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As Regras de Roterdam e Atualidades no Comércio Marítimo Internacional Maio/2009
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Aníbal Dinis Neves
1 As Regras de Roterdam e Atualidades no Comércio Marítimo Internacional Maio/2009
2 Breves Notas sobre as Regras de Roterdam Uma visão comparativa e uma perspectiva brasileira em relação a nova Convenção das Nações Unidas sobre o transporte internacional de mercadorias, parcial ou integralmente por via marítima, a ser assinada em setembro de 2009.
3 Preâmbulo A comunidade marítima internacional vive grande expectativa em torno da futura Convenção Internacional sobre o Transporte Marítimo Internacional de Mercadorias, cujo texto final foi adotado pela Assembléia Geral das Nações Unidas em 11 de dezembro de 2008 e que deverá estar aberta para assinaturas pelos Estados-Parte em 23 de setembro de 2009, na Cidade de Roterdam, Holanda. Tal convenção, desde logo intitulada como Regras de Roterdam (cidade sede da cerimônia de assinatura), conforme expressamente referido em seu preâmbulo, objetiva atualizar as disposições da Convenções Internacionais de 1924 (Regras de Haia) e respectivo Protocolo de Haia-Visby 1968 e a Convenção de 1978 (Regras de Hamburgo), incorporando os novos conceitos, práticas e costumes do comércio marítimo internacional globalizado e integrado com outros modais, os quais nos últimos trinta anos sofreram forte influência e modificação com as inovações tecnológicas introduzidas nas atividades mercantis, seja em relação à acelerada modernização das embarcações, seja por força do avassalador impulso dos meios eletrônicos de comunicação utilizados nas transações mercantis e na emissão de documentos fiscais e de transporte, cobrindo ainda a circulação mundial de mercadorias.
4 Preâmbulo O texto da convenção foi discutido, exaustivamente, por mais de 12 anos pela UNCITRAL (United Nations Commission on International Trade Law) e contou com a participação ativa de representantes de algumas nações de grande influência como Estados Unidos, Reino Unido, França, Alemanha, Japão, China, Índia, Rússia e Brasil. Esse breve estudo abordará os principais aspectos e modificações a serem introduzidas pelas Regras de Roterdam no comércio marítimo internacional e um quadro comparativo com as convenções atualmente em vigor e, também, frente à legislação brasileira.
5 Preâmbulo Em relação às Regras de Haia e Haia-Visby, o Brasil não subscreveu nenhuma dessas convenções internacionais. De outra parte, embora seja signatário das Regras de Hamburgo, o Brasil não ratificou tal convenção. O Brasil contempla, em seu ordenamento jurídico interno, as fontes e ferramentas para dirimir os conflitos inerentes à responsabilidade do transportador marítimo, sendo razoável afirmar que ante a sua vocação exportadora, os interesses dos proprietários das cargas parecem estar mais tutelados, em dissintonia com a equação obrigacional (transportador x carga) adotada pelas convenções internacionais de Haia, Haia-Visby e Hamburgo, as quais, comparativamente à legislação doméstica brasileira, são bem mais favoráveis aos interesses dos armadores.
6 Preâmbulo Essa, talvez, é a razão pela qual o Brasil não tenha adotado até hoje nenhuma das três convenções internacionais antes referidas, o que pode parecer, atualmente, retrocesso e uma posição antagônica às recentes medidas adotadas pelo Governo Brasileiro e pelo Congresso Nacional para revitalizar os estaleiros nacionais e restabelecer a frota mercante nacional, desde o implemento da Lei 9.432/97 que criou o chamado Registro Especial Brasileiro que já mostra resultados significativos com a retomada do setor, sendo o maior exemplo disso o programa de renovação da frota de petroleiros da Transpetro (PROMEF I e II), com previsão de construção no Brasil de mais de 40 petroleiros de última geração, todos a serem embandeirados com o pavilhão nacional.
7 em vigor e com a Legislação Brasileira (i) Escopo da Convenção Com o intuito de uniformizar as Convenções e regimes jurídicos existentes relacionados ao transporte marítimo, foram desenvolvidas as Regras de Roterdam ( United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea ), a nova convenção internacional sobre transporte marítimo que está sendo discutida na Comissão de Comércio Internacional das Nações Unidas, e tem previsão de promulgação em setembro de Tal Convenção terá como objetivo uniformizar e atualizar as regras e conceitos relacionados ao Direito Marítimo concebidos nas Regras de Haia (1924), Haia-Visby (1968) e de Hamburgo (1978), incluindo aspectos relacionados aos conhecimentos de embarque e limitação de responsabilidade dos armadores, dentre outros. Trata-se de uma convenção muito mais extensa que as demais, reunindo 96 (noventa e seis) artigos agrupados em 18 (dezoito) capítulos.
8 (ii) Interpretação e Boa- Fé A referida Convenção no seu artigo 2º que reza sobre as regras de interpretação da mesma, diz que na aplicação de suas normas deverá prevalecer a necessidade de promover a uniformidade e a boa fé f no comércio internacional, sendo este último aspecto, marco em relação a incorporação pelas referidas regras de alguns conceitos e regras de hermenêutica do Direito Civil, valendo invocar a regra inserta no artigo 422 do Novo Código Civil Brasileiro de 2002: Os contratantes são obrigados a guardar, assim na conclusão do contrato como em sua execução, os princípios de probidade e boa-fé.
9 (iii) Abrangência a outros modais de transporte vinculados a via marítima As Regras de Roterdam introduzem um elemento marcante de distinção em relação as Convenções de Haia, Haia-Visby e Hamburgo, pois disciplinam obrigações e direitos relacionados ao transporte multimodal, englobando todas as disposições da Convenção para a responsabilidade do transportador tanto no transporte marítimo, como no complemento terrestre. Isto porque nas Regras de Roterdam o transportador é definido como aquele que é parte do contrato de transporte realizado com o embarcador (Art. 1, (5) da Rotterdam Rules). Além disso, o contrato de transporte é definido como um um contrato que deve providenciar o transporte pelo mar, bem como providenciar o transporte por outros meios em complemento a via marítima tima (Art. 1, (1) da Rotterdam Rules).
10 Assim, responsabilidade do transportador marítimo pode ser interpretada como além da responsabilidade de transportar a carga pelo mar. Desta forma, as Regras de Roterdam estabelecem que o transporte poderá ter início com o embarque e desembarque da carga não apenas no porto, podendo ser realizado por via terrestre (Art. 11). A abrangência e aplicação da referida Convenção, a teor do seu artigo 5º, será sempre em relação a contratos de transporte que envolverem o local de recebimento e entrega ou o porto de embarque e o porto de desembarque das mercadorias que estejam situados em diferentes Estados, que sejam parte da Convenção ão, não sendo tais regras aplicáveis às relações jurídicas domésticas, como, por exemplo, em contratos de cabotagem.
11 Não importará, para efeito de aplicação da Convenção, a nacionalidade da embarcação, do transportador, das partes, embarcadores, consignatários e demais interessados, conforme o disposto no artigo 5º, item 2. Estão excluídos dos efeitos de tal Convenção os contratos de afretamento e outros contratos relacionados ao uso da embarcação ou de espaços nos chamados transportes Liners, ou seja aqueles serviços de transporte marítimo regulares oferecidos pelos transportadores em regime de tarifas, programação, datas e portos de escala previamente definidos e divulgados ao mercado de cargas em publicações específicas.
12 (iv) As diversas partes integrantes da obrigação contratual à luz da Convenção e o novo regime de responsabilidade solidária Uma das principais inovações da futura Convenção reside na modificação e ampliação - das partes integrantes da cadeia obrigacional inerente ao transporte marítimo. A futura Convenção inova ao trazer para o âmbito da mesma, além das clássicas figuras do transportador ( carrier ), embarcador ( shipper ) e do consignatário ( consignee ), novos partícipes da cadeia obrigacional.
13 A norma (artigo 1º, item 6) define como Parte Executora ( Performing Party ) aquela que sem ser o transportador, executa ou se compromete a executar quaisquer das obrigações do transportador por força de um contrato de transporte em relação ao recebimento, embarque, manuseio, estivagem, transporte, guarda, desembarque e entrega das mercadorias, desde que tais partes ajam, direta ou indiretamente, por solicitação do transportador ou sob seu controle ou supervisão. Há, também, a definição de Parte Marítima Executora ( Maritime Performing Party ) como sendo aquela Parte Executora que...execute ou se comprometa a executar quaisquer das obrigações do transportador por força de um contrato de transporte, durante o período entre a chegada das mercadorias no porto de embarque de um navio e a sua partida do porto de descarga de um navio.
14 No ponto, as Regras de Roterdam incorporam os conceitos do Direito Civil e da responsabilidade civil, não tão difundidos no Direito Anglo- Saxão, quais sejam a responsabilidade in eligendo e in vigilando, pois estabelece que o transportador é também responsável por atos ou omissões de qualquer Parte Executora ( Performing Party ), do Comandante e da tripulação ou de qualquer parte que execute ou se comprometa a executar quaisquer obrigações transportador por força de um contrato de transporte, desde que tais partes ajam, direta ou indiretamente, por solicitação do transportador ou sob seu controle ou supervisão (artigo 18).
15 Há, portanto, enorme alteração do regime das Regras de Haia e Haia-Visby, que segregam e apartam os atos da tripulação como fatos caracterizadores da responsabilidade do armador. Esse novo regime, sem sobra de dúvida, guarda plena afinidade com o regime do Código Civil Brasileiro, da chamada culpa in eligendo, ou seja responsabilidade da empresa por atos dos seus prepostos e empregados. Ademais, no artigo 19 da Convenção, há a previsão de responsabilidade da chamada Parte Marítima Executora ( Maritime Performing Party ) por seus atos no desempenho de atividades que lhe tenham sido delegadas pelo transportador ou desde que esta tenha recebido em custódia as mercadorias avariadas, perdidas ou que tenham sido entregues aos destinatários com atraso.
16 A Parte Marítima Executora ( Maritime Performing Party ) poderá, todavia, se beneficiar das mesmas defesas e limitaçõea aplicáveis ao transportador e previstas no artigos 17 e 59. No artigo 20, há a previsão de responsabilidade solidária entre o transportador e a Parte Marítima Executora ( Maritime Performing Party ), dentro dos limites estabelecidos na referida Convenção. Outras partes que foram objeto de clara definição na Convenção foram a figura do Holder ( Portador ) ou seja aquele que é o possuidor do documento negociável de transporte, com as particularidades do regime a ordem com a identificação do embarcador ou consignatário ou o endossatário.
17 Há, ainda, referência a Parte Controladora, que por definição é o embarcador, salvo se este tiver designado o consignatário ou o embarcador documentário. A chamada parte controladora poderá sempre transferir o seu direito de controle para terceiros, desde que previamente notifique o transportador. Assim, as Regras incorporam as características do conhecimento marítimo como título transferível e negociável de propriedade das mercadorias, aliás, com diversas disposições sobre os requisitos do documento de transporte negociável, conforme Capítulo 8. Os dois principais direitos da Parte Controladora, à luz da Convenção, são: (a) dar ou modificar instruções ao transportador em relação a carga, desde que não altere os termos do contrato de transporte e (b) exigir a entrega da carga no porto de entrega ou escala ou em relação ao transporte rodoviário, em qualquer local da rota rodoviária.
18 (v) Documentos Eletrônicos de Transporte As Regras de Roterdam, visando atualizar os conceitos tradicionais do transporte marítimo, cuidam, ainda, de disciplinar e definir o uso e os efeitos dos registros eletrônicos de transporte e estabelecer regras para a substituição dos documentos negociáveis de transporte pelos registro eletrônico negociável de transporte, consoante estabelecido no capítulo 3º, artigo 10. Dentre as obrigações, está aquela do transportador de emitir uma declaração expressa de que as vias negociáveis originais foram substituídas pelas versões eletrônicas. Tal aspecto bem demonstra a intenção da futura Convenção de atualizar as regras de emissão de documentos à realidade fática do comércio marítimo internacional.
19 (vi) Navegabilidade da Embarcação Em relação às obrigações do transportador em providenciar uma embarcação em condições de navegabilidade, as Regras de Roterdam diferem das Regras de Haia e de Haia Visby. Nas Regras de Roterdam, o transportador deve exercer a devida diligência para providenciar uma embarcação em condições de navegabilidade antes, no início e durante a viagem. Neste caso, entenda-se como devida diligência o dever do transportador em disponibilizar o navio em condições de navegabilidade, bem como armar, equipar e aprovisionar o navio. Por fim, o transportador deverá preparar o navio e deixar em bom estado os porões, frigoríficos, e todas as outras partes em que as mercadorias serão acondicionadas, para a sua recepção, transporte e conservação (Art. 14).
20 Nas Regras de Haia e Haia-Visby, o transportador deve atuar com eficiência e presteza para colocar o navio em condições de navegabilidade somente no início de cada viagem. Com isso, caso os países que adotem a tais convenções anteriores, resolvam ratificar a Regras de Roterdam, a responsabilidade de manter o navio em condições de navegabilidade se estenderá também por toda a viagem. (vii) Excludentes de Responsabilidade Nas Regras de Roterdam, tal qual ocorre nas demais Convenções e no direito brasileiro, o transportador é responsável pelas perdas e pelas avarias à carga, assim como pelo atraso em entregá-las ao destinatário. No entanto, no que concerne as excludentes de responsabilidade, a Convenção enumera uma série de situações onde ao transportador não será imputada à culpa pelas perdas e avarias à carga, bem como atrasos em sua entrega.
21 Configuram como excludentes (i) atos de Deus (caso fortuito ou de força maior), (ii) perigos ou acidentes do mar, (iii) guerras, hostilidades, conflitos armados, pirataria, terrorismo, revoltas e comoções civis, (iv) quarentena; interferência ou impedimentos criados pelo governo, autoridades públicas, detenção e arresto, (v) greves, (vi) incêndio a bordo, (vii) defeitos latentes no navio não descobertos durante a devida diligência realizada para deixá-lo em condições de navegabilidade (viii) ato ou omissão do embarcador, ou de qualquer parte que atue em nome do embarcador, (ix) embarque, manuseio, acomodação e desembarque da carga, caso haja acordo com outro responsável para este fim, (x) perdas e avarias decorrentes do vício oculto da mercadoria, (xi) insuficiência ou embalagem defeituosa, (xii) salvamento ou tentativa de salvamento de vida no mar, (xiii) medidas plausíveis para salvar, ou para tentar salvar carga no mar, (xiv) medidas plausíveis para evitar, ou para tentar evitar danos ao meio ambiente e (xv) situações em que o transportador sacrifique a carga para preservar a segurança da propriedade e afastar o perigo à vida humana.
22 As excludentes citadas se assemelham às excludentes consagradas na Regras de Haia e de Haia-Visby Rules (Art. 4º, (2) da Hague Rules e da Hague- Visby Rules), quais sejam, (i) erros da navegação ou gerenciamento do navio, (ii) incêndio, (iii) perigos ou acidentes do mar, (iv) atos de Deus (caso fortuito ou de força maior), (v) guerra, (vi) pirataria, (vii) arresto, detenção ou apreensão judicial, (viii) quarentena por motivos de higiene ou sanidade, (ix) ato ou omissão do embarcador ou proprietário das mercadorias e de seus agentes ou representantes, (x) greves, (xi) motins e perturbações civis, (xii) alteração da rota para salvamentos ou tentativas de salvamento de vidas ou bens no mar, (xiii) dano resultante de vício próprio da mercadoria, (xiv) embalagem inadequada, (xv) identificação precária da carga, (xvi) problemas ocultos na embarcação e (xvii) qualquer outra causa que não advenha de ato do transportador ou dos seus agentes.
23 Como já mencionado anteriormente, as Regras de Roterdam não incluíram a excludente de responsabilidade por ação culposa do comandante e da tripulação por força de erros de navegação. Trata-se de um grande avanço, vez que com a tecnologia encontrada nos navios nos dias de hoje, erro de navegação não merece mais receptividade, devendo ser excluído das Convenções modernas. Ademais, a questão insere-se no conceito de culpa do armador por atos negligentes ou omissivos de seus empregados e prepostos, risco in eligendo e in vigilando, no conceito de risco da atividade, os quais de há muito encontram guarida no direito brasileiro e na jurisprudência. Uma ressalva que faz a Convenção, é no sentido de que os empregados do transportador ou da chamada Parte Executora ( Performing Party ), tripulantes ou não, não podem ser considerados responsáveis ou serem responsabilizados com arrimo nas Regras de Roterdam (artigo 19, item 4)
24 O Brasil adota como excludentes o caso fortuito ou força maior, caso o transportador não houver por eles se responsabilizado, de acordo com o estipulado no artigo 393 do Código Civil. Outra causa de excludente de responsabilidade do transportador é o vício de origem da mercadoria, conforme se consubstancia com o preceito do artigo 1º do Decreto nº 2.681/12. A ausência de nexo causal (Art. 396 do Código Civil) para a ocorrência do evento também é considerada uma excludente de responsabilidade do transportador marítimo, desde que o transportador se desincumba de tal prova para afastar a sua presunção de culpa por não entregar a carga incólume no destino.
25 Nas Regras de Hamburgo existem apenas uma única hipótese de excludente de responsabilidade do transportador, qual seja, quando as perdas, as avarias e os atrasos tiverem origem em ações realizadas com o objetivo de salvar vidas humanas ou bens no mar (Art. 5 (6) das Regras de Hamburgo). As Regras são claras ao definir a responsabilidade do transportador pelo atraso na entrega das mercadorias ao local de destino (Art. 21), e estipular um sistema de cálculo para determinar o quantum indenizatório (Art. 22). O prazo de entrega, entretanto, deve ter sido contratado ( agreed ). Tal regra é muito importante, vez que as Convenções em vigor não são muito claras neste sentido.
26 (viii) atrasos Obrigação de notificar o transportador por faltas, avarias ou As Regras de Roterdam também inovam ao inverter a presunção de entrega da carga. A Convenção estipula que será presumida a entrega da carga ao destinatário, de acordo com o descrito no contrato, ao menos que o destinatário o informe acerca das perdas e avarias sofridas no ato do recebimento ou, no máximo, em até sete dias. Entretanto, caso o destinatário não reclame a perda ou avaria à sua carga dentro do prazo de sete dias, não perderá o direito de reclamar compensação por perdas e danos. Em relação a danos decorrentes do atraso em entregar a carga dentro do prazo estipulado, o destinatário terá que informar o transportador dentro do prazo de 21 dias. Se não o assim proceder, perderá o direito a qualquer compensação.
27 Nas Regras de Haia e Haia-Visby, o destinatário da carga deverá noticiar o transportador dentro do prazo máximo de três dias, exceto se existir cláusula contratual que determine prazo diverso (Art. 3, (6) das Regras de Haia e Haia- Visby). Nas Regras de Hamburgo, o prazo é de 24 horas para perdas e avarias aparentes. Em caso de avarias não aparentes, o prazo é de 15 dias, contados a partir da data do recebimento (Art. 19, (1) e (2) das Regras de Hamburgo). No Brasil, em casos de avaria não perceptível ou perda parcial, o destinatário deverá protestar junto ao transportador dentro de dez dias do recebimento da carga ou mercadoria (Art. 754, par. único do Código Civil). Em situações em que a perda ou a avaria à carga seja perceptível, o protesto deverá ser realizado dentro do prazo de três dias do recebimento da bagagem, e em cinco dias da data do recebimento da mercadoria (Art. 756, 1º do Código de Processo Civil antigo, ainda em vigor para esta questão). Em casos de atraso, a reclamação deverá ser realizada dentro de quinze dias, contados a partir do instante em que a carga tiver sido colocada à disposição do destinatário (Art. 756, 2º do Código de Processo Civil antigo, ainda em vigor para esta questão).
28 (ix) Transporte de mercadorias no convés Em relação à responsabilidade do transportador marítimo por transporte de carga realizado no convés, as Regras de Roterdam o autoriza, desde que tal transporte seja permitido por lei, ou que a carga seja transportada por containers apropriados, e que o convés seja adequado para receber a carga. Outrossim, a futura Convenção parece autorizar o transporte no convés se as partes previamente tiverem acordado, ou existir tal costume ou prática (Art. 25 das Regras de Roterdam). Nas Regras de Hamburgo, o transporte de carga no convés só é permitido se o conhecimento de embarque ou documento similar assim autorizar, ou tal prática restar configurada nos usos e costumes, bem como em casos de imposição legal (Art. 9º das Regras de Hamburgo).
29 Nas Regras de Haia e Haia-Visby, dois requerimentos devem ser preenchidos para que seja permitido o transporte de carga no convés. O primeiro é que a carga, de fato, esteja acondicionada no convés da embarcação, e o segundo é que tal fato deva constar no conhecimento de embarque (Art. 1º, (c) da Hague Rules e da Hague-Visby Rules). Assim, verifica-se que as Regras de Roterdam apresenta um regime mais claro em relação ao transporte de carga no convés do navio, muito parecido com o estipulado nas Regras de Hamburgo, trazendo para as partes dos países que a ratificarem menos questionamentos e mais simplicidade.
30 (x) Limitação de Responsabilidade Em relação à limitação da responsabilidade nas Regras de Roterdam, caso os países resolvam adotá-la, o transportador terá sua responsabilidade limitada a 875 SDRs por volume (SDR equivale hoje a US$ 1,51 = US$ 1.321,25 per package), ou 3 SDRs por quilograma do peso bruto da carga (Art. 59). Na legislação pátria são admitidas as cláusulas de limitação de responsabilidade do transportador. O artigo 750 do Código Civil estabelece que a responsabilidade do transportador seja limitada ao valor da mercadoria constante no conhecimento de embarque. Nas Regras de Haia, a limitação de responsabilidade do transportador marítimo é de 100 libras esterlinas (Art. 4º, (5) das Regras de Haia). Nas Regras de Haia-Visby, a limitação de responsabilidade do transportador marítimo é de 667,67 SDRs por volume ou 2 SDRs por quilograma das mercadorias perdidas ou avariadas, qual for a maior (Art. 4º, (5) (a) das Regras Haia-Visby).
31 Já nas Regras de Hamburgo, a responsabilidade do transportador é limitada a 835 SDRs por unidade ou 2,5 quilograma, qual for o maior (Art. 6º da HR). Outra inovação das Regras de Roterdam é a limitação da responsabilidade do transportador referente à compensação por perdas e danos decorrentes do atraso da entrega da carga no lugar de destino. Neste sentido, a compensação deve ser limitada à quantia equivalente a duas vezes e meia o valor do frete pago pela carga que foi entregue com atraso (Art. 60). Portanto, caso o Brasil e os demais países resolvam adotar as Regras de Roterdam, o regime de limitação da responsabilidade do transportador será mais favorável aos proprietários da carga do que em relação aos regimes consagrados pelas Convenções anteriores.
32 (xi) Prescrição As Regras de Roterdam estipulam o prazo de dois anos para o ajuizamento das ações judiciais para reclamar a indenização decorrente de perdas e avarias à carga, e atrasos do transportador referentes entrega da mesma ao destinatário (Art. 62). Não obstante tal período, é possível para as partes o dilatarem se assim desejarem (Art. 63). Outrossim, tal prazo pode ser alterado se a ação for intentada em país em que a lei determine prazo diverso (Art. 64). O prazo da difere do prazo estabelecido nas Convenções de Haia e Haia- Visby anteriores, que é de um ano para ajuizar ações relacionadas a perdas e avarias à carga, ou a atrasos na entrega da mesma.
33 Também difere do estabelecido na sistemática brasileira, que é de um ano, conforme estabelecido no Decreto Lei nº 116/67 (Art. 8º do Decreto Lei nº 116/67). Nas Regras de Hamburgo, o prazo é de dois anos, tal qual ocorre na Regras de Roterdam. Assim, conclui-se que em relação à responsabilidade do transportador marítimo, a Regras de Roterdam traz algumas características das Regras de Haia e Haia-Visby, tais como as diversas excludentes de culpabilidade, e, ao mesmo tempo, traz o dever do transportador providenciar uma embarcação em condições de navegabilidade antes, no início e durante a viagem, tal qual ocorre nas Regras de Hamburgo.
34 Conclusão Em conclusão, caso as principais potências econômicas integrantes dos chamados G -8 e G-20 (em especial Estados Unidos da América, China e os demais integrantes do bloco do BRIC) resolvam adotar as Regras de Roterdam, há forte tendência de uma extensa adesão dos demais países. A considerar a ativa participação nos últimos 12 (doze) anos de conferencistas e representantes de Estados Unidos, Reino Unido, França, Alemanha, Japão, China, Índia, Rússia e Brasil, existe na comunidade internacional justificado otimismo em relação à aprovação e grande adesão à referida Convenção. Serão necessárias 20 (vinte) adesões para que a Convenção entre em vigor 1 (um) ano após o depósito da vigésima assinatura.
35 Conclusão As Regras de Roterdam, não obstante as críticas que podem existir ao seu conteúdo demasiadamente extenso e detalhado, surge no mundo jurídico internacional, ao nosso ver, como uma ferramenta legal importantíssima, fundada em dois pilares básicos: atualização dos antigos conceitos de Haia, Haia-Visby e Hamburgo e adequação à realidade operacional do comercio marítimo internacional mas, sobretudo, como veículo de uniformização da atual emaranhada, complexa e confusa legislação marítima internacional (vigência paralela de três convenções internacionais com diferentes regras e conceitos de responsabilidades), em especial como fonte do Direito Internacional Privado para solução de disputas marítimas transnacionais envolvendo o transporte de mercadorias por mar e outros modais subseqüentes.
36 Conclusão O que, afinal, definitivamente não se deseja, ante suas conseqüências obviamente desastrosas, é que apenas alguns poucos países venham a adotar tais regras como ocorreu com as Regras de Hamburgo e a Convenção de Transporte Multimodal de Budapeste (1980), criando assim um novo grupo isolado, sujeito mais uma convenção sobre transporte marítimo internacional, agravando a dissintonia e falta de uniformidade, com incremento de indesejável insegurança às relações jurídicas entre as nações integrantes do comércio marítimo internacional.
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