Source: http://home.wtal.de/bi/iseb.html
Timestamp: 2017-07-25 12:46:04
Document Index: 200232990

Matched Legal Cases: ['§ 4', '§ 5', '§ 5', '§ 61', '§ 62', '§ 5', '§ 6', '§ 6', '§ 4', '§ 7', '§ 8', '§ 8', '§ 7', '§ 62', '§62', '§ 62', '§ 8', '§61', '§ 62', '§ 61', '§ 61', '§ 61', '§ 5', '§ 5', '§ 61', '§ 62', '§ 5', '§ 7', '§ 8', '§ 61', '§ 62', '§ 62']

ISEB: Bericht zur Untersuchung und Begutachtung der Organisation zur Gewährleistung eines sicheren Schwebebahnbetriebes nach Abwicklung wiederkehrender BaumaßnahmenKöln, 1999-05-28Bericht Nr.:947/B 99/158Bearbeiter: Dr. Rolf-Martin Müller, Dipl.-Ing. Ulrich HaspelBahn-, Steuerungs- und Softwaretechnik
Bericht zur Untersuchung und Begutachtungder Organisation zur Gewährleistungeines sicheren Schwebebahnbetriebesnach Abwicklung wiederkehrender BaumaßnahmenBericht-Nr.: Auftraggeber: Wuppertaler Stadtwerke AG (WSW) Bromberger Straße 39 - 41 42281 Wuppertal Prüfinstitut: TÜV Rheinland Sicherheit und Umweltschutz GmbH Institut für Software, Elektronik, Bahntechnik (ISEB) Abteilung:
Bahn-, Steuerungs- und Softwaretechnik
51105 Köln Auftragsnummer des Prüfinstitutes: 947/976029 Bearbeiter: Dr. Rolf-Martin Müller
Dipl.-Ing. Ulrich Haspel Die Ergebnisse beziehen sich ausschließlich auf den Gegenstand.
Dieser Bericht darf ohne schriftliche Genehmigung des Prüfinstitutes nicht auszugsweise vervielfältigt werden.
INHALTSVERZEICHNIS Seite 1. Aufgabenstellung 4 1.1 Ausgangslage Schadenereignis 4 1.2 Auftrag zu Begutachtung der Aufbau- und Ablauforganisation um Baustellen zur Erneuerung des Schwebebahngerüstes 4 2. Grundlagen 6 3. Beschreibung der Aufgabenverteilung auf die WSW, auf Zuleister die Technische Aufsichtsbehörde 7 3.1 Bauausführung und Bauleitung 8 3.2 Betriebsleiter (organisatorische Einbindung und Funktionswahrnehmung) 11 3.3 Bauüberwachung (BÜ) 21 3.4 Bahntechnische Aufsicht (BTA) 22 3.5 Behördliche Bauaufsicht 24 4. Zusammenfassende Bewertung 30 1. Aufgabenstellung
1.1 Ausgangslage Schadenereignis Anlaß für die durchgeführte Untersuchung war der Unfall der Wuppertaler Schwebebahn am Morgen des 12. April 1999. Nach Bauarbeiten zur Erneuerung des Schwebegerüsts war ein Teilstück einer Bauhilfskonstruktion (Eisenkralle einer Dilatationsüberbrückung) am Traggerüst verblieben, so daß ein nach Freigabe des Fahrbetriebes passierender Zug verunglückte und in die Wupper stürzte.
1.2 Auftrag zu Begutachtung der Aufbau- und Ablauforganisation um die Baustellen zur Erneuerung des Schwebebahngerüstes
Die Wuppertaler Stadtwerke (WSW) haben, unabhängig von den Ermittlungen der Staatsanwaltschaft, den TÜV Rheinland/Berlin-Brandenburg beauftragt, die zum Unfallzeitpunkt 12.04.99 vorhandene Aufbau- und Ablauforganisation nach Abwicklung wiederkehrender Baumaßnahmen am Gerüst der Schwebebahn zu untersuchen und zu bewerten. .
Die Bearbeitung diese Auftrages ist gemäß dem zugrundeliegenden Angebol Nr. 94713899 der TÜV Rheinland Sicherheit und Umweltschutz GmbH an die Wuppertaler Stadtwerke AG vom 19.04.1999 zur Untersuchung und Begutachtung der bestehenden Organisation zur Gewährleistung eines sicheren Schwebebahnbetriebes nach Abwicklung wiederkehrender Baumaßnahmen zum abschnittsweisen Austausch des Schwebebahngerüstes in folgenden vier Phasen vorgesehen:
Erhebung der zum Unfallzeitpunkt bestehenden internen Organisationslage.
Abgleich dieser Organisation mit den externen Anforderungen an die Organisation solcher Aus- und Einbaumaßnahmen und die Freigabe des Arbeitsergebnisses für den sicheren Fahrbetrieb.
Überprüfung der Implementierung der Organisation ins Unternehmen.
Einhaltung der bestehenden Regelungen und Anweisungen durch die handelnden Kräfte externer Zuleister sowie der WSW.
Zur Bearbeitung wurden den Sachverständigen von den WSW die benötigten Unterlagen zur Einsichtnahme beziehungsweise in Kopie zur Verfügung gestellt. Ebenfalls wurden die von den Sachverständigen für erforderlich gehaltenen Gespräche von den WSW organisiert bzw. ermöglicht. Bei diesen Gesprächen fand keine Beeinflussung durch Vertreter der WSW statt; alle beteiligten WSW-Vertreter und -Mitarbeiter waren in den Gesprächen mit den Sachverständigen offen und kooperativ.
Gliederung dieses Gutachtens
Denkbar wäre die prozeßorientierte Strukturierung dieser Begutachtung entlang des Geschehensablaufes einer Baustellendurchführung von der Einstellung des Fahrbetriebes bis hin zu dessen Freigabe nach Abschluß einer Baumaßnahme. Die Bearbeiter haben sich dafür entschieden, diesen Bericht nach Zuordnung organisatorischer Gegebenheiten zu den Funktionen zu strukturieren, die verantwortlich am Geschehen beteiligt waren. Eine solche Gliederung entspricht derjenigen aller wesentlichen Nachbereitungsprozesse: Sowohl die Bemühungen um Zuordnung von Verantwortung und Haftung zwischen den verschiedenen Vertragspartnern als auch die rechtlichen Würdigungen und die Suche nach Verbesserungspotentialen werden der Zuordnung von Ereignissen und Zuständen zu Funktionen und deren Inhabern dienen.
Grundlagen für die Begutachtung sind die Gesetzeslage, insbesondere die als Durchführungsverordnung zu § 4 des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) vom 21. März 1961 ergangene Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung, BOStrab) vom 11. 12. 1987. Weiterhin kann ergänzend die Verordnung über die Prüfung zum Betriebsleiter von Straßenbahnunternehmen (Straßenbahn-Betriebsleiter-Prüfungsverordnung StrabBlPV) vom 29.07.1988 herangezogen werden.
Außerdem ist die durch die sachlich und örtlich zuständige Technische Aufsichtsbehörde (TAB) geschaffene Genehmigungslage Grundlage für die Begutachtung der in den WSW geschaffenen Organisation. Hierzu wurden die Bescheide der TAB vom 04.10.1995 "Betr.: Ausbau der Wuppertaler Schwebebahn" und vom 02.01.1997 "Betr.: Ausbau der Wuppertaler Schwebebahn, hier: Sachverständige nach § 5 (2) BOStrab" herangezogen.
Weitere verwendete Grundlagen:
WSW-interne Dienstanweisungen der Schwebebahn, durch die der Schwebebahnneubau und -betrieb unternehmensintern in Erfüllung der gesetzlichen Pflicht aus der BOStrab geregelt ist.
Weitere relevante Anweisungen der WSW.
Auftrag der Wuppertaler Stadtwerke AG an die ARGE Ausbau Wuppertaler Schwebebahn (Stahlbau Lavis GmbH und AGO Stahlbau Neuwied GmbH, Federführung: Stahlbau Lavis GmbH) vom 29.08.1996 zur Erneuerung der Trag, konstruktion, einschließlich vertraglicher Anlagen
Auftrag der Wuppertaler Stadtwerke AG an die Firma Ingenieurbüro Grassl GmbH vom 10.06.1997 zur Bauaufsicht beim Austausch der Schwebebahnkonstruktion
Abschließend sind die hier als Regeln der Technik zu würdigenden Grundsätze guter Organisation heranzuziehen, die nicht enumerativ aufzuführen sind.
3. Beschreibung der Aufgabenverteilung auf die WSW, auf Zuleister und auf die Technische Aufsichtsbehörde
An den einzelnen Maßnahmen zur Erneuerung des Schwebebahngerüstes sind die WSW als Unternehmer des Bahnbetriebes, als Inhaber der Bahnanlagen und als Auftraggeber gegenüber den baudurchführenden Zuleistern beteiligt. Als wesentlicher Zuleister ist die ARGE unter der Leitung des Stahlbauunternehmens Lavis beteiligt und als Genehmigungs- und als Technische Aufsichtsbehörde (TAB) der Regierungspräsident Düsseldorf sowie in Wahrnehmung unterstützender Tätigkeiten für diesen zugelassene Prüfingenieure und ein Ingenieurbüro.
Daraus ergab sich, daß mehrere Beteiligte Fertigstellungs-, Kontroll-, Freigabe-, Aufsichts- und Abnahmefunktionen wahrzunehmen hatten.
Die WSW waren Antragsteller und Genehmigungsadressat für die Neubaumaßnahme, die ganzheitlich als Maßnahme geplant, zur Genehmigung beantragt und genehmigt wurde. Die Unterteilung der Baumaßnahme in einzelne Abschnitte (durchzuführen jeweils an einer verlängerten Betriebsruhe an Wochenenden) war dabei ausdrücklich genehmigt.
Als Auftraggeber waren die WSW zugleich zur werkvertragsrechtlichen Werkabnahme gegenüber dem Zuleister verpflichtet und haben insbesondere hierfür die Funktion Bauüberwachung geschaffen, die während der Baudurchführungsphasen an der Anlage präsent war.
Als Unternehmer gemäß BOStrab waren die WSW vor Aufnahme von Bauarbeiten für die verantwortliche Betriebseinstellung und Stromabschaltung und nach Baustellenbeendigung für die verantwortliche Betriebsfreigabe und die Einschaltung des Fahrstroms zuständig.
Der Betriebsleiter Schwebebahn der WSW war außerdem durch die TAB gemäß § 5 Abs. 2 BOStrab mit Funktionen der Bauaufsicht (§ 61 BOStrab) und der Abnahme (§ 62 BOStrab) in Anspruch genommen worden (zu Details siehe Kapitel 3.5).
Die ARGE war unter Federführung des Generalunternehmers Lavis mit der Durchführung der Bauarbeiten beauftragt worden. Sie war ihrerseits zur vertraglichen Einbindung von Subunternehmern berechtigt und verpflichtet. Als Werkersteller war die Firma Lavis für die ARGE mit der Bauleitung und sämtlichen bauseitigen Pflichten aus der Baustellenverordnung betraut. Sie war gegenüber den Stadtwerken vertraglich verpflichtet, die Baustellen nach Durchführung der Bauarbeiten jeweils in 'ordnungsgemäßem Zustand' (siehe Kapitel 3.1) zu übergeben.
Die Funktion des Regierungspräsidenten Düsseldorf als Technische Aufsichtsbehörde und als Genehmigungsbehörde ergibt sich aus der BOStrab. Sie hat von ihrer Befugnis, sich für die Wahrnehmung eigener Aufgaben Dritter und des Betriebsleiters zu bedienen Gebrauch gemacht. Als Dritte wurden sogenannte Prüfingenieure bestellt.
Die Prüfingenieure waren mit der Wahrnehmung behördlicher Aufsichts- und Abnahmefunktionen hoheitlich beliehen. Zusätzlich nahm das Ingenieurbüro Grassl Tätigkeiten der Bauüberwachung/Betriebsfreigabe/Bauaufsicht in Mehrfachfunktion mit anderen durch die WSW übertragenen Aufgaben wahr (näheres siehe Kapitel 3.5).
3.1 Bauausführung und Bauleitung
In diesem Kapitel werden die Funktionen Bauausführung und Bauleitung gemeinsam behandelt, da sich diese nur schwer voneinander trennen lassen. Beide Funktionen sind bei der ARGE Lavis/AGO angesiedelt, die seinerzeit (im August 1996) von der WSW mit der Erneuerung des Schwebebahngerüstes beauftragt wurde.
Vertrag/Leistungsbeschreibung
Gemäß Leistungsbeschreibung der ARGE Lavis/AGO ( S. 6) erfolgt "die Führung der Baustellen über eine zentrale Bauleitung, die in vollem Umfang als selbständiqe Arbeitsgruppe tätig wird. Dies gilt insbesondere in den Bereichen Personaleinsatz und -schulung, sowie Abwicklung bzw. Termin- und Ablaufüberwachung."
Im Vertragsbestandteil B, Zusätzliche Vertragsbedingungen der WSW wird unter § 5 Bauleiter/Fachbauleiter gefordert, daß der AN (die ARGE Lavis/AGO) einen verantwortlichen Bauleiter stellt, der ständig auf der Baustelle anwesend ist. Für den Fall der Abwesenheit des Bauleiters ist für eine entsprechende gleichwertige Vertretung zu sorgen. Zusätzlich zu dem Bauleiter ist ein Aufsichtsführender je Ausführungsort (hier: Baustelle auf der Konstruktion) schriftlich zu benennen. Auch dieser muß ständig anwesend sein, um die Arbeiten zu leiten und zu beaufsichtigen.
Laut § 6 Abs. 1. ist die Absperrung der Baustelle allein Vertragspflicht des AN. Ebenso obliegt ihm allein die Gefahrensicherung (auch in bezug auf den öffentlichen Straßenverkehr).
Eine wesentliche Bestimmung bezüglich der hier betrachteten Problematik der Entfernung von Bauhilfskonstruktionen enthält § 6 Abs. 5. "Nach Beendigung der Vertragsleistung (auch in sich geschlossene Teile der Leistung) sind die Lager-, Büro- und Montageplätze ... sowie die Baustelle in einen ordnungsgemäßen Zustand zu versetzen".
Weitere wesentliche Aussagen sind im Vertragsbestandteil D, Leistungsbeschreibung der WSW enthalten. Unter 4.2 Bahnaufsicht heißt, es, daß die Arbeiten nur im Beisein der Bahnaufsicht der WSW durchgeführt werden dürfen. Unter 4.3 Verkehrssicherheit ist gefordert "Alle Maßnahmen, welche für die Sicherheit des Schwebebahnverkehrs zu treffen sind, hat derAuftragnehmer unter seiner Verantwortung und auf seine Kosten durchzuführen. Weiterhin wird unter 4.5 festgelegt, daß detaillierte Angaben zu Arbeitsschutzmaßnahmen enthalten sind in "Hinweise für Arbeiten auf der Tragkonstruktion der Schwebebahn". Diese und alle mitgeltenden Anweisungen sind Bestandteile des Bauvertrages (Beilage 8 zum Leistungsverzeichnis). Weiterhin wird ausgeführt "Die Anweisungen müssen von den Beschäftigten des Auftragnehmers unbedingt eingehalten werden. Der Auftragnehmer (Unternehmer) haftet in vollem Umfang dafür, daß. diese Anweisungen von seinen Beschäftigten befolgt werden".
Beilage 8 enthält die Dienstanweisungen Schwebebahn Nr. 33 (Hinweise für Arbeiten auf der Tragkonstruktion der Schwebebahn), Nr. 35 (Die Unterweisung bei Arbeiten im oder in der Nähe des Verkehrsraumes der Schwebebahn), Nr. 36 (Hinweise für Arbeiten an oder in der Nähe der Stromschiene sowie den Umgang mit elektrischen Betriebsmitteln) und Nr. 37 (Hinweise für Arbeiten in der Nähe der Schwebebahn).
Von besonderem Interesse im Zusammenhang mit der Demontage der Dilatationsüberbrückung sind aus der Dienstanweisung Nr. 33 die Kapitel 7.2 Arbeiten an der Stahlkonstruktion und Kapitel 9 Hinweis für fremde Unternehmer. In Kapitel 7.2 ist unter "Arbeiten außerhalb der Bahnbetriebszeit" festgelegt "Bei Arbeitsunterbrechung und nach beendeter Arbeit muß sich jeder Beschäftigte - insbesondere aber der Aufsichtführende - davon überzeugen, daß die Strecke betriebssicher ist. Weiterhin sind sämtliche Werkzeuge, Gerüstteile, Geräte und Baustoffe aufzuräumen."
In der Dienstanweisung Nr. 35 wird unter Kapitel 1.2 Zuständigkeiten die Führungsverantwortung des von der Fremdfirma eingesetzten Vorgesetzten eindeutig festgelegt. Weiterhin wird in den Kapiteln 2.2.2 und 2.2.3 Unterweisung sonstiger Beschäftigter die Unterweisung in vollem Umfang der Dienstanweisung Nr. 33 gefordert, die auf einem speziellen Formblatt B festgehalten und von jedem Beschäftigten durch Unterschrift zu bestätigen ist. Diese Unterweisung ist laut Dienstanweisung 35 spätestens nach 6 Monaten zu wiederholen. Die Sachverständigen haben sich durch Stichproben davon überzeugt, daß die geforderten Unterweisungen für Beschäftigte der ARGE Lavis/AGO termingerecht stattgefunden haben und von diesen per Unterschrift bestätigt wurden.
Bewertung: Aus dem Vorstehenden ergibt sich nach Meinung der Sachverständigen eindeutig, daß die Beschäftigten der ARGE Lavis, insbesondere Bauleiter und Aufsichtsführender, für die ordnungsgemäße Demontage der Dilatationsüberbrückungen nach Beendigung der Bauarbeiten verantwortlich sind.
Tagesberichte des Aufsichtsführenden der ARGE
Die Tagesberichte für alle Schichten vom 8. bis 12. April liegen den Sachverständigen in Kopie vor. Diese Berichte enthalten bezüglich des Unfallortes (Dilatation Ort 206) sowohl eine Angabe über die Montage der Dilatationsüberbrückung ("Dilatation Ort 206 schließen", Nachtschicht vom 9.4.99 20:00 bis 10.4.99 7:00) als auch der Demontage ("16 Demontage der Dilatationsüberbrückungen Ort 213 und 206", Nachtschicht. 11.4.99 17:00 bis 12.4.99 6:00). Zur Bestimmung des Zeit punktes des Beginns der Demontage ist die zusätzliche Bemerkung " 19:50 Freigabe Ankerstütze belastbar" von Relevanz.
Bewertung: Aus Sicht der Sachverständigen ist die Detaillierung der Tagesberichte ausreichend, wenn auch die Eintragung von Uhrzeiten beim Abschluß wichtiger Vorgänge die Belegkraft der Berichte erhöhen würde. Tatsache ist jedoch, daß die Demontage der Dilatationsüberbrückung am Ort 206 nicht vollständig erfolgte, obwohl der Vorgang im Tagesbericht eingetragen ist.
Montagebeschreibungen/Terminpläne
Den Sachverständigen liegen Kopien mehrerer Montagebeschreibungen, teilweise in Auszügen vor. Die "Montagebeschreibung: Anwendung der Spann- und Druckvorrichtung zur Überbrückung der Dilatation" (von Juli 97, Prüfvermerk Bauaufsicht/ Prüfingenieur von Februar 98) stellt aus Sicht der Sachverständigen eine grundlegende, ausführliche .Beschreibung der Dilatationsüberbrückung und Montagebeschreibung dar. Weitere beispielhafte Montagebeschreibungen, zum Beispiel zur Montage einer Regelankerstütze, beschreiben sehr ausführlich die Montageschritte.
In diesen Beschreibungen wird die detaillierte Demontage der Dilatationsüberbrückungen nicht beschrieben. Das hängt wahrscheinlich damit zusammen, daß die Demontage keine großen Besonderheiten aufweist. In den detaillierten Terminplänen wird dagegen regelmäßig der Vorgang "Dilatationsüberbrückung ausbauen" aufgeführt. So ist dieser Vorgang auch als Nr. 114 in dem Sonderterminplan AW 210 a/b mit Br.211/PW 211 für die Baustelle, an welcher sich das Schwebebahnunglück ereignete, aufgeführt.
Bewertung: Insgesamt würden von den Sachverständigen bezüglich der Montageanweisungen und Terminpläne keine gravierenden Mängel festgestellt.
3.2 Betriebsleiter (organisatorische Einbindung und Funktionswahrnehmung)
3.2.1 Praktizierte Organisationsmodelle
Die Funktion des Betriebsleiters gemäß BOStrab war zum für dieses Gutachten relevanten Zeitpunkt dem operativen Leiter des Gesamtbereichs Schwebebahn auferlegt. Diese Funktionskumulation ist weder sachlich zwingend noch von der Vorschrift ausdrücklich gefordert. Die Vielfalt der im Anwendungsbereich der BOStrab anzutreffenden Organisationsmodelle beweist dies: die Unternehmensleitung (AGVorstand) ist ebenso in der Betriebsleiterfunktion anzutreffen wie der Leiter einer Abteilung "Anlagen", die nur einen Teilbereich der gesamten Bahnorganisation ausmacht. Es gibt auch den Betriebsleiter eines großen Verkehrsunternehmens, der sich als Stabsstelle zur Unternehmensleitung versteht.
Bewertung: Die bei den WSW in Wuppertal gewählte organisatorische Einbindung des Betriebsleiters der Schwebebahn entspricht einem typischen Organisationsmodell für diese Funktion.
Es ist abzuklopfen, ob zum Zeitpunkt des Schwebebahnunfalls organisatorische Optimierungspotentiale ungenutzt waren.
3.2.2 Rechtliche Anforderungen an die inhaltliche Ausgestaltung und an die organisatorische Einbindung dieser Funktion
Gesetzliche Vorgaben sind das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) vom 21. März 1961 und die Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung BOStrab) vom 11. 12. 1987 als Durchführungsverordnung zu § 4 des Personenbeförderungsgesetzes. Die §§ 7 ff. BOStrab legen Pflichten zur Durchführung der Betriebsleitung fest.
Weiterhin trifft die Verordnung über die Prüfung zum Betriebsleiter von Straßenbahnunternehmen (Straßenbahn-Betriebsleiter-Prüfungsverordnung StrabBlPV) vom 29.07.1988 Regelungen, die subsidiär herangezogen werden können.
Verbindliche Regelungen für die organisatorische Einbindung des Betriebsleiters oder über seine Einzelaufgaben treffen diese Verordnungen allerdings nicht. Vielmehr sind die über die wenigen Aussagen der BOStrab hinausgehenden Einzelaufgaben aus dem in § 8 Abs. 1 BOStrab formulierten Kernziel seiner Funktion abzuleiten: er hat die sichere und ordnungsgemäße Betriebsführung zu gewährleisten. Alle diesem Ziel dienenden und der Anforderung der Verhältnismäßigkeit genügenden Einzeltätigkeiten sind zugleich als seine Aufgaben zu begreifen. Der Verordnungsgeber verzichtete auf die Festlegung konkreter Aufgabenkataloge zugunsten des Richtlinienkonzepts.
Außerdem wären diejenigen Verwaltungsvorschriften zu beachten, die ihre Wirkung zwar nur mittelbar durch die Ausübung der behördlichen Genehmigungs- und Aufsichtsfunktion entfalten, die aber in Abstimmung mit der zuständigen Technischen Aufsichtsbehörde unmittelbar berücksichtigt werden müßten. Solche Verwaltungsvorschriften gibt es derzeit nicht.
Des weiteren wären hilfsweise als Regeln der Technik die VDV-Schriften zu beachten, die der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen für seine Mitgliedsunternehmen herausgibt. Sie haben Empfehlungscharakter, wirken also ohne unmittelbare Bindungswirkung nur durch die Selbstunterwerfung der VDV-Mitglieder, würden allerdings auch durch Nichtmitglieder als Regeln der Technik zu beachten seht. Für die Organisation des Betriebsleiters oder die Aufgabenwahmehmung durch ihn gibt es jedoch keine VDV-Schriften.
3.2.3 Inzidente Anforderungen an die inhaltliche Ausgestaltung und die organisatorische Einbindung des Betriebslelters aus seiner Funktion.
Das verstärkte Handeln von Unternehmen des ÖPNV aus unternehmerischer Verantwortung führt zu einer zunehmenden Trennung der untemehmerischen von der politischen Verantwortung. Die politische Verantwortung für die Befriedigung des öffentlichen Beförderungsinteresses ignoriert zum Teil bewußt die Belange der betrieblichen Wirtschaftlichkeit eines Nahverkehrsangebotes (öffentliche Grundversorgung).
Außerdem ist eine Interessendivergenz zwischen den untemehmerischen Belangen an der Wirtschaftlichkeit des Nahverkehrsunternehmens und den gesetzlich fixierten Anforderungen an die betriebliche Sicherheit mitunter unumgänglich. Betriebliche Sicherheit ist nur durch organisatorischen und materiellen Aufwand sicherzustellen und zu erhöhen. Es handelt sich um Aufwendungen, aus denen vordergründig betrachtet kein materieller Nutzen erwächst. Nur über Wahrscheinlichkeitskalkulationen aus der Risikolehre läßt sich ein mittelbarer Vorteil in der Vermeidung sich realisierender Gefährdungslagen für Sachwerte und Personen erkennen, die aber in die kurzfristig angelegten und Risikofaktoren nur über Versicherungsprämien erfassenden Kosten-Nutzen-Analysen typischerweise nicht voll umfänglich einfließen.
Darüber hinaus bleibt der Gesichtspunkt der Verhältnismäßigkeit maßgeblich, der ein theoretisches Restrisiko grundsätzlich in Kauf nimmt.
Daraus ergibt sich für die optimale Einbindung der Funktion des Betriebsleiters als Denkmodell das Bild zweier kollidierender Interessenlagen. Die jeweiligen Vertreter der beiden Interessenlagen wirken dabei kontrollierend und korrigierend aufeinander ein: das Sicherheitsinteresse hat eine ständige Kontroll- und Vetofunktion gegenüber der übermäßigen Verfolgung wirtschaftlicher Interessen. "Das Wirtschaftlichkeitsinteresse wirkt maßregelnd auf ein Sicherheitsbestreben, das die Maßstäbe der Verhältnismäßigkeit im Hinblick auf den erforderlichen Aufwand sprengt. (Zwei-Säulen-Modell).
Der Betriebsleiter als Leiter
Das Gesetz und dessen Durchführungsverordnung sind im Zweifel am Schopfe ihrer Wortwahl zu packen. Der Betriebsleiter ist gemäß § 8 BOStrab verantwortlich für die sichere und ordnungsgemäße Betriebsführung insgesamt.
Nach den auch staatsrechtlich verankerten Grundsätzen des Gleichgewichts von Rechten und Pflichten (Platon: politeia, Seneca: de re publica) muß mit einer Verantwortlichkeit eine gleichgewichtige Gestaltungsmacht verbunden sein. Das bedeutet zunächst, daß der Betriebsleiter angesichts seiner Verantwortung gegenüber der Behörde sowie gegenüber dem Unternehmen und angesichts seines persönlichen Haftungsrisikos nicht auf eine Kontroll- oder Berichts- und Meldefunktion beschränkt werden kann.
Vielmehr wird der Betriebsleiter vom Gesetz als solcher bezeichnet, weil die ihm gesetzlich zur Verantwortlichkeit zugewiesene Funktion nur durch eine tatsächliche Leitungstätigkeit wahrgenommen werden kann. So hat er zum Beispiel bei der Auswahl, Verwendungszuordnung sowie Aus- und Weiterbildung der Betriebsbediensteten ebenso wie bei der Untersuchung dienstlicher Verfehlungen und der Umsetzung von Konsequenzen für das Unternehmen die verantwortliche Gestaltungsaufgabe. Er äußert sich zu allen Belangen betrieblicher Sicherheit und Ordnung durch Dienstanweisungen, keinesfalls also nur durch Empfehlungen oder Vorschläge (Aufzählung in § 7 Abs. 5 BOStrab erfaßt nur Schwerpunkte). Außerdem ist er für die Um- und Durchsetzung seiner Anweisungen verantwortlich, was die Ausstattung mit Sanktionsgewalt impliziert.
3.2.4 Abstrakte Schlußfolgerung
Der Betriebsleiter muß gegenüber der Untemehmensleitung ein hinreichendes Eigengewicht entwickeln können und zugleich in die operative Führung entscheidend eingebunden sein.
Die in der Praxis anzutreffenden Organisationsmodelle (siehe 3.3.1) erlauben es den Betriebsleitern natürlich nur in unterschiedlichem Maße, die Sicherheit und Ordnungsgemäßheit der Betriebsführung einerseits aus einer unabhängigen Kontroll- und Vetofunktion heraus und andererseits mit der erforderlichen Durchschlagskraft zu gewährleisten.
Die Vor- und Nachteile der einzelnen Organisationsmodelle sind hier allerdings nicht abschließend gegeneinander abzuwägen.
Bewertung: Es kann festgestellt werden, daß die für die Schwebebahn der WSW gewählte organisatorische Einbindung des BOStrab-Betriebsleiters den gefestigten Grundregeln der guten Organisation entspricht und damit nicht zu beanstanden ist.
3.2.5 Die Merkmale der konkreten Funktionswahrnehmung
Die Dokumentenlage, die im wesentlichen aus der mit der TAB um die Genehmigung des Neubauprojektes geführten Korrespondenz, aus Vertragsdokumenten mit diversen Zuleistern und aus den WSW-internen Dienstanweisungen besteht, sowie die vielfältigen Interviews, die im Rahmen dieser Begutachtung mit diversen in unterschiedlichen Funktionen am Schwebebahnneubau Beteiligten geführt wurden, zeigten einige für dieses Gutachten relevante Merkmale der Betriebsleiterfunktion bei der Schwebebahn auf, die hier ohne Gewichtung durch Reihenfolge gewürdigt werden müssen.
Abnahme gem. § 62 BOStrab / Organisationsleistung
Mit Schreiben vom 4.10.1995, dort nter Punkt 6, übertrug die TAB die bautechnische Aufsicht über die Baumaßnahmen an der Schwebebahn den Prüfingenieuren Für die bahn- und betriebstechnische Abnahme der Bauergebnisse gemäß §62 Abs. 1 BOStrab nahm die TAB den Betriebsleiter der Schwebebahn in die Pflicht. Zwar stellt der Schwebebahnneubau eine ganzheitlich geplante, genehmigte und WSW-seitig ebenso organisierte Baumaßnahme dar, doch würde es dem Schutzzweck der Rechtsnorm und dem Sinn des Verwaltungsaktes widersprechen, wollt man diese Abnahme als einen Akt zum Abschluß der gesamten Baumaßnahme begreifen. Während der Neubaumaßnahme werden nach Durchführung der einzelnen Austauscharbeiten häufig wiederkehrend die Betriebsanlagen in Betrieb genommen, was für die Sicherung des Bahnbetriebes zwingend nach Einzelabnahmen durch den Betriebsleiter namens und in Vollmacht der TAB verlangt, die auf die jeweils konkreten Baustellenergebnisse bezogen sind.
Bewertung: Damit unterlag es dem Betriebsleiter, jede Neubaumaßnahme in einer durch § 62 Abs. 2 definierten Form einer individuellen Abnahme zu unterziehen. Damit war allerdings nicht nur seine Verantwortlichkeit für diese Abnahme begründet, sondern auch die Behörde war verpflichtet,. die.. Umsetzung ihres Delegationsaktes durch wirksame Überwachung sicherzustellen. (siehe 3.5).
Der Betriebsleiter hatte die Freiheit, selbst persönlich diese Abnahmen durchzuführen, was angesichts der Gewichtigkeit der Baumaßnahmen und der Erheblichkeit der bautechnischen Eingriffe möglich gewesen wäre. Er konnte diese Abnahmeakte auch delegieren, wobei er aus seiner Betriebsleiterfunktion Zugriff auf jeden Betriebsbediensteten nehmen kann. Er war im Rahmen seiner Organisationspflicht zu einer sorgfältigen Auswahl und Einweisung derjenigen verpflichtet, derer er sich zur Sicherung des Betriebes durch Abnahme der Betriebsanlagen bediente. Auch eine wirksame (das Ergebnis zählt, nicht der gute Wille!) Überwachung seiner Betriebsbediensteten bei dieser Abnahmeleisten war erforderlich. Der Betriebsleiter der Schwebebahn hatte diese Abnahmefunktion angenommen und zur Wahrnehmung delegiert. Ein Betriebsleiter kann sich zur Sicherstellung des sicheren und ordnungsgemäßen Betriebes seine eigenen "Fußtruppen" in der Betriebsorganisation schaffen. Er kann aber auch auf die ohnehin operativ tätigen Betriebsbediensteten zugreifen, wenn sich bei diesen die erforderlichen Kapazitäten für Sicherungsfunktionen finden. Da der Betriebsleiter Schwebebahn seine Betriebsleiterfunktion in Doppelfunktion mit der operativen Führung des Gesamtbereichs Schwebebahn wahrnahm, standen ihm aus dieser Funktion ohnehin alle Mitarbeiter des Gesamtbereichs Schwebebahn in seiner operativen Weisungslinie zur Verfügung, um die Abnahme zu delegieren. Er implementierte die Abnahmefunktion in die Linie des Bereichs "Anlagen" und übertrug dem Leiter dieses Bereichs die Aufgabe zur Einweisung und unmittelbaren Führung.
Hier würde es Kollisionen mit dem Kontrollgehalt dieser Abnahmefunktion geben, wenn es Bauausführungen der WSW-Mitarbeiter abzunehmen gegolten hätte. Doch die Durchführung der 'Bauarbeiten bis einschließlich zur bautechnischen Fertigmeldung und Freimeldung des Lichtraums und des Fahrwegs war vertraglich an die ARGE unter Federführung der Lavis GmbH übertragen worden.
Bewertung: Damit konnte eine Abnahme der Betriebsanlagen durch die WSW-Mitarbeiter aus dem Bereich 'Anlagen' des Gesamtbereichs "Schwebebahn' erfolgen.
Aufstellung von Dienstanweisungen (§ 8 Abs. 2 BOStrab)
Die gesamte vorliegende Systematik der WSW-Dienstanweisungen zum Schwebebahnbetrieb sowie speziell die Dienstanweisungen Nr. 31, 33, 34, 35, 36 und 37 zu Arbeiten an der Schwebebahn sind hinsichtlich Regelungstiefe, -breite und -dichte nicht zu beanstanden. Speziell die drucktechnisch separate Zusammenfassung (DIN-A 4) der bauspezifischen Anweisungen Nr. 33, 35, 36 und 37 hinsichtlich Bahn- und Arbeitssicherheit bietet den betroffenen Praktikern als Adressaten ein substanzträchtiges Instrument zur qualitativ gesteuerten Durchführung ihrer Arbeit, das erkennbar nicht nur der formalen Erfüllung der Regelungspflicht dient, sondern das sauber gearbeitet ist. Es ist inhaltlich füllig ohne langatmig oder überfüllt zu sein. Es ist sprachlich genau formuliert und gedanklich logisch strukturiert- sowie übersichtlich gegliedert. Die jeder Anweisung vorangestellten Begriffsdefinitionen sind besonders hilfreich für die Gewährleistung gleicher Sprachgebräuche aller Beteiligten. Ein Revisions- und Pflegemechanismus ist erkennbar.
Die Bahntechnische Aufsicht wird in der Dienstanweisung Nr. 29 ausdrücklich geregelt.
Bewertung: Der Regelungsgehalt der Dienstanweisung Nr. 29 zu den Funktionszuweisungen ist steigerungsfähig. Der Bahntechnischen Aufsicht werden 4 Pflichten enumerativ zugewiesen, ohne daß deren Inhalt substantiiert festgelegt oder näher erklärt wird. Damit stellt die Wahrnehmung dieser Funktion besondere Anforderungen an die Ausbildung und Einweisung.
Spezielle Anweisungen für das große Projekt, des Schwebebahnneubaus liegen nicht vor, was auch für die Belastbarkeit der allgemeingültigen Dienstanweisungen 33, 35, 36, und 37 sprechen kann. Allerdings fällt - jedenfalls im Lichte der Ereignisse - eine Regelungslücke im System der Dienstanweisungen auf: Zur Bauüberwachung nämlich findet sich keine ganzheitliche ,Regelung hinsichtlich Aufgabenspektrum, inhaltlicher Ausgestaltung der Einzelaufgaben. und der Schnittstellen (die hierzu vorhandene Arbeitsanweisung und Protokollblätter werden unter Kapitel 3.3 behandelt).
Bewertung: Den Funktionsinhabern der Bauüberwachung könnte bei deren verantwortungsvoller Tätigkeit bei größerer Regelungs- oder wenigstens Hilfestellungsdichte eine bessere Unterstützung geboten werden.
Die Bahntechnische Aufsicht (BTA) und die Bauüberwachung BÜ unterlagen einer Einweisungssystematik, die Einführungsveranstaltungen zum Beginn der Umbauarbeiten und folgend Vertiefungs- oder Auffrischungsveranstaltungen umfaßte. Die Folgeveranstaltungen profitierten auch von den jeweils aktuell gesammelten Erfahrungen aus dem Umbauprozeß. Diese Einweisungen wurden gegenüber den BÜ grundsätzlich durch den Leiter des Bereichs 'Anlagen' durchgeführt, gegenüber den BTA teilweise auch durch die nächste aufbauorganisatorische Ebene der Meister, Techniker und Ingenieure. Die Teilnahme an den Veranstaltungen wurde - so wurde mehrfach versichert - dokumentiert, nicht aber [protokolliert, was allerdings ' unter den Gesichtspunkten der Praxis eine überzogene Anforderung wäre.Daß offenkundig keine Einführungsveranstaltung durch den Leiter des Gesamtbereichs Schwebebahn unter anderem auch in seiner "Zweitfunktion" als Betriebsleiter durchgeführt wurde, spricht für eine konsequente Delegationspraxis. Dieser ist dann nichts entgegenzuhalten, wenn für diese delegierte Einweisungsdurchführung die richtigen, gut ausgebildeten und geführten, kommunikativ befähigten Mitarbeiter betraut Wurden und der Leiter des Gesamtbereichs Schwebebahn dies durch Führung und Kontrolle sicherstellte. Dabei gilt der Grundsatz, daß gut ausgewählte, ausgebildete und erfahrene Mitarbeiter weniger geführt -und überwacht werden müssen als weniger kompetente und bewährte Leute.Bewertung: Mit dem Leiter "Anlagen" wußte der Gesamtbereichsleiter und Betriebsleiter die Zuständigkeit für die Einweisungen in äußerst erfahrener Hand, hatte sich also durch diese Auswahl von der Notwendigkeit freigehalten, ständig "auf die Finger gucken" zu müssen.Grundsätzlich tragen bei dieser Konstellation der Betriebsleiter ebenso wie der Leiter des Gesamtbereichs "Schwebebahn" (hier in Doppelfunktion) die Organisationsverantwortung für die Klarheit der Schnittstellenregelung, der Weisungslinien und der Stellvertretungsbeziehungen zwischen Bauüberwachung (BÜ) und Bahntechnischer Aufsicht (BTA). Dies gilt mit besonderer Relevanz für den Anlaß dieses Gutachtens, wenn bei klareren Regelungen einer der beiden WSW-Mitarbeiter in BO- oder BTA-Funktion die verbliebene Eisenkralle erkannt hätte. Auch das Nichtvorhandensein irgendwelcher funktionalen Beziehungen zwischen zwei Funktionen kann als solches durch Regelungen feststellungsbedürftig sein, wenn ein ergebnisorientiertes Zusammenwirken, das durch räumliche Nähe und ständige Kommunikation gekennzeichnet ist, den Funktionsinhabern das Vorhandensein einer funktionalen Beziehung zueinander nahelegt.Weitere Organisationsmerkmale> Dokumentation von Besprechungsbeschlüssen als EinweisungsinhalteEinweisungen durch den Leiter "Anlagen" wurden nicht generell protokolliert. Die Teilnahme wurde dokumentiert, was sich nun bei der Nachbereitung von Ereignissen als hilfreich erweisen wird.Bewertung: Nach diesseitiger Einschätzung wären. die Organisationsverantwortlichen ihrer Führungsfunktion noch wirksamer nachgekommen, wenn diese vielfach im kooperativen Besprechungsstil abgehaltenen Einweisungen nicht nur zu klaren Beschlußlagen geführt hätten, sondern wenn diese auch belastbar als Führungsinstrumente dokumentiert worden wären.> MehraugenprinzipDer organisatorische Wille zu einem Mehraugenprinzip zwischen BO und BTA ins besondere zur Freigabe des Fahrwegs- und des Lichtraums ist aus der Anweisungslage (zum Beispiel Dienstanweisung. 29, Arbeitsanweisung 001/1997) nicht ersichtlich. Nach Aussagen von Führungsverantwortlichen der WSW hatten BÜ und BTA keine funktionale Schnittstelle.Bewertung: Selbst wenn auf die Organisation eines funktionalen Zusammenhangs zwischen, BÜ und BTA bewußt verzichtet wurde, so kann doch die Überlappung der Zuständigkeiten gewollt gewesen sein. Unter Sicherheitsgesichtspunkten wäre diese Organisationslage insbesondere dann wirksam gewesen, wenn die von beiden Funktionen unabhängig zueinander durchgeführten Fahrwegüberprüfungen vor Betriebsfreigabe miteinander (evtl. auch durch einen Dritten) verglichen worden wären. Solches war aber zumindest nicht bewußt organisiert.> VordruckeEs gab Vordrucke zur verantwortlichen Dokumentation von Maßnahmen zur Sicherung des Fahrbetriebes vor Auswirkungen aus den Bauarbeiten. Dabei handelt es sich um das Formblatt "Anweisung zur Fahrspannungsabschaltung und Streckenblockierung der Schwebebahn bei Nachtarbeiten" und das Formblatt BF "Protokoll über die Betriebsfreigabe durch den Betriebsleiter".Bewertung: Während das Formblatt "Anweisung zur Fahrspannungsabschaltung und Streckenblockierung der Schwebebahn bei Nachtarbeiten" in sich logisch aufgebaut und nicht zu beanstanden ist, zeigt das Formblatt BF "Protokoll über die Betriebsfreigabe durch den Betriebsleiter" eine beanstandungswürdige Struktur, die bei den die Baustellen durchführenden Praktikern zu verfälschten Selbstverständnissen führen konnte.Es ist für die nachbereitende Würdigung des Geschehens und der Handlungsbeiträge. zwar, unerheblich, ob zum Zeitpunkt, der Betriebsfreigabe alle vorgesehenen Unterschriften geleistet waren, da das Blatt keinen Einfluß auf die Betriebsaufnahme durch die Leitstelle oder die Fahrtätigkeit des Schwebebahnfahrers hatte. Auch die die- Freigabe mündlich an die Leitstelle meldende BTA war für ihre Meldung nicht darauf angewiesen, die Unterschriften anderer Beteiligter auf dem. Formblatt vorfinden zu können. Das Formblatt hatte deklaratorischen Charakter, es sollte in der Bündelung mit den Formblättern aus vielen Baumaßnahmen in Zukunft eine Dokumentation gegenüber der endabnehmenden Aufsichtsbehörde darstellen.Die Struktur des Blattes vermag das Mißverständnis auszulösen, daß jeder Unterzeichner nicht nur für seinen eigenen Zuständigkeitsbereich zeichnete, sondern daß "da jeder für alle zu unterzeichnen hatte" (Zitat Mitarbeiter). Da aber keiner der Beteiligten die Leistungsinhalte des jeweils anderen überblickte und die Formulierung von vier der fünf Bestätigungstexte dieses Blattes eine Zuordnung konkreter Aussagen zu bestimmten Funktionsträgern traf, war es von den Gestaltern des Blattes nicht gewollt, daß sich die Unterzeichner auf die Leistungen der jeweils anderen Beteiligten ungeprüft verlassen sollten. Vor diesem Hintergrund wäre allerdings eine Unterzeichnung durch den Elektriker vom Dienst ebenfalls notwendig gewesen. Außerdem fehlt die Zuordnung des fünften Bestätigungstextes zu einem Funktionsträger.Bei strikter Unterbindung dieser Einschätzungen wären die Ereignisse möglicherweise anders zu steuern gewesen.3.3 Bauüberwachung (BÜ)Die beim Schwebebahnneubau relevante Funktion Bauüberwachung (BÜ) wird von Mitarbeitern der WSW wahrgenommen. Sie ist nicht in einer Dienstanweisung geregelt. Das Funktionsziel, der Aufgabenbereich und die Schnittstellen sind lediglich aus verschiedenen Regelungen und Formblättern zusammenzusetzen. Die vorhandene Arbeitsanweisung 001/1997 weist keine Überschrift auf, die auf die Funktion Bauüberwachung hinweist. Vom Inhalt her sind die Pflichten der BÜ nicht ganzheitlich detailliert festgelegt.Bewertung: Die Regelung der BÜ war sowenig ganzheitlich, daß dies nur durch eine besonders gründliche Ausbildung und Einweisung kompensiert werden konnte. Weiterhin wird die Schnittstelle der BÜ zu anderen Funktionen gar nicht oder nicht ausreichend beschrieben. Zum Beispiel wird bei zwei Vorgängen angegeben. "Bei diesem Vorgang ist die Bauaufsicht zu beteiligen", ohne daß die Pflichten im einzelnen klar aufgeführt werden.Die Bauüberwacher waren auch dafür zuständig, nach der Fertigmeldung durch das Bauunternehmen dessen Leistunqen bauherrenseitig abzunehmen (keine VOB Abnahme). Die in den Anweisungen festgelegten Sicherungsmaßnahmen werden durch diese Anweisungen nicht eindeutig auf bestimmte Funktionen übertragen, a!so auch nicht auf die Bauüberwachung.Die Organisation der Funktion Bauüberwachung oblag grundsätzlich dem Unternehmen WSW ausgehend von der Unternehmensleitung durch die Hierarchieebenen hindurch entlang der Weisungslinie bis hin zum Leiter des Bereichs "Anlagen". Die Auswahl der Mitarbeiter, denen diese Funktion zur Wahrnehmung im Schichtdienst übertragen wurde, war nach den Kriterien der beruflichen Qualifikation und der Erfahrung aus Unternehmenszugehörigkeit durch den Leiter "Anlagen" in Verbindung mit dem Leiter "Schwebebahn", zugleich Betriebsleiter, getroffen worden. wobei dieser aufgrund höherrangiger Stellung und damit verbundener Weisungsbefugnis die Verantwortung trägt. Ausgewählt wurden ausschließlich erfahrene Meister, ein Techniker und Ingenieure. Die Stellenbeschreibungen der Funktionsinhaber umfaßten die Zuweisung "Bauüberwachung' ausdrücklich. Die letzte Schicht-amUnglückswochenende wurde durch einen Ingenieur wahrgenommen, der zwar erst ein Jahr dem Unternehmen angehörte, nach Angabe der WSW allerdings zuvor bereits die Funktion der Bauüberwachung bei einem anderen Verkehrsunternehmen ausgeübt hatte.Bewertung: Es kann hier nicht festgestellt werden, daß dieser Funktionsinhaber nicht die erforderliche Erfahrung oder Qualifikation besessen hätte. Es ist aber festzustellen, daß er von den Organisationsverantwortlichen wenig übersichtliche, handliche, ,,vollständige a oder sonstwie ,hilfreiche Anweisungen; Checklisten, oder andere Handreichungen verfügbar hatte. Er mußte seine Funktion sehr "freihändig' ausüben.Es ist allerdings keine zwingende Kausalität zwischen diesem Umstand als möglicher Organisationsschwäche und den Ereignissen festzustellen- Es istaber denkbar, daß eine klare und unmißverständliche Anweisung zur Überprüfung des Lichtraums und des Fahrwegs - unter ausdrücklicher Anweisung der Überprüfung des Abbaus der Dilatationsüberbrückungen bei z.B. Selbstkontrolle durch Meldung gegenüber` der BTA oder durch Schriftzeichen die eingetreten Ereignisse hätte vermeiden können.3.4 Bahntechnische Aufsicht (BTA)Die Funktion der Bahntechnischen Aufsicht wird durch Mitarbeiter der WSW wahrgenommen.Funktionszuweisung durch AnweisungenIn der Dienstanweisung Nr. 29 finden sich Regelungen zur Bahntechnischen Aufsicht (BTA). Diese Anweisung betrifft nicht die spezielle Aufgabenstellung der WBTA beim Großprojekt zum Schwebebahnneubau. Sie soll durch externe Zuleister bei der BÜ mindestens zwei Tage vor Durchführung von Bauarbeiten am Traggerüst durch die externen Bauunternehmen angefordert werden.Die BTA ist gemäß Anweisung Nr. 29 zuständig für Pofilfreiheit und Beriebssicherheit, für die Eingriffe in die Stromzuführung und Signalregelungen, für die Freigabe der Betriebsanlagen gegenüber Aufsichten der Fremdfirmen und für die Freigabe der Bahnanlagen gegenüber der Betriebsleitstelle nach Bauarbeiten.Diese Funktionszuweisung ist eindeutig. Die Organisationsverantwortlichen mußten sicherstellen, daß die BTA aufgrund hoher Ausbildung und Erfahrung diese Funktion ohne weitere Spezifizierung ausüben konnten (Auswahlverantwortung) oder daß sie bei entwicklungsfähiger Qualifikation hinreichend eng geführt und überwacht wurden.Bewertung: Die Stellenbeschreibungen erfüllen nur die arbeitsrechtlichen Anforderungen an die Zuweisung der besagten Funktionen auf die jeweiligen Mitarbeiter. Sie entbehren (an dieser Stelle richtigerweise) jeglicher organisatorischen Substanz.Schnittstelle Bahntechnische Aufsicht/ BauüberwachungDie Verfasser interviewten zwei Mitarbeiter, die wiederholt die Funktionen Bauüberwachung wahrnahmen und zwei Mitarbeiter, die als Bahntechnische Aufsicht an Baustellen der Schwebebahnerneuerung wirkten. Beide BTA ließen sich dahingehend ein, daß sie die BÜ jeweils als ihre Vorgesetzen empfanden. Die BÜ ihrerseits schätzten sich selbst als Vorgesetzte der jeweiligen BTA ein, wobei nur einer der Herren inhaltliche Differenzierungen vornahm. Auch auf den Vorhalt, daß hier die Sonderfunktionen BO und BTA von der aufbauorganisatorischen Einbindung in die Unternehmenshierarchie getrennt zu betrachten sei und daß die Möglichkeit einer Weisungslinie zwischen den Funktionen BÜ und BTA von der sonstigen Stellung der diese Funktionen Wahrnehmenden im Unternehmen unabhängig beurteilt werden muß, blieben alle vier Gesprächspartner bei ihren Einschätzungen, die nicht der von der Unternehmens- und Betriebsleitung gewollten Organisationsstruktur entsprachen. Bewertung: Das Fehlen einer Schnittstellenbeschreibung zwischen den Funktionen BÜ und BTA fördert Mißverständnisse der Funktionsinhaber bezüglich der Organisationsstruktur.Stellvertretung der Bauüberwachung durch die Bahntechnische Aufsicht ?Die BÜ übt ihre Funktion gleichzeitig für alle während ihrer Schicht ,parallel durchgeführten Baustellen aus. Das heißt, ihr stehen bei maximal.drei entlang des Schwebebahngerüstes gleichzeitig stattfindenden Baustellen durchschnittlich nur ein Drittel ihrer Arbeitszeit für die Betreuung jeder,einzelnen Baustelle zur Verfügung. Die Fahrtzeiten zwischen den Baustellen ist davon noch abzuziehen. Daraus könnte sich der, Bedarf nach einer Stellvertretungsregelung er9.eben. Dies setzt die Notwendigkeit einer Präsensdichte der BO-Funktion an den einzelnen Baustellen voraus, die über die reine Anwesenheit des Funktionsinhabers hinausgeht.Eine ausdrückliche Stellvertretungsregelung gibt es nicht.In der Praxis wird' dieser Umstand auf, zweierlei Weise kompensiert: Einerseits werden die kritischen Abnahme- und Freigabephasgn an den verschiedenen Baustellen zeitlich gestaffelt zueinander durchgeführt. Sollte aufgrund zeitlichen Verzuges die Staffelung nicht einzuhalten sein, kann kurzfristig ein weiterer Mitarbeiter mit der erforderlichen Qualifikation aus einer Bereitschaftslage heraus angefordert werden.Dieses Verfahren hat sich als belastbar herausgestellt.Andererseits bleiben die an jeder Baustelle permanent anwesenden BTA während der Abwesenheit der BÜ vor Ort und kontrollieren über ihren eigentlichen Funktionsinhalt hinausgehend die ordnungsgemäße Abwicklung der Bauarbeiten. Sie berichten der BÜ bei deren Rückkehr an die Baustelle die eigenen Wahrnehmungen, werden also nicht etwa selbst Dritten gegenüber in der BÜ-Funktion tätig.Bewertung: Damit ist dieses Zusammenwirken mehr als unorgansisierte Unterstützung zu bewerten.Eine belastbare Stellvertretungsregelung, die den Stellvertreter für eine verantwortliche Stellvertretungsausübung in die Pflicht nehmen könnte, ist es aber nicht.3.5 Behördliche BauaufsichtDer Begriff behördliche Bauaufsicht bezeichnet in diesem Gutachten die Aufsichtspflichten der Technischen Aufsichtsbehörde gemäß §61 BOStrab. Auf die nach § 62 BOStrab erforderliche Abnahme wurde bereits an anderer Stelle eingegangen (siehe Kapitel 3.2.5).Umfang und Gegenstand der BauaufsichtZu prüfen ist, ob die vollkommene Demontage von Bauhilfskonstruktionen im Fahrweg zum Aufsichtsumfang der TAB gehört.Gemäß § 61 BOStrab beaufsichtigt die Technische Aufsichtsbehörde den Bau von Betriebsanlagen. Sie kann sich dabei auf Strichproben beschränken und die Anzeige von Beginn und Beendigung bestimmter Bauarbeiten verlangen. § 61 Abs. 2 trifft zum Umfang der behördlichen Aufsicht drei "Insbesondere"-Regelungen. Danach umfaßt die Aufsicht insbesondere die Ordnungsgemäßheit der Bauausführung, die Brauchbarkeit der verwendeten Baustoffe und Bauteile und die ausreichende Sicherung des durch den Bau berührten Fahrbetriebes.Besonders der dritte Punkt bezieht sich auf die Kollisionspotentiale zwischen Bauarbeiten und Betriebsdurchführung.Für die Arbeiten an der Wuppertaler Schwebebahn kann zum behördlichen Aufsichtsumfang eingewendet werden, daß die Festlegung einer Aufsicht über die Sicherung -des durch die Bauarbeiten berührten Fahrbetriebes wegen der vollkommenen Betriebseinstellung an Wochenenden nicht relevant sei.Dieses Argument verfängt nicht. Der Schwebebahnumbau ist eine ganzheitlich geplante und ganzheitlich genehmigte durative Baumaßnahme, die mehrere Jahre andauert und während der der Fahrbetrieb wiederkehrend für Stunden oder Tage eingestellt wird. Damit ist der Fahrbetrieb tatsächlich jedes Wochenende allein schon aufgrund der Einstellung und zwischendurch wegen begleitender Nachbereitungs- und Vorbereitungsarbeiten "berührt". Beispielsweise stehen auch innerhalb der Wochen und während des Fahrbetriebes Baugerüste im Flußbett.Damit unterliegt das ganze Umbauvorhaben der behördlichen Bauaufsicht aus § 61 BOStrab.StichprobenartigkeitDie BOStrab stellt der TAB frei, der Aufsichtspflicht durch Stichprobenkontrollen zu genügen. Das bedeutet, daß die TAB nicht selbst durch permanente und flächendeckende Anwesenheit jeden Handgriff zur Sicherung des berührten Bahnbetriebes zu überprüfen hat. Andererseits reicht es nicht, die stichprobenartige Kontrolle der Sicherungshandlungen als Selbstzweck durchzuführen. Nicht die Durchführung der Kontrollen als solche stellt eine Erfüllung der Aufsichtspflicht dar. Vielmehr ist die Qualität der behördlichen Aufsichtsleistung aus dem Ergebnis heraus zu beurteilen. Eine stichprobenartige Kontrolle zur Durchführung der behördlichen Aufsicht muß aus öffentlich-rechtlicher Verpflichtung heraus eben nach statistischen oder anderen fachlich begründeten Methoden und aufgrund konkreter Anforderungen einer Sachlage ergebnisorientiert so angelegt sein, daß sie die Sicherungdesdurch die Baumaßnahme berührten Fahrbetriebes wirklich gewährleistet.Umsetzung auf den konkreten SachverhaltDie TAB beziehungsweise ihr gemäß § 5 Abs. 2 BOStrab beliehener Erfüllungsgehilfe mußte also keineswegs während des gesamten Wochenendes anwesend sein. Sie mußte auch nicht die abgebauten Dilatationsüberbrückungen auf vollzähligen Abbau der Eisenkrallen oder den Fahr.weg auf Freiheit untersuchen. Die TAB war aber verpflichtet, selbst oder durch ihren mit hoheitlicher Aufsichtsfunktion beliehenen Erfüllungsgehilfen durch stichprobenartige Kontrollen sicherzustellen, daß die Sicherheit des Bahnbetriebs durch den Bahnunternehmer WSW gewährleistet wird.Dies ist ihr nicht gelungen.In diesem Zusammenhang sind folgende Sachverhalte festzustellen. Aufgrund der geringen personellen Kapazitäten-der TAB ist die Behörde nicht in der Lage, ihrer Aufsichtspflicht durch eigene Staatsdiener nachzukommen. Sie ist darauf angewiesen, sich kommerziell wirtschaftender Externer zu bedienen. Dabei werden Externe nicht nur damit beauftragt, an Baustellen passiv Sachverhalte aufzunehmen, zu dokumentieren und anschließend der Behörde zu meiden, um diese auf den für ihr hoheitliches Entscheiden und ggfs., Anweisen erforderlichen Er: kenntnisstand zu heben.Vielmehr stellt sich die Rechtsbeziehung zwischen TAB, den Prüfingenieuren, dem Ingenieurbüro Grassl und den WSW wie folgt dar:Die Prüfingenieure sind explizit von der TAB benannt worden. Dies entspricht einer hoheitlichen Beleihung.Dem Ingenieurbüro Grassl wurden behördlicherseits die Qualifikationen für Tätigkeiten im Rahmen der Bauüberwachung und Betriebsfreigaben in dem Umfange bestätigt, daß es als "sachkundige Person oder Stelle" im Rahmen des § 5 Abs. 2 BOStrab herangezogen werden kann.Die WSW haben daraufhin dem Ingenieurbüro Grassl einen Auftrag (Werkvertrag) erteilt.Bewertung: Soweit entsprach der Ablauf um die Organisation der behördlichen Aufsicht gefestigter Übung.Die Beleihung Privater ist ein quantitatives und teilweise auch qualitatives Rückgrat des funktionierenden Staates. Da Dritte grundsätzlich auch. eine mindestens gleichwertige Kompetenz als Behörden aufweisen können, vermag diese sicher auch aus dem Streben nach schlanker Selbstorganisation des Staates erwachsene Übung, die übrigens in mehreren Bundesländern nach jeweils sehr individuellen Maßstäben gehandhabt wird auch einer kritischen Würdigung standzuhalten.Zur Beurteilung der behördlichen Aufsichtsleistung kann jedoch die Unklarheit in deren Bescheid vom 02.01.1997 nicht übersehen werden.Im Bescheid der TAB vom 04.10.1995 waren für die Bauaufsicht gemäß § 61 BOStrab und die Abnahmen gemäß § 62 (1) BOStrab in brücken(bau)technischer Hinsicht die Prüfingenieure und in bahn- und betriebstechnischer Hinsicht der Betriebsleiter der Schwebebahn unter Bezug auf § 5 Abs. 2 BOStrab bestellt worden.Die am 17.12.1996 durch die WSW beantragte und mit Schreiben der TAB vom 02.01.1997 erfolgte Bestätigung bezüglich der fachlichen Voraussetzungen des Ingenieurbüros Grassl,umfaßt "Tätigkeiten im Rahmen der Bauüberwachung und Betriebsfreigaben, sofern der Verantwortungsbereich der bereits bestätigten Prüfingenieure davon nicht eingeschränkt wird." Selbst wenn das Antragsschreiben der WSW bei diesem Bescheid konkludent unter Bezug genommen worden sein sollte. so wurde doch nicht deutlich, wo die inhaltlichen Schnittstellen zwischen- den Prüfingenieuren und dem Ingenieurbüro Grassl verlaufen sollten.Dem gegenüber enthält der Auftrag der WSW vom 10.06.1997 an das Ingenieurbüro Grassl (ebenso wie dessen vorausgegangenes Angebot) den übergeordneten Begriff 'Bauaufsicht". Weiterhin sind auf mehreren Formblättern der WSW die für das Ingenieurbüro Grassi vorgesehenen Unterschriftsfelder mit "Bauaufsicht" bezeichnet. Die "Aufsicht über den Bau von Betriebsanlagen" ist jedoch den Prüfingenieuren durch die TAB zugewiesen worden.Bewertung: Da das gesamte Geschehen zum Unfallzeitpunkt der behördlichen Aufsicht unterlag, mußte eindeutig festgelegt sein, durch wen die Behörde welche ihrer Funktionen wahrnehmen lassen wollte.Als weiteres ist zu bedenken: der zu beaufsichtigende Anlagenunternehmer WSW hatte das Ingenieurbüro nicht nur zu bezahlen, sondern auch ausgewählt. Dem kann nicht. Dem kann nicht entgegengehalten werden, daß der Umsetzung des durch die WSW unterbreiteten Auswahlvorschlags eine ausdrückliche Bestätigung durch die Behörde vorausgehen mußte und auch tatsächlich vorausging. Der behördliche Entscheidungsspielraum war auf "ja" oder "nein" reduziert, der behördlichen Akzeptanz lagen die durch den vorschlagenden Unternehmer beigesteuerten Auswahlgründe zugrunde.Damit liegt auf der Hand: der zu Beaufsichtigende suchte sich seinen Beaufsichtiger aus oder beeinflußte den formal bei der Behörde lieqenden Auswahlakt in erheblichem Umfang.Bewertung: Ein Kollisionspotential zwischen dem Anspruch auf Sachbezogenheit und Objektivität der Auswahl des Ingenieurbüros einerseits und der Bezahlung des Aufsichtsadressaten andererseits ist offenkundig. Beteuern^gen und die Üblichkeit dieser Verfahrensabläufe stehen der Feststellung dieser Kollisionspotentiale nicht entgegen. Vielmehr ist es gefestigte Erkenntnis, daß Sicherheit und Marktmechanismen partiell unvereinbar sind. Jedes Ingenieurbüro ist ein erwerbswirtschaftlich arbeitendes Unternehmers. Es lebt von Aufträgen. Und die Zufriedenheit des Auftraggebers, entscheidet- über Folgeaufträge.Es kann hier nicht festgestellt werden, daß ein anderes Ingenieurbüro den Verbleib der Eisenkralle im Fahrweg verhindert hätte. Es ist aber immerhin festzustellen, daß die Aufsichtsleistung des Ingenieurbüros Grassl den Verbleib der Eisenkralle nicht verhindert hat und daß die Kultur des Auswahlprozesses bezüglich des die TAB-Funktion unterstützenden Ingenieurbüros nicht logisch zu vermeiden vermag, daß pekuniäre Interessen sowohl die Auswahl als auch die Art der Aufsichtsleistung beeinflussen können.Die durch mehrere Interviews zum Geschehensablauf gewonnenen Erkenntnisse stehen dieser Einschätzung zumindest nicht entgegen. Hierzu zwei Belege: Zum einen: Beide interviewten Bauüberwachungen (Mitarbeiter der WSW) beschrieben umfangreich, daß die Abnahmeprozeduren zur Beendigung der Baustellen durchgängig gemeinschaftlich mit dem Ingenieurbüro Grassl durchgeführt wurden: gemeinsam wurde der Lichtraum. per Peilstange gemessen und gemeinsam pflegten die Bauüberwachung und die Mitarbeiter des Ingenieurbüros viele andere Kontrollen durchzuführen.4. Zusammenfassende BewertungBewertung: Dadurch wurde das vom Verordnungsgeber der BOStrab gewollte Vieraugenprinzip zwischen . Unternehmer und Wahrnehmung behördlicher Aufsichtsbelange klar unterlaufen. Eine eventuelle Üblichkeit solcher Abläufe steht dieser Beurteilung nicht entgegen.Zum anderen: Der zwischen den WSW und dem Ingenieurbüro Grassl geschlossene Vertrag weist aus, daß das Ingenieurbüro außer mit den oben beschriebenen auch mit anderen Aufgaben betraut war. Bewertung: Es liegt auf der Hand, daß auch diese Mehrfachfunktion des Ingenieurbüros _die Unabhängigkeit der Aufsichtsleistung nicht zu fördern vermochte.Zusammenfassende BewertungIm folgenden werden die Feststellungen und Einzelbewertungen der Sachverständigen zu einer zusammenfassenden Bewertung verdichtet. Die Ergebnisse werden wiederum funktionsbezogen dargestellt.ARGE unter der Führung Lavis GmbHIm Kapitel 3.1 wurde festgestellt, daß vertragsgemäß der Bauleiter/ Aufsichtsführende der bauausführenden ARGE Lavis/AGO für die ordnungsgemäße Demontage der Dilatationsüberbrückungen verantwortlich ist. Es wurde festgestellt, daß die Demontage der Dilatationsüberbrückung am Ort 206 (dem späteren Unfallort) im Tagesbericht der ARGE eingetragen ist, obwohl diese Demontage offenkundlich nicht abgeschlossen wurde. Die ARGE hat also zum einen einen höchst sicherheitsrelevanten Fehler begangen. Zum anderen hat sie wahrheitswidrig einen nicht erfolgreich abgeschlossenen Arbeitsschritt als erfolgreich abgeschlossen dokumentiert. Die Demontageleistung blieb pflichtwidrigerweise unvollständig. Sie war für das Unfallgeschehen kausal. Die Fehldokumentation erfolgte ebenfalls pflichtwidrig. Ursächlich für das Unfallgeschehen wäre sie nur, wenn die Freigabe des Fahrbetriebes sich auf diese Dokumentation stützte und ihr ungeprüft vertrauen durfte. Das durfte sie nicht. Die Bauleitung war verpflichtet, durch die Organisation der Baustelle einschließlich Führung der örtlichen Aufsicht, allen gesetzlichen Pflichten für einen Baustellenbetrieb sowie allen vertraglichen Pflichten gegenüber den WSW zu genügen. Sie hatte durch gute Organisation ihrer Leistungserbringung sämtliche Fehlleistungen der ARGE zu vermeiden. Dies ist ihr nicht gelungen. Unternehmensleitung der WSW Die WSW hatten als Unternehmer gemäß § 7 Abs. 5 BOStrab sicherzustellen, daß der Betriebsleiter die ihm obliegenden Aufgaben ordnungsgemäß erfüllen kann. Außerdem trugen sie kraft Funktion die generelle Organisationsverantwortung für die WSW. Das Unternehmen, organisatorisch vertreten durch die Unternehmensleitung, hatte den Betriebsleiter ordnungsgemäß zu bestellen und durch die Behörde bestätigen zu lassen. Die Bestellung umfaßte die funktionsgerechte organisatorische.Einbindung, die personelle und zeitliche Ausstattung sowie die Ausrüstung mit allen für die Funktionswahrnehmung erforderlichen Attribute.Es kann festgestellt werden, daß die für die Schwebebahn der WSW gewählte organisatorische Einbindung des BOStrab-Betriebsleiters den gefestigten Grundregeln der guten Organisation entsprach und damit nicht zu beanstanden ist. Auch gab es keine Defizite hinsichtlich Ausbildung und Erfahrung sowie persönlicher Eianung der getroffenen Personalauswahl oder unzureichende materielle Ausstattung mit Räumen, Gerätschaften, Kommunikationsmitteln oder anderem Material.Eine detaillierte Führungsverantwortung gegenüber dem Betriebsleiter bestand nicht, vielmehr hat das Unternehmen dem Betriebsleiter Freiräume zu' eröffnen. Es ist nicht erkennbar, daß das Unternehmen den Betriebsleiter pflichtwidrig in dessen Möglichkeiten zur Funktionswahrnehmung beschränkt hätte.BetriebsleiterDer Betriebsleiter war gemäß § 8 Abs. 1 BOStrab für die sichere und ordnungsgemäße Betriebsführung insgesamt verantwortlich.Die Verantwortung des Betriebsleiters umfaßte eine weitreichende Organisations- und Durchgriffsberechtigung und -verpflichtung. Zum Unfallzeitpunkt wiesen die Betriebsanlagen einen Mangel auf, der die Betriebssicherheit beeinträchtigte.Außerdem war der Betriebsleiter durch die TAB für die hier zu betrachtende Baumaßnahme in bahn- und betriebstechnischer Hinsicht mit der Aufsicht über den Bau der Betriebsanlagen gemäß § 61 Abs. 1 BOStrab und der Abnahme gemäß § 62 Abs. 1 BOStrab betraut.Damit oblag es dem Betriebsleiter unter anderem, jede Einzelmaßnahme, in einer durch § 62 Abs. 2 definierten Form einer individuellen Abnahme zu unterziehen. Diese Obliegenheit umfaßt außer der Berechtigung zur Abnahme auch die Verpflichtung dazu. Dieser konnte er persönlich oder durch pflichtgemäße Delegation nachkommen.Damit konnte eine Abnahme der Betriebsanlagen durch die WSW-Mitarbeiter aus dem Bereich "Anlagen" des Gesamtbereichs "Schwebebahn" richtigerweise erfolgen. Der Betriebsleiter hatte seinerseits sicherzustellen, daß die in die Pflicht genommenen Mitarbeiter ihrer Aufgabe hinsichtlich Ausbildung, Einweisung, Ausstattung und Zeitpotential ordnungsgemäß nachkommen konnten. Die vom Betriebsleiter zu vertretende Anweisungslage vermochte die oben im einzelnen aufgeführten Schwachstellen nicht zu vermeiden. Die Gefahr individueller Unterlassungen durch Mißverständnisse seitens der Bauüberwachung und der Bahntechnischen Aufsicht wurde durch unklare Formblattgestaltung und uneinheitliche Anweisungen gefördert. Ein wesentliches Mißverständnis war die Einschätzung von Funktionsträgern, daß sie sich in sicherheitsrelevanten Handlungen aufeinander verlassen konnten, wo sie gemäß der gewollten Organisation vollumfängliche Prüfungs- und Kontrollakte durchführen sollten. Auch die Möglichkeiten zu Mißverständnissen hinsichtlich Schnittstellenregelungen, hinsichtlich Weisungslinien und hinsichtlich Stellvertretungsbeziehungen zwischen BO und BTA wurden durch die bestehende Regelungslage nicht optimal vermieden.Es ist nachdrücklich zu betonen, daß hier nicht ein solches Mißverständnis als Unfallursache festgestellt wird.Operative Führung des Bereichs Anlägen (unter BOStrab-Gesichtspunkten in der Organisationsgewalt des Betriebsleiters) Nach diesseitiger Einschätzung wären die Organisationsverantwortlichen ihrer Führungsfunktion noch wirksamer nachgekommen, wenn diese die durch sie vielfach im kooperativen Besprechungsstil abgehaltenen Einweisungen nicht nur zu klaren Beschlußlagen geführt hätten, sondern wenn diese Beschlüsse mit der Anweisungsgewalt aus Vorgesetztenstellung ausgestattet worden wären. Als belastbare Führungsinstrumente hätten diese Ergebnisse inhaltlich und nicht nur bezüglich der Veranstaltungsteilnahmen dokumentiert und kommuniziert werden sollen.BauüberwachungDie Bauüberwachung wurde grundsätzlich durch erfahrene und gut ausgebildete Mitarbeiter durchgeführt.Der Bauüberwachung war durch Stellenbeschreibung und Arbeitsanweisung sowie durch die Texte von Formblättern unter anderem übertragen, vor Freigabe des Bahnbetriebes den betriebssicheren Zustand der Konstruktion und die Freiheit des Fahrprofils zu überprüfen. Unbeschadet der oben dargestellten Organisationsschwächen waren die Funktionsinhaber in der Lage zur Erfüllung dieser Pflicht.Trotzdem hat die Bauüberwachung die fehlerhaft am Fahrweg verbliebene Eisenkralle nicht entdeckt.Bahntechnische AufsichtDer Bahntechnischen Aufsicht war durch die Dienstanweisung Nr. 29 und durch die Stellenbeschreibung sowie durch Texte von Formblättern unter anderem übertragen, die Freiheit des Fahrprofils und die Betriebssicherheit der baulichen Anlagen zu überwachen beziehungsweise festzustellen und den Gleisbereich nach Betriebspausen freizugeben. Unbeschadet der oben dargestellten Organisationsschwächen waren die Funktionsinhaber in der Lage zur Erfüllung dieser Pflicht.Trotzdem hat die Bahntechnische Aufsicht die fehlerhaft am Fahrweg verbliebene Eisenkralle nicht entdeckt.Behördliche BauaufsichtDie Gewohnheit der Technischen Aufsichtsbehörde, behördliche Aufsichtspflichten auf erwerbswirtschaftlich tätige externe Dienstleister zu übertragen, die von den zu beaufsichtigenden Bauherren oder Anlagenbetreibern selbst ausgewählt und bezahlt werden, ist diskussionswürdig.Bei der Übertragung von Funktionen wurden unklare Begriffe verwendet, die es den Genehmigungsadressaten und den zur Aufsichtsdurchführung in Anspruch Genommenen erschwerten, ihre Zuständigkeiten und Pflichten klar zu erkennen und im einzelnen voneinander abzugrenzen. Eine Kausalität zwischen diesen Sachverhalten und dem Unfallereignis wurde nicht festgestellt. Der Auftrag der WSW an das Ingenieurbüro Grassl über die Bauaufsicht enthielt unter anderem den Punkt Abnahme der Konstruktion (Brücken- und Stützenaustausch) zur Betriebsfreigabe". Mitarbeiter des Ingenieurbüros waren während der Baumaßnahme am Unfallwochenende auf der Baustelle. Auch das Ingenieurbüro Grassl hat die am Fahrweg verbliebene Kralle nicht entdeckt.Köln, 1999-05-28ISEB-947-dr.mü-ha-höDie Sachverständigen