Source: https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/sdap-schema-directeur-daccessibilite-agendas-daccessibilite-programmee-laccessibilite-des-transports
Timestamp: 2018-12-13 09:00:22+00:00
Document Index: 50002105

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Le SD'AP, Schéma Directeur d'Accessibilité - Agendas d'Accessibilité Programmée, pour l'accessibilité des transports en commun | Ministère de la Transition écologique et solidaire
Les schémas directeurs d'accessibilité - agenda d'accessibilité programmée (SD'AP) sont un instrument de politique publique qui peut être volontairement mobilisé par les autorités organisatrices de transport pour poursuivre après le 13 février 2015 leur programme de mise en accessibilité de leurs réseaux de bus, cars et trains.
Les textes encadrant les Schémas Directeur d'Accessibilité - Agenda d'Accessibilité Programmée - SD'AP
L’AOT de second rang (AO2) n’a pas a priori la responsabilité de l’élaboration du SD’AP. Cette dernière revient à l’AOT de premier rang qui doit associer les AO2 à la concertation pour la mise en accessibilité des points d’arrêt prioritaires dont elle est responsable en tant que chef de file. Une autre option consisterait à ce que l’AOT de premier rang délègue formellement la responsabilité d’élaboration du SD’AP à une AO2 en accord avec cette dernière.
Cependant, comme le permet le II de l’article L.112-2-4, le dépôt d’un SD’AP au-delà du 27 septembre 2015, notamment pour mener à bien la concertation ou faire face aux réorganisations territoriales, ne fera l’objet d’aucune pénalité financière ni de réduction de délai à condition d’être dûment justifié dans une note d’accompagnement.
La mise en accessibilité des réseaux concernent les réseaux de transport public, en dehors du transport scolaire. Les articles D1112-10 et D1112-11 du code des transports qui définissent les critères de priorisation des arrêts concernent exclusivement le transport routier, qu'il soit urbain ou non urbain, le transport régulier ou à la demande. Aussi, pour le deuxième critère de priorisation des points d’arrêt à savoir que celui-ci doit être "desservi par au moins deux lignes de transport public", seules les lignes de transport public routier de passagers doivent être prises en compte. Il peut s’agir de transport urbain ou non urbain, de transport régulier ou d’un service de transport à la demande. Les services de transport scolaire ne sont donc pas pris en considération.
Les points d'arrêt routiers desservis par TER (trains régionaux) assuré par cars sont un service public routier non urbain de transport de personnes soumis aux dispositions du décret n°2014-1323. Il convient donc de vérifier si au moins un des critères fixés par l’article D 112-10 est respecté pour déterminer si le point d’arrêt routier concerné doit être mis en accessibilité.
L'article D1112-11 du code des Transports précise les critères de priorisation pour les arrêts en Île de France
I - Pour les transports publics routiers de personnes dans la région Île-de-France, un point d'arrêt ou une gare est prioritaire au sens de l'article L.1112-1 dès lors qu'il est situé sur l'une des lignes définies comme prioritaires par le Syndicat des Transports d'Île-de-France en tenant compte de la fréquentation, de l'organisation du réseau de transport et de la desserte du territoire et qu'il répond à au moins l'une des conditions suivantes :
II - Lorsque l'application des conditions prévues au I n'aboutit pas à rendre prioritaires au moins 70 % des arrêts de la ligne en cause, le Syndicat des Transports d'Île-de-France détermine un ou plusieurs points d'arrêt à rendre accessibles afin d'atteindre ce seuil.
Le PAVE (Plan de mise en Accessibilité de la Voirie et aménagement des Espaces publics) :
Selon l'article D. 1112-15 du code des transport, la mise en accessibilité aux personnes handicapées ou dont la mobilité est réduite, d'un point d'arrêt routier est considérée comme techniquement impossible notamment lorsque la voirie qui supporte le point d'arrêt présente une pente supérieure à 5 % ou que l'emprise de ce point d'arrêt est trop étroite pour permettre le respect de la distance minimale de 1,50 m prévue pour le retournement de la personne en fauteuil roulant sur le point d'arrêt une fois la rampe déployée, et qu'aucune autre solution technique, tel le déplacement du point d'arrêt, ne permettrait sa mise en accessibilité sans nuire à la sécurité des usagers
Études de cas et accompagnement des collectivités pour la mise en oeuvre des transports du substitution
Le CEREMA a conduit une étude de cas entre 2015 et 2016 sur les services TPMR et les services de substitution mis en place par différentes AOT et AOM. Un groupe de travail a été lancé le 5 décembre 2016, regroupant la DMA, le CEREMA, la DGITM, le GART, le Ministère des Affaires Sociales pour fournir des éléments pratiques aux collectivités et aux groupes de transport. Quelques collectivités vont participer en 2018 à une expérimentation et un accompagnement par le CEREMA en matière de transport de substitution et d'optimisation des différents réseaux de transports.
S'agissant du matériel roulant routier, un pourcentage minimal de véhicules accessible est obligatoire. Le décret n°2015 1755 du 27 décembre 2015 pris en application de l’ordonnance n°2014-1090 précise la grille de taux à respecter. Ces dispositions s’appliquent aux nouvelles conventions ainsi qu’aux services de transport gérés directement par l’AOT ou sa régie.
La concertation évite généralement des erreurs en attirant l'attention des aménageurs et exploitants sur des questions non prises en compte ou prises en compte de façon parcellaires. Cette concertation permet généralement de proposer des aménagements plus propices à une accessibilité de qualité.
L’AOT chef de file doit indiquer dans son SD’AP l’état des concertations avec les différentes parties et le cas échéant, préciser celles qui n'ont pas participé du tout à la concertation. Il est rappelé que, dans ce dernier cas, l’élaboration du SD’AP n’est pas pour autant bloquée.
Pour les les schémas directeurs d’accessibilité-agendas d’accessibilité programmée (SD’AP), le point de situation à l’issue de la première année comprend :
le nombre total de dérogations pour impossibilités techniques avérées (ITA) des points d’arrêt prioritaires inscrits au schéma directeur d’accessibilité programmée-agenda d’accessibilité programmée par type de point d’arrêt ;
Le décret n°2016-529 du 27 avril 2016 "relatif aux contrôles et aux sanctions applicables aux schémas directeurs d’accessibilité – agendas d’accessibilité programmée pour la mise en accessibilité des transports publics de voyageurs" complète le dispositif législatif et réglementaire des SD’AP. L’administration peut désormais demander des comptes aux Autorités Organisatrices des Mobilités (AOM) ou aux Autorités Organisatrices de Transport (AOT) dont le ou les réseaux de transport public ne respectent certains engagements pris par le signataire dans le SD'AP.
Contrairement aux ERP soumis au dispositif Ad'AP, le dispositif des SD’AP n’est pas obligatoire et l’absence de dépôt ne peut donc donner lieu à sanction. Par ailleurs, il n’est pas prévu de sanction en cas de retard dans le programme de mise en accessibilité du ou des réseaux de bus/cars (travaux des arrêts, déploiement des annonces sonores et visuelles dans les bus,...).
La politique de planification de l'accessibilité concerne également le réseau ferré national. Ainis, la SNCF a élaboré un document de programmation qu'elle a appelé le SDNA AD'AP.
Le cadre légal et réglementaire des points d'arrêt ferrés
Les gares ferroviaires, en tant qu’ERP, sont également soumises aux dispositions du code de la construction et de l’habitat (article L 111-7-3).
Sur la mise en accessibilité du périmètre de SNCF Mobilités : les travaux d’accessibilité font l’objet d’un financement SNCF Mobilité,
Ainsi, les collectivités locales concernées sont le cas échéant appelées à apporter des financements complémentaires.
Le 29 novembre 2016, Alain Vidalies, Secrétaire d’Etat chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche, Ségolène Neuville, Secrétaire d’Etat chargée des Personnes handicapées et de la Lutte contre l’exclusion, et Guillaume Pepy, Président du directoire de SNCF, ont signé le schéma directeur d’accessibilité des services ferroviaires nationaux de la SNCF ont signé le schéma directeur national d’accessibilité des services ferroviaires nationaux.
D’ici à 2020, tous les personnels travaillant quotidiennement au contact du public - agents d’accueil, chefs de bord, agents de la surveillance Générale, vendeurs, etc. - auront été formés aux attentes et aux besoins liés aux 5 grands types de handicap (visuel, auditif, moteur, psychique et intellectuel). Bâti avec les associations de personnes en situation de handicap, ce programme ne représente pas moins de 50 000 heures de formation pour un budget de plus d’1,8 millions d’euros.
2 100 agents de la Surveillance Générale (SUGE) ;
A l'occasion du bilan début 2018, il apparait que de nouvelles collectivités sont entrées dans le dispositif.
3 départements ne sont pas renseignés (Yonne, Haute Marne et Haute Loire)
et le territoire de Belfort et les départements de l'Ile de France ne sont pas concernés car ils sont directement inclus dans un SD'AP régional conduit par le STIF et la Région Ile de France.