Source: http://noticias.juridicas.com/base_datos/Admin/555771-regl-2015-995-ue-de-8-jun-modifica-la-decision-2012-757-ue-sobre-la-especificacion.html
Timestamp: 2018-03-24 06:01:28
Document Index: 144891108

Matched Legal Cases: ['artículo 5', 'artículo 29', 'artículo 1', 'artículo 17', 'Artículo 3', 'artículo 17', 'Artículo 3', 'Artículo 3', 'Artículo 3', 'artículo 5', 'artículo 4', 'artículo 19', 'artículo 2', 'artículo 22', 'artículo 23', 'artículo 23', 'artículo 3', 'artículo 3', 'artículo 3']

Reglamento (UE) 2015/995 de la Comisión, de 8 de junio de 2015, por el que se modifica la Decisión 2012/757/UE, sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa al subsistema «explotación y gestión del tráfico» del sistema ferroviario de la Unión Europea
Publicado en DOUEL núm. 165 de 30 de Junio de 2015
APÉNDICE A . Normas operacionales del ERTMS/ETCS
APÉNDICE B . Principios y normas comunes de circulación
2. SALIDA DEL TREN
3. AUSENCIA DE LA ORDEN PARA INICIAR LA MARCHA A LA HORA PREVISTA
4. AVERÍA DE LAS LUCES DELANTERAS
5. AVERÍA DE LA SEÑAL DE COLA
6. AVERÍA DEL DISPOSITIVO DE AVISO ACÚSTICO DE UN TREN
7. AVERÍA DE UN PASO A NIVEL
8. AVERÍA DE LA RADIOTELEFONÍA
9. MARCHA A LA VISTA
10. ASISTENCIA A UN TREN AVERIADO
11. AUTORIZACIÓN PARA REBASAR UNA SEÑAL QUE MUESTRE UN ASPECTO O INDICACIÓN DE PARADA
12. ANOMALÍAS EN LA SEÑALIZACIÓN EN TIERRA
13. LLAMADA DE EMERGENCIA
14. ACTUACIONES INMEDIATAS PARA EVITAR PELIGROS PARA LOS TRENES
APÉNDICE C . Metodología de comunicaciones relacionadas con la seguridad
2. ESTRUCTURA DE LAS COMUNICACIONES
3. METODOLOGÍA DE LAS COMUNICACIONES
4. NORMAS DE COMUNICACIÓN
5. TÉRMINOS (GENERAL)
6. ÓRDENES ESCRITAS
7. TÉRMINOS (ÓRDENES ESCRITAS)
8. LIBRO DE TELEFONEMAS
9. GLOSARIO DE TERMINOLOGÍA FERROVIARIA
APÉNDICE D . Elementos que el administrador de infraestructuras ha de facilitar a la empresa ferroviaria en relación con el Libro de itinerarios y para la compatibilidad del tren con el itinerario que se pretende explotar
APÉNDICE E . Nivel lingüístico y de comunicación
APÉNDICE F . Elementos mínimos aplicables a la cualificación profesional necesaria para las tareas relacionadas con el "acompañamiento de trenes"
APÉNDICE . GElementos mínimos aplicables a la cualificación profesional necesaria para las tareas de preparación de trenes
APÉNDICE . HNúmero Europeo del Vehículo y marcas alfabéticas correspondientes en la carrocería
4. VAGONES DE VIAJEROS Y MATERIAL RODANTE REMOLCADO DE VIAJEROS
5. LOCOMOTORAS, VEHÍCULOS DE TRACCIÓN Y VEHÍCULOS ESPECIALES
6. MARCAS ALFABÉTICAS DE LA CAPACIDAD DE INTEROPERABILIDAD
APÉNDICE I . Lista de cuestiones pendientes
Apéndice B (véase el punto 4.4)
APÉNDICE J . Glosario
DOUEL 10 Octubre. Corrección de errores Regl. (UE) 2015/995, de 8 Jun. (modifica la Decisión 2012/757/UE, sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa al subsistema «explotación y gestión del tráfico» del sistema ferroviario de la Unión Europea)
DOUEL 28 Enero 2016. Corrección de errores Regl. 2015/995 UE, de 8 Jun. (modifica Decisión 2012/757/UE, sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa al subsistema «explotación y gestión del tráfico» del sistema ferroviario)
Reglamento CE 2015/995, 8 junio rectificado por Corrección de errores («D.O.U.E.L.» 10 octubre). Reglamento CE 2015/995, 8 junio rectificado por Corrección de errores («D.O.U.E.L.» 28 enero 2016).
(2) Mediante la Decisión C(2010) 2576, de 29 de abril de 2010, la Comisión dio a la Agencia un mandato para la elaboración y la revisión de las ETI con el fin de ampliar su ámbito de aplicación a todo el sistema ferroviario de la Unión. En virtud de ese mandato, se pidió a la Agencia que ampliase el ámbito de la ETI relativa al subsistema «explotación y gestión del tráfico» a todo el sistema ferroviario de la Unión.
(3) A raíz del informe de la Comisión sobre el perfil y las tareas de los otros miembros de la tripulación de los trenes (3) , la Comisión pidió a la Agencia que identificara las tareas comunes críticas para la seguridad de los otros miembros de la tripulación sin relación con el diseño del vehículo/material rodante y que definiera el ámbito de aplicación del apéndice J del anexo I de la Decisión 2012/757/UE de la Comisión (4) (ETI OPE).
(4) Los días 18 de diciembre de 2013 y 18 de julio de 2014, la Agencia formuló dos recomendaciones sobre las modificaciones de la ETI relativa al subsistema de «explotación y gestión del tráfico» (ERA-REC-100-2013/REC y ERA-REC-101-2014/REC).
(5) Procede, por tanto, modificar la Decisión 2012/757/UE en consecuencia.
(6) La ETI de explotación y gestión del tráfico que establece el presente Reglamento no contempla todos los requisitos esenciales. Con arreglo al artículo 5, apartado 6, de la Directiva 2008/57/CE, los aspectos técnicos no contemplados por el Reglamento deben considerarse «cuestiones pendientes» que se regirán por las normas nacionales aplicables en cada Estado miembro.
(7) La aplicación de la ETI que figura en el anexo y la conformidad con las disposiciones pertinentes de dicha ETI deben determinarse con arreglo a un plan de implantación que cada Estado miembro tiene que actualizar para las líneas de las que es responsable.
(8) El tráfico ferroviario se efectúa actualmente en virtud de acuerdos nacionales, bilaterales, multilaterales o internacionales. Es importante que estos no obstaculicen los progresos actuales y futuros hacia la interoperabilidad. Por tanto, los Estados miembros deben notificar tales acuerdos a la Comisión.
(9) La Directiva 2008/57/CE define como funcional el subsistema «explotación y gestión del tráfico». Por consiguiente, la conformidad con la ETI sobre explotación y gestión del tráfico no se evalúa en el momento de autorizar la entrada en servicio de un vehículo, sino que deberá evaluarse cuando se evalúen los sistemas de gestión de la seguridad de las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras.
(10) Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité establecido de conformidad con el artículo 29, apartado 1, de la Directiva 2008/57/CE,
La Decisión 2012/757/UE queda modificada como sigue:
1) Los artículos 1, 2 y 3 se sustituyen por el texto siguiente:
Se aprueba la especificación técnica de interoperabilidad (ETI) referente al subsistema "explotación y gestión del tráfico" del sistema ferroviario de toda la Unión Europea que figura en el anexo I.
1. La ETI establecida en el anexo I se aplicará al subsistema de "explotación y gestión del tráfico" del sistema ferroviario de la Unión Europea, según figura en el anexo II, punto 2.5, de la Directiva 2008/57/CE.
b) la red del sistema ferroviario transeuropeo (RTE) de alta velocidad descrita en el anexo I, punto 2.1, de la Directiva 2008/57/CE, y
Quedan excluidos los casos a que hace referencia el artículo 1, apartado 3, de la Directiva 2008/57/CE.
1. En relación con los aspectos clasificados como "cuestiones pendientes" en el anexo I, apéndice I, las condiciones que deben cumplirse para la verificación de la interoperabilidad de conformidad con el artículo 17, apartado 3, de la Directiva 2008/57/CE serán las establecidas en las normas nacionales aplicables en el Estado miembro al que el caso concreto se refiera.
2. A más tardar, el 1 de enero de 2016, cada Estado miembro informará a los demás Estados miembros y a la Comisión de sus normas nacionales pertinentes.
Artículo 3 bis Casos específicos
1. En relación con los casos específicos a que se refiere el anexo I, apartado 7.3, las condiciones que deben cumplirse para la verificación de la interoperabilidad de conformidad con el artículo 17, apartado 3, de la Directiva 2008/57/CE serán las establecidas en las normas nacionales aplicables en el Estado miembro al que el caso concreto se refiera.
Artículo 3 ter Notificación de los acuerdos bilaterales
Los Estados miembros notificarán a la Comisión los siguientes tipos de acuerdo el 1 de enero de 2016, a más tardar, en caso de que todavía no lo hayan hecho en virtud de las Decisiones 2006/920/CE (5) , 2008/231/CE, 2011/314/UE de la Comisión o de la presente Decisión:
b) acuerdos bilaterales o multilaterales entre empresas ferroviarias, administradores de infraestructuras o autoridades de seguridad que ofrezcan niveles significativos de interoperabilidad local o regional, y
Artículo 3 quater Notificación de las normas relativas al tipo de señal de cola
Los Estados miembros notificarán a la Comisión las normas que definan el tipo de señal de cola, según se describe en los puntos 4.2.2.1.3.2 y 4.2.2.1.3.3 del anexo I, a más tardar el 1 de enero de 2016, en caso de que todavía no lo hayan hecho en virtud de las Decisiones 2006/920/CE, 2008/231/CE, 2011/314/UE de la Comisión o de la presente Decisión.
Artículo 3 quinquies Implementación
1. Los pasos que se han de seguir para la implementación de un subsistema de explotación y gestión del tráfico interoperable se exponen en el anexo I, sección 7.
2. Los Estados miembros prepararán un plan nacional de implementación en el que describirán las medidas que tienen previsto adoptar para cumplir lo dispuesto en la presente Decisión, de conformidad con el anexo I, sección 7.
Los Estados miembros notificarán a la Comisión sus planes nacionales de implementación, a más tardar el 1 de julio de 2017. Los Estados miembros también comunicarán a la Comisión las posibles actualizaciones de estos planes nacionales de implementación.
3. La Comisión publicará en su sitio web los planes nacionales de implementación, así como toda revisión posterior notificada, e informará de ellos a los Estados miembros a través del Comité previsto en la Directiva 2008/57/CE.
4. No se exigirá que los Estados miembros que ya hayan enviado su plan de implementación actualizado lo envíen nuevamente.
La presente especificación técnica de interoperabilidad (en adelante, "ETI") se ocupa del subsistema de "explotación y gestión del tráfico", que figura en el anexo II, sección 1, de la Directiva 2008/57/CE. Para más información sobre este subsistema, véase el capítulo 2.
En caso necesario, la presente ETI distingue entre los requisitos para el ferrocarril convencional y para el ferrocarril de alta velocidad de acuerdo con la definición que figura en el anexo I, secciones 1 y 2, de la Directiva 2008/57/CE.
El ámbito geográfico de la presente ETI es la red del sistema ferroviario en su totalidad, que consta de:
— la red del sistema ferroviario transeuropeo convencional (TEN) descrita en la sección 1.1, "Red", del anexo I de la Directiva 2008/57/CE;
— la red del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad (TEN) descrita en la sección 2.1, "Red", del anexo I de la Directiva 2008/57/CE;
— otras partes de la red de la totalidad del sistema ferroviario, conforme a la ampliación del ámbito de aplicación descrita en la sección 4 del anexo 57 de la Directiva 2008/57/CE.
De conformidad con el artículo 5, apartado 3, de la Directiva 2008/57/CE, la presente ETI:
a) indica el ámbito de aplicación que cubre el subsistema de explotación y gestión del tráfico (capítulo 2);
b) establece los requisitos esenciales aplicables al subsistema en cuestión y sus interfaces con otros subsistemas (capítulo 3);
c) establece las especificaciones funcionales y técnicas a cumplir por el subsistema, así como sus interfaces respecto de otros subsistemas; en caso necesario, dichas especificaciones podrán diferir según el uso del subsistema, por ejemplo según las categorías de las líneas, nudos y/o material rodante previstos en el anexo I de la Directiva 2008/57/CE (capítulo 4);
d) determina los componentes de interoperabilidad e interfaces objeto de especificaciones europeas, incluidas las normas europeas, que son necesarias para lograr la interoperabilidad en el sistema ferroviario europeo (capítulo 5).
e) establece, para cada caso considerado, qué procedimientos deben emplearse para evaluar la conformidad o la idoneidad para el uso de los componentes de interoperabilidad (capítulo 6);
f) indica la estrategia de implementación de la presente ETI; en concreto, es necesario especificar las etapas que deben franquearse y los elementos que pueden aplicarse para pasar de forma gradual de la situación existente a la final, en la cual el cumplimiento de la ETI debe ser la norma (capítulo 7);
g) indica, para el personal afectado, las competencias profesionales y las condiciones de salud y seguridad en el trabajo requeridas en la explotación y el mantenimiento del subsistema en cuestión, así como para la aplicación de la presente ETI (capítulo 4).
El subsistema de explotación y gestión del tráfico se describe en el punto 2.5 del anexo II de la Directiva 2008/57/CE como:
"Los procedimientos y equipamientos asociados que permiten asegurar una explotación coherente de los diferentes subsistemas estructurales, tanto en condiciones de funcionamiento normal como de funcionamiento degradado, inclusive la composición y conducción de los trenes, y la planificación y la gestión del tráfico.
El conjunto de cualificaciones profesionales exigibles para la prestación de los servicios transfronterizos.".
La presente ETI se aplica al subsistema de "explotación y gestión del tráfico" de los administradores de infraestructuras (en lo sucesivo denominados "AI") y las empresas ferroviarias (en lo sucesivo denominadas "EF") relativo a la explotación de los trenes en el sistema ferroviario europeo definido en el capítulo 1.2.
Los puntos 4.6 y 4.7 se aplican al personal que efectúa tareas de carácter crítico para la seguridad a bordo de un tren.
El punto 4.6.2 se aplica a los maquinistas según lo previsto en el anexo VI, punto 8, de la Directiva 2007/59/CE.
Con respecto al personal que realice las tareas relacionadas con la expedición y circulación de trenes, críticas para la seguridad, será de aplicación el reconocimiento recíproco de las cualificaciones profesionales y las condiciones de salud y seguridad entre Estados miembros.
Para el personal que lleve a cabo las tareas críticas para la seguridad, relacionadas con la preparación de un tren antes de que atraviese una frontera, opere más allá de un lugar designado como "frontera" en la declaración de red del administrador de infraestructuras y que estén incluidas en su autorización de seguridad, se aplicará el punto 4.6, mientras que en relación con el punto 4.7 se aplicará el reconocimiento recíproco entre Estados miembros. No se considerará que un tren presta un servicio transfronterizo si toda la composición del mismo circula únicamente hasta las localizaciones "fronterizas".
La presente ETI abarca los elementos del subsistema de explotación y gestión del tráfico del ferrocarril (descritos en el capítulo 4), donde principalmente hay interfaces operativos entre las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructura o donde la interoperabilidad resulte especialmente ventajosa.
Las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras deberán asegurar que se cumplen todos los requisitos sobre las normas y procedimientos, así como sobre la documentación, mediante el establecimiento de procedimientos adecuados. El establecimiento de estos procedimientos es una parte importante del sistema de gestión de la seguridad de las EF y los AI (en lo sucesivo denominado "SGS") requerido por la Directiva 2004/49/CE (6) . El SGS mismo será evaluado por la autoridad de seguridad nacional correspondiente (en lo sucesivo denominada "ASN") antes de conceder la autorización/el certificado de seguridad.
Aunque la mayoría de las exigencias contenidas en la presente ETI se aplican a procesos y procedimientos, algunas de ellas se refieren también a elementos físicos, trenes y vehículos que son importantes para la explotación.
De acuerdo con el artículo 4, apartado 1, de la Directiva 2008/57/CE, el sistema ferroviario de la Unión, sus subsistemas y componentes de interoperabilidad deberán cumplir los requisitos esenciales definidos en términos generales en el anexo III de la Directiva.
— fiabilidad y disponibilidad,
— salud,
— protección medioambiental,
— compatibilidad técnica,
— accesibilidad.
En el cuadro siguiente se indican de manera resumida los parámetros básicos de la presente ETI y su correspondencia con los requisitos esenciales según se establece y enumera en el anexo III de la Directiva 2008/57/CE.
Apartado Título del apartado Seguridad Fiabilidad y disponibilidad Salud Protección medioambiental Compatibilidad técnica Requisitos esenciales específicos de la explotación y gestión del tráfico
1.1.1 1.1.2 1.1.3 1.1.4 1.1.5 1.2 1.3.1 1.3.2 1.4.1 1.4.2 1.4.3 1.4.4 1.4.5 1.5 2.6.1 2.6.2 2.6.3
4.2.1.2 Documentación para los maquinistas X X X
4.2.1.2.1 Libro de normas X X X
4.2.1.2.2 Libro de itinerarios X X
4.2.1.2.2.1 Preparación del Libro de itinerarios X
4.2.1.2.2.2 Modificación de la información contenida en el Libro de itinerarios X X
4.2.1.2.2.3 Información al maquinista en tiempo real X X X
4.2.1.2.3 Horarios X X X
4.2.1.2.4 Material rodante X X X
4.2.1.3 Documentación para el personal de la empresa ferroviaria excepto para los maquinistas X X X
4.2.1.4 Documentación para los responsables de circulación del administrador de infraestructuras X X X
4.2.1.5 Comunicaciones relacionadas con la seguridad entre la tripulación, otro personal de la empresa ferroviaria y los responsables de circulación X X X X
4.2.2.1 Visibilidad del tren X X X
4.2.2.1.1 Requisito general X X X
4.2.2.1.2 Cabeza X X X
4.2.2.1.3 Cola X X X
4.2.2.2 Audibilidad del tren X X X X
4.2.2.2.1 Requisito general X X X
4.2.2.2.2 Control X X
4.2.2.3 Identificación del vehículo X X X
4.2.2.4 Seguridad de los viajeros y la carga X
4.2.2.5 Composición del tren X
4.2.2.6 Frenado del tren X X X
4.2.2.6.1 Requisitos mínimos del sistema de frenado X X X
4.2.2.6.2 Porcentaje de frenado X X X
4.2.2.7 Comprobación de que el tren está en disposición de iniciar la marcha X X X
4.2.2.7.1 Requisito general X X
4.2.2.7.2 Datos requeridos X X
4.2.2.8 Requisitos para la visibilidad de las señales y de los cartelones X X
4.2.2.9 Vigilancia del maquinista X
4.2.3.1 Planificación del tren X X X
4.2.3.2 Identificación de los trenes X X X
4.2.3.3 Salida de los trenes X X
4.2.3.3.1 Comprobaciones y pruebas previas a la salida X X X X
4.2.3.3.2 Información para el administrador de la infraestructura en relación con el estado de explotación del tren X X X X
4.2.3.4 Gestión del tráfico X X X
4.2.3.4.1 Requisitos generales X X X
4.2.3.4.2 Notificaciones sobre los trenes X X X
4.2.3.4.2.1 Datos necesarios para notificar la posición del tren X X
4.2.3.4.2.2 Hora de transferencia prevista X X
4.2.3.4.3 Mercancías peligrosas X X
4.2.3.4.4 Calidad de la explotación X X
4.2.3.5 Registro de datos X X
4.2.3.5.1 Registro de los datos de supervisión fuera del tren X X
4.2.3.5.2 Registro de los datos de supervisión a bordo del tren X X
4.2.3.6 Funcionamiento degradado X X X
4.2.3.6.1 Información para otros usuarios X X
4.2.3.6.2 Información a los maquinistas X
4.2.3.6.3 Disposiciones de contingencia X X X
4.2.3.7 Gestión de situaciones de emergencia X X X
4.2.3.8 Ayuda a la tripulación en caso de incidente o de avería importante en el material rodante X
4.4 Normas de operación del ERTMS X X
4.6 Cualificaciones profesionales X X X
4.7 Condiciones de salud y seguridad X
Teniendo en cuenta todos los requisitos esenciales aplicables, el subsistema "Explotación y gestión del tráfico", descrito en el punto 2.2, abarca únicamente los elementos especificados en este capítulo.
De conformidad con la Directiva 2012/34/UE (7) , corresponde al administrador de infraestructuras establecer todos los requisitos que deben cumplir los trenes autorizados para circular por su red, teniendo en cuenta las particularidades geográficas de las distintas líneas y las especificaciones funcionales o técnicas indicadas en este capítulo.
— especificaciones sobre personal,
— especificaciones sobre trenes,
— especificaciones sobre explotación de trenes.
Este punto trata del personal que contribuye a la explotación del subsistema realizando tareas críticas para la seguridad que afectan a una interfaz directa entre una empresa ferroviaria y un administrador de infraestructuras. El personal afectado es el indicado a continuación.
1) Personal de la empresa ferroviaria:
a) que realice tareas de conducción de trenes ("maquinista") y forme parte de la "tripulación del tren";
b) que realice tareas a bordo (distintas de la conducción) y forme parte de la "tripulación del tren";
c) que realice tareas de preparación de trenes.
2) Personal del administrador de infraestructuras que efectúa la tarea de autorizar el movimiento de trenes.
— documentación,
— cualificaciones (véanse el punto 4.6 y el apéndice G),
— condiciones de salud y seguridad (véase el punto 4.7).
La empresa ferroviaria que opere el tren debe facilitar al maquinista toda la información y documentación necesaria requerida para cumplir con sus obligaciones.
Esta información tendrá en cuenta los elementos necesarios para la explotación en situaciones normales, degradadas y de emergencia para las líneas en las que se opere y el material rodante empleado en ellas.
Todos los procedimientos necesarios para el maquinista deberán figurar en un documento o soporte informático denominado "Libro de normas del maquinista".
El Libro de normas del maquinista especificará los requisitos para todas las líneas en las que se opere y el material rodante empleado en ellas, según las situaciones de operación normal, degradada y de emergencia que pueda tener que afrontar el maquinista.
El Libro de normas del maquinista cubrirá dos aspectos diferentes:
— uno que describa el conjunto de normas y procedimientos armonizados (teniendo en cuenta lo especificado en los apéndices A, B y C), y
— otro que establezca las normas y procedimientos necesarios propios de cada administrador de infraestructuras.
Asimismo, incluirá los procedimientos que cubran, al menos los siguientes aspectos:
— seguridad y protección del personal,
— señalización y control-mando,
— operación del tren, inclusive en modo degradado,
— material rodante y de tracción,
— incidentes y accidentes.
La empresa ferroviaria deberá presentar el Libro de normas del maquinista en el mismo formato para toda la infraestructura en la que operen sus maquinistas.
La empresa ferroviaria compilará el Libro de normas del maquinista de tal manera que permita al maquinista la aplicación de las normas.
— Apéndice 1: Manual de procedimientos de comunicación,
— Apéndice 2: Libro de telefonemas.
Los mensajes y telefonemas predefinidos deberán mantenerse en la lengua de explotación del administrador o administradores de infraestructuras.
El proceso de elaboración y actualización del Libro de normas del maquinista deberá incluir los siguientes pasos:
— el administrador de infraestructuras (o la organización responsable de la preparación de las normas de explotación) deberá proporcionar a la empresa ferroviaria la información adecuada en la lengua de explotación del administrador de infraestructuras,
— la empresa ferroviaria elaborará el documento inicial o actualizado,
— si la lengua elegida por la empresa ferroviaria para el Libro de normas del maquinista no es aquella en la que se haya facilitado la información original, es responsabilidad de la empresa obtener la traducción necesaria y/o aportar notas explicativas en otra lengua.
El administrador de infraestructuras se asegurará de que el contenido de la documentación facilitada a la empresa o empresas ferroviarias es completo y exacto.
Se facilitará a los maquinistas una descripción de las líneas por las que circulen y del equipo de tierra de las líneas que sea pertinente para la conducción. Esta información figurará en un documento único denominado "Libro de itinerarios" (que puede ser en formato tradicional o informatizado).
— características generales de la explotación,
— indicación de gradientes,
— esquema detallado de la línea.
La empresa ferroviaria será responsable de la compilación completa y correcta del Libro de itinerarios, utilizando la información facilitada por el administrador o administradores de infraestructura.
El administrador de infraestructuras proporcionará a la empresa ferroviaria para la compilación del Libro de itinerarios, al menos la información definida en el apéndice D.
a) características generales de la explotación:
a) sistema de señalización y régimen de explotación correspondiente (vía doble, vía banalizada, circulación por vía izquierda o derecha, etc.);
b) tipo de alimentación eléctrica;
c) tipo de equipo de radiocomunicación tren-vía;
b) indicación de los gradientes con sus valores y ubicación;
c) esquema detallado de la línea:
— nombres de las estaciones y puntos característicos, junto con su ubicación,
— túneles, indicando su ubicación, nombre y longitud, e información específica, como la existencia de pasillos para peatones y puntos de salida segura, así como la ubicación de las zonas seguras por donde pueda realizarse la evacuación de los viajeros,
— puntos esenciales, como zonas neutras,
— límites de velocidad admisibles para cada vía, indicando, si es necesario, velocidades diferentes correspondientes a determinados tipos de trenes,
— administrador de infraestructuras responsable,
— medios de comunicación con el centro de control y gestión del tráfico en situación normal y degradada.
El administrador de infraestructuras se asegurará que el contenido de la documentación facilitada a la empresa o empresas ferroviarias es completo y exacto.
4.2.1.2.2.2. Modificaciones de la información contenida en el Libro de itinerarios
El administrador de infraestructuras deberá comunicar a la empresa ferroviaria cualquier modificación temporal o permanente de la información facilitada con arreglo a lo dispuesto en el punto 4.2.1.2.2.1.
La empresa ferroviaria habrá de garantizar que el contenido del documento que agrupe las modificaciones de la información contenida en el Libro de itinerarios es completo y exacto.
El administrador de infraestructuras deberá informar a los maquinistas de cualquier cambio en la línea o equipo en tierra que no se haya notificado como modificación de la información del Libro de itinerarios según lo establecido en el punto 4.2.1.2.2.2.
El suministro de información sobre el horario de los trenes facilita la circulación puntual de los trenes y mejora la prestación del servicio.
La empresa ferroviaria proporcionará a los maquinistas la información necesaria para la circulación normal del tren. Esta información debe incluir como mínimo:
— identificación del tren,
— días de circulación (si es necesario),
— paradas y actividades relacionadas con estas,
— otras paradas programadas,
— horas de llegada/salida/paso correspondientes a cada uno de esos puntos.
La información sobre la circulación de los trenes, basada en la información aportada por el administrador de infraestructuras, podrá proporcionarse bien en soporte electrónico, bien en papel.
La presentación de la información al maquinista debe ser homogénea/igual en todas las líneas que opere la compañía ferroviaria.
La empresa ferroviaria facilitará al maquinista toda la información de interés para el funcionamiento del material rodante durante situaciones degradadas (como, por ejemplo, asistencia a un tren). Esta documentación debe incluir además la interfaz específica con el personal del administrador de la infraestructura para estos casos.
4.2.1.3. Documentación para el personal de la empresa ferroviaria, excepto para los maquinistas
La empresa ferroviaria proporcionará a todos los miembros de su personal (tanto a bordo del tren como no) que realice tareas críticas para la seguridad con una interfaz directa con el personal, los equipos o los sistemas del administrador de infraestructuras, toda la información sobre normas, procedimientos, material rodante e itinerarios que considere adecuada para realizar dichas tareas. Esta información será aplicable tanto en condiciones normales como degradadas.
Para el personal a bordo de los trenes, la estructura, el formato, el contenido y el proceso de elaboración y actualización de la información debe ser con arreglo a lo establecido en la subsección 4.2.1.2.
4.2.1.4. Documentación para el personal del administrador de infraestructuras que autoriza los movimientos de trenes
Toda la información necesaria para asegurar las comunicaciones relacionadas con la seguridad entre los responsables de circulación y la tripulación del tren debe constar en:
— documentos que describan los principios de comunicación (apéndice C),
— el documento titulado Libro de telefonemas.
El administrador de infraestructuras deberá redactar estos documentos en su idioma de explotación.
4.2.1.5. Comunicaciones relacionadas con la seguridad entre la tripulación, otro personal de la empresa ferroviaria y los responsables de circulación
La lengua utilizada para las comunicaciones relacionadas con la seguridad entre la tripulación, otro personal de la empresa ferroviaria (definido en el apéndice G) y los responsables de circulación será el idioma de explotación (como se define en el apéndice J) utilizado por el administrador de infraestructuras en el itinerario en cuestión.
De conformidad con la Directiva 2012/34/UE, el administrador de infraestructuras tiene la responsabilidad de publicar el idioma de explotación utilizado por su personal en su trabajo diario.
Sin embargo, cuando las prácticas locales exijan establecer también una segunda lengua, es responsabilidad del gestor infraestructura determinar los límites geográficos de su uso.
La empresa ferroviaria debe asegurar que todos los trenes estén equipados con medios que indiquen la cabecera y la cola del tren.
4.2.2.1.2. Cabecera
La empresa ferroviaria debe asegurarse de que cualquier tren que se aproxime sea claramente visible y reconocible como tal, por la presencia y disposición de sus luces blancas delanteras.
La parte delantera del vehículo de cabeza de un tren deberá estar equipada con tres luces, dispuestas en un triángulo isósceles, como se indica en la figura siguiente. Estas luces siempre deben estar encendidas si el tren se conduce desde ese extremo.
Las luces delanteras deberán optimizar la presencia del tren (luces de posición), proporcionar visibilidad suficiente al maquinista (focos de cabeza) por la noche y en condiciones de luz escasa, y no deberán deslumbrar a los maquinistas de los trenes que se aproximen en sentido contrario.
La separación, la altura sobre los carriles, el diámetro, la intensidad de las luces, las dimensiones y la forma del haz emitido tanto en los servicios diurnos como en los nocturnos se definen en el Reglamento (UE) nº 1302/2014 de la Comisión (8) (ETI LOC&PAS).
La empresa ferroviaria tendrá que aportar los medios requeridos para indicar la cola del tren. La señal de cola solo deberá mostrarse en la parte trasera del último vehículo del tren. Esta señal se dispondrá tal como se muestra a continuación.
4.2.2.1.3.2. Trenes de mercancías en tráfico internacional
El Estado miembro debe notificar a la Comisión cuál de las siguientes normas es de aplicación en su red para los trenes que crucen una frontera entre Estados miembros:
— 2 luces rojas fijas, o bien
— 2 placas reflectantes con triángulos laterales blancos y triángulos arriba y abajo rojos de la forma siguiente:
Las luces o placas estarán a la misma altura por encima del tope sobre el eje transversal.
Los Estados miembros que exijan 2 placas reflectantes también deberán aceptar 2 luces rojas fijas como indicación de cola del tren.
Los Estados miembros que exijan 2 luces rojas fijas también deberán aceptar 2 placas reflectantes como indicación de la cola del tren, siempre que se cumplan las condiciones siguientes en toda la red:
— la norma de circulación para entrar en un cantón de bloqueo posiblemente ocupado establece que los maquinistas han de ser capaces de detener el tren ante cualquier obstáculo, y
— no exige que los responsables de circulación comprueben visualmente la presencia de un dispositivo de cola para verificar la integridad del tren.
El Estado miembro deberá notificar a la Comisión qué normas se aplicarán en su red para los trenes que no crucen una frontera.
Además, las normas notificadas para los trenes de mercancías en tráfico internacional descritas en el punto 4.2.2.1.3.2 se aceptarán también para los trenes que no crucen una frontera.
La empresa ferroviaria debe asegurar que todos los trenes estén equipados con un dispositivo de aviso acústico (bocina) que indique la aproximación del tren.
La capacidad de accionar el dispositivo de advertencia acústica debe estar asegurada desde todas las posiciones de conducción.
Cada vehículo debe tener un número que lo identifique de manera inequívoca distinguiéndolo de cualquier otro vehículo ferroviario. Este número debe ser claramente visible al menos en cada lateral longitudinal del vehículo.
También debe ser posible identificar las restricciones a la explotación del vehículo.
En el apéndice H se especifican otros requisitos.
La empresa ferroviaria debe asegurar que los vagones de mercancías se carguen de manera segura y protegida y que el cargamento permanezca así durante todo el trayecto.
La empresa ferroviaria debe asegurar que el transporte de viajeros se realiza de manera segura en el momento de la salida del tren y durante todo el trayecto.
La empresa ferroviaria definirá las normas y procedimientos que debe seguir su personal para garantizar que el tren se ajusta al surco asignado.
Los requisitos correspondientes a la composición del tren tendrán en cuenta los elementos especificados a continuación:
— todos los vehículos del tren deberán cumplir todos los requisitos aplicables a los itinerarios por los que ha de circular el tren,
— todos los vehículos del tren deberán estar preparados para circular a la máxima velocidad a la que está previsto que circule el tren;
b) todos los vehículos del tren deberán encontrarse dentro de su intervalo de mantenimiento especificado y permanecer en él durante todo el trayecto a realizar (tanto en tiempo como en distancia);
c) trenes:
— la combinación de vehículos que forman un tren se ajustará a las limitaciones técnicas del itinerario en cuestión y no superará la longitud máxima admisible para las terminales de expedición y recepción;
d) la empresa ferroviaria es responsable de garantizar que el tren sea técnicamente apto para el trayecto a realizar y que permanezca así durante todo el trayecto;
e) peso y carga por eje;
f) el peso del tren deberá ser inferior al máximo admisible para el itinerario recorrido, la fuerza de los acoplamientos, la potencia de tracción y otras características pertinentes del tren; deberán respetarse las limitaciones de carga por eje.
g) velocidad máxima del tren:
— la velocidad máxima a la que puede circular el tren tendrá en cuenta cualquier restricción que pueda existir en el itinerario en cuestión, el porcentaje de freno necesario, la carga por eje y el tipo de vehículo;
h) marco cinemático;
i) el gálibo cinemático de cada vehículo (incluida la carga) del tren debe ajustarse al máximo admisible para el tramo del itinerario correspondiente.
El administrador de infraestructuras informará a la empresa ferroviaria de los cambios en las características del surco asignado en cuanto dichos cambios se produzcan. Los elementos que se han de verificar a fin de garantizar que el tren se ajusta a la franja ferroviaria asignada se recogen en el apéndice D.
4.2.2.6.2. Porcentaje de frenado y velocidad máxima permitida
1) El administrador de infraestructuras facilitará a la empresa ferroviaria las características de la línea pertinentes para cada itinerario:
— distancias de señalización (anuncio, parada) con sus márgenes de seguridad inherentes,
— gradientes,
— velocidades máximas permitidas,
— condiciones de uso de los sistemas de frenado que puedan afectar a la infraestructura, como el frenado magnético, de recuperación y de corrientes de Foucault.
2) Además, el administrador de infraestructuras podrá facilitar la siguiente información:
i) para los trenes que puedan circular a una velocidad máxima superior a 200 km/h, gradiente de deceleración y tiempo equivalente de respuesta en una vía a nivel,
ii) para los trenes de composición variable o fija que no puedan circular a una velocidad máxima superior a 200 km/h, deceleración [como en el apartado i) anterior] o porcentaje de peso freno,
iii) para los demás trenes (composiciones variables de trenes que no puedan circular a una velocidad máxima superior a 200 km/h): porcentaje peso-freno.
Si el administrador de infraestructuras facilita la información mencionada más arriba, esta se deberá poner a disposición de todas las empresas ferroviarias que pretendan operar trenes en su red. También se deberán poner a disposición las tablas de frenado ya en uso y aceptadas para las líneas existentes en la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento.
3) En la etapa de planificación, la empresa ferroviaria deberá determinar la capacidad de frenado del tren y la correspondiente velocidad máxima teniendo en cuenta:
— las características pertinentes de la línea, como se indican en el punto 1 anterior o, si está disponible, la información facilitada por el administrador de infraestructuras de conformidad con el punto 2. Si el administrador de infraestructuras ha facilitado la información contemplada en el punto 2, la empresa ferroviaria habrá de expresar la capacidad de frenado utilizando la misma información,
— los márgenes que ofrece el material rodante derivados de la fiabilidad y la disponibilidad del sistema de frenado.
Por otra parte, la empresa ferroviaria ha de garantizar que, durante la operación, todos los trenes alcancen como mínimo el rendimiento de frenado necesario. La empresa ferroviaria deberá establecer y aplicar las normas correspondientes y gestionarlas en su sistema de gestión de la seguridad.
En particular, la empresa ferroviaria habrá de establecer las normas que se aplicarán si un tren no alcanza el rendimiento de frenado necesario durante la operación. En este caso, la empresa ferroviaria informará inmediatamente al administrador de infraestructuras. El administrador de infraestructuras podrá adoptar las medidas necesarias para reducir el impacto en el tráfico global en su red.
4.2.2.7. Comprobación de que el tren está en disposición de iniciar la marcha
La empresa ferroviaria debe definir un proceso que garantice que todos los equipos relacionados con la seguridad a bordo del tren se encuentren plenamente funcionales y que el tren pueda circular con seguridad.
La empresa ferroviaria informará al administrador de infraestructuras de cualquier modificación de las características del tren que afecte a su rendimiento o de cualquier modificación que pudiera afectar a su capacidad para adaptarse al surco.
El administrador de la infraestructura y la empresa ferroviaria deben definir y mantener condiciones y procedimientos actualizados para la circulación del tren en modo degradado.
Los datos requeridos para una explotación segura y eficiente y el procedimiento para facilitar estos datos deben comprender:
— identificación de la empresa ferroviaria responsable del tren,
— longitud real del tren,
— transporte en un tren de viajeros o animales no previsto,
— cualquier restricción a la explotación, con indicación del vehículo(s) afectado(s) (gálibo, limitaciones de velocidad, etc.),
— información necesaria para el administrador de infraestructuras cuando se transporten mercancías peligrosas.
La empresa ferroviaria debe garantizar que estos datos se pondrán a disposición del administrador de infraestructuras antes de la salida del tren.
La empresa ferroviaria ha de informar al administrador de infraestructuras en caso de no ocupación del surco adjudicado o si se suprime.
4.2.2.8. Requisitos para la visibilidad de las señales y de los cartelones
El maquinista deberá poder observar las señales y los cartelones, y ellas deberán ser visibles para el maquinista cuando sea necesario. Lo mismo es aplicable para otros tipos de señales en tierra si están relacionadas con la seguridad.
Por tanto, las señales, los cartelones, los símbolos/letreros y paneles informativos deberán estar diseñados y colocados de forma coherente con este requisito. Entre los aspectos que deben tenerse en cuenta cabe citar:
— ubicación adecuada, para que los focos de cabeza del tren permitan al maquinista leer la información,
— la idoneidad e intensidad luminosa, cuando sea necesaria para iluminar la información,
— si se utiliza retrorreflectividad, las propiedades reflectantes del material utilizado deberán cumplir las especificaciones adecuadas y los símbolos/letreros deberán estar fabricados de manera que los focos de cabeza del tren permitan al maquinista leer la información fácilmente.
Las cabinas de conducción deberán estar diseñadas de forma que el maquinista pueda ver fácilmente la información que se le presenta.
Es necesario un sistema de control a bordo para la vigilancia del maquinista. Este dispositivo se activará para detener el tren si se detecta ausencia de actividad del maquinista durante un período de tiempo determinado. Este intervalo de tiempo se especifica en la ETI de material rodante.
4.2.3. Especificaciones relativas a la explotación de los trenes
De conformidad con lo dispuesto en la Directiva 2012/34/CE, el administrador de infraestructuras debe informar de los datos necesarios cuando se solicita un surco ferroviario.
Los trenes deberán identificarse mediante un número de circulación. El número de circulación del tren es asignado por el administrador de infraestructuras cuando adjudique un surco y debe ser conocido por la empresa ferroviaria y todos los administradores de infraestructuras relacionados con el tren. El número de circulación del tren es único para cada red. Se evitarán las modificaciones del número de circulación del tren durante un trayecto.
El número de circulación del tren se define en la Decisión 2012/88/UE de la Comisión (9) , en su versión modificada (ETI de control-mando y señalización; en lo sucesivo denominada "ETI CCS",).
La empresa ferroviaria debe definir las comprobaciones y pruebas que aseguren que cualquier salida se efectúe con seguridad (por ejemplo, puertas, carga, frenos, etc.).
4.2.3.3.2. Información del estado de operación del tren al administrador de infraestructuras
La empresa ferroviaria informará al administrador de infraestructuras cuando esté dispuesto el tren para acceder a la red.
La empresa ferroviaria informará al administrador de infraestructuras, antes de la salida y durante el trayecto, de cualquier anomalía que afecte al tren que pueda repercutir en la circulación del mismo.
La gestión del tráfico debe garantizar la explotación segura, eficiente y puntual de la red ferroviaria, inclusive su recuperación efectiva tras una interrupción del servicio.
El administrador de infraestructuras determinará los procedimientos y medios para:
— gestionar la circulación de los trenes en tiempo real,
— tomar las medidas de explotación destinadas a mantener el máximo rendimiento posible de la infraestructura en caso de retrasos o incidentes, tanto reales como previstos, y
— suministrar información a la empresa o empresas ferroviarias en tales casos.
Todo proceso adicional que necesite la empresa ferroviaria y que afecte a la interfaz con el administrador de infraestructuras podrá incorporarse previo acuerdo con este.
El administrador de infraestructuras debe:
a) proporcionar un medio para registrar, en tiempo real, las horas de salida, llegada o paso del tren por los puntos de sus redes previamente definidos y el valor hora delta;
b) facilitar los datos específicos necesarios en relación con la notificación de la posición del tren. Esta información deberá incluir lo siguiente:
— identificación del punto de notificación,
— línea de circulación del tren,
— hora programada en el punto de notificación,
— hora efectiva en el punto de notificación (indicando si es de salida, llegada o de paso; deberán indicarse por separado las horas de llegada y salida respecto a los puntos intermedios de notificación en los que pare el tren),
— número de minutos de adelanto o retraso en el punto de notificación,
— explicación inicial de cualquier demora superior a 10 minutos o a cualquier otro valor que pueda establecer el régimen de supervisión o vigilancia,
— indicación sobre el retraso de la notificación del tren y el número de minutos de retraso,
— identificación de trenes anteriores, en su caso,
— supresión del tren en todo o parte de su trayecto.
El administrador de infraestructuras debe disponer de un proceso que permita indicar el número estimado de minutos de desviación de la hora prevista para que un tren sea transferido de un administrador de infraestructuras a otro.
— disposiciones especificadas en la Directiva 2008/68/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (10) ,
— información al maquinista del tipo y posición de las mercancías peligrosas en el tren,
— información necesaria para el administrador de infraestructuras cuando se transporte mercancías peligrosas,
— definir, conjuntamente con el administrador de infraestructuras, las líneas de comunicación y planificación de las medidas específicas para situaciones de emergencia que afecten a las mercancías.
El administrador de infraestructuras y la empresa ferroviaria dispondrán de procesos para supervisar la operación eficiente de todos los servicios afectados.
Deberán diseñarse procesos de supervisión para analizar los datos y detectar tendencias subyacentes, tanto en lo que se refiere a errores humanos como del sistema. Los resultados de este análisis se utilizarán para realizar acciones de mejora, destinadas a eliminar o paliar acontecimientos que puedan poner en peligro la explotación eficiente de la red.
El administrador de infraestructuras analizará lo antes posible aquellas situaciones que hayan alterado la explotación de forma significativa. Si procede, y en particular cuando afecte a su personal, el administrador de infraestructuras invitará a las empresas ferroviarias afectadas a participar en el análisis. Cuando el resultado de este análisis dé lugar a recomendaciones de mejora de la red concebidas para eliminar o paliar las causas de accidentes o incidentes, estas deberán comunicarse a todas las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras afectados.
La información relativa a la circulación del tren deberá registrarse y conservarse a los siguientes efectos:
— facilitar la supervisión sistemática de la seguridad, como medio de prevención de incidentes y accidentes,
— determinar el comportamiento del maquinista, el tren y la infraestructura en el período previo y, en su caso, inmediatamente posterior a un incidente o accidente, con el fin de que sea posible determinar las causas y facilitar la adopción de medidas nuevas o modificadas para evitar que se repitan,
— registrar la información relativa al comportamiento de la locomotora o unidad de tracción y del maquinista.
Tendrá que poderse establecer una correspondencia entre la información registrada y
— la fecha y hora del registro,
— la localización geográfica exacta,
— la identificación del tren,
— la identidad del maquinista.
Los datos que se han de registrar para el ETCS/GSM-R son los definidos en la ETI CMS y que son pertinentes teniendo en cuenta los requisitos previstos en el punto 4.2.3.5 de esta ETI.
Los datos deberán archivarse de forma segura, almacenarse y estar disponibles para los organismos interesados, incluidos los Organismos Nacionales de Investigación en el desempeño de su función de conformidad con el artículo 19 de la Directiva 2004/49/CE.
Como mínimo, el administrador de infraestructuras registrará la siguiente información:
— fallos de los equipos de tierra relacionados con la circulación de los trenes (señalización, agujas, etc.),
— detección de cajas y ejes sobrecalentados, si existen,
— comunicación relativa a la seguridad entre el maquinista y el responsable de circulación.
Como mínimo, la empresa ferroviaria registrará la siguiente información:
— detección del paso del tren por señales de peligro o "fin de autorización de movimiento",
— aplicación del freno de emergencia,
— velocidad de circulación del tren,
— inhibición o anulación de los sistemas a bordo de control (señalización),
— accionamiento del dispositivo de aviso acústico,
— accionamiento de los mandos de las puertas (desbloqueo y cierre), si existen,
— detección de sistemas de alarma a bordo relacionados con la explotación segura del tren, si existen,
— identificación de la cabina para la cual se registra la información a efectos de verificación.
En la ETI LOC&PAS se establecen especificaciones técnicas adicionales relativas al aparato registrador.
4.2.3.6.1. Información a otros usuarios
El administrador de infraestructuras definirá, conjuntamente con la empresa ferroviaria, un proceso para informarse mutuamente y de forma inmediata cuando surja una situación que perjudique a la seguridad, el rendimiento y/o la disponibilidad de la red ferroviaria o del material rodante.
En el caso de que se produzca algún tipo de explotación degradada relacionada con el ámbito de responsabilidad del administrador de infraestructuras, este deberá dar instrucciones formales a los maquinistas sobre las medidas a adoptar para superar la degradación con seguridad.
El administrador de infraestructuras, conjuntamente con todas las empresas ferroviarias que operen en la misma, y con los administradores de infraestructuras colindantes, según proceda, deberá definir, publicar y facilitar las medidas de contingencia adecuadas y asignar responsabilidades en virtud de la necesidad de reducir todo impacto negativo como consecuencia del funcionamiento degradado.
Estas medidas, que, como mínimo, deben incluir planes para devolver la red a su estado "normal", también pueden contener:
— averías del material rodante (por ejemplo, los fallos que puedan causar importantes trastornos del tráfico, los procedimientos para el rescate de trenes averiados),
— averías de la infraestructura (por ejemplo, cuando se produzca un corte de suministro eléctrico o se alteren las circunstancias en las que puedan desviarse los trenes del itinerario previsto),
— condiciones meteorológicas extremas.
El administrador de infraestructuras debe informar a todas las empresas ferroviarias de cualquier cambio en sus datos.
El administrador de infraestructuras, junto con:
— todas las empresas ferroviarias que operen en su infraestructura o, en su caso, los organismos representativos de las empresas ferroviarias que operen en su infraestructura,
— los administradores de infraestructura colindantes, en su caso,
— las autoridades locales, los órganos representativos a nivel local o nacional, según proceda, de los servicios de emergencia (como los bomberos y rescate),
han de definir, publicar y facilitar las medidas destinadas a gestionar situaciones de emergencia y restablecer el funcionamiento normal de la línea.
Estas medidas cubrirán generalmente:
— colisiones,
— incendios en trenes,
— evacuación de trenes,
— accidentes en túneles,
— incidentes que afecten a mercancías peligrosas,
— descarrilamientos.
La empresa ferroviaria facilitará al administrador de infraestructuras toda la información específica relacionada con estas circunstancias, especialmente en lo que respecta a la recuperación o encarrilamiento de sus trenes.
4.2.3.8. Ayuda a la tripulación en caso de incidente o avería importante en el material rodante
La empresa ferroviaria deberá definir procedimientos adecuados de ayuda a la tripulación del tren en situaciones degradadas, a fin de evitar o reducir los retrasos causados por fallos técnicos del material rodante o de otro tipo (por ejemplo, líneas de comunicaciones o medidas a adoptar en caso de evacuación de un tren).
Referencia: ETI de explotación Referencia: ETI de infraestructura
Porcentaje de frenado y velocidad máxima permitida 4.2.2.6.2 Resistencia de la vía a las cargas longitudinales 4.2.6.2
Modificaciones de la información contenida en el Libro de itinerarios 4.2.1.2.2.2 Normas de explotación 4.4
Funcionamiento degradado 4.2.3.6
Referencia: ETI de explotación Referencia: ETI de control-mando y señalización
Libro de normas 4.2.1.2.1 Normas de explotación 4.4
Normas de explotación 4.4
Requisitos para la visibilidad de las señales y de los cartelones 4.2.2.8 Visibilidad de los objetos de control-mando en tierra 4.2.15
Frenado del tren 4.2.2.6 Prestaciones y características del sistema de frenado del tren 4.3.2.3
Libro de normas 4.2.1.2.1 Uso de equipos de enarenado 4.2.10
Número de circulación del tren 4.2.3.2.1 DMI de ETCS 4.2.12
DMI de GSM-R 4.2.13
Registro de datos a bordo 4.2.3.5 Interfaz con el registro de datos a los fines del cumplimiento de la normativa 4.2.14
4.3.3.1. Interfaces con la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros
Referencia: ETI de explotación Referencia: ETI LOC&PAS
Disposiciones de contingencia 4.2.3.6.3 Acoplamiento para el rescate 4.2.2.2.4
Enganche extremo 4.2.2.2.3
Composición del tren 4.2.2.5 Parámetro de la carga por eje 4.2.3.2
Frenado del tren 4.2.2.6 Porcentaje de frenado 4.2.4.5
Visibilidad del tren 4.2.2.1 Luces delanteras y traseras externas 4.2.7.1
Audibilidad del tren 4.2.2.2 Bocina 4.2.7.2
Requisitos para la visibilidad de las señales y de los cartelones 4.2.2.8 Visibilidad exterior 4.2.9.1.3
Características ópticas del parabrisas 4.2.9.2.2
Alumbrado interior 4.2.9.1.8
Vigilancia del maquinista 4.2.2.9 Función de control de la actividad del maquinista 4.2.9.3.1
Registro de los datos de supervisión a bordo del tren 4.2.3.5.2 Aparato registrador 4.2.9.6
Gestión de situaciones de emergencia 4.2.3.7 Diagrama de elevación e instrucciones 4.2.12.5
Descripciones relacionadas con el rescate 4.2.12.6
Composición del tren 4.2.2.5 Documentación de explotación 4.2.12.4
Elementos mínimos aplicables a la cualificación profesional necesaria para las tareas relacionadas con el "acompañamiento de trenes" Apéndice F
Arenado Apéndice B Emisiones de aislamiento 4.2.3.3.1.1
Referencia: ETI de explotación Referencia: ETI de vagones de mercancías
Cola 4.2.2.1.3.2 Dispositivos de sujeción para las señales de cola 4.2.6.3
Señal de cola Apéndice E
Composición del tren 4.2.2.5 Gálibo 4.2.3.1
Composición del tren 4.2.2.5 Compatibilidad con la capacidad de carga de las líneas 4.2.3.2
Disposiciones de contingencia 4.2.3.6.3 Resistencia de la unidad: elevación y levante 4.2.2.2
Frenado del tren 4.2.2.6 Freno 4.2.4
Referencia: ETI de explotación Referencia: ETI de energía
Composición del tren 4.2.2.5 Corriente máxima en el tren 4.2.4.1
Preparación del Libro de itinerarios 4.2.1.2.2.1
Composición del tren 4.2.2.5 Secciones de separación:
Preparación del Libro de itinerarios 4.2.1.2.2.1 Fase 4.2.15
Sistema 4.2.16
4.3.5. Interfaces con la ETI de seguridad de los túneles ferroviarios
Referencia: ETI de explotación Referencia: ETI SRT
Comprobación de que el tren está en disposición de iniciar la marcha 4.2.2.7 Norma sobre emergencias 4.4.1
Salida de los trenes 4.2.3.3
Gestión de situaciones de emergencia 4.2.3.7 Plan de emergencia de túneles 4.4.2
Ejercicios 4.4.3
Información a los viajeros sobre emergencias y seguridad en el tren 4.4.5
Competencias profesionales 4.6.1 Cualificaciones específicas para túneles de la tripulación del tren y demás personal. 4.6.1
Las normas y procedimientos que permitan una explotación coherente de los subsistemas estructurales nuevos y diferentes destinados a utilizarse en el sistema ferroviario de la Unión Europea y, en especial, los relacionados directamente con la explotación de un nuevo sistema de control y señalización, deberán ser idénticos siempre que se den situaciones idénticas.
En el apéndice A se detallan los principios y normas de operación específicos del sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario (ERTMS/ETCS) y del sistema de comunicación por radio (ERTMS/GSM-R).
Los principios y normas específicos de circulación, comunes en todo el sistema ferroviario de la Unión Europea, se detallan en el apéndice B.
El personal de la empresa ferroviaria y del administrador de infraestructuras deberá haber adquirido una competencia profesional adecuada para desempeñar todas las tareas de carácter crítico para la seguridad necesarias en situaciones normales, degradadas y de emergencia. Dicha competencia comprende unos conocimientos profesionales y la capacidad de poner tales conocimientos en práctica.
En los apéndices F y G se pueden encontrar los elementos mínimos pertinentes para la competencia profesional en relación con distintas tareas.
El administrador de infraestructuras y la empresa ferroviaria deberán asegurarse de que los miembros pertinentes de su personal sean competentes en el uso de los protocolos y principios de comunicación establecidos en el apéndice C.
Cuando el idioma de explotación utilizado por el administrador de infraestructuras sea distinto del utilizado habitualmente por el personal de la empresa ferroviaria, la formación lingüística y sobre comunicaciones deberá constituir una parte fundamental del sistema general de gestión de la competencia profesional que aplique la empresa ferroviaria.
El personal de la empresa ferroviaria que desempeñe funciones que lo obliguen a comunicarse con el personal del administrador de infraestructuras en relación con cuestiones críticas para la seguridad, ya sea en situaciones normales, degradadas o de emergencia, deberá tener conocimientos suficientes del idioma de explotación del administrador de infraestructuras.
El grado de conocimiento del idioma de explotación del administrador de infraestructuras deberá ser suficiente para satisfacer los aspectos relacionados con la seguridad:
a) como mínimo, esto implica que el maquinista debe ser capaz de:
— enviar y comprender todos los mensajes especificados en el apéndice C,
— comunicarse eficazmente en situaciones normales, degradadas y de emergencia,
— cumplimentar los telefonemas relacionados con el uso del Libro de telefonemas;
b) los restantes miembros de la tripulación cuyas actividades los obliguen a comunicarse con el administrador de infraestructuras sobre cuestiones críticas para la seguridad deberán ser capaces, como mínimo, de enviar y comprender información descriptiva del tren y de su estado de explotación. En el apéndice E se dan orientaciones sobre los niveles de competencia adecuados.
El grado de conocimiento del personal de acompañamiento del tren distinto de los maquinistas deberá ser, como mínimo, de nivel 2, como se indica en el apéndice E.
Las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras están obligados a definir el procedimiento de evaluación de su personal a fin de cumplir los requisitos especificados en los Reglamentos (UE) nº 1158/2010 (11) y (UE) nº 1169/2010 (12) de la Comisión.
4.6.3.2. Análisis y actualización de las necesidades de formación
La empresa ferroviaria y el administrador de infraestructuras deberán realizar un análisis de las necesidades de formación para el personal correspondiente y definir un proceso de revisión y actualización de las necesidades de formación a fin de cumplir los requisitos especificados en los Reglamentos (UE) 1158/2010 y (UE) 1169/2010.
Este análisis deberá establecer tanto el alcance como la complejidad de la formación y tener en cuenta los riesgos asociados a la explotación de trenes, material rodante y de tracción. La empresa ferroviaria habrá de definir el procedimiento por el cual el personal de la tripulación del tren adquiere y mantiene los conocimientos de los itinerarios recorridos. Este proceso deberá:
— basarse en la información del itinerario facilitada por el administrador de infraestructuras,
— ajustarse al proceso descrito en el punto 4.2.1.
Para las tareas relacionadas con el "acompañamiento de trenes" y la "preparación de trenes", los elementos aplicables se pueden encontrar, respectivamente, en los apéndices F y G. Según proceda, estos elementos deberán implementarse como parte de la formación del personal.
Es posible que, debido al tipo de explotación prevista por una empresa ferroviaria o a la naturaleza de la red gestionada por un administrador de infraestructuras, algunos de los elementos de los apéndices F y G no sean los adecuados. El análisis de las necesidades de formación debe documentar aquellas que no se consideren adecuadas y las razones que lo justifiquen.
4.6.4. Personal auxiliar
La empresa ferroviaria deberá asegurarse de que el personal auxiliar (por ejemplo, el de limpieza y de restauración) que no forma parte de la "tripulación" reciba formación, adicional a su instrucción básica, a fin de que pueda seguir las instrucciones de los miembros plenamente formados de la tripulación.
El personal especificado en el punto 4.2.1 que realice tareas críticas para la seguridad de conformidad con el punto 2.2 debe estar en condiciones físicas adecuadas para garantizar el cumplimiento de las normas generales de explotación y seguridad.
Las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras deberán definir y documentar el procedimiento que hayan establecido en el ámbito de su sistema de gestión de la seguridad para cumplir los requisitos médicos, psicológicos y de salud aplicables a su personal.
Los reconocimientos médicos especificados en el punto 4.7.2 y las decisiones que se tomen sobre la aptitud física del personal deberán estar a cargo de un médico.
Ningún miembro del personal deberá realizar tareas críticas para la seguridad si su capacidad de vigilancia está disminuida por el consumo de sustancias como alcohol, drogas o medicamentos psicotrópicos. Por lo tanto, la empresa ferroviaria y el administrador de la infraestructura deberán disponer de procedimientos para controlar el riesgo de que haya personal que vaya a trabajar bajo la influencia de esta clase de sustancias o que las consuma en el trabajo.
4.7.2. Reconocimientos médicos y evaluaciones psicológicas
4.7.2.1. Reconocimiento inicial
4.7.2.1.1. Contenido mínimo del reconocimiento médico
— un reconocimiento médico general.
— un reconocimiento de las funciones sensoriales (visión, audición, percepción de colores).
— un análisis de sangre y orina para la detección de la diabetes mellitus y otras afecciones según indique el examen clínico,
— un análisis de detección del consumo de drogas.
4.7.2.1.2. Evaluación psicológica
Para determinar el contenido de la evaluación psicológica, se deberán tener en cuenta, como mínimo, los siguientes criterios, según las exigencias de cada función de seguridad:
a) aspectos cognitivos:
— atención y concentración,
— memoria,
— capacidad perceptiva,
— razonamiento,
b) aspectos psicomotores:
— rapidez de reflejos,
— coordinación de movimientos;
c) aspectos de conducta y personalidad:
— autocontrol emocional,
— fiabilidad de comportamiento,
— autonomía,
— escrupulosidad.
Si se omite alguno de estos elementos, la decisión correspondiente deberá estar justificada y documentada por un psicólogo.
Los solicitantes deberán demostrar su aptitud psicológica sometiéndose a un reconocimiento realizado por un psicólogo o por un médico, según decida el Estado miembro.
4.7.2.2. Reconocimientos periódicos
4.7.2.2.1. Frecuencia de los reconocimientos médicos periódicos
— cada 5 años a los empleados de hasta 40 años,
— cada 3 años a los empleados de 41 a 62 años,
— cada año a los empleados de más de 62 años.
El médico deberá realizar reconocimientos médicos con más frecuencia cuando el estado de salud del empleado lo requiera.
4.7.2.2.2. Contenido mínimo del reconocimiento médico periódico
Superado el reconocimiento efectuado antes de comenzar a desempeñar su labor, los reconocimientos periódicos especializados deberán incluir como mínimo:
— un reconocimiento médico general,
— un reconocimiento de las funciones sensoriales (visión, audición, percepción de colores),
— un análisis para detectar el consumo de drogas cuando esté clínicamente indicado.
4.7.2.2.3. Reconocimientos médicos y/o evaluaciones psicológicas adicionales
Además del reconocimiento médico periódico, deberá realizarse un reconocimiento médico específico y/o una evaluación psicológica adicional cuando existan motivos razonables para dudar de la aptitud psicológica o física de un empleado o sospechas razonables de consumo de drogas o consumo indebido de alcohol más allá de los límites permitidos. Este reconocimiento o evaluación sería especialmente necesario tras un incidente o accidente causado por error humano de la persona en cuestión.
La empresa ferroviaria y el administrador de infraestructuras deben adoptar los sistemas necesarios para garantizar que se realizan los reconocimientos y evaluaciones adicionales que sean adecuados.
4.7.3. Requisitos médicos
4.7.3.1. Requisitos generales
— pérdida repentina de conciencia,
— reducción de la atención o de la concentración,
— incapacidad repentina,
— pérdida de equilibrio o de coordinación,
— ni limitación significativa de la movilidad.
4.7.3.2. Requisitos de visión
— agudeza visual a distancia con o sin corrección: 0,8 (ojo derecho + ojo izquierdo — medición por separado); mínimo de 0,3 en el ojo peor,
— lentes correctoras máximas: hipermetropía + 5/miopía – 8. El médico puede admitir valores fuera de este intervalo en casos excepcionales y siempre después de pedir opinión a un oftalmólogo,
— visión intermedia y próxima: suficiente, con o sin corrección,
— se permiten las lentillas,
— visión de colores normal: empleo de una prueba reconocida, como la de Ishihara, complementada con otra prueba reconocida, en caso necesario,
— campo de visión: normal (ausencia de anomalías que afecten a la tarea a realizar),
— visión por los dos ojos: efectiva,
— visión binocular: efectiva,
— sensibilidad al contraste: buena,
— ausencia de enfermedades oculares progresivas,
— solo se permitirán implantes cristalinianos, queratotomías y queratectomías a condición de que practiquen reconocimientos anuales o con la frecuencia que decida el médico.
4.7.3.3. Requisitos de audición
— audición suficiente para mantener una conversación telefónica y ser capaz de oír tonalidades de alerta y mensajes de radio,
— se permite el uso de audífonos.
Sin embargo, existe un requisito de explotación para determinados datos relacionados con la infraestructura que deben facilitarse a la empresa ferroviaria y, a la inversa, para determinados elementos relacionados con el material rodante que deben facilitarse al administrador de infraestructuras, según lo especificado en los puntos 4.8.1 y 4.8.2. En ambos casos, los datos en cuestión deben ser completos y precisos.
En el apéndice D se especifican los requisitos para los datos relacionados con la infraestructura ferroviaria referentes al subsistema "Explotación y gestión del tráfico" y que deben ponerse a disposición de las empresas ferroviarias. El administrador de infraestructuras será el responsable de que los datos sean correctos.
— se especificará si el vehículo está construido con materiales que puedan ser peligrosos en caso de accidente o incendio (por ejemplo, el amianto),
— la longitud total del vehículo, incluidos en su caso los topes.
De acuerdo con el artículo 2, letra f), de la Directiva 2008/57/CE, los componentes de interoperabilidad son "todo componente elemental, grupo de componentes, subconjunto o conjunto completo de materiales incorporados o destinados a ser incorporados en un subsistema, de los que dependa directa o indirectamente la interoperabilidad del sistema ferroviario. El concepto de 'componente' engloba no solo objetos materiales, sino también inmateriales, como los programas informáticos".
Con arreglo a los artículos 10 y 11 de la Directiva 2004/49/CE, cuando las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras soliciten un certificado de seguridad o una autorización de seguridad nuevos o modificados, deberán demostrar que su sistema de gestión de la seguridad cumple los requisitos de la presente ETI.
a) los problemas específicos del factor humano relacionados con la explotación de cualquier línea ferroviaria;
b) los elementos individuales de explotación y seguridad de cada línea afectada;
c) si la implementación de los elementos en cuestión ha de ser:
— para todos los trenes de la línea,
— solo para determinadas líneas,
— aplicable a todas las líneas,
— aplicable a todos los trenes que circulen por la red;
d) la relación con la aplicación de la ETI a los demás subsistemas (control-mando y señalización, material rodante, etc.).
a) desde que una empresa ferroviaria o un administrador de infraestructuras comience su explotación;
b) desde que se introduzca una renovación o rehabilitación de los sistemas de explotación ya existentes de una empresa ferroviaria o de un administrador de infraestructuras;
c) desde que se pongan en servicio infraestructuras, subsistemas de energía, material rodante o mando-control y señalización nuevos o rehabilitados, que requieran un conjunto correspondiente de procedimientos de explotación.
a) confirmación de que los sistemas y procesos existentes cumplen los requisitos de la presente ETI;
b) adaptación de los sistemas y procesos existentes para que cumplan los requisitos de la presente ETI;
c) incorporación de nuevos sistemas y procesos derivados de la implantación de otros subsistemas:
— líneas convencionales nuevas/rehabilitadas (infraestructura/energía),
— instalaciones de señalización ETCS nuevas o rehabilitadas, instalaciones de radio GSM-R, detectores de cajas de grasas calientes, etc. (control-mando y señalización),
— material rodante nuevo (material rodante).
Se permiten las siguientes disposiciones especiales en los casos específicos que siguen.
a) las disposiciones se aplican de forma permanente (caso "P") o temporal (caso "T");
b) en los casos temporales, los Estados miembros se ajustarán a lo dispuesto para el subsistema correspondiente o bien para 2030 (caso "T1"), o bien para 2024 (caso "T2"), o para 2018 (caso "T3").
Para la aplicación de los puntos 4.2.2.1.3.2 y 4.2.2.1.3.3 de la presente ETI, los trenes que circulen únicamente por la red de 1 520 mm de ancho de Estonia, Letonia y Lituania podrán utilizar otra señal de cola especificada.
Para la aplicación del punto 4.2.3.2.1, Irlanda y el Reino Unido usan un número alfanumérico en los sistemas actuales. El Estado miembro ha establecido los requisitos y el calendario para la transición de los números alfanuméricos de circulación del tren a los números solo numéricos de circulación del tren del sistema fijado como objetivo
7.3.2.3. Caso específico temporal (T3) de Finlandia
A los fines de la implementación de la norma común de explotación 5 del apéndice B, Finlandia puede utilizar otra norma para mitigar el efecto de un fallo completo de la señal de cola de los trenes de viajeros.
7.3.2.4. Caso específico permanente (P1) de Finlandia
Para la implementación del punto 4.2.2.1.3.3 y la implementación de la norma común de explotación 5 del apéndice B, Finlandia no está usando ningún dispositivo de señal de cola para los trenes de mercancías. Los medios para indicar la señal de cola de los trenes de mercancías como se establece en el punto 4.2.2.1.3.2 también se aceptan en Finlandia.
Normas operacionales del ERTMS/ETCS
Las normas de operación de los sistemas ERTMS/ETCS y ERTMS/GSM-R se especifican en el documento técnico "ETCS and GSM-R rules and principles — version 4", publicado en el sitio web de la ERA (www.era.europa.eu).
Principios y normas comunes de circulación
En caso de funcionamiento degradado, se considerarán también las disposiciones de contingencias establecidas en el punto 4.2.3.6.3.
Si el tren va equipado con un dispositivo de arenado de activación manual, al maquinista siempre le estará permitido esparcir arena, pero lo evitará en la medida de lo posible:
— en las zonas de agujas y cruzamientos de vías,
— durante el frenado a menos de 20 km/h,
— con el tren parado.
— si existe riesgo de rebase de una señal con indicación de parada (signal passed at danger, SPAD) u otro incidente grave, y la aplicación de arena puede mejorar la adherencia,
— cuando el tren empiece a desplazarse,
— cuando se tenga que probar el equipo de arenado en la unidad de tracción.
En la estación inicial o tras una parada prevista, se permitirá la salida cuando se cumplan las condiciones siguientes:
— después de que el maquinista haya recibido la orden de iniciar la marcha,
— cuando se cumplan las condiciones del servicio ferroviario,
— cuando sea la hora de la salida, salvo que se permita salir antes de la hora prevista.
Si el maquinista no ha recibido la orden de iniciar la marcha a la hora prevista y no dispone de información sobre las razones, deberá comunicarlo al responsable de circulación.
Si el maquinista no puede encender las luces delanteras:
4.1. Con buena visibilidad
El maquinista informará del fallo al responsable de circulación. El tren proseguirá a la máxima velocidad permitida hasta el lugar más cercano donde la luz delantera se pueda reparar o sustituir o el vehículo afectado pueda ser sustituido. Durante la marcha, el maquinista hará uso del dispositivo de aviso acústico cuando sea necesario y siguiendo las indicaciones del responsable de circulación.
4.2. En la oscuridad o con poca visibilidad
El maquinista informará del fallo al responsable de circulación. El tren deberá proseguir la marcha, siempre que sea posible, equipado con una luz delantera blanca portátil y a la máxima velocidad permitida para esta avería, hasta el lugar más cercano donde la luz delantera se pueda reparar o sustituir o el vehículo afectado pueda ser sustituido.
Si no se dispone de una luz delantera portátil, el tren no proseguirá la marcha, salvo que el responsable de circulación dé instrucciones formales de continuar hasta el lugar más cercano para liberar la línea.
Durante la marcha, el maquinista hará uso del dispositivo de aviso acústico cuando sea necesario y siguiendo las indicaciones del responsable de circulación.
1) Si el responsable de circulación detecta un fallo de la señal de cola, tomará medidas para detener el tren en un lugar apropiado e informar al maquinista.
2) A continuación, el maquinista comprobará la integridad del tren y, en caso necesario, reparará o sustituirá la señal de cola.
3) El maquinista comunicará al responsable de circulación que el tren está listo para continuar la marcha. En caso de que la reparación no sea posible, el tren no proseguirá, salvo que el responsable de circulación y el maquinista adopten medidas especiales.
Si el dispositivo de aviso acústico falla, el maquinista comunicará la avería al responsable de circulación. En caso de avería, el tren circulará a una velocidad acorde a las circunstancias hasta el lugar más cercano donde el dispositivo se pueda reparar o el vehículo afectado pueda ser sustituido. El maquinista deberá ser capaz de parar antes de pasar por un paso a nivel en el que el dispositivo de aviso acústico se tenga que hacer sonar, y únicamente cruzará el paso a nivel si lo puede hacer con seguridad. Si un dispositivo de aviso acústico multitonal es defectuoso, pero al menos funciona un tono, el tren podrá proseguir normalmente.
7.1. Detención de los trenes que deben rebasar un paso a nivel averiado
Cuando se detecte un fallo técnico por un paso a nivel que afecte a la seguridad en la circulación de los trenes y hasta que no se haya restablecido su funcionamiento, se deberá evitar que los trenes crucen normalmente el paso a nivel.
7.2. Cruce de un paso a nivel averiado (con autorización)
1) Cuando el carácter de la avería permita que los trenes sigan circulando, se autorizará al maquinista de cada tren a proseguir y cruzar el paso a nivel.
2) Tras recibir instrucciones para cruzar el paso a nivel averiado, el maquinista deberá proceder como se le haya indicado. Si el paso a nivel se encuentra interceptado, el maquinista deberá tomar todas las medidas posibles para detener el tren.
3) Al aproximarse al paso a nivel, el maquinista deberá utilizar el dispositivo de aviso acústico cuando sea necesario o cuando el responsable de circulación haya dado instrucciones formales en ese sentido. Si el paso a nivel se encuentra despejado, el maquinista continuará la marcha normal una vez rebasado por el vehículo de cabeza el paso a nivel.
8.1. Avería de la radiotelefonía del tren detectada durante la preparación de este
En caso de avería de la radiotelefonía a bordo, no se permitirá que el tren inicie su servicio en líneas en las que la radio sea obligatoria.
8.2. Avería de la radiotelefonía del tren detectada cuando el tren está en servicio
Si el maquinista detecta fallo en la radiotelefonía, informará al responsable de circulación lo antes posible. A continuación, el maquinista seguirá las instrucciones del responsable de circulación. Un tren con la radiotelefonía averiada podrá seguir en servicio:
— siempre que exista otro medio de comunicación de emergencia entre el maquinista y el responsable de circulación, o
— hasta el lugar más cercano en el que se pueda reparar o el vehículo afectado pueda ser sustituido, siempre que exista otro medio de comunicación entre el maquinista y el responsable de circulación.
Cuando un maquinista tenga que circular con marcha a la vista, deberá:
— avanzar con precaución, controlando la velocidad, teniendo en cuenta la línea visible por delante, de modo que pueda parar rápidamente si aparece algún vehículo, aspecto de parada u obstáculo, y
— no superar la velocidad máxima de marcha a la vista.
1) Si un tren se detiene por avería, el maquinista informará inmediatamente al responsable de circulación de la avería y sus circunstancias.
2) Cuando se necesite un tren de asistencia, el maquinista y el responsable de circulación deberán ponerse de acuerdo, al menos, en las cuestiones siguientes:
— tipo de tren de asistencia necesario,
— si se precisa una dirección determinada (cabeza o cola), y
— localización del tren averiado.
Después de que el maquinista haya solicitado asistencia, el tren no deberá circular, aunque el fallo se haya subsanado, hasta que:
— el tren de asistencia haya llegado, o
— el maquinista y el responsable de circulación hayan tomado medidas alternativas.
3) El responsable de circulación no deberá permitir que el tren de asistencia entre en la sección ocupada por el tren averiado salvo que se haya recibido confirmación de que el tren averiado no circulará.
Cuando el tren de asistencia esté preparado para entrar en la sección ocupada por el tren averiado, el responsable de circulación informará al maquinista del tren de asistencia, como mínimo, de las cuestiones siguientes:
— localización del tren averiado, y
— lugar al que se ha de llevar el tren averiado.
4) El maquinista del tren combinado deberá asegurarse de que:
— el tren de asistencia está acoplado al tren averiado, y
— el rendimiento de frenado del tren se ha comprobado, el freno automático, en caso de que sea compatible, se ha conectado y se ha llevado a cabo una prueba de frenado.
5) Cuando el tren combinado esté preparado para continuar, el maquinista que tenga el control deberá ponerse en contacto con el responsable de circulación e informarle de cualquier limitación del tren, y hacer que el tren circule de acuerdo con las instrucciones del responsable de circulación.
El maquinista del tren afectado solo podrá rebasar una señal o indicación de parada si tiene autorización para ello.
Con la autorización, el responsable de circulación dará instrucciones al maquinista sobre la circulación.
El maquinista deberá seguir las instrucciones y no deberá superar ninguna limitación de seguridad, en caso de que existan, hasta llegar al lugar donde se pueda reanudar la circulación normal.
Si se observa alguna de las anomalías siguientes:
— la señal no presenta ningún aspecto cuando debería presentar uno,
— la señal presenta un aspecto erróneo,
— al aproximarse a la señal se recibe una secuencia anormal de aspectos,
— el aspecto de la señal no es claramente visible,
el maquinista actuará con arreglo a la indicación más restrictiva que podría indicar la señal.
En todos los casos, cuando el maquinista observe una indicación de señalización anormal, deberá informar de ello al responsable de circulación.
Cuando el maquinista reciba una llamada de emergencia, supondrá que existe una situación peligrosa y ejecutará todas las acciones necesarias para evitar o reducir sus efectos.
Además, el maquinista deberá:
— reducir inmediatamente la velocidad del tren a la apropiada para la circulación con marcha a la vista,
— circular en marcha a la vista salvo que el jefe de circulación indique lo contrario,
— seguir las instrucciones del responsable de circulación.
Los maquinistas que hayan recibido la orden de detenerse no reanudarán la marcha sin la autorización del responsable de circulación. Los maquinistas restantes seguirán circulando con marcha a la vista hasta que el responsable de circulación les informe de que ya no es necesario.
1) Cualquier miembro del personal de la EF/AI que sea consciente de un peligro deberá tomar medidas inmediatas para detener los trenes que puedan verse afectados, así como cualquier otra medida necesaria para evitar daños o pérdidas.
2) Cualquier maquinista que sea consciente de un peligro para su tren deberá detenerlo y avisar inmediatamente del peligro al responsable de circulación.
1.1. El presente apéndice establece las normas aplicables a las comunicaciones relacionadas con la seguridad entre la tripulación del tren, principalmente el maquinista, y el responsable de circulación, en particular para definir su naturaleza y metodología. La comunicación relacionada con la seguridad tiene prioridad respecto de cualquier otro tipo de comunicación.
2.1. La transmisión de los mensajes de voz relacionados con la seguridad debe ser breve y clara, sin abreviaturas. En particular, para que exista la seguridad de que es entendido y se pueden emprender las actuaciones necesarias, quien pronuncie el mensaje debe:
— comunicar su localización exacta,
— declarar las tareas que se están realizando en el tren y la información que se necesita sobre las actuaciones,
— asegurarse de que el mensaje se recibe y repetirlo tantas veces como sea necesario,
— en caso necesario, corregir los errores que se puedan haber cometido en el mensaje,
— en caso necesario, la forma de establecer contacto con el tren.
2.2. Los mensajes de emergencia tienen por objeto proporcionar instrucciones de explotación urgentes, relacionadas directamente con la seguridad del ferrocarril. Para tales mensajes se puede omitir la repetición del mensaje.
3.1. Los maquinistas se identificarán indicando el número de circulación del tren y su localización. Los responsables de circulación se identificarán indicando el área de control o la localización de la estación.
3.2. En las comunicaciones entre responsables de circulación y maquinistas, es responsabilidad de los responsables de circulación asegurarse de que están hablando con un maquinista de su área de control. Esto es fundamental cuando la comunicación tiene lugar en zonas donde se solapan las fronteras de las comunicaciones. Este principio se aplicará incluso tras una interrupción de una transmisión.
3.3. Los mensajes siguientes serán utilizados con este fin por las distintas partes.
— por el responsable de circulación:
— por el maquinista:
4.1. A fin de que la comunicación relacionada con la seguridad se entienda correctamente, se adoptarán las normas siguientes, independientemente de cuál sea el medio de comunicación utilizado.
4.2. Se utilizará el alfabeto radiofónico internacional:
— para identificar las letras del alfabeto,
— para deletrear palabras o nombres de lugares difíciles de pronunciar o que puedan inducir a confusión,
— en caso de interferencias en la radio o el teléfono,
— al citar la identidad de las señales o puntos.
4.3. Los números se expresarán cifra por cifra.
Terminología estándar que debe utilizarse en el procedimiento de comunicación
5.1. Procedimiento de transmisión de voz
5.1.1. Término que transfiere la oportunidad de hablar al interlocutor:
5.2. Procedimiento de recepción de mensajes
5.2.1. A la recepción de un mensaje directo
5.2.2. Término utilizado para solicitar que se repita el mensaje si hay un fallo de recepción o no se entiende bien:
5.2.3. A la recepción de un mensaje que se ha repetido
5.2.4. O no se ajusta:
5.3. Procedimiento de interrupción de las comunicaciones
5.3.1. Si el mensaje ha terminado:
5.3.2. Si la interrupción es temporal y no se corta la conexión
5.3.3. Término utilizado para indicar a la otra parte que se podría cortar la comunicación pero que se reanudará más adelante:
6.1. Solo se podrá expedir una orden escrita cuando el tren se encuentre parado. El responsable de circulación asignará a la orden escrita un número de identificación o autorización.
6.2. Las órdenes escritas prevalecen sobre las indicaciones relacionadas con las señales de la vía y/o el DMI, salvo cuando sea de aplicación una velocidad autorizada inferior o una velocidad de liberación inferior a la velocidad máxima indicada en la orden escrita.
6.3. La orden escrita se deberá expedir lo más cerca posible del área afectada.
6.4. La orden escrita solo se deberá expedir una vez que el maquinista haya identificado el número de circulación del tren/maniobra y su localización.
6.5. En la orden escrita deberán figurar, como mínimo, las informaciones siguientes:
— lugar de expedición (estación, etc.),
— fecha y hora de expedición,
— tren/maniobra al que se refiere,
— localización del tren/maniobra,
— lugar donde se aplica,
— instrucciones claras, precisas e inequívocas,
— un número de autorización o identificación.
6.6. La orden escrita se podrá transmitir:
— físicamente en papel, o
— mediante instrucciones orales que el maquinista deberá recoger por escrito, o
— mediante otros métodos de comunicación seguros que permitan cumplir los requisitos anteriores.
6.7. Cuando el maquinista reciba la orden escrita, deberá comprobar que se refiere a su tren/maniobra y su localización actual.
6.8. Una vez expedida, una orden escrita solo se podrá revocar mediante una nueva orden escrita que se refiera explícitamente a la primera.
Anular una orden escrita
7.1. Término utilizado para anular el procedimiento de la orden escrita en curso:
7.2. Si el mensaje ha de reanudarse posteriormente, se repetirá el procedimiento desde el principio.
7.3. Si es el propio emisor quien descubre un error en la transmisión, deberá solicitar una cancelación enviando el mensaje de procedimiento siguiente:
7.4. Si el emisor descubre un error mientras recibe la repetición del mensaje, deberá enviar los siguientes mensajes de procedimiento:
7.5. Si una de las partes no entiende bien un mensaje, deberá pedir a la otra que lo repita, utilizando para ello el texto siguiente:
8.1. El administrador de infraestructuras es el responsable de elaborar el Libro de telefonemas y los telefonemas propiamente dichos en su idioma de explotación.
8.2. Todos los telefonemas que deben utilizarse se recopilarán en un documento o soporte informático denominado "Libro de telefonemas".
8.3. A fin de identificar los telefonemas, se facilitará una palabra o un número clave relativo al procedimiento.
8.4. Tanto el maquinista como los responsables de circulación de trenes utilizarán este Libro de telefonemas. El libro utilizado por el maquinista y el utilizado por los responsables de circulación de trenes deberán estar estructurados y numerados del mismo modo.
8.5. El Libro de telefonemas constará de dos partes.
8.5.1. La primera parte incluirá como mínimo los elementos siguientes:
— un índice de los telefonemas de órdenes escritas,
— una lista de las situaciones a las que se aplica cada telefonema,
— un cuadro que contenga el alfabeto radiofónico internacional.
8.5.2. La segunda parte contiene los telefonemas propiamente dichos, que deben ser recopilados por la empresa ferroviaria y entregados al maquinista.
9.1. La empresa ferroviaria elaborará un glosario de terminología ferroviaria para cada red por la que operen sus trenes. En él se consignarán los términos de uso normal en el idioma elegido por la empresa ferroviaria y en los idiomas de explotación de los administradores de infraestructuras en las que opere.
9.2. El glosario constará de dos partes:
— una lista de términos ordenados por materias,
— una lista de términos por orden alfabético.
Elementos que el administrador de infraestructuras ha de facilitar a la empresa ferroviaria en relación con el Libro de itinerarios y para la compatibilidad del tren con el itinerario que se pretende explotar
Número Título Libro de itinerarios Compatibilidad del tren con el itinerario que se pretende explotar
1 Información genérica relativa al administrador de infraestructuras (AI)
1.1 Denominación del AI X X
1.2 Estado miembro X
2 Mapas y esquemas
2.1 Mapa: visión esquemática que incluya
2.1.1 Secciones de la línea X
2.1.2 Lugares principales (estaciones, zonas de operaciones, bifurcaciones, terminales de carga) X
2.2 Esquema de la línea
Información que se incluirá en los esquemas, complementada con texto según sea necesario. Cuando se disponga de un esquema específico de una estación, zona de operación o depósito, se podrá simplificar esta información en el esquema de la línea
2.2.1 Indicación de las vías de circulación, dispositivos de descarrilamiento de bucles y accesos a vías muertas X
2.2.2 Lugares principales (estaciones, zonas de operaciones, bifurcaciones, terminales de carga) y su posición en relación con la línea X
2.2.3 Ubicación, tipo y nombre de todas las señales fijas pertinentes para los trenes X
2.3 Esquemas de estación/zona de operación/depósito
Información que se incluirá en los esquemas específicos de lugares complementada con texto, según sea necesario
2.3.1 Nombre del lugar X X
2.3.2 Tipo de lugar, terminal de viajeros, terminal de mercancías, zona de operaciones, depósito X
2.3.3 Lugar, tipo e identificación de las señales fijas que indican los puntos de peligro X
2.3.4 Identificación y plano de las vías, incluidas las agujas X
2.3.5 Identificación de los andenes X X
2.3.6 Longitud de los andenes X X
2.3.7 Altura de los andenes X X
2.3.8 Identificación de los bucles X X
2.3.9 Longitud de los bucles X
3 Información específica de los segmentos de la línea
3.1.1 Extremo del segmento de línea 1 X X
3.1.2 Extremo del segmento de línea 2 X X
3.1.3 Indicaciones de distancia en tierra (frecuencia, aspecto y posicionamiento) X
3.1.4 Velocidad(es) máxima(s) admisible(s)/velocidades según surco asignado en horario X X
3.1.5 Cualquier otra información de la que el maquinista deba tener conocimiento X
3.1.6 Información geográfica específica necesaria en la infraestructura local X
3.1.7 Restricciones especiales para mercancías peligrosas X
3.1.8 Restricciones de carga especiales X
3.1.9 Medios de comunicación con el centro de gestión y control del tráfico en modo normal, degradado y de emergencia X
3.2 Características técnicas específicas
3.2.1 Ancho de vía X
3.2.2 Gálibo de estructura X
3.2.3 Carga máxima por eje X
3.2.4 Carga máxima por metro lineal X
3.2.5 Máxima insuficiencia de peralte X
3.2.6 Radio mínimo de las curvas X
3.2.7 Porcentaje de rampa o pendiente X X
3.2.8 Localización de la rampa o pendiente X X
3.2.9 Información relacionada con las prestaciones del freno X
3.2.10 Para sistemas de frenado que no utilicen la adherencia rueda-raíl, intensidad de freno aceptada. X
3.2.11 Túneles: categorización de seguridad contra incendios y datos relacionados con los túneles en la cláusula 4.2.1.2.2.1c X X
3.2.12 Áreas sin paradas: identificación, localización, tipo X
3.2.13 Riesgos industriales: lugares donde es peligroso que el maquinista salga X
3.2.14 Localización de las áreas designadas para probar el dispositivo de arenado (si lo hay) X
3.3 Subsistema de energía
3.3.1 Sistema de alimentación eléctrica (tensión y frecuencia) X X
3.3.2 Corriente máxima en el tren X X
3.3.3 Restricción relacionada con el consumo eléctrico de determinadas unidades de tracción eléctrica X
3.3.4 Restricción relacionada con la ubicación de las unidades de tracción múltiple para ajustarse a la separación con la línea de contacto (posición del pantógrafo) X
3.3.5 Localización de zonas neutras X
3.3.6 Localización de las áreas que se han de pasar con los pantógrafos bajados X
3.3.7 Condiciones de aplicación con respecto al frenado de recuperación X X
3.3.8 Corriente máxima en reposo por pantógrafo X X
3.3.9 Requisitos en materia de número de pantógrafos levantados y de separación entre ellos X
3.3.10 Altura del hilo de contacto X
3.3.11 Características del pantógrafo aceptado X
3.3.12 Fuerza de contacto media permitida X
3.4 Subsistema "Control-mando y señalización"
3.4.1 Necesidad de más de un sistema activo al mismo tiempo X
3.4.2 Nivel de aplicación X
3.4.3 Funciones opcionales necesarias a bordo: "infill" X
3.4.4 Número de versión de software X
3.4.5 Número de versión X
Sistemas de señalización de clase B
3.4.6 Nombre del sistema X
3.4.7 Número de versión de software X
Sistemas de radio de clase B
3.4.8 Nombre del sistema X
3.4.9 Número de versión de software X
3.4.10 Sistemas de protección del tren, control y aviso de clase B X
3.4.11 Condiciones especiales para alternar entre distintos sistemas de protección, control y aviso del tren de clase B X
3.4.12 Condiciones técnicas especiales necesarias para alternar entre sistemas ERTMS/ETCS y sistemas de clase B X
3.4.13 Instrucciones especiales (localización) necesarias para alternar entre diferentes sistemas de radiotelefonía X
3.4.14 Posibilidad de utilizar los frenos de corrientes de Foucault X X
3.4.15 Posibilidad de utilizar frenos magnéticos X X
3.5 Subsistema de explotación y gestión del tráfico
3.5.1 Idioma de explotación X
3.5.2 Condiciones climáticas especiales y disposiciones relacionadas con estas, si las hay X
—-puede adaptar su manera de hablar a cualquier interlocutor
—-puede exponer una opinión
—-puede negociar
—-puede persuadir
—-puede asesorar
—-puede hacer frente a situaciones totalmente imprevistas
—-puede hacer suposiciones
—-puede expresar una opinión razonada
—-puede hacer frente a situaciones concretas en que exista un elemento imprevisto
—-puede describir
—-puede mantener una conversación sencilla
—-puede hacer frente a situaciones concretas sencillas
—-puede hacer preguntas
—-puede contestar a preguntas
1 —-puede hablar utilizando frases memorizadas
Elementos mínimos aplicables a la cualificación profesional necesaria para las tareas relacionadas con el "acompañamiento de trenes"
a) Este apéndice, que debe ser leído conjuntamente con los puntos 4.6 y 4.7, enumera los elementos que se consideran pertinentes para las tareas asociadas al acompañamiento de un tren en la red.
b) En el contexto de la presente ETI, la expresión "cualificación profesional" se refiere a los elementos que son importantes para garantizar que el personal de operación tenga la formación y aptitud necesarias para comprender y llevar a cabo las tareas.
c) Las normas y procedimientos se aplican tanto a las tareas realizadas como a la persona encargada de ejecutarlas. Estas tareas pueden ser realizadas por cualquier persona cualificada autorizada, sea cual sea el nombre, cargo o categoría que se indique en las normas o procedimientos o por la empresa en cuestión.
a) principios del sistema de gestión de la seguridad de la organización pertinentes para las tareas;
b) funciones y responsabilidades de los actores clave que intervienen en las operaciones;
c) condiciones generales pertinentes para la seguridad de los viajeros y/o la carga y de las personas que se encuentren en la vía o en sus proximidades;
d) condiciones de seguridad y salud en el trabajo;
e) principios generales de seguridad del sistema ferroviario;
f) seguridad del personal, incluida la seguridad al salir del tren en la vía de servicio.
2.2. Conocimiento de los procedimientos de operación y sistemas de seguridad relacionados con las tareas
a) procedimientos de operación y normas de seguridad;
b) aspectos relevantes del sistema de control-mando y señalización;
c) procedimientos formales de comunicación, incluido el uso de equipos de comunicaciones.
a) equipos interiores de los vehículos de viajeros;
b) conocimientos adecuados de tareas de carácter crítico para la seguridad respecto de los procedimientos e interfaces para material rodante.
a) disposiciones de operación pertinentes (como el método de expedición de trenes) en determinados lugares (equipos y señalización de estación, etc.).
b) estaciones en las que pueden subir o bajar viajeros del tren.
c) disposiciones locales de operación y emergencia específicas de las líneas del itinerario.
2.5. Conocimientos sobre seguridad de los viajeros
La formación sobre seguridad de los viajeros cubrirá como mínimo los elementos siguientes:
a) principios para garantizar la seguridad de los viajeros:
— apoyo a los viajeros con movilidad reducida,
— identificación de los peligros,
— procedimientos aplicables a los accidentes con víctimas,
— en caso de incendio y/o humo,
— evacuación de viajeros;
b) principios de comunicación:
— determinar con quién es necesario ponerse en contacto y entender los métodos de comunicación, especialmente con el responsable de circulación durante un incidente de evacuación,
— identificar causas/situaciones y peticiones de entablar comunicación,
— métodos de comunicación para informar a los viajeros,
— métodos de comunicación en situaciones de funcionamiento degradado o emergencia;
c) aptitudes conductuales:
— conocimiento de la situación,
— escrupulosidad,
— comunicación,
— toma de decisiones y actuación.
La capacidad para aplicar estos conocimientos en las situaciones normales, degradadas y de emergencia implica que el personal conozca perfectamente:
— los métodos y principios para la aplicación de estas normas y procedimientos,
— el procedimiento para utilizar los equipos de tierra y el material rodante, así como cualquier equipo concreto relacionado con la seguridad.
a) comprobaciones previas a la salida, incluyendo las pruebas de frenos en caso necesario y el correcto cierre de las puertas;
b) procedimiento de salida;
c) funcionamiento degradado;
d) evaluación de las posibilidades de que se produzca una anormalidad en las zonas de viajeros y reacción conforme a las normas y procedimientos;
e) medidas de protección y precaución exigidas por las normas y reglamentos o de asistencia al maquinista;
f) comunicación con el personal del administrador de infraestructuras cuando se preste asistencia al maquinista;
g) información de cualquier incidencia inusual relativa a la operación del tren, al estado del material rodante y a la seguridad de los pasajeros. Si es necesario, esta información deberá realizarse por escrito, en el idioma elegido por la empresa ferroviaria.
GElementos mínimos aplicables a la cualificación profesional necesaria para las tareas de preparación de trenes
a) Este apéndice, que debe ser leído conjuntamente con el punto 4.6, enumera los elementos que se consideran pertinentes para la tarea de preparación de un tren en la red.
b) La expresión "cualificación profesional", en el contexto de la presente ETI, se refiere a los elementos que son importantes para garantizar que el personal de operación tenga la formación y aptitud necesarias para comprender y llevar a cabo los elementos de la tarea.
c) Las normas y procedimientos se aplican tanto a la tarea realizada como a la persona encargada de ejecutarla. Estas tareas pueden ser realizadas por cualquier persona cualificada autorizada, sea cual sea el nombre, cargo o categoría que se indique en las normas o procedimientos o por la empresa en cuestión.
a) principios del sistema de gestión de la seguridad de la organización relacionados con la tarea;
c) condiciones generales pertinentes para la seguridad de los viajeros y/o de la carga, incluido el transporte de mercancías peligrosas y cargas excepcionales;
d) conocimiento de los riesgos, especialmente de los que afectan al funcionamiento de los ferrocarriles y al suministro eléctrico de tracción;
e) condiciones de seguridad y salud en el trabajo;
f) principios generales de seguridad del sistema ferroviario;
g) seguridad personal en los ferrocarriles o en sus proximidades;
h) principios y procedimientos formales de comunicación, incluido el uso de equipos de comunicaciones.
2.2. Conocimiento de los procedimientos de operación y sistemas de seguridad relacionados con la tarea
a) circulación de los trenes en situaciones normales, degradadas y de emergencia;
b) procedimientos de operación en lugares concretos (señalización, equipos de estación/depósito/zona de operaciones) y normas de seguridad;
c) disposiciones locales de explotación.
a) finalidad y uso de los equipos de los vagones de mercancías y de viajeros;
b) definición y organización de inspecciones técnicas;
c) conocimientos adecuados de tareas de carácter crítico para la seguridad respecto de los procedimientos e interfaces para material rodante.
a) aplicación de las normas de composición, frenado y carga, etc., de trenes, para asegurar que el tren está dispuesto para circular;
b) comprensión de las marcas y etiquetas de los vehículos;
c) procedimiento para determinar y proporcionar los datos del tren;
d) comunicación con la tripulación del tren;
e) comunicación con el personal responsable de la circulación de los trenes;
f) operación en condiciones degradadas, especialmente en lo que afecte a la preparación de los trenes;
g) medidas de protección y precaución exigidas por las normas, reglamentos o disposiciones locales del lugar en cuestión;
h) medidas a tomar en relación con incidentes que afecten al transporte de mercancías peligrosas (en su caso).
HNúmero Europeo del Vehículo y marcas alfabéticas correspondientes en la carrocería
El Número Europeo del Vehículo se asignará con arreglo a los códigos definidos en el apéndice 6 de la Decisión 2007/756/CE de la Comisión (13) .
El poseedor del vehículo puede añadir, con letras de mayor tamaño que el número de vehículo europeo, la marca del número propio (que consta generalmente de los dígitos del número de orden complementados por un código alfabético), de utilidad en la explotación. El lugar donde se marcará el número propio se deja a criterio del poseedor. Sin embargo, la marca del número europeo del vehículo siempre se deberá distinguir fácilmente del número propio del poseedor.
23. RTE 31. RTE 33. RTE
80 D-RFC 80 D-DB 84 NL-ACTS
7369 553-4 0691 235-2 4796 100-8
Zcs Tanoos Slpss
D y NL representan el Estado miembro de matriculación, tal como se establece en el apéndice 6, parte 4, de la Decisión 2007/756/CE sobre el RMN.
RFC, DB y ACTS representan la marca del poseedor, tal como se establece en el apéndice 6, parte 1, de la Decisión 2007/756/CE sobre el RMN.
En vagones cuya caja no ofrezca suficiente superficie para este tipo de disposición, especialmente en el caso de los vagones plataforma, la marca estará dispuesta de la siguiente manera:
RTE F-SNCF Ks
Cuando se inscriban en un vagón una o más letras índice de especial significación nacional, esta marca nacional deberá ir después del marcado de la letra internacional y separada de ella por un guión, como se indica a continuación:
RTE F-SNCF Ks-xy
El Número Europeo del Vehículo deberá ir marcado en cada lado del material de tracción utilizado, de la siguiente manera:
El Número Europeo del Vehículo también se inscribirá en el interior de cada cabina del material rodante de tracción.
TEN: vehículo que:
a) se ajusta a todas las ETI pertinentes que están en vigor en el momento de su puesta en servicio y ha sido autorizado para ser puesto en servicio de conformidad con el artículo 22, apartado 1, de la Directiva 2008/57/CE, y
b) cuenta con una autorización válida en todos los Estados miembros de conformidad con el artículo 23, apartado 1, de la Directiva 2008/57/CE.
PPV/PPW: vagón que cumple el acuerdo PPV/PPW o PGW (en los Estados OSJD) (original: PPV/PPW: ППВ (Правила пользования вагонами в международном сообщении); PGW: Правила Пользования Грузовыми Вагонами).
Los vehículos que no estén autorizados a entrar en servicio en todos los Estados miembros de conformidad con lo dispuesto en el artículo 23, apartado 1, de la Directiva 2008/57/CE necesitan una marca que indique los Estados miembros donde el vehículo está autorizado a entrar en servicio. Dicha marca será tal como se muestra en uno de los dibujos siguientes, en los que la D representa el Estado miembro que ha concedido la primera autorización (en el ejemplo, Alemania) y la F el que ha concedido la segunda (en el ejemplo, Francia). Los Estados miembros están codificados de conformidad con el apéndice 6, parte 4, de la Decisión 2007/756/CE.
Las definiciones de este glosario corresponden a los términos utilizados en la presente ETI "Explotación y gestión del tráfico".
Accidente: Véase la definición del artículo 3 de la Directiva 2004/49/CE.
Autorización de circulación de trenes El funcionamiento de los equipos de los centros de señalización, salas de control de alimentación de corriente eléctrica de tracción y puestos de mando de tráfico que permite el movimiento de trenes. Esto no incluye al personal empleado por la empresa ferroviaria que se encarga de la gestión de recursos, como la tripulación o el material rodante.
Competencia Cualificación y experiencia necesarias para llevar a cabo la tarea encomendada con seguridad y fiabilidad. La experiencia puede adquirirse como parte del proceso de formación.
Mercancías peligrosas Véase la definición de la Directiva 2008/68/CE, sobre el transporte terrestre de mercancías peligrosas.
Funcionamiento degradado Funcionamiento resultante de un acontecimiento no planificado que impide el servicio normal de trenes.
Expedición Véase "Expedición del tren".
Maquinista Véase la definición del artículo 3 de la Directiva 2007/59/CE.
Llamada de emergencia Llamada realizada en algunas situaciones peligrosas para advertir a todos los trenes/movimientos de maniobra de un área determinada.
Cargas excepcionales Una carga transportada sobre un vehículo ferroviario, por ejemplo, un contenedor, caja móvil u otro sistema de tráfico, cuando el tamaño del vehículo o la carga por eje requiera una autorización especial para el movimiento o la aplicación de condiciones especiales de circulación en parte o la totalidad del trayecto.
Condiciones de salud y seguridad A los efectos de la presente ETI, se refiere únicamente a las condiciones médicas y psicológicas necesarias para manejar los elementos pertinentes de este subsistema.
Caja de grasa caliente Caja de grasa y rodamiento que ha superado su máxima temperatura de trabajo teórica.
Incidente Véase la definición del artículo 3 de la Directiva 2004/49/CE.
Longitud del tren Longitud total de todos los vehículos entre topes, incluidas la locomotora o locomotoras.
Bucle Vía, conectada a la vía principal, que se utiliza para rebasar, cruzar y estacionar.
Idioma de explotación El idioma o idiomas utilizados en la actividad diaria de explotación del administrador de infraestructuras —y publicada en su declaración de la red— para la comunicación de las operaciones o mensajes de seguridad entre el personal del administrador de infraestructuras y la empresa ferroviaria.
Viajero Persona (que no sea un empleado con obligaciones específicas en el tren) que viaja en tren o por la propiedad ferroviaria antes o después de un recorrido del tren.
Supervisión del funcionamiento Observación y registro sistemáticos de las prestaciones del servicio del tren y de la infraestructura a efectos de mejorar el rendimiento de ambos.
Cualificación Idoneidad física y psicológica para la tarea a realizar, junto con los conocimientos necesarios.
Tiempo real Capacidad de intercambiar o procesar información sobre acontecimientos especificados (como la llegada a una estación, el paso por una estación o la salida de una estación) a lo largo del trayecto del tren, en el momento en el que se produzcan.
Punto de notificación Un punto del plan de viaje del tren en el que es necesario notificar la hora de llegada, paso o salida.
Itinerario Tramo o tramos concretos de la línea.
Tarea de carácter crítico para la seguridad Tarea realizada por el personal al controlar o provocar el movimiento de un vehículo y que puede afectar a la salud y la seguridad de las personas.
Parada prevista Parada planificada por razones comerciales o de explotación
Vía de servicio Cualquier vía de un punto de la explotación que se utilice únicamente para movimientos diferentes de la circulación de trenes.
Responsable de circulación Persona encargada de establecer el itinerario de los trenes/las maniobras y de dar instrucciones a los maquinistas.
Personal Empleados que trabajan para una empresa ferroviaria o un administrador de infraestructuras, sus contratistas, que ejecutan las tareas especificadas en la presente ETI.
Aspecto de parada Cualquier aspecto de la señal que no permita al maquinista rebasar la señal.
Punto de detención Un punto indicado en el plan de viaje del tren en el cual tiene prevista su parada, generalmente para realizar una actividad específica, como permitir que los pasajeros suban o bajen del tren.
Horario Documento o sistema que da detalles del plan de viaje del tren por un itinerario determinado.
Punto de control horario Un punto indicado en el plan de viaje del tren donde se señala una hora específica. Esta hora puede ser de llegada o salida, o en el caso de un tren que no tenga previsto parar en ese punto, de paso.
Unidad de tracción Un vehículo motorizado capaz de moverse a sí mismo y a otros vehículos que pueda llevar acoplados.
Tren Un tren se define como, al menos, una unidad de tracción, con o sin vehículos ferroviarios acoplados, o un conjunto de vehículos autopropulsados, con datos del tren disponibles, que opere entre dos o más puntos definidos de la TEN.
Expedición del tren Indicación al maquinista de que todas las actividades en la estación o en el depósito han terminado y que, por lo que respecta al personal responsable, se ha otorgado autorización para el movimiento del tren.
Tripulación Miembros del personal a bordo del tren que cuentan con una certificación de competencia profesional y son nombrados por la empresa ferroviaria para llevar a cabo tareas específicas relacionadas con la seguridad en el tren, por ejemplo, el maquinista o el jefe de tren.
Preparación del tren La preparación del tren consiste en asegurarse de que un tren está en condiciones adecuadas para entrar en servicio, los equipos del tren están correctamente desplegados y la formación del tren corresponde al surco designado. La formación del tren también incluye las inspecciones técnicas realizadas antes de que el tren entre en servicio.
CMS Control-mando y señalización
COTIF Convenio relativo a los transportes internacionales por ferrocarril
ICM (DMI) Interfaz maquinista-máquina (driver-machine interface)
EIRENE European Integrated Railway Radio Enhanced Network (Red europea de radio integrada y mejorada para el ferrocarril)
ENE Energía
ERA European Railway Agency (Agencia Ferroviaria Europea)
ERTMS European Rail Traffic Management System (Sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario)
ETCS European Train Control System (Sistema europeo de control de trenes)
FRS Functional Requirement Specification (Especificación de los requisitos funcionales)
GSM-R Global System for Mobile Communications — Rail (Sistema mundial de comunicaciones móviles — ferrocarril)
HABD Hot axle box detector (detector de cajas de grasa calientes)
INF Infraestructura
OPE Explotación y gestión del tráfico
OSJD Organización para la Cooperación de Ferrocarriles
PPV/PPW Prawila Polzowaniia Wagonami w mejdunarodnom soobqenii (abreviatura rusa de Normas para el uso de vehículos ferroviarios en el tráfico internacional)
RST Rolling stock (material rodante)
SMS Safety management system (sistema de gestión de la seguridad)
SPAD Signal passed at danger (rebase de una señal de parada)
SRS System requirement specification (especificación de los requisitos del sistema)
TEN Trans-European Network (Red Transeuropea)
UIC Union Internationale des Chemins de fer (Unión Internacional de Ferrocarriles)
MPV Marca del Poseedor del Vehículo.»
Informe de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones sobre el perfil y las tareas de los otros miembros de la tripulación de los trenes [COM(2013) 33 final, 30.1.2013].
Decisión 2006/920/CE de la Comisión, de 11 de agosto de 2006, sobre la especificación técnica de interoperabilidad referente al subsistema "Explotación y gestión del tráfico" del sistema ferroviario transeuropeo convencional (DO L 359 de 18.12.2006, p. 1).»."
Directiva 2004/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, sobre la seguridad de los ferrocarriles comunitarios y por la que se modifican la Directiva 95/18/CE del Consejo y la Directiva 2001/14/CE (Directiva de seguridad ferroviaria) (DO L 164 de 30.4.2004, p. 44).
Reglamento (UE) nº 1302/2014 de la Comisión, de 18 de noviembre de 2014, sobre la especificación técnica de interoperabilidad del subsistema de material rodante “locomotoras y material rodante de viajeros” del sistema ferroviario en la Unión Europea (DO L 356 de 12.12.2014, p. 228).
Reglamento (UE) nº 1158/2010 de la Comisión, de 9 de diciembre de 2010, sobre un método común de seguridad para evaluar la conformidad con los requisitos para la obtención de un certificado de seguridad ferroviaria (DO L 326 de 10.12.2010, p. 11).
Reglamento (UE) nº 1169/2010 de la Comisión, de 10 de diciembre de 2010, sobre un método común de seguridad para evaluar la conformidad con los requisitos para la obtención de una autorización de seguridad ferroviaria (DO L 327 de 11.12.2010, p. 13).