Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?lang=fra&dc_id=1294
Timestamp: 2018-01-17 00:49:55+00:00
Document Index: 210561755

Matched Legal Cases: ['art. 703', "l'article 7", "l'article 706", "l'article 6", "l'article 726", "l'article 7", "l'article 703", "l'article 703", "l'article 703", "l'article 723", "l'article 706", "l'article 726", "l'article 30", "l'article 571", "l'article 571", "l'article 605", "l'article 36", "l'article 625", "l'article 32", "l'article 10", "l'article 706", "l'article 28", "l'article 726", "l'article 706", "l'article 703", 'arrêt ', "l'article 28", "l'article 703"]

Dossier no P-3405-10 (TATC)
Dossier no 5015-6711-17/5260-7911 (MdT)
High Terrain Helicopters Ltd., requérant(e)
Règlement de l'aviation canadien, SOR/96-433, art. 703.07, 706.07, 703.08, 703.09
Délivrance ou modification du certificat d'exploitation aérienne, Certificat d'exploitant, Avis de suspension
Décision : le 17 octobre 2007
Référence : High Terrain Helicopters Ltd. c. Canada (Ministre des Transports), 2007 TATCF 26 (révision)
Affaire entendue à Vancouver (Colombie-Britannique) les 10 et 11 octobre 2007
Arrêt : La décision du ministre des Transports de suspendre le certificat d'exploitation aérienne de High Terrain Helicopters Ltd. est maintenue.
[1] La requérante, High Terrain Helicopters Ltd. (HTHL), est titulaire du certificat d'exploitation aérienne (CEA) no 7911.
[2] Le 21 août 2007, le ministre des Transports a émis un avis de suspension du CEA susmentionné, la date d'entrée en vigueur de la suspension étant fixée au 20 septembre 2007. Le 29 août 2007, Steve Benwell, président de HTHL, a demandé la révision de la décision du ministre et l'audience de révision a eu lieu les 10 et 11 octobre 2007.
[3] Au début de l'audience de révision, la présidente a été avisée que l'avis de suspension susmentionné avait subséquemment été remplacé par un autre avis daté du 17 septembre 2007, lequel établissait la date de suspension au 17 octobre 2007 à 23 h 59, heure locale.
[4] Voici les motifs invoqués dans l'avis de suspension :
Motifs de la décision du ministre :
La titulaire ne répond plus aux conditions de délivrance ou de maintien en état de validité du document. [l'article 7.1(1)b) de la Loi sur l'aéronautique]
Détails des motifs de la décision du ministre de suspendre le CEA
1. High Terrain Helicopters Ltd. n'a pas établi et maintenu un programme d'assurance de la qualité pour faire en sorte que son système de contrôle de la maintenance et les calendriers de maintenance qui en font partie continuent d'être efficaces et conformes aux exigences de l'article 706.07 du Règlement de l'aviation canadien (RAC), comme en font foi les constatations qui découlent de la récente vérification effectuée par Transports Canada (TC) du 16 au 19 juillet 2007.
2. High Terrain Helicopters Ltd. n'a pas fait en sorte que la personne responsable de la maintenance (PRM) exerce les fonctions visées aux paragraphes 706.07(2) et 706.07(3) du RAC, conformément à l'alinéa 706.03(1)d) du RAC. Ce motif a été étayé pendant la récente vérification effectuée par TC du 16 au 19 juillet 2007.
Note : Les motifs 1 – 2 ci‑dessus sont également étayés par la vérification du 12 janvier 2000 effectuée par TC qui a fait état de 13 constatations dans 6 domaines de vérification; par la vérification effectuée par TC le 27 février 2003 qui a fait état de 9 constatations dans 6 domaines de vérification; par la vérification effectuée par TC du 20 au 22 octobre 2003 qui a fait état de 16 constatations dans 1l domaines de vérification. La vérification effectuée du 16 au 19 juillet 2007 a fait état de 22 constatations dans 11 domaines de vérification – 5 domaines qui avaient déjà été soulevés à 2 reprises, et 3 domaines qui avaient été soulevés au cours de chacune des 4 vérifications antérieures.
3. High Terrain Helicopters Ltd. n'a pas fait en sorte que le gestionnaire des opérations exerce les fonctions liées à son poste, conformément au sous-alinéa 703.07(2)b)(i) du RAC.
Le motif 3 susmentionné est confirmé par la vérification des opérations effectuée par TC le 25 mars 2003 qui a fait état de 7 constatations dans 5 domaines de vérification; par la vérification des opérations effectuée par TC le 2 mai 2005 qui a fait état de 13 constatations dans 7 domaines de vérification; par la vérification des opérations effectuée par TC le 29 janvier 2007 qui a fait état de 9 constatations dans 7 domaines de vérification, 7 de ces constatations ayant déjà été faites au cours de vérifications antérieures, ainsi que par la vérification de l'aire de trafic de l'aéronef C‑GYGK effectuée le 17 juillet 2007 qui a fait état de 2 constatations dans 2 domaines d'inspection, lesquelles constatations avaient déjà été faites lors de vérifications antérieures.
Conditions de levée de la suspension
1. High Terrain Helicopters Ltd. doit établir un programme efficace d'assurance de la qualité conforme aux exigences du paragraphe 706.07(1) du Règlement de l'aviation canadien (RAC). Plus particulièrement, la société doit, à tout le moins :
1.1 Réviser les listes de vérification de la société pour qu'y figurent toutes les activités régies par le manuel de contrôle de la maintenance (MCM);
1.2 Fournir suffisamment de détails, dans les listes de vérification révisées décrites au point 1.1 ci‑dessus, pour assurer l'efficacité des listes;
1.3 Faire effectuer une vérification interne complète par des personnes qui ne sont pas responsables de l'exécution des tâches ou des activités qui font l'objet de la vérification, comme le prévoit le paragraphe 706.07(5) du RAC;
1.4 Inscrire chaque cas de conformité ou de non‑conformité avec le MCM relevé au cours de la vérification, comme le prévoit l'alinéa 706.07(3)c) du RAC;
1.5 Élaborer un plan de mesures correctives (PMC) efficace et acceptable pour chaque cas de non‑conformité relevé au cours de la vérification interne et de la vérification effectuée en juillet 2007 par Transports Canada, lesdits plans devant être soumis à Transports Canada qui doit les examiner et les approuver;
1.6 Consigner les mesures susmentionnées comme le prévoit l'alinéa 706.07(3)g) du RAC;
1.7 High Terrain Helicopters Ltd. doit respecter les conditions susmentionnées d'une manière jugée acceptable par Transports Canada et fournir des documents acceptables établissant par écrit la réalisation des conditions susmentionnées au bureau de Kelowna de Transports Canada, le 17 octobre 2007 ou avant cette date.
2. High Terrain Helicopters Ltd. doit nommer une personne responsable du système de contrôle de la maintenance (PRM) en conformité avec l'alinéa 706.03(1)a) du RAC, qui peut exercer et exercera les fonctions visées à l'alinéa 706.03(1)d) du RAC.
3. High Terrain Helicopters Ltd. doit nommer un gestionnaire des opérations approuvé en conformité avec l'alinéa 703.07(2)b) du RAC, qui peut exercer et exercera les fonctions liées au poste visé au sous‑alinéa 703.07(2)b)(i) du RAC.
[5] L'article 703.07 du Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433 (RAC), est ainsi libellé :
Délivrance ou modification du certificat d'exploitation aérienne
703.07 (1) Sous réserve de l'article 6.71 de la Loi, le ministre délivre ou modifie un certificat d'exploitation aérienne si le demandeur qui lui en fait la demande en la forme et de la manière exigées par les Normes de service aérien commercial lui démontre qu'il est en mesure de satisfaire aux exigences suivantes :
b) maintenir un système de contrôle d'exploitation;
e) satisfaire aux Normes de service aérien commercial applicables à l'exploitation;
f) mener l'exploitation d'une manière sécuritaire.
a) être doté d'une structure de gestion permettant d'exercer le contrôle d'exploitation;
[6] L'article 706.07 du RAC est ainsi libellé :
706.07 (1) Pour faire en sorte que son système de contrôle de la maintenance et les calendriers de maintenance qui en font partie continuent d'être efficaces et conformes au présent règlement, l'exploitant aérien doit établir et maintenir un programme d'assurance de la qualité qui, à la fois :
a) relève exclusivement du responsable du système de contrôle de la maintenance nommé en vertu de l'alinéa 706.03(1)a);
b) est conforme aux exigences de l'article 726.07 de la norme 726 - Exigences de maintenance des aéronefs pour les exploitants aériens des Normes de service aérien commercial.
(2) Le responsable du système de contrôle de la maintenance doit distribuer les dossiers concernant les constatations qui découlent du programme d'assurance de la qualité au gestionnaire compétent pour que les mesures correctives soient prises et que le suivi soit assuré conformément aux lignes de conduite et aux marches à suivre précisées dans le manuel de contrôle de la maintenance (MCM).
(3) Le responsable du système de contrôle de la maintenance doit établir un système de vérification à l'égard du programme d'assurance de la qualité qui comporte les éléments suivants :
a) une vérification initiale dans les 12 mois qui suivent la date de délivrance du certificat d'exploitation aérienne;
c) une inscription de chaque cas de conformité ou de non-conformité avec le MCM qui est relevé au cours d'une vérification visée aux alinéas a) ou b);
e) une marche à suivre pour que chaque constatation qui découle d'une vérification lui soit communiquée et, si des fonctions de gestion ont été attribuées à une autre personne en application des paragraphes 705.03(3) ou (4), soit communiquée à cette dernière;
(5) Les fonctions relatives au programme d'assurance de la qualité qui comportent des tâches ou activités particulières dans le cadre d'activités de l'exploitant aérien doivent être remplies par des personnes qui ne sont pas responsables de leur exécution.
[7] L'article 723.07(2)a) des Normes de service aérien commercial est ainsi libellé :
723.07 Délivrance ou modification du certificat d'exploitation aérienne
(A) Le gestionnaire des opérations doit être ou avoir été titulaire d'une licence, des qualifications et des annotations qu'un commandant de bord doit avoir pour piloter l'un des avions utilisés; ou il doit posséder au moins deux années d'expérience pertinente en supervision auprès de l'exploitant d'un service aérien commercial dont l'importance et la nature des opérations aériennes sont similaires.
(B) Il doit également démontrer au ministre qu'il connaît le contenu du manuel d'exploitation et du certificat d'exploitation aérienne, les spécifications d'exploitation, la réglementation et les normes nécessaires qui lui permettent d'accomplir ses tâches et d'assumer ses responsabilités de manière à garantir la sécurité du service.
(C) Il doit avoir suivi un atelier à l'intention des agents de la sécurité aérienne des compagnies (CASO) ou en suivre un au cours des 12 premiers mois suivant sa nomination à ce poste.
(A) contrôler les opérations et les normes d'exploitation de tous les avions utilisés;
(B) déterminer les fonctions de coordination des opérations qui influent sur le contrôle d'exploitation (p. ex. maintenance, horaire des équipages, contrôle des charges et calendrier d'utilisation du matériel);
(C) superviser, organiser, trouver les effectifs et vérifier l'efficacité des aspects suivants des opérations aériennes :
(D) connaître le contenu du manuel d'exploitation de la compagnie;
(E) superviser la production et les modifications du manuel d'exploitation de la compagnie;
(F) assurer une liaison avec les organismes investis d'un pouvoir de réglementation à propos de tout ce qui touche l'exploitation des vols et les écarts par rapport au certificat d'exploitation aérienne de l'exploitant;
(G) assurer une liaison avec tout organisme extérieur qui peut influer sur les opérations de l'exploitant;
(H) veiller à ce que les opérations de l'exploitant aérien soient conformes à la réglementation et aux normes existantes ainsi qu'à la politique de l'exploitant aérien;
(I) s'assurer que les horaires des équipages respectent la réglementation concernant les temps de vol et les heures en service;
(J) s'assurer que tous les membres d'équipages sont tenus au courant de tout changement dans la réglementation et les normes;
(L) communiquer les renseignements de sécurité des avions, tant à l'interne qu'à l'externe;
(M) vérifier les qualifications des membres d'équipages de conduite; et
[8] Dans ses remarques préliminaires, le représentant du ministre a présenté un aperçu de la hiérarchie des dispositions législatives pertinentes qui ont entraîné l'avis de suspension visé à l'article 7.1(1)b) de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, ch. A-2, mod. par L.R., ch. A‑3. Il a commencé par présenter un aperçu de l'article 703.07(1) du RAC qui prévoit que le ministre délivre un CEA si le demandeur démontre qu'il satisfait aux exigences y énoncées et qu'il dispose du personnel requis par les paragraphes (1) et (2). L'article 703.08 du RAC prévoit le contenu du certificat et l'article 703.09 en prévoit les conditions générales et, plus précisément, l'alinéa g) indique que « l'exploitant aérien effectue la maintenance des aéronefs conformément aux exigences de la sous‑partie 6 ». L'article 706.07 du RAC contient des règles précises concernant le programme d'assurance de la qualité – l'exploitant aérien doit vérifier la performance et prendre les mesures correctives nécessaires pour éviter toute atteinte à la sécurité.
[9] Le représentant du ministre a ensuite soulevé le deuxième motif de l'avis de suspension dans lequel sont décrites les exigences relatives au système de contrôle de la maintenance, comme le prévoient les articles 706.07(2) et (3) du RAC. Le troisième motif de l'avis vise les opérations aériennes. Aux termes de l'article 703.07(2)b), la titulaire doit disposer d'un gestionnaire des opérations. Les qualifications et les responsabilités du gestionnaire des opérations sont décrites à l'article 723.07 des Normes de service aérien commercial.
[10] Le premier témoin du ministre des Transports, Bruce Boechler, travaille pour Transports Canada depuis septembre 1996 et il occupe aujourd'hui le poste d'inspecteur de la sécurité de l'aviation civile à Kelowna (Colombie‑Britannique). Il est responsable du contrôle de l'application des règlements relativement aux opérations aériennes et de l'approbation des organismes de maintenance agréés (OMA) ainsi que de la certification initiale.
[11] M. Boechler était le directeur de la vérification de 2007 de HTHL. L'autorité de convocation de la vérification était Guy Phinney; Gerald Stanhope et Scott McNab faisaient également partie de l'équipe. L'équipe s'est rendue à Nelson (Colombie‑Britannique) pour y effectuer une vérification de trois jours qui a commencé par une réunion initiale avec M. Benwell. Il y a eu des exposés verbaux quotidiens et la vérification s'est terminée par une réunion de clôture tenue le 19 juillet au cours de laquelle l'équipe a présenté un résumé de ses constatations. M. Benwell était alors le président et gestionnaire supérieur responsable ainsi que la personne responsable de la maintenance (PRM) à HTHL.
[12] M. Boechler a dit dans son témoignage qu'il y avait 22 constatations découlant de la vérification, lesquelles avaient révélé que le système d'assurance de la qualité n'était pas tout à fait au point et qu'il avait avisé HTHL d'un éventuel avis de suspension. Il fallait que le système d'assurance de la qualité des opérations aériennes tienne compte de certains aspects du manuel de contrôle de la maintenance (MCM) et que soit établi un système proactif relativement aux anomalies. Le personnel des opérations de la société effectuerait une vérification interne et si des cas de non‑conformité étaient relevés, ce personnel élaborerait et mettrait en place un plan de mesures correctives à cet égard et en assurerait le suivi.
[13] Suivant la vérification tenue du 16 au 19 juillet 2007, un rapport a été préparé à des fins d'examen et une copie du rapport a été envoyée à HTHL à laquelle était jointe une lettre datée du 10 août 2007 signée par M. Boechler. Une copie de la lettre et du rapport ont été déposées (pièce M-1) lors de la présente audience de révision.
[14] Dans son introduction, le rapport établissait que la vérification visait toutes les activités de maintenance des aéronefs susceptibles d'influer sur la sécurité de la société et de l'aéronef. La vérification visait les éléments suivants :
Opérations aériennes – éléments de maintenance
CEA-02 Manuel de contrôle de la maintenance
CEA-03 Personne responsable de la maintenance
CEA-04 Programme d'évaluation
CEA-05 Renseignements réglementaires et techniques
CEA-06 Dossiers techniques
CEA-07 Masse et centrage
CEA-08 Programme d'amélioration de la maintenance
CEA-09 Programmes de contrôle de la navigabilité
CEA-10 Conformité d'un échantillonnage d'aéronef
CEA-11 Planification de la maintenance
CEA-12 Contrôle, consignation, correction et correction différée des défectuosités
CEA-13 Consigne de navigabilité, bulletin de service
CEA-17 Procédure de remise en service technique
CEA-18 Autorités de vol – essai/convoyage
CEA-19 Ententes de maintenance
CEA-20 Programme de formation
CEA-21 Dossiers du personnel
CEA-23 Travaux élémentaires et entretien courant
CEA-25 Service – avitaillement, vidange et lubrification, oxygène
CEA-26 Contrôle des pièces et mise en commun des pièces
CEA-27 Rapports de difficultés en service (RDS)
[15] M. Boechler a parlé des constatations découlant de la vérification (pièce M-1).
[16] CEA-04-01 – non‑conformité avec l'article 706.07(1) du RAC, la dernière vérification interne n'ayant pas permis que le système de contrôle de maintenance de la société soit conforme au règlement. Ces constatations sont expliquées en détail plus loin.
[17] CEA-02-01 – non‑conformité avec l'article 726.08(1) du RAC, le MCM n'ayant pas satisfait aux exigences. Il y avait neuf exemples de non-conformité relativement au contenu du MCM. M. Boechler a dit que la révision du MCM devrait faire partie de la vérification interne effectuée par la société.
[18] CEA-04-02 – non‑conformité avec l'article 30 du MCM. M. Boechler a ensuite mentionné la matrice. La partie 2, Système de contrôle de la maintenance, de l'annexe D du formulaire biannuel d'examen et de vérification (6 Month Review / Audit Form) de HTHL, daté du 19 avril 2007, relativement à la base de Nelson, contient 22 éléments. Les cinq premiers visent le MCM. Le premier élément est la description de l'organisme visé au MCM. M. Boechler a mentionné que la case « oui » avait été cochée relativement aux cinq premiers éléments et que la société n'avait donc constaté aucun problème lors de son examen de ces points.
[19] CEA-06-01 – non‑conformité avec l'article 571.10(1) du RAC. Selon les exemples donnés, des certifications après maintenance ont été consignées au dossier technique, notamment une maintenance effectuée en rapport avec une consigne de navigabilité (CN) à plusieurs volets sans toutefois que soit mentionnée la partie de la consigne qui avait été respectée.
[20] Le système de contrôle de la maintenance est défini dans le MCM. L'exploitant doit voir à ce que la certification après maintenance soit effectuée régulièrement. L'article 40 du MCM renvoie aux dossiers techniques. Le certificat de conformité a été signé par M. Benwell et approuvé par Gordon Marshall, au nom du ministre des Transports, le 12 mars 2004. Le rôle de l'exploitant est défini dans le MCM. Ainsi, selon le MCM, le système de contrôle de la maintenance satisfait aux exigences de l'article 571.10 du RAC.
[21] M. Boechler a affirmé que le gestionnaire de la maintenance, le directeur de la maintenance en l'occurrence, est la PRM, et que cette personne est M. Benwell.
[22] CEA-06-02 – non‑conformité avec l'article 605.96(1) du RAC - annexe II, colonnes I, II, et III. Il s'agit des exigences prévues par le RAC relativement aux inscriptions dans les dossiers techniques qui, en l'espèce, ne comprenaient pas le nombre de cycles de fonctionnement depuis la date de fabrication. L'exploitant aérien est tenu de faire les inscriptions dans les dossiers techniques ou de veiller à ce que ces inscriptions soient faites.
[23] CEA-11-02 – non‑conformité avec l'article 36 du MCM. Le tableau d'état ou feuille de route informatisée de l'aéronef maintenu par le gestionnaire de la maintenance ne comportait pas toutes les inspections et activités de maintenance avant terme prévues à intervalles réguliers. Le formulaire de constatations fait état de neuf de ces tâches non exécutées. La société doit satisfaire à ces exigences d'inspection et s'assurer que les tâches sont effectuées. Ces points ne figurent pas sur la feuille de route.
[24] L'annexe D du formulaire d'examen et de vérification biannuelle de HTHL, rempli le 19 avril 2007, relativement à la base de Nelson, révèle au point 38 que le tableau d'état est mis à jour chaque semaine. Le tableau d'état est en fait le système de suivi. Toutefois, M. Boechler a souligné que la non‑conformité relevée à CEA‑11‑02 a été constatée dans les six mois de la planification de la maintenance mentionnée à CEA‑04‑02.
[25] CEA-11-03 – non‑conformité avec l'article 625.86(6) des Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs, les calendriers de maintenance devant tenir compte des exigences relatives à l'inspection liées aux modifications apportées à l'aéronef. Quatre de ces modifications ne satisfaisaient pas aux conditions générales de l'annexe K, plus précisément le paragraphe 4 tel que souligné.
[26] CEA-11-04 – non‑conformité avec l'article 32 du MCM. Plus particulièrement, les inspections prévues à intervalles réguliers pour les aéronefs C-GVIN et C-GGSZ n'étaient pas conformes au calendrier de maintenance pour ce type d'appareils tel qu'approuvé par Transports Canada. Le calendrier de maintenance est établi par Transports Canada et l'exploitant, mais les inspections d'opérations ne sont pas conformes au calendrier de maintenance.
[27] CEA-11-05 – non‑conformité avec les articles 32 et 36 du MCM. Les exemples mentionnés visent les appareils Eurocopter et Bell 206 et sont suivis par le calendrier de maintenance. M. Boechler a dit que les inspections prévues ne sont pas inscrites dans le calendrier de maintenance approprié.
[28] CEA-04-02 – M. Boechler a avisé le Tribunal que les cas de non-conformité découverts à la base de Nelson le 15 avril 2006 et les 19 et 20 avril 2007 auraient dû être corrigés. Selon M. Boechler, la durée utile était de deux ans et la fonction était critique lorsque la pièce était une pièce à vie. La société aurait dû en prendre note et mettre en place une mesure corrective.
[29] Guy Phinney a dit dans son témoignage qu'il y avait eu une réunion postérieure à la vérification entre Joel Schoenberger, le gestionnaire régional intérimaire de la maintenance et de la construction et l'équipe. Ils ont conclu que l'assurance de la qualité était inefficace et que la PRM n'exerçait pas ses fonctions. M. Phinney a décidé de transmettre un avis de suspension dans les 30 jours. Il a dit que relativement au premier motif, CEA-04-01 comportait un nombre suffisant d'exemples de défectuosités en matière d'assurance de la qualité et que relativement au deuxième motif, CEA-03-01 comportait un nombre plus que suffisant d'exemples que la PRM n'exerçait pas ses fonctions. En outre, la matrice de vérification et d'inspection (pièce M-2) révèle des exemples récurrents relativement à ces deux motifs.
[30] Gerald Stanhope est un inspecteur de la sécurité de l'aviation civile et de construction d'aéronefs depuis neuf ans à Transports Canada. Il a travaillé pendant 25 ans à la maintenance d'aéronefs à voilure fixe et à voilure tournante et est un technicien d'entretien d'aéronefs (TEA) depuis 21 ans. Il a occupé des postes de gestionnaire de l'assurance de la qualité et de PRM. Il a dit dans son témoignage que la PRM est nommée par le titulaire du certificat et que la responsabilité de la partie programme d'assurance de la qualité du système d'assurance de la qualité fait partie de ses fonctions.
[31] M. Stanhope faisait partie de l'équipe lors de la vérification de juillet 2007. Dans son témoignage, il a donné des précisions au sujet de la pièce M-1 produite par le ministre relativement à CEA-03-01 – non‑conformité avec l'article 10 du MCM applicable aux hélicoptères. Selon lui, cinq exemples établissaient que le gestionnaire de la maintenance n'exerçait pas ses fonctions. Les exemples avaient été choisis au hasard et cinq exemples seulement avaient été donnés mais il y en avait beaucoup plus. Il s'agit d'exemples de non‑conformité qui relèvent de la PRM.
[32] M. Stanhope a joué le rôle de directeur de la vérification lors de la vérification effectuée en octobre 2003. Il a trouvé des exemples semblables de non-conformité concernant la PRM.
[33] CEA-03-01 (20 au 22 octobre 2003) – non‑conformité avec l'article 706.03(1) du RAC et les articles 21, 30, 32 et 39 du MCM. Le formulaire comportant les constatations découlant de la vérification a été déposé en preuve (pièce M‑3). Le programme de contrôle de la maintenance aurait permis de constater ces dépassements et aurait prévu des plans de mesures correctives. L'absence de ces plans, qui auraient permis d'éviter les cas de non‑conformité à l'avenir, révèle une perte de contrôle de la maintenance dans les domaines de la planification de la maintenance et des tâches à accomplir. Il s'agit d'un risque pour ce qui concerne la sécurité. Ce sont des activités de maintenance qui sont obligatoires. Le contrôle des défectuosités fait partie du contrôle de la maintenance et les données doivent être inscrites dans le journal de bord de manière à ce que l'équipage en prenne connaissance et qu'aucun vol ne soit effectué. La dernière mention dans les constatations qui découlent de la vérification vise des rapports de difficultés en service qui n'ont pas été produits, comme le prévoit le chapitre 591 du manuel de navigabilité qui porte sur la sécurité en vol. Au sein de HTHL, c'est la PRM qui est responsable des rapports de difficultés en service.
[34] M. Stanhope a indiqué qu'un avis de suspension n'avait pas été établi à l'époque, mais qu'une constatation découlait du rapport de vérification et que HTHL avait eu l'occasion de corriger la situation. Aucune nouvelle mesure n'avait été prise. Le plan de mesures correctives adopté par HTHL est décrit dans le formulaire de mesures correctives (pièce M‑4). Il révèle la prise d'une mesure à court terme pour résoudre des problèmes à court terme et d'une mesure à long terme, à savoir un examen complet, pour éviter toute récurrence future.
[35] Lorsque la PRM n'exerce pas ses fonctions, la sécurité est compromise. Il est important que l'aéronef soit maintenu conformément aux exigences de maintenance de l'aéronef pour assurer la sécurité en vol.
[36] Joel Schoenberger a témoigné au sujet des normes applicables au programme d'assurance de la qualité et des mesures prises par Transports Canada lorsqu'un programme d'assurance de la qualité comporte des lacunes. Il a expliqué l'article 28 des Directives applicables au personnel de la maintenance et de la construction des aéronefs qui décrit le processus en détail. Ce document a été déposé au dossier (pièce M‑50). M. Schoenberger a expliqué les directives procédurales de Transports Canada applicables en l'espèce et plus particulièrement l'alinéa 3(b) qui est ainsi libellé :
3. Directives procédurales
(b) Menace non immédiate : lorsque le PAQ [programme d'assurance de la qualité] n'a pas été entièrement tenu à jour et que des constatations qui découlent de non‑conformité indiquent que le PAQ n'est pas complètement efficace, mais qu'aucun problème immédiat de sécurité n'a été décelé, un avis de suspension entrant en vigueur dans les 30 jours est approprié. L'absence d'un PAQ tenu à jour et efficace conformément à la référence pertinente du RAC pourra être citée comme motif de suspension. Si dans les 30 jours des progrès suffisants ne sont pas réalisés en matière de correction des anomalies du PAQ, l'avis de suspension entre en vigueur.
[37] M. Schoenberger, qui a signé l'avis de suspension visé par la présente révision, est le gestionnaire régional intérimaire de la maintenance et de la fabrication.
[38] Stephen Creagh est inspecteur de l'aviation civile à Transports Canada depuis janvier 2000 et il a 15 années d'expérience comme pilote d'hélicoptère tant à l'échelle nationale qu'internationale. M. Creagh a effectué la vérification de 2003 de HTHL dont les résultats ont été consignés et produits en preuve (pièce M-6). Le témoin a donné des précisions sur les 14 pages de constatations découlant de la vérification, soulignant les anomalies et indiquant, au bout du compte, que toutes ces questions étaient du ressort de M. Benwell.
[39] Oliver Betz travaille pour Transports Canada depuis 5,5 ans et possède une expérience comme pilote tant d'hélicoptères que d'aéronefs à voilure fixe. Il a effectué la vérification des opérations de la société pour 2005. Les constatations qui découlent de la vérification ont été consignées dans un document de 13 pages déposé au dossier (pièce M‑7). M. Betz a expliqué les constatations relativement aux rapports sur la masse et le centrage qui présentaient des erreurs de calcul de l'ordre de 60, 95 et de 32 livres. Il a dit que ces questions étaient la responsabilité du gestionnaire de la maintenance et du gestionnaire des opérations, et que ce dernier était responsable de quelques‑unes des contradictions relativement au temps de vol et au temps de service de vol dans les trois exemples mentionnés. Il a également fait état de contradictions dans les dossiers de formation.
[40] La pièce M-8 contient, en liasse, des lettres et un avis de suspension relatifs à la vérification de 2005. Elle contient également la mesure corrective individuelle prise par la société et une lettre d'approbation du pilote en chef et gestionnaire des opérations, datée du 29 juin 2005. M. Betz a également expliqué la pièce M‑9, laquelle comporte 15 pages de résultats et des lettres concernant l'inspection d'une aire de trafic effectuée en juillet 2007 ainsi que des plans de mesures correctives relativement aux anomalies révélées lors de la vérification de la masse et du centrage et du contrôle de la compétence du pilote (CCP).
[41] Shona Hirota a effectué la vérification des opérations aériennes de HTHL. Les résultats de la vérification, de même que la correspondance concernant cette vérification de janvier 2007, ont été déposés au dossier (pièce M‑10). La pièce contient 16 pages, dont la lettre d'accompagnement datée du 14 février 2007 demandant la prise de mesures correctives dans les 30 jours suivant la date de la lettre. Il y avait neuf constatations découlant de la vérification dans lesquelles ont été soulevés des exemples de non-conformité avec le RAC et les manuels approuvés de la société. On y signalait que sept des neuf constatations étaient soit identiques soit semblables aux constatations antérieures.
[42] Mark Evans est un pilote d'aviation civile depuis 1976, et il travaille pour Transports Canada depuis l0,5 ans. Il est surintendant régional depuis 7,5 ans et le 1er juin 2007, il était gestionnaire régional intérimaire.
[43] M. Evans a versé une note au dossier le 1er juin 2007, laquelle a été produite en l'espèce (pièce M‑11). Cette note révèle que HTHL n'a pas réagi en temps opportun aux constatations découlant de la vérification puisque la demande de mesures correctives fixait le délai au 31 mai. M. Evans a dit qu'en règle générale, le délai relatif aux mesures correctives est de 30 jours et qu'en l'espèce, il s'était écoulé plus de quatre mois depuis la fin de la vérification.
B. High Terrain Helicopters Ltd.
[44] Gordon Marshall a été cité comme témoin expert pour le compte de la requérante. Le représentant du ministre s'est opposé à ce que M. Marshall témoigne en qualité d'expert. Il n'a pas contesté l'expertise de M. Marshall, mais selon lui, il y avait conflit d'intérêts puisque M. Marshall, qui a pris sa retraite de Transports Canada en juillet 2007, travaillait maintenant comme expert-conseil pour la requérante.
[45] M. Marshall est un pilote d'hélicoptère commercial depuis 1970 et un technicien d'entretien d'aéronef (TEA). Il a été inspecteur de navigabilité et connaît très bien le manuel de génie et d'inspection, les Ordonnances sur la navigation aérienne et le RAC. Il a dit qu'au cours des 10 dernières années à Transports Canada, il avait effectué plusieurs vérifications relatives aux aéronefs et aux constructeurs. Il a dit qu'il avait pris sa retraite de Transports Canada en juillet 2007 et qu'il travaillait maintenant chez lui à Kelowna (Colombie‑Britannique) à titre d'expert-conseil.
[46] Compte tenu de la nature des questions dont je suis saisie, j'ai jugé que je devais entendre le témoignage de M. Marshall en sa qualité d'expert et j'ai constaté qu'il avait les compétences voulues pour se faire une opinion relativement aux constatations découlant de la vérification et aux inspections de maintenance. Quant à la possibilité de conflits d'intérêts, j'ai reconnu que toute notre expertise provient soit du gouvernement soit de l'industrie et que ces considérations ne pouvaient, selon moi, porter atteinte aux compétences du témoin mais qu'elles pouvaient influer sur le poids à accorder à son témoignage.
[47] Le témoignage de M. Marshall a porté sur la fréquence des vérifications, le fait qu'elles ont lieu une fois par année plutôt que dans un cadre de 12 mois. En outre, M. Marshall a déclaré que des dépassements étaient normaux. Ils sont permis en terme de pourcentage, le pourcentage habituellement applicable aux inspections des avions est de 10 p. 100, ou de 10 heures dans le cas d'une inspection de 100 heures.
[48] CEA-12-01 – Il s'agit de constatations semblables à celles que nous avons examinées et il serait difficile de dire s'il s'agit d'une anomalie. Il est peu probable qu'un pilote puisse détecter un câble d'allumage et il est possible qu'un TEA le remplace pour empêcher un événement.
[49] CEA-27-01 – Omission d'avoir signalé le câble d'allumage à Transports Canada. Il est peu probable que cela fasse l'objet d'un rapport de difficultés en service. M. Marshall ne savait pas vraiment si une soupape thermique devait également en faire l'objet. Si un rapport de difficultés en service devait être envoyé à Transports Canada, il pouvait l'être soit par l'exploitant aérien soit par l'OMA, mais pas obligatoirement par les deux.
[50] CEA-04-02 – Le non‑respect de la procédure prévue par le MCM a été allégué. Il semble que les annotations se trouvaient sur la liste de contrôle mais qu'elles n'étaient pas en la forme requise. Concernant la question des courroies qui devaient être changées, il n'était pas nécessaire, selon M. Marshall, de remplir un rapport de non‑conformité sur ce point.
[51] CEA-06-01 – La responsabilité incombe au TEA qui a fait l'inscription puisque l'exploitant aérien ne peut pas signer une certification après maintenance.
[52] Le représentant de la requérante a ensuite soulevé l'article 726.02 des Normes applicables aux services aériens commerciaux, au regard de CEA-06-02, en affirmant que les inscriptions dans les dossiers techniques ne sont pas consignées par l'exploitant aérien mais par le TEA. Il a ajouté qu'en fin de compte, l'exploitant aérien doit veiller à ce qu'elles soient consignées.
[53] CEA-06-04 et CEA-06-05 portent sur les exigences relatives à la signature des certifications après maintenance. M. Marshall a dit que lorsque le TEA omettait d'inscrire la déclaration dans le carnet de bord, la responsabilité incombait alors à l'OMA et qu'en l'espèce, le blâme était jeté sur l'exploitant aérien.
[54] CEA-07-01 – Le rapport sur la masse et le centrage relève du TEA qui doit signer la certification de maintenance. Toutefois, M. Marshall a dit que l'exploitant aérien devait s'assurer de son existence. En outre, la PRM doit voir à ce que le travail soit effectué mais elle n'est pas responsable de la manière dont il est effectué. Il a tiré la même conclusion concernant les CEA‑10-01 et CEA-10-02, savoir que la tâche revient au TEA et à l'OMA.
[55] CEA-11-01 à CEA-11-05 étaient, de l'avis de M. Marshall, sujets à interprétation vu qu'à l'égard de plusieurs points soulevés, plus particulièrement les courroies rotor de HTHL, les gens de l'industrie ne s'entendent toujours pas pour dire s'il s'agit de 1 200 heures ou de 24 mois.
[56] La société disposait d'un programme d'assurance de la qualité et selon ses listes de contrôle, elle ne présentait aucune anomalie; toutefois, la vérification du ministre a fait état de 22 constatations portant sur les mêmes questions. Des questions, posées relativement aux normes du ministre, révèlent un écart marqué entre les normes de Transports Canada et celles de HTHL. L'article 28 des DPM mentionné par M. Schoenberger porte sur la politique de Transports Canada concernant les programmes inefficaces d'assurance de la qualité et la procédure à suivre dans ces circonstances.
[57] Quant à la question de savoir si l'avis était bien fondé, chaque motif invoqué dans l'avis renvoie au programme d'assurance de la qualité visé à l'article 706.07 du RAC et au maintien de ce programme. Les deuxième et troisième motifs étant des cas de non‑conformité, l'exploitant ne satisfait pas aux conditions de délivrance du certificat. Selon le témoignage de M. Stanhope, la sécurité est l'affaire de chacun : les règlements concernant les programmes d'assurance de la qualité sont élaborés au fil du temps et, en l'absence d'un programme efficace, la sécurité du public laisse à désirer. La décision prise par le ministre de suspendre le certificat était raisonnable.
[58] Le ministre a en outre fait valoir que l'article 703.07(2) du RAC énonce les conditions de délivrance du document et prévoit que le titulaire du CEA dispose d'un manuel d'exploitation. MM. Creagh et Betz, ainsi que Mme Hirota, ont démontré que le gestionnaire des opérations de la société ne s'était pas acquitté de ses responsabilités. M. Betz a dit qu'en 2005 et 2007, les vérifications avaient révélé les mêmes constatations et qu'il appartenait au gestionnaire des opérations d'en répondre. Lorsque les constatations qui découlent des vérifications sont toujours reprises d'une fois à l'autre, il devient évident que la société ne prend pas de mesures correctives à long terme. En 2007, quatre mois et demi se sont écoulés avant l'adoption d'un plan de mesures correctives malgré l'aide de Transports Canada. Il y avait des anomalies concernant la sécurité dans la cabine, les inspections de l'aire de trafic, d'autres inspections, la sécurité en vol, le contenu du manuel d'exploitation, des modifications, l'assurance de la conformité, le service de vol, les qualifications du personnel de bord et le maintien d'une bibliothèque de maintenance. Au total, 100 incidents étaient reliés aux constatations qui découlaient des vérifications.
[59] Suivant le sous-alinéa 703.07(2)b)(i) en ce qui concerne les conditions relatives à la validité du CEA, la société doit avoir un gestionnaire des opérations qui exerce les fonctions liées à son poste. En réponse aux observations présentées par le représentant de la requérante, le ministre a souligné que pour une période donnée inférieure à un mois, la vérification avait révélé non seulement qu'un de ses pilotes n'avait pas fait l'objet du contrôle obligatoire de la compétence du pilote (CCP) mais également l'existence de problèmes de masse et de centrage. En revanche, il y avait une note de service de la société indiquant que tout allait bien alors que ce n'était pas le cas, ce qui constitue une preuve supplémentaire de non‑conformité. Le représentant du ministre a terminé son argumentation en disant que ce qui était proposé n'était pas de fermer les portes de la société, mais plutôt de nommer un nouveau gestionnaire des opérations.
[60] Aucun règlement n'exige le retrait d'un type d'aéronef du CEA ou du MCM lorsque l'exploitant cesse d'avoir un aéronef de ce type dans sa flotte (constatations FO‑3‑2 et FO‑2‑1 du 30 janvier 2007; CEA‑02‑01 (2 et 3) du 16 juillet 2007).
[61] Aucun règlement n'exige l'inscription des immatriculations certifiées des aéronefs sur le CEA; le fait de ne pas retirer une immatriculation du CEA ne saurait donc constituer un motif justifiant la prise d'une mesure contre le document (constatation FO-3-1 du 3 mai 2005).
[62] Puisque Transports Canada a approuvé le MCM de la société, toute lacune qui s'y trouve peut être une erreur officielle provoquée par un fonctionnaire qui ne saurait être invoquée pour justifier la suspension du CEA (constatations CEA‑02‑01, CEA‑11‑02, CEA-11-03, CEA-11-05 du 16 juillet 2007).
[63] Les constatations CEA‑06‑01, CEA‑06‑02, CEA‑06‑03, CEA‑06‑04, CEA‑06‑05, CEA‑07‑01, CEA‑11‑01, CEA‑11‑02, CEA‑11‑04 du 16 juillet 2007 ne sont pas justifiées puisqu'elles ne concernent pas les responsabilités liées au CEA mais plutôt celles de l'OMA.
[64] Les constatations mineures d'ordre administratif et procédural comme celles qui sont ressorties de la vérification du 16 juillet 2007 ne présentent pas un niveau de risque susceptible de justifier une mesure rigoureuse comme la délivrance d'un avis de suspension.
[65] La constatation cumulative CEA‑04‑01 du 16 juillet 2007, dont l'objet serait de confirmer que HTHL n'avait pas établi et maintenu un programme d'assurance de la qualité nécessaire à la conformité, repose sur des constatations individuelles non fondées ou inopportunes qui, partant, n'étayent pas le premier motif détaillé.
[66] La conclusion cumulative CEA‑03‑01 du 16 juillet 2007, dont l'objet serait de confirmer que le gestionnaire de la maintenance n'exerçait pas ses fonctions en rapport avec le système de contrôle de la maintenance, repose sur des constatations individuelles non fondées ou inopportunes qui, partant, n'étayent pas le deuxième motif détaillé.
[67] La constatation FO-12-01 du 17 juillet 2007 n'est pas fondée alors que la constatation FO‑08‑01 relève directement du pilote en chef plutôt que du gestionnaire des opérations. En outre, compte tenu que les responsables de l'application ont jugé qu'il s'agissait d'un point trop peu important pour justifier une mesure punitive, ces constatations n'étayent donc pas le troisième motif détaillé.
[68] Les constatations FO-03-02, FO-02-01 et FO-12-01 du 30 janvier 2007 étant sans fondement et FO‑03‑01, une question administrative mineure, ces constatations n'étayent donc pas le troisième motif détaillé.
[69] La requérante prétend que la décision du ministre de suspendre le CEA est très sévère en l'espèce compte tenu de la nature mineure des anomalies révélées dans les constatations qui découlent de la vérification. En outre, le représentant de la requérante a insisté pour dire que les témoins du ministre défendaient les directives applicables au personnel de la construction et les méthodes très sévères qu'ils imposent pour en assurer le respect en s'en prenant aux moyens de subsistance du personnel de la société.
[70] Je renvoie à la décision Air Nunavut Ltd., [2001] 1 C.F. 138, dans laquelle la Cour fédérale précise ce qui suit en renvoyant elle‑même à l'arrêt Baker c. Canada (Ministre de la Citoyenneté et de l'Immigration), [1999] 174 D.L.R. (4th) 193 :
[51] … la Cour suprême du Canada a examiné les facteurs reconnus comme pertinents dans la jurisprudence pour déterminer le contenu de l'obligation d'équité procédurale de common law dans un ensemble donné de circonstances, notamment la nature de la décision prise et le processus suivi pour y parvenir, la nature du régime législatif, l'importance de la décision pour les personnes visées et les attentes légitimes des personnes qui contestent la décision.
[71] Voici comment la Cour fédérale a appliqué ces facteurs dans Air Nunavut Ltd. :
[54] Le deuxième facteur est la nature du régime législatif. La Loi confère au ministre le pouvoir discrétionnaire d'imposer une suspension d'un document d'aviation canadien lorsque le titulaire ne remplit plus les conditions de délivrance. L'exercice de ce pouvoir discrétionnaire conféré par la Loi obéit à des préoccupations comme la sécurité du public.
[55] Le troisième facteur est l'importance de la décision pour les personnes touchées. Plus les répercussions sont grandes, plus les protections procédurales requises seront rigoureuses. En l'espèce, le ministre doit établir un équilibre entre les effets financiers graves que la suspension du document d'aviation canadien entraîne pour la demanderesse et la promotion de la sécurité aéronautique.
[72] Un examen du processus suivi par les fonctionnaires du ministre pour décider de suspendre le CEA révèle l'importance d'examiner le témoignage de M. Schoenberger qui a décrit les normes applicables au programme d'assurance de la qualité ainsi que les procédures de Transports Canada relativement à un programme inadéquat d'assurance de la qualité. Il a expliqué l'article 28 des Directives applicables au personnel de la maintenance et de la construction des aéronefs qui décrit le processus en détail. L'alinéa 3(b) précise la procédure appliquée par Transports Canada dans la présente affaire, laquelle a été qualifiée de menace non immédiate :
(b) Menace non immédiate : lorsque le PAQ [programme d'assurance de la qualité] n'a pas été entièrement tenu à jour et que des constatations qui découlent de non conformité indiquent que le PAQ n'est pas complètement efficace, mais qu'aucun problème immédiat de sécurité n'a été décelé, un avis de suspension entrant en vigueur dans les 30 jours est approprié. L'absence d'un PAQ tenu à jour et efficace conformément à la référence pertinente du RAC pourra être citée comme motif de suspension. Si dans les 30 jours des progrès suffisants ne sont pas réalisés en matière de correction des anomalies du PAQ, l'avis de suspension entre en vigueur.
[73] La vérification de 2007 a pris fin lors d'une réunion de clôture tenue le 19 juillet au cours de laquelle l'équipe a présenté ses constatations. Un mois plus tard, soit le 21 août, un avis de suspension a été donné lequel devait entrer en vigueur le 20 septembre 2007. L'avis de suspension de remplacement, visé par la présente révision, est daté du 17 septembre 2007 et la date d'entrée en vigueur de la suspension est le 17 octobre 2007, soit 30 jours après la date de l'avis.
[74] Cela signifie que la suspension n'était pas encore en vigueur lors de l'audience de révision des 10 et 11 octobre 2007. La requérante a donc eu l'occasion de demander la révision de la décision du ministre avant la date d'entrée en vigueur de la suspension. En outre, le délai de 30 jours permet à la requérante de respecter les conditions de levée de la suspension, si elle choisit de le faire.
[75] Somme toute, il s'est écoulé, au total, 90 jours entre la date à laquelle les constatations ont été exposées après la vérification de 2007 et le 17 octobre, date de l'entrée en vigueur de l'avis de suspension. Compte tenu de ces faits, rien ne me permet de conclure qu'une erreur a été commise dans le processus appliqué par les fonctionnaires du ministre relativement à ses directives procédurales.
[76] Quant au caractère raisonnable des motifs qui ont entraîné la décision du ministre de suspendre le CEA, le représentant de la requérante a prétendu que des constatations mineures, de nature administrative et procédurale, comme celles qui découlaient de la vérification de juillet 2007 ne présentaient pas un niveau de risque pouvant justifier la prise d'une mesure aussi sévère. Il a dit que plusieurs des points soulevés n'étaient pas assujettis à une exigence réglementaire et qu'en outre aucune mesure d'exécution n'avait été prise relativement à ces questions. Il a également insisté pour dire que le témoin expert, M. Marshall, avait démontré que 90 p. 100 des constatations pouvaient être rejetées ou totalement réfutées.
[77] La preuve produite par le ministre comprenait un résumé chronologique et complet de la surveillance exercée à l'égard de HTHL, la plus récente étant la vérification convoquée en 2007 par M. Phinney. La vérification de trois jours effectuée par le directeur et l'équipe a donné lieu au rapport de vérification (pièce M‑1). Les 22 constatations qui découlent de la vérification, telles que décrites en détail par M. Boechler et d'autres témoins, révèlent que le système d'assurance de la qualité n'était pas tout à fait au point et qu'il devait faire l'objet de mesures correctives. Il apparaissait clairement que les normes appliquées par HTHL étaient fort différentes de celles de Transports Canada. Le ministre a soutenu que l'article 703.07(2) du RAC établit les conditions à remplir pour la délivrance du CEA ainsi que les qualifications et responsabilités du gestionnaire des opérations. Selon les témoignages de MM. Creagh et Betz et de Mme Hirota, le gestionnaire des opérations de la société ne s'acquittait pas de ses responsabilités. M. Betz a dit que les mêmes constatations avaient été faites en 2005 et en 2007 et qu'il appartenait au gestionnaire des opérations d'en répondre.
[78] Je ne suis pas d'accord avec le représentant de la requérante pour dire que les anomalies qu'avait révélées la vérification de juillet 2007 étaient mineures ou qu'elles étaient de nature procédurale ou administrative. Je suis convaincue que les conclusions tirées lors de la réunion qui a suivi la vérification étaient raisonnables, savoir que l'assurance de la qualité était inefficace, que la PRM n'exerçait pas ses fonctions, que le gestionnaire des opérations de la société ne s'était pas acquitté de ses responsabilités. Je suis également convaincue que la décision de donner un avis de suspension dans les 30 jours était opportune puisque la société ne respectait plus les conditions de délivrance du CEA.
[79] En outre, la pièce M‑11, produite comme note versée au dossier rédigée par M. Evans, révèle que la société n'a pas réagi aux constatations découlant de la vérification avant la date butoir du 31 mai. M. Evans a indiqué dans son témoignage qu'en règle générale, les plans de mesures correctives doivent être déposés dans les 30 jours suivant la vérification et qu'en l'espèce, quatre mois s'étaient écoulés depuis la vérification. Cette constatation a été renforcée par la matrice de vérification et d'inspection (pièce M‑2), laquelle met en évidence des exemples récurrents qui étayent les deux premiers motifs.
[80] La décision du ministre de suspendre le CEA no 7911 de HTHL pour les trois motifs invoqués dans l'avis de suspension est maintenue. Si les conditions relatives à la levée de la suspension ne sont pas respectées, la suspension entrera en vigueur le 17 octobre 2007 à 23 h 59, heure locale, conformément à l'avis.