Source: http://www.radakapitanow.pl/articles.php?article_id=12
Timestamp: 2018-05-21 00:56:02+00:00
Document Index: 38921590

Matched Legal Cases: ['Art. 13', 'art. 5', 'art. 11', 'art. 14', 'art. 27', 'art. 11', 'art. 11', 'art. 143', 'art. 152', 'art. 43']

﻿ RADA KAPITANÓW - Artykuły: Odrą ku kreatywnej Europie
Artykuły » Żegluga, porty, infrastruktura wodna » Odrą ku kreatywnej Europie
Odrą ku kreatywnej Europie
Odrzańską Drogą Wodną ku kreatywnej Europie
ODRA jest rzeką, w której jak w soczewce odbijają się skomplikowane historyczne losy regionu, przez który przepływa. Mimo że nierzadko groźna, zawsze była potrzebna człowiekowi. Odra od wieków miała ogromne znaczenie gospodarcze oraz była ważną drogą wodną łączącą dorzecza Europy Zachodniej z dorzeczami Europy Wschodniej. Jej 80 kilometrowy odcinek przepływa przez Czechy, później Polskę na odcinku 179 km stanowi granicę między Polską i Niemcami.
Odra była jedną z trzech rzek europejskich, która walczyła o prymat w przewozach towarowych. Jej skomplikowane dzieje polityczne doprowadziły do upadku transportu na rzece. Obecnie, gdy w całości znalazła się w obszarze Unii Europejskiej ponownie ma szansę wpływać na rozwój gospodarczy regionów. Kształt europejskich akwenów komunikacyjnych nakreślony jest kilkoma aktami prawnymi. Rzeki w Europie mają służyć mieszkańcom i to głównie od nich a nie od władzy zależy dalszy los Odry.
Jednym z istotniejszych aktów prawnych kształtujących europejskie akweny jest dyrektywa 2000/60/EC z 23 października 2000 r. ustanawiająca ramy wspólnotowego działania w dziedzinie polityki wodnej zwana potocznie Ramową Dyrektywą Wodną. Ramowa Dyrektywa Wodna w sposób bezpośredni nie odnosi się do transportu wodnego, jednak wyraźnie wyznacza politykę gospodarki wodnej, której transport wodny na Odrze zawsze był istotnym elementem. Uchwalając Ramową Dyrektywę Wodną organy europejskie, (co podkreśla się w pkt. 16 przesłanek dyrektywy), miały na uwadze integrację zrównoważonego gospodarowania wodą z innymi dziedzinami polityk wspólnotowych, takich jak energetyka, transport, rolnictwo, rybołówstwo, polityka regionalna i turystyka. Ramowa Dyrektywa Wodna rozstrzyga o zarządzaniu takimi rzekami jak Odra. Rzeka leży w granicach trzech państw, które samodzielnie podejmują próby administrowania. Art. 13 dyrektywy stwierdza, że w przypadku międzynarodowego obszaru dorzecza leżącego całkowicie na terenie Wspólnoty państwa członkowskie zostały zobowiązane do zapewnienia koordynacji działań w celu stworzenia jednego planu gospodarowania wodami w dorzeczu. Jeżeli taki plan nie jest jeszcze opracowany, państwa członkowskie opracują plany gospodarowania wodami w dorzeczach obejmujące przynajmniej te części międzynarodowego obszaru dorzecza, które leżą na ich terytorium, aby osiągnąć cele określone dyrektywą. Plany gospodarowania wodami w dorzeczach mają być opublikowane najpóźniej 22 grudnia 2009 r. Istotnym według dyrektywy czynnikiem, który powinien mieć wpływ na politykę gospodarki wodnej jest zwrot nakładów poniesionych na gospodarkę wodną. Na podstawie art. 5 i 9 państwa członkowskie zobowiązane zostały do zastosowania wobec wód zasady zwrotu kosztów usług wodnych, włączając koszty ekologiczne i materiałowe, uwzględniając analizę ekonomiczną wykonaną zgodnie z zasadą "zanieczyszczający płaci". Do końca 2010 r. państwa członkowskie powinny zapewnić realizację takiej polityki opłat korzystania z wody, która będzie przewidywała odpowiednie działania zachęcające użytkowników do wykorzystywania zasobów wodnych. Istotną branżą korzystającą z takich akwenów jak Odra był zawsze transport wodny. Żegluga na Odrze nie tylko korzystała z rzeki, lecz także płaciła za korzystanie z infrastruktury transportowej i możliwość prowadzenia przewozów.
Innym aktem europejskim określającym wizję transportu rzecznego po takich akwenach jak Odrzańskiej Drogi Wodnej jest opublikowany w roku 2001 dokument Europejska polityka transportowa w horyzoncie 2010 r.: czas na decyzję tzw. Biała księga transportu Unii Europejskiej. Biała Księga określa strategię transportową Europy dokument wzywa do optymalnego wykorzystania istniejących zdolności przewozowych sieci oraz do integracji wszystkich sieci związanych z różnymi formami transportu w transeuropejskich sieć transportu drogowego, kolejowego, śródlądowego, morskiego i lotniczego w przewozach pasażerskich i towarowych oraz transportu kombinowanego. Biała Księga zwraca uwagę, że potencjał żeglugi śródlądowej pozostaje niewykorzystany mimo, że posiada ona szereg zalet. Zgodnie z zapisami dokumentu w interesie Europy leży poprawa kondycji żeglugi śródlądowej.
Kolejnym dokumentem wyznaczającym standardy dla zintegrowanej z europejską siecią Odrzańską Drogą Wodną jest decyzja nr 1692/96 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (Sieć TEN-T). Decyzja w art. 11 określiła między innymi parametry akwenów transportowych, które tworzą transeuropejską sieć transportową wymagania dla takich akwenów powinny odpowiadać przynajmniej IV klasie drogi wodnej. W art. 14 decyzja podkreśliła znaczenie dla europejskiej sieci transportu kombinowanego łączące różne rodzaje transportu w tym transport rzeczny. Przed rozszerzeniem Unii Europejskiej w 2004 r. decyzja została zmieniona decyzją nr 884/2004/WE z dnia 29 kwietnia 2004 r. zmieniającą decyzje nr 1692/96/WE w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej. Zmiana przedłużyła do roku 2020 okres rozbudowy sieci. Nowelizacja wprowadziła zasadę monitorowania i wspólnego zarządzania ruchem na akwenach transportowych spełniających standardy transeuropejskiej sieci transportowej oraz przesądziła o budowie Kanału Odra-Łaba-Dunaj.
Rangę transportu rzecznego oraz działania jakie należy podjąć by uzyskał on właściwe miejsce w systemach transportowych państw UE prezentuje Zintegrowany Europejski Program Działań na Rzecz Żeglugi Śródlądowej z 23 stycznia 2006 r. zwany NAIADES. Jak stwierdza dokument w latach 2006-2013 UE zobowiązała się do realizacji celu, jakim jest przejście na mniej energochłonne, czystsze oraz bezpieczniejsze formy transportu jakim jest żegluga śródlądowa Uwzględniając fakt, że żegluga śródlądowa często stanowi formę transportu transgranicznego, konieczne są działania zarówno na poziomie krajowym jak i wspólnotowym. Program jest adresowany do wszystkich szczebli administracji odpowiedzialnych za żeglugę śródlądowa, do samej branży, w tym partnerów społecznych, a także do państw członkowskich odpowiadających za infrastrukturę, do Komisji oraz pozostałych instytucji. Program określa nowe zadania, którymi powinni zająć się jego adresaci. Są to nowe rynki, flota, zatrudnienie i kwalifikacje oraz wizerunek
Troska o kształt takich rzek jak Odra emanuje nie tylko z prawodawstwa europejskiego. Oenzetowska Komisja Gospodarcza jest autorem umowy wskazującej drogi wodne o istotnym znaczeniu dla gospodarki Europy. Akt nazywany jest Umową AGN Sygnatariusze przystępujący do umowy zobowiązują się do utrzymywania w odpowiednim standardzie określonych w umowie akwenów. Jednym z akwenów jest Odrzańska Droga Wodna leżąca na przebiegu trasy E-30, która prowadzi ze Sztokholmu, wzdłuż wschodnich szwedzkich wód przybrzeżnych, w poprzek Bałtyku do Świnoujścia, Odrą, projektowanym Kanałem Odra-Dunaj do Devina koło Bratysławy. Inną arterią związaną z Odrzańską Drogą Wodną jest droga wodna E-20 łącząca Łabę z Dunajem.
Innym aktem nie wydanym przez organy Unii Europejskiej nakreślającym wizję Odrzańskiej Drogi Wodnej jest obwieszczenie Prezesa Rady Ministrów z dnia 26 lipca 2001 r. o ogłoszeniu Koncepcji polityki przestrzennego zagospodarowania kraju. Koncepcji polityki przestrzennego zagospodarowania kraju podkreśla w części poświęconej żegludze śródlądowej że polska żegluga ma niewielkie znaczenie w krajowym i europejskim systemie transportu. Wynika to przede wszystkim z tego, że Polska należy do krajów o skąpych zasobach wodnych, z braku inwestowania w rozwój dróg wodnych oraz z zaniedbań w robotach utrzymaniowych. Według koncepcji większe znaczenie ma właściwie tylko droga wodna Odry. Zarówno potrzeby transportowe, jak i realizacja Dyrektywy UE nr 1692/96/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie rozwoju europejskiej sieci transportowej, wskazują na konieczność kontynuowania zabudowy hydrotechnicznej rzek w celu wprowadzenia w Polsce dróg wodnych klasy europejskiej. Alternatywą dla modernizacji dróg wodnych jest zaspokajanie przyszłych polskich potrzeb transportowych wyłącznie poprzez rozbudowę sieci transportu lądowego, która jednak z ekologicznego punktu widzenia jest bardziej szkodliwa niż hydrotechniczna zabudowa rzek. Koncepcja wspomina, że prognozy przewozów przewidują wzrost wielkości ładunków przewożonych żeglugą śródlądową o 60–100%. Wiąże się z tym zamiar modernizacji urządzeń drogi wodnej Odry i jej powiązania z siecią wodną Niemiec oraz pozostałą siecią wodną Polski (Warta – Noteć – Wisła), jak też połączenie Odry i Łaby z Dunajem. Przewiduje się kontynuację modernizacji Odry skanalizowanej na odcinku Koźle – Brzeg Dolny. Utrzymanie warunków dla żeglugi poniżej stopnia Brzeg Dolny, z uwagi na postępującą erozję zagrażającą przerwaniem żeglugi długotrasowej na Odrze, wymaga pilnej budowy stopnia wodnego Malczyce. W części poświęconej gospodarce wodnej koncepcja powtarza, że stan ilościowy i jakościowy zasobów wodnych kraju stanowi jeden z podstawowych problemów strategicznych Polski i może warunkować jej rozwój cywilizacyjny. Podkreśla również ponadregionalny charakter Odry oraz konieczność jej modernizacji. Z przytoczonych powyżej zapisów koncepcji wynika, że istotnym problemem rozwoju naszego państwa jest zasobność w wodę. Wydaje się, że aby poprawić bilans wodny naszego kraju wystarczy wyhamować przepływ wody w dorzeczach. Takie efekty osiąga się przez regulację dorzecza i budowę stopni wodnych oraz zbiorników. Kwestia skromnych zasobów wody, suszy, powodzi ma podłoże braku kontynuacji rozpoczętych przed wieloma dziesięcioleciami inwestycji wodnych na Odrze oraz na Wiśle. Z pewnością zasobność Odry w wodę nie jest przyczyną upadku na niej transportu wodnego. W transporcie rzecznym znane są takie akweny, których zasilanie w wodę jest niewielkie, a są przystosowane do statków rzecznych o nośności kilku tysięcy ton. Takimi akwenami są kanały żeglugowe.
Przytoczone powyżej dokumenty i akty prawne dowodzą, że zarówno Unia Europejska jak i Polska widzą Odrzańską Drogę Wodną jako istotny element europejskiej sieci transportowej. Istotną rolę w realizacji tych wizji odgrywa społeczność lokalna, wynika to z nadrzędnej w Europie roli zasady subsydiarności. Jednak w związku ze skomplikowanymi losami Odry, po zakończeniu II wojny światowej, znacznej część mieszkańców Nadodrza nie dane było bliżej poznać rzekę. Obecnie mieszkańcy Nadodrza wiedzą, że chcą z Odry korzystać i chcą aby rzeka była piękna. Czy stać nas na utrzymywanie wyłącznie rzek pięknych ? Czy nasze rzeki nie mogą być piękne, bezpieczne i gospodarczo przydatne? Na te pytania możemy sobie spróbować odpowiedzieć sami, ale przede wszystkim odpowiedzieć musi sobie na nie państwo, a właściwie budżet państwa. Państwo jako właściciel Odry zobowiązane jest do inwestowania w rzeką a następnie ma prawo do czerpania z niej korzyści.
Transport na Odrzańskiej Drodze Wodnej przyniesie wiele korzyści państwu i społeczeństwu. Oto niektóre z nich:
1) Wzrost sum z opłaty za korzystanie z wody - Żegluga śródlądowa to jedyny rodzaj transportu, który płaci za korzystanie z dróg, po których się porusza. Rozbudowa infrastruktury odrzańskiej a także pojawienie się dodatkowych usług żeglugowych np. opłaty postojowej, pozyskiwane z rzeki kruszywo, usługi magazynowe, usługi portowo-przeładunkowe, połów ryb spowoduje zwiększenie sum za opłaty żeglugowe, które pobierane są przez państwo. Ocenia się, że tylko sam transport wodny umożliwia zwrot kosztów inwestycji wodnych na akwenach po ok. 10 latach eksploatacji.
2) Pojawią się opłaty tranzytowe – dzięki budowie połączenia Odra, Łaba, Dunaj przez nasz kraj będzie przepływał znaczny potok ładunków pochodzących z różnych stron kontynentu. Statki przepływające tranzytem drogą E-30 będą dokonywały opłat za korzystanie z naszego odcinka tego akwenu.
3) Poprawi się stan środowiska naturalnego – około 1/3 wszystkich zanieczyszczeń emituje transport. Po przerzuceniu znacznej części ładunków na transport wodny spadnie ich emisja gdyż jeden statek zabiera na pokład ładunek jaki musiałoby przewieść kilkadziesiąt samochodów ciężarowych
4) Zmniejszy się ilości wypadków i zatorów samochodowych – zdjęcie części ładunków z naszych dróg spowoduje zmniejszenie ruchu samochodów ciężarowych to oczywiście wpłynie pozytywnie na bezpieczeństwo ruchu i poprawi przepustowość dróg kołowych.
5) Transport wodny jest transportem tanim w eksploatacji – Statek zabierający na pokład kilka tysięcy ton ładunku obsługują trzy osoby. Tą samą ilość ładunku przewożonego transportem kołowym musiałoby obsługiwać kilkudziesięciu kierowców. Ilość paliwo jaka jest konieczne do przewiezienia ładunku statkiem jest znacznie mniejsza niż dla przetransportowanie jej samochodami, czy koleją. Statki w porównaniu z innymi środkami transportu są długowieczne, mogą być eksploatowane nawet kilkadziesiąt lat.
6) Budowa dróg wodnych jest tańsza niż budowa innych arterii komunikacyjnych - Budowa 1 stopnia wodnego to koszt ok. 320 milionów złotych, budowa 1 kilometra autostrady to ok. 32 miliony złotych, budowa 1 kilometra linii kolejowej to ok. 16 miliony złotych. Oznacza to, że za koszt budowy śluzy rzecznej możemy wybudować 10 kilometrów autostrady, 20 kilometrów linii kolejowej natomiast stopień wodny poprawia warunki transportu na 30-80 km drogi wodnej. Rozbudowa rzek wyłącznie pod kątem żeglugi śródlądowej jest tańsza niż budowa autostrad i linii kolejowych.
7) Powstaną nowe ośrodki przemysłowe - Po modernizacji droga wodna jest gotowa przyjąć z obszarów Nadodrza i wywieźć w głąb Europy do największych centrów przemysłowo-handlowych rocznie towar o łącznej masie 20 mln t. Taką arterią komunikacyjną będzie zainteresowanych wielu inwestorów, którzy będą szukali siedzib dla własnej produkcji w rejonie Nadodrza.
8) Przystosowane możliwości państwa do obrotu handlowego prowadzonego transportem mającym priorytetowe znaczenie w UE - Kiedyś nasz wschodni sąsiad blokował dostęp do swojego rynku przez nie dostosowaną do reszty kontynentu szerokość torów kolejowych. Głównym powodem takiej polityki była chęć odizolowania się Rosji od reszty kontynentu.
Do przywrócenia transportu na Odrze konieczna jest regulacja dorzecza. Jej przeprowadzenie przyniesie także wiele bezpośrednich korzyści. Inwestycje w rzeki są wielofunkcyjne. Modernizuje się je przede wszystkim dla potrzeb pozatransportowych. Zabudowa rzeki przyniesie wiele korzyści różnym dziedzinom i pełnić będzie wiele funkcji Są to m.in.:
1) Katalizator integracji regionów i społeczności lokalnych - Odra łączy wiele krajowych i europejskich regionów. Od wieków rzeka była dla mieszkańców istotnym elementem życia dnia codziennego, była miejscem pracy, wypoczynku. Należy wskazać mieszkańcom jakie korzyści może przynieść sąsiedztwo rzek i pozwolić zająć się rzekami Nadodrza. Odra łączy bezpośrednio Zagłębie Ostrawsko-Karwińskie, Zagłębie Dąbrowskie, Zagłębi Górnośląskie, Górny Śląsk, Dolny Śląsk, Ziemie Łużycką, Saksonię, Ziemie Lubuską, Brandenburgię, Wielkopolskę, Pomorze Zachodnie, Pomorze Przednie.
2) Koło zamachowe dla gospodarki - Oddziaływanie transportu wodnego jest ogromne nie tylko bezpośrednio wzdłuż nurtu, ale także w całym regionie, po którym rzeka płynie. Rozbudowa, a później korzystanie z rzeki będzie katalizatorem procesów gospodarczych Nadodrza promieniującymi na dalsze obszary. Rzeka połączy sprawnymi drogami wodnymi obszary o zróżnicowanym potencjale gospodarczym Polskę z największymi okręgami przemysłowymi Europy Zachodniej, a w przyszłości, po wybudowaniu kanału łączącego Odrę, Łabę i Dunaj wschód i zachód Europy. Dzięki rozwojowi gospodarczemu powstaną liczne miejsca pracy
3) Bezpieczeństwo powodziowe - Przed wieloma laty zdecydowano o budowie stopni wodnych na polskich rzekach lecz nie dokończono tych planów. Kanalizacja górnej Odry zakończona została stopniem wodnym w Brzegu Dolnym. Obecny stan techniczny stopnia jest skomplikowany. Brak konsekwencji w realizacji inwestycji hydrotechnicznych uniemożliwia sterowanie przepływami wody i negatywnie wpływa na bezpieczeństwo powodziowe.
4) Poprawa bilansu wodnego kraju – regulacja dorzecza pozwoli zmniejszyć negatywne skutki susz i powodzi, a także zwiększy zapasy tego cennego surowców. Zwiększenie zasobności w wodę wpłynie dodatkowo korzystnie także na rozwój rolnictwa i przemysłu.
5) Rozwój turystyki wodnej oraz korzystny wpływ na ekologię – powstające po budowie stopni wodnych rozlewiska oraz budowa w Nadodrzu zbiorników retencyjnych spowoduje wzrost zainteresowania turystyką wodną. Na akwenach pojawią się turyści oraz infrastruktura turystyczna; nabrzeża, promenady, bulwary, przystanie turystyczne, porty. Rozwój tej dziedziny wpłynie korzystnie na zasobność społeczności lokalnych. Inwestycje Nadodrza realizowane będą na obszarach tzw. „Natury 2000” oznacza to, że w ograniczonym zakresie będą wpływały na istniejące ekosystemy
6) Rozwój energetyki ze źródeł odnawialnych - do roku 2020 z tzw. zasobów energetyki ze źródeł odnawialnych powinno pochodzić 20% naszej energii. Znaczna część tej energii może pochodzić ze stopni wodnych. Ilość energii z takich elektrowni nie jest bez znaczenia. Stopień wodny we Włocławku na Wiśle zaopatruje w energię elektryczną dwa 100 tys miasta.
Regulacją Nadodrza zainteresowanych jest wiele podmiotów. Z reguły są to te, które mogą bezpośrednio lub pośrednio skorzystać na inwestycjach. Do potencjalnych podmiotów zainteresowanych przywróceniem transportu na Odrę należą:
Państwo – Zainteresowanie Państwa takimi akwenami jak Odrzańska Droga Wodna przejawia się utworzeniem dwóch działów i przypisanie ich właściwym ministrom. Są to dział:
1) transport obejmujący sprawy funkcjonowania oraz rozwoju infrastruktury transportu, w szczególności budowy, modernizacji, utrzymania i ochrony dróg publicznych, w tym śródlądowych dróg wodnych (art. 27 ustawy z dnia 4 września 1997 r. o działach administracji rządowej),
2) gospodarka wodna obejmuje sprawy budowy, modernizacji oraz utrzymania śródlądowych dróg wodnych (art. 11 ustawy o działach administracji rządowej).
Prawa właścicielskie w stosunku do wód w śródlądowych drogach wodnych wykonuje Prezes Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej (art. 11 ustawy z dnia 18 lipca 2001 r. Prawo wodne). Za korzystanie ze śródlądowych dróg wodnych oraz urządzeń wodnych stanowiących własność Skarbu Państwa pobierane są należności (art. 143 ustawy Prawo wodne). Należności stanowią przychód Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej i są przeznaczane m.in. na opracowanie i wydanie informacji oraz publikacji z zakresu infrastruktury śródlądowych dróg wodnych (art. 152 ustawy Prawo wodne). Utrzymanie śródlądowych dróg wodnych w stanie zapewniającym bezpieczną żeglugę należy do jednostek organizacyjnych ministra właściwego do spraw gospodarki wodnej. Należy je utrzymywać w sposób zapewniający bezpieczną żeglugę poprzez należyty stan techniczny budowli i urządzeń hydrotechnicznych, systematyczną poprawę warunków eksploatacyjnych odpowiednich do klasy drogi wodnej (art. 43 ustawy z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej).
Społeczność lokalna to kolejni zainteresowani regulacją dorzecza - Rzeka miała ogromne znaczenie dla miast, miasteczek, osad oddalonego od morza Śląska. Region ten zawsze zabiegał o budowę sprawnego połączenia łączącego przemysł z portami morskimi. Szczególną rolę odgrywała tu kreatywna stolica regionu Wrocław, gdzie miała swoją siedzibę administracja budująca i zarządzająca Odrą. Istotną rolę dla mieszkańców Nadodrza odgrywa bezpieczeństwo powodziowe oraz miejsca pracy. Roboty związane z regulacją dorzecza z pewnością poprawią sytuację w tych obszarach. Już teraz widać duże zainteresowanie mieszkańców pracą na statkach żeglugi śródlądowej. Szacuje się, że ok. 50 % załóg europejskich przewoźników pochodzi z Polski.
Armatorzy rzeczni nie mogą istnieć bez dróg wodnych - Pomimo tak niewielkiego udziału transportu rzecznego w krajowych przewozach należy stwierdzić, że jesteśmy europejskim potentatem w transporcie rzecznym. Do tego miana upoważnia nas jeden z największych europejskich armatorów, którym jest polska firma ODRATRANS S.A. z Wrocławia (niegdyś Żegluga na Odrze). Zarówno dawna PP Żegluga na Odrze jak i obecna ODRTRANS S.A. przyczyniają się do rozwoju sieci dróg wodnych jednak nie w naszym kraju. W latach 70-tych przedsiębiorstwo to było jednym z głównych wykonawców dróg wodnych w Czechosłowacji, a obecnie rozbudowuje je w Niemczech. Niestety zarówno ten jak i inni armatorzy przenoszą swoją działalność do państw europejskich gdzie działalność prowadzona jest na drogach wodnych bezpiecznych i przynoszących rentowność.
Inne podmioty gospodarcze – Transportem rzecznym poza armatorami zainteresowane są inne podmioty gospodarcze w tym m.in. przemysł węglowy, miedziowy, kopalnie kruszyw, hutnictwo, budownictwo, przemysł stoczniowy, energetyka wodna, rolnictwo. Istotne jest, że z powodów niewielkich kosztów prowadzenia tego transportu chętnych do korzystania z transportu rzecznego będzie wielu. Wprowadzenie szeregu nowoczesnych usług przewozowych w żegludze jak przewozy kontenerowe, przewozy artykułów spożywczych do centrów logistycznych sieci sklepów, specjalistyczne przewozy wielkogabarytowe, przewozy towarów niebezpiecznych, przewozy kombinowane doprowadziło to ogromnego zainteresowania żeglugą. Pewne jest, że z posiadającej odpowiednie parametry Odrzańskiej Drogi Wodnej połączonej z Dunajem będą korzystały różne międzynarodowe podmioty gospodarcze.
Lobby odrzańskie – Obecnie na rzecz regulacji dorzecza Odry i przywróceniu żeglugi lobują kilka organizacji, stowarzyszeń i fundacji są to organizacje zarówno krajowe jak i zagraniczne w tym m.in. CIVITAS CHRISTIANA, Fundacja Otwartego Muzeum Techniki, Towarzystwo Entuzjastów Żeglugi Śródlądowej , niemieckie Stowarzyszenia – Forum Łaba-Odra, Samorządowe regiony państw, austriacka spółka TINA, Czeski Urząd Wodny – połączenie Ostrva –Odra. Organizacje te, a właściwie ich członkowie wkładają wiele wysiłku dla propagowania swoich idei
Plan modernizacji rzeki (dorzecza) Odry. Modernizacja rzeki-dorzecza jest konieczny z powodów pozażeglugowych. M.in. dla bezpieczeństwa powodziowego, zatrzymania zasobu jakim jest woda musimy mieć możliwość sterowania natężeniem jej przypływu. Aby skutecznie sterować wodą musimy pamiętać o specyfice dorzecza, które położone jest na obszarze trzech państw. Obecnie każde z nich prowadzi oddzielną politykę odrzańską. Przy modernizacji Nadodrza i rzeki uzasadnione jest także dostosowanie jej do celów transportu rzecznego. Transport pomoże zwrócić poniesione na regulację nakłady. Modernizacją rzeki zainteresowane są inne państwa europejskie oraz sama UE. Warunkiem finansowego zainteresowania Odrą podmiotów są korzyści jakie rzeka może przynieść. Rzeka może być atrakcyjna dla Europy tylko wówczas gdy będzie miała IV klasę żeglowności oraz połączenie z Dunajem i Łabą. Wówczas tą arterią komunikacyjną może popłynąć potok ładunków z bogatej Europy Zachodniej i północnej w kierunku Bałkanów. A w odwrotnym towary pochodzące z Chin. W przyszłości będziemy także mogli tanim i bezpiecznym transportem przewozić do Europy również gaz z planowanego w Świnoujściu Gazportu.
Opublikował Apis dnia 23.01.2009 00:10:49 · 0 komentarzy · 8639 czytań ·