Source: https://www.courdecassation.fr/jurisprudence_2/assemblee_pleniere_22/avis_avocat_general_8713.html
Timestamp: 2019-03-24 23:14:16+00:00
Document Index: 46124318

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Avis de l’avocat général | Cour de cassation
>Avis de l’avocat général
Avis de M. Duplat
Contenue dans le deuxième moyen, elle peut être ainsi formulée :
Un commandant de bord, qui a accepté une mission, c’est-à-dire un vol aller/retour d’un avion long courrier peut-il interrompre cette mission au terme de l’aller pour participer à une grève ou doit-il différer sa participation à la grève jusqu’à son retour ?
Cette question revêt un intérêt de principe dans la mesure où elle pose le problème de l’influence de la réglementation spécifique de l’aviation civile sur l’exercice d’un droit fondamental reconnu par la Constitution.
Le 24 janvier 2004, plusieurs syndicats de salariés de la société Air France, dont le syndicat Pilotes d’Air France (SPAF) dont M. Michel X ... est le président, ont déposé un préavis de grève pour la période comprise entre le 2 février 2003 à 0 h 01 et le 5 février à 23 h 59.
Le 1er février 2003 à 23 heures, M. X ..., après avoir assuré le vol Paris-Pointe à Pitre du 31 janvier 2003, a quitté Pointe à Pitre comme passager de l’avion qui est arrivé le 2 février 2003 à 10 h 25 à Orly, où il s’est joint au mouvement de grève qui avait débuté le 2 février 2003 à 0 h 01.
Se fondant sur le fait qu’il n’avait pas assuré, conformément au planning de rotation, le vol Pointe à Pitre-Paris du 2 février 2003 à 23 heures (heure de Paris), le chef de division de M. X ... a demandé le 5 février 2003 au directeur du personnel navigant technique d’engager à son encontre une procédure disciplinaire pour abandon de poste et de procéder à la mise à pied conservatoire sans solde de l’intéressé.
Le 21 février 2003, une mise à pied a été notifiée à l’intéressé par la direction d’Air France qui a engagé le 25 février 2003 une procédure pour sanction du deuxième degré, pouvant aller jusqu’au licenciement sans préavis pour faute lourde.
Le 3 mars 2003, Michel X ..., auquel s’étaient joints huit syndicats, a saisi en référé le conseil de prud’hommes de Bobigny. Les demandes tendaient à l’annulation de la mesure de mise à pied et de la sanction disciplinaire, ainsi qu’à la condamnation de son employeur à lui verser le salaire de la période de mise à pied.
Par ordonnance du 25 avril 2003, le conseil de prud’hommes de Bobigny, statuant en départage, a dit n’y avoir lieu à référé sur ces demandes, estimant que M. X ... avait commis un abus dans l’exercice du droit de grève en manquant à l’obligation d’assurer la continuité des vols, de sorte que la décision de le sanctionner ne constituait pas un trouble manifestement illicite.
M. X ... et cinq syndicats ont relevé appel de cette décision.
Parallèlement, la procédure disciplinaire aboutissait à la notification à l’intéressé d’une mise à pied sans solde de 15 jours.
Par arrêt infirmatif du 20 novembre 2003, la cour d’appel de Paris a annulé la sanction disciplinaire prononcée à l’encontre de M. X ... aux motifs que l’assimilation entre rotation et mission était dépourvue de base juridique et ne pouvait servir de fondement à l’atteinte au droit de grève que constituait l’obligation pour un commandant de bord d’assurer un vol après le déclenchement du mouvement de grève auquel il participe, que l’usage abusif du droit de grève n’était pas par ailleurs caractérisé et qu’en conséquence la nullité de la sanction intervenue ne pouvait qu’être constatée.
C’est cet arrêt du 20 novembre 2003 qui est attaqué par le pourvoi de la société Air France et qui est soumis à l’Assemblée plénière par arrêt de la chambre sociale du 22 novembre 2005, rendu en application de l’article L. 131-3, alinéa 2, du code de l’organisation judiciaire.
A l’appui du pourvoi, le mémoire ampliatif de la société Air France et des syndicats présentent trois moyens.
1°/ Le premier moyen soutient que la sanction infligée au commandant de bord ne serait que la sanction d’un abandon de poste antérieur au déclenchement de la grève.
Il ne semble pas nécessaire de s’étendre sur ce premier moyen qui paraît devoir être écarté dès l’abord.
En effet, la société Air France avait fait valoir devant la cour d’appel que l’abandon de poste reproché au commandant de bord ne devait pas être analysé par rapport à sa qualité de gréviste puisque la faute, à savoir le retour à Paris le 1er février 2003 à 23 heures, avait été commise avant le déclenchement de la grève intervenue le 2 février 2003 à 0 h 01.
La cour d’appel avait écarté cette argumentation au motif qu’il n’était pas reproché au commandant de bord son retour à sa base d’affectation, comme passager d’un vol parti une heure avant le début de la grève, mais les conséquences de cet acte, à savoir ne pas avoir assuré le vol Pointe à Pitre-Paris du 2 février 2003, qui constituait la deuxième partie de sa rotation.
La cour d’appel a conclu en conséquence que le comportement du commandant de bord ne pouvait être dissocié de sa participation au mouvement, dès lors que le départ de ce vol était prévu le 2 février 2003 à 23 heures, heure de Paris, soit à la fin de la première journée de grève.
La société Air France fait valoir devant vous que la cour d’appel aurait ainsi dénaturé les termes de la lettre du 11 avril 2004 prononçant la sanction litigieuse.
L’arrêt de la cour d’appel de Paris est en réalité conforme à la jurisprudence de la chambre sociale relative au contrôle juridictionnel sur le fait fautif.
En effet, selon une jurisprudence constante (Soc., 9 décembre 1997, arrêt n° 4706, 10 novembre 1999, arrêt 4212 et 8 février 2000, arrêt 773), le fait fautif visé dans la lettre de notification de la sanction doit être le motif véritable.
Ainsi, c’est en réalité, hors dénaturation du document prononçant la sanction, que la cour d’appel exerçant son office de qualification juridique des faits, a recherché le véritable motif de la sanction, présentée comme un abandon de poste pour en déduire, par une appréciation souveraine, que le véritable motif de la sanction de l’absence du commandant de bord à son poste le lendemain était en réalité sa participation à la grève.
2°/ Le second moyen qui en revanche retiendra toute votre attention pose la question essentielle de la compatibilité de l’exercice du droit de grève en escale par un commandant de bord avec "les contraintes exceptionnelles résultant de la réglementation de l’aviation civile et du principe essentiel de l’obligation d’assurer la continuité des vols".
3°/ A titre subsidiaire, le troisième moyen fait valoir que, même si la grève en escale était "licite", abuserait du droit de grève, eu égard aux responsabilités dont il est investi, le commandant de bord qui n’informe que tardivement son employeur de sa participation au mouvement collectif après avoir non seulement dissimulé son intention d’y participer, mais encore fait croire qu’il assurerait durablement son service.
Le moyen retient en outre que le risque de désorganisation de l’entreprise suffit à caractériser l’abus d’exercice du droit de grève, peu important que ce risque ne se réalise pas du fait notamment qu’y a fait obstacle un événement contingent.
Préalablement à l’examen du coeur du litige, il n’est pas inutile de rappeler brièvement les raisons historiques du rôle particulier du juge en matière de droit de grève ainsi que l’évolution du rôle du juge des référés en matière disciplinaire.
1°/ Les raisons historiques du rôle particulier du juge en matière de droit de grève :
L’histoire du droit de la grève est indissolublement liée à celle des conquêtes sociales des salariés.
En dépit de la suppression du délit de coalition en 1864, Planiol (D1894.441) estimait encore à la fin du XIXème siècle que la grève est un "droit contraire au droit" et les tribunaux l’ont considérée jusqu’en 1945 comme une faute civile.
La grève n’est-elle pas en effet l’inexécution concertée des obligations des salariés à l’égard de l’employeur et le droit de grève le droit de déroger à la force obligatoire du contrat ?
Mais le XXème siècle, selon la pénétrante analyse de M. Supiot (Revisiter le droit d’action collective, DS. 2001, p. 718) a permis à travers les conflits collectifs, la "conversion de la force en droit", par un jeu de poids et de contrepoids entre l’action économique des entrepreneurs et l’action collective des salariés.
Cette énergie issue de l’action collective a été créatrice de règles nouvelles, à l’origine de la législation industrielle, puis du droit du travail.
De "droit contraire au droit", le droit de grève a servi de "droit à la transformation du droit" et a accédé à la vie juridique par l’alinéa 7 du préambule de la Constitution du 27 octobre 1946 comme ayant vocation à "s’exercer dans le cadre des lois qui le réglementent".
La loi du 19 octobre 1946 relative au statut des fonctionnaires étant restée muette sur l’exercice du droit de grève, il est revenu au Conseil d’Etat, dans l’arrêt Dehaene du 7 juillet 1950 (Rec. 426), de préciser la valeur juridique du préambule de la constitution de 1946 pour le fonctionnaire et de poser le principe "qu’en l’absence de réglementation du droit de grève, la reconnaissance du droit de grève ne saurait avoir pour conséquence d’exclure les limitations qui doivent être apportées à ce droit comme à tout autre en vue d’en éviter un usage abusif ou contraire aux nécessités de l’ordre public ; qu’en l’état actuel de la législation, il appartient au Gouvernement responsable du bon fonctionnement des services publics de fixer lui-même, sous le contrôle du juge, en ce qui concerne ces services, la nature et l’étendue desdites limitations".
Depuis 1946, le législateur n’est intervenu que sporadiquement pour interdire à certaines catégories de fonctionnaires (CRS, police, administration pénitentiaire, magistrats, militaires) l’exercice du droit de grève.
La loi du 31 juillet 1963 a précisé certaines modalités de la grève dans les services publics par l’interdiction des grèves surprises et des grèves tournantes.
Pour le secteur privé, la loi du 11 février 1950, codifiée dans l’article L. 521-1, alinéa 1, s’est contentée d’énoncer que "la grève ne rompt pas le contrat de travail sauf faute lourde imputable au salarié", le principe de la non discrimination salariale étant posé par la loi du 17 juillet 1978 dans l’alinéa 2 dudit article et celui de la nullité du licenciement prononcé pour fait de grève, en l’absence de faute lourde, par la loi du 25 juillet 1985 dans l’alinéa 3 du même article.
Enfin, le principe de l’interdiction de toute sanction, licenciement ou mesure discriminatoire en raison de l’exercice normal du droit de grève a été également posé dans l’article L. 122-45 du code du travail par la loi du 25 juillet 1985.
Il est en conséquence revenu au juge judiciaire et au juge administratif, en présence de la carence du législateur, de définir les contours du droit de grève pour l’ensemble des salariés du secteur privé et du secteur public et de veiller au respect des droits fondamentaux à valeur constitutionnelle.
Les difficultés se sont encore accrues dès lors que se sont développées des grèves au sein des entreprises chargées d’une mission de service public, où, comme dans l’administration, le conflit, de "binaire" est devenu "ternaire", avec la nécessité de prendre en compte également l’intérêt des usagers.
C’est ainsi qu’au fil des ans les entreprises de transport public sont devenues les lieux d’élection des conflits les plus sensibles, au point que le Pr J. E. Ray a pu écrire récemment (Liaisons sociales, novembre 2003) que "la grève dans les services publics de transport constitue "l’Himalaya du droit des conflits collectifs", en raison de leur complexité à la fois technique, sociologique et juridique.
Le litige qui vous est soumis qui oppose Air France à l’un de ses commandants de bord se situe antérieurement à la loi du 9 avril 2003, qui a amorcé le processus de privatisation d’Air France.
Quoiqu’il en soit, et cette question n’est d’ailleurs pas discutée, la société Air France figure dans le décret du 1er juin 1950 qui prévoit, aux termes des dispositions de l’article L. 521-2 du code du travail, l’application des dispositions de l’article L. 521-3 relatives à l’obligation d’un préavis de cinq jours avant le déclenchement de la grève aux entreprises mentionnées dans ce décret.
Selon M. le professeur Teyssié (J. Classeur Travail, fasc. 70.30) "il en résulte une présomption irréfragable de participation à la gestion d’un service public. Le personnel de l’une des entreprises visées n’est pas admis à prouver que l’organisme en cause n’assume pas le fonctionnement d’un tel service".
2°/ L’évolution de la compétence du juge des référés en matière de sanction disciplinaire :
La promotion du juge des référés s’est exprimée, entre autres manifestations, par l’affirmation de ses pouvoirs en matière de contentieux disciplinaire du travail.
En effet, traditionnellement, le juge des référés n’a pas le pouvoir d’ordonner l’annulation d’une sanction disciplinaire irrégulière (Soc., 7 janvier 1988, Bull., n° 12 ; 4 novembre 1988, Bull., n° 568).
Mais à la suite de la réforme de l’article R. 516-31 du code du travail par le décret du 17 juin 1989, qui a étendu au juge des référés prud’homal la réforme de l’article 809 du nouveau code de procédure civile par le décret du 17 juin 1987, l’existence d’une difficulté sérieuse n’exclut plus l’intervention du juge des référés en matière de remise en état consécutive à un trouble manifestement illicite.
Dès lors, la jurisprudence de la chambre sociale a évolué dans le sens de l’attribution au juge des référés du pouvoir d’ordonner la poursuite du contrat de travail, pour rétablir le salarié dans ses droits en cas de trouble manifestement illicite.
Cette solution a d’abord été admise pour les licenciements pour fait de grève, lorsque la faute lourde n’est pas caractérisée (Soc., 26 septembre 1990, Bull., n° 387) et a été étendue (Soc., 23 novembre 1999, Bull., n° 458) au cas d’une rétrogradation prononcée sans vérifier si la sanction concernait des faits prescrits et était constitutive d’un trouble manifestement illicite.
En toute hypothèse, la compétence du juge des référés n’est pas contestable, dans le cas d’espèce, s’agissant d’une sanction prononcée, alors même qu’existait une contestation sérieuse sur les conditions d’exercice normal du droit de grève et qu’il était demandé de faire cesser un trouble manifestement illicite.
Pour examiner le coeur du litige et centrer le débat, il convient de partir des dispositions de l’article L. 122-45 du code du travail aux termes desquels :
"Aucun salarié ne peut être sanctionné, licencié ou faire l’objet d’une mesure discriminatoire en raison de l’exercice normal du droit de grève".
Ainsi, l’exercice normal du droit de grève, reconnu par la Constitution, suspend le pouvoir disciplinaire de l’employeur.
Celui-ci ne retrouve ce pouvoir qu’en cas de participation à un mouvement illicite étranger à la grève ou en cas d’exercice anormal ou abusif du droit de grève.
Dans le cas d’espèce, un préavis de grève avait été régulièrement déposé par plusieurs organisations syndicales le 24 janvier 2003 en vue d’un mouvement qui devait se dérouler entre le 2 février 2003 à 0 h 01 et le 5 février 2003 à 23 h 59 pour soutenir des revendications de nature salariale.
On n’est donc pas en présence d’un mouvement illicite, étranger à la grève, mais bien en présence d’un mouvement de grève régulièrement déclaré.
Seul fait question, le fait de savoir si, en interrompant sa mission en cours d’escale, sans avoir prévenu sa hiérarchie, pour participer à ce mouvement de grève, M. X ..., commandant de bord, se trouvait "dans l’exercice normal du droit de grève" et ne pouvait être sanctionné à ce titre, ou bien si, ce faisant, il a exercé "anormalement" ou "de façon abusive" son droit de grève, ce qui autorisait son employeur à le sanctionner.
Il y a lieu dès lors de réunir les deuxième et troisième moyens, dès lors que le juge, en l’absence de règles légales, a le pouvoir de qualifier d’abusive une grève en raison du choix du moment dans le déclenchement de la grève.
LES DEUX THÈSES EN PRÉSENCE :
I - Thèse en faveur de l’interruption par le commandant de bord de sa mission en cours d’escale pour participer au mouvement de grève considérée comme "l’exercice normal du droit de grève" :
Alors qu’aucun texte ne limite l’exercice du droit de grève des personnels navigants techniques ou commerciaux, le principe essentiel de la continuité des vols résultant de la réglementation de l’aviation civile posé par l’arrêt du 25 octobre 1979 (D. 1979, 313) ne peut être étendu à l’exécution de la mission d’un commandant de bord au cours d’une rotation qui peut comporter deux ou plusieurs vols distincts.
La notion de mission devrait être "plutôt" assimilée à la notion de vol (arrêt attaqué).
Le mémoire en défense soutient que l’assimilation entre rotation et mission est dépourvue de toute base juridique et que la notion de vol doit être définie au regard du contrat de transport (mémoire en défense).
Il en est déduit qu’en cas de rotation comportant deux vols distincts, le commandant de bord peut exercer son droit de grève au milieu de la rotation entre deux vols distincts et ne peut être sanctionné à ce titre.
II - Thèse en faveur de l’interruption par le commandant de bord de sa mission en cours d’escale pour participer au mouvement de grève considérée comme "l’exercice anormal ou abusif du droit de grève" :
Le principe essentiel de la continuité des vols résultant de la réglementation de l’aviation civile est incompatible avec la grève du commandant de bord en escale en raison des "contraintes exceptionnelles" que fait peser cette réglementation.
Ainsi, le principe de la continuité des vols dépasse le temps du service de vol et s’applique aux vols successifs au cours d’une rotation.
Par ailleurs, la responsabilité du commandant de bord résultant de la réglementation de l’aviation civile pour l’exécution de sa mission dépasse le cadre du vol.
Dès lors, ces "contraintes exceptionnelles" justifient une limitation à l’exercice du droit de grève et autorisent l’employeur à sanctionner le commandant de bord qui abuse du droit de grève, en interrompant sa mission au cours d’une escale pour participer au mouvement de grève, de surcroît, sans prévenir la hiérarchie.
Est-on en présence d’un exercice normal ou abusif du droit de grève ?
La réponse à la question posée par le pourvoi passe par les deux interrogations suivantes :
- le principe essentiel de l’obligation d’assurer la continuité des vols justifiant des modalités spécifiques d’exercice du droit de grève est-il applicable à la "mission" du commandant de bord ?
- la sanction de l’interruption par le commandant de bord de sa mission en cours d’escale est-elle une atteinte à son droit de grève ?
I - LE PRINCIPE ESSENTIEL DE L’OBLIGATION D’ASSURER LA CONTINUITÉ DES VOLS JUSTIFIANT DES MODALITÉS SPÉCIFIQUES D’EXERCICE DU DROIT DE GRÈVE EST-IL APPLICABLE À LA "MISSION" DU COMMANDANT DE BORD ?
Après avoir rappelé le contenu de l’arrêt du 25 octobre 1979 (A), il conviendra de s’interroger sur la portée juridique des notions de rotation d’équipage, de courrier, de mission et de vol, issues de la réglementation de l’aviation civile (B) et sur la notion de "contraintes exceptionnelles" au regard de la mission du commandant de bord (C).
A/ Le contenu de l’arrêt du 25 octobre 1979 :
Cette décision a cassé un arrêt de la cour d’appel de Paris, qui avait déclaré licites les arrêts collectifs de travail pratiqués au cours d’escales de vols intercontinentaux, par le personnel navigant commercial de la compagnie UTA, en s’appuyant sur "le principe essentiel de l’obligation d’assurer la continuité des vols", résultant de la réglementation de l’aviation civile, qui impose d’observer dans le déclenchement et la poursuite des arrêts de travail des modalités compatibles avec "ces contraintes exceptionnelles".
La solution retenue par cet arrêt n’a donc pas réglé directement la question de la grève en escale d’un commandant de bord exerçant sa mission dans le cadre d’une rotation, mais uniquement celle de la grève en escale du personnel navigant commercial, dans le cadre de vols à escales multiples, par étapes successives.
Il convient toutefois de souligner deux éléments qui confèrent à cet arrêt le caractère d’une décision de principe :
- d’une part, l’affirmation du "principe essentiel d’assurer la continuité des vols" (au pluriel), ce principe devant être considéré comme un des fondements de la réglementation de l’aviation civile. Il est au nombre de ces principes qui, selon l’expression du président Pierre Sargos ("Les principes généraux de Droit Privé dans la jurisprudence de la Cour de cassation. Les garde-fous des excès du Droit, JCP 2001, I, 306) constituent la "ratio legis" d’une législation pour le moins complexe dont on cherche à déterminer la finalité et doivent servir de base à son interprétation.
Ce principe peut être rapproché du principe de valeur constitutionnelle de la continuité des services publics dont le Conseil constitutionnel a admis dans sa décision 79-105 DC du 25 juillet 1979, Rec. 33, qu’il devait être concilié avec le droit de grève, les limitations apportées par le législateur pouvant aller jusqu’à l’interdiction du droit de grève dans certains services publics "dont l’interruption porterait atteinte aux besoins essentiels du pays" ;
- d’autre part, la référence "aux circonstances exceptionnelles résultant de la réglementation de l’aviation civile" constitue l’affirmation de la spécificité de la réglementation de l’aviation civile par rapport au droit commun.
La société Air France, demandeur au pourvoi, s’accorde d’ailleurs avec les défendeurs pour admettre que la continuité du vol doit être assurée du point d’origine jusqu’au point de destination et qu’il n’est pas question, lorsque l’escale n’est qu’une étape technique d’un vol, que la grève empêche l’avion de rejoindre sa destination et contraigne au débarquement forcé des centaines de passagers qui peuvent ne pas être en règle avec la législation du pays en cause, voire y être en danger.
Mais, la société Air France et les défendeurs donnent néanmoins à l’arrêt une portée différente.
Selon les défendeurs au pourvoi, l’arrêt de 1979 a seulement voulu rappeler que le transport aérien concerné doit être achevé et que les particularités des contraintes exceptionnelles qu’impose un vol intercontinental interdisent la cessation brutale d’un transport en cours.
Selon l’auteur du pourvoi, le principe de l’obligation d’assurer la continuité des vols posé par l’arrêt de 1979 pour le personnel navigant commercial a une portée plus large et s’applique également, et a fortiori, à la période d’activité aérienne correspondant à la mission spécifique du commandant de bord.
B/ La portée juridique des notions de rotation d’équipage, de mission, de courrier et de vol issues de la réglementation de l’aviation civile :
Selon l’arrêt attaqué et le mémoire en défense, la notion de rotation désigne une situation purement factuelle et l’assimilation entre rotation et mission du commandant de bord apparaît dépourvue de base juridique.
Le pourvoi soutient, en revanche, en se référant notamment aux définitions figurant dans l’accord PNT du 8 mars 1996 que la rotation d’équipage est une notion juridique, et non pas un simple mode d’organisation propre à la société Air France.
Il convient d’observer liminairement que si la notion de rotation peut être considérée comme une notion factuelle, s’appliquant indifféremment aux rotations d’équipage ou d’aéronefs, la rotation d’équipage comme la mission, le courrier ou le vol, sont des notions juridiquement définies.
Mais avant d’examiner ces différentes notions et les effets juridiques attachés à la notion de mission, il est utile de rappeler le contenu du "bloc de légalité" de la réglementation de l’aviation civile.
1° - Quel est le contenu du "bloc de légalité" de la "réglementation de l’aviation civile" sur lequel l’arrêt de 1979 s’est appuyé ?
La cour d’appel s’étant référée, dans le cas d’espèce, à certaines dispositions du code de l’aviation civile, au règlement GEN OPS et à l’accord PNT du 8 mars 1996, il est nécessaire de déterminer la portée exacte de ces dispositions qui réglementent l’aviation civile.
Outre les dispositions du code de l’aviation civile, le personnel d’Air France est en effet soumis à un statut établi en application de l’article R. 342-13 du code de l’aviation civile et complété par des règlements propres à chaque catégorie de personnel, le personnel navigant technique relevant du "RPNT" (règlement du personnel navigant technique).
Aux termes de la décision du TC du 15 janvier 1968 (Rec. 789, Epoux Barbier), ces règlements sont des actes administratifs.
Dans deux décisions du 17 avril 2000 (Bull., n° 10) et 3 juillet 2000 (Bull., n° 19), le TC a précisé que :
"Les personnels de la société Air France sont au nombre des catégories de personnels relevant d’un statut réglementaire particulier qui n’est susceptible d’être complété par des conventions ou accords d’entreprise que dans les limites fixées par le statut".
Ainsi, l’accord PNT du 8 mars 1996, comme d’ailleurs l’accord collectif ultérieur du personnel navigant commercial du 23 décembre 2002, n’ont pu compléter le statut que dans les limites qu’il fixe.
En conséquence, ces accords, comme le règlement GEN OPS, doivent être considérés comme participant de "la réglementation de l’aviation civile" applicable, au sens de l’arrêt du 25 octobre 1979.
Les deux thèses en présence tirant toutefois des définitions contenues dans le code de l’aviation civile, dans le règlement et dans l’accord PNT du 8 mars 1996 des conséquences différentes, - l’arrêt et le mémoire en défense assimilent la mission du commandant de bord au vol, tandis que le pourvoi assimile ladite mission à la rotation d’équipage -, il importe dès lors de se référer aux définitions données par les textes.
2° - La notion de mission, comme celle de rotation d’équipage, de courrier ou de vol sont des notions juridiquement définies :
- Le code de l’aviation civile :
Tout d’abord, les articles L. 422-2 et L. 423-3 du code de l’aviation civile posent le principe que "le commandant de bord est responsable de l’exécution de la mission" et qu’"il assure le commandement de l’aéronef pendant la durée de la mission".
Par ailleurs, le code de l’aviation civile fait produire à la notion de mission des effets juridiques.
Ainsi, s’agissant du terme d’un contrat à durée déterminée, l’article L. 423-2, alinéa 1, du code de l’aviation civile prévoit que "le contrat à durée déterminée dont le terme intervient au cours d’une mission est prorogé jusqu’à l’achèvement de la mission".
En outre, s’agissant de la résiliation d’un contrat à durée indéterminée au cours d’une mission, l’alinéa 2 de l’article L. 423-2 du code de l’aviation civile prévoit que "le contrat prend fin à l’expiration du délai de préavis qui commence à courir du jour de l’achèvement de la mission".
Les dispositions de ce texte signifient donc clairement que la mission ne s’achève pas en escale.
Enfin l’article L. 422-4 du code de l’aviation civile autorise, en cas de nécessité, le commandant de bord à engager du personnel supplémentaire pour l’achèvement de la mission et à le congédier.
L’ensemble de ces dispositions de nature législative démontrent déjà que la durée de la mission ne peut être assimilée à la simple durée du vol.
- L’accord PNT du 8 mars 1996 précise les notions de courrier, de rotation d’équipage et de service de vol.
Ainsi, après avoir défini le courrier comme "une période d’activité aérienne qui consiste à effectuer un ou plusieurs vols entre deux repos à la base d’affectation", l’accord définit la rotation d’équipage par renvoi à celle de courrier comme étant "l’ensemble des caractéristiques d’itinéraire, d’horaires d’activité et de repos définissant un courrier".
Le service de vol est, pour sa part, défini comme "l’activité liée à l’exécution d’un ou plusieurs vols entre deux repos successifs".
- L’accord collectif du personnel navigant commercial du 23 décembre 2002, qui assimile totalement les notions de mission et de courrier définit le courrier, comme "mission qui consiste à effectuer un ou plusieurs services de vols entre deux repos à la base d’affectation" et la rotation d’équipage comme "l’ensemble des caractéristiques du courrier et du temps de repos afférent".
Il convient de rappeler que la définition du courrier et son assimilation à la mission contenues dans l’accord du 23 décembre 2002 ne font que reprendre les termes de la convention collective du personnel navigant commercial du 16 décembre 1975, en vigueur à l’époque où l’arrêt de 1979 a été rendu, qui définissait sous le vocable courrier : "mission qui consiste à effectuer un ou plusieurs services de vol entre deux repos à la base d’affectation".
On peut donc conclure de ces rapprochements que les notions de "mission", de "courrier" et de "rotation d’équipage", loin d’être des notions purement factuelles, apparaissent comme étant des qualifications juridiques qui se rejoignent et sont contenues dans des textes qui participent de la réglementation de l’aviation civile, la rotation d’équipage intégrant seulement, en sus des notions de courrier et mission, les repos précédant et suivant le courrier.
- En revanche, la thèse, soutenue par la défense, de l’assimilation de la notion de mission à celle de vol, retenue par l’arrêt attaqué et soutenue par le mémoire en défense, ne saurait être justifiée par la notion de contrat de transport au regard de laquelle se définirait le vol, en raison du caractère réducteur de ce rattachement.
En effet, le contrat de transport, qui lie seulement le passager à la société de transport, ne correspond pas nécessairement au vol.
Un contrat de transport peut, en effet, sous un même numéro de vol, correspondre à plusieurs vols successifs sur des appareils distincts pilotés par des équipages différents.
A l’inverse, un vol peut ne correspondre à aucun contrat de transport, lorsqu’il s’agit, par exemple, d’acheminer l’appareil à vide pour récupérer des passagers bloqués.
Enfin, il résulte des dispositions du code de l’aviation que les pouvoirs et la responsabilité du commandant de bord au cours de sa mission dépassent largement le cadre du vol et doivent être examinés au regard de la notion de "contraintes exceptionnelles" susceptibles de justifier le principe essentiel de la continuité des vols.
C/ Les contraintes inhérentes à la mission du commandant de bord sont-elles des "contraintes exceptionnelles" justifiant l’application du principe essentiel de la continuité des vols ?
Les contraintes inhérentes à la mission du commandant de bord résultent de la combinaison entre :
- d’une part, les particularités de son statut ;
- d’autre part, les spécificités du transport intercontinental.
1°/ Un statut particulier :
Pour exécuter la "mission" qui lui est confiée, le commandant de bord bénéficie d’un statut particulier qui fait peser sur lui selon M. Pestel (RFDAérien 1988, 266) des "responsabilités juridiques hors du commun", comparables à celles d’un capitaine de navire.
* Le statut de commandant de bord issu de la réglementation de l’aviation civile.
Le commandant de bord a un statut à multiples facettes.
- Tout d’abord, le commandant de bord est d’abord le chef de l’équipage qui est placé sous ses ordres (Art. L. 422-1 du code de l’aviation civile).
Une illustration de cette unicité du commandement est donnée par l’exercice du droit de retrait . Selon un avis du Conseil d’Etat, à la suite d’une question écrite d’un parlementaire (J.O., débats du Sénat, 13 juin 1985, 1116), il résulte des dispositions spéciales du code de l’aviation civile que pour tenir compte des exigences propres à une mission aérienne et de la nécessaire unicité de commandement et d’action à bord d’un aéronef en service aérien le législateur a, sans préjudice des pouvoirs dévolus aux officiers de police judiciaire, entendu confier dans l’intérêt commun des passagers et de l’équipage, au commandant de bord et à lui seul, le pouvoir de décider si un aéronef est en mesure d’exécuter la mission qui lui est assumée, sans créer un danger pour la sécurité ou la santé des membres de l’équipage et des passagers.
Ainsi, le Conseil d’Etat en a déduit que les dispositions du code de l’aviation civile font obstacle à ce qu’un membre d’équipage puisse se prévaloir des dispositions des articles L. 231-8 et L. 231-8.1 du code du travail pour se retirer de sa situation de travail pendant l’exécution d’une mission de service aérien.
- Il est aussi préposé de l’employeur, auquel il est lié par un contrat de travail écrit et chargé à ce titre d’une mission technique de conduite de vol (Art. L. 422-2 du code de l’aviation civile), de sécurité de l’aéronef, des passagers et de la cargaison (Art. L. 422-3 du code de l’aviation civile).
- Par ailleurs, il est aussi le mandataire de l’employeur en tant qu’il dispose du pouvoir d’accomplir certains actes de droit privé nécessaires à l’accomplissement de sa tâche.
Ainsi, l’article L. 422-4 du code de l’aviation civile le désigne comme consignataire de l’appareil et responsable du chargement.
Il va de soi que l’exercice de ces attributions dépasse largement la notion de vol, dans la mesure où elles sont nécessairement exercées au sol.
En cas de nécessité, il peut même, sans mandat spécial, engager les dépenses nécessaires à l’accomplissement de la mission, faire exécuter les réparations nécessaires pour permettre à l’aéronef de continuer sa mission ou engager du personnel supplémentaire pour l’acheminement de la mission et le congédier, s’il se trouve dans l’impossibilité de recevoir des instructions précises.
- Enfin, le commandant de bord est délégataire d’autorité publique en tant qu’il exerce une fonction administrative de police en vertu de la Convention de Tokyo du 14 septembre 1963 relative aux infractions et à certains actes commis à bord des aéronefs.
Son titre III l’autorise à "prendre les mesures raisonnables y compris de contrainte à l’égard de toute personne qui a commis ou est sur le point de commettre à bord un acte contre la sécurité, le bon ordre ou la discipline à bord".
Un des signes tangibles de cette responsabilité, proche de celle de l’employeur, est la qualité d’électeur aux élections des délégués consulaires et d’éligible aux fonctions de délégué consulaire reconnue par les articles L. 713-7 et 713-10 du code de commerce, issus de l’article 3 de l’ordonnance du 15 avril 2004, aux pilotes de l’aéronautique civile exerçant le commandement d’un aéronef immatriculé en France.
* Un statut qui présente des analogies avec celui du capitaine de navire.
La doctrine (Emmanuel du Pontavice et Michel de Juglart, "Traité de droit Aérien", LGDJ, 503) effectue souvent le rapprochement entre le statut du commandant de bord et celui du capitaine de navire.
Outre les fonctions de service public d’officier de l’état civil qui lui sont confiées en raison de l’isolement du navire en haute mer, le capitaine de navire est, comme le commandant de bord, le chef de la société à bord et investi à ce titre de pouvoirs de police et disciplinaires.
Mais il a également la double qualité de préposé et de représentant de l’armateur.
L’article 40 du code disciplinaire et pénal de la navigation marchande lui interdit, sous peine de sanctions pénales, hors le cas de force majeure, de rompre son engagement et d’abandonner son navire avant d’avoir été remplacé.
L’article 108 du code du travail maritime prévoit par ailleurs que "tout capitaine engagé pour un voyage est tenu de l’achever, à peine de tous dommages et intérêts envers les propriétaires et les affréteurs".
Un parallèle peut donc être établi entre les contraintes résultant de la "mission" du commandant de bord et le "voyage" que doit achever le capitaine de navire, incluant également les escales.
Enfin, comme les commandants de bord, les capitaines de navire exerçant le commandement d’un navire immatriculé en France sont également électeurs aux élections des délégués consulaires et éligibles aux fonctions de délégués consulaires (article L. 713-7 et L. 713-10 du code de commerce).
2° / Les spécificités du transport aérien intercontinental :
Les spécificités du transport aérien intercontinental en long courrier sont nombreuses et les principales contraintes sont liées à la distance et à l’éventuelle dissociation entre la rotation des équipages et celle des aéronefs, la rotation des équipages ne correspondant généralement pas à celle des aéronefs, en raison de l’impératif de repos en escale imposée à l’équipage.
La gestion de cette dissociation impose incontestablement des contraintes de gestion du personnel très importantes, au regard notamment des impératifs de sécurité des passagers et de santé de l’équipage et du personnel navigant commercial.
La mission du commandant de bord, qui s’exécute à l’intérieur d’une période d’activité aérienne, correspondant à un ou plusieurs services de vol entre deux repos à la base d’affectation, s’inscrit dans cette éventuelle dissociation de la rotation des aéronefs et des équipages, mais a pour finalité la réalisation de vols ou l’attente en escale de la réalisation de vols successifs dont la continuité doit être assurée.
Cette mission de service public qui lui est confiée paraît difficilement compatible, pendant le déroulement de la mission, avec une décision qui aurait pour effet de bloquer l’appareil, le reste de l’équipage et les passagers d’un vol retour.
En effet, l’appareil immobilisé ne peut être utilisé par les non grévistes de la base d’affectation.
Le reste de l’équipage, s’il n’est pas gréviste, est pris en otage et privé de la liberté de travailler.
Enfin, les passagers, même si ce ne sont pas les mêmes que ceux du vol aller, peuvent éventuellement se trouver bloqués dans des lieux où les conditions de santé et de sécurité peuvent être dangereuses et, le cas échéant, dans des situations administratives illégales.
La spécificité de la situation du commandant de bord en escale, comme d’ailleurs celle des autres navigants, s’applique également à l’égard du temps de repos en escale entre les deux vols d’un courrier.
En effet, ce temps n’est ni du temps de travail, ni un temps d’astreinte, même s’il est pour une large part rémunéré comme du temps de travail effectif.
Toutefois, les intéressés ne sont pas totalement libres de leurs faits et gestes, contrairement à ce que soutient le mémoire en défense, puisqu’ils doivent pouvoir être joints dans les conditions fixées par chaque fiche d’escale.
Ainsi, il peut être raisonnablement soutenu que les spécificités de la réglementation de l’aviation civile, en général, et du statut du commandant de bord, en particulier, justifient que les contraintes afférentes à l’exercice de sa mission, entre le départ et le retour à la base d’affectation, soient considérées comme des "contraintes exceptionnelles", justifiant l’application du principe essentiel de la continuité des vols et la nécessité subséquente d’observer dans le déclenchement et la poursuite des arrêts de travail des modalités compatibles avec ces contraintes exceptionnelles, conformément à la règle posée par l’arrêt du 25 octobre 1979.
II - LA SANCTION DE L’INTERRUPTION PAR LE COMMANDANT DE BORD DE SA MISSION EN COURS D’ESCALE EST-ELLE UNE ATTEINTE À SON DROIT DE GRÈVE ?
Le principe est indiscutablement celui de la légitimité de l’exercice normal du droit de grève.
Le caractère de droit fondamental du droit de grève constitutionnellement garanti conduit à s’interroger d’abord sur sa conciliation avec d’autres droits et libertés fondamentaux (A), mais son absence de réglementation a aussi rendu nécessaire le contrôle de l’abus par le juge (B).
A/ Conciliation du droit de grève avec d’autres droits et libertés fondamentaux :
Depuis sa décision 79-105 DC du 25 juillet 1979, déjà citée, le Conseil constitutionnel énonce régulièrement que le droit de grève dans le service public doit être concilié avec la sauvegarde de l’intérêt général auquel la grève peut être de nature à porter atteinte.
Dans l’ensemble des décisions relatives au droit de grève, la limitation de ce droit a été admise en vue d’assurer le respect d’un autre principe de valeur constitutionnelle : la continuité des services publics (décisions 79-105 DC, déjà citée, et 87-230 DC du 28 juillet 1987, Rec. 50), la sauvegarde de la protection de la santé et de la sécurité des personnes et des biens (décision 80-117 DC du 22 juillet 1980, Rec. 42) et le principe d’égalité et de responsabilité (décision 82-144 DC du 22 octobre 1982, Rec. 61).
Cette approche, par le principe de proportionnalité, a été amplifiée dans le domaine du droit privé sous l’influence du droit communautaire et du droit de la convention européenne de sauvegarde des droits de l’homme et des libertés fondamentales.
Ainsi, les articles 8, 9, 10 et 11 de la Convention européenne des droits de l’homme, après avoir posé le principe d’un droit ou d’une liberté, admettent que l’exercice de ce droit ou de cette liberté peuvent être soumis à certaines restrictions pour tenir compte d’autres impératifs, notamment le respect des droits et libertés d’autrui.
Par deux décisions des 10 juin 2002 et 27 juin 2002 (D. 2003, 9), la cour européenne des droits de l’homme a reconnu comme but légitime de restriction au droit de grève la protection des droits et libertés d’autrui, d’une part, et la protection de la sécurité publique et de la société, d’autre part.
Plusieurs droits et libertés fondamentaux, qui sont également des droits constitutionnels reconnus, sont susceptibles d’être mis en cause et confrontés avec l’exercice du droit de grève du commandant de bord.
* Est en cause la liberté du travail des membres de l’équipage non grévistes.
Il est en effet constant en jurisprudence que l’exercice du droit de grève ne doit pas empêcher les non grévistes de travailler (Soc., 7 juillet 1983, Bull., n° 423 ; 25 février 1988, Bull., n° 133) ni empêcher l’employeur de faire face à la grève et d’organiser l’entreprise pour assurer la continuité de son activité (Soc., 11 janvier 2000, P. n° 97-22.025).
Il est dès lors permis de se poser la question de savoir si l’exercice du droit de grève pendant sa mission par le seul commandant de bord, qui immobilise en escale un aéronef que personne ne peut prendre en charge et empêche l’employeur d’organiser l’activité avec les non grévistes sur place ou à la base d’affectation, n’est pas de nature à constituer une atteinte à la liberté du travail de ces autres personnels.
L’arrêt de la chambre sociale du 9 mars 2004, n° 02-30.294 a en effet admis que l’entrave à la liberté du travail du personnel non gréviste était susceptible de faire dégénérer un mouvement de grève en abus.
* Est en cause également la protection de la santé et la sécurité des personnes et des biens.
En effet, dès lors que le commandant de bord est consignataire de l’appareil et responsable de la cargaison, l’appareil reste sous sa surveillance en cas d’incident ou d’avarie lors de l’atterrissage, tant que les responsables de l’exploitant ou les administrateurs de l’aérodrome n’ont pas pris la relève.
Il en est de même en ce qui concerne la sécurité des passagers, dont il est également responsable, et qui peut être temporairement compromise au début ou pendant toute la durée de l’escale.
Cette philosophie de l’équilibre dans le respect des droits fondamentaux inspire également, en l’absence de normes expresses concernant directement le droit de grève, les principes formulés au fil des ans sur le droit de grève par le comité de la liberté syndicale et par la commission d’experts pour l’application des conventions et recommandations de l’OIT.
On peut ainsi relever dans le texte relatif aux principes de l’OIT sur le droit de grève (BIT édition 2000) l’observation suivante :
"Tenu par les organes de contrôle de l’OIT pour fondamental, le droit de grève n’est pas pour autant un droit absolu et il doit s’exercer dans le respect des droits fondamentaux des citoyens et des employeurs (p. 42) et plus loin "les principes de la liberté syndicale ne protègent pas l’usage abusif du droit de grève ; les sanctions auxquelles donneraient lieu les abus ne devraient pas être excessives cependant au regard de la gravité des faits".
Mais on est déjà dans le domaine du contrôle par le juge de l’abus du droit de grève.
B / Contrôle de l’abus du droit de grève par le juge :
Dans ses décisions 82-144 DC du 22 octobre 1982 et 87-230 DC du 28 juillet 1987, le Conseil constitutionnel a précisé qu’il était loisible au législateur "de définir les conditions d’exercice du droit de grève et de définir les limites séparant les actes et les comportements qui constituent un libre exercice de ce droit des actes et comportements qui en constitueraient un usage abusif..."
Si le juge administratif (CE, 7 juillet 1950, arrêt Dehaene déjà cité ; 1er juin 1984, Fédération Nationale P et T - CGT, Dt. Adm. 1984, n° 323) en raison de l’absence de réglementation d’ensemble voulue par les constituants de 1946, reconnaît au Gouvernement, en tant que responsable de l’ordre public, une compétence supplétive pour édicter des limitations destinées à éviter un usage abusif du droit de grève, le juge judiciaire s’est reconnu depuis longtemps compétent (Soc., 9 juillet 1951, Bull., n° 567, DS 1952, p. 115) pour tracer la limite séparant les actes qui constituent un exercice normal de ce droit, des actes qui en constitueraient un usage abusif.
Le juge a été ainsi amené à préciser les contours de la définition de l’usage abusif du droit de grève et les limites de la sanction de l’abus.
1° / Le contrôle de la définition de l’abus :
L’exercice du contrôle de la définition de l’abus n’est pas en soi évident, dans la mesure où, comme le relèvent pertinemment de nombreux auteurs (v. notamment H. Sinay, "La grève", Dalloz n° 117 ; Ph. Waquet, "La grève, les mouvements illicites et l’abus du droit de grève", RJS 1995, p. 143), un mouvement revendicatif est précisément exercé dans l’intention de nuire à l’employeur et la nocivité concertée anime ceux qui veulent exercer un tel moyen de pression.
"Le choix du mode de grève le plus nocif, de même que le choix du moment le plus gênant pour assurer le travail, fait a priori partie de l’exercice normal du droit de grève", remarque Ph. Waquet.
Certes, l’abus borne l’exercice du droit de grève, comme de tous les autres droits, mais il ne doit pas l’étouffer.
En revanche, l’exercice du droit de grève, par nature empreint d’une certaine malice voire d’une certaine agressivité, ne doit pas cautionner certains excès.
C’est précisément le rôle du juge que d’effectuer cette "balance".
L’existence d’un abus du droit de grève comme tout autre abus de droit constitutif d’une faute lorsque le titulaire de ce droit en fait à dessein un usage préjudiciable à autrui est soumise à votre contrôle.
Il suffit de rappeler à travers quelques exemples, que vous contrôlez l’abus du droit :
- d’agir en justice (Civ. 2ème, 29 mai 1996, Bull., n° 110 ; Civ 3ème, 26 avril 2006, n° 05-12.045) ;
- d’exercer une voie de recours (Civ. 2ème, 21 juin 1995, Bull., n° 188 ; 28 février 2006, n° 031039) ;
- de la liberté d’expression (Soc., 15 octobre 1996, Bull., n° 327 ; 9 janvier 2002, n° 99-45.875) ;
- du droit de licencier (Soc., 17 juillet 1996, Bull., n° 290 ; 21 janvier 2004, n° 01-46.788) ;
- du droit de démissionner (Soc.,18 janvier 1995, Bull., n° 29, 28 juin 2000, n° 98-43.249).
En ce qui concerne l’abus du droit de grève, le critère de l’abus retenu par la chambre sociale depuis une vingtaine d’années est celui de "la désorganisation ou du risque de désorganisation de l’entreprise" (Soc., 22 février 1986, Bull., n° 47 ; 10 juillet 1991, Bull., n° 349 ; 4 novembre 1992, Bull., n° 529 ; 18 janvier 1995, Bull., n° 27 ; 5 juillet 1995, Bull., n° 232 ; 11 janvier 2000, Bull., n° 16 ; 16 octobre 2001, Bull., n° 319).
Il convient de noter que l’application de ce critère n’a visé que des situations où était en cause la poursuite d’une grève régulièrement commencée.
Mais l’abus ne peut-il pas être caractérisé dès le déclenchement du mouvement ?
A cet égard, il peut être déduit de l’arrêt du 25 octobre 1979 qu’en raison précisément du principe essentiel de l’obligation d’assurer la continuité des vols, l’abus peut être caractérisé au début du déclenchement de la grève sans qu’il soit nécessaire de rechercher s’il y a eu ou non désorganisation de l’entreprise.
Le doyen Philippe Waquet dans son étude sur "la grève, les mouvements illicites et les abus du droit de grève"(déjà citée) a approuvé cette orientation jurisprudentielle, selon laquelle le choix du moment où le travail s’arrête peut, à lui seul, dans des circonstances exceptionnelles, présenter un caractère abusif.
Dans le cas d’espèce, eu égard aux responsabilités légales dont il est investi, il n’apparaît précisément pas excessif de considérer que l’interruption par le commandant de bord de sa mission en cours d’escale puisse être qualifiée d’exercice abusif du droit de grève en raison de l’information tardive donnée à son employeur de sa participation au mouvement et de l’abandon de l’équipage sur place.
Il n’est en effet pas contesté que le commandant de bord, non seulement n’a pas prévenu sa hiérarchie, mais qu’il a informé seulement son co-pilote près de six heures après son retour à Paris, soit moins de quatre heures avant l’heure prévue du vol qu’il devait assurer.
Et, ce n’est que fortuitement que son remplacement a pu être assuré grâce à la présence sur place d’un pilote instructeur ayant accepté d’anticiper son tour sur le planning de rotation.
Il convient également d’avoir présent à l’esprit le même abandon, non plus en territoire français mais en territoire étranger hostile, sans possibilité de remplacement, en présence de problèmes de sécurité physique de l’avion ou des passagers, de questions sanitaires liées au débarquement ou à l’embarquement de passagers malades...
Ainsi que l’observe M. le professeur J.E. Ray ("La grève dans les transports publics. Pour une conciliation des droits", DS 2003, p. 747) ne se trouve-t-on pas, au-delà de la notion juridique de l’intérêt général, "en présence du respect d’un principe de morale élémentaire : le respect d’autrui " ?
Mais la pesée du juge, au regard du principe de proportionnalité, doit être aussi effectuée pour contrôler les limites de la sanction de l’abus.
2° / Le contrôle des limites de la sanction de l’abus :
La sanction de l’abus n’aboutit pas à une interdiction du droit de grève lui-même, mais seulement à un cantonnement de l’exercice de ce droit par rapport à la personne titulaire du droit et à une limitation de son exercice dans le temps.
- Le titulaire du droit :
Il va de soi que la spécificité de la mission du commandant de bord ne concerne que le commandant de bord lui-même.
Le commandant de bord, seul investi de lourdes responsabilités, a le privilège, mais aussi la charge, de pouvoir seul prétendre à tenir ce rôle.
En effet, sur de longs parcours, l’équipage pour des raisons techniques et de sécurité est parfois doublé, alors que le commandant de bord n’est pas doublé.
Monsieur Venet, dans son article "Statut juridique et responsabilité des commandants de bord" (RFDA 190, p. 193), souligne que la plupart des dispositions légales et réglementaires ayant trait à l’exercice de la fonction "commandement" du commandant de bord sont basées sur l’unicité et la continuité.
Les "contraintes exceptionnelles" résultant de la réglementation de l’aviation civile, qui justifient le principe essentiel de l’obligation d’assurer la continuité d’où découle la nécessité d’observer dans le déclenchement et la poursuite des arrêts de travail, des modalités compatibles avec ces contraintes exceptionnelles, pèsent en conséquence sur ses épaules avec une particulière intensité.
Si vous lui reconnaissiez cette responsabilité particulière, la même solution n’aurait pas vocation à s’appliquer à toutes les autres catégories de personnel.
- Limitation de l’exercice du droit de grève dans le temps :
Il va également de soi que la limitation du droit de grève du commandant de bord ne pourrait s’appliquer qu’à la seule durée de la mission.
Bien évidemment, le commandant de bord jouirait en toute hypothèse du libre exercice de son droit de grève dans la période d’activité qui précède et celle qui suit la mission proprement dite.
En effet, le commandant de bord a toute latitude pour participer à la grève avant le début ou à l’issue de la mission, alors qu’il est programmé sur une activité non aérienne ou bien encore sur une période de repos post-courrier.
La chambre sociale a en effet incidemment admis dans un arrêt du 24 juin 1998, Bull., n° 345, que des pilotes pouvaient être considérés comme grévistes, alors que d’après leur programme individuel d’activité ils étaient en repos et n’avaient donc pas à effectuer de travail, en considérant que le salarié qui s’est associé au mouvement de grève doit être considéré, sauf preuve contraire de sa part, comme gréviste pendant toute la durée du mouvement et qu’il ne peut en conséquence prétendre au paiement de sa rémunération pendant cette période, "peu important que certains jours, il n’ait eu normalement aucun service à assurer".
En définitive, dans le cas d’espèce, les responsabilités légales spécifiques qui pèsent sur le commandant de bord et les circonstances particulières des conditions d’abandon de son poste, qui peuvent être qualifiés d’abusives, permettent de considérer que la sanction disciplinaire prise à son encontre ne constitue pas un trouble manifestement illicite.
Pour l’ensemble de ces motifs, je suis favorable à la cassation de l’arrêt de la cour d’appel de Paris sur les deuxième et troisième moyens réunis.