Source: https://bundesblatt.weblaw.ch/?method=dump&bbl_id=42804&format=htm
Timestamp: 2020-02-24 09:18:39
Document Index: 162723933

Matched Legal Cases: ['Art. 4', 'Art. 8', 'Art. 1', 'Art. 6', 'Art. 7', 'Art. 8', 'Art. 9', 'Art. 10', 'Art. 11', 'Art. 12', 'Art. 13', 'Art. 14', 'Art. 12', 'Art. 15', 'Art. 16', 'Art. 17', 'Art. 18', 'Art. 19', 'Art. 20', 'Art. 21', 'Art. 15', 'Art. 23', 'Art. 24', 'Art. 25', 'Art. 26', 'Art. 27', 'Art. 26', 'Art. 28']

BBL 1895 Band 54 S. 720
Bundesrates an die Bundesversammlung, betreffend Konzession einer Eisenbahn von Delsberg nach Önsingen.
(Vom 16. Dezember 1895.)
Mit Eingabe vom 25./26. November dieses Jahres bewirbt sich ein Initiativkomitee, bestehend aus den Herren Boéchat, Regierungsstatthalter in Delsberg, Präsident, C a m p l e r , Stadtrat daselbst,, Aktuar, Bangerter, Nationalrat in Langenthal, Dr. K u m m e r , Arzt in Aarwangen, und B loch, Oberamtmann in Balsthal, um die K o n z e s s i o n für eine normalspurige E i s e n b a h n von D e l s b e r g über M e r v e l i e r und H e r b e t s w i l nach Ö n s i n g e n .
Dem allgemeinen Bericht zu diesem Konzessionsgesuche ist folgendes zu entnehmen : Bisher mußten die Bahnen, welche vom mittleren und nördlichen Frankreich den Verkehr zur Centralschweiz befördern, entweder den Umweg über Genf einerseits und Basel anderseits machen oder die Jurakette auf sehr beträchtlichen Höhen überschreiten, nämlich die Linien Pontarlier-Cossonay über den Jougne mit 1014 m.
ü. M., Pontarlier-Neuchatel über Verrières mit 940 m. ü. M., BesanconNeuchâtel über Les Convers mit 1050 m. ü. M. und Belfort-Biel über Tavannes mit 800 OK ü. M.
Über diese hohen Wasserscheiden einen Transitverkehr zu leiten, verursache derartig große Betriebskosten, daß die Umwege über Genf resp. Basel vorgezogen würden, indem selbst bei diesen Umwegen die virtuelle Länge noch geringer werde, als bei den kürzeren Bergübergängen.
Daher sei schon seit Jahrzehnten der Wunsch vorhanden gewesen, einen kürzeren und gleichwohl tiefer liegenden Übergang über den Jura für den Verkehr zwischen dem mittleren und nördlichen Frankreich und der Centralschweiz ausfindig zu machen. So habe auch die schweizerische Centralbahn eine Linie von Basel über die Wasserfalle nach Wauwyl angestrebt, die leider durch die mißlichen Zeitverhältnisse trotz der schon vorgeschrittenen Bauarbeiten wieder habe aufgegeben werden müssen.
Im Laufe des letzten Jahrzehntes habe mau sodann einen Anschluß an die von Frankreich kommende Bahn in Delsberg anzustreben begonnen, indem das Tracé zuerst durchs Scheultethal und nach Durchbohrung des Jura über Önsingen-Langenthal nach Wauwyl resp. Luzern führen sollte. Jedoch auch diese Bemühungen seien zu keinem Resultate gekommen, indem einzig das Initiativkomitee der Bahn Langenthal-Aarwangen sich ernstlich mit diesem Bahnprojekte beschäftigt und seine kleine Bahnstrecke als einen Teil <ler künftig zu erwartenden Hauptbahn habe projektieren lassen.
Schließlich habe, in jüngster Zeit ein Initiativkomitee von Langenthal um die Konzession der einstens begonnenen und dann liegen gebliebenen Bahnstrecke Langenthal-Wauwyl nachgesucht, so daß von der heute angestrebten Transitlinie nur der Teil DelsbergÖnsingen noch übrig bleibe, für welchen bis jetzt keine Konzession bestehe, obschon die lokalen Interessen des Jura schon verschiedene andere Projekte, z. B. Önsingen-Balsthal und Münster-WeißensteinSolotburn, ins Leben gerufen hätten.
Für den letzten Teil der angestrebten Transitlinie DelsbergWauwyl habe sich im Laufe dieses Jahres ebenfalls ein Initiativkomitee gebildet, welches sich aber sofort mit den Komitees in Aarwangen, Langenthal und Balsthal in Verbindung gesetzt und ·eine Vereinigung aller Interessen zu stände gebracht habe, so daß nunmehr eine Verzichterklärung der einzelnen Komitees auf ihre betreffenden Konzessionen vorliege zu gunsten der Gesamtheit, um das große Ziel vereint anzustreben.
Die Begründung des gegenwärtigen Gesuches könne sich daher .nicht auf die nachgesuchte Teilstrecke allein beziehen, sondern müsse die Erstellung der ganzen Transitlinie in sich begreifen.
Die Zweckmäßigkeit der projektierten Bahn ergebe sich sofort, wenn man in Betracht ziehe, daß dieselbe auf Cote 572 kulminieren ·soll, so daß die Güter um 230--470 m. weniger hoch hinauf.geschafft und wieder herabgelassen werden müssen als im französischen Jura, und die Wasserscheide der Jurakette auf derselben Höhe passieren würde, wie bei den Umwegen über den Hauen-
722 stein und den Bötzberg, ohne indessen so stark geneigte Zufahrt» rampen zu erhalten wie beim Hauenstein.
Die Vergleichung der wesentlich in Betracht kommenden Transitlinien von Frankreich und speciell von Delsberg in die Schweiz ergebe u. a. folgende Längen : 1. D e l s b e r g - L u z e r n .
Über ,, ,, ,,
Önsingen-Langenthal-Wauwyl 99,ss km.
Önsingen-Olten 106,03 ,, Önsingen-Langenthal-Wolhusen 106,86 ,, Basel-Olten 132,88 ,, Hieraus sei ersichtlich, daß die Bahn Delsberg - ÖnsingenLangenthal viel richtiger ihre Fortsetzung über Wauwyl statt über Wolhusen finde.
2. D e l s b e r g - R o t h k r e u z .
Über Önsingen-Olten-Aarau-Aarg. Südbahn . . . . 111,28 km.
,, Önsingen-Langenthal-Wauwyl-Luzern . . . . 116,io ,, Önsingen-Olten-Luzern 123,35 ,, n ,, Basel-OHen-Aarau-Aafg. Südbahn . . . . . . 138,os ,, ,, Basel-Bötzberg-Aarg. Südbahn 141,17 ,, ,, Ba_sel-01ten-Luzern 150,)s ,, 3. D e l s b e r g - Z ü r i c h .
Über Önsingen-Olten-Aarau ,, Basel-Bötzberg
113,96 km.
127,19 ,,
4. D e l s b e r g - F e l d k i r c h .
Über ,, ,, ,, fl
Önsingen-Züiich-Ziegelbrücke-Buchs . . . .
Basel-Zürich-Ziegelbrücke-Buchs Önsingen-Zürich-St. Gallen-St. Margrethen .
Basel-Konstanz-Rorschach-St. Margrethen . .
Basel-Zürieh-St. Gallen-St. Margrethen . . .
239,ao km.
252,54 ,, . 264,oi ,, . 274,05 ,, . 277,25 ,,
Eine Aufzählung der virtuellen Längen würde ergeben, daß auf der Projektlinie der Verkehr von Mittel- und Nordfrankreich nicht nur den billigsten Weg nach Österreich, dem Orient, nach der Central- und Ostschweiz, sowie über den Gotthard nach Italien finde, sondern daß die Linip sogar gegenüber den Transporten via Tavannes, Les Con vers, Verrières oder den Jouguepaß über die künftige Simplonbahn nach Italien in siegreiche Konkurrenz treten könnte.
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Neben diesen Vorzügen als Transitlinie dürften auch diejenigen Vorteile nicht unberücksichtigt bleiben, welche in strategischer Beziehung und für den Lokal verkehr durch die Ausführung des Projekts der Schweiz erwachsen. In strategischer Beziehung werde auf das sachkundige Urteil der Militärverwaltung abgestellt. Bezüglich der lokalen lüteressen werde darauf verwiesen, daß die Thälor des Jura die industriellsten Teile der Schweiz seien, wofür schon die vielen Lokalbahnen im westlichen Jura sprechen, und daß neben der Industrie auch die Landwirtschaft im Jura blühe. Der östliche Teil des Jura zwischen der Bahnlinie Delsberg-Biel und der Hauensteinbahn sei aber biaanhin ohne die ihm so nötige Bisenbahnverbindung geblieben, obschon die vielen Fabriken und Eisenwerkelängst diesem Verkehrsmittel gerufen hätten und deshalb schon mehrfache Projekte wie die Weißensteinbahn, von Moutier nach Solothurn und von Balsthal nach Önsingen ausgearbeitet worden seienDie projektierte Bahn würde nun allen diesen Interessen gerecht werden und auch diesen Teil der Jura-Industrie mit dem internationalen Eisenbahnnetz vereinigen.
Damit sei der Nachweis erbracht, daß die Bahn, für welche die Konzession nachgesucht werde, Nutzen im allgemeinen und speciellen bringen werde und daß die Bestrebungen Tür die Durchführung des Projektes von den Bahngesellschaften und der ganzen Schweiz kräftige Unterstützung finden sollten; von den Bundesbehörden sei dies um so mehr zu erwarten, als, abgesehen von dem Nutzen für das Land, durch Staatsvertrag vom 15. Oktober 1869, Art. 4, Abs. 3, die Verpflichtung begründet sei, die kürzeste Zufahrtslinie zum Gotthard anzustreben.
Nach dem technischen Bericht verläßt die projektierte Bahn den Bahnhof Delsberg gemeinsam mit der von hier über Sonceboz nach Biel und Chaux-de-Fonds abgehenden Linie, zweigt aber sofort nach Südosten ab, überschreitet die Birs, biegt zwischen Courrendlin und Vicques ab und zieht sich am linken Hochufer der Scheu] te entlang bis Mervelier. Auf dieser Strecke werden einzig Stationen in Vicque» und Mervelier erstellt, wovon Station Vicques für die Ortschaften Vicques, Recolaine und Courchapoix, dagegen Station Mervelier filidie Ortschaften Corban, Montsevelier und Mervelier zu dienen hat.
Von Mervelier an wird das Thal der Scheulte enger und steiler, so daß ein weiteres Verfolgen desselben nicht mehr zweckmäßig; erscheint; es wird daher mit dem Tracé in südlicher Richtung kura umgebogen und das Hochgéhirg des Jura erreicht, der mit einem 7,4 km. langen Tunnel durchbrochen wird. Am Südende diese» Tunnels gelangt die Bahn etwa halbwegs zwischen WeJschenrohr und Herbetswil in das Thal der Dünnern, in welches mit starker Kurve nach Osten eingebogen wird zur Station Herbetswil hei
724 km. 21. Die Bahn bleibt stets auf dem linken Ufer der Dünnern und erreicht die Station Matzendorf, welche für die Ortschaften Ädermannsdorf, Matzendorf und Laupersdorf angelegt ist,, und nach Überschreitung des Angstbaches die Station Balsthal bei Um. 30,6, in welche das Tracé in südlicher Richtung einmündet. Die Bahn hat sodann den Engpaß zwischen dem Lebernberg und der Roggenfluh zu passieren; um sehr bedeutende Expropriationskosten bei der Ortschaft ,,Innere Klus" zu vermeiden, wird die Felswand des linken Ufers (der Dünnern), auf welcher die Burg Alt-Falkenstein liegt, mittelst eines 120 m. langen Tunnels durchbrochen. Bei km. 32 ist zur Bedienung des großen Verkehrs des von Rollschen Eisenwerkes die Einschaltung einer Haltstelle vorgesehen, zu der ein Zufahrtsgeleise vom rechten Ufer aus den Eisenwerken geführt werden kann. Unterhalb km. 33 überschreitet das Tracé die Dünnem und biegt mit großer Kurve in der Richtung von Osten nach Westen in die bestehende Station Önsingen ein. Der erste Teil der Bahn Delsberg-Önsingen, cirka 18 km. lang, liegt im Kanton Bern und der zweite, cirka 16 km., im Kanton Solothurn; die Grenze ist im Juratunnel, cirka bei km. 18,oo.
Die Spurweite ist die normale (l ,435 m.). Da das Thal der Scheulte bedeutend geneigter ist als dasjenige der Dünnern, wird die Steigung zum Nordpovtal des Juratunnels eine größere werden .als diejenige zum Südportal.
Aus dem Längenprofil ist ersichtlich, daß die Maximalsteigung von Delémont nach Mervelier 18 °/oo und das Maximalgefäll zwischen Herbetswil und Önsingen 10 °/oo ist.
Der nördliche Eingang in den Juratunnel ist auf Cote 575,i, der südliche auf Cote 54:1,6 gelegen, es besteht also ein Höhenunterschied von 33,6 m. zwischen den beiden Tunnelenden.
Der Minimalradius ist zu 350 m. angenommen und soll nur bei Einfahrt in Stationen zur Anwendung kommen.
Es ist Einspurigkeit mit der Möglichkeit der Erweiterung auf Doppelspur projektiert.
Der summarische Kostenvoranschlag berechnet für 1. Beschaffung des Anlagekapitals Fr.
635,000 2. Zinsen während der Bauzeit ,, 905,000 3. Allgemeine Verwaltung ,, 40,000 4. Eigentliche Baukosten: a. Prqjektverfassung und Bauleitung Fr. 300,000 jb. Expropriation ,, 500,000 ; Übertrag
725 Übertrag Unterbau Oberbau Hochbau Mechanische Einrichtungen .
Bahntelegraphie und Abgrenzung h. Rollmaterial i. Inventar
Fr. 800,000 ,, 6,952,000 ,, 763,000 ,, 300,000 ,, 75,000
,, 140,000 ,, 1,010,000 ,, 80,000 ,, 10,120,000 ,, 1,000,000
Total Fr. 12,700,000 oder cii'ka Fr. 375,740 per km. bei einer Länge dei- Bahn von 33,8 km.
Eine Rentabilitätsrechnung ist nicht aufgestellt.
Die Regierung des Kantons Solothurn erklärt, daß sie nach Prüfung der zur Vernehmlassung übermittelten Vorlage und in Anbetracht, daß sich die beiden Komitees sowohl für das neue Projekt als das bereits konzedierte von Önsingen nach Baisthal in Sachen geeinigt haben, die Erteilung der nachgesuchten Konzession empfehle.
Auch die Regierung des Kantons Bern erhebt keine Einwendungen gegen das Gesuch.
Für die Strecke Önsingen-Baisthal besteht schon eine am 28. Juni 1893 den Herren Albert Jäggi, Robert Meier und J. Bloch in Baisthal, namens eines Initiativkomitees, erteilte Konzession, die aber kein Grund sein kann, die nachgesuchte Konzession für die Linie Delsberg-Önsingen zu verweigern. Denn vor allem ist das letztere Projekt das umfassendere, weitern Interessen dienende, gegenüber welchem dasjenige für eine Teilstrecke zurücktreten muß, und überdies haben, wie aus der Vernehmlassung der Regierung von Solothurn und der Erklärung der Petenten anläßlich der Konzessionskonferenz hervorgeht, die Vertreter des Lokalprojektes zu gunsten des größeren verzichtet.
Die vorgeschriebenen konferenziellen Verhandlungen fanden unterm 3. dieses Monats statt und ergaben allseitige Zustimmung zum nachstehenden Konzessionsentwurf, der die für Normalbahnen üblichen Bestimmungen enthält und nur zu einer Bemerkung Anlaß giebt.
In Art. 8 ist, wie dies unter gleichen Verhältnissen auch bei der Schafmattbahn geschah, für den großen Tunnel die doppelBnndesblatt. 47. Jahrg. Bd. IV.
spurige Anlage vorgeschrieben, was im Hinblick auf die Bestimmung der Linie, den internationalen Transit zu vermitteln, angezeigt erscheint.
Indem wir Ihnen die Annahme des nachstehenden Beschlußentwurfes empfehlen, benutzen wir den Anlaß, um Sie, Tit., unserer vollkommenen Hochachtung zu versichern.
B e r n , den 16. Dezember
727 (Entwurf.)
Konzession einer Eisenbahn von Delsberg nach Önsingen.
Die Bundesversammlung der s c h w e i z e r i s c h e n E i d g e n o s s e n s c h a f t , nach Einsicht 1. einer Eingabe des Initiativkomitees für eine Eisenbahn von Delsberg nach Önsingen, vom 25. Oktober 1895; 2. einer Botschaft des Bundesrates vom 16. Dezember 1895, beschließt: Den Herren Regierungsstatthalter B o è c h a t und Stadtrat C a m p l e r in Delsberg, ersterer Präsident und letzterer Sekretär eines I n i t i a t i v k o m i t e e s , handelnd namens dieses letzteren, zu Händen einer zu bildenden Aktiengesellschaft, wird die Konzession für den Bau und Betrieb einer Eisenbahn von D e l s b e r g nach Ö n s i n g e n unter den in den nachfolgenden Artikeln enthaltenen Bedingungen erteilt : Art. 1. Es sollen die jeweiligen Bundesgesetze, sowie alle übrigen Vorschriften der Bundesbehörden über den Bau und Betrieb der schweizerischen Eisenbahnen jederzeit genaue Beachtung finden.
Der Sitz der Gesellschaft ist in Delsberg.
Innert 6 Monaten nach stattgefundener IMangeaehmigung ist der Anfang mit den Brdarbeiten für die Erstellung der Bahn zu machen.
Art. 6. Binnen 6 Jahren, vom Beginn der Erdarbeiten an gerechnet, ist die ganze konzessionierte Linie zu vollenden und dem Betriebe zu übergeben.
Art. 7. Der Bundesrat ist berechtigt, auch nach Genehmigung der Pläne eine Abänderung derselben zu verlangen, wenn eine solche durch Fürsorge für die Sicherheit des Betriebes geboten ist.
Art. 8. Die Bahn wird normalspurig und eingeleisig erstellt, mit Ausnahme des großen Tunnels, welcher von vornherein doppelspurig anzulegen ist.
Art. 9. Gegenstände von wissenschaftlichem Interesse, welche durch die Bauarbeiten zu Tage gefördert werden, wie Versteinerungen, Münzen, Medaillen u. s. w., sind Eigentum desjenigen Kantons, auf dessen Gebiet sie gefunden werden, und an dessen Regierung unentgeltlich abzuliefern.
Art. 10. Den Bundesbeamten, welchen die Überwachung der Bahn hinsichtlich der Bauten oder des Betriebes obliegt, hat die Bahnverwaltung behufs Erfüllung ihrer Aufgabe zu jeder Zeit Einsicht von allen Teilen der Bahn, der Stationen und des Materials zu gestatten, sowie das zur Untersuchung nötige Personal und Material zur Verfügung xu stellen und die unentgeltliche Benutzung eines geeigneten Lokals zu gewähren.
Art. 11. Der Bundesrat kann verlangen, daß Beamte oder Angestellte der Gesellschaft, welche in der Ausübung ihrer Punktionen zu begründeten Klagen Anjaß geben und gegen welche die Gesellschaft nicht von sich aus einschreitet, zur Ordnung gewiesen, bestraft oder nötigen Falls entlassen werden.
Art. 12. Die Beförderung von Personen soll täglich mindestens viermal nach beiden Richtungen, von einem Endpunkt der Bahn zum andern und unter Anhalt bei allen Stationen erfolgen.
Personenzüge haben mit einer mittleren Geschwindigkeit von mindestens 30 Kilometern in einer Zeitstunde zu fahren. Eine geringere Fahrgeschwindigkeit darf nur infolge besonderer Bewilligung des Bundesrates zur {Anwendung gelangen.
729 Art. 13. Die Gesellschaft hat sich dem Transportreglement der schweizerischen Eisenbahnen zu unterziehen.
Art. 14. Die Gesellschaft wird zur Personenbeförderung Wagen nach amerikanischem System mit drei Klassen aufstellen. In der Regel sind allen Persouenzügen Wagen aller Klassen beizugeben; Ausnahmen kann nur der Bundesrat gewähren.
Die Gesellschaft hat stets ihr möglichstes zu thun, damit alle auf einen Zug mit Personenbeförderung sich Anmeldenden durch denselben, und zwar uuf Sitzplätzen, befördert werden können.
Auf Verlangen des Bundesrates sind auch mit Warenzügen Personen zu befördern. In diesem Falle findet die Vorschrift von Art. 12, Absatz 2, keine Anwendung.
Art. 15. Die Gesellschaft wird ermächtigt, für den Transport von Personen Taxen bis auf den Betrag folgender Ansätze zu beziehen : in der ersten Wagenklasse 10 Rappen, in der zweiten Wagenklasse 7 Rappen, in der dritten Wagenklasse 5 Rappen per Kilometer der Bahnlänge.
Die Taxen für die mit Warenzügen beförderten Personen sollen um mindestens 20 °/o niedriger gestellt werden.
Für Kinder unter drei Jahren, sofern für solche kein besonderer Sitzplatz beansprucht wird, ist nichts, für solche zwischen dem dritten und dem zurückgelegten zehnten Altersjahre die Hälfte der Taxe in allen Wagenklassen zu zahlen.
Für das übrige Gepäck der Reisenden kann eine Taxe von höchstens 5 Rappen per 100 Kilogramm und per Kilometer bezogen werden.
Für Hin- und Rückfahrt sind die Personentaxen mindestens 20 % niedriger anzusetzen, als für einfache und einmalige Fahrten.
Für Abonnementsbillete zu einer mindestens 12maligen Benutzung der gleichen Bahnstrecke für Hin- und Ruckfahrt während drei Monaten wird die Gesellschaft einen weitern Rabatt bewilligen.
Art. 16. Arme, welche als solche durch Zeugnis zuständiger Behörde sich für die Fahrt legitimieren, sind zur Hälfte der Personentaxe zu befördern. Auf Anordnung eidgenössischer oder kantonaler Polizeistellen sind auch Arrestanten mit der Eisenbahn zu spedieren. Der Bundesrat wird hierüber die nähern Bestimmungen aufstellen.
Art. 17. Für den Trausport von Vieh mit Wareuzügen dürfen Taxen bis auf den Betrag folgender Ansätze bezogen werden : Per Stück und per Kilometer für : Pferde, Maultiere und über ein Jahr alte Fohlen 16 Rp.; Stiere, Ochsen, Kühe, Rinder, Esel und kleine Fohlen 8 Rp. ; Kälber, Schweine, Schafe, Ziegen und Hunde 3 Rp.
Art. 18. Im Tarif für den Transport von Waren sind Klassen aufzustellen, wovon die höchste nicht über 2 Rappen, die niedrigste nicht über l Rappen per 100 Kilogramm und per Kilometer betragen soll.
Eine ganze Wagenladung (d. h. mindestens 5000 Kilogramm oder 5 Tonnen) hat gegenüber den Stücksendungen Anspruch auf Rabatt.
Die der Landwirtschaft und Industrie hauptsächlich zudienenden Rohstoffe, wie fossile Kohlen, Holz, Erze, Eisen, Salz, Steine, Düngungsmittel u. s. w., in Wagenladungen sollen möglichst niedrig taxiert werden.
Für den Transport von harem Gelde und von Kostbarkeifen mit deklariertem Werte soll die Taxe so berechnet werden, daß für 1000 Fr. per Kilometer höchstens l Rappen zu bezahlen ist.
Wenn Vieh und Waren in Eilfracht transportiert werden sollen, so darf die Taxe für Vieh um 40 % und diejenige für Waren um 100 % des gewöhnlichen Ansatzes erhöht werden.
Traglasten mit landwirtschaftlichen Erzeugnissen, welche in Begleitung der Träger, wenn auch in besondern Wagen, mit den Personenzügen transportiert und am Bestimmungsort sogleich wieder in Empfang genommen werden, sind, soweit sie das Gewicht von 25 Kilogramm nicht übersteigen, frachtfrei. Für das Mehrgewicht ist die Taxe für Waren in gewöhnlicher Pracht zu bezahlen.
Die Gesellschaft ist berechtigt, für den Transport von Fahrzeugen aller Art und außergewöhnlichen Gegenständen besondere Taxen festzusetzen.
Art. 19. Bei eintretenden Notständen, insbesondere bei ungewöhnlicher Teuerung der Lebensmittel, ist die Gesellschaft verpflichtet, für den Transport von Getreide, Mehl, Hülsenfrüchten, Kartoffeln u. s. w. zeitweise einen niedrigem Specialtarif einzuführen, dessen Bedingungen vom Bundesrate nach Anhörung der Bahnverwaltung festgesetzt werden.
731 Art. 20. Bei Festsetzung der Taxen werden Bruchteile eines Kilometers für einen ganzen Kilometer gerechnet. In betreff des Gewichtes gellen Sendungen bis auf 20 Kilogramm für volle 20 Kilogramm. Das Mehrgewicht wird nach Einheiten von je 10 Kilogramm berechnet, wobei jeder Bruchteil von 10 Kilogramm für eine ganze Einheit gilt. Bei Geld- und Wertsendungen repräsentieren Bruchteile von Fr. 500 volle Fr. 500. Ist die genaue Ziffer der so berechneten Taxe keine durch 5 ohne Rest teilbare Zahl, so darf eine Abrundung nach oben auf die nächstliegende Zahl, welche diese Eigenschaft besitzt, erfolgen.
Art. 21. Die in den Art. 15, 17 und 18 aufgestellten Taxbestimmungen beschlagen bloß den Transport von Station zu Station. Die Waren sind von den Aufgebern an die Stationsladplätze abzuliefern und vom Adressaten auf der Bestimmungsstation abzuholen. Auf den Hauptstationen hat jedoch die Gesellschaft von sich aus die gehörigen Einrichtungen für das Abholen und die Ablieferung der Güter im Domizil des Aufgebers, beziehungsweise des Adressaten, zu treffen. Das Auf- und Abladen der Waren ist Sache der Gesellschaft und es darf eine besondere Taxe dafür in der Regel nicht erhoben werden. Ausnahmen hiervon sind nur unter Zustimmung des Bundesrates zulässig für einzelne Klassen von Wagenladungsgütern, für lebende Tiere und andere Gegenstände, deren Verladung mit besondern Schwierigkeiten verbunden ist.
Art. 23. Die sämtlichen Réglemente und Tarife sind mindestens zwei Monate, ehe die Eisenbahn dem Verkehr übergeben wird, dem Bundesrate zur Genehmigung vorzulegen.
Art. 24. Wenn die Bahnunternehmung drei Jahre nacheinander einen sechs Prozent übersteigenden Reinertrag abwirft, so ist das nach gegenwärtiger Konzession zulässige Maximum der Transporttaxen verhältnismäßig herabzusetzen. Kann diesfalls eine Verständigung zwischen dem Bundesrate und der Gesellschaft nicht erzielt werden, so entscheidet darüber die Bundesversammlung.
Reicht der Ertrag des Unternehmens nicht hin, die Betriebskosten, einschließlich die Verzinsung des Obligationenkapitals, zu decken, so kann der Bundesrat eine angemessene Erhöhung obiger Tarifansälze gestatten. Solche Beschlüsse sind jedoch der Bundesversammlung zur Genehmigung vorzulegen.
Art. 25. Die Gesellschaft ist verpflichtet, für Äuffnung genügender Erneuerungs- und Reservefonds zu sorgen und für das
Personal eine Kranken- und Unterstützungskasse einzurichten, oder dasselbe bei einer Anstalt zu versichern. Ferner sind die Reisenden und das Personal bezüglich der aus dem Bundesgesetz über die Haftpflicht, vom i. Juli 1875, hervorgehenden Verpflichtungen bei einer Anstalt zu versichern. Die hierüber aufzustellenden besondern Vorschriften unterliegen der Genehmigung des Bundesrates.
Art. 26. Für die Geltendmachung des Rückkaufsrechtes des Bundes oder, wenn er davon keinen Gebrauch machen sollte, der Kantone Bern und Solothurn gelten folgende Bestimmungen : a. Der Rückkauf kann frühestens auf 1. Mai 1915 und von da an jederzeit erfolgen. Vom Entschluß des Rückkaufes ist der Gesellschaft drei Jahre vor dem wirklichen Eintritte desselben Kenntnis zu geben.
b. Durch den Rückkauf wird der Rückkäufer Eigentümer der Bahn mit ihrem Betriebsmaterial und allen übrigen Zugehören.
Immerhin bleiben die Drittmannsrechte hinsichtlich des Pensionsund Unterstützungsfonds vorbehalten. Zu welchem Zeitpunkte auch der Rückkauf erfolgen mag, ist die Bahn samt Zugehör in vollkommen befriedigendem Zustande abzutreten. Sollte dieser Verpflichtung kein Genüge gethan werden, und sollte auch die Verwendung der Erneuerungs- und Reservefonds dazu nicht ausreichen, so ist ein verhältnismäßiger Betrag von der Rückkaufssumme in Abzug zu bringen.
c. Die Entschädigung für den Rückkauf beträgt, sofern letzterer bis 1. Mai 1930 rechtskräftig wird, den 25fachen Wert des durchschnittlichen Reinertrages derjenigen zehn Jahre, die dem Zeitpunkte, in welchem der Rückkauf der Gesellschaft notifiziert wird, unmittelbar vorangehen; -- sofern der Rückkauf zwischen dem 1. Mai 1930 und 1. Mai 1945 erfolgt, den 22V2fachen Wert; -- wenn der Rückkauf zwischen dem 1. Mai 1945 und dem Ablauf der Konzession sich vollzieht, den 20fachen Wert des oben beschriebenen Reinertrages; -- unter Abzug der Erneuerungs- und Reservefonds.
Art. 27. Haben die Kantone Bern und Solothurn den Rückkauf der Bahn bewerkstelligt, so ist der Bund nichtsdestoweniger befugt, sein daheriges Recht, wie es im Art. 26 definiert worden, jederzeit auszuüben, und die Kantone haben unter den gleichen Rechten und Pflichten die Bahn dem Bunde abzutreten, wie letzterer dies von der konzessionierten Gesellschaft zu fordern berechtigt gewesen wäre.
Art. 28. Der Bundesrat ist mit dem Vollzüge der Vorschriften dieser Konzession, welche mit dem Tage ihrer Promulgation in Kraft tritt, beauftragt.
Botschaft des Bundesrates an die Bundesversammlung, betreffend Konzession einer Eisenbahn von Delsberg nach Önsingen. (Vom 16. Dezember 1895.)
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