Source: http://medborgarkraften.org/forumamne/forumcykelbro070422.htm
Timestamp: 2018-07-18 00:54:16+00:00
Document Index: 39787343

Matched Legal Cases: ['HD\n', 'HD ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'Domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'Domstolen ']

Gång- och
cykelbro över Göta älv
Till debattartiklar!
Detaljplan för Gång- och cykelbro över Göta älv
inom stadsdelarna Lundbyvassen och Nordstaden i Göteborg
Exempel på utformning Dissing och Weitling arkitektfirma a/s
Ur GP-artikel torsdag 10 ecember 2009
Beslut om ny bro överklagas till HD
Göteborg stad överklagar till HD.
Anneli Hulthén säger att det finns två sidor av det här överklagandet. Risken är att en eventuell dom blir prejudicerande. Hon är orolig att ett utslag i HD kan skjuta framtida planer på lågbroar i Göteborg i sank.
Hon väljer ändå att driva frågan vidare. Orsaken är samarbetet med Miljöpartiet som driver på.
Ur GP-artikel tisdag 17 november 2009
Ded blir ingen gångbro
Enligt Miljööverdomstolen har sjöfarten större riksintresse än Göteborgs utvecklingsmöjligheter.
Gång- och cykelbron som planerades mellan Packhuskajen och Lundbystrand får inte byggas, eftersom det finns "en inte obetydlig risk att den föreslagna bron kan få negativ inverkan på de sjöfartsanknutna intressena".
Anneli Hulthén säger att nu får vi försöka lösa det på annat sätt t ex med fler och snabbare färjor.
Den nu avbrutna planeringen av gång- och cykelbro över älven påbörjades år 2001 och har kostat cirka 22 miljoner kronor.
Ur nättidningen GP 2 juli 2008 av Dag Fransson Referat AP
Miljödomstolen säger nej till en gång- och cykelbro över Göta älv. Men beslutet kan överklagas.
Domstolen säger nej till Göteborgs kommuns ansökan att bygga en drygt 370 meter lång och cirka 13,5 meter hög bro mellan norra och södra älvstranden. Bron har kostnadsberäknats till ca en halvmijard kronor.
Göran Johansson (s),säger att han inte är överraskad av domen.
Den borgerliga oppositionen är nöjda med miljödomstolens beslut. Jan Hallberg (m).tycker att miljödomstolen avgivit en förståndig dom. En gc-bro passar illa med planerna på att utöka containertrafiken till Vänern.
Miljödomstolen slår fast att farleden i Göta älv och hamnen är av riksintresse. "Däremot kan Göteborgs stads utveckling inte bedömas som ett sådant intresse enligt miljöbalken", heter det.
Domstolen gör bedömningen att fördelarna med bron inte överväger kostnaderna.
Domen öppnar för en lösning med fler färjor över älven.
Ett överklagande kan innebära en handläggningstid på minst ett och upp till två år, säger Marie Berggren, administratör på miljööverdomstolen.
Stadsbyggnadskontoret i Göteborg,
Visionen om den goda staden står bland annat för en levande stadsmiljö där arbete, bostäder, kultur, rekreation och idrott blanda. Det är en stad som är rik och levande för alla och den tar tillvara vattnet som kvalitet och upplevelse.
För att ge förutsättningar för denna vision krävs att stadens delar länkas samman och möjligheten till rörelser och mötesplatser skapas. Detta genereras genom att nya länkar i strategiska lägen skapas. Genom att förbättra tillgängligheten i stadsdelarna kring södra och norra älvstränderna ökar attraktiviteten och underlaget för etablering av besöksintensiva verksamheter såsom butiker, restauranger etc
Bron binder samman staden i ett strategiskt läge och bidrar till att stadens centrum utökas till att omfatta ett större område. Ett broläge som ligger öster om det föreslagna är inte lika strategiskt betydelsefullt vare sig för stadens utveckling eller för cyklisternas möjlighet att förflytta sig i den
Göta älv är av riksintresse som farled och det är därför viktigt att båtpassager kan ske utan förhinder. Gång- och cykelbron utformas som en klaffbro med två öppningar. Bron kommer att öppnas vid behov för yrkestrafiken och innebär inga förlängda tider för sjötrafiken jämfört med dagens förhållanden. Bron begränsar inte heller varven att bedriva fortsatt verksamhet. Totalkostnaden för att bygga gång- och cykelbron inkl ledverk har beräknats till 350 á 400 Mkr
För att utreda kostnaderna respektive nyttorna med gång- och cykelbron ur ett cykelperspektiv har en Kostnad/Nytta analys genomförts. Bedömningar som
gjorts redovisar att ca 2700 av de cyklister som färdas över Göta älvbron idag kommer flytta över till en ny lågbro och att ca 4000-5000 cyklister dagligen i ett
inledningsskede kommer att trafikera gång- och cykelbron
Processen med en gång- och cykelbro över Göta älv påbörjades genom ett uppdrag Kommunfullmäktige år 2000. Kommunfullmäktige i Göteborg beslöt då att
låta genomföra en förstudie för att identifiera lämpliga lägen för en gång- och cykelbro över Göta älv. I Trafikkontorets förstudie från 2001 studerades åtta olika
lägen såväl öster som väster om det nu föreslagna, se karta nedan. På grund av nuvarande markanvändning samt tillgänglighet för sjöfarten ansågs läget mellan
Packhuskajen - Lundbykajen/Hugo Hammars kaj vara det bästa läget. År 2004 fick sedan Stadsbyggnadskontoret i uppdrag av Byggnadsnämnden att upprätta ett
planprogram för en gång- och cykelbro mellan Lundbystrand och Stora Bommen.
Planprogram för en gång- och cykelbro har upprättats av Stadsbyggnadskontoret i Göteborg. Programmet syftar till att beskriva nyttorna och konsekvenserna av en gång- och cykelförbindelse mellan Lundbystrand och Stora Bommen. Huvudmotiven till en gång- och cykelbro över Göta älv är möjligheten att knyta samman Göteborgs city med centrala Hisingen samt att öka stadens tillgänglighet och närhet till vattnet. En gång- och cykelbro över älven ligger helt i linje med stadens mål om förändrade resvanor, där ett mål är att fler ska välja alternativ till bilen.
Programförslaget var ute på samråd under perioden 20 april - 31 maj, 2005 och godkändes sedan av Byggnadsnämnden den 7 februari, 2006.
Under samrådet inkom flera synpunkter som bland annat berörde konsekvenserna på sjöfarten och verksamheter kopplade till trafiken på älven. Efter planprogrammet bjöd Trafikkontoret samt Stadsbyggnadskontoret in till parallella uppdrag avseende gestaltning och utformning av en öppningsbar gång och cykelbro. Arbetet pågick under februari till april, 2006 och tanken med de parallella uppdragen var att få idéer till utformning av en öppningsbar bro samt pröva olika tekniska lösningar
genomfördes under hösten 2006 och en utställning sker under våren 2007. Ett antagande av detaljplanen bör enligt tidplanen kunna ske under sommaren 2007 och start av byggandet av bron kan ske 2008. Inga beslut finns ännu om att bygga en bro.
Planområdet är beläget på och intill Göta älv mellan Packhuskajen och Hugo Hammars kaj inom stadsdelarna Nordstaden och Lundbyvassen i centrala Göteborg.
Areal och markägoförhållanden
Markområdet där den föreslagna bron angör Packhuskajen ägs av Göteborgs kommun och förvaltas av Park- och Naturnämnden. Markområdet på Lundbystrand
ägs av det kommunala bolaget, Älvstranden Utveckling AB och används som varvsområde för Cityvarvet. Anslutande vattenområde är upplåtet med servitut för varvsändamål.
Riksintressen är utpekade för att de är av vikt för hela landet. I planeringen ska de därför ges företräde framför motstående intressen, förutsatt att inte även dessa är
av riksintresse. Enligt miljöbalkens 3 kapitel är följande riksintresse att beakta i eller i anslutning till planområdet:
 Göta älv, norr om Alelyckan, är riksintresse för vattenförsörjningen.
 Göta älv är riksintresse för naturvården, i detta fall berörs fisk.
 Riksintresset för kulturmiljövård, omfattar stora delar av Göteborgs innerstad.
 Farleden i Göta älv är av riksintresse för sjöfarten.
 Hamnverksamheten i Göteborg är av riksintresse för sjöfarten.
 Göta älv är riksintresse för friluftslivet, projektet berör i detta fall segelbåtstrafiken då motorbåtar passerar fritt under bron. Göta älv föreslås i ÖP 99 samt ÖP XX (samrådshandling) utgå som riksintresse för friluftslivet. Länsstyrelsen har framfört att riksintresset för friluftsliv i detta område omfattar fritidsbåta
Beräkningarna visar att bron inte kommer att påverka riksintresset vattenförsörjning.
Riksintresset för natur berör i huvudsak vandrande lax, öring mm.
Bron anses inte medföra någon betydande negativ påverkan på riksintresset för kulturmiljön.
Gång- och cykelbron utformas som en klaffbro med två öppningar. Bron kommer att öppnas vid behov för yrkestrafiken och innebär inga förlängda tider för sjötrafiken jämfört med dagens förhållanden. Bron begränsar inte heller för varven att bedriva fortsatt verksamhet.
Över hälften av alla fritidsbåtar är motorbåtar som fritt kan passera under bron.
För segelbåtar kommer restriktioner av passager ske under sommarmånaderna till två passager i timman. Det kommer därmed vara fortsatt god tillgänglighet för segelbåtar i Göta älv.
I översiktsplanen för Göteborgs kommun, ÖP99, antagen av Kommunfullmäktige år 2001, uttrycks ett behov att överbrygga den barriär som älven idag utgör och
därmed underlätta för gång-, cykel- och mopedtrafik
Kopplingen till viktigare gång- och cykelstråk norrut över Hisingen och söderut över älven är väsentlig för områdets tillgänglighet. Det är också viktigt att GC-stråk genom Norra Älvstranden utformas för att tydligt koppla Hisingen, över älven, med centrala staden, särskilt mot stråken utmed Stora Hamnkanalen, Vallgraven och Linnégatan.
I programmet formuleras möjligheten att tidigt utveckla färjetrafiken med "skyttlar" över älven för att minska
upplevelsen av älven som en barriär. Programmet anger lämpliga hållplatslägen för färjetrafiken som samverkar med de viktigare gång- och cykelstråken samt kollektivtrafiken på ömse sidor om älven. På längre sikt kan vissa färjeförbindelser ersättas med gång- och cykelbroar
Idag sker ca 3500 cykelresor per vardagsmedeldygn på Göta älvbron under cykelsäsongen.
Avstängningstiden för cyklister är ca 6-8 min per öppning. Gång- och ykelbanorna på bron är trånga, vilket leder till risker för olyckor samt att de olyckor som inträffar blir allvarligare. Göta älvbron kommer på sikt att behöva
ersättas med en ny bro. Denna kan byggas i anslutning till den befintliga bron eller i ett nytt läge längre uppströms, vilket skulle ge längre avstånd och därmed längre tid för de flesta cyklister att ta sig över älven
Sedan introduktionen av stombuss 16 (år 2003) har antalet resenärer med "Älvsnabben" minskat radikalt. Bussen har tagit över en stor del av resandet mellan
City och Norra Älvstranden. Kollektivtrafiken har en särskild fil på Göta älvbron för att effektivt kunna ta sig fram under tidsperioderna med bilköer. Totalt ransporteras
ca 65 000 personer över Göta älv bron med kollektiva transportmedel.
Turerna med "Älvsnabben" har anpassats till den nya situationen och linjen trafikerar under stor del av dagen endast sträckan Rosenlund och Klippan. Västtrafik
planerar att i samband med utvecklingen av Södra Älvstranden med bland annat utbyggnaden av spårvägen, flyttas hållplatsläget för Älvsnabben från Lilla Bommen
till Skeppsbron som kommer utvecklas till en knutpunkt för kollektivtrafik
Huvuddelen av Göteborgs Hamns verksamheter finns idag i ytterhamnarna. Stena Line använder Masthuggskajen för sin Danmarkstrafik och Majnabbe för Tysklandstrafiken. Det är främst Stena Scanrail som trafikerar Frihamnen då
DFDS i oktober 2006 meddelade att de lade ned sin verksamhet. Lilla Bommens hamnbassäng används som gästhamn för fritidsbåtar samt hamn för tur- och chartertrafik.
Hamnen gästas av ca 2 500 fritidsbåtar årligen, i huvudsak sommartid. Av hamnverksamheterna är det framför allt Frihamnen som berörs av en ny bro mellan
Packhuskajen och Lundbystrand. Ca 800 fartygsanlöp per år sker till Frihamnen. Göta älv utgör huvudfarled för Vänertrafiken. Under ett år passeras Göta älvbron
av ca 3 000 fraktfartyg av vilka ca 2 500 kräver broöppning (ca 50 öppningar per vecka)
Göta älv är dock kanske den största barriären i stadsstrukturen. Älven präglar och ger förutsättningarna för utvecklingen och strukturen av staden. Tyngdpunkterna i staden blir starkt fokuserade till de kopplingar som finns över vattnet. Älven är därmed oerhört styrande över stadens fysiska utbredning och funktion. Göta älv är inte enbart en barriär utan även en mycket viktig transportled för sjöfarten. Älven är
klassade som riksintresse för sjöfarten och hamnverksamheten. Älven är även klassad som riksintresse för friluftslivet vilket här omfattar fritidsbåttrafiken
DETALJPLANENS INNEBÖRD OCH KONSEKVENSER
Detaljplanen ger möjlighet till att uppföra en ny öppningsbar gång- och cykelbro som förbinder de stora huvudstråken i staden och kopplar samman stadsdelar på
ömse sidor om älven. En bro i detta läge bidrar till att knyta samman staden och ger helt nya förutsättningar för en utveckling av stadslivet vid de båda älvstränderna.
En förbindelse för gång- och cykeltrafikanter i detta läge ökar rörlighet i såväl Västra Nordstaden som på Södra Älvstranden. Attraktiviteten i stadsdelarna samt förutsättningar för butiker och besöksintensiva verksamheter att etablera sig, ökar då de söker lägen där folk rör sig till fots och lätt stannar upp för impulsköp
eller fika etc. Att öka stadens tillgänglighet och närhet till vattnet ökar inte bara kvaliteterna och attraktivitet för stadens invånare utan också för stadens turister
För att utreda kostnaderna respektive nyttorna för samhället med gång- och cykelbron har en Kostnad/Nytta analys ur ett cykelperspektiv genomförts
Den kostnad/nyttaanalys som gjorts baseras på Naturvårdsverkets rapport "Den samhällsekonomiska nyttan av cykeltrafikåtgärder" (Rapport 5446 april 2005) och utgör grunden för nyttovärderingarna enbart ur ett cykelperspektiv. Analysen är beräknad utifrån 200 cykeldagar per år
Bron är utformad med två öppningar, för att vara så funktionell och effektiv för såväl brukarna av bron som av Göta älv. Öppningarna är utformade med tre klaffar
två vid den stora öppningen och en vid den mindre. Klaffarna samspelar väl såväl med varandra som med den fasta brobanan. Bron får ett sammanhängande intryck i såväl öppet som stäng läge och klaffen känns som en tydlig del av brokonstruktionen.
Från brons bärande balkkonstruktion utkragas gång- och cykelbanorna som är 3 m respektive 4m breda. Den totala bredden blir 8-10m. Den genomgående bärande balken, som skiljer gång- och cykelbanan åt går som en ryggrad genom hela bron.
Vid klaffarna går balken upp som en överliggande draglina och ger klaffen en form av en fena. För att optimera bron för de två typerna av mjuka trafikanter, fotgängarna och cyklisterna, används även konstruktionen som en avskiljare mellan de två trafikslagen. Denna åtskiljare ökar säkerheten men behåller den visuella kontakten mellan trafikanterna. Trafikslagen bör som gällande förslag redovisar separeras för att skapa bättre förutsättningar för cyklisterna och minimera riskerna för kollision mellan cyklist och gående.
I handledaren på räckena finns inbyggd belysning, som lyser upp gång- och cykelbanan samt den avskiljande balken. Räckena ska ha ett så lätt och transparent uttryck som möjligt och möjliggöra visuell kontakt med vattnet. Balkens sidor är svagt lutande och fungerar som en reflektor vilket gör att bron kommer att synas som ett slankt, vitt band över vattnet. Även klaffarna skall belysas och kommer då
att lysa som vita segel. Utöver belysning för gående och cyklister kommer bron och ledverk också att förses med erforderlig utmärkning och belysning för sjöfarten.
På brons sydöstra sida ligger manövertornet. Tornet är bemannat under högsäsong, 3 månader sommartid, där manövreringen vintertid samkörs från Göta älvbron.
Alternativt kommer tornet att vara bemannat året runt med personal från Göta älvbron, varvid all öppning (inklusive Göta älvbron och Marieholmsbron) sker från gång- och cykelbrons manövertorn
Utformnings- och funktionskrav
Broöppning/fartygsmanövrering
Framkomligheten på bron är för både cyklister och fotgängare helt beroende av antalet broöppningar och tiden på dygnet för dessa. I älven vid läget för gång- och
cykelbron sker närmare 25 000 rörelser per år med båt. Alla båtar behöver inte broöppning för att kunna passera och alla 25 000 båtar passerar inte alltid läget för gång- och cykelbron. Ca 65 % av alla fritidsbåtar (motorbåtar) bedöms kunna passera bron om den har en seglingsfri höjd av 6-7m. I övrigt krävs öppning för samtliga båtar. Nyttotrafiken står för ett behov av ca 10-12 öppningar per dag jämnt fördelat över hela året. Utöver denna trafik tillkommer fritidsbåtar samt turoch charterbåtar främst sommartid
Med en styrd trafik för fritidsbåtar går det att säkerställa en god framkomlighet för gång- och cykeltrafiken även under de veckor som fritidsbåtstrafiken är som störst. Viss inskränkning i rörelsefriheten för fritidsbåtarna sker dock för den 1/3 som utgörs av segelbåtar
Exempel på utformning, Dissing och Weitling arkitektfirma a/s
Detaljplanen är utformad så att det går att upprätta en tredimensionell fastighet för bron. För att definiera områdets utbredning i bredd och höjdled har en bestämmelse
införts i detaljplanen som reglerar detta. Området avgränsas nedåt av högsta högvattennivån på +11.1 m över stadens nollplan och uppåt följer avgränsningen broformen inklusive ett extra utrymme på 2m
Väderskydd tillskapas i anslutning till bro men inte på bron. Genom intelligentinformation, i Göteborg Stads informationssystem Kom Fram, kan information lämnas om när nästa broöppning sker. Detta är viktigt för att cyklister och gående ska kunna planera sin resa och undvika att behöva vänta, under broöppning, ute på bron
En viktig utgångspunkt för brons utformning är att den ska inordna sig i omgivande stadsbebyggelse. Den ska vara ett angenämt blickfång för göteborgarna under lång tid, kanske 100 år. Bron ska utformas enkelt, elegant och stram för att inte vara dominerande, bron ska dock inte vara uttryckslös och intetsägande. Det är viktigt att bron utformas som en naturlig samverkande del och inte ett tillfälligt "påhäng". Brofästet vid Packhuskajen ska därför utformas så att det når kajens nivå så tidigt som möjligt. Brofästet ska utformas så att det inte "skär av" kajstråket.
Placeringen av brofästet och brons riktning ska understryka stråkets fortsättning in mot Norra Hamngatan. Vid kommande ombyggnad och upprustning av Packhuskajen är det viktigt att ta hänsyn till detta, liksom kopplingen in mot Postgatan.
På Hisingssidan krävs ett iordningställande av en gång- och cykelväg samt lokalgata fram till Pumpgatan så att gång- och cykeltrafikanterna tas emot med omtanke. På Hugo Hammars kaj kan bron inte landa direkt i kajnivå varför gestaltning och utformning mellan kaj och bro är särskilt viktigt. Hur bron ska utformas och gestaltas beskrivs utförligare i gestaltningsprogrammet tillhörande
Detaljplanens syfte och mål är att öka attraktiviteten i, samt förbättra tillgängligheten mellan stadsdelarna kring norra och södra älvstränderna. Genom att analysera
stadens befintliga struktur samt planförslaget med en så kallad Space syntax analys kan de förändringar i den rumsliga sammansättningen av staden som detaljplanen
medför studeras.
Space syntax studerar och beskriver de rumsliga sambanden och relationerna snarare än de enskilda rummen. De rumsliga sambanden redovisas som rummens integration det vill säga hur tillgängliga de är i strukturen. Utifrån analyser och
empiriska studier har ett starkt samband visats mellan rummets integration och dess användning. Ett väl integrerat rum är mer lättillgängligt och besöksintensivt än ett rum med lägre integration. Analysen visar därmed den ekonomiska och sociala potentialen i stadsrummen
Det är viktigt att gång- och cykeltrafikanterna känner sig trygga när de trafikerar bron. Både avseende riskerna för att bron kan påseglas, trafiksäkerhet samt de mer allmänna riskerna avseende hot och våld
Bron bedöms få störst inverkan på cykeltrafiken över älven. Ca 75 % av de cyklister som idag använder Göta älvbron bedöms använda den nya bron. Påverkan på bil- och kollektivtrafik är begränsad. Av de nya cyklister som genereras hämtas sannolikt den huvudsakliga delen från kollektivtrafiken. Kollektivtrafiken är idag på den norra sidan ansträngd och med mycket hög beläggning. För att öka andelen multimodalt resande räcker det inte att bygga gång- och cykelbron utan det krävs förutsättningar för lånecyklar och säker cykelförvaring vid kollektiva knutpunkter som möjliggör kombinationsresor, tillsammans med att driva kampanjer mm
Genomförandetiden utgår 5 år efter det datum då planen vunnit laga kraft.
Kenneth Fondén Anders Svensson Camilla Lidholm
Planchef Planarkitekt GF Konsult
Genomförandetiden är tio år räknat från det datum då planen vunnit laga kraft.
För detaljplanen gäller följande tidplan:
Samråd 3 kv 2006
Utställning 2 kv 2007
Antagande 2 kv 2007
Laga kraft 3 kv 2007
Planen medger bildande av en tredimensionell fastighet (3D-fastighet) för gång- och cykelbro. 3D-fastigheten betecknas med användningsbestämmelse inom parentes (GC-BRO). Brofastigheten blir begränsad såväl uppåt som nedåt.
Vattendom erfordras för anläggande av gång- och cykelbro över Göta älv. Kommunen har i mars 2007 lämnat in en ansökan om vattendom till miljödomstolen.
Den planerade gång- och cykelbron blir ca 355 m lång ( från landfäste till landfäste) och skall utformas som en klaffbro med två öppningar, 25m respektive 66m breda. Den totala bredden blir ca 8-10m, varav den dubbelriktade cykelbanan skall vara ca 4 m och gångytan ca 3m. Segelfri höjd blir ca 6,5 m.
Kostnad-/nyttoanalys
För att utreda de samhällsekonomiska kostnaderna respektive nyttorna med gång- och cykelbron ur ett cykelperspekiv har en konstnad/nytta-analys genomförts.
Analysen utgör en bilaga till detaljplanen.
Del av detaljplaneområdet ingår i fornlämningsområdet för fast fornlämning RAÄ216, Göteborgs stad. Det innebär att grävarbeten mm i marken och på Göta älvs botten kräver tillstånd från Länsstyrelsen enligt kulturminneslagen.
Ekonomiska konsekvenser för kommunen
Totalkostnaden för att bygga gång- och cykelbron har beräknats till ca 355 Mkr (prisnivå 2006). Därutöver tillkommer en kostnad för upprustning av en ersättningskaj. Den kostnaden bedöms uppgå till 25.35 Mkr.
Framtida driftskostnader
Drift- och underhållskostnader bedöms komma att uppgå till ca 5 Mkr/år
Byggandet av gång- och cykelbron och upprustning av Packhuskajen, liksom framtida drift-och underhåll av bron, skall finansieras av trafiknämnden. Kostnaden för framtida drift- och underhåll för Packhuskajen kommer att belasta park- och naturnämnden.
Genomförandebesrivningen är underskriven av
Peter Junker Avdelningschef , Fastighetskontoret
Byggnadsnämnden beslöt den 5 september att genomföra samråd för detaljplaneförslaget.
Planförslaget har sänts för yttrande enligt bifogade lista över samrådskrets, bilaga 1, under tiden 20 september - 1 november, 2006
Under detaljplanesamrådet har totalt 40 yttranden inkommit, se bilaga 1. Samtliga kommunala bolag, statliga verk, myndigheter och bolag utom Göteborgs Hamn och Telia-Sonera ställer sig positiva till förslaget. Länsstyrelsen bedömer med hänsyn till ingripandegrunderna i 12 kap 1§ PBL och nu kända förhållanden att Länsstyrelsen kan komma att pröva planen om frågor som berör riksintressen,
säkerhet och sårbarhet inte kan lösas på ett tillfredsställande sätt. Länsstyrelsens yttranden gäller som statens samlade myndighetsuppfattning vid en avvägning
mellan olika framförda synpunkter.
Yttrandena rör främst synpunkter på konflikter mellan en gång- och cykelförbindelse kontra sjöfarten och hamnverksamheten på Göta älv.
De föreningar, sakägare och företag som yttrat sig negativt till förslaget framför främst påverkan på sjöfarten och risker på säkerheten som skäl. Synpunkter som framförts är att alternativa lokaliseringar och lösningar bör utredas. Handlingen är kompletterad med redovisningar av tidigare studerade alternativa lösningar och alternativa lägen
KOMMENTARER TILL GEMENSAMMA FRÅGESTÄLLNINGAR
Efter genomfört samråd har flera kompletterande utredningar utförts som underlag för utställningshandlingarna. En förteckning över samtliga utredningar redovisas i
Detaljplan och Tillstånd för vattenverksamhet
Projekt: Gång- och cykelbro över Göta älv
Trafikkontoret Väg och Bana
Följande alternativ har beskrivits i utredningen:
Projekt: Gång och cykelbro över Göta älv, Uppdragsnummer: 211 074 Sida 7 (67)
Nollalternativet: Inga åtgärder utförs. Packhuskajen och Hugo Hammars kaj måste dock för bibehållen verksamhet byggas om då de är i mycket dåligt skick. Dessutom är skredsäkerheten vid kajerna inte tillfredställande vilket också föranleder åtgärder.
Valt alternativ: En gång- och cykelbro mellan Lundbystrand, Hugo Hammars kaj (Frihamnen) i nordväst till Packhuskajen (Stora Bommen) i sydost, utrustad med två öppningar, dels för farled Frihamnen (dubbelklaff) och dels för farled Göta älv (enkelklaff).
Alternativa lokaliseringar: Det optimala geografiska läget har efter flera studier erhållits vid området kring Stenpiren/Packhuset mot Lundbystrand. Placeringen är en avvägning mellan tillgänglighet,attraktivitet för gång- och cykeltrafiken, närhet till målpunkter, stadsstruktur, markanvändning,
framkomlighet till sjöss samt ett acceptabelt antal broöppningar. Ett läge längre österut medför inte
lika stor nytta och längre västerut blir konsekvenserna för sjöfarten större.
Alternativa lösningar: Lösningar med andra transportslag såsom färja uppfyller inte den fasta förbindelsens
kvaliteter avseende tillgänglighet och kapacitet att ta sig snabbt över älven - restidsvinster. Då
väntetiden för färja slår hårt på den totala restiden har inte färjtrafiken de stora restidsvinster vad gäller cykeltrafiken som för bron ger stora samhällsnyttor. Även kostnad/nytta relationen skiljer sig markant mellan de olika transportsätten, till brons fördel.
En tunnel för gång- och cykeltrafik bör avfärdas av trygghetsskäl. Betydligt kortare tunnlar undviks idag av många då de upplevs som otrygga. Därmed skulle nyttan med en tunnel minska avsevärt och syftet inte uppnås
2.2 Syfte och målsättning med projektet
I Trafikkontorets nya miljöprogram är visionen och målsättningen att skapa förutsättningar för en effektiv, säker och hållbar rörlighet för alla. En rörlighet som omfattar både bilister och de som saknar bil, yrkesarbetande, barn och pensionärer, allergiker och rörelsehindrade
4.2 Miljökvalitetsmål
Riksdagen har beslutat att vi till nästa generation ska kunna lämna över ett samhälle där de stora miljöproblemen
i Sverige är lösta. I april 1999 antog riksdagen 15 miljökvalitetsmål och ett 16:e mål, om den biologiska mångfalden, antogs i november 2005. De 16 miljökvalitetsmålen ska leda vägen för vår strävan att åstadkomma en miljömässigt hållbar samhällsutveckling. Miljömålen har blivit riktmärken för allt svenskt miljöarbete, oavsett var och av vem det bedrivs.
16. Ett rikt växt och djurliv
De regionala miljömålen kopplade till "God bebyggd miljö" handlar om att planera för en samhällsstruktur som främjar miljöanpassade och resurssnåla transporter, bl a genom att komplettera och förtäta staden med bebyggelse i lägen med bra kollektivtrafik, att främja cykel- och kollektivtrafik,
samt skapa trygga miljöer i anslutning till gång- och cykelbanor samt hållplatser. Målen behandlar även bl a restriktioner i materialval, att aktivt arbeta med skydd av kulturhistoriska värden samt att minska andelen bullerstöda områden och utsläpp av hälsofarliga ämnen
4.5 Riksintressen
Riksintressen är utpekade för att de är av vikt för hela landet. I planeringen ska de därför ges företräde framför motstående intressen, förutsatt att inte även dessa är av riksintresse. Enligt miljöbalkens 3 kapitel är följande riksintresse att beakta i eller i anslutning till planområdet:
 Göta älv, norr om Alelyckan, är av riksintresse för vattenförsörjningen.
 Stora delar av Göteborgs innestad är av riksintresse för
 Göta och Nordre älvar är riksintresse för friluftslivet, projektet berör i detta fall segelbåtstrafiken
då motorbåtar passerar fritt under bron1
6.4 Alternativa lösningar
Alternativa lösningar till bron redovisas i Trafikutredningens bilaga 2, se Bilaga 3. Resultaten redovisas nedan.
Älvsnabben trafikerar idag Göta älv med tre färjor. Varje färja tar 300-450 passagerare per resa och har plats för ca 20 st cyklar. Västtrafik upphandlar trafiken och Styrsöbolaget driver den med egna båtar. Befintliga hållplatslägen framgår av Bild 9. Enligt Västtrafik var kostnaderna för Älvsnabbstrafiken under 2006 ca 20 miljoner för de tre färjor som är i drift.
I en färjeutredning från 2001 har en ny typ av färja utretts mellan Rosenlund och Lindholmen. Den nya typen av färja skulle docka en specialbyggd terminal där avstigning och påstigning kan ske på bådar sidor. Båten skulle dessutom se likadan ut fram och bak och behöver därför inte vändas. Dessa åtgärder är tidsbesparande och en resa tur och retur ska gå under 10 minuter.
Nedan görs en ansats att utifrån tidsåtgång, kapacitet, personalåtgång och årskostnad jämföra mellan att köra färja på samma sträckning som det föreslagna broläget, dvs. mellan Packhuskajen och Lundbystrand. I kostnaderna för färjetrafik ingår inte utbyggnad av nya hållplatslägen, anslutande gång- och cykelbanor, ombyggnad av kajer eller utveckling av nya effektivare färjor utan enbart drift
utifrån dagens trafikering där hållplatslägen och anslutningar redan finns. Alternativ som översiktligt jämförts med en gång- och cykelbro är en alternativt två färjor på samma sträcka. Nedan följer ett utdrag från Trafikutredningens bilaga 2, se Bilaga 3, med jämförelser mellan alternativen.
Ingångsvärden i beräkningarna är följande:
Hastighet cykel på bro: 4 m/s
Hastighet fotgängare på bro: 1,4 m/s
Hastighet färja: 6 knop ca, motsvarande 3 m/s
Längd över älven vid bron: 360 m, vilket används för samtliga studerade passager över älven.
7.2 Sjöfart
Göta älv utgör huvudfarled för Vänertrafiken och är därmed av riksintresse för sjöfarten enligt Miljöbalkens 3 kapitel. Under ett år passerar ca 3 000 fraktfartyg Götaälvbron varav ca 2 500 kräver broöppning.
Mellan Göteborgs kommun och Sjöfartsverket finns en överenskommelse om att ingen broöppning bör ske under rusningstrafik morgon och kväll. Om ett fartyg ändå måste passera har detta dock förtur.
Huvuddelen av Göteborgs Hamns verksamheter bedrivs idag i ytterhamnarna. De inre delarna av hamnen nyttjas för färjetrafik av rederiet Stena Line, där Masthuggskajen används för Danmarkstrafiken och Majnabbe för Tysklandstrafiken. Dessutom utnyttjas Frihamnen för godsfärjan Stena Scanrail med två angöringar per dygn. Fram till den 1 november 2006 anlöptes Frihamnen även av
DFDS-färjan Princess of Scandinavia tre gånger per vecka. Nyttotrafiken, dvs färjetrafik och kryssningstrafik till Frihamnen, Vänertrafik samt fraktfartyg till hamnar i Göta älv, står för mindre än en fjärdedel av det totala årliga antalet trafikrörelser i älven som kommer att kräva broöppning, se Bild 11. Nyttotrafiken utgörs dels av fartygstrafiken på Göta älv och dels den tidtabellagda Stena
Scanrail i Frihamnen.
Drygt 40 % av trafiken i hamnområdet som kräver broöppning utgörs av passerande fritidsbåtar (segelbåtar) och drygt 20 % av tur- och charterbåtar, se Bild 11. Trafiken med fritidsbåtar samt tur och charterbåtar är i princip helt koncentrerad till sommarhalvåret.