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Timestamp: 2016-09-29 01:37:27
Document Index: 257590081

Matched Legal Cases: ['Art. 86', 'Art. 89', 'Art. 90', 'Art. 90', 'BGE', 'BGE', 'Art. 49', 'Art. 667', 'BGE', 'in fine', 'BGE', 'Art. 667', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'Art. 49', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'Art. 29', 'Art. 6', 'Art. 66', 'Art. 68']

1C_232/2014 (18.03.2016)
1C_232/2014 � � Urteil vom 18. M�rz 2016
Beschwerdef�hrer 1 und 2, vertreten durch
Rechtsanw�ltinnen,
diese f�r das bundesgerichtliche Verfahren vertreten
Beschwerdef�hrer 3-6, vertreten durch
Flughafen Z�rich AG, Postfach, 8058 Z�rich,
Hofacker 40, Postfach 1813, 8032 Z�rich.
Enteignung durch direkten �berflug und Enteignung nachbarrechtlicher Abwehrrechte infolge Flugl�rms, ausgehend vom Landesflughafen Z�rich-Kloten,
Beschwerde gegen das Urteil vom 13. M�rz 2014 des Bundesverwaltungsgerichts, Abteilung I.
K.________, L.________, M.________ und N.________ reichten 2004 bzw. 2005 je ein Entsch�digungsbegehren f�r ihre Liegenschaften in Gockhausen (Gemeinde D�bendorf) bei der Flughafen Z�rich AG ein. Diese �berwies die Begehren am 10. Oktober 2005 an die Eidgen�ssische Sch�tzungskommission Kreis 10 (ESchK). Die ESchK w�hlte sie 2009 als Pilotf�lle aus, anhand derer insbesondere das Vorliegen eines sogenannten "direkten �berflugs" beurteilt werden sollte. Ende November/Anfang Dezember 2011 zwischen 06.00 Uhr und 06.50 Uhr f�hrte die ESchK auf den Liegenschaften der Parteien je einen Augenschein durch.
Anfang Dezember 2011 nahm die ESchK die Entsch�digungsbegehren von A. und B. C.________ sowie der Erbengemeinschaft D.________ vom 31. August 2004 ebenfalls ins Pilotverfahren auf. F�r deren Liegenschaften wurde am 17. Januar 2012 ein Augenschein durchgef�hrt.
Mit Sch�tzungsentscheid vom 25. Juni 2012 wies die ESchK die Entsch�digungsbegehren von K.________, L.________, M.________, N.________, A. und B. C.________ sowie der Erbengemeinschaft D.________ ab.
Die Flughafen Z�rich AG erhob mit Eingabe vom 3. Oktober 2012 Anschlussbeschwerde mit dem Antrag, die von der ESchK zugesprochenen Parteientsch�digungen f�r das vorinstanzliche Verfahren seien angemessen zu reduzieren.
Am 5. und 6. Juni 2013 f�hrte das Bundesverwaltungsgericht in der Zeit von 5.50 Uhr bis 6.45 Uhr morgens Augenscheine auf der Liegenschaft von L.________ in Gockhausen sowie - zwecks Vergleichs - an drei in 100 bis 130 m �berflogenen Parzellen in Opfikon durch.
Am 13. M�rz 2014 wies das Bundesverwaltungsgericht die Beschwerde von A. und B. C.________ ab (Disp.-Ziff. 2). Die Beschwerde der �brigen Enteigneten hiess es betreffend der Enteignung nachbarlicher Abwehrrechte gut und wies die Sache zur Neubeurteilung der entsprechenden Voraussetzungen im Sinne der Erw�gungen an die ESchK zur�ck; im �brigen wies es die Beschwerden ab (Disp.-Ziff. 3). Die Anschlussbeschwerde der Flughafen Z�rich AG wurde betreffend A. und B. C.________ abgewiesen; mit Bezug auf die �brigen Enteigneten wurde die ESchK angewiesen, im Rahmen ihres neuen Entscheids �ber die Festsetzung der Parteientsch�digungen f�r das gesamte vorinstanzliche Verfahren zu befinden (Disp.-Ziff. 4). Die Verfahrenskosten von Fr. 10'000.-- wurden der Flughafen Z�rich AG auferlegt und den Beschwerdef�hrern eine Parteientsch�digung von Fr. 45'000.-- bzw. Fr. 48'813.-- f�r das Verfahren vor Bundesverwaltungsgericht zugesprochen (Disp.-Ziff. 6).
Gegen den Entscheid des Bundesverwaltungsgerichts haben A. und B. C.________ (Beschwerdef�hrer 1), die Erben des D.________ (Beschwerdef�hrer 2), K.________ (Beschwerdef�hrer 3), L.________ (Beschwerdef�hrerin 4), M.________ (Beschwerdef�hrer 5) und N.________ (Beschwerdef�hrerin 6) am 5. Mai 2014 gemeinsam Beschwerde in �ffentlich-rechtlichen Angelegenheiten ans Bundesgericht erhoben. Sie beantragen, Disp.-Ziff. 2 des angefochtenen Entscheids sei aufzuheben; Disp.-Ziff. 3 sei insoweit aufzuheben, als damit die Entsch�digungsbegehren der Beschwerdef�hrer 2 und 5 f�r die Enteignung ihrer nachbarrechtlichen Abwehrrechte mit Bezug auf die nach dem 1. Januar 1961 erstellten Geb�ude abgewiesen wurden. Disp.-Ziff. 3 sei auch insofern aufzuheben, als damit die Entsch�digungsbegehren der Beschwerdef�hrer 2-6 f�r die Enteignung durch direkten �berflug abgewiesen wurden. Die Streitsache sei zur Durchf�hrung eines Einigungs- und Sch�tzungsverfahrens an die ESchK zur�ckzuweisen, wobei diese anzuweisen sei, in jedem Fall ein Sch�tzungsverfahren durchzuf�hren, selbst wenn sie einzelne Anspruchsvoraussetzungen verneinen sollte.
Die Flughafen Z�rich AG beantragt, die Beschwerde sei abzuweisen, soweit darauf einzutreten sei. Das Bundesverwaltungsgericht, die ESchK, das Bundesamt f�r Umwelt (BAFU) und das Bundesamt f�r Raumentwicklung (ARE) haben auf eine Vernehmlassung verzichtet.
Im weiteren Schriftenwechsel halten die Parteien an ihren Antr�gen und Begr�ndungen fest.�
Der angefochtene Entscheid des Bundesverwaltungsgerichts unterliegt grunds�tzlich der Beschwerde in �ffentlich-rechtlichen Angelegenheiten an das Bundesgericht (Art. 86 Abs. 1 lit. a BGG); die Beschwerdef�hrer sind als Grundeigent�mer, deren Entsch�digungsbegehren ganz oder teilweise abgewiesen wurden, zur Beschwerde legitimiert (Art. 89 Abs. 1 BGG). N�her zu pr�fen ist, ob es sich um einen End- oder einen Zwischenentscheid handelt (Art. 90 ff. BGG).
1.1.�Das Bundesverwaltungsgericht best�tigte die Abweisung der Entsch�digungsbegehren der Beschwerdef�hrer 1 durch die ESchK, sowohl unter dem Titel des direkten �berflugs als auch wegen �berm�ssiger L�rmimmissionen. F�r die Beschwerdef�hrer 1 ist das Verfahren daher abgeschlossen; insofern liegt ein Endentscheid bzw. ein Teilendentscheid i.S.v. Art. 90 lit. b BGG vor, gegen den unmittelbar Beschwerde beim Bundesgericht erhoben werden kann.
1.2.�Etwas anderes gilt f�r die Beschwerdef�hrer 2-6. Zwar verneinte das Bundesverwaltungsgericht auch f�r diese Entsch�digungsbegehren aus direktem �berflug; es wies die Sache aber an die ESchK zur�ck, um die Voraussetzungen f�r die Entsch�digung wegen Enteignung nachbarrechtlicher Abwehrbefugnisse gegen �berm�ssige L�rmimmissionen genauer abzukl�ren. Insoweit liegt noch kein Endentscheid �ber die Entsch�digungsbegehren vor, sondern es wurde erst eine von zwei m�glichen Anspruchsgrundlagen (direkter �berflug) ausgeschieden (vgl. dazu BGE 136 II 165 E. 1.1 S. 169 f.).
Daran �ndert auch der Umstand nichts, dass im angefochtenen Entscheid bereits �ber die Grundsatzfrage des Stichdatums f�r die Nichtvorhersehbarkeit der Immissionen entschieden wurde. Zwar ist diese Voraussetzung bei den Beschwerdef�hrern 2 und 5 nur teilweise (hinsichtlich des Erwerbs, nicht aber der �berbauung der Grundst�cke) erf�llt (vgl. E. 7.1.4 des angefochtenen Entscheids); wie sich dies auf die Entsch�digungsanspr�che auswirkt, wurde aber vom Bundesverwaltungsgericht nicht entschieden (vgl. E. 7.3 S. 39, wo die ESchK angewiesen wird, in ihrem neuen Entscheid auf die Situation der Beschwerdef�hrer 2 und 5 betreffend die Vorhersehbarkeit einzugehen). Insofern handelt es sich deshalb um einen Zwischenentscheid und nicht um einen (Teil-) Endentscheid.
1.3.�Da das Bundesgericht auf die Beschwerde der Beschwerdef�hrer 1 eintreten und deshalb �ber die R�gen zum direkten �berflug und zum Stichdatum f�r die Vorhersehbarkeit der Immissionen entscheiden muss, macht es allerdings aus prozess�konomischer Sicht wenig Sinn, auf die identische Beschwerde der Beschwerdef�hrer 2-6 nicht einzutreten, d.h. die Rechtskraft des bundesgerichtlichen Urteils auf die Beschwerdef�hrer 1 zu beschr�nken. H�tten diese n�mlich vor Bundesgericht ganz oder teilweise Erfolg, so m�ssten die �brigen Beschwerdef�hrer im Anschluss an den Endentscheid der ESchK nochmals mit gleicher Begr�ndung Beschwerde an das Bundesgericht f�hren. Dies erscheint, insbesondere mit R�cksicht auf die bereits sehr lange Dauer des Verfahrens, unzumutbar (BGE 136 II 165 E. 1.2.1 S. 171).
1.4.�Nach dem Gesagten ist auf die Beschwerde insgesamt einzutreten.
Das Bundesverwaltungsgericht sch�tzte den Entscheid der ESchK, keine Entsch�digungen wegen direkten �berflugs zuzusprechen. Es stellte fest, dass die Grundst�cke der Beschwerdef�hrer ca. 8 km vom Pistenrand entfernt liegen und regelm�ssig in rund 350 m von Grossraumflugzeugen mit einer Fl�gelspannweite von ca. 60 m im Landeanflug �berflogen werden. An den Augenscheinen habe sich gezeigt, dass bei dieser �berflugh�he zwar Flugl�rmimmissionen, aber keine weiteren physischen Einwirkungen wie Randwirbelschleppen, Kerosind�mpfe, herunterfallende Gegenst�nde und Vibrationen entst�nden. Die Silhouetten vor allem der Grossraumflugzeuge wirkten zwar eindr�cklich, aber nicht bedrohlich. Die nicht l�rmbezogenen Aspekte des Direkt�berflugs seien demnach nicht bzw. (betreffend Lichtimmissionen der Landescheinwerfer) allenfalls marginal vorhanden. Eine erhebliche Bedrohlichkeit der �berflugsituation gehe damit nicht einher und die Wohnqualit�t, insbesondere die Nutzung des Aussenraums, werde nicht erheblich gemindert. Im Vergleich zu anderen in geringer H�he �berflogenen Grundst�cken erscheine die L�rmeinwirkung insgesamt geringer und die nicht l�rmbezogenen Aspekte vernachl�ssigbar.
Erg�nzend verwies die Vorinstanz auf Art. 49 Abs. 1 lit. b der Verordnung des UVEK vom 4. Mai 1981 �ber die Verkehrsregeln f�r Luftfahrzeuge (VVR; SR 748.121.11), wonach f�r Instrumentenflugregelfl�ge grunds�tzlich eine Mindestflugh�he von 300 m �ber dem h�chsten Hindernis gelte, das in einem Umkreis von 9,3 km um den gesch�tzten Standort des Luftfahrzeuges liege. Auch wenn die Mindestflugh�hen nicht die r�umliche Ausdehnung gem�ss Art. 667 Abs. 1 ZGB definierten, k�nne in Betracht gezogen werden, dass sie so festgesetzt worden seien, dass eine Beeintr�chtigung des Luftraums Privater durch Flugzeuge vermieden werde (BGE 122 II 349 E. 4 a/bb in fine S. 354).
2.1.�Die Beschwerdef�hrer werfen dem Bundesverwaltungsgericht vor, die St�rwirkung der L�rmimmissionen nicht beachtet bzw. untersch�tzt zu haben. Das schutzw�rdige Interesse der Eigent�mer an der ungest�rten Nutzung ihres Eigentums werde auch tangiert, wenn sie st�renden L�rmimmissionen ausgesetzt werden. Dies m�sse jedenfalls gelten, wenn von den �berfl�gen gesundheitssch�dliche Aufwachreaktionen ausgingen, wie bei den fr�hmorgendlichen S�danfl�gen.
Weiter beanstanden sie, dass die Vorinstanz den von ihnen beantragten Silhouettenvergleich zwischen Grossraumflugzeugen auf 350 m H�he (wie in Gockhausen) und Kleinflugzeugen auf 50 m H�he (wie im Entscheid BGE 104 II 86 E. 2 S. 90) nicht vorgenommen und den von ihnen beantragten Augenschein unter der Landepiste eines von Kleinflugzeugen frequentierten Flugplatzes nicht durchgef�hrt habe. Die Augenscheine in D�bendorf und - zu Vergleichszwecken - in Opfikon-Glattbrugg seien hierf�r nicht tauglich gewesen, weil in beiden F�llen der �berflug durch Grossraumflugzeuge erfolgte. Diesbez�glich r�gen sie eine Verletzung des rechtlichen Geh�rs und eine unvollst�ndige Sachverhaltsabkl�rung.
Schliesslich machen sie geltend, dass die psychologische Wirkung des Risikos herabfallender Gegenst�nde (Flugzeugteile, Eisbrocken) in den direkt �berflogenen Ortsteilen von D�bendorf nicht wesentlich geringer sei als in den Anflugkorridoren von Opfikon-Glattbrugg und Kloten.
2.2.�Nach Art. 667 Abs. 1 ZGB erstreckt sich das Eigentum an Grund und Boden nach oben und unten auf den Luftraum und das Erdreich, soweit f�r die Aus�bung des Eigentums ein Interesse besteht. Wie gross diese r�umliche Ausdehnung ist, kann nicht in allgemeiner Weise umschrieben werden, sondern bestimmt sich von Fall zu Fall nach den konkreten Umst�nden und dem schutzw�rdigen Interesse des Eigent�mers, diesen Raum selbst zu beherrschen und das Eindringen anderer abzuwehren. Das Bundesgericht hat es daher sowohl in der zivilrechtlichen Praxis (BGE 104 II 86 E. 2 S. 90; Urteil 5C.22/1998 vom 7. Mai 1998 E. 4c; vgl. auch BGE 132 III 689 E. 4.2 S. 698 f. zur vertikalen Ausdehnung in den Untergrund) wie auch in seiner enteignungsrechtlichen Rechtsprechung (vgl. nur BGE 134 II 49 E. 5.3 S. 60 mit zahlreichen Hinweisen) stets abgelehnt, generell zu bestimmen, auf welcher H�he ein Flugzeug in die Interessensph�re der Grundeigent�mer und damit in das Grundeigentum eindringe. Dies h�nge von der Nutzung und Lage der konkret betroffenen Liegenschaft, aber auch von der Art und Gr�sse der Flugzeuge und den Auswirkungen des �berflugs ab.
In verschiedenen F�llen betreffend den Flughafen Genf bejahte es Eingriffe in das Grundeigentum bei Parzellen in 1 bis 2.5 km Entfernung vom Pistenrand, die regelm�ssig in 75 - 125 m H�he von Grossflugzeugen mit Spannweiten von 40 - 60 m �berflogen wurden (vgl. BGE 131 II 137 E. 3.1.2 S. 147 mit Hinweisen). Zur Begr�ndung stellte es in erster Linie auf die bedrohliche Wirkung des �berflugs in dieser Tiefe von Flugzeugen, die gr�sser seien als die �berflogenen Einfamilienh�user (BGE 122 II 349 E. 4a/cc S. 355) sowie auf das erh�hte Risiko von Sch�den durch Luftturbulenzen oder herabfallende Gegenst�nde ab (a.a.O., E. 4b S. 356). In BGE 129 II 72 (E. 2.6 S. 79) best�tigte es die Entsch�digung von Eigent�mern direkt �berflogener Grundst�cke unabh�ngig von den Voraussetzungen der Unvorhersehbarkeit, der Spezialit�t und der Schwere des Schadens aufgrund der ganz besonderen Auswirkungen des �berflugs ("�
nuisances si particuli�res�") : intensiver L�rm bei jeder Landung, Luftturbulenzen, Geruchsimmissionen der Motoren und ein Gef�hl der Angst oder des Unbehagens aufgrund der sich �ber die K�pfe hinweg bewegenden bedeutsamen Masse (E. 4 S. 81).
Dagegen verneinte es einen Eigentumseingriff beim �berflug in rund 600 m, weil bei einer solchen �berflugh�he keine physischen Einwirkungen zu erwarten seien und �berfl�ge in dieser Entfernung auch psychisch noch beeindruckend, aber nicht bedrohlich wirkten (BGE 123 II 481 E. 8 S. 495). Dem Flugl�rm mass das Bundesgericht in seinen Erw�gungen kein Gewicht zu, obwohl der Beurteilungspegel mit 70 dB deutlich �ber dem Immissionsgrenzwert der ES III f�r den Tag (65 dB) lag (E. 7c S. 494). In BGE 131 II 137 wurde eine Entsch�digung bereits mangels gen�gender Regelm�ssigkeit des �berflugs durch startende Flugzeuge verneint. Erg�nzend f�gte das Bundesgericht hinzu, dass auch aufgrund der �berflugh�he von �ber 400 m offensichtlich kein Eingriff in den Luftraum des Grundst�cks vorliege (E. 3.2.2 S. 150); dessen vertikale Begrenzung werde deutlich ("�
nettement�") �berschritten (E. 3.2.3 S. 151). Bei kleineren Maschinen (Gesch�fts- oder Linienflugzeugen) begr�ndeten auch �berfl�ge in 220 bis 250 m H�he keinen Eigentumseingriff (E. 3.2.2 S. 150). Auch in diesem Urteil wurde der (unstreitigen) �berschreitung der Immissionsgrenzwerte f�r Flugl�rm keine Bedeutung f�r die �berflugsfrage beigemessen.
Die Analyse der bundesgerichtlichen Rechtsprechung zur �berflugsh�he zeigt, dass die �berschreitung der Immissionsgrenzwerte f�r L�rm f�r sich allein nicht gen�gt, um einen direkten Eigentumseingriff zu bejahen, sondern zus�tzlich spezielle, f�r den �berflug typische Beeintr�chtigungen physischer und/oder psychischer Art verlangt werden. In BGE 121 II 317 E. 5b S. 332 wurde dazu ausgef�hrt, dass sich der l�rmbedingte Schaden nicht wesentlich unterscheide, ob sich die L�rmquelle senkrecht �ber der Parzelle oder �ber einer Nachbarparzelle befinde.
2.3.�Vorliegend hatte die ESchK festgestellt, dass die Grenzwerte des 16-Stunden-Leq auf den streitbetroffenen Parzellen bei Weitem nicht �berschritten seien und verneinte daher (f�r die Enteignung nachbarrechtlicher Abwehranspr�che) die Voraussetzung der Spezialit�t. Das Bundesverwaltungsgericht hielt dagegen fest, dass die geltenden Grenzwerte gem�ss Anh. 5 der L�rmschutz-Verordnung vom 15. Dezember 1986 (LSV; SR 814.41) der St�rwirkung von fr�hmorgendlichen S�danfl�gen, insbesondere durch Aufwachreaktionen, nicht ausreichend Rechnung tragen w�rden (E. 7.2.6 und 7.2.7 S. 33 ff., unter Berufung auf BGE 137 II 58 E. 7.4 S. 114 ff.). Allerdings stehe noch nicht fest, inwiefern die LSV zu erg�nzen oder zu �ndern sei und welche Kriterien ersatzweise zur Bestimmung der Spezialit�t heranzuziehen seien. Es wies daher die Sache in diesem Punkt an die ESchK zur �berpr�fung zur�ck (E. 7.3 S. 39).
F�r die Beurteilung der �berflugproblematik kann die Frage offen bleiben: Auch wenn die Beschwerdef�hrer aufgrund von morgendlichen Aufweckreaktionen durch den Flugl�rm gest�rt werden, d.h. �berm�ssiger Flugl�rm vorliegt, bedeutet dies nach dem oben Gesagten f�r sich allein nicht, dass ein direkter Eigentumseingriff zu bejahen w�re. Vielmehr befinden sich die Beschwerdef�hrer insoweit in der gleichen Lage wie andere Anwohner von Gockhausen, die in der N�he (aber nicht senkrecht unter) der Anflugschneise wohnen. Sie haben in diesem Fall Anspruch auf passive Schallschutzmassnahmen, um Gesundheitsst�rungen durch Aufweckreaktionen zu vermeiden (BGE 137 II 58 E. 7.4 S. 115 f.), auf eine Entsch�digung dagegen nur unter den Voraussetzungen der Enteignung nachbarlicher Abwehrrechte.
2.4.�Das Bundesverwaltungsgericht hat einen Augenschein am fr�hen Morgen durchgef�hrt und Feststellungen zu den Einwirkungen auf die Grundst�cke der Beschwerdef�hrer getroffen. Diese decken sich im Wesentlichen mit denjenigen der ESchK: Danach sind die Flugzeuge zwar deutlich sichtbar; trotz ihrer Gr�sse entstehe aber nicht der bedrohliche Eindruck eines Eindringens in den dem Grundst�ck zuzurechnenden Luftraum; von m�ssigem L�rm abgesehen seien keine st�renden Immissionen wie Kerosind�mpfe, Randwirbelschleppen oder Ersch�tterungen bemerkt worden.
Aufgrund dieser Wahrnehmungen vor Ort durfte das Bundesverwaltungsgericht den verlangten Silhouettenvergleich mit tieferfliegenden Kleinflugzeugen in antizipierter Beweisw�rdigung abweisen, zumal es keineswegs zwingend erscheint, allein aufgrund einer vergleichbaren Silhouette auf die gleiche Bedrohlichkeit eines �berflugs in 350 und in 50 m H�he zu schliessen.
Gleiches gilt f�r das Risiko herabfallender Gegenst�nde: Je h�her der �berflug, desto mehr n�hert sich dieses Risiko - objektiv und subjektiv - demjenigen an, dem alle Anwohner in der N�he einer An- oder Abflugsschneise ausgesetzt sind, auch ohne direkten �berflug. Es ist daher nicht zu beanstanden, wenn die Vorinstanz diesem Gesichtspunkt keine ausschlaggebende Bedeutung zugemessen hat.
Ist das vorinstanzliche Urteil bereits aus diesen Gr�nden zu sch�tzen, kann offenbleiben, ob Art. 49 Abs. 1 lit. b VVR bei der Abgrenzung ber�cksichtigt werden durfte.
2.5.�Nach dem Gesagten durfte das Bundesverwaltungsgericht Entsch�digungsanspr�che wegen direkten �berflugs verneinen, ohne Bundesrecht zu verletzen.
Streitig ist ferner die Nichtvorhersehbarkeit der S�danfl�ge als Voraussetzung f�r eine formelle Enteignung infolge Unterdr�ckung nachbarlicher Abwehrrechte gegen�ber �berm�ssigen L�rmimmissionen.
3.1.�Das Bundesgericht hat den Stichtag f�r die Vorhersehbarkeit f�r Flugl�rmimmissionen im Einzugsbereich der schweizerischen Landesflugh�fen auf den 1. Januar 1961 festgesetzt (st�ndige Rechtsprechung seit BGE 121 II 317 E. 6b-c S. 334 ff.; vgl. die Hinweise in BGE 136 II 263 E. 7.1 S. 266). Es hat in der Folge mehrfach betont, dass es sich um eine allgemeing�ltige Regel handelt, die in allen Verfahren zur Anwendung gelangen m�sse, in denen es um die Enteignung von Nachbarrechten wegen des Betriebs eines Landesflughafens gehe. Die Regel sei streng zu beachten und d�rfe nicht von Fall zu Fall angepasst oder derogiert werden, etwa aufgrund der �rtlichen und pers�nlichen Verh�ltnisse des Einzelfalls (BGE 131 II 137 E. 2.3 S. 144; 134 II 49 E. 7 S. 63).
Es hielt an diesem Stichdatum auch im Hinblick auf gewisse einschneidende �nderungen des An- und Abflugbetriebs fest, deren konkrete Gr�nde f�r die Grundeigent�mer nicht vorhersehbar waren, wie z.B. der sprunghafte Anstieg der S�dabfl�ge durch die Einf�hrung der "4. Welle" der Swissair im Herbst 1996 (BGE 130 II 394 E. 12.1 S. 415 und E. 12.3.1-12.3.3 S. 420 ff.) und die starke Zunahme der Ostanfl�ge seit 2001 aufgrund der Beschr�nkungen des deutschen Luftraums (BGE 136 II 263 E. 7.3-7.5 und 8 S. 268 ff.). Es ging davon aus, dass die Entwicklung des Flugverkehrs auf den Landesflugh�fen von einer Vielzahl von Faktoren politischer, wirtschaftlicher, technischer und betrieblicher Art abh�nge und deshalb damit gerechnet werden m�sse, dass einmal festgelegte Start- und Landerichtungen wieder abge�ndert werden k�nnten (BGE 136 II 263 E. 7.3 und 7.4 S. 268 f.). Solche �nderungen f�hrten nicht zur Unvorhersehbarkeit der Immissionen. Vielmehr m�sse durch raumplanerische und umweltschutzrechtliche Massnahmen daf�r gesorgt werden, dass die Anwohner des Flughafens vor sch�dlichen und l�stigen Flugl�rmimmissionen gesch�tzt werden; hierf�r m�ssten mindestens passive Schallschutzmassnahmen angeordnet werden (BGE 136 II 263 E. 8.4 S. 273; 137 II 58 E. 7.2-7.4 S. 113 ff.).
3.2.�ESchK und Bundesverwaltungsgericht wandten diese Rechtsprechung auch auf die ab 2003 eingef�hrten regelm�ssigen morgendlichen S�danfl�ge an, d.h. sie wiesen Entsch�digungsanspr�che f�r nach diesem Datum erworbene Grundst�cke bzw. errichtete Bauten ab.
Die Beschwerdef�hrer machen dagegen insbesondere geltend, der Milit�rflugplatz D�bendorf habe einen Sperrriegel f�r Zivilflugzeuge gebildet, der regelm�ssige S�danfl�ge auf den Flughafen Z�rich verunm�glicht habe. Auch wenn sie seit Bestehen des Flughafens Z�rich quasi mit Sicht auf denselben gelebt h�tten, seien sie durch eine faktische milit�rische Sperrzone von ihm getrennt gewesen. Die Einstellung des Milit�rflugbetriebs in D�bendorf sei absolut nicht vorhersehbar gewesen, zumal dem Interesse an der Landesverteidigung zu Zeiten des kalten Kriegs beinahe absoluter Vorrang einger�umt worden sei. Das Bundesverwaltungsgericht habe sich mit diesen Argumenten nicht auseinandergesetzt und insoweit die Begr�ndungspflicht und das rechtliche Geh�r verletzt.
3.3.�Die Beschwerdegegnerin wendet ein, die Betriebszeiten der Milit�rjets h�tten sich auf 8.15-12.00 und 13.30-17.15 Uhr konzentriert; der Flugbetrieb habe an den Wochenenden sowie in den fr�hen Morgen- und Abendstunden geruht. In den betriebsfreien Zeiten sei es immer m�glich gewesen, den Luftraum auch f�r zivile Flugzeuge zu nutzen. Dies sei auch gelegentlich praktiziert worden, z.B. bei der Sanierung der Piste 10/28 im Sommer 2000. Auch nach Einf�hrung der S�dabfl�ge im Sommer 2000 bzw. der S�danfl�ge im Oktober 2003 habe es (bis 2005) noch j�hrlich �ber 5'000 Milit�rjet-Starts (d.h. 10'000 Flugbewegungen) auf dem Milit�rflugplatz D�bendorf gegeben.
Die Beschwerdef�hrer halten dem entgegen, dass im Milit�rflugbetrieb immer mit ausserordentlichen Eins�tzen in speziellen Situationen gerechnet werden m�sse, weshalb Fl�ge nicht nur zu "B�rozeiten" stattf�nden.
3.4.�Die Begr�ndung des angefochtenen Entscheids zum Milit�rflugplatz D�bendorf beschr�nkt sich auf einen Halbsatz und ist damit denkbar knapp. Einleitend hatte das Bundesverwaltungsgericht aber ausgef�hrt, dass es mit der ESchK einig gehe; damit wurde auf die ausf�hrlichere Begr�ndung der ESchK im Sch�tzungsentscheid verwiesen. Dort wurde ausgef�hrt, dass es nach der bundesgerichtlichen Rechtsprechung eben nicht auf die Vorhersehbarkeit des konkreten Ereignisses - wie die Einstellung des Milit�rflugplatzes D�bendorf - ankomme, sondern lediglich auf dessen Auswirkungen, d.h. es gen�ge, wenn ein Gebiet im Umkreis des Flughafens liege und vom Pistenausbau her Landeanfl�ge m�glich seien. Damit lag eine Begr�ndung vor, die es den Beschwerdef�hrern erm�glichte, den Entscheid des Bundesverwaltungsgerichts sachgerecht anzufechten.
3.5.�Die Begr�ndung ist auch in der Sache nicht zu beanstanden: Zwar gingen die Z�rcher Richt- und Zonenplanung und das Betriebsreglement des Flughafens bis 2003 von einer Nordausrichtung des Flugbetriebs aus; dennoch bestand von vornherein aufgrund der Pistenausrichtung die M�glichkeit von Anfl�gen und Landungen aus s�dlicher Richtung (vgl. oben E. 3.1).
Der Betrieb des Milit�rflugplatzes D�bendorf schr�nkte zwar die M�glichkeit regelm�ssiger S�danfl�ge ein, war aber selbst eine wichtige Quelle von Flugl�rm: Aufgrund der sehr lauten Milit�rjets wurden in der n�heren Umgebung des Flugplatzes (wenn auch nicht in Gockhausen) sogar die Alarmwerte f�r Flugl�rm �berschritten (vgl. Urteile 1A.135/2000 vom 1. Mai 2001, publ. in Pra 2001 Nr. 146 S. 879; URP 2001 S. 454; 1A.146/2000 vom 1. Mai 2001, in: URP 2001 S. 454; RDAF 2002 I S. 367). In BGE 126 II 522 (E. 48e S. 594 f.) entschied das Bundesgericht, dass es sich beim zivilen und milit�rischen Flugl�rm um gleichartige Einwirkungen handle, die summiert werden m�ssten, weshalb bei der Neuerstellung des Schallschutzkonzepts f�r den Flughafen Z�rich die aus dem Betrieb des Milit�rflugplatzes D�bendorf hervorgehenden L�rmimmissionen mitzuber�cksichtigen seien. F�r die Bewohner von D�bendorf und Umgebung war somit vorhersehbar, dass sie zunehmendem Flugl�rm ausgesetzt sein k�nnten, sei es vom Milit�rflugplatz D�bendorf (im Fall einer Zunahme des Milit�rflugbetriebs zulasten der Zivilluftfahrt), sei es durch den Flughafen Z�rich (bei der umgekehrten Entwicklung), sei es durch beide gemeinsam (wie in den Jahren 2003-2005, nach Einf�hrung der S�danfl�ge und vor Einstellung des Milit�rjetbetriebs). Der Milit�rflugbetrieb rechtfertigt es daher nicht, f�r die Gemeinden im S�den des Flughafens die Vorhersehbarkeit von Flugl�rmimmissionen zu verneinen, auch wenn die konkret eingetretene Entwicklung nicht vorhersehbar war.
3.6.�Soweit sich die Beschwerdef�hrer auf eine 1978 von der Arbeitsgruppe "IFZ Informationsdienst Flughafen Z�rich" herausgegebene Brosch�re berufen, wonach Landeanfl�ge nur aus nord- bzw. nordwestlicher Richtung auf den Pisten 14 und 16 m�glich seien, weil sich nur in dieser Richtung hindernisfreies Gel�nde finde, kann auf die zutreffenden Erw�gungen der Vorinstanz verwiesen werden (E. 7.1.3 S. 27 des angefochtenen Entscheids).
3.7.�Nach dem Gesagten ist am Stichdatum 1. Januar 1961 festzuhalten. Die Beschwerde ist daher abzuweisen, soweit eine Entsch�digung wegen Enteignung nachbarrechtlicher Abwehrrechte in Bezug auf nach diesem Datum erworbene Grundst�cke bzw. erstellte Bauten verlangt wird.
Hinsichtlich der vor dem 1. Januar 1961 erworbenen bzw. �berbauten Grundst�cke wies das Bundesverwaltungsgericht die Sache an die ESchK zur�ck zur Neubeurteilung der Voraussetzung der Spezialit�t. Diese R�ckweisung wird von den Beschwerdef�hrern nicht angefochten und ist daher nicht zu beurteilen. Immerhin ist darauf hinzuweisen, dass die Verfahren bereits sehr lange gedauert haben und daher im Sinne von Art. 29 Abs. 1 BV und Art. 6 Abs. 1 EMRK m�glichst rasch zum Abschluss gebracht werden sollten. Hierf�r kann es sich aufdr�ngen, ein Sch�tzungsverfahren (zur Ermittlung der Schwere und der H�he des Schadens) durchzuf�hren, selbst wenn andere Anspruchsvoraussetzungen (z.B. die Spezialit�t) verneint werden, um einen Endentscheid des Bundesverwaltungsgerichts im Beschwerdeverfahren zu erm�glichen. Es ist allerdings Sache der ESchK, das geeignetste Vorgehen in jedem Einzelfall zu bestimmen. Der Antrag der Beschwerdef�hrer, die ESchK sei f�rmlich anzuweisen, in jedem Fall ein Sch�tzungsverfahren durchzuf�hren, ist daher abzuweisen.
Bei diesem Ausgang des Verfahrens werden die Beschwerdef�hrer kostenpflichtig, auch wenn - wie sie betonen - Anlass zur Beschwerdef�hrung ans Bundesgericht bestand, um die streitigen Grundsatzfragen h�chstrichterlich zu kl�ren (Art. 66 BGG).
Die Beschwerdegegnerin ist als Betreiberin des Flughafens Z�rich mit �ffentlichen Aufgaben betraut und hat daher keinen Anspruch auf eine Parteientsch�digung (Art. 68 Abs. 3 BGG; vgl. dazu Urteil 1C_126/ 2015 vom 5. November 2015 E. 8).
Die Gerichtskosten von Fr. 10'000.-- werden den Beschwerdef�hrern auferlegt.
Dieses Urteil wird den Parteien, der Eidgen�ssischen Sch�tzungskommission, Kreis 10, dem Bundesverwaltungsgericht, Abteilung I, sowie dem Bundesamt f�r Umwelt und dem Bundesamt f�r Raumentwicklung schriftlich mitgeteilt.