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Timestamp: 2017-07-27 17:04:39
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Matched Legal Cases: ['artículo 90', 'Artículo 1', 'Artículo 2', 'Artículo 3', 'Artículo 4', 'Artículo 5', 'Artículo 6', 'in dubio', 'Artículo 7', 'Artículo 8', 'Artículo 9', 'Artículo 10', 'Artículo 11', 'Artículo 12', 'Artículo 13', 'Artículo 14', 'Artículo 15', 'Artículo 16', 'Artículo 17', 'Artículo 18', 'Artículo 19', 'Artículo 20', 'Artículo 21', 'Artículo 22', 'Artículo 23', 'artículo 48', 'artículo 31', 'artículo 38', 'artículo 43', 'Artículo 24', 'Artículo 25', 'Artículo 26', 'artículo 48', 'Artículo 27', 'Artículo 28', 'Artículo 29', 'artículo 30', 'Artículo 30', 'Artículo 31', 'Artículo 32', 'Artículo 33', 'Artículo 34', 'Artículo 35', 'artículo 51', 'artículo 86', 'artículo 47', 'Artículo 36', 'artículo 35', 'Artículo 37', 'Artículo 38', 'artículo 33', 'Artículo 39', 'Artículo 40', 'Artículo 41', 'Artículo 42', 'Artículo 43', 'Artículo 44', 'Artículo 45', 'Artículo 46', 'Artículo 47', 'artículo 35', 'artículo 46', 'artículo 35', 'artículo 35', 'Artículo 49', 'Artículo 50', 'artículo 35', 'Artículo 52', 'artículo 35', 'Artículo 53', 'Artículo 54', 'Artículo 55', 'Artículo 56', 'Artículo 57', 'Artículo 58', 'Artículo 59', 'Artículo 60', 'Artículo 61', 'Artículo 62', 'Artículo 63', 'Artículo 1', 'Artículo 1', 'Artículo 1', 'artículo 9', 'Artículo 27', 'artículo 2', 'Artículo 104', 'ARTÍCULO 119', 'Artículo 1', 'Artículo 1', 'Artículo 1']

TEXTO ARTICULADO DEL VI CONVENIO COLECTIVO ENTRE «IBERIA LÍNEAS AÉREAS DE ESPAÑA, SOCIEDAD ANÓNIMA», Y SUS TRIPULANTES PILOTOS - PDF
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Emilio Moreno Montes
1 RESOLUCIÓN DE 22 DE JULIO DE 1999, DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE TRABAJO, POR LA QUE SE DISPONE LA INSCRIPCIÓN EN EL REGISTRO Y PUBLICACIÓN DEL VI CONVENIO COLECTIVO ENTRE «IBERIA, LÍNEAS AÉREAS DE ESPAÑA, SOCIEDAD ANÓNIMA», Y SUS TRIPULANTES PILOTOS. Visto el texto del VI Convenio Colectivo entre «Iberia LAE, Sociedad Anónima», y sus Tripulantes Pilotos (código de Convenio número ), que fue suscrito con fecha 3 de junio de 1999, de una parte, por los designados por la Dirección de la empresa, en representación de la misma, y de otra, por la sección sindical del SEPLA, en representación del colectivo laboral afectado, y de conformidad con lo dispuesto en el artículo 90, apartados 2 y 3, del Real Decreto Legislativo 1/1995, de 24 de marzo, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley del Estatuto de los Trabajadores, y en el Real Decreto 1040/1981, de 22 de mayo, sobre registro y depósito de Convenios Colectivos de trabajo, Esta Dirección General de Trabajo resuelve: Primero.-Ordenar la inscripción del citado Convenio Colectivo en el correspondiente Registro de este centro directivo, con notificación a la Comisión Negociadora. Segundo.-Disponer su publicación en el «Boletín Oficial del Estado». Madrid, 22 de julio de La Directora general, Soledad Córdova Garrido. TEXTO ARTICULADO DEL VI CONVENIO COLECTIVO ENTRE «IBERIA LÍNEAS AÉREAS DE ESPAÑA, SOCIEDAD ANÓNIMA», Y SUS TRIPULANTES PILOTOS CAPÍTULO I Disposiciones generales Artículo 1. Ámbito territorial. El ámbito y aplicación del presente Convenio abarca todos los centros y dependencias de trabajo de la compañía, tanto en España como en el extranjero, en relación con el ámbito personal que se refleja en el artículo siguiente. Artículo 2. Ámbito personal. Este Convenio afecta a todos los Pilotos de plantilla de la compañía «Iberia, Líneas Aéreas de España, Sociedad Anónima», en las situaciones contempladas en el mismo. En adelante, cuando se utilice el término empresa, compañía, operador, Iberia, para definir al empleador, siempre que no se especifique lo contrario, se referirá exclusivamente a «Iberia LAE, Sociedad Anónima». Cuando se utilice el término SEPLA, sección sindical, representación de los Pilotos, siempre que no se especifique lo contrario, se referirá exclusivamente a la sección sindical de SEPLA en Iberia, todo ello sin perjuicio de la legislación vigente. Los Pilotos que hayan cesado o cesen en el futuro en el servicio activo de vuelo se regirán por lo expresamente regulado en el anexo 2. No están incluidos en el ámbito personal de este Convenio: a) El personal encuadrado en otros grupos laborales, aunque eventualmente presten servicios en vuelo, que se regirá por lo estipulado en sus respectivos contratos individuales de trabajo.2 b) El personal contratado al amparo de las Órdenes del Ministerio de Trabajo de 9 de agosto de 1960 y 18 de junio de 1973, para prestar servicios como Pilotos en prácticas. c) El personal que ingrese en la compañía, en función de título aeronáutico recogido en el Real Decreto 959/1990, de 8 de junio, y Orden de 14 de julio de 1995, sobre títulos y licencias aeronáuticos civiles y sea contratado para desempeñar funciones propias de este título en tierra. Artículo 3. Ámbito temporal. El presente Convenio entrará en vigor el día 1 de enero de 1996, y tendrá vigencia hasta el 31 de diciembre del año 2000, excepto para los conceptos o materias para los que se señale expresamente otra fecha distinta. Será prorrogable por la tácita por períodos de doce meses si, con antelación mínima de dos meses a su vencimiento, no se ha pedido oficialmente revisión o rescisión por cualquiera de las partes. Artículo 4. Compensación y absorción. Cuantas mejoras económicas se establecen, podrán producir la compensación de aquellas que con carácter voluntario o pactado hubiese ya otorgado la compañí ª. Análogamente, podrán absorber las que pudieran establecerse por disposiciones legales en el futuro. Se respetarán las condiciones establecidas individualmente con anterioridad a la fecha de entrada en vigor de este Convenio, con carácter «ad personam», si globalmente superan las condiciones de este Convenio. Artículo 5. Vinculación a la totalidad. El presente Convenio constituye un todo orgánico y las partes quedan mutuamente vinculadas al cumplimiento de su totalidad. Si por la autoridad competente se modificara sustancialmente alguna de las cláusulas en su actual redacción, la Comisión Negociadora deberá reunirse a reconsiderar si cabe modificación, manteniendo la vigencia del resto del articulado del Convenio, o si, por el contrario, la modificación de tal o tales cláusulas obliga a revisar las concesiones recíprocas que las partes hubieran hecho. Artículo 6. Trato más favorable. Cuando la interpretación del texto del Convenio se prestase a soluciones dudosas se aplicará en cada caso concreto aquella que sea más favorable a los Pilotos, es decir, se aplicará el principio «in dubio pro operario». Artículo 7. Readaptación de Tripulantes Pilotos. Si como consecuencia de la modificación de los sistemas operativos internos, los avances de la técnica u órdenes recibidas de la autoridad aeronáutica fuera necesario alterar la composición de las Tripulaciones Técnicas, la Dirección, con respecto tan sólo a los Pilotos que figuren en plantilla, los adaptará a nuevas funciones o puestos de trabajo en vuelo de análoga o superior consideración, en tanto reúnan el conjunto de condiciones exigidas para la declaración de aptitud de cada Tripulante. Si como consecuencia de ello los Pilotos vieran aumentada su responsabilidad y/o su carga de trabajo, ambas partes negociarán la repercusión en los emolumentos de la consecuente superior consideración de esas nuevas funciones. Asimismo, la compañía procurará la permanencia en sus actuales puestos de trabajo y garantizará los emolumentos alcanzados en sus niveles de aquellos Tripulantes que no pudieran superar las pruebas exigidas para la transformación.3 En el caso de que hubiera que hacer uso de la transformación especificada en este artículo, las representaciones de la empresa y de los Pilotos determinarán el procedimiento a seguir. Artículo 8. Entrada en servicio de nuevos aviones. Si durante la vigencia del Convenio se pusieran al servicio de la compañía nuevos tipos de aeronaves, cuya explotación implique actividad que suponga merma en los ingresos contemplados y garantizados en este Convenio, éste será objeto de revisión en la parte afectada, por acuerdo de las dos representaciones. CAPÍTULO II Principios informadores Artículo 9. Salvaguarda de los intereses de la compañía. Los Pilotos durante el ejercicio de sus funciones se obligan a salvaguardar los intereses de la compañía como propios, tomar las medidas necesarias de protección de vidas y bienes que ésta les confíe y evitar toda imprudencia o negligencia que pueda redundar en contra de dichas vidas y bienes, del prestigio de la compañía o de sus resultados económicos, teniendo en cuenta en cualquier caso las normas de seguridad aérea. Artículo 10. Dedicación, títulos, pericia y conocimientos. Los Pilotos se obligan a dedicar toda su actividad profesional a la compañía, así como a cooperar con la Dirección para mantener su pericia y nivel de formación a la altura de las misiones que les corresponden por contrato individual o colectivo de trabajo, aceptando la realización de las pruebas y cursos que establezca, así como los controles e inspecciones que determine. Los citados cursos, pruebas, controles e inspecciones, serán impartidas por Pilotos en activo, pertenecientes al escalafón de Iberia, que desempeñen funciones o labores de inspección o instrucción dentro de la mism ª. Los cursos, dependiendo de la materia y siempre que no contemplen anormalidades y o emergencias, podrán ser impartidos también por Pilotos con pérdida de licenci ª. Aquellas materias no relacionadas con la operación de vuelo podrán ser impartidas por Pilotos en situación de reserva o personal de tierra, siempre que posean la capacitación necesaria para impartir los citados cursos. Los Pilotos se comprometen a mantener actualizados los títulos, licencias, calificaciones y demás documentación necesaria para el normal desempeño de sus funciones. También se obligan a exhibir tal documentación a la autoridad y a la Dirección si fueran requeridos para ello. La compañía mantendrá el control de las fechas de vencimiento de los títulos, licencias y pasaportes, avisando previamente a su vencimiento y dando las facilidades necesarias para que éstos puedan ser renovados. Los gastos de obtención y renovación de visados, pasaportes, habilitaciones de tipo y demás documentos necesarios para el normal desempeño de las funciones de los Pilotos, así como los de renovación de licencias, vacunas y reconocimientos médicos, serán por cuenta de la compañía. Artículo 11. Pacto de no concurrencia. Los Pilotos no podrán dedicarse a ninguna actividad retribuida o no retribuida que signifique competencia de transporte aéreo a la compañía, sin perjuicio de lo establecido en el artículo siguiente y en el 48. Artículo 12. Banalización Tripulantes Técnicos.4 La compañía, previo acuerdo con la sección sindical de SEPLA en Iberia, podrá asignar turnos de vuelos a sus Pilotos, siempre que actúen en equipo en los siguientes casos: a) En aviones, bajo pabellón español, no pertenecientes a Iberia, o en régimen de alquiler o en cualquier otra forma jurídica de asociación, cesión, cooperación o concierto. b) En aviones, bajo pabellón extranjero, cuando esté reconocido o estipulado así en Convenios, Tratados, Protocolos y otros pactos, que España tenga suscritos con las naciones a que pertenezcan las aeronaves en que hayan de prestarse estos servicios. No se exigirá este requisito para los aviones de las compañías del antiguo grupo «Atlas». c) Si la representación de los Pilotos y la empresa, de forma consensuada, establecieran la existencia de casos especiales en los que, por las condiciones singulares en que hayan de realizarse los servicios, sea necesario el establecimiento de normas específicas de retribución, higiene, seguridad, etc., en estos supuestos se pactarán las condiciones en las que hayan de realizarse estos vuelos por la representación de los Pilotos y la empresa, en la parte que les afecte. Los Pilotos admiten volar con la Tripulación Auxiliar que la Dirección designe al efecto, tanto en aviones propios como ajenos, siempre que reúnan los requisitos exigidos para sus respectivos puestos de trabajo, conozcan el idioma castellano, los manuales que les sean de aplicación y su designación cumpla las exigencias legales vigentes. La compañía no podrá hacer uso de la banalización de sus tripulantes a otra compañía aérea, en la que se haya declarado huelga legal por el colectivo de Pilotos, durante el período de duración de la mism ª. Se exceptúa de lo anterior a los Tripulantes banalizados antes de la fecha de la convocatoria de huelga legal. Artículo 13. Legislación vigente y reglamentos internos. Para conseguir que las operaciones de vuelo de Iberia se desarrollen de acuerdo con los principios de seguridad, legalidad, regularidad, calidad y economía necesarios, los Pilotos se comprometen al cumplimiento de las normas o disposiciones de régimen interior complementarias de las vigentes que sean obligadas, muy especialmente las contenidas en los manuales de operaciones, de ruta y de avión. Ello sin perjuicio de acatar las normas legales aplicables en cada caso o cualesquiera otros Reglamentos de trabajo, órdenes e instrucciones que puedan ser impartidas por la Dirección de la compañía, o por sus representantes dentro del ámbito de su competencia. No obstante lo anterior, ningún manual o norma de régimen interior de la compañía podrá alterar condiciones laborales expresamente pactadas en este Convenio. Asimismo, la Dirección de la compañía se responsabilizará de facilitar a los Pilotos acceso a los manuales vigentes de operaciones, de ruta y manual de operación auxiliar, así como las revisiones correspondientes a los mismos y que dichos manuales figuren a bordo, estén al día y cumplan todas y cada una de las regulaciones vigentes, tanto nacionales como extranjeras. Los manuales actuales y futuros se redactarán en castellano. En casos excepcionales, previo acuerdo con la sección sindical de SEPLA en Iberia, determinados y específicos manuales de operación podrán estar redactados en idioma inglés. Con carácter temporal que no excederá de seis meses, podrán suministrarse manuales en inglés y, como complemento de la documentación de Iberia, en casos de instrucciones temporales, boletines de actualización o similares, podrán asimismo suministrarse textos en inglés. CAPÍTULO III Definiciones5 Artículo 14. Principios generales. A fin de completar y actualizar las definiciones establecidas en la Reglamentación Nacional y Reglamento de Régimen Interior de Iberia, se desarrolla en este capítulo la definición de los distintos Tripulantes, de acuerdo con la función que desempeñan, prevaleciendo su nueva redacción cuando existan contradicción, lagunas o problemas de interpretación en el ámbito laboral. Artículo 15. Tripulante. Persona a quien la Dirección de Iberia puede asignar obligaciones que ha de cumplir en tierra y a bordo durante la preparación, realización y finalización del vuelo. Artículo 16. Tripulante Técnico. Tripulante en posesión de título, licencia y calificaciones, que permiten asignarle obligaciones esenciales para la operación de una aeronave. Artículo 17. Tripulación. Conjunto de Tripulantes Técnicos y de Cabina de Pasajeros nombrados expresamente por la Dirección de Iberia para la realización de un servicio en vuelo. Durante la realización del servicio actúan directamente a las órdenes del Comandante, al que auxilian, ayudan y asesoran en el cumplimiento de la misión que les está encomendada. Artículo 18. Piloto. Tripulante Técnico en posesión del título que le acredita como tal, según las calificaciones extendidas por la autoridad aeronáutica, que deberá desempeñar las funciones de pilotaje que Iberia le asigne. A efectos exclusivamente internos de la compañía, se considera el nivel profesional de Piloto equivalente al del grupo Superior de Gestores y Técnicos (antiguo grupo laboral de Técnicos de Grado Superior), sin que de dicha equiparación puedan derivarse consecuencias salariales o merma de derechos. Artículo 19. Comandante. Piloto, en posesión de título, licencia y calificaciones correspondientes al tipo de aeronave utilizada, que habiendo sido considerado apto por la Dirección de Operaciones para el desempeño de cualquier función de pilotaje y mando a bordo de sus aeronaves, es designado expresamente por la Dirección de Iberia para ejercer dicho mando. Dada su condición de puesto de confianza, está expresamente excluido de la aplicación del Convenio a efectos de deberes y derechos inherentes al puesto de confianza, salvo lo expresamente pactado en este Convenio, así como en la normativa especifica. Artículo 20. Copiloto. Piloto distinto al Comandante, en posesión de título, licencia y calificaciones correspondientes al tipo de aeronave utilizada, que habiendo sido considerado apto por la Dirección de Operaciones para el desempeño de cualquier función de pilotaje como Copiloto a bordo de sus aeronaves, colabora en las funciones de pilotaje con el Comandante y le sustituye en el mando en los casos de ausencia o incapacidad de éste. Artículo 21. Piloto de Relevo.6 Cuando el Comandante, por requisitos legales, deba proceder al descanso durante el vuelo, se irá al lugar adecuado para el mismo, conservando su exclusiva condición de responsable de la operación a bordo. De no mediar orden del Comandante en sentido contrario y mientras dure su tiempo de descanso, el Copiloto de la aeronave será auxiliado en su función de pilotaje por otro Piloto de la flota con calificación de tipo en vigor, con el entrenamiento necesario para efectuar los procedimientos de emergencia que puedan tener lugar por encima del nivel de vuelo 200 en el lugar dejado por el Comandante durante su tiempo de descanso, además de cumplir todos los requisitos pormenorizados en la legislación vigente al efecto. Artículo 22. Clasificación por niveles. Se establece la siguiente clasificación por niveles a efectos solamente económico-administrativos y enunciativos: Nivel 1D. Nivel 1C. Nivel 1B. Nivel 1A. Nivel 1. Nivel 2. Nivel 3. Nivel 4. Nivel 5. Nivel 6. Nivel 7. Nivel 8. Artículo 23º. rdenación de Pilotos. Los Pilotos estarán relacionados en forma ordenada, bajo el epígrafe único de «Pilotos». Dicha ordenación está basada en el escalafón actualmente existente y contendrá, además del número de orden, el año de nacimiento, la antigüedad técnica, la antigüedad administrativa, el nivel y la fecha del último nivel alcanzado, la función de Comandante o Copiloto que tengan reconocidas con indicación de la antigüedad en la función, la consideración a grado superior, si la tuviera, y cualquier otro dato que pueda ser considerado de interés. En caso de coincidencia de fecha, calificaciones, condiciones y aptitudes, la prioridad viene definida por la hora, la antigüedad administrativa y la edad, por este orden. No obstante lo anterior, en caso de excedencia voluntaria, el orden de la relación ordenada del personal, la antigüedad técnica y la antigüedad en la función, se regirán por lo dispuesto en el artículo 48.7 Los Pilotos que desempeñando función de Comandante pasaran a desempeñar la de Copiloto mantendrán su antigüedad técnica y su puesto en el escalafón. En cuanto a la antigüedad en la función recuperará la inicial que tuviera como Copiloto. En la columna de observaciones figurarán la fecha de su antigüedad en la función de Comandante y el tiempo efectivo permanecido en la misma, salvo para los casos establecidos en el artículo 31. Todos los Pilotos que pasen a ejercer la función de Comandante tendrán su actual antigüedad técnica inalterable. A los efectos de designación para desempeñar la función de Comandante regirán los criterios establecidos en el artículo 38. El ingreso de cualquier Piloto en la compañía, fuere cual fuere la causa y el procedimiento del mismo, se efectuará a continuación del último Piloto del escalafón y por el último nivel. Su orden de prelación será el que fije la Dirección de Operaciones de Iberia en el momento de considerarlos aptos, en función de las calificaciones obtenidas, siempre que se consolide con la superación satisfactoria del período de prueba, de acuerdo con el artículo 43. El Piloto con pérdida definitiva de licencia permanecerá en la Relación Ordenada del Personal Tripulantes Pilotos. Los Pilotos en situación de reserva estarán relacionados en forma ordenada en relación adjunta al escalafón. Su orden vendrá determinado por el que ostentaban en el momento de pasar a la situación de reserva, haciendo constar la fecha de pase a esta situación. La Dirección de la compañía confeccionará al 31 de diciembre de cada año la ordenación actualizada del personal a que se refiere este artículo, que será publicada en el mes de marzo. Artículo 24. Antigüedad técnica. Para los Pilotos que hayan sido considerados aptos por la compañía Iberia para desempeñar funciones de pilotaje, la antigüedad técnica vendrá definida por la fecha y orden de prelación que fije la Dirección de Operaciones de Iberia en el momento de considerarlos aptos, en función de las calificaciones obtenidas. Artículo 25. Antigüedad en la función de Comandante. Se considera antigüedad en la función de Comandante la fecha en la que un Piloto perteneciente al escalafón único de Pilotos de Iberia, con contrato en vigor en la compañía Iberia realizó el primer vuelo como Comandante, en servicios de transportes públicos de la compañía Iberia, en vuelos de Iberia, con avión de Iberia, ya sean regulares o no regulares, de pasajeros, carga o correo. Se considera antigüedad efectiva en la función el tiempo transcurrido desde la fecha considerada en el párrafo anterior una vez aplicada la reducción contemplada en los artículos 48 y 31. No se considerará como antigüedad en la función de Comandante el período de tiempo en el que aquellos Copilotos del escalafón de Pilotos de la compañía Iberia hayan desempeñado o desempeñen temporalmente la función de Comandante en cualquier otra compañía distinta de Iberia, ya sea perteneciente al Grupo Iberia o no, en vuelos y con aviones pertenecientes al Grupo Iberia o no. Cuando estos Pilotos pasaran a ejercer la función de Comandante en la compañía Iberia, LAE, su antigüedad efectiva en la función vendrá determinada por la fecha que le corresponda en aplicación de lo establecido en los párrafos anteriores de este artículo. En el caso de que durante el desempeño de la función de Comandante en otra compañía del Grupo Iberia le hubiese correspondido realizar las pruebas y cursos previos a la suelta de Comandante en Iberia, cuando se8 reincorpore y supere dichas pruebas, cursos y evaluaciones, su antigüedad efectiva en la función de Comandante será la que le hubiese correspondido de haber permanecido en Iberia, de acuerdo con su antigüedad en la función de Copiloto. De este reconocimiento no se derivará ninguna consecuencia económica con efectos retroactivos. Artículo 26. Antigüedad en la función de Copiloto. Se considera antigüedad en la función de Copiloto la definida por la fecha y orden de prelación que fija la Dirección de Operaciones de Iberia en el momento de considerarlos aptos, en función de las calificaciones obtenidas. Se considera antigüedad efectiva en la función el tiempo transcurrido desde la fecha considerada en el párrafo anterior, una vez aplicada la reducción contemplada en el artículo 48. Artículo 27. Antigüedad administrativa. El tiempo transcurrido desde la fecha de ingreso en la compañía Iberia. A estos efectos se computará el tiempo permanecido en otros grupos laborales de plantilla de la compañía Iberi ª. En cambio, no se computará el tiempo permanecido en situación de excedencia voluntaria. Artículo 28. Nivel y grupo. Se considera nivel cada uno de los escalones retributivos que un Piloto puede alcanzar de acuerdo con las normas de promoción, y que regula sus emolumentos con independencia de su puesto de trabajo. Se considera grupo la totalidad de Tripulantes Técnicos que ostentan la categoría de Pilotos. CAPÍTULO IV Ingreso, promoción y progresión Artículo 29. Admisión. Cualquier ingreso de Pilotos en la compañía, fuere cual fuere la causa y procedimiento del mismo, se efectuará a continuación del último Piloto del escalafón y por el último nivel. La admisión de Pilotos se realizará de acuerdo con las disposiciones vigentes y las establecidas en el artículo 30. En caso de expediente de regulación de empleo que afecte al grupo de Pilotos, las resoluciones de contrato, si las hubiere, de conformidad con la normativa vigente, siempre se producirán empezando por orden inverso a la fecha de iniciación de la prestación efectiva de servicios como Piloto en la compañía Iberi ª. En caso de que algún afectado procediera de algún otro grupo laboral de la compañía tendrá preferencia para ocupar la primera vacante que se produzca en su grupo laboral de procedencia. Durante la vigencia del Acuerdo sobre Desarrollo de la Producción y Protección de Puestos de Trabajo (anexo 14), y en todo lo que se refiere al proceso de ingreso de Pilotos en él regulado, se estará a lo dispuesto en dicho Acuerdo. Artículo 30. Condiciones y pruebas de ingreso. Las condiciones que deberán reunir los Pilotos para ingresar en la plantilla de la compañía Iberia serán fijadas por la Dirección, que establecerá en cada momento las pruebas médicas, teóricas, prácticas y en vuelo a superar junto a las restantes normas a cumplir. De dicho régimen se dará información a la9 representación de los Pilotos, así como de las modificaciones que pudieran efectuarse, pudiendo dicha representación alegar lo que estime oportuno sobre las mismas, sin carácter vinculante. En las mencionadas pruebas de ingreso participará un representante de SEPLA como miembro del Tribunal con voz y voto. Artículo 31. Renuncia a la función de Comandante. Los Comandantes podrán pasar voluntariamente a desempeñar la función de Copilotos, siempre que exista vacante y haya cursos, debiendo haber permanecido cuatro años como mínimo en el grupo de flotas del que proceden, de los cuales treinta meses lo habrán sido en la última flota y deberán permanecer cuatro años en la flota a la que pretenden llegar desempeñando en esta última la función de Copiloto. En los casos de cambio forzoso, se computará únicamente el tiempo de permanencia de cuatro años en el grupo de flotas de procedencia. Esta renuncia no es de aplicación a Comandantes con edad de cincuenta y un años o superior. Terminado dicho período podrá volver a desempeñar las funciones de Comandante en la flota que le corresponda por antigüedad en el escalafón, cuando haya plazas, y siempre que pueda permanecer en la nueva flota un mínimo de treinta meses por razón de cese obligado en el servicio de vuelo, al cumplir la edad establecid ª. De la misma forma, cuando la flota que le corresponda sea la misma en que viene desempeñando la función de Copiloto, podrá volver a ejercer la función de Comandante en esta flota, sin limitación de tiempo ni edad. Los Comandantes que ejerzan este derecho no sufrirán reducción alguna por el tiempo de duración de dicha renuncia en el cómputo de la antigüedad efectiva en la citada función de Comandante, siempre que ésta no fuera superior a cuatro años, o una vez expresado su deseo de recuperar la función de Comandante, a los cuatro años, se prolongara esta situación por no existir vacante en la flota que le corresponda. Si la compañía ofertara una vacante, a las que se refiere el párrafo anterior, los Pilotos acogidos a este tipo de renuncia, una vez transcurridos los cuatro años, y éste quisiera continuar acogido a la misma, a partir de ese momento la efectividad en la función de Comandante se vería afectada por la reducción correspondiente en dicha antigüedad. Durante el tiempo que permanezca en función de Copiloto dejará de percibir las retribuciones específicas del Comandante, que serán sustituidas por las correspondientes de la nueva función. Los casos excepcionales que puedan presentarse serán objeto de análisis y resolución en el seno de la Comisión de Interpretación. Artículo 32. Promoción. La promoción de los Pilotos podrá darse por el cambio de funciones. Artículo 33. Progresión y regresión de Comandantes. A efectos de progresión y regresión, se establecen los siguientes grupos de aviones: Grupo 1: DC-9, B-727, MD-87, A-320 y A-321. Grupo 2: A-300 y B-757. Grupo 3: DC-10, A-340 y B-767. Grupo 4: B-747.10 Se considera única flota la compuesta por la flota B-757 y la flota B-767 mientras el número de unidades de este avión sea dos o número inferior a los efectos de este artículo, con la salvedad de que los Comandantes que operen los mencionados B-767 en vuelos de largo recorrido serán los de mayor antigüedad que voluntariamente lo soliciten, y deberán permanecer en ella seis meses como mínimo, adicionales a lo establecido en el párrafo sexto del número uno de este artículo. Siempre que la Dirección estime oportuno la realización de un curso de habilitación, éste deberá ser inexcusablemente ofertado a todos los Comandantes de la compañía que cumplan los requisitos establecidos en el presente Convenio Colectivo, a los que pudiera corresponderle. Esta oferta deberá realizarse con una antelación mínima de noventa días a la fecha de inicio del curso. La fecha de referencia para todos los plazos mencionados en este artículo será la de inicio del curso correspondiente. Uno. Progresión: La progresión que entraña el pasar de grupo de aviones a otro, para los Pilotos que desempeñan o hayan desempeñado previamente la función de Comandante, se efectuará dando opción a superar las pruebas establecidas por la Dirección, a través de las Unidades orgánicas correspondientes, a aquellos que no tengan acordado con la misma ningún pacto que excluya esta posibilidad de progresión durante el período convenido, por haber efectuado un curso que llevase implícito esta condición o condicionamiento de similar naturaleza, y con arreglo al orden que corresponda por su antigüedad efectiva en la función de Comandante. Las condiciones de progresión se darán a conocer a la representación de los Pilotos con una antelación de diez días, como mínimo, a la fecha de su publicación. El paso de grupo de aviones, una vez superadas las pruebas, se hará con arreglo a las necesidades del servicio, y de acuerdo con el orden citado. Los Comandantes que, en función de las vacantes existentes y por riguroso orden de antigüedad en la función, sean asignados a cualquiera de los aviones integrados en los grupos mencionados en los párrafos anteriores, no podrán cambiar de avión dentro de su respectivo grupo, salvo que sea por necesidades de la compañía, o desaparezcan o disminuyan los aviones a los que están asignados. Como excepción, y por una sola vez, a los cuatro años de efectuado un curso de calificación se podrá cambiar de tipo de avión dentro del grupo 1, con la obligación de permanecer otros cuatro años en el avión al que se cambie. Por otra parte, los Comandantes que realicen un curso de calificación para el cambio de grupo de flotas, no podrán progresar a un grupo superior hasta que hayan transcurrido treinta meses desde la fecha de inicio del curso. No podrán progresar de grupo de flotas los que no vayan a permanecer como mínimo treinta meses, por razón de cese obligado en el servicio de vuelo al cumplir la edad establecida. No obstante podrán progresar de flota los Comandantes que vayan a permanecer en la nueva un mínimo de doce meses, cuando la progresión consista en pasar de una flota de corto o medio radio de acción a otra transatlántica. Los Comandantes que el 1 de enero de 1994 se encuentren en el avión DC-10 dentro del grupo 3 podrán optar, si les correspondiera el cambio a B-747, por efectuar el curso de calificación del A-340, renunciando definitivamente a su pase al B-747. Cuando por necesidades de la compañía un Comandante se vea obligado a cambiar de tipo de avión dentro de uno de los grupos 2 ó 3 no vendrá obligado a permanecer treinta meses en el avión al que se le asigne,11 pero sí deberá haber permanecido treinta meses dentro del grupo en el que se encuentre para poder optar a cambiar de grupo. Asimismo, cuando por necesidades de la compañía se cambie de tipo de avión dentro del grupo 1, el tiempo obligado de permanencia dentro de este grupo será de cuatro años. Renuncia a la progresión: Los Comandantes podrán renunciar voluntariamente a la progresión, debiendo confirmar dicha renuncia en un plazo no inferior a sesenta días antes de la iniciación del curso. No obstante, cuando el ejercicio de la renuncia regulada en el párrafo anterior impida alcanzar el número de Comandantes necesarios en el grupo de aviones superior, continuará ofertándose en orden descendente de grupos de aviones. Si una vez ofertada a todos los Comandantes del último grupo no se obtuviese el número necesario, la progresión tendrá carácter forzoso, adscribiéndose al grupo superior tantos Comandantes como sea necesario. En este caso, progresarán en orden inverso a aquel en que se hubiese realizado la oferta. Dos. Regresión: 1. Con carácter voluntario y una vez transcurridos cuatro años, necesarios para amortizar el coste de los cursos realizados para el acceso a un grupo de flotas, podrá el Comandante solicitar su regresión a un grupo inferior. La petición de regresión será resuelta favorablemente por riguroso orden de solicitud y conforme a las necesidades de las flotas respectivas, de procedencia y destino, siempre y cuando por esta causa no se produzcan vacantes adicionales en las mismas. Para el ejercicio del derecho de regresión, el Comandante deberá notificar, por escrito, su intención a la Unidad pertinente, quedando la compañía obligada a remitir al interesado, en los plazos requeridos, todas las ofertas de cursos que puedan suponer el ejercicio de este derecho. Quien así hubiese regresado de grupo de flotas, sólo podrá solicitar nuevamente su paso al grupo que le correspondiera, una vez hayan transcurridos cuatro años, exista vacante, y vaya a permanecer un mínimo de treinta meses en este último grupo. Las discrepancias que se produzcan podrán ser sometidas por los afectados a la Comisión de Interpretación, que resolverá sin posterior apelación lo que proceda en cada caso. 2. La regresión tendrá carácter obligatorio en el caso que se disminuyese el número de unidades de una determinada flota o incluso desapareciese la totalidad de la mism ª. El número de Comandantes que puedan regresar en este caso no será superior al índice de Comandantes por avión que exista en ese momento en la flota de que se trate. En este caso regresarán en orden inverso a aquel en que hubiesen sido adscritos a la flota de la que se eliminan unidades y tendrán preferencia para, reincorporarse a la Flota de procedencia, o a otra del mismo grupo, si existiesen vacantes. Artículo 34. Asignación a flotas de los Copilotos. Los Copilotos serán asignados a las flotas que la Dirección de la compañía estime conveniente. La incorporación a la compañía se realizará por los aviones del grupo 1. También podrá realizarse por el grupo 2 en los siguientes supuestos: Cuando el Piloto tenga calificación de tipo de un avión de los incluidos en el grupo 2 y la Dirección de Operaciones considere prioritaria su incorporación a ese tipo de avión.12 Cuando por necesidades de la compañía tengan que cubrirse plazas en el grupo 2, la incorporación se hará por orden en función de las calificaciones obtenidas en el proceso de selección con los Pilotos que voluntariamente lo deseen. Si no se cubrieran todas las plazas se completarán con carácter forzoso en orden inverso. En ningún caso, su incorporación a la compañía se producirá en un avión de largo recorrido. Mientras la flota de B-767 permanezca incluida en la de B-757, los vuelos de largo recorrido deberán ser realizados por los Copilotos más antiguos. Con independencia de la facultad contemplada en el primer párrafo de este artículo, los Copilotos tendrán derecho a progresar voluntariamente por una sola vez a los grupos 2,3ó4. Para poder ejercer el derecho contemplado en el párrafo anterior, los Copilotos deberán permanecer treinta meses, como mínimo, tanto en la flota de procedencia como a la que pretenden llegar. Serán motivo de análisis por la Comisión de Interpretación aquellos casos que la sección sindical de SEPLA plantee por verse afectados por modificación de la fechas inicialmente previstas para adoptar la decisión de opción de progresar. Podrán regresar voluntariamente de los grupos 2, 3 y 4, una vez transcurridos treinta meses desde la fecha de inicio del curso, a una flota del grupo 1, siempre que haya vacante, obligándose a que ésta sea su flota de suelta de Comandante, y no sea una flota a extinguir. Cuando por reducción del número de aviones de una flota, o desaparición total de la misma, sea necesario reducir el número de Copilotos adscrito a dicha flota, éstos serán asignados a las flotas que la Dirección de la compañía estime conveniente, sin que les afecte, por esta causa, ninguna de las limitaciones arriba expuestas. Artículo 35. Cambio de nivel. La promoción por cambio de nivel se producirá automáticamente cuando por el Piloto se cumplan las tres condiciones siguientes: a) Haya permanecido dos años en el nivel alcanzado, excepto para promoción a los niveles 1A, 1B y 1C, en que se requiere una permanencia de tres, cinco y tres años, respectivamente, en el nivel anterior. En el nivel 8 se permanecerá hasta que al Piloto se le asigne antigüedad técnica, en cuyo momento pasará al nivel 7. b) Haya completado el 60 por 100 de la media de las horas voladas por su flota o flotas en que haya permanecido durante este tiempo, con la salvedad de lo establecido en el artículo 51. c) Haya superado satisfactoriamente como máximo en dos oportunidades los cursos y pruebas de aptitud al que hubiese sido sometido por la compañía en dicho período, tanto los establecidos para la calificación de tipo de avión o ruta, como los períodos de comprobación y calificación de aptitudes profesionales requeridas por la Autoridad Aeronáutica. d) Las limitaciones establecidas en el punto b) no serán de aplicación a aquellos Pilotos que, bien por la función que desempeñen dentro de la compañía, o por los condicionantes legales de su cargo no hubieran podido realizarlas. e) Progresarán al nivel 1D aquellos Pilotos que cumplan las siguientes condiciones: Que no hayan estado acogidos al coeficiente de programación (artículo 86), durante el último año.13 Que hayan completado el 70 por 100 de la media de las horas voladas por la flota o flotas en que haya permanecido en los tres últimos años antes del cambio de nivel. Que haya estado asimismo tres años en el nivel 1C. A los efectos del punto a) de este artículo, las licencias no retribuidas a las que se refiere el artículo 47, apartado B), se computarán como tiempo efectivo de permanencia en el nivel. Artículo 36. Cambio de nivel diferido. Cuando a un Piloto, una vez cumplidos los requisitos especificados en los apartados a) y b) del artículo 35, le quede diferida su progresión por no cumplir los requisitos exigidos en el apartado c) del mismo artículo, le será igualmente diferida su promoción hasta que haya permanecido dos años más de los exigidos para la promoción normal, o hasta que alternativamente haya superado durante dicho período, la prueba o pruebas no realizadas satisfactoriamente. A estos efectos, y siempre que la superación sea posible, tanto la compañía como el Piloto se aplicarán a ello, facilitándole aquélla las oportunidades mencionadas en el artículo anterior. Artículo 37. Pérdida de capacidad. a) Cuando un Piloto pierda la capacidad para ejercer como Comandante, sin perder la necesaria para ejercer funciones de Pilotaje, permanecerá en la plantilla de su grupo manteniendo los haberes correspondientes. b) Cuando un Piloto pierda la capacidad para ejercer como Copiloto, sin perder alguna de las propias de Oficiales Técnicos de Vuelo, podrá optar por permanecer en la plantilla de su grupo en el nivel alcanzado, manteniendo los mismos haberes, salvo que éstos fuesen superados por los que le correspondiesen de haber promocionado por la escala de Oficiales Técnicos de Vuelo. Artículo 38. Cambio de funciones. La opción para efectuar los cursos y pruebas que se determinen, previos a la suelta de Comandante, se realizará por riguroso orden de antigüedad efectiva en la función de Copiloto. El paso de un Piloto a ejercer la función de Comandante se producirá por designación de la compañía entre todos los que reúnan los requisitos determinados por aquélla, por haber superado los cursos, pruebas y evaluaciones correspondientes. Se respetará la antigüedad efectiva en la función de Copiloto en la compañía Iberia entre todos aquellos que hubiesen superado las pruebas. No se podrá designar a un Piloto para desempeñar la función de Comandante mientras exista otro con más antigüedad efectiva en la función de Copiloto, que habiendo cumplido los requisitos previos no haya sido designado como tal. A los Copilotos que se les haya dado la opción para efectuar los cursos y pruebas previos a la suelta de Comandante y renuncien a la misma, cuando los efectúen les será considerada la misma antigüedad efectiva que la que tendrían de no haber mediado la renuncia. Sólo en este caso o cuando un Copiloto no haya superado las pruebas o alcanzado el nivel requerido por la Dirección de Operaciones, podrá un Copiloto de menor antigüedad efectiva en la función pasar a ejercer la función de Comandante. En cualquier caso, la suelta como Comandante deberá realizarse siempre en el grupo 1 establecido en el artículo 33.14 En caso de no cubrirse las vacantes ofertadas dentro del grupo de aviones anteriormente citado, la compañía podrá recurrir a la ocupación forzosa de las mismas con la suelta como Comandantes de los Copilotos con mayor antigüedad efectiva en la función de Copiloto. Artículo 39. Consideración a grado Sénior de Copilotos. Se dará la consideración de Sénior para el Copiloto que alcance el nivel 2 de la tabla salarial. Esta consideración conlleva una gratificación cuya cuantía se especifica en el anexo 1, C). La compañía, para este grupo, diseñará y elaborará un programa de formación específica, previa a la suelta como Comandante. Artículo 40. Consideración a grado superior. La Dirección de la compañía, en uso de sus facultades y a propuesta anual de la Dirección de Operaciones, podrá dar la consideración a grado superior a los Pilotos que considere oportuno, con efectos económicos. CAPÍTULO V Artículo 41. Situaciones. Los Pilotos podrán encontrarse en alguna de las situaciones que se regulan en los artículos siguientes. Artículo 42. Pilotos contratados a plazo fijo. La compañía podrá celebrar contratos a plazo fijo, no renovables y no superiores a siete meses, que expirarán cuando se cumpla la fecha de vencimiento. Con el cumplimiento del plazo marcado, quedará extinguida la relación laboral, debiendo cesar el Piloto en la compañía automáticamente. Artículo 43. Pilotos en período de prueba. Todos los aspirantes que ingresen como Pilotos en la compañía, con contrato indefinido, permanecerán durante un período de seis meses en situación de prueba. Tanto la compañía como el Piloto pueden rescindir libremente el contrato durante el período de prueba, sin derecho a indemnización alguna ni necesidad de preaviso. Los Pilotos de nuevo ingreso en esta situación percibirán los emolumentos correspondientes al último nivel de su grupo laboral. Artículo 44. Pilotos en plantilla. Los Pilotos en plantilla de la compañía, o procedentes de la misma, podrán encontrarse en alguna de las siguientes situaciones: En actividad. En comisión de servicio. Con licencia retribuida o no. Servicio militar. Baja por enfermedad o accidente.15 En suspensión de actividad. Cese temporal en vuelo. Excedencia forzosa. Excedencia voluntaria. Cese definitivo en vuelo por pérdida de licencia. Cese definitivo en vuelo por pérdida de capacidad. Escala o situación de reserva. Excedencia especial. Excedencia por maternidad o paternidad. La compañía se compromete a dotar a la plantilla de Pilotos del número necesario y suficiente para realizar las operaciones aéreas de Iberia en condiciones de rentabilidad para la compañía y de acuerdo con lo establecido en el presente Convenio. Artículo 45. Pilotos en situación de actividad. Se encontrarán en situación de actividad los Pilotos que, superado el período de prueba, desempeñen en los servicios de la compañía las funciones propias del grupo para las que han sido contratados. A estos efectos, se considerarán en esta situación los que ejercen su función de actividad aérea, los que transitoriamente, o simultáneamente con su actividad de vuelo, efectúan períodos de instrucción, tanto en tierra como en vuelo, y los que se encuentran en comisiones de servicio. Artículo 46. Comisión de servicio. Se entiende por comisión de servicio el desempeño por los Pilotos de funciones distintas a aquellas para las que efectivamente fueron contratados. A estos efectos, se considerarán como tales el desempeño de puestos de mando o asesoramiento, la asistencia a reuniones y conferencias, la ayuda técnica a terceros, la realización de estudios especialmente encomendados, la asistencia a cursos en centros distintos a los de la compañía, o el desempeño de funciones de representación de los Pilotos, según lo establecido expresamente para este tema por las partes y cualquier otra actividad similar. La empresa reconoce el derecho de los Tripulantes Pilotos a que no se les programen comisiones de servicio en períodos de descanso y días libres. La empresa reconoce el derecho de los Tripulantes Pilotos a que no se les programen días de garantía sindical en aquellos que corresponden como descanso y libres. Artículo 47. Pilotos con licencia. A) Licencia retribuida.-la empresa concederá licencia retribuida a los Pilotos que la soliciten, siempre que medien las causas siguientes, y por el tiempo que se señala: 1. Dos días laborables:16 a) Enfermedad grave, fallecimiento, entierro o funeral del cónyuge, hijos, padres y hermanos, abuelos y nietos, incluso parentesco político. En caso de que el enfermo o difunto residiera fuera del lugar de residencia del Piloto, esta licencia se ampliará a cuatro días naturales. b) Alumbramiento de espos ª. El tiempo señalado podrá ampliarse hasta tres días naturales más cuando el alumbramiento se produjese en lugar distinto del que reside habitualmente el trabajador. 2. Quince días naturales ininterrumpidos por contraer matrimonio. 3. Un día natural por razón de boda de hijos, hermanos o hermanos políticos y padres, ampliable a dos si fuera en distinto lugar del de residencia habitual del Piloto. 4. El tiempo indispensable para exámenes o el cumplimiento de un deber inexcusable de carácter público y personal. 5. Un día natural para el traslado de domicilio habitual. B) Licencia no retribuida.-anualmente, los Pilotos tendrán derecho a disfrutar licencia sin sueldo por un plazo que no exceda de quince días laborables, ininterrumpidamente o no, para asuntos particulares. El límite máximo de concesión de licencias no retribuidas, en cuanto al número de Pilotos que puedan disfrutar de esta licencia, simultáneamente, será de una por cada 40 o fracción dentro de cada flota y función. Las licencias no retribuidas deberán solicitarse con una antelación mínima de sesenta y cinco días al comienzo del mes en que se deseen disfrutar, salvo circunstancias excepcionales debidamente justificadas. Igualmente, los Pilotos con más de veinte años de servicio tienen derecho a disfrutar anualmente licencias sin sueldo por un plazo entre quince días y cuatro meses ininterrumpidos o no, para asuntos particulares. El límite de concesión de este tipo de licencias será de una por cada tipo de avión y función. El disfrute de este tipo de licencias será incompatible con el de la ejecución opcional del coeficiente de programación, en los términos señalados en el último párrafo del artículo Adicionalmente, los Pilotos podrán disfrutar anualmente de licencia no retribuida, ininterrumpida o no, y en las mismas condiciones que la regulada en el primer párrafo, cuya duración estará comprendida entre quince días y seis meses naturales. La concesión de la misma estará sujeta a la voluntariedad de ambas partes y le será de aplicación lo previsto en el último párrafo del artículo 35 del Convenio Colectivo. Las vacaciones voluntarias del solicitante tendrán prioridad sobre las licencias no retribuidas, pero no así las forzosas. Artículo Excedencia voluntaria.-los Pilotos con un tiempo mínimo de dos años de servicio en la compañía podrán pasar a la situación de excedencia sin derecho a retribución alguna, en tanto no se reincorporen al servicio activo. Se concederá excedencia voluntaria por plazo no inferior a seis meses ni superior a cinco años. El tiempo de duración de la excedencia no se computará a ningún efecto como de permanencia en la compañía.17 No existirá para la compañía obligación de conceder excedencias en número superior a una por cada 20 o fracción de cada flota en que se presta servicio, grupo laboral y función. Dentro de la condición anterior, la petición de excedencia se despachará favorablemente en el plazo de tres meses, a partir de su presentación, cuando los motivos hayan sido debidamente justificados. Estos motivos deberán hacerse constar en la petición y su falta de veracidad será causa automática de rescisión del contrato de trabajo. No será motivo que avale la concesión de la excedencia voluntaria el prestar servicio en vuelo en una compañía de líneas aéreas. Se podrá conceder excedencia voluntaria para prestar servicios de vuelo en una compañía de líneas aéreas a aquellos Pilotos que cumplan con las condiciones de tener acreditados más de cinco años de servicio de vuelo en Iberia, haber concluido su último curso de calificación tipo al menos treinta meses antes de la fecha de solicitud y preavisarlo con un mínimo de tres meses respecto a la fecha en la que se desee iniciar la excedenci ª. El número máximo de Pilotos que pueden disfrutar excedencia voluntaria por esta causa no sobrepasará el 50 por 100 del límite establecido con carácter general por grupo y función para cada flota. Los Pilotos en situación de excedencia voluntaria deberán someterse a los reentrenamientos y pruebas que determine la Dirección de la compañía, inmediatamente antes de su reincorporación al servicio activo, siéndoles de aplicación durante este período de reentrenamiento y pruebas las normas complementarias de Seguridad Social establecidas en este Convenio. En caso voluntario de incumplimiento de esta obligación, perderán el derecho a la reincorporación. Al reincorporarse, su número de orden vendrá dado por el tiempo permanecido en activo en su grupo y función. La reincorporación del Piloto se efectuará en la flota que le corresponda según su antigüedad efectiva en la función. Los puntos de destacamento y vacaciones que se asignarán a la reincorporación serán los que tuviera en la fecha del inicio de la excedencia más el incremento medio anual de la flota a la que sea asignado. La reincorporación se efectuará en la primera vacante que se produzca después de haber realizado el reentrenamiento y pruebas precisas. La compañía podrá mejorar las normas generales de concesión de excedencia voluntaria para aquellos Pilotos que lleven más de veinte años de servicio activo en vuelo en la empresa. 2. Excedencia para atender al cuidado de hijos menores de tres años.-los Pilotos tendrán derecho a un período de excedencia, no superior a tres años, para atender al cuidado de cada hijo, tanto cuando lo sea por naturaleza como por adopción, a contar desde la fecha de nacimiento de éste, en los términos y condiciones previstas en el artículo 46.3 del Estatuto de los Trabajadores. El período de excedencia por este motivo será computado a efectos de antigüedad administrativa y técnica, así como a efectos de permanencia para cambio de nivel, según lo establecido en el apartado a) del artículo 35. Durante el primer año de excedencia no será de aplicación el punto b) del artículo 35. Transcurrido el primer año, será de aplicación el requisito de haber superado el 60 por 100 de la media de las horas voladas por la flota para el cambio de nivel. Artículo 49. Excedencia forzosa. Dará lugar a esta situación el nombramiento para un cargo público cubierto por elección o decreto que legalmente lleve inherente esta situación.18 La excedencia se prolongará por el tiempo que dure la prestación de servicios en el cargo que la determine, computándose este período sólo a efectos de antigüedad. La reincorporación deberá solicitarse por el interesado dentro del mes siguiente al cese en el cargo que ostentaba, perdiendo, en caso contrario, el derecho a su puesto en la compañía. Con la periodicidad que determine con carácter general la Dirección de la compañía, los Pilotos en situación de excedencia forzosa deberán someterse a los reentrenamientos que aquélla determine para lograr el mantenimiento íntegro de la aptitud para el vuelo. En caso de incumplimiento voluntario de esta obligación, perderán el derecho a la reincorporación. Artículo 50. Servicio militar. Los Pilotos que sean requeridos, con carácter ineludible, para prestar servicios militares obligatorios, mantendrán vigente su contrato de trabajo por el tiempo que dure esta situación. Este período les será computado como tiempo de servicio efectivo y durante el mismo se mantendrán las cotizaciones a la Mutualidad y les será abonado el 50 por 100 de su retribución, con exclusión de la prima por razón de viaje garantizada. Artículo Baja por enfermedad o accidente: Se considera en esta situación al Piloto que transitoriamente no pueda seguir en situación de actividad por haber sufrido un accidente o contraído enfermedad, siempre que se hayan cumplido los trámites que desde el punto de vista médico-administrativo estén señalados. A efectos de promoción se considerará que permanecen en situación de actividad, siempre y cuando el tiempo o tiempos no afecten a las condiciones especificadas en el artículo 35, apartado b); se rebajará el límite establecido al 50 por 100 de la media de las horas de la flota, durante el tiempo que dure la enfermedad. El accidente en acto de servicio o enfermedad profesional no se verá afectado en cuanto a promoción se refiere por el cómputo que se exige en dicho apartado. 2. Baja por gestación y descanso por maternidad: Se considera en esta situación al Piloto que transitoriamente no pueda seguir en situación de actividad durante el período de gestación o descanso por maternidad, siempre que se hayan cumplido los trámites que desde el punto de vista médico-administrativo estén señalados. Los períodos de tiempo en estas situaciones se computarán a efectos de antigüedad administrativa, antigüedad técnica y antigüedad en la función. A efectos de promoción por cambio de nivel se aplicará la regulación establecida en Convenio Colectivo para la incapacidad temporal derivada de enfermedad común. Artículo 52. Suspensión de actividad. Es la situación en la que puede encontrarse un Piloto cuando, por haberse iniciado un expediente por la autoridad judicial o gubernativa o por la Dirección de la compañía, hubiera sido provisionalmente dejado en situación de inactividad para el vuelo, en espera de la resolución definitiva que recaig ª. A los efectos previstos en el artículo 35, la suspensión provisional de actividad no se computará, salvo que del correspondiente expediente se deduzca responsabilidad del Piloto. Igualmente, se encontrarán en esta situación las personas que, como consecuencia de cualquiera de los expedientes indicados en el párrafo anterior, estén cumpliendo la sanción principal o accesoria de suspensión temporal de su actividad en vuelo.19 Artículo 53. Preaviso en las peticiones de baja. Teniendo en cuenta la gran especialización técnica de los Pilotos y la importancia que en ellos tiene la formación tecnológica y adaptación a los nuevos tipos de avión, las peticiones de baja en la compañía deberán solicitarse con tres meses de preaviso a la fecha en que se pretende causar baja. CAPÍTULO VI Régimen de trabajo y descanso SECCIÓN 1. a DEFINICIONES Artículo 54. Base principal. Aquella donde se encuentre el domicilio social del operador y desde la que normalmente programa sus servicios de vuelo. Artículo 55. Base. El lugar donde un Piloto se encuentra en régimen de permanencia, bien sea en las situaciones de destacamento, destino o contratado y desde el cual le son programados todos sus servicios. Artículo 56. Destacamento. El lugar donde un Piloto tiene que desplazarse fuera de su base habitual por necesidad de la Dirección de la compañía y en régimen de permanencia por un tiempo no inferior a diez días ni superior a seis meses y desde el cual le son programados todos sus servicios. La duración máxima del destacamento con carácter forzoso será de treinta y un días, empezando en cualquiera de los del mes. Artículo 57. Destino. El lugar al que un Piloto tiene que desplazarse fuera de su residencia habitual, por necesidades de la Dirección de la compañía y en régimen de permanencia por un tiempo superior a seis meses y desde el cual le son programados todos sus servicios. Artículo 58. Actividad laboral. Todo el tiempo en que se permanece a disposición de la compañía para realizar los trabajos programados que ésta le pueda asignar. Comprende los tiempos de actividad, tanto aérea como en tierra. Artículo 59. Tiempo fuera de base. Todo el tiempo que transcurre durante la realización de un servicio o serie de servicios, contado desde que el Piloto hace su presentación en el aeropuerto donde tiene la base hasta su regreso a dicho aeropuerto al finalizar la actividad aérea encomendada. Se considera igualmente tiempo fuera de base cualquier actividad laboral no recogida en la presente definición, con excepción de las comisiones de servicio y cursos de calificación de tipo en el extranjero. Este tiempo no excederá de cuatrocientas treinta y dos horas al mes.20 El número máximo de noches fuera de base será de dieciocho por mes. Artículo 60. Actividad aérea. El tiempo computado desde la presentación de un Piloto en el aeropuerto para realizar un servicio hasta treinta minutos después de haber inmovilizado el avión en el aparcamiento, una vez completada la última etapa. Si el servicio es cancelado, la actividad aérea se considera terminada treinta minutos después de haber sido notificada al Piloto la cancelación. El tiempo correspondiente a un período de actividad aérea estará precedido de un período de descanso. Dicho tiempo se considerará continuo si no lo interrumpe un período básico mínimo de descanso. La hora de presentación en los aeropuertos será cuarenta y cinco minutos antes de la hora programada de despegue en los vuelos cortos y medios y una hora en los vuelos largos. No obstante lo anterior, la presentación para los aviones de los grupos 3 y 4 se efectuará siempre con una hora, independientemente de la duración del vuelo. La actividad aérea se computará, inicialmente, a partir de las programaciones de los servicios. Artículo 61. Actividad aérea diurna. La comprendida entre las siete y las veintiuna horas locales del lugar donde se inicia la actividad. Artículo 62. Actividad aérea nocturna. La comprendida entre las veintiuna y las siete horas locales del lugar donde se inicia la actividad. A efectos de retribución, la aplicación de esta actividad se hará fijando el número de horas que correspondan a cada línea. Cuando en un servicio la actividad nocturna fuera superior a tres horas, todas las horas posteriores, hasta la finalización de aquél, también tendrán el tratamiento económico de horas nocturnas. Artículo 63. Tiempo de vuelo. Tiempo real transcurrido desde que la aeronave comienza a moverse por su propia fuerza y/o con ayuda de medios externos, con objeto de despegar, hasta que, realizado el aterrizaje, queda aquélla inmovilizada y son parados sus motores (tiempo «entre calzos»). En el cómputo de los tiempos de vuelo, se tendrá en cuenta el perfil de vuelo establecido conforme a los siguientes parámetros: por 100 de la carga de pago por 100 de la componente de viento en cara. 3. Velocidades reales. 4. Rodaje, aceleración-despegue, subida, aceleración, crucero, descenso, aproximación, aterrizaje y rodaje. 5. Las rutas y maniobras marcadas por la autoridad aeronáutica correspondiente o, en su defecto, por la compañía y las características de vuelo indicadas en el manual del avión. Mostrar más
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