Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2017-0021_PT.html
Timestamp: 2019-12-14 17:11:30+00:00
Document Index: 144943812

Matched Legal Cases: ['artigo 106', 'artigo 107', 'artigo 218', 'artigo 3', 'artigo 107', 'artigo 349', 'artigo 12', 'artigo 218', 'artigo 3', 'artigo 12']

RELATÓRIO sobre uma Estratégia da Aviação para a Europa
Processo : 2016/2062(INI)
Ciclo relativo ao documento : A8-0021/2017
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sobre uma Estratégia da Aviação para a Europa
Relator: Pavel Telička
Ole Christensen, Comissão do Emprego e dos Assuntos Sociais
– Tendo em conta a Comunicação da Comissão, de 7 de dezembro de 2015, intitulada «Uma Estratégia da Aviação para a Europa» (COM(2015)0598),
– Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente os artigos 4.º, n.º 2, alíneas b) e g), 16.º e os seus Títulos VI e X,
– Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre uma Estratégia da Aviação para a Europa, de 14 de julho de 2016(1),
– Tendo em conta a Decisão da Comissão de 20 de dezembro de 2011 relativa à aplicação do artigo 106.º, n.º 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, aos auxílios estatais sob a forma de compensação de serviço público concedidos a certas empresas encarregadas da gestão de serviços de interesse económico geral,
– Tendo em conta a Comunicação da Comissão intitulada «Orientações relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas» (2014/C 99/03);
– Tendo em conta a Comunicação da Comissão sobre a noção de auxílio estatal nos termos do artigo 107.º, n.º 1, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (2016/C 262/01);
– Tendo em conta a proposta de Regulamento (UE) da Comissão que altera o Regulamento (UE) n.º 651/2014 que declara certas categorias de auxílios compatíveis com o mercado interno, em aplicação dos artigos 107.º e 108.º do Tratado;
– Tendo em conta a proposta da Comissão, de 7 de dezembro de 2015, relativa a regras comuns no domínio da aviação civil e que cria a Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação, e que revoga o Regulamento (CE) n.º 216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho,
– Tendo em conta as conclusões da conferência de alto nível «A Social Agenda for Transport» [Uma agenda social para os transportes], realizada em 4 de junho de 2015, em Bruxelas(2),
– Tendo em conta a sua resolução, de 4 fevereiro 2016, sobre a situação especial das ilhas(3),
– Tendo em conta os resultados da 39.ª Assembleia da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), em 2016,
– Tendo em conta o Regulamento (CE) n.º 551/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 10 de março de 2004, relativo à organização e utilização do espaço aéreo no Céu Único Europeu,
– Tendo em conta a sua resolução, de 11 de novembro de 2015, sobre a aviação(4),
– Tendo em conta a sua resolução, de 29 de outubro de 2015, sobre a atribuição pela Conferência Mundial das Radiocomunicações, realizada em Genebra, de 2 a 27 de novembro de 2015 (WRC-15), do espetro de radiofrequências necessário para apoiar o futuro desenvolvimento de uma tecnologia por satélite que permita utilizar sistemas de seguimento de voos à escala mundial(5),
– Tendo em conta a sua resolução, de 7 de junho de 2011, sobre acordos aéreos internacionais no âmbito do Tratado de Lisboa(6),
– Tendo em conta a sua resolução, de 25 de abril de 2007, sobre o estabelecimento de um espaço de aviação comum europeu(7),
– Tendo em conta a sua posição aprovada em primeira leitura, em 12 de março de 2014, sobre a proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à implementação do Céu Único Europeu (reformulação)(8),
– Tendo em conta a sua posição aprovada em primeira leitura, em 12 de março de 2014, sobre a proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (CE) n.º 216/2008 no que se refere aos aeródromos, à gestão do tráfego aéreo e aos serviços de navegação aérea(9),
– Tendo em conta a sua posição aprovada em primeira leitura, em 5 de fevereiro de 2014, sobre a proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (CE) n.º 261/2004, que estabelece regras comuns para a indemnização e a assistência aos passageiros dos transportes aéreos em caso de recusa de embarque e de cancelamento ou atraso considerável dos voos, e o Regulamento (CE) n.º 2027/97 relativo à responsabilidade das transportadoras aéreas no transporte de passageiros e respetiva bagagem(10),
– Tendo em conta a sua posição aprovada em primeira leitura, em 12 de dezembro de 2012, sobre a proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo às normas comuns aplicáveis à atribuição de faixas horárias nos aeroportos da União Europeia (reformulação)(11),
– Tendo em conta a sua resolução, de 29 de outubro de 2015, sobre a utilização segura de sistemas de aeronaves telepilotadas (RPAS), geralmente conhecidos como veículos aéreos não tripulados (UAV), no campo da aviação civil(12),
– Tendo em conta a sua resolução, de 2 de julho de 2013, intitulada «A política externa da UE no setor da aviação – Responder aos futuros desafios»(13),
– Tendo em conta as conclusões da Cimeira Europeia sobre Aviação, que teve lugar no aeroporto de Schiphol (Países Baixos), em 20 e 21 de janeiro de 2016(14),
– Tendo em conta o relatório da Comissão dos Transportes e do Turismo e o parecer da Comissão do Emprego e dos Assuntos Sociais, da Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar e da Comissão do Mercado Interno e da Proteção dos Consumidores (A8-0021/2017),
A. Considerando que a política de transportes da UE tem por objetivo, em última instância, servir os interesses dos cidadãos e das empresas europeias, proporcionando uma conectividade cada vez maior, o mais elevado nível de segurança e proteção e mercados sem barreiras;
B. Considerando que a prossecução de níveis de segurança rigorosos na aviação deve continuar a ser um dos objetivos ao buscar a competitividade do setor europeu do transporte aéreo;
C. Considerando que o mercado único da aviação na UE é um exemplo muito bem-sucedido de liberalização regional do transporte aéreo, que contribuiu fortemente para níveis sem precedentes de conectividade aérea através do alargamento das oportunidades de viajar dentro e fora da Europa, enquanto os preços baixaram; considerando que o setor da aviação é um elemento fundamental da rede europeia de transportes, indispensável para assegurar a conectividade e a coesão territorial no interior da UE e a nível mundial; considerando que o afastamento e o isolamento das regiões ultraperiféricas não permitem alternativa ao transporte aéreo, ao contrário das regiões mais centrais e bem integradas; considerando que o apoio ao aumento do nível de acessibilidade ao transporte aéreo deve ter por objetivo não só o alargamento das redes de rotas mas igualmente a criação de ligações de qualidade adequada, tendo em conta a frequência dos voos, o alcance da rede de rotas e a comodidade dos horários;
D. Considerando que o setor da aviação é um motor com efeitos multiplicadores de crescimento e de criação de emprego, bem como um importante pilar da economia da UE, que promove a inovação, o comércio e a qualidade dos empregos e origina benefícios significativos diretos e indiretos para os cidadãos; considerando que o crescimento económico e a acessibilidade e diversidade de ligações aéreas favorecem o crescimento económico, o que confirma que o transporte aéreo é um catalisador para o desenvolvimento económico; considerando que os aeroportos regionais e locais também têm um papel importante no desenvolvimento das regiões, aumentando a sua competitividade e facilitando o acesso ao turismo;
E. Considerando que 4,7 milhões de empregos na União são direta (1,9 milhões) e indiretamente (2,8 milhões) gerados pelo setor do transporte aéreo, pelos aeroportos e pela indústria transformadora; considerando que outros 917 000 empregos noutros locais na economia global são garantidos pela indústria da aviação europeia; considerando que a natureza móvel e transnacional da aviação dificulta a deteção de abusos do ponto de vista social e a evasão das normas laborais, sendo impossível resolver os problemas apenas a nível nacional; considerando que recentes conclusões da OIT sugerem uma deterioração das condições de trabalho no setor da aviação; considerando que a maior diversificação nas contratações pode constituir um instrumento para uma maior flexibilidade, mas que pode também ser indevidamente utilizada para “regular o comércio” no sentido de evitar contribuições para a segurança social;
F. Considerando que a falta de uma aplicação adequada da legislação da UE e a falta de vontade política a nível do Conselho impedem o setor da aviação de explorar todo o seu potencial, pelo que prejudicam a sua competitividade e conduzem a um aumento dos custos em detrimento das empresas, dos passageiros e da economia;
G. Considerando que – num setor impulsionado pela tecnologia, a investigação e a inovação e que exige grandes investimentos e infraestruturas desenvolvidas – o êxito de uma estratégia reside na sua capacidade para adotar uma visão a longo prazo com um nível adequado de investimento previsto e em ter plenamente em conta todos os modos de transporte;
H. Considerando que o transporte aéreo desempenha um papel importante na concretização dos objetivos climáticos da UE ao introduzir medidas para reduzir as emissões de gases com efeito de estufa;
I. Considerando que, embora a criação de blocos funcionais de espaço aéreo (FAB) esteja prevista pelo Céu Único Europeu, até à data registam-se grandes atrasos na aplicação dos FAB; considerando que, por isso, a Comissão estimou as perdas ocasionadas pela falta progressos nesse sentido em cerca de cinco mil milhões de euros ao ano;
J. Considerando que a segurança é um dos desafios que a aviação mais diretamente enfrenta;
1. Congratula-se com a Comunicação da Comissão sobre uma Estratégia da Aviação para a Europa e os seus esforços no sentido de identificar fontes para promover o setor, através da identificação de novas oportunidades de mercado e da eliminação das barreiras, e ainda com as suas propostas com vista a antecipar e dar resposta a novos desafios, com base numa visão comum europeia e através do desenvolvimento de quadros regulamentares mais modernos; entende que, numa perspetiva a mais longo prazo, deve ser considerada uma abordagem mais holística e ambiciosa, a fim de proporcionar o impulso necessário para um setor dos transportes aéreos europeu sustentável e competitivo;
2. Considera que a segurança é um princípio orientador da Estratégia da Aviação para a Europa e que tem de continuar a ser melhorado; congratula-se, por isso, com a revisão do regulamento de base da AESA (Regulamento (CE) n.º 216/2008), cujo objetivo é alcançar o mais elevado nível de segurança no setor da aviação; insta a Comissão e o Conselho, neste contexto, dotarem a EASA de meios e de pessoal suficientes para assegurar normas elevadas de segurança e fortalecer o seu papel na cena internacional;
3. Exorta o Conselho e os Estados-Membros a realizarem finalmente progressos em outros processos fundamentais que se encontram bloqueados, como a reformulação do Regulamento relativo à implementação do Céu Único Europeu (SES2+) e a revisão do Regulamento relativo às faixas horárias e dos regulamentos dos direitos dos passageiros aéreos; insta a Comissão a repensar as iniciativas em curso e a propor alternativas viáveis para colmatar as lacunas do setor da aviação resultantes da aplicação tardia e incompleta da legislação da UE, por exemplo, o Céu Único Europeu (SES); sublinha que, para assegurar a segurança e clareza jurídicas, a publicação de diretrizes, embora seja útil, não substitui a revisão adequada dos regulamentos existentes;
4. Realça que os dossiês relativos à aviação bloqueados no Conselho se destinam a dotar a UE de maior certeza jurídica e a reforçar o quadro de proteção dos direitos dos passageiros da aviação, a permitir uma utilização mais eficiente e racional do espaço aéreo da UE e a melhoria das disposições de aplicação do Céu Único Europeu – tudo elementos essenciais para a realização da Estratégia da Aviação; exorta o Conselho a encetar esforços com vista a progredir nas negociações desses dossiês;
Dimensão internacional da Estratégia da Aviação
5. Acolhe favoravelmente a proposta da Comissão de rever o Regulamento n.º 868/2004 – que aborda as práticas desleais como os auxílios estatais inaceitáveis, que não são adequados nem eficazes – destacando assim as principais preocupações em torno das potenciais distorções de concorrência ao abrigo das regras europeias; contudo, salienta que nem uma inaceitável tendência para o protecionismo, nem as medidas para assegurar a concorrência leal, por si só, podem garantir a competitividade do setor da aviação na UE;
6. Considera que o setor europeu da aviação – embora enfrente uma pressão acrescida de novos concorrentes, muitos dos quais converteram o transporte aéreo numa ferramenta estratégica de desenvolvimento internacional – pode integrar-se num ambiente global competitivo se se continuar a reforçar e a desenvolver os seus ativos, nomeadamente, normas de segurança elevadas, o papel da AESA, o posicionamento geográfico e objetivos industriais, sociais e ambientais inovadores; está firmemente convicto de que a concorrência de países terceiros, se for leal, deve ser encarada como uma oportunidade de desenvolver ainda mais um modelo de aviação inovador à escala europeia, com potencial para fornecer uma resposta única e competitiva às especificidades dos concorrentes;
7. Acredita que a possibilidade de atrair investimento estrangeiro é importante para a competitividade das companhias aéreas da UE e que ele não deve ser dificultado; congratula-se, por isso, com a decisão da Comissão de emitir orientações para esclarecer acerca das normas em matéria de propriedade e controlo (tal como definidas no Regulamento n.º 1008/2008), em particular, os critérios de “controlo efetivo”, a fim de assegurar a eficácia dessas normas;
8. Saúda a iniciativa de negociar acordos de transporte aéreo a nível da UE e acordos bilaterais em matéria de segurança na aviação com países terceiros que representam os mercados emergentes e estratégicos (China, Japão, ASEAN, Turquia, Catar, EAU, Arménia, México, Barém, Koweit, Omã e Arábia Saudita) e encoraja negociações rápidas e construtivas; recorda que os novos acordos devem ser aplicados e cumpridos corretamente por todas as partes e prever uma cláusula de concorrência leal com base em normas internacionais (OACI, OIT); insta a Comissão e o Conselho, nos termos do artigo 218.º do TFUE, a envolverem plenamente o Parlamento Europeu em todas as fases das negociações;
9. Insta a Comissão a condicionar a negociação de acordos de transporte aéreo com países terceiros ao respeito destes por elevadas normas de segurança, normas laborais e sociais adequadas e à participação no instrumento de proteção do clima para as emissões do transporte aéreo e, no âmbito dos acordos de transporte aéreos, a garantir acesso igual aos mercados, condições iguais nas estruturas de propriedade e condições de concorrência iguais, baseadas na reciprocidade;
10. Solicita à Comissão que conclua rapidamente as negociações em curso e que, no futuro, proceda ao lançamento de novos diálogos no domínio da aviação com outros parceiros estratégicos; salienta que os acordos em matéria de serviços aéreos também contribuem para a promoção dos progressos tecnológicos e para a aplicação e reforço de outras políticas europeias, como a Política de Vizinhança Europeia;
Consolidação do mercado único da aviação da UE
11. Recorda que o espaço aéreo faz igualmente parte do mercado único da UE e que qualquer fragmentação resultante da sua utilização ineficiente e de práticas nacionais divergentes (por exemplo, em matéria de procedimentos operacionais, impostos, taxas, etc.) origina tempos de voo mais longos, atrasos, mais gastos de combustível, níveis mais altos de emissões de CO2, além de ter um impacto negativo no restante mercado e prejudicar a competitividade da UE;
12. Observa que o artigo 3.º do Regulamento (CE) n.º 551/2004, sem prejuízo da soberania dos Estados-Membros, prevê a criação de uma única região superior de informação de voo europeia (RESIV) e insta a Comissão a executar isto, dado que tal irá permitir superar os estrangulamentos regionais e a continuidade dos serviços aéreos nas zonas mais densas do espaço aéreo, no caso de circunstâncias imprevistas ou interrupção do tráfego aéreo; considera que a RESIV irá permitir a criação gradual de uma “Autoestrada do Céu Transeuropeia”, que seria mais um passo para a realização do Céu Único Europeu e a gestão eficaz do espaço aéreo da UE; congratula-se com os progressos realizados na gestão do tráfego aéreo com o objetivo de ganhar eficiência, reduzir custos e emissões – em particular, graças ao trabalho do Gestor da Rede – e exorta os Estados-Membros a estabelecer os FAB sem mais demoras, a fim de facilitar novos progressos rumo ao Céu Único Europeu;
13. Está convicto de que o setor da aviação deve beneficiar totalmente das tecnologias baseadas em satélites europeus, como o EGNOS e o Galileo, que permitem uma navegação mais eficiente e segura, bem como de procedimentos que permitam a total implantação do programa SESAR (Investigação sobre a Gestão do Tráfego Aéreo no Céu Único Europeu); por isso, insiste na necessidade de uma ampla aplicação destas tecnologias; salienta que – para garantir a correta implantação da SESAR e a bem da interoperabilidade mundial – cumpre atribuir um orçamento específico e ambicioso, que não o do Mecanismo Interligar a Europa (MIE), para a sua implementação;
14. Constata o volume atualmente significativo de tráfego aéreo e as projeções de crescimento para os próximos anos, bem como as limitações de capacidade dos aeroportos europeus no que respeita a acomodar cerca de 2 milhões de voos em 2035; realça que isto irá exigir uma utilização coordenada e eficiente da capacidade aeroportuária e do espaço aéreo para atenuar os congestionamentos;
15. Sublinha o papel fundamental do setor da aviação para o crescimento, a criação de emprego e o desenvolvimento do turismo; sublinha que os aeroportos regionais e pequenos desempenham um papel fundamental na promoção da conectividade, da coesão territorial, da inclusão social e do crescimento económico, especialmente para as regiões ultraperiféricas e insulares; regista, neste aspeto, a necessidade de planeamento estratégico do sistema aeroportuário europeu que permita identificar a capacidade atual, a procura prevista, os congestionamentos atuais e as futuras necessidades de infraestrutura a nível europeu, bem como a manutenção do acesso de cidadãos da UE aos serviços da aviação;
16. Reconhece o atual défice de conetividade na UE – caraterizada por um menor número de ligações aéreas em certas partes da União – e a importância da conectividade regional (incluindo áreas geográficas excluídas das redes RTE-T); incentiva a Comissão a continuar a monitorizar e abordar as ligações aéreas na UE;
17. Está convicto de que é possível eliminar muitos dos obstáculos significativos ao crescimento – tanto no ar como em terra (por exemplo, escassez de capacidade, subutilização ou sobreutilização de infraestruturas, diversos prestadores de serviços de navegação aérea (ANSP) ou investimento insuficiente), bem como as disparidades na conectividade aérea entre as diversas regiões na UE – se se considerar a conectividade a todos os níveis (nacional, europeu e internacional) como um dos principais indicadores aquando da avaliação e do planeamento de ações neste domínio;
18. Considera que a conectividade não deve limitar-se apenas ao número, à frequência e à qualidade dos serviços de transporte aéreo, devendo igualmente ser avaliada no contexto de uma rede de transportes moderna e integrada e abranger outros critérios – como o tempo, a continuidade territorial, uma maior integração na rede, a acessibilidade, a disponibilidade de alternativas de transporte, a acessibilidade em termos de preço e os custos ambientais – para refletir o verdadeiro valor acrescentado de uma rota; insta, por isso, a Comissão a explorar a possibilidade de desenvolver um indicador da UE baseado em outros índices existentes e no trabalho exploratório já realizado pela Eurocontrol e pelo observatório dos aeroportos;
19. Considera que este índice de conectividade, incluindo uma análise custos-benefícios positiva, deve considerar as ligações aéreas numa perspetiva ampla, sem comprometer o objetivo de coesão territorial da UE, que será reforçado em breve nas diretrizes de interpretação relativas às regras em matéria de obrigações de serviço público; realça que este índice pode favorecer o planeamento estratégico global, de modo a evitar o desperdício do dinheiro dos contribuintes ao efetuar uma distinção económica entre oportunidades viáveis e projetos não rentáveis, por forma a favorecer, nomeadamente, a especialização rentável de aeroportos – incluindo os polos ou redes de aeroportos –, evitar o surgimento de “aeroportos fantasma”, assegurar a utilização eficiente da capacidade aeroportuária e do espaço aéreo e identificar soluções intermodais, eficientes em termos de custos e sustentáveis;
20. Considera que os benefícios da complementaridade de todos os meios de transporte sem exceção devem ser plenamente explorados, a fim de melhorar a mobilidade e assegurar a resiliência da rede de transportes no interesse dos utilizadores, tanto para passageiros como para o transporte de carga; assinala que a intermodalidade, ao permitir uma transição modal, é a única forma de assegurar o desenvolvimento dinâmico e sustentável de um setor da aviação da UE competitivo; sublinha que a intermodalidade permite uma utilização mais eficiente das infraestruturas, na medida em que aumenta e tem em conta as zonas de influência dos aeroportos e evita a sua sobreposição, o que liberta igualmente faixas horárias e contribui para a criação de um ambiente favorável ao comércio, ao turismo e às operações de movimentação de carga; reconhece os sucessos alcançados nessa área através da integração das infraestruturas ferroviárias e aeronáuticas e incentiva mais progressos neste contexto;
21. Reitera que os corredores RTE-T são indispensáveis ao desenvolvimento de opções multimodais em que os aeroportos constituem polos centrais; lamenta que as iniciativas multimodais na Europa sejam fragmentadas e limitadas em número; realça a necessidade de ligações rápidas, eficientes e fáceis de utilizar entre as redes de transportes públicos e as infraestruturas aeroportuárias; insta a Comissão e os Estados-Membros a conferirem prioridade acrescida ao objetivo multimodal no contexto dos corredores RTE-T, eliminando simultaneamente os estrangulamentos; insta a Comissão a apresentar, sem demora, a sua proposta de abordagem multimodal e interoperável no domínio dos transportes, integrando plenamente o setor da aviação, e insta os Estados-Membros a utilizarem melhor os instrumentos financeiros à sua disposição para promover as ligações intermodais;
22. Considera que, a fim de impulsionar a atratividade do transporte intermodal na Europa, devem ser oferecidas soluções sem barreiras, informação em tempo real e serviços integrados (por exemplo, bilhética integrada) a todos os passageiros (incluindo as pessoas com mobilidade reduzida); salienta que os projetos financiados pela UE demonstraram a exequibilidade técnica do desenvolvimento de sistemas de informações multimodais e de bilhética; insta a Comissão, por isso, a apoiar o seu fornecimento real aos passageiros em toda a UE;
23. Manifesta a sua convicção de que os operadores de transportes e os prestadores de serviços envidariam esforços no sentido de encontrar soluções intermodais e multimodais se existisse um quadro regulamentar da UE que proporcionasse clareza e segurança jurídica no que respeita aos direitos dos passageiros, à responsabilidade, aos atrasos e cancelamentos, à verificação de segurança e ao acesso aos dados abertos e às normas de partilha de dados; convida a Comissão a agir nesta matéria;
24. Observa que tanto o financiamento público como o privado no setor da aviação são essenciais para garantir a coesão territorial, promover a inovação e manter ou recuperar a liderança europeia neste setor; relembra que todo o financiamento deve respeitar as orientações da UE em matéria de auxílios estatais e o direito da concorrência; insiste que, aquando da concessão de apoios públicos, é necessário assegurar que o investimento em questão é eficaz em termos de custos e adequado ao objetivo;
25. Insta a Comissão e os Estados-Membros – em conformidade com a Comunicação da Comissão intitulada “Orientações relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas” (2014/C 99/03) e a Comunicação da Comissão sobre a noção de auxílio estatal nos termos do artigo 107.º, n.º 1, do TFUE (2016/C 262/01) – a manterem uma estratégia a longo prazo visando responder, por um lado, ao excedente de aeroportos deficitários nas regiões onde existem outros meios de transporte e, por outro lado, à contribuição dos aeroportos secundários para o desenvolvimento, a competitividade e a integração das regiões da UE;
26. Observa a importância de um quadro regulamentar favorável para atrair e mobilizar os investimentos privados nos aeroportos; considera que a avaliação da Comissão à diretiva relativa às taxas aeroportuárias, em conjunto com consultas efetivas às companhias aéreas e aeroportos, deve ajudar a esclarecer se as disposições atuais são um instrumento eficaz para promover a concorrência e combater o risco de abuso do poder de monopólio, proteger os interesses dos consumidores europeus e promover a concorrência ou se é necessária uma reforma; reconhece a contribuição das receitas não aeronáuticas para a viabilidade comercial dos aeroportos;
27. Observa que a Comissão anunciou, na sua Estratégia da Aviação, publicada em dezembro de 2015, uma avaliação da Diretiva 96/67/CE do Conselho relativa aos serviços de assistência em escala nos aeroportos da UE; apoia a inclusão dos serviços de assistência em escala no âmbito da AESA, com vista a abranger toda a rede de segurança no setor da aviação.
Estratégia da Aviação: perspetivas
28. Considera que toda a cadeia de valor do setor da aviação tem potencial para se tornar um setor estratégico para os investimentos, o qual deve continuar a ser explorado através da fixação de objetivos a longo prazo e da concessão de incentivos a iniciativas inteligentes que permitam atingir esses objetivos, designadamente aeroportos ou aeronaves mais ecológicas, redução do ruído, ligação entre as instalações dos aeroportos e o transporte público; convida a Comissão e os Estados-Membros a analisarem novas medidas de promoção desse tipo de iniciativas, nomeadamente através da utilização eficaz do Fundo Europeu para Investimentos Estratégicos (FEIE), bem como a continuarem a promover e financiar programas como a Clean Sky ou o SESAR; salienta que a indústria aeronáutica é uma grande contribuinte para a competitividade no setor europeu da aviação, dando um forte apoio à promoção de tecnologias mais limpas e à implantação do SESAR;
29. Toma nota das emissões de CO2 resultantes do setor da aviação; destaca o vasto conjunto de ações já empreendidas e a empreender para obter uma redução das emissões de carbono e gases com efeito de estufa, tanto através do desenvolvimento técnico de combustíveis alternativos como de aeronaves mais eficazes, bem como do ponto de vista político, através da adesão a acordos internacionais; congratula-se com o acordo alcançado na 39.ª Assembleia da OACI, em 6 de outubro de 2016, com a adoção de uma medida baseada no mercado global (MBMG) para reduzir as emissões internacionais no setor da aviação, bem como o compromisso assumido por 65 países de participarem na fase voluntária até 2027, o que significa que cerca de 80% das emissões superiores aos níveis de 2020 serão compensadas pelo regime até 2035; recorda a importância de manter depois de 31 de dezembro de 2016 a derrogação concedida no quadro do sistema de transação de licenças de emissão (RCLE) às emissões dos voos que ligam um aeródromo situado numa região ultraperiférica, na aceção do artigo 349.º do TFUE; congratula-se com a intenção da Comissão de proceder à revisão das medidas da UE destinadas a reduzir as emissões de CO2 resultantes do setor da aviação, tendo em conta este acordo;
30. É de opinião que – tendo igualmente em conta o pacote de medidas da Comissão relativas à economia circular – devem ser encorajadas novas iniciativas com vista ao aumento da capacidade ambiental e à redução das emissões e ruído resultantes das atividades operacionais à partida, à chegada e dentro dos aeroportos – por exemplo, adoção de combustíveis renováveis (biocombustíveis), desenvolvimento de sistemas eficientes de reciclagem, desmantelamento e reutilização de aeronaves certificados e respeitadores do ambiente, promoção de «aeroportos verdes» e «caminho verde para os aeroportos e uma gestão logística mais eficiente;
31. Solicita a recolha e a divulgação das melhores práticas do setor em matéria de redução das emissões, tendo em conta a necessidade de manter e reforçar ao longo do tempo elevadas normas ambientais a fim de garantir que o setor da aviação se desenvolve de modo sustentável;
32. Exorta a Comissão e os Estados-Membros a controlar rigorosamente os novos procedimentos em vigor a partir de junho de 2016 no que refere à diminuição do ruído e redução das emissões de partículas ultrafinas produzidas por gases de escape emitidos pela descolagem de veículos aéreos dos aeroportos nas imediações das cidades e centros populacionais, a fim de, desta forma, melhorar a qualidade de vida e, sobretudo, o ar que se respira;
33. Reconhece os custos substanciais das medidas de segurança; salienta que os desafios em matéria de segurança, incluindo cibersegurança, enfrentados pelo setor da aviação irão aumentar no futuro, exigindo uma transição imediata para uma abordagem baseada nos riscos e informações e um sistema de segurança reativo que melhore a segurança das instalações aeroportuárias e permita uma adaptação às ameaças emergentes, sem que seja necessário reagir constantemente com novas medidas ou que apenas transfira os riscos sem os reduzir;
34. Congratula-se com a proposta da Comissão de um sistema de certificação da UE para equipamento de rastreio de segurança no setor da aviação; insiste na necessidade de uma aplicação homogénea das normas existentes relativas ao recrutamento e formação de pessoal; insta a Comissão a considerar a possibilidade de aprofundamento do conceito de controlo de segurança único e de desenvolvimento de um sistema de controlo prévio da UE que permita que os viajantes da UE previamente registados passem pela verificação de segurança de modo mais eficiente; exorta os Estados-Membros a garantirem uma partilha de informações sistemática e o intercâmbio das melhores práticas em matéria de sistemas de segurança aeroportuária;
35. Regista o relatório de alto nível sobre zonas de conflito e insta a Comissão e os Estados-Membros a garantirem que as recomendações do relatório são implementadas, nomeadamente o intercâmbio de informações para assegurar o desenvolvimento de uma avaliação de risco da UE e a possibilidade de partilhar informações de uma forma célere; salienta, igualmente, que as preocupações de segurança resultantes de voos militares não cooperantes sem respondedores ativos devem continuar a ser tratadas;
36. Considera que a inovação é indispensável para a competitividade da indústria aeronáutica europeia; observa que, comparativamente a outros meios de transporte, o setor da aviação já é líder no que respeita ao aproveitamento das tecnologias da digitalização, informação e comunicação e do acesso aos dados abertos e incentiva o setor a continuar na linha da frente neste processo, assegurando simultaneamente a concorrência leal, a interoperabilidade dos sistemas, a neutralidade e transparência no acesso de todos os utentes a informações claras e coerentes, nomeadamente dos consumidores que reservam uma viagem inteira ou das empresas de transporte de mercadorias relacionadas com operações de carga; congratula-se com a proposta da Comissão relativa a um projeto de megadados no setor da aviação e solicita uma clarificação acerca da sua aplicação;
37. Recorda as ações de fiscalização conjuntas (“sweep”) dos sítios Web de serviços de viagens de toda a União levadas a cabo pela Comissão e pelos organismos nacionais de execução em 2013; observa que estas ações detetaram problemas significativos em mais de dois terços dos sítios Web fiscalizados; insta a Comissão a apresentar um relatório sobre os progressos realizados no sentido de tornar os sítios Web de viagens conformes com a legislação da UE, assim como sobre os seus futuros planos para garantir a aplicação da legislação neste domínio, tanto no que respeita à venda de bilhetes de avião «em linha» como «fora de linha»; relembra que os consumidores devem ter sempre a possibilidade de apresentar queixas aos operadores e reclamar reembolsos; acredita que tal possibilidade deve ser disponibilizada de maneira a não dissuadir os consumidores de exercerem os seus direitos, devendo também ser claramente assinalada aos consumidores; insta a Comissão a trabalhar em estreita colaboração com os organismos nacionais de execução com vista a garantir que os operadores satisfaçam estes requisitos;
38. Saúda o desenvolvimento económico e a inovação, que podem ser fomentados pelo desenvolvimento do uso civil de sistemas de aeronaves pilotadas à distância (RPAS); observa que o mercado dos RPAS se está a desenvolver rapidamente e que é cada vez mais comum a utilização desse tipo de aeronaves para fins pessoais, nas atividades comerciais e no exercício das tarefas do poder público; salienta a necessidade urgente da adoção célere de um quadro regulamentar claro, proporcional, harmonizado e baseado no risco para os RPAS, a fim de estimular o investimento e a inovação no setor e explorar plenamente o seu elevado potencial, mantendo simultaneamente as mais elevadas normas em matéria de segurança;
39. Recorda que a regulamentação do setor da aviação deve ter em conta as necessidades específicas da aviação geral, numa base que tenha em conta soluções de transporte aéreo individualizadas e as atividades de desporto aéreo;
Agenda social da Estratégia da Aviação
40. Reconhece a necessidade de esclarecer o critério de “base” e a definição do “local de atividade principal”, de modo a assegurar que podem ser aplicados coerentemente e a evitar eficazmente a utilização das práticas de pavilhões de conveniência e de “escolha das regras mais convenientes” (“rule shopping”); recorda que uma das responsabilidades centrais da AESA consiste em emitir certificados de operador aéreo e autorizações de operadores de países terceiros, a fim de garantir a segurança e contribuir para a melhoria das condições de trabalho;
41. Solicita à Comissão e aos Estados-Membros que continuem a controlar os novos modelos de negócio e emprego, a fim de garantir a segurança da aviação e solicita à Comissão que regulamente quando for necessário; observa que deverá dar-se particular atenção, nomeadamente, aos contratos sem especificação do horário de trabalho, aos regimes de “pagar para voar”, ao trabalho independente fictício e à situação das tripulações de países terceiros em aeronaves registadas na UE; salienta a importância do regulamento em matéria de comunicação de ocorrências no setor da aviação e das práticas de “cultura de equidade” para o reforço e melhoria das normas de segurança e das condições de saúde e trabalho;
42. Recorda que a formação de alta qualidade contribui para a segurança da aviação; realça a contribuição essencial da AESA para a criação de normas comuns em matéria de formação e segurança para os pilotos, tripulantes de voo e controladores de tráfego aéreo, também através da Academia Virtual, e exorta os Estados-Membros a investirem na educação e na formação ao longo da vida em todos os segmentos da cadeia de valor do setor da aviação, uma vez que o sucesso do setor da aviação europeu depende em grande parte da existência de trabalhadores qualificados e da inovação; reconhece a necessidade de colmatar as lacunas que possam surgir a nível de competências; salienta a importância das parcerias entre as instituições de ensino, os centros de investigação e os parceiros sociais, a fim de atualizar os programas de formação e garantir que reflitam as necessidades do mercado de trabalho;
43. Insta a Comissão e os Estados-Membros a reforçarem modelos duais de formação inicial e contínua na aeronáutica e a alargá-los a uma cooperação a nível internacional;
44. Incentiva a Comissão a apresentar iniciativas concretas para proteger os direitos dos trabalhadores; insta os Estados-Membros a garantirem que todos os trabalhadores do setor da aviação tenham condições de trabalho dignas, incluindo segurança e saúde no trabalho, independentemente da dimensão e do tipo da empresa que os emprega, do local de afetação ou do contrato subjacente;
45. Observa que todas as companhias aéreas que operam na União Europeia devem cumprir na íntegra os requisitos de emprego e sociais da UE e dos Estados-Membros; recorda que – no que se refere a condições de trabalho e proteção social – existem consideráveis diferenças entre os Estados-Membros e que as empresas utilizam a liberdade de estabelecimento para reduzir custos; exorta os Estados-Membros a porem termo a esta concorrência prejudicial; insta a Comissão e os Estados-Membros a apresentarem propostas sobre como evitar que o emprego indireto seja utilizado de forma abusiva para contornar a legislação da UE e a legislação nacional em matéria de fiscalidade e segurança social no setor da aviação; exorta a Comissão e os Estados-Membros a evitarem os abusos do ponto de vista social e o contorno das normas laborais, assegurando proteção aos fornecedores de informações, facilitando a informação transparente e reforçando a cooperação entre as inspeções do trabalho dos Estados-Membros; insta a Comissão e os Estados-Membros a assegurarem a aplicação e execução adequada do direito do trabalho, da legislação social e dos acordos coletivos aplicáveis às companhias aéreas que operam num determinado Estado-Membro;
46. Sublinha que o direito de formar sindicatos, de se filiar num sindicato e de empreender ações coletivas constitui um direito fundamental que tem de ser respeitado, tal como estabelecido no artigo 12.º da Carta dos Direitos Fundamentais da União Europeia; rejeita qualquer tentativa de comprometimento do direito à greve no setor da aviação; sublinha a importância de parceiros sociais fortes e independentes no setor da aviação, do diálogo social regular e institucionalizado a todos os níveis e da participação e representação dos trabalhadores nos assuntos das empresas; insiste num processo de consulta adequado e num diálogo social reforçado antes da tomada de qualquer iniciativa da UE no setor da aviação; acolhe favoravelmente as tentativas dos parceiros sociais de negociar um acordo sobre as condições de trabalho e os direitos sociais dos trabalhadores no setor da aviação europeu; incentiva-os a negociarem acordos coletivos em todos os segmentos do setor, de acordo com a legislação e as práticas nacionais, dado que esses acordos são um instrumento eficaz para combater um nivelamento por baixo quanto às normas sociais, laborais e de emprego e para assegurar uma remuneração digna para todos os trabalhadores;
47. Considera que nenhum trabalhador deve ter dúvidas em relação à legislação laboral aplicável ou ao seu direito à segurança social; neste contexto, chama a atenção para a situação especial dos trabalhadores com grande mobilidade no setor da aviação e apela a uma melhor coordenação dos sistemas de segurança social na UE; insiste em que a avaliação da necessidade de clarificar o direito aplicável e a instância competente em relação aos contratos de trabalho dos trabalhadores móveis do setor aéreo seja efetuada em estreita colaboração com os representantes destes trabalhadores;
48. Encarrega o seu Presidente de transmitir a presente resolução ao Conselho e à Comissão.
CESE, AC TEN/581.
Textos Aprovados, P8_TA(2016)0049.
Textos aprovados, P8_TA(2015)0394.
Textos aprovados, P8_TA(2015)0392.
Textos aprovados, P7_TA(2011)0251.
Textos Aprovados, P6_TA(2007)0153.
Textos aprovados, P7_TA(2014)0220.
Textos aprovados, P7_TA(2014)0221.
Textos aprovados, P7_TA(2014)0092.
Textos aprovados, P7_TA(2012)0495.
Textos Aprovados, P8_TA(2015)0390.
Textos Aprovados, P7_TA(2013)0290.
O setor da aviação na atualidade
O setor da aviação da UE constitui atualmente uma das pedras basilares da rede europeia de transportes e um elemento indispensável para a mobilidade dos cidadãos e das empresas dentro e fora da UE, o que o torna um dos casos de maior sucesso da UE.
O setor da aviação emprega diretamente entre 1,4 milhões e 2 milhões de pessoas e, no conjunto, gera entre 4,8 milhões e 5,5 milhões de empregos, contribuindo assim com 110 mil milhões de euros para o PIB da UE. O setor da aviação no seu conjunto é, indiscutivelmente, um forte motor de crescimento económico, de criação de postos de trabalho e de comércio na UE e o seu efeito multiplicador é tal que, por cada euro de valor acrescentado para o setor dos transportes aéreos, são gerados cerca de três euros de valor acrescentado para a economia em geral.
Ao longo das últimas duas décadas, a liberalização do mercado interno dos serviços aéreos da UE contribuiu para o desenvolvimento de uma indústria europeia competitiva, aumentando as oportunidades de viagem dentro e fora da Europa e fazendo baixar os preços. No entanto, o setor da aviação enfrenta atualmente novos e crescentes desafios, nomeadamente a concorrência crescente por parte de países terceiros, a crise de capacidade prevista para 2035, preocupações ambientais e em matéria de segurança, e ainda a constante necessidade de desenvolver novas tecnologias.
A proposta da Comissão relativa a uma Estratégia da Aviação para a Europa
Em 7 de dezembro de 2015, numa tentativa de dar resposta aos desafios que se colocam ao setor da aviação, a Comissão publicou uma Comunicação sobre uma Estratégia da Aviação para a Europa. Nessa comunicação são propostas medidas para impulsionar a economia da Europa, fortalecer a sua base industrial e reforçar a sua posição de liderança mundial no setor da aviação. Após a sua publicação, a Comissária Violeta Bulc afirmou que «Essa estratégia manterá as empresas europeias competitivas, através de novos investimentos e de oportunidades de negócio, que lhes permitirão crescer de forma sustentável. Os cidadãos europeus beneficiarão igualmente de uma maior escolha, de preços mais baixos e de níveis mais elevados de segurança e de proteção». A estratégia apresenta três prioridades fundamentais para atingir os diversos objetivos, nomeadamente:
1. Explorar os mercados em crescimento, melhorando o acesso ao mercado e as oportunidades de investimento para o setor da aviação da UE em países terceiros. Para tal, a Comissão propõe a adoção de uma ambiciosa política externa em matéria de aviação, através da negociação de acordos abrangentes no domínio da aviação, que devem incluir disposições relativas a uma concorrência efetiva e leal, da expansão dos acordos bilaterais em matéria de segurança da aviação, a fim de obter o reconhecimento mútuo das normas de certificação no domínio de segurança, e do apoio ao comércio de aeronaves e produtos conexos.
2. Abordar a questão dos limites ao crescimento, tanto no ar como no solo, reduzindo os condicionalismos que afetam a capacidade e a eficiência e que impedem o setor de crescer de forma sustentável, dando origem a congestionamentos, atrasos e aumentos dos custos, e melhorando a conectividade.
3. Manter elevadas normas da UE em matéria de segurança e de proteção, mediante a adoção de uma abordagem baseada nos riscos e no desempenho.
Neste contexto, a Comissão identificou a necessidade de a UE adotar igualmente medidas para reforçar a agenda social, aumentar a proteção dos direitos dos passageiros, acolher uma nova era de inovação e tecnologias e contribuir para a elaboração de normas ambientais elevadas.
O relator congratula-se com a comunicação da Comissão e subscreve a avaliação da situação atual na íntegra. O relator concorda igualmente com os objetivos fixados na estratégia e espera uma execução atempada, seguindo o plano de ação indicativo, nomeadamente uma proposta legislativa relativa a medidas para combater as práticas desleais no transporte aéreo internacional, orientações interpretativas sobre as atuais regras relativas às obrigações de serviço público, orientações em matéria de propriedade e de controlo e uma avaliação da Diretiva 2009/12/CE relativa às taxas aeroportuárias.
O relator saúda igualmente a iniciativa com vista à negociação de acordos de transporte aéreo à escala da UE e à conclusão de acordos bilaterais em matéria de segurança da aviação com países terceiros que representam mercados estratégicos e emergentes (China, Japão, ASEAN, Turquia, Catar, Emirados Árabes Unidos, Arménia, México, China, Barém, Koweit, Omã e Arábia Saudita) e espera que, no que respeita ao artigo 218.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, a Comissão e o Conselho assegurem a plena participação do Parlamento e o informem sobre os acordos aéreos internacionais em todas as fases das negociações.
No entanto, o relator considera que se impõe uma estratégia europeia para a aviação que seja abrangente e mais audaciosa, a fim de superar os desafios atuais e antecipar os desafios futuros.
Medidas tomadas pelo relator
O relator considera que o presente relatório constitui uma oportunidade para partilhar e continuar a reforçar os esforços envidados pelo Parlamento Europeu com vista a uma estratégia abrangente da aviação para a Europa. Foi neste espírito que o relator decidiu concentrar-se principalmente em questões que, na sua opinião, não foram contempladas ou não foram suficientemente abordadas na comunicação da Comissão. A fim de evitar a duplicação de trabalho, é feita uma mera referência a outros elementos essenciais da legislação, uma vez que estes se encontram atualmente em fase de processo legislativo no Parlamento (ou seja, a revisão do regulamento de base da AESA, incluindo um quadro da UE para as aeronaves não tripuladas) ou em posse do Conselho (por exemplo, a revisão do Regulamento relativo às faixas horárias, a revisão do Regulamento relativo aos direitos dos passageiros, a reformulação do regulamento relativo à implementação do Céu Único Europeu).
O relatório inclui algumas reflexões formuladas após a missão da Comissão TRAN ao Canadá, em maio de 2016, por ocasião da qual a delegação se reuniu com representantes da OACI, do setor dos transportes aéreos e das autoridades de segurança. De acordo com o relator, a visita de estudo foi particularmente útil, na medida em que mostrou de que modo as inovações de ponta no setor da aviação podem cumprir os objetivos ambientais e de segurança.
Tendo em vista a elaboração do relatório, o relator, na presença dos relatores sombra, organizou igualmente uma sessão de reflexão com representantes de todas as vertentes do setor da aviação (ver anexos): instituições da UE, companhias aéreas, aeroportos, regiões aeroportuárias, a indústria, serviços de viagens, passageiros e ONG ambientais. A reunião tinha como objetivo a recolha dos pontos de vista das partes interessadas sobre o desenvolvimento de um indicador de conectividade, a inclusão do setor da aviação na rede multimodal de transportes, bem como as perspetivas de desenvolvimento do setor para os próximos trinta anos. Os participantes insistiram na necessidade de uma abordagem coordenada e estratégica global baseada na complementaridade de todos os modos de transporte.
Melhorar a conectividade, promover a competitividade e manter uma perspetiva orientada para o mercado são os fios condutores do relatório que inspirou a avaliação da estratégia por parte do relator e de quaisquer novas propostas por si apresentadas.
Segundo o relator, muitos dos desafios que se colocam ao setor da aviação, tais como a crise de capacidade, a subutilização ou a utilização excessiva das infraestruturas, os diferentes prestadores de serviços de navegação aérea (ANSP) ou os investimentos limitados, poderiam ser abordados através da melhoria da conectividade e da sua transformação num instrumento de definição de políticas.
O relator reconhece que o mercado da aviação é extremamente competitivo, tanto a nível interno como a nível mundial. A nível da UE, o relator saúda a intenção da Comissão de abordar as atuais práticas nacionais divergentes (por exemplo: impostos, taxas, etc.) que impedem o bom funcionamento do mercado único europeu da aviação. Fora da UE, o relator partilha o ponto de vista de que os acordos com países terceiros poderiam contribuir para o estabelecimento de um quadro para a concorrência leal. No entanto, o relator salienta que, num mercado global da aviação, determinados países têm características intrínsecas, tais como vantagens geográficas ou práticas culturais e históricas, que não podem ser compensadas, não obstante o facto de distorcerem a concorrência.
Além disso, o relator considera que o êxito da estratégia depende igualmente da sua capacidade de fornecer os instrumentos e o quadro que irão recompensar e incentivar as melhores inovações do mercado para passageiros e carga (por exemplo, aproveitando os benefícios da plena implantação das TIC e assegurando uma gestão logística o mais eficiente possível em todo o setor), bem como da sua capacidade de se abster de impor normas rígidas. Numa perspetiva orientada para o mercado, qualquer financiamento público ou privado deve respeitar as atuais orientações da UE em matéria de auxílios estatais e o direito da concorrência.
À luz do que foi referido, o relator apresentou uma série de propostas destinadas a contribuir para a criação de uma estratégia global para o setor da aviação:
- Prosseguir o desenvolvimento de um modelo europeu da aviação: o protecionismo nunca é uma solução e os êxitos empresariais alcançam-se mediante a participação num mercado aberto. Ao aproveitar os nossos recursos europeus, incluindo, entre outros, os padrões de segurança elevados, a localização geográfica, a indústria inovadora, os objetivos sociais e ambientais, o setor da aviação da UE tem potencial para oferecer um modelo único e competitivo, capaz de se adaptar e de responder às especificidades dos concorrentes, a fim de se impor e de restabelecer as condições de concorrência equitativas no mercado mundial.
- «Autoestrada do Céu Transeuropeia»: o artigo 3.º do Regulamento (CE) n.º 551/2004, que prevê a criação de uma única região superior de informação de voo europeia (RESIV), sem prejuízo da soberania dos Estados-Membros, ainda não foi aplicado. Essa RESIV permitiria criar uma «Autoestrada do Céu Transeuropeia», por forma a atenuar a atual fragmentação do espaço aéreo europeu e as perturbações no sistema de transportes aéreos, que afetam fortemente a continuidade dos serviços aéreos e prejudicam a competitividade da UE. A fim de cumprir os objetivos da estratégia da UE para a aviação, é urgente tornar esse conceito realidade.
- Desenvolver um índice de conectividade: um índice de conectividade deve ter como objetivo refletir o verdadeiro valor acrescentado de uma rota. Esse indicador deve ter em conta não só os critérios habituais de número, frequência e qualidade das ligações, mas também o tempo, os progressos a nível da integração em rede, a acessibilidade em termos de preço e os custos ambientais. Este índice deve ter plenamente em conta a complementaridade de todos os modos de transporte, a fim de contribuir igualmente para a identificação de novas soluções intermodais e eficientes em termos de custos. Um índice de conectividade apoiaria o planeamento estratégico e o investimento no setor da aviação, ao efetuar a distinção entre projetos economicamente viáveis e projetos não rentáveis, favorecendo, por exemplo, a especialização rentável dos aeroportos e evitando a existência de aeroportos fantasma. Este índice poderia ser desenvolvido com base nos índices existentes e no trabalho exploratório já realizado pelo Eurocontrol e pelo Observatório da Capacidade e Qualidade Aeroportuárias.
- Incentivar a multimodalidade: tendo em conta a necessidade de aumentar cada vez mais a eficiência das infraestruturas existentes, bem como de racionalizar os investimentos, torna-se evidente que os benefícios da complementaridade de todos os modos de transporte não são suficientemente explorados. Como tal, urge explorar o potencial de soluções multimodais que integrem o setor da aviação na íntegra. Os corredores da RTE-T beneficiam do quadro e do financiamento adequados e têm potencial para acolher iniciativas-piloto neste âmbito. Para tal, deve ser conferida maior prioridade à concretização deste objetivo. A procura de soluções multimodais existente poderá ser correspondida se o quadro legislativo proporcionar uma segurança jurídica adequada, o que implica encontrar uma solução para as questões relacionadas com a responsabilidade e os direitos dos passageiros, mas também proceder à análise da continuidade dos serviços de passageiros em todas as suas deslocações multimodais, como, por exemplo, o transporte de bagagem e os procedimentos de segurança. A multimodalidade impõe igualmente a garantia de livre acesso aos dados.
- Criar um ambiente favorável ao investimento inteligente: embora se centre na tecnologia, o setor da aviação exige igualmente grandes investimentos e infraestruturas a longo prazo. A fim de maximizar a utilização dessas infraestruturas e a rentabilidade desses investimentos, estes devem estar integrados numa visão estratégica para o setor a longo prazo. O apoio à inovação no setor da aviação deve mobilizar a indústria. Os decisores políticos devem contribuir ainda mais para que toda a cadeia de valor da aviação se torne um setor estratégico, tanto para os investimentos públicos como para os investimentos privados, através da fixação de objetivos a longo prazo e da concessão de incentivos a iniciativas inteligentes, por exemplo, a redução das emissões de CO2 e do ruído dos aeroportos, a consecução da multimodalidade e a melhoria dos procedimentos de segurança. Neste contexto, o FEIE poderia ser um instrumento adequado para estimular esse tipo de projetos baseados no mercado.
- Concretizar os objetivos ambientais: tendo em conta o compromisso da UE relativamente aos objetivos internacionais em matéria de ambiente, a recente Comunicação da Comissão intitulada «Estratégia Europeia de Mobilidade Hipocarbónica» e o pacote de medidas relativas à economia circular, o quadro geral é positivamente favorável à redução das emissões de CO2 produzidas pelo setor dos transportes. A justo título, é dedicada especial atenção à redução das emissões de CO2 resultantes das atividades de transporte atuais e ao apoio de soluções inovadoras que tenham como objetivo o desenvolvimento de combustíveis alternativos e de aeronaves menos pesadas, entre outros aspetos. Todos estes esforços devem ser mantidos. Atenção semelhante deve ser consagrada às atividades gerais dos aeroportos, no âmbito das quais se podem promover e incentivar práticas respeitadoras do ambiente, nomeadamente através da distinção e certificação como «aeroporto ecológico» e «aeroporto com vias de acesso ecológicas», bem como da garantia de uma gestão da logística o mais eficiente possível.
- Melhorar a segurança: não obstante os investimentos e montantes consideráveis em matéria de segurança, os últimos meses provaram que a segurança deve continuar a ser uma prioridade na agenda da UE e que são urgentemente necessárias novas melhorias, tanto no ar como no solo. A este respeito, é essencial que os Estados-Membros mantenham um compromisso relativamente à partilha sistemática de informações, bem como à transição para um sistema de segurança mais reativo e baseado em serviços de informações. No entanto, são necessários esforços especiais para não sobrecarregar os passageiros dos transportes aéreos, uma consequência que seria prejudicial para o setor. Como tal, deve ser incentivado o desenvolvimento de soluções inovadoras em matéria de segurança, tanto para passageiros como para mercadorias. Tendo por base o conceito de controlo de segurança único já existente, a Comissão deve avaliar a possibilidade de desenvolvimento de um sistema de controlo prévio da UE, inspirado no sistema americano «TSA precheck», que permita que os viajantes da UE, uma vez no aeroporto, efetuem, a título voluntário, um registo prévio e passem por um controlo de segurança mais simples e rápido.
PARECER da Comissão do Emprego e dos Assuntos Sociais (14.10.2016)
Relator de parecer: Ole Christensen
A Comissão do Emprego e dos Assuntos Sociais insta a Comissão dos Transportes e do Turismo, competente quanto à matéria de fundo, a incorporar as seguintes sugestões na proposta de resolução que aprovar:
A. Considerando que 4,7 milhões de empregos na União são direta (1,9 milhões) e indiretamente (2,8 milhões) gerados pelo setor do transporte aéreo, pelos aeroportos e pela indústria transformadora; que outros 917 000 empregos noutros locais na economia global são garantidos pela indústria da aviação europeia; que, apesar de o mercado da aviação na União se ter expandido entre 2000 e 2013, com um aumento do tráfego de passageiros de 47 %, o número de empregos no setor da aviação manteve-se estável, tendo mesmo diminuído em alguns subsetores;
B. Considerando que o setor da aviação da União enfrenta uma concorrência feroz e desleal, nomeadamente a ajuda estatal ilegal e o incumprimento das normas laborais internacionais por parte das transportadoras de países terceiros; que esta concorrência desleal coloca as transportadoras europeias sob pressão, com a consequente perda de postos de trabalho na Europa; que as normas laborais internacionais e os princípios da concorrência sã devem ser respeitados a fim de garantir condições de concorrência equitativas;
C. Considerando que emergiram novos modelos de emprego e de negócio devido ao aumento da internacionalização, da liberalização e da concorrência global;
D. Considerando que, segundo o Eurocontrol, comparativamente a 2012, o tráfego aéreo na Europa poderá aumentar 50 % até 2035;
E. Considerando que recentes conclusões da OIT sugerem uma deterioração das condições de trabalho no setor da aviação; que a maior diversificação nas contratações pode constituir um instrumento para uma maior flexibilidade, mas que pode também ser indevidamente utilizada para “regular o comércio” no sentido de evitar contribuições para a segurança social; que, em alguns casos, o emprego atípico pode ter um impacto negativo nos direitos sociais e laborais, segurança, concorrência, salários, saúde e segurança e nos padrões de qualidade; que algumas companhias aéreas oferecem aos cadetes um emprego com condições deploráveis, recorrendo mesmo a esquemas de «pagar para voar», segundo os quais o piloto paga à companhia aérea para pilotar voos geradores de receita;
F. Considerando que, em alguns espaços aéreos, 94 % dos atrasos se devem à falta de capacidade dos centros de controlo regional (ACC);
G. Considerando que um estudo realizado pela Universidade de Gante concluiu que um em cada seis pilotos inquiridos(1)enfrentava condições de emprego atípicas, por exemplo, a contratação através de uma agência de trabalho temporário, ou a título independente, ou em contratos sem especificação do horário e sem salário mínimo garantido; que as companhias aéreas de baixo custo são, de longe, as maiores adeptas do emprego atípico;
H. Considerando que a natureza móvel e transnacional da aviação dificulta a deteção de abusos do ponto de vista social e a evasão das normas laborais, sendo impossível resolver os problemas apenas a nível nacional;
I. Considerando que os parceiros sociais europeus, na sua Declaração Conjunta contra bandeiras de conveniência no setor da aviação na UE, exortam os legisladores europeus a tomarem uma ação urgente para evitar o desenvolvimento de bandeiras de conveniência no setor da aviação na UE ou a importação para o setor de bandeiras de conveniência do exterior da UE;
1. Congratula-se com a comunicação da Comissão sobre «Uma Estratégia da Aviação para a Europa»; salienta que são necessários mais esforços para reforçar a agenda social e criar e manter postos de trabalho de elevada qualidade no setor da aviação, bem como para reforçar a competitividade do setor europeu da aviação; considera que é fundamental garantir condições de concorrência equitativas no setor; incentiva a Comissão a apresentar iniciativas concretas para evitar a concorrência desleal e proteger os direitos dos trabalhadores;
2. Recorda que, no que se refere a condições de trabalho e proteção social, existem consideráveis diferenças entre os Estados-Membros e que as empresas utilizam a liberdade de estabelecimento para reduzir custos; exorta os Estados-Membros a porem termo a esta concorrência prejudicial;
3. Sublinha a importância de parceiros sociais fortes e independentes no setor da aviação, do diálogo social regular e institucionalizado a todos os níveis e da participação e representação dos trabalhadores nos assuntos das empresas; insiste num processo de consulta adequado e num diálogo social reforçado antes da tomada de qualquer iniciativa da UE no setor da aviação;
4. Sublinha que o direito de formar sindicatos, de se filiar num sindicato e de empreender ações coletivas constitui um direito fundamental a respeitar, tal como estabelecido no artigo 12.º da Carta dos Direitos Fundamentais da União Europeia; rejeita qualquer tentativa de comprometimento do direito à greve no setor da aviação;
5. Insta a Comissão e os Estados-Membros a acompanharem de perto e de forma contínua as tendências do emprego no setor da aviação civil na Europa e, se necessário, a regulamentar os novos modelos de emprego e de negócio; sugere que a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) analise novos modelos empresariais e de emprego, a fim de garantir a segurança da aviação; insiste para que a AESA envolva os parceiros sociais nesta tarefa;
6. Salienta que, no setor da aviação, o falso emprego independente tem consideráveis repercussões negativas em termos de segurança da aviação, proteção social dos trabalhadores e concorrência leal no mercado; insta a Comissão e os Estados-Membros a aumentarem os seus esforços para combaterem o falso emprego independente no setor da aviação; incentiva os Estados-Membros a preverem, sempre que necessário, uma clara distinção entre trabalhadores por conta de outrem e trabalhadores por conta própria, em colaboração com os parceiros sociais;
7. Acolhe favoravelmente as tentativas dos parceiros sociais de negociar um acordo sobre as condições de trabalho e os direitos sociais dos trabalhadores no setor da aviação europeu; incentiva-os a negociarem acordos coletivos em todos os segmentos do setor da aviação, de acordo com a legislação e as práticas nacionais, dado que são um instrumento eficaz para combater um nivelamento por baixo quanto às normas sociais, laborais e de emprego e para assegurar uma remuneração digna para todos os trabalhadores;
8. Sublinha que não há qualquer necessidade de uma maior liberalização dos serviços de assistência em escala nos aeroportos da União; salienta a necessidade de assegurar melhores condições de trabalho, níveis mais elevados de qualificação, segurança e serviços de maior qualidade no setor dos serviços de assistência em escala; solicita o esclarecimento do conceito de «entidade económica» tendo em vista estender os benefícios da Diretiva 2001/23 aos trabalhadores dos serviços de assistência em escala, em caso de concurso ou de perda parcial de atividades;
9. Chama a atenção para alguns casos de concorrência desleal no setor da aviação; recorda que a concorrência desleal pode contribuir para a degradação das condições de trabalho; insta as autoridades responsáveis a punirem adequadamente quaisquer situações de má conduta a este respeito;
10. Considera que a precariedade das condições de trabalho, particularmente generalizados entre os pilotos e tripulações jovens, constituir um risco para a segurança; insiste em que o emprego direto permaneça o modelo padrão de emprego no setor da aviação; insta a Comissão e os Estados-Membros a assegurarem condições dignas de emprego e de trabalho;
11. Insta a Comissão e os Estados-Membros a apresentarem propostas sobre como evitar que o emprego indireto seja utilizado de forma abusiva para contornar a legislação da UE e a legislação nacional em matéria de fiscalidade e segurança social no setor da aviação;
12. Nota que todas as companhias aéreas que operam na União Europeia devem cumprir na íntegra os requisitos de emprego e sociais da UE e dos Estados-Membros;
13. Insta a Comissão a tomar medidas para garantir condições de trabalho que previnam situações de segurança reduzida na sequência de fadiga excessiva dos trabalhadores e, especificamente, dos pilotos;
14. Insta a Comissão e os Estados-Membros, com base no respeito das respetivas competências, a apresentarem iniciativas legislativas destinadas a impedir as bandeiras de conveniência, a regular o comércio e a concorrência desleal, nomeadamente no que respeita aos contratos sem especificação do horário de trabalho e aos regimes que exigem que os pilotos paguem para pilotar no setor europeu da aviação comercial, a fim de garantir a igualdade das condições de trabalho e emprego;
15. Insta a Comissão e os Estados-Membros a assegurarem a aplicação e adequada execução do direito do trabalho, da legislação social e dos acordos coletivos aplicáveis às companhias aéreas que operam num determinado Estado-Membro;
16. Insta a Comissão a assegurar a correta aplicação do Regulamento (CE) n.º 1008/2008 e a avaliar a necessidade de rever o presente regulamento tendo em vista melhorar os critérios aplicáveis à noção de «principal base de operações»;
17. Apela ao esclarecimento e à aplicação coerente do critério de «base», a fim de assegurar que esse critério determine a legislação aplicável em termos sociais, de emprego e de fiscalidade relativamente a todas as operações de aeronaves de transportadoras titulares de um certificado de operador aéreo (COA) da UE, tanto no mercado interno como em operações internacionais; considera que nenhum trabalhador deve ter dúvidas em relação à legislação laboral aplicável ou ao seu direito à segurança social; neste contexto, chama a atenção para a situação especial dos trabalhadores com grande mobilidade no setor da aviação e apela a uma melhor coordenação dos sistemas de segurança social na UE;
18. Solicita que todas as tripulações de países terceiros cumpram na íntegra os requisitos de licenciamento da UE/AESA para poderem operar uma aeronave registada na UE; salienta a necessidade de evitar o dumping social e qualquer forma de exploração dos trabalhadores ou eventual utilização ilegal de tripulações de países terceiros a bordo de aeronaves registadas na UE, a fim de garantir condições de trabalho equitativas e um elevado nível de segurança; neste contexto, apela à Comissão para que alargue a aplicação da Diretiva relativa à autorização única (2011/98/UE) a trabalhadores em situação de mobilidade no setor da aviação civil; recorda que as tripulações de países terceiros têm os mesmos direitos que as tripulações da UE em termos de proteção laboral e condições de trabalho;
19. Reitera que os acordos no domínio da política externa da UE no setor da aviação devem incluir o respeito pelos direitos humanos e pelas convenções pertinentes da OIT, assim como meios eficazes de aplicação, nomeadamente a recusa ou revogação dos direitos de aterragem; insta a Comissão a assegurar que as negociações com países terceiros não resultem na celebração de acordos no domínio da aviação que comprometam a proteção dos trabalhadores ou os padrões sociais na Europa;
20. Salienta que, ao implementar o regulamento em matéria de comunicação de ocorrências no setor da aviação, é fundamental comunicar regularmente incidentes relacionados com fadiga da tripulação ou ar contaminado nas cabinas dos pilotos, de modo a melhorar as normas de saúde das tripulações e a segurança do pessoal de bordo e dos passageiros;
21. Reitera ainda que qualquer acordo em matéria de aviação deve abranger o respeito pelos direitos humanos e as liberdades fundamentais consagradas na Carta Social Europeia e na Carta dos Direitos Fundamentais da União Europeia;
22. Lamenta que atualmente não possam ser impostas, ou nem existam, exigências às companhias aéreas de países terceiros cujas operações tenham como origem e destino aeroportos na União; reitera que a concorrência desleal de companhias aéreas de países terceiros devida, por exemplo, a ajuda estatal direta e indireta, subsídios ou exploração de trabalhadores, deve ser abordada eficazmente e que os atuais instrumentos para fazer face à concorrência desleal devem ser minuciosamente avaliados e, se necessário, atualizados; está firmemente convicto de que, caso as cláusulas em matéria de concorrência leal, incluindo o respeito pelos direitos dos trabalhadores, não sejam integradas nos acordos celebrados com países terceiros sobre transporte aéreo, os direitos de estes operarem na União devem ser limitados;
23. Exorta os Estados-Membros a investirem na educação e na formação ao longo da vida em todos os segmentos da cadeia de valor do setor da aviação, uma vez que o sucesso do setor da aviação europeu depende em grande parte da existência de trabalhadores qualificados e da inovação; reconhecendo a necessidade de colmatar as lacunas que surjam a nível de competências; salienta a importância das parcerias entre as instituições de ensino, os centros de investigação e os parceiros sociais, a fim de atualizar os programas de formação e garantir que reflitam as necessidades do mercado de trabalho; recomenda que sejam integradas nos programas de educação componentes teóricas, práticas e estágios, e que seja dada especial atenção aos mais recentes desenvolvimentos tecnológicos, nomeadamente veículos aéreos não tripulados (“drones”);
24. Apela à Comissão e aos Estados-Membros para que garantam investimentos públicos e privados suficientes na pesquisa e desenvolvimento no setor da aviação; destaca, neste contexto, a importância da indústria transformadora e da prestação de serviços ao longo da cadeia de valor da aviação, que são da maior importância para o emprego e o crescimento; está firmemente convicto de que a sua função tem de ser mais bem abordada na estratégia do setor da aviação;
25. Recorda que a licença de voo europeia deve assegurar um elevado nível de segurança e proteção, para benefício de todo o pessoal e dos passageiros; nota que a contratação de pilotos não titulares de uma licença de voo europeia pode conduzir à diminuição geral dos salários dos pilotos;
26. Acredita que uma rede de institutos de formação no domínio da aviação sob a égide da Academia Virtual da Agência Europeia para a Segurança da Aviação ajudaria a estabelecer normas comuns em matéria de formação e segurança;
27. Insta a Comissão e os Estados-Membros a estabelecerem um sistema de certificação para centros educativos que ministram formação a tripulações de cabina para reforço da segurança e proteção;
28. Recomenda a definição de normas comuns aplicáveis às competências das inspeções de segurança da aviação;
29. Relembra a Comissão de que o processo de liberalização Céu Único Europeu (CUE) e, em particular, o sistema de desempenho para os prestadores de serviços de tráfego aéreo (PSTA) não devem ser implementados em detrimento das condições de trabalho do pessoal operacional altamente qualificado, nem resultar em cortes no investimento em novas tecnologias e na formação do pessoal novo; incentiva a Comissão a considerar uma forma de evitar tal evolução, uma vez que não serviria o objetivo de obter um serviço de tráfego aéreo melhor, mais eficaz e mais produtivo na Europa;
30. Insta os Estados-Membros a garantirem que todos os trabalhadores do setor da aviação tenham condições de trabalho dignas, incluindo segurança e saúde no trabalho, independentemente da dimensão e do tipo da empresa que os emprega, do local de afetação ou do contrato subjacente; realça que tal abrange a proteção contra a exposição a poluição por partículas em aeroportos; salienta a necessidade de regras transparentes sobre saúde e segurança no trabalho no setor da aviação, que deverão sujeitar todas as aeronaves com um COA da UE a controlos periódicos em matéria de competência nacional;
31. Sublinha a necessidade de monitorizar regularmente o equilíbrio psicológico das tripulações de voo, a fim de garantir o seu nível de saúde e segurança no trabalho; recorda a importância do período de descanso da tripulação de voo como forma de garantir o nível máximo de segurança e proteção durante o seu tempo de trabalho;
32. Insiste em que a avaliação da necessidade de clarificar o direito aplicável e a instância competente em relação aos contratos de trabalho dos trabalhadores móveis do setor aéreo seja efetuada em estreita colaboração com os representantes destes trabalhadores;
33. Exorta a Comissão e os Estados-Membros a evitarem os abusos do ponto de vista social e o contorno das normas laborais, assegurando proteção aos fornecedores de informações, facilitando a informação transparente e reforçando a cooperação entre as inspeções do trabalho dos Estados-Membros;
34. Convida as autoridades competentes a melhorarem a atual situação dos ACC mediante, por exemplo, o aumento do número de pessoal e a melhoria das condições de trabalho, a fim de fazer face ao aumento previsto do tráfego aéreo e reduzir o número de atrasos e o congestionamento do espaço aéreo da UE;
35. Exorta a Comissão e os Estados-Membros a garantirem uma melhor implementação e aplicação da legislação da União existente no setor da aviação.
Y. Jorens, D. Gillis, L. Valcke & J. De Coninck, “Atypical Forms of Employment in the Aviation Sector”, Diálogo Social Europeu, Comissão Europeia, 2015.
PARECER da Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar (29.9.2016)
Relator de parecer: Tibor Szanyi
1. Congratula-se com o facto de a proposta da Comissão sobre a Estratégia da Aviação realçar o importante contributo do setor da aviação para a UE, gerando benefícios económicos, sociais, tecnológicos e em termos de conectividade; salienta que a Europa deve ser um líder na aviação internacional e um modelo de referência mundial de aviação sustentável, e que são necessárias medidas mais ambiciosas e sustentáveis, as quais têm de ter em conta o ambiente, o clima, a saúde e o emprego, a fim de combinar a ecologia com a economia, o ambiente com as finanças e uma visão de longo prazo com interesses políticos de curto prazo;
2. Observa que é imprescindível um desenvolvimento sustentável do setor, a fim de evitar um agravamento das repercussões de natureza ambiental, nomeadamente as alterações climáticas, o empobrecimento da camada de ozono estratosférico, a poluição atmosférica e o ruído; salienta que, embora as atuais aeronaves produzam menos emissões do que as de há trinta anos, é necessário sujeitar as aeronaves vendidas no mercado mundial a normas ambientais mundiais; saúda, a este respeito, a nova norma internacional em matéria de ruído da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), aplicável aos novos tipos de aeronaves de grandes dimensões a partir de 2017;
3. Manifesta a sua preocupação pelo facto de, segundo as previsões, as emissões da aviação internacional serem, em 2020, cerca de 70% superiores às registadas em 1990, não obstante a melhor eficiência da combustão e as medidas já tomadas com vista à consecução de um crescimento neutro no plano das emissões de carbono a partir de 2020, tais como as melhorias na eficiência e o desenvolvimento de combustíveis alternativos e de aeronaves mais leves; saúda todos os esforços tecnológicos empreendidos graças a atividades de I&D, como as normas adicionais relativas às emissões de CO2 provocadas pela aviação e às emissões de partículas geradas pelos motores das aeronaves;
4. Sublinha a importância de atingir a percentagem de ratificações necessária para que o Acordo de Paris possa entrar em vigor; insta os Estados-Membros, neste contexto, a ratificarem também o Acordo de imediato; recorda que o setor dos transportes ocupa a segunda posição entre os setores com as maiores emissões de gases com efeito de estufa, e lamenta o facto de a aviação internacional não ser mencionada explicitamente no Acordo de Paris, uma vez que todos os setores da economia devem contribuir para a transição para uma economia hipocarbónica; observa que o limite de temperatura e a referência às emissões antropogénicas constantes do acordo exigem, no entanto, esforços ambiciosos com vista à redução das emissões do setor da aviação; salienta que, se o futuro crescimento no setor europeu da aviação não andar a par com a sustentabilidade ambiental e com os esforços globais de atenuação, estes objetivos não podem ser alcançados;
5. Apela ao estabelecimento, ainda este ano, no quadro da OACI de uma medida baseada no mercado e de âmbito mundial que seja justa e sólida a implementar a nível internacional a partir de 2020; manifesta a sua profunda deceção com a atual proposta debatida no âmbito da OACI; salienta que a medida baseada no mercado e de âmbito mundial deve refletir cabalmente os objetivos do Acordo de Paris para que o setor da aviação contribua de modo equitativo e eficaz para as metas de 2030 em matéria de clima e para os objetivos do Acordo de Paris, devendo ser implementada a nível internacional a partir de 2020 e revista periodicamente, a fim de maximizar a sua eficácia;
6. Apela à melhoria do Regime de Comércio de Licenças de Emissão da UE (RCLE); recorda que qualquer alteração da legislação em vigor relativa à inclusão da aviação no RCLE UE só pode ser tida em conta se a medida baseada no mercado mundial for ambiciosa; salienta ainda que, em qualquer caso, os voos intraeuropeus continuarão a ser abrangidos pelo RCLE-UE; apela à manutenção e ao reforço das disposições relativas à aviação no quadro do RCLE-UE como parte essencial das medidas destinadas à consecução da meta de redução de, pelo menos, 40% de emissões da UE até 2030; observa que, apesar de as emissões dos voos internos da UE estarem englobadas no RCLE, em 2014 tais emissões aumentaram 3 % relativamente ao ano anterior e, em 2015, registaram novo aumento de 3,6 % relativamente a 2014;
7. Apela a que se ponha cobro às isenções de impostos sobre combustíveis e de IVA para a aviação, a começar pelos voos intracomunitários, reconhecendo que as mesmas desincentivam a eficiência e distorcem o mercado interno; lamenta que a norma relativa à eficiência em matéria de CO2, em fase de estudo pela OACI, não garanta uma redução das emissões para níveis inferiores aos habituais; apela a que sejam tomadas medidas a nível da UE que permitam ir para além da norma global;
8. Observa que o êxito da aviação sustentável está intrinsecamente ligado ao apoio contínuo a programas de investigação sólidos, como o «Céu Limpo» e o SESAR; congratula-se com a decisão no sentido de alargar o mandato legal das empresas comuns SESAR e Clean Sky 2, dado o seu contributo significativo para uma aviação europeia mais segura e ambientalmente sustentável, nomeadamente graças ao projeto SESAR que permitirá uma redução potencial de 50 milhões de toneladas de emissões de CO2; observa ainda que são necessários investimentos significativos em tecnologias novas e inovadoras, nomeadamente no domínio da conceção das aeronaves, dos combustíveis alternativos, incluindo os biocombustíveis de segunda geração, e das tecnologias digitais, para garantir a sustentabilidade da aviação, e insta a Comissão a pôr a investigação no topo da agenda política;
9. Reconhece que existem ainda alguns voos de curta distância efetuados com tecnologias obsoletas que produzem elevadas emissões; apela a medidas que encorajem uma mudança para modos de transporte regionais mais respeitadores do ambiente, como o comboio; salienta, por isso, a importância de integrar também diferentes modos de transporte sustentáveis;
10. Reconhece, em conformidade com a Declaração de Riga(1), o elevado potencial do rápido desenvolvimento da tecnologia de «drones», assim como do mercado de «drones» civis para executar os serviços e as aplicações existentes de um modo mais benéfico para o clima e o ambiente, mais sustentável, mais seguro e menos oneroso; observa que as técnicas inteligentes na agricultura - como os sistemas de aeronaves telepilotadas (RPAS) - podem permitir prestar numerosos e diversificados serviços e contribuir para uma maior eficiência e produtividade no que respeita à utilização dos recursos, bem como para uma maior sustentabilidade ambiental; reconhece os seus possíveis efeitos benéficos para o meio ambiente, a compactação do solo e a mitigação das alterações climáticas; insta a que seja criado um quadro da UE para os sistemas elétricos de aeronaves telepilotadas e as operações de «drones»; sublinha a importância de libertar o potencial dos «drones» e frisa que é necessário conseguir um equilíbrio correto entre elementos como a proteção e a segurança, a segurança jurídica e a proteção de dados e da vida privada;
11. Insta ao estabelecimento de requisitos na legislação relativa à aviação para os RPAS, salvaguardando as exigências relativas à segurança, à privacidade de cada cidadão e à propriedade; observa que, a fim de libertar todo o potencial das tecnologias dos RPAS, as operações para além da linha de visão («beyond visual line of sight» - BVLOS) devem ser permitidas em zonas rurais; apela a que não sejam impostas limitações de peso, tendo em conta que os RPAS podem substituir veículos de maior dimensão e transportar cargas maiores através de distâncias mais longas com a utilização de menos energia;
12. Solicita a recolha e a divulgação das melhores práticas do setor em matéria de redução das emissões; sublinha que é urgente e importante criar programas e mais incentivos ao desenvolvimento do setor e à criação de empregos no domínio da investigação, eficiência, sustentabilidade energética, redução do impacto ambiental e inovação tecnológica, tendo em conta a necessidade de manter e reforçar ao longo do tempo elevadas normas ambientais a fim de garantir que o setor da aviação se desenvolve de modo sustentável, visando medidas mundiais destinadas a combater o impacto da aviação no clima, nomeadamente os objetivos da UE e dos Estados-Membros no domínio da economia circular;
13. Salienta a importância dos impactos climáticos da aviação não provocados por CO2 e da possibilidade de redução destes e de outros impactos ambientais provocados pelo setor, através de um melhor desempenho ambiental da gestão do tráfego aéreo, incluindo o sistema «porta-a-porta»; apela, neste contexto, à realização de esforços continuados com vista a reduzir a fragmentação do espaço aéreo europeu e a reforçar o Céu Único Europeu;
14. Reconhece a necessidade de otimizar a regulamentação e de melhorar as infraestruturas e a capacidade nos aeroportos e no ar; frisa que estas questões, se não forem abordadas, impedirão o crescimento da aviação da UE, sobretudo devido aos custos da fragmentação; chama a atenção, no entanto, para a necessidade de um elevado nível de proteção dos consumidores e do ambiente, através da definição de normas mais claras em matéria de direitos dos passageiros e sua proteção, a fim de assegurar aos cidadãos voos mais seguros, curtos, limpos e baratos, a par de mais escolhas;
15. Apela a que a revisão em curso da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) expanda o papel da Agência na esfera ambiental, incluindo a concessão de uma maior flexibilidade à UE na adoção de normas ambientais.
Direção-Geral da Mobilidade e dos Transportes da CE (6 de março de 2015), Declaração de Riga, Sobre os sistemas de aeronaves telepilotadas. «Enquadrar o futuro da aviação». http://ec.europa.eu/transport/modes/air/news/doc/2015-03-06-drones/2015-03-06-riga-declaration-drones.pdf
PARECER da Comissão do Mercado Interno e da Proteção dos Consumidores (18.7.2016)
Relatora de parecer: Anneleen Van Bossuyt
1. Congratula-se com a inclusão de uma secção específica sobre os consumidores na Estratégia da Aviação da Comissão; observa que muitos dos direitos aplicáveis aos consumidores que reservam viagens continuam a basear-se em legislação horizontal em matéria de proteção dos consumidores; considera, por conseguinte, que o «balanço da qualidade» do acervo relativo à proteção dos consumidores deve ter essa legislação em conta;
2. Reconhece a importância do setor da aviação como motor de crescimento, emprego e novas oportunidades de negócio para a economia europeia, e o seu papel crucial na mobilidade de bens, pessoas e serviços no mercado interno;
3. Reconhece a importância do setor da aviação na indústria aeronáutica europeia, líder mundial na produção de aeronaves civis e responsável por mais de 500 mil empregos na UE;
4. Reconhece os benefícios decorrentes da liberalização do transporte aéreo na UE e da criação do mercado único dos serviços de transporte aéreo de passageiros;
5. Lamenta a fragmentação do espaço aéreo da União Europeia, cujos custos a Comissão estima em 5 mil milhões de euros e que, entre outras consequências, causa atrasos aos passageiros;
6. Lamenta que, relativamente ao Regulamento dos direitos dos passageiros aéreos (revisão do Regulamento (CE) n.º 261/2004), sobre o qual o Parlamento apresentou um relatório em abril de 2014, continue a não se chegar a um consenso no Conselho; congratula-se com a decisão da Comissão de recorrer às orientações interpretativas das presentes normas, mas considera que a aprovação do Regulamento revisto n.º 261/2004 é necessária para proporcionar segurança jurídica aos consumidores e ao setor da aviação e para colmatar as lacunas da legislação em vigor; salienta que um dos principais objetivos da estratégia da aviação e de qualquer reforma da regulamentação em matéria de transportes aéreos deve consistir no reforço dos direitos dos consumidores;
7. Recorda as ações de fiscalização conjuntas («sweep») dos sítios Web de serviços de viagens de toda a União levadas a cabo pela Comissão e pelos organismos nacionais de execução em 2013; observa que estas ações detetaram problemas significativos em mais de dois terços dos sítios Web fiscalizados, designadamente dificuldades relacionadas com a falta de informações de contacto obrigatórias, a falta de instruções sobre a forma de apresentar queixa, a incerteza relativamente à receção da queixa ou a inexistência de uma resposta, o facto de os custos adicionais facultativos, por exemplo suplementos de bagagem e despesas de seguros, ou as políticas de anulação ou alteração de uma reserva não assentarem numa opção explícita do consumidor e o facto de o preço total dos serviços não ser indicado à partida;
8. Solicita, por conseguinte, à Comissão que realize mais estudos sobre a evolução do mercado digital de viagens, com vista a identificar políticas destinadas a garantir condições equitativas para as empresas de viagens e proteger os consumidores, assegurando a transparência e a neutralidade na procura, planeamento e reserva de produtos e serviços relativos a viagens;
9. Reconhece os progressos realizados na sequência das ações de fiscalização, por meio das quais 191 sítios Web foram atualizados em doze meses e vários outros estão a ser objeto de processos;
10. Frisa que a consulta pública realizada antes da elaboração da Estratégia da Aviação indica que os consumidores continuam a deparar-se com problemas durante as reservas de viagens de avião ou quando fazem o registo de embarque em linha; insta a Comissão a apresentar um relatório sobre os progressos realizados no sentido de tornar os sítios Web de viagens conformes com a legislação da UE, assim como sobre os seus futuros planos para garantir a aplicação da legislação neste domínio, tanto no que respeita à venda de bilhetes de avião «em linha» como «fora de linha»;
11. Insta a Comissão Europeia a aumentar o controlo das companhias aéreas, em geral, e das companhias de baixo custo, em especial, com vista a assegurar que cumprem o Direito da União em matéria de direitos dos passageiros e segurança aérea;
12. Salienta a importância de assegurar que os sítios Web e as aplicações de viagens respeitem a legislação da UE, sobretudo no que diz respeito aos direitos dos consumidores, uma vez que, em 2015, as reservas de viagens e alojamentos de férias representavam 52 % de todas as compras efetuadas em linha, e que o estímulo do consumo neste setor e o aumento da confiança no ambiente em linha são fatores fundamentais para o desenvolvimento das PME do setor do turismo; considera que os consumidores que utilizam sítios Web devem ser devidamente informados e não induzidos em erro e que as empresas devem tomar as medidas necessárias para proteger os consumidores e os que os acolhem no plano da segurança e proteção;
13. Recorda a importância da proteção e do exercício efetivo, tanto «em linha» como «fora de linha», dos direitos dos consumidores que reservam e efetuam viagens, incluindo as pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida, no que respeita à acessibilidade, à assistência e ao acesso a informações;
14. Acolhe com agrado o acordo definitivo sobre a Diretiva relativa às viagens organizadas, bem como a adoção da mesma; considera que as novas regras trarão benefícios significativos aos consumidores que pretendam adquirir viagens e serviços conexos desta forma.
15. Reafirma o seu empenho na aplicação de elevadas normas de segurança e proteção, tanto a nível aéreo, como aeroportuário; congratula-se com a possibilidade de uma abordagem de segurança de balcão único e com a intenção da Comissão de promover a adoção desta abordagem com os seus principais parceiros comerciais; apoia, além disso, a intenção da Comissão de manter essas normas de nível elevado, atenuando simultaneamente os encargos dos controlos de segurança graças à utilização de novas tecnologias;
16. Congratula-se com o notável aumento da conectividade dos aeroportos na União Europeia, durante a última década; lamenta que algumas regiões continuem a ser mal servidas e que os consumidores nas cidades, regiões e países com menor conetividade estejam, por conseguinte, numa situação de desvantagem concorrencial em comparação com os que estão ligados através de grandes aeroportos centrais; considera que deve ser prestada particular atenção na estratégia da aviação às regiões menos bem conectadas e aos aeroportos mais pequenos, sobretudo nas regiões ultraperiféricas e nas regiões com fraca densidade populacional, e que devem ser tidas em conta as conclusões do Tribunal de Contas Europeu neste domínio(1); salienta a necessidade de rever a diretiva relativa às taxas aeroportuárias, e insta a Comissão a avaliar o impacto negativo das atuais taxas de aviação;
17. Insta a Comissão a avaliar a equidade das práticas em que os consumidores se deparam com encargos significativos relativos a suplementos de bagagem ou serviços de venda de bilhetes quando estes não tenham sido reservados antes do registo de embarque ou antes da chegada à porta de embarque;
18. Saúda a ambição da Comissão de reforçar a responsabilidade regulamentar da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA); salienta que as considerações em matéria de segurança e proteção devem estar no cerne dos esforços com vista a melhorar o desempenho e a eficácia do mercado único europeu da aviação, por forma a assegurar a permanente confiança dos consumidores e a competitividade global do setor da aviação da UE; sublinha a necessidade de sanções eficazes, proporcionais e dissuasivas, por forma a garantir uma cultura de observância e elevadas normas de segurança em todo o setor de aviação da UE;
19. Relembra que os consumidores devem ter sempre a possibilidade de apresentar queixas aos operadores e reclamar reembolsos; acredita que tal possibilidade deve ser disponibilizada de maneira a não dissuadir os consumidores de exercerem os seus direitos, devendo também ser claramente assinalada aos consumidores; insta a Comissão a trabalhar em estreita colaboração com os organismos nacionais de execução com vista a garantir que os operadores satisfaçam estes requisitos;
20. Considera que, embora reconhecendo o potencial da crescente utilização de drones, a segurança e proteção dos passageiros constitui uma prioridade, e insta a Comissão, por conseguinte, a estabelecer um quadro adequado com vista a garantir a utilização segura de drones na UE;
21. Solicita à Comissão que forneça mais informações sobre as medidas que prevê adotar em relação à comparação de preços dos sítios Web no domínio das viagens aéreas, que podem prejudicar os consumidores caso sejam apresentados de forma desleal que permita um tratamento preferencial com base em acordos comerciais;
22. Reforça a necessidade de os agentes e operadores aéreos promoverem o número de emergência europeu «112» nos respetivos sítios Web e bilhetes eletrónicos;
23. Realça a importância de manter normas de elevado nível e uma abordagem coordenada entre os Estados-Membros em domínios relacionados com o setor da aviação, como o turismo, o emprego, a política de consumidores e o ambiente, nomeadamente no que respeita à redução do ruído e à qualidade do ar.
«Infraestruturas aeroportuárias financiadas pela UE: falta de otimização dos recursos», Tribunal de Contas Europeu (21/2014)