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Timestamp: 2017-11-20 02:11:37
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Reglamento 2111/2015 :: Derecho del turismo
Legislación 14 Diciembre 2005
REGLAMENTO (CE) N o 2111/2005 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y
La Comunidad debe orientar su actuación en el ámbito del transporte aéreo a garantizar, como prioridad, un alto nivel de protección de los pasajeros frente a los riesgos de seguridad. Asimismo se han de tener plenamente en cuenta las exigencias de la protección de los consumidores en general.
Se debe poner en conocimiento de los pasajeros una lista comunitaria de las compañías aéreas que no cumplen los requisitos pertinentes en materia de seguridad, con el fin de garantizar la máxima transparencia. Esta lista comunitaria debe basarse en criterios comunes elaborados a nivel comunitario.
Las compañías aéreas incluidas en la lista comunitaria deben estar sujetas a una prohibición de explotación. Las prohibiciones de explotación incluidas en la lista comunitaria deben aplicarse en el conjunto del territorio de todos los Estados miembros en que se aplica el Tratado.
Las compañías aéreas que no gozan de derechos de tráfico en uno o más Estados miembros pueden, no obstante, volar hacia y desde la Comunidad cuando sus aeronaves, con o sin tripulación, sean arrendadas por empresas que sí gozan de tales derechos. Es preciso disponer que una prohibición de explotación incluida en la lista comunitaria se aplique igualmente a tales compañías aéreas, puesto que, de lo contrario, estas compañías podrían operar en la Comunidad aunque no cumplan las normas de seguridad pertinentes.
Una compañía aérea sujeta a una prohibición de explotación podría ser autorizada a ejercer sus derechos de tráfico utilizando aeronaves arrendadas con tripulación de una compañía aérea que no esté sujeta a una prohibición de explotación, a condición de que cumpla las normas de seguridad pertinentes.
El procedimiento de actualización de la lista comunitaria debe permitir adoptar rápidamente decisiones a fin de proporcionar a los pasajeros la información adecuada y actualizada en materia de seguridad y garantizar que las compañías aéreas que han solucionado sus deficiencias de seguridad sean retiradas de la lista cuanto antes. Al mismo tiempo, los procedimientos deben respetar el derecho de la compañía aérea a defenderse, y ello sin perjuicio de los acuerdos y convenios internacionales de los que sean parte los Estados miembros o la Comunidad, en especial el Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional de 1944. Las medidas de ejecución en cuestiones de procedimiento, que han ser adoptadas por la Comisión, deben, en particular, satisfacer estos requisitos.
Cuando a una compañía aérea se le haya impuesto una prohibición de explotación, deben adoptarse medidas adecuadas con objeto de ayudar a la compañía aérea a solucionar las deficiencias que dieron lugar a dicha prohibición.
En casos excepcionales, se debe permitir que los Estados miembros adopten medidas unilaterales. En caso de urgencia y cuando se enfrenten a un problema de seguridad imprevisto, los Estados miembros deben poder imponer inmediatamente una prohibición de explotación para su propio territorio. Por otra parte, cuando la Comisión haya decidido no incluir a una compañía aérea en la lista comunitaria, los Estados miembros también deben poder imponer o mantener una prohibición de explotación en razón de un problema de seguridad que no exista en los otros Estados miembros. Los Estados miembros deben hacer un uso restrictivo de estas posibilidades, teniendo en cuenta el interés comunitario y con objeto de presentar un enfoque común en materia de seguridad aérea, sin perjuicio del artículo 8 del Reglamento (CEE) no 3922/91 del Consejo, de 16 de diciembre de 1991, relativo a la armonización de normas técnicas y procedimientos administrativos aplicables a la aviación civil (3) y del artículo 10 del Reglamento (CE) no 1592/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de julio de 2002, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea (4).
Conviene asegurar una publicidad eficaz de la información relativa a la seguridad de las compañías aéreas, por ejemplo a través de Internet.
Con el fin de que el marco de competencia del transporte aéreo beneficie todo lo posible tanto a las compañías como a los pasajeros, es importante que los consumidores reciban la información necesaria para poder tomar sus decisiones con conocimiento de causa.
La identidad de la compañía aérea o compañías aéreas que operan el vuelo es una información fundamental. Sin embargo, el consumidor que suscribe un contrato de transporte, que puede incluir un vuelo de ida y vuelta, no siempre conoce la compañía aérea o compañías aéreas que operan su vuelo o vuelos.
La Directiva 90/314/CEE del Consejo, de 13 de junio de 1990, relativa a los viajes combinados, las vacaciones combinadas y los circuitos combinados (5) exige que se facilite determinada información a los consumidores, pero dicha información no incluye la identidad de la compañía aérea que opera el vuelo.
El Reglamento (CEE) no 2299/89 del Consejo, de 24 de julio de 1989, relativo a un código de conducta para los sistemas informatizados de reserva (SIR) (6), otorga a los consumidores que reserven un vuelo a través de uno de tales sistemas el derecho a ser informados de la identidad de la compañía que opere el vuelo. Sin embargo, existen prácticas sectoriales, incluso en el transporte aéreo regular, como son el arrendamiento con tripulación o el código compartido cuando la reserva se realiza sin intervención de un SIR, en virtud de las cuales la compañía que ha vendido el vuelo a su nombre no lo opera en realidad, sin que en tales circunstancias asista al pasajero derecho legal alguno a ser informado de la identidad de la compañía aérea que prestará efectivamente el servicio en cuestión.
Estas prácticas incrementan la flexibilidad y permiten ofrecer mejor servicio a los pasajeros. Además, algunos cambios de última hora motivados, en particular, por razones técnicas son inevitables y contribuyen a la seguridad del transporte aéreo. Esta flexibilidad debe compensarse, sin embargo, con la comprobación de que las compañías que operan realmente el transporte aéreo cumplen los requisitos de seguridad, y con transparencia para el consumidor a fin de garantizar su derecho a tomar una decisión informada al respecto. También es necesario encontrar un justo equilibrio entre la viabilidad comercial de las compañías aéreas y el acceso de los pasajeros a la información.
Las compañías aéreas deben aplicar una política de transparencia respecto de los pasajeros por lo que se refiere a la información relativa a la seguridad. La publicación de esa información debe contribuir a que los pasajeros sean conscientes del nivel de fiabilidad de las compañías aéreas en lo que se refiere a la seguridad.
Las compañías aéreas son responsables de informar a las autoridades nacionales de seguridad aérea sobre toda deficiencia en materia de seguridad, así como de solucionar tales deficiencias sin demora. La tripulación y el personal de tierra deben tomar las medidas adecuadas cuando constaten deficiencias en materia de seguridad. Sería contrario a los intereses de la seguridad aérea que se sancionara al personal por actuar de dicho modo, como se deduce del artículo 8, apartado 4, de la Directiva 2003/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de junio de 2003, relativa a la notificación de sucesos en la aviación civil (7).
Además de en las situaciones contempladas en el Reglamento (CE) no 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos (8), se debe ofrecer a los pasajeros el derecho al reembolso o a un transporte alternativo en determinadas situaciones específicas incluidas en el ámbito de aplicación del presente Reglamento, si existe una relación suficientemente estrecha con la Comunidad.
Además de las normas establecidas en el presente Reglamento, las consecuencias de las modificaciones respecto de la identidad de la compañía operadora que ejecuta el contrato de transporte deben estar regidas por la legislación de los Estados miembros aplicable a los contratos, y por la legislación comunitaria correspondiente, en particular la establecida en la Directiva 90/314/CEE y en la Directiva 93/13/CEE del Consejo, de 5 de abril de 1993, sobre las cláusulas abusivas en los contratos celebrados con consumidores (9).
El presente Reglamento forma parte de un proceso legislativo con objeto de establecer un enfoque eficaz y coherente con vistas al refuerzo de la seguridad aérea en la Comunidad, ámbito en el que la Agencia Europea de Seguridad Aérea desempeña un importante papel. Mediante un refuerzo de las competencias de esta Agencia, por ejemplo por lo que se refiere a aeronaves de terceros países, se podría reforzar aún más su papel en el marco del presente Reglamento. Debe concederse una atención particular a la mejora cualitativa y cuantitativa de las inspecciones relativas a la seguridad de las aeronaves y a la armonización de estas inspecciones.
En los casos en que haya un riesgo para la seguridad no resuelto por el Estado miembro o los Estados miembros afectados, la Comisión debe poder adoptar medidas inmediatas de forma provisional. En tal caso, el Comité que asiste a la Comisión en su tarea, de conformidad con el presente Reglamento, debe actuar con arreglo al procedimiento consultivo previsto en el artículo 3 de la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión (10).
En todos los demás casos, el Comité que asiste a la Comisión en su tarea, de conformidad con el presente Reglamento, debe actuar con arreglo al procedimiento de reglamentación previsto en el artículo 5 de la Decisión 1999/468/CE.
Puesto que la relación entre el presente Reglamento y el artículo 9 de la Directiva 2004/36/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de abril de 2004, relativa a la seguridad de las aeronaves de terceros países que utilizan los aeropuertos de la Comunidad (11) sería de otro modo confusa, ese artículo debe derogarse con objeto de proporcionar seguridad jurídica.
Los Estados miembros deben establecer las normas sobre las sanciones aplicables a las infracciones a las disposiciones del capítulo III del presente Reglamento y garantizar la aplicación de dichas sanciones. Las sanciones, que pueden ser de naturaleza civil o administrativa, deben ser eficaces, proporcionadas y disuasorias.
La Comisión debe analizar la aplicación del presente Reglamento y, tras un período suficiente, informar sobre la eficiencia de sus disposiciones.
Cualquier autoridad competente de aviación civil en la Comunidad puede decidir que las compañías aéreas, incluidas las que no operan en el territorio de los Estados miembros en que se aplica el Tratado, pueden presentar una petición ante esa autoridad para someter a la compañía aérea en cuestión a controles sistemáticos para verificar la probabilidad de que cumpla las normas de seguridad pertinentes.
El presente Reglamento no debe impedir que los Estados miembros introduzcan a nivel nacional un sistema de etiquetado de calidad para las compañías aéreas, entre cuyos criterios podrían incluirse consideraciones distintas de los requisitos mínimos en materia de seguridad, de conformidad con el Derecho comunitario.
El 2 de diciembre de 1987, el Reino de España y el Reino Unido acordaron en Londres, en una declaración conjunta de los Ministros de Asuntos Exteriores de ambos países, un régimen para una mayor cooperación en la utilización del aeropuerto de Gibraltar. Dicho régimen todavía no ha comenzado a aplicarse.
la adopción y la publicación de una lista comunitaria, sobre la base de criterios comunes, de las compañías aéreas que, por razones de seguridad, están sujetas a una prohibición de explotación en la Comunidad,
«compañía aérea»: toda empresa de transporte aéreo que posee una licencia de explotación válida o su equivalente;
«contrato de transporte»: un contrato de servicios de transporte aéreo, o que incluye dichos servicios, también cuando el transporte se compone de dos o más vuelos operados por la misma o por diversas compañías aéreas;
«contratista de servicios de transporte aéreo»: la compañía aérea que suscribe un contrato de transporte con el pasajero o, en caso de que el contrato incluya un viaje combinado, el operador turístico. Se considerará también contratista de servicios de transporte aéreo a cualquier vendedor de billetes;
«vendedor de billetes»: todo vendedor de billetes de transporte aéreo que media en un contrato de transporte con un pasajero, ya sea en el marco de un vuelo o de un viaje combinado, con excepción de una compañía aérea o de un operador turístico;
«compañía aérea operadora»: la compañía aérea que realiza o pretende realizar un vuelo en virtud de un contrato de transporte con un pasajero, o en nombre de otra persona, física o jurídica, vinculada a dicho pasajero por un contrato de transporte;
«autorización de explotación o permiso técnico»: todo acto legislativo o administrativo de un Estado miembro que disponga que una compañía aérea puede prestar servicios aéreos hacia y desde sus aeropuertos, operar dentro de su espacio aéreo o ejercer derechos de tráfico;
«prohibición de explotación»: la denegación, suspensión, revocación o restricción de la autorización de explotación o del permiso técnico de una compañía aérea por razones de seguridad, o cualquier medida de seguridad equivalente aplicada a una compañía aérea que no tenga ningún derecho de tráfico en la Comunidad pero cuyos aviones, sin embargo, podrían operar en la Comunidad en el marco de un contrato de arrendamiento;
«viaje combinado»: los servicios definidos en el artículo 2, punto 1, de la Directiva 90/314/CEE;
«reserva»: el hecho de que el pasajero disponga de un billete o de otra prueba que demuestre que la reserva ha sido aceptada y registrada por el contratista de servicios de transporte aéreo;
«normas de seguridad pertinentes»: las normas de seguridad internacionales contempladas en el Convenio de Chicago y sus anexos, así como, si procede, las normas contempladas en el Derecho comunitario pertinente.
2. Los criterios comunes para imponer una prohibición de explotación a una compañía aérea (denominados en lo sucesivo «los criterios comunes»), que se basarán en las normas de seguridad pertinentes, figuran en el anexo. La Comisión podrá modificar el anexo, en especial para tener en cuenta la evolución científica y técnica, de conformidad con el procedimiento mencionado en el artículo 15, apartado 3.
para modificar las condiciones de una prohibición de explotación impuesta a una compañía aérea que esté incluida en la lista comunitaria.
cuando el vuelo salga de un aeropuerto ubicado en el territorio de un Estado miembro en que se aplica el Tratado,
cuando el vuelo salga de un aeropuerto ubicado en un tercer país y llegue a un aeropuerto ubicado en el territorio de un Estado miembro en que se aplica el Tratado,
la compañía aérea operadora notificada al pasajero figure en la lista comunitaria y sea objeto de una prohibición de explotación que haya conducido a la cancelación del vuelo en cuestión, o que habría conducido a tal cancelación si el vuelo en cuestión hubiese tenido lugar dentro de la Comunidad,
la compañía aérea operadora notificada al pasajero haya sido sustituida por otra compañía aérea operadora que figure en la lista comunitaria y sea objeto de una prohibición de explotación que haya conducido a la cancelación del vuelo en cuestión, o que habría conducido a tal cancelación si el vuelo en cuestión hubiese tenido lugar dentro de la Comunidad,
1. La Comisión estará asistida por el Comité mencionado en el artículo 12 del Reglamento (CEE) no 3922/91 (denominado en lo sucesivo «el Comité»).
(2) Dictamen del Parlamento Europeo de 16 de noviembre de 2005 (no publicado aún en el Diario Oficial) y Decisión del Consejo de 5 de diciembre de 2005.
(3) DO L 373 de 31.12.1991, p. 4. Reglamento modificado en último lugar por el Reglamento (CE) no 2871/2000 de la Comisión (DO L 333 de 29.12.2000, p. 47).
(4) DO L 240 de 7.9.2002, p. 1. Reglamento modificado en último lugar por el Reglamento (CE) no 1701/2003 de la Comisión (DO L 243 de 27.9.2003, p. 5).
(6) DO L 220 de 29.7.1989, p. 1. Reglamento modificado en último lugar por el Reglamento (CE) no 323/1999 (DO L 40 de 13.2.1999, p. 1).
(8) DO L 46 de 17.2.2004, p. 1.
(9) DO L 95 de 21.4.1993, p. 29.
pruebas verificadas de deficiencias graves en materia de seguridad por parte de una compañía aérea:
informes que revelen deficiencias graves en materia de seguridad o la incapacidad persistente por parte de la compañía para tratar las deficiencias identificadas en inspecciones en pista realizadas en el marco del programa SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft) previo anuncio a la compañía,
deficiencias graves en materia de seguridad identificadas en el marco de lo dispuesto sobre recopilación de información en el artículo 3 de la Directiva 2004/36/CE relativa a la seguridad de los aviones de terceros países,
prohibición de explotación impuesta a una compañía por parte de un tercer país a causa de deficiencias confirmadas relacionadas con las normas de seguridad internacionales,
información relacionada con un accidente confirmado y con incidentes graves que indique la existencia de deficiencias sistémicas latentes en materia de seguridad;
falta de capacidad y/o de voluntad de una compañía aérea para tratar las deficiencias en materia de seguridad, como lo demuestra:
un plan de acción correctiva inadecuado o insuficiente presentado en respuesta a una deficiencia grave identificada en materia de seguridad;
falta de capacidad y/o de voluntad de las autoridades responsables con respecto a la negligencia de una compañía aérea al tratar las deficiencias en materia de seguridad, como lo demuestra:
la falta de cooperación con la autoridad de aviación civil de un Estado miembro por parte de las autoridades competentes de otro Estado, cuando haya surgido inquietud por la seguridad de la explotación a cargo de una compañía aérea autorizada o certificada en ese Estado,
la falta de capacidad de las autoridades competentes ante la negligencia de carácter reglamentario de la compañía aérea para ejecutar y aplicar las normas de seguridad pertinentes. Se deben tener particularmente en cuenta los siguientes elementos:
si la autorización de explotación o el permiso técnico de la compañía de que se trate bajo la supervisión de ese Estado ha sido rechazado o revocado previamente por otro Estado;
el certificado del operador aéreo no ha sido emitido por la autoridad responsable del Estado en el que la compañía tiene su centro de actividad principal,
falta de capacidad de las autoridades competentes del Estado en el que el avión utilizado por la compañía aérea está registrado para supervisar los aviones utilizados por la compañía aérea de conformidad con sus obligaciones en virtud del Convenio de Chicago.