Source: http://www.ilnautilus.it/author/alfonso-mignone/
Timestamp: 2019-04-18 20:34:05+00:00
Document Index: 10086743

Matched Legal Cases: ['art. 2', 'art. 16', 'art. 19', 'art. 17', 'art. 25', 'art. 18', 'sentenza ']

Alfonso Mignone | il nautilus
Storie scritte da Alfonso Mignone
Scritto da Alfonso Mignone Internazionale, Italia, News giovedì, aprile 11th, 2019
Le vicende delle navi Open Arms, Aquarius e Sea Watch 3 sono ben note e, pertanto, in tale sede ci sembra superfluo ripercorrerle. Esse hanno creato molto interesse e dibattito a livello internazionale su decisioni adottate dalle autorità governative di Stati, tra cui l’Italia, di interdire l’ingresso ai propri porti e di vietare lo sbarco di persone che migrano da Paesi terzi e, infine, all’ordine, come pure l’avvertimento delle navi private armate da ONG di non entrare nel mare territoriale. Ma dovendo analizzare giuridicamente tali vicende è d’uopo usare la lente del diritto internazionale del mare.
Premesso che la sovranità dello Stato costiero si estende “al di là della terraferma e delle acque interne e, nel caso di uno Stato arcipelagico, nelle sue acque arcipelagiche su una zona di mare adiacente denominata mare territoriale” (art. 2, par. 1 Convenzione di Montego Bay ), in materia di ingresso delle navi nei porti degli Stati è stata codificata la presunzione a favore del diritto dello Stato costiero di interdire l’accesso ai porti in virtù di consolidati precetti che attribuiscono agli Stati sovranità piena sul mare territoriale. Per mare territoriale deve intendersi lo spazio marittimo compreso tra il territorio e le acque interne, da una parte, e lo spazio su cui si esercita la sovranità dello Stato rivierasco, dall’altra, ovvero quella zona di acque marine che costeggia il territorio dello Stato e sulle quali, per l’appunto, si estende la sovranità del medesimo.
Tale assunto comporta che nessuno Stato è obbligato a permettere a navi che battono bandiera di altri Stati di fare ingresso nel proprio mare territoriale, come pure nei suoi porti, tranne in casi di pericolo o di forza maggiore o qualora ciò sia previsto nei trattati bilaterali o multilaterali. In merito alla possibilità della “chiusura” dei porti l’ormai risalente Convenzione di Ginevra del 9 dicembre 1923 sul regime internazionale dei porti marittimi, resa esecutiva in Italia, con Regio Decreto 8 maggio 1933 n.1270, (abrogato con Decreto legislativo n.212 del 13 dicembre 2010) e in vigore dal 14 gennaio 1934, aveva già previsto (art. 16), seppur da un punto di vista commerciale, la possibilità di derogare al principio generale di libertà di accesso delle navi straniere, ancorché in casi eccezionali e per avvenimenti gravi, riguardanti la sicurezza del Paese o i suoi interessi vitali.
Con l’adozione della Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (UNCLOS) firmata a Montego Bay il 10 dicembre 1982 è stata codificata la consuetudine internazionale in base alla quale lo Stato può subordinare l’accesso ai suoi porti da parte delle navi straniere al soddisfacimento di determinate condizioni. Ciò risulta, implicitamente, dal combinato disposto degli articoli 19 e 25 par. 2, relativi ai diritti di protezione dello Stato costiero. L’art. 19, par. 2, stabilisce che il passaggio di una nave nelle acque territoriali di uno Stato è permesso “fintanto che non arreca pregiudizio alla pace, al buon ordine e alla sicurezza dello Stato costiero”.
La disposizione ha natura meramente esemplificativa, ma la lettera g) del comma 2 precisa che tra le attività che potrebbero portare a considerare il passaggio non inoffensivo c’è anche “il carico o lo scarico di materiali, valuta o persone in violazione delle leggi e dei regolamenti doganali, fiscali, sanitari o di immigrazione vigenti nello Stato costiero”. Tra le attività per cui lo Stato può quindi legittimamente sospendere il diritto garantito a tutte le navi dall’art. 17 UNCLOS, vi è sicuramente il trasporto di migranti irregolari, di cui la disciplina è rimessa alla normativa nazionale.
Una simile attività difatti potrebbe ben essere considerata una minaccia al territorio nazionale, o, per lo meno, un’attività illecita da impedire. In questo modo si realizzerebbe quella protezione della sicurezza delle acque territoriali italiane minacciata da traffici illeciti in cui le navi ONG potrebbero essere individuate come partners in crime per attività più simili a taxi del mare che a soccorsi veri e propri. E’ vero infatti che, oltre a negare l’ingresso nel mare territoriale, lo Stato costiero può rifiutare l’ingresso nei propri porti conformemente all’art. 25 par. 2 UNCLOS, nel quale è specificato che questo “ha anche il diritto di adottare le misure necessarie per prevenire ogni violazione delle condizioni alle quali è subordinata l’ammissione di tali navi nelle acque interne o a tali scali”.
Gli Stati costieri hanno la potestà di avvertire le navi che si dirigono verso i loro porti sulle condizioni a cui l’ingresso di queste navi è consentito, prima che facciano ingresso nelle acque territoriali di ciascuno stato. Secondo la prassi internazionale solo una nave che si trovi nel reale e tangibile pericolo, tradizionalmente, ha il diritto di ricevere il semaforo verde per poter far ingresso verso un porto, un terminale al largo o un altro luogo di rifugio e, in assenza di concreto pericolo, tale diritto verrebbe meno. A questo punto verrebbe da chiedersi come possano armonizzarsi tali disposizioni con l’obbligo di soccorso in mare sancito dalla Convenzioni SOLAS.
Ebbene l’articolo 98, par. 1, UNCLOS determina che “Ogni Stato deve esigere che il comandante di una nave che batte la sua bandiera, nella misura in cui gli sia possibile adempiere senza mettere a repentaglio la nave, l’equipaggio o i passeggeri :a) presti soccorso a chiunque sia trovato in mare in condizioni di pericolo; b) proceda quanto più velocemente è possibile al soccorso delle persone in pericolo, se viene a conoscenza del loro bisogno di aiuto, nella misura in cui ci si può ragionevolmente aspettare da lui tale iniziativa; c) presti soccorso, in caso di abbordo, all’altra nave, al suo equipaggio e ai suoi passeggeri e, quando è possibile, comunichi all’altra nave il nome della propria e il porto presso cui essa è immatricolata, e qual è il porto più vicino presso cui farà scalo”.
Se leggiamo attentamente la norma non rinveniamo alcun obbligo di intervento diretto da parte dello Stato. Quest’ultimo deve garantire che le navi battenti la propria bandiera, qualora si trovino in presenza di naviglio in pericolo, intervengano tempestivamente per prestare assistenza. Chiaramente, l’obbligo di prestare soccorso non è assoluto, ma è condizionato dalla circostanza che la nave soccorritrice, il suo equipaggio e i suoi passeggeri non siano posti in pericolo. Lo status di pericolo viene di solito reclamato da navi nel mare territoriale dello Stato costiero e non in mare aperto, tuttavia è plausibile la ragione che tale diritto valga pure per le navi che si trovano al largo delle acque internazionali.
La UNCLOS definisce alcuni concetti fondamentali, a partire dai limiti marittimi che si estendono a partire dalla costa e che segnano, con l’allontanarsi dalla stessa, il progressivo venir meno della sovranità statale. Anche nella fascia più vicina alla costa, quella delle cosiddette “acque territoriali”, esiste un diritto di passaggio inoffensivo (sancito nell’articolo 17) da parte delle navi straniere, “sia per traversarlo, sia per entrare nelle acque interne, sia per prendere il largo provenendo da queste”, e purché il passaggio sia “continuo e rapido”. Quanto al diritto interno occorre ricordare che l’articolo 83 del Codice della Navigazione, sancisce che “Il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti può limitare o vietare il transito e la sosta di navi mercantili nel mare territoriale, per motivi di ordine pubblico, di sicurezza della navigazione e, di concerto con il Ministro dell’ambiente, per motivi di protezione dell’ambiente marino, determinando le zone alle quali il divieto si estende”.
Rebus sic stantibus il nocciolo della questione, certamente, è comprendere se le navi Aquarius, Open Arms e Sea Watch 3 si trovassero concretamente nell’ambito del reale pericolo. Per comprendere ciò, è sufficiente la lettura della Convenzione internazionale sulla ricerca e il salvataggio marittimo (SAR), adottata ad Amburgo il 27 aprile 1979, in cui la nozione di pericolo (distress) è stabilita nel par. 1.3.11 “una situazione in cui vi sia ragionevole certezza che un’imbarcazione o una persona sia minacciata da un pericolo grave ed imminente e che richieda immediata assistenza”.
Il distress è interpretato dai centri nazionali di coordinamento del soccorso in modo difforme, con ciò determinando ritardi ingiustificati nel rispondere a eventi SAR. La disposizione si accorda con l’art. 18, par. 2, UNCLOS consente a una nave straniera di interrompere il proprio passaggio inoffensivo nelle acque territoriali dello Stato costiero, senza violare le norme che disciplinano il passaggio medesimo, qualora tale interruzione sia finalizzata a prestare soccorso a persone e navi in pericolo o in difficoltà.
Ma il paragrafo 3.1.9 SAR sancisce che l’obbligo dello Stato responsabile della zona in cui viene prestato il soccorso non è necessariamente quello di accogliere le navi nei propri porti quanto di coordinare le operazioni e cooperare affinchè la nave che ha garantito il primo soccorso possa approdare in un luogo sicuro (place of safety), determinato dall’autorità SAR, dove far sbarcare momentaneamente i passeggeri. Pertanto, la suddetta circostanza, tuttavia, non implica automaticamente che tale Stato sia tenuto ad autorizzare l’ingresso della nave all’interno del proprio porto (e lo sbarco sul territorio) degli individui soccorsi.
Qualora il quadro a bordo delle navi fosse classificato adeguatamente come pericoloso, si ritiene che anche in questo caso lo Stato possa ancora porre il diniego nei riguardi della nave di procedere al suo ingresso nel proprio mare territoriale per raggiungere un porto, qualora avesse fornito l’assistenza sanitaria immediata e i primi interventi agli individui che si trovavano a bordo di essa. Lo Stato costiero non è strettamente vincolato a concedere il permesso di ingresso alla nave come tale se la vita delle persone che si trovano a bordo non sia concretamente e totalmente in serio pericolo.
Alla luce di tali osservazioni l’Italia, dunque, è nel pieno diritto, ai sensi del diritto internazionale generale, di regolare, come pure inibire, l’ingresso nei suoi porti, soggetto all’eccezionalità di navi che sono in situazioni di scarsa sicurezza oppure in pericolo. Pure in questi casi, quindi, può ancora negare l’accesso, a condizione che le dovute misure siano adottate direttamente nei confronti degli individui che sono a bordo al termine della situazione di pericolo.
Scritto da Alfonso Mignone Italia, Legislazione, News lunedì, marzo 19th, 2018
Relazione tenuta a Barletta il 16 marzo 2018 presso l’Auditorium della Chiesa di S.Antonio
La presentazione del volume del Prof. Nicola Palmitessa “Amalfitani e Città Marinare di Puglia e Barletta” è l’occasione per approfondire la tematica dei rapporti tra Amalfitani e Puglie nel Medioevo.
I mercanti amalfitani hanno utilizzato gli empori pugliesi come insediamenti per i loro investimenti commerciali, per installare fòndaci e aprire rotte terrestri e marittime.
Intensi e proficui sono stati anche i rapporti giuridici: il know how amalfitano nel settore della mercatura e l’avanzata cultura marinara sono stati fattori determinanti per stabilire in Puglia durature intese in tal senso ma anche per favorire la diffusione di una giustizia “specializzata” per le controversie in materia mercantile.
I navigatori e i mercanti amalfitani, dalla seconda metà del XII secolo, scelsero i porti pugliesi, Bari, Brindisi e Barletta in primis, che erano funzionali per i loro traffici con l’Oriente bizantino e rivestirono incarichi al servizio delle magistrature cittadine e della Corona.
Con queste brevi note tenteremo di capire se e quando possono essere individuate “influenze” del diritto marittimo amalfitano sulla regolamentazione dei traffici di mare della Puglia medievale.
La nostra disamina parte da lontano e, precisamente, dal 1934, a Napoli, ove si tenne un Convegno Internazionale sul diritto marittimo medievale per approfondirne gli studi e per precisarne natura, epoca e fatti. Da quei primi studi emerse come la Tabula de Amalpha , la raccolta di consuetudini marittime della celebre Repubblica Marinara, non potesse essere disgiunta da altre raccolte coeve o posteriori, soprattutto mediterranee, fra le quali i Ruoli di Oléron, gli Statuti di Marsiglia e Arles, le Sietes Partidas, i Regolamenti di Wisby, gli Ordinamenta et consuetudo maris di Trani (1063), il Constitutum usus (1160) e il Breve curiae maris pisanea civitatis (1298) di Pisa, il Breve portus Kallaretani di Cagliari (1318), gli Statuti di Ragusa (1272), Spalato (1312), Zara (sec. XIV), Rimini (1334), Fermo, Ancona (1397), le Consuetudini di Bari (1204), i Capitoli del Consolato del mare e quelli della Corte del mare di Messina (sec. XIV-XV), i Capitoli del Consolato del mare di Trapani (sec. XIV), i Capitula comunali e l’Officium Gazariae di Genova (1441), gli Ordinamenta super saornatione caricatione et stivatione navium (1127), lo Statutum nauticum (1229), gli Statuta et ordinamenta super navibus et aliis lignis (1255) e le leggi successive della repubblica di Venezia, nonché la raccolta più importante e maggiormente diffusa, ossia il Consolato del mare di Barcellona del 1476.
Le citate raccolte medievali non costituirono mere compilazioni, ma elaborazioni più o meno sistematiche e aggiornate dichiarate valide in un determinato luogo ed effettivamente adottate per la disciplina giuridica dei traffici del mare. Per effetto di ciò tali raccolte rappresentarono l’autorità e la validità di corpi di leggi scritte che riguardavano sia il diritto marittimo pubblico che il diritto marittimo privato. Esse non nacquero dalla volontà statale, né da accordi internazionali ma, in assenza di tali fonti, acquisirono potestà di legge scritta per uso consolidato nel tempo.
Nel 1980, a Trani, fu promosso altro importante congresso di diritto marittimo dal titolo “La legge del mare in Italia dall’evo antico alle moderne codificazioni”. In tale incontro si individuarono i punti di contatto tra la compilazione giuridica greco – romana e gli statuti marittimi medievali.
La regolamentazione giuridica dei traffici marittimi medievali ha probabilmente attinto da raccolte in cui si fondeva Lex Rhodia, la prima embrionale “codificazione” marittima sorta a Rodi, e il diritto commerciale romano. Gli studiosi concordano sull’influenza del Νόμος ʽΡοδίων Ναυτικός, compilazione privata di consuetudini formata tra il secolo VIII e IX sotto Leone III l’Isaurico prima e Basilio il Macedone poi confluita sia nel Libro XIV del Digesto, sia nel Libro LIII dei Basilici, che poi, a sua volta, confluirà nella Tabula de Amalpha e negli Ordinamenta Maris Civitatis Trani. Questo corpus normativo si è rivelato una pietra angolare su cui si basarono innumerevoli consuetudini diffuse in tutti i porti e su tutte le navi dell’Occidente, non solamente nel Mediterraneo, ma anche al di là dello stretto di Gibilterra.
Nella Tabula de Amalpha e negli Ordinamenta Maris Civitatis Trani è contenuto il diritto marittimo consolare, di chiara origine bizantina e frutto di rielaborazione giurisprudenziale, vigente del tempo rispettivamente nel Tirreno e nell’Adriatico.
In Puglia, oltre agli Ordinamenta Maris di Trani le prime regole marittime, confluite nelle Consuetudines praeclarae civitatis Barii si possono fissare tra il 1180 ed il 1204.
Trattasi di due compilazioni distinte attribuite l’una ad Andrea di Barletta (Cap. XI) e l’altra al giudice Sparano di Bari (Cap. XXII, XXV, XXXVI e XXXVII) incluse in unico corpus normativo durante il regno di Ruggero II, e tramandate ai giorni nostri da un volume del giurista Vincenzo Massilla. E’ importante sottolineare come i due compilatori non si influenzarono l’un l’altro né utilizzarono una fonte comune. Le redazioni delle consuetudini baresi di si integrano a vicenda, segnalando e trascrivendo prevalentemente Andrea il diritto romano, e Sparano il diritto longobardo. Essi non fecero altro che utilizzare il materiale che il tempo e la tradizione avevano tramandato e che prese corpo giuridico scritto solo con le loro opere. Tale forma scritta che fu esclusivamente ad uso privato e non ebbe mai valore propriamente legale anche se armonizzate con la legislazione del Regno di Sicilia.
Durante il regno normanno non solo fu mantenuto l’uso della Tabula de Amalpha e degli Ordinamenta Maris di Trani, che soppiantarono, a livello locale, il diritto bizantino, ma fu dato impulso alla loro conservazione e revisione linguistica nonché la loro trasformazione da massime giurisprudenziali a vere e proprie regole sottoscritte, a uso di giureconsulti e notai per ciò che concerneva la contrattualistica ed applicate preso le corti o negli arbitrati per ciò che atteneva principalmente gli aspetti processualistici.
Con il regno normanno nasce anche una embrionale organizzazione amministrativa della navigazione con l’istituzione dell’Ammiragliato. L’ammiraglio aveva una funzione onorifica, amministrativa e di raccordo tra le magistrature centrali.
Sotto Ruggero II di Normandia i porti e le coste del reame di Napoli sono sottoposti alla giurisdizione dei “Regi Secreti” in materia fiscale e doganale, e dei “Protontini” in materia giurisdizionale marittima. Tale ultimo istituto fu introdotto nel 1132.
Decisivo fu, altresì, il ruolo giocato da Amalfi nell’amministrazione della giustizia marittima in quanto a reggere le sorti del Regno di Napoli, accanto alle istituzioni dei Secreti e del Regio Portulano di Puglia con sede in Barletta saranno gli judices della costa amalfitana preposti anche alle controversie giuridiche. Tale status oltre che dalla riconosciuta superiorità culturale e giuridica in materia mercantile e, più in particolare, marittima, derivava da speciali condizioni e prassi consolidate. Esponenti di prestigiose famiglie amalfitane, scalesi e ravellesi che avevano stabilito ivi i loro fòndaci (magazzini) ottennero la carica di protontino (o vice ammiraglio) in Barletta e Bisceglie.
Sia sotto il regno di Federico II di Svevia che in epoca angioina Tabula de Amalpha nel Tirreno e Ordinamenta Maris di Trani nell’Adriatico restavano basi consolidate dello ius dicere in materia commerciale marittima.
Con l’avvento degli aragonesi cadono in disuso, ma senza scomparire del tutto nell’applicazione pratica di arbitrati e controversie giudiziarie, a vantaggio del Consolato del Mare di Barcellona.
Il primo a domandarsi se le consuetudini marittime amalfitane abbiano o meno influenzato la regolamentazione delle controversie mercantili in Puglia è stato Francesco Schupfer nel saggio “Trani ed Amalfi – studi sulle consuetudini marittime del medioevo” del 1892.
L’analisi dei contratti di utilizzo della nave ed un uso generalizzato nei traffici marittimi individuano con certezza nel Mar Tirreno l’area di influenza e applicazione della Tabula de Amalpha ed il Mar Adriatico quella degli Ordinamenta Maris, il latino prima ed il volgare poi come lingua utilizzata nella compilazione, ma non vi è analoga sicurezza per quanto concerne la datazione. Infatti per gli statuti marittimi tranesi, da un filone di studi che risale alla seconda metà dell’Ottocento, se da una parte si sostiene che è possibile individuare nel 1063, come indicato dall’incipit del testo, la data di compilazione, sia in passato che ancora oggi c’è chi propende per il 1363 o altra datazione ma pur sempre posteriore. Allo stesso modo per la Tabula non vi è nessun indizio che porti ad una data precisa di tale compilazione.
Restano indubbie analogie che emergono da una lettura comparata dei due statuti marittimi.
Dal punto di vista dell’esegesi delle fonti, non si può negare come entrambe possano aver trovato comuni radici nel diritto marittimo bizantino che vanno ricercate nel Νόμος ʽΡοδίων Ναυτικός. I capitula ordinationis maris della Tabula de Amalpha e il diritto marittimo tranese costituiranno, nei secoli successivi, il fondamento per la realizzazione di un primo codice marittimo internazionale: il Consolato del Mare (in lingua catalana: Llibre de Consolat de Mar), una raccolta anonima di consuetudini marittime redatta a Barcellona attorno alla seconda metà del secolo XIV, venne infatti applicata in tutta la parte occidentale del Mediterraneo.
Sia ad Amalfi che a Trani troviamo ai vertici dell’amministrazione legislativa e giudiziaria in materia di navigazione i consules maris. A Bari la magistratura era definita, alla greca, parathalassita, e reggeva la sua curia in una magna domus nel porto.
Questi erano magistrati di origine bizantina presenti anche a Pisa e a Genova: nella repubblica toscana giudicavano senza appello le questioni di noli e di servizio di bordo, nonché le cause fra armatori e mercanti; nella repubblica ligure si occupavano solo della parte finanziaria degli armamenti marittimi. Essi giudicavano le controversie inerenti i contratti mercantili, noleggio, cambio e prestito marittimo, gettito di merce, debiti contratti da mercanti, padroni di navi e marinai, armamento, vendita, incanto e costruzione di navi, arruolamento e paghe dei marinai, ripartizioni di quote societarie dei caratisti. Ad essi erano, altresì, presentate le relazioni dello scrivano o cartolaio che costituivano la prova di quanto era accaduto nel viaggio. Ed è proprio dalla giurisprudenza formatasi dalle decisioni consolari che deriva la raccolta di tali consuetudini in entrambe le città e, anzi, dalla lettura dei capitoli tranesi sembra proprio che essi scaturiscano da espressa volontà consolare volta a dare forza di legge agli usi mercantili.
A dire il vero ciò che contraddistingue e stupisce, da un’approfondita lettura dei due testi è che, per la prima volta nella storia della navigazione, la figura del marinaio, fino a quel momento ritenuto un semplice schiavo al servizio del padrone, chiaro retaggio del mondo antico, assurge ad una propria dignità, diventando a tutti gli effetti un lavoratore che necessita di tutela sia previdenziale che contrattuale ed, in particolari casi, partecipa agli utili dell’impresa di navigazione. In ambedue gli ordinamenti possiamo senza dubbio riscontrare un favor nautae e disposizioni similari sul trattamento economico e disciplinare dell’equipaggio che diventa pilastro imprescindibile della spedizione.
Nella gerarchia di bordo della nave l’equipaggio era formato, in ordine di importanza, dal capitano (indicato con il termine patronus sia ad Amalfi che a Trani) dal marinaio semplice, dal nocchiero o comitus (che compare in entrambe) e dallo scrivano. Le funzioni del capitano erano quelle di verifica delle condizioni della nave, direzione delle operazioni di stivaggio e sull’eventuale getto delle merci, computo delle merci salvate e perdute, stipulazione dei contratti di utilizzo della nave. Particolari incombenze ricadevano su alcune figure rilevanti dell’equipaggio: il nocchiero era preposto alla direzione tecnica della navigazione e lo scrivano era il capo dell’area amministrativa ed il notaio della nave con il compito di registrare tutto quello che avveniva nella spedizione sul cartulario (capitolo 25 Tabula; capitolo 16 Ordinamenta Maris). Il contratto di arruolamento era stipulato davanti ai Consoli e comportava come obbligo per i marinai la subordinazione al padrone della nave e al nocchiero (capitolo 1 Tabula; capitolo 14 Ordinamenta Maris). In conseguenza di ciò i marinai non potevano levare le ancore o toglierle o compiere altre operazioni senza l’ordine ricevuto (capitoli 56, 57 e 58 Tabula; 15 Ordinamenta Maris).
Quanto al trattamento economico il salario e l’anticipo corrisposto ai marinai era intangibile e garantito anche in caso di malattia (capitolo 14 Tabula; capitolo 10 Ordinamenta Maris) o in caso di cattura da parte dei pirati o corsari (capitoli 15 e 53 Tabula; capitolo 27 Ordinamenta Maris). Veniva altresì sancita la partecipazione del marinaio agli utili della spedizione (capitolo 12 Tabula; capitolo 12 Ordinamenta Maris). Ambedue gli statuti stabiliscono la nullità dei patti avvenuti in mare e la validità, invece, di quelli stipulati in porto innanzi alla Curia Maris (Amalfi) e ai Consoli, (capitolo 34 Tabula; capitolo 30 Ordinamenta Maris). Statuizioni similari sono ravvisabili anche in merito al patrono ed il suo diritto di riscuotere denaro dalla nave (capitolo 7 Tabula; capitolo 31 Ordinamenta Maris).
Risultano similari e di chiara matrice rodio – romana i provvedimenti per la salvezza della spedizione in occasione di avaria o naufragio ma bisogna notare e sottolineare come questi venissero adottati secondo principi democratici e solidaristici in proporzione tra i partecipanti alla spedizione. Quando occorreva procedere al getto della merce per la salvezza del rimanente carico e della nave, il padrone aveva l’obbligo di consultare i componenti l’equipaggio, dopo di che invitava i mercanti al getto, ed in loro assenza lo scrivano di bordo annotava nel suo registro ciò che era stato gettato in mare, mentre all’arrivo in porto della nave veniva fatta in consolato la relazione di avaria dal padrone stesso assieme allo scrivano ed ai marinai (capitoli 46, 47, 48, 54 e 55 Tabula; capitoli 2, 4 e 26 Ordinamenta Maris).
In conclusione volendo azzardare improponibili paragoni con il presente se la Tabula sembra trovare più attinenza con il Common Law presentando, per la capacità di rispondere alle esigenze del caso concreto per agli operatori del settore dello shipping nella pratica relativa agli affari, una straordinaria somiglianza con il clausolario contenuto sul retro dei contratti marittimi e generati da usi marittimi consolidatisi nel tempo e non da giureconsulti, la valenza nel tempo e nello spazio degli Ordinamenta Maris è testimoniata dalla menzione nella sentenza resa il 24 marzo 1999 dalla Corte d’Appello degli Stati Uniti per il Quarto Circuito concernente la questione del carico di merci perso in mare in forza del quale chi vi si imbatteva ne diveniva legittimo proprietario nella causa R.M.S. Titanic, Inc. v. Haver. La Corte ritenne che “the law of salvage and finds” sia “a venerable law of the sea”, sorta dalle pratiche di uomini di mare e “preserved from ancient Rhodes (900 B.C.E.), Rome (Justinian’s, Corpus Juris Civilis) (533 C.E.), City of Trani (Italy) (1063), England (the Law of Oleron) (1189), the Hanse Towns or Hanseatic League (1597), and France (1681), all articulating similar principles”.
Non sappiamo forse con certezza chi sono stati i compilatori di queste monumentali testimonianze di regolamentazione marinara ma si resta stupefatti dall’attualità di questi precetti e dalla loro attitudine nel fornire “risposte ad hoc” per dirimere le controversie in materia marittima.
Forse sarebbe auspicabile un tale approccio dagli operatori della giustizia anche oggi considerata l’importanza dei traffici marittimi internazionali. Si ravvisa sempre più, considerata la peculiarità del settore, l’esigenza di dotarsi di una magistratura competente o di diffondere la cultura dell’arbitrato marittimo che restano le soluzioni virtuose per ottenere una giustizia celere e “specialistica” del caso concreto.