Source: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32009R0078:RO:NOT
Timestamp: 2014-03-09 23:00:24+00:00
Document Index: 42792058

Matched Legal Cases: ['articolul 16', 'articolul 16', 'articolul 9', 'articolul 5', 'articolul 5', 'articolul 5', 'articolul 3', 'articolul 3']

EUR-Lex - 32009R0078 - RO
Regulamentul (CE) nr. 78/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 14 ianuarie 2009 privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește protecția pietonilor și a altor utilizatori vulnerabili ai drumurilor, de modificare a Directivei 2007/46/CE și de abrogare a Directivelor 2003/102/CE și 2005/66/CE (Text cu relevanță pentru SEE)
JO L 35, 4.2.2009, p. 1-31 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, GA, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
Ediţie specială în limba croată capitol 13 volum 007 p. 278 - 308
a intrării în vigoare: 24/11/2009; punere în aplicare parţială a se vedea articolul 16
a intrării în vigoare: 24/02/2011; punere în aplicare parţială a se vedea articolul 16 şi articolul 9.2
32003L0102 abrogare 32005L0066 abrogare 32007L0046 modificare modificare anexă 1 de la 24/02/2009
32007L0046 modificare modificare anexă 11 de la 24/02/2009
32007L0046 modificare modificare anexă 4 de la 24/02/2009
32007L0046 modificare modificare anexă 6 de la 24/02/2009
32007L0046 modificare modificare anexă III de la 24/02/2009
rectificat prin 32009R0078R(01) rectificat prin 32009R0078R(02) modificat prin 32013R0517 completare anexă IV de la 01/07/2013
(1) Piața internă cuprinde o zonă fără frontiere interne în cadrul căreia trebuie să fie asigurată libera circulație a mărfurilor, a persoanelor, a serviciilor și a capitalului. În acest scop, a fost instituit un sistem comunitar de omologare de tip pentru autovehicule. Cerințele tehnice pentru omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește protecția pietonilor ar trebui armonizate pentru a se evita adoptarea unor cerințe care diferă de la un stat membru la altul și pentru a se asigura buna funcționare a pieței interne.
(2) Prezentul regulament este unul dintre actele normative separate referitoare la procedura comunitară de omologare de tip adoptate în temeiul Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 5 septembrie 2007 de stabilire a unui cadru pentru omologarea autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective (Directivă-cadru) [3]. În vederea atingerii obiectivelor stabilite la considerentul 1 din prezentul regulament, anexele I, III, IV, VI și XI la Directiva 2007/46/CE ar trebui modificate.
(3) Experiența a demonstrat că legislația privind autovehiculele are deseori un conținut tehnic prea detaliat. Prin urmare, este oportun să se adopte un regulament în locul unei directive în scopul evitării divergențelor între măsurile de punere în aplicare și a unui exces de acte normative în statele membre, deoarece nu va mai fi necesară o transpunere în legislația națională. În consecință, Directiva 2003/102/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 17 noiembrie 2003 privind protecția pietonilor și a altor utilizatori vulnerabili ai drumurilor anterior și în cazul coliziunii cu un autovehicul [4] și Directiva 2005/66/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 26 octombrie 2005 privind folosirea sistemelor de protecție frontală la autovehicule [5] care stabilește cerințele pentru instalarea și folosirea sistemelor de protecție frontală la vehicule și, prin urmare, un nivel de protecție pentru pietoni ar trebui înlocuite cu prezentul regulament în vederea garantării coerenței în acest domeniu. Acest lucru implică abrogarea de către statele membre a actelor normative de punere în aplicare a directivelor abrogate.
(4) Cerințele pentru cea de a doua etapă de punere în aplicare a Directivei 2003/102/CE s-au dovedit nerealizabile. În această privință, articolul 5 din directiva respectivă solicita Comisiei să prezinte propunerile necesare care să permită depășirea problemelor de fezabilitate pe care le pun cerințele respective și, eventual, să recurgă la sisteme de siguranță activă, asigurându-se în același timp că nu are loc o diminuare a nivelurilor de siguranță pentru utilizatorii vulnerabili ai drumurilor.
(5) Un studiu solicitat de Comisie arată că cerințele în materie de protecție a pietonilor pot fi ameliorate semnificativ printr-o combinație de măsuri pasive și active care să permită obținerea unui nivel de protecție mai ridicat decât cel asigurat de dispozițiile actuale. În special, studiul arată că utilizarea sistemului de siguranță activă "asistență la frânare", în combinație cu modificarea cerințelor în materie de siguranță pasivă, ar mări considerabil nivelul de protecție oferit pietonilor. Prevederea instalării obligatorii a sistemelor de asistență la frânare în noile autovehicule este, prin urmare, necesară. Totuși, acesta nu ar trebui să înlocuiască sistemele de siguranță pasivă performante, ci mai degrabă să le completeze.
(6) Vehiculele echipate cu sisteme de evitare a coliziunilor pot să fie scutite de la îndeplinirea anumitor cerințe prevăzute în prezentul regulament, în măsura în care acestea sunt capabile să evite coliziunile cu pietonii, și nu doar să atenueze consecințele unor astfel de coliziuni. După ce se evaluează dacă utilizarea unor astfel de tehnologii poate duce efectiv la evitarea coliziunilor cu pietonii și cu alți utilizatori vulnerabili ai drumurilor, Comisia poate prezenta propuneri de modificare a prezentului regulament pentru a permite utilizarea de sisteme de evitare a coliziunilor.
(7) Utilizarea vehiculelor grele fiind din ce în ce mai răspândită pe drumurile urbane, este adecvat ca dispozițiile cu privire la protecția pietonilor să se aplice nu numai vehiculelor a căror masă maximă nu depășește 2500 kg, ci și, după o perioadă tranzitorie limitată, vehiculelor din categoriile M1 și N1 care depășesc această limită.
(8) În vederea ameliorării protecției pietonilor într-un stadiu cât mai incipient, constructorii care doresc să depună cereri de omologare de tip în conformitate cu noile cerințe înainte ca acestea să devină obligatorii ar trebui să aibă această posibilitate cu condiția ca măsurile necesare de punere în aplicare să fie deja în vigoare.
(9) Măsurile necesare în vederea punerii în aplicare a prezentului regulament ar trebui adoptate în conformitate cu Decizia 1999/468/CE a Consiliului din 28 iunie 1999 de stabilire a normelor pentru exercitarea competențelor de executare conferite Comisiei [6].
(10) În special, Comisia ar trebui să fie împuternicită să adopte dispoziții de natură tehnică pentru punerea în aplicare a cerințelor referitoare la teste și a măsurilor de punere în aplicare pe baza rezultatelor monitorizărilor. Deoarece măsurile respective au un domeniu general de aplicare și sunt destinate să modifice elemente neesențiale ale prezentului regulament, printre altele prin completarea acestuia cu noi elemente neesențiale, acestea trebuie adoptate în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la articolul 5a din Decizia 1999/468/CE.
(11) Pentru a asigura o tranziție fără impedimente de la dispozițiile Directivelor 2003/102/CE și 2005/66/CE la prezentul regulament, aplicarea prezentului regulament ar trebui amânată pentru o anumită perioadă după intrarea sa în vigoare.
(12) Întrucât obiectivul prezentului regulament, și anume realizarea pieței interne prin introducerea unor cerințe tehnice comune în ceea ce privește protecția pietonilor, nu poate fi realizat în mod satisfăcător de statele membre și, având în vedere amploarea acestuia, poate fi realizat mai bine la nivelul Comunității, aceasta poate adopta măsuri, în conformitate cu principiul subsidiarității astfel cum este prevăzut la articolul 5 din tratat. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este prevăzut în respectivul articol, prezentul regulament nu depășește ceea ce este necesar în vederea atingerii acestui obiectiv,
(a) autovehiculelor de categoria M1 astfel cum sunt definite la articolul 3 alineatul (11) din Directiva 2007/46/CE și la punctul 1 al secțiunii A din anexa II la aceasta, sub rezerva alineatului (2) din prezentul articol;
(b) autovehiculelor de categoria N1 astfel cum sunt definite la articolul 3 alineatul (11) din Directiva 2007/46/CE și la punctul 2 al secțiunii A din anexa II la aceasta, sub rezerva alineatului (2) din prezentul articol;
(c) sistemelor de protecție frontală montate ca echipament original pe vehiculele menționate la literele (a) și (b) sau furnizate ca unități tehnice separate destinate montării pe acest tip de vehicule.
(a) vehiculelor din categoria N1; și
(b) vehiculelor din categoria M1 care sunt derivate din categoria N1, a căror masă maximă depășește 2500 kg,
unde "punctul R" al poziției șoferului este situat fie înaintea axei față, fie longitudinal în spatele axului median transversal în raport cu axul față la maximum 1100 mm.
1. "montant A" înseamnă suportul de plafon poziționat cel mai în față și cel mai în afară, care se extinde de la șasiu până la plafonul vehiculului;
2. "sistem de asistență la frânare" înseamnă o funcție a sistemului de frânare care deduce un incident de urgență în care este necesară frânarea dintr-o caracteristică a solicitării de frânare a șoferului și, în aceste condiții:
(a) ajută șoferul să obțină o eficiență maximă a frânării; sau
(b) este suficientă pentru a declanșa ciclul complet al sistemului de frânare antiblocare (ABS);
3. "bară de protecție" înseamnă orice structură exterioară situată în față, în partea de jos a caroseriei vehiculului, inclusiv accesorii ale acesteia, care este destinată să protejeze vehiculul în cazul implicării într-o coliziune frontală la viteză mică cu alt vehicul; cu toate acestea nu include niciun sistem de protecție frontală;
4. "sistem de protecție frontală" înseamnă o structură (structuri) separată (separate), cum ar fi un parașoc rigid tubular sau o bară de protecție suplimentară care, pe lângă bara de protecție originală, este destinată să protejeze suprafața externă a vehiculului de deteriorare, în cazul unei coliziuni cu un obiect, cu excepția structurilor cu o masă mai mică de 0,5 kg, destinate exclusiv protecției farurilor vehiculului;
5. "masa maximă" înseamnă masa sarcinii maxime admisibile din punct de vedere tehnic, declarată de constructor în temeiul punctului 2.8 din anexa I la Directiva 2007/46/CE;
6. "vehicule de categoria N1 derivate din categoria M1" înseamnă acele vehicule de categoria N1 care, începând din fața montantului A, au aceeași structură generală și aceeași formă ca și categoria de vehicule preexistentă M1;
7. "vehicule de categoria M1 derivate din categoria N1" înseamnă acele vehicule de categoria M1 care, începând din fața montantului A, au aceeași structură generală și aceeași formă ca și ale unui vehicul preexistent din categoria N1.
(a) Pentru omologarea vehiculelor în ceea ce privește protejarea pietonilor:
- "A" dacă vehiculul este conform cu secțiunea 2 din anexa I;
- "B" dacă vehiculul este conform cu secțiunea 3 din anexa I.
(b) Pentru omologarea unui vehicul în ceea ce privește dotarea sa cu sistem de protecție frontală sau pentru omologarea unui sistem de protecție frontală furnizat ca unitate tehnică separată:
- "A" dacă sistemul de protecție frontală este conform cu secțiunea 5 din anexa I în ceea ce privește aplicarea punctelor 5.1.1.1, 5.1.2.1, 5.2 și 5.3;
- "B" dacă sistemul de protecție frontală este conform cu secțiunea 5 din anexa I în ceea ce privește aplicarea punctelor 5.1.1.2, 5.1.2.1, 5.2 și 5.3;
- "X" dacă sistemul de protecție frontală este conform cu secțiunea 5 din anexa I în ceea ce privește aplicarea punctelor 5.1.1.3, 5.1.2.2, 5.2 și 5.3.
(a) modelul prevăzut în partea 1 a anexei III pentru un tip de vehicul în ceea ce privește protecția pietonilor;
(b) modelul prevăzut în partea 2 a anexei III pentru un tip de vehicul echipat cu un sistem de protecție frontală;
(c) modelul prevăzut în partea 3 a anexei III pentru un tip de sistem de protecție frontală furnizat ca unitate tehnică separată.
(a) vehiculele de categoria M1 care nu îndeplinesc dispozițiile de natură tehnică stabilite în secțiunea 4 a anexei I;
(b) vehiculele de categoria M1 a căror masă maximă nu depășește 2500 kg și care nu îndeplinesc dispozițiile de natură tehnică stabilite în secțiunea 2 sau 3 a anexei I;
(c) vehiculele de categoria N1 derivate din categoria M1 și a căror masă maximă nu depășește 2500 kg, care nu îndeplinesc dispozițiile de natură tehnică stabilite în secțiunile 2 și 4 sau în secțiunile 3 și 4 ale anexei I;
(a) vehiculele de categoria M1;
(b) vehiculele de categoria N1 derivate din categoria M1 și a căror masă maximă nu depășește 2500 kg.
(a) vehiculele de categoria M1 a căror masă maximă nu depășește 2500 kg și care nu îndeplinesc dispozițiile de natură tehnică stabilite în secțiunea 3 a anexei I;
(b) vehiculele de categoria N1 derivate din categoria M1 și a căror masă maximă nu depășește 2500 kg, care nu îndeplinesc dispozițiile de natură tehnică stabilite în secțiunea 3 a anexei I;
(a) vehiculele de categoria M1 a căror masă maximă nu depășește 2500 kg;
(a) vehiculele de categoria M1 a căror masă maximă depășește 2500 kg și care nu respectă dispozițiile de natură tehnică stabilite în secțiunea 3 a anexei I;
(b) vehiculele de categoria N1 care nu respectă dispozițiile de natură tehnică stabilite în secțiunile 3 și 4 ale anexei I;
(a) vehiculele de categoria M1 a căror masă maximă nu depășește 2500 kg, care nu respectă dispozițiile de natură tehnică stabilite în secțiunea 3 a anexei I la prezentul regulament;
(b) vehiculele de categoria N1 derivate din categoria M1 și a căror masă maximă nu depășește 2500 kg, care nu respectă dispozițiile de natură tehnică stabilite în secțiunea 3 a anexei I la prezentul regulament.
(a) vehiculele de categoria M1 a căror masă maximă depășește 2500 kg, care nu respectă dispozițiile de natură tehnică stabilite în secțiunea 3 a anexei I la prezentul regulament;
(b) vehiculele de categoria N1 care nu respectă dispozițiile de natură tehnică stabilite în secțiunea 3 a anexei I la prezentul regulament.
(a) fals în declarații în timpul procedurilor de omologare sau al procedurilor de rechemare în fabrică;
(b) falsificarea rezultatelor la testele pentru omologarea de tip;
(c) nedeclararea datelor sau specificațiilor tehnice care ar putea duce la rechemarea în fabrică sau la retragerea omologării de tip;
(d) refuzul de a acorda acces la informații.
[1] JO C 211, 19.8.2008, p. 9.
[2] Avizul Parlamentului European din 18 iunie 2008 (nepublicat încă în Jurnalul Oficial) și Decizia Consiliului din 16 decembrie 2008.
[4] JO L 321, 6.12.2003, p. 15.
[5] JO L 309, 25.11.2005, p. 37.
Partea 1 Document informativ privind omologarea CE de tip a unui vehicul în ceea ce privește protecția pietonilor
Partea 2 Document informativ privind omologarea CE de tip a unui vehicul în ceea ce privește montarea unui sistem de protecție frontală
Partea 3 Document informativ privind omologarea CE de tip a unui sistem de protecție frontală furnizat ca unitate tehnică separată
Partea 1 Certificat de omologare CE de tip referitor la omologarea de tip a unui vehicul în ceea ce privește protecția pietonilor
Partea 2 Certificat de omologare CE de tip referitor la omologarea CE de tip a unui vehicul în ceea ce privește montarea unui sistem de protecție frontală
Partea 3 Certificat de omologare CE de tip referitor la omologarea de tip a unui sistem de protecție frontală furnizat ca unitate tehnică separată
Apendice Exemplu de marcă de omologare CE de tip
1. În sensul prezentei anexe, se aplică următoarele definiții:
1.1. "muchia anterioară a capotei" reprezintă partea din față a structurii exterioare, în partea de sus a caroseriei, care cuprinde capota și aripile, elementele superioare și laterale ale cutiei farurilor și orice alte elemente montate;
1.2. "linia de referință a marginii anterioare a capotei" înseamnă linia geometrică a punctelor de contact dintre o linie dreaptă de 1000 mm lungime și suprafața frontală a capotei, atunci când linia dreaptă, menținută paralelă cu planul longitudinal vertical al vehiculului și înclinată spre spate cu 50° și cu marginea inferioară la 600 mm deasupra solului, este deplasată peste marginea anterioară a capotei, în contact cu aceasta. Pentru vehicule care au suprafața superioară a capotei înclinată în jur de 50°, astfel încât linia dreaptă face un contact continuu sau contacte multiple, în loc să aibă doar un contact punctiform, linia de referință este determinată cu linia dreaptă înclinată spre spate la un unghi de 40°. La vehiculele cu o astfel de formă încât primul punct de contact se află pe extremitatea inferioară a liniei drepte, punctul de contact se consideră ca fiind linia de referință a marginii anterioare a capotei, în acea poziție laterală. Pentru vehiculele cu o astfel de formă încât primul punct de contact se află pe extremitatea superioară a liniei drepte, linia geometrică trasată de 1000 mm se va utiliza ca linie de referință a marginii anterioare a capotei în acea poziție laterală. Marginea superioară a barei de protecție este considerată, de asemenea, ca margine anterioară a capotei în sensul prezentului regulament, în cazul în care este atinsă de linia dreaptă în cursul acestei proceduri;
1.3. "linia trasată de 1000 mm" înseamnă linia geometrică descrisă pe suprafața superioară frontală de un capăt al unei benzi flexibile lungi de 1000 mm, menținută într-un plan vertical paralel cu axa vehiculului și este deplasată de-a lungul părții anterioare a barei de protecție a capotei și sistemului de protecție frontală. Banda este menținută întinsă pe întreg parcursul operațiunii, cu un capăt în contact cu nivelul de referință al solului, în plan vertical sub fața anterioară a barei de protecție și cu celălalt capăt menținut în contact cu suprafața superioară frontală. Vehiculul se află în situație normală de rulare;
1.4. "fața capotei" reprezintă structura exterioară care cuprinde suprafața superioară a tuturor structurilor exterioare cu excepția parbrizului, montanților A și structurilor poziționate în spatele acestora. Prin urmare, cuprinde capota, aripile, tăblia din față, axul ștergătoarelor, partea inferioară a cadrului parbrizului, dar nu se limitează la acestea;
1.5. "suprafața superioară frontală" este structura exterioară care cuprinde suprafețele superioare ale tuturor structurilor exterioare cu excepția parbrizului, montanților A și a structurilor din spatele acestora;
1.6. "nivelul de referință la sol" înseamnă planul orizontal paralel cu nivelul solului, reprezentând nivelul solului pentru un vehicul în repaus pe o suprafață plană, cu frâna de mână trasă, în situație normală de rulare;
1.7. "situație normală de rulare" înseamnă comportamentul vehiculului în stare de funcționare, plasat pe sol, cu pneurile umflate la presiunea recomandată și cu roțile din față orientate spre înainte, pe axa vehiculului, cu toate circuitele umplute la maximum cu toate fluidele necesare pentru funcționarea vehiculului, cu toate echipamentele standard furnizate de constructorul vehiculului, cu o masă de 75 kg plasată pe scaunul conducătorului auto și o masă de 75 kg plasată pe scaunul pasagerului din față și cu suspensia fixată pentru o viteză de rulare de 40 km/h sau 35 km/h în condiții normale de funcționare specificate de constructor (în special pentru vehicule cu suspensie activă sau un dispozitiv de reglare automată a înălțimii);
1.8. "parbriz" înseamnă partea frontală de sticlă a vehiculului, care întrunește toate cerințele relevante ale anexei I la Directiva 77/649/CEE a Consiliului din 27 septembrie 1977 privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la câmpul de vizibilitate al conducătorului auto din interiorul unui autovehicul [1];
1.9. "Criteriul de performanță al capului" (HPC) înseamnă un calcul, pe o perioadă specificată, al accelerației maxime rezultante în timpul impactului. Se calculează din rezultanta accelerației ca funcție de timp, ca maximul (depinzând de t1 și t2) ecuației:
În această ecuație "a" este accelerația rezultantă ca multiplu de "g", iar t1 și t2 sunt cele două momente (exprimate în secunde) din timpul impactului care definesc începutul și sfârșitul înregistrării pentru care HPC reprezintă valoarea maximă. Valorile HPC pentru care intervalul de timp (t1–t2) este mai mare de 15 ms nu sunt luate în considerare pentru calculul valorii maxime;
1.10. "raza curburii" înseamnă raza arcului unui cerc care se apropie cel mai mult de forma rotunjită a componentei în cauză.
2. Trebuie realizate următoarele teste pe vehicule:
(a) coliziunea părții inferioare a unui model de picior cu bara de protecție:
(b) coliziunea părții superioare a modelului de picior cu bara de protecție:
Testul se desfășoară la o viteză de impact de 35 km/h folosind un element de lovire de 3,5 kg. HPC nu depășește 1000 pe 2/3 din suprafața de încercare a capotei și 2000 pentru restul de 1/3 din această suprafață.
Testul se desfășoară la o viteză de impact de 35 km/h folosind un element de lovire de 4,8 kg. Valoarea HPC se înregistrează și se compară cu posibila valoare țintă de 1000.
3. Trebuie realizate următoarele teste pe vehicule:
3.5. HPC înregistrat nu trebuie să depășească 1000 pe jumătatea suprafeței de încercare a modelului de cap de copil și, în plus, nu trebuie să depășească 1000 pe 2/3 din suprafețele de încercare combinate ale modelului de cap de copil și adult. Criteriul de performanță al capului (HPC) al suprafeței rămase nu poate depăși 1700 pentru ambele modele de cap.
4. Trebuie realizate următoarele teste pe vehicule:
5. Trebuie realizate următoarele teste la sistemele de protecție frontală (FPS):
5.1. Este necesară realizarea unuia dintre următoarele teste cu model de picior, conform punctelor 5.1.1 sau 5.1.2:
5.1.1. Coliziunea părții inferioare a unui model de picior cu FPS:
5.1.1.3. Pentru un FPS omologat pentru utilizare exclusivă la vehicule care nu respectă secțiunea 2 sau secțiunea 3, testele stabilite la punctele 5.1.1.1 și 5.1.1.2 pot fi înlocuite cu testele stabilite fie la punctul 5.1.1.3.1, fie la punctul 5.1.1.3.2.
5.1.2. Coliziunea părții superioare a unui model de picior cu FPS:
5.1.2.2. Pentru un FPS omologat pentru utilizare exclusivă la vehicule care nu respectă secțiunea 2 sau secțiunea 3, testele stabilite la punctul 5.1.2.1 pot fi înlocuite cu testele stabilite fie la punctul 5.1.2.2.1, fie la punctul 5.1.2.2.2.
Testul se efectuează la o viteză de impact de 35 km/h, folosind un element de impact de 3,5 kg, în formă de cap de copil/adult de talie mică. HPC, calculat pe baza rezultantei accelerațiilor, nu trebuie să depășească în nici un caz valoarea 1000.
6. Dispoziții privind construcția și instalarea FPS:
6.1. Următoarele cerințe se aplică atât FPS montate pe vehicule noi, cât și FPS furnizate ca unități tehnice separate, pentru a fi montate pe vehicule specifice.
[1] JO L 267, 19.10.1977, p. 1.
0.3. Mijloace de identificare a tipului, dacă sunt marcate pe vehicul [b] Dacă mijloacele de identificare ale tipului conțin elemente nerelevante pentru descrierea tipului de vehicul, de componente sau de unități tehnice separate incluse în prezentul document informativ, acestea trebuie indicate în documentație cu ajutorul simbolului "?" (de exemplu ABC??123??). [2]:
0.4. Categoria vehiculului [c] Clasificat în conformitate cu definițiile din secțiunea A a anexei II la Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 5 septembrie 2007 de stabilire a unui cadru pentru omologarea autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective (Directivă-cadru) (JO L 263, 9.10.2007, p. 1).:
9.23. Protecția pietonilor
2.8. Masa maximă cu încărcătură admisibilă din punct de vedere tehnic, cum este declarată de către constructor:
9.24. Sistem de protecție frontală
[2] Mențiunile inutile se șterg (există cazuri în care nu trebuie să se șteargă nimic, atunci când există mai multe variante posibile).
- prelungirea omologării CE de tip [1]
modificat ultima dată prin Regulamentul (CE) nr. …/… [2].
0.3. Mijloace de identificare a tipului, dacă sunt marcate pe vehicul [3]:
1.2. Amplasarea motorului: față/spate/central [1]
1.3. Transmisie: roată față: roată spate [1]
- Punte față:
- Punte spate:
1.5. Rezultatele testului în conformitate cu cerințele anexei I la Regulamentul (CE) nr. 78/2009:
Test | Valori înregistrate | Reușită/nereușită [2] |
Coliziunea părții inferioare a unui model de picior cu bara de protecție (în cazul în care se efectuează) | Unghi de încovoiere | … … | grade | |
Deplasare prin forfecare | … … | mm | |
Accelerația la tibie | … … | g | |
Coliziunea părții superioare a unui model de picior cu bara de protecție (în cazul în care se efectuează) | Suma forțelor de impact | … … | kN | |
Moment de încovoiere | … … | Nm | |
Coliziunea părții superioare a unui model de picior cu muchia anterioară a capotei | Suma forțelor de impact | … … | kN | [3] |
Moment de încovoiere | … … | Nm | [3] |
Coliziunea capului-manechin de copil/adult de talie mică (3,5 kg) cu fața capotei: | Valorile HPC în zona A [12 rezultate [4]] | | | |
Valorile HPC în zona B [6 rezultate [4]] | | | |
Coliziunea capului-manechin de adult (4,8 kg) cu parbrizul | Valorile HPC [5 rezultate [4]] | | | [3] |
Test | Valori înregistrate | Reușită/nereușită [5] |
Coliziunea părții superioare a unui model de picior cu bara de protecție: (în cazul în care se efectuează) | Suma forțelor de impact | … … | kN | |
Coliziunea părții superioare a unui model de picior cu muchia anterioară a capotei | Suma forțelor de impact | … … | kN | [6] |
Moment de încovoiere | … … | Nm | [6] |
Coliziunea capului-manechin de copil/adult de talie mică (3,5 kg) cu fața capotei: | Valorile HPC [9 rezultate [7]] | | | |
Coliziunea capului-manechin de adult (4,5 kg) cu fața capotei | Valorile HPC [9 rezultate [7]] | | | |
Furnizarea informațiilor privind sistemul de frânare [8] | |
Observații [9]: | |
Test | Valori înregistrate | Admise/respinse |
Test de coliziune a părții inferioare a unui model de picior cu sistemul de protecție frontală — 3 poziții de testare (în cazul în care se efectuează) | Unghi de încovoiere | … … | grade | |
Test de coliziune a părții superioare a unui model de picior cu sistemul de protecție frontală — 3 poziții de testare (în cazul în care se efectuează) | Suma forțelor de impact | … … | kN | |
Test de coliziune a părții superioare a unui model de picior cu marginea anterioară a sistemului de protecție frontală — 3 poziții de testare (exclusiv pentru monitorizare) | Suma forțelor de impact | … … | kN | |
Moment de încovoiere | | Nm | |
Test de coliziune a unui model de cap (3,5 kg) de copil/adult de talie mică cu sistemul de protecție frontală | Valorile HPC (cel puțin trei valori) | | | |
0.3. Mijloace de identificare a tipului, dacă sunt marcate pe sistemul de protecție frontală [3]:
[1] Mențiunile inutile se șterg.
[2] De introdus numărul regulamentului de modificare.
[3] Dacă mijloacele de identificare ale tipului conțin elemente nerelevante pentru descrierea tipului de vehicul, de componente sau unități tehnice separate incluse în prezentul document informativ, acestea trebuie indicate în documentație cu ajutorul simbolului "?" (de exemplu ABC??123??).
[4] În conformitate cu definițiile de la secțiunea A din anexa II la Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 5 septembrie 2007 de stabilire a unui cadru pentru omologarea autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective (Directivă-cadru) (JO L 263, 9.10.2007, p. 1).
[2] În conformitate cu valorile specificate la secțiunea 2 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 78/2009.
[3] Numai în scop de monitorizare.
[4] În conformitate cu [legislația de punere în aplicare] a Comisiei.
[5] În conformitate cu valorile specificate în secțiunea 3 a anexei I la Regulamentul (CE) nr. 78/2009.
[6] Numai în scop de monitorizare.
[7] În conformitate cu [legislația de punere în aplicare] a Comisiei.
[8] De furnizat informații referitoare la modul de funcționare a sistemului.
[9] De furnizat informații referitoare la testul de verificare a sistemului.
1. Această marcă este formată din următoarele elemente:
1.1. un dreptunghi în jurul literei minuscule "e" urmat de numărul sau literele distinctive ale statului membru care a acordat omologarea CE de tip
— | 1 | pentru Germania |
— | 2 | pentru Franța |
— | 3 | pentru Italia |
— | 4 | pentru Țările de Jos |
— | 5 | pentru Suedia |
— | 6 | pentru Belgia |
— | 7 | pentru Ungaria |
— | 8 | pentru Republica Cehă |
— | 9 | pentru Spania |
— | 11 | pentru Regatul Unit |
— | 12 | pentru Austria |
— | 13 | pentru Luxemburg |
— | 17 | pentru Finlanda |
— | 18 | pentru Danemarca |
— | 19 | pentru România |
— | 20 | pentru Polonia |
— | 21 | pentru Portugalia |
— | 23 | pentru Grecia |
— | 24 | pentru Irlanda |
— | 26 | pentru Slovenia |
— | 27 | pentru Slovacia |
— | 29 | pentru Estonia |
— | 32 | pentru Letonia |
— | 34 | pentru Bulgaria |
— | 36 | pentru Lituania |
— | 49 | pentru Cipru |
— | 50 | pentru Malta |
1.2. În apropierea dreptunghiului, "numărul de omologare de bază", inclus în secțiunea 4 a numărului de omologare menționat în anexa VII la Directiva 2007/46/CE precedat de cele două cifre care indică numărul secvențial atribuit celei mai recente modificări tehnice majore la prezentul regulament la data la care a fost acordată omologarea CE de tip. Numărul secvențial pentru prezentul regulament este 02.
1.3. Următoarele litere adiționale plasate deasupra dreptunghiului:
1.3.1. "A" indică faptul că sistemul de protecție frontală a fost omologat în conformitate cu cerințele de la punctul 5.1.1.1 din anexa I și că este adecvat pentru dotarea vehiculelor care respectă cerințele de la secțiunea 2 din anexa I.
1.3.2. "B" indică faptul că sistemul de protecție frontală a fost omologat în conformitate cu cerințele de la punctul 5.1.1.2 din anexa I și că este adecvat pentru dotarea vehiculelor care respectă cerințele de la secțiunea 3 din anexa I.
1.3.3. "X" indică faptul că sistemul de protecție frontală a fost omologat ținând cont de dispozițiile prevăzute la punctul 5.1.1.3 sau 5.1.2.2 din anexa I în ceea ce privește testul care utilizează ca element de impact un model de picior și este adecvat numai pentru dotarea vehiculelor care nu respectă cerințele de la secțiunea 2 sau 3 din anexa I.
Litera "X" indică faptul că sistemul de protecție frontală a fost omologat ținând cont de dispozițiile prevăzute la secțiunea 5.1.1.3 sau 5.1.2.2 din anexa I în ceea ce privește testul care utilizează ca element de impact un model de picior.
1. În anexa I, secțiunea 9.24 se înlocuiește cu următorul text:
"9.24. Sisteme de protecție frontală
9.24.5. Desen al liniei podelei la partea din față a vehiculului:"
2. În anexa III partea I secțiunea A, punctul 9.24 se înlocuiește cu următorul text:
9.24.3. Informații complete privind elementele de asamblare necesare și instrucțiuni complete de montare, inclusiv cerințe privind cuplurile:"
(a) În partea I:
(i) Punctul 58 se înlocuiește cu:
"58.Protecția pietonilor | Regulamentul (CE) nr. 78/2009 | L 35, 4.2.2009, p. 1 | X | | | X" | | | | | | |
(ii) Nota de subsol 7 se elimină.
(iii) Punctul 60 se elimină.
(b) În apendice:
"58. | Protecția pietonilor | Regulamentul (CE) nr. 78/2009 | L 35, 4.2.2009, p. 1 | N/A [*] |
(ii) Punctul 60 se elimină.
4. În anexa VI, apendicele se modifică după cum urmează:
(a) Punctul 58 se înlocuiește cu:
"58. | Protecția pietonilor | Regulamentul (CE) nr. 78/2009" | | |
(b) Punctul 60 se elimină.
(a) În apendicele 1:
"58. | Protecția pietonilor | Regulamentul (CE) nr. 78/2009 | X | N/A [**] | | |
(b) În apendicele 2:
"58. | Protecția pietonilor | Regulamentul (CE) nr. 78/2009 | N/A | | | N/A" | | | | | | |
(c) În apendicele 3:
"58. | Protecția pietonilor | Regulamentul (CE) nr. 78/2009 | X" |
(d) În apendicele 4:
"58. | Protecția pietonilor | Regulamentul (CE) nr. 78/2009 | | | N/A [***] | | | | | | |
[*] Orice sistem de protecție frontală furnizat odată cu vehiculul respectă dispozițiile Regulamentului (CE) nr. 78/2009, este prevăzut cu un număr de omologare tip și este marcat în consecință."
[**] Orice sistem de protecție frontală furnizat odată cu vehiculul respectă dispozițiile Regulamentului (CE) nr. 78/2009, este prevăzut cu un număr de omologare tip și este marcat în consecință."
[***] Orice sistem de protecție frontală furnizat odată cu vehiculul respectă dispozițiile Regulamentului (CE) nr. 78/2009, este prevăzut cu un număr de omologare tip și este marcat în consecință."