Source: http://cabinet-ngamkan.com/S2017Cabinet-Ngamkan/2008_14au25_01AtelierMise17.php?cc=ffrl_7791
Timestamp: 2019-06-25 17:43:54+00:00
Document Index: 246821110

Matched Legal Cases: ['art. 1', "l'article 8", 'art. 70', "l'article 14", "l'article 18", "l'article 22", "l'article 45", "l'article 22", "l'article 22", "l'article 62", "l'article 77", 'art. 69', "l'article 83", "l'article 1", '§ 2', "l'article 83", "l'article 83", "l'article 97", "l'article 96", "l'article 97"]

Travaux de la 21e session du Groupe de travail III (Droit des transports) de la CNUDCI (Commission des Nations Unies pour le Développement du Commerce International)
Du 14 au 25 Janvier 2008 : Vienne en Autriche.
Sur le plan de l'actualité, l'événement le plus marquant au Cabinet est certainement la participation active de Maître Gaston NGAMKAN pour le compte de l'Etat du CAMEROUN, aux côtés du Conseil National des Chargeurs du Cameroun (C.N.C.C.), aux travaux de la 21e et dernière session du Groupe de travail III de la CNUDCI (Droit des transports) chargé d'examiner, en vue de son adoption, le "Projet de Convention sur le transport de marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer, travaux qui se sont tenus à Vienne en Autriche du 14 au 25 janvier 2008.
A ce forum international, Maître Gaston NGAMKAN est intervenu comme le porte-parole de la délégation camerounaise dont la mission était de préserver les intérêts des chargeurs, le Cameroun, faut-il le rappeler, étant un pays de chargeurs et non de transporteurs.
Ce futur instrument international est d'une importance cardinale, dès lors qu'il est destiné à modifier de façon significative, dans un très proche avenir - du moins nous l'espérons, le paysage juridique du transport maritime international. En effet, cette nouvelle convention, qui sera adoptée à la prochaine session de l'Assemblée générale de la CNUDCI - laquelle se déroulera à New-York du 16 juin au 11 juillet 2008, a pour ambition de se substituer - afin de mettre un terme à l'imbroglio juridique actuel, aux deux grandes conventions internationales qui régissent présentement le transport de marchandises par mer. En effet, il existe deux grandes législations internationales en matière de transport maritime de marchandises :
En effet, il existe deux grandes législations internationales en matière de transport maritime de marchandises :
La Convention de Bruxelles du 25 août 1924 sur le connaissement amandée en 1968 et 1979 - dite "Règles de la Haye" - qui a la préférence des pays de transporteurs, c'est-à-dire des pays développés, et
La Convention de Hambourg du 31 mars 1978 - autrement désignée "Régles de Hambourg" qui a été adoptée à l'initiative des pays de chargeurs que sont les pays en développement, lesquels estimaient que la Convention de 1924 favorisait par trop le transporteur maritime à travers ses dix sept cas exceptés, dont précisément l'"insupportable" faute nautique.
Outre cette ambition d'uniformité, le Projet s'illustre, de façon ostentatoire, par son souci de jeunesse et par son impérialisme. Souci de jeunesse parce que plusieurs questions ignorées ou laissées dans les limbes par ces devancières précitées sont abordées dans un grand luxe de détail. En témoigne, à suffisance de preuve, le nombre élevé de ses prévisions : cent articles alors que la Convention de Bruxelles - même amendée - n'en comporte que seize et celle de Hambourg trente-quatre. C'est ainsi qu'on voit apparaître des notions nouvelles comme : "contrat de volume" - notion farouchement honnie des pays en développement, "partie exécutante", "droit de contrôle", "partie contrôlante", "chargeur documentaire", "document électronique de transport", etc. De même, les obligations et responsabilité du chargeur - et même du destinataire - sont clairement définies, le chargeur n'étant plus seulement responsable de son fait personnel, mais aussi pour autrui ("préposés, mandataires et sous-traitants à qui il a confié l'exécution de l'une ou quelconque de ses obligations").
Le Projet a des visées impérialistes en ce qu'il ne s'applique pas seulement au transport maritime proprement dit, mais étend sa sphère géographique au transport multimodal transmaritime ; ce qui signifie, en clair, que le Projet couvre le pré et le post-acheminement maritime. D'où son intitulé non moins ambitieux, à savoir : "Projet de Convention sur le contrat de transport international de marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer". Aussi bien, a-t-on parlé de "Convention maritime plus".
En raison des bouleversements que le Projet est susceptible d'apporter au monde maritime et afin de faciliter la compréhension de certaines dispositions du Projet - dont la clarté n'est pas toujours la qualité foncière, par la médiation du soussigné, le Cabinet a entendu présenter, ci-après, un résumé du déroulement de la session qui vient de clôturer les travaux du Groupe de travail III de la CNUDCI, non sans avoir préalablement rappeler les circonstances ayant présidé à l'élaboration et à l'examen dudit projet.
A - Considèrations liminaires
Sur convocation du Secrétaire général de la CNUDCI, la 21e session du Groupe de travail III (Droit des transports) s'est tenue à Vienne en Autriche du 14 au 25 janvier 2008. Cette session, qui se tenait à la suite de la troisième et dernière lecture du Projet de Convention sur le transport des marchandises [effectué entièrement ou partiellement ][par mer], avait pour objectif principal de passer au crible l'ensemble des dispositions dudit projet contenues dans le document référencé WP 101.
A ce forum international, le Cameroun était représenté par :
Monsieur Auguste MBAPPE PENDA, Directeur général du CNCC (Conseil National des Chargeurs du Cameroun), Chef de délégation ;
Madame Elizabeth MBENG NGALA, Directrice au CNCC ;
Monsieur Josué YOUMBA, Directeur des affaires maritimes et des voies navigables (Ministère des transports);
Maître Gaston NGAMKAN, Avocat et Docteur en Droit spécialisé en droit maritime et des transports, promoteur du Cabinet NGAMKAN.
Les travaux ont effectivement débuté le lundi 14 janvier 2008 sous l'égide de Monsieur Rafaël ILLESCAS ORTIZ, Chef de la délégation espagnole, lequel préside les sessions depuis 2002.
B - Déroulement des travaux
Les articles du Projet ont été examinés les uns après les autres, l'accent étant particulièrement mis sur les dispositions restées en suspens - c'est-à-dire entre crochets - lors des sessions précédentes. Dans les développements ci-après, nous ne nous attarderons que sur les dispositions du Projet de convention présentant un intérêt majeur pour les chargeurs et sur lesquelles nous avons consacré nos efforts.
1/ Chapitre Ier - Dispositions gènèrales
Au titre du chapitre premier - relatif aux dispositions générales du Projet, la définition du "contrat de volume" (art. 1er … 2) a particulièrement retenu l'attention des délégués africains, en raison du flou artistique qui caractérise encore cette définition. En effet, dans sa rédaction actuelle, ce texte ne donne aucune précision sur ce qu'il faut entendre par "quantité déterminée de marchandises", pas plus qu'il n'indique le nombre d'"expéditions" à prendre en compte pour qu'un contrat puisse être qualifié de "contrat de volume". Cette lacune est très préoccupante en ce que le régime juridique du "contrat de volume", tel qu'il s'évince de l'article 8 du Projet, ne protège en aucune façon les intérêts de nos chargeurs, dans la mesure où il autorise les parties au contrat (le transporteur précisément) à déroger au caractère impératif de la Convention et à prévoir dans, le document de transport, des clauses attribuant compétence exclusive aux juridictions du siège social du transporteur (art. 70).
Devant ce réel danger qui menace les intérêts de nos chargeurs, les délégués de la sous-règion de l'Afrique de l'Ouest et du Centre ont fait une déclaration contenue dans le document CRP. 3, déclaration qui comporte des précisions de nature à fixer des bornes à la liberté contractuelle des parties, notamment en définissant la quantité de marchandises et le nombre d'expéditions à considérer.
De même, la discrimination, relevée dans notre précédent rapport, qui faisait ressortir une inégalité tacite entre le chargeur et le destinataire - auquel on fait subir les effets pervers d'un contrat à la négociation duquel il n'a pas participé - demeure préoccupante.
Par ailleurs, en raison de la confusion pouvant résulter de la cohabitation des termes "chargeur" et "expéditeur", ce dernier a été supprimé.
2/ Chapitre 4 : Obligations du transporteur
Dans le cadre de ce chapitre, la délégation camerounaise est intervenue en faveur de la suppression du paragraphe 2 de l'article 14 consacré aux "obligations particulières du transporteur" - lesquelles sont en réalité les obligations normales du transporteur, n'ayant rien de particulier.
En effet, ce texte a pour corollaire de conférer un caractère facultatif aux obligations cardinales du transporteur (charger, décharger, arrimer, les marchandises), lesquelles, sous l'empire de la Convention de Bruxelles de 1924 et du Code CEMAC de la marine marchande, sont d'ordre public, impératives.
D'autre part, ce texte rompt l'équilibre contractuel des parties, dans la mesure où, le contrat de transport étant par définition un contrat d'adhésion, le petit chargeur africain n'aura jamais les moyens pour en négocier les termes en sa faveur.
Or, il est avéré que la plupart des dommages et pertes de marchandises surviennent pendant les opérations cruciales de manutention et d'acconage.
Bien que la proposition camerounaise ait bénéficié de l'appui de plusieurs délégations, un compromis suffisant n'a pu être dégagé pour induire le Groupe de travail à supprimer le paragraphe décrié.
Pour autant, notre proposition a été consignée dans le compte-rendu du Secrétariat du Groupe de travail ; ce qui n'est pas moins important dans la mesure où le Cameroun et les autres Etats qui l'ont soutenu pourront s'en prévaloir lors de la prochaine Assemblée gènèrale de la CNUDCI prévue à New-York en juin 2008.
3/ Chapitre 5 : Responsabilité du transporteur pour perte, dommages ou retard
1° Pour ce qui est du chapitre 5 portant sur la "responsabilité du transporteur pour perte, dommage ou retard", l'article 18, qui traite du fondement de cette responsabilité, a toujours été au centre de nos préoccupations.
En effet, le paragraphe 2 de cet article se borne à retenir un principe de responsabilité fondée sur la présomption de faute, cependant que la Convention de Bruxelles de 1924, de même que les Règles de Hambourg et le Code CEMAC de la marine marchande mettent à la charge du transporteur une responsabilité de plein sanctionnée par une obligation de résultat.
D'autre part, le catalogue des causes libératoires du transporteur est manifestement plus étendu que celui qui est prévu par les Règles de Hambourg et notre Code communautaire de la marine marchande. Ce catalogue est, en effet, celui des Règles de la Haye, si l'on fait litière de la faute nautique.
Nonobstant les efforts déployés par le groupe des pays africains en vue de son amendement, ce texte est demeuré inchangé. Cependant, la position du groupe susdit sera consignée dans le rapport du Secrétariat à toutes fins utiles.
2° La délégation camerounaise a également exprimé ses inquiétudes par rapport aux prévisions de l'article 22 qui traite du retard de livraison. Pour une meilleure appréhension de la notion de retard, soutenu par les autres délégations africaines et le Conseil européen des chargeurs, le Cameroun a souhaité que cette notion fût complétée par celle de "délais raisonnables", afin de mieux préserver les intérêts de nos chargeurs et rétablir l'équilibre contractuel rompu à l'article 45 (1). En effet, alors qu'aux termes de l'article 22 sus indiqué, le transporteur n'est responsable du retard qu'en cas de délai convenu, contre toute attente et de manière inexpliquée, le destinataire, lui, est responsable même dans l'hypothèse où aucun délai n'a été convenu, la notion de "délais raisonnables" ayant été maintenue en ce qui le concerne.
En dépit de la pertinence de nos observations, celles-ci n'ont pas été prises en compte, faute d'un large consensus. Et il faut le déplorer.
4/ Chapitre 9 : Livraison des marchandises
L'article 45 a été ici la pomme de discorde entre nos pays - essentiellement chargeurs - et les pays armateurs. Tout en rappelant le besoin d'harmonisation du paragraphe 1er de cet article avec l'article 22, soutenu et enhardi par le Groupe africain, le Cameroun a proposé la suppression du paragraphe 2 de ce même article, dont la vocation - comme il a été relevé par ailleurs - est de mettre à la charge du destinataire des obligations résultant d'un contrat conclu entre le chargeur et le transporteur. Le Groupe de travail a accédé à cette proposition ; ce qui constitue pour nous une réelle avancée, un motif de satisfaction.
5/ Chapitre 12 : Limites de responsabilité
1° La question des plafonds de responsabilité du transporteur a été la plus ardue é régler, en l'état des divergences criardes qui régnaient au sein du Groupe de travail. Cette question, qui est régie par les articles 62 et 63 du Projet, était celle à laquelle le groupe des pays africains était viscéralement attaché, s'étant fait un point d'honneur d'obtenir une augmentation des limites de la dette de réparation du transporteur telles qu'elles figurent dans les Règles de Hambourg.
A cet effet, le groupe des pays africains a soumis au Groupe de travail le document CRP. 3 aux termes duquel les plafonds d'indemnité du transporteur à faire figurer dans la future Convention seraient de 920 DTS par colis ou autre unité de chargement et de 8 DTS par kilogramme de poids brut de marchandises objet de la réclamation ou du litige. Cette proposition a reçu l'onction de certains pays développés, à l'instar de l'Allemagne, la France, la Suède, l'Australie, l'Autriche et de certains pays d'Amérique latine comme le Brésil et le Venezuela. En revanche, un autre groupe de pays - majoritaire - dont la Chine, le Japon, la Grèce, les Etats-Unis d'Amérique, le Canada, la Corée, la Pologne, la Norvège, la Suisse et Singapour était en faveur du maintien des limites des Règles de Hambourg, à savoir 835 DTS par colis et 2,5 DTS par kilo.
A ce stade, il n'a pas été possible de départager les deux camps. Aussi, le Président du Groupe de travail a-t-il constitué un comité informel restreint chargé de trouver un compromis qui rallierait le plus grand nombre de suffrages, afin de permettre une meilleure acceptabilité de l'instrument en cours d'élaboration. A cette table de négociation n'étaient conviées que trois délégations africaines. En raison de sa participation très active aux travaux depuis l'ouverture de la session, le Cameroun a eu l'honneur d'être élu parmi les pays africains devant prendre part à ces négociations. Les tractations furent longues et éprouvantes, certains pays - comme la Chine - s'étant montrés fermement opposés à toute augmentation des chiffres de Hambourg.
Après bien de péripéties, un consensus a pu être trouvé aux termes duquel les plafonds de réparation du transporteur seraient de 875 DTS par colis et 3 DTS par kilo.
D'autre part, le paragraphe 2 de l'article 62 - dont la clarté n'est pas la qualité foncière - a été supprimée.
Cette augmentation des limites de responsabilité du transporteur est une victoire éclatante des pays africains qui repartent ainsi avec une convention de "Hambourg plus". Et il faut s'en féliciter.
2° Par ailleurs, s'agissant du retard de livraison, alors qu'une faction de délégations - non moins importante - était en faveur d'une limite inférieure à celle des Règles de Hambourg, à savoir le montant du fret dû pour les marchandises retardées, le groupe des pays africains a réussi à faire admettre que soit retenue, au moins, la limite prévue par les Règles de Hambourg, soit deux fois et demie le montant du fret payable pour les marchandises ayant subi le retard.
Il s'agit là également d'un succès méritoire pour les chargeurs à mettre à l'actif du groupe des pays africains, lequel, sans pouvoir obtenir "Hambourg plus" sur ce point, n'a pas moins réussi à maintenir "Hambourg".
En effet, alors que dans les Règles de Hambourg et notre Code communautaire de la marine marchande la question est réglée avec beaucoup de clarté et assure une meilleure protection des intérêts des ayants droit aux marchandises (chargeurs et destinataires), notamment en leur laissant le libre choix de la juridiction compétente, dans le Projet de convention, la situation est quelque peu nébuleuse au préjudice de ces derniers.
Au surplus, la liberté de choix du tribunal compétent est entièrement supprimée pour les "contrats de volume" - dont le régime juridique est plus proche de celui des chartes-parties que de celui du contrat de transport. En effet, pour les "contrats de volume", le tribunal désigné a compétence exclusive pour connaître des litiges survenant à l'occasion de pareils contrats.
Or, il y a fort à parier, d'ores et déjà, que les "contrats de volume" contiendront des clauses attribuant compétence exclusive aux juridictions du siège social du transporteur. Privé de son juge habituel, celui du port de déchargement, le chargeur sera alors contraint d'aller plaider au loin, probablement dans une langue et un système juridique dont il ne maîtrise pas les arcannes.
La conséquence naturelle en est la délocalisation du contentieux maritime au seul profit des tribunaux et avocats des pays maritimes traditionnels, lesquels sont essentiellement les pays industrialisés.
2° Pour autant, la situation n'est pas entièrement désespérée pour nos chargeurs. Car, une bouée de sauvetage est prévue à l'article 77, bouée dont nos gouvernements devront absolument faire usage lors de la signature ou de la ratification de la future Convention. Le texte susvisé énonce, fort à propos, que les dispositions critiquées sur la compétence juridictionnelle (art. 69 et 70) ne lieront que les Etats qui, au moment de la signature ou de la ratification de la Convention, feront une déclaration écrite, formellement notifiée au Secrétaire général de l'ONU, indiquant qu'ils se soumettent auxdites dispositions. Les Etats africains auront donc, de toute évidence, intérêt à ne pas faire une telle déclaration lors de la signature et du dépôt des instruments de ratification. De la sorte seraient assurément préservés les intérêts de nos chargeurs.
7/ Chapitre 16 : Validité des clauses contractuelles
Dans ce chapitre, la disposition qui a fait couler beaucoup d'encre et de salive est l'article 83 intitulé "Règles spécifiques pour les contrats de volume". Le groupe des pays africains a toujours exprimé de fortes réserves à l'égard des prévisions de ce texte et de celles de l'article 1er § 2 qui donnent la définition de la notion de "contrat de volume", en ce que la Convention - dont les dispositions, faut-il le rappeler, sont d'ordre public - admet la validité des clauses dérogeant au régime qu'il met en oeuvre pour les "contrats de volume", les parties pouvant, pour ce type de contrat, "prévoir des droits, obligations et responsabilités plus ou moins importants". Aussi bien, dans sa déclaration contenue dans le document CRP. 3, afin de désamorcer les difficultés pouvant naître de l'application de ces dispositions spéciales dérogatoires au régime de la Convention, le groupe des pays africains a suggéré que des précisions importantes furent apportées à la notion de "contrat de volume" afin d'en limiter la portée, de manière à ce que son application demeure résiduelle.
La proposition du groupe des pays africains a achoppé sur la résistance de plusieurs autres délégations, notamment des pays développés.
Afin de sortir de l'impasse, une frange de ces Etats - dont précisément la France, les Etats-Unis d'Amérique, le Danemark, la Finlande, le Japon, les Pays-Bas, la Norvège, l'Espagne, et la Suède ont proposé un "modus vivendi", une version édulcorée, lénifiante de l'article 83, à travers le document CRP. 4, document qui a rencontré l'adhésion de la grande majorité des délégations présentes, y compris les délégations africaines, en raison des rais de lumière qu'il projette sur le régime juridique dérogatoire applicable au "contrat de volume".
Du reste, l'acceptation par les pays africains de cette nouvelle rédaction de l'article 83 était une des conditions requises par les pays développés en vue d'un nouvel examen des plafonds de réparation du transporteur.
8/ Chapitre 18 : Clauses finales
Au titre de ce chapitre, deux articles focalisent notre attention : les articles 96 - sur la participation d'organisations régionales d'intégration économique - et l'article 97 - qui traite de l'entrée en vigueur de la Convention.
1° S'agissant de l'article 96, ce texte laisse toute latitude aux organisations régionales d'intégration économique - constituées par des Etats souverains et ayant compétence sur certaines matières régies par la Convention - pour signer, ratifier, accepter ou approuver ladite Convention. Pour des raisons d'uniformisation de la législation maritime sous-régionale, il serait sans doute judicieux que les pays de l'Afrique centrale signent et ratifient le futur instrument par la médiation de la CEMAC.
2° Relativement à l'article 97, il fallait choisir, pour la date d'entrée en vigueur de la Convention, entre le délai d'un an et celui de six mois et, pour le nombre de ratifications requises, entre cinq et vingt ratifications.
Viscéralement attaché aux Règles de Hambourg, le groupe des pays africains a opiné pour le délai d'un an et pour vingt ratifications.
Au final, la proposition du groupe des pays africains a été retenue. Et il y a lieu de pavoiser.
Pour mémoire, il convient de noter qu'un titre définitif a été trouvé au projet de la future Convention. Ce Projet est désormais nommé : "Projet de Convention sur le contrat de transport international de marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer".
La vingt-et-unième session du Groupe de travail III (Droit des transports) qui vient de s'achever est assurément la dernière avant la tenue de l'Assemblée générale de la CNUDCI (Commission des Nations Unies pour le Droit Commercial International) qui se déroulera à New York du 16 juin au 11 juillet 2008 avant l'adoption de la Convention à Vienne courant octobre 2008.
D'ores et déjà, une question vient inéluctablement à l'esprit : le Cameroun et l'ensemble de ses pairs africains doivent-ils ratifier le nouvel et futur instrument ?
Comme il a été relevé ci-devant, si l'on excepte le problème du "contrat de volume" - dont la définition recèle encore des points d'ombre - et le régime de responsabilité du transporteur - qui constitue à présent une sorte de patchwork (mélange d'ingrédients incompatibles ou contradictoires : présomption de responsabilité, présomption de faute et faute prouvée), on peut affirmer, de façon certaine, que les pays africains ont remporté des victoires significatives sur des questions ô combien importantes, à l'instar des plafonds de réparation du transporteur, du délai de prescription de l'action.
Par suite, afin de ne pas se mettre en marge du reste de la communauté maritime internationale et pour apporter sa pierre au développement harmonieux du commerce maritime international, nous pouvons dès à présent, pour autant que les acquis de la session écoulée ne soient pas remis en cause par les plénipotentiaires à New York aux mois de juin et juillet prochains, envisager de signer et ratifier la Convention en gestation, laquelle, à l'opposé des Règles de Hambourg, n'est pas simplement une convention maritime, mais - comme il a été signalé ci-devant - une "Convention maritime plus", puisqu'aussi bien elle s'appliquera au transport multimodal transmaritime ("transport effectué partiellement par mer"), phénomène devenu quasi-incontournable de nos jours, la plupart des échanges au monde se faisant actuellement par cette forme d'organisation des transports qu'est le transport multimodal transmaritime.
Il convient, dans ces conditions, de rester très vigilants à New York afin de préserver nos acquis. Pour cela, il serait bénéfique que les plénipotentiaires africains, lesquels sont essentiellement des diplomates et pas nécessairement des spécialistes du maritime, soient assistés des techniciens qui ont participé à la négociation de l'instrument.
C'est, au demeurant, la proposition qui a été faite par le groupe des pays africains lors de la réunion informelle qu'il a tenue à la clôture des travaux de la vingt et unième session du Groupe de travail III (Droit des transports).