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Timestamp: 2019-12-06 13:11:02
Document Index: 266101159

Matched Legal Cases: ['artículo 4', 'artículo 5', 'artículo 1', 'artículo 1', 'artículo 3', 'artículo 1', 'artículo 3', 'artículo 5', 'artículo 36', 'artículo 36', 'artículo 36', 'artículo 42', 'artículo 4', 'artículo 42', 'artículo 36', 'artículo 36', 'artículo 36', 'artículo 1', 'artículo 3', 'artículo 3', 'artículo 3', 'artículo 3', 'artículo 3', 'artículo 3', 'artículo 6', 'artículo 23', 'artículo 1']

Diario Oficial L 194/2008
REGLAMENTO (CE) N o 691/2008 DE LA COMISIÓN
El presente Reglamento entrará en vigor el 23 de julio de 2008.
Vista la Decisión 2004/512/CE del Consejo, de 8 de junio de 2004, por la que se establece el Sistema de Información de Visados (VIS) (1), y, en particular, su artículo 4, letra a),
Mediante la Decisión 2004/512/CE, se implantó el VIS, un sistema para el intercambio de datos sobre visados entre los Estados miembros, y se encomendó su desarrollo a la Comisión.
La Comisión y los Estados miembros deben establecer las disposiciones oportunas, en especial por lo que se refiere a los elementos de la interfaz nacional situada en cada Estado miembro.
De conformidad con lo dispuesto en la Decisión 2000/365/CE del Consejo, de 29 de mayo de 2000, sobre la solicitud del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte de participar en algunas de las disposiciones del acervo de Schengen (2), el Reino Unido no ha participado en la adopción de la Decisión 2004/512/CE y no está vinculado por ella ni sujeto a su aplicación, ya que desarrolla las disposiciones del acervo de Schengen. Por lo tanto, el Reino Unido no es destinatario de la presente Decisión de la Comisión.
De conformidad con lo dispuesto en la Decisión 2002/192/CE del Consejo, de 28 de febrero de 2002, sobre la solicitud de Irlanda de participar en algunas de las disposiciones del acervo de Schengen (3), Irlanda no ha participado en la adopción de la Decisión 2004/512/CE y no está vinculada por ella ni sujeta a su aplicación, ya que desarrolla las disposiciones del acervo de Schengen. Por lo tanto, Irlanda no es destinataria de la presente Decisión de la Comisión.
De conformidad con el artículo 5 del Protocolo sobre la posición de Dinamarca anejo al Tratado de la Unión Europea y al Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, el 13 de agosto de 2004 Dinamarca decidió aplicar la Decisión 2004/512/CE en el ordenamiento jurídico danés. Así pues, la Decisión 2004/512/CE vincula a Dinamarca en Derecho internacional, por lo que el país tiene la obligación, en virtud del Derecho internacional, de aplicar la presente Decisión.
En lo que respecta a Islandia y Noruega, la presente Decisión constituye un acto de desarrollo de las disposiciones del acervo de Schengen a efectos del Acuerdo celebrado por el Consejo de la Unión Europea con la República de Islandia y el Reino de Noruega sobre la asociación de estos dos Estados a la ejecución, aplicación y desarrollo del acervo de Schengen (4), que entran dentro del ámbito a que se refiere el artículo 1, letra B, de la Decisión 1999/437/CE del Consejo (5), relativa a determinadas normas de desarrollo del Acuerdo celebrado por el Consejo de la Unión Europea con la República de Islandia y el Reino de Noruega sobre la asociación de estos dos Estados a la ejecución, aplicación y desarrollo del acervo de Schengen.
En lo que respecta a Suiza, la presente Decisión constituye un acto de desarrollo de las disposiciones del acervo de Schengen a efectos del Acuerdo firmado por la Unión Europea, la Comunidad Europea y la Confederación Suiza sobre la asociación de esta a la ejecución, aplicación y desarrollo del acervo de Schengen, que entran dentro del ámbito a que se refiere el artículo 1, letra B, de la Decisión 1999/437/CE leído en relación con el artículo 3 de la Decisión 2008/146/CE del Consejo (6), relativa a la celebración de dicho Acuerdo en nombre de la Comunidad Europea.
En lo que respecta a Liechtenstein, la presente Decisión constituye un acto de desarrollo de las disposiciones del acervo de Schengen a efectos del Protocolo entre la Unión Europea, la Comunidad Europea, la Confederación Suiza y el Principado de Liechtenstein sobre la adhesión del Principado de Liechtenstein al Acuerdo entre la Unión Europea, la Comunidad Europea y la Confederación Suiza sobre la asociación de la Confederación Suiza a la ejecución, aplicación y desarrollo del acervo de Schengen, que entran dentro del ámbito a que se refiere el artículo 1, letra B, de la Decisión 1999/437/CE, leído en relación con el artículo 3 de la Decisión 2008/261/CE del Consejo, de 28 de febrero de 2008, relativa a la firma, en nombre de la Comunidad Europea, y a la aplicación provisional de determinadas disposiciones del Protocolo entre la Unión Europea, la Comunidad Europea, la Confederación Suiza y el Principado de Liechtenstein sobre la adhesión del Principado de Liechtenstein al Acuerdo entre la Unión Europea, la Comunidad Europea y la Confederación Suiza sobre la asociación de la Confederación Suiza a la ejecución, aplicación y desarrollo del acervo de Schengen (7).
Las medidas previstas en la presente Decisión se ajustan al dictamen del Comité creado en virtud del artículo 5, apartado 1, del Reglamento (CE) no 2424/2001 del Consejo, de 6 de diciembre de 2001, sobre el desarrollo del Sistema de Información de Schengen de segunda generación (SIS II) (8).
(8) DO L 328 de 13.12.2001, p. 4. Reglamento modificado por el Reglamento (CE) no 1988/2006 (DO L 411 de 30.12.2006, p. 1).
Unidad central de reserva
Interfaz nacional local de reserva
Interfaz nacional central
Sistema Central de Información de Visados
Interfaz nacional local
Interfaz nacional
Protocolo de sincronización de la red
Red de zona de almacenamiento
Protocolo sencillo de gestión de redes
Servicios transeuropeos seguros de telemática entre las administraciones; es una medida del programa IDABC (prestación interoperable de servicios paneuropeos de administración electrónica al sector público, las empresas y los ciudadanos. Decisión 2004//387/CE del Parlamento Europeo y del Consejo [ (1)]
una interfaz nacional local (en lo sucesivo, «la LNI») en cada Estado miembro, que es la interfaz que conecta físicamente el Estado miembro con la red de comunicaciones segura y contiene los dispositivos de cifrado dedicados al VIS. La LNI está situada en las instalaciones del Estado miembro,
una interfaz nacional local de reserva (en lo sucesivo «la BLNI»), que es opcional y tiene el mismo contenido y función que la LNI.
la red de servicios transeuropeos seguros de telemática entre administraciones (sTESTA), que proporciona una red cifrada, virtual y privada (vis.stesta.eu) dedicada a los datos del VIS y a la comunicación entre los Estados miembros con arreglo a la legislación comunitaria relativa al VIS, y entre los Estados miembros y la autoridad responsable de la gestión operativa del CS-VIS.
La arquitectura del VIS utiliza servicios centralizados, que son accesibles desde los diferentes Estados miembros. Por motivos de resiliencia, estos servicios centralizados se duplican en dos lugares distintos: Estrasburgo (Francia) y St. Johann im Pongau (Austria), donde se encuentran, respectivamente, la unidad central principal (CU) y la unidad central de reserva (BCU) del CS-VIS, de conformidad con la Decisión de la Comisión, de 3 de noviembre de 2006, por la que se determinan las localizaciones del Sistema de Información de Visados durante la fase de desarrollo [C(2006) 5161] (2).
la red básica,
los dispositivos de encaminamiento,
los puntos de presencia,
las conexiones de bucle local (incluido el cableado físicamente redundante),
los dispositivos de seguridad (dispositivos de cifrado, cortafuegos, etc.),
todos los servicios genéricos (DNS, etc.),
la LNI y la BLNI opcional.
Se emplearán los algoritmos simétricos de cifrado (3DES de 128 bits o superior) y los asimétricos (módulo RSA de 1 024 bits o superior) más avanzados.
(1) DO L 181 de 18.5.2004, p. 25.
(2) DO L 305 de 4.11.2006, p. 13.
por la que se establece una excepción temporal a la normas de origen establecidas en el anexo II del Reglamento (CE) no 1528/2007 del Consejo para tener en cuenta la situación particular de la República de Mauricio por lo que respecta al atún en conserva y los lomos de atún
[notificada con el número C(2008) 3568]
Visto el Reglamento (CE) no 1528/2007 del Consejo, de 20 de diciembre de 2007, por el que se aplica el régimen previsto para las mercancías originarias de determinados Estados pertenecientes al grupo de Estados de África, del Caribe y del Pacífico (ACP) en los acuerdos que establecen Acuerdos de Asociación Económica (1) o conducen a su establecimiento, y, en particular, el artículo 36, apartado 4, de su anexo II,
El 21 de febrero de 2008 la República de Mauricio, con arreglo al artículo 36 del anexo II del Reglamento (CE) no 1528/2007, solicitó una excepción a las normas de origen establecidas en dicho anexo por un período de cinco años. El 10 de marzo de 2008, la República de Mauricio presentó información complementaria respecto a su solicitud. La solicitud se refiere a una cantidad anual total de 5 000 toneladas de atún en conserva y 2 000 toneladas de lomos de atún de la partida 1604 del SA. La solicitud se presenta porque las capturas y el suministro de atún crudo originario han disminuido en el sudoeste del Océano Índico.
Según la información aportada por la República de Mauricio las capturas de atún crudo a finales de 2007 y principios de 2008 fueron excepcionalmente bajas en comparación con las variaciones estacionales normales. Esta situación anormal no permite a la República de Mauricio cumplir las normas de origen establecidas en el anexo II del Reglamento (CE) no 1528/2007 durante un cierto tiempo.
Una excepción temporal de las normas de origen establecidas en el anexo II del Reglamento (CE) no 1528/2007 no causaría grave perjuicio a ninguna industria comunitaria establecida teniendo en cuenta dichas importaciones, siempre que se cumplan determinadas condiciones respecto a cantidades, vigilancia y duración.
Por lo tanto, está justificado conceder una excepción temporal en virtud del artículo 36, apartado 1, letra a), del anexo II del Reglamento (CE) no 1528/2007.
La República de Mauricio gozará de una excepción automática de las normas de origen para el atún en conserva y los lomos de atún de la partida 1604 del SA en virtud del artículo 42, apartado 8, del Protocolo de Origen anejo al Acuerdo Provisional por el que se establece un marco para un Acuerdo de Asociación Económica entre los Estados de África Oriental y Meridional (AOM), por una parte, y la Comunidad Europea y sus Estados miembros, por otra (Acuerdo de Asociación Provisional AOM-UE), cuando dicho Acuerdo entre en vigor o se aplique provisionalmente.
De acuerdo con el artículo 4, apartado 2, del Reglamento (CE) no 1528/2007 las normas de origen establecidas en su anexo II y las excepciones a ellas deben ser sustituidas por las normas del Acuerdo de Asociación Provisional AOM-UE, cuya entrada en vigor o aplicación provisional está previsto que se produzca en 2008. Por tanto, la excepción no puede concederse para el período solicitado de cinco años, pero debe concederse para el período que va de enero a diciembre de 2008.
De conformidad con el artículo 42, apartado 8, del Protocolo de Origen anejo al Acuerdo de Asociación Provisional AOM-UE, la excepción automática de las normas de origen está limitada a un contingente anual de 8 000 toneladas de atún en conserva y 2 000 toneladas de lomos de atún para los países firmantes del AOM-UE (Comoras, Mauricio, Madagascar, Seychelles y Zimbabue). Es de esperar que otros países de la región AOM, como Madagascar y Seychelles, presenten solicitudes de excepción temporal en virtud del artículo 36 del anexo II del Reglamento (CE) no 1528/2007. No sería procedente conceder excepciones al amparo del artículo 36 del anexo II del Reglamento (CE) no 1528/2007 que superen el contingente anual concedido a la región AOM en virtud del Acuerdo de Asociación Provisional AOM-UE. Así pues, no debe concederse la excepción en la cuantía solicitada pero debe concederse para 3 000 toneladas de atún en conserva y 600 toneladas de lomos de atún.
Por consiguiente, debe concederse a la República de Mauricio una excepción por una cuantía de 3 000 toneladas de atún en conserva y 600 toneladas de lomos de atún para un período de un año.
El Reglamento (CEE) no 2454/93 de la Comisión, de 2 de julio de 1993, por el que se fijan determinadas disposiciones de aplicación del Reglamento (CEE) no 2913/92 del Consejo por el que se establece el código aduanero comunitario (2), establece normas para la gestión de los contingentes arancelarios. A fin de asegurar una gestión eficiente en estrecha colaboración entre las autoridades de la República de Mauricio, las autoridades aduaneras de la Comunidad y la Comisión, dichas disposiciones deben aplicarse mutatis mutandis a las cantidades importadas en virtud de la excepción concedida por la presente Decisión.
No obstante lo dispuesto en el anexo II del Reglamento (CE) no 1528/2007 y con arreglo a su artículo 36, apartado 1, letra a), de dicho anexo, el atún en conserva y los lomos de atún de la partida 1604 del SA elaborados a partir de materiales no originarios se considerarán originarios de la República de Mauricio con arreglo a las condiciones establecidas en los artículos 2, 3 y 4 de la presente Decisión.
La excepción establecida en el artículo 1 se aplicará a los productos y a las cantidades indicadas en el anexo e importadas de la República de Mauricio que se despachen a libre práctica en la Comunidad durante el período del 1 de enero de 2008 al 31 de diciembre de 2008.
Las cantidades fijadas en el anexo de la presente Decisión se administrarán de conformidad con lo dispuesto en los artículos 308 bis, 308 ter y 308 quater del Reglamento (CEE) no 2454/93.
A tal efecto, todos los certificados de movimiento EUR.1 que expidan en relación con dichos productos deberán hacer referencia a la presente Decisión. Las autoridades competentes de la República de Mauricio presentarán a la Comisión cada tres meses una relación de las cantidades para las que se hayan expedido certificados de circulación EUR.1 en virtud de la presente Decisión, así como los números de serie de dichos certificados.
Los certificados de movimiento EUR.1 expedidos en aplicación de la presente Decisión deberán llevar en la casilla 7 la mención siguiente:
«Derogation-Decision C(2008) 3568».
Se aplicará hasta que las normas de origen establecidas en el anexo II del Reglamento (CE) no 1528/2007 sean sustituidas por las anejas a cualquier acuerdo con la República de Mauricio cuando este se aplique provisionalmente o bien entre en vigor, tomándose de estas dos fechas la que sea anterior pero, en cualquier caso la presente Decisión no se aplicará a partir del 31 de diciembre de 2008.
Atún en conserva (1)
(1) En cualquier forma de envase por el que se considere el producto como en conserva en el sentido de la partida 1604 del SA.
relativa al nombramiento de los miembros del Grupo de expertos sobre la trata de seres humanos
Vista la Decisión 2007/675/CE de la Comisión, de 17 de octubre de 2007, por la que se crea el Grupo de expertos en la trata de seres humanos (1) y en particular su artículo 3,
El Grupo de expertos debería estar compuesto por 21 miembros.
Los miembros del Grupo de expertos deberían ser nombrados entre especialistas con los conocimientos y la experiencia necesaria en la lucha contra la trata de seres humanos, incluida su dimensión laboral.
Once de los miembros del Grupo deben ser nombrados por la Comisión entre las administraciones de los Estados miembros a propuesta de éstos.
De entre los que han respondido a la convocatoria de candidaturas, la Comisión debería nombrar cinco miembros de organizaciones intergubernamentales, internacionales y no gubernamentales activas a nivel europeo, cuatro miembros de las asociaciones de interlocutores sociales y de los empresarios que operan a nivel europeo, y dos miembros de entre personas con experiencia en la materia procedentes del sector de la investigación académica.
La Comisión publicó el 19.1.2008 una convocatoria de candidaturas para elaborar la lista de candidatos con el fin de crear el Grupo de expertos (2).
La Comisión ha llevado a cabo un procedimiento de selección entre las candidaturas recibidas. Al evaluar las candidaturas, la Comisión ha tenido en cuenta los criterios enumerados en la convocatoria y, en especial, los criterios recogidos en el punto 2 de la misma.
Es aconsejable que el Grupo de expertos incluya a cuatro miembros adicionales procedentes de organizaciones intergubernamentales, internacionales y no gubernamentales activas a nivel europeo con el fin de compensar la ausencia de candidaturas recibidas de los interlocutores sociales y de las asociaciones de empresarios que actúan a nivel europeo, con el objeto de garantizar una representación por sectores y geográfica equilibrada y alcanzar el total de 21 miembros previsto originalmente.
Un miembro del Grupo ha sido designado por Europol.
La Decisión 2007/675/CE se modifica como sigue:
En el artículo 3, apartado 2, la letra b) se sustituye por el texto siguiente:
las organizaciones intergubernamentales, internacionales y no gubernamentales que desarrollen actividades a nivel europeo con competencia y experiencia demostrada en el ámbito de la trata de seres humanos (9 miembros como máximo)».
La Comisión nombra a los siguientes miembros del Grupo de expertos en la trata de seres humanos:
Miembros nombrados de conformidad con el artículo 3, apartado 2, letra a), de la Decisión 2007/675/CE de la Comisión:
Sr. D. Jan AUSTAD
Sr. D. Sandi ČURIN
Sra. Dña. Rita THEODOROU SUPERMAN
Sr. D. Luís GOUVEIA
Sra. Dña. Jelena KAMINSKA
Sr. D. Glynn RANKIN
Sra. Dña. Bärbel Heide UHL
Sr. D. Floris VAN DIJK
Sra. Dña. Kajsa WAHLBERG
Miembros nombrados de conformidad con el artículo 3, apartado 2, letra b), de la Decisión 2007/675/CE de la Comisión, modificada por la actual Decisión:
Sra. Dña. Antonia BALKANSKA LAVINE
Sra. Dña. Stana BUCHOWSKA
Sr. D. Marco BUFO
Sra. Dña. Muireann O BRIAIN
Sr. D. Martijn PLUIM
Sra. Dña. Evelyn PROBST
Sra. Dña. Klara SKRIVANKOVA
Sra. Dña. Patsy SÖRENSEN
Sra. Dña. Liliana SORRENTINO
Miembros nombrados de conformidad con el artículo 3, apartado 2, letra e), de la Decisión 2007/675/CE de la Comisión:
Sr. D. Ryszard PIOTROWICZ
Sra. Dña. Georgina VAZ CABRAL
La Comisión toma nota del nombramiento del Sr. D. Steve HARVEY de Europol como miembro del Grupo de expertos en la trata de seres humanos de conformidad con el artículo 3, apartado 2, letra d), y apartado 3, de la Decisión de la Comisión (2007/675/CE).
Los miembros del Grupo de expertos son nombrados a título personal durante un período renovable de tres años.
De acuerdo con el procedimiento de selección, los candidatos que cumplan con los criterios para ser miembros del Grupo, pero no hayan sido designados como miembros del mismo, se incluirán en una lista de reserva previo consentimiento de los interesados.
Los nombres de los miembros que formen parte del Grupo se publicarán en el Diario Oficial de la Unión Europea.
(1) DO L 277 de 20.10.2007, p. 29.
(2) DO C 14 de 19.1.2008, p. 27.
Sólo los textos originales de la CEPE surten efectos jurídicos con arreglo al Derecho internacional público. La situación y la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento deben consultarse en la última versión del documento de situación CEPE TRANS/WP.29/343, disponible en: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
Adenda 33: Reglamento no 34
Suplemento 2 de la serie de modificaciones 02 — Fecha de entrada en vigor: 11 de junio de 2007
Requisitos de los depósitos de combustible
Requisitos para la instalación de un depósito de combustible líquido homologado
Comunicación sobre la homologación, ampliación, denegación o retirada de la homologación o interrupción definitiva de la producción de un tipo de vehículo en relación con el depósito de combustible líquido y con la prevención de los riesgos de incendio en caso de colisión frontal, lateral o posterior de acuerdo con el Reglamento no 34.
Pruebas de colisión frontal contra una barrera
Procedimiento de las pruebas de colisión posterior
Pruebas con depósitos de combustible fabricados con material de plástico
PARTE II: a petición del fabricante, a la homologación de vehículos de las categorías M, N y O equipados con depósito(s) de combustible líquido en relación con la prevención del riesgo de incendios en caso de colisión frontal y/o lateral y/o posterior.
A petición del fabricante, se podrán homologar con arreglo al presente Reglamento los vehículos distintos de los mencionados en el apartado 1.2 anterior.
2.1. La solicitud de homologación de un tipo de vehículo de acuerdo con los términos de una Parte del presente Reglamento deberá presentarla el fabricante del vehículo o su representante debidamente acreditado.
2.2. Deberán adjuntarse los documentos que se señalan más adelante por triplicado y se harán constar asimismo los datos siguientes:
una descripción detallada del tipo de vehículo por lo que se refiere a los elementos especificados en el punto 4.2 y/o 7.2. Deberán especificarse el número y/o símbolos de identificación del tipo de motor y del tipo de vehículos;
un diagrama de los sistemas de alimentación de combustible en su conjunto en el que se ilustre la localización de cada componente en el vehículo y
2.3. Tendrán que presentarse al servicio técnico responsable de llevar a cabo las pruebas de homologación los elementos siguientes:
En el caso de un vehículo equipado con un depósito hecho de material plástico, nueve depósitos adicionales con sus accesorios.
3.1. Si el vehículo presentado a homologación en virtud del presente Reglamento responde a los requisitos de la Parte I y de la Parte II recogidos más adelante, se deberá conceder la homologación del tipo de vehículo.
3.2. Se deberá asignar un número de homologación a todos los tipos homologados cuyos dos primeros dígitos corresponderán al número de la serie más reciente de enmiendas incorporadas al Reglamento en la fecha de la homologación. No obstante, las Partes contratantes podrán asignar el mismo número de homologación a varios tipos de vehículos tal y como se definen en el punto 4.2 y/o 7.2 si los tipos son variantes del mismo modelo básico y siempre que cada tipo sea sometido a pruebas por separado y se demuestre que responde a las condiciones del presente Reglamento.
3.3. La homologación o la denegación de la homologación de un tipo de vehículo con arreglo al presente Reglamento se notificará a las Partes del Acuerdo que aplican el presente Reglamento por medio de un formulario conforme con el modelo del anexo I del presente Reglamento y de las ilustraciones a que se hace referencia en los puntos 2.2.2, 2.2.3 y 2.2.4 anteriores (suministrados por el solicitante de la homologación) en un formato máximo A 4 (210 × 297 mm) o plegadas en ese formato y a la escala que proceda.
3.4. Se colocará en un lugar visible y de fácil acceso, que se especificará en el impreso de homologación, de todo vehículo o componente que se ajuste al tipo homologado con arreglo al presente Reglamento, una marca internacional de homologación compuesta por:
el número del presente Reglamento seguido de «RI», si la homologación del vehículo se asigna con arreglo a la parte I del presente Reglamento, o de «RII» si se homologa el vehículo con arreglo a las partes I y II del Reglamento, un guión y el número de homologación a la derecha del círculo mencionado en el punto 3.4.1.
3.5. Si el tipo de vehículo o componente se ajusta a un tipo homologado de acuerdo con uno o varios de los Reglamentos adjuntos al Acuerdo en el país que ha concedido la homologación con arreglo al presente Reglamento, no es necesario repetir el símbolo exigido en el punto 3.4.1 anterior. En ese caso, el Reglamento en virtud del cual se ha concedido la homologación en el país que concedió la homologación de conformidad con el presente Reglamento se colocará en columnas verticales a la derecha del símbolo previsto en el punto 3.4.1.
3.6. La marca de homologación aparecerá claramente legible y será indeleble.
3.7. La marca de homologación se colocará en la placa de características del vehículo, fijada por el fabricante, o junto a ella.
3.8. En el anexo II del presente Reglamento figuran algunos ejemplos de disposición de la marca de homologación.
PARTE I — HOMOLOGACIÓN DE UN VEHÍCULO RESPECTO A SU DEPÓSITO DE CARBURANTE
A los efectos de la Parte I del presente Reglamento, se entenderá por:
«homologación de un vehículo», la homologación de un tipo de vehículo respecto a su depósito o depósitos de carburante líquido;
«tipo de vehículo», los vehículos de motor que no presenten entre sí diferencias esenciales, en particular, en las siguientes partes:
las estructura, forma, dimensiones y materiales (metal/plástico) del depósito o depósitos;
en los vehículos de la categoría M1 (1) la posición del depósito o depósitos en el vehículo, en la medida en que tenga repercusiones negativas sobre los requisitos del punto 5.10 del presente anexo;
«depósito», aquél o aquéllos destinados a contener el carburante líquido, según la definición del punto 4.6, y que se utiliza primordialmente para la propulsión del vehículo quedando excluidos los accesorios (tubo de llenado, en caso de que sea una pieza separada, orificio de llenado, el tapón, el indicador, las conexiones con el motor o las destinadas a compensar el exceso de presión interior, etc.;
«carburante líquido» aquél que se mantiene en estado líquido en condiciones normales de temperatura y presión.
5. REQUISITOS PARA LOS DEPÓSITOS DE CARBURANTE LÍQUIDO
Se considerará que los depósitos de material plástico cumplen este requisito cuando hayan pasado el ensayo descrito en el apartado 2 del anexo V.
5.4. Los respiraderos estarán diseñados de forma que se evite todo peligro de incendio. Concretamente, el carburante que eventualmente se desparrame al llenar el o los depósitos no deberá poder caer sobre el dispositivo de escape. Se canalizará hasta el suelo.
5.5. Los depósitos no constituirán una de las superficies, ni estarán situados sobre una de las superficies (suelo, lateral, mamparo) del habitáculo o de cualquier otro compartimento que forme parte de éste.
5.6. Habrá una separación entre el habitáculo y los depósitos. Esta podrá incluir huecos (por ejemplo, para pasar cables) siempre que no exista la posibilidad de que el carburante pase libremente de los depósitos al habitáculo o a cualquier otro compartimento que forme parte del mismo en condiciones normales de uso.
5.7. Todo depósito estará firmemente sujeto y colocado de manera que las posibles fugas de carburante del depósito o sus accesorios caigan al suelo y no pasen al habitáculo en condiciones normales de uso.
5.9. El carburante no deberá salirse por el tapón del depósito o a través de los dispositivos instalados para compensar el exceso de presión durante cualquier maniobra que previsiblemente pueda producirse mientras se utiliza el vehículo. En caso de vuelco del vehículo, se admitirá una fuga no superior a 30 gr./min.; el cumplimiento de este requisito se comprobará durante el ensayo descrito en el punto 6.2.
5.9.1.1. Los requisitos del punto 5.9.1 se considerarán cumplidos si se adoptan las medidas necesarias para evitar las emisiones por evaporación o el derramamiento de carburante en caso de pérdida del tapón del depósito.
unas características de diseño que eviten el exceso de emisiones por evaporación y el derrame de carburante en caso de que falte el tapón del depósito,
5.9.2. La junta entre el tapón y el tubo de llenado deberá mantenerse sólidamente en su sitio y el tapón deberá unirse firmemente contra la junta y el tubo de llenado cuando se cierre.
5.10. Los depósitos deberán instalarse de modo que queden protegidos de los efectos de un impacto frontal o trasero, no deberá haber salientes, bordes afilados, etc. cerca de los depósitos.
5.11. El depósito de carburante y sus partes accesorias se diseñarán e instalarán en los vehículos de manera que se evite cualquier riesgo de inflamación debido a la electricidad estática. En caso necesario, se preverán medidas de disipación de cargas. El fabricante demostrará a los servicios técnicos las medidas que garantizan el cumplimiento de estas exigencias.
5.12. El o los depósitos de carburante deberán estar hechos de material metálico resistente al fuego. Podrán ser de material de plástico siempre que cumplan los requisitos del Anexo V.
6. ENSAYOS DE LOS DEPÓSITOS DE CARBURANTE LÍQUIDO
Se someterá al depósito a un ensayo hidráulico de presión interna que se realizará en un depósito suelto provisto de todos sus accesorios. Se llenará totalmente el depósito con un líquido no inflamable (por ejemplo, agua). Una vez eliminada toda comunicación con el exterior se aumentará la presión gradualmente a través de la conexión mediante la cual el motor recibe el carburante hasta alcanzar una presión interna relativa equivalente al doble de la presión de funcionamiento utilizada y, en cualquier caso, no inferior a 0,3 bar, la cual se mantendrá durante un minuto. Durante este tiempo el depósito no deberá resquebrajarse ni tener fugas, aunque podrá quedar deformado permanentemente.
6.2.1. El depósito y todos los accesorios se situarán en una instalación fija de ensayo de manera equivalente a la normal en el vehículo para el cual esté destinado el depósito; lo anterior será igualmente aplicable a los sistemas de compensación del exceso de presión interna.
6.2.2. La instalación fija de ensayo girará en torno a un eje situado paralelamente al eje longitudinal del vehículo.
6.2.3. El ensayo se realizará con el depósito lleno hasta el 90 % de su capacidad y hasta el 30 % de su capacidad con un líquido no inflamable de una densidad y una viscosidad similares a las del carburante normalmente utilizado (podrá aceptarse el agua).
6.2.4. Se girará el depósito partiendo de la posición inicial 90° a la derecha. El depósito permanecerá en esta última posición por lo menos 5 minutos. A continuación se girará el depósito otros 90° en la misma dirección. Se mantendrá el depósito en esta posición, en la cual está totalmente invertido, durante por lo menos otros 5 minutos. Después se girará el depósito para volver a colocarlo en su posición normal. El líquido de ensayo que no haya vuelto del sistema de aireación al depósito deberá ser eliminado y repuesto si es preciso. Se girará el depósito 90° en la dirección opuesta y se le mantendrá en ésta por lo menos cinco minutos.
Se girará el depósito otros 90° en la misma dirección y se le mantendrá en esta por lo menos cinco minutos. Después se girará el depósito para volver a colocarlo en su posición normal.
PARTE II — HOMOLOGACIÓN DE UN VEHÍCULO RESPECTO A LA PREVENCIÓN DE RIESGOS DE INCENDIO EN CASO DE COLISIÓN
«homologación de un vehículo» la homologación de un tipo de vehículo respecto a la prevención de los riesgos de incendio;
las características y localización del sistema de alimentación del carburante (bomba, filtros, etc.); y
«masa sin carga», peso del vehículo en orden de marcha, sin carga ni ocupantes, pero con carburante, líquido de refrigeración, lubrificantes, herramientas y rueda de repuesto (cuando forme parte del equipamiento de fábrica);
8. ESPECIFICACIONES PARA LA INSTALACIÓN DE UN DEPÓSITO DE CARBURANTE LÍQUIDO HOMOLOGADO
8.1. Instalación de carburante.
8.1.1. Los depósitos de carburante líquido deberán estar homologados de acuerdo con la Parte I del presente Reglamento.
8.1.2. Los componentes de la instalación de carburante deberán estar protegidos convenientemente por partes del bastidor o de la carrocería contra el contacto con posibles obstáculos del suelo. Tal protección no será necesaria si dichos componentes situados debajo del vehículo, se encuentran más alejados del firme que la parte del bastidor o de la carrocería situada inmediatamente antes de ellos.
8.1.3. Los conductos y otras partes de la instalación de carburante deberán instalarse en el vehículo en lugares lo más protegidos posible. Los movimientos de torsión y de flexión y las vibraciones de la estructura del vehículo o de la unidad de tracción no someterán a los componentes de la instalación de carburante a fricción, compresión u otro tipo de presión anormal.
8.1.4. Las conexiones de conductos plegables o flexibles con otras partes rígidas de los componentes de la instalación de carburante deberán diseñarse y fabricarse a prueba de posibles fugas en las diversas condiciones de uso de los vehículos. No se producirán fugas tampoco cuando estos elementos se vean sometidos a movimientos de torsión o flexión y serán resistentes a las vibraciones de la estructura del vehículo y de la unidad de tracción.
8.2.1. Los hilos eléctricos distintos de los dispuestos en componentes huecos deberán ir sujetos a la estructura del vehículo o a las paredes o a los paneles divisorios por los que pasan. Los puntos en los que atraviesan paredes o paneles divisorios deberán estar satisfactoriamente protegidos para evitar un fallo del aislamiento.
En el ensayo de impacto frontal contra un obstáculo llevado a cabo por el procedimiento descrito en el anexo III del presente Reglamento, en el ensayo de impacto lateral llevado a cabo de acuerdo con el procedimiento descrito en el anexo IV del Reglamento no 95, serie 01 de enmiendas, y en el ensayo de impacto del extremo posterior llevado a cabo mediante el procedimiento descrito en el anexo IV del presente Reglamento,
deberá registrarse como máximo una pequeña fuga de líquido de la instalación de carburante tras la colisión;
en caso de registrarse una fuga continua de la instalación de carburante tras la colisión, ésta no deberá superar los 30 g/min; si el líquido de la instalación de carburante se mezcla con líquidos de otros sistemas, y si no se pueden separar e identificar fácilmente los distintos líquidos, la fuga continua deberá evaluarse a partir de todos los líquidos que la compongan;
no se deberá producir ningún incendio mantenido por el carburante;
Durante y después de los impactos descritos en el punto 9 anterior, la batería deberá mantenerse en su posición mediante su dispositivo de fijación;
A petición del fabricante, el ensayo de colisión frontal establecido en el anexo III del presente Reglamento podrá ser sustituido por el procedimiento de ensayo descrito en el anexo III del Reglamento No 94, serie de enmiendas 01.
10. MODIFICACIONES DEL TIPO DE VEHÍCULO
10.1. Deberá notificarse toda modificación del tipo de vehículo al servicio administrativo que homologó el tipo de vehículo. A continuación, dicho servicio podrá optar por una de las dos posibilidades siguientes:
Considerar que las modificaciones probablemente no tendrán consecuencias negativas apreciables y que en cualquier caso el vehículo sigue cumpliendo los requisitos.
10.2. Sin perjuicio de lo dispuesto en el punto 10.1 anterior, una variante del vehículo cuya masa sin carga no difiera más de ± 20 % del vehículo homologado sometido a ensayo no deberá considerarse como una modificación del tipo de vehículo.
10.3. La confirmación o denegación de la homologación se notificará a las Partes del Acuerdo que apliquen el presente Reglamento, especificándose las modificaciones, mediante el procedimiento expuesto en el punto 3.3.
Cada vehículo homologado en virtud del presente Reglamento estará fabricado de forma que se ajuste al tipo homologado cumpliendo los requisitos estipulados en la Parte I y/o Parte II del presente Reglamento.
Con el fin de verificar la conformidad tal y como se estipula en el punto 11.1 anterior, deberá someterse a controles aleatorios un número suficiente de vehículos fabricados en serie y que lleven la marca de homologación requerida por el presente Reglamento.
Por norma general, la conformidad del vehículo con el tipo homologado deberá comprobarse en función de la descripción recogida en el impreso de homologación y sus anexos. No obstante, si fuera necesario, el vehículo deberá someterse a los controles descritos en el punto 6 anterior.
12. SANCIONES POR DISCONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN
12.1. La homologación concedida a un tipo de vehículo con arreglo al presente Reglamento podrá retirarse si no se cumplen los requisitos establecidos en el punto 11.1 o si los vehículos no han superado los controles que se establecen en el punto 9.
12.2. Cuando una Parte del Acuerdo que aplique el presente Reglamento retire una homologación anteriormente concedida, deberá informar de ello inmediatamente a las demás Partes Contratantes que apliquen el presente Reglamento mediante un formulario de notificación conforme al modelo recogido en el anexo I o II del presente Reglamento.
13.1. A partir de la fecha de la entrada en vigor oficial de la serie 02 de enmiendas, ninguna Parte contratante que aplique el presente Reglamento denegará la homologación CEPE con arreglo al presente Reglamento tal y como ha sido modificado por las enmiendas de la serie 02.
13.2. Una vez transcurridos 12 meses de la entrada en vigor de la serie 02 de enmiendas, las Partes contratantes que aplican el presente Reglamento deberán atribuir homologaciones CEPE únicamente si el tipo de vehículo sometido a la homologación responde a los requisitos del presente Reglamento tal y como ha sido modificado por las enmiendas de la serie 02.
13.3. Las Partes contratantes que aplican el presente Reglamento no deberán denegar la homologación nacional de tipo a un tipo de vehículo homologado con respecto a la serie de enmiendas anterior del presente Reglamento hasta transcurrido un plazo de 12 meses después de la entrada en vigor del presente Reglamento.
13.4. Pasados 24 meses después de la entrada en vigor de la enmiendas de la serie 02 del presente Reglamento, las Partes contratantes que aplican el presente Reglamento podrán denegar la primera homologación nacional (primera puesta en servicio) de un vehículo que no cumpla los requisitos de las enmiendas de la serie 02 del presente Reglamento.
14. NOMBRES Y DIRECCIONES DE LOS SERVICIOS TÉCNICOS RESPONSABLES DE REALIZAR LOS ENSAYOS DE HOMOLOGACIÓN Y DE LOS SERVICIOS ADMINISTRATIVOS
(1) Tal y como se define en el anexo VII de la Resolución consolidada sobre la construcción de vehículos (R.E.3) (documento TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, modificado por última vez por Amend.4).
(2) 1 para Alemania, 2 para Francia, 3 para Italia, 4 para los Países Bajos, 5 para Suecia, 6 para Bélgica, 7 para Hungría, 8 para la República Checa, 9 para España, 10 para Serbia y Montenegro, 11 para el Reino Unido, 12 para Austria, 13 para Luxemburgo, 14 para Suiza, 15 (sin asignar), 16 para Noruega, 17 para Finlandia, 18 para Dinamarca, 19 para Rumanía, 20 para Polonia, 21 para Portugal, 22 para la Federación de Rusia, 23 para Grecia, 24 para Irlanda, 25 para Croacia, 26 para Eslovenia, 27 para Eslovaquia, 28 para Belarús, 29 para Estonia, 30 (sin asignar), 31 para Bosnia y Herzegovina, 32 para Letonia, 33 (sin asignar), 34 para Bulgaria, 35 (sin asignar), 36 para Lituania, 37 para Turquía, 38 (sin asignar), 39 para Azerbaiyán, 40 para la Antigua República Yugoslava de Macedonia, 41 (sin asignar), 42 para la Comunidad Europea (sus Estados miembros conceden las homologaciones utilizando su símbolo CEPE correspondiente), 43 para Japón, 44 (sin asignar), 45 para Australia, 46 para Ucrania, 47 para Sudáfrica y 48 para Nueva Zelanda. Se asignarán los números subsiguientes a otros países en el orden cronológico en el que se ratifiquen o se adhieran al Acuerdo sobre la adopción de prescripciones técnicas uniformes aplicables a los vehículos de ruedas y los equipos y piezas que puedan montarse o utilizarse en éstos, y sobre las condiciones de reconocimiento recíproco de las homologaciones concedidas conforme a dichas prescripciones, y el número así asignado lo comunicará la Secretaría General de las Naciones Unidas a las Partes Contratantes del Acuerdo.
(Véase el punto 3.4 del presente Reglamento)
Esta marca de homologación colocada en un vehículo indica que el tipo correspondiente fue homologado en los Países Bajos (E4) con arreglo a la Parte I del Reglamento no 34 con el número de homologación 021234. Las dos primeras cifras (02) del número de homologación indican que ésta fue concedida de conformidad con los requisitos del Reglamento no 34 tal y como fue modificado por las enmiendas de la serie 02.
(Véase el punto 3.5 del presente Reglamento)
Esta marca de homologación colocada en un vehículo indica que el tipo correspondiente fue aprobado en los Países Bajos (E4) con arreglo a la Parte I y II del Reglamento 34 y al Reglamento 33 (1). Los números de homologación indican que, cuando se concedieron las homologaciones correspondientes, el Reglamento no 34 ya incluía las enmiendas de la serie 02 y el Reglamento no 33 aún se hallaba en su forma inicial.
El área de ensayo deberá ser lo suficientemente amplia para alojar una rampa de aceleración, un obstáculo y las instalaciones técnicas necesarias para el ensayo. Al menos los cinco metros de la rampa inmediatamente anteriores al obstáculo deberán ser horizontales, planos y lisos.
El obstáculo está formado por un bloque de hormigón armado de no menos de 3 m de ancho por 1,5 m de alto y deberá pesar al menos 70 toneladas. La superficie frontal ha de ser vertical, perpendicular al eje de la rampa de aceleración e ir cubierta por planchas de madera contrachapada de 2 cm. de grosor en buenas condiciones. El obstáculo deberá de estar sujeto al suelo o, si fuera necesario, colocado sobre el suelo con unos dispositivos de sujeción adicionales para limitar su desplazamiento. Podrá utilizarse un obstáculo con otras características pero que ofrezca resultados igualmente concluyentes.
2.4.2. Si el vehículo es propulsado por medios externos, la instalación de carburante deberá ir llena al menos al 90 % de su capacidad, ya sea con carburante ya sea con un líquido no inflamable de densidad y viscosidad parecidas a las del carburante usado normalmente. Todos los demás sistemas (depósito colector del líquido de frenos, radiador, etc.) podrán estar vacíos.
2.4.3. Si el vehículo es propulsado por su propio motor, el depósito de gasolina deberá ir lleno al 90 por ciento de su capacidad. Todos los demás depósitos de líquidos pueden ir llenos.
2.6. Instrumentos de medición
El objetivo del ensayo será simular las condiciones de colisión trasera con otro vehículo en movimiento.
Este elemento de impacto será de acero y de construcción rígida.
La superficie de impacto deberá ser lisa, de 2 500 mm de ancho por 800 mm de alto como mínimo y sus bordes deberán de ser redondeados con un radio de curvatura de entre 40 y 50 mm. Deberá de ir cubierta con una plancha de madera contrachapada de 20 mm de espesor.
En el momento de la colisión deberán de observarse los siguientes requisitos:
la superficie del impacto será vertical y perpendicular al plano medial longitudinal del vehículo percutado;
la desviación lateral máxima tolerada entre la línea medial vertical de la superficie del vehículo que enviste y el plano medial longitudinal del vehículo percutado deberá ser de 300 mm. Además, la superficie de impacto deberá cubrir toda la anchura del vehículo embestido;
Si el elemento de impacto está sujeto a un carro (obstáculo móvil) por medio de un elemento de retención, éste último deberá ser rígido e indeformable por la acción de la colisión. En el momento de la colisión, el carro deberá poder desplazarse libremente y quedar libre de la acción del mecanismo de propulsión.
La velocidad de colisión oscilará entre los 35 y los 38 km/h.
El peso total (masa) del carro y del elemento de impacto será de 1 100 ± 20 kg
La distancia entre el centro de la superficie de impacto y el eje de rotación del péndulo será de un mínimo de 5m.
El elemento de impacto deberá ir suspendido libremente por medio de brazos rígidos a los que irá firmemente sujeto. El péndulo así concebido será prácticamente indeformable por la colisión.
Habrá de introducirse un dispositivo de detención en el péndulo para evitar toda colisión secundaria con el vehículo de ensayo.
En el momento de la colisión la velocidad del centro de percusión del péndulo será de entre 35 y 38 km/h.
La masa reducida «mr» del centro de percusión del péndulo se define como la función de la masa total «m», de la distancia «a» (1) entre el centro de percusión y el eje de rotación, y la distancia «l» entre el centro de gravedad y el eje de rotación, mediante la siguiente ecuación:
La masa reducida mr será de 1 100 ± 20 kg.
2.6. Disposiciones generales relativas a la masa y velocidad del elemento de impacto.
El depósito de carburante deberá llenarse hasta el 90 % de su capacidad ya sea con carburante o con un líquido no inflamable con una densidad y viscosidad semejantes a las del combustible usado normalmente. Todos los demás sistemas (depósitos del líquido de frenos, radiador, etc.) podrán estar vacíos.
El vehículo podrá tener metida una velocidad y accionados los frenos.
Si el fabricante lo solicita, podrán permitirse las siguientes excepciones:
el servicio técnico encargado de realizar los ensayos puede aceptar la utilización del mismo vehículo sometido a los ensayos prescritos por otros reglamentos (incluidos los ensayos que puedan afectar a su estructura) en los ensayos prescritos por el presente Reglamento y
Se autoriza el recurso a métodos de ensayo equivalentes siempre que las condiciones a las que se hace referencia en el presente Reglamento puedan respetarse totalmente por medio de ensayos alternativos o mediante un ejercicio de cálculo a partir de los resultados del ensayo alternativo.
Si se utiliza un método distinto del descrito en el punto 2 anterior, deberá demostrarse su equivalencia.
ENSAYOS DE LOS DEPÓSITOS DE CARBURANTE FABRICADOS CON MATERIAL PLÁSTICO
Se llenará el depósito totalmente con una mezcla de glicol y agua o con otro líquido que tenga un punto de congelación bajo que no altere las propiedades del material del depósito y a continuación se le someterá a un ensayo de perforación.
Durante este ensayo la temperatura del depósito será de 233 K ± 2 K (– 40 °C ± 2 °C).
Se utilizará en el ensayo una instalación fija de ensayo de impacto con péndulo. El elemento impactante será de acero y tendrá la forma de una pirámide con caras triangulares equiláteras y base cuadrada, el vértice y los bordes estarán redondeados con una curvatura de un radio de 3 mm. El centro de percusión del péndulo coincidirá con el centro de gravedad de la pirámide; su distancia del eje de rotación del péndulo será de 1 m. La masa total del péndulo será de 15 kg. La energía del péndulo en el momento del impacto no será inferior a 30 Nm, con la mayor proximidad posible a este valor.
Los ensayos se realizarán en los puntos del depósito que se consideren vulnerables en caso de colisión frontal o trasera. Los puntos considerados como vulnerables son aquellos más expuestos o débiles en lo que se refiere a la forma del depósito o al modo en que está instalado en el vehículo. Se indicarán en el informe del ensayo los puntos seleccionados por los laboratorios.
Durante el ensayo se mantendrá el depósito en la posición adecuada mediante las sujeciones en el lado o lados opuestos al del impacto. No deberá producirse ninguna fuga en este ensayo.
Si así lo deseara el fabricante, se podrán realizar todos los ensayos de impacto en un depósito o cada uno de ellos en uno diferente.
El depósito será sometido, en las condiciones exigidas en el punto 6.1 del presente Reglamento, a los ensayos de hermeticidad y rigidez de la forma. El depósito y todos sus accesorios se colocarán en una instalación fija de ensayo de forma equivalente a la instalación en el vehículo al cual esté destinado el depósito, se instalarán en el vehículo mismo o se colocarán en una instalación fija consistente en una sección del vehículo. A petición del fabricante y con el acuerdo del servicio técnico, el depósito podrá ser sometido a ensayo sin utilizar una instalación fija. El líquido de ensayo será agua a 326 K (53 °C) que llenará el depósito totalmente. Se someterá al depósito a una presión interna relativa igual al doble de la presión de funcionamiento y, en cualquier caso, no inferior a 30 kPa a una temperatura de 326 K ± 2 K (53 °C ± 2 °C) durante un período de 5 horas. Durante este ensayo, el depósito y sus accesorios no deberán resquebrajarse ni tener fugas; sin embargo, podrán resultar deformados permanentemente.
3. PERMEABILIDAD DEL CARBURANTE
El carburante utilizado en el ensayo de permeabilidad será bien el carburante de referencia especificado en el anexo IX del Reglamento 83 o bien carburante de un índice de octanos elevado. Cuando el depósito esté diseñado únicamente para ser instalado en vehículos con motor de compresión, se llenará el depósito con diesel.
Antes del ensayo, se llenará el depósito al 50 % de su capacidad con el carburante de ensayo y se le dejará en reposo, sin estar sellado, a una temperatura ambiente de 313 K ± 2 K (40 °C ± 2 °C) hasta que la pérdida de peso por unidad de tiempo sea constante, pero no por más de cuatro semanas (tiempo de almacenamiento preliminar).
Después se vaciará el depósito y se volverá a llenar al 50 % de su capacidad con el carburante de ensayo, tras lo cual se sellará herméticamente y se almacenará a una temperatura de 313 K ± 2 K (40 °C ± 2 °C). Volverá a ajustarse la presión cuando el contenido del depósito haya alcanzado la temperatura de ensayo. Durante el consiguiente período de ensayo de ocho semanas, se determinará la pérdida de peso debida a la difusión durante el período de ensayo. La pérdida media máxima autorizada de carburante será de 20 g por cada 24 horas de tiempo de ensayo.
Cuando las pérdidas debidas a la difusión superen el valor indicado en el punto 6.3.3.3, se realizará de nuevo el ensayo descrito con el mismo depósito para determinar la pérdida por difusión a 296 K ± 2 K (23 °C ± 2 °C), siendo las demás condiciones las mismas. La pérdida así medida no deberá superar los 10 g en 24 horas.
4. RESISTENCIA AL CARBURANTE
Durante 2 minutos, el depósito, fijado como si estuviera en el vehículo, se expondrá a las llamas. No deberá producirse ninguna fuga de carburante líquido del depósito.
Se realizarán tres ensayos en los diferentes depósitos llenados con carburante de la manera siguiente:
En caso de que el depósito esté destinado a vehículos con motor de inyección directa o de compresión, los tres ensayos se realizarán con los depósitos llenos de gasolina de alto grado de octanos.
Cuando el depósito esté destinado únicamente a instalarse en vehículos equipados con un motor de compresión, los tres ensayos se realizarán con los depósitos llenos de combustible diesel.
Se situará el depósito en todos los ensayos en una instalación fija de ensayo que simule las condiciones reales de instalación dentro de lo posible. El método por el cual se sujete el depósito en la instalación fija cumplirá las pertinentes especificaciones del vehículo. Deberán tenerse en cuenta las piezas del vehículo que protegen el depósito y los accesorios de éste contra la exposición a las llamas o aquellas que puedan afectar a la propagación del fuego de alguna manera, así como los componentes especificados instalados en el depósito y las conexiones. Todas las aberturas estarán cerradas durante el ensayo, pero los sistemas de aireación deberán funcionar. Justo antes del ensayo, el depósito se llenará con el carburante especificado hasta el 50 % de su capacidad.
La llama a la que se expondrá el depósito se obtendrá quemando carburante para motores de explosión (en lo sucesivo denominado «carburante») en una cubeta. La cantidad de carburante que se verterá en la cubeta será la suficiente para permitir que la llama arda libremente durante todo el ensayo.
Las dimensiones de la cubeta serán las necesarias para conseguir que los laterales del depósito de carburante estén expuestos a las llamas. Por lo tanto, la cubeta sobrepasará la proyección horizontal del depósito en por lo menos 20 cm a su alrededor, pero en no más de 50 cm. Las paredes laterales de la cubeta no superarán en más de 8 cm el nivel del carburante al principio del ensayo.
La cubeta llenada con el carburante se colocará bajo el depósito de forma que la distancia entre el nivel de éste y la parte inferior del depósito equivalga a la altura prevista del depósito en relación con la superficie de la carretera con la masa en vacío (véase el punto 7.4). La cubeta, la instalación fija de ensayo o ambas deberán poder moverse libremente.
Durante la fase C del ensayo, se cubrirá la cubeta con una pantalla situada 3 cm ± 1 cm por encima del nivel del carburante. Esta pantalla estará hecha de un material refractario tal y como se exige en el apéndice 2. No habrá ningún hueco entre los ladrillos y éstos estarán sujetados por encima de la cubeta con el combustible de forma que los orificios de los ladrillos no se vean obstruidos. La longitud y la anchura del marco serán de 2 cm a 4 cm inferiores a las dimensiones interiores de la cubeta, de forma que exista un espacio de 1 cm a 2 cm entre el marco y los laterales de la cubeta para permitir la ventilación.
Cuando se realice el ensayo al aire libre, deberá haber la suficiente protección contra el viento y la velocidad de éste en la superficie del carburante no superará los 2,5 km/h. Antes del ensayo se calentará la pantalla a 308 K ± 5 K (35 °C ± 5 °C). Los ladrillos refractarios podrán humedecerse para garantizar las mismas condiciones de ensayo en cada uno de los ensayos sucesivos
El ensayo consistirá en cuatro fases (véase el apéndice 1).
Fase A: Precalentamiento (figura 1)
El carburante de la cubeta se encenderá a una distancia de 3 m por lo menos del depósito sometido a ensayo. Después de 60 segundos de precalentamiento se colocará la cubeta bajo el depósito.
Fase B: Exposición directa a las llamas (figura 2).
Se expondrá al depósito durante 60 segundos a las llamas del carburante en combustión libre.
Fase C: Exposición indirecta a las llamas (figura 3).
Una vez completada la fase B, se colocará la pantalla entre la cubeta en llamas y el depósito. Se expondrá a éste durante otros 60 segundos a esta llama reducida.
Fase D: Fin del ensayo (figura 4).
Se colocará la cubeta en llamas cubierta por la pantalla en su posición original (fase A). En caso de que acabado el ensayo esté ardiendo el depósito, deberán soforcarse las llamas inmediatamente.
Se considerará que los resultados del ensayo son satisfactorios cuando no se produzcan fugas de carburante del depósito.
La instalación fija utilizada para el ensayo deberá equivaler a la forma en que está instalado el depósito en el vehículo, incluida la manera en que funciona la aireación del depósito.
El depósito, lleno hasta el 50 % de su capacidad con agua a 293 K (20 °C), será sometido durante una hora a una temperatura ambiente de 368 K ± 2 K (95 °C ± 2 °C).
Se considerará que los resultados del ensayo son satisfactorios cuando, después del ensayo, el depósito no tenga fugas ni esté gravemente deformado
7. MARCAS EN EL DEPÓSITO DE CARBURANTE
Fase B: Exposición directa a la llama
Fase C: Exposición indirecta a la llama
Fase D: Fin del ensayo
RESISTENCIA AL FUEGO (Seger-Kegel)
DECISIÓN 2008/605/PESC DEL CONSEJO
por la que se aplica la Posición Común 2004/161/PESC relativa a la prórroga de medidas restrictivas contra Zimbabue
Vista la Posición Común 2004/161/PESC (1), y en particular su artículo 6, en conjunción con el artículo 23, apartado 2, del Tratado de la Unión Europea,
Mediante la Posición Común 2004/161/PESC, el Consejo adoptó medidas para, entre otras cosas, evitar que entren o transiten por el territorio de los Estados miembros las personas que participen en actividades que socavan gravemente la democracia, el respeto de los derechos humanos y el Estado de Derecho en Zimbabue y para congelar los fondos y recursos económicos pertenecientes a miembros del Gobierno de Zimbabue y a toda persona física o jurídica, entidad u organismo a ellos asociado, cuya lista figura en anexo a la Posición Común 2004/161/PESC.
A raíz de los actos de violencia organizados y cometidos por las autoridades de Zimbabue con motivo de la campaña para las elecciones presidenciales en 2008, que han llevado a convertir dicho escrutinio en una negación de la democracia, parece conveniente añadir a determinadas personas y entidades a la lista que figura en el anexo de la Posición Común 2004/161/PESC. Además de sus actividades gravemente atentatorias contra la democracia, el respeto de los derechos humanos y el Estado de derecho en Zimbabue, dichas personas y entidades, debido a las funciones que desempeñan o a su participación o incitación a actos de violencia organizados y cometidos por las autoridades de Zimbabue, deben ser consideradas como asociadas al régimen.
Las personas y entidades que figuran en el anexo de la presente Decisión se añaden a la lista que figura en el anexo de la Posición Común 2004/161/PESC.
(1) DO L 50 de 20.2.2004, p. 66. Posición Común modificada en último lugar por la Decisión 2007/455/PESC (DO L 172 de 30.6.2007, p. 89).
Personas y entidades a las que se les aplica el artículo 1
Vicepresidenta de la Zimbabwe Electoral Commission
Fiscal General a.i.
Mujer de negocios, esposa del General Chiwenga, Jefe del Estado Mayor de los Ejércitos
Presidente y Director General de las industrias de la Defensa de Zimbabue y candidato de ZANU (PF) a las elecciones al Parlamento
Periodista del diario oficial y progubernamental «The Herald», que incitó a la campaña de terror realizada antes de las elecciones y durante éstas
Consejero Jefe del Gobernador del Banco Central
Responsable del Departamento de Información Financiera del Banco Central
Presidente de la Federación de Críquet de Zimbabue, que apoyó públicamente la campaña de terror realizada antes de las elecciones y durante éstas
Presidente de las Asociación Médica de Zimbabue, que rechazó la asistencia a las víctimas del MDC (oposición)
Teniente General (Ejército del Aire) Karakadzai
Provincia Metropolitana de Harare, implicado directo en la campaña de terror realizada antes de las elecciones y durante éstas
Coronel C. Sibanda
Provincia de Bulawayo, implicado directo en la campaña de terror realizada antes de las elecciones y durante éstas
General de Brigada Tarumbwa
Manicaland y Mutare Sur, implicado directo en la campaña de terror realizada antes de las elecciones y durante éstas
Coronel M. Mzilikazi (MID)
Buhera Central, implicado directo en la campaña de terror realizada antes de las elecciones y durante éstas
Coronel Mutsvunguma
Headlands, implicado directo en la campaña de terror realizada antes de las elecciones y durante éstas
General de Brigada Shungu
Mashonaland Central, implicado directo en la campaña de terror realizada antes de las elecciones y durante éstas
Coronel Chipwere
Bindura Sur, implicado directo en la campaña de terror realizada antes de las elecciones y durante éstas
Coronel F. Mhonda
Rushinga, implicado directo en la campaña de terror realizada antes de las elecciones y durante éstas
Teniente General (Ejército del Aire) Muchena
Midlands, implicado directo en la campaña de terror realizada antes de las elecciones y durante éstas
Teniente General (Ejército del Aire) Abu Basutu
Matebeleland Sur, implicado directo en la campaña de terror realizada antes de las elecciones y durante éstas
General de Brigada Khumalo
Matebeleland Norte, implicado directo en la campaña de terror realizada antes de las elecciones y durante éstas
Teniente General (Ejército de Tierra) E. A. Rugeje
Provincia de Masvingo, implicado directo en la campaña de terror realizada antes de las elecciones y durante éstas
Coronel G. Mashava
Chiredzi Central, implicado directo en la campaña de terror realizada antes de las elecciones y durante éstas
Teniente Coronel Muchono
Mwenezi Occidental, implicado directo en la campaña de terror realizada antes de las elecciones y durante éstas
Teniente Coronel Mpabanga
Mwenezi Oriental, implicado directo en la campaña de terror realizada antes de las elecciones y durante éstas
Zaka Oriental, implicado directo en la campaña de terror realizada antes de las elecciones y durante éstas
General de Brigada Sigauke
Provincia de Mash Occidental, implicado directo en la campaña de terror realizada antes de las elecciones y durante éstas
Coronel Gwekwerere
Chinhoyi, implicado directo en la campaña de terror realizada antes de las elecciones y durante éstas
Coronel C. T. Gurira
Mhondoro Mubaira, implicado directo en la campaña de terror realizada antes de las elecciones y durante éstas
General de Brigada D. Nyikayaramba
Mashonaland Oriental, implicado directo en la campaña de terror realizada antes de las elecciones y durante éstas
General de Brigada Rungani
General de Brigada jubilado, implicado directo en la campaña de terror realizada antes de las elecciones y durante éstas
Vicepresidente de la Asociación Nacional de Veteranos de la Guerra de Liberación de Zimbabue, dirigente de las milicias del ZANU (PF)
«Veterano de guerra» implicado en numerosos crímenes en Mashonaland Occidental (Chegutu), dirigente de las milicias del ZANU (PF)
Inspector de policía implicado en la tortura y la detención de partidarios del MDC, implicado directo en los actos de violencia cometidos en marzo de 2007
Adjunto del Prefecto de Policía, Comisario Jefe de Policía, con base en Southerton, responsable de la zona de Harare Sur, implicado directo en los actos de violencia cometidos en marzo de 2007
Director General Adjunto de Policía; sobrino o «primo cercano» africano de Mugabe; ocupa un alto cargo con miras a convertirse en el próximo Director General de la Policía; implicado directo en los actos de violencia cometidos en marzo de 2007
Holding financiero de ZANU (PF) (alias Zidco Holdings (PVT) Ltd)
PO Box 1275, Harare, Zimbabue
Rama editorial del ZANU (PF) (alias Jongwe printing and publishing co, alias Jongwe printing and publishing company)
14 Austin Road, Coventry road, Workington, Harare, Zimbabue. PO box 5988, Harare, Zimbabue
Perteneciente a Didymus Mutasa, Grace Mugabe también está implicada
7 Cowie Road, Tynwald, Harare, Zimbabue
Controladas totalmente por el Gobierno de Zimbabue. Entre sus directores están Leo Mugabe y Solomon Mujuru.
Corrección de errores de la Decisión 2008/582/CE de la Comisión, de 8 de julio de 2008, por la que se excluyen de la financiación comunitaria determinados gastos efectuados por los Estados miembros con cargo a la sección de Garantía del Fondo Europeo de Orientación y de Garantía Agrícola (FEOGA) y al Fondo Europeo Agrícola de Garantía (FEAGA)
( Diario Oficial de la Unión Europea L 186 de 15 de julio de 2008 )
En la página 40, se añade el anexo siguiente:
DR Garantía
Número elevado de errores administrativos y formales
Primas por animales y cultivos herbáceos
Reembolso por anulación parcial de la Decisión 2004/457/CE de la Comisión mediante sentencia del Tribunal de Justicia en el asunto T-266/04
Rebasamiento del límite cuantitativo
Frutas y hortalizas — Frutos de cáscara
Pagos atrasados a los beneficiarios del régimen de ayuda
Incumplimiento de las condiciones medioambientales
Primas por carne de vacuno
Ausencia de conformidad en el proceso de fabricación
DR Garantía — Medidas complementarias (superficie)
Deficiencias en los controles fundamentales - falta de exhaustividad en los informes de control sobre las buenas prácticas agrarias
DR Garantía - Medidas complementarias (superficie)
Fechas inadecuadas para rápidas inspecciones de seguimiento in-situ, imprecisión en la determinación de la superficie subvencionable
Inclusión de tierras comunales para calcular la superficie forrajera en virtud de regímenes de ayuda por animal
Primas por carne de ovino
SIP-SIG parcialmente operativo, controles sobre el terreno insuficientes
Deficiencias en el procedimiento de control basado en imágenes de años anteriores
Deficiencias en la interpretación de ortofotos
Ejecución inadecuada del control fundamental
Frutas y hortalizas — Transformación de cítricos
Ausencia total o parcial de controles fundamentales, fraudes demostrados en el régimen de transformación de cítricos
Frutas y hortalizas — Fondos operativos
Gastos no subvencionables en un programa operativo
Controles deficientes en entregas y ventas directas
Deficiencias en el procedimiento de control — controles realizados con menos frecuencia y rigor de los exigidos; procedimiento de muestreo subjetivo
Deficiencia en un control fundamental - calidad del control insuficiente o inadecuada
Pago de la ayuda a ganaderos con menos de 10 derechos de cuota
Corrección de errores de la Información sobre la fecha de entrada en vigor del Acuerdo de colaboración en el sector pesquero entre la Comunidad Europea y la República de Kiribati
( Diario Oficial de la Unión Europea L 165 de 26 de junio de 2008 )
En el párrafo segundo:
«Por consiguiente, el Acuerdo entró en vigor el 29 de abril de 2008 […]»,
«Por consiguiente, el Acuerdo entró en vigor el 30 de abril de 2008 […]».