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Timestamp: 2017-07-28 17:32:35
Document Index: 251282001

Matched Legal Cases: ['artículo 11', 'Artículo 1', 'Artículo 1', 'ARTÍCULO 8', 'ARTÍCULO 8', 'ARTÍCULO 1', 'ARTÍCULO 1', 'Artículo 1']

55 Problemática del Aseguramiento de los Jóvenes en la Política Comercial de las Aseguradoras - PDF
55 Problemática del Aseguramiento de los Jóvenes en la Política Comercial de las Aseguradoras
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Juan Antonio Sánchez Santos
1 55 Problemática del Aseguramiento de los Jóvenes en la Política Comercial de las Aseguradoras Estudio realizado por: Victoria León Rodríguez Tutor: Salvador Martín García Tesis del Master en Dirección de Entidades Aseguradoras y Financieras Curso 2010/20112 Esta publicación ha sido posible gracias al patrocinio de Esta tesis es propiedad del autor. No está permitida la reproducción total o parcial de este documento sin mencionar su fuente. El contenido de este documento es de exclusiva responsabilidad del autor, quien declara que no ha incurrido en plagio y que la totalidad de referencias a otros autores han sido expresadas en el texto. 23 Presentación Hace más de 20 años que trabajo en el sector asegurador y mi relación con las Compañías Aseguradoras, ha sido siempre como mediadora. He podido observar en mi trayectoria y experiencia profesional que el aseguramiento de los jóvenes noveles conductores ha sido siempre un problema, y que ha cogido relevancia a partir de una mayor segmentación en los sistemas de tarificación de las compañías, observando que ésta problemática, la mayoría de veces se resuelve parcialmente a través del Consorcio de Compensación de Seguros. Este tema siempre ha sido de mi interés, por lo que aprovechando los conocimientos adquiridos en este Master, he querido analizar, estudiar y ver cómo piensan las compañías, referente a este tema de actualidad, ya que afecta de forma indiscriminada a toda la sociedad, porqué estos jóvenes actuales serán los clientes del futuro por los que el mercado competirá y porqué afecta no sólo a los jóvenes si no también a sus familias. Agradecimientos A D. José Luis Pérez Torres, además de felicitarlo por su magnífica labor y excelente tarea en esta novena promoción del Máster DEAF, también por su admirable trayectoria profesional, quiero expresarle mi agradecimiento y mi amistad personal. Gracias a todos los profesores que además de sus conocimientos han sabido transmitirme esa dosis de entusiasmo que es imprescindible para conseguir cualquier objetivo y meta profesional. En especial quiero mostrar un sincero agradecimiento a mi tutor y también profesor del Máster, Salvador Martín, quien con su experiencia ha sabido orientarme en todo momento haciendo posible el desarrollo de esta Tesis. Gracias a mis compañeros del Máster, Aurelio, Adolfo, Ferran, Sergi, Ricard, Miquel G, Santi, Marta, Víctor, Miquel M., Irene, Àngels y Carles, por vuestra amistad, por los buenos momentos y horas que he compartido con vosotros, ha sido una experiencia personal muy enriquecedora que hará que siempre os tenga en mi memoria. Expreso mi más profundo agradecimiento a mi empresa Confisergur, a mi socio Santi, a mis compañeros, M. Carme, Maite, Josep y Gerard, gracias por vuestra paciencia, apoyo, ánimo y ayuda que me habéis dado y prestado durante todo el curso y Tesis. Dedico esta tesis a mi familia, a mi pareja Abel por su estimulo y compresión y en especial a mi hija Carla, gracias por haberme animado en todo momento durante todas las horas dedicadas a este Master y a la Tesis. 34 45 Resumen Como mediadora observo sistemáticamente que el aseguramiento de los conductores jóvenes en España es complicada y a veces, deriva en un verdadero problema. Situación que en los últimos años ha cogido relevancia a partir de una mayor segmentación en los sistemas de tarificación de las compañías. El joven debe cumplir con su deber de contratar un seguro obligatorio pero desde el sector asegurador sólo se le ofrecen contratos a precios elevados y/o prohibitivos, o simplemente se les deniega la cobertura, en cuyo caso el Estado resuelve parcialmente mediante el Consorcio Compensación de Seguros. Para comprender mejor toda esta problemática social que afecta de forma indiscriminada, no sólo a los jóvenes si no también a sus familias, he estudiado desde de tres ópticas distintas, la aseguradora, la del consumidor y la mediación, cómo interactúan y resuelven las partes, porque no podemos olvidar que estos mismos jóvenes actuales serán los clientes del futuro por los que el mercado deberá competir. Resum Com a mediadora observo sistemàticament que l assegurament dels conductors joves a Espanya és complicada i, de vegades, deriva en un veritable problema. Situació que en els últims anys ha agafat rellevància a partir d una major segmentació en els sistemes de tarificació de les companyies. El jove ha de complir el seu deure de contractar una assegurança obligatòria. Però des del sector asegurador només se li ofereixen contractes a preus elevats i/o prohibitius, o simplement se li denega la cobertura, en aquest cas l Estat resol parcialment mitjançant el Consorcio Compensación de Seguros. Per comprendre millor tota aquesta problemática social que afecta de forma indiscriminada, no només als joves sinó també a les seves famílies, he estudiat des de tres òptiques diferents: l asseguradora, el consumidor i la mediació, com interactúen i resolen les parts, perquè no podem oblidar que aquest mateixos joves actuals són els clients del futur pels que el mercat haurà de competir. Summary As a mediator, I observed consistently that ensuring young drivers in Spain is complicated and sometimes leads to a real problem. Situation, wich in recent years, has taken important from a greater segmentation in the princing systems of companies. Youth must meet its duty to hire a compulsory insurance. But, from the insurance sector, contracts are offered only at high prices and / or prohibitively expensive, or simply denied coverage, in wich case partially resolved by the State through the Consorcio Compensación de Seguros. To understand all this social problem that affects indiscriminately, not only young people but also their families, I have studied from three different points of view: the insurer, the consumer and The mediation, how they interact and resolve the parties, because we can not forget that these same young people today are the future customers for wich the market must compete. 56 67 Índice 1. Introducción. Presentación del problema Evolución Histórica de la necesidad de asegurarse Evolución del Seguro Obligatorio Español Adaptación del Seguro Obligatorio a las Directivas Europeas Ley sobre Responsabilidad Civil y Seguros en Circulación de vehículos en España Capítulo I Art, Capítulo II Art. 2,3, 4,5 y Capítulo III Art, 7,8,9 y Realidad y problemática actual Seguro Automóvil. Mercado Español Las Compañías Aseguradoras Desde la óptica de las Compañías Aseguradoras Siniestralidad automóviles en España Segmentación en automóviles por las Compañías Por qué no es rentable la contratación de Jóvenes? Estudio de la Evolución del precio en función de las Variables: edad y carnet en el segmento de los Jóvenes Objetivo del Estudio de la Evolución del precio en función de las Variables: edad y carnet en el segmento de los Jóvenes Políticas de suscripción relacionadas con los Jóvenes Actuación de las Compañías El Consorcio Compensación de Seguros Cómo se contrata en el Consorcio? Vehículos asegurados y siniestralidad Problemática en Europa Política de suscripción Europea, Política legisladora Planes Estratégicos de Seguridad Vial para reducir la siniestralidad en Europa Desde la Óptica del Consumidor Cuatro formas de Aseguramiento de Jóvenes Quejas Desde la Óptica de la Mediación Alternativas al NO Otras soluciones Obligación del Mediador Conclusiones Bibliografía Anexos La autora8 89 Problemática del Aseguramiento de los Jóvenes en la Política Comercial de las Aseguradoras 1. Introducción. Presentación del problema Desde mi posición profesional como mediadora, vengo observando reiteradamente como el aseguramiento del vehículo para los jóvenes en España se convierte en muchos casos en una situación complicada que acaba derivando con frecuencia en un verdadero problema. Situación ésta, que en los últimos años ha cogido relevancia a partir de una mayor segmentación en los sistemas de tarificación de las compañías. En España, el Seguro Obligatorio de automóviles, es obligatorio para todo propietario de vehículo estacionado habitualmente en España, pero no es obligatorio ofrecerlo para las compañías aseguradoras. Por lo tanto, no existe una obligación correlativa para las compañías aseguradoras. Precisamente de esta falta de obligación correlativa, junto con la necesidad económica de beneficios empresariales de las compañías aseguradoras y la necesidad de ahorro para con todo lo que suponga un gasto obligatorio del consumidor, junto a la necesidad a la que se enfrenta un joven cuando se saca el carnet de conducir y quiere incorporarse a la circulación, es que si bien por un lado debe cumplir con su deber de contratar un seguro obligatorio, por el otro, se encuentra con que desde el sector asegurador, sólo le serán ofrecidos unos contratos de seguros a precios muy elevados y/o prohibitivos, o simplemente se le denegará la cobertura. Sólo en el caso de no poder subscribirlo en ninguna Compañía Aseguradora, el Consorcio Compensación de Seguros interviene y es quien resuelve parcialmente la problemática pues actúa como asegurador y le acepta el riesgo. Si tenemos en cuenta que en España cada año se incorporan más de medio millón de nuevos jóvenes a la circulación, es fácil suponer que en muchos hogares españoles hay multitud de familias que diariamente se ven indiscriminadamente afectadas por la problemática descrita. Si además tenemos en cuenta que precisamente estos nuevos conductores serán los futuros clientes por lo que competirá el mercado asegurador, el interés general por conocer cómo interactúan y resuelven las partes es indudable. Es por ello que me propongo como objetivo en esta Tesis ahondar en la problemática del aseguramiento de los jóvenes en España, estudiando: Desde la óptica de las compañías, cómo actúan, que soluciones ofrecen, qué variables utilizan, cómo segmentan, etc. 910 Desde la óptica del consumidor, analizando cómo reacciona, qué valora, qué estrategias utiliza, etc. Desde la óptica del mediador de seguros cómo lleva a cabo su función de intermediario, cómo lo resuelve, qué asesora, etc. Así mismo, para ampliar el conocimiento y la visión del problema del aseguramiento de los jóvenes, también intentaré conocer si en otros países de la Unión Europea sufren la misma problemática y en su caso como la resuelven. 1011 La necesidad de seguridad es inherente al ser humano. Desde su origen el hombre siente la necesidad de estar seguro frente al medio en que vive. A pesar de que en sus comienzos lógicamente no existía un seguro con sus bases técnicas y jurídicas tal y como lo conocemos hoy en día, sí surgió muy pronto un sentimiento social de solidaridad y agrupamiento ante los infortunios. No fue hasta la antigua Grecia que surgió el primer mercado de seguros con un sistema informativo propio; En Atenas apareció el contrato de préstamo a la gruesa, por el que el prestamista debería perdonar el préstamo hecho al comerciante para financiar un viaje marítimo si el barco se perdía, por la causa que fuese. 2. Evolución histórica de la necesidad de Asegurarse Durante los siglos de XII a XIV se produjo un gran desarrollo del seguro marítimo, al mismo tiempo que se perfeccionaron o aparecieron otras modalidades de seguro. Por ejemplo, los mercaderes que asistían a las ferias locales podían asegurar sus productos contra los riesgos de incendio y robo. El testimonio auténtico más antiguo que se conoce de un contrato de seguro marítimo lo constituye el encontrado en el Archivo Notarial de Génova, con data de 1347, el primer contrato de seguro, mientras que la primera póliza apareció en Pisa en el año A partir del siglo XVII, Inglaterra se erigió en nación dominante del comercio internacional. La primera ley inglesa de seguros fue promulgada en el año 1601 y autorizó la creación de un tribunal especial que arbitrase las disputas surgidas en materia de seguros. Inglaterra prestó también una contribución muy eficaz al seguro de incendios, a causa sin embargo de una desgracia: el gran incendio de Londres de 1666, que destruyó casi la cuarta parte de la ciudad (se consumieron cerca de casas, 89 iglesias y la Catedral de Saint Paúl), se fundó el Fire Office para el auxilio a las víctimas y obligó a replantear los sistemas de seguro de incendios, redactándose un nuevo seguro, muy parecido al actual, en el que se estipulaba que el asegurador podría reponer o reparar cualquier pérdida en materiales de análoga clase y calidad a los destruidos, lo que le daba la oportunidad de reparar los edificios siniestrados en lugar de pagar las correspondientes indemnizaciones con dinero. En otros países no existieron compañías de seguros de incendios hasta más adelante. El siglo XVIII (Francia) o XIX (Alemania). En el desarrollo histórico del seguro hay que mencionar especialmente al Lloyd s de Londres. Desde el siglo XVIII, el Lloyd s de Londres fue el mercado más importante para suscribir cualquier tipo de contrato de seguros; sus miembros estaban muy familiarizados en la situación económica y las circunstancias 1112 que condicionaban los negocios. Además, gozaban de una relativa libertad respecto a la intervención del Gobierno, lo que les permitía una mayor adaptación de sus técnicas y coberturas a las necesidades de los tiempos. Desde la Revolución Industrial, el seguro ha venido haciendo frente a los riesgos creados por el avance tecnológico y por la complejidad general de la nueva sociedad. Hay nuevos medios de transporte, industrias muy complicadas, profesiones peligrosas, el automóvil se utiliza masivamente, el público tiene cada vez una conciencia más acusada de su derecho a reclamar los daños sufridos por la actuación de otras personas, etc. Paralelamente a que los riesgos han adquirido volúmenes extraordinarios como las plataformas petrolíferas en el mar, los gigantescos aviones de transporte, los edificios de gran altura, hipermercados, etc. constantemente surgen nuevos riesgos y se cubren otros que anteriormente no se cubrían. En síntesis, podemos resumir que si bien en el mundo antiguo la institución familiar, los sistemas de producción agrícola y la organización gremial proporcionaban al individuo la protección que necesitaba, ahora en cambio, en la sociedad actual, más basada en el individualismo y reducción del entorno familiar, se tiende a la búsqueda de protección mediante fórmulas legales o contractuales contra la percepción real de la existencia de riesgos personales y patrimoniales. Por lo tanto, se puede afirmar que el seguro es actualmente una pieza básica de nuestra estructura social. 1213 3. Evolución del Seguro Obligatorio Español Si bien el nacimiento del Seguro Obligatorio de Automóviles, también conocido como SOA, fue en 1962, por la Ley 22/1962 y publicada en el BOE del 27 de diciembre del 1962, pasando por la Ley 18/1994 por la que se organiza el Fondo Nacional de Garantía y el Real Decreto 3787/1964 mediante el que se aprueba el Reglamento de Seguro Obligatorio y el límite de Asistencia Hospitalaria, no fue hasta el 1 de Julio del 1965 que entro en vigor. Con posterioridad sufrió distintas modificaciones. Por ejemplo y en concreto, el año 1967 se aprobó el Reglamento del Fondo Nacional de Garantía, en el 1968 se aprobó el texto refundido de la Ley de uso y Circulación de vehículos a motor, en el 1980 se amplían los capitales cubiertos por asistencia y se diferencia entre los centros reconocidos y no reconocidos, en el 1982 y 1987 se vuelve a ampliar sus límites y se cuantifica la baja diaria por incapacidad. En el año 1991 se aprueba el primer baremo de valoración de lesiones no vinculante en España, pero no es hasta el año 1995 que se incorpora el sistema para la valoración de los daños y perjuicios causados a las personas en accidentes de circulación mediante un Baremo Vinculante. El seguro obligatorio ha sido modificado, ampliado y redefinido con el paso del tiempo a fin de adaptarse a la realidad que cada momento le exigía la realidad y las normas regulatorias provenientes de Europa. Por ejemplo, la última modificación en España para adaptar nuestra legislación, se ha realizado aprovechando las exigencias de la quinta Directiva 2005/14/CE del Parlamento Europeo, mediante la Ley 21/2007, de 11 de julio, con el Texto Refundido de la Ley de Responsabilidad Civil y Seguro en la Circulación de Vehículos a Motor en vigor actualmente. 1314 1415 4. Adaptación del Seguro Obligatorio a las directivas Europeas El seguro Obligatorio Español con el paso de los años también se ha tenido que adaptar a las distintas Directivas procedentes de la CEE. De momento son cinco las principales directivas europeas. Por la Primera Directiva sobre el Seguro de automóviles, de 24 de Abril de 1972 (72/166/CEE), se le exige la obligatoriedad de aseguramiento y la no exigencia del control de la llamada Carta Verde en frontera, sustituida por un acuerdo inter oficinas nacionales. Esta Directiva instauró el sistema del seguro obligatorio de automóviles para todos los Estados Miembros, eliminando los mecanismos de control de seguro en los territorios de la Unión Europea. La Segunda Directiva 84/5/CEE, es de 30 de Diciembre de 1983 y regula el importe de las indemnizaciones por daños materiales y personales, estableciendo por víctima para daños corporales y para los materiales. Así mismo establece la inoponibilidad a las víctimas de las exclusiones motivadas en el incumplimiento por parte del asegurado de las condiciones de la póliza y la ampliación al ámbito internacional de la cobertura de las funciones de los fondos Nacionales de Garantía. La Tercera Directiva es de fecha de 14 de Mayo de 1990 y procura la cobertura de todos los ocupantes, excepto el conductor, dentro del seguro obligatorio, a la extensión territorial de pólizas a todo el territorio de la Unión Europea. El 8 de Noviembre de 1990 (90/618/CEE), se regula el régimen de libre prestación de servicios en el seguro de automóviles, es decir, una entidad aseguradora instalada en un país de UE puede asegurar un vehículo matriculado en otro país de la UE, siempre y cuando esté en régimen de Libre Prestación de Servicios en el país donde está matriculado el vehículo. La principal finalidad de la Cuarta Directiva 2000/26/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de Mayo de 2000, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados Miembros sobre el seguro de responsabilidad civil derivada de la circulación de vehículos automóviles, y por la que se modifican las Directivas 73/239/CEE y 88/357/CEE del Consejo, es fijar las disposiciones específicas aplicables a los sujetos con derecho a indemnización derivada de los daños o perjuicios sufridos por causa de accidentes ocurridos en un Estado Miembro distinto del Estado de residencia del individuo perjudicado y que hayan sido causados por vehículos con seguro y estacionamiento habitual en un Estado de la Unión Europea. Como he dicho anteriormente, España, aprovechando las exigencias de la quinta Directiva 2005/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo, relativa al Seguro de Responsabilidad Civil derivada de la Circulación Vehículos Automóviles (DOUE L 149/14, de ) que modifica determinados aspectos de las cuatro Directivas anteriores, se reforma mediante la Ley 21/2007, de 11 de julio, el Texto Refundido de la Ley de 1516 Responsabilidad Civil y Seguro en la Circulación de Vehículos a Motor, adaptando así su legislación. Se aprovecha para realizar otras reformas del Real Decreto Legislativo 8/2004, de 29 de octubre, como son las relativas al Estado de estacionamiento habitual del vehículo, las cuantías cubiertas por el SOA, la inoponibilidad de excepciones, los límites al derecho de repetición del asegurador, etc. Entre las novedades de la Ley merece destacarse, por su especial significado y alcance, la relativa a la oferta de indemnización y la respuesta motivada, cuestión íntimamente ligada a la reforma de los intereses moratorios y del procedimiento de emisión del auto ejecutivo. A pesar de estas Directivas, las diferencias existentes entre los países de sistema continental europeo y el Británico del Common Law, son importantes como por ejemplo en el sistema de imputación de la responsabilidad y en los sistemas procesales. 1617 5. Ley sobre Responsabilidad Civil y Seguros en la Circulación de Vehículos a Motor en España He creído necesario resumir muy brevemente la Ley 21/2007 de 11 de julio por el que se modifica el texto refundido de la ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor RD 8/2004 de 29 de octubre, porque creo que nos puede ayudar a conocer mejor cual es la normativa que nos regula en la actualidad y en especial sobre la problemática actual de aseguramiento o no de los jóvenes, sus padres y sus consecuencias. Trato a parte he dado al artículo 11, funciones del Consorcio de Compensación de seguros, por su especial relevancia en España y el tema que nos ocupa. 5.1 Capítulo I Art.1 Responsabilidad Civil. El conductor de vehículos a motor es responsable en la conducción de estos, de los daños causados a las personas o a los bienes con motivo de la circulación, debiendo responder frente a terceros cuando resulte civilmente responsable. El propietario no conductor sin el seguro obligatorio responderá civilmente con el conductor salvo que pruebe que le ha sido robado el vehículo. Se cuantificarán e indemnizarán todos los daños y perjuicios ocasionado a las personas por el valor de la pérdida sufrida y la ganancia que hayan dejado de obtener, los previstos, previsibles incluyendo los daños morales. 5.2 Capítulo II Art. 2 De la obligación de asegurarse. Todo propietario de vehículo a motor que tenga su estacionamiento habitual en España estará obligado a suscribir y mantener en vigor un contrato de seguro por cada vehículo que le cubra como mínimo lo que marca el seguro obligatorio. Un vehículo se considera que tiene estacionamiento habitual si tiene matrícula española, si a pesar de no estar matriculado lleva una placa análoga o es un vehículo importado durante los 30 primeros días aunque no tengan matrícula española. Para comprobar que todos los vehículos cumplen la normativa y facilitar la identificación en caso de siniestro todas las entidades aseguradoras deberán facilitar al ministerio de Economía y Hacienda a través del Consorcio la información sobre los contratos de seguro, constituyendo una falta administrativa muy grave el no hacerlo. 1718 Las autoridades aduaneras podrán denegar el acceso a los vehículos extranjeros de países no miembros de la comunidad. Además del seguro obligatorio se podrá incluir con carácter potestativo las coberturas que libremente se pacten entre el tomador y la compañía aseguradora. Las entidades aseguradoras a petición del tomador deberán expedir en 15 días un certificado de siniestralidad de los últimos 5 años. Art. 3 Incumplimiento de asegurarse. Sin el seguro obligatorio en vigor queda prohibida la circulación, obligando al propietario al depósito o precinto público siendo los costes a su cargo mientras no sea concertado un seguro. Además, una sanción pecuniaria de 601 a de multa según si el vehículo circulase o no, su categoría, el servicio que estuviera prestando, la gravedad del perjuicio causado, la duración de la falta de aseguramiento y la reiteración de la misma infracción. El 50% de la recaudación será entregada al Consorcio para compensar parte de las indemnizaciones satisfechas a las víctimas de circulación en cumplimiento de las funciones que legalmente tiene atribuidas Art. 4 Ámbito Territorial. Mediante el pago de una sola prima se tendrá cobertura en todo el Espacio Económico Europeo y el de los estados adheridos al acuerdo entre las oficinas de seguros de los estados miembros y otros estados asociados. Los importes de la cobertura obligatoria serán los que se marquen por ley y si fueran insuficientes se indemnizará con cargo al seguro voluntario. Y si el siniestro hubiera ocurrido en un estado adherido se aplicaran los límites de cobertura fijados por el Estado miembro. Art. 5 Ámbito material y exclusiones. Se excluye del seguro obligatorio al conductor causante del accidente y los daños en los bienes sufridos por el vehículo asegurado, por las cosas en él transportadas y por los bienes propiedad del tomador, el asegurado, el propietario o el conductor, así como del cónyuge o los parientes hasta el tercer grado de consanguinidad. Tampoco tendrán cobertura con cargo al seguro obligatorio los daños personales y materiales si el vehículo causante hubiera sido robado. Si tendría cobertura por el Consorcio. 1819 Art. 6 Inoponibilidad por el asegurador. El asegurador no podrá oponer frente al perjudicado otra exclusión distinta que las del art. 5 ni franquicias. En particular no podrá hacerlo de aquellas cláusulas contractuales que excluyan de la cobertura la utilización o conducción del vehículo por carecer de permiso de conducir, sin ITV, bajo los efectos del alcohol u otra substancia tóxica o lo utilizan con aceptación tácita o no del propietario. 5.3 Capítulo III Art 7 Obligaciones del asegurador. El asegurador con cargo al seguro obligatorio deberá satisfacer al perjudicado el importe de los daños sufridos en su persona o en sus bienes. El perjudicado o sus herederos tendrán acción directa para exigirlo. Esta acción directa prescribe al cabo de un año. Únicamente quedará exonerado de la obligación anterior si prueba que el hecho no da lugar a la exigencia de responsabilidad civil conforme el art. 1 de esta misma ley. En el plazo de 3 meses de la recepción de la reclamación el asegurador deberá presentar una oferta motivada y mantener en todo momento una conducta diligente en la cuantificación del daño y la liquidación de la indemnización Art. 8 Declaración Amistosa Accidente. El asegurador deberá facilitar ejemplares para que la utilice el conductor para las declaraciones de accidente Art. 9 Mora del asegurador. No se impondrán intereses de mora cuando el asegurador acredite haber presentado una oferta motivada o cuando la valoración para presentar la oferta motivada debido a la larga duración de la curación no fuera posible. Art. 10 Facultad de repetición. Una vez efectuado el pago de la indemnización, el asegurador podrá repetir contra el conductor, el propietario del vehículo causante y el asegurado, si existiera conducta dolosa o conducción bajo les efectos del alcohol o drogas, o por conducir sin el permiso de conducir. Contra el tercero responsable o en cualquier otro supuesto en que también pudiera proceder tal repetición con arreglo a las leyes. 1920 2021 6. Realidad y Problemática actual Según el Instituto de Ciencias del Seguro, el mercado español de seguros registró en 2010 un volumen de primas emitidas de seguro directo de millones de euros, lo que supone un descenso con respecto a 2009 del 3,8%. El seguro de Vida alcanzó una producción de millones de euros, un 8,4% inferior a la del año anterior. Los seguros No Vida, registraron un leve incremento en primas del 0,2%, hasta los millones de euros. Los efectos de la crisis económica en la producción y el consumo, y la intensa competencia existente en la mayoría de los ramos, han impedido un mayor crecimiento de este segmento. En concreto la contracción de la demanda de aseguramiento en el ramo de Automóviles provocó que las primas decrecieran un 0,9%; Pese al descenso de los ingresos, los resultados del sector asegurador fueron favorables. El resultado de la cuenta no técnica alcanzó los millones de euros, lo que supone un 12,2% más que el obtenido el ejercicio precedente. Esta mejora fue debida al crecimiento del resultado de la cuenta técnica de Vida, que aumentó un 7,1%, gracias a una notable reducción de los gastos de explotación netos, así como a una disminución de los gastos del inmovilizado material y de las inversiones, lo que ha repercutido muy favorablemente en el resultado financiero. El sector sigue mostrando un elevado superávit del nivel de solvencia. En concreto, el cociente del patrimonio propio no comprometido sobre la cuantía mínima exigible, alcanzó en 2010 un valor de 2,6 veces el mínimo exigido por el supervisor. 6.1 Seguro Automóvil. Mercado Español 2010 Según datos de ICEA, el seguro de Automóviles alcanzó en 2010 un volumen de primas de millones de euros. Por tercer año consecutivo el ramo experimentó un descenso, en este caso del 0,9%. Las principales causas de esta caída continúan siendo la crisis económica, sus efectos en la contracción del consumo y el incremento de la competencia en precios: Según los datos del FIVA, la cifra de vehículos asegurados disminuyó por segundo año consecutivo, un 0,3% (0,2% en 2009). Durante el 2010 las ventas de vehículos registraron un ascenso del 3,2%, aunque el período estuvo marcado por dos momentos claramente diferenciados: los datos acumulados de los seis primeros meses del año muestran una subida del 35% respecto al mismo período del año anterior, antes de que se agotaran las ayudas directas a la compra (Plan 2122 2000E). Sin embargo, en el segundo semestre del año, las ventas registraron un descenso del 23% respecto al segundo semestre de 2009, lastradas por una coyuntura económica desfavorable además del agotamiento de los fondos del Plan 2000E. Todo esto ha provocado que el crecimiento del parque automovilístico se ralentizara, hasta el 0,8%. A lo largo de 2010 volvió a reducirse la intensidad de la circulación de vehículos, como se deduce del dato de consumo de gasolina y gasoil de locomoción que descendió un 1,9%, o de la disminución del 2,0% del tráfico en las autopistas de peaje, lo que parece indicar que se reduce el nivel de exposición al riesgo. Tabla 1.- Evolución de la prima media del seguro de Autos Fuente: El mercado Español de Seguros Fundación Mapfre La disminución de la renta disponible de las familias sigue provocando un movimiento de asegurados hacia productos y coberturas más económicas. Continúa la fuerte competencia en las tarifas, que se refleja en una caída de la prima media por vehículo, hasta situarse en los 403. Tabla 2 y Figura 1.- Indicadores Básicos Seguros de Autos (Millones de euros) Fuente: ICEA. El mercado Español de Seguros Fundación Mapfre 22 Mostrar más
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