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Timestamp: 2019-02-23 04:48:41+00:00
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Matched Legal Cases: ['Artigo 21', 'Artigo 13', 'Artigo 23', 'Artigo 27', 'Artigo 5', 'Artigo 178', 'Artigo 1', 'Artigo 29', 'Artigo 46', 'Artigo 32', 'Artigo 567']

Dr. Comex: Da Necessidade de um Regulamento do Transporte Aquaviário
Da Necessidade de um Regulamento do Transporte Aquaviário
Da mesma forma que a Agência Nacional de Transporte Aquaviário (Antaq) consolidou um Regulamento Portuário, por meio da Resolução 3.274/14, depois que o novo marco regulatório dos portos eliminou o sombreamento de competências no setor, é necessário revogar a miscelânea de normas que tratam do transporte aquaviário, incluindo marítimo de longo curso, e consolidar um Regulamento do Transporte Aquaviário.
Com a consolidação desta norma, teríamos um quadro regulatório orgânico e completo da atividade de transporte aquaviário que permitira imputar responsabilidades aos operadores e à própria agência, na fiscalização da atividade.
Há temas relevantes a serem observados e que desde a criação da Antaq não foram colocados em prática.
Listo alguns deles, não exaustivos, mas que estão sendo objeto de debate e que não podem ser omitidos, sob pena de tornar um eventual regulamento inócuo.
Outorga de Armadores Estrangeiros
Alguns militantes do setor cobram da Antaq as outorgas de armadores estrangeiros, alegando que é da sua competência e que, portanto, o órgão se omite a este respeito, privilegiando armadores estrangeiros em detrimento dos usuários finais brasileiros.
O Artigo 21, Inciso XII, Alínea “d” da Constituição Federal estabelece que, verbis:
“ Compete à União explorar, diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão os serviços de transporte ferroviário e aquaviário entre portos brasileiros e fronteiras nacionais, ou que transponham os limites de Estado ou Território”.
A exploração do transporte aquaviário está ordenada por dois dispositivos: Lei 9.432∕97 e Lei 10.233∕01. A primeira se aplica a armadores, nacionais e estrangeiros, e a segunda norteia a organização e a regulação domésticas do transporte aquaviário, incluindo a criação da Antaq e suas atribuições.
A Lei 10.233/01, em seu Artigo 13, Inciso V, Alínea “a”, especifica que as outorgas serão realizadas mediante Autorização, quando se tratar, entre outros assuntos, de prestação de serviço de transporte aquaviário.
O Artigo 23, Inciso I da mesma Lei 10.233/01, explicita que a esfera de atuação da Antaq compreende a navegação fluvial, lacustre, de travessia, de apoio marítimo, de apoio portuário, de cabotagem e de longo curso.
E o Artigo 27, Incisos II e V, é ainda mais contundente, verbis:
“ Cabe à Antaq em sua esfera de atuação (...)
III - propor ao Ministério dos Transportes o plano geral de outorgas de exploração da infraestrutura aquaviária e de prestação de serviços de transporte aquaviário (...); e,
V – celebrar atos de outorga de permissão ou autorização de prestação de serviços de transporte pelas empresas de navegação fluvial, lacustre, de travessia, de apoio marítimo, de apoio portuário, de cabotagem e de longo curso (...) gerindo os respectivos contratos e demais instrumentos administrativos.”
Cristalino que cabe à Antaq não apenas realizar as outorgas a transportadores aquaviários como também acompanhar de forma permanente as suas atividades e atuação mercadológica.
No entanto, a Lei 9.432∕97, aplicável aos armadores nacionais e estrangeiros, determina no caput do seu Artigo 5° que, verbis:
“ A operação ou exploração do transporte de mercadorias na navegação de longo curso é aberta aos armadores, às empresas de navegação e às embarcações de todos os países, observados os acordos firmados pela União, atendido o princípio da reciprocidade.”
Aparentemente, quanto à navegação de longo curso, temos uma antinomia, tendo em vista que duas leis, tratando da mesma matéria regulam o tópico da autorização dos armadores estrangeiros de forma distinta.
Nestes casos, teríamos de observar os critérios hierárquicos, cronológicos e\ou de especialidade para dirimir a suposta contradição.
Mas não é necessário trilhar este caminho, simplesmente porque não se trata de uma antinomia ou de inconstitucionalidade.
O Artigo 178 da Constituição Federal, com a redação dada pela EC 07∕95, determina que “ a lei disporá sobre a ordenação dos transportes aéreo, aquático e terrestre, devendo, quanto à ordenação do transporte internacional, observar os acordos firmados pela União, atendido o princípio da reciprocidade”.
A Lei que dispõe do ordenamento dos transportes aquaviário e terrestre é exatamente a Lei 10.233/01 a qual, nos termos da CF, deve respeitar os acordos internacionais do país, atendida a reciprocidade.
A reciprocidade de tratamento é princípio consagrado das relações internacionais brasileiras no tocante ao transporte aquaviário internacional. É um resquício dos áureos tempos do Loyd Brasileiro, quando o país possuía uma política de inserção internacional no transporte marítimo mercante de longo curso.
A competência para negociar e firmar acordos internacionais é do Presidente da República e seus plenipotenciários do Ministério das Relações Exterior.
A ratificação de todos os acordos brasileiros é de competência do Senado Federal que, em seguida, são devolvidos ao Presidente da República para promulgação, quando então entram no ordenamento jurídico nacional.
Em complemento, a Lei 9.432∕97, em seu Artigo 1°, III, estabelece que a mesma se aplica “aos armadores, às empresas de navegação e às embarcações estrangeiras, quando amparados por acordos firmados pela União.”
A Constituição ampara e as leis são complementares entre si: as outorgas relativas ao serviço de transporte aquaviário de competência e responsabilidade da Antaq aplicam-se apenas às empresas de navegação brasileiras.
Os armadores estrangeiros são livres para operar no país e qualquer das duas leis (9.432/97 e 10.233∕01) somente se aplicam a eles quando 1) houver tratado internacional que ampare tal tratamento ou 2) para armadores com sede em países que, estando ou não estando em acordo internacional , não respeitem o princípio da reciprocidade.
O Brasil é membro da IMO (Organização Marítima Internacional) desde 1963, do ISPS, do Mercosul e signatário de 13 acordos bilaterais (Alemanha, Argélia, Argentina, Bulgária, Chile, China, Estados Unidos, França, Polônia, Portugal, Romênia, Rússia, Uruguai).
Da IMO, fazem parte a Libéria (1959) e o Panamá (1958). Relação completa dos membros podem ser vistas no link: www.imo.org/About/Membership/Pages/MemberStates.
Enfim, o Artigo 29 da Lei 10.233∕01 é evidente, quando restringe o escopo das autorizações, verbis:
“Somente poderão obter autorização, concessão ou permissão para prestação de serviços e para exploração das infraestruturas de transporte doméstico pelos meios aquaviário e terrestre as empresas ou entidades constituídas sob as leis brasileiras, com sede e administração no País, e que atendam aos requisitos técnicos, econômicos e jurídicos estabelecidos pela respectiva Agência.”
E o Artigo 46 da Lei 10.233∕01 liquida a fatura:
“ As autorizações para prestação de serviços de transporte internacional de cargas obedecerão ao disposto nos tratados, convenções e outros instrumentos internacionais de que o Brasil é signatário, nos acordos entre os respectivos países e nas regulamentações complementares das Agências.”
No transporte terrestre, os acordos internacionais do país, como o Mercosul, estabelecem outorgas a transportadores estrangeiros e o tratamento é recíproco às empresas de transporte brasileiro nos demais membros do bloco.
No transporte marítimo de longo curso, o país, soberanamente, decidiu pela liberdade de atuação recíproca, conforme os acordos internacionais firmados.
O fato da Antaq não ter competência para outorgar a operação de armadores estrangeiros de longo curso, exceto se houver previsão em acordos internacionais, respeitada a reciprocidade, devidamente ratificados pela “Casa do Povo”, o Congresso, e não apenas assinado pelo Executivo, não implica dizer que não possa haver regulação sobre eles.
Da mesma forma que a Marinha possui a Normam 01 (Portaria DPC 88/05 e seguintes), que regulamenta a operação de embarcações estrangeiras em águas brasileiras, é necessário que um Regulamento do Transporte Aquaviário, executado pela Antaq, venha a dispor da regulação econômica destas empresas no país.
A Receita Federal do Brasil já fez isso na década de 80 quando, do ponto de vista fiscal, imputou responsabilidade tributária ao transportador internacional (Decreto-Lei 2.472/88) e complementou em 2001 (MP 2.158-35∕01), quando atribuiu responsabilidade solidária ao representante do transportador estrangeiro no país (agente marítimo ou de navegação).
Da mesma forma, a Lei 10.233/01, em seu Artigo 32, confere à Antaq poder semelhante de regulamentar, de forma complementar (Art. 46) aos acordos internacionais dos quais o país faça parte, verbis:
“ As Agências (Antaq e ANTT) acompanharão as atividades dos operadores estrangeiros que atuam no transporte internacional com o Brasil, visando a identificar práticas operacionais, legislações e procedimentos, adotados em outros países, que restrinjam ou conflitem com regulamentos e acordos internacionais firmados pelo Brasil.
§ 1o Para os fins do disposto no caput, a Agência poderá solicitar esclarecimentos e informações e, ainda, notificar os agentes e representantes legais dos operadores que estejam sob análise.
§ 2o Identificada a existência de legislação, procedimento ou prática prejudiciais aos interesses nacionais, a Agência instruirá o processo respectivo e proporá, ou aplicará, conforme o caso, sanções, na forma prevista na legislação brasileira e nos regulamentos e acordos internacionais.”
Levando-se em consideração que a atividade de companhias de navegação estrangeiras é livre no país, eis o principal motivo que a Antaq precisa cumprir o mandamento acima e emanar regulamento. E cumpri-lo.
Sem entrar em considerações sobre a natureza civil destes intervenientes, tema que o país legisla de forma sofrível, entendo que a Antaq deve regular a atividade dos agentes de carga, mediante autorização e prévio cumprimento de requisitos econômicos e formalidades legais tendo em vista que o agente de carga é, em sua essência, um “transportador sem navio” ou representante no país de “transportador sem navio estrangeiro”.
O agente de carga presta três serviços: 1) contrata o frete junto à companhia estrangeira (transportador sem navio); 2) representa no país transportadores sem navio sediados no exterior (NVOCCs) e 3) presta serviços conexos ao transporte aquaviário no mercado doméstico, a importadores, exportadores e outros agentes de carga.
A multiplicidade de serviços do agente de carga torna esta atividade pouco transparente aos importadores e exportadores e à própria administração aduaneira e aquaviária.
Regular as atividades e institutos do “ transportador sem navio” e do “mandatário de transportador sem navio estrangeiro” dos agentes de carga tornaria esta atividade transparente porque tornaria possível distinguir do transporte contratual os serviços de “operador de transporte aquaviário” (serviços conexos), prestados internamente também por estes agentes e que não se confundem, nem tributária, nem operacional, nem civil, nem economicamente com a sua contratação do transporte internacional junto a armadores estrangeiros.
Apenas para ilustrar, as atividades de transporte sem navio e representação de transportador sem navio estão fora do campo de incidência do ISS. Já as atividades domésticas de serviços conexos estão no campo na esfera de incidência do ISS. Diferença semelhante ocorre na legislação aduaneira no tocante às obrigações acessórias dos agentes de carga, como Siscarga e Siscoserv.
Atualmente, para representar um NVOCC (estrangeiro) basta cadastrar um conjunto de cartas de apontamento no Sistema Mercante e a única legislação existente sobre o assunto é a Resolução 9.068/86, da extinta Sunamam, cujas competências foram transferidas à autoridade do transporte aquaviário.
A jurisprudência brasileira historicamente considera o agente marítimo tão somente um mandatário do armador estrangeiro, impondo-lhe penalidades apenas quando extrapola ou descumpre os poderes do mandato.
Entendo cabível a regulação destes operadores porque eles prestam dois conjuntos de serviços: 1) os de apoio operacional ao armador nos portos de atracação (documentos, vistos, armação, suprimentos, etc.) e 2) concluem contratos comerciais, atuando, nesse sentido, como agentes comerciais.
Assim, o agente marítimo é mandatário para atividades operacionais e agente comercial nas captações de carga.
Um Regulamento do Transporte Aquaviário deve circunscrever as atividades operacionais dos agentes marítimos e, naturalmente, deixar livres as comerciais, incluindo, se não for obstaculizada pelos acordos internacionais firmados pelo país, a apresentação de cópia dos mandatos e contratos de agência autenticados em Consulado brasileiro no país de sede da mandatária, tornando transparente a atuação das empresas de navegação no país.
Se quiser cumprir o propósito de baixar os custos portuários, a Antaq deve simplesmente proibir a cobrança da THC por armadores estrangeiros, obrigar o pagamento das capatazias diretamente aos terminais portuários e homologar suas listas de preços máximos.
O serviço deve ser objeto de emissão de Nota Fiscal de Serviços (Item 20.01 da LC 116∕03) ao exportador/importador e livre negociação dos valores, abaixo dos preços máximos outorgados.
Esta medida, como se diz popularmente, “mataria vários coelhos com uma só cajadada”.
Baixaria os custos das capatazias a padrões internacionais, evitaria que outros custos dos armadores fossem repassados ao importador/exportador à guisa de THC e tornaria transparente os custos da praticagem (e outros) no custo frete, podendo assim a agência acompanhar e comparar os preços cobrados no Brasil de forma precisa. Ajudaria os munícipios que possuem portos a aumentar a sua arrecadação.
No Brasil, esta “indenização” é um negócio melhor que o frete. Por falta de regulação adequada, tornou-se um fim em si mesma.
É como se o valor de uma indenização de seguro fosse várias vezes o valor do bem indenizado, tornando-se um negócio a contratação do seguro pelo indenizado.
Se não bastasse ter-se tornado um negócio, é usual que os valores de diárias de demurrage sejam apresentados na maioria das vezes no momento da liberação do documento de transporte e condicionados pelo armador a assinatura de Termo de Responsabilidade pela Devolução da unidade que, na prática, é uma alteração contratual imposta no meio da execução do contrato de transporte.
A lei brasileira, embora imperial (Lei 556/1850, Artigo 567, Item 5.), exige que os valores das sobrestadias e sua forma de cobrança constem do documento de transporte.
Um Regulamento do Transporte Aquaviário deve impor os limites, condições, penalidades e formalidades para a cobrança da demurrage de contêineres, adaptada por costume da sobrestadia de navios, conforme a lei.
Desde 2011, projeto de lei é objeto de discussão no Congresso Nacional para efeito de recodificação do Direito Comercial brasileiro e revogação da lei imperial que trata desta matéria.
Naturalmente, outras matérias devem ser inseridas em um eventual regulamento e uma Consulta Pública, com ampla discussão do texto pela sociedade da sociedade, é a maneira legal e correta de fazê-lo.
O que não se pode tolerar é que a Antaq, tendo agora todos os instrumentos e competências em suas mãos, se omita diante do poder de mercado das companhias de navegação estrangeiras e de agentes, e seus ideólogos, que aproveitam a ausência de regulação e de fiscalização para adotar condutas sem qualquer ingenuidade.
Claudio César Soares, 52, é Diretor Executivo da Rede Dr. Comex.
Imposto de Importação – Taxa de Câmbio
Art. 97. Para efeito de cálculo do imposto, os valores expressos em moeda estrangeira deverão ser convertidos em moeda nacional à taxa de câmbio vigente na data em que se considerar ocorrido o fato gerador (Decreto-Lei n o 37, de 1966, art. 24, caput).
Parágrafo único. Compete ao Ministro de Estado da Fazenda alterar a forma de fixação da taxa de câmbio a que se refere o caput (Lei n o 8.981, de 20 de janeiro de 1995, art. 106).
A taxa de câmbio para conversão dos valores em moeda estrangeira expressos nos documentos de embarque já teve periodicidade mensal, foi reduzida a semanal e, com a informatização das operações do comércio exterior com a implantação do Siscomex e o advento do mercado de câmbio de taxas livres, a periodicidade passou a ser diária, com base na média do dia anterior, conhecida como PTAX 800, obtida no Sisbacen e divulgada a atribuída pelo Siscomex.