Source: http://www.senat.fr/commission/fin/pjlf2018/np/np84/np84_mono.html
Timestamp: 2019-04-20 19:33:40+00:00
Document Index: 250036926

Matched Legal Cases: ["l'article 21", "l'article 21", "l'article 21", "l'article 160", "l'article 63", "l'article 63", "l'article 3", "l'article 63", "l'article 49", "l'article 302"]

A. UNE MORTALITÉ ROUTIÈRE EN HAUSSE POUR LA TROISIÈME ANNÉE CONSÉCUTIVE : UNE PREMIÈRE DEPUIS 45 ANS
1. 2013 demeure l'année où la mortalité routière a atteint son plus bas niveau
2. L'évolution du nombre d'accidents et de blessés à 30 jours demeure également préoccupante
3. Les résultats des neuf premiers mois de l'année 2017 laissent entrevoir une stabilisation de la mortalité routière
B. DES DÉPENSES DE COMMUNICATION PLUS SINCÈRES
1. Les dépenses de communication font l'objet d'un effort de sincérité budgétaire
2. En 2017, une stratégie de communication centrée sur la lutte contre les différents facteurs d'accidentalité et le concept d' « onde de choc » et qui vise à diversifier ses supports
3. Des actions de communication prévues pour 2018 qui s'inscrivent dans la droite ligne de celles menées en 2017
C. LA RÉFORME DU PERMIS DE CONDUIRE CONTINUE DE PORTER SES FRUITS
1. Le délai d'attente moyen du passage du permis de conduire poursuit sa baisse...
2. ... ainsi que le coût unitaire moyen du permis pour l'administration
A. DES FRAIS D'ÉTUDE ET D'EXPERTISE STABILISÉS
B. LE REDRESSEMENT DES DÉPENSES DE COMMUNICATION SE POURSUIT MAIS NE COMPENSE TOUJOURS PAS LEUR CONTRACTION CES DERNIÈRES ANNÉES
1. Des dépenses de fonctionnement en légère hausse, principalement consacrées à l'examen du permis de conduire
2. Des dépenses d'intervention axées sur le financement du « permis à un euro par jour » et probablement sur-budgétées
3. Les dépenses d'investissement maîtrisées
Prorogation d'un an du fonds d'amorçage
en faveur des communes ou de leurs groupements faisant l'acquisition d'équipements nécessaires au procès-verbal électronique (« PVe »)
1. Les crédits du CAS affecté à l'Agence de financement des infrastructures de transports de France (AFITF)
2. Répartition consolidée du produit des amendes de la police
de la circulation et du stationnement
« CONTRÔLE DE LA CIRCULATION ET DU
Article 66 rattaché
LES PRINCIPALES OBSERVATIONS DU RAPPORTEUR SPÉCIAL 7
I. OBSERVATIONS GÉNÉRALES SUR LA POLITIQUE DE SÉCURITÉ ROUTIÈRE 13
A. UNE MORTALITÉ ROUTIÈRE EN HAUSSE POUR LA TROISIÈME ANNÉE CONSÉCUTIVE : UNE PREMIÈRE DEPUIS 45 ANS 13
1. 2013 demeure l'année où la mortalité routière a atteint son plus bas niveau 13
2. L'évolution du nombre d'accidents et de blessés à 30 jours demeure également préoccupante 15
3. Les résultats des neuf premiers mois de l'année 2017 laissent entrevoir une stabilisation de la mortalité routière 18
B. DES DÉPENSES DE COMMUNICATION PLUS SINCÈRES 19
1. Les dépenses de communication font l'objet d'un effort de sincérité budgétaire 19
2. En 2017, une stratégie de communication centrée sur la lutte contre les différents facteurs d'accidentalité et le concept d' « onde de choc » et qui vise à diversifier ses supports 20
3. Des actions de communication prévues pour 2018 qui s'inscrivent dans la droite ligne de celles menées en 2017 21
C. LA RÉFORME DU PERMIS DE CONDUIRE CONTINUE DE PORTER SES FRUITS 22
1. Le délai d'attente moyen du passage du permis de conduire poursuit sa baisse... 22
2. ... ainsi que le coût unitaire moyen du permis pour l'administration 22
II. OBSERVATIONS SUR LE PROGRAMME 207 « SÉCURITÉ ET ÉDUCATION ROUTIÈRES » 25
A. DES FRAIS D'ÉTUDE ET D'EXPERTISE STABILISÉS 26
B. LE REDRESSEMENT DES DÉPENSES DE COMMUNICATION SE POURSUIT MAIS NE COMPENSE TOUJOURS PAS LEUR CONTRACTION CES DERNIÈRES ANNÉES 27
C. LES DÉPENSES LIÉES À L'EXAMEN DU PERMIS DE CONDUIRE REPRÉSENTENT TOUJOURS PLUS DE LA MOITIÉ DES CRÉDITS DE L'ACTION 03 « ÉDUCATION ROUTIÈRE » 27
1. Des dépenses de fonctionnement en légère hausse, principalement consacrées à l'examen du permis de conduire 28
2. Des dépenses d'intervention axées sur le financement du « permis à un euro par jour » et probablement sur-budgétées 28
3. Les dépenses d'investissement maîtrisées 31
III. OBSERVATIONS SUR LE COMPTE D'AFFECTATION SPÉCIALE « CONTRÔLE DE LA CIRCULATION ET DU STATIONNEMENT ROUTIERS » 32
A. UNE ARCHITECTURE COMPLEXE, LÉGÈREMENT MODIFIÉE EN 2017 32
1. Des plafonds de recettes relevés, pour la deuxième année consécutive, par l'article 21 du présent projet de loi de finances 33
2. Une structure inchangée en 2018 33
B. DES RECETTES ISSUES DES AMENDES LÉGÈREMENT EN-DEÇÀ DU RECORD DE 2017 ET DONT LE CIRCUIT EST ENCORE COMPLIQUÉ PAR LA CRÉATION D'UN NOUVEAU FLUX 34
1. Le produit des amendes de la circulation et du stationnement routiers : des recettes en voie de stabilisation dont seuls 73 % bénéficient au CAS 34
2. L'État, nouveau bénéficiaire des amendes forfaitaires « radars » 37
B. DES DÉPENSES EN LÉGÈRE BAISSE, DANS LA CONTINUITÉ DE L'EXERCICE 2017, SOIT UN PEU PLUS D' 1,3 MILLIARD D'EUROS 38
C. LE PROGRAMME 751 BÉNÉFICIE DE LA PLUS FORTE HAUSSE DE CRÉDITS DU CAS, JUSTIFIÉE PAR LE DÉPLOIEMENT AMBITIEUX DE NOUVEAUX DISPOSITIFS DE CONTRÔLE AUTOMATISÉ 39
1. La poursuite de la mise en oeuvre de la stratégie « radars » arrêtée par le CISR du 2 octobre 2015 39
2. Un parc en profonde mutation, destinée à renforcer l'imprévisibilité des contrôles 41
3. La baisse de la subvention accordée à l'ANTAI compensée par une augmentation de la dotation en fonds propres ne saurait occulter un fonds de roulement anormalement élevé 45
D. LA POURSUITE DE L'AMÉLIORATION DU SNPC, FAISANT SUITE À L'ÉCHEC DE FAETON 2 47
E. DES PROGRÈS ENFIN RÉALISÉS DANS LA DÉMATÉRIALISATION DE LA GESTION DU PERMIS À POINTS 48
1. La notification des points de permis devrait engendrer un nombre de lettres et un coût records en 2018 48
2. La dématérialisation des envois : une innovation proposée depuis des années par la commission des finances du Sénat 49
F. LA DIFFUSION DU PROCÈS-VERBAL ÉLECTRONIQUE (PVÉ) ACHEVÉE AU SEIN DES FORCES DE L'ORDRE DE L'ÉTAT, TOUJOURS EN COURS DANS LES COLLECTIVITÉS 50
1. Un programme à la dotation inchangée en 2018 alors que les forces de l'ordre de l'État sont totalement équipées du PVe 50
2. Le PVe, un outil dont la diffusion au sein des collectivités territoriales est favorisée par l'existence d'un fonds d'amorçage 51
3. Un programme 753 dont l'existence interroge 52
G. LES DÉPENSES EN FAVEUR DES COLLECTIVITÉS LOCALES EN FORTE BAISSE, CONSÉQUENCE DE LA DÉCENTRALISATION DU STATIONNEMENT PAYANT À PARTIR DE L'AN PROCHAIN.... 52
1. L'impact de la décentralisation du stationnement payant devrait être compensé par un système prévu par la loi de finances pour 2016 53
2. L'utilisation des amendes de la circulation par les collectivités territoriales, exposée dans un nouveau « jaune budgétaire », fait l'objet d'un effort de transparence appréciable 55
H. ... DONT L'ÉTAT NE DEVRAIT PAS PÂTIR, BIEN AU CONTRAIRE 57
IV. LES MODIFICATIONS APPORTÉES PAR L'ASSEMBLÉE NATIONALE 58
EXAMEN DE L'ARTICLE RATTACHÉ 59
· ARTICLE 66 Prorogation d'un an du fonds d'amorçage en faveur des communes ou de leurs groupements faisant l'acquisition d'équipements nécessaires au procès-verbal électronique (« PVe ») 59
AMENDEMENTS PROPOSÉS PAR VOTRE RAPPORTEUR SPÉCIAL 61
1. Les crédits du CAS affecté à l'Agence de financement des infrastructures de transports de France (AFITF) 67
2. Répartition consolidée du produit des amendes de la police de la circulation et du stationnement 69
1) Les courbes de l'accidentalité et de la mortalité routières ne s'inversent pas.
Certes l'augmentation du nombre de tués et d'accidents tend à décélérer en 2015 et 2016, mais la « reprise en main » de 2015 n'a pas encore permis d'inverser la courbe de l'accidentalité. Dans ces conditions, il est permis de douter que l'objectif de réduire à moins de 2 000 le nombre de personnes tuées en 2020, puisse être atteint.
En effet, après douze années de baisse, la France a vu, depuis 2014, le nombre de morts sur les routes repartir à la hausse. La situation a continué de se dégrader en 2016 (3 655 tués en France métropolitaine et dans les départements d'outre-mer (DOM), soit 39 décès de plus par rapport à 2015) : pour la première fois depuis 45 ans, la France a connu trois années consécutives de hausse de la mortalité routière.
Pour l'année 2017, le bilan provisoire de l'insécurité routière pour la France métropolitaine, sur les neuf premiers mois, s'élève à 2 563 personnes tuées, soit une hausse de + 0,2 % - soit 5 tués de plus - par rapport à la même période en 2016.
Ces résultats sont d'autant plus préoccupants que le Gouvernement Valls s'était engagé à respecter l'objectif, initié par l'Union européenne, de réduire à moins de 2 000 le nombre de personnes tuées sur les routes en 2020.
De même, le nombre de blessés hospitalisés, après avoir reflué jusqu'à
26 895 en 2013, a augmenté ces trois dernières années pour atteindre 28 376 en 2016 (soit une augmentation de 5,5 % par rapport à 2013). En outre, le nombre d'accidents qui, en 2013, était parvenu à son niveau le plus bas (58 397), s'avère en 2016 toujours supérieur (59 432, soit 1,77 % de plus).
Certes, il importe de relativiser cette dégradation de l'accidentalité et de la mortalité routières dans le temps et l'espace. D'une part, il faut souligner qu'elles ont considérablement régressé depuis les années 1970 et que plus elles se réduisent, plus il devient ardu de les réduire encore. En 1972, on déplorait en effet plus de 18 000 décès et plus de 386 000 blessés sur nos routes - soit respectivement 5 et 13 fois plus qu'en 2016. D'autre part, la remontée de l'accidentalité routière est un phénomène observé dans quasiment tous les pays européens depuis 2014 et n'est donc pas spécifique à la France1(*).
Toutefois, si l'on rapporte la mortalité routière au nombre de kilomètres parcourus par les véhicules dans chaque État membre, la France se situe cette fois-ci en-deçà de la moyenne de l'Union européenne. En 2014, la France comptait en effet 6 tués par milliard de kilomètres parcourus alors que cette moyenne se situe à 5. Plusieurs des voisins de la France - l'Allemagne, l'Espagne, le Royaume-Uni et la Suisse - affichent des résultats inférieurs à cette moyenne, tandis que la Suède, la Norvège et Malte affichent les meilleures performances du continent avec 3 tués par milliard de kilomètres parcourus.
2) La politique du nouveau gouvernement pour lutter contre l'insécurité routière s'inscrit dans la droite ligne du plan arrêté par le Gouvernement Valls en 2015 (poursuite de la stratégie de déploiement de nouveaux radars, augmentation de la part des équipements mobiles et déplaçables et multiplication des itinéraires sécurisés afin de renforcer l'imprévisibilité des contrôles) auquel seraient toutefois apportées quelques inflexions. Un nouveau comité interministériel de la sécurité routière (CISR) devrait se tenir avant la fin 2017, ce qui mérite d'être salué dans la mesure où depuis 2011 seuls deux comités ont été réunis. Les orientations qu'il donnera sont en cours de définition et de validation au niveau interministériel.
3) Les dépenses de communication, supportées par les programmes 207 de la mission « Sécurités » et 751 le CAS « Radars » et font l'objet d'un effort de sincérité budgétaire. Sous-budgétées depuis 2014, elles sont portées à 16 millions d'euros en 2018.
Cette augmentation doit s'accompagner d'une rigoureuse évaluation de leur efficacité, notamment concernant la lutte contre l'alcool au volant, dont l'évaluation a été critiquée par la Cour des comptes dans un récent rapport.
4) Les crédits inscrits sur le programme 207 « Sécurité et éducation routières » de la mission « Sécurités » sont en légère hausse : ils augmentent de + 2 ,3 % par rapport à 2017 pour s'établir à 39,94 millions d'euros.
5) Le ralentissement de l'opération « permis à un euro par jour », observé l'an passé, semble se confirmer.
99 470 nouveaux prêts ont été souscrits sur les douze derniers mois, un résultat nettement inférieur à l'estimation de 186 500 prêts sur laquelle était fondé le budget 2017. Le montant total des intérêts payés par l'État aux établissements de crédit s'élève à 54,74 millions d'euros tandis que la charge financière de l'État au titre du « permis à un euro par jour » est en baisse de 17 % en 2018 (4,98 millions d'euros en AE et en CP), cette baisse étant principalement expliquée par la baisse des taux d'intérêt et le nombre de prêts souscrits, inférieur à l'objectif fixé.
6) La réforme du permis de conduire, initiée en 2015, continue de porter ses fruits : le délai d'attente moyen aux examens est encore réduit de 6 jours cette année passant de 63 jours en 2016 à 57 jours en 2017, ce qui permet d'espérer d'atteindre l'objectif de 45 jours inscrit dans la loi. De même, la réduction du coût unitaire d'obtention du permis de conduire pour l'administration se poursuit (59,5 euros en 2017 contre 61,3 euros en 2016).
7) Après avoir été estimé à un niveau record dans le précédent projet loi de finances, le produit total des amendes de la circulation et du stationnement est évalué à un niveau légèrement inférieur - 1,833 milliard d'euros (- 0,87 % par rapport à 2017) - auquel contribue fortement le dynamisme des amendes forfaitaires radars. Sur cette somme, 1,337 milliard d'euros sont inscrits en dépenses sur le « CAS Radars » (- 3,6 % par rapport à la loi de finances initiale pour 2017).
Trois facteurs sont présentés pour justifier cette tendance :
- une augmentation des amendes forfaitaires majorées (+ 15 %), qui s'explique par la forte augmentation des avis de contravention issues du contrôle automatisé et du procès-verbal électronique en 2017. »
8) L'architecture du CAS, déjà complexe, est encore compliquée. L'enveloppe de 170 millions d'euros, issues du contrôle sanction automatisé qui jusqu'à l'an dernier, bénéficiait exclusivement aux collectivités locales, est désormais répartie entre ces collectivités - à hauteur de 75 millions d'euros transférés au programme 754 - et à l'État - pour 95 millions d'euros, qui sont versées au programme 755 - Désendettement de l'État. En outre, et comme l'a souligné la Cour des comptes dans sa dernière note d'exécution budgétaire, le CAS ne répond toujours pas au principe de spécialité défini à l'article 21 de la LOLF.
9) Le programme 751 « Structures et dispositifs de sécurité routière » - qui représente environ le quart des dépenses du CAS et couvre les coûts relatifs au développement et au maintien en condition opérationnelle des radars et une partie de la subvention à l'Agence nationale de traitement automatisé des infractions (ANTAI) voit son budget augmenter de 23,6 %.
Les moyens dévolus à trois premières actions (276,25 millions d'euros) sont en hausse de plus de 25 % en 2018 - soit 55,85 millions - afin de financer l'extension du parc de dispositifs de contrôle automatisé. Le nombre d'équipements progressera de 238 unités (4 700 au 31 décembre 2018 au lieu de 4 462 au 31 décembre 2017) et 100 nouveaux parcours sécurisés seront créés.
Ces dépenses s'inscrivent dans le cadre du plan d'action décidé lors du comité interministériel de la sécurité routière (CISR) du
2 octobre 2015 et destiné à remédier à la dégradation de la sécurité routière.
10) Afin de couvrir ce besoin de financement, l'article 21 du projet de loi de finances augmente le plafond de recettes de la première section du compte d'affectation spéciale (CAS), ainsi que le plafond des recettes issues des amendes forfaitaires radars affectées au CAS.
11) L'agence nationale de traitement automatique des infractions (ANTAI) bénéficie d'un budget stable par rapport à 2017.
L'action 02 « Centre national de traitement » du programme 751 « Structures et dispositifs de sécurité routière », qui porte principalement la subvention pour charges de service public accordée à l'ANTAI, est dotée en 2018 de 67 millions d'euros, contre 70 millions d'euros en 2017, soit une baisse de 4,3 %. L'enveloppe globale allouée à l'ANTAI sera donc complétée par une dotation en fonds propres s'élevant à 15 millions d'euros, dont la contribution au budget de l'établissement augmente nettement (13,8 % contre 11,1 % en 2017).
Le fonds de roulement de l'ANTAI demeure à un niveau élevé -37,8 millions d'euros au 31 décembre 2016 - supérieur à celui qui avait été recommandé.
Dans son rapport de 2013, mon prédécesseur indiquait déjà que l'ANTAI disposait alors de 16,7 millions euros de fonds de roulement, alors que son niveau optimal était estimé à 14,5 millions, soit « 40-45 jours de dépenses de fonctionnement ». Il concluait que le « confort » budgétaire de l'ANTAI « [devait] donc amener à une vigilance accrue en matière de gestion des deniers publics afin de minimiser le ratio dépenses de l'Agence/ produit des amendes. »
Bien qu'en 2016, le pilotage et les capacités techniques de l'agence aient été nettement renforcés et qu'un nouveau contrat d'objectifs ait été signé entre l'ANTAI et l'État couvrant la période 2016-2019, l'évolution de ce fonds de roulement, censé financer un décalage de trésorerie, appelle à la plus grande vigilance. Votre rapporteur propose un amendement destiné à réduire le budget alloué à l'ANTAI.
12) S'agissant de la gestion du permis à points dont mon prédécesseur a souvent déploré le recours systématique à l'envoi de lettres pour informer le conducteur du retrait ou de la restitution de points, il est à noter que pour la première fois, 10 % des crédits sont prévus pour la communication de ces informations par voie dématérialisée.
Si cet effort mérite d'être salué, il doit être soutenu ces prochaines années, dans la mesure où le nombre de lettres atteint un nouveau record. En 2018, il est en effet prévu que plus de 22 millions de lettres soient adressées aux automobilistes dans le cadre de la gestion du permis à points, pour une dépense estimée à 17,5 millions d'euros.
13) Le procès-verbal électronique (PVé), qui remplace le carnet à souches pour la constatation des infractions de la circulation et du stationnement routiers, après avoir été complètement déployé dans les forces de l'ordre au sein de l'État, poursuit sa diffusion au sein des collectivités territoriales. Fin 2016, 3 164 communes avaient intégré le PVé - soit une hausse de 22,4 % par rapport à 2015) parmi lesquelles l'ensemble des villes de plus de 100 000 habitants (incluant Paris) et 95 % des villes de 50 000 à 100 000 habitants.
Ce déploiement a été facilité par le fonds d'amorçage mis en place par l'État pour inciter les collectivités territoriales à se doter d'une solution de verbalisation électronique et permettant le remboursement des équipements de verbalisation dans la limite de 50 % de leur coût et à hauteur de 50 euros par équipement. La prorogation de ce fonds a fait l'objet d'un amendement devenu l'article additionnel 66 au projet de loi de finances, adopté par l'Assemblée nationale.
Le PVe représente une dotation de 26,2 millions d'euros en 2018, soit un montant inchangé par rapport aux crédits demandés dans la loi de finances initiale pour 2017.
Le programme 754 et le versement à l'AFITF
14) L'information du Parlement sur l'utilisation des recettes versées à l'agence de financement des infrastructures de transports de France (AFITF) et aux collectivités territoriales a été considérablement améliorée, conformément à ce qui avait été décidé lors dernier comité interministériel de la sécurité routière (CISR).
Pour la première fois, un « jaune budgétaire », prévu par l'article 160 de la loi de finances pour 2017, sur l'« utilisation par l'agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) et par les collectivités territoriales du produit des recettes qui leur est versé par le compte d'affectation spéciale », a été annexé au projet de loi de finances.
En effet, jusqu'à l'an dernier, aucune information n'était transmise au Parlement sur l'utilisation du produit des amendes de police par les collectivités territoriales et l'AFITF.
Selon ce rapport annexé au projet de loi de finances, la quasi-totalité des « amendes radars » - incluant les amendes forfaitaires et les amendes majorées - (91,8 %, soit 845,2 millions d'euros) a bien été consacrée à la lutte contre l'insécurité routière, notamment à travers l'amélioration du réseau routier, contre 8,2 % (75,1 millions d'euros) affectés au désendettement de l'État.
15) Le montant affecté au programme 754 « Collectivités territoriales » est en forte baisse de 22,3 % par rapport à 2017, justifiée par la réduction du produit des amendes « hors radars », conséquence de la dépénalisation du stationnement payant. Cette réforme, prévue par l'article 63 de la loi « MAPTAM » et qui entrera en vigueur le 1er janvier 2018, permettra aux communes et à leurs groupements de fixer le montant du nouveau forfait post-stationnement (FPS) et de recueillir son produit.
16) En revanche, la dotation du programme « Désendettement de l'État », en progression de 10,9 % n'est pas affectée par la décentralisation du stationnement payant. En effet la réduction du produit des amendes forfaitaires hors contrôle automatisé - dont font partie les amendes de stationnement et qui l'alimentaient exclusivement jusqu'à l'an passé - est largement compensée par une fraction du produit des amendes forfaitaires perçues par la voie des systèmes de contrôle automatisé.
Au 10 octobre 2017, date limite fixée par la loi organique relative aux lois de finances, 95,6 % des réponses au questionnaire budgétaire étaient parvenues à votre rapporteur spécial.
Même si la hausse de la mortalité tend à décélérer en 2016, la politique de sécurité routière affiche des résultats préoccupants en matière de mortalité qui font douter de l'efficacité de notre politique de sécurité routière.
De 2008 à 2013, la mortalité routière a diminué constamment. Un minimum historique a même été atteint fin 2013, avec 3 427 tués, soit une baisse de 10,8 % par rapport à 2012.
Or, depuis 2014, la mortalité ne cesse d'augmenter, une nouvelle hausse du nombre de tués sur les routes - + 1,7 %, soit 3 655 décès et 39 de plus par rapport à 2015 - a été enregistrée en 2016, pour la troisième année consécutive.
Dans les départements d'outre-mer, après avoir décru en 2015, le nombre de tués2(*) a de nouveau augmenté l'an dernier (178 décès, soit 23 de plus qu'en 2015), et s'avère désormais 20 % plus élevé que son niveau le plus bas, atteint en 2011 (148 tués).
Dans l'Hexagone, en revanche, le nombre de morts augmente pour la troisième année de suite (+ 16 tués, soit 0,5 % de plus par rapport à 2016).
Enfin les collectivités et pays d'outre-mer n'échappent pas à cette évolution à la hausse : la mortalité, qui s'élève à 83 tués, a augmenté de 17 % en 2016 par rapport à 2015.
Il est à noter qu'en 2015, selon le document de politique transversale (DPT) « Sécurité routière », le nombre de tués augmente aussi bien en zone « Gendarmerie » (2 713 morts en 2016 contre 2 623 en 2015) qu'en zone « Police » (1 014 tués en 2016 contre 988).
Selon les données provisoires recueillies en 2016, ces résultats situent la France (métropole et DOM) au quatorzième rang de l'Union européenne : 54 personnes ont en effet été tuées par million d'habitants, 54 en métropole et 81 dans les départements d'outre-mer alors que la moyenne de l'UE se situe à 50. En métropole, sur la période 2012-2016, 32 départements - soit environ le tiers - sont en-dessous de la moyenne nationale.
Évolution du nombre de tués à 30 jours en France
Source : bilan de l'Observatoire interministériel de la sécurité routière (ONISR)
Si l'on rapporte la mortalité routière au nombre de kilomètres parcourus par les véhicules dans chaque État membre, la France se situe cette fois-ci en-deçà de la moyenne de l'Union européenne. En 2014, la France comptait en effet 6 tués par milliard de kilomètres parcourus alors que cette moyenne se situe à 5. Plusieurs des voisins de la France -l'Allemagne, l'Espagne, le Royaume-Uni et la Suisse - affichent des résultats inférieurs à cette moyenne, tandis que la Suède, la Norvège et Malte affichent les meilleures performances du continent avec 3 tués par milliard de kilomètres parcourus3(*).
Ce constat concerne également le nombre d'accidents qui, en 2015 - et contrairement à la mortalité - avait nettement reflué : en 2016, cet indicateur repart à la hausse (59 432 accidents en France métropolitaine et dans les DOM, soit + 1,3 % par rapport à 2015) et s'avère désormais supérieur de 1,8 % au plancher atteint en 2013 (58 397).
De même, le nombre de blessés hospitalisés, après avoir reflué jusqu'à 26 895 en 2013, a augmenté ces trois dernières années pour atteindre, en métropole et dans les DOM, 28 376 en 2016 (soit une augmentation de 5,5 % par rapport à 2013). Il convient d'observer que dans les départements d'outre-mer, le nombre de blessés hospitalisés a, pour la seconde année consécutive, de nouveau dépassé le seuil de 1 000 (1 189) qu'il n'avait pas dépassé depuis 2009 (1 183).
en France métropolitaine et dans les DOM de 2005 à 2016
En 2016, en métropole, 1 760 usagers de véhicules de tourisme ont été tués. Bien que leur nombre ait régressé de 2 % par rapport à 2015, ils représentent - comme l'année précédente - plus de la moitié (50,6 %) de la mortalité routière. Ils demeurent cependant la catégorie - après celle des cyclomotoristes - dont la mortalité a le plus baissé depuis 2010
(- 16,9 %).
De même, si le nombre d'usagers de deux-roues motorisés tués sur la route diminue de 4,6 % par rapport à 2015, cette catégorie représente plus de 21 %4(*)
des décès avec 613 motocyclistes et 121 cyclomotoristes tués en 2016. Les motocyclistes est l'une des catégories d'usagers dont la mortalité a stagné en 2016 (613 tués contre 614 en 2015). Depuis 2010, la diminution de sa mortalité se situe désormais au même niveau que celle de l'ensemble des usagers (- 12,9 %). Quant à la mortalité des cyclomotoristes - 121 morts en 2016 - elle connaît une forte baisse (- 24 tués, soit une baisse de 21,9 % par rapport à 2015), cette catégorie ayant connu la plus forte régression de la mortalité depuis 2010 (- 51,2 % en 6 ans).
Piétons et cyclistes constituent 21 %5(*) de la mortalité 2016 avec respectivement 569 et 162 personnes tuées, en nette hausse par rapport à 2015 (+ 19,4 % et + 8,7 %). Ces deux catégories d'usagers, sont avec les transports en commun, constituent désormais les trois seules dont la mortalité s'est accrue entre 2010 et 2016 (+ 15,3 % pour les piétons, + 10,2 % pour les cyclistes.).
La mortalité des usagers de véhicules utilitaires légers (130 personnes tuées, soit 4 % du total) est en augmentation par rapport à 2015 (+ 8,3 %).
Enfin la catégorie des transports en commun est marquée par une forte baisse de la mortalité (12 morts, soit - 72,1 % par rapport à 2015), le bilan de l'année précédente ayant été fortement alourdi l'accident de Puisseguin, en Gironde, où 43 passagers d'un autocar avaient perdu la vie.
Enfin, 55 personnes - soit une de moins qu'en 2015 - ont été tuées à bord d'un poids lourds.
La catégorie des 18-24 ans est la plus affectée par les accidents de la route, en nombre de personnes tuées et de blessées et hospitalisées.
Comme en 2014 et 2015, la majorité des classes d'âge connaissent une augmentation de leur mortalité.
Les classes d'âge les plus âgées (35-49 ans, 50-64 ans, 65-74 ans, 75 ans et plus) ont vu en 2016 leur mortalité augmenter (respectivement de 39, 12, 3 et 9 %), tandis que les classes les plus jeunes, à l'exception des 0 à 14 ans (+ 7 %), observent une décrue, particulièrement marquée pour les 25 à 34 ans (- 28 %).
En outre, il est à noter que depuis 2010, les trois classes d'âges les plus âgées enregistrent, depuis 2016, un accroissement de la mortalité, qui culmine pour la tranche de 65 à 74 % (+ 21 %).
Sur la même période 2010-2016, la baisse la plus forte concerne les 15 à 17 ans
(- 40 %) tandis qu'elle est la plus faible chez les 0 à 14 ans (- 17 %) et les 25 à 34 ans (- 18 %).
Rapportés à leur population, les jeunes de 18 à 24 ans restent les plus touchés en 2016 : 108 jeunes tués pour un million d'habitants. En comparaison la proportion chez les enfants (0 à 14 ans) est de 9 tués pour un million d'habitants, et constitue le ratio le plus faible.
De même, les plus de 75 ans connaissent une mortalité
nettement plus élevée (95 tués par million d'habitants) que la moyenne nationale (54 tués par million d'habitants).
63 % des personnes tuées le sont sur des routes hors agglomération, 8 % sur autoroute et 29 % en agglomération, soit une répartition quasiment identique à 2015.
Après avoir considérablement augmenté en 2015 (+ 23 % par rapport à 2014 contre 0,7 % sur les autres réseaux), la mortalité sur les autoroutes a réduit de 9,4 % en 2016. Cette évolution est d'autant plus remarquable que la mortalité a progressé en moyenne de 0,5 % sur l'ensemble des réseaux, et de plus de 3 % en agglomération.
En revanche, par rapport à 2010, le nombre de décès a été réduit de 10,1 % en agglomération et de 17 % sur les routes hors agglomération, alors qu'il a augmenté de 13 % sur les autoroutes.
L'évolution de la mortalité s'avère contrastée selon les régions : elle régresse nettement, entre 2015 et 2016, en Nouvelle-Aquitaine et en Ile-de-France, et dans une moindre mesure en Centre-Val de Loire, Occitanie et Corse.
A l'inverse, les régions Bretagne et Bourgogne-Franche-Comté connaissent une forte hausse de leur mortalité pendant la même période.
Par rapport à 2010, la région des Hauts-de-France est la seule à connaître une augmentation du nombre de décès supérieure à 5 %.
Sur la période 2012-2016, la mortalité en région métropolitaine, par million d'habitants et par an, varie de 26 pour l'Île-de-France, puis 49 pour les Hauts-de-France, à 73 pour l'Occitanie et la Bourgogne-Franche-Comté et 99 pour la Corse.
Au cours de la même période, 4 nouvelles régions sur 13 ont un taux inférieur à la moyenne nationale de 53, toutes situées dans la moitié nord du pays.
Entre 2010 et 2016, l'ensemble des nouvelles régions connaissent une baisse de la mortalité, à l'exception des Hauts-de-France (+ 9 %), la réduction la plus forte étant observée dans le Centre- Val de Loire (- 28 %).
La vitesse excessive ou inadaptée demeure la cause principale de près de 31 % des accidents mortels selon les forces de l'ordre. Elle est particulièrement meurtrière pour les classes d'âge des 18-24 ans (45 %) et des 25-34 ans (43 %).
Parmi les conduites addictives, l'alcool serait la cause principale de près de 19 % des accidents mortels pour lesquels ces éléments sont renseignés : 29 % des décès interviennent alors qu'au moins un des conducteurs impliqués avait un taux d'alcool dépassant 0,5 g/l de sang. Enfin, l'alcoolémie affecte enfin particulièrement les mêmes classes d'âge que la vitesse, mais l'ordre est inversé : les 25-34 ans (26 %) puis les 18-24 ans (24 %).
Les stupéfiants seraient la cause principale de plus de 9 % des accidents mortels, mais 22 % des décès routiers interviennent lors d'un accident impliquant au moins un conducteur testé positif aux stupéfiants.
Le refus de priorité serait la cause principale d'au moins 13 % des accidents mortels, l'« inattention ou téléphone », de 7 %.
Enfin, le non-port de la ceinture est encore fréquent : le fichier BAAC enregistre 354 conducteurs ou passagers tués en 2016 qui n'étaient pas ou mal ceinturés (20 % des usagers tués des véhicules avec le critère « ceinture » renseigné).
En 2016, trois fois plus d'hommes (2 639) que de femmes (838) sont décédées. Les tranches d'âges des 15-29 ans, 30-44 ans et 44-59 ans concentrent 81 % de la mortalité masculine. Toutefois la mortalité masculine des autres classes d'âge demeure également bien supérieure à celle des femmes, alors que la part de ces dernières dans la population augmente.
Les hommes tués sont à 76 % des conducteurs, à 13 % des piétons et à 11 % des passagers. Cette répartition est très différente de celle observée chez les femmes tuées dont 45 % sont des conductrices, 31 % des passagères et 24 % des piétonnes. Enfin 82 % des auteurs présumés d'accidents mortels (APAM) sont des hommes.
La vitesse et l'alcool sont des facteurs plutôt masculins (34 % de facteur « vitesse excessive ou inadaptée » et 23 % de facteur « alcool » chez les hommes APAM) alors que chez les femmes, le facteur « vitesse excessive ou inadaptée » figure dans 22 % des accidents, devant le refus de priorité (19 %) et l'inattention (11 %). En outre, les dépassements dangereux sont plus signalés chez les hommes (4 % contre 2 % chez les femmes).
Pour l'année 2017, le bilan provisoire de l'insécurité routière en France métropolitaine, sur les neuf premiers mois, s'élève à 2 563 personnes tuées, soit une baisse 0,2 % - 4 tués de moins - par rapport à la même période en 2016. Au cours des trois derniers mois (juillet, août, septembre) la mortalité n'a cessé de baisser.
Si ce chiffre laisse espérer une stabilisation du nombre de tués cette année, l'objectif fixé par le Gouvernement Valls de réduire à moins de 2 000 le nombre de personnes tuées sur les routes en 2020 semble difficilement atteignable.
Par ailleurs, cette amélioration ne doit pas occulter l'évolution des autres indicateurs qui connaissent des hausses plus ou moins marquées. Ainsi le nombre de blessés hospitalisés pendant les trois premiers trimestres 2017 est supérieur de 568 - + 2,8 % - à celui enregistré les trois premiers trimestres 2016, tandis que le nombre d'accidents croît de 3,8 % (43 578 contre 41 570).
Depuis 2014, les dépenses de communication sont relativement stables, elles oscillent entre 18 et 20 millions d'euros selon les années, malgré une budgétisation nettement inférieure. Ainsi en 2017 seuls 9,84 millions d'euros étaient budgétés à ce titre (3 millions sur le programme 751 « Structures et dispositifs de sécurité routières » du CAS « Radars » et 6,84 millions sur le programme 207 « Sécurité et éducation routières » de la mission « Sécurités »), alors que la dépense prévisionnelle est de 18,5 millions d'euros.
Ces dépenses font l'objet d'un effort de sincérité budgétaire : en tout 16 millions sont budgétés au titre de la communication dans le projet de loi de finances pour 2018 (8 millions d'euros sur le programme sur le programme 207 et 8 millions d'euros sur le programme 751 du CAS « Radars »). Cet effort doit être soutenu et s'accompagner d'une rigoureuse évaluation de l'efficacité des campagnes, notamment concernant la lutte contre l'alcool au volant, dont l'évaluation a été critiquée par la Cour des comptes dans un récent rapport.
Principales actions menées en 2017
En 2017, plusieurs campagnes nationales ont été déployées (notamment à la télévision et au cinéma) :
- un film documentaire « L'annonce » réalisé par Jean Xavier de Lestrade (dont le budget incluant la production et la diffusion, s'élève à 966 000 TTC), qui vise à montrer la déflagration d'un accident de la route sur l'entourage de la victime. Cette campagne s'inscrit dans le prolongement de la campagne « Onde de choc » de janvier 2016 qui démontrait que l'accident dévaste bien au-delà des seules personnes accidentées ;
- la campagne 2 RM (réalisée en 2016 dont le budget de diffusion se monte à 992 000 TTC) ;
- la campagne sur le port de la ceinture de sécurité (dont le budget prévisionnel de diffusion s'élève à 1 million d'euros) ;
- une communication grand public alcool en fin d'année.
En outre, une importante campagne d'affichage sur la thématique des distracteurs au volant, est déployée aux mois d'octobre et novembre, pour un budget de 800 000 euros.
Le « fil rouge en radio » - qui permet de maintenir une pression publicitaire régulière et de traiter une large palette de thèmes tout au long de l'année a été pérennisé en 2017 (budget : 1,5 million d'euros).
Au cours de l'été, plusieurs actions ont accompagné les grandes migrations :
- un partenariat avec le Tour de France cycliste rappelant les bons comportements sur la route à l'occasion de l'été, et déployant des messages sur le partage de la route cyclistes/automobilistes ;
- un concours « On pose pour la pause » sur les autoroutes, réalisé en partenariat avec la SANEF, visant à rappeler l'importance de faire des pauses régulières lors des longs trajets ;
- des actions de terrain sur les aires d'autoroutes Vinci avec la mascotte « Elliot le pilote » pour les enfants.
Enfin, des actions sur le thème de « Sam, celui qui conduit c'est celui qui ne boit pas », visant à prévenir le risque alcool au volant chez les jeunes ont été développées, notamment au cours de l'été, et seront renouvelées en fin d'année, grâce à des partenariats avec des radio très écoutées par les jeunes, telles que NRJ, Fun, Skyrock, ou Radio Nova (budget : 681 000 euros TTC). De même, la sécurité routière a participé à une tournée des plages, organisée avec NRJ, ainsi qu'à plusieurs concerts ou festivals de musique (notamment Solidays, Rock en Seine et Lollapalooza) et a également conclu un partenariat avec la production du film Spiderman (budget : 762 000 euros).
Les opérations visant à mobiliser les entreprises, acteur à part entière de la sécurité routière, ont été amplifiées (actions hors média, participation au prix des « pros de l'année » avec RTL, organisation du prix « innovation et sécurité routière », partenariats avec la presse professionnelle, etc.
Des actions de communication plus précises ont enfin accompagné l'introduction de mesures nouvelles (l'obligation du port du casque à vélo pour les enfants jusqu'à 12 ans) ou le rappel de règles importantes (risques liés à la conduite sans permis ou sans assurance).
Les actions en fil rouge de relations presse, sur les réseaux sociaux ou sur le site de la sécurité routière ont été poursuivies.
La délégation à la sécurité routière (DSR) continuera, l'an prochain, à cible les grands facteurs d'accidentalité et les populations les plus touchées par l'insécurité routière :
- la thématique de l'alcool au volant dans son volet « grand public » ;
- les jeunes et l'alcool (promotion de « Sam, le conducteur désigné ») ;
- la vitesse, première cause de mortalité ;
- les deux-roues motorisés.
En outre, seront accentuées les opérations ou campagnes sur les thèmes suivants :
- le risque « distracteur » au volant.
Pour 2017, la DSCR indique que seront poursuivies et accentuées les opérations ou programmes sur les thèmes suivants :
- le risque routier en entreprise, dans la continuité de l'appel aux entreprises initié en 2016 ;
- la mise en oeuvre de la stratégie « DMP » (Data management project) permettant de développer des stratégies de campagnes plus ciblées en fonction des publics pour encore optimiser leur efficacité.
La principale nouveauté consiste à accorder une attention particulière à certaines catégories d'usagers de la route dont la mortalité est en augmentation, à savoir : les piétons, les cyclistes et les personnes âgées.
La réforme annoncée par le Gouvernement en juin 2014 et poursuivie dans le cadre de la loi n° 2015-990 du 6 août 2015 pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques (dite « loi Macron ») avait pour objectif de rendre le permis de conduire plus accessible et plus transparent en réduisant les délais d'attente pour passer l'examen du permis de conduire, et en relançant la conduite accompagnée.
Force est de constater que cette réforme obtient des résultats très positifs : le délai d'attente moyen entre deux présentations à l'examen B, qui était de 90 jours en 2014 et de 63 jours en 2015 est désormais de 57 jours en 2017. Même si l'objectif de 45 jours inscrit au projet annuel de performances 2017 n'a pas été atteint, la contraction du délai moyen, de 36,7 % en 3 ans, est à saluer, sachant que le délai médian a quant à lui été réduit de 61 jours en 2014 à 39 jours en mai 2017.
De même le coût d'obtention du permis de conduire pour l'administration poursuit sa réduction. Alors qu'il s'élevait à 62,60 euros par permis en 2015, il devrait se monter, pour 2017, à 59,50 euros, soit environ 3 euros de moins.
Depuis la publication du décret n° 2014-1295 du 31 octobre 2014 portant diverses dispositions en matière de sécurité routière, il est dorénavant possible de s'inscrire pour apprendre à conduire par le biais de la filière de l'apprentissage anticipé de la conduire (AAC) dès l'âge de 15 ans. Précédemment, cet âge était fixé à 16 ans. Cette mesure permet à ces jeunes d'acquérir plus d'expérience en parcourant plus de kilomètres. Ce décret introduit deux autres mesures ayant également pour objectif de rendre l'AAC plus attractive : la possibilité de passer l'épreuve du code dès l'âge de 15 ans (16 ans auparavant), et la possibilité de passer l'épreuve pratique du permis de conduire dès l'âge de 17 ans et demi (18 ans auparavant). Cette dernière évolution ne modifie pas l'âge auquel il est possible de conduire seul qui reste fixé à 18 ans. De plus, la validité du code a été allongée à 5 ans (3 ans auparavant), ce qui donne un délai plus long aux candidats pour passer l'épreuve pratique du permis de conduire.
Pour faire connaître ces nouvelles mesures, une vaste campagne de communication a été réalisée, principalement composée de spots radio et d'informations diffusés sur internet.
Par ailleurs, lors de la demi-journée obligatoire de sensibilisation à la sécurité routière pour les entrants en lycée (et en centre de formation d'apprentis public), mise en place à partir de la rentrée scolaire de septembre 2015, mais aussi durant la « journée défense et citoyenneté » (JDC), au cours de laquelle est diffusée, depuis janvier 2016, une information sur les différentes filières d'apprentissage, visant notamment à promouvoir celles comportant une phase de conduite accompagnée.
Enfin, plus récemment, la « loi Macron » a introduit deux dispositions ayant directement pour objectif de promouvoir ce type de filières d'apprentissage. Ainsi, les établissements d'enseignement de la conduite doivent dorénavant proposer systématiquement à chaque élève, lors de l'inscription, un des modes d'apprentissage comportant une phase de conduite accompagnée. De même, les exigences nécessaires au suivi de la formation en conduite supervisée ont été assouplies avec la suppression des conditions de distance et de durée minimales pour la phase de conduite accompagnée.
Un premier bilan de la réforme fait apparaître une augmentation en 2015 du nombre de candidats (+ 15 000 par rapport à 2014) qui se sont présentés à l'examen du permis de conduire après avoir suivi la filière d'apprentissage anticipé de la conduite.
En outre, la « loi Macron » a prévu la possibilité de recruter des agents publics et contractuels pour faire passer l'épreuve théorique générale du permis de conduire de catégorie B dans les départements où le délai d'attente entre la première et la deuxième présentation excède 45 jours.
Le décret n° 2016-516 du 26 avril 2016 relatif à l'organisation de l'épreuve théorique général du permis de conduire et les arrêtés subséquents ont permis d'agréer à ce jour cinq organisateurs pour faire passer cette épreuve (la société SGS Automotive Services, le groupe La Poste, les sociétés Pearson Vue, Bureau Veritas SGIT et Dekra Services France). Depuis le 13 juin 2016 SGS Automotive et La Poste ont ouvert respectivement 438 et 551 centres d'examen en capacité de faire passer l'épreuve théorique générale et qui couvrent l'ensemble des départements français.
Du 13 juin 2016 au 1er juillet 2017, 1 157 506 candidats ont passé l'épreuve théorique générale du permis de conduire auprès des opérateurs privés alors que 438 879 candidats - soit plus de deux fois moins - ont été examinés par les services de l'État pendant la même période.
Au cours du mois de juin 2017, parmi les 124 338 candidats à l'ETG, 1% ont été examinés dans les centres tenus par l'État et 99 % l'ont été dans un centre géré par un opérateur agréé, 48 % dans un centre SGS Automotive, 50 % dans un centre La Poste, les 2 % restants se répartissant entre les 3 autres opérateurs.
Le déploiement de Pearson Vue, de Bureau Veritas GSIT et de Dekra Services France, qui devraient remplir leurs obligations de couverture territoriale d'ici quelques mois, va aboutir à un rééquilibrage du marché entre les 5 opérateurs, et permettre une offre de places en nombre encore supérieur avec des conditions de passage d'examen très favorables pour les candidats, que ce soit en termes d'horaires, de moyens logistiques et de proximité des centres d'examen.
À ce jour, aucune autre société privée n'a fait part d'un intérêt pour obtenir l'agrément.
Ces éléments ont permis de désengager presque totalement les services de l'État de l'organisation de l'épreuve théorique générale et d'accentuer la mobilisation des inspecteurs du permis de conduire et de la sécurité routière sur leurs autres missions et principalement sur l'épreuve pratique du permis de conduire de catégorie B. Par an, le nombre de places supplémentaires d'examen pratique proposées aux candidats est évalué à 142 000.
Ce transfert des missions de l'État relatives à l'épreuve théorique générale a contribué à la très forte diminution des délais d'attente à l'examen pratique du permis de conduire de catégorie B.
En outre, le ministère a recruté 25 inspecteurs du permis de conduire et de la sécurité routière (IPCSR) pour la région Île-de-France. Depuis mars 2016, 33 agents de La Poste sont également venus renforcer les dernières promotions d'IPCSR dans les départements accusant les délais les plus longs (départements des régions Ile-de-France et Provence-Alpes-Côte d'Azur, département du Rhône).
S'agissant de l'organisation administrative relative à l'inscription au permis de conduire et à la délivrance du titre, le ministère de l'intérieur a engagé la dématérialisation complète de la demande de permis de conduire dont l'instruction sera confiée, dans le cadre du Plan préfectures nouvelle génération, à 24 centres d'expertise et ressources titres (CERT), qui seront déployés au mois de novembre 2017 pour l'ensemble du territoire.
Ainsi les démarches des usagers devraient être simplifiées et exclusivement réalisées par voie dématérialisée ; elles ne nécessiteront plus que ceux-ci se déplacent pour demander leur permis de conduire. La mutualisation de l'instruction des demandes de permis de conduire devrait également permettre une professionnalisation encore accrue de l'instruction de ces demandes.
En outre, à la suite du décret du 1er décembre 2015, la présentation aux épreuves du permis ne peut plus donner lieu à aucun frais. Il est donc interdit aux établissements d'enseignement de la conduite de facturer toute somme, quelle qu'en soit la dénomination, au titre de la présentation d'un candidat à l'une des épreuves.
Seul l'accompagnement physique du candidat pendant l'épreuve peut donner lieu à des frais, mais qui sont étroitement encadrés. Ces frais ne peuvent dépasser un plafond dépendant du type d'épreuve.
Pour l'examen pratique du permis B (voiture), le plafond correspond au prix d'une heure de conduite. Ces frais sont la contrepartie de la mobilisation d'un véhicule et d'un membre du personnel de l'établissement pour accompagner le ou les candidats à l'épreuve.
Le programme 207 « Sécurité et éducation routières » a été rattaché à la mission « Sécurités » en 2013, à la suite du placement de la délégation à la sécurité et à la circulation routières6(*) (DSCR) sous la tutelle du ministère de l'intérieur, alors qu'elle relevait précédemment du ministère de l'écologie au titre de l'équipement. Le programme a connu une évolution de son périmètre en 2015, puisque les emplois sont désormais inscrits au programme 216 « Conduite et pilotage des politiques de l'intérieur » de la mission « Administration générale et territoriale de l'État ».
En 2018, la dépense portée par le présent programme augmente légèrement, de 2,40 %, par rapport à 2017, après avoir très légèrement diminué de - 0,03 % entre 2016 et 2017. Elle s'établit à 39,95 millions d'euros, comme le montre l'histogramme ci-dessous.
Elle s'avère en revanche nettement supérieure, qu'il s'agisse du programme dans son ensemble (+ 21,7 %) ou de chacune de ses actions (entre + 16,1 % pour l'action 01 « Observation, prospective, réglementation et soutien au programme » et + 23,8 % pour l'action 03 « Éducation routière »), à la dépense exécutée en 2016.
Son montant représente un peu plus de 2 millièmes des crédits affectés à la mission « Sécurités » - 19,8 milliards d'euros - dans le projet de loi de finances initiale pour 2018, soit une proportion légèrement supérieure à celle qu'il représentait dans le projet de loi de finances initiale pour 2017.
N.B : autorisations d'engagement = crédits de paiement pour la loi de finances initiales 2017 et les projets de loi de finances pour 2017 et 2018/ crédits de paiement pour la loi de règlement 2016.
Source : projets annuels de performances annexés au projet de loi de finances pour 2017 et 2018, rapport annuel de performances pour 2016
Les crédits abondant l'action 01 « Observation, prospective, réglementation et soutien au programme » sont quasiment stables (2,88 millions d'euros demandés dans le projet de loi de finances pour 2018, contre 2,87 dans le projet de loi de finances pour 2017).
Au titre des dépenses de fonctionnement, l'action 01 couvre des actions de nature très diverse : fonctionnement courant de la délégation à la sécurité routière (DSR), des observatoires locaux de l'accidentologie routière, de l'observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), frais d'impression et de documentation institutionnelle ou encore frais d'étude.
L'ensemble de ces lignes représente un total de 1,66 million d'euros, soit un montant très légèrement moins élevé qu'en 2017 (1,67 million d'euros) mais supérieur à celui constaté au terme de l'exécution 2016 (1,38 million).
Quant aux dépenses d'intervention - qui s'élèvent à 1,21 million d'euros et financent les études « pré-réglementaires de l'Union technique de l'automobile et du cycle (UTAC) » - elles demeurent à un niveau identique à 2017. Il s'agit de la réglementation relative aux véhicules, dans le cadre des directives de l'Union européenne. D'autres études sont confiées au réseau technique du ministère de l'environnement, de l'énergie et de la mer, en particulier au CEREMA qui en assure le pilotage.
La hausse des crédits de l'action 02 « Démarches interministérielles et communication » - 1,16 million d'euros, soit + 7,6 % par rapport à la loi de finances initiale 2017 - est intégralement imputable à l'augmentation de l'enveloppe consacrée aux campagnes nationales de mobilisation.
La ligne « communication grand public » - 8 millions d'euros - est la principale bénéficiaire de cette hausse.
Pour mémoire, ces dernières années, la ligne « communication grand public » s'était contractée assez nettement (de 15,07 millions d'euros en 2010 à 6,72 millions d'euros en 2016). La révision à la hausse de ces crédits est à saluer, dans la mesure où, jusqu'en 2017, les crédits du programme 751 « Structures et dispositifs de sécurité routière » du compte d'affectation spéciale « Radars » ont complété le financement de ces actions de communication. Les dépenses liées à l'examen du permis de conduire représentent toujours plus de la moitié des crédits de l'action 03 « Éducation routière »
Les crédits alloués à l'action 03 « Éducation routière » s'élèvent pour 2018 à 20,80 millions d'euros, soit un montant quasiment identique à celui demandé pour 2017 - 20,83 millions - mais significativement plus élevé que celui des dépenses constatées en 2016 - 16,82 millions d'euros.
Les crédits affectés à l'animation et au fonctionnement du réseau « éducation routière » sont en nette hausse (2,57 millions d'euros contre 1,8 million en 2017), dont la majeure partie est compensée par la baisse des crédits affectés au « permis à euro par jour » (4,98 millions d'euros, contre 6 millions en 2017).
Les dépenses de fonctionnement (12,64 millions d'euros) sont en hausse de 2,4 % par rapport au montant demandé en 2017 (12,30 millions d'euros).
Les dépenses relatives à l'examen du permis de conduire sont estimées à 9,05 millions d'euros en représentent la majeure partie, le solde - 2,60 millions d'euros - finançant l'animation et le fonctionnement du réseau « éducation routière », et principalement les dépenses liées à l'hébergement, la gestion et l'amélioration des applications informatiques de l'éducation routière.
La charge financière de l'État au titre du « permis à un euro par jour » est en forte baisse en 2017 (4,98 millions d'euros en AE et en CP au lieu de 6 millions d'euros dans le projet de loi de finances pour 2016, soit une baisse de 17 %), en raison des faibles taux d'intérêt liés au paiement des intérêts aux organismes bancaires prêteurs et du nombre de prêts contractés, nettement inférieur à l'objectif.
Il convient de s'interroger sur l'ampleur de cette baisse, dans la mesure où les crédits consommés en 2016 se sont élevés à 2,53 millions d'euros alors que 4,95 millions avaient été ouverts par la loi de finances initiale.
La budgétisation 2018 a été établie sur la base d'un taux prévisionnel OAT de - 0,4 % pour le second semestre 2017 et de 0,3 % pour le premier semestre 2018, et en tenant compte de la mise en place du prêt complémentaire entré en vigueur depuis le 1er juillet 2016.
En effet, dans le cadre de la réforme du permis de conduire annoncée en 2014, le Gouvernement a décidé d'accentuer son effort sur ce dispositif en l'ouvrant, à compter du 1er juillet 2016, aux candidats ayant échoué à l'examen et en créant un prêt complémentaire de 300 euros, éventuellement cumulable avec les montants des quatre tranches existantes (de, respectivement, 600, 800, 1 000 et 1 200 euros).
Malgré cette amélioration, qui devrait accroître l'attractivité de l'opération « permis à un euro par jour », le ralentissement souligné en 2016, semble continuer à perdurer.
Au 30 juin 2017, le bilan du dispositif, pleinement opérationnel depuis septembre 2010, fait apparaître que 1 002 427 prêts ont été décaissés depuis sa mise en oeuvre en 2005. 99 470 nouveaux prêts ont été souscrits sur les douze derniers mois, un résultat nettement inférieur à l'estimation de 186 500 prêts sur laquelle était fondé le budget 2017. Le montant total des intérêts payés par l'État aux établissements de crédits s'élève désormais à 57,57 millions d'euros.
Cependant la budgétisation proposée pour 2018, fondée sur un objectif de 173 120 nouveaux prêts, paraît comme l'an passé, plutôt ambitieuse, même si le nombre de nouveaux prêts a augmenté de moitié par rapport à l'exercice précédent - qui cependant ne comptait exceptionnellement que trois trimestres.
Toutefois, le prochain exercice devrait profiter de la montée en puissance du prêt complémentaire de 300 euros. Ce dernier, disponible depuis le 1er juillet 2016, n'a en effet l'objet, au 30 juin 2017, que de 99 souscriptions.
S'agissant du nombre de cautionnements, 31 prêts ont bénéficié de la caution publique sur la même période (contre 37 pendant la période courant du 1er octobre 2015 au 30 septembre 2015), alors qu'un seul fait l'objet d'un appel en garantie. En dépit d'un exercice écourté, il convient d'observer que depuis deux ans, le nombre de prêts est en forte diminution (93 en 2012, 70 en 2014).
Par ailleurs, la part des prêts concernant la tranche la plus élevée (1 200 euros) demeure prépondérante (75,4 % des prêts au 30 juin 2017, alors qu'elle représentait 51,3 % des prêts en 2006). Inversement, les prêts relatifs aux deux tranches les moins élevées (600 euros et 800 euros), qui représentaient 15,6 % des prêts en 2006, ne correspondent plus qu'à 7,1 % des prêts en 2016.
Le dispositif « Permis à un euro par jour », ouvert depuis le 3 octobre 2005, s'adressait initialement à tous les jeunes de 16 à 25 ans révolus, soit environ 700 000 jeunes passant chaque année leur permis de conduire de la catégorie B.
Il a été étendu au permis de conduire de la catégorie A depuis le 3 octobre 2006 et est pleinement opérationnel depuis septembre 2010.
Ce dispositif a été instauré afin de faciliter le financement de la formation à la conduite et à la sécurité routière des jeunes et de favoriser l'accès au permis de conduire souvent indispensable pour l'insertion sociale et l'obtention d'un emploi, en poursuivant l'amélioration de la qualité générale de la formation pour une meilleure sécurité routière.
En effet, le coût de la formation est échelonné sur plusieurs mois, au travers d'un prêt à taux zéro accordé sans conditions de ressources, l'État prenant en charge les frais financiers en payant directement les intérêts aux banques.
Quatre niveaux de prêts sont proposés : 600, 800, 1 000 et 1 200 euros. Leur durée de remboursement est respectivement de 20, 27, 34 et 40 mois.
Dans le cadre de la réforme du permis de conduire annoncée le 13 juin 2014, le décret n° 2016-891 du 30 juin 2016 modifiant le décret n° 2005-1225 du 29 septembre 2005 modifié instituant une aide au financement à la conduite et à la sécurité routière, l'État a décidé d'accroître son effort en ouvrant ce dispositif aux candidats ayant subi un échec à l'examen et en créant un prêt de « complément » de 300 euros.
Depuis le 1er juillet 2016 - date d'entrée en vigueur de « réforme du permis à un euro » - les peuvent également souscrire un prêt « permis à un euro par jour » :
- les candidats déjà bénéficiaires du dispositif, qui après un échec à l'épreuve pratique du permis de conduire, souhaitent financer une formation complémentaire par un prêt de 300 euros ;
- les candidats qui n'ont pas encore bénéficié du dispositif lors d'une première formation n'ayant pas été poursuivie jusqu'à son terme ;
- les candidats au permis de conduire inscrits à une formation préparatoire au permis de conduire des catégories A1 (moto de cylindrée n'excédant pas 125 cm3 et d'une puissance de 11 kW maximum) et A2 (motocyclette avec ou sans side-car n'excédant pas 35 kW et dont le rapport puissance poids et inférieur à 0,2 kW/kg).
En effet, il n'est plus possible de financer une formation préparatoire à un permis de conduire de la catégorie A (motocyclette de plus de 35 kW), cette catégorie n'étant plus désormais accessible directement. Conformément aux disposition du décret n° 2016-723 du 31 mars 2016 modifiant les conditions d'obtention des catégories A et BE du permis de conduire, les candidats au permis de conduire de la catégorie A (motocyclettes de plus de 125 cm3) devront disposer d'une expérience de 2 ans de permis de la catégorie A2 avant de pouvoir accéder à la catégorie A par le suivi d'une formation.
Depuis le 6 mars 2015, les jeunes qui s'inscrivent dès l'âge de 15 ans à une formation au permis de conduire dans le cadre de l' apprentissage anticipé de la conduite (AAC) peuvent également demander à bénéficier de ce prêt (décret n° 2015-250 du 3 mars 2015 modifiant le décret n° 2005-1225 du 29 septembre 2005 instituant une aide au financement de la formation à la conduite et à la sécurité routière).
Ce dispositif partenarial, qui fait l'objet d'un bilan trimestriel, repose sur des conventions entre, d'une part, l'État et les 4 800 écoles de conduite partenaires et, d'autre part, l'État et les établissements financiers, dont 18 participent aujourd'hui à l'opération. Par ailleurs, le comité interministériel de la sécurité routière (CISR) du 13 janvier 2009 a décidé la mise en place d'une caution publique pour ce dispositif afin qu'il bénéficie aux jeunes exclus de ce prêt faute de caution parentale ou d'un tiers et inscrits dans une démarche de formation ou d'accès à l'emploi. Cette prise en charge, effective depuis le 30 novembre 2009, est assurée à 50 % par la Caisse des dépôts et consignations (CDC) à travers le fonds de cohésion sociale, les 50 % restants étant pris en charge par un établissement de crédit.
La dotation versée à la CDC en 2009 lors de la mise en place de ce dispositif de cautionnement permettra de couvrir les dépenses de cautionnement prévues en 2017. En effet sur les 1,5 million d'euros de dotation reçue, le reliquat s'élève à 1,3 million.
2,60 millions d'euros sont prévus en 2017 pour la construction et la rénovation de centres d'examen du permis de conduire, soit un montant en légère hausse, supérieur de 2,56 % au montant du projet de loi de finances pour 2017 (2,56 millions d'euros). A ce montant s'ajoute 0,57 million d'euros destinés à l'animation du réseau « éducation routière ».
En première délibération, l'Assemblée nationale a adopté, le 3 novembre 2017, les crédits du programme « Sécurité et éducation routières » et du compte d'affectation spéciale « Contrôle de la circulation et du stationnement routiers ».
L'amendement n° II-432, présenté par le Gouvernement et portant article additionnel après l'article 63, a été adopté.
Commentaire : le présent article vise à proroger d'une année l'existence du fonds d'amorçage en faveur des communes ou de leurs groupements faisant l'acquisition des équipements nécessaires à l'utilisation du procès-verbal électronique (PVe).
Créé par l'article 3 de la loi n° 2010-1658 du 29 décembre 2010 de finances rectificative pour 2010, pour une durée de sept ans à compter du 1er janvier 2011, ce fonds a été doté de 7,5 millions d'euros, ponctionnés en 2010 sur le prélèvement sur les recettes de l'État au titre du produit des amendes de police relatives à la circulation routière.
Cet article 3 prévoit que les communes ou groupements peuvent bénéficier d'une participation financière à concurrence de 50 % de la dépense, dans la limite de 500 euros par terminal et des crédits du fonds disponibles.
Désormais ce fonds bénéficie de ressources disponibles estimées à 2 millions d'euros.
Or, sur les 4 663 communes dotées d'au moins un agent de police municipale, 3 764 collectivités ont été enregistrées à l'Agence nationale de traitement automatisé des infractions (ANTAI). Un nombre significatif de collectivités « primo-accédantes » de taille intermédiaire sont donc susceptibles d'être intéressées par le bénéfice de cette aide financière. Le fonds d'amorçage peut, en outre, également être destiné aux communes déjà équipées : l'évolution des outils de verbalisation permet actuellement aux villes de renouveler leurs équipements et ainsi de les adapter à leurs besoins.
Le présent article doit permettre, en prolongeant d'un an l'existence du fonds, d'apporter un soutien financier au-delà de 2017 et dans la limite des fonds disponibles, aux communes et à leurs groupements qui souhaitent faire l'acquisition pour la première fois des équipements nécessaires à l'utilisation du procès-verbal électronique ou qui souhaitent renouveler leurs équipements et les adapter à leurs besoins.
Soucieux de favoriser l'équipement des collectivités territoriales - qui ne sont pas particulièrement favorisées par ce budget - votre rapporteur spécial se prononce en faveur de cet article.
MISSION « CONTRÔLE DE LA CIRCULATION
Le présent amendement vise à diminuer de 20 millions d'euros la subvention versée à l'Agence nationale de traitement automatisé des infractions (ANTAI) (action 02 du programme 751), en vue d'opérer un prélèvement à due concurrence sur le fonds de roulement de cet opérateur.
En effet, le fonds de roulement de l'ANTAI devrait dépasser 38,1 millions d'euros fin 2016, et rester au-delà du niveau prudentiel du fonds de roulement (estimé à 14,5 millions d'euros, soit 40 à 45 jours de dépenses de fonctionnement).
Or, malgré ses demandes répétées, votre rapporteur spécial n'a pas obtenu du Gouvernement les informations sur le niveau prévisionnel attendu du fonds de roulement de l'ANTAI, et donc sur l'ampleur du dépassement du niveau de 28,5 millions d'euros.
C'est pourquoi, dans l'attente de cette information, dont la non-communication porte atteinte aux prérogatives de contrôle du Parlement, il est proposé de réduire le fonds de roulement de l'ANTAI de 20 millions d'euros, avant d'ajuster éventuellement ce montant à la baisse selon les informations qui pourront être communiquées ultérieurement.
La dotation totale du programme 754 « Contribution à l'équipement des collectivités territoriales pour l'amélioration des transports en commun, de la sécurité et de la circulation routières » prévue par le projet de loi de finances pour 2018 est en nette diminution - de - 22,3 % - par rapport aux crédits demandés dans la loi de finances initiale pour 2017. Elle se monte désormais à environ 516,60 millions d'euros, soit une baisse de 148 millions d'euros, par rapport à 2017.
Cette réduction est justifiée par la baisse estimée des recettes au titre des amendes de stationnement payant, conséquence de l'entrée en vigueur, à compter du 1er janvier 2018, de la décentralisation et de la dépénalisation des amendes de stationnement.
Cette réforme est prévue par l'article 63 de la loi n° 2014-58 du 27 janvier 2014 de modernisation de l'action publique territoriale et d'affirmation des métropoles (MAPTAM) qui prévoit que « les pertes nettes de recettes », engendrées par la dépénalisation du stationnement « constatées pour l'État et pour les collectivités territoriales, [soient] compensées par la prochaine loi de finances. »
Dans un contexte de réduction significative de la dotation globale de fonctionnement (DGF) et compte tenu des incertitudes entourant l'évaluation de l'impact financier de cette réforme du stationnement et de ses compensations, il est ainsi proposé qu'une fraction du produits des amendes forfaitaires radars versées au programme 755 « Désendettement de l'État » - soit 47,8 millions d'euros sur les 95 millions prévus - soit affectée au crédit du programme 754.
Le montant de cette fraction est calculée de sorte du programme 755, qui bénéficie également d'une fraction des amendes majorées et des amendes forfaitaires hors radars, serait abondé au total de 438,8 millions d'euros en 2018 - soit un montant identique à celui ouvert par la loi de finance pour 2017.
Au final, le programme 754 dont les crédits seraient portés à 564,4 millions d'euros, verrait sa dotation diminuer de 15,1 % au lieu de 22,3 %.
Après la troisième phrase du c du 2° du B du I de l'article 49 de la loi n° 2005-1719 du 30 décembre 2005 de finances pour 2006, il est inséré une phrase ainsi rédigée :
« Pour 2018, le montant de cette perte de recettes est calculé de sorte que le montant des versements au budget général soit égal à celui prévu par la loi de finances initiale pour 2017. »
Il est proposé de limiter, pour 2018, le montant des crédits du CAS « Radars », affectés au programme 755 « Désendettement de l'État », au profit du programme 754 « Contribution à l'équipement des collectivités territoriales pour l'amélioration des transports en commun, de la sécurité et de la circulation routières », afin que celui-ci bénéficie d'une fraction supplémentaire du produit des amendes issues du contrôle automatisé.
Cet apport a pour but de réduire l'ampleur de la baisse des crédits affectés au programme 754 dans le projet de loi de finances pour 2018, justifiée par la dépénalisation et la décentralisation du stationnement payant, qui entrera en vigueur le 1er janvier 2018.
L'article 45 de la loi de finances pour 2016 organise la compensation des manques à gagner pour l'État, engendrés par cette réforme, à l'intérieur du compte d'affectation spéciale (CAS), par prélèvement sur la fraction du produit des amendes radars fléchée vers le CAS. La loi précise que la perte nette de recettes pour l'État « correspond à la part du produit perçu par l'État, lors de la dernière année connue, au titre des amendes forfaitaires et amendes forfaitaires majorées relatives au stationnement payant ».
Cette perte nette, estimée à 95 millions d'euros par la direction du budget en 2016, conduit à prélever ladite somme sur le produit des amendes forfaitaires radars versée à la section 2 du CAS, et à l'affecter au programme 755, qui voit ses ressources augmenter de 10,9 % en 2018. Ce prélèvement diminue d'autant le montant affecté au programme 754 qui bénéficiait en 2017 de l'ensemble de la fraction du produit des amendes forfaitaires « radars » - 170 millions - affectées à la section 2.
Compte tenu des incertitudes liées à l'impact financier de la réforme du stationnement payant sur l'État et les collectivités, cet amendement, qui permet de transférer 47,8 millions d'euros du programme 755 au programme 754, a donc pour objet de rééquilibrer, pour l'année 2018, l'évolution des deux programmes, en limitant la baisse des crédits affectés au programme 754 « Collectivités territoriales », tout en « gelant » ceux du programme 755 « Désendettement de l'État ».
Les crédits du CAS affecté à l'Agence de financement des infrastructures de transports de France (AFITF)
En termes de recettes, l'AFITF bénéficie :
- du produit de la redevance domaniale prévue à l'article R122-27 du code de la voirie routière (330,6 M€ en 2016) ;
- d'une fraction du produit de la taxe due par les sociétés concessionnaires d'autoroutes, dite taxe d'aménagement du territoire, en application de l'article 302 bis ZB du code général des impôts (512,4 M€ en 2016) ;
- d'une partie de la TICPE (taxe intérieure sur la consommation des produits énergétiques) sur le gazole (763,5 M€ en 2016) ;
- de la contribution volontaire exceptionnelle versée par les sociétés concessionnaires d'autoroutes au titre du Protocole signé avec l'État le 9 avril 2015 (100 M€ en 2016) ;
- d'une partie du produit des amendes forfaitaires perçues par la voie de contrôles automatisés (351,5 M€ en 2016, dont 333 M€ rattachés sur l'exercice comptable 2016 et 18 M€ sur l'exercice 2017).
La part des recettes du CAS affectée à l'AFITF est constituée du solde des amendes forfaitaires issues du contrôle automatisé après affectation à la délégation à la sécurité routière (239 M€ en 2016) pour l'entretien et la maintenance des radars automatiques et après affectation aux collectivités territoriales (170 M€).
S'élevant à 351,5 M€ en 2016, les recettes issues du CAS versées à l'AFITF représentaient :
- 271,9 M€ en 2012 ;
- 170,2 M€ en 2013 ;
Compte tenu des prévisions de recettes, les prévisions d'affectation à l'AFITF sont d'environ 400 M€ en 2017.
Les recettes totales de l'agence se sont élevées en 2016 à 2 040 M€ (2 058 M€ en incluant les 18 M€ de recettes rattachées sur l'exercice 2017), dont 16 % sont issus du produit des amendes forfaitaires des radars automatiques.
L'agence contribue de façon significative à la lutte contre l'insécurité routière par les investissements qu'elle finance, bien au-delà des recettes issues du CAS. Les dépenses de l'agence réalisées en 2016 afin d'améliorer le réseau routier existant et sa sécurité se synthétisent de la façon suivante :
L'AFITF a investi en 2016 près de 780 M€ de crédits de paiement dans le réseau routier existant afin de le régénérer, de le sécuriser et de l'améliorer.
Répartition consolidée du produit des amendes de la police
AFITF : Agence de financement des infrastructures de transports de France
ANTAI : Agence nationale du traitement automatisé des informations
* 1 Il convient cependant d'observer que selon les chiffres recueillis pour l'année 2016, 18 des 28 États membres ont vu leur mortalité baisser, la France - bien que cette hausse soit faible - appartenant au groupe des 10 pays où elle a augmenté.
* 2 Le nombre annuel de tués est le premier indicateur de performances (1.1) de l'objectif n° 1 « Mobiliser l'ensemble de la société sur la sécurité routière pour réduire le nombre d'accidents et de tués sur la route » du programme 207 « Sécurité et éducation routières » et du document de politique transversale (DPT) « Sécurité routière » du projet de loi de finances 2018.
* 3 Source : IRTAD, FIT, ONISR, ministères nationaux des transports, estimations et traitements URF.
* 4 Cette proportion augmente à 36 % dans les DOM.
* 5 Cette proportion augmente à 31 % dans les DOM.
* 6 La délégation à la sécurité et à la circulation routières (DSCR) est devenue cette année la délégation à la sécurité routière (DSR), conformément au décret n°2017-667 et l'arrêté du 27 avril 2017 qui modifient également sur sa structure, sa dénomination et le rattachement de certaines sous-directions et bureaux.