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Timestamp: 2018-05-28 09:03:03+00:00
Document Index: 165562251

Matched Legal Cases: ['art. 26', 'art. 26', 'art. 25', 'art. 25', 'art. 26', 'art. 25']

Verifiche di impatto sulla viabilità - PDF
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2 Verifiche di impatto sulla viabilità (ai sensi della D.C.R. n e s.m.i.) Relazione allegata al P.E.C. del Comparto S25 per la realizzazione di nuovo insediamento commerciale-residenziale Premessa Il presente studio di impatto sulla viabilità costituisce la relazione Verifiche di impatto sulla viabilità allegata alla pratica di richiesta di autorizzazione per l attuazione di P.E.C. nel Comparto denominato C25 dal P.R.G.C., che comprende anche un area commerciale abbinata a un nuovo insediamento sito nel Comune di Valenza (AL). Il presente documento è stato redatto ai sensi dell art. 26 commi 3 bis, 3 ter del Testo coordinato dell allegato A alla DCR n del avente per oggetto Indirizzi generali e criteri di programmazione urbanistica per l insediamento del commercio al dettaglio in sede fissa in attuazione del D.Lgs n. 114/98 e dell allegato A alla Delibera di Consiglio Regionale n del ed alla Delibera di Consiglio Regionale n del , aventi per oggetto Modifiche ed integrazioni all Allegato A alla DCR n del 29 ottobre L ambito oggetto della presente relazione è localizzato nel Comune di Valenza, nell area delimitata tra la Via Noce, Via Vercelli, Via Tortona e Via Mameli. Per quanto concerne il centro commerciale, quest ultimo ha una superficie di vendita pari a 3000 mq circa, e occupa l edificio posto nell angolo sud-ovest dell area di P.E.C.. Scopo Obiettivo del presente studio, considerato che non sono in progetto nuovi assi viabili nè modifiche degli esistenti, è solo quello di verificare la compatibilità dei volumi di traffico indotti, in virtù delle varianti progettuali apportate rispetto la viabilità esistente in termini di prestazioni della rete stradale e delle intersezioni disponibili. Riferimenti legislativi La relazione è stata redatta ai sensi della L.R. n. 28/99 e s.m.i. (Disciplina sviluppo e incentivazione del commercio in Piemonte) e della D.C.R. n del 29/10/1999 (Indirizzi generali e criteri di programmazione urbanistica per l insediamento del commercio al
3 dettaglio, attuazione del D.L.G.S. n. 114 del31/03/1998), modificata ed integrata dalla D.C.R. n del 23/12/2003 e dalla D.C.R. n del 24/03/2006, di seguito denominati Criteri Regionali. La legislazione vigente stabilisce l importanza di verificare la compatibilità delle strutture commerciali di grandi dimensioni con il sistema della circolazione, al fine di garantire la salvaguardia dei centri urbani e la sicurezza dei cittadini In particolare le principali prescrizioni da ottemperare sono riportate all art. 26 ( Regolamentazione delle aree di sosta e verifiche di impatto sulla viabilità ) dei Criteri Regionali; al comma 3 del predetto articolo viene stabilito che le grandi strutture di vendita e tutte le attività commerciali ubicate nelle localizzazioni commerciali urbane ed extraurbane debbano dimostrare, oltre alla disponibilità di parcheggi, così come previsto dall art. 25, anche quella di spazi destinati alla movimentazione delle merci e di aree di sosta per i mezzi pesanti in attesa di scarico. Inoltre, il comma 3 bis subordina alla valutazione di impatto sulla viabilità l approvazione dei progetti, il rilascio delle autorizzazioni per le nuove aperture, i trasferimenti, gli ampliamenti, la modifica o l aggiunta di settori merceologici per superfici di vendita superiori ai 1800 mq. Secondo quanto prescritto al comma 3 ter, la valutazione di impatto sulla viabilità deve considerare le seguenti componenti del traffico: - il movimento di vetture private indotto dall insediamento commerciale calcolato assumendo convenzionalmente un flusso, in ora di punta, pari al valore ottenuto applicando le seguenti formulazioni, ove C è il fabbisogno dei posti parcheggio complessivo nelle zone di insediamento conforme all art. 25 ed F è il flusso orario di punta convenzionale da considerare sia in ingresso che in uscita: con C fino a 1000 posti auto ---> F = C*1.2 con C oltre 1000 posti auto ---> F = x (C ) - il traffico ordinario, assumendo il maggiore flusso orario rilevato nell arco di quattro settimane continuative, con esclusione dei mesi di agosto e di dicembre, tra le ore 17 e le ore 19 del venerdì e del sabato; - il movimento indotto da altre eventuali attività di nuovo od esistente impianto, non considerate nel fabbisogno dei posti parcheggio e comunque servite dalla stessa viabilità della zona di insediamento commerciale. - il movimento indotto di veicoli commerciali e le relative problematiche di carico e scarico, specialmente se comportano la sosta su suolo pubblico che deve essere regolamentata.
4 Metodologia adottata per le prime sommarie verifiche prestazionali La normativa di riferimento convenzionalmente utilizzata nelle valutazioni prestazionali delle infrastrutture viarie e dei relativi flussi di traffico si basa principalmente sui concetti contenuti nel noto manuale americano Highway Capacity Manual I Criteri Regionali prescrivono di effettuare una serie di verifiche sulle principali arterie stradali interessate dal traffico indotto e sui principali nodi ed intersezioni. Tali verifiche sono atte a valutare il livello prestazionale della rete attraverso una serie di parametri, tra cui: - il Livello di Servizio (LoS) delle strade e delle intersezioni; - la lunghezza media delle code; - i tempi medi di ritardo; - la qualità del servizio; - l organizzazione complessiva del sistema della viabilità di accesso/egresso e di distribuzione Il livello di servizio, che può essere calcolato sia per una tratta stradale che per una qualsiasi intersezione (normale, semaforizzata, a rotatoria), è una misura qualitativa che descrive le condizioni operative del flusso su un tronco stradale al variare della portata. Le condizioni operative di un flusso sono definite attraverso un vettore pluridimensionale le cui componenti, non sempre suscettibili di rappresentazione scalare, sono: - la tipologia di arco stradale o di intersezione - la geometria della strada - la velocità media - la libertà di manovra, per esempio la possibilità di marciare alla velocità desiderata - le interruzioni del flusso, ad esempio numero e durata dei perditempo - la sicurezza - il comfort l economicità, per esempio il costo di esercizio del veicolo L espressione del livello di servizio attraverso una grandezza così complessa pone rilevanti problemi sia nel sintetizzare e quantificare il livello di servizio con un unica misura scalare, sia nel precisare la legge di variabilità con la portata. un unica misura scalare, sia nel precisare la legge di variabilità con la portata.
5 L Highway Capacity Manual individua dei livelli di servizio, distinti da sei lettere, da A ad F, in ordine decrescente di qualità di condizioni di deflusso, delimitati da particolari valori dei parametri velocità, percentuale del tempo trascorsa in plotoni, tempo di ritardo, densità e rapporto flusso di traffico/capacità della sezione stradale, nonché dall andamento delle code nelle intersezioni. In generale le condizioni di marcia dei veicoli ai vari livelli di servizio sono definibili come segue: livello A: gli utenti non subiscono interferenze alla propria marcia, hanno elevate possibilità di scelta delle velocità desiderate (flusso libero); il comfort per l utente è elevato; livello B: la densità di traffico è più alta rispetto a quella del livello A e gli utenti subiscono lievi condizionamenti alle libertà di manovra ed al mantenimento delle velocità desiderate; il comfort è discreto; livello C: le libertà di marcia dei singoli veicoli sono significativamente influenzate dalle mutue interferenze che limitano la scelta delle velocità e le manovre all interno della corrente veicolare; il comfort è medio; livello D: è caratterizzato da alte densità di traffico ma ancora da stabilità di deflusso; la velocità e la libertà di manovra sono condizionate in modo sensibile; ulteriori incrementi di domanda possono creare limitati problemi di regolarità di marcia; il comfort è medio-basso; livello E: rappresenta condizioni di deflusso veicolare che hanno come limite inferiore il valore della capacità della strada; le velocità medie dei veicoli sono modeste (circa la metà di quelle del livello A) e pressoché uniformi; vi è ridotta possibilità di manovra entro la corrente; incrementi di domanda o disturbi alla circolazione sono riassorbiti con difficoltà dalla corrente di traffico; il comfort per l utente è basso; livello F: tale condizione si verifica allorché la domanda di traffico supera la capacità di smaltimento della sezione stradale utile, per cui si hanno condizioni di flusso forzato con code di lunghezza crescente, velocità di deflusso molto basse, possibili arresti del moto; il flusso veicolare è critico. Tale classificazione è stata recepita dall Allegato A alla D.C.R del nell art. 26 comma 3 quater.
6 Inquadramento territoriale L area in cui si situa l intervento si trova nella periferia sud-ovest del comune di Valenza, in una zona prossima alla circonvallazione ovest della città, nell area che una volta era destinata ad ospitare la fiera dell oro; sul lato ovest dell area di P.E.C. si trova il parcheggio che a suo tempo era posto a servizio della fiera stessa.
7 Ovviamente nel bacino di utenza del centro commerciale rientra anche la città di Valenza e le due dorsali di avvicinamento e allontanamento dall area rispetto al centro cittadino, sono Via Ludovico Ariosto e Viale Santuario come evidenziato nell immagine che segue: Per quel che attiene il traffico in arrivo da fuori città, quello proveniente da ovest e da nord, convergerà sulla Circonvallazione ovest, a livello della rotonda da cui si diparte la Via Ariosto:
8 Mentre il traffico proveniente da su e da est, si attesterà sulla rotonda che dalla medesima Circonvallazione, immette su Viale Santuario: In entrambi i casi, il traffico, da queste rotonde sull asse della Circonvallazione, si sposta verso l interno città per poche decine di metri fino a raggiungere la Via Noce che porta direttamente al comparto di P.E.C. interessato, senza interessare il centro città. Il numero dei parcheggi, esistenti e in progetto, risulta adeguato a quanto previsto dalle norme e in particolare dall art. 25 della DCR 563 citata in precedenza, anche in considerazione del fatto che gli insediamenti residenziali in progetto sono autonomi in questo senso, disponendo di propri box interrati, così come buona parte del tessuto residenziale attiguo all area.
9 Per quel che attiene il traffico pesante destinato a rifornire il centro commerciale, atteso che dispone di aree interne di sosta e manovra che non interferiscono con quelle destinate al pubblico, come esplicitamente richiesto dalla DCR, il riferimento resta la Circonvallazione Ovest, che può essere raggiunta da Est dalla SP78, da Sud con la SP494, che la collega alla A21(uscita Alessandria Ovest), da Ovest con la SP63 e SP64 che la collegano alla A26, mentre da Nord l asse viario di riferimento è ancora la SP494. In ogni caso è sempre possibile evitare che il traffico pesante possa interessare il nucleo cittadino sia in ingresso che in uscita. Torino, 01/08/2013 Il Tecnico