Source: http://relevancy.bger.ch/php/clir/http/index.php?lang=fr&zoom=&type=show_document&highlight_docid=atf%3A%2F%2F87-II-301%3Afr
Timestamp: 2016-10-24 05:22:40
Document Index: 292596554

Matched Legal Cases: ['Art. 4', 'Art. 9', 'BGE', 'BGE', 'Art. 1', 'Art. 5', 'BGE', 'Art. 55', 'Art. 5', 'Art. 1', 'Art. 1', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'Art. 1', 'Art. 5', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'Art. 1', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'Art. 3', 'Art. 4', 'Art. 11', 'Art. 3', 'Art. 11', 'BGE', 'Art. 9', 'Art. 11', 'BGE', 'Art. 4', 'Art. 11', 'Art. 11', 'Art. 25', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'Art. 5', 'BGE', 'Art. 4', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'Art. 11', 'BGE', 'Art. 11', 'Art. 9', 'Art. 11', 'Art. 11', 'BGE', 'Art. 9', 'Art. 11', 'BGE', 'Art. 9', 'Art. 11', 'Art. 9', 'Art. 11', 'Art. 11', 'Art. 9', 'Art. 9', 'Art. 11', 'BGE', 'Art. 11', 'Art. 9', 'Art. 11', 'Art. 11', 'Art. 16', 'Art. 11', 'Art. 11', 'BGE', 'Art. 63', 'BGE', 'Art. 1', 'Art. 1', 'Art. 5']

87 II 30144. Urteil der H. Zivilabteilung vom 26. Oktober 1961 i.S. Yahalom gegen Schweiz. Bundesbahnen.
Recours en r�forme. Insuffisance des motifs � l'appui des conclusions? (art. 55 litt. c OJ). (Consid. 1). Responsabilit� civile des entreprises de chemins de fer. Collision entre une automobile et un train, � un passage � niveau muni de feux clignotants. 1. La faute d'un tiers ou celle de la victime lib�re l'entreprise de chemin de fer de sa responsabilit� lorsqu'elle constitue - � elle seule ou jointe au risque inh�rent � l'exploitation de l'automobile impliqu�e dans l'accident - la cause ad�quate unique de ce dernier (art. 1 LRC). Quand cette hypoth�se se r�alise-t-elle? Il n'est pas n�cessaire que le comportement fautif du tiers ou de la victime n'ait �t� d'aucune fa�on pr�visible d'apr�s l'exp�rience de la vie (changement de jurisprudence). (Consid. 2). 2. Faute du conducteur de l'automobile qui se dispose � traverser la voie sans ralentir, sans se soucier des signaux lumineux fonctionnant r�guli�rement et bien visibles; faute du d�tenteur assis � ses c�t�s qui, connaissant le danger, ne l'en avertit pas. Un automobiliste �tranger est-il excusable de ne pas conna�tre la signification des feux clignotants? (Consid. 3, 4). 3. L'entreprise de chemin de fer commet-elle une faute en relation de cause � effet avec l'accident si elle n'a pas pos� des demibarri�res ni prescrit un signal acoustique au conducteur de la locomotive, si elle permet aux trains, au lieu de l'accident, une vitesse horaire de 75 km et n'�carte pas un obstacle g�nant la visibilit�? Accroissement des risques inh�rents � l'exploitation? (Consid. 5). Faits � partir de page 303
A.- Ungef�hr 300 m vor der Einfahrt in die Station Meiringen (bei Bahnkilometer 46'225) kreuzt die dort in gerader Richtung von Westen nach Osten verlaufende einspurige Schmalspurbahnlinie Brienzwiler-Meiringen (Br�nigbahn der SBB) in einem Winkel von ca. 45o die von S�dwesten nach Nordosten f�hrende Staatsstrasse Brienz-Meiringen. Beidseits des Bahn�bergangs ist je am rechten Strassenrand auf einem rot/weiss gestrichenen Pfosten ein Blinklichtsignal in Dreieckform mit drei roten Blinklichtern und einer Warnglocke, verbunden mit einem Kreuzsignal, angebracht (Art. 4 lit. b der Verordnung betr. den Abschluss und die Signalisierung der Niveaukreuzungen der Eisenbahnen mit �ffentlichen Strassen und Wegen vom 7. Mai 1929, revidiert 23. November 1934; BS 7 S. 93). Ausserdem steht auf der Brienzer Seite 142,8 m vor dem Bahn�bergang rechts und links der geraden und �bersichtlichen Strasse das Signal zur Bezeichnung eines unbewachten Bahn�bergangs (Art. 9 Abs. 3 der Verordnung �ber die Strassensignalisation vom 17. Oktober 1932, revidiert 23. November 1934; BS 7 S. 693), eine dreieckige Tafel mit dem Bild einer Dampflokomotive (Gefahrsignal Nr. 5). Diesem Gefahrsignal folgen 101,4 bzw. 51,4 m vor dem �bergang am rechten Strassenrand stehende Distanzpf�hle. Dazu kommen die ca. 63,4 bzw. 51,4 m vor dem �bergang auf dem Asphaltbelag der Strasse angebrachten, aus grossen weissen Buchstaben bestehenden Inschriften: ATTENTION TRAIN bzw. ACHTUNG ZUG. Die von Brienz kommenden Strassenben�tzer k�nnen, bis sie sich ungef�hr 200 m vor dem �bergang befinden, die von Brienzwiler nahenden Z�ge sehen. Dann wird ihnen die Sicht auf diese Z�ge bis ganz kurz vor dem �bergang durch Geb�ude, Kohlenhaufen und einen Zaun der Karbidfabrik Reichenbach sowie durch ein Bahnw�rterh�uschen praktisch vollst�ndig verdeckt (w�hrend sie die von Meiringen BGE 87 II 301 S. 304her gegen den �bergang fahrenden Z�ge sehen k�nnen).
B.- Diesem �bergang n�herte sich am 6. September 1959 (Sonntag) um 10 Uhr bei sonnigem, hellem Wetter und m�ssiger Verkehrsdichte von Brienz her mit einer Geschwindigkeit von 40 bis 65 Stundenkilometern das Auto (Marke Volkswagen) mit der deutschen Polizeinummer 188 Z 9423, das der in Haifa wohnhafte israelische Staatsangeh�rige Benjamin Yahalom am 25. August 1959 in M�nchen gekauft hatte. Das Steuer bediente Jakob Malkin, ein Freund und Landsmann Yahaloms, mit dem dieser im F�hren des Wagens abwechselte. Rechts von Malkin sass Yahalom, hinten im Wagen Frau Malkin.
Gleichzeitig nahte von Brienzwiler her mit einer mittleren Geschwindigkeit von etwas weniger als 70 Stundenkilometern ein Personenzug. Durch das Befahren einer isolierten Schiene 625 m vor dem �bergang, also mindestens 32 Sekunden vor dem Eintreffen des Zugs auf der Kreuzung, wurden das Blinklicht und die Warnglocke in Betrieb gesetzt.
Ungeachtet dieser Warnung und der Tatsache, dass ein von Meiringen kommender Wagen vor dem entsprechenden Signal jenseits des Bahngeleises anhielt, fuhr Malkin, der sich beim ersten Aufleuchten des Blinklichts noch mindestens 350-360 m vor dem �bergang befunden hatte, mit unverminderter Geschwindigkeit auf diesen zu. Der Lokomotivf�hrer konnte das Auto erst auf eine Entfernung von weniger als 10 m sehen. Trotz der von ihm sofort eingeleiteten Schnellbremsung, die den Zug nach einem Bremsweg von 160 m zum Stehen brachte, wurde das Auto von der Lokomotive erfasst, beim F�hrersitz eingedr�ckt und weggeschleudert. Malkin wurde dabei get�tet, Yahalom verletzt.
C.- Mit Klage von 7./16. Dezember 1959 belangte Yahalom die Schweiz. Bundesbahnen auf Ersatz des ihm entstandenen Schadens, der nach einer von den Parteien BGE 87 II 301 S. 305in der Folge �ber diesen Punkt geschlossenen Vereinbarung auf Fr. 9500 nebst 5% Zins seit Klageeinleitung zu beziffern ist. Die beklagte Bahnunternehmung beantragte Abweisung der Klage.
Das Amtsgericht Luzern-Stadt verurteilte die Beklagte am 10. Dezember 1960, dem Kl�ger einen Viertel des Schadens zu ersetzen. Es nahm an, Malkin und dem Kl�ger (der jenen trotz Wahrnehmung des Blinklichts nicht zum Anhalten veranlasste) falle ein grobes Verschulden zur Last. Deswegen entfalle nach Art. 1 des Bundesgesetzes betr. die Haftpflicht der Eisenbahn- und Dampfschiffunternehmungen und der Post vom 28. M�rz 1905 (EHG) die Haftpflicht der Beklagten, wenn weder ein Verschulden auf ihrer Seite noch eine besondere Betriebsgefahr der Bahn zum Unfall beigetragen habe. Ein Verschulden der Beklagten liege nicht vor. Dagegen sei der Unfall durch eine besondere Betriebsgefahr mitverursacht worden, die namentlich darin begr�ndet sei, dass bei der in Frage stehenden, wenig �bersichtlichen Kreuzung zwischen einer Hauptstrasse und einer von verh�ltnism�ssig rasch fahrenden Z�gen ben�tzten Bahnlinie eine Sicherung durch Barrieren oder Halbbarrieren gefehlt habe. Das Verschulden Malkins und des Kl�gers f�hre daher nicht zur g�nzlichen Entlastung der Beklagten, sondern gem�ss Art. 5 EHG nur zu einer - starken - Erm�ssigung ihrer Haftung.
Das Obergericht des Kanton Luzern (I. Kammer), an das beide Parteien appellierten, hat mit Urteil vom 21. M�rz 1961 die Klage abgewiesen, weil der Unfall einzig auf das schwere Verschulden Malkins und des Kl�gers zur�ckzuf�hren sei.
D.- Gegen dieses Urteil hat der Kl�ger die Berufung an das Bundesgericht erkl�rt mit dem Antrag, die Beklagte sei zu verpflichten, ihm Fr. 9500.-- nebst 5% Zins seit 16. Dezember 1959 zu bezahlen. Die Beklagte beantragt, auf die Berufung sei nicht einzutreten; eventuell sei sie abzuweisen.BGE 87 II 301 S. 306
1. Die Beklagte begr�ndet ihren Nichteintretensantrag damit, dass in der Berufungsschrift entgegen der Vorschrift von Art. 55 lit. c OG nicht dargelegt werde, welche Bundesrechtss�tze und inwiefern sie durch den angefochtenen Entscheid verletzt seien. Richtig ist, dass der Kl�ger in der Berufungsschrift (von einem Hinweis auf Art. 5 EHG abgesehen) nicht ausdr�cklich sagt, gegen welche Vorschriften des Bundesrechtes das Urteil der Vorinstanz nach seiner Meinung verst�sst. Die Berufungsschrift enth�lt jedoch einl�ssliche Ausf�hrungen dar�ber, dass die Vorinstanz zu Unrecht ein Verschulden der Beklagten und das Vorliegen einer f�r den Unfall ad�quat kausalen besondern Betriebsgefahr verneint und ihm ein Selbstverschulden zur Last gelegt habe. Es w�re �berspitzter Formalismus, diese Kritik am angefochtenen Urteil, mit welcher der Kl�ger der Vorinstanz unverkennbar eine unrichtige Anwendung des EHG (insbesondere des Art. 1 dieses Gesetzes) vorwerfen will, nicht als gen�gende Begr�ndung der Berufungsantr�ge gelten zu lassen. Auf die Berufung ist daher einzutreten.
2. Wenn beim Betrieb einer Eisenbahn ein Mensch get�tet oder verletzt wird, so haftet der Inhaber der Eisenbahnunternehmung nach Art. 1 EHG f�r den daraus entstandenen Schaden, sofern er nicht beweist, dass der Unfall durch h�here Gewalt, durch Verschulden Dritter oder durch Verschulden des Get�teten oder Verletzten verursacht ist. Das - hier allein in Betracht kommende - Verschulden eines Dritten oder des Verletzten vermag die Bahnunternehmung nur dann von ihrer Haftung zu befreien, wenn es im Rechtssinne, d.h. unter dem Gesichtspunkt der ad�quaten Kausalit�t, die einzige Ursache des Unfalls bildet, m.aW. wenn es die von der Bahn zu vertretenden Umst�nde, die zu dessen Eintritt beigetragen haben, insbesondere diejenigen, in denen sich die Betriebsgefahr zeigt, an urs�chlicher Bedeutung so weit �bertrifft, BGE 87 II 301 S. 307dass diese andern Umst�nde als ad�quate Mitursachen des Unfalls ausscheiden (vgl. aus der neuern Rechtsprechung BGE 71 II 120, BGE 72 II 193/94 und 203/04, BGE 75 II 73, BGE 85 II 354). Trifft dies nicht zu, so ist die Bahnunternehmung nach Art. 1 EHG grunds�tzlich haftbar, doch kann in einem solchen Falle nach Art. 5 EHG das Verschulden des Get�teten oder Verletzten (dagegen nicht dasjenige eines Dritten) zu einer Erm�ssigung der Entsch�digung f�hren.
In einer Anzahl von Pr�judizien hat das Bundesgericht die Auffassung vertreten, ein Dritt- oder Selbstverschulden sei nur dann geeignet, im erw�hnten Sinne den Kausalzusammenhang zwischen der Betriebsgefahr der Bahn und dem Unfall auszuschliessen und so die Bahn von ihrer Haftpflicht zu befreien, wenn das Verhalten, in dem dieses Verschulden liegt, nach der Lebenserfahrung in keiner Weise voraussehbar war, so dass die Bahnunternehmung bei der Einrichtung und der Organisation des Betriebs schlechterdings nicht damit rechnen (und folglich keine entsprechenden Schutzmassnahmen treffen) konnte (BGE 33 II 22/23, BGE 37 II 239 und 466, BGE 68 II 260, BGE 72 II 204, BGE 75 II 73, BGE 85 II 354). Diese Auffassung (welche �brigens die Beurteilung der eben zitierten F�lle im Ergebnis kaum entscheidend beeinflusst haben d�rfte) wird von OFTINGER (Schweiz. Haftpflichtrecht, 2. Aufl., II/1 S. 345/46) mit Recht kritisiert, weil sie ein sachlich nicht gerechtfertigtes Kriterium zur Geltung bringt. Nach der Lebenserfahrung geschieht es h�ufig und ist daher durchaus voraussehbar, dass Personen, die mit dem Bahnbetrieb in Ber�hrung kommen, in gr�bster Art gegen elementare Gebote der Vorsicht verstossen. W�re in allen diesen F�llen ein ausschliessliches Selbst- oder Drittverschulden wegen Voraussehbarkeit des in Frage stehenden Verhaltens zu verneinen, so verl�re die Vorschrift von Art. 1 EHG, wonach sich die Bahnunternehmung durch den Nachweis eines solchen Verschuldens von ihrer Haftung befreien kann, praktisch fast jeden Sinn. Eine Entlastung der Bahnunternehmung BGE 87 II 301 S. 308k�me dann nur noch in ganz singul�ren F�llen in Frage (vgl. etwa den Tatbestand von BGE 37 II 237ff.: Platzen einer von einem unbekannten Dritten in einen Eisenbahnwagen gelegten Bombe). Eine Auslegung, die den Anwendungsbereich der genannten Vorschrift so stark einschr�nkt und dazu f�hren m�sste, dass die Bahnunternehmungen auch bei schwerstem Verschulden des Verunfallten oder eines Dritten in aller Regel mindestens einen Teil des Schadens zu tragen h�tten, kann nicht richtig sein. Sie l�sst sich auf jeden Fall in der heutigen Zeit, wo angesichts des stark angewachsenen Verkehrs und der Gew�hnung daran allen Verkehrsteilnehmern ein erh�htes Mass von Sorgfalt zur Pflicht gemacht werden muss (vgl. OFTINGER a.a.O. S. 346), nicht mehr rechtfertigen. Ob ein Verhalten wie dasjenige, worin im konkreten Falle das Dritt- oder Selbstverschulden liegt, nach der Lebenserfahrung voraussehbar sei oder nicht, kann aber, worauf OFTINGER (S. 345/46) besonders hinweist, auch rein grunds�tzlich nicht massgebend sein, um dar�ber zu entscheiden, ob der ad�quate Kausalzusammenhang zwischen der Betriebsgefahr der Bahn und dem Unfall trotz diesem Verschulden gegeben oder durch dieses Verschulden unterbrochen sei. Dieses Moment kann nur bei Beurteilung der Frage, ob der Bahnunternehmung wegen Unterlassung gewisser Schutzvorkehren ein Verschulden vorzuwerfen sei, von Bedeutung sein. Als Kriterium f�r den ad�quaten Kausalzusammenhang ist es daher preiszugeben. Beim Entscheid dar�ber, ob das Dritt- oder Selbstverschulden den Kausalzusammenhang mit der Betriebsgefahr unterbreche, kann es nur darauf ankommen, mit welcher Intensit�t sich dieses Verschulden im Vergleich zu den �brigen Umst�nden beim Unfallereignis ausgewirkt hat.
Handelt es sich wie hier um einen Zusammenstoss zwischen der Eisenbahn und einem Motorfahrzeug, bei welchem dessen Halter verletzt wird, so wird die Bahnunternehmung von ihrer Haftung befreit, wenn das Verschulden des verunfallten Motorfahrzeughalters oder eines Dritten BGE 87 II 301 S. 309f�r sich allein oder in Verbindung mit der dem Motorfahrzeug innewohnenden Betriebsgefahr, f�r die der Halter einzustehen hat, im angegebenen Sinn als einzige ad�quate Ursache des Unfalls erscheint (BGE 76 II 325).
3. Indem Malkin sich zum �berqueren des Bahn�bergangs anschickte, obwohl das Blinklichtsignal das Nahen eines Zugs ank�ndigte, verletzte er Art. 3 Abs. 1 und Art. 4 Abs. 3 des Bahnpolizeigesetzes vom 18. Februar 1878, wonach die Bahn beim Herannahen eines Zugs nicht �berschritten werden darf und Fahrzeuge bei gesperrtem Bahn�bergang wenigstens 10 m vor den Schranken halten sollen, in Verbindung mit Art. 11 Ziff. 2 lit. a der Verordnung betr. den Abschluss und die Signalisierung der Niveaukreuzungen vom 7. Mai 1929 (NivKreuzV), wo u.a. bestimmt wird, dass bei mit Barrieren oder mit optischer und akustischer Signalisierung versehenen Bahn�berg�ngen wenigstens 10 m vor der geschlossenen Schranke angehalten werden soll und dass die (im Gang befindliche) optische und akustische Signalisierung des �bergangs als "geschlossene Schranke oder gesperrter Bahn�bergang im Sinne des Gesetzes (Art. 3 und 4 Bahnpolizeigesetz)" gelte. (Soweit Art. 11 Ziff. 2 lit. a der eben erw�hnten Verordnung das Anhalten vor einem in T�tigkeit stehenden Blinklichtsignal gebietet, ist diese Bestimmung unzweifelhaft massgebend geblieben, auch wenn man mit BGE 86 IV 99 /100 annehmen will, seit der Ab�nderung von Art. 9 der Verordnung �ber die Strassensignalisation vom 17. Oktober 1932 (Strassensig V) durch Bundesratsbeschluss vom 23. November 1934 habe sich der Fahrzeugf�hrer bei Bahn�berg�ngen, die nur mit optischer und akustischer Signalisierung in Verbindung mit Kreuzsignalen versehen sind, nach der f�r das �berschreiten unbewachter Bahn�berg�nge massgebenden Vorschrift von Art. 11 Ziff. 2 lit. b NivKreuzV zu verhalten, d.h er habe sich selber zu vergewissern, ob ein Zug herannahe, und d�rfe sich nicht darauf verlassen, dass der Niveau�bergang, wenn die Signalanlage nicht in Betrieb ist, frei sein werde).BGE 87 II 301 S. 310
Die Fahrweise Malkins, der bei der Ann�herung an den Bahn�bergang seine Geschwindigkeit von 40-65 Stundenkilometern beibehielt, war aber auch abgesehen von der Missachtung des Blinklichts vorschriftswidrig. Sie widersprach Art. 4 Abs. 2 des Bahnpolizeigesetzes und Art. 11 Ziff. 2 lit. c NivKreuzV, wonach die Bahngeleise nur im Schrittempo �berquert werden d�rfen, was f�r Motorfahrzeuge bedeutet, dass der F�hrer bei der Ann�herung an den �bergang eine erh�hte Vorsicht walten lassen und seine Geschwindigkeit so bemessen muss, dass er wenn n�tig vor dem Geleise anhalten kann, wie dies auch durch Art. 11 Ziff. 2 lit. d dieser Verordnung und Art. 25 Abs. 1 des Bundesgesetzes �ber den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr vom 15. M�rz 1932 (MFG) gefordert wird (vgl. BGE 86 IV 101 mit Hinweisen).
Ob Malkin die von ihm �bertretenen Verkehrsvorschriften kannte und insbesondere wusste, dass das Blinklicht das Anhalten vor dem �bergang gebietet, ist unerheblich. Eine allf�llige Unkenntnis k�nnte ihn nicht entschuldigen; denn wer in einem fremden Lande eine Autofahrt unternehmen will, muss sich mit den dort geltenden Verkehrsregeln vertraut machen. Dass bei der Ann�herung an einen Bahn�bergang erh�hte Vorsicht anzuwenden und die Geschwindigkeit zu erm�ssigen ist, versteht sich im �brigen f�r einen vern�nftigen Autofahrer von selber. Die Vorsignale, die den in Frage stehenden �bergang anzeigten, waren gut sichtbar und auch f�r einen Ausl�nder unmissverst�ndlich. Das gleiche gilt f�r die Aufschrift auf dem Strassenbelag. Dass Malkin, wie der Kl�ger behauptet, das Blinklicht missverstanden und im Gedanken an die in Israel geltende Regelung angenommen habe, erst rotes Dauerlicht gebiete das Anhalten, ist nach den Feststellungen der Vorinstanz nicht glaubhaft, weil sich ergeben hat, dass rotes Blinklicht wie in der Schweiz, in Deutschland (wo Malkin und der Kl�ger ihre Autoreise antraten) und in weitern europ�ischen L�ndern (Belgien, Italien, Niederlande, �sterreich), so auch in Israel als BGE 87 II 301 S. 311Stopsignal bei Bahn�berg�ngen verwendet wird, und zwar auch bei solchen ohne Barrieren. Selbst wenn Malkin aber noch der Meinung gewesen w�re, nur rotes Dauerlicht bedeute einen unbedingten Haltebefehl, so h�tte er das rote Blinklicht doch zum mindesten (wie es der Kl�ger nach seinen Angaben vor der Polizei getan hat) als Warnung auffassen und sich demzufolge dem �bergang mit �usserster Behutsamkeit n�hern m�ssen. Dies tat er keineswegs. Vielmehr fuhr er mit unverminderter Geschwindigkeit einfach drauflos und beachtete auch das Beispiel nicht, das ihm der aus der Gegenrichtung kommende, jenseits des Bahn�bergangs anhaltende Wagen gab. Seine Fahrweise erweist sich daher unter allen Umst�nden als grob schuldhaft. Er hat �hnlich wie ein Fussg�nger, der eine vielbefahrene Strasse betritt, ohne sich umzusehen, gegen elementare Gebote der Vorsicht verstossen.
4. Zum Verschulden Malkins tritt ein solches des Kl�gers pers�nlich. Die Mitfahrer sind zwar in der Regel nicht verpflichtet, dar�ber zu wachen, dass der F�hrer eines Motorfahrzeugs die Verkehrsregeln befolgt. Eine solche Pflicht besteht grunds�tzlich auch dann nicht, wenn es sich beim Mitfahrer um den Fahrzeughalter handelt, der das Steuer seines Wagens zeitweise einem den F�hrerausweis besitzenden Reisegef�hrten �berl�sst; denn der Zweck hievon ist ja gerade, ihm das Ausruhen zu erm�glichen. Wenn aber der mitfahrende Halter, obwohl er nicht auf den Verkehr achten m�sste, tats�chlich doch bemerkt, dass der Fahrzeuglenker im Begriff steht, durch Missachtung eines Signals eine gef�hrliche Lage zu schaffen, so darf er nicht passiv bleiben, sondern hat den F�hrer auf die drohende Gefahr aufmerksam zu machen. Ein solcher Sonderfall liegt hier vor. Der Kl�ger sah nach seiner eigenen Darstellung die drei roten Lichter blinken und machte sich dar�ber Gedanken. Selbst wenn er, wie behauptet, geglaubt haben sollte, es handle sich nur um eine Warnung und das Stopsignal, rotes Dauerlicht, werde nachfolgen, so musste ihm doch auf jeden Fall ohne weiteres BGE 87 II 301 S. 312klar sein, dass Malkin sich und seine Mitfahrer einer schweren Gefahr aussetzte, indem er mit unverminderter Geschwindigkeit weiterfuhr, statt den Lauf so zu m�ssigen, dass er n�tigenfalls noch vor dem �bergang anhalten konnte. Er h�tte also seinen Freund warnen und zum Bremsen veranlassen sollen, wozu er gen�gend Zeit gehabt h�tte. Indem er dies unterliess, hat er den Zusammenstoss mitverschuldet.
Ob dem Kl�ger auch das Verschulden Malkins, der mit seiner Einwilligung das Fahrzeug f�hrte, als Selbstverschulden anzurechnen sei oder ob es im Sinne des Gesetzes ein Drittverschulden darstelle, kann dahingestellt bleiben, wenn es zusammen mit dem Selbstverschulden, das im eigenen Verhalten des Kl�gers liegt, als die einzige ad�quate Ursache des Unfalls erscheint; denn unter dieser Voraussetzung entf�llt die Haftpflicht der Beklagten unabh�ngig davon, ob das Verschulden Malkins als Verschulden eines Dritten oder als solches des Kl�gers zu bewerten sei. Dieser Punkt ist nur dann von Bedeutung, wenn neben dem Verhalten Malkins und des Kl�gers auch die Betriebsgefahr oder ein Verschulden der Bahn als rechtserhebliche Ursache des Unfalls anzusehen und die Beklagte mithin grunds�tzlich haftbar ist. Wie schon bemerkt, kann in diesem Falle zwar das Verschulden des Verunfallten, nicht dagegen dasjenige eines Dritten nach Art. 5 EHG zu einer Erm�ssigung des Schadenersatzes f�hren.
5. Der Kl�ger ist der Auffassung, es bedeute ein f�r den Unfall kausales Verschulden der Bahn, dass sie den fraglichen �bergang nicht durch Halbbarrieren sicherte, dem Lokomotivf�hrer die Abgabe eines Pfeifsignals nicht vorschrieb und den Z�gen das Befahren der Kreuzung mit einer Geschwindigkeit von 75 Stundenkilometern gestattete. Ferner macht er geltend, es handle sich um einen unbewachten �bergang mit "maximaler" Un�bersichtlichkeit; darin liege eine von der Bahn zu vertretende besondere Betriebsgefahr. Den Umstand, dass die Sicht BGE 87 II 301 S. 313auf die von links (Westen) kommenden Z�ge durch ein W�rterh�uschen verdeckt ist, f�hrte er im kantonalen Verfahren auch zur Begr�ndung daf�r an, dass der Beklagten ein Verschulden zur Last falle. Diese Vorbringen sind jedoch nicht stichhaltig.
a) Das Gesetz sieht Halbbarrieren bis heute nicht vor. Die bestehende Sicherungseinrichtung (Blinklichtanlage mit Vorsignalen) gen�gte den geltenden Vorschriften. Daraus sowie aus der Tatsache, dass diese Einrichtung von der Aufsichtsbeh�rde gem�ss Art. 4 lit. b Ziff. 7 NivKreuzV genehmigt worden war, folgt freilich nicht ohne weiteres, dass der Beklagten auch unter dem Gesichtspunkte des Zivilrechts eine mangelhafte Sicherung des �bergangs nicht vorgeworfen werden k�nne (vgl. OFTINGER I S. 130 Ziff. 5 und S. 131/32 Ziff. 7 mit Hinweisen auf die Rechtsprechung). Die erw�hnten Momente bilden aber immerhin ein Indiz zugunsten der Beklagten (OFTINGER S. 132 oben). Umst�nde, die den Schluss zuliessen, dass die bestehende Anlage trotz ihrer Vorschriftsm�ssigkeit unzureichend sei, sind nicht vorhanden. Insbesondere ergibt sich das Ungen�gen dieser Anlage nicht schon daraus, dass sich beim fraglichen �bergang schon fr�her mehrere Unf�lle ereignet hatten. Diese Unf�lle sind gem�ss Feststellung der Vorinstanz ausnahmslos durch die Unvorsichtigkeit der betroffenen Strassenben�tzer verursacht worden. Vorrichtungen zu schaffen, die auch unaufmerksame oder waghalsige Strassenben�tzer vor Unf�llen bei Niveaukreuzungen bewahren, ist schlechterdings unm�glich, was u.a. durch die zahlreichen F�lle des Einfahrens geschlossener Barrieren und anderer grober Unregelm�ssigkeiten von Strassenben�tzern bei Barrierenanlagen best�tigt wird. Die Beseitigung dieser Kreuzungen ist zwar w�nschenswert, kostet aber sehr viel und braucht Zeit. Inzwischen haben sich die Strassenben�tzer aller Kategorien den bestehenden Verh�ltnissen anzupassen, auch wenn sie nicht ideal sind. Das hief�r erforderliche Mass von Aufmerksamkeit ist nicht gr�sser als dasjenige, BGE 87 II 301 S. 314das im heutigen Strassenverkehr ohnehin angewendet werden muss. Dass beim streitigen �bergang die Blinklichter unter gewissen Beleuchtungsverh�ltnissen nicht gesehen werden k�nnen, wie der Kl�ger behauptet, ist von der Vorinstanz nicht festgestellt worden. Das angefochtene Urteil sagt im Gegenteil ohne Vorbehalt, die Strassensignalisation und die roten Blinklichter seien auf der geraden und �bersichtlichen Strasse von weitem sichtbar. So verhielt es sich auf jeden Fall zur Zeit des Unfalls, so dass das Fehlen einer Einrichtung, die wegen des behaupteten Mangels erforderlich sein k�nnte, f�r den streitigen Unfall nicht ad�quat kausal w�re. Wenn die Generaldirektion der SBB nach diesem Unfall beschlossen hat, den betreffenden �bergang mit Halbbarrieren auszur�sten, so liegt darin die aus freien St�cken erfolgte Anordnung einer zus�tzlichen Sicherheitsvorkehr, die sich noch im Stadium der Erprobung befindet. Aus diesem Beschluss darf also nicht das Zugest�ndnis abgeleitet werden, dass die bisherige Anlage mangelhaft gewesen sei. Das Fehlen von Halbbarrieren kann daher der Beklagten nicht zum Verschulden angerechnet werden.
b) Ein Verschulden der Beklagten liegt auch nicht darin, dass dem Lokomotivf�hrer nicht vorgeschrieben war, bei der Ann�herung des Zuges an den fraglichen �bergang ein Pfeifsignal abzugeben. Ein solches allgemein vorzuschreiben, erscheint bei den mit Blinklichtanlagen gesicherten �berg�ngen als unn�tig; denn wer die Vorsignale und das rote Blinklicht nicht beachtet, die viel besser warnen, als es ein aus ziemlich grosser Entfernung abgegebener Pfiff tun k�nnte, wird aller Wahrscheinlichkeit nach auch einem solchen keine Beachtung schenken. Zudem ist allgemein bekannt, dass die Insassen eines Autos die Warnpfiffe einer Lokomotive sehr oft �berh�ren (vgl. z.B.BGE 69 II 153 und Urteil vom 16. Oktober 1959 i.S. Busi gegen Furka-Oberalp-Bahn). Beim streitigen �bergang w�re die Tauglichkeit eines solchen Pfiffs zur Warnung der von Brienz kommenden Automobilisten BGE 87 II 301 S. 315wegen der �rtlichen Verh�ltnisse, auf welche die Vorinstanz hinweist (N�he der Karbidfabrik und weiterer Bahn�berg�nge), besonders fragw�rdig gewesen. F�r die nicht motorisierten Strassenben�tzer ist das L�uten der Warnglocke beim �bergang eine viel wirksamere akustische Warnung als ein Pfiff der Lokomotive.
c) Ebensowenig bedeutet es ein Verschulden der Beklagten, dass sie beim fraglichen �bergang eine Zugsgeschwindigkeit von 75 Stundenkilometern zul�sst (welche �brigens der am Unfall beteiligte Zug nicht erreichte). Wollte man die Gefahr von Zusammenst�ssen bei Niveaukreuzungen durch eine Herabsetzung der Zugsgeschwindigkeit beseitigen, so m�sste diese vor solchen Kreuzungen im Hinblick auf den langen Bremsweg der Z�ge auf wenige Stundenkilometer erm�ssigt werden. Diese w�re mit dem Bahnbetrieb unvereinbar, weshalb das Gesetz der Bahn bei Niveau�berg�ngen die unbedingte Priorit�t gew�hrt (vgl. die in Erw. 3 hiervor erw�hnten Vorschriften).
d) Heikler ist die Frage, ob ein Verschulden der Beklagten oder eine von ihr zu vertretende besondere Betriebsgefahr darin zu erblicken sei, dass die von Brienz kommenden Strassenben�tzer, nachdem sie sich dem �bergang auf weniger als 200 m gen�hert haben, bis ganz kurz vor dem �bergang die von links (Brienzwiler) nahenden Z�ge nicht mehr sehen k�nnen.
Art. 11 der Verordnung betr. Bau und Betrieb der Nebenbahnen vom 19. M�rz 1929 (NebenbahnV; BS 7 S. 121) bestimmt in Ziff. 4 Abs. 2:
"Bei mit fernbedienten Barrieren versehenen oder unbewachten Weg�berg�ngen ist f�r gr�sstm�glichste �bersichtlichkeit zu sorgen."
(Es beruht zweifellos auf einem redaktionellen Versehen, wenn der franz�siche Text dieser Vorschrift in Abweichung von der deutschen und italienischen Fassung neben den �berg�ngen mit fernbedienten Barrieren nicht die unbewachten �berg�nge - passages � niveau non gard�s -, sondern die �berg�nge mit nicht bedienten Barrieren erw�hnt: BGE 87 II 301 S. 316passages � niveau dont les barri�res sont manoeuvr�es � distance ou qui ne sont pas desservies).
Nach der Niveaukreuzungs-Verordnung, insbesondere nach den in Art. 11 Ziff. 2 lit. a und b dieser Verordnung enthaltenen Definitionen, gelten �berg�nge mit optischer und akustischer Signalisierung als bewacht. Seitdem Art. 9 StrassensigV durch Bundesratsbeschluss vom 23. November 1934 (AS 50 S. 1340) in dem Sinne abge�ndert worden ist, dass nicht mehr das Signal zur Bezeichnung eines bewachten Bahn�bergangs (Gefahrsignal Nr. 4, Dreiecktafel mit Darstellung einer Barriere), sondern dasjenige zur Bezeichnung eines unbewachten Bahn�bergangs (Gefahrsignal Nr. 5, Dreiecktafel mit Lokomotive) vor Niveau�berg�ngen mit optischer und akustischer Signalisierung warnt, hat jedoch das Bundesgericht in zwei Entscheiden angenommen, solche �berg�nge seien heute im Sinne von Art. 11 Ziff. 4 der NebenbahnV bzw. der bahnpolizeilichen Vorschriften in Art. 11 Ziff. 2 lit. a und b NivKreuzV als unbewacht zu betrachten (vgl. das nicht ver�ffentlichte Urteil der II. Zivilabteilung vom 30. Mai 1958 i.S. Furka-Oberalp-Bahn gegen Fautr�, kritisch besprochen von A. GEISER in SJZ 1959 S. 269 ff., und das bereits erw�hnte Urteil des Kassationshofes vom 17. Juni 1960 i.S. Morgenthaler, BGE 86 IV 97 ff.).
Bei einer neuen Pr�fung dieser Frage k�nnte vielleicht der bisher nicht gew�rdigte Umstand Bedeutung gewinnen, dass zusammen mit Art. 9 Abs. 2 und 3 StrassensigV aus dem gleichen Anlass, n�mlich mit R�cksicht auf Bestrebungen zur internationalen Vereinheitlichung der Kennzeichung der Bahn�berg�nge, um die sich ein V�lkerbundsausschuss bem�hte (Gesch�ftsbericht des Bundesrates 1934 S. 337 und 821), auch mehrere Bestimmungen der Niv-KreuzV abge�ndert wurden (AS 50 S. 1336). Wurde diese Verordnung in die Revision vom 23. November 1934 einbezogen, so l�sst sich die Tatsache, dass Art. 11 Ziff. 2 dieser Verordnung unver�ndert blieb, nicht leicht auf ein Versehen zur�ckf�hren, wie es angenommen werden BGE 87 II 301 S. 317m�sste, wenn richtig w�re, dass die Ab�nderung von Art. 9 StrassensigV dem Sinne nach auch eine Ab�nderung von Art. 11 Ziff. 2 lit. a und b NivKreuzV in sich geschlossen habe. Ein solches Versehen anzunehmen, liesse sich wohl nur dann rechtfertigen, wenn die erfolgte Revision von Art. 9 StrassensigV im Falle, dass Art. 11 Ziff. 2 Niv-KreuzV weiterhin dem unver�nderten Wortlaut gem�ss ausgelegt w�rde, als schlechthin zwecklos erschiene. Dies l�sst sich jedoch kaum sagen. Aus dem Umstand, dass vor �berg�ngen mit Blinklichtanlage heute nicht mehr das Gefahrsignal Nr. 4, sondern das Gefahrsignal Nr. 5 aufzustellen ist, folgt nicht ohne weiteres, dass es sich sachlich nicht mehr rechtfertigen lasse, in bahnpolizeilicher Hinsicht zwischen den �berg�ngen mit Barrieren oder Blinklichtanlage einerseits und denjenigen mit blossem Kreuzsignal anderseits einen Unterschied zu machen, wie Art. 11 Ziff. 2 NivKreuzV es nach seinem Wortlaut tut. Neben dem Bestreben, zur internationalen Vereinheitlichung der Strassensignalisation beizutragen, kann der Revision von Art. 9 StrassensigV, wie die Beklagte zutreffend bemerkt, die Absicht zugrundegelegen haben, die Strassenben�tzer, die sich einem �bergang mit Blinklichtanlage n�hern, vor dem unter Umst�nden gef�hrlichen Irrtum zu bewahren, der durch das Vorsignal angek�ndigte �bergang sei mit Barrieren versehen, zu welchem Irrtum sie verf�hrt werden konnten, solange die �berg�nge mit Blinklichtanlage wie diejenigen mit Barrieren durch das eine solche darstellende Gefahrsignal Nr. 4 bezeichnet wurden. In der Verhinderung einer solchen T�uschung kann ein vern�nftiger Grund f�r die Ab�nderung von Art. 9 Abs. 2 und 3 StrassensigV ohne gleichzeitige Ab�nderung von Art. 11 Ziff. 2 lit. a und b NivKreuzV gefunden werden. (Wenn heute f�r �berg�nge mit Blinklichtanlage das gleiche Vorsignal verwendet wird wie f�r �berg�nge mit blossem Kreuzsignal, n�mlich das Gefahrsignal Nr. 5 mit dem Bild einer Lokomotive, so ist dies nicht etwa dazu angetan, einen anderen Irrtum mit �hnlichen BGE 87 II 301 S. 318Folgen hervorzurufen, da dieses Vorsignal nicht die Vorstellung einer in Wirklichkeit nicht vorhandenen Sicherungsanlage weckt.) F�r das Verhalten der Strassenben�tzer vor �berg�ngen mit Blinklichtanlage kann im �brigen schon deshalb nicht einfach vorbehaltlos lit. b anstelle von lit. a von Art. 11 Ziff. 2 NivKreuzV massgebend geworden sein, weil die in lit. a enthaltene Regel, dass vor einem in T�tigkeit befindlichen Blinklicht angehalten werden muss, unm�glich als ausser Kraft gesetzt gelten kann (vgl. Erw. 3 hievor).
Welche Tragweite der Revision von Art. 9 Abs. 2 und 3 StrassensigV angesichts dieser Momente f�r die Anwendung von Art. 11 Ziff. 2 NivKreuzV und Art. 11 Ziff. 4 NebenbahnV zukomme, braucht heute indes nicht abschliessend beurteilt zu werden (was, soweit das richtige Verhalten bei Ann�herung an einen Bahn�bergang mit nicht in T�tigkeit stehender Blinklichtanlage in Frage steht, gem�ss Art. 16 OG nur im Zusammenwirken mit dem Kassationshof geschehen k�nnte). Auch wenn man daran festhalten will, dass �berg�nge mit Blinklichtanlage heute im Sinne von Art. 11 Ziff. 2 NivKreuzV und Art. 11 Ziff. 4 NebenbahnV als unbewacht anzusehen seien, ist n�mlich doch auf jeden Fall klar, dass an die �bersichtlichkeit einer solchen Kreuzung nicht unter allen Umst�nden die gleichen Anforderungen gestellt werden d�rfen wie an die �bersichtlichkeit eines �bergangs mit blossem Kreuzsignal. Im Falle Furka-Oberalp-Bahn gegen Fautr� wurde der Bahn in erster Linie deshalb ein Verschulden vorgeworfen, weil die Sicht auf die Signale beeintr�chtigt war. Wenn daneben ein Verschulden der Bahn auch darin erblickt wurde, dass dicht belaubte Alleeb�ume die Sicht auf die Bahngeleise ausserhalb der Kreuzung verdeckten, so vor allem deswegen, weil die fragliche Kreuzung an einer stark befahrenen Hauptstrasse bei der Einfahrt in ein Dorf lag, wo die Aufmerksamkeit der Autofahrer durch viele Dinge zugleich beansprucht wurde. Im vorliegenden Falle liegen die Verh�ltnisse in wesentlichen BGE 87 II 301 S. 319Punkten anders. Zwar handelt es sich auch hier um eine Hauptstrasse. Die Sicht auf die Signale war hier aber einwandfrei und der �bergang, auf dem der streitige Unfall sich ereignete, befindet sich ausserhalb des Dorfes Meiringen auf einer geraden, �bersichtlichen Landstrasse. Die Sicht nach links auf das Bahngeleise reichte in der N�he des �bergangs immerhin so weit, dass selbst ein Fahrzeuglenker, der das Blinklicht irrt�mlich bloss als Warnung betrachtete, bei Anwendung eines Mindestmasses von Vorsicht (Verlangsamung der Fahrt, Umschau) beim Auftauchen eines Zugs noch rechtzeitig anhalten konnte. Bei dieser Sachlage geht es nicht an, der Beklagten die Tatsache, dass sich wegen des bei der Kreuzung stehenden W�rterh�uschens die Sicht auf das Bahngeleise in Richtung Brienzwiler erst kurz vor dem �bergang �ffnete, zum Verschulden anzurechnen. Mit R�cksicht auf die �rtlichen Verh�ltnisse und die getroffenen Sicherungsvorkehren (einwandfrei funktionierende, gut sichtbare Blinklichtanlage mit entsprechender Vorsignalisierung) kann aber auch nicht anerkannt werden, dass die erw�hnte Tatsache eine erh�hte Betriebsgefahr begr�ndet habe.
Wollte man �brigens in diesen Punkten noch eine andere Auffassung vertreten, so w�re zu beachten, dass die Vorinstanz feststellt, bei Beseitigung des W�rterh�uschens w�re die Sicht nach links zwar etwas besser geworden, doch h�tte sich der Unfall bei den gegebenen Verh�ltnissen (womit offenbar namentlich die unverantwortliche Sorglosigkeit Malkins gemeint ist) dennoch mit gleicher Intensit�t ereignet. Nach diesen tats�chlichen Feststellungen, die gem�ss Art. 63 Abs. 2 OG f�r das Bundesgericht verbindlich sind, war die Behinderung der Sicht durch das W�rterh�uschen f�r den Unfall nicht kausal.
Andere Umst�nde, die ein Verschulden der Beklagten oder eine erh�hte Betriebsgefahr begr�ndet h�tten, liegen nicht vor.
Die dem Bahnbetrieb normalerweise innewohnende Betriebsgefahr wird durch das Verschulden Malkins und BGE 87 II 301 S. 320des Kl�gers, die sich recht eigentlich ins Verderben gest�rzt haben, als Ursache des Unfalls so weit in den Hintergrund gedr�ngt, dass dieses Verschulden im Sinne von Art. 1 EHG als die einzige ad�quate Ursache des Unfalls bezeichnet zu werden verdient. Dies f�hrt zur Befreiung der Beklagten.
Die Berufung wird abgewiesen und das Urteil des Obergerichtes des Kantons Luzern, I. Kammer, vom 21. M�rz 1961 best�tigt.
86 IV 99,
86 IV 101,
Art. 1 des Bundesgesetzes betr. die Haftpflicht der Eisenbahn- und Dampfschiffunternehmungen und der Post vom 28. M�rz 1905 (EHG),
Art. 5 EHG,