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Timestamp: 2019-03-23 07:28:12
Document Index: 246518192

Matched Legal Cases: ['Artículo 10', 'artículo 10', 'artículo 10', 'artículo 11', 'artículo 5', 'artículo 91', 'artículo 5']

Artículo 10, apartado 2 - Capítulo IV. Normas de derecho internacional privado - Tomo I, Vol 2º: Artículos 8 a 16 del Código Civil - Comentarios al Codigo Civil - Libros y Revistas - VLEX 229497
I. Regulación específica de los medios de transporte: justificación y origen.-II. La conexión a la ley del lugar de abanderamiento, matrícula o registro: 1. Precisiones previas. 2. Condiciones de matriculación de los buques y aeronaves. 3. Cambio del lugar de abanderamiento, matrícula o registro.-III. Ámbito de aplicación de la ley del lugar de abanderamiento, matrícula o registro (Lex situs... (ver resumen completo)
REGULACIÓN ESPECÍFICA DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE: JUSTIFICACIÓN Y ORIGEN
La norma de conflicto del artículo 10, 1.°, del Código civil, al utilizar como punto de conexión el lugar de situación de los bienes corporales, resulta poco idónea cuando se trata de medios de transporte que por su propia naturaleza y función están destinados a desplazarse continuamente de un lugar a otro; pudiendo llegar, incluso, a ser impracticable cuando, tratándose de buques o aeronaves, se hallen en espacios no sujetos a la competencia de ningún Estado (alta mar, espacio ultraterrestre, Antártida, etc., ...).
En el Derecho internacional privado español, la sustitución de la lex rei sitae por una conexión distinta, más seria y estable que la del lugar en que ocasionalmente pueda hallarse el buque o la aeronave, fue contemplada por la Ley 3/1973, de 17 marzo, de Bases para la reforma del Título Preliminar del Código civil al admitir la posibilidad de un «tratamiento especial» para determinados bienes, entre los cuales se mencionaban los buques y las aeronaves (1). En el primer Anteproyecto de texto articulado se propuso que todos los bienes muebles registrables, fuesen o no medios de transporte, quedasen sujetos a la ley del lugar de su abanderamiento, matrícula o registro. Esta propuesta fue rechazada por el Pleno de la Comisión General de Codificación, por exceder de lo previsto en la Ley de Bases 3/1973, de 17 marzo, y por englobar bienes muebles que normalmente no suelen ser objeto de registro alguno. En su lugar se propuso una nueva redacción, que recogiendo la enmienda presentada por el profesor Alberto Bercovitz, circunscribía la aplicación de la ley del lugar del abanderamiento, matrícula o registro de la ley del lugar del abanderamiento, matrícula o registro a los buques, aeronaves y demás medios de transporte (2). Esta nueva formulación también fue rechazada, esta vez por el Consejo de Estado, al estimar que la sumisión de los automóviles a la ley del lugar de su matrícula era improcedente. El principal argumento que se esgrimió fue de orden práctico: la gran afluencia de automóviles extranjeros, que por razones turísticas se desplazan a nuestro país, aconseja evitar su sumisión a otra ley que no sea la ley española del lugar de su situación. Esta opinión del Consejo de Estado fue determinante a la hora de proceder a la redacción final del artículo 10, 2.°, del Código civil, como demuestra la distinción que, a efectos de localización del Derecho aplicable se hace entre: buques, aeronaves y medios de transporte por ferrocarril sujetos a la ley del lugar de su abanderamiento, matrícula o registro y automóviles y otros medios de transporte por carretera sujetos a la ley del lugar donde se hallen (3).
LA CONEXIÓN A LA LEY DEL LUGAR DE ABANDERAMIENTO, MATRÍCULA O REGISTRO
Por abanderamiento se entiende el acto administrativo por el que se autoriza a un buque a enarbolar el pabellón español (art. 14 del Real Decreto número 1.027/1989, de 28 julio, sobre abanderamiento, matricu-lación y registro marítimo). Para poder enarbolar la bandera española es necesario que el buque esté matriculado en uno de los Registros de Matrícula de buques españoles (art. 2 del Real Decreto número 1.027/1989, de 28 julio). Tanto en el caso de buques como de aeronaves la matricu-lación determina su nacionalidad [art. 76 de la Ley 27/1992, de 24 noviembre, de Puertos del Estado y la Marina mercante (P. E. M. M.) y artículos 16 y 17 de la Ley 48/1960, de 21 julio, de navegación aérea]. La noción de nacionalidad aplicada a los buques y aeronaves tiene un significado distinto al que reviste cuando se refiere a personas físicas, en la medida en que estos medios de transporte no son sujeto, sino objeto de derechos. Se trata de una noción-instrumental que sirve para individualizar el Estado responsable de su control y vigilancia, así como para determinar el Ordenamiento jurídico aplicable a ciertos aspectos de las relaciones marítimas y aéreas. La importancia de la nacionalidad o, lo que es lo mismo, del lugar de abanderamiento y matrícula del buque o aeronave como criterio de conexión para determinar el Derecho aplicable a ciertos hechos, actos o relaciones jurídico-privadas es muy desigual en el Derecho comparado. Por ejemplo, mientras que en el Derecho internacional privado español sólo se recurre a esta conexión en los artículos 10, 2.° (estatuto jurídico y derechos reales sobre medios de transporte marítimos, aéreos y por ferrocarril) y en artículo 11, 2.°, del Código civil (forma de los actos otorgados a bordo de buques o aeronaves durante su navegación), en otros ordenamientos, como el Código de la navegación italiano de 1942, ofrece un alcance mucho mayor (contratos marítimos y aéreos, responsabilidad extracontractual, etc.) (4).
Condiciones de matriculación de los buques y aeronaves
Corresponde a cada Estado fijar las condiciones necesarias para que los buques y aeronaves puedan enarbolar su pabellón y tener su nacionalidad, así como las condiciones para que puedan ser matriculadas en sus Registros públicos, sin más limitaciones que las derivadas del Derecho internacional público (a) y del Derecho comunitario europeo, en su caso (b):
El Derecho internacional convencional impone a los Estados contratantes unas condiciones mínimas de matriculación. Conforme al artículo 5.1 del Convenio de Ginebra sobre Alta Mar de 29 abril 1958, al que España se adhirió por Instrumento de 25 febrero 1971 (5), entre el Estado y el buque que enarbola su pabellón debe existir un vínculo sustancial. El objetivo que se persigue con la exigencia de este vínculo es lograr que el Estado de matriculación esté en condiciones de poder ejercer efectivamente su jurisdicción y control sobre los buques que enarbolan su pabellón. Se trata, en último término, de conseguir que el buque desarrolle su actividad respetando las normas internas e internacionales de carácter administrativo, técnico, social y de seguridad marítima principalmente. El significado de lo que debe entenderse por «vínculo sustancial» se ha ido perfilando posteriormente a través de otros Convenios internacionales, algunos de los cuales todavía no están en vigor. El Convenio de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar de 10 diciembre 1982 retoma, en el artículo 91, la noción de vínculo sustancial del artículo 5 del Convenio sobre Alta Mar de 1958, aunque concreta algo más las medidas que el Estado de matriculación debe adoptar en el ejercicio de sus deberes de jurisdicción y control; a la vez que reconoce a los demás Estados contratantes un derecho de vigilancia sobre el cumplimiento por parte del Estado de matriculación de los deberes que le incumben (art. 96) (6). No obstante, la generalidad y flexibilidad con que se ha formulado la noción de «vínculo sustancial» en ambos Convenios, no ha logrado evitar las llamadas «banderas o pabellones de conveniencia» (7). Con el objeto de frenar esta práctica, la Conferencia de las Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo (U. N. C. T. A. D.) ha elaborado un nuevo Convenio internacional sobre las condiciones de matriculación de los buques de 7 febrero 1986. Entre las condiciones mínimas que el Estado de matriculación debe respetar, a fin de asegurar la existencia de un vínculo real con el buque que enarbola su pabellón, figuran las siguientes: fijar el porcentaje de participación nacional en la propiedad y/o en la tripulación del buque (arts. 7, 8 y 9) (8); precisar el papel del Estado en la gestión de las sociedades propietarias de los buques (art. 10); e identificar los propietarios y personas responsables de la gestión y explotación del buque (9).
Los Estados miembros de la Unión Europea, deben respetar, al fijar las condiciones de matriculación de los buques en sus registros y al concederles el derecho a enarbolar su pabellón, las reglas del Derecho comunitario. Así lo ha señalado expresamente el Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas en su sentencia de 25 julio 1991 en el asunto C-221/89, The Queen v. The Secretary of State for Transpon ex parte Factortame Ltd. and others (Factortame II), al declarar incompatibles con los artículos 7, 52 y 221 del Tratado constitutivo de la C. E. E. (igualdad de trato de los nacionales de los Estados miembros en el ejercicio de la libertad de establecimiento y en la participación financiera en el capital de las sociedades), los artículos 13 y 14 de la Merchant Shipping Act (1988) del Reino Unido. La entrada en vigor de esta Ley dio lugar a una serie de demandas ante los Tribunales ingleses por parte de los administradores y accionistas españoles de distintas sociedades propietarias de varios barcos de pesca. El origen de estas demandas fue el cambio introducido por la nueva Ley inglesa respecto de las condiciones de inscripción de los barcos de pesca, ya que si bien los mencionados barcos habían podido ser inscritos en el Registro de Barcos de Pesca Británicos, al amparo de la legislación anterior (Merchant Shiping Act de 1894), la Ley de 1988 creaba un nuevo Registro y limitaba su acceso a los barcos susceptibles de ser matriculados como barcos británicos, cualidad que sólo cabía atribuir a los barcos cuyo propietario fuese británico (10); su explotación y actividad se dirigiera o controlara desde el Reino Unido; y el fletador, el armador, o el responsable de la explotación del buque fuesen personas o sociedades cualificadas (11). La High Court of Justice planteó ante el T. J. C. E. diversas cuestiones prejudiciales de entre las que cabe destacar la relativa a la compatibilidad con el Derecho comunitario de las condiciones que la Ley inglesa exige para la matriculación de los buques de pesca en el Reino Unido. La decisión del T. J. C. E. fue clara al respecto. Después de considerar que la matrícula de un barco no puede ser disociada del ejercicio de la libertad de establecimiento -siempre que el barco constituya un instrumento para el ejercicio de una...
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