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Timestamp: 2018-05-21 14:29:52+00:00
Document Index: 34621906

Matched Legal Cases: ['arrêt ', 'arrêt\n', '§ 2', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ']

Le service d’intermédiation proposé par Uber n’est pas un service électronique | Cabinet d'avocats d'affaires parisien indépendant | Lmt Avocats
La Cour de Justice de l'Union européenne (CJUE) a jugé le 20 décembre 2017 que le service proposé par Uber ne peut bénéficier des règles européennes favorisant le développement du commerce électronique, posées par la Directive commerce électronique de 2003 et la Directive services de 2006.
L’arrêt (C434-15) a pour origine une question préjudicielle posée par le tribunal de commerce de Barcelone (Juzgado de lo mercantil) saisi par l’Asociación Profesional Élite Taxi qui accusait Uber Systems Spain SL de proposer un service payant consistant à mettre en relation des conducteurs non professionnels utilisant leur propre véhicule avec des personnes qui souhaitent faire un déplacement urbain, sans avoir les licences et autorisations administratives locales.
L’enjeu de cette affaire a été clairement posé par la Cour. Le principe de départ est la liberté de prestation de services, telle que posée par l’article 56 du TFUE et par les deux Directives mettant en œuvre cette liberté de services : la Directive 2000/31/CE sur le commerce électronique et la Directive 2006/123/CE sur les services dans le marché intérieur. Cependant, dans chacun de ces trois ensembles de règles (TFUE, Directives de 2000 et de 2006), il est prévu une exception à l’égard des « services de transport ». En d’autres termes, si les prestataires de services en général sont régis uniquement par la loi nationale de l’état européen dans lequel ils sont établis, les prestataires de transport doivent se conformer à chaque réglementation locale de transport. La question était donc de savoir si le service proposé par Uber pouvait être qualifié de service d’intermédiation numérique ou de service de transport.
Un raisonnement en deux étapes
En premier lieu, la Cour a jugé qu’« un service d’intermédiation consistant à mettre en relation un chauffeur non professionnel utilisant son propre véhicule et une personne qui souhaite effectuer un déplacement urbain constitue, en principe, un service distinct du service de transport ». La Cour ajoute qu’un service de transport consiste « en l’acte physique de déplacement de personnes ou de biens d’un endroit à un autre au moyen d’un véhicule ». Avec cette distinction claire entre les deux types de services, la Cour conclut que le service susmentionné « répond, en principe, aux critères pour être qualifié de ‘service de la société de l’information’, au sens (…) de la Directive 2000/31 ».
Cependant, la CJUE a considéré que l’activité d’Uber « ne se résume pas à un service d’intermédiation consistant à mettre en relation, au moyen d’une application pour les téléphones intelligents, un chauffeur non professionnel utilisant son propre véhicule et une personne qui souhaite effectuer un déplacement urbain ». La Cour explique ainsi qu’Uber « crée en même temps une offre de service de transport urbain, qu’il rend accessible notamment par des outils informatiques, tels que l’application en cause (…), et dont il organise le fonctionnement général en faveur des personnes désireuses de recourir à cette offre aux fins d’un déplacement urbain ».
La Cour a identifié les deux caractéristiques suivantes pour justifier son raisonnement et qualifier le service d’Uber de service de transport :
Ce service d’intermédiation « repose sur la sélection de chauffeurs non professionnels utilisant leur propre véhicule auxquels cette société fournit une application sans laquelle, d’une part ces chauffeurs ne seraient pas amenés à fournir des services de transport et, d’autre part, les personnes désireuses d’effectuer un déplacement urbain n’auraient pas recours aux services desdits chauffeurs ».
« Uber exerce une influence décisive sur les conditions de la prestation de tels chauffeurs » (par exemple, la fixation d’un tarif maximum, l’encaissement du prix auprès des clients avant de le reverser pour partie aux chauffeurs, le contrôle de la qualité des véhicules, des chauffeurs et de leur comportement, la notification de leur exclusion éventuelle).
Commentaires des motifs de l’arrêt
Il est intéressant de relever que la Cour mentionne que le service d’Uber « ne se résume pas » à un service d’intermédiation et que le prestataire de ce service d’intermédiation « crée en même temps une offre » de transport urbain. Dans les deux cas, il faut comprendre que ce service d’intermédiation numérique existe bel et bien, mais que la Cour a décidé que les caractéristiques particulières qu’elle a identifiées devaient disqualifier ce service d’intermédiation en tant que service numérique. Une approche plus moderne de ce que représente aujourd’hui le marché unique numérique aurait pu conduire la Cour à choisir une autre solution en faveur de l’économie numérique.
Le raisonnement de la Cour est relativement court et n’établit pas réellement de lignes directrices pour les autres plateformes d’intermédiation. Ainsi, cette décision ne crée pas un cadre juridique clair pour les autres acteurs de la nouvelle économie numérique. La brièveté du raisonnement pourrait exprimer une vision plus politique de la décision rendue à l’égard d’Uber qui n’est pas simplement un géant du secteur mais également une société américaine. Cette brièveté peut aussi montrer une inadéquation de l’actuelle réglementation communautaire à l’égard de la nouvelle économique digitale : la notion de « service de la société de l’information » à laquelle la Cour s’est référée a été définie dans la Directive de 1998 (article 1 § 2 de la Directive 98/34).
En synthèse, selon la CJUE, les plateformes d’intermédiation devraient rester uniquement des intermédiaires et ne devraient pas être impliquées dans la mise en œuvre du service pour lequel elles jouent le rôle d’intermédiaire. En d’autres termes, la Cour semble revenir à une vision très classique (ancienne ?) des rôles : d’un côté, agents/courtiers qui ne sont pas impliqués dans l’exécution des futurs contrats conclus par les parties qu’ils ont mis en relation, et de l’autre côté, marchands/négociants qui prennent la responsabilité de la réalisation du service et qui à ce titre se font rémunérer et contrôlent la façon dont le service est rendu. Cela semble être une approche trop étroite des règles applicables à la nouvelle économie (spécialement l’économie du partage).
L’impact de cette décision Uber
Concernant Uber, il semble en fait que cette décision n’impactera pas substantiellement l’entreprise qui doit déjà se conformer à de nombreuses règles de transport locales dans plusieurs pays européens.
S’agissant des start-up qui se développent sur le même modèle qu’Uber dans le secteur de la mobilité, il est certain que la décision impactera les sociétés européennes car elles pourraient être obligées de se conformer à 28 réglementations locales différentes si elles ne restent pas dans le domaine de la Directive commerce électronique ou de la Directive services dans le marché intérieur. En l’état, elles devront donc bâtir leurs offres en tenant compte des caractéristiques retenues par la CJUE dans cet arrêt Uber. Cependant, même si leurs services tombent dans le domaine des règles applicables aux services de transport, les plateformes d’intermédiation pourront quand même contrôler la conformité des règles locales de transport mises en œuvre par les autorités nationales (politiques et judiciaires) avec les principes généraux du TFUE.
Concernant les autres plateformes de services qui n’interviennent pas dans le secteur des transports, il est plus difficile d’anticiper l’impact réel de cette décision dans la mesure où l’arrêt est très largement concentré sur les rapports entre libéralisation des services et règles spécifiques applicables aux transports. Cependant, certains secteurs pourraient faire l’objet d’une attention plus particulière (tels que santé, éducation ou agriculture).
Enfin, concernant le cadre juridique européen, il ressort de cet arrêt Uber que les autorités européennes (principalement la Commission) devraient mettre à jour les règles applicables aux services numériques et/ou à créer un ensemble de règles spéciales applicables aux transports dans le cadre de cette nouvelle économie numérique.
Une partie de la réponse réside aussi dans une définition claire et exhaustive de ce qu’est une plateforme numérique. De nombreuses entreprises se sont en effet développées en utilisant des « plateformes » alors que leurs activités impliquent des fonctions tout à fait différentes. Il appartient donc aux autorités européennes (et également nationales) de structurer le secteur des plateformes selon des critères clairs (d’ordre technique, commercial et juridique) pour créer un statut juridique sécurisé et équilibré qui permettra aux plateformes d’intermédiation de se développer sereinement partout en Europe.