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⭐TEMA DOCUMENTAÇÃO DE SUPORTE AOS CONTRATOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO
TEMA DOCUMENTAÇÃO DE SUPORTE AOS CONTRATOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO
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Alícia Mendes Freire
1 Universidade do Mindelo Cabo Verde Universidad de Valladolid Espanha CURSO: MESTRADO EM DIREITO MARÍTIMO E COMÉRCIO INTERNACIONAL Dissertação para a obtenção do grau de MESTRE TEMA DOCUMENTAÇÃO DE SUPORTE AOS CONTRATOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO LA DOCUMENTACIÓN DEL CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO Elaborado por: João Manuel Lizardo Mindelo República de Cabo Verde Agosto de 20142 Universidade do Mindelo Cabo Verde Universidad de Valladolid Espanha Dissertação para a obtenção do grau de MESTRE TÍTULO: DOCUMENTAÇÃO DE SUPORTE AOS CONTRATOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO LA DOCUMENTACIÓN DEL CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO Palavras - chaves: Conhecimento de embarque, Carta de Porte marítimo, Convenções, UNCITRAL, Regras de Hague Visby, Regras de Hamburgo, Conhecimento de embarque electrónico, BOLERO, EssDocs, Transporte, Mercadorias, EDI. O Orientador Aitor Zurimendi O Autor João Manuel Lizardo ii3 DECLARAÇÃO Declaro que todo o material incluído neste trabalho que não seja da minha autoria foi devidamente identificado e que também não se encontra aqui incluído nenhum material que tenha sido usado por mim para obtenção de outro grau académico. Os conteúdos deste trabalho reflectem meus pontos de vista e não são necessariamente da responsabilidade de Universidade do Mindelo ou da Universidade de Valladolid. O conteúdo deste trabalho é da exclusiva responsabilidade do autor: /João Manuel Lizardo/ iii4 DEDICATÓRIA Esta dissertação é dedicada aos meus filhos Irene, Maira e Mauro com especial referência para este último, o Mauro, que destacou na sua página de Facebook que filho de peixe peixinho é, seguindo as pisadas do Pai na sua Licenciatura em Ciências Náuticas. Parafraseando um ex Professor no CIAGA Rio de Janeiro o Mar é um trampolim para a vida e assim o será para todos os que seguirem a carreira com dedicação e sentido de responsabilidade. Evidentemente que ao meu Menino Rhuan Gabriel na qualidade de ser o meu primeiro Neto vai um carinho muito especial. iv5 AGRADECIMENTOS Primeiramente gostaria de agradecer a minha família e amigos que directa ou indirectamente nos incentivou e ajudaram na prossecução dos objectivos para a conclusão desta tese de Mestrado. Um agradecimento especial vai para os colegas da 1ª Turma de Mestrado em Direito Marítimo e Comércio Internacional ocorrido em Cabo Verde graças a parceria estratégica entre a Universidade do Mindelo e a prestigiada Universidade de Valladolid com sua larga experiência em Mestrados desta natureza entre outros tantos. Durante este período de aproximadamente 22 meses, trocamos experiências e conhecimentos, reforçamos o nosso espírito de solidariedade e de cooperação e acima de tudo cimentamos conhecimentos. A todos os Professores que de uma forma entusiasta souberam dirigir este Mestrado um agradecimento especial, com destaque ao Professor Velasco na qualidade de Coordenador do Curso, que foi sempre um colaborador e amigo de toda a hora. Igualmente uma palavra de apreço vai para o staff académico e administrativo da UNI-Mindelo, mas o carisma, a abdicação e a perseverança da Dra. Dominica Sousa, na coordenação local do curso contribuiu definitivamente para o sucesso do mesmo. Ao Professor Aitor Zurimendi, na qualidade de Orientador, nos restam agradecer por todos os conselhos, recomendações, sugestões, incentivos e palavras de apreço e encorajamento sem o qual a conclusão desta tese seria posta em causa. v6 LISTA DE ABREVIATURAS BOLERO CIF CMI EDI Eucp FMI FOB Hague Rules Organização de Registo de conhecimento de embarque electrónico Cost Insurance and Freight (Custo Seguro e Frete) Comité Marítimo Internacional Troca de dados por via electrónica Suplemento dos Costumes e Praticas Uniformes para o crédito documentário para apresentação por via electrónica. Fundo Monetário INternacional Free on Board (Livre a bordo do navio) Convenção Internacional para a unificação de certas regras em matéria de conhecimento de embarque de 1924 Hague Visby Rules Regras de Haia, emendadas pelo protocol de 1968 e 1979 ICC ILA INCOTERMS ISM Regras de Hamburg Regras de Roterdão SDR SWIFT UCC UNCITRAL UNCTAD Câmara de Comércio Internacional Associação Legislativa Internacional Termos comerciais internacionais International Safety Management Code (Código Internacional de Gestão de Segurança) Convenção Internacional das Nações Unidas sobre o transporte de Mercadorias por Mar, 1978 Convenção das Nações Unidas nos Contratos para o transporte Internacional de Mercadorias total ou parcialmente por Mar, 2008 Direito Especial de saque Sociedade Interbancária Mundial para Transacções financeiras Código Comercial Uniforme (usa) Comissão Internacional das Nações Unidas para a Legislação Comercial Conferência das Nações Unidas para o Comércio e Desenvolvimento vi7 ANEXOS Anexo 1 Modelo de carta partida da BIMCO Anexo 2 Acórdão do Supremo Tribunal de Justiça (Cabo Verde) Anexo 3 Modelo de Conhecimento de embarque Anexo 4 Modelo de carta de Porte Marítimo RESUMO A indústria de transportes marítimos, é caracterizada fundamentalmente pelo seu relacionamento global e internacional carecendo portanto de regulamentação igualmente internacional e global, para que ela possa ser exercida com o mínimo de conflitos possível. Os contratos de transporte marítimos e respectivos documentos, figura central desta tese, são regulados por três regimes internacionalmente em vigor, nomeadamente, a Convenção de Bruxelas de 1924, a Convenção de Bruxelas emendada no ano de 1968 e 1979 e as Regras de Hamburgo de Cada um destes três regimes poderá ser ratificado pelos diferentes Estados e inseridos na sua legislação, permitindo-se alguma espécie de alteração. Normalmente os contratos de transporte marítimos são formalizados por escrito, podendo ser utilizado o conhecimento de embarque ou a carta de porte marítimo por exemplo. Estes documentos são ou não aceites dependendo do regime adoptado, podendo ser livremente escolhidos entre as partes interessadas, tendo em conta que serão aceites pela legislação de um determinado país em particular. Sob os auspícios das Nações Unidas foi adoptada uma Convenção em 2008, mais conhecida por Regras de Roterdão Embora não esteja em vigor contem disposições relevantes para um passo gigantesco no sentido de um Instrumento Internacional que regule os documentos de transporte em geral com ênfase nos documentos de transporte marítimo, na sua forma impressa, assinada e timbrada, ou no formato digital incluindo a assinatura electrónica também digital. A utilização de documentos no formato digital é uma realidade actual, mas funciona fundamentalmente na base do princípio da liberdade contratual entre os parceiros interessados. Para a sua utilização global faltam instrumentos internacionais e vontade política, já que a tecnologia disponível é considerada relativamente segura e funcional. (Ver os casos das plataformas BOLERO e EssDocs). vii8 No entendimento de vários especialistas cabe aos Governos a responsabilidade de uma liderança legislativa, considerando a magnitude e potencial do EDI, (Electronic Data Interchange) no sentido de se derrubar as arcaicas barreiras artificiais existentes, visando um novo paradigma para as transacções comerciais a nível internacional. viii9 ABSTRACT Shipping industry is basically characterized by its global and international relationship and as such, it needs global and international regulations in order to be carried on smoothly with, as minimum field for conflicts as possible. Maritime transport contracts and their related documentations, central issue of this thesis, are regulated by three international regimes in force namely Brussels Convention 1924, Brussels Convention as amended in 1968 and 1979 and the Hamburg Rules Each one of these three regimes can be ratified by different Member States and enacted in their National legislation, allowing for some sort of alteration. Usually maritime transport contracts are put forward in paper being a Bill of Lading or a Sea way Bill for example. These documents are accepted or not, depending upon the adopted regime and can be freely chosen between interested partners, considering they are accepted by the concerned country. Under the auspices of the United Nations an International Convention were adopted in 2008, better known as Rotterdam Rules Although it is not in force it contain relevant dispositions allowing a gigantic step toward an International Instrument to regulate transport documents in general with emphasis in maritime transport documents, being them printed, signed and stamped in paper, or in digital format, also including electronic digital signatures. The use of electronic documents in digital format is a common reality, but it works mainly on the basis of contractual freedom among interested partners. In order to be used globally there is a need for international instruments and political will, considering that the technology is out there in a relatively safe and functional way. (see Bolero and EssDocs platform). As per view of various specialists in this field, Governments must take the lead through legislative measures, considering the magnitude and potentiality of the EDI (Electronic Data Interchange) in order to combat existing archaistic artificial barriers and reach new paradigm for the commercial transactions at the international level. ix10 Conteúdo DECLARAÇÃO... iii DEDICATÓRIA... iv AGRADECIMENTOS... v LISTA DE ABREVIATURAS... vi ANEXOS... vii RESUMO... vii ABSTRACT... ix 1. CAPÍTULO I INTRODUÇÃO AO TEMA Organização Objectivos do trabalho Metodologia Delimitação Razões de escolha do tema Constrangimentos Conceitos relacionados com o navio Navio Natureza jurídica do navio Navegabilidade do navio Contratos de transporte Intervenientes no contrato de transporte Contratos de afretamento Atribuição da Gestão Náutica e Gestão Comercial O contrato de afretamento a viagem O fretador Afretador Broker CAPÍTULO II- DOCUMENTOS UTILIZADOS NOS CONTRATOS DE TRANSPORTE DE MERCADORIAS POR MAR Contratos de transporte Conhecimento de embarque ou Bill of Lading Funções do Bill of Lading Evidência de um contrato de transporte Recibo da mercadoria a bordo x11 Documento título de propriedade da mercadoria A negociabilidade do conhecimento de embarque Reservas no conhecimento O Sea way bill e suas funções Análise comparativa entre o Bill of Lading e o Seaway bill Obrigações do transportador Pagamentos internacionais CAPÍTULO III IMPACTO DAS DIFERENTES CONVENÇÕES INTERNACIONAIS NA DOCUMENTAÇÃO DOS CONTRATOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO Instrumentos Internacionais Convenção de Bruxelas de As Regras de Hamburgo de Discussão de um caso de Jurisprudência em Cabo Verde CAPÍTULO IV EVOLUÇÃO HISTÓRICA DOS DOCUMENTOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO POR VIA ELECTRÓNICA SeaDocs Regras Uniformes sobre o B/L Electrónico O sistema EssDOCS Legislação modelo para o comércio electrónico O sistema Bolero O conhecimento de embarque electrónico CAPÍTULO V CONCLUSÕES/RECOMENDAÇÕES Conclusões Recomendações Bibliografia Anexos Anexo 1 Modelo GRAINCON da BINCO Anexo 2 - Acordão Data Nº. Auto / Anexo 3 Modelo de Conhecimento de embarque Anexo 4 Modelo de Carta de porte marítimo xi12 1. CAPÍTULO I INTRODUÇÃO AO TEMA O transporte de mercadorias por mar, perde-se na história ou pode ser associado ao homem a partir do momento em que as trocas comerciais são feitas entre regiões ou continentes separados por mar. Muitos historiadores mencionam normas jurídicas a regular o transporte marítimo desde o século VII a.c. no código de Hamurabi, outros desde a idade antiga no mediterrâneo. Um dos principais aspectos do transporte marítimo prende-se com os usos e costumes habituais no comércio e transporte marítimo internacional, aspecto relevante a ser discutido durante o presente trabalho. Os conceitos de Lex Mercatoria 1 e Lex Maritima 2 referem-se a um conjunto de leis orais, usos e costumes relacionados com a navegação e comércio marítimo internacionais. Estes conceitos foram desenvolvidos na Europa Ocidental durante o período medieval entre os séculos IX a XII e faziam parte da legislação mercantil aplicada pelos juízos nos conflitos desta natureza. Gradualmente a Lex marítima foi codificada nas chamadas leis de Visby do século XVI constituindo na realidade as bases da legislação marítima contemporânea não só nos países do código civil, mas também nos chamados common law, como é o caso da Inglaterra, Canadá, Estados Unidos entre outros 3. Embora ao longo desta tese, possamos fazer referência a outros instrumentos de cariz internacionais a regularem o transporte de mercadorias por mar, o presente trabalho é focalizado entre o surgimento da convenção de Bruxelas de 1924, passando pelas suas emendas e protocolos, e pela convenção internacional das Nações Unidas sobre o transporte de Mercadorias por mar, 1978, mais conhecida pelas Regras de Hamburgo. Alguma referência é feita sobre as Regras de Roterdão de 2008, contextualizada na evolução dos documentos de transporte no formato digital e a sua transmissão por via electrónica. 1 Um código completo da legislação comercial de outrora 2 Legislação Marítima, provavelmente nascida a partir de tradições orais 3 acedida no dia 5/5/14 113 As convenções internacionais, salvaguardam o interesse público das Estados, mas estão igualmente interessadas nas relações comerciais entre os diferentes agentes económicos ou seja entre os importadores e exportadores, (compradores e vendedores) que de uma forma directa ou indirectamente precisarão de transporte para concretizar a sua transacção. Assim sendo, discutir o transporte marítimo, significa discutir os intervenientes no comércio internacional centralizados na figura do navio, sem o qual a sustentabilidade, a eficiência e o binómio custo benefício do comércio internacional, seriam postas em causa. Os contratos de compra e venda e os contratos de transporte, embora juridicamente autónomos estão irremediavelmente interligados, constituindo o transporte marítimo uma derivada directa do comércio internacional. É esta pois a visão de Raposo 4 ao referenciar Rodiére 5, dizendo que a celebração e a execução de um está em estreita correlação com a celebração e conclusão do outro. No transporte de mercadorias por mar, os agentes económicos nomeadamente os transportadores e os carregadores procuram de uma forma eficiente gerir os eventuais conflitos através das convenções internacionais, com os Estados membros num cenário de internacionalidade a conferir a este sector através da sua regulação, a necessária segurança jurídica e económica, indispensável sectores de risco e de capital intensivo, mais concretamente na indústria dos transportes marítimos. A história e o desenvolvimento do mundo contemporâneo, os grandes sinistros, os danos ambientais, a segurança da navegação estão interligados com a actividade dos transportes marítimos. As mercadorias transportadas estão sujeitas a avarias sejam elas provocadas por vício próprio, problemas ocultos, negligência ou outros, suscitando assim, conflitos diversos entre os diferentes intervenientes com especial referência aos transportadores, carregadores e seguradoras das mercadorias. Sendo assim as convenções internacionais e a instituição do seguro marítimo visam conferir a almejada segurança jurídica e a minimização dos riscos consoante forem os diferentes interesses marítimos em causa. Neste contexto o documento mais relevante a ser discutido deverá ser o conhecimento de embarque referido indistintamente ao longo desta tese como Bill of Lading, ou 4 RAPOSO MÁRIO: Estudos sobre o novo Direito Marítimo, Coimbra editora 1999 pp Em Droit maritime, assurances et vente maritime, 1993, pp14 simplesmente BL. A importância deste documento é relevante dadas as suas funções de recibo da mercadoria, funcionar como um documento título da mesma mercadoria e evidenciar um contrato de transporte. São essas funções que o fazem um documento fundamental e distinto nas transacções de compra e venda internacionais, constituindo um elemento essencial na transferência do título da mercadoria e no pagamento internacional utilizando o crédito ou remessa documentário, por exemplo. Os termos comerciais, criados pela Câmara de Comércio Internacional (ICC) INCOTERMS, tais como FOB, CIF, DDP, entre outros influenciam sobremaneira, a posse, a entrega, os pagamentos e os riscos associados com a mercadoria, assim como as informações que devem constar de um conhecimento de embarque. Como já foi citado ao discutir o transporte marítimo o navio constitui uma figura central. Assim surge a questão do conceito jurídico de navio, a ser discutido infra. 1.1 Organização Para além das convenções internacionais acima citadas, há que discutir a segurança nos pagamentos internacionais através da UCP 600 (regras uniformes para a prática do crédito documentário) cuja prática reconhecida inclui uma terminologia própria e abreviaturas internacionalmente reconhecidas e aceites, tais como os INCOTERMS, na sua versão mais actualizada de Assim no capítulo II discutiremos os documentos utilizados nos contratos de exploração comercial dos navios e a relação que se estabelece entre os diferentes contratos de afretamento com os contratos de transporte de mercadorias por mar. Ênfase é dada ao Bill of Lading e suas funções, assim como as alternativas documentais nomeadamente a carta de porte marítimo (Seaway Bill) como facilitador principalmente no transporte de carga manufacturada em contentores. No capítulo III faremos uma análise do impacto das diferentes convenções internacionais nos documentos de transporte, nomeadamente no conhecimento de embarque e na carta de porte marítimo, e discutiremos um caso concreto de jurisprudência ocorrida em Cabo Verde 6, relacionada com falhas no cumprimento de um contrato de transporte marítimo. No capítulo IV apreciaremos o desenvolvimento verificado nos documentos de transporte por via electrónica com propostas de possível utilização em Cabo Verde sem conflitos com a 6 Anexo 5 315 legislação actual, encerrando o trabalho com um capítulo V, com as recomendações e conclusões absorvidas. 1.2 Objectivos do trabalho O presente trabalho visa satisfazer os requisitos do Mestrado em Direito Marítimo e Comércio Internacional, discutindo a problemática dos documentos utilizados nos contratos de transporte marítimo e os eventuais conflitos que possam surgir neste sector de actividades. Deverá constituir igualmente um elemento de consulta para os futuros estudantes na disciplina de direito marítimo, gestores e administradores das companhias de Navegação e intervenientes no negócio do Shipping em geral. 1.3 Metodologia O conteúdo da tese é baseado fundamentalmente na pesquisa bibliográfica, análise das convenções e regulamentos nomeadamente as convenções de Bruxelas de 1924, Regras de Hague Visby e as Regras de Hamburgo de 1978, numa perspectiva de análise comparativa com o Código Marítimo de Cabo Verde e experiencia do autor. Existem poucos casos de jurisprudência nessa matéria em Cabo Verde, porquanto o recurso a outras fontes serem primordiais para a prossecução deste trabalho. Foi discutido um caso de jurisprudência em Cabo Verde, relacionado com indemnização por falhas de cumprimento do transportador, que veio reforçar os argumentos e aplicação dos diferentes instrumentos internacionais na regulação dos transportes marítimos, ou seja a Convenção de Bruxelas de 1924 emendas e protocolo e as Regras de Hamburgo de Delimitação Em termos de instrumentos internacionais focalizaremos na Convenção de Bruxelas de , suas emendas e protocolo, referido doravante como regras de Hague Visby e na Regras de Hamburgo de O Código Marítimo de Cabo Verde será igualmente abordado numa análise comparativa, focalizando nos artigos referentes ao transporte de mercadorias por mar. Uma discussão sobre a evolução destes instrumentos 7 Convenção internacional para o transporte internacional de mercadorias por mar sob conhecimento de Convenção das Nações Unidas sobre o transporte marítimo de mercadorias de16 internacionais torna-se relevante daí uma abordagem sobre as regras de Roterdão de 2008 e as suas reais perspectivas futuras. Os documentos de transporte, conhecimento de embarque (Bill of Lading) e a carta de porte marítimo (Seaway Bill) são comparativamente discutidos tendo em conta a evolução tecnológica, a utilização do EDI (Electronic data Interchange) e o BL electrónico na facilitação do comércio internacional. O método de pagamento neste trabalho é limitado ao crédito documentário. Entre os diferentes INCOTERMS serão referenciados o FOB e o CIF, tendo em conta que o presente trabalho não aborda o transporte multimodal e também por serem os mais utilizados em Cabo Verde. 1.5 Razões de escolha do tema Consideramos que, com o desenvolvimento deste tema numa perspectiva jurídica aprofundaremos os nossos conhecimentos nesta matéria para além de poder contribuir junto a potenciais estudantes nesta matéria para uma melhor compreensão e quiçá uma evolução legislativa nacional já que praticamente inexiste uma análise crítica da jurisprudência Cabo-verdiana em matéria de direito marítimo. 1.6 Constrangimentos Um dos maiores constrangimentos na conclusão deste trabalho prende-se com a inexistência de bibliografia e jurisprudência na matéria em Cabo Verde. No entanto graças às novas tecnologias de informação, o qual nos permitiu um permanente contacto com o orientador, consultas a bibliotecas virtuais e material disponibilizado na INTERNET, nos foi possível a conclusão atempada do presente trabalho. 1.7 Conceitos relacionados com o navio Ao discutirmos o transporte marítimo internacional de mercadorias, surgem determinados conceitos de natureza jurídica que importa serem ponderados à luz de diferentes instrumentos, podendo estes conceitos constituir elemento de conflito ou de interpretação duvidosa Navio O conceito de navio, indiscutivelmente figura central no transporte marítimo, é definido no artigo 1º d) da Convenção de Bruxelas de 25 de Agosto de 1924, como sendo todo 517 o tipo de barco empregue no transporte de mercadorias por mar, sendo as Regras de Hamburgo omissos nesta matéria. No caso do código marítimo de Cabo Verde, navio é definido no seu artigo 138º como sendo todo o engenho flutuante destinado à navegação por água, com coberta corrida e comprimento superior a 24 metros, definindo embarcação como sendo todo o engenho flutuante destinado à navegação por água, sem coberta corrida, bem como, o que, tendo coberta corrida, o seu comprimento é superior a 2,5 (dois vírgula cinco) metros e inferior a 24 metros Natureza jurídica do navio O navio é um bem móvel sujeito a registo e publicidade nos termos previstos no Código Marítimo de Cabo Verde, (artigos 160º a 179º) na Convenção das Nações Unidas sobre o direito do Mar (artigos 91º a 94º) e na Convenção das Nações Unidas sobre o Registo de navios de Aliás, já assim o dizia o British Navigation Acts de 1660, referindo que o registo dos navios Britânicos era de natureza compulsória 10. Assim, não sendo o navio uma pessoa, tem direito a registo e nacionalidade, não sendo imóvel está sujeito à hipoteca de acordo com a convenção de Bruxelas sobre Privilégios e Hipotecas Marítimos de 10 de Abril de 1926 e está sujeito a arresto, regulado pela convenção de Bruxelas de 10 de Maio de 1952 sobre o arresto de navios, estando previstos no código Marítimo de Cabo Verde, respectivamente nos artigos 268º (Título V Das Hipotecas e Previlégios Marítimos Capítulo I) e 753º (Título II Do arresto preventivo de navios Capítulo I) Navegabilidade do navio O sistema de responsabilização civil do transportador/armador criado pela convenção de Bruxelas de 1924, nos seus artigos 2º a 5º, nos levam a questionar a navegabilidade do navio. A convenção de Bruxelas de 1924 diz no seu artigo 3º nº 01, que o transportador é ilibado da sua responsabilidade se fizer prova da sua razoável diligência (due deligence) em pôr o navio em perfeito estado de navegabilidade antes da partida e no início da viagem Não está em vigor. São necessárias 40 assinaturas dos estados membros com 25% da tonelagem mundial. Até esta data somente 14 estados ratificaram a convenção. 10 HOPKINS, F.N.: Business and Law for the Shipmaster, Brown, Son & Ferguson, Ltd, Glasgow, pp SAROA, J.M. RUIZ, Manual de Derecho marítimo Didot, S.A. Bilbao, 1990 pp. 23 a Este aspecto é discutido no estudo caso de acórdão pelo Supremo Tribunal de Justiça de Cabo Verde. 618 O que se considera diligência razoável? De acordo com a convenção de Bruxelas de 1924, significa a) pôr o navio em estado de navegabilidade, o que implica ter os certificados em dia, registo, arqueação, linhas de carga e principalmente o certificado de navegabilidade emitido pelo país de bandeira, b) armar, equipar e aprovisionar convenientemente o navio o que significa ter uma tripulação certificada de acordo com a convenção STCW 95 e as recentes emendas de Manila 2010, ser certificado de acordo o código ISM (sistema de gestão de segurança em vigor desde 2006 para todos os navios com arqueação bruta superior a 150 Toneladas) ser abastecido de combustível, água e mantimentos para efectuar a viagem em segurança e c) preparar e pôr em bom estado os porões os frigoríficos e todas as outras partes do navio em que as mercadorias são carregadas, para sua recepção, transporte e conservação, os quais farão parte dos procedimentos previstos no plano de segurança e manutenção do navio a serem cumpridos e registados sob a responsabilidade do proprietário (entendida como transportador) sob a fiscalização do Estado de Bandeira (Flag State Control) e do Estado do Porto (Port State Control). Ora o que dizer da inavegabilidade do navio no decurso de uma viagem. O entendimento dos tribunais portugueses num acórdão de 8 de Maio de é que se a inavegabilidade do navio for adquirida no decurso da viagem ou resultou de vício oculto, isenta o armador, e com base nesta conclusão o réu foi absolvido. 1.8 Contratos de transporte O contrato de transporte de mercadorias por mar é regulado fundamentalmente por duas convenções internacionais, mais propriamente pela convenção de Bruxelas de 1924 e pelas regras de Hamburgo de Num contrato de transporte teremos o carregador ou dono da mercadoria e o transportador ou dono do transporte. Surgem por vezes as figuras do recebedor e do consignatário que eventualmente podem não ser o carregador, mas que perante as funções que caracterizam o Bill of Lading, poderão ser os que eventualmente reclamarão a mercadoria perante o transportador, nas condições constantes do Bill of Lading, já em seu poder. 13 COELHO, CARLOS DE OLIVEIRA, Jurisprudência e Direito Marítimo,, Coimbra Editora, 1987, pp Note que nem todos os estados ratificaram as emendas de 1968 e o protocolo de 1979 à Convenção de Bruxelas de 1924 (caso de Cabo Verde) daí podermos referir com mais propriedade a existência de três regimes jurídicos internacionais. 719 De acordo com a convenção de Bruxelas de 1924, contrato de transporte Marítimo designa somente o contrato de transporte provado por um conhecimento ou por qualquer documento similar, servindo de título de transporte de mercadorias e aplica-se igualmente ao conhecimento ou documento similar emitido em virtude de uma carta partida, considerando que este título regule as relações entre o transportador e o portador do conhecimento. Assim de acordo com o artigo 1º e) a responsabilidade do transportador é limitada entre o momento que a mercadoria é carregada a bordo do navio até o momento em que são descarregadas (borda a borda). Já as Regras de Hamburgo 1978 no artigo 1º parágrafo 6, define, contrato de transporte marítimo como sendo todo o contrato em virtude da qual o transportador se compromete contra o pagamento de um frete, a transportar mercadorias por mar de um porto a outro; não obstante, o contrato que compreenda transporte marítimo e também transporte por qualquer outro meio e considerará contrato de transporte marítimo para os efeitos da presente convenção somente a parcela que diz respeito ao transporte marítimo. O Código Marítimo de Cabo Verde no seu artigo 493º define um contrato de transporte de mercadorias por mar, como sendo aquele em que o transportador se obriga a transportar determinada mercadoria por via marítima, de um porto para outro, mediante retribuição pecuniária denominada frete. Adianta dizendo que o contrato de transporte está sujeito à forma escrita no âmbito abrangente, desde a tradicional escrita passando pelos telexes e telefaxes e meios equivalentes criados pela tecnologia moderna, especialmente os meios electrónicos. Perante estes três conceitos de contrato de transporte podemos perceber claramente que as regras de Hamburgo ao referir o transporte de Porto a Porto torna-se muito mais abrangente ao presumirmos que o contrato começa e termina no Porto, ou seja após a custódia da mercadoria e não a partir do momento que a mercadoria atravessa a borda do navio nas operações de carga ou descarga. Para além do mais existe a problemática do transporte de carga no convés e de animais vivos que será discutida nos capítulos que se seguem. 820 1.8.1 Intervenientes no contrato de transporte Num contrato de transporte afiguram-se dois grandes intervenientes ou seja o carregador que é o dono da mercadoria e o transportador que se obriga a transportar a mercadoria de um ponto a outro. No caso da convenção de Bruxelas e o CMCV no seu artigo 497º esta obrigação envolve os dois momentos em que a mercadoria cruza a borda do navio. Como vimos anteriormente as regras de Hamburgo, alargam esta responsabilidade do transportador para o porto de origem e destino da mesma mercadoria. No caso da legislação portuguesa no seu decreto-lei nº 352/86 de 21 de Outubro que regula os contratos de transporte de Mercadorias por Mar, afirma no seu artigo 6º que a responsabilidade do transportador pela mercadoria no período que decorre entre a recepção e o embarque são aplicáveis as disposições respeitantes ao contrato do depósito regulado pela lei civil e não pela convenção Transportador O transportador será o proprietário ou afretador a partir do momento em que este efectue um contrato de transporte com um carregador. Ao abrigo da convenção de Bruxelas este deve emitir um documento equivalente a um conhecimento de carga que deverá constituir uma evidência factual (prima facie evidence) do recebimento da mercadoria de acordo com a descrição no corpo do documento. No caso das Regras de Hamburgo não se exige a emissão de um documento similar para que a Convenção se aplique. Embora não esteja em vigor as regras de Roterdão vão nesta mesma linha de pensamento Carregador O carregador será o que firma um contrato com o transportador mas nem sempre é o dono da mercadoria. É o que acontece quando se faz uma compra internacional utilizando por exemplo o CIF (Cost Insurance and Freight) um dos INCOTERMS mais utilizados em Cabo Verde. Nem a convenção de Bruxelas nem as regras de Hamburgo definem claramente as obrigações do carregador, para além do pagamento do frete. Na convenção de Bruxelas podemos presumir a partir do artigo 3º parágrafo 5, que deve constituir uma obrigação do carregador (para além do pagamento do frete) 9 Exibir mais
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