Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?lang=fra&dc_id=1520
Timestamp: 2018-01-16 09:50:43+00:00
Document Index: 151052053

Matched Legal Cases: ["l'article 17", "l'article 17", "l'article 17", 'arrêt ', 'arrêt ', "l'article 17", "l'article 17", "l'article 17", "l'article 17", "l'article 12", "l'article 17", "l'article 17", "l'article 17", 'arrêt ', "l'article 17", "l'article 125", "l'article 17", "l'article 17", 'arrêt ', "l'article 17", "l'article 17", "l'article 17", "l'article 19", "l'article 17", "l'article 17", "l'article 17", "l'article 42", "l'article 42", 'CSC ', "l'article 126", "l'article 42", "l'article 17", "l'article 125", "l'article 17"]

Dossier no H-4229-41 (TATC)
Dossier no RDIMS 11728529 (MdT)
Cando Rail Services Ltd. , requérant(e)
L’article 40.14 de la Loi sur la sécurité ferroviaire, L.R.C., 1985, ch. 32 (4e suppl.)
Règles 112(d) et 125 du Règlement d’exploitation ferroviaire du Canada
Décision : le 4 avril 2017
Référence : Cando Rail Services Ltd. c. Canada (Ministre des Transports), 2017 TATCF 10 (révision)
Affaire entendue à : Winnipeg (Manitoba), les 27 et 28 septembre 2016
Arrêt : Le ministre des Transports a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que la requérante, Cando Rail Services Ltd. a contrevenu à l'article 17.2 de la Loi sur la sécurité ferroviaire en n'exploitant pas du matériel ferroviaire conformément aux règles 112(d) et 125 du Règlement d'exploitation ferroviaire du Canada. Cependant, l'amende de 54 666,12 $ est réduite de 3 999,96 $ et passe à 50 666,16 $ pour chacune des deux contraventions afin de prendre en compte un facteur atténuant additionnel.
La somme totale de 101 332,32 $ est payable au receveur général du Canada et doit être reçue par le Tribunal d'appel des transports du Canada dans les 35 jours de la signification de la présente décision.
[1] Le 21 mars 2016, Transports Canada a délivré un procès-verbal de violation (procès-verbal) à la requérante, Cando Rail Services Ltd. (Cando), alléguant les contraventions suivantes :
1) Le ou vers le 1er mars 2016, à ou près de Regina (Saskatchewan), sur la voie de contournement RA 28 de la subdivision Quappelle du CN, Cando Rail Services Ltd. a laissé le wagon GATX 67963 sans surveillance, et non fixé par un nombre de freins à main déterminé suffisant par une vérification de l'efficacité, contrevenant ainsi à la règle 112(d) du Règlement d'exploitation ferroviaire du Canada et à l'article 17.2 de la Loi sur la sécurité ferroviaire, en exploitant du matériel ferroviaire sur un chemin de fer autrement qu'en conformité avec les règles adoptées en vertu des articles 19 ou 20 qui s'appliquent à Cando Rail Services Ltd..
2) Le ou vers le 1er mars 2016, à ou près de Regina (Saskatchewan), Cando Rail Services Ltd. a exploité du matériel ferroviaire sur un chemin de fer autrement qu'en conformité avec la règle 125 du Règlement d'exploitation ferroviaire du Canada qui s'applique à cette compagnie, alors qu'un de ses employés a omis de répéter trois fois le mot « URGENCE » au début de sa transmission visant à signaler une situation éventuellement dangereuse pour les employés ou autres personnes, ou une situation qui risquait de compromettre la sécurité du passage des mouvements lorsque le wagon GATX 67963 est parti à la dérive sur la voie principale du CN, contrevenant ainsi à l'article 17.2 de la Loi sur la sécurité ferroviaire.
[2] Le procès-verbal imposait également une amende de 54 666,12 $ à l'égard de chacune des deux accusations, soit un montant total de 109 332,24 $.
[3] Le 12 avril 2016, Cando a demandé au Tribunal d'appel des transports du Canada (Tribunal) de réviser le procès-verbal. Le 19 mai 2016, Transports Canada a informé le Tribunal qu'il avait délivré un procès-verbal modifié, afin d'y inclure le nouveau nom de son destinataire qui n'était plus Cando Contracting Ltd., mais plutôt Cando Rail Services Ltd.
[4] L'article 17.2 de la Loi sur la sécurité ferroviaire, L.R.C., 1985, ch. 32 (4e suppl.), prévoit :
17.2 Il est interdit à toute compagnie de chemin de fer d'exploiter ou d'entretenir un chemin de fer, notamment les installations et le matériel ferroviaires, et à toute compagnie de chemin de fer locale d'exploiter du matériel ferroviaire sur un chemin de fer, en contravention avec un certificat d'exploitation de chemin de fer, les règlements et les règles établies sous le régime des articles 19 ou 20 qui lui sont applicables, sauf si elle bénéficie de l'exemption prévue aux articles 22 ou 22.1.
[5] La règle 112 du Règlement d'exploitation ferroviaire du Canada (REF) prévoit notamment :
112. Matériel roulant laissé sans surveillance
(i) un matériel roulant est considéré comme étant laissé sans surveillance quand un employé n'en est pas suffisamment proche pour intervenir efficacement afin d'arrêter le mouvement intempestif du matériel.
(d) Quand le matériel est laissé sans surveillance sur une voie non principale, ailleurs que sur une voie de triage, une voie d'évitement, une voie de subdivision ou d'un endroit à haut risque, un nombre suffisant de freins à main doivent être serrés et il doit être déterminé suffisant par une vérification de l'efficacité telle que décrite en (e). Des instructions spéciales doivent indiquer le minimum de freins à main requis pour les endroits où le matériel est laissé sans surveillance.
[6] La règle 125 du REF prévoit notamment que :
(a) L'employé répétera le mot « urgence » trois fois au début de sa transmission pour signaler :
(ii) toute situation éventuellement dangereuse pour les employés ou autres personnes;
(iii) toute situation risquant de compromettre la sécurité du passage des mouvements;
III. EXPOSÉ CONJOINT DES FAITS
[7] Le représentant du ministre, M. Villemure, a présenté et lu un exposé des faits soumis conjointement par les parties (déposé sous la cote M‑01). Ce document signé par les deux parties énumère 23 faits admis par elles, et comprend aussi une fiche de données de sécurité sur le bitume et le pétrole, ainsi que deux cartes.
[8] Le texte de l'exposé conjoint des faits est reproduit ci-après :
Cando Rail Services (Cando ) relève à la fois de la compétence fédérale et provinciale.
Aux fins de la présente instance, elle relève de la compétence fédérale étant donné que le 1er mars 2016, elle exploitait une « compagnie de chemin de fer locale », telle que définie par la Loi sur la sécurité ferroviaire, L.R.C. 1985, ch. 32 (4e suppl.), dans la subdivision Quappelle du CN à Regina (Saskatchewan).
La voie située entre le mille 88,0 et le mille 93,8 de la subdivision Quappelle est classée comme une voie non principale et identifiée comme une « voie de subdivision » dans l'indicateur de la subdivision Quappelle. Cando détient des droits de circulation contractuels entre le mille 88,0 (Victoria Plains) et le mille 91,9 (enclenchement du CP) dans la subdivision Quappelle.
Cando reconnaît que le 1er mars 2016, la compagnie était assujettie au Règlement d'exploitation ferroviaire du Canada entré en vigueur le 14 octobre 2015 (le « REF »).
Le 1er mars 2016, vers 23 h 30 HNC, une équipe de Cando composée de Douglas Wuschke, mécanicien de locomotive, et de Giles Nichol et Steven Peter, chefs de train, manœuvrait des wagons-citernes remplis au Co-op Refinery Complex de Regina (le « CRC »).
La manœuvre impliquait des mouvements dans les directions entrante et sortante des voies RA26 et RA27 de la raffinerie (situées dans une zone clôturée) vers la subdivision Quappelle du CN et la voie RA28 située au mille 91,10.
La voie RA28 située au mille 91,10 de la subdivision Quappelle est une voie non principale, et ce n'est pas une voie d'évitement; elle est considérée comme une voie de contournement.
Pendant la manœuvre, le wagon-citerne GATX 67963 (le « wagon ») a été aperçu sur la voie RA28 et a été immobilisé par serrage d'urgence des freins à air qui s'enclenchent lorsque le wagon est détaché.
Le chef de train Nichol a ensuite laissé le wagon sans surveillance sur la voie RA28, sans appliquer les freins à main et en vérifier l'efficacité, comme l'exige la règle 112(d) du REF, pour aller aider l'autre chef de train sur la voie RA27 (située dans la zone clôturée).
Au moment de l'incident, les directives de Cando exigeaient que le matériel ferroviaire sans surveillance soit immobilisé par l'application de freins à main.
Le wagon était chargé d'asphalte, qui n'est pas considéré comme une matière dangereuse au Canada [ci-joint la fiche de données de sécurité de Co-op portant la lettre « A »].
Vers 23 h 47 HNC, le wagon a commencé à dériver en direction sud sur la voie RA28 puis sur la voie de subdivision de la subdivision Quappelle. Le mécanicien de locomotive Wuschke a remarqué le mouvement intempestif et a dû déclencher un freinage d'urgence pour éviter une collision avec le wagon.
En utilisant la locomotive (une fois son circuit de freinage réalimenté en air après l'application des freins d'urgence), le mécanicien Wuschke et le chef de train Nichol ont suivi le wagon pour le rattraper. Ils n'ont pas réussi et ont arrêté la locomotive avant le signal du mille 91,90 (enclenchement du CP), qui constitue la limite de l'autorisation de circuler de Cando.
Le wagon a continué de rouler à la dérive le long de la voie de la subdivision Quappelle et a été ensuite retrouvé à l'arrêt au mille 93,80, soit environ à 2,7 milles (4,3 kilomètres) de là où il avait été aperçu sur la voie RA28.
Le mécanicien de locomotive Wuschke n'ayant pas réussi à rattraper le wagon, il a transmis un message radio au chef de train Peter, qui était resté au CRC, pour lui demander de prendre un camion utilitaire de Cando et essayer de retrouver et d'immobiliser le wagon. Le chef de train a retrouvé le wagon arrêté au mille 93,80 vers 0 h 13. Il l'a immobilisé en appliquant les freins à main et a attendu que les superviseurs du CN arrivent sur les lieux.
Dans sa dérive, le wagon a traversé sept passages à niveau publics dans la ville de Regina, un enclenchement ferroviaire du CP (pièce de croisement) et deux passages industriels privés. [Les détails concernant les passages de même qu'une référence aux cartes jointes sont omis.]
Le wagon n'a pas déraillé; il n'y a pas eu de collision, pas de dommages ni de blessures et aucune perte de marchandise.
Avant le mouvement intempestif, l'équipe de Cando utilisait une fréquence radio de la compagnie pour communiquer. Après avoir échoué à rattraper le wagon à l'aide de la locomotive, le mécanicien Wuschke est passé à une fréquence radio du CN et a tenté, vers 23 h 53, de contacter le chef de triage du CN sur sa fréquence. Il n'a pas obtenu de réponse. À 23 h 55, Wuschke a appelé le chef de triage de Regina à l'aide d'un téléphone, mais il est tombé sur un répondeur. À 23 h 58, il a téléphoné au chef de triage du CN à Melville : on a répondu à son appel et il a transmis l'information. Puis, à 0 h 01, il a rappelé le chef de triage de Regina. Cette fois-ci, quelqu'un a répondu et il a expliqué la situation; le chef de triage de Regina l'a informé qu'à ce moment-là il n'y avait aucun mouvement incompatible du côté du CN.
À 0 h 03, le mécanicien de locomotive Wuschke a contacté la police de Regina en composant un autre numéro que le 911 et a signalé la situation changeante.
Vers 0 h 15, le mécanicien Wuschke a téléphoné au chef de triage de Regina et l'a informé que le wagon avait été retrouvé à l'arrêt et qu'il avait été immobilisé. Il a ensuite contacté la police de Regina à 0 h 18 pour lui dire la même chose.
À aucun moment durant le déroulement de l'incident l'équipe de train n'a-t-elle transmis de message radio en répétant trois fois le mot « URGENCE » au début de la transmission pour signaler le wagon à la dérive sur la voie de la subdivision Quappelle.
À 9 h 15, Transports Canada avait été informé de l'incident par Cando et le CN.
Transports Canada a délivré un procès-verbal à Cando et imposé une amende de 54 666,12 $ relativement à chacune des contraventions alléguées aux règles 112(d) et 125 du REF.
[9] M. Barnsley a confirmé que la signature figurant en pièce M-01 était bien la sienne.
(1) Interrogatoire principal de Suzanne Madaire-Poisson
[10] Mme Madaire-Poisson, chef, Conformité et sécurité à la Direction de la sécurité ferroviaire de Transports Canada à Ottawa, a expliqué que son rôle était de mettre en œuvre le nouveau programme de sanctions administratives pécuniaires (SAP).
[11] Mme Madaire-Poisson a décrit en détail le programme, les politiques et procédures qui gouvernent le processus menant à l'imposition des SAP et le calcul des pénalités; elle a également expliqué les rôles respectifs de l'inspecteur, du gestionnaire régional et du directeur.
[12] Mme Madaire-Poisson a soumis deux documents en preuve : une note de service dans laquelle elle recommandait de dresser un procès-verbal à l'endroit de Cando, et qui contenait une description des événements et établissait en détail le montant de l'amende (pièce M‑02), ainsi qu'un document de travail ministériel désigné comme une liste de vérification décisionnelle (pièce M‑03).
[13] M. Villemure a précisé que deux autres contraventions (aux règles 33 et 106 du REF) figuraient sur la liste de vérification (pièce M‑03), mais que le conseiller du Tribunal ne devrait pas en tenir compte dans sa décision, car Transports Canada a décidé de ne pas y donner suite.
[14] Se référant aux pièces M‑03 et M‑04, Mme Madaire-Poisson a expliqué comment le calcul des SAP s'effectuait et comment elle était parvenue au montant de 109 332,24 $ pour les deux contraventions alléguées.
[15] Mme Madaire-Poisson a expliqué quel était le premier facteur aggravant lié au défaut de se conformer à la règle 112(d) du REF et pris en en compte dans le calcul de la SAP. Selon Transports Canada, la requérante a fait preuve d'imprudence en laissant de l'équipement sans surveillance sans avoir appliqué de freins à main. Par ailleurs, l'omission d'effectuer la transmission d'urgence conformément à la règle 125 du REF aurait pu mettre en danger la vie d'employés de chemins de fer et de membres du public qui auraient pu se trouver sur la trajectoire du wagon à la dérive.
[16] Quant au second facteur aggravant, Mme Madaire-Poisson a expliqué qu'il découlait des circonstances ayant entouré la contravention. Un wagon-citerne noir sans surveillance roulant la nuit dans la ville de Regina, et traversant sept passages publics, deux passages privés et un enclenchement (pièce de croisement) du CP, aurait pu dérailler et créer un risque pour l'environnement. Des gens auraient pu être blessés, notamment des employés du CN et du CP. Mme Madaire-Poisson a ajouté qu'il s'agissait pour Transports Canada d'importants facteurs aggravants dont il fallait tenir compte dans le calcul de la SAP.
[17] Mme Madaire-Poisson a ensuite expliqué les facteurs atténuants entrés en ligne de compte dans le calcul des SAP, par exemple le fait que malgré la contravention à la règle 125 du REF, les employés mêlés à l'incident ont tenté de contacter la police et d'autres autorités à l'aide de leurs téléphones cellulaires pour limiter l'impact de l'incident. D'autre part, Cando a coopéré avec Transports Canada à l'égard de la violation à la règle 125 qu'elle a d'ailleurs admise. Mme Madaire-Poisson a indiqué ensuite comment les trois mêmes facteurs atténuants ont été pris en compte dans le calcul de la SAP relative à la contravention à la règle 112(d) du REF.
[18] Mme Madaire-Poisson a fait remarquer au Tribunal que plusieurs erreurs ont été relevées dans la pièce M‑03, partie 3, section B, où les montants exacts devraient être 37 500,00 $ sous la rubrique « Amende de base » relativement aux contraventions 1 et 2, et 54 666,12 $ sous la rubrique « Correspond à la SAP totale ».
[19] Mme Madaire-Poisson a expliqué que la règle 125 du REF impose une obligation à l'employé de la compagnie. Cependant, Transports Canada estime qu'en fin de compte, c'est la compagnie qui est responsable des contraventions de ses employés, en particulier celles qui sont graves comme le défaut de se conformer aux règles 112(d) et 125 du REF. Par conséquent, Transports Canada a décidé de prendre des mesures au titre de l'article 17.2 de la Loi sur la sécurité ferroviaire, qui oblige les compagnies à exploiter leurs entreprises conformément aux règles et règlements, comme le REF. D'après Mme Madaire-Poisson, Transports Canada est donc en droit d'imposer une SAP en vertu de l'alinéa 3(1)b) du Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires relatives à la sécurité ferroviaire, DORS/2014‑233, relativement à une contravention à l'article 17.2 de la Loi sur la sécurité ferroviaire en cas de manquement à une disposition du REF.
[20] Mme Madaire-Poisson a ajouté que par souci d'équité, Transports Canada a estimé qu'elle devait baser son calcul sur une pénalité maximale de 125 000 $ applicable aux contraventions aux règles telles que le REF, conformément au Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires relatives à la sécurité ferroviaire, plutôt que sur le montant maximal de 250 000 $ applicable à l'article 17.2 de la Loi sur la sécurité ferroviaire. Le montant des amendes s'élevait à 54 666,12 $ par contravention, soit un total de 109 332,24 $ pour les deux contraventions.
(2) Contre-interrogatoire de Mme Madaire-Poisson
[21] Mme Madaire-Poisson a confirmé qu'à sa connaissance, Cando n'avait pas d'antécédents d'infractions. Elle a ajouté qu'elle trouvait le calcul équitable, mais qu'aucune SAP n'avait encore été imposée relativement à une seconde contravention à la même disposition survenue au même endroit; la méthode de calcul de ces sanctions n'avait donc pas encore été mise à l'essai en pareille situation.
[22] Mme Madaire-Poisson a confirmé ne pas avoir tenu compte de la taille de la compagnie de chemin de fer en cause dans le calcul de la SAP. Elle croit savoir que le directeur général a évalué la compagnie de chemin de fer et ses autres activités dans tout le Canada, et conclu que Cando pouvait acquitter l'amende.
[23] M. Barnsley, le représentant de la requérante, a rappelé à Mme Madaire-Poisson qu'elle avait conclu que l'équipe avait été imprudente et lui a demandé si des éléments de preuve établissaient que la compagnie l'avait été également, ce à quoi elle a répondu que Cando avait agi par l'intermédiaire de ses employés, et qu'en dehors de leurs actes ayant entraîné une contravention à la règle 112, le facteur aggravant reposait sur les faits survenus. La compagnie a enfreint la règle par le biais de ses employés qui ont laissé un wagon sans surveillance, en contravention avec la règle 112 du REF. De plus, le fait que Cando ait pris de nombreuses mesures correctives après l'incident indique que la compagnie savait qu'il fallait remédier à certaines faiblesses.
[24] Mme Madaire-Poisson a reconnu que Cando avait signalé l'incident au Bureau de la sécurité des transports (BST) et que Transports Canada avait été informé de l'incident par CANUTEC. En outre, elle a expliqué qu'il s'agissait d'un organisme relevant du ministère et auquel le Bureau de la sécurité des transports signale les accidents et incidents liés à divers moyens de transport, notamment le transport ferroviaire.
[25] À la question de savoir si les bureaux régionaux de la Direction de la sécurité ferroviaire de Transports Canada avaient une ligne ouverte 24 heures sur 24 / 7 jours sur 7 pour signaler les incidents ferroviaires, Mme Madaire-Poisson a indiqué qu'elle ne savait pas s'ils répondaient aux appels en tout temps dans les bureaux régionaux.
(1) Interrogatoire principal de Sean Michael Crick
[26] M. Crick est le directeur général des services de gare et de transbordement pour Cando (pièce A‑02). Il supervise trois activités commerciales de cette compagnie : la raffinerie de Regina (Saskatchewan), le chargement ferroviaire de pétrole brut à la gare de Cromer (Manitoba), ainsi que le mélange de combustibles et les déchargements et transbordements à Hamilton (Ontario).
[27] M. Crick a indiqué que comme les activités de la compagnie à Regina relèvent à la fois des compétences fédérale et provinciale, Cando se conforme à la plus stricte des deux normes, c'est-à-dire celle prévue par la Loi sur la sécurité ferroviaire, pour éviter toute confusion et éliminer les dédoublements.
[28] M. Crick a expliqué que Cando considérait la sécurité comme une « responsabilité hiérarchique » allant du PDG, responsable en vertu de la législation sur le système de gestion de la sécurité, jusqu'aux superviseurs et chefs d'équipes.
[29] M. Crick a expliqué en quoi consistaient en substance les activités à la raffinerie de Regina, lesquelles se déroulent 24 heures par jour, 5 jours par semaine, à l'aide de 3 équipes. Le samedi, une seule équipe effectue un quart de huit heures.
[30] M. Crick a reconnu que le conducteur Nichol avait contrevenu à la règle 112(d) du REF en n'appliquant pas de freins à main et en ne procédant pas à une vérification de leur efficacité avant de laisser le wagon sans surveillance sur la voie RA28, comme l'indique l'exposé conjoint des faits (pièce M‑01).
[31] M. Crick a soumis en preuve un rapport d'enquête de Cando, auquel il a contribué en consignant des renseignements (pièce A‑03). M. Crick a survolé la chronologie des événements décrits dans le rapport, notant que certaines des heures étaient approximatives et qu'elles étaient tirées des relevés de téléphone cellulaire :
À 23 h 47, le wagon GATX 67693 a commencé à dériver.
L'équipe a tenté de le rattraper avec une locomotive, mais s'est arrêtée avant la pièce de croisement.
Incapable de rattraper le wagon à la dérive, l'équipe a contacté le chef de train par radio et lui a demandé de poursuivre le wagon en camion.
À 23 h 53, l'opérateur a essayé de contacter le chef de triage du CN sur la fréquence 4 pour l'avertir qu'il y avait un wagon à la dérive, mais sans succès. L'appel téléphonique suivant a été dirigé vers une boîte vocale.
L'équipe a ensuite rejoint le chef de triage du CN à Melville, qui a pu contacter le chef de triage de Regina, lequel a confirmé à son tour qu'il n'y avait aucun mouvement susceptible d'être perturbé par le wagon à la dérive.
L'équipe de Cando a ensuite appelé la police pour signaler l'incident.
Peu après, l'équipe a immobilisé le wagon et attendu que les superviseurs du CN arrivent sur les lieux.
[32] M. Crick a poursuivi en décrivant les diverses fréquences radio utilisées par différentes compagnies de chemin de fer ou encore par une même compagnie.
[33] M. Crick a confirmé qu'à ce qu'il sache, la règle 125 exige que l'employé commence son message en disant « urgence, urgence, urgence » avant de communiquer les renseignements relatifs à la situation d'urgence. Il a ajouté qu'en cas d'urgence, la règle générale A(iv) du REF s'appliquait. Cette disposition dispose que :
A Tout employé d'un service associé à des mouvements, à la manœuvre des aiguillages de voie principale ou qui assure la protection de travaux en voie et de véhicules d'entretien, doit :
(iv) signaler à l'autorité compétente, par le moyen le plus rapide, toute situation pouvant compromettre la sécurité d'un mouvement, veiller aux intérêts de la Compagnie et collaborer à leur protection;
[34] En ce qui concerne le signalement de l'incident à Transports Canada, M. Crick a expliqué qu'à sa connaissance, la Loi sur la sécurité ferroviaire prévoit une liste spécifique d'incidents à signaler au BST, à l'égard duquel CANUTEC agit comme mandataire. Le mouvement intempestif d'un wagon ferroviaire est l'un de ces incidents. Il a ajouté que selon lui, signaler un incident au BST via CANUTEC revient à en informer le ministre.
(2) Interrogatoire principal de Stephen Gallagher
[35] M. Gallagher est le directeur de la sécurité d'entreprise chez Cando (pièce A‑04) depuis la création de ce poste en 2015. Avant cette nomination, il avait travaillé pendant 21 ans pour le CP.
[36] Le témoin a confirmé que Cando était assujettie au Règlement sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire. Il a fourni un portrait détaillé du programme de Cando en matière de sécurité, en insistant sur sa conformité avec les exigences relatives à la sécurité des clients, sur la culture de sécurité au sein de la compagnie, et sur le fait qu'elle venait d'effectuer un sondage concernant la sécurité auprès de tous ses employés. Il a également noté que le ratio superviseurs-employés dans la compagnie était peu élevé à environ un pour six.
[37] M. Gallagher a par la suite évoqué le rapport hebdomadaire sur la sécurité opérationnelle de Cando daté du 15 février 2016 (pièce A‑05), lequel traitait de la communication entre pairs et de l'arrimage de l'équipement, en particulier de l'application des freins à main. Il a indiqué que les employés mêlés à l'incident du wagon à la dérive avaient tous signé le document, mais qu'ils n'avaient pas appliqué les directives fournies dans le rapport sur la sécurité.
[38] Il a expliqué qu'à la suite de l'incident, Cando a suspendu l'ensemble de ses activités pour examiner de manière plus approfondie les exigences de la règle 112(d) du REF, après quoi elle a diffusé une circulaire mise à jour prévoyant d'autres restrictions dépassant les exigences susmentionnées, à savoir qu'aucun wagon ne doit être laissé sans freins à main, même en présence d'une équipe. Il a ajouté que Cando s'efforçait d'améliorer son manuel sur les procédures de réponse d'urgence utilisé dans tous ses sites d'activité.
[39] M. Gallagher a décrit un tableau résumant les vérifications d'efficacité entreprises par les employés de Cando (pièce A‑06) ainsi qu'une série de fiches d'évaluation des équipes (pièce A‑07). Il a expliqué les résultats d'une vérification bien réussie par quatre employés, y compris M. Nichol et M. Peter, qui ont été mêlés à l'incident en l'espèce. Ils avaient rempli toutes les exigences prévues à la règle 112. M. Gallagher a précisé que les membres de l'équipe ne savaient pas qu'ils étaient supervisés aux fins de la vérification, et qu'un compte rendu des résultats de l'évaluation leur a été présenté, ce qui a permis d'en discuter avec eux.
[40] M. Gallagher a expliqué que, suivant le régime du système de gestion de la sécurité, Cando établit des objectifs et des initiatives. L'un de ces objectifs consistait à effectuer cinq vérifications d'efficacité par mois. On a constaté en janvier 2016 qu'elle n'avait pas atteint cet objectif. À titre de mesure corrective, Cando a augmenté le nombre de vérifications de 5 à 10 par mois, et a atteint ce nouvel objectif.
[41] D'après le témoin, lorsque le programme sur la sécurité fonctionne bien, tous les cadres hiérarchiques examinent les incidents et mettent en place les mesures correctives pour éviter la réapparition d'un problème.
[42] La requérante a ensuite soumis une série de documents concernant l'incident en cause : trois formulaires de signalement des incidents remplis par les trois employés impliqués, c'est-à-dire M. Wuschke (pièce A‑08), M. Peter (pièce A‑09) et M. Nichol (pièce A‑10), tous datés du 2 mars 2016, ainsi que les déclarations des trois employés effectuées par M. Wuschke (pièce A‑11), M. Peter (pièce A‑12) et M. Nichol (pièce A‑13). Le témoin a indiqué que l'incident n'était pas attribuable à une erreur de jugement, mais « à un défaut d'appliquer les bonnes règles, les procédures adéquates ».
[43] M. Gallagher a lu la question 19 et la réponse de M. Nichol retranscrites en pièce A‑13 :
Q19. […] Pouvez-vous expliquer pourquoi vous avez alors laissé le wagon sans surveillance alors que vous ne l'aviez pas adéquatement immobilisé?
R19. Parce que j'ai vérifié exprès que le piston était tiré, et j'ai entendu les freins grincer et arrêter le wagon, et d'après mon expérience personnelle, je n'avais jamais vu l'air s'échapper du frein à air en moins de deux heures. Je savais que ça ne prendrait que 15 minutes pour rejoindre la RA27.
[44] Le témoin a également lu la question 16 et la réponse de M. Peter retranscrites en pièce A‑12 :
Q16. Si un wagon ou une rame de wagons sont mis sur une voie et qu'aucune vérification de la poussée n'est requise ou confirmée par une communication entre pairs, comment sauriez-vous que les wagons sont bien immobilisés?
A16. Je me fierais au jugement des autres chefs de train voulant que l'équipement soit immobilisé.
[45] M. Gallagher a confirmé que les trois employés avaient été congédiés de chez Cando.
(3) Contre-interrogatoire de M. Gallagher
[46] M. Gallagher a attesté que les superviseurs de la sécurité ne relèvent pas de sa responsabilité directe, mais rendent compte aux directeurs des opérations, aux surintendants ou au directeur général, selon leurs fonctions. Le témoin a également répondu à plusieurs questions concernant les modalités de la formation et de l'évaluation des équipes, expliquant que chaque employé devait faire son travail prudemment, en se fondant sur la formation et l'expérience acquises auprès de ses superviseurs ou directeurs.
[47] En réponse à une question de M. Villemure concernant l'incident survenu chez Cando le 20 janvier 2016, M. Gallagher a indiqué qu'en l'occurrence, un employé en formation travaillant avec une équipe de train régulière avait, par mégarde, causé le « déraillement » d'un wagon. Le témoin a expliqué en termes généraux que de tels incidents donnaient lieu à des séances d'information sur la sécurité, des discussions et un processus de communication bidirectionnelle.
[48] M. Gallagher a expliqué dans les grandes lignes comment la formation était dispensée et les dossiers conservés, ajoutant que tous les sites de Cando ne désignaient pas les séances de formation de la même manière. Il a précisé que des dossiers concernant la formation initiale sur le REF étaient conservés, mais que les séances subséquentes de mise à jour pouvaient être appelées autrement que de la formation.
[49] M. Gallagher a indiqué que toute la formation liée au REF était dispensée par le CN.
[50] Ayant anticipé que la requérante soutiendrait que ce sont les employés, et non la compagnie, qui ont commis la contravention, M. Villemure s'est d'abord arrêté sur l'article 17.2 de la Loi sur la sécurité ferroviaire, et fait valoir que cette disposition crée un régime de responsabilité du fait d'autrui en vertu duquel Cando peut être tenue responsable des actes de ses employés.
[51] Dans un deuxième temps, il a soutenu que Cando est une compagnie de chemin de fer locale assujettie aux dispositions du REF, et qu'elle a reconnu, le 1er mars 2016, qu'elle était visée par les règles 112(d) et 125 et que ces dispositions avaient été enfreintes.
[52] Se référant à l'article 12 de la Loi d'interprétation, L.R.C., 1985, ch. I‑21, qui exige de prendre en compte l'ensemble du régime législatif, M. Villemure a fait valoir que l'intention du législateur était que l'article 17.2 de la Loi sur la sécurité ferroviaire englobe la responsabilité des personnes morales à l'égard des manquements aux règles commis par des employés de la compagnie. Lorsque les employés enfreignent les règles, si la compagnie pouvait soutenir que ce n'est pas elle qui a commis la contravention, l'article 17.2 de la Loi ne pourrait jamais s'appliquer puisque ce sont nécessairement les employés, et non la compagnie elle-même, qui enfreignent les règles. M. Villemure a ajouté que l'ensemble de la Loi, et l'article 17.2 en particulier, visait clairement à engager la responsabilité des personnes morales en cas de manquement commis non par la compagnie elle-même, mais par ses employés.
[53] M. Villemure a cité l'arrêt R. c. Sault Ste. Marie, [1978] 2 RCS 1299 de la Cour suprême du Canada pour étayer l'argument selon lequel la responsabilité de Cando est engagée par les actes de ses employés. Dans cet arrêt, la Cour s'est demandé quels facteurs il fallait examiner pour évaluer une défense de diligence raisonnable relativement à l'infraction découlant des actes d'une compagnie engagée par la Ville de Sault Sainte-Marie. Ces facteurs incluaient la question de savoir « si l'accusé a fait preuve de diligence raisonnable, soit s'il a pris toutes les précautions raisonnables pour prévenir la commission de l'infraction et fait tout le nécessaire pour le bon fonctionnement des mesures préventives ».
[54] M. Villemure a conclu cet argument en faisant valoir que la preuve établissait que la formation offerte par Cando comportait des lacunes, tout en admettant que cette dernière avait adopté un programme prévoyant une formation initiale sur les règles dispensée par le CN et des séances d'information sur la sécurité. Cependant, Cando n'avait pas pris de mesures pour s'assurer que le système mis en place était efficace. Par conséquent, la requérante ne pouvait opposer de défense fondée sur la diligence raisonnable.
[55] M. Villemure a ajouté que le ministre avait invoqué l'article 17.2 de la Loi sur la sécurité ferroviaire pour signifier clairement que c'était la compagnie qui était responsable. Le ministre aurait pu aussi décider de prendre des mesures d'application de la loi à l'encontre des employés, mais il a exercé son pouvoir discrétionnaire et tenu la compagnie responsable des manquements commis par ses employés.
[56] M. Villemure s'est ensuite tourné vers la règle 125 du REF et a fait valoir que cette disposition traitait spécifiquement des communications en cas d'urgence, contrairement à la règle générale A(iv) qui ne concerne que les situations « pouvant compromettre la sécurité d'un mouvement ». M. Villemure soutient en outre que l'exigence de commencer la transmission par les mots « urgence, urgence, urgence », prévue à la règle 125, doit l'emporter sur celle ayant trait à l'identification formelle prévue à la règle 121, afin de s'assurer qu'elle soit immédiatement traitée de manière prioritaire.
[57] M. Villemure a avancé que la règle 125 en est une très spécifique appliquée en cas d'urgence, et qu'elle doit être lue dans son contexte, conformément à la Loi d'interprétation. Se référant à la règle générale A(iv), il a fait valoir que la règle 125 a préséance sur la règle générale en cas d'urgence.
[58] M. Villemure a ajouté que si l'équipe avait essayé d'autres fréquences comme celles du CN et du CP, entre autres, ils auraient pu rejoindre quelqu'un en répétant le mot « urgence » plutôt qu'en cherchant à établir une identification formelle.
[59] Il a également soutenu que Transports Canada ne peut pas imposer de SAP en se basant sur la situation financière de la compagnie, sa taille ou son succès commercial. Le ministre doit plutôt adopter une approche cohérente pour toutes les compagnies.
[60] M. Barnsley a commencé par affirmer qu'en matière de mouvements intempestifs, il devait y avoir une politique de tolérance zéro. Il a ajouté que ce qui s'était passé à Lac-Mégantic était une tragédie, mais que l'incident impliquant Cando était différent : en effet, celle-ci a réagi après coup de façon rapide et résolue, conformément aux pratiques de Transports Canada relatives au système de gestion de la sécurité.
[61] M. Barnsley a fait valoir que pour qu'une contravention soit suivie d'une sanction, les actes fautifs doivent être clairement expliqués, et les obligations prévues dans les règles doivent être claires, ce qui n'est pas le cas de la règle 125. Par ailleurs, la règle générale A(iv) exige qu'une situation dangereuse soit rapportée à l'autorité compétente par le moyen disponible le plus rapide. Cette disposition indique qui il faut appeler et ce qu'il faut signaler.
[62] M. Barnsley a lu la règle 121 du REF, qui dispose que l'appel initial doit débuter en précisant l'identité de la personne appelée; si par exemple un aiguilleur de Cando appelle le chef de triage du CN, l'appel initial doit débuter ainsi : « chef de triage du CN de Regina, aiguilleur de Cando […] terminé ». M. Barnsley a souligné que la règle 121 ne précise pas qu'elle tombe sous le coup de l'article 125, ajoutant que si une communication formelle est établie, l'aiguilleur peut alors rapporter la situation dangereuse.
[63] Il a fait valoir que M. Wuschke avait tenté de joindre le CN à Regina sans succès, puis qu'il avait appelé le CN à Melville, le CP et la police locale, mais que Cando a écopé d'une amende de 54 000 $ à cause du manque de clarté de la règle 125.
[64] La requérante s'est interrogée sur le fait que le ministre a cité l'article 17.2 de la Loi sur la sécurité ferroviaire dans le procès-verbal, alors qu'il s'est référé à la règle 125 durant l'audience. M. Barnsley soutient que le ministre doit imposer une SAP en fonction de la règle enfreinte et non de l'article 17.2.
[65] M. Barnsley a indiqué que le ministre n'a pas fait la preuve que Cando avait demandé à l'équipe d'agir au mépris de la règle ou qu'elle avait été complice de la contravention, ce qui est pourtant nécessaire pour engager la responsabilité du fait d'autrui suivant l'arrêt R. c. Sault Ste. Marie, [1978] 2 RCS 1299, et que le témoin du ministre n'a pas fourni de renseignements lorsqu'interrogé à ce sujet durant son contre-interrogatoire.
[66] La requérante a cité, pour faire un parallèle avec l'incident de Cando, plusieurs décisions (Air Mikisew Ltd. c. Canada (Ministre des Transports), 2009 TATCF 21, Independence Air Ambulance Corporation c. Canada (Ministre des Transports), 2013 TATCF 5, R. c. Saskatchewan Wheat Pool, 1999 CanLII 12942 (SK QB), R. v. Procrane (1992), 99 Sask.R. 297) ayant conclu à l'absence de responsabilité du fait d'autrui ou à l'opposabilité de la diligence raisonnable.
[67] M. Barnsley a déclaré que le ministre n'avait présenté aucune preuve établissant que la formation et la supervision de Cando étaient insuffisantes ou non conformes aux normes réglementaires.
[68] Il a répété que l'équipe ne pensait pas que les freins à air se desserreraient et n'avait pas exercé la communication requise entre pairs.
[69] La requérante a également évoqué le processus de SAP et le niveau de pénalités, en comparaison avec ceux des autres moyens de transport administrés par Transports Canada. Se référant à une liste des SAP imposées dans l'industrie aérienne et imprimée à partir du site Web du ministère (pièce A‑01), la requérante a soutenu que les pénalités étaient plus sévères dans l'industrie ferroviaire.
[70] M. Villemure a donné l'exemple d'un barman servant de l'alcool à un mineur pour illustrer le fait que la formation a ses limites. La mise en œuvre de la formation est plus importante encore. Il a ajouté que Cando avait failli dans la mise en œuvre de sa formation et que le quart de nuit n'était pas suffisamment supervisé.
[71] M. Villemure a cité une déclaration faite par M. Gallagher selon laquelle les employés, en l'absence du patron, font leur travail de la manière qu'ils croient être la bonne; il rappelle que la Cour suprême du Canada a déclaré qu'une entreprise doit prendre toutes les mesures raisonnables pour s'assurer qu'un système soit en place.
A. Accusation 1 – Contravention à la règle 112(d) du REF
[72] Les éléments de la contravention sont les suivants :
Cando était assujettie à la règle 112(d) du REF.
L'événement est survenu le ou vers le 1er mars 2016, à ou près de Regina (Saskatchewan).
Cando était responsable du wagon GATX 67963.
Cando a laissé le wagon GATX 67963 sans surveillance et sans appliquer un nombre suffisant de freins à main.
Par conséquent, il n'y avait pas d'employé suffisamment près pour intervenir efficacement afin d'arrêter le mouvement intempestif du matériel.
[73] Les faits de la présente affaire ne sont pas débattus, les parties ayant soumis un exposé conjoint des faits. Il n'est pas contesté que Cando a contrevenu à la règle 112(d), provoquant ainsi le mouvement intempestif d'un wagon le long de la subdivision Quappelle, comme l'établissent la pièce M‑01 et le témoignage présenté pour le compte du ministre. Les éléments de la contravention ont été prouvés; néanmoins, certaines questions demeurent. La requérante peut-elle invoquer une défense de diligence raisonnable? Cette dernière soutient également que le ministre a eu tort de se fonder sur l'article 17.2 de la Loi sur la sécurité ferroviaire pour établir la contravention à une disposition du REF, et de pénaliser la compagnie pour les actes de son employé.
(1) Le ministre a-t-il eu tort d'imposer une amende en vertu de l'article 17.2 de la Loi?
[74] Le Tribunal ne voit rien d'anormal dans la manière dont le ministre a porté les accusations. L'accusation précise clairement que les actes de la requérante ont contrevenu à la règle 112(d) du REF. En tant que compagnie de chemin de fer, la requérante était légalement tenue, en vertu de l'article 17.2 de la Loi sur la sécurité ferroviaire, d'exploiter son entreprise conformément aux règles et règlements adoptés en vertu de l'article 19 de la Loi, ce qui comprend le REF. Le ministre a allégué que la requérante avait contrevenu à l'article 17.2 de la Loi et précisait dans la même accusation qu'elle avait enfreint la règle 112(d). Le ministre n'a pas eu tort de citer les deux dispositions dans la même accusation; il a complété et détaillé l'accusation, et c'est ainsi qu'il fallait procéder. Il aurait commis une erreur en ne citant que l'article 17.2 de la Loi et pas la règle enfreinte; dans un tel cas, il aurait fallu rejeter l'accusation. Celle-ci aurait pu être portée en ne se référant qu'à la règle en cause, mais le ministre a eu raison de préciser qu'en contrevenant à la règle 112(d) du REF, la requérante a également enfreint l'article 17.2 de la Loi. Par ailleurs, cette manière de procéder n'a pas pénalisé la requérante, au contraire, puisqu'entre les deux fourchettes possibles d'amendes maximales, c'est la moins élevée qui s'est appliquée à l'accusation.
(2) Le ministre a-t-il eu tort d'accuser la compagnie pour les actes de ses employés?
[75] Le Tribunal ne peut souscrire à l'argument selon lequel l'article 42 de la Loi sur la sécurité ferroviaire devrait être interprété de telle manière qu'une violation ne puisse engager la responsabilité du fait d'autrui, et qu'il incombe au ministre de démontrer que la requérante n'a pas fait preuve de diligence raisonnable. Cette dernière a raison d'avancer que l'article 42 s'applique exclusivement aux infractions, mais il y a une raison à cela. L'article 42 de la Loi doit être interprété à la lumière de son libellé, de son contexte et de son objet : Rizzo & Rizzo Shoes Ltd. (Re), [1998] 1 RCS 27; Bell ExpressVu Limited Partnership c. Rex, 2002 CSC 42. Le ministre peut considérer toute contravention à la Loi, aux règlements ou au REF, comme une violation ou une infraction, et la Loi précise au paragraphe 40.13(4) que les violations n'ont pas valeur d'infractions. L'article 42 de la Loi s'applique à une poursuite fondée sur une infraction qui engage la responsabilité pénale, et un élément lié à l'état d'esprit coupable (ou mens rea) est requis dans ce contexte. L'article 126 du Code criminel précise cette exigence concernant la mens rea en disposant que quiconque contrevient à une loi fédérale « en accomplissant volontairement une chose qu'elle défend ou en omettant volontairement de faire une chose qu'elle prescrit » est coupable d'un acte criminel. Le paragraphe 40.13(4) de la Loi sur la sécurité ferroviaire énonce que l'article 126 du Code criminel ne s'applique pas à l'égard des violations.
[76] Les sanctions administratives pécuniaires sont imposées en cas de violations de responsabilité stricte à l'égard desquelles la preuve de la mens rea n'est pas requise, et le contrevenant peut faire valoir une défense de diligence raisonnable, mais c'est à lui qu'il incombe d'en faire la preuve (R. c. Sault Ste. Marie). Les personnes morales ne pouvant agir que par l'entremise de leurs employés, agents ou mandataires, lorsqu'une infraction plutôt qu'une violation est alléguée, la détermination de la responsabilité pénale d'une personne morale ou la preuve qu'elle avait l'état d'esprit coupable requis pour commettre l'acte prohibé rend nécessaire les dispositions comme l'article 42 de la Loi pour composer avec la complexité de la responsabilité criminelle et pénale des entreprises. Cependant, cela ne signifie pas que le législateur ait voulu exclure la responsabilité du fait d'autrui dans le cas des violations; en fait, il indique au paragraphe 3(2) du Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires relatives à la sécurité ferroviaire qu'une personne morale peut se voir imposer des sanctions allant jusqu'à 125 000 $ en cas de contravention à une disposition du REF. Par ailleurs, l'article 17.2 de la Loi prévoit qu'une compagnie de chemin de fer doit fonctionner conformément aux règles et règlements adoptés en vertu des articles 19 et 20.
[77] La règle 112(d) et les autres dispositions du REF ont été rédigées et approuvées par les représentants de l'industrie ferroviaire avant d'être soumises à l'approbation finale de Transports Canada dans un effort concerté pour garantir l'exploitation sécuritaire des chemins de fer. L'article 19 de la Loi sur la sécurité ferroviaire crée un régime spécial de réglementation de l'industrie ferroviaire et prévoit que le ministre peut, par arrêté, obliger une compagnie à formuler des règles; les compagnies de chemin de fer sont donc tenues de respecter les règles qu'elles formulent elles-mêmes et ne peuvent se disculper en transférant simplement à leurs employés la responsabilité du manquement à ces règles. Par conséquent, compte tenu du régime décrit ci-dessus et du libellé, du contexte et de l'objet des dispositions pertinentes, le Tribunal ne peut souscrire à l'argument selon lequel la compagnie n'était pas responsable de la contravention à la règle112(d) commise par ses employés.
(3) La requérante a-t-elle établi une défense de diligence raisonnable?
[78] Le Tribunal a entendu les arguments de la requérante concernant la formation initiale offerte à ses employés, les séances d'information sur la sécurité concernant la règle 112(d) et la communication entre pairs, ainsi que les vérifications de l'efficacité, mais la preuve démontre qu'une équipe entière d'employés a été responsable, ce soir-là, d'un grave incident ayant entraîné des contraventions aux règles 112(d) et 125. Il ne s'agit pas seulement d'un employé ayant fait une erreur; il s'agit d'une série d'erreurs commises par toute une équipe. La preuve établit également que les vérifications ciblées de l'efficacité n'ont pas été toutes effectuées avant l'incident, et que le jour de l'incident, la communication entre pairs a échoué et les wagons n'ont été ni immobilisés ni vérifiés quant à l'efficacité des freins à main. Tout cela permet de conclure, selon la prépondérance des probabilités, que la requérante n'a pas pris toutes les mesures raisonnables pour assurer la mise en œuvre efficace d'un système permettant de prévenir un tel incident grave. Par conséquent, le Tribunal conclut que la requérante n'a pas fait preuve de toute la diligence raisonnable en l'espèce.
B. Accusation 2 – Contravention à la règle 125 du REF
[79] Les éléments de la contravention sont les suivants :
Cando est assujettie à la règle 125 du REF.
Le wagon GATX 67963 a roulé à la dérive sur la voie principale du CN.
Cette situation aurait pu s'avérer dangereuse pour les employés ou d'autres personnes, ou encore risquait de compromettre la sécurité du passage des mouvements.
Cando a fait défaut de faire en sorte que ses employés répètent le mot « urgence » trois fois au début de la transmission radio pour signaler un mouvement intempestif.
[80] Les cinq premiers éléments de la contravention ne sont pas contestés. La requérante conteste l'obligation de répéter trois fois le mot « urgence » au début d'une transmission radio en cas d'urgence. Le Tribunal estime respectueusement que la règle 125 du REF est très claire et qu'elle s'applique à la requérante. L'employé doit faire l'appel d'urgence au début de la transmission pour signaler un événement tel que celui qui nous occupe; cet incident exigeait une communication d'urgence. La règle 125(c) précise que les appels d'urgence ont priorité absolue sur les autres transmissions. Bien que l'équipe ait pris des mesures directes et énergiques pour contenir la situation avec l'aide du CN, du CP et de la police locale, la règle générale A(xii) et la règle 118 du REF disposent que les téléphones cellulaires ne doivent pas être utilisés lorsque le système radio ferroviaire est disponible et que lorsque des téléphones cellulaires sont utilisés au lieu d'une radio, toutes les règles régissant l'emploi de la radio s'appliquent. Par conséquent, il ne fait aucun doute que l'équipe aurait dû, ce soir-là, répéter trois fois le mot « urgence » avant toute autre parole, sans égard au mode de communication utilisé (téléphone cellulaire ou radio).
[81] La jurisprudence présentée par la requérante dans le cadre de sa plaidoirie a été pris en compte dans la présente décision. Cependant, j'estime que la situation en l'espèce est très différente. Dans Independence Air Ambulance Corporation, une compagnie nouvellement formée s'était vu refuser un permis d'exploitation aérienne à cause du dossier d'aviation d'une autre compagnie, défunte celle-là. Dans la décision Air Mikisew, il a été établi que la compagnie avait fait preuve de diligence raisonnable.
[82] Dans la décision, Ministre des Transports et Skyward Aviation Ltd., dossier TAC no C‑2224-41 (révision), citée par la requérante, le Tribunal a estimé que l'interprétation des dispositions en cause, notamment celles du Règlement de l'aviation canadien (RAC), des Normes de service aérien commercial et du manuel d'exploitation de Skyward, soulevait des ambiguïtés et que la requérante avait fait preuve de diligence raisonnable.
[83] En l'espèce, le Tribunal estime que le libellé de la règle 125 et des autres règles pertinentes n'est pas ambigu et ne prête pas à confusion. Dans une situation d'urgence comme celle qui nous occupe et qui pouvait potentiellement être dangereuse ou compromettre le passage des mouvements, la règle 125 aurait dû être considérée comme ayant priorité absolue. Au moment de formuler les dispositions du REF, l'industrie et Transports Canada ont manifestement estimé que l'exigence prévue à l'article 125 constituait le moyen le plus sûr et le plus efficace de prévenir toutes les parties concernées d'un danger existant en pareils cas d'urgence.
(1) Responsabilité du fait d'autrui et diligence raisonnable
[84] Les mêmes conclusions s'appliquent aux accusations 1 et 2 pour ce qui est de la responsabilité du fait d'autrui et de la diligence raisonnable.
[85] Enfin, la requérante a remis en cause le montant de l'amende. Même si le témoin du ministre a indiqué que Cando ne l'avait pas informé de l'incident, son contre-interrogatoire ainsi que la déposition du premier témoin de la requérante ont établi que Cando avait informé le BST, et donc CANUTEC par son entremise. Bien que le BST soit un organisme d'enquête indépendant, CANUTEC rend compte au ministre et fournit des rapports quotidiens à toutes les industries du transport relevant de l'autorité du ministre. De plus, le témoin du ministre n'a pas pu indiquer qui il aurait fallu appeler à Transports Canada, et à quel numéro. Par conséquent, eu égard à la pièce M-03, un quatrième facteur atténuant doit être pris en compte, ce qui entraîne une autre réduction de 6 % ou de 3 999,96 $ de chaque pénalité, en plus de la réduction de 18 % déjà appliquée pour les trois autres facteurs atténuants.
[86] Le ministre des Transports a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que la requérante, Cando Rail Services Ltd., a contrevenu à l'article 17.2 de la Loi sur la sécurité ferroviaire en n'exploitant pas du matériel ferroviaire conformément aux règles 112(d) et 125 du Règlement d'exploitation ferroviaire du Canada. Cependant, l'amende de 54 666,12 $ est réduite de 3 999,96 $ et passe à 50 666,16 $ pour chacune des deux contraventions afin de tenir compte d'un facteur atténuant additionnel.
[87] La somme totale de 101 332,32 $ est payable au receveur général du Canada et doit être reçue par le Tribunal d'appel des transports du Canada dans les 35 jours de la signification de la présente décision.
(Version originale signée)