Source: http://www.assemblee-nationale.fr/12/cra/2002-2003/169.asp
Timestamp: 2018-08-19 01:48:58+00:00
Document Index: 52580678

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Assemblée nationale : 2ème SÉANCE DU mercredi 19 mars 2003
Session ordinaire de 2002-2003 - 68ème jour de séance, 169ème séance
2ème SÉANCE DU MERCREDI 19 MARS 2003
LUTTE CONTRE LA VIOLENCE ROUTIÈRE (suite) 2
MOTION DE RENVOI EN COMMISSION 7
APRÈS L'ARTICLE PREMIER 16
APRÈS L'ARTICLE 2 19
APRÈS L'ARTICLE 6 24
ORDRE DU JOUR DU JEUDI 20 MARS 2003 26
LUTTE CONTRE LA VIOLENCE ROUTIÈRE (suite)
L'ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi renforçant la lutte contre la violence routière.
M. Patrick Delnatte - Prévention, dissuasion, répression, sécurité des infrastructures et des véhicules : sur tous ces fronts, il nous faut combattre la violence routière, qui a encore coûte 8 000 vies en 2001. Les chiffres de février sont encourageants : 200 vies supplémentaires épargnées, une évolution à la baisse qui se poursuit depuis neuf mois. Le nombre de tués n'est pas une fatalité. Il peut être diminué, à condition de faire évoluer les comportements des usagers de la route.
L'initiative du Gouvernement était donc attendue. Les mentalités évoluent et l'opinion réclame qu'on lutte contre la violence routière en faisant appel à la responsabilité des conducteurs. C'est l'objet de ce texte, qui va rendre la répression plus efficace et renforcer la prévention.
Après un accident grave, des vies peuvent encore être sauvées. Chaque année 700 à 800 vies pourraient l'être si les premiers secours arrivaient plus tôt, qu'il s'agisse d'accidents de la route, d'accidents domestiques ou d'accidents liés aux loisirs. Chaque usager de la route doit devenir acteur des secours, au lieu d'être inactif ou même dangereux, sous le coup de la panique.
Pour ce qui est du secourisme, la France a un retard important à combler. L'apprentissage des gestes qui sauvent est généralisé en Allemagne depuis 1963 et en Autriche depuis 1973. En Suisse, depuis 1977, une telle formation est obligatoire pour passer le permis de conduire. Je salue, à cet égard, l'initiative en faveur du secourisme de l'académie d'Amiens.
Depuis 1993, la formation aux gestes qui sauvent est obligatoire à l'école primaire et au collège, mais elle n'est pas toujours assurée concrètement. Il ne serait de toute façon pas superflu de rappeler les comportements à adopter au moment du passage du permis de conduire.
La Fédération française de cardiologie a fait de la formation aux gestes qui sauvent la priorité de la Semaine du c_ur.
La commission des lois a adopté un amendement visant à prévoir une initiation aux premiers secours. Cet amendement reprend une proposition que j'avais déposée avec deux cents de mes collègues. D'autres initiatives ont été prises dans le même sens, à l'Assemblée comme au Sénat. Je souhaite que vous acceptiez de mobiliser les autorités du pays pour mettre en _uvre cette suggestion. Nous ne ferions qu'appliquer enfin la décision prise par le comité interministériel de la sécurité routière du 16 novembre 1974, présidé par le Premier ministre de l'époque, M. Jacques Chirac, qui rendait obligatoire cette formation pour les candidats au permis de conduire. Cette décision a été reportée jusqu'à la fin des années 1970, puis supprimée en 1980.
Dans un texte qui vise à combattre la violence routière, il est bon de rappeler l'impérieuse nécessité d'un comportement responsable. C'est la meilleure des préventions.
Trop souvent, le débat s'est limité au choix entre une formation d'élite ou rien du tout. Il faut compléter le dispositif actuel par une formation simple, pour que chacun sache réagir dès les premières minutes.
Apprendre les gestes qui sauvent est un acte citoyen. C'est aussi renforcer l'altruisme, dont manque notre société en quête de repères. J'espère que la représentation nationale et le Gouvernement y apporteront tout leur concours (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).
M. Jean-Charles Taugourdeau - Le Président de la République et le Gouvernement ont fait de la lutte contre l'insécurité routière une cause nationale et je les approuve.
Ils ont déclaré la guerre aux chauffards qui, au mépris des règles élémentaires de vie en société, transforment leur véhicule en arme fatale contre les piétons, cyclistes, motocyclistes et automobilistes.
Cet électrochoc était nécessaire à la prise de conscience de chaque automobiliste. Avant même que la loi soit votée, il y a déjà moins de tués sur les routes. Il suffit de circuler un peu pour constater que tout le monde roule moins vite. On voit l'effet bénéfique de la peur de la sanction.
Mais je regrette que le texte ne fasse la part belle qu'à la répression en négligeant la prévention. Quid de l'apprentissage du code de la route à l'école ? Quid du respect de l'autre au volant, c'est-à-dire du respect des priorités ? Quid de l'élimination des points noirs sur le réseau routier ? Quid de l'obligation du port de la ceinture de sécurité à l'avant et à l'arrière ? Combien de mères de famille arrivent à l'école leur enfant non attaché ? La ceinture attachée épargnerait 1 000 vies par an. Mais les contrôles sont insuffisants.
Actuellement, des règles élémentaires du code de la route ne sont pas respectées par les conducteurs je pense notamment au temps d'arrêt au stop, aux priorités à droite en agglomération, au franchissement d'une ligne blanche. Certes, ces infractions sont déjà réprimées par le code de la route, mais les contrôles doivent être plus systématiques.
La violence routière n'est pas seulement le fait de la vitesse. En effet, ce n'est pas la vitesse qui est dangereuse, mais l'excès de vitesse. En ville, il peut être dangereux de rouler à 50 km/h. Sur une autoroute, rouler à 130 km/h peut être facteur de somnolence.
On dénombre 70 % des décès sur le réseau routier et 6 % sur les autoroutes. A certaines heures, quand le trafic est faible, par exemple de 23 heures à 5 heures du matin, la vitesse pourrait ne plus être limitée. Cela inciterait les automobilistes à emprunter le réseau autoroutier, d'excellente qualité, plutôt que les routes départementales et nationales, plus dangereuses.
A n'importe quelle vitesse, le non-respect des distances de sécurité lorsque vous pénétrez une nappe de brouillard peut provoquer des carambolages dramatiques. Est-ce une raison pour limiter la vitesse par temps clair, lorsqu'il n'y a personne ?
Je comprends l'objectif extrêmement noble des associations qui militent pour la sécurité routière. Chacun d'entre nous a été meurtri par la disparition d'un enfant, d'un parent, d'un ami, d'un voisin. Je comprends leur action, mais la responsabilisation de l'individu par la prise de conscience du risque est plus formatrice que la répression.
Je voterai ce texte, en regrettant qu'il ne traite que de la violence routière. En droit, dans « violence », il y a volonté de nuire. Je le voterai en souhaitant que la lutte contre une violence routière insupportable ne se traduise pas par une répression routière insupportable.
Je préférerais l'excès de prévention à l'excès de répression.
Messieurs les ministres, combien de petites communes peuvent-elles offrir à leurs écoliers les épreuves du critérium du jeune pilote ? Combien de communes peuvent-elles se payer les ronds-points nécessaires à l'élimination de carrefours dangereux ?
Enfin, combien de conducteurs peuvent-ils se payer l'éthylotest à 1 000 euros utilisé par la police et la gendarmerie ? Pourquoi ne pas faire tous les tests avec un appareil à 100 euros qui serait en vente dans le commerce ?
Je voterai ce texte, mais je souhaite qu'un prochain projet fasse plus de place à la prévention routière.
En attendant, Messieurs les ministres, pensez bien à attacher votre ceinture, même à l'arrière ! (Sourires et applaudissements sur les bancs du groupe UMP et du groupe UDF)
M. Jean-Pierre Door - C'est un projet sensible que nous examinons, puisqu'il a pour objet la sauvegarde de vies humaines. Il est très attendu depuis l'annonce de Jacques Chirac, le 14 juillet dernier.
La France est dans le peloton de queue en Europe. Avec ce texte, vous donnez à la représentation nationale l'occasion de réagir. Je vous en remercie, comme je remercie le rapporteur pour son excellent travail.
Au dernier Mondial de l'automobile, le ministre délégué à la famille citait l'insécurité routière comme la cause première de l'éclatement des familles, de même que la secrétaire d'Etat aux personnes handicapées y voyait la première cause de handicap.
S'il faut bien admettre que le risque zéro n'existe pas, il faut substituer une véritable culture de la sécurité à une certaine tradition du « pas vu, pas pris ». Ce texte tend donc à renforcer l'efficacité de la justice pénale et la répression, dans certaines circonstances. Pourtant, certains expliquent volontiers, que ce qui peut décourager, c'est la répression mal appliquée, qui fait du code de la route la loi la moins respectée en France. Aussi, distinguons bien la simple maladresse de la faute criminelle. Ne considérons pas tous les conducteurs comme des délinquants et des payeurs d'amendes. Ne provoquons pas trop de réactions épidermiques par des contrôles en des lieux que les conducteurs jugent inappropriés. C'est à ces conditions que la répression sera efficace car perçue comme légitime.
Mais il est aussi indispensable de faire prendre conscience, à rebours des habitudes, à la fois du danger de la route et du caractère collectif de l'usage de la voiture. A défaut, il sera impossible que soit perçue de façon positive une répression qui est bien un acte de limitation de la liberté individuelle dont l'automobile reste un outil et un symbole. Pour avoir été pilote de course dans ma jeunesse, je pense qu'apprendre à conduire et à se conduire doivent être les axes majeurs de notre démarche.
L'automobile est pour l'homme un objet mythique. Dans son enfance, avec ses jouets, dans son adolescence, quand il rêve d'être pilote de course, à l'âge adulte où il se croit invulnérable, comment ne pas établir de relation entre le comportement et la fascination qu'exercent des voitures de plus en plus confortables et même sûres, mais aussi de plus en plus puissantes, rapides, séduisantes et presque sensuelles ?
Le Français se sent-il un homme différent dès qu'il est derrière un volant ? Le comportement de nombreux automobilistes peut le laisser penser, ainsi que bien des décisions mal maîtrisées et des attitudes primaires, agressives et à risques. Le directeur de l'institut de recherche sur les transports et leur sécurité pose sans doute la bonne question : « est-ce que l'on est fait pour conduire une voiture ? »
Apporter une réponse suppose une réflexion sur la notion de formation à la conduite dans laquelle il est temps d'intégrer la prise de conscience du danger et l'apprentissage de certains gestes positifs. Cela passe par une refonte complète de l'enseignement du permis de conduire.
Par ailleurs, est-il normal que les constructeurs vendent des accessoires, sans que l'usager connaisse leur fonction et sans qu'il ait pu les tester en conditions normales ou en terrain hostile ? Je pense en particulier aux systèmes ABS, antipatinage, correcteur d'assiette... dont la méconnaissance peut avoir des effets néfastes en cas d'urgence. Connaître ses possibilités et ses limites est une nécessité absolue, surtout pour les jeunes qui sont les plus exposés aux accidents.
Un mot, enfin, du volet médical du projet. Vous avez raison, Monsieur le ministre, de réduire autant que possible, par la prévention, le sur-risque accidentel. L'instauration d'un examen médical obligatoire est une bonne mesure. Elle a le soutien du médecin que je suis, agréé auprès de la Fédération française du sport automobile et de la commission des permis de conduire. Un amendement de notre collègue Estrosi pose l'obligation d'un tel examen tous les dix ans. C'est une très bonne chose, car l'individu évolue. La vision, l'audition, le diabète instable, les affections cardiologiques, psychiques, les prises de médicaments, l'apnée du sommeil sont des facteurs aggravants ou déclenchants de l'insécurité dans la conduite. L'arrêté de 1997, qui fixe les incapacités médicales à la conduite des véhicules légers, est trop peu respecté.
Messieurs les ministres votre action est nécessaire car la vie doit sortir en vainqueur de la route, c'est pourquoi nous la soutenons (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).
M. Jean-Pierre Decool - La violence routière est l'un des plus importants fléaux en France puisqu'on recense chaque année près de 8 000 morts et plus de 100 000 accidents corporels. Le Président de la République a fait de la lutte contre l'insécurité routière une priorité nationale. Certes, depuis le mois de janvier 2003, le nombre d'accidents mortels a diminué ; la baisse serait de 35,8 % en février 2003 par rapport à février 2002. Cela n'en rend cependant pas moins nécessaire de responsabiliser les individus. Ce projet répond à cet objectif. Il est en grande partie consacré à améliorer l'efficacité de la répression grâce notamment à l'aggravation des sanctions et en particulier en cas de récidive. Pour ma part, je centrerai mon propos sur la prévention.
Il faut faire prendre conscience à l'individu des dangers de la route dès le plus jeune âge, bien avant l'obtention du permis de conduire.
MM. François Sauvadet et François Rochebloine - Absolument !
M. Jean-Pierre Decool - Des dispositifs existent déjà pour les jeunes. Le brevet de sécurité routière leur permet d'appréhender les dangers. Mais il faut aussi encourager l'apprentissage des gestes de premiers secours, qui permettrait de sauver de nombreuses vies. Un programme existe, dès le primaire, au ministère de l'éducation nationale. Mais cet apprentissage devrait être rendu obligatoire et gratuit pour les élèves du secondaire. Une partie de l'examen du permis de conduire devrait également y être consacrée, comme le prévoit une proposition de loi de Patrick Delnatte.
M. François Rochebloine - Excellente proposition !
M. Jean-Pierre Decool - Les jeunes sont les plus touchés par les accidents de la route. Les 15-24 ans représentent plus de 25 % des tués sur la route. Ce projet instaure un permis probatoire et je m'en félicite. Il est également important d'encourager l'apprentissage anticipé de la conduite, qui ne concerne pour l'instant que 17 % des jeunes de 16 ans.
Le conducteur prend des habitudes : vitesse, tenue du volant, utilisation du téléphone portable... Des formations post-permis - rendez-vous d'évaluation ou rendez-vous de perfectionnement - sont déjà prévues. De même, l'auteur d'une infraction peut opter pour un stage de formation qui se substitue au paiement de l'amende. Jacques Remiller a déposé un amendement visant à rendre un tel stage de remise à niveau des connaissances obligatoire tous les douze ans.
A partir d'un certain âge, l'individu n'a plus les mêmes réflexes ni la même attention. Il ne s'agit pas d'interdire l'utilisation du véhicule pour les personnes âgées de plus de 70 ans, mais il serait bon de prévoir un examen médical et d'aptitude régulier, à partir d'un certain âge.
Tous les aspects de la sécurité routière doivent être envisagés. Le conducteur n'est pas le seul responsable : le manque d'attention d'un piéton, la vétusté des infrastructures, la présence d'un objet ou d'un animal sur la route sont des facteurs aggravants. La population entière est concernée par la violence routière. Messieurs les ministres, je soutiens votre texte et espère que des mesures de prévention efficaces seront prises rapidement (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP et du groupe UDF).
M. François Rochebloine - Dans l'esprit de nos concitoyens, parler de sécurité routière conduit bien souvent à déplorer le laxisme supposé des pouvoirs publics, à souligner les insuffisances de la réglementation, voire à dénoncer le comportement de telle ou telle catégorie d'usagers de la route. Mais en chaque citoyen il y a un mauvais conducteur qui sommeille, même si, pour chacun, le mauvais conducteur, c'est toujours l'autre...
En choisissant de faire de la lutte contre la violence routière une priorité, le Gouvernement fait _uvre utile. Il a d'ailleurs déjà marqué l'opinion publique de manière significative. Ses premiers mois d'action sont un succès incontestable, comme en témoigne la diminution importante du nombre de morts et de blessés. Nous ne pouvons que nous en réjouir, mais la vigilance s'impose car rien n'est définitivement acquis.
L'action des pouvoirs publics doit être globale, donc ne pas se limiter à des incantations et à des effets d'annonce sur le terrain répressif, comme ce fut trop souvent le cas par le passé.
Pour frapper les consciences, il faut marquer l'opinion par des messages clairs. Le durcissement des textes doit s'accompagner d'une volonté politique d'améliorer la qualité de notre réseau routier, ce qui passe par la suppression des points noirs encore beaucoup trop nombreux.
M. Marc Le Fur - C'est vrai !
M. François Rochebloine - Par ailleurs, est-il acceptable que l'Etat ait laissé se dégrader si longtemps un grand nombre d'infrastructures relevant de sa responsabilité ? Est-il normal que les investissements de requalification, indispensables pour la sécurité des usagers et la bonne desserte des territoires, n'aient toujours pas été programmés ? Les retards se sont accumulés ces vingt dernières années, alors que la densité des trafics, y compris de poids lourds, croissait de manière exponentielle sans que toutes les mesures de sécurité soient prises.
Nous vous avons alerté, Monsieur le ministre, sur les besoins criants dans nos départements ; vous connaissez l'ampleur de la tâche.
Le rapport d'audit sur les projets d'infrastructures de transport a, vous le savez, suscité un réel émoi sur le terrain. N'y a-t-il pas une véritable défaillance de l'Etat.
Une réflexion s'impose également sur la qualité de la signalisation, qui doit d'abord être « instinctive » et ne pas faire obligatoirement référence à la mémoire. En effet, des conducteurs qui ont quelque peu perdu de vue leur code de la route peuvent être parfois déroutés par l'implantation des panneaux et la configuration des lieux au risque d'adopter des comportements dangereux.
Il faut aussi lutter avec force contre l'usage de l'alcool ou des drogues au volant. Mais si la loi a été améliorée, les moyens financiers manquent trop souvent pour la prévention et l'éducation, qui ne doivent pas passer au second plan derrière la peur du gendarme et les contrôles. C'est par la pédagogie qu'il faut en effet responsabiliser les citoyens.
Leur prise de conscience demande du temps, elle suppose une volonté politique claire - comme la vôtre -, la réaffirmation de règles compréhensibles par le plus grand nombre, des sanctions adaptées et une plus grande efficacité de la justice pénale.
Nous approuvons les orientations de votre projet et vous faisons confiance pour mener une politique équilibrée et volontariste propre à renforcer la sécurité (Applaudissements sur tous les bancs).
M. Dominique Perben, garde des sceaux, ministre de la justice - Je répondrai à quelques questions portant sur la partie pénale du texte.
Monsieur Artigues, effectivement nous ne souhaitons pas modifier les seuils, mais appliquer efficacement les règles en vigueur, quitte à procéder à des modifications ultérieures après évaluation. Est-il nécessaire d'aggraver les sanctions pour provoquer une prise de conscience, s'est demandé Mme Jambu. Malheureusement, oui. Cette aggravation marque les esprits.
J'ai été attentif à la nécessité d'une unité des réquisitions sur l'ensemble du territoire, afin que la justice ne paraisse par plus ou moins sévère selon les lieux.
M. le Garde des Sceaux - J'ai déjà donné des instructions en ce sens.
Comme M. Mariton, nous jugeons le terme de violence routière tout à fait approprié car c'est bien de violence causée par l'irresponsabilité qu'il s'agit. Je regrette donc l'amendement socialiste visant à modifier cet intitulé.
M. François Rochebloine - Ils vont le retirer ! (Sourires)
M. le Garde des Sceaux - Je peux assurer M. Dosière que nous avons été très attentifs à ce que l'amnistie de 2002 ne porte pas sur les comportements routiers à risque. Selon lui, les sanctions prévues sont disproportionnées par rapport à celles appliquées pour d'autres infractions non intentionnelles. Si l'homicide ou les blessures sur la route sont effectivement involontaires, les sanctions dans ces cas sont aggravées en fonction de comportements répréhensibles comme l'usage d'alcool, des stupéfiants ou la conduite sans permis. A cet égard, la comparaison avec les accidents de chasse est dépourvue de fondement.
J'ai déjà exprimé un avis positif sur l'amendement de M. Garraud. Qu'on ne s'y trompe pas, il ne s'agit nullement d'ouvrir un débat sur l'IVG ou le statut de l'embryon, mais uniquement de protéger la femme enceinte, en comblant un vide juridique source d'incohérence..
En réponse à M. Taugourdeau, je m'engage, comme le ministre de l'équipement le fait déjà, à bien respecter le port de la ceinture de sécurité (Sourires). Plus sérieusement, je pense que les décideurs, qu'ils soient ministres ou élus locaux, ont cette question très à c_ur et que le petit jeu des interventions, c'est terminé.
M. le Garde des Sceaux - De même, lorsque M. Door juge décourageante la façon dont la répression est parfois pratiquée sur le terrain, j'entends bien sa remarque. Peut-être qu'effectivement placer un radar sur une descente en ligne droite où la voiture, si je puis dire, accélère toute seule, n'est pas de la meilleure pédagogie. Il faudra sans doute faire passer le message aux forces de sécurité. La modulation des peines en fonction des circonstances aggravantes est tout à fait dans cet esprit.
Vous voudrez bien m'excuser si, en raison d'un « carambolage » entre les ordres du jour des deux assemblées (Rires), je dois aller au Sénat défendre un autre texte. M. le ministre de l'équipement répondra bien sûr à toutes vos questions (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP et du groupe UDF).
M. le Président - J'ai reçu de M. Jean-Marc Ayrault et des membres du groupe socialiste une motion de renvoi en commission déposée en application de l'article 91, alinéa 6, du Règlement.
M. Armand Jung - Un simple appel de la police, - parfois de l'institut médico-légal - peut briser une vie, plonger une famille dans la douleur. Nous savons tous combien, dans de telles circonstances, il est difficile de trouver les mots qui conviennent. J'ai d'abord une pensée pour les milliers de victimes de ceux qui confondent la route avec un circuit de formule 1, pour tous ceux qu'a marqué à jamais un coup de téléphone reçu la nuit ou un samedi soir, après la sortie des discothèques.
Je salue également la qualité, la dignité du débat, et le travail mené par des associations trop méconnues et par tous ceux qui militent pour la sécurité routière, plutôt que contre la violence routière, car je regrette le choix d'un tel intitulé.
M. François Sauvadet - Mais pourquoi ?
M. Armand Jung - Le Président de la République a fait de la sécurité routière un des trois grands chantiers de son quinquennat et le Premier ministre a déclaré que l'Etat devait être en première ligne. Ces engagements nous obligent à élaborer une grande loi de sécurité routière ; or ce texte n'aborde pas l'ensemble des problèmes.
L'élément nouveau du moins, c'est l'engagement formel d'un Président très largement élu. Certes tous les gouvernements de ces vingt dernières années avaient manifesté leur détermination à lutter contre l'insécurité routière. Ainsi la loi du 10 juillet 1989 instituait le permis à points, que l'opposition de l'époque jugeait trop répressif ; la loi du 18 juin 1999 créait le délit de grand excès de vitesse, que la même opposition rejetait au motif que le retrait automatique de six points porte atteinte de manière excessive à la liberté individuelle.
Nous avons eu un grand débat lors du vote de la loi d'amnistie, à la demande du nouveau Président de la République, pour souligner les conséquences dramatiques qu'a eues l'annonce prématurée de cette amnistie, de longs mois avant l'élection. Je fais partie de ces rares députés qui, dès novembre 2001, s'étaient engagés à ne voter aucune loi d'amnistie, quel que soit le résultat des élections. Je me sens d'autant plus libre de tenir aujourd'hui des propos qui reflètent mon engagement antérieur en faveur de la sécurité routière.
Les morts sur la route ne sont ni de droite ni de gauche ; ils représentent un drame humain que rien ne peut consoler.
Votre projet, issu notamment des travaux du CISR du 18 décembre dernier, nous gêne moins par son contenu que par ce qui n'y figure pas. Vous avez en effet privilégié l'aspect répressif, et de fait la répression est nécessaire. Ainsi, à Strasbourg, le 2 octobre 2002, en centre-ville, un bébé a été fauché mortellement dans sa poussette sur un passage pour piétons. Le dépistage n'a révélé chez le conducteur aucune présence d'alcool ni de drogue. Seule certitude, l'automobiliste s'est arrêtée 37 mètres après l'impact. Le comble est que l'automobiliste qui a dissimulé son identité encourt de ce fait jusqu'à cinq ans d'emprisonnement, alors que pour l'homicide involontaire elle ne risque que trois ans de prison. Ainsi, dans notre pays, mieux vaut être responsable d'un homicide que d'usurper une identité ! Comment, face à une telle incohérence, faire de la prévention auprès de nos concitoyens ? La répression, d'accord ; mais y ajouter la pédagogie, c'est mieux. Or cette pédagogie n'est guère présente dans votre projet. Et que dire de ces deux articles étrangers à la sécurité routière relatifs l'un aux enquêtes techniques concernant les accidents d'aéronefs militaires, l'autre aux conditions d'encellulement des détenus ? Ces deux cavaliers sont indignes et brouillent le message que nous voulons transmettre à nos concitoyens. Jacques Floch a eu raison de vous demander de les retirer.
Votre projet est le résultat d'une ambition inachevée, et risque de n'avoir plus guère d'effets au-delà des vacances d'été. Nous souhaitons, nous, une démarche de sécurité routière durable, conforme aux v_ux du Président de la République et du Premier ministre. En ne misant que sur la répression et sur la peur du gendarme, vous obtiendrez sans doute, dans l'immédiat, des résultats spectaculaires, mais les réveils pourraient bien être cruels.
Le chaînon manquant de votre projet est l'analyse du phénomène de la vitesse. Il existe en France un lobby de la vitesse. Toute la publicité pour la vente de voitures repose sur cette idée. Sous le titre « vitesse, quelques vérités bonnes à dire », un document du ministère des transports souligne que « la vitesse représente la première cause de mortalité sur nos routes. Elle intervient dans un accident mortel sur deux ». Rappelons également une déclaration prémonitoire du Premier ministre le 30 décembre 2002 : « L'ennemi public numéro un, c'est la vitesse. Tous les drames viennent de là. L'alcool accélère la vitesse. » De fait, comment tolérer qu'on puisse impunément mettre en circulation des véhicules dont la vitesse maximale dépasse la vitesse la plus élevée autorisée sur nos routes ? Dans ce cadre, l'amendement accepté par la commission à l'initiative de M. Estrosi, tendant à fixer à 150 km à l'heure la vitesse maximale sur autoroute, est une provocation. Vous saurez le rejeter.
Pour limiter la vitesse, on peut agir sur les comportements par la répression, comme vous le faites. Cette méthode peut donner des résultats, mais dès que la pression diminue, le naturel revient au galop. Nous souhaitons, nous, définir une sécurité routière apaisée et inscrite dans la durée.
Une deuxième méthode touche à la construction même des véhicules. La quasi-totalité du parc automobile français est capable d'atteindre, sur simple pression du pied, des vitesses interdites sur tout le réseau routier. Or le code de la route dispose dans son article L.311-1 que « les véhicules doivent être construits, utilisés, entretenus de façon à assurer la sécurité de tous les usagers de la route. » Le bilan de la sécurité routière nous interdit de nous abriter plus longtemps derrière le prétendu immobilisme de l'Union européenne. Nous devons soit convaincre nos partenaires que les véhicules ne doivent plus être homologués s'ils peuvent notablement dépasser la vitesse supérieure autorisée dans le périmètre de l'Union, soit en les avertissant que la France prendra des mesures unilatérales pour limiter le nombre effroyable de victimes.
Par ailleurs, les industriels doivent proposer les enregistreurs de données qui permettent, en cas de choc, de reconstituer ce qui vient de se passer. L'avenir de l'industrie automobile est lié, j'en suis sûr, à moins d'accidents et à moins de pollution. Les constructeurs doivent construire des véhicules structurellement moins dangereux.
La troisième méthode de limitation de vitesse consiste à brider les moteurs et à installer des limiteurs de vitesse. Sur ce point, j'ai trouvé une alliée prestigieuse en Mme Bernadette Chirac qui déclarait dans Le Parisien du 13 janvier 2003, « Moi, je serais assez pour le bridage des moteurs ». Il s'agit d'équiper les voitures d'un dispositif limitant leur vitesse à une valeur correspondant au maximum autorisé, ou à limiter la puissance maximale des moteurs. Cette préconisation figure dans les conclusions du comité interministériel de sécurité routière du 18 décembre dernier, mais vous ne l'avez pas reprise ici. Je me suis moi-même porté candidat pour que ma voiture soit bridée. J'invite mes collègues à en faire autant. M. Louis Schweitzer, lors d'une rencontre avec un groupe de parlementaires dont le rapporteur faisait partie, a évoqué une autre piste, celle des limiteurs intelligents de vitesse. Ils sont à l'essai dans plusieurs pays européens. Le principe consiste à aider les conducteurs à respecter l'ensemble des limitations en vigueur. Pour cela, la vitesse autorisée sur chaque tronçon est transmise au véhicule selon des techniques variées. La question centrale n'est quasiment plus d'ordre technologique, elle est celle de son acceptation sociale. L'Institut belge pour la sécurité routière a ainsi réalisé une enquête auprès de 2 500 personnes, pour savoir si « ce fleuron de la technique passera un jour dans le domaine public, permettant ainsi de sauver de nombreuses vies ».
En Suède, le limiteur de vitesse est expérimenté dans quatre villes, sur 5 000 véhicules. Aux Pays-Bas est testé un dispositif qui commande automatiquement la vitesse par une action sur l'accélérateur. Au Royaume-Uni, des expériences identiques sont menées.
Je n'ignore pas les arguments opposés à cette technique. Cependant les limiteurs intelligents régulent la vitesse sur la base d'une cartographie reliée par satellite aux voitures munies d'un GPS. Les données cartographiques qui indiquent toutes les limitations de vitesse sur l'ensemble des routes doivent être mises à jour en permanence. De plus, des pannes dues à des facteurs climatologiques peuvent brouiller les informations. C'est pourquoi nous proposons que la France expérimente ce dispositif dans une région ou sur un type de véhicule donné.
Deuxième oubli majeur du texte : les publics les plus exposés. On n'est pas égaux devant le risque d'accident selon que l'on est jeune, vieux, piéton, cycliste ou automobiliste. Le texte fait fi des piétons, plus exposés en France qu'ailleurs à l'incivisme des automobilistes, y compris sur les passages dits « protégés ».
M. Christophe Masse - C'est hélas vrai !
M. Armand Jung - A notre connaissance, le non-respect des passages protégés fait l'objet de très peu de sanctions préventives. Bien souvent, la sanction ne tombe qu'après l'accident et encore n'a-t-elle rien d'automatique.
Les cyclistes paient eux aussi un lourd tribut aux accidents de la route. Il est courant de fustiger leur parcours de funambule sur les trottoirs ou leur défaut d'éclairage mais on n'a jamais vu un vélo renverser une voiture ! Nous attendions de ce texte qu'il lance un programme ambitieux de promotion de la bicyclette...
M. Gilles de Robien, ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer - Ce n'est pas son objet !
M. Armand Jung - Mais je ne désespère pas et j'ai du reste rencontré M. Bussereau pour lui présenter la proposition de loi que j'ai déposée à ce sujet et lui communiquer le rapport que j'avais soumis au Gouvernement précédent. Nous espérions ainsi que le texte soutiendrait les plans de déplacements urbains et tendrait à généraliser les zones limitées à 30 km/h en milieu urbain pour sécuriser piétons et cyclistes.
M. Christophe Masse - Voilà de bonnes mesures !
M. Armand Jung - Rien non plus pour les enfants d'âge scolaire qui rejoignent leurs centres de vacances en autocar, souvent de nuit. Après les accidents de sinistre mémoire de Beaune ou de Valence, nous préconisons l'interdiction des transports scolaires par autocar entre 22 heures et 4 heures du matin. Tout le monde y est favorable : associations de conducteurs professionnels, parents d'élèves, médecins.
Votre texte ignore de la même façon les accidents du travail mortels, lesquels sont très souvent des accidents de la circulation. L'Etat doit prendre l'initiative de doter tous ses véhicules de boîtes noires.
Le chapitre trois n'aborde que très partiellement la question essentielle de la prévention. Il faut insister sur la nécessité d'assurer un véritable continuum éducatif, de l'école maternelle à l'apprentissage de la conduite. Une attestation de première éducation à la route permettrait à l'enfant de se sentir plus concerné et d'acquérir tout au long de sa scolarité une véritable culture de la sécurité routière. C'est à ce prix que l'on fera changer les mentalités.
Plus globalement, comment ne pas déplorer que les crédits de la prévention routière restent parmi les plus faibles d'Europe et que votre projet n'y remédie pas ?
Monsieur le ministre, vous-même avez regretté le 15 mars dernier qu'il n'existe pas d'agence européenne pour la sécurité routière alors que de telles structures ont été constituées pour traiter de la sécurité maritime, ferroviaire ou même alimentaire. Que n'avez-vous saisi l'occasion d'introduire dans ce texte une telle proposition. Vous auriez pu vous y référer pour convaincre nos partenaires européens d'avancer dans cette voie.
L'engagement du Président de la République et du Gouvernement devait se traduire dans une grande loi de sécurité routière. Dès lors, nous regrettons que votre texte se concentre sur le volet contrôles-sanctions. En voulant aller vite, vous négligez la prévention et d'autres sujets essentiels. L'ambition affichée par le Gouvernement appelait un examen plus approfondi et, au minimum, la saisine pour avis de la commission des affaires économiques.
Pour toutes ces raisons, je défends au nom de mon groupe cette motion de renvoi en commission afin d'aboutir à un texte plus complet et plus équilibré. En l'état, il y a lieu de craindre que les bénéfices immédiats tirés de la forte médiatisation du sujet ne s'estompent rapidement.
La technologie permet aujourd'hui de limiter le risque. N'attendons pas pour y recourir. N'attendons pas qu'un procès pour non-assistance à personne en danger soit intenté à l'Etat ! (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste).
M. le Président - Sur la motion de renvoi en commission, nous en venons aux explications de vote.
M. Hervé Mariton - Monsieur Jung a développé nombre d'arguments pertinents mais le mieux est parfois l'ennemi du bien. Le texte comporte des dispositions solides et équilibrées : il faut le voter. Certes, vous avez évoqué non sans raison la responsabilité des constructeurs ou notre devoir d'adopter des dispositifs efficaces dans la durée mais il y a quelque contradiction à nous reprocher aujourd'hui d'être trop répressifs après nous avoir fait grief de ne pas l'être assez hier !
Le groupe UMP votera contre la motion de renvoi en commission (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP et du groupe UDF).
M. René Dosière - Monsieur Jung a exposé avec sérénité et conviction tous les motifs qui justifient d'approfondir l'examen de ce texte. Ne voyez pas dans notre position une critique du travail de notre rapporteur. Dans le délai très resserré - qui devient habituel depuis le changement de majorité (Murmures sur les bancs du groupe UMP et du groupe UDF) - Monsieur Dell'Agnola a largement auditionné mais il reconnaît lui-même dans son rapport écrit qu'il n'a pas disposé du temps nécessaire pour affiner son point de vue sur la ratification des ordonnances. Je déplore pour ma part que l'efficacité des dispositifs de permis probatoire à l'étranger ne nous ait pas été démontrée de manière plus argumentée.
Il est donc essentiel d'approfondir l'examen du projet. Pour autant, Monsieur Mariton, nos réserves n'ont rien à voir avec les critiques virulentes de l'opposition d'hier et nous n'avons pas l'intention de saisir le Conseil constitutionnel sur l'automatisation des sanctions ou sur la responsabilité pécuniaire du propriétaire du véhicule que certains dans vos rangs qualifiaient naguère de liberticides !
Nos divergences portent aussi sur le fait que le texte soit pollué par des dispositions n'ayant aucun rapport avec son objet.
Disposé à un débat serein et loyal mais encore approfondi grâce à un nouvel examen en commission, le groupe socialiste votera la motion de renvoi (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste).
M. Gilles Artigues - Le groupe UDF ne la juge pas justifiée. La commission s'est réunie trois fois et a auditionné les ministres concernés, ainsi que « Monsieur sécurité routière » du Gouvernement . Les débats vont se poursuivre en séance publique ici-même aujourd'hui et demain, puis au Sénat, et de nouveau dans cette enceinte en deuxième lecture. Or, il y a urgence car le texte doit être applicable avant les grands départs de l'été prochain. C'est pourquoi nous ne voterons pas la motion de renvoi en commission (Applaudissements sur les bancs du groupe UDF et du groupe UMP).
M. le Ministre de l'équipement- Monsieur Artigues, vous avez été le premier à rejeter une politique exclusivement axée sur la répression, et avez insisté sur la formation du conducteur et une politique de santé publique. Le Gouvernement y travaille, et un décret sortira dans le courant du deuxième semestre pour associer la médecine du travail à notre objectif. Ce projet de loi n'a pas vocation à résoudre tous les problèmes de la sécurité routière, et M. Jung a beau jeu de demander un renvoi en commission pour des propositions d'ordre réglementaire, et qui seront prises dans le cadre d'une politique générale de sécurité.
Monsieur Artigues, je salue votre enthousiasme pour ce texte, et la justesse de votre ton pour évoquer les drames de la route.
Mme Jambu doute de la détermination du Gouvernement à se donner les moyens de sa politique. Qu'elle se rassure ! Le budget de la sécurité routière ne sera pas touché par le gel budgétaire, et s'élève à 54 millions d'euros, auxquels s'ajoutent 30 millions pour les plans régionaux d'action de sécurité routière - 3 millions seront d'ailleurs consacrés au problème des glissières. Quant à la communication, elle se voit dotée d'un budget annuel de 12,54 millions d'euros, et sera consacrée à la vitesse et à l'alcool. Si l'on totalise la justice, la gendarmerie, la police, la recherche, l'éducation nationale et les finances, l'effort global de la nation en faveur de la sécurité routière excédera 1 500 millions d'euros.
Je rejoins le souhait de M. Mariton de développer l'intermodalité, et j'irai fin mai assister, sur place, à l'expérimentation du wagon Modalor - il s'agit de camions portés par des plates-formes ferroviaires.
Vous avez souligné à juste titre, Monsieur Mariton, le caractère pédagogique du titre du projet et insisté sur la valeur de l'exemplarité. Eh ! bien, oui, l'Etat sera exemplaire et j'ai donné consigne à mon ministère d'acheter dès que possible des véhicules équipés pour les uns de régulateurs de vitesse, pour les autres de la puce mémoire dont l'expérience de la police municipale de Berlin a démontré l'extraordinaire effet préventif. Tout le monde se met au travail, à commencer par les constructeurs qui jusqu'à présent surtout soucieux de la sécurité passive - air bag, systèmes de freinage - devront désormais s'attacher à la sécurité active. Quant aux sociétés d'autoroutes, elles achètent des pages complètes de la presse pour appeler les conducteurs à la responsabilité. Enfin, les contrôles d'alcoolémie ont augmenté de 30 % et les contrôles de vitesse, de 15 %.
Monsieur Dosière, vous avez voulu retarder ce débat...
M. René Dosière - Le reporter !
M. le Ministre - C'est la même chose. Il faut agir un jour ou l'autre (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP). Un texte est prêt, et même s'il n'est pas parfait, ne laissez pas passer cette occasion d'_uvrer en faveur de la sécurité routière. Ce projet contribuera à réduire le nombre de morts et de blessés. Il faut donc le voter dès maintenant en attendant une prochaine étape. Je vous remercie cependant d'avoir jugé avec objectivité l'action du Gouvernement et d'avoir souligné que la majorité avait su évoluer. Si nous sommes meilleurs dans la majorité, permettez-nous d'y rester longtemps (Sourires ; applaudissements sur les bancs du groupe UMP et du groupe UDF).
Vous jugez notre texte trop répressif, mais le Gouvernement n'a pas le monopole de la sécurité routière. Songez à toutes les initiatives prises par les communes, les agglomérations, les départements ou les régions !
Quant à vos interrogations sur le rôle du conseil national de la sécurité routière, vous aurez des réponses précises dans un avenir proche, car l'Etat compte renforcer son rôle d'orientation, d'impulsion et d'expertise. Enfin, la répartition du produit des amendes entre les collectivités locales et l'Etat ne sera pas modifiée.
Monsieur le Président Salles, vous avez souligné la pertinence du permis probatoire, sur lequel vous aviez déjà déposé une proposition de loi. Vous avez également évoqué les régulateurs de vitesse et l'immatriculation des cyclomoteurs de moins de 50 cm3. M. Sarkozy y travaille.
Monsieur Viollet, vous avez eu raison d'insister sur le continuum éducatif, de la classe maternelle jusqu'à la formation continue du conducteur. Par ailleurs, je retiens votre idée du rendez-vous santé.
Monsieur Bertrand, votre projet d'un contrat d'objectif avec les auto-écoles est intéressant et nous y travaillerons. Développer le tropisme de la sécurité routière dans la pratique médicale est de surcroît une excellente suggestion.
La prévention était un v_u de l'intervention de M. Lambert qui s'est plaint des lacunes de ce texte, aussi ne puis-je que le renvoyer aux décisions du CISR.
Monsieur Luca, vous vous préoccupez de l'état de nos infrastructures, qui ne sont pourtant pas de si mauvaise qualité comparées à celles de nos voisins européens. Il faut tout de même les optimiser, car des inégalités subsistent suivant les départements.
Monsieur Masse, vous souhaitez un dispositif plus ambitieux en milieu scolaire. Nous ne pouvons que partager cet objectif. Nous sommes en négociation constante avec les constructeurs, qui ont compris que la sécurité était une des préoccupations de leurs clients. Vous avez dit : « La route tue ». Il faut changer de vocabulaire. Ce n'est pas la route, ni l'alcool, qui tuent, mais le comportement du conducteur.
M. le Ministre - Il faut cesser de rejeter sa faute sur des facteurs extérieurs. Je vous le dis pour que nous fassions tous passer les mêmes messages.
M. Delnatte souhaite intégrer l'apprentissage des gestes qui sauvent à la formation des conducteurs. Il a raison.
M. Taugourdeau souhaite, à juste titre, que les décideurs donnent l'exemple. Ainsi, le ministère de l'intérieur vient d'adresser une circulaire aux préfets pour mettre fin à toutes ces indulgences qui constituent des exemples déplorables. Donnez l'exemple, lorsque vous êtes sollicités. Moi je ne le suis plus : on sait que ce n'est pas la bonne adresse...
L'éthylotest électronique, c'est pour demain. Il sera vendu à un prix modique afin qu'il reste accessible à tous. Il en ira de même du modulateur.
M. Door a raison de considérer que la sécurité routière doit devenir une véritable culture. S'agissant des aptitudes médicales à la conduite, vous connaissez les engagements du Gouvernement. Nous travaillons, avec le ministère de la santé, à l'élaboration d'un décret.
M. Decool a insisté sur l'apprentissage anticipé de la conduite. Cette formule existe déjà et je suis favorable à son développement. Quant au stage que vous proposez, il faudrait s'assurer qu'un tel dispositif est applicable dans un pays qui compte 30 millions de conducteurs. Chaque fois que nous adoptons un dispositif inapplicable, c'est toute l'autorité de l'Etat qui est affaiblie.
Monsieur Rochebloine, soyez assuré que le Gouvernement fait le maximum pour améliorer les infrastructures. Les collectivités locales doivent prendre leur part à cet effort et elles le souhaitent. Proches des citoyens, elles savent bien que le moindre défaut de signalétique leur sera reproché.
Dans votre discours très équilibré, vous avez montré la complémentarité de la sanction et de la prévention. Il n'y a de répression qu'en cas d'infraction. Si tout le monde respecte les règles, il n'y a plus de répression. Ce texte est surtout dissuasif ; les mesures répressives ne visent qu'à donner un coup d'arrêt à la violence routière.
Monsieur Jung, après avoir entendu votre longue et intéressante démonstration, je vous le dis franchement : ce texte n'a pas besoin d'être renvoyé en commission. Vous avez affirmé qu'il était exclusivement répressif. Ce n'est pas le cas. D'une part, il s'intègre dans un ensemble de textes et d'actions en faveur de la sécurité routière. D'autre part, toutes ses dispositions ne sont pas répressives. Le permis probatoire, l'allongement de l'épreuve pratique, est-ce de la répression ? Quand nous faisons dépendre les inspecteurs du permis de conduire du directeur départemental de l'équipement au lieu de la Grande Arche de la Défense, nous ne faisons pas de répression.
La loi Dell'Agnola n'était pas répressive et le Gouvernement avait approuvé cette excellente proposition.
Le décret qui va fixer des critères médicaux d'aptitude à la conduite n'est nullement répressif.
Vous nous avez parlé d'un « texte inachevé ». En réalité, notre démarche ne sera jamais achevée tant qu'il y aura du danger sur nos routes. Mais le travail de la commission, de son président et de son rapporteur a été remarquable, si bien que le texte peut être maintenant discuté.
Vous avez parlé de vitesse et de publicité. Or une grande marque étrangère d'automobile vient de couvrir nos murs de panneaux publicitaires sur le thème de la sécurité de ses véhicules. N'y a-t-il pas là l'indice d'un petit changement culturel ?
M. Jean-Louis Idiart - C'est très opportuniste.
M. le Ministre - Ne critiquons pas une bonne initiative. Certains ont cité Mme Chirac, qui souhaite elle aussi que les véhicules soient moins rapides. La bonne façon de procéder, c'est de donner l'exemple. On n'a pas toujours besoin d'une loi. Ainsi, les limitateurs adaptés à la vitesse autorisée sont testés en Ile-de-France. Cela n'entre pas dans le cadre d'une loi, mais nous encourageons et nous suivons de près ces tests. S'ils sont concluants, nous les multiplierons et nous équiperons les véhicules de l'administration, pour donner l'exemple.
Vous avez suggéré de brider les véhicules. Mais est-ce bien responsabiliser les conducteurs ? On nous parle souvent des conducteurs américains ; ils roulent très doucement, alors qu'ils disposent de voitures à huit cylindres qui pourraient aller vite. En outre, que faire du parc actuel ? Paradoxalement, ce seraient les voitures neuves qui, bridées, iraient moins vite que les véhicules anciens. Quid des véhicules venant de l'étranger ? Quid des Français qui voudraient rouler à 140 km/h sur une autoroute allemande ? En outre, brider un véhicule à 130 km/h ne résoudrait pas le problème en ville, où la vitesse est limitée à 30 ou à 50 km/h. Ce n'est donc pas la solution.
Sur les vélos, vous êtes comblé, puisque je viens de prendre un décret pour protéger les cyclistes en ville.
S'agissant des autocars, j'ai été le plus volontariste des ministres européens des transports en réclamant, au cours du dernier conseil européen, que tous les cars de transport scolaire soient équipés de ceintures de sécurité. J'ai même obtenu que le délai ne soit que de cinq ans, au lieu de sept ou huit. Ces transformations exigées coûtent cher, les conseils généraux en savent quelque chose. C'est notre Gouvernement qui a fait prendre cette mesure à l'Europe.
Je ne veux pas retarder notre débat. Revenir en commission, ce serait perdre du temps (Applaudissements sur les bancs du groupe UDF et du groupe UMP).
M. Richard Dell'Agnola - Nous avons un débat de qualité, sérieux, qui va au fond des choses et le ton modéré de chacun montre que nous partageons les mêmes préoccupations. En fait, nous vivons un moment rare et précieux où se rencontrent volonté politique, accueil favorable des Français et résultats positifs. Je crains donc qu'un retard pris dans l'adoption des mesures législatives n'inverse cette tendance favorable et ne soit préjudiciable à la sécurité routière. C'est pourquoi j'invite l'Assemblée à repousser la motion de renvoi.
M. François Sauvadet - Le ministre a bien posé l'enjeu d'un débat qui doit être digne car le sujet est capital.
Cet article va dans le sens que nous souhaitons tous en aggravant les peines pour les faits les plus graves, liés à la grande vitesse et à l'alcool, dont nous savons qu'ils sont les premières causes de mortalité sur nos routes. Mais c'est moins la question des seuils qui doit être posée que celle de leur strict respect.
M. Christian Estrosi - Absolument !
M. François Sauvadet - C'est pourquoi je pense qu'il faut se garder de toute surenchère. Ainsi, abaisser le seuil d'alcoolémie à 0,1 ou 0,2 serait irréaliste.
M. François Rochebloine - Et démagogique...
M. François Sauvadet - De même, augmenter la vitesse autorisée donnerait un signe négatif.
Pour que les règles en vigueur soient respectées, il faut engager chacun à adopter un comportement responsable. Plus de 60 % des victimes d'accidents n'en étaient pas responsables. N'oublions pas, quand on parle ici de liberté individuelle, qu'elle passe, d'abord, par le respect des autres. Oui, quand on va trop vite, quand on a trop bu, on peut provoquer des accidents graves, faire perdre la vie à autrui.
Si, par ce débat, nous parvenons à ce qu'il y ait moins de morts, moins de familles endeuillées, moins de blessés graves, nous aurons été fidèles à notre conception de l'intérêt général et à l'image responsable du Parlement que nous voulons donner (Applaudissements sur les bancs du groupe UDF, du groupe UMP et sur quelques bancs du groupe socialiste).
M. Marc Le Fur - Face au scandale des morts sur les routes, de ces jeunes vies brisées de ces familles déchiquetées, nous voulons mettre un terme à la fatalité. Agir suppose d'abord de bien identifier les causes de ces accidents : les conducteurs, bien sûr, mais aussi les véhicules, les routes, l'environnement.
S'agissant des conducteurs, oui, il faut des sanctions quand elles sont nécessaires : retrait de permis et, éventuellement, prison. Mais je continue, pour ma part, à avoir quelque réticence à assimiler le délinquant routier à un voleur, à un assassin, à quelqu'un qui s'en prend aux enfants ou aux vieillards. Car la délinquance routière a ceci de particulier que nous sommes tous, potentiellement, victimes et délinquants.
Mme Chantal Brunel - Très bien !
M. Marc Le Fur - J'ajoute que le retrait du permis n'a pas les mêmes effets pour tous nos concitoyens : à la campagne, il signifie l'interruption de toute vie sociale. Je souhaite que les instructions que vous donnerez en tiennent compte, Monsieur le ministre.
N'oublions pas que la route est elle-même à l'origine de bien des accidents. Il y a, là aussi, des inégalités entre les autoroutes, qui ne font pas plus de 300 à 500 morts par an, et nos routes départementales et nationales, trop souvent à 2 ou à 3 voies et donc très accidentogènes. C'est là qu'il faut faire porter l'effort, d'autant que le contrat de plan actuel a une orientation très « anti-route », pour les raisons idéologiques que l'on sait (« Très bien ! » sur les bancs du groupe UMP et du groupe UDF ; protestations sur les bancs du groupe socialiste).
Les véhicules sont aussi la cause de nombre d'accidents. Je salue les efforts déjà accomplis par les constructeurs, mais nous devons nous interroger sur l'opportunité d'un enregistrement, comme à bord des poids lourds, et d'un bridage. Car il y a quand même un paradoxe à limiter la vitesse et à tolérer la vente, y compris à de jeunes conducteurs inexpérimentés, de véhicules pouvant atteindre 250 km/h... Je mesure la difficulté de l'exercice. Mme Chirac a posé le problème, l'opinion aussi (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP et du groupe UDF).
M. Christian Estrosi - J'approuve de toutes mes forces la politique que mène le Gouvernement et qui commence à porter ses fruits. Je suis adepte de l'impunité zéro tant pour les délinquants ordinaires que pour les délinquants routiers.
En faisant respecter les règles en vigueur, le Gouvernement donne une leçon de civisme à nos concitoyens et obtient des résultats, avant même l'adoption des mesures qui nous sont aujourd'hui proposées. Pour autant, il est indispensable de procéder à ces modifications pour obtenir des résultats meilleurs encore.
Nous sommes ici un certain nombre qui nous intéressons depuis longtemps à ce sujet et je me sens, pour ma part, tout à fait fondé à faire des propositions, ne serait-ce que pour prendre date, pour faire avancer le débat. Je remercie d'ailleurs le Gouvernement d'avoir fait preuve de son ouverture d'esprit vis à vis des propositions de la commission.
En ce qui concerne l'alcoolémie, je suis tout à fait incapable de dire si le taux doit être encore réduit, voire fixé à zéro comme dans certains pays nordiques. Laissons les spécialistes trancher.
J'avoue la même incompétence sur les limitations de vitesse. J'observe simplement que le seuil de 130 km/h a été fixé il y a 30 ans, en plein choc pétrolier. Si l'on avait alors choisi 110 km/h, on peut être sûr que celui qui proposerait de le porter à 130 s'attirerait des critiques cinglantes...
La vitesse tue, mais là où elle est vraiment dangereuse, et où l'est-elle ? Le ministre mentionnait ces entrées d'agglomération rectilignes, où la limitation à 50 km/h n'a guère de sens tandis qu'en agglomération elle est parfois insuffisante - et les piétons sont souvent les victimes des excès de vitesse. J'ai déposé un amendement à ce sujet. De même, laisser un poids lourd de 38 tonnes rouler à 90 km/h, c'est mettre en danger les autres automobilistes.
M. François Sauvadet - Sur ce point nous sommes d'accord.
M. Christian Estrosi - A l'inverse, sur quelques centaines de km d'autoroutes larges et bien droites, pouvoir dépasser de 10 ou 15 km la limitation à 130 pour doubler améliore plutôt la sécurité. Le cas de l'Allemagne l'illustre bien, l'Italie passera à 150 km/h au premier juin et, aux Etats-Unis l'expérience du Montana est positive. Donc, sans toucher au texte du Gouvernement, ne nous interdisons pas d'ouvrir la réflexion sur la révision de certaines normes.
Un mot enfin sur les infrastructures. Certaines, autoroutières, sont excellentes, mais une partie de la voirie nationale est parmi les plus mauvaises d'Europe.
M. François Sauvadet - La décentralisation arrive.
M. Christian Estrosi - La seule solution pour rattraper le retard, c'est le contrat de plan. Actuellement, dans mon département malgré toutes les demandes des élus locaux il est impossible d'obtenir des services déconcentrés de l'Etat un séparateur de chaussées sur une nationale à trois voies extrêmement dangereuse. Il reste 150 points noirs sur le territoire. Je souhaite prendre date pour un grand débat national afin de les résorber tous (Quelques applaudissements sur les bancs du groupe UMP).
M. René Dosière - On verra comment ce sera réglé avec votre décentralisation !
M. Richard Dell'Agnola, rapporteur de la commission des lois - L'amendement 166 de M. Houillon, repris par la commission, est rédactionnel.
M. Hervé Mariton - La distinction entre faute et maladresse est-elle seulement rédactionnelle ?
M. le Rapporteur - Il s'agit d'harmoniser l'article 221-6-1 du code pénal avec l'ensemble de l'article 221-6 qui ne fait pas référence à la faute.
L'amendement 186 tombe.
M. Marc Le Fur - Je voudrais le transformer en sous-amendement.
M. le Président - C'est trop tard.
M. Franck Marlin - Pour mieux sanctionner la vitesse excessive, cause majeure de mortalité sur la route, on ne peut retenir comme circonstance aggravante le dépassement de 50 km de la vitesse autorisée. Outre qu'il est difficile d'établir la réalité de cet excès de vitesse, cela laisse supposer qu'il y a une marge tolérable, alors que nous voulons la tolérance zéro. L'amendement 92 de MM. Fenech et Martin-Lalande retient donc plutôt comme circonstance aggravante la notion de vitesse manifestement excessive, laissée à l'appréciation du juge.
M. le Rapporteur - Il est vrai qu'en cas de choc par exemple, faute de procédure d'enregistrement il sera difficile de prouver que l'automobiliste excédait de plus de 50 km/h la vitesse autorisée. Mais la rédaction proposée est trop vague. Les circonstances aggravantes entraînent de telles augmentations de peines qu'il faut mieux les définir. Avis défavorable.
M. le Ministre - Le Gouvernement ne peut être favorable à un amendement qui introduit une appréciation subjective dans la définition d'une infraction.
M. Christian Vanneste - Mon amendement 98 fixe le taux d'alcoolémie autorisé sur la route à 0,20 ce qui, compte tenu de l'excellente remarque du Président de la commission sur la fermentation naturelle, signifie en fait un taux zéro : entre boire et conduire, il faut choisir. France et Portugal, qui ont le taux d'alcoolémie le plus tolérant ont aussi le plus grand nombre d'accidents. À 90 km/h, avec un taux de 0,5 gramme, il faut 13 mètres de plus pour freiner. De plus, 85 % des accidents dus à l'alcoolisme ne sont pas le fait de buveurs réguliers, mais occasionnels. On évoque souvent la tradition française, le rôle convivial de l'alcool ; il faut aussi en mesurer le danger. On prend parfois prétexte de la tolérance envers le tabac et l'alcool pour faire accepter la drogue ; à ce cercle vicieux, préférons un cercle vertueux en revenant sur l'autorisation actuelle de conduites addictives comme l'alcoolisme.
J'ai présidé pendant quatre ans la commission santé de ma région. Or, dans certains secteurs, le taux de mortalité précoce due à l'alcool atteint 600 %. Il est temps de déclencher en France une véritable révolution culturelle. Profitons de ce projet pour le faire : quand on prend le volant, on doit être à jeun.
M. le Président - M. Sauvadet, député de Bourgogne, s'exprime contre l'amendement.
M. François Sauvadet - Je ne m'exprime pas ici comme député de Bourgogne. J'ai condamné fermement les déclarations laissant croire que notre comportement serait dicté par des lobbies. Nous sommes les représentants de la nation et nous défendons ce que nous croyons être l'intérêt général (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).
Je suis d'accord avec M. Vanneste : il faut lutter résolument contre l'alcoolisme, en particulier en sensibilisant nos jeunes, dont un trop grand nombre s'adonnent à la boisson. Oui, il faut aussi lutter contre la conduite en état alcoolique, qui est l'une des causes essentielles d'accidents. Mais le seuil retenu doit d'abord être reconnu. La communauté scientifique approuve le seuil à 0,5. Plutôt que de le baisser, l'importance aujourd'hui est de le faire respecter, en sanctionnant les comportements qui mettent en danger la vie d'autrui, et en frappant plus lourdement les multirécidivistes.
Je propose donc de repousser l'amendement (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).
M. Hervé Mariton - Le groupe UMP partage cet avis. En toutes choses, l'excès nuit. La règle actuelle est bien comprise dans notre pays, et ce qu'il faut, c'est l'appliquer avec plus de constance. Peut-être les règles applicables aux récidivistes devraient-elles être plus sévères.
M. le Rapporteur - Avis défavorable. Pourquoi changer les règles ? L'important est de les appliquer. Aujourd'hui, la probabilité d'être contrôlé pour alcoolémie dépasse dix ans.
M. le Ministre - Le Gouvernement s'est donné pour objectif de bien appliquer les règles existantes. Les gens commencent à savoir ce que représente concrètement 0,5 gramme : deux verres de douze centilitres de vin à 11 degrés. Nous avons augmenté le nombre de points enlevés en cas d'infraction entre 0,5 et 0,8 gramme. Ce taux d'alcoolémie devient une circonstance aggravante en cas d'homicide ou blessures involontaires. Le CISR a décidé de renforcer les équipements des forces de l'ordre pour effectuer des contrôles. Déjà, depuis quelques mois, le nombre de contrôles a augmenté de 30 %.
Le Premier ministre a déclaré qu'en cas d'échec de ces dispositifs, il était prêt à réétudier cette question.
M. Christian Vanneste - Je voulais lancer un débat, sans nourrir trop d'illusions sur son issue. J'ai apprécié le sérieux des réponses qui m'ont été apportées. Peut être suis-je un peu en avance !
L'amendement 98 est retiré.
M. Philippe Vitel - 8 000 morts chaque année sur la route, c'est beaucoup trop ! Il n'y a pas de fatalité à ce carnage. Le plan anti-chauffards que nous étudions aujourd'hui est le préalable indispensable à la lutte contre ce fléau. Oui, il faut être impitoyable vis-à-vis des comportements quasi terroristes de certains conducteurs dont les méfaits gonflent les effroyables statistiques des week-ends de départ et de retour de vacances.
Oui, il est nécessaire de placer les débuts des citoyens automobilistes sous l'épée de Damoclès du permis probatoire. Toutes ces décisions doivent préluder à une nouvelle politique de sécurité routière marquée par une évolution de la réglementation, une amélioration des comportements et une mise à niveau de notre réseau routier. Il est urgent de résorber à bref délai les 150 points noirs les plus dangereux. Cependant, tous les automobilistes ne sont pas des éthyliques et des drogués violant en permanence les règles du code de la route. Mais il est temps de faire comprendre à tous les conducteurs qu'aucun déplacement n'est exempt de risque, que les plus petites erreurs peuvent avoir des conséquences catastrophiques. Chaque conducteur sait-il bien qu'il doit avoir les deux mains disponibles pour exécuter toutes les man_uvres exigées par la situation ? Le code de la route, dans son article R. 412-6, est très clair sur ce point. Aussi le fait de fumer en conduisant me paraît aussi dangereux que l'utilisation du téléphone portable.
M. Philippe Vitel - J'ai déposé un amendement destiné à interdire l'usage du tabac au volant, pour compléter l'article R. 412-6.
Aujourd'hui, des règles existent. Ce projet nous donne les moyens de le faire pleinement respecter. Demain, donnons nous les moyens de les faire évoluer, comme de faire évoluer les comportements de ceux qui doivent s'y soumettre. Le conducteur du futur devra pouvoir comprendre l'utilité de ces règles, pour les intégrer et adopter ainsi une attitude plus sécuritaire pour lui et pour les autres. Lançons sans tarder le grand chantier de l'évaluation des pratiques, qui nous permettra de prendre des décisions propres à nous rapprocher de l'objectif ultime : zéro mort sur les routes (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).
M. le Rapporteur - L'amendement 167 est de coordination.
M. Marc Le Fur - L'article 2 tend à sanctionner la maladresse au volant par une peine pouvant aller jusqu'à trois ans d'emprisonnement. Je suis surpris que la maladresse puisse être assortie d'une telle peine. Je comprends qu'en cas de maladresse on retire la capacité de conduire à l'automobiliste, mais le mettre en prison, c'est autre chose ! Quel est l'intérêt de la prison dans cette hypothèse ? On me répondra que l'on peut compter sur la sagesse du juge pour apprécier. Mais on peut tomber sur un juge qui sanctionnera la « maladresse » de trois ans de prison. N'est-ce pas inquiétant ? Le sous-amendement 187 rectifié vise à supprimer la référence à la notion de maladresse.
M. le Rapporteur - Défavorable. L'article du code pénal auquel se rapporte l'article 2 fait explicitement référence à la notion de « maladresse » à laquelle s'attache une abondante jurisprudence. Il ne saurait être question de le modifier à la faveur de ce texte.
M. le Ministre - Même avis. Le langage courant n'accorde pas à la notion de maladresse la même portée que la langue juridique ; elle figurait déjà dans le code pénal de 1810. On ne peut mettre à mal deux siècles de construction juridique à la faveur d'un tel sous-amendement. Que M. Le Fur se rassure cependant. Il est improbable qu'un juge, soucieux de respecter le principe de valeur constitutionnelle de la proportionnalité de la peine - encore affirmé dans la décision du Conseil constitutionnel du 13 mars 2003 relative à la loi pour la sécurité intérieure - inflige de la prison ferme à l'auteur d'une simple « maladresse » au sens courant du terme. Mais l'opinion ne comprendrait pas que le législateur restreigne par le présent texte le champ de l'homicide involontaire !
M. Hervé Mariton - Comprenons-nous bien. Comme l'a fort justement relevé M. Le Fur, notre souci est bien que la notion de maladresse ne s'applique pas de manière trop extensive et que le champ de l'homicide involontaire s'en trouve exagérément élargi.
Monsieur le ministre invoque la tradition juridique mais ne sommes-nous pas investis du pouvoir de dire le droit ? Le groupe UMP ne souhaite pas mettre à mal l'édifice construit par le Gouvernement ou aller contre notre rapporteur mais nous demandons des explications complémentaires sur ce que recouvre exactement l'expression de « maladresse ». Vous renoncez à faire référence à la notion de « faute de maladresse ». On peut le comprendre mais elle traduisait bien l'idée d'une responsabilité individuelle. Dans bien des cas, les accidents ne surviennent pas parce que la fatalité vous accable. Ils sont dus à votre comportement.
Puisque le Président Clément nous a rejoints, peut-il nous éclairer ?
M. le Ministre - Je remercie Messieurs Le Fur et Mariton pour leurs demandes d'explications complémentaires qui me permettent de préciser les choses. L'article 221-6 du code pénal dispose que « le fait de causer, par maladresse, imprudence, inattention, négligence ou manquement à une obligation de sécurité ou de prudence imposée par la loi ou les règlements, la mort d'autrui constitue un homicide involontaire puni de trois ans d'emprisonnement et de 45 000 euros d'amende ».
On peut disserter à l'infini sur ces différentes notions -« maladresse, inattention, négligence... ». Il me semble plus sage de faire confiance au juge qui sait apprécier les circonstances de l'espèce pour prononcer la peine adaptée et s'inspirer s'il en est besoin de la jurisprudence.
Par ailleurs, en cas de simple maladresse, le juge pourra prononcer comme peine principale, en lieu et place de l'emprisonnement, les peines prévues comme complémentaires à la mise en détention. Si besoin est, une circulaire viendra préciser les choses.
Je suis persuadé que ces explications vous convaincront de ne pas ébranler un édifice juridique vieux de deux siècles et où chaque mot à son sens !
M. Marc Le Fur - Vos explications sont en effet de nature à nous rassurer.
Le sous-amendement 187 rectifié est retiré.
M. le Rapporteur - Les amendements 21,22 corrigé et 23 sont rédactionnels.
Les amendements 21, 22 corrigé et 23, acceptés par le Gouvernement, successivement mis aux voix, sont adoptés.
M. Jean-Paul Garraud - L'amendement 24 a suscité des commentaires parfois contradictoires et je regrette notamment que Monsieur Floch ne soit plus là pour en débattre.
MM. Jean-Louis Idiart et Christophe Masse - Nous sommes là !
M. Jean-Paul Garraud - Il n'a pas pour objet de mettre en cause le statut de l'embryon ou l'IVG. Il se borne à tenter d'apporter des solutions à la détresse des femmes enceintes qui perdent leur enfant à naître du fait d'un accident de la circulation. Le cas n'est pas prévu par notre droit. Il nous appartient de combler ce vide juridique, et je propose à cet effet d'introduire deux nouveaux articles dans notre code pénal - les articles 223-11 et 223-12. Dans une décision du 29 juin 2001, la Cour de cassation a eu à connaître du cas d'une femme enceinte de six mois ayant perdu son enfant viable à naître du fait de l'accident de la circulation causé par un chauffard en état d'ivresse. Par référence à une décision antérieure aux termes de laquelle le f_tus ne peut être assimilé à une personne, la Cour de cassation n'a pas retenu pour cet acte la qualification d'homicide involontaire - au motif notamment que pour mourir, il faut d'abord naître.
Nous ne pouvons nous satisfaire du vide juridique qui persiste à ce sujet, alors que plusieurs cas d'accidents analogues surviennent chaque année. Plusieurs associations s'en sont émues, à l'instar du collectif des « parents orphelins » qui appelle notre attention sur le drame humain que vivent les familles confrontées à de telles situations. Nous nous situons exclusivement sur le terrain de la protection de la future mère. Il n'y a pas lieu de se prononcer dans le cadre du présent texte sur le statut de l'enfant à naître. La question du commencement de la vie relève de la bioéthique et il faudra bien s'y attaquer un jour, mais sans doute dans le cadre d'un texte spécifique.
L'article 223-10 du code pénal dispose déjà que « l'interruption de la grossesse sans le consentement de l'intéressée est punie de cinq ans d'emprisonnement. » Si le fait pour un individu de frapper intentionnellement une femme enceinte pour qu'elle perde son enfant est sanctionné à l'article 223-10 du code pénal, rien n'est prévu lorsque le même résultat est obtenu involontairement.
L'article 223-11 concernerait donc le fait d'un tiers, et le 223-12 la faute de conduite, tout en imposant l'existence d'un lien de causalité certain entre la faute du tiers et l'interruption non volontaire de grossesse - la loi Fauchon du 10 juillet 2000 qui restreignait la responsabilité pénale en cas de faute non intentionnelle n'est donc pas remise en cause.
M. le Président - Je suis saisi par le groupe socialiste d'une demande de scrutin public sur le vote de l'amendement 24.
M. Michel Hunault - L'amendement 90 vise - comme le 24 - à combler un vide juridique. En l'état actuel du droit, toute personne ayant commis un acte de négligence ou d'imprudence entraînant la mort d'un enfant à naître échappe à des poursuites pénales. La Cour de cassation a jugé que le fait, pour un automobiliste, de causer la mort d'un enfant à naître ne relevait pas de la responsabilité pénale, quel que soit le degré de développement du f_tus. Si l'amendement 24 tend à instaurer un délit d'interruption non volontaire de grossesse, le nôtre étend la protection à l'enfant in utero. Un texte sur la sécurité routière peut-il cependant donner lieu à un débat sur le statut de l'enfant à naître ?
M. le Rapporteur - Si l'amendement de M. Garraud s'en tient à l'interruption involontaire de grossesse, celui de M. Hunault aborde des questions de bioéthique. La commission a donc rejeté le second pour retenir le premier.
M. le Ministre - Comme le Garde des Sceaux l'a affirmé, l'amendement 24 comble une lacune de notre droit. Le nouveau code pénal, déposé par M. Badinter en 1986, et adopté à l'unanimité par le Parlement en 1992, réprime, par son article 223-10, le fait de causer volontairement une interruption de grossesse sans le consentement de la femme enceinte. Mais rien n'est prévu en cas d'atteinte involontaire, d'où il résulte un vide juridique difficilement compréhensible pour les victimes. La proposition de M. Garraud ne touche pas aux questions de bioéthique...
M. Jean-Marie Le Guen - C'est honteux. Vous remettez en cause un consensus !
M. le Ministre - Qu'est-ce qui vous prend ? Vous arrivez, et vous attaquez tout de go ! Sans soulever de question philosophique, elle améliore la protection de la femme enceinte. Je suis favorable à l'amendement 24, et défavorable au 90 s'il n'est pas retiré.
M. le Président - Je souhaiterais que les débats conservent leur sérénité.
M. Jean-Yves Le Bouillonnec - Lorsqu'un accident de la circulation provoque la perte d'un f_tus, l'ultime horreur est atteinte, mais au-delà de la compassion éprouvée pour ces femmes et ces hommes, cet amendement est juridiquement inacceptable dans le cadre d'une loi sur la circulation routière.
La Cour de cassation, en séance plénière, a contesté l'imputation d'homicide involontaire lorsque les faits avaient provoqué la perte d'un enfant à naître ou d'un f_tus, au motif que cela relève des textes particuliers sur l'embryon ou le f_tus, et non de la loi pénale.
Mais cela ne veut pas dire que la Cour ait constaté un vide juridique : elle a dit que le problème ne se posait pas, ce qui est différent.
Par ailleurs, avant d'introduire l'incrimination de l'article L. 223-12, il faut créer une incrimination générale sur la mise en cause de la vie de l'enfant à naître, et donc déterminer si l'enfant à naître est ou non une personne. On ne peut échapper à ce débat.
La Cour de cassation ne nous a jamais demandé de créer un nouvel article 223-11.
De plus, les deux amendements renvoient au « consentement de la mère » alors qu'il n'est pas possible d'articuler cette notion avec les éléments constitutifs du délit.
Enfin, si le conducteur est le père, celui-ci sera-t-il incriminé ?
Ce débat ne peut avoir lieu dans le cadre d'une discussion sur la sécurité routière. Monsieur le ministre, je vous en conjure, faites retirer ces amendements.
M. Pascal Clément, président de la commission des lois - M. Le Bouillonnec a fait une analyse approfondie de l'amendement défendu par M. Garraud. Il est parfaitement vrai que celui-ci a été obligé de créer une incrimination générale pour déboucher sur les cas d'accidents de la route. Mais je vous fais remarquer que, dans la quasi-totalité des cas jugés, ce sont bien des accidents de la route qui sont à l'origine du drame. Cette remarque n'invalide pas votre raisonnement, mais elle explique en quoi l'amendement se relie au projet.
Une femme perd son enfant, à six mois de grossesse, dans un accident de voiture. La loi permet de déclarer le décès de l'enfant à la mairie. Ainsi, l'enfant figure à l'état civil comme décédé, mais il ne peut y avoir de responsabilité pénale !
M. Jean-Yves Le Bouillonnec - L'inscription est sans conséquence juridique.
M. le Président de la commission - L'enfant est tout de même inscrit à l'état civil. Refuser l'incrimination, c'est aggraver la douleur de la mère, qui ne pourra faire son travail de deuil.
Il est vrai que l'incrimination générale permettra aussi d'engager la responsabilité pénale des médecins. Et que se passera-t-il si le conducteur est le père de l'enfant ?
Je veux tout de même vous montrer que M. Garraud n'a pas tout à fait tort. Si l'enfant à naître meurt, il ne se passe rien. Mais s'il naît handicapé des suites de l'accident, il est possible d'engager la responsabilité pénale du conducteur. On en arrive donc à ce paradoxe incroyable qu'il vaut mieux tuer l'enfant ! Vous voyez bien qu'il y a un vide juridique.
Je donne raison à M. Le Bouillonnec sur l'existence, obligatoire, d'une incrimination générale. En outre, il faudrait rectifier l'amendement 24 en remplaçant un « ou » par un « et ». J'ajoute que, si M. Garraud n'avait pas pensé à ce problème, nous aurions pu le laisser passer ; mais maintenant qu'il nous y a fait penser, nous avons l'obligation morale de combler ce vide juridique.
M. Garraud a pris soin de ne pas déborder sur les questions de bioéthique. Son amendement ne fait qu'engager la responsabilité pénale du conducteur. Des mères crient aujourd'hui à l'injustice. Nous devons régler ce problème (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP et du groupe UDF).
M. Jean-Marie Le Guen - Je respecte toutes les options philosophiques et spirituelles. Je comprends que mes collègues, partant de sentiments généreux ou de cas particuliers, défendent leur philosophie de la vie. Cependant, si j'ai violemment protesté, c'est parce que le Gouvernement, qui a tous les moyens de savoir de ce dont il parle, a prétendu que la Cour de cassation nous avait incité à légiférer. C'est faux. Venant du Gouvernement, une telle affirmation est inacceptable. Je considère cela comme une man_uvre, qui n'augure rien de bon à la veille du débat sur la bioéthique.
Par ailleurs, le président de la commission nous a dit qu'il n'y avait pas d'incrimination pénale possible : c'est vrai pour l'enfant, mais pas pour la mère. Il y a bien une incrimination.
Nous sommes dans un débat qui se relie à la problématique de l'arrêt Perruche. Les argumentations que nous entendons se fondent sur des glissements sémantiques.
Ceux qui s'intéressent à ces questions le savent : comme il est difficile de remettre en question l'IVG, ces amendement offrent un biais à ceux qui ne sont pas satisfaits de notre législation dans ce domaine !
M. le Président de la commission - Vous ne pouvez dire cela que de l'amendement de M. Hunault.
M. Jean-Marie Le Guen - Il a au moins le mérite d'être direct. L'autre n'est qu'un leurre. Nous ne sommes pas complètement naïfs.
Le drapeau déployé pour l'un, furtivement pour l'autre, ces deux amendements ne visent qu'à créer du droit pour aboutir à ce que la représentation nationale et - jusqu'alors - le Gouvernement avaient toujours refusé de faire : définir un statut juridique du f_tus. Cela ne serait pas sans conséquence à la veille du débat sur la bioéthique. Le Gouvernement est en train de reculer.
En outre, le dispositif proposé est à double détente. Il semble signifier que battre sa femme, si on n'a pas l'intention de la faire avorter, est moins grave qu'avoir un accident de voiture. Avouez qu'une telle disposition a quelque chose de dérisoire.
En rouvrant le débat sur l'arrêt Perruche, c'est tout le problème de la responsabilité pénale des actes médicaux que vous posez à nouveau, au risque de provoquer un imbroglio juridique source de contentieux, et de remettre en cause le consensus existant sur cette question. Vraiment, à vouloir faire preuve de trop de finesse, vous commettez une erreur grossière ! (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste)
M. le Ministre - Vos procès d'intention sont insupportables ! Nous ne rouvrons pas le débat sur l'arrêt Perruche, puisque nous nous attachons à la protection de la femme et non à celle du f_tus ou de l'enfant à naître.
M. Jean-Marie Le Guen - Vous n'y connaissez rien ! (Protestations sur les bancs du groupe UMP)
M. le Ministre - M. Clément a fait une démonstration moralement forte, qui ne risquait de heurter personne... Ecoutez au moins la réponse ! (Exclamations sur les bancs du groupe socialiste)
Quant à moi, je vous ai simplement dit que l'Assemblée plénière de la Cour de cassation - c'est-à-dire l'instance la plus solennelle sur un problème de droit civil - a statué et que son arrêt de juin 2001 a mis en évidence un vide juridique (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).
M. Jean-Yves Le Bouillonnec - Je demande la parole pour répondre au ministre.
M. le Président - Vous vous êtes exprimé. Je donne la parole à M. Mariton, qui me l'a précédemment demandée, puis nous passerons au vote (Protestations sur les bancs du groupe socialiste).
M. Hervé Mariton - L'UMP soutient cet amendement qui vise à protéger la femme enceinte.
Je m'étonne qu'un de nos collègues socialistes ait cherché à montrer qu'il pouvait y avoir, en quelque sorte, un malheur sans cause : les malheurs ont le plus souvent des causes, et il n'est pas interdit de chercher à y remédier, y compris sur le plan pénal.
A la majorité de 41 voix contre 14, sur 55 votants et 55 suffrages exprimés, l'amendement 24 est adopté (Protestations sur les bancs du groupe socialiste).
M. Jean-Yves Le Bouillonnec - Nous n'avons même pas eu le temps de voter.
M. le Président - Le scrutin a été annoncé il y a trois quarts d'heure...
M. Jean-Yves Le Bouillonnec - Mais je n'ai pas pu rejoindre ma place !
M. René Dosière - Rappel au Règlement, sur la base de l'article 58.
Je regrette, Monsieur le Président, que vous ne nous ayez pas laissé les quelques minutes nécessaires pour mener le débat à son terme, sur un problème important dont les conséquences échappent à nombre d'entre nous.
Je demande une suspension de séance pour réunir mon groupe.
M. le Président - Le débat s'est déroulé dans les meilleures conditions.
M. Jean-Yves Le Bouillonnec - Non ! Nous n'avons même pas pu répondre au ministre !
M. le Président - Nous ne sommes qu'en première lecture...
M. Jean-Yves Le Bouillonnec - Et alors ?
M. le Président - Vous énerver ne sert à rien. Vous vous êtes exprimé longuement, dépassant même votre temps de parole. L'Assemblée était suffisamment informée et le vote a eu lieu (« Très bien ! » sur plusieurs bancs du groupe UMP).
La séance, suspendue le jeudi 20 mars à 0 heure 25, est reprise à 0 heure 30.
M. le Rapporteur - L'amendement 25 est de coordination.
M. René Dosière - L'extension de la notion de récidive pour les délits non intentionnels en matière d'infractions routières n'est acceptable qu'à la condition de viser des infractions de gravité équivalente : tel n'est pas le cas de l'homicide, de l'atteinte aux personnes ayant entraîné une incapacité de travail de plus de trois mois et de l'atteinte plus légère. Mieux vaudrait donc, comme nous le proposons par l'amendement 150, regrouper les infractions aux effets très graves comme l'homicide et l'infirmité permanente d'une part, et les blessures involontaires de plus ou moins 3 mois de l'autre.
Cela permettrait en outre d'éviter que les peines encourues en récidive diffèrent considérablement les unes des autres suivant l'ordre dans lequel elles auront été commises. En effet un homicide suivi de blessures légères et involontairement commises ferait encourir à son auteur, du fait de la récidive, une peine de 4 ans de prison alors que si un homicide suivait une atteinte légère à la personne, la peine serait de 10, 14 voire 20 ans de prison, soit autant que pour un vol à main armée.
M. le Rapporteur - La commission n'a pas souhaité atténuer les règles concernant la récidive dans un esprit contraire à celui du projet.
M. le Ministre - Rejet. Cet amendement assimile homicide involontaire et blessures involontaires entraînant une mutilation ou un infirmité permanente. Or le code pénal n'incrimine ces dernières que si elles sont volontaires. Par ailleurs l'amendement supprime toute aggravation de peine liée à la récidive pour une personne qui est responsable d'un accident mortel de la circulation après avoir déjà été condamnée pour un accident ayant entraîné des blessures.
En tout état de cause, le ministère public n'est pas obligé de retenir la récidive. S'il le fait, il ne s'agit que de peines maximales que le juge doit appliquer en tenant compte du principe de proportionnalité.
M. le Rapporteur - L'amendement 26 est rédactionnel.
M. le Rapporteur - Les amendements 27 et 28 sont rédactionnels.
Les amendements 27 et 28, acceptés par le Gouvernement, mis aux voix, sont successivement adoptés.
M. Jean-Claude Viollet - Les sanctions doivent avoir valeur pédagogique. L'amendement 30, accepté par la commission, incite donc le juge d'application des peines à décider de peines de travail d'intérêt général dans des établissements spécialisés dans l'accueil des blessés de la route. Cela peut participer à la restauration de l'esprit public.
M. le Ministre - Compte tenu de l'objectif pédagogique, sagesse. Cependant il est inutile de définir par décret la liste des établissements visés.
M. René Dosière - Nous acceptons cette modification.
M. le Rapporteur - Les amendements 29 et 31 sont rédactionnels.
Les amendements 29 et 31, acceptés par le Gouvernement, mis aux voix, sont successivement adoptés.
M. le Rapporteur - L'amendement 32 limite l'interdiction de toute possibilité d'aménagement de la peine de suspension du permis de conduire aux délits mettant en danger la vie d'autrui.
M. le Rapporteur - L'amendement 34 rectifié est rédactionnel.
L'amendement 34 rectifié, accepté par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté.
M. le Rapporteur - L'amendement 35 supprime les dispositions relatives au montant des frais de stages, d'ailleurs trop élevés, qui relèvent de la voie réglementaire.
M. le Rapporteur - L'amendement 36 de M. Fenech crée une nouvelle peine complémentaire, l'interdiction de conduire un véhicule non équipé d'un enregistrement de vitesse, pour une durée de cinq ans au plus. La commission l'a adopté contre mon avis. Il pose en effet des difficultés pratiques. Mieux aurait valu parler de régulateur de vitesse.
M. René Dosière - Je souligne que nous retrouverons ensuite ce même amendement pour coordination.
Une autre difficulté se pose : l'intéressé ne pourra pas conduire une voiture de location, puisqu'elle ne sera pas équipée. Mieux vaut suivre l'avis du rapporteur.
M. le Ministre - Si j'approuve le principe, son application - d'ailleurs liée à un décret - est difficile en pratique. Il faudrait d'abord disposer des dispositifs techniques adéquats, en précisant aussi de quelle mémoire ils doivent être équipés. Il faudrait aussi prévoir l'enregistrement de la peine au fichier des personnes recherchées. Nous essaierons d'approfondir la question au Sénat. En l'état, sagesse.
M. Hervé Mariton - Sans doute l'amendement pose-t-il des difficultés, dont aucune n'est insoluble. Mais pourquoi est-il si difficile de disposer d'appareils enregistreurs ? Nous touchons aux réticences des constructeurs à respecter leurs obligations. La disposition a un intérêt pédagogique certain, mais, en raison de ces difficultés, le groupe de l'UMP ne la soutiendra pas.
M. le Rapporteur - Les amendements 37 rectifié et 38 sont rédactionnels.
Les amendements 37 rectifié et 38, acceptés par le Gouvernement, et successivement mis aux voix, sont adoptés.
M. le Rapporteur - L'amendement 46 est de cohérence.
M. Hervé Mariton - Il apparaît que la confiscation d'un véhicule est extrêmement difficile ; Nous ne manquerons pas de vous soutenir si vous demandez à d'autres ministères d'appliquer cette procédure avec plus de célérité (« Très bien ! » sur les bancs du groupe UMP).
M. le Président - Les amendements 47 à 50 tombent.
M. le Rapporteur - L'amendement 51 corrigé tombe.
M. Jean-Paul Garraud - L'amendement 131 est de coordination après l'adoption, tout à l'heure, de l'article 223-12 : il s'agit de permettre aux juridictions de prononcer des peines complémentaires.
M. le Ministre - Avis favorable. Le dispositif relatif à la sécurité routière s'en trouve renforcé.
M. Jean-Yves Le Bouillonnec - Je n'ai pas achevé complètement, tout à l'heure, ma démonstration relative à l'article 6. L'arrêt de l'assemblée plénière de la Cour de cassation, que citait le ministre, comporte un considérant que voici : « Le principe de la légalité des délits et des peines qui impose une interprétation stricte de la loi pénale s'oppose à ce que l'incrimination prévue à l'article 221-6 du code pénal réprimant l'homicide involontaire soit étendue au cas de l'enfance à naître, dont le régime juridique relève de textes particuliers sur l'embryon ou le f_tus ».
Voilà qui montre bien que le débat sur l'article 6 ne concerne pas l'incrimination que l'on soulève. Les explications que nous avons entendues comportent une contradiction. D'une part, Monsieur Garraud a indiqué qu'il ne voulait pas s'inquiéter de l'enfant à naître, que seule la situation de la mère le préoccupait, mais d'autre part, la circonstance qui génère l'incrimination est la situation du f_tus perdu. On aura beau dire, cette contradiction est au c_ur de notre discussion.
De plus dans l'incrimination, il est fait mention du consentement de l'intéressé, c'est-à-dire de la mère. A quel moment intervient-il ? Cette difficulté juridique n'est pas réglée aujourd'hui, en dépit du vote de l'amendement 24.
M. Jean-Claude Viollet - Notre amendement 151 porte sur les passages pour piétons, dits passages « protégés », sur lesquels 200 piétons sont tués chaque année. C'est que les règles de priorité n'y sont pas claires. Rien, en fait, n'oblige les automobilistes à ralentir systématiquement ou à s'arrêter pour laisser passer les piétons qui souhaitent traverser.
Alors que les plans de déplacements urbains cherchent souvent à favoriser les modes de déplacements autres que la voiture, il est nécessaire de mieux assurer la sécurité des personnes susceptibles d'être séduites par la marche. Aussi souhaitons-nous adopter un véritable statut de passages protégés pour les passages pour piétons, en assimilant au délit de grande vitesse le fait d'aborder un passage pour piétons à une vitesse supérieure à celle maximale autorisée. La protection des personnes à mobilité réduite s'en trouvera également mieux assurée. Cette préoccupation n'a pas échappé aux associations de prévention routière.
La commission a repoussé notre amendement au motif qu'il serait de caractère réglementaire. Peu m'importe pourvu que l'on trouve une solution donnant réellement priorité aux piétons.
M. le Rapporteur - La commission comprend votre souci, mais a rejeté l'amendement pour la raison que vous avez dite. J'ajoute que votre disposition recèle une contradiction en matière d'amendes applicables. Enfin il est difficile d'apprécier la vitesse d'un véhicule arrivant à proximité d'un passage protégé.
M. le Ministre - Le refus de priorité à un piéton est déjà réprimé par l'article L. 415-11 du code de la route. Si le conducteur commet une imprudence caractérisée et met le piéton en danger, il encourt également les peine de l'article 223-1 du code pénal. Enfin, la proposition qui nous est faite est de caractère réglementaire. Elle exprime une préoccupation légitime dont nous tiendrons compte.
La suite de la discussion est renvoyée à la prochaine séance, qui aura lieu ce matin, à 9 heures.
1. Suite de la discussion du projet de loi (n° 638) renforçant la lutte contre la violence routière.
M. Richard DELL' AGNOLA, rapporteur au nom de la commission des lois constitutionnelles, de la législation et de l'administration générale de la République. (Rapport n° 689).
2. Discussion de la proposition de loi, adoptée par le Sénat (n° 696), tendant à étendre aux communautés d'agglomération créées ex nihilo le régime de garantie d'évolution de la dotation globale de fonctionnement des communautés d'agglomération issues d'une transformation.
Mme Marie-Anne MONTCHAMP, rapporteure au nom de la commission des finances, de l'économie générale et du plan. (Rapport n° 702).