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Timestamp: 2018-07-17 23:39:17
Document Index: 303592491

Matched Legal Cases: ['Art. 9', 'Art. 98', 'Art. 102', 'BGE', 'Art. 104', 'Art. 105', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'Art. 11', 'Art. 9', 'Art. 31', 'Art. 44', 'Art. 31', 'BGE', 'Art. 44', 'Art. 12', 'BGE', 'Art. 44', 'Art. 6', 'Art. 44', 'Art. 15', 'Art. 11', 'Art. 12', 'BGE', 'BGE', 'BGE', 'Art. 21', 'Art. 47', 'Art. 21', 'BGE', 'Art. 7', 'Art. 61', 'Art. 61', 'Art. 61', 'Art. 7', 'Art. 49', 'Art. 50', 'Art. 53', 'Art. 53', 'Art. 53', 'Art. 49', 'Art. 49', 'Art. 49', 'Art. 7', 'Art. 7', 'Art. 7', 'Art. 7', 'Art. 7', 'Art. 7', 'Art. 7', 'Art. 7', 'Art. 49', 'BGE', 'BGE', 'Art. 49', 'Art. 7', 'Art. 53', 'Art. 53', 'Art. 54', 'Art. 2', 'Art. 32', 'Art. 13', 'Art. 9', 'Art. 13', 'Art. 32', 'Art. 13', 'Art. 156', 'Art. 159']

1A.27/2005 27.05.2005
1A.27/2005 /ggs
1. Kurt Gilgen,
2. Silvia Jaberg,
3. Lazzaro Negro,
4. Franziska Kurzen,
5. Mario Aurigemma,
6. Emilie Paratore,
7. Roberto Negro,
8. Sonja Büschi,
9. Brigitta Leibundgut,
10. Otto Mori,
11. Reto Urben,
12. Verena Zemp,
13. Silvia Althaus,
Neue Brünnen AG, Beschwerdegegnerin, vertreten durch Fürsprecher Hannes Walz,
Regierungsstatthalteramt I Bern, Amthaus, Hodlerstrasse 7, 3011 Bern,
Baubewilligung für das Projekt "WESTside Brünnen",
Verwaltungsgerichtsbeschwerde gegen das Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern, Verwaltungsrechtliche Abteilung, vom 20. Dezember 2004.
Am 28. November 1999 beschlossen die Stimmbürgerinnen und Stimmbürger der Einwohnergemeinde Bern eine Änderung des Nutzungszonen- und Bauklassenplans Brünnen, der Überbauungsordnung (ÜO) Brünnen sowie der zugehörigen Überbauungsvorschriften (ÜV). Ziel der Vorlage war, im Bereich der Autobahnausfahrt Brünnen nebst der Wohnnutzung die Erstellung eines Freizeit- und Einkaufszentrums zu ermöglichen. Die Planänderung wurde am 5. Juli 2000 vom Amt für Gemeinden und Raumordnung des Kantons Bern genehmigt und ist unangefochten geblieben. Umweltrechtliche Grundlage der Planung bildete die erste Stufe einer Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) im Sinne von Art. 9 des Bundesgesetzes vom 7. Oktober 1983 über den Umweltschutz (Umweltschutzgesetz, USG; SR 814.01) bzw. Ziff. 80.5 des Anhangs zur Verordnung vom 19. Oktober 1988 über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPV; SR 814.011).
Am 28. Februar 2002 reichte die Neue Brünnen AG beim Bauinspektorat der Stadt Bern ein Baugesuch für das Projekt "WESTside Brünnen" in der Dienstleistungs- und Gewerbezone Brünnen ein. Das Vorhaben umfasst ein Freizeit- und Einkaufszentrum mit Gastgewerbebetrieben, einem Freizeitbad, einem Media Convention Center mit 10 Kinosälen, einer Tankstelle, einem Fachmarkt, einem Garten Center, einem Hotel und einer Seniorenresidenz. Es sollen eine Erschliessungsstrasse und 1'400 Autoabstellplätze erstellt werden. Das Vorhaben soll eine breite Bevölkerungsschicht ansprechen und eine erlebnisorientierte Kombination von Freizeit- und Konsumaktivitäten mit einem regionalen Einzugsgebiet bieten.
Gegen den Entscheid des Regierungsstatthalters erhoben insgesamt 28 Einsprechende Beschwerde bei der Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion des Kantons Bern (BVE).
Gegen das Urteil des Verwaltungsgerichts vom 20. Dezember 2004 haben Kurt Gilgen und 12 Mitbeteiligte am 31. Januar 2005 beim Bundesgericht Verwaltungsgerichtsbeschwerde eingereicht. Sie beantragen die Aufhebung des Urteils des Verwaltungsgerichts und verlangen überdies, die Entscheide des Regierungsstatthalters und der BVE seien als hinfällig zu bezeichnen und dem Vorhaben sei der Bauabschlag zu erteilen.
Die Neue Brünnen AG, die Stadt Bern und das Verwaltungsgericht beantragen, die Verwaltungsgerichtsbeschwerde sei abzuweisen, soweit darauf eingetreten werden könne. Die BVE verzichtet auf eine Vernehmlassung. Der Regierungsstatthalter von Bern schliesst auf Abweisung der Beschwerde.
Das Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft (BUWAL) hat sich am 14. März 2005 zur vorliegenden Angelegenheit vernehmen lassen. Es gelangt zum Schluss, das Projekt sei umweltverträglich und somit bundesrechtskonform. Die Parteien erhielten Gelegenheit, sich zur Stellungnahme des BUWAL zu äussern; zudem wurden die Beschwerdeführer zur Replik eingeladen.
Mit Verfügung vom 22. Februar 2005 hat der Präsident der I. öffentlichrechtlichen Abteilung das Gesuch der Beschwerdeführer um aufschiebende Wirkung abgewiesen.
Mit Verwaltungsgerichtsbeschwerde anfechtbar ist indessen nur der letztinstanzliche kantonale Entscheid (Art. 98 lit. g und Art. 102 lit. d OG); die diesem vorangegangenen Entscheide unterer kantonaler Instanzen können nicht mitangefochten werden (vgl. BGE 125 II 29 E. 1c S. 33 mit Verweisungen). Auf die Rechtsbegehren der Beschwerdeführer ist daher nicht einzutreten, soweit sie verlangen, die Entscheide des Regierungsstatthalters und der BVE seien als hinfällig zu bezeichnen.
Mit Verwaltungsgerichtsbeschwerde kann die Verletzung von Bundesrecht, einschliesslich Überschreitung oder Missbrauch des Ermessens, sowie unrichtige oder unvollständige Feststellung des Sachverhalts geltend gemacht werden (Art. 104 lit. a OG). Hat - wie hier - ein Gericht als Vorinstanz entschieden und den Sachverhalt nicht offensichtlich unrichtig, unvollständig oder unter Verletzung wesentlicher Verfahrensbestimmungen festgestellt, so ist das Bundesgericht nach Art. 105 Abs. 2 OG an die dem angefochtenen Entscheid zugrunde liegenden tatsächlichen Feststellungen gebunden. Das schliesst allerdings nicht aus, dass das Bundesgericht selbst weitere tatsächliche Feststellungen trifft, wo dies zur Beurteilung der aufgeworfenen Fragen als nötig erscheint (BGE 124 II 460 E. 3a S. 470; Urteil des Bundesgerichts 1A.189/2004 vom 3. Dezember 2004, E. 2 nicht publ. in BGE 131 II 81).
3.3 Es ist offensichtlich, dass Annahmen über das künftige Verkehrsaufkommen und die damit verbundenen Emissionen bzw. Immissionen mit Unsicherheiten behaftet sind (vgl. BGE 124 II 460 E. 4b S. 473 mit Hinweisen). Das Verwaltungsgericht hat diesen Unsicherheiten hinreichend Rechnung getragen und dargelegt, dass mit der vom UVEK/ ASTRA herausgegebenen Studie Nr. 417 "Verkehrskennwerte von Einkaufszentren", VSS-Forschungsauftrag, Albrecht & Partner AG Luzern, vom November 1998, auch Unterlagen ausserhalb des Einfluss- und Erfahrungsbereichs der Beschwerdegegnerin zur Beurteilung des Vorhabens beigezogen wurden. Um allfällige nachteilige Auswirkungen der Bewilligung auf öffentliche und private Interessen abzuwenden oder zu verringern, muss die Baubewilligung sämtliche im Interesse der Einhaltung der umweltrechtlichen Vorgaben notwendigen Auflagen und Bedingungen enthalten. Es erscheint deshalb als zulässig, die im Zeitpunkt der Bewilligungserteilung aufgrund der angestellten Prognosen als gegeben erachtete Umweltverträglichkeit eines Projekts mittels Auflagen, welche ihre Rechtswirkungen auch (und erst recht) im Betriebszustand entfalten, über den Zeitpunkt der Baubewilligung hinaus sicherzustellen (vgl. BGE 125 II 129 E. 8b mit Hinweisen betreffend die Bewirtschaftung der Kundenparkplätze und die Regelung der Öffnungszeiten als zulässige Auflagen über die Betriebsführung).
Nach dem angefochtenen Entscheid werden insgesamt 6'000 Fahrten pro Tag (DTV) mit Personenwagen von und zur umstrittenen Anlage zugelassen (sog. Fahrtenkredit). Die Beschränkung der Fahrzeugbewegungen wurde auf das Fahrleistungsmodell des Kantons Bern abgestützt. Die Beschwerdeführer behaupteten bereits im verwaltungsgerichtlichen Verfahren, dem Fahrleistungsmodell fehle die Rechtsgrundlage, und sie wiederholen diese Behauptung vor Bundesgericht.
Das Baugrundstück liegt in einem lufthygienisch übermässig belasteten Gebiet, weshalb das Vorhaben nicht nur vorsorglichen, sondern verschärften Emissionsbegrenzungen zu unterstellen ist (Art. 11 Abs. 3 USG; Art. 9 Abs. 4 und Art. 31 ff. LRV). Verursachen eine Vielzahl von Anlagen die übermässige Luftbelastung, so sind die erforderlichen Emissionsbegrenzungen durch einen Massnahmenplan gemäss Art. 44a USG und Art. 31 ff. LRV zu koordinieren (BGE 125 II 129 E. 7b; 124 II 272 E. 4a mit weiteren Hinweisen; Peter Hänni, Planungs-, Bau- und besonderes Umweltschutzrecht, 4. Aufl., Bern 2002, S. 364 mit Hinweisen). Der Massnahmenplan hat den Charakter einer behördenverbindlichen Verwaltungsverordnung und bildet damit für sich allein keine gesetzliche Grundlage für behördliche Massnahmen gegenüber Privaten (Art. 44a Abs. 2 USG). Hingegen lassen sich im Massnahmenplan vorgesehene Massnahmen u.a. dann direkt auf das USG abstützen, wenn sie den Charakter von Verkehrs- oder Betriebsvorschriften im Sinne von Art. 12 Abs. 1 lit. c USG haben (BGE 125 II 129 E. 7b S. 139, 124 II 272 E. 4 mit Hinweisen; Urteil des Bundesgerichts 1P.23/2001 vom 5. September 2001 in URP 2001 S. 1061, E. 2b; Heribert Rausch/Arnold Marti/Alain Griffel, Umweltrecht, Zürich 2004, N. 209; Theo Loretan, Kommentar USG, 1998, Art. 44a N. 55). Zudem enthalten die Massnahmenpläne Grundlagen für die kantonale Richtplanung im Sinne von Art. 6 RPG (Rudolf Muggli, Publikumsintensive Einrichtungen, Verbesserte Koordination zwischen Luftreinhaltung und Raumplanung, Schriftenreihe Umwelt Nr. 346, hrsg. BUWAL und ARE 2002, S. 34).
4.2 Gestützt auf Art. 44a USG hat der Kanton Bern am 27. Juni 2001 einen neuen Massnahmenplan zur Luftreinhaltung 2000/2015 erlassen. In zeitlicher Hinsicht ist der Massnahmenplan 2000/2015 auf den raumplanungsrechtlichen Planungshorizont von 15 Jahren (vgl. Art. 15 litf. b RPG), in materieller Hinsicht auf die kantonale Verkehrs- und Energiepolitik abgestimmt (Massnahmenplan 2000/2015, S. 28 f.). Der Massnahmenplan legt verschiedene Handlungsfelder (nach Verursachergruppen) fest. Eine wichtige Massnahme des Handlungsfelds Personenverkehr ist das so genannte Fahrleistungsmodell. Ziel des Modells ist einerseits die Schliessung der emissionsseitigen Ziellücken beim Personenverkehr bis ins Jahr 2015, andererseits sollen damit die Belange von Luftreinhaltung und Klimaschutz auf diejenigen der Raumplanung abgestimmt werden (Massnahmenplan 2000/2015, S. III und 33 f.). Das Modell beruht auf der Überlegung, dass aufgrund der erwarteten technischen Verbesserungen beim motorisierten Personenverkehr ein begrenztes Verkehrswachstum möglich ist, ohne die Ziele von Luftreinhaltung und Klimaschutz in Frage zu stellen. Anhand einer Emissionsbilanz wird aufgezeigt, dass die Ziele erreicht werden können, wenn die Fahrleistung des motorisierten Personenverkehrs (in Personenwagen [Pw]-km/Tag) im Kanton Bern bis zum Jahr 2015 um nicht mehr als 8 % oder 1,3 Mio. Pw-km/Tag ansteigt. Der Massnahmenplan 2000/2015 legt in den Massnahmen P1 und P2 fest, wie dieser Handlungsspielraum aufgeteilt und bewirtschaftet wird. Dabei wird etwas mehr als die Hälfte der 1;3 Mio. Pw-km/Tag für die Grundentwicklung im Kanton reserviert. Der Rest kann zur Realisierung von verkehrsintensiven Vorhaben eingesetzt werden, wobei der kantonale Richtplan die für verkehrsintensive Vorhaben zur Verfügung stehende Fahrleistung nach raumplanerischen Kriterien im Rahmen von Fahrleistungskontingenten verteilt. Die konkrete raumplanerische Umsetzung, die Zuteilung von Fahrleistungen auf einzelne Standorte sowie die Bewirtschaftung der Kontingente erfolgt mittels regionaler Richtpläne (zu den Einzelheiten der raumplanerischen Umsetzung s. nachfolgend E. 6).
4.3 Das Bundesgericht hat sich kürzlich mit dem Zürcher Fahrtenmodell mit Fahrtenlimitierung auseinandergesetzt und dabei festgestellt, die im Rahmen eines Fahrtenmodells angeordnete Beschränkung der Anzahl Fahrten könne grundsätzlich als Emissionsbegrenzung im Sinne von Art. 11 Abs. 3 und Art. 12 Abs. 1 lit. c USG gelten (BGE 131 II 81 E. 4.1 S. 86; vgl. für Beschränkungen der Flugbewegungszahl BGE 126 II 522 E. 22b S. 552). Fahrtenkontingentierungen vermögen zur Verringerung der Emissionen an der Quelle beizutragen und sind wirksamer als Beschränkungen der Parkplatzzahl: Sie führen zur direkten Begrenzung der Fahrten und des damit verbundenen Schadstoffausstosses, während bei blosser Beschränkung des angebotenen Parkraums letztlich offen bleibt, ob die angestrebte Verminderung der Schadstoffbelastung im Einzelfall auch tatsächlich erreicht wird. Fahrtenmodelle sind relativ flexibel und können an veränderte Verhältnisse angepasst werden. Werden die festgelegten Limiten nicht eingehalten, fallen Korrekturmassnahmen leichter als nachträgliche bauliche Änderungen. Erstreckt sich das mit einem Parkleitsystem kombinierte Fahrtenmodell über ein grösseres Gebiet, erlaubt es eine über ein Einzelprojekt hinausgehende Erschliessungsplanung und ermöglicht zudem eine Verminderung des Suchverkehrs. Andererseits ist einzuräumen, dass das Angebot frei verfügbarer Parkplätze zusätzlichen Verkehr anziehen und länger dauernde Spitzenbelastungen zur Folge haben kann. Dem Aufbau der Betriebs- und Kontrollorganisation ist daher grosse Aufmerksamkeit zu schenken. Ebenso ist die Wahl des Standortes der verkehrserzeugenden Anlage von wesentlicher Bedeutung (BGE 131 II 81 E. 4.1 S. 86 f.; zu den Fahrtenmodellen vgl. etwa Rudolf Muggli, a.a.O., S. 62 ff.; Thomas Spoerri, Fahrtenmodell - Stapellauf ins Ungewisse, PBG aktuell 2003 S. 6 ff.; Karl Ludwig Fahrländer, Planerische Abstimmung von Grossprojekten; zwei Fallbeispiele, URP 2001 S. 336 ff., 347 ff.; Amt für Gemeinden und Raumordnung und Amt für Industrie, Gewerbe und Arbeit des Kantons Bern [Hrsg.], Berner Fahrleistungsmodell - Grundlagen und Anwendung, Bern 2003).
Dem angefochtenen Entscheid liegt die Annahme zugrunde, jeder der im durchschnittlichen Tagesverkehr (DTV) bewilligten 6'000 Fahrten pro Tag (Fahrtenkredit) entspreche eine durchschnittliche Fahrtenlänge von 9,5 km. Die Beschwerdeführer kritisieren die nach dem Fahrleistungsmodell berechnete Höhe des Fahrtenkredits und die angenommene durchschnittliche Fahrtenlänge von 9,5 km.
5.1 Das Verwaltungsgericht hat die von den Beschwerdeführern beanstandete durchschnittliche Fahrtenlänge von 9,5 km einer Plausibilitätsprüfung unterzogen und sich mit den Grundlagen und der Methodik, welche zur Festlegung dieser Grösse führte, auseinandergesetzt. Es ist zunächst auf die Studie "Einkaufs- und Freizeitstandorte in der Region Bern" des Planteams Bern vom 3. August 1999 eingegangen und hat festgestellt, dass es sich bei der Fahrtenlänge um eine rein theoretische Modellgrösse handle, die nur vom Standort, nicht aber von der Nutzung abhängig sei. Diese Methodik sei mit Blick auf die Zielsetzungen des Fahrleistungsmodells nicht zu beanstanden: Das Modell bezwecke, die lufthygienischen Ziele der Luftreinhalte-Verordnung bis zum Jahr 2015 zu erreichen und zu diesem Zweck die insgesamt zu erbringende Sanierungsleistung lastengleich nach sachlichen, namentlich raumplanungsrechtlichen Kriterien auf die einzelnen Standorte von verkehrsintensiven Vorhaben zu verteilen. Je weiter weg ein Standort von einem Zentrum geplant sei, umso länger sei die ihm zugeordnete mittlere Fahrtenlänge und umso kleiner sei der Fahrtenkredit, der diesem Standort gewährt werden könne. Einem Standort, der besser in die bestehende Siedlungsstruktur integriert sei, könne deshalb ein grösserer Fahrtenkredit zugeteilt werden. Dadurch entstehe ein Anreiz, verkehrsintensive Vorhaben zentrumsnah zu erstellen. Die Verteilung der insgesamt zur Verfügung stehenden Fahrleistungen auf die einzelnen Standorte für verkehrsintensive Vorhaben bezwecke somit eine Koordination zwischen den Vorgaben des Umweltschutzrechts (Luftreinhalteziel 2015) und der Raumplanung (Standorte für verkehrsintensive Vorhaben). Diese Koordination könne nur standortabhängig, nicht aber nutzungsabhängig vorgenommen werden, da der Richtplan die zukünftigen Nutzungen der vorgesehenen Entwicklungsschwerpunkte nicht festlege und auch nicht festlegen könne. Die Berücksichtigung konkreter Nutzungen sei somit bei der Verteilung des Fahrtenkredits auf die einzelnen Standorte systembedingt ausgeschlossen.
Damit stelle sich, so das BUWAL weiter, noch die Frage ob für die übrigen 15 % der Kunden, welche von weiter als 10 km Entfernung kommen, genügend Personenwagenkilometer (Pw-km) berechnet worden seien. Da die Distanzen vor allem für Kunden aus der Stadt Bern kürzer als 9,5 km seien, könne die Reserve nach dem Berner Fahrleistungsmodell von den weiter weg wohnenden Kunden benutzt werden. Jeder der täglich 900 Fahrten (15 % von 6'000 Fahrten im durchschnittlichen Tagesverkehr [DTV]) stehen gemäss folgender Berechnung des BUWAL somit 27 km durchschnittliche Fahrt zur Verfügung: Kilometer gemäss Fahrleistungsmodell total 57'000 minus Kundschaft Stadt Bern (6'000 Fahrten DTV mal 60 % mal 5,2 km) minus Kundschaft Umlandgemeinden (6'000 DTV mal 25 % mal 9,4 km) = 24'180 km für die täglich 900 Fahrten ausserhalb eines Radius von 10 km. Unter Anwendung des Gravitationsansatzes ergeben die zur Verfügung stehenden 57'000 km somit nach der Berechnung des BUWAL eine Gebietsabdeckung durch die Städte Biel, Solothurn, Thun, Fribourg und Neuenburg. Das BUWAL geht davon aus, dass ein vernachIässigbar kleiner Teil der Besucher auch noch von weiter weg liegenden Gebieten anreisen wird.
Die Ausführungen der verschiedenen Verfahrensbeteiligten werfen zum Teil grundsätzliche Fragen auf, deren Behandlung eine Auseinandersetzung mit den Grundlagen des Fahrleistungsmodells und deren Verhältnis zu den Instrumenten der Raumplanung erfordern.
6.1 Wie vorne in E. 4.2 ausgeführt, ist nach dem Massnahmenplan im Kanton Bern bis 2015 ein Fahrleistungswachstum von 8 % (1,3 Mio. Pw-km/Tag DTV) zulässig. Davon sind 4.5 % (725'000 Pw-km/Tag) für die Grundentwicklung reserviert. Die restlichen 3.5 % (575'000 Pw-km/Tag) stehen für die Realisierung von verkehrsintensiven Vorhaben zur Verfügung, welche die Standortvoraussetzungen des kantonalen Richtplans erfüllen. Als verkehrsintensive Vorhaben werden Anlagen bezeichnet, die mehr als 2'000 Fahrten pro Tag im durchschnittlichen Tagesverkehr erzeugen (Gesamtfahrten pro Jahr dividiert durch 365 Tage, wobei Hin- und Rückfahrt als zwei separate Fahrten gerechnet werden). Der kantonale Richtplan verteilt die für verkehrsintensive Vorhaben verfügbare Fahrleistung von 575'000 Pw-km/Tag auf kantonale und regionale Standorte. Den kantonalen Standorten wurden 320'000 Pw-km/Tag zugewiesen. Dieser Fahrleistungskredit für die kantonalen Standorte wird vom Kanton verwaltet und kontrolliert. Die kantonalen Entwicklungsschwerpunkte, die vom Kredit konsumieren können, sind im Richtplan explizit festgehalten. Den verkehrsintensiven Vorhaben von regionaler Bedeutung (regionale Standorte) sind nach dem kantonalen Richtplan in der Region Bern 165'000 Pw-km/Tag und in den Regionen Biel und Thun je 45'000 Pw-km/Tag zugewiesen. Zur Standortfestlegung für verkehrsintensive Vorhaben von regionaler Bedeutung wird eine regionale Standortplanung vorausgesetzt. Die Standorte und der jedem Standort zur Verfügung stehende Fahrleistungskredit werden in regionalen Richtplänen aufgeführt. Im regionalen Richtplan der Region Bern wird dem Entwicklungsschwerpunkt Brünnen ein Fahrtenkontingent von 57'000 Pw-km/Tag zugeteilt.
Bei der Ermittlung der mittleren Fahrtenlänge wird von der Tatsache ausgegangen, dass jede Anlage Besucher aus einem bestimmten Einzugsgebiet anzieht. Je nach Anlagentyp und Angebot ist das Einzugsgebiet grösser oder kleiner und sind die Fahrten der Kundschaft mehr oder weniger lang. Zur Vereinfachung dieses Sachverhalts wird beim Fahrleistungsmodell jedem Standort eine fixe mittlere Fahrtenlänge zugeteilt. Sie dient als Hilfsgrösse zur Umrechnung der Fahrleistung, die dem Standort zusteht, in die Anzahl Fahrten, die der Standort erzeugen darf. Die mittlere Fahrtenlänge kann auf verschiedene Weise bestimmt werden. In der Region Bern wurde sie für jeden Standort einzeln bestimmt, basierend auf dem Verkehrspotential der Gemeinden und Quartiere. In den Agglomerationen Biel und Thun hingegen wurden mittlere Fahrtenlängen gebietsweise und flächendeckend definiert. Diese zweite Lösung hat nach den Ausführungen der kantonalen Behörden den Vorteil, dass bei Aufnahme eines weiteren Standortes die durchschnittliche Fahrtenlänge bereits bekannt ist. Die Lösung der Region Bern hingegen soll einen genaueren Wert ergeben (Amt für Gemeinden und Raumordnung und Amt für Industrie, Gewerbe und Arbeit des Kantons Bern [Hrsg.], a.a.O., S. 7, Fn 5). Die so errechnete Fahrtenzahl wird in der Nutzungsplanung für jedermann verbindlich festgesetzt (Art. 21 Abs. 1 RPG).
6.4.1.1 Die erste Variante betrifft den Fall, in welchem bereits ein konkretes Projekt vorliegt und das detaillierte Nutzungsspektrum für das verkehrsintensive Vorhaben bekannt ist. In diesem Fall sind die Konsequenzen des Vorhabens auf den Verkehr abschätzbar. Die maximal zulässige Fahrtenzahl dient als Dimensionierungsgrösse für das verkehrsintensive Vorhaben. Im Bericht nach Art. 47 der Verordnung vom 28. Juni 2000 über die Raumplanung (Raumplanungsverordnung, RPV, SR 700.1) oder im Umweltverträglichkeitsbericht wird aufgezeigt, dass Fahrtenzahl und Nutzungsmass in einem plausiblen Verhältnis stehen. Dieses Vorgehen wird von den kantonalen Behörden insbesondere empfohlen für (Sonder)Nutzungspläne wie Überbauungsordnungen, die für ein konkretes Projekt und deshalb parallel mit der Baubewilligung erarbeitet werden. Bei dieser Variante können Einwendungen gegen die festgelegte Fahrtenzahl und die dieser nach dem Fahrleistungsmodell zugrunde liegenden Parameter im Rechtsmittelverfahren gegen den Nutzungsplan vorgebracht werden.
Diese Variante wird als geeignet bezeichnet für (Teil-)Revisionen von Ortsplanungen, wenn für grössere Gebiete neue Nutzungsbestimmungen erlassen werden sollen, jedoch zurzeit keine konkreten Projekte bekannt sind. Auch in einer solchen Nutzungsplanung wird mit der Plangenehmigung die Fahrtenzahl, die für verkehrsintensive Vorhaben zur Verfügung steht, im Sinne von Art. 21 Abs. 1 RPG grundsätzlich verbindlich festgelegt. Die Fahrtenzahl wirkt als zusätzliche Nutzungsvorschrift, die ein Projekt einzuhalten hat. Die Nutzungen, die aufgrund eines solchen Plans bewilligt werden können, müssen sich der festgelegten Fahrtenzahl unterordnen. Ob dies zutrifft, ist im Baubewilligungsverfahren zu prüfen. Dabei kann sich auch die Frage stellen, ob die beabsichtigte Nutzung bzw. der so genannte Nutzungsmix in einem realistischen Verhältnis zur festgelegten Fahrtenzahl steht. In diesem Zusammenhang kann unter Umständen aufgrund der nun bekannten Nutzung auch die angenommene mittlere Fahrtenlänge zu Beanstandungen Anlass geben. Inwieweit die Überprüfung dieser Frage im Baubewilligungsverfahren noch zulässig ist, ist aufgrund der konkreten Verhältnisse nach den Regeln der akzessorischen Überprüfung von Nutzungsplänen zu beurteilen (BGE 123 II 337 E. 3a S. 342; 119 Ib 480 E. 5c S. 486, je mit Hinweisen; Robert Wolf, Zum Verhältnis von UVP und Nutzungsplanung, in: URP 1992 S. 133 ff., 135 f. und 149, Peter Hänni, a.a.O., S. 517 f.). Im vorliegenden Verfahren ist dazu nicht weiter Stellung zu nehmen (s. nachfolgend E. 6.4.3).
So wird in der rechtskräftigen Verfügung des Amts für Gemeinden und Raumordnung des Kantons Bern vom 5. Juli 2000 betreffend die Genehmigung der Änderung des Nutzungszonenplans und der Überbauungsordnung Brünnen ausgeführt, dass das in der Dienstleistungs- und Gewerbezone zulässige Nutzungsmass mit Rücksicht auf die in Brünnen aus lufthygienischer Sicht noch verkraftbare Verkehrszunahme limitiert wurde. Von der insgesamt nutzbaren Fläche (42'000 m2) können höchstens 23'500 m2 für Verkaufsnutzungen verwendet werden, wobei lediglich 2'500 m2 der Bruttogeschossfläche für den Verkauf von Gütern des täglichen und wöchentlichen Bedarfs genutzt werden dürfen. Das Amt für Gemeinden und Raumordnung führt in der erwähnten Verfügung vom 5. Juli 2000 aus, seit dem 2. Juni 1999 liege auch eine neue Gesamtbetrachtung der Einkaufs- und Freizeitstandorte in der Region Bern vor (Planteam Bern, Einkaufs- und Freizeitstandorte in der Region Bern, Studie vom 2. Juni 1999). Diese gehe von täglich zusätzlichen Fahrleistungen von 165'000 km für die ganze Region Bern für Einkaufs- und Freizeitnutzungen aus. Davon würden der Stadt Bern für das Projekt Brünnen 6'000 Fahrten pro Tag zugeteilt. Aus der erwähnten Studie des Planteams Bern ergibt sich, dass der Zuteilung der 6'000 Fahrten zum Standort Brünnen eine mittlere Fahrtenlänge von 9,5 km zugrunde liegt. In seiner Verfügung vom 5. Juli 2000 legt das Amt für Gemeinden und Raumordnung weiter dar, die in der Planung Brünnen vorgesehenen Nutzungsbeschränkungen seien geeignet, die gemäss der Studie des Planteams Bern noch zulässigen Fahrten nicht zu überschreiten. Jedenfalls könne nicht geltend gemacht werden, durch die vorgesehene Nutzung werde die Massnahmenplanung präjudiziert oder gar vereitelt. Der Nutzungszonenplan und die Überbauungsordnung Brünnen seien auf der Grundlage einer Umweltverträglichkeitsprüfung (1. Stufe) geändert worden, welche ihrerseits zum Schluss gelangt sei, die Umweltverträglichkeit der Plan-änderung sei nur gegeben, wenn ein zusätzliches Fahrtenkontingent von maximal 7'000 Fahrten für Freizeit- und Verkaufsnutzungen eingehalten werde (vgl. Entscheid des Amts für Gemeinden und Raumordnung vom 5. Juli 2000 S. 2). Indessen sei die Kontrolle der verursachten Fahrten nötig, um die für die ganze Region angestrebte Reduktion der Schadstoffbelastung nicht zu gefährden.
6.5 Das Verwaltungsgericht hat denn auch die Rügen der Beschwerdeführer in Bezug auf die durchschnittliche Fahrtenlänge und die Fahrtenzahl geprüft. Die verwaltungsgerichtliche Beurteilung ist inhaltlich nicht zu beanstanden. Die umstrittenen Berechnungen beruhen auf seriösen Grundlagen und Modellen, die nachvollziehbar sind. Zudem berücksichtigen sie die raumplanerischen und lufthygienischen Anforderungen an das Vorhaben und erlauben eine Abstimmung auf die regionalen Zusammenhänge. Die wenig substanziierte Kritik der Beschwerdeführer am angefochtenen Entscheid vermag nicht durchzudringen. Sie stellen den einlässlichen Erwägungen der Vorinstanz blosse Behauptungen entgegen, zu denen das Verwaltungsgericht im Wesentlichen bereits Stellung genommen hat und legen nicht einmal ansatzweise dar, inwiefern der angefochtene Entscheid unter rechtlichen Mängeln leidet. Der Vorwurf, das Verwaltungsgericht habe seine Kognition eigenmächtig beschränkt und damit eine Rechtsverweigerung begangen, wird zu Unrecht erhoben. Zum Thema der Höhe der Fahrtenkredits kann vielmehr auf die ausführlichen Erwägungen im angefochtenen Entscheid (E. 5.6 - 5.13) verwiesen werden. Schliesslich ergibt sich auch aus der vorne (E. 5.3) wiedergegebenen Stellungnahme des BUWAL, dass die zugrunde gelegten Fahrtenlängen unter Berücksichtigung der konkreten Nutzungen realistisch und mit dem Massnahmenplan 2000/2015 vereinbar sind. Somit stimmt die verwaltungsgerichtliche Überprüfung im Ergebnis mit der Schlussfolgerung des BUWAL überein. Die Kritik der Beschwerdeführer an dieser Beurteilung ist nicht geeignet, den angefochtenen Entscheid als bundesrechtswidrig erscheinen zu lassen.
7.1 Die BVE hat in ihrem Entscheid vom 15. April 2004 die Instrumente zur Überwachung des Fahrtenkredits sowie die im Falle einer Kreditüberschreitung anzuordnenden Massnahmen geprüft und die vom Regierungsstatthalter in seinen Entscheid vom 12. August 2003 aufgenommenen Auflagen teilweise ergänzt bzw. korrigiert. Im verwaltungsgerichtlichen Beschwerdeverfahren waren diesbezüglich die Auflagen Ziff. 2.8.11 Bst. e - h der BVE umstritten. Das Verwaltungsgericht hat die Bestimmungen seinerseits modifiziert. Nach dem angefochtenen Entscheid lauten diese wie folgt (Änderungen des Verwaltungsgerichts hervorgehoben):
e) Ab dem ersten Betriebstag erfolgt eine ständige Zählung der Fahrten pro Tag. Massgebend für alle Zählungen sind die Zahlungsvorgänge aller Parkingkassen, wobei ein Zahlungsvorgang gleich zwei Fahrten bedeutet. Die Motorfahrzeuge, deren Fahrten zu zählen sind, dürfen das Betriebsareal nicht verlassen können, ohne dass ihre Fahrten gezählt werden, z.B. ohne dass die Schranken geöffnet werden müssen. Die Betreiberin oder der Betreiber des WESTside hat die Fahrten ab dem ersten Betriebstag für jeweils ein Jahr zu erfassen und dem Controllingorgan bis einen Monat später mitzuteilen. Die Art und Weise der Zählung ist vor Inbetriebnahme des WESTside dem Controllingorgan zur Kontrolle vorzulegen und durch die Baupolizeibehörde der Stadt Bern zu genehmigen. Die Fahrtenerhebung kann veränderten Verhältnissen angepasst werden.
- Anpassung der Parkplatzbewirtschaftung (Benutzungsbeschränkung der Parkplätze, Tarifgestaltung, Parkplatzgebühren);
- Nutzungseinschränkungen, soweit sie sich im konkreten Fall als zulässig erweisen.
h) Das Controllingorgan erstellt ein Pflichtenheft, welches der Baupolizeibehörde der Stadt Bern spätestens 12 Monate vor der Inbetriebnahme des WESTside zur Genehmigung zu unterbreiten ist. Im Pflichtenheft sind die minimalen Randbedingungen gemäss der Stellungnahme des KIGA (heute: beco Berner Wirtschaft) vom 31. Januar 2003 und das Anliegen der Gemeinde Köniz gemäss Eingabe vom 29. Januar 2003 zu berücksichtigen. Die Berichte des Controllingorgans über das Fahrtencontrolling mit den Ergebnissen der Fahrtenerhebungen, mit den getroffenen Massnahmen sowie über deren Wirkungen sind der Baupolizeibehörde der Stadt Bern und dem beco Berner Wirtschaft zur Kenntnis zu bringen. Die Betreiberin oder der Betreiber des WESTside hat dem Controllingorgan zu allen für die Erfüllung seiner Aufgaben notwendigen Anlagen und Daten Zugang zu verschaffen. Das Controllingorgan kann insbesondere Zwischenberichte über die gezählten Fahrten verlangen."
In Bezug auf die Luftbelastung führen die Beschwerdeführer aus, der angefochtene Entscheid (E. 7) möge bundesrechtskonform sein, soweit die Einhaltung allgemeiner lufthygienischer Ziele aufgeschoben werde. Diese Frage spiele vorliegend indessen keine Rolle. Entscheidend sei, dass luftbelastende Emissionen des Projekts noch vor Erteilung der Baubewilligung auf das umweltrechtlich bestimmte Mass beschränkt würden. Die Beschwerdeführer begründen diese Auffassung nicht weiter und nehmen insbesondere keinen Bezug auf die Erwägungen der Vorinstanz zu dieser Frage. Diese sind denn auch nicht zu beanstanden. Der genannten Rüge der Beschwerdeführer ist unter Verweisung auf den angefochtenen Entscheid nicht weiter nachzugehen.
Ferner rügen die Beschwerdeführer im Zusammenhang mit der Lärmbelastung durch das umstrittene Vorhaben, die Annahme, Spitzenfrequenzen im Aussenparking resultierten nur während der Ladenöffnungszeiten, nicht aber im Zusammenhang mit der Freizeitnutzung, sei nicht nachvollziehbar. Die eher ausserhalb der Ladenöffnungszeiten anfallende Freizeitnutzung sei einer der Hauptzweige des Projektkonzepts. Gerade zu diesen Zeiten werde das Aussenparking deshalb die meisten Emissionen verursachen, weshalb dieses zwingend zu überdecken sei.
Das Verwaltungsgericht hält zu dieser Frage im angefochtenen Entscheid (S. 79 f.) fest, das Aussenparking Nord umfasse 209 Parkfelder, was rund 14.5 % der von der Vorinstanz bewilligten 1'400 Parkplätze ausmache. Das Aussenparkfeld Nord müsse von 22.00 Uhr bis 06.00 Uhr für Zufahrten von Fahrzeugen mit einer Höhe von weniger als 2.30 m gesperrt werden (Nebenbestimmung Ziff. 2.8.10 Bst. b des Entscheids der BVE vom 15. April 2004). Eine Reduktion der Bewegungen auf dem Aussenparkfeld werde zudem durch die Nebenbestimmung Ziff. 2.7.2 erzielt, wonach die Parkierungsflächen kaskadenförmig und in erster Linie im Innern des WESTside aufzufüllen seien. Das Aussenparkfeld werde aufgrund der fehlenden Sichtbeziehung zwischen der Zufahrtsstrasse und dem Parkfeld auch nicht mehr die «erstbeste» Parkgelegenheit darstellen, was ebenfalls zu einer Abnahme der Frequenzen auf dem Aussenparkfeld führe. Insgesamt sei somit davon auszugehen, dass das Aussenparking vorab für Spitzenfrequenzen beansprucht werde, welche während den Ladenöffnungszeiten anfallen, wogegen die Freizeitnutzung für sich allein kaum Spitzenfrequenzen auszulösen vermöge.
Diese Beurteilung ist durchaus nachvollziehbar und geeignet, die Rüge der Beschwerdeführer zu entkräften. Zudem wird im angefochtenen Entscheid (E. 8.4.6) mit Hinweis auf das Lärmgutachten Zeugin ausgeführt, die Planungswerte seien an den massgebenden Empfangspunkten erheblich unterschritten. Diese Beurteilung wird von den Beschwerdeführern nicht beanstandet. Ihre Rüge erweist sich als offensichtlich unbegründet.
Die Beschwerdeführer bezeichnen die Limitierung der Anzahl Parkplätze als die einzige Massnahme, die über eine kantonalrechtliche Grundlage verfüge und in Anwendung des Massnahmenplans direkt angeordnet werden könne. Sie verweisen zudem auf die Überbauungsordnung Brünnen (ÜO) mit den zugehörigen Überbauungsvorschriften (ÜV), nach welcher weniger als 1'400 Parkplätze zulässig wären.
10.1 Art. 7 ÜV, auf welchen sich die Beschwerdeführer berufen, lautet:
1. Pro Wohnung ist höchstens ein Abstellplatz auf privatem Grund nachzuweisen.
2. Für die Berechnung der Anzahl Abstellplätze für Motorfahrzeuge bei der Nichtwohnnutzung gilt grundsätzlich Art. 61 BO.
3. In Abweichung von Art. 61 BO beträgt der Parkplatzbedarf für Kundinnen/Kunden der Freizeitnutzung mind. 30 % bis max. 50 % der Parkplätze, welche gemäss den entsprechenden unteren Werten der Bandbreiten der Beilage «Parkieren» zur Schweizer Norm (SN) 641400, Vereinigung Schweizerischer Strassenfachleute (VSS), erforderlich sind.
4. In Abweichung von Art. 61c, Abs. 1 und Anhang BO wird für Grossverkaufsflächen der Parkplatzbedarf wie folgt festgelegt:
- Beschäftigte: 1 Parkplatz pro 400 m2 BGF
- Kundinnen/Kunden: 1 Parkplatz pro 20 m2 Verkaufsfläche bei kundenintensiven Verkaufsgeschäften; 1 Parkplatz pro 50 m2 Verkaufsfläche bei den übrigen Verkaufsgeschäften.
5. Die Umweltverträglichkeit der Auswirkungen der Freizeit- und Verkaufsnutzung muss im Baubewilligungsverfahren, insbesondere bezüglich der zulässigen Mehrfahrten, nachgewiesen werden.
6. - 7. [...]."
Diese Bestimmungen wurden in der Volksabstimmung vom 28. November 1999 durch die Stimmbürgerinnen und Stimmbürger der Stadt Bern beschlossen und sind damals im Rahmen ihres räumlichen Geltungsbereichs an die Stelle der baurechtlichen Grundordnung der Stadt Bern (Bauordnung, BO) getreten. In Bezug auf die Berechnung der Parkplatzzahl verweist Art. 7 Abs. 2 ÜV indessen wiederum auf die kommunale Bauordnung. Die Vorschrift legt die Anzahl der zu erstellenden Parkplätze nicht fest, sondern enthält lediglich die Bemessungsregeln, nach welchen die Autoabstellplätze im Baubewilligungsverfahren zu berechnen sind.
Am 1. März 2000 sind die geänderten Art. 49 ff. der Bauverordnung des Kantons Bern vom 6. März 1985 (BauV; BSG 721.1) in Kraft getreten. Dadurch ist in den Art. 50-52 BauV eine nutzungsabhängige Bandbreite an zu erstellenden Abstellplätzen und in Art. 53 BauV eine eigenständige Regelung für grosse Vorhaben eingeführt worden. Insbesondere die Regelung für grosse Vorhaben in Art. 53 BauV ist nach den Ausführungen im angefochtenen Entscheid (E. 9.4.4) lufthygienisch motiviert und inhaltlich auf das Fahrleistungsmodell abgestimmt, indem gemäss Art. 53 Abs. 4 BauV über den Grundbedarf hinaus zusätzliche Abstellplätze bewilligt werden, wenn aufgrund der zu erwartenden Fahrten dargestellt wird, dass die Vorschriften der Umweltschutzgesetzgebung eingehalten werden. Die Änderung der BauV bezweckte, für den ganzen Kanton Bern eine einheitliche Regelung für die Bestimmung des Parkplatzbedarfs zu schaffen; der den Gemeinden in Art. 49 Abs. 1 aBauV vormals eingeräumte weite Gesetzgebungsspielraum wurde dabei - sowohl in Bezug auf mildere als auch auf strengere Vorschriften - aufgehoben (vgl. Justiz-, Gemeinde- und Kirchendirektion/Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion/Volkswirtschaftsdirektion des Kantons Bern [Hrsg.], Abstellplätze für Fahrzeuge, Leitfaden zur Berechnung der erforderlichen Anzahl Abstellplätze nach Art. 49 bis 56 BauV, Bern 2000, S. 1; Stefan Reichen, Neue Parkplatzvorschriften im Kanton Bern, in KPG-Bulletin 2000 S. 10 f.).
Nach den Übergangsbestimmungen im Anhang der geänderten BauV mussten bis zum 1. März 2003 die Art. 49 ff. BauV widersprechenden Bestimmungen in den Gemeindevorschriften angepasst werden, ansonsten sie ihre Gültigkeit verloren. Das Verwaltungsgericht kommt nach eingehender Prüfung, zu welcher die Beschwerdeführer nicht im Einzelnen Stellung nehmen, zum Schluss, Art. 7 ÜV habe am 1. März 2003 seine Wirksamkeit verloren.
10.2 Die Beschwerdeführer machen geltend, die Schlussfolgerung der Vorinstanz, wonach Art. 7 ÜV nicht mehr anwendbar sei, bestünde nur dann zu Recht, wenn er sich auf Bestimmungen der baurechtlichen Grundordnung bezöge. Mit einer Überbauungsordnung (ÜO) sei aber wesensmässig die Möglichkeit verbunden, von der Grundordnung abzuweichen. Dies gelte auch hinsichtlich der Parkplatzzahl. Die Inhalte und Verweisungen in Art. 7 ÜV würden sich nicht auf durch kantonales Recht aufgehobenes kommunales Recht beziehen, sondern regelten in der Form von Verweisungen zulässige, von der Grundordnung abweichende Inhalte der Überbauungsordnung. Hätte Art. 7 ÜV die Regelung der Parkplatzzahl nicht vermeintlicher Einfachheit halber durch Verweisungen auf die kommunale Bauordnung geregelt, sondern diese Inhalte ausformuliert und wiederholt, hätte sich die Vorinstanz wohl kaum dazu verleiten lassen, in Art. 7 ÜV abgeändertes baurechtliches Grundordnungsrecht zu sehen, sondern hätte die Bestimmungen von Art. 7 ÜV als das genommen, was sie seien, nämlich von der Grundordnung zulässigerweise abweichendes Überbauungsordnungsrecht. Als derart abweichendes Überbauungsordnungsrecht sei Art. 7 ÜV mit den lnhalten, auf die er verweise und die ausserhalb von ihm keine Wirkung mehr entfalten, in Kraft geblieben. Die Erhöhung der Parkplatzzahl auf 1'400 widerspreche damit den Planungsgrundlagen der ÜO, welche das Bauprojekt einzuhalten habe, und sei folglich unzulässig. Zulässig sei also nach wie vor nur jene Anzahl Parkplätze die sich aus der Berechnung nach Art. 7 ÜV ergebe.
10.3 Das Verwaltungsgericht hält diesen Ausführungen in seiner Vernehmlassung im bundesgerichtlichen Verfahren entgegen, es treffe gerade nicht zu, dass im vorliegenden Zusammenhang mittels Überbauungsordnung von den kantonalen Parkplatzvorschriften gemäss Art. 49 ff. BauV abgewichen werden könne. Die den kantonalen Parkplatzbestimmungen widersprechenden Gemeindevorschriften hätten - unabhängig ihrer Normstufe - gemäss den Übergangsbestimmungen der Bauverordnungsänderung am 1. März 2003 ihre Gültigkeit verloren.
10.4 Im Rahmen der Verwaltungsgerichtsbeschwerde prüft das Bundesgericht die Auslegung und Anwendung des kantonalen Rechts nach den für die staatsrechtliche Beschwerde geltenden Grundsätzen (BGE 118 Ib 234 E. 1b mit Hinweis, 127 II 18 nicht publ. E. 1a). Bei den Parkplatzvorschriften handelt es sich um kantonales Recht, dessen Anwendung auf Willkür hin zu prüfen ist (vgl. BGE 131 II 81 E. 4.3 S. 88).
Die vom Verwaltungsgericht vorgenommene Auslegung des kantonalen Rechts kann keineswegs als willkürlich bezeichnet werden. Nach den Übergangsbestimmungen zur Änderung der Bauverordnung mussten bis zum 1. März 2003 die Art. 49 ff. BauV widersprechenden Bestimmungen in den Gemeindevorschriften an das neue kantonale Recht angepasst werden, ansonsten sie ihre Gültigkeit verloren. Es ist nicht zu beanstanden, dass dazu auch Art. 7 ÜV gezählt wird, welcher die Parkplatzzahl nicht selbst festlegt, sondern lediglich die Bemessungsregeln enthält, nach denen die Anzahl der Autoabstellplätze im Baubewilligungsverfahren zu berechnen ist. Den Rügen der Beschwerdeführer kann somit auch in diesem Punkt nicht gefolgt werden.
10.5 Soweit die Beschwerdeführer schliesslich die Berechnung der Parkplatzzahl gemäss Art. 53 ff. BauV beanstanden, ist ebenfalls nicht ersichtlich, inwiefern der angefochtene Entscheid willkürlich sein sollte. Auch die Ausrichtung der Parkplatzzahl auf Spitzenfrequenzen ist im Lichte von Art. 53 Abs. 4 BauV vertretbar, wenn mit dem Fahrleistungsmodell sichergestellt wird, dass die Vorschriften der Umweltschutzgesetzgebung eingehalten werden.
In Bezug auf die Anzahl Abstellplätze für Fahrräder und Motorfahrräder kann auf die Erwägungen im angefochtenen Entscheid verwiesen werden. Auch wenn mit den Beschwerdeführern davon auszugehen ist, dass eine den gesetzlichen Vorgaben entsprechende Anzahl von Zweiradabstellplätzen geeignet ist, die Benützung dieser Verkehrsmittel attraktiv zu gestalten und damit den Zielen der Umweltgesetzgebung zu dienen, ist nicht zu beanstanden, wenn im Baubewilligungsverfahren in Beachtung des Verhältnismässigkeitsprinzips zunächst die Erstellung einer reduzierten Anzahl Abstellplätze für Zweiräder verlangt wird. Die Auflage gemäss Ziff. 2.7.16 des Entscheids der BVE, wonach unter Umständen nach Inbetriebnahme der Anlage weitere Abstellplätze für Zweiräder erstellt werden müssen, trägt den Anforderungen des kantonalen Rechts, das auch Abweichungen von der grundsätzlich verlangten Anzahl Abstellplätze zulässt (Art. 54a Abs. 3 BauV), hinreichend Rechnung.
Die Beschwerdeführer machen weiter geltend, die bereits heute ausgeschöpfte Fahrplandichte auf der Bus-Linie 14 vermöge die bundesrechtliche Voraussetzung der genügenden Erschliessung nicht zu erfüllen. Deshalb sei deren Umstellung auf Tramverkehr geplant worden. Mit der Ablehnung dieser Umstellung in der kantonalen Volksabstimmung bestehe nun keine genügende Erschliessung mit öffentlichen Verkehrsmitteln mehr.
Auch mit diesem Einwand hat sich das Verwaltungsgericht umfassend und überzeugend auseinandergesetzt. Nach den Nebenbestimmungen Ziff. 2.7.19 im Entscheid der BVE darf das Freizeit- und Einkaufszentrum nur eröffnet werden, wenn die Erschliessung mit dem öffentlichen Verkehr in Betrieb ist (Minimalanforderung: Trolleybuslinie Nr. 14 verlängert bis Gilberte-de-Courgenay-Platz mit dem heutigen Angebot und S-Bahn im 1/2-Stundentakt). Das Verwaltungsgericht zeigt zudem auf, dass bei der S-Bahn die Einführung des 1/4-Stundentakts geplant ist. Die Beurteilung der Erschliessung des Vorhabens mit öffentlichen Verkehrsmitteln durch die Vorinstanz ist nicht zu beanstanden.
13.1 Im westlichen Bereich der Bauparzelle für die umstrittene Anlage liegt ein belasteter Standort im Sinne von Art. 2 Abs. 1 der Verordnung vom 26. August 1998 über die Sanierung von belasteten Standorten (Altlasten-Verordnung, AltlV; SR 814.680). Die BVE hat in ihrem Entscheid vom 15. April 2004 erwogen, dass der Standort zwar überwachungsbedürftig, nicht aber sanierungsbedürftig sei. Da der belastete Standort sowohl in seiner horizontalen wie in seiner vertikalen Ausdehnung durch die Pfählung des geplanten Freibads nur am Rande und nur punktuell verändert werde, wäre es unverhältnismässig, die Sanierung des ganzen belasteten Standorts zu verlangen. Die vom kantonalen Amt für Gewässerschutz (GSA) verlangten Massnahmen genügten den rechtlichen Vorgaben. Das Verwaltungsgericht hat sich im angefochtenen Entscheid dieser Beurteilung angeschlossen.
13.2 Die Beschwerdeführer bringen vor, die Einstufung des Deponiestandorts als überwachungsbedürftig, nicht aber sanierungsbedürftig, sei unrealistisch angesichts der Tatsache, dass der Standort überbaut und der Untergrund durch Pfählungen bewegt werde. Eine spätere Überwachung sei unter diesen Umständen kaum machbar, eine allfällige spätere Sanierung gänzlich unmöglich. Die Beschwerdeführer rügen diesbezüglich eine Verletzung von Art. 32c Abs. 1 USG. Ein absehbares Ende der Überwachungsmassnahmen sei nicht auszumachen, und der Eintritt der dazu nötigen Voraussetzungen könne nach der Versiegelung des Bodens durch Bauten auch kaum mehr festgestellt werden. Dies gelte umgekehrt auch für Gefahren, die sich unter den Bauten entwickeln könnten. Verhältnismässig sei die Sanierung durchaus, brauche sie sich doch nur auf jenen Teil der Deponie zu erstrecken, die durch Überbauung späterer Einflussnahme entzogen werde.
13.3 Ist ein Standort überwachungsbedürftig, so sind gemäss Art. 13 Abs. 1 AltlV diejenigen Massnahmen zu treffen, mit denen eine konkrete Gefahr schädlicher oder lästiger Einwirkungen festgestellt werden kann, bevor sich diese verwirklicht. Die Überwachungsmassnahmen müssen so lange durchgeführt werden, bis nach den Art. 9 bis 11 AltlV keine Überwachungsbedürftigkeit mehr besteht (Art. 13 Abs. 1 AltlV; vgl. Pierre Tschannen, Kommentar USG, 2000, Art. 32c N. 33). Aus dem angefochtenen Entscheid ergibt sich, dass die Bauherrschaft ein Überwachungskonzept erstellen und dem GSA zur Genehmigung unterbreiten muss. Darin werden Massnahmen gemäss Art. 13 Abs. 1 AltlV vorzusehen sein. Das GSA wird das Massnahmenkonzept entsprechend den gesetzlichen Vorgaben zu überprüfen haben.
Mit dem Verwaltungsgericht ist festzuhalten, dass keine Anhaltspunkte bestehen, wonach die Ausführungen in den verschiedenen Fachberichten (Beurteilung des GSA, UVB-Fachgutachten Biosphäre, Materialbewirtschaftung, Boden Altdeponie, Wasser, Landschaft) in Zweifel zu ziehen wären. Es ist deshalb nicht zu beanstanden, wenn die Vorinstanzen gestützt auf diese Fachberichte zum Schluss kamen, es wäre unverhältnismässig, die Sanierung des ganzen belasteten Standorts zu verlangen. Über die Frage, ob es verhältnismässig wäre, die Sanierung des vom hier umstrittenen Vorhaben betroffenen Teils des belasteten Standorts anzuordnen, wie dies die Beschwerdeführer verlangen, hat sich das Verwaltungsgericht nicht ausgesprochen. Nachdem die kantonalen Behörden jedoch ohne Bundesrechtsverletzung davon ausgehen durften, der Standort sei nicht sanierungsbedürftig, sondern lediglich überwachungsbedürftig, kann auch die Sanierung eines Teils des Standorts zurzeit nicht angeordnet werden. Für die Bauherrschaft besteht jedoch das Risiko, dass sie sich an einer Sanierung wird beteiligen müssen, wenn die Deponie in einem späteren Zeitpunkt saniert werden muss.
Soweit die Beschwerdeführer schliesslich die Gestaltung und Einordnung des Vorhabens in die Landschaft kritisieren, kann ihnen nicht gefolgt werden. Es ist nicht ersichtlich, inwiefern die angerufenen Bestimmungen des kommunalen Rechts willkürlich angewendet worden sein sollen.
Zusammenfasend ergibt sich, dass die Verwaltungsgerichtsbeschwerde abzuweisen ist, soweit darauf eingetreten werden kann. Die Kosten des bundesgerichtlichen Verfahrens sind den Beschwerdeführern aufzuerlegen (Art. 156 Abs. 1 und 7 OG). Diese haben die Beschwerdegegnerin angemessen und unter solidarischer Haftbarkeit zu entschädigen (Art. 159 Abs. 2 und 5 OG).
Die Beschwerdeführer haben die Beschwerdegegnerin für das bundesgerichtliche Verfahren mit Fr. 4'000.-- unter solidarischer Haftbarkeit zu entschädigen.
Dieses Urteil wird den Parteien, der Stadt Bern, dem Regierungsstatthalteramt I Bern, der Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion und dem Verwaltungsgericht des Kantons Bern, Verwaltungsrechtliche Abteilung, sowie dem Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft schriftlich mitgeteilt.