Source: http://reteingegneri.it/notizie/economia-e-fisco/programmi-finanziamento-trasporto-pubblico.html
Timestamp: 2020-03-30 12:10:17+00:00
Document Index: 103676145

Matched Legal Cases: ['art. 22', 'art. 2', 'art.1', 'art. 63', 'art. 9', 'art. 1', 'art. 1', 'art. 10', 'art. 50', 'art. 63']

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Art. 1. Ai fini dello sviluppo dei sistemi di trasporto pubblico nelle aree urbane e per favorire l'installazione di sistemi di trasporto rapido di massa a guida vincolata in sede propria e di tranvie veloci, a contenuto tecnologico innovativo atti a migliorare in tali aree la mobilità e le condizioni ambientali, possono avvalersi dei benefici previsti dalla presente legge le città metropolitane, nonché i comuni individuati, su proposta delle delle regioni interessate, dal Ministro per i problemi delle arre urbane, di concerto con il Ministro dei trasporti, sulla base delle indicazioni del piano generale dei trasporti e, ove esistenti ed aggiornati, dei piani regionali dei trasporti.
Art. 10.[…] Gli enti indicati all'articolo 8 della legge 15 dicembre 1990, n. 385, e gli altri enti interessati sono autorizzati ad accendere mutui decennali, garantiti dallo Stato, per la realizzazione delle finalità indicate al medesimo articolo 8, nonché per la realizzazione di sistemi ferroviari passanti, di collegamenti ferroviari con aree aeroportuali, espositive ed universitarie, di sistemi di trasporto rapido di massa e di programmi urbani integrati. A tal fine gli enti interessati sono tenuti a presentare domanda, sulla base dei relativi progetti, entro sessanta giorni dalla data di entrata in vigore della presente legge.
Questo stabiliva la Legge 221 del 1992, una legge fondamentale per la promozione del TCSP nel nostro Paese. Un atto che conteneva alcune luci e molte ombre e che è bene comprendere bene per capire meglio le ragioni dell’attuale “Questione della mobilità” italiana.
Il sistema di finanziamento previsto dalla 211/92 si basa sul meccanismo del cofinanziamento , dove una parte delle risorse necessarie per la costruzione dell’opera viene erogata dallo Stato e l’altra parte dagli enti locali interessati. Quindi i comuni e le aree metropolitane interessate si avvalgono successivamente di altre società sia per la gestione del servizio che per la costruzione dell’opera stessa. Soggetti destinatari sono le Aree metropolitane (mai definite) e i Comuni. Soggetti attuatori sono gli Enti Locali, il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, il CIPE. I Soggetti gestori sono le società costituite ai sensi dell'art. 22 L. 142/90, Società di cui all'art. 2 L.385/90, Società ed aziende già concessionarie di reti metropolitane a guida vincolata.
Vengono approvati 96 progetti per un costo complessivo di 10.2 miliardi di €. L’entità del finanziamento pubblico (lo Stato copre circa il 49% del costo totale) è di 5.1 miliardi di €. In un primo momento si pensava che la legge avrebbe portato a compimento il suo intervento nel 2000. Al 2003, del volume degli investimenti totali solamente poco più della metà è relativa a progetti con lavori in corso; tale dato evidenzia una reale difficoltà nel dare avvio all’apertura dei cantieri. La maggior parte degli investimenti si concentra nel nord e centro della penisola: il Sud eccetto Palermo, Catania e Bari resta fuori già a livello di presentazione dei progetti.
A partire dal 2001 – a 10 anni dall’approvazione della 211 – con la finanziaria di fine anno inizia il blocco dei rifinanziamenti. Tra le varie ombre, la 211 nascondeva due tranelli che rendevano nei fatti difficilissima la realizzazione di quanto dichiarato nell’art.1. Primo, l’iter di valutazione e approvazione dei progetti, lungo e dispendioso. Complessità della procedura per l’ammissione ai finanziamenti che ha reso necessari vari provvedimenti per semplificare l’iter.
Secondo, il Sistema di finanziamento che ha reso inaccessibili talune opere a Comuni con ridotte capacità economico-finanziare (il sistema prevede che la metà del costo venga finanziata dallo Stato, l’altra parte dagli enti locali interessati).
Così le opere realizzate sono pari al 7% di quelle richieste per soddisfare almeno il 30% della domanda di mobilità nelle aree metropolitane italiane. E queste opere, e nemmeno tutte concluse, si concentrano per il 42% a Milano, per il 28% a Roma e per il 17% a Napoli. Il restante 13% è diviso tra Torino, il Veneto (Padova, Venezia e Verona), Firenze, Genova e Palermo.
Il dispositivo della 211 si ingrippa già dal 2001 con l’avvio di rigide politiche di contenimento delle spese nel rispetto dei parametri di Maastricht. Ma mentre aumenta la domanda di mobilità pubblica per l’incedere della crisi, il Legislatore si diletta con a dispensare le briciole. Intanto che la Francia (debito pubblico inferiore ma uguali pressioni – interne ed esterne – per ridurre una spesa pubblica maggiore di quella italiana) approva, finanzia e realizza opere per oltre 21 miliardi di €, in Italia si approva il DM 99 del 16 febbraio 2009 “Criteri per la presentazione e selezione dei progetti per interventi nel settore dei sistemi di trasporto rapido di massa finalizzati alla promozione e al sostegno dello sviluppo del trasporto pubblico locale.” Si legge “Al fine di procedere all’assegnazione delle risorse di cui all’art. 63, comma 12, della legge n. 133/08 destinate alle finalità di cui all'art. 9 della legge 26 febbraio 1992, n. 211 possono presentare istanza per la richiesta di finanziamento i soggetti indicati come beneficiari all’art. 1, comma 1, della richiamata legge n. 211/92.”.
Un sospiro di sollievo? Non proprio, a soffocare ogni speranza, il DM recita:
Art. 3. Le istanze di cui agli artt. precedenti devono riguardare le seguenti tipologie di sistema:
sistemi di trasporto a guida vincolata, così come previsto all’art. 1, comma 1, della legge n. 211/92 e successive modificazioni di cui all’art. 10 della legge n. 30/98;
sistemi di trasporto pubblico urbano con trazione a fune;
sistemi urbani di connessione quali ascensori, scale mobili, tappeti mobili, così come integrato dall’art. 50, comma 1, della legge n. 448/98;
Il finanziamento di nuovi interventi è subordinato alla esistenza di parcheggi di interscambio, ovvero alla loro realizzazione.
Art. 2. […] Considerata la limitatezza delle risorse disponibili, nel caso in cui il costo dell’intervento oggetto di finanziamento superi l’ammontare di M€ 100, esso deve prevedere almeno un lotto funzionale prioritario di importo non superiore al suddetto valore. […]
Cioè una metropolitana o un tram dovrebbero essere ammesse per tratte funzionali da 100 milioni di €. Per un tram ai prezzi correnti, equivarrebbe a partire con poco meno di 5 km di linea. Per una metropolitana parliamo di 1,2 km a Torino, 350 m a Roma. Pietra tombale sui nascenti progetti di TCSP la mette l’articolo successivo:
Art. 4. Le risorse disponibili ai sensi dell’art. 63, comma 12, della legge n. 133/08 per il triennio 2008/2010 per il finanziamento dei nuovi interventi nel settore dei trasporti rapidi di massa ammontano € 141.200.000.
Il contributo statale può essere concesso nella misura massima del 60% del costo dell’intervento.
La legge n 133 del 6 agosto 2008 ha istituito presso il Ministero dei Trasporti il Fondo per la promozione e il sostegno dello sviluppo del trasporto pubblico locale, con una dotazione di 113 milioni di euro per l'anno 2008, di 130 per il 2009 e di 110 milioni di euro per ciascuno degli anni 2010 e 2011” per l'acquisto di veicoli ferroviari, delle linee metropolitane e tranviarie, autobus oltre che per interventi infrastrutturali.
Si noti che dalla progettualità si passa alla conservazione dello status-quo: cioè dall’esigenza dell’incrementare la dotazione di TCSP (e TPL in genere), bene che vada, di anno in anno si lotta per il mantenimento di quel poco che c’é.
Siamo nel 2011 che, con l’impianto normativo e finanziario messo in campo negli anni precedenti, avrebbe dovuto stabilizzare la spesa per il TPL e le risorse delle regioni derivati dalla percentuale sull’accisa del gasolio, invece la manovra economica estiva è andata esattamente nel senso opposto.
La legge del 30 luglio 2010, “recante misure urgenti in materia di stabilizzazione finanziaria e di competitività economica” ha ridotto le risorse statali di qualunque titolo spettanti alle Regioni a statuto ordinario nella misura di 4.000 milioni di euro per l'anno 2011 e 4.500 milioni a decorrere dal 2012. Al TPL erano stati così assegnati appena 372,1 milioni di euro. Successivamente, con l’accordo Governo-Regioni si è arrivato ad un reintegro di 400 milioni ed un generale stanziamento 1.271 milioni di €.
Nell’estate del 2011 ricompare negli atti il Fondo per il finanziamento del trasporto pubblico locale nelle regioni a statuto ordinario, con una dotazione di 400 milioni di euro annui, “il cui utilizzo è escluso dai vincoli del Patto di stabilità” e che dal 2012 dovrebbe essere ripartito per il 50% delle sue risorse ad enti virtuosi.
Nel 2012 arriva il “Salva-Italia” che prevede lo stanziamento di appena 1.200 milioni di € per il 2012, cifra assolutamente inadeguata a coprire le spese regionali per il TPL (considerando anche che i fondi per il rinnovo dei contratti con Trenitalia erano previsti fino al 2011). A fine dicembre arriva l’accordo, ed il trasporto pubblico locale è momentaneamente salvo: le risorse stanziate ammonteranno a 1.600 milioni ma si fa largo nuovamente l’esigenza della fiscalizzazione.
Una volta entrati nella spirale della stretta del 3% (tra debito pubblico e PIL) il problema è la sussistenza. E se non ci sono i soldi per lo straordinario figuriamoci per lo straordinario (cioè i nuovi progetti).
Quale strada per l’Amministratore coscienzioso che non vuole rinunciare a migliorare la realtà?
Uno spiraglio è offerto dall’Unione Europea. Dall’approvazione del Settimo programma quadro – il più grande blocco di finanziamenti a livello comunitario -, il contesto economico è cambiato radicalmente. La recessione innescata dalla crisi finanziaria del 2008 ha portato all'adozione di pacchetti di stimolo per rimettere in moto l'economia. Secondo l’UE, il consolidamento dei bilanci pubblici e le riforme strutturali sono necessari ma non sufficienti per garantire la competitività globale dell'Europa. Gli investimenti intelligenti, in particolare nella ricerca e nell'innovazione, sono fondamentali per conservare un alto livello di vita e contribuiscono a creare posti di lavoro, ad aumentare la prosperità, generano i progressi scientifici e tecnologici, necessari per affrontare le sfide prementi della società.
Per questo è stato creato Horizon 2020, il nuovo programma dell'Unione per il finanziamento della ricerca e dell'innovazione, compito che attualmente spetta al Programma Quadro per la Ricerca e lo Sviluppo Tecnologico, al Programma Quadro per la Competitività e l'Innovazione (CIP) e all'Istituto Europeo per l'Innovazione e la Tecnologia (EIT) ed è sostenuto dal Parlamento europeo – nella sua risoluzione del 27 settembre 2011 – dal Comitato economico e sociale europeo e dal comitato per lo Spazio europeo della ricerca. Ad Horizon, dopo una lunga discussione, paiono destinati oltre 70 miliardi di €, più dei 54 miliardi sinora indirizzati ai Programmi Quadro.
Se Horizon è il più grande programma di finanziamento UE che sia mai stato approntato non poteva non essere aperto un capitolo esclusivo per la mobilità: è il quarto, destinato alla promozione e al sostegno di Trasporti Intelligenti, Ecologici e Integrati. Sono queste le parole chiave per accedere al finanziamento
Al programma può partecipare qualsiasi impresa, università, centro di ricerca o qualsiasi altro soggetto giuridico, stabilito in uno Stato membro, in un paese associato o in un paese terzo, può partecipare ad un’azione indiretta a condizione che soddisfi le condizioni minime di partecipazione. Devono partecipare almeno 3 soggetti giuridici, ognuno dei quali deve essere stabilito in uno Stato membro o in un paese associato; in nessun caso 2 di questi soggetti giuridici possono essere stabiliti nello stesso Stato membro o paese associato; tutti e 3 i soggetti giuridici devono essere indipendenti l’uno dall’altro.
- le azioni di ricerca di frontiera del Consiglio europeo della ricerca (CER);
- strumento per le PMI;
- cofinanziamento di programmi di ricerca;
- laddove indicato dai programmi di lavoro o i piani di lavoro.
Per finanziamento si intende, naturalmente, un contributo. Ma attenzione, la quota è comunque maggiore a quella prevista da qualunque dispositivo nazionale.
In sostanza un Ente che voglia realizzare un progetto di TCSP deve prima di tutto costruire una proposta ovvero un buon progetto. Deve verificare sin dallo studio di fattibilità che si tratta di una buona idea (o “smart” come si dice oggi) analizzandone in maniera chiara ed esaustiva tutti i profili di sostenibilità: tecnica, sociale ed economica. Allegare alla relazione progettuale uno studio finanziario preliminare – ma approfondito – e, come richiesto dal “Cresci Italia”, verificarne quella che con una brutta parola è definita bancabilità, ovvero la possibilità di essere finanziabile come se si trattasse di un qualunque progetto privato.
In prospettiva c’è la possibilità di accedere ad un finanziamento fino al 70% nel caso si tratti un prototipo e fino al 100% qualora si tratti di un progetto di ricerca e sviluppo. La quota restante può essere coperta con fondi privati (e il project-financing è realistico proprio entro una quota massima del 30%) oppure con un prestito agevolato. Questa volta della Banca Europa degli Investimenti.
Non resta che mettersi al lavoro: la prima “call for proposal” di Horizon è attesa per gennaio 2014.
Per seguire le novità di Horizon 2020: http://ec.europa.eu/research/horizon2020/index_en.cfm
Per saperne di più sui finanziamenti BEI:http://www.eib.org/projects/priorities/transport/index.htm