Source: https://www.camera.it/leg17/465?tema=sicurezza_stradale
Timestamp: 2020-05-29 04:45:52+00:00
Document Index: 96262471

Matched Legal Cases: ['art. 1', 'art. 3', 'art. 3', 'art. 3', 'art. 83', 'art. 1', 'sentenza ', 'art. 83', 'art. 101', 'art. 4', 'art. 83', 'art. 9', 'art. 1', 'art. 47']

Nel corso della XVII legislatura gli interventi normativi sulla disciplina generale del trasporto stradale hanno riguardato sia la materia della sicurezza stradale che la semplificazione della documentazione amministrativa dei veicoli.
Con riferimento al primo aspetto il Parlamento ha approvato definitivamente la legge che introduce nel codice penale i delitti di omicidio stradale e di lesioni personali stradali, puniti entrambi a titolo di colpa (legge 23 marzo 2016, n. 41), nonché la legge 29 dicembre 2017, n. 227 che prevede l'Istituzione della Giornata nazionale in memoria delle vittime della strada nella terza domenica di novembre.
Con riguardo al secondo aspetto è stato istituito il documento unico di circolazione per gli autoveicoli, i motoveicoli ed i rimorchi, operativo dal 1° gennaio 2019.
Con altri atti normativi sono stati realizzati specifici interventi di modifica del Codice della strada e di altre disposizioni attinenti alla circolazione stradale.
Altri Interventi di riordino hanno riguardato la materia del trasporto interregionale e la disciplina dell'autotrasporto merci.
Non hanno invece concluso il loro iter le proposte di legge contenenti interventi di riforma del Codice della strada, all'esame delle quali la IX Commissione ha dedicato notevole attenzione nel corso di tutta la XVII legislatura (progetto di legge delega C. 731-1588-A di riforma del codice della strada e A. C. 423-A).
La sicurezza stradale e le modifiche al codice della strada
3 focus,
Sul tema della sicurezza stradale si sono avuti numerosi interventi normativi che hanno inciso sul quadro sanzionatorio per le violazioni delle norme sulla sicurezza stradale, in coerenza anche con le indicazioni dell'Unione europea in materia.
Il più rilevante intervento di iniziativa parlamentare è rappresentato dall'introduzione nel codice penale dei delitti di omicidio stradale e di lesioni personali stradali, puniti entrambi a titolo di colpa, e previsti nella legge 23 marzo 2016, n. 41 entrata in vigore il 25 marzo 2016.
A livello europeo, il piano d'azione stradale del 2010, il libro bianco sui trasporti del 2011, gli Orientamenti programmatici della Commissione europea sulla sicurezza stradale per il periodo 2011-2020, nonché il Consiglio dell'UE, hanno confermato l'obiettivo dell'ulteriore dimezzamento del numero delle vittime degli incidenti nel decennio 2011-2020, il miglioramento dell'educazione e della formazione, il rafforzamento del controllo, il miglioramento della sicurezza delle infrastrutture stradali e dei veicoli. Nella dichiarazione dei Ministri UE sulla sicurezza stradale, adottata il 29 marzo 2017 alla Conferenza Europea dei Ministri dei Trasporti, si è sottolineato il permanere di un numero eccessivo di morti sulle strade europee: 26.100 deceduti nel 2015 e 25.500 vittime nel 2016, con costi economici stimabili in oltre 50 miliardi di € , che salgono a più di 100 miliardi € se si considera il totale degli incidenti stradali. Rimane inoltre troppo alto, pari a cinque volte il numero dei deceduti, il numero dei feriti gravi in incidenti: 135.000 persone nel 2016.
Nella XVII legislatura numerosi interventi normativi, seppure in maniera non organica, sono intervenuti a modifica del Codice della strada. Si veda in proposito l'apposito Focus.
Non sono invece stati conclusi i tentativi di riforma del Codice della strada di iniziativa parlamentare, ai quali la IX Commissione della Camera dei deputati ha dedicato notevole attenzione.
Già il 9 ottobre 2014 la Camera aveva infatti approvato, in prima lettura, il progetto di legge delega C. 731-1588-A di riforma del codice della strada, che tuttavia non ha concluso il suo esame al Senato. Successivamente, il 1° aprile 2015, la IX Commissione aveva concluso l'esame di un testo unificato recante puntuali modifiche al codice della strada nelle more della conclusione dell'iter della proposta di legge delega (A.C. 423-A) . Alcune delle norme contenute nella proposta di legge sono state infatti esaminate nell'ambito della proposta di legge in tema di omicidio stradale (poi divenuta legge) mentre altre disposizioni, originariamente contenute nella proposta di legge, sono state parzialmente recepite in altri interventi normativi. A seguito di un'ulteriore istruttoria i contenuti della proposta medesima erano stati aggiornati ed arricchiti, ed il 26 luglio 2017 la Commissione aveva concluso l'esame degli emendamenti ed inviato il testo alle Commissioni competenti in sede consultiva che avevano reso, in massima parte, il proprio parere. Anche in tal caso la proposta di legge non ha tuttavia concluso il suo esame per il sopraggiungere della fine della legislatura.
Per ulteriori elementi si rinvia al Focus "Le iniziative parlamentari per la riforma del codice della strada".
I dati relativi agli incidenti stradali in Italia e in Europa
I dati sull'incidentalità stradale (pubblicati in Italia dall'ISTAT e dall'ACI, in Europa da Eurostat e Commissione UE ed a livello internazionale dall'OCSE), mostrano che in Italia nel 2016 si sono verificati 175.791 incidenti stradali (ultimi dati annuali disponibili), in aumento rispetto ai 173.892 del 2015, con ben 3.283 vittime e 249.175 feriti.
Il dato dei decessi è in lieve flessione nel 2016 rispetto alle 3.428 vittime del 2015. Tali dati, nonostante la forte riduzione complessiva delle vittime di incidenti negli ultimi 15 anni registrata in Italia a partire dall'introduzione, nel 2003, delle penalizzazioni a punti sulla patente e dal'attivazione dal 2005 del sistema di telecamere di controllo "Tutor" della velocità sulle autostrade (che ha portato ad una riduzione delle vittime da 7.061 del 2000 a 4.114 del 2010), attestano peraltro il permanere in Italia di una eccessiva mortalità, principalmente nelle aree urbane (1.463 morti) ed extraurbane (1.546 vittime sulle strade statali, regionali, provinciali e comunali extraurbane), mentre la mortalità risulta molto più ridotta nelle autostrade (274 deceduti). Complessivamente infatti il 91,6% delle vittime si registra nelle aree urbane e sulle strade extraurbane, mentre solo l'8,3% sulle autostrade (comprensive di raccordi autostradali e tangenziali). Nelle strade urbane in Italia si è verificato anche il maggior numero di incidenti: 131.107 incidenti stradali pari al 74,6% del totale, con 176.423 feriti (70,8% del totale), di cui il 40,4% (71.030 incidenti) si è verificato nelle città metropolitane.
Tra le vittime sono in aumento i ciclisti (275 nel 2016 pari a +9,6%) e i ciclomotoristi (116, pari a +10,5%), mentre risultano in calo motociclisti (-15 %) e i pedoni (570 vittime pari a -5,3%). Le violazioni al Codice della Strada più sanzionate in Italia risultano essere l'eccesso di velocità, il mancato utilizzo di dispositivi di sicurezza e l'uso di telefono cellulare alla guida.
Da un sondaggio dell'OCSE condotto tra il 2010 ed il 2015 in Italia è risultato che solo il 20% degli italiani interpellati ha dichiarato di usare le cinture di sicurezza sui sedili posteriori, obbligatorie peraltro dal 1994. Uno studio del MIT e dell'Istituto Superiore di Sanità, condotto in Italia negli anni 2015-2016 (lo studio "Ulisse", i cui dati finali sono in corso di pubblicazione) indica una percentuale di utilizzo delle cinture di sicurezza in Italia pari al 63% sui sedili anteriori e solo dell'11% sui sedili posteriori ed un utilizzo dei meccanismi di ritenuta per i bambini pari solo al 43% sui sedili posteriori (con un range di variabilità dal 22% al 34% nelle diverse regioni): si conferma quindi che nelle aree urbane e nelle strade extraurbane, dove si verifica complessivamente più del 91% dei decessi, l'obbligo di allacciare le cinture di sicurezza da parte dei passeggeri sui sedili anteriori nonché sui sedili posteriori è largamente disatteso, anche in presenza di bambini. Nella fascia di età dei bambini e dei ragazzi da 0 a 19 anni si sono registrate in Italia 207 vittime nel 2016 e 30.764 feriti, di cui 11.844 feriti nella fascia tra 0 e 14 anni.
I dati europei relativi al 2016 vedono, nella UE a 28 Paesi, una media di 50,6 morti per milione di abitanti per incidente stradale, con l'Italia che si colloca al 14° posto della graduatoria europea, con 54,2 morti per milione di abitanti, dietro Svezia, Regno Unito, Danimarca, Paesi Bassi, Irlanda, Spagna, Germania, Francia, Finlandia, Slovacchia, Austria, Malta ed Estonia. Complessivamente nella UE28 il numero delle vittime si è ridotto nel 2016 dell'1,8% rispetto all'anno precedente.
Le stime preliminari Istat del primo semestre 2017 relative all'incidentalità in Italia confermano la riduzione del numero degli incidenti stradali e di quello dei feriti, con flessioni del 4 e 5% in media rispetto al 2016, ma evidenziano anche un'inversione di tendenza per le vittime, che tornano a crescere, con incrementi compresi tra il 6,7 e l'8,2%, allontanando ulteriormente l'obiettivo europeo di riduzione del 50% delle vittime entro il 2020. L'indice di mortalità, calcolato come rapporto tra il numero dei morti e il numero degli incidenti con lesioni a persone moltiplicato 100, è pari a 2,0, stesso valore del 2015, ma in aumento rispetto all'1,8 del primo semestre 2016.
La nuova legge sulla giornata nazionale in memoria delle vittime della strada
aggiornato a 29 gennaio 2018
Le modifiche al codice della strada nella XVII legislatura
aggiornato a 1 febbraio 2018
Le iniziative parlamentari nel settore del trasporto stradale
aggiornato a 12 marzo 2018
Introduzione dei reati di omicidio stradale e lesioni personali stradali
Collana: Progetti di legge n°341/4, pubblicato il 18 gennaio 2016
Collana: Documentazione per l'attività consultiva della I Commissione n°174, pubblicato il 14 gennaio 2016
Audizione della Commissaria europea ai trasporti, Violeta Bulc
RUE - Ufficio SG - Ufficio Rapporti con l'Unione europea
n°AU050 pubblicato il 11 dicembre 2017
Collana: Documentazione per l'attività consultiva della I Commissione n°155, pubblicato il 22 ottobre 2015
Orientamenti della Commissione europea 2011-2010
Libro bianco - Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti - COM(2011)144 (26/05/2011)
Le modifiche al codice penale: l'omicidio stradale
In materia di semplificazione amministrativa, è stata introdotta una nuova normativa che prevede che la carta di circolazione costituisca il documento unico di circolazione dei veicoli e che sia pertanto soppresso il certificato di proprietà, (decreto legislativo 29 maggio 2017 n. 98 in attuazione di quanto previsto dall'articolo 8, comma 1, lettera d) e 5 della legge n. 124 del 2015). L'entrata in vigore della disciplina, originariamente fissata al 1° luglio 2018 è stata differita dalla legge di bilancio per il 2018 (art. 1, comma 1140) al 1° gennaio 2019.
Gli autobus di linea interregionali
Nel corso della XVII legislatura sono stati effettuati diversi interventi normativi sulla materia dei servizi automobilistici interregionali di competenza statale, principalmente connessi alla disciplina della "riunione di imprese".
I servizi automobilistici interregionali di competenza statale sono i servizi di linea di trasporto di persone mediante autobus, ad offerta indifferenziata, che si svolgono in modo continuativo o periodico su un percorso che collega più di due regioni, ed aventi itinerari, orari, frequenze e prezzi prestabiliti.
Tali servizi, disciplinati dal decreto legislativo n. 285 del 2005, sono soggetti ad autorizzazione rilasciata dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti che ha termine massimo di validità di cinque anni (art. 3 del D.Lgs. n. 285/2005) e che viene rilasciata alle imprese in presenza di una serie di condizioni (fissate dal comma 2 dell'art. 3).
Se l'esercizio di tale attività viene richiesto da una riunione di imprese, alcune delle condizioni richieste (comma 2), come il possesso dei requisiti di autotrasportatore, la certificazione aziendale, l'applicazione dei contratti collettivi di lavoro, la separazione contabile se si svolgono anche servizi soggetti ad obblighi di servizio pubblico ed il non aver commesso più di due infrazioni considerate molto gravi, si intendono riferite alle singole imprese facenti parte della riunione di imprese (art. 3, comma 3), a differenza di altri requisiti che devono essere posseduti dal gruppo, vale a dire da una o più delle imprese che ne fanno parte, ma non necessariamente da tutte, come il disporre di personale, impianti e strutture in misura idonea ad assicurare il regolare esercizio del servizio di linea; disporre di autobus in misura idonea ad assicurare il regolare esercizio del servizio di linea, ottenere, da parte dei competenti organi del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, il nulla osta di sicurezza, sul percorso e sulle aree di fermata del servizio di linea proposto; proporre un servizio di linea che non riguardi unicamente i servizi più redditizi fra quelli esistenti.
In materia l'articolo 16-quinquies, del decreto-legge n. 91 del 2017 ha previsto l'istituzione di un tavolo di lavoro finalizzato a individuare i principi e i criteri per il riordino della disciplina dei servizi automobilistici interregionali di competenza statale.
Al tavolo di lavoro è previsto che partecipino i rappresentanti, nel numero massimo di due ciascuno:
del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti,
del Ministero dello Sviluppo economico,
delle associazioni di categoria del settore maggiormente rappresentative
un rappresentante di ciascun operatore privato che opera in almeno quattro regioni e che non aderisca alle suddette associazioni.
La stessa norma ha altresì abrogato le disposizioni sulla definizione di riunione d'impresa applicabile ai soggetti autorizzati allo svolgimento di servizi automobilistici interregionali di linea con autobus, che aveva formato oggetto di successivi interventi di modifica nella legislatura.
Gli interventi normativi sulla nozione delle "riunioni di imprese" e la loro abrogazione
La disciplina sui requisiti delle riunioni di imprese per l'offerta di servizi automobilistici interregionali è stata soggetta a numerosi interventi normativi assai ravvicinati.
Un primo intervento è stato quello del comma 2-bis dell'articolo 9 del D.L. n. 244 del 2016 ("Proroga termini"). La disposizione contiene in verità due previsioni:
una proroga al 31 gennaio 2018 del termine per l'emanazione del decreto ministeriale sulle misure per la competitività delle imprese della filiera del trasporto pubblico su gomma (modifica all'articolo 1, comma 615, della legge di bilancio per il 2017 - L. 232/2016).
il chiarimento della nozione di "riunione di imprese", applicabile ai soggetti autorizzati allo svolgimento di servizi automobilistici interregionali di linea con autobus. Si prevedeva in particolare che per raggruppamento di tipo verticale si intendesse un raggruppamento di operatori economici il cui mandatario esegue le attività principali di trasporto di passeggeri su strada, i mandanti quelle indicate come secondarie. Per raggruppamento orizzontale quello in cui gli operatori economici eseguono il medesimo tipo di prestazione. Era previsto inoltre che i soggetti autorizzati allo svolgimento di servizi automobilistici regionali di competenza statale si adeguassero a tali prescrizioni entro novanta giorni dalla data di entrata in vigore della legge di conversione del decreto-legge, dandone comunicazione al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e che il Ministero effettuasse le verifiche entro novanta giorni dalla comunicazione e, in caso di mancato adeguamento, dichiarasse la decadenza delle autorizzazioni.In pratica la disposizione richiedeva che il mandatario della riunione di imprese, ossia l'impresa capogruppo, fosse un'impresa dotata di tutti i requisiti per l'esercizio dell'attività di trasporto. Ciò comprometteva alcuni modelli imprenditoriali nei quali il servizio di trasporto era organizzato da imprese capogruppo che non svolgevano l'attività di trasporto direttamente, ma tramite altri soggetti titolari di mezzi di trasporto (es. Flixbus).
A seguito dell'entrata in vigore di questa norma è stata trasmessa al Parlamento una segnalazione da parte dell'Autorità garante della concorrenza e del mercato del 4 aprile 2017, nella quale sono stati evidenziati, per le limitazioni sopra descritte, gli effetti potenzialmente anti-concorrenziali della norma, della quale si suggeriva pertanto l'abrogazione.
Con l'emanazione del decreto-legge n. 50 del 2017 (comma 12 dell'articolo 27), è stato pertanto riscritto il comma 2-bis dell'articolo 9 del D.L. n. 244 del 2016, eliminando il riferimento alla disciplina delle riunioni di imprese.
Durante l'esame parlamentare per la conversione del decreto-legge, veniva tuttavia inserito un nuovo comma 12-bis, che reintroduceva la definizione di riunione d'impresa, come già prevista dall'articolo 9, comma 2-bis, del D.L. n. 244 del 2016, mentre il comma 12 (nuovamente modificato), imponeva ai soggetti autorizzati allo svolgimento di servizi automobilistici regionali di competenza statale l'adeguamento alle previsioni entro il 30 ottobre 2017, secondo le modalità previste precedentemente.
Con l'insieme di queste due disposizioni veniva quindi, di fatto, ripristinata la disciplina vigente prima dell'emanazione del decreto-legge 50 del 2017, che è stata poi definitivamente abrogata, come detto, dal D.L. n. 91 del 2017.
L'introduzione del principio europeo della libera contrattazione dei prezzi nei contratti di trasporto merci è stato il principale intervento della XVII Legislatura nel settore del trasporto merci su gomma. Si tratta del principio in base al quale i prezzi e le condizioni sono rimessi all'autonomia negoziale delle parti. E' stato pertanto superato il principio, che vigeva in precedenza in Italia, dei contratti basati sui costi minimi.
Gli interventi legislativi hanno inoltre ridefinito le caratteristiche generali e le condizioni del contratto di trasporto merci, contenute nell'art. 83-bis del D.L. n. 112 del 2008, nonché hanno riguardato la definizione legislativa delle figure del vettore, del committente e del sub-vettore, i requisiti professionali richiesti ai titolari delle imprese di autotrasporto e le modalità di fruizione degli incentivi, con i relativi controlli.
Tali interventi sono contenuti essenzialmente in due provvedimenti: il decreto-legge n. 133/2014 cd.( "DL Sblocca Italia") e la legge 190 del 2014 (legge di stabilità 2015- art. 1, commi 247-251), i quali hanno modificato la principale norma di settore, il D.Lgs. n. 286 del 2005, che disciplina l'esercizio dell'attività di autotrasportatore.
Per quanto riguarda i finanziamenti all'autotrasporto, la legge di Stabilità 2015 (legge n. 190/2014) ha autorizzato, a decorrere dall'anno 2015 e per un triennio, la spesa di 250 milioni di euro annui per interventi in favore del settore dell'autotrasporto.
Il 25 marzo 2014 è poi entrato in vigore il decreto legislativo 4 marzo 2014, n. 43 che, in attuazione della direttiva 2011/76/UE (c.d. eurovignette), ha disciplinato la tassazione degli autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada, prevedendo la definizione dei pedaggi sia in base all'onere per l'infrastruttura (OPI) che in base ai costi esterni (OCE) sostenuti in relazione all'inquinamento atmosferico e/o acustico dovuto al traffico.
Il superamento dei contratti basati sui costi minimi
Il sistema dei contratti d autotrasporto merci basati sui costi minimi è stato superato, a favore del principio della libera contrattazione dei prezzi, a seguito della sentenza del 4 settembre 2014 della Corte di Giustizia dell'UE, che ha stabilito la violazione del diritto dell'Unione da parte della normativa italiana che prevedeva che il prezzo del trasporto di merci su strada non potesse essere inferiore ai costi minimi d'esercizio, in quanto restrittivo della concorrenza nel mercato interno e non giustificato, di per sé, a garantire migliori condizioni di sicurezza, in quanto ad esempio non consentiva la possibilità che il vettore che praticasse prezzi inferiori a quelli minimi potesse dimostrare di essere conforme alle disposizioni in materia di sicurezza.
In base a tale principio, i prezzi e le condizioni nel contratto di trasporto di merci su strada sono ora rimessi all'autonomia negoziale delle parti, tenuto conto dei principi di adeguatezza in materia di sicurezza stradale e sociale. Il contratto è stipulato di regola in forma scritta, ma il principio è espressamente applicabile anche qualora il contratto venga stipulato in forma non scritta. Il principio è sancito nell'art. 83-bis, comma 4, del decreto-legge n. 112 del 2008, che disciplina la regolarità del mercato dell'autotrasporto di cose per conto di terzi, nel testo modificato dalla legge di Stabilità 2015.
In precedenza, la normativa italiana relativa al trasporto di merci su strada disponeva che il corrispettivo dovuto dal committente non potesse essere inferiore ai costi minimi d'esercizio, comprendenti sia il costo medio del carburante per chilometro di percorrenza che i costi d'esercizio dell'impresa di trasporto. I costi minimi erano determinati mediante accordi di settore conclusi tra le associazioni di vettori e le associazioni di committenti di servizi di trasporto. Il MIT ha interrotto nel 2015 la pubblicazione dei valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio dell'autotrasporto, a seguito anche della posizione dell'Autorità Antitrust (parere motivato del 22/4/2015) che ne sottolineava appunto i profili restrittivi della concorrenza. Peraltro, a seguito dell'Ordinanza della Corte di Giustizia UE del 21 giugno 2016 (Causa C121-16),con la quale la Corte ha affermato, nell'ambito peraltro di una questione pregiudiziale, che la l'art. 101 del TFUE, in combinato con l'art. 4, par. 3 del TUE, non osta in linea di principio ad una normativa nazionale che preveda che il prezzo non possa essere inferiore a certi costi minimi se si persegue l'obiettivo della sicurezza stradale, il Ministero ha chiesto nuovamente un parere motivato all'AGCM sulla possibilità di ripubblicazione di tali costi: l'Autorità Antitrust ha confermato il 1° febbraio 2017 la propria contrarietà, in quanto tale pubblicazione "rischia di condizionare la libera contrattazione tra le parti con conseguente tendenziale allineamento dei prezzi dei servizi di autotrasporto verso l'alto" ed in quanto possono essere utilizzati altri strumenti per garantire i profili di sicurezza richiesti, essendo vigente il principio di legge della libera contrattazione tra le parti. Il MIT pertanto pubblica attualmente una tabella mensile di valori di riferimento, a fini informativi, in cui solo i costi del gasolio per autotrazione sono analiticamente determinati.
Le nuove definizioni di vettore, committente e sub-vettore
La legge n. 190/2014 (legge di Stabilità 2015), modificando il decreto legislativo n. 286 del 2005 e l'art. 83-bis del D.L. n. 112/2008, ha anche provveduto a:
aggiornare le definizioni di vettore, committente e sub-vettore;
introdurre la disciplina della sub-vettura, che consente ai vettori di avvalersi di sub-vettori, definendone le condizioni;
prevedere che il committente sia tenuto a verificare prima della stipula del contratto la regolarità del vettore in relazione ai trattamenti retributivi, ai contributi previdenziali ed assicurativi per i dipendenti, tramite accesso all'apposito portale internet del Comitato Centrale dell'Albo Nazionale degli autotrasportatori. Qualora tale verifica non venga effettuata, il committente è obbligato in solido con il vettore entro il limite di un anno dalla cessazione del contratto di trasporto, per i trattamenti retributivi, previdenziali ed assicurativi relativi alle prestazioni ricevute con il contratto, con l'esclusione delle sanzioni amministrative, mentre in caso di contratto non scritto il committente si assume anche gli oneri relativi all'adempimento degli obblighi fiscali e per le violazioni del codice della strada;
prevedere che non possa essere avviata l'azione davanti al giudice civile se non viene previamente esperito il procedimento di negoziazione assistita, ovvero svolto il tentativo di mediazione presso le Associazioni di categoria cui aderiscono le imprese. Si prevede che il Ministero delle infrastrutture e trasporti pubblichi ed aggiorni sul proprio sito internet i valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio dell'impresa di autotrasporto per conto terzi.
consentire alle nuove imprese che presentino domanda di autorizzazione all'esercizio della professione di trasportatore su strada, di dimostrare il requisito dell'idoneità finanziaria anche sotto forma di assicurazione di responsabilità professionale limitatamente ai primi due anni di esercizio della professione; a decorrere dal terzo anno è richiesta l'attestazione di un Revisore contabile iscritto al Registro o la fideiussione bancaria o assicurativa;
abrogare la scheda di trasporto a decorrere dal 1° gennaio 2015.
Controlli sul settore dell'autotrasporto e requisiti professionali
Sui requisiti professionali e sui controlli sono intervenuti gli articoli 29-bis e 32-bis del decreto-legge n. 133/2014 cd.( "DL Sblocca Italia"), il primo prevedendo in particolare che venga meno il requisito di onorabilità dei titolari delle imprese di autotrasporto qualora siano stati oggetto di un'informativa antimafia interdittiva.
L'articolo 32-bis del decreto-legge n. 133/2014 ha poi previsto che:
le sanzioni amministrative in materia di cabotaggio stradale effettuato in violazione della normativa comunitaria si applichino anche ai veicoli immatricolati all'estero per i quali sia accertata durante la circolazione la non corrispondenza fra le registrazioni del tachigrafo e le prove documentali;
i contributi alle imprese di autotrasporto per l'acquisto di beni capitali (entro il limite di 15 milioni di euro) volti all'ottimizzazione della catena logistica, all'individuazione di modalità alternative al traffico stradale e al miglioramento dell'impatto ambientale, nonché gli incentivi per la formazione professionale (entro il limite complessivo di 10 milioni di euro), siano fruibili mediante credito di imposta utilizzabile in compensazione con il modello F24;
il Comitato centrale dell'albo degli autotrasportatori decida sui ricorsi contro gli Uffici della motorizzazione civile in materia di iscrizione, sospensione, cancellazione e radiazione dall'Albo degli autotrasportatori, nonché di applicazione delle sanzioni disciplinari. Tale competenza era in precedenza assegnata ai TAR. Si prevede inoltre che tali ricorsi non abbiano effetto sospensivo e che siano definitive e vadano notificate al ricorrente, nonché al competente Ufficio Motorizzazione Civile nei casi di provvedimenti di radiazione, cancellazione e sospensione dall'Albo;
tutti i soggetti della filiera dell'autotrasporto effettuino i pagamenti relativi ai contratti di trasporto su strada esclusivamente con mezzi elettronici o con il canale bancario o postale.
Con decreto del Ministero delle infrastrutture e trasporti del 9 aprile 2014, n. 140 è stato rinnovato per la durata di un triennio, il Comitato centrale per l'albo nazionale degli autotrasportatori. Il D.L. n. 244 del 2016, convertito dalla legge 27 febbraio 2017 n. 19 (art. 9-duodecies) ha quindi prorogato di un anno il termine di durata in carica dei componenti del Comitato. Alle spese per il suo funzionamento provvedono le imprese di autotrasporto, secondo quote definite con delibera del Presidente del Comitato (per il 2018 sono state definite con Delibera del Comitato n.7 del 18 ottobre 2017).
Finanziamenti e incentivi all'autotrasporto
La legge di bilancio per il 2014 (legge n. 147 del 2013) ha autorizzato per l'anno 2014 la spesa di 330 milioni di euro per interventi in favore del settore dell'autotrasporto. prevedendo che il riparto delle citate risorse avvenisse con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze. L'art. 1, comma 150 della legge n. 190/2014 ha poi autorizzato, a decorrere dall'anno 2015 e per un triennio, la spesa di 250 milioni di euro annui per interventi in favore del settore dell'autotrasporto, rendendo strutturale, per tali anni, il il complesso degli incentivi e dei benefici riconosciuti al settore. Tale importo viene ripartito annualmente con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze.
Altre agevolazioni e interventi sono contenuti nella legge n. 208 del 2015 (legge di Stabilità 2016):
il comma 650, ha autorizzato la spesa di 10 milioni di euro per l'anno 2016 per consentire l'operatività della sezione speciale per l'autotrasporto istituita nell'ambito del Fondo di garanzia per le piccole e medie imprese;
il comma 652, ha ridotto le deduzioni forfetarie delle spese non documentate, riconosciute ai fini fiscali agli autotrasportatori di cose in conto terzi;
il comma 653 ha reintrodotto l'obbligo (che era stato abrogato dalla legge di Stabilità 2015) di esibire la prova documentale con riferimento alle attività di trasporto internazionale di merci, ossia di un qualunque documento di accompagnamento delle merci previsto dalla normativa interna o internazionale (di norma la lettera di vettura internazionale).
Sui finanziamenti al settore dell'autotrasporto è intervenuto anche il decreto legge n. 50 del 2017 (art. 47-bis, comma 4) con i seguenti rifinanziamenti:
55 milioni di euro per l'anno 2017, dell'autorizzazione di spesa (prevista dall'articolo 2, comma 3 del decreto-legge n. 451 del 1998 e successivamente rinnovata), a beneficio del Comitato centrale per l'albo degli autotrasportatori per interventi per la protezione ambientale e per la sicurezza della circolazione, anche con riferimento all'utilizzo delle infrastrutture, nonché per finanziare un sistema di riduzione compensata di pedaggi autostradali e per interventi di protezione ambientale;
10 milioni di euro per gli anni 2017 e 2018, per le agevolazioni riconosciute dalla legge n. 266 del 2005 ai commi 103 (possibilità di compensare le somme a titolo di contributo al Servizio sanitario nazionale sui premi di assicurazione per la responsabilità civile per i danni derivanti dalla circolazione di veicoli) e 106 (deduzione forfetaria di spese non documentate per i trasporti personalmente effettuati dall'imprenditore all'interno del comune in cui ha sede l'impresa, per un importo pari al 35 per cento di quello spettante per i medesimi trasporti nell'ambito della regione o delle regioni confinanti).
Per quanto riguarda gli stanziamenti in Bilancio, complessivamente nel Bilancio 2018 (legge n. 205/2017), risultano stanziati (nell'ambito del programma 13.2 del MIT), interventi per l'autotrasporto per circa 292,6 milioni € per il 2018, per 255,61 mln € per il 2019 e per 255,53 mln € per il 2020.
Per ulteriori elementi si rinvia al Focus "I finanziamenti nell'autotrasporto merci".
I finanziamenti nell'autotrasporto merci