Source: http://www.nok21.de/2014/07/15/die-weltgrosten-containerbrucken-werden-voraussichtlich-heute-vormittag-am-jadeweserport-in-wilhelmshaven-eintreffen/
Timestamp: 2017-04-28 19:50:34
Document Index: 392803701

Matched Legal Cases: ['EuG', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'EuG']

Ein Vergleich zur Weservertiefung soll her: Hamburg bessert Unterlagen zur Elbvertiefung nach | NOK21
Ein Vergleich zur Weservertiefung soll her: Hamburg bessert Unterlagen zur Elbvertiefung nach
Veröffentlicht am 15. Juli 2014 von g.goettling	https://www.facebook.com/?sk=nf
httpv://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=WohkrB8p14c
Richter entscheiden über umstrittene Elbvertiefung
Acht Jahre nach Beginn der Planungen befasst sich das Bundesverwaltungsgericht ab heute abschließend mit der Elbvertiefung. An sechs Verhandlungstagen geht es in Leipzig um die Klagen von Umweltschutzverbänden gegen die von Hamburg und dem Bund geplante Ausbaggerung der Fahrrinne auf einer Länge von 130 Kilometern bis Cuxhaven. Der Ausgang des Verfahrens gilt als offen. Die Kläger argumentieren, eine neuerliche Vertiefung und Verbreiterung fügten der Natur im streng geschützten Unterelberaum irreparable Schäden zu. Hamburgs Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos) hält dagegen, die Planungen seien naturverträglich. Unterdessen kursieren wilde Spekulationen über die Kosten der geplanten Ausbaggerung.
mlo Copyright Norddeutsche Rundschau
Bundesrichter vor schwierigem Urteil
Homepage: www.schoenes-foto.de
Wachstum oder Wasserfenchel? Arbeitsplätze oder Afro-Sibirischer Knutt?
Zugegeben, diese Art Zuspitzung in Sachen Elbvertiefung mag arg simpel sein – falsch ist sie nicht. Denn wenn sich die Richter des 7. Senats beim Bundesverwaltungsgericht von heute an über die Klagen von Naturschützern gegen den Stromausbau beugen, steht über allem die denkbar schwierige Abwägung zwischen Ökonomie und Ökologie. Was wiegt schwerer: der Erhalt seltener, teils vom Aussterben bedrohter Pflanzen- und Tierarten an der Unterelbe oder die wahrscheinlichen negativen Folgen für Hamburgs Hafen als Motor der norddeutschen Wirtschaft? Die Angelegenheit ist komplex und auf seltene Weise verzwickt. Denn die beiden so konträren Sichtweisen sind gleichermaßen plausibel begründet. Man kann sagen: Die Umweltschützer haben Recht, aber die Behörden und Politiker nicht minder. Freilich: Würde allein nach juristischen Kriterien entschieden, dann hätte Hamburg wohl nicht die besten Karten, schreibt die Europäische Wasser-Rahmenrichtlinie doch ein Verschlechterungsverbot für Gewässer in der EU fest. Dass aber die Ausbaggerung des Stroms die Natur beeinträchtigt, leugnen nicht einmal die Vertiefungsbefürworter. Nimmt das Gericht jedoch die weitreichenden Folgen eines Ausbau-Stopps für die Wirtschaft stärker in den Blick, neigt sich die Waage womöglich zugunsten der Hansestadt und der Region. Dann müssten die Richter sich fragen: Dürfen wir die Infrastruktur in Deutschlands wichtigsten Hafen ein für allemal einfrieren und damit langfristig Zehntausende Jobs riskieren, bloß weil möglicherweise ein unscheinbares Farnkraut darunter zu leiden hat? Nein, zu beneiden sind die Bundesrichter nicht. Wünschen wir ihnen salomonische Fähigkeiten. Und uns ein Urteil mit dem Tenor: Elbvertiefung ja, aber mit strengen Auflagen.
Elbvertiefung: Beobachter befürchten steigende Kosten
385 Millionen, 600 Millionen, 900 Millionen – wer bietet mehr? Zu den Kosten der Elbvertiefung kursieren aktuell teils abenteuerliche Beträge. Obwohl die Wirtschaftsbehörde eine erneute Verteuerung zurückweist, bleibt der Preis für die geplante Ausbaggerung der Fahrrinne auch zu Beginn der Verhandlung vor dem Bundesverwaltungsgericht nebulös. Beobachter halten aktuell eine Summe von rund 600 Millionen Euro am ehesten für eine realistische Größe. Weitere Steigerungen gelten aber als wahrscheinlich, vor allem, wenn das Gericht weiteren Naturschutz zur Auflage macht.
Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos) hatte zuletzt Spekulationen über einen deutlichen Kostensprung ausgelöst. Auf die Frage nach Hamburgs Kostenanteil an der wichtigsten deutschen Hafen-Infrastrukturmaßnahme nannte Horch eine Summe von „250 bis 300 Millionen Euro“. Das wären bis zu 100 Millionen mehr als bis dahin bekannt. Nach dem geltenden Kostenteilungsschlüssel von einem Drittel für Hamburg und zwei Drittel für den Bund entfielen demnach auf Berlin 600 Millionen, in Summe also bis zu 900 Millionen Euro für die Gesamtmaßnahme.
Horchs Behörde rückte dessen Berechnung postwendend zurecht. „Es gibt keine Kostensteigerung“, sagte seine Sprecherin Susanne Meinecke. Nach gegenwärtigem Planungsstand belaufe sich das Gesamtvolumen über die gesamte Projektlaufzeit, das von Hamburg zu tragen wäre, „weiterhin auf rund 204 Millionen Euro“. Der Stadtstaat muss die Maßnahmen auf seinem Territorium selbst zahlen. Für die Arbeiten auf der Unterelbe steht der Bund ein. Gemäß dem Drittel-Aufteilung ergäben sich daraus Gesamtkosten von etwas mehr als 600 Millionen. Allerdings kommentieren die Bundesbehörden ihren Kostenanteil derzeit nicht.
Der Senator hatte bei seiner verwirrenden höheren Rechnung 63 Millionen Euro hinzuaddiert, die für die Schaffung eines Überflutungsgebiets in Kreetsand anfallen. Dort lässt die Stadt eine große Überflutungsfläche herrichten, die den Tidenhub dämpfen und den ökologischen Wert des Flusses steigern soll. Beides ist als indirekte Kompensation für Naturzerstörung durch die Elbvertiefung angelegt.
Ob nun 600 oder 900 Millionen – das Großvorhaben hat in den vielen Jahren der Planung atemberaubende Preissprünge erlebt. 2006 waren die Behörden noch von 80 Millionen Euro ausgegangen, bis 2012 operierten sie mit der Summe 385 Millionen.
Bei der ab morgen vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig zur Verhandlung stehenden Elbvertiefung gibt es offenbar keine wesentlichen Kostensteigerungen. Das geht aus einer Antwort des Hamburger Senats auf eine Kleine Anfrage der Bürgerschaftsfraktion der Grünen hervor. Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos) hatte vergangene Woche mit Äußerungen für Verwirrung gesorgt, dass für die Elbvertiefung 250 bis 300 Millionen Euro vorgesehen seien. pk
http://www.fr-online.de/panorama/unterelbe-hamburg-protest-gegen-xxl-containerschiffe,1472782,27785746.html
http://www.welt.de/regionales/hamburg/article130061951/Richter-entscheiden-ueber-Hamburgs-Schicksalsfrage.html
Hamburg Landespolitik Städtereise Hamburg-Wetter Hamburg
Richter entscheiden über Hamburgs Schicksalsfrage
Von Dienstag an liegt es an den Bundesrichtern in Leipzig, ob die Elbe vertieft werden darf oder nicht. Die bisherige Rechtsprechung lässt daran allerdings Zweifel aufkommen. Eine Einschätzung.
Foto: dpa Das Bundesverwaltungsgericht verhandelt ab Dienstag über die umstrittene Elbvertiefung Bild teilen Bild teilen
Der Saal, in dem über einen wichtigen Baustein der Hamburger Zukunft verhandelt wird, ist dem Anlass angemessen: Prunkvoll ausgestattet, mit großen Kronleuchtern unter der Decke, scheint er der richtige Platz zu sein für rechtstaatliche Souveränität.
Von diesem Dienstag an werden hier fünf Bundesrichter sowie Anwälte dreier renommierter Kanzleien, Mitarbeiter einer Bundesbehörde und einer Landesbehörde sowie Vertreter zweier Umweltverbände über die geplante Elbvertiefung streiten. Knapp zwei Wochen lang, jeweils drei Tage pro Woche und etwa acht Stunden am Tag, geht es um Baggerarbeiten, Schlickaushebungen, Deichsicherheit, Umweltschutz – aber vor allem um die Erreichbarkeit des Hamburger Hafens und damit um dessen Wettbewerbsfähigkeit.
Die bisherige Rechtsprechung der Leipziger sorgt bei den Vertretern des Hamburger Senats allerdings für Verunsicherung. Im Juli 2013 wurde das Verfahren zur Weservertiefung ausgesetzt und stattdessen dem Europäischen Gerichtshof in Luxemburg vorgelegt.
Schriftsätze von mehreren Hundert Seiten
Zunächst aber zum Prozedere dieses großen Prozesses: Wenn die vorgesehenen sechs Verhandlungstage für den Umfang des Streitgegenstands ausreichen sollten, werden es mindestens 50 Stunden sein, die sich Richter, Kläger und Beklagte, wie es im Juristendeutsch heißt, gegenübersitzen werden. Doch es ist keineswegs sicher, dass es bei diesen sechs Tagen bleiben wird.
Die Richter haben vorab darum gebeten, sich vorsorglich auch noch die letzte Juliwoche für eventuelle weitere Verhandlungstage freizuhalten. Schriftsätze von mehreren Hundert Seiten gingen in den vergangenen beiden Jahren, nachdem die Klagen gegen die Elbvertiefung im Juli 2012 formuliert worden waren, beim obersten deutschen Verwaltungsgericht ein. Angesichts der Fülle des Stoffs, der Vielzahl der Beteiligten und auch der langen Verhandlungsdauer scheint eine Voraussage über den Ausgang des Verfahrens schwierig zu sein.
Aber nur scheinbar, denn ein Blick auf die wichtigsten Akteure und ihre jeweiligen Lebensläufe sowie ihr Verhalten am Arbeitsplatz hilft hier weiter. Da sind zum einen der Vorsitzende Richter Rüdiger Nolte, seine neben ihm sitzende Richterin Kerstin Schipper, die die Berichterstatterin in dem Verfahren ist, der Anwalt der Umweltverbände, Rüdiger Nebelsieck, sowie der Anwalt der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung, Wolfgang Ewer.
Anwälte und Richter haben sich schon einmal gegenüber gesessen
Die beiden Anwälte und auch die Richter hatten sich schon vor rund einem Jahr, im Mai 2013, ebenfalls im Historischen Verhandlungssaal gegenüber gesessen. Damals waren es allerdings nur drei statt sechs Verhandlungstage, und es ging um die Weser statt um die Elbe. Jedoch war auch hier die beabsichtigte Vertiefung eines Flusses das Streitthema – mit ganz ähnlichen Inhalten.
Aus dem Verhalten der vier Protagonisten während dieses sehr ähnlichen Verfahrens und auch bei anderen Verhandlungen lassen sich zumindest Prognosen darüber treffen, zu welcher Entscheidung die Richter, die in erster und letzter Instanz für die Fragen der Elbvertiefung zuständig sind, am Ende gelangen könnten.
Den Vorsitz auf der Richterbank hat – wie schon beim Verfahren um die Weservertiefung– Rüdiger Nolte inne, der 1951 in Bielefeld geboren wurde und dort auch Rechtswissenschaft studiert hatte. An der Universität der Stadt wurde er 1983 auch promoviert. Seine richterliche Karriere hatte Nolte 1982 am Verwaltungsgericht Münster begonnen, von 1988 bis 1990 arbeitete er in der damals wie heute von der SPD geführten Staatskanzlei in Düsseldorf, Ministerpräsident von Nordrhein-Westfalen war seinerzeit der spätere Bundespräsident Johannes Rau.
"Keine Volksreden" im Gerichtssaal
Im Februar 1991 wechselte er als Richter an das Oberverwaltungsgericht von Nordrhein-Westfalen, das sich ebenfalls in Münster befindet. Von 1994 an folgte eine dreijährige Station in Karlsruhe beim Bundesverfassungsgericht.
Im Sommer 2003 schloss sich der Wechsel von Münster an das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig an, wo er neun Jahre lang als Richter im neunten Senat wirkte, bevor er vor zwei Jahren, im Juli 2012, den Vorsitz des siebten Senats übernahm. Beim Verfahren zur Weservertiefung fiel Nolte durch eine sehr gut strukturierte und sich um Objektivität bemühende Verhandlungsführung auf – und durch starke Kritik an den Planungen der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung, die als "durchgreifende Bedenken" formuliert worden waren.
Nolte achtet genau darauf, dass der Gerichtssaal ein Gerichtssaal bleibt. Er ruft schon einmal applaudierende Zuschauer zur Mäßigung auf und erinnert wie bei einer Verhandlung zur Thüringer Stromtrasse im Juli 2013 daran, dass "hier keine Volksreden gehalten" würden. Bei Vergleichsverhandlungen im Gericht, wie etwa bei einem Verfahren im März dieses Jahres zu Baulärm der Bahn in Baden-Württemberg, sorgt er dafür, dass dabei niemand übervorteilt wird – für die Weservertiefung hatte er auch einen Vergleich angeregt und dafür die Zeit bis zur Verkündung der Entscheidung um mehrere Wochen verlängert.
Begriffsdefinitionen spielen entscheidende Rolle
Seine Entscheidung von Juli 2013, das Verfahren zur Weservertiefung auszusetzen und Fragen dem Europäischen Gerichtshof vorzulegen, könnte auch für die Elbvertiefung von Bedeutung sein. Das liegt daran, dass solche Begriffe wie Verschlechterungsverbot und Verbesserungsgebot, die die Europarichter genauer definieren sollen, bei dem Streit um die Elbvertiefung ebenfalls eine entscheidende Rolle spielen. Dass die Pläne der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung und der Hansestadt Hamburg den Gerichtssaal wahrscheinlich nicht ohne Änderungen verlassen werden, lässt sich an den vielen Verhandlungstagen und der Entscheidung von Oktober 2012, einen Baustopp zu verfügen, ablesen.
Die damalige Entscheidung des Baustopps hatte auch Richterin Kerstin Schipper mitgetragen, der die Aufgabe der Berichterstatterin in diesem Verfahren zukommt. Die Juristin kam vor 50 Jahren in Pinneberg zur Welt, das nur rund 20 Kilometer von Hamburg entfernt liegt, um dessen Hafenwirtschaft es in dem Verfahren gehen wird. Bevor sie vor mittlerweile sechs Jahren an das Bundesverwaltungsgericht kam, hatte sie fast ihre gesamte berufliche Laufbahn im Norden Deutschlands durchlaufen, nämlich in Mecklenburg-Vorpommern.
Ihr zweites juristisches Staatsexamen legte sie 1992 noch in Hamburg ab, bevor sie im Februar 1993 zunächst als Richterin auf Probe im von der CDU geführten Justizministerium in Schwerin tätig wurde. Zum Jahresbeginn 1995 wechselte sie zum ersten Mal an ein Gericht, das sich mit Klagen gegen Entscheidungen von Behörden befasst, das Verwaltungsgericht Greifswald.
Kritische Fragen und druckreife Argumente
Vor 17 Jahren, im Juli 1997, war sie schon einmal an das Bundesverwaltungsgericht gekommen, das damals noch in Berlin residierte, und wirkte dort zwei Jahre lang als wissenschaftliche Mitarbeiterin. Im Oktober 2000 wurde sie zur Richterin am Oberverwaltungsgericht Mecklenburg-Vorpommern ernannt, 2008 wechselte sie von Schwerin nach Leipzig zum Bundesverwaltungsgericht, wo sie seitdem Richterin am siebten Senat ist.
Als Berichterstatterin kommt Schipper neben dem Vorsitzenden Richter eine entscheidende Rolle auf der Richterbank zu, da sie die Beratungen der fünf Richter und auch die Verhandlung selbst vorbereitet. Beim Verfahren um die Weservertiefung, als ihr Kollege Günter Krauß Berichterstatter war, fiel Schipper durch sehr kritische Fragen an die Behörden auf, die bei ausweichenden Antworten immer wieder nachhakte und sich von nebulösen Worten nicht beeindrucken ließ. Dies wird dieses Mal sicherlich nicht anders sein.
Auf der von Schipper und Nolte aus gesehen linken Seite wird in den kommenden beiden Wochen Rüdiger Nebelsieck sitzen, der die Umweltverbände anwaltlich vertreten wird und 1968 in Celle geboren wurde. Auf sein Studium der Rechtswissenschaften in Hamburg folgte 1997 ein einjähriges Aufbaustudium im Umweltrecht. Seit Anfang 1998 arbeitet er als selbstständiger Anwalt in Hamburg, Sozius in der Kanzlei Mohr wurde er im Oktober 1999. Den Titel Fachanwalt für Verwaltungsrecht erwarb er im Herbst 2002. Nebelsieck verfügt über eine äußerst schnelle Auffassungsgabe, die ihm bei Reaktionen auf Äußerungen der Richter oder der Gegenseite zu Hilfe kommt.
Außerdem besitzt er die Fähigkeit, lange Zeit ohne jede Unterbrechung und ein einziges Füllwort so druckreif zu reden, als ob er die Sätze schon länger vorbereitet habe – sie sind jedoch spontan formuliert. Das kann einschüchternd wirken, da die Fülle der enthaltenen Argumente beim Zuhören kaum Zeit zum Luftholen lässt.
Mögliche Planungsfehler sprachlich ausgleichen
Nebelsiecks Aufbereitung des Klagestoffs und seine Art der Argumentation waren beim Verfahren um die Weservertiefung von Erfolg gekrönt, als er die Aussetzung des Verfahrens und die Vorlage von Fragen an den Europäischen Gerichtshof erreichte. Beim Verfahren um die Ostseeautobahn A 20 bei Bad Segeberg gelang ihm im vergangenen Jahr das äußerst überraschende Ergebnis, den neunten Senat des Bundesverwaltungsgerichts zu der Entscheidung zu bewegen, die Planungen für eine Autobahn für "rechtswidrig und nicht vollziehbar" zu erklären – ein sehr seltenes Urteil bei Klagen gegen Autobahnbauten.
Den Gegenpart Nebelsiecks nimmt Wolfgang Ewer ein, der 1955 in Berlin geboren wurde und wie schon beim Verfahren zur Weservertiefung die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung anwaltlich vertritt. Ewer absolvierte sein Jurastudium von 1976 bis 1982 zunächst in Berlin an der Freien Universität und dann in Kiel an der Christian-Albrechts-Universität.
Nach seinem Referendariat in Schleswig-Holstein erhielt er 1986 seine Zulassung als Anwalt. Vier Jahre später folgte der Titel eines Fachanwalts für Verwaltungsrecht. Im Jahr 2000 wurde er promoviert, fünf Jahre darauf zum Honorarprofessor an der Kieler Universität ernannt, wo er weiterhin lehrt. Im Mai 2009 übernahm er das Amt des Präsidenten des Deutschen Anwaltvereins.
Ihm wird wahrscheinlich wie bei der Weservertiefung die Aufgabe zukommen, mit seinem rhetorischem Geschick und seinem profunden juristischen Wissen mögliche Planungsfehler zumindest sprachlich auszugleichen. Sollten Mitarbeiter der Bundesbehörde wie beim Verfahren zur Weser sich bei Fragen der Richter so äußern, dass sie damit eher Argumente für die Umweltverbände liefern, wird Ewer sich wohl äußerlich nichts anmerken lassen, sie anschließend aber mit juristischen Argumenten und Verweisen auf höchstrichterliche Urteile zu relativieren versuchen.
Von seinem Geschick wird viel abhängen – auch, ob Hamburgs Zukunft so prunkvoll sein wird wie der Saal, in dem darüber verhandelt wird.
Copyright FR-Online
Frankfurter Rundschau » Panorama
Unterelbe Hamburg Protest gegen XXL-Containerschiffe
Blick auf die Elbe und Teile des Hamburger Hafens. Die umstrittene Elbvertiefung verhandelt nun das Bundesverwaltungsgericht. Foto: dpa
Containerschiffe werden immer gigantischer, deshalb fordern Reedereien, die Unterelbe bis Hamburg weiter auszubaggern. Umweltschützer und Anwohner protestieren.
"Es ist ein Quatsch“, sagt Inge Massow. Sie hat gerade ihr Haus in Grünendeich an der Unterelbe verlassen, ist über die Straße gegangen, steht auf dem Deich an der Unterelbe. Ein Schäfer ist mit einigen Hundert Schafen unterwegs. Es geht ein frischer Wind. Träge zieht der breite Fluss dahin. Inge Massow, 58, ist stellvertretende Bürgermeisterin des Dorfes im Alten Land bei Hamburg. Außerdem ist sie Deichgeschworene und muss ein Auge darauf haben, dass nichts passiert am großen Fluss „Müssen denn diese richtig großen Seeschiffe wirklich mehr als hundert Kilometer landeinwärts fahren?“
Inge Massow kennt sich mittlerweile aus mit den richtig großen Schiffen. Ende Juni, erzählt sie, war so ein „ganz dicker Happen“ hier, die „Marco Polo“, ein Riesenfrachter, unterwegs zwischen Asien und Europa, 396 Meter lang, bis 16 Meter Tiefgang, 54 Meter breit, über 16000 Container Tragfähigkeit, ein Motor mit 108000 PS treibt die Schraube an. „So etwas geht eigentlich nicht mehr“, meint die Deichgeschworene. Ein Schiff dieser Klasse könne nur noch bei maximaler Fluthöhe und auch dann nicht vollständig beladen nach Hamburg fahren. Kurz vor dem Hafen müsse der Riese gedreht, rückwärts reingezogen und dann entladen werden. Nur so, meint Inge Massow, gehe es überhaupt noch.
Kommenden Dienstag wird die Deichgeschworene aus dem Alten Land in Leipzig sein, wo das Bundesverwaltungsgericht über die Klage von Umweltverbänden gegen ein weiteres Ausbaggern der Unterelbe befinden wird. Sechs Verhandlungstage sind angesetzt, die Angelegenheit ist kompliziert.
Im Kern geht es um den uralten Streit: Passt man den Fluss auf Teufel komm raus den immer größer werdenden Schiffen an und macht ihn tiefer und breiter? Oder ist irgendwann das Ende, technisch, finanziell, ökologisch, erreicht, der Schaden höher als der Nutzen?
Seit 1844 wird die Elbe ausgebaggert. Hamburg hat Deutschlands größten Hafen und nach Ansicht der Reeder und des SPD-geführten Senats soll sich daran auch nichts ändern. Hamburg, argumentieren Reeder, ist entscheidend für Deutschlands Exportwirtschaft. Pro Jahr werden rund zehn Millionen Container in der Hansestadt umgeschlagen, bundesweit, so rechnen die Hanseaten, hingen bis zu 260 000 Arbeitsplätze daran.
Für Hamburgs Senat entscheidet das Gericht in Leipzig also über eine „Schicksalsfrage“: „Wenn die Fahrrinnenanpassung der Elbe nicht kommt, wird der Hamburger Hafen unweigerlich an Bedeutung verlieren“, warnt der parteilose Wirtschaftssenator Frank Horch.
Die Elbe, argumentiert der frühere Werftmanager, brauche die geplante neue Vertiefung der Fahrrinne um bis zu 1,50 Meter auf 14,5 Meter auf der gesamten Länge von 130 Kilometern zwischen Hamburg und der Mündung, außerdem noch eine Verbreiterung an einigen Stellen. Komme es nicht dazu, werde Deutschlands wichtigster Hafen im weltweiten Rennen um immer größere Container-Megafrachter abgehängt.
Naturschützerin Massow: "Diese Schiffe sind zu gefährlich"
Und das dürfe nicht passieren. Senat und Hafenwirtschaft argumentieren, es kämen immer mehr Megafrachter nach Hamburg: 2013 seien es 894 Schiffe gewesen, länger als 330 und breiter als 45 Meter. „Die Fahrrinnenanpassung ist wichtiger denn je“, meint Gunther Bonz, Präsident des Hamburger Unternehmerverbandes. Naturschützer und die Obstbauern im Alten Land sehen das ganz anders. „Diese Schiffe sind zu gefährlich“, meint Inge Massow. Nicht nur sie fürchtet um die Sicherheit der Deiche, wenn noch tiefer gebaggert wird, der Fluss dadurch schneller strömt und möglicherweise noch mehr am Deichfuß nagt. Die Obstbauern fürchten einen höheren Salzgehalt in der Unterelbe, der ihre Apfel- und Kirschbäume absterben lassen könnte. Die klagenden Umweltverbände Nabu und BUND erwarten durch die ständigen Baggerarbeiten mehr Sedimente im Fluss, dadurch einen geringeren Sauerstoffgehalt und letztlich weniger Leben. Laich- und Ruheplätze für Fische gingen verloren. Das stärkste Argument der Umweltschützer ist allerdings ein ökonomisches: Die rund 900 Millionen Euro teure Maßnahme werde gar nicht gebraucht. In den seltensten Fällen seien die Riesenschiffe auch vollbeladen und daher auf maximalen Tiefgang angewiesen. Außerdem habe Hamburgs Hafen auch ohne Elbausbaggerung „seit Jahren zweistellige Zuwachsraten im Containerumschlag“, meint BUND-Landesgeschäftsführer Manfred Braasch.
Umweltschützer halten zudem eine neu sortierte Zusammenarbeit deutscher Häfen für die beste Lösung: Warum Riesenschiffe mühevoll nach Hamburg bugsieren, wenn ganz in der Nähe bei Wilhelmshaven ein funkelnagelneuer eine Milliarde Euro teurer Tiefwasserhafen für die größten Schiffe der Welt seit 2012 brach liegt und von keinem Kapitän angesteuert wird? Warum nicht große Containerschiffe im dortigen Jade-Weser-Port entladen, die Container auf kleinerer Schiffe packen, die dann die Zielhäfen entlang der Nord- und Ostseeküste ansteuern?
Große Containerschiffe wie die "Emma Maersk" im Bild können den Hamburger Hafen nur mit Hilfe von Hafenschleppern ansteuern. Foto: dpa
So schlägt es ein Gutachten der Umweltschutzorganisation WWF vor, ein Plan, dem sich großenteils auch die Landesregierung von Niedersachsen anschließen könnte. Niedersachsen sucht Hände ringend nach Reedern, die den Jade-Weser-Port, derzeit ein Geisterdorf, ansteuern. Die Hamburger Hafenwirtschaft wiederum hält nichts von derartigen Gedankenspielen. Reeder entscheiden, welcher Hafen angesteuert wird, nicht die Politik, heißt es beim Unternehmerverband.
Wie das Bundesverwaltungsgericht entscheiden wird, ist völlig offen. Kürzlich schickten die Richter einen ausführlichen Fragekatalog an alle Prozessbeteiligten. Den Hamburgern soll nach erstem Überfliegen der Fragen leicht mulmig geworden sein, heißt es im Rathaus der Hansestadt. Die Richter interessierten sich detailliert für gefährdete Vögel und Pflanzen, für den afro-sibirischen Knutt, einen Schnepfenvogel, der sich von Muscheln und Wattschnecken ernährt.
Er macht auf seinem Frühjahrszug von der Westküste Südafrikas zu seinen Nistplätzen in der sibirischen Tundra im Dithmarscher Watt Pause. Das Gericht will wissen, welche Auswirkungen die Elbvertiefung auf den Knutt und andere Vögel hat. Die Richter fragen, seit wann der Holzhafen südlich der Billwerder Bucht von Löffelenten, Krickenten und Brandgänsen als Rastplatz genutzt wird. Sie interessieren sich für die Laich- und Aufwuchsgebiete des Schnäpels oder dafür, ob trübes Wasser die Finte (einen Hering) stören könnte. Das Gericht will zudem wissen, ob die Wiebelschmiele (ein Sumpfgras) Schaden nehmen kann. Umweltschützer befürchten nämlich, dass sich durch das Ausbaggern Ebbe und Flut so verändern werden, dass es zu längeren Überflutungen im Watt kommen könnte. Ebenso soll geklärt werden, ob die Elbvertiefung die in Ufernähe nistenden Brutvögel bedroht.
https://www.neues-deutschland.de/artikel/938553.darf-die-weser-ausgebaggert-werden.html
Copyright neues Deutschland danke Herr Ilschner
Von Burkhard Ilschner 09.07.2014 /
Bei der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) gibt man sich gelassen: Der Europäische Gerichtshof (EuGH) werde lediglich »Maßstäbe setzen für das weitere Vorgehen« in Sachen Weservert...
„Wir haben keinen Plan B“ Copyright Norddeutsche Rundschau
Hamburg blickt gespannt nach Leipzig: Das Bundesverwaltungsgericht muss im Streit um die Elbvertiefung entscheiden
Der Hamburger Senat sieht nichts weniger als eine Schicksalsfrage. Für die Stadt, ja für die ganze Region. „Wenn die Fahrrinnenanpassung der Elbe nicht kommt, wird der Hamburger Hafen unweigerlich an Bedeutung verlieren“, sagt Wirtschaftssenator Frank Horch. Die Elbe, so der eindringliche Appell des früheren Werftmanagers, brauche die geplante neue Vertiefung der Fahrrinne um bis zu 1,50 Meter auf der gesamten Länge von 130 Kilometern zwischen Hamburg und der Mündung; und dazu eine Verbreiterung in einigen Abschnitten. Ansonsten werde Deutschlands wichtigster Hafen im globalen Rennen um die immer größeren Container-Megafrachter abgehängt. Schleichend vielleicht, aber unaufhaltsam. Etwa 150 000 Jobs im Großraum der Metropole hängen nach Rechnung der Stadt direkt oder indirekt von den Geschäften an Hamburgs Kaikanten ab.
Über das womöglich wichtigste Infrastrukturprojekt der norddeutschen Wirtschaft wird das Bundesverwaltungsgericht in den nächsten Wochen den Daumen heben – oder eben senken. Am 15. Juli beginnt in Leipzig der Prozess um die Ausbaggerung, gegen die Naturschutzverbände Klage eingereicht haben. Sie argumentieren, dem Ökosystem Unterelbe würde ein irreparablen Schaden zugefügt. Gefährdet seien etliche nach EU-Recht streng geschützte Tier- und Pflanzenarten. Beispielhaft für die möglichen Vertiefungsopfer steht der Schierlingswasserfenchel, ein weltweit einzigartiges, vom Aussterben bedrohtes Sumpfkraut.
Die erste Runde im juristischen Tauziehen ging an BUND und Nabu. Die Bundesrichter lehnten einen sofortigen Vollzug des Planfeststellungsbeschlusses ab und verhängten einen Baustopp bis zur Entscheidung im Hauptsacheverfahren. Mehr als ein Jahrzehnt nach den ersten Überlegungen Hamburgs für den nochmaligen Fahrrinnenausbau nun also die ultimative Zuspitzung vor dem obersten Verwaltungsgericht des Staates. Bis Anfang August könnte verhandelt werden, ein Urteil würde dann wohl erst im September gesprochen.
Man könne durchaus von einem Showdown sprechen, sagt Hans Aschermann, Leiter des Rechtsamtes in der Wirtschaftsbehörde und damit juristische Speerspitze der Hansestadt. Etwa ein Dutzend Mitarbeiter wird er mit nach Sachsen nehmen und einen Lieferwagen voller Unterlagen – Hinweis auf die enorme Komplexität des Streitgegenstands. Allein der Planfeststellungsbeschluss umfasst rund 2600 Seiten. Zwei Dutzend Vertreter der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes werden die Pro-Seite zusätzlich verstärken. Die Kläger wiederum halten mit einem Tross eigener Fachleute dagegen, angeführt vom renommierten Hamburger Umweltanwalt Rüdiger Nebelsieck.
Wenig überraschend sieht Aschermann gute Chancen, dass sich Stadt und Bund mit ihrer Rechtsposition durchsetzen. So habe das Gericht die Frage der Notwendigkeit einer Elbvertiefung gar nicht erst auf die Tagesordnung gesetzt. Offenbar seien die Richter vom Bedarf überzeugt, vermutet Aschermann. Allerdings wissen er und Horch, dass dies am Ende kaum ausschlaggebend sein wird. Denn im Kern, so der Chef des Rechtsamtes, „haben die Bundesrichter zu prüfen, ob der Planfeststellungsbeschluss gegen Europäisches Umweltrecht verstößt oder nicht“.
Senator Horch fühlt sich bei diesem Punkt so sicher, wie sich ein Beklagter eben fühlen kann: „Wir haben wirklich alles getan, um die Bedürfnisse der Umwelt und der Anwohner zu erfüllen.“ Ökologie, Ausgleichsflächen, aber auch Deichsicherung und Versalzung der Obstplantagen im Alten Land – überall sei im Laufe der vielen Jahre mehrfach aufwendig nachgebessert worden. Horch: „Mehr kann man nicht tun.“ Am ersten Prozesstag wird der Senator im Gerichtssaal sein, um Hamburgs Haltung zu erläutern.
An eine krachende Niederlage verschwenden Horch und seine Planer derzeit keinen Gedanken. Ihr „Worst Case“ sieht anders aus: Die Richter könnten den heiklen Fall dem Europäischen Gerichtshof (EuGH) zur Klärung vorlegen – so wie es derselbe Gerichtssenat schon bei der gestoppten Weser-Vertiefung getan hat. Würden sich tatsächlich auch noch die EuGH-Juristen über die Causa Elbvertiefung beugen, dürfte das weitere Jahre kosten. Viel besser leben könnten die Hamburger Verantwortlichen mit einem Szenario, das nicht wenige Beobachter für das wahrscheinlichste halten: Das Gericht könnte Maßnahmen für weiteren Naturschutz verlangen, die Ausbaggerung dann aber durchwinken.
Gibt es aber doch ein letztinstanzliches Ausbauverbot, stünden Senat und Hafenwirtschaft vor einem Scherbenhaufen – und vor einer großen Leere. Horch versichert zwar, auch dann könne Politik die Hände nicht in den Schoß legen. Wie aber der Hafen als Welthafen zu retten wäre, darauf weiß der Senator und auch sonst niemand an der Elbe eine Antwort: „Wir haben keinen Plan B.“
Streit um Weservertiefung beschäftigt EU-Gerichtshof
Beim Streit um die Weservertiefung ist kein Ende in Sicht. Die juristische Auseinandersetzung zieht immer größere Kreise. Heute verhandelt der EU-Gerichtshof (EuGH) über die Auslegung der europäischen Wasserrahmenrichtlinie. FBi
http://www.ndr.de/regional/hamburg/containerbruecken107.html
Vier Mega-Brücken erreichen Hamburger Hafen
Beeindruckender Anblick: Vier riesige Containerbrücken haben per Schiff den Hamburger Hafen erreicht. 74 Meter lang und 2.400 Tonnen schwer - Vier Containerbrücken mit diesen beeindruckenden Maßen sind am Donnerstagabend am Burchardkai im Hamburger Hafen angekommen. Die gigantischen Tragwerke haben eine achtwöchige Schiffsreise aus Schanghai hinter sich.
Die hochmodernen Brücken seien für die neueste Generation von Großschiffen ausgelegt, teilte der Hafenkonzern HHLA mit. Dank ihrer Belastungsfähigkeit können in Waltershof künftig Frachter mit einer Kapazität von 18.000 Standardcontainern (TEU) abgefertigt werden.
Hergestellt hat die Bauwerke der chinesische Weltmarkführer ZPMC. Die Brücken können 110 Tonnen heben und im Tandembetrieb arbeiten, also mit einem Hub entweder zwei 40-Fuß-Container oder vier 20-Fuß-Container bewegen.
Im Herbst kommt die fünfte Brücke
In den nächsten Monaten sollen die neuen Containerbrücken ihren Betrieb aufnehmen, im Herbst kommt noch eine fünfte dazu. Insgesamt befinden sich nach Ende des Ausbauprogramms am Waltershofer Hafen dann vier Liegeplätze für große Containerschiffe mit 15 Brücken.
"Für uns ist es besonders wichtig, dass wir unseren Kunden dieses Angebot rechtzeitig zur Inbetriebnahme von Schiffen dieser Größenordnung machen", erklärte HHLA-Vorstand Stefan Behn. Dank ihrer erhöhten Umschlagkapazität sei es den Großcontainerschiffen besser möglich, sich an ihre eng gesteckten Fahrpläne zu halten.
Wann erreicht das erste Großschiff Hamburg?
Das erste Schiff mit 18.000 TEU Tragfähigkeit wurde bereits an die Reederei Maersk ausgeliefert. Gegenwärtig befindet es sich auf seiner Jungfernfahrt von Südkorea nach Europa. Am 18. August wird es in Bremerhaven erwartet. Weitere zehn Schiffe dieser Größe hat die Reederei in Auftrag gegeben. Allerdings laufen die großen Maersk-Schiffe den Hamburger Hafen nicht an. Daher ist derzeit offen, wann das erste Schiff dieser Größe überhaupt in Hamburg zu sehen sein wird.
(PresseBox) (Hamburg, 09.08.2013) Vier neue Brücken haben gestern Abend den HHLA Container Terminal Burchardkai erreicht. Die hochmodernen Containerbrücken sind für die neueste Generation von Großschiffen ausgelegt. Damit schafft die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) die Voraussetzung dafür, dass Schiffe mit 18.000 Standardcontainern (TEU) an ihren Anlagen abgefertigt werden können. Copyright Pressebox
Vier Super-Containerbrücken für die HHLA eingetroffen
Neue Leistungsträger für Hamburger Hafen
Mittwoch, 07. August 2013Hamburgs neue Hoffnungs- und Leistungsträger recken sich seit Dienstagmittag an den Finkenwerder Pfählen in den Sommerhimmel. Es sind vier sogenannte Tandem-Containerbrücken, die das chinesische Spezialschiff "Zhen Hua 26" direkt aus dem Reich der Mitte nach Hamburg transportierte. Die Umschlagbrücken sind für die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) bestimmt, und zwar für deren Container Terminal Burchardkai (CTB). Es ist der mit Abstand leistungsstärkste Terminal für den Containerverkehr unter den vier Spezialanlagen im Hamburger Hafen. EHA
http://www.thb.info/news/single-view/id/neue-leistungstraeger-fuer-hamburger-hafen.html
http://www.abendblatt.de/wirtschaft/article118654140/Hamburg-bessert-Unterlagen-zur-Elbvertiefung-nach.html
Copyright Hamburger Abendblatt bitte den Rest des Artilkels in o.g link lesen
Hamburg bessert Unterlagen zur Elbvertiefung nach
Wirtschaftssenator schließt Einschaltung des Europäischen Gerichtshofs nicht mehr aus
Hamburg. Nach dem Scheitern der Weservertiefung vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig, sieht sich Hamburg gezwungen, seine Gerichtsunterlagen zur Elbvertiefung nachzubessern. Wie das Hamburger Abendblatt erfuhr, sind die Planungsbehörden der Hansestadt und der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes in Kiel derzeit dabei, ihre Erwiderung der Klage der Umweltverbände sowie ihre Strategie für die mündliche Verhandlung vor dem Gericht Ende des Jahres zu überarbeiten. Grund sind die Äußerungen der Richter bei der Verhandlung über die Weservertiefung vor wenigen Wochen, die neue Hinweise auf die Haltung des Bundesverwaltungsgerichts zu bestimmten Umweltfragen gegeben haben.
Wie berichtet, hat das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig das Verfahren über die Vertiefung von Unter- und Außenweser Mitte Juli ausgesetzt. Grund waren Verfahrensmängel im Planfeststellungsbeschluss, gegen den der Umweltverband BUND geklagt hatte. Vor allem aber leiteten die Bundesrichter grundsätzliche Fragen zur Vertiefung des Flusses an den Europäischen Gerichtshof (EuGH) weiter. Die Luxemburger Richter sollen beantworten, ob die Weservertiefung überhaupt mit der Wasserrahmenrichtlinie der Europäischen Union vereinbar ist, oder ob das Projekt den ökologischen Zustand des Flusses verschlechtert. Bremerhaven ist nach Hamburg der zweitgrößte deutsche Seehafen.
Bisher haben die Planer der Elbvertiefung öffentlich immer behauptet, dass es keine Parallelen zwischen diesem Verfahren und der Elbvertiefung gibt. Damit wollten sie verhindern, dass über erneute Verzögerungen des Projekts spekuliert wird. Doch intern wird inzwischen selbst damit gerechnet, dass durch die Anrufung des EuGH weitere Zeit bis zu einem endgültigen Urteil vergehen könnte. Denn die Vorgaben der Wasserrahmenrichtlinie werden bei der Erörterung des Elbeverfahrens genauso wichtig sein.
Deutlich wurde dieses bei Äußerungen von Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos) vor Managern der Hafenwirtschaft im Hafen-Club. Dort sagte der Senator, dass die Auslegung des Verschlechterungsverbots der Wasserrahmenrichtlinie nicht eindeutig sei. Erstmals deutete er an, dass eine höhere Instanz eingeschaltet werden kann: "Das Bundesverwaltungsgericht ist verunsichert", sagte Horch. Er könne nicht ausschließen, "dass es sich durch den Europäischen Gerichtshof absichern will." Erneut betonte er, dass die Elbvertiefung unverzichtbar sei, und Hamburg alles getan habe, um das Verfahren so gut wie möglich vorzubereiten. Dennoch scheint sich die Warnung von Experten, dass sich die Elbvertiefung weiter verzögern könnte, zu bewahrheiten. Der Verwaltungsrechtsexperte Ulrich Karpen rechnet erst 2015 mit einer Entscheidung.
http://www.maritimheute.de/weservertiefung-vorlage-an-den-gerichtshof-der-
europaischen-union-und-hinweise-auf-rechtliche-bedenken/
http://www.nordsee-zeitung.de/region/bremerhaven_artikel,-Weservertiefung-faellt-durch-_arid,936633.html
Weservertiefung: Vorlage an den Gerichtshof der Europäischen Union und Hinweise auf rechtliche Bedenken
Auf die Klage des Bundes für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V. (BUND) gegen den Planfeststellungsbeschluss für den Ausbau der Weser hat das Bundesverwaltungsgericht das Verfahren ausgesetzt und dem Gerichtshof der Europäischen Union Fragen zur Auslegung der Wasserrahmenrichtlinie vorgelegt.
Außerdem hat es die Beteiligten darauf hingewiesen, dass unabhängig von den Fragen des Wasserrechts gegen die Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses Bedenken bestehen.
Durch den Planfeststellungsbeschluss der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest vom 15. Juli 2011 soll die Erreichbarkeit der Häfen Bremerhaven, Brake und Bremen verbessert werden. Die Außenweser soll vertieft werden, so dass Bremerhaven tideunabhängig von Großcontainerschiffen mit einem Abladetiefgang bis zu 13,5 m erreicht werden kann. Die Unterweser soll vertieft werden, so dass Brake von Schiffen mit einem Abladetiefgang bis zu 12,8 m und Bremen von Schiffen mit einem Abladetiefgang bis zu 11,1 m – jeweils tideabhängig – erreicht werden kann.
http://www.maritimheute.de/eugen-maersk-fahrt-erstmals-jadeweserport-an/
Eugen Maersk fährt erstmals JadeWeserPort an
Copyright Maersk Maritim heute
Am Sonntag erreichte die Eugen Maersk den JadeWeserPort.
Das Großcontainerschiff der Maersk E-Klasse mit einer Kapazität von 15.500 Standardcontainern (TEU) gehört zur weltweit drittgrößten Containerschiffsklasse.
Der Anlauf des sich im Fernost-Europaliniendienst befindlichen Schiffes in Wilhelmshaven ist außerplanmäßig, der Standort Wilhelmshaven ist jedoch mit seinen weltgrößten Containerbrücken, den hervorragenden monetären Konditionen und den effizienten nautischen Bedingungen geradezu prädestiniert für das Laden und Löschen von Schiffen dieser Größe.
http://www.maritimheute.de/neues-vermarktungskonzept-soll-jadeweserport-in-schwung-bringen/
Neues Vermarktungskonzept soll JadeWeserPort in Schwung bringen
Olaf Lies, Niedersachsens Minister für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr, stellt in Wilhelmshaven ein neues Vermarktungskonzept für den JadeWeserPort präsentiert und mit Andreas Bullwinkel auch den neuen „Chef-Vermarkter” für Deutschlands einzigen Tiefwasserhafen vorgestellt.
„Wir hoffen und erwarten, dass das Projekt JadeWeserPort nach den bisherigen Anlaufschwierigkeiten jetzt genug Wasser unter den Kiel bekommt und Fahrt aufnimmt“, erklärte Lies.
Bullwinkel versprach im Beisein auch des Bremer Hafensenators Martin Günthner, sich mit „vollem Einsatz” seiner neuen Aufgabe widmen zu wollen. Lies stellte außerdem das Ergebnis einer Studie des Fraunhofer-Institutes vor, die dem Hafen sehr gute Perspektiven bescheinigt.
Mit der Eröffnung des JWP im Jahr 2012 waren große Erwartungen an den Container-Umschlag und an schnellen wirtschaftlichen Aufschwung in der Region verknüpft. Die jetzige Situation ist ernüchternd: Die Auslastung des Hafens mit zurzeit lediglich zwei Containerlinien liegt weit hinter den Erwartungen, auch die Vermarktung der Logistikzone verläuft sehr schleppend. Eine wichtige Ursache sind die Marktverhältnisse im internationalen Containerverkehr. Bis 2008 waren noch hohe jährliche Wachstumsraten zu verzeichnen, sie waren Grundlage für die erwarteten Umschläge im JWP. Der JWP sollte sich hauptsächlich als Transshipmenthafen (Verladung von Schiff zu Schiff) positionieren. Das Marketing der JadeWeserPort-Gesellschaften war beschränkt auf Messen und Roadshows sowie die Grundstücksvermarktung.
Die tatsächliche Ausgangssituation stellt sich heute ganz anders dar als seinerzeit angenommen. Aufgrund der weltweiten Finanzkrise, die sich auch auf die Realwirtschaft ausgewirkt hat, sind erhebliche Einbrüche im internationalen Containerverkehr zu verzeichnen. Erst heute ist in etwa das Vorkrisenniveau wieder erreicht. Die so genannte Nordrange ist damit bei weitem noch nicht ausgelastet.
Deshalb muss – anders als bisher – die Vermarktung des JWP jetzt konsequent auf das Generieren von Ladung für den Umschlag ausgerichtet werden. Minister Lies dazu: „Die Präsentation des Hafens auf Messen reicht in dieser Situation nicht aus. Wir brauchen eine Individualansprache, oder, anders gesagt: Wir müssen weltweit bei möglichen Kunden Klinken putzen. Ziel muss es sein, potenziellen Verladern indviduelle Konzepte und Transportlösungen über den JadeWeserPort aufzuzeigen, die klare wirtschaftliche Vorteile bieten.”
Die bisherige JadeWeserPort Logistics Zone GmbH & Co. KG hat daher als neue Aufgabe den Auftrag erhalten, gezielt Individualkunden anzusprechen, um zusätzliche Ladungsvolumina für den Hafen zu generieren. Schwerpunkte der Arbeit der neuen Vermarktungsgesellschaft „Container Terminal Wilhelmshaven JadeWeserPort-Marketing”: Ansprache von Produktionsunternehmen der Bereiche Investitionsgüter-, Automobil-, Chemie-, Pharmaindustrie sowie Maschinenbau. Ansprache von Großhandelsunternehmen, Ansprache von Linienreedereien, nicht nur für den Überseeverkehr, sondern auch für den Feeder- und Europaverkehr, Ansprache von Logistikunternehmen und Transporteuren. Außerdem soll die Vermarktungsgesellschaft gemeinsam mit den Eisenbahnverkehrsunternehmen neue, attraktive Güterverkehrskonzepte erstellen. Zusätzlich sollen Kunden aus dem Hinterland, der Region Nordwestdeutschland sowie den nördlichen Niederlanden generiert werden. Die neuen Vermarktungsaktivitäten sollen eng mit EUROGATE abgestimmt werden. Die Vermarktungsgesellschaft wird auch weiteres, branchenerfahrenes Personal suchen und einstellen, um zum Erfolg zu kommen. Die Landesregierung wird das neue Konzept durch flankierende Maßnahmen unterstützen: Die vorhandenen niedersächsischen Repräsentanzen im Ausland sollen genutzt werden, um für den Hafen zu werben. Minister Lies wird jede Gelegenheit nutzen, um den Hafen bei der Herstellung von Kontakten zur Wirtschaft wie auch zu den Ziel- und Quellenmärkten des JWP zu unterstützen.
Zu diesem neuen Konzept gehört auch ein neues Gesicht: Das Wirtschaftsministerium hat nach einem „Chef-Vermarkter” mit internationaler Erfahrung gesucht, der in der Seeverkehrswirtschaft gut vernetzt und bei den Marktbeteiligten anerkannt ist. Gefunden wurde dieser neue Mann mit Andreas Bullwinkel. Der 56-Jährige ist gelernter Kaufmann im Reederei- und Schiffsmaklergewerbe und Diplom-Wirtschaftsingenieur, seit 1974 in verschiedenen Positionen im Reederei- und Schiffsmaklergewerbe tätig, u.a. als Prokurist und Key Account Manager. Seit 2004 ist Bullwinkel Geschäftsführer von Seaports of Niedersachsen. Dieses Unternehmen hat er als Marketingorganisation der niedersächsischen Hafenumschlagsunternehmen aufgebaut. „Zu glauben, der JadeWeserPort werde von alleine in Schwung kommen, war ein großer Irrtum und ein strategisches Versäumnis der alten Landesregierung. Diese Fehler müssen wir jetzt korrigieren. Ich bin froh, dass wir für diese Aufgabe mit Herrn Bullwinkel einen erfahrenen und international anerkannten Fachmann gewonnen haben“, sagte Lies.
Andreas Bullwinkel erklärte zu seiner Berufung: „Ich fühle mich sehr geehrt, dass man mir diese große Aufgabe anvertraut, auf die ich mich sehr freue. Gemeinsam mit dem EUROGATE-Team, das ich ja aus meiner früheren Tätigkeit her sehr gut kenne, wollen wir auf der Grundlage des neuen Vermarktungskonzepts Spediteure, Ablader, Importeure und Exporteure von den unübersehbaren Vorzügen dieses Terminals überzeugen und so für eine verbesserte Marktakzeptanz und natürlich mehr Ladung sorgen.”
Minister Lies hob weiter hervor, dass der Hafen nach einem schwierigen Start alle Chancen habe. Dies werde auch bestätigt durch eine aktuelle Studie des Fraunhofer-Institutes. Sie bescheinigt dem JadeWeserPort in Wilhelmshaven eine „sehr hohe Standortattraktivität für internationale Distributionslogistik“, denn die wichtigste Voraussetzung wurde mit dem Schaffen einer konkurrenzfähigen Infrastruktur in einer Lage zwischen den etablierten Nordrange-Häfen geschaffen.
Unterstützt wird das neue Engagement auch von wichtigen Partnern. So erklärte Emanuel Schiffer, Vorsitzender der Gruppengeschäftsführung des Hafenbetreibers EUROGATE:
„Wir begrüßen den neuen Ansatz für die Vermarktung in Wilhelmshaven sehr. Wir werden alles tun, um den neuen Geschäftsführer bei seiner Arbeit zu unterstützen und weiterhin gemeinsam auftreten. Es ist jetzt wichtig, die Ladungskunden von den Vorteilen Wilhelmshavens zu überzeugen und neue Hinterlandanbindungen zu gestalten.”
Copyright Nord-Seezeitung
Bitte den Rest des Artikels in o.g. link lesen
Artikel vom 12.07.13 - 16:00 Uhr
| drucken | versenden
Weservertiefung fällt durch
Leipzig. Nach den massiven Beanstandungen des Bundesverwaltungsgerichtes in Leipzig an der geplanten Weservertiefung wollen die Naturschützer und die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) weiter über einen Vergleich verhandeln. Das kündigten gestern sowohl der Anwalt der WSV, Wolfgang Ewer, als auch der Anwalt des Umweltschutzverbandes (BUND), Rüdiger Nebelsieck, an. Sven Eichstädt Copyright HHLA
Für Containerschiffe wie die „Alexander von Humboldt“ soll die Außenweser um einen weiteren Meter vertieft werden.
Ewer ergänzte, die WSV werde prüfen, ob und wie die vom Gericht benannten Mängel beseitigt werden könnten. „Ich bin sicher, dass bis zu einer Entscheidung durch den Europäischen Gerichtshof die Mängel behoben werden können.“
Der 7. Senat des Bundesverwaltungsgerichts hatte das Verfahren am Donnerstag ausgesetzt, um mehrere Fragen vom Europäischen Gerichtshof (EuGH) klären zu lassen. Der Senat will wissen, wie Fragen der Wasserrahmenrichtlinie der Europäischen Union auszulegen sind. Diese Richtlinie schreibt vor, dass sich die Qualität eines Gewässers durch eine Baumaßnahme nicht verschlechtern darf. Die Luxemburger Richter sollen entscheiden, ob dies eine Zielvorgabe darstellt oder ob die Zulassung eines Projekts grundsätzlich zu versagen ist, wenn es den Gewässerzustand verschlechtern kann.
Außerdem sei zu klären, was „Verschlechterung des Zustands“ genau bedeute: eine Zurückstufung des Gewässers um eine Qualitätsklasse oder bereits eine Verschlechterung innerhalb einer Klasse. „Die Fragen sind entscheidungserheblich“, sagte der Vorsitzende Richter des 7. Senats, Rüdiger Nolte.
Die Leipziger Richter beanstandeten darüber hinaus die geplante Weservertiefung massiv. „Aus Sicht des Senats bestehen durchgreifende Bedenken gegen die Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses“, begründete Richter Nolte. Diese Punkte würden „im gegenwärtigen Zeitpunkt zur Feststellung der Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses führen“.
Er verwies darauf, dass die WSV im Planfeststellungsbeschluss von Juli 2011 davon ausgegangen ist, dass der Ausbau der Außenweser bis Bremerhaven und der Ausbau der Unterweser von Bremerhaven bis Bremen jeweils selbstständige Vorhaben sind, die unabhängig voneinander verwirklicht werden können. Über die Zulässigkeit dieser Vorhaben sei jedoch nicht aufgrund gesonderter Umweltverträglichkeitsprüfungen entschieden worden, sondern nur die Überlagerungsvariante geprüft worden, das heißt eine Gesamtprüfung für den Fall der Verwirklichung beider Vorhaben vorgenommen“, führte Nolte weiter aus.
Die Kritik der Richter richtete sich gegen Auswirkungen auf die Natur, die zu erwarten wären, wenn die Weser wie geplant ausgebaut würde. Der Senat stellte Fehler bei den Prüfungen der WSV zu den Folgen für Wiesenbrüter fest, die im EU-Vogelschutzgebiet „Unterweser“ nisten, zur Brackwasserzone, die stromaufwärts verschoben werden würde sowie bei den Auflagen zum Schutz der Fischart Finte.
http://www.focus.de/finanzen/news/wirtschaftsticker/unternehmen-entscheidung-zur-weservertiefung-wird-mit-spannung-erwartet_aid_1038069.html
Copyright Focus.de
Entscheidung zur Weservertiefung wird mit Spannung erwartet
Spannung vor der Entscheidung des Leipziger Bundesverwaltungsgerichts zur Weservertiefung: Die Juristen wollen am Donnerstag (11. Juli) ihr Urteil zu einer Klage des Umweltverbands BUND verkünden, von dem die Zukunft des Großprojekts abhängt.
Der Ausgang ist offen.Die Richter hatten während einer dreitägigen Verhandlung im Mai allerdings deutliche Kritik am Planungsverfahren durchklingen lassen. Sie monierten, dass die Planer der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) die Ausbaggerung von Außen- und Unterweser in einem Planfeststellungsverfahren zusammengefasst hatten. Stattdessen wäre eine Teilung in die Abschnitte Nordsee-Bremerhaven, Bremerhaven-Brake und Brake-Bremen nötig gewesen.Die WSV will die etwa 65 Kilometer lange Außenweser so vertiefen, dass künftig Schiffe mit einem maximalen Tiefgang von 13,5 Metern Bremerhaven unabhängig von Ebbe und Flut erreichen können. Bisher ist das für Schiffe bis 12,8 Meter Tiefgang möglich.Den 57 Kilometer langen Flussabschnitt der Unterweser von Bremerhaven bis Bremen sollen Schiffe mit 12,8 Meter Tiefgang auf der Flutwelle bis Brake (Kreis Wesermarsch) befahren können. Für den Abschnitt bis Bremen gilt dann eine maximale Schiffstiefe von 11,1 Meter. Die Fahrrinne muss nur in einzelnen Abschnitten ausgebaggert werden. Manche Streckenteile sind bereits jetzt tief genug. Ohne regelmäßige Baggerarbeiten und Befestigungen der Ufer würde die Fahrrinnentiefe keinen Bestand haben. Besonders in den von Ebbe und Flut beeinflussten Flussabschnitten – bis zum Sperrwerk in Bremen – würden sich unter natürlichen Bedingungen unterschiedlich tiefe Bereiche mit sich ständig verlagernden Sandbänken bilden.Schifffahrtsverwaltung und Wirtschaftsverbände halten den Ausbau der Weser für nötig, um die Konkurrenzfähigkeit der Häfen zu erhalten.
Umweltverbände bemängeln Verstöße gegen das Naturschutzrecht und zweifeln die wirtschaftliche Notwendigkeit an.
Nach einem Erörterungstermin im vergangenen September hatte das Bundesverwaltungsgericht dem Bund empfohlen, mit den Baggerarbeiten zunächst nicht zu beginnen. Daran hielt sich die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung.
http://www.thb.info/news/single-view/id/aussergerichtliche-einigung-gescheitert.html
Außergerichtliche Einigung gescheitert Copyright THB
Dienstag, 25. Juni 2013Im Streit um die Weservertiefung hat der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) einer zunächst geplanten außergerichtlichen Einigung eine Absage erteilt. Nun wird das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig am 11. Juli über die Klage der Umweltschutzorganisation urteilen. "Der Fall ist so kompliziert, dass schon aus zeitlichen Gründen keine außergerichtliche Einigung mehr bis zum 11. Juli möglich ist", sagte der Geschäftsführer des Bremer BUND, Martin Rode. sm/lni
A)Umwelt
Kommt ein Vergleich zur Weservertiefung?
B)"JadeWeserPort“: Kurzarbeit geplant Hafen ohne Fracht – kommt trotzdem der Ausbau?
http://www.radiobremen.de/politik/nachrichten/weservertiefung134.html
Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung will sich mit dem BUND an einem Tisch setzen. Dieser hatte vor dem Bundesverwaltungsgericht eine Klage gegen die geplante Ausbaggerung des Flusses eingereicht.
http://www.nwzonline.de/region/kommt-ein-vergleich-zur-weservertiefung_a_6,1,2859795915.html
Copyright NWZ bitte den Rest des Artikels in o.g. link lesen
Ein Vergleich zur Weservertiefung soll her: Das Baggerschiff „Alpha B“ ist vor dem Containerterminal Bremerhaven unterwegs. Bild: dpa/Archiv Copyright dpa danke
Aurich Im Streit um die Weservertiefung will die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung mit den Umweltschützern über einen außergerichtlichen Vergleich verhandeln. „Wir prüfen, ob ein Konsens mit dem BUND erreichbar ist“, sagte eine Sprecherin der Bundesbehörde in Aurich am Dienstag. Das „Hamburger Abendblatt“ hatte zuvor darüber berichtet. Der Umweltverband erklärte sich zu einem Treffen bereit. Ein konkreter Termin steht nach Angaben von beiden Seiten aber noch nicht fest.
Der Umweltverband BUND klagt vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig gegen die geplante Ausbaggerung des rund 65 Kilometer langen Flussabschnitts zwischen Bremerhaven und Bremen. Bei der mündlichen Verhandlung vor zwei Wochen hatten die Richter Fehler bei der Planung bemängelt. Das Gericht will am 11. Juli eine Entscheidung verkünden.
Der Bremer BUND-Landesgeschäftsführer Martin Rode geht davon aus, dass es vorher zu dem Gespräch über einen möglichen Vergleich kommen wird. Ob und unter welchen Bedingungen sich die Umweltschützer darauf einlassen würden, wollte er nicht sagen. „Wir warten den Vorschlag erstmal ab.“
B) JadeWeserPort
Weiterer Reederkunde erwartet ?????????????????????????
http://www.thb.info/news/single-view/id/weiterer-reederkunde-erwartet.html
Montag, 27. Mai 2013Für den am 21. September 2012 in Betrieb genommenen JadeWeserPort wird es spätestens bis Ende dieses Jahres "einen weiteren Reederkunden" geben. Das stellte Detthold Aden, Noch-Vorstandschef der BLG Logistics Group, den Teilnehmern der Hauptversammlung in Bremen in Aussicht (THB 24. Mai 2013). Aden räumte dabei ein, dass der Anlauf der Umschlagaktivitäten in Deutschlands neuem Tiefwasserhafen weiterhin schleppend sei. EHA
http://www.maritimheute.de/zweitgrostes-containerschiff-der-welt-in-wilhelmshaven/
Gericht rügt Fehler bei der Planung Copyright THB
Donnerstag, 16. Mai 2013Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig hat Fehler bei der Planung der Weservertiefung bemängelt. Der 7. Senat sah es als kritisch an, dass die Planer die Ausbaggerung der Außen- und der Unterweser als ein Vorhaben zusammengefasst hatten und nicht zwischen den drei Abschnitten Nordsee-Bremerhaven, Bremerhaven-Brake und Brake-Bremen unterschieden. FBi/lni
Zweitgrößtes Containerschiff der Welt in WilhelmshavenCopyright Maritim heute bitte den Rest des Artikels in o.g. link lesen
Mit der “Estelle” Maersk hat heute um 14.00 Uhr das bislang größte Containerschiff seit Inbetriebnahme des Container-Tiefwasserhafens JadeWeserPort am 21. September letzten Jahres in Wilhelmshaven festgemacht.
“Wir waren gerne bereit, kurzfristig einzuspringen und unsere Hilfe anzubieten. In solchen Fällen zeigen sich nun einmal die einmaligen Standortvorteile von Wilhelmshaven” merkt Axel Kluth, Geschäftsführer der JadeWeserPort Gesellschaften, an.
“Jeder Meter mehr Tiefgang ist bares Geld für die Reeder wert. Im Fall des derzeit größten Containerschiffes der Welt, der “CMA CGM Marco Polo” können 1.400 Container mehr pro Meter Tiefgang transportiert werden. Die Standortvorteile vom JadeWeserPort werden sich mittelfristig durchsetzen. Jeder Reeder wird schnell sehen, wie unproblematisch und professionell die Schiffe am JadeWeserPort im Vergleich zu anderen Standorten abgefertigt werden können”
Die “Estelle”, die zur E-Klasse der dänischen Reederei Maersk gehört und sieben baugleiche Schwesterschiffe hat, ist mit ihrer Länge von 397 Meter und 56 Meter Breite nach der “Marco Polo” von der Reederei CMA CGM das zweitgrößte Containerschiff der Welt. Das Schiff verlässt Wilhelmshaven am Montag wieder. Weitere unplanmäßige Schiffsankünfte in der nächsten Zeit sind vorgesehen.
http://gcaptain.com/worlds-largest-ship-photos-maersk-moller/ tolles Video Bau Triple E
By John Konrad On May 13, 2013 Copyright John Konrad Gcaptain Erly this month gCaptain was invited to DSME, the world’s second largest shipyard, for a behind-the-scenes tour of the world’s largest ship, the mighty Maersk Triple-E.
Maersk has the option to buy 20 of these impressive 400-meter (1,312′), 18,000 TEU vessels, but the first, the M/V Mærsk Mc-Kinney Møller, has already been launched with delivery scheduled for June 28th, 2013.
Until the naming ceremony vessel, Maersk will not comment on those big black letters painted on the bow and stern but we think it’s safe to say that the ship is named for Mærsk Mc-Kinney Møller, son of the Danish shipping magnet Arnold Peter Møller and his Kentucky-born wife Chastine Mc-Kinney. Mærsk Møller became a partner of father’s company in 1940, but soon fled to New York to escape the Nazi occupation of Denmark. That same year he married Emma Marie Neergaard Rasmussen, namesake for the the M/V Emma Maersk, the first of the company’s E-Class of container vessels.
Among Mærsk Mc-Kinney Møller’s many accomplishments include his long tenure on IBM’s board of directors, a knighthood and a long and productive life. In fact, right up to his passing last year at the age of 98, Mærsk Mc-Kinney Møller was often seen walking up the stairs to his office on the 6th floor of Maersk headquarters.
The name seems appropriate for this well built, larger than life, vessel.
Triple-E Class Shipyard Photo
Video Gallery – Mærsk Mc-Kinney Møller Timelapse Of Construction
http://www.radiobremen.de/politik/nachrichten/offshore-basis-wilhelmshaven100.html
Copyright Radio Bremen Rest des Artikels bitte in o.g. link lesen
Windkraft-Industrie-Basis auch in Wilhelmshaven
Wegen der Flaute im Containergeschäft will der Hafenbetreiber "Eurogate" über den Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven auch Bauteile für Windkraftanlagen im Meer verschiffen. Das stößt in Bremerhaven auf Unverständnis. Die Diskussion gefährde den an der Weser geplanten 250 Millionen Euro teuren Offshore-Schwerlast-Hafen, heißt es aus Politik und Wirtschaft.
Laut Eurogate ermöglicht der Betreibervertrag die Nutzung des Tiefwasserhafens auch für andere Aufgaben.
"Bremerhaven muss oberste Priorität als Offshore-Standort haben", war aus den reihen der Bremerhavener SPD zu hören. In den Plänen für den Tiefwasserhafen in Wilhelmshaven sei nie die Rede davon gewesen, dort auch Bauteile für die Windparks auf dem Meer zu verladen. Und im Gegensatz zu Wilhelmshaven hätten sich in Bremerhaven schon zahlreiche Unternehmen dieser neuen Industrie angesiedelt. Ähnlich äußern sich die Grünen.
Wirtschaftsressort: "Bremerhaven hat bessere Voraussetzungen"
Das Vorgehen sei gegen alle Absprachen, kritisierte die CDU. Das Land Bremen, das am Tiefwasserhafen beteiligt ist, baue unnötig Konkurrenz für Bremerhaven auf. Ein Sprecher des Wirtschaftsressorts sagte, man nehme die Pläne zur Kenntnis. Bremerhaven habe jedoch die besseren Voraussetzungen als Offshore-Basis. Das sieht auch Bremerhavens Oberbürgermeister Melf Grantz (SPD) so. Die Pläne von Eurogate für Wilhelmshaven würden überinterpretiert, so Grantz.
Copyright Jade-Weser Port Eurogate
Industrie- und Handelskammer: "Nur für den Übergang"
Aus Sicht der Industrie- und Handelskammer Bremerhaven kann der Jade-Weser-Port zwar übergangsweise für derartige Transporte genutzt werden. Sie warnte aber: Das Manöver müsse auch zu Ende gedacht werden. Und die Gefahr sei erheblich, dass der Offshore-Basishafen in Bremerhaven dadurch wieder in Frage gestellt werde.
Weitere Informationen zum Thema:Eurogate glaubt an Erfolg des Tiefwasserhafens
Pläne für Schwerlasthafen liegen jetzt aus
Eurogate rechnet weiter mit Erfolg
Montag, 22. April 2013Eurogate rechnet trotz der Anfangsschwierigkeiten des JadeWeserPorts mit dem Erfolg von Deutschlands einzigem Tiefwasserhafen. Die Zahl der großen Containerschiffe wachse weltweit weiter, sagte der Vorsitzende der Eurogate-Geschäftsführung, Emanuel Schiffer, auf dem Europäischen Hafentag in Bremerhaven. sm/lni Copyright thb
Interview mit Olaf Lies - 20.04.2013
Neue Strategie für Jade-Weser-Port
Wilhelmshaven. Die Reparaturarbeiten an der löchrigen Spundwand sind noch nicht abgeschlossen; im Container-Verkehr herrscht Flaute: Der Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven dümpelt vor sich hin. Mit einer neuen Vermarktungsstrategie will Niedersachsens Wirtschaftsminister und JWP-Aufsichtsratschef Olaf Lies (SPD) dem
© Jade-Weser-Port Copyright
Umschlagsflaute am Wilhelmshavener Jade-Weser-Port: Nur zwei Containerfrachter legen bislang wöchentlich dort an.
Herr Lies, bekommen Sie eigentlich jede Schiffsankunft im Jade-Weser-Port direkt ins Ministerium gemeldet?
Olaf Lies: Nein, da gibt es keine Meldungen. Ihre Frage zielt natürlich in die Richtung, dass es im Moment nicht sehr viele Schiffsankünfte sind und jede einzelne von daher gemeldet werden könnte. Trotzdem: So weit geht es denn doch nicht. Insgesamt aber bin ich besorgt über die aktuelle Situation, gar keine Frage.
Niedersachsens Wirtschafts- und Verkehrsminister Olaf Lies.
Wie viele Containerfrachter legen denn derzeit an?
Zwei in der Woche.
Das sind genauso wenig wie kurz nach der feierlichen Eröffnung im vergangenen September. Was können Sie als neue Landesregierung tun, um den Umschlag in Wilhelmshaven zu erhöhen?
Erst einmal die Defizite der Vergangenheit abbauen und intensive Gespräche mit unserem Partner Bremen führen. Es ist zudem ein intensiver Austausch mit unserem Betreiber Eurogate nötig, erste Treffen haben bereits stattgefunden. Wir werden dafür sorgen müssen, dass wir die uns drohenden Rechtsstreitigkeiten vom Tisch bekommen. Wir wollen nicht im Gerichtssaal "Werbung" für den Hafen machen, sondern den Jade-Weser-Port mit seinen vielen positiven Aspekten vermarkten.
http://www.weser-kurier.de/region/niedersachsen_artikel,-Neue-Strategie-fuer-Jade-Weser-Port-_arid,551584.html
Copyright Weser kurier Bitte den Rest des Artikel in o.g link lesen
Worum geht es bei den juristischen Auseinandersetzungen?
Da geht es unter anderem um Hafenentgelte und um die Niedersachsenbrücke. Leider ist noch eine Reihe von Themen ungeklärt, sodass hier auch Prozesse drohen.
Gehören dazu auch die Vertragsstrafen, die der Betreiber Eurogate zahlen soll, wenn bestimmte Containerumschläge nicht erreicht werden?
Auch solche Fragen zählen dazu, aber wir setzen auf eine einvernehmliche Lösung. Wir sind ja keine Gegner, sondern Eurogate ist unser Partner; wir haben ein gemeinsames Ziel.
Also blicken wir in die Zukunft. Wie wollen Sie eine bessere Vermarktung des Hafens hinbekommen?
Wir sind dabei, eine neue Vermarktungsstruktur zu entwickeln – nicht neben Eurogate, sondern gemeinsam mit dem Betreiber. Wir wollen eine neu aufgestellte Vermarktungsgesellschaft des Landes schaffen, die nicht mehr nur die Logistikzone, also die Flächen hinter dem Hafen, vermarktet. Wir wollen künftig gezielt den Hafen selbst vermarkten. Und zwar nicht nur mit dem Besuch von Messen und dem Drucken von Prospekten, sondern indem wir ganz gezielt den Kontakt zu Logistikern, zu Quell- und Zielverkehren aus der Region, aus Niedersachsen und ganz Deutschland suchen.
Können Sie schon Beispiele nennen?
Es gibt konkrete Kontakte zu einem Unternehmen im näheren Umkreis, das jährlich 7600 Container umschlägt, aber bislang keine Möglichkeit gesehen hat, dies über Wilhelmshaven zu tun.
Experten beraten über Zukunft der Häfen (1:17)
Stimmt. Ich bin aber davon überzeugt, dass es von solchen Unternehmen noch eine ganze Reihe gibt. Wir müssen auch dringend mit Nordrhein-Westfalen ins Geschäft kommen. Duisburg ist derzeit der Binnenhafen für Rotterdam; Duisburg kann aber auch der Binnenhafen für Wilhelmshaven werden.
Der Jade-Weser-Port ist als Tiefwasserhafen für die Container-Riesen der nächsten Generation konzipiert. Muss man angesichts der Flaute auf dem Weltmarkt nicht zunächst das Augenmerk auf kleinere Schiffe richten?
Das Konzept des Hafens beruhte in der Vergangenheit auf den Feeder-Verkehren. Große Schiffe kommen, ihre Ladung geht auf kleineren Feederschiffen weiter in den osteuropäischen Markt. Es gab aber keine parallele Strategie. Das war aus heutiger Sicht falsch, das werden wir ändern. Natürlich wollen wir die großen Frachter haben, aber die kommen im Moment nicht zu uns, sondern fahren durch nach Osteuropa. Deswegen müssen wir uns auch gezielt um kleinere Einheiten bemühen. Ein Schiff, das 100 Container in Wilhelmshaven ablädt, ist mir lieber, als vergeblich auf die großen Ladungen zu warten. Mir geht es darum, Umschlagsmengen und damit Beschäftigung für den Hafen zu generieren. Dazu zählen für mich auch kleinere Verkehre, aus denen sich später dann neue Linien und größere Mengen entwickeln können. Das ist eher ein schrittweiser Prozess – anders als der früher gewollte große Wurf: alles auf einmal. Deswegen wollen wir diese Herausforderung nicht allein dem Betreiber überlassen, sondern es mit in eigene Verantwortung übernehmen.
Die neue rot-grüne Landesregierung setzt die Politik ihrer CDU/FDP-Vorgängerin fort und denkt bereits an eine zweite Ausbaustufe für den Jade-Weser-Port. Ist das nicht etwas verwegen?
Langsam. Keiner sagt, dass wir morgen anfangen zu bauen. Wir müssen aber die Entwicklungsperspektiven dieses Hafens deutlich machen. Das passiert mit einer Machbarkeitsstudie. Sie wird zeigen, welches Potenzial, welche strategischen Vorteile der Hafen mit seiner Kajenlänge und seinen dahinter liegenden Flächen im gesamten Nordseeraum hat. Es geht nicht um die nächsten zehn Jahre, sondern im internationalen Wettbewerb um Investition für die nächsten Jahrzehnte. Wenn wir nicht schon heute in die Zukunft schauen und auf eine Machbarkeitsstudie verzichten, geben wir das falsche Signal. Denn dass dieser Hafen eine große Zukunft haben wird, daran zweifele ich keinen Augenblick.
Olaf Lies (45) aus Sande ist seit zwei Monaten Wirtschaftsminister in Niedersachsen. Der Elektroingenieur trat erst 2002 in die SPD ein und gehört dem Landtag seit 2008 an. Er ist auch Vorsitzender des Aufsichtsrats der Jade-Weser-Port-Realisierungsgesellschaft.
http://www.abendblatt.de/region/article115429296/Hafen-ohne-Fracht-kommt-trotzdem-der-Ausbau.html
19.04.13 Copyright HAmburger Abendblatt , bitte den Rest des Atikels in o.g. link lesen
Hafen ohne Fracht – kommt trotzdem der Ausbau?
Obwohl der Jade-Weser-Port seit seiner Eröffnung nur zwei Schiffe pro Woche abfertigt, glaubt Betreiber Eurogate weiter an den Erfolg des Projekts. Eine Erweiterung des Tiefwasserhafens ist im Gespräch.
Gähnende Leere am Jade-Weser-Port: Der deutsche Tiefwasserhafen hat durch die internationale Schifffahrtskrise mit Anlaufschwierigkeiten zu kämpfen Wilhelmshaven. Trotz der Anlaufschwierigkeiten im Jade-Weser-Port soll in Wilhelmshaven eine Erweiterung des Tiefwasserhafens geprüft werden. Eine zwei Millionen Euro teure Machbarkeitsstudie soll die technische und wirtschaftliche Realisierung eines zweiten Containerhafens an der Jade aufzeigen. Das Ergebnis der Studie soll nach einer EU-weiten Ausschreibung 2015 vorliegen, teilte die landeseigene JadeWeserPort Logistics Zone als Auftraggeber am Freitag mit. Wegen der internationalen Krise in der Schifffahrt fertigt der Hafen seit der Eröffnung vor einem halben Jahr nur zwei Schiffe pro Woche ab.
Schifffahrt: Der Jade-Weser-Port verkommt zum Geisterhafen
Tiefwasserhafen: JadeWeserPort belastet Betreiber Eurogate
Schiffsverkehr: Ausbau der Häfen an Weser, Ems und Jade gefordert
Tiefwasserhafen: Super-Hafen ohne Fracht - JadeWeserPort droht Kurzarbeit
Tiefwasserhafen: JadeWeserPort hat zwei Schiffe – pro Woche
Der Betreiber des Jade-Weser-Ports in Wilhelmshaven rechnet trotz aller Anfangsschwierigkeiten mit dem Erfolg von Deutschlands einzigem Tiefwasserhafen. Die Zahl der großen Containerschiffe wachse weltweit weiter, sagte der Vorsitzende der Eurogate-Geschäftsführung, Emanuel Schiffer, am Freitag auf dem Europäischen Hafentag in Bremerhaven. Bis Ende 2014 werde im Fernost-Europaverkehr kein Schiff mehr unter 13.000 Standardcontainer fahren. Diese Schiffe erreichten bis zu 15 Meter Tiefgang und könnten Bremerhaven und Hamburg damit nicht ansteuern. "Dann können wir alle froh sein, dass wir Wilhelmshaven haben", sagte Schiffer.
Häfen in Niedersachsen und Bremen 1/6 Der neue Tiefwasserhafen Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven ist ein Gemeinschaftsprojekt der Länder Niedersachsen und Bremen.
JadeWeserPort Copyright NWZonline Bitteden Rest des Artikel in u.g. link lesen
http://www.nwzonline.de/wirtschaft/weser-ems/superhafen-ohne-fracht_a_3,0,3227271022.html
Ein Jahr Kurzarbeit
Wegen der Flaute am JadeWeserPort hat sich der Terminal-Betreiber Eurogate mit dem Betriebsrat auf die Einführung von Kurzarbeit geeinigt. Die Kurzarbeit für 332 der 400 Mitarbeiter solle für zwölf Monate gelten, teilte Eurogate jetzt mit. Ein Antrag bei der Agentur für Arbeit soll noch im März erfolgen. lni/FBi Copyright THB
http://www.thb.info/news/single-view/id/ein-jahr-kurzarbeit.html
http://www.ndr.de/regional/niedersachsen/oldenburg/jadeweserport977.html
Gähnende Leere am JadeWeserPort
Copyright NDR Bitte den Rest des Artikels in o.g. link lesen
Der Betreiber des JadeWeserPort kann seinen Vertrag voraussichtlich nicht einhalten. (Archivbild) Er ist das Sorgenkind unter Niedersachsens Häfen, und der JadeWeserPort in Wilhelmshaven wird dieses Image so schnell auch nicht los. Deutschlands einziger Tiefseehafen sollte zur Drehscheibe des internationalen Seeverkehrs werden, doch seit Eröffnung im September vergangenen Jahres dümpelt das milliardenteure Projekt vor sich hin. Jetzt hat auch der Chef des Betreibers Eurogate, Emanuel Schiffer, zum ersten Mal offiziell eingeräumt, dass der Containerumschlag dramatisch hinter den Erwartungen und der vertraglich vereinbarten Menge zurückbleibt.
JadeWeserPort: Land soll helfen Der Chef des Eurogate Container Terminals am JadeWeserPort, Egger, hat das Land aufgefordert, für eine bessere Auslastung des Hafens zu sorgen. (21.02.2013) mehr
Vertrag kann nicht eingehalten werden
Wenn es so weitergeht wie bisher, werden im ersten Betriebsjahr nur rund 100.000 Container in Wilhelmshaven umgeschlagen. Das ist ein Bruchteil der vereinbarten Menge, wie Schiffer gegenüber NDR 1 Niedersachsen zugab. Vertraglich festgelegt sind 700.000 Container, diese garantiert Eurogate der JadeWeserPort Realisierungsgesellschaft. Das sei kaum noch zu schaffen, sagte Schiffer.
Eurogate droht hohe Vertragsstrafe
Selbst wenn jetzt, noch im März, neue Abschlüsse mit Reedern unterzeichnet würden, bräuchten diese ein halbes Jahr, um ihre Routen umzustellen, bestehende Verträge zu kündigen und stattdessen Wilhelmshaven in ihren Liniendienst aufzunehmen.
Ernüchterung im JadeWeserPort
Ein halbes Jahr nach der Eröffnung hat das Milliardenprojekt JadeWeserPort in Wilhelmshaven noch nicht richtig Fahrt aufgenommen. Bislang steuern pro Woche nur zwei Schiffe der weltgrößten Containerreederei Maersk den einzigen deutschen Tiefwasserhafen an der niedersächsischen Nordseeküste an. sm/lni
http://www.thb.info/news/single-view/id/ernuechterung-im-jadeweserport.html
Bmrk.Btr.HP/Blog. Auch hier ein CDU Fiasko von dem GsD ehemaligen MP NDS McAllister und Herrn Ferlemann, es fehlte einfach die Weitsicht ,dass nicht nur Container angelandet mit MegaCarriern, sondern diese z.B. mit der Y- Trasse Bremen Wilhelmshaven nach dem Inland transportiert werden müssen. Hamburg hat den besten Bahnanschluss Deutschlands. Jade Weser Port keine Chance gegen Hamburg. Eben lokales deutsche Politikerdenken solcher Landespolitiker.
NDR Film Jade Weser port 2 videos interessant
Port Office: Rund um die Uhr auf dem Posten
Nordseereport - 03.03.2013 18:00 Uhr
24 Stunden am Tag ist das Port Office für alles zuständig, was sich im Tiefwasserhafen tut. Vor allem An- und Ablegemanöver behalten die Hafenkontrolleure im Blick.
Empfehlen via...NOK21.de
Deutschlands erster Tiefwasserhafen soll eine neue Generation von Superfrachtern be- und entladen. Wie sieht ein halbes Jahr nach Eröffnung der Alltag an der Jade aus?
http://www.welt.de/print/die_welt/hamburg/article113598131/Kurzarbeit-am-JadeWeserPort-in-Wilhelmshaven.html
Kurzarbeit am JadeWeserPort in Wilhelmshaven
Betreiber Eurogate kann Mitarbeiter am einzigen deutschen Container-Tiefwasserhafen derzeit nicht auslasten. Der einzige Kunde, die weltgrößte Reederei Mærsk, liefert nicht genug Ladung. Von Olaf Preuß, Ludger Fertmann und Martin Kopp Copyright Welt
Vorschriften: EU mischt sich in die Arbeit der Seehäfen ein
Containerhafen: Jahrhundertbauwerk Jade-Weser-Port geht in Betrieb
Einen fulminanten Start für den neuen JadeWeserPort in Wilhelmshaven hatte angesichts der Branchenkrise niemand erwartet. Doch die Flaute in der Containerschifffahrt macht selbst die eher defensiven Kalkulationen für Deutschlands einzigen Container-Tiefwasserhafen zunichte.
Copyright Matthias Boerschke
Terminalbetreiber Eurogate will für die insgesamt rund 400 Mitarbeiter auf der Anlage Kurzarbeit beantragen. Das bestätigte der stellvertretende Vorsitzende des Eurogate-Gesamtbetriebsrats, Frank Schäfer, der Welt: "Die Ladung am JadeWeserPort reicht derzeit für den vorgesehenen Betrieb nicht aus", sagte er.
Reederei Mærsk soll Zusagen nicht einhalten
http://www.thb.info/news/single-view/id/kurzarbeit-geplant-1.html
Copyright Jade Weser Port THB JadeWeserPort droht Kurzarbeit. Das Unternehmen Eurogate hat angekündigt, einen entsprechenden Antrag zu stellen, sagte der Landesfachbereichsleiter der Gewerkschaft ver.di, Dirk Reimers, am Dienstag der Nachrichtenagentur dpa. Die Mitarbeiter wurden am Nachmittag in einer Betriebsversammlung informiert. "Wir wollen und werden die Mitarbeiter an Bord halten", zitierte der NDR das Unternehmen. Grund für die Entscheidung sei die mangelnde Auftragslage. Bislang fahren zwei Liniendienste pro Woche den Tiefwasserhafen an. Eurogate hat rund 400 Mitarbeiter im JadeWeserPort in Wilhelmshaven. lni/FBi
http://www.thb.info/news/single-view/id/weitere-reparaturarbeiten.html
Gut vier Monate nach der Eröffnung des Tiefwasserhafens in Wilhelmshaven sind weitere Reparaturarbeiten geplant. Bisher wurden bereits 350 Risse in der Spundwand entdeckt und 1400 Meter der Kaje mit einer Betonwand saniert. Weitere vier aufgetretene Risse werden in Kürze unter Wasser verschweißt oder mit einer Betonwand abgesichert. Nach einem NDR-Bericht sind jedoch weitere Risse nicht auszuschließen. Daher müsse die Kaje auch auf den restlichen 375 Metern ausgebessert werden. lni/FBi
Eurogate klagt gegen Hafentarife
Mit den Hafentarifen im JadeWeserPort in Wilhelmshaven muss sich demnächst das Landgericht Oldenburg befassen. Eine entsprechende Klage des Containerumschlagunternehmens liege vor, sagte gestern ein Sprecher des Gerichts. Wann der Prozess beginnt, sei noch offen. Bei Eurogate hieß es auf dpa-Anfrage: "Kein Kommentar".
Niedersachsens Wirtschaftsminister Jörg Bode (FDP) sieht dem Verfahren gelassen entgegen. "Bereits im einstweiligen Rechtsschutzverfahren aus dem Frühjahr 2012 hat unsere Haltung sowohl das Landgericht Oldenburg als auch das Oberlandesgericht Oldenburg in zweiter Instanz bestätigt", sagte der Minister. Die Tarife seien angemessen und wettbewerbsfähig.
http://www.ndr.de/regional/hamburg/hafen643.html
NDR 90,3 Stand: 19.12.2012 17:10 Uhr
Kritik an Hafen-Rabatt für Container-Riesen
Damit der Hamburger Hafen auch für große Containerschiffe attraktiv bleibt, sollen für sie die Hafengebühren gesenkt werden. Mehrere Hamburger Reeder und Schifffahrtsunternehmen machen gegen den vom Senat geplanten Rabatt für Hafengebühren bei Großcontainerschiffe mobil. Die Reederei Hamburg Süd etwa fordert nach Informationen von NDR 90,3, dass auch ihre kleineren Frachter entlastet werden.
Zum 1. Januar bekommen Riesen-Containerschiffe mit mehr als 10.000 Boxen einen Nachlass bei den Hafengebühren, wenn sie Hamburg anlaufen. Der Senat der Hansestadt und Hafenunternehmen wollen damit die Nachteile wegen des vorübergehenden Stopps der Elbvertiefung etwas ausgleichen. Das lehnt Ottmar Gast, Chef der zweitgrößten deutschen Linienreederei Hamburg Süd zwar nicht grundsätzlich ab. Er forderte im Gespräch mit NDR 90,3 allerdings, dass alle Schiffe im Hamburger Hafen entlastet werden. "Wir stehen in einem globalen Wettbewerb mit den Riesen-Containerfrachtern", sagte Gast. Da sei es ungerecht, wenn diese Schiffe jetzt auch noch von der Stadt bevorzugt würden. Hamburg Süd hat bislang keine Schiffe, für die ein Rabatt bei den Hafengebühren vorgesehen ist.
Bei der Hafenverwaltung Hamburg Port Authority sind laut NDR 90,3 bereits mehrere Beschwerden über das Rabattsystem eingegangen.
Weiterer Meilenstein für EUROGATE
http://www.maritimheute.de/weiterer-meilenstein-fur-eurogate/
EUROGATE begrüßt die Fertigstellung der Zweigleisigkeit der Eisenbahnstrecke Oldenburg – Wilhelmshaven.
Diese ist ein Meilenstein für die weitere Entwicklung des EUROGATE Container Terminals Wilhelmshaven im JadeWeserPort. Der am 21. September eröffnete Containerhafen verfügt über eine schnelle und direkte Verbindung ins europäische Hinterland, welche durch die Zweigleisigkeit leistungsfähiger geworden ist.　EUROGATE Intermodal (EGIM) hat den Standort Wilhelmshaven in sein Streckennetz aufgenommen und verbindet ihn mit über neun Destinationen in Süddeutschland und Südosteuropa. Neben regelmäßigen Verbindungen bietet EGIM seinen Kunden auch auf spezifische Anforderungen zugeschnittene Transportlösungen an. Dadurch wird ein hohes Maß an Zuverlässigkeit in der Transportkette erreicht. Das macht Wilhelmshaven zu einem attraktiven Logistik-Standort. Weitere Bahnoperateure haben die Anbindung Wilhelmshavens an ihr Streckennetz zugesagt.
Ausbau des JadeWeserPorts
Bei einem positiven Bescheid wäre mit einem Baubeginn frühestens Mitte 2020 zu rechnen. Foto: Eurogate
Knapp drei Monate nach Betriebsbeginn des JadeWeserPorts in Wilhelmshaven plant die Landesregierung in Hannover eine umfassende Vergrößerung durch einen zweiten Containerterminal. Das Kabinett lässt dazu mit einer zwei Millionen Euro teuren Machbarkeitsstudie zunächst den Bedarf sowie die technischen, ökologischen und wirtschaftlichen Folgen einer Umsetzung prüfen, teilte die Regierung am Dienstag in Hannover mit. Bremen wird sich nach Angaben des niedersächsischen Ministerpräsidenten David McAllister (CDU) mit Blick auf die angespannte Haushaltslage allerdings nicht an den Kosten beteiligen.
http://www.cio.de/strategien/2900233/
Jade-Weser-Port vs. Hamburger Hafen
2 Häfen im Wettstreit
03.12.2012, von Holger Eriksdotter
Sebastian Saxe CIO und Geschäftsführer, Hamburg Port Authority: "Es gilt, Prozesse zu vereinheitlichen und riesige Informationsmengen in Echtzeit zu managen."
Der im September eröffnete Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven wartet noch auf den Ansturm der Container-Riesen. Während der neue Hafen auf Wachstum ausgerichtet ist und über riesige Ausbaureserven verfügt, nähern sich die Straßen und Schienenwege im Hamburger Hafen ihrer Belastungsgrenze.
Und die Hamburger Hafenwirtschaft rechnet mit deutlichem Wachstum: Bis 2025 soll sich der Containerumschlag verdoppeln bis verdreifachen. "Die Infrastruktur im Hafen ist nicht beliebig erweiterbar. Ein größerer Güterumschlag ist nur durch verbesserte IT-Systeme zu erreichen", sagt Sebastian Saxe, CIO und Mitglied der Geschäftsleitung bei der Hafenverwaltung "Hamburg Port Authority" (HPA).
Bremen soll Hafengebühren senken
Bremerhaven steht im Wettwerb zu Hamburg und Rotterdam. Foto: Eurogate
Die Handelskammer Bremen fordert die Wirtschaftsbehörde der Hansestadt auf, die Hafengebühren für die bremischen Häfen zum 1. Januar 2013 zu senken, um deren Wettbewerbsposition zu stärken. Hintergrund ist der von Hamburg angekündigte Rabatt für Großcontainerschiffe. Die bremische Hafendeputation hatte dagegen bereits am 7. November beschlossen, die Gebühren für Schiffe ab 110.000 BRZ um bis zu 12,4 Prozent anzuheben.
ergünstigungen für große Containerschiffe
Hamburg senkt Anlaufkosten
Für besonders große Schiffe wird ein zusätzlicher Hafengeld-Rabatt eingeführt.
Der Hamburger Hafen senkt die Anlaufkosten für große Containerschiffe. Solange die Elbe nicht vertieft ist, soll das Hafengeld bei einer Schiffsgröße von 110.000 BRZ gedeckelt werden, wie der Senat am Donnerstag mitteilte. Besonders großen Schiffen mit mehr als 360 Metern Länge soll zudem ein Rabatt von 1500 Euro gewährt werden, bei mehr als 390 Metern Länge sogar von 3000 Euro. Auch besonders umweltfreundlichen Schiffen sollen zusätzliche Rabatte gewährt werden. Das Leipziger Bundesverwaltungsgericht hatte die Elbvertiefung Mitte Oktober vorläufig gestoppt, weil Umweltverbände gegen das Projekt geklagt hatten.
Die dänische Reederei Maersk-Line hält an ihrer Ausbaustrategie für den „JadeWeserPort“ fest. Bis 2015 wolle man profitabel werden und mit dem Markt wachsen, teilte das Unternehmen gestern mit. Zwei Monate nach dem Betriebsbeginn im einzigen deutschen Tiefwasserhafen macht einmal pro Woche ein Containerschiff im Asien-Europa-Dienst in Wilhelmshaven fest. Mit dem Milliardenprojekt von Niedersachsen und Bremen gibt es in Deutschland erstmals einen Hafen, den die größten Containerschiffe der Welt unabhängig von Ebbe und Flut erreichen können.
http://www.thb.info/news/single-view/id/maersk-konzern-haelt-an-plaenen-fest.html
Trotz geringerer Investionen in Reederei
Maersk-Konzern hält an Plänen fest
Einmal pro Woche läuft ein Containerschiff im Asien-Europa-Dienst in Wilhelmshaven fest. Foto: Eurogate
Die dänische Reederei Maersk Line hält an ihrer Ausbaustrategie für den JadeWeserPort fest. "Maersk-Line hat ausreichend Investitionen getätigt, um das Ziel zu erreichen, bis 2015 profitabel zu werden und mit dem Markt zu wachsen", sagte Pressesprecher Thilo Heinrich am Dienstag. Medien hatten am Montag über eine veränderte strategische Ausrichtung des Unternehmens zugunsten der Nicht-Schifffahrts-Geschäftsfelder berichtet. Die Entscheidungen seien nicht neu, sagte Heinrich. Es gebe keine Veränderungen bei der Terminal-Strategie. Das gelte auch für Hamburg, Bremerhaven und Rotterdam.
http://www.maritimheute.de/jadeweserport-am-start-fur-europas-wirtschaft/
JadeWeserPort am Start für Europas Wirtschaft
Der JadeWeserPort zeigt sich auf der INTERMODAL EUROPE 2012 in Amsterdam vom 27. – 29. November 2012 als wichtiger trimodaler Hafen- und Logistikstandort in der Nordrange der Seehäfen. Im Fokus stehen seine wesentlichen Standortvorteile: Flächen, Anbindungen und Infrastruktur.
INTERMODAL EUROPE 2012: Auf dieser wichtigen internationalen Fachmesse, präsentieren sich ca. 200 Austeller aus der intermodalen Industrie dem interessierten Fachpublikum. Die jährliche Veranstaltung mit umfangreichem Konferenz- und Ausstellungsprogramm, erwartet auch dieses Jahr wieder rund 3.500 Entscheider der führenden Schifffahrtsgesellschaften, Frachtunternehmen, Spediteure und Logistikbetreiber.
Die JadeWeserPort Logistics Zone GmbH & Co. KG ist bereits zum dritten Mal mit einem eigenen Stand vertreten, dieses Jahr jedoch mit dem Unterschied, einen laufenden Hafen- und Logistikstandort ‘in Betrieb’ zu präsentieren.
“Die schnelle Aufnahme des JadeWeserPort in die Routen wichtiger Liniendienste, wie beispielsweise die Asien-Europa-Route AE1 von Maersk und die regelmäßigen Feederdienste des Seago “Russia Express Service” ins Baltikum, bestätigen die Vorzüge und die Entwicklungsprognosen für unseren Standort” betont Dr. Jan Miller, Geschäftsführer JadeWeserPort Logistics Zone. “Spannend sind in diesem Zusammenhang ebenfalls die derzeitigen Gespräche mit einigen Verladern, deren Pläne die Umleitung bestehender Schienenverkehre in Form von Ganzzügen zugunsten des JadeWeserPort vorsehen“, so Miller weiter. Hiermit werden auch deutliche Anreize für weitere Ansiedlungen gegeben. Denn das mit 160 ha einzigartige Flächenpotential gibt Verladern, Logistikern und Lagereien alle Vorteile eines trimodalen Logistikstandorts
Die Havarie des deutschen Containerschiffs MSC Flaminia im Nordatlantik hat gezeigt, dass die Sicherheitsstandards und das Unfallmanagement im Seeschiffsverkehr nicht ausreichen.
Das Schiff war auf dem Weg von Charleston in den USA nach Bremerhaven. Während der Fahrt fing das Schiff Feuer. Dadurch kam es an Bord zu mehreren Explosionen
und Bränden. Die Besatzung verließ das Schiff. Wochenlang trieb die MSC Flaminia
dann im Nordatlantik herum, nun wird sie im Tiefseehafen Wilhelmshafen entladen.
In ihrem Antrag fordert die SPD-Fraktion die Bundesregierung auf, den Bundestag über die
Analyse des Unfallhergangs zu informieren. Auf europäischer Ebene soll das EU Notfallkonzept überprüft werden. Verunglückte Schiffe müssen den am besten geeigneten
Nothafen so schnell wie möglich anlaufen können. Das gemeinschaftliche Überwachungs und Informationssystem für den Schiffverkehr ist zu nutzen. Die Meldepflicht für falsch deklariertes Gefahrgut muss überprüft werden. Eine gemeinsame Kontrolle der Seefracht durch nationale Behörden ist zu erwägen.
MdB Kahrs Newsletter November 2012 Copyright
Die weltgrößten Containerbrücken am JadeWeserPort in Wilhelmshaven eingetroffen
Problem beim Abladen der Kräne
Top-Thema - 12.03.2012
Erste Brücke steht an ihrem Platz
Die erste der weltweit größten Containerbrücken am JadeWeserPort wurde im zweiten Versuch erfolgreich an Land gebracht. Bis Mai sollen die ersten vier von 16 Brücken einsatzbereit sein, dann startet der Probebetrieb des Hafens. WZ-FOTO: Knothe
Alle zwei Tage soll eine Brücke an Land rollen. Ende der Woche stünden dann alle vier in ihrem Gleisbett.
Wilhelmshaven - Die erste von 16 vorgesehenen Containerbrücken für den Container Terminal Wilhelmshaven steht an ihrem Platz. Am Sonnabend gelang am JadeWeserPort im zweiten Anlauf die Entladung vom Spezialschiff „Zhen Hua 23“, nachdem die Aktion am Freitag zunächst abgebrochen werden musste (WZonline berichtete).
Heute soll die zweite von vier Brücken der ersten Lieferung aus Shanghai auf den Terminal rollen. Im Abstand von zwei Tagen folgen die restlichen beiden. Der jewei­lige Zwischentag ist erforderlich, um die 1750-Tonnen-Kolosse an Land zu drehen, in ihr Gleisbett an der Kaje zu setzen und das Schiff an die Position der an der Kaje verlegten Entladeschienen zu verholen.
Der Fußpunkt der Brücken an Bord und die an Land aufliegenden Hilfsschienen sind nur im Zeitraum etwa einer Stunde um den Hochwasserzeitpunkt auf gleichem Niveau. Dann muss alles klappen. Am Sonnabend - Hochwasser war gegen 14.25 Uhr - hatte alles binnen 45 Minuten bestens funktioniert, freute sich Hans-Jürgen Fritsch vom Terminalbetreiber Eurogate. Die Containerbrücke zog sich an einer auf ihr montierten Winde an Seilen selbst in Richtung des an Land postierten Blockgewichts von 108 Tonnen.
Jadeweserport Containerbrücke bleibt auf Frachter – Gegengewicht hält nicht stand
Chinesische Arbeiter bereiteten am Freitag im Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven eine der ersten vier Containerbrücken für das Entladen vor. BILDer: Carmen Jaspersen/Björn
Die Aufstellung der ersten Containerbrücke musste am Freitag abgebrochen werden. Möglicher Grund: eine nicht gelöste Bremse.
Wilhelmshaven - Lange Gesichter gestern Mittag am JadeWeserPort (JWP): Landeswirtschaftsminister Jörg Bode (FDP), Heiner Heseler (SPD, Aufsichtsrat der JWP-Realisierungsgesellschaft, Bremen), Geschäftsführer Axel Kluth und weitere Vertreter aus der Hafenwirtschaft sowie gut zwei Dutzend Journalisten waren an die Kaimauer der Hafen-Baustelle gekommen, um dem geplanten Abladen einer Containerbrücke zuzusehen. Schon seit Tagen liefen die Vorbereitungen für die für gestern geplante Aktion auf Hochtouren. Und nun das: Die sich an Land befindenden Gegengewichte zum Schiff, mit Wasser gefüllte Container, hielten dem Druck nicht stand. Ein erneuter Versuch soll heute um etwa die selbe Zeit statt finden.
Zunächst schien alles nach Plan zu verlaufen. Bis etwa 12.30 Uhr waren die Vorbereitungs- und letzten Schweißarbeiten abgeschlossen. Ein Teil der Schienenkonstruktion, auf der die Brücke verschoben werden soll, reichte so über die Kajenkante bis an das Schiff.
Als Gegengewicht waren etwa 100 Meter von der Kaimauer entfernt zwei mit Wasser gefüllte Containerblöcke aufgestellt worden. Stahltrossen verbanden sie mit der 1750 Tonnen wiegenden Containerbrücke. Doch als diese mit Hilfe einer motorisierten Seilwinde in dem Schiff heruntergelassen werden sollte, konnten die Container, laut Projektingenieur Axel Jachens mit einem Gesamtgegengewicht von etwa 220 Tonnen ausgestattet, dem nicht standhalten. Anstelle der Brücken bewegten sich also nur die Container – und zwar immer weiter Richtung Schiff. „Sechs oder sieben Meter waren das insgesamt bestimmt“, sagte Hans-Jürgen Fritsch vom Terminalbetreiber Eurogate. Und während die Container immer weiter in Richtung des Schiffes ruckten, schwappte natürlich das ganze Wasser aus ihnen heraus. „Bis wir die Container wieder aufgefüllt haben, läuft das Wasser uns aus der Jade weg“, so Fritsch. Das heißt: Die Container werden nun wieder aufgefüllt, an ihrem Ursprungsort aufgestellt und die nächste Tide abgewartet, damit wieder der benötigte Wasserstand erreicht wird. Einen Grund für die geplatzte Abladeaktion vermutet Fritsch in einem technischen Problem an Bord des Schiffes. „Es kann sein, dass eine Bremse der Containerbrücke nicht richtig gelöst wurde und daher blockierte“, sagte er unter Vorbehalt gegenüber dieser Zeitung. „Dadurch wurde der Druck auf das Zugseil zu groß, so dass die Containergewichte sich bewegt haben.“
Derweil vermisst Landtagsabgeordneter Olaf Lies (Sande) mit Blick auf die Spundwand-Schäden im Wirtschaftsministerium die „notwendige Kompetenz“. Er fordert einen Projektmanager, der die Hafenentwicklung im Ministerium begleitet. Auch zeigt sich Lies verärgert, dass es keine Klarheit über das Gesamtausmaß der seit September vergangenen Jahres bekannten Schäden gäbe. Axel Kluth treffe jedoch keine Schuld
Bremerhaven. Während noch darüber diskutiert wird, ob die zerrissene Kaje des Wilhelmshavener Tiefwasserhafens rechtzeitig zur Terminaleröffnung fertig wird, hat die für das Bauwerk mitverantwortliche Baufirma Bunte aus Papenburg schon das nächste Hafenbauprojekt im Visier: Bunte will das Offshore-Terminal in Bremerhaven bauen. Von Klaus Mündelein
Trotz zerrissener Kaje: In Wilhelmshaven wurden am Dienstag die ersten Containerbrücken verladen. Mitverantwortlich für den Bau des problembehafteten Referenzobjektes ist die Papenburger Baufirma Bunte, die sich nun auch an der Ausschreibung um den Bau des Bremerhavener Offshore-Hafens beteiligt hat. Luftfoto Scheer
Ausgerechnet Bunte. Ein pikantes Thema, und das liegt nicht nur an der löchrigen Kaje des umstrittenen Referenzobjektes in Wilhelmshaven, das am Dienstag mit den ersten Containerbrücken beliefert wurde. Mit Buntes Bewerbung um Bremerhavens Offshore-Hafen treffen die ehemaligen Kontrahenten wieder aufeinander, die sich bei dem Wilhelmshavener Vergabeverfahren vor fünf Jahren aufs heftigste bekämpft hatten. Der Groll sitzt noch heute tief. Und nun steigen sie erneut in den Ring: Bunte, die Hafengesellschaft Bremenports, der Baukonzern Hochtief und nicht zuletzt der Senat.
Hochtief gehört sowohl beim Jade-Weser-Port als auch beim Offshore-Terminal zu Buntes Konkurrenten. Der Baukonzern hat zwischenzeitlich den ehemaligen Bremenports-Chef Stefan Woltering abgeworben, der vor fünf Jahren mit Bunte bei der Bewerbung um den Tiefwasserhafen heftig aneinandergerasselt war. Bremenports vertrat damals das Land Bremen in der Jade-Weser-Port-Entwicklungsgesellschaft. Die Ausschreibung artete zu einem echten Polit-Krimi aus, sogar unter Beteiligung des ehemalige Ministerpräsidenten Christian Wulff (CDU).
Damals wurde Bremenports unterstellt, die Ausschreibung beeinflusst zu haben, um wie beim CT 4 mit Hochtief arbeiten zu können. Im Gegenzug gab es Manipulations-Vorwürfe in Richtung Niedersachsen, man habe den Auftrag an ein Bauunternehmen aus der Region vergeben wollen. Vor Gericht unterlag das Hochtief-Konsortium dem Konkurrenten Bunte. Bei den Streitereien hielt sich der Senat zurück aus Angst, dass die Beziehungen zu Niedersachsen nachhaltig gestört werden könnten. Man darf gespannt sein, wie die ehemaligen Kontrahenten mit der Bunte-Bewerbung umgehen werden, ob es wieder zu einem Polit-Theater kommen wird, bei dem am Ende eine erhebliche Verteuerung und Verspätung des Projekts droht.
Bewerbung für Bautätigkeit
Bunte-Sprecher Stephan Janssen bestätigte, dass man sich an der Ausschreibung beteiligt habe. Über die Partner sagte er nichts. Bremenports, das auch diese Ausschreibung steuert, erwartet Angebote von Konsortien, die sowohl Bau und Finanzierung als auch den Betrieb des 200 Millionen Euro teuren Hafens gewährleisten können. Bunte habe sich um Bautätigkeit beworben, sagt Janssen. Man erwarte in Kürze eine Antwort zur Frage, wann es eine Entscheidung gibt.
Diese Entscheidung hat Bremenports erst einmal um zwei Monate vertagt. Angeblich auf Wunsch der Bieter, die mehr Zeit brauchen, um ihre Bewerbung zu vervollständigen. Dabei gehe es auch um Finanzierungsfragen, aber nicht nur, sagt Bremenports-Chef Holger Banik. Er erwartet nun, dass der Offshore-Hafen nicht wie geplant 2014, sondern erst 2015 an den Start geht.
Inzwischen gehen immer mehr Beobachter davon aus, dass eine komplette private Finanzierung des Hafens, wie sie der Senat wünscht, nicht umsetzbar sein wird. Das erhöht den Druck auf die Politik. Die CDU-Bürgerschaftsfraktion forderte den Senat auf, einen Alternativplan zur Finanzierung zu erarbeiten. Man könne sich keine Zeitverzögerung leisten. Neben Bunte haben sich bislang Hochtief, J. Müller aus Brake, die BLG und Rhenus-Midgard als Bewerber offenbart.
Artikel vom 07.03.12 - 12:00 Uhr
Gericht stellt Schlepper-Konzession infrage
Containerbrücken für JadeWeserPort eingetroffen
Die Containerbrücke sind Dienstag Vormittag in Wilhelmshaven eingetroffen. Foto: Scheer/Eurogate
Die ersten vier Containerbrücken für den JadeWeserPort sind am Dienstag eingetroffen. Es sind nach Angaben des Betreibers Eurogate die größten Anlagen dieser Art weltweit. Die stählernen Containerbrücken mit jeweils 1750 Tonnen Gewicht haben eine zwei Monate lange Reise per Spezialschiff aus Shanghai (China) hinter sich. Insgesamt sollen 16 Containerbrücken an der gut 1700 Meter langen Kaje aufgestellt werden. Die Eröffnung des Hafens ist für den 5. August geplant.
Im rund 950 Millionen Euro teuren JadeWeserPort sollen bis zu 2,7 Millionen Standardcontainer (TEU) pro Jahr umgeschlagen werden. Der Hafen ist ein Gemeinschaftprojekt der Länder Niedersachsen und Bremen. "Mit diesen Containerbrücken haben wir in die Zukunft investiert", sagte der Wilhelmshavener Eurogate-Geschäftsführer Marcel Egger. Das größte Containerschiff der Welt habe eine Ladekapazität von 15.550 TEU, die in 22 Reihen an Deck stehen. "Unsere Brücken sind hingegen in der Lage, sogar 25 Containerreihen abzufertigen, und somit für Schiffe geeignet, die erst in der Zukunft auf den Markt kommen werden." Die nutzbare Länge der Ausleger beträgt 69 Meter. Die Brücken sollen in den nächsten Wochen an Land gebracht und für den Probebetrieb vorbereitet werden. Dazu gehört unter anderem der Anschluss an die Stromversorgung.
Unterdessen hat das Oberlandesgericht ein dickes Fragezeichen hinter die Konzessionsvergabe für Schlepperunternehmen im JadeWeserPort gesetzt. Ein Betrieb hatte dagegen geklagt, dass die Hafengesellschaft eine Konzessions-abgabe dafür verlangen will, große Containerschiffe an die Kaje zu bugsieren. Das Landgericht Oldenburg hatte den Antrag eines Schlepper-unternehmens auf Erlass einer einstweiligen Verfügung dagegen noch abgelehnt.
Auf eine Beschwerde hin entschied das Oberlandesgericht jetzt, dass von einem rechtswidrigen Eingriff in den Gewerbebetrieb der Antragstellerin und in die freie Berufsausübung nach Artikel 12 Grundgesetz auszugehen sei. Eine Rechtsgrundlage für die Erhebung eines Entgeltes sei nicht ersichtlich, teilte eine Sprecherin des Gerichts am Dienstag in Oldenburg mit.
Das Gericht stoppte das Vergabeverfahren der Hafenbetreiber jedoch nicht, weil über die Wirksamkeit der Konzessionsverträge nur im Hauptsacheverfahren entschieden werden könne. Nach der Entscheidung könne das Schlepperunternehmen den Vertrag unterzeichnen ohne sich widersprüchlich zu verhalten. Der Hafenbetreiber müsse damit rechnen, dass die Zahlungsverpflichtung später für unwirksam erklärt werde.
Schwerlasttransport passiert Schillig Ab August sollen die riesigen Containerbrücken für einen reibungslosen Entladevorgang sorgen.
Die weltgrößten Containerbrücken werden voraussichtlich heute Vormittag am JadeWeserPort in Wilhelmshaven eintreffen. Transportiert werden sie auf einem 243 Meter langen Spezial-Schiff. Die "Zhen Hua 23" ist bereits im Januar in Shanghai (China) mit den vier riesigen, bereits fertig montierten Entladekränen gestartet. Gegen 9.40 Uhr hat das Schiff Schillig passiert. Dort hatten sich etwa 20 Schaulustige versammelt, die das Riesen-Schiff beobachten wollten. Nun nimmt es Kurs auf Wilhelmshaven.
Risse und Löcher werden beseitigt
Wenn der Tiefwasserhafen ausgebaut ist, sollen insgesamt 16 der riesigen Stahlkräne an der etwa 1.700 Meter langen Kaje stehen. Zeitgleich könnten dann vier Großcontainerschiffe rund um die Uhr abgefertigt werden. Doch es gibt ein Problem: In der Mauer der Kaje sind mehr als 50 Risse und Löcher festgestellt worden. Zurzeit werden die Schäden beseitigt, sagte Manfred Wendt, Geschäftsführer des Bauunternehmens Bunte. Wendt sagte weiter, die Stabilität und Funktionalität würden durch die Löcher keineswegs beeinträchtigt werden.
JadeWeserPort: Zeitplan wackelt
By Mike Schuler On March 6, 2012 The first four container handling gantry cranes for the EUROGATE Container Terminal Wilhelmshaven, Germany’s only deep-water container port, arrived Tuesday morning aboard the ZMPC’s Zhenhua 23 after a two month journey from Shanghai.
The massive Super-Post Panamax container cranes are capable of handling vessels up to 25 container rows wide, meaning the cranes, and port, will be able to accommodate the world’s largest containerships — Maersk’s “Triple E” class containerships will measure just 23 container rows wides.
Each crane weighs in at 1,750 tons with a usable jib length of 69 meters and a load bearing capacity of 120 tons.
Container Terminal Wilhelmshaven has ordered a total of 16 of these massive gantry cranes that will eventually line the Wilhelmshaven quay wall. The first phase of development, which is expected to go into operation by August of this year, included the order of eight of these cranes that will span a 1,000m section. A second container vessel carrying four more cranes for the first phase of development is expected to depart from Shanghai soon.
“We view these container cranes as an investment in the future,” said Marcel Egger, managing director of EUROGATE Container Terminal Wilhelmshaven GmbH & Co. KG and member of the EUROGATE Group management. “Currently the world’s biggest container vessel with a load capacity of 15,550 TEUs has 22 container rows on deck, while all other mega carriers, including the 18,000-TEU ship on order have 23 container rows on deck.”
The container gantries will be moved ashore one by one during the coming weeks and made ready for trial operation.
Port of Charleston welcomes largest container ship to date
Incident Photo of The Week – JAXPORT Crane Collapse
MSC Daniela – World’s Largest Container Ship (by TEU)
Tagged with: cranes • Heavy Lift • jumbo crane • ship photo
Dieser Eintrag wurde veröffentlicht in Schifffahrt News, Entwicklung Containerschifffahrt von 2006 - 2016, Schifffahrt, Aktuelle News von g.goettling. Permanenter Link des Eintrags.	Über g.goettling
1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne	Zeige alle Beiträge von g.goettling →	2 Gedanken zu “Ein Vergleich zur Weservertiefung soll her: Hamburg bessert Unterlagen zur Elbvertiefung nach”	Helmut Tholen sagte am 19. März 2013 um 10:48:26 :
Ein Schelm, der Schlechtes dabei denkt. Tatsächlich käme eine faktische Stillegung des NOK dem JadeWeserPort dch urtchaus gelegen.
Helmut Tholen sagte am 19. März 2013 um 10:48:55 :
“durchaus gelegen” soll das heißen…