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Timestamp: 2017-08-19 18:42:55
Document Index: 68728199

Matched Legal Cases: ['§ 4', '§ 4', '§ 43', 'Art. 4', '§ 4', '§ 43', '§ 32', '§ 102', '§ 4', '§ 5', '§ 3', '§ 5', '§ 5', '§ 20', '§ 22', '§ 8', '§ 8', '§ 4', '§ 1', '§ 4', '§ 6', 'Art. 1', '§ 6', '§ 6', 'BGH', 'BGH', 'BGH', 'BGH', 'BGH', '§ 132', 'BGH', '§ 6']

Die Luftfahrt-Haftpflichtversicherung und die Flugschau | Rechtslupe
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18. Juni 2014 | Versicherungsrecht
Als verhüllte Obliegenheiten werden Klauselbedingungen bezeichnet, die wie ein Risikoausschluss formuliert sind, in Wahrheit den Versicherungsschutz aber von einem bestimmten Verhalten des Versicherungsnehmers abhängig machen. Die Abgrenzung einer verhüllten Obliegenheit von einer Risikobegrenzung richtet sich entscheidend nicht nach dem Wortlaut und der Stellung der Klausel innerhalb eines Bedingungswerkes. Ausschlaggebend ist vielmehr ihr materieller Gehalt; es kommt darauf an, ob sie die individualisierende Beschreibung eines bestimmten Wagnisses enthält, für das der Versicherer keinen Versicherungsschutz gewähren will, oder ob sie in erster Linie ein bestimmtes Verhalten des Versicherungsnehmers fordert, von dem es abhängt, ob er einen zugesagten Versicherungsschutz behält oder verliert1.
Nach diesen Maßstäben liegt hier eine verhüllte Obliegenheit vor.
Allerdings scheint der Wortlaut der Klausel zunächst auf einen Risikoausschluss hinzudeuten. Die Formulierung “Kein Versicherungsschutz besteht, wenn …” ist insbesondere im Zusammenhang mit der Überschrift “Ausschlüsse” typisch für die Einleitung rein objektiv zu bestimmender Ausschlusstatbestände.
Ferner sind ähnliche Klauseln in der Luftfahrtversicherung von der Rechtsprechung bisher als Risikobeschränkungen eingestuft worden. So hat der Bundesgerichtshof eine Regelung wie die des § 4 1.01.02. HVB, nach der der Luftfahrtbetrieb, soweit gesetzlich vorgeschrieben, behördlich genehmigt sein muss, als sekundäre Risikobegrenzung angesehen2; in der obergerichtlichen Rechtsprechung ist dies auch für das Vorliegen der notwendigen Erlaubnisse und Berechtigungen des Luftfahrzeugführers im Zeitpunkt des Schadenereignisses angenommen worden3.
Letzteres wird jedoch weder dem materiellen Gehalt der Klausel, wie er sich bei näherer Betrachtung auch aus ihrem Wortlaut ergibt, noch ihrem Sinn und Zweck gerecht, so wie sich dieser dem durchschnittlichen Versicherungsnehmer ohne versicherungsrechtliche Spezialkenntnisse bei verständiger Würdigung, aufmerksamer Durchsicht und unter Berücksichtigung des erkennbaren Sinnzusammenhangs erschließt4.
Indem § 4 1.01.03. HVB anordnet, dass der Versicherer nicht haftet, wenn der Luftfahrzeugführer nicht über die für den konkreten Flug vorgeschriebenen Erlaubnisse, erforderlichen Berechtigungen oder Befähigungsnachweise verfügte, macht er den Versicherungsschutz davon abhängig, dass die versicherten Luftfahrzeuge nur von für den jeweiligen Flugzeugtyp entsprechend ausgebildeten und lizenzierten Piloten geführt werden, die auch die für den konkreten Flug gegebenenfalls erforderlichen Zusatzberechtigungen besitzen. Der Haftungsausschluss soll in den Fällen eingreifen, in denen diese Voraussetzung nicht erfüllt ist. Dies liegt im Verantwortungsbereich des Versicherungsnehmers der Luftfahrthaftpflichtversicherung, bei dem es sich regelmäßig um den Halter des Luftfahrzeugs als Adressaten der in der Verordnung (EG) Nr. 785/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21.04.2004 über Versicherungsanforderungen an Luftfahrtunternehmen und Luftfahrzeugbetreiber (im Folgenden kurz: EG-VO 785/2004) und ergänzend in § 43 LuftVG geregelten Versicherungspflicht handelt. Er hat es in der Hand, seine Flugzeuge zur Durchführung eines Fluges nur solchen Personen zu überlassen, die die genannten Bedingungen erfüllen, und kann damit die Gefahren, die von der Führung eines Luftfahrzeugs durch Personen ausgehen, die die erforderlichen Qualifikationen nicht besitzen, vermeiden. Damit wird vom Versicherungsnehmer ein vorbeugendes, gefahrminderndes Verhalten verlangt, von dem es abhängt, ob er die zugesagte Deckung behält oder verliert.
Zugleich besteht der erkennbare Sinn und Zweck der Regelung darin, dass der Versicherer nicht für Schäden haften soll, die der Versicherungsnehmer durch die Beachtung der dargestellten Verhaltensanforderung hätte vermeiden können. Dieser muss aber mit einem Verlust des Versicherungsschutzes nur dann rechnen, wenn er dafür verantwortlich ist, dass das Luftfahrzeug von einem Luftfahrzeugführer ohne die erforderlichen Erlaubnisse und Berechtigungen geführt wurde5.
Nur mit einem solchen Verständnis der Klausel genügt die Versicherung auch den Anforderungen des Art. 4 Abs. 1 Satz 2 EG-VO 785/2004, wonach die versicherten Risiken unter anderem Entführungen und die unrechtmäßige Inbesitznahme von Luftfahrzeugen einschließen müssen. Diese Bestimmung zeigt ebenfalls, dass der Versicherungsschutz nicht erlöschen darf, wenn sich ein nicht qualifizierter Luftfahrzeugführer ohne Zutun des Versicherungsnehmers des versicherten Flugzeugs bemächtigt und dieses führt. Der Versicherungsnehmer wird die Klausel im Zweifel so verstehen, dass sie die Vorgaben der gesetzlichen Pflichtversicherung erfüllt. Er wird beispielsweise nicht erwarten, dass er keinen Versicherungsschutz haben soll, wenn er sein Flugzeug von einem Piloten fliegen lässt, der ihm eine trotz sorgfältiger Prüfung nicht erkennbar gefälschte Lizenz vorgelegt hat.
Bedenken gegen die Wirksamkeit von § 4 1.01.03. VHB bestehen nicht.
Bei einem Verständnis als verhüllte Obliegenheit ist die Klausel mit den Anforderungen an die Versicherungspflicht nach Maßgabe der Regelungen in der EG-VO 785/2004 und in den § 43 Abs. 2 Satz 1, § 32 Abs. 1 Satz 1 Nr. 12 LuftVG und § 102 Abs. 1 LuftVZO vereinbar und läuft dem Zweck der in diesen Bestimmungen geregelten Pflichtversicherung nicht zuwider. Die durch einen Unfall Geschädigten, deren Schutz die Pflichtversicherung dient, werden jedenfalls bis zur Höhe der gesetzlichen Mindestversicherung durch diese Regelung nicht beeinträchtigt.
Bezüglich ihres Inhalts ist die Klausel wie auch die Revision nicht mehr in Zweifel zieht hinreichend klar und bestimmt. Schon nach dem allgemeinen Sprachverständnis wird deutlich, dass es in dieser Bedingung jedenfalls bei den Erlaubnissen und Berechtigungen um die Zulassungen, Konzessionen, Lizenzen usw. geht, die ein Luftfahrzeugführer haben muss, damit es ihm öffentlichrechtlich gestattet ist, das jeweilige Flugzeug zu fliegen6. Im Übrigen kann insoweit zur Vermeidung von Wiederholungen auf die zutreffenden Ausführungen unter II. (A) des angefochtenen Berufungsurteils verwiesen werden. Von dem Begriff der vorgeschriebenen Erlaubnisse, erforderlichen Berechtigungen oder Befähigungsnachweise wird danach die hier umstrittene Klassenberechtigung erfasst.
Ein objektiver Verstoß gegen die in § 4 1.01.03. VHB enthaltene Obliegenheit liegt darin, dass der Pilot das versicherte Flugzeug am Unfalltag geführt hat, obwohl er nicht im Besitz der erforderlichen Klassenberechtigung war. Das hat das Berufungsgericht rechtsfehlerfrei festgestellt.
Der Piloten, der im Besitz einer Privatpilotenlizenz (Flugzeuge) nach JAR-FCL 1 deutsch i.S. von § 5 LuftPersV war, benötigte zum Führen des versicherten Flugzeugs auch eine gültige Klassenberechtigung für einmotorige kolbengetriebene Landflugzeuge bis zu einer Höchstabflugmasse von 2.000 kg nach § 3b LuftPersV. Die im Luft-
fahrerschein eingetragene Berechtigung “SE piston (land)” war aber bis zum 2.08.2006 befristet. Diese Klassenberechtigung ist nicht bereits durch die Eintragung des Übungsfluges vom 28.07.2006 im Flugbuch verlängert worden, wie das Berufungsgericht zu Recht angenommen hat.
Umfang und Gültigkeit der Lizenz nach § 5 LuftPersV richteten sich im Unfallzeitpunkt gemäß dessen Abs. 4 nach der vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung im Bundesanzeiger bekannt gemachten Fassung der Bestimmungen über die Lizenzierung von Piloten von Flugzeugen (JAR-FCL 1 deutsch) vom 15.04.20037.
Die Verlängerung der Klassenberechtigung in einer Lizenz nach § 5 LuftPersV setzte daher gemäß JAR-FCL 1.245 (c) (1) entweder eine Befähigungsüberprüfung innerhalb der letzten drei Monate vor Ablauf der Gültigkeitsdauer der Berechtigung (Buchstabe i) oder den Nachweis einer dort näher bezeichneten Anzahl von Flugstunden, Starts und Landungen nebst einem Übungsflug (der auch durch eine andere näher bezeichnete Überprüfung ersetzt werden kann) innerhalb der letzten zwölf Monate vor Ablauf der Gültigkeitsdauer der Berechtigung (Buchstabe ii) (A), (B) und (C) voraus.
Für die Erteilung von Lizenzen nach § 20 LuftVZO wie auch für deren Verlängerung und Erneuerung sind nach § 22 Abs. 1 und 3 LuftVZO die dort genannten Stellen zuständig. Auch unter Punkt XII auf der Rückseite der Lizenz vorzunehmende Eintragungen über den Fortbestand von Fähigkeiten dürfen nach § 8 Abs. 1 der 1. DV LuftPersV nur von diesen Stellen oder von ihnen anerkannten Personen vorgenommen werden. Eine Ausnahme hiervon ist nach § 8 Abs. 2 der 1. DV LuftPersV nur insoweit vorgesehen, als Eintragungen über den Fortbestand von Fähigkeiten für die Klassenberechtigung für einmotorige Landflugzeuge mit Kolbentriebwerk auch durch den Fluglehrer zugelassen sind, der den Übungsflug gemäß JAR-FCL 1.245 (c) (1), Buchstabe ii, Buchstabe C mit dem Erwerber durchgeführt hat dieses jedoch nur nach Prüfung des Vorliegens der in JAR-FCL 1.245 (c) (1), Buchstabe ii, Buchstaben A und B festgelegten Voraussetzungen. Somit bescheinigt der eintragende Fluglehrer in diesem Fall mit der Eintragung auf der Rückseite der Pilotenlizenz nicht nur die Durchführung des Übungsfluges, sondern auch die von ihm durchgeführte Prüfung der weiteren Voraussetzungen; es handelt sich worauf die Revisionserwiderung zu Recht hinweist um ein zweistufiges Verfahren.
Im Streitfall hat der Fluglehrer nach dem klaren Wortlaut seines Eintrags im Flugbuch jedoch nur die Durchführung eines Übungsfluges gemäß § 4 Abs. 2 LuftPersV bestätigt (der unmittelbar die im Luftfahrerschein eingetragene Klassenberechtigung für eine Lizenz nach § 1 Luft-PersV betrifft und in den hier maßgeblichen Punkten inhaltlich mit der Regelung in JAR-FCL 1.245 (c) (1) übereinstimmt). Damit ist schon mangels Eintragung auf der Rückseite der Pilotenlizenz nicht dokumentiert, dass hiermit bereits die Klassenberechtigung durch eine hierzu befugte Stelle oder Person verlängert werden sollte.
Dagegen spricht zusätzlich der Umstand, dass das von den Versicherungsnehmern vorgelegte Protokoll über den Übungsflug zugleich den Teil eines Antrags auf Verlängerung oder Erneuerung der Berechtigung darstellt. Dort befinden sich unmittelbar unter dem eingerahmten Kasten über den “Übungsflug mit einem Fluglehrer § 4 oder 41 LuftPersV” mit den Flugdaten und der Unterschrift des Fluglehrers “Anmerkungen und Erläuterungen zum Antrag”. Diese beginnen mit dem Hinweis, dass der Antrag rechtzeitig, nämlich vor Ablauf der Gültigkeitsdauer gestellt werden muss, wobei der Tag des Eingangs in der Erlaubnisbehörde maßgebend ist. Ferner wird darauf hingewiesen, dass dem Antrag ein aktuelles Tauglichkeitszeugnis beizufügen sei. Auch danach kann es keinem Zweifel unterliegen, dass die Bescheinigung des Übungsfluges durch den Fluglehrer im Flugbuch noch nicht die Verlängerung der Klassenberechtigung beinhalten konnte.
Anderes ergibt sich auch nicht aus dem Versicherungsnehmervortrag zur angeblich geübten Praxis im Freistaat T. in den Jahren 2004 bis 2008. Weil die Verlängerung der Klassenberechtigung von weiteren Voraussetzungen als nur der Durchführung des Übungsfluges abhängig ist, ist hierfür ein gesonderter Akt erforderlich, der den Schluss darauf zulässt, dass auch diese weiteren Voraussetzungen geprüft worden sind. Das ist bei einer Eintragung im Flugbuch, die inhaltlich nicht mehr bescheinigt als die Durchführung des Übungsfluges, nicht der Fall. Zudem muss bei Verlängerung einer befristeten Berechtigung auch dokumentiert werden, bis wann diese nunmehr Gültigkeit haben soll. An alledem fehlt es. Dass es sich bereits bei der erfolgten Eintragung des Übungsfluges in das Flugbuch zugleich um die hoheitliche Verlängerung der Klassenberechtigung gehandelt hätte, ist demnach unabhängig von der damaligen Praxis der t. Behörden nur eine nicht gerechtfertigte unzutreffende rechtliche Schlussfolgerung.
Nicht maßgeblich für eine Obliegenheitsverletzung ist dagegen, ob der Pilot die materiellen Voraussetzungen für eine Verlängerung der Klassenberechtigung erfüllt hatte. Der Inhalt der vertraglichen Obliegenheit besteht vielmehr darin, das Flugzeug nicht von einem Luftfahrzeugführer fliegen zu lassen, dem die erforderliche Erlaubnis nicht auch formell erteilt ist. Der durchschnittliche Versicherungsnehmer kann schon aufgrund des Wortlauts der Klausel erkennen, dass die an ihn gerichtete Verhaltensanforderung an das Vorliegen der notwendigen Genehmigungen und Erlaubnisse aufgrund einer durch entsprechende Eintragung bescheinigten Prüfung durch die dafür zuständigen Stellen anknüpfen will. Zu deren Nachweis dient nach den geltenden Bestimmungen die Eintragung in der Pilotenlizenz. Zutreffend ist in diesem Zusammenhang insbesondere der Hinweis des Berufungsgerichts, dass die Gültigkeit der Lizenz gemäß JAR-FCL 1.025 (b) durch die eingetragenen Berechtigungen bestimmt wird.
Aus der damit feststehenden objektiven Verletzung der Obliegenheit folgt eine Leistungsfreiheit der Versicherungsgesellschaft indes nur unter weiteren, in § 6 VVG a.F. geregelten Voraussetzungen. Dessen Anwendbarkeit auf den im Jahre 2008 eingetretenen Versicherungsfall folgt aus Art. 1 Abs. 2 EGVVG. Zum Vorliegen dieser Voraussetzungen hat das Berufungsgericht von seinem Rechtsstandpunkt aus konsequent keine oder noch keine hinreichenden Feststellungen getroffen.
Das gilt zunächst für das gemäß § 6 Abs. 1 Satz 1 VVG a.F. erforderliche Verschulden der Versicherungsnehmer.
Des Weiteren erforderte die Leistungsfreiheit des Versicherers wegen Verletzung einer Obliegenheit nach § 6 Abs. 1 Satz 3 VVG a.F. jedenfalls grundsätzlich die Kündigung des Versicherungsvertrages binnen eines Monats. Das Berufungsgericht hat Feststellungen weder dazu getroffen, ob diese Kündigung erklärt wurde, noch dazu, ob sie gegebenenfalls wegen dauernden und vollständigen Wegfalls des versicherten Interesses z.B. wegen gänzlicher Zerstörung des versicherten Flugzeugs ausnahmsweise entbehrlich war8.
Bundesgerichtshof, Urteil vom 14. Mai 2014 – IV ZR 288/12
st. Rspr., vgl. nur BGH, Urteile vom 18.05.2011 – IV ZR 165/09, VersR 2011, 1048 Rn. 29; vom 18.06.2008 – IV ZR 87/07, VersR 2008, 1107 Rn. 9; und vom 16.11.2005 – IV ZR 120/04, VersR 2006, 215 Rn. 21 m.w.N.↩
BGH, Urteil vom 31.01.1990 – IV ZR 227/88, VersR 1990, 482 unter 2 a↩
OLG Stuttgart VersR 2011, 1559; OLG Celle VersR 2010, 1637; OLG Oldenburg VersR 1998, 839↩
vgl. zu diesem Maßstab für die Auslegung Allgemeiner Versicherungsbedingungen BGH, Urteil vom 23.06.1993 – IV ZR 135/92, BGHZ 123, 83, 85; st. Rspr.↩
vgl. zu alldem auch BGH, Urteil vom 18.05.2011 – IV ZR 165/09, VersR 2011, 1048 Rn. 30 f. betreffend die Regelung in § 132 Abs. 1 VVG a.F. über die ungenügende Bemannung eines Schiffes↩
im Ergebnis ebenso OLG Celle VersR 2010, 1637, 1639 unter 3 d↩
BAnz. Nr. 80a vom 29.04.2003↩
vgl. dazu BGH, Urteil vom 18.12 1980 IVa ZR 34/80, VersR 1981, 186 unter – II 2. b; Prölss in Prölss/Martin, VVG 27. Aufl. § 6 Rn. 110 m.w.N.↩
Der Unfalls bei der Flugschau in Eisenach 2008 – und…
Rechtsschutzversicherung – und die Geltendmachung…
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