Source: http://www.aerohabitat.eu/dossier/anacna-flash-forward/
Timestamp: 2018-12-11 03:47:30+00:00
Document Index: 84792728

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Aerohabitat: Anacna - Flash Forward
Incidente ATR 72 Carpatair, dopo ANSV ecco l'intervento di ANACNA
Comunicato stampa ANACNA.
Proseguono le prese di posizione ed i commenti relativi alla nota ANSV ed alle due Raccomandazioni di sicurezza conseguenti all'incidente del 2 febbraio 2013 a Fiumicino. Un comunicato stampa del 4 aprile di ANACNA richiede una immediata rettifica.
“RACCOMANDAZIONI ANSV A SEGUITO INCIDENTE DI FIUMICINO: ERRATA INTERPRETAZIONE DA PARTE DEGLI ORGANI DI STAMPA TRADIZIONALI”
L’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo, nel corso dell’inchiesta di sicurezza relativa all’incidente occorso in data 2 febbraio 2013 sull’aeroporto di Roma Fiumicino, all’aeromobile ATR72, ha ritenuto necessario emanare due raccomandazioni di sicurezza relative alle operazioni di ricerca e soccorso, esclusivamente per fini preventivi.
A seguito della lettura del documento pubblicato dall’ANSV, con le relative parziali indicazioni delle comunicazioni tra la Torre di Controllo e i mezzi di soccorso, risulta che la Torre di Controllo ha esattamente comunicato la posizione dell’aeromobile incidentato indicando il raccordo presso il quale dirigersi, localizzato 400 metri in linea d’aria dalla postazione dei vigili del fuoco. A tale comunicazione i mezzi di soccorso hanno dato il ricevuto senza chiedere ulteriori indicazioni.
Il documento di ANSV riporta uno stralcio del Manuale Rosso (norme e procedure per stati di emergenza o incidente aereo) di riferimento per l’aeroporto di Fiumicino, che conferma come le informazioni date dalla Torre di Controllo siano state corrette ed in linea con quanto previsto dalla normativa aeroportuale.
Inoltre, lo stesso documento prevede che l’utilizzo della GRIDMAP da parte della Torre di controllo sarebbe dovuta essere utilizzata solo “ …omissis…se ritenuto utile…omissis” e quindi in assenza di richieste specifiche da parte dei mezzi di soccorso, non applicabile all’evento in questione.
ANACNA ritiene che i contenuti di alcuni articoli e servizi giornalistici non siano coerenti con quanto affermato dall’Agenzia, in quanto non risulta in nessun atto di ANSV che la Torre di Controllo abbia fornito indicazioni errate o imprecise per il raggiungimento dell’aeromobile incidentato e ne richiede, pertanto, l’immediata rettifica.
ANACNA inoltre evidenzia che le raccomandazioni di sicurezza emesse da parte di ANSV devono essere considerate come migliorative ai fini preventivi, e non come esclusivamente riferite ad analisi di merito dell’evento. 5 aprile 2013
ANACNA, analisi sulla bozza di Circolare ENAC sull’”Avvicinamento a vista: compiti, attribuzioni e responsabilità”
Dopo la sentenza del 2010, serve trasparenza, la spinosa questione va risolta.
Nota ANACNA
Il 30 settembre si è chiuso il periodo di consultazione pubblica sulla bozza di circolare ENAC in tema di avvicinamento a vista. La bozza di circolare (pubblicata sul sito di ENAC il 6 agosto 2012), si è resa necessaria nel tentativo di disciplinare una procedura operativa eseguita in tutto il mondo ormai da decenni.
Si ricorda che, con sentenza del 10 dicembre 2010 relativa all’incidente di un volo ospedale (O-EFAN) occorso a Cagliari nel 2004, proprio mentre esso stava eseguendo una procedura di avvicinamento a vista notturno per l’aeroporto di Elmas, la Corte di Cassazione ha affermato che ricadono sui controllori del traffico aereo una serie di responsabilità sull'accertamento di requisiti tecnici e sulle capacità dei piloti di condurre un volo.
La sentenza ha avvalorato la difficoltà dell’Italia di adeguarsi alle sollecitazioni provenienti dalle più autorevoli organizzazioni aeronautiche mondiali nonché ai regolamenti e alle direttive europee ed ICAO, mirate ad incoraggiare lo sviluppo di una corretta cultura (Just Culture) fine alla creazione di un ambiente volto a garantire un costante ed esauriente scambio di informazioni riguardanti la sicurezza aerea (Safety), sovrapponendo le funzioni di regolazione, vigilanza e controllo sulle attività di aviazione civile agli organi istituzionalmente previsti.
L’Associazione nazionale degli assistenti e dei controllori del traffico aereo (ANACNA) si è sempre espressa in dissenso alle modalità con cui la vicenda giudiziaria è stata condotta, evidenziando (come confermato da tutti i periti coinvolti nelle udienze) la totale aderenza alla normativa tecnica internazionale di riferimento da parte dei due controllori coinvolti e giungendo anche a consigliare alla categoria di non autorizzare più alcun aeromobile a condurre l’avvicinamento a vista. Tale invito e il palese scollamento tra la normativa tecnica e quella giuridica, nel 2011, ha poi portato ENAV S.p.A. e l’Aeronautica Militare a vietare al proprio personale la possibilità di concedere l’autorizzazione al “Visual Approach” all’interno degli spazi aerei di propria competenza.
La norma tecnica in preparazione da ENAC, si diceva, dovrà tentare di coprire i vuoti interpretativi attraverso i quali i magistrati sono pervenuti alla sentenza finale.
Nell’attesa che si giunga, con una modifica del Codice della Navigazione e del Codice Penale, ad una formulazione delle norme giuridiche più chiare e che delimitino definitivamente le competenze del “pilota responsabile di un aeromobile” e quelle del “controllore del traffico aereo”, il futuro contenuto della circolare ENAC necessita sicuramente di un attenta riflessione da parte di tutti gli operatori del settore.
ANACNA nel fornire i propri commenti, vista l’importanza dell’argomento, ha ritenuto opportuno fornire il proprio contributo qualificato, presentando ad ENAC una controproposta motivandone dettagliatamente le ragioni.
Il filo conduttore della controproposta di ANACNA, (disponibile sul sito internet associativo), prende spunto, tra l’altro, dalle motivazioni della sentenza della Corte di Cassazione (22 febbraio 2011) per chiarire alcuni aspetti, tutti importantissimi.
Per ANACNA, è innanzitutto stato necessario suddividere nettamente i contesti di competenza e responsabilità tra pilota e controllore: al primo spetta la responsabilità ultima della condotta e delle sicure operazioni di volo ed al secondo il conseguimento degli obiettivi dei servizi del traffico aereo. La formulazione suggerita, quindi dovrebbe consentire a circostanziare chiaramente degli ambiti delle rispettive competenze.
La necessità di massima chiarezza ha richiesto di rendere ancora più netto il concetto che è stato motivo di contestazione nelle aule del tribunale ovvero “l’autorizzazione del traffico aereo (clearance, in inglese)” che non espleta la nozione di provvedimento né esercizio del potere autorizzatorio”.
Si è dovuto ribadire, formulando ancora meglio il testo originale, cosa rappresenta l’avvicinamento a contatto visivo per le due figure professionali coinvolte e quali siano i requisiti necessari per poterlo richiedere all’ente del controllo del traffico aereo.
Tra le novità proposte, quella che il pilota debba avere in vista l’aeroporto su cui intende atterrare e possa mantenerne il contatto visivo, che non rientra tra le competenze del personale ATC fornire al pilota 2
responsabile dell’aeromobile le informazioni sull’orografia del terreno sorvolato e che, il personale ATC non può proporre l’esecuzione di un avvicinamento a contatto visivo dal momento che, con la sua richiesta, potrebbe indurre l’equipaggio ad alterare la condotta del volo in maniera non pianificata, ponendo il volo stesso in uno stato di potenziale ed indesiderato rischio.
In aggiunta, considerando che il fenomeno del “black hole” notturno è stata una delle cause contributive dell’incidente di Cagliari, a giudizio di ANACNA, l’avvicinamento a contatto visivo deve essere condotto esclusivamente di giorno, a meno ché l’ente regolatore italiano non richieda agli operatori di equipaggiare tutti gli aeromobili sotto i 5700 kg. (classe “light”) con sistemi rilevatori di prossimità al suolo (ground proximity warning system). La formulazione attuale contenuta nella bozza di circolare ENAC concede, invece, la possibilità di poter eseguire la procedura solamente all’aviazione commerciale.
ANACNA ha inoltre proposto che, se il servizio di sorveglianza ATS è disponibile, il personale ATC informi il pilota sulla posizione dell’aeroporto richiesto, (soprattutto in caso di aeroporti vicini tra loro), per evitare possibili disorientamenti.
L’avvicinamento a contatto visivo può essere richiesto dal pilota responsabile, di giorno e se la copertura di nubi è esclusivamente al di sopra del livello d’inizio del segmento di avvicinamento iniziale. Si prevede, anche, la possibilità di autorizzare all’avvicinamento a contatto visivo un aeromobile dietro un altro aeromobile con vincoli più chiari e certi. Fornire l’indicazione sulla posizione del primo aeromobile, che deve essere stabilizzato in finale, può essere considerato un fattore di supporto alla gestione del traffico per il controllore e un elemento di mitigazione del rischio in quanto il pilota che segue è a conoscenza dell’effettiva posizione dell’aeromobile che lo precede.”
ANACNA propone di porre un limite alla distanza dall’aeroporto alla quale il pilota può essere autorizzato a compiere un avvicinamento a contatto visivo: l’aeromobile deve trovarsi nell’area di competenza dell’ente che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento. Per ciò che concerne le operazioni su aeroporti con piste parallele o multiple, la simultanea presenza di aeromobili con categoria di turbolenza di scia diversa potrebbe imporre limitazioni troppo restrittive o di difficile applicabilità per il personale ATC, motivo per cui gli avvicinamenti a vista contemporanei non dovrebbero essere consentiti. Per gli stessi motivi si dovranno pubblicare in AIP le eventuali eccezioni alla possibilità di concedere un avvicinamento a contatto visivo, in caso di operazioni strumentali contemporanee su piste parallele.
In conclusione, a parere di ANACNA, nella proposta di revisione la combinazione dei requisiti identificati e che derivano dalla indubbia e quotidiana esperienza maturata nel campo, appare molto più cristallina dell’attuale ed è potenzialmente in grado di incrementare la sicurezza del volo. 9 ottobre 2012
ANACNA (Associazione Nazionale degli Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea) è l'unico organismo tecnico-professionale del controllo del traffico aereo in Italia che non riveste alcun carattere politico, sindacale o di lucro. Al suo interno raccoglie un migliaio di professionisti, civili e militari, controllori ed assistenti al traffico aereo nazionale. L'Associazione collabora con tutti gli organismi e le realtà operanti nell'ambito dell'assistenza al volo, proponendosi come scopi principali la sicurezza e l'efficienza della navigazione aerea e lo sviluppo dei mezzi e delle procedure per un sicuro, economico e spedito Controllo del Traffico Aereo, in campo nazionale e internazionale. L'Associazione è presente in campo internazionale avendo aderito sin dal 1964 all'IFATCA, la Federazione Internazionale delle Associazioni dei controllori del traffico aereo che raggruppa in 137 Paesi nel mondo circa 50.000 controllori.
Linate 10anni dopo, ANACNA richiede una rettifica a "la Repubblica"
L'esigenza scaturita da una intervista all'ex Sindaco di Milano Albertini.
Dopo un articolo apparso sul quotidiano "la Repubblica", lo scorso 7 ottobre 2011 a firma Rodolfo Sala, nell'occasione dei primi dieci anni dell'incidente aereo tra un MD 87 e un Cessna, dal titolo "Tutto per una distrazione nessuna colpa della società", sottotitolo "Albertini: il radar c’era sbagliò l’operatore" nel contesto del quale l’ex Sindaco di Milano, Comune che possiede la maggioranza azionario della Società SEA, esercente dello scalo Forlanini, il Presidente ANACNA dott. Bruno Barra ha richiesto l'integrale pubblicazione di una lettera con adeguate precisazioni e doverose rettifiche.
Aerohabitat dopo aver ricevuto da ANACNA la lettera in questione, nel quadro dell'analisi e indagine condotta autonomamente e in piena indipendenza sull'incidente del 8 ottobre 2001, pubblica molto volentieri la nota sottostante. Lo fa per tre semplici ragioni:
1) E' una presa di posizione autorevole e necessaria per ristabilire la verità processuale storicamente avvenuta;
2) E' una nota del tutto condivisa da Aerohabitat CentroStudi;
3) Potrà servire alla riapertura del processo al fine di recuperare un scenario investigativo rimasto stranamente sullo sfondo dell'inchiesta e, probabilmente, disegnare una diversa motivazione della dinamica incidentale. Imponendo all'attenzione degli investigatori la scelta deliberata. Affossando finalmente qualsivoglia causa incidentale derivata da distrazione e/o errore umano.
Al direttore di “La Repubblica”
Redazione Milano20139 - Via Nervesa, 21
in merito all’articolo riportato su La Repubblica del 7 ottobre 2011 a firma Rodolfo Sala, dal titolo 'Tutto per una distrazione nessuna colpa della società”, sottotitolo “ Albertini: il radar c’era sbagliò l’operatore” nel contesto del quale l’ex Sindaco di Milano avrebbe dichiarato tra le altre:
“…omississ…posso capire le disfunzioni, ma il Comune, come azionista della Sea, non portava la più lontana responsabilità. E neppure la Sea, come peraltro acclarato dalla conclusione dei processi dal momento che la gestione del traffico aereo non è di sua competenza ….omississ….;
“…omississ…quel che successe fu un' immane tragedia dovuta a un incidente drammatico. Insomma, il radar di terra c' era anche allora, tutto avvenne per la distrazione di un operatore“…omississ…”
ai sensi della legge 8 febbraio 1948, n.47, art.8 , La invito cortesemente a pubblicare, sul Suo quotidiano, nella sua interezza ed in testa di pagina e collocata nelle stesse pagine la rettifica di seguito riportata:
Non corrisponde al vero che sia stato acclarato nei tre gradi di giudizio che SEA non abbia avuto alcuna responsabilità nella produzione del disastro aereo di Linate dell’8 ottobre 2001. Questa falsa affermazione è smentita dal giudicato finale della Suprema Corte di Cassazione del 20 febbraio 2008 con il quale 2 alti dirigenti SEA sono stati condannati alla pena di anni 3 di reclusione per “aver omesso di "adottare e verificare un sistema di segnalazione direzionale e di locazione adeguatamente vistoso ed efficace all'ingresso del piazzale di Linate Ovest della via di rullaggio posta sul raccordo aeroportuale R6" e quindi per “lo stato in cui versava la segnaletica sul piazzale Ovest” dell’aeroporto di Milano Linate”.
Non corrisponde al vero che la sciagura aerea avvenne per la sola “distrazione” di un operatore in quanto non solo tale difetto attentivo non trova riscontro nelle motivazioni della sentenza della Cassazione, ma oltre all’operatore di terra vi sono state altre 7 condanne definitive di dirigenti ENAV e SEA la cui entità di pena, fatte le debite proporzioni tra la scelta del rito normale – abbreviato, sono state tutte superiori a quella comminata al controllore del traffico aereo.
E’ completamente falsa e destituita di qualsiasi fondamento nonché fortemente lesiva della professionalità del controllore del traffico aereo in servizio l’affermazione che in occasione della tragica collisione aerea il radar di terra fosse disponibile e che tutto avvenne per la distrazione dell’operatore di terra.
Basta considerare in proposito che l’Amministratore Delegato di ENAV (condannato alla pena di 6 anni e 6 mesi) ed il Direttore Generale di ENAV (condannato alla pena di 4 anni e 4 mesi) hanno subito tali condanne definitive soprattutto per l'assenza del radar di terra al momento dell’incidente e conseguentemente il ritardo della sua installazione e per il fatto che avevano l’obbligo “di provvedere per tempo alla sostituzione di un'apparecchiatura obsoleta e prossima a compiere il proprio ciclo vitale". Per quanto evidenziato nel giudicato “il controllo del traffico di mezzi mobili sulla superficie aeroportuale è un aspetto importantissimo della sicurezza di un aeroporto, perché gran parte degli incidenti aerei avviene proprio sulla superficie aeroportuale” . La Corte di Cassazione ha rilevato in proposito che "la 'morte del radar ASMI alla fine del novembre 1999 aveva indebolito il sistema di sicurezza di Linate”.
In sostanza per quanto sopra descritto il radar di terra di vecchia generazione era stato dismesso ben 2 anni prima del verificarsi del disastro e tale fatto era ampiamente stato diffuso dai media nel corso del processo di primo grado e d’appello del cui andamento l’intervistato non poteva non essere a conoscenza, essendo ancora sindaco di Milano nell’anno 2006.
Il Presidente ANACNA
dott. Bruno Barra - 2 novembre 2011
ANACNA_-_Just_Culture_-_comunicato_stampa__EU__No_805_2011.pdf
ANACNA_-_Un_tavolo_tecnico_ENAC_-_Parere_pro_veritate.pdf
Verdetto_Cassazione_di_Cagliari_-_01_2011_Comunicato_Stampa_ANACNA.pdf
ANACNA_-_Brochure_di_Presentazione.pdf
Scheda_Anacna.pdf
Sentenza_di_Cagliari__ANACNA_scrive_a_IFACTA_-_ICAO_-_EASA.pdf
ANACNA_-_2010_06_28_Comm_Motiv_sent_app_LIEE_en.pdf
Incidente_Cagliari_2004_-_Motivazioni_Appello_complete.pdf
ANACNA_-_Ancora_sulla_sentenza_di_Cagliari_-_La_storia_sino_ad_oggi.pdf
ANACNA_-_Relazione_audizione_Commissione_Parlamentare__-__9__febbraio__2010.pdf
ANACNA__-_Emendamento_su_Decreto_Legislativo_118_-_Allegato_1.pdf
ANACNA_-_Panoramica_internazionale_sulla_Safety__Allegato_2.pdf
ANACNA_-_Relazione_proposta_relativa_al_riordino__ANSV.pdf
Regolamento_UE_su_inchieste_e_prevenzione_incidenti__-_Proposta_ANACNA.pdf
European_Commission_-_Acciden_Investigation_-_Anacna_emendament_proposals.pdf
The_Controller_-_Journal_of_ATC_-_Dec_2009_-_Special_Safety.pdf
Anacna_1959_-_2009_-_Rapporto_sulla_Just_Culture_in_Italia.pdf
Aeroporti_Italiani_-_Indagine_conoscitiva_ANACNA_STASA.pdf
Convegno ANACNA