Source: http://derechoaereo.blogspot.com/
Timestamp: 2015-12-01 03:50:03
Document Index: 379252524

Matched Legal Cases: ['artículo 9', 'artículo 8', 'artículo 22', 'artículo 8', 'artículo 5', 'artículo 8', 'artículo 9', 'artículo 8', 'artículo 32', 'artículo 8', 'artículo 9', 'artículo 8', 'artículo194', 'artículo 11', 'artículo 3', 'artículo 4', 'artículo 162', 'artículo 31', 'artículo 11', 'artículo 116', 'artículo 67', 'artículo 75', 'artículo 68', 'artículo 75']

Fallo Thompson, Diego Pedro c/ Iberia Líneas Aéreas S.A.
CNCiv. y Com. Fed., sala III, 04/12/07, Thomson Diego P. c. Iberia Líneas Aéreas de España S.A.Transporte aéreo internacional de personas. España – Argentina. Overbooking. Incumplimiento doloso. Responsabilidad. Daño moral.Publicado en RDCO newsletter 03/03/08.En Buenos Aires, a los 4 días del mes de diciembre del año dos mil siete, hallándose reunidos en acuerdo los Señores Vocales de la Sala III de la Excma. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal a fin de pronunciarse en los autos "Thomson Diego Pedro c. Iberia Lineas Aereas de España SA s. daños y perjuicios", y de acuerdo al orden de sorteo el Dr. Antelo dijo:I. En autos está fuera de controversia que el señor Diego Pedro Thomson debía viajar desde la ciudad de Madrid hasta el Aeropuerto Internacional de Ezeiza el día 29 de noviembre de 2003 a las 12:00 horas, a bordo del vuelo 6845 de la línea aérea Iberia S.A. Sin embargo, ese mismo día le fue informado que debía esperar hasta el vuelo 6841 con partida programada a las 23:00 horas en virtud de que el anterior había sido sobrevendido (ver documental de fs. 3/4 y 10/13 y reconocimiento de los hechos efectuado por la demandada en su escrito de responde, fs. 64/65, punto IV).El señor juez de primera instancia reconoció el derecho del actor a percibir la suma de $1.111 -equivalente a 300 euros- ofrecida por la demandada en concepto de indemnización, depositada al momento de contestar la demanda (ver fs. 63), rechazando -en cambio- el reclamo por daño moral efectuado por aquél en su escrito inicial (fs. 89/93).Contra dicho pronunciamiento se alzó el actor (ver recurso de fs. 97, concedido a fs. 98); expresó agravios a fs. 103/104vta., los cuales fueron contestados a fs. 106/107. El apelante cuestiona el fallo por no haber admitido el daño moral.II. A los fines de resolver el punto en disputa, creo adecuado recordar, en primer término, que la jurisprudencia y la doctrina han sostenido que, en casos como en el sub lite, la sobreventa de pasajes de una aeronave en un número mayor de la capacidad con la que realmente cuenta el aparato -overbooking-, implica un incumplimiento contractual que cabe calificar de doloso (arg. art. 521 del Código Civil), puesto que se ha convertido en una práctica voluntaria, habitual y descomedida de las compañías aéreas respecto del pasajero, afectando el funcionamiento de un servicio destinado al público con conciencia de su ilegitimidad (Simone, "Overbooking en el Transporte Aéreo de Pasajeros", ED 168-356; Sala II, causas 7421/92 y 2268/93; Sala I, causa 6488/92 del 7/03/96).La mencionada práctica responde, pura y exclusivamente, a los intereses comerciales de la empresa de aeronavegación y, a la vez, se traduce en una total desconsideración hacia el pasajero que tiene sus pasajes reservados y su agenda personal y laboral programada.Corrobora esta conclusión lo manifestado por la propia empresa a fs. 65, en cuanto a que "la particularidad de que un pasajero que no se presente a embarcar pueda en general hacerlo en otro vuelo pagando una penalidad del 10% del valor del billete, genera una estadística de asientos vacíos que muchas veces obliga a sobrevender los vuelos para evitar que sea antieconómica la actividad de las compañías aéreas".En tales condiciones, no cabe sino concluir que en el caso ha operado un incumplimiento deliberado del contrato de transporte por parte de la empresa demandada, por lo que ésta debe responder por las consecuencias dañosas inmediatas y mediatas que el hecho le haya causado al pasajero al no poder embarcar.III. Bajo las condiciones antedichas, corresponde ingresar en el tratamiento del reclamo del actor por daño moral. A los fines de resolver esta cuestión, recuerdo que la pérdida de tiempo -que no es otra cosa que pérdida de vida- constituye un daño cierto y no conjetural; y que cuando ella es causada por la voluntad de quien presta el servicio de transporte aéreo internacional puede proyectarse en daños materiales, y siempre involucra una acentuación indudable del estado de estrés que conciente o inconcientemente padecen los pasajeros (conf. art. 522 del Código Civil; Sala II, causas 8460/95 del 12/09/96; 5667/93 del 10/04/97). Acreditada la demora, hay que dar por sentadas las consiguientes molestias y la angustia padecida por el señor Thomson, quien debió aguardar en el aeropuerto por un lapso de 11 horas, con la única explicación de que su vuelo había sido "sobrevendido", y sin saber si ése sería -en definitiva- el que lo conduciría a su destino.Así las cosas, deviene irrelevante que el actor no hubiese acreditado un perjuicio material concreto que le ocasionó la demora en cuestión, toda vez que el rubro que reclama es independiente de aquél (conf. esta Sala, causa 7819/91 del 8/08/02).Estimo, en consecuencia, que para resarcir el presente capítulo resulta adecuada la suma de $ 5.000.IV. A todo lo dicho no resta sino agregar que en supuestos como el de autos resulta de aplicación aquella tesis que postula un doble carácter a la reparación del daño moral: resarcitorio por un lado, al contemplar las angustias y sufrimientos padecidos por la víctima del hecho lesivo, y punitivo por el otro, al sancionar la conducta obrada por el agente dañador con el fin de evitar su reiteración, afectando vastos intereses de los consumidores (art. 43 de la Constitución Nacional; conf. Sala III, causa 2122/95 del 24/08/03; Sala II, causas 17.292/95 del 17/10/95 y 6223/92 del 16/08/95; Cámara Comercial, Sala D, causa "Zacarías, Hilda c. Transporte Automotor Varela S.A." del 22/11/04).Y ello no puede ser de otra manera, a poco que se repare en que la conducta obrada por la demandada tuvo en miras únicamente su beneficio económico, con total indiferencia respecto de los derechos e intereses ajenos.No empece a tal conclusión el depósito de fs. 63 hecho por la demandada, pues no se imputó a este capítulo del resarcimiento, en la medida en que se funda en el cumplimiento del Reglamento (CEE) nº 295/91 del Consejo, de 4 de febrero de 1991 (fs. 58/60). Por lo demás, no se opuso excepción de pago ni hubo allanamiento a las pretensiones del actor.V. Por todo lo dicho, considero que corresponde revocar el pronunciamiento apelado. En consecuencia, se hace lugar a la demanda por la suma final de $5.000 (abarcativa de los $ 1.111 fijados por el juez de primera instancia), monto al que deberán adicionarse intereses desde el día siguiente al traslado de la notificación de la demanda, y se calcularán a la tasa activa que percibe el Banco de la Nación Argentina. Las costas de ambas instancias serán soportadas por la demandada (arts. 68, primera parte, y 279 del Código Procesal Civil y Comercial de la Nación).Así voto.Los Dres. Recondo y Medina, por análogos fundamentos adhieren al voto precedente.Y visto: lo deliberado y las conclusiones a las que se arriba en el Acuerdo precedente, El Tribunal Resuelve: Revocar el pronunciamiento apelado y hacer lugar a la demanda. En consecuencia, se condena a Iberia Líneas Aéreas de España S.A. a abonar al señor Diego Pedro Thomson la suma final de pesos cinco mil ($5.000) (abarcativa de los $1.111 fijados por el juez de primera instancia), monto al que deberán adicionarse intereses desde el día siguiente al traslado de la notificación de la demanda, y se calcularán a la tasa activa que percibe el Banco de la Nación Argentina. Las costas de ambas instancias serán soportadas por la demandada (arts. 68, primera parte, y 279 del Código Procesal Civil y Comercial de la Nación).Regístrese, notifíquese y, oportunamente, devuélvase.- G. A. Antelo. R. G. Recondo. G. Medina.
Fallo sobre faltante de mercadería. Pérdida de la limitación. Opinión del Procurador.
L. 70. XXXV.La Meridional Cía. Arg. De Seguros S.A. c/American Airlines s/ faltante y/o avería decarga transporte aéreo.Procuración General de la Nación-1-S u p r e m a C o r t e:ILa Meridional Compañía Argentina deSeguros S.A. promovió demanda contra American Airlines por lasuma de U$S 140.445,65 equivalentes a un faltante de mercaderíaque debió abonar a su asegurado, a raíz de una pérdidaocurrida en ocasión de un vuelo de esa empresa de transporteaeronáutico. Manifestó que su responsabilidad quedaba acreditadamediante la guía aérea, de la cual surgía que en un vuelodesde Nueva York a Buenos Aires, sin mención de escala, sehabían recibido seis bultos y luego se entregaron cinco.Invocó la aplicación del artículo 9 de la Convención deVarsovia, en cuanto dice que el transportador no tendráderecho a ampararse en los preceptos de ese convenio queexcluyan o limiten su responsabilidad, si la carta de porte nocontiene alguno de los requisitos previstos por los incisos a)al i) del artículo 8. Puntualizó que dicha situación seconfiguraba en el caso, porque el vuelo había hecho una escalaen Miami con transbordo de aeronave, que no fue mencionada enel billete respectivo, lo que constituía un agravamiento delriesgo sobre la mercadería asegurada que no estaba en conocimientode la compañía.El juez de primera instancia hizo lugar ala demanda, aunque parcialmente, pues admitió el planteo delimitación de responsabilidad que invocó American Airlines enlos términos señalados en el párrafo anterior. Juzgó que lafalta de mención de la escala en la carta de porte erairrelevante para hacer decaer ese beneficio que le concede altransportador el artículo 22 de la Convención de Varsovia,-2-cuando quedaba de manifiesto el carácter internacional delvuelo con la indicación del punto de partida y de destino, esdecir, Nueva York-Buenos Aires.La Cámara Nacional de Apelaciones en loCivil y Comercial Federal revocó ese aspecto del pronunciamiento.Consideró que no se había cumplido la exigencia delinc. c) del artículo 8 de la Convención de Varsovia, en tantose omitió denunciar en la carta de porte la parada prevista.Entendió que dicho dato debía consignarse con independencia deque en el caso fuera irrelevante para modificar el carácterinternacional del vuelo, porque la incorporación de una escalacon transbordo no indicada en el contrato original constituyóuna agravación del riesgo y una irregularidad en la confeccióndel título en los términos del artículo 5 inc. 21 de la citadaConvención. Señaló que era distinta la hipótesis prevista porel inciso c) del artículo 8, cuando contempla la posibilidadde que el transportador modifique las escalas si fueranecesario, porque presupone que se han indicado, en cambio, enel caso se omitió toda indicación, lo que constituía un gravedefecto en el título que no consignó todas las circunstanciasrelevantes del transporte, como lo exige el tratado internacionalaplicable. En tales condiciones, juzgó aplicable lasanción de pérdida del derecho del transportador a ampararseen las reglas de limitación de la responsabilidad, impuesta enel artículo 9.IIContra dicha decisión interpuso recursoextraordinario la demandada American Airlines (fs. 353/64),que fue concedido a fs. 374/5.Sostiene la recurrente que el pronunciamientofue arbitrario porque la interpretación realizada porel tribunal de Alzada para negarle la facultad de ampararse enL. 70. XXXV.La Meridional Cía. Arg. De Seguros S.A. c/American Airlines s/ faltante y/o avería decarga transporte aéreo.Procuración General de la Nación-3-la limitación de responsabilidad dispuesta en un tratadointernacional, se formuló sin analizar sus argumentos,vulnerando de ese modo sus derechos de propiedad, debidoproceso y defensa en juicio.Alega que el juez de primera instancia habíainterpretado correctamente el art. 8 inciso c) de la Convenciónde Varsovia, de acuerdo a la finalidad con que sedispuso, esto es, que la mención de la escala sería indispensablesólo si era determinante del carácter internacional delvuelo, lo cual en el caso no ocurría porque aquella calificaciónquedaba establecida con la indicación del punto departida y de destino. También argumenta la apelante que sibien el Protocolo de la Haya no fue ratificado por los EstadosUnidos, debía ser considerado para interpretar cuál fue laintención de las altas partes contratantes de la Convención deVarsovia en 1929 al introducir el inciso c) del artículo 8.Invoca jurisprudencia extranjera, el contenido de minutasprevias a la elaboración del mencionado convenio y losprincipios interpretativos establecidos por el artículo 32 dela Convención de Viena sobre el Derecho de los Tratados, encuanto autorizan al juzgador a recurrir a medios de interpretacióncomplementarios para determinar cuál ha sido laintención del legislador.Finalmente, afirma que es inaceptable la argumentaciónde la actora relativa a la agravación del riesgo porfalta de mención de la escala, porque según la costumbreBdice- la determinación del itinerario a seguir entre lospuntos de partida y destino está incluido dentro de lasfacultades del transportador.IIIEl tribunal a-quo concedió el recurso extraordinariocon base en que se hallaba en tela de juicio la interpretación-4-de normas de un tratado internacional relativas al transporteaeronáutico y desestimó la invocación de arbitrariedad. Comola interesada no dedujo recurso de hecho, la jurisdicción haquedado expedita sólo respecto de dicha materia, dada lamedida en que el recurso ha sido concedido por el tribunal. Enesas condiciones, hallo que el recurso es formalmente procedentepues, efectivamente, la discusión versa sobre laaplicación e interpretación de normas de carácter federal queregulan el tráfico aéreo interestatal.Con relación a las cuestiones de fondo traídas en elrecurso, estimo que ha sido correcta la inteligencia que eltribunal de Alzada asignó a las disposiciones aplicables de laConvención de Varsovia.En efecto, el artículo 8 inciso c) establece que lacarta de porte aéreo debe contener la indicación de lasparadas previstas y el artículo 9 impone como sanción para elcaso de que se haya omitido alguno de los requisitos exigidosen aquella norma, la pérdida del derecho a ampararse en lospreceptos de la Convención que excluyan o limiten la responsabilidad.La interpretación que la recurrente postula en ordena sortear la sanción normativa, y que fuera admitida por eljuez de primera instancia, no deja de ser una opinión personalque carece de sustento en elementos objetivos, lo que esinadmisible para dar por suplida una exigencia formal contenidaen una norma que tiene vigencia internacional. En efecto,no cabe predicar que la facultad prevista por el mencionadoinciso c) de que el transportador pueda modificar las escalas,demuestre que su indicación en realidad no es relevante Bcomopostula la recurrente- cuando la norma exige expresamente suinclusión como una de las circunstancias relativas al transporteque debe contener el título respectivo.L. 70. XXXV.La Meridional Cía. Arg. De Seguros S.A. c/American Airlines s/ faltante y/o avería decarga transporte aéreo.Procuración General de la Nación-5-Tampoco es atendible la argumentación que se hadesarrollado en torno a las disposiciones del Protocolo de laHaya de 1955, en tanto revelan que ese cuerpo normativo haconsagrado un criterio de mayor flexibilización en cuanto alos recaudos que debe contener la carta de porte, ya que suomisión o inobservancia no trae aparejada la sanción depérdida de limitación de la responsabilidad. Es que esinaceptable que esa nueva regulación sirva para inferir laintención de quienes suscribieron el Convenio de Varsoviaveintiséis años atrás, mas bien por el contrario, debeponderarse que ese nuevo temperamento no puede ser aplicado altransporte aéreo bajo jurisdicción de los países que noquisieron suscribir ese Protocolo, pues ello implicaría que enla práctica se compela a un Estado a observar disposicionesnormativas que no ha querido integrar a su legislación.Por último, aun cuando en otras situaciones fácticaspudiera sostenerse que no todos los recaudos del artículo 8son esenciales para preservar el derecho que tiene el transportadora limitar la responsabilidad, lo cierto es que en elparticular caso de autos, relativo a un transporte de mercaderíasujeto a una escala con transbordo que no fue mencionadaen la guía aérea, no cabe sostener que dicha omisión fueirrelevante, o que la sanción por ese incumplimiento obedezcaa un excesivo formalismo. Porque la compañía de seguros teníaun interés legítimo en conocer todas las circunstanciasrelativas al transporte para ponderar el riesgo asumido, comoes de rigor en ese tipo de actividad. Es que la relevancia dela omisión cuestionada, no puede ser juzgada con abstracciónde las relaciones entre las partes y de los principiosjurídicos que les dan contenido. Por último, me pareceinaceptable la alegación de la compañía aérea relativa a quees facultad del transportador fijar el itinerario de acuerdo a-6-sus necesidades, porque en el caso no está controvertido quela realización de la escala no respondió a una exigenciasobreviniente, sino que estaba prefijada y no obstante, no semencionó.Por los fundamentos expuestos, opino que V.E. debedeclarar procedente el recurso y confirmar la resoluciónapelada.Buenos Aires, 30 de noviembre de 1999.NICOLAS EDUARDO BECERRAES COPIA
Programa de la materia Derecho AeronáuticoCátedra: Dra. Haydée Susana TalaveraPrograma de enseñanza:Bolilla IConceptos Generales1) Derecho Aeronáutico: a) Denominación, b) Concepto, c) Contenido.2) Caracteres. Autonomía, Tipicidad y Particularismo.3) Antecedentes históricos: a) En el derecho internacional; b) En el derecho nacional4) Fuentes normativas: a) Legislación nacional; b) Convenios internacionales; c) Usos y costumbres; d) Jurisprudencia; e) Doctrina5) Método y contenido del Código Aeronáutico vigente.Bolilla IIInternacionalismo1) Internacionalismo: Concepto.2) Conflictos de leyes; Métodos de solución de conflictos3) Labor de los organismos internacionales4) Convenio de Chicago de 1944: a) Anexos; b) O.A.C.I.5) Otros Convenios Internacionales6) Jurisdicción, competencia y ley aplicableBolilla IIIEspacio Aéreo1) Espacio aéreo: Concepto. Soberanía2) Límite superior del espacio aéreo3) Relación con el estado subyacente; a) Convenios de París de 1919 y de Chicago de 1944; b) Legislación argentina4) Derechos del propietario del suelo: a) Código Aeronáutico; b) Jurisprudencia5) Convención de París de 1919 y Convención de Chicago de 19445) El problema del ruidoBolilla IVCirculación Aérea1) Circulación aérea: a) Concepto, b) Antecedentes2) Régimen internacional: a) Convenio de Chicago de 1944; b) Libertades del aire (técnicas)3) Código Aeronáutico: a) Principios generales; b) Seguridad aérea; c) Prevención y control4) Entrada y salida de aeronaves de territorio argentino: Su reglamentación.Bolilla VInfraestructura1) Infraestructura aeronáutica: a) Concepto, b) Contenido.2) Aeródromos: a) Concepto; b) Clasificación; c) Habilitación; d) Autoridad y gestión. Convención de Chicago de 19443) Restricciones al dominio: a) Naturaleza jurídica; b) Despeje y señalamiento de obstáculos4) Servicios de protección al vuelo: Concepto5) Agencias de tránsito aéreoBolilla VIAeronave 1ra Parte1) Aeronave: Concepto. Clasificación. Doctrina2) Nacionalidad. A) Matrícula. Requisitos. B) Pasavante. Legislación comparada; b) Convenios de París de 1919 y de Chicago de 19443) Nacionalidad: a) Matrícula; b) Requisitos4) Registro Nacional de Aeronaves: a) Inscripción, b) Función, c) Efectos.5) Documentación de la aeronave6) Normas del Código Aeronáutico. Convención de París. Convención de Chicago de 1944.7) Jurisprudencia:Aeronaves públicas y privadas.CSJN 29/06/2004 N 45 XXXVII “Neuquén, provincia de c/ Estado Nacional Fuerza Aérea Argentina s/ cobro de pesos”Bolilla VIILa aeronave 2da Parte1) La aeronave como objeto de derechos: a) Naturaleza jurídica; b) Individualización2) Dominio y modos de Adquisición: a) Compraventa: Requisitos formales. B) Locación venta.3) Derechos de Garantía: a) Hipoteca: Forma, Particularismo; b) Mortgage; c) Convenio de garantías internacionales sobre elementos de equipos móviles. Protocolo sobre elementos del equipo aeronáutico ( Ciudad del Cabo 2001)4) Privilegios: a) Código Aeronáutico; b) Convenio de Ginebra de 1948 (ley 17743). Reconocimiento de derechos sobre aeronaves.5) Embargo: a) Inmovilización; b) Convenio de Roma de 19336) Jurisprudencia:a) Hipoteca. Plazo de inscripción.CSJN 3/03/2005 Banco Español de Crédito c/ Aerolíneas Argentinas S.A. DJ 13/07/2005, 795 – La Ley 11/07/2005, 5.b) Privilegios.CNFed. Civ. y Com. Sala H, mayo 31-977 “Gob. Nacional c/ Crédito Austral Bs. As. ED 76-321 JA 1977-IV-462; LL 1978-C-344. Bolilla VIIISujetos1) Propietario de aeronave: a) Concepto; b) Requisitos según el Código Aeronáutico; c) Copropiedad.2) Explotador: a) Concepto; b) Naturaleza jurídica; c) Requisitos; d) La empresa aérea; e) Convención de Roma de 19523) Comandante: a) Concepto; b) Designación; c) Funciones; d) Atribuciones y obligaciones; e) Convenio de Tokio de 1963. Protocolo de La Haya de 1970. Protocolo de Montreal de 1971. Protocolo de Montreal de 19884) Personal aeronáutico: a) Concepto; b) Clasificación; c) Personal aeronavegante: funciones; d) Personal de superficie: funciones; e) Licencias5) Agente de transporte aéreoBolilla IXContratos 1ra Parte1) Teoría general de los contratos relacionados con la explotación de la aeronave: a) Controversias doctrinarias; b) Fundamento; c) Clasificaciones2) Locación de aeronaves: a) Concepto; b) Naturaleza jurídica; c) Objeto; d) Efectos; e) Forma; f) Derechos y obligaciones de las partes; g) Código Aeronáutico; h) Convención de Ginebra de 1948.3) Leasing: Concepto. Modalidades. El Código aeronáutico y la ley 25248.4) Fletamento de aeronaves: Concepto, Naturaleza jurídica. Caracteres, Objeto, Forma y Efectos. Distinción con otros contratos. Legislación comparada.5) Intercambio de aeronaves: Naturaleza jurídica. Particularismo. Legislación comparada.6) Contrato de trabajo aéreo: a) Concepto; b) Régimen jurídico7) Contratos de colaboración interempresaria: a) Concepto; b) Régimen Jurídico8) Acuerdos de código compartido: a) Concepto; b) Régimen jurídicoBolilla XContratos 2da Parte1) Contrato de transporte aéreo: a) Concepto, b) Naturaleza jurídica; c) Caracteres; d) Clases; e) Condiciones de transporte I.A.T.A.2) Contrato de transporte de personas y equipajes por aire: a) Concepto; b) Régimen jurídico; c) Efectos; d) Derechos y obligaciones de las partes; e) Instrumentación: Billete de pasaje y talón de equipaje; 1.- Forma; 2.- Requisitos; 3.- Validéz, 4.- Cláusulas nulas; 5.- Doctrina y jurisprudencia3) Contrato de transporte aéreo de mercaderías: a) Concepto; b) Régimen jurídico; c) Efectos; d) Derechos y obligaciones de las partes; e) Instrumentación: Carta de porte aéreo; 1.- Emisión; 2.- Forma; 3.- Requisitos; 4.- Validéz; 5.- Cláusulas nulas; 6.- Negociabilidad; 7.- Guía aérea madre y guías hijas; 8.- Doctrina y jurisprudencia.4) Instrumentación: ticket electrónico. Condiciones de validéz.5) Contrato de transporte multimodal: a) Concepto; b) Elementos esenciales; c) Distinción con el transporte combinado y sucesivo; d) Régimen jurídico.6) Jurisprudencia:a) Transporte aéreo. Extensión del conceptoCNFed. Civ. y Com. Sala II 28/12/1999 causa 43784/95 Allianz Ras Argentina S. A. de seguros generales c/ Merzario S.R.L. s/ incumplimiento de contrato” LL-2000-435b) Transporte sucesivo.CSJN abril 18-997 “Scagnetti de, Graciela M. S. c/ Empresa Aerolíneas Argentinas S. E.” Doctrina Judicial 1998-1-699 LL 1997-E-107Bolilla XIResponsabilidad en el transporte aéreo1) Principios generales;2) Responsabilidad del transportista aéreo3) Régimen jurídico del Código Aeronáutico y de los Convenios Internacionales: Convención de Varsovia de 1929, Protocolo de La Haya de 1955, Convención de Guadalajara de 1961, Acuerdo de Montreal (IATA-CAB) de 1966, Protocolo de Guatemala de 1971, Protocolos de Montreal de 1975; Acuerdo IATA 1992 y Convenio de Montreal de 1999: a) Ámbito de aplicación; b) Hecho generador de la responsabilidad; c) Sujeto responsable; d) Principios básicos del sistema; e) Factores de atribución; f) Causales de exoneración; g) Limitación de la responsabilidad; h) El franco Poincaré, los derechos especiales de giro y el argentino oro; i) La autonomía de la voluntad y el orden público; j) Seguro; k) Protesta; l) Acciones; m) Prescripción; n) Jurisdicción.4) Responsabilidad por retraso4) El overbooking5) Jurisprudencia:a) Punto de partida plazo art. 26 Conv. de Varsovia.CSJN abril 7-992 “Columbia Cía. de Seguros c/ Air France” La Ley 1992-C-268.b) Cotización franco PoincaréCNFed Civ. y Com. Sala II ag. 27-976 causa 4522 “Florencia Cía. Argentina de Seguros S.A. c/ Varig S.A. s/ cobro de pesos.Bolilla XIIResponsabilidad por daños a terceros en la superficie1) Concepto y principios básicos2) Régimen jurídico del Código Aeronáutico y de la Convención de Roma de 1952; a) Hecho generador de la responsabilidad; b) Sujeto responsable; c) Aeronave en vuelo: Concepto; d) Factores de atribución; e) Causales de exoneración; f) Limitación de la responsabilidad; g) Seguro; h) Acciones; i) Prescripción; j) Jurisdicción3) Jurisprudencia:Daños a terceros en la superficie.CSJN abril 16-1998 “Rossi Sarubbi, Maximiliano José c/ Cielos del Sur S.A. y otros s/ Daños y perjuicios” (R 54 XXXI) ED 24-3-99Bolilla XIIIOtras responsabilidades1) Responsabilidad del Estado por accidentes de aviación.2) Responsabilidad de los operadores de tránsito aéreo3) Responsabilidad del explotador de aeropuerto4) Responsabilidad del constructor de aeronaves5) Responsabilidad de los aeroclubes Bolilla XIV Abordaje 1) Abordaje: concepto2) Régimen jurídico nacional e internacional3) Concepto de aeronave en movimiento4) Clases de abordaje5) Atribución de la responsabilidad6) Acciones7) Jurisdicción8) Daños causados a aeronaves, personas y cosas transportadas9) Daños causados a terceros en la superficie Bolilla XV Socorro aeronáutico y Averías1) Búsqueda, asistencia y salvamento: concepto2) Naturaleza jurídica3) Indemnización y retribución4) Régimen para las aeronaves públicas5) Socorro por medios terrestres o marítimos6) Investigación de Accidentes de aviación: a) Convención de Chicago: Anexo XIII; b) Código Aeronáutico Dto. 934/707) Averías comunes: concepto8) Antecedentes9) Normas del Código Aeronáutico10) Seguros aeronáuticos: Caracteres. Particularismo. Riesgos asegurables. Naturaleza. Código Aeronáutico- Normas internacionales.Bolilla XVIFaltas y Delitos Aeronáuticos1) Delitos y faltas en el derecho aeronáutico2) Método legislativo3) Doctrina; Tipificación4) Código Aeronáutico; Legislación Comparada y Convenios internacionales: Protocolo de La Haya de 1970, Protocolo de Montreal de 1971 y Protocolo de Montreal de 1988.5) Procedimiento según el Código Aeronáutico. Decreto 2352/83 y Dto. 326/82Bolilla XVIIPolítica Aérea1) Aeronáutica Comercial2) Transporte aéreo. Transporte aéreo regular y no regular3) Trabajo aéreo. Aeroclubes4) Servicios de transporte aéreo de cabotaje. Noción. Ley 19030/715) Régimen legal de la concesiones, autorizaciones y permisos6) Libertades del aire: Concepto; Su incidencia en la circulación aérea y en la política aerocomercial7) Política aeronáutica nacional e internacional: Regulación o desregulación en el transporte aéreo.8) Política aeronáutica civil y comercial argentina e internacional: Doctrina Ferreira9) Organización de Aviación Civil Internacional (O.A.C.I.)10) Cooperación interempresaria. IATA
Fallo. Competencia y ley aplicable a la comisión de un delito común a bordo de una aeronave.
Competencia N° 537. XLI.Descalzo, Nicolás Luis s/ presunto hurto ypresunta infr. al art. 194 C.P.Procuración General de la Nación-1-S u p r e m a C o r t e :Entre los titulares del Juzgado Federal N1 2, y delJuzgado de Garantías N1 4, ambos de Lomas de Zamora, provinciade Buenos Aires, se suscitó la presente contienda negativa decompetencia en la causa en la que se investiga la conductaatribuida a Nicolás Luis Descalzo, pasajero en un vuelo deAerolíneas Argentinas que provenía de Madrid con destino alaeropuerto de Ezeiza, quien, unas dos horas antes del aterrizajey aprovechando la oscuridad habría sustraído distintaspertenencias a otros pasajeros que dormían.El magistrado nacional, dispuso el sobreseimientodel imputado con relación a la presunta infracción al artículo194 del Código Penal y declinó la competencia en favor de lajusticia local respecto de los presuntos hurtos reiterados,por considerar que el hecho en estudio no habría afectado laseguridad de la navegación ni entorpecido el normalfuncionamiento del servicio público de transporte (fs. 117).El juez provincial, por su parte, no aceptó la competenciaatribuida. Sostuvo que su contendiente no habríaespecificado el criterio que lo llevara a adjudicar la competenciaterritorial a su jurisdicción con relación a un hechoque se desarrolló dos horas antes de que aterrizara el avión,y agregó que en el hipotético caso de que hubiere ponderado,en este sentido, la ubicación del aeropuerto internacional deEzeiza, allí ningún delito se habría cometido (fs. 130/131).Con la insistencia del tribunal de origen y la elevacióndel incidente a la Corte, quedó trabada la contienda(fs. 134).Conforme surge de los antecedentes remitidos, laconducta delictiva a investigar se habría consumado en unavión de bandera argentina perteneciente a una aerolínea pri-2-vada, en un viaje que tuvo origen en el Reino de España y cuyodestino fue el aeropuerto de Ezeiza, cuando volaba fuera delespacio aéreo correspondiente al territorio nacional o a susadyacencias jurisdiccionales, sin que esa conducta hubieresignificado un entorpecimiento de la aeronavegación o puestoen riesgo su seguridad.Se debe determinar, entonces, si es alcanzada por lajurisdicción de la República Argentina, pues habría ocurridodonde ningún Estado, en principio, ejerce soberanía.La cuestión llevó a Fauchille a desarrollar, en losalbores del siglo pasado, el principio según el cual los crímenesy delitos cometidos a bordo de un aerostato en cualquierparte del espacio, por la tripulación o por cualquier otrapersona que se halle a bordo, caen bajo la competencia de lostribunales de la nación a la cual pertenece el aparato y seránjuzgados según sus leyes. Doctrina que se dio en llamar leydel pabellón, y que por resultar constreñida al concepto debandera, luego fue enriquecida con la teoría del territorio dearribo o ley del lugar de aterrizaje.El criterio de Fauchille fue receptado en la ConvenciónInternacional de Tokio sobre "Las infracciones yciertos actos cometidos a bordo de aeronaves", del 19 de septiembrede 1963, de la que Argentina es adherente (Ley N118.730, promulgada el 7 de agosto de 1970), que establece enel apartado 2 del artículo 11, que "se aplicará a las infraccionescometidas y a los actos ejecutados por una personaa bordo de cualquier aeronave matriculada en un Estado Contratantemientras se halle en vuelo, en la superficie de altamar o en la de cualquier otra zona situada fuera del territoriode un Estado". Y en el artículo 3°, inciso 11: "El Estadode matrícula de la aeronave será competente para conocer delas infracciones y actos cometidos a bordo"; inciso 21 "CadaCompetencia N° 537. XLI.Descalzo, Nicolás Luis s/ presunto hurto ypresunta infr. al art. 194 C.P.Procuración General de la Nación-3-Estado Contratante deberá tomar las medidas necesarias a finde establecer su jurisdicción como Estado de matrícula sobrelas infracciones cometidas a bordo de las aeronaves matriculadasen tal Estado". Cabe aclarar que para el caso no resultande aplicación las excepciones contenidas en el artículo 4°.Compete pues, y sin duda sobre la base de ambasdoctrinas, a los jueces de la República la aplicación de lasleyes nacionales para el juzgamiento de estos ilícitos, puesfueron consumados durante un vuelo transoceánico, donde ningúnEstado ejerce su soberanía, en una aeronave privada dematrícula argentina, y su puerto de aterrizaje fue en territorionacional.Conducta que, sobre la base de los hechos fijados,no corresponde sea incluida en las previsiones penales delCódigo Aeronáutico de la Nación, en tanto éste prevé la represiónde delitos específicos que por cierto no la contienen,y que encuentra, por el contrario, pacífico agotamiento en lasdisposiciones del Código Penal (artículo 162).Sentadas estas premisas, se puede discernir la competenciade los jueces argentinos.Para ello no olvido que en el año 1887 Eduardo Costacitaba a Story para definir la jurisdicción del almirantazgoen materia criminal, diciendo: "abraza todas las ofensaspúblicas cometidas en alta mar... Allí es esclusiva lajurisdicción de los Tribunales del almirantazgo, porque la delos Tribunales de derecho comun está limitada á las ofensascometidas en la estención de un condado. Con respecto a lascostas del mar, la jurisdicción está dividida ó alternadaentre los Tribunales de derecho comun y los del almirantazgosiguiendo los límites de las altas y bajas mareas; la primera,ó la jurisdicción del derecho comun, se estiende sobre tierratanto como la marea baja, y la jurisdicción del almirantazgo-4-tanto como la marea alta, usqui ad filum aqua. (sic, Fallos:32:87).Definición que puede aplicarse de manera analógicapara lo que aquí interesa, esto es determinar la intervenciónde la jurisdicción argentina de excepción en el espacio aéreoajeno a su territorio (bajo las condiciones fácticas reseñadas,de bandera y arribo) ya que la sujeción al ámbito localde esta causa criminal excedería, conforme las pautas marítimascitadas, pero dentro del ámbito aeronáutico, la jurisdicciónde los tribunales provinciales.Por lo demás, el inciso 11 del artículo 31 de la Ley48 y el inciso a) del artículo 11 del Código Procesal Penal, encuanto se refieren a los delitos cometidos en alta mar,captan, en este aspecto y en cuanto pueden ser aplicables alespacio aéreo, los conceptos de almirantazgo y jurisdicciónmarítima y, por ende, son reglamentarios del artículo 116 dela Constitución Nacional (Fallos: 323:462, mutatis mutandi).Es que si el principio federal enseña que es inherenteal Estado nacional todo lo que las provincias -origen dela soberanía patria- le han delegado, cuando se trate deámbitos territoriales, marítimos o aéreos que las excedenespacialmente, la nación tiene jurisdicción plena, directa eindelegable.Y si una provincia no ejerce su jurisdicción más quehasta la tercera milla marina (artículos 11 de la ley 17094 y 2de la ley 18502, mencionadas en el dictamen de la ProcuraciónGeneral en la Competencia N1 336, L. XXXV, in re "MarineroAteng s/ av. desaparición del B/P Hoyo Maru N137", a cuya citaen Fallos me refiriera supra, y donde se debatiera ampliamentela cuestión), menos la podría ejercer plus ultra, fuera de lasdoscientas millas donde cesa, incluso, la soberaníaterritorial argentina.Competencia N° 537. XLI.Descalzo, Nicolás Luis s/ presunto hurto ypresunta infr. al art. 194 C.P.Procuración General de la Nación-5-Y demostrado así cuánto se encuentra restringidopara las provincias el ámbito espacial de la jurisdicción, conmayor razón existirá ese límite cuando ésta se extienda demanera ficta en razón de la bandera o arribo de una aeronave.Desde el punto de vista de las facultades legislativas,y en lo que respecta a otra materia, es cierto, peroque entiendo imbricada (toda vez que en el caso se trata de unvuelo de carácter civil) el Tribunal analizó la disposiciónconstitucional del anterior artículo 67, inciso 12° en elprecedente "S.A. Bovril v. Provincia de Santiago del Estero"destacando que la potestad del Congreso de la Nación en lamateria, abarca todo lo que se vincula al tráfico, comunicaciones,transportes y tributos que inciden sobre el comercio,poder en que no podrán interferir directa o indirectamentelas provincias con leyes o reglamentos (Fallos: 300:310).Solución que el Tribunal dio respecto del actualartículo 75, inciso 13° de la Constitución Nacional, refiriéndosea la modalidad de efectuar remates por Internet enoperaciones susceptibles de ser concretadas en el exterior,donde entendió que su legalidad trasciende la órbita local(Fallos: 323: 1534).Y traigo ambos fallos a colación, porque de la citaconstitucional también se columbra el espíritu de los constituyentesen cuanto suprimen (al igual que la Constitución de1949 -artículo 68, inciso 12) en el texto del artículo 75,inciso 13°, la especificación de comercio "marítimo y terrestre",contenida en el antiguo 67 inciso 12°, lo que hoy leotorga la suficiente amplitud para comprender también el aéreo.Por ello, de lo dispuesto por la Constitución, las-6-leyes nacionales y de la doctrina de la Corte, estimo que eljuzgamiento de los hechos sometidos a estudio corresponde alos órganos jurisdiccionales argentinos y suscitan la competenciadel fuero de excepción, correspondiendo atribuirla alJuzgado Federal N1 2 de Lomas de Zamora, con competencia territorialen Ezeiza, lugar de arribo del vuelo internacional.Buenos Aires, 24 de mayo del año 2005.LUIS SANTIAGO GONZALEZ WARCALDEEs Copia
Fallo daño a terceros
R. 54. XXXI.Rossi Sarubbi, Maximiliano José c/ Cielosdel Sur S.A. y otros s/ daños yperjuicios.Buenos Aires, 16 de abril de 1998.Vistos los autos: "Rossi Sarubbi, Maximiliano José c/Cielos del Sur S.A. y otros s/ daños y perjuicios".Considerando:1°) Que la Sala Civil de la Cámara Federal deApelaciones de Misiones, al revocar el fallo de lainstancia anterior, hizo lugar a la excepción deprescripción planteada como de previo y especialpronunciamiento por la demandada, en razón de que lascircunstancias fácticas probadas en el sub lite debían sersubsumidas en las normas del Código Aeronáutico. Contraeste pronunciamiento el actor interpuso el recursoextraordinario de fs. 120/142, que fue concedido a fs.292/293 vta.2°) Que, simultáneamente a la deducción de laapelación federal, el vencido planteó incidente de nulidaddel procedimiento y por tanto de la sentencia definitiva,toda vez que se había omitido dar intervención al defensoroficial -arts. 59 y 494 del Código Civil-. Tal incidente yotros tantos que se plantearon por el mismo motivo fuerondesestimados, lo que originó que el demandante dedujera losrecursos extraordinarios de fs. 253/260 y 272/282, que fueronrechazados a fs. 294/295 y 296/297, respectivamente.3°) Que al no existir constancias de haberseinterpuesto recursos de queja, la sentencia de esteTribunal ha de limitarse a analizar el agravio que sesustenta -según surge del recurso extraordinario de fs.120/142- en la interpretación y aplicación de las normas decarácter federal en juego. Por lo que la apelación federaldeducida es formal-//--//-mente admisible, sin que obste a ello la circunstancia deque deban analizarse cuestiones de hecho y prueba, pues talesaspectos están inescindiblemente ligados con la interpretacióndel derecho federal (confr. doctrina de Fallos:301:1194 y 307:493, entre otros).4°) Que la presente causa se origina por el reclamode una indemnización por los daños psíquico y moral sufridospor el menor Maximiliano José Rossi a consecuencia de habertenido que presenciar -el 12 de junio de 1988- en el inmueblede propiedad de su padre un accidente aéreo y sus secuelas,tales como el incendio del avión y el despido de algunoscuerpos carbonizados de las personas que iban a bordo (ver.fs. 20 y 26 vta.).5°) Que la cámara consideró que tal accidente debíaregirse por las normas del Código Aeronáutico referentes a laresponsabilidad objetiva por los daños producidos poraeronaves a terceros en la superficie y, en consecuencia, queera de aplicación la prescripción de un año. En cambio, elrecurrente pretende que se subsuma el sub judice en lasnormas de derecho civil en razón de que el daño no fue producidopor una aeronave en vuelo, sino por el solo contacto visualdel actor con el avión envuelto en llamas y con los cadáveresque habían sido expulsados de él. De ahí que solicitaque se aplique el plazo de prescripción del art. 4037 delCódigo Civil, pues sostiene que el a quo ha realizado unaexégesis inadecuada de los arts. 155 y 156 del Código Aeronáutico,lo que constituye cuestión federal que habilita elrecurso extraordinario.6°) Que el Código Aeronáutico establece un régimen-//-2 R. 54. XXXI.Rossi Sarubbi, Maximiliano José c/ Cielosdel Sur S.A. y otros s/ daños yperjuicios.-//- especial de responsabilidad contractual yextracontractual, particularmente en lo que respecta a laresponsabilidad por los daños ocasionados a terceros en lasuperficie. Ello tiene su razón de ser en que debenconjugarse los principios que se fundan en el riesgo creadopor las aeronaves en vuelo con los intereses propios de lanavegación aérea, en cuanto éstos tienden a preservar lamayor celeridad en la solución de los conflictos y cubrirla contingencia del descalabro económico financiero paratodo operador aéreo. Tales particularidades se proyectan enotras instituciones propias del derecho aeronáutico como lalimitación de la responsabilidad y el plazo breve deprescripción.7°) Que lo expuesto en el considerando precedentetiene sustento normativo en el art. 2° del CódigoAeronáutico, en cuanto sólo recurre a la aplicación deleyes análogas o a los principios generales del derechocomún cuando una cuestión no esté prevista en el código nien "los principios generales del Derecho Aeronáutico ni enlos usos y costumbres de la actividad aérea". En talsentido ha resuelto este Tribunal en Fallos: 314:1043 quelas normas generales del Código Civil no resultanpertinentes, por haber establecido el Código Aeronáutico unrégimen específico que regula las diversas cuestionesjurídicas que se originan en el fenómeno técnico de lanavegación y las relaciones jurídicas -tanto contractualescomo extracontractuales- que nacen de su ejercicio.8°) Que de la exégesis del art. 155 del códigocitado surge que, para aplicar el régimen especial deresponsa-//--//-bilidad por daños a terceros en la superficie, el hechofuente de la obligación de indemnizar -que en el caso seríael daño producido por el impacto de la aeronave en la superficie-debe integrarse con un presupuesto esencial, es decir,que aquel daño provenga de una "aeronave en vuelo". Por ello,resulta imprescindible definir esta expresión con rigorjurídico, pues de la conclusión que se obtenga depende elrégimen de responsabilidad aplicable al sub lite.9°) Que la línea separativa entre los conceptos "envuelo" y su opuesto "no en vuelo", según surge de lostérminos del art. 156 del código citado, aparece nítidamentetrazada sobre la base de un elemento objetivo, consistente enla aplicación de la fuerza motriz para despegar -que necesariamentedebe ser anterior a la iniciación del movimiento-y la finalización del recorrido del aterrizaje -que tienelugar cuando la aeronave detiene su fuerza motriz y sumovimiento-. Pero, además, se requiere el cumplimiento de unelemento teleológico, es decir, la finalidad por la cual seaplica o detiene la fuerza motriz, porque si lo es para iniciarun vuelo o para finalizarlo normalmente, se cumple elfin tenido en mira por la norma, lo que no sucede si se enciendenlos motores del avión para su desplazamiento en tierracon otras finalidades.10) Que, en el sub lite, se desprende claramentetanto del escrito de demanda como, particularmente, de lastranscripciones de las declaraciones prestadas por los testigosen la causa penal, que el hecho dañoso se configuró medianteuna sucesión de actos interrelacionados y dependientesentre sí, que provocaron el presunto resultado nocivo.-//-3 R. 54. XXXI.Rossi Sarubbi, Maximiliano José c/ Cielosdel Sur S.A. y otros s/ daños yperjuicios.-//- Además, que ese hecho provino de una aeronave en vuelopues, debido a los bancos de niebla intensos, el avión dela línea aérea Austral -al pretender descender paraaterrizar y terminar así su recorrido- impactó primero conla arboleda existente en el inmueble de propiedad del padredel actor, recorrió aproximadamente 300 metros y, trasperder altura, se estrelló e incendió (ver inspecciónocular realizada en sede penal, transcripta a fs. 6/6 vta.de la demanda; declaraciones prestadas por el controladordel tránsito aéreo, por el albañil Sosa -quien presenció elaccidente-, y por el metereólogo de guardia a la hora yfecha del desastre aéreo, transcriptas a fs. 8 vta./10, 12vta./13, y 13 vta./14, respectivamente).11) Que, en tales condiciones, y sin que puedanescindirse las secuelas del accidente del hecho causante deellas, como pretende el recurrente, las normas que regulanel sub judice son las referentes a la responsabilidad especialdel derecho aeronáutico, pues -como ya se hamencionado en los considerandos precedentes- éstas tienenpreeminencia con respecto a las normas del derecho común.Entre aquellas normas, no resultan aplicables losplazos de prescripción establecidos en la Convención deRoma de 1952, ratificada por la República Argentinamediante la ley 17.404, sobre la responsabilidadaeronáutica por daños causados por aeronaves extranjeras aterceros en la superficie ya que, aun cuando la aeronavecon la que se causó el siniestro estaba matriculada en losEstados Unidos de Norteamérica, este país no es partecontratante -a diferencia del-//--//- nuestro- en la citada convención (conf. art. 23, punto1).En cambio y como corolario de lo expuesto, el plazode prescripción que debe aplicarse es el que establece elart. 228, inc. 2°, del Código Aeronáutico. En igual sentidose ha expedido esta Corte, pero con respecto a un accidentepor abordaje (ver Fallos: 314:1043).12) Que, en efecto, en el prece