Source: https://issuu.com/sjobefalen/docs/sb6_2015
Timestamp: 2019-02-16 16:46:43+00:00
Document Index: 2131520

Matched Legal Cases: ['§23', '§23', '§23', '§32', 'domstolen ', 'Domstolen ', '§ 1', '§ 9', '§ 8', 'domstolen ', 'domstolen ', 'Domstolen ']

Sjöbefälen 2015 - Nr 6 by Sjöbefälen - Issuu
f ö r s j ö b e f ä l u t g i v e n av s j ö b e f ä l s f ö r e n i n g e n N r 6 o k t o b e r 2 015 å r g å n g 4
många kurser för ombordanställda
Men knappast ökad säkerhet dis-flaggade begonia
har bara svenskar och danskar ombord a cultural gap
Why ”Yes Sir” from a Filipino can mean ”no”
tonnageskatt men blir det någon inflaggning?
Tonnageskatt – men vad kostar den? oktober I budgetpropositionen som lades fram den 21 september föreslog regeringen att ett tonnageskattesystem ska införas. 10 års otålig väntan inom sjöfartsbranschen kan därmed vara över vid halvårsskiftet nästa år, då systemet kan träda i kraft – ”tidigast”, reserverar sig dock regeringen för. Den fråga som väldigt många ställer sig är om detta betyder ett stopp för den omfattande utflaggning vi sett under åtskilliga år, särskilt sedan 2008. Och ­kommer vi kanske att få uppleva en inflaggning. De signaler som kommit från redarhåll under dessa dystra år har varit motsägelsefulla på den punkten. När den senaste tonnageskatteutredningen tillsattes 2013 hette det från vissa att ”det var för sent”. Den inställningen är både förvånande och inte förvånande.Vi har för vår del ­aldrig trott att det är ett självändamål för redare att flagga svenskt. Företagare i alla branscher väljer det ekonomiskt mest fördelaktiga alternativet. Att Sverige saknar det tonnageskattesystem som alla konkurrentländer har gör det dyrare att flagga svenskt. Det har medfört en omfattande utflaggning. Det är inget underligt med det. Inställningen att det skulle vara för sent att få rederierna att flagga svenskt är dock förvånande, eftersom redarna i andra länder glatt flaggat in till och ut från den nationella flaggan. Det mest kända exemplet är Finland. Under det senaste året har dock arbetsgivare och fack inom sjöfarten agerat gemensamt. Genom kampanjen Blå skatt har vi verkat kraftfullt för införandet av ett tonnageskattesystem. Budgetpropositionen får ses som ett nödvändigt första steg för att målet ska uppnås.
Det finns dock oroande detaljer i budgetproppens skrivningar i frågan. Politikerna har myntat en princip som kallas ”­krona för krona”. Det betyder att alla reformer fullt ut måste finansieras. Sparsamhet med statsfinanserna är högsta dygd. Detta är visserligen ganska mycket spel för galleriet – mer om detta nedan. När det gäller tonnageskatten konstaterar
minskningen ska se ut återkommer rege­ ringen till senare. Det är i alla händelser ett besked som i de första reaktionerna på budgetpropositionen i mycket stor utsträckning grumlat glädjen över införandet av tonnageskatt. Från tunga rederier har det tvärtom hörts signaler om att de kommer att förlora på det hela och till och med funderar på att flagga ut fler far-
Regeringen måste rimligtvis tro att tonnageskatten på sikt betalar sig, genom att fartyg flaggar in. Att då motverka detta för att kompensera en temporär merutgift på 50 miljoner förefaller inte särskilt genomtänkt. regeringen i alla fall i proppen att det ­systemet från och med 2017 beräknas minska de årliga skatteintäkterna med 50 miljoner kronor. Det är därmed en kostnad som enligt krona-för-krona-principen måste kompenseras. Den första kompensation som nämns är att redarnas ackumulerade överavskrivningar, när de går in i systemet, ska räntebeläggas. Det ger fem miljoner till statskassan. Detta har vi inga problem med, det är tvärtom bättre än den alltför redartillvända lösning som fanns i 2006 års utredningsförslag. Det var en viktig orsak till att tonnageskatten aldrig infördes den gången. Men av de övriga 45 miljonernas kompensation ska 20 miljoner enligt budgetproppen tas genom att anslaget till ­sjöfartsstödet minskas. Exakt hur den
tyg. Det är alltså raka motsatsen till vad regeringen säger sig vilja uppnå med tonnageskatten. Över huvud taget finns det inte mycket konsekvens i krona-för-krona-principen. Regeringen säger själv att den i vårbudgeten och budgetpropositionen sammantagna investerar 14,3 miljarder under 2016, 17,6 miljarder under 2017, 18,9 miljarder under 2018 och 18,1 miljarder kronor under 2019 i jobbskapande åtgärder. Har man beräknat att detta betalar sig krona för krona i nya jobb med åtföljande skatteintäkter med mera? Naturligtvis inte. Regeringen måste rimligtvis tro att tonnageskatten på sikt betalar sig, genom att fartyg flaggar in. Att då motverka detta för att kompensera en temporär merutgift på 50 miljoner förefaller inte särskilt genomtänkt.
s j ö b e f ä l e n n r 6 2 0 15
8 sjöbefälen Nr 6
05	Ifrågasatt föreningsrätt
Ett skyddsombud har avskedats i Sverige 2015
06 Massor av kurser efter STCW-Manila Men det handlar mer om ökad kvantitet än kvalitet
08 Enbart skandinaver i DIS-flaggat fartyg Ägarkoncernen ser det som en rekryteringsbas
11	Fartyg i nöd har rätt till skyddshamn
Fallet Prestige 2002 ett avskräckande exempel
12	Misstänkt mord ombord utreds i Norge
Beskrivning av den komplicerade sjöfartsjuridiken
14	Lång process få igenom beslut i IMO
Ekonomiska överväganden och stöd från EU nästan nödvändigt
16	Genuin facklig veteran
Mark Dickinson i Nautilus har varit i ITF i många år
20 Grundlig övervakning av piratvatten
MSCHOA i London har koll på Indiska oceanen
22	EU:s skyddsstyrka kvar utanför Somalia
Kampen mot piraterna ganska framgångsrik hittills
24	System har koll på de ombordvarande
Kan användas både för besättning och passagerare
25 Sjöfarten på bokmässan
Årets litteraturpris gick till fackboksförfattare
26	Kulturkrock skandinaver–filippinare
Varför asiater aldrig kan svara nej
Utkommer med åtta nummer per år Prenumeration 350 kr/år inkl moms Årgång 4 Utgivningsdag 6 oktober 2015 Ansvarig utgivare Christer Themnér Redaktör Benkt Lundgren, 08-598 99 121, 0705-31 72 96 Layout Trydells Tryckeri AB Adress Box 12100, 102 23 Stockholm
Besöksadress Sankt Eriksgatan 26, plan 4 Telefon 08-598 99 085 vx Telefax 08-651 08 48 E-post sjobefalen@ledarna.se Bankgiro 332-1478 ISSN 2001-3604 Tryck Trydells Tryckeri AB, Laholm 2015 Annonser Display i Umeå AB, 090-71 15 00 info@display-umea.se Framsidesbild DIS-flaggade Begonia har svensk och dansk ­besättning. Foto Benkt Lundgren. TS-kontrollerad upplaga 8 300 ex Medlem av MANUSSTOPP 2015
Nr 7 – 20/10
Nr 8 – 24/11
Höjt tak i a-kassan Den 7 september höjdes inkomsttaket i arbetslöshetsersättningen från 18 700 kronor per månad till 25 025 kronor. Höjningen gäller under de första 100 arbetslösa dagarna. Den betyder att högsta dagersättningen, som är 80 procent av tidigare inkomst upp till taket, blir 910 kronor jämfört med 680 kronor tidigare. Om man är arbetslös mer än 100 dagar sänks den högsta dagpenningen till 760 kronor. Den som har tecknat inkomstförsäkring hos Söderberg & Partners och har högre månadslön än 25 025 kronor kan få kompletterande ersättning från försäkringen upp till 80 procent av den faktiska lönen eller till taket i försäkringen.
Facklig grundkurs för SBF:s medlemmar arrangeras 10–12 november på Stockholms sjöfartshotell, Katarinavägen 26. Alla är välkomna, både fackliga nybörjare och de som gått grund- eller fortsättningskurs tidigare. Kursen bjuder erfarenhetsmässigt även på trevlig samvaro. Anmälan görs till sbf@ledarna.se eller per telefon till 08-598 99 085.
SBF stämmer Utö rederi
Belöning 2016 – försvunna förslag
SBF stämmer Utö rederi AB med anledning av att föreningen anser att rederiet vid återinträde i arbetsgivarorganisationen Almega är skyldigt att förhandla om vilket kollektivavtal rederiet ska omfattas av. Rederiet anser att man redan omfattas av ett kollektivavtal, då man övertagit ett rederi med giltigt kollektivavtal.
Sjömanshusstiftelsen har haft datorproblem! Inskickade ­belöningsförslag kan ha försvunnit och går ej att återskapa. Har du skickat in ett förslag vänligen ta kontakt med kansliet för kontroll: telefon +46 8 641 44 37 eller e-post inger.ornquist@sjomanshus.se.
Gruppförsäkring Vid årsskiftet lämnar Sjöbefälsföreningen Ledarna, och de gruppförsäkringar som medlemmar idag har i Bliwa via Ledarna kommer att avslutas. Sjöbefälsföreningen erbjuder motsvarande mycket fördelaktiga gruppförsäkringar i samarbete med Euro Accident. Försäkringen kommer att flyttas över kollektivt från Bliwa till Euro Accident. Mer information kommer att skickas i personligt brev till varje medlem i god tid före överflyttningen. Observera att detta endast gäller personförsäkringar och inte sakförsäkringar.
Sjöfartens Arbetsmiljönämnd, SAN, bildades 1956 och är ett samarbetsorgan mellan arbetsgivare och fackliga organisationer. SAN verkar för att förbättra arbetsmiljön och öka säkerheten inom svensk sjöfart och fungerar som en knutpunkt för arbetsmiljöarbete inom branschen. Nämnden ger finansiellt stöd till olika projekt, anordnar konferenser, delar ut arbets-miljöpris och mycket mer. På www.san-nytt.se får du veta mer om oss.
Rätt kurs mot framtida arbetsmiljöutmaningar På årets San-konferens vänder vi blicken framåt och tittar runt hörnet på de utmaningar som sjöfarten står inför. Vilken sorts ledarskap som kommer att behövas, hur fartygen ska designas för att locka ungdomar och vilka förväntningar som finns hos nästa generation sjömän är några av de frågor vi ska försöka besvara. Till vår hjälp har vi en rad kunniga föreläsare. Vi avslutar med en gemensam mingelbuffé. Konferensen hålls torsdagen den 22 oktober i ”Läppstiftet” i Göteborg. Anmäl dig senast den 14 oktober. Inbjudan, program och anmälningsblankett hittar du på Sans hemsida www.san-nytt.se. Deltagandet är kostnadsfritt. För mer information, kontakta Eva Ohlsson på Sjöfartens Arbetsgivareförbund, tfn 031-629540 eller eva.ohlsson@transportforetagen.se. Varmt välkommen!
Dags att premiera insatser för god arbetsmiljö! Inom San vet vi att det finns många goda krafter som verkar för bättre förhållanden för dem som arbetar ombord. Nu behöver vi din hjälp att hitta dessa SAN PRISE personer eller föreT tag, inför utnäm2015 ningen av 2015 års arbetsmiljöprismottagare. Utmärkelsen består av 10 000 kronor samt ett SAN-standar och delas ut i samband med San-konferensen. Förslag på kandidater lämnas senast den 14 oktober till Eva Ohlsson, eva.ohlsson@transportforetagen.se eller Sjöfartens Arbetsmiljönämnd, Box 404, 401 26 Göteborg.
a r b e t s r ä tt sen t omsider har fa c kföreningsmedlemmarna f å t t e t t laglig t föreningssk y dd
Vad skyddar föreningsrätten? På senare tid har föreningsrätten ifrågasatts i olika sammanhang av arbetsgivarsidan. Det har kommit till uttryck i bland annat försvårade arbetsmöjligheter för fackliga förtroendevalda och skyddsombud. Så har exempelvis ett huvudskyddsombud nyligen avskedats av en bussentreprenör i Stockholmsområdet efter att företaget fått ett föreläggande från Arbetsmiljöverket om brister i arbetsmiljön. Fallet är ännu inte slutligt avgjort. text Stig GustafssonArbetsdomstolen(AD) har haft ett ökat antal mål som gällt föreningsrättsliga ­frågor. Organisationsfriheten – den positiva föreningsrätten – är dock en grund­ läggande demokratisk rättighet. Fack­ föreningar har i alla tider i alla länder fått kämpa hårt för att bli accepterade. Arbetsgivarnas motstånd har alltid varit starkt. Det gällde särskilt i fackföreningsrörelsens barndom och än idag i vissa länder. Dessutom hade man statsmakten och lagarna emot sig. I USA är detta fallet än idag. Många multinationella företag – särskilt med amerikansk bakgrund som
Rättelse Det insmög sig ett fel i artikeln om elektroniska loggböcker i förra numret av SB. I slutet av artikeln står att Transportstyrelsen godkände sådana loggböcker i juli i år. I själva verket har loggböcker kunnat lagras elektroniskt sedan 1996. Det var Sjöfartsverkets kungörelse Sjöfs 1996:12, som reglerade detta. Kungörelsen har ersatts av en ny skrivning med samma innehåll som kom ut 2010 i Transportstyrelsens föreskrifter TSFS 2010:18. A O
till exempel McDonalds – är uttalat fackföreningsfientliga och accepterar inte fackföreningar i de länder där de har en möjlighet att driva den linjen. Svenska arbetsgivareföreningen (Saf) – numera Svenskt näringsliv (SN) – tog redan 1905, tre år efter föreningens bildande, i sina stadgar in den beryktade §23 som föreskrev att medlemsföretag i Saf i sina kollektivavtal måste ha med en bestämmelse som sade att arbetsgivaren ”har rätt att begagna arbetare från vilken förening som helst eller arbetare stående utanför förening”. Från fackföreningsrörelsens sida såg man detta som en krigsförklaring och efter hårda förhandlingar och slutligen hot om en allmän lockout fick facket lov att acceptera §23 i den s k decemberkompromissen 1906. Kompromissen bestod i att §23 i kollektivavtalen skulle kompletteras med en föreskrift att ”föreningsrätten å ömse sidor skall lämnas okränkt”. Detta var det skydd för föreningsrätten som gällde fram till 1936, då vi fick före­ ningsrätten lagligt reglerad och skyddad i 1936 års förenings- och förhandlingsrättslag.Vad som skyddades i denna lag var den s k positiva föreningsrätten, alltså rätten att tillhöra en facklig organisation. Den negativa föreningsrätten eller skydd mot att inte tillhöra en facklig organisation lämnades utanför lagstiftningen. Något sådant skydd infördes med andra ord
inte, och varken Saf eller riksdagspartierna ansåg att man kunde lagreglera den negativa föreningsrätten – en uppfattning som alltjämt gäller. 1936 års lag tillkom i första hand för att få ett föreningsrättsskydd för de dittills i stor utsträckning oorganiserade tjänstemännen. Det var tjänstemannafacken som krävde och behövde skydd för sina organisationssträvanden. Enhälligt förslag från parterna Reglerna i 1936 års lag överfördes 1976 oförändrade till Medbestämmandelagen (MBL). MBL ändrade inte rättsläget. Frågan om den negativa föreningsrätten be­­ handlades utförligt av §32-utredningen som lade fram förslaget till MBL. Utredningen – som bestod av representanter för riksdagspartierna, Saf, LO, TCO och Saco – lade fram ett enhälligt förslag när det gällde den negativa föreningsrätten, som alltså förblev oreglerad. Arbetsgivarsidan talar ibland om att införa ett föreningsrättsskydd för arbetssökande. Då ska man komma ihåg att MBL:s föreningsrättsregler inte heller skyddar en organiserad arbetstagare som blir vägrad anställning, därför att han eller hon är fackligt organiserad. Den positiva föreningsrätten sträcker sig alltså inte till att vara ett skydd även för en arbetssökande. Den som redan har en anställning kan inte sägas upp för att han eller hon är oorganiserad. En sådan uppsägning är inte sakligt grundad och därför ogiltig enligt Las. Europadomstolen i Strasbourg har haft några föreningsrättsmål med svensk an­­ knytning och förklarat att den accepterar den negativa föreningsrätten som princip men framhållit att den inte har samma absoluta karaktär och skydd som den positiva. Domstolen lämnar också ett ­relativt stort utrymme för den nationella lagstiftaren att utforma regler i syfte att skapa balans mellan arbetsmarknadens parter. S G
ko l u m n förs t e vi c e ordföranden har orde t
fler kurser trots enklare fartyg Innan januari 2017 ska vi som är ombordanställda tillse att våra certifikat är för­ nyade enligt STCW Manila-förordningen. Kravet för att få förnya certifikaten innebär att vi ska gå ett antal kurser. Från Transportstyrelsen (TSS) kan läsas att orsaken är den diplomatkonferens som avhölls på Filippinerna 2010, där man uppenbarligen kunde konstatera, som TSS skriver i sitt informationsblad: ”Orsaken till detta var att fartygens tekniska utveckling i viss mån försvagat konventionen och att ytterligare behov av utbildning i säkerhet och sjöfartsskydd är nödvändig.” Härligt luddig text som förmodligen ­ingen förstår något av. Således är vi nu alla i gång och går ett antal kurser för att åter kunna få ut behörighet för det man varit behörig i många år. Tänk om alla dessa kloka IMO-delegater hade ägnat sin tid åt att faktiskt arbeta för ett reellt ökat säkerhetstänk och sjöfartsskydd. Blir det då säkrare och bättre med införandet av detta nya regelverk? Absolut inte, det är tyvärr bara ett certifikat med ny färg och också med ökade kostnader för enskilda och rederier. En ”kvantitetsstämpel” I början av september var jag på möte med Ifsma i London.Vi diskuterade där flera frågeställningar som gäller certifikat och kurser därmed. Är vi på rätt väg, blir det säkrare och blir det bättre ju mer certifikat vi har, och vad betyder det? Är det en kvalitetsstämpel eller en kvantitetsstämpel, där den med mest certifikat har ”vunnit”? Jag är i alla fall övertygad att vi inte blir bättre eller säkrare enkom för några dagars extra kurs samt med en ny färg på mina certifikat. Givetvis är det bra att gå vissa kurser och repetera gammal kunskap, men alla dessa olika kurser tenderar att öka i omfattning, och snart kan man inte gå ett steg fram utan att en analys och en kurs ska genomföras. Det blir dyrt för den enskilde och för rederierna, och det genererar inte mycket tillbaka ­utifrån den andemening man för fram från myndigheterna.
I den värld vi lever i, där kraven på ut­­ bildning ökar, skulle man kunna tro att fartygen också utvecklas i riktning mot en mer avancerad konstruktion och teknologi.Vad jag och många kollegor uppfattar är att fartygen blir enklare, när det gäller utrustning och standard ombord. I de ­flesta fartyg som byggs minimeras teknologin, och traditionell utrustning installeras. Man bygger inte några teknologiska under utan helt enkelt så billigt som möjligt, annars hade väl knappast fartyg som är relativt nybyggda brutits av på mitten. Eller när man hör kollegor som säger att de endast testar mob-båten i hamn och vågar då rakt inte sjösätta den till sjöss, då det är förenat med livsfara för den ­personal som ska bruka den. Inga framtidsfartyg Förleden talade jag med några lotsar om några mindre roro-fartyg, anpassade för biltransporter, som frekvent anlöper Göteborg och som uppfattas vara framtids­ fartyg hos många. Då kunde i alla fall lotsarna vidimera att det anpassade förskeppet med en spolformad konstruktion à la zeppelinare inte alls är så väl genomtänkt. Alla jag har träffat talar om dessa fartyg som om det vore framtiden. I själva verket har man med dessa fartyg flyttat sig tillbaka i tiden vad gäller manöver­ barhet och navigationssäkerhet, vilket ju borde vara tvärtom när man läser förklaringen från TSS. Eller är det så att vi måste utbilda oss extra mycket, eftersom fartygens framtida uppträdande gällande framdrift och säkerhet blir sämre.Vad jag vet är i alla fall att flertalet fartyg som ­seglar över världshaven är allt som oftast enkelt konstruerade, och vi är långt ifrån den autonoma världen inom sjöfarten. Mona-Lisa leder framåt Det som ligger närmast en ändring till en mer modern sjöfart, där säkerhet och effektivitet är framgångsfaktorer, är ett projekt som kallas för Mona-Lisa. Det drivs till stor del från Sverige och är inne i fas två. Grunden för projektet handlar om att
realtidsdata byts mellan fartyg och land, och inom en snar framtid kommer tester att påbörjas där fartyg och hamnar blir involverade. ”Övervakningssamhälle” kommer säkert ett antal sjöfarare att framföra som argument för att motarbeta projektet. Några andra kommer att framföra sina kommentarer med det sedvanliga ”det kommer aldrig att fungera”. Jag tror i alla fall att detta är en del av framtiden för en säkrare, mer dynamisk, mer miljömässig samt mycket mer ekonomisk sjöfart. För den vetgirige finns en hel del artiklar och information kring projektet att läsa på nätet och då på sidan monalisaproject.eu. Ett oändligt hjälpbehov Som avslutning på denna lilla skrivelse måste jag gratulera KBV till det fina arbete som utförts under sommaren i Medelhavet, då man på fartyget KBV 001 räddat flera tusen migranter. Tycker dock det är synd att man inte fortsätter insatsen med detta fartyg, för behovet av hjälp lär inte ta slut. Att man skickar en mindre enhet som kommer att bidra med annan typ av hjälp i ett annat område är bra, men be­­ hovet av hjälp är oändligt, och det är på plats man kan hjälpa. Vill också uppmärksamma de sjöfarare på handelsfartyg som också med medioker utrustning hjälpt och räddat många tusen människor, inte bara i Medelhavet utan på andra ställen runt om på världshaven. Handelsflottan är och förblir den sjöräddning som alltid finns till hands, då den civila sjöfarten aldrig tar paus utan seglar över haven året runt utan avbrott. Bara därför vore det på tiden att man från IMO satsar på att tillse att skapa regler och förutsättningar, där handelsfartyg får relevant och tillförlitlig räddnings­ utrustning. Med önskan om förlig vind Jörgen Lorén
merchant marine a danish book des c ribes a c ul t ural gap be t ween s c andinavians and filipinos
“Yes Sir” often means “No” Why do Filipinos answer almost every question with “Yes Sir”? This is explained in a book by a Danish anthropologist, “Cultural Intelligence for Stone-Age Brains”. Maritime Officers’ Association arranged 15 years ago a seminar about leadership in Swedish-Philippine manned vessels. Bjarne Eide from the employment agency Singa Shipping described how Filipinos say “no”. They have 16 different ways, of which one is to say “yes”, another to say nothing. However they never say “no” directly. This is also pointed out in a recently published book by the Danish anthropologist Dennis Nørmark. He gives a drastic example with the following imagined conversation between a Danish master and a Filipino mate: “Have you observed the bulk carrier starboard of us?” – “Yes Sir.” – Have we a safe distance from it?”- “Yes Sir.” A few minutes later reality brutally shows that the mate has not at all an eye on the bulk carrier. And one can come to the conclusion that the mate at best lied and at worst is an incompetent mate.
But according to Dennis Nørmark the question is asked in a wrong way. A Filipino mate should never answer a question from a superior with “No Sir”, from different reasons. Different points of view ”He says ’yes’ because he wants to appear as obedient and he doesn’t want to challenge the hierarchy on board. It is also out of respect for the one who asks and because he feels he embarrasses himself if he answers ”no”, because this also is an answer to the question if he has carried out his work properly. ”The master asks from a completely ­different point of view. His starting point is of course that he expects that his mate answers honestly and correct. But this can no one with a background in Asian culture do.When he gets a “locked” question, which only can be answered with yes or no, it will be with the classic “Yes
Sir”, since he simply can’t answer no. The solution according to Nørmark is to ask more open questions such as “which nearby ships have you seen?” Then the mate must give some information and can answer with something else than yes. But participants on both sides of the culture gap should work to understand each other and avoid misconceptions. Asian culture, Confucianism or Hinduism, focuses on harmony, discipline and a soft totality. To answer a question with no breaks the harmony and can make people sad. Therefore one preferably avoids to tell the truth. Because of that a ”yes-or-no-question” is a bad question in this culture, since one always gets the answer yes. Instead one should ask questions, where the corresponding person must give information. It is not complicated and may simply be questions beginning with when, where, how, what or who.
Prestige will not happen again The master of M/S Prestige asked for a port of refuge in Spain 13 years ago. But instead a Spanish minister ordered that the vessel should be dragged out to sea, where she broke apart, and the oil polluted a long coastline. But on the conference “Port of Refuge and Quarantine” in Helsingborg in south Sweden it was clearified that a ship shall never be denied a port of refuge. Ronnie Hanzén from the Swedish Transport Agency was one of the more prominent participants at the conference. He mentioned the example Prestige. – What happened with Prestige will not happen again, he said. The regulatory framework has put an end to this. A ship is entitled to go to a port of refuge or a protective port. And under such circumstances you should not start talking about
costs, you take care of that later! However a competent person in authority can suggest an alternative protective port. He gives as an example a tanker with a cargo of ammonia which ends up in distress. The tanker should not be assigned to a port near to a densely populated area, but instead to a minor berth or anchored away from the coast, but yet in a protected location. – The duty to serve as a port of refuge is also a natural consequence of the modern role of ports.When shipping completely dominated the way of carrying both people and goods, the ports yet served mainly the towns where they were located. Since railway and road traffic began the ports have become transit stations without losing much of importance. What kind of ship is most difficult to
handle when an accident occurs? Ronnie Hanzén thought that it is not a tanker. – We know the problems with them and have practiced such accidents, he said. – Container ships can be more difficult, because they have become so much bigger.When a fire breaks out in one of perhaps 10 000 containers, it can be hard enough to locate the fire, and then there is the question about what’s in the container, so that one knows how to control the fire. And giant container ships can’t go to all ports.
This is a short version of the article on page 11.
h a n d e l s f l o tt a n dfds använder vissa dis - flaggade far t y g som rekr y t eringsbas
Rederiet Swe-Danes Danskägt är rederiet DFDS Seaways och sedan tre år utan svenskflaggade fartyg. Men besättningen är svensk-dansk, särskilt i de fartyg som flaggade över från svensk till dansk flagg för tre år sedan. I M/S ­Begonia gäller det även manskapet. – Man ser det som en rekryteringsbas inom ­koncernen, säger befälhavare Jonas Tunstad. text och foto benkt lundgren
g ö t e b o r g sep t ember 2 0 1 5
Begonia har anlöpt Göteborg efter en blåsig och händelserik natt på Nordsjön, som medförde åtskilliga timmars försening. Niklas Öhrn, som tjänstgjort som teknisk chef, berättar vad som hände: – Aktuatorn till huvudmaskin låste sig i
nästan fullt varvtal, så det gick vare sig att minska farten eller stanna.Vi var låsta vid 19 knop.Vid försök att manuellt minska pitchen, rusade huvudmaskin med risk för allvarliga skador eller att det mekaniska övervarvningsskyddet utlöstes, med nödstopp som följd. – Till sist fick vi koppla bort den elek-
triska aktuatorn och nödköra huvudmaskin med manuell justering av varvtalet ett par timmar under manövern in till Göteborg. Som en lycklig slump fanns en ny regulator tillgänglig i Göteborg. Förhoppningsvis hinner den levereras och monteras i tid för att undvika att avgången blir för­ senad. När SB besöker fartyget, har det gått bara ett par dagar sedan regeringen för första gången på åtskilliga år kom med ett glädjande besked till sjöfarten; vid halvårsskiftet 2016 ska ett tonnageskattesystem införas, om budgetpropositionen går igenom. Begonias befälhavare Jonas Tunstad reagerar ganska avmätt på ny­­ heten. – Först och främst tror jag på det när jag ser det! säger han. Och det kommer att ta lång tid, innan det får någon effekt. Många
rederier som flaggat ut har ryckt upp sig med rötterna och känner inget behov av att finnas under svensk flagg. Några 350 nya fartyg och 17 000 nya jobb lär vi inte se på bra länge! Tonnageskatten en icke-fråga Han berättar att när det gäller det rederi han själv jobbar i, DFDS Seaways, så var tonnageskatten en icke-fråga, när det ­gällde omflaggningen från svensk till DIS-flagg för tre år sedan. – Man ville flytta om lite pengar och renodla verksamheten genom att minska antalet flaggor. Ändå har de i dag fartyg under dansk, brittisk, litauisk och fransk flagg. Omflaggningen var rätt odramatisk även för de svenskar som jobbade ombord tidigare. – Alla erbjöds att stanna kvar. Ungefär hälften av oss gjorde det. De som inte ­följde med var oftast äldre med få år kvar till pension eller yngre, som lockades att söka jobb i Norge. Arbetsvillkoren har inte försämrats, i vissa avseenden förbättrats. Vi gynnas av den svaga svenska kron­ kursen. Ancienniteten fick vi också ta med oss. Det var resultatet av ett bra förhandlingsklimat mellan rederiet och SBF. – Den enda direkta försämringen var att vi mister möjligheten till tidigarepension i ITP-Sjö, men det har ingen betydelse för de som är yngre. När de är aktuella för pension kommer ändå knappast ITP-Sjö att finnas kvar! – DIS har också en rätt bra pensions­ lösning, men flera av oss har erbjudits
Begonias fördäck före lastning i Skandiahamnen.
Jonas Tunstad, befälhavare.
Niklas Öhrn, teknisk chef.
Jonatan Christiansson, överstyrman.
och tagit en svensk lösning i stället. Det är ett strategiskt val att ”ta hem” pengarna till Sverige utan att behöva tänka på kronkursens utveckling. Några sjömän från tredje världen eller över huvud taget utomnordiska länder finns alltså inte på de sex fartyg som an­­ löper Sverige. På andra fartyg i koncernen, som går i trafik i Engelska kanalen eller i Östersjön, finns bland annat polacker och filippinare. De har egna DIS-avtal, som i filippinarnas fall påminner mycket om de svenska TAP-avtalen.
Owe Andersson, förste fartygsingenjör.
Robin Elgelid Glomsten, andre styrman.
Gamla klassiska Älvsborgs fästning. Märken efter kanonskott syns fortfarande. fakta DFDS Seaways har 41 fartyg under fyra olika flaggor. Sex av dem går i regelbunden trafik till Göteborg. I motsats till många andra fartyg i koncernen är de inga egentliga passagerarfartyg utan roro-lastfartyg som fraktar bilar, stål, papper, styckegods m m. En omdiskuterad importvara är sopor från Storbritannien, som körs till svenska förbränningsanläggningar. All färjetrafik mellan engelska och nordiska hamnar är borta, sedan linjen Harwich-Esbjerg lades ned för cirka ett år sedan. Dock har lastfartygen hytter för lastbilschaufförer, i Begonias fall 12 stycken, som i mån av plats kan ta emot även andra passagerare. Någon separat passagerarservice finns inte, utan kocken och två mässmän servar både besättningen och eventuella passagerare.
Varierande kvalitet på tekniker Jonas egna erfarenheter av utomnordiska kolleger är över lag positiv, ”de är duktiga sjömän”. Han reserverar sig dock för en kategori: de tekniska befälen. – Jag har en känsla av att i många andra länder är det en lägre nivå på den tekniska befälsutbildningen än på den nautiska. Vad gäller rederiets ekonomiska situation, konstaterar han att det har utvecklats starkt under den ekonomiska nedgång som har varit. Men man kan konstatera att de fartyg som går till Göteborg har ­Volvo som den dominerande enskilda kunden. Besättningen i Begonia består av 14 man. Därtill har de ofta elever från Danmarks sjöbefälsskolor, som har kontrakt med DFDS och får lön. Vi går och tar en fika, och wienerlängden med sylt och grädde tyder på att det är dansk kock – eller rättare sagt ”hovmästare”, som befattningen kallas i Danmark. Dock känner vi en numera ovanlig doft av tobaksrök i fikarummet. Icke-rökaren Jonas påpekar att det inte har något att göra med att fartyget är danskt. – Danmark var efter Sverige i rökrestriktioner, men numera är de danska bestämmelserna snarast strängare, säger han. – Rökrummet ska byggas om, eftersom det knappast följer bestämmelserna, til�lägger han kort. Om man betraktar Begonias profil noga, skulle troligen många reagera på den tjocka skorstenen. Men det är en oundviklig följd av att fartyget utrustats med skrubber för att rena avgaserna. Det var en omfattande installation, som tog cirka sex månader. – Helt nyligen har vi fått en tank installerad, som innehåller bikarbonat som neutraliseringsmedel, berättar Jonas. Men hur det kommer att fungera vet vi alltså inte ännu. B L
Genom detta rör evakueras skrubbern.
säkerhetsfrågor konferens om far t y gs rä t t a t t söka nödhamn
Prestige ska inte hända igen För 13 år sedan bad befälhavaren i M/S Prestige om nödhamn i Spanien. Men i stället beordrade en spansk minister att fartyget skulle dras ut till havs, där hon bröts sönder, och oljan förorenade en lång kustlinje. Men ett fartyg ska inte kunna nekas nödhamn, framkom på konferensen ”Nöd- & karantänshamn” i Helsingborg. text och foto benkt lundgren h e l s i n g b o r g sep t ember 2 0 1 5
En av de mer framträdande på konferensen var Ronnie Hanzén från Transportstyrelsen. Det var han som tog upp exemplet Prestige. – Det som hände Prestige ska inte kunna hända igen, säger han till SB. Det har regelverket satt stopp för. Ett fartyg har rätt att gå in i en nödhamn eller skyddshamn. Och i det läget ska man inte börja prata kostnader, det tar man hand om senare! Däremot kan en kompetent myndighetsperson föreslå en alternativ skyddshamn. Han tar som exempel en kemtanker med ammoniaklast som råkar i sjönöd. Den bör inte hänvisas till en hamn utanför en tätort utan till en mindre kajplats eller kunna ankras upp en bit ut från ­kusten men ändå i skyddat läge. Plikten att tjäna som nödhamn är också en naturlig följd av att hamnarnas roll förändrats drastiskt genom århundradena. På den tid sjöfarten var det helt dominerande fraktsättet av både människor och gods, betjänade hamnarna ändå i stort sett bara den stad där den låg. Med järnvägens och vägtrafikens tillkomst har de
blivit transitstationer – utan att för den skull förlora särskilt mycket i betydelse. Men moderna tiders globalisering har fått speciella effekter på hamnarnas roll. Magnus Qvant från Resilient Region ställde på konferensen kuggfrågan vilken hamnstad som är den viktigaste i dag för USA. Flera förslag kom från publiken, men först när någon föreslog Rotterdam svarade Qvant ”du är på rätt spår”. Rätta svaret är Hongkong. En juridiskt känslig fråga som inträffat i verkligheten är om inspelade konversationer (VDR-information) ska kunna spelas upp i en rättssal. Jonas Bäckstrand från Haverikommissionen fastslog att om in­­ formationen lämnas till Haverikommissionen så är svaret nej. Inspelningen kan SHK sekretessbelägga, rätten får nöja sig med SHK:s rapport som bevismaterial.
främst eftersom de har på kort tid blivit så mycket större. När en brand utbryter i en av kanske 10 000 containrar, kan det vara ett nog så svårt problem att lokalisera branden, och sedan uppkommer frågan vad containern innehåller, så man vet hur branden ska bekämpas. Problemet blir inte mindre av att jättecontainerfartyg inte kan gå in i vilken hamn som helst.Vad gäller det nämnda exemplet med 10 000 containrar, så är Göteborg den enda hamnen i hela ­Sverige som har krankapacitet att ta emot ett så stort fartyg. Vid konferensens avslutning föreslog Ronnie Hanzén att man tillsätter ett ut­­ skott som formulerar uppdrag att redovisa vid en senare konferens. Christer Ängehov från Räddningstjänsten Skåne nordväst lovade att en ny konferens ska inkallas under nästa år. Året därpå ska en stor fältövning arrangeras, som har fått arbetsnamnet Sund2017. B L
Containerfartyg blir besvärligare Vilken fartygstyp är besvärligast, när en olycka inträffar? Ronnie Hanzén ansåg att det inte nödvändigtvis är en tanker. – Vi kan problemen med dem och har övat sådana olyckor, ansåg han. Containerfartyg kan vara besvärligare,
Ronnie Hanzén, Transportstyrelsen.
s j ö f a r t s j u r i d ik vad gäller om e t t allvarlig t bro t t miss t änks ha beg å t t s ombord ?
Mord ombord En blodfläck på däck. Det är det enda spåret efter en ukrainsk kvinna som ska ha försvunnit på det grek­ registrerade malmfartyget Anangel Explorer. Misstänkt för hennes försvinnande är ett grekiskt sjöbefäl som är förlovad med kvinnan. Han sitter när detta skrivs häktad i Narvik i Nordnorge. Den holländska marinen har dykt efter kroppen utanför Amsterdam. text och foto erik palm
Narviks hamn. Fartyget på bilden har inget samband med innehållet i artikeln.
n a rv ik , n o r g e ok t ober 2 0 1 4
– Vi har aldrig varit med om något liknande med så många inblandade nationer säger polisåklagare Siv Remen i Narvik. Jag träffar Siv Remen en regnig förmiddag på polishuset i centrala Narvik. Från hennes kontorsfönster kan man se LKAB:s malmhamn. Hon bläddrar i en välfylld utredningspärm och berättar om turerna i en historia som skulle kunna vara hämtad ur en fantasifull deckare. I korthet misstänks följande drama ha utspelat sig enligt utredarna; Det var ytterligare en tur längs norska kusten för att hämta svensk LKAB-järnmalm från Narvik för Anangel Explorer, ett 289 meter långt bulkfartyg. Men den här slutade med ett sjöbefäl mindre på returresan. Och en försvunnen fripassagerare som misstänks ha blivit mördad. Varit ombord olovandes Den 28 september 2014 besöker en ukrainsk kvinna sin grekiska fästman på hans arbetsplats. Han är fartyget Anangel Explorers tredjebefäl. Några dagar senare ska kvinnan flyga och hälsa på familjen i Ukraina. Men fartyget lämnar hamn och hon dyker inte upp i Ukraina. Familjen får heller inte kontakt med kvinnan. De blir oroliga och kontaktar den ukrainska ambassaden, som i sin tur kontaktar norsk polis. Polisen går ombord på Anangel Explorer efter att fartyget anlöpt Narvik på eftermiddagen den 6 oktober. Det är ett rutinärende. Men så får de vittnesmål från besättningen som får dem att börja en undersökning.Vittnena säger att kvinnan var ombord även när fartyget lämnat Amsterdam. Det är i så fall olovandes. Men sen har hon inte setts till. Kriminaltekniker går ombord och hela besättningen på 21 personer från flera nationer förhörs. Efter ett par dagars teknisk analys hittas en blodfläck på däck som senare vid DNA-analys visar på träff. Blodet kommer ifrån den ukrainska kvinnan. Den 13 oktober grips sjöbefälet. Han har suttit häktad sedan dess med besöksförbud. Nu utreds händelserna av polisen i Narvik. Siv Remen beskriver en komplicerad
s j ö fa r t s j u r i d ik vad gäller om e t t allvarlig t bro t t miss t änks ha beg å t t s ombord ?
Brottsplats okänd – vad säger juridiken? Sjöbefälen tittar med juristers hjälp på vad som händer när ett misstänkt mord kan ha ägt rum ombord på ett fartyg utan att det är säkert var. Mitt i tragiken i Norge kan man inte låta bli att slås av tanken att det perfekta brottet för en illasinnad person skulle kunna vara att göra sig av med en person på internationellt vatten, där det rättsligt skulle vara oklart vad som gäller och på så sätt slippa straff. Men så enkelt är det inte. – Sjörätten är i princip heltäckande berättar Jörgen Sköld, som är advokat och specialiserad på sjörätt på advokatfirman Morris AB i Göteborg. Han berättar att sjölagstiftning till stor del är baserad på internationella överenskommelser. Nationella lagar ger
gränsdragningarna i de internationella överenskommelserna. Sjöbefälen försöker bena ut hur juristerna analyserar ett misstänkt mordfall som det i Norge men med svenska ­parametrar, som kan vara intressanta för svenska sjöbefäl. Vi tittar på två olika fall; ett scenario med ett mord på ett svenskt fartyg ­utomlands. Och även ett annat scenario om det sker ett mord på ett utländskt fartyg, där brottet uppdagats i en svensk hamn. Sjöbefälen får hjälp av Jörgen Sköld, kollegan Anna Paulsson, biträdande jurist, och sjöåklagare Tho-
mas Hagman i Kalmar. De ringar nedan in huvudfrågorna som avgör vilken juridik som gäller. Det kan finnas ytterligare premisser och vissa undantag, men nedanstående är grundprinciperna. Mord på svenskt fartyg utomlands Trots att brottet inte har begåtts i Sverige har riksdagen valt att ge svenska domstolar möjlighet att döma över brott som har begåtts utanför Sverige. Vilken nationalitet har fartyget? I princip gäller flagglandets juris­ diktion. I brottsbalken står att på ett svenskt fartyg, som alltså förutsätter svensk flagg, gäller svensk lagstiftning. Är det ett brott enligt sjölagen eller brottsbalken? Fortsättning på sidan 15
Allvarliga brott på fartyg polisutredning på många språk och orter. – Fartyget seglar runt världen och byter besättning i olika hamnar. Besättningen består till exempel av filippinska matroser. Vi saknar en del översättningar, berättar hon. Översättningsproblem har gjort att mate­rial från ukrainska myndigheter dröjt längre än väntat. Mycket information ifrån telefon och sms-konversationer har samlats in från offrets, det misstänkta sjöbefälets och även skeppets telefon. Den ukrainska kvinnans familj har varit i Narvik och vittnat. Den ukrainska kvinnans kropp har inte hittats när detta skrivs. Hon tros ha försvunnit någonstans på sträckan mellan Amsterdam och Narvik. Malmbåten låg på svaj i Amerika Hafen sedan den lämnade kaj i Amsterdam. Den holländska marinen har dykt efter kroppen runt ankringsplatsen utan att hitta den. Øyvind Pedersen är försvarsadvokat till det misstänkta sjö­befälet. När vi pratas vid har inget åtal väckts mot mannen. Han är fortfarande häktad under förundersökning. – Min klient säger han är oskyldig, säger Øyvind Pedersen. Han berättar att det är paragraf 12 och paragraf 233 i norska motsvarigheten till brottsbalken som gör att ett misstänkt dråp kan utredas av norskt rättsväsende,
Det är ovanligt med mord och försvinnanden på fartyg. Men hur ofta det sker allvarliga brott enligt brottsbalken finns det ingen samlad statistik kring. I Sverige är det statliga myndigheten Brottsförebyggande rådet (Brå), som ansvarar för att samla in sådan data inom andra områden. Men här finns inga särskilda uppgifter för fartygsrelaterade brott enligt brottsbalken. Men Brå för statisik för brott enligt sjölagen. Det anmäldes 288 sådana brott under 2014. De allra flesta handlar om sjöfylleri.
Havsrättens fader jobbade för Sverige
Polisåklagare Siv Remen.
trots att det kan ha skett i något annat land. Men han ifrågasätter att det rör sig om ett dråp. – Man har ingen plats ombord och heller inte någon geo­grafisk plats för det påstådda brottet. Formellt är kvinnan försvunnen, säger Øyvind Pedersen. E P
Juristen och filosofen Hugo Grotius la grunden för dagens rättssystem till sjöss som möjliggör internationell sjöfart. Han föddes 1583 i Delft i Nederländerna. 1609 skrev han banbrytande ”Mare liberum”, friheten på havet, som är grunden för dagens havsrätt. Den tillkom som en reaktion mot försöken att begränsa den fria rörligheten på världens oceaner under krigen mellan Holland, Spanien och Portugal. Krigen drabbade sjöfarten i bland annat Ostindien. Portugiserna vill då begränsa rätten att färdas på haven sammanfattad i begreppet ”Mare clausum”, det stängda havet. Mare liberums nya princip var att alla nationer var fria att använda haven. Axel Oxelstierna beundrade den holländske tänkaren och rekryterade Hugo Grotius till Sveriges ambassadör i Paris 1634. På en hemresa efter ett besök hos drottning Kristina, där han sagt upp sig som diplomat, förliste fartyget och Grotius spolades iland på ön Rostock. Illa däran av skeppsbrottet avled han 1645.
arbetsmiljö realpoli t iska överväganden kan försv å ra vik t iga arbe t smiljöbeslu t inom imo
IMO en trög apparat Enbart forskningsresultat som stöd för att utveckla IMO:s regelverk räcker inte. Att utifrån Transport­ styrelsens uppfattning vara i fas med IMO:s strategiska program och EU är betydligt viktigare. text claes Hindenfelt / Frilansarna
n o r r k ö p i n g / s t h l m aug 2 0 1 5
Forskningens mål är att få tillämpningar av sina resultat reglerade inom IMO, EU, på regionala och nationella nivåer, gärna i samarbete med akademin, näringslivet och myndigheter inom ramen för TrippleHelix. På Chalmers institution för sjöfart och marin teknik pågår sedan 2009 ett forskningsprojekt inom maskinrumsergonomi. Resultaten visar att utformning och de­­ sign av maskinkontrollrum bör stödjas av ett tvingande regelverk i Solas motsvarande det som redan finns för arbetet på bryggan. En anpassning av Solas V-15 skulle påverka operatörernas arbete och fartygens säkerhet. IMO:s prioritering styr Att få stöd hos Transportstyrelsen, Sveriges representant i IMO, avgörs av vilka frågor IMO prioriterar i sina styrdokument. Dels den strategiska sexårsplanen, som reglerar verksamhetens inriktning, dels det ­tvååriga High Level Action-dokumentet, som är synkroniserat med IMO:s budgetprocess och kopplat till den strategiska planen. – Dessa styr IMO:s arbete, ligger den egna verksamheten utanför dessa ramar får man börja med att förklara varför ­detta är viktigt och försöka få in det i IMO:s dokument. Kan man dessutom ­styrka ett tvingande behov ökar möjlig­
heterna att få upp frågan på arbetsmöten, säger Erik Eklund, ledningsstrateg på Sjö/ Luft på Transportstyrelsen. Minst lika viktigt är att EU sanktionerat, och helst koordinerat förslaget med sina medlemsländer. Sedan ett tiotal år är EU en stor maktfaktor inom IMO genom sin status som intresseorganisation. Det innebär att EU medverkar i beredningsarbetena, och försöker koordinera dem för att öka möjligheterna att få igenom förslagen i IMO. – Det är givetvis en stor fördel om ett förslag går Sveriges väg i EU, då har man 26 medlemsländer med sig redan från start, vilket gör det enklare att få med sig länderna utanför EU. Om EU däremot ­väljer att inte koordinera förslaget kan Sverige varken föra fram det eller driva det genom EU överhuvudtaget. Att ha EU med sig har i princip blivit en förutsättning för att komma vidare med ett förslag till IMO, säger Mikael Huss, ombudsman på Sjöbefälsföreningen. Mycket krävs för att få bifall Inte ens den mest briljanta idé har en chans, om den inte har stöd av Transportstyrelsen, går att realisera inom en rimlig ekonomisk ram, att kostnaden motsvarar nyttan och att det finns ett tvingande behov, och sist men inte minst koordinerats av EU för att tas vidare till IMO. – Vi måste kunna påvisa ett problem, att vi kan lösa det, att det finns en samhällsekonomisk nytta, att det är värt att satsa på och att nyttan står i proportion till kostnaden. Lyckas man inte med det säger de andra länderna nej. Alla 171 medlems­ länder ska tycka att förslaget höjer säkerheten och är ekonomiskt rimligt, annars vill de hellre lägga motsvarande kostnad på något annat, säger Erik Eklund. Ett tungt ansvar vilar därmed på Transportstyrelsen, dels att följa de resultat
som publiceras i forskarvärlden, dels att prioritera vilka problem som är värda att lyfta. – Rent strategiskt räcker det inte att ha ett väl underbyggt underlag, om det inte är synkroniserat i IMO:s egen process. Det måste fungera i helheten. Det handlar mycket om tajming och att förstå att det kan ta tre till fem år eller längre innan beslut, och att man är beredd att vänta till tiden är mogen, säger Erik Eklund. Tidigare fanns möjligheten att ändra det svenska regelverket som stöd för att påverka IMO. Det gjorde det dyrare för svenska redare som svarade med att flagga ut sina fartyg. Därför arbetar Transportstyrelsen idag enbart mot IMO genom EU. Enklare med ITF men mindre tryck Sjöbefälsföreningen har valt att inte vara med i den svenska delegationen, istället är man med i Internationella Transport­ arbetarefederationen (ITF), som är en stark intresseorganisation. – Där kan vi föra fram våra budskap på ett mycket enklare sätt, om än inte med samma tryck och kraft som om de vore sanktionerade av Transportstyrelsen och EU. Men vi behöver å andra sidan inte deras välsignelse för att yttra oss.Vi har även goda kontakter med Internationella Redareföreningen, som är en tung aktör, och delar deras säkerhetskultur, säger Mikael Huss. Generellt är IMO:s regelverk detalj­ styrande, statiskt och väldigt svårt att förändra. På sikt måste det kunna ändras ­utifrån andra aspekter än fartygsolyckor. På samma sätt bör Transportstyrelsen ­hitta vägar att arbeta närmare forskar­ världen utifrån ett behovsbaserat, snarare än taktiskt, perspektiv. Samtidigt finns ­viljan att ha en bred bas som stöd. – Det är viktigt med en bred bas där akademin, näringen och övriga aktörer är delaktiga när vi bereder ärenden för att få med alla hänsyn vi behöver beakta, innan de sanktioneras av regeringen och blir våra ståndpunkter i IMO, säger Erik Eklund. Även om Transportstyrelsens intention är god väger den taktiska hänsynen tyngre än resultaten från forskningsprojektet inom maskinrumsergonomi. C H
När ett brott har begåtts i Sverige t­ illämpas normalt brottsbalkens regler angående vilket lands lag och domstol som ska avgöra fallet. Men för svenskt fartyg som befinner sig utomlands kan det finnas undantag. Har det att göra med förhållanden till sjöss kan det hamna under sjölagen. Däribland sjöfylleri, vårdslöshet i sjötrafik, och miljöbrott som oljeutsläpp. Men mord hamnar ­under brottsbalken. Mord på utländskt fartyg i Sverige Om det istället handlar om ett misstänkt mord ombord på ett utländskt fartyg som lägger till i svensk hamn tillkommer några juridiska frågor. Här är sjölagens regler aldrig aktuella för dessa gäller bara svenska fartyg. Enligt brottsbalken kan brott som skett på utländskt fartyg av utlänning som tillhörde besättningen inte väckas i Sverige utan ett förordnande av reg­eringen. Med stor sannolikhet skulle fartygets nationalitet avgöra vilket land som kommer väcka åtal för brottet. I ett sådant fall döms brottet vid nationell domstol enligt det landets lag. E P vidare läsning Brottsbalken (1962:700) 2 kap. Om tillämpligheten av svensk lag 3 § 1 Om brott som begås utanför riket. 5 § Väckande av åtal.
Sjölag (1994:1009) 1 kap Om nationalitet.
Doktor Spangsbergs Mottagning
Korrsvar per tel, 24/9: Innehållet i annonsen ska vara från word-filen, Kvalitetsansvarig, den andra var bara med för att visa hur annonsen skulle se ut. Dr Lars Spangsberg
Roskildegatan 4. 252 21 Helsingborg
Legitimerad läkare Trodde den skulle komma färdig:( www.spangsberg.se spec. allmänmedicin Får ni fram all info lätt ur den zippade filen?? Där finns typsnitt, logga, länkar etc, eller ska jag lägga in alla delar som separata filer??
//Johan,
Kvalitetsansvarig till Erik Thun AB Du kommer att vara kvalitets ansvarig i koncernen samt arbeta nära den tekniska organisationen som stöttar våra fartyg där du ansvarar för ISO 9001, ISM (International Safety Management) och ISPS (International Ship and Port Facility Security). Du som söker har relevant utbildning och erfarenhet av strukturerat arbete inom kvalitetsområdet, tidigare erfarenhet från att driva projekt, dokumentera och upprätta administrativa rutiner. Du har drivit strategiskt arbete med ständiga förbättringar och har
teoretiska kunskaper som du använt dig av i praktiken. Du har ett stort tekniskt intresse och tycker sjöfartssektorn är spännande. Läs mer om tjänsten och ansök på www.thun.se
Sista ansökningsdag: 23 oktober 2015
Erik Thun AB är moderbolag i Thunkoncernen med huvudkontor i Lidköping. Familjeägt, stabilt och långsiktigt företag som jobbar i olika sektorer med rederi som huvudverksamhet. Koncernen består av tre affärsområden; rederi, leasing av flygplan och tillverkning av charkvaror, omsätter ca 1,3 miljarder kronor och har ca 500 anställda.
f a ck l igt por t rä t t av en verklig in t erna t ionell ve t eran
Från redarna till facket på 10 minuter l o n d o n april 2 0 1 5
Nautilus International är med sina 22 000 medlemmar ett av Europas största sjöbefälsförbund. Dessutom är Nautilus ett förbund som organiserar medlemmar över nations­ gränser. Detta efter en sammanslagning av det brittiska och holländska befälsförbundet år 2009. Därefter har även det schweiziska befälsförbundet, med medlemmar som arbetar på fartyg som trafikerar alplandets inre vattenvägar, år 2011 anslutit sig till Nautilus. SB intervjuar generalsekreterare Mark Dickinson, som en gång gick från redarorganisationen till ITF efter att ha städat rummet på 10 minuter. text lennart johnsson foto stefan f lindberg 16
– Vi är övertygade om att en större organisation på många sätt kan ge bättre och effektivare service till medlemmarna, förklarar Nautilus generalsekreterare Mark Dickinson när vi träffas på huvudkontoret i South Woodford strax utanför centrala London. – Fördelarna med att samarbeta över nationsgränser är många.Vi hade innan sammanslagningsdiskussionerna på allvar kom igång länge haft nära kontakter med de holländska sjöbefälen, fortsätter Dickinson. Han är inte främmande för att på sikt ännu fler befälsförbund blir medlemmar i Nautilus. Idag för Nautilus diskussioner med ­sjöbefälsförbunden i bland annat USA, Singapore, Hongkong, Kanada, Kroatien, Belgien och Australien om ett samarbete. – Vår tanke med detta är att i första hand bilda någon form av internationell sjöbefälsfederation. Att stärka Nautilus genom nya medlemsorganisationer från andra länder ligger betydligt längre fram i tiden, förklarar Dickinson. Samtidigt är han noga med att påpeka att Nautilus inte ska ses som en konkurrent till ITF:s sjöfolkssektion, utan snarare som ett komplement. – ITF:s arbetsuppgifter är mer övergripande medan Nautilus arbetar med mer jordnära frågor för medlemmar som att teckna nationella kollektivavtal, med försäkringsfrågor, enskilda medlemsärenden och liknande. Mycket vatten har flutit i Themsen sedan jag träffade Mark Dickinson för ­första gången för mer än 25 år sedan. Då arbetade han på ITF och tippades av många på sikt bli det globala transportfackets generalsekreterare. – Skälen till att jag lämnade ITF för att börja arbeta för det brittiska befälsförbundet, tidigare Numast, är flera, förklarar Mark. En bidragande orsak är att det i ­slutet av 1990-talet hos en del företrädare för medlemsförbund i ITF fanns en anti-
fa ck l igt por t rä t t av en verklig in t erna t ionell ve t eran
brittisk stämning. De företrädarna ansåg att nästa generalsekreterare inte skulle vara en britt. Jag tvekade därför aldrig när jag fick en förfrågan från mitt gamla medlemsförbund Numast om jag ville bli biträdande generalsekreterare hos dem. Det beslutet har jag aldrig ångrat. Sam­ tidigt har ITF idag en utmärkt och mycket respekterad generalsekreterare i britten Stephen Cotton. 16 år gammal kadett Liverpoolynglingen Mark Dickinson började segla som kadett som 16-åring. – Fast att kalla mig Liverpoolare är inte riktigt korrekt rättar Mark mig. Han växte nämligen upp på halvön Merseyside och inte i själva staden. Att han valde sjömansyrket var ingen till­ fällighet. Liverpool var då en stor sjöfartsstad och viktig hamn, och flera i hans släkt seglade. – Min far var sjömanskock i några år, och en farbror seglade som maskinbefäl, säger Mark. Mitt yrkesval var därför självklart, även om jag som riktigt ung i likhet med många andra pojkar drömde om att bli stridspilot. För en grabb från Liverpool med arbetarklassbakgrund var det sjömansyrket eller arbete i hamnen som gällde. Efter knappt fyra år till sjöss tvingades Mark Dickinson gå iland. Det var tuffa ekonomiska tider i början av 1980-talet för Västeuropas sjöfolk med en massiv utflaggning. Efter en tid som arbetslös fick han jobb som tredje styrman på ett Liberiaflaggat
bulkfartyg. Efter ett halvår gick han iland för att börja studera sjöfartsrätt på universitetet i Cardiff. Han kom efter avslutade studier till London och började arbeta för redarorganisationen UK Chamber of Shipping. Facket kändes rätt När Mark 1987 år såg en annons om en ledig tjänst på ITF:s sjöfolkssektion sökte han jobbet. – Jag träffade i hemlighet ITF:s dåvarande generalsekreterare Harold Lewis och sjöfolkssektionens chef svensken Åke Selander på ITF:s rätt nedslitna kontor på Great Suffolk Street. De erbjöd mig jobbet och jag sa ja. Att jag lämnade redarsidan för ITF var inte direkt populärt. Jag fick 10 minuter på mig att städa ur mitt rum på Chamber of Shipping. För Mark Dickinson kändes steget till ITF ändå rätt. Han gick med i befälsfacket redan första dagen som kadett ombord och poängterar att han alltid känt en nära samhörighet med fackliga värderingar. När Mark kom till ITF var det en underbemannad organisation med en administration som långt ifrån fungerade perfekt. – En av de första dagarna på mitt nya jobb kom Åke Selander till mig och sa att jag fick förbereda handlingarna till ett stort sjöfolksmöte i Rio de Janeiro. Själv var han tvungen att besöka medlemsförbund i ett par veckor. Så det var bara att kasta sig in i de nya arbetsuppgifterna. Det blev ett minst sagt tufft uppvaknande till ITF:s värld, konstaterar Mark. – Jag samarbetade nära med Selander
och foc-kampanjens ansvarige Brian Laughton för att få ordning på avtalsbiten. Överallt på kontoret fanns det filer med avtal, och ofta låg checkar i avtalen. ITF:s kampanj mot bekvämlighetssjöfarten fungerade kanske vad gällde att teckna avtal, men hanteringen av avtalen var en katastrof. – Redarna ställde med all rätt frågor om vad som hände med avtalen de tecknade med oss.Vi arbetade dessutom med en gammal teknologi men lyckades till slut få ordning på saker och ting. Inte minst berodde detta på den nyanställde Stephen Cotton, som kom från en advokatbyrå. I slutet av 1980-talet fanns det bara 2–3 000 ITF-godkända avtal mot dagens över 11 000. Dagens avtal täcker dessutom otroligt mycket mer viktiga saker för sjöfolket som försäkringsfrågor, medicinskt skydd och liknande, framhåller Mark. – Förr handlade avtalen nästan bara om löner ombord. ITF-­avtalen idag har tveklöst förbättrat livssituationen för majoriteten av sjöfolket i de arbetskraftsförsörjande länderna. Jag är stolt över den roll jag spelade i denna utveckling. När Åke Selander lämnade ITF i början av 1995 utnämndes Mark Dickinson till biträdande generalsekreterare med an­­ svar för sjöfartsfrågor. Under Marks år som ansvarig för sjöfolkssektionen tog ITF bland annat fram den så kallade Geneve- och senare Delhipolicyn som reviderade foc-kampanjen. ITF skickade också ut fartyget Global Mariner till hamnar över hela världen. Ombord fanns svartlistade sjömän som
Nautilus holländska kontor ligger i Europas största hamnstad Rotterdam. För de drygt 200 schweiziska sjöbefälen som arbetar i landets inre sjöfart ligger kontoret i Basel.
praktiskt kunde berätta om sina erfarenheter ombord på bekvämlighetsflaggade fartyg och hur de hade fått hjälp av ITF. En annan fråga som ITF drev denna tid var säkerheten på bulkfartyg. I förarbetet till det som idag är sjöfartens superkonvention MLC, Maritime Labour Convention, satt Mark Dickinson som sekreterare i den partssammansatta kommittén i FN:s arbetsmarknadsorgan ILO. I och med att MLC till slut antogs 2006 kunde ett stort antal sjöfartskonventioner brytas ner till en enda. SB: Varför lämnade du ITF? – Det är av flera skäl, svarar Mark. En viktig orsak var att jag var rätt nygift och hade två barn. ITF-jobbet innebar ständigt fler och fler långa resor, och jobbet var otroligt krävande. Jag kände att det inte fungerade för mitt familjeliv att fortsätta på det sättet.
– Dessutom fanns det som sagt anti­ brittiska stämningar hos vissa förbund vid denna tid. Jag upplevde att jag inte hade någon framtid i ITF och ville inte fortsätta i 20–30 år till med samma jobb. Har aldrig ångrat sig Mark Dickinson betonar att hans beslut att börja på Numast, idag Nautilus, är något han aldrig ångrat. – Vi har en väl fungerande organisation i Nautilus med positiva och engagerade medlemmar, och framtiden ser minst sagt spännande ut. Mark Dickinson var i mycket arkitekten bakom samgåendet mellan de brittiska och nederländska befälsförbunden. Tillsammans med en yngre kollega från det nederländska förbundet drog han upp riktlinjerna. – Medan våra generalsekreterare på
Av Nautilus drygt 22 000 medlemmar är majoriteten brittiskt sjöbefäl. I Londonförorten South Woodford ligger Nautilus huvudkontor.
kvällarna firade framsteg i samgående­ diskussionerna i baren satt jag och min holländske kollega i ett arbetsrum och gick igenom alla komplicerade frågor som måste lösas. SB: Vad har ni vunnit genom sam­ gåendet? – Huvudfördelen är att vi kan behålla vår specialistkompetens och ha oförändrade eller rent av ökade ekonomiska resurser i en tid då många sjöfackliga förbund har stora problem. Jag tror inte nedskärningar är rätt väg att gå för att ge en bra service till medlemmarna. En väl fungerande medlemsservice är viktigare än något annat. – Vi är starkare tillsammans och kan tack vare en stark ekonomi fortsätta ut­­ vecklas. Därför har vi till exempel kunnat behålla 150 anställda vid fyra kontor för att ge service till medlemmarna. Min be­­stämda uppfattning är att om du tecknar avtal måste du ge medlemmar något tillbaka. Tar du in avgifter från medlemmar måste du också ge service åt dem, vilket är vårt ansvar som facklig organisation. Samgående problem ibland Mark lyfter fram exempel på sjöfackliga förbund som han upplever genom samgåenden med större förbund mer eller mindre har försvunnit. Det tyska sjöfacket är närmast osynliga som en liten del av jätteförbundet Verdi, och brittiska manskapsfacket är en liten del av stora förbundet RMT. – Jag kritiserar dem inte för detta men upplever att risken att stor att du försvinner och får svårare att driva ­sjöfackliga frågor i ett stort allmänt fackförbund. Enligt Mark Dickinson organiserar Nautilus över 90 procent av sjöbefälen i Storbritannien, Nederländerna och Schweiz. – Sjöbefäl ser det traditionellt som naturligt att vara fackligt organiserad, inte minst för att de upplever att vi också driver viktiga yrkesfrågor. Samtidigt är Nautilus och Mark Dickinson fortfarande mycket aktiva i ITF och ETF-sammanhang. – Vi ger stöd åt ITF och ETF och bidrar med våra resurser på det sätt vi kan. Sjöbefäl är kanske inte de bästa vad gäller att ställa upp på demonstrationer och aktioner, men vi kan bidra med att ta fram rapporter och liknande. – Jag upplever att Nautilus betraktas med respekt i ITF-sammanhang, och jag valdes bland annat till ordförande i
resolutionskommittén på senaste ITF-­ kongressen. SB: Var det inte komplicerat att foga samman brittisk och nederländsk arbetsrätt? – Det gick smidigare än vi befarade, anser Mark.Visst finns det skillnader, men vi försökte kombinera det bästa från två världar. Samtidigt krävdes det självklart nationell anpassning vad gäller pensionssystem för anställda och mycket annat. – När det schweiziska befälsförbundet anslöt sig gick det ännu smidigare, i och med att vi då redan hade en modell för hur vi skulle genomföra samgåendet. Nu är vi öppna för att välkomna förbund från flera länder i Nautilus. Samtidigt är detta en utveckling på lång sikt. Praktiskt handlar det mer om diskussioner med andra länders befälsförbund om hur vi ska ­kunna ge stöd åt varandra i viktiga och aktuella frågor för sjöfolket. En av arkitekterna bakom MLC Som Mark tidigare framhöll var han även en av arkitekterna bakom MLC, ILO:s superkonvention från 2006. – När jag började på Numast företrädde jag förbundet på de många ILO-möten där det diskuterades vad MLC skulle innehålla. Jag deltog på alla möten utom ett. Då hade min son brutit benet, och jag kunde inte åka. – För mig är MLC bara en början, om än en viktig sådan, på en resa för att förbättra situationen för världens sjöfolk.Vi måste fortsätta diskutera hur MLC kan förbättras och förändras. Samtidigt vet alla att inget går snabbt i ILO. SB: Du lämnade ITF bland annat för allt resande. Men jag förmodar att du fortfarande reser en hel del i ditt nu­varande jobb? – Ja, det gör jag förstås, svarar Mark Dickinson. Men resorna idag är oftare ­korta som till Rotterdam, Bryssel eller Geneve jämfört med kanske tidigare Manila, Hongkong eller Rio de Janeiro. Du är inte helt slut efter ett par dar i Bryssel jämfört med om du är borta i ett par veckor på andra sidan jordklotet. ITF har idag också tre gånger fler anställda jämfört med när jag började där, vilket gör situationen bättre för de anställda idag. När jag var borta på resor var det ingen som gjorde mitt jobb. SB: Vad tror du om framtiden? – Jag är optimist av naturen.Varje dag vaknar jag upp och känner att jag är in­­spirerad av mitt jobb, att jag kan
På bilden längst upp är Mark Dickinson (t h) tillsammans med företrädaren och mentorn Åke Selander. På nedre bilden tar de ett glas tillsammans med reportern Lennart Johnsson.
göra ­nytta.Vi behöver idag rekrytera ­brittiskt och holländskt sjöfolk, inte minst befäl, vilket glädjande fler och fler i näringen inser. Både ledande politiker och många redare betonar detta vilket är viktigt. Fler och fler redare talar nu­­ mera om att det behövs välutbildade besättningar och inte bara så billiga besättningar som möjligt. – För att få göra nyinvesteringar inom sjöfartsindustrin borde det vara självklart att redarna måste ta hänsyn till miljö- och säkerhetsfrågor och se till att villkoren för besättningarna är anständiga. Glädjande nog verkar fler och fler i näringen dela denna uppfattning. Jag upplever dess­ utom att bankerna blir mer noggranna med hur de pengar de lånar ut till sjöfartsnäringen används. SB: Du är en minst sagt upptagen
person. Hur hinner du med att träna inför dina maratonlopp? – Egentligen har jag inget bra svar på den frågan, säger Mark leende.Vad jag brukar göra är att alltid försöka ta med mina löparkläder. Efter ett möte i city med redare eller diverse makthavare brukar jag i likhet med Stålmannen byta om på en toalett, stoppa kostymen i ryggsäcken och springa 15 kilometer hem. Det gäller att vara disciplinerad i sin träning. – Utan målet att springa ett maratonlopp hade jag nog inte tränat som jag gör. Varje vinter anmäler jag mig till ett långlopp eller en långcykling. Skulle jag ställa upp i ett långlopp utan att träna ordentligt är det både farligt, slitsamt och ingen njutning, avslutar Mark Dickinson, och ­frågar i nästa stund om vi hinner följa med och ta en öl på kvarterspuben. L J
säkerhetsfrågor mari t im t c en t er i london övervakar afrikas horn
Afrikas Horn övervakas från London Från ett militärt högkvarter utanför London ö ­ vervakar det maritima säkerhetscentret för Afrikas Horn, MSCHOA, alla handelsfartyg i Indiska oceanen och ­utanför Somalia. Med hjälp av sofistikerad positionering och hemligstämplad information om varje fartyg kan de varna snabbt om pirater närmar sig. text och foto lars soold
l o n d o n juni 2 0 1 5
Ett kodat marinsäkerhetsmeddelande, MSI, ljuder på bryggan, om pirater eller andra hot närmar sig. Meddelandet kommer från MSCHOA i London, men innehåller inte all information som behövs. Det varnar befälhavaren, som kan söka mer information via MSCHOA:s hemsida. – Informationen kan handla om vilket typ av fartyg piraterna har, deras bemanning, position och vart de är på väg, säger löjtnant Wlll Benbow som ansvarar för
utsändning och navigering av MSCHOA:s larm. I högkvarteret i Northwood huserar bland andra Storbritanniens samlade styrkor, Natos marina stridskrafter och staben för EU-Navfor Operation Atalanta. Där, i ett kontrollrum, som delas av MSHOA och Operation Atalanta, möts militära arbetsmetoder och underrättelseverksamhet med handelssjöfartens behov av stöd genom de riskfyllda vattnen. I rummet, som kan liknas vid en svensk datasal, sitter militärer från EU:s piratbe-
MSCHOA, det maritima säkerhetscentret för Afrikas Horn, och EU Navfor Somalia, är i ständig beredskap i kontrollrummet i London.
Simon Church, chef för MSCHOA och förbindelseofficer inom Operation Atalanta.
kämpning i rader bakom var sin dataskärm. Framför dem, längst fram i rummet, har de en skärm med ett jättelikt sjökort över Indiska oceanen, Somalias kust, Adenviken och Röda Havet. På skärmen syns varje fartyg som en liten svart bit. De är många, och tittar man noga ser man hur de rör sig över havet i realtid. Där rör sig vid ett och samma tillfälle upp emot 1 500 handelsfartyg. MSHOA:s chef Simon Church klickar på ett av fartygen och upp kommer information om just det fartyget. Mycket information – Fartyg och rederier delger oss stora mängder information, som de inte skulle dela med någon annan.Vi skyddar den noga och använder den endast för att identifiera vilka fartyg som är sårbara. Det handlar exempelvis om uppgifter om besättningen, lasten och om de har beväpnade vakter ombord, säger Simon Church som är civilanställd förbindelseofficer inom Operation Atalanta. Positioneringen sker genom samkörning av systemen AIS och LRIT, Long Range Identifying and Tracking System.
LRIT ägs av 86 flaggstater och Operation Atalanta som får tillgång till uppgifterna mot att de skyddar deras fartyg. Positionen länkas sedan samman med informationen i MSCHOAS register. – Tillsammans utgör uppgifterna det mest avancerade marina övervakningssystem som finns. Det är oerhört viktigt att vi använder informationen på rätt sätt, säger Simon Church. MSCHOA startades strax efter att Operation Atalanta sjösattes i december 2008. Vid starten saknades en viktig pusselbit. – Inom militären hade man dåliga kunskaper om handelssjöfartens villkor, därför har vi haft befälhavare anställda i vårt team sedan dess, säger Simon Church. Från början fanns endast en hemsida. Nu finns i registret omfattande uppgifter om 4 500 registrerade genomfarter varje månad och om 15 000 rederier. – Handelssjöfarten behövde oss, och vi behövde skydda dem. För det krävs ett ömsesidigt förtroende, som bygger på att all den kommersiella och hemliga information de lämnar till oss stannar här och endast används till att skydda dem, säger Simon Church. Obligatorisk anmälan MSCHOA har fyra anställda plus att man har tillgång till Operation Atalantas underrättelse- och dataresurser. Simon Church arbetar operativt med att utveckla kontakterna med sjöfartsindustrin, medan andra sköter positionering, alarmfunktioner och informationshantering. Man har också en förbindelseofficer för kontakter med befälhavare och rederier, som rekryteras från befälhavare från handelssjöfarten. De har med sina kunskaper enligt Simon Church spelat en viktig roll i utveckling av reglerna i Best Management Practices, BMP. BMP rekommenderar anmälan till MSCHOA innan man seglar in i Indiska oceanens och Somalias högriskområde. Missar fartyget detta kontaktas flaggstaten omedelbart. Förutom att varna via MSI meddelanden har MSCHOA ingen direkt kontakt med befälhavare. Den sköts av antingen den brittiska sambandscentralen för handelssjöfarten, UKMTO i Dubai eller internationella handelskammarens, IMB:s piratrapporteringscentral i Kuala Lumpur. – Om flera skulle ha kontakt med bryggan skulle det kunna bli rörigt, säger löjtnant Will Benbow. Högriskområdet motsvarar ungefär en
Simon Church, chef på MSCHOA, det maritima säkerhetscentret för Afrikas Horn, visar skärmen där militären i realtid följer alla fartyg i riskområdet i norra Indiska oceanen och utanför Somalia.
och halv gånger Europas storlek. Förutom Operation Atalantas mellan fyra och sju fartyg finns styrkor från Nato, Combined Maritime Forces samt fartyg från Ryssland, Sydkorea, Kina, Indien och Japan som patrullerar på egen hand. Säkerhetskonvojen genom en korridor i Adenviken sköts av dessa fem länder med understöd av de andra militära styrkorna.Varje dag finns ett till tre tillfällen att följa med i konvojen. Men hur håller man då ordning på allt detta med så många aktörer, både civila och militära, som är inblandade i piratbekämpningen? En viktig samordning sker genom informationssystemet Mercury. Simon Church byter bild på storbildsskärmen. Upp kommer en lista över händelser under rubriken Mercury. På en av raderna berättas om misstänkta vapen eller piratutrustning i en liten båt och på en ny rad, en stund senare, att man efter intervjuer inte misstänker pirataktivitet. Samtliga militära enheter, flaggstater, UKMTO och IMB, är anslutna till Mercury, som totalt har omkring 140 användare, däribland kustbevakningar på Seychellerna. Mauritius och i Tanzania, Kenya och Indien. Men systemet är endast för militärt och statligt bruk. Handelssjöfarten har inte tillgång till systemet utan hämtar sin
information från MSCHOA:s hemsida, kontakt med UKMTO, IMB eller via andra kanaler. – Utan Mercury skulle piratbekämpningen i Indiska oceanen inte kunna vara effektiv. Det är det taktiska redskap och enda system som samtliga internationella flottstyrkor kan kommunicera via, säger Simon Church. Medfört färre piratattacker Men behövs verkligen allt detta arbete när piratattackerna gått ned? Samstämmiga röster i branschen hävdar att det är dessa och andra säkerhetsåtgärder som gör att attackerna förhindras och därför måste hållas på en hög nivå. Hur ser då framtiden ut för MSCHOA? Det finns inget som talar för att man skulle stänga så länge Operation Atalanta pågår, som har till slutet av 2016. Om Operation Atalantas mandat förlängs hänger på EU:s medlemsstater och den säkerhetsbedömning som görs samma år. Men det är inte omöjligt att MSCHOA finns kvar, även om Operation Atalanta skulle läggas ned. Då skulle man dock tappa stora resurser. – Det viktigaste för MSCHOA är att axla det stora ansvar vi tagit på sig, att värna det förtroende som byggts upp och att förvalta de redskap vi skapat, säger Simon Church. L S
säkerhetsfrågor eu : s s t y rkor har bekämpa t pira t erna väl
Framgångsrik kamp EU Navfor Operation Atalanta varnar rederier och befälhavare för att gå långsammare, närmare Somalias kust och att dra ned på ­säkerhetsvakter. – Vi är beroende av rederierna och de av oss för att säkerhets­ arbetet ska fungera. Piraterna finns där, säger chefen för Operation Atalanta, generalmajor Martin Smith till Sjöbefälen vid ett besök i högkvarteret i London. text och foto lars soold l o n d o n juni 2 0 1 5
Innanför en stor ljus entré, efter en säkerhetssluss och en korridor öppnar sig ett stort kontorslandskap. Här sitter Operation Atalantas stab på 135 personer från olika länder inom EU, som enbart arbetar med att förhindra och bekämpa pirater utanför Somalia och i västra Indiska oceanen. En del är från Sverige, som under våren haft en be­ tydande roll då konteramiral Jonas Haggren och hans besättning förde ­befäl över operationens flaggskepp HNLMS Johan de Witt. Staben i London ligger inom samma område och byggnader som även huserar ledningen för Storbritanniens sam­ lade styrkor och Natos marina enheter, vilket i klartext betyder att Nato härifrån styr kärnvapenbestyckade enheter. En av svenska officerare på Atalantas stab är överstelöjtnant Mika Ihalainen från Göteborg. – I kontorslandskapet ser du personer som sysslar med allt från administration och personalfrågor till avancerad militär
– Vi och rederierna är beroende av varandra, säger generalmajor Martin Smith, EU Navfor.
underrättelsetjänst, säger Mika Ihalainen. Det är en allmän åsikt i branschen att de samlade åtgärderna av rederierna och militären har fått stopp på p ­ iraterna utanför Somalia. Men EU Navfor är oroade för att handelsfartyg väljer att gå närmare Somalias kust, att man har dragit ned på farten och att väpnade vakter ombord har minskat. I somras gjordes uppskattningar i branschen att 35–40 procent av fartygen har beväpnade säker­ hetsvakter ombord i h ­ ögriskområden. – Vi är beroende av att industrin upprätthåller sin del av säkerhetsarbetet, och de är beroende av oss, säger Operation Atalantas högste chef, generalmajor Martin Smith. Sedan maj 2012 har piraternas attacker gått ned markant, och inga fullt genomförda kidnappningar har genomförts förrän i april i år, då två iranska fiskefartyg kidnappades. Kanske skrämde EU Navfor piraterna rejält när man våren 2012 sköt sönder piraters motorer på båtar som låg förtöjda vid kusten och från luften bombade en piratcell längre in på land. Enligt
– Pirater som suttit fängslade i Jemen har rymt tillbaka till Somalia, vilket är oroande, säger konteramiral Paolo Pezzutti vid EU Navfor.
EU Navfor skadades inga människor vid bombattacken och den skedde med stöd av FN-resolution 1851 och av den federala övergångsregeringen i Somalia. Detta har försvårat nya attacker, eftersom piraterna inte längre kan förbereda attacker ute vid kusten. Styrkorna har sedan dess inte anfallit mål på land och har nu inga planer på att göra det. – Detta hade effekt, absolut, men den och våra andra åtgärder är bara en del av alla insatser som görs, säger generalmajor Martin Smith, som inte tror att kidnappningen av de iranska fiskefartygen behöver leda till nya attacker. – Det finns inget som tyder på det.
Mika Ihalainen från Göteborg är överstelöjtnant vid och Jaqueline Sherrif kommendör och talesperson för EU Navfor Atalanta. ”Medlemsstaterna har visat ett stort engagemang för vårt arbete och förstår att hotet finns kvar”, säger Jaqueline Sherrif.
­Illegalt fiske förekommer. Men om det beror på säsongsvängningar av tillgången på tonfisk eller något annat får vi titta närmare på. Denna bedömning delas inte av andra aktörer inom piratbekämpningen. De menar att det ökade illegala fisket utanför Somalia kan trigga piraterna. I slutet av augusti lyckades ett av de två iranska fartygen fly från de somaliska piraterna. Det andra är dock kvar och enligt flera källor pågår förhandlingar mellan de som håller fartygen, Irans regering och rederiet. Enligt EU Navfors näst högste operative chef, konteramiral Paolo Pezzutti, har man patrullerat nästan dagligen vid fartygen. – Vi håller noggrann kontroll, eftersom fiskefartyg, eller dhows som de kallas, använts som moderskepp för ­attacker. Det är viktigt att förhindra det, säger Paolo Pezzutti. 39 gisslan i dag Det har kommit olika uppgifter om hur stor besättningen har varit på de kidnappade fartygen. FN:s organ för kriminalitet till havs säger att de har v­ arit 48 stycken, medan Oceans Beyond Piracy säger 39 sjömän. Enligt Oceans Beyond Piracy var det 20 man på det fartyg som flydde, så det sitter alltså minst 19 personer som gisslan på det fartyg som är kvar. Tillsammans med de 26 sjömän som sedan i mars 2012 fortfarande är gisslan efter kidnappningen av M/S Naham III, sitter nu sammanlagt 39 sjömän i fångenskap i Somalia. Den officiella siffran är dock 26 personer, vilket beror på att kidnappningen av de iranska fiskefartygen inte klassas som piratattack utan som beväpnad ­attack. När kidnappningarna var som värst utanför Somalia, 2011, satt 1 206 sjömän gisslan, varav 35 sjömän dog. Förutom Somalias kust patrullerar EU Navfor även södra Röda havet, Adenviken och en stor del av Indiska oceanen, inklusive Seychellerna, Mauritius och Komorerna, samt den internationellt ­rekommenderade transitkorridoren mellan Jemen och Somalia. Man lokaliserar och bekräftar misstänkta pirater, berövar dem möjligheterna att utföra attacker och transporterar misstänkta personer till länder som är villiga att väcka åtal mot piraterna. Man samarbetar också med andra en-
heter för att stärka kustbevakning och militär förmåga i området. Arbetet i EU Navfor innebär sam­ arbete mellan människor från många kulturer. Martin Smith tycker inte att det är något problem. – Vi upplever att samarbetet går relativt smidigt. De militära processerna är väl kända och rutinerna är ganska lika världen över. Vi arbetar också med den här frågan i vår enhet i Djibouti, där vi samlar och utvecklar olika logistiska erfarenheter, säger Martin Smith. Sjöfartsindustrin är oroad för att de militära styrkorna ska minska sin närvaro, som ett resultat av nedgången i attacker och pressade ekonomiska resurser. EU Navfor Somalia Operation Atalantas mandat sträcker sig fram till december 2016. Operationen är dock beroende av att medlemsstaterna, utöver den beslutade budgeten på omkring 70 miljoner kronor per år, står för de stora kostnaderna för personal, fartyg och luftfarkoster. Operation Atalantas talesperson, kommendör Jaqueline Sherriff, säger att medlemsstaterna vid ett möte i början av juli visade stort engagemang och förstår att hotet finns kvar. Natos Operation Ocean Shields fortsätter också till slutet av 2016, medan det i skrivande stund är okänt hur planerna ser ut för Combined Maritime Forces, stationerade i Bahrain. Det är inte heller känt hur Ryssland, Kina, Japan, Sydkorea och Indien, som var och en patrullerar på egen hand, resonerar angående sina styrkor. Beslut fattas i vinter Den kommande vintern undersöker EU en eventuell förlängning av Operation Atalanta, som normalt förlängs två år i taget. – Beslutet beror på säkerhetsläget i slutet av 2016 och vad medlemsstaterna vill. Om det finns ett hot så behöver vi stävja det. Efter sex års arbete har vi ett stort ansvar, säger generalmajor Martin Smith. För EU Navfor står tre frågor i centrum: Varför planerar de inte nya attacker? Vad gör de i stället? Och vad behöver göras för att de inte ska återvända? – Vi tittar inte bara på piraternas förmåga att utföra attacker utan också vilka möjligheter de har. Vi har tagit bort mycket av möjligheterna, men det finns fortfarande förmåga hos dem och intentioner att utföra attacker. Det är helt
European Union Naval Force (EUNavfor) Somalia – Operation Atalanta Uppdrag *	Skydda World Food Programmes fartyg och African Misson on Somalia’s (Amisom) fartyg *	Avskräcka, förhindra och stoppa piratverksamhet och väpnade rån till sjöss vid Somalias kust *	Skydda sårbara fartyg vid Somalias kust från fall till fall *	Övervaka fiske utanför Somalias kust Område Södra Röda Havet, Adenviken och västra Indiska oceanen, totalt cirka 1,5 gånger Europas storlek Högkvarter Northwood, London Start December 2008 Uppdragstid Till och med 31 december 2016 Personalstyrka 1 200 Antal fartyg 4–7 Luftfarkoster 2–4 flygplan och helikoptrar Budget 7,35 miljoner euro per år för konferenser, resor, möte etcetera. Utöver detta betalas personal, fartyg och flygfarkoster av medlemsstaterna. EU Navfor kan inte uppge det totala beloppet.
klart, säger Martin Smith. Man tror dock att piratledarna inte är lika villiga att skjuta till pengar för nya attacker, eftersom risken är för stor för att misslyckas. Samtal med byäldsten som bjudits in ombord och med fiskare till sjöss har visat att fiskare, som tidigare blivit bestulna på båtar av piraterna, nu känner sig tryggare att fiska igen. Samtalen har ökat kunskaperna om ­piraterna, men vad de gör i stället är komplicerat och svårt att ta reda på, så det vet man inte mycket om. För att förhindra nya attacker behöver säkerhetsarbetet till sjöss och arbetet för att stabilisera Somalia fortsätta. – Det som händer på land är nyckeln till en bestående lösning, vilket är en stor utmaning. Men jag ser inget intresse inom EU för att vilja minska arbetet för ett stabilt Somalia, säger Martin Smith. Stabiliteten i Somalia påverkas av ­flera faktorer och utmanas nu av kriget i Jemen. Därifrån återvänder tusentals flyktingar varje dag till norra Somalia, vilket skapar oro i Puntland, där många tidigare attacker utgått från. – Pirater som suttit fängslade i Jemen har rymt och kommit tillbaka till Somalia, vilket är oroande, säger konteramiral Paolo Pezzutti. L S
säkerhetsfrågor s y s t em hjälper t ill a t t lokalisera de ombordvarande
var är sjömannen? Ett nytt system för att se var besättningsmedlemmarna befinner sig på fartyget har utvecklats. Det kan vara av­­­görande vid en nödsituation, till exempel vid brand i maskinrummet. text agneta olofsson
n o r r k ö p i n g sep t ember 2 0 1 5
Det brinner i maskinrummet. Koldioxid­ insprutningen sätts på, men ingen har observerat att det finns två besättningsmedlemmar inne i maskinrummet. Kol­ dioxiden tränger ut syret, vilket släcker branden, men orsakar också att de två personerna avlider av kvävning. Det har hänt att dödsolyckor har inträffat på detta sätt. Inom ramen för EU-projektet Monalisa 2.0, som leds av svenska Sjöfartsverket, har italienska Martec nu utvecklat ett system för att upptäcka var medlemmarna i besättningen befinner sig ombord. Det kallas People Tracking System. Med hjälp av det kan man veta att ­ingen befinner sig i det utrymme där man ska släcka med koldioxid. Man kan också få reda på hur många som befinner sig i ett utrymme som måste evakueras, och därmed hur många som behöver komma dit och hjälpa till. Tekniken bygger på RFID, Radio Fre-
quency Identification, en teknik som idag används bland annat för att spåra containrar.Varje besättningsmedlem har en bricka med en liten sändare som sänder ut radiosignaler. Brickan är stor som ett tjockt kreditkort och kan placeras på kläderna som ett passerkort. Sändaren drivs med ett batteri. Detektorer placerade runtom på fartyget fångar upp radiosignalerna och skickar informationen upp till bryggan där man kan läsa av på en skärm var på fartyget var och en i besättningen befinner sig. Radiosignalerna hindras inte av kroppen, så brickan kan placeras var som helst på kläderna. Detektorerna placeras intill branddetektorerna och får sin ström från samma ­källa. Detektorerna täcker ett område om två till åtta meter och kan se åt vilket håll personer har rört sig, hur många som passerat in i ett utrymme och hur många som kommit ut. Systemet kan känna av vem som finns var, om man vill ha den funktionen. Men
Detektorerna placeras intill branddetektorerna och får sin ström från samma källa som dem. Foto Martec.
På displayen som finns på bryggan kan man se var personer befinner sig. Illustration Martec.
det kan också ställas in så att det bara registrerar antal personer. Displayen på bryggan, dit informationen skickas, kan vara tillgänglig för endast en eller ett fåtal personer. Det kan också vara villkorat i ­vilka situationer som informationen får tas fram. Detta för att skydda den personliga integriteten. Soldater, barn och gamla Italienska flottan och kryssningsföretaget Carnival har varit med vid utvecklingen av systemet. Flottan är intresserad av att få koll på var medlemmarna av besättningen är när fartyget är involverat i strid och när det därför finns skadade delar av fartyget. Inom kryssningsbranschen finns intresse för att förse barn och äldre personer med demens med RFID-brickor så att de lätt kan hittas ombord, och därmed kan tillåtas att röra sig fritt. Det finns också behov av att veta hur många i besättningen som finns vid nödstationerna i en nödsituation, så att alla stationer är bemannade. I framtiden kan man tänka sig att alla passagerare förses med en bricka, så att så många som möjligt kan räddas vid en nödsituation. Ulf Siwe, kommunikationsansvarig för Monalisa 2.0 och därmed vid Sjöfarts­ verket, ser ett framtida scenario där alla ombord har brickor och i en nödsituation får var och en information på sin smartphone, eller liknande, vart vederbörande ska ta vägen. På så sätt kan rätt antal personer styras till livbåtarna. Dessutom kan personerna styras bort från det drabbade området. – Alla skulle inte följa instruktionerna, men många skulle göra det. Jag skulle tycka att det var bra, om jag var ombord, säger han. Ulf Siwes gissning är att systemet är ­billigare att montera vid ett nybygge än på ett befintligt fartyg. På ett fartyg som redan finns kanske man nöjer sig med att placera detektorer vid nyckelutrymmen som till exempel maskinrummet. Systemet kan, förutom för nödsituationer, även användas för energibesparing. Det noterar när personer lämnar ett utrymme så att belysning och luftkonditionering kan stängas av. A O
s j ö m a n s k u lt u r fa c kboksförfa t t are fi c k sjömanshuss t if t elsens li t t era t urpris
Kock utan personnummer g ö t e b o r g sep t ember 2 0 1 5
Hur hanterar andra människor vimlet på den årliga bokmässan i Göteborg? Undertecknad föredrar att agera spontant. Det räcker att gå runt med ögon och öron öppna, så stöter man snart på såväl intressanta föredragshållare och intervjuobjekt som självfallet böcker som är värda att köpas. Några detaljerade planer behövs inte, även om jag denna gång bestämt mig för att få Jan Guillous dedikation. Han signerade ”Blå stjärnan”, den femte boken i hans fängslande serie om 1900-talets historia utifrån bröderna i en ursprungligen fattig fiskarfamilj i Norge. Strax efteråt ramlade jag på en dialog mellan två filosofiprofessorer som jag egentligen inte uppskattar så mycket, Torbjörn Tännsjö och Lars Gustafsson. De talade om döden, vilket låter föga upplyftande, men Tännsjö har just kommit ut med boken ”Filosofisk tröst, en bok om döden”. Och diskussionen var faktiskt intressant! I den som vanligt aktiva sjöfartsmontern nämner jag en presentation av Anne Lundberg, programledare på SVT, och mest intressant i detta sammanhang för serien Landgång. Den inspirerades av den argentinske fartygskocken German Zamudio, som för länge sedan drabbades av ett typiskt byråkratiskt integrations­ problem. När han kollade upp sin blivande pension i Sverige upptäckte han att det på Försäkringskassan fattades hela 12 års anställningstid. Orsaken var att när han började jobba i Sverige, fick han som utlänning inte ett riktigt personnummer. De fyra ­sista siffrorna valdes helt godtyckligt! När Anne fick höra talas om detta, ledde det fram till ett ombordreportage i Navigo, där German då jobbade. Och sedan blev det alltså serien Landgång. Stiftelsen Sveriges Sjömanshus årliga litteraturpris delades i år ut till en fackboksförfattare, Thomas Taro Lennerfors. Han debuterade i sjöfartsgenren 2009 med ”Stockholmsrederierna” om tanksjöfarten i Stockholm åren 1980–2000. Fyra år senare gav han ut ”Att skapa en värld” om Stena Bulk och Concordia Maritime. Just nu arbetar han på ett nytt bokverk på temat kylsjöfart. Thomas är en mångsidig vetenskapsman, docent i teknik­ veten­skap och engagerad i etikfrågor i vid bemärkelse. Han fick Stiftelsens pris för att han ”förenar akademisk noggrannhet med en intresseväckande presentation”. B L
Thomas Taro Lennerfors mottar Sjömanshusstiftelsens litteraturpris 2015 av stiftelsens ordförande Christer Themnér. Foto Benkt Lundgren.
s j ö fa r t s k u l t u r svenskar o c h filippinare m å s t e lära sig förs t å varandras kul t urer
”Yes Sir” betyder ”nej” Varför besvarar filippinare i stort sett alla frågor med ”Yes Sir”? Det förklaras i en nyutkommen bok av en dansk antropolog, ”Kulturförståelse för stenålders­ hjärnor”. text benkt lundgren och lise mortensen høy, søfartens ledere För 15 år sedan arrangerade dåvarande Svenska Maskinbefälsförbundet ett seminarium om ledarskap i svensk-filippinskt bemannade fartyg. Då beskrev Bjarne Eide från bemanningsföretaget Singa Shipping hur filippinare säger ”nej”. De har 16 olika sätt, varav ett är att säga ”ja”, ett annat att inte säga någonting. Däremot säger de aldrig direkt ”nej”! Detta påpekas även i en aktuell bok av den danske antropologen Dennis Nørmark. Han ger ett drastiskt exempel med följande tänkta konversation mellan en dansk befälhavare och en filippinsk styrman: ”Har du observerat bulklastaren styrbord om oss?” – ”Yes Sir.” – ”Har vi säkert avstånd från den?” – ”Yes Sir.” Några minuter senare visar verkligheten brutalt att styrmannen inte alls har koll på bulklastaren. Och då kan man ju komma
till slutsatsen att styrmannen i bästa fall ljög och i värsta fall är en oduglig styrman. Frågan är fel ställd Men enligt Dennis Nørmark är det frågan som är fel ställd. En filippinsk styrman skulle aldrig besvara en fråga från en överordnad med ”No Sir”, av flera orsaker. – Han säger ”yes” för att han vill framstå som lydig och inte vill utmana hierarkin ombord. Det är också av respekt för den som frågar och för att han känner att han komprometterar sig själv med att svara nej, för det är också ett svar på frågan om han utfört sitt arbete korrekt. – Befälhavaren frågar utifrån en helt annan norm. Hans utgångspunkt är att han naturligtvis förväntar sig att hans styrman svarar ärligt och korrekt. Men det kan inte någon med bakgrund i asiatisk kultur göra. När han får en ”låst” fråga
som bara kan besvaras med ja eller nej, blir det det klassiska ”Yes Sir”, eftersom han helt enkelt inte kan svara nej. Lösningen är enligt Nørmark att ställa öppnare frågor som ”vilka närliggande fartyg har du sett?”. Då måste styrmannen komma med information och kan svara något annat än ja. Men båda sidorna av kulturklyftan bör arbeta på att förstå den andra sidan och undgå missuppfattningar. I asiatisk kultur, konfucianismen eller hinduismen, fokuserar man på harmoni, ordning och mjuk helhet. Att besvara en fråga med nej bryter harmonin och kan göra folk ledsna. Då undviker man hellre att säga sanningen. Därför är en ja- och nej-fråga i denna kultur en dålig fråga, eftersom man alltid får svaret ja. I stället ska man ställa frågor, där den som svarar verkligen ska lämna information. Det är inte komplicerat utan kan helt enkelt vara frågor som inleds med när, var, hur, vad eller vem. Artikeln är i huvudsak en översättning av en artikel i nr 3/2015 av Søfartens Ledere.
Sjöbefälsföreningen och Sjöbefälsföreningen-O kallar till ordinarie kongress under 2016 Enligt SBF:s stadgar § 9 mom 1 och SBF-O:s stadgar § 8 mom. 1 kallar föreningsstyrelsen till ordinarie kongress 14–16 juni 2016. Enligt samma moment ska ordinarie kongressen utannonseras i föreningens tidskrift minst tre gånger. Detta är den andra av dessa annonser.
ITF granskar slussar
Bluffjobb i kryssare
ITF har initierat en noggrann undersökning av manövreringen av slussarna i den nya Panamakanalen. Organisationen har träffat avtal med brasilianska Fundaçao Homem de Mar att göra utredningen. Uppmärksamheten har riktats mot slussarna, inte bara på grund av kanalens stora betydelse för sjöfarten utan för att bygget har skjutits upp flera gånger. Tester som gjorts har väckt oro om kvaliteten i konstruktionen. Flera sprickor har påträffats, trots att bygget ska stå emot jordbävningar. Ivan de la Guardia, generalsekreterare för fartygsbefälen i Panamas bogserbåtar, påpekar att organisationen länge krävt ett åtgärdsprogram för att anpassa båtarna till de nya slussarna. – Kanaladministrationen har konsekvent sagt nej, trots att även parlamentsledamöter påpekat allvarliga brister i bogserbåtarna, säger de la Guardia. – Även om slussarna kom på plats i dag, skulle vi inte kunna manövrera säkert, tillägger maskinbefälens generalsekreterare Luis Yau. (internationella transportarbetarefederationen)
ITF och brittisk-holländska befälsfacket Nautilus varnar sjömän för erbjudanden om bluffjobb. Det gäller särskilt kryssningsbranschen. Larmet kommer efter flera fall där falska bemanningsagenturer försökt få sjömän att betala för ansökningar till vad de tror är seriösa rederier. Ofta hävdar de att de finns i Storbritannien, Sydafrika eller Australien. Ett exempel var ett bolag som påstod sig vara Saga Shipping i Folkestone som sökte sjömän på alla nivåer från seniorbefäl till manskap, med ­månadslöner mellan 2 500 och 8 500 pund (34 000–115 000 kronor), betalda flygresor och andra förmåner. Intresserade uppmanades ringa ett nummer som börjar med +44 70, som är en internationell omkoppling (ofta till Nigeria) och ofta ­används av blufföretag, eftersom de ger sken av att vara brittiska nummer. Ofta använder blufföretagen hemsidor som verkar seriösa. Varje ”jobbgaranti” som kräver betalning strider mot sjöfartskonventionen MLC, fastslår ITF. (telegraph)
Containermarknad har överkapacitet
Fler pirater i Ostasien
Containerrederierna får kämpa hårt för att göra någon vinst alls under 2015. Det framgår av en rapport från det maritima konsultbolaget Drewry. Orsaken är en överkapacitet i alla större handelsvägar. Drewry trodde ännu i början av året att containerrederierna tillsammans skulle göra en vinst på 8 miljarder dollar, men nu varnar de att många får svårt att nå break even och vissa får räkna med förlustsiffror mot slutet av året. Frakttarifferna har fallit så mycket att de med råge uppväger spareffekterna av lägre bränslepriser. Varje kvartal kommer 10–15 nya ultra­ stora containerbärare ut på marknaden. Orderboken på nybeställningar är utom kontroll, med ytterligare 1,14 miljoner teu sedan januari i år. (telegraph)
Hoten från pirater ökar i Malackasundet mellan Malaysia/ Singapore och Indonesien. IMB, som kartlägger piratattackerna, varnar för att 2015 kan bli ett rekordår för antalet attacker. Under första halvåret bordades 106 fartyg av pirater, och 13 kapades. 250 sjömän togs som gisslan. Även utanför Bangladesh ökar antalet attacker. Särskilt små tankfartyg är utsatta, på grund av en utbredd svarthandel med olja. Förutom lidandet för de drabbade sjömännen har attackerna inneburit ekonomiska avbräck, med stulet bränsle till ett värde av mer än 10 miljoner dollar. Redare, bemanningsbolag och ansvariga befäl i särskilt små tanker med lågt fribord uppmanas att förbereda och ­utbilda besättningarna om piratproblemet och hur det ska motarbetas. (telegraph)
Rostholk bärgades gratis Fick lön efter 20 år I mars i fjol var Barbados-registrerade Sea Breeze mycket nära att sjunka i Engelska kanalen. Maskinrummet hade tagit in vatten efter misslyckat underhållsarbete. Bogserare lyckades hjälpa fartyget till säker hamn, men det övergavs av rederiet, som inte heller betalade för bärgningen. Haverikommissionen MAIB konstaterade att fartyget var nerkört av ägarna, som helt försummat underhållsarbetet. Säkerhetskulturen ombord var obefintlig. Vid tidpunkten för incidenten var fartyget inte sjövärdigt. MAIB uppmanar det ryska bemanningsbolaget Shipmar att se över säkerhetsmanualerna (SMS) i hela sin flotta. Klassningssällskapen uppmanas att noggrannare kontrollera ­manövreringsmekanismen på sidoventilerna, eftersom det var brister i denna tillsammans med dåligt underhåll som ­orsakat incidenten. (telegraph)
Lankesiske sjömannen Shantha Mendis fick lönen för sitt ­arbete i Panamaflaggade Ionian Prince, ägd av grekiska Adriatic Tankers – efter 20 år. Fartyget hölls kvar i Rotterdam hösten 1995 efter rederiets konkurs. Mendis var en av drygt 2 000 sjömän som övergavs. Han har sedan dess bott i Holland och Frankrike under svåra förhållanden och varit sjuk. I fjol hjälpte hans bror honom hem till Sri Lanka, och efter kontakter med lokale ITF-inspektören Ranjan Perera fick han ut 2 500 dollar (20 800 kronor) i obetald lön. Därmed kan en mycket tacksam Mendis bland annat betala sin medicin. – Fantastiskt att fallet löstes efter så många år, säger ITF-­ inspektör Tommy Molloy. Det väcker minnen om hur Adriatic Tankers besättningar behandlades under en skamfylld period av sjöfarten. (telegraph)
För bokning och upplysningar om fritidshusen och övernattningslägenheten i Stockholm, skriv till e-postadressen sbf.stugor@ledarna.se. För fjällstugorna lottas veckorna 50–52 och 1–16, sista anmälningsdatum 15/9.
Fängelse för oljespill En rysk överstyrman har dömts till tre månaders fängelse av en USA-domstol för att ha dumpat oljerester på internationellt vatten utanför Miami. Panamaflaggade kylfartyget ­Murcia Carrier bemannades av skotska Norbulk Shipping. Valeri Georgiev erkände att han underlåtit att föra en korrekt oljebok, i strid med lagen mot förorening från fartyg APPS. Enligt åklagaren hade han beordrat besättningen att dumpa flera fat med hydraulolja på internationellt vatten. Han ska även ha uppmanat dem att mörka dumpningen för kustbevakningen och förfalska olje- och avfallsböckerna. Norbulk Shipping har tidigare avkrävts 750 000 dollar i ­böter för att ha presenterat en falsk loggbok. (telegraph)
Plundrade fiskare räddade efter 12 dagar Tre fiskare, två från Ecuador och en från Colombia, attackerades av pirater i Stilla havet och bestals på sin motor och sitt bränsle. Efter att ha drivit hjälplöst i 12 dagar räddades de av besättningen i Mærsk Batur, som var på väg från Panama till Nya Zeeland. Vakthavande befäl såg den lilla fiskebåten, som föreföll i sjönöd, norr om Galapagosöarna. Trots språksvårigheter – ingen av fiskarna kunde engelska, och Mærsk Baturs besättning bara lite spanska – fick man klart för sig att sju tungt beväpnade pirater attackerat fiskebåten. Båten saknade VHF, GMDSS eller Epirb. – Därmed hade det varit mycket svårt för dem att kontakta närbelägna fartyg eller någon kustradiostation, konstaterar Mærsk Baturs befälhavare Rob Morrison. Vår besättning fungerade som ett kompetent enat team, och det var tacksamt att notera hur de åtgärder vi övat regelbundet kunde praktiseras så väl i skarpt läge. Fiskarna hade klarat sig genom att spara på sina begränsade förråd och att fånga fisk. De hade drivit nära 570 nautiska mil utan att se något fartyg före Mærsk Batur, och deras ­förråd av färskvatten började sina drastiskt. De tre fick följa med till Auckland, varifrån de fick åka hem i juli efter förhör med tullmyndigheterna. – När colombianer är inblandade uppstår alltid misstankar om droghandel, kommenterar kapten Morrison. (telegraph)
STAD I HOLLAND
LUGNAD PRONOMEN DROMEDAR
RIKEDOM GÅR LÄKARE
FIXAS I KABYSSEN ÅSNEKOMPIS
BADAS I HAR CHARMIG
FRÖKEN FÖRFRISKNINGAR BLIR KORSETTEN EX SKICKAR MED BULVAN & ELASTISKA
FÅGELHUND RHENIUM
URAN SKROV
PLANET HALVGRÄS AVVISA
DRÄNGKÖR MED TVÅ SKROV
NEDRIGARE
Skicka in korsordslösningarna till Sjöbefälen, Box 12100, 102 23 Stockholm. Märk kuvertet ”Höstkrysset”. Tre vinnare lottas ut bland de rätta lösningar som inkommit senast den 20/10 2015. Vinnarna belönas med en penninglott vardera. Anställ­da på Sjöbefälsföreningen/Ledarna eller Trydells Tryckeri får ej delta i denna tävling.
IFALL AVGUDADE PERSONERS
AVFALL FRÅN ASP
BREVAVRUNDNING
Jones Act kvar Stor utflaggning Frankrike döms från Australien återbetala stöd Nya försök har gjorts att få bort USA-­ lagen Jones Act från 1920. Det senaste utspelet kommer från affärsintressen i Hawaii, som hävdar att lagen försvårar handel med övriga USA så mycket att det strider mot konstitutionen. Såväl en distriktsdomstol som en ­appellationsdomstol har avvisat klagomålen, med motiveringen att anmälarna inte missgynnas mer av lagen än ­invånare och affärsintressen i Hawaii i allmänhet. Även internationella redarorganisationen ICS är mot Jones Act och har uttyckt oro för att USA ska ”internationalisera” lagen. Jones Act fastslår att alla fartyg som kör mellan USA-hamnar ska vara USAägda, -byggda och -registrerade och till minst 75 procent USA-bemannade. I gengäld är redarna skyldiga att vid behov tillhandahålla fartygen till USA:s försvarsmakt. (lloyd’s list)
Fortbildningskurser Basic Safety V 42	14–16	okt	Helsingborg V 43	19–21	okt	Göteborg V 43	21–23	okt	Kalmar V 45	4–6	nov	Göteborg V 48	25–27	nov	Helsingborg V 49	30 nov-2 dec	Göteborg
Fortbildning Advanced Fire Fighting V 45	2–3	nov	Helsingborg För anmälan och ytterligare information kontakta:
Den nya australiska regeringen har ”reformerat” sjöfarten, så att inrikes transporter får köra i upp till ett halvår med ”lågprisbesättningar”. Landsomfattande protester har gjorts, bland annat från besättningen i Teekays produkt­ tanker Alexander Spirit. De strejkade, sedan de fått reda på att de skulle ersättas av utländska sjömän, när de anlöpt Singapore. Landets arbetsrättskommission beordrade dem att återgå till arbetet och avvisade en vädjan från sjömansfacket MUA. MUA:s bitr sekreterare Ian Bray anklagade Teekay för att kränka den australiska besättningen, som hade kontrakt till 2019. MUA driver en kampanj mot minskningen av australiskt tonnage. Facket påpekar att antalet tanker som går längs kusten med australisk besättning har minskat från 11 till två på knappt 20 år. – Fortsätter utvecklingen, finns inga garantier mot att säkra landets tillgång till livsviktiga produkter, säger Ian Bray.
EU-domstolen har gett Frankrike en skarp tillrättavisning för att landet inte återbegärt 220 miljoner euro, som ”olagligt” getts till färjetrafik mellan fastlandet och Korsika. Stödet utbetalades mellan 2007 och 2013 till rederiet SNCM för att säkra färjetrafiken. EU-domstolen anser att stödet stred mot reglerna om statsstöd och innebar ett orättvist gynnande i konkurrensen med bland annat rederiet Corsica Ferries. Franska staten har svarat att stödet var nödvändigt för att hindra SNCM från att gå i konkurs, med cirka 1 500 förlorade jobb. Och i så fall hade ett nytt stödpaket blivit nödvändigt. Domstolen har replikerat att trafiken i så fall hade kunnat upprätthållas av andra rederier eller av flyg. Jean-Philippe Chateil, generalsekreterare i befälsfacket FOMM-CGT, kallar domstolens agerande en ”provokation”. – De har valt att publicera domen ­under sommaren, när SNCM:s trafik är lönsam, säger han. (telegraph)
LÖSNING TILL SEPTEMBERKRYSSET I SJÖBEFÄLEN NR 5/2015
Kommentar Uppmärksamma lösare har noterat att en fet linje borde ha dragits mellan bokstäverna n och s längst t h i tredje raden under bilden. Bland de inkomna rätta lösningarna har tre vinnare lottats ut:
BOSKAP ÄR VISSA ZONER OLYCKA 1994
E S T PRIMADONNORNAS
Christina Olsson-Hagel Uppsala
INTE NI SKISSEN PÅ TEXTEN
LADE PÅ FINFÖRDELAT FRISTÅENDE BÄNK
K Ö K ÖVERRASKNINGAR STIG
D A T VASSBÅT
A L PÅ GOTT HUMÖR
U P P Å
LOGI BRASA
A K LEVER I VÄST GAMMAT
U S U T K SON SKYNDSAM
R Ö A D E A F
VANTRIVSEL FÖRSTA & SISTA
O T VILLRÅDIGA
N Ö D S
S K T A L A N D E T
BEVIS PÅ OSKULD OMODERN
MULDER I ARKIV X FILTER
O R N A S ICKE
J O K R A R
E R O G E N
Birgitta van Roseel Onsala
B E T PLANTERING
I RADIO TELEVISIÓN ESPANOLA FÖRST
A N TRIVS VID VATTEN
Å R E R A K
A S I SOLNALAG TILL VARDAGS
R E V N A D G
HAR SIN SKUTA SKRUVADE
Å T T O R VIETNAMBO KASKELOT
K A N E N
A S T E KAN SKRINNARE ÅKA I HÄTSKT
N S UPPHETSADE
B L O N E
T Ä L L D A
A T BRYTER ATLE
A G E @ I MANCHESTER
Affärsverken Karlskrona Håkan Varenhed (kont p), Solskensvägen 12, 371 52 KARLSKRONA tel 0455-288 65, 0708-78 30 04 e-post hakan.varenhed@affarsverken.se Allandia Kjell Karlsson (kont p), M/S Birger Jarl, Rederi Allandia AB, Box 1151, 118 81 Stockholm, tel 0709-19 76 12, e-post maskinrum.bj10@ymail.com a p møller-mærsk Johan Juhlin (kont p), Kungs Husby 65, 745 99 ENKÖPING tel 0171-871 42, 0704-22 53 67, e-post johan.juhlin@live.se AURORAKLUBBEN i hh ferries helsingborg John Borgman, Lindforsgatan 16, 256 54 RAMLÖSA tel 0736-56 49 14, e-post auroraklubben@scandlines.se Blidösundsbolaget Jonas Lagerbäck, tel 0768-63 92 76, e-post jonas_lagerback@yahoo.se Destination Gotland Annelie Hamberg, tel 0702-22 83 77 e-post SBF.Klubbordforande@destinationgotland.se DFDS Seaways Jonas Tunstad (kont p), Rostock 230, 442 91 ROMELANDA tel 0303-22 36 08, e-post jtunster@gmail.com Niklas Öhrn (kont p), Anders Ståhls väg 9, 271 57 YSTAD tel 0411-782 22, 0702-77 70 97, e-post niklas.eagle@gmail.com djurgårdens färjetrafik Per Westergren, Fatburs Kvarngata 7, 4tr, 118 64 STOCKHOLM tel 08-641 59 34, 0706-76 44 16, e-post perwestergren@telia.com Eckerölinjen Joakim Nordberg, Nötövägen 189, AX-22710 FÖGLÖ, Åland tel 00358 407 164 716, e-post Fortroendeman@eckerolinjen.ax eurovik shipping Mats Andersson (kont p), Brukskogsvägen 16, 178 92 ADELSÖ tel 08-38 23 21, 0707-48 70 54, e-post nobleisland@hotmail.com Per Ringbom (kont p), Fleringe Hau 647, 624 60 LÄRBRO tel 0498-22 11 20, 0707-33 86 70, e-post pringbom@hotmail.com Finnlines Benjamin Kullenberg, tel 0431-41 05 30, 0736-17 08 44 e-post bk@ektv.nu Floatel ENDURANCE Micael Larsson e-post sbfendurance@gmail.com Floatel SUPERIOR Anders Uller e-post sbfsuperior@gmail.com färjerederiet/trafikverket Stig Karlsson, Slånbärsvägen 18, 430 91 HÖNÖ tel 031-96 54 44, 0703-96 44 55, e-post stig.karlsson@trafikverket.se Kungälvs kommun Marstrandsfärjan John Erixon (kont p), Hagarnevägen 39 D, 451 33 UDDEVALLA tel 0522-821 18, 0735-02 92 51, e-post John.Erixon@yahoo.com luleå bogserbåt Conny Smedkvist (kont p), tel 0703-00 96 07 e-post conny.smedkvist@portlulea.com Nmm roro Sture Axelsson (kont p), Bäckäng, Aplagården, 519 97 Öxnevalla tel 0707-77 54 68, e-post sture.axelsson@hotmail.se Ornö Sjötrafik Johnny Karlsson (kont p), Djurgårdsvägen 51, 132 46 SALTSJÖ-BOO, tel 08-715 30 59, e-post alfageln@telia.com Orust marine recruitment Christopher Nislander, Runebergsgatan 1, 114 29 STOCKHOLM, tel 0708-39 35 59, e-post christopher.nislander@gmail.com Ressel Jesper Löngren (kont p), Snödroppsgränd 6, 194 68 UPPLANDS VÄSBY, tel 0734-42 44 53, e-post jesper.longren@gmail.com
Sjöbefälen 2015 - Nr 6