Source: https://www.grin.com/document/66462
Timestamp: 2020-01-29 01:24:32
Document Index: 65134606

Matched Legal Cases: ['§ 662', '§ 556', '§ 407', '§ 407', '§ 407', 'Art.15', '§ 450', '§ 452', '§ 407', '§ 452', 'Art. 2', 'Art. 27', '§ 656', '§ 656', '§ 642', '§ 463', 'BGH', '§ 450', '§ 452', '§ 643', '§ 643']

Das deutsche IPR des Seetransports | Masterarbeit, Hausarbeit, Bachelorarbeit veröffentlichen
I Historische Entwicklung des Seehandelsrechts
2. Die Visby - Rules
3. Die Hamburg - Rules
II Der Seefrachtvertrag
1. Exkurs: Die Personengruppen des Seefrachtgeschäfts
2. Anwendung von Seefrachtrecht bei See - und Binnengewässertransport
3. Multimodaler Transport
4. Weitere Sondernormen
5. Dispositives und zwingendes Recht
III Das Konossement ( Bill of Lading)
1. Abgrenzung zum Seefrachtbrief (Sea Way Bill)
2. Der Letter of Indemnity (LOI)
IV Die Haftung
1. Haftung des Verfrachters
A. Haftung für See - und Ladungstüchtigkeit
B. Haftung für Verschulden
C. Haftung für Gehilfen
D. Haftungsbefreiungen - und beschränkungen
E. Ausschluss der Haftung
F. Umfang des Wertersatzes
G. Anzeigepflicht
H. Ausschlussfrist
J. Skripturhaftung
K. Zwingendes Recht
L. Anwendbarkeit des § 662 HGB
2. Haftung des Befrachters
A. Haftung für Mengenangaben und Merkzeichen
B. Haftung für Beschaffenheitsangaben
C. Haftung für Gefahrgut
3. Haftung des Reeders
Das Seehandelsrecht ist im fünften Buch des HGB geregelt. Im vierten Abschnitt des fünften Buches befinden sich die Vorschriften über die Frachtgeschäfte zur Beförderung von Gütern. Das Seehandelsrecht in der heutigen Fassung ist durch Integration folgender internationaler Abkommen in das HGB weiterentwickelt worden:
Bei den Haager Regeln handelt es sich um das Abkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über Konnossemente vom 25.08.1924. Diese wurden von Deutschland ratifiziert und 1937 in das HGB eingearbeitet.
Die Haager Regeln stießen jedoch auf Kritik, so dass Änderungen an ihnen vorgenommen wurden. Diese Änderungen wurden am 23.02.1968 als Änderungsprotokoll zu den Haager Regeln manifestiert. Dieses Protokoll wird als Visby - Rules bezeichnet. Die Bundesrepublik Deutschland hat bis heute von einer Ratifikation dieser abgesehen, sie aber sehr wohl durch das Seerechts - änderungsgesetz von 1986 in das HGB eingearbeitet.
Im Jahre 1971 lebte erneut Kritik an den Haager Regeln auf. Am letzten Tag der in Hamburg stattfindenden diplomatischen Konferenz der Vereinten Nationen über die Güterbeförderung zur See, dem 31.03.1978, wurden die Hamburg -Rules verabschiedet. Die Bundesrepublik hat bis heute sowohl von einer Ratifikation, als auch einer Einarbeitung in nationales Recht abgesehen.
Grundlage des Seetransports ist der Seefrachtvertrag. In § 556 HGB sind die Arten des Seefrachtvertrages geregelt. Demnach kann er sich auf das Schiff im Ganzen, einen verhältnismäßigen Teil, einen bestimmt bezeichneten Raum (Nr.1), oder auf einzelne Güter, sog. Stückgüter beziehen (Nr.2). Das deutsche Recht enthält jedoch keine Legaldefinition des Seefrachtvertrages. Somit kann der § 407 HGB über den Frachtvertrag zur Beförderung von Gütern zu Lande, auf Binnengewässern oder mit Luftfahrzeugen herangezogen werden. Aus § 407 I HGB ergibt sich die Pflicht des Frachtführers das Gut zum Bestimmungsort zu befördern und dort an den Empfänger abzuliefern. Gem. § 407 II HGB ist der Absender verpflichtet die vereinbarte Fracht zu zahlen. Die Fracht ist das Entgelt für den Transport der Güter.
Im Seefrachtgeschäft wird der Frachtführer jedoch als Verfrachter und der Absender als Befrachter bezeichnet. Der Gegensatz zum Frachtvertrag besteht lediglich darin, dass der Verfrachter die Beförderung über eine Seestrecke übernimmt1. Eine gleich lautende Definition ist z.B. auch in Art.15 S. 1 des französischen Seefrachtgesetzes zu finden2.
1. Exkurs: Die Personengruppen des Seefrachtgeschäftes
Verfrachter: Verfrachter ist, wer sich mit dem Beförderungsvertrag zur Beförderung verpflichtet3.
Befrachter (shipper): Der Befrachter ist die Gegenpartie des Verfrachters, im gesetzl. Normalfall der tatsächliche Absender. In der Praxis des Überseekaufs ist beim C.I.F. - Vertrag der Verkäufer Befrachter, beim F.O.B. - Vertrag aber der Käufer4.
Empfänger (consignee): Der Empfänger ist das Ziel der Beförderung5.
Ablader: Ablader ist, wer dem Verfrachter die Ladung anliefert6. Das Abladen ist Aufgabe des Befrachters7.
Notify Address: die Notify Address ist eine Stelle im Bestimmungshafen, der die Ankunft der Ladung mitzuteilen ist, z.B. der Empfänger selbst, ein Seehafenspediteur, ein Agent oder die kreditierende Bank8.
Gem. § 450 HGB ist bei Beförderung der Güter auf See - und Binnengewässern ohne Umladung Seefrachtrecht auf den Vertrag anzuwenden, wenn ein Konnossement ausgestellt ist (Nr.1), oder die auf Seegewässern zurückzulegende strecke die Größere ist (Nr.2). Maßgeblich ist hier die Länge der Strecke und nicht die Zeitdauer9.
Gem. § 452 I 1 HGB sind die §§ 407 ff HGB auch anwendbar, wenn der Transport mit verschiedenartigen Transportmitteln durchgeführt wird und für jede Teilstrecke bei gesondertem Vertragsabschluss mind. zwei dieser Teilstrecken verschiedenen Rechtsnormen unterworfen wären. Nach S. 2 gilt dies auch, wenn eine Teilstrecke zur See durchgeführt wurde. Somit hat der Gesetzgeber die Beförderung über See zum größten Teil dem Landfrachtrecht unterstellt, beispielsweise einem Containertransport über See, dem ein Landtransport voraus ging10. Im § 452 HGB ist von Beförderungsmitteln die Rede, also allen Mitteln zur Ortsveränderung, so dass Kräne, Laufbänder etc. ebenso umfasst sind11.
Weitere Spezialgesetze könne im Seetransport Anwendung finden. So ist gem. Art. 2 S. 1 CMR (Übereinkommen über die Beförderung im intern. Straßengüterverkehr) das Übereinkommen anzuwenden, wenn das mit dem Gut beladene Fahrzeug ohne Umladung auch über See transportiert wird. Diese Norm findet beispielsweise bei der Beförderung des LKW auf einer Fähre über See Anwendung.
Für alle Normen außerhalb des Seefrachtrechts sei jedoch angemerkt, dass das Seefrachtrecht lex specialis bleibt!
Grds. besteht auch im Seehandelsrecht die Privatautonomie der freien Rechtswahl des Art. 27 I 1 EGBGB. Dieser können jedoch zwingendes Einheitsrecht bzw. zwingendes nationales Recht entgegenstehen12. Das Einheitsrecht in Form der Übereinkommen von Haag, Visby und Hamburg geht dem Kollisionsrecht vor.
III Das Konnossement (Bill of Lading)
Dem Konnossement kommt im Seetransportrecht eine essentielle Bedeutung zu. Diese wird unterstrichen, da das Konnossement gem. § 656 I HGB maßgebend für das Rechtsverhältnis zwischen Verfrachter und Empfänger ist. Für das Rechtsverhältnis zwischen dem Verfrachter und dem Befrachter bleibt gem. § 656 IV HGB allerdings der Frachtvertrag maßgeblich.
Das Konnossement ist ein Wertpapier, welches einen Auslieferungsanspruch des legitimierten Inhabers darstellt13. Insoweit ist es auch handelbar.
Ein Konnossement ist dem Ablader vom Verfrachter unverzüglich auszustellen, sobald er die Güter an Bord genommen hat (§ 642 I HGB).
Im § 463 HGB ist geregelt, welche Inhalte das Konnossement haben sollte. Diese Vorschrift ist jedoch nicht zwingend14.
Der Seefrachtbrief ist gesetzl. nicht geregelt, hat aber enorme praktische Bedeutung. Er findet überwiegend auf See - Kurzstrecken Anwendung. Bei Beförderungszeiten von wenigen Tagen wäre bei Ausstellung eines postbeförderten Konnossements die Ladung vor ihm im Zielhafen, so dass nicht ausgeliefert werden könnte. Die Lösung dieses Problems ist der Seefrachtbrief. Er kann formlos, z.B. per E - Mail an den Empfänger gesandt werden und muss lediglich die betreffende Ladung und ihren Empfänger hinreichend identifizieren um eine Auslieferung der Ware zu erwirken15.Der Seefrachtbrief ist im Gegensatz zum Konnossement nicht handelbar (Non - Negotiable Sea Way Bill) und wird auch als ’’Short Term Bill of Lading’’ oder ’’Express Bill of Lading’’ bezeichnet16.
Auch von praktischer Bedeutung ist der LOI. Er stellt ein Schadloshaltungsversprechen des Befrachters ggü. Dem Verfrachter dar. So befreit der Befrachter den Verfrachter von Ansprüchen, welche daraus entstehen, dass der Verfrachter auf Wunsch des Befrachters bzw. Empfängers falsche Angaben im BL macht. Dies kommt z.B. in Frage, wenn der Empfänger die Waren über einen Letter of Credit (LOC) finanziert hat und dieser für eine Verschiffung an einem bestimmten Datum ausgestellt ist, das Schiff jedoch mit fünf Tagen Verspätung abreist. Der LOC wäre somit gegenstandslos.
1 Vgl. Schmidt - HR, S. 939.
2 Vgl. MüKo - Puttfarken, SeeR, Rn. 16.
3 Vgl. Ebenda, SeeR, Rn. 17.
4 Vgl. Puttfarken - SeeHR, Rn. 23.
5 Vgl. MüKo - Puttfarken, SeeR, Rn. 19.
6 Vgl. Ebenda, SeeR, Rn. 20.
7 Vgl. BGHZ 109, 345 - 354.
8 Vgl. Puttfarken - SeeHR, Rn. 119.
9 Vgl. Koller - TransportR, § 450, Rn. 6.
10 Vgl. Rabe - SeeHR, Einl., Rn. 16.
11 Vgl. Ebenda, § 452, Rn. 12.
12 Vgl. Reithmann/Martiny - van Dieken, Rn. 1228.
13 Vgl. Rabe - SeeHR, § 643,Rn. 2.
14 Vgl. Ebenda, § 643, Rn. 1.
15 Vgl. Puttfarken - SeeHR, Rn. 127.
16 Vgl. Reithmann/Martiny - van Dieken, Rn. 1225.
V66462
9783638590518
9783638922449
Seetransports, International, Business
Frederik Wendisch (Autor), 2006, Das deutsche IPR des Seetransports, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/66462