Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2017-0021_ES.html
Timestamp: 2019-12-10 17:24:27
Document Index: 157588662

Matched Legal Cases: ['artículo 106', 'artículo 107', 'artículo 107', 'artículo 349', 'artículo 218', 'artículo 3', 'artículo 12']

INFORME sobre una estrategia de aviación para Europa
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sobre una estrategia de aviación para Europa
Ole Christensen, Comisión de Empleo y Asuntos Sociales
– Vista la Decisión de la Comisión, de 20 de diciembre de 2011, relativa a la aplicación de las disposiciones del artículo 106, apartado 2, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea a las ayudas estatales en forma de compensación por servicio público concedidas a algunas empresas encargadas de la gestión de servicios de interés económico general,
– Vista la comunicación de la Comisión relativa a directrices sobre ayudas estatales a aeropuertos y compañías aéreas (2014/C 99/03),
– Vista la comunicación de la Comisión relativa al concepto de ayuda estatal conforme a lo dispuesto en el artículo 107, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (2016/C 262/01),
– Visto el proyecto de Reglamento (UE) de la Comisión que modifica el Reglamento (UE) n.º 651/2014 por el que se declaran determinadas categorías de ayudas compatibles con el mercado interior en aplicación de los artículos 107 y 108 del Tratado,
– Vista la propuesta de la Comisión, de 7 de diciembre de 2015, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por la que se crea una Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea, y se deroga el Reglamento (CE) n.º 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo,
– Vistas las conclusiones de la conferencia de alto nivel dedicada al tema «Una agencia social para el transporte» celebrada el 4 de junio de 2015 en Bruselas(2),
– Vista su Resolución, de 4 de febrero de 2016, sobre la situación especial de las islas(3),
– Vista su Resolución, de 11 de noviembre de 2015, sobre el sector de la aviación(4),
– Vista su Resolución, de 29 de octubre de 2015, sobre la asignación por la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones, que se celebrará en Ginebra del 2 al 27 de noviembre de 2015 (CMR-15), de la banda necesaria del espectro radiofónico a fin de sostener el futuro desarrollo de una tecnología por satélite que permita sistemas de seguimiento de los vuelos a escala mundial(5),
– Vista su Resolución, de 7 de junio de 2011, sobre acuerdos internacionales sobre aviación con arreglo al Tratado de Lisboa(6),
– Vista su Resolución, de 25 de abril de 2007, sobre la creación de una Zona Europea Común de Aviación(7),
– Vista su Posición aprobada en primera lectura el 12 de marzo de 2014 sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la puesta en práctica del Cielo Único Europeo (versión refundida)(8),
– Vista su Posición aprobada en primera lectura el 12 de marzo de 2014 sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica el Reglamento (CE) n.º 216/2008 en lo que se refiere a aeródromos, gestión del tránsito aéreo y servicios de navegación aérea(9),
– Vista su Posición aprobada en primera lectura el 5 de febrero de 2014 sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo que modifica el Reglamento (CE) n.º 261/2004 por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y el Reglamento (CE) n.º 2027/97 relativo la responsabilidad de las compañías aéreas respecto al transporte aéreo de los viajeros y su equipaje(10),
– Vista su Posición aprobada en primera lectura el 12 de diciembre de 2012 sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos de la Unión Europea (versión refundida)(11),
– Vista su Resolución, de 29 de octubre de 2015, sobre el uso seguro de los sistemas de aeronaves pilotadas de forma remota (RPAS), comúnmente conocidos como vehículos aéreos no tripulados (UAV), en el ámbito de la aviación civil(12),
– Vista su Resolución, de 2 de julio de 2013, sobre la política exterior de aviación de la UE: responder a desafíos futuros(13),
– Vistas las conclusiones de la Cumbre Europea de Aviación, celebrada en el aeropuerto de Schiphol (Países Bajos) los días 20 y 21 de enero de 2016(14),
– Vistos el informe de la Comisión de Transportes y Turismo y las opiniones de la Comisión de Empleo y Asuntos Sociales, de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria y de la Comisión de Mercado Interior y Protección del Consumidor (A8-0021/2016),
25. Pide a la Comisión y a los Estados miembros que, en consonancia con las directrices de la Comisión sobre ayudas estatales a aeropuertos y compañías aéreas (2014/C 99/03) y con la comunicación de la Comisión relativa al concepto de ayuda estatal conforme a lo dispuesto en el artículo 107, apartado 1, del TFUE (2016/C 262/01), mantengan una estrategia a largo plazo para abordar, por un lado, el exceso de aeropuertos con pérdidas en regiones donde existen otros modos de transporte y, por otro, la contribución de aeropuertos secundarios al desarrollo, la competitividad y la integración de las regiones de la Unión;
29. Toma nota de las emisiones de CO2 generadas por el sector de la aviación; destaca la amplia gama de medidas que ya se han adoptado y que se van a adoptar para lograr una reducción de las emisiones de CO2 y de gases de efectos invernadero, técnicamente, mediante el desarrollo de combustibles alternativos y aeronaves más eficientes y, políticamente, mediante el cumplimiento de los acuerdos internacionales; acoge con satisfacción el acuerdo alcanzado el 6 de noviembre de 2016, durante el 39.º período de sesiones de la Asamblea de la OACI, con la adopción del plan mundial de medidas basadas en el mercado (MBM) para reducir las emisiones de la aviación internacional, y el compromiso adquirido por 65 países de participar en la fase voluntaria antes de 2027, lo que supone que aproximadamente un 80 % de las emisiones que superen los niveles de 2020 serán compensadas por este mecanismo hasta 2035; subraya la importancia de mantener después del 31 de diciembre de 2016 la excepción concedida en el marco del Régimen de Comercio de Derechos de Emisiones (RCDE) a las emisiones de los vuelos con origen o destino en un aeródromo situado en una región ultraperiférica, de conformidad con el artículo 349 del TFUE; se congratula de la intención de la Comisión de revisar las medidas de la Unión destinadas a reducir las emisiones de CO2 del sector de la aviación a la luz de este acuerdo;
https://ec.europa.eu/transport/media/events/event/high-level-conference-2015-social-agenda-transport_en.
Textos Aprobados, P8_TA(2015)0392.
Textos Aprobados, P8_TA(2011)0251.
Textos aprobados, P6_TA(2007) 0153.
Textos Aprobados, P8_TA(2014)0220.
Textos Aprobados, P8_TA(2014)0221.
Textos Aprobados, P8_TA(2014)0092.
Textos Aprobados, P8_TA(2012)0495.
Textos Aprobados, P8_TA(2013)0290.
https://english.eu2016.nl/documents/reports/2016/01/20/report-aviation-summit-2016.
El sector de la aviación en la actualidad
El sector de la aviación de la Unión constituye en la actualidad uno de los pilares de la red europea de transporte, elemento indispensable para la movilidad de las personas y las empresas dentro y fuera de la Unión, lo que lo convierte en una de las historias de mayor éxito de la Unión.
El sector de la aviación emplea directamente a entre 1,4 y 2 millones de personas y, globalmente, genera entre 4,8 y 5,5 millones de empleos, contribuyendo así con 110 000 millones EUR al PIB de la Unión. Sin lugar a dudas, el sector de la aviación en su conjunto es un motor importante para el crecimiento económico, la creación de empleo y el comercio de la Unión, pues su efecto multiplicador es tal que, por cada euro de valor añadido en la industria del transporte aéreo, se aportan casi tres euros en valor añadido a la economía general.
Durante los últimos veinte años, la liberalización del mercado interior de la Unión para los servicios aéreos ha contribuido al desarrollo de una industria europea competitiva, aumentando las oportunidades de viajar dentro y fuera de Europa y reduciendo los precios. En la actualidad, sin embargo, el sector de la aviación se enfrenta a nuevos y crecientes desafíos, algunos de los cuales incluyen la competencia cada vez mayor de terceros países, una saturación de la capacidad prevista para 2035, la seguridad y las preocupaciones ambientales, así como la continua necesidad de desarrollar nuevas tecnologías.
Propuesta de la Comisión sobre una estrategia de aviación para Europa
El 7 de diciembre de 2015, en un intento de abordar los desafíos del sector de la aviación, la Comisión publicó una Comunicación sobre una estrategia de aviación para Europa. La Comunicación propone formas de impulsar la economía europea y reforzar su base industrial y su posición de liderazgo a nivel mundial en el sector de la aviación. La comisaria Violeta Bulc indicó con ocasión de la publicación que «promoverá la competitividad de las empresas europeas a través de nuevas inversiones y oportunidades de negocio, lo que les permitirá crecer de manera sostenible. Los ciudadanos europeos también disfrutarán de más elección, precios más bajos y niveles de seguridad y protección más elevados». La estrategia presenta tres prioridades clave a fin de alcanzar los distintos objetivos, a saber:
1. Aprovechar los mercados en expansión a través de la mejora del acceso al mercado y las oportunidades de inversión para la aviación de la Unión en terceros países. A tal fin, la Comisión propone que se adopte una ambiciosa política exterior de aviación mediante la negociación de acuerdos globales en materia de aviación que deben incluir disposiciones eficaces de competencia leal, mediante la ampliación de los acuerdos bilaterales de seguridad en la aviación con el fin de lograr el reconocimiento mutuo de las normas relativas a los certificados de seguridad, y mediante el apoyo del comercio de aeronaves y productos relacionados.
2. Suprimir los límites al crecimiento tanto en tierra como en el aire mediante la reducción de las limitaciones de la capacidad y la eficiencia, que impiden el crecimiento sostenible de este sector, ocasionan congestión, retrasos y un aumento de los costes, y mediante la mejora de la conectividad.
3. Mantener en la Unión unos altos niveles de seguridad y protección mediante la adopción de un enfoque basado en los riesgos y en los resultados.
En este contexto, la Comisión señaló la necesidad de que la Unión también adopte medidas para reforzar la agenda social, proteger mejor los derechos de los pasajeros, incorporarse a la nueva era de la innovación y la tecnología y contribuir a la elaboración de normas medioambientales estrictas.
El ponente acoge con satisfacción la Comunicación de la Comisión y suscribe la evaluación global de la situación actual. También está de acuerdo con los objetivos establecidos en la estrategia y espera la realización oportuna, siguiendo el plan de acción indicativo, entre otros, de una propuesta legislativa sobre medidas para abordar las prácticas desleales en el transporte aéreo internacional, directrices interpretativas que expliquen la reglamentación actual relativa a las obligaciones de servicio público, directrices en materia de propiedad y control y una evaluación de la Directiva 2009/12/CE relativa a las tasas aeroportuarias.
El ponente también acoge con satisfacción la iniciativa de negociar acuerdos de transporte aéreo a nivel de la Unión y acuerdos bilaterales de seguridad en la aviación con terceros países que representan mercados estratégicos y emergentes (China, Japón, la ASEAN, Turquía, Qatar, los Emiratos Árabes Unidos, Armenia, México, Baréin, Kuwait, Omán y Arabia Saudí) y confía en que la Comisión y el Consejo, respetando el artículo 218 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, implicarán e informarán plenamente al Parlamento en todas las fases de las negociaciones de los acuerdos internacionales sobre aviación.
No obstante, el ponente considera que se necesita una estrategia europea de aviación global y más audaz a fin de superar los actuales desafíos y anticipar futuros retos.
Medidas adoptadas por el ponente
El ponente considera este informe como una oportunidad para compartir y reforzar aún más los esfuerzos del Parlamento Europeo para lograr una estrategia global de aviación para Europa. En este sentido, decidió centrarse principalmente en los temas que, en su opinión, no figuran o no se abordaron lo suficiente en la Comunicación de la Comisión. A fin de evitar la duplicación de trabajo, se reserva una mera referencia a otros actos legislativos esenciales porque actualmente son objeto de un procedimiento legislativo en el Parlamento (a saber, la revisión del Reglamento básico de la AESA, incluido un marco de la Unión para las aeronaves no pilotadas) o están retenidos en el Consejo (por ejemplo, la revisión del Reglamento sobre franjas horarias, la revisión del Reglamento en materia de derechos de los pasajeros o la refundición del Reglamento relativo a la puesta en práctica del Cielo Único Europeo).
El informe incluye algunas ideas desarrolladas tras la misión de la Comisión de Transportes y Turismo, en mayo de 2016, a Canadá, donde la delegación se reunió con representantes de la OACI, la industria aérea y las autoridades de seguridad. En opinión del ponente, esta visita de estudio fue particularmente relevante para demostrar cómo las innovaciones más avanzadas en el sector de la aviación pueden cumplir los objetivos en materia ambiental y de seguridad.
Con vistas a la elaboración del informe, el ponente, en presencia de los ponentes alternativos, también organizó una sesión de reflexión que reunió a representantes de todo el sector de la aviación (véanse los anexos): las instituciones de la Unión, las compañías aéreas, los aeropuertos, las regiones de los aeropuertos, la industria, los servicios de viaje, los pasajeros y las ONG medioambientales. La reunión pretendía recoger las opiniones de las partes interesadas sobre el desarrollo de un indicador de conectividad y la inclusión del sector de la aviación en una red multimodal de transporte, así como sobre las perspectivas de desarrollo del sector para los próximos treinta años. Los participantes expresaron firmemente la necesidad de un enfoque global coordinado y estratégico, basado en la complementariedad de todos los modos de transporte.
La mejora de la conectividad, el impulso de la competitividad y el mantenimiento de una perspectiva orientada al mercado son los principales hilos conductores del informe que han inspirado la evaluación de la estrategia y de cualquier propuesta nueva presentada por el ponente.
Según el ponente, muchos de los desafíos a los que se enfrenta el sector de la aviación, como la saturación de la capacidad, la infrautilización o la utilización excesiva de las infraestructuras, los distintos proveedores de servicios de navegación aérea o las inversiones limitadas, podrían abordarse mediante la mejora de la conectividad y su conversión en un instrumento de elaboración de políticas.
El ponente reconoce que el mercado de la aviación es extremadamente competitivo, tanto a nivel interno como a nivel mundial. Dentro de la Unión, el ponente acoge con satisfacción la intención de la Comisión de abordar las actuales prácticas nacionales divergentes (por ejemplo: tasas, impuestos, etc.) que obstaculizan el buen funcionamiento del mercado único de la aviación de la Unión. Fuera de la Unión, el ponente comparte la opinión de que los acuerdos con terceros países podrían contribuir al establecimiento de un marco de competencia leal. No obstante, señala que, en un mercado mundial de la aviación, algunos países poseen características inherentes, como ventajas geográficas o prácticas culturales e históricas, que no pueden compensarse, a pesar de que distorsionan la competencia.
Por otra parte, en opinión del ponente, el éxito de la estrategia depende también de su capacidad de proporcionar los instrumentos y el marco que premiarán e incentivarán las mejores innovaciones del mercado, tanto para los pasajeros como para las mercancías, por ejemplo, aprovechando los beneficios de la plena utilización de las TIC y logrando una gestión logística de mayor eficacia en todo el sector, así como de su capacidad de abstenerse a la hora de imponer normas rígidas. En una perspectiva orientada al mercado, cualquier financiación pública o privada debe respetar las actuales directrices sobre ayudas estatales de la Unión y la legislación sobre competencia.
En vista de lo anterior, el ponente ha presentado una serie de propuestas que tienen el objeto de contribuir a establecer una estrategia global en materia de aviación:
- Seguir desarrollando un modelo europeo de aviación: el proteccionismo nunca es una solución y los éxitos empresariales se logran con la participación en un mercado abierto. Sobre la base de nuestro patrimonio europeo, incluidos, entre otros, los altos niveles de seguridad, la situación geográfica, la industria innovadora y los objetivos sociales y medioambientales, el sector de la aviación de la Unión tiene potencial para proporcionar un modelo único y competitivo, capaz de adaptarse y responder a las especificidades de los competidores con el fin de imponerse y restablecer unas condiciones de competencia equitativas en el mercado mundial.
- Autopista transeuropea del cielo: el artículo 3 del Reglamento (CE) n.º 551/2004, que prevé el establecimiento de una única región superior de información de vuelo europea (EUIR), sin perjuicio de la soberanía de los Estados miembros, aún no se ha aplicado. Dicha EUIR permitiría crear una autopista transeuropea del cielo para mitigar la actual fragmentación del espacio aéreo europeo y las perturbaciones del sistema de transporte aéreo que afectan gravemente a la continuidad de los servicios aéreos y perjudican la competitividad de la Unión. Con vistas a alcanzar los objetivos de la estrategia de aviación de la Unión, es urgente hacer que este concepto se vuelva realidad.
- Desarrollo de un índice de conectividad: un índice de conectividad debe pretender reflejar el valor añadido real de una ruta específica. Este indicador no solo debe tener en cuenta los criterios habituales del número, la frecuencia y la calidad de las conexiones, sino que también debe considerar el tiempo, el progreso en la integración de las redes, la asequibilidad y los costes medioambientales. Este índice debe tener plenamente en cuenta la complementariedad de todos los modos de transporte de tal manera que también pueda ayudar a encontrar soluciones más intermodales y rentables. Un índice de conectividad apoyaría la planificación y las inversiones estratégicas en el sector de la aviación, distinguiendo los proyectos económicamente viables de los no rentables a fin de favorecer, por ejemplo, la especialización rentable de los aeropuertos y evitar los aeropuertos fantasma. Este índice podría elaborarse sobre la base de los ya existentes y del trabajo exploratorio realizado por Eurocontrol y el Observatorio aeroportuario.
- Fomento de la multimodalidad: habida cuenta de la necesidad de una eficiencia cada vez mayor de las infraestructuras existentes, así como de la racionalización de las inversiones, es evidente que los beneficios de la complementariedad de todos los modos de transporte no se aprovechan lo suficiente. Por estas razones, es urgente que se explote el potencial de las soluciones multimodales con la plena inclusión del sector de la aviación. Los corredores de la RTE-T se benefician del marco y la financiación adecuados y tienen potencial para dar cabida a iniciativas piloto en este sentido. Para ello, debe darse mayor prioridad a la consecución de este objetivo. Existe una demanda de soluciones multimodales que podrá satisfacerse si el marco legislativo ofrece un nivel adecuado de seguridad jurídica, lo que implica encontrar una solución a las cuestiones de la responsabilidad y los derechos de los pasajeros, pero también explorar la continuidad de los servicios para los pasajeros en sus viajes multimodales, como, por ejemplo, el transporte del equipaje y los procedimientos de seguridad. La multimodalidad exige asimismo garantizar el libre acceso a los datos.
- Creación de un entorno favorable para la inversión inteligente: a pesar de basarse en la tecnología, el sector de la aviación también requiere grandes inversiones de larga duración e infraestructuras. A fin de maximizar la utilización de dichas infraestructuras y la rentabilidad de dichas inversiones, estas deben integrarse en una visión estratégica a largo plazo para el sector. El apoyo a la innovación en el sector de la aviación debe movilizar a la industria. Los responsables políticos deben seguir contribuyendo a hacer de toda la cadena de valor de la aviación un sector estratégico para las inversiones públicas y privadas fijando objetivos a largo plazo y concediendo incentivos a iniciativas inteligentes, por ejemplo, la reducción de las emisiones de CO2 y el ruido de los aeropuertos, la consecución de la multimodalidad y la mejora de los procedimientos de seguridad. En este sentido, el FEIE podría ser un instrumento adecuado para fomentar estos tipos de proyectos basados en el mercado.
- Consecución de los objetivos ambientales: teniendo en cuenta el compromiso de la Unión con los objetivos internacionales en materia de medio ambiente, la reciente Comunicación de la Comisión sobre una estrategia europea a favor de la movilidad de bajas emisiones y el paquete de medidas sobre la economía circular, el marco general es claramente favorable para la reducción de las emisiones de CO2 generadas por el sector del transporte. Acertadamente, se presta una gran atención a reducir las emisiones de CO2 procedentes de las actividades de transporte reales y a apoyar las soluciones innovadoras que tienen el fin de desarrollar combustibles alternativos y aeronaves más ligeras, entre otras cosas; deben mantenerse todos estos esfuerzos. Debe prestarse la misma atención a las actividades generales de los aeropuertos, donde pueden promoverse e incentivarse prácticas respetuosas con el medio ambiente, por ejemplo, mediante la diferenciación y el etiquetado de «aeropuerto ecológico» y «vías de acceso a los aeropuertos ecológicas» y la consecución de una gestión más eficiente de la logística.
- Mejora de la seguridad: a pesar de las importantes inversiones y los fondos ya destinados a fines de seguridad, los últimos meses han demostrado que la seguridad debe seguir ocupando un lugar prioritario en la agenda de la Unión y que se necesitan urgentemente mejoras adicionales tanto en el aire como en tierra. A este respecto, es fundamental el compromiso de los Estados miembros de intercambiar sistemáticamente información de inteligencia, así como el cambio a un sistema de seguridad más reactivo y basado en mayor medida en la información. No obstante, se necesitarán esfuerzos especiales para no sobrecargar a los pasajeros aéreos, consecuencia que perjudicaría al sector. A este respecto, debe fomentarse el desarrollo de soluciones innovadoras en materia de seguridad, tanto para pasajeros como para mercancías. Partiendo del concepto ya existente de control de seguridad único, la Comisión debe evaluar la posibilidad de desarrollar un sistema de control previo para la Unión, inspirado por el «control previo de la Administración de Seguridad en los Transportes» de los Estados Unidos, que permita a los viajeros de la Unión registrarse previa y voluntariamente y someterse a un control de seguridad más rápido y menos estricto una vez en el aeropuerto.
OPINIÓN de la Comisión de Empleo y Asuntos Sociales (*) (14.10.2016)
A. Considerando que el transporte aéreo, los aeropuertos y la industria manufacturera generan 4,7 millones de puestos de trabajo en la Unión directa (1,9 millones) e indirectamente (2,8 millones)1; que 917 000 puestos de trabajo en otros sectores de la economía global están respaldados por el sector europeo de la aviación; que, a pesar de que el mercado de la aviación en la Unión ha conocido un gran auge en el período 2000-2013, con un incremento del tráfico de pasajeros de un 47 %, el número de puestos de trabajo en el sector de la aviación se ha mantenido estable o incluso se ha reducido en algunos subsectores;
B. Considerando que el sector de la avión de la Unión se enfrente a una competencia feroz y desleal, en forma de, por ejemplo, ayudas de Estado ilegales o el incumplimiento de las normas internacionales del trabajo por parte de las compañías aéreas establecidas en terceros países; que esta competencia desleal supone una presión para las compañías aéreas europeas que provoca la pérdida de puestos de trabajo en Europa; que para garantizar la igualdad de condiciones de competencia se deben respetar las normas internacionales del trabajo y principios sólidos en materia de competencia;
C. Considerando que han surgido nuevos modelos de negocio y de empleo debido al aumento de la internacionalización, la liberalización y la competencia mundial;
D. Considerando que, según Eurocontrol, en comparación con 2012, el tráfico aéreo en Europa habrá aumentado probablemente en un 50 % en 2035;
E. Considerando que las investigaciones recientes de la OIT apuntan a un deterioro de las condiciones de trabajo en el sector de la aviación; que, si bien una mayor diversificación de los contratos puede ser un instrumento para aumentar la flexibilidad, también puede dar lugar a abusos y servir, mediante la búsqueda de normas de conveniencia, para eludir cotizaciones a la seguridad social; que, en algunos casos, las formas de empleo atípicas tienen un impacto negativo en los derechos sociales y laborales, la seguridad, la competencia, los salarios, la salud y los niveles de seguridad y calidad; que algunas compañías aéreas ofrecen a los nuevos pilotos un puesto de trabajo a cambio de condiciones deplorables, o incluso recurren a programas «pay-to-fly» (en que pilotos con poca experiencia pagan por adquirir horas de vuelo), en los que los pilotos tienen que pagar a las compañías aéreas por pilotar vuelos que generan ingresos;
F. Considerando que en algunos espacios aéreos el 94 % de los retrasos se debieron a la falta de capacidad en los centros de control de área (ACC);
G. Considerando que un estudio realizado por la Universidad de Gante llegó a la conclusión que más de uno de cada seis pilotos encuestados(1) se encontraba en condiciones laborales atípicas, es decir, trabajando a través de una agencia de trabajo temporal, como autónomo o con un contrato de cero horas sin salario mínimo garantizado; que las compañías aéreas de bajo coste son, con diferencia, las que más recurren al empleo atípico;
H. Considerando que la movilidad y el carácter transnacional de la aviación hacen que sea difícil detectar los abusos sociales y la elusión de las normas laborales e impiden abordar los problemas exclusivamente a nivel nacional;
I. Considerando que los interlocutores sociales europeos, en su declaración conjunta contra los pabellones de conveniencia de la Unión en la aviación, han pedido a los legisladores europeos que adopten medidas urgentes con el fin de impedir el desarrollo de pabellones de conveniencia de la UE en la aviación, o la importación de pabellones de conveniencia de otros países en el sector;
1. Acoge con satisfacción la Comunicación de la Comisión titulada «Una estrategia de aviación en Europa»; destaca que hacen falta nuevos esfuerzos y medidas que refuercen la agenda social y creen y mantengan empleos de calidad en la aviación, y que potencien la competitividad del sector europeo de la aviación; opina que es crucial que se garanticen unas condiciones de competencia equitativas en el sector; alienta a la Comisión a proponer iniciativas concretas para impedir la competencia desleal y proteger los derechos de los trabajadores;
2. Señala que existen diferencias significativas entre los Estados miembros en cuanto a las condiciones de trabajo y la protección social, y que las empresas explotan la libertad de establecimiento con el fin de reducir los costes; insta a los Estados miembros a que pongan fin a esta dañina competencia;
3. Destaca la importancia de unos interlocutores sociales sólidos e independientes en el sector de la aviación, de un diálogo social institucionalizado y periódico en todos los niveles y de la participación y representación de los empleados en los asuntos de la empresa; insiste en que, antes de cualquier iniciativa de la Unión relativa al sector de la aviación, se proceda a un verdadero proceso de consulta y un diálogo social reforzado;
4. Subraya que derechos a fundar sindicatos, a afiliarse y a emprender acciones de conflicto colectivo son derechos fundamentales en la Unión, tal y como establece el artículo 12 de la Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea; rechaza todo intento de mermar el derecho de huelga en el sector de la aviación;
5. Insta a la Comisión y a los Estados miembros a hacer un seguimiento estrecho y permanente de las tendencias del empleo en la aviación civil europea y, de resultar necesario, a regular los nuevos modelos de negocio y de empleo; propone que la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) pueda supervisar los nuevos modelos de negocio y de empleo para garantizar la seguridad de la aviación; insiste en que la AESA recabe la participación de los interlocutores sociales en esta labor;
6. Destaca que el falso trabajo por cuenta propia en el sector tiene importantes consecuencias negativas para la seguridad de la aviación, la protección social de los trabajadores y la competencia leal en el mercado; pide a la Comisión y a los Estados miembros que redoblen los esfuerzos para atajar el falso trabajo por cuenta propia en el sector de la aviación; alienta a los Estados miembros a que, en caso necesario, establezcan una distinción clara entre personas empleadas y autónomos, colaborando para ello con los interlocutores sociales;
7. Acoge con satisfacción las iniciativas de los interlocutores sociales para negociar un acuerdo sobre las condiciones laborales y los derechos sociales de los trabajadores en el sector europeo de la aviación; les anima a negociar convenios colectivos en todos los ámbitos del sector de la aviación con arreglo a la legislación y las prácticas nacionales, ya que son un instrumento eficaz para luchar contra una competición a la baja en lo que respecta a las normas sociales, laborales y de empleo y para garantizar a todos los trabajadores una remuneración digna;
8. Destaca que no es necesario una mayor liberalización de los servicios de asistencia en tierra en los aeropuertos de la Unión; recalca la necesidad de garantizar mejores condiciones laborales, mayores niveles de cualificación y de seguridad y una mayor calidad de los servicios en el sector de la asistencia en tierra; pide que se precise el concepto de «entidad económica», de modo que los beneficios de la Directiva 2001/23 se apliquen también a los trabajadores de asistencia en tierra en caso de licitación o pérdida parcial de actividad;
9. Pone de relieve la serie de casos de competencia desleal en el sector de la aviación; recuerda que la competencia desleal puede contribuir a la degradación de las condiciones laborales; pide a las autoridades competentes que sancionen adecuadamente las conductas indebidas a ese respecto;
10. Considera que la precariedad de las condiciones laborales, que es especialmente habitual entre los pilotos y tripulantes jóvenes, constituye un riesgo para la seguridad; insiste en que el empleo directo ha de ser la forma normal de empleo en la aviación; pide a la Comisión y a los Estados miembros que garanticen unas condiciones laborales y de empleo dignas;
11. Pide a la Comisión y a los Estados miembros que presenten propuestas para evitar que se abuse del empleo indirecto para eludir las legislaciones nacional y de la Unión sobre tributos y seguridad social en el sector de la aviación;
12. Señala que todas las compañías aéreas que operan en la Unión Europea deben cumplir plenamente con las exigencias en materia social y laboral de la Unión y de los Estados miembros;
13. Pide a la Comisión que intervenga para garantizar unas condiciones laborales que prevengan situaciones en las que el cansancio excesivo de los trabajadores, y especialmente de los pilotos, pongan en peligro los niveles de seguridad;
14. Pide a la Comisión y a los Estados miembros que, con arreglo a sus competencias respectivas, presenten iniciativas legislativas que impidan las banderas de conveniencia, el recurso a normas de conveniencia y la competencia desleal en la aviación, también en lo que respecta a los contratos de cero horas y los programas «pay-to-fly» en la aviación comercial europea, con el fin de garantizar unas condiciones justas de trabajo y empleo;
15. Pide a la Comisión y a los Estados miembros que velen por que se aplique y se haga cumplir debidamente el Derecho laboral, la legislación social y los convenios colectivos en las compañías aéreas que operen en cada Estados miembro;
16. Pide a la Comisión que vele por la correcta aplicación del Reglamento (CE) n.º 1008/2008 y que evalúe la necesidad de revisar este Reglamento para mejorar el criterio de «centro de actividad principal»;
17. Pide que se precise y se aplique de modo coherente el criterio de «base», al objeto de garantizar que este determine la legislación social, laboral y tributaria aplicable a todas las operaciones de explotación de las compañías aéreas que posean un certificado de operador aéreo (AOC) de la Unión, tanto en el mercado interior como en las operaciones internacionales; considera que ningún empleado debe tener dudas sobre el Derecho aplicable y sobre su derecho a la cobertura de seguridad social; pone de relieve, en este contexto, la situación especial de los trabajadores que tienen una elevada movilidad en el sector de la aviación, y pide una mejor coordinación de los sistemas de seguridad social dentro de la Unión;
18. Exige que todas las tripulaciones de terceros países cumplan plenamente los requisitos de la UE/AESA para la concesión de licencias para poder trabajar en aeronaves registradas en la Unión; resalta la necesidad de prevenir y reprimir el dumping social y cualquier forma de explotación de trabajadores o de recurso ilegal a trabajadores de terceros países a bordo de aeronaves registradas en la Unión, al objeto de garantizar condiciones de trabajo justas y un elevado nivel de seguridad; pide en este contexto a la Comisión que amplíe el ámbito de aplicación de la Directiva del permiso único (2011/98/UE) para incluir a los trabajadores móviles del sector de la aviación civil; recuerda que las tripulaciones de terceros países tienen los mismos derechos que las tripulaciones basadas en la Unión por lo que se refiere a la protección laboral y las condiciones de trabajo;
19. Insiste en que todo acuerdo en el ámbito de la política exterior de aviación de la Unión debe incluir el respeto de los derechos humanos y los convenios fundamentales de la OIT, así como medios efectivos para hacerlo cumplir, incluidas la denegación o la retirada de los derechos de aterrizaje; pide a la Comisión que garantice que las negociaciones con terceros países no conduzcan a acuerdos de aviación que perjudiquen la protección de los trabajadores o las normas laborales en Europa;
20. Destaca que, al mismo tiempo que se garantiza el cumplimiento del Reglamento relativo a la notificación de sucesos en la aviación, es esencial que se notifiquen regularmente los incidentes relacionados con el cansancio de la tripulación y con la contaminación del aire en las cabinas de los pilotos, a fin de mejorar los niveles de salud de los miembros de la tripulación y la seguridad del personal de vuelo y los pasajeros;
21. Reitera que cualquier acuerdo en materia de aviación debe contemplar el respeto de los derechos humanos y de las libertades fundamentales consagrados en la Carta Social Europea y la Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea;
22. Lamenta que los requisitos aplicables a las compañías aéreas de terceros países que operan desde y hacia aeropuertos de la Unión no se puedan hacer cumplir e sean incluso inexistentes; insiste en que se ha de luchar de forma eficaz contra la competencia desleal de las compañías aéreas de terceros países, en forma, por ejemplo, de ayudas estatales directas e indirectas, de subvenciones o de la explotación de los trabajadores, y en que deben evaluarse exhaustivamente, y actualizarse en caso necesario, los instrumentos disponibles para combatir la competencia desleal; cree firmemente que deben limitarse los derechos a operar en la Unión mientras no se incluyan en los acuerdos de transporte aéreo con terceros países cláusulas en materia de competencia leal, que también contemplen el respeto de los derechos de los trabajadores;
23. Pide a los Estados miembros que inviertan en educación y formación permanentes en todas las fases de la cadena de valor de la aviación, pues el éxito de la aviación europea depende en gran medida de la cualificación de los trabajadores y la innovación; reconoce la necesidad de abordar los déficits de capacidades profesionales que puedan surgir; destaca la importancia de las asociaciones entre las instituciones educativas, los centros de investigación y los interlocutores sociales a la hora de actualizar los programas de formación y lograr que reflejen las necesidades del mercado de trabajo; recomienda que se incorporen a los programas educativos elementos teóricos y prácticos así como periodos de prácticas, y que se preste especial atención a los avances tecnológicos más recientes, por ejemplo, los drones;
24. Pide a la Comisión y a los Estados miembros que velen por que las inversiones públicas y privadas en investigación y desarrollo en el sector de la aviación sean suficientes; destaca, en este contexto, la importancia de la industria manufacturera y de la prestación de servicios dentro de la cadena de valor de la aviación, ya que contribuyen en gran medida al empleo y al crecimiento; cree firmemente que debe prestarse más atención a la función de estos sectores en la estrategia de aviación;
25. Destaca que el título europeo de piloto debe garantizar un elevado nivel de seguridad y protección, ya que ello redunda en beneficio de todas las tripulaciones y todos los viajeros; señala que la contratación de pilotos que no poseen dicho título puede dar lugar a una disminución general de los sueldos de los pilotos;
26. Considera que una red de instituciones de formación para la aviación bajo los auspicios de la Academia Virtual de la AESA contribuiría a establecer normas comunes en materia de formación y seguridad;
27. Pide a la Comisión y a los Estados miembros que establezcan un sistema de certificación para centros de enseñanza que ofrezcan formación para tripulación de cabina con el fin de aumentar el nivel de seguridad y protección;
28. Recomienda que se establezcan normas comunes relativas a las competencias de los inspectores de seguridad aérea;
29. Recuerda a la Comisión que el proceso de liberalización «cielo único europeo» y, en particular, el sistema de evaluación del rendimiento de los proveedores de servicios de navegación aérea no deben llevarse a cabo en detrimento de las condiciones de trabajo de este personal altamente capacitado ni dar lugar a recortes de las inversiones en nuevas tecnologías o en formación del personal; alienta a la Comisión a que estudie el modo de evitar esta tendencia, pues sería contraria al objetivo de conseguir un servicio de tráfico aéreo mejor, más eficaz y más productivo para Europa;
30. Pide a los Estados miembros que garanticen unas condiciones de trabajo dignas a todos los trabajadores del sector de la aviación, incluida la salud y seguridad en el trabajo, independientemente del tamaño y del tipo de la empresa para la que trabajen, del lugar de trabajo o del contrato en virtud del cual trabajen; destaca que dichas condiciones también abarcan la protección contra la contaminación por partículas en los aeropuertos; destaca la necesidad de normas transparentes en materia de salud y seguridad en el trabajo dentro del sector de la aviación que impongan a todas las aeronaves con un certificado de operador una supervisión regular que respete las competencias nacionales;
31. Subraya la necesidad de hacer un seguimiento regular del bienestar psicológico del personal de vuelo para garantizar su salud y seguridad en el trabajo; reitera la importancia que revisten los períodos de descanso para el personal de vuelo a fin de garantizar el máximo nivel de seguridad y protección durante su tiempo de trabajo;
32. Insiste en que la necesidad de esclarecer en mayor medida cuál es el Derecho aplicable y los tribunales competentes en relación con los contratos de trabajo de los trabajadores móviles del sector aéreo se evalúe en estrecha colaboración con los representantes de dichos trabajadores;
33. Pide a la Comisión y a los Estados miembros que impidan los abusos sociales y la elusión de las normas laborales garantizando la protección de quienes divulguen información, facilitando la transparencia de la información y reforzando la cooperación entre las inspecciones de trabajo de los Estados miembros;
34. Pide a las autoridades competentes que mejoren la actual situación de los centros de control de área, por ejemplo, aumentando su personal y mejorando las condiciones laborales, de modo que se pueda hacer frente al incremento previsto del tráfico aéreo y se reduzcan los retrasos y la congestión en el espacio aéreo de la Unión;
35. Insta a la Comisión y a los Estados miembros a que se aseguren de que la legislación vigente de la Unión en el sector de la aviación se aplique y se haga cumplir de modo más satisfactorio;
Y. Jorens, D. Gillis, L. Valcke y J. De Coninck, «Atypical Forms of Employment in the Aviation Sector» (Formas atípicas de empleo en el sector de la aviación), Diálogo Social Europeo, Comisión Europea, 2015.
OPINIÓN de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria (29.9.2016)
1. Celebra que la propuesta de la Comisión sobre una estrategia de aviación ponga de manifiesto la importante contribución de este sector a la Unión al generar beneficios económicos, sociales, tecnológicos y en materia de conectividad; destaca que Europa debería desempeñar un papel preponderante en el sector de la aviación internacional y ser un modelo de referencia mundial para una aviación sostenible, que son necesarias medidas más ambiciosas y sostenibles y que estas deben tener en cuenta los aspectos relativos al medio ambiente, al clima, a la salud y al empleo para combinar la ecología con la economía, el medio ambiente con las finanzas y una visión a largo plazo con los intereses políticos a corto plazo;
2. Señala que es indispensable un desarrollo sostenible del sector a fin de evitar agravar las repercusiones para el medio ambiente, como el cambio climático, el agotamiento del ozono estratosférico, la contaminación atmosférica y el ruido; señala que, aunque las aeronaves actuales producen muchas menos emisiones que sus equivalentes hace treinta años, las aeronaves vendidas en el mercado mundial necesitan estar reguladas por normas medioambientales mundiales mínimas; acoge con satisfacción a este respecto la nueva norma internacional sobre el ruido de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) que se aplicará a partir de 2017 a los nuevos modelos de aeronaves de gran tamaño;
3. Manifiesta su preocupación ante la previsión de que las emisiones de CO2 de la aviación internacional sean siete veces mayores en 2050 con respecto a 1990, pese a la mejora de la eficiencia de la combustión y a las medidas que ya se han tomado para lograr un crecimiento neutro en emisiones de carbono a partir de 2020, como las mejoras en la eficiencia, el desarrollo de combustibles alternativos y la fabricación de aeronaves más ligeras; acoge favorablemente todos los esfuerzos tecnológicos realizados mediante actividades de I+D, como las normas adicionales relativas a las emisiones de CO2 y las emisiones de partículas de motores de las aeronaves;
4. Destaca la importancia de alcanzar el número de ratificaciones necesario para que el Acuerdo de París entre en vigor; pide a los Estados miembros, en este contexto, que también ratifiquen inmediatamente el Acuerdo; recuerda que el transporte es el segundo mayor sector emisor de gases de efecto invernadero, y lamenta que no se mencione explícitamente a la aviación internacional en el Acuerdo de París, puesto que todos los sectores económicos deben contribuir a la transición hipocarbónica; señala, sin embargo, que el límite de temperatura y la referencia a las emisiones antropogénicas que figuran en el Acuerdo requieren unos esfuerzos ambiciosos de reducción de las emisiones del sector de la aviación; señala que, si el crecimiento futuro del sector de la aviación mundial no lleva aparejados la sostenibilidad medioambiental y esfuerzos mundiales de mitigación, no se podrán alcanzar estos objetivos;
5. Pide que se establezca en la OACI, a finales del presente año, una medida de mercado mundial, justa y sólida que se aplique a escala internacional a partir de 2020; expresa su gran decepción por la propuesta actual examinada en la OACI; destaca que la medida de mercado mundial debe reflejar plenamente los objetivos del Acuerdo de París si se quiere que el sector de la aviación aporte una contribución justa y efectiva a los objetivos climáticos de 2030 y a los objetivos del Acuerdo de París que deben aplicarse a escala internacional a partir de 2020 y revisarse a intervalos fijos para optimizar su eficiencia;
6. Pide que mejore el régimen de comercio de derechos de emisión de la Unión (RCDE UE); recuerda que solo se podrá estudiar una modificación de la legislación vigente relativa a la inclusión de la aviación en el RCDE UE si la medida de mercado mundial es ambiciosa y que, en cualquier caso, los vuelos intraeuropeos seguirán estando cubiertos por el RCDE UE; pide que se mantengan y se refuercen las disposiciones relativas a la aviación dentro del RCDE UE como elemento esencial de las medidas necesarias para cumplir el objetivo de la Unión de reducir al menos en un 40 % las emisiones para 2030; señala que, a pesar de que las emisiones procedentes de los vuelos internos de la Unión están incluidas en el RCDE UE, en 2014 aumentaron un 3 % con respecto al año anterior y, en 2015, un 3,6 % más con respecto a 2014;
7. Pide el fin de las exenciones del impuesto sobre los combustibles y del IVA en la aviación, empezando por los vuelos internos en la Unión, pues reconoce que desincentivan la eficiencia y distorsionan el mercado interior; lamenta que la norma de eficiencia del CO2 que está examinando la OACI no vaya a reducir las emisiones por debajo de los niveles habituales; pide que se adopten a escala de la Unión medidas que superen la norma mundial;
8. Señala que el éxito de la aviación sostenible está intrínsecamente ligado al apoyo continuo de programas de investigación sólidos como Clean Sky y SESAR; acoge favorablemente la decisión de ampliar el mandato legal de la Empresa Común SESAR y de Clean Sky 2 teniendo en cuenta su importante contribución a una aviación europea más segura y ecológicamente sostenible con la reducción potencial de hasta 50 millones de toneladas de emisiones de CO2 en el proyecto SESAR, por ejemplo; señala además que una aviación sostenible necesita inversiones significativas en tecnologías nuevas e innovadoras (como en el diseño de aeronaves, combustibles alternativos, incluidos biocombustibles de segunda generación, y tecnologías digitales), y pide a la Comisión que sitúe la investigación en un lugar prioritario de la agenda política;
9. Reconoce que siguen existiendo varios vuelos de corta distancia que utilizan tecnologías obsoletas que producen elevadas emisiones; pide medidas para fomentar un cambio hacia modos de transporte regionales más respetuosos con el medio ambiente, como el tren; subraya en este contexto la importancia de integrar también distintos modos de transporte sostenibles;
10. Reconoce, conforme a la Declaración de Riga(1), el gran potencial que ofrece el desarrollo rápido de la tecnología de drones y del mercado de drones civiles para hacer los servicios y aplicaciones actuales más respetuosos con el clima y el medio ambiente, más sostenibles, más seguros y más económicos; señala que las técnicas inteligentes en la agricultura —como los sistemas de aeronave pilotada a distancia (RPAS)— pueden prestar innumerables y diversos servicios y contribuir a una mayor eficiencia y productividad de los recursos, así como a una mayor sostenibilidad medioambiental; reconoce sus posibles efectos beneficiosos en el medio ambiente, la compactación del suelo y la mitigación del cambio climático; aboga por la configuración de un marco de la Unión para los sistemas eléctricos de aviación por control remoto y para el manejo de drones; subraya la importancia de explotar el potencial de los drones, y destaca que debe encontrarse el equilibrio adecuado entre elementos como la seguridad, la seguridad jurídica, la privacidad y la protección de datos;
11. Pide que se incluyan en legislación sobre la aviación requisitos relativos a los RPAS, respetando siempre los requisitos relativos a la seguridad y la privacidad de los ciudadanos y los bienes; señala que, para explotar todo el potencial de la tecnología de los RPAS, debe autorizarse el funcionamiento fuera del alcance visual en las zonas rurales; pide que no se establezcan limitaciones de peso, puesto que los RPAS pueden sustituir a los vehículos de transporte más grandes y llevar mayores cargas en distancias más largas con menos energía;
12. Pide que se recopilen y difundan las mejores prácticas del sector en materia de reducción de emisiones; considerando que deben mantenerse y potenciarse en el tiempo unas normas medioambientales elevadas a fin de garantizar que el sector de la aviación se desarrolle de un modo sostenible, destaca la urgencia y la importancia del establecimiento de programas y nuevos incentivos para el desarrollo del sector y la creación de empleo en relación con la investigación, la eficiencia, la sostenibilidad energética, la reducción del impacto medioambiental y la innovación tecnológica, centrándose en medidas globales para abordar el impacto climático de la aviación, incluidos los objetivos de economía circular de los Estados miembros y de la Unión;
13. Destaca la importancia de los efectos climáticos de la aviación no relacionados con el CO2 y el margen para reducir estos y los otros efectos medioambientales de la aviación mejorando los resultados de la gestión del tráfico aéreo, incluida la gestión «puerta a puerta»; pide a este respecto que continúen los esfuerzos para reducir la fragmentación del espacio aéreo europeo y reforzar el cielo único europeo;
14. Comprende la necesidad de optimizar la normativa y de mejorar la infraestructura y la capacidad tanto en los aeropuertos como en el aire; destaca que, si no se abordan, estas cuestiones frenarán el crecimiento de la aviación de la Unión, en particular como resultado de los costes de la fragmentación; llama la atención, entretanto, sobre la necesidad de una fuerte protección del consumidor y del medio ambiente, con normas claras sobre los derechos de los pasajeros y su protección, para garantizar a los ciudadanos vuelos más seguros, más cortos, más limpios y más baratos, y una mayor oferta;
15. Pide que la actual revisión de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) amplíe el papel de esta en materia medioambiental, incluida la concesión a la Unión de una mayor flexibilidad en la aprobación de normas medioambientales.
Dirección General de Movilidad y Transportes, CE. (6 de marzo de 2015) Declaración de Riga. On remotely piloted aircraft. «Framing the future of aviation». http://ec.europa.eu/transport/modes/air/news/doc/2015-03-06-drones/2015-03-06-riga-declaration-drones.pdf
OPINIÓN de la Comisión de Mercado Interior y Protección del Consumidor (18.7.2016)
Ponente de opinión: Anneleen Van Bossuyt
1. Celebra que la Comisión incluya en su estrategia de aviación una sección dedicada a los consumidores; observa que, en el caso de los consumidores que reservan viajes, muchos de los derechos aplicables se siguen basando en la normativa horizontal en materia de protección del consumidor; opina por tanto que el «chequeo» del acervo en materia de consumo debe tenerlo en cuenta;
2. Reconoce la importancia del sector de la aviación como motor de crecimiento, empleo y nuevas oportunidades de negocio para la economía europea, así como la crucial función que desempeña en la movilidad de bienes, personas y servicios en el mercado interior;
3. Reconoce la importancia del sector de la aviación en la industria aeronáutica europea, líder mundial de la producción de aeronaves civiles y responsable de más de 500 000 puestos de trabajo en la Unión;
4. Reconoce los beneficios derivados de la liberalización del transporte aéreo en la Unión y de la creación del mercado único para los servicios de transporte aéreo de pasajeros;
5. Lamenta la fragmentación del espacio aéreo de la Unión, cuyo coste estima la Comisión en 5 000 millones EUR al año y que causa, en particular, retrasos para los pasajeros;
6. Lamenta que el Consejo todavía no haya llegado a un acuerdo con respecto al Reglamento sobre los derechos de los pasajeros (revisión del Reglamento (CE) n.º 261/2004), sobre el que el Parlamento presentó su informe en abril de 2014; acoge con satisfacción la decisión de la Comisión de usar unas directrices interpretativas para las normas actuales, pero cree que la adopción del Reglamento revisado (CE) n.º 261/2004 es necesaria para proporcionar seguridad jurídica a los consumidores y al sector de la aviación y para remediar las lagunas de la legislación actual; subraya que uno de los principales objetivos de la estrategia en materia de aviación y de cualquier reforma de las normas sobre aviación debe ser el refuerzo de los derechos del consumidor;
7. Recuerda el «barrido» que la Comisión y los órganos de ejecución nacionales dieron en 2013 por los sitios web de servicios de viaje de toda la Unión; señala que en este «barrido» se descubrieron, en más de dos tercios de los sitios web observados, problemas importantes relacionados con: la falta de la información de contacto obligatoria; la ausencia de indicaciones acerca de cómo presentar una reclamación; la incertidumbre acerca de la recepción de la reclamación o la ausencia de respuesta; el consentimiento no expreso de suplementos de precio, como el seguro de viaje o los pagos por equipaje, o las políticas de anulación o modificación de reservas; y la información de los precios totales, que no se facilita desde el principio;
8. Pide, por lo tanto, a la Comisión que realice una investigación más profunda sobre la evolución del mercado digital de los viajes con objeto de establecer políticas destinadas a asegurar condiciones equitativas a las agencias de viaje y proteger a los consumidores ofreciendo transparencia y neutralidad cuando buscan, planean y reservan productos y servicios de viaje;
9. Es consciente de los avances a raíz de este «barrido», ya que en un plazo de doce meses se actualizaron 191 sitios web y hay otros que son objeto de procedimientos en curso;
10. Hace hincapié en que la consulta pública llevada a cabo previamente a la estrategia de aviación muestra que los consumidores siguen teniendo problemas a la hora de reservar billetes de avión o de hacer la facturación en línea; pide a la Comisión que informe con más precisión sobre los avances en el ajuste de los sitios web de viajes a la legislación de la Unión y sobre cuáles son sus futuros planes para garantizar la aplicación de la legislación en este ámbito, ya sea para la venta en línea o fuera de línea de billetes de avión;
11. Pide a la Comisión Europea que aumente el control de las líneas aéreas en general y de las de bajo coste en particular, para velar por que cumplan el Derecho de la Unión relativo a los derechos de los pasajeros y a la seguridad aérea;
12. Subraya la importancia de velar por que los sitios web y aplicaciones de viajes respeten el Derecho de la Unión, en especial en lo referente a los derechos de los consumidores, habida cuenta de que en 2015 las reservas de viaje y alojamiento vacacional constituyeron el 52 % de todas las compras en línea y de que la promoción de este sector entre los consumidores y el fortalecimiento de la confianza en internet son esenciales para un buen desarrollo de las pymes del sector turístico; opina que se debe informar correctamente y no engañar a los consumidores que utilizan sitios web, y que las empresas han de adoptar las medidas necesarias para proteger a los consumidores y los hospedadores por lo que respecta a la seguridad;
13. Recuerda la importancia de la protección y la aplicación efectiva, tanto en línea como fuera de línea, de los derechos de los consumidores que reservan y efectúan viajes, incluidas las personas con discapacidad o con movilidad reducida, por lo que respecta a la accesibilidad, la asistencia y el acceso a la información;
14. Se felicita por el acuerdo definitivo alcanzado en cuanto a la Directiva relativa a los viajes combinados y la adopción de esta; opina que las nuevas normas entrañarán importantes ventajas para los consumidores que deseen contratar servicios de viaje y conexos por esta vía;
15. Reafirma su compromiso con unas normas elevadas en materia de seguridad y protección aérea y de los aeropuertos; acoge con satisfacción que se considere el enfoque de seguridad de control único y la intención dela Comisión de promover la adopción de este enfoque con sus socios comerciales más importantes; respalda, por lo tanto, la intención de la Comisión de mantener esas normas de alto nivel al tiempo que se aligera la carga que suponen los controles de seguridad mediante el uso de las nuevas tecnologías;
16. Celebra el considerable aumento de la conectividad de los aeropuertos en la Unión en los últimos diez años; lamenta el hecho de que algunas regiones estén aún mal comunicadas y que los consumidores de las ciudades, regiones y países menos conectados se encuentren, por lo tanto, en una situación de desventaja competitiva con respecto a aquellos conectados a través de grandes nodos aeroportuarios; opina que en la estrategia en materia de aviación se debe prestar especial atención a las regiones menos conectadas y a los aeropuertos más pequeños, en particular los de las regiones ultraperiféricas y menos pobladas, y que deben tenerse debidamente en cuenta las conclusiones del Tribunal de Cuentas Europeo en este ámbito(1); subraya la necesidad de revisar la Directiva relativa a las tasas aeroportuarias e insta a la Comisión a que evalúe el impacto negativo de las actuales tasas aéreas;
17. Pide a la Comisión que evalúe la equidad de las prácticas por las que los consumidores se enfrentan a cargas significativas por los pagos por equipaje o los servicios de emisión de billetes cuando no se han reservado con anterioridad a que el consumidor facture o llegue a la puerta de embarque;
18. Acoge con satisfacción la ambición de la Comisión de reforzar la responsabilidad reglamentaria de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA); destaca que las consideraciones de seguridad deben estar en el centro de todos los esfuerzos para mejorar el funcionamiento y la eficiencia del mercado único europeo de la aviación, a fin de garantizar la confianza de los consumidores y la competitividad del sector de la aviación de la Unión en todo el mundo; subraya la necesidad de unas sanciones eficaces, proporcionales y disuasorias para garantizar una cultura de cumplimiento y unas normas de seguridad elevadas en todo el sector de la aviación de la Unión;
19. Recuerda que los consumidores siempre deben disponer de una vía accesible para presentar sus quejas a los operadores y para reclamar reembolsos; cree que esta vía debe ponerse a disposición de manera que no disuada a los consumidores de ejercer sus derechos y que debe señalizarse claramente a los consumidores; pide a la Comisión que coopere estrechamente con los órganos de ejecución nacionales para asegurarse de que los operadores cumplan estos requisitos;
20. Considera, aun reconociendo el potencial de la rápida expansión del uso de los drones, que la seguridad de los pasajeros constituye una prioridad e insta a la Comisión, por consiguiente, a que introduzca un marco adecuado para velar por el uso seguro de los drones dentro de la Unión;
21. Pide que la Comisión proporcione más información sobre las medidas que tiene previsto adoptar en relación con las páginas web de comparación de precios en el ámbito del transporte aéreo, que pueden ser perjudiciales para los consumidores si se presentan de una manera injusta en la que se dé un trato preferente sobre la base de acuerdos comerciales;
22. Reitera la necesidad de que los agentes y operadores aéreos promuevan el número de emergencia europeo, «112», en sus páginas web y en los billetes electrónicos;
23. Destaca la importancia del mantenimiento de unas normas elevadas y de un enfoque coordinado entre los Estados miembros en los ámbitos relacionados con el sector de la aviación, como el turismo, el empleo, la política en materia de consumidores y el medio ambiente, en particular en relación con la reducción del ruido y con la calidad del aire.
Informe Especial n.º 21/2014 del Tribunal de Cuentas Europeo titulado «Infraestructuras aeroportuarias financiadas por la UE: escasa rentabilidad».