteiden perinteisiä tietyyppejä ovat olleet kaksikaistainen sekaliikennetie ja moottoritie. Moottoritien ensimmäinen vaihe on usein ollut moottoriliikennetie. Uudet tietyypit ovat tasoltaan moottoriteiden ja tavallisten kaksikaistaisten teiden välialueelle sijoittuvia teitä, joiden liikenneturvallisuus ja sujuvuus on parempi kuin tavallisen kaksikaistaisen tien, mutta rakentaminen on moottoritietä selvästi halvempaa. Myös elinkaarikustannuksilla mitaten uudet tietyypit ovat kustannustehokkaita keskikaidetiet soveltuvat pääteille, joiden liikennemäärä on ajoneuvoa vuorokaudessa. Ohituskaistatiellä ohituskaistat vuorottelevat suunnittain, toisen suunnan ollessa yksikaistainen. Kevyempi vaihtoehto on rakentaa ohituskaistat ajosuunnittain säännöllisin välein, jolloin ohituskaistojen välille jää myös kaksikaistaista osuutta. Myös nämä tieosuudet voidaan varustaa keskikaiteella 1+1 -keskikaidetieksi. Säännöllisin välimatkoin sijoitetut ohituskaistat voivat toimia välivaiheena edettäessä jatkuvaan ohituskaistatiehen ja pidempiin kaidejaksoihin. Ohitusmahdollisuuksien lisääminen parantaa liikenteen sujuvuutta ja nokkakolarien estäminen keskikaiteella vähentää kuolemanriskiä olennaisesti. Tienkäyttäjien suhtautuminen kaiteellisiin ohituskaistoihin on myönteinen. Yli 85 % haastatelluista tienkäyttäjistä koki turvallisuuden ja sujuvuuden parantuneen. Kun päätien liikennemäärä on yli ajoneuvoa vuorokaudessa, riittävän palvelutason turvaaminen edellyttää usein nelikaistaista tietä. Perinteisen moottoritien vaihtoehtona on keskikaiteellinen nelikaistatie, jolla saavutetaan lähes yhtä hyvä sujuvuus ja turvallisuus kuin moottoritiellä mutta pienemmin rakentamiskustannuksin. Tienkäyttäjien mielestä kapea nelikaistatie on sujuva ja hyvä, vaikka kapeahkot kaistat ja kaiteen läheisyys vaativat tarkkaa ajamista. Ohituskaistat voidaan sijoittaa tiejaksolle monella eri tavalla. Keskikaide erottaa vastakkaiset ajosuunnat toisistaan. Yksittäinen ohituskaista Ohituskaistat vuorotellen Ohituskaistat limittäin Nykyisen päätiejakson kehittämisvaihtoehto A Moottoritie uudelle linjalle. Nykyinen tie jää edelleen käyttöön B 2+2 -keskikaidetie uudelle linjalle. Nykyinen tie jää edelleen käyttöön C 2+1 -keskikaidetie pääosin uudelle linjalle. Nykyinen tie jää osin edelleen käyttöön Elinkaarikustannukset (M ) Pääteillä on vielä pitkään myös keskikaiteettomia tietyyppejä; kaksikaistaisia teitä, ohituskaistoja ja leveäkaistaisia teitä. Myös perinteisiä tietyyppejä käytetään edelleen: vilkkailla tiejaksoilla moottoriteitä ja pienemmillä liikennemäärillä kaksikaistaisia sekaliikenneteitä. Rakentaminen, ylläpito, hoito Liikenteen kustannukset Kustannukset yhteensä Ohituskaistat kohdakkain D 2+1 -keskikaidetie, osin 1+1 -keskikaidetie nykyisen tien paikalle. Rinnakkaistiejärjestelyt koko matkalle Esimerkkikohde: runkotie, liikennemäärä 8000 ajon./d Kustannukset arvioitu 10 km osuudelle, diskontattu 30 v ajalta. 8
9 Yhteenveto eri tietyyppien ominaisuuksista, soveltuvuudesta ja kustannuksista Moottoritie 2+2 -keskikaidetie 2+1 -keskikaidetie 2-kaistainen tie Tien kokonaisleveys Kuolemanriski (kuollutta/ 100 milj. ajon. km) m keskialue 4,0 6,5 m tai 15 m 19 m keskialue 2 m 16 m keskialue 2 m 0,3 0,4 0,5 1,2 9 10,5 m Liikennemääräalue > > < Soveltuvuus Kaksikaistainen tie on riittävä ratkaisu, kun tien suuntaus on hyvä, liittymiä vähän ja liikennemäärä mahdollistaa vielä ohittamisen vastakkaista ajosuuntaa käyttäen. Rakentamiskustannukset keskimäärin Korkealuokkainen ratkaisu runkoverkon vilkkaimmille tiejaksoille. Helpohko maasto alentaa rakentamiskustannuksia ja parantaa kannattavuutta. Nopeusrajoitus 120 km/h. Rakennetaan aina uudelle linjalle, vanha tieverkko jää edelleen käyttöön. Usein moottoritietä kustannustehokkaampi korkeatasoinen ratkaisu. Voi olla liikennemerkein merkitty moottoritieksi tai myös sekaliikennetie. Nopeusrajoitus 100 km/h. Soveltuu myös ohituskaistaosuudeksi (< 4 km) muutoin kaksikaistaiselle tielle. Rakennetaan uudelle linjalle tai nykyistä tietä leventäen. Edellyttää rinnakkaisteitä. Jatkuva 2+1 -keskikaidetie tarjoaa turvalliset ohitusmahdollisuudet ja vähentää jonoutumista ja matka-aikaa. Voidaan käyttää myös ohituskaistaosuuksina muutoin kaksikaistaisilla teillä. Väliosuudet voivat olla 1+1 -keskikaidetieosuuksia. Toteutetaan yleensä nykyistä tietä leventäen. Keskikaideosuudet rajoittavat vasemmalle kääntymistä ja edellyttävät siksi rinnakkaistiejärjestelyjä. 3 6 M /km 2 3 M /km Jatkuva 2+1 -keskikaidetie: 1,8 M /km Uudet 2+1 -keskikaidetieosuudet kaksikaistaiselle tielle: 1 M /km Keskikaiteiden rakentaminen nykyisille ohituskaistoille: 0,5 0,7 M /km 0,7 1,2 M /km Talvihoito ( /km/vuosi) Tienkäyttäjien antama kouluarvosana tietyypille , Parantamalla vanha kaksikaistainen päätie moderniksi 2+1 -keskikaidetieksi voidaan liikennekuolemia vähentää jopa %. 9
10 Pääteiden liittymät vaativat sekä järeitä että kevyitä parantamistoimenpiteitä Turvallinen ja sujuva päätiestö edellyttää selkeitä ja yhtenäisiä liittymäjärjestelyjä. Päätieverkolla on satoja liittymiä, joita olisi tarpeen parantaa joko turvallisuuden tai sujuvuuden vuoksi tai molemmista syistä. Päätieverkon liittymien suurimpia ongelmakohteita ovat: Kahden valtatien liittymä tai valtatien ja vilkkaan kantatien liittymä Valo-ohjaus päätien yksittäisessä liittymässä taajaman ulkopuolella Liittymäjärjestelyt päätien kulkiessa taajaman läpi Nelihaaraliittymät Ongelmallisiksi todettujen liittymien parantaminen eritasoliittymäksi on korkeiden rakentamiskustannusten vuoksi mahdollista vain harvoissa kohteissa. Näistä kiireellisimpiä on toteutettu viime vuosina erillisen teemarahoituksen turvin. Jatkossa tarvitaan myös muita ratkaisuja liittymien turvallisuuden ja sujuvuuden säilyttämiseksi. S12-projektissa laadittiin esitys päätieverkon liittymästandardista ja otettiin käyttöön uusia liittymäratkaisuja. Päätien liittymän parantamistavan valintaan vaikuttavat liittymän kautta kulkevan liikenteen määrä ja laatu, liittymän sijainti, alueen maankäyttö, ympäristö ja liikenneturvallisuus. Liittymien suunnittelussa otetaan huomioon eri ajoneuvotyyppien, kuten esimerkiksi moduulirekan ja telibussin, mitoitukselle asettamat vaatimukset. Erikoiskuljetukset asettavat myös omat vaatimuksensa liittymien suunnitteluun. Pääteiden runkoverkolla liittymien tavoitetaso on muuta päätieverkkoa korkeampi. Kun runkoverkon tasoliittymän turvallisuus heikkenee ja välityskyky ei enää riitä, pyritään liittymä parantamaan eritasoliittymäksi. Välivaiheen ratkaisuna on mahdollista rakentaa kiertoliittymä, joskus myös valo-ohjattu liittymä porttikohtaan, jossa maaseutuympäristö vaihtuu taajamaalueeksi. Runkoverkon ulkopuolisilla Liittymätyyppien onnettomuusriskit Perusverkon eritasoliittymä pääteillä kiertoliittymä voi olla myös pidempiaikainen ratkaisu. Pääteiden liittymien turvallisuutta parannetaan ensisijaisesti myös toimenpiteillä, jotka eivät ole kalliita. Uusia kokeiltavina olevia liittymäratkaisuja ovat nelihaaraliittymien turvasaarekkeet, erityistapauksissa silmukkaliittymät päätieltä vasemmalle kääntyvälle liikenteelle ja erilliset kaistat päätieltä oikealle kääntyvälle liikenteelle. Uusia nelihaaraliittymiä ei pääteille enää rakenneta. Nykyisten nelihaaraliittymien turvallisuutta parannetaan porrastamalla liittymät tai esim. saarekejärjestelyin. Valo-ohjauksen tai kiertoliittymän rakentaminen nelihaaraliittymään on mahdollista taajama-alueilla. Maanteiden liittymäjärjestelyjen lisäksi useilla päätiejaksoilla on ongelmana suuri yksityistieliittymien ja maatalousliittymien määrä. Yksityistieliittymien vähentämistarve on suuri erityisesti uusilla keskikaiteellisilla tietyypeillä. Onnettomuusriski (onnettomuutta/100 milj. liittymään saapuvaa ajoneuvoa) Kaikki onnettomuudet Henkilövahinkoon johtaneet onnettomuudet yksiajoratainen tie 30 7 kaksiajoratainen tie 39 8 T-liittymä Nelihaaraliittymä Valo-ohjattu liittymä Kiertoliittymä
11 Uudet tietyypit edellyttävät rinnakkaistiejärjestelyjä paikalliselle liikenteelle Uusilla keskikaiteellisilla tietyypeillä on suuri vaikutus kaksikaistaisten pääteiden liittymäjärjestelyihin. Erityisesti yksityistie- ja maatalousliittymien määrää on nykyisestä merkittävästi vähennettävä ja uusien liittymien syntyminen tuleville keskikaidetieosuuksille on pyrittävä jo ennakolta estämään. Yksityisteiden liittymillä on huomattava merkitys vilkkaiden kaksikaistaisten teiden liikenneturvallisuuteen ja sujuvuuteen. Liittymät aiheuttavat häiriöitä liikennevirtaan ja lisäävät onnettomuusriskiä. Pitkämatkainen päätien liikenne ei aina osaa varautua yksityistieliittymien aiheuttamiin liikennetilanteisiin, kuten yllättäviin jarrutuksiin ja kääntyvän liikenteen pienempiin ajonopeuksiin. Jyrkkäluiskaiset yksityistieliittymät ovat myös ojaan suistuneen auton matkustajien kannalta erittäin vaarallisia. Pääteillä kuolee vuosittain joukko ihmisiä törmäyksissä sivutien liittymäluiskiin. Luiskan loiventaminen auttaa vain osittain. Siksi pääteiden yksityistieliittymiä tulisi vähentää yhdistämällä tonttiliittymiä. Keskikaideteillä pää- tai sivutieltä vasemmalle kääntyminen on sijoitettava keskikaiteellisten tieosuuksien ulkopuolelle, jolloin paikallisen liikenteen liittymäkohdat päätielle muuttuvat. Liittymät on sijoitettava harvoihin, mutta turvallisiin tienkohtiin, jonne paikalliselle liikenteelle järjestetään tieyhteys. Uusi rinnakkaistieyhteys voi merkitä tienkäyttäjälle pidempää ajomatkaa, mutta samalla myös turvallisempaa liityntää päätielle. Liittymien vähentäminen lisää jäljelle jäävien liittymien liikenteellistä merkitystä ja nostaa siten niiden laatutasoa. Päätien liittymien määrän vähentämiseksi tehtävät rinnakkaistiejärjestelyt tehdään mahdollisimman monia yhteystarpeita palvelevina. Paikallinen tonttiliikenne, mukaanlukien alueen jalankulkijat ja pyöräilijät sekä tiluksien maa- talousliikenne ohjataan tällöin käyttämään yhteistä rinnakkaisväylää. Lyhyen matkaa paikallinen moottoriajoneuvoliikenne tonteille tai tiluksille voidaan sallia myös kevyen liikenteen väylällä. Tilusjärjestelyillä tarkoitetaan alueen kiinteistöjen tilusten tai niiden kulkuoikeuksien järjestelyä niin, että tilusten käyttö paranee. Tilusjärjestelyillä voidaan merkittävästi vaikuttaa maatalousajoneuvojen tai muiden työkoneiden tarpeeseen käyttää päätietä yhteytenä tiluksille. Toisaalta voidaan vähentää myös kiertoteiden ja alikulkujen rakentamista. Toimenpiteen soveltuvuuteen vaikuttavat alueen tilojen pirstoutuneisuus ja tarvittavien uusien tiejärjestelyjen laajuus. Myös tierasitteiden käyttö kulkuyhteyksien järjestämisessä voi vähentää tarvetta liikkua hitaalla maatalousajoneuvolla päätiellä. Tilanne ENNEN tien parantamista: kapea kaksikaistainen tie > kevyt liikenne kulkee kapeilla pientareilla paljon liittymiä > turvattomia nelihaaraliittymiä > ei ohitusmahdollisuuksia > paljon hidastelevia, kääntyviä ajoneuvoja ja maatalouskoneita tiluskoot pieniä ja pirstoutuneita > suorat yhteydet päätieltä > liikenneonnettomuuksia ja sujuvuusongelmia Tilanne tien parantamisen JÄLKEEN: ajosuunnat erotettu keskikaitein ohituskaistoja liittymien määrä vähäinen > alikulkuja > suuntaisliittymiä > eritasoliittymiä > parannettuja tasoliittymiä uusia rinnakkais- ja yksityisteitä > yhteydet palvelevat myös kevyttä liikennettä tilusjärjestelyjä > suuremmat yhtenäiset tiluskoot > ei päätien käyttötarvetta maatalouskoneilla > sujuva ja turvallinen liikenne 11
12 Täristävät keski- ja reunaviivat varoittavat kuljettajaa Kuljettajan nukahtaminen, väsymys, päihteet ja huomion kiinnittyminen muualle yms. ovat perussyynä suurehkoon osaan onnettomuuksista, erityisesti kohtaamis- ja suistumisonnettomuuksista. Vahingossa tapahtuvia ajokaistalta ulosajoja voidaan vähentää ja kaistalla pysymistä tukea kustannustehokkaasti täristävillä keski- ja reunaviivoilla. Kokemuksia niiden vaikutuksista Suomessa on vasta lyhyeltä ajalta. Täristävien viivojen tehtävä on varoittaa kuljettajaa ajautumasta ulos ajokaistalta, ohjata autoa kulkemaan omalla kaistalla erityisesti kaarteissa ja sulkualueiden kohdilla sekä vähentää kaistanvaihtoja riskialttiissa kohdissa. Liikenteessä täristävien viivojen vaikutus näkyy siten, että autot pysyvät keskemmällä omaa ajokaistaa ja sulkuviivojen ylitykset vähenevät. Täristävät viivat toimivat näin osana keski- ja välikaistaratkaisuja, joilla vastakkaiset ajosuunnat erotetaan toisistaan tai kevyt liikenne erotetaan autoliikenteestä. Täristävä viiva voidaan tehdä joko jyrsimällä uria päällysteeseen tai painamalla uria kuuman päällysteen pintaan. Jyrsitty täryviiva voidaan tehdä sekä vanhalle että uudelle päällysteelle. Painettu täryviiva tehdään samanaikaisesti uuden päällysteen tai sen uusimisen yhteydessä. Tiemerkintämassasta tehdyt profiloidut tiemerkinnät eivät varsinaisesti kuulu täristäviin viivoihin heikon tärinävaikutuksensa takia. Täristävien keski- ja reunaviivojen kannattavuus määräytyy niiden arvioitujen turvallisuusvaikutusten ja rakentamiskustannusten perusteella. Täristävän viivan kustannus on /km. Menetelmien yleistymisen voidaan arvioida alentavan kustannuksia tulevaisuudessa. Täristävien viivojen liikenneturvallisuusvaikutukset kasvavat liikennemäärän kasvaessa, kuitenkin liikenteen kasvua selvästi nopeammin. Täristävät viivat aiheuttavat melua ympäristöön, kun niiden päällä ajetaan. Siksi niitä ei käytetä taajamissa. Täristävän tiemerkinnän käyttöä ei suositella myöskään tien lähellä sijaitsevan asutuksen kohdalla. Täristävä keskiviivaa tullaan käyttämään kaksikaistaisilla valta- ja kantateillä, joiden liikennemäärä on yli ajon./vrk. Täristäviä reunaviivoja voidaan käyttää pääteillä, kun liikennemäärä on yli autoa vuorokaudessa. Samanaikaisesti sekä täristävä reuna- että keskiviiva voidaan tehdä leveille teille, jos liikennettä on yli autoa vuorokaudessa. Tien ulkoreunan täristävä viiva on kannattava kaikilla moottoriteillä. Moottoriteiden sisäreunalla täristävä viiva on tarpeen osuuksilla, joilla keskikaista on kapeahko eikä keskikaidetta vielä ole. Eritasoliittymien erkanemis- ja liittymiskaistojen kohdille täristäviä viivoja ei tehdä. Keskiviivalle asennettuja tienpintaheijastimia on myös kokeiltu. Niiden on todettu auttavan autoilijaa etenkin syksyn pimeissä ja sateisissa olosuhteissa. Heijastimet toimivat myös Suomen olosuhteissa, mutta ne ovat vaurioherkkyytensä takia kalliita ratkaisuja. 12
14 Törmäysturvallinen reunaympäristö lieventää ulosajon seurauksia Tieltä suistumisen seurauksia voidaan lieventää tien luiskien muotoilulla, riittävillä turvaetäisyyksillä esteeseen, tarvittaessa törmäysesteiden poistolla tai käyttämällä törmäysturvallisia rakenteita, sekä viime kädessä suojaamalla este kaiteella. Tien turvaetäisyydellä tarkoitetaan etäisyyttä tien reunasta, jonka matkalla tieltä suistunut ajoneuvo suurella todennäköisyydellä pysähtyy tai sen nopeus hidastuu niin paljon, että törmäys esteeseen tapahtuu vaaratta. Tällaisia reunaesteitä voivat olla esimerkiksi kallioleikkaus, siltapilari, meluseinä tai valaisinpylväs. Jos turvallisuusalueella sijaitsevaa, törmäyksessä vaarallista estettä ei voi poistaa tai rakennetta muuttaa törmäysturvalliseksi, tulee tien reunaan asettaa kaide. Erityisen vaarallisiin esteisiin sovelletaan 1,5- kertaista turvaetäisyyttä normaaliin turvaetäisyyteen verrattuna. Tällaisia erityisen vaarallisia esteitä ovat suurjännitelinjan pylväät, yli 1 metrin syvyinen vesi ja toinen vilkasliikenteinen tie tai toinen ajorata sekä rautatie. Törmäysvaimennin tarvitaan siltapilarin, portaalin tai muun esteen eteen, kun ennen estettä ei mahdu riittävän pitkää kaideviistettä. Erilaisten ojamuotojen sekä tien varusteiden ja laitteiden törmäysturvallisuutta testataan törmäyskokein. Loivakaan ojamuotoilu ei takaa turvallisuutta, sillä tieltä ulos suistunut ajoneuvo voi jatkaa kulkuaan ojan taakse ja törmätä esimerkiksi puuhun. Loiva ja leveä oja antaa kuitenkin kuljettajalle paremman mahdollisuuden välttää törmäys kuin kapea. Vain maaleikkauksen korkea ulkoluiska estää törmäämisen metsän puihin, jos ei käytetä reunakaidetta. Kallion, siltapilarien ja suurten opastustaulujen kohdalle tehdään nopean liikenteen teillä kaide, jos pilari tai kallio ei ole maaleikkauksen ulkoluiskassa selvästi ajorataa ylempänä. Korkealla penkereellä kulkeva tie tehdään yleensä reunakaiteellisena ja jyrkkäluiskaisena. Vaihtoehtona on kuitenkin levennetty, loivaluiskainen penger. Ratkaisu vie enemmän tilaa, mutta voi olla kannattava vaihtoehto tietä vaiheittain rakennettaessa. Esimerkkejä törmäysturvallisista rakenteista tien reunassa ovat myötäävät valaisinpylväät ja opastintaulut, kaiteiden kokoonpainuvat päät sekä törmäysvaimentimet. Törmäysvaimennin tarvitaan siltapilarin, portaalin tai muun esteen eteen, kun ennen estettä ei mahdu riittävän pitkää kaideviistettä. Kaiteita käytetään estämään tieltä suistuneen auton ajautuminen vastaantulevan liikenteen kaistalle tai vaaralliseen kohteeseen tien ulkopuolella. Suistumiskohde kuolemaan johtaneissa suistumisonnettomuuksissa vuosina Alikulut 2 % Siltapilarit ja portaalit 6 % Muut 11 % Puut ja kivet 26 % Kallioleikkaukset 6 % Valaisinpylväät 10 % Kaiteet ja niiden viistetyt päät 10 % Sivutien liittymät 11 % Ojat 18 % 14
15 Turvallisuusalue vie tien reunan esteet kauemmaksi tien reunasta. Uudet tiet Olemassolevat vanhat tiet 10,5 m mo, , Turvallisuusalue Kokoonpainuvaa kaiteen päätä käytetään moottoriteillä ja muilla vilkasliikenteisillä teillä. Vaihtoehtona on kääntää kaiteen pää ulkoluiskaan tai tien keskellä keskialueelle. Törmäys myötäävään liukulaipalliseen opastintauluun irrottaa laipan jalustasta, jolloin opastinpylväs tauluineen kaatuu. Teräspalkkikaide tien reunassa. Törmäys kaiteeseenkin voi olla vaarallinen. Nykyiset kaiteet tehdään siksi entistä joustavammaksi ja kaiteen taakse varataan joustotilaa. Nopean liikenteen teillä viistot kaiteen alkupäät korvataan usein kokoonpainuvalla kaiteen päällä, jolloin auto ei lähde kaiteen päähän törmättyään ilmalentoon. Toinen vaihtoehto on pidentää kaidetta ja kääntää kaiteen pää viistosti luiskaan. Kaiteet testataan törmäyskokein. Mitoitusajoneuvona on yleensä henkilöauto, siltojen kaiteiden osalta linja-auto. Uudet keskikaidetyypit Uusien keskikaiteellisten tieosuuksien ensisijainen kaidetyyppi on raskas putkipalkkikaide, jossa kaidepylväät ovat suojassa kaidejohteen alla. Se on muita kaidetyyppejä kestävämpi, eivätkä moottoripyöräilijät osu pylväiden yläpäähän. Lumen kinostumisen takia Suomessa ei ole voitu estää erillisellä suojalevyllä moottoripyöräilijöiden osumista kaidepylvään alapäähän, joka on moottoripyöräilijöiden kannalta kaikkien teräskaidetyyppien vaarallisin kohta. Betonikaide on tässä suhteessa parempi, mutta selvästi kalliimpi ja tien aurauksen kannalta ongelmallinen. Lyhyiden ohituskaistaosuuksien keskikaide voi olla myös vaijerikaide. Tien reunassa vaijerikaide tulee kysymykseen vain sellaisissa luiskissa, joihin muut kaidetyypit eivät sovellu. Tavanomaisia teräspalkkikaiteita rakennetaan Suomessa lähivuosina paljon lisää kallioleikkausten ja muiden vaarallisten esteiden eteen. Lisäksi kunnostetaan vanhoja kaiteita parantamalla niiden myötäävyyttä törmäyksessä ja lisäämällä kaidepituutta esteiden kohdillla. Raskas putkipalkkikaide Kevyt putkipalkkikaide Vaijerikaide 15
16 Hyvä välityskyky ja korkea nopeustaso ovat perusta päätien palvelutasolle Liikenteen palvelutasolla tarkoitetaan yleensä liikkumis- tai ajo-olosuhteiden laatua tienkäyttäjän ja kuljetusten tehokkuuden näkökulmasta. Palvelutaso ei ole kuitenkaan yksiselitteinen asia, vaan se vaihtelee mm. matkan tarkoituksen ja käyttäjäryhmän mukaan. Liikenteellisen palvelutason arviointimenettelyitä ja -mittareita tarvitaan sekä parantamistoimenpiteiden tarpeen että niiden riittävyyden ja vaikutusten arviointiin. Liikenteen palvelutason mitattavia ominaisuuksia ovat mm. ajonopeus ja matka-aika, liikennevirran tiheys ja tasaisuus. Lisäksi palvelutasoon vaikuttavat esimerkiksi ajamisen helppous ja stressittömyys. Suurin välityskyky kaksikaistaisella tiellä saavutetaan, kun liikenne etenee nopeudella km/h Välityskyky Eri tietyyppien välityskykyarvoja hyvissä olosuhteissa Tietyyppi Elinkeinoelämän kuljetuksille nopeus, matka-ajan ennustettavuus ja kuljetuskustannukset ovat keskeisiä palvelutasotekijöitä. Liikenteen palvelutason kuvaamiseen on perinteisesti käytetty kuusiportaista luokitusta (palvelutasot A F), joka perustuu pohjoisamerikkalaisiin tie- ja liikenneolosuhteisiin luotuihin laskentamenettelyihin Liikennevirran nopeus (km/h) Vilkkaamman suunnan välityskyky (ajoneuvoa/kaista/h) S12-projektissa välityskyky- ja palvelutasomallien perusmuuttujat ja parametrit teiden linjaosuuksilla ja liittymissä tarkistettiin ja päivitettiin Suomen olosuhteisiin sopiviksi. Päivitetyt mallit on otettu käyttöön tiehankkeiden arviointimenetelmissä ja ohjeissa. Palvelutason mittareita ja kriteereitä on kuitenkin tarpeen edelleen kehittää toisaalta helposti ymmärretäviksi ja käytettäviksi, toisaalta eri tienkäyttäjäryhmien arvostukset ja kokemukset entistä paremmin huomioon otettaviksi. Tehdyt selvitykset tarjoavat hyvän lähtökohdan tarkistamistyölle. Kaksikaistaisilla teillä ohituskaistat parrantavat suhteelisen vähän pitkän tiejakson välityskykyä, koska ohituskaistan lopussa liikenne palaa aina yhdelle ajokaistalle. Ajoneuvojen matkanopeuksiin ohituskaistat vaikuttavat kuitenkin sekä ohituskaistan kohdalla että jopa 10 km ohituskaistan jälkeen. Ohituskaistat vähentävät myös jonossa ajamista. Vuoroin molemmille suunnille rakennetut ohituskaistat lisäävät matkanopeuksia ja palvelutasoa selvästi yksittäisiä ohituskaistoja enemmän. Moottoritie 2400 Keskikaidetie Keskikaidetie Leveäkaistainen tie ~2200 Perinteinen moottoriliikennetie kaistainen tie 10,5/7,5 m (mahdollisesti ohituskaistoja) 1600 Keskikaidetie kaistainen tie 8/7 m
17 Nopeusrajoitukset säätelevät liikennevirtaa Suuret ajonopeudet lisäävät onnettomuuksien määrää ja seurausten vakavuutta. Jos nopeusrajoitukset asetettaisiin pelkästään turvallisuusvaatimusten mukaisesti, korostuisivat ihmiskehon sietokyvyn rajat erilaisissa onnettomuustilanteissa. Taajamissa nopeusrajoituksen tulisi em. periaatteen mukaan olla km/h (törmäys jalankulkijaan ei aiheuta kuolemaa), tasoliittymien kohdalla 50 km/h (kahden henkilöauton sivutörmäys ei aiheuta kuolemaa) ja keskikaiteettomalla tiejaksolla yleisesti 70 km/h (nokkakolari ei aiheuta kuolemaa). Liikenneturvallisuuden kannalta ratkaisevaa on myös se, noudattaako kuljettaja nopeusrajoituksia ja säätääkö hän nopeuttaan vastaavasti alemmas liikenneolosuhteiden huonontuessa. Nopeuksiin vaikuttaminen rajoituksin on erityisen tärkeää riskialttiissa paikoissa kuten tienvarsiasutusten kohdilla ja liittymissä. Päätieverkon nopeusrajoituksia on viime vuosina jouduttu laskemaan onnettomuuksien määrän kasvun pysähtymiseksi. Nykyisin rajoitusarvo 100 km/h tai korkeampi on kesäaikaan vajaalla 70 %:lla ja talviaikaan vajaalla 20 %:lla pääteistä. Jos pääteiden parantamis- toimia ei lisätä, joudutaan rajoituksia edelleen laskemaan. Liikenneteorian mukaan ohitustarve riippuu mm. liikennemäärästä ja kuljettajien tavoitenopeuksista. Liikenneturvallisuuden ja usein myös liikenteen sujuvuuden kannalta olisi edullista, jos kaikki ajoneuvot ajaisivat samalla ajonopeudella eikä ohituksia tai ohitustarvetta näin esiintyisi. On arvioitu, että nopeusrajoitus 90 km/h olisi tasanopeustavoitteen kannalta nykyistä 80 km/h tai 100 km/h nopeusrajoitusta parempi. S12-projektissa tutkittiin ohitusten määriä talvinopeusrajoituksen omaavilla teillä juuri kesä- ja talvinopeusrajoituksen vaihtumisen aikoihin, ennen muutosta ja sen jälkeen. Mittausten perusteella nopeusrajoituksella ei ollut olennaista vaikutusta henkilöautojen keskinäisiin ohitusmääriin. Henkilöautojen ohitukset raskaan liikenteen ajoneuvoista sen sijaan odotetusti lisään- tyivät, kun nopeusrajoitus nousi 80 km/h:sta 100 km/h:iin. Tähänastiset tutkimukset eivät ole antaneet suoraa vastausta siihen, miten 90 km/h nopeusrajoitus vaikuttaisi ohitustarpeeseen Suomessa. Nopeusrajoitusjärjestelmän muutosten vaikutuksia nykypäivän liikennekäyttäytymiseen tunnetaan yleensäkin melko vähän ja lähinnä teoreettisesti. Tästä syystä olisikin aiheellista hankkia lisää tietoa tutkimalla nopeusrajoitusjärjestelmän muutosten todellisia vaikutuksia ensin kokeellisesti muutamilla tiejaksolla. Esimerkiksi 90 km/h nopeusrajoituksen kokeiluun soveltuisivat hyvin tiejaksot, joilla nykyinen nopeusrajoitus on 100 km/h, ja jolla on turvallisuusongelmia, mutta jotka ovat standardiltaan kuitenkin niin hyviä, että autoilijat kokevat 80 km/h -rajoituksen liian alhaiseksi ja turhauttavaksi. Millaisia kolareita ihminen kestää? auto + jalankulkija auto + polkupyöräilijä 0 km/h kahden henkilöauton kylkikolari henkilöauton sivuttaistörmäys esteeseen 0 km/h kahden henkilöauton nokkakolari henkilöauton törmäys esteeseen 0 km/h 17
18 Julkaisut S12-projektin julkaisuja 2007 Häiriötilanteiden hallinta keskikaideteillä, Tiehallinnon selvityksiä 2/2007, TIEH 320/ Kapeiden keskikaideteiden kaidevaurioseuranta, Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 47/2006, TIEH v Ajoneuvojen sivuttaissijainti keskikaiteellisilla teillä, Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 40/2006, TIEH v Talvihoidon suoritteet ja kustannukset eri tietyypeillä, Tiehallinnon selvityksiä 35/2006, TIEH Leveäkaistateiden talviseuranta jatkotutkimus , Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 32/2006, TIEH Keskikaiteellisten ohituskaistaosuuksien liikennevirran ominaisuudet Valtatie 9 välillä Orivesi Muurame. Tiehallinnon selvityksiä 8/2006, TIEH Tienkäyttäjien mielipiteet leveäkaistaisesta tiestä Valtatien 6 Koskenkylä Kouvola ennen jälkeen -tutkimus. Tiehallinnon selvityksiä 2/2006, TIEH Ajokäyttäytyminen leveäkaistaisella tiellä. Valtatie 6 välillä Koskenkylä Kouvola. Tiehallinnon selvityksiä 60/2005, TIEH Leveäkaistatie talvella Seurantatutkimus valtatiellä 6 välillä Koskenkylä Kouvola. Tiehallinnon selvityksiä 47/2005, TIEH Täristävä keskiviiva valtatiellä 5 välillä Leppävirta Humalajoki. Vaikutukset liikennevirtaan ja ajokäyttäytymiseen. Tiehallinnon selvityksiä 43/2005, TIEH Tilusjärjestelyt pääteillä. Tiehallinnon selvityksiä 37/2005, TIEH Keskikaiteelliset tiet Ruotsissa. Suunnitteluperiaatteet ja keskeiset kokemukset. Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 33/2005, TIEH Tärinäviivatutkimuksia , Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 9/2005 TIEH Kapeiden keskikaideteiden kaidevauriot ja kunnossapidon kokemukset Seurantatutkimus, Tiehallinnon selvityksiä 8/2005 TIEH Nopeudet ohituskaistakohdassa ja ajoneuvojen etäisyydet keskikaiteesta, Kantatie 54 Lopella, Tiehallinnon selvityksiä 62/2004 TIEH Tienkäyttäjien mielipiteet keskikaiteellisista ohituskaistoista, Haastattelut kantatiellä 54 Lopella ja valtatiellä 9 välillä Orivesi Muurame, Tiehallinnon selvityksiä 54/200 TIEH Ajokäyttäytyminen leveäkaistaisella tiellä Ajo-opasteiden vaikutukset ja ohitustilanteet, Tiehallinnon selvityksiä 50/2004 TIEH Leveäkaistaiset tiet, Yhteenveto tutkimustuloksista ja kokemuksista Suomessa, Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 38/2004 TIEH Nopeusrajoituksen vaikutus ohitustarpeeseen Ruotsissa ja Suomessa, Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 37/2004 TIEH Valtatien 4 liikennevirran ominaisuudet välillä Lahti-Heinola, Tiehallinnon selvityksiä 19/2004 TIEH v Capacity and Level of Service at Finnish Unsignalized Intersections, Finnra Reports 1/2004 TIEH E Yksityistiet ja tilusjärjestelyt päätiellä, väliraportti Ohituskaistojen suunnittelu, Tiehallinnon ohje TIEH Tasanopeusjärjestelmä kaksikaistaisella päätieverkolla, Tiehallinnon selvityksiä 52/2003 TIEH Ohitukset kaksikaistaisilla teillä, Tiehallinnon selvityksiä 47/2003. TIEH v Uudet tietyyppivaihtoehdot, Tiehallinnon selvityksiä 44/2003. TIEH Kohtaamisonnettomuudet päätieverkolla, Tiehallinnon selvityksiä 43/2003. TIEH Keskikaiteellisen ohituskaistaosuuden kunnossapito, Tiehallinnon selvityksiä 39/2003. TIEH Liikennetekninen mallintaminen nykytila, Kehityssuunnat ja mahdollisuudet, Tiehallinnon selvityksiä 28/2003. TIEH Törmäyskokeet sivuojaan vuosina 2000 ja 2001, Tiehallinnon selvityksiä 8/2003. TIEH Reuna- ja keskilinjan tahattomien ylitysten vähentäminen, Tiehallinnon selvityksiä 56/2002, TIEH v Kiihdytyskaistat perusverkon eritasoliittymissä, Tiehallinnon selvityksiä 47/2002. TIEH Ohituskaistoilla varustettujen tiejaksojen turvallisuus, Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 43/2002. TIEH Pääteiden vaiheittainen parantaminen Toteutusmallien vertailu uusilla tietyypeillä, Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 34/2002, TIEH Ajokäyttäytyminen ja tienkäyttäjien mielipiteet kapealla nelikaistaisella tiellä, Tiehallinnon selvi-tyksiä 34/2002, TIEH Capacity and level of service of Finnish signalized intersections, Finnra Reports 25/2002, TIEH E Kaiteet ja suistumisonnettomuuksien ehkäisy, Tiehallinnon ohje TIEH Kaiteiden vaikutukset onnettomuuksissa ja kaiteisiin liittyvät kehittämistarpeet, Teknillinen korkeakoulu Tietekniikan laboratorio TKK-A53, Espoo 2002 (yhteistyöprojekti, joka saanut osarahoituksen S12-projektista) Pääteiden liittymästandardi, Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 7/2002, TIEH Erkanemis- ja liittymiskaistojen linja-autopysäkkien toimivuus, Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 4/2002, TIEH Silmukkakäännökset Toimivuus, turvallisuus ja kunnossapito, Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 2/2002, TIEH Nopeusrajoituksen vaikutus ohituksiin kaksikaistaisilla maanteillä- Kirjallisuustutkimus, Tiehallinnon selvityksiä 57/2001, TIEH Iäkkäiden autoilijoiden tarpeet liikenneympäristön suunnittelussa, Tiehallinnon selvityksiä 56/2001, TIEH Maaseudun tilastolliset taajamat ja kevyt liikenne Turvallisuusanalyysi, Tiehallinnon selvityksiä 53/2001, TIEH Kaksiajorataisten teiden keskikaistojen kulkuaukot, Tiehallinnon selvityksiä 43/2001, TIEH Uusien tietyyppien turvallisuustarkastelut. Turvallisuustiedot vuo silta , Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 41/2001, TIEH Telematiikan sovellukset uusilla tietyypeillä, Tiehallinnon selvityksiä 38/2001, TIEH Kapean nelikaistaisen tien rakennuskustannukset ja toteutettavuus - Vt 5 Vehmasmäki Hiltulanlahti, Tiehallinnon selvityksiä TIEH Liikennekäyttäytyminen ja onnettomuudet-taustaselvitys, Tiehallinnon selvityksiä 35/2001,TIEH
19 Uusien tietyyppien ulkonäkötarkastelut, Tiehallinnon selvityksiä 20/2001, TIEH Capacity and Level of Service on Finnish Two-Lane Highways, Finnra reports 18/2001, TIEH E Tienvarren asukkaiden mielipiteet leveäkaistaisesta sekaliikennetiestä, Valtatie 6 Kaipiainen-Kaitjärvi, Tiehallinnon selvityksiä 17/2001,TIEH Tavallisen ja leveäkaistaisen sekaliikennetien liikennevirran ominaisuudet Vt 6 Kaipiainen-Kaitjärvi, Tiehallinnon selvityksiä 14/2001, TIEH Maaseudun päätiet ja paikallinen liikenne, Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 14/2001, TIEH Mikä on paras tietyyppi? Kuljettajien mielipiteet kolmella erityyppisellä tiellä, Tiehallinnon selvityksiä 13/2001, TIEH Passiivinen ohituskäyttäytyminen eri-ikäisillä leveäkaistateillä, Tiehallinnon selvityksiä 12/2001, TIEH Reunaympäristön pehmentäminen - Suunnittelun vaiheistus ja sisältö, Tiehallinnon ohje, TIEH Reunaympäristön pehmentäminen Inventoinnin työohje, Tiehallinnon ohje, TIEH Suistumisturvallinen reunaympäristö, Törmäyskokeet sivuojaan, yksityistieliittymään, valaisinpylvääseen ja tiekaiteeseen, CD-levyke, lokakuu Uusien tietyyppivaihtoehtojen vertailu Vt 6 Lappeenranta Imatra, Tielaitoksen sisäisiä julkaisu-ja 41/2000, TIEL Uusien tietyyppien turvallisuustarkastelut, Tielaitoksen sisäisiä julkaisuja 34/2000, TIEL Pääteiden liittymätyyppien liikennetaloudelliset käyttöalueet, Tielaitoksen sisäisiä julkaisuja 29/2000, TIEL Tietyömaiden liikennehaittojen arviointi, Tielaitoksen selvityksiä 14/2000, TIEL Kaiteiden asennustyön laatu vuosina , Tielaitoksen sisäisiä julkaisuja 11/2000, TIEL Nordic Highway Capacity Uninterrupted Flow Facilities in Denmark, Finland, Norway and Sweden, Finnra Internal Publications 4/2000, TIEL Uusien tietyyppien kehittäminen ja testaus, Suunnitelmatason tietyyppitarkastelut väliraportti (numeroimaton julkaisu) Kaksikaistaisten teiden mikrosimulointi nykytila ja kehityssuunnat, diplomityö 2000, Jukka Lehtinen 1999 Uusien tietyyppivaihtoehtojen vertailu Vt 4 välillä Haurukylä Haaransilta Kempele, Tielaitoksen sisäisiä julkaisuja 56/1999, TIEL Uusien tietyyppivaihtoehtojen vertailu Vt 5 välillä Joroinen Varkaus, Tielaitoksen sisäisiä julkaisuja 55/1999, TIEL Kapeiden pintareiden vaikutus kaksiajorataisten teiden turvallisuuteen, Tielaitoksen sisäisiä julkaisuja 48/1999, TIEL Pääteiden parantamisratkaisut -tutkimussuunnitelma, Tielaitoksen sisäisiä julkaisuja 42/1999, TIEL Kevyen liikenteen ja yksityistieliittymien yhteiset ratkaisut Toteutettujen kohteiden analyysi, Tielaitoksen sisäisiä julkaisuja 33/1999, TIEL Uusien tietyyppivaihtoehtojen vertailu Vt 6 välillä Koskenkylä Kouvola, osa A: Raportti, osa B: Liitekartat, Tielaitoksen sisäisiä julkaisuja 31/1999, TIEL Parannettavien pääteiden suuntaus, Tielaitoksen sisäisiä julkaisuja 30/1999, TIEL New road types Summary on test roads in Finland, Finnra Reports 25/1999, TIEL E Perusverkon eritasoliittymien turvallisuus, Tielaitoksen selvityksiä 21/1999, TIEL Uudet tietyypit Koeteiden turvallisuus, Tielaitoksen sisäisiä julkaisuja 20/1999, TIEL Törmäyskokeet Tielaitoksen tiekaiteeseen , Tielaitoksen selvityksiä 17/1999, TIEL Ohitusnäkemät, Tielaitoksen selvityksiä 16/1999, TIEL Loivaluiskaisten teiden kuivatus, Tielaitoksen selvityksiä 11/1999, TIEL Uusien tietyyppivaihtoehtojen vertailu Vt 5 välillä Vehmasmäki- Hiltulanlahti, Tielaitoksen selvityksiä 34/1998, TIEL Uudet tietyypit Yhteenveto Suomen koeteistä, Tielaitoksen sisäisiä julkaisuja 31/1998, TIEL Välityskyky- ja palvelutasotarkastelujen tutkimussuunnitelma, Tielaitoksen sisäisiä julkaisuja 3/1998, TIEL Laajennetun T-liittymän välityskyky, Tielaitoksen sisäisiä julkaisuja 2/1998, TIEL Tietoa tiensuunnitteluun -tiedotteet Nro 85 Keskikaideteiden suuntaus Nro keskikaideteiden suunnitteluperiaatteet Nro 81 Vapaa oikea vastaantulijan kääntyessä samalle ajokaistalle Nro 74 Tilusjärjestelyt tiensuunnittelussa Nro 72 Ohituskaistat leveiden erikoiskuljetusten reiteillä Nro 69A Törmäysturvalliset opastaulut v Nro 63 Kaiteiden ja valaisinpylväiden parantamisen turvallisuusvaikutuksia, Nro 62A Hyväksyttyjä kaidetuotteita kesällä 2002, Nro 61A Tiekaiteiden laatuvaatimukset ja kaidetyypin valinta, Nro 58 Ohituskaistojen uudet suunnitteluperiaatteet, Nro 57 Kaksiajorataisten teiden keskikaistojen kulkuaukot, Nro 55 Silmukkakäännös ohituskaistan kohdalla, Nro 53 Pääteiden turvallisuus, Nro 50 Kaiteen pituus ja joustovara sekä kaidetyypin valinta, Nro47 Perusverkon eritasoliittymien turvallisuus, Nro 46 Ohitusnäkemät tiensuunnittelussa, Nro 43 Loivaluiskaisten teiden kuivatus, Nro 42 Tien reunaympäristön pehmentäminen vanhoilla teillä, Nro 34 Tien reunaympäristön pehmentäminen toimenpidesuosituksia vuodeksi 1999 Nro 12A Vertical support with passive safety, year
20 S12-projektin johtoryhmä vuosina Aulis Nironen, Tiehallinto, keskushallinto, puheenjohtaja Pauli Velhonoja, Tiehallinto, keskushallinto, projektikoordinaattori Päivi Nuutinen, Tiehallinto, keskushallinto, projektisihteeri Mauri Heikkonen, Ympäristöministeriö Mikko Melasniemi, Teollisuuden ja Työnantajain Keskusliitto (nykyinen Elinkeinoelämän keskusliitto EK) Pertti Pietikäinen, Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry. Rita Piirainen, Tiehallinto, Uudenmaan tiepiiri Matti-Pekka Rasilainen, Tiehallinto, Uudenmaan tiepiiri Juhani Salonen, Tiehallinto, Vaasan tiepiiri Heikki Summala, Helsingin Yliopisto Anneli Tanttu, liikenne- ja viestintäministeriö Ilkka Komsi, Tiehallinto, keskushallinto Markku Linnasalmi, Tiehallinto, keskushallinto Saara Toivonen, Tiehallinto, keskushallinto Esa Vuolteenaho, Tiehallinto, Oulun tiepiiri Erkki Myllylä, Tiehallinto, Oulun tiepiiri Lisätietoja Pauli Velhonoja, puh Päivi Nuutinen, puh
Tielaitoksen strateginen projekti S12 Pääteiden parantamisratkaisut
Tielaitoksen strateginen projekti S12 Pääteiden parantamisratkaisut Tutkimusohjelma Tielaitoksen strateginen projekti S12 Pääteiden parantamisratkaisut, Tutkimussuunnitelma. Helsinki 1999. Tielaitos,
Kohtaamisonnettomuudet: pääteiden suurin turvallisuusongelma, sivu 4 Keskikaide olennainen osa ohituskaistojen suunnittelua, sivu 16
6/2003 13. vuosikerta Tie- ja liikennealan ammattilehti Kohtaamisonnettomuudet: pääteiden suurin turvallisuusongelma, sivu 4 Keskikaide olennainen osa ohituskaistojen suunnittelua, sivu 16 Muuttuvien nopeusrajoitusjärjestelmien