Source: http://www.treccani.it/enciclopedia/assicurazione-e-responsabilita-dell-armatore_(Il-Libro-dell'anno-del-Diritto)/
Timestamp: 2018-03-24 10:04:04+00:00
Document Index: 88793716

Matched Legal Cases: ['art. 274', 'art. 3', 'art. 2', 'art. 15', 'art. 3', 'art. 4', 'art. 2', 'art. 4', 'art. 4', 'art. 4', 'art. 4', 'art. 4', 'art. 4', 'art. 5', 'art. 9', 'art. 7', 'art. 7', 'art. 8', 'art. 4', 'art. 8', 'art. 275', 'art. 12', 'art. 275', 'art. 2', 'art. 7', 'art. 8', 'art. 18', 'art. 4', 'art. 7', 'art. 8', 'art. 7', 'art. 4', 'art. 8', 'art. 5', 'art. 5', 'art. 5', 'art. 4', 'art. 275']

Assicurazione e responsabilità dell'armatore in "Il Libro dell'anno del Diritto"
di Alessandro Zampone - Libro dell'anno del Diritto 2014
Assicurazione e responsabilità dell’armatore
Con il d.lgs. n. 111/2012 l’Italia ha dato attuazione alla dir. 2009/20/CE che stabilisce l’assicurazione obbligatoria degli armatori per i crediti marittimi per i quali la Convenzione di Londra LLMC 1976/1996 prevede limiti monetari della relativa responsabilità. Il decreto, tuttavia, non si limita ad introdurre l’obbligo assicurativo in capo all’armatore, ma stabilisce anche vere e proprie forme di limitazione della responsabilità pressoché corrispondenti a quelle stabilite dalla Convenzione LLMC la quale non è stata ancora recepita dall’Italia.
1. La ricognizione. Assicurazione e limitazione della resposabilità
2. La focalizzazione. Il campo di applicazione 2.1 La disciplina del d.lgs. n. 111/2012
3. I profili problematici. Limitazione e delega comunitaria 3.1 L’individuazione dei crediti soggetti a limitazione 3.2 La decadenza dal beneficio della limitazione
Il codice della navigazione regola la responsabilità dell’armatore e la sua limitazione agli art. 274 e 275 stabilendo anche, nella parte processuale, una complessa ed articolata disciplina del procedimento della limitazione. Questo regime, al quale negli anni sono rimaste evidentemente estranee le sollecitazione provenienti dalle norme di diritto internazionale uniforme ha rappresentato la disciplina unica dell’istituto in commento per quanto riguarda il nostro ordinamento fino al d.lgs. 28.6.2012 n. 111 con il quale il legislatore nazionale, nel dare attuazione alla dir. CE, 23.4.2009, n. 20 recante norme sulla assicurazione degli armatori per i crediti marittimi, è sorprendentemente intervenuto anche in materia di limitazione della responsabilità (rectius, del debito) dell’armatore. Giova ricordare come la dir. CE n. 20/2009 fa obbligo agli Stati membri di introdurre per le proprie navi e per le navi di stati stranieri che scalino porti nazionali l’obbligo di copertura assicurativa della responsabilità di importo almeno pari alla somma limite stabilita, per ciascun ipotesi di credito marittimo, dalla Convenzione LLMC. Tuttavia, l’intervento del nostro legislatore suscita molte perplessità soprattutto nella parte in cui, allontanandosi dal contenuto della dir. CE n. 20/2009 che rappresentava il contesto dal quale muoveva la delega comunitaria, ha introdotto limiti monetari per le ipotesi di responsabilità dell’armatore analogamente alle previsioni della Convenzione LLMC la quale avrebbe dovuto ricevere naturale attuazione secondo il percorso della ratifica e della successiva adesione del nostro Paese alla disciplina internazionale. Infatti, con la l. 23.12.2009, n. 201 (richiamata nelle premesse del d.lgs. n. 111/2012) era stata autorizzata la ratifica della LLMC ed era stata affidata la delega al Governo per provvedere all’attuazione della Convenzione. Il Governo non ha emanato le norme necessarie cosicché la disciplina uniforme della limitazione della responsabilità dell’armatore per i crediti marittimi – che, quale lex fori, è quindi destinata ad applicarsi a tutte le procedure di limitazione instaurate in Italia a prescindere dalla nazionalità della nave – risulta recepita di fatto in un contesto di diritto interno del tutto differente; infatti, in mancanza della sua formale attuazione, essa non è stata introdotta nel nostro ordinamento secondo la procedura naturale che sarebbe stato lecito attendersi, ma muovendo da un ambito diverso e cioè quello del meccanismo di recepimento in Italia di una dir. comunitaria, la 2009/20/CE, il cui contenuto, rappresentato dall’obbligo assicurativo, non coincide con il tema specifico della responsabilità dell’armatore e della sua limitazione.
2. La focalizzazione. Il campo di applicazione
Le nuove disposizioni si applicano alle navi battenti bandiera italiana e alle navi di bandiera straniera, di stazza pari o superiore alle 300 tonnellate che entrano nei porti o transitano nelle acque territoriali italiane (l’art. 3 stabilisce inoltre la non applicabilità della disciplina ad alcune specifiche categorie di navi). L’esclusione dall’ambito di applicazione della nuova disciplina delle navi di stazza lorda inferiore alle 300 tonnellate corrisponde sostanzialmente, quanto all’obbligo assicurativo, alla previsione dell’art. 2 della dir. CE n. 20/2009 e, quanto alla limitazione della responsabilità, alla previsione dell’art. 15.2 lett. b) LLMC che esplicitamente consente alla legge nazionale dello Stato di regolare, in tali casi, la limitazione della responsabilità per crediti marittimi con disciplina non necessariamente coincidente con quella della stessa LLMC. Dalla lettura dell’art. 3 sembrerebbe inoltre che siano applicabili (anche) alle navi straniere non solo le disposizioni in tema di assicurazione obbligatoria, ma anche quelle in materia di limitazione della responsabilità. Tale conclusione suscita notevoli perplessità; infatti, a differenza delle disposizioni sull’obbligo assicurativo che rispondono ad esigenze chiaramente pubblicistiche (livello di sicurezza e di protezione dei soggetti danneggiati), le norme sulla limitazione della responsabilità intervengono nei rapporti di diritto privato, con la conseguenza che la disposizione che ne stabilisce l’applicazione anche alle navi straniere rappresenterebbe una vera e propria norma di diritto internazionale privato in conflitto con i regolamenti Roma 1 e Roma 2.
2.1 La disciplina del d.lgs. n. 111/2012
L’art. 4 indica una serie di crediti marittimi, di natura contrattuale ed extracontrattuale ma esplicitamente tipizzati, per i quali è stabilito l’obbligo assicurativo a carico dell’armatore, figura quest’ultima che viene dettagliatamente definita come la persona che risulta quale proprietario della nave nel registro in cui la nave è iscritta o qualsiasi altro soggetto, persona fisica o giuridica, quale il conduttore a scafo nudo, che sia responsabile dell’esercizio di una nave adibita alla navigazione marittima (art. 2). La copertura assicurativa obbligatoria della responsabilità riguarda i crediti marittimi relativi a morte, lesione personali, perdita o danni a beni, compresi i danni alle opere portuali, bacini o canali navigabili ed agli ausili alla navigazione, che si verifichino a bordo o in connessione diretta con l’esercizio della nave o con le operazioni di salvataggio ed i conseguenti danni che ne derivano (art. 4, lett. a); crediti per danni da ritardo nel trasporto marittimo di carico, passeggeri o del loro bagaglio (art. 4, lett. b). Sono espressamente contemplati anche tutti i crediti relativi a danni di natura extracontrattuale connessi all’esercizio della nave o con le operazioni di salvataggio (art. 4, lett. c), i crediti relativi al recupero, rimozione, demolizione o volti a rendere inoffensiva una nave che sia affondata, naufragata, incagliata o abbandonata, compresa ogni cosa che sia o sia stata a bordo della nave (art. 4 lett. d) o il suo carico (art. 4 lett. e), nonché quelli fatti valere da una persona diversa dal responsabile relativamente a provvedimenti presi al fine di prevenire o ridurre le conseguenze dannose del sinistro (art. 4 lett. f). L’art. 5, invece, contempla una lunga serie di ipotesi di crediti marittimi per i quali l’obbligo assicurativo è escluso (crediti relativi alle operazioni di salvataggio, i crediti relativi ai danni da inquinamento da idrocarburi di cui alla Convenzione di Bruxelles CLC del 29.11.1969, i crediti soggetti a qualsiasi convenzione internazionale che regoli o proibisca limitazioni di responsabilità per i danni nucleari, i crediti nei confronti del proprietario di una nave a propulsione nucleare per danni nucleari, i crediti da parte dei proposti dell’armatore del soccorritore i cui compiti siano connessi alla nave o alle operazioni di salvataggio). Rimangono comunque salvi gli obblighi assicurativi già stabiliti in materia di inquinamento da idrocarburi dalla Convenzione CLC, in materia di inquinamento da combustibile di navi dalla Convenzione di Londra Bunker del 13.3.2001, in materia di responsabilità del vettore marittimo di persone per danni al passeggero dal reg. CE, 23.4.2009, n. 392. Come detto, il d.lgs. n. 111/2012, dispone anche i limiti generali della responsabilità dell’armatore, espressi in diritti speciali di prelievo (art. 9) per tonnellate di stazza lorda della nave coinvolta, indicati per evento ed in relazione alla responsabilità per morte e lesioni personali (art. 7, co. 1, lett. a), alla responsabilità per ogni altro credito (art. 7, co. 1, lett. b), alla responsabilità per i crediti dei passeggeri (art. 8). A completamento delle previsioni degli artt. 7 ed 8, il novero delle ipotesi di crediti soggetti alla limitazione della responsabilità deve essere integrato facendo riferimento anche all’elenco stabilito dall’art. 4, il quale, però, come sopra riferito, concerne espressamente l’individuazione dell’ambito di applicazione della diversa fattispecie dell’obbligo assicurativo. Con riferimento alla responsabilità per morte e lesioni personali dei passeggeri trasportati in virtù di un contratto di trasporto marittimo, l’art. 8 stabilisce un limite generale per singolo evento. Tale limite è indicato in 175.000 d.s.p. moltiplicato per il numero dei passeggeri che la nave è autorizzata a trasportare in base al certificato della nave stessa.
Per le navi di stazza lorda inferiore alle 300 tonnellate permane il sistema dell’art. 275 c. nav. per espressa disposizione di coordinamento (art. 12). In sostanza saranno destinati a convivere due regimi di limitazione della responsabilità completamente diversi per disciplina, natura ed ambito di applicazione. Infatti, mentre il regime dell’art. 275 c. nav. (applicabile alle navi di stazza lorda inferiore alle 300 tonnellate) riguarda la responsabilità del solo armatore ed è costruito secondo lo schema della limitazione globale della responsabilità, prevedendo l’individuazione di una determinata somma da separare dal patrimonio dell’armatore e dedicare alla soddisfazione dei crediti sorti in occasione e per i bisogni del viaggio; il nuovo regime (applicabile alle navi di stazza lorda superiore alle 300 tonnellate), ispirato esplicitamente alla Convenzione LLMC (che infatti viene indicata nelle definizioni di cui all’art. 2 del decreto sebbene poi non se ne faccia mai esplicito richiamo nel corpo del provvedimento), consente che della limitazione beneficino anche altri soggetti (secondo la definizione di armatore sopra richiamata) sebbene non perfettamente coincidenti con quelli contemplati dalla Convenzione (che estende il beneficio anche al noleggiatore, al gerente, ai soccorritori, dipendenti e preposti dello shipowner o del salvor), e stabilisce limitazioni del debito (e non della responsabilità) specifiche per evento in relazione ad ipotesi particolari di responsabilità. Inoltre, mentre nella disciplina codicistica, l’individuazione della somma limite sui quali i creditori sono chiamati a soddisfarsi impone come parametro principale di riferimento il valore della nave (al momento in cui l’armatore chiede di essere ammesso alla limitazione), le limitazioni stabilite dal decreto presuppongono: a) per i crediti di cui all’art. 7, il tonnellaggio della nave come moltiplicatore dell’unità di conto (il diritto speciale di prelievo) stabilite per ciascuna ipotesi espressamente contemplata; b) per i crediti dei passeggeri (trasportati in ragione ad un contratto di trasporto) di cui all’art. 8, il numero dei passeggeri che la nave è autorizzata a trasportare in base al certificato della nave stessa da utilizzare come moltiplicatore dell’importo di 175.000 diritti speciali di prelievo.
3. I profili problematici. Limitazione e delega comunitaria
Come è stato osservato in precedenza, il d.lgs. n. 111/2012 pone una serie di problemi assai rilevanti tra i quali spicca, in primo luogo, quello della coerenza degli artt. 7 e 8 in tema di limitazione della responsabilità rispetto all’oggetto della delega comunitaria di cui alla l. 15.12.2011, n. 217 (l. comunitaria 2010) la quale, all’art. 18, individua quale disciplina da attuare la dir. CE n. 20/2009; quest’ultima, come ripetutamente in precedenza precisato, dispone l’obbligo assicurativo a carico dell’armatore (art. 4), ma non dispone limiti della responsabilità che, infatti, vengono esplicitamente fatti salvi dalla direttiva qualora sia applicabile la Convenzione LLMC. L’Italia avrebbe dovuto aderire alla Convenzione LLMC in virtù della delega conferita al Governo con la l. n. 201/2009 la quale, tuttavia, non ha ricevuto attuazione. Il recepimento sostanziale della disciplina della Convenzione LLMC sulla limitazione ad opera del d.lgs. n. n. 111/2012 appare pertanto del tutto irrituale e foriero di numerosi problemi di compatibilità con il rispetto da parte dell’Italia dei suoi impegni comunitari ed internazionali con evidenti ricadute sulla sua costituzionalità, se non altro sotto il profilo del difetto di delega (artt. 76 e 77 Cost.). La legge delega, infatti, in quanto legge comunitaria diretta all’attuazione delle direttive europee, vincola il Governo a recepire i principi contenuti nel provvedimento da attuare. L’attuazione della dir. CE, n. 20/2009 imposta al legislatore delegato con la l. n. 217/2011, innestandosi in un tessuto normativo che già aveva previsto le modalità di ratifica ed adesione dell’Italia alla Convenzione LLMC (l. n. 201/2009), aveva necessariamente delimitato lo spazio di discrezionalità del legislatore delegato che non poteva non tenere conto dell’assetto normativo caratterizzante al momento il settore giuridico di riferimento. Si pone quindi un evidente problema di compatibilità tra legge delega e norma attuativa, tanto più evidente ove si consideri che proprio la norma attuativa della direttiva europea − che finisce per introdurre nel nostro ordinamento anche una diversa normativa internazionale − nelle proprie premesse richiama espressamente la legge di adesione dell’Italia alla Convenzione LLMC che ha conferito al Governo la delega per la relativa attuazione1.
3.1 L’individuazione dei crediti soggetti a limitazione
Altro aspetto problematico è quello rappresentato dalla genericità della previsione dell’art. 7 nella parte in cui, nello stabilire forme di limitazione del debito, le riconduce ad ipotesi di pregiudizio (morte e lesioni personali ed ogni altro credito) non espressamente qualificate dal presupposto genetico della responsabilità (diversamente dall’art. 8 che concerne in maniera specifica la responsabilità per morte e lesioni personale dei passeggeri utenti di un servizio di trasporto). Si tratta di una previsione che, per la sua genericità, quanto al fatto generatore della responsabilità, non coincide con le ipotesi di credito marittimo contemplate dalla Convenzione LLMC le quali, come sopra già evidenziato, sono riproposte dal decreto ai soli fini della individuazione dell’obbligo assicurativo (come pure sono riproposte secondo l’elenco della Convenzione le ipotesi di esclusione dell’obbligo assicurativo). Da questa constatazione muove quindi l’esigenza di matrice interpretativa che porta ad includere tra i crediti soggetti alla limitazione stabilita dall’art. 7 del decreto tutte le ipotesi di crediti marittimi che, in verità, l’art. 4 indica ai soli fini dell’individuazione dell’obbligo assicurativo.
Con riferimento alla responsabilità per morte e lesioni personali dei passeggeri trasportati in virtù di un contratto di trasporto marittimo, l’art. 8 stabilisce un limite generale per singolo evento (175.000 d.s.p. moltiplicato per il numero dei passeggeri che la nave è autorizzata a trasportare). La previsione suscita diverse perplessità; essa è infatti espressamente stabilita a beneficio del proprietario della nave, mentre l’ambito di applicazione generale dell’intero sistema del d.lgs. n. 111/2012 coinvolge la responsabilità dell’armatore nella cui definizione, come sopra ricordato, rientra non solo la figura del proprietario, ma anche quella di colui che è responsabile dell’esercizio della nave, quale il conduttore a scafo nudo, a prescindere dal titolo di proprietà. Tale anomalia pone un ulteriore problema di coordinamento anche con la disciplina di recente introduzione del reg. CE, n. 392/2009 relativo alla responsabilità dei vettori che trasportano passeggeri via mare in caso di incidente che, all’art. 5, stabilisce una limitazione globale di responsabilità (del vettore e del vettore di fatto) con il rinvio alla legge nazionale di attuazione della LLMC. Non rappresentando il d.lgs. n. 111/2012 la legge di attuazione della Convenzione LLMC, si tratta di stabilire se comunque possa rappresentare la disciplina di riferimento in virtù del rinvio alla legge nazionale operato dalla richiamata norma del reg. CE, n. 392/2009. Problema assai delicato dal momento che il secondo comma dell’art. 5.1 del reg. CE, n. 392/2009 stabilisce espressamente che «nell'assenza di una normativa nazionale applicabile in tal senso, la responsabilità del vettore o del vettore di fatto è disciplinata solo dall'articolo 3 del presente regolamento». Peraltro, occorre osservare come, lo stesso ambito di applicazione soggettivo del d.lgs. n. 111/2012 risulta meno esteso rispetto a quello della Convenzione LLMC la quale, nel contemplare la limitazione anche in favore del noleggiatore (oltre che del proprietario, dell’armatore, del soccorritore e dell’assicuratore) consente, con riferimento alla responsabilità del vettore o del vettore di fatto, un coordinamento di maggiore efficacia con il richiamato art. 5 del reg. CE, n. 392/2009.
3.2 La decadenza dal beneficio della limitazione
Il d.lgs. b. 111/2012 non stabilisce ipotesi di decadenza dal beneficio della limitazione della responsabilità. L’art. 4 della Convenzione LLMC, invece, prevede la decadenza in caso di azione od omissione compiuta con l’intenzione di arrecare un danno (dolo specifico di danno) e di azione od omissione compiuta temerariamente e con la consapevolezza che tale danno ne sarebbe probabilmente derivato (cd. condotta temeraria e consapevole). Il codice della navigazione stabilisce che l’armatore non ha diritto di limitare la propria responsabilità in caso di dolo e colpa grave (art. 275). La mancanza di una previsione esplicita di decadenza dal beneficio della limitazione dell’armatore nel caso di sua condotta dolosa o, comunque, particolarmente antidoverosa sembra pertanto porsi in grave contrasto non solo con le previsioni di contenuto diverso delle discipline ora richiamate, ma anche con i principi espressi dalla Corte costituzionale nella sua consolidata giurisprudenza in tema di limitazione del debito. Infatti, in ogni ipotesi di limitazione legale devono essere considerate le ragioni straordinarie che devono presidiare eventuali deroghe al principio della responsabilità patrimoniale in caso di dolo e colpa grave del debitore e la idoneità delle garanzie di effettività ed adeguatezza del risarcimento del danno2. Tuttavia, nonostante il silenzio del legislatore nel caso in questione, il comportamento doloso dell’armatore esclude l’applicazione della limitazione del debito tenuto conto del principio generale secondo il quale l’autore di un’azione dolosa non può beneficiare di alcuna protezione.
1 Il sindacato di costituzionalità sulla delega legislativa deve essere svolto attraverso «un confronto tra gli esiti di due processi ermeneutici paralleli concernenti, rispettivamente, la norma delegante (al fine di individuarne l’esatto contenuto, nel quadro dei principi e criteri direttivi e del contesto in cui questi si collocano, nonché delle ragioni e finalità della medesima) e la norma delegata, da interpretare nel significato compatibile con i principi ed i criteri direttivi della delega», C. cost., 8.10.2010, n. 293. L’esame del vizio di eccesso di delega impone che l’interpretazione dei principi e dei criteri direttivi sia effettuata in riferimento alla ratio della legge delega, tenendo conto del contesto normativo in cui sono inseriti e delle finalità che ispirano complessivamente la delega ed in particolare i principi e i criteri direttivi specifici. Cfr. C. cost., 30.3.2012, n. 75.
2 C. cost. 26.5.2005 n. 199, in Dir. mar., 2005, 481.
Diritto internazionale Il diritto internazionale è il sistema di norme e principi volti a regolare i rapporti tra Stati e altri soggetti internazionali. La sua nascita è storicamente legata alla formazione degli Stati sovrani e indipendenti, che, in seguito alla Pace di Westfalia (1648), hanno dato vita al primo nucleo della ... danno diritto Qualunque pregiudizio causato alla sfera giuridico-patrimoniale di un soggetto. 1. Il danno nel diritto civile Di fondamentale importanza è la distinzione tra danno giuridicamente rilevante, a fronte del quale l’ordinamento predispone una serie di mezzi per tutelare il soggetto che ha subito ... assicurazione Operazione economica che permette di garantirsi contro le conseguenze patrimonialmente dannose del verificarsi di un rischio determinato, mediante la ripartizione tra una pluralità di soggetti esposti al medesimo tipo di rischio. 1. Generalità La tecnica assicurativa moderna è fondata sulla legge statistica ... confine In senso geografico, la zona di transizione in cui scompaiono le caratteristiche individuanti di una regione e cominciano quelle differenzianti. ● In senso politico, il confine tra Stati è ovunque rappresentato da una linea stabilita per convenzione fra governi. In partenza, mira ad adeguarsi al confine ...
1 La ricognizione. Assicurazione e limitazione della resposabilità
2 La focalizzazione. Il campo di applicazione
3 I profili problematici. Limitazione e delega comunitaria