Source: http://www.admiroutes.asso.fr/action/erika/attac-lobbe.htm
Timestamp: 2020-07-02 17:58:42+00:00
Document Index: 131711195

Matched Legal Cases: ['art1999', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ']

ATTAC-Chronique du naufrage de l'Erika
Ce document a été publié sur le site d'ATTAC. (http://attac.org/fra/list/doc/lobbe.htm) Vu son importance, nous le reproduisons ici pour faciliter son accès à nos lecteurs. NB: des contre-enquêtes elles-mêmes non-officielles s'inscrivent en faux contre diverses affirmations. Nous reviendrons sur ce sujet. Admiroutes
Chronique du naufrage de l'Erika
Ce document est publié à titre personnel.
Avant la marée noire :Que s'est-il donc réellement passé dans les 20 heures qui ont précédé le naufrage pour que les versions officielles ou médiatiques soient si différentes les unes des autres ?
Le Commandant de l'Erika a-il reçu l'ordre de continuer vers l'Espagne alors qu'il aurait pu se réfugier au port de Brest dès l'avarie constatée ?
Après la rupture de la coque, les deux parties ont-elles été remorquées pour les faire sortir des eaux territoriales françaises ?
Quelle heure était-il lorsque le commandant s'est aperçu d'une avarie, le samedi 11 décembre 1999 ? Où se trouvait l'Erika ? Aurait-il pu se réfugier au port de Brest ? Des ordres l'ont-ils contraint à continuer sa route vers l'Espagne ? Arrivé dans le Golfe de Gascogne, alors que les vents d'Ouest-Sud-Ouest s'engouffrent dans les brèches du navire à tribord, il se rend compte qu'il ne peut plus continuer et fait demi-tour vers Brest, mettant les avaries à l'abri du vent. Pourquoi, après un contact avec l'affréteur vers 16h30, se déroute-t-il vers Donges, où ce dernier dispose, comme à Dunkerque, d'un terminal pétrolier dédié à la raffinerie, alors même que ce trajet expose de nouveau le côté tribord du navire ?
Ce trajet chaotique et insensé qui a duré une vingtaine d'heures, combiné aux actions visant à rétablir l'équilibre du navire (en ajoutant de l'eau de mer dans le ballast opposé à bâbord) aboutit à la fracture du pétrolier en deux parties avant l'aube le dimanche matin.
Où était vraiment le pétrolier au moment de cette fracture ? La tentative de remorquage avait pour but de faire sombrer les épaves là où les fonds marins sont de 2000 mètres. Elle a abouti à faire les faire sombrer à une profondeur de 120 m. Pourtant, si les opérations de pompage avaient dû se réaliser à une profondeur de 50 m, n'auraient-elles pas été facilitées ? Lors du naufrage du Tanio, qui présente une similitude troublante, la partie arrière avait été remorquée dans un port, ce qui avait permis de pomper rapidement 10.000 tonnes en toute sécurité.
Que signifient ces efforts persistants pour éloigner ce navire et sa cargaison ? Pourquoi éviter à tout prix le port de Brest, les eaux territoriales françaises ? Pourquoi vouloir le faire héberger dans un port "ami" ? Pourquoi cette cascade de décisions prises au mépris des règles élémentaires de sécurité en mer ?
Ce n'est "pas par hasard". Il y a forcément une raison.
Vous serez sans doute atterré(e) en lisant ce qui suit. Il s'agit de la confrontation des différentes sources officielles rendues publiques et d'articles de presse, qui met en lumière la signification des incohérences constatées concernant la trajectoire suivie par le pétrolier Erika.
Confrontation de différentes sources :
BEA-mer : rapport du Bureau des Enquêtes Administratives après Accidents et Autres événements de mer, modifié le 24/02/2000 pp 21 à 30 (sur site internet du Ministère www.equipement.gouv.fr/indexation/recherche.htm)
Le marin* 24/12/99, p 7 : conférence de presse d'Yves Naquet-Radiguet, Préfet maritime ;
Le marin** 24/12/99, p 2 et 3 ;
Le marin*** 17/12/99, p 2 et 3 ; (dont des témoignages ´ extraits des propos recueillis par nos confrères de Ouest France et du Télégramme de Brest et de l'Ouest. ª)
Le marin**** 31/12/99, p 7 : ´ le détail des appels entre l'Erika et le Cross Etel, publication du document remis à la presse par le Ministère de la Défense relatant ´ un résumé des messages échangés ª entre le Cross Etel et le pétrolier Erika entre le 11 décembre 14h et le 12 décembre 11heures. Ne figurent pas dans ce résumé les coups de fil entre le navire et l'armateur qui sont, eux passés par Radio Monaco. ª
Le marin est une publication professionnelle spécialisée
Le Télégramme de Brest Numéro spécial janvier 2000, p 3 : conférence de presse du VAE Préfet maritime Yves Naquet-Radiguet et témoignage de maître Roland Primel, mécanicien treuilliste de la flottille 32 F de Lanvéoc, qui se trouvait à bord du Super Frelon venu secourir les marins ; interview de Mani Elangovan, chef mécanicien à bord de l'Erika.
Le Monde 12/01/00, p 10 : ´ Le capitaine de l'Erika raconte, heure par heure, le naufrage du pétrolier, compte rendu de l'interrogatoire des 29 et 30 décembre 1999 par l'expert judiciaire nommé par le tribunal de commerce de Dunkerque ª
Ouest France, www.ouest-France.fr/naufrage-erika/chronolgie.htm
Le Journal du dimanche* 30/04/2000 : Interview du commandant Mathur réalisée à Mumbai (Inde). Il est photographié en plein air avec, dans les mains, une photo de la poupe de l'Erika qui s'enfonce dans l'eau.
Le Journal du Dimanche** 30 avril 2000 : rencontre à Bombay avec le capitaine Appoo, de la société ´ Herald, la plus grosse compagnie indienne pourvoyeuse de main-d'ouvre maritime.(.) C'est lui qui a sélectionné les vingt-six marins indiens du pétrolier maltais, dont le capitaine Mathur. ª
L'Express 13 /01/2000 pp 94/95
Site internet du port de Dunkerque www.portdedunkerque.fr/INTERNET/serveur/defguide.htm
www.portdedunkerque.fr/INTERNET/serveur/rep.htm#Trafic1999
www.portdedunkerque.fr/INTERNET/serveur/art1999.htm#trimestre1
L'humanité, 17/12/1999 : ´ Comment l'Abeille a gagné la bataille de Belle-Ile ª : interview de Hervé Hamont, écrivain breton auteur d'un livre sur l'Abeille d'Ouessant et qui se trouvait à bord de l'Abeille Flandre, où il a sa ´ cabine réservée ª, au moment du naufrage de l'Erika.
Lundi 5 décembre 1999
Rappel des procédures en vigueur en cas d'incident sur un navire
Le marin** : ´ ´ Nous attendions un bel accident d'après ISM, ironise en grinçant Jacques Loiseau, président de l'Association française des capitaines de navires (Afcan), c'est malheureux à dire, mais nous sommes servis. ª En place depuis un an et demi, le code ISM (International Safety Management) rend obligatoire le lien constant entre le bord et le siège de l'armement, il désigne également une personne responsable au siège, qui peut être poursuivie en cas de problème. Ce code s'appliquait au tanker maltais Erika, comme à tous les autres. Et c'est bien ce qui chagrine les adhérents de l'Afcan. Pas facile pourtant de trouver un commandant de pétrolier en activité qui accepte de parler à visage découvert. Les sévères sanctions appliquées aux bavards (renvoi pur et simple bien souvent) incitent à la prudence et à la discrétion.
C'est donc sous couvert d'anonymat qu'un commandant de pétrolier français naviguant sous pavillon national s'étonne de tout le travail qu'a dû réaliser par lui-même, le jeune commandant de l'Erika. ´ Nous avons un peu râlé au départ contre l'ISM code, admet-il. Mais il faut reconnaître qu'il nous libère de pas mal de soucis et de tracas. Ainsi, dans le cas de l'Erika, c'est ce que j'aurais fait immédiatement. En suivant une procédure pré-établie, il lui suffisait d'appeler à terre la personne concernée qui, en plus d'un gros pouvoir de décision, a en tête des paramètres techniques concernant le navire que le commandant n'a peut-être pas. ª Cette personne aurait alors tout pris en charge et déclenché les procédures d'alerte à la place du commandant, le laissant ainsi se concentrer uniquement sur la partie nautique.
Notre commandant-témoin a pu apprécier directement les bienfaits de l'ISM. ´ Quand j'ai mis mon pétrolier au sec, ça a décoincé très vite. Une cellule de crise s'est immédiatement mise en place, a prévenu la société de certification, a calculé rapidement les efforts et les effets sur la structure du navire, etc. Et ça m'a bien aidé dans les opérations de secours. Ce n'était pas au commandant de l'Erika de contacter Saint-Nazaire, de discuter avec l'agent. Avec le code ISM, ce n'est plus son job. ª
Mais la question reste posée. Le commandant Mathur a-t-il déclenché le code ISM, ou a-t-il dû se débrouiller tout seul dans une mer déchaînée avec un navire accusant de la gîte, une coque fissurée et des gros problèmes de structure. ´ Cette question me turlupine et me chagrine ª, admet notre commandant français. ª
Le Journal du Dimanche* : ´ Question : Comment a réagi la société Panship, chargée de la gestion nautique, face à la crise ? Ses responsables prétendent vous avoir épaulé avant et pendant le naufrage ? Réponse : Ils n'ont pas été coopératifs du tout ! Je ne devais rien attendre d'eux. Ils ne faisaient que répéter dans les communications : ´ Va en Espagne, va en Espagne. ª Je pense qu'ils redoutaient les autorités françaises et qu'ils espéraient mieux s'en sortir face aux responsables espagnols. Panship cherche aussi à se dédouaner dans l'affaire. ª
Le Journal du Dimanche ** : ´ Le capitaine Appoo affirme que la Bank of Scotland est au moins aussi impliquée dans l'affaire de l'Erika que son client, Savarese [propriétaire de 4 bateaux, dont l'Erika au travers de la société Tevere Shipping]. Pour étayer ses dires, il sort d'une pile de documents la photocopie d'une lettre signée par Andrew Southwood, agent de la banque. Ce dernier promet le règlement des sommes dues pour l'un des navires, à condition ´ que Herald s'engage par écrit à ce que le bateau navigue directement de Augusta à Amsterdam et ne pénètre en aucun cas dans les eaux territoriales françaises. ª Bizarre. ´ Après l'Erika, Giuseppe Savarese a peut-être peur des autorités françaises ª, commente le capitane Appoo. Il serait sans doute fort intéressant pour celles-ci de visiter ses bateaux pour avoir une idée plus précise sur la manière dont la compagnie de classification Rina et l'armateur napolitain s'occupent de cette flotte dont faisait partie l'Erika. ª
Sur le moment où le bateau a quitté Dunkerque et sur sa destination
BEA-mer, p 22 : ´ Le navire est arrivé en provenance de La Corogne [Nord-est de l'Espagne] (.) devant Dunkerque le 07/12/99 à 10h18. (.) Le pilote est monté à port le 07/12 à 16h30. (.) Le 07/12 à 20h42, le navire est à quai le long de l'appontement pétrolier de chargement de la raffinerie de Mardyck appartenant à TotalFina [désigné ci-après CDR = Compagnie de Raffinage]
BEA-mer, p 23 : ´ Le navire a appareillé le 8/12 à 19h pour Livourne et le pilote a débarqué à 23h30 ª (NB : le rôle du pilote est de sortir le bateau du port)
Le Monde : ´ Le 8 décembre, à Dunkerque, (.) commence le chargement des 30.000 tonnes de fuel dans le pétrolier. (.). A 23h30, l'Erika sort du chenal de Dunkerque ª
(Noter que la destination n'est pas précisée).
Le Télégramme de Brest (citant Mani Elangovan, chef mécanicien) : ´ Nous sommes partis hier de Dunkerque pour rallier le port italien de Milazzo. Cette nuit, vers 4h, nous avons entendu la cloche sonner dans tout le bord. ª
(Noter que le dimanche 12, il a l'impression d'être parti la veille).
Entrées dans le port de Dunkerque : document communiqué par la capitainerie du port le 24-05-00 à 13h31 :
RECHERCHE DES NAVIRES AUTRES QUE FERRIES
Numéro Navire Quai date heure
993018 CPT. L'ALEXANDRE Q de l'Escaut 10/12/1999 6h00
993017 LINNEA Stocknord 10/12/1999 2h00
993016 AHRENSHOOP Q de la Gde Synthe 9/12/1999 23h30
993014 GAZ GALAXY CDR Est (Total) 9/12/1999 19h00
993013 SC BREEZE CDR Ouest (Total) 9/12/1999 9h30
993011 ROSA DELMAS Q de Lorraine 9/12/1999 8h45
993093 ATENI Q de la Gde Synthe 9/12/1999 4h30
993008 SEA RISS Q de l'Escaut 8/12/1999 23h45
993007 ROLLNES Q de la Gde Synthe 8/12/1999 21h00
993006 CONTSHIP WASHINGTON Q de Flandres 8/12/1999 19h00
993005 JACOBA H BP Sud 8/12/1999 18h30
993004 FORT FLEUR D'EPEE Q de Flandres 8/12/1999 13h00
993003 PRINCE HENRI BP Cap 8/12/1999 11h30
993002 DUTCH EXPRESS Q de l'Escaut 8/12/1999 8h00
993000 AASTUN, QU 1 8/12/1999 6h30
992997 INGER Multi-vrac 8/12/1999 ..30
992998 ARCO THAMES Morillon 8/12/1999 ..30
993022 WAH SHAN QPO 7/12/1999 20h54
992996 ERIKA CDR (Total) 7/12/1999 17h00
993015 WORLD PLACE QPO 7/12/1999 13h20
992999 POINTE DU VAN CDR (Total) 7/12/1999 11h20
992995 EUROPEAN SHEARWATER Quai de Lorraine 7/12/1999 10h00
992993 STAND FULMAR Morillon 7/12/1999 8h45
992990 TREIN MAERSK Quai de Lorraine 7/12/1999 4h00
992989 MICHELLE TRADER Fregunet II 6/12/1999 23h00
993009 BULK STAR 6/12/1999 22h00
992991 CCNI POTRERILLOS 6/12/1999 22h00
992987 ARCO BECK 6/12/1999 19h30
(Noter que sur LES DEUX QUAIS DE TOTAL, il n'y a aucune arrivée le 8/12.
Noter également que d'après le BEA-mer, l'ERIKA est arrivé le 7/12 à 10h18 devant le port de Dunkerque, mais qu'il a dû attendre jusqu'à 16h30 que le pilote monte à bord. Déduction : il attendait que le quai se libère.
Noter encore que les heures d'arrivée de cette liste sont cohérentes avec les horaires indiqués par le BEA-mer, pour le jour et l'heure d'arrivée de l'Erika, ainsi que pour l'heure de départ mais pas pour le jour de départ : Le bateau suivant (GAZ GALAXY) arrive à l'entrée du chenal à 19h le 9/12 et pas le 8/12. Déduction : comme l'Erika, il a dû attendre que le quai se libère pour y entrer.)
(Première déduction, l'Erika ne serait pas parti le 8/12, mais le 9/12)
Site internet du port de Dunkerque : ´ L'organisation du port a été modifiée en 1992 [le rapport d'activité précise que la modification a été rendue opérationnelle en 1998] avec la mise en place des terminaux. Ces terminaux spécialisés ou polyvalents sont exploités par des opérateurs qui réalisent l'ensemble des opérations. ª
Deux sociétés opèrent sur le bassin de Mardyck : Stocknord et Total. Total dispose d'un appontement deux postes avec tirant d'eau de 11,5 m et 14,2 m, bras de chargement / déchargement et installation gaz, plus des stockages de 1.000.000 m3.
(Noter que cette capacité de stockage est deux fois supérieure à celle des autres opérateurs, par ailleurs fournis en équipements similaires) :
Compagnie Parisienne des Asphaltes 511.240 m3 de stockage, bras de chargement, longueur de quai de 410 m et tirant d'eau de 9,70 m et 10,9 m ;
BP/ELF : 440.000 m3 de stockage, bras de chargement / déchargement, appontement 3 postes à tirant d'eau de 10,5 m et 12,5 m ;
Stocknord : 250.000 m3 de stockage, appontement 4 postes et tirant d'eau de 4,5 m et 14,2 m, bras de chargement / déchargement et installation gaz. (Précision : le tirant d'eau est la profondeur du bateau sous le niveau de l'eau).
(Question : à quoi est destinée cette importante capacité de stockage de Total ?)
Le site signale également un ´ arrêt prolongé en 1999 pour grande maintenance de la raffinerie TotalFina de Mardyck, dont l'impact sur le trafic a été une baisse de 1,1 millions de tonnes de pétrole brut importé, compensé en partie par les échanges de produits raffinés ª.
Le rapport d'activité 1999 signale une ´ Baisse de 2,4 % du trafic du port de Dunkerque qui s'explique [notamment] par l'arrêt quinquennal pour maintenance de la raffinerie de Flandres qui a provoqué un repli des importations de pétrole, (.) et ce malgré une progression de 62 % du trafic de céréales. (.) Vrac liquide en baisse de 2,9 %. ª
Ce rapport précise plus loin : ´ L'arrêt pour maintenance de la raffinerie de Flandres a provoqué une baisse des importations de pétrole brut de 1,1 MT, soit - 15,3 %. Elle a été en partie compensée par la hausse des importations de produits raffinés de 40,5 %, soit +0,8 MT.
Parmi ces derniers produits, la progression est sensible pour les fiouls lourds (1,47 MT, +68 %) le naphta (0,90 MT, +21 %) et le gazole (0,34 MT, + 18 %).
Les sorties de produits raffinés sont stables à hauteur de 2,4 MT. Les principaux produits sont l'essence (0,96 MT, - 12 %), le gazole (0,41 MT, + 16 %), les produits noirs (0,59 MT, + 28 %) et les produits gazeux (0,11 MT, - 20 %).
Les autres produits liquides en vrac sont stables à hauteur de 0,73 MT. Il s'agit principalement de produits chimiques, de brais liquides, de mélasse de sucre, d'huiles et graisses, de kaolin liquide et de goudron. (importations 0,33 MT, exportations 0,40 MT).
(Noter que pendant des opérations de maintenance quinquennale, les fonds de cuves sont raclés. On trouve notamment dans ces fonds de cuve les résidus de produits chimiques utilisés pour la distillation, et notamment du platine.
Noter que les exportations de goudron ne peuvent provenir de la Compagnie des Asphaltes qui dispose d'un bras de déchargement mais pas d'un bras de chargement
Noter que cette pratique est de 400.000 tonnes par an, soit 13 fois le chargement de l'Erika).
Le site du port de Dunkerque donne également des détails sur les pays d'exportation des céréales.
Blé : Iran, Bangladesh, Egypte, Russie, Inde, Estonie, Maroc, Syrie, Philippines et Corée du Sud.
Orge : Arabie Saoudite et Jordanie.
Il indique enfin que ´ les trafic de coke de pétrole et d'alumine sont stables ª.
[in Petit Robert, coke = résidu solide de la carbonisation ou de la distillation].
(Deuxième déduction, des exportations régulières de coke, produits noirs et autres goudrons sont effectuées au départ de Dunkerque).
Sur la position de l'Erika au moment du premier message de détresse
Le marin** : ´ Dans l'après-midi du samedi 11 décembre, alors que le navire est au large du Finistère, l'équipage s'aperçoit que l'Erika prend de la gîte. ª
Le marin* : ´ Samedi 11 décembre, peu après 14h, l'Erika fait part au Cross Corsen de difficultés ª.
Le marin *** : ´ Le samedi 11, le pétrolier emprunte la voie descendante du dispositif de séparation de trafic d'Ouessant et, met cap au sud pour gagner le golfe de Gascogne. La tempête fait alors rage sur la pointe de Bretagne : deux forts coups de vent successifs, du suroît puis du noroît, on levé une mer très forte. Le commandant Mathur prend alors un contact radio avec le Cross Corsen, comme il en a l'obligation, et lui fait part de difficultés, tout en indiquant cependant qu'il contrôle la situation. ª
BEA-Mer, p 24 : ´ A 14h08, [Le commandant] lance un appel de détresse par Inmarsat C (télex). Ce message est reçu, via France Telecom, par le CROSS d'Etel. (.)
A 14h34, il estime ne plus avoir besoin d'assistance et annule son appel de détresse transformé dès lors en message de sécurité.
A 14h38, l'officier coordonnateur des moyens de sauvetage (CSM) en fonction au CROSS d'Etel prévient l'officier de permanence (OSEM) du Centre opérationnel de la Marine à Brest en lui faisant par de ce qu'il sait de la situation.ª
(Noter dans les versions publiées le 17 et le 24 décembre, les difficultés sont mentionnées au Cross Corsen -celui qui est destinataire des messages de positionnement dans le rail d'ouessant- alors que dans la version du BEA-mer, c'est le Cross Etel qui est censé avoir reçu ce message de détresse, comme il a reçu tous les messages suivants. Ce Cross reçoit les messages de détresse pour le nord du Golf de Gascogne.)
Ci-dessous, reproduction de 3 télex de l'Erika tels que figurant en annexe du BEA-mer :
CROSSA 749846F
1.. 1408 125682011=ERIK X
125682011=ERIK X
France TELECOM IMMARSAT C
DATE 11-DEC-1999 13 :08 :00
REF 703524
DISTRESS ALERT RECEVEID- - - - - - - - - - - - - - - - - -
MOBILE TERMINAL NO : 425682ø11
TO CES : 121
POSITION : 46.29' N 7.20' W
NATURE OF DISTRESS : UNSPECIFIED
COURSE : 192 SPEED :6
ACTIVATION : OPERATOR ACTIVATED
COURSE UPDATED : YES
CROSS A 749846 F
125682011-ERIK X
Message : 460 - .. reçu Le 11/12/99 à 12 h 01
Cause de fin de communication : 13
CROSS A 950519F
1.. 1515 425682011=ERIK X
425682011=ERIK X
France TELECOM INMARSAT C
DATE 11-DEC-1999 14 :14 :48
REF 703710
MRCC ETEL (FRANCE)
MASTER, M.T. ERIKA
SITUATION UNDER CONTROL.VESSEL. AND ALL CREW MEMBERS SAFE ON BOARD. PLEASE CANCEL MY DISTRESS ALERT AND RECONSIDER THE MASSAGE AS SAFETY MASSAGE THINKS FOR YOUR PROMPT AND TYMELY REPLY.
Message reçu Durée : 01mn 31sec 008002
(Noter l'annulation d'un premier message à 12h01 GMT, soit 13h01 heure locale.
Noter aussi que le troisième message n'arrive pas au même Cross que les deux premiers, comme l'indique la différence de numéros de télex sur la première ligne.
Noter également que le message de détresse de 13h08 GMT (14h08 h locale) est libellé comme s'il s'agissait du message de signalement réglementaire à l'attention du CROSS Corsen, avec indication du pilotage automatique.
Noter également la direction : course 192, [180 est le plein-sud, 90 le plein-Est et 270 le plein-ouest], alors que la direction vers le Cap Finisterre (NE de l'Espagne) est 210. Le bateau n'avait donc pas encore entamé sa traversée du Golfe de Gascogne.
Noter encore la vitesse - 6 nouds - qui est la moitié de la vitesse normale du navire - 12 nouds= 20 km/h.
Noter enfin l'heure d'émission du message d'annulation du message de détresse : 14h14 GMT :=15h14 heure locale et non pas 14h34 comme le prétend le BEA-mer).
(Troisième déduction, quand l'Erika a prévenu pour la première fois de ses difficultés, c'est le CROSS Corsen qui a reçu le message. Le navire se trouvait à quelques heures seulement du port de BREST et non au milieu du Golfe de Gascogne. Son annulation de ce message de détresse n'a pas été faite une demi-heure plus tard, mais une heure plus tard, et a été reçue par le Cross Etel).
Sur les positions constatées et la trajectoire suivie
BEA mer, p 24 : ´ [le navire] s'est régulièrement signalé lors de son passage devant Cherbourg (CROSS Jobourg) le 9/12 à 23h01, alors qu'il entrait dans la voie descendante du dispositif de séparation de trafic (DST). Entre Jobourg et Corsen, compte tenu des conditions de mer, sa vitesse a été de 8,7 nouds (vitesse normale 12,5 nouds).
Il a ensuite, à la sortie du dispositif de séparation du trafic d'Ouessant, pris un cap au 210 pour rallier le cap Finisterre au NW de la péninsule ibérique (.) à la vitesse moyenne de 6,8 nouds.
L'Erika semble ensuite avoir navigué jusqu'au 11/12 à 14h18 par très gros temps. (noter l'imprécision contenue dans le verbe ´ semble ª). Le vent est WSW force 9 (plus de 40 à 45 nouds), la houle d'WSW (ouest-sud-ouest) et la mer du vent sont grosses (plus de 6 m de creux) (noter la syntaxe incompréhensible). Le navire tangue fortement et retombe pesamment dans les creux ; de lourds paquets de mer s'abattent sur le pont et le balayent sans relâche.
A partir de 12h40 le 11/12, le navire prend progressivement sur tribord une gîte évaluée à une dizaine de degrés. (.).
A 14h08, il lance un appel de détresse par INMARSAT C (télex). Ce message est reçu, via France Telecom, par le CROSS d'Etel.
(Le marin* : ´ Samedi 11 décembre, peu après 14h, l'Erika fait part au CROSS Corsen de difficultés ª)
A 14h11, le CROSS accuse réception sur INMARSAT C de ce message et essaye en vain de rentrer en contact phonique avec le navire.
Le Monde : ´ [Après 14h] ´ Je suis aussitôt allé sur le pont pour constater moi-même et j'ai vu trois cassures et des flambements de tôle, les déformations transversales en trois vagues parallèles ª. La faille la plus importante est longue de 2,5 mètres et large de 5 centimètres. Le capitaine n'hésite pas : ´ J'ai pris la décision de ne pas poursuivre le voyage, de prendre un cap qui éviterait d'embarquer des paquets de mer sur le pont et de gagner le port le plus proche. ª
BEA-mer , p 25 : ´ A 14h15, le commandant de l'Erika (probablement par VF) prend un contact avec le porte conteneur NOHDIC qui se trouve à proximité en vue d'une assistance éventuelle pour prévenir (probablement par INMARSAT A - radiophonie) ses ´ armateurs ª à Ravenne. Le NOHDIC lui indique ne pas être arrivé à établir ce contact. ª
BEA-mer : ´ A 14h18, le navire étant partiellement redressé (gîte résiduelle de 5°), le commandant met en fuite (route au 030) pour pouvoir faire une inspection du pont sans exposer ses hommes aux paquets de mer qui le balayent de façon continue.
(Noter que la route 030 = vers le Nord-NordEst, correspond à la direction de BREST. Cela donne tout son sens à la déclaration du commandant qui dit avoir décidé de gagner le port le plus proche).
A 14h30, le second capitaine lui rend compte qu'il a trouvé [des fissures et des boursouflures sur le ballast 2 tribord, [voir le détail plus loin au paragraphe : l'état du bateau].(.) Il estime alors ne plus avoir besoin d'assistance et annule son appel de détresse transformé dès lors en message de sécurité (MAYDAY en PAN).
(Noter que, d'après cette chronologie, le capitaine rassure le CROSS après avoir constaté les fissures.
Noter que le BEA-mer ne trouve rien d'anormal à ce qu'un capitaine de navire qui a constaté des fissures annule un message de détresse).
BEA-mer, p 26 : ´ A 15h10, le commandant de l'Erika a un contact radio avec un autre navire marchand non encore identifié (Sea Trader ?) toujours en vue d'une assistance éventuelle pour prévenir par radio phonie satellite ses ´ armateurs ª à Ravenne. Ce navire lui indique être arrivé à nouer ce contact avec la ´ personne désigné ª (au sens du code ISM) chez Panship. ª
(Noter que d'après le BEA, le premier contact avec la personne désignée n'a lieu qu'à 15h10 et par l'intermédiaire d'une tierce personne.
Noter que d'après les copies de télex ci-dessus, l'annulation du message de détresse est effectuée à 15h14 heure locale, soit après le premier contact officiel avec la Panship, avec la personne désignée dans le cadre de la procédure ISM code, qui est censée prendre la direction des opérations dès qu'une avarie est constatée sur un navire, et dont le commandant dira plus tard -interview Journal du Dimanche citée plus haut- : ´ ils ne faisaient que répéter dans les communications : va en Espagne, va en Espagne ª. Noter que le commandant se conforme à cette injonction puisqu'il continue alors de faire route vers le cap Finisterre au Nord Est de l'Espagne).
Le Monde : ´ A 18h30, il tente de joindre le numéro d'urgence de Total : ´ Personne n'a répondu et je n'ai pu que laisser un message ª. ª
(Noter que ce n'est pas à partir d'une fréquence radio que le commandant a pu laisser un message à un numéro d'urgence sur lequel "personne n'a répondu". Il était donc muni d'un téléphone portable à bord. Le BEA-mer ne semble pourtant jamais envisager cette évidence et ne se base que sur les messages radio, phonie et télex).
(Quatrième déduction : après avoir vu des fissures et craquelures sur la coque, et alors que son premier mouvement est de se réfugier à BREST -´ le port le plus proche ª - le commandant aurait continué sa route vers le Cap Finisterre -Espagne- C'est après avoir eu un contact avec la Panship dans le cadre de la procédure prévue par l'ISM code qu'il aurait adopté cette conduite contraire aux règles de la navigation. Pour pouvoir continuer sa route sans plus avoir de compte à rendre au CROSS, il annule son message de détresse à 15h14).
BEA-mer, p 26 : ´ le 11/12 à 16h25, le commandant de l'Erika prévient le CROSS de son changement de cap et annule le message de sécurité (PAN) qui avait lui même succédé à l'annulation de son message de détresse (MAYDAY) ª
(Annuler une annulation : Noter que cela signifie que dès le samedi à 16h25, il remet en vigueur son message de détresse du samedi à 14h08, annulé à 15h14.
Noter qu'il a continué sur une route qui aggrave les avaries puisque le bateau est endommagé sur le tiers avant à tribord et que le vent et les paquets de mer proviennent de l'Ouest-Sud-ouest)
BEA-mer, p 26 : ´ Le 11/12 à 16h27, après avoir obtenu un contact en phonie (à 16h12 via Radio Monte-Carlo) avec son ´ armateur ª, en fait la ´ personne désignée ª PANSHIP dans le cadre de la certification ISM du navire, le commandant de l'Erika met le cap au 085, machines réglées sur AV 1/2 [(puissance moteur divisée par deux)], pour aller se mettre à l'abri à Donges. Des contacts sont pris (sur la base des numéros indiqués par PANSHIP) par le commandant avec le siège parisien de TotalFina, puis avec l'agent général de PANSHIP en France, l'AGENCE MARITIME POMME de Port-de-Bouc laquelle désigne à son tour l'agence maritime STOCKALOIRE à Donges pour traiter de cette escale improvisée. Cette nouvelle route rapproche l'Erika de la terre et d'un abri, mais l'expose aussi à l'augmentation de la houle à l'approche du plateau continental (vent et mer sur l'arrière du travers tribord). ª
Le Journal du dimanche* : ´ La route vers Donges nous permettait de laisser le mauvais temps derrière nous et de soulager le bateau. ª
(Noter que le siège parisien de TotaFina est au courant des difficultés du navire dès 16h30 le samedi 11 décembre Noter que c'est après un contact avec TotalFina qu'apparaît pour la première fois la destination de Donges.
Noter qu'à Donges, comme à Dunkerque, Total dispose depuis la fusion avec Elf de quais dédiés à la raffinerie.
Noter que ce n'est pas le cas à Brest !
Noter que l'affirmation du capitaine contredit celle du BEA-mer
Noter que c'est à tribord que les avaries ont été constatées et que cette nouvelle destination vers l'Est expose de nouveau la partie tribord du navire aux vagues et au vent du Sud-Ouest, ce qui n'aurait pas été le cas si le bateau avait fait route vers Brest.
Noter que le commandant justifie la bifurcation vers Donges par un argument qui est contredit par le rapport du BEA-mer, et par les faits : le vent provenait bien du Sud-Ouest, donc un cap à l'Est exposait le bateau sur tribord, qui était précisément le côté sur lequel le commandant savait qu'il y avait des fissures. Nous verrons plus loin que dans la nuit, le commandant reprend un cap au Nord-Est "pour soulager le bateau", selon le BEA mer. Le fait qu'il agisse ainsi prouve bien qu'il sait que le cap vers Donges expose plus le bateau).
(Cinquième déduction : la destination de Donges, prise après un contact avec TotalFina est préjudiciable à la navigabilité et au souci de préserver l'intégrité du navire, compte tenu des avaries du bateau à tribord. Cette décision est donc prise en fonction de considérations autres).
BEA-mer, p 27 : ´ A 22h27, le commandant de l'Erika fait parvenir au CROSS un message SURNAV qui précise la position du navire au 46 55N / 006 04W, son cap au 90, sa vitesse à 9 nouds, ses prévisions de TE (tirant d'eau) à l'arrivée, soit AV (avant) 11,9 m et AR (arrière) 10,5m. ª (.)
A 23h30, le Cross informe la préfecture maritime des nouveaux développements de la situation de l'Erika. Une copie de l'ensemble des messages échangés avec le commandant de l'Erika est joint à ce message circonstancié.
(Noter que le rôle du Cross est de transmettre l'information à la Préfecture pour que cette dernière mette en place les actions appropriées.
Noter que la Préfecture est dès lors informée de l'existence de fissures à bord, du fait qu'à plusieurs reprises le navire a connu une forte gîte, même si le commandant a réussi à la stabiliser.
Noter qu'il serait intéressant de savoir si la transmission de messages a été réalisée par téléphone (d'où interactivité) ou par simple fax.
Noter l'absence de réaction de la Préfecture maritime qui reçoit des messages sans jamais demander de précision pour mieux évaluer la situation.)
BEA-mer ; p 28 : ´ le 12/12/99 à 00h00, (.) une nouvelle gîte de 3 à 4° apparaît sur tribord. Le ullage (chargement) du ballast (réserve d'eau de mer) n° 2 tribord est de 5 à 6 mètres. Le commandant fait vidanger ce ballast de l'eau qu'il contient. Cette opération durera jusqu'à environ 3h00. ª
(Noter que c'est la première fois que le commandant fait vidanger cette citerne qui ne cesse de se remplir d'eau depuis le début. Jusque-là, il a rétabli l'équilibre du bateau en remplissant le ballast opposé à babord.
Noter que ces ajouts d'eau à l'avant (dûs aux failles à tribord et à l'action du commandant à babord) ont alourdi l'avant du navire, puisque le TE au départ de Dunkerque était de 10,50 m à l'avant comme à l'arrière - BEA p 23)
BEA-mer , p 28 : ´ De manière à atténuer les fatigues du navire, à 1h00, le commandant de l'Erika met le cap au 050 jusqu'à 4h10 ª
BEA-mer, p 28 : ´ A 3h30 (.) le cap est mis au 085 pour rallier Donges au plus vite. ª
BEA-mer, p 28 : ´ A 4h05, le CROSS reçoit le commandant de l'Erika précise : ´ VSL PRESENT PSTN 41 11N 004 54W, course 095 DEG, SPEED 9,0 KTS ª.
(Noter les deux informations contradictoires sur le cap suivi par le bateau : 050 jusqu'à 04h10 et 085 à partir de 03h30.
Noter la syntaxe incompréhensible de la phrase précédant la dernière position.
Noter que la position de 04h05 est située à 45 km de l'endroit où le navire se serait trouvé à 03h00 s'il avait suivi le cap 090 jusqu'à 01h00, puis 050 jusqu'à 4h10- à partir du point donné à 22h27, compte tenu de sa vitesse de 9 nouds = 15 km/h ; il n'est donc pas matériellement possible que l'Erika ait rejoint cette position à 4h05.
Noter que la position de 04h05 est située à 65 km de l'endroit où le navire aurait dû être s'il avait suivi le chemin indiqué précédemment, puis bifurqué à 03h30 vers le cap 085, compte tenu de la vitesse indiquée (9 nouds = 15 km/h) et du point donné à 22h27.)
(Sixième déduction : toutes les positions données par le rapport du BEA-mer ne sembleraient pas correspondre au trajet effectivement suivi par le navire et aux heures indiquées. Il serait intéressant de disposer des originaux des communications télex reçues par le Cross et non pas de copies).
Sur l'état du bateau
BEA-mer, p 23 : ´ Dans son rapport de manouvre [le pilote] a constaté le bon état général extérieur du navire ´ qui ne faisait pas son âge ª (15/20 ans au lieu de 24), le bon fonctionnement de la machine et des équipements participant à la manouvre, ainsi que la compétence de l'équipage. ª
Le marin** : ´ Ce n'était pas un navire à problème, explique Me Quimbert (également Président du port autonome de Nantes Saint Nazaire). Il avait tous ses ´ sacrements ª. Ce bateau était classé 12 sur la cote ´ sirénac ª des pétroliers. C'est une échelle qui va du meilleur au pire en 130 échelons. On estime que pour nécessiter une surveillance spéciale, la note du navire doit être supérieure à 50. Je ne suis pas de ceux qui accusent la fatalité lorsqu'un navire fait naufrage, ajoute Me Quimbert. Mais il faut reconnaître que malgré une gestion vigilante, des problèmes de structure peuvent se révéler quand le bateau travaille pendant longtemps dans des conditions difficiles. ª
Le marin** : Enfin, la question se pose à propos de laquelle on a entendu tout et n'importe quoi : l'Erika était-il un navire-poubelle ? A l'heure actuelle, la réponse est non. Ce pétrolier était certes âgé, donc fatigué. Mais il avait récemment obtenu toutes les autorisations de naviguer. Il offrait donc, au regard des réglementations maritimes, toutes les garanties. ª
L'express : ´ Charles Claden, commandant de l'Abeille-Flandre (.), raconte. ´ Quand deux membres de mon équipage sont montés à bord pour passer l'amarre, la passerelle était propre. Tout était rangé. ª Depuis avril 1996, il avait été contrôlé neuf fois. Tantôt inspecté par les agents des administrations portuaires au hasard de ses escales, tantôt ausculté, selon un calendrier très précis, par la société privée italienne Rina (Registro italiano navale), installée à Gênes. Sans parler, enfin, des vérifications effectuées par les experts de compagnies pétrolières qui louaient ses services. (.) il peut s'agir d'un navire trop vieux, mal réparé, qui a subi trop de coup de tabac, trop de mauvais chargements de ses cuves fragilisées par les produits qu'il transporte. ª
Le marin** p 2 : ´ Le nombre de contrôles [subis par le pétrolier] effectués en particulier par les différents affréteurs - dont le Français Total et l'Espagnol Repsol - est impressionnant. Le plus important est celui effectué fin novembre 1999 en mer Noire par la société de classification Rina. Le commandant signale alors aux inspecteurs un début de corrosion dans une cuve. Les inspecteurs y descendent. Rien de grave Ils demandent en revanche de changer des plaques de renfort dans le peak avant [= coqueron, compartiment extrême de la coque], ce qui est exécuté sur le champ. Tout ce qui a pu être préconisé lors des différentes visites a toujours été fait. ª
Le marin** p 8 : ´ Question : estimez-vous avoir commis une imprudence en affrétant l'Erika ? Réponse : Bien au contraire, on a fait preuve d'une très grande prudence et d'un grand professionnalisme. Je rappelle que les pétroliers n'ont pas l'obligation de soumettre les bateaux qu'ils affrètent pour un voyage à des contrôles. Or, les pétroliers ont mis en place un système d'inspection et de contrôle systématique de la flotte. Ce système existe depuis le début des années 90. Il a fait ses preuves. Il a permis d'éliminer beaucoup de bateaux du marché. Aujourd'hui, dans notre groupe, personne ne peut affréter un bateau sans avoir l'approbation préalable de notre service d'inspection. ª
Le marin* p 4 (interview de Philippe Boisson, du Bureau Veritas, auteur de ´ Politiques et droit de la sécurité maritime ª, Editions Bureau Veritas 1998 (version française) et 1999 (version anglaise), 700 pages) : ´ Les compagnies pétrolières ont donc leurs propres inspecteurs, qui, après examen, décident ou non s'ils peuvent affréter le navire. ª Cette procédure s'appelle le ´ vetting ª en langage maritime. Destinée à définir l'exacte cargo worthiness - soit l'aptitude à transporter telle ou telle cargaison - du navire en question, elle est relativement redoutable, si l'on en croit Philippe Boisson. ´ Les majors du monde entier sont en effet interconnectées entre elles, grâce à un programme international, appelé ´ Sire ª. En fait, tous les inspecteurs ont mis leurs données en commun sur l'ensemble de la flotte mondiale pétrolière habituellement affrétée. ª
L'Express : ´ L'Erika était fiché sur la base de donnée des compagnies pétrolières. Les tankers sont, en effet, régulièrement inspectées par les sociétés qui les affrètent. Lors de cette inspection, (vetting dans le jargon des pétroliers), les experts examinent le côté opérationnel du navire. Tous ces contrôles sont enregistrés depuis 1993 par Sire, une base de données confidentielles accessible uniquement à la trentaine de sociétés membres de l'Oil Companies International Maritime Forum.
TotalFina, qui avait ainsi effectué son propre vetting de l'Erika à Augusta (Italie, Sicile), en novembre 1998, avait, depuis, consulté les résultats des vettings ultérieurs effectués notamment par le britannique Lukoil ou l'espagnol Repsol.
(..) l'Erika, selon des sources européennes, faisait partie de la liste des tankers dont l'accréditation avait été renouvelée par Exxon-Mobil, Royal Dutch Shell ou Texaco. Pas vraiment des rigolos.ª
Le marin*, p 8 (interview de B Thouillin, directeur général de la branche maritime du groupe TotalFina) : : ´ Question : Aviez-vous, vous-même, inspecté l'Erika ? Réponse : Nous l'avions nous-mêmes inspecté en novembre 1998 et nous étions fait remettre, lors de cette inspection, confirmation par la société de classification, le Rina, de la bonne qualité des structures et de la coque. Le Rina avait fait procéder en juin 1998 à un arrêt technique qui a duré entre deux et trois semaines. Au cours de cet examen approfondi, les inspecteurs ont analysé des milliers de points de vérification, ils ont procédé à une auscultation complète du bateau. Toutes les tôles de la coque, des citernes, des ballasts, ont été sondées. A l'issue d'un tel arrêt technique, le navire qui ressort du chantier n'est plus le même que celui qui y est entré. Je ne dirais pas qu'il est neuf mais il est remis à niveau et est aussi bon qu'un navire neuf. Nous avons ce certificat du Rina dans notre dossier. ª
Le marin* p 4 : ´ Selon son affréteur, le groupe TotalFina, l'Erika a subi plusieurs contrôles récents. Le plus important, demandé par la société de classification du navire, le Rina (équivalent italien du Bureau Veritas), portait sur la qualité de la structure. Cet examen annuel qui se déroulait à Marseille concluait, en novembre 1998, que le navire était bon pour le service jusqu'en novembre 1999. Mais ultérieurement (trois sociétés pétrolières de renom international) procédaient à leur tour à des examens techniques montrant que ce navire était toujours apte à la navigation. Le plus récent de ces contrôles remonte au 12 novembre dernier dans le port russe de la mer Noire, Novorossysk. Les inspecteurs n'ont signalé aucune anomalie. ª
L'Express : ´ La dernière visite spéciale de l'Erika s'était déroulée sur le chantier naval de Bijela au Monténégro, en juillet 1998. Elle avait abouti à un important changement de tôles. En Novembre 1999 à Augusta, le classificateur avait quand même jugé bon de soumettre les cuves et les ballasts de l'Erika à un nouveau contrôle fouillé. La situation n'avait cependant pas été jugée alarmante puisque, selon certaines sources, les travaux à effectuer avaient été reportés au début de l'an 2000. ª
(Noter que le Rina est l'équivalent italien du Bureau Veritas et pas une petite société inconnue.
Noter que ce bateau était souvent contrôlé. Cette étroite surveillance était-elle censée garantir la sûreté d'un bateau affecté à des besognes illégales, comme le transport de matières interdites de navigation et d'exportation ?
Noter que TotalFina et Repsol ont eux-mêmes ausculté le navire.
Noter que des réparations ont été effectuées des des tôles changées non loin de l'endroit où l'avarie s'est déclenchée.
Noter que TotalFina était en possession du rapport de la Rina indiquant les réparations effectuées.
Noter que depuis 22h27, la côte (donc Total ?) dispose de l'information sur le Tirant d'eau avant qui permet de faire les calculs de structure, comme l'indique le capitaine de l'Afcan interrogé par le Marin et cité au début de ce document.
Noter que c'est vers minuit que le commandant commence pour la première fois à vider la cuve avariée.
Noter que vers 1h le navire met le cap à 050 (Nord-est) de manière à atténuer les fatigues du navire, ce qui participe de la même compréhension de la situation.
Se pourrait-il que les calculs aient été faits et que l'on se soit enfin rendu compte du risque de fracture que ce poids à l'avant associé à une fracture représentait pour le navire ?)
Le Journal du dimanche* : ´ L'Erika, c'est comme quand un avion s'écrase. La première chose que l'on fait, c'est accuser le pilote. Et puis, longtemps après, on s'aperçoit que la catastrophe pouvait avoir pour origine un moteur, une pièce de rechange, ou bien un mauvais entretien. (.) Le bateau avait atteint un tel état qu'il n'était plus possible de le sauver ª.
L'humanité : ´ La passerelle était en bon ordre, avec du matériel électronique de bonne qualité, des radars, un matériel de sécurité (SM-DSM) récent. Dieu sait que sur l'Abeille, on voit beaucoup de bateaux ´ poubelles ª. Mais là, ça ne donnait pas cette impression (.) ª.
BEA-mer, p 25 : ´ A 14h30, le second capitaine lui rend compte qu'il a trouvé dans le bordé de pont sur l'AV du ballast n° 2 tribord : - 3 fissures (ou criques) : une transversale d'environ 1,5m ouverte de 1 à 2cm, une diagonale de environ 2,4 ouverte de 5cm, une longitudinale d'environ 1,5m ouverte de 1 à 2 cm ;
- 3 plis (ou boursouflures) de flambage, de 2 à 3,5m de long et de 7cm de hauteur, espacées d'environ 60cm. ª
BEA-mer : A 22h50, le commandant le l'Erika fait parvenir au CROSS le message suivant : ´ (.) THERE WAS INTERNAL LEAK FROM 3C C.O.T TO 2 STBD TANK. (.) HAVE ALSO SEEN CRACKS DEVELOPPED ON THE MAIN DECK PLATING ABOVE 2 STBD TANK. ª
(TRADUCTION : IL Y A EU UNE FUITE INTERNE DE LA CITERNE DE FUEL 3C (celle située en plein centre du navire) A LA CITERNE 2 TRIBORD (il s'agit d'un ballast rempli d'eau de mer). AI AUSSI VU DES FISSURES SE DEVELOPPER SUR LE PONT PRINCIPAL AU DESSUS DE LA CITERNE 2).
(Septième déduction : dans un premier temps, ni le commandant, ni personne à terre n'a semblé chercher à comprendre quelle était la cause première de la gîte du navire, donc à déterminer les points de fragilité maximale pour en tirer des indications sur la meilleure navigation possible. Encore une fois, ce sont d'autres considérations qui ont été prioritairement prises en compte. Les considérations sur la structure du bateau ne semble avoir été prises en compte que tard -trop tard- dans la nuit).
Sur l'endroit où se trouvait le navire au moment de la cassure en deux parties
(rappels : 1 mille = 1852 mètres ; la limite des eaux territoriales françaises est de 12 milles, soit 22,22 km)
Le Journal du dimanche * : ´ Lorsque j'ai constaté les fissures, j'ai envoyé un deuxième message de détresse. Et, quatre heures plus tard, à 14 milles des côtes nous étions repêchés. Je ne sais pas si on aurait pu nous sauver si nous n'avions pas été aussi près du littoral ª.
Ouest France : ´ A 6h, l'Erika lance un SOS. Il est à 37 km au sud de Penmarc'h. ª (= 20 milles)
Le marin*** : ´ Le dimanche 12, les événements se précipitent. A 6h du matin, le Cross Etel reçoit un appel de détresse de l'Erika. Signalant un grave problème de structure, le commandant demande l'évacuation immédiate de ses 26 hommes d'équipage. Le navire se trouve alors à 30 milles au sud de la pointe de Penmarc'h (30 milles = 55,5 km).
Le Marin**** : ´ 8h09 : Erika se casse en deux. ª
Site internet du ministère de la Défense : ´ Dimanche 12. 6h15. Un message de la préfecture maritime les informe qu'à 30 milles au sud de la pointe de Penmar'ch, un pétrolier a lancé un message de détresse. ª
Le Télégramme de Brest : ´ D'un tonnage de 37.000 tonnes, pour 184 m de long, le tanker Erika de la compagnie maltaise Panship Management (.) s'est brisé en deux dimanche matin à 6h par 47°13'N/4°34'W. Il était alors à 40 milles au sud de la pointe de Penmarc'h et à 35 milles au sud-ouest des Glénan, en route vers Donges. (40 milles = 74 km : 35 milles = 64,8 km
Le Télégramme de Brest : ´ Dimanche 12 décembre. Le matin, à 6h, heure locale, le pétrolier maltais Erika s'est brisé en deux à 30 milles de la pointe de Penmar'ch. A son bord 26 membres d'équipage, tous indiens. Pendant deux heures, ils ont attendu les secours en pleine mer, avant de rallier la terre ferme en hélicoptère, tous sains et saufs. ª
(citant les propos de Mani Elangovan) : Dans un anglais teinté d'accent indien, la nationalité de l'ensemble de l'équipage, Mani retrace rapidement les événements : ´ Nous sommes partis hier de Dunkerque pour rallier le port italien de Milazzo. Cette nuit, vers 4h du matin, nous avons entendu la cloche résonner dans tout le bord. C'est le commandant, le capitaine Mathur, qui a fait sonner l'alerte, ayant remarqué un problème inquiétant sur la coque. Nous avons stoppé les machines. Nous avons lancé un appel de détresse. Soudain, à 6h, le bateau s'est brisé en deux ! Nous avons tous eu très peur. Pourtant, chacun a su quoi faire. On s'est tous retrouvés à la passerelle. Le bateau commençait déjà à couler. Certains d'entre nous ont alors sauté dans le canot de sauvetage que nous avons jeté à la mer, alors que d'autres restaient à bord en attendant l'arrivée des secours ª
Le Monde : ´ A 3h, [le commandant] constate que les failles se sont élargies. Une demi-heure plus tard, des traces de fioul sont repérées partant à la mer depuis la citerne 3 tribord. Il envisage un transfert mais "´ toutes les autres citernes étaient pleines, je ne pouvais rien faire. ª Il est 5 heures. Une grande tôle se détache de la coque et se balance sur le pont. Le gouvernail ne répond plus.. Karun Mathur envoie un nouvel appel de détresse. Au Cross, il explique qu'il ne peut attendre quatre heures l'arrivée d'un remorqueur. A 7h15, un premier hélicoptère arrive. Mais son treuil tombe en panne après avoir chargé cinq marins. Le navire vient de casser. ª
(Noter que cette narration ne comprend aucune indication quant à la localisation
Noter qu'il est fait état d'un remorqueur supposé arriver sur les lieux 4 h après un précédent appel de détresse, ce que suggère le qualificatif ´ nouvel ª appel de détresse).
´BEA-mer, p 29 : ´ Vers 5h00, le bordé de muraille du ballast n° 2 tribord s'ouvre sur la moitié de sa longueur et se rabat sur le pont. Vers 05h10, le navire ne gouverne plus. A 05h54, le commandant de l'Erika signale la déchirure de la coque entraînant une voie d'eau Il lance un nouvel appel de détresse et demande l'évacuation de son équipage (.) A 06h20, le bord signale que les tôles de bordé continuent à s'arracher.(.) Entre 08h08 et 08h20, le navire s'ouvre, probablement au départ d'une crique de bordé qui a ensuite parcouru toute la coque. Le navire se plie, le pont faisant charnière à hauteur des citernes n°3. A 8h28, le navire se brise. ª
BEA mer, p 29 : ´ A 9h12, (.) Les deux morceaux de la coque se séparent ª
(Noter que la dernière position indiquée par le BEA-mer est celle du message de 4h05:-(page 28- : VSL PRESENT POSTN 47 11N 004 54 W, COURSE 095 DEG, SPEED 9,0 KTS ª ; la position du MAYDAY de 5h54 n'est pas précisée)
Le marin ** : ´ A 6 h le dimanche, le pétrolier se plie sous les assauts d'une mer déchaînée. ´ Nous avons eu très peur, témoigne un marin. Le bateau commençait déjà à couler. Certains d'entre nous ont sauté dans le canot de sauvetage, les autres sont restés à bord en attendant les secours. ª
Le Télégramme de Brest (interview du premier maître Roland Primel, mécanicien treuilliste de la flotille 32 F de Lanvéoc): ´ Quand nous sommes arrivés vers 8 heures à la verticale du pétrolier, il était encore en un morceau, l'avant et l'arrière dépassaient de la surface de l'eau, alors que le milieu était immergé. ª
(Noter qu'aucune des versions ne concorde sur l'heure de la fracture, que le BEA-mer n'indique pas de position, que les journaux ayant traité le sujet le plus abondamment ne concordent pas. Or ils n'ont eu accès qu'à une seule et même source d'information : la préfecture maritime).
(Huitième déduction : si aucune des versions ne concorde quant au lieu de la fracture, on est en droit de se demander si une encombrante réalité n'est pas dissimulée. Par exemple que, compte tenu du fait que le bateau était à la dérive depuis 4h ou 5h du matin dans des eaux agitées avec le vent venant du sud-ouest, la séparation des deux parties, la fracture aurait p uavoir lieu très près des côtes, et pourquoi pas à moins de 12 milles, dans les eaux territoriales françaises ?).
Sur le remorquage de l'épave
Le Télégramme de Brest : ´ l'Abeille Flandre tentait de remorquer la poupe au-delà du plateau continental. ª (c'est-à-dire à un endroit où la profondeur de l'océan est de 2.000 m - deux mille mètres)
(.) Le remorqueur de haute mer Abeille Flandre, sur zone depuis le matin, a pris en remorque à 15h30 la partie arrière d'où se déverse le produit, ´ afin de l'éloigner au maximum et aussi vite que possible cap à l'ouest !
Ensuite, le préfet maritime n'avait pas encore pris de décision quant à savoir ce qu'on ferait de ce morceau d'épave. Vidange des soutes ? Pétaradage ? Colmatage ? Pas de réponse.
´ C'est la partie avant du navire qui nous préoccupe le plus, avoue le VAE Naquet-Radiguet. Si elle ne fuit pas, elle représente malgré tout un danger pour la navigation. On ne sait comment la manipuler, c'est la raison pour laquelle POLMAR a été déclenché.
Le plan POLMAR permet notamment au préfet maritime de demander l'aide des marines voisines, anglaise ou espagnole, et de réquisitionner des moyens privés. Ainsi, le remorqueur Sirius, qui se trouvait en baie de Douarnenez, a pu se porter lundi sur zone.
Sur place, le remorqueur de haute-mer ´ Malabar ª, de la Marine nationale, marque le danger vis-à-vis des autres navires, prêt à intervenir contre tout rejet intempestif de fioul en installant un barrage anti-pollution pour confiner la nappe.
Le marin***, p 6 : ´ Alors que le remorqueur Abeille Flandre fait route, [le préfet maritime] fait appareiller le Malabar, un remorqueur de la Royale (.) Parant au plus pressé, les autorités donnent l'ordre à l'Abeille Flandres de remorquer le plus loin possible des côtes, si possible au-delà du plateau continental, la partie arrière de l'Erika qui menace de s'écraser sur Belle-Ile, et confient au Malabar la mission de repérer et de suivre la partie avant en dérive.
Dès le lendemain cependant, il faut prendre un ris dans la sérénité ambiante. Et d'une le Malabar a perdu contact avec la partie avant, qui n'est plus visible en surface. Et de deux, l'Abeille Flandre a un mal de chien à tracter la partie arrière, plus à l'Ouest. Au bout des 500 mètres de remorque, l'Erika fait des bonds de 20 mètres ! Les conditions météorologiques (50 à 60 nouds et des creux supérieurs à 10 mètres, selon le commandant Charles Claden) contraignent l'Abeille à mettre du sud dans son ouest à un petit noud seulement.
La Premar (préfecture maritime)met alors tout dessus : alors qu'un aviso se prépare, un dragueur de mines équipé d'un sonar appareille pour suppléer le Malabar dans le repérage de la partie avant. De plus, trois avions sont en permanence sur zone. (.)
Dès le mardi 14, situation s'emballe. D'abord, la partie avant a bel et bien coulé (par 47°15 N et 4°26 W). Elle est debout par 120 mètres de fond. Ensuite, remorquée par l'Abeille, la partie arrière sombre elle aussi par (47°09 N et 4°15 W) dans des fonds identiques. ª
(Noter que la partie avant se trouve au nord-ouest de la partie arrière.
Noter que la partie avant a sombré après la partie arrière.
Noter que la partie avant a donc parcouru une distance plus grande que la partie arrière avant de sombrer.
Noter que la partie arrière en dérivant, risquait de s'échouer sur Belle-Ile alors que la partie avant, en dérivant, est partie droit vers le large !
Noter que la partie avant a parcouru tout ce trajet en dérivant cependant que deux remorqueurs de haute mer se trouvent dans les parages)
Le marin ***, p 7 : ´ En observant de près la litanie des précédentes marées noires, on ne peut qu'être frappé par les similitudes existant avec le naufrage du Tanio [qui avait causé la mort de 8 marins]. (.) Comme l'Erika, le Tanio était un navire relativement âgé (22 ans), mais pas hors norme.(.) Il s'était cassé en deux (.) [à 50 km au nord-ouest de l'île de Batz] dans une forte tempête, mais pas phénoménale. Naviguant sous pavillon de complaisance, il était affrété par une grande compagnie française (Elf en l'occurrence). D'une capacité de 28.500 tonnes le Tanio transportait un fuel lourd, à l'aspect gluant, qui se révéla très difficile à nettoyer à son arrivée sur les côtes.
Contrairement à l'Erika, la moitié arrière du navire avait cependant été ramenée au Havre, cinq jours après le drame, par l'Abeille Languedoc. Ce qui avait permis de pomper rapidement 10.000 tonnes en toute sécurité, tandis qu'environ 7.000 tonnes se déposaient sur un secteur limité (mais sensible) de la Bretagne Nord. Quant à la partie avant, qui s'était plantée à la verticale par 83 mètres de fond, elle laissa s'échapper du pétrole pendant plusieurs semaines avant d'être colmatée. Les opérations de pompage, repoussées plusieurs fois et entamées finalement en octobre 1980, dureront finalement 11 mois. Elles ont coûté 200 millions de francs de l'époque. ª
(Noter que pour Erika, c'est l'option contraire qui a été prise au lieu de sécuriser le navire dans un port, on le remorque vers le large.
Noter la différence d'impact entre les deux marées noires : Erika : 400 km de côtes touchées.
Noter la différence de coût : 400 millions de francs d'aujourd'hui pour pomper l'Erika par 120 mètres de profondeur, début des travaux 6 mois après et non pas quelques semaines ; pendant ce laps de temps, l'épave a continué de fuir.
Il faut dire que la législation sur les déchets n'était pas, en 1979, si draconienne qu'aujourd'hui : une telle cargaison n'était alors pas illicite).
L'humanité : ´ Dimanche matin, vers six heures, on a reçu le premier ´ mayday ª. A ce moment-là, la tempête était déjà très forte, avec des rafales de soixante nouds (100 km/h). On a appareillé dans les dix minutes qui ont suivi. (.)
On a fait route tout de suite parce qu'on mesurait bien que c'était un bateau en grave danger. On pensait simplement qu'il avait une avarie, mais pas qu'il allait se casser en deux !
On a donc quitté Ouessant à 6h10, et en route on a appris qu'il s'était brisé en deux, aux alentours de 8 heures.
(Noter la formulation qui peut avoir deux significations : soit le bateau s'est cassé à 8 h, soit la nouvelle leur est parvenue à 8h, ce qui coïncide avec l'arrivée sur place de l'hélicoptère de la marine nationale).
La mission s'est transformée. Il ne s'agissait plus de tenter un remorquage classique mais de faire une intervention antipollution rapide, pour essayer de tirer vers le large tout ce que l'on pouvait tirer.
L'Abeille voguait à fond, contre la mer, à 16 nouds (= 26 km/h). (.)
On est arrivé sur l'épave à midi.
(Noter qu'un départ à 6h10 et une arrivée à midi, avec une vitesse de 16 nouds, soit 26 km/h, permet de parcourir 156 km)
(.) On a demandé un hélico, qui a déposé sur l'Erika deux hommes d'équipage, dont le second maître, qui est originaire de Groix et qui pensait beaucoup à son île. (.) En sept minutes, la connexion s'est réalisée.(.) Techniquement le remorquage était très compliqué (.) toute notre crainte était de casser dans la nuit. (.) Et si on cassait, [l'épave] aurait dérivé vers la côte à trois nouds, soit 5 kilomètres à l'heure, ce qui est très rapide. Or on était à 45 miles (= 83 km) de Belle-Ile : l'Erika aurait touché l'île lundi en milieu d'après-midi, le bateau s'éventrant sur les côtes. C'était vraiment LA catastrophe majeure, sur des dizaines de kilomètres. Du coup, toute la nuit de dimanche à lundi, personne n'a dormi, personne n'a mangé. C'était vraiment la bataille pour Belle-Ile.
Lundi matin, la mer a molli en fin de matinée. On voulait alors renvoyer du monde à bord pour voir l'état de la remorque, si elle risquait de se rompre. Dix minutes avant de commencer l'opération, le commandant de l'Abeille, Charles Claden (.) a vu que le pétrolier commençait à enfourner, à se lever. Il était à peu près 14h. On a eu très peur, parce que si les gars étaient montés, ils seraient sans doute partis avec. A 10 minutes près.
On a annulé tout de suite l'opération hélico. Très rapidement, le bateau s'est dressé, il est descendu jusqu'à la cheminée, a tenu un moment dans cette position - il devait y avoir une réserve d'air importante dans la machine - puis est descendu très vite au moment où l'eau est entrée par la cheminée. C'était vraiment le Titanic. Malgré tout, l'Abeille a continué à tracter un peu le pétrolier pour l'aider à se poser au fond, éviter les chocs et l'orienter du bon côté. Mais il a bien fallu le lâcher.
Site internet du ministère de la Défense : ´ Olivier Mabille, copilote le lundi 13 décembre, reste marqué par le moment où la poupe de l'Erika a sombré à son tour. ´ Les grincements, les vitres qui se brisent, c'était comme dans le film Titanic. La dernière image qui me reste dans la tête, c'est l'arrière frappé des inscriptions Erika Valletta (port d'attache maltais du tanker ndlr) qui disparaît dans les bouillons de mer. Et le silence qui suit ª.
(Neuvième déduction : Encore une fois, la considération de dissimuler la cargaison a primé sur des considérations écologiques : la partie avant et la partie arrière ont été remorquées vers la haute mer. Mais elles ont sombré avant d'atteindre l'objectif du plateau continental. Sur le lieu de la fracture en deux parties, peut-être la profondeur n'était-elle que de 50 m. En voulant éviter le pire - enfouir la cargaison dans des fonds marins de 2.000 mètres, c'est une catastrophe plus durable qui a été créée, puisque l'épave, à 120 m de profondeur, continue de fuir sans pouvoir être véritablement colmatée en attendant un pompage qui, compte tenu des techniques particulières à mettre en oeuvre, ne commence que six mois après le drame.
Dixième déduction : si la cargaison de l'Erika avait été autorisée en France, cette catastrophe n'aurait jamais eu lieu. Des mesures conservatoires auraient été prises dès l'avarie connue, et le pire aurait été évité. La législation française, plus sévère que les législations espagnole et italienne en matière de déchet, interdit la navigation et l'exportation de certains déchets industriels, dits "Déchets Industriels Spéciaux" ou DIS, dont la seule destination possible est d'être détruits au plus près possible de leur lieu d'émission.
Pour trouver la clef de l'énigme de l'Erika, sans doute faut-il effectuer un rapprochement entre la lamentable succession de décisions et la "grande maintenance" de la raffinerie Total de Dunkerque.
La nécessité de chauffer cette cargaison (à près de 70° pendant le chargement, à 60/65° pendant la traversée) est également l'une des causes du naufrage car elle a soumis la coque du navire à des agressions supplémentaires. Le problème a donc bien son origine dans la nature de la cargaison transportée. Pourquoi toutes les mesures, actuellement à l'étude, de renforcement de la sécurité des transports pétroliers éludent-elles consciencieusement cet élément de base ? Qu'est-ce qui empêchera demain les pétroliers de continuer le trafic de déchets ? On a entendu l'annonce que désormais telle compagnie pétrolière n'affrètera plus de pétroliers de plus de 80.000 tonnes parmi les navires de plus de 20 ans. Or le trafic de déchets se fait sur de plus petites cargaisons, (cf Tanio). D'autres marées noires similaires sont donc prévisibles.
Comment expliquer que de nouvelles nappes de fioul importantes aient atteint certaines côtes bretonnes à la fin mai 2000 ?
Le commencement des travaux de pompage, d'abord annoncé pour la mi-mai, a été reporté au 5 juin 2000.
Or, le 5 et le 6 juin correspondent à une période de grande marée (coefficient 102 le 3 juin, 103 le 4 juin, 98 le 5 juin et 90 le 6 juin). En revanche, de faibles coefficients de marée correspondent à la période de la mi-mai (52 le 12 mai, 56 le 13 mai). Compte tenu des risques importants de fuite en début de manouvre pendant les opérations de perçage de la coque, et compte tenu de la très forte pression qui s'exerce à 120 m de profondeur (2 tonnes par cm3), n'est-il pas vraisemblable que les professionnels chevronnés auxquels il a été fait appel pour ces opérations aient tenu compte de ce calendrier ?
Il n'est donc pas impossible que les travaux aient commencé comme prévu à la mi mai et que le report annoncé n'ait été qu'une façon d'éviter d'être montré du doigt en cas de problèmes.
Le 6 juin TF1 n'annonçait-il pas déjà la pose d'une première vanne sur la partie avant ? Quelle rapidité d'exécution !
Combien de temps les citoyens vont-ils encore se laisser bercer (berner) par la culture du silence et du mensonge ?
Qui a décidé d'accepter de subir le joug des compagnies pétrolières jusqu'à ce qu'il n'y ait plus une seule goutte de pétrole sur cette planète ?
Avant la marée noire : Les versions différentes sur les circonstances du naufrage et le sauvetage de l'équipage ne peuvent que conduire à la question
Y-a-t-il eu mort d'au moins 6 hommes sur le naufrage ERIKA ?
Combien de marins se trouvaient à bord de l'Erika ? La confrontation des différentes versions révèle de nombreuses incohérences. Pourquoi existe-t-il autant de différences ? Que signifient-elles ? Les récits des uns et des autres sont-ils plausibles ? Si non, qu'est-ce qui cloche ? Que s'est-il donc réellement passé lors du sauvetage des marins de l'Erika ?
Rapprochement et confrontation de différentes sources :
Ce rapport donne également la liste de tous les accidents survenus entre le 16/12/97 et le 1/02/2000, en incluant le nombre de victimes.
Marine Nationale ´ le récit inédit des sauveteurs ª www.défense.gouv.fr/marine/actu/erika/f_sauv.htm, article de Mathias Hillion, Cols Bleus n° 2515 du 29/01/00
Le marin* 24/12/99, p 8 : interview de Bertrand Thouillin, directeur général de la branche maritime; Le marin** 24/12/99, p 7 : conférence de presse d'Yves Naquet-Radiguet, Préfet maritime ;
Le marin*** 17/12/99, p 2 et 3 (´ témoignages cités extraits de propos recueillis par nos confrères de Ouest France et du Télégramme de Brest ª;
Libération 13/12/99 ; L'humanité 13/12/99, p 9
Le Journal du dimanche 30/04/2000 : Interview du commandant Mathur réalisée à Mumbai (Inde). Il est photographié en plein air avec, dans les mains, une photo de la poupe de l'Erika qui s'enfonce dans l'eau.
Rappel sur les caractéristiques du pétrolier Erika
Longueur : 184 mètres
Construit avant 1979, ce bateau n'avait pas l'obligation de comporter des réserves d'eau de mer dans toutes les citernes se trouvant à l'extérieur, en contact direct avec l'eau de mer.
Sur ses 14 citernes, deux seulement sont remplies d'eau de mer (ballasts n° 2), dans le tiers avant, à babord et à tribord, sur l'extérieur. C'est le ballast n° 2 tribord qui pose problème : des fissures sont visibles sur le pont au-dessus. Le commandant croît que les paquets de mer s'y infiltrent par le pont. Il ne semble jamais envisager la possibilité que des fuites existent également sous le niveau de la mer, ce qu'il n'a de toutes façons pas la possibilité de vérifier pendant le voyage. Il constate simplement que le niveau ne cesse d'y augmenter, entraînant une gîte à tribord. Pour équilibrer le navire, il augmente la quantité d'eau de mer contenue dans le ballast opposé à babord, ce qui a pour effet d'alourdir considérablement l'avant du navire à mesure que le temps passe.
La cargaison a été chargée à une température de 65-69°, et devait rester chauffée à 60-65° pendant toute la traversée. Ce navire n'avait pas, à l'origine, été conçu pour ce type de cargaison.
Sur le nombre de personnes se trouvant à bord
Interview de Bernard Thouillin, directeur général de la branche maritime, Le Marin*
´ Nous avons fait une étude [sur le coût comparé des équipages selon la nationalité], non pas sur ce type de bateau, mais sur des pétroliers plus gros avec un équipage de 22 personnes ª.
BEA-mer : ´ A 10h43, le dernier homme de l'équipage (26 hommes) est évacué. Tous sont sains et saufs. ª
Le Télégramme de Brest : ´ Les 26 marins sains et saufs ª
Libération 13/12/99 : ´ Les 26 marins indiens ont été secourus par hélicoptère. ª
Marine nationale : ´ 26 hommes à aller chercher au milieu d'une mer déchaînée (.). ª
Photo du Télégramme de Brest montrant un canot avec 13 hommes revêtus de gilets de sauvetage. L'un d'eux tend à main à un homme revêtu d'une combinaison de plongeur, qu'il aide à monter à bord.
Photo du Marin*** montrant 11 hommes debout dans un bureau. L'un d'eux, qui tient un autre homme par l'épaule, ressemble au commandant Mathur, tel que photographié par le Journal du Dimanche du 30 avril 2000. La légende : "Les 26 marins indiens de l'Erika sont sains et saufs. Ici, une partie de l'équipage peu de temps après son accueil à l'infirmerie de la base aéro-navale de Lanvéoc-Poulmic."
Le Journal du dimanche : ´ Je n'avais qu'une chose en tête, sauver tout mon équipage. Je suis fier d'avoir été le dernier à quitter le bord, fier aussi que tout le monde soit en vie. D'autant que, peu de temps après, nous avons appris qu'un bateau avait coulé dans les environs et qu'il y eu 6 morts. ª
BEA-mer : Dans la liste exhaustive des accidents, il n'y a aucune trace de cet accident mortel mentionné par le commandant.
Sur l'agrandissement des fissures et la dégradation de l'état du navire
Le Monde : ´ A partir de minuit (.) ´ l'état de la mer se détériorait et le navire embarquait, précise le capitaine Les paquets de mer entraient par les cassures dans la citerne 2 tribord. ª (.)
A 3 heures, il constate que les failles se sont élargies. ª
BEA-mer : ´ A partir de 3 heures, les cassures s'agrandissent. (.) Vers 5 heures, le bordé de muraille du ballast n° 2 tribord s'ouvre sur la moitié de sa longueur et se rabat sur le pont. ª
Marine nationale : ´ [le Super Frelon] arrive sur zone à 8h10. Le pont est fragilisé et la coque avant commence à travailler. ª
Le Télégramme (Roland Primel) : ´ Quand nous sommes arrivés à 8h à la verticale du pétrolier, il était encore en un morceau, l'avant et l'arrière dépassaient de la surface de l'eau, alors que le milieu était immergé. ª
Sur l'heure de la cassure en deux parties et les circonstances du sauvetage
Le Télégramme de Brest : ´ Dimanche 12 décembre. Le matin, à 6h, heure locale, le pétrolier maltais Erika s'est brisé en deux à 30 milles de la pointe de Penmar'ch. A son bord, 26 membres d'équipage, tous indiens. Pendant deux heures, ils ont attendu les secours en pleine mer, avant de rallier la terre ferme en hélicoptères, tous sains et saufs.
Mani Elangovan est le chef mécanicien du tanker Erika. (.) Au milieu de la dizaine de marins qui viennent d'atterrir sur la base aéronavale de Lanvéoc, Mani est assis dans la salle d'attente de l'infirmerie-hôpital de Lanvéoc. Un peu hébété après cette fortune de mer qu'il vient de vivre.(.) Surtout, il ne se rend pas compte qu'il vient de frôler la mort durant les deux heures passées dans le canot de sauvetage à attendre les secours, balloté comme un bouchon sur les creux de 6 à 7 mètres et fouetté par le vent qui atteint 50 nouds en rafales. Maintenant en sécurité, chaque naufragé a revêtu un pyjama de la Marine. Réchauffé par une couverture, chacun va passer devant l'un des deux médecins de permanence sur la base (.)
Dans un anglais teinté d'accent indien, Mani retrace rapidement les événements : "Nous sommes partis hier de Dunkerque pour rallier le port italien de Milazzo. Cette nuit, vers 4 h du matin, nous avons entendu la cloche résonner dans tout le bord. C'est le capitaine Mathur qui a fait sonner l'alerte, ayant remarqué un problème inquiétant sur la coque. Nous avons stoppé les machines. Nous avons donné un appel de détresse. Soudain à 6 h, le bateau s'est brisé en deux ! Nous avons tous eu très peur. Pourtant, chacun a su quoi faire. On s'est tous retrouvés à la passerelle. Le bateau commençait déjà à couler. Certains d'entre nous ont alors sauté dans le canot de sauvetage, alors que les autres restaient à bord en attendant l'arrivée des secours." ª
(Noter que selon le chef mécanicien interrogé quelques heures après les faits, le canot de sauvetage est mis à la mer peu après 6 heures et 2 heures avant l'arrivée des secours. Noter que les machines ont été stoppées par l'équipage, ce qui est cohérent : cela permet d'éviter le risque de se blesser avec l'hélice en sautant à la mer.
Noter que la formule "certains d'entre nous ont sauté dans le canot, les autres sont restés à bord," semble indiquer que le marin faisait partie de ceux qui étaient dans le canot plutôt que le contraire.
Noter que le journaliste trouve le marin "un peu hébété". Il pense que le marin qui vient de passer 2 heures dans "des creux de 6 à 7 mètres et fouetté par le vent qui atteint 50 nouds" "ne se rend pas compte qu'il vient de frôler la mort".
Noter les détails de la description qui indiquent que le journaliste est lui-même sur place et qu'il a recueilli lui-même les propos : anglais teinté d'accent indien, pyjama de la Marine, dans la salle d'attente de l'infirmerie.
Noter que son témoignage visuel fait état d'une dizaine de marins sur la base de Lanvéoc)
Le Monde : ´ Il est 5 heures. Une grande tôle se détache de la coque et se balance sur le pont. Le gouvernail ne répond plus. Karun Mathur envoie un nouvel appel de détresse. Au Cross il explique qu'il ne peut attendre quatre heures l'arrivée d'un remorqueur. A 7h15, un premier hélicoptère arrive. Mais son treuil tombe en panne après avoir chargé cinq marins. Le navire vient de se casser. Treize hommes embarquent dans un canot mis à la mer. Six autres sont hélitreuillés à bord d'un second hélicoptère à 8 heures. Sur la partie avant du navire, Karun Mathur, son second et un sauveteur de la marine nationale déposé sur le bateau afin de diriger les opérations attendront l'arrivée d'un troisième hélicoptère à 10 heures. ª
(Noter que lors de son nouvel appel de détresse, le commandant mentionne ne pas pouvoir attendre quatre heures l'arrivée d'un remorqueur.
Noter que d'après le commandant le bateau s'est cassé entre 7h15 et 8 h (toutes les autres heures qu'il donne depuis le début sont en heure locale et non en heure GMT)
Noter que le commandant situe la mise du canot à la mer après l'arrivée des sauveteurs, sans mentionner l'arrêt des machines
Noter que le commandant déclare se trouver à l'avant du navire
Noter que d'après lui, le treuil s'est cassé après avoir hélitreuillé 5 marins).
Le Télégramme de Brest (déclarations du premier maître Roland Primel, mécanicien treuilliste de la flotille 32 F de Lanvéoc): ´ Nous étions six personnes à prendre place à 7h30 à bord du Super Frelon ce matin : le pilote et son copilote, le mécanicien, un plongeur, un médecin et moi.(.) Vers 8 heures, (.) j'ai descendu le plongeur sur le château à l'arrière du navire pour qu'il organise le treuillage depuis le bas. D'emblée, il a fallu qu'il mette de l'ordre au sein de l'équipage indien, affolé par les événements.
Au-dessus de l'Erika, les conditions météo sont difficiles pour le pilote, l'EV1 Duperron. Aux 50 nouds de vent que sa machine doit affronter, il doit aussi rivaliser de doigté pour maintenir l'imposant Super Frelon à la verticale du pétrolier qui tangue et roule sur une mer déchaînée.
"L'opération de treuillage avait débuté depuis quelques minutes quand la coque du pétrolier a terminé de se déchirer. La partie avant a alors pivoté pour venir toucher la partie arrière. On n'a rien entendu, le grincement était couvert par le grondement de l'océan. Ensuite, alors que nous n'avions remonté que cinq des marins, l'hélico est tombé en panne, interrompant la manouvre. Galère ! Il a donc fallu retourner vers la base pour réparer, déposer les naufragés et refaire du carburant en laissant sur place notre plongeur spécialiste de la survie".
Dans l'intervalle, le Lynx a pris en charge huit autres marins qu'il a déposés à Penmarc'h pour les six premiers, accueillis à terre par les sapeurs pompiers, et sur la base de Lann-Bihoué pour les deux derniers. Le plongeur de la Marine, le premier maître Chevalier, constatant l'aggravation de la situation, a quant à lui décidé de la mise à l'eau du canot de sauvetage pour les 13 derniers naufragés, en attendant le retour du Super Frelon qui les treuillait à 11h30. C'était la 147ème mission de Roland Primel. Un sauvetage de routine. ª
(Noter que c'est le treuilliste qui parle et pas le plongeur lui-même.
Noter que le treuilliste déclare avoir descendu le plongeur sur le château à l'arrière.
Noter que le treuilliste dit "l'hélico tombe en panne" et pas "le treuil tombe en panne".
Noter que selon lui la panne survient après que cinq marins aient été hélitreuillés.
Noter que les 5 premiers naufragés ont été déposés à la base de Lanvéoc.
Noter que le Lynx a pris en charge 8 marins, pour en déposer 6 à Penmar'ch et 2 à Lann-Bihoué (distance entre Penmar'ch et Lann-Bihoué : 70 km à vol d'oiseau).
Noter que les Lynx de la 34 F sont basés à Lanvéoc et que le Lynx est forcément retourné à Lanvéoc après sa mission. Pourquoi ce détour jusqu'à la base de Lan-Bihoué pour y déposer 2 personnes ?
Noter que d'après le site internet du Ministère de la Défense, la capacité du Lynx est de 3 personnes.
Noter que c'est le plongeur de la marine nationale qui décide de la mise à l'eau du canot. Noter que le treuilliste ne fait pas mention de la coupure de l'hélice.
Noter que ce plongeur, maître Chevalier, est encore sur place quand le deuxième Super Frelon arrive pour sauver les 13 membres d'équipages ayant pris place à bord du canot.
Noter que la conférence de presse ne mentionne pas d'aller-retour pour le Lynx, ni la façon dont le commandant, son second et le plongeur sont évacués puisqu'ils sont censés, d'après la version du commandant, être restés les derniers sur le navire.
Noter que lors de la fracture en deux parties, le treuilliste déclare ne rien avoir entendu, que le grincement de la coque était couvert par le grondement de l'océan).
Marine Nationale : ´ Dimanche 12 décembre. 6h15. Le réveil est brusque pour les hommes de la 32 F. Un message de la préfecture maritime les informe qu'à 30 milles au sud de la pointe de Penmar'ch, un pétrolier a lancé un message de détresse. La mission de la flottille : évacuer les 26 membres d'équipage. Le Super Frelon décole à 7h35 et arrive sur zone à 8h10. Il fait encore nuit. Avec des creux de 10 mètres et un vent qui souffle à 60 nouds, l'Erika est en mauvaise posture. Le pont est fragilisé et la coque avant commence à travailler. 5 minutes plus tard, le cargo maltais se casse en deux. La proue se dresse à la verticale dans des bouillons d'eau et de pétrole. ´ C'est une image forte que l'on n'oublie pas. ª concède sobrement l'EV Philippe Duperron, le solide pilote du Super Frelon. Par chance, il n'y a pas de victime. Tous les membres de l'équipage étaient regroupés à l'arrière.
L'hélitreuillage doit commencer au plus vite. Un plongeur descend à bord du tanker. Son nom : Pascal Chevalier (premier maître). A ce moment-là, l'officier marinier ne sait pas encore qu'il va rester plus de 2 heures à bord du pétrolier en perdition : ´ Quand j'arrive à bord, c'est la nuit, ça pue le pétrole, la mer est démontée et une alarme hurle en permanence. Une ambiance vraiment spéciale ª. Si spéciale qu'il peine à organiser l'évacuation. Les marins indiens sont paniqués et veulent quitter le bord au plus vite. Tous cherchent à s'agripper à la sangle qui doit leur sauver la vie. Le plongeur leur fait comprendre que c'est lui qui décide de l'ordre des évacuations.
L'hélitreuillage peut débuter. Mais une fois le cinquième homme hissé à bord, le treuil se bloque. Une avarie rarissime qui tombe bien mal risque de couler à tout moment. L'hélicoptère de la 32 F doit rentrer à Lanvéoc en laissant son plongeur sur un bâtiment qui risque de couler à tout moment. ´ J'ai vu des grands yeux (ceux du treuilliste nldr) qui me regardaient là-haut. ª raconte, allusif, Pascal Chevalier. ´ En rentrant vers Lanvéoc, les messages radio de l'Atlantique (avion de la Marine nationale qui survole la zone en permanence ndlr) ne sont pas rassurants Ils estiment la flottabilité à une heure. Trop juste pour faire l'aller-retour ª se souvient le pilote du Super Frelon.
A bord, le premier objectif du plongeur est de rassurer les membres de l'équipage. Son leitmotive : ´ No panic ! Un autre hélicoptère va venir vous chercher ª leur dit-il pour les tranquilliser. Il ordonne de préparer les chaloupes de sauvetage. Le jour se lève. Pour savoir si le bateau s'enfonce, le plongeur prend un repère à l'avant du tanker puis rentre à la passerelle. C'est là qu'il rencontre pour la première fois le commandant indien de l'Erika. Abattu, Karun-Sunder Mathur fixe l'avant de son navire. ´ Combien de temps votre bateau va-t-il tenir ? lui demande, direct, le marin de la 32 F. La réponse du pacha est aussi sèche qu'inquiétante : ´ 30 minutes ª.
Autour de la passerelle, Pascal Chevalier remarque des plaques de goudron. Un goudron épais et visqueux. Le même qui touchera les côtes deux semaines plus tard. Le plongeur est en liaison radio avec l'Atlantique. Sur son conseil, il fait couper l'hélice de l'Erika qui continue de tourner et risque de blesser quelqu'un si l'équipage doit quitter le bord précipitamment. A ce moment-là, le plongeur se rend compte que le repère qu'il avait pris a disparu. Le commandant indien confirme : ´ mon bateau est en train de couler ! ª. Il ordonne alors à 13 marins indiens de monter à bord de la chaloupe située à bâbord. Une fois à l'eau, le canot s'éloigne rapidement. Problème : le moteur de la chaloupe de tribord ne démarre pas. 9 hommes restent dont à bord de l'Erika (le plongeur de la 32F inclus). ´ Vu les conditions, il serait encore plus dangereux d'embarquer sur un canot incapable de s'éloigner du tanker et de la nappe de pétrole qui l'entoure ª explique Pascal Chevalier. L'Atlantique l'informe qu'un Lynx vient les évacuer. L'appareil de la 34 F appelé en renfort évacue dans le calme autant d'hommes que sa capacité lui permet de le faire. Et repart déposer les six marins indiens sur la terre la plus proche, le port de Saint-Guénolé, avant de revenir chercher les 3 derniers occupants de l'Erika.
Pendant les 20 minutes que dure cet aller-retour, une seule chose obsède le commandant Mathur : que vont devenir les treize hommes partis à bord de la chaloupe ? La petite embarcation est reliée à l'Erika par une liaison HF. Au second qui leur parle, Chevalier conseille de leur dire de ´ ne pas paniquer ª. Une recommandation que le marin indien répercute mécaniquement à ses compatriotes.
Le Lynx est de retour. L'équipage de la 32 F également. Il arrive de Lanvéoc à bord d'un nouvel appareil au moment même où leur plongeur est évacué. Il n'y a désormais plus personne à bord de l'Erika.
Le sauvetage n'est pas terminé pour autant. Il faut retrouver les marins partis à bord de la chaloupe. ´ On partait pour récupérer 13 hommes à l'eau ª se souvient le copilote, le LV Olivier Meyrueis.
La situation est moins grave. C'est pourtant la partie la plus complexe du sauvetage qui débute. ´ Un véritable numéro de funambule ª selon Philippe Duperron. Le temps est toujours exécrable. Le pilote du Super Frelon n'a aucune visibilité et doit se fier aux seules indications du treuilliste. Le nouveau plongeur, Pascal Vasseur, doit s'y reprendre à deux fois pour monter à bord de la petite embarcation qui évolue au gré des vagues. Lors de la première tentative, il traverse le canot sans parvenir à s'y accrocher. Il est remonté à bord de l'hélicoptère. Cette fois, il demande à être déposé dans l'eau. Juste dernière la chaloupe. Et parvient à se hisser à bord. Le canot manque de se retourner plusieurs fois. Les hommes sont finalement hélitreuillés deux par deux, tous épuisés mais sains et sauf. ´ Comment ressort-on de ce genre de mission ? ´ Avec quelques gros bleus ª, répond avec humour le second plongeur qui ne serait pas mécontent d'obtenir, comme Pascal Chevalier, la médaille du sauvetage.
L'après-midi comme le lendemain, l'un des Super Frelon de la 32 F aide l'Abeille Flandre à tracter l'arrière du tanker. Objectif : l'empêcher de dériver vers les côtes. Olivier mabille, copilote le 13 décembre, reste marqué par le moment où la poupe de l'Erika a sombré à son tour. ´ Les grincements, les vitres qui se brisent, c'était comme dans le film Titanic. La dernière image qui me reste en tête, c'est l'arrière frappé des inscriptions Erika Valletta (port d'attache maltais du tanker ndlr) qui disparaît dans les bouillons de mer. Et le silence qui suit. ª
Depuis, la litanie des Sar (search and rescue) ordinaires a repris son cours pour la 32 F. Des opérations moins médiatiques mais parfois plus dangereuses. ª
(Noter que cette version donne la parole au premier plongeur pour les impressions sur place, au second plongeur, au premier pilote et au second co-pilote. Noter que les prénom sont les mêmes dans les deux équipes.
Noter que dans cette version publiée en janvier 2000, l'hélitreuillage commence après la cassure en deux partie du bateau.
Noter que c'est le plongeur qui ordonne la mise à l'eau des chaloupes et fait couper l'hélice, qui continue de tourner après la cassure en deux parties. Puisqu'il rencontre le commandant plus tard, il donne donc directement ses ordres aux marins.
Noter que la coupure de l'hélice intervient après l'hélitreuillage de 5 personnes, sur les conseils de l'Atantique. C'est donc qu'elle devait être bien visible d'en haut. Noter que le risque de chute d'un marin sur l'hélice n'a effleuré personne avant la panne du treuil de l'hélico.
Noter que le plongeur rencontre le commandant après que le cinquième homme ait été treuilllé sur la passerelle, qui est la superstructure la plus élevée du navire, sur laquelle le commandant se serait placé alors que le bateau est cassé en deux. Le château arrière est-il vraiment encore assez à l'horizontale, malgré la rupture, pour que le commandant et le plongeur puissent aller sur la passerelle à ce moment-là?
Noter que le commandant, qui dans sa propre version est à l'avant du bateau, se trouve ici à l'arrière.
Noter que la panique du commandant "mon bateau est en train de couler" est liée à la durée de flottabilité du bateau, alors que ce dernier ne finira par sombrer que plus de 30 heures plus tard, après avoir été remorqué pendant près de 24h.
Noter qu'une heure, c'est trop court pour faire l'aller-retour en Super Frelon jusqu'à Lanvéoc.
Noter que le Lynx fait un aller-retour jusqu'à Saint Guénolé (port situé non loin de la pointe de Penmar'ch à l'extrême Sud-Ouest de la côte du Sud Finistère pour déposer six personnes.
Noter qu'il n'est pas ici question des deux personnes supplémentaires déposées à la base de Lann-Bihoué, selon la version du treuilliste Primel.
Noter que Lynx fait l'aller-retour jusqu'à Saint Guénolé en 20 minutes
Noter que d'après les fiches techniques du site internet du ministère de la défense, la vitesse maximale du Super Frelon est de 145 nouds, celle du Lynx de 150 nouds.
Noter que la distance à vol d'oiseau entre la côte du Sud Finistère et Lanvéoc est de 52 km.
Noter que, toujours d'après la fiche technique du Lynx, il a une capacité de 3 personnes. On apprécie d'autant mieux la subtilité de la formule : "autant d'hommes que sa capacité lui permet de le faire".
Noter que c'est le plongeur qui indique au commandant comment rassurer ses troupes. Ce petit côté infantilisant persiste depuis le début de l'arrivée du plongeur sur le bateau : c'est lui qui prend des décisions, auxquelles les marins indiens n'auraient pas pu penser tous seuls, comme mettre une chaloupe à la mer, couper l'hélice, n'est-ce pas ?
Noter que sur le site du ministère de la Défense, comme dans la version du Télégramme de Brest, il y a un mécanicien à bord.
Noter que d'après la fiche technique du Super Frelon, cet appareil est également doté d'un treuil manuel. Il aurait donc pu être utilisé, compte tenu de l'urgence de la situation, non ?
Si la panne du treuil n'est pas la vraie raison du retour à terre de ce Super Frelon, quelle est la vraie raison ?
Le Télégramme de Brest : conférence de presse du VAE Naquet-Radiguet : ´ Les secours ont été menés conjointement par la marine française et les garde-côtes britanniques dans des conditions extrêmement difficiles. Dès l'alerte, un avion de la Patrouille maritime de Lann-Bihoué et deux canots de la SNSM de Saint Guénolé et du Guilvinec se sont rendus sur les lieux, retrouvant sur zone deux hélicoptères Seaking que la Royal Navy avait mis à disposition de la France. Enfin, deux hélicoptères Super Frelon et Lynx de la Marine nationale, avaient pour mission de treuiller à bord tous les marins. ª
(Noter que ni le treuilliste Primel ni aucun de ses coéquipiers ne mentionnent le rôle joué par les gardes-côtes britanniques ou par les hélicoptères de la Royal Navy.
Noter que la formulation employée par le préfet maritime laisse à penser que 1 Super Frelon et 1 Lynx sont intervenus, alors que les deux versions des coéquipiers parlent de 2 Super Frelon et un Lynx, ce qui ferait au total 3 hélicoptères.)
L'humanité : ´ Le bâtiment (.) s'était cassé en deux vers 8 heures du matin en raison d'une avarie de structure, peu après que son équipage de 26 marins avait pu être sauvé par l'intervention des hélicoptères de la marine française qui avait reçu le soutien d'appareils britanniques. ª
(Noter que dans cette version très abrégée, la cassure en deux partie intervient après le sauvetage des 26 marins et que le soutien des appareils britannique est mentionné. Il rend plausible le déroulement des opérations.)
BEA mer p. 29 : ´ Vers 05h00, le bordé de muraille du ballast n° tribord s'ouvre sur la moitié de sa longueur et se rabat sur le pont. Vers 5h10, le navire de gouverne plus. A 5h54, le commandant de l'Erika signale la déchirure de la coque entraînant une voie d'eau. Il lance un nouvel appel de détresse et demande l'évacuation de son équipage. La Préfecture maritime est informée de la situation et le Cross prend en charge la direction des opérations de sauvetage.
A 06h20, le bord signale que les tôles de bordé continuent de s'arracher.
A 7h37, les moyens aérien d'évacuation, tenus jusque-là en alerte, sont mis en ouvre.
Entre 08h08 et 08h20, le navire s'ouvre, probablement au départ d'une crique de bordé qui a ensuite parcouru toute la coque. Le navire se plie, le pont faisant charnière à hauteur des citernes n° 3)
A 8h28, le navire se brise. A 9h12, l'hélitreuillage de l'équipage commence. Les deux morceaux de la coque se séparent A 10h43, le dernier homme de l'équipage (26 hommes) est évacué. Tous sont sains et saufs ª
(Noter que le BEA-mer situe la pliure après 8 heures et la fracture totale après 9 heures.
Noter que qu'un nouvel appel de détresse du commandant a lieu à 5h54.
Noter que les secours sont mis en ouvre à 7h37, soit plus d'une heure et demie après, mais qu'il étaient "jusque-là tenus en alerte".
Noter que le BEA mer ne donne aucun détail sur le déroulement des opérations de sauvetage, mais situe précisément la fin des opérations à 10h43).
Le marin *** : ´ A 6 h le dimanche, le pétrolier se plie sous les assauts d'une mer déchaînée. ´ Nous avons eu très peur, témoigne un marin. Le bateau commençait déjà à couler. Certains d'entre nous ont sauté dans le canot de sauvetage, les autres sont restés à bord en attendant les secours. ª Deux très longues heures s'ensuivent, dans des creux de près de 10 mètres. Vers 8 h, le Super Frelon de la Marine Nationale se positionne à 40 mètres à la verticale du pétrolier. Philippe Dupeyron, le pilote de l'hélicoptère, doit lutter contre des rafales de vent de 40 à 50 nouds pour stabiliser son appareil. ´ Il faisait encore nuit, souligne le pilote, il était difficile de repérer visuellement mais l'aube pointait et le navire était relativement gros. ª Un plongeur descend sur le château arrière de l'Erika et calme les marins qui, dans la panique, veulent tous partir en même temps. L'hélitreuillage a à peine commencé lorsque le pétrolier se casse en deux. Cinq marins sont ´ remontés ª quand le treuil de l'hélico se bloque. ´ Ca arrive très rarement, commente le pilote. On a dû laisser le plongeur à bord et repartir à la base. A 9h40, le ´ Lynx ª relaye le Super Frelon, qui, de retour sur zone une demi-heure plus tard, s'occupe alors des treize marins embarqués dans la chaloupe. L'opération est aussi délicate, tant la mer agite le canot dans tous les sens. A 11h30 tous les marins sont sauvés. ª
(Noter qu'il n'est pas ici question de 2 Super Frelon différents mais du même qui revient sur zone. Dans cette version, est-il censé avoir déjà réparé son treuil ou a-t-il simplement chargé un second plongeur pour remplacé le premier peut-être emporté à la mer avec les marins se trouvant sur la poupe lors de la fracture en deux du navire, qui a probablement fortement déséquilibré tout le monde ?)
Le marin**** : ´ 6h30 : fissure énorme sur la coque et forte gîte tribord ª
Le marin**** : ´ 7h37 : décollage du Super Frelon. ª
Le marin**** : ´ 10h45 : hélitreuillage du dernier naufragé. ª
(Noter la différence entre le témoignage recueilli "à chaud" et publié le 17 décembre et la version officielle transmise par le ministère de la Défense et publiée le 31 décembre : près d'une heure d'écart sur l'horaire de fin des opérations.)
Rappels sur le moment où le treuil devient inutilisable
Le Marin *** et Le Télégramme de Brest (citant Roland Primel, treuilliste de la flottille 32 F) ´ L'hélitreuillage a à peine commencé lorsque le pétrolier se casse en deux. Cinq marins sont ´ remontés ª quand le treuil de l'hélico se bloque. ª
Marine nationale : [le Super Frelon] arrive sur zone à 8h10.(.) 5 minutes plus tard, le cargo maltais se casse en deux. (.) L'hélitreuillage doit commencer au plus vite. ª
Le Monde : ´ A 7h15, un premier hélicoptère arrive. Mais son treuil tombe en panne après avoir chargé cinq marins. ª
BEA mer p 29 : ´ A 9h12, l'hélitreuillage de l'équipage commence. Les deux morceaux de la coque se séparent. A 10h43, le dernier homme de l'équipage (26 hommes) est évacué. Tous sont sains et saufs. ª
(Noter que ce hiatus entre les différentes versions présente une importance capitale : un navire de 180 mètres cassés en deux n'offre pas la même inclinaison de pont qu'un navire dont le centre est enfoncé dans l'eau mais dont les deux parties sont encore solidaires. Or, la rupture ayant été brusque et inattendue, il est fort peu probable que les personnes qui se trouvaient réellement sur le château arrière à ce moment-là aient pu se raccrocher à quoi que ce soit pour éviter de chuter à l'eau. Les images de Titanic sont-elles encore assez fraîches dans les mémoires ?
Sur la première de couverture du Télégramme de Brest, on voit la photo de la poupe de l'Erika presque à la verticale, avec l'hélice bien visible hors de l'eau, et la petite chaloupe, toute proche, à tribord. Seuls des alpinistes encordés auraient pu résister à cette pente.)
Sur les communications entre le bord et les autorités maritimes
Le marin **** : ´ Samedi 11 décembre : 22h15 le Cross appelle l'Erika : Qu'est-ce que c'est que ces fuites ?
22h27 : Erika : j'ai des fissures au niveau du pont principal, au-dessus de mon réservoir tribord. ª 22h50 : Erika : j'ai eu une fuite interne entre deux soutes, d'où la gîte très importante. Tout est corrigé maintenant, j'ai aussi vu des fissures au niveau du pont principal, mais la coque semble indemne. Je fais route vers Donges.
Dimanche 12 décembre : 3h45 : le Cross demande sa position, route, vitesse à l'Erika ;
4h05 : Erika : ma position est 47°11N, 4°54W, route au 095, vitesse 9 nouds ;
6h05 : Mayday (appel de détresse) ; demande évacuation de son équipage. Toutes les communications, qui se sont déroulées en anglais, ont transité par Inmarsat (par écrit) à l'exception d'une seule, datée de 14h55 (message parlé le samedi 11 décembre. Le Ministère de la Défense commente cette chronologie en assurant ´ qu'à aucun moment, sauf entre 14h08 et 14h55 le samedi, l'Erika ne s'est senti en danger. Nous avons toujours été en contact avec lui.(.) A priori, depuis le 11 décembre 17h, l'Erika n'a jamais cessé de faire route à 9 nouds vers Donges ª, conclut le document. ª
BEA mer, p 28 : ´[le samedi 11 décembre] A 21h20, le CROSS demande au commandant de l'Erika de préciser la situation exacte des fuites entre ses citernes en vue d'en avertir le port de Saint Nazaire.
A 21h20, le CROSS informe la Préfecture maritime des développements de la situation de l'Erika.
A 22h27, le commandant de l'Erika fait parvenir au cross un message SURNAV qui précise la position du navire au 46 55N/006 04W (.) Ce message indique également que des criques se sont développées sur le pont à hauteur de la citerne n° 2 tribord.
A 22h50, le commandant de l'Erika fait parvenir au Cross le message complémentaire suivant : ´ RYT SHORT WHILE AGO. THERE WAS INTERNAL LEAK FROM 3C C.O.T. TO 2 STBD. TANK AND SO VSL LISTED HEAVILY. NOW HAVE EQUALISED 2 PORT AND 2 STDB TANKS SO LIST IS CORRECTED. HAVE ALSO SEEN CRACKS DEVELOPPED ON THE MAIN DECK PLATING ABOVE 2 STBD TANK. HOWEVER HULL PLATING SEEMS TO BE INTACT. HAVE ALTERED COURSE TOWARDS DONGES AS IT IS THE SAFEST COURSE TO AVOIDE ANY SHIPPING SEAS AS IT IS VERY BAD WEATHER. ALSO HAVE INTERNAL TRANSFERED 1 STBD TANK CARGO TO 1 CENTRE TANK TO LOWER THE LEVEL IN ANTICIPATION IF CRACK DEVELOPS FURTHER. MEANWHILE KEEPING A WATCH.
(Traduction : Fuite interne de la soute n° 3 au ballast n° 2 et le navire a eu une forte gîte. Ai équilibré. Ai vu des fissures se développer sur le pont principal au-dessus du ballast 2. Cependant la coque semble intacte. Me suis dérouté vers Donges pour éviter les paquets de mer car le temps est très mauvais. Ai également transféré le contenu du ballast n° 1 à la citerne 1 pour abaisser le niveau pour le cas où la craquelure s'agrandirait. Surveillance continue.)
A 03h30, à 3h40, puis à 3h50, le CROSS essaie en vain de rentrer en contact avec le commandant de l'Erika en utilisant la fréquence de détresse HF21182, puis il lui demande sa position par message.
A 04h05 le CROSS reçoit le commandant de l'Erika précise : VSL PRESENT POST 47 11N 004 54 W, COURSE 095 DEG, SPEED 9,0 KTS ª
(Noter que la phrase contient deux verbes dont un sans sujet et que sa signification est donc difficile à comprendre. Aurait-elle été retouchée de façon imparfaite ?)
A 05H54, le commandant de l'Erika signale la déchirure de la coque entraînant une voie d'eau. Il lance un nouvel appel de détresse et demande l'évacuation de son équipage. La Préfecture est informée de la situation et le Cross prend en charge la direction des opérations de sauvetage.
A 6h20, le bord signale que les tôles de bordé continuent à s'arracher.
Le Monde : ´ Il est 5 heures (.) Karun Mathur envoie un nouvel appel de détresse. Au Cross il explique qu'il ne peut pas attendre quatre heures l'arrivée d'un remorqueur. ª
(Noter que le BEA-mer utilise également l'adjectif "nouvel" appel de détresse pour le message de 05h54. Se pourrait-il que la position donnée à 04h05 ne soit qu'une partie d'un message de détresse formulé dès cette heure-là ? Cela semblerait conformer la version de Mani Elangovan qui précise que le commandant a également fait sonner l'alerte à bord à 4h.
Noter que le BEA omet un détail donné par le commandant, qui fait état de l'impossibilité d'attendre 4 heures l'arrivée d'un remorqueur. D'où le commandant tient-il l'information qu'un remorqueur ne serait qu'à quatre heures de route ? L'Abeille partie à 6h15 n'arrivera sur site qu'à 12h, soit 6 heures plus tard. Se pourrait-il qu'à 05h54, le commandant pense que le remorqueur est parti depuis 4h05, soit deux heures auparavant ?
Noter que le dernier message envoyé par le bord semble être à 6h20. Cette information est plus importante qu'il n'y paraît. En effet, les secours n'arrivant qu'après 8h, il est probable que le commandant, voyant la situation s'aggraver, aurait adressé d'autres messages s'il était resté à bord. De plus, cela n'accrédite-t-il pas la version du chef mécanicien, selon laquelle une partie de l'équipage, a pris place après cette heure à bord du canot de sauvetage ? Les marins restés à bord ne savaient sans doute pas utiliser le matériel. Cela signifierait que ceux qui ont pris place à bord du canot sont les chefs d'équipe !
Sur les heures de début et fin de l'hélitreuillage de l'équipage
Bea mer : ´ A 9h12, l'hélitreuillage de l'équipage commence. Les deux morceaux de la coque se séparent.
A 10h43, le dernier homme de l'équipage (26 hommes) est évacué. Tous sont sains et saufs. ª
Le Télégramme de Brest : ´ Nous étions six personnes à prendre place à 7h30 àbord du Super Frelon ce matin.(.) le retour du Super Frelon qui les treuillait à 11h30. ª
Le Marin**** : ´ 7h37 : décollage du Super Frelon. 10h45 : hélitreuillage du dernier naufragé.ª
Le Monde : A 7h15, un premier hélicoptère arrive. Mais son treuil tombe en panne. (.) [K.M., son second et un sauveteur de la marine nationale] attendront l'arrivée d'un troisième hélicoptère à 10h ª.
Sur l'état de santé des marins
L'humanité : ´ les rescapées tous sains et saufs et en bonne santé, en ont été quitte pour la frayeur de leur vie. ª
Le marin*** : Dix-huit d'entre eux ont été pris en charge par les services médicaux de la base aéronavale de Lanvéoc-Poulmic près de Crozon, deux par ceux de la base de Lann-Bihoué (Lorient) et six ont été accueillis à l'Hôtel Dieu de Pont L'abbé. Deux marins souffraient d'une hypothermie assez légère mais leur état de santé n'inspirait aucune crainte. Le lundi 13, l'ensemble de l'équipage a été réuni et logé dans un même hôtel, à Brest.
Le Monde : ´ Tous les hommes sont saufs. ª
Marine nationale : ´ Les hommes sont finalement hélitreuillés deux par deux, épuisés mais sains et saufs. ª
BEA-mer : ´ Tous sont sains et saufs ª
Le Télégramme de Brest, citant ´ le premier maître Marc Gaillard, qui était à bord de l'hélico qui a ramené 18 des 26 naufragés sur Lanvéoc) ª : ´ Il n'y a pas eu de blessé, tout au plus deux d'entre eux qui souffrent d'une légère hypothermie. ª
Sur la composition de l'équipage (des équipages ?) qui a effectué les opérations
Le Télégramme de Brest (citant ´ Roland Primel, le mécanicien treuilliste de la flotille 32 F de Lanvéoc ª) : Nous étions six personnes à prendre place à 7h30 à bord du Super Frelon ce matin : le pilote et son copilote, le mécanicien, un plongeur, un médecin et moi ª.
Marine nationale : (légende d'une photo représentant 5 hommes devant un hélicoptère) : ´ L'équipage du Super Frelon qui a sauvé les marins de l'Erika : Pascal Vasseur (MT) : plongeur, Roland Primel (PM) : treuilliste, Bruno Mailhabian (SM) : mécanicien de bord, Olivier Meyruies (LV) : copilote et Philippe Duperron (EV1) : pilote
Marine nationale : ´ Un plongeur descend à bord du tanker. Son nom : Pascal Chevalier (premier maître). Légende de photo : ´ Pascal Chevalier (premier maître : le plongeur qui est resté plus de deux heures à bord de l'Erika ª.
´ Le nouveau plongeur Pascal Vasseur, [qui a réalisé le sauvetage des 13 marins du canot. Il doit s'y reprendre à deux fois pour monter à bord : il traverse le canot sans pouvoir s'y accrocher, est remonté à bord de l'hélico, demande à être déposé dans l'eau, remonte à bord, le canot manque de se renverser plusieurs fois, procède à l'hélitreuillage des hommes deux par deux] qui ne serait pas mécontent d'obtenir, comme Pascal Chevalier, la médaille du sauvetage. ª
Marine nationale : ´ Olivier Mabille, copilote le 13 décembre [à bord du Super Frelon, aide l'Abeille Flandre à tracter l'arrière du tanker] reste marqué par le moment où la poupe de l'Erika a sombré à son tour. ª
Le Télégramme de Brest : ´ Le premier maître Marc Gaillard, qui était à bord de l'hélico qui a ramené 18 des 26 naufragés sur Lanvéoc, est rassurant : ´ Il n'y a pas eu de blessé, tout au plus deux d'entre eux qui souffrent d'une légère hypothermie. ª
(Noter que le seul hélicoptère susceptible d'avoir ramené 18 personnes selon la version officielle est le Super Frelon : 5 marins avant la rupture du treuil et les 13 marins de la chaloupe à son retour à 11h30. Or, la version présente sur le site internet du ministère de la défense affirme que c'est un autre hélico Super Frelon qui a assuré le treuillage des 13 marins de la chaloupe.
Noter que maître Marc Gaillard ne figure pas sur la photo de l'équipage.
Qu'est-il arrivé au plongeur Pascal Chevalier pour qu'on lui accorde la médaille du sauvetage mais qu'il ne figure pas sur la photo de "l'équipage qui a sauvé les marins de l'Erika" ?
Pourquoi le plongeur Pascal Vasseur n'a-t-il pas reçu cette médaille alors qu'il a réalisé "un véritable numéro de funambule", "la partie la plus complexe du sauvetage" ?
Qui peut certifier avoir vu ensemble les 26 miraculés de l'Erika ?
Pourquoi le Super Frelon n'a-t-il décollé qu'à 7h37 après un mayday à 5h54 ?
Quelles répercussions ce délai a-t-il eu sur le sauvetage compte tenu du fait que c'est la principale raison pour laquelle il restait des marins à bord au moment de la fracture du navire en deux parties ?
Si des personnes étaient vraiment mortes, compte tenu du dispositif mis en place après les huit morts du naufrage du Tanio en 1979, la Marine nationale aurait-elle été à l'aise pour l'annoncer ?
Sur la petite phrase du capitaine Mathur :
Le Journal du Dimanche 30 avril 2000, interview réalisée à Udaipur, Inde.
´ Je n'avais qu'une chose en tête : sauver mon équipage. Je suis fier d'avoir été le dernier à quitter le bord, fier aussi que tout le monde soit en vie. D'autant que, peu après, nous avons appris qu'un bateau avait coulé dans les environs et qu'il y eu six morts ª. (orthographe reproduite à l'identique) (à noter que cet article comporte une photo représentant le commandant Mathur montrant la photo de l'arrière de l'Erika qui s'enfonce dans l'eau).
PROBLEME : DANS LE RAPPORT BEA MER du 24 février 2000, il n'y a AUCUNE TRACE DE CET ACCIDENT.
Enquêtes BEA / mer du 16/12/1997 au 1/02/2000
NOM du navire_
date et lieu_
État_
observations__Abyla_naufrage suite à perte de stabilité_15/01/98
devant les Sables d'Olonne_Enquête cpem close_chalutier des Sables d'Olonne__Agnus Dei_naufrage suite à collision avec une bouée_7/07/99
en baie de Seine_Enquête cpem en cours_chalutier de Trouville__Aldebaran_naufrage suite à croche_10/06/99
devant La Turballe_Enquête cpem close_chalutier côtier du Croisic__Arvin_échouement_12/11/99
sur la plage de Leucate_Enquête cpem en cours_cargo chypriote__Biok_abandon suite à avarie dans le gros temps_23/12/98
devant la côte des Landes_Enquête cpem close_fileyeur (bois) de Bayonne__Blanc-Moutier _naufrage suite à avarie dans le gros temps_6/11/98
sortie Nord du Raz-de-Sein_Enquête cpem close_vedette à passagers (bois) de Noirmoutier__Bulotier (annexe)_naufrage de l'annexe de type doris 1 victime_18/08/99 devant Pirou Plage
(Manche)_Enquête cpem en cours_caseyeur de Cherbourg__Cambronne_naufrage 4 victimes_22/01/00
au Nord de Fécamp_Enquête cpem en cours_coquiller de Honfleur__Camisard_naufrage sur croche_13/10/98
accès Nord du Pas-de-Calais_Enquête cpem close_chalutier de Dieppe__Cayenne_perte totale suite à échouement_6/12/98
devant Tamatave_Enquête cpem en cours_catamaran de pêche de Mayotte__cbt Corvette / Nominoé _abordage_20/12/98
devant les Sept-Iles_Enquête cpem close_chalutier de Saint-Quay-Portrieux / cargo Antigua-Barbuda__Chant-des-sirènes_abandon suite à incendie naufrage_24/02/98
devant Belle-Ile_Enquête cpem close_chalutier (plastique) de la Turballe__Cinq-S _chavirement_25/04/98
avant port de Nice_Enquête cpem close_barge de plongée de Nice au regard passage NGV__Danube voyager
(classé par le rs)_échouement_12/11/99
sur la plage de Port-la-Nouvelle_Enquête cpem en cours_cargo ukrainien__Djebel-Ksel
(classé par le GL)_incendie d'une cargaison de marchandises dangereuses (ferrailles)_18/05/98
port de Bayonne_Enquête cpem close_cargo algérien__Équinoxe /Garry-Laure _abordage_15/03/99
devant Dieppe_Enquête cpem close_chalutiers de Dieppe__Erika (classé et certifié ism par le rina)_naufrage suite à rupture de coque pollution majeure _12/12/99
dans le Sud de Penmarc'h_Enquête cpem en cours_navire-citerne (produits pétroliers) maltais appartenant à des interêts italiens__Espadon _chavirement 5 victimes_22/07/98
devant Perros-Guirec_Enquête close provisoirement_dériveur léger__Étoile de persévvérence_naufrage 1 victime_2/12/99
devant Boulogne_Enquête cpem en cours_chalutier d'Étaples__Fenjia-Kosan / Sainte Catherine Labouré _abordage_18/11/97
chenal de Dunkerque_Enquête cpem close_gazier danois / chalutier d'Étaples__Fruit de la Passion_chavirement 1 victime_9/08/99
sur la côte Ouest d'Oléron_Enquête cpem en cours_fileyeur de la Cotinière__Garibaldi_collision avec un pont et un chalutier à quai pilote à bord_20/09/98
port de Bayonne_Enquête cpem close_cargo chypriote__Garry-Laure/ / Équinoxe_abordage_15/03/99
devant Dieppe_Enquête cpem close_chalutiers de Dieppe__Gavroche_naufrage suite à talonnage_13/04/99
dans les chenaux intérieurs de l'archipel des Chausey_Enquête cpem close_caseyeur de Granville__Ideal des mers_naufrage sur croche_25/10/99
en baie de St Brieuc_Enquête cpem en cours_coquillier de St Quay-Portrieux__Jenisty _abandon suite à voie d'eau interne
naufrage_03/02/98 mer Celtique_Enquête cpem close_chalutier du Guilvinec__Joseph_abandon suite à incendie machine_16/03/99
devant le cap d'Agde_Enquête cpem close_chalutier pélagique (plastique) du Grau-du-Roi__Kareer III
(classé par le TR/GL)_collision_12/11/99 contre le brise lame de Port-la-Nouvelle_Enquête cpem en cours_cargo turc__L'Aventurier_naufrage 1 victime_16/07/99
dans l'estuaire de la Loire_Enquête cpem close_chalutier-côtier (bois) de Nantes__L'Islette_abandon suite à incendie
naufrage_2/12/98 devant les Glénans_Enquête cpem close_chalutier (bois) de St-Gilles-Croix-de-Vie__La Corvette /Gulfbreeze_abordage_27/09/99
dans le dispositif de séparation du trafic du Pas-de-Calais_Enquête cpem en cours_chalutier d'Étaples__La Rafale_naufrage suite à talonnage_17/07/99
sur l'île du Levant_Enquête cpem en cours_fileyeur agathois__Laura (classé par le nkk)_abandon suite à gîte excessive
naufrage_25/02/98 mer d'Arafura_Enquête cpem close_cargo de Nouméa__Le Margaux _chavirement 3 victimes_27/10/98
devant St-Vaast_Enquête cpem close_fileyeur (plastique) de St-Vaast-la-Hougue__Le Cétau_abandon suite à incendie
naufrage_25/05/99 devant le Croisic_Enquête cpem en cours_fileyeur du Croisic__Le Suédois_abandon suite à échouement
naufrage_5/04/99 sur la digue du Ratier devant Honfleur_Enquête cpem close_chalutier de Honfleur__Leviathan_disparition 1 victime_26/12/99
dans le ne de St Malo_Enquête cpem en cours_caseyeur de St Malo__Liberte_disparition 1 victime_6/12/99
devant Barfleur_Enquête cpem en cours_flileyeur de Cherbour__Ma Monette_naufrage sur croche_2/10/98
Manche orientale_Enquête cpem en cours_chalutier-coquillard de Dieppe__Marie-Galante _naufrage suite à talonnage_25/09/98
devant Jersey_Enquête cpem close_chalutier de Granville__Miss Cavell_naufrage suite à voie d'eau_13/07/99
devant Saint-Gilles-Croix de-Vie_Enquête cpem en cours_chalutier de Saint-Gilles-Croix de-Vie__MSC Rosa M _abandon suite à gîte excessive_30/11/97
devant Barfleur 24/11/97_Enquête cpem close_cargo-porte-conteneurs-roulier chypriote__Nathalie Patricia IV_grave accident de pêche 1 victime_5/08/99
devant Groix_Enquête cpem close_canot-polyvalent de Port-Louis__Nathalie-Chantal _naufrage suite à talonnage_3/04/98
devant Lorient_Enquête cpem close_chalutier de Bayonne__Neldavic_naufrage suite à voie d'eau 3 victimes_4/11/99
devant Concarneau_Enquête cpem en cours_chalutier de Loctudy__Nicolas-Bouchard _abandon suite à incendie machine_9/11/98
devant St Malo_Enquête cpem close_vedette à passagers ((bois) d'Auray__Nicora _abandon suite à incendie
naufrage_25/11/98 devant le Cap Ferret_Enquête cpem close_fileyeur (plastique) d'Arcachon__Nominoé / cbt Corvette_abordage_20/12/98
devant les Sept-Iles_Enquête cpem close_chalutier de Saint-Quay-Portrieux / cargo Antigua-Barbuda__Normandie express_avarie de coque_22/07/99
devant Jersey_Enquête cpem close _vedette à passagers de type de catamaran de Granville__Number One
(classé par le nkk)_naufrage suite à voie d'eau 11 victimes_11/06/99
à l'entrée du golfe du Bengale_Enquête cpem en cours_cargo Saint-Vincent-Grenadines (gérants et commandant français) appartenant à des intérêts français__Nymphe d'Or_abandon suite à voie d'eau
naufrage_14/05/99 devant Le Havre_Enquête cpem close_chalutier du Havre__Pierre-Noire_naufrage_30/12/99
devant le Conquet_Enquête cpem en cours_Caseyeur-fileyeur du Conquet __Régina Maris 2_naufrage suite à voie d'eau 1 victime_22/02/99
devant le Cap d'Agde_Enquête cpem close_chalutier de Sète__Risque-Tout _naufrage 3 victimes_16/02/98
devant Antifer_Enquête cpem close_chalutier-coquillard de Port-en-Bessin__Sainte -Rosalie / Shaïr Didadi_abordage_20/05/99
devant Sète_Enquête cpem close_chalutier de Sète / cargo azéri__Sainte Catherine Labouré / Fenjia-Kosan *_abordage quasi collision_18/11/97
chenal de Dunkerque_Enquête cpem close et réouverte suite à élément nouveau_chalutier d'Étaples / gazier danois__Sant Joseph_naufrage suite à voie d'eau_22/02/99
devant Marie-Galante_Enquête cpem close_palangrier-caseyeur de La Désirade__Shaïr Didadi / Sainte -Rosalie _abordage_20/05/99
devant Sète_Enquête cpem close_cargo azéri / chalutier de Sète __Simba (classé par le irs)_échouement_12/11/99
sur la plage de Port-la-Nouvelle_Enquête cpem en cours_cargo georgien appartenant à un groupe syrien enregistré à Chypre et possédant le navire au travers d'une société bulgare__Simba_naufrage 3 victimes_26/09/99
passe Sud d'accès à la Gironde_Enquête cpem en cours_fileyeur de Royan__Toul-an-trez _naufrage dans le gros temps 5 victimes_24/12/97
en mer Celtique_Enquête cpem provisoirement close_chalutier (bois) de Camaret__Ty- Breizh_naufrage 2 victimes_5/09/98
en Seine devant Honfleur_Enquête cpem close_vedette plaisance de Nantes__Zahari Stoianov (classé par le BR / GL)_abandon suite à gîte excessive par ripage d''une cargaison de pondéreux en vrac_24/04/99
devant Marseille_Enquête cpem en cours_cargo bulgare__Zébulon_chavirement 2 victimes
_6/06/99 devant Contis sur la côte des Landes_Enquête cpem close_fileyeur luzien__
Sur les moyens mis en oeuvre
Le Télégramme de Brest : ´ Les secours ont été menés conjointement par la marine française et les garde-côtes britanniques dans des conditions extrêmement difficiles ª a souligné lors d'une conférence de presse le VAE Yves Naquet-Radiguet, préfet maritime de Brest. Dès l'alerte, un avion de la Patrouille maritime de Lann-Bihoué, et deux canots de la SNSM de Saint-Guénolé et du Guilvinec se sont rendus sur les lieux, retrouvant sur la zone deux hélicoptères que la Royal Navy avait mis à disposition de la France. Enfin, deux hélicoptères Super Frelon et Lynx de la Marine nationale avaient pour mission de treuiller à bord tous les marins.
Le marin*** : ´ Dès réception du mayday, le Cross engage des moyens nautiques et aériens : un avion de patrouille de la base aéronavale de Lann-Bihoué et un hélicoptère Super Frelon de Lanvéoc-Poulmic décollent et se rendent sur la zone. Dans le même temps, les canots SNSM de Saint-Guénolé et du Guilvinec appareillent. Le remorqueur de haute mer Abeille Flandre fait route vers la position et trois autres navires de commerce se déroutent. De même, la Royal Navy met à la disposition de la France deux hélicoptères ´ Seaking ª. Dans des conditions extrêmement difficile où les pilotes rivalisent d'exploit, quatre heures d'opérations sont nécessaires pour sauver les marins de l'Erika. Quand l'Abeille Flandres arrive sur zone, le pétrolier s'est déjà cassé en deux. A 18h, le préfet maritime déclenche le plan Polmar-mer. ª
Faisabilité des différentes versions du sauvetage et comparées aux fiches techniques des appareils et autres informations sur le fonctionnement de la flotille 32 Fconsultées sur le site du ministère de la Défense le 28 mai 2000 :
Télégramme de Brest : ´ Dans l'intervalle, le Lynx a pris en charge huit autres marins qu'il a déposés à Penmarc'h pour les six premiers, accueillis à terre par les sapeurs-pompiers, et sur la base de Lann-bihoué pour les deux derniers. ª
Marine Nationale : ´ L'appareil de la 34 F appelé en renfort évacue dans le calme autant d'hommes que sa capacité lui permet de le faire. Et repart déposer six marins indiens sur la terre la plus proche, le port de Saint-Guénolé, avant de revenir chercher les 3 derniers occupants de l'Erika. ª
Marine nationale : ´ Pendant les 20 minutes que dure cet aller-retour ª
Répartition des appareils par base aéronavale www.défense.gouv.fr/marine/navires/répartit/repbas/basaero.htm
Lanvéoc Poulmic :
32 F : 3 Super Frelon
34 F : 8 Lynx WG 13
E.P/50 S : 6 Rallye 880 ; 7 Cap 10B
ESHE/22S : 14 Alouette III (dont 4 VSV)
23 F : 8 Atlantique
24 F : 3 Nord 262 E ; 2 Falcon 50 ; 4 Xingu
4F : 2 E-2C Hawkeye
11 F : 14 Super Etendard Modernisé
16 F : 3 étendard IVPM
17 F : 14 Super Etendard Mondernisé
57 S : 5 Falcon X Mer
Fiche technique : capacité du Lynx : 3 personnes ; capacité du Super Frelon 13 personnes
Vitesse maximale du Lynx : 150 nouds (277 km/h) ; du Super Frelon : 145 nouds (268 km/h)
Emplacement géographique de la flotille www.defense.gouv.fr/marine/navires/unites/32f/accueil.htm
Tous les sites sont d'alerte 24h sur 24, 365 jours sur 365. Les équipages sont parés à décoller en 15 minutes de jour (en moins de deux heures pour Lanvéoc) et 45 mn de nuit (deux heures pour Lanvéoc). Pour accomplir sa mission, la flotille dispose de 2 Super Frelon mis en ouvre par 70 personnes, dont 18 personnels navigant constituant 4 équipages. Ces équipages sont aptes aux missions de service public.
Détachement : 4 dauphins basés au Touquet, à Cherbourg, La Rochelle et Hyères sont mis en ouvre chacun par deux équipes de 6 personnes qui se relayent sur site tous les 15 jours.
Le Touquet : 1 Dauphin
Cherbourg : 1 Dauphin
Lanvéoc : 2 Super Frelon
La Rochelle 1 Dauphin`
Hyères : 1 Dauphin.
Flotille 32 F au service des gens de la mer :
Depuis l'apparition du Super Frelon en 1970, ce sont 1517 personnes qui ont été secourues dans des conditions bien souvent périlleuses. Tout le monde se rappelle des images du spectaculaire sauvetage de l'Amoco Cadiz ou plus récemment de l'Erika. (cette page a donc été modifiée après le naufrage Erika).
La flotille 32 F a été décorée de la médaille aéronautique en 1979 par le ministre de la défense pour la contribution exceptionnelle qu'elle a apportée grâce à l'abnégation de ses équipages et aux très nombreuse opérations de sauvetage de vies humaines en mer dans des conditions le plus souvent difficiles. En 1999, la flotille a secouru 205 personnes au cours de missions représentant 643 heures de vol.
(.) La flotille peut être appelée pour participer aux opérations des plan SAR (recherche et sauvetage des aéronefs en détresse) et ORSEC. Les possibilités du Super Frelon et du Dauphin permettent la recherche et la récupération de personnes en mer ou dans des zones d'accès très difficiles, et dans des conditions météorologiques extrêmes.
Assistance aux navires en difficulté : pour secourir un bâtiment en difficulté, la flotille peut être amenée à hélitreuiller une équipe d'intervention de la marine nationale et pour les navires à la dérive une remorque de secours peut être fournie pour chaque charge suspendue.
Evacuation sanitaire : la capacité de treuillage du Super Frelon et du Dauphin permet l'évacuation rapide de jour comme de nuit d'un blessé ou d'un malade. Un médecin et un infirmier participant à la mission assurent les premiers soins et le confort des évacués.
Larguage de nageurs de combat : De jour, les nageurs de combat peuvent sauter à l'eau par la porte latérale, l'hélicoptère étant en transition lente à une hauteur de 5 m environ.
Récupération de commandos par grappe : de jour comme de nuit, par l'utilisation des jumelles de vision nocturne, la technique de la grappe permet la récupération rapide de 10 commandos dans une zone où le poser de l'hélicoptère est impossible.
Transport de charges internes : le volume utilisable du cargo est de 23 m3 et les dimensions utiles de la cabine sont de 7 m de long, 1,88 m de large et 1,83 m de haut.
L'installation comprend un treuil manuel muni d'un système d'accrochage rapide pour les charges particulièrement lourdes. (.)
Transport de charges suspendues : une masse maximale de 4,5 tonnes peut être soulevée sous élingue. En pratique, la charge transportable est de 3,5 tonnes environ. Ce type de transport ne nécessite pas d'infrastructure d'atterrissage. Très rapide, il est utilisé en mission de support d'une force à terre, de jour et de nuit.
Treuillage : un treuil hydraulique situé au-dessus de la porte latérale permet le hissage en vol stationnaire d'une charge pouvant aller jusqu'à 270 kilos. Cet équipement est utilisé pour la récupération sur terre ou sur mer de commandos ou de personnes en difficulté.
Evacuation sanitaire : 15 blessés ou malades peuvent être évacués avec l'assistance d'un médecin.
1. Si le treuil du Super Frelon a cassé, pourquoi n'a-t-on pas utilisé le treuil manuel ?
2. Si une technique de récupération en grappe existe en cas d'urgence, pourquoi n'a-t-elle pas été mise en ouvre compte tenu de l'imminence du naufrage, puisque le navire était déjà cassé en deux dans la version Marine Nationale quand l'hélitreuillage a commencé ?
3. Comment le Lynx a-t-il pu ramener 6 à 8 personnes à terre alors que sa capacité est de 3 personnes ?
4. Comment le Lynx a-t-il pu effectuer un aller-retour à la côte la plus proche en 20 minutes alors que le Super Frelon a mis 30 minutes pour effectuer un aller simple à partir d'un point distant de 52 km seulement de ce premier point ? (ils n'ont que 5 nouds de différence en vitesse maximale, soit 10 km/h ; la vitesse du Lynx, le plus rapide, est de 150 nouds, soit 277 km/h)
5. Pourquoi le récit du sauvetage du site du ministère de la Défense fait-il aucune mention du rôle des renforts envoyés par la Royal Navy mentionnées par le VAE Yves Naquet-Radiguet dans sa conférence de presse juste après les événements ?
De tout ce qui précède découlent les déductions suivantes :
A 6 heures, le bateau s'est plié en deux. 13 marins dont le capitaine ont pris place à bord d'un canot de sauvetage à moteur. Les autres sont-ils restés sur le navire, probablement à l'arrière, ou ont-ils pris place à bord d'un second canot sans moteur (seul est obligatoire à bord un nombre de canot à moteur suffisant pour la moitié de l'équipage). La rupture totale des deux parties a-t-elle vraiment eu lieu peu après 8h10, soit cinq minutes après l'arrivée du Super Frelon, ou avant son arrivée ? Toujours est-il qu'elle a entraîné la chute des personnes qui se trouvaient sur le navire ou dans le canot qui n'aurait pas pu s'éloigner suffisamment faute de moteur. Ces personnes ont sans doute été englouties ´ dans des bouillons d'eau et de pétrole ª. L'équipage du Super Frelon s'est employé à hélitreuiller les 13 marins qui avaient pris place à bord du canot à moteur et qui attendaient les secours depuis deux heures sur la mer déchaînée.
Le premier appel de détresse de l'Erika (à 4h05) avait-il demandé l'envoi d'un remorqueur ? L'Abeille a-t-elle été prévenue immédiatement ? A 05h54, un nouveau mayday demande l'évacuation immédiate de l'équipage. Il s'écoulera plus d'1h30 avant que l'équipage du Super Frelon ne décolle à 07h37, tandis que l'Abeille a appareillé à 06h10. Le Super Frelon arrivera 30 minutes après le décollage, alors qu'il est déjà trop tard pour sauver une partie de l'équipage.
Ces marins qui ont sans doute perdu la vie étaient au nombre de 6. Le commandant Mathur ne pouvait pas être au courant d'un naufrage ´ dans les environs ª ayant fait six morts peu de temps après si cet autre naufrage n'est même pas recensé par le BEA-mer. S'il sait qu'il y a eu six morts, c'est que ces morts sont intervenues lors du naufrage de l'Erika.
Quant à la cause du retour du Super Frelon à sa base, c'est probablement la perte du premier plongeur et non pas une panne de treuil. Que lui est-il donc arrivé pour qu'on lui décerne une médaille du sauvetage à laquelle son collègue n'a pas droit ?
Dernières questions : l'arrivée tardive des secours et du remorqueur sur place est-elle le fait :
a.. d'une faute de ces services, qui auraient été prévenus en temps et heure mais ne se trouvaient pas prêts à embarquer ? b.. d'une faute du Cross ou de la préfecture maritime par défaut de transmission d'information aux services de secours qui ont décollé immédiatement mais n'ont pas été sollicités au moment opportun ? c.. ou de la volonté délibérée d'éloigner des tierces personnes de l'Erika pour éviter que quiconque se rende compte de la nature de sa cargaison, ce qui aurait été inévitable si le navire avait été remorqué en lieu sûr quand il en était encore temps, c'est-à-dire dès le samedi en fin d'après-midi ? d.. Si le commandant savait que son bateau était perdu, il ne devait pas être le seul. Que s'est-il passé le 12 décembre entre entre 04h05, heure du premier appel de détresse, et 7h37, heure du décollage des secours ? Pourquoi ce retard dans l'envoi des secours ? S'agit-il de négligence ou de volonté délibérée ? Et dans ce dernier cas, qui a retardé l'envoi des secours et pourquoi ? Quel dispositif a pu se mettre en place entre temps ? La rupture de la coque n'aurait-elle pas été un peu "aidée", par une explosion, par exemple ? Un journaliste de Brest, se trouvant dans la nécessité de contacter des personnes susceptibles de lui permettre d'écrire un article dès le dimanche 12 après-midi, s'est rendu à la Préfecture maritime où il n'a trouvé PERSONNE. En revanche, devinez où il a trouvé que l'effervescence régnait déjà, dès ce dimanche après midi ? Au Cedre, qui n'a pourtant officiellement reçu d'échantillon de la cargaison que le lendemain, le lundi 13 !
Pourquoi avoir mis le Cedre sur le pied de guerre dès le premier jour ? Cela a forcément un rapport avec le fioul contenu dans le navire ! Quel est le seul des protagonistes (commandant - Cross - Panship - - Préfecture maritime - Marine nationale - affréteur) qui est propriétaire et responsable de cette cargaison ?
Livres intéressants sortis fin 1999 ou début 2000 :
Marée noire et tempête : deux catastrophes, deux raisons d'appliquer des idées neuves Par Alain Cabanes (délégué général d'Amorce), Serge Defays et Liliane Battais (Débats), Marc Lassus (Consultant), Jean-Pierre Viaud (conseiller municipal de Caen, Conseiller régional Basse-Normandie)
L'Erika transportait du fuel lourd. Ce combustible est un déchet. Après raffinage du pétrole brut, il reste 10 à 15 % du tonnage sous forme de produits très lourds et visqueux, dont la combustion est difficile puisque les chauffagistes doivent le réchauffer à plus de 100 degrés pour pouvoir le brûler. Ce déchet est très polluant puisqu'il contient de 3 à 4 % de soufre.
Que faisons-nous de fioul lourd issu de no s raffineries (environ 10 millions de tonnes) ? Nous en consommons (de moins en moins) dans l'industrie et le chauffage urbain, et nous en exportons de plus en plus (déjà plus de la moitié) dans des pays comme l'Italie, ou en Asie ou en Afrique peu exigeantes en matière d'environnement. Bref, nous ne débarrassons chez les autres du rebut de notre mode de vie Et cela ne peut qu'augmenter.
En effet, les quantités de fioul lourd iront croissant. Le développement massif du trafic routier augmente la demande d'essence et de gazole, donc la quantité de résidus du raffinage. Parallèlement, le surdimensionnement de la production d'électricité nucléaire et des contrats gaziers entraîne la disparition progressive du fioul lourd comme combustible. Par ailleurs, nous voulons, avec raison, un air de moins en moins pollué, et les réglementations européennes imposent des fumées de moins en moins soufrées. A défaut d'une réflexion urgente et de propositions alternatives, cela conduira inéluctablement au quasi-abandon de l'usage du fioul lourd en France. Allons-nous continuer à l'expédier purement et simplement chez les autres et dans des conditions inacceptables ?
Une des règles de base d'un développement durable et solidaire devrait être pour le fioul lourd, comme pour les déchets ménagers, l'application du principe de proximité : ´ ce que je produits, je m'en occupe chez moi, je n'envoie pas mes poubelles ailleurs ª.
Une solution existe : brûler le fioul lourd chez nous en le dépolluant (ce qui écartera les risques de marée noire, au moins celles provoquées par ce type de produit). Des chaufferies industrielles et urbaines peuvent assurer cette combustion, mais elles doivent être équipées de traitement de fumées. Pour le chauffage urbain, le coût des équipements de désulfuration n'a pas à être répercuté dans les charges de chauffage de l'habitat social des quartiers défavorisés : les carburants pour les voitures et les camions doivent donc assumer le coût de leurs déchets, par une extension de la taxe générale sur les activités polluantes, dont le produit devra financer le traitement des fumées du fioul lourd.
Ces chaufferies urbaines peuvent utiliser aussi d'autres combustibles comme le bois, disponible en grandes quantités, même lorsque les tempêtes n'abattent pas des millions d'arbres. Plusieurs villes (Grenoble, Autun, Dole, Sedan) ont récemment adopté cette énergie renouvelable pour leurs chaufferies urbaines. Enfin, les chaufferies de forte puissance peuvent produire, par cogénération, de l'électricité et de la chaleur avec un excellent rendement énergétique. Une décentralisation de la production d'électricité est de nature à réduire la fragilité de notre réseau de distribution électrique, beaucoup trop centralisé et, comme on vient de le voir, particulièrement vulnérable aux tempêtes. En assurant la promotion de centrales électriques décentralisée et de réseaux de chaleur utilisant du fioul lourd désulfuré et des sous-produits forestiers ou de l'industrie d bois, on contribue à résoudre deux questions environnementales : l'élimination de nos déchets pétroliers dans des conditions environnementales convenables et une exploitation /entretien plus réguliers de nos forêts limitant ainsi les dégâts provoqués par les accidents climatiques.
Revue Environnement & Technique Janvier-Février 2000, n°193 p 1