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Timestamp: 2020-02-28 21:11:15
Document Index: 356700712

Matched Legal Cases: ['artículo 70', 'artículo 9', 'artículo 5', 'artículo 5', 'artículo 5', 'artículo 5', 'artículo 5', 'Artículo 10', 'artículo 3', 'artículo 5']

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Anuncio. Aprobación definitiva del Plan de movilidad urbana sostenible de Lena.
Al no haberse presentado reclamaciones durante el plazo de exposición al público, queda automáticamente elevado a definitivo el acuerdo plenario adoptado por el Ayuntamiento de Lena en sesión extraordinaria celebrada en fecha 22/02/2018, aprobando provisionalmente el Plan de movilidad urbana sostenible de Lena, cuyo contenido sustancial se hace público en cumplimiento del artículo 70.2 de la Ley 7/1985, de 2 de abril, reguladora de Bases del Régimen local. Dicho Plan entrará en vigor transcurridos quince días hábiles a contar desde el siguiente al de publicación del presente anuncio.
Contra el acuerdo adoptado podrá interponerse recurso contencioso-administrativo, ante la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Asturias, en el plazo de dos meses a contar desde el día siguiente al de publicación del presente anuncio, sin perjuicio de la posibilidad de que se ejercite cualquier otro recurso o acción que se estime pertinente.
En Lena, a 30 de mayo de 2018.—El Concejal Delegado del Área de Urbanismo (P.D.F. Resolución 18/06/2015).—Cód. 2018-05627.
PLAN de MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE de LENA: CONTENIDO
1. Contenido del plan de movilidad
1.1.1 Descripción y objetivos
A la hora de abordar los problemas de congestión en las vías urbanas se deben priorizar las actuaciones encaminadas a realizar una utilización más eficiente de las infraestructuras existentes (promocionando el uso de los modos no motorizados, el transporte público y los vehículos de alta ocupación), frente a las actuaciones basadas en el aumento de la capacidad y la construcción de nuevas vías.
Para ello se analizan las necesidades del sistema, desarrollándose un estudio del conjunto de la red viaria que permite conocer de forma real cuáles son estas necesidades y promoviendo además el desarrollo de una intermodalidad.
1.1.2 Medidas y Plan de Acción
1.1.2.1 (MTR 1) Templado de tráfico, zona 30, etc.
El templado del tráfico es una medida encaminada a reducir la intensidad y velocidad de los vehículos que circulan por una zona para conseguir una utilización peatonal confortable y segura del espacio público.
Tiene por objeto la mejora de la calidad de vida en áreas residenciales, y comprende actuaciones tales como cambios de alineación, badenes, elevaciones de la calzada, obstáculos que impidan determinados movimientos o cambios de material y de color en la pavimentación.
Zona 30 es el conjunto de calles en las que se establece un templado de tráfico, imponiendo limitación de velocidad a 30 km/h, muchas veces reforzado mediante actuaciones sobre la calzada (badenes y estrechamientos de calzada).
1.1.2.2 (MTR 2) Control de la circulación de vehículos pesados
La restricción de circulación a pesados consiste en impedir la circulación de pesados (a partir de un determinado peso o tamaño) dentro del área urbana, estableciendo un límite a partir del cual no pueden circular y, por lo tanto, a partir del cual su carga ha de ser fraccionada en vehículos de menor gálibo para ser distribuida en ciudad.
La regulación del estacionamiento de pesados va encaminada a evitar no sólo que los vehículos pesados aparquen en cualquier lugar, sino que lo hagan en espacios especialmente diseñados para ello. Con ello se evita que tanto los remolques como las cabezas tractoras de estos vehículos queden estacionados en las zonas residenciales del área urbana con el impacto que ello supone.
La existencia de itinerarios para pesados restringe la circulación de estos vehículos a determinadas áreas o vías de la ciudad. de esta forma el tráfico de pesados queda canalizado sin que suponga una afección significativa a las zonas urbanas y a las actividades que en ellas se desarrollan.
1.1.2.3 (MTR 3) Limitación de horarios de carga y descarga
Otra medida interesante a tener en cuenta para el control de la carga y descarga en ciudades es la limitación de los horarios en que se puede realizar. Gran parte de las operaciones de carga y descarga coinciden con la hora punta de tráfico de la mañana, empeorando sensiblemente las condiciones de tráfico y entorpeciendo a menudo el paso de los autobuses, precisamente en la franja horaria en la que pasan con mayor frecuencia. Estableciendo un horario para la carga y descarga que no se solape con las horas punta de tráfico se puede reducir la interferencia de un flujo con otro, mejorando el ambiente de la ciudad.
En las calles de circulación restringida sólo se recibirá y expedirá mercancía de 7.00 a 11.00
Las operaciones de carga y descarga en las calles del centro de la ciudad definidas como de calmado de tráfico y de circulación restringida dispondrán de un horario más restringido que en el resto de la ciudad, donde se mantendrá el tiempo que se concede a transportistas y comerciantes en las zonas delimitadas para este tipo de actividad.
En el resto de la ciudad el horario matinal seria de 7.00 a 12.00 horas, terminando una hora más tarde. En horario vespertino se permitirá la carga y descarga de 15.00 a 18.00.
Esta medida deberá tenerse en cuenta a la hora de la aprobación de la nueva ordenanza municipal que se derive de la implementación del PMUS.
Es necesario además especificar el tiempo que se podrá destinar a la manipulación de mercancías en las zonas reservadas al efecto, que será de 45 minutos, aunque existe la posibilidad de que se autoricen hasta 90 minutos en casos especiales para los que habrá que solicitar una autorización. Los vehículos de transporte deberán exhibir la hora en que estacionaron para iniciar la carga o descarga, para facilitar su control.
1.1.2.4 (MTR 4) Centros de transporte
Los centros de transporte son los puntos dentro de la cadena logística establecidos en la periferia de la ciudad donde la carga de los vehículos pesados es fraccionada para ser distribuida en el interior de la ciudad.
Con esta medida se evita que vehículos de mercancías de gran gálibo entren en la ciudad, soslayando el impacto que ello supone para el medio ambiente urbano.
Además, el empleo de vehículos de pequeño gálibo para el reparto interior no sólo tiene ventajas para la ciudad y sus habitantes, sino también para las empresas de reparto que pueden con estos vehículos reducir sus gastos.
1.1.2.5 (MTR 5) Mejora de la señalización
Una correcta señalización vial facilita la fluidez del tráfico y evita distracciones del conductor. Las señales viales deben ser complementarias y nunca contradictorias y han de responder a un conjunto de principios básicos:
• Visibilidad: La señal debe ser visible en cualquier condición: en circulación nocturna o diurna y en condiciones meteorológicas complicadas.
• Legibilidad: La información debe racionalizarse y simplificarse.
• Simplicidad: de fácil comprensión para los usuarios.
• Homogeneidad: las señales siempre mantendrán el mismo diseño para facilitar su identificación por el usuario.
Además, ha de resultar útil a conductores y peatones no familiarizados con el entorno. Por ello, tiene que recoger conceptos claros y responder a los siguientes criterios:
• Detectabilidad: La distancia debe ser tal que permita al usuario asumir la información y actuar en consecuencia.
• Continuidad: cuando aparece una dirección por primera vez, ha de mostrarse en cada cruce hasta llegar a su destino.
• Compatibilidad: deben evitarse contradicciones con el resto de señales.
La aplicación de las nuevas tecnologías permite desarrollar la llamada “señalización variable”, que es aquella que puede adaptarse a las condiciones del tráfico en cada momento del día. Dos ejemplos de ello son la información de tráfico en tiempo real y la información sobre la ocupación de los aparcamientos.
Se propone la implantación de señalización variable en paneles informativos incluyendo información relativa a las condiciones del tráfico y de los aparcamientos así como condiciones información meteorológica y otra información de interés, p.ej estado de las carreteras de la comarca.
1.1.2.6 (MTR 6) Mejora de intersecciones
Las intersecciones son puntos críticos de la red, tanto por la mezcla de sentidos de circulación como por la de diferentes modos que han de ser coordinados para convivir en estos espacios.
En estos puntos hay que mejorar diseños para evitar problemas de seguridad de vehículos pero, además, hay que tener en cuenta los modos amigables, siempre más vulnerables ante problemas de seguridad vial.
Toda red debe garantizar la seguridad de los peatones mediante una mejora de la regulación de los cruces: los pasos de peatones son los puntos con más riesgo de atropellos, por lo que es necesario asegurar el tiempo de paso de los peatones, y mejorar la visibilidad y la señalización, siendo especialmente recomendable que se encuentren bien iluminadas de noche. Esto es extensible a los ciclistas.
Se propone mejorar la visibilidad eliminando estacionamientos próximos a las intersecciones en el trazado del carril bici y de los itinerarios peatonales que perjudican la visibilidad y modificar los tiempos de paso establecidos por los semáforos para favorecer el paso de peatones y ciclistas, especialmente en la zona 30 definida. Igualmente establecer señales luminosas que identifiquen los pasos de peatones y las zonas con restricciones.
1.1.2.7 (MTR 7) Nuevos puntos de conexión de la red urbana e interurbana. Rotonda calle de las Ubiñas-AS 242
Construcción de la rotonda de acceso a la ciudad ubicada en la calle las Ubiñas con la AS 242 para facilitar la circulación de los vehículos en la zona Norte del municipio.
1.1.2.8 (MTR 8) Flotas municipales propulsados mediante electricidad, gas natural, biodiesel, etc.
Los modos alternativos de propulsión consumen menos energía y son menos contaminantes. La adopción de este tipo de tecnologías por parte de las flotas municipales es una medida interesan te desde varios puntos de vista: primero, porque es una fracción del parque móvil que contamina menos, pero además permite que las nuevas tecnologías vayan abriendo mercado y así evolucionando, al mismo tiempo que contribuye a dar ejemplo y concienciar a la ciudadanía.
Es necesario reflexionar sobre medidas que promuevan las zonas urbanas de bajas emisiones con limitaciones para el transporte contaminante.
En este sentido se recomienda que la flota de transporte municipal utilice este tipo de energía.
1.1.2.1 (MTR 9) Puntos de recarga de vehículos eléctricos en aparcamientos municipales
Para poder realizar la recarga de la batería eléctrica de los vehículos en los puntos municipales hay que solicitar el permiso al ayuntamiento. Habitualmente la autorización por parte de la administración pública se materializa mediante la habilitación del permiso en la tarjeta ciudadana o un soporte similar, tras haber formado al usuario para el uso de estos puntos.
La normativa existente para regular la instalación de los mismos es bastante reciente, habiendo existido un vacío legal que se cubrió con retraso frente a lo que se estaba haciendo en otros países europeos. Se regula bajo lo dispuesto en el Real Decreto 1053/2014, de 12 de diciembre, por el que se aprueba una nueva Instrucción Técnica Complementaria (ITC) BT 52 “Instalaciones con fines especiales. Infraestructura para la recarga de vehículos eléctricos”, del Reglamento Electrotécnico para Baja Tensión, aprobado por Real Decreto 842/2002, de 2 de agosto, establece las indicaciones técnicas relativas a la instalación de estos puntos de recarga, así como la dotación mínima en vías públicas, siendo necesaria como mínimo una estación de recarga por cada 40 plazas en los en aparcamientos o estacionamientos públicos permanentes, así como en los depósitos municipales de vehículos, en aparcamientos o estacionamientos públicos permanentes.
1.1.2.2 (MTR 10) Beneficios fiscales para los vehículos propulsados mediante electricidad, gas natural, biodiesel, etc.
Se propone establecer beneficios fiscales en el IVTM para aquellos vehículos medioambientalmente más sostenibles por medio de una modificación de las ordenanzas.
1.1.3 Buenas prácticas
1.1.3.1 Nuevo Paisaje urbano
En muchas ciudades se ha implantado ya un nuevo “paisaje urbano”, sabiendo que los conductores tienen conductas inducida por la lectura del entorno viario, determinando su velocidad como respuesta a la percepción de distintos elementos que constituyen el “paisaje” de la vía (funciones y actividades callejeras, características del tráfico, geometría de la vía, pavimentación, etc.).
• En varios municipios de la Comunidad de Madrid, se han introducido elementos de diseño y gestión del viario que amortigüen la velocidad del tráfico motorizado, favoreciendo la movilidad peatonal, ciclista y en transporte público.
1.1.3.2 Servicio de recogida de basura diurno
El servicio de recogida de basura en municipios como Santa Pola pasó a ser diurno. La medida se implantó tras la acumulación de quejas de algunos vecinos por los ruidos que provocaban los camiones de recogida por las noches.
La recogida durante el día se hace en las mismas condiciones, pero pasó a realizarse durante el día, “no coincidiendo con las horas punta del municipio”, Este nuevo horario de recogida se aplicó a las zonas en las que disponen de contenedores, ya que son los puntos en los que más ruido hacían los dispositivos en la descarga de los colectores y maniobras del vehículo.
1.1.3.3 Vehículos eléctricos
El Ayuntamiento de Burgos ha adquirido recientemente tres nuevos vehículos cien por cien eléctricos, que se incorporan a la furgoneta que ya fue adquirida meses atrás. Con estas nuevas incorporaciones a la flota municipal, el Consistorio quiere dejar claro que su apuesta por la movilidad es “clara y decidida”. Los vehículos han sido suministrados por Grupo de Santiago Automoción, empresa ganadora del concurso para su compra. En total, el Ayuntamiento ha invertido75.000 € en unos coches que son capaces de cubrir 400 kilómetros con una sola carga, lo que permitirá que los técnicos municipales que los utilicen puedan trabajar varias jornadas sin pasar por el punto de recarga.
1.1.3.4 Beneficios en los servicios de estacionamiento regulado para los vehículos eléctricos e híbridos
Los coches eléctricos e híbridos pagan menos por el uso del Estacionamiento Regulado en ciudades como Bilbao. La implementación de este beneficio se realiza incorporando a las ordenanzas y a los pliegos de condiciones del concurso para la concesión de este servicio de manera que sea un beneficio fiscal claro y atractivo para los conductores de la localidad que usen este tipo de vehículos ecológicos.
1.1.3.5 Puntos de recarga
En el año 2014 el Ayuntamiento de Gijón se amplió la red de puntos de recarga de vehículos eléctricos, tras ampliar el convenio de colaboración con EDP, con el fin de potenciar y facilitar el uso del vehículo eléctrico, debido a las ventajas medioambientales, ya que produce menos cantidad de CO2 que un vehículo convencional y su motor evita la contaminación acústica. En su web está colgada la ubicación de los puntos de recarga y desde ella se puede acceder a consultar su disponibilidad. El acceso a la utilización de estos puntos requiere estar en posesión de la tarjeta Ciudadana de Gijón.
El Ayuntamiento de Murcia ha anunciado recientemente una nueva línea de subvenciones municipales que incluyen la posibilidad de que las comunidades de propietarios puedan solicitar ayudas económicas para implantar cargadores de coches eléctricos en sus edificios. Pretende promover así el uso de estos vehículos no contaminantes.
En la misma línea, existen propuestas ya en varias ciudades para aplicar exenciones fiscales e incluso la gratuidad en el aparcamiento”. De hecho, los bilbaínos propietarios de estos vehículos ya cuentan con bonificaciones en el impuesto de circulación.
La flota de distribución de mercancías en entorno urbano también es considerable, y sería positivo desde un punto de vista energético y medioambiental el fomentar flotas que incorporen nuevas tecnologías más respetuosas con el medio ambiente.
1.1.3.6 Promoción del viaje compartido en coche y viaje en coche multiusuario
El viaje compartido en coche (también conocido como coche compartido o carpooling) consiste en coordinar e incentivar a los ciudadanos que tengan su lugar de residencia próximos entre sí para que se pongan de acuerdo y acudan juntos a su destino, especialmente al centro de trabajo empleando un sólo automóvil, de uno de los trabajadores.
Con ello se consigue reducir el número de vehículos circulando y aparcados, y reducir el coste global de transporte al repartirse los gastos entre varios.
En muchos países se están creando entidades de lo que se denomina viaje en coche multiusuario (también conocido como carsharing), que es un sistema que ofrece la posibilidad de utilizar un vehículo cuando se necesita sin necesidad de ser propietario.
Esta medida podría ser de aplicación para compartir vehículo al acudir a los centros de trabajo del polígono de Villallana.
1.2 Movilidad peatonal
1.2.1 Descripción y objetivos
Ir a pie es el más antiguo y el más elemental de los modos de transporte. Todo el mundo es un peatón por lo menos para un tramo de su cadena de transporte. El carácter “todo terreno” de los desplazamientos a pie ha provocado una cierta marginación en su planificación. Las actuales políticas de movilidad intentan potenciar este modo de transporte por sus mayor sostenibilidad pero se encuentran con la necesidad de superar una serie de inconvenientes.
Analizando la evolución urbana del casco urbano, se observa como en los últimos años, la movilidad peatonal ha aumentado en algunos ejes y áreas concretas en respuesta a la “gran calidad” de espacios acondicionados coincidentes en la mayor parte de los casos en sectores comerciales y de actividad. La situación en barrios con difícil “accesibilidad” para los no motorizados es sin embargo más desfavorable así como algunas relaciones internas y principalmente con las pedanías, que se resuelven en transporte privado, según los análisis efectuados en los diferentes planeamientos. En estas áreas la inaccesibilidad para destinos exteriores en áreas próximas pero “separadas” por una topografía adversa se suple en gran parte con viajes en automóvil, con la correspondiente falta de autonomía para un porcentaje de población muy elevado.
La común problemática peatonal se concreta en:
• Problemas de accesibilidad, para llegar a pie a un destino concreto por la falta de continuidad de los acondicionamientos peatonales, por la falta de acceso adecuado a edificios para los que tienen reducida su movilidad.
• Problemas de capacidad y confort, por aceras estrechas y con obstáculos fijos (señales, mobiliario urbano, alcorques con arbolado sin cubrir...), y móviles (coches y motos aparcados); por pavimentos deslizantes, por escaleras y fuertes pendientes. El entorno desagradable, la inexistencia de bancos para sentarse y de actividades en los edificios acaban disuadiendo al posible peatón de realizar su viaje a pie.
• Problemas de seguridad, en los cruces con el tráfico automóvil donde el viandante no tiene la prioridad, ni física ni funcionalmente en los pasos “de cebra”, ni en los semáforos de peatones muchas veces pasados en prohibido por vehículos a velocidad elevada.
• Problemas de salud, por impactos ambientales debidos a emisiones atmosféricas y ruidos, por el tráfico intenso que forma una “barrera funcional” para la movilidad y hace imposible los contactos sociales en las calles.
Hay que tener en cuenta además que estos “impactos” afectan con mayor intensidad y gravedad a los peatones más vulnerables, niños, ancianos y personas con discapacidades permanentes o temporales. Cualquiera de las actuaciones que se llevan a cabo en la ciudad deben considerar en este sentido estándares físicos y funcionales adecuados para estas categorías de “peatones especiales”, en los que también se incluyen a las personas cuando acompañan menores o portan bultos o elementos de cierto peso que dificultan la movilidad peatonal o la hacen imposible en los estrechamientos o “roturas” del camino peatonal.
1.2.2 Medidas y Plan de Acción
Con el objetivo de mejorar la calidad de vida de los ciudadanos de los distintos barrios de Lena y con el objetivo de que el espacio público este adecuadamente repartido, se propone
1.2.2.1 (MMP 1) Creación de itinerarios peatonales urbanos seguros, en las zonas centro del municipio, debidamente señalizados.
Existen algunas zonas en el municipio a las que resulta complicado acceder cómodamente de forma peatonal, como por ejemplo, al Polígono de Villallana o la Estación de trenes. Esto provoca que muchos de los desplazamientos a estos destinos que se realizarían andando, se realicen en coche.
Los itinerarios peatonales principales están constituidos por aceras, plazas, áreas totalmente peatonalizadas, y áreas con distintos sistemas de coexistencia peatón- vehículo.
Esta medida consiste en tratar de subsanar los principales problemas que suelen afectar a estos itinerarios, como la falta de conexión entre diferentes áreas, tramos inconfortables, accesibilidad deficiente o falta de seguridad.
Hay que poner especial énfasis en este tipo de medidas ya que, tradicionalmente, los peatones han venido siendo los grandes olvidados dentro del sistema de movilidad, puesto que sus necesidades no son competencia de ninguna Concejalía de forma específica en el seno del ayuntamiento.
Todo el municipio debe contar con itinerarios peatonales continuos para que, sea cual sea el destino, el viandante pueda acceder a él sin necesidad de recurrir a la movilidad motorizada.
En el centro de la ciudad esto no supone un problema, sin embargo, y debido al paso de grandes vías o la distancia existente entre la Pola y Campomanes o Villallana y los accesos a determinadas zonas como por ejemplo la estación de Renfe, la unión con estos núcleos poblacionales se convertirán en una de las principales zonas de actuación, proponiéndose la construcción o acondicionamiento de escaleras mecánicas, pasarelas o sendas peatonales conectando dichas zonas con el núcleo central de Lena:
Asimismo, para garantizar la continuidad de los itinerarios peatonales antes mencionados, será necesario crear nuevos pasos de peatones, para cruzar de modo seguro.
Respecto a la normativa existente a la hora de definir las condiciones mínimas a cumplir por un trazado urbano para poder ser identificado como Itinerario peatonal, debemos regirnos por la existente en el Principado de Asturias, siendo especialmente relevantes la Ley 5/1995, de 6 de abril, de “Promoción de la accesibilidad y supresión de barreras”, publicada en el Boletín Oficial del Principado de Asturias del 19/04/1995, y el Decreto 37/2003, de 22 de mayo, “ Reglamento de la Ley del Principado de Asturias 5/1995, de 6 de abril, “De promoción de la accesibilidad y supresión de barreras, en los ámbitos urbanístico y arquitectónico” publicado en el Boletín Oficial del Principado de Asturias del 11/06/2003.
Según este último texto, el artículo 9.—Itinerarios peatonales.
1. Se consideran itinerarios peatonales aquellos espacios públicos destinados al tránsito de peatones o al tránsito mixto de peatones y vehículos. El trazado y diseño de los itinerarios peatonales se realizará de forma que resulten accesibles y transitables por cualquier persona, debiendo tenerse en cuenta para ello, entre otros parámetros, el pavimento, la anchura mínima de paso libre de cualquier obstáculo, los grados de inclinación de los desniveles y las características de los bordillos (artículo 5 de la Ley).
a. El ancho libre mínimo será de 1,50 metros, permitiéndose estrechamientos puntuales de 1,20 metros como mínimo.
b. Todo su recorrido tendrá una altura libre de obstáculos de 2,20 metros.
c. La pendiente longitudinal será inferior al 8 por ciento y las transversales no mayores del 2 por 100.
d. No podrán incluir ningún peldaño aislado.
e. El bordillo de separación de las áreas destinadas al tráfico peatonal y al de vehículos tendrá una altura máxima de 15 centímetros, debiendo rebajarse a nivel de pavimento en los pasos de peatones (artículo 5.1 c) de la Ley 5/1995, de 6 de abril, de promoción de la accesibilidad y supresión de barreras.).
f. Los itinerarios peatonales que se eleven por cualquiera de sus lados más de 15 centímetros respecto del nivel del medio físico inmediato deberán estar provistos de elementos de protección adecuados contra el riesgo de precipitación de personas u objetos, a base de elementos arquitectónicos permanentes y resistentes a empujes verticales y horizontales de, al menos, 1 kN/m, siendo su altura proporcional a la altura libre de caída y en ningún punto permitirán el paso, a través suyo, de objetos de mayor diámetro que el establecido en la siguiente tabla:
g. El hueco máximo entre el elemento de protección y el borde protegido, medido en el plano horizontal, será de 60 centímetros.
h. Cuando las zonas de tránsito se separen del borde de un desnivel a proteger mediante espacios horizontales no transitables como zonas verdes y siempre que éstos últimos tengan un ancho menor de 2 metros, se dispondrá igualmente de un pasamanos, o equivalente, a 95 centímetros de altura.
i. Los itinerarios de tránsito mixto de peatones y vehículos deberán tener una anchura libre mínima de 3,50 metros, permitiéndose zonas de estrechamiento puntuales de 3 metros. En las zonas de giro o cambio de dirección de un vehículo de motor, éste deberá de inscribir un círculo de 6,50 metros de diámetro mínimo.
a. La identificación de itinerarios viarios peatonales en los que hayan sido suprimidas las barreras arquitectónicas y urbanísticas, con delimitación del área accesible desde la red viaria peatonal (artículo 5.3 a) de la Ley del Principado de Asturias de promoción de la accesibilidad y supresión de barreras).
b. La determinación de aquellos elementos que hayan de ser objeto, con carácter preferente, de posterior desarrollo, de acuerdo con las determinaciones que se fijen (artículo 5.3 b) de la Ley del Principado de Asturias de promoción de la accesibilidad y supresión de barreras).
c. El señalamiento de las actuaciones a llevar a cabo en el suelo consolidado por la edificación o urbanización, al objeto de crear itinerarios alternativos a los ya existentes (artículo 5.3 c) de la Ley del Principado de Asturias de promoción de la accesibilidad y supresión de barreras).
Artículo 10.—Pavimento.
El pavimento de los itinerarios peatonales debe reunir las condiciones y especificaciones siguientes:
1. Será compacto, duro, regular, antideslizante y sin resaltes distintos a los propios del grabado de las piezas, que serán los mínimos que resulten necesarios, variando la textura y color del mismo, con franjas de 1 metro de ancho, en las esquinas, vados, paradas de autobús y otros lugares de interés u obstáculos que se encuentren en su recorrido.
2. Las rejas y registros, así como los alcorques de los árboles, estarán enrasados con el pavimento circundante.
3. Las aberturas de los huecos de las rejas y registros situados al nivel del pavimento serán tales que, como máximo, permitan la inscripción en su interior de círculos de 2 centímetros de diámetro que impidan el tropiezo de las personas que utilizan bastones o sillas de ruedas.
4. En las rejas y registros de tipo lineal cuya anchura exceda de 20 centímetros, sus entramados estarán dispuestos perpendicularmente al sentido del itinerario.
La normativa urbanística aplicable en otras autonomías, como por ejemplo en la Comunidad de Madrid Reglamento Técnico de Accesibilidad recogido en el Decreto CAM 13/2007 de 15 de marzo, capítulo 1 artículo 3) establece una clasificación de los itinerarios peatonales según la cual se diferencian distintos grados, que a modo de resumen podríamos entenderlos como:
• Itinerario peatonal adaptado: aquel en el que no exista ningún obstáculo que reduzca o altere el ancho de la vía, desde el acceso a la edificación o desde un itinerario peatonal, hasta. Su encuentro con otro itinerario peatonal.
• Itinerario peatonal practicable: de medidas similares al peatonal adaptado en el que el ancho es menor.
• Itinerario peatonal accesible: nivel definido con posterioridad (Orden VIV/561/2010) mucho más restrictivo respecto a las estructuras con las que debe delimitarse, señalizarse, etc.
1.2.2.2 (MMP 2) Caminos escolares seguros
Muchos alumnos suelen ir andando hasta el centro escolar, acompañados de los padres o con compañeros de clase. Además, muchos de los alumnos (o en su caso, los padres) que dicen no ir a pie solos no lo hacen porque consideran que son demasiado pequeños y puede resultar peligroso.
Tradicionalmente los niños accedían solos al colegio o acompañados de los amigos. El domicilio de los alumnos se encontraba cerca del colegio y además el entorno urbano era en general mucho más amigable al peatón que en la actualidad. Progresivamente ha aumentado la movilidad en los ámbitos urbanos lo que se ha traducido en un uso excesivo del coche.
El uso excesivo del coche conlleva una congestión en hora punta en prácticamente todas las zonas del municipio, debido al gran número de centros escolares repartidos por la ciudad.
En la actualidad la principal barrera para que los niños accedan solos al colegio es la percepción de que el entorno urbano se ha vuelto muy poco amigable para la movilidad peatonal o en bicicleta. Las medidas deben de incidir en este aspecto.
El Camino Escolar Seguro es una iniciativa que tiene por objeto promover y facilitar que los niños vayan a la escuela a pie o en bicicleta en condiciones de seguridad y de manera progresivamente autónoma, además de conseguir que el desplazamiento a la escuela sea una actividad agradable, a la vez que sostenible, sin tener que recurrir al vehículo privado de los padres o familiares.
La creación de itinerarios escolares peatonales o ciclistas seguros para que los niños vayan solos a la escuela, consisten básicamente en proporcionar las condiciones de accesibilidad y seguridad vial suficientes en el entorno del colegio para que sea factible el acceso seguro andando o en bicicleta sin que sea necesario que un adulto les acompañe.
La distancia máxima a la que se recomienda que se encuentre el colegio del domicilio es de 400 a 500 metros. A esta distancia los caminos de acceso al colegio son limitados y es relativamente sencillo actuar sobre ellos obteniendo así caminos escolares seguros para los menores.
Los objetivos finales de un Plan de Caminos Escolares son:
• Fomentar los desplazamientos no motorizados y de ese modo lograr un cambio de hábitos de transporte con el que lograr disminuir el consumo de energía.
• Logra un cambio de hábitos enfocado al uso de modos de transporte más sostenibles como ir andando y la bicicleta por parte de la población en edad escolar. También se espera el mismo efecto en los padres.
• El menor uso del coche privado en la hora punta (hora de entrada a los colegios) tendrá como resultado un tráfico más tranquilo, con menores retenciones en las calles y menor pérdida de tiempo de viaje en todos los modos motorizados.
• Mayor seguridad en los desplazamientos de los escolares a sus centros educativos, así como el fomento de la concienciación de la juventud sobre la problemática de la movilidad.
• Eliminación de problemas de congestión en las horas punta de entrada en los colegios así como mejora del tránsito de autobuses de la red de transporte público, al eliminarse dobles filas.
• Mejora en la seguridad vial al desaparecer uno de los momentos más peligrosos en la movilidad cotidiana de los menores que es la entrada y salida al colegio.
Esta iniciativa además está destinada a recuperar el espacio público como lugar de relación y convivencia no solo para los más pequeños sino para el conjunto de la población, mediante una forma innovadora y participativa desde el ámbito educativo.
La iniciativa para impulsar el “Camino Escolar” debe partir del propio territorio y tiene que contar con la implicación de todos los agentes sociales, técnicos y educativos, que interactuarán coordinadamente en actuaciones de tipo técnico, educativo y divulgador.
Es un proyecto que se desarrolla con la colaboración de todos los agentes implicados:
• Los alumnos
• La dirección y el profesorado de los centros de enseñanza;
• Las familias;
• El Ayuntamiento,
• Los establecimientos comerciales;
La metodología se fracciona en diferentes fases y etapas, con acciones concretas a realizar:
• Recopilación de información acerca de las características de los centros educativos en Lena.
• Reuniones participativas con las direcciones de los centros educativos y del profesorado, las AMPAs y los alumnos del centro.
• Reuniones y consultas con áreas municipales de Lena.
• Análisis de la movilidad
• Análisis de las características del entorno
• Desarrollo de un Sistema de Información Geográfica (S.I.G.)
Una vez evaluada, la situación de cada uno de los centros educativos existentes en el municipio, se realizarán una serie de propuestas a dos niveles distintos:
• Propuestas generales para los centros educativos del municipio en ámbitos relacionados con la gestión de la movilidad.
• La gestión de los viajes motorizados que se producen con origen y destino cada uno de los centros.
• Fomento del uso del coche compartido entre padres y madres.
• Gestión del aparcamiento en destino en el caso de existir recintos adecuados para aparcar, o incluso de las zonas en superficie aledañas al mismo
• Propuestas de movilidad sostenible y segura en los itinerarios de acceso a los centros, mediante la modificación del entorno, aumentando las condiciones de seguridad y comodidad de los itinerarios de acceso al centro.
Algunas de las medidas para mejorar la viabilidad son:
• Señalización horizontal y vertical del itinerario, es especialmente importante la señalización horizontal que pueda ejecutarse sobre el acerado, ya que será la “marca” del propio camino escolar, aquellos hitos que advierten a los niños y niñas por donde transcurre el camino escolar seguro, y aquellas zonas en las que deben prestar mayor atención como cruces.
• Señalización vertical que advierta a los vehículos de un centro educativo en sus inmediaciones, para que se muestren más atentos.
• Instalación de vallas protectoras en los accesos al centro para evitar que los alumnos invadan la calzada en casos de aglomeración como los que se producen en los horarios de entrada y salida del centro.
• Eliminación de obstáculos en los itinerarios de acceso al centro.
• Instalación de aparcamientos para bicicletas en los centros educativos si carecen de ellos para fomentar la movilidad en bicicleta.
• Puesta en marcha de acciones como el Camino Escolar Seguro y el Camino Escolar en Bici.
• Propuestas de fomento de la movilidad sostenible y segura en ámbitos escolares.
Para poner en funcionamiento el “camino escolar seguro” o el “camino escolar en bicicleta” hay que contar con mecanismos flexibles que permitan informar, concienciar y participar a todos los agentes implicados. Además, estos proyectos implican también modificaciones en el entorno que mejoren las condiciones de desplazamiento hasta los centros educativos. Es necesario realizar proyectos bien construidos y atractivos que logren un ambiente de colaboración del equipo educativo, de los alumnos, de los padres y/o madres, así como de otros agentes externos al colegio y a los institutos. Entre las herramientas necesarias para poner en funcionamiento el camino escolar se encuentra un buen grado de información, de concienciación y sensibilización, así como la participación de los agentes implicados.
Las actuaciones son de tres niveles:
1. Actuaciones en el entorno inmediato del centro escolar. Se actúa sobre el nivel de seguridad y accesibilidad en las entradas y salidas del colegio, con:
o Regulación de aparcamiento para mejorar visibilidad.
o Peatonalización si es posible.
o Calmado del tráfico.
o Presencia de adultos o policía local.
o Regulación del estacionamiento ilegal.
o Instalación de señalización de la cercanía inmediata de la entrada y salida del colegio.
o Instalación de vallas de protección.
o Instalación de aparcamiento para bicicletas en el colegio que permita estacionar con seguridad las bicicletas de los alumnos y alumnas, en caso de que se decidan por esta transporte en vez de ir caminando.
2. Actuaciones en los caminos de acceso, con el mismo objetivo y vigilando específicamente los puntos de conflicto con otros modos, pasos de cebra etc. Las medidas deben conseguir que los niños y niñas se desplacen seguros por dichas rutas. Otras medidas adicionales serían:
o Programa de vigilancia por parte de comerciantes adheridos al proyecto de Camino Escolar.
o Detección de puntos conflictivos en base a las revisiones periódicas de las rutas e informes a la administración local para la solución de dichos puntos conflictivos.
o Adultos colaboradores (padres y madres) que proporcionen apoyo y vigilancia en los puntos conflictivos ayudando a los menores a sortear dichos puntos problemáticos mientras se solucionan los mismos.
o Señalización específica de la presencia de niños en la calle de cara a los vehículos que transiten por las rutas o que atraviesen las mismas.
o Señalización vertical y horizontal de seguimiento por parte de los niños y niñas, con indicación de puntos donde deben estar más atentos.
o Calmado del tráfico en las rutas, velocidades a 30, 20 o incluso a 10 km/h.
3. Actuaciones generales en el barrio (ámbito dentro de los 400 a 500 metros). Este ámbito debe cumplir unos requisitos básicos de seguridad que incluyen calmado de tráfico con una regulación específica, programa de señalización de la cercanía del centro y un plan de aparcamiento específico.
Los colegios situados en ámbitos urbanos densos, con un alto volumen de escolares que residen en las cercanías del colegio son los más adecuados para este tipo de medida. Normalmente en este tipo de centro los alumnos ya acceden en un alto volumen de los casos a pie acompañados por un adulto.
La implantación de las medidas contempladas aquí hace del ámbito más cercano al colegio un espacio mucho más amigable para los niños pero también para todos los residentes en el ámbito.
En el municipio de Lena se desarrollaría el Camino Escolar a través del eje de comunicación principal, estableciendo sobre el mismo un ámbito de calmado de tráfico a 30 y la implantación del carril bici en el mismo eje incluyendo de manera inmediata las siguientes medidas:
o Instalación de aparcamiento para bicicletas en el colegio que permita estacionar con seguridad las bicicletas de los alumnos, padres y profesores.
1.2.2.2.1.1 Proyecto STARS (Acreditación y Reconocimiento de Desplazamientos Sostenibles para Colegios)
Para concienciar a los niños, enseñarles las normas e ir fomentando la movilidad sostenible, ya está en funcionamiento en algunos municipios el Proyecto STARS (Acreditación y Reconocimiento de Desplazamientos Sostenibles para Colegios), incluido en el Programa Energía Europea Inteligente, que tiene como objetivo animar a los centros educativos que fomenten entre sus alumnos los desplazamientos sostenibles y seguros, tanto a pie como en bicicleta.
1.2.2.2.1.2 Pedibus
El pedibus consiste en que un total de 10 a 15 menores se reúnen en un punto de encuentro cercano a sus residencias y desde ahí y a modo de un autobús convencional se desplazan al colegio todos juntos. El sistema cuenta con la colaboración de uno o dos adultos.
Adicionalmente y para mejorar la seguridad de los niños, se utilizan chalecos reflectantes tanto por los menores como por los adultos así como marcas o guías (señalización vertical u horizontal) que señalicen los puntos de encuentro y la ruta en sí.
El pedibus es efectivo cuando se cumplen las siguientes condiciones:
• Cercanía de las residencias de los alumnos al colegio, los alumnos que viven a menos de 1.000 metros del centro escolar son los más propicios a la aplicación de dicha medida.
• Concentración de las residencias, de tal manera que sea sencillo para los alumnos acceder al punto de encuentro.
• Existencia de infraestructuras adecuadas para el acceso seguro a pie al colegio. Es necesario en este sentido la existencia de un corredor peatonal seguro por el que discurra la ruta pedibus así como unas condiciones mínimas de seguridad en el acceso desde la residencia a los puntos de encuentro.
• Esta medida es adecuada en aquellos colegios en los que el acceso a pie en la actualidad es relativamente alto y se caracteriza porque los alumnos y alumnas son acompañados por un adulto en la actualidad. En estos casos la introducción de un pedibus será relativamente sencilla dado que las mejoras son inmediatas, siendo la labor de coordinación entre los voluntarios la tarea principal.
Se organizarían dos puntos de encuentro donde se concentrarían los escolares de los centros educativos para ir de forma conjunta al centro escolar.
1.2.2.2.1.3 Otras propuestas para la medida
Implantar en los centros escolares del municipio los sistemas mencionados para mejorar la movilidad escolar y fomentar que esta sea lo más sostenible posible.
Primeramente, se recomienda la realización de un programa piloto en alguno de los centros escolares, recomendando la realización de dicho programa siguiendo las siguientes fases y tareas:
• Fase inicial de análisis y trabajo de campo:
o Recopilación de información mediante reuniones participativas con el centro y la AMPA.
o Análisis de la movilidad, con realización de entrevistas a la dirección y encuestas a los padres o tutores, que investiguen las pautas de movilidad y la percepción sobre el nivel de seguridad vial del personal del centro y los alumnos.
o Análisis del entorno: inventarios de infraestructuras y puntos conflictivos.
• Fase de diagnóstico:
o Diagnóstico de la movilidad, analizando la información recopilada respecto a pautas de movilidad en las entrevistas a la dirección del centro escolar y los cuestionarios al personal y alumnado.
o Diagnóstico de la accesibilidad “real”, donde se valorarán los principales itinerarios de acceso al centro, la percepción que tiene los usuarios de dichos itinerarios, los obstáculos que se encuentran a su paso en el acceso al centro, etc.
• Fase de propuestas: propuestas de actuación y recomendación de mejoras.
A partir de esta experiencia, se extenderá el uso de este sistema a otros centros escolares para conseguir, finalmente, llegar a la totalidad de centros escolares del municipio. En la medida de lo posible, y para fomentar estas actuaciones, se intentará la adhesión al proyecto STARS en calidad de adoptados, o proyectos europeos o españoles similares.
1.2.2.1 (MMP 3) Creación de itinerarios peatonales periurbanos seguros y conexión con los urbanos.
Desarrollo de los itinerarios peatonales periurbanos existentes y creación de los nuevos, así como la conexión de la red peatonal urbana existente con la red peatonal periurbana para unir las pedanías y fomentar los desplazamientos peatonales para el ocio y el deporte al aire libre de los ciudadanos.
1.2.2.2 (MMP 4) Potenciación de las Áreas de Prioridad No Motorizada: “Área 20 y 30”.
Mediante la Potenciación de las Áreas de Prioridad No Motorizada se buscan los siguientes objetivos:
• Aumentar el número de viajes realizados andando
• Mejorar la calidad de los itinerarios peatonales existentes
• Recuperación para el peatón de espacio urbano
La propuesta busca la potenciación de calles habilitadas como de coexistencia, con prioridad no motorizada en el casco urbano y dentro de las vías principales descritas como de máxima importancia en el tráfico.
Los elementos claves de la propuesta son:
• Estas actuaciones deben contar con el consenso necesario para ser llevadas a cabo atendiendo a las necesidades comerciales, sociales y de movilidad en el Centro Urbano así como a su conveniencia y adecuación temporal.
• En relación a la implantación del nuevo área de prioridad peatonal que se contempla en el PMUS, se llevará a cabo de forma progresiva y atendiendo a las necesidades comerciales y sociales produciendo el menor impacto posible a través de la participación ciudadana de las que pueden surgir medidas alternativas a las propuestas en este PMUS.
• Las calles de prioridad no motorizada deberían ser urbanizadas con un pavimento característico que las distinga de otras tipologías de viario.
• La pavimentación empleada debería distinguir así las calles de uso “exclusivo” peatonal (poco recomendadas) de las de coexistencia (prioridad no motorizada), más recomendadas.
• Las calles caracterizadas por albergar tráfico rodado restringido (principalmente a residentes y servicios-mercancías autorizados) se propone que estén configuradas mediante un pavimento que distinga acera y calzada aunque ambas se sitúen al mismo nivel en plataforma única.
• En cualquier caso, será necesario realizar estas actuaciones de manera progresiva valorando el impacto social en un área con una alta densidad comercial y tras el estudio y puesta en marcha de las medidas complementarias que se establezcan ante los problemas de movilidad y aparcamiento que puedan surgir.
• Se propone el ensayo de manera temporal de las medidas antes de su implantación final. de esta manera en muchos municipios de España, se cortan las calles, y se impide aparcar en la semana de la movilidad para medir los efectos de la solución.
La potenciación de espacios de preferencia peatonal en determinados conjuntos de calles denominados como “áreas de prioridad peatonal”, requieren medidas limitantes o restrictivas sobre el tráfico. Existen así dos tipos de tipologías diferenciadas: “áreas 20” y “áreas 30”.
Las medidas concretas que definen las Áreas 20 y 30 son las siguientes:
• Anchuras para vías en “áreas 30”. Tal como se recoge en el Reglamento de Circulación 2003, es “una zona de circulación especialmente acondicionada que está destinada en primer lugar a los peatones”.
• Introducción de señalización correspondiente (S-28 o S-30) en los puntos de entrada y salida.
• Advertencia de entrada en zonas 20 y 30 mediante cambios en el pavimento en todos los puntos de entrada y salida.
• Introducción de elementos de diseño y urbanización de “calmado de tráfico”:
o Creación de orejas en entradas a calles y cruce peatonales que amortigüen la velocidad de los vehículos
o Puntos de pasos de cebra alomados
o Barreras o fondos de saco que impidan el paso en puntos conflictivos
o Estrechamientos y desviaciones puntuales en tramos especialmente conflictivos
o Utilización de los espacios de aparcamiento como elementos de pacificación
o Medidas de calmado de tráfico amables con el transporte público: cojines berlineses.
• Ampliación de aceras ajustando la sección de la calzada en función de los carriles de circulación y líneas de aparcamiento.
• Eliminación de elementos de discontinuidad en las zonas peatonales, especialmente en lo que se refiere a la colocación del mobiliario urbano.
• Regulación y reducción de plazas de estacionamiento en superficie, exceptuando los espacios de carga/descarga y las plazas para las personas con movilidad reducida de residentes y visitantes.
• Regulación horaria de la carga y descarga.
• Creación de espacios estanciales para peatones.
• Introducción de arbolado en aquellas calles y plazas donde sea posible
• Existencia de un único nivel de tránsito para peatones y vehículos diferenciándose el espacio de circulación de cada uno de ellos por el color del pavimento y bolardos.
1.2.2.3 (MMP 5) Plan de señalización en la Red de Itinerarios Peatonales
Con la medida se pretende dar a conocer a la ciudadanía de Lena, y al visitante foráneo, la existencia de unos itinerarios peatonales cómodos, accesibles y seguros, que conectan la mayor parte de las zonas y focos de atracción de la ciudad, entre sí y con los barrios generados de viajes.
Se propone la implantación de señalización específica vertical, para peatones, con color distintivo de cada itinerario, que esté ubicada en cada cruce, tal cual se presente en las figuras y planos siguientes para indicar los principales centros atractores así como las salidas a los itinerarios peatonales periurbanos.
1.2.2.4 (MMP 6) Ciudades que caminan
Como medida de fomento de la movilidad peatonal, el Ayuntamiento de Lena estudiará la adhesión a la Red de Ciudades que Caminan. Se trata de una asociación que realiza campañas y realiza actuaciones en las ciudades para el fomento de la movilidad peatonal.
1.2.2.5 (MMP 7) Mejora de los itinerarios existentes
A través de esta medida se mejorarán espacios ya conocidos y transitados por los habitantes de Lena. Tratará de facilitar el recorrido en algunos tramos que hayan sido deteriorados por el paso del tiempo y/o de hacerlos más atractivos a su tránsito.
1.2.3 Buenas prácticas
La tendencia actual, en todas las ciudades, es buscar un nuevo modelo, más sostenible, en donde el medio social sea más habitable, más social, más seguro y menos estresante. Se ha establecido el objetivo de reducir los desplazamientos masivos en vehículo privado, promoviendo una movilidad menos contaminante y más amable con el entorno donde se desarrolla, el espacio viario de la ciudad, en definitiva, la movilidad peatonal, el uso de la bicicleta y el transporte público.
1.2.3.1.1.1 Zona de acceso restringido temporal a vehículos
A nivel internacional, en Suceava (Rumanía), en el año 2002 se creó una pequeña zona de acceso restringido, de prioridad peatonal. Esta medida se realizó en dos fases: en una primera fase, solo se aplicó la medida en fines de semana, y en la segunda fase, se aplicó a la semana entera, para pasar de forma gradual a esta nueva medida. Después de años de análisis sobre los beneficios de la medida, en el año 2005 se decidió ampliar esta zona de acceso restringido. Así, se ha conseguido una mayor movilidad peatonal y ciclista además de una reducción de la contaminación atmosférica y acústica.
Otra medida habitualmente considerada es la peatonalización, una medida muy aplicada a los centros históricos de las ciudades para preservarlos del deterioro que en ellos causa el paso del tráfico rodado. Esta medida es ampliable a otras zonas, con el fin de recuperarlas para el peatón y para la actividad comercial y de ocio.
En Lena se podría analizar la restricción durante días festivos a la Plaza Alfonso X el Sabio, contigua al Ayuntamiento.
1.2.3.1.1.2 “Kiss and ride” o “Stop for parents”.
Uno de los principales problemas detectados en las entradas y salidas de los colegios es el caos circulatorio que se produce por las dobles filas de vehículos de padres y madres que intentan dejar/recoger a sus hijos. Este es uno de los momentos de mayor peligro para los menores.
Este tipo de programas se basan en la instalación de señalización específica para los padres y madres en intersecciones cercanas al centro escolar, punto desde el que los escolares deben acceder solos al colegio. El recorrido en el que los niños van solos deben recibir un tratamiento específico para mejorar su seguridad. de esta manera, los padres no pueden estacionar el vehículo en la puerta del centro escolar.
Estos programas dependen de la existencia de espacios de aparcamiento en el ámbito cercano al colegio desde donde sea posible enlazar rápidamente con los caminos seguros en los que los niños viajan solos.
Es especialmente efectivo en centros escolares situados en ámbitos urbanos poco densos, donde además de darse normalmente la circunstancia de la existencia de espacios disponibles para el aparcamiento según las características indicadas, también se da la condición de que un gran número de viajes de acceso al colegio se realizan en coche por las propias características del ámbito en el que se localiza. Los padres utilizan el coche a diario para acceder al trabajo y utilizan una parte del trayecto para acercar a sus hijos e hijas al colegio. Esta medida facilita el acceso eliminando además gran parte de los peligros y problemas de seguridad vial existentes en la actualidad.
Esta medida ya se aplica en distintas ciudades, incluida en sus respectivos planes de movilidad urbana sostenible, como en El Ejido (Murcia), donde han habilitado un área de “kiss & ride” en el aparcamiento de la Avenida de los Príncipes que permite a los padres dejar a sus hijos en una zona segura del aparcamiento sin necesidad de estacionar el vehículo, evitando así atascos por estacionar en doble fila junto a la puerta de los colegios.
1.3 Aparcamientos
1.3.1 Descripción y objetivos
Los espacios públicos de aparcamiento en los centros de las ciudades son limitados, y, generalmente, con gran demanda.
Debemos tener claro las diferencias entre los distintos tipos de estacionamiento que podemos identificar en Lena:
• “On-Street”: en los laterales de la vía de circulación.
La suma de las plazas identificadas así resulta de cuantificar las que existen dentro de las calles del concejo. En el caso de Lena no hay ninguna que se haya destinado a estacionamiento regulado.
• “Off-Street”: fuera de la vía pública.
Las plazas de aparcamiento de este tipo pueden estar en superficie o dispuestas en parkings subterráneos, pero las que resultan objeto de este PMUS sólo están en superficie (siendo los aparcamientos subterráneos privados, de uso restringido).
La movilidad motorizada es continua a lo largo del día, y son muchos los residentes que no salen del municipio a trabajar sino que lo hacen en el mismo municipio, que sumados a aquellos que vienen de otros municipios cercanos a diversas gestiones, generan una gran demanda de estacionamiento. Además de esta movilidad por motivos laborales, Lena cuenta con una elevada densidad residencial, lo que se traduce en una fuerte presión de aparcamiento.
Una de las prácticas más recientes en los municipios de las dimensiones de Lena es realizar el inventario de los vados correctamente señalizados porque en ocasiones se ha evidenciado un amplio número de vados sin placa, sobre todo en algunas zonas de viviendas unifamiliares.
El Real Decreto 1056/2014, de 12 de diciembre, por el que se regulan las condiciones básicas de emisión y uso de la tarjeta de estacionamiento para personas con discapacidad, en su artículo 5: Plazas de aparcamiento reservadas para personas titulares de la tarjeta de estacionamiento, dice que los principales centros de actividad de los núcleos urbanos deberán disponer de un mínimo de una plaza de aparcamiento reservada y diseñada para su uso por personas titulares de la tarjeta de estacionamiento por cada cuarenta plazas o fracción, independientemente de las plazas destinadas a residencia o lugares de trabajo. Por lo que el Ayuntamiento de Lena, a corto-medio plazo, debería constatar que tiene cubierto el mínimo legal y que su ubicación es la idónea para garantizar la accesibilidad a los centros atractores.
A pesar de que el municipio tiene grandes zonas habilitadas para vehículos, una tarea pendiente para el conejo sería revisar que exista suficiente número de plazas identificadas para uso exclusivo de motocicleta y ciclomotores, a la vez que se instalan nuevos aparcabicis.
Las directrices estratégicas relativas a la mejora del estacionamiento son las siguientes:
• Normalización y racionalización del estacionamiento.
• Gestión del estacionamiento.
• Creación de aparcamientos para motocicletas bicis.
El aparcamiento indebido en todo el municipio, encontrando vehículos estacionados sobre aceras, en doble fila, en plazas reservadas (tanto para personas de movilidad reducida como en zonas de carga y descarga) o en lugares con una clara señalización de prohibición, es uno de los principales problemas del tráfico en Lena. Este tipo de aparcamiento genera, además, molestias a los peatones, que se ven obligados a modificar su trayectoria cuando estacionan sobre la acera, o congestiones en el viario cuando lo hacen en doble fila. Esto se da incluso cuando existen plazas legales sin ocupar a pocos metros ya que se ha detectado que las áreas de concentración de infracciones están muy relacionadas con ciertos usos y necesidades, como puede ser el transporte de los escolares.
En el caso de plazas de carga y descarga, existe también indisciplina de los vehículos no autorizados, que aparcan en ella y además suelen exceder el tiempo permitido. Esto supone que, al llegar un vehículo autorizado, que en muchas ocasiones son camiones o grandes furgonetas, no tenga su espacio para estacionar, consiguiendo así que este vehículo también estacione de forma incorrecta.
1.3.2 Medidas y Plan de Acción
1.3.2.1 (MAp 1) Normalización del estacionamiento
De conformidad con las normas contenidas en el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, por el que se aprobó el Texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, con revisión vigente desde el 09 de mayo de 2014, se autorizan expresamente a los Ayuntamientos a regular mediante Ordenanza, el uso de las vías urbanas, el Régimen de Parada y Estacionamiento de las mismas, así como la instalación y colocación de las marcas viales que reglamentariamente se establezcan para el ordenamiento del tráfico, e incluso la potestad de retirada de vehículos de la vía pública cuando las necesidades del tráfico lo demandaran, y a fin de establecer un apoyo legal que regule la entrada y salida de vehículos a edificios y solares, restringiendo el uso público de las vías, posibilitando por otro lado la cobertura, en determinados y concretos casos, de reserva de espacios en la vía pública que, además de mejorar los problemas del tráfico vial, den solución a la creciente demanda de los ciudadanos sobre los problemas que la carga y descarga de mercancías plantea, o aumente la seguridad o eficacia de instituciones o entidades
El objetivo es conseguir que haya disciplina a la hora de estacionar en Lena y que los conductores solo estacionen en los lugares destinados a ello. Se contemplan dos actuaciones:
En aquellos lugares donde los vehículos estacionen de forma habitual pero no molesten, se colocará la señalización pertinente para la autorización del estacionamiento, mientras que, en aquellos lugares donde sí molesten, se tomarán medidas, como bolardos, para evitar el estacionamiento. Los lugares donde se realizará esta normalización son, primeramente:
• Regularización de grandes concentraciones de aparcamiento ilegal: en Lena existen zonas donde el estacionamiento no está autorizado, y aun así, cada día están completamente ocupadas de vehículos estacionados, que sin embargo no entorpecen la circulación, por lo que se propone su regularización.
• Implantación de barreras físicas al estacionamiento ilegal molesto, en ciertas franjas horarias o días, hasta conseguir que los conductores se habitúen al uso de las zonas habilitadas: Se propone la instalación de elementos que impidan estacionar sin cortar la calle.
Una vez normalizado el estacionamiento en estas calles, la policía deberá actuar para conseguir que estas normas se cumplan. Así, en una primera fase de aviso, se advertirá al conductor mal aparcado que en un futuro cercano se comenzará a sancionar económicamente esta mala práctica. Tras ese período de aviso, se procederá a la fase de sanción, para hacer cumplir las normas establecidas.
1.3.2.2 (MAp 2) Reforma de solares para conversión en aparcamientos
El Ayuntamiento de Lena viene ofreciendo la posibilidad de aparcar en solares de los que dispone, pudiendo contar con ellos en régimen de alquiler, propiedad, etc.
Las aceras y las calzadas por donde los vehículos accedan a las plazas de estacionamiento, así como la señalización de los accesos o tránsito de vehículos, debe estar correctamente señalizada y anunciada.
Adaptación de los solares del casco urbano en zonas de aparcamiento mediante acuerdos con los propietarios de los mismos.
Previo a su uso, se requieren ciertas labores de mantenimiento y la señalización correspondiente.
Se propone la inclusión de solares para su utilización como aparcamiento por parte del Ayuntamiento de Lena.
1.3.2.3 (MAp 3) Aparcamiento del nuevo Centro de Salud
Construcción de un aparcamiento junto al futuro Centro de Salud con zona reservada para vehículos sanitarios, plazas para minusválidas, motocicletas, bicicletas, etc…
1.3.2.4 (MAp 4) Parkings perimetrales para vehículos pesados
De igual forma que los centros de transporte, con esta medida se evita que vehículos de mercancías de gran gálibo entren en la ciudad, minorando el impacto que ello supone para el medio ambiente urbano.
Se propone la creación de un parking de vehículos pesados a la afueras del casco urbano de Lena, conexo al centro de Transporte. Se recomienda analizar la posibilidad de instalarlo en el Mercado de Ganados o en el Polígono de Villallana.
1.3.3 Buenas prácticas
1.3.3.1 Aparcamiento solar
Un “aparcamiento solar” es una estructura de parking donde en vez de llevar un techo normal, incorpora las placas solares. Fabricados en acero galvanizado, estas marquesinas solares protegen el coche de las inclemencias del tiempo y en verano le proporcionan sombra.
Este tipo de aparcamientos solares son totalmente modulares y se puede ampliar desde dos coches o veinte coches, según la necesidad. Al llevar paneles solares instalados encima, mientras haya sol están generando electricidad que puede ser guardada en baterías para aprovecharla, o ser directamente vertida en casas o industria como un autoconsumo fotovoltaico. Este tipo de estructura puede ser montada en cualquiera de los solares habilitados para el estacionamiento en el municipio para el estacionamiento de los vehículos, además de que es extremadamente interesante para la creación de electrolineras (puntos de carga de coches eléctricos).
Entendemos que sería una medida compleja en Lena por el número de días de sol y por la reducida dimensión de los aparcamientos existentes.
1.3.3.2 Aparcamientos de disuasión
Los estacionamientos municipales pueden estar destinados a distintos usos, según su ubicación y dimensionamiento, siendo una práctica reciente destinar algún aparcamiento público a un uso disuasorio, en el caso de los situados en la periferia del municipio, cuyo fin es alentar a los conductores a aparcar su vehículo privado y acceder al centro de las ciudades mediante el transporte público o no motorizado.
Este tipo de aparcamiento disuasorios o “Park&Ride” suelen ubicarse próximos a estaciones de autobús o tren para facilitar el transbordo, constituyéndose en intercambiadores que fomentan la intermodaldad entre el transporte privado y el transporte colectivo. Por lo general suelen ser aparcamientos gratuitos.
En algunos casos poseen infraestructuras que facilitan el depósito de bicicletas además de aparcabicis descubiertos. En otros el usuario también puede optar por dejar su coche en el estacionamiento disuasorio y continuar en ese punto en el coche de otra persona compartiendo así el vehículo. En este último caso se denominan “Park&Pool”.
El aparcamiento de disuasión es un tipo de aparcamiento cuya función es facilitar la conexión automóvil-transporte público, siendo una pieza clave para articular la ciudad dispersa a la red de transporte público.
Con este tipo de medidas se busca favorecer la intermodalidad, evitando la entrada del vehículo privado en el interior de la ciudad. Por ello, se suelen localizar zonas de la periferia de las áreas urbanas.
1.3.3.1 Nuevas regulaciones de los aparcamientos públicos y privados
Este tipo de medidas pueden ir encaminadas a la regulación del estacionamiento en viario, como el caso de la zona azul o de los aparcamientos reservados para residentes, o también a la regulación de aparcamientos públicos externos a la red viaria (afectando al número de plazas y al régimen de tarifas). Este tipo de medidas serían competencia del propio Ayuntamiento.
También sería competencia del Ayuntamiento la intervención sobre la dotación de plazas de aparcamiento en edificios y parcelas exigidas en planeamiento.
Sin embargo, otro tipo de medidas pueden estar asociadas a otros actores, como por ejemplo la limitación de aparcamientos en zonas empresariales o en centros comerciales y de ocio.
1.4 Movilidad ciclista
1.4.1 Descripción y objetivos
Lena tiene una gran tradición ciclista y de hecho entre los slogans de la ciudad está el de “Lena destino ciclista”.
Los objetivos buscados con el desarrollo de la movilidad ciclista son los siguientes:
• La creación de un entorno físico, seguro y cómodo con continuidad para los desplazamientos en bicicleta.
• Aumentar el número de viajes realizados en este modo de transporte que es la bicicleta.
• Fomentar el uso cotidiano de este modo de transporte.
1.4.2 Medidas y Plan de Acción
1.4.2.1 (MC 1) Itinerarios urbanos: Carril bici
Actualmente Lena no dispone de carril bici urbano, aunque en la parte periurbana existen trazados utilizados de manera habitual por bicicletas y peatones. Estrictamente, la circulación de bicicletas no precisa de infraestructuras específicas, ya que puede desarrollarse en la calzada junto con el tráfico rodado. Sin embargo, el aumento creciente de tráfico automóvil hace hoy en día difícil de integrar al ciclista en la calzada por el alto riesgo que ello supone.
Por ello, con el objetivo de promover el uso de la bicicleta de forma más segura, puede crearse un carril bici sobre un trazado urbano ya existente, ya sea mejorando la calidad de su suelo o mejorando su seguridad cuando los trazados se encuentren cerca de vías de automóviles.
Las intersecciones son puntos críticos desde el punto de vista de la seguridad para los ciclistas y por tanto son otro factor que puede revisarse al tratar de ejecutar los carriles bici. Tanto si se trata de simples intersecciones en calzada como de intersecciones de carril bici con calzada, es importante disponer soluciones que contribuyan a aumentar la seguridad de los ciclistas en estos puntos.
Se exponen las siguientes recomendaciones en el diseño de la red:
En la memoria del Plan se han planteado recomendaciones para el diseño de la red en viarios de coexistencia y en vías segregadas:
1. Coexistencia con tráfico motorizado en la calzada.
2. Coexistencia ciclista en acera compartida o espacios peatonales
3. Coexistencia ciclista en espacios semipeatonalizados
4. Vías Ciclistas en calles con sección al mismo nivel
5. Vías ciclistas en calzada compartida con un sentido de tráfico y doble sentido para ciclistas
Vías ciclistas segregadas.
6. Vías ciclistas segregadas de la calzada
7. Vía Ciclista Delimitada en Calzada Carril Bici
8. Vías mixta o compartida con tráfico motorizado
1.4.2.2 (MC 2) Itinerarios periurbanos
1.4.2.3 (MC 3) Mejora de la conexiones entre la parte urbana y periurbana de los trazados ciclables.
Se proceda a conectar el área urbana y el carril bici con las afueras de Lena, y especialmente con los itinerarios ciclables periurbanos para dar continuidad a la circulación en bici. Especial atención merece el paso de la A66 para estos vehículos.
1.4.2.4 (MC 4) Aparcamiento de bicicletas
El principal objetivo de la instalación de aparcabicicletas en el municipio es fomentar y normalizar el uso de este modo de transporte como modo de transporte cotidiano.
Así, se propone la instalación de aparcamientos para bicicletas nuevos repartidos por el municipio próximos a cada edifico atractor. Cada uno de estos aparcamientos debe contar al menos con cinco soportes, excepto en aquellos equipamientos que generen/atraigan el mayor número de viajes como las instalaciones deportivas, que deberán contar con un mayor número de soportes desde el inicio, en torno a 15, para poder ubicar como mínimo 30 bicicletas y favorecer a su vez la intermodalidad entre los distintos modos de transporte público existentes en el municipio.
1.4.2.5 (MC 5) Intermodalidad ciclista
Los principales objetivos que se pretende conseguir con el fomento de la intermodalidad son:
• El aumento del número de viajes en bicicleta al facilitar el transporte de esta en otros modos de transporte público como la Red de Cercanías o la Red de Autobuses, tanto urbanos como interurbanos.
• Adaptar la normativa existente para poder transportar la bicicleta en el transporte público existente.
• Dotar a los modos de transporte público de sistemas para el transporte de bicicletas.
• Dotar a las estaciones de aparcamientos para bicicletas.
• Dar accesibilidad a las estaciones de transporte público.
Actualmente las distintas redes de transporte público cuentan con distinta normativa acerca del transporte de bicicletas. Si se analizan cada una de estas redes de manera general se observa que:
• Autobús. No existe una normativa común entre las distintas compañías existentes.
• Tren. A nivel de ferrocarril, actualmente solo se permite el transporte de bicicletas en:
o Trenes regionales. Se permite una bicicleta por viajero/a siempre que la ocupación del tren lo permita. Para transportar más bicicletas por viajero/a se ha de contar con una autorización especial de la compañía operadora.
o Trenes de cercanías. Se permite una bicicleta por viajero/a y una bicicleta por plataforma en los intervalos y horarios especificados.
o Trenes de grandes líneas que cuentan con plazas acostadas y donde la bicicleta debe ir embalada y desmontada. No se permite el transporte de bicicletas en aquellos que no cuentan con plazas acostadas o en el AVE.
1.4.3 Buenas prácticas
1.4.3.1 Registro voluntario de bicicletas
La reimplantación de la matriculación obligatoria de bicicletas en las ciudades españolas sólo puede significar en estos momentos un factor disuasorio del ciclismo. Sin embargo, cabrían registros voluntarios de bicicletas de cara a dotar de mayor seguridad a los propietarios de las bicicletas para los casos de sustracción.
1.4.3.2 Flota de bicicletas municipales e incentivos para funcionarios
Se trata de bicicletas que formen parte del parque móvil municipal, y sean utilizadas por los empleados en los desplazamientos durante la jornada laboral. Siempre que existan reglas, incentivos y facilidades podrían utilizarse en el acceso al trabajo desde el domicilio.
1.4.3.1 Alquiler o préstamo de bicicletas
El municipio puede disponer de una flota de bicicletas con vistas a fomentar su uso entre los ciudadanos, ya sea mediante el préstamo o el alquiler de las mismas. Suele ser una medida costosa, ya que requiere de un servicio de mantenimiento de las bicicletas.
1.4.3.1 Vestuarios y duchas en empresas para ciclistas (y peatones)
Esta medida va encaminada a complementar aquellas destinadas al fomento de los modos amigables de transporte, abriendo la posibilidad de cambiarse y asearse a los trabajadores que acuden a pie o en bici al trabajo, ya que el ejercicio que suponen estos modos de transporte y las condiciones climáticas en que se realizan pueden hacer necesarias estas instalaciones.
1.5.1 Descripción y objetivos
El municipio de Lena no cuenta con transporte urbano colectivo de viajeros, sin embargo si presenta una estación de Renfe, Taxis con diversas paradas en el término municipal y diversas líneas de transporte interurbano que discurren por la localidad. Estas líneas son operadas por la empresa ALSA y cuenta con una parada en el municipio.
Los objetivos de estas medida son reservar, desde las primeras fases de la planificación, un espacio para el transporte público y promover densidades que le permitan ser competitivo con el vehículo privado.
1.5.2 Medidas y Plan de Acción
1.5.2.1 (MTP 1) Intercambiador: Estación de Renfe
En este PMUS se ha tenido en cuenta la próxima llegada de la Alta Velocidad en el transporte ferroviario a Lena. El Ministerio de Fomento ha comunicado que pretende finalizar las obras de la Variante de Pajares en 2020, y tras un período de pruebas se abrirá al tráfico de pasajeros en 2021. Esta actuación vendrá acompañada de la instalación de triple carril entre León y el inicio de la Variante de Pajares, y la instalación de un cambiador de ancho en el entorno de Pola de Lena para permitir a los trenes seguir su trayecto en ancho ibérico por la línea convencional Venta de Baños-Gijón entre Pola de Lena y Gijón.
De cara a esta nueva infraestructura, pero también para el servicio actual, convendría dotar a la estación de la accesibilidad y servicios de accesibilidad y de aparcamiento necesarios.
Los intercambiadores son nodos del sistema de transporte público. En ellos hay una gran accesibilidad, lo que les convierte en puntos estratégicos de la red de transportes. Estos polos se pueden convertir en centros de actividad comercial y social, por lo que su interés va más allá de los aspectos estrictamente ligados al transporte.
• El diseño de un intercambiador debe cuidar varios aspectos fundamentales:
• Localización integrada en el sistema de transportes.
• La integración en la ciudad.
• Infraestructuras adecuadas para usuarios y operadores.
• La gestión y explotación del mismo.
La estación de Renfe es un lugar para desarrollar un pequeño intercambiador en Lena que deberá desarrollarse de cara a la llegada de nuevos trenes. Se deberá dotar a esta zona de la posibilidad de realizar el cambio de medio de transporte:
• Aparcamiento de vehículos de motor
• Aparcamiento de bicicleta
• Accesibilidad peatonal a la ciudad (escalera mecánica)
• Parada de taxi
1.5.2.2 (MTP 2) Parada del autobús interurbano
Mediante esta medida se condicionará y señalizará de la parada del autobús interurbano.
1.5.3 Buenas prácticas
1.5.3.1 Carriles bus, plataformas reservadas y carriles para vehículos de alta ocupación
La reserva de espacio exclusivo, tanto para autobuses como para vehículos de alta ocupación, tiene un doble efecto positivo: por un lado, mejora considerablemente los tiempos de viaje del transporte público, haciendo de él un modo más competitivo, pero además tiene un efecto psicológico sobre el usuario del vehículo privado, que al ver desde el atasco la fluidez del sistema de transporte público se encuentra más dispuesto a cambiar de modo de transporte.
1.5.3.2 Transporte a la demanda
El transporte a la demanda consiste en un sistema de autobuses o microbuses, planificado de forma que el servicio se presta al usuario cuando éste ha interactuado con el operador haciéndole llegar sus necesidades de transporte, todo ello a través de métodos telefónicos o telemáticos. Es decir, el servicio no se establece a no ser que haya una demanda previa del mismo.
Este sistema está pensado como una solución para cubrir la demanda en zonas, franjas horarias o tipos de explotación en los que el servicio de transporte público no resulte económicamente rentable y que, por lo tanto, no se justifique la creación de un servicio de autobús convencional. Se encuentra especialmente indicado para zonas periféricas, o zonas donde la demanda se concentra en determinadas franjas horarias, pudiendo el autobús desviarse de su ruta regular sólo si ha sido avisado por el usuario que se encuentra en la parada esperando.
Este sistema permite aumentar la fiabilidad del servicio y de optimizar los recursos existentes.
1.5.3.3 Autobuses de empresa
Hay fundamentalmente dos posibilidades:
• Servicio de lanzadera entre un nodo o intercambiador de transporte público y el centro atractor.
Consiste en crear una ruta de autobús específica para los empleados que preste servicio a las horas de entrada y salida del trabajo, comunicando un intercambiador de transporte (o un punto bien comunicado por transporte público) con la empresa, en un trayecto sin paradas intermedias.
También existe la posibilidad de asociar estas lanzaderas a aparcamientos de disuasión.
• Autobús de empresa: ruta
Se trata de los clásicos servicios de autobús que recogen a los empleados en un punto más o menos próximo a su domicilio y los llevan al lugar de trabajo, haciendo el recorrido inverso por la tarde. Presenta ventajas similares a la lanzadera.
1.6.1 Descripción y objetivos
El objetivo de las medidas de accesibilidad a implementar es hacer accesible gradualmente el entorno existente, con el objetivo de que todas las personas lo puedan utilizar libre y autónomamente. Se evaluará el nivel de barreras que existen en un espacio determinado, se definirán las actuaciones necesarias para adaptarlo, las valorará, priorizará y propondrá un plan de etapas para su ejecución.
El Plan evaluará y propondrá actuaciones para la eliminación de las barreras existentes en:
• Los espacios de uso público, como son calles, plazas, parques, etc.
• Los edificios públicos, tales como equipamientos culturales, administrativos, sanitarios, docentes, etc.
• Los elementos de una cadena de transportes, desde las paradas y estaciones hasta el material móvil.
No se trata de que todo el espacio urbano sea accesible, pero sí de que existan itinerarios accesibles, de acuerdo con la normativa de cada Comunidad, que permitan a la población desplazarse autónomamente y con seguridad y poder utilizar, asimismo, todos los espacios, edificios y servicios públicos, que también serán adaptados.
1.6.2 Medidas y Plan de Acción
1.6.2.1 (Mac 1) la creación de un Plan de Accesibilidad
Plan de accesibilidad donde se supriman las barreras arquitectónicas tanto en calles como en los edificios municipales y donde el mobiliario urbano esté dispuesto de una manera adecuada.
Remodelación de la sección de los viarios para favorecer el tránsito de personas con movilidad reducida, con aceras de sección más ancha que cumpla la normativa en materia de accesibilidad.
Esta medida contempla actuaciones para adecuar las aceras, pasarelas y pasos de peatones al tránsito de personas de movilidad reducida. Ello implica actuaciones del orden de rebajar las aceras en los pasos de peatones o preservar un ancho mínimo de las aceras y pasarelas.
1.6.2.2 (Mac 2) Escaleras a la estación de tren
Mediante esta media se construirán unas escaleras mecánicas que ayuden a salvar el desnivel existente en la zona adyacente a la estación de Renfe.
1.6.2.3 (MAc 3) Plazas de minusválidos
Creación de plazas de minusválidos en cada uno de los centros atractores.
1.6.2.4 (MAc 4) Itinerarios peatonales accesibles
Realización de las actuaciones de accesibilidad principalmente en los itinerarios peatonales más relevantes.
En la señalética se identificaran los itinerarios peatonales para los principales centros atractores señalando aquellos itinerarios que sean totalmente accesibles y los que presenten algún límite de accesibilidad señalando la limitación que presentan mediante un código de señales.
1.6.2.5 (MAc 5) Actuaciones sobre aceras
Las actuaciones a realizar sobre las correspondientes aceras de Lena se corresponderán a dos líneas de intervención: ensanchado y rebaje. Las actuaciones de ensanchado de aceras tendrán como ubicación de actuación aquellas aceras por las que el paso para personas de movilidad reducida no sea posible o sea dificultoso. En el caso de las actuaciones de rebaje de aceras tendrán como ubicación de actuación aquellos tramos de aceras en los que no exista rebaje y sea necesario para el tránsito de personas con movilidad reducida, como es el caso de los pasos de peatones.
1.6.3 Buenas prácticas
1.6.3.1 Código de problemáticas de accesibilidad
Se han catalogado una serie de aspectos problemáticos, relacionados con la accesibilidad en la movilidad peatonal, que aparecen con frecuencia en la red de itinerarios peatonales principales de Lena.
Las diferentes problemáticas encontradas en los itinerarios peatonales se han agrupado en cinco grupos, problemas relacionados con la movilidad horizontal, desplazamientos verticales, pavimentos y bordillos, mobiliario y vados y pasos peatonales.
La lista de problemas detectados es la siguiente:
Tabla 1 1 Problemas tipo de accesibilidad encontrados en los principales itinerarios peatonales
1.6.3.2 Adecuación de paradas y vehículos de transporte público
Con esta medida se pretende disponer de una flota y de unas infraestructuras de transporte público que se adecuen a las necesidades de las personas de movilidad reducida. Entre este tipo de medidas se cuentan, por ejemplo, disponer de ascensores para acceder a los andenes en todas las estaciones de metro o habilitar una flota de autobuses de plataforma baja.
1.7 Plan de seguridad vial
1.7.1 Descripción y objetivos
Las propuestas de seguridad vial han de ir en consonancia con los objetivos de la Comisión Europea y el Plan Nacional de Seguridad Vial para avanzar en la reducción del número de accidentes y la mejora de la seguridad vial urbana.
En un Plan de Seguridad Vial, las propuestas se engloban dentro de 10 ámbitos de actuación, cada uno con objetivos genéricos de carácter transversal.
Desde este enfoque transversal y multidisciplinar, a continuación se plantean propuestas de actuación genéricas para Lena. Cada una de las propuestas de actuación contempla un conjunto de acciones que deberán ser definidas con mayor detalle por el Plan de Seguridad Vial.
1.7.2 Medidas y Plan de acción
1.7.2.1 (MPSV 1) Estudio y mejora de la red vial urbana
Algunos ejemplos de acciones que se pueden implementar en Lena son:
• Planificar con detalle las acciones a realizar y su periodificación, y realizar, a partir de los datos sobre accidentes recopilados, un plan de mejoras de puntos negros.
• Mejorar el diseño urbano de rotondas, isletas, carriles, intersecciones y zonas con un riesgo especial de accidente.
• Establecer un proyecto con calles de prioridad invertida (zonas ambientales) o de velocidad muy limitada (zonas 10, zonas 30, etc.), con señalización específica en los accesos, limitaciones de estacionamiento, zonas de carga y descarga adaptadas, etc., en la red de calles de uso residencial.
1.7.2.2 (MPSV 2): Ordenación y regulación más sostenible y segura del tráfico
Dentro de esta propuesta se recogen:
• Elaborar un plan de ordenación del tráfico que minimice el número de cruces peligrosos y no regulados.
• Asegurar, con la regulación de semáforos y su sincronización, que los conductores no aumenten la velocidad por encima del límite para cruzar en una intersección antes de que el semáforo se ponga en rojo.
• Regular con semáforos las intersecciones de la red básica, al menos en aquellos cruces de peatones y ciclistas con la red principal.
• Implantación de elementos de reducción de la velocidad basada en medidas de templado de tráfico.
1.7.2.3 (MPSV 3) Mejora de la señalización vertical y horizontal
Dentro de esta propuesta se recogen las siguientes actuaciones:
• Mantener en buen estado la señalización vertical y garantizar su buena visibilidad por parte de los conductores (evitar que las ramas de los árboles u otros elementos de la vía pública oculten las señales).
• Mantener en buen estado la señalización horizontal, en especial en pasos de peatones, los carriles bici y los espacios dedicados al transporte público colectivo.
• Supervisar la señalización de las obras.
1.7.2.4 (MPSV 4) Protección vial de los colectivos ciudadanos más vulnerables
Con objetivos más específicos centrados en los peatones, las actuaciones deben ir encaminadas en los siguientes puntos:
• Definir una red básica segura para peatones que permita enlazar los puntos de generación y atracción de viajes a pie.
• Realizar un plan de localización de pasos de peatones.
• Construir aceras con un ancho mínimo de entre 2 y 3 metros libres de obstáculos para ofrecer a los peatones una movilidad segura.
• Impedir el aparcamiento de vehículos a motor, total o parcialmente, en espacios dedicados a los peatones.
• Proteger y adaptar los itinerarios naturales a pie mediante barandillas u otros elementos protectores.
• Situar los semáforos delante de los pasos de peatones para evitar que los vehículos invadan este espacio y reducir el riesgo de atropello.
• Instalar semáforos de ciclos variables para adaptar el tiempo de los semáforos al flujo de vehículos y la presencia de peatones.
• Crear caminos escolares seguros.
Para los ciclistas, se puede actuar según los siguientes puntos:
• Crear una red de carriles bicicleta que permita la movilidad segura de los usuarios de este vehículo urbano.
• Separar físicamente los carriles bicicleta de las aceras mediante bordillos, barandillas o cualquier otro sistema eficaz que impida a los ciclistas invadir el espacio para los peatones y viceversa.
• Elaborar un plan que intercale tramos de carril bici en la red vial que faciliten y consigan una comunicación más segura para los ciclistas.
• Cuidar especialmente la seguridad en los caminos hacia los centros educativos para promover el uso seguro de la bicicleta.
• Elaborar un plan de señalización de zonas de cruce de movimientos no regulados entre ciclistas y conductores.
• Impedir el aparcamiento de vehículos en los carriles bici.
Para las personas de movilidad reducida, se debe actuar sobre estos aspectos:
• Eliminar de las aceras aquellos obstáculos que puedan impedir la movilidad de personas que se desplacen en silla de ruedas, que sean ancianos o tengan una visión limitada o nula.
• Adaptar los pasos de peatones y semáforos para que dichas personas puedan cruzar las calles con menos dificultades.
• Velar porque los usuarios de vehículos no estacionen o aparquen en zonas que dificulten i impidan el paso al colectivo de personas con algún tipo de discapacidad.
1.7.2.5 (MPSV 5) Atención de la seguridad vial en las empresas y en la movilidad profesional
Las acciones asociadas deben ser:
• Promover los planes de movilidad y seguridad vial en los polígonos industriales.
• Promover los planes de movilidad y seguridad vial en los centros de trabajo de las administraciones públicas.
• Fomentar el tratamiento de la movilidad y la seguridad vial en los planes de seguridad laboral de las empresas.
• Promover planes específicos de seguridad vial y formación de los colectivos profesionales.
1.7.2.6 (MPSV 6): Mejora de la seguridad de los usuarios de motocicletas y ciclomotores
• Planificar el aparcamiento de motocicletas y ciclomotores en la calzada.
• Ampliar los carriles para una mayor convivencia turismo-moto.
• Realizar campañas de concienciación a los conductores de turismos sobre la vulnerabilidad del resto de colectivos.
• Controlar los niveles de ruido, emisiones y trucaje del motor.
1.7.2.7 (MPSV 7): Creación de instrumentos y mejora de la información sobre prevención de accidentes
• Llevar a cabo campañas informativas sobre los impactos sociales colectivos y los efectos individuales de la accidentalidad en colaboración con los centros de enseñanza y asociaciones de jóvenes del municipio.
• Realizar acciones de comunicación directa sobre los colectivos de conductores profesionales urbanos (repartidores, taxistas, profesores de autoescuela, etc.).
• Realizar campañas en los centros de ocio y promover el transporte público en estos espacios urbanos.
• Colaborar con las entidades relacionadas con la movilidad y la seguridad vial (empresas de seguros, asociaciones de automovilistas, etc.).
• Recopilar materiales sobre seguridad vial y movilidad ya editados e intercambiarlos con otros municipios mediante convenios de colaboración.
1.7.2.8 (MPSV 8): Difusión de las actuaciones municipales en materia de movilidad y seguridad vial
• Elaborar un plan de difusión mediática.
• Definir un programa específico que refuerce la actuación de fondo de control del cumplimiento de las normas de circulación, que se produce durante todo el año.
• Explicar el programa de actuación en las intervenciones públicas periódicas para presentar el plan de seguridad, sus resultados, etc.
• Difundir información y mensajes preventivos a través de los medios de comunicación locales.
• Publicitar y dar a conocer las distintas actuaciones municipales que se lleven a cabo.
• Facilitar el acceso del ciudadano a la formulación de solicitudes con relación a la seguridad vial y abrir foros de debate.
• Definir instrumentos y vías de comunicación entre las administraciones y los ciudadanos.
• Incluir la seguridad vial en los pactos por la movilidad.
1.7.2.9 (MPSV 9): Incremento del control policial de las infracciones y seguimiento de la aplicación de las sanciones
• Definir un plan de actuación que incluya las denuncias y ofrezca información a los conductores sobre el porqué de la actuación y el efecto que puede producir el incumplimiento de las mismas.
• No incurrir en la dejación de responsabilidades con respecto al control policial y la aplicación de sanciones. Si las multas no son efectivas, la policía municipal pierde autoridad.
• Ajustar la sanción a la magnitud de la infracción, aplicar a todos los ciudadanos las mismas sanciones y gestionar el cobro de todas las infracciones.
• Elaborar una lista de las infracciones de mayor gravedad en temas de seguridad vial, entre las que cabe destacar el uso del cinturón y del casco, exceso de velocidad, consumo de drogas, medicamentos y alcohol, uso del móvil, incumplimiento de la ITV, etc.
• Realizar un plan de implantación de elementos tecnológicos para el cumplimiento de las normas de tráfico, como radares, controles fotográficos en semáforos, etc.
• Optimizar los procesos de gestión de las multas para garantizar su cobro.
• Colaborar con el resto de administraciones para evitar la impunidad de las multas urbanas.
• Otorgar a la policía local la capacidad para comunicar el acuerdo de suspensión del permiso de conducción a determinados tipos de infractores.