Source: http://afcan.org/dossiers_reglementation/liberalisation_services_portuaires.html
Timestamp: 2017-11-22 12:48:19+00:00
Document Index: 11355566

Matched Legal Cases: ['art. 1', 'in fine', 'art. 3', 'art. 5', 'art. 7', 'art. 8', 'art 4', 'art. 6', 'art. 6', 'art. 9', 'art. 11', 'art. 12', 'art. 12', 'art.12', 'art. 13', 'art. 14', 'art. 17', 'art 18', 'art. 15', 'art. 6', 'in fine']

LIBÉRALISATION DES SERVICES PORTUAIRES : UN PARI INCERTAIN.
LIBÉRALISATION DES SERVICES PORTUAIRES : UN PARI INCERTAIN
A l'initiative de l'IDIT – Institut du Droit International des Transports – un déjeuner-débat s'est tenu au Havre le 16 octobre 2013.
Une cinquantaine de personnes ont assisté à la conférence donnée par Maitre Guillaume Brajeux, avocat à la Cour, Membre du Cabinet Holman Fenwick Willian France et par ailleurs, membre associé de l'Afcan.
Nous remercions beaucoup Maitre Brajeux de nous avoir autorisés à faire bénéficier les adhérents de l'AFCAN de son intervention. Nous reproduisons ci-dessous sa communication.
LES SERVICES PORTUAIRES A L'HEURE DE L'EUROPE.
Premiers paquets portuaires.
Une ambition de longue date :
Déc. 1997 : livre Vert de la Commission européenne.
Mars 2000 : agenda de Lisbonne.
Sept. 2001 : livre Blanc sur la politique européenne des transports.
Mais soldée par 2 échecs devant le Parlement européen :
2003 : refus du 1er paquet portuaire.
Mesures phares de ce projet :
Auto-assistance : manutention par les chargeurs et les armateurs eux-mêmes.
Pilotage par les capitaines eux-mêmes dans certains ports.
Transparence des aides publiques portuaires et des comptes.
Combattre les monopoles portuaires pour plus de compétition.
Négociations chaotiques, 32 amendements, présentation d'un texte amoindri.
Rejet le 20 novembre 2003
2006 : échec du 2ème paquet portuaire.
Des objectifs similaires…
Auto-assistance généralisée.
Compétition accrue dans les ports (accès au marché) et entre ports (financement).
Contrôles des comptes des autorités portuaires et de la distribution des aides publiques.
pour un résultat identique.
Rejet massif le 18 janvier 2006, 532 votes contre, 120 pour, 25 abstentions.
La Commission persévère : le 3ème paquet.
Demande de réforme toujours importante :
Adhésion des acteurs portuaires (ESPO, ADLE etc.) à de nombreux principes défendus malgré un rejet des précédents paquets.
Directive Service – ou Bolkestein – du 12 déc. 2006 relance le débat sur la nécessité de libéralisation des services.
Initiatives nationales insuffisantes :
Loi du 4 juillet 2008 pour rétablir la compétitivité des ports français en Europe.
et bilan du Sénat du 6 juillet 2011 marquant l'insuffisance de cette loi à rétablir la concurrence des ports français.
La Commission européenne reprend la main :
28 mars 2011: nouveau livre Blanc "vers un système de transport compétitif et économe en ressources".
8 septembre 2011: annonce la présentation d'un nouveau paquet pour 2013.
23 mai 2013 : la Commission européenne présente une nouvelle initiative pour l'accès au marché des services portuaires et la transparence financière.
LES OBJECTIFS DE LA COMMISSION EUROPÉENNE.
Objectif 1 : Concurrence.
Des flux déséquilibrés :
Environ 1200 ports.
74% des marchandises transitent en Europe par voie maritime.
1/5 de ce volume transite par 3 ports seulement : Rotterdam, Hambourg et Anvers.
Conséquences économiques importantes :
Congestion, ralentissement de la distribution, coûts supplémentaires.
Concurrence équitable entre les prestataires de services portuaires.
Concurrence équitable entre les différents ports.
10 milliards d'euros d'ici 2030.
Objectif 2 : Transparence.
Lourdeur bureaucratique et opacité de l'utilisation des fonds publics :
Formalités administratives excessives restreignant l'accès aux ports.
Manque de transparence sur les redevances portuaires et risque d'abus.
Manque de transparence sur les financements publics des ports.
Ouverture dans la désignation des prestataires de services.
Un service à la clientèle meilleur et simplifié.
Contrôler le recours aux financements publics.
Objectif 3 : Efficacité.
Des enjeux futurs de taille :
Evolution des flux : augmentation de 50% des cargaisons traitées d'ici 2030.
Evolutions techniques : accueil de porte-conteneurs d'une capacité de 18 000 evp.
Capacités logistiques très variables selon les ports.
Modernisation des infrastructures, notamment intermodales.
Meilleures informations sur les flux portuaires.
Meilleure répartition des flux portuaires européens = distribution mieux adaptée – trajets moins congestionnés/plus efficaces – réduction du coût des transports – protection de l'environnement/qualité de vie.
LES RÈGLES ENVISAGÉES.
Champ d'application de la proposition de règlement COM(2013)296 final.
Au terme de l'art. 1er, les services portuaires concernés par la proposition sont les suivants :
Soutage.
Manutention des marchandises (à l'exception des dispositions relatives à la concurrence).
Dragage.
Amarrage.
Services passagers (à l'exception des dispositions relatives à la concurrence).
Pilotage. (ndlr : in fine, service non inclus dans le projet de Directive)
Davantage de liberté de prestation de services.
Accès équitable et non discriminatoire aux installations portuaires essentielles (art. 3)
Le gestionnaire du port traite les prestations de services portuaires sur un pied d'égalité
et agit de manière transparente (art. 5).
Obligation d'assurer une procédure de sélection non discriminatoire et transparente lorsque les prestataires sont limités (art. 7).
Limitation de la possibilité de déclarer une activité comme étant un service public (art. 8).
Mais dans un cadre adapté.
Possibilité d'imposer des exigences minimales aux prestataires candidats. (qualification professionnelle, équipement, sécurité, environnement) (art 4).
Possibilité pour le gestionnaire du port de limiter le nombre de prestataires (art. 6), si :
- les espaces portuaires sont insuffisants.
- l'absence de limitation fait obstacle à l'exécution d'un service public.
Possibilité pour les gestionnaires ou pour les agents qu'ils missionnent de fournir eux-mêmes un service portuaire, dans les limites de l'art. 6 (art. 9).
Exclusion de taille : non-application des dispositions sur la concurrence aux activités de manutention des marchandises et aux services passagers (art. 11).
L'évaluation des conditions de prestation de ces services se ferait en 2016.
Transparence financière et autonomie des ports.
Financements publics :
Les relations financières entre les pouvoirs publics et le gestionnaire du port doivent être consignées en toute transparence dans les comptes (art. 12.1).
Si les gestionnaires bénéficiant de financements publics fournissent eux-mêmes des services portuaires, tenue de comptes séparés pour chaque activité de service portuaire (art. 12.2).
Mise à disposition de la Commission des données sur les aides (art.12.4).
Redevances de services et infrastructures portuaires :
En cas de limitation du nombre de prestataires pour un même service, les redevances devront être "proportionnées à la valeur du service fourni" (art. 13)
Liberté commerciale du gestionnaire pour la fixation des redevances d'infrastructure portuaire, bien qu'assortie de limitation (art. 14).
De nouvelles autorités pour mener à bien la réforme.
Création d'"autorités de contrôle indépendantes" dans chaque État (art. 17), qui coopèrent entre elles (art 18).
Création dans chaque port d'un "Comité consultatif des utilisateurs" consulté par le gestionnaire et les prestataires sur le coût des redevances (art. 15) (Utilisateurs : exploitants de navires, propriétaires de cargaisons et autres interlocuteurs, etc.)
Remise d'un rapport prévue dans les 3 ans et seconde vague de réforme envisagée.
DIFFICULTÉS RELATIVES A LA MISE EN ŒUVRE PRATIQUE ET CRITIQUES.
Compatibilité avec le principe de subsidiarité ?
L'UE ne peut intervenir que si elle est en mesure d'agir plus efficacement que les États membres.
Libre concurrence ou prime au dumping ?
Risque de dégradation de la sécurité.
La sécurité n'est plus définie comme une mission de Service public (art. 6).
L'exemple du pilotage : l'accidentologie dans des cas de mise en concurrence (accident de 2010 à Constanza en Roumanie, etc.).
Une mise en œuvre inadaptée dans certains ports.
Prévalence nécessaire du Service public sur la concurrence eu égard aux spécificités locales.
Spécificité accrue des ports français.
Nécessité pour les ports de pouvoir utiliser le double levier : droits de port + tarifs domaniaux.
Gouvernance déjà remise en cause par la réforme de 2008 (digestion difficile).
Double emploi du projet avec le projet de Directive sur les concessions (projet publié en 2011, applicable aux ports).
Risque d'entraîner de nouvelles surcharges administratives contre-productives pour l'efficacité des ports.
Critiques françaises.
Pilotes : pour la FPPM, "le pilotage a vocation à assurer la sécurité maritime et la fluidité du passage portuaire et n'a rien à faire dans ce projet de règlement".
(ndlr : in fine, service non inclus dans le projet de Directive)
Ports : "les ports français sont opposés à la proposition de règlement".
Dockers : hostiles, crainte de dumping social, "une libéralisation à la dérobée ne sera pas tolérée", "nous avons réussi à les bloquer et nous les bloquerons encore".
Conseil des ministres du 10 juin 2013 : réserves exprimées par la France.
Assemblée nationale : le 12 juin 2013, rejet de la proposition par la Commission des Affaires européennes.
Critiques transnationales.
EMPA (Association européenne des pilotes) : prévalence nécessaire de la sécurité sur la concurrence selon l'EMPA.
ESPO (Ports maritimes) : désapprobation du projet : "la diversité des ports rend l'encadrement de tous les ports impossible".
UKMPG (Ports anglais) : "plus une camisole de force qu'une boite à outils".
EBA (lamaneurs européens) : "aucun impératif économique ne justifie une telle réglementation".
Comité économique et social européen critique le projet.
Pays-Bas : le Parlement remet en question l'opportunité d'un tel projet.
Belgique : réserve du Parlement (flamand) : exige moins de restriction à la liberté commerciale des ports, notamment en matière de fixation des tarifs.
Royaume-Uni : remise en cause de la conformité du Règlement par le Parlement au regard du principe de subsidiarité.
Italie : grande perplexité du Parlement face au manque de précision de certaines notions et interrogation quant à la nécessité d'adopter un règlement.
Mais des critiques favorables également.
L'EuDA (Association européenne des sociétés de dragage) déclare ne pas vouloir être exclue du règlement : "Nous nous sommes battus pour la libéralisation des services portuaires, pourquoi en serait-on exclu dans notre propre continent ?"
L'ECSA (Armateurs européens) soutient l'initiative de la Commission mais "pas l'exclusion de la manutention, du service aux passagers et du droit du travail qui ne peuvent être isolés".
ETA (Remorqueurs européens) : "ne pas inclure la manutention et le service aux passagers est en contradiction totale avec les problèmes identifiés qui justifient l'action de la Commission".
10 juin 2013 : saisine de la Commission parlementaire (TRAN/7/12830).
30 septembre 2013 : début des discussions du projet en Commission.
26 novembre 2013 environ : présentation du projet amendé.
3 décembre 2013 : date limite pour remise des amendements.
Février 2014 environ : vote en Commission.
12 mars 2014 : date indicative de vote en session plénière.
L'avenir : un vote compromis ?
Election de mai 2014 : renouvellement politique de la Commission.
La couleur politique du Parlement aux élections déterminera la composition de la prochaine Commission et sa position sur la réforme.
Janvier – juin 2014 : présidence de l'UE par la Grèce (les autorités portuaires grecques semblent favorables au projet).
MAIS, juillet – décembre 2014 : présidence par l'Italie (opposée au projet).
Il reste qu'une majorité qualifiée au Conseil européen est nécessaire pour que la proposition soit adoptée. Or, plusieurs États y sont hostiles.
Si 1/3 des Parlements nationaux adopte un avis motivé contre la proposition (comme la France), la Commission européenne devra réexaminer son projet.
Rappel du processus législatif Européen
Note du signataire :
Lors de la discussion qui a suivi la présentation de Maitre Brajeux, le signataire lui a indiqué qu'il pouvait ajouter l'Afcan à la liste des opposants au projet. En effet, l'Afcan n'était pas, elle non plus, favorable à ce projet notamment concernant plus particulièrement le service de pilotage.
Membre associé de l'AFCAN