Source: http://www.legisplaisance.fr/competition_nautique_autre/index.php
Timestamp: 2017-11-25 00:01:22+00:00
Document Index: 326245542

Matched Legal Cases: ['arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ']

Procès Spindrift 2 - du droit pénal au droit maritime,...
La responsabilité civile contractuelle et délictuelle ...
Epreuve de voile olympique et villes en lice - Jeux olympiques 2024
Procès Spindrift 2 - du droit pénal au droit maritime, un louvoyage délicat des responsabilités
Le 10 février 2016, un procès est attendu au tribunal de Lorient qui verra s’opposer une jeune femme amputée d’une jambe lors de la collision avec le maxi-trimaran Spindrift 2 au skipper professionnel Yann Guichard lors du départ de la Volvo Ocean Race. Cette affaire dramatique soulève de nombreuses questions juridiques… aux conséquences financières tout aussi importantes !
Juin 2015 - Alors que les sept bateaux de la Volvo Race s’élançaient, vers Göteborg, un terrible accident est venu interrompre le départ de Lorient. Le Cross Etel (Centre opérationnel des secours en mer) est averti d’une collision survenue en marge du départ. Celle-ci s’est produite sur une zone en principe réservée aux bateaux de spectateurs, entre le maxi-trimaran de 40 mètres Spindrift 2, qui ne participe pas à la course, et le semi-rigide d’un bénévole de l’organisation, chargé de la surveillance du plan d’eau.
La femme d’un bénévole est grièvement blessée. Habitué de ce type de manifestations nautiques, il avait embarqué avec lui trois autres personnes dont son épouse, âgée de 47 ans. C’est elle qui a été grièvement blessée aux jambes lors de la collision, après avoir été touchée par le safran (gouvernail) du trimaran. Transportée par une vedette de la SNSM (Sauveteurs en mer), elle a été amputée d’une jambe à l’hôpital.
Selon un témoin qui se trouvait sur la zone du drame, le trimaran Spindrift 2 se dirigeait vers la ligne de départ et la côte, en limite de zone d’exclusion. Le bateau a viré sur bâbord (gauche) presque à l’arrêt et a ensuite filé vers le large en direction d’un groupe d’embarcations de l’organisation : deux semi-rigides et une vedette. Le safran du trimaran a touché l’un des boudins du semi-rigide et une femme a été projetée à l’eau sous la violence du choc, tandis qu’une autre personne sautait juste avant l’impact.
Le tribunal devra déterminer les circonstances exactes du drame et notamment les chefs de responsabilité du Spindrift :
Délimitation de la zone de course et de la zone d’exclusion
Responsabilité partagée entre Spindrift, le zodiac et l’organisateur de la course
Cet événement renvoie à la notion d’abordage et de phase d’attente ou d’entraînement en amont d’une compétition nautique, phase qui suscite nombre d’interrogations depuis quelques années. Cette problématique de délimitation entre la phase d’entrainement et la compétition est d’autant plus opportune au regard des contrats d’assurances. En outre, cette délimitation est particulièrement délicate dans l’univers de la compétition nautique où se distingue lors d’une régate, phase d’entrainement, phase d’attente dans l’hypothèse de plusieurs séries de supports au départ et enfin phase de compétition.
En principe les compagnies d’assurance rejettent toute prise en charge de leur assuré, exception faite de dispositions particulières, quand les dommages résultent d’une participation à des régates et des courses croisières, ainsi qu’à leur entrainement.
Si la question ne donne pas lieu à débat concernant la phase de compétition proprement dite, celle-ci étant aujourd’hui clairement délimitée, la question concerne surtout la notion d’entrainement.
- Lors d’une manifestation nautique sportive, où se situe la limite entre la fin de l’entrainement et le début de la compétition ?
- Doit-on appréhender la phase d’attente préalable au signal de départ comme le commencement de la compétition ou comme une extension de l’entrainement ?
- Doit-on privilégier l’idée que le fait pour un plaisancier, dans l’attente du signal de départ, de venir en aide à un autre compétiteur, au risque de retarder son départ, est synonyme d’une phase hors compétition ?
- Au contraire, doit-on considérer que les accident survenus entre des concurrents à l’entraînement évoluant sur un plan d’eau délimité dans l’optique d’une régate, zone exclusivement dédiée à l’activité sportive, sont des accidents nécessairement inhérents à la compétition ?
Notion juridique de l’abordage
L’abordage consiste en la collision entre deux navires. La question qui se pose à ce sujet est, au cas de dommages résultants d’une telle collision, comment gérer la responsabilité de chaque navire, et de chaque capitaine ou skipper.
Les règles de l’abordage sont applicables à la réparation des dommages qu’un navire a causés, soit par exécution ou omission de manœuvre, soit par inobservation des règlements, à un autre navire, ou aux personnes ou aux choses se trouvant à leur bord, alors même qu’il n’y aurait pas eu abordage.
Les articles L. 5131-1 et s. du Code des transports définissent le régime de responsabilité applicable en matière d’abordage entre navires de mer ou entre navires de mer et bateaux de navigation intérieure et doivent donc régir la collision entre deux bateaux de plaisance.
L’article L. 5131-3 du Code des transports distingue deux catégories d’abordage :
Si l’abordage est causé par la faute de l’un des navires, la réparation des dommages incombe à celui qui l’a commise.
Si l’abordage est fortuit, s’il est dû à un cas de force majeure ou s’il y a doute sur les causes de l’accident, les dommages sont supportés par ceux qui les ont éprouvés, sans distinguer le cas où soit les navires, soit l’un d’eux, étaient au mouillage au moment de l’abordage.
L’article L. 5131-4 du Code des transports précise :
S’il y a faute commune, la responsabilité de chacun est proportionnelle à la gravité des fautes respectivement commises. Toutefois, si, d’après les circonstances, la proportion ne peut être établie ou si les fautes apparaissent comme équivalentes, la responsabilité est partagée par parties égales.
Soulignons que l’action en réparation des dommages se prescrit par deux ans à partir de l’événement.
Abordage à l’occasion d’une compétition nautique
Un arrêt de la Cour de cassation rendu le 18 mars 2008 (pourvoi n°06-20558) dans une affaire relative à un abordage entre deux catamarans, a rappelé qu’en cas d’abordage entre navires de mer, ou entre navires de mer et bateaux de navigation intérieure, sans qu’il y ait lieu de distinguer le cas où ceux-ci participaient à une régate, les indemnités dues à raison des dommages causés aux navires, aux choses ou aux personnes se trouvant à bord doivent être réglées conformément aux dispositions du chapitre premier de la loi du 7 juillet 1967 relative aux événements de mer, qui commandent, avant toute mise en cause d’une responsabilité personnelle, de rechercher si les circonstances de la collision révèlent la faute de l’un des navires ou une faute qui leur est commune.
Par un ailleurs, la Cour d’appel de Poitiers a du s’interroger dans un arrêt rendu le 22 octobre 2014 sur la définition des navires en course et des navires hors course dans le cadre d’un litige né de l’abordage entre deux voiliers survenus à l’issu d’une régate dans les eaux littorales de Noirmoutier-en-l’Ile. La cour relève qu’un des navires se dirigeait vers la zone de départ afin de participer à la régate de sa catégorie. Quant au second navire, les juges relèvent qu’il avait terminé sa course et s’éloignait de la zone de départ. Dans cette affaire, si aucun des deux navires n’étaient engagé sur le parcours de la régate, tous deux étaient inscrits à cette régate et participaient à celle-ci. Selon la cour, cette inscription entraîne ipso facto l’applicabilité exclusive des règles de course à la voile quand bien même les participants, ne seraient pas, au moment de l’abordage en action de course.
Dans l’affaire de l’abordage entre le Spindrift 2 et le zodiac occasionné en marge du départ de la compétition nautique, la solution sera toute autre dès lors que ni le maxi-trimaran, ni le pneumatique ne participait à ladite course. En terme de responsabilité, les conséquences sont loin d’être anodines notamment pour l’organisateur.
En effet, un abordage produit dans le cadre d’une compétition nautique peut amener les juges à considérer que les concurrents participent entièrement à leurs propres risques et que les victimes doivent apporter la preuve d’une faute lourde ou dolosive à l’encontre de l’organisateur pour que ce dernier voit sa responsabilité engagée.
A l’inverse, en dehors de tout cadre de compétition, les juges pourraient retenir la responsabilité de l’organisateur ayant manqué à son obligation de résultat dans la bonne organisation de la course.
La notion de limitation de responsabilité, ou plus exactement, de limitation du montant de la réparation du dommage
Une fois les jeux de responsabilité engagés, il convient d’appréhender une spécificité maritime. Le principe en droit terrestre est la réparation intégrale du dommage. Or, le droit maritime connait en la matière une institution particulière et ancienne. Il s’agit de la limitation du montant de la réparation du dommage car en aucun cas elle ne saurait limiter la responsabilité de la personne qui reste entière. A l’instar de l’organisateur, la responsabilité du chef de bord n’est pas absolue et il peut voir sa responsabilité limitée en différentes circonstances
La loi du 3 janvier 1967 portant statut des navires et autres bâtiments de mer a affirmé que la navigation de plaisance, qu’elle soit compétitive ou de loisir, n’a aucune particularité sur ce point avec la navigation de commerce, solution corroborée par la loi du 3 juillet 1967 sur les assurances maritimes qui prévoit la constitution d’un fonds de limitation en matière de navigation de plaisance.
La chambre commerciale de la Cour de cassation s’est prononcée en ce sens dans un arrêt de principe du 26 mars 1996 où celle-ci affirme que « Vu l’article 58 et 59 de la loi du 3 janvier 1967 portant statut des navires ; Attendu que la limitation de responsabilité prévue par l’article 58 de la loi susvisée est applicable aux navires de plaisance ». La limitation de responsabilité doit en effet jouer au profit de tout utilisateur, du moment qu’il est potentiellement rendu responsable d’un dommage.
La limitation de responsabilité ne semble donc pas poser de difficulté quant à son application au milieu de la plaisance sportive étant donné que la jurisprudence y est favorable. A juste raison, l’extension du principe se justifie par la présence, tant en mer que dans les eaux intérieures, d’un nombre de plus en plus élevé d’engins de plaisance. Cependant, force est de constater, que les conditions d’application du fonds de limitation de responsabilité est complexe, tant dans sa constitution que dans ses subtilités et que ce mécanisme n’a pas été élaboré pour tous les types d’engin.
Reste alors à déterminer la taille ou les caractéristiques du support, au-dessous desquelles la limitation sera exclue. L’étude de cette question est d’autant plus importante que la plupart des navires participants aux manifestations nautiques, entrant dans la catégorie des régates, sont de faibles tailles, encore faut-il s’accorder sur la notion de « navire ».
Il est opportun d’illustrer cette question, toujours objet de controverses, par un arrêt rendu par la cour d’appel de Caen le 12 septembre 1991 qui énonce que « le zodiac est une embarcation frêle, construite en matériau léger, qui n’est pas conçue pour effectuer des expéditions maritimes et dont le rayon d’action est nécessairement limité en raison de l’impossibilité de stocker à bord du carburant, une telle embarcation n’est, à l’évidence, pas concernée par le système complexe de limitation et de constitution du fonds de limitation ». De toute évidence, au regard des critères retenus, si l’argumentation des juges concerne la qualification juridique d’un zodiac, leur décision semble applicable à un spectre « d’engins » beaucoup plus large tels que des dériveurs, supports participant régulièrement à des compétitions nautiques.
La convention du 19 novembre 1976 interdit en effet le bénéfice de la limitation en cas de faute inexcusable. Le chef de bord participant à une manifestation nautique ne pourra donc pas bénéficier d’une limitation de responsabilité en cas de faute commise témérairement et intentionnellement et avec conscience qu’un dommage en résulterait probablement. La qualification de la « faute » sera à l’appréciation des juges et reposera sur des critères tenant à la compétence du chef de bord mais également des circonstances de la navigation ou de sa préparation. Ici apparaît clairement une difficulté pour les tribunaux, qui pourraient difficilement concevoir qu’un skipper ou un membre d’équipage amateurs puissent agir avec conscience qu’un dommage résulterait probablement de leur acte. A l’inverse, de nombreuses situations qui auraient été susceptibles de permettre une limitation de responsabilité à un équipage novice, seront probablement appréciées différemment au regard de la qualité d’un chef de bord professionnel, considéré le plus souvent comme un navigateur expérimenté à partir du moment où il désire participer à une compétition nautique de haut niveau.
Il conviendra alors pour la jurisprudence de retenir une conception objective de la faute inexcusable.
Lors de l'audience du tribunal correctionnel de Lorient du 27 juin 2016, Yann Guichard était poursuivi pour "blessures involontaires, avec incapacité supérieure à trois mois", aggravées par "une violation manifestement délibérée d’une obligation de sécurité et de prudence", ainsi que pour "mise en danger de la vie d’autrui".
Au terme des réquisitions, le parquet a demandé une peine minimum de 6 mois de prison avec sursis à l'encontre du skipper du multicoque de course, assorti d'une amende de 20 000 euros et de la publication de la condamnation dans la presse spécialisée.
Dans l'enceinte du tribunal, les débats se sont focalisés sur les trajectoires des navires, les zones d'exclusion, la raison pour laquelle Yann Guichard a préféré empanner plutôt que virer de bord, mais aussi sur la vitesse du voilier malgré la présence de nombreux bateaux sur le plan d'eau. Le skipper a reconnu par ailleurs ne pas avoir prévenu les organisateurs de la course de son intention de se rapprocher de la zone de départ.
Les avocats de la défense ont plaidé pour la relaxe de leur client au motif que le maxi-trimaran et le canot avaient des trajectoires qui allaient se croiser, ce qui implique une responsabilité partagée, et que l'embarcation pneumatique n'a pas modifié sa trajectoire. Mais de leur côté, les parties civiles assurent que le canot était à l'arrêt, devant Spindrift 2, et que, de ce fait, ses occupants n'ont pas vu le trimaran arriver à vive allure sur eux.
La responsabilité civile contractuelle et délictuelle du Chef de bord / Skipper - navire de plaisance
Le Chef de bord ou Skipper d’un navire de plaisance à voile assure le transport de passagers ainsi que l’acheminement ou le convoyage de navires d’un port à un autre pour le compte d’un tiers. Il assure les attributions nautiques d’un capitaine et conserve son autorité sur l’équipage dans la conduite du navire, lorsqu’il s’agira de déterminer les responsabilités, il sera le seul à se voir attribuer les pouvoirs d’usage de contrôle et de direction sur le navire.
La responsabilité civile contractuelle du skipper
La responsabilité contractuelle implique… un contrat ! Au sein d’un équipage entre amateurs, il est rare que des conventions soient conclues, comme par exemple à propos d’une caisse de bord. La responsabilité contractuelle va donc concerner presque exclusivement les relations entre professionnels ou entre professionnels et amateurs.
La responsabilité contractuelle n’est pas évidente à déterminer et repose soit :
Sur un contrat d’association, par lequel deux ou plusieurs personnes mettent en commun leurs connaissances ou activités dans un but autre que celui de partager les bénéfices,
- Le skipper propriétaire ou locataire d’un navire embarque des passagers payants. En cas d’accident, il peut voir sa responsabilité engagée selon les règles du contrat de transport de passagers par mer,
- Au sein d’une compétition nautique, dans la mesure où l’équipage et son skipper sont tous animés de la même intention, celle de gagner la compétition et pour ce faire, œuvrent en commun dans la conduite du navire pour mener ce dernier à la victoire.
En d’autres termes, on pourrait y voir la création d’un nouveau genre de contrat d’équipage adapté aux spécificités de la compétition nautiques. Pour autant, dans la pratique, à l’exception de courses exclusivement à vocation publicitaire ou commerciale, les participants n’ont pas le sentiment de contracter en s’engageant en course et qu’il n’existe pas aujourd’hui de relation contractuelle « transversale » entre les concurrents.
- L’application du droit commun de la responsabilité délictuelle,
- L’application des règles de droit maritime quand l’évènement au cours duquel peut être engagée la responsabilité du skipper est un abordage.
La responsabilité civile délictuelle du skipper
La responsabilité du Chef de bord est une responsabilité pour faute en application de l’article 1382 du Code civil « Tout fait quelconque de l’homme, qui cause à autrui un dommage, oblige celui par la faute duquel il est arrivé, à le réparer ». Le droit de la responsabilité, qu’elle suive les règles civiles du droit commun ou les règles du droit maritime, commande de ne pas laisser la victime sans réparation. La notion de « faute du navire » constitue une condition préalable et incontournable pour désigner la personne responsable.
- Il n’invite pas l’équipage, par tempête et dans une passe dangereuse, à se pourvoir des gilets de sauvetage ou à s’assurer
- Il navigue non au grand largue, mais en frôlant le vent arrière, ce qui peut provoquer un empannage non contrôlé et blesser un équipier
Ainsi, le Chef de bord à la qualité de gardien exclusif du voilier et a le seul pouvoir de décision quant aux manœuvres à réaliser sur le navire dont il assure le contrôle et la direction. Cette application stricte de la garde mise à la charge du skipper ne prive pour autant pas celui-ci d’évoquer l’application des règles du droit maritime en cas d’abordage.
L'atténuation de la responsabilité du skipper
Le Chef de bord n’a pas une obligation de résultat. A ce propos, un arrêt de la Cour de cassation du 4 juin 2014 le rappelle dans le prolongement d’un arrêt rendu le 9 octobre 2001 « il est constant que l’état de la mer, la force du vent et la température de l’eau, rendaient particulièrement périlleux le sauvetage du malheureux équiper tombé à la mer ; que, dans ces conditions, il ne peut être reproché au Chef de bord de ne pas avoir plongé pour venir au secours de son équipier et ce d’autant plus qu’il n’avait aucun dispositif propre à assurer sa flottabilité, qu’il ne pouvait être relié au bateau par un cordage assez long, la réserve de flottabilité de sa propre veste de quart ne pouvant que se révéler insuffisante dans de telles circonstances ».
En cas de force majeure, le Chef de bord doit démontrer que les circonstances de l’accident ne lui sont pas imputables. Cependant, sa fonction est régie par l’unité et la permanence du commandement, autrement dit, il demeure seul responsable, en tant que gardien du navire, de la navigation et de sa préparation, même s’il délègue une partie de ses attributions. De ce fait, la jurisprudence ne retiendra que rarement un fait imprévisible, comme des conditions climatiques, pour peu qu’elles aient été annoncées avec suffisamment de précision quant à son étendue et sa durée.
Quant au critère d’irrésistibilité, il concerne les circonstances ayant un caractère normalement insurmontable. Cette condition s’appréciera par rapport au navire en cause, dont le gréement et l’équipement de sécurité sont supposés avoir été contrôlés par un Chef de bord prudent et avisé. Ce dernier ne pourra alors voir sa responsabilité limitée que s’il établit par exemple qu’il ne pouvait opérer un autre choix de manœuvre que celui causant un dommage ou encore qu’il lui était impossible de recevoir des informations météorologiques pour déterminer un choix de route. Néanmoins, il est certain que les progrès de la prévision en ce domaine ou encore ceux de la conception des navires, reculent de manière manifeste les frontières de la force majeure.
Le principe en droit terrestre est la réparation intégrale du dommage. Or, le droit maritime connait en la matière une institution particulière et ancienne que la doctrine nomme limitation de responsabilité. Cette protection devait ainsi inciter le propriétaire du navire à se lancer dans une aventure parsemée de risques et périls, en mer le navire n’étant jamais totalement maître de sa manœuvre. Ainsi, traditionnellement, l’objectif recherché était atteint en permettant au propriétaire de navire de mer de limiter sa responsabilité pour plusieurs raisons. D’une part en raison du caractère aventureux et risqué de l’expédition maritime, soumise aux aléas des forces naturelles et à l’hostilité du milieu maritime et, d’autre part, par l’idée de participation de tous les intéressés aux aléas heureux ou malheureux de l’aventure maritime.
Il s’agit de limiter le montant de la réparation du dommage car en aucun cas il ne s’agit de limiter la responsabilité de la personne qui reste entière. La qualification de la « faute » sera à l’appréciation des juges et reposera sur des critères tenant à la compétence du Chef de bord mais également des circonstances de la navigation ou de sa préparation. Il conviendra alors pour la jurisprudence de retenir une conception objective de la faute inexcusable. Autrement dit, celle-ci sera analysée par rapport à une personne normalement avisée et prudente, et probablement retenue dès lors que l’intéressé, non pas avait conscience qu’un dommage résulterait de son acte, mais en aurait dû avoir conscience.
L’acceptation des risques encourus : une théorie controversée
Accepter un risque de dommage pourrait se concevoir comme s’interdire de se plaindre du dommage subi. Cette théorie ne peut être opposée à d’autres personnes que les sportifs. La victime doit en effet avoir participé de façon réelle et active à l’activité physique. La faute du préposé, dans un sport où peut être invoquée la théorie de l’acceptation des risques, doit être particulièrement caractérisée et s’entend comme un coup déloyal étant donné qu’un coup, même violent, qui serait porté involontairement dans le feu de l’action ne pourrait être considéré comme une faute.
La jurisprudence applique donc le principe de l’acceptation des risques sous certaines conditions très restrictives :
Quoi qu’il en soit, l’acceptation des risques par la victime n’entraine pas une atténuation du caractère fautif de l’acte ou de la responsabilité de son auteur. Concernant une compétition nautique, la célèbre affaire de l’Airel est exemplaire puisque La Haute Juridiction, dans une décision du 8 mars 1995, a confirmé la position des juges de la Cour d’appel de Lyon , en déclarant que la participation à une régate n’implique pas acceptation du risque de mort, qui dans les circonstances de la course constituait un risque anormal.
Est-ce qu’un équipier se blessant avec un winch, un taquet ou bien la bôme peut se retourner contre le Chef de bord? Si le Chef de bord a clairement présenté les éléments dangereux aux équipiers est-ce suffisant pour le dédouaner?
Le principe est oui (article 1383 du Code civil) puisque le Chef de bord ou Skipper est présumé responsable à bord. En revanche, il pourra atténuer ou exonérer sa responsabilité en prouvant un cas de force majeure ou une faute de la victime (imprudence, négligence etc..). Ce sera à la discrétion des juges et surtout en enjeux d’assurances…
Est-ce qu’il y a une différence de faite à ce niveau entre le Chef de bord amateur ou professionnel ?
La différence se place surtout au niveau de l’appréciation du juge et de la présomption de responsabilité. Clairement un Chef de bord amateur sera plus facilement exonéré de sa responsabilité.
Question : Comment est perçu le livre de bord s’il est indiqué qu’il y a eu une mise en garde des différents dangers à bord ?
Le livre de bord est un document administratif et de sécurité et pourra éventuellement servir de preuve au bénéfice du Chef de bord s’il est écrit que ce dernier a pris toutes les précautions pour tenter d’éviter un dommage.
Alors que Paris s'est officiellement lancée dans la course à l'organisation des Jeux olympiques de 2024 le conseil d'administration de l'Association Ambition Olympique se tiendra lundi 7 septembre. A l'ordre du jour : la délibération sur le site côtier qui accueillera les épreuves de voile olympique dans le dossier de candidature Paris 2024.
il faudra en effet trouver un port capable de recevoir les milliers d'athlètes et de journalistes qui participeront à l'événement. Depuis plusieurs mois, elles sont donc six municipalités à se préparer au cas où Paris recevrait les Jeux dans neuf ans.
Six sites sont en lice : Le Havre, Brest, la baie de Quiberon, Hyères, Marseille et La Rochelle, qui a déjà accompagnée les candidatures de la Capitale pour les JO de 2008 et 2012.