Source: http://marine-marchande.net/RIF/CompteRendu24.htm
Timestamp: 2019-04-21 12:59:17+00:00
Document Index: 70465883

Matched Legal Cases: ["l'article 4", "l'article 238", "l'article 238", "l'article 10", "l'article 12", "l'article 10", "l'article 10", "l'article 11", "l'article 12", "l'article 13", "l'article 14", "l'article 15", "l'article 16", "l'article 17", "l'article 18", "l'article 87", "l'article 20", "l'article 21", "l'article 22", "l'article 23", "l'article 24", "l'article 25", "l'article 26", "l'article 27"]

Examen de la proposition de loi . 19 janvier 2005
La commission des affaires culturelles, familiales et sociales a examiné pour avis, sur le rapport de M. René Couanau, la proposition de loi, adoptée par le Sénat, relative à la création du registre international français - n° 1287.
Après avoir salué la présence de M. Jean-Yves Besselat, rapporteur pour la commission des affaires économiques, de l'environnement et du territoire, M. René Couanau, rapporteur pour avis, a expliqué que la création du registre international français représente une réforme maritime importante, qui apporte à la commission une bouffée d'air marin et de cris de goélands, même si le titre même du texte n'indique en rien qu'il s'agit d'un dossier maritime. Le Sénat a adopté la proposition de loi le 11 décembre 2003 et elle n'est inscrite à l'ordre du jour de l'Assemblée nationale que le 27 janvier 2005 car, dans sa rédaction initiale, ce texte a provoqué des remous dans les milieux maritimes et une phase de concertation a été nécessaire avec les partenaires sociaux pour chercher à l'amender sur certains points.
Le registre international français (RIF) est destiné à créer un pavillon national français bis. En effet, malgré la vocation maritime de la France, malgré un kilométrage de côtes conséquent, la marine marchande française se trouve dans une mauvaise situation. En 1970, elle était la quatrième au monde. Aujourd'hui, elle ne figure qu'au vingt-neuvième rang. La France, cinquième exportateur mondial, ne représente que 0,3 % du tonnage mondial de marchandises transportées par bateau. Les effectifs ont fondu en conséquence, mais les dix mille emplois de navigants d'aujourd'hui génèrent encore cinq à six fois plus d'emplois directs et une centaine de milliers d'emplois indirects.
Il y a quelques années a été créé un pavillon des Terres australes et antarctiques françaises (TAAF), dit pavillon Kerguelen. Cette création n'a pas abouti aux effets recherchés. En premier lieu, le décret de création, qui prévoyait que 35 % des navigants devaient être des marins français, ayant été annulé, l'existence juridique de ce pavillon a été compromise même s'il a été mis en uvre. Plus généralement, ce pavillon bis n'a pas réellement renforcé la marine marchande nationale puisque 94 navires seulement y ont été immatriculés. Une de ses faiblesses tient à ce qu'un navire immatriculé TAAF n'est pas reconnu comme un navire de l'Union européenne, ce qui lui interdit d'effectuer du cabotage communautaire. Le relatif succès du pavillon TAAF est lié essentiellement à son statut fiscal : la formule du groupement d'intérêt économique fiscal permet de construire des navires à moindre coût, et le recours aux « quirats » renforce encore ce régime fiscal favorable.
Compte tenu de ce contexte défavorable, une mission a été confiée au sénateur Henri de Richemont, qui a déposé avec quelques-uns de ses collègues la proposition de loi examinée aujourd'hui, laquelle vise à créer un nouveau pavillon bis.
Le rapporteur pour avis a déclaré partager les objectifs poursuivis, à savoir d'abord passer d'un pavillon Kerguelen à un pavillon national et augmenter la compétitivité des navires français battant pavillon français, mais a désapprouvé certaines des mesures proposées.
La proposition de loi propose de limiter à deux le nombre minimal de navigants français (le commandant et le navigant chargé de sa suppléance). Ce point a bloqué le déroulement de la procédure législative car il a provoqué de vives réactions dans les milieux maritimes, qui ont fait part de leurs craintes pour la survie d'une filière professionnelle de marins français.
Le rapporteur pour avis a indiqué qu'avec quelques collègues il a écrit un courrier au ministre compétent en mars 2004 pour exprimer son désaccord avec la mesure précitée. Une commission tripartite a réuni les armateurs, les syndicats et l'administration. C'est sur la base des conclusions de cette commission que s'engage aujourd'hui une nouvelle étape dans l'examen de la proposition de loi. La question déterminante est le nombre de navigants français ou communautaires, car le droit européen interdit d'opérer une distinction entre les ressortissants nationaux et ceux de l'Union européenne : on devra donc se référer à une norme d'emploi de navigants communautaires.
L'un des autres objectifs de la proposition de loi est de clarifier le régime social applicable aux marins des navires sous pavillon bis. Malheureusement, le texte comporte des manques et des anomalies, qui seront en partie comblés par des amendements qui seront proposés à la commission.
Plus généralement, le rapporteur pour avis a exprimé ses doutes quant à la pertinence de la solution proposée pour relancer la marine marchande française et l'emploi national. Une chose est sûre : il n'y a pas de marine française sans marins français, ou du moins sans marins communautaires. Deux points méritent d'être soulignés.
Premièrement, il faut bien être conscient que la solution proposée ne permettra pas à la France de passer rapidement du vingt-neuvième rang au cinquième rang. Il paraît difficile de rattraper des pays comme le Libéria, Malte ou Chypre. La solution adéquate serait plutôt de s'orienter vers une marine européenne. Les efforts entrepris dans cette direction n'ont obtenu que des résultats minimes, ce qui conduit la France à créer un pavillon bis, comme l'ont fait la plupart de ses partenaires européens.
Second point, la réduction nécessaire du coût de la main-d'uvre. Si l'on considère que la main-d'uvre française est nécessaire à bord des bateaux, notamment en raison de ses compétences particulières, il faut trouver les moyens de réduire son coût. Une baisse des salaires n'est pas envisageable ; elle réduirait l'attractivité du métier. La solution serait donc d'exonérer totalement de charges patronales les emplois français sur les bateaux français. D'ailleurs, depuis 2000, un système d'exonérations patronales existe sous la forme de remboursements. Il est notamment appliqué aux bateaux assurant la liaison trans-Manche. Le gouvernement n'a pas donné suite à cette proposition d'exonération intégrale, sans doute en raison de son coût.
A l'issue de la concertation, plusieurs points restent toutefois en discussion. Le rapporteur pour avis fait cinq propositions afin de régler les points principaux :
- Il est proposé de fixer la proportion minimale de navigants français ou communautaires à 35 %. Ce pourcentage inclurait l'officier commandant et son second et serait calculé par rapport à l'effectif embarqué, et non par rapport à l'effectif théorique nécessaire au navire. Le régime actuel du pavillon TAAF repose sur ce taux de 35 %, mais il s'agit d'une règle non écrite.
- Concernant le régime fiscal du pavillon bis, il s'agit de lier l'avantage fiscal au respect de la proportion minimale de 35 % et de le moduler en fonction des effectifs français et communautaires embarqués. Sur ce point, une proposition alternative existe, qui consiste à exiger des navires ne bénéficiant pas du GIE fiscal un taux d'emploi de marins français ou communautaires égal à 25 % et imposer aux seuls navires bénéficiant du GIE fiscal le taux de 35 %, mais cette proposition constituerait un recul par rapport à la situation actuelle, qui repose sur une obligation de fait de 35 %.
- Le texte de la proposition de loi et le droit en vigueur ne précisent guère les conditions relatives à la formation des officiers. Or, il ne peut y avoir de formation sans embarquement d'élèves officiers. Il est donc proposé qu'un plan de formation et d'embarquements soit établi par la négociation collective.
- Concernant le statut collectif des marins, il convient de veiller à ce que les marins français restent clairement soumis au code du travail maritime. Par ailleurs, il sera particulièrement complexe de gérer des équipages composés de marins français, européens et non communautaires, ces derniers étant la plupart du temps salariés d'entreprises de travail maritime et relevant chacun de droits sociaux différents. A tout le moins, le code du travail maritime et les accords collectifs français doivent s'appliquer de façon identique aux navigants français et européens embarqués sur les navires battant pavillon français.
- Concernant les délégués de bord, le texte de la proposition de loi parle de leur désignation. Il est proposé de prévoir leur élection.
En conclusion, le rapporteur pour avis a fait part de sa légère déception tenant au fait qu'après six mois de concertation, le gouvernement n'ait pas déposé le moindre amendement. Puis il a signalé que la commission des affaires culturelles, familiales et sociales ne s'est saisie pour avis que du titre II de la proposition de loi, à savoir ses articles 10 à 28. Or les conditions d'emploi des marins français figurent à l'article 4. C'est pourquoi il proposera d'introduire dans le champ du titre II une section nouvelle consacrée à l'emploi.
M. Jean-Yves Besselat, rapporteur au nom de la commission des affaires économiques, de l'environnement et du territoire, a rappelé qu'au même titre que M. René Couanau - et comme lui breton d'origine -, il est un ardent défenseur de la marine française et a pour objectif primordial de développer l'emploi français et le pavillon national. La proposition de loi telle qu'adoptée par le Sénat, qui réduit à deux officiers l'effectif minimum de marins français, appauvrit la marine française. Or, il faut développer la marine française en tirant profit de la forte croissance - 8 à 9 % par an - du trafic maritime. Il convient donc de ne pas mettre la France à l'écart de ce marché en fort développement.
L'ensemble des acteurs du trafic maritime français a été auditionné. Ces rencontres ont permis au rapporteur au nom de la commission des affaires économiques de présenter les propositions suivantes, qui s'écartent sur certains points de celles du rapporteur pour avis :
- Concernant le nombre de marins français ou communautaires embarqués, deux pourcentages différents pourraient être fixés selon la situation fiscale du navire : pour les navires non aidés, le taux serait de 25 % ; pour les navires aidés, à savoir ceux bénéficiant du GIE fiscal ou d'un quirat, le taux serait de 35 %. Ces pourcentages seraient calculés par rapport à la fiche d'embarquement.
La distinction ainsi faite est justifiée dans la mesure où le système du GIE fiscal équivaut à une aide de l'Etat d'environ 20 % du coût d'achat du navire. Sans aide fiscale, le pavillon TAAF restera plus coûteux, de l'ordre de 25 %, que tous les autres pavillons bis européens. La seule solution efficace, surtout après l'entrée de Chypre et de Malte, serait d'instituer un pavillon européen, mais la Communauté européenne ne s'oriente pas en ce sens. La France est donc très désavantagée au regard des incitations à l'investissement dans l'armement maritime. Certes, le registre international français ne doit pas être considéré comme un pavillon de complaisance eu égard à ses règles tenant au siège du navire, à l'application de la fiscalité française, au contrôle des autorités maritimes françaises et à la présence de marins européens, mais la loi doit rester incitative pour les armateurs.
- Concernant la fiscalité applicable aux salaires des marins français, une défiscalisation permettrait d'augmenter le revenu net des marins. Cette mesure traduira la volonté de soutenir l'emploi maritime. On ne peut toutefois pas espérer retrouver les effectifs antérieurs de 45 000 marins.
- Concernant l'accès au cabotage communautaire, il est proposé que les navires immatriculés au registre international français puissent en bénéficier. Cette faculté est importante puisque 40 % du trafic du port du Havre résulte de ce cabotage.
- Il faut enfin souligner que cette proposition de loi constitue sans doute le texte le plus protecteur qui soit pour les marins non communautaires. Dès sa rédaction initiale, elle s'est appuyée sur les normes issues de l'Organisation internationale du travail (OIT). Un amendement sera également présenté afin de se rapprocher davantage de la norme de l'International transport federation (ITF), même s'il n'est pas possible d'inscrire ce principe en tant que tel dans la loi, puisqu'il s'agit d'un contrat de droit privé. A titre d'exemple, le salaire mensuel minimum fixé par l'OIT s'élève à 500 dollars, contre 800 dollars pour la norme ITF. Avec la mise en place de ce pavillon bis, près d'une dizaine d'années après tous les autres pays européens, la France est en quelque sorte le « dernier élève de la classe ». On ne voit pas au nom de quelle logique le pavillon bis, qui a parfaitement réussi un peu partout en Europe, ne produirait pas de tels effets en France.
Le rapporteur au nom de la commission des affaires économiques, de l'environnement et du territoire a enfin considéré que les observations du rapporteur pour avis sont tout à fait fondées concernant la question de la formation ainsi que l'objectif d'exonération des charges sociales. Sur ce dernier point, il importe toutefois que le texte soit rapidement adopté et pleinement applicable. Dès lors, il paraît préférable d'obtenir du gouvernement un engagement sur un plan d'exonération totale des charges sociales sur une période de trois ou cinq ans, car l'application de cette mesure nécessitera des moyens budgétaires importants qui, en tout état de cause, n'ont pas été prévus par la loi de finances pour 2005. Enfin, le problème de la représentation des marins communautaires soulève plusieurs difficultés d'ordre juridique.
Ainsi, si ces divergences d'appréciation sont justifiées notamment par un souci d'efficacité du texte, il y a accord sur les principaux points de l'analyse ainsi que sur la protection sociale des marins.
M. Pierre Morange, président, a remercié le rapporteur au nom de la commission des affaires économiques, de l'environnement et du territoire pour ses propos éclairés.
Mme Paulette Guinchard-Kunstler a tout d'abord salué la qualité du travail réalisé par le rapporteur pour avis, dont les amendements semblent intéressants, s'agissant en particulier de porter à 35 % le seuil minimal d'effectifs communautaires embarqués sur les navires RIF et du lien réalisé entre les exonérations fiscales et le respect de ces engagements. Le groupe socialiste est donc disposé à voter en faveur de ces amendements, qui sont de nature à améliorer significativement le dispositif proposé et sur lesquels on ne peut qu'attendre avec impatience de connaître l'avis du gouvernement.
M. Pierre Morange, président, a souligné le caractère vertueux de l'objectif poursuivi par les propositions du rapporteur pour avis afin d'apporter une aide à un secteur économique stratégique et de préserver le seuil minimum d'emplois français, tout en s'interrogeant sur le bien fondé, voire la dimension théorique, de la référence aux marins « communautaires », dans la mesure où la future directive européenne sur les services pourrait conduire à des formes de contournement avec l'externalisation des services accomplis sur ces pavillons bis.
Le rapporteur pour avis a répondu que telle est précisément la raison pour laquelle il est important de préciser que le seuil minimal de 35 % s'entend de l'effectif « embarqué » et d'affirmer l'unité du régime juridique applicable aux navigants français et communautaires. Il convient de souligner les évolutions importantes dont a fait l'objet ce texte depuis près d'un an grâce à la concertation et de rendre hommage au travail réalisé par le rapporteur au nom de la commission des affaires économiques.
De réelles divergences apparaissent toutefois concernant la présence d'une proportion minimale de 35 % de navigants européens dans l'effectif embarqué sur les navires battant pavillon RIF et le lien entre l'octroi des avantages fiscaux et la proportion de marins communautaires supérieure à ce seuil. Or, il faut rappeler que, depuis une dizaine d'années, on a constaté une diminution de 37 % du nombre des marins communautaires sur les navires battant pavillon bis européen ; opter pour le seuil minimal de 25 % de marins communautaires conduirait en réalité à revenir à la position initiale des armateurs, qui souhaitent que seuls les deux officiers supérieurs présents sur ces navires soient français.
Quant au pavillon bis danois, très souvent cité en exemple, il faut rappeler que sa mise en place s'est accompagnée d'une exonération totale des charges patronales. Si le gouvernement ne se prononce pas en faveur de l'exonération intégrale des charges patronales, notamment pour des raisons financières, il y a fort à craindre que les effectifs présents sur les navires immatriculés au RIF comportent une proportion très importante de navigants venant d'Etats tiers au détriment des navigants communautaires.
Enfin, le passage d'un navire du pavillon TAAF au RIF constituera un moment très important pour les personnels. C'est pourquoi plusieurs amendements seront proposés afin que l'immatriculation au RIF ne se traduise en aucun cas pour ceux-ci par un recul de leurs conditions de travail et de leur situation sociale.
M. Jean-Yves Besselat, rapporteur au nom de la commission des affaires économiques, de l'environnement et du territoire, a estimé que certains propos tenus par le rapporteur pour avis ne sont pas tout à fait exacts, en précisant que le coût de l'exonération totale des charges sociales des armateurs est estimé à 200 millions d'euros pour 2005. Dès lors, plutôt qu'un vu pieu, puisque de telles sommes semblent aujourd'hui difficilement mobilisables, il apparaît plus opportun de demander au gouvernement une déclaration écrite par laquelle il s'engagerait à lancer un plan d'exonération totale de ces charges au cours des trois ou cinq prochaines années.
Quant au pavillon bis danois, on constate que plus de 70 % des marins embarqués sur les navires qui en relèvent sont d'origine danoise, alors même que la législation fixe pour seule obligation la présence d'un officier danois. Cela dit, cette situation ne s'explique sans doute pas seulement par l'exonération sociale, mais également par le fait que la mer constitue l'une des seules richesses du Danemark.
La commission est ensuite passée à l'examen des articles de la proposition de loi dont elle s'est saisie pour avis.
La commission a adopté un amendement du rapporteur pour avis visant à mettre en cohérence l'intitulé du titre II de la proposition de loi avec l'élargissement de son champ, notamment à une politique ambitieuse en matière d'emploi et de formation, après que le rapporteur pour avis a rappelé que la commission n'est saisie pour avis que des articles 10 et suivants de ce texte.
La commission a adopté un amendement du rapporteur pour avis insérant une nouvelle section 1 A intitulée : « Dispositions relatives à l'emploi et à la formation des navigants ».
Article additionnel avant la section 1 : Proportion de navigants européens dans l'effectif embarqué
La commission a adopté à l'unanimité un amendement du rapporteur pour avis visant à rendre obligatoire la présence sur les navires immatriculés au registre international français d'une proportion de 35 % de navigants européens dans l'effectif embarqué.
Le rapporteur pour avis a souligné qu'afin de développer le dialogue social dans le monde maritime, cet article additionnel prévoit également qu'un accord entre le chef d'entreprise et les organisations syndicales représentatives dans l'entreprise ou, à défaut, les délégués de bord, peut fixer une proportion supérieure à celle mentionnée ci-dessus.
Article additionnel avant la section 1 : Application de la proportion de navigants européens aux navires bénéficiant des avantages fiscaux du groupement d'intérêt économique
La commission a adopté à l'unanimité un amendement du rapporteur pour avis liant l'octroi des avantages fiscaux propres au groupement d'intérêt économique prévu à l'article 238 bis HN du code général des impôts à la présence sur les navires battant pavillon français d'une proportion minimale de 35 % de navigants européens, de façon à assurer une base législative à l'existence d'une contrepartie en termes d'emploi des avantages fiscaux consentis.
Article additionnel avant la section 1 : Indexation des avantages fiscaux octroyés sur la part de navigants européens
La commission a adopté à l'unanimité un amendement du rapporteur pour avis indexant l'importance des avantages propres au groupement d'intérêt économique prévu à l'article 238 bis HN du code général des impôts sur la proportion de navigants européens présents sur les navires battant pavillon français.
Le rapporteur pour avis a précisé qu'il s'agit d'inciter, par l'octroi d'un avantage fiscal supérieur, à l'emploi de navigants européens au-delà de la proportion minimale de 35 %.
Article additionnel avant la section 1 : Modalités d'embarquement et de formation des élèves officiers
La commission a adopté à l'unanimité un amendement du rapporteur pour avis confiant à la négociation collective de branche le soin de déterminer les modalités d'embarquement et de formation des élèves officiers, afin de garantir le renouvellement des effectifs permettant la relève des capitaines et suppléants obligatoirement présents à bord des navires battant pavillon français.
Le rapporteur pour avis a souligné que la capacité de formation des marins français était considérablement affaiblie par la proposition de loi initiale des sénateurs.
Article additionnel avant la section 1 : Exonération totale de cotisations et de contributions sociales pour les employeurs de navigants embarqués sur des navires français exposés à la concurrence internationale
La commission a adopté à l'unanimité un amendement du rapporteur pour avis instituant au profit des employeurs de navigants affiliés à l'Etablissement national des invalides de la marine (ENIM) et servant sur les bateaux battant pavillon français exposés à la concurrence internationale une exonération totale de cotisations et contributions sociales patronales de façon à conférer au pavillon français une réelle attractivité.
Article additionnel avant l'article 10 : Application du code du travail maritime aux navigants français et européens
La commission a adopté à l'unanimité un amendement du rapporteur pour avis visant à donner une base législative à l'engagement pris de façon informelle par les armateurs d'appliquer aux navigants français embauchés sur des navires immatriculés au RIF les dispositions qui leur sont actuellement applicables lorsqu'ils servent sur un navire français, de façon à éviter tout risque que le passage sous le RIF ne se traduise pour ces personnels - ainsi que pour les marins européens en raison du principe de non-discrimination posé par l'article 12 du traité instituant la Communauté européenne - par un recul de leurs conditions de travail.
Article additionnel avant l'article 10 : Sécurisation juridique
La commission a adopté à l'unanimité un amendement du rapporteur pour avis garantissant que le passage d'un navire au registre international français ne permettra pas la remise en cause des dispositions issues de la négociation collective ou des contrats d'engagements en vigueur avant cette immatriculation.
Article 10 : Définition et conditions d'embauche des navigants sur les navires immatriculés sous registre international français
La commission a donné un avis favorable à l'adoption de l'article 10 sans modification.
Article 11 : Régime juridique applicable aux contrats d'engagement et à la protection sociale des navigants résidant hors de France
La commission a donné un avis favorable à l'adoption de l'article 11 sans modification.
Article 12 : Conditions d'engagement d'emploi, de travail, de vie à bord et rémunération applicables aux navigants
La commission a donné un avis favorable à l'adoption de l'article 12 sans modification.
Article 13 : Contrat entre l'armateur et l'entreprise de travail maritime
La commission a donné un avis favorable à l'adoption de l'article 13 sans modification.
Article 14 : Contrat d'engagement
La commission a adopté à l'unanimité un amendement du rapporteur pour avis visant à rendre obligatoire l'inclusion dans le contrat d'engagement de mentions essentielles telles le nom du navire, le port et la date d'embarquement.
La commission a donné un avis favorable à l'adoption de l'article 14 ainsi modifié.
Article 15 : Durée du travail et repos applicables aux navigants
La commission a donné un avis favorable à l'adoption de l'article 15 sans modification.
La commission a donné un avis favorable à l'adoption de l'article 16 sans modification.
Article 17 : Période d'essai et durée d'embarquement
La commission a adopté un amendement du rapporteur pour avis précisant le régime de la période d'essai, en distinguant notamment les cas d'engagement direct d'un navigant par l'armateur des cas de mise à disposition par une entreprise de travail maritime.
La commission a donné un avis favorable à l'adoption de l'article 17 ainsi modifié.
Article 18 : Fin du contrat d'engagement ou de la mise à disposition
La commission a donné un avis favorable à l'adoption de l'article 18 sans modification.
Article 19 : Obligation de rapatriement du navigant
La commission a adopté un amendement du rapporteur pour avis visant à reconnaître au navigant licencié un droit à rapatriement aux frais de l'armateur ou de l'entreprise de travail maritime, quel que soit le motif du licenciement, cette prise en charge étant traditionnelle dans le monde maritime et figurant à l'article 87 du code du travail maritime.
Article 20 : Garanties financières pour pallier le risque de défaillance de l'entreprise du travail maritime
La commission a adopté un amendement du rapporteur pour avis visant à créer une obligation d'assurance à la charge de l'armateur afin qu'il soit toujours en mesure de pallier à la défaillance de l'entreprise de travail maritime et d'honorer les dettes sociales de celle-ci.
La commission a donné un avis favorable à l'adoption de l'article 20 ainsi modifié.
Article 21 : Obligation d'établir une liste du personnel à bord
La commission a donné un avis favorable à l'adoption de l'article 21 sans modification.
La commission a adopté un amendement du rapporteur pour avis visant à protéger les navigants sous pavillon RIF lorsqu'ils exercent le droit de grève en frappant de nullité toute mesure à leur encontre et en interdisant leur remplacement temporaire.
La commission a donné un avis favorable à l'adoption de l'article 22 ainsi modifié.
Article 23 : Extension des accords collectifs et désignation d'un représentant de bord
La commission a adopté un amendement du rapporteur pour avis prévoyant une procédure d'élection des délégués de bord, qui auront une mission similaire à celle des délégués du personnel dans les entreprises de droit commun.
La commission a donné un avis favorable à l'adoption de l'article 23 ainsi modifié.
Article 24 : Régime de protection applicable aux navigants communautaires ou résidant en France
La commission a donné un avis favorable à l'adoption de l'article 24 sans modification.
Article 25 : Régime de protection sociale applicable aux navigants non-résidents de l'Union européenne ou non couverts par une convention de sécurité sociale
La commission a donné un avis favorable à l'adoption de l'article 25 sans modification.
Article 26 : Compétence de l'inspection du travail maritime pour les navires inscrits au RIF
La commission a donné un avis favorable à l'adoption de l'article 26 sans modification.
Article 27 : Sanctions applicables en cas d'infraction à la législation sociale
La commission a donné un avis favorable à l'adoption de l'article 27 sans modification.
Puis, la commission a donné un avis favorable à l'adoption des articles de la proposition de loi dont elle s'est saisie, ainsi modifiés.
- M. Pierre Morange, rapporteur sur la proposition de loi de MM. Patrick Ollier, Hervé Novelli, Pierre Morange et Jean-Michel Dubernard portant réforme de l'organisation du temps de travail dans l'entreprise - n° 2030 ;
- M. Frédéric Reiss, rapporteur sur le projet de loi d'orientation pour l'avenir de l'école - n° 2025.