Source: http://legal.legis.com.co/document.legis/sentencia-1998-00363-de-mayo-29-de-2014?documento=jurcol&contexto=jurcol_ff8434ccf12601c2e0430a01015101c2&vista=STD-PC
Timestamp: 2019-03-23 19:20:14
Document Index: 218389680

Matched Legal Cases: ['artículo 136', 'artículo 44', 'artículo 8', 'artículo 1', 'artículo 24', 'artículo 111']

﻿ Sentencia 1998-00363 de mayo 29 de 2014
SENTENCIA 1998-00363 DE 29 DE MAYO DE 2014
CONTENIDO:RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL DEL ESTADO POR LOS DAÑOS OCURRIDOS CON INTERVENCIÓN DE OBSTÁCULOS EN LAS VÍAS PÚBLICAS. LA RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL DE LA ENTIDAD PÚBLICA RESPONSABLE DE UNA VÍA, POR LOS DAÑOS QUE SUFRAN LAS PERSONAS O SUS BIENES, COMO CONSECUENCIA DE OBSTÁCULOS QUE SE ENCUENTREN SOBRE LAS MISMAS, BIEN PORQUE ESTÉN DESTINADOS A SU CONSTRUCCIÓN O MANTENIMIENTO, O A LA EJECUCIÓN DE OBRAS RELACIONADAS CON LA PRESTACIÓN DE OTROS SERVICIOS PÚBLICOS, O QUE SURJAN POR HECHOS EXTERNOS, COMO CAÍDA DE ÁRBOLES, UBICACIÓN DE VEHÍCULOS QUE HAYAN SUFRIDO ACCIDENTES O AVERÍAS QUE LES IMPIDAN CONTINUAR SU MARCHA, HABRÁ DE DEDUCIRSE CUANDO ESOS OBSTÁCULOS NO SEAN REMOVIDOS OPORTUNAMENTE, O CUANDO NO SE HACE LA DEBIDA SEÑALIZACIÓN DEL OBSTÁCULO Y LA CONSECUENTE DESVIACIÓN DEL TRÁFICO QUE CIRCULA POR EL LUGAR. Y SERÁ ATRIBUIBLE A LA PROPIA VÍCTIMA O AL TERCERO CUANDO TALES SEÑALES SEAN TEMERARIAMENTE DESATENDIDAS POR LA VÍCTIMA, O POR LA PERSONA QUE CONDUCÍA EL VEHÍCULO EN EL CUAL SE TRANSPORTABA, ES DECIR, CUANDO EL OBSTÁCULO NO SEA LA CAUSA EFICIENTE DEL DAÑO.
TEMAS ESPECÍFICOS:ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA, INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS, CORREDOR VIAL, RESPONSABILIDAD DEL ESTADO, DAÑO ANTIJURIDICO
Sentencia 1998-00363 de mayo 29 de 2014
Rad. 15001-23-31-000-1998-00363-01(31335)
Expediente: 31.335
Demandante: Álvaro Buitrago Rodríguez y otros
Demandado: Nación - Ministerio de Transporte, e Invías y otro
La Sala es competente para conocer del asunto, en razón del recurso de apelación interpuesto por la parte demandante, en un proceso con vocación de segunda instancia ante el Consejo de Estado, en los términos del Decreto 597 de 1988, dado que la cuantía de la demanda, que fue fijada por la parte demandante en $60.000.000, supera la suma exigida para el efecto por aquella norma(2).
La acción de reparación directa es la procedente para resolver el conflicto planteado, dado que se pretende la indemnización de los perjuicios sufridos por los demandantes como consecuencia de las lesiones que sufrieron en el accidente de tránsito ocurrido el 25 de abril de 1997, en la vía Tunja-Chiquinquirá, cuando colisionaron contra una máquina para acabados de asfalto que ocupaba parte de la vía.
1.3.1. Los demandantes están legitimado en la causa, toda vez que afirman haber resultado damnificados con los hechos que imputan a las demandadas.
1.3.2. El Instituto Nacional de Vías está igualmente legitimado, por tratarse de la entidad de derecho público que celebró el contrato de obra 0759 de 1996, con la sociedad OICA S.A., con ocasión del cual se produjo el accidente (f.88-92 c-1), el cual tenía por objeto la ejecución “por el sistema de precios unitarios [de] las obras necesarias para la REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA CHIQUINQUIRÁ-VILLA DE LEYVA, de acuerdo con las especificaciones suministradas por el INSTITUTO, la propuesta del contratista y bajo las condiciones estipuladas en el presente contrato”; por un precio estimado de $2.660.000.000, a un plazo de 8 meses, contados a partir de la orden de iniciación. El Instituto, además, se reservó el derecho a vigilar “el cumplimiento de las obligaciones del contratista por conducto de un interventor designado para tal fin”. Conforme a la jurisprudencia de la Corporación, las entidades públicas son patrimonialmente responsables de los daños que se causen con ocasión de la construcción de las obras de las cuales aquellas son beneficiarias, aunque las mismas hubieran sido ejecutadas por otras entidades o personas:
“[D]esde el año de 1985 se ha considerado que cuando la administración contrata la ejecución de una obra pública, es como si la ejecutara directamente. Es ella la dueña de la obra, su pago afecta siempre el patrimonio estatal y su realización obedece siempre a razones de servicio y de interés general. El hecho de que no la ejecute con personal vinculado a su servicio obedece más a insuficiencia o incapacidad técnica de su propio personal o a falta de equipo adecuado(3).
Esta posición fue reiterada por la Sala en otra providencia(4), en la cual se señaló que la responsabilidad que se le puede imputar a la administración en estos eventos está sustentada en los siguientes principios:
a. Cuando la administración contrata la ejecución de una obra pública es como si ella misma la ejecutara directamente.
b. Que es ella la dueña de la obra.
c. Que su pago afecta siempre patrimonio estatal.
d. La realización de esas obras obedece siempre a razones de servicio y de interés general.
e. Que no son oponibles a terceros los pactos de indemnidad que celebre con el contratista, vale decir para exonerarse de responsabilidad extracontractual frente aquellos, pues ella es la responsable de los servicios públicos y por ende se obliga bien sea porque el servicio no funcionó, funcionó mal o inoportunamente. Elementos estos que son constitutivos de falta o falla del servicio”(5).
En consecuencia, el Instituto Nacional de Vías está legitimado en la causa por pasiva en este caso, porque se le llamó para que respondiera patrimonialmente por los daños sufridos por los demandantes, presuntamente como consecuencia de la omisión de la empresa contratista de señalizar debidamente el obstáculo dejado sobre la vía.
1.3.3. La sociedad OICA S.A. está igualmente legitimada en la causa por pasiva porque el daño se atribuye en la demanda a la omisión de señalizar debidamente el obstáculo que representaba para la normal circulación del tránsito la máquina para acabados de asfalto, que invadía en parte el carril derecho, la cual era utilizada por esa sociedad para adelantar las obras que se había comprometido llevar a cabo en desarrollo del contrato de obra 0759 de 1996 que celebró con el Instituto Nacional de Vías.
1.3.4. En cambio, la Nación-Ministerio de Transporte no está legitimada en la causa, si tiene en cuenta que, de acuerdo con lo previsto en el Decreto 2171 de 1992(6), que reestructuró el Ministerio de Obras Públicas y Transporte como Ministerio de Transporte y el Fondo Vial Nacional como Instituto Nacional de Vías, al primero le correspondía “preparar los planes y programas de construcción y conservación de la infraestructura de todos los modos de transporte, de conformidad con la ley” (art. 6º, num. 11) y al segundo, “ejecutar la política del Gobierno Nacional en relación con la infraestructura vial de su competencia, de conformidad con los lineamientos establecidos por el Ministerio de Transporte” (art. 54 num. 2). Así las cosas, los daños que se imputa a la inadecuada ejecución de las obras de infraestructura, a partir de la vigencia del Decreto 2171, son responsabilidad del Instituto Nacional de Vías y no al Ministerio de Transporte(7).
En el presente asunto se pretende la reparación de los daños causados a la demandante en el accidente ocurrido el 25 de abril de 1997. En consideración a que la demanda se presentó el 16 de abril de 1998 y se adicionó el 14 de enero de 1999, para acumular las pretensiones formuladas por nuevos demandantes se concluye que todos concurrieron dentro del término previsto en el numeral 10 del artículo 136 del Código Contencioso Administrativo, tal como fue modificado por el artículo 44 de la Ley 446 de 1998.
2. Validez de los medios probatorios.
Para adoptar la decisión en el caso concreto se tendrán en cuenta las siguientes pruebas: (i) las documentales aportadas por las partes en la demanda y su contestación, (ii) las pruebas testimoniales y documentales trasladas del expediente penal que se siguió en contra del señor Adalberto Ávila Peña, que fueron remitidas por la Unidad Local de Fiscalías de Villa de Leyva (cuaderno 3), de las cuales podrán valorarse: los testimonios porque su traslado se solicitó por ambas partes; las documentales porque han estado a disposición de las partes, sin que les mereciera réplica alguna y las decisiones adoptadas en ese proceso, porque son prueba documental en este; (iii) los oficios remitidos por distintas autoridades, en respuesta al a quo, y (iv) los testimonios practicados en el trámite de este proceso. No se valorarán las declaraciones rendidas en el proceso penal por los señores Los señores Carlos Hernán Obando Parra y Oscar Javier Buitrago Rodríguez (f. 43-47 c-3), porque son demandantes en este proceso.
3. La responsabilidad patrimonial de las demandadas.
Deberá establecer la Sala si los daños sufridos por los demandantes son imputables al Instituto Nacional de Vías y a la empresas OICA S.A., por haberse causado como consecuencia de la omisión de instalar las señales reglamentarias que advirtieran de la existencia del peligro y regularan el tránsito en el lugar donde fue ubicada la máquina para acabados de asfaltos, que era utilizada en la ejecución de la obra pública a que se refería el contrato 0759 de 1996, o si esos daños son atribuibles al conductor del vehículo oficial, por transitar a exceso de velocidad y no atender las señales preventivas.
3.1. Los daños y perjuicios sufridos por los demandantes.
En relación con las lesiones sufridas por los señores Carlos Hernán Obando, Javier Buitrago Rodríguez y por el menor Christian Camilo Obando, así como las secuelas que afirmaron haber derivado de las mismas, y con los demás perjuicios aducidos en la demanda, obran las siguientes pruebas:
3.1.1. En cuanto al señor Oscar Javier Buitrago Rodríguez, obra el resumen de la atención que le fue brindada en la clínica San Rafael EPS ISS, de esta ciudad, el 14 de mayo de 1997 (f. 48 c-3), en el cual consta lo siguiente:
“Servicio solicitado: Atención y tratamiento integral por urgencias de cirugía plástica.
Patología actual: Avulsión frente.
Examen físico: Avulsión en 3 segmentos antitensionales en frente y párpado superior derecho.
Diagnóstico definitivo: Se practica en salas de cirugía cierre de avulsión. Ha evolucionado satisfactoriamente. En el momento actual áreas costrosas y líneas de sutura estables.
Dx: cicatrices en frente y párpado superior derecho.
Razón de la solicitud: Requiere controles por consulta externa y probablemente en 3 meses corrección de cicatrices antitensionales”.
El 1º de enero de 1999, le fue practicado a ese demandante segundo reconocimiento médico legal (f. 110 c-3), en el cual se fijaron la incapacidad médico legal y las secuelas definitivas generadas por la lesión que sufrió en el accidente de tránsito ocurrido el 25 de abril de 1997:
“[A]l examen físico presenta múltiples cicatrices hiperpigmentadas deprimidas en región frontal o superciliar, la mayor de 10 cm y la menor de 2 cm. Trae resumen de la historia clínica (...) Patología actual: Avulsión de frente y párpado superior derecho. IDx: cicatriz en frente y párpado superior derecho. Elemento causal: por lo consignado en la historia clínica se conceptúa que fue mecanismo cortocontundente, en accidente de tránsito. Incapacidad médico legal definitiva de veinticinco (25) días. Secuelas: deformidad física que afecta el rostro de carácter permanente”.
3.1.2. En cuanto al señor Carlos Hernán Obando Parra, obra el concepto del médico legista del hospital San Francisco de Villa de Leyva, que le practicó el primer reconocimiento el 2 de mayo de 1997 (f. 28 c-3). Conforme a ese dictamen, la incapacidad médico legal provisional que le produjo al actor la lesión que sufrió en el accidente de que trata este proceso fue la siguiente:
“Presentó: herida frontal horizontal más o menos 9 cm con compromiso piel. TCS. Herida en arco superficial izquierda y tabique nasal de más o menos 8 cm. Herida en ángulo externo de arco superciliar derecho más o menos 2 cm. Herida en región malar izquierda más o menos 1 cm. Herida mejilla izquierda de más o menos 1 cm. Todas las anteriores suturadas. TCE leve.
Por la naturaleza de las lesiones el paciente fue remitido a Servimédica en Tunja para valorar y continuar manejo.
Objeto: contundente y cortopunzante
Incapacidad parcial de 20 días. La definitiva se dictaminará en Tunja por especialista tratante”.
Según el concepto emitido el 8 de mayo de 1997 por la cirujana plástica Martha Magdalena Lozano Quintana, el cual obra en las pruebas trasladadas del proceso penal (f. 49 c-3), el demandante requiere corrección quirúrgica de las cicatrices derivadas de la lesión que sufrió en el accidente de tránsito:
“El paciente Carlos Hernán Obando Parra (...) sufrió politraumatismo en accidente de tránsito el día 26 de abril de 1997, presenta cicatrices así: en región frontal transversa irregular de 8 cm, permanente, otra desde puente nasal borde de la ceja, irregular permanente, más o menos de 12 cm.
2. Otra de 2 cm en ángulo exterior, ojo derecho, otra de 1.5 cm región malar izquierda, otra de 1.5 cm región maxilar izquierda.
3. Otras menores 0.4 cm en dorso nasal.
Requiere corrección quirúrgica posteriormente, todas excepto las de región malar y ángulo externo de ojo derecho, bajo anestesia general”.
El especialista en cirugía plástica, reconstructiva y estética Felipe Coiffman de la Fundación Santafé de Bogotá, en respuesta al oficio del a quo (f. 250 c-1), manifestó el 7 de enero de 2003 que el costo de las correcciones quirúrgicas para ese paciente, era el siguiente:
“El Sr. Hernán fue visto por primera vez por el suscrito el 26-V-97. Manifestó que el 25-IV-97 había sufrido un accidente de tránsito y que fue suturado en Villa de Leyva por otro profesional. Se le encontraron múltiples cicatrices en la cara, especialmente en la frente, en párpado superior izquierdo, mejilla izquierda, órbita derecha, etc. Estas cicatrices estaban deprimidas y muy adheridas a planos profundos. Inicialmente se le formuló un tratamiento médico y unos masajes especiales.
Posteriormente lo vi en varias oportunidades y la evolución era bastante satisfactoria. Se le hizo un plan de tratamiento que consistía en dos o tres cirugías, todas con anestesia local. En esa época se le hizo un presupuesto de tratamiento global que incluía el tratamiento médico y el número de cirugías necesarias (2 o 3) y los controles por $1.400.000. Los costos de cada sala de cirugía ambulatoria serían más o menos $300.000.
En los record no tenemos fotografías del caso ni aparece que el paciente haya hecho abono alguno a honorarios. Aparece con una deuda de $130.000 por unas cremas que le fueron vendidas en este consultorio”.
3.1.3. En cuanto al menor Christian Hernando Obando Saavedra, en el primer informe del médico legista, practicado el 2 de mayo de 1997 (f. 27 c-3), consta lo siguiente:
“Presentó: lesiones edema frontal izquierdo más o menos 6 cm, TCE leve. Equimosis en región periorbital derecha e izquierda más o menos 2 cm. Por petición de la familia fue remitido a Tunja a Servimédica, para valoración especializada.
Objeto: contundente
Incapacidad médico legal: siete (7) días. La definitiva a determinar por el especialista tratante.
Secuelas a determinar por especialista tratante”.
Se afirma en la demanda que el accidente le produjo al niño Christian Hernando Obando Saavedra, como secuelas, daños neurológicos. No obstante, está probado que el menor tenía ese antecedente médico. En efecto, en el resumen de la historia clínica, elaborado por el neurólogo infantil Carlos Medina Malo, de la clínica La Carolina de esta ciudad (f. 9-27 c-1), consta lo siguiente:
“Febrero 23/95: Paciente de 3 años de edad, con historia de crisis durante procesos febriles en tres oportunidades en los últimos tres meses, le dieron Depakene que tomó en forma irregular y ayer se lo suspendieron.
Es el primer hijo y una tía tiene epilepsia que se inicia a los 18 años. La madre relata crisis de tía mioclónico. Fruto de un primer embarazo, curso normal, buen desarrollo sicomotor. Peso: 15 kilos, dislálico e hiperlaxo.
ID: Convulsión febril compleja vs mioclonia del lactante facilitada por temperatura.
Febrero 24/95: Evoluciona bien, libre de crisis.
Tuvo una bronconeumonía, estuvo hospitalizado dos días, con temperatura alta, no convulsionó.
Julio 3/95: #1 KFC vs Epilepsia Miclónica del lactante.
Ocasionalmente fiebres y sueño/ No se hicieron exámenes. No le han tenido que dar Diazepan.
Enero 25/96
# 1 Epilepsia mioclónica
# 2 Crisis febriles mioclónicas
Ha evolucionado muy bien, pero persisten las crisis mioclónicas del sueño.
Julio 2/96: Epilepsia mioclónica.
Ha presentado fiebres sin crisis.
Dic. 16/96: #1 Epilepsia mioclónica del lactante. Nivel de Valproico de 58 ug/ml. Evoluciona muy bien. Toma Depakene (...) El EEG dentro de límites normales, sin buena organización de fondo y artificios.
Julio 7/97:
#1 Epilepsia Mioclónica del Lactante.
#2 Trauma craneoencefálico
Evoluciona bien (...) EEG es anormal focal (?), en región temporal posterior izquierda y persisten sus sobresaltos en el sueño. Tuvieron un accidente y tuvo trauma de cráneo sin pérdida de conocimiento.
ID: Idem
Secuelas de trauma cráneo encefálico
Hiperactividad de fondo
Nota: Da la impresión de que hay empeoramiento en el EEF postTCE? Problemas a nivel de colegio por comportamiento.
Enero 15/98:
#2 Cuadro genético familiar
#3 Secuelas de TCE
#4 Trastornos de atención con hiperactividad
#5 Cuadro comportamental
Otro tío materno convulsionó a los 15 años y lo ven en Tunja. El EEG está mal organizado y el mapeo es disfuncional, sin presentar actividad epileptogénica”.
Se advierte que en ese concepto, el agravamiento de la situación neurológica derivada del accidente es un diagnóstico a confirmar y no una conclusión del médico. Por lo tanto, no puede tenerse como cierto ese daño, porque no obran en el expediente otras pruebas que así lo confirmen.
3.1.4. En cuanto a los demás demandantes, se demostró el vínculo que los unía con los lesionados, hecho a partir del cual se infieren los perjuicios que estos pudieron sufrir como consecuencia de los daños a la salud que aquellos padecieron, así:
Grupo familia del señor Oscar Javier Buitrago Rodríguez: (i) los señores Álvaro Buitrago Rodríguez y Gloria Elisa Rodríguez demostraron ser sus padres; (ii) la señora Carolina Saavedra Cáceres demostró ser su cónyuge; (iii) las señoras Aida Janeth Buitrago Rodríguez y Gloria Teresa Buitrago Rodríguez demostraron ser sus hermanas, y (iii) el señor Javier Camilo Buitrago Saavedra demostró ser su hijo.
Grupo familiar del señor Carlos Hernán Obando Parra y del menor Christian Hernán Obando Saavedra: (i) la señora Sonia Marina Saavedra Cáceres demostró ser cónyuge del primero, tal como consta en el registro civil del matrimonio (f. 5 c-1), y madre del menor Christian Hernán Obando Saavedra. Así consta en el registro civil del nacimiento de este (f. 4 c-1), y (ii) la señora Sarah Valentina Obando Saavedra, acreditó ser hija del señor Carlos Hernán Obando Parra y hermana de Christian Hernán Obando Saavedra.
3.2. Sobre las circunstancias en las cuales resultaron lesionados los demandantes.
En el informe rendido por el comandante de policía de carreteras de Boyacá, con destino a la Fiscalía Local de Villa de Leyva (f. 94 c-1), se narró lo sucedido en estos términos:
“[I]nforme de accidente Nº 94-160234 ocurrido el día 25-04-97, en la vía Chiquinquirá-Tunja, kilómetro 36+500, sitio El Olival, donde colisionaron los vehículos CAMPERO, marcha Toyota, de placas OXD077, servicio oficial, conducido por el señor ADALBERTO ÁVILA PEÑA (...) quien resultó herido y la MAQUINARIA (terminadora de asfalto), marca Barber Green S.A. 35, sin más datos, de propiedad de la compañía OICA S.A., radicada en Sutamarchán, bajo la responsabilidad del ingeniero GUILLERMO BERNAL (...) En el anterior accidente resultaron heridos los ocupantes del vehículo número uno, así: CARLOS HERNÁN OBANDO PARRA, de 33 años; JAVIER BUITRAGO RODRÍGUEZ, 24 años, y SARA VALENTINA OBANDO (sic), de 3 meses de edad, quienes recibieron atención médica en el Hospital San Francisco de Villa de Leyva. Los vehículos se encuentran inmovilizados, así: el campero en los patios del retén sur de esta ciudad y la máquina en el lugar de los hechos, ya que fue imposible su movilización”.
En términos similares declaró el señor José Silvio Corredor Torres (f. 6-7 c-3), quien aseguró que laboraba como vigilante al servicio de la empresa contratista. Aclaró que en el momento del accidente se hallaba en la parte superior del “cilindro”, que es una máquina utilizada para compactar el pavimento, ubicada al lado de la máquina asfaltadora y en medio de ellas había una carretilla, que quedó doblada porque contra ella golpeó la máquina como efecto del impacto que produjo el carro al colisionar con ella.
3.3. La responsabilidad patrimonial del Estado por los daños ocurridos con intervención de obstáculo en las vías públicas.
En razón a que el accidente de que trata este proceso se atribuye a la existencia de la máquina que era utilizada en la rehabilitación de la carretera Chiquinquirá-Villa de Leyva, que ocupaban un carril de una carretera, considera la Sala relevante hacer alusión al criterio jurisprudencial adoptado sobre la responsabilidad patrimonial por los daños que se deriven de la existencia de objetos que obstaculicen las vías públicas:
“Como responsable del mantenimiento de las vías, el Instituto Nacional de Vías debe garantizar el tránsito seguro por estas, esto es, debe mantener las vías en condiciones que no representen riesgos para la integridad de las personas que transiten por ellas, deber que se considera correlativo al derecho fundamental de locomoción de las personas(8).
En cumplimiento de esa obligación, la entidad debe adelantar las obras necesarias para mantener la vía pública en condiciones idóneas para la prestación de ese servicio público; remover cualquier tipo de obstáculos que se halle sobre las vías, como lo son los materiales utilizados en su mantenimiento, o los vehículos que se hallen estacionados sobre la misma, por cualquier causa, v. gr., por haber sufrido un accidente previo; remover cualquier objeto que amenace con invadir tales vías y en el evento de que tales obstáculos no puedan ser removidos en forma inmediata, debe prevenirse cualquier accidente, impidiendo o restringiendo, según el caso, el tránsito de los vehículos por el lugar, mediante la ubicación de señales reglamentarias y eficaces, con las cuales se advierta oportunamente a los usuarios del riesgo existente, para que estos se abstengan de transitar la vía o lo hagan observando las medidas de precaución necesarias(9).
Con ocasión de las demandas interpuestas en relación con ese tipo de obligaciones, la Sala ha condenado a las entidades responsables del mantenimiento de las vías, por no haber cumplido “su deber de garantizar el tránsito adecuado y seguro en la vía donde realizaba los trabajos públicos que estaban a su cargo, pues según la prueba testimonial recaudada, la mencionada vía no tenía ninguna de las señales de prevención exigidas normativamente para advertir a los transeúntes sobre el peligro que esos trabajos públicos representaban y de los resaltos que se habían construido rudimentariamente en el carril que se encontraba habilitado para el tráfico peatonal y vehicular”(10).
No obstante, la Sala también ha señalado al resolver los casos particulares, que para deducir responsabilidad patrimonial en contra de las entidades responsables del mantenimiento de las vías públicas, es necesario que se encuentre acreditado que aquellas tuvieron o debieron tener conocimiento de la existencia de los hechos generadores de riesgos y que a pesar de ese conocimiento no adelantaron ninguna actuación dirigida a evitar eficazmente la materialización de esos riesgos.
Es por esta razón que en un evento resuelto por la Sala de manera reciente, se absolvió a la entidad demandada, por los daños sufridos por las personas que se desplazaban en un vehículo y colisionaron contra un árbol que se hallaba sobre la vía. En esa oportunidad se consideró que el hecho dañoso no era imputable a las entidades demandadas, porque “no existe ninguna prueba que acredite que estas tuvieron conocimiento sobre la caída del árbol en la vía pública, ni consta requerimiento alguno a las autoridades municipales o de policía sobre el peligro que ese obstáculo representaba; y en segundo término porque entre la caída del árbol y el accidente no transcurrió mucho tiempo, como para exigirles a las demandadas una acción inmediata para la señalización o remoción del arbusto, máxime si se tiene en cuenta que este cayó durante la noche en un día de fin de semana”(11).
Cabe advertir que para el surgimiento de la obligación de remover o señalizar los obstáculos que se encuentren sobre las vías públicas no se requiere que medie petición previa, lo que se exige es la prueba del conocimiento previo del hecho por parte de las entidades responsables de su mantenimiento, que bien puede consistir en la demostración de haber dado aviso a esas autoridades acerca de la existencia del obstáculo o de la amenaza de que algún objeto pueda invadir la vía, o en la acreditación de otros hechos diferentes a partir de los cuales pueda inferirse dicho conocimiento, hechos tales como la permanencia de los elementos generadores de riesgo durante un lapso que se considere suficiente para que la entidad debiera haberlo advertido”(12).
De acuerdo con el criterio señalado, la responsabilidad patrimonial de la entidad pública responsable de una vía, por los daños que sufran las personas o sus bienes, como consecuencia de obstáculos que se encuentren sobre las mismas, bien porque estén destinados a su construcción o mantenimiento, o a la ejecución de obras relacionadas con la prestación de otros servicios públicos, o que surjan por hechos externos, como caída de árboles, ubicación de vehículos que hayan sufrido accidentes o averías que les impidan continuar su marcha, habrá de deducirse cuando esos obstáculos no sean removidos oportunamente, o cuando no se hace la debida señalización del obstáculo y la consecuente desviación del tráfico que circula por el lugar. Y será atribuible a la propia víctima o al tercero cuando tales señales sean temerariamente desatendidas por la víctima, o por la persona que conducía el vehículo en el cual se transportaba, es decir, cuando el obstáculo no sea la causa eficiente del daño.
3.3. Está probado que existían señales preventivas en el lugar del accidente.
Una de las obligaciones contraídas por la empresa OICA S.A. en el contrato de obra 0759 de 1996, con ocasión del cual se produjo el accidente, era la señalización del riesgo que implicaba la construcción de obras en la vía y regulación del tránsito (f. 88-92 c-1):
“NOVENA: VALLAS INFORMATIVAS: El contratista se obliga a suministrar y colocar a su costa, en un término máximo de veinte (20) días calendario, contados a partir de la fecha de iniciación de la obra dos (2) vallas de información sobre la obra e inversión que adelanta a través del INSTITUTO (...) PARÁGRAFO: Desde la orden de iniciación de las obras y hasta la entrega definitiva de las mismas al INSTITUTO, para guiar el tránsito y como prevención de riesgos de los usuarios y personas que trabajan en la vía en construcción, el CONTRATISTA está en la obligación de señalizar y mantener el tránsito en el sector contratado, de acuerdo con las estipulaciones y especificaciones vigentes sobre la misma. Desde ese momento, el contratista es el único responsable en el sector contratado de la conservación, señalización y mantenimiento del tránsito. El incumplimiento de esta obligación durante la ejecución del contrato causará al CONSTRATISTA la imposición de multas proporcionales al valor de multas proporcionales al valor del contrato y/o al de los daños sufridos por el INSTITUTO, sin perjuicio de la responsabilidad civil extracontractual”.
El ingeniero de la firma contratista Guillermo Hernando Bernal Corredor (f. 4-5 c-3), aseguró que en el sitio de los hechos estaban ubicadas las señales preventivas reglamentarias. Relató que llegó al sitio del accidente entre las 8:30 y 8:45 p.m. En ese momento estaba lloviendo y no vio a nadie, por lo que se dirigió al puesto de salud más cercano con el fin de investigar por las víctimas del accidente y al no hallarlas volvió al sitio, en el cual ya se encontraban los agentes de la policía de carreteras, quienes estaban tomando las medidas respectivas, y que él pudo percatarse de que:
“El vehículo arrastró tanto una valla de madera como dos señales, una de desvío y otra de peligro, lo mismo que un mechero que se tenía prendido con precaución, se constató en presencia de la policía una señal de una frenada de aproximadamente 20 metros de longitud antes de llegar a la valla de madera, valla que estaba localizada a unos veinte o veinticinco metros de la máquina, también me percaté de los daños sufridos por la máquina (...) ya que la máquina fue embestida en sentido diagonal por el vehículo, también pude observar el desplazamiento de la máquina hacia el lado izquierdo, así como el desplazamiento hacia delante golpeando la máquina de enseguida y produciendo el apachurramiento de una carretilla que estaba entre las dos máquinas, posteriormente tomé unas fotografías de lo ocurrido en el sitio”.
En términos similares declaró el señor José Silvio Corredor Torres (f. 6-7 c-3), vigilante al servicio de la empresa contratista, aseguró que fue él quien ubicó las señales de peligro, de desvío y el mechero, no así la de madera, que ya se encontraba allí y que en el momento de la colisión estaba un poco nublado y solo venían vehículos en la vía Tunja-Chiquinquirá, en el mismo sentido del carro que colisionó contra la máquina pulidora de asfalto. También manifestó que en el momento del accidente el conductor del vehículo había asegurado no haber visto las señales y que el escuchó el ruido del carro al frenar y observó la huella que este dejó.
En la diligencia de inspección judicial practicada el 29 de abril de 1997 se dejaron consignadas las características del sitio donde ocurrió el accidente y las huellas encontradas en el mismo, así como las señales ubicadas en inmediaciones de la máquina contra la cual impactó el vehículo en el que viajaban los demandantes (f. 9-10 c-3), así:
“[V]ía pública, carretera pavimentada, vía en recta pendiente, ancho 7.10 metros, el carril derecho (conduce a Chiquinquirá) mide 3.60 metros de ancho, en esa parte de la vía se observa un corte en la pavimentación (...) Se tomó la medida del sitio donde se encuentra ubicada la primera valla de señalización al sitio donde se encuentra ubicada la maquinaria la cual registra una distancia de 24 metros; en el sector se encuentra para el momento de la diligencia una máquina y un compactador de pavimento, se observan tres vallas de señalización colocadas en la parte anterior del corte de pavimento y una posterior al sitio donde se encuentra la maquinaria. Sobre el punto de corte se encuentra una valla en madera pintada con líneas de colores amarillo y negro, una de las señales de desvío colocadas en el sitio presenta abollonaduras; fuera de la vía se observa una señal de desvío destruida, tres palos pintados con líneas de color amarillo y negro, un parasol destruido, trozos de madera de color natural, una carretilla destruida y una en buen estado; la máquina se encuentra ubicada a una distancia de 1.60 metros de la línea que divide la vía en dos carriles y ocupa 95 centímetros de berma; tiene un ancho de tres metros en su parte trasera y la plancha de la misma mide 3.10 metros de ancho; esta última se encuentra desprendida de la base de la máquina y según versión de ingeniero Guillermo Bernal se encontraba ocupando parte del carril izquierdo y fue movida con el fin de evitar accidentes; el compactador de pavimento presenta una abollonadura en su parte trasera”.
También obran en el expediente las fotografías tomadas por la empresa contratista OICA S.A. en la diligencia de levantamiento del croquis del accidente (f. 97-104 c-1) y por el Cuerpo Técnico de Investigación de la Fiscalía, en la diligencia de inspección judicial practicada por la Fiscalía 18 Local Delegada ante los juzgados promiscuos municipales de Villa de Leyva (f. 61-65 c-3), en las cuales se observa y se describen las señales de tránsito que fueron destruidas por el vehículo oficial que colisionó contra la máquina pulidora de asfalto, pruebas a las cuales da crédito la Sala porque guardan armonía con los demás medios probatorios que obran en el expediente.
Cabe señalar que en la providencia de 21 de septiembre de 1998 dictada por la Fiscalía Dieciocho Local de Villa de Leyva, mediante la cual se dictó medida de aseguramiento de detención preventiva, con beneficio de libertad provisional, en contra del señor Adalberto Ávila Peña, como presunto autor del delito de lesiones personales en accidente de tránsito, se destacó la existencia de las señales de tránsito ubicadas en cercanías del sitio del accidente (f. 103-106 c-3):
“El sindicado en su injurada afirma que la causa del accidente se atribuye a que en la noche no había ningún tipo de señalización y la valla y el aviso de peligro fueron colocados después del accidente, cuando al sitio llegó un señor en un Toyota rojo y colocó los conos, declaración que queda desvirtuada con la declaración del señor OSCAR JAVIER BUITRAGO, pasajero del vehículo que conducía el sindicado pues este dice que sí vio la valla de madera y la señal de peligro, además con las fotografías aportadas al proceso por este testigo y las que aportó el representante legal de la empresa OICA S.A. (...) se puede establecer que la noche del accidente sí había la señalización correspondiente y que la causa del accidente es atribuible al indagado, pues por falta de cuidado al conducir el vehículo en una vía que de antemano sabía que estaba en reparación, pues ese mismo día en horas de la mañana pasó por el mismo sitio en donde se encontraba la maquinaria realizando los trabajos en la vía, entonces debió transitar con la debida precaución, máxime que como se ha dicho, estaba lloviznando”.
Ese mismo despacho judicial profirió resolución de acusación el 15 de mayo de 2000, en contra del sindicado (f. 115-123 c-3), por considerar que la prueba testimonial que obraba en ese expediente, la cual guardaba coherencia con los hechos verificados en la inspección judicial y con las fotografías tomadas tanto en ese diligencia como al momento del accidente por la empresa OICA S.A. daban cuenta de la existencia de señales preventivas ubicadas sobre la vía:
“Con estos testimonios se infirma el dicho del sindicado en cuanto a la señalización que se encontraba en la vía pues el sindicado en su versión e injurada es enfático en afirmar que la causa del accidente está dada por la falta de señalización en la vía y concretamente porque no había ninguna señal de alerta o de prevención en la vía; además de esta prueba testimonial que refiere que sí había la señalización necesaria en la vía, en la inspección judicial practicada por esta delegada se pudo observar como sí se encontraban esas señales de peligro, tales como la valla de madera, el mechero, un aviso de peligro donde se le indica al conductor que debe transitar con precaución, además, se encuentra un aviso con señal de desvío, el que fue totalmente destruido por el vehículo que conducía el sindicado en el momento del accidente, tal y como se registró en la fotografía Nº 032 (...) donde se pueden observar las señales de peligro destruidas y colocadas sobre la berma; además, se debe resaltar que momentos después de ocurrido el accidente, funcionarios de la empresa OICA S.A., propietaria de la maquinaria con la cual se estaban realizando trabajos en la vía, tomaron fotografías en las que se pueden observar como quedaron posados los vehículos después del accidente; en las fotografías visibles a folios 19 al 25 se observa la forma como quedaron destruidas las señales de peligro y de desvío que estaban colocadas en la vía y, finalmente, fueron derribadas y destruidas por el vehículo que conducía el sindicado; entonces con esta prueba también se infirma el dicho del sindicado cuando este afirma: que las señales de peligro fueron colocadas por el celador de la compañía con posterioridad al accidente. La fotografía visible a folio 23 nos permite observar claramente el estado de destrucción y el sitio en el que quedó ubicada la valla de madera y el aviso se desvío, que quedaron bajo el vehículo Toyota conducido por el sindicado. En la misma noche OSCAR JAVIER BUITRAGO RODRÍGUEZ tomó ocho fotografías para registrar la forma como quedaron posados los vehículos y las aportó al proceso, estas al igual que las tomadas por la empresa nos ilustran que sí había señales de peligro y que estas fueron derribadas y destruidas por el vehículo Toyota. En la fotografía visible a folio 54 parte inferior se observan los mismos detalles registrados por la fotografía visible a folio 23 aportada por la empresa. Es decir, que se puede afirmar válidamente que con la prueba aportada por una de las víctimas y por la empresa queda plenamente demostrado que en la vía sí había la señalización que le permitía al sindicado y a cualquier transeúnte desprevenido observar que en la vía y sobre ese carril había maquinaria pesada, disculpa entonces que no es de recibo para la Fiscalía máxime cuando se sabe que el sindicado transitó en sentido contrario en horas de la mañana y pudo observar que la maquinaria estaba ubicada sobre la vía porque se estaban realizando trabajos de pavimentación.
Así las cosas, fácil es concluir que la causa del accidente se presenta por culpa atribuible al sindicado pues debió conducir su vehículo con cuidado tal que le permitiera frenar antes de llegar a la señalización, si era que debía darle la vía a un supuesto vehículo que precisamente se desplazaba en sentido contrario o conducir a una velocidad que le permitiera tomar el otro carril sin que los efectos de la vía le impidieran evitar el accidente, pues en el acta de inspección judicial se observó que el corte de pavimentación termina unos metros antes del lugar donde estaba ubicada la maquinaria. Está claro que el sindicado estaba en posibilidad de conducir su vehículo de forma tal que no hubiera ocurrido el accidente, pues conocía de la ubicación de la maquinaria y además la señalización así se lo indicaba; pero no lo hizo, por lo tanto, el resultado lesivo le es imputable a título de culpa”.
Debe advertirse que en el proceso penal, la Unidad Local de Fiscalía de Villa de Leyva, mediante providencia de 16 de junio de 2000 aceptó el desistimiento presentado por los lesionados, la cual fue coadyuvada por el sindicado y, en consecuencia, decretó la preclusión de la investigación y declaró extinguida la acción penal que venía adelantando por el delitos de lesiones personales (f. 162-164 c-3), por tratarse de una investigación que requería querella de parte y haber desistido esta por estimar que en su obrar “no concurrió dolo ni culpa y que por sustracción de materia no nos ocasionó perjuicio material o moral alguno” (f. 135 c-3).
Esas decisiones, tal como lo ha señalado de manera reiterada la jurisprudencia no tienen efecto vinculante en relación con la responsabilidad patrimonial de la entidad demandada, por tratarse de acciones con objetivos y finalidades diferentes. No obstante, lo que aquí se quiere destacar es el hecho de que la existencia de señales que advertían de la existencia del peligro que representaba el tramo de la vía sobre el que se adelantaban las labores de reparación, fue afirmado por la Fiscalía, que de manera inmediata asumió la investigación penal.
3.4. Sobre las señales preventivas reglamentarias.
Con el fin de establecer si las señales que se habían instalado cumplían con las normas reglamentarias, resulta procedente determinar cuáles son las señales reglamentarias que deben ubicarse en los sitios donde existan obstáculos que puedan implicar grave riesgo de accidentes para los conductores de vehículos que se desplacen sobre las vías públicas.
El Código Nacional de Tránsito Terrestre vigente para la época de los hechos demandados (Decreto-Ley 1.344 de 1970(13)), aplicable en todo el territorio nacional establecía que las autoridades competentes para la conservación y mantenimiento de carreteras, estaban a cargo de instalar y demarcar las señales de tránsito (art. 113).
En relación con las señales reglamentarias que indicaran la existencia de peligro sobre las vías, los artículos 111 y 112 de la misma codificación, tal como fue modificado en el aspecto de que se trata en este acápite, por los artículos 99 y 100 del decreto 1809 de 1990(14), establecían:
“ART. 111.—El Instituto Nacional de Transporte y Tránsito determinará las señales, convenciones y demarcaciones de tránsito por las vías del país y dará instrucciones sobre su interpretación y uso.
ART. 112.—Las señales de tránsito se dividen en:
2. Señales de prevención o preventivas, que tienen por objeto advertir al usuario de la vía la existencia de un peligro y la naturaleza de este”.
Mediante Resolución 10.000 de 19 de octubre de 1977, el Ministerio de Obras Públicas y Transporte adoptó el “Reglamento sobre dispositivos para el control del tránsito en calles y carreteras”, mediante el cual fueron adaptadas a la situación interna las recomendaciones que se hicieron a los países americanos, en el XI Congreso Panamericano de Carreteras(15).
En esa reglamentación se clasificaron las señales de tránsito en preventivas, reglamentarias e informativas. En relación con que las primeras, se consignó que “tienen por objeto advertir al usuario de la vía la existencia de una condición peligrosa y la naturaleza de esta”; se especificaron su forma, dimensión mínima y color, así: “cuadrada, se colocará con una señal diagonal en sentido vertical. Lado del cuadrado 0.60 m. Fondo amarillo. Símbolo y orla negros”. En relación con la visibilidad de esas señales, se prevé que “deben ser reflectivas o iluminarse para garantizar su efectividad durante las horas de la noche”. Específicamente, establece que la señal identificada como SP-38, en forma de rombo, con una figura humana, que carga una pala, se emplea “para advertir la proximidad a un tramo de la vía sometido a trabajos de reconstrucción o conservación dentro de la calzada o zonas adyacentes”. En cuanto a su ubicación, se prevé que “todas las señales se colocarán al lado derecho de la vía teniendo en cuenta el sentido de circulación del tránsito, en forma tal que el plano frontal de la señal y el eje de la vía formen un ángulo comprendido entre 85º y 90º para que su visibilidad sea óptima al usuario”. En cuanto a la distancia a la que deben ser ubicadas las señales preventivas en relación con el riesgo que se trata de prevenir, establece:
“1. En zona urbana de 60 a 80 m.
2. En zona rural de acuerdo con la velocidad de operación del sector, así:
De 40 a 60 KPH 50-90 m
De 60 a 80 KPH 90-120 m
De 80 a 100 KPH 120-180 m
Más de 100 KPH No menos de 200 m”
Sobre la señalización en etapas de construcción y conservación de carreteras, estaba previsto que su instalación debía ser anterior a la iniciación de las operaciones de construcción o conservación y permanecer el tiempo que duraran los trabajos.
Y en cuanto a otro tipo de señales que podían utilizarse para prevenir el riesgo de obstáculos sobre la vía, se regularon las barricadas, conos de guía, canecas, mecheros y delineadores, así:
“Barricadas
Las barricadas estarán formadas por bandas o listones horizontales de longitud no superior a los 3.00 y ancho de 0.30 m. separadas por espacios iguales a sus anchos. La altura de cada barricada debe tener un mínimo de 1.50 m.
Las bandas horizontales se pintarán con franjas alteradas negras y anaranjadas reflectivas que formen un ángulo de 45º con la vertical.
Las barricadas se colocarán normalmente al eje de la vía, obstruyendo la calzada totalmente, o los canales en los cuales no debe haber circulación de tránsito.
Cuando la calzada esté obstruida totalmente por la barricada se debe colocar en la parte superior la señal de desvío (...).
Cuando la construcción de barricadas no es factible o es muy costosa en el sitio, se podrán utilizar canecas, las cuales deberán pintarse con franjas alternadas reflectivas negras y anaranjadas de 0.20 de ancho. La altura de las canecas no será inferior a 0.80 m.
Los conos de delineación (...) se emplearán para delinear canales temporales de circulación, especialmente, en los periodos de conservación de las marcas viales en el pavimento, y en la formación de canales de tránsito que entran a zonas de reglamentación especial, como casetas de peaje, o en general, cuando el flujo de tránsito ha de ser desviado temporalmente de la ruta.
Delineadores luminosos
Este tipo de señales se utilizará para guiar el tránsito nocturno por una trayectoria segura en tramos de calles o carreteras sometidas a procesos de construcción o conservación.
Se podrán utilizar señales luminosas intermitentes que demarquen la calzada de tránsito, por medio de focos luminosos distanciados no más de 10 m, con una intensidad suficiente para que su visibilidad sea efectiva.
Cuando la fuente de energía luminosa no sea posible tenerla en el sitio, se pueden utilizar mecheros o antorchas alimentados con kerosen distanciados no más de 5 m”.
Posteriormente, el Ministerio de Obras Públicas y Transporte publicó la primera edición del “Manual sobre dispositivos para el control del tránsito en calles y carreteras” en marzo de 1985, documento que fue adoptado como reglamento oficial en materia de señalización vial mediante Resolución 5246 de 2 de julio de 1985, que a su vez fue adicionado y modificado sucesivamente, entre otras, por las resoluciones 8408 de 1985, 1212 de 1988, 11.886 de 1989, 8171 de 1987 y 3968 de 30 de septiembre de 1992 proferidas por la misma entidad.
Cabe destacar que en la Resolución 8408 de 1985 se exigía una cantidad mínima de siete (7) señales de aproximación a frentes de trabajo en las etapas de construcción y conservación de calles o carreteras, que la Sala ha resumido así:
“De la lectura de la anterior resolución y de las figuras que la acompañan, observa la Sala que las señales de aproximación a un lugar de construcción o conservación de carreteras, son las siguientes y deben ser colocadas en el siguiente orden:
1. La señal de trabajos en la vía(16) a 500 metros de la obra
2. La de reducción de velocidad a 50 kilómetros por hora en los siguientes 100 metros.
3. La de vía en construcción a 300 metros.
4. La de prohibido adelantar en los 80 metros siguientes
5. La de hombres trabajando en la vía, en los otros 80 metros siguientes
6. La de reducción de velocidad a 30 kilómetros por hora, en los 60 metros siguientes
7. Y finalmente la señal de desvío a 20 metros de llegar a la obra”(17).
El Manual sobre dispositivos para el control del tránsito en calles y carreteras, fue ratificado por el Instituto Nacional de Vías, por medio de la Resolución 3201 de 5 de mayo de 1994, en el cual se regularon las técnicas, normas y procedimientos de la señalización vial(18).
El Director del Instituto Nacional de Vías, mediante Resolución 1937 de 30 de marzo de 1994 reguló las señales temporales de aproximación a los frentes de trabajo, obstáculos y/o peligros sobre las calles y carreteras, las cuales debían utilizarse, igualmente, cuando los obstáculos fueran ubicados sobre la berma, con materiales como grava, cables, etc.
Las nuevas reglamentaciones contienen exigencias mayores para regular el tránsito, las cuales van en armonía con los desarrollos tecnológicos y con la cada vez más creciente necesidad de reducir el riesgo de los desplazamientos, en consideración al incremento de la velocidad permitida. Así se destaca que en relación con las señales preventivas, desde el año 1994 se exige su ubicación a 500 o 300 metros del inicio de la obra, dependiendo de las características de la misma, y en relación con su forma se define que debe ser un rombo de 60 a 75 cm. de lado, de color anaranjado y con letras y orlas negras (SP-101 y SP-102).
Dichas señales debían consistir en conos o canecas y barricadas, fabricados con las siguientes especificaciones: los conos debían ser fabricados con “material plástico, flexible, color naranja, altura de 1.20 metros, llevarán dos franjas horizontales con reflectivo color blanco de 30 centímetros de ancho cada una”; las canecas debían ser fabricadas en “material plástico, flexible, altura de 1.20 metros, llevarán cinco (5) franjas horizontales de 24 centímetros de ancho cada una , tres (3) de color naranja y dos (2) de color blanco”, y las barricadas debían ser fabricadas en “lámina galvanizada o coll roll calibre 20, altura de 1.30 metros, ancho de 3.00 metros, estarán formadas por bandas de 0.30 metros de ancho, separadas por espacios iguales a sus anchos, presentarán franjas diagonales de 10 centímetros cada una de colores blanco y naranja”.
Conforme a lo previsto en el artículo séptimo de esa reglamentación, “la entidad contratante exigirá a los contratistas el cumplimiento de las estipulaciones sobre señalización temporal contenidas en la presente resolución, por intermedio del interventor respectivo”.
Cabe señalar que el Manual sobre Dispositivos para la Regulación del Tránsito en Calles y Carreteras se actualizó en el año 1998, regulación que no es aplicable al caso concreto, en razón a que el daño ocurrió en el año 1997. No obstante, cabe advertir que en ese acto se hizo especial énfasis en señalar que las medidas preventivas adoptadas eran las mínimas, porque en todo caso debían tenerse en cuenta las características de cada obra y la multiplicidad de situaciones que pudieran presentarse.
3.5. Las señales instaladas eran insuficientes.
Considera la Sala que en el caso concreto se demostró que la empresa OICA S.A., en cumplimiento de las obligaciones que había contraído en el contrato que celebró con el INVIAS, sí había instalado señales que advertían la existencia del peligro que representaba la ejecución de la obra pública en el tramo en el cual estaba la máquina pulidora de asfalto, contra la cual colisionó el vehículo oficial en el que viajaban los demandantes y que desviaban el tránsito sobre el carril izquierdo.
Esas señales, conforme a las pruebas que obran en el expediente, consistían en tres vallas de madera: de desvío y de peligro, localizadas a unos veinte o veinticinco metros de la máquina, ubicadas en la parte anterior y posterior al corte del pavimento, que era el sitio donde se encontraba la máquina pulidora. Esas vallas estaban pintadas con líneas de colores amarillo y negro, una de ellas presentaba abollonaduras. La de desvío aparecía destruida; además, en la diligencia de inspección judicial se encontraron en inmediaciones del hecho tres palos pintados con líneas de color amarillo y negro, un parasol destruido, trozos de madera de color natural y una carretilla destruida.
En el plano dibujado en la diligencia de inspección judicial practicada por el Cuerpo Técnico de Investigación de la Fiscalía se describen las señales que en ese momento existían y su distancia en relación con el lugar donde se encontraba la valla que indicaba el corte del pavimento. Conforme a ese plano, entre el sitio de la primera señal de desvío y el de la valla había 69 metros de distancia.
Destaca la Sala, en primer término, que dicha diligencia se llevó a cabo cuatro días después del hecho, lo cual significa que algunas señales pudieron ser ubicadas con posterioridad al mismo, no con el fin de desviar la investigación, pero sí de evitar nuevos accidentes y, en segundo lugar, que en el croquis levantado por la estación de policía de carreteras de Boyacá, practicado pocas horas después del accidente, solo se señaló la distancia entre la valla que indicaba el corte del pavimento y la máquina pulidora de asfaltos, que era de 21.50 metros. No se hizo alusión a otras señales reglamentarias.
Con estas pruebas, considera la Sala se tiene por acreditado el hecho de que la entidades demandadas pretendieron dar cumplimiento a su deber de señalizar el obstáculo que representaba la ejecución de la obra pública, en el sitio del corte del pavimento, sobre el cual estaba la máquina pulidora de asfalto; sin embargo, esas señales eran insuficientes para advertir con suficiente anticipación a los conductores de la existencia del peligro.
Conforme a lo previsto en la Resolución 8408 de 1985, vigente al momento de los hechos, la señal que advertía la existencia de trabajos sobre la vía debía ubicarse a 500 metros de la obra; la de reducción de velocidad a 50 kilómetros por hora, en los siguientes 100 metros; la de vía en construcción, a 300 metros; la de prohibido adelantar, en los 80 metros siguientes; la de hombres trabajando en la vía, en los otros 80 metros siguientes; la de reducción de velocidad a 30 kilómetros por hora, en los 60 metros siguientes, y finalmente la señal de desvío a 20 metros de llegar a la obra, es decir, la señalización debía comenzar a 500 metros del sitio del riesgo, con el fin de avisar de manera paulatina a los conductores de la necesidad de reducir la velocidad y de desviarse de dicho riesgo. Sin embargo, se advierte que las señales ubicadas por las entidades demandadas estaban inmediatamente antes del sitio donde se hallaban el corte del pavimento y la máquina pulidora de asfaltos, lo cual explica el hecho de que el conductor del vehículo oficial arrastrara la valla hasta el encuentro con la máquina.
El Invías y la empresa OICA S.A. afirmaron que el daño era imputable al conductor del vehículo oficial, quien viajaba a exceso de velocidad, a pesar de que el piso estaba húmedo porque había llovido y de que las condiciones de visibilidad estaban muy disminuidas y que fue por esas razones que advirtió las señales de tránsito.
Considera la Sala que a pesar de que la actuación del tercero hubiera podido concurrir en la producción del daño, la misma no exonera de responsabilidad a la entidad demandada, porque la causa eficiente del accidente lo fue la insuficiente señalización del obstáculo que se hallaba sobre la vía. La participación causal del conductor del vehículo oficial daría lugar a participar en forma solidaria en la indemnización del daño; sin embargo, como este no fue demandado en el proceso no habrá lugar a pronunciarse sobre su eventual responsabilidad, sin perjuicio de que las demandadas puedan demandarlo posteriormente, con el fin de obtener el reintegro de la proporción que a este le corresponda.
En este orden de ideas, los daños sufridos por los demandantes, como consecuencia de las fallas en la señalización reglamentaria resulta imputable a la entidad pública y a la sociedad demandadas, la primera como dueña de obra que estaba adelantando la firma OICA S.A y a esta misma, por no haber cumplido a cabalidad con su deber de advertir de manera eficaz de la existencia del riesgo que representaba la máquina pulidora de asfaltos que se dejó sobre la vía pública, contra la cual colisionó el vehículo oficial en el que viajaban las víctimas.
Se solicita en la demanda la reparación de daños morales, materiales y fisiológicos a favor de los lesionados, y morales para los demás demandantes.
4.1. Los perjuicios morales.
Son los generados en “el plano psíquico interno del individuo, reflejado en los dolores o padecimientos sufridos a consecuencia de la lesión a un bien”(19). En consideración a la naturaleza de ese daño no es posible establecer criterios de indemnización objetivos. No obstante, la jurisprudencia ha pretendido establecer parámetros que permitan al juez de lo contencioso administrativo hacer prevalecer el derecho a la igualdad. Así, ha señalado como rasero una indemnización de 100 salarios mínimos legales mensuales vigentes en los casos de los daños que se considera de mayor gravedad, como la muerte de los parientes en los grados más próximos; en los casos de privación injusta de la libertad ha propuesto reparaciones que dependan del número de días en los que la persona afectado haya sufrido la medida de aseguramiento; también ha señalado cuál sería el tope máximo de la indemnización por el daño moral en los eventos en los cuales el hecho que da origen al daño constituye un delito y, finalmente, ha señalado que el porcentaje de pérdida de capacidad laboral en caso de lesiones personales puede constituir un adecuado referente para tasar el daño moral.
No obstante, las dificultades persisten, como ocurre en el caso concreto, en el cual no se cuenta con un parámetro que permita a la Sala tasar la indemnización por el daño moral que se considera debió generar a los lesionados y a sus parientes más próximos las lesiones que aquellos padecieron, porque no está demostrado que hubieran sufrido pérdida de su capacidad laboral, pero sí se infiere por las pruebas que obran en el expediente, en aplicación de reglas de experiencia que dichas lesiones les generaron esos daños. Por eso, para establecer el daño moral en este caso se deberá acudir a criterios analógicos, a la aplicación del principio de equidad y a consultar casos similares(20).
Así las cosas, se procederá a determinar el daño moral sufrido por los lesionados y sus parientes, en los siguientes términos:
4.1.1. En cuanto al señor Oscar Javier Buitrago Rodríguez se le concederá una indemnización de 20 salarios mínimos legales mensuales vigentes, teniendo en cuenta que la lesión que sufrió le produjo una incapacidad médico legal definitiva de 25 días y como secuelas “deformidad física que afecta el rostro de carácter permanente”, por “múltiples cicatrices hiperpigmentadas deprimidas en región frontal o superciliar, la mayor de 10 cm y la menor de 2 cm”.
4.1.2. Para el grupo familiar del señor Oscar Javier Buitrago Rodríguez la indemnización que será reconocida a cada uno de los demandantes es la siguiente: (i) para los señores Álvaro Buitrago Rodríguez, Gloria Elisa Rodríguez, Carolina Saavedra Cáceres y Javier Camilo Buitrago Saavedra, padres, cónyuge e hijo de aquel, respectivamente: 15 salarios mínimos legales mensuales vigentes, y (ii) para las señoras Aida Janeth Buitrago Rodríguez y Gloria Teresa Buitrago Rodríguez, hermanas del lesionado: 7 salarios mínimos legales mensuales vigentes.
4.1.3. En cuanto al señor Carlos Hernán Obando Parra, obra el concepto del médico legista del hospital San Francisco de Villa de Leyva, que le practicó el primer reconocimiento el 2 de mayo de 1997. Conforme a ese dictamen, la incapacidad médico legal provisional que le produjo al actor fue de 20 días. No se acreditó que la incapacidad definitiva hubiera sido superior, pero sí que esa lesión le generó “múltiples cicatrices en la cara, especialmente en la frente, en párpado superior izquierdo, mejilla izquierda, órbita derecha, etc.”. Por lo tanto, se le reconocerá, igualmente, una indemnización de 20 salarios mínimos legales mensuales vigentes.
4.1.4. En cuanto al menor Christian Hernando Obando Saavedra, en el primer informe del médico legista, practicado el 2 de mayo de 1997 consta que tuvo una incapacidad médico legal provisional de 7 días. Tampoco obra en su caso prueba de que la incapacidad definitiva hubiera sido superior, ni que la lesión le hubiera generado secuelas de tipo neurológico, como se afirmó en la demanda ni que su situación se hubiera agravado por ese hecho. Por lo tanto, se le reconocerá una indemnización por el perjuicio moral en cuantía de 14 salarios mínimos legales mensuales, que corresponden a: 10 salarios mínimos legales mensuales vigentes por las lesiones sufridas por su padre y 4 salarios mínimos legales mensuales vigentes por sus propias lesiones.
4.1.5. En relación con los demás demandantes, que integran el grupo familiar del señor Carlos Hernán Obando Parra y del menor Christian Hernán Obando Saavedra se les reconocerán las siguientes indemnizaciones: (i) para la señora Sonia Marina Saavedra Cáceres, cónyuge del primero y madre del menor: 13 salarios mínimos legales mensuales vigentes, y (ii) para la señora Sarah Valentina Obando Saavedra, hija del primero y hermana del último: 11 salarios mínimos legales mensuales.
4.2. El daño a la salud.
En cuanto a la indemnización por el perjuicio fisiológico reclamada, se advierte que la misma corresponde a lo que la jurisprudencia de la Corporación hoy denomina “daño a la salud”, que fue definido en providencia dictada por la Sala Plena de la Sección(21), como aquel que comprende la afectación de la integridad psicofísica de las personas y cubre tanto la indemnización por la alteración de la unidad corporal, como las consecuencias que se derivan de esa modificación:
“... se adopta el concepto de daño a la salud, como perjuicio inmaterial diferente al moral que puede ser solicitado y decretado en los casos en que el daño provenga de una lesión corporal, puesto que el mismo no está encaminado al restablecimiento de la pérdida patrimonial, ni a la compensación por la aflicción o el padecimiento que se genera con aquel, sino que está dirigido a resarcir económicamente —comoquiera que empíricamente es imposible— una lesión o alteración a la unidad corporal de la persona, esto es, la afectación del derecho a la salud del individuo”.
Para la valoración de ese perjuicio en el caso concreto, la Sala tiene en cuenta las secuelas padecidas por los demandantes con la lesión que sufrieron en el accidente de tránsito que se imputa a la entidad, esto es, la alteración de su unidad corporal, que se concreta en las cicatrices en el rostro, así como los efectos que de estas alteraciones se derivan para el desarrollo de su vida. Por lo tanto, tasa ese perjuicio en 30 salarios mínimos legales mensuales vigentes a favor de cada uno de los señores Carlos Hernán Obando Parra y Javier Buitrago Rodríguez.
4.3. El daño emergente.
En relación con el perjuicio material en la modalidad de daño emergente, se advierte que el especialista en cirugía plástica, reconstructiva y estética Felipe Coiffman de la Fundación Santafé de Bogotá manifestó que el costo de las correcciones quirúrgicas para el señor Javier Buitrago Rodríguez era para mayo de 1997, un mes después del accidente, de $1.400.000, costo global que incluía el tratamiento médico y el número de cirugías necesarias (2 o 3) y $300.000, por los costos de cada sala de cirugía ambulatoria.
Por lo tanto, se calcula que el costo de corrección de las cicatrices que afectaban el rostro del demandante era de $2.300.000, para mayo de 1997, lo cual incluía tratamiento médico, cirugías y sala de cirugía ambulatoria para 3 cirugías. Ese valor actualizado a la fecha de esta sentencia equivale a $6.400.575, según el siguiente cálculo:
— Vp: es el valor final de la indemnización.
— Vh: corresponde al capital histórico, esto es, $2.300000
— Índice final certificado por el DANE: corresponde al de la fecha de esta sentencia: 116.24
— Índice inicial: es el certificado por el DANE para el mes de mayo de 1997: 41.77
Igual indemnización se reconocerá a favor del señor Carlos Hernán Obando Parra, dado que si bien no probó cuál sería el costo de la cirugía reconstructiva en su casa, se considera que este sería, por lo menos, igual al requerido por el señor Javier Buitrago Rodríguez, porque también sufrió heridas en el rostro que le generaron cicatrices múltiples y notorias.
4.4. El lucro cesante.
4.4.1. Con el fin de acreditar los perjuicios materiales que sufrió con el hecho, el señor Javier Buitrago Rodríguez trajo al proceso copia de la escritura pública 1603 de la Notaría Segunda de Tunja, en la cual consta que el 4 de julio de 1996, el señor Javier Buitrago Rodríguez constituyó la sociedad de responsabilidad civil Equipar Ltda., con domicilio en ese municipio, cuyo objeto era “contratar con personas naturales y jurídicas, públicas o privadas, la construcción de obras civiles; suministrar, comercializar, comprar y vender con las mismas personas antes descritas materiales y elementos de construcción, galvanizados, PVC, equipos, materiales y elementos de uso eléctrico, materiales, elementos y equipos para dotación de acueductos, equipos de oficina, papelería y elementos de oficina, material didáctico, equipo e instrumental médico, quirúrgico y odontológico, equipo y elementos de laboratorio clínico, equipos y sistemas de cómputo, papelería y material didáctico” (f. 40-49 c-1).
Sin embargo, no probó cuáles era las utilidades que percibía la empresa, ni que por el hecho de su incapacidad derivada de las lesiones se hubieran visto afectadas las actividades de la empresa ni en qué proporción. Por lo tanto, se reconocerán a favor de este demandante la indemnización por el lucro cesante durante el tiempo de la incapacidad médico legal definitiva, tomando como base el salario mínimo legal mensual vigente:
Dado que el salario mínimo legal vigente es de $616.000 mensuales, se calcula que el salario diario es de $20.533,33. Por lo tanto, la indemnización que deberá reconocerse a favor del señor Javier Buitrago Rodríguez, por el tiempo que estuvo incapacitado: 20 días, a razón de 20.533,33 el día, equivale a: $410.667
En cuanto al señor Carlos Hernán Obando Parra, obra en el expediente la certificación expedida por el Alcalde del municipio de San Pablo de Borbur, Boyacá, en la cual consta que aquel se desempeñaba como Alcalde de ese municipio, entre el 1º de enero de 1995 y el 31 de diciembre de 1997 y en ese último año recibía un salario de $1.050.000 (f. 362 c-1), suma que actualizada a la fecha de esta sentencia equivale a $2.973.723, según el siguiente cálculo:
— Vh: corresponde al capital histórico, esto es, $1.050.000
— Índice inicial: es el certificado por el DANE para el mes de abril de 1997: 41.10
Dado que el salario mensual que recibía el señor Carlos Hernán Obando Parra al momento de los hechos era de $2.973.723, se calcula que la asignación diaria era de $99.124,1. Por lo tanto, tendrá derecho a una indemnización de $2.478.103, por los 25 días de incapacidad que sufrió como consecuencia de las lesiones de que trata este proceso.
5. Sobre el llamamiento en garantía.
El Instituto Nacional de Vías llamó en garantía a la Compañía de Seguros La Previsora S.A., con fundamento en la póliza de responsabilidad civil UO-158281 (f. 1 c-2), en la cual aparece esa misma entidad como tomador, asegurado y beneficiario, con vigencia del 31 de enero al 31 de diciembre de 1997, con un límite asegurado de $500.000.000, un deducible para los amparos diferentes a parqueaderos y gastos médicos de 10%, mínimo 6 SMLMV.
En razón a que este es un evento de responsabilidad civil extracontractual derivado del desarrollo de una actividad propia de la entidad beneficiara del seguro, se dispone que la Previsora reintegre al Invías las sumas que por esta sentencia deba pagar a los demandantes, al margen de que el riesgo hubiera sido o no cubierto igualmente por la póliza adquirida por la sociedad OICA S.A. para garantizar el cumplimiento de sus obligaciones contractuales. Dicho pago se hará hasta concurrencia de la suma asegura, con los deducibles previstos en la póliza.
Dado que la conducta de las partes no puede catalogarse como temeraria, sino que constituyó el ejercicio del derecho de acceso a la justicia y de defensa, se impone negar la condena en costas.
REVÓCASE la sentencia proferida por el Tribunal Administrativo de Boyacá, el 13 de enero de 2005 y, en su lugar, se DECIDE:
1. DECLÁRASE patrimonial y solidariamente responsables al Instituto Nacional de Vías y a la sociedad OICA S.A, por las lesiones sufridas por los señores Carlos Hernán Obando Parra y Javier Buitrago Rodríguez, así como por el menor Christian Hernán Obando Saavedra.
2. Como consecuencia de la declaración anterior CONDÉNASE a INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS y a la sociedad OICA S.A, a pagar a los demandantes las siguientes indemnizaciones:
(i) Por perjuicios morales: para el señor Oscar Javier Buitrago Rodríguez: veinte (20) salarios mínimos legales mensuales vigentes; para cada uno de los señores Álvaro Buitrago Rodríguez, Gloria Elisa Rodríguez, Carolina Saavedra Cáceres y Javier Camilo Buitrago Saavedra: quince (15) salarios mínimos legales mensuales vigentes; para cada una de las señoras Aida Janeth Buitrago Rodríguez y Gloria Teresa Buitrago Rodríguez: siete (7) salarios mínimos legales mensuales vigentes; para el señor Carlos Hernán Obando Parra: veinte (20) salarios mínimos legales mensuales vigentes; para el señor Christian Hernando Obando Saavedra: catorce (14) salarios mínimos legales mensuales vigentes; para la señora Sonia Marina Saavedra Cáceres: trece (13) salarios mínimos legales mensuales vigentes, y para la señora Sarah Valentina Obando Saavedra: once (11) salarios mínimos legales mensuales vigentes.
2. Por daño a la salud: a favor de cada uno de los señores Carlos Hernán Obando Parra y Javier Buitrago Rodríguez: treinta (30) salarios mínimos legales mensuales vigentes.
3. Por daño emergente: a favor de cada uno de los señores Carlos Hernán Obando Parra y Javier Buitrago Rodríguez: seis millones seis millones cuatrocientos mil quinientos setenta y cinco pesos ($6.400.575).
4. Por lucro cesante: a favor del señor Carlos Hernán Obando Parra: dos millones cuatrocientos setenta y ocho mil cientos tres pesos ($2.478.103), y a favor del señor Javier Buitrago Rodríguez: cuatrocientos diez mil seiscientos sesenta y siete pesos ($410.667).
3. CONDÉNASE a la aseguradora COMPAÑÍA DE SEGUROS LA PREVISORA S.A. a reintegrar al INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS las sumas que esta deba pagar a los demandante, hasta concurrencia del valor asegurado, hechos los deducibles previstos en la póliza de responsabilidad civil extracontractual 158281.
4. INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS y a la sociedad OICA S.A, darán cumplimiento a lo dispuesto en este fallo, en los términos indicados en los artículos 176 y 177 del C.C.A.
2 En vigencia de Decreto 597 de 1988, la cuantía para que un proceso iniciado en ejercicio de la acción de reparación directa en el año de 1998 tuviera vocación de segunda instancia ante esta Corporación era de 18.850.000. Valga aclarar que en la demanda, además, se solicitaron perjuicios materiales en la modalidad de daños emergente y lucro cesante a favor de los lesionados, cuya cuantía se difirió para la etapa probatoria, sin que el a quo hubiera exigido que se señalara la cuantía de esos perjuicios para efectos de determinar la competencia. Por lo tanto, no resulta imputable a la parte demandante esa omisión.
3 En Sentencia de 9 de octubre de 1985, exp. 4556, C.P. Carlos Betancur Jaramillo, dijo la Sala: “Cuando la administración contrata la ejecución de una obra pública es como si la ejecutara directamente. Es ella la dueña de la obra; su pago afecta siempre el patrimonio estatal y su realización obedece siempre a razones de servicio y de interés general. El hecho de que no la ejecute con personal vinculado a su servicio obedece, la más de las veces, a insuficiencia o incapacidad técnica de su propio personal o a falta de equipo adecuado. Por tal razón la administración, sin que por eso pierda la actividad el carácter de público, debe acudir a la colaboración de los particulares para el cumplimiento de ciertos cometidos de servicio. La colaboración en el caso de obra pública no vuelve privada esa actividad, como no le quita el carácter de público al trabajo así ejecutado. Esa colaboración por participación cuando es voluntaria, caso del cocontratante de la administración cuya actividad tienda a la prestación o ejecución de un servicio público, hace a este particular partícipe ocasional de la función pública no en calidad de agente o funcionario sino como un órgano más de la gestión estatal. En otros términos: El contratista de una obra pública no se vuelve agente de la administración ni funcionario suyo; es ella misma la que actúa. Hay aquí una ficción de orden legal. Ni siquiera puede hablarse que la entidad contratante responda en forma indirecta por el hecho del contratista. No, la responsabilidad es simplemente directa, así como lo es la responsabilidad estatal por el hecho de un funcionario o empleado público. No puede olvidarse que no obstante que todo comportamiento o conducta estatal es obra de un servidor público, en principio, el Estado es el responsable de las consecuencias dañosas de ese comportamiento. Responsabilidad que en todos los casos es directa, no indirecta, a pesar de que el perjuicio se haya producido por la actuación de una persona vinculada a la administración, la que no es propiamente un mandatario o representante del Estado, sino órgano suyo, integrante en esta calidad de la estructura misma del ente estatal. Por tal motivo la conducta o actuación de dicha persona es la conducta o actuación del Estado mismo. De allí que sostenga la doctrina que sería un contrasentido hablar de responsabilidad indirecta, pues los servidores públicos no son terceros respecto del Estado, sino partes del mismo, ejecutores de la actividad estatal, la que no se concibe sino a través de las acciones u omisiones de las personas vinculadas a su servicio”.
4 Consejo de Estado, Sección Tercera, auto de 25 de junio de 1997, exp. 10.504, C.P. Jesús María Carrillo Ballesteros.
5 Consejo de Estado, Sección Tercera, sentencia de 28 de noviembre de 2002, exp. 17001-23-31-000-1993-9051-01(14397), C.P. Ricardo Hoyos Duque. De manera más reciente, ha reiterado la Sala que “cuando la administración contrata a un tercero para la ejecución de una obra a través de la cual va a prestar el servicio público, es tanto como si aquella la ejecutara directamente, esto es, que debe asumir la responsabilidad derivada de los perjuicios que puedan llegar a ocasionarse con ocasión de los referidos trabajos”. Sentencia de 28 de abril de 2005, exp. 14.178, C.P. German Rodríguez Villamizar. En el mismo sentido, sentencias de 3 de mayo de 2007, exp. 19.420, Ramiro Saavedra Becerra; de 7 de diciembre de 2005, exp. 14.065, Ramiro Saavedra Becerra.
6 “Por el cual se reestructura el ministerio de obras públicas y transporte como Ministerio de Transporte y se suprimen, fusionan y reestructuran entidades de la rama ejecutiva del orden nacional”, en Diario Oficial Nº 40704 de 31 de diciembre de 1992.
7 Sentencia de 16 de agosto de 2001, exp. 13.772 (1048), C.P. Ricardo Hoyos Duque.
8 Ha considerado la Sala que los usuarios de las vías públicas “ejercen una pluralidad de derechos y principios consagrados en todo el plexo normativo en esta materia, tales como los que se recogen en las siguientes disposiciones: artículos 678 y 1005 del Código Civil, artículo 8º del decreto 21 de 1909, que hacen referencia al derecho de uso y goce de las vías públicas; el artículo 1º inciso segundo del Código Nacional de Tránsito, el capítulo octavo de la ley 336 de 1996, que desarrollan el principio de la seguridad entre otros; el artículo 24 de la Constitución Política que se refiere a la libertad de locomoción como un derecho fundamental” (sentencia de 4 de octubre de 2007, exp. 16.058).
9 Ha señalado la Sala que La relevancia del deber de señalización en materia de tránsito de vehículos, ha dado lugar a acuñar la expresión “Principio de señalización”, “del cual se deriva que cuando las entidades que tienen a su cargo el deber de señalizar las vías públicas, omiten su cumplimiento o lo hacen de manera defectuosa comprometen la responsabilidad de las personas jurídicas en cuyo nombre actúan, por evidente falta o falla en el servicio público, a ellas encomendado. Se ve en este principio, que fuera de construir carreteras seguras y adecuadas a los requerimientos del tráfico y mantenerlas en buen estado, la administración tiene el deber primario de ejercer el control, en cuanto al cumplimiento de las disposiciones legales y reglamentarias que ordenan su señalización y advierten los peligros. Si por falta o falla de la administración no se advierte a tiempo de los peligros; o advertida de ellos no los remedia; o deja pasar la oportunidad para hacerlo; en todos estos casos y otros similares, el Estado deberá la reparación de la totalidad de los daños y perjuicios que su falla en la prestación del servicio ocasione por la ausencia de señalización en las carreteras, lo que hace que no sean adecuadas y seguras” (sentencia de 4 de octubre de 2007, exp. 16.058).
10 Sentencia de 3 de febrero de 2010, exp. 17.500. En sentido similar, la Sala en sentencia de 4 de octubre de 2007, exp. 16.058 consideró que “... el Instituto Nacional de Vías, incumplió con su deber de velar por el mantenimiento y buen funcionamiento de la carretera en la que ocurrió el accidente, toda vez que no tomó las medidas necesarias para prevenir a los transeúntes, sobre la existencia de obras en la vía. En efecto, de acuerdo con la prueba testimonial recaudada, se tiene que el Invías solo advirtió de la existencia de obras u obstáculos en la carretera, a través de dos mecheros sobre los montículos de arena, sin embargo, dicha señalización fue insuficiente por cuanto se encontraba apagada al momento de los hechos, probablemente por efecto de las lluvias que por la época se presentaban de manera intensa”.
11 Sentencia de 9 de junio de 2010, exp. 18.375.
12 Consejo de Estado, Sección Tercera, sentencia de 10 de marzo de 2011, exp. 18.829, C.P. Ruth Stella Correa Palacio. En esa sentencia se negaron las pretensiones de la demanda formuladas por los parientes de quienes resultaron víctimas al colisionar el vehículo en el que viajaban con un árbol que había caído a la vía. Se consideró en esa sentencia que el daño “tuvo como causa un hecho de la naturaleza, externo a la actividad que desarrollaban las entidades demandadas, imprevisible e irresistible para estas, porque la caída del árbol se produjo como consecuencia del fuerte aguacero que se precipitó en el sector donde se hallaban las víctimas al momento del accidente, factor al que se refirieron todos los testigos que declararon en el proceso y que aparece también documentado en el informe del accidente de tránsito Nº 930121772 suscrito por funcionario del Cuerpo Técnico de la Fiscalía y en el folio 315 del libro de población que se llevaba en la Estación Carreteras Caldas de la División Policía de Carreteras, a los cuales ya se hizo referencia”.
13 De acuerdo con su artículo 111 el Ministerio de Obras Públicas era el encargado de establecer las señales, convenciones y demarcaciones de tránsito por las vías del país y de dar instrucciones sobre su interpretación y uso. Normativa expedida en ejercicio de las facultades extraordinarias que le confirió la Ley 8ª de 1969 y publicado en Diario Oficial Nº 33.139.
14 El Código Nacional de Tránsito Terrestre, Decreto 1344 de 1970, fue modificado por el Decreto 1809 de 6 de agosto de 1990. El nuevo Código de Tránsito, que derogó la normativa antes referida, está previsto en la Ley 769 de 2002, modificada a su turno por las leyes 903 de 2004 y 1005 de 2006.
15 En ese Congreso, celebrado en la ciudad de Quito, Ecuador, se aprobó el proyecto de convenio para adoptar el Manual Interamericano de dispositivos para el control del tránsito en calles y carreteras, el cual fue aprobado en el país por la Ley 62 de 30 de diciembre de 1982.
16 La cual es utilizada para advertir la proximidad de un tramo de la vía sometido a trabajos de reconstrucción o conservación de la calzada o zonas adyacentes. Capítulo I Manual sobre dispositivos para el control del tránsito en calles y carreteras.
17 Sentencia proferida por la Sección Tercera el 4 de octubre de 2007, expediente 16.058 y 21.112 acumulados.
18 En dicho Manual se adoptaron las señales convenidas internacionalmente, conforme lo explica el documento elaborado por el Ministerio de Transporte: “Debido a la diversidad de señales existentes en todo el mundo, en 1949 la Organización de Naciones Unidas ONU - convocó en Ginebra, Suiza, a una asamblea de países miembros, con el fin de discutir una propuesta para la unificación de las señales de tránsito, que permitiera a los conductores identificarlas fácilmente al viajar de un país a otro. En virtud de las marcadas diferencias existentes entre los sistemas europeo y norteamericano, no se aceptó una unificación que supusiese un cambio drástico en ellos. En 1952, el grupo técnico encargado de efectuar el estudio sobre unificación de señales presentó informe ante la Comisión de Transportes y Comunicaciones de la ONU, en donde se sentaron las bases para un sistema mundial de señales, el cual fue aprobado por el Consejo Económico y Social de la misma Organización en 1955. Posteriormente, en 1967 el X Congreso Panamericano de Carreteras realizado en Montevideo Uruguay, aprobó las recomendaciones de la Organización de Naciones Unidas, para la elaboración de un sistema mundial de señales de tránsito basado en los símbolos. La ONU convocó a una convención sobre circulación vial, que se realizó en Viena Austria en 1968, en donde el proyecto del Sistema Mundial de Señales fue modificado y adoptado, conservando los símbolos del sistema europeo y aceptando la alternativa de la escritura de leyendas utilizada en el sistema norteamericano. El XI Congreso Panamericano de Carreteras COPACA -, celebrado en 1971 en Quito Ecuador, aprobó el proyecto de convenio para adoptar el Manual interamericano de dispositivos para el control del tránsito en calles y carreteras, puesto en consideración de los países miembros en la sede de la Secretaría General de la Organización de Estados Americanos OEA -, en 1979. El entonces Ministerio de Obras Públicas y Transporte de Colombia, adaptó a las necesidades del país dicho manual mediante Resolución 10000 del 19 de octubre de 1977 y gracias a la promulgación de la Ley 62 del 30 de diciembre de 1982, Colombia aprobó el Convenio para adoptar el Manual Interamericano, cuyo instrumento de ratificación fue inscrito en la OEA el 8 de febrero de 1984. La primera edición del “Manual sobre dispositivos para el control del tránsito en calles y carreteras”, fue publicado en marzo de 1985 por este Ministerio y adoptado como reglamento oficial en materia de señalización vial mediante Resolución 5246 del 12 de julio de 1985. Mediante resoluciones 8171/87, 1212/88 y 11886/89, el Ministerio de Obras Públicas y Transporte introdujo algunas modificaciones y adiciones al documento, que fueron incorporadas en la segunda edición del Manual, publicado en 1992, adoptado por el entonces Instituto Nacional de Transporte y Tránsito, como reglamento oficial mediante Resolución 3968 del 30 de septiembre del mismo año y ratificado por el Instituto Nacional de Vías, por medio de la Resolución 3201 del 5 de mayo de 1994. Entre tanto, la Comisión del Acuerdo de Cartagena, mediante Decisión 271/90, acordó que para efectos relacionados con la señalización vial del sistema andino, los países miembros adoptaran el Manual Interamericano, aprobado por la Organización de Estados Americanos —OEA—. El XVI Congreso Panamericano de Carreteras, celebrado en Montevideo Uruguay aprobó, en mayo de 1991, mediante Resolución COPACA XXII, la actualización del Manual Interamericano del dispositivo para el control del tránsito en calles y carreteras segunda edición, como fruto de la labor cumplida por el grupo de trabajo de actualización del documento, presidido por Venezuela e integrado, además, por Argentina, Brasil, Colombia, Chile, Méjico, Panamá, Perú y Uruguay”. Ver página http://www.mintransporte.gov.co/Servicios/Biblioteca/documentos/Manual_senalizacion/.
19 Sentencia de 10 de julio de 2003, exp. 14083, C.P. María Elena Giraldo Gómez.
20 Sentencia de 8 de marzo de 2007 exp. 15459, C.P. Mauricio Fajardo Gómez.
21 Sentencias de 14 de septiembre de 2011, exp. 19.031 y 38.222, C.P. Enrique Gil Botero, con las precisiones que se introdujeron en sentencias de 28 de marzo y de 18 de julio de 2012, exps. 22.163 y 22.417.