Source: http://www.tsb.gc.ca/fra/rapports-reports/rail/2011/r11t0175/r11t0175.html
Timestamp: 2019-11-22 23:51:48+00:00
Document Index: 72000213

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﻿ Rapport d'enquête ferroviaire R11T0175 - Bureau de la sécurité des transports du Canada
Vers 10 h 36 Note de bas de page 1, le VIA 71 quitte la gare de Glencoe (point milliaire 27,8) et accélère jusqu’à environ 80 mi/h. Vers le point milliaire 28,0, le train dépasse le train VIA 72 vers l’est stationné sur la voie nord. À environ 10 h 40, le train, qui approchait du passage à niveau du chemin Pratt Siding, actionne son klaxon à ¼ de mille du passage, conformément à la réglementation. L’équipe remarque une camionnette (le véhicule) roulant vers l’ouest en direction du passage à niveau. Lorsqu’il est devenu évident que le véhicule ne ralentissait pas et ne se préparait pas à arrêter, le mécanicien a fait sonner le sifflet en continu et a serré les freins du train. Le train, incapable de s’arrêter avant le passage à niveau, percute le véhicule. La collision provoque le déraillement de la locomotive et des 4 voitures-coachs, certaines obstruant la voie principale nord.
Figure 1. Lieu de l'accident Source : Association des chemins de fer du Canada, Atlas des chemins de fer canadiens
Figure 1. La locomotive VIA 71 et son chasse-pierres endommagé
Le chemin Pratt Siding croise la double voie principale à un angle de 90°. Ce chemin de gravier avait une limite de vitesse affichée de 50 km/h et était asphalté dans le voisinage du passage à niveau. Chaque approche du passage comportait un certain nombre de panneaux routiers, dont un panneau indicateur réfléchissant normalisé de passage à niveau (croix de Saint-André), un panneau d’arrêt Note de bas de page 2, un panneau indicateur du nombre de voies et un panneau indicateur avancé de passage à niveau. Il n’y avait aucune ligne d’arrêt de l’un ou l’autre côté du passage.
Photo 2. Quadrant sud-est au passage à niveau du chemin Pratt Siding (Nota : bâtiments le long du chemin et végétation en bordure des voies)
Photo 3. Panneaux indicateurs à l'approche sud (passage à niveau du chemin Pratt Siding)
Un certain nombre d'études sur le comportement des conducteurs ont permis de démontrer qu'il existe chez les conducteurs divers ° de conformité à un panneau d'arrêt. Note de bas de page 3 Note de bas de page 4 Note de bas de page 5 Bien que la plupart des conducteurs s'immobilisent complètement et regardent des 2 côtés (degré élevé de conformité), certains ne ralentissent pas et négligent d'observer l'intersection pour voir si un train approche (faible degré de conformité).
Un rapport de TC Note de bas de page 6 sur les accidents aux passages à niveau cite une étude Note de bas de page 7 indiquant que les conducteurs ont moins tendance à obéir à des panneaux d'arrêt aux passages à niveau que sur les routes. Soixante pour cent des conducteurs s'arrêtent aux panneaux d'arrêt d'un passage à niveau, comparativement à 80 % dans le cas d'une intersection routière. Le rapport de TC souligne aussi que la familiarité avec un passage à niveau peut encourager des conducteurs à prendre de plus grands risques. Malgré le fait que les collisions à des passages à niveau peuvent se produire avec n'importe quel type de protection, le rapport de TC mentionne que le passage d'une protection passive à une protection active peut se traduire par une réduction importante des accidents.
À partir de données Note de bas de page 8 recueillies sur une période de 10 ans, de 2001 à 2010, on a pu déterminer que les collisions train-véhicule étaient 6 fois plus fréquentes aux passages à niveau dotés d'une protection passive (croix de Saint-André et/ou panneaux d'arrêt), comparativement à ceux équipés de systèmes automatiques (feux clignotants et sonnerie, avec ou sans barrières) (Annexe A).
Selon le RTD 10, la distance de visibilité exigée aux passages à niveau est en fonction du type de véhicule pour lequel le passage est conçu, du temps qu’il faut au véhicule type pour franchir complètement le passage à partir d’une position arrêtée (temps de passage) et de la vitesse maximale du train. Pour le passage à niveau du chemin Pratt Siding, le véhicule type était un ensemble routier WB-20 Note de bas de page 9 et le temps de passage, de 13 secondes. Compte tenu de ces facteurs, la ligne de visibilité minimale pour le passage à niveau du chemin Pratt Siding était de 1525 pieds dans chaque sens, comme le recommande le RTD 10.
Les lignes directrices du RTD 10 mentionnent que l’installation de dispositifs de signalisation automatique est justifiée dans le cas de passages à niveau dont le produit vectoriel Note de bas de page 10 prévu est de 1000 ou plus. De plus, les barrières étaient justifiées quand la vitesse maximale des trains était supérieure à 50 mi/h ou qu’il y avait au moins 2 voies où les trains pouvaient se croiser ou se dépasser l’un l’autre.
Figure 2. Section 9 du RTD 10 – Panneaux d'arrêt et signal avancé d'arrêt
L’utilisation du klaxon de la locomotive à l’approche d’un passage à niveau donne un avertissement sonore aux conducteurs et aux piétons à proximité ou à la hauteur du passage. Des poteaux commandant de siffler sont implantés à quelque ¼ de mille avant les passages à niveau pour avertir les équipes de train qu’elles doivent actionner le klaxon. L’atténuation des niveaux de pression sonore (NPS) peut réduire l’efficacité du klaxon comme dispositif d’avertissement. Les NPS qui se propagent vers l’avant diminuent avec l’augmentation de la distance parcourue par les ondes sonores, l’accélération de la locomotive, l’éloignement du klaxon par rapport à l’avant de la locomotive et l’augmentation de la proximité de tout obstacle devant les cornets Note de bas de page 11, telles que les sorties d’échappement sur la locomotive ou la présence de bâtiments ou de végétation à proximité.
Photo 4. Locomotive VIA 904 équipée en rattrapage d'un klaxon près de la tête de la locomotive
Photo 5. Locomotive de VIA 71 équipée d'un klaxon au milieu du toit
Au cours des 10 dernières années, il y a eu au Canada 257 accidents de trains de voyageurs entrant en collision avec des véhicules à des passages à niveau. Soixante et onze de ces collisions se sont produites dans le corridor Québec-Windsor, l’itinéraire ferroviaire le plus fréquenté du Canada. Les panneaux d’avertissement sont le premier moyen de protection aux passages à niveau publics et privés; ils aident à réduire le risque en sensibilisant les conducteurs à la présence du passage. Environ un tiers des passages à niveau publics du Canada sont équipés de barrières et/ou de feux clignotants et de sonneries Note de bas de page 12. Pourtant, malgré ces dispositifs d’avertissement, des collisions entre véhicules et trains de voyageurs continuent de se produire.
Le présent rapport met un terme à l’enquête du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) sur cet événement. Le Bureau a autorisé la publication du rapport le 5 septembre 2012 . Il est paru officiellement le 4 octobre 2012.
La section 9.8 a) du RTD 10 exige d'installer des panneaux d'arrêt aux endroits où il est impossible pour les conducteurs de voir un train approcher dans les limites des lignes de visibilité indiquées.
S.J. McKelvie, “An opinion survey and longitudinal study of driver behaviour at stop signs,” Canadian Journal of Behavioural Science/Revue canadienne des sciences du comportement, Vol 18(1), janvier 1986, pages 75-85
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N.D. Lerner, L. Tucker, Traffic-control devices for passive railroad-highway grade crossings, U.S. Transportation Research Board, 2002, pages 24-26.
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P.S. Parsonson and E.J. Rinalducci (1982). Positive guidance demonstration project at a railroad-highway grade crossing. Transportation Research Record 844, pages 29–34.
Les données provenaient de la base de données IRIS de TC et de la base de données d'événements ferroviaires (RODS) du BST.
WB-20 représente un ensemble routier (tracteur et semi-remorque) de 22,7 m de longueur.
TP 14103F, Évaluation de klaxons de locomotives : Efficacité et vitesses d'exploitation , Centre de développement des transports, Transports Canada, juin 2003
Source : Transports Canada (des dispositifs automatiques équipent 5606 des passages à niveau publics).