Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=1303&lang=fra
Timestamp: 2018-01-19 11:45:19+00:00
Document Index: 255884632

Matched Legal Cases: ["l'article 7", "l'article 602", "l'article 603", "l'article 8", "l'article 602", "l'article 5", "l'article 8", "l'article 8", 'arrêt ', "l'article 8", 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', "l'article 8", "l'article 5", "l'article 8"]

Dossier no Q-3346-41 (TATC)
Dossier no N5504-61090 (MdT)
Wendake Hélicoptère Inc.,, requérant(e)
Règlements de l'aviation canadien DORS/96 433, 602.13(1)
Décision : le 7 février 2008
Référence : Wendake Hélicoptère Inc. c. Canada (Ministre des Transports), 2008 TATCF 9 (révision)
Affaire entendue à Québec (Québec) le 15 novembre 2007
Arrêt : En raison des circonstances particulières de ce dossier, la décision du ministre des Transports est maintenue. Le montant total de l'amende, soit 3 750 $, est payable au Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal d'appel des transports du Canada dans les 35 jours suivant la signification de la présente décision.
[1] Le 28 mars 2007, un avis d'amende pour contravention a été signifié à la requérante, Wendake Hélicoptère Inc. (Wendake), par le ministre des Transports en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A‑2 (Loi), alléguant que la requérante avait contrevenu à l'article 602.13(1) du Règlement de l'aviation canadien, DORS/96‑433 (RAC).
[2] L'annexe A de l'avis d'amende pour contravention se lit comme suit :
Le ou vers le 8 août 2006, vers 17 h 23 (HAE), vous avez effectué l'atterrissage de l'hélicoptère immatriculé C-GVDE à l'intérieur d'une zone bâtie, à ou près du motel Vue Belvédère, au 130, du Quai, St-Siméon (Québec), sans que l'atterrissage soit effectué à un aéroport ou à un aérodrome militaire, contrevenant ainsi au paragraphe 602.13(1) du Règlement de l'aviation canadien.
Amende : 3 750 $
[3] Le 3 avril 2007, le Tribunal d'appel des transports du Canada a reçu une requête en révision de la part de la requérante.
[4] Les articles 7.7(1) et 8.4(1) et (2) de la Loi stipulent ce qui suit :
[5] L'article 602.13(1) du RAC énonce ce qui suit :
602.13 (1) À moins d'indication contraire du présent article, de l'article 603.66 ou de la partie VII, il est interdit d'effectuer le décollage, l'approche ou l'atterrissage d'un aéronef à l'intérieur d'une zone bâtie d'une ville ou d'un village, à moins que le décollage, l'approche ou l'atterrissage ne soit effectué à un aéroport, à un héliport ou à un aérodrome militaire.
[6] Au début de l'audience, les parties ont informé le Tribunal qu'elles avaient conclu une entente concernant les admissions relativement aux faits dans le présent dossier. Le ministre n'a donc pas fait entendre de témoin, puisque les faits prouvant que l'infraction a été commise par la requérante ont été admis. L'entente est ainsi formulée.
· Le 8 août 2006, vers 17 h 23, HAE, l'hélicoptère immatriculé C‑GVDE a atterri à l'intérieur d'une zone bâtie, soit à l'arrière du motel Vue Belvédère, au 130, du Quai, à St-Siméon (Québec), contrevenant ainsi au paragraphe 602.13(1) du RAC.
· Le 8 août 2006, vers 17 h 23, HAE, l'hélicoptère immatriculé C-GVDE était utilisé par Wendake Hélicoptère Inc.
[7] Étant donné que le ministre a prouvé tous les éléments constitutifs de l'infraction, il a été déchargé du fardeau de la preuve qui reposait sur lui. Par conséquent, en vertu de l'article 8.5 de la Loi, le fardeau de la preuve repose maintenant sur la requérante. Elle doit démontrer qu'elle a pris toutes les mesures nécessaires pour éviter que son employé, Steve Labranche, contrevienne à l'article 602.13(1) du RAC.
[8] L'article 8.5 de la Loi prévoit ce qui suit :
8.5 Nul ne peut être reconnu coupable d'avoir contrevenu à la présente partie ou aux règlements, avis, arrêtés, mesures de sûreté et directives d'urgence pris sous son régime s'il a pris toutes les précautions voulues pour s'y conformer.
(1) Steve Labranche
[9] M. Labranche est pilote d'hélicoptère. Le 8 août 2006, il pilotait l'hélicoptère immatriculé C‑GVDE, appartenant à Wendake. Il a confirmé que ce jour-là, un client l'attendait à Saint-Siméon pour qu'il installe la sonde nécessaire à un travail de sondage géophysique.
[10] M. Labranche a témoigné qu'avant d'arriver à Saint-Siméon, il avait appelé le motel Vue Belvédère et on lui avait confirmé qu'il pouvait atterrir près du motel. D'autres hélicoptères l'avaient fait dans le passé.
[11] En arrivant au-dessus de Saint-Siméon, M. Labranche a cherché le motel sans succès. Il a vu un hôtel où il y avait un hélicoptère déjà stationné, mais ce n'était pas le motel Vue Belvédère. Il a reçu un appel téléphonique qui lui indiquait où ce dernier était situé.
[12] Dans son témoignage, M. Labranche a confirmé qu'il avait constaté immédiatement que le motel était dans une zone bâtie, mais qu'à son avis et malgré ce fait, le site semblait sécuritaire. Il a demandé au propriétaire du motel s'il pouvait atterrir à cet endroit et ce dernier lui a répondu qu'il pouvait le faire sans problème. Il a donc atterri.
[13] M. Labranche a déclaré qu'un représentant de Transports Canada, René Boudreau, était allé sur les lieux le 8 août 2006. Ce dernier l'avait informé qu'il était dans une zone bâtie. Afin de pouvoir décoller, M. Labranche avait été obligé de demander une autorisation spéciale à Transports Canada. Une copie de cette autorisation a été produite en preuve (pièce D-1).
[14] M. Labranche a confirmé qu'il savait que c'était illégal d'atterrir à cet endroit. Un extrait du manuel d'exploitation de Wendake (pièce D-2), qui établit clairement ce fait à l'article 5.1.1, a été produit en preuve. M. Labranche a bien confirmé que ce n'était pas dans ses habitudes de poser un tel geste et qu'il n'avait pas consulté la compagnie avant de prendre sa décision.
[15] En dernier lieu, M. Labranche a précisé qu'il n'exerce aucune fonction de gestion des pilotes ou de contrôle sur la discipline au sein de la compagnie. Il n'est qu'un pilote salarié.
[16] Pendant le contre-interrogatoire par le ministre, M. Labranche a précisé qu'il est actionnaire minoritaire de Wendake et qu'il détient 30 p. 100 de ses actions. De plus, il a confirmé occuper le poste de gestionnaire de la maintenance. Toutefois, certaines responsabilités relatives au suivi de la maintenance sont déléguées à une tierce compagnie. Le ministre a fait reconnaître et a déposé en preuve un organigramme de la compagnie, tiré de son manuel de contrôle de la maintenance (pièce M‑1). Selon cet organigramme, M. Labranche occupe le poste de gestionnaire de la maintenance.
[17] M. Labranche a témoigné qu'il a plus de 2 000 heures d'expérience en ce qui a trait au sondage géophysique d'un territoire. Il s'agit de sonder un territoire à une distance d'environ 100 pieds avec une sonde accrochée à la partie inférieure de l'hélicoptère.
[18] M. Labranche a confirmé qu'il avait atterri une première fois au motel avant d'attacher la sonde à l'hélicoptère pour décoller. C'est seulement après y avoir atterri la deuxième fois qu'il a obtenu l'autorisation de Transports Canada pour le troisième et dernier décollage. Le ministre a produit en preuve une série de photographies indiquant l'endroit où l'hélicoptère avait atterri (pièce M-2).
[19] Lorsqu'il a été contre-interrogé par le ministre sur les raisons qui l'avaient motivé à atterrir à cet endroit, alors qu'il savait qu'il était dans une zone bâtie, M. Labranche a répondu qu'il l'avait fait pour aider le client qui l'attendait. C'est à cet endroit qu'il avait attaché la sonde pour effectuer un travail qui allait durer au moins quatre heures.
[20] Le ministre a aussi présenté en preuve le carnet de route de l'hélicoptère, selon lequel M. Labranche était arrivé à Saint-Siméon en provenance de Val-d'Or (pièce M-3), ainsi qu'un extrait du manuel d'exploitation de Wendake (pièce M-4).
(2) Steeve Gros-Louis
[21] Steeve Gros-Louis est président de Wendake et occupe les postes de gestionnaire des opérations et de pilote en chef. Il a confirmé détenir la majorité des actions de la compagnie.
[22] Dans ses fonctions de gestionnaire des opérations, M. Gros-Louis établit les politiques de la compagnie et gère toutes les activités d'exploitation.
[23] M. Gros-Louis savait que M. Labranche allait à Saint‑Siméon le jour où l'événement s'est produit, mais il ne savait pas où M. Labranche logerait pendant son séjour. Il a confirmé que le 8 août 2006, il était dans un camp de prospection à Raglan, dans le Nord du Québec, où il n'y avait aucun moyen de communication, sauf un téléphone satellite appartenant au client qu'il servait à ce moment-là.
[24] M. Gros-Louis a indiqué que, dans le cadre de ses fonctions, M. Labranche est pilote et qu'il n'a aucune autorité sur les autres pilotes. En ce qui concerne les suivis des vols, lorsque M. Gros-Louis est dans un endroit où il est impossible de le joindre, l'autorité est déléguée au pilote.
[25] Après avoir été informé des faits entourant l'incident du 8 août 2006, M. Gros‑Louis a réprimandé verbalement M. Labranche. Dès son retour au bureau, il a rédigé une note de service à l'intention de tous les pilotes pour leur rappeler la procédure à suivre dans un cas semblable (pièce D-3).
[26] Après avoir reçu l'avis d'amende pour contravention de Transports Canada, M. Gros‑Louis a communiqué avec son représentant, Brian Jenner. Ce dernier lui a conseillé de ne prendre aucune mesure disciplinaire avant la fin de l'enquête. Le 20 septembre 2006, M. Gros-Louis a informé Transports Canada des conseils qu'il avait obtenus de son représentant dans le cadre de l'enquête réglementaire dont faisait l'objet Wendake (pièce D‑4).
[27] Le 28 septembre 2006, Yves Gosselin, le directeur régional de l'aviation civile à Transports Canada, a fait parvenir un courriel à M. Jenner pour confirmer le droit au silence de la requérante dans ce dossier (pièce D‑5).
[28] Le 8 novembre 2007, une fois l'enquête terminée, M. Gros‑Louis a confirmé que la requérante avait imposé une amende de 1 000 $ à M. Labranche, et ce, à titre de mesure disciplinaire pour avoir contrevenu aux politiques de la compagnie (pièce D-6).
[29] En contre-interrogatoire, M. Gros-Louis a expliqué qu'une de ses responsabilités à titre de gestionnaire de la compagnie est d'établir les normes et les procédures et de se tenir au courant des activités de la compagnie. Il a confirmé que le jour de l'événement, alors qu'il se trouvait à Raglan, la responsabilité avait été déléguée au pilote.
[30] Pour tous les éléments relatifs à l'infraction ayant fait l'objet d'une admission de la part de la requérante, le ministre soutient que le fardeau de la preuve est renversé conformément à l'article 8.5 de la Loi.
[31] En vertu de cet article, bien que la partie qui allègue une contravention ait démontré les éléments de responsabilité stricte, il incombe au présumé contrevenant de prouver, selon la prépondérance des probabilités, qu'il a pris toutes les mesures nécessaires pour éviter de commettre l'infraction.
[32] Le ministre précise qu'il n'y a aucune erreur sur la personne dans le présent dossier, la responsabilité de la compagnie étant déterminée en vertu de l'article 8.4(2) de la Loi, qui permet qu'une accusation soit portée contre un utilisateur et un propriétaire.
[33] Selon le ministre, la défense de diligence raisonnable de la part de la requérante n'est pas recevable. M. Labranche est dirigeant de la compagnie en tant que gestionnaire de la maintenance et détient 30 p. 100 de ses actions.
[34] La requérante réitère que tous les éléments constitutifs de l'infraction sont admis et que M. Labranche a été un témoin sincère et clair qui a indiqué avoir fait une erreur de bonne foi. Il croyait en toute sincérité que le motel était un lieu d'atterrissage sécuritaire. Il prétend avoir pris une mauvaise décision dans le feu de l'action et reconnaît que cette façon d'agir était contraire aux politiques de la requérante.
[35] La requérante prétend que la défense de diligence raisonnable peut être soulevée dans le présent dossier. M. Labranche n'occupe aucun poste d'autorité au sein de l'entreprise.
[36] De plus, selon la requérante, la norme d'application en ce qui a trait à la diligence raisonnable ne vise pas la perfection. La requérante cite une décision du Tribunal, Nav Canada c. Canada (Ministre des Transports), [2005], décision à la suite d'un appel, O‑2928‑41 (TATC), [2005] D.T.A.T.C. no 27 (QL), en indiquant qu'on ne peut fixer une norme déraisonnable de diligence raisonnable.
[37] Il est important pour la requérante que le Tribunal considère la nature de ses activités et le fait qu'elle est une petite entreprise.
[38] La requérante s'appuie sur la décision Canada (Ministre des Transports) c. Arctic Wings Ltd., [2004], décision à la suite d'une révision, W-2902-41 (TATC), pour argumenter que la compagnie ne peut être tenue responsable d'une mauvaise décision prise par un de ses pilotes. Dans le cas présent, M. Labranche n'est pas un dirigeant de la compagnie et n'a aucune autorité décisionnelle au sein de cette dernière. Pour la requérante, être un actionnaire minoritaire ne veut pas dire être un dirigeant de la compagnie.
[39] L'article 8.5 de la Loi codifie la défense de diligence raisonnable détaillée dans l'arrêt R. c. Sault Ste-Marie (Ville), [1978] 2 R.C.S. 1299. La décision Canada (Ministre des Transports) c. Air Satellite Inc., [2000], décision à la suite d'une révision, Q-1901-37 (TAC), [2000] D.T.A.C. no 15 (QL), énonce ce qui suit concernant les critères de l'article 8.5 de la Loi :
55 L'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique est une disposition législative qui fait écho à la défense de diligence raisonnable détaillée dans l'arrêt Sault Ste‑Marie, [1978] 2 R.C.S. 1299. Se basant sur l'arrêt R. c. Gonder, (1981) 62 C.C.C. (2d) 326, ce Tribunal a déjà conclu (voir Lignes aériennes Canadien régional (1998) ltée c. Ministre des Transports, (1993) dossier no C‑0225‑50 (TAC) et (1998) dossier no W‑1536‑50 (TAC)), que pour évaluer la diligence raisonnable applicable, on doit examiner la norme générale de diligence commune au secteur d'activité en question ainsi que les circonstances particulières du cas qui sont susceptibles d'exiger un degré de diligence différent du degré de diligence habituel. Tel que l'a exprimé le juge Stuart dans l'arrêt Gonder, les éléments de preuve relatifs à une pratique courante n'est qu'un des éléments importants de ce critère. Le critère ultime est celui du degré de diligence exigé eu égard aux circonstances de l'espèce.
56 Selon cet arrêt, le degré de diligence qui est justifié dans chaque cas est principalement régi par les facteurs suivants :
a) la gravité du préjudice éventuel;
b) les solutions de rechange qui s'offraient à l'accusé;
c) la probabilité de préjudice;
d) le degré de connaissance ou d'habileté que l'on attend de l'accusé;
e) la mesure dans laquelle les causes sous-jacentes de l'infraction sont indépendantes de la volonté de l'accusé (p. 332 de l'arrêt Gonder).
[40] L'interprétation et l'application de l'article 8.5 de la Loi exigent que le Tribunal détermine le statut de M. Labranche au sein de la requérante.
[41] En effet, la décision Monger c. Canada (Ministre des Transports), [2000], décision à la suite d'une révision, Q-1974-02 (TAC), [2000] D.T.A.C. no 57 (QL), énonce ce qui suit :
152 Or, l'intimée a l'obligation de s'assurer les services de pilotes compétents et respectueux de la réglementation et de surveiller leur performance et opérations. Si elle ne le fait pas, c'est à ses risques et périls, surtout lorsqu'un de ses dirigeants est lui-même en faute.
[42] Dans son témoignage, M. Labranche a confirmé qu'il pilotait l'hélicoptère de la requérante au moment de l'événement faisant l'objet de la présente décision.
[43] En contre-interrogatoire, M. Labranche a confirmé qu'en plus d'être pilote, il est actionnaire minoritaire de la requérante. Il détient 30 p. 100 de ses actions et occupe le poste de gestionnaire de la maintenance.
[44] L'organigramme de la requérante (pièce M-1) décrit bien les fonctions de M. Labranche, à titre de gestionnaire de la maintenance. Ce document contient aussi une liste détaillée des fonctions du gestionnaire de la maintenance, dont voici la description :
Le gestionnaire de la maintenance est responsable de la planification et du contrôle de toute la maintenance effectuée sur les aéronefs de la compagnie. Il s'assure de la liaison avec Transports Canada à l'égard de tout sujet lié à la maintenance ainsi que l'O.M.A. contractant sur tout sujet et certification de maintenance.
[45] Le Tribunal en arrive à la conclusion que M. Labranche est plus qu'un simple salarié de la compagnie. Le poste de gestionnaire de la maintenance au sein d'une entreprise dans le domaine de l'aviation est d'une grande importance et comporte un haut degré de responsabilité. De plus, le fait que M. Labranche est aussi actionnaire de la compagnie lui vaut une autorité certaine sur les autres pilotes et employés de la compagnie. M. Labranche est donc intimement lié à la compagnie; il est un de ses dirigeants.
[46] Le Tribunal conclut que la requérante peut difficilement soulever la défense de diligence raisonnable, puisque l'acte reproché a été commis par l'un de ses dirigeants.
[47] De plus, l'organigramme de gestion et d'exploitation de la compagnie (pièce M‑4) indique clairement à l'article 5.1.1 que, si un pilote désire atterrir dans une zone bâtie, il doit recevoir au préalable l'autorisation du ministre.
[48] Ce fait a été reconnu par M. Labranche qui a admis savoir qu'il allait à l'encontre du RAC et des politiques de la compagnie lorsqu'il a atterri dans une zone bâtie, le jour de l'événement.
[49] Finalement, le témoignage de M. Gros-Louis a confirmé que pendant qu'il était à Raglan le jour de l'événement, il avait délégué à M. Labranche son autorité à l'égard de l'exploitation.
[50] Dans sa note de service du 5 septembre 2006 (pièce D-3), la requérante rappelle à ses pilotes l'importance de respecter les règles relatives aux zones bâties et la politique de la compagnie à cet égard. Cependant, il est à noter que cette note de service a été rédigée après l'événement faisant l'objet de la présente décision.
[51] En appliquant les critères de la décision Air Satellite Inc., précitée au ¶ [39], le Tribunal considère que le degré de diligence qui aurait été nécessaire est relativement élevé si l'on tient compte des facteurs énoncés aux paragraphes suivants.
[52] La gravité du préjudice éventuel – La preuve du ministre démontre clairement que l'hélicoptère a atterri dans une zone bâtie, où il y avait un risque élevé de préjudice non seulement matériel mais physique pour les personnes qui s'y trouvaient.
[53] Les solutions de rechange qui s'offraient à l'accusé – Ces dernières étaient multiples. M. Labranche a clairement témoigné qu'il y avait d'autres endroits à l'extérieur de la zone bâtie où il aurait pu atterrir. Toutefois, même s'il savait qu'il n'avait pas le droit d'atterrir à cet endroit, il a choisi de le faire pour aider son client qui l'attendait pour qu'il installe la sonde nécessaire à un travail de sondage géophysique.
[54] La probabilité de préjudice – Cette probabilité est assez élevée. Les photographies (pièce M-2) indiquent non seulement la présence de fils électriques mais aussi celle de véhicules, d'enfants et de nombreuses maisons.
[55] Le degré de connaissance ou d'habileté que l'on attend de l'accusé – Pour ce point, le degré de connaissance ou d'habileté auquel on aurait été en droit de s'attendre de M. Labranche, en tant que dirigeant et actionnaire de la compagnie, est supérieur à celui auquel on aurait pu s'attendre d'un simple pilote. En tant que dirigeant de la compagnie, M. Labranche a des responsabilités particulières relativement à la maintenance. On peut donc s'attendre à ce qu'il connaisse toutes les règles et les politiques de la compagnie et qu'il les applique.
[56] La mesure dans laquelle les causes sous-jacentes de l'infraction sont indépendantes de la volonté de l'accusé – Il est à noter que les causes sous‑jacentes de l'infraction ne sont aucunement indépendantes de la volonté de l'accusé. Il a pris une décision libre et éclairée d'atterrir, malgré le fait qu'il savait pertinemment être dans une zone bâtie, et ce, simplement afin d'éviter de causer des inconvénients au client de la requérante qui l'attendait au sol.
[57] Mis à part un extrait de ses consignes d'exploitation versées au dossier, la requérante n'a fait preuve d'aucune démarche qui pourrait établir qu'elle a agi avec diligence raisonnable afin d'éviter qu'un de ses dirigeants commette une infraction.
[58] Dans la décision Arctic Wings Ltd., précitée au ¶ [38], le Tribunal s'est demandé : « Qu'est‑ce qu'Arctic Wings aurait pu faire de plus dans les circonstances? » Dans le présent dossier, mis à part le manuel d'exploitation de la compagnie et la note de service qui a été rédigée après l'événement, il n'y a pas de preuve fournie ou de geste posé par la compagnie pouvant constituer de la diligence raisonnable, notamment prendre toutes les précautions voulues afin d'éviter qu'un de ses dirigeants et actionnaires commette une infraction.
[59] Les faits constitutifs de l'infraction ont été admis par la requérante et les actes reprochés ont été commis par une personne intimement liée à la direction de la compagnie, en l'absence de preuve de diligence raisonnable en vertu de l'article 8.5 de la Loi. Par conséquent, la décision du ministre des Transports est maintenue et l'amende de 3 750 $ est confirmée.
Me Howard Bruce