Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2018-0321_RO.html
Timestamp: 2019-08-23 16:28:43+00:00
Document Index: 17429467

Matched Legal Cases: ['articolul 82', 'articolul 290', 'Articolul 1', 'articolul 2', 'articolul 2', 'articolul 2', 'Articolul 4', 'articolul 2', 'Articolul 4', 'Articolul 4', 'Articolul 4', 'articolul 2', 'articolul 8', 'articolul 3', 'articolul 3', 'articolul 82', 'articolul 3', 'articolul 8', 'articolul 4', 'articolul 4', 'Articolul 9', 'Articolul 9', 'articolul 5', 'articolul 5', 'articolul 83', 'articolul 99', 'articolul 5', 'Articolul 1', 'articolul 5', 'articolul 6', 'Articolul 1', 'Articolul 1', 'Articolul 1', 'Articolul 1', 'Articolul 10', 'Articolul 1', 'Articolul 10', 'Articolul 1', 'Articolul 10', 'articolul 3', 'articolul 4', 'articolul 2', 'articolul 2', 'Articolul 1', 'articolul 2', 'articolul 2', 'articolul 2', 'Articolul 4', 'articolul 2', 'Articolul 4', 'Articolul 4', 'Articolul 4', 'Articolul 4', 'articolul 2', 'articolul 3', 'articolul 4', 'articolul 5', 'articolul 5', 'articolul 6', 'articolul 5', 'articolul 5', 'articolul 2', 'articolul 2', 'articolul 10', 'articolul 4']

referitor la propunerea de directivă a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei 2009/33/UE privind promovarea vehiculelor de transport rutier nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic
referitoare la propunerea de directivă a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei 2009/33/UE privind promovarea vehiculelor de transport rutier nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic
– având în vedere avizul Comitetului Regiunilor din 5 iulie 2017(2),
(2) În Strategia europeană privind mobilitatea cu emisii scăzute21, Comisia a anunțat că, în vederea îndeplinirii angajamentelor asumate de Uniune la cea de a 21-a Conferință a părților la Convenția-cadru a Organizației Națiunilor Unite asupra schimbărilor climatice (CCONUSC), care a avut loc la Paris în 2015, reducerea emisiilor de carbon în sectorul transporturilor trebuie să fie accelerată și că, astfel, emisiile de gaze cu efect de seră și emisiile de poluanți generate de transporturi ar trebui, de asemenea, să se înscrie în mod ferm pe calea către emisii zero până la jumătatea secolului. Mai mult, emisiile de poluanți atmosferici generate de transporturi care dăunează sănătății umane trebuie reduse drastic și fără întârziere. Acest lucru poate fi realizat printr-o multitudine de inițiative politice, inclusiv prin utilizarea achizițiilor publice de vehicule nepoluante.
(2) În Strategia europeană privind mobilitatea cu emisii scăzute21, Comisia a anunțat că, în vederea îndeplinirii angajamentelor asumate de Uniune la cea de a 21-a Conferință a părților la Convenția-cadru a Organizației Națiunilor Unite asupra schimbărilor climatice (CCONUSC), care a avut loc la Paris în 2015, reducerea emisiilor de carbon în sectorul transporturilor trebuie să fie accelerată și că, astfel, emisiile de gaze cu efect de seră și emisiile de poluanți generate de transporturi ar trebui, de asemenea, să se înscrie în mod ferm pe calea către emisii zero până la jumătatea secolului. Mai mult, emisiile de poluanți atmosferici generate de transporturi care dăunează sănătății umane și mediului trebuie reduse drastic și fără întârziere. Acest lucru poate fi realizat printr-o multitudine de inițiative politice, inclusiv prin măsuri care să sprijine o trecere modală la transportul public și prin utilizarea achizițiilor publice de vehicule nepoluante.
(4) Așa cum s-a anunțat în Comunicarea Comisiei „Europa în mișcare: o agendă pentru o tranziție echitabilă din punct de vedere social în ceea ce privește mobilitatea curată, competitivă și conectată pentru toți”23, prezenta propunere face parte dintr-un al doilea pachet de propuneri, care va contribui la orientarea Uniunii către mobilitatea cu emisii scăzute. Acest pachet, care este prezentat în Comunicarea Comisiei intitulată „Punerea în practică a unei mobilități cu emisii scăzute – O Uniune Europeană care protejează planeta, sprijină consumatorii și își apără industria și lucrătorii”, include o combinație de măsuri favorabile cererii și ofertei pentru a orienta UE către o mobilitate cu emisii scăzute și, în același timp, pentru a consolida competitivitatea ecosistemului de mobilitate al UE.
(4) Așa cum s-a anunțat în Comunicarea Comisiei „Europa în mișcare: o agendă pentru o tranziție echitabilă din punct de vedere social în ceea ce privește mobilitatea curată, competitivă și conectată pentru toți”23, prezenta propunere face parte dintr-un al doilea pachet de propuneri, care va contribui la orientarea Uniunii către mobilitatea cu emisii scăzute. Acest pachet, care este prezentat în Comunicarea Comisiei intitulată „Punerea în practică a unei mobilități cu emisii scăzute – O Uniune Europeană care protejează planeta, sprijină consumatorii și își apără industria și lucrătorii”, include o combinație de măsuri favorabile cererii și ofertei pentru a orienta UE către o mobilitate cu emisii scăzute și, în același timp, pentru a consolida competitivitatea ecosistemului de mobilitate al UE. Promovarea vehiculelor durabile ar trebui să se desfășoare în paralel cu dezvoltarea în continuare a transportului public, deoarece aceasta este modalitatea cea mai rapidă și mai eficientă din punctul de vedere al costurilor de a reduce numărul de vehicule de pe șosele și, prin urmare, de a îmbunătăți calitatea aerului și de a reduce emisiile.
(5) Inovarea de noi tehnologii contribuie la reducerea emisiilor vehiculelor, sprijinind decarbonizarea sectorului transporturilor. O răspândire mai mare a vehiculelor rutiere cu emisii scăzute și cu emisii zero ar putea reduce emisiile de CO2 și anumite emisii de poluanți (particule în suspensie, oxizi de azot și hidrocarburi nemetanice) și ar putea promova competitivitatea și creșterea industriei europene pe piețele globale pentru vehiculele cu emisii scăzute și cu emisii zero aflate în creștere.
(5) Inovarea de noi tehnologii contribuie la reducerea emisiilor vehiculelor și a poluării fonice, sprijinind decarbonizarea sectorului transporturilor. O răspândire mai mare a vehiculelor rutiere cu emisii scăzute și cu emisii zero va reduce emisiile de CO2 și anumite emisii de poluanți (particule în suspensie, oxizi de azot și hidrocarburi nemetanice) și va îmbunătăți astfel calitatea aerului în orașe și în alte zone poluate, contribuind totodată la competitivitatea și creșterea industriei europene pe piețele globale pentru vehiculele cu emisii scăzute și cu emisii zero aflate în creștere și asigurând dezvoltarea infrastructurilor de combustibili alternativi. În plus, principiul neutralității tehnologice trebuie să stea la baza tuturor acestor eforturi, pentru a asigura și a încuraja un mediu concurențial și continuarea cercetărilor și a inovării în domeniu. Pentru a reduce poluarea aerului și poluarea fonică și pentru a respecta standardele Uniunii privind calitatea aerului în zonele urbane și rurale, sunt necesare politici și măsuri concrete și ambițioase, inclusiv utilizarea achizițiilor publice de vehicule nepoluante.
(5a) Se estimează că paritatea prețurilor între vehiculele cu motor cu ardere internă și vehiculele electrice pe baterii va avea loc între 2020 și 2028. În plus, mai mulți producători de echipamente originale (OEM) au anunțat exemple de paritate de preț pentru unele modele noi în 2020. Pe baza costurilor operaționale mai mici ale vehiculelor electrice pe baterii, paritatea costurilor totale aferente deținerii va fi atinsă înainte de anul de paritate al prețurilor de achiziție, de obicei, cu 2 până la 6 ani.
(5b) Previziunile de piață estimează că, în anii 2020, prețurile vehiculelor nepoluante, cum ar fi autoturismele integral electrice, vor scădea în mod substanțial, acestea devenind extrem de competitive și chiar mai ieftine în exploatare decât vehiculele convenționale, în special având în vedere costul total al deținerii în proprietate a unui vehicul, datorită reducerii costului bateriilor, dar și altor reduceri de cheltuieli determinate de scăderea cheltuielilor legate de carburanți și reducerea cheltuielilor de întreținere legate de exploatarea unui vehicul electric.
(5c) Deși Uniunea este una dintre principalele regiuni pentru cercetare și ecoinovare cu valoare ridicată, regiunea Asia-Pacific găzduiește cel mai mare număr de producători de autobuze și baterii. În mod similar, evoluțiile de pe piața mondială în domeniul vehiculelor electrice cu baterii sunt determinate de piețele din China și Statele Unite, care reprezintă împreună aproximativ 60 % din piața mondială, în comparație cu cota de 28 % deținută de Uniune. Este, prin urmare, necesar ca Uniunea să aibă un cadru de politici ambițios, pentru a stimula inovarea și pentru a promova în continuare competitivitatea și creșterea industriei europene pe piețele globale aflate în expansiune ale vehiculelor nepoluante și infrastructurilor tehnologice conexe.
(5d) Uniunea trebuie să crească stimulentele care sprijină dezvoltarea tehnologică a bateriilor sustenabile și reciclabile, care ar trebui să fie fabricate ținând cont și de necesitatea de a reduce la minimum amprenta lor ecologică.
(5e) Pentru a fi compatibili cu obiectivele în materie de sustenabilitate, bateriile ar trebui să fie produse cu respectarea cerințelor minime de impact asupra mediului în interiorul și în afara Uniunii, în special în ceea ce privește procesul de extracție a materialelor utilizate pentru fabricarea bateriilor. Emisiile de gaze cu efect de seră ar trebui să fie luate în considerare pe parcursul întregului proces de producție. În conformitate cu revizuirea Directivei 2006/66/CE, Comisia ar trebui să propună obiective ambițioase în materie de reciclare a bateriilor.
(6) Autoritățile publice, prin politica lor privind achizițiile publice, pot stabili și sprijini piețele de bunuri și servicii inovatoare. Directivele 2014/24/UE24 și 2014/25/UE25 stabilesc norme minime armonizate în materie de achiziții publice, armonizând modul în care autoritățile publice și anumiți operatori de servicii de utilități publice achiziționează bunuri, servicii și lucrări. În special, acestea stabilesc praguri pentru volumul total de contracte care urmează să fie supuse legislației Uniunii, care se aplică, de asemenea, Directivei privind vehiculele nepoluante.
(6) Ținând seama de faptul că cheltuielile publice pentru lucrări, bunuri și servicii reprezintă aproximativ 14 % din PIB-ul UE, ceea ce înseamnă aproximativ 1 800 de miliarde de euro anual, autoritățile publice, prin politica lor privind achizițiile publice, pot stabili și sprijini piețele de bunuri și servicii inovatoare. Directivele 2014/24/UE24 și 2014/25/UE25 stabilesc norme minime armonizate în materie de achiziții publice, armonizând modul în care autoritățile publice și anumiți operatori de servicii de utilități publice achiziționează bunuri, servicii și lucrări, ținând seama de caracteristicile de mediu ale bunurilor achiziționate (inclusiv vehicule). În special, acestea stabilesc praguri pentru volumul total de contracte care urmează să fie supuse legislației Uniunii, care se aplică, de asemenea, Directivei privind vehiculele nepoluante. În vederea atingerii acestui obiectiv, directiva ar trebui să conțină dispoziții clare și transparente și să stabilească o metodă de calcul simplă pentru obiectivele în materie de achiziții.
24 JO L 94, 28.3.2014, p. 65.
25 JO L 94, 28.3.2014, p. 243.
(6a) Disponibilitatea infrastructurii de reîncărcare și de realimentare constituie o cerință prealabilă pentru orice operațiune de transport cu vehicule alimentate cu combustibili alternativi, inclusiv pentru transportul public. Prin urmare, aspectele legate de promovarea infrastructurii pentru combustibili alternativi destinate transportului public ar trebui să fie consolidate în dispozițiile Directivei 2014/94/UE. În lipsa unei revizuiri, Comisia ar trebui să prevadă un plan de acțiune pentru infrastructura de transport public.
(6b) Statelor membre ar trebui să li se permită să mandateze operatorii de distribuție (OD) să dețină, să dezvolte, să gestioneze și să opereze o masă critică minimă a stațiilor de încărcare din domeniul public cu acces liber pentru toți furnizorii de energie electrică, pentru a asigura disponibilitatea suficientă a punctelor de încărcare.
(6c) Statele membre ar trebui să fie încurajate să exploreze posibilitățile de sprijinire a utilizării vehiculelor cu emisii foarte scăzute în serviciile publice și de reducere a costurilor implicate de utilizarea acestor vehicule în serviciile publice, de exemplu prin acordarea de scutiri sau reduceri ale impozitelor pe energie pentru vehiculele cu emisii foarte scăzute.
(8) Evaluarea impactului efectuată subliniază avantajele de a modifica abordarea globală a guvernanței pentru achizițiile de vehicule nepoluante la nivelul Uniunii. Stabilirea unor obiective minime în materie de achiziții poate a îndeplini efectiv obiectivul de a avea un impact asupra intrării pe piață a vehiculelor nepoluante în comparație cu recurgerea la internalizarea costurilor externe în deciziile de achiziții, fără a omite totodată relevanța luării în considerare a aspectelor de mediu în cadrul tuturor deciziilor de achiziții. Beneficiile pe termen mediu și lung pentru cetățenii și întreprinderile europene justifică pe deplin această abordare în măsura în care ea nu prevede o tehnologie specifică care trebuie utilizată de autoritățile și entitățile contractante și de operatori.
(8) Evaluarea impactului efectuată subliniază avantajele de a modifica abordarea globală a guvernanței pentru achizițiile de vehicule nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic la nivelul Uniunii. Stabilirea unor obiective minime în materie de achiziții poate a îndeplini efectiv obiectivul de a avea un impact asupra intrării pe piață a vehiculelor nepoluante în comparație cu recurgerea la internalizarea costurilor externe în deciziile de achiziții, fără a omite totodată relevanța luării în considerare a aspectelor de mediu în cadrul tuturor deciziilor de achiziții. Beneficiile pe termen mediu și lung pentru cetățenii și întreprinderile europene justifică pe deplin această abordare în măsura în care ea nu prevede o tehnologie specifică care trebuie utilizată de autoritățile și entitățile contractante și de operatori.
(9) Extinderea domeniului de aplicare al directivei prin includerea unor practici cum ar fi leasingul, închirierea și închirierea de vehicule cu opțiune de cumpărare, precum și contractele de servicii publice pentru serviciile de transport rutier public, serviciile de transport rutier cu destinație specială, serviciile de transport neregulat de pasageri și servicii de închiriere de autobuze și autocare cu șofer și serviciile poștale și de curierat și serviciile de colectare a deșeurilor garantează că toate practicile relevante în domeniul achizițiilor publice sunt acoperite.
(9) Extinderea domeniului de aplicare al directivei prin includerea unor practici cum ar fi leasingul, închirierea, închirierea de vehicule cu opțiune de cumpărare și recondiționarea vehiculelor, precum și contractele de servicii publice pentru serviciile de transport rutier public, serviciile de transport rutier de pasageri cu destinație specială, serviciile de transport neregulat de pasageri și servicii de închiriere de autobuze și autocare cu șofer, precum și serviciile poștale și de curierat și serviciile de colectare a deșeurilor garantează că sunt acoperite toate practicile relevante în materie de achiziții publice, iar contractele în vigoare nu ar trebui să fie afectate de prezenta directivă prin efect retroactiv. De asemenea, Comisia ar trebui să examineze fezabilitatea achizițiilor nepoluante în alte moduri de transport.
(10) Părțile-cheie interesate susțin puternic o definiție a vehiculelor nepoluante care să țină seama de cerințele de reducere a gazelor cu efect de seră și a emisiilor de poluanți atmosferici provenite de la vehiculele utilitare ușoare și grele. Pentru a se asigura că există stimulente adecvate pentru a sprijini răspândirea pe piață a vehiculelor cu emisii scăzute și cu emisii zero în Uniune, dispozițiile referitoare la procedurile de achiziții publice de aceste tipuri de vehicule în temeiul prezentului amendament ar trebui aliniate la dispozițiile legislației Uniunii privind performanța în materie de emisii de CO2 a autoturismelor și camionetelor, pentru perioada de după 202026. Acțiunile desfășurate în temeiul directivei modificate vor contribui la respectarea cerințelor prevăzute de aceste standarde. O abordare mai ambițioasă în ceea ce privește achizițiile publice poate oferi un stimul suplimentar important pe piață.
(10) Directiva modificată ar trebui să contribuie la reducerea gazelor cu efect de seră și a emisiilor de poluanți atmosferici provenite de la vehiculele utilitare ușoare și grele. Pentru a se asigura că există stimulente adecvate pentru a sprijini răspândirea pe piață a vehiculelor cu emisii scăzute și cu emisii zero în Uniune, dispozițiile referitoare la procedurile de achiziții publice de aceste tipuri de vehicule în temeiul prezentului amendament ar trebui aliniate la dispozițiile legislației Uniunii privind performanța în materie de emisii de CO2 a autoturismelor și camionetelor, pentru perioada de după 202026. Acțiunile desfășurate în temeiul prezentei directive vor contribui, de asemenea, la respectarea cerințelor prevăzute de aceste standarde și vor facilita instalarea infrastructurii de încărcare aferente. O abordare mai ambițioasă în ceea ce privește achizițiile publice va oferi un stimul suplimentar important pe piață.
(10a) Pentru a se îmbunătăți calitatea aerului din orașe, este extrem de important să se reînnoiască parcul de vehicule de transport pentru a-l aduce la standardele aferente vehiculelor nepoluante. De asemenea, principiile economiei circulare impun prelungirea duratei de viață a produselor. De aceea, vehiculele modernizate la standardele de vehicule nepoluante ar trebui, de asemenea, numărate la realizarea obiectivelor minime în materie de achiziții stabilite în tabelele 4 și 5 din anexă.
(10b) Vehiculele cu emisii zero la țeava de evacuare pot avea totuși o amprentă ecologică semnificativă, din cauza procesului de fabricare a componentelor și a gradului de reciclare posibilă sau a eficienței producerii de combustibil. De aceea, tehnologiile care încearcă să soluționeze aceste probleme, cum ar fi bateriile sustenabile și reciclabile, ar trebui să beneficieze de un sprijin mai puternic în contextul realizării obiectivelor minime în materie de achiziții publice stabilite în tabelele 4 și 5 din anexă. Activitățile de cercetare și dezvoltare în domeniul acestor tehnologii ar trebui să fie promovate și în cadrul altor politici ale Uniunii.
(10c) Calcularea emisiilor de CO2 ar trebui să se bazeze pe o abordare „de la sondă la roată”, pentru a trata echitabil întregul lanț de aprovizionare cu combustibil, de la faza de extracție la faza de evacuare. Această abordare va asigura o contabilizare mai precisă a emisiilor totale ale unui anumit vehicul. Prin urmare, Comisia ar trebui să stabilească metodologia de înregistrare a emisiilor „de la sondă la roată” până cel târziu la 31 decembrie 2022.
(11) Vehiculele ușoare și vehiculele grele sunt utilizate în scopuri diferite și au diferite niveluri de maturitate a pieței și ar fi util ca dispozițiile referitoare la achizițiile publice să recunoască aceste diferențe. Evaluarea impactului ilustrează valoarea adăugată a adoptării unei abordări bazate pe combustibili alternativi până când cerințele neutre din punct de vedere tehnologic pentru emisiile de CO2 generate de vehiculele grele sunt stabilite la nivelul Uniunii, ceea ce Comisia intenționează să propună în viitor. Evaluarea impactului admite, de asemenea, că piețele pentru autobuzele urbane cu emisii scăzute și cu emisii zero se caracterizează printr-o maturitate sporită a pieței, întrucât piețele pentru camioane cu emisii scăzute și cu emisii zero sunt într-un stadiu incipient de dezvoltare a pieței.
(11) Vehiculele pe două și trei roți, vehiculele ușoare și vehiculele grele sunt utilizate în scopuri diferite și au diferite niveluri de maturitate a pieței și ar fi util ca dispozițiile referitoare la achizițiile publice să recunoască aceste diferențe. Ar trebui, de asemenea, avut în vedere faptul că piețele pentru autobuzele urbane cu emisii scăzute și cu emisii zero se caracterizează printr-o dezvoltare recentă, în timp ce piețele pentru camioane cu emisii scăzute și cu emisii zero se află într-un stadiu incipient de dezvoltare.
(11a) Potențialul de reducere a emisiilor numai prin intermediul achizițiilor publice este limitat, iar transportul public reprezintă doar o mică parte din emisiile provenite din sectorul transporturilor. Prin urmare, statele membre ar trebui încurajate să reglementeze achiziționarea de vehicule nepoluante de către alți proprietari de parcuri auto, cum ar fi societățile de taxi, de închiriere de mașini și de co-voiajare.
(12) Stabilirea de obiective minime pentru achizițiile de vehicule nepoluante până în 2025 și până în 2030 la nivelul statelor membre ar trebui să contribuie la securitatea politică pentru piețele în care investițiile în mobilitatea cu emisii scăzute și cu emisii zero sunt justificate. Obiectivele minime sprijină crearea de piețe în întreaga Uniune. Acestea oferă timp pentru adaptarea proceselor de achiziții publice și transmit un semnal de piață clar. Evaluarea impactului arată că statele membre stabilesc din ce în ce mai mult obiective, în funcție de capacitatea lor economică și de gravitatea problemei. Ar trebui stabilite obiective diferite pentru diferite state membre în conformitate cu capacitatea economică a acestora (produsul intern brut pe cap de locuitor) și expunerea la poluare (densitatea populației din zonele urbane). Obiectivele minime în materie de achiziții ar trebui să fie completate de obligația autorităților și entităților contractante și a operatorilor de a lua în considerare aspectele legate de energie și de mediu relevante în toate procedurile de achiziții publice. Evaluarea impactului teritorial al prezentei directive modificate arată că impactul va fi distribuit uniform între regiunile Uniunii.
(12) Stabilirea de obiective minime pentru contractele de achiziții de vehicule nepoluante care să fie îndeplinite până în 2025 și până în 2030 la nivelul statelor membre ar trebui să contribuie la securitatea politică pentru piețele în care investițiile în mobilitatea cu emisii scăzute și cu emisii zero sunt justificate. Obiectivele minime sprijină crearea de piețe în întreaga Uniune. Acestea oferă timp pentru adaptarea proceselor de achiziții publice și transmit un semnal de piață clar. Evaluarea impactului arată că statele membre stabilesc din ce în ce mai mult obiective, în funcție de capacitatea lor economică și de gravitatea problemei. Ar trebui stabilite obiective diferite pentru diferite state membre în conformitate cu capacitatea economică a acestora (produsul intern brut pe cap de locuitor) și expunerea la poluare (densitatea populației din zonele urbane). Obiectivele minime în materie de achiziții ar trebui să fie completate de obligația autorităților și entităților contractante și a operatorilor de a lua în considerare aspectele legate de energie și de mediu relevante în toate procedurile de achiziții publice. Evaluarea impactului teritorial al prezentei directive modificate arată că impactul va fi distribuit uniform între regiunile Uniunii.
(12a) În recomandarea sa din 4 aprilie 2017 către Consiliu și Comisie, în urma anchetei privind măsurarea emisiilor în sectorul autovehiculelor (2016/2908 (RSP)), Parlamentul European a solicitat statelor membre să promoveze politici de achiziții publice ecologice prin achiziționarea de vehicule cu emisii zero și vehicule cu emisii extrem de scăzute de către autoritățile publice pentru propriile lor parcuri de vehicule sau pentru programele (semi)publice de co-voiajare și pentru eliminarea treptată a noilor autoturisme cu emisii de CO2 până în 2035.
(13) Impactul maxim poate fi obținut dacă achizițiile publice de vehicule nepoluante sunt vizate în zonele care au un grad relativ ridicat de poluare a aerului. Autoritățile publice din statele membre sunt încurajate să se axeze îndeosebi pe aceste domenii atunci când finalizează punerea în aplicare a obiectivelor minime și să reflecte acțiunile aferente în rapoartele pe care trebuie să le prezinte în temeiul prezentei directivei modificate.
(13) Impactul maxim poate fi obținut dacă achizițiile publice de vehicule nepoluante sunt vizate în zonele care au un grad relativ ridicat de poluare a aerului și fonică. Autoritățile publice din statele membre sunt încurajate să se axeze îndeosebi pe aceste domenii atunci când finalizează punerea în aplicare a obiectivelor minime și să reflecte acțiunile aferente în rapoartele pe care trebuie să le prezinte în temeiul prezentei directivei modificate. Pentru a se evita o sarcină disproporționată și pentru a se optimiza rezultatele potențiale ale prezentei directive, autorităților publice ar trebui să li se acorde asistența tehnică adecvată.
(13a) Directiva modificată ar trebui să contribuie la reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră și de poluanți atmosferici și la promovarea transportului public rutier nepoluant. Directiva ar trebui să evite efectele ce pot să descurajeze dezvoltarea transportului nepoluant nerutier, cum ar fi tramvaiele și garniturile de metrou.
(13b) Aplicarea pragurilor stabilite în prezenta directivă este dificilă fără dezvoltarea unor produse comercializabile și mature din punct de vedere tehnic. În vederea unei actualizări periodice a informațiilor privind progresele înregistrate, Comisia ar trebui să prezinte o dată la doi ani un raport în care se evaluează dacă sunt disponibile soluții comercializabile pentru vehicule nepoluante. În plus, Comisia și statele membre ar trebui să prevadă contribuții financiare și nefinanciare mai mari pentru ca astfel de vehicule nepoluante să fie introduse mai rapid pe piață.
(13c) Având în vedere avantajul considerabil de care se bucură operatorii privați din domeniul transporturilor în ceea ce privește flexibilitatea financiară pentru achiziția de vehicule mai scumpe care funcționează pe bază de combustibili alternativi, ar trebui introduse mecanisme prin care să se asigure condiții egale pentru operatorii publici și cei privați din domeniul transporturilor în procesele de ofertare și licitare și, de asemenea, trebuie să se garanteze că costurile legate de respectarea țintelor minime de achiziții prevăzute în prezenta directivă nu sunt suportate de autoritățile locale, îndeosebi municipalitățile mici, și nici nu duc la externalizarea costurilor mai mari prin majorarea prețurilor la bilete, a taxelor și impozitelor locale sau prin reducerea serviciilor de transport public.
(15) Raportarea cu privire la achizițiile publice în temeiul prezentei directive modificate ar trebui să ofere o imagine de ansamblu clară a pieței, pentru a permite o monitorizare eficientă a punerii în aplicare. Ar trebui să se înceapă cu un raport intermediar în 2023 și să se continue cu un prim raport complet privind punerea în aplicare a obiectivelor minime în 2026 și, ulterior, la fiecare trei ani. Pentru a reduce la minimum sarcina administrativă asupra organismelor publice și pentru a stabili o piață eficace, ar trebui facilitată o raportare simplă. Comisia va asigura raportarea completă pentru vehiculele cu emisii scăzute și cu emisii zero și pentru alte vehicule alimentate cu combustibili alternativi în contextul Vocabularului comun privind achizițiile publice al Uniunii. Anumite coduri din Vocabularul comun privind achizițiile publice vor contribui la înregistrarea și monitorizarea în baza de date Tenders Electronic Daily (TED).
(15) Raportarea cu privire la achizițiile publice în temeiul prezentei directive modificate ar trebui să ofere o imagine de ansamblu clară a pieței, pentru a permite o monitorizare eficientă a punerii în aplicare. Ar trebui să se înceapă cu un raport preliminar al statelor membre către Comisie în 2023, prezentat în cadrul rapoartelor din cadrul actelor legislative ale Uniunii privind achizițiile publice și privind achizițiile efectuate de entitățile care își desfășoară activitatea în sectoarele apei, energiei, transporturilor și serviciilor poștale, și să se continue cu un prim raport complet privind punerea în aplicare a obiectivelor minime în 2026 și, ulterior, la fiecare trei ani. Pentru a reduce la minimum sarcina administrativă asupra organismelor publice și pentru a stabili o piață eficace, ar trebui facilitată o raportare simplă. Rapoartele respective ar trebui să conțină informații cu privire la măsurile întreprinse pentru punerea în aplicare a Directivei 2009/33/CE și la respectarea categoriilor conținute în Vocabularul comun privind achizițiile publice al Uniunii. Comisia ar trebui să prezinte Parlamentului European și Consiliului rapoarte periodice privind punerea în aplicare a Directivei 2009/33/CE. De asemenea, Comisia ar trebui să evalueze dacă echipamentele pentru șantiere de construcții ar putea fi incluse în domeniul de aplicare al Directivei 2009/33/CE și, în acest caz, să elaboreze o metodologie de definire a „mașinilor de construcție nepoluante”.
(15a) Pentru o fundamentare mai adecvată a procesului viitor de elaborare a politicilor în acest sector prin furnizarea unei contabilități mai precise a emisiilor globale ale unui anumit vehicul, care să cuprindă întregul lanț valoric, Comisia ar trebui să prezinte o metodă de calculare a emisiilor de CO2 pe durata ciclului de viață și a emisiilor de CO2 de la sondă la roată (well-to-wheel) ale vehiculelor. Aceste emisii ar trebui luate în considerare atunci când Comisia revizuiește Directiva 2009/36/CE și orice altă legislație relevantă referitoare la combustibilii alternativi.
(16) Un sprijin mai mare al răspândirii pe piață a vehiculelor nepoluante poate fi realizat prin oferirea de măsuri de sprijin public la nivel național și la nivelul Uniunii. Printre acestea se numără îmbunătățirea schimbului de cunoștințe și alinierea procedurilor de achiziții pentru realizarea de acțiuni la o scară suficient de mare pentru a reduce costurile și pentru a avea un impact asupra pieței. Posibilitatea de a acorda sprijin public pentru promovarea dezvoltării infrastructurii necesare pentru distribuirea de combustibili alternativi este recunoscută în orientările privind ajutorul de stat pentru protecția mediului și energie pentru perioada 2014-202027. Cu toate acestea, normele din tratat, în special articolele 107 și 108, vor continua să se aplice acestui sprijin public.
(16) Un sprijin mai mare al răspândirii pe piață a vehiculelor nepoluante poate fi realizat prin oferirea de măsuri de sprijin public la nivel național și la nivelul Uniunii. Printre acestea se numără îmbunătățirea schimbului de cunoștințe și alinierea procedurilor de achiziții pentru realizarea de acțiuni la o scară suficient de mare pentru a reduce costurile și pentru a avea un impact asupra pieței. Proiectele-pilot regionale ar trebui, de asemenea, încurajate, îndeosebi acolo unde este necesară interconectarea zonelor rurale și urbane. Posibilitatea de a acorda sprijin public pentru promovarea dezvoltării infrastructurii necesare pentru distribuirea de combustibili alternativi este recunoscută în orientările privind ajutorul de stat pentru protecția mediului și energie pentru perioada 2014-202027. Cu toate acestea, normele din tratat, în special articolele 107 și 108, vor continua să se aplice acestui sprijin public.
27 JO C 200, 28.6.2014, p. 1.
(16a) Pentru a realiza reduceri suplimentare ale emisiilor și poluanților atmosferici, statele membre ar trebui încurajate, după caz, să aplice diferite stimulente și mecanisme de dezvoltare a parcului de vehicule și în alte sectoare decât cele reglementate de directiva modificată.
(16b) Statele membre ar trebui să se asigure că costul respectării obiectivelor minime în materie de achiziții publice stabilite în prezenta directivă nu este suportat de autoritățile locale și că sunt puse la dispoziția autorităților contractante și a entităților contractante resurse financiare suficiente.
(16c) Măsurile de sprijin specifice pentru achizițiile de vehicule nepoluante sunt indispensabile. Pentru a contribui la atingerea obiectivelor prezentei directive, este nevoie ca statele membre să își extindă stimulentele financiare și nefinanciare pentru a accelera adoptarea de către piață a vehiculelor nepoluante.
(16d) Întrucât prezenta directivă impune obiective minime în materie de achiziții publice de vehicule utilitare ușoare și grele, autoritățile contractante și entitățile contractante vor avea nevoie de resurse financiare suplimentare. Prin urmare, după 2020, politica bugetară și financiară a Uniunii ar trebui să țină seama de nevoia de a asigura autoritățile contractante și entitățile contractante cu resurse financiare suficiente. Acest aspect ar trebui reflectat în viitorul cadru financiar multianual și în normele privind finanțarea sustenabilă și instituțiile financiare ale Uniunii.
(16e) Pentru a asigura că autoritățile publice sunt încurajate să achiziționeze vehicule nepoluante și că statele membre investesc în instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi, dar și pentru a evita riscul ca astfel de achiziții să conducă la prețuri mai ridicate pentru călători, politica bugetară și financiară a Uniunii de după 2020 ar trebui să acorde asistență entităților contractante. Acest aspect ar trebui reflectat în viitorul cadru financiar multianual și în normele privind finanțarea sustenabilă și instituțiile financiare ale Uniunii. În plus, statele membre ar trebui să își extindă stimulentele financiare și nefinanciare și să aibă în vedere introducerea auditurilor de mediu, pentru a accelera adoptarea de către piață a vehiculelor nepoluante. Aceste eforturi vor reduce investițiile inițiale ridicate pentru modificarea infrastructurii și vor sprijini decarbonizarea transporturilor.
(16f) În conformitate cu actualul cadru financiar multianual (CFM), Uniunea dispune de o gamă largă de fonduri pentru a sprijini statele membre, autoritățile locale și operatorii interesați în tranziția lor către o mobilitate durabilă. În perioada 2014-2020, Uniunea a alocat 13,7 miliarde EUR din fondurile structurale și de investiții europene pentru finanțarea mobilității urbane. Orizont 2020, programul de cercetare al Uniunii, va furniza circa 200 de milioane EUR pentru mobilitatea urbană și 650 de milioane EUR pentru orașele inteligente, iar Mecanismul pentru interconectarea Europei va dedica circa 200 de milioane EUR pentru cererile de propuneri pentru nodurile urbane. În următorul CFM, Comisia și statele membre ar trebui să continue să sprijine proiectele de mobilitate urbană sustenabilă și să consolideze sinergiile necesare dintre diferitele surse și programe de finanțare. În special, trebuie consolidate legăturile dintre mobilitatea urbană, noua Agendă digitală și uniunea energetică, prevăzând, de exemplu, posibilitatea ca Mecanismul pentru interconectarea Europei (MIE) să finanțeze proiecte sinergice, cu o rată suplimentară de cofinanțare pentru proiectele de transport care conțin elemente legate de energie și telecomunicații care prezintă un potențial enorm pentru proiectele urbane.
Considerentul 16 g (nou)
(16g) Ar trebui promovată o utilizare mai bine direcționată a instrumentelor financiare ale UE, cum ar fi Fondul european pentru investiții strategice sau mecanismul pentru un transport mai curat al Băncii Europene de Investiții, care pot contribui la finanțarea parcurilor auto și a echipamentelor. În acest scop, ar trebui consolidată disponibilitatea serviciilor de consiliere financiară și tehnică pentru autoritățile locale și operatorii locali, de exemplu prin intermediul Platformei europene de consiliere în materie de investiții, JASPERS, JESSICA sau al instrumentului financiar FI-Compass, pentru a întări capacitatea instituțională a autorităților și operatorilor, pregătirea și punerea în aplicare a proiectelor și pentru a permite o utilizare optimizată a fondurilor UE și a instrumentelor financiare, inclusiv prin reducerea riscurilor pe care le implică ofertele inovatoare.
Considerentul 16 h (nou)
(16h) Autoritățile publice ar trebui, de asemenea, încurajate să achiziționeze vehicule ținând seama de criteriile care vizează oferta cea mai avantajoasă din punct de vedere economic, după cum se prevede la articolul 82 din Directiva 2014/25/UE, luând în considerare raportul costuri-eficacitate pe durata de viață a vehiculului, precum și aspectele de mediu și sociale.
Considerentul 16 i (nou)
(16i) Pentru a maximiza impactul investițiilor, mobilitatea și planificarea urbană trebuie să fie mai bine coordonate, de exemplu prin utilizarea planurilor de mobilitate urbană durabilă (PMUD). PMUS sunt planuri elaborate în toate domeniile de politică și în cooperare cu diferite niveluri de guvernanță, combinând diferitele moduri de transport, siguranța rutieră, livrarea de mărfuri, gestionarea mobilității și sistemele de transport inteligente. PMUD pot juca un rol important în atingerea obiectivelor Uniunii referitoare la reducerea emisiilor de CO2, a zgomotului și a poluării aerului. Prin urmare, punerea în aplicare a PMUD ar trebui să fie un element important care să fie luat în considerare în finanțarea proiectelor UE în domeniul transportului urban, inclusiv în punerea în aplicare a prezentei directive modificate. În acest context, Comisia ar trebui să ofere autorităților competente consilierea și asistența tehnică necesare în vederea elaborării PMUS, cu respectarea deplină a principiului subsidiarității.
Considerentul 16 j (nou)
(16j) Pe lângă faptul că sprijină introducerea unor vehicule nepoluante, achizițiile publice sunt vectori ai unor noi forme de mobilitate. Vehiculele nepoluante vor fi încurajate și vor conduce la accelerarea instalării infrastructurii în zonele urbane, în timp ce digitalizarea va optimiza eficiența transportului de marfă și de călători. Mobilitatea multimodală și partajată, precum și soluțiile integrate de eliberare a biletelor sunt esențiale în tranziția către conceptul de „mobilitate ca serviciuˮ.
(17) În vederea realizării obiectivelor prezentei directive, competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene ar trebui să fie delegată Comisiei în scopul de a actualiza dispozițiile în ceea ce privește emisiile de CO2 ale vehiculelor grele, pentru o perioadă de cinci ani începând de la [a se introduce data intrării în vigoare]. Această perioadă ar trebui să se prelungească tacit cu perioade de timp identice, cu excepția cazului în care Parlamentul European sau Consiliul se opun unei astfel de prelungiri. Este deosebit de important ca, în cadrul activității sale pregătitoare, Comisia să realizeze consultări corespunzătoare, inclusiv la nivel de experți. Atunci când pregătește și elaborează acte delegate, Comisia ar trebui să asigure transmiterea simultană, promptă și corespunzătoare a documentelor pertinente către Parlamentul European și Consiliu.
(18a) În conformitate cu Acordul interinstituțional din 13 aprilie 2016 privind o mai bună legiferare1a, trebuie să se acorde o atenție deosebită monitorizării efectelor pe care le produce legislația Uniunii. Evaluarea Directivei 2009/33/CE ar trebui să constituie baza pentru evaluarea impactului opțiunilor privind măsurile ulterioare. De aceea, pe baza celor mai recente și a celor mai solide dovezi științifice disponibile, Comisia ar trebui să determine dacă este necesară revizuirea directivei în cauză, având în vedere emisiile de CO2 pe durata ciclului de viață și emisiile de CO2 de la sondă la roată ale vehiculelor, pentru a se asigura transparența și răspunderea în legătură cu realizarea obiectivelor politice, și ar trebui să propună, dacă este necesar, eventuale îmbunătățiri. Dacă este cazul, Comisia ar trebui să revizuiască și alte acte legislative pertinente ce vizează combustibilii alternativi.
(18b) O mare parte din achizițiile publice în domeniul transportului este legată de organismele locale pentru transport public local care sunt în general controlate de autoritățile locale, care dispun de mijloace financiare limitate. Normele privind achiziționarea de vehicule nepoluante ar trebui, prin urmare, să nu creeze o povară financiară suplimentară semnificativă și nu ar trebui să conducă la externalizarea unor costuri mai mari care se traduc prin prețuri ale biletelor, taxe și impozite locale mai mari sau reducerea serviciilor de transport public.
(18c) Uniunea trebuie să protejeze producătorii din Uniune de concurența neloială din țările terțe, unde producătorii din UE nu au acces la procedurile de achiziții publice pentru cumpărarea, leasingul, închirierea sau închirierea cu opțiune de cumpărare a vehiculelor de transport rutier. Prin urmare, Comisia ar trebui să analizeze practicile de concurență neloială din țările terțe și să ia măsurile adecvate pentru a asigura protecția industriei europene.
„Directiva 2009/33/UE privind promovarea vehiculelor de transport rutier nepoluante, în sprijinul unei mobilități cu emisii scăzute”
Directiva 2009/33/UE privind promovarea vehiculelor de transport rutier nepoluante în achizițiile publice, în sprijinul unei mobilități cu emisii scăzute
(1a) Articolul 1 alineatul (1) se înlocuiește cu următorul text:
Prezenta directivă impune autorităților contractante, entităților contractante, precum și anumitor operatori să țină cont de impactul energetic și de mediu pe durata de viață, inclusiv de consumul energetic, de emisiile de CO 2 și de anumiți poluanți, la cumpărarea de vehicule de transport rutier, având ca obiective promovarea și stimularea pieței vehiculelor nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic și îmbunătățirea contribuției sectorului transporturilor la politicile Comunității în domeniul mediului, climei și energiei.
„Prezenta directivă impune autorităților contractante, entităților contractante, precum și anumitor operatori să țină cont de impactul energetic și de mediu pe durata de viață, inclusiv de consumul energetic, de emisiile de CO2 și de anumiți poluanți, la cumpărarea, leasingul, închirierea sau închirierea cu opțiune de cumpărare de vehicule de transport rutier, având ca obiective promovarea și stimularea pieței vehiculelor nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic și îmbunătățirea contribuției sectorului transporturilor la politicile Uniunii în domeniul mediului, climei și energiei.”
(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/RO/TXT/PDF/?uri=CELEX:32009L0033&qid=1531899938198&from=RO)
(1b) La articolul 2, alineatul (1) se înlocuiește cu următorul text:
Statele membre pot să acorde derogări de la cerințele prevăzute în prezenta directivă pentru contractele de cumpărare devehicule
prevăzute la articolul 2 alineatul (3) din Directiva 2007/46/CE care nu fac obiectul unei omologări de tip sauunei
omologări individuale pe teritoriul lor.
„Statele membre pot să acorde derogări de la cerințele prevăzute în prezenta directivă pentru contractele de cumpărare, leasing, închiriere, închiriere cu opțiune de cumpărare de vehicule prevăzute la articolul 2 alineatul (3) din Directiva 2007/46/CE care nu fac obiectul unei omologări de tip sau unei omologări individuale pe teritoriul lor.”
(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/RO/TXT/PDF/?uri=CELEX:32009L0033&from=RO)
Prezenta directivă se aplică contractelor de cumpărare, leasing, închiriere sau închirierea de vehicule cu opțiune de cumpărare de vehicule de transport rutier încheiate de:
Prezenta directivă se aplică contractelor de cumpărare, leasing, închiriere, închiriere de vehicule cu opțiune de cumpărare sau modernizare de vehicule de transport rutier încheiate de:
(ca) instituții, agenții și organe ale Uniunii Europene.
Articolul 4 – paragraful 1 – punctul 4
4. „vehicul nepoluant” înseamnă
4. „vehicul nepoluant” înseamnă un vehicul, indiferent de categorie, alimentat cu combustibili alternativi astfel cum sunt definiți la punctul 1 de la articolul 2 primul paragraf din Directive 2014/94/UE, cu excepția biocombustibililor care nu sunt produși din materii prime enumerate în anexa IX partea A la Directiva 2018/... (RED II) sau care sunt produși din ulei de palmier*, inclusiv vehiculele hibride în care electricitatea se folosește doar pentru o parte a utilizării operaționale a vehiculului, vehiculele cu emisii scăzute și vehiculele cu emisii zero. Pentru vehicule cu motor cu ardere internă, emisiile în condiții reale de condus (RDE)** ca procentaj al limitelor de emisii*** nu pot depăși 80 %.
(a) un vehicul de categoria M1 sau M2 cu o greutate maximă de emisii la țeava de evacuare exprimate în CO2 g/km și cu emisiile de poluanți în condiții reale de condus sub un procent din limitele de emisii aplicabile, astfel cum se menționează în tabelul 2 din anexă, sau;
(b) un vehicul de categoria N1 sau M2 cu o greutate maximă de emisii la țeava de evacuare exprimate în CO2 g/km și cu emisiile de poluanți în condiții reale de condus sub un procent din limitele de emisii aplicabile, astfel cum se menționează în tabelul 2 din anexă, sau;
(c) un vehicul de categoria M3, N2 sau N3, astfel cum sunt definite în tabelul 3 din anexă”.
* Acest lucru trebuie să fie demonstrat printr-un contract de aprovizionare cu biocarburanți sau alte mijloace de acces la biocarburanți
** Emisiile de particule ultrafine în condiții reale de condus în #/km (număr de particule) de oxizi de azot în mg/km (NOx) măsurate în conformitate cu versiunea aplicabilă a anexei IIIA la Regulamentul 2017/1151.
*** Limita de emisii aplicabilă prevăzută în anexa I la Regulamentul (CE) 715/2007.
Articolul 4 – paragraful 1 – punctul 4 a (nou)
4a. „vehicul cu emisii zero” înseamnă un vehicul ale cărui emisii de CO2, NOx și particule fine la țeava de evacuare sunt zero.
Articolul 4 – paragraful 1 – punctul 4 b (nou)
4b. „vehicul cu emisii reduse” înseamnă un vehicul cu niveluri maxime ale emisiilor astfel cum sunt menționate în tabelul 2 din anexă.
Articolul 4 – paragraful 1 – punctul 4 c (nou)
4c. „vehicul modernizat la standardul de vehicul nepoluant” înseamnă un vehicul al cărui motor a fost modernizat la standardul de vehicul nepoluant definit la punctul 4 din primul paragraf de la prezentul articol. În cazul unui motor modernizat care funcționează pe bază de biocarburanți, astfel cum sunt definiți la articolul 2 al doilea paragraf punctul (i) din Directiva 2009/28/CE, sau pe bază de carburanți sintetici sau parafinici, vehiculul în cauză trebuie să corespundă celor mai recente standarde Euro sau standardelor ulterioare.
Comisia este împuternicită să adopte acte delegate în conformitate cu articolul 8a pentru a actualiza tabelul 3 din anexă cu pragurile pentru emisiile de CO2 la țeava de evacuare și de poluanți atmosferici pentru vehiculele grele după ce standardele de performanță aferente privind emisiile de CO2 pentru vehicule grele intră în vigoare la nivelul Uniunii”.
1. Statele membre se asigură că achiziționarea, leasingul, închirierea sau închirierea cu opțiune de cumpărare de vehicule de transport rutier și contractele de servicii publice privind transportul public de călători pe cale rutieră și feroviară și contractele de achiziții publice de servicii, astfel cum se menționează la articolul 3 din prezenta directivă, respectă obiectivele minime în materie de achiziții pentru vehicule ușoare menționate în tabelul 4 din anexă și cele pentru vehicule grele prevăzute în tabelul 5 din anexă.
1. Statele membre se asigură că achiziționarea, leasingul, închirierea, închirierea cu opțiune de cumpărare sau modernizarea la standardul de vehicul nepoluant de vehicule de transport rutier și contractele de servicii publice privind transportul public de călători pe cale rutieră și feroviară și contractele de achiziții publice de servicii, astfel cum se menționează la articolul 3 din prezenta directivă, respectă obiectivele minime în materie de achiziții pentru vehicule ușoare nepoluante menționate în tabelul 4 din anexă și cele pentru vehicule grele prevăzute în tabelul 5 din anexă.
1a. În scopul calculării obiectivelor minime de achiziții publice, data achiziției publice care trebuie luată în considerare este data finalizării procedurii de achiziții publice, prin semnarea contractului.
Obiectivele minime în materie de achiziții publice se calculează ca o medie a tuturor contractelor semnate între ziua următoare datei de transpunere a prezentei directive și 31 decembrie 2024 pentru prima perioadă de referință, respectiv între 1 ianuarie 2025 și 31 decembrie 2029 pentru a doua perioadă de referință.
În cazul în care noi obiective pentru perioada de referință după 1 ianuarie 2030 nu sunt adoptate la timp, obiectivele stabilite pentru 2030 continuă să se aplice.
1b. Pentru a atinge obiectivele privind achizițiile publice, entitățile contractante atribuie contractele pe baza celei mai avantajoase oferte din punct de vedere economic, astfel cum se descrie la articolul 82 din Directiva 2014/25/UE. Caietul de sarcini ar trebui să fie stabilit nu doar în funcție de costul total al proprietății, ci și de alte caracteristici ale vehiculului, precum accesibilitatea, încadrarea în peisajul urban, nivelul de zgomot, eficiența energetică, posibilitatea de reciclare a bateriilor și a componentelor.
1. Statele membre pun la dispoziție suficiente instrumente de finanțare pentru achiziționarea de vehicule nepoluante și instalarea infrastructurii aferente pe teritoriul lor. Înființarea fondurilor urmează o evaluare aprofundată a nevoilor financiare ale autorităților publice și ale entităților contractante legate de obiectivele de achiziție stabilite la nivel național.
2. Uniunea pune la dispoziție instrumente de finanțare suplimentare pentru a sprijini adoptarea vehiculelor nepoluante și instalarea infrastructurii aferente pe teritoriul statelor membre.”
Plan de acțiune pentru transportul public privind combustibilii alternativi
1. Până la 31 decembrie 2020, Comisia Europeană prezintă Parlamentului European și Consiliului un plan de acțiune pentru a accelera instalarea infrastructurii de încărcare și de alimentare cu combustibil a vehiculelor grele deținute de societățile de transport în propriile lor depozite și spații de întreținere, precum și în spațiul public.
2. Acest plan de acțiune conține informații privind instrumentele de finanțare disponibile ale Uniunii și stabilește în mod clar procedurile și modalitatea de acordare a finanțării, inclusiv modul în care aceasta se raportează la normele în vigoare ale UE privind ajutoarele de stat.
3. Raportul conține, de asemenea, o evaluare privind posibilitatea de revizuire a instrumentelor de finanțare ale Uniunii, astfel încât să se acorde prioritate finanțării companiilor de transport public de toate dimensiunile care doresc să își înlocuiască vehiculele.”
Platforma europeană de achiziții publice comune și transfrontaliere pentru achiziționarea de vehicule de transport rutier cu emisii scăzute și eficiente din punct de vedere energetic
Pentru a facilita realizarea obiectivelor stabilite în anexa la prezenta directivă și pentru a realiza economii de scară, Comisia instituie o platformă europeană pentru achizițiile publice transfrontaliere comune de vehicule de transport rutier cu emisii scăzute și eficiente din punct de vedere energetic. Autoritățile sau entitățile contractante și operatorii menționați la articolul 3 pot participa la această platformă pentru a achiziționa în comun aceste vehicule. Comisia se asigură că această platformă este accesibilă public și reunește în mod eficace toate părțile interesate de punerea în comun a resurselor lor. Pentru a facilita stabilirea și realizarea acestor achiziții comune, Comisia oferă asistență tehnică și elaborează modele de acorduri de cooperare. Comisia este împuternicită să adopte, în conformitate cu articolul 8a, un act delegat pentru a institui o platformă europeană pentru achizițiile publice comune de vehicule de transport rutier cu emisii scăzute și eficiente din punct de vedere energetic.”
O platformă pentru achizițiile transfrontaliere ar putea ajuta orașele să beneficieze de economii de scară, reducând astfel costurile.
(7) Se introduce următorul articol 8a:
2. Competența de a adopta actele delegate menționate la articolul 4a se conferă Comisiei pentru o perioadă de cinci ani începând de la [vă rugăm să introduceți data intrării în vigoare]. Comisia prezintă un raport privind delegarea de competențe, cel târziu cu nouă luni înainte de încheierea perioadei de cinci ani. Delegarea de competențe se prelungește tacit cu perioade identice, cu excepția cazului în care Parlamentul European sau Consiliul se opune prelungirii respective cel târziu cu trei luni înainte de încheierea fiecărei perioade.
3. Delegarea de competențe menționată la articolul 4a poate fi revocată în orice moment de către Parlamentul European sau de către Consiliu. O decizie de revocare pune capăt delegării de competențe specificate în decizia respectivă. Decizia produce efecte din ziua care urmează datei publicării acesteia în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene sau de la o dată ulterioară menționată în decizie. Decizia nu aduce atingere valabilității actelor delegate aflate deja în vigoare.
6. Un act delegat adoptat în temeiul articolului 4a intră în vigoare numai în cazul în care nici Parlamentul European și nici Consiliul nu au formulat obiecții în termen de două luni de la notificarea acestuia Parlamentului European și Consiliului sau în cazul în care, înainte de expirarea termenului respectiv, Parlamentul European și Consiliul au informat Comisia cu privire la faptul că nu vor formula obiecții. Termenul în cauză se prelungește cu două luni la inițiativa Parlamentului European sau a Consiliului.”
(8) Articolul 9 se înlocuiește cu următorul text:
(8) Articolul 9 se elimină.
"1. Comisia este asistată de un comitet.
2. Atunci când se face trimitere la prezentul alineat, se aplică articolul 5 din Regulamentul (UE) nr. 182/2011. În cazul în care comitetul nu emite un aviz, Comisia nu adoptă proiectul de act de punere în aplicare și se aplică articolul 5 alineatul (4) al treilea paragraf din Regulamentul (UE) nr. 182/2011.
3. În cazul în care avizul comitetului trebuie să fie obținut prin procedură scrisă, această procedură se încheie fără rezultat dacă, în termenul pentru prezentarea avizului, președintele comitetului ia o decizie în acest sens sau acest lucru este solicitat de majoritatea simplă în cadrul comitetului.”
1. Comisia transmite Parlamentului European și Consiliului un raport privind aplicarea prezentei directive și privind acțiunile întreprinse de statele membre la nivel individual pentru punerea în aplicare efectivă a prezentei directive, o dată la trei ani începând cu 1 ianuarie 2027, în urma raportării de către statele membre.”
1. Statele membre prezintă Comisiei un raport privind punerea în aplicare a prezentei directive, ca parte a raportului prevăzut la articolul 83 alineatul (3) al doilea paragraf din Directiva 2014/24/UE și la articolul 99 alineatul (3) al doilea paragraf din Directiva 2014/25/UE până la 18 aprilie 2026 și, ulterior, la fiecare trei ani. Statele membre înaintează Comisiei un raport preliminar până la 18 aprilie 2023.
Aceste rapoarte conțin informații cu privire la măsurile întreprinse în vederea punerii în aplicare a prezentei directive, inclusiv cu privire la numărul și la categoriile de vehicule achiziționate de către autorități și entități, la dialogul desfășurat între diferitele niveluri de guvernanță, informații cu privire la intențiile statelor membre în ceea ce privește raportarea activităților menționate anterior, precum și orice alte informații utile.
Informațiile respectă categoriile cuprinse în Regulamentul nr. 2195/2002 privind Vocabularul comun privind achizițiile publice (CPV), astfel cum se menționează în tabelul 1 din anexă.
(aa) alineatul (2) se înlocuiește cu următorul text:
2. Rapoartele respective evaluează efectele prezentei directive, în special efectele opțiunilor prevăzute la articolul 5 alineatul (3), precum și necesitatea unor acțiuni ulterioare, și include propuneri, după caz.
„2. Până la 31 decembrie 2022, Comisia propune o metodologie de calcul al emisiilor de CO2 pe durata ciclului de viață și al emisiilor de CO2 de la extracție la ardere.
Până cal târziu la 18 aprilie 2027, Comisia revizuiește Directiva 2009/33/CE și orice alte acte legislative relevante referitoare la combustibilii alternativi, ținând cont de emisiile de CO2 pe durata ciclului de viață și de emisiile de CO2 de la sondă la roată ale vehiculelor.
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 9 – litera ab (nouă)
(ab) alineatul (3) se înlocuiește cu următorul text:
3. Cel târziu la data primului raport, Comisia analizează opțiunile prevăzute la articolul 5 alineatul (3), prezintă oevaluare
a metodologiei prevăzute la articolul 6 și propune adaptări corespunzătoare, dacă este necesar.
„3. Până la 18 aprilie 2024 și, ulterior, la fiecare trei ani , Comisia prezintă Parlamentului European și Consiliului un raport privind punerea în aplicare a prezentei directive, în care precizează măsurile luate de fiecare stat membru în acest sens și evaluează necesitatea unor măsuri suplimentare și care, după caz, este însoțit de o propunere de modificare a prezentei directive.”
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 9 – litera b
4. Statele membre prezintă Comisiei un raport privind punerea în aplicare a prezentei directive până la 1 ianuarie 2026, iar ulterior la fiecare trei ani. Statele membre înaintează Comisiei un raport intermediar până la 1 ianuarie 2023. Acest raport conține informații cu privire la măsurile întreprinse în vederea punerii în aplicare a prezentei directive, inclusiv cu privire la numărul și la categoriile de vehicule achiziționate de către autorități și entități, la dialogul desfășurat între diferitele niveluri de guvernanță, informații cu privire la intențiile statelor membre în ceea ce privește raportarea activităților menționate anterior, precum și orice alte informații utile. Informațiile ar trebui să respecte categoriile cuprinse în Regulamentul nr. 2195/2002 privind Vocabularul comun privind achizițiile publice (CPV)31, astfel cum se menționează în anexă.
5. Comisia este împuternicită să adopte, prin intermediul unor acte de punere în aplicare, instrucțiuni privind conținutul rapoartelor statelor membre menționate la alineatul (4)”.
5. Comisia este împuternicită să adopte, prin intermediul unor acte de punere în aplicare, instrucțiuni privind conținutul rapoartelor statelor membre menționate la alineatul (1)”.
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 9 – litera ba (nouă)
„5a. Statele membre pot decide să instituie mecanisme care să reglementeze achiziționarea de vehicule nepoluante de către alți proprietari de parcuri de vehicule, cum ar fi societățile de taxi și de co-voiajare.
Doar o pondere mică (8 % din emisiile generate de transport) provine din transportul public; cu toate acestea, propunerea de directivă vizează în principal vehiculele de transport public. Pentru a echilibra acest lucru și pentru a atinge obiectivul de reducere a emisiilor din sectorul transporturilor, ar trebui incluse în directivă și alte parcuri mari de vehicule.
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 9 – litera bb (nouă)
(bb) se adaugă următorul alineat:
„5b. Până la 31 decembrie 2021, Comisia prezintă Parlamentului European și Consiliului un plan de acțiune pentru a accelera instalarea infrastructurii de încărcare și de alimentare cu combustibil a vehiculelor grele deținute de societățile de transport în propriile lor depozite și în spațiile de întreținere, precum și în spațiul public. Acest plan de acțiune include informații privind instrumentele de finanțare disponibile ale Uniunii și stabilește modul în care poate fi acordat un astfel de sprijin în pofida normelor europene privind ajutoarele de stat.
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 9 – litera bc (nouă)
Articolul 10 – alineatul 5 c (nou)
(bc) se adaugă următorul alineat:
„5c. Comisia evaluează necesitatea revizuirii legislației adecvate privind promovarea unui transport rutier curat și eficient din punct de vedere energetic în ceea ce privește utilizarea anvelopelor cu cea mai bună clasificare și a anvelopelor reșapate și, dacă este cazul, prezentarea unei propuneri legislative.”
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 9 – litera bd (nouă)
Articolul 10 – alineatul 5 d (nou)
(bd) se adaugă următorul alineat:
„5d. Comisia îndrumă statele membre cu privire la diferitele fonduri ale Uniunii care ar putea fi utilizate pentru realizarea obiectivelor prezentei directive, de exemplu Mecanismul pentru interconectarea Europei pentru a sprijini dezvoltarea unor rețele transeuropene de înaltă performanță, sustenabile și interconectate eficient în domeniul transportului, Fondul european pentru investiții strategice sau mecanismul pentru un transport mai ecologic pentru sprijinirea introducerii unor vehicule de transport mai puțin poluante și a infrastructurii lor aferente.
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 9 – litera be (nouă)
Articolul 10 – alineatul 5 e (nou)
(be) se adaugă următorul alineat:
„5e. Platformele de consiliere joacă un rol esențial în această tranziție, facilitând și promovând investițiile și sprijinind capacitățile instituționale. Prin urmare, Comisia consolidează în mod semnificativ rolul și capacitatea Platformei europene de consiliere în materie de investiții, în special prin prezența locală și printr-un rol proactiv în pregătirea proiectelor.”
Statele membre asigură intrarea în vigoare a actelor cu putere de lege și a actelor administrative necesare pentru a se conforma prezentei directive până cel târziu la XXXX [Vă rugăm introduceți data - 24 luni de la data intrării în vigoare]. Statele membre comunică de îndată Comisiei textul acestor acte.
Statele membre asigură intrarea în vigoare a actelor cu putere de lege și a actelor administrative necesare pentru a se conforma prezentei directive până cel târziu la XXXX [Vă rugăm introduceți data - 18 luni de la data intrării în vigoare]. Statele membre comunică de îndată Comisiei textul acestor acte.
Anexă – tabelul 1
Tabelul 1: Coduri ale Vocabularului comun privind achizițiile publice menționate la articolul 3
Transport de pasageri neprogramat
Închiriere de autobuze și autocare cu șofer
Servicii de livrare de colete
Închiriere de vehicule pentru transportul de persoane cu șofer
Închiriere de autoturisme cu șofer
Închiriere de camioane cu șofer
Închiriere de vehicule pentru transportul de mărfuri cu șofer
Servicii de colectare a deșeurilor solide urbane
Servicii de colectare a deșeurilor menajere
Servicii de colectare a gunoiului
Servicii de colectare a hârtiei
Anexă – tabelul 2
Tabelul 2: Praguri de emisii pentru vehiculele utilitare ușoare
Emisiile de poluanți atmosferici generate în condiții reale de conducere* ca procent din limitele de emisie **
Emisiile de poluanți atmosferici generate în condiții reale de conducere* ca procent din limitele de emisie
Vehiculele M1
Vehiculele M2
Vehiculele N1
* Emisiile de particule ultrafine generate în condiții reale de conducere în #/km (număr de particule) de oxizi de azot în mg/km (NOx) măsurate în conformitate cu versiunea aplicabilă a anexei IIIA la Regulamentul 2017/1151.
** Limita de emisii aplicabilă prevăzută în anexa I la Regulamentul (CE) 715/2007 sau versiunile sale ulterioare.
Vehiculele L
Vehiculele M3
Vehiculele N2
Vehiculele N3
Anexă – tabelul 4
Tabelul 4: Obiectiv minim privind ponderea vehiculelor utilitare ușoare în conformitate cu tabelul 2 din totalul achizițiilor publice de vehicule utilitare ușoare la nivel de stat membru*
Austria 50v%
*Vehiculele cu emisii zero la țeava de evacuare se numără ca 1 vehicul care contribuie la mandat. Toate celelalte vehicule care îndeplinesc cerințele din tabelul 2 din prezenta anexă se numără ca 0,5 vehicul care contribuie la mandat.
Tabelul 4: Obiectiv minim privind ponderea vehiculelor utilitare ușoare din totalul achizițiilor publice de vehicule utilitare grele la nivel de stat membru 1, 2
Categoria vehiculului – M1, M2, N1
Categoria vehiculului - L
Instituțiile, organismele și agențiile UE
1 Cel puțin 70 % din obiectivele minime în materie de achiziții pentru vehicule utilitare ușoare nepoluante în prima perioadă de referință (până în 2025) trebuie să fie atinse de vehicule cu emisii zero și cu emisii scăzute, iar în a doua (2025-2030) și de perioade de referință ulterioare, cu vehicule cu emisii zero.
2 Vehiculele cu emisii zero la țeava de evacuare se numără ca 1 vehicul care contribuie la mandat. Vehiculele cu emisii scăzute se numără ca 0,66 vehicul care contribuie la mandat. Toate celelalte vehicule nepoluante se numără ca 0,5 vehicul care contribuie la mandat.
Anexă – tabelul 5
Tabelul 5: Obiectiv minim privind ponderea vehiculelor utilitare grele în conformitate cu tabelul 3 din totalul achizițiilor publice de vehicule utilitare grele la nivel de stat membru*
* Vehiculele cu emisii zero la țeava de evacuare sau vehiculele care utilizează gaz natural, cu condiția să funcționeze integral cu biometan, fapt care ar trebui demonstrat printr-un contract de achiziție a biometanului sau alte mijloace de accesare a biometanului, se numără ca 1 vehicul care contribuie la mandat. Această numărătoare este abandonată în cazul statelor membre în care mandatul minim de achiziții depășește 50 % din volumul global al achizițiilor publice, pragul fiind stabilit la 50%. Toate celelalte vehicule care îndeplinesc cerințele din tabelul 2 din prezenta anexă se numără ca 0,5 vehicul care contribuie la mandat.
Tabelul 5: Obiectiv minim privind ponderea vehiculelor utilitare grele în conformitate cu articolul 4 alineatul (4) din totalul achizițiilor publice de vehicule utilitare grele la nivel de stat membru*
1 Cel puțin 50 % din obiectivele minime în materie de achiziții pentru vehicule grele nepoluante trebuie să fie realizate de vehiculele cu emisii zero sau vehiculele care utilizează gaz natural, cu condiția să funcționeze integral cu biometan, fapt care este demonstrat printr-un contract de achiziție a biometanului sau alte forme de acces la biometan. Contabilizarea ponderii vehiculelor care circulă cu biometan în vederea realizării obiectivului secundar încetează când se atinge un nivel de 30 % din obiectivul secundar.
2 Cel puțin 66 % din obiectivele minime în materie de achiziții pentru vehicule grele nepoluante trebuie să fie realizate de vehiculele cu emisii zero sau vehiculele care utilizează gaz natural, cu condiția să funcționeze integral cu biometan, fapt care este demonstrat printr-un contract de achiziție a biometanului sau alte forme de acces la biometan. Contabilizarea ponderii vehiculelor care circulă cu biometan în vederea realizării obiectivului secundar încetează când se atinge un nivel de 30 % din obiectivul secundar.
JO C 262, 25.7.2018, p. 58.
Nepublicat în Jurnalul Oficial până la această dată.
Propunerea de directivă de modificare a Directivei 2009/33/UE privind promovarea vehiculelor de transport rutier nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic stabilește obiective minime pentru achizițiile publice de vehicule nepoluante, având așadar ca scop promovarea transportului nepoluant și sprijinirea tehnologiilor noi și nepoluante și a eforturilor de reducere, pe termen lung, a emisiilor de poluanți atmosferici și de CO2.
În proiectul său de raport, raportorul stabilește o legătură între definiția noțiunii de vehicul nepoluant în cazul vehiculelor utilitare ușoare și grele și Directiva 2014/94/UE privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi. Această aliniere ar trebui să-i confere dreptului Uniuni stabilitate și previzibilitate pe termen lung. Directiva modificată ar trebui să contribuie, de asemenea, la instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi, precum și la respectarea de către vehicule a cerințelor prevăzute de cele mai recente standarde în materie de emisii de poluanți atmosferici și de gaze cu efect de seră.
Proiectul de raport precizează, de asemenea, dispozițiile referitoare la obiectivele minime pentru achizițiile publice: data intrării în vigoare, perioadele în care obiectivele trebuie atinse și etapa pertinentă a ciclului de achiziții care trebuie luată în considerare pentru calculul obiectivelor.
Întrucât anumite sectoare ale transportului public din orașe nu pot fi tratate separat unele de altele, raportorul propune ca, în anumite situații, achiziția de tramvaie și trenuri de metrou să poată fi luată în considerare pentru realizarea obiectivelor minime în materie de achiziții de autobuze.
Întrucât impune obiective minime în materie de achiziții publice de vehicule utilitare ușoare și grele, prezenta directivă va impune, de asemenea, alocarea de resurse financiare suplimentare autorităților contractante și entităților contractante. Prin urmare, proiectul de raport scoate în evidență faptul că, după 2020, politica bugetară și financiară a Uniunii ar trebui să țină seama de nevoia de a asigura autoritățile contractante și entitățile contractante cu resurse financiare suficiente. Acest aspect ar trebui reflectat în viitorul cadru financiar multianual și în normele privind finanțarea sustenabilă și instituțiile financiare ale Uniunii.
Propunerea de directivă recurge la achizițiile publice pentru a stimula cererea de vehicule de transport rutier nepoluante. Totodată, producătorii din UE trebuie să fie protejați de concurența neloială. De aceea, raportorul propune în prezentul proiect de raport ca vehiculele de transport rutier fabricate de producători din țări terțe în care producătorii din UE nu au acces la procedurile de achiziții publice pentru cumpărarea, leasingul, închirierea sau închirierea cu opțiune de cumpărare de vehicule de transport rutier nu ar trebui luate în calcul pentru realizarea obiectivelor minime în materie de achiziții publice.
AVIZ al Comisiei pentru transport și turism (11.7.2018)
Raportor pentru aviz: Andor Deli
Raportorul salută inițiativa Comisiei de a revizui directiva. Investițiile publice în vehiculele nepoluante au, de asemenea, un impact imediat asupra calității aerului pentru cetățeni, abordând probleme persistente de poluare a aerului și emisiile de gaze cu efect de seră provenite din transportul rutier.
Raportorul sprijină extinderea domeniului de aplicare al directivei la alte forme de achiziții publice decât achiziționarea, și anume concesionarea, închirierea sau închirierea de vehicule cu opțiune de cumpărare, și la contracte de servicii publice pentru serviciile de transport rutier public, la serviciile de transport rutier de persoane cu destinație specială, serviciile de transport de persoane neprogramat și serviciile de închiriere de autobuze și autocare cu șofer. În plus, raportorul dorește să continue extinderea domeniului de aplicare al directivei la serviciile de taximetrie, când este vorba de vehicule publice și închiriate. Întrucât domeniul de aplicare restrâns a fost unul dintre principalele motive pentru aplicarea limitată a directivei, această modificare va fi o schimbare pozitivă.
În plus, raportorul este în favoarea cadrului de raportare, atât timp cât aceasta este realizată cu eforturi administrative acceptabile atunci când o categorie de vehicule nepoluante este introdusă în registrele auto oficiale. O raportare cuprinzătoare poate oferi o imagine de ansamblu clară a pieței și poate permite o monitorizare eficientă a punerii în aplicare.
De asemenea, raportorul salută abrogarea metodologiei pentru stabilirea valorii monetare, care este prea împovărătoare și care a fost rareori aplicată.
Cu toate acestea, raportorul este critic față de lipsa de claritate în această directivă, în special dispersarea informațiilor, cu definiții diferite și metode de calcul complicate pentru „vehiculele nepoluante” în două perioade de timp separate (până în 2025 și în perioada 2025-2030).
Pentru vehiculele ușoare, directiva propune ca în timpul perioadei de tranziție (până în 2025), vehiculele cu emisii zero la țeava de evacuare, care se referă, în principal, la vehiculele 100% electrice, să fie considerate ca 1 vehicul. Vehiculele sub un anumit prag de emisii la țeava de evacuare sunt considerate, de asemenea, vehicule nepoluante, dar sunt calculate doar cu factorul de ponderare 0,5. Pragurile sunt de 25 CO2 g/km pentru camionete și 40 CO2 g/km pentru autoturisme, în special în ceea ce privește vehiculele hibrid reîncărcabile.
Raportorul consideră că aceste calcule sunt prea complicate și exprimă, de asemenea, îndoieli cu privire la faptul că perioada de tranziție până în 2025 va contribui la dezvoltarea tehnologiilor într-o măsură în care emisiile zero la țeava de evacuare să devină răspândite pe scară largă. Pentru a se evita confuziile și pentru a stimula o piață realistă a vehiculelor nepoluante, fiecare vehicul considerat nepoluant în conformitate cu articolul 2 punctul 1 din Directiva 2014/94/UE privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi ar trebui să fie considerat ca 1 vehicul. Începând din 2030, numai vehiculele cu emisii zero îndeplinesc cerințele obiectivelor în materie de achiziții publice. Raportorul este convins că, până în 2030, piața vehiculelor cu emisii zero va fi mult mai matură și prețul unor astfel de vehicule va fi comparabil cu al altor vehicule. Raportorul consideră că norme prea rigide ar putea avea drept consecință fie întârzierea semnificativă a achizițiilor publice, fie, dimpotrivă, accelerarea lor, dar însoțită de o tehnologie veche, care ar bloca eventuale investiții în tehnologii noi cu emisii zero.
Au fost stabilite obiective minime privind achizițiile la nivelul Uniunii, ținând seama de viitoarele provocări pentru autoritățile publice și pentru eficiența economică. Cu toate acestea, statele membre pot aplica obiective mai ambițioase, în conformitate cu capacitatea lor economică (produsul intern brut pe cap de locuitor) și expunerea la poluare (densitatea populației din zonele urbane).
Pentru vehiculele utilitare grele, directiva propune ca în timpul perioadei de tranziție (până în 2025) să fie acceptat gazul natural cu adăugare de biometan, dar cu un factor de ponderare redus, în timp ce pentru faza următoare nu există deloc praguri de emisii sau definiții. Comisia dorește să pună în aplicare aceste praguri prin intermediul unui act delegat, odată ce acestea sunt stabilite. Cu toate acestea, nu există standarde de emisii disponibile care ar putea fi utilizate, iar tehnologiile pentru emisiile zero la țeava de evacuare sunt mai puțin mature comparativ cu vehiculele ușoare.
Prin urmare, raportorul dorește să elimine dispozițiile referitoare la actul delegat și să aplice aceeași logică ca și în cazul vehiculelor ușoare: toate vehiculele considerate nepoluante în conformitate cu articolul 2 punctul 1 din Directiva 2014/94/UE privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi ar trebui să fie considerate echivalente cu 1 vehicul. Același raționament privind obiectivele pentru achizițiile publice valabile pentru vehiculele utilitare ușoare se aplică și pentru vehiculele grele.
Raportorul speră că această abordare va fi mai neutră din punct de vedere tehnologic, comparativ cu cea adoptată de Comisie, care este prea concentrată pe vehiculele electrice, și va corespunde mai bine obiectivului principal al directivei, care este stimularea politicii industriale prin utilizarea achizițiilor publice de vehicule nepoluante și declanșarea dezvoltării pieței.
În sfârșit, raportorul reamintește că normele privind achizițiile de vehicule nepoluante nici nu ar trebui să creeze o povară financiară suplimentară semnificativă, nici să conducă la externalizarea costurilor prin majorarea prețurilor la bilete, majorarea taxelor și impozitelor locale sau reducerea serviciilor de transport public. Prin urmare, raportorul invită Comisia și autoritățile publice din statele membre de la toate nivelurile să își extindă stimulentele financiare și nefinanciare pentru a accelera adoptarea de către piață a unor astfel de vehicule.
(1) Uniunea este dedicată asigurării unui sistem energetic durabil, competitiv, sigur și decarbonizat19. Uniunea energetică și cadrul de politici privind clima și energia pentru 2020 - 203020 stabilesc angajamente ambițioase ale Uniunii pentru a reduce și mai mult emisiile de gaze cu efect de seră cu cel puțin 40 % până în 2030, în comparație cu 1990, pentru a crește proporția energiei din surse regenerabile consumate de cel puțin 27 %, pentru a realiza economii de energie de cel puțin 27 %, precum și pentru a îmbunătăți securitatea energetică, competitivitate și sustenabilitatea din Uniune.
(1) Uniunea este dedicată asigurării unui sistem energetic durabil, competitiv, sigur și decarbonizat19. Uniunea energetică și cadrul de politici privind clima și energia pentru 2020 - 203020 stabilesc angajamente ambițioase ale Uniunii pentru a reduce și mai mult emisiile de gaze cu efect de seră cu cel puțin 40 % până în 2030, în comparație cu 1990, pentru a crește proporția energiei din surse regenerabile consumate de cel puțin 35 %, pentru a realiza economii de energie de cel puțin 35 %, precum și pentru a îmbunătăți securitatea energetică, competitivitate și sustenabilitatea din Uniune.
19 Concluziile Consiliului European din 24 octombrie 2014.
20 Comunicarea Comisiei privind un cadru pentru politica privind clima și energia în perioada 2020-2030 [COM(2014)0013].
20 Comunicarea Comisiei privind un cadru pentru politica privind clima și energia în perioada 2020-2030 [COM(2014)0013], astfel cum a fost modificată de Parlamentul European în primă lectură, la 17 ianuarie 2018.
(2) În Strategia europeană privind mobilitatea cu emisii scăzute21, Comisia a anunțat că, în vederea îndeplinirii angajamentelor asumate de Uniune la cea de a 21-a Conferință a părților la Convenția-cadru a Organizației Națiunilor Unite asupra schimbărilor climatice (CCONUSC), care a avut loc la Paris în 2015, reducerea emisiilor de carbon în sectorul transporturilor trebuie să fie accelerată și că, astfel, emisiile de gaze cu efect de seră și emisiile de poluanți generate de transporturi ar trebui, de asemenea, să se înscrie în mod ferm pe calea către emisii zero până la jumătatea secolului. Mai mult, emisiile de poluanți atmosferici generate de transporturi care dăunează sănătății umane și mediului trebuie reduse drastic și fără întârziere. Acest lucru poate fi realizat printr-o multitudine de inițiative politice, inclusiv prin utilizarea achizițiilor publice de vehicule nepoluante.
(5) Inovarea de noi tehnologii contribuie la reducerea emisiilor vehiculelor și a poluării fonice, sprijinind decarbonizarea sectorului transporturilor. O răspândire mai mare a vehiculelor rutiere cu emisii scăzute și cu emisii zero va reduce emisiile de CO2 și anumite emisii de poluanți (particule în suspensie, oxizi de azot și hidrocarburi nemetanice) și va îmbunătăți astfel calitatea aerului în orașe și în alte zone poluate, contribuind totodată la competitivitatea și creșterea industriei europene pe piețele globale pentru vehiculele cu emisii scăzute și cu emisii zero aflate în creștere și asigurând dezvoltarea infrastructurilor de combustibili alternativi. În plus, principiul neutralității tehnologice trebuie să stea la baza tuturor acestor eforturi, pentru a asigura și a încuraja un mediu concurențial și continuarea cercetărilor și a inovării în domeniu. Pentru a reduce poluarea aerului și poluarea fonică și pentru a respecta standardele UE privind calitatea aerului în zonele urbane și rurale, sunt necesare politici și măsuri concrete și ambițioase, inclusiv utilizarea achizițiilor publice de vehicule nepoluante.
(5a) Pentru a fi compatibili cu obiectivele în materie de sustenabilitate, bateriile ar trebui să fie produse cu respectarea cerințelor minime de impact asupra mediului în interiorul și în afara Uniunii, în special în ceea ce privește procesul de extracție a materialelor utilizate pentru fabricarea bateriilor. Emisiile de gaze cu efect de seră ar trebui să fie luate în considerare pe parcursul întregului proces de producție. În conformitate cu revizuirea Directivei 2006/66/CE, Comisia ar trebui să propună obiective ambițioase în materie de reciclare a bateriilor.
(5b) Previziunile de piață estimează că, în anii 2020, prețurile vehiculelor nepoluante, cum ar fi autoturismele integral electrice, vor scădea în mod substanțial, acestea devenind extrem de competitive și chiar mai ieftine în exploatare decât vehiculele convenționale, în special având în vedere costul total al deținerii în proprietate a unui vehicul, datorită reducerii costului bateriilor, dar și altor reduceri de cheltuieli determinate de scăderea cheltuielilor legate de carburanți și reducerea cheltuielilor de întreținere legată de exploatarea unui vehicul electric.
(5c) În timp ce Uniunea este una dintre principalele regiuni pentru cercetare și ecoinovare cu valoare ridicată, regiunea Asia-Pacific găzduiește cel mai mare număr de producători de autobuze și baterii. În mod similar, evoluțiile de pe piața mondială în domeniul vehiculelor electrice cu baterii sunt determinate de piețele din China și Statele Unite, care reprezintă împreună aproximativ 60 % din piața mondială, în comparație cu cota de 28 % deținută de UE. Este, prin urmare, necesar ca UE să aibă un cadru de politici ambițios, pentru a stimula inovarea și pentru a promova în continuare competitivitatea și creșterea industriei europene pe piețele globale aflate în expansiune ale vehiculelor nepoluante și infrastructurilor tehnologice conexe.
(5d) Începând din 2025, piața europeană a bateriilor va atinge o valoare de 250 de miliarde EUR pe an, deoarece se preconizează că cererea de acumulatori se va ridica la 200 GWh și ar putea crea 4-5 milioane de noi locuri de muncă în Europa. Cu toate acestea, lipsa unei baze interne de producție de acumulatori periclitează poziția clienților industriali ai UE. Pentru a elimina acest dezavantaj concurențial și pentru a crea în Europa un lanț valoric competitiv de producție de acumulatori axat pe aprovizionarea durabilă și responsabilă cu materii prime, pe un proces de producție bazat pe energii din surse regenerabile, pe capacitatea de reciclare și de reutilizare, instituțiile UE, statele membre și autoritățile locale trebuie să acționeze rapid și în mod colectiv.
(6) Ținând seama de faptul că cheltuielile publice pentru lucrări, bunuri și servicii reprezintă aproximativ 14 % din PIB, autoritățile publice, prin politica lor privind achizițiile publice, pentru vehicule noi și recondiționarea vehiculelor existente, pot stabili și sprijini piețele de bunuri și servicii inovatoare. Directivele 2014/24/UE24 și 2014/25/UE25 stabilesc norme minime armonizate în materie de achiziții publice, armonizând modul în care autoritățile publice și anumiți operatori de servicii de utilități publice achiziționează bunuri, servicii și lucrări, ținând seama de caracteristicile de mediu ale bunurilor achiziționate (inclusiv vehicule). În special, acestea stabilesc praguri pentru volumul total de contracte care urmează să fie supuse legislației Uniunii, care se aplică, de asemenea, Directivei privind vehiculele nepoluante.
24 JO L 94, 28.3.2014, p. 65 - 242.
24 JO L 94, 28.3.2014, p. 65-242.
25 JO L 94, 28.3.2014, p. 243 – 374.
25 JO L 94, 28.3.2014, p. 243-374.
(6a) Statele membre ar trebui să fie încurajate să examineze posibilități de sprijinire a exploatării și de reducere a costurilor legate de exploatarea de către serviciile publice a vehiculelor cu emisii foarte scăzute, de exemplu prin acordarea de scutiri sau reduceri ale impozitelor pe energie electrică pentru vehiculele cu emisii foarte scăzute.
(7a) Existența unei infrastructuri de încărcare și de alimentare constituie o cerință prealabilă pentru orice activitate de transport cu vehicule alimentate cu combustibili alternativi, inclusiv pentru transportul public. Prin urmare, aspectele legate de promovarea infrastructurii pentru combustibili alternativi destinate transportului public ar trebui să fie consolidate în dispozițiile Directivei 2014/94/UE. În lipsa unei revizuiri, Comisia ar trebui să prevadă un plan de acțiune pentru infrastructura de transport public.
(9) Extinderea domeniului de aplicare al directivei prin includerea unor practici cum ar fi leasingul, închirierea, închirierea de vehicule cu opțiune de cumpărare și recondiționarea vehiculelor, precum și contractele de servicii publice pentru serviciile de transport rutier public, serviciile de transport rutier de pasageri cu destinație specială, serviciile de transport neregulat de pasageri și servicii de închiriere de autobuze și autocare cu șofer, precum și serviciile poștale și de curierat și serviciile de colectare a deșeurilor garantează că sunt acoperite toate practicile relevante în materie de achiziții publice, iar contractele în vigoare nu ar trebui să fie afectate de prezenta directivă prin efect retroactiv. De asemenea, Comisia ar trebui să examineze fezabilitatea achizițiilor nepoluante în legătură cu alte moduri de transport.
(10) Directiva modificată ar trebui să contribuie la reducerea gazelor cu efect de seră și a emisiilor de poluanți atmosferic, precum și a poluării fonice provenite de la vehiculele ușoare și grele. Pentru a se asigura că există stimulente adecvate pentru a sprijini răspândirea pe piață a vehiculelor cu emisii scăzute și cu emisii zero în Uniune, dispozițiile referitoare la procedurile de achiziții publice de aceste tipuri de vehicule în temeiul prezentului amendament ar trebui aliniate la dispozițiile legislației Uniunii privind performanța în materie de emisii de CO2 a autoturismelor și camionetelor, pentru perioada de după 202026. Acțiunile desfășurate în temeiul directivei modificate vor contribui la respectarea cerințelor prevăzute de aceste standarde. O abordare mai ambițioasă în ceea ce privește achizițiile publice poate oferi un stimul suplimentar important pentru piață, fiind deosebit de necesară stimularea mai intensă a furnizării de vehicule grele, întrucât nivelul de maturitate a pieței vehiculelor grele nepoluante este mai puțin avansat. Calcularea emisiilor de CO2 ar trebui să se bazeze pe o abordare „de la extracție la ardere”, pentru a trata echitabil întregul lanț de aprovizionare cu combustibil, de la faza de extracție până la faza de evacuare prin țeava de eșapament. Astfel, performanța de mediu a vehiculelor va fi evaluată într-un mod mai realist. Prin urmare, Comisia ar trebui să stabilească metodologia de înregistrare a emisiilor „de la extracție la ardere” până cel târziu la 1 ianuarie 2022 și să adapteze tabelele 2 și 3 în consecință.
(10a) Vehiculele cu emisii zero la țeava de evacuare pot avea totuși o amprentă ecologică semnificativă, din cauza procesului de fabricare a componentelor și a gradului de reciclare posibilă. Prin urmare, autoritățile publice ar trebui să fie încurajate să ia în considerare și alte aspecte în afara prețului atunci când achiziționează vehicule, cum ar fi posibilitatea de reciclare a bateriilor. Activitățile de cercetare și dezvoltare a acestor tehnologii ar trebui să fie promovate și în cadrul altor politici ale Uniunii.
(11) Vehiculele ușoare și vehiculele grele sunt utilizate în scopuri diferite și au diferite niveluri de maturitate a pieței și ar fi util ca dispozițiile referitoare la achizițiile publice să recunoască aceste diferențe. Ar trebui, de asemenea, avut în vedere faptul că piețele pentru autobuze urbane cu emisii scăzute și cu emisii zero se caracterizează printr-o evoluție recentă, iar piețele pentru camioane cu emisii scăzute și cu emisii zero se află într-un stadiu incipient de dezvoltare.
(12) Stabilirea de obiective minime pentru achizițiile de vehicule nepoluante, care trebuie realizate până în 2025 și până în 2030, reprezintă un factor determinant pentru asigurarea unei securități politice pentru piețele în care sunt justificate investițiile în mobilitatea cu emisii scăzute și cu emisii zero. Obiectivele minime sprijină dezvoltarea piețelor în întreaga Uniune. Acestea oferă timp pentru adaptarea proceselor de achiziții publice și transmit un semnal clar piețelor, reprezentând, în același timp, un exemplu pozitiv pentru cetățeni. Evaluarea impactului arată că statele membre stabilesc din ce în ce mai mult obiective, în funcție de capacitatea lor economică și de gravitatea problemei. Totuși, statele membre sunt încurajate să aplice obiective mai ambițioase în conformitate cu rezultatele lor economice (produsul intern brut pe cap de locuitor) și expunerea la poluare (densitatea populației din zonele urbane). Dat fiind că, în multe cazuri, acești parametri nu sunt uniformi în interiorul unui stat membru, va fi necesară o evaluare a fiabilității acestora, astfel încât metodologia să poată fi completată ulterior. Obiectivele minime în materie de achiziții ar trebui să fie completate de obligația autorităților și entităților contractante și a operatorilor de a lua în considerare aspectele legate de energie și de mediu relevante în toate procedurile de achiziții publice. Evaluarea impactului teritorial al prezentei directive modificate arată că impactul va fi distribuit uniform între regiunile Uniunii. Având în vedere evoluțiile ce au loc în domeniul tehnologiilor de transport, ar putea fi necesare o analiză la jumătatea perioadei a acestor obiective minime și o evaluare a parametrilor naționali pentru a permite adaptarea valorilor la un stadiu ulterior.
(13) Impactul maxim poate fi obținut dacă achizițiile publice de vehicule nepoluante sunt vizate în zonele care au un grad relativ ridicat de poluare atmosferică și fonică. Autoritățile publice din statele membre sunt încurajate să se axeze îndeosebi pe aceste domenii atunci când finalizează punerea în aplicare a obiectivelor minime de la nivel intern și să reflecte acțiunile aferente în rapoartele pe care trebuie să le prezinte în temeiul prezentei directivei modificate. Pentru a se evita o sarcină disproporționată și pentru a se optimiza rezultatele potențiale ale prezentei directive, autorităților publice ar trebui să li se acorde o asistență tehnică adecvată.
(13a) Aplicarea pragurilor stabilite în prezenta directivă este însă dificilă fără dezvoltarea unor produse comercializabile și mature din punct de vedere tehnic. În vederea unei actualizări periodice a informațiilor privind progresele înregistrate, Comisia este însărcinată să prezinte o dată la doi ani un raport în care se evaluează dacă sunt disponibile soluții comercializabile pentru vehicule nepoluante. În plus, Comisia și statele membre ar trebui să realizeze contribuții financiare și nefinanciare mai consistente pentru ca astfel de vehicule nepoluante să fie aduse mai repede pe piață.
(13b) Având în vedere avantajul considerabil de care se bucură operatorii privați din domeniul transporturilor în ceea ce privește flexibilitatea financiară pentru achiziția de vehicule mai scumpe, care funcționează pe bază de combustibili alternativi, trebuie introduse mecanisme prin care să se asigure condiții egale pentru operatorii publici și cei privați din domeniul transporturilor în procesele de ofertare și licitare și, de asemenea, trebuie să se asigure faptul că costurile legate de respectarea țintelor minime de achiziții prevăzute în prezenta directivă nu sunt transmise autorităților locale, îndeosebi municipalităților mici, și nici nu duc la externalizarea costurilor mai mari prin majorarea prețurilor la bilete, a taxelor și impozitelor locale sau prin reducerea serviciilor de transport public.
(14) Calcularea costurilor pe ciclu de viață este un instrument important pentru autoritățile și entitățile contractante pentru a acoperi costurile energetice și de mediu pe parcursul ciclului de viață al unui vehicul, inclusiv costul emisiilor de gaze cu efect de seră și al altor emisii poluante pe baza unei metodologii relevante pentru a determina valoarea lor monetară. Având în vedere utilizarea redusă a metodologiei pentru calcularea costurilor operaționale pe durata de viață în conformitate cu Directiva 2009/33/UE și cu informațiile furnizate de către autoritățile și entitățile contractante cu privire la utilizarea propriilor metodologii adaptate la circumstanțele și nevoile lor specifice, nu ar trebui să existe nicio metodologie de utilizare obligatorie, ci autoritățile contractante, părțile contractante și operatorii ar trebui să aibă posibilitatea de a alege orice metodologie pentru calcularea costurilor operaționale pe durata de viață pentru a sprijini procesele lor de achiziții.
(14) Calcularea costurilor pe ciclu de viață este un instrument important pentru autoritățile și entitățile contractante pentru a acoperi costurile energetice și de mediu pe parcursul ciclului de viață al unui vehicul, inclusiv costul emisiilor de gaze cu efect de seră și al altor emisii poluante pe baza unei metodologii relevante pentru a determina valoarea lor monetară. Având în vedere utilizarea redusă a metodologiei pentru calcularea costurilor operaționale pe durata de viață în conformitate cu Directiva 2009/33/UE și cu informațiile furnizate de către autoritățile și entitățile contractante cu privire la utilizarea propriilor metodologii adaptate la circumstanțele și nevoile lor specifice, nu ar trebui să existe nicio metodologie de utilizare obligatorie, ci autoritățile contractante, părțile contractante și operatorii ar trebui să aibă posibilitatea de a alege orice metodologie pentru calcularea costurilor operaționale pe durata de viață pentru a sprijini procesele lor de achiziții. Totuși, având în vedere cunoștințele insuficiente privind emisiile din întregul ciclu de viață al vehiculului pentru diverse tipuri de combustibil, Comisia ar trebui să pună la dispoziție o analiză care să conducă la o metodologie comună a Uniunii pentru raportarea consecventă de către producători a datelor privind emisiile de CO2 pentru toate tipurile de combustibili.
(15) Raportarea cu privire la achizițiile publice în temeiul prezentei directive modificate ar trebui să ofere o imagine de ansamblu clară a pieței, pentru a permite o monitorizare eficientă a punerii în aplicare. Ar trebui să se înceapă cu un raport intermediar în 2023 și să se continue cu un prim raport complet privind punerea în aplicare a obiectivelor minime în 2026 și, ulterior, o dată la trei ani. Acest nou raport ar trebui să țină seama de evoluția din ultimii trei ani a situației ecologice și a priorităților statelor membre în domeniul mediului, în conformitate cu aceleași criterii stabilite pentru toate statele membre. Pentru a reduce la minimum sarcina administrativă și costurile suplimentare suportate de organismele publice și pentru a se realiza o imagine de ansamblu efectivă a pieței, ar trebui facilitată o raportare simplă, iar procedurile de ofertare ar trebui să se desfășoare online, pentru a spori transparența. Comisia va asigura raportarea completă pentru vehiculele cu emisii scăzute și cu emisii zero și pentru alte vehicule alimentate cu combustibili alternativi în contextul Vocabularului comun privind achizițiile publice al Uniunii. Anumite coduri din Vocabularul comun privind achizițiile publice vor contribui la înregistrarea și monitorizarea în baza de date Tenders Electronic Daily (TED).
(16a) Ar trebui mobilizate instrumentele financiare ale UE pentru a ajuta statele membre la nivel național, regional și local să atingă obiectivele stabilite în prezenta directivă. Ar trebui, de asemenea, avute în vedere obiective obligatorii minime pentru punctele de încărcare în fiecare stat membru, împreună cu finanțarea directă a infrastructurii și finanțarea punctelor de alimentare pentru vehiculele electrice și a stațiilor de alimentare pentru vehiculele cu hidrogen, atunci când acestea nu sunt viabile din punct de vedere comercial fără sprijin. În acest scop, ar putea fi mobilizate instrumente de finanțare, cum ar fi Mecanismul pentru interconectarea Europei, pentru a sprijini dezvoltarea în domeniul transporturilor a unor rețele transeuropene de înaltă performanță, sustenabile și interconectate eficient, și Fondul european pentru investiții strategice sau mecanismul pentru un transport mai ecologic pentru sprijinirea introducerii unor vehicule de transport mai puțin poluante și a infrastructurii lor aferente. Platformele de consiliere ar trebui să joace un rol esențial în această tranziție, facilitând și promovând investițiile și sprijinind capacitățile instituționale.
(16b) Pentru a maximiza impactul investițiilor, mobilitatea și planificarea urbană trebuie să fie mai bine coordonate prin utilizarea unor instrumente precum planurile de mobilitate urbană sustenabilă (PMUS). PMUS sunt planuri elaborate în toate domeniile de politică și în cooperare cu diferite niveluri de guvernanță, combinând diferitele moduri de transport, siguranța rutieră, livrarea de mărfuri, gestionarea mobilității și sistemele de transport inteligente. Aplicarea PMUS ar trebui să fie un element important de luat în considerare la finanțarea proiectelor UE în domeniul transportului urban, inclusiv la punerea în aplicare a prezentei directive modificate. În acest context, Comisia ar trebui să le ofere autorităților competente consilierea și asistența tehnică necesare în vederea elaborării PMUS, cu respectarea deplină a principiului subsidiarității.
(16c) Pe lângă faptul că sprijină introducerea unor vehicule nepoluante, achizițiile publice sunt vectori ai unor noi forme de mobilitate. Vehiculele nepoluante vor fi încurajate și vor conduce la accelerarea instalării infrastructurii în zonele urbane, în timp ce digitalizarea va optimiza eficiența transportului de marfă și de călători. Mobilitatea multimodală și partajată, precum și soluțiile integrate de eliberare a biletelor sunt esențiale în tranziția către conceptul de mobilitate ca serviciu.
(18a) Pentru a asigura faptul că autoritățile publice sunt încurajate să achiziționeze vehicule nepoluante și că statele membre investesc în instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi, dar și pentru a evita majorarea prețurilor pentru călători ca urmare a acestor achiziții, politica bugetară și financiară a Uniunii după 2020 ar trebui să acorde asistență entităților contractante. Acest aspect ar trebui reflectat în viitorul cadru financiar multianual și în normele privind finanțarea sustenabilă și instituțiile financiare ale Uniunii. În plus, statele membre ar trebui să își extindă stimulentele financiare și nefinanciare și să aibă în vedere introducerea auditurilor de mediu, pentru a accelera adoptarea de către piață a vehiculelor nepoluante. Aceste eforturi vor reduce investiția inițială ridicată pentru modificarea infrastructurii și vor sprijini decarbonizarea transporturilor.
Directiva 2009/33/UE privind promovarea vehiculelor de transport rutier nepoluante, în sprijinul unei mobilități cu emisii scăzute
Directiva 2009/33/UE privind promovarea vehiculelor de transport rutier nepoluante utilizate în serviciile publice, în sprijinul unei mobilități cu emisii scăzute
1a. Articolul 1 alineatul (1) se înlocuiește cu următorul text:
„Prezenta directivă impune autorităților contractante, entităților contractante, precum și anumitor operatori să țină cont de impactul energetic și de mediu pe durata de viață, inclusiv de consumul energetic, de emisiile de CO2 și de anumiți poluanți, la cumpărarea de vehicule de transport rutier, având ca obiective promovarea și stimularea pieței vehiculelor nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic și îmbunătățirea contribuției sectorului transporturilor la politicile Comunității în domeniul mediului, climei și energiei.”
„Prezenta directivă impune autorităților contractante, entităților contractante, precum și anumitor operatori să țină cont de impactul energetic și de mediu pe durata de viață, inclusiv de consumul energetic, de emisiile de CO2 și de anumiți poluanți, la cumpărarea, leasingul, închirierea, închirierea cu opțiune de cumpărare sau recondiționarea de vehicule de transport rutier, având ca obiective promovarea și stimularea pieței vehiculelor nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic și îmbunătățirea contribuției sectorului transporturilor la politicile Uniunii în domeniul mediului, climei și energiei.”
1b. La articolul 2, alineatul (1) se înlocuiește cu următorul text:
„Statele membre pot să acorde derogări de la cerințele prevăzute în prezenta directivă pentru contractele de cumpărare de vehicule prevăzute la articolul 2 alineatul (3) din Directiva 2007/46/CE care nu fac obiectul unei omologări de tip sau unei omologări individuale pe teritoriul lor.”
„Statele membre pot să acorde derogări de la cerințele prevăzute în prezenta directivă pentru contractele de cumpărare, leasing, închiriere, închiriere cu opțiune de cumpărare sau recondiționare de vehicule prevăzute la articolul 2 alineatul (3) din Directiva 2007/46/CE care nu fac obiectul unei omologări de tip sau unei omologări individuale pe teritoriul lor.”
Prezenta directivă se aplică noilor contracte de cumpărare, leasing, închiriere, închiriere cu opțiune de cumpărare sau recondiționare de vehicule de transport rutier utilizate în serviciile publice, încheiate după intrarea în vigoare a prezentei directive de către:
(ca) instituțiile, agențiile și organele Uniunii Europene;
Articolul 4 – paragraful 1 – punctul 4 – litera a
(a) un vehicul de categoria M1 sau M2 cu o greutate maximă de emisii la țeava de evacuare exprimate în CO2g/km și cu emisiile de poluanți în condiții reale de condus sub un procent din limitele de emisii aplicabile, astfel cum se menționează în tabelul 2 din anexă, sau;
(a) un vehicul cu emisii zero sau emisii scăzute din categoria L, M1, M2 sau N1 alimentat cu combustibili conform definiției de la articolul 2 punctul 1 din Directiva 2014/94/UE privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi, cu un nivel maxim de emisii la țeava de evacuare exprimat în CO2 g/km și cu emisiile de poluanți în condiții reale de condus sub un anumit procentaj din limitele de emisii aplicabile stabilite în conformitate cu tabelul 2 din anexă;
Articolul 4 – paragraful 1 – punctul 4 – litera b
(b) un vehicul de categoria N1 cu o greutate maximă de emisii la țeava de evacuare exprimate în CO2g/km și cu emisiile de poluanți în condiții reale de condus sub un procent din limitele de emisii aplicabile, astfel cum se menționează în tabelul 2 din anexă, sau;
Articolul 4 – paragraful 1 – punctul 4 – litera c
(c) un vehicul de categoria M3, N2 sau N3, astfel cum sunt definite în tabelul 3 din anexă.
(c) un vehicul cu emisii zero sau cu emisii scăzute de categoria M3, N2 sau N3 (vehicule grele), astfel cum sunt definite în tabelul 3 din anexă.
4a. „baterie sustenabilă” înseamnă o baterie pentru care este luat în considerare întregul lanț valoric, iar bateria finală poate fi refolosită și/sau reciclată.
Comisia este împuternicită să adopte un act delegat în termen de [18 luni de la intrarea în vigoare] cu o definiție mai precisă bazată pe o evaluare a emisiilor de CO2, ținând cont de întregul lanț, de exemplu de întreg ciclul de viață al bateriei, inclusiv ciclul complet de viață al emisiilor de carbon pe parcursul procesului de producție și amprenta de carbon de la sfârșitul ciclului de viață al bateriei.
Articolul 4– paragraful 1 – punctul 4 b (nou)
4b. „vehicul cu un ciclu de viață sustenabil” înseamnă un vehicul care este fabricat prin generarea de emisii semnificativ mai mici decât tipurile comparabile de vehicule și este conceput pentru a avea un sfârșit mai sustenabil al ciclului de viață, inclusiv prin potențialul de refolosire și reciclare a componentelor sale. Comisia este împuternicită să adopte un act delegat în termen de [18 luni de la intrarea în vigoare] cu o definiție mai precisă.
4c. „vehicul recondiționat în vehicul nepoluant“ înseamnă un vehicul cu modificarea integrală sau parțială a motorului prin aplicarea unor tehnologii de reducere a poluării și/sau de reducere a consumului de combustibil, care este modernizat la standardul de vehicul nepoluant conform definiției de la punctul 4 prin instalarea unor tehnologii auxiliare de control al emisiilor.
Articolul 4 – paragraful 1 – punctul 4 d (nou)
4d. „autobuz cu emisii zero” înseamnă un vehicul din categoria M alimentat cu combustibili conform definiției de la articolul 2 punctul 1 din Directiva 2014/94/UE privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi, care nu generează emisii locale și directe de CO2 sau de alți poluanți, cu excepția unei cantități neglijabile de astfel de emisii;
1. Statele membre se asigură că achiziționarea, leasingul, închirierea, închirierea cu opțiune de cumpărare sau recondiționarea la standardul de vehicul cu emisii zero sau cu emisii scăzute de vehicule de transport rutier utilizate în serviciile publice și contractele de servicii publice privind transportul public de călători pe cale rutieră și feroviară și contractele de servicii publice, astfel cum se menționează la articolul 3 din prezenta directivă, respectă obiectivele minime în materie de achiziții pentru vehicule ușoare menționate în tabelul 4 din anexă și cele pentru vehicule grele prevăzute în tabelul 5 din anexă și includ dispoziții contractuale pentru a asigura utilizarea efectivă a combustibililor alternativi. Statele membre se asigură că costurile de respectare a obiectivelor minime în materie de achiziții stabilite în prezenta directivă nu sunt transmise autorităților locale și că autoritățile contractante și entitățile contractante dispun de resurse financiare suficiente.
1a. Statele membre acordă finanțare suplimentară pentru achiziționarea de vehicule care nu fac obiectul legislației privind ajutoarele de stat.
2. Autoritățile statelor membre pot aplica mandate minime mai mari decât cele menționate în anexa la prezenta directivă.
2. Autoritățile statelor membre pot aplica mandate minime mai mari decât cele menționate în anexa la prezenta directivă. Autoritățile statelor membre pot aplica, de asemenea, mandate mai mici, dacă acest lucru este justificat, luând în considerare circumstanțele naționale sau regionale, cum ar fi distanțele și condițiile topologice și climatice sau capacitatea de a obține aceleași rezultate de mediu cu alte soluții care se dovedesc a fi mai eficiente din punctul de vedere al costurilor.
5a. Se introduce următorul articol 5a:
1. Până la 31 decembrie 2020, Comisia Europeană prezintă Parlamentului European și Consiliului un plan de acțiune pentru a accelera instalarea infrastructurii de încărcare și de alimentare cu combustibil a vehiculelor grele deținute de societățile de transport, în propriile lor depozite și spații de întreținere, precum și în spațiul public.
3. Raportul conține, de asemenea, o evaluare privind posibilitatea de revizuire a instrumentelor de finanțare ale UE, astfel încât să se acorde prioritate finanțării companiilor de transport public de toate dimensiunile care doresc să își înlocuiască vehiculele.”
1. Comisia transmite Parlamentului European și Consiliului un raport privind aplicarea prezentei directive și privind acțiunile întreprinse de statele membre la nivel individual pentru punerea în aplicare efectivă a prezentei directive, o dată la trei ani începând cu 1 ianuarie 2027, în urma raportării de către statele membre.
1. Comisia transmite Parlamentului European și Consiliului un raport privind aplicarea prezentei directive și privind acțiunile întreprinse de statele membre la nivel individual pentru punerea în aplicare efectivă a prezentei directive, o dată la trei ani începând cu 1 ianuarie 2027, în urma raportării de către statele membre. Acest raport este integrat în evaluarea globală a politicilor Uniunii din domeniul transporturilor, mediului, climei și energiei. Până la 1 ianuarie 2024, Comisia transmite, pe baza rapoartelor statelor membre, un raport intermediar privind acțiunile întreprinse pentru punerea în aplicare a prezentei directive.
„2. Rapoartele respective evaluează efectele prezentei directive, în special efectele articolului 5, în ceea ce privește promovarea și stimularea pieței de vehicule nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic, precum și necesitatea unor acțiuni ulterioare, și include propuneri, după caz.
În rapoartele în cauză, Comisia compară, pentru fiecare dintre categoriile de vehicule enumerate la articolul 4 punctul 4, cantitățile nominale și relative ale vehiculelor cumpărate, cumpărate în leasing, închiriate, închiriate cu opțiune de cumpărare sau recondiționate care corespund celei mai bune alternative de pe piață în ceea ce privește impactul energetic și de mediu pe toată durata vieții în raport cu piața generală a acestor vehicule și evaluează modul în care obiectivele minime prevăzute la articolul 5 au afectat piața din Uniune în ansamblu și piețele individuale ale statelor membre. În plus, Comisia evaluează efectele prezentei directive asupra industriei europene. Comisia estimează necesitatea unor acțiuni ulterioare și include propuneri, după caz.”
(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/RO/TXT/PDF/?uri=CELEX:32009L0033&qid=1530868809501&from=RO)
3. Cel târziu la data primului raport, Comisia analizează opțiunile prevăzute la articolul 5 alineatul (3), prezintă o evaluare a metodologiei prevăzute la articolul 6 și propune adaptări corespunzătoare, dacă este necesar.
„3. Cel târziu la data primului raport, Comisia analizează respectarea de către statele membre a obiectivelor minime prevăzute la articolul 5, prezintă o evaluare a metodologiei utilizate pentru definirea acestor obiective și propune adaptări corespunzătoare, dacă este necesar, fie ale metodologiei, fie ale obiectivelor.”
4. Statele membre prezintă Comisiei un raport privind punerea în aplicare a prezentei directive până la 1 ianuarie 2026, iar ulterior la fiecare trei ani. Statele membre înaintează Comisiei un raport intermediar până la 1 ianuarie 2023. Acest raport conține informații cu privire la măsurile întreprinse în vederea punerii în aplicare a prezentei directive, inclusiv cu privire la numărul și la categoriile de vehicule achiziționate de către autorități și entități, la dialogul desfășurat între diferitele niveluri de guvernanță, informații cu privire la intențiile statelor membre în ceea ce privește raportarea activităților menționate anterior, precum și orice alte informații utile. Informațiile ar trebui să respecte categoriile cuprinse în Regulamentul (CE) nr. 2195/2002 privind Vocabularul comun privind achizițiile publice (CPV)31, astfel cum se menționează în anexă.
4. Statele membre prezintă Comisiei un raport privind punerea în aplicare a prezentei directive până la 1 ianuarie 2026, iar ulterior la fiecare trei ani. Statele membre înaintează Comisiei un raport intermediar până la 1 ianuarie 2023. Acest raport conține informații cu privire la măsurile întreprinse în vederea punerii în aplicare a prezentei directive, inclusiv cu privire la numărul și la categoriile de vehicule achiziționate de către autorități și entități, la dialogul desfășurat între diferitele niveluri de guvernanță, informații cu privire la intențiile statelor membre în ceea ce privește raportarea activităților menționate anterior, precum și informații privind instrumentele financiare disponibile deja sau aflate în curs de pregătire și strategiile utilizate de statele membre pentru a încuraja instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi, în special pentru rețelele de transport public. Informațiile ar trebui să respecte categoriile cuprinse în Regulamentul (CE) nr. 2195/2002 privind Vocabularul comun privind achizițiile publice (CPV)31, astfel cum se menționează în anexă.
JO L 340, 16.12.2002, p. 1.
4a. După ce stabilește o metodologie de înregistrare a emisiilor „de la extracție la ardere”, astfel încât să fie cuprins întregul lanț de aprovizionare cu combustibil, de la faza de extracție până la țeava de evacuare, Comisia analizează obiectivele minime menționate la articolul 5 și le adaptează în consecință.
5a. Comisia îndrumă statele membre cu privire la diferitele fonduri ale UE care ar putea fi utilizate pentru realizarea obiectivelor prezentei directive, de exemplu Mecanismul pentru interconectarea Europei pentru a sprijini dezvoltarea unor rețele transeuropene de înaltă performanță, sustenabile și interconectate eficient în domeniul transportului, Fondul european pentru investiții strategice sau mecanismul pentru un transport mai ecologic pentru sprijinirea introducerii unor vehicule de transport mai puțin poluante și a infrastructurii lor aferente.
5b. Platformele de consiliere joacă un rol esențial în această tranziție, facilitând și promovând investițiile și sprijinind capacitățile instituționale. Prin urmare, Comisia consolidează în mod semnificativ rolul și capacitatea Platformei europene de consiliere în materie de investiții, în special prin prezența locală și printr-un rol proactiv în pregătirea proiectelor.
Anexă – Tabelul 3
Tabelul 3: Cerințele privind combustibilii alternativi pentru vehiculele grele
Vehiculele M3, N2, N3
Electricitate*, hidrogen, gaz natural, inclusiv biometanul, în stare gazoasă (gaz natural comprimat - GNC) și lichidă (gaz natural lichefiat - GNL)
*Pentru utilizare într-un vehicul astfel cum este definit la articolul 2 punctul 2 din Directiva 2014/94/UE, cu condiția ca electricitatea să fie utilizată pentru o parte relevantă a utilizării funcționale a vehiculului.
Conform definiției de la articolul 2 punctul 1 din Directiva 2014/94/UE privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi.
* Valorile pe țară pot fi adaptate individual în conformitate cu articolul 10 alineatul (3), cu o justificare corespunzătoare, pentru a se lua în considerare modificările suferite de condițiile din țară respectivă, care pot fi verificate și care afectează capacitatea statului membru respectiv de a îndeplini obiectivele aplicabile, inclusiv în cazul în care un stat membru solicită majorarea obiectivului;
Tabelul 5 – Obiectiv minim privind ponderea vehiculelor utilitare grele în conformitate cu tabelul 3 din totalul achizițiilor publice de vehicule utilitare grele la nivel de stat membru*
*Vehiculele cu emisii zero la țeava de evacuare sau vehiculele care utilizează gaz natural, cu condiția să funcționeze integral cu biometan, fapt care trebuie demonstrat printr-un contract de achiziție a biometanului sau alte mijloace de aprovizionare cu biometan, se numără ca 1 vehicul care contribuie la mandat. Această numărătoare nu se aplică în cazul statelor membre în care mandatul minim de achiziții depășește 50 % din volumul global al achizițiilor publice, pragul fiind stabilit la 50 %. Toate celelalte vehicule care îndeplinesc cerințele din tabelul 2 din prezenta anexă se numără ca 0,5 vehicul care contribuie la mandat.
Tabelul 5 – Obiectiv minim privind ponderea vehiculelor utilitare grele în conformitate cu articolul 4 punctul 4 litera (b) din totalul achizițiilor publice de vehicule utilitare grele la nivel de stat membru*
Autobuze**
** Până în 2030, cel puțin 50 % din acest obiectiv de achiziții sunt autobuze cu emisii zero.
Promovarea vehiculelor de transport rutier nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic