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Timestamp: 2018-12-15 17:05:18+00:00
Document Index: 146351683

Matched Legal Cases: ['art. 2', 'art.1', 'art. 3', 'art. 8', 'art. 4', 'art. 71', 'art. 8', 'art. 5', 'art. 5', 'art. 8', 'art. 6', 'art. 6', 'art. 6', 'art. 6', 'art. 6', 'art. 8', 'art.7', 'art. 25', 'art. 7', 'art. 7', 'art. 7', 'art. 7', 'art 7', 'art. 8', 'art.8', 'art. 2', 'art. 8', 'art. 9', 'art. 9', 'art. 17', 'art. 9', 'art. 9', 'art. 9', 'art. 9', 'art. 9', 'art. 8', 'art. 10', 'art. 10', 'art. 10', 'art. 10', 'art. 10', 'art. 10', 'art. 8', 'art. 8', 'art.12', 'art. 12', 'art. 25', 'art. 8', 'art. 12', 'art. 4', 'art. 4', 'art. 73', 'art. 10']

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1 Commento di Marco Badagliacca 3. SPAZIO AEREO SOGGETTO ALLA SOVRANITÀ DELLO STATO. È soggetto alla sovranità dello Stato (1) lo spazio aereo (2) che sovrasta il territorio della Repubblica ed il relativo mare territoriale (3). Mare territoriale: v. art. 2. (1) L esercizio della sovranità dello stato si esplica nella possibilità di limitare, impedire o ammettere la navigazione sullo spazio aereo. (2) Per spazio aereo si intende quell insieme di colonne d aria che sovrastano la terraferma e il mare territoriale, in cui è possibile esercitare il volo aeronautico, rimanendo pertanto esclusa quella porzione di spazio utilizzabile unicamente per i voli orbitali. (3) Cfr. la Convenzione di Chicago 7 dicembre 1944 sull aviazione civile internazionale. L articolo è espressione del principio della territorialità dello spazio aereo, in virtù del quale lo Stato, su tale spazio, può esercitare gli stessi poteri che esercita sulla terraferma. Tale tesi, ormai consolidata, che a livello internazionale trova una conferma nella disciplina dettata dall art.1 della Convenzione di Chicago del 1944 sull aviazione civile internazionale, si è affermata, tuttavia, solo a seguito dello sviluppo della navigazione aerea. Agli inizi dell aviazione, infatti, la dottrina sosteneva la piena libertà dello spazio atmosferico, con la conseguenza che lo spazio, ivi compreso quello sovrastante il territorio di uno Stato, non potesse essere assoggettato alla sovranità di questo. Il fatto che la norma in commento faccia riferimento esclusivamente allo spazio aereo che sovrasta il territorio della Repubblica e al relativo mare territoriale, implicitamente esclude dal concetto di spazio aereo soggetto alla sovranità dello Stato quella parte di atmosfera che sovrasta l alto mare. Giurisprudenza relativa all art. 3 1) Si estende alle acque interne ed al mare territoriale di ogni Stato nonché allo spazio aereo al di sopra del suo territorio, il concetto giuridico fondamentale della sovranità degli Stati, sancito dal diritto consuetudinario; perciò la posa di mine nei porti o nelle acque territoriali di un altro stato viola la sovranità dello stato costiero; e se il diritto di accesso ai porti è ostacolato dalla posa di mine da parte di un altro stato, è lesa con ciò la libertà delle comunicazioni e del commercio marittimo. Corte internazionale Giustizia 27 giugno 1986.
2 4. NAVI E AEROMOBILI ITALIANI IN LOCALITÀ NON SOGGETTE ALLA SOVRANITÀ DI ALCUNO STATO. Le navi italiane (1) in alto mare e gli aeromobili italiani in luogo o spazio non soggetto alla sovranità di alcuno Stato sono considerati come territorio italiano. (1) Per le navi iscritte nei registri speciali delle navi locate, v. art. 8 e 14 d.p.r. 21 febbraio 1990, n.66. In virtù della norma in esame le navi e gli aeromobili che si trovano nelle condizioni ivi delineate sono sottoposti alla sovranità dello Stato cui appartengono. Ne consegue che il trovarsi a bordo del mezzo della navigazione equivale a trovarsi nel territorio dello Stato. La finalità perseguita dall articolo in esame è, pertanto, quella di individuare l ambito di operatività del nostro ordinamento giuridico nella materia della navigazione. Giurisprudenza relativa all art. 4 1) Nell ipotesi in cui il passeggero di una nave mercantile italiana diretta in Italia abbia affidato al personale della stessa un bagaglio contenente sostanza stupefacente, sussiste il reato previsto dall art. 71 della legge n. 685 del 1975 e tale reato si considera commesso nel territorio dello stato non appena la nave abbia lasciato le acque territoriali straniere. Cass. pen., sez. I, 24 ottobre ) Le navi in alto mare sono sottoposte alla potestà dei singoli Stati cui appartengono, ed il trovarsi a bordo di una nave in tali acque equivale a trovarsi nel territorio dello Stato del quale la nave ha la bandiera. Cass. pen. 18 gennaio ) La potestà dello Stato di immatricolazione si irradia sulla nave anche fuori il limite delle acque territoriali, qualunque sia il luogo in cui essa navighi o sosti, salva la potestà dello stato straniero quando la nave ne percorra le acque o vi si trattenga. Corte Cost. 22 dicembre 1961 n. 67
3 5. LEGGE REGOLATRICE DEGLI ATTI COMPIUTI A BORDO DI NAVI E DI AEROMOBILI IN NAVIGAZIONE (1). Gli atti ed i fatti compiuti a bordo di una nave o di un aeromobile nel corso della navigazione in luogo o spazio soggetto alla sovranità di uno Stato estero sono regolati dalla legge nazionale della nave (2) o dell aeromobile in tutti i casi nei quali, secondo le disposizioni sull applicazione delle leggi in generale (3), dovrebbe applicarsi la legge del luogo dove l atto è compiuto o il fatto è avvenuto. La disposizione del comma precedente si applica agli atti ed ai fatti compiuti a bordo di una nave o di un aeromobile di nazionalità estera nel corso della navigazione in luogo o spazio soggetto alla sovranità dello Stato italiano, sotto condizione di reciprocità da parte dello Stato al quale la nave o l aeromobile appartiene. (1) v. reg. CE 854/2007 dell 11 luglio 2007 sulla legge applicabile alle obbligazioni extracontrattuali. (2) Per le navi iscritte nei registri speciali delle navi locate, v. art. 8 e 14 d.p.r. 21 febbraio 1990, n.66. (3) Sulle disposizioni sulla legge in generale v. artt legge 31 maggio 1995 n. 218 Dell articolo in commento devono essere evidenziati due aspetti al fine di individuare esattamente quale sia la normativa applicabile ad una fattispecie concreta. Il codice, infatti, ritiene operante la c. d. legge della bandiera, ossia la legge del mezzo della navigazione, allorché il fatto o l atto sia avvenuto a bordo del mezzo e nel corso della navigazione. Esulano, pertanto, dalla portata della norma gli atti avvenuti, ad esempio, a bordo di navi attraccate o di aeromobili fermi negli aeroporti. La ratio della norma è quella di consentire un sicuro criterio di individuazione della legge regolatrice del rapporto nel caso in cui altri criteri non siano disponibili o siano di difficile individuazione. Ne consegue pertanto - che nelle ipotesi in cui sia possibile l applicazione anche di una legge diversa rispetto a quella della bandiera, il ricorso a tale ultima normativa non dovrebbe essere automatico, dovendosi valutare l opportunità di applicare, di fronte alla singola fattispecie, le altre norme individuate. Giurisprudenza relativa all art. 5 1) L art. 5 cod. nav., il quale assoggetta alla legge nazionale della nave il fatto o l atto compiuto a bordo della medesima, nel corso della navigazione in luogo o spazio sottoposto alla sovranità di uno stato estero, ove a quel fatto od atto dovrebbe applicarsi, secondo le disposizioni sulla legge in generale, la lex loci, è operante, con riguardo all illecito extracontrattuale, per ogni fatto che si ricolleghi ad azione verificatasi a bordo della nave, italiana o straniera, tanto in fase di movimento, quanto in fase di sosta od ormeggio, ancorché la predetta azione si sia in parte sviluppata ed abbia prodotto effetti dannosi nell ambiente esterno alla nave stessa. (Nella specie, una nave cisterna italiana, ancorata in porto iraniano, era esplosa ed affondata per incendio sviluppatosi a bordo durante le operazioni di carico di
4 petrolio. La Suprema Corte, enunciando il principio di cui sopra, ha ritenuto correttamente affermata dai giudici del merito l applicabilità della legge italiana, in ordine alla domanda risarcitoria, proposta contro il proprietario e l armatore della nave, per i danni arrecati da detto evento al porto ed alla vicina terraferma). Cass., sez. I, 15 luglio 1976 n
5 6. LEGGE REGOLATRICE DEI DIRITTI REALI E DI GARANZIA SU NAVI ED AEROMOBILI. La proprietà, gli altri diritti reali e i diritti di garanzia sulle navi e sugli aeromobili, nonché le forme di pubblicità degli atti di costituzione, trasmissione ed estinzione di tali diritti, sono regolati dalla legge nazionale della nave (1) o dell aeromobile. (1) Per le navi iscritte nei registri speciali delle navi locate, v. art. 8 e 14 d.p.r. 21 febbraio 1990, n.66. La ratio che la norma vuole perseguire, mediante il rinvio alla legge nazionale della nave e dell aeromobile, è quella di consentire una facile e sicura individuazione della disciplina applicabile in relazione a dei beni, come i mezzi della navigazione, che per loro natura sono destinati allo spostamento da uno Stato all altro. La norma, tuttavia, non contiene alcuna indicazione utile al fine di determinare quale sia la legge applicabile nel caso di cambiamento di nazionalità della nave tra il momento della nascita del credito garantito dal privilegio e quello dell esercizio della garanzia. Giurisprudenza relativa all art. 6 1) Il regime dei privilegi gravanti su nave straniera, la quale ha sempre mantenuto la stessa nazionalità, è regolato integralmente dalla legge della bandiera, richiamata dall art. 6 cod. nav. In base a tale legge non solo si valutano esistenza e validità del privilegio, ma se ne effettua anche la graduazione, data la natura sostanziale del diritto di prelazione e l insussistenza al riguardo di principi di ordine pubblico relativi all applicabilità della lex fori. - Trib. Venezia 12 giugno ) Regola solo la disciplina dei privilegi e non anche l esistenza degli stessi, cha va accertata in base alla legge regolatrice del credito, la legge nazionale della nave. - Trib. Genova 11 maggio ) Ai sensi dell art. 6 cod. nav., i diritti di garanzia sulla nave sono regolati dalla legge nazionale della nave stessa. - Trib. Venezia 29 maggio ) La forma di un atto di compravendita di nave è regolata, a norma dell art. 6 cod. nav., dalla legge dello Stato al quale la nave appartiene al momento della stipulazione della vendita. Trib. Taranto 31 marzo ) Le forme di pubblicità da osservarsi in caso di vendita giudiziale di nave estera sono quelle della legge della bandiera, richiamate in via generale dall art. 6 cod. nav. per gli atti di costituzione, trasmissione ed estinzione di diritti reali sulla nave. Trib. Genova 31 dicembre 1951.
6 7. LEGGE REGOLATRICE DELLA RESPONSABILITÀ DELL ARMATORE E DELL ESERCENTE (1). La responsabilità dell armatore della nave e dell esercente dell aeromobile per atti o fatti dell equipaggio è regolata dalla legge nazionale della nave (2) o dell aeromobile. La stessa legge regola i limiti legali del debito complessivo o della responsabilità (3) dell armatore o dell esercente anche per le obbligazioni da loro personalmente assunte. Responsabilità dell armatore: v. art Responsabilità dell esercente: v. art Equipaggio: v. artt. 316, 895. (1) v. reg. CE 854/2007 dell 11 luglio 2007 sulla legge applicabile alle obbligazioni extracontrattuali. (2) Per le navi iscritte nei registri speciali delle navi locate, v. art. 8 e 14 d.p.r. 21 febbraio 1990, n.66. (3) Mentre con il concetto di limitazione di debito si vuole fare riferimento all ammontare del quantum debeatur, per il quale il debitore comunque risponde con tutto il suo patrimonio, con l espressione limitazione di responsabilità si vuole affermare che il debitore risponderà del debito assunto unicamente con alcuni beni del proprio patrimonio e solo su questi i creditori potranno agire esecutivamente. Si deve rilevare come la normativa in esame consenta l applicazione della legge della bandiera in ordine alla disciplina degli aspetti sostanziali della responsabilità dell armatore e dell esercente, unitamente alla relativa limitazione del debito e della responsabilità. Esulano invece dalla finalità del dettato dell articolo la disciplina degli aspetti processuali, che non trova sede nella normativa propria del paese di appartenenza del mezzo della navigazione. Il fine cui tende la norma è, infatti, quello di consentire all armatore o all esercente di prevedere l entità del rischio a suo carico e la conseguente responsabilità patrimoniale cui va incontro, tutti profili attinenti al diritto sostanziale. Giurisprudenza relativa all art.7 1) La nazionalità della nave costituisce solo un adattamento dei principi generali di diritto internazionale privato alle esigenze particolari della navigazione marittima e ad essa deve farsi ricorso solo ove sia impossibile individuare altri criteri di collegamento o gli stessi si presentino inadeguati alla situazione particolare. La legge regolatrice della limitazione di responsabilità armatoriale deve essere individuata, nel caso di danni causati da una nave ad infrastrutture portuali, in base all art. 25 disp. prel. cod. civ. e non all art. 7 cod. nav. Trib. Firenze 17 maggio 1990.
7 2) È manifestamente infondata l eccezione di illegittimità costituzionale dell art. 7 cod. nav. nella parte che individua quale legge regolatrice della limitazione della responsabilità armatoriale la legge nazionale della nave. La circostanza che la limitazione della responsabilità armatoriale sia regolata nei suoi aspetti processuali dalla legge italiana quale lex fori non è di ostacolo alla applicazione per quanto riguarda gli aspetti sostanziali della legge straniera determinata in base all art. 7 cod. nav. Corte App. Messina 28 giugno ) Il tribunale del luogo in cui si è verificato il sinistro che ha causato il sorgere del debito per cui l armatore chiede la limitazione della responsabilità ha giurisdizione sulla domanda di limitazione. Gli aspetti sostanziali della limitazione della responsabilità armatoriale sono disciplinati, a norma dell art. 7 cod. nav. dalla legge nazionale della nave e quelli processuali dalla lex fori. Trib. Messina 2 dicembre ) La disposizione dell art 7 cod. nav., che prevede l applicabilità della legge nazionale della nave con riguardo al limite legale del debito complessivo o della responsabilità dell armatore, deve essere interpretata sulla base della nozione di armatore nell ordinamento italiano e quindi non consente un rinvio alla legge nazionale della nave con riguardo a situazioni diverse, quali la limitazione della responsabilità del noleggiatore a tempo, anche se la limitazione è consentita per tale categoria dall ordinamento di rinvio. Corte App. Genova 16 giugno 1993.
8 8. LEGGE REGOLATRICE DEI POTERI E DEI DOVERI DEL COMANDANTE. I poteri, i doveri e le attribuzioni del comandante della nave o dell aeromobile sono regolati dalla legge nazionale della nave (1) o dell aeromobile. Comandante di nave e di aeromobile: v.292; 883 ; 1) Per le navi iscritte nei registri speciali delle navi locate, v. art. 8 e 14 d.p.r. 21 febbraio 1990, n.66. La norma sembra riferirsi solamente ai rapporti di natura privatistica. Giurisprudenza relativa all art.8 1) Per stabilire l estensione dei poteri legali del comandante, ai fini dell accertamento della sussistenza del privilegio ex art. 2, n. 5, della Convenzione di Bruxelles 10 aprile 1926, occorre far riferimento alla legge nazionale della nave. Trib. Genova 14 dicembre 1965.
9 9. LEGGE REGOLATRICE DEL CONTRATTO DI LAVORO (1). I contratti di lavoro della gente del mare, del personale navigante della navigazione interna (2) e del personale di volo sono regolati dalla legge nazionale della nave (3) o dell aeromobile, salva, se la nave o l aeromobile è di nazionalità straniera, la diversa volontà delle parti. Gente del mare: v. art Personale navigante: v. art Personale di volo: v. art (1) V. la Convenzione di Roma 19 giugno 1980 sulla legge applicabile alle obbligazioni contrattuali. (2) Per navigazione interna si intende quella effettuata in laghi, fiumi e canali. (3) Per le navi iscritte nei registri speciali delle navi locate, v. art. 8 e 14 d.p.r. 21 febbraio 1990, n.66. L utilizzazione della legge della bandiera come fonte regolatrice dei contratti di lavoro trova in questa fattispecie un applicazione residuale. La legge nazionale della nave o dell aeromobile risulta, infatti, applicabile unicamente se è assente la volontà delle parti diretta a sottoporre tale rapporto ad un altro ordinamento giuridico. La preminenza della legge voluta dalle parti sulla legge della bandiera non viene meno per il fatto che il legislatore abbia condizionato tale rapporto gerarchico al requisito della nazionalità straniera della nave e dell aeromobile. È da aggiungere che tale forza attribuita alla volontà delle parti non può, tuttavia, giungere a determinare dei pregiudizi nei confronti del contraente più debole o a ledere i principi dell ordine pubblico internazionale. Si ritiene che il dettato della norma in commento faccia riferimento solo alla validità sostanziale del contratto e al suo effetto, e non anche alla forma. Giurisprudenza relativa all art. 9 1) Tenendo conto che l art. 9 cod. nav. non utilizza la nazionalità della nave come criterio di collegamento esclusivo e che la clausola di proroga della giurisdizione di cui all art. 17 della convenzione di Bruxelles del 27 settembre 1968 non richiede la specifica approvazione prevista dall art c.c., la volontà delle parti di cui all art. 9 cod. nav. può ritenersi validamente acquisita in un contratto di lavoro marittimo sulla base della previsione di istituti tipici del diritto italiano, quali la tredicesima mensilità, il trattamento di fine rapporto e la stesura del contratto in lingua italiana. Cass., sez. un., 28 ottobre 1998 n ) Il rapporto di lavoro nautico è disciplinato dalla legge nazionale della nave, salva, in caso di nave straniera, la diversa volontà delle parti, ma si applica la legge italiana se quella straniera si pone in contrasto con i principi che informano l ordinamento e che
10 costituiscono l ordine pubblico internazionale; in particolare non è applicabile la legge straniera (nella specie liberiana) allorché non preveda alcuna forma di protezione contro i licenziamenti ingiustificati e di tutela della stabilità del rapporto di lavoro. Cass., sez. un., 9 marzo 1998 n ) L utilizzazione del criterio di collegamento della nazionalità della nave nell art. 9 cod. nav. non ha carattere esclusivo, ma residuale. La volontà delle parti che, in base all art. 9 cod. nav., può condurre ad applicare al contratto di lavoro marittimo una legge diversa dalla legge di bandiera, può rilevarsi dalle espressioni utilizzate nel contratto, che facciano riferimento ad istituti tipici di un ordinamento, e dalla lingua in cui è redatto. Cass., sez. un., 18 ottobre ) Dato che l applicazione del diritto straniero ad un contratto di arruolamento ex art. 9 cod. nav. trova un limite nella contrarietà del medesimo ai principi dell ordine pubblico ed ai principi costituzionali, tale applicazione non può avvenire ove il diritto straniero sia meno vantaggioso per il marittimo, in quanto non prevede il t.f.r. Pret. Chiavari 18 maggio ) L art. 9 cod. nav. stabilisce che i contratti di lavoro della gente di mare sono regolati dalla legge nazionale della nave, salva, se la nave è di nazionalità straniera, la diversa volontà delle parti. Trib. Genova 6 novembre ) Il contratto di arruolamento è regolato, salva diversa volontà delle parti, dalla legge nazionale della nave. Cass., sez. lavoro, 20 marzo 1987 n
11 10. LEGGE REGOLATRICE DEI CONTRATTI DI UTILIZZAZIONE DI NAVI E AEROMOBILI. I contratti di locazione, di noleggio, di trasporto sono regolati dalla legge nazionale della nave (1) o dell aeromobile, salva la diversa volontà delle parti. (2) Locazione: v. artt. 376 e 939. Noleggio: v. artt. 384 e 940. Trasporto: v. art c.c. (1) Cfr. la Convenzione di Roma 19 giugno 1980 sulla legge applicabile alle obbligazioni contrattuali. (2) Per le navi iscritte nei registri speciali delle navi locate, v. art. 8 e 14 d.p.r. 21 febbraio 1990, n.66. La legge della bandiera del mezzo della navigazione trova in questa norma, come nell articolo 9 cod. nav., un applicazione residuale, essendo stata attribuita alla lex voluntatis una forza primaria. Dalla lettura della norma sembra che siano rimessi alla legge della bandiera, o a quella alternativamente scelta dalle parti, solo gli aspetti inerenti la sostanza e gli effetti del contratto. Giurisprudenza relativa all art. 10 1) Le disposizioni della convenzione di Bruxelles non sono applicabili ad un contratto di trasporto quando la polizza non è creata in uno stato contraente; la legge regolatrice è in tale ipotesi, la legge nazionale della nave, ai sensi dell art. 10 cod. nav. Corte App. Napoli 26 febbraio ) In tema di trasporto marittimo internazionale, la Convenzione di Bruxelles del 25 luglio 1974 sulla polizza di carico è applicabile, in base all art. 10 (nel testo originario), solo nel caso di emissione della polizza in uno degli stati contraenti o aderenti e può assurgere a legge regolatrice del rapporto, ai sensi dell art. 10 cod. nav., in sostituzione della legge di bandiera, solo se incorporata nella legislazione dell ordinamento richiamato per regolare il rapporto e, quindi, solo se la volontà delle parti si atteggi come criterio di collegamento per l individuazione della legge regolatrice, dovendosi, diversamente, attribuire alle norme della Convenzione valore meramente contrattuale ed escluderne, perciò, la valenza se in contrasto con norme cogenti della disciplina legale. (Nella specie, in cui la polizza era stata emessa in Sud Africa, non aderente alla Convenzione di Bruxelles, e la legge di bandiera della nave legge panamense non consentiva la prorogabilità del termine di prescrizione dell azione per danni dipendenti da avaria, la suprema corte ha ritenuto che le parti non avessero validamente escluso l applicabilità della legge di bandiera né validamente pattuito la prorogabilità del termine con l inserimento nella polizza della clausola paramount che richiama le norme della Convenzione applicabili solo nel caso di emissione della polizza in uno stato contraente.) Cass., sez. I, 10 agosto 1988 n
12 3) Nel caso in cui la tratta terrestre sia poco rilevante rispetto a quella marittima si può ritenere efficace l art. 10 del codice della navigazione per un contratto di trasporto multimodale terrestre-marittimo. Trib. Genova 12 marzo ) Salvo diversa volontà delle parti, è disciplinato dalla legge nazionale della nave, a norma dell art. 10 cod. nav., il contratto di trasporto marittimo. Corte App. Firenze 22 luglio 1987.
13 11. LEGGE REGOLATRICE DELLA CONTRIBUZIONE ALLE AVARIE COMUNI. La contribuzione alle avarie comuni (1) è regolata dalla legge nazionale della nave (2) o dell aeromobile. Avarie comuni: v. art (1) V. la Convenzione di Roma 19 giugno 1980 o il reg. (CE) 854/2007 dell 11 luglio 2007, a seconda che si tratti di obbligazione contrattuale o extracontrattuale. (2) Per le navi iscritte nei registri speciali delle navi locate, v. art. 8 e 14 d.p.r. 21 febbraio 1990, n.66. Esula dal dettato della norma in esame il regolamento di avaria. Tale aspetto, pertanto, non è sottoposto alla disciplina della legge nazionale della nave o dell aeromobile, ma alla legge del luogo in cui ha termine la spedizione.
14 12. LEGGE REGOLATRICE DELLE OBBLIGAZIONI DERIVANTI DA URTO DI NAVI O AEROMOBILI. (1) Le obbligazioni derivanti da urto di navi o di aeromobili in alto mare (2) o in altro luogo o spazio non soggetto alla sovranità di alcuno Stato sono regolate dalla legge nazionale delle navi (3) o degli aeromobili, se è comune; altrimenti dalla legge italiana. Altro luogo o spazio non soggetto alla sovranità di alcuno Stato: v. artt. 2, 3. 1) v. reg. CE 854/2007 dell 11 luglio 2007 sulla legge applicabile alle obbligazioni extracontrattuali. 2) Per alto mare si intende quella porzione di mare, non inclusa nelle acque interne, nel mare territoriale, e nella zona economica esclusiva, in cui sussiste una situazione di piena libertà da parte di ogni Stato, nel rispetto dell esercizio di tale libertà degli altri Stati. 3) Per le navi iscritte nei registri speciali delle navi locate, v. art. 8 e 14 d.p.r. 21 febbraio 1990, n.66. La norma in esame ha delimitato l applicabilità della legge della bandiera alle circostanze in cui l urto si sia verificato in zone in cui non vige la sovranità di alcuno Stato. Il silenzio del legislatore nell individuazione di un criterio di collegamento per le ipotesi in cui tali fatti siano accaduti in altri spazi, sembra doversi interpretare nel senso di un applicabilità, in tali circostanze, della lex loci, e ciò anche al fine di assicurare una maggiore certezza e uniformità di disciplina di fronte a siffatte situazioni. Nell eventualità in cui la nazionalità delle navi o degli aeromobili sia diversa, troverà applicazione la legge italiana a titolo di lex fori. Giurisprudenza relativa all art.12 1) Non ricorrono gli estremi di cui all art. 12 cod. nav. quando la collisione si è verificata nel porto di Marsiglia soggetto alla sovranità francese, e deve quindi applicarsi la legge francese in base alla generale disposizione dell art. 25, II comma disp. prel. cod. civ. Corte App. Genova 15 febbraio 1975.
15 13. LEGGE REGOLATRICE DELLE OBBLIGAZIONI DERIVANTI DA ASSISTENZA, SALVATAGGIO E RICUPERO. Le obbligazioni derivanti da assistenza, salvataggio e ricupero compiuti in alto mare (1) sono regolate dalla legge nazionale della nave (2) o dell aeromobile che ha prestato il soccorso (3) o compiuto il ricupero. La stessa legge regola la ripartizione del compenso per assistenza, salvataggio e ricupero fra l armatore o l esercente e l equipaggio. Assistenza e salvataggio: v. artt. 489 ss; 981 ss; Convenzione di Londra del 28 aprile Ricupero: v. artt. 501 ss.; artt reg. nav. mar. Armatore: v. art Esercente: v. art Equipaggio: v. artt. 316; ) Per alto mare si intende quella porzione di mare, non inclusa nelle acque interne, nel mare territoriale, e nella zona economica esclusiva, in cui sussiste una situazione di piena libertà da parte di ogni Stato, nel rispetto dell esercizio di tale libertà degli altri Stati. 2) Per le navi iscritte nei registri speciali delle navi locate, v. art. 8 e 14 d.p.r. 21 febbraio 1990, n.66. 3) Nel termine soccorso sono compresi i concetti di assistenza e salvataggio. In tale articolo viene richiamata la legge della bandiera come fonte regolatrice dei rapporti nel caso in cui il fatto descritto dalla norma si verifichi in ambiente non soggetto alla sovranità di alcuno Stato. Il ricorso a questa fonte di disciplina sembra doversi limitare, come per l art. 12 c. nav., alla circostanza che la prestazione di soccorso o di ricupero non sia avvenuta in acque in cui sia esercitabile una potestà di uno Stato. In tale ultima ipotesi si dovrà, infatti, ritenere applicabile la lex loci.
16 14. COMPETENZA GIURISDIZIONALE. Oltre che nei casi previsti dall art. 4 del codice di procedura civile (1), le domande riguardanti urto di navi o di aeromobili ovvero assistenza, salvataggio o ricupero in alto mare (2) o in altro luogo o spazio non soggetto alla sovranità di alcuno Stato [2, 3] possono proporsi avanti i giudici della Repubblica, se la nave o l aeromobile che ha cagionato l urto o che è stato assistito o salvato, ovvero le persone salvate o le cose salvate o ricuperate si trovano nella Repubblica (3). Assistenza e salvataggio: v. artt. 489 ss; 981 ss; Convenzione di Londra del 28 aprile 1989 Ricupero: v. artt. 501 ss.; reg. nav. Mar. Altro luogo o spazio non soggetto alla sovranità di alcuno Stato: v. artt. 2; 3. (1) L art. 4 c.p.c. è stato abrogato dal 1 settembre 1995, dall art. 73 della l. 31 maggio 1995, n. 218, come sostituito dall art. 10, d. l. 23 ottobre 1996, n. 542, conv., con modificazioni, nella l. 23 dicembre 1996, n (2) Per alto mare si intende quella porzione di mare, non inclusa nelle acque interne, nel mare territoriale, e nella zona economica esclusiva, in cui sussiste una situazione di piena libertà da parte di ogni Stato, nel rispetto dell esercizio di tale libertà degli altri Stati. (3) Sulla giurisdizione civile in materia di urto, cfr. la Convenzione di Bruxelles del 10 maggio 1952 resa esecutiva con l. 25 ottobre 1977 n. 880, in vigore in Italia dal 9 maggio Data di pubblicazione: 14 dicembre 2009.