Source: https://humansea.hypotheses.org/tag/securite-maritime
Timestamp: 2019-09-23 06:52:39+00:00
Document Index: 97600437

Matched Legal Cases: ['art. 22', 'art. 7', 'art. 25', 'art. 4', 'art. 2', '§ 2', 'art. 3', 'art. 37']

sécurité maritime | Programme Human Sea – Rendre la mer humaine
Archives par mot-clé : sécurité maritime
Compte-rendu, Concepts, Droit de la mer, Droit maritime, Navigation, Techniques / Technology
5 années de programme européen Human Sea
04/06/2019 @HUMAN_SEA	Laisser un commentaire
94ème billet du carnet de recherche
Professeur émérite, CDMO, Université de Nantes,
ERC n° 340770 Human Sea
Le programme Human Sea ERC (Advanced Grant 2013, 7ème PCRD, contrat n° 340770) s’est efforcé de réfléchir aux questions juridiques posées par le développement de nouvelles activités en mer, dû aux innovations technologiques, « Le développement des activités en mer – Quel cadre juridique ? Pour un nouveau droit maritime », “The development of human activities at sea – What legal framework?” “For a new Maritime Law”. Il s’est déployé du 1er mars 2014 au 28 février 2019. Aujourd’hui, il serait intitulé « Quelle cohérence du droit futur de l’Océan ? – What consistency of the future Law of the Ocean? ».
Il a été construit sur 4 approches sectorielles
1-) Gens de mer (Seafarers: An international market in perspective – Gens de mer, un marché international du travail, P. Chaumette (ed.) Gomylex, Bilbao, July 2016) – Estudio Técnico-Jurídico del Convenio 188 sobre el Trabajo de la Pesca (2007) de la Organización Internacional del Trabajo, O. Fotinopoulou-Basurko, P. Chaumette & X.M. Carril Vázquez (coord.), Thomson Reuters, Aranzadi, Cizur Menor, Navarra, 2018 – P. Chaumette et P. Langlais, « Politique européenne de sécurité maritime », in Laurent SIGUOIRT (dir.), Transports et sécurité, LexisNexis, Paris, 2019 – Fl. Thomas, Les relations de travail offshore. Contribution à l’étude du pluralisme juridique, PUAM, Presses Universitaires d’Aix-Marseille, 2019) – Fr. Mandin et P. Chaumette, « La sécurité des gens de mer », Droit social 2019, à paraître.
2-) Lutte contre les trafics illicites (Maritime Areas: Control and prevention of illegal traffic at sea – Espaces marins: Surveillance et prévention des trafics illicites en mer, Gomylex, Bilbao, October 2016) – X.M. Carril Vázquez, Pesca Pirata – Un estudio jurídico desde la perspectiva del Derecho del Trabajo y de la Seguridad Social, Atelier Libros jurídicos, Barcelona, abril 2019)
3-) Activités offshore, gaz et pétrole, Energies Marines Renouvelables (Economic challenge and new maritime risks management: What blue growth? – Challenge économique et maîtrise des nouveaux risques maritimes : Quelle croissance bleue ?, P. Chaumette (coord.), Gomylex, Bilbao, September 2017)
4-) Innovations technologiques permettant de nouvelles activités en mer, dont les questions de sûreté et de cybersécurité, de sauvegarde de la vie humaine en mer, mais aussi de protection de l’environnement marin (Wealth and miseries of the oceans: Conservation, Resources and Borders – Richesses et misères des océans : Conservation, Ressources et Frontières, P. Chaumette (coord.), Gomylex, Bilbao, June 2018) – D. GARCIA CACERES, Perspectiva Jurídica Internacional para la Conservación de las Áreas Marinas Protegidas del mar Mediterráneo en España, Tirant lo Blanch, Valencia, abril 2018, 180p., préface P. CHAUMETTE.
Ces 4 thèmes ont des liens entre eux et le programme a ainsi tiré des « tresses », en évoluant vers une tentative de synthèse ”Towards new Maritime Law? Common concepts to define and regulate human activities at sea” – Vers un nouveau droit maritime? Concepts communs pour définir et réglementer les activités humaines en mer » (Transforming the Ocean Law by requirement of the marine environment conservation – Le Droit de l’Océan transformé par l’exigence de conservation de l’environnement marin, P. Chaumette (coord.), Marcial Pons, Madrid, april 2019). La protection de l’environnement marin est l’objectif du droit de l’océan, dans ses dimensions internationales, régionales et nationales. Elle assure la cohérence d’un droit complexe des espaces marins et des activités maritimes. La conservation de la biodiversité marine est devenue une urgence. L’exploitation des fonds marins, le développement des nouvelles activités en mer doit être conditionné par cette même exigence.
A l’origine, la réflexion portait sur la cohérence et l’articulation d’un droit de plus en plus complexe, sur les principes généraux et les concepts permettant de « simplifier » le droit de la mer et le droit maritime, ou au moins de mieux le comprendre. Les développements des quatre thématiques sectorielles ont permis de comprendre que ce thème de la simplification était illusoire, au vu de la diversité des innovations technologiques. La recherche de la cohérence doit passer par la compréhension de la complexité, des fragmentations. A l’origine l’environnement marin avait une place indéterminée dans la recherche ; il ne s’agissait ni du décor, ni d’une simple contrainte. Protéger l’environnement marin est l’objectif, la finalité essentielle, qui couvre et relie le droit de la mer et le droit maritime. Le projet a effectué une circonvolution abordant de manière transversale le statut des espaces marins et les cadres des activités maritimes, dont toutes les évolutions œuvrent à la conservation de l’environnement marin.
Finalement, cette question est devenue centrale : le droit de l’océan a pour priorité la conservation de l’océan, de ce volume global ; cette conservation nécessite des aires marines protégées, des routes maritimes, des activités en mer, mais aussi des délimitations, de l’encadrement, de la surveillance et de la gestion même des aires marines protégées. La conservation de l’environnement marin est donc au centre du droit de l’océan, même si la diversité des activités maritimes, licites le plus souvent, éventuellement illicites, engendre un droit de plus en plus complexe, international, régional et nécessairement national. C’est cette réflexion qu’il conviendra de présenter à l’achèvement du colloque final et qu’il conviendra d’écrire à l’issue du programme de recherche.
L’intitulé du colloque final du programme Human Sea est révélateur de cette évolution de la réflexion : ” Transforming the ocean law by requirement of the marine environment conservation – La transformation du droit de l’océan par l’exigence de conservation de l’environnement marin“. La synthèse s’efforce de comprendre les évolutions Vers le nouveau droit de l’Océan, dans un double mouvement, Complexité et cohérence. Le droit de l’océan est caractérisé par une fragmentation institutionnelle et juridictionnelle, ainsi qu’une fragmentation normative. Du fait des prérogatives et obligations des Etats sur les espaces marins, il doit être mis en œuvre régionalement et nationalement, mais est structuré par des principes qui lui donnent sa cohérence, dans sa finalité aujourd’hui majeure la conservation de l’environnement marin. Les urgences dues au changement climatique paraissent donner à cette réflexion une apparence d’évidence.
L’équipe Human Sea
Le Centre de Droit Maritime et Océanique de l’université de Nantes
Dominique GAURIER, Maître de Conférences émérite, habilité à diriger des recherches, historien du droit, université de Nantes
Gwenaele PROUTIERE-MAULION, Maître de conférences, habilitée à diriger des recherches, spécialiste de droit social et de droit des pêches, vice présidente chargée des affaires européennes et des relations internationales, université de Nantes
François MANDIN, Maître de conférences, habilité à diriger des recherches, spécialiste de droit social et de droit du sport, directeur du CDMO, université de Nantes
Valerie BORÉ-EVENO, Maître de conférences, spécialiste de droit de la mer, université de Nantes
Odile DELFOUR, Maître de conférences, habilitée à diriger des recherches, spécialiste de droit de l’environnement marins et de droit international des pêches, université de Nantes
Frantz MYNARD, Maître de conférences, historien du droit, spécialiste du droit de l’eau, université de Nantes
Frédéric DAVANSANT, Maître de conférences, historien du droit, université de Littoral et de la Côte d’Opale (ULCO), Boulogne sur Mer
Jean-Pierre BEURIER, Professeur émérite, spécialiste de Droit de la mer et de Droit de l’environnement, Université de Nantes
Awa SAM LEFEBVRE, Docteur en droit, spécialiste du droit de la sécurité maritime, professeur à l’Ecole Nationale Supérieure Maritime (ENSM – Nantes)
L’équipe postdoctorale Human Sea :
Cédric LEBOEUF, Docteur en Droit, CDMO, Droit, Science et Technologie, Université de Nantes, thèse : De la surveillance des activités humaines en mer. Essai sur les rapports du Droit et de la Technique, soutenance : 23 novembre 2013.
Jonathan RUILLÉ, Docteur en Gestion, LEMNA, Management des risques intégrés des navires et de leurs armements : un ferry peut-il être une organisation à haute fiabilité ?, soutenance : 28 septembre 2015, Université de Nantes
Raphael VIANNA GONCALVEZ, Docteur en Droit, Exploitation offshore d’hydrocarbures et responsabilité civile : droit comparé : Brésil, France et États-Unis, université de Paris I, soutenance : 10 novembre 2015.
Danilo GARCIA CACERES, Docteur en Droit, La conservation des milieux marins en droit international et droit de l’Union européenne, université de Paris 1, soutenance : 15 juin 2015, L’Harmattan, Paris, coll. Logiques Juridiques, 2018, 876p.,
Docteurs du CDMO :
Aris-Georges MARGHÉLIS, La Convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer dans ses rapports aux relations internationales : entre pacification et tensions. Pour une approche sécuritaire et stratégique du droit de la mer » Sécurité et géostratégie du droit de la mer, soutenance : 16 Juin 2016.
Roland Le GOFF, La protection des navires soumis au risque de piraterie, soutenance : 14 décembre 2016
Florian THOMAS, Les relations de travail offshore – Contribution à l’étude du pluralisme juridique, 5 février 2018
Hadi ALI MIGANEH, Analyse de l’évolution portuaire : le cas de Djibouti – Croisement et articulations entre contexte de piraterie maritime, dynamique institutionnelle et logique de marché, enseignant à l’Université de Djibouti, soutenance : 28 septembre 2018
Yann TEPHANY, La lutte contre les activités illicites en mer, soutenance 18 juin 2019, thèse de doctorat en droit intégrée au programme Human Sea.
Doctorant du CDMO, rattaché au programme Human Sea
Gaëtan BALAN, L’engagement de l’Union Européenne dans la lutte contre les activités illicites en mer, soutenance prévue à l’automne 2019.
Le projet Human Sea a été inspiré notamment par les recherches d’Amandine LEFRANCOIS, L’usage de la certification, nouvelle approche de la sécurité dans le transport maritime, soutenance le 17 février 2010, de Cédric LEBOEUF, puis s’est enrichi des travaux de Jonathan RUILLÉ, Roland LE GOFF, Florian THOMAS, Yann TEPHANY, Gaetan BALAN, puis déployé avec les apports de Raphael VIANNA GONCALVEZ et Danilo GARCIA CACERES.
Des apports importants proviennent des chercheurs invités dans le cadre de ce programme :
Olga FOTINOPOULOU BASURKO, professeur de droit social et de droit de la sécurité sociale à l’université de Pays Basque, Espagne, avec laquelle nous échangeons depuis de longues années, notamment dans le cadre de l’Observatoire des Droits des Marins et du réseau de recherche Maritime Work Watch (O. FOTINOPOULOU-BASURKO, “Habitualidad versus temporalidad en los contratos de trabajo ligados al transporte internacional“, Ed. Atelier Libros jurídicos, Barcelona, 2019, préface P. CHAUMETTE). L’ouvrage porte sur la recherche du droit applicable aux contrats de travail internationaux des travailleurs mobiles, notamment ceux des transports, à travers l’analyse de la jurisprudence de la CJUE. Comment déterminer la lex loci laboris ?,
Béatrice SCHÜTTE, Docteure en Droit de l’Université d’Aarhus, Danemark (thèse 2014), travaillant sur les pollutions dues à l’exploitation offshore gaz et pétrole et les responsabilités induites, puis le régime européen des responsabilités environnementales), Kristoffer SVENDSEN Docteur en Droit de l’Université de l’Arctique, Norvège (thèse 2015), qui ont participé au séminaire organisé à Nantes, Exploration and offshore oil and gas exploitation. Prevention and Civil liability, le 28 juin, 2017 à la Maison des Sciences de l’Homme Ange-Guépin. Kristoffer SVENDSEN a permis au programme d’organiser un second séminaire, “Liability and Compensation for Transboundary Petroleum Damage from Offshore Installations, dans le cadre de la conférence internationale “Arctic Frontiers 2018” Conferences – Connecting the Arctic, le 23 janvier 2018 à Tromsø en Norvège. Federica MUSSO, Docteure en Droit international et de l’Union européenne de l’Université de Macerata, Italie (Thèse, L’uso della forza da parte delle organizzazioni regionali, Dipartimento di Giurisprudenza dell’Università degli Studi di Macerata, 2015) et Peter LANGLAIS, Docteur en Droit de l’Université Paris II Panthéon-Assas (Thèse, Sécurité maritime et droit de l’Union européenne, 17 novembre 2016, Bruylant, Bruxelles, 2018) ont participé à la conception et à la réalisation du séminaire “The European dimension of maritime safety and security. Legal and operational aspects of sea action – La dimension européenne de la sûreté et de la sécurité maritime. Aspects juridiques et opérationnels de l’action en mer », le 26 octobre 2017 à la Maison des Sciences de l’Homme Ange-Guépin. Le programme a été prolongé avec un colloque organisé en commun avec l’Université Maritime Mondiale (WMU), les 29 et 30 août 2018, à Malmoe (Suède), Oceans Trends 2018, “Conservation et utilisation durable de l’océan – Technologies de soutien et tendances futures “.
Le séminaire “Prospectives océaniques – Biodiversité en haute mer – Responsabilité environnementale“, organisé le 28 mars 2018 a permis la conception du colloque final du programme de recherche mi-octobre 2018.
Xosé Manuel CARRIL VÁZQUEZ, Professeur de droit du travail et de la sécurité sociale à l’Université de la Corogne (Galice, Espagne), également du réseau de recherche sur le travail maritime Maritime Work Watch (MWW), a participé à plusieurs Journées de l’Observatoire des Droits des Marins, et a publié un ouvrage La pesca pirata – Un estudio jurídico desde la perspectiva del derecho del Trabajo y de la Seguridad Social, Ed. Atelier Libros jurídicos, Barcelone, abril 2019, 220p., préf. P. Chaumette (La pêche INN et les conditions de travail des pêcheurs, normes de la FAO et de l’OIT, mise en œuvre européenne).
Ce programme de recherche, ses activités, séminaires, colloques internationaux et publications n’aurait pu être réalisé sans les soins et attentions permanents de Véronique AUBERT, manager du programme de recherche, interface entre les contraintes de gestion administratives et financières et les chercheurs, coordonnatrice des liens entre les diverses services de l’institution hôte du programme, l’université de Nantes.
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La nouvelle coopération maritime entre l’Ukraine et l’Égypte
16/11/2018 @HUMAN_SEA	Laisser un commentaire
Danilo GARCIA CACERES
Docteur en Sciences juridiques. Université Panthéon – Sorbonne (Paris 1)
Enseignant – chercheur à l’Université Centrale de l’Équateur.
Chercheur postdoctoral du programme ERC n° 340770 Human Sea, Université de Nantes.
A la suite de l’invitation du Ministère égyptien des affaires étrangères à son homologue Ukrainien, lors des réunions de haut niveau dont des ministres des Affaires étrangères des deux pays, à New York le 19 septembre 2017[1], une nouvelle étape de coopération bilatérale débute pour l’Ukraine et pour l’Égypte. En effet, la visite officielle du ministre des Affaires étrangères de l’Ukraine, M. Pavlo Klimkin, en République Arabe d’Égypte le 29 avril 2018 marque une ouverture vers la coopération dans les domaines commercial, économique et maritime[2].
A ce propos, les autorités portuaires ukrainiennes ont signé le 2 novembre, un accord de coopération avec les ports égyptiens d’Alexandrie et de Damiette prévoyant des échanges commerciaux, d’informations et d’expériences sur les différentes activités portuaires menées par l’ensemble des parties[3]. Cette nouvelle perspective de partenariat soulève toutefois deux questions importantes, tout d’abord, quelles sont les parties de cet accord ? (1) mais aussi, quelles sont ses défis et opportunités ? (2)
Les parties et objectifs de la coopération
L’accord signé le 2 novembre 2018[4] entre l’Ukraine et l’Égypte prévoit la création d’un groupe de travail bilatéral composé de représentants des compagnies de navigation, des commerçants et des opérateurs portuaires entre ces deux pays, sous l’approbation des commissions mixtes intergouvernementales sur la coopération[5]. Ce groupe de travail a pour objectif de stimuler la mise en œuvre de projets communs d’ordre commercial et économique par voie maritime, au travers d’une nouvelle coopération destinée à aider les compagnies de navigation, les importateurs, les exportateurs et les intermédiaires, pour l’échange d’expériences en matière de modernisation des ports, du développement de services et du partage des technologies informatiques.
Dans le cadre de la septième réunion de la Commission mixte intergouvernementale sur la coopération économique, scientifique et technique entre l’Ukraine et l’Égypte[6], les échanges commerciaux maritimes entre ces deux pays ont été les points forts.
Crédit photo : Sea Princess Marine Services Egypt
L’Autorité des ports maritimes ukrainiens (АМПУ)[7] a signé avec le ministre de l’investissement et de la coopération internationale de la République Arabe d’Égypte le mémorandum de coopération avec les autorités portuaires de deux ports égyptiens: Alexandrie[8] et Damietta[9]. L’un des antécédents à surligner d’une manière particulière est le regard du Ministère de la politique agraire et alimentaire de l’Ukraine, à propos des échanges de produits agricoles entre l’Ukraine et l’Égypte en 2015, à la hauteur de 1 060 milliards de dollars[10], sans oublier qu’à la même époque l’Égypte se classait déjà au 3ème rang des pays de destination de la plus grande exportation de produits agricoles ukrainiens[11], ce qui dessine un éventail des opportunités et défis pour la suite.
Crédit photo: Olivier Tallès. LC150609_MerNoire_Ukraine_V2
Opportunités et défis de la coopération maritime
Afin d’aborder les opportunités et défis de la coopération maritime bilatérale, il est important de surligner qu’une telle coopération est envisagée d’un point de vue commercial. Dans ce sens, il faut remarquer que dès ce point de vue, sur une liste de 137 pays, l’Ukraine se trouve en 81ème position[12] et l’Égypte en 100ème position[13], selon le classement de l’Indice de compétitivité mondiale édition 2017-2018, établi par le Forum économique mondial[14].
Au cours de 2016, le chiffre d’affaires du commerce agricole entre l’Ukraine et l’Égypte a déjà atteint un milliard de dollars, les principaux produits des exportations ukrainiennes sur le marché égyptien étaient les céréales et les oléagineux. Ce pays est la principale porte d’entrée des produits ukrainiens vers d’autres marchés africains[15].
Aujourd’hui, cette coopération cible le port ukrainien d’Odessa qui est le plus grand port maritime de l’Ukraine et l’un des plus grands ports du bassin de la mer Noire, avec une capacité de trafic annuelle totale de 40 millions de tonnes[16]. Ce port a une grande expérience de coopération avec des ports méditerranéens d’où le volume de fret atteint plus de 4,5 millions de tonnes par an[17]. C’est ce qui présente une bonne opportunité pour une meilleure connexion de l’Égypte avec le côté oriental de l’Europe et aussi vers la Russie.
Ainsi aussi, du côté égyptien, Alexandrie, deuxième plus grande ville d’Égypte et principal port maritime connecte la mer Méditerranée avec le fleuve du Nil par un canal navigable. Cette localisation géographique donne au port d’Alexandrie un avantage stratégique unique dans la région, avec 15 millions de tonnes pour ses chiffres d’affaires, représente environ 80% du volume total du commerce extérieur en Égypte[18]. Ceci est bien pour attirer l’attention des ports ukrainiens.
Mais aussi, du même côté égyptien, le port Damietta, situé sur la côte méditerranéenne, à l’est d’Alexandrie constitue une autre perle africaine. Ce port a des terminaux pour le fret général et en vrac, en plus d’avoir une capacité pour la manutention du grain d’environ 7,5 millions de tonnes et une usine à gaz de pétrole liquéfié ou GPL, possède un terminal à conteneurs et une usine à engrais minéraux à l’intérieur du port[19]. Le plus important pour cette analyse est qu’il fait aussi partie de cette coopération, vers de nouvelles sources énergétiques pour l’Ukraine. Tout se présente donc, comme une porte des opportunités pour le commerce ukrainien et l’exportation de ses produits, notamment dans le domaine maritime.
Le grand défi, autant important pour l’Ukraine que pour l’Égypte, est de consolider une coopération durable dans le temps, vu l’instabilité géopolitique dans la région. Mais aussi, de rivaliser avec une autre coopération déjà en route comme celle entre l’Ukraine et le Qatar. En effet, l’Ukraine a signé un accord similaire en juillet dernier avec la Qatar Ports Management Company, afin d’accroître le volume de fret entre pays et donc, d’augmenter ses exportations, agricoles notamment vers le Qatar[20]. Tout ce pari ukrainien pour l’investissement dans son commerce maritime veut attirer en retour des investissements dans le développement des infrastructures portuaires ukrainiennes.
Bien qu’une nouvelle ère de coopération dans les domaines, commercial, économique et maritime, entre l’Ukraine et l’Égypte soit ouverte, toutefois, les stratégies maritimes des parties sont spécifiques face aux opportunités et défis auxquels ils devront faire face.
Les ports ukrainiens et égyptiens prennent de plus en plus conscience de leur rôle dans les chaînes d’approvisionnement de ces régions et s’engagent à collaborer avec eux, y compris à échanger des pratiques maritimes, afin de créer de la valeur.
A ce propos, les autorités portuaires ukrainiennes et égyptiennes prévoient des échanges d’informations et d’expériences sur ses différentes activités portuaires, au même temps que des coopérations maritimes qui se présentent comme une opportunité commerciale et une nouvelle connexion pour les deux pays. Toutefois, font face à des opportunités et des défis particulières qui comprennent le transport maritime, la manutention portuaire et le transport dans l’arrière-pays, parce-que ceux-ci ne sont pas identiques aux chaînes d’approvisionnement des expéditeurs (soit depuis l’Ukraine vers l’Égypte, soit à l’envers).
Un stimulus supplémentaire de cette coopération bilatérale est aussi la projection commerciale et de coopération mise en place par l’Ukraine avec des autres auteurs géopolitiques telle que le Qatar.
Sans doute que la nouvelle coopération maritime entre l’Ukraine et l’Égypte cherche des fins économiques, à travers l’ouverture maritime entre les ports (ukrainien) d’Odessa et (égyptiens) d’Alexandrie et de Damietta et marque le début d’une relation ambitieuse dans une région qui soulève un énorme défi par son instabilité géopolitique.
Crédit photo : Ministère des affaires étrangères de l’Ukraine
[1] Nations Unies. Réunions de haut niveau de la 72e session de l’Assemblée générale — 19-28 septembre 2017. Voir : https://www.un.org/press/fr/highlights/UNGA72
[2] Source: Ministère des affaires étrangères de l’Ukraine, Centre de presse / Nouvelles. Visite officielle de Pavlo Klimkin en Égypte, le 29 avril 2018. En ligne: https://mfa.gov.ua/en/press-center/news/64601-oficijnij-vizit-pavla-klimkina-do-jegiptu
[3] Source: Journal The Maritime Executive LLC, Floride, USA. Aarticle de presse « Ukraine and Egypt Cooperate on Port Projects », publié le 08 novembre 2018. En ligne : https://www.maritime-executive.com/article/ukraine-and-egypt-cooperate-on-port-projects
[4] The Seventh meeting of the Intergovernmental Ukraine-Egypt Commission on Trade. Kiev, on November 2nd, 2018.
[5] Résolution du Cabinet des Ministres d’Ucranie n ° 900 du 22 novembre 2017. En ligne : http://zakon.rada.gov.ua/laws/show/60-2015-%D0%BF
[6] Autorité des ports maritimes ukrainiens. « USPA has signed a Memorandum of cooperation with two leading ports of Egypt”, Comuniqué de presse du 2 novembre 2018.
[7] Адміністрація морських портів України – АМПУ. (Administration des ports maritimes de l’Ukraine – AMPU, en français), http://www.uspa.gov.ua/
[8] Administration portuaire d’alexandrie (هيئة ميناء الإسكندرية, http://www.emdb.gov.eg/en/content/31-Alexandria-port
[9] Port de Damietta. En ligne : www.dam-port.com
[10] Source : Міністерство аграрної політики та продовольства України (Ministère de la politique agraire et alimentaire de l’Ukraine, en français). L’Ukraine et l’Égypte ont le potentiel d’augmenter le volume des échanges bilatéraux, publie le 20.12.2016. En ligne : http://minagro.gov.ua/node/22870
[11] Source : Міністерство аграрної політики та продовольства України (Ministère de la politique agraire et alimentaire de l’Ukraine, en français). Op. Cit.
[12] Ukraine : 81st. Global Competitiveness Index2017-2018 edition. En ligne: http://reports.weforum.org/global-competitiveness-index-2017-2018/countryeconomy-profiles/#economy=UKR
[13] Égypte: 100th. Global Competitiveness Index2017-2018 edition. En ligne: http://reports.weforum.org/global-competitiveness-index-2017-2018/countryeconomy-profiles/#economy=EGY
[14] Le Forum économique mondial publie une série complète de rapports qui examinent en détail le large éventail de problèmes mondiaux qu’il cherche à traiter avec les parties prenantes dans le cadre de sa mission d’amélioration de la situation économique mondiale. Voir le rapport 2018, en ligne : http://reports.weforum.org/global-competitiveness-report-2018/the-global-competitiveness-report-2018/
[15] Source : Ministère de la politique agraire et alimentaire de l’Ukraine. Op. Cit.
[16] Ministère de l’infrastructure de l’Ukraine. Autorité du port maritime d’Odessa ( Український порт Одеси), En ligne : http://www.port.odessa.ua/en/
[18] Administration portuaire d’Alexandrie (هيئة ميناء الإسكندرية, http://www.emdb.gov.eg/en/content/31-Alexandria-port
[19] Source : Rapport 2017. Port de Damietta. En ligne : www.dam-port.com
[20] Voir : L’annexe 1 à la décision du Cabinet des Ministres de l’Ukraine, à partir du 22 novembre 2017, n ° 900. « Commission mixte de coopération économique, commerciale et technique entre le gouvernement de l’Ukraine et le gouvernement de l’État du Qatar », (Спільна комісія з економічного, торговельного та технічного співробітництва між Урядом України та Урядом Держави Катар). En ligne : http://zakon.rada.gov.ua/laws/show/900-2017-%D0%BF#n11
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La géopolitique maritime du port de Gdynia et la mer Baltique
12/06/2018 @HUMAN_SEA	Laisser un commentaire
Chercheur postdoctoral du programme ERC n° 340770 Human Sea.
La reconstruction du Bassin Tournant n° 2 au Port de Gdynia en Pologne, l’approfondissement des bassins portuaires à 15,5 mètres et la construction du Port extérieur du même site1, dans un proche avenir, annoncent l’avènement d’une nouvelle ère commerciale polonaise qui mérite de se pencher de façon plus attentive sur les défis maritimes actuels de la géopolitique européenne. C’est pourquoi il est nécessaire d’aborder cette nouvelle ère commerciale polonaise en analysant tout d’abord si le Port de Gdynia peut en l’occurrence être considéré comme étant une nouvelle porte maritime sur l’Europe ? (1) focalisant l’étude sur trois axes, à savoir le commercial, le sécuritaire et l’environnemental (2).
1. Le port de Gdynia: Nouvelle porte maritime de l’Europe ?
Un des atouts majeurs du Port de Gdynia en Pologne2 est d’être protégé par la péninsule Hel, qui constitue un bouclier naturel pour les navires ancrés toute l’année. La digue extérieure de 2,5 km de long et l’entrée de 150 m de large et de 14 mètres de profondeur rendent le port facilement accessible depuis la mer Baltique3. Construit officiellement en 19224, ce port est fruit de la géopolitique mondiale de la post 1er guerre mondiale. Le rétablissement de l’accès de la Pologne à la mer par le Traité de Versailles5 a ouvert une nouvelle porte de la Pologne des années vingt vers la mer Baltique, et donc sur le monde. Cette nouvelle entrée maritime constitue une alternative à la nouvelle Pologne qui à l’époque ne disposait que de 140 kilomètres de côtes sur la mer Baltique6, l’essentiel de ses besoins commerciaux étaient jusqu’à ce jour assuré par la ville libre de Gdańsk (Wolne Miasto Gdańsk, en polonais).
Ce nouveau point d’ancrage maritime a produit une effervescence économique qui a permis contribué à ce que Gdynia devienne l’un des plus grands centres commerciaux de la Baltique, construit avec un regard strict de l’urbanisme de l’époque. Après la Deuxième Guerre mondiale, la ville libre de Gdańsk s’est trouvée incluse dans le territoire polonais, en formant la Conurbation polonaise des 3-Cyties (trois villes : Gdansk, Sopot et Gdynia)7. Dix ans après les États membres de l’UE ont affirmé leur volonté d’élargissement aux pays associés par l’adoption d’une stratégie de pré-adhésion8, avec l’identification des domaines de coopération et d’intégration, dont le commercial et le maritime. La Pologne a finalement rejoint l’Union européenne le 1er mai 20049 et le port de Gdynia est devenu ainsi une nouvelle porte maritime de l’Europe, vers la mer Baltique.
2. Le port de Gdynia: entre commerce, sécurité et environnement.
Aujourd’hui, du point de vue commercial, le Port de Gdynia diversifie ses activités vers différents secteurs maritimes, dont le commerce maritime, le tourisme maritime, mais aussi, la coopération sécuritaire interne et régionale, entre autres. Les statistiques du fret entre les années 2013 et 2017 montrent une augmentation, en passent de 17659 (mille tonnes), avec 729607 containers en 2013 vers 21225 (mille tonnes), avec 710698 containers en 201710.
Aussi, le domaine de l’industrie touristique est complémentaire de celui du commercial. Bien que la manutention des conteneurs augmente lentement, le marché de la mer Baltique continue de se développer de manière intensive et reflète la croissance toujours en progression de ce marché11. Notamment, la Mediterranean Shipping Company (MSC) a lancé deux nouveaux services océaniques afin de remplacer l’actuel service MSC reliant le port de Gdynia aux ports de transbordement d’Europe occidentale12, par l’arrivée du MV MSC Paris13 et le MSC Carolina14.
Parallèlement aux efforts d’investissements dans le Port de Gdynia à des fins commerciaux, les défis sécuritaires et de coopération internationale entre Pologne et tiers pays reste présent. Depuis quelque temps le monde est témoin de la montée en valeur stratégique que la Pologne expérimente vis-à-vis de l’Union européenne et des programmes géopolitiques comme celui de la Russie, de la Chine ou encore des États Unis15. En effet, le destroyer américain de missiles guidés USS Farragut (DDG-99)16 a effectué une visite de trois jours au port de Gdynia. « L’ambassade des Etats-Unis en Pologne a annoncé que la visite de l’USS Farragut renforcera les relations de la Pologne et des Etats-Unis et aidera à construire une Europe stable, sûre et prospère »17. Force est de constater que le regard des autres pays vers la Pologne, dont la Chine, la Russie, ainsi que les pays Baltiques, tend à changer, notamment dans une période contemporaine de restructuration géopolitique.
Cependant, un des problèmes majeurs que du Port de Gdynia est qu’il arrive à faire face aujourd’hui aux problématiques de la responsabilité sociale et de responsabilité environnementale. Parmi les défis qui se présentent à lui, le Port de Gdynia met l’accent sur : « la surveillance et contrôle de la pollution de l’environnement marin à cause des déchets générés par les navires, la supervision des activités maritimes à des fins de prévention et la réaction face aux urgences »18. Cependant, il reste encore un long chemin à parcourir, dont la surveillance des espèces non indigènes. La gestion des eaux de ballast, le contrôle des organismes aquatiques envahissants, réglementé par la Convention BWM adoptée en 200419, est d’ailleurs entrée en vigueur​ le 8 septembre 2017, afin d’établir des règles mondiales pour contrôler le transfert d’espèces potentiellement envahissantes, désigne déjà la route à suivre.
Le Port de Gdynia en Pologne depuis son origine est né avec une vision d’intégration et du développement de la Pologne avec le monde. Son amélioration continue témoigne d’une politique d’ouverture vers le commerce, le tourisme, mais aussi la coopération (militaire ou non) et la sécurité maritime. Cependant, se constate un axe majeur, largement déjà traité par le Port de Gdynia, et qui constitue encore un défis : la responsabilité environnementale des entreprises maritimes, afin que le Port de Gdynia puisse continuer à accomplir son rôle de porte maritime de l’Europe.
Acknowledgements. L’auteur souhaite remercier l’ERC-2013-AdG, 7ième Programme Cadre de Recherche et Développement (PCRD), SP2-Ideas, n°340770: “The development of human activities at sea-What legal Framework? For a new maritime law”, acronyme Human Sea.
Crédit photo (©): Tadeusz Urbaniak ( www.port.gdynia.pl )
Source : Donnes officielles de l’Autorité portuaire de Gdynia (Port de Gdynia Authority SA), Disponible en ligne https://www.port.gdynia.pl (consulté le 06 juin 2018). [↩]
Coordonnées géographiques 54°32′ N (longitude), et 18°34′ E (latitude). Source : Site officiel Latitude and Longitude Finder on Map Get Coordinates. Disponible en ligne https://www.latlong.net (Consulté le 8 juin 2018). [↩]
Source : Site officiel de l’Autorité portuaire du Port de Gdynia. En ligne https://www.port.gdynia.pl/en/about-port/basic-data (Consulté le 7 juin 2018). [↩]
Crée par la Polish SEJM (La chambre basse du Parlement polonais), loi du 23 septembre 1922 sur la construction du port de Gdynia. Source : Helen Meller, Heleni Porfyriou, “Planting New Towns in Europe in the Interwar Years: Experiments and Dreams for future societies”. Cambridge Scholars Publishing, United-kingdom, 2016. p. 120. [↩]
« Le traité de Versailles est un traité de paix élaboré au cours de la conférence de Paris, signé à l’issue de la Première Guerre mondiale, le 28 juin 1919 entre l’Allemagne et les Alliés, ratifié par l’Allemagne le 13 juillet 1919 et promulgué par le Reichsgesetzblatt le 16 juillet 1919, enfin mis en vigueur le 16 janvier 1920 ». Source : Haggenmacher Peter & Perruchoud Richard. Les compétences de l’État. Répertoire des décisions et documents de la Cour de La Haye, Vol. 4. Genève, 1984, p. 102. [↩]
Michal Tymowski et Jean-Yves Erhel. Une histoire de la Pologne, La librairie polonaise les éditions Noir sur Blanc, Suisse, 2013, p. 28. [↩]
Michal Tymowski et Jean-Yves Erhel, op. cit. [↩]
Lors du Conseil européen d’Essen des 9 et 10 décembre 1994. Voir : Conclusions du Conseil européen d’Essen: extrait sur les relations avec les PECO. Source: Bulletin de l’Union européenne. Décembre 1994, n° 12. Luxembourg: Office des publications officielles des Communautés européennes. [↩]
Au sommet de Copenhague, les Quinze membres de l’Union Européenne décident que dix pays d’Europe de l’Est et du Sud pourront rejoindre l’Union européenne à partir de 2014, dont la Pologne. Source : Dumont Dominique, « Chronologie des grandes dates de la construction européenne », in Poulalion Gabriel (dir.) L’ouverture de l’Europe vers l’est, Presses Universitaires Franco-Rabelais, p. 252. [↩]
Source : Site officielle du Port de Gdynia, information statistique des évolutions à 2018. Disponible en ligne https://www.port.gdynia.pl/en/about-port/statistics (Consulté le 8 juin 2018). [↩]
García Cáceres D. Le tourisme de masse et la conservation des océans: un nouveau défi pour le droit international. Carnet de recherches hypothèses, Programme Human Sea, Université de Nantes, publié le 27 mars 2018. [↩]
Afin de relier notamment les ports d’Europe occidentale : Anvers, Le Havre, Bremerhaven et Rotterdam, au port de Gdynia en Pologne. [↩]
Le MV MSC Paris, de pavillon portugais. IMO: 9301483. Pour plus d’information à propos du MV MSC Paris, suivre le lien vers : https://www.marinetraffic.com/en/ais/details/ships/shipid:300110/mmsi:255805569/imo:9301483/vessel:MSC_PARIS (Consulté le 11 juin 2018). [↩]
Le MSC Carolina opérant sur le service Australia Express de pavillon panaméen. IMO: 9295397. Pour plus d’information à propos du MSC Carolina, suivre le lien vers https://www.marinetraffic.com/fr/ais/details/ships/371475000 (Consulté le 11 juin 2018). [↩]
García Cáceres D. La Pologne, un maillon stratégique pour la coopération européenne ?. Carnet de recherches hypothèses, Programme Human Sea, Université de Nantes, publié le 13 juillet 2017. [↩]
« Le Farragut (DDG 99) est un destroyer de missiles guidés de classe Arleigh Burke de la US Navy et a été nommé en l’honneur de l’Adm. David Glasgow Farragut (1801-1870) ». Source : USS FARRAGUT DDG 99, publié en ligne http://www.uscarriers.net/ddg99history.htm (Consulté le 11 juin 2018). [↩]
« Il s’agit d’un destroyer de classe Arleigh Burke, d’une longueur de plus de 156 m et d’une largeur de 20 m » . Source : US destroyer to visit port of Gdynia. Publié dans le journal Telewizja Polska S.A. 00-999 Warszawa, le 27 avril 2018. https://polandinenglish.info/36979599/us-destroyer-to-visit-port-of-gdynia (Consulté le 11 juin 2018) [↩]
Source : Site officiel de l’Autorité portuaire du Port de Gdynia. En ligne : https://www.port.gdynia.pl/en/about-port/basic-data (Consulté le 11 juin 2018). [↩]
Convention internationale pour le contrôle et la gestion des eaux de ballast et sédiments des navires (Convention BWM) en ligne : http://www.imo.org/fr/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/International-Convention-for-the-Control-and-Management-of-Ships%27-Ballast-Water-and-Sediments-%28BWM%29.aspx (Consulté le 11 juin 2018). [↩]
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22/02/2017 @HUMAN_SEA	Laisser un commentaire
CDMO – Université de Nantes
Le colloque Human Sea – Marisk des 3 et 4 octobre 2016 “Economic challenge and new maritime risks management: What blue growth? – Challenge économique et maîtrise des nouveaux risques maritimes: Quelle croissance bleue ?” s’est notamment intéressé à la cybersécurité, compte tenu du développement des systèmes d’information dans les ports et les navires. Les questions de sécurité sont anciennes, celles de sûreté sont à nouveau d’actualité. Les acteurs sont à la fois publics, les organisations internationales, les Etats et leurs administrations, les organisations régionales, les autorités portuaires, mais aussi privés, acteurs économiques, armements, gestionnaires des ports et installations portuaires, assureurs, sociétés de classification, experts et conseillers en sûretés. En matière de sécurité et de sûreté leurs interventions sont d’abord complémentaires, et peu concurrentielles, mais cette conciliation, articulation doit être réfléchie et organisée. Les actes de ce colloque sont en cours de publication à Gomylex Editorial, Bilbao.
Le terme cybersécurité est un néologisme désignant l’ensemble des lois, politiques, outils, dispositifs, concepts et mécanismes de sécurité, méthodes de gestion des risques, actions, formations, pratiques et technologies qui peuvent être utilisés pour protéger les personnes et les actifs informatiques matériels et immatériels (connectés directement ou indirectement à un réseau) des Etats et des organisations. Il ne s’agit pas seulement de la sécurité des systèmes d’information, mais aussi de l’informatique de gestion, de l’informatique embarquée, des objets connectés. Une approche holistique s’impose. Selon la Commission européenne, la cybercriminalité englobe trois catégories d’activités criminelles : les infractions propres aux réseaux électroniques (déni de service et piratage)‏, les formes traditionnelles de criminalité (escroquerie, vols de données, fraudes, fausses cartes de paiement, usurpation d’identité en ligne) et la diffusion de contenus illicites (pédopornographie, racisme, xénophobie)‏.
Le Conseil de l’Europe a adopté la Convention sur la cybercriminalité de Budapest, le 23 novembre 2001. La Convention est le premier traité international sur les infractions pénales commises via l’Internet et d’autres réseaux informatiques, traitant en particulier des infractions portant atteinte aux droits d’auteurs, de la fraude liée à l’informatique, de la pornographie enfantine, ainsi que des infractions liées à la sécurité des réseaux. Il contient également une série de pouvoirs de procédures, tels que la perquisition de réseaux informatiques et l’interception. Son principal objectif, énoncé dans le préambule, est de poursuivre “une politique pénale commune destinée à protéger la société contre le cybercrime, notamment par l’adoption d’une législation appropriée et la stimulation de la coopération internationale”[1].
Derrière l’apparence mécanique des navires et opérations portuaires, les nouvelles technologies de l’information et de la communication ont automatisé les processus, permit de réduire les équipes, améliorer efficacité et productivité. Cela concerne les systèmes de navigation et de communication, les outils de gestion et de contrôle du trafic maritime et des cargaisons. Les systèmes d’information sont interconnectés, recourant à des outils très divers. Les vulnérabilités sont prises en compte dans le domaine de la défense navale, peu encore dans les activités économiques. « Maritime cyber security awareness is currently low, to non-existent ». C’est en ces termes alarmistes que l’European Union Agency for Network and Information Security (ENISA) qualifie en 2011, le niveau de cybersécurité dans le secteur maritime[2]. L’inquiétude de l’Agence se justifie par le caractère stratégique du secteur maritime pour l’économie européenne : 90% du commerce extérieur européen repose sur le trafic maritime, 22 pays membres disposent d’un littoral et se partagent 1200 ports commerciaux. L’ENISA constate que le secteur maritime est dorénavant totalement dépendant de l’ensemble des systèmes d’information et de traitement des données relatifs aux activités maritimes et portuaires. Navigation, propulsion des bateaux, gestion du fret, contrôle du trafic en mer… toutes ces activités sont maintenant largement automatisées et portées par des SI – dont des systèmes industriels comme des SCADA – n’intégrant que très rarement les problématiques de cybersécurité. La convention SOLAS a imposé la navigation électronique à travers la carte électronique ENC et le système de visualisation des cartes électroniques et d‘information ECDIS. L’Organisation Hydrographique Internationale (OHI) a défini des normes de sécurité (norme S-63)[3]. L’ECDIS rassemble des informations venant de divers capteurs, radars, système de navigation par satellite ou Automatic Identification System (AIS)[4]. Une recherche est en cours afin de pouvoir identifier les signaux AIS falsifiés. La norme technique IEC 61162-460, de l’International Electrotechnical Commission, recommande un pare-feu entre le navire et l’extérieur en 2018.
En raison de la numérisation croissante des données liées au commerce maritime, la directive 2010/65/UE du Parlement Européen et du Conseil du 20 octobre 2010 concernant les formalités déclaratives applicables aux navires à l’entrée et/ou à la sortie des ports des États membres et abrogeant la directive 2002/6/CE, a imposé le projet de « Guichet unique » (NSW National Single Window), reliant SafeSeaNet, le système de douane électronique (« E-Customs ») et d’autres systèmes électroniques : tous les renseignements électroniques font l’objet d’une notification unique et sont mis à la disposition des Etats membres et des autorités compétentes[5]. La directive 2002/6/CE du Parlement européen et du Conseil du 18 février 2002 concernant les formalités déclaratives applicables aux navires à l’entrée et/ou à la sortie des ports des États membres de la Communauté, impose aux États membres d’accepter certains formulaires normalisés («formulaires FAL») en vue de faciliter le trafic, tels que définis par la convention de l’OMI visant à faciliter le trafic maritime international («convention FAL»), adoptée le 9 avril 1965, révisée régulièrement. L’OMI travaille sur un projet de Maritime Cloud, susceptible de faciliter les opérations administratives, commerciales et douanières, ainsi que la navigation et la sécurité maritime, une infrastructure de communication assurant le transfert autorisé d’informations[6]. Pour autant la Convention SOLAS ne fait aucune mention explicite à la cybersécurité, même si le code ISPS comporte des dispositions générales dans sa partie facultative. L’Organisation Mondiale des Douanes a émis depuis 2005 des recommandations.
En France, des dispositions ont été imposées aux opérateurs d’importance vitale (OIV) par la loi n° 2013-1168 du 18 décembre 2013 relative à la programmation militaire pour les années 2014 à 2019 (art. 22), le décret n° 2015-351 du 27 mars 2015 relatif à la sécurité des systèmes d’information des opérateurs d’importance vitale, l’arrêté du 11 août 2016 fixant les règles de sécurité et les modalités de déclaration des systèmes d’information d’importance vitale et des incidents de sécurité relatives au sous-secteur d’activités d’importance vitale « Transports maritime et fluvial ». Pour les autres opérateurs, le guide « Cybersécurité, renforcer le niveau de protection du navire » a été publié en septembre 2016 par la Direction des Affaires Maritimes du Ministère de l’Environnement du Développement Durable et de la Mer et l’Agence Nationale de Sécurité des Systèmes d’Information (ANSSI)[7]. En janvier 217, a été mis à jour le Guide « Cybersécurité, renforcer la protection des systèmes industriels du navire ».
La directive 2016/1148/UE du Parlement européen et du Conseil du 6 juillet 2016 concerne les mesures destinées à assurer un niveau élevé commun de sécurité des réseaux et systèmes d’information dans l’Union. Dans le secteur des transports par voie d’eau, les exigences en matière de sécurité imposées par des actes juridiques de l’Union aux compagnies, aux navires, aux installations portuaires, aux ports et aux services de gestion du trafic maritime portent sur l’ensemble des activités, y compris les systèmes de radio et de télécommunications, les systèmes informatiques et les réseaux. Une partie des procédures auxquelles il est obligatoire de se conformer concerne le signalement de tous les incidents et devrait donc être considérée comme une lex specialis, dans la mesure où ces exigences sont au moins équivalentes aux dispositions correspondantes cette directive. Lors de l’identification des opérateurs dans le secteur des transports par voie d’eau, les États membres devraient prendre en compte les codes internationaux et les lignes directrices existants et futurs élaborés notamment par l’Organisation maritime internationale, en vue d’offrir une approche cohérente aux différents opérateurs maritimes. Chaque Etat membre doit adopter une stratégie nationale de sécurité des réseaux et des systèmes d’information (art. 7). Les États membres adoptent et publient, au plus tard le 9 mai 2018, les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive. Ils en informent immédiatement la Commission. Ils appliquent ces dispositions à partir du 10 mai 2018 (art. 25).
Sont définis comme opérateurs de service essentiels les sociétés de transport terrestre, maritime et côtier de passagers et de fret au sens de l’annexe I du règlement (CE) n° 725/2004 du Parlement européen et du Conseil du 31 mars 2004 relatif à l’amélioration de la sûreté des navires et des installations portuaires, à l’exclusion des navires exploités à titre individuel par ces sociétés, les entités gestionnaires des ports au sens de l’article 3, point 1), de la directive 2005/65/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 octobre 2005 relative à l’amélioration de la sûreté des ports, y compris les installations portuaires au sens de l’article 2, point 11), du règlement (CE) n° 725/2004, ainsi que les entités exploitant des ateliers et des équipements à l’intérieur des ports, les exploitants de services de trafic maritime au sens de l’article 3, point o), de la directive 2002/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2002 relative à la mise en place d’un système communautaire de suivi du trafic des navires et d’information, et abrogeant la directive 93/75/CEE du Conseil (art. 4 point 4).
En juin 2016, le Comité de la sécurité maritime de l’OMI a publié une circulaire fixant des « directives intérimaires sur la gestion des cyber-risques maritimes (MSC.1/Circ. 1526, 1er juin 2016). Il conviendra de sécuriser les navires, les architectures numériques et les équipements, de maintenir en condition de sécurité les équipements numériques embarqués. A bord, des consignes simples doivent permettre aux capitaines et aux équipages de détecter les incidents. Il convient donc de former les personnels, chaque navire devant sans tarder disposer d’un référent informatique. La convention STCW devrait à terme imposer un certificat de cybersécurité.
[1] QUEMENER M., Cybersociété, entre espoirs et risques”, L’Harmattan, 2013 – QUEMENER M. et PINTE J.M., Cybersécurité des acteurs économiques : Risques, réponses stratégiques et juridiques, Hermes Science Publications, coll. « Cyberconflits et cybercriminalité », Lavoisier, Paris, 2012 – QUEMENER M. & CHARPENEL Y., Cybercriminalité – Droit pénal appliqué, coll. Pratique du Droit, Economica, Paris, 2010.
[2] https://www.enisa.europa.eu/topics/critical-information-infrastructures-and-services/dependencies-of-maritime-transport-to-icts
[3] http://www.shom.fr/les-produits/produits-nautiques/information-sur-les-cartes-electroniques-de-navigation/
[4] LEBOEUF C., De la surveillance des activités humaines en mer. Essai sur les rapports du droit et de la Technique, Thèse Droit, université de Nantes, 2013, https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-01150617 – SERRY A. & LEVEQUE L., « Le système d’identification automatique (AIS) Une source de données pour étudier la circulation maritime » NETCOM, 2015, pp. 177-202 https://netcom.revues.org/1943?lang=en
[5] Ordonnance n° 2013-139, 13 février 2013, relative aux formalités déclaratives applicables aux navires à l’entrée et à la sortie des ports maritimes, JORF n°39, 15 février 2013, p. 2604.
[6] “An overview of the Maritime Cloud – input to the IMO e-navigation CG by DENMARK”,
https://www.iho.int/mtg_docs/com_wg/SNPWG/SNPWG17/SNPWG17-9.3_An%20overview%20of%20the%20Maritime%20Cloud%20-%20input%20to%20IMO%20e-nav%20CG.PDF – CEIS – Note stratégique « Cybersécurité dans le milieu maritime » – 7 février 2017
https://ceis.eu/fr/note-strategique-cybersecurite-dans-le-milieu-maritime/
[7] https://www.ssi.gouv.fr/actualite/guide-des-bonnes-pratiques-de-securite-informatique-a-bord-des-navires/
http://www.developpement-durable.gouv.fr/surete-maritime-0
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Condamnation pour pollution marine – Amende d’un million d’euros
08/02/2017 @HUMAN_SEA	2 commentaires
THISSEAS : Condamnation pour pollution marine
Amende d’un million d’euros (TGI Brest 17 janvier 2017)
Professeur de droit à l’université de Nantes
Un avion Falcon 50 de la Marine nationale, en vol de surveillance, a détecté une pollution aux hydrocarbures de 42 km de long dans le sillage d’un vraquier libérien, le Thisseas, au large de la pointe Bretagne, mercredi 24 février 2012 à 12h20. La nappe d’hydrocarbure était de 42 km de long et de 50m de large. Elle représente plusieurs dizaines de tonnes, selon la préfecture maritime de Brest. Le navire se trouvait à 340 km au sud-ouest de la pointe de Penmarc’h, dans la Zone Économique Exclusive (ZEE) française. Le commandant est ukrainien, plusieurs officiers sont russes et le propriétaire est grec. Un expert, requis par officier de police judiciaire sur autorisation du procureur de la République, conclut de l’analyse des photos, qu’il s’agit d’un rejet d’hydrocarbures, provenant du navire. Le procureur de la République a décidé le déroutement du navire vers le port de commerce de Brest où il est arrivé le vendredi 26. Une caution de 500 000 euros a été fixée aux fins de la libération du navire, après l’enquête de la gendarmerie maritime et l’instruction, dont 50 000 euros affecté à la garantie des parties civiles. Le Thisseas a quitté le port de Brest le lundi 29 février 2012. Le navire de 225 mètres de long, chargé de chlorure de potassium, venait du port de Saint-Pétersbourg et a repris sa route vers la Chine.
Les quatre enquêteurs, accompagnés de deux traducteurs, le membre du Centre de sécurité des navires (CSN) de Brest, montés à bord, n’ont constaté aucune avarie ou dysfonctionnement au niveau des séparateurs. Entendus par les enquêteurs, le capitaine, le chef mécanicien et des membres d’équipage ont nié les faits et affirmé n’avoir rien remarqué d’anormal.
Bien que l’équipage arrivé en rade de Brest le vendredi 26 dans l’après-midi le nie, plusieurs éléments portent les autorités à croire qu’il s’agit bien d’un déballastage volontaire : l’importance de la longueur de la nappe (environ 40 kilomètres de long sur 50 mètres de large), le fait qu’elle ait été constatée à la limite de la ZEE, et que le rejet ait cessé juste après le passage du Falcon 50 qui a repéré l’infraction. Telle est la thèse d’Éric Mathais, procureur de la République du tribunal de Brest, tribunal littoral maritime spécialisé pour la répression des pollutions volontaires par hydrocarbures, lors d’une conférence de presse.
Le capitaine ukrainien du navire M. Medvedyev a disparu en mer le 2 mars 2016. Il s’est vu remettre une convocation devant la justice à Brest le 3 novembre pour pollution volontaire en ZEE par un navire de plus de 400 tonneaux. L’armateur en personne et la société grecque Laskaridis Shipping (plus de trente navires dans la compagnie) ont également être convoqués dès le 17 mars 2016. La peine maximale encourue est de 15 millions d’euros d’amende.
Dès le 6 avril 2016, le Libéria, Etat du pavillon, prend contact avec les autorités françaises, signalant la disparition du capitaine en mer, indiquant l’ouverture d’une enquête et d’une procédure judiciaire contre les armateurs et opérateurs du navire. Le Libéria demandait la suspension des poursuites françaises, demande réitérée en août et septembre 2016.
Sur l’exception de litispendance internationale.
L’article 228 de la Convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer de 1982 prévoit que : « Lorsque des poursuites ont été engagées par un Etat en vue de réprimer une infraction aux lois et règlements ou aux règles et normes internationales visant à prévenir, réduire et maîtriser la pollution par les navires, commise au-delà de sa mer territoriale par un navire étranger, ces poursuites sont suspendues, dès lors que l’Etat du pavillon a lui-même engagé des poursuites du chef de la même infraction dans les six mois, suivant l’introduction de la première action, à moins que celle-ci ne porte sur un cas de dommage grave causé à l’Etat côtier ou que l’Etat du pavillon en question ait à plusieurs reprises manqué à son obligation d’assurer l’application effective des règles et normes internationales en vigueur à la suite d’infractions commises par ses navires ».
Le 2 novembre 2016, le premier ministre a pris la décision, transmise au Procureur de la République de maintenir la compétence de la juridiction française. Le Libéria n’a pas fourni d’éléments précis permettant d’envisager des poursuites effectives. La juridiction pénale n’a aucun pouvoir d’appréciation sur cette décision gouvernementale, diplomatique et souveraine. La demande de sursis à statuer est donc rejetée.
Sur la disparition du capitaine et l’extinction des poursuites.
Le Tribunal constate qu’aucun jugement ukrainien de disparition du capitaine Medvedyev ne lui est communiqué, dès lors les poursuites pénales demeurent. Le capitaine du navire est condamné à une amende de 30 000 €. Le tribunal a donc considéré que le capitaine devait être poursuivi et condamné en tant que « représentant de la personne morale. En sus, il est considéré comme de particulière mauvaise foi, compte tenu de l’absence d’utilisation du séparateur depuis le 14 février 2016.
Le tribunal correctionnel de Brest a condamné l’armateur du navire à 1 million d’euros d’amende.
Le tribunal identifie d’abord l’armement. La société se présente comme une activité de management maritime, d’entraînement à la sécurité à bord, sans être en charge du transports ; elle n’est pas propriétaire du navire. La société est ISM manager et gestionnaire de l’équipage. Au titre de l’ISM, la société est responsable de la sécurité du navire, le tribunal développant le contenu du code ISM, insérée dans la convention SOLAS. La mission ISM comprend la gestion effective et directe du transport, à travers le capitaine et l’équipage.
Le navire consomme 38,9 tonnes de fuel par jour ; il n’a pas de système de destruction des résidus de fuel consommé, son réservoir de stockage est de 1m3. Les résidus de tous types sont stockés dans des réservoirs de 72,1m3. Le séparateur n’a pas été récemment utilisé. Une vanne a été ouverte, avec la remise d’un scellé ne correspondant pas au journal machine, ce qui révèle une utilisation suspecte. Le navire est récent, mais les inspecteurs ont constaté que les mécaniciens ne maîtrisaient pas l’utilisation du séparateur, dont la dernière utilisation datait du 14 février 2016. Le séparateur devait être utilisé quotidiennement. Il s’agit donc d’un rejet volontaire au sein de la ZEE française : une nappe dense, longue, contenant des résidus épais et chargés, fortement polluante. Le dommage à l’environnement marin est caractérisé et grave par son ampleur. Une amende de 1 000 000 € est infligée à l’armateur, la Sté Laskaridis.
Il convient de noter la diversité des parties civiles, la Ligue pour la Protection des Oiseaux (LPO), l’association Truite, Ombre et Saumon, l’association SURFRIDER Foundation Europe, France Nature Environnement, Bretagne Vivante SEPNB, la Fédération des Sociétés pour l’étude, la protection et l’aménagement de la Nature dans le Sud-Ouest, le syndicat mixte de protection du littoral breton Vigipol, l’association Robin des Bois, l’association Sea Sheperd France.
La Ligue pour la Protection des Oiseaux (LPO), agréée par le Ministère de l’Environnement, obtient 5 000 € de dommages et intérêts. L’association Truite, Ombre et Saumon voit sa constitutions de partie civile déclarée recevable, puisqu’elle défend les rivières d’Aquitaine, mais elle ne détient aucune propriété immobilière sur le littoral et n’exerce pas de droit sur l’espace maritime ; elle n’obtient que 1 000 €. L’association SURFRIDER Foundation Europe est agréé par le Ministère de l’Environnement, mais n’étant pas en charge de la surveillance du littoral, elle n’obtient que 1 000 €. Il en est de même de la Fédération des Sociétés pour l’étude, la protection et l’aménagement de la Nature dans le Sud-Ouest, de l’association Robin des Bois. France Nature Environnement est agréée pour la protection de l’environnement, participe à la défense collective de la protection de l’environnement et obtient 5 000 €. Il en est de même de Bretagne Vivante SEPNB, du syndicat mixte de protection du littoral breton Vigipol. Le conseil d’administration de l’association Sea Sheperd France est indisponible à l’audience a vu sa constitutions de partie civile déclarée recevable, mais la demande sera traité à l’audience d’intérêts civils.
Ce jugement est conforme à la jurisprudence adoptée par le tribunal de Brest depuis de nombreuses années dans les affaires de rejet illicite d’hydrocarbures en mer, ainsi qu’à la cour d’appel de Rennes. Le 1er juillet 2009, le Tribunal correctionnel de Brest avait déjà prononcé à l’encontre des capitaines des navires des amendes record dans deux affaires : 1 million d’euros et 2 millions d’euros dont 90 % ont a été mis à la charge des armateurs (Affaires Al Esraa et Valentia). Sous l’ancien dispositif répressif, les plus fortes peines d’amende avaient atteint 800 000 euros alors que le maximum encouru était à l’époque de 1 million d’euros seulement, pour 15 millions d’euros aujourd’hui. La Cour d’appel d’Aix-en-Provence, le 8 février 2016, a confirmé la condamnation de l’armateur et du capitaine du Carthage, un ropax de la CTN, la Compagnie tunisienne de navigation, pour pollution volontaire (DMF 2016, n° 781, pp. 516-527, obs. N. FRANCK). Si l’amende infligée à l’armateur a été maintenue à 500 000 euros, celle du capitaine est passée de 150 000 euros en première instance à 50 000 euros, en appel, sans prise en charge possible de l’armateur.
Le montant de l’amende à l’armement d’un million d’euros est important, pour un armement doté de plusieurs navires, géré avec une grande négligence, tant par l’armement que par l’équipage. La disparition du capitaine risque de rester un mystère. Les équipages russo – ukrainiens fréquents en escale dans l’estuaire de la Loire sont soumis à de fortes tensions internes, depuis l’envahissement de la Crimée par les militaires russes. De là à penser que les mécaniciens russes ont caché leurs pratiques illicites au capitaine ukrainien, responsable, coupable et condamné, ensuite disparu ; il y a une belle marge.
M. BERNIÉ, « Le procès-verbal pour pollution fondé sur des photos aériennes fait foi jusqu’à preuve contraire », Droit Maritime Français (DMF) 2013, p. 809.
B. BOULOC « Apparences d’hydrocarbures et présomption d’innocence », DMF 2005 n° 661, p. 589.
B. BOULOC, obs. sous Cass. Crim. 10 novembre 2015, navire Trefin Adam, DMF 2015, n° 778, p. 217.
E. MONTEIRO, « Le renforcement de la responsabilité pénale en matière de pollution maritime », VertigO – la revue électronique en sciences de l’environnement [Online], Hors-série 8 | octobre 2010.
Y. RABUTEAU, « Loi sur la responsabilité environnementale et rejets volontaires d’hydrocarbures à partir des navires: Avancées et incertitudes », DMF 2008, n°698, p. 1079.
Y. RABUTEAU, « Marées noires: le dispositif pénal issu de la loi sur la responsabilité environnementale », DMF 2009, n° 703, p. 481.
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Compte-rendu, Concepts
“Maritime and port security: public interest or private business?”
21/11/2016 @HUMAN_SEA	Laisser un commentaire
What is the role of private organizations in the management of security? Should States be sovereign on these aspects?
Chairman: Laurent GALY, French National Institute of Maritime Safety and Administration (ENSAM), (France).
Four international participants from the public and private sector both presented their point of view on the subject: M. Chris TRELAWNY, Special Adviser to IMO’s Secretary General, M. Christophe CLARAMUNT, Professor and Director of the IRENav (French Naval Academy Research Institute), M. Hussein Mowlid ADEN, Director in Djibouti Ports and Free Zone Authority and Ms. Kathy DUA, Port of Antwerp Safety Consultant. “What is the role of private organizations in the management of security? Should States be sovereign on these aspects?” This report presents both syntheses of the conference (I) and participant by participant (II).
Maritime and port security: public interest or private business?
Security, which means preventing malevolent acts, is implemented on several levels in the maritime field and ports: the ship, the port and its infrastructures. Cyber-criminality is added to other threats such as terrorism, piracy and various traffics. Around one cyber-attack is revealed each week. In the aftermaths of 09/11, maritime and port industries have considered safety as a major concern. Thus, IMO, which implements security of shipping, defines in 2003 in its IPSP Code the responsibilities of the public and private actors in the field of navigation and port safety.
Maritime and port fields level unique security stakes. Due to economic and geopolitical reasons, security threats are a major stake. In fact, hampering ports and shipping should have major effects on States and their economies due to the role of shipping in their economies. Besides, the relative isolation of ships at sea involves them furthermore to these topics.
Maritime and port security is first of the States’ responsibility due to their sovereign mission of guarantee of public order. The implementation of security allows to struggle against criminality in general and needs for collaboration of various services of the State such as port State inspectors and police. Security is also of public interest because of the major role that shipping had in the economy of a country. For instance, 78% of the GDP of Djibouti comes from its port activities.
States gather to implement maritime and port security at the international level. IMO is the place for international cooperation in that field. Besides the ISPS Code, which implements security for ships and port infrastructures (security plans, inspections), IMO also develops security through Codes of conduct for regions impacted by piracy. An example is Djibouti Code of conduct, which contributes to struggle against actions of pirates from Somalia.
Security is also implemented by the cooperation of public authorities at the regional, national and local levels. In the European Union, States are inspected by the European Commission, which verifies the good implementation of the ISPS Code, publishes reports with recommendations and sometimes fines. For instance, the commission inspected the port of Antwerp in 2007: it deemed efficient its safety system for oceanic terminals but underlined the need for a security plan for the entire zone. States have a key role especially due to their means (sovereignty, financial, legal), to their role of inspection of local systems and thanks to collaborations that they can build. In 2012, for instance, Djibouti created its national coastguards, with the cooperation with the US Coast Guards. At the local scale, ports also have an important responsibility in the implementation of safety.
Security topics directly threaten maritime and port activities. It is also a private business due to its economic stakes: private stakeholders have a major role to play in the implementation of security. Djibouti’s port activities are, for instance, currently threatened by maritime terrorism, traffics (drugs, weapons, human beings) and illegal immigration. The ISPS Code puts in place, for instance, security plans that maritime companies must write, implement and tried out. Private initiatives can also be proved essential in the implementation of security. In Antwerp, for instance, public-private forums are held every year thanks to a private initiative (think-tank and members of the civil society).
Security procedures and measures must not slow down the economic activity. Thus, for instance, it would be unthinkable to fence the port of Antwerp for security reasons since 409 km of public roads cross the 130 km2 of the infrastructure.
Private players must cooperate with the public players for the implementation of security. In the field of cyber threats, for instance, initiatives of formation implemented by the chair of cyber-defence of naval systems are developed in cooperation between industrial companies (DCNS, Thales) and State structures (Naval Academy, CO Cyber, DGA…). Another example: following an audit of the European commission of 2007, the authorities of the port of Antwerp have begun a close cooperation with safety services. Belgian local security committees gather authorities from the port, the maritime police, the local police, safety teams and users. Also, public and private players work together within an information network that collects remarks on unusual events. They participate in joint formations and exercises.
To conclude, maritime and port security is both public and private players’ business and interest. The efficiency of the implementation of security is thus depending on the cooperation of those actors. In order to face major threats, the current international challenge for security is the application of the ISPS Code and the harmonization of safety and security standards (FAL Convention of IMO). The formation of public and private players remains a major stake.
Syntheses of the participants
The approach to maritime security – Chris TRELAWNY
IMO (International Maritime Organisation) is a specialized agency of the United Nations created in 1948 in order to deal about maritime issues. In a nutshell, IMO’s motto is “safe, secure and efficient shipping on clean oceans”. This definition shows the two main aspects of this organisation: safer shipping and cleaner oceans. In order to reach this goal, especially in safety and security, IMO has developed some conventions that deal with specifics points. The most famous are the Load Lines (which deals about safety of merchandises), the MARPOL (on maritime pollution), and especially the SOLAS (International Convention for the Safety of Life at Sea), which includes security items and charge public and private actors with responsibilities on shipping and port security. Specials measures are reinforced by the ISPS Code (adopted in 2003, in the aftermaths of the 9/11). IMO is funded by flag State. Panama is thus the biggest contributor to this international organization, because it gives 17% of its global budget.
With all these conventions, IMO contributes to abolish piracy in three regions: Somalia with Djibouti Code of Conduct, Gulf of Guinea with another Code of Conduct and in South-East Asia with the ReCAAP (Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery against Ships in Asia). IMO has also played an active role in struggling against migrants’ traffics.
Maritime issues have changed between 2004 and today. Threats have evolved: piracy and armed robbery have fallen while cyber-attacks, terrorism, wildlife affect and illegals traffics have increased. Also, sustainable development is new issue and prevention against terrorism has grown better. Ports create wealth. Port safety is both efficient and effective.
However, there is a huge challenge for maritime safety and security: the need for a cooperation between the ports players – public and private actors, national, regional and international actors. The aim is to succeed in harmonising standards and norms, best practices and to build a real cooperation. The FAL Convention (Convention on facilitation of International Maritime Traffic), adopted in 1965 (which came into force in 1967 and soon amended by the FAL 40 in 2017; theses amendments will come into force in 2018), is the best tool of IMO in that field. Its goal is to improve harmonization and simplify procedures and documentation used for international shipping. But to reach this goal, practices must be improved, especially through “win-win concessions”. Moreover, the ISPS Code must be promoted and implemented.
To conclude, it is essential for every players of port activities to help for expansion, with more cooperation and improve security and safety, which include struggle against traffic and corruption. We need more standardization, more training. Aerial sector is the best model for possible enhancement.
The Cybersecurity applied to maritime field – Christophe CLARAMUNT
We can see in our modern societies a progressive extent of the use of computers and automatics and in industry in particular. That extend go with a general spreading of malevolent software, forming up an exploding threat for last years. In 2007, synchronised devastating attacks in Estonia against official sites, media, bank system is a clear step into cyber-warfare era. Then in 2010, Stuxnet virus destroyed centrifuges of the Iranian programme for uranium enrichment. This is another huge step into attacks by Advanced Persistent Threats (APT), able to target industrial objectives, such as SCADA systems (Supervisory Control and Data Acquisition for industrial automatons). Theses APTs implement complex and specific architectures of attacks, written in planned strategy and conducted in long lasting time. And today, there are no more weeks without big scale cyber attack reported in media.
France is conscious of theses threats, at political level (Bockel Report 2012), at strategic level (Strategic Defence and Security Reviews (Livre Blanc) of 2008 and 2013), at joint level… Chief of Defence Staff considers cyberspace to be the 5th warfare environment after land, air, sea and space and this global warfare is carried out by the Cyber General Officer in Strategic Joint Headquarters (CPCO in Paris Balard). In this framework were created Cyber-defence of Naval Systems chair, but also many education initiatives, partnership with academies (Naval Academy, Telecom-Bretagne…) and industry actors (DCNS, Thales). French State is committed with new and reinforced structures such as Cyber Command, Armed Forces Services Headquarters, DGA (delegation for armament), ANSSI (National Agency for Security of Information Systems), CALID (Analysis Centre for Cyber-defence)…
Maritime actors are especially sensible to cyber threat, due to geopolitics and business concerns. In addition, maritime world is very vulnerable: ships at sea are partially isolated, with limited crews and more and more complex technologies aboard, controlling almost all the ship’s functions and some of the more vitals (navigation, engines, weapons systems for warships). Theses systems are quickly deprecated (on average one ship’s life lasts 30 years), leaving the ship more vulnerable faced to the constant development of the cyber threat. More than ships, it is also a whole ecosystem of ports, harbours, oil and marine renewable power infrastructures that can be targeted. All the situations caused by human actions, mistakes, failures can be provoked by cyber-attacks (missile launching, load ripping, collision, grounding, oil spill…), with human consequences (passenger ships), and other damages.
Cyberspace is physical, logical and social. Threats really exist and come from States, enterprises, criminal or terrorist organisations, hackers. This cyber-war is included in a global information war that covers military and industrial intelligence, psyops… Organisations are more and more targeted. APT are developing.
To be secured, a system needs to guarantee availability of its service, integrity of information and confidentiality of its secrets. Security policies are technical and non-technical (physical protection, organisation, human considerations).
Cyber-security is composed of cyber-protection (protection to prevent attacks), cyber-defence (detection, adaptation, response) and cyber-resilience (continuation of mission).
In this very complex framework, Naval Systems Cyber-defence chair conducts research around issues like SCADA, real-time, sensors, AIS signals.
Cyber, in spite of appearing nebulous to seafarers, is now completely integrated in their work environment. Cyber-security has become a significant base for safety, and for security as well.
From French enclave to Strategic crossways: The prominence of Djibouti in the Horn of Africa – Hussein Mowlid ADEN
Since 2008, Djibouti port facilities have welcomed and furnished a set of services to more than 300 navy ships per year. Regarding the extension of the only US African-based permanent base and the current re-settling of the French navy, Djibouti became an international hub involving new cooperation methods. The last opening of the IMO funded centre for regional maritime activities underlines the importance of Djibouti for the international community.
Djibouti is now in a capacity growing process regarding its maritime infrastructures. Both the Djibouti Port Administration and the free zone authority are looing closely to these activities that would enhance the leading role of the Port in the region.
Djibouti is also a port of importance because of its commercial activities. As a former French colony, a major part of its existing infrastructures are coming from this heritage. Moreover, Djibouti is situated in a strategic crossway between many routes linking Europe, Asia and Eastern Africa. 78% of Djibouti’s GDP is related to port activities. The existing infrastructures are the port, a free zone, an oil terminal and a container terminal.
Since 2009 Djibouti represents a world-ranked hub and is continuously increasing its commercial traffic. Between 2009 and 2015, we can notice an obvious increase in trade particularly in the field of containers. Between 2008 and 2015, more than 40 navies used Djibouti port facilities within the framework of trade securing in this strategic area.
The Republic of Djibouti is widening its port and maritime infrastructures. The Djibouti Port Administration and the Free Zone Authority are keeping an eye on these developments and will ensure the compliance with international rules.
In the medium and long term, Djibouti plans several new infrastructure projects for a total of 40 billion US dollars: a gigantic and quite ambitious project built on many sites all over the bay, on a great part of the coastline and in the inland. For instance, this project plans the building of new terminals, shipyards, rail transport infrastructure and new free zones.
The port of Djibouti and its activities are currently facing various threats: maritime terrorism, which is a consequence of the weakening of the neighbouring States and the development of piracy (Somalia, Yemen), but also drug trafficking and arms dealing with Djibouti as crossroads to Europe and Asia.
Because of its strategic situation on the coastline, Djibouti is also a central point for human beings trafficking. Djibouti’s backcountry is synonymous with an influx of migrants from Africa in direction of the Arabic Peninsula and Europe.
The government of Djibouti focuses its maritime policy on security, safety and marine environment. As a matter of facts, Djibouti has ratified most of international agreements such as the SOLAS convention or the ISPS Code. The compliance with international standards remains key for this State, which wants to make trade as easy as possible. This led to the creation of national coastguards four years ago, in collaboration with US Coast Guards. Djibouti is also an important operational centre of the international fighting system against piracy, which is warning but still rife in the region.
Djibouti and the rest of the continent need regional and international cooperation between private and public actors for the establishment of security measures. National security plans submitted by Djibouti every year are revised and put into place with the support of the US Coast Guards, particularly for the training of port safety personnel. The cost of safety is very high. The part of safety spent in Djibouti is 2 to 3%, higher than in most other African States. The investment proves to be key because an ineffective safety would have serious economic consequences for this country.
In view of the current economic situation and budget cuts, questionings remain: who should pay? Should recipients or economic operators pay? Should we consider it as public service or as national safety measures?
Public-private Partnership in Port Security – Kathy DUA
Mrs Kathy DUA, security and safety consultant for the port of Antwerp introduced the original security management of this huge 130km2 for 163km of quay infrastructure. For obvious economic and efficiency reasons, turning a port into a closed zone seems impossible and quite unrealistic. In fact, 409km public roads cross the port area.
The security plan of the port of Antwerp was designed in a narrow partnership between the port authorities and both the users and the public services. Since 2004, ship captains have the responsibility of the implementation of the ISPS Code requirements. But a real security strategy was expected from port authorities and port State both: the port security plan (PSP) was a crucial step in Belgium in order to fight against diverse threats, from criminal activities to terrorism. The speaker and the audience underlined the responsibility of the State in the prevention of radicalization phenomena. This public-private partnership has been fostered by the “National Authority – Maritime Safety”, which conducts maritime safety policies backed for this by various administrations (Defence, Environment, Foreign affairs, etc.). This policy is conduced by the “Local Committees – Maritime Safety”, gathering port authorities, maritime police, local police, security teams and users (dockers, captains, owners etc.)
Every year, public-private forums, initiated by think-thanks and the civil society gather federal judicial police, task forces, attorneys and seamen to discuss port security and specific measures for Antwerp issues. Such initiatives enlighten the tremendous need in the sea world for complementarity between the three levels of security (ship security, port facilities security, port security). ISPS Code chimes plainly in this path. However, despite the multi-actor cooperation and the procedures and specific measures of the port, State must remain the milestone of port security. That is the vision of security in the port of Antwerp.
Innovative systems have been implemented in the port. The port information network is one among many examples. This system is a common online platform for port authorities, users and public forces centralizing reports of unusual observations by everybody noticed everywhere in the port zone.
The joint formation for public and private actors to create common values and reflexes is absolutely necessary to ensure a high standard security level. Then, large-scale exercises are implemented each year in the port (Flash Fire in 2010, Winterwatch in 2011, Black Wolves in 2014…). Experience reports are systematically addressed to national authorities.
Complementarily, additional to official guidelines including the European Commission European handbook of maritime security exercises and drills (Exercitium), the port of Antwerp has developed video-ludic instruments to apprehend a complex and technical environment: the very serious game « Port of Antwerp security game » is a unique way to do it.
Port security is a constant challenge that needs various supports, encompassing both prevention ex ante and a capability to manage terrorist and criminal occurrences ex post. In a fiery security context, in a strategic environment as the port of Antwerp, maritime security must be a common work. There is a need for a well-balanced intelligence involving the private sector and public services.
Proceedings written by students of ENSAM, Wednesday 12 October 2016, Nantes.
A3AM Marine JASPERS – ENSAM (National School of Safety and Administration at Sea)
A1AM du CHAZAUD – synthesis of the presentation of Mr Christophe CLARAMUNT
A3AM JASPERS – overall synthesis
ASP JEZEQUEL – synthesis of the presentation of Mr Chris TRELAWNY
ASP LEPERLIER – synthesis of the presentation of Mrs Kathy DUA.
ASP THOLO – synthesis of the presentation of Mr Hussein Mowlid ADEN
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Compte-rendu, Concepts, Projet / The project
« Sûreté maritime et portuaire : intérêt public ou affaires privées ? »
21/11/2016 @HUMAN_SEA	Un commentaire
Quelle est la place des entreprises dans la gestion de la sûreté ? Les Etats doivent-ils être souverains sur ces aspects ?
Table ronde présidée par le PC1EM Laurent GALY
Chris TRELAWNY, Special Adviser to the Secretary-General, Subdivision for Maritime Security and Facilitation, Maritime Safety Division, IMO
Christophe CLARAMUNT, Professor, Director of Naval Academy Research Institute (IRENav), Technopole Brest
Hussein Mowlid ADEN, Director, Djibouti Ports and Free Zone Authority. General Manager, Port Secure Djibouti FZCO
Kathy DUA, Consultant Port Security & Safety, Port of Antwerp – Harbour Master’s Office
Quatre intervenants internationaux issus des mondes public et privé ont développé leur point de vue sur le sujet, M. Chris TRELAWANY conseiller spécial du secrétaire général de l’OMI, M. Christophe CLARAMUNT professeur et directeur de l’IRENav (institut de recherche de l’Ecole Navale), M. Hussein Mowlid ADEN, directeur du port de Djibouti et Mme. Kathy DUA, consultante en sûreté pour le port d’Anvers. « Quelle est la place des entreprises dans la gestion de la sûreté ? Les Etats doivent-ils être souverains sur ces aspects ? ». Après une synthèse des interventions sous le prisme de la problématique de la conférence (I), la note présente des synthèses par intervenant (II).
Sûreté maritime et portuaire : intérêt public ou affaires privées ?
La sûreté, qui consiste à prévenir les actes malveillants, est mise en place à plusieurs niveaux dans les domaines maritime et portuaire : le navire, le port et ses infrastructures. Aux menaces de terrorisme, piraterie et trafics divers s’ajoute la cybercriminalité : environ 1 attaque cyber d’envergure est révélée par semaine. Au lendemain du 11 septembre 2001, les industries maritime et portuaire se sont mobilisées autour des enjeux de sûreté. Aussi, l’OMI, qui assure notamment la sûreté des transports maritimes, détermine, dès 2003, via son code ISPS, les responsabilités des acteurs publics et privés en terme de navigation et de sûreté portuaire.
Les domaines maritimes et portuaires recouvrent des enjeux particuliers en matière de sûreté. Leurs dimensions géopolitique et économique les rendent particulièrement sensibles aux menaces de sûreté : au vu de la dépendance des économies actuelles au commerce maritime, une entrave a celui-ci pourrait avoir des conséquences graves pour les Etats et leurs économies. Par ailleurs, l’isolement partiel des navires à la mer les rend également plus sensibles à ces problématiques.
La sûreté maritime et portuaire est avant tout de la responsabilité des Etats du fait de leur mission régalienne de maintien de l’ordre public. La mise en œuvre de la sûreté permet plus généralement de lutter contre la criminalité et nécessite la collaboration de différents services étatiques tels que les inspections de l’Etat du port ou la police judiciaire. La sûreté est également un intérêt public du fait du rôle vital qu’a généralement le commerce maritime dans l’économie d’un pays. 78% du PIB de Djibouti est, par exemple, issu des activités portuaires.
Les Etats s’organisent entre eux pour mettre en place la sûreté maritime et portuaire au niveau international. L’OMI est l’instance privilégiée de coopération interétatique dans ce domaine. Au-delà du code ISPS, qui prévoit la mise en œuvre de la sûreté au niveau des navires et des installations portuaires (plans de sûreté, inspections), l’OMI développe également la sûreté par des codes de conduite propres aux régions sensibles en termes de piraterie. Un exemple est le Code de conduite de Djibouti qui participe à contrer les actions des pirates somaliens.
La sûreté est également mise en œuvre par la coopération d’acteurs publics à l’échelle régionale, nationale et locale. Au sein de l’Union européenne (UE), les Etats sont inspectés par la commission européenne qui vérifie notamment que le code ISPS est bien mis en œuvre : elle édite des rapports avec des recommandations et éventuellement des amendes. Elle a, par exemple, audité le port d’Anvers en 2007 : ses dispositifs de sécurité pour les terminaux océaniques ont été salués mais elle a souligné qu’il fallait un plan de sûreté pour l’ensemble de la zone. Les Etats ont un rôle clé notamment du fait de leurs moyens (souveraineté, financiers, légaux), de leur rôle d’inspection et d’audit des dispositifs locaux et des collaborations qu’ils peuvent créer. En 2012, Djibouti a, par exemple, créé les garde-côtes nationaux avec la coopération des garde-côtes étasuniens. Au niveau local, les ports ont aussi une responsabilité importante dans la mise en œuvre de la sûreté.
Les problématiques de sûreté menacent directement les activités maritimes et portuaires. Aussi est elle également une affaire privée du fait de son enjeu économique : les acteurs privés ont un rôle clé à jouer dans la mise en œuvre de la sûreté. Les activités du port de Djibouti sont, par exemple, menacées actuellement par le terrorisme maritime mais également par les trafics en tout genre (drogue, armes, êtres humains) et l’immigration clandestine. Le code ISPS prévoit, par exemple, des plans de sûreté que des compagnies maritimes doivent élaborer, mettre en œuvre et tester. Des initiatives privées peuvent également s’avérer importantes dans la mise en œuvre de la sûreté. A Anvers, par exemple, des forums public-privé se tiennent tous les ans à l’initiative d’acteurs privés (think-tank et membres de la société civile).
Les procédures et les mesures de sûreté ne doivent pas ralentir l’activité économique. Ainsi, par exemple, il serait inenvisageable de clôturer le port d’Anvers en invoquant la sûreté car 409 km de voies publiques sillonnent les 130 km2 de l’infrastructure.
Les acteurs privés doivent collaborer avec les acteurs publics pour la mise en œuvre de la sûreté. Dans le domaine de la lutte contre les menaces cyber, par exemple, les initiatives de formation mis en œuvre par la chaire de cyber-défense des systèmes navals sont développées en partenariat entre des industriels (DCNS, Thales) et des structures de l’Etat (Ecole Navale, CO Cyber, DGA…). Autre exemple dans le domaine portuaire : à la suite d’un audit de la commission européenne de 2007, les autorités du port d’Anvers ont engagé une étroite collaboration avec les services de sécurité. Les comités locaux de sûreté maritime belges réunissent les autorités portuaires, la police maritime, la police locale, les équipes de sécurité et les utilisateurs. Les acteurs publics et privés sont également associés au sein d’un réseau d’information et de centralisation des observations d’événements inhabituels et associés dans des formations et exercices.
Ainsi, la sûreté maritime et portuaire est l’affaire et l’intérêt de tous, acteurs publics et privés : c’est du partenariat entre ces acteurs que dépend l’efficacité de sa mise en œuvre. Face aux menaces, le défi international actuel pour la sûreté est l’application du code ISPS et l’harmonisation des standards de sécurité et de normes de sûreté (Convention FAL de l’OMI). La formation des acteurs publics et privés demeure un enjeu clé.
II) Synthèses par intervenant
L’approche de la sûreté maritime – Chris TRELAWNY
L’OMI (Organisation Maritime Internationale) est une agence spécialisée de l’ONU dans les questions maritimes créée en 1948. L’OMI assure la sûreté, la sécurité et l’efficacité des transports maritimes sur des océans propres. En effet, ses activités peuvent se regrouper en deux catégories : permettre une navigation sûre ainsi que maintenir la propreté des mers. Pour ce faire, notamment dans le volet de la sûreté et sécurité, l’OMI dispose de conventions juridiques portant sur des points particuliers. Les plus connues sont la Load Lines (sur le chargement des navires de commerce), la MARPOL (sur la pollution maritime) mais surtout la SOLAS (sur la sauvegarde de la vie humaine en mer), qui contient un volet sur la sûreté maritime. Elle détermine en effet les responsabilités des acteurs publics et des acteurs privés, en ce qui concerne la navigation, mais aussi la sûreté des installations portuaires, détaillée dans le Code ISPS, datant de 2003 (créé suite aux attentats du 11 septembre). L’OMI aussi, loin de travailler seule sur ces thématiques de sûreté portuaire, coopère avec d’autres organisations internationales, comme l’OIT, ou encore l’OMC, toutes deux concernées par ce secteur d’activité. L’OMI est financée par les États du pavillon ; ainsi, le Panama est le plus gros contributeur de l’organisation internationale, en participant à hauteur de 17 % du budget global.
L’OMI a entre autres permis grâce à ses convention de participer à la diminution des attaques de pirates dans trois régions du monde : en Somalie avec le Code de conduite de Djibouti, dans le Golfe de Guinée avec un autre Code de conduite et en Asie du Sud-Est avec le ReCAAP (Accord régional sur la lutte contre la piraterie et le vol à main armée contre les navires en Asie). L’OMI a également eu un rôle actif dans la lutte contre le trafic de migrants.
Les enjeux maritimes ont beaucoup changé entre 2004 et 2016. D’une part les menaces sont différentes : si les actes de piraterie et de vol à main armée ont chuté, les cyber-attaques, le terrorisme, la pêche illégale et les trafics en tout genre ne font qu’augmenter. D’autre part, le développement durable maritime s’est fortement développé ainsi que la prévention contre le terrorisme. Les ports créent de la richesse et leur sûreté et leur sécurité ne cesse de s’améliorer.
Cependant, en matière de sécurité et de sûreté, un défi de taille reste à relever : assurer une coopération entre les divers acteurs du secteur – acteurs publics et privés, mais également nationaux, régionaux et internationaux, pour arriver à une harmonisation des standards de sécurité et les normes de sûreté, en les améliorant par la même occasion. La Convention FAL (Convention sur la facilitation du trafic maritime international) de 1965 (entrée en vigueur en 1967 et prochainement amendée lors de la FAL 40 en 2017 ; amendements qui rentreront en vigueur en 2018) est le meilleur outil de l’OMI dans ce domaine. Son but est d’harmoniser et de simplifier les procédures et documentations nécessaires aux voyages internationaux. Mais pour parvenir à cela, il faut améliorer les pratiques, notamment en faisant comprendre qu’il faut faire des concessions pour que tous soient gagnants, promouvoir le code ISPS, son application et la sécurité des ports.
Ainsi, il est important pour tous les acteurs ayant à faire au secteur portuaire d’aider à son développement, en coopérant et en améliorant leur sécurité, sûreté, ce qui passe notamment par la lutte contre tout trafic ou corruption. Il faut aller vers la standardisation et vers plus de formation, en prenant notamment exemple sur le secteur aérien, en avance de plusieurs années sur ce terrain.
La Cybersécurité appliquée au domaine maritime – Christophe CLARAMUNT
L’extension progressive de l’usage de l’informatique et de l’automatique dans nos sociétés modernes en général et dans l’industrie en particulier s’est également accompagnée d’une montée des logiciels malveillants, formant une menace qui a explosé ces dernières années. En 2007, les attaques simultanées en Estonie des sites officiels, des médias et du système bancaire marque la bascule dans l’ère de la cyberguerre. Puis en 2010, la destruction des centrifugeuses iraniennes du programme d’enrichissement d’uranium en 2010 par le virus Stuxnet montre l’extension du domaine d’attaque cyber aux SCADA (systèmes de commande et de contrôle d’automates industriels), et la conception d’Advanced Persistent Threats (APT), architectures d’attaques complexes, spécifiques, s’inscrivant dans une stratégie planifiée et conduite dans la durée. Aujourd’hui, il ne se passe plus de semaine sans qu’une attaque cyber d’envergure ne soit dévoilée dans les médias.
La France a pris conscience de ces menaces, que ce soit aux niveaux politique (Rapport Bockel 2012), stratégique (livres blancs de 2008 et 2013), interarmées (CIA/DIA, PIA…). L’état-major des armées (EMA) considère le cyberespace comme le 5e domaine de lutte après la terre, l’air, la mer et l’espace, et la lutte sont coordonnée par l’officier général Cyber (Amiral Coustillière) du Centre de planification et de conduite des opérations (CPCO, à Balard). C’est également dans ce cadre qu’a été créée la chaire de cyberdéfense des systèmes navals du Pr Claramunt et que sont menées des initiatives de formation Cyber, particulièrement en Bretagne (Pôle d’excellence Cyber et partenariats avec des écoles : École navale, Telecom-Bretagne…), partenariats avec des industriels (DCNS, Thalès). Les structures de l’État sont aussi engagées et fortement renforcées : CO Cyber, EMx/SIC, DGA, ANSSI, CALID…
Les acteurs du domaine maritime sont particulièrement sensibles à cette menace cyber, à cause de l’enjeu géopolitique et économique que ce domaine représente, mais également parce qu’il se révèle très vulnérable : les navires à la mer sont en isolement partiel, armés par des équipages de plus en plus réduits mais recelant une complexité technologique croissante qui intéresse toutes les fonctions du navire et notamment les plus vitales (navigation, moteurs, systèmes d’armes pour les navires de guerre…), et rapidement dépassés (la durée de vie moyenne d’un bâtiment est de 30 ans, ce qui rend les systèmes plus vulnérables à la progression constante de la menace). Mais c’est également tout un écosystème d’infrastructures portuaires, pétrolières, d’énergies marines renouvelables qui peut être ciblé. Les situations habituellement issues d’actions humaines, de fautes ou de pannes peuvent être aussi causées par des cyberattaques (départ missile, instabilité due à un arrimage faussé, abordages, échouages, marées noires…), avec des conséquences humaines (navire à passager par exemple), matérielles (explosion d’une cargaison dangereuse par exemple), économiques (cargaison perdue), ou encore géopolitiques.
Le cyberespace est à la fois physique (les ordinateurs et les composants réseau), logique (architecture réseau et logicielle, informations stockées) et social (communications, interactions sociales, domaine sémantique). La menace existe, c’est-à-dire que l’intention malveillante est bien réelle et peut provenir d’acteurs étatiques, d’entreprises, d’organismes mafieux ou terroristes, de hackers, etc. La cyberguerre s’inscrit dans une guerre de l’information généralisée qui recouvre également une guerre du renseignement (militaire et surtout industriel), une guerre électronique, une guerre psychologique… et les mobiles sont variés : renseignement (cyber-espionnage et cyber-guerre), argent (cybercriminalité), idéologie, vengeance, jeu (cyber-activisme). Les organisations sont de plus en plus visées et les attaques ciblées se développent (APT).
La sécurité d’un système cherche à garantir la disponibilité du service, l’intégrité (non-altération des informations) et la confidentialité (non-compromission des secrets). Les politiques de sécurité sont tout d’abord techniques (sécurité par conception, confinement, chiffrement, systèmes de détection…), mais aussi non-technique (accès physique, organisationnelle et humaine).
La cybersécurité se partage entre cyberprotection (dispositifs et organisation de la protection en amont), cyberdéfense (détection de la menace, adaptation du système, réponse à l’attaque) et cyberrésilience (poursuite de la mission malgré l’attaque).
Dans ce cadre très complexe, la chaire de Cyberdéfense des systèmes navals traite de nombreux sujets, en axant notamment ses recherches sur les problématiques des SCADA, des systèmes temps-réel, de la sécurité des capteurs, de la défalsification des signaux AIS.
Le cyber, alors même qu’il peut sembler éthéré aux marins, fait désormais pleinement partie de leur environnement de travail. La cybersécurité est bien devenue une des bases de leur sécurité comme de leur sûreté.
A partir de l’enclave française aux stratégiques crossway: L’importance de Djibouti dans la Corne de l’Afrique – Hussein Mowlid ADEN
Depuis 2008, les infrastructures de Djibouti ont accueilli et fourni des services à plus de 300 navires militaires chaque année. Avec l’expansion de la seule base permanente des militaires américains sur le continent, la reconfiguration de la présence militaire de la France et de l’établissement d’installations militaires italiennes, japonaises et autres, Djibouti est devenu un hub international maritime et naval où de nouvelles méthodes de coopération et de relations sont en cours de développement.
Pourquoi Djibouti est important en tant que port de commerce ? Ancienne colonie française, une grande partie des infrastructures existantes sont issues de cet héritage de la France. Djibouti est situé à la croisée de plusieurs grandes routes maritimes vers l’Europe, l’Asie, le Moyen-Orient ou encore l’Afrique de l’Est. 78 % de son PIB est issu des activités portuaires. Les infrastructures existantes sont : le port, la zone franche, le terminal pétrolier et le terminal à conteneurs.
Depuis 2009 Djibouti constitue un hub international et ne cesse d’augmenter son trafic de marchandises sur ses installations portuaires. Entre 2009 et 2015 on remarque une augmentation visible des échanges notamment avec les navires porte-conteneur. Entre 2008 et 2015 plus de 40 marines nationales ont utilisés les infrastructures portuaires de Djibouti dans le cadre de la sécurisation des échanges dans cette partie stratégique du commerce international.
La République de Djibouti est en train d’élargir ses ports et infrastructures maritimes. Les ports de Djibouti et l’Autorité de la Zone Franche surveillent ces développements et assureront leur conformité aux normes internationales.
A moyen et long terme Djibouti possède plusieurs projets d’infrastructures nouvelles d’un montant total de près de 40 milliards de dollars US : un projet gigantesque assez ambitieux et avec plusieurs chantiers s’étalant sur toute la baie et une grande partie du territoire littoral mais aussi intérieur. Par exemple, ce projet comprend la construction de nouveaux terminaux, d’ateliers de réparation navale, de dispositifs de transport par rail ou encore de nouvelles zones franches.
Le port de Djibouti et ses activités sont actuellement menacés par plusieurs problèmes : terrorisme maritime lié aux Etats faillis voisins et leurs réseaux organisés de piraterie (Somalie, Yémen) mais aussi trafic de drogue et trafic d’armes en provenance des mêmes Etats et utilisant Djibouti comme plateforme d’échange et d’envoi vers l’Europe et l’Asie.
La position littorale stratégique et la situation géographique de Djibouti placent aussi l’Etat dans une situation centrale dans le trafic d’êtres humains. L’arrière-pays de Djibouti expose cette dernière à un flux de migrations internationales important en provenance d’Afrique et à destination de la péninsule arabique et de l’Europe.
Le partenariat public-privé dans la sécurité portuaire – Kathy DUA
Mme Kathy DUA, consultante sécurité et sûreté du grand port d’Anvers a présenté à l’auditoire l’organisation originale de la sûreté dans cette énorme infrastructure de 130km2 pour 163km de quais. Pour des raisons d’efficience économique, il est impossible et non souhaitable de faire d’un port un espace clos (pas moins de 409km de voies publiques sillonnent le site). Les autorités du port d’Anvers ont orienté sa sûreté autour d’un partenariat étroit avec ses utilisateurs ainsi qu’avec les pouvoirs publics. Si les armements se doivent de respecter les obligations du code ISPS depuis 2004, une stratégie de sûreté était attendue de la part des autorités portuaires et de l’Etat du port. Le port security plan (PSP) a constitué en la matière une étape importante en Belgique afin de lutter contre des menaces polymorphes, de nature aussi bien criminelles que terroristes. Il a été rappelé à cette occasion la responsabilité de l’Etat pour prévenir en amont les phénomènes de radicalisation. Cette coopération public-privé est encouragée par l’autorité nationale pour la sûreté maritime, chargée de conduire les politiques de sûreté maritime et empruntant ses compétences à différentes administrations (défense, environnement, affaires étrangères…), et mise en œuvre par les des comités locaux de sûreté maritime réunissant autorités portuaires, police maritime, police locale, équipes de sécurité et utilisateurs.
Il convient de souligner également l’importance des forums public-privé qui se tiennent tous les ans à Anvers à l’initiative de think-thank et de membres de la société civile, réussissant à réunir police judiciaire fédérale, forces d’intervention et autorités portuaires. De telles initiatives illustrent l’importance pour les acteurs du monde maritime d’une réelle complémentarité entre trois niveaux de sûreté : la sûreté des navires, la sûreté des infrastructures portuaires et la sûreté du port. Le code ISPS s’intègre pleinement dans cette démarche, et des procédures et des mesures de la part de l’Etat du port doivent permettre d’assurer la sécurité dans les zones portuaires. C’est le chemin choisi par le port d’Anvers.
Des systèmes innovants ont été mis en place sur le port comme un port information network, permettant de relier autorité du port, usagers, pouvoirs publics et de centraliser les observations d’évènements inhabituels qui pourraient être faites par tous dans l’enceinte du port.
La formation conjointe des acteurs publics et privés est tout à fait capitale pour parvenir à un haut niveau de sûreté. Ainsi, des exercices sont réalisés sur une base annuelle et un retour d’expérience est réalisé et envoyé aux autorités nationales belges. Parmi les exercices pluri-acteurs de grande ampleur réalisés chaque année dans le port d’Anvers, on peut ainsi citer Flash Fire (2010), Winterwatch (2011) ou encore Black Wolves (2014). En complément de ces exercices variés, des outils créatifs accompagnent les guidelines officielles, notamment le European handbook of maritime security exercises and drills (Exercitium) de la Commission européenne. C’est notamment le cas dans le port d’Anvers où a été développé un moyen ludique d’appréhender l’environnement complexe et technique de ses infrastructures par l’intermédiaire de la réalité virtuelle et d’un serious game : le Port of Antwerp security game.
La sûreté portuaire est un enjeu de chaque instant, réclamant des moyens variés, capables de prévenir en amont et d’appréhender en aval la survenance du risque terroriste et criminel. Dans un contexte tendu et dans un environnement stratégique comme celui que constitue le port d’Anvers, la sûreté maritime ne peut être que l’affaire de tous et ne saurait être gérée qu’en réelle intelligence entre le secteur privé et la force publique.
Compte-rendu réalisé par les élèves de l’ENSAM, le mercredi 12 octobre 2016, Nantes.
A3AM Marine JASPERS (École nationale de la sécurité et de l’administration maritime)
A1AM du CHAZAUD – synthèse de l’intervenant Christophe CLARAMUNT
A3AM JASPERS – synthèse globale
ASP JEZEQUEL – synthèse de l’intervenant Chris TRELAWNY
ASP LEPERLIER – synthèse de l’intervenant Kathy DUA.
ASP THOLO – synthèse de l’intervenant Hussein Mowlid A
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Action de l'Etat en mer / Action at sea, Social - Travail / Social - Labour Law
Campagne d’inspection intensive du MoU de Paris sur la MLC 2006
02/08/2016 @HUMAN_SEA	Laisser un commentaire
Présentation de la campagne d’inspection intensive du Memorandum de Paris sur la Convention du travail maritime de 2006 de l’OIT
Par Florian Thomas, Doctorant en droit privé, CDMO, Faculté de droit de Nantes
Le MoU de Paris sur le contrôle par l’Etat du port va lancer une campagne d’inspection intensive1 en vue de « s’assurer que les standards minimaux en matière de conditions de vie sont respectés à bord des navires », comme le rappelle le communiqué de presse publié le 28 juillet 20162.
Plus généralement, c’est le respect de la Convention du travail maritime de 20063 sur les navires, qui fera l’objet des inspections. La campagne, de grande envergure puisque l’objectif de 4 500 navires contrôlés est évoqué, se déroulera sur trois mois, du 01 septembre 2016 au 30 novembre 2016. C’est l’occasion pour nous de rappeler, dans les grandes lignes, les origines du MoU de Paris, son fonctionnement, ses objectifs, et de souligner pourquoi les résultats de cette campagne seront intéressants à suivre.
Le MoU et le contrôle par l’Etat du port
La liberté de navigation, à l’origine de la liberté sur la haute mer, est consacrée par la Convention des Nations-Unies sur le droit de la mer, en contrepartie de quoi l’Etat doit exercer effectivement sa juridiction et son contrôle administratif, technique et social sur les navires à qui il accorde l’immatriculation et de battre son pavillon4. Ce contrôle est important, puisqu’il touche aussi bien à la construction du navire, les conditions de navigation qu’aux conditions de travail, à l’armement du navire, aux règles de sécurité, ou encore aux règlementations fiscales.
Or l’Etat est libre d’accorder sa nationalité, selon des critères qu’il a lui-même établis et, bien sûr, certains propriétaires de navires ne se sont pas faits prier pour profiter d’Etat complaisants leur garantissant des régimes fiscaux avantageux, d’Etats peu exigeants ni sur les normes de sécurité, ni en matière de droits sociaux. Ainsi se sont répandus sur les mers les pavillons de complaisance et les navires sous-normes, à l’origine de nombreuses catastrophes maritimes, partie visible de l’iceberg. L’exploitation d’un personnel naviguant, amené à exercer son activité dans des conditions inacceptables tant en matière de santé et de sécurité au travail qu’en matière rémunération, en est une partie moins visible, silencieuse. Une réalité qui apparaissait au grand jour toutefois à l’occasion d’abandons de marins dans nos ports.
Pour pallier la suffisance, voire la complaisance d’Etats qui, pour certains d’entre eux, faisaient des ressources fiscales liées à l’immatriculation des navires, leur principale source de revenus5, 14 Etats ont signé en 1982 le Mémorandum d’entente de Paris sur les navires sous-normes. Ils sont aujourd’hui 27. Par ce Mémorandum, les Etats entendaient contrôler les navires étrangers dans leurs eaux territoriales et surtout en escale dans leurs ports. La résolution A/466 (XIII), remplacée par la résolution A/746 de l’OMI fixait les critères du navire « « sous-norme »6. La Directive 95/21/CE du Conseil du 19 juin 1995 a « communautarisé » pour les Etats membres de la Communauté Européenne le MoU de Paris. Le Memorandum a modifié sa politique de contrôle, à travers le ciblage des navires et armements, ce que précise la Directive 2009/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009.
Ce premier effort s’est poursuivi et, aujourd’hui, de nombreuses règlementations encadrent le navire et pénètrent l’espace de régulation de l’Etat du pavillon. Pour s’assurer du respect des règlementations internationales sur les navires battant pavillon étranger, le MoU de Paris met en œuvre un contrôle par l’Etat du port d’escale.
La détermination de l’inspection
A l’instar des contrôles techniques jusqu’ici principalement opérés, les contrôles sociaux seront déterminés par l’application de critères permettant d’établir en fonction du pavillon, des défaillances préalables constatées sur le même navire, ou encore de la nature du navire7, quels sont ceux « à risques » et ceux qui ne le sont pas. Les navires sont donc classés selon 3 profils de risques, Low Ship Risk, Standard Ship Risk, High Ship Risk, qui établissent et le nombre d’inspection et leur niveau d’approfondissement : contrôle initial, contrôle détaillé, ou contrôle étendu8.
Les officiers du contrôle par l’Etat du port, en France les inspecteurs de sécurité des navires, éventuellement avec le concours d’inspecteurs du travail, vont utiliser un questionnaire portant sur 12 points de contrôle pour s’assurer que les certificats et la documentation requises soient bien présents à bord des navires inspectés. Il s’agira en premier lieu de vérifier les documents qui attestent des inspections passées concernant les infrastructures, la nourriture, la restauration et la présence d’un comité de sécurité propre au navire.
Lorsque des déficiences sont constatées, les sanctions vont de la mention de la déficience notifiée au capitaine du navire à des fins de rectifications sur une période précise, jusqu’à la détention du navire tant que la situation de non-conformité perdure. En cas de détention, il sera procédé à la publication de cette dernière dans le recueil mensuel du MoU prévu à cet effet.
Bien que les inspections procédaient déjà à des contrôles en matière sociales, notamment concernant les zones de logement, la nourriture, les équipements de cuisine9, des contrôles sur la STCW ou encore l’ISM, aucune campagne ciblée sur la MLC n’avait jusqu’à présent été menée. Par ailleurs ces contrôles n’étaient effectués que sur les navires ciblés à risque et quasi-exclusivement dans le cadre des inspections approfondies. L’initiative est donc intéressante, sur quoi va-t-elle porter précisément ?
Le contenu du contrôle opéré lors de la campagne du MoU
Les questions qui feront l’objet des contrôles sont les suivantes :
Les marins qui n’ont pas atteint 18 ans sont-ils exclus de l’exercice de tâches susceptibles d’affecter leur santé et leur sécurité ?
Tous les marins sont-ils en possession d’un certificat médical attestant de leur bon état de santé ?
Tous les marins ont-ils complété avec succès une formation relative à la sécurité personnelle à bord ?
1. Tous les marins ont-ils une copie de leur contrat de travail (ou, de manière plus générale de leur employment agreement) ?
2. Si des services privés de placement et de recrutement ont été utilisés, satisfont-ils aux exigences de la MLC 2006 ?
Un registre d’inspections relatives aux lieux de vie du personnel est-il tenu par le capitaine ou un personnel désigné. Ce registre est-il disponible pour un contrôle ?
Des inspections fréquentes, et classées, ont-elles été réalisées, sous l’autorité du capitaine, au sujet de l’approvisionnement en nourritures, de la consommation d’eau, de tous les espaces et équipements utilisés pour le stockage et la manipulation de la nourriture et de l’eau, de la cuisine et des ustensiles ainsi que des autres équipements servant à la préparation et au service des repas ?
Un comité de sécurité a-t-il été mis en place au sein des navires dont l’équipage dépasse cinq marins ?
Pour les navires qui n’ont pas d’obligation en matière de présence de médecins à bord, y a-t-il, à bord, au moins un marin qui dispose d’un certificat de formation aux premiers secours ou de tout autre certificat qui répond, en ce domaine, aux exigences de la Convention STCW ?
Tous les marins sont-ils munis d’une procédure de plainte à bord applicable sur le navire ?
Tous les marins reçoivent-ils un compte mensuel des paiements dus et des paiements versés ?
Le navire a-t-il fait l’objet d’une détention à la suite du contrôle ?
A ces questions les inspecteurs peuvent répondre par oui, par non, ou par non applicable. En cas de « non », l’inspecteur doit fournir une description de la défaillance constatée.
En cas de réponse « non » aux questions 1, 2, et 9, la détention doit être sérieusement envisagée. En cas de réponse « non » aux questions 3, 4) 1., 4) 2., 10 et 11, et si la déficience est répétée (plus d’une fois), le navire doit être sérieusement considéré pour la détention.
Le reste ne faisant pas l’objet de remarques particulières il semblerait qu’ils n’entrent que de façon subsidiaire dans la décision de détention du navire.
Il sera intéressant d’analyser les résultats de cette première campagne d’inspections qui participera à la meilleure connaissance de la mise en œuvre de la MLC 2006 trois ans après son entrée en vigueur. Nous ne manquerons pas d’y revenir !
ou CIC pour Concentrated Inspection Campaign [↩]
Cf. lien suivant: https://www.parismou.org/launch-concentrated-inspection-campaign-mlc2006 [↩]
ou MLC, pour Maritime Labour Convention [↩]
Article 94 de la Convention de Montego Bay [↩]
Les principaux avantages fiscaux, d’un côté et de l’autre, ont trait à la taxe au tonnage, et aux droits d’immatriculation faibles; Un autre avantage important consiste en la facilité d’implanter dans ces Etats une société sans capital auprès d’un cabinet d’avocat d’affaires, en 24h, sans grande formalités, d’où les single ship company, sujet qui n’a pas encore été mis en avant pr les panama papers [↩]
Voir également la Directive 98/42/CE de la Commission du 19 juin 1998 modifiant la directive 95/21/CE du Conseil concernant l’application aux navires faisant escale dans les ports de la Communauté ou dans les eaux relevant de la juridiction des États membres, des normes internationales relatives à la sécurité maritime, à la prévention de la pollution et aux conditions de vie et de travail à bord des navires – contrôle par l’État du port [↩]
Les chimiquiers, pétroliers etc. seront, par nature, classés comme des navires plus risqués [↩]
Cf. annexe VII et annexe IX du MoU Paris – https://www.parismou.org/ [↩]
Cf. Convention OIT 147 de 1976 [↩]
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Le Projet d’Agence Européenne de Gardes-Côtes et l’Agence Européenne de contrôle des pêches.
21/04/2016 gaetanbalan	Laisser un commentaire
doctorant du Programme Human Sea, CDMO, Faculté de Droit et des Sciences politiques de l’Université de Nantes
L’Union Européenne (UE), avec un des plus grands espace maritime au monde, et particulièrement la façade méditerranéenne, s’est trouvée, comme le souligne la Commission Européenne face à« la plus grave crise de réfugiés depuis la Seconde Guerre mondiale ».1 Celle-ci est en première ligne face à l’afflux de migrants que nous connaissons depuis 2 ans2. L’agence européenne de gestion des frontières (FRONTEX), instituée par le règlement du Conseil Européen du 26 octobre 20043 a tenté de faire face mais elle s’est révélée dépassée par l’ampleur de la migration et le nombre croissant de réfugiés. On dénombre un peu plus de 1,3 millions de demandes d’asile sur le territoire de l’Union pour l’année 2015, selon FRONTEX dans son analyse de risque 20164. L’Agence a constaté un certain nombre de difficultés, sa structure n’étant pas prévue pour faire face à un flux aussi important et constant de réfugiés. L’UE a entrepris une réflexion conduisant à une refonte du code des frontières afin de faire face à la situation de manière plus efficiente pour venir en aide à ses États membres dans cette crise migratoire, notamment la Grèce ou l’Italie. Cette réforme de l’agence était nécessaire, tant au niveau des moyens mis à dispositions qu’aux pouvoirs dont celle-ci dispose
Dans cette optique, le projet de garde-côtes européens, avec des prérogatives étendues, a été présenté le 15 décembre 2015,5 suite aux attentats de Paris. La gestion des frontières apparaît ainsi comme un projet prioritaire à la fois en termes de sécurité pour les États qu’en terme humanitaire. Le nombre toujours croissant de migrants empruntant la voie maritime pour se rendre en Europe, et les dangers auxquels ceux-ci font face, nécessite une prise en charge à l’échelle régionale.
C’est également une nécessité au vu de l’immensité du territoire maritime de l’Union Européenne et de l’ensemble des activités qui s’y déroule, comme la pêche, le loisir nautique, le transport de marchandises ou bien l’exploitation d’énergies marines renouvelables. Il est donc indispensable pour l’UE de contrôler ses frontières et son espace maritime6 « L’UE et ses États membres ont donc un intérêt stratégique à ce que les problèmes de sécurité liés à la mer et à la gestion des frontières maritimes soient recensés et traités, et ce dans l’ensemble du domaine maritime mondial ». Au vu du nombre de problématiques impliquées, celle-ci semble opter pour une approche multi-agences afin d’accroître l’efficacité dans la gestion des enjeux maritimes.
Le Projet de garde côtes européens intègre ainsi trois agences clés de l’UE : l’Agence Européenne de Sécurité Maritime (EMSA-AESM)7 , l’Agence Européenne de contrôle des Pêches (AECP)8, ainsi que la future agence de garde-côtes européens, qui remplacera FRONTEX si le projet est voté avant l’été en se basant sur l’article 77 du Traité sur le fonctionnement de l’Union Européenne9 . Cette organisation en triptyque n’a pas été choisie au hasard. Chacune de ces agences a sa propre spécialité mais possède également des compétences propres dans des domaines variés, tel que la lutte contre le narcotrafic, les flux migratoires ou la régulation de la pêche dans le respect des normes européennes.
Le Conseil, dans sa décision du 15 décembre 2015 et dans ses différents communiqués10 , a souligné l’importance d’une gestion des frontières au niveau européen, en accord avec les États-Membres. Des proposition en termes de compétences et des cadres de coopération, au sein des rapports, notamment sur l’agence EMSA11 et sur l’Agence Européenne de contrôle des Pêches12, ont d’ores et déjà été communiqués et/ou adoptés par la Commission, qui doit maintenant les faire approuver par le Parlement Européen. Ils décrivent les nouvelles prérogatives logistiques et juridiques des agences concernées. Le vote définitif devrait intervenir avant l’été 2016.
L’Agence Européenne de la Pêche acquerrait ainsi des compétences dans la surveillance des activités en mer et la lutte contre la pêche illicite, non déclarée et non réglementée (INN)13 , mais également dans la surveillance des navires de migrants. Cela lui permettrait d’optimiser leurs détections mais également de participer aux éventuelles opérations de secours en coordination avec l’EMSA, impossible actuellement puisque l’AECP n’est pas autorisée à intervenir dans d’autres domaines que la pêche.
La proposition du rapport Cadec envisage l’ajout des compétences suivantes « La proposition formalise clairement les tâches qui incomberont à l’Agence européenne de contrôle des pêches :partager l’information et mettre en place d’échange de systèmes d’échanges d’information inter-agences; fournir des services de surveillance et de communication grâce à la technologie de pointe; renforcer les capacités aux niveaux européen et national afin notamment de sensibiliser aux questions de sécurité et sûreté maritime, sauvetage en mer, contrôle des pêches et des frontières; partager les capacités, notamment les capacités d’actifs entre les secteurs et les frontières pour permettre la planification et la mise en œuvre d’opérations pluridimensionnelles. »
Elle voit sa mission et ses prérogatives non plus limitées strictement à la pêche mais également à la prévention ou la surveillance de certaines activités illicites en mer. Il lui sera ainsi possible de mener des opérations de contrôle si elle suspecte des navires de participer au trafic d’êtres humains. Cet élargissement de ses compétences se fait dans le projet de répartition des fonctions garde-côtes entre les 3 agences, comme l’évoque la position du rapporteur Cadec « Grâce à cette proposition, les trois agences soutiendront les autorités nationales et pourront agir conjointement et efficacement pour assumer notamment les opérations de contrôle, de sécurité et de surveillance en leur fournissant de l’information, de l’équipement, de la formation et en assurant la nécessaire coordination d’opérations pluridimensionnelles. Cette coopération est primordiale dans le contexte migratoire actuel. Les flux migratoires importants exigent de l’Union européenne une solidarité matérielle et humaine accrue. »
Si ce nouveau rôle se confirme lors du vote en assemblée plénière du parlement européen alors l’agence européenne de la pêche deviendrait l’une des composantes européennes dans la gestion de l’espace marin et des activités qui s’y déroulent. Dans ce scénario, elle dépasserait clairement le rôle qui lui avait été assignée lors de sa création en 200514, elle s’appelait alors l’agence communautaire de gestion des pêches.
Commission européenne – Communiqué de presse Mise en œuvre de l’agenda européen en matière de migration: état d’avancement des actions prioritaires Bruxelles, le 10 février 2016. [↩]
TEPHANY, Yann, 2015. Sauvetage et migration maritime. In: Carnet de Recherche Human Sea [en ligne]. 30 octobre 2015. [Consulté le18 avril 2016]. Disponible à l’adresse : http://humansea.hypotheses.org/369 [↩]
Règlement CE du 26 octobre 2004, No 2007/2004 portant création d’une Agence européenne pour la gestion de la coopération opérationnelle aux frontières extérieures des États membres de l’Union Européenne. [↩]
FRONTEX, 2016. 2499 /2016 : Risk Analysis for 2016 [en ligne ]. Warsaw [↩]
Commission Européenne, 2015. Communication de la Commission au Parlement Européen et au Conseil Un corps européen de garde-frontières et de garde-côtes et une gestion efficace des frontières extérieures de l’Europe [en ligne]. 15 décembre 2015. S.l. : s.n [↩]
Conseil de l’Union Européenne, 2014. Stratégie de sûreté maritime de l’Union européenne. 24 juin 2014. S.l. : s.n. [↩]
« L’Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM – EMSA) a pour objectif de garantir un niveau élevé, , uniforme et effectif de sécurité maritime au sein de l’Union européenne (UE). Elle s’efforce également de prévenir les pollutions et d’apporter une réponse aux pollutions causées par les navires ou les installations pétrolières et gazières. » http://emsa.europa.eu/ [↩]
« L’Agence européenne de contrôle des pêches (AECP), dont le siège est à Vigo (Espagne), a pour mission de veiller à l’application, dans le cadre de la politique commune de la pêche (PCP), de normes communes les plus strictes en matière de contrôle, d’inspection et de surveillance.» [↩]
Article 77 1,d) toute mesure nécessaire pour l’établissement progressif d’un système intégré de gestion des frontières extérieures;(ex-article 62 TCE). EUROPEAN UNION, 2010. Versions consolidées du traité sur l’Union européenne et du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne: Charte des droits fondamentaux de l’Union européenne. Luxembourg : EUR-OP. Office des publications de l’Union européenne, 2010 [↩]
Voir notamment Commission Européenne , 2015. Communiqué de presse – Un corps européen de gardes-frontières et de gardes-côtes pour protéger les frontières extérieures de l’Europe [en ligne]. 15 décembre 2015. S.l. : s.n. [Consulté le 5 janvier 2016]. Disponible à l’adresse [↩]
ARNAUTU, Marie-Christine, 2016. 2015/0313 (COD) : PROJET DE RAPPORT sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) n° 1406/2002 instituant une Agence européenne pour la sécurité maritime – PE 580.572v02-00 [en ligne]. S.l. Parlement européen, Commission des transports et du tourisme. [Consulté le 18 avril 2016] [↩]
CADEC, Alain, 2016. A8‑0068/2016 : RAPPORT sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) n°768/2005 du Conseil instituant une agence communautaire de contrôle des pêches (COM(2015)0669 –C8-0406/2015 –2015/0308(COD) [en ligne]. Document de séance. S.l. Parlement Européen [↩]
La pêche INN est définie dans son article 2 par le Règlement CE 1005/2008 établissant un système communautaire destiné à prévenir, à décourager et à éradiquer la pêche illicite, non déclarée et non réglementée. 29 septembre 2008. S.l. : s.n. [↩]
Règlement (CE) n° 768/2005 du Conseil du 26 avril 2005 instituant une agence communautaire de contrôle des pêches et modifiant le règlement (CEE) n° 2847/93 instituant un régime de contrôle applicable à la politique commune de la pêche [↩]
activités illicitesCommission européennedroit de l'Union EuropéennefeaturedpêchePratique opérationnellesécurité maritimesûreté maritime
Actualités / News, Environnement / Environment, Techniques / Technology
Opérations pétrolières et gazières en mer
06/01/2016 @HUMAN_SEA	Laisser un commentaire
Centre de Droit Maritime et Océanique, université de Nantes – Programme ERC Human Sea (Advanced Grant 2013 n° 340770)
Adaptation du code minier français au droit de l’Union européenne
La loi n° 2015-1567 du 2 décembre 2015 portant diverses dispositions d’adaptation au droit de l’Union européenne dans le domaine de la prévention des risques (dite DDADUE-Risques), publiée le 3 décembre 2015 au Journal officiel, a notamment pour objectif de modifier le code minier en vue de la transposition de la directive 2013/30/UE du 12 juin 2013 relative à la sécurité des opérations pétrolières et gazières en mer, qui a modifié la directive 2004/35/CE.
La loi du 2 décembre transpose plusieurs directives européennes dont deux importantes relatives à la mise en culture des organismes génétiquement modifiés (OGM) et à la sécurité des opérations de forage d’hydrocarbures en mer. En matière d’OGM, le gouvernement peut désormais s’opposer à la mise en culture d’organismes génétiquement modifiés sur la base de critères harmonisés en Europe et demander à une entreprise souhaitant obtenir une autorisation de mise en culture dans le périmètre de l’Union européenne d’exclure de sa demande le territoire français. La loi comprend aussi des dispositions précisant le champ de contrôle des autorités et les sanctions applicables en matière de produits et équipements à risque et de produits chimiques. L’article 13 transpose, au sein du code des transports, la directive 2014/90/UE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 2014 relative aux équipements marins et abrogeant la directive 96/98/CE (JOUE, L 257, 28 août 2014, p. 146). Il s’agit d’harmoniser les instruments internationaux applicables concernant des équipements destinés à être mis à bord des navires, et d’assurer la libre circulation de ces équipements à l’intérieur de l’Union.
Concernant la sécurité des forages pétroliers en mer, la loi renforce les exigences applicables aux activités d’exploration : l’évaluation des risques d’accident et les moyens à mettre en œuvre pour limiter leurs probabilités et leurs conséquences sont renforcés ; les entreprises pétrolières doivent démontrer qu’elles disposent des moyens financiers suffisants pour faire face à un éventuel accident. Jusque là, la réglementation française se limitait à un décret du 6 mai 1971.
Objectif général de la transposition
La directive 2013/30/UE avait été adoptée au niveau européen notamment suite à l’accident du 20 avril 2010 de la plate-forme Deepwater Horizon. La directive s’applique ratione loci « dans la mer territoriale, dans la zone économique exclusive ou sur le plateau continental d’un État membre au sens de la convention des Nations unies sur le droit de la mer » (art. 2, § 2). Ne sont donc concernées ni les opérations effectuées dans les eaux intérieures des États membres, ni celles effectuées en haute mer. Au titre de la prévention, les États membres doivent imposer aux exploitants de « veiller à ce que toutes les mesures adéquates soient prises pour prévenir les accidents majeurs lors des opérations pétrolières et gazières en mer », et de prendre « toutes les mesures adéquates », lorsqu’ils se produisent néanmoins, pour limiter les conséquences de tels accidents pour la santé humaine et l’environnement. Plus généralement, ils doivent exercer leurs activités « sur la base d’une gestion systématique des risques » afin que ceux-ci « soient rendus acceptables » (art. 3).
Selon l’exposé des motifs de la loi, cette transposition vise à « améliorer la protection de l’environnement marin et des économies côtières », « établir des conditions de sécurité minimales pour l’exploration et l’exploitation du pétrole et du gaz en mer » et « améliorer les mécanismes de participation du public et d’information en cas d’accident ». Actuellement, l’activité offshore concerne essentiellement des explorations au large de la Guyane française et dans les Terres Australes et Antarctiques françaises (TAAF).
Évaluation des capacités techniques et financières du pétitionnaire
Selon la loi, « un permis exclusif de recherches d’hydrocarbures liquides ou gazeux » ou « une concession d’hydrocarbures liquides ou gazeux » peut être délivré si le pétitionnaire prouve qu’il est capable d’« assumer les charges qui découleraient de la mise en jeu de sa responsabilité en cas d’accident majeur », et qu’il est en mesure d’« assurer l’indemnisation rapide des dommages causés aux tiers ». Ce qui signifie que le demandeur doit disposer de « capacités techniques et financières suffisantes pour faire face aux différents impacts et dangers ».
« Lors de l’évaluation des capacités techniques et financières d’un demandeur sollicitant » un permis exclusif de recherches d’hydrocarbures liquides ou gazeux ou un permis de concessions, une attention particulière sera accordée à tous les « environnements marins et côtiers écologiquement sensibles, en particulier aux écosystèmes qui jouent un rôle important dans l’atténuation du changement climatique ». Seront pris en compte notamment les marais salants, les prairies sous-marines et certaines zones protégées, telles que les zones spéciales de conservation, les zones de protection spéciale, et les zones marines protégées. Un décret en Conseil d’Etat déterminera « la nature des garanties financières et les règles de fixation du montant » des garanties.
Élaboration d’un rapport sur les dangers majeurs et d’un programme de vérification indépendante
Concernant l’« autorisation d’ouverture de travaux de recherches ou d’exploitation », « dans la mer territoriale, dans la zone économique exclusive ou sur le plateau continental », le pétitionnaire devra notamment fournir un rapport sur les dangers majeurs et un programme de vérification indépendante.
Ce rapport, qui se substitue à l’étude de dangers, fera « l’objet d’un réexamen approfondi par l’exploitant au moins tous les cinq ans, ou (…) lorsque l’autorité administrative compétente l’exige ».
Le programme de vérification indépendante vise les installations définies, selon la directive 2013/30/UE, comme étant « un équipement fixe ou mobile, ou une combinaison d’équipements interconnectés en permanence par des passerelles ou par d’autres structures, utilisés pour des opérations pétrolières et gazières en mer ou en rapport avec ces opérations. Les installations comprennent les unités mobiles de forage au large lorsqu’elles sont positionnées dans les eaux situées au large des côtes aux fins du forage, de la production ou d’autres activités en rapport avec des opérations pétrolières et gazières en mer ».
Ce programme est élaboré conjointement par l’exploitant et le propriétaire de l’installation mais la vérification « est réalisée par une entité extérieure ou par une entité interne qui n’est soumise ni au contrôle, ni à l’influence de l’exploitant ou du propriétaire de l’installation ». Le vérificateur sera également « associé à la planification et à la préparation de toute modification substantielle de la notification d’opérations sur puits ». L’élaboration du programme de vérification indépendante n’exonérera « ni l’exploitant, ni le propriétaire de l’installation », voire le titulaire du titre minier, de sa responsabilité quand les équipements et les systèmes soumis à vérification fonctionnent correctement et sûrement.
Ces deux documents seront soumis à l’évaluation et à l’acceptation par l’autorité administrative compétente qui pourra également exiger qu’« un rapport sur les circonstances de tout accident majeur » lui soit transmis quand l’entreprise enregistrée sur le territoire national mène, soit elle-même, soit par le biais d’une filiale, des recherches ou des exploitations en mer hors de l’Union européenne en la qualité de titulaire d’une autorisation ou d’exploitant.
Coopération entre les Etats membres.
La directive visait par ailleurs à la coopération entre Etats membres et les échanges entre autorités et industriels. L’objectif est d’accroitre le retour d’expérience sur les accidents survenus à travers le monde et d’améliorer, le cas échéant, les standards européens en matière de sécurité. Ainsi, la loi permet à l’autorité de demander aux exploitants qu’elle contrôle un rapport sur les circonstances de tout accident majeur survenu hors des eaux de l’Union européenne dans lequel ils seraient impliqués directement ou par le biais de leurs filiales.
Responsabilité environnementale sans faute.
La loi élargit le champ d’application du régime de « responsabilité environnementale sans faute » du 2° du I de l’article L.161-1 du code de l’environnement au milieu marin. Même en l’absence de faute caractérisée, un opérateur occasionnant des dommages environnementaux est ainsi tenu d’en assurer la réparation ou la compensation.
Mise en place de dispositions pénales
L’exploitant ou le propriétaire de l’installation, voire le titulaire du titre minier, qui entreprend des travaux de recherches ou d’exploitation sans détenir un permis exclusif de recherches ou une concession, et sans autorisation d’ouverture des travaux, pourra être condamné soit, en l’absence de permis exclusif de recherche et d’autorisation, à une peine d’emprisonnement d’un an et une amende de 15 000 euros, soit, en l’absence de concession et d’autorisation, à une peine d’emprisonnement de deux ans et une amende de 30 000 euros (art. L. 512-1 et L. 512-5 code minier).
Exclusion des travaux souterrains de la réglementation ICPE
La loi a pour objectif d’ajuster « le code minier concernant les stockages souterrains de gaz, d’hydrocarbures ou de produits chimiques ». Jusqu’à présent, ces stockages, bien que soumis aux directives « Seveso » et aux plans de prévention des risques technologiques, n’étaient pas soumis à la législation des Installations Classées pour le Protection de l’Environnement (ICPE), mais au code minier. A l’occasion de la transposition de la directive Seveso III, il a été décidé d’intégrer ces stockages souterrains à la nomenclature des ICPE. En conséquence, l’article exclut du champ du code minier les travaux souterrains liés à ces stockages, afin d’éviter l’application d’une double législation relative à la sécurité pour ces installations. Le droit du sous-sol reste en revanche inchangé et un titre minier restera nécessaire pour rechercher une formation apte au stockage et en réaliser une exploitation économique
Quand les stockages souterrains ne sont pas soumis à la législation et à la réglementation des Installations Classées pour le Protection de l’Environnement (ICPE), ils sont soumis aux dispositions du code minier. Cette exclusion permet d’éviter tout doublon avec les directives « Seveso » et la législation et la réglementation des plans de prévention des risques technologiques.
Loi n° 2015-1567 du 2 décembre 2015 portant diverses dispositions d’adaptation au droit de l’Union européenne dans le domaine de la prévention des risques JORF 3 décembre 2015, p. 22299
Directive 2013/30/UE du Parlement Européen et du Conseil du 12 juin 2013 relative à la sécurité des opérations pétrolières et gazières en mer et modifiant la directive 2004/35/CE, JOUE, L 178, 28 juin 2013, pp. 66-106
2013/30/UE – EUR-Lex – Europa
« En finir avec le bleu pétrole Pour une meilleure régulation des activités pétrolières et gazières offshore », J. Rochette, M. Wemaëre, L. Chabason, S. Callet, IDDRI, Sciences Po, Study, n° 1, 14 février 2014, 40p. (http://www.iddri.org/Publications/Collections/Analyses/Study0114_JR%20et%20al_offshore_FR.pdf )
« Un régime « Seveso » pour les accidents majeurs liés aux opérations pétrolières et gazières en mer (Directive 2013/30 du 12 juin 2013, relative à la sécurité des opérations pétrolières et gazières en mer et modifiant la directive 2004/35/CE) », P. Thieffry, RTD Européen, Dalloz, 2014 p. 553 et s.
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Action de l'Etat en mer / Action at sea
Sauvetage et migration maritime
30/10/2015 yanntephany	Un commentaire
Les migrations clandestines maritimes ne constituent pas un phénomène nouveau. La situation des Boat-people au cours des années 70-80 en Indochine avait déjà fortement mis en lumière cette problématique. Cependant face à la crise humanitaire actuelle1, il parait important de rappeler les principes ancestraux du droit maritime, parmi lesquelles le sauvetage est l’une des manifestations les plus flagrantes de son caractère « solidariste »2. Le sauvetage est en effet une obligation fondamentale à la charge des marins et du capitaine de navire, c’est d’ailleurs ce que rappelle une bulle du pape Pie V dès 15863.
La matérialisation de cette valeur maritime en droit international apparaît dès le début du XXème siècle. Les Conventions de Bruxelles du 23 septembre 19104, l’une sur l’assistance et le sauvetage maritime, l’autre sur l’abordage consacrent juridiquement cet impératif moral. Ce texte définit le sauvetage en tant qu’obligation incombant au capitaine du navire, et précise que celui-ci est « tenu, tant que les dangers qu’encourent son vaisseau, son équipage et ses passagers le permettent, de porter assistance à toute personne à la mer (…) sur le point de se perdre »5. La première convention internationale SOLAS du 26 janvier 1914, consécutive au naufrage du Titanic, reprend cette obligation (art. 37). Trente années plus tard, cette obligation impérieuse6 est traduite en droit « terrestre » sous la formulation de « non-assistance »7. Compte tenu de la situation actuelle, il apparaît donc fondamental de rappeler les règles maritimes de secours et de débarquement des migrants secourus en mer, en s’appuyant sur les lignes directrices publiées par l’organisation maritime internationale (ci-après OMI)8.
Le droit international pertinent
Le droit international applicable au sauvetage en mer se situe aux confins de deux champs juridiques. D’un côté, le droit de la mer et le droit maritime prescrivent un ensemble de normes susceptible de s’appliquer aux migrants selon les espaces juridiques dans lesquels ils se trouvent. De l’autre, le statut juridique des migrants est issu d’une Convention non-maritime dont l’application est, en principe, terrestre.
Les obligations du capitaine de navire
« Constitution pour l’océan »9 , la Convention de Montego Bay sur le droit de la mer10 s’inscrit dans la continuité de ce que prévoyait la Convention de Bruxelles de 1910. L’article 98 prévoit une obligation de prêter assistance qui incombe au capitaine du navire « pour autant que cela lui est possible ». Il apparait que cette obligation n’est pas absolue, car si le navire lors de son intervention s’expose à un danger, l’obligation prend fin. Cependant, si le navire intervenant a créé la situation de détresse suite à un abordage, il doit impérativement intervenir. Ces dispositions poursuivent l’objectif prévu par la Convention sur la sauvegarde la vie humaine en mer dite « SOLAS »11 tel qu’amendée en 200412 qui prévoit certaines obligations et procédures applicables en situation de détresse. Il ressort de la règle 33(1) du chapitre V que le capitaine se doit d’apporter une aide rapide une fois qu’il a reçu un signal de détresse. L’intérêt de cette règle réside également dans le fait que le capitaine du navire se doit de traiter les personnes en détresse embarquées à son bord avec « humanité » en fonction des moyens dont il dispose à bord13. Cela peut surprendre de prime abord, mais cette disposition semble être une conséquence14 de l’affaire du MV Tampa15 dans laquelle le gouvernement australien avait refusé l’entrée d’un navire norvégien dans ses eaux car celui-ci avait sauvé de nombreux migrants que les autorités locales refusaient d’accueillir. Le capitaine du MV Tampa avait donc dû gérer plus de 400 migrants avec 27 membres d’équipage seulement. Les responsabilités qui pèsent sur le capitaine sont donc très importantes, mais il n’est pas le seul à devoir se soumettre au droit international.
Les Etats ne sont pas exempt d’obligations relatives au sauvetage maritime
La Convention de Montego Bay prévoit que les Etats côtiers doivent participer au sauvetage par la création d’un service de sauvetage et également collaborer en la matière avec leurs Etats voisins16. Cette disposition est corroborée par la Convention SOLAS qui précise à la règle 7 du chapitre V que les Etats ont l’obligation de prendre des mesures dans leurs zones de responsabilité. Cela concerne notamment l’établissement de moyens de communication, de détection, ainsi que la mise en œuvre de matériel de sauvetage. Enfin, la Convention recherche et sauvetage dite « SAR »17 consacrée spécifiquement aux opérations de secours en mer dispose que les Etats « s’assurent qu’une assistance est fournie à toute personne en mer »18 . Cette disposition introduit un principe de non-discrimination en précisant que le statut et la nationalité de la personne secourue ne doivent pas être pris en compte au moment du sauvetage, ni les circonstances dans lesquelles cette personne a été trouvée en mer. Enfin, la Convention SAR prévoit également que les Etats doivent assurer les premiers soins médicaux aux naufragés ainsi que les mettre dans un lieu sûr19.
Le droit international des réfugiés est issu essentiellement de la Convention de Genève de 1951 relative au statut des réfugiés20 dite Convention de Genève. L’intérêt principal de ce texte est qu’il offre une définition juridique du statut de réfugié : « toute personne (…) craignant avec raison d’être persécutée du fait de sa race, de sa religion, de sa nationalité, de son appartenance a un certain groupe social ou de ses opinions politiques, se trouve hors du pays dont elle a la nationalité et qui ne peut ou, du fait de cette crainte, ne veut se réclamer de la protection de ce pays ; ou qui, si elle n’a pas de nationalité et se trouve hors du pays dans lequel elle avait sa résidence habituelle à la suite de tels évènements, ne peut ou, en raison de ladite crainte, ne veut y retourner »21. De ce statut découlent de nombreux autres droits, tel que celui d’avoir accès au travail dans son territoire d’accueil dans les mêmes conditions que les nationaux ou encore l’action d’ester en justice22. La Convention consacre également l’une de ces dispositions aux « gens de mer réfugiés » mais qui ne semble s’appliquer aux migrations maritimes telles que considérées ici. Les « gens de mer réfugiés »23 sont des membres d’équipages étrangers régulièrement employés sur un navire qui pourront demander le statut de réfugié à l’Etat du pavillon. La seconde disposition essentielle de cette Convention, « pierre angulaire du droit des réfugiés »24 , se trouve sans doute à l’article 33 de la Convention relatif au « non-refoulement ». Ce droit impose à l’Etat d’accueil de ne pas renvoyer dans son Etat de provenance un réfugié. Cependant, les dispositions de la Convention ne permettant pas de déterminer l’application du non-refoulement aux migrations maritimes, la Cour européenne des droits de l’Homme dans la décision Hirsi Jamaa contre Italie25 est intervenue pour en clarifier le contenu. Le refoulement de migrants vers la Lybie par le gouvernement italien est condamné par la Cour notamment sur la base de l’article 3 (traitements inhumains et dégradants)26. Cette décision permet de préciser l’application du non-refoulement aux migrations maritimes, et les obligations des Etats envers les migrants interceptés en mer. Ainsi les Etats se doivent de respecter deux types d’obligations, celles instaurées par le droit de la mer et le droit maritime, ainsi que celles relatives au droit des réfugiés.
Les orientations de l’OMI
Les orientations publiées par l’OMI27 ne se bornent pas seulement à rappeler le cadre juridique applicable aux migrants en mer, mais servent également à aiguiller les acteurs intervenants sur les procédures à prendre postérieurement et ultérieurement au sauvetage. L’OMI précise que préalablement à l’intervention, le capitaine peut identifier les dispositifs de sauvetage dont il dispose à bord, assurer la sécurité de son navire et de son équipage, et prévenir son armateur. Puis, suite à l’intervention, le capitaine prévient le centre de coordination de sauvetage compétent afin d’y identifier son navire ainsi que les personnes secourues (leur nombre notamment). Il peut également préciser le cas échéant au centre s’il nécessite une aide spécifique (médecin) ainsi que tout autre élément utile (notamment si les conditions météorologiques le justifie).
Ces recommandations s’adressent également aux centres de sauvetage sur la procédure à adopter après qu’ils aient été avertis d’une situation de détresse. Les centres intervenants se doivent de trouver un lieu sûr pour débarquer les migrants, et tenir à jours les plans d’opérations et d’interceptions.
Ces orientations apparaissent comme utiles à la fois pour les acteurs privés et pour les centres de secours. Elles s’inscrivent dans la continuité des travaux de l’OMI et du haut-commissariat pour les réfugiés (HCR) pour tenter de faire face à la crise humanitaire consécutive à la recrudescence des migrations clandestines par voie maritime et aux difficultés humanitaires qui en découlent28 . Bien que n’ayant pas de valeur contraignante, ces recommandations remplissent parfaitement leur rôle pédagogique et incitent les Etats ainsi que les acteurs privés à se donner les moyens d’agir efficacement quand une situation de sauvetage de migrants se présente. Il faut également ajouter que l’action de l’OMI n’est pas isolée en matière de migration maritime. La récente résolution 2240 (2015)29 du Conseil de sécurité des Nations Unies permet aux Etats membres d’intercepter tout navire et canots susceptibles d’avoir été utilisés pour un trafic illicite de migrant au large des côtes libyennes30 . Ainsi, à la démarche protectrice en faveur des migrants de l’OMI s’ajoute un volet opérationnel aux fins de répression initié par le Conseil de sécurité, avant de pouvoir lutter efficacement contre les passeurs de migrants.
L’Organisation Internationale pour les migrations annonce un chiffre de 670,685 arrivées par mer en 2015, 3161 morts ou portés disparus en mer (chiffres du 21 octobre 2015 à retrouver sur missingmigrants.iom.int ) [↩]
A. VIALARD, droit maritime, coll. Droit fondamental, 1ère éd, P.U.F, Paris, 1997. [↩]
J-P PANCRACIO, Droit de la mer, coll. Précis, éd. Dalloz, 1ère éd., 2010, p.113. [↩]
Convention Internationale pour l’unification de certaines règles en matière d’assistance et de sauvetage maritimes Conclue à Bruxelles le 23 septembre 1910, ratifiée le 1er mars 1913 et entrée en vigueur le 1er mars 1913. [↩]
Article 11 de la Convention de Bruxelles de 1910 [↩]
P. BONASSIES et C. SCAPEL, Traité de droit maritime, L.G.D.J.-Montchrétien, 1ère éd., Paris [↩]
Art 223-6 du code pénal [↩]
IMO, « Rescue at sea – a guide to principles and practice as applied to refugees and migrants », 14 august 2013, republished 2015 [↩]
T. B. KOH, « Une constitution pour les océans », disponible sur le site des Nations Unies http://www.un.org/Depts/los/convention_agreements/texts/koh_french.pdf [↩]
Convention des Nations unies sur le droit de la mer, signée à Montego Bay le 10 décembre 1982. Loi n° 95-1311, JORF du 22 décembre 1995 [↩]
Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (Convention SOLAS), Londres le 1 er novembre 1974. Décret n° 80-369 du 14 mai.1980 publié au JO du 23 mai 1980 ( amendée en 2004 ). [↩]
Résolution MSC.153(78) [↩]
Règle 33 (6) du chapitre V de la Convention SOLAS [↩]
A ce sujet voir J. KRASKA et R. PEDROZO, International maritime security law , éd. Martinus Nijhoff, 2013 p.678 qui explique les conséquences de l’affaire MV TAMPA sur l’amendement de la Convention SOLAS. Il convient d’ajouter que les membres de l’équipage du MV Tampa ont par ailleurs reçu la distinction Nansen pour les réfugiés en 2002 pour leur acte de sauvetage [↩]
Voir D. ROTHWELL, « The law of the sea and the MV Tampa incident: reconciling maritime principles with coastal state sovereignty », Public Law Review, 2002. Ainsi que la décision de la chambre australienne Federal Court of Australia, 18 September 2001, Ruddock V Vadarlis, 2001 FCA. 1329. [↩]
Article 98(2) de la Convention de Montego Bay de 1982 [↩]
Convention internationale sur la recherche et le sauvetage maritimes (Convention SAR) signée à Hambourg le 27 avril 1979. Décret n° 85-580 du 5 juin 1985, publié au JORF du 9 juin 1985. [↩]
Chapitre 2.1.10 de la Convention SAR [↩]
Chapitre 3.1.9 de la convention SAR [↩]
Convention de Genève relative au statut des réfugiés, du 28 juillet 1951. Décret n°54-1055, JORF du 14 octobre 1954 et le protocole de New-York relatif au statut des réfugiés du 4 octobre 1967. [↩]
Article 1 de la Convention de Genève relative au statut des réfugiés [↩]
Article 24 et 16 de la Convention de Genève de 1951 [↩]
Article 11 de la Convention de Genève de 1951 [↩]
F.CREPEAU, Droit d’asile, de l’hospitalité aux contrôles migratoires, coll. Droit international, éd. Bruylant, Bruxelles, 1995 [↩]
CEDH, G.C 23 février 2012, Hirsi Jamaa et autres c. Italie, Requête n° 27765/09. [↩]
« Une fois admise l’application du principe de non-refoulement à toute action d’un Etat menée au-delà des frontières de celui-ci, on en arrive logiquement à la conclusion selon laquelle la garantie procédurale de l’appréciation individuelle des demandes d’asile et l’interdiction consécutive de l’expulsion collective d’étrangers ne se limitent pas au territoire terrestre et aux eaux territoriales d’un Etat mais s’appliquent également en haute mer » p.78 de la décision [↩]
Résolution MSC.167 (78) (adoptée en mai 2004 par le Comité sur la Sécurité Maritime conjointement aux amendements SAR et SOLAS) – « Guide des principes et des mesures qui s’appliquent aux migrants et aux réfugiés », Brochure éditée par l’OMI et le UNCHR, http://www.afcan.org/dossiers_reglementation/mesures_migrants.html « Rescue at Sea », http://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/seamigration/Documents/UNHCR-Rescue_at_Sea-Guide-ENG-screen.pdf – ww.unhcr.org/450037d34.html [↩]
Résolution 2240 (2015) du Conseil des sécurité des Nations-Unies du 9 octobre 2015 S/RES/2240(2015) [↩]
Paragraphe 8 et 9 de la résolution 2240 ( 2015 ) [↩]
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Sûreté maritime : expression à la mode ou concept juridique ?
05/03/2015 yanntephany	Laisser un commentaire
doctorant au CDMO, Faculté de Droit et des Sciences politiques de l’Université de Nantes.
La recrudescence des comportements illicites en mer constitue l’un des problèmes majeurs auxquels le droit maritime et le droit de la mer doivent faire face. L’émergence progressive du concept de sûreté maritime illustre la volonté de la communauté internationale de prendre en compte ces menaces afin de lutter efficacement contre. Cependant, son absence de définition pose des difficultés concrètes. Ainsi, la lutte contre les activités illicites par voie maritime doit-elle passer par l’affirmation du concept, pour le moment assez incertain, de sûreté maritime ou au contraire par l’emploi d’un concept unique de sécurité maritime ? Continuer la lecture de Sûreté maritime : expression à la mode ou concept juridique ? →
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BREAKING Les équipes de @SOSMedIntl et @MSF_Sea viennent de secourir 36 personnes d’une embarcation en bois, dans les eaux internationales et sous la coordination des autorités maritimes maltaises. 218 rescapés sont désormais en sécurité sur l’#OceanVikingpic.twitter.com/T1VvCFcPuH 19/09/2019
Parution de l'ouvrage "Hommage à Hubert Thierry (1925-2017)", coordonné par Jean Combacau, Serge Sur et Charles Vallée, publié sous les auspices de @sfdi_fra, @CEDINanterre et @AfriThucy. Plus d'informations : http://www.afri-ct.org/2019/parution-de-louvrage-hommage-a-hubert-thierry-1925-2017/ … 19/09/2019