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Timestamp: 2019-12-12 19:15:12
Document Index: 320573504

Matched Legal Cases: ['§ 276', '§ 61', '§ 67', '§ 29', '§ 67', '§ 531', '§ 29', '§ 543', '§ 26', '§ 97']

KG Berlin, 22 U 165/02: KG Berlin: verbrauch, benzin, verfügung, flugzeug, grobe fahrlässigkeit, treibstoff, notlandung, reserve, fassungsvermögen, maschine
Urteil des KG Berlin vom 13.03.2002, 22 U 165/02
Aktenzeichen: 22 U 165/02
KG Berlin: verbrauch, benzin, verfügung, flugzeug, grobe fahrlässigkeit, treibstoff, notlandung, reserve, fassungsvermögen, maschine
Quelle: Gericht: KG Berlin 22. Zivilsenat
Normen: § 276 BGB, § 61 Abs 1 VVG
Entscheidungsdatum: 26.06.2003
Rückgriff der Luftfahrzeugkaskoversicherung nach wirtschaftlichem Totalschaden einer gemieteten Maschine: Grob fahrlässige Herbeiführung einer Notlandung infolge Benzinmangels
Die Berufung des Beklagten gegen das am 13. März 2002 verkündete Urteil des Landgerichts Berlin – 28 O 479/01 – wird auf seine Kosten zurückgewiesen.
Dem Beklagten wird gestattet, die Zwangsvollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des beizutreibenden Betrages abzuwenden, wenn nicht die Klägerin vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet.
1Die Berufung des Beklagten richtet sich gegen das am 13. März 2002 verkündete Urteil der Zivilkammer 28 des Landgerichts Berlin, auf dessen Tatbestand und Entscheidungsgründe Bezug genommen wird.
2Der Beklagte wendet sich gegen seine Verurteilung zur Zahlung von Schadensersatz in Höhe von 25.200,83 EUR nach § 67 Abs. 1 Versicherungsvertragsgesetz in Verbindung mit positiver Forderungsverletzung des zwischen der A GmbH und dem Beklagten geschlossenen Mietvertrages vom 27. Mai 2000 über ein Flugzeug des Typs C.
3Der Beklagte trägt vor:
41. Das Landgericht sei zu Unrecht davon ausgegangen, dass bei 85 I Fassungsvermögen der beiden Tanks und weiteren 13 I nicht ausfliegbarer Treibstoffmenge max. auch nur 85 I Benzin zum Fliegen zur Verfügung ständen.
5Vielmehr verhalte es sich so, dass i.d.R. "wenigstens die Hälfte der als nicht ausfliegbare Menge bezeichneten Benzinmenge bei normaler Fluglage, d.h. ohne Kunstflugmanöver noch ausgeflogen werden kann" (Seite 2 des Schriftsatzes vom 29. Mai 2002, Bl. 125 d.A.); somit hätten wenigstens 91,5 l Benzin zur Verfügung gestanden.
6Die Richtigkeit dieser Behauptung ergebe sich aus der einfachen Tatsache, dass in Gießen 92 l nachgetankt und somit vorher verflogen worden waren. Die Berechnungen und Überlegungen des Landgerichts zur groben Fahrlässigkeit beruhten somit auf einer falschen Grundlage.
72. Das Landgericht sei davon ausgegangen, dass der Beklagte für den Flug von Gießen nach Amiens den Benzinverbrauch habe Zugrundeliegen müssen, den er für den Flug Oehna – Gießen gebraucht habe, was er habe berechnen können.
8Allerdings habe sich das Landgericht selbst mehrfach verrechnet (Einzelheiten Seite 3 des Schriftsatzes vom 29. Mai 2002, Bl. 126 d.A.). Bei richtiger Berechnung ergebe sich ein durchschnittlicher Verbrauch von 22,84 l/h, während das Landgericht – falsch – von einem Verbrauch von 24,25 l/h ausgegangen sei (Seite 14 des Urteils).
93. Das Landgericht habe zu Unrecht angenommen, dass ein Auslaufen des Benzins nach dem Unfall aufgrund der vom Sachverständigen festgestellten Dichtigkeit der Verschlüsse nicht habe stattfinden können.
10 Es sei dabei aber nicht der Vortrag des Beklagten auf Seite 5 des Schriftsatzes vom 16. November 2001 (Bl. 80 d.A.) berücksichtigt worden, wonach bei Flugzeugen des Herstellers der O Änderungen dahingehend vorgenommen worden seien, dass am Tankstutzen bzw. am Tankdeckel eine Belüftung eingebaut wurde; diese Belüftung war – unstreitig – auch bei der von dem Beklagten geflogenen Maschine vorhanden.
11 Durch diese Öffnung habe, als das Flugzeug auf dem Rücken gelegen habe, Benzin austreten können. Der Einwand der Klägerin, ein Auslaufen sei bei der verwendeten Konstruktion unmöglich, gelte nicht, wenn das Flugzeug längere Zeit – hier seien es zwei Tage gewesen – auf dem Rücken gelegen habe.
12 Auch das Umschlagen des Flugzeuges sei hier zu berücksichtigen. Der Vortrag der Klägerin zur Besichtigung durch Herrn M sei unzureichend, es sei vielmehr "höchst wahrscheinlich", dass eine Überprüfung der Tankanlage überhaupt nicht vorgenommen worden sei.
13 4. Das Landgericht gehe zu Unrecht von einem linearen Treibstoffverbrauch bezogen auf den Flug Oehna – Gießen aus und lege diesen für die Flugberechnung Gießen-Amiens zu Grunde. Tatsächlich sei aber der Benzinverbrauch von der Flughöhe und der Drehzahl, nicht jedoch vom Wind abhängig.
14 Unter Zugrundelegung der Angaben im Handbuch und den in dem Flugverlaufplan des Beklagten angegebenen Werten ergebe sich ein Verbrauch von nur 71,11 l für den Flug Gießen bis zur Notlandestelle, so dass der Beklagte für den Flug Gießen – Amiens mehr als ausreichend Benzin zur Verfügung gehabt habe (Einzelheiten auf Seite 7 des Schriftsatzes vom 29. Mai 2002, Bl. 30 d.A.).
15 5. Das Landgericht sei zu Unrecht davon ausgegangen, dass nach § 29 S. 2 Luft-BO bei Flügen wie dem hier zu beurteilenden Flug das Benzin für einen Flug zum Zielflughafen und auch für den anschließenden Flug zum Ausweichflughafen habe reichen müssen. Ein Ausweichflughafen sei hier im Flugplan nicht angegeben worden und – für einen Sichtflug – auch nicht vorgeschrieben gewesen.
16 Grobe Fahrlässigkeit des Beklagten ergebe sich auch nicht aus den Darlegungen der Klägerin zu der von ihr für erforderlich gehaltenen Reservezeit von 30 Min., denn vor Amiens sei ein Reserveflugplatz (Peronne) vorhanden gewesen. Es habe nach den Berechnungen des Beklagten aber kein Anlass bestanden, diesen aufzusuchen.
18unter Abänderung des Urteils des Landgerichts Berlin vom 13. März 2002 – 28 O 479/01 – die Klage abzuweisen.
21 Die Klägerin trägt vor:
22 Zu 1.
23 Der Beklagte habe eingeräumt, bei dem Flug Oehna – Gießen die nicht ausfliegbare Menge unzulässigerweise bewusst als Kraftstoffvorrat angesehen zu haben.
24 Wie bereits erstinstanzlich erläutert, biete aber nur das Vorhandensein der vollen nicht ausfliegbaren Menge die Gewähr dafür, dass die ausfliegbare Menge das Triebwerk in jedem Fall erreicht und anderenfalls ein Motorausfall zwar nicht zwingend, aber möglich ist. In allen Flughandbüchern sei – unstreitig – die Sicherheitsmenge daher stets vorgeschrieben.
25 Zu 2. und 4.
26 Zu Recht habe das Landgericht den Flug Oehna – Gießen mit einem Verbrauch von 92 l seiner Beurteilung zugrunde gelegt. Selbst nach der von dem Beklagten vorgelegten Tabelle 1 habe dieser bereits 16 Minuten vor der Landung die ausfliegbare Menge verbraucht gehabt.
27 Gleichwohl habe er das nicht zum Anlass genommen, einen realistischen Durchschnittsverbrauch – nämlich mindestens rd. 25 l/h für den Weiterflug zu berechnen (Einzelheiten Seiten 4 und 5 des Schriftsatzes vom 25. Oktober 2002, Bl. 144, 145 d.A.).
(Einzelheiten Seiten 4 und 5 des Schriftsatzes vom 25. Oktober 2002, Bl. 144, 145 d.A.). Vielmehr sei er von den im Flughandbuch angegebenen Idealwerten von 22 l/h ausgegangen; zumindest habe er diesen einen angemessenen Zuschlag von 10 bis 20 % hinzufügen müssen, so dass sich ein Verbrauch von wenigstens 24,2 l/h ergeben hätte.
28 Letztlich habe der Beklagte nur 74 l (85 l ausfliegbare Menge abzüglich 11 l Reserve für eine Flugzeit von 30 Minuten) zur Verfügung gehabt, was bei einer Flugzeit von 216 Minuten einem Durchschnittsverbrauch von 20,5 l/h entspreche.
29 Dieses zeige, dass der Beklagte einfachste naheliegende Erwägungen bei der Berechnung der erforderlichen Treibstoffmenge nicht angestellt habe.
30 Zu 3.
31 Die Möglichkeit des Auslaufens von Kraftstoff über die Tankdeckel und Entlüftungsanlage bestehe nicht. Es sei zwar richtig, dass bei der betreffenden Maschine aufgrund der lufttechnischen Anweisung 79-395/02 die Tankdeckel erneuert worden seien. Deren technische Konstruktion sichere, dass zwar von außen Luft in die Tanks gelange, durch eine Membrane jedoch verhindert werde, dass selbst bei Flugrückenlage Kraftstoff austreten könne.
32 Wegen der weiteren Einzelheiten des Vorbringens der Parteien im Berufungsverfahren wird auf deren Schriftsätze nebst Anlagen verwiesen.
33 Die Berufung ist unbegründet.
34 Das Landgericht hat den Beklagten im Ergebnis zu Recht zur Zahlung von Schadensersatz nach § 67 Abs. 1 Versicherungsvertragsgesetz in Verbindung mit positiver Vertragsverletzung des zwischen der A GmbH und dem Beklagten am 27. Mai 2000 geschlossenen Mietvertrages verurteilt.
35 Dem Landgericht ist zwar im Rahmen der Begründung ein Rechenfehler zu Lasten des Beklagten unterlaufen, im Ergebnis ist aber der Vorwurf der groben Fahrlässigkeit gleichwohl gerechtfertigt.
36 Der Beklagte hat auf dem Flug von Gießen nach Amiens keine ausreichende Menge an Treibstoff mitgeführt; hierdurch ist es zu einem Motorstillstand gekommen, wodurch eine Notlandung erforderlich wurde, die zu dem wirtschaftliche Totalschaden des Flugzeuges geführt hat. Das Verhalten des Beklagten in Bezug auf den Treibstoffmangel ist als grob fahrlässig einzustufen.
37 Es ist davon auszugehen, dass der Motorstillstand durch Treibstoffmangel verursacht wurde.
38 Auf andere Defekte, die den Motorstillstand hätten auslösen können, beruft sich der Beklagte in der Berufungsinstanz – jedenfalls konkret – nicht mehr. Auch in der ersten Instanz hat er insoweit nur Vermutungen angestellt (z.B. Vereisung), diese aber nicht näher erläutert, so dass das Landgericht diese zu Recht als unbeachtliches, unsubstantiiertes Bestreiten des Vortrages der Klägerin angesehen hat, S. 7 des Urteils.
39 Im Zeitpunkt der Untersuchung des Flugzeuges durch den Zeugen M bei der Bergung in Frankreich befanden sich in den Tanks nur geringe Mengen an Treibstoff. Es spricht somit ein Beweis des ersten Anscheins dafür, dass dieses die Ursache für den Motorausfall war. Denn selbst wenn die "nicht ausfliegbare" Menge von hier 13 l im Tank gewesen ist, kann es je nach Lage des Flugzeuges zum Motorenstillstand kommen, weil der Treibstoff die Triebwerke nicht erreicht.
40 Diese Feststellung auf Seite 3 in dem Schadenbericht des Sachverständigen L vom 9. Juni 2000 (Anlage K 14, Bl. 57 d.A.) ist auch vom Beklagten nicht bestritten worden.
41 Dort heißt es:
42"Die Flügeltanks und das Kraftstoffsystem zeigten bei der Bergung
43 durch
44den Prüfer Klasse 1 in Frankreich Hr. M keine undichten Stellen. In den Tanks wurden von Hr. M noch geringe Restmengen AVGAS 100 LL vorgefunden."
45 Es ist aber auch nicht davon auszugehen, dass im Zeitpunkt der Notlandung noch vorhandenes Benzin ausgelaufen ist. Die Darlegungen des Beklagten sind nicht schlüssig.
46 Das Landgericht hat insoweit ausgeführt (Seite 9 des Urteils), dass ein Auslaufen konstruktionsbedingt nicht möglich sei.
47 Der Beklagte wendet in der Berufungsbegründung ein, dass das Landgericht darin nicht seinen Vortrag berücksichtigt habe, wonach bei dem streitgegenständlichen Flugzeug Baujahr 1994 – anders als in dem 1975 gedruckten Handbuch – am Tankstutzen bzw. Tankdeckel eine Belüftung eingebaut worden sei, aus welcher Benzin bei Rückenlage ausfließen könne.
48 Die Klägerin hat hierzu im einzelnen und unter Vorlage einer Stellungnahme des Deutschen Luftpools vom 22. August 2002 (Bl. 157 d.A.) nachvollziehbar dargelegt, dass und warum bei einer derartigen Konstruktion (auch) bei Rückenlage kein Kraftstoff austreten könne.
49 Die oben genannte Einwendung des Beklagten hat sich im Laufe des Berufungsverfahrens damit insoweit "erledigt", als zwar auf der einen Seite unstreitig am Tankdeckel des streitgegenständlichen Flugzeuges eine Belüftungsanlage eingebaut war, auf der anderen Seite auch der Beklagte nicht mehr in Abrede stellt, dass bei dieser Konstruktion das Auslaufen des Benzins auch in Rückenlage nicht möglich ist.
50 Die von ihm weiterhin aufrecht erhaltene Einwendung, dass bei einem mehrtägigen auf dem Rückenliegen das Benzin gleichwohl auslaufe, ist zum einen physikalisch nicht nachvollziehbar. Es kann keinen Unterschied machen, ob ein Flugzeug 30 Minuten oder mehrere Tage auf dem Rücken liegt; der in der Stellungnahme des Deutschen Luftpools (Anlage Klägerin 19, Bl. 157 d.A.) beschriebene Vorgang bleibt der Gleiche.
51 Zum anderen ist in der Stellungnahme des Deutschen Luftpools berücksichtigt, dass das Flugzeug nicht nur kurze Zeit auf dem Rücken gelegen hatte, denn wie sich aus dem Inhalt ergibt, war dem Verfasser, der sich – vgl. Überschrift – auf das "Schreiben von RA B bezieht, der zugrunde liegende Sachverhalt bekannt.
52 Der Beklagte hätte dann also nachvollziehbar und genauer vortragen müssen, warum der in der Stellungnahme des Deutschen Luftpools beschriebene Mechanismus versagt, wenn das Flugzeug mehr als eine bestimmte Zeit auf dem Rücken liegt.
53 Soweit der Beklagte in dem Schriftsatz vom 28. Januar 2003 jetzt noch andeutet, dass durch das Überschlagen hervorgerufene Beschädigungen dazu geführt haben, dass sich die "Kraftstoffanlage verzogen hat", ist er zum einem hiermit nach § 531 Abs. 2 Nr. 3 ZPO ausgeschlossen.
54 Zum anderen ist der Vortrag unsubstantiiert und ohne Beweisangebot erfolgt. Vielmehr ist in dem Schadenbericht des Sachverständigen L unter Bezugnahme auf die Untersuchung des Prüfers M angegeben worden, dass "Flügeltanks und das Kraftstoffsystem bei der Bergung keine undichten Stellen zeigten."
55 Das bedeutet, dass diese Teile nach den Feststellungen von Herrn M am Bergungsort durch die Notlandung nicht beschädigt wurden.
56 Die Angabe des Beklagten, eine Untersuchung sei nur oberflächlich erfolgt, bzw. habe gar nicht stattgefunden, erfolgte ersichtlich "ins Blaue hinein."
57 Im übrigen sind bei der nachfolgenden (gründlichen) Untersuchung zum Schadenumfang durch den Sachverständigen L in Z an diesen Teilen auch keine Beschädigungen festgestellt worden.
58 2. Verschulden
59 Wenn fehlender Kraftstoff die Ursache der Notlandung war, rechtfertigt dieses die Schlussfolgerung, dass sich der Beklagte nicht genügend über den zur Verfügung stehenden Treibstoffvorrat vergewissert hat. Dieses rechtfertigt wiederum – angesichts der Folgen eines Treibstoffmangels bei (fliegenden) Flugzeugen – die Annahme grober Fahrlässigkeit (vgl. Seite 10 des Urteils des Landgerichts und die dortigen Rechtsprechungsnachweise, auf welche Bezug genommen wird).
60 Die Angriffe des Beklagten in der Berufungsinstanz sind nicht geeignet, die Feststellung des Landgerichts, dass dem Beklagten grobe Fahrlässigkeit vorzuwerfen ist, zu entkräften. Vielmehr wird durch Teile der Argumentation seine Leichtfertigkeit im Umgang mit dem Flugzeug bestätigt:
61 Der Beklagte wendet ohne Erfolg ein, das Landgericht sei bei seinen Erwägungen zu Unrecht von einer für den Flug Gießen – Amiens zur Verfügung stehenden Treibstoffmenge von 85 l ausgegangen. Zumindest weitere 6,5 l – nämlich die Hälfte der so genannten "nicht ausfliegbaren Menge" von 13 l seien dazu zurechnen, so dass dem Beklagten 91,5 l Benzin zur Verfügung gestanden hätten. Schließlich habe er nach dem Flug nach Gießen 92 l nachgetankt und somit den Flug sogar mit rd. 7 l nicht ausfliegbarem Benzin bestritten.
62 Hier argumentiert der Beklagte sozusagen damit, dass er auf dem Flug Oehna – Gießen offensichtlich "Glück gehabt" hat.
63 "Ausfliegbar", auch lt. Flughandbuch (Bl. 55, dort Ziffer 4) sind 85 l. Die "nicht ausfliegbare" Benzinmenge darf – wie schon der Name sagt – bei der Berechnung des Treibstoffverbrauchs nicht einkalkuliert werden. Denn nur die darüber hinausgehende Treibstoffmenge erreicht mit Sicherheit das Triebwerk. Bei 13 l und weniger im Tank kann es (muss aber nicht) zum Motorstillstand kommen. Auch wenn es sich so verhält, dass zumindest die Hälfte der nicht ausfliegbaren Benzinmenge das Triebwerk bei normaler Fluglage erreicht, so durfte sich der Beklagte nicht darauf verlassen, dass während des Fluges keine Situation auftritt, die ein Abweichen von der normalen Fluglage erfordert.
64 Wenn der Beklagte gleichwohl einen Teil der nicht ausfliegbaren Benzinmenge als zur Verfügung stehend einkalkuliert hat, handelte er grob fahrlässig.
65 Der Beklagte wendet sich – jedenfalls im Ergebnis – ohne Erfolg gegen die Argumentation des Landgerichts, der Beklagte habe aufgrund des Benzinverbrauchs auf der Strecke Oehna – Gießen von durchschnittlich 24,25 l pro Stunde einen ebensolchen Verbrauch auf der Strecke Gießen – Amiens zugrunde legen müssen und habe sich nicht auf den Tabellenwert von 22 l/h verlassen dürfen. Die Berechnung des Landgerichts sei mathematisch falsch.
66 Das Landgericht ist hier zunächst zutreffend von 92 l Benzin ausgegangen.
67 Die Auffassung des Beklagten, darin liege ein Widerspruch und Verstoß gegen logische Denkgrundsätze, da das Landgericht "zuvor lediglich von 85 l ausgegangen ist" (Seite 3 des Schriftsatzes vom 29. Mai 2002, Bl. 126 d.A.), ist nicht zutreffend, da es hier nicht um die Frage geht, wieviel (verfliegbares) Benzin zur Verfügung steht, sondern um die Berechnung des tatsächlichen Verbrauchs auf der Strecke Oehna – Gießen.
68 Die nachfolgende Berechnung des Landgerichts enthält aber in der Tat einen mathematischen Fehler. Das Landgericht dividiert 80,5 l durch 3,32 (Stunden). Die Flugzeit betrug aber 3 Stunden 32 Minuten; es wird also nicht berücksichtigt, dass eine Stunde nur 60 Minuten (und nicht 100 Minuten) hat.
69 Richtig ist vielmehr:
70 92 l abzüglich 7,3 l für Platzrunde, Werkstattflug und 4 l Laufenlassen des Motors entsprechend den – bestrittenen – Angaben des Beklagten = 80,7 l.
71 80,7 l : 3 Stunden 32 Minuten (212 Minuten) = 0,38 l pro Minute = 22,80 l pro Stunde (jeweils abgerundet)
72 Diesen Verbrauch hätte der Beklagte der Bedarfsrechnung für den Flug Gießen – Amiens (mindestens) zugrunde legen müssen.
73 Auf den Tabellenwert (hier 22 l pro Stunde) darf sich der Pilot nicht verlassen; es handelt sich bei den Tabellenangaben um eine
74 "Zusammenstellung der Ergebnisse von Erprobungsflügen mit einem in gutem Betriebszustand befindlichen Flugzeug. Trotzdem ist es ratsam, für die Kraftstoffreserve bei Ankunft am Zielflugplatz eine ausreichend große Sicherheitsspanne einzuplanen, da die angegebenen Leistungswerte keinerlei Zugaben für Windeinfluß, Navigationsfehler, Pilotentechnik, Warmlauf, Start u.s.w. enthalten. (Auszug aus dem Flughandbuch, Bl. 53 d.A.).
75 Der Benzinbedarf für den Flug Gießen – Amiens berechnet sich dann wie folgt:
76 Tatsächliche Flugzeit 3,36 h = 216 Minuten
77 0,38 l pro Minute (s.o.) = 82,08 l.
78 Hinzu kommt die nicht ausfliegbare Menge von 13 l = 95,08 l.
79 Dass diese Menge bei der Berechnung der zur Verfügung stehenden Menge nicht berücksichtigt werden darf, ist bereits oben ausgeführt worden.
80 Ferner ist eine Reserve mitzuführen. Auch wenn nach § 29 LuftBO für Sichtflüge eine bestimmte Menge nicht vorgeschrieben ist, so ist doch eine "ausreichende Menge Kraftstoff für unvorhergesehene Fälle" mitzuführen, wobei unstreitig Treibstoff für 30 Minuten Flugzeit empfohlen werden.
81 Die Argumentation des Beklagten, eine Reserve sei nicht nötig gewesen, da er dann (vor dem Zielflughafen) als Reserveflughafen Peronne angeflogen hätte, verkennt den Sinn und Zweck der Reserve. Diese soll sicherstellen, dass auch bei einer unerwarteten Verzögerung der Landung auf dem Zielflughafen genug Treibstoff vorhanden ist. Zielflughafen war aber Amiens; dass er "zur Not" auch in Peronne hätte landen können, spielt keine Rolle. Sinn und Zweck der Bestimmungen und Empfehlungen betreffend den Treibverbrauch ist es sicherzustellen, dass für den geplanten Flug die ausreichende Menge an Treibstoff vorhanden ist.
82 Folgt man der Argumentation des Beklagten, müsste es bereits als ausreichend angesehen werden, wenn sich lediglich soviel Benzin in den Tanks befindet, dass der jeweils nächste Flughafen als "Not- und Reservelandeplatz" erreicht werden kann.
83 Auch wenn man – es handelt sich bei den 30 Minuten nur um eine Empfehlung – nur 20 Minuten Flugzeit zugrunde legt, hätte der Beklagte – gemessen an einem Verbrauch von 22.80 l – weitere 7,6 l mitführen müssen.
84 Insgesamt hätte er eine Benzinmenge von 102,68 l mindestens einkalkulieren müssen; das Fassungsvermögen des in Gießen vollgetankten Flugzeugtanks betrug aber nur 98 l.
85 Die Auffassung, eine Differenz von "nur rd. 3,5 l" sei zu wenig, um zu einem Fahrlässigkeitsvorwurf zu gelangen, hält der Senat nicht für gerechtfertigt.
86 Zunächst ist zu bedenken, dass die Berechnung auch auf von den Beklagten angegeben Werten basiert, die aber nicht sehr wahrscheinlich erscheinen.
87 Z.B. ist bei der Berechnung des tatsächlichen Verbrauchs auf der Strecke Oehna –
87 Z.B. ist bei der Berechnung des tatsächlichen Verbrauchs auf der Strecke Oehna – Gießen ein sehr "großzügiger" (Seite 14 des Urteils des Landgerichts) Verbrauch für Werkstattflug, Platzrunde und 5 Min. Laufenlassen des Motors von 11,3 l einkalkuliert worden.
88 Ferner räumt der Beklagte selbst ein, sich auf "das Betriebshandbuch und die dort angegebenen Mengen verlassen zu haben" (Seite 2 des Schriftsatzes vom 2. Januar 2002, Bl. 90 d.A.). Dass er auch während des Fluges "Treibstoffberechnungen angestellt" habe, wird nur sehr allgemein in den Raum gestellt.
89 Hat er sich auf die Tabelle im Flughandbuch verlassen, so hätte er einen Zuschlag von 10 - 20 % zugegeben müssen, da es sich dort um Idealwerte handelt, worauf im Flughandbuch (Bl. 47 d.A.) hingewiesen wird. Eine Bedarfsrechnung unter Zugrundelegung dieses Wertes (24,20 l pro Stunde bzw. 26.40 l pro Stunde) würde jedoch erheblich ungünstiger für den Beklagten ausfallen als die Berechnung auf der Basis eines Verbrauchs von 22,80 l pro Stunde.
90 Schließlich ist es bereits riskant, für den Flug Gießen – Amiens nur einen Verbrauch von 22,80 l pro Stunde zu kalkulieren, wenn beim unmittelbar vorangegangenen Flug dieser Verbrauch ermittelt wurde. Denn der Verbrauch ist u.a. auch abhängig von der Flughöhe, vgl. die in der Akte (und im Flughandbuch) befindlichen Tabellen. Auch deswegen muss man einen (noch) höheren Verbrauch als für den vorangegangen Flug in Betracht ziehen.
91 Auch unter Berücksichtigung der Ausführungen zu 2. ist ein auf Benzinmangel zurückzuführender Motorenstillstand plausibel.
92 Geht man zugunsten des Beklagten davon aus, dass sich beim Start in Gießen 98 l im Tank befanden (Fassungsvermögen insgesamt), betrug der Verbrauch beim Aussetzen der Motoren nach 3 Stunden 28 Minuten Flugzeit (also 8 Minuten vor geplantem Flugende) max. 28,27 l pro Stunde (98 l : 208 Minuten = 0,47 l pro Minute x 60 = 28,27).
93 Das setzt allerdings voraus, dass der Tank im Zeitpunkt des Motorstillstandes absolut leer war, was nicht der Fall gewesen ist.
94 Dagegen spricht, dass der Beklagte selbst ein "Gluckern" des auf dem Rücken liegenden Flugzeuges vernommen hat (Seite 5 des Schriftsatzes vom 19. Juli 2001, Bl. 29 d.A.).
95 Auch der Prüfer Herrn M hat im Zeitpunkt der Bergung "noch geringe Restmengen" an Benzin vorgefunden.
96 Setzt man die volle "nicht ausfliegbare" Benzinmenge an, dann ergibt sich:
97 85 l : 208 Minuten = 0,41 l pro Minute = 24,60 l pro Stunde.
98 Geht man davon aus, dass sich 6,5 l im Tank befunden haben (auch der Beklagte macht nur geltend, dass "wenigstens die Hälfte der als nicht ausfliegbare Menge bezeichneten Benzinmenge noch ausgeflogen werden können", so ergibt sich:
99 91,5 l : 208 Minuten = 0,44 l pro Minute = 26,40 l pro Stunde.
100 Ein derartiger Verbrauch liegt im Bereich des "Normalen", deutet also nicht darauf hin, dass die Ursache für einen Verbrauch dieser Höhe auf Flugzeugmängel, wie z.B. Auslaufen von Benzin während des Fluges etc. zurückzuführen ist.
101 Die Revision war nach § 543 Abs. 1 Nr. 1 und Abs. 2 ZPO i.V.m. § 26 Ziffer 7 EGZPO entgegen der Anregung des Beklagten nicht zuzulassen, da die Sache weder grundsätzliche Bedeutung hat noch eine Entscheidung des Revisionsgerichts zur Rechtsfortbildung oder zur Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung erforderlich ist. Zu entscheiden waren lediglich speziell den vorliegenden Fall betreffende Fragen in tatsächlicher Hinsicht.
102 Die Nebenentscheidungen beruhen auf §§ 97 Abs. 1, 708 Nr. 10, 711 ZPO.
22 U 165/02
Verbrauch, Benzin, Verfügung, Flugzeug, Grobe fahrlässigkeit, Treibstoff, Notlandung, Reserve, Fassungsvermögen, Maschine