Source: https://www.senat.fr/compte-rendu-commissions/20190211/devdur.html
Timestamp: 2019-05-23 02:24:29+00:00
Document Index: 310385486

Matched Legal Cases: ["l'article 40", "l'article 4", "l'article 6", "l'article 1", "l'article 1", "l'article 2", "l'article 45", "l'article 48", "l'article 40", "l'article 45", "l'article 45", "l'article 48", "l'article 4", "l'article 35"]

Commission de l'aménagement du territoire et du développement durable : compte rendu de la semaine du 11 février 2019
Travaux parlementaires > Commissions > Développement durable > Comptes rendus
COMPTES RENDUS DE LA COMMISSION DE L'AMENAGEMENT DU TERRITOIRE ET DU DEVELOPPEMENT DURABLE
Proposition de loi visant à faciliter le désenclavement des territoires - Examen du rapport et du texte de la commission
Projet de loi d'orientation des mobilités - Audition de Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports
- Présidence de M. Hervé Maurey, président -
La réunion est ouverte à 10 heures.
M. Hervé Maurey, président. - Je suis très heureux d'accueillir ce matin notre collègue et ancien ministre Jacques Mézard, auteur d'une proposition de loi déposée le 21 décembre 2018, visant à faciliter le désenclavement des territoires. Ce texte sera examiné en séance le 20 février.
M. Jacques Mézard, auteur de la proposition de loi. - En revenant dans cette belle maison, j'ai souhaité, avant que le projet de loi d'orientation des mobilités (LOM) ne soit examiné par le Sénat, déposer un texte portant sur le désenclavement territorial. Nous devons tenir compte de la réalité de certains territoires : j'ai moi-même assisté à l'aggravation de l'enclavement de certains territoires ces dernières décennies. Durant ces dix-sept mois passés au ministère de la cohésion des territoires, j'ai pu mesurer que nos concitoyens ne comprennent pas que leur situation se soit aggravée en quelques dizaines d'années. Un certain nombre de territoires ont été laissés à l'écart des autoroutes, des lignes à grande vitesse et des aéroports.
Quand, étudiant à Paris dans les années 1960, je quittais Aurillac à 18 heures, j'arrivais à la gare d'Austerlitz à 23h30. Aujourd'hui, il faut une heure et demie de plus pour faire le même trajet. Par la route, il faut encore plus de temps, surtout depuis l'abaissement de la vitesse à 80 km/h. Il reste certes l'avion, mais il n'y en a pas les samedis ni les dimanches, et nous subissons une dizaine d'annulations de vols par mois, en dépit des concours financiers des collectivités et de l'État. Le développement économique devient alors extrêmement difficile. Je pense aux territoires montagneux, à ceux de l'Est aussi. Nous devons donc lancer un « message législatif ».
La loi « Pasqua » de 1995 avait prévu qu'aucune préfecture ne serait située à plus de 45 minutes d'une autoroute. Mme Dominique Voynet a souhaité la suppression de cette disposition par la suite lorsqu'elle a été en charge du ministère de l'aménagement du territoire
Je suis souvent intervenu au Sénat sur le sujet des liaisons aériennes intérieures. J'ai constaté que la circulaire du 22 décembre 2015 interprète la loi NOTRe d'étrange manière : en matière de lignes intérieures, cette circulaire indique que les départements ne sont plus compétents et que les conseils régionaux « peuvent » l'être.
Cette proposition de loi prévoit, dans son dernier article, que les présidents de conseils départementaux et les préfets soient compétents en matière de limitation de vitesse. Il ne vous a pas échappé que la mise en place du 80 km/h ne m'avait pas particulièrement enthousiasmé.
Ce texte n'est pas parfait, mais je ne doute pas que votre commission va l'améliorer.
M. Hervé Maurey, président. - Sur les 80 km/h, une fois de plus, le Gouvernement aurait été bien inspiré de suivre le Sénat qui avait fait des propositions en ce sens. Je me tourne vers Michèle Vullien, qui faisait partie du groupe de travail mis en place en commun avec la commission des lois. Nous recommandions que le préfet et le président du conseil départemental aménagent la vitesse en fonction de la dangerosité des routes. On aurait pu éviter cette mesure qui a inutilement agacé les Français. Nous sommes allés voir le Premier ministre qui nous a écoutés poliment, mais sans prendre en compte nos arguments.
M. Jean-Pierre Corbisez, rapporteur. - Cette proposition de loi comprend six articles. Elle répond à un constat, que nous sommes nombreux à faire chaque jour dans nos territoires : notre pays comporte de nombreux endroits enclavés qui n'ont pas accès à une offre de transport suffisante. Cet enclavement pose des problèmes quotidiens à nos concitoyens, car cette offre de transport insuffisante se traduit par des difficultés à accéder à des biens de consommation courants, à des services publics, ou encore à trouver un emploi et à le garder.
Selon un sondage réalisé pour le compte du laboratoire des mobilités inclusives l'année dernière, près d'un quart des personnes interrogées ont déclaré avoir déjà renoncé à un travail ou à une formation faute d'un moyen de transport.
Et que dire, dans certains territoires, de la difficulté à accéder dans des délais raisonnables à une offre de soins ? Une étude de la direction de la recherche, des études, de l'évaluation et des statistiques de 2011 montrait ainsi que si 95 % de la population française pouvait accéder en moins de 45 minutes à des soins hospitaliers courants, la situation était disparate en fonction des territoires, les régions rurales ou montagneuses cumulant l'éloignement aux soins de proximité, aux spécialistes libéraux et aux centres hospitaliers, quand ces derniers ne sont pas fermés.
Pour les territoires enclavés, le problème réside non seulement dans le fait que l'offre de mobilité, notamment en transports collectifs, est insuffisante, mais aussi dans le manque d'infrastructures de transport adaptées, soit parce que ces infrastructures sont trop lointaines, soit parce qu'elles ne sont pas aménagées pour pouvoir y circuler rapidement.
Chacun peut constater aujourd'hui à quel point cette absence de solution de mobilité alimente le sentiment d'abandon d'une partie de la population française, qui lui-même alimente la colère et le ressentiment.
Par le passé, les choix en matière d'investissements ont porté prioritairement sur la réalisation de grandes infrastructures de transport onéreuses, qui ont surtout bénéficié aux grandes pôles urbains, au détriment de l'entretien et de l'aménagement du réseau existant, qu'il s'agisse du réseau routier ou du réseau ferroviaire. De nombreux rapports se sont succédé ces dernières années pour critiquer ce sous-investissement chronique.
Il ne s'agit pas, en disant cela, d'opposer les villes et la ruralité. Personne ne nie les besoins importants en infrastructures et en solutions de mobilités qu'ont les zones urbaines denses. Mais les investissements au profit de ces zones ne doivent pas se faire au détriment des autres territoires. Ce constat m'amène au contenu de la proposition de loi.
Son article 1er entend faire du désenclavement des territoires un des piliers de la programmation des infrastructures de transport. Il prévoit pour cela que d'ici la fin de l'année 2025, aucune partie du territoire français métropolitain ne devra être située à une distance trop importante d'un centre urbain ou économique, d'une voie de circulation rapide ou d'un aéroport.
Afin que cet objectif de désenclavement soit intégré dans les documents de planification de l'État et des collectivités territoriales, l'article prévoit que le schéma national des infrastructures de transport (SNIT) et que les schémas régionaux d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires (Sraddet) soient révisés. De tels objectifs de désenclavement figuraient déjà dans la loi d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire de 1995, dite loi Pasqua, mais ont été supprimés quelques années plus tard. Pourtant, il paraît indispensable que la loi fixe des objectifs de désenclavement devant être pris en compte dans la programmation des infrastructures.
Tel que rédigés, les critères retenus dans cet article ne permettent cependant pas de couvrir une partie du territoire suffisante, et je vous proposerai par conséquent de les modifier. Si tous les critères de la loi Pasqua avaient été respectés, il n'y aurait quasiment plus aujourd'hui de territoires enclavés.
L'article 2 vise à permettre à l'État d'adapter les infrastructures et leurs aménagements en fonction des territoires et de leurs caractéristiques. Il s'agit en cela de faciliter la construction d'infrastructures routières moins lourdes, et donc moins coûteuses, dans les zones enclavées. Est-il aujourd'hui nécessaire de construire des deux fois deux voies en secteur rural ? Cela paraît important pour faciliter la réalisation d'infrastructures ainsi que leur aménagement.
L'article 3 porte plus spécifiquement sur le désenclavement par la voie aérienne. Aujourd'hui, dans de nombreux territoires, en l'absence de TGV, seule une liaison aérienne permet une connexion rapide avec les grands centres urbains.
Afin d'assurer la desserte des territoires enclavés et leur développement économique, le droit européen permet à la puissance publique, en cas de carence du marché, de financer des liaisons aériennes soumises à obligation de service public. Les compagnies qui exploitent ces liaisons, communément appelées « liaisons d'aménagement du territoire », sont sélectionnées après appel d'offres, en fonction notamment du prix et des conditions proposées aux usagers ainsi que du coût de la compensation demandée à l'autorité publique délégante.
Le contrat de délégation de service fixe des objectifs aux compagnies en matière de régularité et de continuité du service, du prix, ou de capacité minimale - il arrive pourtant que l'on fasse descendre des passagers parce que l'avion est trop lourd...
Depuis la loi NOTRe du 7 août 2015, qui a revu la répartition des compétences entre les collectivités territoriales et supprimé la clause de compétence générale des départements, seuls l'État et les régions sont compétents en droit pour organiser des liaisons d'aménagement du territoire. Les autres collectivités territoriales ne peuvent organiser de telles liaisons que sur délégation des régions, s'agissant des liaisons intra-régionales, ou de l'État s'agissant des liaisons inter-régionales. Elles peuvent également participer au financement des subventions versées par les régions dans le cadre de conventions. Mais elles ne sont pas compétentes pour organiser elles-mêmes de telles liaisons. Avec les grandes régions, les lieux décisionnels sont de plus en plus éloignés. À terme, le département pourrait retrouver une fonction intermédiaire pour régler la problématique des transports.
Pourtant, les liaisons d'aménagement du territoire sont essentielles au désenclavement des territoires. Elles sont souvent indispensables au développement des activités économiques, et à leur maintien. La suppression d'une ligne peut entraîner la disparition d'emplois.
Or, l'État n'a pas joué son rôle et s'est désengagé ces dernières années du financement de nombreuses liaisons, comme celles de Castres-Paris, Lannion-Paris, Brest-Ouessant, Tarbes-Paris ou encore Lorient-Lyon. L'année dernière, l'État ne contribuait plus qu'au financement de six liaisons métropolitaines. À l'occasion du budget 2019, le Gouvernement a mis fin à cette tendance en octroyant 4 millions supplémentaires au financement de ces lignes, ce qui est positif mais évidemment insuffisant, quand on sait que cela ne permettra de financer, au mieux, qu'une ou deux dessertes supplémentaires.
Par ailleurs, les régions ne sont pas le seul échelon pertinent pour appréhender et répondre à cette problématique de désenclavement. C'est pourquoi j'aurais souhaité vous proposer un amendement afin de donner aux départements et aux EPCI - et non aux communes - la compétence pour organiser eux-mêmes des liaisons d'aménagement du territoire, sans avoir à en demander délégation à la région ou à l'État. Cependant un tel amendement serait considéré comme contraire à l'article 40 de la Constitution, et je n'ai donc malheureusement pas pu le déposer. Quoi qu'il en soit, nous aurons ce débat lors de la LOM.
Toujours s'agissant de ces liaisons, l'article 4 prévoit que l'État doit s'assurer que les compagnies aériennes qui les exploitent maintiennent l'existence et le fonctionnement de dessertes effectives et régulières. En effet, ceux qui utilisent régulièrement ces liaisons ont pu constater une dégradation du service rendu ces dernières années par la filiale d'Air France, HOP !, avec des annulations et des retards de vols fréquents et très importants, parfois jusqu'à sept heures de retard, et pas toujours pour des raisons climatiques.
Cela interroge quant à la manière dont l'État contrôle ces délégations de service public, ainsi que sur les informations que les opérateurs transmettent à l'État s'agissant du fonctionnement des lignes. Actuellement, le contrôle du respect des obligations de service public est réalisé à l'issue de chaque année d'exploitation. En cas de manquements, les compagnies pourraient s'exposer à des pénalités financières, mais nous n'avons pas l'impression que tel soit le cas aujourd'hui.
La proposition de loi prévoit que cette transmission d'informations aux autorités publiques sur le fonctionnement et les résultats d'exploitation de la ligne soit plus fréquente, en ayant lieu tous les trois mois, et plus transparente, en faisant l'objet d'une publication. Après en avoir discuté avec les représentants de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) et d'Air France, je vous proposerai d'allonger ce délai à six mois, ce qui me paraît plus raisonnable.
Pour terminer, les articles 5 et 6 concernent la réduction à 80 km/h de la vitesse maximale autorisée sur le réseau routier secondaire. C'est peu que dire que cette réduction a été très mal vécue dans les territoires ruraux, car perçue comme une décision imposée par le haut, sans concertation, et sans prendre en considération la réalité de nombreux territoires pour lesquels la route constitue un moyen de déplacement incontournable. De nombreux élus gestionnaires de voirie ont demandé, à juste titre, à ce que cette décision soit décentralisée, afin qu'elle puisse être adaptée aux besoins de chaque territoire. Le groupe de travail créé l'année dernière au Sénat sur ce sujet, au sein duquel notre collègue Michèle Vullien avait été désignée rapporteure pour notre commission, avait lui aussi recommandé une telle décentralisation de la décision.
Tel est l'objet d'un amendement que je vous proposerai, qui vise à donner aux présidents de département et aux préfets la possibilité de remonter les vitesses sur les voies dont ils sont gestionnaires, après avis de la commission départementale de la sécurité routière.
Lors de l'ouverture du grand débat national le 15 janvier, le Président de la République a indiqué être ouvert à des aménagements. J'espère que le Gouvernement en prendra acte et soutiendra notre proposition en ce sens.
Par ailleurs, afin que cette mesure fasse l'objet d'une évaluation le plus rapidement possible, l'article 6 prévoit que le Gouvernement remette un rapport au Parlement dans un délai de six mois à compter de la publication de la loi.
Voilà les informations que je souhaitais porter à votre connaissance sur ce texte, qui répond à un impératif économique et social dans de nombreux territoires.
M. Hervé Maurey, président. - Merci pour cette présentation très complète.
Mme Pascale Bories. - L'article 1er me pose quelques problèmes et notre rapporteur y répond en partie avec ses amendements. Existe-t-il une définition juridique d'un centre urbain ou économique ? Dans mon département, une commune de 40 000 habitants est enclavée car elle ne dispose pas de deux fois deux voies.
En outre, les régions sont en train d'élaborer leurs Sraddet qui doivent être approuvés avant le 1er juillet 2019. S'ils devaient être révisés, il faudrait prévoir un avenant pour lancer un nouvel appel d'offre, ce qui entraînerait un coût supplémentaire pour ces collectivités. Lors de l'audition de l'agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf), il nous a été dit qu'il n'y avait plus d'argent. Que se passera-t-il alors au-delà de 2025 ?
M. Frédéric Marchand. - Nous voulons tous contribuer au désenclavement des territoires. Le métropolitain que je suis peut aussi vous dire que le désenclavement est aussi nécessaire sur certaines parties géographiques des métropoles. Cette proposition de loi arrive un peu tôt, puisqu'il serait opportun que nous attendions les conclusions du grand débat national. En outre, elle est redondante avec les attendus de la LOM. Ce texte est-il vraiment opportun ?
Mme Angèle Préville. - Le désenclavement des territoires est indispensable afin de lutter contre le sentiment d'exclusion d'une grande partie de nos concitoyens. La cohésion des territoires et la lutte contre la marginalisation vont donc de pair. Cette proposition de loi a le mérite de poser des critères de désenclavement. En revanche, elle aborde la question des 80 km/h. Il parait hasardeux de revenir sur cette limitation de vitesse : quel préfet, quel président de département se hasardera à remonter la vitesse alors qu'on le lui reprochera au premier mort ? Comme il y a de plus en plus de véhicules sur les routes, il y a fatalement plus de décès chaque année. Si l'on veut en rester à 3 200 morts par an, il faudra à nouveau réduire la vitesse sur les routes.
Le ferroviaire n'est pas mentionné dans les critères de désenclavement. Dans mon département, nous sommes bien loin de la LGV. La LOM portera sur la politique des infrastructures : ce sera le moment opportun de débattre des infrastructures.
M. Rémy Pointereau. - Nous connaissons les problèmes de désenclavement en Auvergne. M. le rapporteur nous a dit que l'État n'avait pas joué son rôle, mais cela ne date pas d'hier ! La Datar fixait des objectifs à 10, 20 ou 30 ans. Tel n'est plus le cas aujourd'hui.
Sur la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, il y avait, à l'époque, le Capitole. Aujourd'hui, on met près d'une heure de plus pour faire Paris-Limoges. Je ne parlerai pas de la ligne Bourges-Montluçon en voie d'abandon. Il faudrait un plan Marshall pour les infrastructures. Nous devons distinguer la dette liée au fonctionnement de celle liée à l'investissement : il faut lutter contre la première et encourager la seconde.
Et puis, que dire de l'acceptabilité des grands projets ? L'exemple de Notre-Dame-des-Landes parle de lui-même.
M. Jean-Claude Luche. - Cette proposition de loi a le mérite d'exister : il faut poser la question du désenclavement.
Je suis surpris que l'État refuse de déléguer la maîtrise d'ouvrage aux départements qui souhaitent financer une réfection ou un aménagement de route nationale. Les directions régionales de l'environnement, de l'aménagement et du logement (Dreal) comptent de moins en moins de fonctionnaires alors que les départements ont les moyens humains et financiers pour réaliser divers ouvrages. Il faudrait que l'État délègue par convention certains travaux.
La problématique des dessertes aériennes est la même dans mon département que dans le Cantal. Le département co-finance depuis des années ces lignes aériennes. Pourquoi ne pas avoir mentionné les chambres de commerce qui, bien souvent, participent au financement des aéroports ?
M. Guillaume Gontard. - Je partage le diagnostic qui est fait. L'exemple d'Aurillac est parlant. En revanche, je doute de l'efficacité de ce texte pour répondre aux défis du désenclavement. De plus, cette proposition de loi ne mentionne ni le ferroviaire, ni les services publics.
Ce texte passe après une loi ferroviaire qui a supprimé diverses lignes du quotidien et juste avant la LOM. Comment peut-elle s'insérer dans ce calendrier ?
Et puis, il n'y a rien sur le financement de ces belles intentions. Je suis donc plutôt assez circonspect sur l'intérêt de voter ce texte. L'aménagement du territoire doit être abordé de façon globale et non pas parcellaire comme ici.
M. Jean-Marc Boyer. - Je partage les constats de M. Mézard, notamment sur les dégâts de la loi NOTRe. Cette proposition de loi a le mérite de poser la problématique du désenclavement de nos territoires. Leur développement économique dépend des voies de communication et de l'accès au numérique.
Nous avons récemment auditionné Mme Anne-Marie Couderc, présidente non exécutive du groupe Air France-KLM et le nouveau directeur général du groupe Air France-KLM, M. Benjamin Smith. J'ai interrogé ce dernier sur la pérennité des liaisons intérieures aériennes : il a confirmé que HOP ! maintiendrait les lignes intérieures, mais qu'il serait vigilant sur le seuil de rentabilité de ces lignes et il a évoqué le soutien des collectivités. Nous allons donc devoir faire beaucoup pour assurer la pérennité de ces lignes.
Lorsque nous parlons d'en revenir aux 90 km/h sur certains tronçons, nous sommes traités d'irresponsables. Le Premier ministre a affirmé que le passage aux 80 km/h avait permis de sauver 114 vies. Il faudrait connaître les causes réelles des accidents sur les tronçons à 80 km/h.
M. Christophe Priou. - La loi pour un nouveau pacte ferroviaire que le Sénat a votée a imposé beaucoup d'efforts aux salariés. Dans une SNCF où la direction reste très centralisée, beaucoup d'élus locaux apprennent par voie de presse qu'un guichet ou une gare vont être fermés.
Pour Notre-Dame-des-Landes, on a fait fi des décisions de justice, des décisions d'élus et du résultat de la consultation populaire. Aujourd'hui, il devient impossible de créer de nouvelles infrastructures et même très difficile de moderniser les existantes.
Olivier Guichard, père de l'aménagement du territoire et président de région disait il y a un peu plus de vingt ans qu'il n'aimait pas contractualiser avec l'État car ce dernier ne tenait pas ses engagements. Sur l'axe Nantes-Brest, à Savenay, la deux fois deux voies devait devenir deux fois trois voies : inscrite au contrat de plan 1997, elle n'a jamais été réalisée. Vu l'état des finances publiques, les choses ne devraient pas s'améliorer d'ici 2025, loin, de là.
M. Guillaume Chevrollier. - On ne peut qu'être favorable à cette proposition de loi, mais la question du financement se pose. Avez-vous évalué le montant des investissements pour parvenir à un désenclavement général ?
Les trois-quarts de nos concitoyens utilisent leur voiture pour leurs trajets domicile-travail. La LOM propose d'apporter des solutions alternatives à l'usage individuel de la voiture, ce qui semble contradictoire avec l'objet de votre proposition de loi. Quel est votre regard sur cette loi d'orientation ?
M. Louis-Jean de Nicolaÿ. - Dans la Sarthe, la question de l'aérien nous concerne peu. Je regrette que le ferroviaire ne soit pas abordé dans cette proposition de loi. Il faudrait imposer des liaisons entre les TGV et les aéroports. Pour Nantes, si la liaison avec Roissy existe, celle avec Orly n'est prévue qu'à partir de 2027, voire 2032...
En outre, les horaires des TER et des TGV ne coïncident pas toujours, ce qui amplifie l'enclavement des territoires.
M. Michel Dagbert. - Le diagnostic est documenté et partagé, mais j'ai un peu de mal avec le calendrier. Où est la plus-value de cette proposition de loi alors que la LOM va bientôt être examinée par le Parlement ? Attention à ne pas imposer des avions ou des deux fois deux voies à ceux qui veulent préserver la quiétude de la campagne. Prenons garde aussi à ne pas remettre en cause les Sraddet qui sont en cours de finalisation.
Dans mon département, j'ai obtenu une délégation de maîtrise d'ouvrage pour réaliser une deux fois deux voies. Mais ce n'est pas en élargissant les routes que l'on règlera forcément les choses, car les entrées de ville seront toujours embouteillées. En revanche, il faut développer les voies dédiées et l'auto-partage.
M. Benoît Huré. - La LOM arrive mais cette proposition de loi apporte un éclairage bienvenu sur les territoires enclavés. On ne peut parler d'aménagement du territoire sans envisager la construction ou la modernisation des infrastructures qui sont un véritable préalable au désenclavement.
Cependant, tant que l'on n'aura pas réglé le problème du financement des allocations de solidarité, les départements ne pourront pas assumer les constructions de nouvelles infrastructures. Laissons les intercommunalités et les régions les financer.
M. Alain Fouché. - Sur les 80 km/h, les chiffres du Gouvernement sont inexacts. Comment prouver que la baisse du nombre de tués est due à la diminution de la limitation de vitesse ? Le Sénat demande depuis longtemps l'organisation de réunions avec le préfet, le président du conseil départemental, les maires et les forces de sécurité pour décider de la limitation de vitesse sur les divers axes. Nous sommes face à l'entêtement incroyable du Premier ministre qui a eu pour conséquence de déclencher le mouvement des gilets jaunes.
M. Olivier Jacquin. - Le ferroviaire est trop absent de ce texte. Au lendemain de la promulgation de la loi pour un nouveau pacte ferroviaire, SNCF Mobilités a fermé des lignes TGV considérées comme non rentables. Dans ma région, deux TGV vers le Sud-Est à partir de Nancy ont été supprimés en dépit d'une immense mobilisation : 40 000 signatures sur une pétition.
Le fonctionnement de SNCF Mobilités est opaque : des questions de gouvernance et de démocratie sont posées. Quand la SNCF était un monopole public, les territoires étaient desservis de façon égalitaire. Mais maintenant qu'il s'agit d'un service commercial sur fond d'investissements publics, une vraie question politique se pose : on ne peut laisser un conseil d'administration décider seul des lignes qu'il ferme ou non.
La loi de 2014 prévoyait l'élaboration d'un schéma national des dessertes. Lors de l'examen du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire, j'avais interrogé la ministre chargée des transports Élisabeth Borne, qui m'avait répondu qu'elle mettrait en oeuvre ce schéma : nous attendons toujours. Nous reposerons la question.
Je ne sais si nous aurons un jour un débat sur les petites lignes : Mme la ministre a missionné un préfet pour rédiger un rapport sur cette question. Le contrat de performance de SNCF Réseau limite les investissements à un taux d'endettement maximum, d'où la mise en place de priorités.
M. Ronan Dantec. - Cette proposition de loi remet l'aménagement du territoire et l'emploi au coeur du débat. Le développement du TGV a concentré l'emploi dans notre pays. Pour un développement harmonieux de notre territoire, il faut une offre de transport rapide et accessible partout.
Nous avons intérêt à examiner ce texte, mais je regrette que l'on remette sur la table la question des 80 km/h qui n'est pas de même nature.
Notre débat sera aussi l'occasion d'interroger la façon dont la LOM traite l'aménagement du territoire et l'emploi. Je crois beaucoup aux petits aéroports qui permettent de désenclaver les territoires.
M. Jérôme Bignon. - Je préfèrerai que l'on parle de mobilité pour tous plutôt que de LOM. Le grand mérite de cette proposition de loi est de prendre en compte les parties de notre territoire qui sont abandonnées et pour lesquelles la mobilité ne veut plus rien dire. Il faut partir la veille si l'on veut aller du Tréport à Amiens pour assister à une audience du tribunal. La mobilité doit se démocratiser.
Je suis opposé à l'augmentation de la limitation de vitesse : mon père est mort dans un accident de voiture ; ce fut un véritable drame familial. À chaque fois que l'on sauve une vie, on fait beaucoup de bien à toute la population.
M. Philippe Pemezec. - Je suis heureux d'avoir entendu prononcer le nom de Charles Pasqua. Cela fait longtemps que l'on n'a plus de politique d'aménagement du territoire et je ne parle même pas de la catastrophe que fut la loi NOTRe.
Je fais partie de ceux qui pensent que les politiques publiques doivent être adaptées aux spécificités des territoires. Les élus locaux doivent disposer d'un vrai pouvoir d'expérimentation. Il est temps que cesse cette dictature des technocrates qui imposent sans cesse plus de normes et qui stigmatisent les élus que nous sommes. Je suis favorable à tout ce qui renforcera la décentralisation et j'attends d'ailleurs avec impatience son acte III.
M. Didier Mandelli. - Les objectifs de cette proposition de loi seront intégrés dans le cadre de la réflexion que nous aurons sur la LOM.
M. Hervé Maurey, président. - Je vous rappelle une nouvelle fois que la date limite de dépôt des amendements est fixée au 21 février, avant la suspension de nos travaux.
M. Jean-Pierre Corbisez, rapporteur. - Depuis ma nomination en tant que rapporteur, j'ai disposé de quinze jours pour procéder à des auditions. Cette proposition de loi doit être complémentaire mais surtout pas contradictoire avec la LOM.
Nous avons voté l'année dernière la loi pour un nouveau pacte ferroviaire et Mme Borne a nommé le mois dernier le préfet Philizot pour examiner la situation des voies ferrées secondaires. La loi votée l'année dernière n'a pas réglé la situation des transports pendulaires dans nos territoires. L'année dernière, j'avais évoqué la liaison Abbeville-Le Tréport. Même si le conseil régional des Hauts-de-France souhaite participer au financement de cette ligne, SNCF Réseau peut la supprimer. Attendons le rapport du préfet pour reposer la question à la ministre.
À l'article 1er, je vous proposerai de faire référence aux aires urbaines de moins de 5 000 emplois, une notion reconnue par l'Insee.
Lors de nos auditions, les services de l'État nous ont rappelé que les préfets de régions devaient tenir compte des critères de désenclavement lors de leurs négociations avec les élus régionaux pour les futurs contrats de plan État-Région (CPER). Lors des négociations entre la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) et l'Afitf, il n'est cependant pas toujours tenu compte de l'objectif de désenclavement des territoires. Nous voulons donc maintenir dans le texte ce critère qui semble essentiel.
J'en viens à la problématique des 80 km/h. Dans les 48 heures qui ont suivi ma désignation en tant que rapporteur, le préfet m'a envoyé d'excellents résultats de la sécurité routière me démontrant que la réduction de la limitation de vitesse avait évité plus d'une dizaine de morts de mon département. Sur les deux fois deux voies, la vitesse est pourtant toujours limitée à 110 km/h. Par ailleurs, les distances sur les voies ne sont pas suffisantes pour permettre de doubler les poids-lourds à 80 km/h. Je souhaite donc que les élus de terrain se prononcent, car sont eux qui sont les mieux placés pour savoir quelles sont les portions de route les plus dangereuses.
Il est vrai que les chambres de commerce et d'industrie financent en partie les liaisons aériennes. Ces lignes étant déficitaires, les autorités locales et consulaires savent, dès le résultat, de l'appel d'offre quel sera le montant du déficit à compenser pendant quatre ans. Mais parfois, lors du renouvellement de ces marchés, les collectivités doivent multiplier leurs dotations par deux ou trois ! Ainsi, la contribution du conseil départemental du Cantal va passer de 500 000 euros à 1,5 million d'euros. La règlementation européenne permet à l'État de financer les déficits jusqu'à 100 % de ces déficits ; or, en moyenne, sa participation financière est de 50 %. Sur certaines lignes, comme à Tarbes, l'État est aux abonnés absents...
S'agissant des Sraddet, je vous proposerai qu'ils intègrent les objectifs de désenclavement prévus par la proposition de loi à l'occasion de leur prochain renouvellement.
Enfin, je vous proposerai un amendement visant à adapter les infrastructures aux caractéristiques des territoires, afin de mettre fin à la construction systématique de routes à deux fois deux voies dans les zones enclavées, qui génèrent des levées de bouclier.
M. Hervé Maurey, président. - Ce texte a le mérite de nous interpeller sur les questions du désenclavement et de l'aménagement du territoire.
Comme l'a dit M. Mandelli, ce travail pourra s'intégrer dans le cadre de la LOM. Lors de la première réunion du conseil d'orientation des infrastructures, à laquelle je siégeais avec notre collègue Michel Dagbert et notre ancien collègue Gérard Cornu, les services nous ont présenté une longue liste de critères ; il n'en manquait qu'un, l'aménagement du territoire !
M. Jean-Pierre Corbisez, rapporteur. - L'amendement COM-9 rectifié vise à revoir les critères de désenclavement proposés par l'article 1er. En effet, ces critères, une fois cumulés conduisent à ce que seule une petite partie du territoire national soit enclavée, ce qui ne correspond évidemment ni à la réalité ni à l'intention du texte. Cela tient notamment au fait que le critère de distance à un aéroport ne concerne qu'une partie limitée du territoire, principalement les départements de la Nièvre, du Cher, la Lozère ainsi que les Alpes.
En outre, la notion de distance d'un centre urbain et économique étant floue, elle paraît sujette à caution. Par conséquent, cet amendement prévoit de remplacer la notion de « centre urbain ou économique » par celle d'« unité urbaine de 1 500 à 5 000 emplois », reconnue par l'Insee, de remplacer la notion de « route express à deux fois deux voies » par celle de « route aménagée pour permettre la circulation rapide des véhicules ». Le désenclavement ne passe pas forcément par la construction de grandes infrastructures routières sur tout le territoire, mais peut être atteint en aménageant des infrastructures existantes pour faciliter la circulation rapide des véhicules.
Cet amendement supprime aussi le critère de distance à un « aérodrome ouvert au transport aérien public », qui n'est pas opérant.
L'amendement COM-8 de M. Dantec complète la liste des critères de désenclavement, afin d'ajouter celui de distance à une gare desservie par une ligne à grande vitesse.
M. Ronan Dantec. - Cet amendement a pour but de protéger les gares TGV existantes et qui risqueraient d'être supprimées.
M. Benoît Huré. - Je suis tout à fait d'accord avec M. Dantec : il faut graver dans le marbre la protection des gares TGV.
M. Jean-Pierre Corbisez, rapporteur. - Je vous propose de rectifier mon amendement sur le plan rédactionnel afin que nous puissions également adopter l'amendement de Ronan Dantec.
L'amendement COM-9 rectifié est adopté ainsi que l'amendement COM-8.
M. Jean-Pierre Corbisez, rapporteur. - L'article 1er prévoit de réviser le SNIT ainsi que les Sraddet pour prendre en compte les objectifs de désenclavement. L'amendement COM-3 vise à enlever la mention du SNIT, dont la suppression est prévue par la LOM, et à prévoir que les Sraddet ne devront inclure ces objectifs de désenclavement qu'à compter de leur prochaine révision, pour éviter de devoir modifier les schémas qui viennent d'être adoptés.
M. Hervé Maurey, président. - Le Sraddet est encore un grand apport de la loi NOTRe !
M. Jean-Pierre Corbisez, rapporteur. - L'amendement COM-4 réécrit l'article 2 pour prévoir que l'État, lorsqu'il mène des projets de construction de nouvelles infrastructures de transport ou d'aménagement d'infrastructures existantes, les adapte aux caractéristiques des territoires et aux besoins identifiés. Cette formulation paraît préférable à celle mentionnant l'application de « critères différenciés », que l'on pourrait interpréter comme permettant de déroger à des normes environnementales.
M. Jean-Pierre Corbisez, rapporteur. - Je vous propose de déclarer l'amendement COM-2, qui traite de l'autorisation de l'installation de préenseignes pour les restaurants, irrecevable car il n'a pas de lien, même indirect, avec les dispositions de la proposition de loi.
L'amendement COM-2 est déclaré irrecevable au titre de l'article 45 de la Constitution et de l'article 48, alinéa 3, du Règlement du Sénat.
M. Jean-Pierre Corbisez, rapporteur. - Comme je l'indiquais lors de la discussion générale, j'aurais souhaité vous présenter un amendement afin de donner la compétence aux départements et aux EPCI d'organiser eux-mêmes des liaisons d'aménagement du territoire, sans avoir besoin de demander une délégation de l'État ou de la région. Mais un tel amendement ne serait pas recevable au titre de l'article 40 de la Constitution.
C'est pourquoi, l'amendement COM-10 se limite à prévoir que ce sont les EPCI et non les communes qui pourront participer au financement des aides aux compagnies aériennes exploitant des liaisons d'aménagement du territoire. Nous pourrons cependant évoquer l'échelon départemental à l'occasion de la LOM.
M. Jean-Pierre Corbisez, rapporteur. - L'amendement COM-1 pose la problématique de l'investissement dans les petites communes rurales de moins de 1 000 habitants. Actuellement, les subventions ne peuvent excéder 80 % du montant des travaux. Mais 20 % de reste à charge pour certaines petites communes peut s'avérer budgétairement hors d'atteinte. Je propose d'intégrer cet amendement, même s'il n'a pas de lien direct avec le désenclavement.
M. Hervé Maurey, président. - M. le rapporteur estime donc que cet amendement a un lien indirect avec le texte.
M. Jean-Pierre Corbisez, rapporteur. - Puisque ce texte traite indirectement de la voierie communale, à travers les 80 km/h, pourquoi ne pas parler des petites communes qui ont du mal à financer leurs projets d'infrastructure ?
M. Hervé Maurey, président. - L'examen de l'irrecevabilité des amendements au titre de l'article 45 de la Constitution est une compétence de la commission. Si la recevabilité pose problème, je mettrai cette question aux voix.
M. Benoît Huré. - Toutes les petites communes ne sont pas confrontées à ce type de difficultés. Une réflexion d'ampleur mérite d'être menée avant de voter cet amendement.
M. Hervé Maurey, président. - Je comprends de vos interventions ou de vos signes de tête que la commission est plutôt favorable à l'irrecevabilité. La commission partage la préoccupation de M. Grand mais considère donc que cet amendement est irrecevable.
L'amendement COM-1 est déclaré irrecevable au titre de l'article 45 de la Constitution et de l'article 48, alinéa 3, du Règlement du Sénat.
M. Jean-Pierre Corbisez, rapporteur. - L'amendement COM-5 réécrit l'article 4, afin d'affirmer le rôle de l'État pour contrôler que les liaisons aériennes sous obligations de service public sont exploitées de manière effective et régulière. Il prévoit également que les entreprises de transport aérien devront présenter aux autorités délégantes les résultats d'exploitation des liaisons non pas tous les trois mois, ce qui techniquement ne serait pas tenable, mais tous les six mois.
M. Claude Bérit-Débat. - Je suis tout à fait d'accord avec cet amendement. Certains aéroports ne sont plus financés par l'État : ainsi, l'aéroport de Périgueux a fermé, comme celui d'Aurillac. Le déficit était entièrement financé par le département et la communauté d'agglomération que je présidais. Je regrette que Périgueux n'ait plus de ligne aérienne alors que ces liaisons avaient permis de maintenir des entreprises sur place. Deux grosses entreprises s'interrogent sur leur maintien à Périgueux. Quant à la LGV, nous devons aller à Angoulême, soit une heure et demie de voiture.
M. Alain Fouché. - L'État ne finance plus les aéroports, les régions en ont lâché un certain nombre et les CCI ont vu leurs réserves diminuer du fait des ponctions de l'État. Dans ma région, seuls le département et la communauté d'agglomération de Poitiers financent l'aéroport. C'est un vrai problème.
M. Jean-Pierre Corbisez, rapporteur. - Nous avons débattu il y a une dizaine de jours du regroupement des chambres de commerce, des chambres d'agriculture et des chambres des métiers. Ces regroupements pourront avoir des conséquences financières et stratégiques sur le maintien de certaines lignes aériennes, car ils entraînent un éloignement du terrain.
M. Jean-Pierre Corbisez, rapporteur. - L'amendement COM-6 donne compétence aux présidents de département et aux préfets pour relever la vitesse maximale autorisée sur les routes dont ils ont la gestion, après avis de la commission départementale de la sécurité routière.
M. Hervé Maurey, président. - Comme vous le savez, nous avons été saisis par notre collègue Rémy Pointereau, qui souhaite travailler sur le sujet des zones de revitalisation rurale, dans la perspective de la réforme annoncée de leur régime.
Nous nous sommes rapprochés de la commission des finances, afin d'envisager un travail conjoint. La commission des finances a chargé ses rapporteurs spéciaux M. Bernard Delcros et Mme Frédérique Espagnac de travailler sur ce sujet. Je vous propose de désigner notre collègue Rémy Pointereau comme co-rapporteur, étant entendu qu'en raison du programme de travail déjà très chargé des deux commissions, le travail ne pourra pas commencer avant le deuxième trimestre, l'idée étant de faire des propositions pour le projet de loi de finances pour 2020.
La commission désigne M. Rémy Pointereau rapporteur sur les zones de revitalisation rurale.
M. Michel Vaspart. - Il a été question tout à l'heure de réviser les Sraddet. Cela pose le problème de la révision de toute la chaîne des documents d'urbanisme. Lorsqu'il s'agit de modifications mineures, il faudrait s'extraire du droit commun pour éviter de réviser l'ensemble des documents tels que les SCoT, les PLU, les PLUi etc... Des modifications simplifiées devraient pouvoir être envisagées.
La réunion est close à 11 h 35.
La réunion est ouverte à 17 heures.
M. Hervé Maurey, président. - Je suis très heureux d'accueillir, comme le veut la nécessaire tradition avant l'examen d'un projet de loi important, la ministre compétente sur le sujet, en l'occurrence Élisabeth Borne. Annoncé depuis longtemps, le projet de loi d'orientation des mobilités a fait l'objet d'une large concertation lors des Assises de la mobilité fin 2017, dont chacun a reconnu l'apport positif. Les récents événements - suscités en partie par ce thème de la mobilité - lui ont donné un tour différent, et ont abouti au décalage de son examen, à la fin du grand débat national.
Ce texte très large aborde une multitude de sujets. Notre rapporteur, M. Didier Mandelli, a procédé à une centaine d'auditions sur des sujets essentiels : la gouvernance, les véhicules propres, l'accès aux données, la sécurité...
Le conseil d'orientation des infrastructures (COI), auquel j'ai siégé avec mon collègue M. Michel Dagbert, a retenu trois scénarios et enveloppes globales correspondantes. Vous avez retenu le scénario 2, destiné à atteindre les objectifs du Président de la République en matière de régénération des réseaux. C'est effectivement la priorité, et certains projets devront attendre. Néanmoins, alors que le conseil estimait l'enveloppe nécessaire à 3 milliards d'euros par an, le Gouvernement a prévu 2,7 milliards d'euros par an en moyenne sur dix ans. Ce gap financier pose déjà problème, avant même que nous examinions le texte, de même que la sincérité de la trajectoire financière des investissements.
Dès lors que le Gouvernement a pour l'instant renoncé à toute ressource nouvelle, notamment la vignette poids lourds, il manque 500 millions d'euros ; comment les trouver ? Vous reconnaissez réfléchir à une solution pour le prochain projet de loi de finances (PLF), mais le problème se pose dès maintenant.
Je suis malheureusement tombé sur un document - que je n'aurais pas dû avoir - émanant probablement de Bercy, et indiquant que le ministère, si ce n'est le Gouvernement, tablerait sur des recettes issues des amendes radars à hauteur de 650 millions d'euros en 2022 attribuées à l'agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf) - contre 200 à 300 millions d'euros annuels lui revenant habituellement, et plutôt 200 millions d'euros en 2018... Cela nous interpelle.
La taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) a été augmentée en 2015 pour compenser la suppression de l'écotaxe et pour que l'Afitf récupère un milliard d'euros. Or il est prévu une réduction de la part attribuée à l'Afitf de plus de 500 millions d'euros, faisant peser sur l'agence un manque financier important.
Comment financer la compétence d'organisation des mobilités transférée aux intercommunalités ? Nous approuvons votre volonté de couvrir les zones blanches de la mobilité en prévoyant que chaque zone sera couverte par une autorité organisatrice des mobilités (AOM), mais comment les intercommunalités peuvent-elles la prendre en charge ? Le versement transport suppose qu'il y ait des entreprises sur le territoire de l'intercommunalité - ce n'est parfois pas le cas dans les territoires ruraux.
Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. - Je me réjouis de pouvoir enfin échanger avec vous sur ce projet de loi que j'ai présenté le 26 novembre en conseil des ministres. Dès la campagne électorale et le début de son mandat, le Président de la République a souhaité faire une pause dans les grands projets afin de prendre le temps de construire une rupture avec un objectif majeur : répondre aux besoins de tous et dans tous nos territoires.
Il y a 18 mois, on constatait une mobilité en panne, qui contribuait aux fractures sociales et territoriales, avec une France à deux vitesses : tandis qu'on inaugure des TGV, les trajets s'allongent sur les lignes classiques, le réseau routier se dégrade et les projets de désenclavement se font attendre. En outre, une large partie de notre territoire est abandonné au « tout voiture ». Cette dépendance à la voiture individuelle génère de l'exclusion, nourrit un sentiment d'abandon et pèse sur le pouvoir d'achat. La politique menée depuis des décennies ne répond plus aux besoins des Français.
L'actualité donne un prisme particulier à ce projet de loi, réponse structurelle pour apporter des solutions concrètes face au malaise profond que j'entends depuis 18 mois dans mes déplacements. Il est le fruit d'un dialogue avec les associations, les collectivités et les entreprises pour apporter des solutions concrètes et efficaces à nos concitoyens. Ce dialogue se poursuivra tout au long du processus législatif pour faire de cette loi le bras armé d'une politique de mobilité renouvelée.
Certains regrettent que le projet de loi n'aille pas assez loin ni ne soit assez prescriptif. Le travail a été important, pour aboutir à un projet de loi concis - cette sobriété fait peut-être perdre un peu de lisibilité - mais nous le retravaillerons lors des débats parlementaires.
Cette loi est une boîte à outils. Le rôle de l'État est de fixer un cap, de faciliter et d'accompagner, mais ce sont bien les territoires qui devront s'emparer de ce texte pour faire vivre des solutions adaptées à leur situation. La loi est construite autour de grands constats identifiés lors des Assises de la mobilité. Actuellement, sur 80 % du territoire, il n'y a pas de solution proposée par une AOM. C'est pourquoi la loi fixe comme objectif prioritaire de simplifier l'exercice de la compétence mobilité par les collectivités, afin qu'elles puissent mettre en place des solutions simples et adaptées aux besoins. Nous pourrons ajuster le texte sur le délai de prise de la compétence.
Le bon niveau de réponse est le bassin de mobilité, mais la loi renforce aussi la coordination entre les autorités organisatrices et les acteurs de la mobilité, et associe les usagers et les employeurs à la définition des offres au travers des comités de partenaires. Cette association des entreprises est indispensable pour l'acceptabilité du versement transport.
Répondre au plus près des besoins, c'est aussi se donner les moyens d'apporter des réponses spécifiques à nos concitoyens les plus fragiles. La loi autorisera les autorités organisatrices à apporter des aides et des services dédiés. Des plans d'action communs entre tous les acteurs pourront être élaborés à l'échelle des bassins de mobilité. Cette dynamique devra être enclenchée rapidement. Je serai attentive aux propositions pour renforcer ces différentes mesures. La période actuelle démontre l'urgence de répondre aux fractures territoriales et sociales et d'être à la hauteur de ces enjeux. Nous pourrons ainsi renforcer les dispositifs d'accompagnement des personnes les plus fragiles, notamment au travers des contrats opérationnels de mobilité coordonnés à l'échelle des bassins de mobilité entre les différents échelons, ou de dispositions en faveur de la mobilité solidaire.
J'entends vos inquiétudes sur les ressources des collectivités. La compétence mobilité a la chance de bénéficier d'une ressource dédiée, le versement transport, demain le versement mobilité, pour les collectivités qui organisent des services réguliers. Soit des collectivités veulent exercer cette compétence mais sans service régulier, et nous travaillons sur une ressource dont la perception serait plus simple que le versement transport, soit certaines collectivités, notamment rurales, ont un potentiel fiscal insuffisant, comme le signalait l'Association des maires ruraux de France. Avec le ministère de la cohésion des territoires, nous réfléchissons à un dispositif de solidarité, et le Sénat aura certainement des bonnes idées. J'ajoute qu'il peut y avoir de grandes entreprises dans certains territoires ruraux.
Les collectivités doivent se saisir de cette loi, notamment pour l'innovation, domaine qui offre une grande variété de solutions adaptables au territoire en matière de services, de pratiques, d'usages... Certes, la loi à elle seule ne permettra pas cette diffusion, mais elle donne un cadre adapté, avec l'ouverture des données en temps réel, dans le cadre du règlement européen, à des offres de mobilité avec des nouveaux services porte-à-porte. Certaines données sont peu détaillées sur certains champs, et nous pourrons donc aller plus loin, notamment sur les taxis. Le sujet est plus délicat dès lors qu'on parle de plateformes, en particulier VTC (véhicule de tourisme avec chauffeur), pour lesquelles il existe un enjeu global de régulation du secteur.
Ma méthode, c'est de définir un cadre normatif puis de donner une impulsion. La loi donne des outils pour favoriser le développement du covoiturage, de l'auto-partage, du transport à la demande ou encore le déploiement de véhicules autonomes. Un accompagnement de ces innovations est indispensable. C'est le sens de la démarche France mobilité que j'ai lancée à la suite des Assises de la mobilité. Nous avons choisi d'accompagner les territoires sans attendre la loi : cinquante territoires, essentiellement ruraux, ont été sélectionnés pour être accompagnés. Leurs projets sont divers et illustrent la créativité et l'ingéniosité de nos territoires : auto-partage en milieu rural, véhicules autonomes, structuration de l'offre de mobilité en milieu rural. Prochainement, nous ouvrirons une plateforme collaborative pour que chacun connaisse les offres existantes et s'en inspire.
Certaines innovations peuvent créer des difficultés, comme les nouveaux services de mobilité en libre-service dans les grandes villes ou les métropoles. Les autorités organisatrices pourront instaurer des cahiers des charges que les nouveaux opérateurs devront respecter. Nous devrons également adapter notre cadre juridique aux nouveaux enjeux de mobilité, comme le covoiturage qui offre des perspectives pertinentes sur les territoires, et qui doit être soutenu par les autorités organisatrices par des avantages à l'usage, des voies ou des places de stationnement réservées, ou bien par des aides financières, en complément de ce qui est déjà prévu par l'État. L'habilitation prévue dans le texte vise à permettre des innovations pour les services entre particuliers dans les zones peu denses.
L'urgence écologique appelle à changer nos comportements et à nous déplacer différemment. Le titre III du projet de loi s'inscrit dans l'agenda ambitieux que la France s'est fixé avec l'accord de Paris et le Plan climat. La loi retranscrit des objectifs clairs et progressifs pour que chacun anticipe et soit acteur de la transition écologique, ainsi que des mesures d'accompagnement du changement, comme les dispositifs de soutien aux usages vertueux. Avec Muriel Pénicaud et Jacqueline Gourault, nous avons engagé des négociations avec les employeurs, les partenaires sociaux et les associations de collectivités afin de voir dans quelle mesure on pourrait rendre le forfait mobilités durables obligatoire. Je pense aussi à la conversion des parcs avec notamment des primes à la conversion, le soutien au développement des infrastructures de recharge et toutes les solutions alternatives à l'usage individuel de la voiture pour réduire les émissions de gaz à effet de serre.
Améliorer la mobilité quotidienne de nos concitoyens, c'est aussi une nouvelle vision de notre politique d'infrastructures. Pour la première fois, le Gouvernement choisit de programmer sa politique d'infrastructures, enjeu du titre IV du projet de loi. Il a donc fallu faire des choix, difficiles, car beaucoup a été promis sans que tous les projets puissent être financés dans les délais annoncés. Cette programmation s'appuie largement sur les travaux du conseil d'orientation des infrastructures, présidé par Philippe Duron, auquel vous avez participé, Monsieur le président, ainsi que votre collègue Michel Dagbert et votre ancien collègue Gérard Cornu. La qualité du travail et le sens de l'intérêt général ont été salués par tous, et notamment l'adoption à l'unanimité d'une proposition de programmation qui suppose une augmentation très substantielle des enveloppes consacrées aux investissements dans les transports, avec les priorités claires d'entretien-régénération des réseaux, de désaturation des lignes ferroviaires, d'accélération du désenclavement routier, de développement des usages de la mobilité propre et active et de renforcement de l'efficacité du transport de marchandises intermodal. Il s'agit de phaser la réalisation des grands projets et de commencer par ceux qui contribuent aux transports du quotidien, notamment la désaturation des grands noeuds ferroviaires. Le choix et le calendrier des projets ont été concertés. Ils sont cohérents avec les ressources prévues dans la programmation.
J'entends vos inquiétudes sur le financement de cette programmation. Distinguons le problème conjoncturel de moindre rendement de nos radars, dont un certain nombre ont été détruits ou dégradés ces dernières semaines, ce qui explique que l'Afitf n'ait pas adopté son budget pour 2019. Faire reposer une politique stratégique sur une ressource fluctuante et dont on souhaite la réduction pose problème. Nous parviendrons à trouver une solution pour 2019.
Se pose la question du financement dans la durée de cette programmation. Des discussions ont été engagées sur la base des pistes évoquées par le conseil d'orientation des infrastructures pour dégager une ressource pérenne de 500 millions d'euros par an à partir de 2020. J'ai souhaité attendre la fin du grand débat, qui pose la question de la fiscalité écologique. Les dispositions nécessaires pourront être traduites dans la loi de finances. Si je souhaite que la programmation soit financée à hauteur des besoins, et s'il est légitime de débattre des moyens, une loi de programmation n'a pas vocation à intégrer des dispositions budgétaires ou fiscales.
Le dernier titre portant diverses mesures rassemble certaines dispositions importantes comme une forte attente de sécurisation par l'application de la convention collective du transport routier, mais également pour les salariés de la RATP dans le cadre de l'ouverture à la concurrence. Ce projet de loi répond aux grands enjeux de la mobilité d'aujourd'hui et de demain, pour tous et partout.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Ce projet de loi a fait l'objet d'une large concertation lors des Assises de la mobilité. Toutes les personnes que nous avons reçues en audition ont souligné cette écoute et cette construction commune du projet de loi, tout en nous rappelant les fortes attentes des territoires.
Nous partageons l'objectif annoncé de couvrir tout le territoire par des AOM. Je regrette juste que vous n'ayez pas réservé la primeur de votre intervention sur ce projet de loi à la commission dédiée mais à quelques groupes politiques du Sénat. Je ne vous révèlerai pas ce que nous allons intégrer dans le texte en commission puis en séance, mais nous avons travaillé avec plaisir en étroite collaboration avec vous depuis novembre. Je ne doute pas que cette concertation perdurera jusqu'à l'examen en séance, et que malgré quelques divergences, nous nous accorderons sur l'essentiel. Les objectifs sont ambitieux. Cependant, comment les collectivités locales peuvent-elles se saisir de cette compétence sans ressources supplémentaires ? L'exposé des motifs reste très évasif sur le versement mobilité en le renvoyant à un futur projet de loi de finances. Avez-vous des propositions concrètes et abouties ?
Vous prévoyez un délai réduit, au 1er janvier 2021, pour que les communautés de communes choisissent le transfert de compétence. Après les élections municipales de mars 2020 et la mise en place des conseils communautaires, elles devront se prononcer avant le mois de septembre. Si l'intercommunalité ne prend pas la compétence, la région l'obtiendra de fait automatiquement.
Il serait question de rendre obligatoire, au moins partiellement, le forfait mobilités durables. Où en êtes-vous dans les discussions avec les organisations syndicales et patronales sur le sujet ?
Enfin, au sujet du groupe de protection et de sécurisation des réseaux (GPSR) de la RATP, j'aimerais avoir votre avis sur la liberté laissée à l'exploitant de disposer de son propre service de sécurité dans le cadre de l'ouverture à la concurrence.
Mme Élisabeth Borne, ministre. - Nous avons souhaité conforter la pérennité et l'acceptabilité du financement des services par les entreprises avec le versement mobilité. Au sein des comités des partenaires, les entreprises pourront s'exprimer sur les offres, les tarifications et le taux du versement transport. Si les collectivités ne souhaitent pas organiser de service régulier, les besoins de ressources sont plus faibles. En ce cas, il nous a semblé difficile d'appliquer la mécanique très lourde de ce versement mobilité. Il serait bon, et le Sénat pourrait y travailler, de chercher une ressource plus simple dans le cadre de la réforme de la fiscalité locale. Dans les faits, l'hypothèse de collectivités prenant la compétence mais n'organisant pas du tout de services réguliers reste assez théorique. En revanche, il faut réfléchir à des mécanismes de solidarité entre les territoires, y compris ruraux, au regard de l'emploi. Nous sommes ouverts aux propositions du Sénat sur ce point.
Sur les délais, il faut trouver un juste équilibre entre le temps de réflexion laissé aux communes, y compris après les élections, et l'attente de nos concitoyens d'aboutir rapidement à une couverture du territoire. Le Conseil d'État a souhaité avancer l'échéance de fin 2020 laissée aux communes pour déléguer ou non cette compétence aux EPCI. Si ce délai me paraissait raisonnable, il convient de ne pas le différer exagérément afin que la région puisse se substituer le cas échéant.
Les collectivités comme les entreprises ont un rôle très important à jouer pour la mobilité dans les territoires. La loi de transition énergétique prévoit l'obligation d'un plan de mobilité pour les entreprises de plus de 100 salariés situées dans le périmètre d'un plan de déplacements urbains, mais elles s'en sont très peu emparées. Sans ajouter d'obligations ou de sanctions, nous cherchons à ce que ces sujets s'intègrent dans le dialogue social.
Ensuite, il est légitime que le régime du forfait mobilités soit le plus proche possible de la prise en charge des abonnements de transports en commun par les employeurs. Le covoiturage pourrait être considéré comme un transport en commun des zones peu denses. Le Sénat pourrait donner un signe en ce sens.
S'agissant du GPSR, nous nous sommes inspirés de la sûreté ferroviaire, toutes les entreprises circulant sur le réseau ferré national pouvant faire appel à la Surveillance générale (Suge). Sur les réseaux de surface, l'autorité organisatrice, en l'occurrence Île-de-France Mobilités, peut faire appel ou non au GPSR. Il faudrait à mon sens prévoir un contrôle de la tarification, comme c'est le cas pour la Suge, de la part de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer).
Mme Françoise Gatel, rapporteur pour avis de la commission des lois. - La commission des lois est saisie pour avis essentiellement du titre Ier et des questions de sécurité.
Les élus locaux ne cessent de réclamer des réponses à la double fracture territoriale et sociale, et la mobilité est un enjeu essentiel. Vous présentez une loi de programmation, madame la ministre, mais je rejoins mes collègues sur la question du financement. Je me demande pourquoi la région ne pourrait pas lever le versement transport.
Le fait d'assurer ou de transférer la compétence en matière de transport pour une communauté rurale est un enjeu majeur. Pour pouvoir la mettre en oeuvre, il faut réaliser des études, être assuré du financement, ce qui ne se fait pas en quelques mois. Néanmoins, certaines collectivités sont prêtes et pourraient se décider très rapidement.
S'agissant des bassins de mobilité, vous parlez beaucoup de concertation entre les acteurs. Il faudrait lui donner un cadre légal et solliciter l'avis des intercommunalités.
Vous demandez au Parlement de légiférer par ordonnances sur les mesures relatives aux données des véhicules connectés, madame la ministre. Nous ne doutons pas de notre utilité, aussi aimerions-nous avoir des précisions sur ce point.
S'agissant de l'extension du recours aux équipes cynotechniques dans les transports publics pour la détection d'explosifs, nous savons que le ministère de l'intérieur réfléchit à l'évolution des métiers de la sécurité. Plutôt que de légiférer dès maintenant pour tout le secteur des transports, ne serait-il pas préférable de valider ce qui est expérimenté aujourd'hui à la SNCF et à la RATP ?
Enfin, la modification du périmètre d'intervention des agents du service interne de sécurité de la RATP est-elle compatible avec les exigences d'ouverture à la concurrence prévue par le droit de l'Union européenne ?
M. Patrick Chaize. - Ma première question concerne la stratégie de l'État sur les véhicules connectés, notamment le choix des normes ITS-G5 ou 5G. Ma deuxième question porte sur le développement des voies réservées aux bus, aux taxis et au covoiturage. Ma troisième question est relative à l'application aux collectivités des suramortissements prévus pour les véhicules propres des sociétés.
Mme Michèle Vullien. - L'article 17 habilite le Gouvernement à légiférer par ordonnances pour définir les conditions d'exercice de l'activité des plateformes spécialisées dans le transport de marchandises. Les transporteurs demandent que ces plateformes aient le statut de commissionnaire de transport, mais les plateformes demandent à bénéficier d'un régime moins contraignant pour continuer à recourir à des livreurs ayant le statut d'autoentrepreneur. Quelles sont les intentions du Gouvernement ?
Concernant plus spécifiquement France Mobilités, seriez-vous favorable aux démarches de normalisation volontaires dans le cadre des expérimentations territoriales et des mobilités innovantes durables ?
M. Claude Bérit-Débat. - Quels sont les critères de définition des bassins de mobilité ?
Vous nous invitez à inventer une ressource simple à la place du versement mobilité. Attention, ce versement étant la ressource la plus importante des autorités organisatrices de transport, sa diminution pourrait avoir des conséquences sur leurs investissements.
M. Frédéric Marchand. - Mes deux questions concernent le développement du transport fluvial. L'expérimentation de bateaux autonomes pourrait-elle être envisagée ? La LOM va-t-elle réglementer la profession de transporteur public fluvial de personnes ?
M. Jean-Pierre Corbisez. - L'article 14 habilite le Gouvernement à légiférer par ordonnances pour développer des solutions de mobilité dans les territoires peu denses. Il est notamment question d'autoriser les taxis amateurs en milieu rural. Qu'en est-il de ce projet ?
Concernant le financement pérenne de l'Afitf, vous avez évoqué la possibilité d'abandonner les recettes des amendes radars et d'augmenter la part de la TICPE. Avez-vous réfléchi à cette proposition ? Confirmez-vous les propos introductifs inquiétants du président Maurey ?
Mme Éliane Assassi. - Je voudrais me faire le porte-voix des élus, d'associations d'usagers du RER B et de riverains, mais aussi de compagnies aériennes qui demandent la suspension des travaux du Charles-de-Gaulle Express. Vous avancez la perspective des JO de 2024, mais quels sites seront desservis ? La ligne sera-t-elle en fonctionnement ? Après les JO, des touristes, des hommes et des femmes d'affaires paieront 24 euros pour se rendre de l'aéroport CDG à la gare de l'Est, mais pour aller où ? Quel sera le coût final du CDG Express ? L'utilité de ce projet n'est pas démontrée, madame la ministre, et nous ne sommes pas les seuls à le dénoncer. Vous êtes sensible aux transports du quotidien : en l'occurrence, j'opposerai au CDG Express, madame la ministre, le Grand Paris Express et l'amélioration de la ligne B du RER.
M. Michel Vaspart. - Je déposerai des amendements à l'article 35, madame la ministre, afin d'associer l'ensemble des intervenants de ces plateformes, gouvernance comme opérateurs.
Je m'inquiète de la non-inscription du barreau sud-est de Lyon ou de la suppression du noeud lyonnais, indispensables au Grand port maritime de Marseille en termes d'intermodalité. En prévoyant le barreau nord-est avec la liaison Lyon-Turin, vous favorisez les ports italiens de Gênes et de Trieste.
Je m'inquiète également que la route de la soie ne favorise pas uniquement les ports italiens au détriment des ports français.
Mme Élisabeth Borne, ministre. - Madame Gatel, les régions ont déjà une compétence de chef de file et donc d'intermodalité. Les ordres de grandeur n'ont rien à voir avec les milliards qu'elles consacrent aujourd'hui à l'interurbain et aux transports scolaires ou au ferroviaire. Lorsque nous réglerons le sujet de la TVA, je pense que les régions seront à même d'exercer cette compétence sans avoir besoin de prélever des ressources. C'est une forme de solidarité que les régions pourraient assurer.
L'échéance du 1er janvier 2021 avait été validée avec l'Association des maires de France (AMF), l'Assemblée des communautés de France (AdCF) et Régions de France. Nous pouvons les réinterroger sur leur appréciation de ce calendrier.
Je partage votre point de vue sur la nécessité d'expliciter la concertation sur les bassins de mobilité. Il y a un consensus entre les associations de collectivités pour légitimer le rôle de la région sur l'organisation du contrat opérationnel à l'échelle des bassins de mobilité, lesquels doivent être discutés en concertation avec les intercommunalités.
Sur les données des véhicules connectés, je vous confirme que nous avons d'ores et déjà travaillé sur le texte de la future ordonnance, que je propose de vous transmettre. Je comprends l'importance du sujet en termes de données personnelles.
Sur les équipes cynotechniques dans les transports urbains, il importe de définir un cadre, y compris pour préciser qui se charge de la formation des équipes, même si la réflexion n'est pas encore totalement aboutie.
Il faut laisser la liberté à Île-de-France Mobilités de recourir, comme elle le fait déjà en grande couronne, aux services d'opérateurs de sécurité privés, mais aussi de faire appel au GPSR, qui a des prérogatives différentes, sous le contrôle d'une autorité de régulation telle que l'Arafer.
Nous privilégions plutôt les technologies G5, qui évitent de reporter le déploiement des véhicules autonomes à la couverture en 5G, mais nous sommes relativement isolés en Europe sur ce point. Une approche européenne est indispensable. Les choses ne sont pas encore stabilisées, mais nos voisins s'orientent tout de même fortement vers la 5G.
J'ai demandé à mes services d'étudier comment déployer des voies réservées pour les transports publics, ce qui devrait être réalisé rapidement, mais aussi d'expérimenter des dispositifs de contrôle pour le covoiturage, afin de disposer des outils après le vote de la loi.
Le suramortissement est destiné aux professionnels pour accélérer la transition de leur parc. D'autres dispositifs existent pour les collectivités, dont ce n'est tout de même pas l'outil de travail de base, notamment des dispositifs de bonus, la dotation de soutien à l'investissement local.
Concernant les plateformes d'intermédiation, l'objectif est de lutter contre le travail dissimulé et la concurrence déloyale dans le domaine du transport. Les entreprises de déménagement notamment nous ont alertés sur le recours à des non-professionnels. C'est pourquoi nous avons prévu l'obligation de respecter le cadre des professions en question.
Nous n'avons pas souhaité être normatifs sur les bassins de mobilité en fixant les critères pour spécifier ce qu'est un bassin de mobilité. Un bassin a vocation à intégrer des EPCI entiers, à prendre en compte les flux d'échanges, avec une taille pertinente pour permettre la coordination. Dans les premiers échanges, que l'on avait eus sur ce sujet, notamment avec l'AdCF, le bassin de mobilité est apparu comme un ensemble d'EPCI regroupés autour d'un pôle d'échanges multimodal, comme une gare par exemple. C'est dans cet esprit que nous voulons organiser la mobilité.
Je suis tout à fait favorable à des expérimentations de bateaux autonomes. On peut effectivement ajouter ce point. Nous n'avons pas encore réfléchi à un encadrement de la profession de transporteur public fluvial, mais nous allons examiner la question.
J'en viens à l'habilitation sur les solutions de mobilité en zones peu denses. Ce sujet est assez sensible. Il s'agit de trouver des réponses intermédiaires entre le covoiturage, peu adapté pour les trajets entre deux zones peu denses, et des professions telles que les taxis. Je pense qu'il est possible d'aller au-delà du partage de frais, mais nous souhaitons préciser avec attention les territoires visés. Dans tous les cas, il ne s'agit pas de concurrencer les taxis ou des professions qui existent.
Le débat sur le CDG Express ne date pas d'hier. On ne peut pas se satisfaire de la desserte de l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle, qui est essentiellement routière et qui pose des problèmes de congestion et donc de fiabilité. Il n'est pas question que notre projet s'effectue au détriment des transports du quotidien. Le CDG Express ne bénéficiera pas de subventions publiques mais sera financé à 60 % par ses futurs utilisateurs et à 40 % par des taxes sur les billets des compagnies aériennes. Quinze très gros projets de travaux sont prévus dans ce secteur, qui vont de l'accueil des futurs matériels du RER B à la mise en accessibilité des gares ou la rénovation de la caténaire du RER B. Le préfet de région a pour mission de proposer une coordination harmonieuse de l'ensemble de ces chantiers. Il nous remettra ses recommandations fin mars, début avril, et nous adapterons, le cas échéant, les modalités de réalisation, voir le calendrier, de ces différents projets.
S'agissant des conventions de terminal, sans doute serait-il utile, en effet, de préciser le rôle de chacun et les concertations à mener. Je pense que vous faites référence au contournement fret Sud. Nous préférons attendre le débat qui va démarrer en avril sur le noeud ferroviaire lyonnais. Il est important de laisser ouvertes les solutions. L'enjeu est à la fois de garantir à nos ports et à nos industriels un accès vers Turin et Milan, et d'assurer à Marseille une bonne connexion avec ces territoires. Le débat à venir sur le noeud ferroviaire lyonnais permettra de clarifier les enjeux.
M. Hervé Maurey, président. - Vous n'avez pas répondu à la question sur les amendes radars. Selon les informations qui m'ont été communiquées, et qui semblent émaner de Bercy, leur produit affecté à l'Afitf passerait de 300 millions d'euros aujourd'hui à 650 millions en 2022. Que pensez-vous aussi de la baisse de la part de TICPE affectée à l'Afitf ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. - Je ne commenterai pas les tableaux des chefs de bureau de Bercy. Je ne sais pas qui les a produits. Chacun peut faire des simulations. En tout cas, ces tableaux n'ont pas été présentés par le Gouvernement et ne reflètent pas sa position. Ce qui est exact, c'est qu'au cours des dernières années, les recettes radars ont été dynamiques. Il peut être tentant de vouloir prolonger des courbes en comptant sur la poursuite de cette dynamique des recettes radars. Mais ces recettes ne sont plus aussi dynamiques, et cela avant même la crise des gilets jaunes. Ces recettes sont donc fluctuantes. Et on pourrait tous souhaiter qu'elles baissent, puisqu'elles traduisent le non-respect des règles du code de la route.
M. Hervé Maurey, président. - Sans vouloir engager un débat sur le sujet, je ne pense pas que l'on puisse se réjouir du dynamisme des recettes des amendes radars, qui explique en grande partie les événements que l'on connaît aujourd'hui ! Comme vous l'avez dit, les radars n'ont pas été créés pour générer des recettes pour l'État, mais afin de répondre à des objectifs de sécurité routière. Le problème est que Bercy utilise ces recettes pour remplir les caisses de l'État. Il en va exactement de même avec la fiscalité écologique qui devrait plutôt servir à modifier le comportement de nos concitoyens.
M. Jean-Michel Houllegatte. - Nous sommes très sensibles au fait que ce projet de loi soit examiné en première lecture au Sénat. Le Sénat jouera son rôle.
Selon une enquête de l'Insee, sept salariés sur dix, soit 70 % des 23 millions de salariés français, vont travailler en voiture. La loi de 2015, relative à la transition énergétique pour la croissance verte, impose à compter du 1er janvier 2018 aux entreprises de plus de 100 salariés de se doter d'un plan de mobilité pour améliorer la mobilité du personnel et encourager l'utilisation de transports en commun et le recours au covoiturage. Or, mis à part quelques exemples vertueux, parmi lesquels il faut signaler la Poste, le bilan au bout d'un an est décevant. La loi d'orientation constitue une opportunité pour rebattre les cartes, mais on ne voit pas clairement l'articulation, pourtant nécessaire, entre les plans de mobilité qui seront élaborés par les futures autorités organisatrices de la mobilité et ceux qui doivent être produits par les entreprises. Seriez-vous prête à accueillir favorablement des amendements visant à améliorer cette articulation entre les plans ?
M. Cyril Pellevat. - Je voudrais vous interroger sur l'organisation de la mobilité à destination ou en provenance des territoires touristiques, de montagne ou de littoral, et précisément sur le ressort territorial des autorités organisatrices de transport (AOT). La loi NOTRe a transféré la compétence relative à l'organisation des transports des départements aux régions. L'article 1er du présent projet dispose que les comités d'agglomération, les communautés urbaines, les métropoles et les syndicats mixtes sont les AOM dans leur ressort territorial. Or, en Haute-Savoie, deuxième département touristique de France, les territoires touristiques ont parfois besoin de sortir de leur périmètre et d'organiser la mobilité sur un mode que l'on peut caractériser de « porte-à-porte ». Que pensez-vous de la possibilité d'autoriser les AOM situées en zones touristiques à sortir de leur ressort territorial pour acheminer les usagers et les clients depuis les gros centres multimodaux situés en dehors de leur territoire, comme les gares ou les aéroports ? Sinon, quelles solutions proposez-vous ?
Dernier point, je rencontrerai bientôt le secrétaire général pour les affaires régionales de la préfecture : je souhaiterais obtenir le soutien du Gouvernement pour dénoncer la convention de 1882 sur le tronçon entre Évian et Saint-Gingolph.
M. Michel Dagbert. - Cette loi a vocation à nous inciter collectivement à être plus vertueux en matière de mise en oeuvre des infrastructures nécessaires au pays, à veiller à l'adéquation entre les projets prioritaires et les moyens qui peuvent leur être affectés. Dans ce domaine, nous avons beaucoup promis et peu financé ces dernières décennies ! Mais la baisse des crédits de l'Afitf constitue un mauvais signal. Le budget de Voies navigables de France (VNF) baisse, alors que l'agence doit renouveler plusieurs de ses infrastructures. De même, sans attendre l'examen de la loi, la SNCF a annoncé une baisse de la desserte d'un certain nombre de villes, comme Lens ou Béthune dans le Pas-de-Calais. C'est un très mauvais signal : comme dans les bulletins météo, où on nous donne la température et la température ressentie, je dirais que si la loi va plutôt dans le bon sens, le ressenti de nos concitoyens risque d'être tout autre !
Quant à la date butoir concernant les autorités organisatrices de la mobilité, je pense que nous pourrions utilement saisir la conférence régionale de l'action publique, où les EPCI et les communes sont représentés. Cette instance pourrait constituer le cadre approprié pour débattre avec la région du périmètre des bassins de mobilité.
M. Éric Gold. - Le rôle des départements en matière de mobilité a été réduit à la portion congrue avec la loi NOTRe, qui a transféré aux régions la compétence pour le transport interurbain et pour les transports scolaires, même si les transports scolaires ont été parfois ensuite délégués aux départements par les régions. Les départements conservent une compétence mobilité résiduelle avec le transport scolaire d'élèves en situation de handicap, la gestion, l'exploitation et l'entretien des routes départementales, ainsi que le soutien financier à certaines opérations en appui des communes et des EPCI. Quelques départements ont pu conserver une compétence en matière de transport lorsqu'ils faisaient partie d'un syndicat mixte avant l'entrée en vigueur de la loi NOTRe. Malgré les bonnes intentions affichées par le projet de loi LOM, je suis inquiet de la faible place occupée par le département, le texte privilégiant clairement l'axe intercommunalités-régions. Même si les régions pourront déléguer certains services de mobilité aux départements et même si ces derniers pourront être mieux associés à des syndicats mixtes en matière de transport, étant donné le caractère de plus en plus centralisé des régions, dont le nombre a été divisé par deux en 2015, ne pensez-vous pas qu'il conviendrait d'être plus ambitieux pour le département, en lui conférant une place d'échelon intermédiaire en matière de mobilité ? Le département a l'avantage de la proximité par rapport aux besoins des communes et des habitants.
Mme Nadia Sollogoub. - Je voudrais revenir sur cet axe, qui s'appelle « accélération du désenclavement routier ». L'article 30 qui s'intitule « programmation des investissements de l'État dans les transports » comporte un tableau pluriannuel d'investissements avec des sommes globales. Elles doivent refléter des projets bien précis. Aussi je voudrais savoir quelle est la portée juridique de ce tableau. Dans la Nièvre, nous attendons depuis 20 ans, le prolongement de la route à deux fois deux voies vers l'Allier. Je souhaiterais avoir confirmation que ces travaux sont bien pris en compte et programmés. Élus des territoires, nous sommes inquiets pour eux. Devons-nous faire porter nos amendements sur le tableau ou bien préférez-vous nous donner des réponses précises et concrètes à nos questions portant sur nos territoires avant que la loi ne soit discutée ?
Mme Nelly Tocqueville. - Vous avez rappelé la problématique qui est à l'origine de la contestation exprimée dans les territoires dont les habitants sont pénalisés par l'augmentation des prix des carburants. Je voudrais évoquer, comme mon collègue Michel Dagbert, les inquiétudes qui se font jour dans les territoires urbains ou périurbains à propos de la réduction des dessertes TGV. Le projet d'évolution des dessertes TGV allongerait significativement les temps de trajet, notamment dans les Hauts-de-France, dans l'Est ou sur la ligne franco-suisse. Un exemple révélateur est la ville de Douai, qui figure pourtant parmi les 222 communes bénéficiant du plan national de revitalisation des centres-villes et centres-bourgs. Il était prévu de mettre en place des parkings autour de la gare, mais le projet semble reporté et les usagers expriment leur désarroi, leur colère et leur incompréhension. Alors que se pose déjà de façon prégnante la question de l'enclavement des territoires ruraux, c'est désormais la question de ces zones urbaines, menacées par une baisse de l'offre, qui se pose aussi. Quelles réponses pouvez-vous apporter à ces inquiétudes qui s'amplifient ? Le Gouvernement se dit vigilant mais cela ne semble pas rassurer les acteurs de terrain. La SNCF reste, quant à elle, silencieuse, mais confirme bien l'existence d'un projet d'évolution. De manière plus générale, ne faut-il raisonner qu'en termes de coûts alors que les expériences de terrain montrent que ce n'est pas en réduisant l'offre ferroviaire que l'on améliore l'équilibre économique, et alors que les citoyens expriment avec force, en ce moment, leur besoin de services publics ?
M. Louis-Jean de Nicolaÿ. - Après Nicole Bonnefoy pour la ligne à grande vitesse du sud-ouest, je voudrais attirer votre attention sur les nuisances sonores provoquées par la ligne Nantes-Rennes. Ne pensez-vous pas qu'il serait opportun de prendre en compte les pics sonores et non seulement le bruit moyen ? Cela permettrait de calmer l'ardeur judiciaire des associations de riverains excédés par le bruit.
À la suite de l'affaire Notre-Dame-des-Landes, il est prévu, dans le contrat d'avenir pour les Pays-de-la-Loire, la mise en place d'une liaison, entre 2027 et 2032, entre la ligne LGV et l'aéroport d'Orly. Deux possibilités existent : l'une avec Massy et la ligne 18 ; l'autre avec un raccordement avec une gare TGV à Pont-de-Rungis et avec la ligne 14. Mme Pécresse semble très dubitative sur la réalisation d'une liaison entre Massy-Palaiseau et l'aéroport d'Orly. Je voudrais avoir confirmation que cette liaison sera bien réalisée.
Mme Angèle Préville. - Selon l'exposé des motifs, il s'agit de trouver des solutions de déplacement à la hauteur des enjeux et des attentes d'aujourd'hui. Une pause sur les grands projets est prévue. J'espère que cette pause ne concernera pas d'autres projets, comme la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT). Pouvez-vous lever nos inquiétudes liées au retard de commande du matériel roulant ?
Sur le projet de loi lui-même, auriez-vous une définition concrète et chiffrée de l'enclavement ? Le projet de loi prévoit aussi que les représentants des professions et des usagers des transports, les associations de protection de l'environnement, les associations de personnes handicapées, les gestionnaires de voiries, les chambres consulaires pourront être consultés à leur demande sur le plan de mobilité rurale. Ne faudrait-il pas les consulter systématiquement ? En outre, le projet de plan serait soumis à une procédure de participation du public. Est-ce que cela sera par le biais d'une plateforme collaborative ou dans le cadre d'une procédure animée par la Commission nationale du débat public ? Les zones à faibles émissions (ZFE) seront définies avant le 31 décembre 2020. Elles seront liées à la qualité de l'air. Mais, comme la pollution évolue avec les vents, ne faudrait-il pas viser aussi les zones où la circulation est très dense ?
Mme Christine Lanfranchi Dorgal. - Avec les bassins de mobilité, le périmètre d'action des collectivités va s'étendre. Tout le territoire sera couvert, c'est une très bonne chose, mais il s'agit aussi d'une compétence nouvelle pour les collectivités dont les budgets sont déjà serrés. Or, la loi ne dit pas comment cette compétence sera financée. Une collectivité territoriale ne peut réaliser un aménagement que si elle a déjà dégagé les financements ad hoc. En somme, cette loi crée une belle boîte à outils, encore faut-il avoir les moyens de se les payer !
Mme Élisabeth Borne, ministre. - Monsieur Houllegatte, l'essentiel est de créer la dynamique pour que les entreprises définissent leurs plans de mobilité d'entreprise ou interentreprises. Les entreprises ou les regroupements d'entreprises auront ainsi l'occasion de dialoguer avec l'autorité organisatrice de transports pour adapter, le cas échéant, les horaires et les tracés des liaisons de transports en commun aux besoins des entreprises. Elles pourront aussi élaborer des solutions propres ou travailler avec des plateformes de covoiturage. Je ne pense donc pas qu'il faille définir dans la loi la façon dont l'articulation doit se faire ; l'essentiel est plutôt d'impulser la dynamique, c'est le sens des discussions qu'avec Muriel Pénicaud nous conduisons avec les partenaires sociaux pour en faire un thème obligatoire du dialogue social. L'essentiel est que ce sujet soit débattu dans les entreprises.
Monsieur Pellevat, on peut étudier la possibilité pour l'autorité organisatrice d'une zone touristique d'intervenir en dehors de son périmètre pour assurer les dessertes avec une gare. Toutefois, ce faisant, l'EPCI risque de se substituer à la région dans l'exercice de sa compétence de transport interurbain. La réflexion est ouverte. Il ne faudrait pas non plus mettre à la charge de la commune touristique une relation très au-delà de son périmètre.
Monsieur Dagbert, je suis vigilante sur les ressources consacrées aux investissements dans les transports. Les dotations à VNF ne baissent pas. Comme son projet de budget a été présenté avant celui de l'Afitf, c'est un budget transitoire qui a été adopté en attendant l'adoption du budget de l'Afitf.
En ce qui concerne les dessertes TGV, comme je l'ai dit lors du débat sur la réforme ferroviaire, il n'est pas question de revenir sur le modèle d'un TGV desservant largement nos territoires. Nous réfléchissons d'ailleurs à une révision de la structure des péages TGV. Par exemple, le péage de la ligne Paris-Chambéry pourrait être moins cher que le Paris-Lyon. Cette réflexion est en cours, elle sera menée avec l'Arafer. Je ne souhaite pas que l'on assiste à une déstabilisation des dessertes TGV, et la SNCF a bien compris le message. Toutefois, plusieurs situations conduisent à des ajustements de desserte aujourd'hui. J'ai attiré l'attention de la SNCF sur la nécessité, dans ce cas, de mener une concertation avec les collectivités concernées et de veiller à mettre en place des solutions alternatives satisfaisantes. Il s'agit notamment des travaux à la gare de Lyon Part-Dieu, qui suppriment une voie, ce qui a un impact sur l'ensemble des dessertes passant par la gare pendant la durée des travaux. Nous devons aussi mener une démarche spécifique sur la région Hauts-de-France, pour réfléchir, en lien avec le conseil régional, à une autre articulation entre les dessertes TGV et les dessertes TERGV - des TGV conventionnés comme des TER, comme le souhaite la région. Je l'ai dit très clairement à M. Guillaume Pepy : il n'est pas possible d'envisager une restructuration aussi forte des dessertes TGV sans concertation menée avec la région et avec les villes concernées. Cette concertation doit avoir lieu. Je pense que les courriers ont été adressés aux élus concernés.
En ce qui concerne les nuisances sonores de lignes TGV, j'ai demandé à l'inspection de mon ministère d'examiner la situation des deux lignes que vous évoquez. En réalité, l'étude souligne que les difficultés pointées par les riverains résultent principalement d'une inadaptation des normes existantes, plutôt que d'une non-conformité aux règles. Nous devrons donc faire évoluer la réglementation. Cette adaptation est de niveau réglementaire, non législatif, mais nous pourrons vous apporter des précisions avant le débat en séance.
Pour la liaison entre les régions Bretagne et Pays-de-Loire et l'aéroport d'Orly, deux projets existent : l'un, à partir de la gare de Massy, par la ligne 18, et, l'autre, à partir d'une nouvelle gare à définir avec la ligne 14. Les deux scénarios sont à l'étude. Je note simplement qu'une gare existe déjà, ce qui peut donner un éclairage sur le dossier qui arrivera en premier.
En ce qui concerne la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, l'appel d'offres sur le matériel roulant est en cours. Il faut cesser d'assimiler grands projets ferroviaires et lignes à grande vitesse. On a donc, dans la présentation de la programmation, les deux lignes POLT et Paris-Clermont, qui nécessitent des investissements tant dans les infrastructures que dans le matériel roulant. Il est important d'affirmer que les grands projets ne sont pas systématiquement des lignes à grande vitesse.
En ce qui concerne la définition des bassins de mobilité au travers de la procédure de conférence territoriale de l'action publique (CTAP), certaines modalités de concertation peuvent être appropriées pour une région - la CTAP fonctionne très bien en Bretagne - et moins pour d'autres. Il faut préciser qu'il doit y avoir une concertation, mais sans en imposer les modalités.
Il en va d'ailleurs de même avec les plans de mobilité rurale. On nous accuse souvent de mettre en place des procédures technocratiques lourdes, mais si on exige la consultation de tous les acteurs que vous avez cités, on pourra vraiment nous le reprocher à bon droit. Il suffit d'indiquer que chacun peut se signaler dans le cadre de la concertation.
La qualité de l'air est mesurée par les dépassements de seuil. Ce qui est rendu obligatoire est d'avoir une démarche de zone à faibles émissions dans les villes ou les zones qui dépassent régulièrement le seuil européen. Il ne s'agit plus de savoir d'où vient la pollution mais de constater son existence et d'agir.
Il existe un financement de la compétence mobilité, qui s'appelle le versement transport, et s'appellera demain le versement mobilité. Les collectivités qui mettent en place des transports réguliers peuvent recourir à cette ressource. Reste à régler le cas des EPCI qui voudraient se saisir de cette compétence, mais dont le versement mobilité serait insuffisant pour la financer ; ils méritent de bénéficier d'une forme de solidarité, sur laquelle il nous faut encore travailler.
M. Hervé Maurey, président. - Vous n'avez pas répondu à la question de Mme Nadia Sollogoub sur la manière d'articuler les projets prévus avec la programmation des infrastructures. Cela rejoint ma crainte de voir émerger un débat dans l'hémicycle dans lequel chaque sénateur déposerait un amendement pour sa ligne à grande vitesse ou pour sa voie rapide. On y passerait deux jours...
Mme Élisabeth Borne, ministre. - Et, en outre, tout finirait par se neutraliser.
La philosophie du projet consiste à présenter cinq programmes et quelques projets. Je peux comprendre les interrogations ou les inquiétudes sur des projets de petites lignes ou de routes nationales mais il vaudrait mieux en parler à l'occasion d'un débat dédié. Si chacun inscrit son contournement ou sa déviation dans le texte, on perdra en lisibilité. Échangeons préalablement sur les projets qui vous intéressent.
M. Jean-François Longeot. - L'avant-projet de loi offrait la possibilité d'instaurer un péage urbain. Cette mesure pragmatique, accusée d'aggraver les fractures territoriales, a été retirée. Or elle est évoquée depuis 2010 et elle n'a fait l'objet que de très peu d'expérimentations.
Un tel mécanisme incitatif a pourtant des avantages multiples et permet de lutter contre la pollution. C'est dans les modalités de sa mise en place qu'il faut être vigilant pour ne pas aggraver les inégalités. L'expérience de Londres, où le tarif est le même pour tous, est exactement le contraire de ce qu'il faut faire.
En outre, le cadre actuel est plus inégal ; dans le cadre du plan antipollution de la ville de Paris sont interdits à la circulation, en semaine, les véhicules roulant au diesel mis en circulation avant 2001, ce qui entraîne une discrimination sociale. Il faut prévoir des compensations et non un tarif unique. Des solutions complémentaires sont envisageables, comme le micropéage dynamique - le prix est modulé selon la catégorie du véhicule, l'état du trafic et la qualité de l'air - ou la mise en place de voies réservées au covoiturage.
M. Guillaume Chevrollier. - Madame la ministre, votre projet de loi d'orientation des mobilités est très attendu dans les territoires, on en débat beaucoup dans le cadre du grand débat national. Or, alors que celui-ci est en cours, votre texte est quasiment achevé. Comment la contribution du débat national s'articulera-t-elle avec votre texte ?
Par ailleurs, parmi les quatre objectifs du projet de loi figure la sortie de la dépendance automobile. Croyez-vous à une mobilité du futur sans automobiles, sachant que dans les trois quarts des départements français, la voiture est nécessaire au quotidien ?
L'article 9 du projet porte sur la transmission des données au travers du point d'accès national. Les opérateurs s'inquiètent du coût de l'ouverture des données et du risque de captation de la valeur par les Gafam. Quelle est votre position sur le sujet ?
Enfin, quelle est votre position sur les solutions à hydrogène pour les véhicules ?
M. Guillaume Gontard. - L'évolution des pratiques de déplacements - voies de bus, covoiturage, barrières de péage à paiement différencié - nécessite que l'État, en lien avec les collectivités, puisse agir, notamment sur le réseau payant. Est-il possible de négocier avec les concessionnaires d'autoroutes ? Des discussions sont-elles en cours ?
En outre, quel sera le financement des projets autoroutiers prévus dans le texte ? S'agira-t-il de nouvelles négociations avec les concessionnaires ? Cela passera-t-il par des hausses de tarifs, des prolongements de concession ou de nouvelles concessions ?
Enfin, pour ce qui concerne le ferroviaire, vous avez confié une mission au préfet François Philizot récemment ; faudra-t-il attendre qu'il ait rendu son rapport pour que l'État s'engage dans les contrats de plan État-région ?
Mme Nicole Bonnefoy. - Vous avez indiqué qu'il fallait modifier la réglementation sur les nuisances sonores des LGV, mais cette modification ne s'appliquera que sur les lignes à venir, non sur celles qui existent. Comment alors résoudre ce problème ?
Par ailleurs, le faible nombre de dessertes offertes par SNCF Mobilité et le mauvais état des petites lignes handicapent les communes rurales et les agglomérations moyennes, alors qu'il conviendrait de développer l'offre de mobilité dans nos campagnes. Pourrait-on envisager un programme de revitalisation de ces petites lignes, par exemple au travers de partenariats public-privé ou d'initiatives privées ?
M. Christophe Priou. - Je suis affligé par l'évolution de la philosophie de la sécurité routière. Voilà quinze ans, il y avait plus de treize mille morts par an sur les routes, et la politique menée alors a été assumée par tout le monde, y compris par les élus locaux. Cette politique a été positive mais elle s'est transformée en source de recettes pérennes pour financer les infrastructures. Les gens ont l'impression d'un « racket fiscal ». En Haute-Loire, département de 220 000 habitants, le passage de 90 à 80 kilomètres par heure et l'installation de radars ont entraîné cinquante-trois mille amendes entre le 1er juillet et le 1er octobre 2018.
Vous parliez aussi de mobilité en panne, mais je rappelle que le Gouvernement et le Président de la République ont reculé sur l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes. Quel rôle l'État compte-t-il jouer pour coordonner les différents acteurs - aéroportuaires, routiers, ferroviaires ?
M. Olivier Jacquin. - J'apprécie la concertation ; on a pris le temps d'échanger, c'est positif.
Vous avez évoqué les territoires ayant peu de ressources et souhaitant s'engager dans l'amélioration de la mobilité ; sur quelles pistes travaillez-vous ?
Par ailleurs, il me semble que l'imposition d'une vignette aux camions traversant notre pays serait bien acceptée. Cela dit, le dispositif envisagé - l'instauration d'une taxe applicable à tous les camions et l'exonération d'un autre prélèvement -, poserait un problème aux poids lourds qui circulent peu. Peut-on imaginer un dispositif pour ceux-ci ?
On a beaucoup évoqué des sociétés de projets pour financer des infrastructures complexes et coûteuses. On constate en outre que les nouvelles infrastructures de transport peuvent entraîner une augmentation forte de la valeur immobilière - on l'a vu à Bordeaux. Quels dispositifs imaginer pour préempter une partie des droits de mutation à titre onéreux pour financer ces infrastructures ?
Mme Martine Filleul. - Le fluvial et le fret peuvent paraître éloignés, à propos de la mobilité du quotidien, mais la saturation des routes et l'asphyxie des métropoles montrent que le fret pourrait servir utilement cette cause. Or, malheureusement, ce dernier est absent de votre projet de loi ; n'est-ce pas paradoxal ?
Vous indiquez par ailleurs que le budget de VNF équivaut à celui de l'année antérieure, mais c'est un budget transitoire. Cet établissement réfléchit déjà à l'interdiction de la navigation sur 20 % des voies navigables. Il y a là un grave péril, puisque des transporteurs seront obligés de revoir leurs itinéraires. N'est-ce pas aussi un paradoxe ?
M. Benoît Huré. - Je me félicite de ce travail préalable de concertation.
Je rejoins le souhait de laisser ce projet de loi centré sur son objet initial ; c'est un véritable outil d'aménagement du territoire, et il ne faut pas le laisser emboliser par les souhaits, tout à fait légitimes, des uns et des autres d'améliorer telle ou telle infrastructure de leur territoire ; l'idée d'un débat spécifique pour y répondre me paraît idoine.
Vous avez évoqué plusieurs fois la question du financement de la mobilité en milieu rural, avec le versement mobilité ; quand il n'y a pas d'entreprises pour le payer, vous envisagez des outils de péréquation. Le schéma de cohérence territoriale (SCOT) me semble être le bon instrument. Il peut s'adapter aux territoires ruraux et aux territoires urbains plus denses, avec une activité économique. Le SCoT pourrait-il être cet outil de péréquation ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. - Monsieur Longeot, il existe déjà une disposition législative sur le péage urbain, et nous avions effectivement envisagé de l'encadrer dans le texte. Cela dit, même en prévoyant l'obligation de mettre en place une concertation avec les communes voisines et les citoyens, des alternatives à la voiture et des tarifications sociales, cet outil ne me semble pas compris aujourd'hui. Du reste, quand il a été contesté, personne n'a souhaité le conserver. En revanche, si vous avez un projet précis, on peut en débattre. Pour ce qui concerne les zones à faibles émissions, toutes les collectivités qui les mettent en place sont conscientes que cela ne doit pas exclure certains de nos concitoyens.
Par ailleurs, les primes à la conversion pour les véhicules anciens ont été fortement accrues, puisqu'elles peuvent atteindre 4 000 euros pour les personnes les plus modestes ou qui utilisent beaucoup leur voiture, et même 5 000 euros s'il s'agit de passer à un véhicule d'occasion hybride ou électrique, sans même parler du bonus pour un véhicule neuf.
Sachez que je suis très à l'écoute de ce qui s'exprime dans le grand débat. Cela dit, nos concitoyens ne s'expriment pas sur ce qui touche à la gouvernance - on ne débat pas de la répartition des compétences entre communes et EPCI ni des délais pour transférer une compétence -, ni d'ailleurs sur l'ouverture des données. Ce qui est exprimé, c'est une attente forte pour des solutions moins coûteuses de déplacement, y compris pour ceux qui n'ont pas de voiture ou qui n'ont pas le permis.
Grâce au travail très étroit de concertation que nous avons mené avec les collectivités et aux appels à projets, le texte instaure les outils requis par les territoires. Nous serons attentifs à ce qui va remonter du grand débat, et qui touche principalement à l'accompagnement individuel. Je me suis rendue à Quiberon pour participer à un débat et, manifestement, nombre de participants ne connaissent pas la prime à la conversion, et s'interrogent sur le choix du carburant. Il faut travailler à la bonne appropriation des aides individuelles, sur l'accompagnement de la mobilité entre domicile et travail.
Je remarque une très forte attente de solutions autres que la voiture et je suis preneuse de tout ce qui pourra inciter au changement de comportement. Évidemment, chacun peut dire que la voiture est formidable, que c'est la liberté, mais chacun constate aussi que la liberté pour chacun, c'est vingt mille véhicules qui pénètrent dans la presqu'île de Quiberon chaque jour d'été. La question est donc : comment passe-t-on à autre chose que la voiture individuelle ? Je pense que l'écoute de nos concitoyens peut nous apporter des solutions.
Monsieur Chevrollier, je ne pense pas que l'on sortira rapidement du recours à la voiture. Dans nombre de territoires, cela restera la colonne vertébrale de la mobilité. L'enjeu est de développer des solutions alternatives à la voiture et, quand on n'a pas le choix, de passer à des véhicules qui consomment moins, donc polluent moins et coûtent moins.
Pour ce qui concerne l'ouverture des données, celle-ci était de toute façon prévue par les règlements européens. On propose de financer le coût de leur mise à disposition, avec le principe selon lequel l'utilisation de données est gratuite pour un faible volume et devient payante pour les volumes importants.
Quant au risque de captation de valeur par les grands acteurs mondiaux, c'est un sujet qui me tient à coeur. Pour avoir été PDG d'une entreprise de transport, je sais que chacun souhaite que les données s'agrègent autour des siennes ; par conséquent, tout le monde attend que les autres commencent. Pour faire face à la concurrence des géants mondiaux, il faut commencer par travailler ensemble et par comprendre les intérêts en commun. C'est la meilleure façon de faire pour éviter que Google soit le grand bénéficiaire du processus. Voilà pourquoi nous tâchons de faire travailler les acteurs ensemble au partage des données.
Nous souhaitons avancer sur le sujet de l'hydrogène. On a ainsi fait un appel à projets en juillet dernier, pour soutenir les écosystèmes dans ce domaine : production d'hydrogène vert et déploiement de solutions. On envisage plutôt de commencer par les flottes d'entreprises ou de collectivités et par des véhicules plus lourds, notamment les trains. Cet appel à projets aura des résultats intéressants.
Monsieur Gontard, les contrats signés avec les sociétés concessionnaires d'autoroutes sont très précis ; on peut avoir ce que l'on veut mais il faut le compenser. Par exemple, les aires de covoiturages prévues sont compensées par des subventions ou par une augmentation des tarifs ; il est rare d'avoir des cadeaux des sociétés d'autoroute, à l'exception notable du rabais de 30 % pour ceux qui font plus de dix allers-retours identiques par mois.
Les projets autoroutiers inscrits seront des concessions nouvelles, ce qui se traduira par des mises en concurrence ; ce sera notamment le cas pour Toulouse-Castres et pour le contournement de Rouen.
Pour ce qui concerne la mission de M. Philizot, nous devons étudier toutes les innovations possibles avec chaque région, afin de sortir de l'alternative insupportable entre refaire la même ligne à l'identique si elle est très fréquentée, ou la fermer. Cette mission consiste à examiner les solutions possibles, avec des montages innovants, en donnant plus de marge de manoeuvre aux régions, et à susciter la créativité pour soutenir les petites lignes.
Sur les nuisances des lignes Sud Europe-Atlantique et Bretagne-Pays de la Loire, nous sommes en train de réfléchir à la façon de concevoir des protections phoniques, comme on le fait pour les aéroports. Ce n'est pas un sujet simple quand on s'en saisit a posteriori.
Monsieur Priou, j'ai répondu à votre question sur le grand débat. Je suis à l'écoute de toute proposition qui vous parviendrait, notamment sur ces aides individuelles et sur les moyens d'encourager les changements de comportement.
En ce qui concerne les recettes des radars, il a été dit clairement que les éventuelles recettes supplémentaires liées au passage de 90 à 80 kilomètres par heure seront consacrées aux structures d'accompagnement des victimes de la route. On ne peut pas considérer que l'insécurité ou l'incivilité routières soient des sources de financement naturel du budget de l'État.
Le rôle de l'État est de porter une stratégie. Les échanges que j'ai eus dernièrement montrent que les grandes infrastructures - routes nationales, liaisons ferroviaires - ont un impact structurant sur le territoire. Construire une LGV sans désenclavement routier peut entraîner une aspiration des emplois. Au-delà, il faut s'appuyer sur les deux niveaux prévus dans la loi NOTRe ; on a deux échelles de conception de la mobilité : l'échelle de proximité, qui est essentielle, car c'est là que s'inventent les solutions adaptées aux territoires, aux besoins des citoyens, et la région, qui a vocation à jouer le rôle d'intermodalité, de cohérence et de coordination.
En arrivant à la tête du ministère, j'ai été surprise de voir à quel point les transports pèsent dans la consommation d'énergie et dans les émissions de gaz à effet de serre. Or la répartition des certificats d'économie d'énergie ne reflète pas le poids de la mobilité, donc nous nous employons à développer des programmes permettant de mobiliser ces certificats au profit de la mobilité.
Le rôle de l'État doit donc être l'aménagement du territoire au travers des infrastructures, la proposition de cadres aux collectivités, et l'animation, l'accompagnement. C'est ce que je vous propose au travers de ce projet de loi.
Monsieur Jacquin, pour les collectivités qui envisagent la mise en place de services non réguliers, on s'est interrogé sur un supplément de cotisation foncière des entreprises ou de cotisation sur la valeur ajoutée des entreprises, mais il faut d'abord que la réflexion sur la taxe d'habitation soit stabilisée. Cela dit, le problème le plus important est celui des territoires qui n'ont pas les ressources nécessaires, le potentiel fiscal.
Je suis d'accord, on doit se préoccuper des 39 % de kilomètres parcourus chaque année en France qui sont le fait de poids lourds étrangers, qui ne paient pas la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques. C'est un sujet majeur de préoccupation.
Quant à la captation des plus-values foncières, c'est un sujet sur lequel notre pays n'a été bon que dans le cadre des villes nouvelles - on avait acheté les terrains avant de faire les infrastructures, et on avait financé l'aménagement par les plus-values foncières. La bonne manière de capter la plus-value foncière peut être de passer par les droits de mutation, cela peut faire partie des pistes à étudier, même si on pense plutôt aux taxes sur les bureaux.
Si on veut accélérer un certain nombre de projets via des sociétés de projet, cela ne peut pas se faire en prélevant plus de ressources que ce qui est prévu, ce qui signifie qu'il faut étaler les dépenses et trouver des ressources supplémentaires. En outre, cela ne doit pas s'ajouter à nos dépenses publiques et à notre dette publique. La société du Grand Paris a été consolidée dans les dépenses publiques. Or nos voisins savent engager des PPP non consolidants. Mon ministère travaille à des pistes avec le ministère des finances.
Je serai vigilante sur le maintien des dessertes TGV, mais on me dit parfois qu'une desserte TGV a été supprimée, sans me préciser qu'un Ouigo a été mis en place. Le Ouigo est une avancée importante. C'est le rétablissement d'un modèle de train accessible à tous, que l'on était en train de perdre ; il va concerner vingt-cinq millions de voyageurs par an en 2020. Au-delà de ce point positif du développement du train accessible, je précise que je m'assure que les dessertes sont bien définies en concertation avec les collectivités.
Le fret n'est pas absent de la loi : la programmation des infrastructures comprend un axe important de prévision des investissements sur les transports ferroviaire et fluvial. Notre retard est important dans ces domaines. Voyez notamment les installations de l'axe Seine qui ne sont pas à la hauteur d'un des principaux ensembles portuaires français.
Le fret est bien présent sur la logistique urbaine. La réforme ferroviaire a arrêté la trajectoire mortifère d'augmentation des péages ferroviaires de 5 à 10 % par an, et l'a limitée à la hausse de l'inflation. Il faudrait encourager les pratiques vertueuses en matière de logistique urbaine. Les collectivités ont des outils, mais elles doivent avoir la volonté de les utiliser. Je suis ouverte à toutes les propositions pour soutenir une logistique urbaine propre. Alors que nous restreignons l'usage de la voiture, nous n'avons aucune envie de voir exploser le nombre de camionnettes transportant chacune un colis commandé par e-commerce. N'hésitez pas à me faire part de propositions relevant du niveau législatif.
Ce projet répond à la fracture territoriale, sociale et environnementale que connaît notre pays. Le SCoT peut être aussi une bonne échelle de mutualisation des ressources, il recoupe souvent le bassin de mobilité.
M. Hervé Maurey, président. - Merci pour cette audition très appréciée. Ce projet de loi a été bien accueilli par les sénateurs, même si des questions légitimes sur l'aménagement du territoire perdurent. Vous avez reconnu qu'il fallait trouver un dispositif de péréquation financière. Nous espérons que vos services pourront encore travailler dans le mois restant pour que nous disposions d'une copie finalisée lors du débat en commission dans quelques semaines et dans un mois dans l'hémicycle.
La réunion est close à 19 heures 15.