Source: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/?uri=CELEX:52016PC0371
Timestamp: 2019-08-25 08:17:10+00:00
Document Index: 10874251

Matched Legal Cases: ['art. 100', 'art. 80', 'art. 14', 'art. 1', 'art. 2', 'art. 3', 'Art. 4', 'art. 6', 'art. 16', 'art. 290', 'art. 17', 'art. 4', 'art. 4', 'art. 3', 'art. 3', 'art. 3', 'art. 10', 'art. 9', 'art. 10', 'art. 3', 'art. 24', 'art. 13', 'art. 13', 'art. 2', 'art. 12', 'art. 12', 'art. 12', 'art. 12', 'art. 12', 'art. 2', 'art. 3', 'art. 3', 'art. 14', 'art. 14', 'art. 3', 'art. 10', 'art. 15', 'art. 16', 'art. 21', 'art. 22', 'art. 17', 'art. 3', 'art. 5', 'Art. 2', 'Art. 2', 'Art. 2', 'Art. 5', 'Art. 10', 'Art. 11', 'Art. 13', 'Art. 6', 'art. 10']

Wniosek DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie systemu inspekcji na potrzeby bezpiecznego użytkowania promów typu ro-ro i szybkich jednostek pasażerskich wykonujących regularne usługi oraz zmieniająca dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE w sprawie kontroli państwa portu i uchylająca dyrektywę Rady 1999/35/WE
Bruksela, dnia 6.6.2016
w sprawie systemu inspekcji na potrzeby bezpiecznego użytkowania promów typu ro-ro i szybkich jednostek pasażerskich wykonujących regularne usługi oraz zmieniająca dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE w sprawie kontroli państwa portu i uchylająca dyrektywę Rady 1999/35/WE
Zgodnie z założeniami planu Komisji dotyczącego sprawności regulacyjnej i lepszych uregulowań prawnych oraz jako element bezpośredniej reakcji na wyniki kontroli skuteczności unijnych przepisów prawnych dotyczących bezpieczeństwa statków pasażerskich 1 Komisja przedstawia zestaw propozycji, których celem jest wprowadzenie w życie wskazanych możliwości uproszczenia.
Celem tej zmiany jest uproszczenie i uporządkowanie istniejących unijnych ram prawnych dotyczących bezpieczeństwa na statkach pasażerskich, tak aby (i) utrzymać przepisy unijne w przypadkach gdy są potrzebne i proporcjonalne; (ii) zapewnić ich właściwe stosowanie oraz (iii) wyeliminować potencjalne nakładanie się obowiązków oraz występowanie niespójności między powiązanymi aktami prawnymi. Nadrzędnym celem jest stworzenie jasnych, prostych i aktualnych ram prawnych, które byłyby łatwiejsze do stosowania, monitorowania i egzekwowania i zwiększyły tym samym ogólny poziom bezpieczeństwa.
W dyrektywie Rady 1999/35/WE 2 przewidziano różne rodzaje inspekcji dotyczących poszczególnych cech bezpieczeństwa promów typu ro-ro i szybkich jednostek. Odnoszą się one do konkretnych zagrożeń związanych z niepodzielnymi pokładami samochodowymi, przyczyniającymi się do podatności na zakłócenia stabilności i zagrożenia pożarowe oraz bardzo intensywną działalnością, ryzykiem przemieszczenia ładunku, kwestiami szczelności, podnoszonymi rampami oraz zużyciem i rozrywaniem.
Niezależnie od faktu, że specjalny system kontroli tych statków jest nadal niezbędny, wymogi przedmiotowej dyrektywy nie odpowiadały już rzeczywistości. Obecna sytuacja różni się znacznie od stanu sprzed prawie 20 lat, kiedy to przyjęto dyrektywę 1999/35/WE. W tamtym czasie UE liczyła 15 państw członkowskich i między UE a państwami trzecimi regularnie kursowały liczne promy pasażersko-samochodowe (statki typu ro-pax) i szybkie jednostki. Ponadto od tego czasu system kontroli przeprowadzanej przez państwo portu został wzmocniony, zwłaszcza po wejściu w życie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE 3 , w której ustanowiono system kontroli oparty na ryzyku, a także określono minimalną liczbę inspekcji na statkach wysokiego ryzyka, które to inspekcje państwa członkowskie były obowiązane przeprowadzać.
Obecnie większość państw członkowskich dokonuje łączenia inspekcji lub zastępuje niektóre inspekcje wymagane na mocy dyrektywy 1999/35/WE albo przeglądami państwa bandery, albo kontrolami przeprowadzanymi przez państwo portu. Praktyka ta sprawia, że stosowanie i egzekwowanie tej dyrektywy staje się problematyczne ze względu na różny zakres tych kontroli i nakładanie się przepisów. W szczególności ramy prawne umożliwiają zastąpienie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu przeglądem na mocy dyrektywy 1999/35/WE. Biorąc jednak pod uwagę, że zakres przeglądu określony w dyrektywie 1999/35/WE nie obejmuje wszystkich elementów podlegających kontroli państwa portu, nakładanie się przepisów w istocie tworzy lukę regulacyjną.
Dlatego proponuje się dokonanie aktualizacji, doprecyzowania i uproszczenia istniejących wymogów w zakresie przeglądów promów typu ro-ro i szybkich jednostek, przy zachowaniu tego samego poziomu bezpieczeństwa i zasadniczych mechanizmów realizacji. Jest to całkowicie zgodne z założeniami programu sprawności i wydajności regulacyjnej Komisji, którego celem jest dalsze zracjonalizowanie działań kontrolnych administracji krajowej i zmaksymalizowanie czasu, w którym statek może być eksploatowany do celów komercyjnych.
Z tego względu, aby zapewnić jasność i spójność przepisów, niniejszy wniosek uchyla obowiązującą dyrektywę i zastępuje ją nową dyrektywą. Obejmuje on także dodatkowe zmiany do dyrektywy 2009/16/WE.
1.2Spójność z przepisami obowiązującymi w tej dziedzinie polityki
Wniosek jest w pełni zgodny z wnioskami w sprawie uproszczeń zmieniającymi dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/45/WE 4 oraz dyrektywę Rady 98/41/WE 5 . Zapewnia on spójność z dyrektywą 2009/16/WE poprzez włączenie dodatkowych zmian do niej. Te dodatkowe zmiany są ściśle ograniczone do tego, co jest niezbędne do zapewnienia spójności z obecnym wnioskiem, i w żaden sposób nie wpływają na przyszłą ocenę dyrektywy 2009/16/WE. Wniosek jest w pełni zgodny z zaleceniami dotyczącymi kontroli sprawności i białą księgą z 2011 r. w sprawie przyszłości transportu 6 , w której uznano konieczność zmodernizowania unijnych ram prawnych w dziedzinie bezpieczeństwa statków pasażerskich.
Niniejszy wniosek stanowi element realizacji programu Komisji dotyczącego lepszego stanowienia prawa poprzez zapewnienie, że obowiązujące przepisy są jasne i proste; wniosek nie tworzy zbędnych obciążeń i nadąża za rozwojem wydarzeń politycznych i społecznych oraz postępem technologicznym. Wniosek stanowi również realizację celów strategii transportu morskiego do 2018 r. 7 poprzez zapewnienie wysokiej jakości usługi promowych w regularnym wewnątrzunijnym transporcie pasażerskim.
Z uwagi na fakt, że niniejszy wniosek dotyczy zastąpienia dyrektywy, podstawą prawną pozostaje art. 100 ust. 2 TFUE (dawny art. 80 ust. 2 TWE), w którym ustanowiono środki w zakresie transportu morskiego.
Na żądanie państw członkowskich 8 unijne przepisy prawne dotyczące bezpieczeństwa statków pasażerskich są w dużej mierze wzorowane na wymogach międzynarodowych i kształtowane zgodnie z nimi; stanowią także reakcję na szereg poważnych awarii (np. wypadki z udziałem „Herald of Free Enterprise” i promu „Estonia”). Przepisy dotyczą większości państw członkowskich jako państw bandery i państw portu.
Mimo że na szczeblu unijnym przyjęto wspólne zasady w odniesieniu do statków pasażerskich, włącznie z promami typu ro-ro i szybkimi jednostkami, odbywających rejsy krajowe, nie jest tak w przypadku podróży międzynarodowych, gdzie obowiązują konwencje międzynarodowe. Konwencje międzynarodowe dopuszczają szeroki zakres odstępstw i umożliwiają rozbieżne interpretacje norm bezpieczeństwa. Pasażerowie podróżujący w obrębie UE mają prawo oczekiwać jednakowego poziomu bezpieczeństwa bez względu na rodzaj statków lub usług, z których korzystają.
W przypadku braku mechanizmu egzekwowania na szczeblu międzynarodowym unijny system przeglądów mający zastosowanie do statków pasażerskich zarówno w żegludze krajowej, jak i międzynarodowej, jest warunkiem wstępnym utrzymania wysokiego poziomu norm bezpieczeństwa życia w odniesieniu do statków pasażerskich i wykluczania statków niespełniających norm. Gwarantuje on również, że konkurencja na wodach UE odbywa się na równych warunkach dla wszystkich przewoźników, niezależnie od ich obywatelstwa i bandery ich statków i jednostek oraz bez rozróżnienia między trasami krajowymi i międzynarodowymi. W związku z tym jednolitych warunków eksploatacji promów typu ro-ro i szybkich jednostek w żegludze do portów unijnych oraz z tych portów i wspólnego poziomu bezpieczeństwa nie można by osiągnąć za pomocą jednostronnych działań na poziomie państw członkowskich.
W świetle najnowszych zmian technologicznych i prawnych wniosek mający na celu doprecyzowanie obowiązujących wymogów, usunięcie nakładania się przepisów oraz nieaktualnych pojęć uważa się za jedyne proporcjonalne i spójne rozwiązanie. Gwarantuje on, że obecny wysoki poziom bezpieczeństwa nie jest zagrożony, i umożliwia lepsze wykorzystanie zasobów, lepsze ukierunkowanie i bardziej przejrzyste wymogi bezpieczeństwa.
Zgodnie z zasadą proporcjonalności dyrektywę nadal uważa się za najodpowiedniejszą formę regulacji, prowadzącą do osiągnięcia założonych celów. Określa się w niej wspólne zasady i ujednolicony poziom bezpieczeństwa, zapewnia egzekwowanie przepisów, ale pozostawia państwom członkowskim wybór praktycznych i technicznych procedur stosowanych w każdym z nich. W ten sposób w gestii każdego państwa członkowskiego pozostaje decyzja o zastosowaniu narzędzi, które są najlepiej dopasowane do jego systemu wewnętrznego. Dyrektywa gwarantuje także, że cel niniejszego wniosku polegający na uproszczeniu zostanie osiągnięty w możliwie największym zakresie.
W celu zapewnienia jasnego i spójnego obrazu techniki prawodawczej za najodpowiedniejsze rozwiązanie uznano wniosek dotyczący nowej dyrektywy, mającej zastąpić obecnie obowiązującą. Alternatywne rozwiązanie, polegające na zaproponowaniu szeregu zmian do obecnej dyrektywy, zostało odrzucone z uwagi na dużą liczbę zmian, które należałoby wprowadzić do obowiązującej dyrektywy, oraz ich rodzaj.
3.1Oceny ex post/kontrole sprawności obowiązującego prawodawstwa
Kontrola sprawności wykazała, że kluczowe cele unijnych przepisów prawnych dotyczących bezpieczeństwa statków pasażerskich odnoszące się do bezpieczeństwa pasażerów i rynku wewnętrznego są ogólnie spełniane i nadal pozostają niezwykle istotne. Unijne ramy prawne bezpieczeństwa statków pasażerskich doprowadziły do osiągnięcia wspólnego poziomu bezpieczeństwa w odniesieniu do statków pasażerskich w UE i równych warunków dla przewoźników, a także do zwiększenia transferu statków między państwami członkowskimi. Kontrola sprawności wykazała również, że istnieje możliwość dalszej poprawy poziomu bezpieczeństwa oraz efektywności i proporcjonalności niektórych wymogów regulacyjnych. Zalecenia, aby uprościć, doprecyzować i uchylić szereg niejednoznacznych, przestarzałych lub pokrywających się wymogów, sformułowano w różnych obszarach:
a)należy unikać nakładania się specjalnych przeglądów przeprowadzanych na mocy dyrektywy 1999/35/WE i rozszerzonych inspekcji określonych w art. 14 dyrektywy 2009/16/WE oraz rozporządzeniu Komisji (UE) nr 428/2010;
b)należy unikać nakładania się specjalnych przeglądów przeprowadzanych na mocy dyrektywy 1999/35/WE i rocznych przeglądów przeprowadzanych przez państwo bandery określonych w dyrektywie 2009/21/WE (w odniesieniu do rejsów międzynarodowych) i dyrektywie 2009/45/WE (w odniesieniu do rejsów krajowych);
c)należy usunąć zbędne pojęcie państwa przyjmującego określone w dyrektywie 1999/35/WE (z zachowaniem możliwości wspólnych kontroli) i zastąpić termin „przegląd” terminem „inspekcja”;
d)należy doprecyzować odstęp czasowy między dwiema dorocznymi inspekcjami statków typu ro-pax w dyrektywie 1999/35/WE, które to inspekcje powinny być przeprowadzane w regularnych sześciomiesięcznych odstępach.
Ze względu na techniczny charakter przewidywanych propozycji za najodpowiedniejsze narzędzie uznano ukierunkowane konsultacje. Przeprowadzono konsultacje z ekspertami krajowymi w ramach grupy ekspertów ds. bezpieczeństwa statku pasażerskiego. Zorganizowano warsztaty, do udziału w których zaproszono państwa członkowskie oraz stowarzyszenia branżowe i stowarzyszenia pasażerów. Planowane środki były wielokrotnie prezentowane. Ponadto opublikowanie na portalu Europa planu działania 9 umożliwiło wszystkim zainteresowanym stronom zgłoszenie uwag za pośrednictwem internetowego formularza odpowiedzi.
Podsumowanie konsultacji oraz szczegółowe informacje na temat uwag zgłoszonych w trakcie konsultacji zamieszczono w dokumencie roboczym służb Komisji uzupełniającym niniejszy wniosek. Przewidywane środki upraszczające zostały poparte przez znaczną większość ekspertów krajowych, chociaż zgłoszono szereg uwag, jeśli chodzi o dokładne brzmienie niektórych propozycji. Wszystkie propozycje zostały uważnie zbadane i wnioski zostały odpowiednio zmienione. Ponadto niektórzy eksperci zadawali pytania dotyczące praktycznych i technicznych aspektów stosowania, które zostały omówione w dokumencie roboczym służb Komisji towarzyszącym wnioskowi i zostały uwzględnione w planie realizacji.
Zainteresowane strony reprezentujące branżę nalegały, by podstawowe zasady obowiązujących ram prawnych pozostały niezmienione, stowarzyszenie pasażerów zaapelowało natomiast o podniesienie poziomu bezpieczeństwa i ostrzegło przed jego osłabianiem. Wniosek gwarantuje zatem, że istniejący poziom bezpieczeństwa zostanie zachowany oraz – w stopniu możliwym do uzyskania w granicach uproszczonych ram prawnych – podwyższony (np. poprzez doprecyzowanie, że regularność dwóch corocznych inspekcji na mocy obecnej dyrektywy oznacza, że odbywają się one w ustalonych, sześciomiesięcznych odstępach czasowych).
Niniejszy przegląd opiera się głównie na danych zebranych w trakcie kontroli sprawności procesu, jak wskazano w dokumencie roboczym służb Komisji „Dostosowanie kursu: kontrola sprawności unijnego prawodawstwa w dziedzinie bezpieczeństwa statków pasażerskich” przyjętym w dniu 16 października 2015 r. 10 .
Oprócz tych danych i konsultacji przeprowadzonych w ramach kontroli sprawności do przygotowania niniejszego wniosku dotyczącego uproszczenia potrzebne były dane wejściowe od ekspertów technicznych i prawnych odnoszące się do konkretnego sformułowania definicji technicznych i jednoznacznych sformułowań prawnych. Tę wiedzę specjalistyczną zebrano wewnętrznie, we współpracy z Europejską Agencją Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA) i grupą ekspertów ds. bezpieczeństwa statku pasażerskiego. Została ona przedstawiona w dokumencie roboczym służb Komisji uzupełniającym niniejszy wniosek.
Wniosek jest bezpośrednią reakcją na kontrolę sprawności, w której wyniku wskazano kwestie wymagające uproszczenia oraz oceniono możliwości uproszczenia. Jak podkreślono w planie działania, przewidywane środki albo nie przyniosą żadnych znaczących skutków (tj. poza niemierzalnymi, takimi jak pewność prawa, jego jasność i prostota), albo nie znaleziono znacząco odmiennych rozwiązań. Zgodnie z wytycznymi Komisji dotyczącymi lepszego stanowienia prawa, nie przeprowadzono dogłębnej oceny skutków.
Do wniosku w sprawie uproszczenia dołączono jednak dokument roboczy służb Komisji, w którym przypomniano zalecenia z kontroli sprawności i uściślono uzasadnienie proponowanych rozwiązań z technicznego i prawnego punktu widzenia. Dokument ten zawiera podsumowanie i informacje zwrotne z konsultacji z zainteresowanymi stronami przeprowadzonych w celu wsparcia tej inicjatywy. Załączono również plan realizacji.
Naczelnym celem niniejszego wniosku jest zapewnienie, aby obowiązujące przepisy były odpowiednie do zamierzonego celu. Potencjał w zakresie uproszczenia polega przede wszystkim na niemierzalnych skutkach, takich jak pewność prawa, jego jasność i prostota. Główny wyrażony ilościowo element odnosi się do zniesienia wzajemnego nakładania się i niespójności między przeglądami specjalnymi zgodnie z obecną dyrektywą, rozszerzonymi inspekcjami przeprowadzanymi przez państwo portu oraz rocznymi przeglądami przeprowadzanymi przez państwo bandery. Przewidziane uproszczenia przyczynią się nie tylko do usunięcia stwierdzonych luk prawnych, ale również oczekuje się dalszej racjonalizacji działań w zakresie inspekcji dokonywanych przez organy administracji krajowej i zmaksymalizowania czasu, w którym statek jest eksploatowany komercyjnie.
Maksymalny potencjał połączenia oszacowano na ok. 900 000 EUR (tzn. ograniczenie ok. 670 samodzielnych przeglądów na mocy niniejszej dyrektywy rocznie w całej UE, jeśli te same statki co obecnie będą pozostawały w użyciu), z czego część została już zrealizowana w praktyce poprzez łączenie różnych rodzajów inspekcji. Oprócz tych szacunków finansowych istnieje znaczące obciążenie dla wszystkich zainteresowanych stron związane ze złożonością tych systemów inspekcji, rozproszeniem nakładających się wzajemnie wymogów w różnych aktach prawnych, formułowaniem ich w inny sposób itp. To sprawia, że ich stosowanie, monitorowanie i egzekwowanie staje się niepotrzebnie uciążliwe dla wszystkich zaangażowanych stron.
3.6Prawa podstawowe
Wnioskowi towarzyszy plan wdrożenia, który zawiera wykaz działań potrzebnych do zastosowania środków upraszczających i w którym wskazano główne techniczne, prawne i czasowe trudności związane z realizacją.
Wskazano stosowne rozwiązania dotyczące monitorowania i sprawozdawczości, które nie tworzą nowych obowiązków sprawozdawczych i obciążeń administracyjnych. Kluczowe informacje dotyczące floty, liczby wypadków i przestrzegania przepisów zostaną zebrane z pomocą EMSA, przy wykorzystaniu bazy danych wyników inspekcji (THETIS), z pomocą grupy ekspertów ds. bezpieczeństwa statków pasażerskich oraz na podstawie bazy danych europejskiej platformy informacyjnej w sprawie wypadków morskich (EMCIP). Ze względu na fakt, że pełny cykl planowanych wizytacji EMSA związanych z kontrolą wdrażania szacuje się na 5 lat, cykl oceny unijnych przepisów prawnych dotyczących bezpieczeństwa statków pasażerskich należy ustalić na 7 lat.
5.2Dokumenty wyjaśniające
Dokumenty wyjaśniające nie są wymagane, gdyż środki upraszczające nie mają zasadniczego charakteru i nie są skomplikowane.
5.3Szczegółowe objaśnienia poszczególnych przepisów wniosku
W art. 1 wyznacza się zakres dyrektywy z wyłączeniem statków podlegających kontroli przeprowadzanej przez państwo portu zgodnie z dyrektywą 2009/16/WE. W rezultacie zakres ogranicza się do statków świadczących regularne usługi promowe typu ro-ro oraz szybkich jednostek pasażerskich, kursujących między portami w obrębie danego państwa członkowskiego lub między portem w państwie członkowskim a portem państwa trzeciego, jeśli bandera statku jest banderą danego państwa członkowskiego.
W art. 2 uchyla się szereg zbędnych definicji i odniesień, takich jak: „pasażer”, „państwo przyjmujące”, „podróże międzynarodowe”, „świadectwo zwolnienia”. Ponadto skreśla się odesłanie do dochodzeń w sprawach wypadków morskich, które są obecnie objęte zakresem dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/18/WE 11 . Definicje szeregu innych pojęć zostały zaktualizowane w celu uwzględnienia zmian w przepisach unijnych lub na szczeblu międzynarodowym (IMO) oraz w celu zapewnienia dostosowania tych definicji do definicji znajdujących się w dyrektywie 2009/16/WE.
W art. 3 i 4 określono system inspekcji odnoszących się raczej do statku niż do przedsiębiorstwa przed rozpoczęciem świadczenia regularnych usług. Statek musi zostać poddany inspekcji zgodnie z załącznikiem II i należy również sprawdzić szereg kwestii związanych z zarządzaniem bezpieczeństwem określonych w załączniku I. Art. 4 odnosi się do sytuacji, gdy statek został niedawno poddany inspekcji lub zostaje przeniesiony z jednej kategorii świadczenia usług do innej o podobnych cechach. W tekście stosowane jest raczej słowo „inspekcje” zamiast „przeglądy”, ponieważ dokładniej odzwierciedla ono rodzaj działań objętych regulacją.
W art. 6, 7, 8, 9, 10 i 11 dostosowano przepisy odnoszące się do sprawozdania z inspekcji, zakazów wyjścia z portu, odwołań, kosztów, bazy danych wyników inspekcji i kar, aby były spójne z przepisami zawartymi w dyrektywie 2009/16/WE. W dyrektywie 2009/16/WE nie przewiduje się zakazu wyjścia w morze, do czego inspirację stanowi nakaz zatrzymania wydany w ramach kontroli przeprowadzanej przez państwo portu.
Przepisy dotyczące oceny
W art. 16 określono przepisy dotyczące oceny.
(1)Przepisy unijne dotyczące systemu obowiązkowych przeglądów na potrzeby bezpiecznej, regularnej żeglugi promów typu ro-ro i szybkich jednostek pasażerskich pochodzą z 1999 r. Należy wziąć pod uwagę postępy w zakresie wdrażania systemu kontroli przeprowadzanej przez państwo portu wprowadzonego dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE 14 oraz doświadczenia zdobyte podczas stosowania memorandum paryskiego w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu, podpisanego w Paryżu w dniu 26 stycznia 1982 r.
(2)Kontrola w ramach Programu sprawności i wydajności regulacyjnej (REFIT) 15 wykazała, że unijne ramy prawne dotyczące bezpieczeństwa statków pasażerskich doprowadziły do osiągnięcia wspólnego poziomu bezpieczeństwa w odniesieniu do statków pasażerskich na obszarze Unii. Wykazano również, że w wyniku zmian zachodzących z biegiem czasu w obrębie unijnych przepisów w zakresie bezpieczeństwa pasażerów w odpowiedzi na różne potrzeby i sytuacje istnieje pewien stopień nakładania się i dublowania działań, które można i należy usprawnić i uprościć w celu zmniejszenia obciążeń administracyjnych dla armatorów oraz w celu zracjonalizowania wysiłków administracji morskich państw członkowskich.
(3)Większość państw członkowskich łączy już w miarę możliwości obowiązkowe przeglądy na potrzeby bezpiecznej eksploatacji promów typu ro-ro w regularnej żegludze z przeglądami i inspekcjami innego rodzaju, a mianowicie przeglądami państwa bandery i kontrolami przeprowadzanymi przez państwo portu. W celu dalszego ograniczenia działań kontrolnych i maksymalnego wydłużenia czasu, w którym statek może być eksploatowany do celów komercyjnych, statki podlegające kontroli przeprowadzanej przez państwo portu należy zatem objąć zakresem dyrektywy 2009/16/WE, a zakres niniejszej dyrektywy powinien ograniczać się do promów typu ro-ro i szybkich jednostek pasażerskich obsługujących regularne połączenia między portami w obrębie danego państwa członkowskiego lub między portem w państwie członkowskim a portem państwa trzeciego, jeśli bandera statku jest banderą danego państwa członkowskiego.
(4)Pojęcie „państwo przyjmujące” zostało wprowadzone dyrektywą Rady 1999/35/WE 16 w celu ułatwienia współpracy z państwami trzecimi przed rozszerzeniem Unii w 2004 r. Pojęcie to zostało uznane za zbędne, należy je zatem usunąć.
(5)W dyrektywie 1999/35/WE ustanowiono obowiązek przeprowadzania przez państwa przyjmujące co 12 miesięcy przeglądu specjalnego oraz przeglądu w trakcie wykonywania regularnej usługi. Chociaż celem tego wymogu było zapewnienie, aby te dwie inspekcje były przeprowadzane w określonych odstępach czasu pomiędzy sobą, kontrola w ramach programu REFIT wykazała, że nie zawsze tak jest. W celu wyeliminowania niejednoznaczności tego wymogu oraz aby zapewnić wspólny poziom bezpieczeństwa, należy doprecyzować, że te dwie coroczne inspekcje powinny odbywać się w regularnych, około półrocznych odstępach czasowych.
(6)W dyrektywie 1999/35/WE była mowa raczej o „przeglądach” niż „inspekcjach”. Słowo „przegląd” jest stosowane w międzynarodowych konwencjach w celu wskazania obowiązków państwa bandery w zakresie monitorowania zgodności statków z międzynarodowymi normami oraz wydawania lub odnawiania świadectw w stosownych przypadkach. Jednakże specjalnego systemu inspekcji promów typu ro-ro i szybkich jednostek pasażerskich obsługujących regularne połączenia nie można uznać za przeglądy, a odnośne formularze inspekcyjne nie są i nie mogą być traktowane jako świadectwa zdolności żeglugowej. Dlatego termin „przegląd” należy zastąpić terminem „inspekcja” w odniesieniu do specjalnych przeglądów statków typu ro-pax określonych obecnie w dyrektywie 1999/35/WE.
(7)W celu uwzględnienia zmian zaistniałych na poziomie międzynarodowym oraz doświadczenia należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do wyłączenia w razie potrzeby zmian do instrumentów międzynarodowych z zakresu stosowania niniejszej dyrektywy oraz do aktualizacji wymogów technicznych. Szczególnie ważne jest, aby Komisja prowadziła odpowiednie konsultacje podczas swych prac przygotowawczych, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te były prowadzone zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym w sprawie lepszego stanowienia prawa z dnia 13 kwietnia 2016 r. W szczególności, aby zapewnić równy udział w przygotowywaniu aktów delegowanych, Parlament Europejski i Rada powinny otrzymywać wszystkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji powinni mieć regularny wstęp na spotkania grup ekspertów Komisji zajmujących się przygotowywaniem aktów delegowanych.
(8)Należy dokonać zmiany dyrektywy 2009/16/WE w celu zapewnienia utrzymania obecnego zakresu i częstotliwości inspekcji promów typu ro-ro i szybkich jednostek pasażerskich. Przepisy szczegółowe dotyczące inspekcji i weryfikacji promów typu ro-ro i szybkich jednostek pasażerskich odbywających regularne usługi, kwalifikujących się do kontroli przeprowadzanej przez państwo portu, należy przenieść do dyrektywy 2009/16/WE.
(9)Biorąc pod uwagę pełny cykl monitorowania przez Europejską Agencję ds. Bezpieczeństwa Morskiego, Komisja powinna przeprowadzić ocenę wykonania niniejszej dyrektywy nie później niż [siedem lat po dacie określonej w art. 17 ust. 1 akapit drugi] i złożyć odnośne sprawozdanie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie. Państwa członkowskie powinny współpracować z Komisją w celu gromadzenia wszystkich informacji niezbędnych do przeprowadzenia takiej oceny.
(10)W celu zwiększenia jasności i spójności prawa oraz ze względu na liczbę zmian, należy uchylić dyrektywę 1999/35/WE, a dyrektywę 2009/16/WE należy odpowiednio zmienić,
1.Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do promów typu ro-ro i szybkich jednostek pasażerskich wykonujących regularne usługi między portem państwa członkowskiego a portem państwa trzeciego, jeśli bandera statku jest banderą danego państwa członkowskiego, lub odbywających rejsy krajowe w żegludze regularnej na obszarach morskich, na których mogą prowadzić działalność statki klasy A zgodnie z art. 4 dyrektywy 2009/45/WE Parlamentu Europejskiego i Rady 17 .
2.Państwa członkowskie mogą stosować niniejszą dyrektywę do promów typu ro-ro i szybkich jednostek pasażerskich wykonujących regularne usługi krajowe na obszarach morskich innych niż te, które określono w ust. 1, na których mogą prowadzić działalność statki innych klas.
1)„prom typu ro-ro” oznacza statek pasażerski z urządzeniami umożliwiającymi wtaczanie na statek i wytaczanie ze statku pojazdów drogowych i szynowych, przewożący więcej niż 12 pasażerów;
2)„szybka jednostka pasażerska” oznacza szybką jednostkę pasażerską, która została zdefiniowana w prawidle X/1 Konwencji SOLAS z 1974 r., w jej zaktualizowanej wersji, która to jednostka przewozi więcej niż 12 pasażerów;
3)„konwencja SOLAS z 1974 r.” oznacza Międzynarodową konwencję o bezpieczeństwie życia na morzu, wraz z odpowiednimi protokołami i zmianami, w zaktualizowanej wersji;
4)„kodeks jednostek szybkich” oznacza Międzynarodowy kodeks bezpieczeństwa jednostek szybkich zawarty w rezolucji IMO MSC.36(63) z dnia 20 maja 1994 r. lub Międzynarodowy kodeks bezpieczeństwa jednostek szybkich z 2000 r. (2000 HSC Code) zawarty w rezolucji IMO MSC.97(73) z grudnia 2000 r., w ich zaktualizowanych wersjach;
5)„regularne usługi” oznaczają serię przepraw promów typu ro-ro lub szybkich jednostek pasażerskich wykonywanych w celu obsługi ruchu między tymi samymi dwoma portami lub większą ich liczbą bądź serię podróży z tego samego portu i z powrotem bez zawijania do portów pośrednich, albo:
a)zgodnie z publikowanym rozkładem jazdy; albo
b)w taki sposób, że połączenia te są na tyle regularne lub częste, że stanowią dający się wyróżnić systematyczny szereg połączeń;
6)„obszar morski” oznacza dowolny obszar morski ujęty w wykazie ustalonym zgodnie z art. 4 ust. 2 dyrektywy 2009/45/WE;
7)„świadectwa” oznaczają:
a)w odniesieniu do promów typu ro-ro i szybkich jednostek pasażerskich wykonujących rejsy międzynarodowe – świadectwa bezpieczeństwa wydane w ramach Konwencji SOLAS z 1974 r. lub na podstawie Międzynarodowego kodeksu bezpieczeństwa jednostek szybkich, łącznie z odpowiednimi dołączonymi wykazami wyposażenia;
b)w odniesieniu do promów typu ro-ro i szybkich jednostek pasażerskich wykonujących rejsy krajowe – świadectwa bezpieczeństwa wydane zgodnie z dyrektywą 2009/45/WE, łącznie z odpowiednimi dołączonymi wykazami wyposażenia;
8)„administracja państwa bandery” oznacza właściwe organy państwa, którego banderę ma prawo nosić dany prom typu ro-ro lub dana szybka jednostka pasażerska;
9)„rejs krajowy” oznacza każdą podróż, która odbywa się morzem między portem państwa członkowskiego a tym samym lub innym portem tego państwa członkowskiego;
10)„uznana organizacja” oznacza organizację uznaną zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 391/2009 18 ;
11)„armator” oznacza właściciela promu typu ro-ro lub szybkiej jednostki pasażerskiej bądź każdą inną organizację lub osobę, taką jak zarządca lub czarterujący statek, która przejęła odpowiedzialność za eksploatację promu typu ro-ro lub szybkiej jednostki pasażerskiej od armatora i która, przez przejęcie odpowiedzialności, wyraziła zgodę na przejęcie wszelkich wynikających z tego obowiązków i zobowiązań nałożonych przez Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczeństwem (ISM);
12)„inspektor” oznacza pracownika sektora publicznego lub inną osobę odpowiednio upoważnioną przez właściwe organy państwa członkowskiego do przeprowadzania inspekcji przewidzianych w niniejszej dyrektywie i odpowiedzialną przed tym właściwym organem oraz spełniającą minimalne kryteria określone w załączniku XI do dyrektywy 2009/16/WE.
1.Przed rozpoczęciem wykonywania regularnej usługi przez prom typu ro-ro lub szybką jednostkę pasażerską, objęte niniejszą dyrektywą, państwa członkowskie przeprowadzają inspekcję wstępną, obejmującą:
a)weryfikację zgodności z wymogami określonymi w załączniku I;
b)inspekcję, zgodnie z załącznikiem II, w celu upewnienia się, że dany prom typu ro-ro lub dana szybka jednostka spełnia wymagania niezbędne do bezpiecznego wykonywania regularnej usługi.
2.Inspekcję wstępną można pominąć, jeżeli na statku w ciągu poprzednich sześciu miesięcy przeprowadzono roczny przegląd państwa bandery lub kontrolę przeprowadzaną przez państwo członkowskie, w których przestrzegano właściwych procedur i wytycznych dotyczących przeglądów przeprowadzanych zgodnie z rezolucją IMO A 1053(27) w wersji skonsolidowanej (Wytyczne do przeglądów zgodnie ze Zharmonizowanym systemem nadzorów i certyfikacji (HSSC), 2011) lub procedur umożliwiających osiągnięcie tego samego celu.
3.Inspekcję wstępną przeprowadza inspektor. Przegląd przeprowadzany przez państwo bandery lub kontrola przeprowadzana przez państwo członkowskie, o których mowa w ust. 2, są przeprowadzane przez inspektora lub przez uznaną organizację upoważnioną przez państwo bandery do przeprowadzania przeglądów i inspekcji, w celu zapewnienia, że wszystkie wymagania niniejszej dyrektywy są spełnione.
4.Na wniosek państwa członkowskiego armatorzy dostarczają dowody zgodności z wymaganiami załącznika I z wyprzedzeniem, ale nie wcześniej niż miesiąc przed inspekcją wstępną.
Wyjątki w odniesieniu do obowiązku inspekcji wstępnej
1.Gdy prom typu ro-ro lub szybka jednostka pasażerska ma być włączony/włączona do innej regularnej usługi, państwo członkowskie uwzględnia inspekcje tego promu lub jednostki przeprowadzone uprzednio celem dopuszczenia go/jej do wykonywania poprzedniej regularnej usługi, objęte niniejszą dyrektywą. Jeżeli te uprzednie inspekcje i przeglądy spełniają wymagania państwa członkowskiego i w przypadku gdy są one istotne w odniesieniu do nowych warunków eksploatacji, przeprowadzenie inspekcji i przeglądów, o których mowa w art. 3 ust. 1, nie jest konieczne przed rozpoczęciem wykonywania przez prom typu ro-ro lub szybką jednostkę pasażerską nowej regularnej usługi.
2.Na wniosek armatora państwa członkowskie mogą potwierdzić z wyprzedzeniem swoją zgodę odnośnie do przydatności wcześniejszych inspekcji i przeglądów do nowych warunków działania.
3.W przypadkach gdy w wyniku nieprzewidzianych okoliczności w celu zapewnienia ciągłości wykonywania usługi należy szybko wprowadzić zamienny prom typu ro-ro lub szybką jednostkę pasażerską, a ust. 1 nie ma zastosowania, państwo członkowskie może zezwolić na rozpoczęcie wykonywania usługi przez ten prom lub tę jednostkę, pod warunkiem że:
a)oględziny oraz kontrola dokumentów nie budzą podejrzeń, że dany prom typu ro-ro lub dana szybka jednostka pasażerska nie spełnia wymagań koniecznych do bezpiecznego działania, i
b)państwo członkowskie dokona inspekcji wstępnej określonej w art. 3 ust. 1 w terminie jednego miesiąca.
1.Państwo członkowskie przeprowadza raz w ciągu każdego 12-miesięcznego okresu:
a)inspekcję zgodnie z załącznikiem II oraz
b)inspekcję w trakcie trwania regularnej usługi, nie wcześniej niż pięć miesięcy, lecz nie później niż siedem miesięcy od zakończenia inspekcji. Inspekcja ta obejmuje elementy wymienione w załączniku III i wystarczającą liczbę pozycji wymienionych w załącznikach I i II celem zapewnienia, że dany prom typu ro-ro lub dana szybka jednostka pasażerska w dalszym ciągu spełnia wszystkie wymagania niezbędne do bezpiecznego działania.
Inspekcję wstępną zgodnie z art. 3 uznaje się za inspekcję do celów niniejszego artykułu.
2.Inspekcję, o której mowa w ust. 1, można zależnie od uznania państwa członkowskiego przeprowadzić jednocześnie lub w połączeniu z rocznym przeglądem państwa bandery lub inspekcją, w których przestrzegane są właściwe procedury i wytyczne dotyczące przeglądów przeprowadzanych zgodnie z rezolucją IMO A 1053(27) w wersji skonsolidowanej (Wytyczne do przeglądów zgodnie ze Zharmonizowanym systemem nadzorów i certyfikacji (HSSC), 2011) lub procedury umożliwiające osiągnięcie tego samego celu.
3.Państwa członkowskie przeprowadzają inspekcję zgodnie z załącznikiem II za każdym razem, gdy prom typu ro-ro lub szybka jednostka pasażerska podlega naprawie, zmianom lub modyfikacjom o istotnym znaczeniu lub gdy zachodzi zmiana zarządzania banderą bądź przeniesienie do innej klasy. W przypadku zmiany zarządzania banderą albo przeniesienia do innej klasy państwo członkowskie może jednak, po uwzględnieniu inspekcji wykonanych poprzednio w odniesieniu do danego promu lub danej szybkiej jednostki i pod warunkiem że zmiana ta nie wpłynie na bezpieczeństwo użytkowania tego promu lub jednostki, odstąpić od inspekcji tego promu lub jednostki, wymaganej zgodnie z niniejszym ustępem.
Powiadomienie i sprawozdanie z inspekcji
1.Na zakończenie każdej inspekcji przeprowadzonej zgodnie z niniejszą dyrektywą inspektor opracowuje sprawozdanie zgodnie z załącznikiem IX do dyrektywy 2009/16/WE.
2.Informacje zawarte w sprawozdaniu są przekazywane do bazy danych wyników inspekcji ustanowionej w art. 10. Kopia protokołu z inspekcji zostaje dostarczona kapitanowi statku.
Korygowanie uchybień, zakaz wyjścia w morze i zawieszenie inspekcji
1.Państwa członkowskie zapewniają, aby wszelkie uchybienia potwierdzone lub wykryte w drodze inspekcji przeprowadzonych zgodnie z niniejszą dyrektywą były korygowane.
2.W przypadku uchybień, które stwarzają wyraźne zagrożenie dla bezpieczeństwa lub zdrowia bądź stanowią bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa promu typu ro-ro lub szybkiej jednostki pasażerskiej, jego/jej załogi i pasażerów, państwo członkowskie zapewnia, aby dany prom typu ro-ro lub dana szybka jednostka pasażerska został/została objęta zakazem wyjścia w morze. Kopia zakazu wyjścia w morze zostaje dostarczona kapitanowi statku.
3.Zakaz wyjścia w morze zostaje zniesiony dopiero wtedy, gdy zagrożenie zostanie usunięte lub gdy państwo członkowskie stwierdzi, że statek może, pod wszelkimi niezbędnymi warunkami, wypłynąć w morze bądź jego eksploatacja może zostać wznowiona bez zagrożenia dla bezpieczeństwa i zdrowia pasażerów lub załogi, bez zagrożenia dla promu typu ro-ro lub szybkiej jednostki pasażerskiej bądź dla innych statków.
4.Jeżeli takie uchybienie nie może zostać z łatwością skorygowane w porcie, w którym dana nieprawidłowość została potwierdzona lub wykryta, państwo członkowskie może zezwolić, aby statek udał się do odpowiedniej stoczni remontowej najbliżej portu zatrzymania, gdzie nieprawidłowość może zostać z łatwością skorygowana.
5.W wyjątkowych okolicznościach, kiedy ogólny stan promu typu ro-ro lub szybkiej jednostki pasażerskiej w oczywisty sposób nie odpowiada międzynarodowym normom, państwo członkowskie może zawiesić inspekcję do czasu podjęcia przez armatora kroków niezbędnych do zapewnienia, że dany prom typu ro-ro bądź dana szybka jednostka pasażerska nie stanowi już wyraźnego zagrożenia dla bezpieczeństwa lub zdrowia bądź nie stwarza bezpośredniego zagrożenia dla życia załogi i pasażerów lub że dany prom bądź dana jednostka spełnia odpowiednie wymogi obowiązujących konwencji międzynarodowych.
6.W przypadku gdy państwo członkowskie zawiesi inspekcję zgodnie z ust. 5, prom typu ro-ro lub szybka jednostka pasażerska zostaje automatycznie objęty/objęta zakazem wyjścia w morze. Zakaz wyjścia w morze zostaje cofnięty po wznowieniu i pomyślnym zakończeniu inspekcji i jeżeli warunki określone w ust. 3 niniejszego artykułu oraz w art. 9 ust. 2 zostały spełnione.
7.Aby rozładować nadmierne zagęszczenie jednostek w porcie, państwo członkowskie może zezwolić promowi typu ro-ro lub szybkiej jednostce pasażerskiej objętemu/objętej zakazem wyjścia w morze na przemieszczenie w inne miejsce w obrębie portu, jeżeli takie przemieszczenie jest bezpieczne. Ryzyko nadmiernego zagęszczenia jednostek w porcie nie może wpływać jednak na podjęcie decyzji o zakazie wyjścia w morze lub o uchyleniu takiego zakazu. Organy portowe lub zarządzające portem ułatwiają przyjmowanie takich statków.
1.Armator ma prawo odwołania się od zakazu wyjścia w morze wydanego przez państwo członkowskie. Odwołanie nie ma skutku zawieszającego w odniesieniu do zakazu wyjścia w morze, chyba że zostaną wydane decyzje tymczasowe zgodnie z prawem krajowym. Państwa członkowskie ustanawiają i stosują w tym celu odpowiednie procedury zgodnie z przepisami krajowymi.
2.Państwa członkowskie informują kapitana promu typu ro-ro lub szybkiej jednostki pasażerskiej objętego/objętej zakazem wyjścia w morze o prawie do odwołania i o obowiązujących procedurach. Jeżeli w wyniku odwołania lub wniosku złożonego przez armatora zakaz wyjścia w morze zostanie cofnięty lub zmieniony, państwa członkowskie zapewniają, aby baza danych wyników inspekcji, ustanowiona w art. 10, została niezwłocznie odpowiednio zaktualizowana.
1.Jeśli w trakcie inspekcji, o których mowa w art. 3 i 5, zostaną potwierdzone lub wykryte uchybienia uzasadniające zakaz wyjścia w morze, wszystkie koszty związane z inspekcjami pokrywa armator.
2.Zakaz wyjścia w morze nie zostaje uchylony do czasu, kiedy zostanie wniesiona pełna opłata lub zapewniona zostanie wystarczająca gwarancja zwrotu kosztów.
Baza danych wyników inspekcji
1.Komisja opracowuje, utrzymuje i aktualizuje bazę danych wyników inspekcji, która będzie zawierała wszystkie informacje wymagane do wdrożenia systemu inspekcji określonego w niniejszej dyrektywie lub dalszego wzmocnienia bazy danych wyników inspekcji, o której jest mowa w art. 24 dyrektywy 2009/16/WE.
2.Państwa członkowskie zapewniają, aby informacje dotyczące inspekcji przeprowadzonych zgodnie z niniejszą dyrektywą, w tym na temat uchybień i zakazów wyjścia w morze, były przekazywane do bazy danych wyników inspekcji natychmiast po zakończeniu sprawozdania z inspekcji lub uchyleniu zakazu wyjścia w morze. W odniesieniu do szczegółowych informacji stosuje się odpowiednio przepisy załącznika XIII do dyrektywy 2009/16/WE.
3.Państwa członkowskie zapewniają, aby informacje przekazane do bazy danych wyników inspekcji były potwierdzane w terminie 72 godzin do celów ich publikacji.
4.Komisja zapewnia, aby baza danych wyników inspekcji umożliwiała pozyskanie wszelkich danych dotyczących wykonania niniejszej dyrektywy na podstawie danych z inspekcji przekazanych przez państwa członkowskie.
5.Państwa członkowskie mają dostęp do wszelkich informacji zachowanych w bazie danych wyników inspekcji istotnych dla stosowania systemu inspekcji określonego niniejszą dyrektywą i dyrektywą 2009/16/WE.
Państwa członkowskie ustanawiają system kar za naruszenie przepisów krajowych przyjętych z zastosowaniem niniejszej dyrektywy i podejmują wszelkie niezbędne działania, aby kary te były stosowane. Przewidziane kary muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.
1.Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 13, dokonywania zmian w załącznikach w celu uwzględnienia zmian na szczeblu międzynarodowym, w szczególności w ramach Międzynarodowej Organizacji Morskiej, oraz do poprawienia specyfikacji technicznych w świetle uzyskanego doświadczenia.
2.Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 13, zmieniających niniejszą dyrektywę w celu wyłączenia z jej zakresu wszelkich zmian w międzynarodowych instrumentach, o których mowa w art. 2, tylko wtedy, gdy na podstawie oceny Komisji istnieje oczywiste ryzyko, że międzynarodowa zmiana spowoduje obniżenie norm bezpieczeństwa na morzu, norm zapobiegania zanieczyszczeniom morza przez statki lub norm ochrony warunków życia i pracy na statku, które to normy zostały ustanowione w unijnych przepisach prawa morskiego, lub jest z tymi przepisami niezgodna.
1.Powierzenie Komisji uprawnień do przyjmowania aktów delegowanych, o których mowa w art. 12, podlega warunkom określonym w niniejszym artykule.
2.Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 12, powierza się Komisji na czas nieokreślony od dnia [the date of entry into force].
3.Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 12, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna od następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w określonym w tej decyzji późniejszym terminie. Nie wpływa ona na ważność jakichkolwiek już obowiązujących aktów delegowanych.
4.Przed przyjęciem aktu delegowanego Komisja konsultuje się z ekspertami wyznaczonymi przez wszystkie państwa członkowskie zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym w sprawie lepszego stanowienia prawa z dnia 13 kwietnia 2016 r.
5.Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go jednocześnie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.
6.Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 12 wchodzi w życie tylko wówczas, gdy Parlament Europejski albo Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.
7.Akt delegowany wyłączający z zakresu niniejszej dyrektywy wszelkie zmiany do instrumentów międzynarodowych zgodnie z art. 12 ust. 3 przyjmuje się co najmniej trzy miesiące przed upływem terminu ustalonego na szczeblu międzynarodowym dla dorozumianego przyjęcia odnośnej zmiany lub przewidzianej daty wejścia w życie tej zmiany. W okresie poprzedzającym wejście w życie takiego aktu delegowanego państwa członkowskie powstrzymują się od inicjatyw zmierzających do włączenia zmiany do przepisów krajowych lub stosowania odnośnej zmiany do międzynarodowego instrumentu.
Zmiany w dyrektywie 2009/16/WE
W dyrektywie 2009/16/WE wprowadza się następujące zmiany:
1)w art. 2 dodaje się pkt 25–28 w brzmieniu:
„25.»prom typu ro-ro« oznacza statek pasażerski z urządzeniami umożliwiającymi wtaczanie na statek i wytaczanie ze statku pojazdów drogowych i szynowych, przewożący więcej niż 12 pasażerów;
26.»szybka jednostka pasażerska« oznacza szybką jednostkę pasażerską, która została zdefiniowana w prawidle 1 rozdziału X Konwencji SOLAS z 1974 r., w jej zaktualizowanej wersji, która to jednostka przewozi więcej niż 12 pasażerów;
27.»regularne usługi« oznaczają serię przepraw promów typu ro-ro lub szybkich jednostek pasażerskich wykonywanych w celu obsługi ruchu między tymi samymi dwoma portami lub większą ich liczbą bądź serię podróży z tego samego portu i z powrotem bez zawijania do portów pośrednich, albo:
(i) zgodnie z publikowanym rozkładem jazdy; albo
(ii) w taki sposób, że połączenia te są na tyle regularne lub częste, że stanowią dający się wyróżnić systematyczny szereg połączeń;
28.»inspekcja wstępna« oznacza inspekcję w odniesieniu do promu typu ro-ro lub szybkiej jednostki pasażerskiej objętego/objętej zakresem niniejszej dyrektywy przed rozpoczęciem wykonywania regularnej usługi w celu sprawdzenia, czy spełnione są wymogi ustanowione w art. 3 oraz załącznikach I i II do dyrektywy [XXXX].”;
2)w art. 3 ust. 1 dodaje się akapit w brzmieniu:
„Niniejsza dyrektywa ma również zastosowanie do inspekcji promów typu ro-ro i szybkich jednostek pasażerskich, wykonywanych poza portem lub poza miejscem kotwiczenia podczas regularnych usług zgodnie z art. 14a.”;
3)dodaje się art. 14 a w brzmieniu:
Inspekcje promów typu ro-ro i szybkich jednostek pasażerskich wykonujących regularną usługę
1. Przed rozpoczęciem wykonywania regularnej usługi przez prom typu ro-ro lub szybką jednostkę pasażerską, objęte niniejszą dyrektywą, państwa członkowskie przeprowadzają inspekcję wstępną zgodnie z art. 3 dyrektywy [XXXX] w celu upewnienia się, że dany prom typu ro-ro lub szybka jednostka pasażerska spełnia wymogi konieczne do bezpiecznego prowadzenia regularnych usług oraz w celu potwierdzenia, że spełnia on/ona wymagania ustanowione w załączniku I do dyrektywy [XXXX].
2. Promy typu ro-ro i szybkie jednostki pasażerskie są w każdym dwunastomiesięcznym okresie przedmiotem dwóch inspekcji przeprowadzanych przez państwo portu. Jedną z takich inspekcji jest inspekcja w trakcie trwania regularnej usługi, która – w zależności od wyboru państwa członkowskiego – może przybierać formę
a)rozszerzonej inspekcji albo
b)inspekcji obejmującej elementy wymienione w załączniku III i wystarczającą liczbę pozycji wymienionych w załącznikach I i II do dyrektywy [XXXX] w celu upewnienia się, że dany prom typu ro-ro lub dana szybka jednostka pasażerska w dalszym ciągu spełnia wszystkie wymagania niezbędne do bezpiecznej eksploatacji.
3. Państwa członkowskie, planując inspekcje promu typu ro-ro lub szybkiej jednostki pasażerskiej, należycie uwzględniają harmonogram pracy i konserwacji danego promu lub jednostki. Państwo członkowskie może zgodzić się na przeprowadzenie inspekcji promu typu ro-ro lub szybkiej jednostki pasażerskiej na wniosek innego państwa członkowskiego.
4. Jeżeli prom typu ro-ro lub szybka jednostka pasażerska podlega inspekcji, inspekcję taką należy odnotować jako rozszerzoną inspekcję w bazie danych wyników inspekcji oraz uwzględnić do celów art. 10, 11 i 12 oraz do celów obliczenia wykonania zobowiązań inspekcyjnych każdego państwa członkowskiego w takim stopniu, że wszystkie elementy, o których mowa w załączniku VII do niniejszej dyrektywy, są nimi objęte.”;
4)w art. 15 skreśla się ust. 3;
5)art. 16 ust. 1 otrzymuje brzmienie:
„1.Państwo członkowskie odmawia dostępu do swoich portów i kotwicowisk każdemu statkowi, który:
–pływa pod banderą państwa, które z racji wskaźnika zatrzymań znajduje się na czarnej liście przyjętej zgodnie z memorandum paryskim na podstawie informacji zapisanych w bazie danych wyników inspekcji i publikowanej corocznie przez Komisję, oraz został zatrzymany więcej niż dwukrotnie w ciągu ostatnich 36 miesięcy w porcie lub na kotwicowisku państwa członkowskiego lub państwa sygnatariusza memorandum paryskiego; lub
–pływa pod banderą państwa, które z racji wskaźnika zatrzymań znajduje się na szarej liście przyjętej zgodnie z memorandum paryskim na podstawie informacji zapisanych w bazie danych wyników inspekcji i publikowanej corocznie przez Komisję, oraz został zatrzymany więcej niż dwukrotnie w ciągu ostatnich 24 miesięcy w porcie lub na kotwicowisku państwa członkowskiego lub państwa sygnatariusza memorandum paryskiego.
Akapit pierwszy nie ma zastosowania w sytuacjach opisanych w art. 21 ust. 6.
Decyzja o odmowie dostępu zaczyna obowiązywać od chwili, gdy statek opuścił port lub kotwicowisko, w którym/na którym został zatrzymany po raz trzeci i w którym/na którym wydano decyzję o odmowie dostępu.”;
6)art. 22 ust. 2 otrzymuje brzmienie:
„2.Jeśli właściwy organ państwa portu nie jest w stanie zapewnić wymaganej wiedzy fachowej, inspektorowi tego organu może pomagać osoba o wiedzy wymaganej w tym zakresie.
Inspektorowi właściwego organu państwa portu może podczas inspekcji statku typu ro-ro lub szybkiej jednostki pasażerskiej towarzyszyć inspektor państwa portu w innym państwie członkowskim lub, jeżeli zażąda tego armator, przedstawiciel państwa bandery statku.”.
Dyrektywa 1999/35/WE traci moc.
Odesłania do uchylonej dyrektywy odczytuje się jako odesłania do niniejszej dyrektywy zgodnie z tabelą korelacji w załączniku IV.
Komisja dokonuje oceny wykonania niniejszej dyrektywy i przedstawia wyniki tej oceny Parlamentowi Europejskiemu i Radzie nie później niż [siedem lat po dacie określonej w drugim akapicie art. 17 ust. 1].
1.Państwa członkowskie przyjmują i publikują, najpóźniej do dnia [12 miesięcy od daty wejścia w życie] r., przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy. Niezwłocznie przekazują Komisji tekst tych przepisów.
Państwa członkowskie stosują te przepisy od dnia [12 miesięcy od daty wejścia w życie] r.
(1) Jej wyniki zostały przedstawione Parlamentowi Europejskiemu i Radzie w dniu 16 października 2015 r. (COM(2015) 508).
(2) Dyrektywa Rady 1999/35/WE z dnia 29 kwietnia 1999 r. w sprawie systemu obowiązkowych przeglądów dla bezpiecznej, regularnej żeglugi promów typu ro-ro i szybkich statków pasażerskich (Dz.U. L 138, 1.6.1999, s. 1).
(3) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu (Dz.U. L 131 z 28.5.2009, s. 57).
(4) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/45/WE z dnia 6 maja 2009 r. w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich (Dz.U. L 163 z 25.6.2009, s. 1).
(5) Dyrektywa Rady 98/41/WE z dnia 18 czerwca 1998 r. w sprawie rejestracji osób podróżujących na pokładzie statków pasażerskich płynących do portów państw członkowskich Wspólnoty lub z portów państw członkowskich Wspólnoty (Dz.U. L 188 z 2.7.1998, s. 35).
(6) Biała księga „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu” (COM(2011) 0144).
(7) Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów – Strategiczne cele i zalecenia w zakresie polityki transportu morskiego UE do 2018 r. (COM(2009) 0008).
(8) Rezolucja Rady z dnia 22 grudnia 1994 r. w sprawie bezpieczeństwa promów pasażerskich typu ro-ro, (94/C 379/05), Dz.U. C 379 z 31.12.1994, s. 8.
(9) http://ec.europa.eu/smart-regulation/roadmaps/index_pl.htm
(11) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/18/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. ustanawiająca podstawowe zasady regulujące dochodzenia w sprawach wypadków w sektorze transportu morskiego (Dz.U. L 131 z 28.5.2009, s. 114).
(12) Dz.U. C , , s. .
(13) Dz.U. C , , s. .
(14) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu (Dz.U. L 131 z 28.5.2009, s. 57).
(16) Dyrektywa Rady 1999/35/WE z dnia 29 kwietnia 1999 r. w sprawie systemu obowiązkowych przeglądów dla bezpiecznej, regularnej żeglugi promów typu ro-ro i szybkich statków pasażerskich (Dz.U. L 138 z 1.6.1999, s. 1).
(17) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/45/WE z dnia 6 maja 2009 r. w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich (Dz.U. L 163 z 25.6.2009, s. 1).
(18) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 391/2009 z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach (Dz.U. L 131 z 28.5.2009, s. 47).
w sprawie systemu inspekcji na potrzeby bezpiecznego użytkowania promów typu ro-ro i szybkich jednostek pasażerskich wykonujących regularne usługi oraz zmieniającej dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE w sprawie kontroli państwa portu i uchylającej dyrektywę Rady 1999/35/WE
SZCZEGÓŁOWE WYMAGANIA DOTYCZĄCE STATKÓW WYKONUJĄCYCH REGULARNĄ USŁUGĘ
(o których mowa w art. 3 i 5)
Weryfikacji podlegają następujące zagadnienia:
1.czy przed rozpoczęciem rejsu przez prom typu ro-ro lub szybką jednostka pasażerską dowodzący posiadał odpowiednie informacje o dostępności zlokalizowanych na wybrzeżu nawigacyjnych systemów naprowadzania oraz innych systemów informacyjnych wspomagających go w bezpiecznym prowadzeniu podróży oraz czy wykorzystywał on nawigacyjne systemy naprowadzania oraz systemy informacyjne w sposób ustalony przez państwa członkowskie;
2.czy stosowano odnośne przepisy ust. 2–6 okólnika MSC 699 z dnia 17 lipca 1995 r. „Poprawione wytyczne odnośnie do instrukcji bezpieczeństwa pasażerów”;
3.czy w łatwo dostępnym miejscu była wywieszona tablica z regulaminem pracy statku, zawierająca:
a)harmonogram służby na morzu i służby w porcie, i
b)maksymalną liczbę godzin pracy lub minimalną liczbę godzin wypoczynku wymaganą dla wachtowych;
4.czy dowodzący nie jest ograniczany w podejmowaniu wszelkich decyzji, które według jego fachowej oceny są niezbędne do bezpiecznej żeglugi i pracy, szczególnie przy niesprzyjającej pogodzie i wzburzonym morzu;
5.czy dowodzący prowadził zapisy czynności nawigacyjnych oraz zdarzeń ważnych z punktu widzenia bezpieczeństwa żeglugi;
6.czy wszelkie uszkodzenia lub trwałe wygięcia drzwi i furt oraz połączonych z nimi płyt kadłuba, mogące wpływać na integralność promu lub jednostki, oraz wszelkie usterki w układach zabezpieczających takie drzwi i furty były niezwłocznie zgłaszane zarówno administracji państwa bandery jak i państwa portu oraz natychmiast naprawiane zgodnie z ich wymaganiami;
7.czy przed wyruszeniem w rejs promu typu ro-ro lub szybkiej jednostki pasażerskiej dostępny był aktualny plan podróży. W trakcie przygotowywania takiego planu należy w pełni uwzględnić wytyczne ustalone w rezolucji Zgromadzenia Międzynarodowej Organizacji Morskiej A.893(21) z dnia 25 listopada 1999 r. „Wytyczne planowania podróży”;
8.czy przekazano do wiadomości pasażerów ogólne informacje o usługach i pomocy dostępnej na pokładzie dla osób starszych i niepełnosprawnych oraz czy informacje takie były udostępnione w formach odpowiednich dla osób o ograniczonej możliwości widzenia.
1.Celem kontroli jest zapewnienie, aby spełnione były wymogi ustawowe wydane przez państwo bandery lub w jego imieniu, w szczególności te związane z konstrukcją statku, niezatapialnością i statecznością, urządzeniami maszynowymi i instalacjami elektrycznymi, załadunkiem, stabilnością, ochroną przeciwpożarową, maksymalną liczbą pasażerów, sprzętem ratującym życie, przewozem towarów niebezpiecznych, radiokomunikacją i nawigacją. Kontrole obejmują w tym celu:
–uruchamianie generatora awaryjnego;
–kontrolę świateł awaryjnych;
–kontrolę awaryjnych źródeł zasilania instalacji radiowej;
–badanie publicznego systemu powiadamiania;
–szkolenie przeciwpożarowe, obejmujące zademonstrowanie umiejętności użycia ekwipunku strażackiego,
–funkcjonowanie awaryjnej pompy strażackiej z dwoma wężami strażackimi przyłączonymi do głównej linii pożarowej, w działaniu;
–badanie urządzeń sterujących zdalne odcięcie dopływu paliwa do kotłów, silników głównych i pomocniczych oraz silników wentylatorów;
–badanie zdalnych i lokalnych urządzeń sterujących zamykaniem zwilżaczy pożarowych;
–badanie systemów wykrywania pożaru i alarmowych;
–badanie właściwego zamykania drzwi pożarowych;
–działanie pomp zęzowych;
–zamykanie wodoszczelnych drzwi grodziowych, zarówno ze zdalnych jak i lokalnych stanowisk sterowania;
–pokaz wykazujący, że odpowiedzialni za to członkowie załogi są zaznajomieni z planem zapewnienia niezatapialności;
–opuszczenie co najmniej jednej łodzi ratunkowej i jednej szalupy ratunkowej na wodę, uruchomienie i zbadanie ich systemu napędowego i sterowania oraz podniesienie ich z wody i ponowne umieszczenie na miejscach składowania na pokładzie;
–sprawdzenie, czy wszystkie szalupy i łodzie ratunkowe odpowiadają spisowi inwentarza;
–badanie głównego i pomocniczego urządzenia sterowego promu lub jednostki.
2.Kontrole obejmują sprawdzenie planowego systemu czynności obsługowych na pokładzie.
3.Głównym przedmiotem kontroli jest sprawdzenie znajomości i umiejętności skutecznego przestrzegania przez członków załogi procedur bezpieczeństwa, procedur awaryjnych, utrzymania, praktyki roboczej, bezpieczeństwa pasażerów, procedur pracy na mostku oraz operacji związanych z ładunkiem i pojazdami. Sprawdzeniu podlega zdolność załogi do rozumienia i, tam gdzie to stosowne, wydawania komend oraz instrukcji i ich zwrotnego raportowania we wspólnym języku roboczym, zgodnie z zapisami w dzienniku okrętowym. Sprawdza się również udokumentowane poświadczenie pomyślnego zaliczenia specjalnego szkolenia przez członków załogi, w szczególności w odniesieniu do:
–szkolenia panowania nad tłumem,
–szkolenia zapoznawczego,
–szkolenia bezpieczeństwa dla personelu udzielającego w sytuacjach zagrożenia bezpośredniej pomocy pasażerom w przestrzeniach pasażerskich, a w szczególności osobom starszym i niepełnosprawnym, oraz
–szkolenia zarządzania kryzysowego i zachowań ludzkich.
Kontrola obejmuje ocenę, czy rozplanowanie dyżurów nie powoduje nadmiernego zmęczenia personelu, szczególnie personelu wachtowego.
4.Świadectwa kompetencji członków załogi zatrudnionych na pokładzie statków objętych zakresem niniejszej dyrektywy muszą być zgodne z przepisami dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/106/WE 1 .
PROCEDURY PRZEPROWADZANIA INSPEKCJI PODCZAS WYKONYWANIA REGULARNEJ USŁUGI
(o której mowa w art. 5)
1.Informacje dotyczące pasażerów
Środki przedsięwzięte w celu zapewnienia, aby liczba pasażerów, dla której prom typu ro-ro lub szybka jednostka pasażerska (dalej zwana „statkiem”) posiada świadectwo, nie była przekroczona. Zgodność sposobów rejestrowania informacji o pasażerach z dyrektywą Rady 98/41/WE 2 . Sposób przekazywania do dowodzącego informacji o całkowitej liczbie pasażerów i, o ile to stosowne, sposób, w jaki pasażerowie dokonujący podwójnej przeprawy bez schodzenia na brzeg są ujmowani w całkowitej liczbie pasażerów w podróży powrotnej.
2.Informacje o ładunku i stabilności
Czy są zainstalowane i używane, w stosownych przypadkach, wiarygodne wskaźniki zanurzenia. Czy podjęto środki w celu zapewnienia, że statek nie jest przeciążony, a odpowiednia linia zanurzenia podziałowego nie znajduje się pod wodą. Czy ocena ładunku i stabilności jest przeprowadzona zgodnie z wymaganiami. Czy towary, pojazdy i inne ładunki są ważone, w przypadkach gdy jest to wymagane, a wyniki są przekazywane na statek do wykorzystania w ocenie ładunku i stabilności. Czy plany zapewnienia niezatapialności są stale uwidocznione, a broszury zawierające informacje o zapewnieniu niezatapialności są w posiadaniu oficerów statku.
3.Bezpieczeństwo na morzu
Procedura przed opuszczeniem nabrzeża, zapewniająca, że statek jest bezpieczny na morzu, obejmująca pozytywne potwierdzenie, że wszystkie furty i drzwi wodoszczelne oraz odporne na czynniki atmosferyczne są zamknięte. Sprawdzenie, czy wszystkie drzwi na pokładzie pojazdowym są zamknięte przed opuszczeniem nabrzeża przez statek lub pozostają otwarte jedynie tak długo, jak to jest konieczne w celu zamknięcia dziobu otwieranego; sprawdzenie działania układów zamykania dziobu, drzwi rufowych i bocznych oraz działania lampek sygnalizacyjnych i podglądu TV pokazujących ich stan na mostku nawigacyjnym. Wszelkie zakłócenia w działaniu lampek sygnalizacyjnych, szczególnie wyłączników przy drzwiach, powinny być ustalane i zgłaszane.
4.Ogłoszenia dotyczące bezpieczeństwa
Sprawdzenie formy rutynowych ogłoszeń dotyczących bezpieczeństwa oraz wywieszenia instrukcji i wskazówek dotyczących procedur awaryjnych w odpowiednim języku (językach). Sprawdzenie, czy rutynowe ogłoszenia dotyczące bezpieczeństwa są podawane do wiadomości w momencie rozpoczęcia podróży i są słyszalne we wszystkich miejscach publicznych, włącznie z otwartymi pokładami, do których pasażerowie mają dostęp.
5.Zapisy w dzienniku okrętowym
Sprawdzenie dziennika okrętowego w celu upewnienia się, że dokonywane są zapisy dotyczące zamknięcia dziobu, rufy oraz innych drzwi wodoszczelnych i odpornych na działanie czynników atmosferycznych, ćwiczeń dotyczących drzwi wodoszczelnych poniżej linii zanurzenia podziałowego, sprawdzenia urządzenia sterowego itp. Także sprawdzenie, czy dokonywane są zapisy odnośnie do zanurzenia, wolnej burty i stabilności oraz wspólnego języka roboczego dla załogi.
6.Ładunki niebezpieczne
Sprawdzenie, czy każdy ładunek towarów niebezpiecznych lub zanieczyszczających jest przewożony zgodnie z odnośnymi przepisami, a w szczególności czy na statku znajduje się deklaracja dotycząca towarów niebezpiecznych i zanieczyszczających wraz z manifestem lub planem załadunku ukazującym ich położenie na pokładzie; czy przewożenie danego ładunku jest dozwolone na statkach pasażerskich i czy towary niebezpieczne i zanieczyszczające są właściwie oznakowane, opisane, zabezpieczone i rozdzielone.
Sprawdzenie, czy pojazdy transportujące towary niebezpieczne i zanieczyszczające są właściwie oznaczone i zabezpieczone. Czy w przypadku przewożenia towarów niebezpiecznych i zanieczyszczających na lądzie dostępna jest kopia odnośnego manifestu lub planu załadunku. Sprawdzenie, czy dowodzący jest świadomy wymagań odnośnie do powiadamiania, zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2002/59/WE 3 , oraz instrukcji wykonywania procedur awaryjnych, jak również zasad udzielania pierwszej pomocy w razie wystąpienia wypadku z udziałem ładunków niebezpiecznych lub zanieczyszczeń morskich. Czy środki wentylacji pokładów pojazdowych są zawsze stosowane, czy intensywność wentylacji jest zwiększana, gdy silniki pojazdów są uruchomione, oraz czy na mostku nawigacyjnym dostępna jest jakaś forma sygnalizacji pracy urządzeń wentylacyjnych pokładu pojazdowego.
7.Zabezpieczanie przewożonych pojazdów
Sprawdzenie, w jaki sposób zabezpieczone są przewożone pojazdy: czy za pomocą bloków do sztauowania, czy mocowań indywidualnych. Czy dostępna jest dostateczna liczba zaczepów. W jaki sposób zabezpieczane są przewożone pojazdy, gdy występują lub są oczekiwane niesprzyjające warunki pogodowe. Metody zabezpieczania autokarów i motocykli, jeżeli takie są na pokładzie. Sprawdzenie, czy statek posiada poradnik mocowania ładunków.
8.Pokłady pojazdowe
Sprawdzenie, czy przestrzenie o specjalnej kategorii i przestrzenie ładunków pojazdowych są w sposób ciągły patrolowane lub monitorowane przez telewizyjny system nadzoru, tak że można zaobserwować przemieszczenie się pojazdów w wypadku niesprzyjających warunków pogodowych lub nieupoważnionego wejścia pasażerów. Czy drzwi i wejścia pożarowe są zamknięte i czy są wywieszone ostrzeżenia zabraniające pasażerom wstępu na pokłady pojazdowe, gdy statek znajduje się na morzu.
9.Zamknięcie drzwi wodoszczelnych
Przestrzeganie procedury ustanowionej w instrukcjach operacyjnych statku odnośnie do drzwi wodoszczelnych poniżej linii wodnej. Czy są przeprowadzane wymagane ćwiczenia. Czy sterowanie drzwiami wodoszczelnymi z mostku jest wykonywane, w miarę możności, za pomocą lokalnych urządzeń sterowniczych. Czy drzwi są utrzymywane w stanie zamkniętym w warunkach ograniczonej widoczności i w każdej sytuacji niebezpiecznej. Czy załogi są we właściwy sposób poinstruowane, jak obsługiwać drzwi, i czy są świadome zagrożeń związanych z ich nieprawidłowym używaniem.
10.Patrole przeciwpożarowe
Należy potwierdzić, czy prowadzone jest skuteczne patrolowanie, tak aby można było łatwo wykryć każde pojawienie się ognia. Patrolowaniem powinny być objęte również przestrzenie o specjalnej kategorii, gdzie nie są zainstalowane stałe systemy wykrywania ognia i systemy alarmowe, biorąc pod uwagę, że przestrzenie te mogą być patrolowane w sposób wskazany w ust. 8.
11.Komunikacja w sytuacji awaryjnej
Sprawdzenie, czy jest wystarczająca liczba członków załogi zgodnie z listą zamustrowania, mogących pomóc pasażerom w sytuacji awaryjnej, oraz zapewnienie ich dostępności oraz możliwości porozumiewania się z pasażerami w takiej sytuacji, biorąc pod uwagę właściwą i wystarczającą kombinację dowolnych z poniższych czynników:
a)język lub języki, którymi posługują się najczęściej pasażerowie przewożeni na danej trasie;
b)prawdopodobieństwo, iż umiejętność korzystania ze słownictwa w języku angielskim na poziomie podstawowym, celem udzielania podstawowych poleceń, może stanowić sposób porozumiewania się z potrzebującym pomocy pasażerem, niezależnie od tego, czy pasażer i członek załogi posługują się wspólnym językiem, czy też nie;
c)ewentualna potrzeba porozumiewania się w sytuacji awaryjnej innymi sposobami (np. przez zademonstrowanie, sygnalizację ręczną lub zwrócenie uwagi na położenie instrukcji, miejsca zbiórek, urządzeń ratujących życie lub drogi ewakuacji, gdy porozumiewanie się słowne nie jest możliwe);
d)zakres, w jakim pełne instrukcje dotyczące bezpieczeństwa zostały wydane pasażerom w ich języku lub językach ojczystych;
e)języki, w jakich mogą zostać nadane ogłoszenia alarmowe w sytuacji awaryjnej, lub ćwiczenia służące do przekazania pasażerom zasadniczych wskazówek oraz ułatwiające członkom załogi udzielanie pasażerom pomocy.
12.Wspólny język roboczy członków załogi
Sprawdzenie, czy ustalony jest wspólny język roboczy, zapewniający skuteczne działanie załogi w sprawach bezpieczeństwa, oraz czy ten język roboczy jest odnotowany w dzienniku okrętowym.
13.Wyposażenie bezpieczeństwa
Sprawdzenie, czy urządzenia ratujące życie i urządzenia przeciwpożarowe, włączając w to drzwi przeciwpożarowe i inne elementy konstrukcyjnej ochrony przeciwpożarowej, które mogą być łatwo skontrolowane, są właściwie utrzymywane. Czy plany ochrony przeciwpożarowej są stale uwidocznione lub czy broszury zawierające równoważne informacje są dostępne dla oficerów statku. Czy rozmieszczenie kamizelek ratunkowych jest odpowiednie oraz czy można łatwo ustalić rozmieszczenie kamizelek ratunkowych dla dzieci. Czy załadunek pojazdów nie uniemożliwia działania czujników pożarowych, odcięć awaryjnych, sterowania klapami sztormowymi itp., które to czujniki mogą być umieszczone na pokładach pojazdowych.
14.Sprzęt nawigacyjny i radiowy
Sprawdzenie, czy sprzęt nawigacyjny i wyposażenie radiokomunikacyjne, wraz z awaryjnymi bojami radionamiernikowymi (EPIRB), są sprawne.
15.Dodatkowe oświetlenie awaryjne
Sprawdzenie, czy jest zainstalowane dodatkowe oświetlenie awaryjne tam, gdzie wymagają tego przepisy, i czy jest prowadzony rejestr usterek.
16.Środki ewakuacji
Oznakowanie środków ewakuacji w sposób zgodny z odpowiednimi wymaganiami i ich oświetlenie zarówno z głównych, jak również z awaryjnych źródeł zasilania. Środki przyjęte w celu utrzymania wolnych od pojazdów dróg ewakuacji w miejscach, gdzie te drogi przecinają pokłady pojazdowe lub przez nie przechodzą. Sprawdzenie, czy wyjścia, a szczególnie wyjścia ze sklepów bezcłowych, co do których istnieje możliwość zablokowania nadmiarem towarów, nie są zatarasowane.
17.Książka procedur
Zapewnienie egzemplarzy książki procedur dowodzącemu i każdemu starszemu oficerowi oraz udostępnienie wszystkim członkom załogi innych egzemplarzy. Zapewnienie list kontrolnych obejmujących przygotowanie do wyjścia w morze i innych operacji.
18.Czystość pomieszczeń maszynowni
Sprawdzenie, czy pomieszczenia maszynowni są utrzymywane w czystości z uwzględnieniem procedur utrzymania.
19.Utylizacja śmieci
Odpowiednie ustalenia dotyczące postępowania ze śmieciami i ich utylizacji.
20.Planowa konserwacja
Wszystkie towarzystwa powinny zapewniać określoną obsługę techniczną, w systemie planowej konserwacji, w odniesieniu do wszystkich obszarów związanych z bezpieczeństwem, włączając w to drzwi dziobowe i rufowe oraz otwory boczne, wraz z ich urządzeniami zamykającymi, obejmujące jednak również utrzymanie pomieszczeń maszynowni i wyposażenia ratunkowego. Należy opracować plany okresowych przeglądów wszystkich elementów, tak aby zapewnić utrzymanie norm bezpieczeństwa na najwyższym poziomie. Należy opracować procedury odnotowywania usterek i potwierdzania ich prawidłowego usunięcia, tak aby dowodzący i wyznaczona osoba na lądzie wchodząca w skład kierownictwa towarzystwa byli świadomi istniejących uchybień oraz byli powiadamiani o ich skorygowaniu w ciągu określonego czasu. Okresowe sprawdzenia działania układów zamykających wewnętrzne i zewnętrzne drzwi dziobowe powinny obejmować wskaźniki, wyposażenie nadzorujące i wszelkie spływniki w przestrzeniach pomiędzy otwieranym dziobem a drzwiami wewnętrznymi, a zwłaszcza mechanizmy zamykające i związane z nimi systemy hydrauliczne.
21.Odbywanie rejsu
W czasie rejsu należy wykorzystać sposobność do sprawdzenia przepełnienia, włączając w to dostępność miejsc do siedzenia i blokowanie przejść, schodów i wyjść awaryjnych przez bagaże i pasażerów, którzy nie mogą znaleźć miejsc siedzących. Należy również sprawdzić, czy pokład pojazdowy został opróżniony z pasażerów przed wyjściem statku w morze, i zadbać o to, by nie mieli oni ponownego wstępu na ten pokład aż do chwili bezpośrednio poprzedzającej przybicie statku do nabrzeża.
Dyrektywa 1999/35/WE.
Art. 2 lit. a), b), d), e), f), g), h), j), m), n), o), r)
Art. 2 ust. 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11
Art. 2 lit. c), i), k), l), p), q), s)
Art. 5 ust. 1 lit. b), ust. 2
Art. 10 ust. 1 lit. a), b) i c)
Art. 11 ust. 1, 2, 3, 4, 5, 7 i 8
Art. 13 ust. 1, 2, 4 i 5
Art. 6 ust. 2 i art. 10
(1) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/106/WE z dnia 19 listopada 2008 r. w sprawie minimalnego poziomu wyszkolenia marynarzy (Dz.U. L 323 z 3.12.2008, s. 33).
(3) Dyrektywa 2002/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 czerwca 2002 r. ustanawiająca wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków i uchylająca dyrektywę Rady 93/75/EWG (Dz.U. L 208 z 5.8.2002, s. 10).