Source: http://www.bund-ostwuerttemberg.de/themen-projekte/b29-ausbau/das-buendnis/
Timestamp: 2018-05-24 05:53:32
Document Index: 85064988

Matched Legal Cases: ['§59', '§59', '§59', '§59', '§1', '§ 59']

BUND für Umwelt und Naturschutz Regionalverband Ostwürttemberg: Das Bündnis
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BUND Stellungnahme B29 Röttingen-Nördlingen
Die Aufstellung des BVWP 2030 erfolgt mit einer Öffentlichkeitsbeteiligung. Während des sechswöchigen Beteiligungsverfahrens haben alle Interessierten die Möglichkeit, sich zum BVWP zu äußern. Der BUND Regionalverband Ostwürttemberg nahm wie folgt Stellung:
Projektnummer B29n-G50-BW-BY
Stellungnahme zur B29 n Röttingen – Nördlingen
Wir nehmen wie folgt zu dem oben genannten Projekt im BVWP Stellung:
Die Vorgehensweise der örtlichen Politik mit Unterstützung weniger Mandatsträger im Bundestag widerspricht vollständig dem in dem Gutachten „Über das Kostenmanagement im Bundesfernstraßenbau“ des Bundesrechnungshofes vom 14.04.201 (Gz. V 3 – 2013 -5167) aufgestellten Grundlagen für die Planung und Durchführung von Straßenbaumaßnahmen im Bundesfernstraßenbau.
Es erfolgte auch keine Berücksichtigung der Folgekosten und aller Kosten (somit keine Einhaltung der vom Bundesrechnungshof vorgegebenen Grundlagen für den BVWP 2015).
Des Weiteren erfolgte im Vorfeld bei Aufstellung der der Machbarkeitsstudie durch den Ostalbkreis keine Beteiligung bzw. Konsultierung höherer Verwaltungsebenen (z.B. obere Forstverwaltung) um die reellen Kosten der Baumaßnahme zu ermitteln.
Die in der Machbarkeitsstudie beschriebene Vorgehensweise der „Kostenkleinrechnung“ widerspricht den Empfehlungen des Bundesrechnungshofes in seinem Gutachten über das Kostenmanagement im Bundesfernstraßenbau (Gz. V 3 – 2013 – 5167) vom 14.04.2014, hier im Besonderen die Seiten 12 Spiegelpunkt 2 und 13 Spiegelpunkt 1. Es ist in dem Gutachten auch noch auf den Punkt 3.1 Kostenrahmen Seite 16 und 17 (Abschnitt 3 ff.) hinzuweisen. Gerade der Grundsatz schon in der Bedarfsplanung und damit im Kostenrahmen die Kosten nicht zu niedrig anzusetzen, soll und müssen alle Kosten sowohl für Ausgleichsmaßnahmen, Entsiegelungsmaßnahmen, Grünbrücken und Entwässerung mit hinzugerechnet werden.
Dieser vom Bundesrechnungshof aufgestellte Grundsatz wurde im Entwurf des BVWP 2030 für die Projektnummer B29n-G50-BW-BY in keiner Weise gewürdigt und angewandt. Daher ist das Projekt in der Kosten-Nutzen-Analyse falsch berechnet und aus dem vordringlichen Bedarf im BVWP 2030 herauszunehmen, wenn nicht sogar ganz zu streichen.
In dem Entwurf und der Berechnung zu der Maßnahme B29 n Röttingen – Nördlingen
Projektnummer B29n-G50-BW-BY wurde weder der demographische Wandel noch die Einpendler- und Auspendlerzahl berücksichtigt. Dies wurde schon in der Machbarkeitsstudie des Ostalbkreises nicht berücksichtigt, obwohl die Zahlen in der kreiseigenen Studie „Standortanalyse und Kreisentwicklung im Ostalbkreis“ vom Februar 2014 vorliegen. Der demographische Wandel führt zu einem Rückgang der Bevölkerung bis 2030 im Raum Bopfingen um 5% und die Zahl der Ein- und Auspendler Bopfingen bewegen sich auf einem hohen Niveau von über 20% der Erwerbstätigen. Durch eine Umgehungsstraße ändert sich diese Zahl nicht und es bleibt bei einer hohen Verkehrsbelastung der Bevölkerung. Des Weiteren wurden in der Machbarkeitsstudie veraltete Zahlen aus 2008 für die Verkehrsberechnungen hergenommen und schon auf 2015 und dann auf 2025 hochgerechnet, obwohl sich die Verkehrsaufkommenszahlen in den letzten Jahren 10 seit 2005 nicht geändert haben, sondern eher tendenziell leicht rückläufig sind. Siehe hierzu die Zahlen des Regierungspräsidiums Tübingen Abteilung 9 Landesstelle für Straßentechnik, u.a. B29n Aalen Westumgehung die auch auf den Raum Bopfingen übertragbar sind.
c) SUP zum Gesamtprojekt B29 n Röttingen – Nördlingen
· Fehlerhafte Beurteilung der Verkehrszahlen
In der Übersichtskarte zum Gesamtprojekt wird die B25 Umgehung Ehringen/Wallerstein als im Bau befindlich dargestellt. Dies ist nicht der Fall, die Umgehung wurde schon 2013 eröffnet. Somit ist davon auszugehen, dass in der Beurteilung des Projektes B29n-G50-BW-BY die entlastende Wirkung der Umgehung Ehringen/Wallerstein (gleichzeitig Zubringer zur A7 und A6 Feuchtwanger Kreuz für den Landkreis Donau-Ries) in den Berechnungen der Verkehrsströme nicht berücksichtigt wurden. Dies ist nachzuholen. Diese verkehrsentlastende Umgehung ist auch in der Machbarkeitsstudie des Ostalbkreises nicht berücksichtigt (siehe Punkt b oben).
Des Weiteren wurden die entlastenden Umgehungen im großräumigen Bereich in den Berechnungen der Verkehrsströme nicht berücksichtigt. Dies sind im Einzelnen:
- B466 S-OU Nördlingen Projektnummer B466-G030-BY mit NKV >10, Verwirklichung innerhalb von 11,5 Jahren und Nutzungsdauer von 40 Jahren. Diese Umgehung wird den Verkehr in Pflaumloch und Bopfingen nachhaltig mit deutlich weniger Schwerlastdurchgangsverkehr entlasten, da hier ein Lückenschluss und kürzere Fahrzeiten in der wichtigen Achse Nürnberg- Stuttgart B466 erzielt wird. Gleichzeitig entsteht der vom Landkreis Donau-Ries gewünschte schnelle und kurze Anschluss zur A7 (ist auch so in der Projektbeschreibung dargestellt). Somit entfällt der für das Projekt B29n-G50-BW-BY angeführte Grund als schneller Anschluss zur A7 für den Landkreis Donau-Ries.
- B25 OU Ehringen/Wallerstein siehe oben.
- B25 OU Greiselbach fest disponiert. Hier gilt das Gleiche wie für die OU Ehringen/Wallerstein. Diese OU führt zu einer weiteren Entlastung der B29 zwischen Nördlingen und Anschluss A7 Westhausen. Begründet wird dies mit deutlich schnelleren Fahrzeiten Richtung Norden, da die Anschlussstelle A7 Westhausen ein nicht zu lösender dauerhafter Staupunkt ist.
- B25 OU Dinkelsbühl (B025-G010-BY-T06-BY). Fertigstellung in 10 Jahren mit einem NKV von 8,4 und einer Nutzungsdauer von 41 Jahren. Hier gilt das Gleiche wie für OU Greiselbach
- B25 OU Lehengütingen (B025-G020-BY-T01-BY). Fertigstellung in 11,5 Jahren mit einem NKV von 5,7 und einer Nutzungsdauer von 39 Jahren. Hier gilt das Gleiche wie für OU Greiselbach.
- Alle Maßnahmen auf der B25 die jetzt im vordringlichen Bedarf des BVWP 2030 werden alle vor dem Projekt B29n-G50-BW-BY (Fertigstellung in 15,5 Jahren mit NKV von 2,2 und Nutzungsdauer von 20 Jahren) fertiggestellt sein und somit schneller zu Entlastungen der Orstdurchfahrten Pflaumloch, Trochtelfingen, Bopfingen und Aufhausen führen. Diese Synergieeffekte wurden in den Berechnungen nicht berücksichtigt, daher fehlerhafte Berechnungen
- B16 OU Höchstädt und OU Schwenningen/Tapfheim (B016-G040-BY-T02-BY und B016-G040-BY-T01-BY). Durch diese beiden Ortsumfahrungen wird die Strecke Ingolstadt/Donauwörth/A8 Richtung Stuttgart deutlich kürzere Fahrtzeiten sowohl im Schwerlastverkehr wie auch im Personenverkehr bewirken. Dadurch wird diese Strecke eine bevorzugte Route in den Raum Stuttgart sein und somit zu einer deutlichen Entlastung der B25/B26 als Route in den Stuttgarter Raum darstellen. Somit werden die Verkehrszahlen zur Rechtfertigung der Projektnummer B29n-G50-BW-BY weiter deutlich abnehmen.
Beruhend auf alten Zahlen und ohne Berücksichtigung der im Raum schneller zu realisierenden Maßnahmen wird mit deutlich zu hohen Zahlen zur Rechtfertigung der Maßnahme B29n-G50-BW-BY gerechnet. Bei einer realistischen Betrachtung fällt das NKV deutlich unter 1
· Berechnung der Verkehrszahlen
Leider wurden die Zahlen der Verkehrsprognose aus der Machbarkeitsstudie des Ostalbkreises ohne Prüfung übernommen. Wir haben schon in unserer Stellungnahme zur Machbarkeitsstudie des Ostalbkreises an das BMVI auf diese Diskrepanz hingewiesen. Scheinbar wurde unsere Stellungnahme nicht an die beauftragten Büros weitergeleitet. Daher nochmals unser Hinweis auf den vom BMVI in Auftrag gegebenen Schlussbericht „Verkehrsverflechtungsprognose 2030 Los 3“ vom Juni 2014.
In diesem Bericht wird für 2030 eine Abnahme der Einwohnerzahl von bis zu 10% sowohl für den Ostalbkreis wie auch den Landkreis Donau-Ries prognostiziert (Abb. 3-1). Gleiches gilt für die Zahl der Erwerbstätigen mit einer Abnahme von bis zu 10% für beide Kreise. Auch der Berufs- und Geschäftsverkehr wird in beiden Kreisen bis zu 10% abnehmen (Abb. 4.221). Gleichzeitig nimmt der Quell- und Binnenverkehr um bis zu 10% zu, der aber nicht durch eine Umgehungsstraße vermindert werden kann.
Unter Berücksichtigung der hausinternen Prognosen und Zahlen wären die prognostizierten Verkehrszahlen im Planfall bei dem Projekt B29n-G50-BW-BY deutlich niedriger ausgefallen. Bei einer realistischen Berechnung wäre der NKV unter 1 gefallen.
· Variantenanzahl und Variantenprüfung (Punkt 1.4 Alternativprüfung)
Unter Punkt 1.4 „Der Anmeldung zugrunde gelegte Alternativenprüfung“ des Gesamtprojektes „B29n-G50-BW-BY“ wird von 7 untersuchten Linienführungen gesprochen, laut dem Erläuterungsberichtes zur Machbarkeitsstudie. Dies ist so nicht richtig (siehe auch unsere scheinbar nicht weiter geleitete Stellungnahme zur Machbarkeitsstudie), da nur 2 Varianten näher untersucht wurden (wurden auch so in der Machbarkeitsstudie eingereicht). In der Bewertung in der Machbarkeitsstudie und der Intention der Politik und des Verkehrsministerium (Nachgewiesen in einem uns vorliegendem Schreiben von Bundesverkehrsminister Dobrindt an MdB Ulrich Lange vom 26.02.2015) wird auf die bevorzugte Variante hingewiesen und die auch jetzt im Entwurf des BVWP 2030 als untersuchte Variante steht. Somit ist davon auszugehen, dass die andere Variante nicht von den Gutachtern bewertet und beurteilt wurde.
Des Weiteren wurden die anderen 5 Alternativen nicht in ihren Kosten-Nutzen und Umweltauswirkungen, so wie Entlastungswirkung für die Bevölkerung in irgendeiner Weise bewertet und/oder beurteilt. Gleiches gilt für die sogenannte Nord-Variante in der Machbarkeitsstudie.
Weiterhin wurde in der Machbarkeitsstudie eine von 2 Bürgern eingereichte Variante mit Anschluss an die S-OU Nördlingen (B466-G030-BY) und B466 mit Anschluss an die BAB A7 weder erwähnt noch in den finanziellen Auswirkungen und/oder Umweltauswirkungen berücksichtigt oder in die Überlegungen der Machbarkeitsstudie eingebracht.
Weiterhin fehlt sowohl in der Machbarkeitsstudie, die als Grundlage der Bewertung der Gutachter dient, wie auch in der Bewertung der Gutachter zu dem Projekt B29n-G50-BW-BY die sogenannte Null-Variante. Die Null-Variante würde den Ausbau der B29 in den Ortsdurchfahrten Pflaumloch, Trochtelfingen, Bopfingen und Aufhausen mit sogenanntem Flüsterasphalt, Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h für alle Fahrzeuge und ein Nachtfahrverbot für den Schwerlastverkehr beinhalten. Alle 3 Maßnahmen sind sofort umsetzbar und würde eine Entlastung der Bevölkerung innerhalb kürzester Zeit bewirken mit gleichzeitiger Reduzierung der Schadstoffbelastung und NOx-Emmissionen.
Fehlerhafte Variantenprüfung, da nicht alle möglichen Varianten auf Plausibilität, NKV und Umweltauswirkungen untersucht wurden. Selbst die 2.te mögliche Variante wurde nicht vollständig untersucht. Da die Untersuchung der Null-Variante nicht vorgenommen wurde, ist die Untersuchung unvollständig und entspricht nicht den Vorgaben der SUP. Projekt ist aus dem BVWP 2030 ersatzlos zu streichen.
· Fehlerhafte Berechnung der Verkehrsbelastung (Punkt 1.5 Verkehrsbelastung im Bezugs- und Planfall)
Die in den 6 Karten vorgelegten Zahlen sind weder schlüssig noch nachvollziehbar.
- Warum steigen die Zahlen des LKW-Verkehres um 200% (von 1.000 auf 3.000 LKW/Tag) durch die Umgehung an, ohne das es zu einer Entlastung der B25 und B466 kommt? Anders herum kommt es schon zu einer Entlastung der Ortsdurchfahrten Pflaumloch und Bopfingen durch die Umgehung B25 Wallerstein und eine weitere Entlastung entsteht durch den Bau (der zeitlich früher geschieht siehe Anmerkungen oben) der B466 S-OU Nördlingen. Hier sind die Zahlen zu überprüfen und in Zusammenhang zu setzen.
- Gleiches gilt für den PKW-Verkehr. Hier steigen die PKW-Zahlen zwischen 50 und 90% durch die Umgehungsstraße an. Auch hier sind die Zahlen zu überprüfen und auf Plausibilität zu prüfen.
- Wie sollen Zahlen überprüfbar und plausibel sein, wenn im Plan „Kfz-Belastung 2030 im Bezugsfall“ zwischen Bopfingen und Pflaumloch 19 Zahlen zur Verfügung stehen, im Plan „Kfz Belastungen 2030 im Planfall“ dann 31 Zahlen und im Plan „Kfz-Belastungen 2030 Planfall – Bezugsfall“ dann wieder 22 Zahlen. Gleiches gilt für die Lkw-Belastungen. Hier stehen im Planfall 11 Zahlen, im Bezugsfall 31 Zahlen und in der Differenzberechnung 20 Zahlen zur Verfügung.
- Weiterhin fehlen gänzlich die Zahlen für zusätzlichen Verkehr aus Richtung Kerkingen über Aufhausen nach Michelfeld. Dies liegt darin begründet, dass ein großer Arbeitgeber mit hohem Lkw-Verkehr sowohl in Aufhausen wie auch Kerkingen ein Werk hat und die schnelle Verbindung zur A7 über die L 1070 und K 3298 zu dem im Plan eingezeichneten Südzubringer zum Projekt „B29n-G50-BW-BY“ nehmen wird. Dies führt zu einer deutlichen Steigerung des Verkehres in Aufhausen in einem bisher wenig belasteten Bereich.
- Weiterhin fehlen die Berechnungen und Darstellungen durch zusätzlichen Verkehr aus dem Industriegebiet Bopfingen über die L 1070 durch die Innenstadt Bopfingen über Hohenberg auf das Projekt „B29n-G50-BW-BY“. Auch hier handelt es sich um ein bisher wenig belastetes Wohngebiet mit unmittelbarer Nähe zu einem Schulzentrum mit 1.600 Schüler*innen
Auf Grund der fehlerhaften Zahlen ist letztendlich auch keine vernünftige Berechnung der Zeitersparnis und Schadstoffbelastung machbar. Unserer Meinung nach handelt es sich um geschönte Zahlen um das NKV noch einigermaßen im positiven Bereich zu halten.
· Fehlerhafte Berechnung der verkehrlichen und physikalischen Wirkungen (Punkt 1.6 Zentrale verkehrliche/physikalischen Wirkungen)
Die Berechnungen fußen leider auf falschen Annahmen und entsprechen leider nicht der Wirklichkeit.
- Wie oben schon aufgeführt wird es in mindestens 2 Bereichen zu einer erhebliche Mehrbelastung der Bevölkerung und einem erhöhten Spritverbrauch kommen, da beide Strecken erhebliche Steigungsstrecken mit entsprechenden Kurven haben. Ein monetär zu berechnender Zeitgewinn ist nicht zu erwarten
- Des Weiteren ist zu erwarten, dass die Anbindung des Industriegebietes Bopfingen-Flochberg über die Umgehungsstraße in diesem Bereich eher zu Stausituationen in den Hauptverkehrszeiten führen wird und der vermeintliche Zeitgewinn durch die Umgehungsstraße verloren geht.
- Weiterhin ist zu erwarten, dass der Pendlerverkehr und der Lkw-Verkehr, wegen der Stausituation an dieser Abfahrt, sich dann wieder die traditionellen Wege durch Pflaumloch und Trochtelfingen aus dem Landkreis Donau-Ries und von der A7 kommend durch Aufhausen und Trochtelfingen suchen wird. Das Gleiche gilt für den Ziel- und Quellverkehr zu einer großen Firma in der Stadtmitte Bopfingen mit mindestens 100.000 t Frachtverkehr pro Jahr.
Berechnungen in diesem Punkt sind neu vorzunehmen und zu bewerten.
· Modul A NKA
Auf Grund der oben aufgeführten Punkte ist die Kosten-Nutzen Analyse des Moduls A fehlerhaft und neu zu berechnen.
- Es fehlen die zusätzlichen Berechnungen der Veränderung der Geräuschbelastung für die Anwohner der L 1070 Bopfingen, L1070 Oberdorf und K3298 Aufhausen und Michelfeld. Hier würde dann eine gleiche, wenn nicht sogar zusätzliche Geräuschbelastung berechnet werden.
- Gleiches gilt für Abgasbelastungen die zusätzlich für die oben genannten Gebiete entstehen, da Verkehr aus anderen Teilorten zur Südumgehung generiert wird.
- Die innerörtlichen Trennwirkungen steigen in den Bopfinger Teilorten Oberdorf und Aufhausen an, bzw. werden kaum in Aufhausen verringert, sondern verlagert. Neu hinzu kommt die Trennwirkung auf der L 1070 in Bopfingen Richtung Anschlussstelle Hohenberg.
- Die Kosten für das Projekt „B29n-G50-BW-BY“ sind deutlich zu niedrig angesetzt, wie wir in unserer an den Bundesverkehrsminister und Verkehrsausschuss gesendeten Stellungnahme zur Machbarkeitsstudie dargestellt haben. Wir rechnen mit zusätzlichen Kosten für mindestens 3 Grünbrücken von ca. 45 Mio. € und der extrem schwierigen Hanglage am Albtrauf mit zusätzlichen 10 bis 20 Mio. € plus Ausgleichsmaßnahmen von min 10 Mio. €. Wir kommen somit auf Investitionskosten von deutlich über 150 Mio. € für das Projekt „B29n-G50-BW-BY“.
Unter Berücksichtigung aller Fakten liegt der NKV somit deutlich unter 1. Das Projekt ist entweder komplett aus dem BVWP 2030 heraus zunehmen oder aber in den weiteren Bedarf zurückzustufen.
· Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Zu Punkt 1.1 Verkehrslärm haben wir schon weiter oben Ausführungen gemacht. Nach unseren Berechnungen werden durch zusätzlichen Lärm mindestens
- 200 Menschen im Bereich Röhrbachsiedlung (hier führt das Projekt B29n-G50-BW-BY zwischen 20 und 60 m an der nächsten Bebauung vorbei und die Straße befindet sich in einer Steigung von 5,5%). Die Lärmbelastung ist hier enorm und laut Aussage des Straßenbauamtes nicht oder kaum lösbar, da hier auch noch eine Brücke über die Bahngleise und eine Anbindung an Trochtelfingen geplant ist. Die Höhe der Straße über Baugrund beträgt ca. 7 m, so dass eine Einhausung nicht möglich ist.
- Lärmbelastung in einer Steigungsstrecke L 1070 mit einer Belastung von ca. 1.000 Menschen plus 1.600 Schüler*innen (Schule befindet sich ca. 150 Meter unterhalb der L 1070)
- Zusätzliche Lärmbelastung durch neu induzierten Verkehr in Oberdorf auf der L 1070 (ca. 1.000 Menschen ) und Aufhausen auf der K3298 (ca. 200 Menschen).
- Somit werden durch das Projekt „B29n-G50-BW-BY“ etwa 2.400 Menschen und 1.600 Kinder mit Lärm zusätzlich belastet.
Umweltbeitrag 2
- Punkt 2.2 ist nachzubessern, da wir in dem Gebiet sowohl auf bayrischer Seite wie auch baden-württembergische Seite genetisch die Wildkatze nachgewiesen haben. Es ist davon auszugehen, dass es sich hier um einen Wildkatzenkorridor handelt. Somit wären 2 Gebiete erheblich beeinträchtigt.
- Gleiches gilt für 2.4 Punkte 1c und 2 jeweils Anzahl 1
- 2.8 kann nicht nachvollzogen werden, da das Gebiet in der das Projekt „B29n-G50-BW-BY“ geplant ist einer der letzten unzerschnittenen verkehrsarmen Lebensräume (UZVR) ist.
Modul B ist fehlerhaft dargestellt und besonders im monetären Bereich falsch berechnet. Hier sind im Besonderen die Lärmbelastungen neu zu berechnen. Nach unserer Auffassung kommt eine deutlich höhere Bewertung unter Berücksichtigung aller aufgeführten Punkte zu Stande.
a) Unsere Stellungnahme zur Machbarkeitsstudie wurde in den Berechnungen nicht berücksichtigt. Wir vermuten stark, dass die Unterlagen weder vom Verkehrsministerium noch den Ostalbkreis an die Planer weitergeleitet wurden.
b) NKV ist deutlich zu hoch angesetzt und liegt deutlich unter 1
c) Null-Variante wurde nicht geprüft
d) Es wurde nur eine Variante tiefergehend beurteilt, geprüft und untersucht, obwohl 2 Varianten in der Machbarkeitsstudie eingereicht wurde
e) Modul A basiert auf fehlerhaften Zahlen
f) Modul B muss um die Lärmberechnung ergänzt und in Bezug auf nicht monetäre Belastung nachgebessert werden
g) Da sowohl Modul C wie auch Modul D nicht bewertungsrelevant bzw. keine städtebauliche Bedeutung hat, ist die Einstufung in den vordringlichen Bedarf nicht nachvollziehbar.
h) Das Projekt „B29n-G50-BW-BY“ ist aus dem BVWP 2030 zu streichen oder aber höchstens auf den Status weiterer Bedarf zu setzen
BUND Ortsvorsitzender Bopfingen
BUND Regionalvorsitzender Ostwürttemberg
B29 Trasse: Drei grüne Bundestagsabgeordnete beim Ortstermin
Die Grünen-MdBs Valerie Wilms (Obfrau im Bundesausschuss für Verkehr) Matthias Gastel und Harald Ebner wurden vom „Aktionsbündnis B 29 – Südvariante – Nein, Danke!“ auf die Ostalb eingeladen. Sie lernten bei einer Exkursion die an der Trasse gelegenen Orte und die Argumente des Aktionsbündnisses kennen.
Ihr Urteil fiel danach vernichtend aus: Zu teuer, zu geringe Verkehrszahlen, kaum Entlastung, keine erkennbare Netzfunktion.
Bild (von links nach rechts): BUND Regionalverbandsvorsitzender und Mitglied im Sprecherkreis des B29 Aktionsbündnisses Werner Gottstein, Peter Kuch (Westhausen), MdB Matthias Gastel, Bennet Müller (grüner Landtagskandidat), MdB Valerie Wilms, MdB Harald Ebner
Wir dokumentieren hier die Folien des B29 Vortrages von Peter Kuch
Mehrheit des Aalener Gemeinderates und der Aalener Stadtverwaltung betreiben kurzsichtige Kirchturmpolitik
Der Beschluss des Aalener Gemeinderates den Südzubringer über das Kugeltal und Dellenhäule abzulehnen ist zwar richtig, beweist aber keine Weitsicht. Hätte die Mehrheit der Aalener Gemeinderätinnen und Gemeinderäte die Machbarkeitsstudie richtig gelesen, hätten sie verstanden, welche Auswirkungen für Aalen zu befürchten sind.
In der nach Berlin eingereichten Machbarkeitsstudie sind zwei mögliche Varianten des Südzubringers aufgeführt. Die eine geht von der Südumgehung B29 über Aalener Gebiet zum Autobahnanschluss Oberkochen/Ebnat und ist mit ca. 12 Millionen Euro kalkuliert. Die andere Variante führt von der Südumgehung B29 über Neresheimer Gebiet (Hohenlohe und Elchingen) und endet ebenso am Autobahnanschluss. Dafür sind Kosten in Höhe von ca. 8 Millionen Euro veranschlagt. Das bedeutet, dass auch die Neresheimer Variante kommen kann und dann die Gestaltungsmöglichkeiten sowie das Mitspracherecht des Aalener Gemeinderates und der Aalener Stadtverwaltung gegen Null gehen.
Im Kreistagsbeschluss zur Machbarkeitsstudie steht unter
„3. Eine Realisierung der aufgezeigten Verkehrskonzeption beinhaltet verschiedene zwingend sich ergänzende Vorgaben (Chancen)
3.1. Direkter Anschluss einer ortsdurchfahrtsfreien Anbindung von der Röttinger Höhe zum Autobahnanschluss „Aalen/Oberkochen““. Dies bedeutet, dass eine Südumgehung B29 nur mit einem Südzubringer A7 Sinn macht. Deshalb ist die Ablehnung des Südzubringers durch das Kugeltal und Dellehäule durch den Aalener Gemeinderat reine Kirchturmpolitik ohne die Berücksichtigung, welche Auswirkungen eine Südumgehung B29 Bopfingen/Pflaumloch für Aalen und seine Bevölkerung haben wird.
Die Verlierer einer Südumgehung B29 Bopfingen/Pflaumloch und eines Südzubringers über das Härtsfeld wird eindeutig Aalen mit seinen betroffenen Teilgemeinden Unterkochen, Waldhausen und Ebnat durch mehr Verkehr, höhere Lärm- und Feinstaubbelastung sein. Aber neben Aalen gibt es noch mehr Verlierer, nämlich Neresheim, Nattheim und Heidenheim. Wie in vielen öffentlichen Veranstaltungen des Kreises dargestellt wurde, soll die B466 zwischen Nördlingen und Heidenheim zu einer Kreis- oder Landesstraße zurückgestuft werden. Besonders Nattheim und Neresheim werden durch eine Zurückstufung der B466 von weiteren ökonomischen Entwicklungen abgeschnitten. Aber nur so kann der Verkehr auf die Südumgehung und den Südzubringer gebündelt werden, um ihre Daseinsberechtigung zu begründen.
Der BUND-Regionalvorsitzende Werner Gottstein überlegt: „Wenn so viele Gemeinden verlieren, frage ich mich, wer gewinnt durch die Südumgehung und den Zubringer zur A7?“ Bei der Oscar-Verleihung würde man sagen: „The winner is“ Nördlingen und der Donau-Ries-Kreis. Sie werden eine schnelle Verbindung zur A7 erhalten, ohne Flächenverbrauch, ohne Ärger mit der bayerischen Bevölkerung zu bekommen und die Kosten werden nach Baden-Württemberg verlagert. Nördlingen ist dann in alle Richtungen mit seinem Industriegebiet im Norden perfekt angeschlossen und kann sich optimal weiter entwickeln.
Das klingt bekannt. Bei der Entscheidung des Trassenverlaufes der A7 wollten die Bayern die Belastung durch das Ries nicht. Aber jetzt möchten sie zum Nulltarif einen optimalen Anschluss an die A7. Auch bei der Stromtrassendiskussion und die Rücknahme von Castorbehältern verhält sich das Land Bayern ähnlich. Alle Vorteile für Bayern und Diskussionen sowie Belastungen und Kosten sollen andere tragen.
Die Mehrheit des Aalener Gemeinderats und die Aalener Stadtverwaltung müssen sich vorwerfen lassen, dass sie nicht über den eigenen Tellerrand hinaus geschaut und diese Zusammenhänge nicht erkannt haben.
Stellungnahme des BUND und der BIs zur Machbarkeitsstudie B29
Der BUND und die im Aktionsbündnis B29 Südvariante-Nein Danke! zusammengeschlossenen Bürgerinitiativen haben eine Stellungnahme an den Bundesverkehrsminister Dobrindt gesendet.
Machbarkeitsstudie des Landkreises Ostalb zu B29 Umgehung Bopfingen/Pflaumloch
in Bezug auf die Machbarkeitsstudie des Landkreises Ostalb zur B29 Umgehung Bopfingen/Pflaumloch nehmen wir im Namen und Auftrag des BUND Landesverbandes Baden-Württemberg, sowie des BUND Regionalverbandes Ostwürttemberg, BUND Ortsverbandes Bopfingen und folgender Bürgerinitiativen „Bürgerinitiative B29 Härtsfeld“ und „Aktionsbündnis B29-Südvariante-Nein, Danke!“ wie folgt Stellung:
0.) Kurzfassung
3.) Berechnungen
4.) Trassenauswahl
5.) Naturschutz
6.) Umweltschutz
Zu 0.) Kurzfassung
Ø Keine Einbindung von anerkannten Verbänden nach §59 BNatSchG, keine Berücksichtigung der Folgekosten und aller Kosten (somit keine Einhaltung, der vom Bundesrechnungshof vorgegebenen Grundlagen für den BVWP 2015), keine Berücksichtigung der Umwelt- und Naturschutzauswirkungen. Keine Beteiligung bzw. Konsultierung höherer Verwaltungsebenen (z.B. obere Forstverwaltung)
Ø Unvollständige Planung auf falscher Datengrundlage. Zurückhaltung von wichtigen Informationen gegenüber den politischen Meinungsträger und der Öffentlichkeit
Ø Berechnung der Kosten für Variante 1/3 deutlich zu niedrig (um mindestens 50 Mio. €) angesetzt, da Kosten für min. 3 Grünbrücken fehlen. Damit Kosten/Nutzen unter Faktor 1. Keine bzw. fehlerhafte Folgekostenberechnung
Ø Trassenauswahl von Anfang an auf eine einzige Trasse (Variante 1/3) ausgerichtet. Diese wurde stets priorisiert und in den Erläuterungen zur Machbarkeitsstudie als Vorzugsvariante bezeichnet. Die Kosten wurden künstlich niedrig gehalten. Der Naturschutz wurde nie bei Variante 1/3 berücksichtigt im Gegensatz zu den anderen Varianten.
Ø Falsche bzw. fehlerhafte Verkehrsprognose als Datengrundlage für die Machbarkeitsstudie. Zu niedrige Kostenansetzung von Bauwerken in WSZ II und III, da der Trassenverlauf im Karstgebiet der Schwäbischen Alb liegt.
Ø Keine Berücksichtigung der besonderen Flora und Fauna innerhalb der Machbarkeitsstudie und besonders bei der Variante 1/3. Totales Ausblenden der Besonderheiten im Planungsgebiet
Ø Der Trassenverlauf der Variante 1/3 führt durch das Trinkwassergewinnungsgebiet der Stadt Bopfingen (ca. 41% der Strecke). Da die Trasse durch das Karstgebiet der Schwäbischen Alb verläuft entsteht ein erhöhter baulicher Aufwand, der sich in der Kostenaufstellung nicht wieder spiegelt.
Ø Keine echte Bürgerbeteiligung, da immer nur auf Argumente reagiert wurde, aber die Bürger und Verbände nie in einem echten Dialog eingebunden wurden. Echte Bürgerbeteiligung benötigt Zeit und Einbindung aller Beteiligten auf Augenhöhe (sollte seit Stuttgart 21 und dem Faktencheck von Herrn Geißler eine Selbstverständlichkeit sein). Zeit für eine öffentliche Diskussion war leider nie vorhanden, obwohl die ersten Planungen schon über 4 Jahre alt sind.
Ø Zurückhaltung wichtiger Informationen gegenüber der Politik und Öffentlichkeit
Zu 1.) Allgemeines
Die Machbarkeitsstudie wurde leider unter sehr hohem Zeitdruck bei verschiedenen Bürgerinformationsveranstaltungen der Öffentlichkeit und der Politik der betroffenen Gemeinden vorgestellt. In diesen Veranstaltungen wurden nur wenige Probleme angerissen, aber nicht in der notwendigen Tiefe diskutiert. Des Weiteren wurden alle Probleme in Bezug auf Kosten, Verlagerung der Verkehrsbelastung, Naturschutz, Umweltschutz, Wasserschutz, Waldschutz und Folgekosten ausgeblendet und nur dann in Veranstaltungen eingeblendet wenn die bevorzugte Südtrasse ins Hintertreffen zu geraten drohte. Im Vorfeld und während der Vorstellung der Machbarkeitsstudie wurde kein nach §59 Bundesnaturschutzgesetz anerkannter Verband angehört, geschweige denn gefragt. Herr Landrat Pavel und die Kreisverwaltung des Ostalbkreises hatten im Zuge des „Runden Tisches Naturschutz“ entweder bei regulären Sitzungen oder bei Sondersitzungen jederzeit dazu die Möglichkeit. Des Weiteren wurde von Anfang an immer nur eine Trasse, nämlich die zuerst gezeigte Südtrasse (heute Variante 1/3), priorisiert. Dies mag im Zuge der Vereinfachung, Beschleunigung und Kostenersparnis bei der Bearbeitung richtig sein, führt aber nicht zu einer Möglichkeit eine andere Trasse zu bevorzugen. Das ist nicht akzeptabel, zumal beim Bundesverkehrswegeplan 2015 zu Recht die Notwendigkeit von Alternativprüfungen stark betont und laut UVP-Gesetz die Prüfung aller sinnvollen Alternativen verlangt wird.
Wir sind der Auffassung, dass schon bei der Erstellung einer Machbarkeitsstudie alle relevanten Faktoren zu einer Beurteilung einer Trasse zu berücksichtigen, Alternativen zu entwickeln und zu vergleichen sind. Diese sind neben dem Natur- und Umweltschutz, auch eine grobe Abschätzung der Kosten/Nutzen und auch Folgekosten. Es geht hier immerhin um eine Planung die nicht aus der „Portokasse“ zu zahlen ist und bei einem Verkehrsaufkommen von knapp 10.000 Fahrzeugen pro Tag nicht gerade einer hohen Belastung gegenüber anderen Straßenbauvorhaben mit über 30.000 Fahrzeugen und geringeren Kosten entspricht.
Auch die in der Machbarkeitsstudie zu Grunde gelegten zukünftigen Verkehrszahlen entsprechen nicht den eigenen Prognosen des BMVI aus dem Jahr 2012 mit einer 9%-igen Steigerung bis 2015 für den Ostalbkreis
Da von der Kreisverwaltung und dem Landrat eine Trasse bevorzugt wird (siehe Seite 24 in der Machbarkeitsstudie vom 13.03.2015), werden wir unsere Stellungnahme auch nur auf die bevorzugte Trasse beschränken.
Zu 2.) Planung
Schon in einer Untersuchung durch das Büro Dr. Brenner Ingenieurgesellschaft mbH zum Mautausweichverkehr bedingt durch die Sperrung der B25 um Dinkelsbühl und der damit verbundenen Befürchtung einer stärkeren Zunahme des Schwerlastverkehres auf der L 1060 Wallerstein – Ellwangen Jagst wurde die Südumgehung ins Spiel gebracht. Weder von Seiten der Stadt Bopfingen, der Gemeinde Pflaumloch noch des Landkreises Ostalb wurde die darin angedeutete Südumgehung B29 um Bopfingen/Pflaumloch planerisch ernsthaft weiter verfolgt und auch nicht beim Verkehrsministerium Baden-Württemberg für den BVWP 2015 ins Spiel gebracht. Erst nach Priorisierung und Anmeldung der Vorhaben durch das Land Baden-Württemberg, u.a. Umgehung Pflaumloch und Trochtelfingen (Teilort Bopfingen) in den erweiterten Bedarf, kam die Landkreisverwaltung mit einer eigenen Planung am 12.09.2014 an die Öffentlichkeit.
Es ist bemerkenswert, dass der Ostalbkreis und Landrat mehrere Veranstaltungen zu dem Thema B29 Umgehung in und um Bopfingen zu dem Thema abhielt, leider aber versäumte eine echte Bürgerbeteiligung daraus zu machen. In der Zeit zwischen der ersten Vorstellung der Machbarkeitsstudie (in der nur eine Südumgehung enthalten war und technisch kaum durchführbar wegen zu starken Steigungen über 5,5%) am 12.09.2014 und weiteren Vorstellungen verschiedener Varianten zwischen 08.12. und 04.02., vergingen fast 3 Monate ohne Möglichkeiten die vorgeschlagene Südvariante öffentlich und unter Beteiligung der nach §59 BNatSchG anerkannten Verbände zu diskutieren. In den verschiedenen öffentlichen Veranstaltungen wurden nur Möglichkeiten vorgestellt.
Bei jeder Veranstaltung wurde eine neue Variante im nördlichen Bereich vorgestellt und die Südvariante nur marginal verändert, aber nie hinterfragt oder wesentlich geändert, geschweige denn auch nur ansatzweise in Frage gestellt. Jede kritische Äußerung wurde schon im Ansatz bei Nachfragen im Keime erstickt.
Interessant ist auch in diesem Zusammenhang, dass eine vom Ostalbkreis in Auftrag gegebene gutachterliche Stellungnahme zu 4 verschiedenen Varianten weder den politischen Vertretern der einzelnen Gemeinden, noch den Bürgermeistern und auch nicht der Öffentlichkeit vorgestellt wurden. In dieser Studie schnitt die Südvariante 1/3 gegenüber einer anderen Variante (Variante „1980-Trasse“) in Bezug auf verkehrliche Entlastung deutlich schlechter ab. Erst durch Einsichtnahme nach UIG in die Akten des Landratsamtes und Veröffentlichung der Unterlagen im Internet durch den BUND Regionalverband Ostwürttemberg wurde die wichtige Stellungnahme der breiten Öffentlichkeit und der Politik zugänglich gemacht.
Wie schon eingangs erwähnt wurden weder die nach §59 BNatSchG anerkannten Verbände noch die obere Forstverwaltung und auch nicht obere Naturschutzverwaltung zu den Planungen befragt oder konsultiert.
Leider kamen viele der politischen Entscheidungen zur Machbarkeitsstudie B29 ohne Wissen über alle Fakten zustande. Wir müssen leider feststellen das, unserer Meinung nach, wichtige Unterlagen vom Landratsamt bei dem Zustandekommen der politischen Entscheidungen zurück gehalten wurden. (Gutachterliche Stellungnahme vom 27.11.2014 des Büros Dr. Brenner). Des Weiteren werden einige Abstimmungen in Ortschaftsräten gegen die Südumgehung B29 in den eingereichten Unterlagen nicht erwähnt und somit unserer Meinung nach wissentlich unterschlagen, um zu suggerieren, dass in der Raumschaft entlang der B29 große Einigkeit und Zustimmung zur B29 Südumgehung (Variante 1a, inzwischen Variante 1/3) besteht.
Zu 3.) Berechnungen
Für uns besonders bemerkenswert ist die Tatsache, dass bei der ausgeschlossenen Variante 1980 (aus Kostengründen, obwohl am meisten verkehrsentlastend) ein großes Brückenbauwerk mit 14,5 Mio. € und eine Grünbrücke ebenfalls mit knapp 15 Mio. € einberechnet wird um die Kosten deutlich über 120 Mio. € zu treiben. In der favorisierten Variante 1/3 (Süd) fehlen diese Grünbrücken komplett. Wir sind der Auffassung, dass mindestens 3 Grünbrücken bzw. 5 Grünbrücken (siehe Anlage 2) in dem geplanten Trassenkorridor nötig sein werden. Dies begründet sich darin, dass
a) Die Trasse ein internationaler und damit länderübergreifender Wildtierkorridor des überregionalen Populationsverbundes für mobile, waldassozierte, terrestrische Säugetiere und eines der noch größten unzerschnittenen wertvollen Waldgebiete durchkreuzt.
b) Die Wildkatze sowohl in dem Gebiet, wie auch im angrenzenden Gebiet des Nördlinger Rieses auf bayrischer Seite genetisch nachgewiesen wurde und auch ein Totfund gemacht wurde. Ebenso gibt es in diesem Gebiet zahlreiche Sichtungen und Spurenfunde des Luchs. Weitere seltene Tierarten wie UHU, Wanderfalke, Rotmilan, Wespenbussard, Kolkrabe u.a. sowie zahlreiche Pflanzenarten(teilweise auf der roten Liste und nur hier in Baden-Württemberg vorkommend) sind auf der geplanten Trasse Variante 1/3 heimisch. (Anlage 13 und Anlage 13 a)
c) Der zusätzlich geplante A7-Zubringer (im Beschluss des Kreistages zwingend, aber nicht relevant für den BVWP 2015) würden zudem mehrere wertvolle Landschaftsschutzgebiete, ein erst vor Kurzem abgeschlossenes Flurneuordnungsverfahren bei Aalen-Beuren und insbesondere das international bekannte und wissenschaftlich hochrangig eingestufte Naturschutzgebiet „Dellenhäule“ mit der in Europa einmaligen und größten Ameisenstadt tangieren und damit hochgradig gefährden.
d) Aus dem Konjunkturprogramm 2010/2011 wurde aus Bundesmitteln eine Grünbrücke über die A7 im Bereich Heidenheim/Aalen im Verlauf eines international bedeutsamen Wildtierkorridor gebaut. Diese Wildbrücke wird hervorragend angenommen. Die hier erzielten Erfolge würden ohne Grünbrücken im Bereich der geplanten Trasse ad Absurdem geführt.
e) Sich im Bereich der Trasse ein wertvolles FFH-Gebiet befindet, das nicht umgangen werden kann und in seiner, nach europäischen und deutschen Recht, Entwicklung gestört und zerstört wird.
Diese Berechnungen der Grünbrücken müssen nachgeholt werden und sowohl in die Kosten/Nutzenanalyse wie auch Folgekostenberechnung einfließen. Im angehängten Plan haben wir die benötigten Grünbrücken eingezeichnet. (Anlage 2 plus Erläuterungen)
Weiterhin wurden die Berechnungen für die Entwässerung des Oberflächenwassers in den Wasserschutzzonen II und III nicht mit einberechnet. Die Oberflächenwasser der Entwässerung der Südumgehung B29 aus den Wasserschutzzonen II und III kann nicht über Löschteiche, sondern müssen der geordneten Entsorgung über die Bopfinger Kläranlage erfolgen. Hierfür müssen dann noch die Berechnungen zu Regenrückhaltebecken (mehrere) sowie die Leitungsverlegung durch ein bzw. mehrere Waldgebiete mit in die Berechnungen der Kosten mit einfließen. Die Unterhaltung der Regenrückhaltebecken und der Leitung mit gleichzeitigem höheren anfallendem Wasser und Reinigungsaufwand in der Bopfingen Kläranlagen mit den Kosten für die Grundwasserabgabe (Gesetzeslage in Baden-Württemberg, sogenannte „Versiegelungsabgabe“) müssen in die Folgekostenberechnung mit einfließen.
In den Unterlagen fehlen gänzlich die anfallenden Kosten für die zu schaffenden Ausgleichsflächen (Grundstückskauf, Anpflanzungen und Unterhaltskosten) für den Wald durch den die Südumgehung gehen soll. Es handelt sich hier um eine Waldfläche von ca. 80 Hektar, die einen Ausgleich von mindestens 80 bis maximal 240 Hektar gemäß §§1 und 9 LWaldG Baden-Württemberg bedeutet. Wir gehen eher von deutlich über 80 Hektar aus, da es sich um wertvolle Altbestände und Wälder mit besonderer Bedeutung (FFH-Gebiet, Wasserschutzzonen, international bedeutsamer Wildtierkorridor) handelt.
Alleine aus diesen ungeklärten Kostenfragen gehen wir davon aus, dass die Südtrasse in den Baukosten deutlich über 150 Mio. € liegen wird. Die Unterhaltskosten (die ja nicht berechnet wurden) liegen ebenfalls in 3 stelligen Millionenbereich. Wir legen hier Folgekosten in Höhe der Ebnater Steige (Projektbezeichnung B29a, Unterkochen – Ebnat, siehe auch https://mvi.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/m-mvi/intern/dateien/PDF/BVWP/BVWP_Priorisierungsliste.pdf) zu Grunde, da eine ähnliche Topographie (Anlage 3)
Diese beschriebene Vorgehensweise der „Kostenkleinrechnung“ widerspricht den Empfehlungen des Bundesrechnungshofes in seinem Gutachten über das Kostenmanagement im Bundesfernstraßenbau (Gz. V 3 – 2013 – 5167) vom 14.04.2014, hier im Besonderen die Seiten 12 Spiegelpunkt 2 und 13 Spiegelpunkt 1. Es ist in dem Gutachten auch noch auf den Punkt 3.1 Kostenrahmen Seite 16 und 17 (Abschnitt 3 ff.) hinzuweisen. Gerade der Grundsatz schon in der Bedarfsplanung und damit im Kostenrahmen die Kosten nicht zu niedrig anzusetzen, soll und müssen alle Kosten sowohl für Ausgleichsmaßnahmen, Grünbrücken und Entwässerung mit hinzugerechnet werden.
Zu 4.) Trassenauswahl
Als ein Beispiel der fehlenden Bürgerbeteiligung und Einbeziehung mögen 2 Veranstaltungen des Ostalbkreises als Beispiel dienen. Hier wird das Bild dargestellt, die Region wäre sich einig und alle stünden hinter der Südtrasse. Das Gegenteil ist der Fall. Am 24.01.2015 wurde in einer Bürgerinformation im Bopfinger Stadtteil die „Variante 1980“ als beste Lösung für die Umgehung Pflaumloch und Trochtelfingen von Seiten Landrat Pavel angepriesen. An
dieser Trasse wäre sowohl die Röhrbachsiedlung entlastet, wie auch eine südliche Umgehung Pflaumloch möglich. Es wäre nur ein Zubringer von dieser Trasse ins Industriegebiet Bopfingen/Flochberg nötig. Die Naturbelastung wäre gering und lösbar. Vom Bopfinger Bürgermeister Dr. Bühler wurde diese kategorisch abgelehnt. Aufgrund des seitens Hr. Dr. Bühlers aufgebauten Drucks (der telefonisch vom Landrat auch genannt wurde) wurde dann in der Veranstaltung in Bopfingen am 04.02.2015 eine 180°-Kehrtwendung gemacht. In dieser Bürgerveranstaltung wurde jetzt die Variante 1980 als die technisch schwierigste und somit teuerste Trasse dargestellt. Flux wurden für eine überdimensionierte Brücke und 2 Grünbrücken eine Kostensteigerung von 26 Mio. € hinzugerechnet. Wie oben dargestellt fehlen in allen Berechnungen für die Variante 1/3 genau diese Kosten für Grünbrücken und anders.
Ebenso erstaunlich ist, dass in den Unterlagen die wir nach UIG am 26.03.2015 im Landratsamt eine von einem Bürger eingereichte andere Variante fehlte (Anlage 4) und eine weitere Möglichkeit (Anlage 5) der Öffentlichkeit vorenthalten wurde und somit nicht öffentlich diskutiert werden konnten.
Nur in der Variante 1980 wurden Kosten für überdimensionierte Brückenbauwerke und 2 Grünbrücken berücksichtigt. In der Südvariante 1/3 (oder auch teilweise als Variante 1a bezeichnet) fehlen, wie oben schon angemerkt jedwede Grünbrücken, Grunderwerb als Ausgleich für Waldflächen wie auch erhöhte Kosten für Hangsicherungen zwischen Kilometer 7.540 und 8.060, da unserer Meinung zu kurz und mit 8.000€ pro Meter zu niedrig angesetzt (Anlage 6). Des Weiteren fehlen unserer Meinung nach in WSZ II und III entsprechende Berechnungen für Rückhaltebecken und Entsorgungsleitungen und die zusätzlichen Kosten von 50 €/m in WSZ III und 450 €/m in WSZ II sind zu niedrig angesetzt, da sich die geplante Variante 1/3 am Albtrauf bzw. auf der Albhochfläche und somit in einem Karstgebiet befindet. Bei Karstgebieten und Einzugsgebieten für die Trinkwassergewinnung sind unserer Meinung nach deutlich höhere Vorkehrungsmaßnahmen gegen Versickerung von Abwässern aus dem Straßenverkehr zu treffen. Damit sind die zusätzlichen Kosten zu niedrig angesetzt.
Die in den Unterlagen der Machbarkeitsstudie zugrundeliegenden Verkehrsprognosen Seite 20 und 21) sind deutlich zu hoch berechnet. In der Studie des BMVI aus dem Jahr 2012 zu den Verkehrszahlen 2025ist für den Ostalbkreis eine Zunahme von 9% des Gesamtverkehrs und 40% beim LKW-Verkehr zwischen 2015 und 2025 prognostiziert. Siehe hierzu unseren Vergleich zwischen Prognose Machbarkeitsstudie und Prognose BMVI:
LKW-Verkehr Machbarkeitsstudie
Ausgangswert 2009
LKW-Zunahme Machbarkeitsstudie
40%-ige Zunahme laut BVWP 2015 bis 2030
Diese exorbitante Zunahme von über 100% bis 2025 statt 40% laut BMVI bis 2030 kann nur durch 2 Dinge erklärt werden:
a) Aufgabe und Herausnahme der im BVWP 2015 angemeldeten Südumfahrung Nördlingen (Maßnahme angemeldet im BVWP 2015 unter BY317 B466 S-OU Nördlingen).
b) Herabstufung der B466 zwischen Nördlingen und Heidenheim zu einer Land- bzw. Kreisstraße. (in früheren Unterlagen war diese Maßnahme nicht mit einem Fragezeichen versehen, sondern als Ziel dargestellt)
Beide Aussagen treffen nicht zu oder können realisiert werden, da
a) Die Stadt Nördlingen und der Landkreis Donau-Ries keine Herausnahme der Südumgehung Nördlingen aus dem BVWP 2015 wollen (siehe hierzu Anschreiben und Antworten des Landkreises Donau-Ries und Stadt Nördlingen als Anlage 7 und 8)
b) Die Gemeinde Nattheim, die Stadt Heidenheim und der Landkreis Heidenheim einer Abstufung nicht zustimmen werden, da die B466 für die Genannten eine wichtige Verkehrsachse zwischen dem Wirtschaftsraum Mittlerer Neckar/Filstal/Stuttgart und der Metropolregion Nürnberg darstellt und eine teilweise Herabstufung der B466 im Ostalbkreis und Donau-Ries-Kreis eine Schwächung des Wirtschaftsstandortes Kreis Heidenheim und Stadt Heidenheim darstellen würde.(Anlage 9)
Die in der Machbarkeitsstudie dargestellte Netzfunktion (Seite 1) kann nicht nachvollzogen werden. Eine Netzfunktion Augsburg/Stuttgart und Ingolstadt/Stuttgart gibt es nicht, da die meisten Verkehre (außer Ziel- und Quellverkehr entlang der B29) zwischen Augsburg und Stuttgart entlang der A8 (besonders nach deren 6-spurigen Ausbau) und der Verkehr Ingolstadt und Stuttgart auf der B16 und A8 stattfindet. Die Netzfunktion Stuttgart(mittlerer Neckarraum) über die B466 zur Metropolregion Nürnberg wird komplett ausgeblendet. Der Ausbau der B29 ist, wie so schön in der Machbarkeitsstudie auf Seite 2, Absatz 1 beschrieben, eigentlich nur als Standortfaktor für den Ostalbkreis und den Donau-Ries-Kreis anzusehen. Somit entfällt die so wichtige Argumentation einer Südumgehung Bopfingen/Pflaumloch als eine Netzfunktionsachse.
Zudem wird ein Teil des Verkehres in Bopfingen (weil Ziel- und Quellverkehr) auf andere Bereiche in Bopfingen verlegt, die bisher nicht von Lärm betroffen sind (siehe Anlage 2)
Zu 5.) Naturschutz
In allen Planungen zu und in der Machbarkeitsstudie wurde und wird der Naturschutz komplett ausgeblendet (Anlage 10). U.a. wurde die Forstverwaltung zu der Waldnutzung und Waldabholzung besonders beim der Variante 1/3 weder gefragt noch gehört. Wir haben entsprechende Schreiben und Stellungnahmen der Forstverwaltung Baden-Württemberg die wir auf Nachfrage von uns erhielten (Anlage 11 und 12)
Wir legen diesem Schreiben eine Liste der geschützten Tier- und Pflanzenarten entlang der Trasse 1/3 insbesondere im Bereich Heidmühltal/Heidmühle und FFH-Gebiet zwischen Kilometer 6,5 und 10 (Anlage 13 und Anlage 13 a)
Zu dem Zusammenhang Wildkatze, Luchs, Wildtierkorridor und Grünbrücke A7 haben wir schon weiter oben Ausführungen gemacht (Anlage 14)
Im direkten Einzugsbereich der geplanten B29-Südvariante und des A7-Zubringers liegen viele sog. Hülben, auch Hülmen genannt. Das sind kleine Teiche, die früher als Viehtränken, aber auch zur Wasserversorgung des Härtsfeldes beigetragen haben. Diese Hülben haben sich im Laufe der Zeit zu wertvollen Feuchtbiotopen mit seltenen Amphibien, wie z.B. Gelbbauchunke, Teich-Berg -und Kammmolch, Erdkröten, Ringelnatter, entwickelt und
sind darüber hinaus Wasserspender für viele Wildtiere, aber auch Silber-und Graureiher, Enten u.a.
Einige der Hülben wurden im Verlauf des A7-Autobahnbaues mit Ausgleichsmitteln aufwendig saniert und konnten so erhalten werden. Es zeigte sich aber in den vergangenen Jahrzehnten nach dem A7-Bau, dass anscheinend das eintrat, was Fachleute damals
zu bedenken gaben: dass nämlich durch den teilweisen tiefen Einschnitt der A7-Wanne der Grundwasserstand leiden sollte.
Daher ist zu beobachten, dass die Hülben, die nahe der A7 liegen, immer mehr ihren Wasserzufuhr verloren und nun verlanden.
Eine weitere Zerschneidung der Grundwasserströme durch den Bau einer B29 und A7-Zubringers, die, weil Wasserschutzgebiet, würde das völlige Aus dieser wertvollen Biotope und damit die Vernichtung der Lebensgrundlage vieler Amphibien, Wasservögel und Wildtiere bedeuten, ganz abgesehen vom Verschwinden historisch bedeutsamer Naturdenkmäler auf der Ostalb.
Wir verweisen auch auf die Stellungnahme zu Windkraftanlagen der Verwaltungsgemeinschaft Aalen-Essingen-Hüttlingen, Sachlicher Teilflächennutzungsplan, Erneuerbare Energien (Teilbereich Windkraft), Umweltbericht (Anlage19, Auszüge aus dem Umweltbericht). Die entsprechenden Passagen haben wir farblich hervorgehoben.
Nach unseren Informationen will das Land Baden-Württemberg keine weiteren Straßen, außer den schon im BVWP 2015 gemeldeten, weiter anmelden. (Anlage 15)
Zu 6.) Umweltschutz
Für uns ist es nicht tragbar, dass eine neu geplante Straße zu fast 41% durch WSZ II und III geplant und dann auch gebaut werden soll. Gerade aus diesem Gebiet wird die Trinkwasserversorgung der Bevölkerung Bopfingens mit 12.000 Einwohner sichergestellt. Um dieses Gebiet dauerhaft zu schützen ist entweder die Planung aus dem Gebiet herauszuführen (technisch nicht machbar, da dann kein Anschluss an B29 Richtung Aalen möglich) oder aber höchste Ansprüche an die Sicherung des Trinkwassereinzugsgebietes im Karstgestein der Schwäbischen Alb zu gewährleisten. Daher sind, wie oben schon dargelegt, die Kosten für die Sicherung des Trinkwasserbrunnens deutlich zu niedrig angesetzt.
Für die Entwässerung der Straße und Randzonen fehlt jede Berechnung der zusätzlichen Sicherungen und Bauten gegenüber Einträgen von Schadstoffen in den WSZ II und III und somit Schutz des Trinkwassers der Stadt Bopfingen. Das anfallende Oberflächenwasser und Schmelzwasser (wegen der enthaltenen Streusalze) im Winter muss separat aufgefangen werden und einer geordneten Entsorgung in der örtlichen Kläranlage zugeführt werden. Die Wässer dürfen nicht versickern.
Wir sehen auch eine erhebliche Unfallgefahr im Winter und den Übergangszeiten die zu einer Gefährdung durch Unfälle von Gefahrguttransportern auf der geplanten Variante 1/3. Diese Unfallgefahr (auch von PKW und LKW) kann zu einer erheblichen Belastung des Grundwassers führen bei nicht entsprechenden Vorsorgemaßnahmen. Des Weiteren sind die höheren Kosten des Winterdienstes in den Folgekosten zu berücksichtigen. Wir haben eine Auswertung der Daten der Wetterwarte Neresheim zu den winterlichen Situationen in dem Gebiet der Variante 1/3 beigelegt (Anlage 16).
Zu 7.) Kosten
Zu den fehlenden Kostenberechnungen in Bezug auf Grünbrücken, Grundwasserschutz und Folgekosten haben wir schon Ausführungen gemacht. In der Variante 1980 wird eine Grünbrücke mit 350 m mit Kosten von 15 Mio. € veranschlagt. Da wir von mindestens 3, eher 5 Grünbrücken bei Variante 1/3 ausgehen, kommen zu den berechneten Kosten nochmals mindestens 45 Mio. €, eher 75 Mio. € hinzu. (siehe Anlage 17 und Kostenaufstellung Ostalbkreis).
In Bezug auf Folgekosten sind mindestens gleiche Folgekosten anzusetzen wie bei der in der Nähe befindlichen und auch im BVWP 2015 im vordringlichen Bedarf beantrage „Ebnater Steige. Die Folgekosten liegen bei 1,268 Milliarden Euro (Siehe Anlage 3). Bei der Variante 1/3 würden dann noch die Folgekosten zur Unterhaltung der Grünbrücken etc. hinzukommen.
Wir verweisen auch nochmals auf die besondere Topographie der Variante 1/3 im Bereich Heidmühltal/Flochberg/Schloßberg (Bild Anlage 6). Diese besondere Topographie und die damit verbundenen erhöhten Baukosten und Unterhaltungskosten wurden unserer Meinung nach nicht entsprechend in den Berechnungen des Straßenbauamtes Ostalbkreis berücksichtigt. Wir gehen in diesem Bereich von einer Verdoppelung der Baukosten aus, da sich das Gebiet am Albtrauf und somit an der Abbruchkante des Karstgesteins der Schwäbischen Alb befindet.
Des Weiteren wurde der Lärmschutz für die in wenigen Metern Abstand befindlichen Orte Trochtelfingen (180 m), Röhrbachsiedlung (20 – 60 m), Heidmühle (200 m), Flochberg und Schloßberg (siehe Anlage 18), sowie Hohenberg (200 m), und Oberriffingen (300 m), zu wenig gewürdigt im Bereich der Länge und der damit verbundenen höheren Kosten.
Völlig ungeklärt sind die Kosten des Lärmschutzes und der verkehrlichen Lösung im Bereich der Röhrbachsiedlung (es liegen hier 3 Varianten der Planer vor, aber es ist unklar ob bei der Kostenberechnung der „worst case“ angenommen wurde oder wieder die billigste Variante einberechnet wurde)
Zu 8.) Bürgerbeteiligung
Die in der Machbarkeitsstudie eingereichten Voten (Seite 43) der einzelnen Gemeinden und Verbände sind unvollständig und zeigen daher ein falsches Bild auf. Es fehlen u.a. die Voten der Ortschaftsräte Trochtelfingen, Schloßberg (einstimmig gegen Südumgehung = Variante 1/3) und Flochberg (einstimmig gegen Südumgehung = Variante 1/3) als direkt von der Variante 1/3 betroffene Ortsteile von Bopfingen. Auch wird verschwiegen, dass die IHK Schwaben zwar beide Varianten als geeignet ansieht, aber die Variante Nord klar bevorzugt. In der Tabelle fehlen alle Voten nur für die Nordvariante (wie z.B. Landwirtschaftlicher Ortsverein Unterriffingen). So wird dem geneigten Leser über die Tabelle 43 suggeriert, dass sich eine überwältigende Mehrheit für die Südtrasse bzw. Variante 1/3 ausspricht. Das dies nicht Fall ist lässt sich auch daran erkennen, dass sich inzwischen die Naturschutzverbände und die Bürgerinitiativen entlang der Variante 1/3 zu einen Bündnis zusammen geschlossen haben. Des Weiteren ist im Internet eine Petition gegen die Variante 1/3 und dem Südzubringer gestartet worden. Diese Internet-Petition ist inzwischen von 3.300 Menschen, davon 2.600 aus dem Ostalbkreis unterschrieben worden.
Es ist auch erstaunlich, dass von Seiten Landrat Pavel und der Verwaltung des Ostalbkreises wichtige Informationen sowohl der Bevölkerung wie auch der Politik vorenthalten wurden. Es handelt sich dabei um die „Gutachterliche Stellungnahme zur Wirksamkeit der Trassenvarianten zur B29 Ost“ (liegt der eingereichten Machbarkeitsstudie bei) vom 27.11.2014. Diese Stellungnahme wurde erst öffentlich durch Akteneinsichtnahme des BUND Regionalverband Ostwürttemberg nach UIG am 23.01.2014 und Presseveröffentlichung am 02.02.2015 bzw. Veröffentlichung der eingesehenen Unterlagen auf der Internetseite des BUND Regionalverbandes Ostwürttemberg. In dieser gutachterlichen Stellungnahme wird die Variante 1980 aus verkehrstechnischer Sicht als die beste Variante herausgearbeitet, dagegen wurde die mit eingereichte Variante 5-Nord nicht berücksichtigt und auf ihre verkehrliche Entlastung berechnet. Wäre diese gutachterliche Stellungnahme schon im Dezember der Öffentlichkeit zugänglich gemacht worden, wären unserer Meinung nach viele Diskussionen und Abstimmungen in den Parlamenten anders verlaufen. Somit liegt hier eine bewusste indirekte Einflussnahme auf parlamentarische Entscheidungen vor.
Von Anfang an wurde von Seiten der anerkannten Naturschutzverbände bemängelt, dass sie in die Entscheidungsfindung und Diskussionen nicht einbezogen wurden. Von Seiten der der Verwaltung gab es dazu mehrere Möglichkeiten, die aber bewusst nicht genutzt wurden. Gleiches gilt für übergeordnete Behörden wie Forstverwaltung und obere Naturschutzbehörde.
Bürgerbeteiligungen sollten nach den Erfahrungen mit Stuttgart 21 heute anders aussehen wie nur Informationsveranstaltungen an denen irgendwelche Vorschläge und Ideen, wenn sie in die vorgegebene Marschrichtung passen, aufgenommen werden und nicht breit diskutiert werden. Wie wir schon weiter oben dargestellt haben wurden weder Expertisen noch Meinungen von Seiten des Naturschutzes eingeholt (nach dem die Variante 1/3 nicht machbar wäre), noch andere Vorschläge (wie z.B. Ausbau B466 und Anbindung an A7) Meinungen geprüft oder in der Öffentlichkeit diskutiert. Des Weiteren wurden wichtige Informationen zurückgehalten (wie auch bei Stuttgart 21) und konnten somit nicht im Vorfeld von Abstimmungen öffentlich oder politisch diskutiert werden.
Bürgerbeteiligung muss heute anders aussehen, nämlich mit breiter Diskussion auf allen politischen und öffentlichen Ebenen.
Auf Grund der zu niedrig angesetzten Kosten um mindestens 50 Mio. €, fehlender Kosten-/Nutzenanalyse und Folgekostenaufstellung, der fehlenden echten Bürgerbeteiligung, der Problematik Naturschutz, Wasserschutz und Wald kann die bevorzugte Variante 1/3 nicht in den vordringlichen Bedarf (geschweige denn plus) und auch nicht in den erweiterten Bedarf des BVWP 2015 aufgenommen werden. Gleiches gilt für die die Variante 5 (Nord), da diese keine Entlastung (wie vom Ostalbkreis angestrebt) für die Ortsdurchfahrten Trochtelfingen und Pflaumloch ergeben würde und zudem ein Südzubringer technisch nicht machbar wäre. Der Ziel-und Quellverkehr in die Industriestandorte der Stadt Bopfingen würde weiter bestehen bleiben. Aber wie gesagt, mit der Variante 5 (Nord) muss sich nicht beschäftigt werden, da a) die Verwaltung die Variante 1/3 bevorzugt (Machbarkeitsstudie Seite 22 bis 24), sowie b) im Vorwort vom 13. März 2015 von Landrat Pavel im letzten Abschnitt das Ziel der Machbarkeitsstudie die Ortsumfahrungen Trochtelfingen und Pflaumloch in den „vordringlichen Bedarf mit Planungsrecht“ zu bekommen beschrieben wird und c) im Kreistagsbeschluss vom 24.02.2015 in Punkt 3, Unterpunkt 3.1 ein direkter Anschluss ortsdurchfahrtsfrei an die A7 „Aalen/Oberkochen“ erfolgt, dies ist nur mit der Variante 1/3 möglich, da dieser Anschluss in Variante 5 (Nord) überhaupt nicht aufgeführt und dargestellt ist.
Zu dem im Kreistagsbeschluss vom 24.02.2015 in Punkt 3 Unterpunkt 3.1 (Südzubringer zu Variante 1/3) bleibt noch abschließend festzuhalten, dass die ursprüngliche Trassenführung des „Südzubringers“ von der Bevölkerung vehement abgelehnt wird, da die Trasse des „Südzubringers“ zu nah an Bebauungen geführt wird und die jetzt in Variante 1/3 skizzierte Trassenführung des „Südzubringers“ aus wald- und naturschutzrechtlichen Gründen nicht planbar bzw. baulich durchführbar wäre. Somit ist die Variante 1/3 nach den Beschlüssen des Kreistages des Ostalbkreises nicht machbar und die Machbarkeitsstudie nicht das Papier wert auf dem sie steht.
Für die nach § 59 Bundesnaturschutz anerkannten Verbände
BUND Regionalvorsitzender Ostwürttembergund Mitglied im geschäftsführenden BUND Landesvorstand Baden-Württemberg
Für das Aktionsbündnis „B29-Südvariante – nein Danke!“
Für die BI „Bürgerinitiative B29 Härtsfeld“
Download Stellungsnahme des BUND und der Bürgerinitiativen an Bundesverkehrsminister Dobrindt vom 14.6.2015
Anlage 2 Karte
Anlage 2 Legende zur Karte
Anlage 11 und 12
Aktionsbündnis B29-Südvariante-Nein, Danke! gegründet
Mehrere Bürgerinitiativen zur B29 sowie die Umwelt-und Naturschutzverbände haben sich zusammengeschlossen, um jegliche Südvariante über das Härtsfeld zu verhindern. Das hierzu gegründete Aktionsbündnis (Bürgerinitiativen B29 Süd – Nein, Danke, BI B29 Härtsfeld, BI Waldhausen, BUND Ortsverband Aalen und Regionalverband Ostwürttemberg, Landesnaturschutzverband-Arbeitskreis Naturschutz Ostwürttemberg, Naturschutzgruppe Vorderes Härtsfeld) vertritt nun gemeinsam die Interessen betroffener Bürger aus Schloßberg, Flochberg, Trochtelfingen-Röhrbachsiedlung, Hohenberg, Unter- und Oberriffingen, Michelfeld, Hohenlohe, Beuren, Waldhausen und Aalen (weitere Beitrittsgespräche laufen). Im Bündnis herrscht Einigkeit darüber, dass die Bevölkerung von der Verwaltung und der Politik wissentlich falsch informiert wurde.
Hauptargumente des Aktionsbündnisses: Die sog. Nordtrasse, welche auch im Kreistag als Alternative beschlossen wurde, ist eine reine Alibi-Trasse! Dies geht aus dem jüngstem Schriftverkehr zur Erläuterung der Vorzugsvariante des Ministers Dobrindt, den CDU-Bundestagsabgeordneten Kiesewetter und Lange, Landtagsabgeordnetem Mack sowie Landrat Pavel hervor. Es steht damit nur noch die natur-und tierzerstörerische, aufwendige und sehr teure Südvariante im Blickfeld der politischen Befürworter. Alles andere ist Makulatur und Täuschung der Bevölkerung, sowie eine vorgezogene Wahlkampfveranstaltung (Landtagswahl) der Abgeordneten Kiesewetter und Mack.
Im Gegensatz zu den hochgerechneten Kosten der 1980er Trasse zwischen Ipf und Blasienberg wurden die Kosten für die den Albaufstieg Röttinger Höhe und der Trasse durch das Kugeltal kleingerechnet. Das Gleiche gilt für den kompletten Rest der Südvariante: Alle notwendigen Zusatzbauten wie Wasserschutzwanne, Rückhaltebecken, Abwasserkanal zur Kläranlage Westhausen und Grünbrücken für das noch einzigartige zusammenhängende (teilweise auch FFH-Gebiet) Wald-und Naturgebiet mit seinen vielen Landschafts-und Naturschutzgebieten, sowie international bedeutenden Wildtierkorridoren und Vernetzungsachsen, wurden aus der Kostenberechnung heraus gelassen! Eine gutachterliche Stellungnahme vom 27.11.2014, welche alle Nordtrassen als effizienter einstufen, wurde der Öffentlichkeit, sowie den Gemeinde- und Ortschaftsräten komplett vorenthalten.
Dass Orte wie Flochberg, Schloßberg, Hohenlohe, Ober- und Unteriffingen, Elchingen, Hülen, Beuren, Waldhausen und insbesondere Ebnat und Unterkochen, sowie die Oststadt von Aalen von einer drastischen Verkehrszunahme durch PKW- (Waldhausen) und Schwerlastverkehr (Ebnat und Unterkochen) bei Realisierung einer Südtrasse mit Zubringer A7 in Richtung Aalen, Schwäbisch Gmünd, Stuttgart betroffen sein werden, ist laut Aktionsbündnis vorprogrammiert. Dies wird seitens Landkreisverwaltung und politisch Verbündeten einfach totgeschwiegen. Des Weiteren ist zu befürchten, dass bei einer Aufnahme der Südvariante in den Bundesverkehrswegeplan 2015 in den vordringlichen Bedarf, alle anderen schon jetzt fertig geplanten Umgehungsstraßen im Ostalbkreis nicht mehr gebaut werden können. Schließlich bindet die Südtrasse mindestens 100 Millionen Euro, was dann für den Bau anderer Straßen fehlt.
Das Aktionsbündnis B29-Südvariante-Nein, Danke!, welches über die Internet-Petition https://www.openpetition.de/petition/online/b29-suedvariante-haertsfeld-nein-danke Unterstützung erbittet, wird sich in naher Zukunft mit entsprechenden öffentlichen Aktionen vehement gegen diesen unsinnigen, kostspielig und umweltschädlich geplanten Straßenbau mit Zubringer A7 in Richtung Aalen und mit einer Umgehung der Westumgehung über Ebnat Unterkochen und Waldhausen widersetzen.
Dieser Strassenneubau verschlingt Finanzmittel, die für den 4-spurigen Ausbau der Verbindung Stuttgart - Aalen dringend gebraucht werden.
Dabei setzt das Aktionsbündnis auf eine Entlastung der Bevölkerung durch den Verkehr, aber dabei nicht gegen die letzten großen Rückzugsgebiete für die gefährdete Tier –und Pflanzenwelt, welche unsere Lebensgrundlagen bedeuten.
BUND Akteneinsicht: B29a Südvariante 1a als Favorit nach Berlin gemeldet
Die von Landrat Pavel und Politikern in der Raumschaft Bopfingen vertretene Ansicht, dass im Bundesverkehrswegeplan zwei Trassen (Nord- und Südumgehung) stehen werden, wird es wohl nicht geben.
Wie die fast gleichlautenden Schreiben von Bundesverkehrsminister Dobrindt an den Bundestagsabgeordneten Lange (09. März) und von Staatssekretär Barthle an MdB Kiesewetter (25. Februar !!) zeigen, soll die von der Verwaltung favorisierte Trasse besonders betrachtet werden.
Die Verwaltung des Ostalbkreises und Landrat Pavel haben die Südvariante 1a als die favorisierte Variante nach Berlin ins Bundesverkehrsministerium gemeldet wie aus den Unterlagen die der BUND nach UIG eingesehen hat, hervorgeht. In der Machbarkeitsstudie vom 13.03.2015 unter Punkt 6.6 und 6.7 auf den Seiten 22 bis 24 ist im Schlusssatz zu lesen: „ In der Gesamtschau weist die Variante 1a die meisten Vorteile auf und […], dass die Variante 1a als Vorzugsvariante zu empfehlen ist. “
Wortgleich wurde das auch am 24.02.2015 vom Kreistag mit großer Mehrheit beschlossen. Somit ist klar, dass auf Grund der Vergleichbarkeit mit allen gemeldeten Projekten nur eine Variante und zwar die Vorzugsvariante von den Gutachtern bewertet wird. Damit sind die durchgeführten sogenannten Bürgerbeteiligungen und andere diskutierten Trassenvarianten reine Makulatur und nicht das Papier wert, auf dem sie geschrieben sind. Interessant ist in diesem Zusammenhang auch, dass der Kreis, Landrat Pavel und das Straßenbauamt die Vorgaben direkt umgesetzt haben.
Diese genaue Betrachtungsweise fehlt für die Nordvariante völlig. In den in Berlin eingereichten Unterlagen ist die Südvariante und damit die Vorzugsvariante tiefergehend untersucht worden. Ähnliche tiefergehende Untersuchungen fehlen gänzlich für die Nordvariante. Somit ist die Tendenz erkennbar welche Trasse es werden soll und wird Die Unterlagen können entweder auf der Landratsamtsseite (leider nur schwer zu finden) oder wieder auf der Internetseite des BUND Regionalverbandes eingesehen werden.
Die ganze Vorgehensweise lässt für den BUND Regionalverband nur den Schluss zu, es sollte und soll nur die Südvariante in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen werden. BUND-Regionalvorsitzender Werner Gottstein: „Welchen Zweck hatte eigentlich die sogenannte Bürgerbeteiligung, wenn das Ergebnis schon von Anfang feststand? Als besonders bedenklich sehe ich die Abstimmung im Kreistag, wo den Kreisrätinnen und Kreisräten nichts von einer Vorzugstrasse gesagt wurde und über 2 Trassen abgestimmt wurde, wobei doch nur eine Trasse bevorzugt wird. “ Der BUND Regionalverband Ostwürttemberg rechnet jetzt mit einem entschiedenen Widerstand gegen die Südtrasse von Seiten der Bevölkerung und möchte nochmals auf die Petition im Internet gegen die Südtrasse unter
hinweisen. Schon jetzt haben über 3.000 Menschen die Petition unterschrieben.
Vom BUND eingesehen Unterlagen.
Machbarkeitsstudie Kurzfassung
Machbarkeitsstudie B29 Lageplan Variante 1
Machbarkeitsstudie B29 Lageplan Variante 1-3
Machbarkeitsstudie Detailuntersuchung Schlossberg-Flochberg
Machbarkeitsstudie Übersichtslageplan
Machbarkeitsstudie Inhaltsverzeichnis Ordner 1
Machbarkeitsstudie Erläuterung
Machbarkeitsstudie Beschluss Positionspapier
Machbarkeitsstudie Übersichtskarte
Machbarkeitsstudie Lageplan V5
Machbarkeitsstudie Übersichtslageplan V5
Machbarkeitsstudie Projektdaten V5
Machbarkeitsstudie Projektdaten V1-3
Machbarkeitsstudie Kostenschätzung V5
Machbarkeitsstudie Kostenschätzung V1-3
Machbarkeitsstudie Karten Schutzgebiete
Machbarkeitsstudie Inhaltsverzeichnis Ordner 2
Machbarkeitsstudie Höhenpläne V5
Machbarkeitsstudie Höhenpläne V1-3
Machbarkeitsstudie Lageplan Anschluss A7
Machbarkeitsstudie Detailuntersuchung Röhrbachsiedlung
Machbarkeitsstudie Detailuntersuchung V2
Machbarkeitsstudie Lageplan alle Varianten
Machbarkeitsstudie Kostenermittlungen
Machbarkeitsstudie Gutachterliche Stellungnahme
Machbarkeitsstudie Detailuntersuchung V1980
Machbarkeitsstudie Anschreiben Bürgermeister 23.03.2015
Machbarkeitsstudie Anschreiben Barthle 13.03.2015
Staatssekretär Norbert Barthle an MdB Kiesewetter Vorzugsvariante 25.2.15
Brief von Bürgermeister Dannenmann Neresheim 18.11.2014
Antwort Landrat Pavel an Dannenmann Neresheim 03.12.2014
Brief von MDB Ulrich Lange an Landrat Pavel mit Schreiben Minister Dobrindt
Brief des CDU Ortsverbandes Elchingen vom 2.12.2014 an Landrat Pavel
Süd-Trasse billig gerechnet mit geringem Nutzen
Während der mit hohem Zeitdruck vorangetriebenen Planung wurden Aussagen gemacht, die nach Recherchen des BUND nicht haltbar sind und zurückgezogen oder relativiert werden mussten, so etwa die Rückstufung der B466 als Folge der neuen Trasse, die in der Kreistagsvorlage ein erst kurz vor Drucklegung hinzugefügtes Fragezeichen erhalten hat.
Auf der Grundlage der Karte der Machbarkeitsstudie hat der BUND für die Südtrasse eine Übersicht erstellt, in der die Be- und Entlastungswirkungen beim Lärm, Standorte für 4-5 Grünbrücken sowie neuralgische Punkte beim Pendler- und Zuliefererverkehr eingezeichnet sind.
Die jetzt beim Streckenabschnitt bei Hohenberg und Michelfeld geplante Verlegung in den Wald (in der Karte grau) erfordert ebenso den Bau zweier Grünbrücken.
Lärmzunahme /-abnahme
Lärm 1 = Ortsdurchfahrt Pflaumloch = weniger Lärm
Lärm 2 = Umgehung Süd Pflaumloch = mehr Lärm Abstand 165 m (!!!) zur Bebauung
Lärm 3 = Umgehung Süd Trochtelfingen = mehr Lärm Abstand 178 m (!!) zur Bebauung
Lärm 4 = Ortsdurchfahrt Trochtelfingen = weniger Lärm
Lärm 5 = Röhrbachsiedlung = deutlich mehr Lärm Abstand 25 m bzw. 115 m (!!!!!) zur Bebauung, kaum lösbares Problem, zudem liegt die Strasse 7 m über Bahndamm
Lärm 6 = Heidmühle = mehr Lärm Abstand 160 m zur Bebauung
Lärm 7 = Schlossberg/Flochberg = Lärm, zwar 475 m Abstand zur Bebauung, aber wegen Tal und Bau der Strasse in Gegenhang ist hier mit einer deutlichen Lärmzunahme zu rechnen (z.Zt. ca. 5 dB, dann ca. 50 dB)
Lärm 8 = Innenstadt Bopfingen = keine Änderung des Lärms zu heute (siehe Machbarkeitsstudie Seite 23, Tabelle 6-3)
Lärm 9 = Aufhausen = wie Bopfingen
Lärm 10 = Härtsfeld = mehr Lärm Abstand zur Bebauung zwischen 233 bis 383 m
Bei Firma Ladenburger = Zulieferverkehr Industriegebiet und Pendlerverkehr (2.tes Kellerhaus?)
Hohenberg = Zulieferverkehr Industriegebiet Bopfingen und Kerkingen + Pendler (2.tes Westhausen?)
Michelfeld bzw. Oberriffingen = Zulieferverkehr Ladenburger Aufhausen bzw. Zubringerverkehr B29A/A7 (2.tes Abzweig Ellwangen oder Kellerhaus?)
Röttinger Höhe/Richtung alte B29 Bopfingen = Zulieferverkehr Aufhausen/Bopfingen/Industriegebiet Flochberg und Kerkingen und Pendlerverkehr von/zu A7/B29 Westhausen. (2.tes Kellerhaus?)
Internationaler Wildwegeplan kontra Straßenbau
Straßenbauvorhaben wie der geplante B29 Ausbau im Osten der Region zerstören das Netz zusammenhängender Waldflächen, das viele Wildtiere zum Überleben brauchen. Auch die Rückkehr bedrohter Tierarten wie Luchs und Wildkatze wird so immer weiter erschwert.
Der BUND zeigt das Kartenmaterial der Forstlichen Versuchsanstalt FVA in einem regionalen Ausschnitt. Die Ostalb ist von mehreren internation bedeutenden "Wildtierautobahnen" durchzogen, die aus Bayern über die schwäbische Alb führen.
IHK Donau Ries für Nordvariante
Franz Leinfelder, Vorsitzenderder Industrie und Handelskammer Donau-Ries sprach sich in der Augsburger Allgemeinen gegen eine Trassierung über das Härtsfeld aus.
Bei einer Trassierung über das Härtsfeld müsste von Nördlingen aus ein Anstieg von mehr als 200 Höhenmeter mit Steigungen von bis zu 5,5 Prozent überwunden werden, so Leinfelder.
Fehlende Kostenrechnung für B29-Süd-Trasse
Es stellt sich für den Bund für Umwelt- und Naturschutz (BUND) Regionalverband Ostwürttemberg die drängende Frage, warum nach 5 Monaten (Vorstellung der Süd-Trasse in Aufhausen am 12.09.2014) noch immer keine Kostenrechnung für alle anfallende Baumaßnahmen für die Süd-Trasse B29 Bopfingen/Pflaumloch auf dem Tisch liegt. Für die „Ipf-Trasse“ wurde dagegen innerhalb von 10 Tagen (zwischen angeblich erster Idee am 28.01.2015 und Diskussion am 04.02.2015) eine Kostensteigerung für 2 Grünbrücken und eine auf Stelzen gestellte Brücke im Sechta-Tal von 46 Millionen Euro zusätzlich berechnet. Wird hier bewusst die Berechnung der Kosten-/Nutzenanalyse mit unterschiedlichen Maßstäben angesetzt? Nach unserer Auffassung ja. Man verschweigt zwingend notwendige zusätzliche Kosten bei der Süd-Trasse um bessere Ergebnisse in Bezug auf Kosten-/Nutzenanalyse zu erzielen. So kann man leicht dem Bundesverkehrsministerium 2 Trassen vorlegen. Wohl wissend, dass es sich dann für die vermeintlich billigere Trasse entscheiden und diese dann im vordringlichen Bedarf stehen wird. Wenn nachher der Bau mehr als das Doppelte kostet (wie z.B. das Gmünder Tunnel), Schwamm drüber, Landrat Pavel ist ja dann nicht mehr im Amt.
Der BUND ist der Auffassung, dass auch bei der Süd-Trasse noch erhebliche Kosten hinzugerechnet werden müssen. Da die Süd-Trasse durch 3 Waldgebiete geht, müssen in die Rechnungen für 3 Grünbrücken weitere 45 Millionen Euro hinzugerechnet werden. Hinzu kommen noch die Kosten für einen Lärmschutztrog bei der Röhrbachsiedlung von mehreren Millionen. Um das FFH-Gebiet im Heidmühltal nicht vom Naturschutzgebiet „Beiberg“ unwiederbringlich abzuschneiden, kommen hier ebenfalls mehrere Millionen für eine Grünbrücke in der Hanglange hinzu. Ebenfalls wurden die Kosten für den Ausgleich von 80 Hektar Wald mit dem damit verbunden Kauf von landwirtschaftlichen Flächen und die Wiederaufforstung geflissentlich verschwiegen. Würden hier alle Kosten hinzugerechnet, wie das bei der „Ipf-Trasse“ der Fall war, wäre die Süd-Trasse zu aller erst vom Tisch. Landrat Pavel versucht unserer Meinung nach unbedingt seine bevorzugte Trasse ohne Rücksicht auf Natur und Umwelt und ohne Berücksichtigung der wahren Kosten dem Bundesverkehrsministerium in Berlin schmackhaft zu machen. BUND-Regionalvorsitzender Werner Gottstein fordert: „Herr Pavel vergleichen Sie endlich die Naturschäden, Umweltbelastung, Landschaftszerstörung und die Kosten reell und legen Sie alle Zahlen und Berechnungen endlich offen und nachprüfbar für die Bevölkerung auf den Tisch. Spätestens dann stellt sich die Unsinnigkeit aller Planungsideen, ob Süd oder Nord, dar.“
Naturschutzargumente gegen B29 Süd
Naturschützer kritisieren, dass durch eine B29 Südtrasse eines der großen noch zusammenhängenden Waldgebiete im Ostalbkreis und darüber hinaus, großflächig zerschnitten wird und zudem nur durch den Bau von zusätzlichen Grünbrücken zu realisieren wäre.
Die durch die Akteure klar favorisierte Südtrasse ist für diese deshalb so interessant, weil durch einen weiteren Straßenbau, die sog. B29 A, eine Verbindung von der neuen B29-Umgehung zur A7 bei Aalen-Ebnat erfolgen soll. Durch diese Anbindung an die A7 wird die Vernichtung äußerst sensibler Landschaftsgebiete direkt und ohne Rücksicht auf Flora und Fauna, Biodiversität in Kauf genommen:
- von der Röttinger Höhe (alte B29) geht südwärts eine asphaltierte Straße zum ehem. Munitionsdepot im Staatsforst. Hier wurde vom BUND Aalen 2011 die Wildkatze genetisch nachgewiesen. Heimisch sind hier u.a. auch Rotmilan, Uhu , Wanderfalke, Kolkrabe (alle drei zuletzt genannten Arten brüten im Steinbruch bei Lauchheim-Hülen am Anfang des Landschaftsschutzgebietes „Kugeltal“ und nur unweit von der Einmündung des geplanten A7-Zubringers „B29 A“) Weiter geht die Planung durch bestehenden Hochwald, der gerodet werden soll direkt ind das Landschaftsschutzgebiet Kugeltal, östlich von Aalen-Beuren.
- Das einzigartige Gebiet um Beuren, in welchem gerade die Flurneuordnung mit hervorragender Beteiligung des Naturschutzes, abgeschlossen wird, besteht aus einer reich strukturierten Landschaft mit Wacholderheiden, Hecken, Grünstreifen, Hülben usw. Diese alten Bestände konnten alle erhalten und sogar noch aufgebessert werden. Die Flächen werden durch Schaf-und Ziegenhaltung und Landschaftspflege der Naturschutzgruppe Vorderes Härtsfeld e.V. mit ihrem einzigartigen Naturschutzzentrum bei Ebnat und in Zusammenarbeit mit dem Grünflächen-und Umweltamt der Stadt Aalen und der dortigen landwirtschaftlichen Betriebe, wovon noch einige hauptberuflich betrieben werden, gepflegt und freigehalten.
- von dieser „Beurener Wanne“ soll der Zubringer dann direkt am bekannten Naturschutzgebiet „Dellenhäule“ mit der international bekannten Ameisenstadt, der größten Ameisenpopulation Mitteleuropas. Über 22 verschiedene Arten von Ameisen wurden hier nachgewiesen. Den größten Anteil bilden die gelben Wiesenameisen, vorbeiführen. Eine Beschädigung dieser und des wunderschönen NSG´s ist bei der Realisierung der B29 A unvermeidlich.
- weiter geht dann dieser Zubringer durch das schöne Ebnater Tal, immer direkt am NSG Dellenhäule vorbei. Auch dieses Tal wäre dann komplett zerstört.
- die ansässigen landwirtschaftlichen Betriebe würden durch großen Landverlust, Flächenzerschneidung und sonstige Nachteile durch den Zubringer extrem in ihrer Existenz bedroht. Die Beurener Bürger müssten bei einem maximalen Abstand Dorf-Zubringer von etwa 500-600 m auf etwa gleicher Höhenlage eine enorme Lärmbelästigung in Kauf nehmen.
- Im weiteren Verlauf des Zubringers mündet dieser in die bestehende L1087 von Elchingen kommend zur A7. Gleich südlich von dieser Einmündung beginnt das Landschaftsschutzgebiet „Krätzental“ , ein für das Härtsfeld so typisches Trockental mit reichen Felsstrukturen und großen zusammen-hängenden Waldgebieten (ehem. fürstl. Thurn-und Taxis-Besitz)
- Auch hier wurde 2011 die Wildkatze genetisch nachgewiesen, unweit von der vor 4 Jahren eröffneten Grünbrücke über die A7, welche einen International bedeutsamen Wildtierkorridor wiedervernetzt und gleich im ersten Jahr des Bestehens hervorragend von den Wildtieren angenommen wurde.. In dieser Gegend wurde auch schon mehrfach der Luchs beobachtet.
Aus o.g Ausführungen und Gründen lehnen wir von den Naturschutzverbänden, bzw. ANO, die gesamte Planung einer Südtrasse incl. Autobahnzubringers vehement ab und werden alles in unseren Kräften tun, um diesen unsinnigen Frevel an der noch weitgehendst intakten Naturlandschaft „Härtsfeld“ aufzuhalten.
Wir vom BUND haben schon seither an den öffentlichen Veranstaltungen hierzu teilgenommen und uns zu Wort gemeldet und melden uns außerdem durch Leserbriefe u.a. regelmäßig zu Wort.
Landschaftsschutzgebiet Kugeltal (Zitat Schutzgebietssteckbrief)
Von Beeinträchtigungen noch weitestgehend freier Trockentalzug als ökologischer Ausgleichsraum einerseits und als naturnaher Erholungsraum für die Aligemeinheit andererseits sowie als hervorragend ausgeprägte, landschaftstypische geomorphologische Erscheinung von Karstlandschaften. Naturnahe und ökologisch vielfältig aufgebaute Waldränder als ökologisch und ästhetisch wertvolle Bereiche einer Kultur- und Erholungslandschaft.
Naturschutzgebiet Dellenhäule (Zitat aus der Schutzgebietswürdigung)
Eine derartige „gewinnbringendere" Kulturartänderung würde aber in keinem Verhältnis zu dem naturwissenschaftlichen, kulturellen und ideellen Verlust dieses Landschaftsraumes stehen.
Schutzgebietssteckbrief bei der LUBW
Südlich des kleinen Dorfs Beuren auf dem Härtsfeld gibt es eine biologische Sensation zu bestaunen: Mitteleuropas größte Ameisenstadt. Über 22 verschiedene Arten von Ameisen wurden hier nachgewiesen. Den größten Anteil bilden die gelben Wiesenameisen.
Focus Artikel Naturerlebnis Schwäbische Alb
Naturfreunde Natura Trail
Petition gegen B29 Süd
Die von der Verwaltung in der sog. Machbarkeitsstudie favorisierte Südvariante (Umgehung Aufhausen, Bopfingen, Trochtelfingen, Pflaumloch) über die Albhochfläche "Härtsfeld" würde diese landschaftlich sensible Region mit ihren zahlreichen Landschafts -und Naturschutzgebieten, sowie der größten zusammenhängenden Waldfläche im Ostalbkreis nachhaltig zerstören. Insbesondere der zusätzlich geplante Südzubringer B29a zur Autobahn A7 tangiert die Landschaftschutzgebiete Kugeltal (hier streng geschütztes Wildkatzen- vorkommen) und Ebnater Tal sowie das international bekannte Naturschutzgebiet Dellenhäule mit der europaweit größten Ameisenstadt und Ameisenpopulation.
-bereits durch A7, zahlreiche Windkraftanlagen u.a belastet
Car-Heinz Rieger
Aalen, 01.02.2015 (aktiv bis 31.07.2015)
Jedermann hat die Möglichkeit, Bitten oder Beschwerden an den Deutschen Bundestag zu richten.
Unterlagen zu Trassenvarianten B29