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Timestamp: 2017-08-23 21:30:39+00:00
Document Index: 326735491

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DMFH/S N° 8 18/06/04 12:37 Page 1 LE DROIT MARITIME FRANÇAIS Hors série n° 8 - juin 2004 Le droit positif français en 2003 par Pierre BONASSIES Professeur honoraire à la Faculté de droit et de science politique d'Aix- Marseille Président honoraire de l'Association Française du Droit Maritime et Philippe DELEBECQUE Professeur à l'Université de Paris I (Panthéon-Sorbonne) (1) Sommaire I. LEGISLATION 1. – Convention internationale de 1976. Protocole de 1996. Entrée en vigueur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 2. – Droit de la mer. Zone de protection écologique . . . . . . . . . . . . . . 8 3. – Droit de la mer. Sécurité de la navigation. Réglementation de l'O.M.I. Système de comptes-rendus de navires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 4. – Droit de la mer. Sécurité de la navigation. Droit communautaire. e de rtie Navires pétroliers à simple coque. Interdiction d'entrée dans les ports . . 9 5. – Droit de la mer. Sécurité de la navigation. Navires à passagers. . . 9 a de cles 6. – Droit français. Terres australes et antarctiques. Régime juridique 10 ep- 0 p. 7. – Droit français. Action de l'Etat en mer. Préfet maritime . . . . . . . 10 8. – Droit français. Pollution. Répression pénale . . . . . . . . . . . . . . . . 11 9. – Ports maritimes. Installations de réception des déchets. . . . . . . . 13 10. – Navires. « Embarcations mues exclusivement par l'énergie humai- ne » . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 on- (1) La première partie de cette chronique (Législation – Institutions générales – Navires – Armateur – 450 Entreprises auxiliaires de l'armateur) a été rédigée par Pierre Bonassies. La seconde (Transport de mar- chandises – Affrètements – Assurances maritimes – Ventes maritimes) par Philippe Delebecque. DMF Hors série n°8 1 Juin 2004 DMFH/S N° 8 18/06/04 12:37 Page 2 LE DROIT POSITIF FRANÇAIS EN 2003 II. JURISPRUDENCE Institutions générales du droit maritime 11. – Droit de la mer. Haute mer. Navire étranger. Trafic de stupéfiants. Arraisonnement (oui) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 12. – Droit de la mer. Haute mer. Navire étranger. Naufrage. Compétence pénale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 13. – Droit de la mer. Navire français à l'étranger. Expertise judiciaire « française » (oui). Théorie de la territorialité du navire (analyse critique) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 14. – Droit communautaire. Institutions judiciaires. « Antisuit injunc- tion » . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 15. – Droit communautaire. Taxes portuaires. Régime applicable. . . 24 16. – Droit français. Domaine public maritime. Délimitation. Départements d'outre-mer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 17. – Domaine public maritime. Plages. Autorisation d'occupation tem- poraire. Nature juridique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 18. – Domaine public maritime. Loi littoral. Bande des 100 mètres. Régime juridique. Solutions diverses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 19. – Domaine public maritime. Espaces remarquables. Bâtiments conchylicoles (non) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 20. – Domaine public maritime. Gestion. Respect des règles de concur- rence . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 21. – Ports. Concessionnaire de l'exploitation. Responsabilité. Clause réglementaire de non responsabilité. Faute lourde . . . . . . . . . . . . . . . . 27 22. – Ports autonomes. Personnels. Statut. Droit privé / droit public . 28 23. – Ports maritimes. Dockers. Dockers professionnels / dockers occa- sionnels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 24. – Ports de plaisance. Notion. Activités à caractère accessoire . . . 29 25. – Ports de plaisance. Personnel. Régime juridique. Transfert de concession . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 26. – Port de plaisance. Marina. Autorisation d'amarrage. Redevance domaniale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 DMF Hors série n°8 2 Juin 2004 DMFH/S N° 8 18/06/04 12:37 Page 3 SOMMAIRE Navires. Armateur. 27. – Navire. Crédit-bail. Modalités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 28. – Navire. Construction. Société de classification. Responsabilité pénale. Responsabilité civile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 29. – Armateur. Etat armateur. Théorie de l'émanation. Rejet . . . . . . 33 30. – Armateur. Armateur en copropriété. Loi Pons. Obligations du gestionnaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 31. – Armateur. Armement à la plaisance. Navire de plaisance. Régime fiscal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 32. – Armateur. Personnel de l'armateur. Capitaine. Notion. Patron de pilotine (oui) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 33. – Capitaine. Nationalité. Droit communautaire. . . . . . . . . . . . . . 36 34. – Capitaine. Pouvoirs de représentation en justice. Navire étranger (oui). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 35. – Capitaine. Responsabilité civile. Immunité. Principe . . . . . . . . 37 36. – Capitaine. Responsabilité civile. Limitation. Faute inexcusable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 37. – Capitaine. Responsabilité pénale. Pollution . . . . . . . . . . . . . . . 39 38. – Armateur. Personnel de l'armateur. Marins. Notion. Educateur spécialisé (oui). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 39. – Marins. Contrat d'engagement. Succession de contrats à durée déterminée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 40. – Marins. Contrat d'engagement. Licenciement. Domaine . . . . . . 41 41. – Marins. Temps de travail. Temps de repos à bord (non) . . . . . . 42 42. – Marins. Accident du travail. Expertise médicale . . . . . . . . . . . 42 43. – Marins. Contentieux. Conflits de juridictions. Convention de Bruxelles de 1968 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 44. – Armateur. Responsabilité civile. Naufrage. Responsabilité civile / responsabilité pénale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 45. – Armateur. Responsabilité civile. Abordage. Abordage maritime. Abordage fluvial. Article 1384-1er (non) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 46. – Armateur. Responsabilité. Limitation. Faute inexcusable . . . . . 44 47. – Limitation de responsabilité. Convention de 1976. Domaine d'application. Navire d'un Etat non partie (oui). . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 DMF Hors série n°8 3 Juin 2004 DMFH/S N° 8 18/06/04 12:37 Page 4 LE DROIT POSITIF FRANÇAIS EN 2003 48. – Limitation de responsabilité. Convention de 1976. Créances pour renflouement. Réserve de la France (non) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 49. – Limitation de responsabilité. Convention de 1976. Constitution d'un fonds. Mainlevée de la saisie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 50. – Assistance maritime. Convention de 1969. Indemnité d'assistance. Critères d'évaluation. Equité. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 51. – Armateur. Créanciers de l'armateur. Hypothèque maritime. Procédures collectives. Nullités de la période suspecte . . . . . . . . . . . . 49 52. Créanciers de l'armateur. Créances privilégiées. Commande de carburant. Reçu signé par le capitaine (non) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 53. – Créanciers de l'armateur. Saisie conservatoire. Convention de 1952. Créances maritimes. Créances de l'agent maritime . . . . . . . . . . . . . . . 49 54. – Saisie conservatoire. Créances maritimes. Location d'une « flotte de conteneurs » (non) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 55. – Saisie conservatoire. Navires saisissables. Convention de 1952. Navire « apparenté ». Solutions diverses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 56. – Saisie conservatoire. Navires saisissables. Convention de 1952. Navire affrété. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 57. – Saisie conservatoire. Navires saisissables. Convention de 1952. Navire affrété et redélivré. Atteinte au droit de propriété . . . . . . . . . . 53 58. – Saisie conservatoire. Procédure. Navire affrété. Consignation par le fréteur. Portée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 59. – Saisie conservatoire. Procédure. Effets de la saisie. Indisponibilité du navire. Portée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 60. – Saisie conservatoire. Abus de saisie (non) . . . . . . . . . . . . . . . . 56 Entreprises auxiliaires de l'armateur 61. – Commissionnaire de transport. Responsabilité de plein droit. Limitations légales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57 62. – Commissionnaire de transport. Responsabilité. Faute personnelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 63. – Commissionnaire de transport. Responsabilité. Clause de limita- tion. Faute lourde / faute inexcusable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 64. – Commissionnaire de transport. Responsabilité. Action en respon- sabilité. Vente CIF. Action du vendeur (oui) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 DMF Hors série n°8 4 Juin 2004 DMFH/S N° 8 18/06/04 12:37 Page 5 SOMMAIRE 65. – Commissionnaire de transport. Responsabilité. Action en respon- sabilité. Prescription. Solutions diverses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 66. – Commissionnaire de transport. Responsabilité. Action récursoire . 60 67. – Commissionnaire en douane. Obligation de conseil. Limites . . 60 68. – Commissionnaire en douane. Action directe contre le mandant. Conditions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61 69. – Entreprises de manutention. Loi applicable. Loi du port . . . . 61 70. – Entreprises de manutention. Opérations de manutention. Notion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 71. – Entreprises de manutention. Responsabilité. Limitation. Mentions du connaissement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 72. – Entreprises de manutention. Responsabilité. Prescription. Dommages au navire. Prescription d'un an . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 73. – Entreprises de manutention. Responsabilité. Prescription. Dommages corporels. Prescription de dix ans . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 74. – Remorquage. Régime légal. Remorquage portuaire de navire inerte (oui). Dommages aux tiers (oui) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 75. – Entreprises auxiliaires de l'armateur. Lamaneurs. Statut social 68 76. – Entreprises portuaires diverses (fumigation ; entrepositaires ; gardiennage) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69 Transport de marchandises 77. – Transport maritime. Régime applicable. Choix des parties . . . 70 78. – Transport maritime. Loi applicable. Convention de Rome. Art. 4 -5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 79. – Transport maritime. Pontée. Régime applicable . . . . . . . . . . . 72 80. – Transport maritime. Conclusion. Transporteur. Clause « identity of carrier » . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73 81. – Transport maritime. Parties au contrat. Destinataire. Destinataire réel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 82. – Transport maritime. Connaissement. Etat de la marchandise. Porteur de bonne foi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 83. – Transport maritime. Connaissement. Absence volontaire de réserves. Effet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76 DMF Hors série n°8 5 Juin 2004 DMFH/S N° 8 18/06/04 12:37 Page 6 LE DROIT POSITIF FRANÇAIS EN 2003 84. – Transport maritime. Exécution. Obligations du transporteur. Domaine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77 85. – Transport maritime. Obligations du transporteur. Déplacement sur le navire désigné . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77 86. – Transport maritime. Obligations du transporteur. Pontée . . . . . 78 87. – Transport maritime. Obligations du transporteur. Livraison. Notion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 88. – Transport maritime. Responsabilité du transporteur. Responsabilité de plein droit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 89. – Transport maritime. Faute du transporteur. Effets . . . . . . . . . . 79 90. – Transport maritime. Cas exceptés de responsabilité. Péril de la mer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81 91. – Transport maritime. Cas exceptés de responsabilité. Faute nautique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81 92. – Transport maritime. Cas exceptés de responsabilité. Fait du chargeur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 93. – Transport maritime. Limitation de responsabilité. Calcul. Colis. Notion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83 94. – Transport maritime. Action en responsabilité. Qualité pour agir. Détermination . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84 95. – Transport maritime. Action en responsabilité. Qualité pour agir. Régularisation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84 96. – Transport maritime. Action en responsabilité. Prescription. Interruption. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85 97. – Transport maritime. Action en responsabilité. Action récursoire . . 85 98. – Transport maritime. Contentieux. Contrat international. Notion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86 99. – Transport maritime. Contentieux. Clause de compétence. Champ d’application . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .87 100. – Transport maritime. Contentieux. Clause de compétence. Régime . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88 101. – Transport maritime. Contentieux. Clause compromissoire . . 89 102. – Transport maritime. Contentieux. Clause compromissoire. Renonciation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 103. – Transport maritime. Contentieux. Clause compromissoire. Connaissement de C/P . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92 DMF Hors série n°8 6 Juin 2004 DMFH/S N° 8 18/06/04 12:37 Page 7 SOMMAIRE Transport multimodal 104. – Transport multimodal. Responsabilité. Solutions diverses. . . 93 Affrètement. 105. – Affrètement au voyage. Responsabilité du fréteur. Faute d’arri- mage. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94 106. – Affrètement au voyage. Clause compromissoire. Application 95 107. – Affrètement à temps. Fréteur. Droit de rétention . . . . . . . . . . 95 108. – Affrètement d’espaces. Fréteur. Responsabilité . . . . . . . . . . . 95 Assurances maritimes 109. – Courtier d’assurance. Responsabilité délictuelle. Loi applicable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97 110. – Assurance corps. Exclusion de garantie. Défaut d’immatriculation du navire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97 111. – Assurance facultés. Garantie. Etendue . . . . . . . . . . . . . . . . . 98 112. – Assurance facultés. Assureur. Recours. Subrogation . . . . . . . 98 113. – Assurance responsabilité. Action récursoire. Prescription . . 113 Ventes maritimes 114. – Vente C et F. Créanciers de l’acheteur. Saisie . . . . . . . . . . . 100 115. – Vente CAF. Convention de Vienne (non) . . . . . . . . . . . . . . . 101 116. – Vente CAF. Stipulations du contrat de transport. Opposabilité (non) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101 DMF Hors série n°8 7 Juin 2004 DMFH/S N° 8 18/06/04 12:37 Page 8 LE DROIT POSITIF FRANÇAIS EN 2003 I. LEGISLATION 1. – Conventions internationales. Convention de 1976. Protocole de 1996. Entrée en vigueur. – Du fait de sa ratification par Chypre, le Protocole du 2 mai1996 modifiant la Convention de 1976 sur la limitation de responsabilité en matière de créances maritimes est entré en vigueur le 13 mai 2004. Chacun sait l'importance de ce texte, lequel accroît sensible- ment le montant des limitations prévues en 1976, l'affectant d'un coeffi- cient de 2,5 à 3, voire à 6 pour les navires de petite dimension (voir nos observations, DMF 1997, hors série n° 1, au n° 13). Souhaitons que la France ratifie rapidement le nouveau texte. 2. - Droit de la mer. Zone de protection écologique. – Un décret du 8 janvier 2004 (JORF 10 janvier. 844 et rectificatif JORF 28 février. 4082) délimite la zone de protection écologique créée par la loi du 16 avril 2003 (DMF 2003, hors série n° 7, au n° 10). Cette zone se distingue en deux par- ties. Une partie Est, petit triangle isocèle au large de la côte sud-est de la Corse. Une partie Ouest dont la limite ouest se développe par une ligne orientée au sud-est jusqu'au parallèle de latitude 40, puis remonte à hauteur du parallèle 42, ce pour respecter les droits que confère à l'Italie la Sardaigne. Un détail intéressant : à l'extrême limite nord est, au point où les eaux françaises jouxtent les eaux italiennes, la zone écologique est interrompue par un étroit couloir orienté nord-sud de deux milles de large, ce qui réserve les droits de la Principauté de Monaco (voir plan, ci-des- sous). DMF Hors série n°8 8 Juin 2004 DMFH/S N° 8 18/06/04 12:37 Page 9 LEGISLATION 3. – Droit de la mer. Sécurité de la navigation. Réglementation de l'O.M.I. Système de comptes-rendus de navires. – Deux décrets du 24 novembre 2003 (JORF 29 novembre 2003. 20377 et 20384) portent publi- cation de deux résolutions adoptées par le Comité de la sécurité Maritime de l'O.M.I. les 30 mai 1996 et 7 décembre 1998 et concernant toutes deux les systèmes obligatoires de comptes-rendus de navires, notamment dans le pas de Calais et au large d'Ouessant. Le lecteur ne peut que se féliciter de cette prompte publication, laquelle permettra d'imposer les comptes- rendus concernés à tous navires – battant pavillon français, européen ou autre, sans que la légalité internationale d'une telle obligation puisse être le moindrement contestée. 4. – Droit de la mer. Sécurité de la navigation. Droit communautai- re. Navires pétroliers à simple coque. Elimination progressive. Interdiction d'entrée dans les ports communautaires. – On sait l'abon- dante production de textes propres à mieux assurer la sécurité de la navi- gation – et plus particulièrement la protection contre la pollution – qu'a entraînée le sinistre de l'Erika. Cette fois, c'est le sinistre du Prestige qui a suscité l'adoption du règlement du 22 juillet 2003 relatif à l'introduction accélérée des prescriptions en matière de double coque ou de normes équi- valentes (règlement 1726/2003, JOCE L. 249/1 du 1er octobre 2003). Aux termes du texte nouveau, qui précise et aggrave les dispositions du règle- ment du 12 février 2002 (DMF 2003, hors série n° 7, n° 8), d'une part le rythme d'élimination des pétroliers à simple coque (ou, en termes plus diplomatiques, le « plan d'introduction pour l'application aux pétroliers à simple coque des prescriptions en matière de double coque ou de normes de conception équivalentes ») est accéléré, la date de 2010 étant substituée à celle de 2015 pour l'interdiction aux navires à simple coque de battre le pavillon d'un Etat membre, comme d'entrer dans un port communautaire. D'autre part, et surtout, dès la publication du règlement, les Etats membres doivent interdire leurs ports aux pétroliers à simple coque transportant des produits pétroliers lourds – et ce, quel que soit leur pavillon. Au delà de ces règles, qui témoignent de l'affaiblissement de l'emprise du droit du pavillon au bénéfice du droit de l'Etat du port (sur ce point, voir nos obser- vations, Faut-il abroger l'avis du Conseil d'Etat du 28 octobre 1806, dans La mer et son droit, Etudes Lucchini - Quéneudec), les « considérants » du règlement expriment le vœu du Parlement Européen de voir présenté par la Commission un texte concernant le stockage des soutes dans des réser- voirs surs à double paroi, et de veiller à ce que la demande accrue de pétro- liers à double coque découlant des règles nouvelles « ait des retombées bénéfiques pour le secteur de la construction navale de la Communauté » - voeu certainement estimable, mais quelque peu étranger à l'objectif premier du texte. 5. – Droit de la mer. Sécurité de la navigation. Droit communautai- re. Navires à passagers. – Deux directives communautaires ont été pro- mulguées le 14 avril 2003 dans le domaine des navires à passagers (JOCE DMF Hors série n°8 9 Juin 2004 DMFH/S N° 8 18/06/04 12:37 Page 10 LE DROIT POSITIF FRANÇAIS EN 2003 L.123 du 17 mai 2003). La première (directive 2003/25 du Parlement et du Conseil) établit des règles particulières concernant la stabilité des navires rouliers. Son objectif est d'étendre à tout navire roulier les règles inscrites dans l'accord conclu à Stockholm le 28 février 1996, après le sinistre de l'Estonia. C'est un texte très technique, accompagné de nombreuses annexes encore plus techniques. La seconde (directive 2003/24) modifie la directive du 17 mars 1998 sur les normes de sécurité des navires à passa- gers. Elle prévoit principalement l'application dans le temps des règles de la directive 2003/25 (n.b. : le lecteur relèvera la confusion qui règne dans la numérotation des textes, la numérotation de la directive d'application précédant celle de la directive de principe), les navires dont la quille a été posée le 1er octobre étant pleinement soumis au texte nouveau, les navires antérieurs devant se conformer à ses prescriptions le 1er octobre 2010 au plus tard, ou être retirés du service pour le 1er octobre 2015, voire même avant cette date dès qu'atteignant trente ans d'age. Mais elle contient aussi des dispositions très neuves concernant la sécurité des personnes à mobili- té réduite. 6. – Droit français. Terres australes et antarctiques. Régime juri- dique. – Les lecteurs du Droit Maritime Français (DMF 1995.893, avec les conclusions du commissaire du gouvernement Mme Denis-Linton) se souviennent du débat : le Conseil d'Etat ayant, le 27 octobre 1995, annulé les dispositions du décret du 20 mars 1993 relatif à l'immatriculation et à l'armement des navires dans le territoire des Terres australes et antarc- tiques, la loi du 26 février 1996 était venu réparer l'erreur de l'administra- tion. Les principes qui fondaient l'arrêt du Conseil d'Etat sont confirmés et généralisés par la loi constitutionnelle du 28 mars 2003 (JORF 29 mars 2003.5568). En même temps qu'il pose le principe que la France est désormais un Etat décentralisé, ce texte ajoute à la Constitution de 1958 un article 72-3 énonçant que « la loi détermine le régime législatif et l'or- ganisation particulière des Terres australes et antarctiques françaises ». Il est ainsi hors de discussion que seul le législateur pourra modifier le régi- me de ce qui est souvent appelé – à tort – le « pavillon des Kerguelen », sauf à déléguer à l'autorité réglementaire la mission de préciser les détails de ce régime. 7. – Droit français. Action de l'Etat en mer. Préfet maritime. – Un décret du 6 février 2004 (JORF 7 février 2004.2616), relatif à l'organisa- tion de l'action de l'Etat en mer, abroge le décret du 9 mars 1978 concer- nant les missions et pouvoirs du préfet maritime et se substitue à ce texte. Les dispositions nouvelles ne modifient pas fondamentalement le texte antérieur, comme le suggère leur comparaison avec ce texte. Rédigées en termes de principe, et visant tant les textes français fondamentaux sur le régime des espaces maritimes que la Convention des Nations unies sur le droit de la mer, ces dispositions n'en apparaissent pas moins propres à ren- forcer ces missions et pouvoirs. C'est ainsi que, d'emblée, elles posent le principe que « le représentant de l'Etat en mer est le préfet maritime » DMF Hors série n°8 10 Juin 2004 DMFH/S N° 8 18/06/04 12:37 Page 11 LEGISLATION (article 1er), alors que ce principe figurait certes dans le décret de 1978, mais d'une manière un peu moins nette. Aussi, désormais, le préfet mariti- me ne « coordonne » pas seulement l'action de l'Etat (article 3 du décret de 1978). Il « anime et coordonne » cette action (article 2 du décret de 2004). Il n'est pas seulement investi « d'une responsabilité générale » dans tous les domaines où s'exerce l'action de l'Etat, mais d'une « autorité » - terme à l'évidence plus fort -, tandis que son domaine d'action est expressément élargi à la protection de l'environnement et à la coordination de la lutte contre les activités illicites (article 1). Enfin, l'article 5 du décret rappelle que le préfet maritime est « un officier général de marine » - référence qui ne figurait pas dans le texte de 1978 et qui, pour nous, marque le rôle premier du préfet maritime dans la défense à la mer des intérêts fonda- mentaux de l'Etat. - Tout cela, pourront dire certains, n'est que nuances. Mais ce sont des nuances dont l'avenir dira peut-être l'importance pratique (2). 8. – Droit français. Pollution. Répression pénale. – La « loi Perben » apporte d'importantes modifications en ce qui concerne la pol- lution des eaux maritimes par rejets des navires (loi du 9 mars 2004, JORF 10 mars 2004. 4567 ; Dalloz 2004. 737 ; DMF 2004. 324). Ce texte ayant fait l'objet d'une analyse exhaustive au Droit Maritime Français par Monsieur Christophe Marques (La répression des rejets illicites d'hydro- carbures 1983-2003 : 20 ans d'évolution législative et jurisprudentielle, DMF 2004. 307), nous n'en ferons ici qu'une présentation très sommaire, avant de proposer quelques observations personnelles sur sa future appli- cation. Pour ce qui est du droit de la pollution maritime, la loi Perben se déve- loppe dans deux directions, l'une concernant la procédure, l'autre les règles de fond. Elle intègre d'abord dans le Code de procédure pénale (articles 706-7 à 706-11 nouveau) les règles concernant la procédure en matière d'infractions de pollution maritime, règles pour partie reprises de la loi du 9 mai 2001 (DMF 2002, hors série n° 6, au n° 6), insérant de surcroît les règles nouvelles dans le Code de l'environnement (article L.218.29 nou- veau) – curieuse méthode de duplication des textes. De ces règles, retenons seulement celles qui donnent compétence à certaines juridictions (tribu- naux de grande instance) du littoral maritime, la compétence pour les infractions commises dans la zone économique exclusive ou dans la zone de protection écologique (voir supra au n° 2) étant attribuée au Tribunal de grande instance de Paris. Toutefois, sans craindre la contradiction intel- lectuelle, la loi maintient un certain nombre de compétences concurrentes (compétence du tribunal du lieu de la résidence de la personne poursuivie, de celui du lieu d'arrestation de cette personne – même « opérée pour une (2) Un bémol : le texte de 1978 invitait expressément les autorités administratives ayant des compétences en mer à tenir le préfet maritime informé des affaires susceptibles d'avoir une importance particulière. La règle a disparu du nouveau texte. Sans doute les rédacteurs ont-ils pensés qu'elle allait de soi. Mais, sou- vent, ce qui va sans dire va mieux en le disant. DMF Hors série n°8 11 Juin 2004 DMFH/S N° 8 18/06/04 12:37 Page 12 LE DROIT POSITIF FRANÇAIS EN 2003 autre cause » -, de celui du siège de la personne morale poursuivie, enfin compétence du tribunal du lieu où le navire « auteur » de la pollution est ou peut-être trouvé, et, pour les navires immatriculés en France, compé- tence du tribunal du lieu d'immatriculation). S'agissant des règles de fond, retenons seulement la forte aggravation des sanctions. Par exemple, la peine de quatre ans d'emprisonnement et de 600 000 euros d'amende prévue par l'article L.218-10 du Code de l'environne- ment au cas de pollution volontaire par un navire citerne d'une jauge brute supérieure à 150 unités ou un autre navire d'une jauge supérieure à 500 uni- tés, est élevée à dix ans d'emprisonnement et un million d'euros d'amende, et pourra être portée à une somme équivalente à la valeur du navire ou à quatre fois la valeur de la cargaison transportée ou du fret. En cas de pol- lution involontaire, les peines prévues sont portées à deux ans d'emprison- nement et 200 000 euros d'amende. Mais, si l'accident de mer cause de la pollution a pour origine « la violation manifestement délibérée d'une obli- gation particulière de sécurité ou de prudence imposée par la loi ou le règlement », ou encore s'il a « pour conséquence un dommage irréversible ou d'une particulière gravité à l'environnement », la peine est fixée à cinq ans d'emprisonnement et 500 000 euros d'amende, ce montant pouvant être élevé à uns somme équivalente à la valeur du navire ou à deux fois la valeur de la cargaison transportée ou du fret. Nombreux sont ceux qui, déjà, ont souligné le caractère démesuré des sanctions prévues par la loi Perben. Or, c'est un principe du droit pénal contemporain qu'une sanction pénale doit respecter le principe de propor- tionnalité. Il est douteux que ce soit le cas des sanctions ici prévues. Si l'on considère que la cargaison d'un porte-conteneurs de 6 000 TEU peut atteindre une valeur de plus de cent cinquante millions d'euros, prononcer une amende de trois cents millions d'euros contre le capitaine coupable d'un acte de pollution involontaire, ne respecterait guère le principe de pro- portionnalité. Encore faut-il préciser ce que pourrait être ici la sanction de la violation du principe de proportionnalité. Il n'est évidemment pas possible de mettre en cause la constitutionnalité formelle de la loi Perben. Ce n’est pas que l’on puisse penser que cette constitutionnalité résulte implicitement de la décision du Conseil constitu- tionnel du 2 mars 2004, le Conseil n'ayant prononcé aucune censure des dispositions en cause de cette loi, ni émis à leur égard quelque réserve que ce soit (JORF 10 mars 2004.4637). Car le silence du Conseil exprime seu- lement le fait que cette institution s'est désintéressée des articles de la loi Perben concernant la pollution maritime. Un désintérêt n'exprime aucune approbation. Mais les délais de contestation de la constitutionnalité sont aujourd'hui dépassés. Formellement la constitutionnalité de la loi du 9 mars 2004 ne peut donc plus être directement contestée. Elle est d'ailleurs sans doute incontestable, le Conseil constitutionnel ayant admis à plusieurs reprises que ne violait pas le principe de proportionnalité le texte pénal qui réservait pleinement le pouvoir d'appréciation du juge (voir, notamment, DMF Hors série n°8 12 Juin 2004 DMFH/S N° 8 18/06/04 12:37 Page 13 LEGISLATION décision du 16 juillet 1996, JORF 23 juillet 1996. 11111), ce qui est le cas ici, les peines de prison ou d'amende inscrites dans les textes n'étant que des maximums, que le juge n'est jamais tenu d'appliquer (articles 132-19 et 132-20 du Code pénal). Mais alors, c'est au niveau des décisions judi- ciaires individuelles que le problème réapparaît. Dans notre opinion, un tribunal qui prononcerait une peine de cent ou deux cents millions d'euros pour pollution involontaire méconnaîtrait le principe constitutionnel de proportionnalité. Et sa décision s'exposerait à la censure de la Cour de cassation, pour violation de ce principe, comme pour violation du même principe que la Cour européenne des droits de l'homme lit dans la Convention européenne des droits de l'homme. Et, si la censure n'était pas prononcée par la Cour de cassation, un recours devant la Cour européenne serait ouvert aux personnes condamnées, capitaine ou armateur. Enfin, il ne faut pas oublier l'incidence en la matière des règles de la Convention sur le droit de la mer. Ce texte, dans son article 120, reconnaît aux Etats côtiers le droit d'ordonner l'immobilisation du navire étranger ayant commis une infraction aux règles internationales visant à prévenir la pollution. Mais l'Etat côtier doit autoriser le navire à poursuivre sa route contre versement de toute garantie financière appropriée. Et, si la garantie exigée n'est pas appropriée – ce qui recouvre le cas d'une garantie exces- sive – la prompte levée de l'immobilisation du navire peut être ordonnée par le Tribunal international du droit de la mer (article 292). Jusqu'à aujourd'hui, le Tribunal du droit de la mer n'a statué que sur des cas de vio- lation des règles concernant la pêche. Il n'existe aucune raison qui permet- te de penser qu'il n'interviendrait pas pareillement en cas d'immobilisation d'un navire étranger pour pollution. Concluons. Il est certainement souhaitable que les faits de pollution maritime, et tout particulièrement les faits de pollution volontaire, soient sévèrement sanctionnés. Mais, comme en toutes choses, il faut savoir rai- son garder. Comme le disait déjà l'article 8 de la Déclaration des droits de l'homme de 1789, « la loi ne doit établir que des peines strictement et évi- demment nécessaires ». Et, lorsque le législateur, comme cela semble être le cas dans la loi Perben, a franchi les limites du raisonnable, c'est au juge qu'il appartient de rétablir une juste mesure. Il apparaît bien d'ailleurs que l'on puisse ici faire pleine confiance aux juges français. Jusqu'à aujour- d'hui, ils n'ont jamais appliqué aux auteurs de pollution les maximums pré- vus par les textes (voir les décisions rapportées par Christophe Marques dans l'article cité supra ; adde les décisions analysées infra, au n° 37) . Souhaitons qu'ils persistent dans leur sagesse. 9. – Ports maritimes. Installations de réception des déchets. – Un décret du 22 septembre 2003 (JORF 27 septembre 2003. 16521), ajoutant diverses dispositions dans la partie réglementaire du Code des ports mari- times, introduit en droit français les règles inscrites dans la directive com- DMF Hors série n°8 13 Juin 2004 DMFH/S N° 8 18/06/04 12:37 Page 14 LE DROIT POSITIF FRANÇAIS EN 2003 munautaire 2000/59 du 27 novembre 2000 concernant les installations de réception portuaire pour les déchets d'exploitation des navires et les rési- dus de cargaison (DMF 2001, hors série n° 5, au n° 2). Les directeurs de port (autonomes ou autres) doivent établir des plans de réception et de trai- tement – ce qui paraît impliquer la construction éventuelle d'installations adéquates si elles n'existent pas déjà. Les capitaines de navires devront, avant de quitter le port, obtenir une attestation du prestataire ayant procé- dé à la collecte des déchets et résidus. Mais surtout, le texte prévoit le financement des opérations envisagées. Quel que soit le prestataire ayant opéré, le coût des prestations sera à la charge des armateurs, la redevance due constituant un droit de port. Cette redevance devra refléter le coût des prestations réalisées – ce pour ne pas entrer en conflit avec les exigences du droit communautaire. Le navire qui n'utilise pas les installations devra, quant à lui, verser une somme correspondant à 30 % du coût. Enfin, des exceptions sont prévues pour les navires effectuant des escales fréquentes et régulières, si leur capitaine justifie du dépôt effectué dans un port de la Communauté européenne, règle qui entraîne une discrimination évidente à l'encontre des navires assurant des relations France – Afrique du nord. 10. – Navires. « Embarcations mues exclusivement par l'énergie humaine ». – Une nouvelle catégorie d'engins nautiques apparaît dans un arrêté du 4 août 2003 (JORF 2003. 15055). C'est celle des « embarcations mues exclusivement par l'énergie humaine ». Cet arrêté, qui vise les embar- cations qui répondent aux critères fixés par l'avis du 18 juin 1982 de la Commission nationale de sécurité de la navigation de plaisance pour navi- guer jusqu'à un mille d'un abri, prévoit une période de deux ans pendant laquelle les engins visés pourront continuer à naviguer, mais devront, durant cette période, faire l'objet d'une approbation pour naviguer au delà des 300 mètres. Il prévoit aussi, pour ces embarcations, la possibilité de décisions d'approbation « à l'unité », qui seront prises par une commission mise en place par la fédération sportive concernée (fédération de canoë- kayak ou fédération des sociétés d'aviron). Le système ainsi institué de décisions à l'unité rendra plus aisée la régularisation de certaines initiatives sportives, telle la traversée de l'Atlantique ou du Pacifique à la rame. DMF Hors série n°8 14 Juin 2004 DMFH/S N° 8 18/06/04 12:37 Page 15 JURISPRUDENCE II. JURISPRUDENCE Institutions générales du droit maritime 11. – Droit de la mer. Haute mer. Navire étranger. Trafic de stupé- fiants. Arraisonnement (oui). – Eclairé par les observations très com- plètes de Madame Bénédicte Rajot, un arrêt de la Chambre criminelle du 15 janvier 2003 (navire Winner, DMF 2003. 517) apporte une importante contribution au droit de la haute mer, comme à l'interprétation de la Convention de Vienne du 19 décembre 1988 contre le trafic illicite de stu- péfiants (JORF 14 mars 1991.3622 ; Dalloz 1991. 191 ; DMF 1992. 3) (3). – L'OCTRIS (Office français de lutte contre le trafic de stupéfiants) ayant été alerté qu'un transport de stupéfiants devait avoir lieu, au large des côtes françaises, sur le navire Winner, de pavillon cambodgien, la France avait obtenu du Cambodge son accord pour intercepter le navire. Ce qui fut fait par l'aviso Lieutenant de vaisseau Le Hénaff, dans des conditions difficiles, le navire ayant refusé d'arborer son pavillon, puis tenté de fuir en entamant des manœuvres mettant en danger l'embarcation détachée par l'aviso, enfin jeté à la mer des colis suspects dont l'un, repêché, se révéla contenir de la cocaïne. Après l'arraisonnement, les marins furent consignés dans leurs cabines, le navire conduit à Brest par un équipage de prise, et les marins du Winner mis en examen. La chambre de l'instruction de la Cour d'appel de Rennes ayant rejeté la demande de nullité des mises en examen, un recours en cassation fut formé par ces marins contre la décision de rejet, fondé, d'une part sur le caractère illégal de l'arraisonnement du navire et, d'autre part, sur le caractère arbitraire de leur détention à bord du navire. La Cour de cassation a rejeté ce recours. Pour elle, le Cambodge, Etat du pavillon, ayant expressément et sans res- triction autorisé les autorités françaises à procéder à l'arraisonnement, celui-ci n'était en rien contraire au droit international. Quant à la consigne imposée aux marins, elle constituait l'une des « mesures appropriées » pré- vues à l'article 17 de la Convention de Vienne, texte qui prévoit que l'Etat (3) La Convention de Vienne a donné lieu à la promulgation par la France d'un texte spécial, la loi du 29 avril 1996, modifiant la loi du 15 juillet 1994 (JORF 30 avril 1996.6558 ; Dalloz 1996.211 et nos obser- vations, DMF 1997, hors série n°1, au n° 2). DMF Hors série n°8 15 Juin 2004 DMFH/S N° 8 18/06/04 12:37 Page 16 LE DROIT POSITIF FRANÇAIS EN 2003 du pavillon peut autoriser un autre Etat (l'Etat requérant) à prendre « les mesures appropriées à l'égard du navire, des personnes qui se trouvent à bord et de la cargaison ». Sur les deux points, la décision paraît des plus fondées. S'agissant de l'arraisonnement en haute mer d'un navire étranger par un navire français dans le cadre d'une action contre le trafic maritime illicite de stupéfiants, il était certainement justifié. D'une part, la Convention sur le droit de la mer n'accorde pas valeur absolue à la règle qu'un navire ne peut être arraisonné en haute mer que par un bâtiment de l'Etat dont il arbo- re le pavillon, cette règle connaissant des exceptions et cessant en tout cas d'avoir effet quand c'est l'Etat du pavillon lui même qui demande, ou sim- plement autorise l'arraisonnement. D'autre part, cette même convention prévoit dans certains cas l'obligation pour les Etats de coopérer en haute mer, ce qui implique raisonnablement, sinon même nécessairement, l'obli- gation pour l'Etat du pavillon d'autoriser l'action des navires d'un autre Etat lorsqu'il ne peut lui-même, en raison de l'éloignement ou pour toute autre raison, agir contre le navire arborant son pavillon. Une telle obligation est ainsi prévue par l'article 100 de la Convention pour la répression de la pira- terie. Elle l'est aussi par l'article 108, précisément pour la répression de la lutte contre le trafic illicite de stupéfiants, étant ici énoncé que « tous les Etats coopèrent à la répression du trafic illicite de stupéfiants ». Et c'est cette obligation de coopération que met en œuvre la Convention de Vienne de 1988. Certes, cette dernière convention ne va pas jusqu'à autoriser expressé- ment un Etat à arraisonner le navire d'un Etat étranger en cas de trafic de stupéfiants, à l'inverse de ce qui est pour les navires pirates (article 105 de la Convention de Montego Bay), ou encore, assez curieusement, pour les navires se livrant à une émission illicite au bénéfice de tout Etat où les émissions peuvent être captées – souvenir désagréable, et aujourd'hui dépassé, de la période de « guerre froide » - (article 109 de la Convention). Mais la Convention de Vienne invite fortement l'Etat du pavillon à la coopération, et notamment, quand nécessaire à la lutte contre le trafic illi- cite, à accorder à un autre Etat l’autorisation d'arraisonner le navire, et, si la preuve d'une participation à un trafic illicite est découverte, à l'autoriser à prendre toutes mesures appropriées à l'égard des personnes à bord, de la cargaison, mais aussi à l'égard du navire. Dans la présente espèce, le Cambodge, Etat du pavillon, ayant donné l'autorisation nécessaire à la France, et ce « sans restriction », l'arraisonnement du Winner était parfai- tement justifié. Reste que, à ce moment du raisonnement, deux questions se posaient, l'une fondamentale, l'autre sur un point moins essentiel. Le Cambodge n'est pas partie à la Convention de Vienne. On pouvait donc se demander si ce texte, et notamment les dispositions de son article 17 - visées par la Cour de cassation au fondement de sa décision – pou- vaient être invoquées par l'administration française. La Cour de cassation ne répond pas expressément à la question, pourtant formellement posée par DMF Hors série n°8 16 Juin 2004 DMFH/S N° 8 18/06/04 12:37 Page 17 JURISPRUDENCE le pourvoi. Pour elle, la chose paraît aller de soi : le Cambodge ayant auto- risé l'action des autorités françaises, cette action pouvait se développer selon les dispositions de la Convention de Vienne, devenue le « texte de référence » en matière de lutte contre le trafic maritime de stupéfiants. Si telle a été l'analyse de la Cour de cassation (mais, seule une telle analyse pouvait fonder sa décision et la référence à l'article 17), cette analyse nous paraît exacte. La « pierre d'angle » du droit de la mer dans le domaine de la lutte contre le trafic de stupéfiants, ce sont les dispositions de l'article 108 de la Convention de Montego Bay, dans leur double aspect, obligation de coopé- ratio…