Source: https://it.scribd.com/document/265510001/Le-Fermate-Del-Trasporto-Pubblico-Locale
Timestamp: 2019-10-21 21:26:13+00:00
Document Index: 42448187

Matched Legal Cases: ['art. 3', 'art. 352', 'art. 151', 'art. 8', 'art. 4', 'art 2', 'art. 3', 'art. 4', 'art. 4', 'art. 20', 'art. 179', 'art. 145', 'art.145', 'art.151', 'art.179', 'art. 190', 'art. 2', 'art. 352', 'art. 352', 'art. 352', 'art. 4', 'art. 8', 'art. 4', 'art 8', 'art. 6', 'art. 20', 'art. 24', 'art. 151', 'art. 136', 'art. 136', 'art. 23', 'art. 136', 'art. 23', 'art. 352', 'art. 2', 'art. 61', 'art. 151', 'art. 352', 'art. 179', 'art. 139', 'art. 352', 'art. 352']

Progettazione fermate TPL
SalvaSalva Le Fermate Del Trasporto Pubblico Locale per dopo
PresentazioneCS FiglineVo 20.11.2013
20111211 Sindaco Proposte Pro Natura
Lezione Prof.maternini
Guida metodologica alla progettazione
Il presente manuale riprende i contenuti del volume di Bresciani, Pugnetti e Zavanella (a cura di), Le fermate del trasporto pubblico locale, Quaderno n.1 dellAssessorato ai Trasporti della Provincia di Brescia
(2007), con ampliamenti riguardanti gli aspetti metodologici.
Per la redazione del manuale stato costituito un gruppo di lavoro interdisciplinare del Dipartimento di Ingegneria Civile, Architettura, Territorio e Ambiente (DICATA) dellUniversit degli Studi di Brescia e della Provincia di Brescia, coordinato da A.L.O.T. s.c.a.r.l. nellambito del progetto SOL Save Our Lives, cofinanziato
dal Programma Europeo di Cooperazione Territoriale Central Europe.
Il gruppo di ricerca del DICATA ha contribuito con la propria competenza scientifica maturata nellambito di progetti europei e convenzioni di ricerca per Enti Pubblici e Istituzionali svolte allinterno del Centro Studi Citt Amica (CeSCAm), diretto dal Prof. Roberto Busi. Il CeSCAm dal 1995 si occupa infatti di
problematiche inerenti la qualit della vita e in particolare la sicurezza urbana: sicurezza stradale, accessibilit dello spazio pubblico, comfort e qualit degli spazi urbani, soprattutto per quanto concerne la
mobilit degli utenti deboli.
Direttore A.L.O.T. s.c.a.r.l.
Autori dei testi e degli schemi grafici:
arch. Alessio Gerace
ing. Chiara Pugnetti
ing. Luisa Zavanella
DICATA - Universit degli Studi di Brescia
ing. Silvia Rossetti
ing. Chiara Bresciani
dott.ssa Elisa Sabbadini
Lelaborazione del presente manuale costituisce attuazione del Progetto 2 Obiettivo 2-1818 del PEG 2012
del Settore Grandi infrastrutture della Provincia di Brescia.
Direttore ing. Carlo Faccin.
I tecnici della Provincia di Brescia competenti allelaborazione del manuale sono stati messi a disposizione dagli assessori:
Lavori pubblici e viabilit
Innovazione e tecnologie, trasporti e cartografia
Tutela dellambiente, ecologia, attivit estrattive e energia
Lettere degli assessori
Le fermate dei mezzi di trasporto pubblico collettivo sono poco considerate
nella gestione della rete stradale. Spesso anche nella progettazione delle
nuove strade non vi unattenzione specifica alla problematica della sicurezza
delle fermate: ad esempio, alla loro localizzazione e alle relative condizioni di
accessibilit pedonale. Il pi delle volte, specialmente in ambito extraurbano,
la fermata dellautobus si limita ad una semplice palina.
Questo manuale costituisce un fondamentale supporto ai tecnici e agli
amministratori del territorio provinciale che intendono intervenire sulla rete
stradale per realizzare una nuova fermata o adeguarne una esistente. Esso
rappresenta inoltre un concreto strumento utile a migliorare la sicurezza
stradale e a potenziare il servizio pubblico di trasporto collettivo, nellobiettivo
di razionalizzare il sistema della mobilit del nostro territorio.
Ringrazio i tecnici della Provincia che hanno messo a disposizione la loro
professionalit per la redazione di questo fascicolo.
Assessore ai Lavori pubblici e viabilit
Le fermate del trasporto pubblico locale (TPL)rappresentano linterfaccia del
sistema del trasporto provinciale su gomma con lutente finale, pertanto
di fondamentale importanza attuare tutti gli interventi necessari e utili per
garantire la massima sicurezza ed il miglior comfort possibile. Ci possibile
solo attuando continue sinergie tra tutti gli attori che possono intervenire nelle
azioni di programmazione, progettazione, realizzazione e gestione delle fermate
del TPL.
La pubblicazione qui presentata rappresenta un ulteriore momento di
sensibilizzazione e confronto delle linee di indirizzo che il nostro Assessorato
sta sviluppando in questi anni sul tema. Il lavoro costante di questi anni ci
ha permesso di rielaborare ed ampliare i contenuti della prima pubblicazione
del 2007 sulle fermate del trasporto pubblico extraurbano, anche in
considerazione delle sempre pi attente scelte della Comunit Europea
in merito alla mobilit dolce, alla sicurezza ed al comfort degli utenti del
Intendo infine ringraziare anchio tutti coloro che hanno reso possibile
ledizione di questo utile strumento di lavoro.
Assessore ai Trasporti Pubblici
1.	Introduzione	5
1.1.	ALOT e il progetto SOL Save Our Lives	5
2.	Guida alla lettura	6
2.1.	Perch questo manuale	6
2.2.	Il nostro obiettivo: la sicurezza stradale	7
2.3.	Definizioni	8
3.	Per impostare il progetto della fermata dellautobus	9
3.1.	Liter di progettazione	9
3.2.	La concertazione	10
4.	Raccolra dei dati	11
4.1.	Analisi del contesto urbanistico	11
4.2.	Classificazione tecnico-funzionale delle strade	12
4.3.	Dati geometrici	12
4.4.	Lincidentalit	13
5.	Analisi tematiche delle criticit	14
6.	Progetto	20
6.1.	Obiettivi e riferimenti normativi	20
6.2.	Fermate poste lungo le strade extraurbane	20
6.3.	Fermate in ambito urbano	22
6.4.	Fermate in prossimit di intersezioni con circolazione rotatoria	23
Abaco delle fermate	24
1.1. ALOT e il progetto SOL Save Our Lives
A.L.O.T. s.c.ar.l. costituita dalle Province di Brescia, Bergamo, Cremona e Mantova con lobiettivo di promuovere infrastrutture, servizi di trasporto e della logistica dellEst Lombardia, attraverso forme efficaci di programmazione e pianificazione e di dialogo con gli operatori, ponendosi come strumento di raccordo fra pubblico e privato nello sviluppo di iniziative per il trasporto sostenibile sul territorio. Nata con un particolare focus sulla logistica, ALOT ha inserito negli anni,
nel suo campo di ricerca e attivit, anche il trasporto persone, proponendo soluzioni per lefficientamento del trasporto
pubblico locale o per lo sviluppo di modalit di trasporto sostenibile.
ALOT supporta le quattro Province attraverso diverse attivit, come lespressione di pareri per la pianificazione territoriale e
per lo sviluppo di nuove infrastrutture nodali di trasporto merci sul proprio territorio e per la ricerca di finanziamenti per nuovi progetti di sviluppo di servizi di trasporto intermodale, attraverso la promozione delle opportunit e lincontro tra domanda
e offerta. Inoltre ALOT lavora come agente di sviluppo del territorio delle Province realizzando operazioni di marketing territoriale per la promozione dellutilizzo di infrastrutture locali e diffusione della conoscenza delle peculiarit della risorsa distributiva locale, organizzando fiere e tavoli di lavoro e interloquendo con i cittadini e con le imprese del territorio.
Gli obiettivi strategici di ALOT sono:
promuovere lutilizzo delle infrastrutture di trasporto ai cittadini e alle imprese;
contribuire allo sviluppo di nuove infrastrutture e servizi di trasporto;
attuare forme efficaci di programmazione e pianificazione della logistica sul territorio;
creare una base di conoscenza del settore Trasporto e Logistica sul territorio;
supportare e diffondere le migliori iniziative di logistica sul territorio, al fine di creare una cultura logistica nel tessuto produttivo locale;
sviluppare strategie per lottimizzazione del Trasporto Pubblico Locale, elaborando proposte e progetti per linnovazione del TPL;
sviluppare e promuovere iniziative e progetti a favore di modalit alternative di trasporto quali il car-sharing, car-pooling, bike-sharing.
ALOT capofila del Progetto SOL Save Our Lives volto anzitutto ad aumentare la capacit delle comunit locali nellaffrontare al meglio le problematiche inerenti la sicurezza stradale.
SOL un Progetto cofinanziato dal Programma Europeo di Cooperazione Territoriale Central Europe e coinvolge 8 Paesi dellEuropa Centrale: Germania, Italia, Austria, Slovenia, Repubblica Slovacca, Polonia, Repubblica Ceca ed Ungheria.
Il Progetto SOL mira ad aumentare limpegno politico nei confronti della Sicurezza Stradale, sviluppare strategie e piani
dazione, allocare risorse volte a prevenire o mitigare i principali fattori di rischio, realizzare progetti, monitorare e valutare gli impatti. Inoltre vuole promuovere una mobilit sostenibile ed aumentare la consapevolezza dei problemi sulla Sicurezza Stradale, oltre a contribuire al raggiungimento di una migliore qualit delle condizioni di vita.
CENTRAL EUROPE un programma dellUnione Europea che favorisce la cooperazione tra i Paesi dellEuropa Centrale al
fine di migliorare linnovazione, laccessibilit, lambiente e aumentare la competitivit delle loro citt e regioni. Esso finanzia progetti di cooperazione transnazionale che coinvolgono organizzazioni pubbliche e private provenienti da Austria,
Repubblica Ceca, Germania, Ungheria, Italia, Polonia, Repubblica Slovacca e Slovenia.
Le azioni pilota allinterno del progetto SOL sono concepite al fine di contribuire alla prevenzione di incidenti stradali,
morti e feriti nellEuropa Centrale (CEUS). A tal fine sono state definite 12 aree pilota localizzate in 7 Paesi (Polonia, Repubblica Ceca, Repubblica Slovacca, Ungheria, Slovenia, Italia e Austria). Obiettivo principale definire una strategia generale e transnazionale che si sviluppi allinterno di ogni area con strategie locali specifiche mirate ad attuare programmi efficaci nellambito della sicurezza stradale. Nellambito del territorio dellEst Lombardia, ALOT ha attivato due azioni
pilota in collaborazione con il Dipartimento DICATA dellUniversit degli Studi di Brescia, una allinterno della Provincia
di Brescia, focalizzata sulla sicurezza del Trasporto Pubblico, con particolare riferimento alla sicurezza nellambito delle fermate della rete di trasporto sia in ambito urbano che extraurbano ed una nella Provincia di Mantova focalizzata sulla sicurezza nellautotrasporto delle merci. Nellabito dellazione pilota della Provincia di Brescia, si sviluppa il presente
documento che costituisce una guida metodologica alla progettazione delle fermate del trasporto pubblico extraurbano.
2. Guida alla lettura
2.1. Perch questo manuale
Coerentemente alle linee guida europee in tema di trasporti, questo manuale ha lo scopo di migliorare le competenze delle strutture tecniche e degli apparati decisionali preposti a livello locale al governo della mobilit e della sicurezza stradale, per contribuire al conseguimento dellobiettivo di dimezzare il numero di vittime della strada entro il 2020 e di raggiungere il target zero vittime nel 2050.
La complessit progettuale di una fermata dellautobus non deve pi essere sottovalutata
Le fermate degli autobus necessitano di grande cura progettuale, in quanto polarit a loro modo articolate (area di
attesa, percorso di accesso, attraversamento stradale, interscambio) e spesso localizzate in contesti complessi, ad esempio, lungo arterie con intensi flussi veicolari, in ambiti scarsamente accessibili dai pedoni o in presenza di una pluralit di vincoli morfologici / architettonici.
Liter di progettazione proposto in questa guida metodologica ha lobiettivo di far emergere nel corso dello studio
della fermata le molteplici problematiche legate alla sicurezza stradale e di focalizzare su di esse le basi del progetto. Limpegno dei Comuni e della Provincia quello di indirizzare i criteri di progettazione, esigendo come prioritario lobiettivo della sicurezza stradale.
Liter concertativo: unopportunit di riflessione sui temi della sicurezza stradale
La disponibilit di elaborati progettuali di buon livello qualitativo, obiettivo principale di questo manuale, costituisce il miglior punto di partenza per favorire lesito positivo delliter concertativo finalizzato allautorizzazione della fermata. Unefficace collaborazione tra strutture decisionali e tecniche si fonda sulla convinzione che lobiettivo
comune sia la sicurezza stradale. La concertazione stessa pu essere impostata come una preziosa occasione di
crescita e sensibilizzazione per tutte le parti coinvolte sul tema del rischio di incidente.
In figura la SPBS237
ad Anfo (BS)
2.2. Il nostro obiettivo: la sicurezza stradale
Lattuazione delle direttive europee
La sicurezza stradale una questione di importanza fondamentale per la societ.
Anche nella comunicazione Europa 2020 Una strategia per una crescita intelligente, sostenibile e inclusiva, la Commissione ha posto laccento sul valore della coesione sociale, di uneconomia pi verde, dellistruzione e dellinnovazione, sottolineandone limportanza per lEuropa. Questi obiettivi devono essere integrati nei vari elementi della politica
dei trasporti, che potr essere diretta a garantire una mobilit sostenibile per tutti i cittadini, decarbonizzare i trasporti
e sfruttare tutte le potenzialit offerte dai progressi tecnologici.
Lutente della strada, con le proprie scelte comportamentali, il primo anello della catena della sicurezza stradale. Tuttavia, il sistema infrastrutturale deve saper tenere conto anche dellerrore umano e limitarne le conseguenze negative nella
misura del possibile (il rischio zero non esiste).
La sicurezza stradale: pi punti di vista
I progettisti di strade definiscono la sicurezza come leliminazione delle cause degli incidenti e/o la riduzione della gravit degli incidenti stessi. Altri professionisti, come quelli che operano nellambito della pubblica sicurezza, della giustizia
o della sanit, sono pi orientati verso contromisure volte a modificare i comportamenti degli utenti della strada, mentre
la percezione che i cittadini hanno della nozione di sicurezza stradale ancora pi ampia, e comprende il senso di sicurezza e di comfort che si percepisce quando si cammina a piedi, in bicicletta, o si attraversa una strada. Sicurezza stradale e sicurezza sociale, intesa come possibilit di essere vittima di un crimine, si fondono nella percezione che le persone hanno del livello di sicurezza dello spazio urbano o extra urbano in cui si muovono.
A partire da questi diversi punti di vista necessario sviluppare una visione globale della sicurezza, che deve diventare
il pi importante obiettivo da sollecitare al progettista ed il principale criterio progettuale, in un contesto di coerenza tra
pianificazione urbanistica e pianificazione dei trasporti.
Progettare la sicurezza a partire dagli utenti pi deboli della strada, pedoni, ciclisti, anziani, bambini, disabili, significa migliorare la
Le fermate dellautobus rappresentano il punto iniziale o terminale dello spostamento mediante il mezzo di trasporto collettivo e costituiscono in particolare il punto di connessione con una modalit di spostamento molto vulnerabile, che quella pedonale. Per questo le fermate necessitano di grande cura nella progettazione, al fine di assicurare a tutti gli utenti, specialmente ai pedoni, un livello
Il Libro Bianco 2011 della Commissione Europea, Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti - Per una politica dei
trasporti competitiva e sostenibile, afferma la volont di avvicinarsi entro il 2050 allobiettivo zero vittime nel trasporto su strada, dimezzando il numero di vittime entro il 2020.
Per tendere verso questo obiettivo, tra le misure da attuare il Libro bianco evidenzia la necessit di tenere in particolare considerazione gli
utenti vulnerabili quali pedoni, ciclisti e motociclisti, anche grazie a infrastrutture pi sicure e adeguate tecnologie dei veicoli.
In figura la via Trento
a Darfo (BS)
Golfo di fermata
Per golfo di fermata (art. 3 c. 1-24) si intende la parte della strada esterna alla carreggiata
destinata alle fermate dei mezzi del servizio pubblico collettivo di linea ed adiacente al marciapiede o ad altro spazio di attesa per i pedoni.
Il Ncds definisce le dimensioni del golfo solo nel caso delle fermate in ambito extraurbano.
Nello specificolart. 352 c. 6 del Reg. prevede che in ambito extraurbano i golfi di fermata degli autobus siano costituiti da:
-	unarea di fermata dellautobus di larghezza minima di 3 m e lunghezza minima di 12 m;
-	unarea di attesa pedonale formata da un marciapiede o apposita isola rialzata, opportunamente attrezzati, per la circolazione e lattesa dei passeggeri;
-	raccordi di entrata ed uscita dal golfo di lunghezza minima di 30 m.
Piazzola di fermata
Tentando di individuare nel Ncds una definizione univoca per il caso delle fermate in carreggiata, si incorre in una certa confusione relativamente ai termini di aree di fermata, piazzola
di fermata e zona di fermata.
Si quindi scelto, per motivi di chiarezza, di rielaborare la definizione di piazzola di fermata,
con la quale dovr intendersi la parte della carreggiata, di lunghezza limitata, adiacente al marciapiede o ad altro spazio di attesa per i pedoni, destinata alla fermata dei mezzi del servizio di
trasporto pubblico collettivo di linea.
La piazzola di fermata suddivisa in tre parti (Reg, art. 151):
-	la prima e lultima di lunghezza pari a 12 m, necessarie per effettuare le manovre di accostamento al marciapiede e di reinserimento nel flusso veicolare da parte dellautobus, che possono essere evidenziate mediante tracciamento di una striscia gialla a
zig zag (fig. II.447);
-	la zona centrale, di larghezza minima pari a 2,70 m e lunghezza minima pari alla lunghezza, maggiorata di 2 m rispetto alla lunghezza del mezzo pi lungo che effettua la fermata.
La normativa di riferimento per la realizzazione e la localizzazione delle fermate degli autobus costituita
-	Nuovo codice della strada (D.Lgs 285 del 30/4/1992), di seguito abbreviato a Ncds, e suo Regolamento di esecuzione ed attuazione (DPR 495 del 16/12/1992), di seguito indicato Reg;
-	Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade (DM del 5/11/2001);
-	Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali (DM del 19/4/2006);
-	Direttive per la redazione, adozione ed attuazione del Piano urbano del traffico del Ministero dei Lavori
Pubblici del 12/4/1995;
-	Regolamento recante norme per leliminazione delle barriere architettoniche negli edifici, spazi e servizi
pubblici (DPR del 24/7/1996, n. 503);
-	Prescrizioni tecniche necessarie a garantire laccessibilit, ladattabilit e la visitabilit degli edifici privati e di edilizia residenziale pubblica sovvenzionata e agevolata, ai fini del superamento e delleliminazione delle barriere architettoniche (DM del 14 /6/1989 n.236);
-	Linee guida della Regione Lombardia sulla progettazione delle zone di intersezione (D.G.R. n.7/20829
del 16/2/2005).
Fig. V.2 Art. 352 Reg.
Golfo di fermata in ambito extraurbano
Fig. II 447 Art. 151 Reg.
3. Per impostare il progetto
della fermata dellautobus
3.1. Liter di progettazione
Liter di progetto qui proposto ha lobiettivo di far emergere nel corso dellelaborazione della soluzione progettuale le problematiche legate alla sicurezza stradale.
delle criticit
Il primo passo volto ad inquadrare e caratterizzare lo stato di fatto dellarea in cui la fermata
si inserisce e del contesto urbanistico con la quale deve colloquiare. Lindagine riguarda:
il contesto urbanistico;
la classificazione funzionale della rete stradale;
la circolazione veicolare e le manovre dellautobus;
la geometria del sito
lincidentalit.
Analisi delle criticit	un approfondimento specifico sulla sicurezza della fermata, una sorta di diagnostica o individuazione dei possibili problemi, determinati:
dalla tipologia dei poli attrattori e dellutenza prevista;
dalle caratteristiche dellarea di attesa e dei percorsi pedonali;
dai problemi di conflittualit tra le diverse componenti di traffico;
dalle distanze di visibilit rispetto alla fermata e allattraversamento;
dalle condizioni di traffico veicolare;
dalle manovre di sorpasso o di svolta dei veicoli.
La fase di analisi delle criticit consente di riformulare ed ampliare il quadro conoscitivo iniziale. In
alcuni casi pu condurre ad interventi meno onerosi rispetto a quelli in principio attesi, specialmente
laddove emergono problematiche specifiche.
Le schede tematiche riportate nelle pagine successive consentono un audit semplificato, non formalizzato. una metodologia che permette di definire le soluzioni progettuali a partire dal riscontro
dei singoli fattori di pericolosit.
Il progetto Nelle pagine seguenti si propone un riordino commentato delle normative vigenti riguardanti la progettazione delle fermate degli autobus, evidenziando gli aspetti legati alla sicurezza
stradale, con esemplificazioni anche grafiche delle modalit attuative. Uno dei problemi pi
frequenti riuscire a dimensionare larea della fermata in conformit ai requisiti normativi, per
la presenza di vincoli ambientali e morfologici sui quali spesso non possibile intervenire.
3.2. La concertazione
Liter di progettazione di una fermata del mezzo di trasporto pubblico collettivo extraurbano coinvolge diversi soggetti
nellambito di un processo concertativo animato dalla Provincia di Brescia e avente come principale obiettivo lautorizzazione della fermata.
Soggetti coinvolti nella progettazione di una fermata del tpl
Comune / ente pubblico / privato
Ente Gestore Della Strada
Ente locale interessato
Azienda Esercente
Eroga il servizio di trasporto pubblico di linea.
Supporta il richiedente sotto il profilo tecnico
Rilascia lautorizzazione ai sensi degli artt. 4 e 5 del DPR 753/1980, in merito alla sicurezza
e alla regolarit del servizio, allidoneit del percorso, delle sue eventuali variazioni, nonch
dellubicazione della fermata in relazione anche alle caratteristiche del veicolo da impiegare.
Inoltre rilascia lautorizzazione allazienda esercente alla modifica del programma di esercizio ai
fini dellistituzione della nuova fermata.
Rilascia lautorizzazione ai sensi degli artt. 20 e 21 del Ncds, in merito alle occupazioni e
allesecuzione dei lavori sulla sede stradale.
richiede alla Provincia una nuova fermata
o la riqualificazione di una fermata esistente
accoglibile?
Analisi di fattibilit
di tutti i soggetti coinvolti
dellente gestore
della strada ai
sensi del Ncds, il
richiedente esegue
i lavori prescritti
Ad opere concluse,
il richiedente invia alla
Provincia lautocertificazione
attestante lesecuzione delle
opere prescritte (inclusa
documentazione fotografica)
4.1. Analisi del contesto urbanistico
Il mezzo di trasporto pubblico collettivo potenzialmente il fattore di completamento per eccellenza della pedonalit.
Una corretta localizzazione ed accessibilit delle fermate dunque fattore fondamentale nella definizione dellattrattivit dei sistemi di trasporto pubblico collettivo rispetto alle altre modalit di trasporto. Per le fermate degli autobus di norma, ai fini dellindividuazione dei poli attrattori di traffico pedonale serviti dalla fermata stessa, si considera un raggio di
influenza di 400 m.
Pertanto una delle prime valutazioni che devono essere effettuate riguarda proprio il contesto urbanistico in cui collocata (o si prevede di collocare) la fermata, analizzando gli usi del suolo che ricadono allinterno di un raggio di 400 m
dalla fermata, con particolare riferimento ai tessuti residenziali con diverse densit, ai tessuti produttivi e commerciali e
alla presenza di particolari poli attrattori, quali scuole, servizi sanitari o sociologici, che possono generare particolari esigenze in termini di accessibilit allarea. Tale analisi deve riguardare sia lo stato di fatto, sia le previsioni di futuri sviluppi urbanistici contenuti nello strumento urbanistico comunale.
In figura un esempio di analisi delluso del suolo nellintorno di una fermata (DICATA)
Il Libro Verde dellUnione Europea (European Commission, 2007) evidenzia, tra le sfide da affrontare, quella di riuscire a strutturare un
sistema del trasporto urbano accessibile. Gli obiettivi dellUnione Europea (Libro Bianco 2011, Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti - Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile) stabiliscono che entro il 2030 lemissione di gas serra prodotta dai trasporti venga ridotta, rispetto al valore del 2008, almeno del 20%. In questottica il trasporto pubblico collettivo riveste
una notevole importanza; per incentivarne luso, occorre valutare lofferta del servizio, guardando in prima battuta proprio al livello di accessibilit che esso in grado di fornire, inteso come potenziale di interazione tra il sistema di trasporto pubblico collettivo e le varie attivit urbane distribuite sul territorio.
La Legge Regionale della Lombardia, 11 marzo 2005, n. 12, Legge per il governo del territorio, introduce il Piano di Governo del Territorio
(PGT) quale strumento di pianificazione di livello locale e allart. 8 afferma che il Documento di Piano include lo studio della mobilit, sia
nellambito del quadro conoscitivo del territorio comunale, sia in fase di individuazione degli obiettivi quantitativi di sviluppo complessivo.
4.2. Classificazione tecnico-funzionale delle strade
Coerentemente con i caratteri del contesto urbanistico, si identifica anche la classe funzionale della tratta stradale su cui
si colloca la fermata dellautobus in esame o in progetto.
necessario stabilire se la fermata dellautobus si trova allinterno o allesterno della delimitazione del centro abitato (cos come delimitato ai sensi dellart. 4 del Ncds), in quanto ci correlato alle condizioni di circolazione previste dalle norme per le
diverse componenti di traffico e vincola la tipologia delle soluzioni progettuali ammissibili (si veda il successivo capitolo 6).
Strumenti di pianificazione che
contengono la classificazione
funzionale delle strade
-	Per le strade comunali: lo strumento urbanistico generale del comune o, se disponibile, il Piano urbano del traffico.
-	Per le altre strade: il Piano del traffico della viabilit extraurbana approvato dalla Provincia.
-	La delimitazione del centro abitato
anche oggetto di delibera della
In figura i criteri di classificazione delle strade in presenza di piccoli centri abitati (Provincia di Brescia).
Il DM 05/11/2001, cogente per le strade di nuova progettazione, fornisce unindicazione circa la regolamentazione dei mezzi di trasporto
pubblico collettivo in base alla classe funzionale delle strade.
Le classi funzionali sono definite nellart 2. c.2 del Ncds e si distinguono in ( qui omessa la categoria autostradale):
strade urbane:	tipo D (urbane di scorrimento)
strade extraurbane: tipo B (extraurbane principali)
tipo E (urbane di quartiere)
tipo C (extraurbane secondarie)
tipo F (urbane locali)
tipo F (extraurbane locali)
Il transito e le fermate degli autobus sono ammesse lungo tutte le tipologie di strada, purch con corsie veicolari di larghezza 3,50 m.
Le Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei Piani urbani del traffico emanate dal Ministero LLPP il 24/6/1995 hanno introdotto classi intermedie rispetto a quelle sopra elencate, tra cui le strade urbane interzonali, con funzioni intermedie tra le strade urbane
locali e le strade urbane di quartiere.
Per centro abitato invece si intende (art. 3 c.1-8 Ncds) un raggruppamento continuo di edifici, ancorch intervallato da strade, piazze, giardini o simili, costituito da non meno di 25 fabbricati o aree ad uso pubblico con accesso dalla strada.
4.3. Dati geometrici
Per verificare se esistono spazi sufficienti per realizzare la fermata, si rilevano le dimensioni delle superfici disponibili:
dimensione degli spazi adatti allubicazione della piazzola di fermata;
dimensione delle corsie veicolari di marcia;
dimensione degli spazi disponibili esternamente alla carreggiata da riservare allarea di attesa;
distanza dagli attraversamenti pedonali esistenti;
distanza dal punto di tangente delle curve pi prossime, dalle aree di intersezione e dallasse degli accessi pi vicini, dai dossi e da
altri eventuali elementi di interferenza con la circolazione degli autobus;
estensione dei percorsi di collegamento verso eventuali punti di interesse maggiore;
distanza da stazioni ferroviarie, aree di sosta veicolare e/o ciclabile ovvero punti di accesso ad altri sistemi di trasporto.
inoltre necessario rilevare i valori dei limiti legali di velocit in vigore nella tratta stradale su cui si colloca larea di fermata, oltre che la segnaletica verticale ed orizzontale.
I riferimenti normativi sono riportati nelle schede del successivi paragrafo 5 Analisi tematiche delle criticit.
4.4. Lincidentalit
La sicurezza di una fermata dellautobus pu essere valutata a partire dai dati sugli incidenti (numero, tipo, gravit, localizzazione, svolgimento) e sulle velocit degli utenti motorizzati della strada: le velocit giocano infatti un ruolo importante sulla sicurezza, in quanto influenzano la possibilit di evitare ostacoli e la forza di impatto in caso di collisione.
Lanalisi dellincidentalit ha lo scopo di proporre soluzioni mirate per ridurre il numero di incidenti e la loro gravit, mediante lindividuazione di tutti quei fattori concomitanti (infrastrutturali, ambientali, comportamentali) che hanno contribuito allinnescarsi del sinistro. Tale analisi pu partire dallelaborazione statistica dei dati ISTAT di incidente stradale (intendendo per
incidente un sinistro che abbia avuto come conseguenza un ferito o un morto). Un ulteriore livello di studio consiste nel localizzare su una base cartografica gli incidenti, al fine di mettere in evidenza eventuali zone di accumulo (i cosiddetti punti
neri). Se si disponesse poi di informazioni dettagliate sulle modalit di accadimento dellincidente, desumibili dai rapporti di
polizia, si potrebbe effettuare unanalisi dettagliata dei casi dincidente, giungendo ad individuare i cosiddetti scenari, che
raggruppano gli incidenti in base a similitudini nel loro svolgimento. Ci attraverso la scomposizione sequenziale della dinamica di incidente, che evidenzia i fattori infrastrutturali che hanno influito sullesito del sinistro, come nel caso qui esemplificato.
In figura un esempio di scenario di incidente.
Lanalisi dellincidentalit importante, ma non esaurisce la complessit del fenomeno. Un certo tratto di strada pu infatti essere considerato pericoloso, anche se il numero degli incidenti non significativo. Ci che ha rilevanza la distribuzione e la tipologia di quelle
situazioni limite di conflitto, osservabili anche in condizioni di normalit, che potenzialmente potrebbero trasformarsi in incidenti.
Con il concetto di conflitto di traffico si indica il processo preparatorio di un potenziale incidente che, per, non giunge a termine.
Proprio nei casi in cui lintervento in progetto puntuale e riguarda la sicurezza delle singole fermate degli autobus, ove la statistica degli
incidenti pu rivelarsi poco significativa, losservazione di queste situazioni di interazione conflittuale fra utenti della strada la metodologia pi efficace per far emergere le problematicit di natura infrastrutturale, che in fase di progetto potranno essere risolte.
Dove reperire i dati degli incidenti
I dati degli incidenti possono essere chiesti al Comando di Polizia locale del
Comune in cui localizzata la fermata dellautobus in progetto. Il Comune
a sua volta dovr inoltrare alla Regione Lombardia la richiesta di esportazione dei dati dal sistema INCIDERE. La loro restituzione al progettista risulter
depurata dai dati che permettono lidentificazione delle persone coinvolte.
Il Libro Bianco 2011 della Commissione Europea, Tabella di marcia verso
uno spazio unico europeo dei trasporti - Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile, afferma la volont di avvicinarsi entro il 2050 allobiettivo zero vittime, dimezzando il numero di vittime della strada entro il 2020.
In figura un esempio di
conflitto di traffico in cui
un ragazzo (utente B)
attraversa la carreggiata
fuori dalle strisce pedonali, per raggiungere
la fermata dellautobus,
e corre per evitare lautovettura (utente A) che
sopraggiunge in direzione
nord-sud (DICATA).
5. Analisi tematiche delle criticit
Lanalisi delle criticit allo stato di fatto pu essere svolta con il supporto delle seguenti schede, dove per ciascun tema
riportata unesemplificazione sintetica delle criticit pi frequenti rilevabili alle fermate degli autobus, una rassegna che
pu essere utilizzata come possibile promemoria di riscontro.
Dallanalisi delle criticit allimpostazione del progetto
A partire dallindividuazione delle singole criticit, pu essere impostato il disegno della fermata e nelle seguenti schede si trovano i riferimenti normativi di supporto allelaborazione del progetto.
I due principali temi che caratterizzano la progettazione delle fermate degli autobus sono laccessibilit in sicurezza alla
fermata e la localizzazione lungo il tracciato stradale. Altre criticit possono invece comportare una scarsa percepibilit
dellattraversamento pedonale o una scorretta comprensione (leggibilit) degli elementi che compongono la piattaforma
stradale ed il relativo arredo funzionale, con significative conseguenze sulle condizioni generali di sicurezza della fermata.
ELEMENTI DI VERIFICA (POSSIBILI CRITICIT)
OBIETTIVI (TEMI DI PROGETTO)
Localizzazione della fermata in relazione al contesto urbanistico
Fruibilit e sicurezza dellarea di attesa
Accessibilit pedonale o ciclistica
Continuit e sicurezza dei percorsi di accesso alla fermata
Sicurezza degli attraversamenti pedonali
Accessibilit degli utenti con ridotte capacit sensoriali e motorie
Incoerenza delle caratteristiche funzionali della strada
Percepibilit della fermata
Visibilit della fermata e distanza dalle curve
Localizzazione della fermata
Distanza dalle intersezioni e tra fermate
POSSIBILI CRITICIT
-	Scarsa connettivit del reticolo pedonale allinterno del comparto urbanistico servito dalla fermata
(assetti viari a fondo cieco, barriere fisiche: recinzioni, corsi dacqua, linee ferroviarie, ecc.) con conseguente incremento delle distanze rispetto alla fermata dellautobus e accessibilit poco diretta.
-	Presenza lungo il percorso pedonale di accesso alla fermata di molteplici attraversamenti stradali
con lunghi tempi di attesa.
-	Scorretta ubicazione della fermata rispetto agli ingressi degli immobili sede dei servizi sociologici
(scolastici, sanitari, commerciali, ricreativi, culturali).
-	Problematiche legate alla sicurezza personale soggettivamente percepita nelle zone suburbane, ovvero a
fattori percettivi soggettivi in relazione al traffico motorizzato, quali il rumore o linquinamento atmosferico.
-	Eccessiva distanza della fermata dellautobus dagli insediamenti urbanistici o presenza di tratte percorribili a piedi in pendenza, a discapito delle persone anziane o con minore capacit motoria.
-	Assenza di adeguati percorsi pedonali nel contesto territoriale servito dalla fermata utili allaccessibilit stessa della fermata.
-	Assenza di piazzole (o strade di servizio) atte a consentire la sosta veicolare in prossimit della fermata. Assenza di adeguate condizioni di sicurezza della tratta stradale in prossimit della fermata
per linversione di marcia delle autovetture.
-	Assenza di un parcheggio per le biciclette sufficientemente sicuro in corrispondenza della fermata.
Circolazione ciclistica penalizzata (dai pi diversi fattori) nel contesto territoriale servito dalla fermata. Accesso ciclistico alla fermata in condizioni di scarsa sicurezza.
Per la determinazione puntuale dellarea servita dalla fermata (accesso pedonale e ciclistico): Report 100 del 2003 del TCRP (Transit Cooperative Research Program) disponibile sul web*.
Nellipotesi di accesso ciclabile, larea servita
dalla fermata individuabile in un raggio teorico di circa 2 km.
Lintegrazione bus/bici incrementa notevolmente larea di captazione della fermata rispetto allipotesi di accesso pedonale ed
pertanto raccomandata soprattutto in ambito extraurbano.
Si fonda sulleffettiva facilit di accesso alla
fermata tramite la bicicletta e sulla disponibilit del parcheggio alla fermata.
Esso deve essere organizzato in modo da ridurre il pi possibile il rischio di furto, garantendo contestualmente la sicurezza personale
dei ciclisti, specialmente nelle ore serali (illuminazione, video-sorveglianza e pensilina).
* Sintesi tradotta in italiano in Tecniche per la sicurezza in ambito urbano - vol. XIII (EGAF 2009)
a cura di Maternini e Foini, cap. 2.3.1.3 e seguenti di D. Festa.
-	La strada costituisce tratta interna al centro abitato (art. 4 Ncds) lungo un percorso di carattere sovracomunale interessato da quote di traffico in transito con velocit veicolari elevate. Ai flussi in transito
si sovrappone il traffico locale (con la fermata dellautobus e relative utenze) avente esigenze del tutto specifiche, in conflitto con i caratteri del flusso in transito.
-	La strada allesterno del centro abitato (art. 4 Ncds), pur in zona urbanizzata o suburbana. Il contesto ambientale anonimo o disordinato e la funzione della strada non sono leggibili con evidenza dal
conducente. Le velocit sono incompatibili con la presenza di pedoni in attraversamento. La presenza
della stessa fermata dellautobus o dellattraversamento pedonale non sono facilmente distinguibili
Rafforzare lidentit del tratto stradale:
-	introducendo elementi di differenziazione
dal contesto e di riduzione delle velocit
veicolari in corrispondenza dellattraversamento pedonale della fermata;
-	evidenziando in centro abitato la funzione
urbana della strada attraverso elementi di
-	La superficie fruibile dellarea di attesa assente o insufficiente (anche rispetto allentit numerica dellutenza in determinate fasce orarie, ad es.di fronte alle scuole).
-	Larea di attesa per conformazione (ad es., per mancanza di un ciglio sagomato) o per localizzazione (ad es., se in corrispondenza di unarea di intersezione) non adeguatamente
protetta ovvero esposta al pericolo di essere invasa dai veicoli in transito.
-	Larea di attesa utilizzata anche come area di sosta veicolare illegale.
-	Larea di attesa interferisce con un percorso ciclabile.
-	Impossibilit di realizzare larea di attesa pedonale a causa dei caratteri morfologici del sito o impossibilit di connetterla direttamente allattraversamento pedonale (zona montana,
centro storico).
Il ciclista, salendo
tenuto a dare
la precedenza al
pu evidenziare
di promiscuit
pedoni/ciclisti.
E RIFERIMENTI NORMATIVI
Larea di attesa si situa di regola su marciapiede, se
possibile ampliato in corrispondenza della fermata
(nelle strade di tipo E ed in particolare F pu valutarsi lampliamento in sporgenza verso il centro della carreggiata).
Il DM 5/11/2001 indica la larghezza minima dei marciapiedi in 1,50 m.
In presenza di occupazioni di suolo pubblico (pensilina) la larghezza minima per la circolazione dei pedoni deve essere non inferiore a 2 m (Ncds art. 20 c. 3).
Promiscuit pedoni - ciclisti
Lobiettivo ridurre la velocit dei ciclisti ed evidenziare a questi ultimi la condizione di promiscuit con
-	ad es., sopraelevando il piano ciclabile a quota marciapiede in corrispondenza della fermata
dellautobus;
-	applicando alla pavimentazione rallentatori ottici
e/o strati sottili di materiale in rilievo ad effetto
acustico/vibratorio (Reg. art. 179).
-	Assenza di un percorso pedonale continuo che colleghi la fermata dellautobus con i poli generatori di
traffico pi prossimi (parcheggio, polo scolastico, zona commerciale/residenziale/).
-	assente il marciapiede ed il percorso pedonale previsto in banchina.
-	A tratti, o per lintera estensione, la larghezza del percorso pedonale non sufficiente a consentirne unadeguata fruibilit.
-	Disagio nella fruizione del percorso pedonale dovuto alla mancanza di una pavimentazione o di un fondo
idoneo e regolare.
-	I percorsi pedonali sono eccessivamente lunghi o tortuosi (ad es., rotatorie) e i pedoni tendono a seguire
itinerari diversi, pi brevi.
-	Illuminazione notturna insufficiente.
-	Ai fini della localizzazione della
fermata, le esigenze di accessibilit pedonale allarea di attesa costituiscono condizione
-	In prossimit di importanti poli attrattori di traffico pedonale
luso di sistemi di protezione
lungo il percorso pedonale che
connette la fermata dellautobus con lattraversamento stradale consente di canalizzare il
flusso pedonale, evitando lattraversamento illegale dei pedoni. I medesimi dispositivi di
protezione sono obbligatori nei
casi di cui allart. 145 del Reg.
-	Lungo le strade con velocit di
progetto superiore a 70 km/h
(tipo B, C, D) il marciapiede va
protetto con dispositivi di ritenuta (ad es., guard-rail). Negli
altri casi il marciapiede va delimitato da un ciglio sagomato
(DM 5/11/2001).
-	Assenza dellattraversamento pedonale.
-	Lattraversamento non connesso con il percorso pedonale.
-	Non verificata la distanza di visibilit per larresto.
-	Lattraversamento pedonale poco evidente ai conducenti.
-	Lattraversamento risulta mascherato dallautobus fermo alla fermata.
-	Sosta veicolare illegale in corrispondenza dellattraversamento.
-	Lattraversamento pedonale esistente non sufficientemente vicino alla fermata e i pedoni attraversano altrove.
-	Le velocit veicolari sono elevate.
-	I flussi veicolari sono intensi, con attraversamenti pedonali spesso azzardati (manca un
semaforo pedonale a chiamata).
-	La carreggiata larga o a pi corsie per senso di marcia, con maggior rischio in presenza dellautobus fermo a monte dellattraversamento.
Dimensioni dellattraversamento a raso
Larghezza commisurata al flusso in attraversamento, comunque non inferiore a 2,50 m nelle strade
di tipo E ed F e a 4,00 m nelle strade di tipo C e D
(Reg art.145).
OBIETTIVI DI PROGETTO E RIFERIMENTI NORMATIVI
Percepibilit dellattraversamento
In ambito urbano (tipo E, F): divieto di sosta nelle
adiacenze (Reg art.151 c. 3), diversificazione dei materiali di pavimentazione con eventuale sopra-elevazione dellattraversamento, arredo urbano.
In ambito extraurbano: introdurre rallentatori ottici e/o
ad effetto acustico (Reg art.179) in approccio allattraversamento pedonale ed elementi di singolarit
sulla prospettiva del tracciato (ad es. una particolare disposizione delle alberature o di design dellimpianto illuminante).
Localizzazione dellattraversamento pedonale
Il Ncds allart. 190 c. 6 vieta ai pedoni lattraversamento della strada davanti agli autobus in
fermata. Lattraversamento quindi da prevedersi in coda alle fermate. Ci anche per evitare che lutenza in attraversamento risulti dintralcio alla ripartenza dellautobus o che esso
mascheri la loro presenza in carreggiata ai veicoli in coda.
Tipologia dellattraversamento pedonale
Il Ncds (art. 2 c.2) vieta lattraversamento pedonale a raso nelle strade di tipo B. Escluse
le isole salvagente in ambito extraurbano.
Distanza di visibilit per larresto DM 5/11/2001
Quando la distanza di visibilit per larresto non
rispettata, si valuta se spostare la fermata o se imporre limitazioni alle velocit veicolari, condizionando contestualmente il comportamento dei conducenti mediante la predisposizione di elementi infrastrutturali di moderazione della velocit, conformati
e dimensionati coerentemente alla classe funzionale della strada.
-	Distanza di visibilit insufficiente rispetto alla posizione dellautobus
fermo in carreggiata.
-	Insufficiente visuale libera per il sorpasso dellautobus fermo in carreggiata (in ambito extraurbano).
-	Mancanza di visibilit in approccio al golfo di fermata ovvero sullautobus che rallenta per accedere alla piazzola.
-	Il conducente dellautobus non ha sufficiente visibilit in fase di reimmissione nel flusso veicolare.
-	Garantire le distanze di visuale libera in conformit al DM 5/11/2001
e in funzione della classe funzionale della strada e della velocit operativa (o di progetto nel caso delle strade di nuova realizzazione).
-	Lart. 352 c. 4 del Reg. stabilisce che, nel caso la fermata sia in carreggiata ed in prossimit di una curva, si deve valutare la distanza pi
opportuna dalla curva stessa, al fine di evitare che il sorpasso dellautobus fermo risulti pericoloso.
DISTANZA DI VISIBILIT PER LARRESTO
Pendenza longitudinale 0%
STRADE DI TIPO B, C, D, E, F
DISTANZA DI VISIBILIT PER IL SORPASSO
STRADE DI TIPO C, E, F
DM 5/11/2001
-	In ambito urbano lelevata frequenza delle intersezioni o degli accessi pu rendere problematica la localizzazione delle fermate.
-	Se le fermate corrispettive sono collocate a distanza eccessivamente ravvicinata o non risultano in posizione posticipata luna rispetto allaltra, lubicazione dellattraversamento pedonale pu risultare non a
norma (davanti allautobus).
Intersezioni ordinarie a raso
-	Fermata in carreggiata: la fermata posta nel ramo di uscita dallintersezione pu comportare la formazione di code, con effetti di intralcio della circolazione nellarea di intersezione. Se la fermata prevista nel
ramo di ingresso allintersezione, generalmente essa servita dallesistente attraversamento pedonale
posto davanti allautobus. Ci non garantisce reciproca visibilit tra pedoni e veicoli in transito. Inoltre in
questo caso il sorpasso dellautobus fermo da parte dei veicoli in coda costituisce un ulteriore fattore di
pericolosit per i pedoni in attraversamento, mascherati dallautobus.
-	Fermata in golfo: se la fermata posta nel ramo in ingresso allintersezione, lautobus pu subire ritardi
nella manovra di reimmissione nel flusso veicolare, soprattutto nelle ore di maggior traffico.
Intersezioni a raso con circolazione rotatoria
-	Fermata in carreggiata: se la fermata nella corsia di uscita dalla rotatoria, essa pu comportare accodamenti, con intralcio alla circolazione nellanello giratorio. La problematicit della fermata posta nella corsia di ingresso alla rotatoria legata alleventuale possibilit di sorpasso dellautobus fermo, in considerazione della posizione dellattraversamento pedonale, in corrispondenza dellisola divisoria della circolazione rotatoria (davanti allautobus).
-	Fermata in golfo: nel caso il golfo sia previsto lungo la corsia di ingresso alla rotatoria godendo dellaccesso diretto allanello, esso pu essere impropriamente utilizzato dai veicoli privati. Inoltre lattraversamento dei pedoni dintralcio alla ripartenza dellautobus.
-	Lart. 352 c. 3 del Reg. stabilisce
le distanze minime della fermata dalle intersezioni. In particolare prevede che le fermate siano
poste, di massima, dopo larea di
intersezione, ad una distanza non
inferiore a 20 m.
Se il numero delle linee e la frequenza delle corse causa accumulo di mezzi ed intralcio alla
circolazione nellarea di intersezione, la fermata dovr essere anticipata ad almeno 10 m dalla soglia dellintersezione.
-	Lart. 352 c. 2 del Reg. stabilisce che nelle strade extraurbane ad unica carreggiata e a doppio senso di marcia, le fermate
debbano essere ubicate in modo
da distare tra loro almeno 50 m,
in posizione posticipata luna rispetto allatra, secondo il rispettivo senso di marcia.
SORPASSO DELLAUTOBUS FERMO ALLA FERMATA
-	Velocit veicolari elevate in fase di sorpasso, incompatibili con la presenza di pedoni in
-	Ai veicoli in sorpasso non visibile lattraversamento pedonale (anche illegale) davanti
allautobus fermo, con pericolo di investimento.
-	I sorpassi veicolari generalmente costituiscono manovre non preventivabili da parte dei
pedoni che si apprestano ad attraversare la strada.
-	In prossimit delle intersezioni o degli accessi le manovre dei veicoli in immissione sulla
carreggiata (a due corsie) nel senso di marcia opposto possono risultare reciprocamente mascherate dallautobus fermo e quindi grave fattore di pericolo in caso di sorpasso
da parte dei veicoli in coda allautobus.
-	Vietare il sorpasso veicolare in corrispondenza
della fermata dellautobus in carreggiata.
-	In ambito urbano, lungo la tratta pi interna allinsediamento (sufficientemente lontano dallinizio
del centro abitato) il sorpasso pu essere inibito anche introducendo isole spartitraffico materializzate al centro della carreggiata (ad es., unisola
salvagente in corrispondenza dellattraversamento
pedonale della fermata).
-	I percorsi pedonali, per larghezza, pendenze o dislivelli, non sono fruibili da persone con deficit motori.
-	Assenza di cigli facilmente percepibili lungo i percorsi adiacenti alle zone non pavimentate.
-	Presenza di ostacoli (quali segnali o sporgenze) che possono essere causa di infortunio alle persone in movimento.
-	Pavimentazione sdrucciolevole, specialmente in caso di pioggia o presenza di giunti e i grigliati di impedimento al calpestio.
-	Nel caso delle strade ad elevato traffico, non presente un sistema di illuminazione dellattraversamento pedonale.
-	Lattraversamento pedonale rialzato difficilmente rilevabile dai non vedenti (assenza del gradino di delimitazione del marciapiede).
Il DPR n. 503/1996 prevede che per gli (...) spazi pubblici di nuova costruzione, ancorch di carattere temporaneo (...)devono essere posti in atto tutti gli interventi atti alleliminazione delle barriere architettoniche. Non possono essere erogati contributi o agevolazioni da parte degli enti pubblici per
la realizzazione di opere o servizi pubblici non conformi al DPR n. 503/1996.
-	le caratteristiche dei percorsi pedonali devono consentire la fruibilit con sedie a ruote (DM n. 236/1989 artt. 4.2.1 e 8.2.1);
-	i percorsi adiacenti alle zone non pavimentate devono essere provvisti di cigli (con funzione di linea guida) di altezza pari a 10 cm sopra il livello
di calpestio, immediatamente percepibili (DM n. 236/1989 art. 4.2.1 e 8.2.1);
-	fino ad unaltezza di 210 cm dalla quota di calpestio non devono esservi ostacoli di nessun genere (DM 236/1989 art. 8.2.1);
-	la pavimentazione deve essere antisdrucciolevole, anche in condizioni di superficie bagnata (DM 236/1989 art. 4.2.2 e 8.2.2);
-	i giunti e i grigliati non devono costituire impedimento al calpestio (DM 236/1989 art 8.2.2);
-	nelle strade ad elevato traffico gli attraversamenti pedonali devono essere illuminati (DPR n. 503/1996 art. 6);
-	fornire ove possibile supporti alla mobilit dei non vedenti / ipovedenti: sistemi di delimitazione e di guida del percorso pedonale; rampe pedonali di pendenza > 6%; materiali di pavimentazione dotati di contrasto cromatico / percepibilit tattile.
Nella progettazione delle aree pubbliche una specifica relazione deve evidenziare le soluzioni progettuali per leliminazione delle barriere architettoniche (DPR n. 503/1996 art. 20). In attuazione allart. 24 c. 5 della L. n. 104/1992, obbligatorio presentare, in allegato ai progetti delle opere, una
dichiarazione di conformit degli elaborati alle disposizioni del regolamento del DPR 503/1996. Lamministrazione a cui in capo lapprovazione del
progetto deve in tal senso fornire unattestazione di conformit.
-	Mancanza della segnaletica orizzontale di delimitazione dello spazio di fermata in carreggiata o nel golfo.
-	Incongruenza della dimensione delineata dello stallo di fermata rispetto a quella del
mezzo che effettua il servizio (12 m, 15 m, 18 m).
-	Mancanza della segnaletica di individuazione delle zone di manovra in cui vietata
-	In ambito urbano, a causa dellelevata densit di accessi ed intersezioni, non vi la disponibilit di aree sufficientemente ampie ad accogliere la completa delineazione dello
spazio di fermata, con le relative zone di manovra dellautobus.
-	Mancanza del segnale verticale di fermata dellautobus.
-	Confusione o errata collocazione della segnaletica verticale stradale esistente.
-	Mancanza della segnaletica orizzontale e verticale di attraversamento pedonale o cattivo
stato di manutenzione.
-	Risulta omessa la segnaletica verticale indicante leventuale disponibilit di stalli per la
sosta veicolare o ciclabile (per linterscambio) o di altri sistemi di trasporto.
necessario garantire una corretta ed efficace
segnalazione delle fermate.
Gli art. 151 del Ncds e 352 del Reg. definiscono le caratteristiche della segnaletica orizzontale
e verticale delle fermate, come meglio illustrato nelle prossime pagine (paragrafo 6.2 e 6.3).
-	Segnaletica orizzontale di attraversamento pedonale.
-	Segnaletica verticale di preavviso
e di localizzazione dellattraversamento pedonale (solo in ambito
SEGNALETICA RACCOMANDATA
-	Divieto di sorpasso in corrispondenza della fermata.
-	Segnaletica di indicazione dei parcheggi di interscambio o dei servizi presenti di trasporto intermodale, nellobiettivo di promuovere le modalit di trasporto meno inquinanti (trasporto
pubblico collettivo, trasporto ferroviario, carsharing, bike-sharing).
I mezzi pubblicitari penalizzano la percepibilit della fermata dellautobus e di
conseguenza dellattraversamento pedonale, in quanto:
-	le immagini possono sovrapporsi o mascherare la segnaletica verticale di
localizzazione della fermata (art. 136 c. 6 Reg.), creando condizioni di disordine, ambiguit, e di difficile individuazione delle aree di conflitto;
-	in alcuni casi (estrema prossimit alla segnaletica) pu risultare penalizzata lefficacia della segnaletica verticale, con possibile confusione o distrazione dei conducenti.
-	necessario che lente gestore della strada vieti fuori dai
centri abitati la posa di impianti pubblicitari di servizio nella forma di paline di fermata di autobus, considerato che
essi hanno qualeloro presupposto legittimante imprescindibile la pubblica utilit e che questanon ravvisabile nel
caso di specie, dovendo nella medesima posizione essere
obbligatoriamente collocato da parte del gestore del servizio di autotrasporto pubblicoil segnaledi servizio utile fermata autobus cui allart. 136 c. 6 del Reg. Si considera altres che talemezzo pubblicitario andrebbe a costituiredisturbo visivo del suddetto segnale, contrastando cos con
lart. 23 c. 1 del Ncds.
-	Laddove in centro abitato gi presente il segnale di cui
allart. 136 c.6 del Reg., il Comune dovr valutare attentamente le istanze di posa/rinnovo degli impianti pubblicitari di
servizio nella forma di paline di fermata di autobus, verificando la non interferenza visiva con la segnaletica stradale verticale (Ncds art. 23 c.1).
-	Le pensiline a due o tre pareti sono utilizzabili solo laddove
larea di attesa sufficientemente ampia (nel caso di pensiline a due o tre pareti necessario un franco di almeno 2 m davanti alla proiezione orizzontale della pensilina stessa).
Gli impianti pubblicitari di servizio non sono soggetti al rispetto di
distanze minime dai segnali stradali o da altri mezzi pubblicitari.
6.1. Obiettivi e riferimenti normativi
Gli obiettivi e i riferimenti normativi per la progettazione dei singoli elementi che formano la fermata (area di attesa, percorso pedonale di accesso, ecc.), con i relativi requisiti in termini di distanze, sono indicati nelle schede tematiche riportate nel precedente capitolo.
Nei seguenti paragrafi, invece, sono illustrati i criteri di selezione della tipologia di fermata in relazione alla classificazione e i criteri per la corretta predisposizione della segnaletica.
Nelle strade di nuova realizzazione le fermate devono essere sempre previste allesterno della carreggiata indipendentemente dalla classificazione funzionale (DM 5/11/2001).
6.2. Fermate poste lungo le strade extraurbane
Per le strade extraurbane esistenti il Ncds (Reg, art. 352 c. 6) indica che, qualora le fermate degli autobus possano costituire intralcio o pericolo per la circolazione a causa della ristrettezza della carreggiata, devono prevedersi appositi golfi di
fermata fuori della carreggiata, provvisti di raccordi di entrata ed uscita, di lunghezza minima di 30 m (figura V.2 del Reg).
Fermate poste lungo le strade extraurbane principali (tipo B)
Le piazzole di fermata degli autobus poste lungo le strade extraurbane principali devono essere individuate in spazi fisicamente separati dalla piattaforma principale (Ncds, art. 2). Laccessibilit alle fermate da parte degli utenti del trasporto
pubblico collettivo deve essere garantita mediante percorsi pedonali esterni e anchessi fisicamente separati dalla piattaforma principale, collegati con la rete pedonale locale e, ove possibile, con aree attrezzate per la sosta delle biciclette (interscambio modale), considerato che queste tipologie di linee extraurbane (tipo bus express) normalmente sono caratterizzate da un ampio bacino di utenza. Lattraversamento stradale dei pedoni lungo le strade di tipo B non ammesso a raso.
In mancanza di ulteriori indicazioni normative, opportuno che lungo le strade di tipo B la localizzazione, le caratteristiche geometriche e le caratteristiche costruttive delle piazzole di fermata degli autobus vengano concertate con lente gestore della strada gi nelle fasi di progettazione preliminare. Un esempio di fermata lungo strade di tipo B esemplificato nellallegato EXTR-0, contemplando opere di rilevante costo economico.
Fermate poste lungo le strade extraurbane secondarie (tipo C)
Per le strade extraurbane secondarie sono raccomandate le tipologie di fermata mostrate negli allegati EXTR-1 e EXTR-2.
Dovranno pertanto essere localizzate al di fuori della carreggiata stradale, prevedendo, oltre allo spazio vero e proprio di
fermata, adeguati raccordi di ingresso ed uscita.
Inoltre dovr essere predisposto un marciapiede (o isola rialzata) di almeno 1,5 m di larghezza, illuminato, posto esternamente alla carreggiata e destinato agli utenti dellautobus. In coda alla fermata da prevedersi lattraversamento pedonale, che, in presenza di fermate poste su entrambi i lati della carreggiata, viene posizionato in coda alle due fermate, tra
loro sfalsate come indicato dal Ncds.
La prima tipologia di fermata (allegato EXTR-1) caratterizzata da una larghezza minima della zona centrale del golfo di
fermata di 3,00 m, da una lunghezza minima di 20,00 m e da raccordi in ingresso ed in uscita di 30,00 m di lunghezza.
In coda alle fermate, posticipate luna rispetto allaltra, posto lattraversamento pedonale; deve essere inoltre realizzato
il percorso pedonale di accesso alla zona di fermata.
Lo schema illustrato nella tavola EXTR-2 fornisce un esempio di fermata posta lungo le strade extraurbane secondarie nel
caso si ricada nelle particolari condizioni di deroga (allorquando particolari e documentate condizioni locali, ambientali,
paesaggistiche, archeologiche ed economiche non ne consentano il rispetto, sempre che siano assicurate adeguate condizioni di sicurezza stradale) con larghezza della piazzola di fermata pari a 3,00 3,50 m; lunghezza minima di 20,00 m,
raccordi di lunghezza pari a 15,00 m.
Fermate poste lungo le strade extraurbane locali (tipo F)
Per le strade extraurbane locali esistenti si verifica se le caratteristiche del traffico possono consentire anche ladozione
delle tipologie rappresentate negli allegati EXTR-3 ed EXTR-4, con fermata dellautobus in carreggiata.
La tipologia EXTR-3 prevede la realizzazione di due fermate posticipate (una per senso di marcia) in carreggiata. necessario un marciapiede di larghezza pari ad almeno 1,50 m, adeguatamente illuminato e raccordato con la rete pedonale esistente.
In presenza di una pista ciclabile (tavola EXTR-4), si raccomanda la prosecuzione della stessa in corrispondenza dellarea di attesa pedonale, con la sopraelevazione del piano ciclabile a quota marciapiede mediante degli scivoli di raccordo e la predisposizione di accorgimenti utili al miglioramento della percepibilit della zona di promiscuit da parte dei ciclisti e dei pedoni.
Segnaletica orizzontale del golfo di fermata
La segnaletica orizzontale del golfo di fermata nelle strade extraurbane quella indicata al paragrafo 2.3.
La larghezza delle strisce di 12 cm.
Lestensione della zona centrale in cui previsto lo stazionamento del veicolo per la salita e la discesa dei passeggeri
determinata in funzione della lunghezza del veicolo pi lungo che effettua la fermata, maggiorata di 2 m.
A tal proposito si segnala che generalmente gli autobus rientrano nella sagoma limite ex art. 61 Ncds (lunghezza massima di 12,00 m e larghezza massima di 2,55 m); tuttavia sulle linee con elevata domanda di trasporto possono essere
anche presenti mezzi di lunghezza pari a 18,00 m. Pertanto la segnaletica dovr tener conto delle dimensioni maggiori
dei mezzi utilizzati.
Segnaletica orizzontale della piazzola di fermata
La segnaletica orizzontale della piazzola di fermata nelle strade extraurbane quella indicata al paragrafo 2.3.
Lart. 151 del Reg. precisa che le strisce di delimitazione della fermata in carreggiata dei veicoli in servizio di trasporto
pubblico collettivo di linea sono costituite da una striscia longitudinale gialla discontinua, posta ad una distanza minima
di 2,70 m dal marciapiede o dalla striscia di margine continua con da due strisce trasversali gialle continue che si raccordano perpendicolarmente alle precedenti.
La prima e lultima parte delle piazzole di fermata possono essere evidenziate mediante tracciamento di una striscia gialla a zig zag (fig. II.447 Reg.); sulla pavimentazione della zona centrale deve essere apposta liscrizione BUS (fig. II.441
Reg.), con caratteri di dimensione riferibile alla tipologia di strada, ad una distanza pari ad 1/3 della sua lunghezza a partire dal lato di approccio.
Segnaletica verticale di fermata degli autoservizi di pubblico trasporto extraurbano
La parte della piattaforma stradale riservata alla fermata degli autobus per la salita e la discesa dei passeggeri, nonch per i capilinea dei medesimi, deve essere sempre segnalata con lapposita segnaletica verticale di fig. II 358 del Reg. Lapposizione a cura del gestore del servizio, previa intesa con lente proprietario della strada (Reg., art. 352 c. 1). Si tratta di segnaletica appartenente alla categoria dei segnali di indicazione di servizi utili (Reg. Art. 136 c. 6).
Segnaletica degli attraversamenti pedonali in ambito extraurbano (Tav. Extr-1, Extr-2, Extr-3, Extr-4)
Lungo le strade di tipo C e F extraurbane, al fine di segnalare con adeguato anticipo la presenza dellattraversamento pedonale a raso, si
raccomanda lutilizzo della seguente segnaletica verticale:
-	segnale di pericolo attraversamento pedonale (fig. II 13 del Reg.) con luci gialle lampeggianti, poste ad una distanza di 150 m dallattraversamento pedonale o comunque ad una distanza da stabilirsi in base alla distanza di visibilit per larresto, da calcolarsi in funzione delle velocit operative dei veicoli;
-	segnale di attraversamento pedonale (fig. II 303 del Reg.) posto in corrispondenza dellattraversamento, con luci gialle lampeggianti, possibilmente installato su di un pastorale, attrezzato per lilluminazione dellattraversamento.
Per quanto riguarda la segnaletica orizzontale da adottare per evidenziare la presenza dellattraversamento pedonale, si raccomanda lutilizzo di:
-	segnaletica di rallentamento e con funzione di allerta ad effetto ottico, acustico/vibratorio, costituita da bande trasversali o realizzabili
con opportuni mezzi di segnalamento orizzontale o trattamento della superficie della pavimentazione stradale (art. 179 Reg.);
-	una striscia di separazione dei sensi di marcia continua in prossimit dellattraversamento pedonale che vieti il sorpasso (art. 139 Reg.).
6.3. Fermate in ambito urbano
Nei centri abitati le aree di fermata, ove possibile, devono essere collocate in spazi esterni alla carreggiata, dotati di agevoli raccordi di entrata ed uscita (Reg, art. 352 c. 5).
Fermate poste allesterno della carreggiata lungo le strade urbane di scorrimento (tipo D) o urbane di quartiere (tipo E)
Lungo la rete urbana principale opportuno localizzare le fermate degli autobus al di fuori della carreggiata stradale, prevedendo, oltre allo spazio vero e proprio di fermata, adeguati raccordi di ingresso ed uscita.
In particolare per le strade di tipo D, tale golfo pu essere dimensionato secondo le indicazioni dellart. 352 c.6 del Reg.,
bench non cogente per le fermate in ambito urbano.
La tipologia di fermata mostrata nella tavola URB-1 caratterizzata da raccordi in ingresso ed in uscita di lunghezza pari
a 15,00 m ciascuno e da una piazzola di sosta di lunghezza minima pari a 20,00 m e larghezza pari ad almeno 3,00 m.
Lattraversamento pedonale da collocarsi in coda ad entrambe le fermate.
Lungo le strade di tipo D ed E, pur in ambito urbano, la priorit assegnata alle esigenze del traffico motorizzato. quindi molto importante evidenziare la presenza delle fermate come polarit di attrazione pedonale: ci differenziando, ad esempio, i materiali di pavimentazione (porfido, autobloccanti, ...) o comunque adottando particolari soluzioni di arredo urbano, atte a conferire al sito la maggiore riconoscibilit possibile ovvero a configurare la zona della fermata come punto di riferimento sul percorso stradale.
Fermate poste in carreggiata lungo le strade urbane di quartiere (tipo E) o locali (tipo F)
Come in tutti gli altri casi, deve essere presente il marciapiede, adeguatamente collegato alla rete pedonale esistente, e
lattraversamento pedonale, posto in coda ad entrambe le fermate (tavola URB-2).
Analogamente al caso illustrato nel contesto extraurbano, quando si in presenza di una corsia ciclabile (tavola URB-3)
si raccomanda la prosecuzione della stessa, con sopraelevazione del piano ciclabile a quota marciapiede in corrispondenza della fermata. Il marciapiede dovr essere attrezzato per la circolazione dei ciclisti e lattesa dei pedoni, avendo cura di evidenziare con opportuni accorgimenti il carattere promiscuo dellarea. Per raccordare la corsia ciclabile al marciapiede necessario realizzare degli scivoli che permettano ai ciclisti il cambiamento di quota.
La tipologia rappresentata nella tavola URB-4 illustra un esempio di fermata con un attraversamento pedonale in coda di tipo rialzato.
In presenza di stalli per la sosta veicolare (tavola URB-5) si raccomanda lampliamento del marciapiede verso il centro della carreggiata con leliminazione di alcuni stalli di sosta. Questa soluzione progettuale permette di migliorare la visibilit dei pedoni in attraversamento da parte dei conducenti dei veicoli in transito, oltre che impedire casi di sosta illegale in corrispondenza della fermata. Anche
in presenza di una corsia ciclabile (URB-6) consigliabile ampliare il marciapiede dattesa occupando lintera larghezza della corsia
ciclabile, con lattraversamento alla stessa quota.
La segnaletica orizzontale del golfo di fermata nelle strade urbane la medesima di quella utilizzata in ambito extraurbano, fatto salvo il dimensionamento dei raccordi di entrata ed uscita, da stabilirsi in base alle velocit operative della strada ovvero alle velocit di progetto, nel caso delle strade di nuova realizzazione.
La segnaletica orizzontale della piazzola di sosta analoga a quella descritta per le strade extraurbane.
Nella zona di fermata vietata la sosta dei veicoli. Per evidenziare tale divieto, in corrispondenza della zone di fermata possono essere anche apposti segmenti alternati, gialli e neri, sulla faccia verticale del ciglio sagomato dei marciapiedi o della
parete o struttura verticale che delimita la strada ( Reg. Art. 152 c. 3).
Il segnale verticale di fig. II 358 del Reg. non obbligatorio (Reg. Art. 136 c. 6).
In caso di presenza di un parcheggio di scambio in corrispondenza della fermate o di un capolinea, si pu
utilizzare il segnale della figura II 368 Reg. per indirizzare il passaggio tra il mezzo privato e quello pubblico
collettivo. Il Reg. fornisce altre tipologie di segnali che possono essere utilizzati per favorire lintermodalit
In figura un esempio di attraversamento pedonale rialzato (Provincia di Brescia).
Attraversamenti pedonali rialzati (Tav. Attr-1)
In ambito urbano, per consentire maggiore visibilit e garantire continuit ai percorsi ciclo-pedonali, pu essere esaminata la possibilit
di realizzare attraversamenti pedonali rialzati a quota marciapiede, raccordati al piano stradale mediante scivoli (tavola ATTR-7).
Le caratteristiche geometriche raccomandate per consentire il transito in sicurezza degli autobus e dei mezzi pesanti in corrispondenza di
tali elementi infrastrutturali di arredo funzionale sono le seguenti:
-	dislivello massimo di 15 cm;
-	lunghezza minima della piattaforma rialzata di 600 cm;
-	lunghezza delle rampe (massimo dislivello) minimo di 375 cm (pendenza degli scivoli non superiore al 4%).
6.4. Fermate in prossimit di intersezioni con circolazione rotatoria
Nel caso delle fermate poste in prossimit di intersezioni con circolazione rotatoria, la tipologia di fermata da adottare si differenzia
in relazione al contesto ambientale (urbano o extraurbano) e al volume di traffico che interessa le strade convergenti nella rotatoria.
Rotatorie in ambito extraurbano
Per le rotatorie extraurbane la fermata dovr essere realizzata opzionalmente:
nella corsia dentrata, 20 m a monte dellattraversamento pedonale previsto in corrispondenza dellisola separatrice,
con apposita golfo di fermata (tavola ROT-1);
nella corsia duscita, subito dopo lattraversamento pedonale, con apposito golfo di fermata (tavola ROT-1).
Rotatorie in ambito urbano
In ambito urbano, se il traffico non particolarmente elevato e lutenza dellautobus non di entit tale da comportare
fermate lunghe, la piazzola potr essere realizzata anche in carreggiata, nel ramo in ingresso alla rotatoria, ad una distanza di 1 m dallattraversamento pedonale (tavola ROT-2), situato in corrispondenza dellisola separatrice.
Tale soluzione per da escludere in presenza della doppia corsia in ingresso alla rotatoria (comunque sconsigliata nelle rotatorie urbane quando vi sono attraversamenti pedonali), in quanto necessario evitare che i veicoli sorpassino lautobus in
fermata mentre i pedoni attraversano la strada (in questo caso, infatti, lattraversamento pedonale si trova davanti alla fermata).
Golfi di fermata con accesso diretto allanello giratorio (Tav. Rot-3)
In ambito urbano consentito realizzare golfi di fermata lungo le corsie di ingresso alla rotatoria con accesso diretto allanello giratorio
(tavola ROT-3).
In questo caso necessario realizzare il golfo di fermata ad una quota di circa 3 cm al di sopra del piano stradale ed utilizzare materiali differenti rispetto a quelli della piattaforma stradale (autobloccanti, pav,..) ovvero un rivestimento che presenti contrasto sia di giorno
che di notte rispetto alla pavimentazione della corsia veicolare di ingresso e dellanello.
Questa soluzione presenta il vantaggio di favorire lingresso in rotatoria dellautobus, riducendo i tempi di attesa per il suo reinserimento
nel flusso veicolare (specialmente in presenza di code in accesso allanello giratorio). Tuttavia la non corretta realizzazione del golfo di
fermata pu comportarne luso improprio da parte delle autovetture, che percepiscono larea di fermata dellautobus come supplementare corsia di ingresso in rotatoria.
Classe funzionale della strada
EXTR-0
B - principale
Extr - 0 Strada extraurbana principale (tipo B)
(Fermata localizzata in apposite aree al fianco delle carreggiate)
Abaco delle fermate
C - secondaria
Extr - 1 Strada extraurbana secondaria
(Golfi di ingresso ed uscita di 30 m)
Extr - 2 Strada extraurbana secondaria (C1 e C2)
(Golfi di ingresso ed uscita ridotti a 15 m)
EXTR-3
F - locale
Extr - 3 Strada extraurbana locale
(pista ciclabile)
EXTR-4
F locale
Extr - 4 Strada extraurbana locale con pista ciclabile
E di quartiere
Urb 1 - Strada urbana di quartiere (tipo E)
con golfi di ingresso ed uscita di 15 m
Urb 2 - Strada urbana di quartiere (tipo E)
e locale interzonale (tipo F)
Urb 3 - Strada urbana di quartiere (tip E)
e locale interzonale (tipo F) con pista ciclabile
Urb 4 - Strada urbana di quartiere (tipo E)
e locale interzonale (tipo F) con attraversamento rialzato
Urb 5 - Strada urbana di quartiere (tipo E)
ed allargamento marciapiede
Urb 6 - Strada urbana di quartiere (tipo E)
ed attraversamento rialzato
Attr - 1 Sezione tipo di un attraversamento rialzato
per strada urbana di quartiere (tipo E) e locale interzonale (F)
Rot - 1 Schema di fermata in prossimit di rotatoria per
strada extraurbana secondaria (tipo C), urbana di quartiere
(tipo E) e locale interdirezionale (tipo F)
EXTRAURBANO - URBANO
C secondaria
Rot - 2 Schema di fermata in prossimit di rotatoria per strada
urbana di quartiere (tipo E) e locale interdirezionale (tipo F)
Rot - 3 Schema di fermata con accesso diretto nellanello
giratorio di rotatoria per strad urbana di quartiere
Il CD-ROM allegato al presente volume contiene il report finale
Sicurezza stradale e trasporto pubblico collettivo in Provincia di Brescia
del pilota del progetto SOL.
Tra gli obiettivi che il progetto pilota si posto vi sono:
Investigare il sistema del trasporto pubblico collettivo su gomma in Provincia di Brescia e le relative problematiche di
sicurezza stradale (in modo particolare connesse agli aspetti infrastrutturali).
Evidenziare le problematiche di sicurezza connesse alla localizzazione e alla progettazione delle fermate esistenti (specialmente in ambito extraurbano), ai percorsi pedonali da e per le fermate e agli attraversamenti pedonali corrispondenti.
Verificare le condizioni di sicurezza, delle fermate esistenti nella provincia (in particolare facendo riferimento a due linee pilota).
Il report, di cui si riporta lindice, pu dunque costituire un utile documento di approfondimento delle tematiche trattate nella presente guida.
2.	Il sistema del trasporto pubblico collettivo su gomma in Provincia di Brescia
2.2.	La rete del trasporto
2.3.	Trasporti Brescia Nord: la rete e il territorio servito
2.4.	Trasporti Brescia Sud: la rete e il territorio servito
2.5.	Gli utenti del servizio di trasporto pubblico collettivo su gomma e il ruolo degli studenti
3.	Lanalisi di incidentalit dei mezzi collettivi in Provincia di Brescia
3.2.	Lincidentalit stradale in Europa e in Italia
3.3.	I dati dellincidentalit in Provincia di Brescia nel quinquennio 2005 - 2009
3.4.	I dati relativi allincidentalit dei mezzi collettivi in Provincia di Brescia nel quinquennio 2005-2009
3.5.	Le distribuzione spaziale dellincidentalit dei mezzi collettivi su gomma
3.6.	Analisi dei dati aziendali
4.	La percezione di sicurezza degli utenti e dei conducenti: i sondaggi di opinione
4.2.	La percezione di sicurezza degli utenti: gli studenti universitari
4.3.	La percezione di sicurezza degli utenti: gli studenti del Liceo Fermi di Sal
4.4.	La percezione di sicurezza degli utenti: gli studenti del Liceo Arnaldo di Brescia
4.5.	La percezione di sicurezza dei conducenti
5.	Lanalisi della localizzazione delle fermate esistenti
5.2.	Laccessibilit al territorio bresciano con il mezzo collettivo
5.3.	La linea SLINK 202 Brescia Sal Gargnano - Arco
5.4.	La linea sud 012 Borgo San Giacomo Quinzano - Brescia
5.5.	Considerazioni conclusive sullaccessibilit del trasporto pubblico collettivo
6.	Le ispezioni di sicurezza delle linee pilota
6.2.	La scheda di rilievo
6.3.	Le fermate rilevate
7.	Una metodologia di analisi delle fermate rilevate
7.1.	Lanalisi statistica dei risultati
7.2.	Lanalisi territoriale delle fermate
7.3.	Proposta di valutazione del livello di sicurezza delle fermate
Allegati: Schede di rilievo delle fermate della linea SLink 202 e della linea LS012
Tutti i materiali, testi e immagini contenuti nel manuale sono di produzione e propriet di:
UNIVERSIT DEGLI STUDI DI BRESCIA;
A.L.O.T. s.c.a.r.l., Agenzia della Lombardia Orientale per i Trasporti e la Logistica e progetto SOL Save
Our Lives, cofinanziato dal programma europeo Central Europe.
Gli unici responsabili dei contenuti riportati in questo testo sono gli autori. Essi non rappresentano
lopinione delle Comunit Europee.
La Commissione Europea non responsabile delluso e delle informazioni che potrebbe essere fatto.
Il Progetto SOL Save Our Lives cofinanziato dallUnione Europea allinterno del Programma Central Europe.
PROVINCIA DI BRESCIA: par. 4.2, par. 4.3, cap. 5, cap. 6
DICATA:
par. 2.2, par. 2.3, par. 4.1, par. 4.4
A.L.O.T. s.c.a.r.l.:
cap. 1, par. 2.1, cap. 3
1	Anfo (BS), SPBS237
2	Darfo (BS), EX SS42 (progetto geom. Vangelisti)
3	Nave (BS), SPBS237
4	Nave (BS), SPBS237
5	Brescia, viale Bornata (progetto ing. Bonometti)
6	Vobarno (BS), EX SPIV
7	Bovezzo (BS), via Brede (progetto prof. ing. Maternini)
8	Erbusco (BS), SPXII
9	Brescia, EX SS11
10	Brescia, viale Bornata (progetto ing. Bonometti)
RB edizioni (Brescia)
Tipografia Camuna Spa (Brescia)
centralino 030.37491
Tel 030.3711213
Fax 030.3711312
http://dicata.ing.unibs.it
A.L.O.T. s.c.a.r.l.,
AGENZIA DELLA LOMBARDIA
ORIENTALE PER I TRASPORTI E LA LOGISTICA
Direttore: Dott. Guido Piccoli
Tel 030.2477956 - Fax 030.2427735
www.sol-project.eu
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