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Timestamp: 2019-05-22 11:13:38
Document Index: 198692246

Matched Legal Cases: ['artículo 313', 'artículo 38', 'artículo 1', 'artículo 8', 'artículo 14', 'artículo 5', 'artículo 3', 'artículo 21', 'artículo 21', 'artículo 21', 'artículo 3', 'artículo 3', 'artículo 1', 'artículo 20', 'artículo 355', 'artículo 5', 'artículo 3', 'artículo 22', 'artículo 5', 'artículo 6', 'artículo 1', 'artículo 7']

﻿ DECRETO 603 DE 2013
DECRETO 603 DE 26 DE DICIEMBRE DE 2013
CONTENIDO:IMPLEMENTA ESTRATEGIAS PARA GARANTIZAR LA SUFICIENCIA FINANCIERA DEL SISTEMA INTEGRADO DEL TRANSPORTE PÚBLICO (SITP). SE ESTABLECE DENTRO DE LA ESTRATEGIA UN INCENTIVO QUE CONSISTE EN UN PORCENTAJE DE DESCUENTO CONSTANTE DEL CUARENTA POR CIENTO SOBRE LA TARIFA AL USUARIO, TOMANDO COMO REFERENCIA EL MAYOR VALOR DEL COSTO DEL PASAJE CON UNA ASIGNACIÓN MÁXIMA DE HASTA VEINTIÚN VIAJES MENSUALES, PARA LAS PERSONAS MAYORES DE 16 AÑOS REGISTRADAS EN LAS BASES DE DATOS DEL SISBEN METODOLOGÍA III, QUE DISPONE LA SECRETARÍA DISTRITAL DE PLANEACIÓN Y CUENTE CON PUNTAJES ENTRE 0 A 40 PUNTOS.
TEMAS ESPECÍFICOS:SECRETARÍA DISTRITAL DE MOVILIDAD, DISTRITO CAPITAL, SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO, SISBEN, SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO
“Por el cual se implementan estrategias para garantizar la suficiencia financiera del sistema integrado del transporte público (SITP)”
En uso de las facultades y atribuciones de orden constitucional y legal y en especial las conferidas por el artículo 313, numerales 1º y 3º de la Constitución Política; el artículo 38, numerales 1º y 3º del Decreto-Ley 1421 de 1993 y,
De conformidad con los artículos 1º, 2º, 322, 365 de la Constitución Política, los servicios públicos son inherentes a la finalidad social del Estado y este debe garantizar su prestación eficiente a todos los habitantes.
De acuerdo con lo establecido por el literal c del artículo 1º del Decreto-Ley 80 de 1987, corresponde al Distrito Bogotá, dentro de su jurisdicción, fijar las tarifas que se cobrarán a los usuarios del transporte terrestre urbano y suburbano, de pasajeros y mixto, cuando no sea subsidiado por el Estado.
El artículo 8º de la Ley 336 de 1996 determinó que las autoridades que conforman el sector y el sistema de transporte serán las encargadas de la organización, vigilancia y control de la actividad transportadora dentro de su jurisdicción, funciones que ejercerán con base en los criterios de colaboración y armonía propios de su pertenencia al orden estatal, bajo la suprema dirección y tutela administrativa del Gobierno Nacional a través del Ministerio de Transporte.
El artículo 14 de la Ley 86 de 1989, estipuló que: “las tarifas que se cobren por la prestación del servicio de transporte masivo deberán ser suficientes para cubrir los costos de operación, administración, mantenimiento y reposición de los equipos. En ningún caso el Gobierno Nacional podrá realizar transferencias para cubrir estos costos”.
El artículo 5º de la Ley 336 de 1996, le otorga a la operación de las empresas de transporte público el carácter de servicio público esencial bajo la regulación del Estado, que implica la prelación del interés general sobre el particular, especialmente en cuanto a la garantía de la prestación del servicio y la protección de los usuarios, conforme a los derechos y obligaciones que señale el reglamento para cada modo.
El artículo 3º del Decreto Nacional 3109 de 1997 define el transporte masivo de pasajeros como aquel servicio que se presta a través de una combinación organizada de infraestructura y equipos, en un sistema que cubre un alto volumen de pasajeros y da respuesta a un porcentaje significativo de necesidades de movilización.
El Decreto Distrital 309 de 2009 adopta el sistema integrado de transporte público para Bogotá, SITP.
El artículo 21 del Decreto Distrital 309 de 2009 consagra dentro de los principios tarifarios del sistema, el de la costeabilidad financiera que consiste en que “el modelo tarifario del SITP considerará la capacidad de pago promedio de los usuarios”.
El Decreto Distrital 309 de 2009, en su artículo 21.3., establece igualmente como principio el de sostenibilidad, según el cual: “El diseño tarifario garantizará la sostenibilidad financiera del sistema en el tiempo, obedeciendo los principios de costeabilidad y equilibrio antes enunciados. En todo caso, el modelo financiero del SITP deberá remunerar la totalidad de los costos operacionales en condiciones de eficiencia y equilibrio”.
El Decreto Distrital 309 de 2009 consagra en el artículo 21.5 que “el diseño tarifario estará abierto a la implementación de tarifas para grupos poblacionales específicos, siempre y cuando se asegure una fuente presupuestal independiente de los ingresos corrientes del SITP y no se perjudique a los usuarios del servicio y la sostenibilidad financiera del sistema, conforme al marco fiscal de mediano plazo”.
El artículo 3º de la Ley 105 de 1993 señala que transporte público es una industria encaminada a garantizar la movilización de personas o cosas por medio de vehículos apropiados a cada una de las infraestructuras del sector, en condiciones de libertad de acceso, calidad y seguridad de los usuarios sujeto a una contraprestación económica.
La Ley 105 de 1993 en su artículo 3º expresa que uno de los principios del transporte público es “que las autoridades competentes diseñen y ejecuten políticas dirigidas a fomentar el uso de los medios de transporte, racionalizando los equipos apropiados de acuerdo con la demanda y propendiendo por el uso de medios de transporte masivo”.
La Resolución 12333 de diciembre 28 de 2012 “por la cual se fijan los criterios que deberán observar las autoridades territoriales para la fijación de tarifas diferenciales, segmentadas o subsidiadas en los sistemas masivos, integrados o estratégicos de transporte de pasajeros”, expedida por el Ministerio de Transporte, en su artículo 1º establece:
“Las autoridades distritales o municipales, podrán fijar tarifas diferenciales, segmentadas o subsidiadas en los sistemas de transportes de pasajeros masivo, integrado o estratégico, para lo cual deberán previamente elaborar un modelo económico, financiero y operativo en el que se demuestre que la aplicación de las tarifas garantiza la sostenibilidad del sistema de transporte en términos de eficiencia económicos, sostenibilidad financiera, eficacia en la prestación del servicio e impactos socio económicos esperados.
El modelo económico, financiero y operativo, es requisito indispensable para la fijación actualización o modificación del sistema tarifario. (...)”
Como mecanismo de suficiencia financiera del sistema integrado del transporte público (SITP), el Confis, en acta 10 de 2013, adoptó la focalización con base en la metodología del puntaje determinado por el Sisbén III con rangos entre 0 y 40 puntos, de conformidad con el estudio técnico del Banco Mundial “Diseño de una política de focalización de subsidios al transporte público para los más pobres” y adoptado por la Secretaría Distrital de Movilidad en su estudio de “subsidios al transporte para las personas de menor capacidad de pago”.
El plan de desarrollo económico social, ambiental y de obras públicas para Bogotá, D.C, adoptado a través del Acuerdo 489 de 2012, en el artículo 20 establece “Fortalecimiento y mejoramiento de la calidad y cobertura de servicios públicos. (...) Evaluar la estructura de costos de las empresas y la destinación de excedentes, con el fin de mantener y mejorar la progresividad de la tarifa vinculada a la capacidad de pago y mejorar el acceso a las familias más pobres a servicios básicos que representan un monto importante de los ingresos familiares (...)”.
Asimismo, al referirse a los proyectos prioritarios de este programa indica en el numeral 2º “Mejoramiento a la accesibilidad financiera al transporte público. Establecer y adoptar subsidios y tarifas del transporte público que permitan mayor acceso a población con menor capacidad de pago, personas en condiciones de discapacidad y adultos mayores que posibilite a través del transporte público desplazarse a los diferentes sectores del Distrito Capital. Se promoverá la adopción de tarifas diferenciales en transporte para grupos vulnerables”.
De conformidad con todo lo anterior, la política integral de estrategia para garantizar la suficiencia financiera del sistema integrado del transporte público (SITP) obedece a la articulación de las siguientes estrategias:
i) Incentivar la demanda a las personas pertenecientes al Sisbén.
ii) Incentivar el desplazamiento de la demanda agregada a través de la modificación de las franjas horarias de la utilización del sistema.
iii) De conformidad con la implementación de las anteriores dos estrategias, establecer, en caso de ser necesario, el aumento de la tarifa.
La citada política integral se encuentra contemplada en el presupuesto distrital aprobado mediante Acuerdo 533 de 2013 y está sujeta a la vigencia fiscal 2014, año de la implementación del SITP.
Respecto de la utilización de instrumentos económicos para mantener et equilibrio y sostenibilidad de los sistemas de servicios públicos, y, la posibilidad de aplicar mecanismos de beneficio general o focalizado, la Corte Constitucional se ha pronunciado en los siguientes términos:
“...las directrices legales disponen una racional determinación de los costos de las tarifas, mediante el aseguramiento de los activos de las entidades de servicio público, con el fin de garantizar su financiación, ajustando las tarifas a “los cambios en los costos reales” a fin de mantener el equilibrio económico financiero de la empresa y garantizar la cobertura futura de los servicios (...) Al considerar la norma, que los servicios públicos se prestarán “en beneficio de la comunidad”, entendida como un todo, se consagra allí un principio de solidaridad que, elimina la posibilidad que se establezca la prestación de los mismos, en condiciones favorables solo a una parte del conglomerado social...”(Sent. C-580/92).
“... La subvención o subsidio constituye un instrumento económico autorizado por la Constitución Política frente a las donaciones y auxilios de que trata el artículo 355 constitucional, y no es otra cosa que la diferencia entre el precio que los compradores pagan y el precio que los productores reciben, diferencia que para efectos de la presente providencia es pagada por un tercer agente, en este caso el Estado...” (Sent. C-324/2009).
“...La jurisprudencia de la Corte Constitucional ha resaltado que el servicio de transporte es de vital importancia para la sociedad, dado que tiene un vínculo con el derecho a la libre circulación y locomoción...” (Sent. C-089/2011).
“...El fenómeno de la ciudad —su tamaño y distribución— hace del transporte público urbano un medio indispensable para ciertos estratos de la sociedad, en particular aquellos que viven en las zonas marginales y carecen de otra forma de movilización. De la capacidad efectiva de superar distancias puede depender la estabilidad del trabajo, el acceso y la permanencia en el sistema educativo, el ejercicio de la iniciativa privada y, en general, el libre desarrollo de la personalidad. De otra parte, la complejidad del mundo moderno hace que el tiempo y el espacio individuales se conviertan en formas de poder social...” (Sent. T-604/92 reiterada por la Sent. C-855/2011).
“En virtud de la Constitución Política, particularmente los artículos 13, 48 y 49, el Estado debe promover las medidas necesarias para garantizar la efectividad del derecho a la igualdad de quienes, dada su condición económica, física o mental, se encuentran en circunstancia de debilidad manifiesta, marginalidad y exclusión. En este sentido, las normas constitucionales expresamente indican que de conformidad con los principios de eficiencia, universalidad y solidaridad, el Estado tiene la obligación de garantizar, organizar, dirigir y reglamentar la prestación y acceso a los servicios públicos de salud y seguridad social de la población más pobre y vulnerable” (Sent. T 220/2008).
“El sistema de selección de beneficiarios para programas sociales, Sisbén constituye el principal instrumento a disposición de las autoridades de las entidades territoriales para focalizar el gasto social descentralizado. Este instrumento, sirve para seleccionar a los beneficiarios de los programas sociales dirigidos a los sectores más pobres y vulnerables de la población colombiana, financiados, básicamente, con los recursos provenientes de las transferencias intergubernamentales” (Sent. T-307/99).
Según la información de la encuesta de movilidad Bogotá 2011, 4.158.951 personas de los estratos 1 y 2 realizan sus viajes a pie, lo cual equivale al 32% de viajes que se realizan en transporte público masivo y colectivo en la ciudad. Lo anterior indica que un incentivo focalizado a dicha población, se constituiría en una herramienta que generaría un aumento en la demanda total del sistema.
Mediante el Decreto 356 de 23 de julio de 2012, se estableció la tarifa del servicio de transporte urbano masivo de pasajeros del sistema TransMilenio y del componente zonal del sistema integrado de transporte público “SITP” en el Distrito Capital.
El Decreto 356 de 2012 establece en su artículo 5º la creación de un comité conformado por las secretarías de Hacienda y Movilidad y por Transmilenio S.A., el cual hará seguimiento a las condiciones de comportamiento de la demanda, analizará los impactos operacionales y fiscales de corto y mediano plazo de la medida y recomendará los ajustes correspondientes.
La empresa Transmilenio S.A.-como ente gestor del sistema integrado de transporte público, presentó a la Secretaría Distrital de Movilidad el documento denominado: “Estudio técnico y financiero de soporte a la actualización tarifaria” el cual recomendaba modificar los horarios establecidos en el parágrafo 1º del artículo 3º del Decreto 356 de 2012.
El comité de tarifas ha realizado un total de 15 reuniones encontrando razonable los cambios de horarios propuestos en el estudio presentado por la empresa Transmilenio S.A.
El artículo 22 del Decreto Distrital 309 de 2009 otorga al Alcalde Mayor de Bogotá D.C. la potestad de fijar mediante decreto la tarifa al usuario y sus actualizaciones, con fundamento en la evaluación previa que adelante la Secretaría Distrital de Movilidad, el estudio técnico y financiero presentado por el ente gestor, la cual se fundamentará en los principios y estructura del diseño contractual, financiero y tarifario adoptado para el SITP.
Teniendo en cuenta que el acceso al transporte público es un derecho fundamental de los habitantes de Bogotá y con el fin de garantizar suficiencia financiera del sistema integrado del transporte público (SITP), la Administración Distrital, con fundamento en el Decreto 714 de 1996, estatuto orgánico del presupuesto del Distrito Capital, presentó ante el Concejo Distrital el proyecto anual de presupuesto incorporando la partida recursos suficiencia financiera del sistema de transporte- FET la cual fue aprobada por el Acuerdo 533 de 2013 “Por el cual se expide el presupuesto anual de rentas e ingresos y de gastos e inversiones de Bogotá, Distrito Capital para la vigencia comprendida entre el 1º de enero y el 31 de diciembre de 2014 y se dictan otras disposiciones” con una apropiación presupuestal de quinientos cincuenta y ocho mil millones de pesos ($ 558.000.000.000) —unidad ejecutora 02— dirección general de presupuesto, en el rubro 3-3-2-02, otras transferencias, 3-3-2-02-08 Transmilenio aporte ordinario, 3-3-02-08-05.
Con base en lo adoptado por el Confis mediante Acta 10 de 2013, se debe atender a la desagregación presentada en el cuadro 3 sobre las “Necesidades de recursos para cubrir los beneficios al tranporte(sic) dirigida a la población Sisbén mayor de 16 años con puntajes entre 0 a 40 puntos, estimada en $138 mil millones de pesos.
ART. 1º—Objeto. Establecer las estrategias integrales para el desarrollo de la suficiencia financiera del sistema integrado del transporte público (SITP).
ART. 2º—Incentivo. Establecer dentro de esa estrategia un incentivo que permita mayor acceso de la población con menor capacidad de pago al sistema integrado de transporte público SITP.
PAR.—Una vez se cuente con un medio tecnológico de pago común de todos los servicios integrados, el incentivo aplicará para las fases I y II del sistema Transmilenio S.A.
ART. 3º—(Modificado).* Forma de operación: El incentivo consistirá en un porcentaje de descuento constante del cuarenta por ciento (40%) sobre la tarifa al usuario, tomando como referencia el mayor valor del costo del pasaje, es decir, sin diferenciar entre costo de hora valle y costo de hora pico, con una asignación máxima de hasta veintiún (21) viajes mensuales.
La población beneficiaria del incentivo será las personas mayores de 16 años registradas en las bases de datos del Sisbén metodología III, que dispone la Secretaría Distrital de Planeación y cuente con puntajes entre 0 a 40 puntos.
(Nota: Modificado por el Decreto 442 de 2014 artículo 5° de la Alcaldía Mayor de Bogotá)
ART. 4º—(Modificado).* Financiación. La financiación del incentivo previsto en el presente decreto, se efectuará con recursos incorporados en el presupuesto anual del Distrito Capital de la vigencia fiscal 2014.
(Nota: Modificado por el Decreto 442 de 2014 artículo 6° de la Alcaldía Mayor de Bogotá)
*(Nota: Modificado por el Decreto 557 de 2015 artículo 1° de la Alcaldía Mayor de Bogotá)
ART. 5º—Operatividad. Transmilenio S.A. y las secretarías de movilidad y planeación adoptarán todas las medidas para la aplicación del presente decreto, expidiendo las normas necesarias para su efectividad, seguimiento y auditoría en un plazo no mayor a 2 meses a partir de la publicación de este decreto.
ART. 6º—Período valle. Modificar el parágrafo 1º del artículo tercero (3) del Decreto Distrital 356 de 2012, el cual quedará de la siguiente forma:
PAR. 1º—Se entiende por periodo valle las siguientes franjas:
• Entre: Inicio de operación y las 5:59 a.m.,
• Entre: las 8:30 a.m. y las 9:29 a.m.,
• Entre: las 3:30 p.m. y las 4:29 p. m.
• Entre: 7:30 p.m. hasta el cierre de la operación.
(Nota: Véase Decreto 442 de 2014 artículo 7° de la Alcaldía Mayor de Bogotá)
Dado en Bogotá, D.C, a los 26 días del mes de diciembre del año 2013.