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Timestamp: 2016-10-28 06:27:47
Document Index: 63498830

Matched Legal Cases: ['Art. 36', 'Art. 36', 'Art. 23', 'Art. 36', 'Art. 36', 'Art. 25', 'Art. 25', 'Art. 36', 'Art. 5', 'Art. 684', 'Art. 1', 'Art. 20', 'Art. 15', 'Art. 25', 'BGE', 'Art. 3', 'Art. 9', 'Art. 12', 'Art. 9', 'BGE', 'BGE', 'Art. 156', 'Art. 156']

1A.246/2003 (31.03.2004)
Helmut H.F. Rahms, Beschwerdef�hrer,
Flughafen Z�rich, �nderung des Betriebsreglements, Einf�hrung von S�danfl�gen auf die Piste 34, Wiederherstellung der aufschiebenden Wirkung,
Verwaltungsgerichtsbeschwerde gegen den Zwischenentscheid des Pr�sidenten der Rekurskommission des Eidgen�ssischen Departementes f�r Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation vom 24. Oktober 2003.
Gegen die Verf�gungen des BAZL und des UVEK vom 23. Juni 2003 hat neben zahlreichen anderen Privaten und Gemeinden der in Binz (Gemeinde Maur) wohnhafte Helmut H.F. Rahms bei der Rekurskommission UVEK Beschwerde eingereicht. Er stellte den Antrag, dass die angefochtenen Verf�gungen aufzuheben und die von der Flughafenhalterin verlangten Genehmigungen zu verweigern seien. In prozessualer Hinsicht ersuchte der Beschwerdef�hrer um Wiedererteilung der aufschiebenden Wirkung.
Mit Verf�gung vom 24. Oktober 2003 wies der Pr�sident der Rekurskommission UVEK im Beschwerdeverfahren betreffend �nderung des Betriebsreglementes (B-2003-48) die Gesuche der beschwerdef�hrenden Anwohner und Gemeinden um vollst�ndige, teilweise oder befristete Wiederherstellung der aufschiebenden Wirkung im Sinne der Erw�gungen ab, soweit darauf eingetreten werden konnte und diese nicht gegenstandslos geworden waren. Die Gesuche um Erlass anderer vorsorglicher Massnahmen wurde vollumf�nglich abgewiesen, soweit darauf eingetreten werden konnte und diese nicht gegenstandslos geworden waren. Dagegen hiess der Pr�sident der Rekurskommission den Antrag der Flughafen Z�rich AG auf Ausdehnung des Entzugs der aufschiebenden Wirkung auf die Einf�hrung des LOC/DME- und ILS-Anflugverfahrens 34 am 30. April 2004 bzw. am 31. Oktober 2004 gut. Zudem entzog er den gegen die Verf�gung des BAZL vom 23. Juni 2003 erhobenen Beschwerden die aufschiebende Wirkung auch hinsichtlich der Anfl�ge auf die Piste 28. Der Entscheid �ber die Kosten- und Entsch�digungsfolgen wurde in das Hauptverfahren verwiesen.
Der Pr�sident der Rekurskommission UVEK hielt in seiner Verf�gung einleitend fest, bei der Pr�fung, ob die aufschiebende Wirkung von Beschwerden zu Recht entzogen worden oder ob diese wieder herzustellen sei, bed�rfe es zun�chst einer Entscheidprognose, dann sei nach dem Anordnungsgrund zu fragen und schliesslich m�sse die angeordnete Massnahme insbesondere anhand einer Interessenabw�gung auf ihre Verh�ltnism�ssigkeit hin untersucht werden. Der Pr�sident erwog, es sei vorliegend nicht m�glich, eine eindeutige Entscheidprognose zu f�llen, da etliche der von den Beschwerdef�hrern erhobenen formell- und materiellrechtlichen R�gen nicht im Rahmen eines "prima vista"-Entscheids beantwortet werden k�nnten. Zum Anordnungsgrund legte er im Wesentlichen dar, dass die Wiedererteilung der aufschiebenden Wirkung zur Folge h�tte, dass aufgrund der versch�rften deutschen Ausnahmeregelung in den Morgen- und Nachtstunden praktisch nur noch auf Piste 28 gelandet werden k�nnte. Da die Piste 28 in nassem Zustand f�r Grossraumflugzeuge zu kurz sei, best�nde das Risiko, dass Langstreckenfl�ge auf andere Flugh�fen umgeleitet werden m�ssten. Dies w�rde letztlich zur vollst�ndigen Streichung solcher Fl�ge f�hren, da derart risikobehaftete Fl�ge nicht wirtschaftlich betrieben werden k�nnten. Der Ausfall dieser Fl�ge w�rde aber f�r den Flughafen Z�rich nicht nur eine betr�chtliche finanzielle Einbusse sondern auch einen grossen Image-Schaden mit sich bringen. Auf der anderen Seite f�hre der Anflugweg auf Piste 34 �ber dicht besiedelte Gebiete, welche vom Flugl�rm bisher weitestgehend verschont geblieben seien. Es sei unbestritten, dass das neue Anflugregime w�hrend sensibler Tagesrandstunden eine erhebliche L�rmbelastung zur Folge haben und die Anzahl der vom Flugl�rm betroffenen Personen stark ansteigen werde. Zweifellos werde die neue Anflugregelung auch zu einer Entwertung der betroffenen Liegenschaften f�hren. Zudem seien von zahlreichen Beschwerdef�hrern Einwendungen betreffend die Sicherheit erhoben worden. Soweit vorgebracht worden sei, dass die Dachziegelklammerung noch nicht abgeschlossen worden sei, k�nne dies der Flughafenhalterin nicht angelastet werden, da sie die n�tigen Vorkehren getroffen bzw. angeboten habe. Da die Dachziegelverklammerungen wohl kaum als Flugplatzanlagen betrachtet werden k�nnten, die in einem Plangenehmigungsverfahren zu bewilligen w�ren, bestehe kein Verfahren, in welchem diese Massnahmen gegen den Willen der Eigent�mer durchgesetzt werden k�nnten. Die noch fehlenden Klammerungen k�nnten daher kein Grund f�r die Verweigerung der Anfl�ge auf Piste 34 sein. Was die Hindernisbefeuerung betreffe, so h�tten die Flughafenhalterin und das BAZL best�tigt, dass f�r die Einf�hrung des VOR/DME-Anfluges lediglich zwei Hindernisfeuer in Flughafenn�he notwendig seien und diese am 30. Oktober 2003 betriebsbereit sein werden. Die weiteren vom BAZL empfohlenen Hindernisbefeuerungen m�ssten erst f�r die Einf�hrung des LOC/DME- bzw. des ILS-Anflugverfahrens erstellt werden. Die in der Genehmigungsverf�gung des BAZL erw�hnte, vor Einf�hrung des neuen Anflugverfahrens noch vorzunehmende Risikoanalyse sei inzwischen durch die Skyguide abgeschlossen worden. Gest�tzt darauf seien im Safety Case Document verschiedene Massnahmen aufgelistet worden, die teils zwingend vor Einf�hrung des VOR/DME-Anfluges umgesetzt und teils erst auf den 30. April 2004 oder noch sp�ter realisiert werden m�ssten. Damit sei, wenn auch erst nachtr�glich, ein umfassendes Risk Assessment durchgef�hrt sowie zu diesem eine Zweitmeinung einer spezialisierten englischen Beratungsfirma eingeholt worden. Das BAZL habe nunmehr seine Genehmigung mit der Auflage verbunden, dass Skyguide s�mtliche Massnahmen, welche zur Behebung der unakzeptablen Risiken notwendig seien (NOGO Items), bis 28. Oktober 2003 umsetzen und dies dem BAZL schriftlich best�tigen m�sse. Freigegeben sei sodann nur die Phase vom 30. Oktober 2003 bis zum 29. April 2004; f�r die weitere Freigabe sei ein zus�tzlicher Umsetzungsplan vorzulegen. Die Wirksamkeit der Sicherheitsmassnahmen werde ohnehin laufend �berpr�ft. Die Rekurskommission UVEK habe somit keinen Anlass, die Darlegungen des BAZL, wonach die Sicherheit der Anfl�ge auf die Piste 34 ab 30. Oktober 2003 gew�hrleistet sei, in Zweifel zu ziehen. Offen und im Hauptverfahren zu pr�fen bleibe jedoch, ob es zul�ssig sei, die Sicherheitspr�fung eines genehmigten Anflugverfahrens erst nach Erlass der Genehmigungsverf�gung durchzuf�hren, ohne diese Pr�fung nicht wenigstens als Auflage verbindlich anzuordnen.
Gegen den Zwischenentscheid des Pr�sidenten der Rekurskommission UVEK hat unter anderem Helmut H.F. Rahms Verwaltungsgerichtsbeschwerde erhoben. Er verlangt, dass die angefochtene Verf�gung aufgehoben und seiner Verwaltungsbeschwerde an die Rekurskommission UVEK die aufschiebende Wirkung wieder beigelegt werde. - Auf die Beschwerdebegr�ndung wird, soweit erforderlich, in den nachstehenden Erw�gungen eingegangen.
Der Beschwerdef�hrer zieht vorab in Zweifel, ob eine ausreichende Rechtsgrundlage f�r die S�danfl�ge und die mit diesen verbundenen l�rmbedingten Eingriffe in Eigentumsrechte gegeben sei. Jedenfalls verm�ge der vom BAZL erw�hnte SIL-Prozess, der weder abgeschlossen sei noch Gesetzesrang aufweise, keine Rechtsgrundlage abzugeben. Abgeschlossen und verbindlich sei dagegen die Richtplanung des Kantons Z�rich, die S�danfl�ge ausschliesse. Auch die Luftfahrtbeh�rden h�tten sich an diese Richtpl�ne zu halten und k�nnten sich nicht dar�ber hinwegsetzen.
1.1 Die Rechtsgrundlagen f�r die Festlegung der An- und Abflugwege f�r einen Flughafen finden sich in erster Linie in der eidgen�ssischen Luftfahrtgesetzgebung. Nach Art. 36c des Bundesgesetzes �ber die Luftfahrt vom 21. Dezember 1948 (Luftfahrtgesetz, LFG; SR 748.0) hat der Flugplatzhalter ein Betriebsreglement zu erlassen, in dem unter anderem die An- und Abflugverfahren sowie die besonderen Vorschriften f�r die Ben�tzung des Flugplatzes festzulegen sind (vgl. Art. 36c Abs. 1 und Abs. 2 lit. b LFG; s.a. Art. 23 lit. c der Verordnung �ber die Infrastruktur der Luftfahrt vom 23. November 1994 [VIL; SR 748.131.1]). Dieses Betriebsreglement ist dem BAZL zur Genehmigung zu unterbreiten (Art. 36c Abs. 3 LFG). Soll das Betriebsreglement wesentlich ge�ndert werden, so ist das Gesuch gem�ss Art. 36d LFG zur Durchf�hrung eines Vernehmlassungs- und Einspracheverfahrens �ffentlich aufzulegen. Die Voraussetzungen zur Genehmigung des Betriebsreglementes und dessen �nderungen werden in Art. 25 VIL genannt. Nach Art. 25 Abs. 2 VIL wird das Betriebsreglement mit der Genehmigung verbindlich und sind die wesentlichen Vorschriften im Luftfahrthandbuch (AIP) zu publizieren. Die Verpflichtung des Flugplatzhalters zur Festlegung der An- und Abflugwege und das hief�r einzuschlagende Verfahren werden somit im Luftfahrtrecht klar geregelt.
1.2 Was allf�llige Eingriffe ins Eigentum durch �berm�ssige L�rmimmissionen betrifft, ist darauf hinzuweisen, dass dem Flughafenhalter mit der Verleihung der Betriebskonzession zugleich das Enteignungsrecht �bertragen wird (Art. 36a Abs. 4 LFG). Gegenstand der Enteignung k�nnen gem�ss Art. 5 Abs. 1 des Bundesgesetzes �ber die Enteignung (EntG; SR 711) auch die aus dem Grundeigentum hervorgehenden Nachbarrechte, so u.a. die Rechte auf Abwehr der im Sinne von Art. 684 ZGB �berm�ssigen Einwirkungen, bilden. Das Enteignungsrecht kann nach Art. 1 Abs. 1 EntG geltend gemacht werden f�r Werke, die im Interesse der Eidgenossenschaft oder eines grossen Teils des Landes liegen, sowie f�r andere im �ffentlichen Interesse liegende Zwecke, sofern sie durch ein Bundesgesetz anerkannt sind. Da die Erteilung (und mithin die Aus�bung) des Enteignungsrechts f�r den Bau und Betrieb von Flugh�fen im Luftfahrtgesetz selbst vorgesehen ist, wird damit das �ffentliche Interesse an Flugh�fen generell bejaht. Auch das eidgen�ssische Umweltschutzrecht sieht im Hinblick auf das allgemeine �ffentliche Interesse an Strassen, Flugh�fen und Eisenbahnen eine l�rmschutzrechtliche Privilegierung dieser Verkehrsanlagen vor. Lassen sich in der Umgebung solcher bestehender Anlagen n�mlich die L�rmimmissionen durch Massnahmen bei der Quelle nicht unter den Alarmwert herabsetzen, so sind nach Art. 20 Abs. 1 des Bundesgesetzes �ber den Umweltschutz (USG; SR 814.01) sog. passive Schallschutzmassnahmen, das heisst bauliche Schallschutzmassnahmen an den l�rmbelasteten Geb�uden selbst, zu treffen (vgl. Art. 15 der L�rmschutz-Verordnung vom 15. Dezember 1986 [LSV, SR 814.41]), und bleiben dem Werkeigent�mer h�ufig weitere Sanierungsvorkehren erspart. Lediglich passiver Schallschutz ist gem�ss Art. 25 Abs. 3 USG auch dann zu leisten, wenn beim Bau bzw. der Inbetriebnahme neuer Strassen, Flugh�fen oder Eisenbahnanlagen die Immissionsgrenzwerte allein durch Emissionsbegrenzungen nicht eingehalten werden k�nnen. Diese Bestimmung gilt nach bundesgerichtlicher Rechtsprechung ebenfalls f�r wesentlich ge�nderte Anlagen, zu denen der Flughafen Z�rich z�hlt (vgl. BGE 126 II 522 E. 39a S. 569f.).
Entgegen der Meinung des Beschwerdef�hrers steht somit dem Flughafenhalter die Befugnis zu enteignungsrechtlichen Eingriffen grunds�tzlich zu. Ob die hier fraglichen L�rmeinwirkungen einen enteignungs- oder umweltschutzrechtlichen Anspruch auf Schallschutz oder Entsch�digung entstehen lassen k�nnten, ist allerdings im vorliegenden Verfahren um die �nderung des Betriebsreglementes und entsprechende vorsorgliche Massnahmen nicht zu pr�fen.
1.3 Dem Beschwerdef�hrer ist darin zuzustimmen, dass die heutige Richtplanung des Kantons Z�rich keine S�danfl�ge auf den Flughafen Kloten kennt. Die kantonalen Richtpl�ne stehen jedoch einem neuen Flughafen-Betriebskonzept, dessen Auswirkungen im SIL-Objektblatt darzustellen sind (vgl. Art. 3a Abs. 2 VIL), nicht per se entgegen. Richt- und Sachplanung bed�rfen gegenseitiger Abstimmung und sind fortlaufend an die eingetretenen tats�chlichen und rechtlichen Entwicklungen anzupassen. Es wird daher auch Sache der am Koordinations- und Bereinigungsverfahren beteiligten Beh�rden sein, einen gangbaren Weg zwischen den sich widerstreitenden Interessen der Flughafenhalterin und der betroffenen Anwohner und Gemeinwesen zu finden (vgl. Art. 9 Abs. 2 und Art. 12 f. des Bundesgesetzes �ber die Raumplanung [RPG; SR 700], Art. 9 ff. der Raumplanungsverordnung vom 28. Juni 2000 [RPV, SR 700.1], s.a. BGE 126 II 522 E. 51 S. 598 ff.). Ob die neue Anflugregelung vor den raumplanungsrechtlichen Prinzipien letztlich vertretbar sei, obwohl sie mit neuen Nutzungskonflikten verbunden ist, kann jedenfalls im bloss summarischen Verfahren um vorsorgliche Massnahmen nicht beantwortet werden. Im �brigen stellt die Tatsache, dass das Sachplanverfahren noch nicht abgeschlossen ist und die Objektbl�tter f�r die Landesflugh�fen noch ausstehen, keinen Hinderungsgrund f�r notwendige Anpassungen der flugbetrieblichen Belange dar (vgl. Urteil 1A.64-69/2003 vom 8. Juli 2003; s.a. sinngem�ss BGE 126 II 522 E. 10b S. 535 f.).
Kritik wird weiter an der von der Vorinstanz durchgef�hrten Interessenabw�gung ge�bt. Obwohl festgestellt worden sei, dass eine grosse Anzahl von Einwohnern der �berflogenen dicht besiedelten Gebiete neu durch L�rmeinwirkungen massiv betroffen w�rden, sei eine Quantifizierung und Bewertung der Auswirkungen auf Gesundheit, Lebensqualit�t und Liegenschaftswerte unterblieben. Im �brigen diene der umstrittene Entscheid offensichtlich dem Versuch, politische Katastrophen auf Kosten der betroffenen Bev�lkerung zu bew�ltigen und - selbstverschuldete - Nachteile von Swiss und Unique abzuwenden.
Auch diese Ausf�hrungen sind nicht geeignet, die angefochtene Verf�gung als bundesrechtswidrig erscheinen zu lassen:
2.1 Soweit der Beschwerdef�hrer der Flughafenhalterin Selbstverschulden an der heutigen Situation und den mit der Luftfahrtpolitik betrauten Beh�rden sinngem�ss Inkompetenz vorwirft, ist auf die Beschwerde nicht einzutreten, da diese Ausf�hrungen zur L�sung der Streitgegenstand bildenden Fragen nichts beitragen.
2.2 Wie der Beschwerdef�hrer selbst einr�umt, hat der Pr�sident der Rekurskommission UVEK die Anliegen der von den S�danfl�gen betroffenen Bev�lkerung bei seiner Interessenabw�gung nicht unber�cksichtigt gelassen. Dass er die L�rmschutzanliegen der Anwohner der S�danflugschneise letztlich nicht wesentlich anders gewichtet hat als die Interessen der von Ostanfl�gen Betroffenen, kann der Vorinstanz nicht als Rechtsfehler angelastet werden. In diesem Zusammenhang ist nochmals darauf hinzuweisen, dass die Landungen auf der Piste 34 auf die Zeiten von 6 bis 7.08 Uhr wochentags und von 6 bis 9.08 Uhr an Wochenenden und Feiertagen beschr�nkt sind; in den Nachtstunden erfolgen S�danfl�ge nur ausnahmsweise. Damit werden die Gebiete s�d�stlich des Flughafens Kloten, die bisher vom zivilen Flugverkehr tats�chlich verschont geblieben sind, zwar zu sensiblen Tageszeiten durch Flugl�rm betroffen, jedoch nicht dauerbeschallt. Die Einwohner der Gemeinde Maur werden voraussichtlich durch die Einf�hrung der S�danfl�ge (sofern die n�chtlichen Ausnahmelandungen nicht zu zahlreich sind) nicht derart stark l�rmbelastet, dass es zu �berschreitungen der Immissionsgrenzwerte k�me. Dass unter diesen Umst�nden die Interessenabw�gung klar dazu f�hren m�sste, auch die morgendlichen Anfl�ge auf die Piste 28 zu leiten, die schon die Landungen zur Nachtzeit aufzunehmen hat, kann keineswegs gesagt werden. Jedenfalls ist die Frage, ob der An- und Abflugverkehr auf verschiedene Routen zu verteilen und den Betroffenen von Zeit zu Zeit ein "Ruhefenster" zu gew�hren sei oder ob der Flugl�rm so konzentriert werden soll, dass er st�ndig das gleiche und damit insgesamt kleinere Gebiet belaste, im Rahmen eines Entscheides �ber vorsorgliche Massnahmen weder zu pr�fen noch - falls sie �berhaupt justiziabel ist - zu beantworten.
2.3 Schliesslich darf mit der Vorinstanz davon ausgegangen werden, dass im heutigen Zeitpunkt weitgehend offen ist, inwiefern sich die provisorischen S�danfl�ge auf den Immobilienmarkt in der betroffenen Region auswirken. Dieser Aspekt durfte im vorliegenden Verfahren, das der vorl�ufigen Regelung der Sach- und Rechtslage w�hrend des Beschwerdeverfahrens dient, ausgeklammert bleiben. Dies gilt umso mehr, als nunmehr ein �berarbeitetes, von einem umfassenden Umweltvertr�glichkeitsbericht begleitetes Betriebsreglement eingereicht worden ist, welches die bisherigen Provisorien in absehbarer Zeit ersetzen soll (vgl. Sachverhalt lit. I).
Die bundesgerichtlichen Kosten sind dem Ausgang des Verfahrens gem�ss dem Beschwerdef�hrer zu �berbinden (Art. 156 Abs. 1 OG). Dieser ist zudem zu verpflichten, der Flughafen Z�rich AG f�r das bundesgerichtliche Verfahren eine angemessene Parteientsch�digung auszurichten (Art. 156 Abs. 1 und 2 OG).
Die Verwaltungsgerichtsbeschwerde gegen die Verf�gung des Pr�sidenten der Rekurskommission des Eidgen�ssischen Departementes f�r Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation vom 24. Oktober 2003 wird abgewiesen, soweit darauf einzutreten ist.
Der Beschwerdef�hrer hat der Flughafen Z�rich AG f�r das bundesgerichtliche Verfahren eine Parteientsch�digung von Fr. 1'000.-- zu bezahlen.
Dieses Urteil wird den Parteien, dem Bundesamt f�r Zivilluftfahrt (BAZL) und dem Pr�sidenten der Rekurskommission des Eidgen�ssischen Departementes f�r Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (Rekurskommission UVEK) schriftlich mitgeteilt.