Source: https://kancelariaprawnaviggen.pl/2015/03/
Timestamp: 2019-10-15 11:39:30+00:00
Document Index: 32177199

Matched Legal Cases: ['art. 9', 'art. 10', 'art. 3', 'art. 10', 'art. 3', 'art. 10', 'art. 33', 'Art. 3', 'art. 10', 'art. 10', 'art. 137', 'art. 153', 'art. 10', 'art. 10', 'Art. 10', 'art. 11', 'art. 11', 'art. 10', 'art. 10', 'art. 10']

Marzec 2015 - Kancelaria Prawna Viggen
Kancelaria Prawna Viggen2015Marzec
30 marca 2015 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktywności
Niniejsza publikacja to profesjonalne opracowanie poświęcone kwestii odpoczynku na promie i w pociągu w kontekście zapisów ustawy o czasie pracy kierowców na gruncie uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE.
Podtytuł: art. 9 ust. 1 rozporządzenia 561/2006 WE, art. 10 ust. 1 oraz ust. 2 ustawa o czasie pracy kierowców, dyrektywa 15/2002 WE, art. 3 lit. b.
Na wstępie warto odnieść się do poważnych nieścisłości pomiędzy instytucjami „pozostawania do dyspozycji” określonymi w art. 10 ustawy o czasie pracy kierowców a instytucją „okresów gotowości” uregulowaną w art. 3 lit. b dyrektywy 15/2002 WE.
Dyrektywa określa, że „okresy gotowości” oznaczają „okresy inne niż te odnoszące się do przerw i okresów odpoczynku, podczas których pracownik wykonujący pracę w trasie nie jest zobowiązany pozostawać na swoim stanowisku pracy, ale musi być dostępny, aby odpowiedzieć na każde wezwanie do rozpoczęcia lub kontynuowania jazdy lub wykonania innej pracy. W szczególności, do takich okresów gotowości należą okresy, w których pracownik wykonujący pracę w trasie towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem lub koleją, jak również okresy oczekiwania na granicy lub wynikające z zakazu ruchu”.
Natomiast art. 10 ust. 1 określa, iż: „Okresy pozostawania do dyspozycji oznaczają okresy, inne niż przerwy i czas odpoczynku, podczas których kierowca nie jest obowiązany pozostawać na stanowisku pracy kierowcy, będąc jednocześnie w gotowości do rozpoczęcia albo kontynuowania prowadzenia pojazdu albo wykonywania innej pracy. Okresy pozostawania do dyspozycji obejmują w szczególności czas, w którym kierowca towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem lub pociągiem, czas oczekiwania na przejściach granicznych oraz w związku z ograniczeniami w ruchu drogowym”.
Można więc łatwo dostrzec, że zasadniczo te same okoliczności związane z podróżą promem i pociągiem posiadają odmienne definicje (okres gotowości – okres pozostawania w dyspozycji).
Świadczyć to może o wątpliwej kulturze procesu legislacyjnym co samo w sobie jest symptomatyczne zwłaszcza, że z treści art. 33 odnośnik 1 u.ocz.p.k., wynika, iż „ustawa wdraża dyrektywę 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego (Dz. Urz. WE L 80 z 23.03.2002”)”.
Warto w tym miejscu zauważyć kolejną nieścisłość, której dopuścił się ustawodawca krajowy na etapie implementacji uregulowań dyrektywy na grunt krajowych źródeł prawa pracy.
Art. 3 lit. b tiret pierwsze, zdanie drugie określa, iż: „okresy te (okresy gotowości – przypis) i ich przewidywalna długość będą z góry znane przez pracownika wykonującego pracę w trasie, to znaczy albo przed odjazdem, albo tuż przed właściwym rozpoczęciem odnośnego okresu, lub na mocy ogólnych warunków wynegocjowanych przez partnerów społecznych lub na warunkach wynikających z ustawodawstwa Państw Członkowskich”.
Rzecz w tym, że krajowy ustawodawca pomylił przedmiotowe uregulowania i przeniósł je do ogólnej instytucji dyżurów.
Warto więc odpowiedzieć na pytanie, czy w takim razie uregulowanie krajowych źródeł prawa pracy w przedmiotowym zakresie będzie prawnie skuteczne, skoro stanowi ewidentną sprzeczność z unormowaniami wspólnotowymi? Otóż odpowiedź wydaje się pozytywna a więc krajowe źródła prawa pracy będą w pełni skuteczne i powinny być respektowane. Przesądza o tym wykładnia systemowa źródeł prawa oraz relacje jakie pomiędzy nimi zachodzą. Uregulowania dyrektyw nie są stosowane w sposób bezpośredni. Z okoliczności że ustawodawca polski dopuścił się poważnej nieścisłości na gruncie implementacji nie nie wynika fakt nieważności uregulowania krajowego a jedynie co najwyżej możliwe są określone reperkusje na poziomie międzynarodowym względem Państwa Polskiego.
Jednocześnie każdy podmiot na etapie np.: postępowania sądowego, może odwołać się do zapisów wynikających z dyrektywy, odwołując się do zasady skutku pośredniego.
Tworzy to jednak konstrukcje tak złożone, że wręcz trudne do uchwycenia dla percepcji przeciętnego adresata norm, przez co są to niestety konstrukcje dostępne dla bardzo wąskiej grupy podmiotów uczestniczących i zagłębionych w analizę procesów występujących pomiędzy poszczególnymi instytucjami prawa.
Zasadniczo mogą wystąpić przesłanki kwalifikujące przejazd promem/pociągiem jako „okres pozostawania w dyspozycji” o którym mowa w art. 10 ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców.
Pierwszy przypadek dotyczy sytuacji gdy okres transportu promem/pociągiem nie trwał przynajmniej 9 godzin, lub trwał co prawda 9 godzin lub dłużej ale nie trwał minimum 11 godzin jeśli został przerwany, albo trwał co prawda minimum 11 godzin ale został przerwany niedozwoloną ilość razy (powyżej dwóch – zgodnie z wytyczną nr 6 KE) albo też wszystkie powyższe przesłanki zostały spełnione pozytywnie ale łączny okres przerw na wjazd i zjazd z promu był dłuższy niż 1 godzina albo też wszystkie poprzednie warunki zostały spełnione pozytywnie ale kierowca nie posiadał zagwarantowanej koi lub kuszetki (co jest standardem podczas krótkich przepraw promowych).
Drugi przypadek dotyczy sytuacji, gdy kierowca błędnie przełączył selektor tachografu podczas przeprawy promowej. Występują dwie możliwości z tym związane. Pierwsza możliwość wystąpi jeśli kierowca podczas przerywanego odpoczynku (trwającego nie krócej niż 11 godzin), dokona wjazdu na prom/pociąg pojazdem wyposażonym w tachograf cyfrowy, ale nie przełączy w tachografie funkcji „prom”. Wówczas przerwanie odpoczynku formalnie rzecz ujmując zostanie zinterpretowane jako „zwykłe przerwanie odpoczynku”, które może być nieuzasadnione, a więc czas przeprawy promowej/pociągowej, nie zostanie uznane formalnie rzecz ujmując jako odpoczynek i na gruncie ustawy o czasie pracy kierowców i stanie się „okresem pozostawania w dyspozycji”.
Odmiennie będzie w odniesieniu do tachografów analogowych, gdzie brak jest możliwości ustawienia selektorem opcji „prom/pociąg” na czas wjazdu i zjazdu na i z promu/pociągu. W tym przypadku, to sam kierowca dokonuje oznaczenia (opisu) odręcznego na rewersie wykresówki wskazując, że w określonym czasie wjechał lub zjechał z promu/pociągu.
Kolejny przypadek także odnosi się do nieprawidłowego przełączenia selektora. Tym razem bez znaczenia jest rodzaj tachografu. Jeśli kierowca po wjechaniu na prom pozostawi pojazd z ustawieniem selektora tachografu w pozycji np.: „dyspozycyjność”, wówczas czas ten nie zostanie zaliczony jako odpoczynek nawet gdyby wypełnione zostały wszelkie inne przesłanki przemawiające za uznaniem przedmiotowego czasu jako odpoczynku.
To zadeklarowana przez kierowcą na tachografie aktywność będzie podstawą do jej oceny (zgodnie z wytyczną nr 5 KE GN-5 wersja II).
Zastanawiać natomiast może sytuacja, gdy kierowca (nawet przypadkowo) przełączy selektor w tryb „inna praca” – czy czas ten będzie zdefiniowany jako praca (zgodnie międzynarodowymi źródłami prawa pracy), czy jako „okres pozostawania w dyspozycji”, zgodnie z krajowymi źródłami prawa pracy wyrażonymi w omawianym art. 10 ust. 1 u.ocz.p.k.
Wydawać mogłoby się początkowo, że czas ten można zdefiniować jako „praca”, ponieważ regulacja taka wynika z międzynarodowych źródeł prawa pracy, korzystających z zasady supremacji prawa wspólnotowego nad krajowym.
Jednak w przedmiotowym przypadku decydująca będzie zasada (wynikająca z art. 137 ust. 5 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską – aktualnie art. 153 ust. 5 Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej. „Postanowienia niniejszego artykułu nie mają zastosowania do wynagrodzeń ani do prawa zrzeszania się, ani do prawa strajku, ani do prawa lokautu.”), z której wynika, że prawo wspólnotowe nie dokonuje regulacji wpływających bezpośrednio na ustalenie wynagrodzenia kierowcy. Wyjątkiem są indywidualnie i odmiennie wskazane przypadki takie jak przykładowo w art. 10 ust. 1/561/2006 WE.
Z tego też powodu można przyznać prymat krajowych źródeł prawa pracy nad międzynarodowymi i ocenić, że pomimo ustawienia selektora w pozycji „inna praca”, przedmiotowy okres należy zdefiniować jako „okres pozostawania w dyspozycyjności”, co w praktyce zostanie zdefiniowane jako „dyżur” (zgodnie z art. 10 ust. 2 u.ocz.p.k.).
W tym miejscu wymagany jest jednak istotny komentarz zaprezentowanej oceny. Art. 10 ust. 2 u.ocz.p.k., stanowi, że „Okresy pozostawania do dyspozycji poza rozkładem czasu pracy zalicza się do czasu dyżuru”. Warto jednak pamiętać, że zgodnie z art. 11 ust. 2 a) tejże ustawy, „rozkładów czasu pracy nie ustala się dla kierowcy wykonującego przewóz rzeczy lub okazjonalny przewóz osób”. Oznacza to, że wartość treściowa wynikająca z zestawienia obu powyższych przepisów będzie następująca: „okresy pozostawania do dyspozycji (…) zalicza się do czasu dyżuru”.
Trudno ocenić, czy takie uregulowanie było świadomą intencją ustawodawcy krajowego. Jest to oczywiście konstrukcja wewnętrznie sprzeczna, wynikająca z szeregu błędów legislacyjnych (głównie wynikających z zapisów art. 11 ust. 2 a, u.ocz.p.k.).
Gdyby jednak hipotetycznie przyjąć, że „rozkład czasu pracy” można zastosować i zaakceptować konstrukcję wynikającą z treści art. 10 ust. 2, u.ocz.p.k., stanowiąca iż „okresy pozostawania do dyspozycji poza rozkładem czasu pracy zalicza się do czasu dyżuru”, to uregulowanie takie mogłoby się wydawać sprzeczne logicznie. Przemawia za tym okoliczność, że niezależnie od okoliczności czy kierowca wykonywał pracę w ramach rozkładu czasu pracy, czy poza nim to tak, czy inaczej jeśli dokumentował na tachografie przez odpowiednio długi czas „odpoczynek”, to zostanie mu zaliczony odpoczynek a nie dyżur.
Nie ma w tym miejscu jednak wewnętrznej sprzeczności. Warto bowiem pamiętać, że ustawa o czasie pracy kierowców przewiduje normy ogólne zarówno dla transportu realizowanego autobusami i ciężarowymi środkami transportu o wadze powyżej 3,5 tony dmc (realizujące „przewóz drogowy”), jak również dla wszystkich innych środków transportowych nie podlegających uregulowaniom rozporządzenia 561/2006 WE.
Kiedy zdamy sobie z powyższego sprawę to się okaże, że dla środków transportowych realizujących przewóz drogowy w ramach rozporządzenia 561/2006 WE, będą miały zastosowanie uregulowania tego właśnie rozporządzenia odnoszące się do zasad interpretacji odpoczynków na promie zamiast uregulowania art. 10 ust. 2. u.ocz.p.k.
W odniesieniu do pozostałego transportu, zastosowanie będą miały uregulowania art. 10 ust. 2 u.ocz.p.k., które także nie będą niespójne wewnętrznie.
Więc „okres pozostawania w dyspozycji” (na promie/pociągu), poza okresem odpoczynków dziennych lub przerw stanie się „dyżurem” (100%), np.: po przełączeniu selektora w pozycję „dyspozycyjność” lub po zbyt krótkim okresie braku aktywności, aby można go było sklasyfikować jako odpoczynek. Chyba, że stanowi pracę np.: z uwagi na przełączenie selektora przez kierowcę w pozycję „inna praca”, lub jest „dyżurem”.
Zagadnienie oceny oraz zinterpretowania „pozostawania w dyspozycji” jako takiej lub innej instytucji prawa pracy, jest zagadnieniem wyjątkowo złożonym i mało czytelnym. Można odnieść wręcz przeświadczenie, że relacje pomiędzy omawianymi uregulowaniami są na tyle złożone i niespójne, iż są wręcz niedostępne na poziomie percepcji adresatów.
Tymczasem nie można norm ustawy o czasie pracy kierowców rozpatrywać poza kontekstem uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE w oparciu o zasady systemowej wykładni prawa, co wynika z zasady skutku bezpośredniego jak i z zasady skutku pośredniego.
Rzecz jednak w tym, że naiwnością byłoby oczekiwać, iż przeciętny adresat przedmiotowych uregulowań będzie w stanie dokonać pełnej i prawidłowej oceny relacji zachodzących pomiędzy krajowymi oraz międzynarodowymi źródłami prawa pracy w sytuacji, gdy owych źródeł prawa pracy na chwilę obecną jest nie mniej niż 44.
Można, więc wyrazić pilną potrzebę zmian legislacyjnych zmierzających do uproszczenia przedmiotowego uregulowania.
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/326/40/Odpoczynek-na-promie-i-w-pociagu/
26 marca 2015 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktywności
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/334/40/Czy-wiesz-ze-osoba-swiadczaca-uslugi-na-podstawie-umowy-cywilnoprawnej-pod-pewnymi-warunkami-zachowuje-prawo-do-zasilku-dla-bezrobotnych/
12 marca 2015 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktywności
Wykaz publikacji o ryczałtach za noclegi
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/338/40/Wykaz-publikacji-o-ryczaltach-za-noclegi/
5 marca 2015 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktywności
CD 1– „Legalne sposoby uniknięcia odpowiedzialności, za naruszenia czasu jazdy i okresów prowadzenia pojazdów, przez kierowców zawodowych”,
Związek Zawodowy Inspekcji Transportu Drogowego:
ZAPRASZAMY NA STRONĘ AUDIOBOOKA: „PRZEWODNIKKIEROWCY.PL„!!!
Nie czekaj i już dziś skorzystaj z tej unikatowej bazy wiedzy, która pozwoli Ci legalnie uniknąć odpowiedzialności za naruszenia norm rozporządzenia 561/2006 WE!
Koszt 1 egzemplarza CD 1 oraz CD 2 to 49,99 zł plus koszty przesyłki:
UWAGA! W pakiecie taniej! Przy zakupie dwóch części cena: 79,99 zł!!!
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/361/40/TWoJ-PRAWNICZY-PRZEWODNIK-REKOMENDOWANY-PRZEZ-INSPEKTORoW-INSPEKCJI-TRANSPORTU-DROGOWEGO-ORAZ-PAnSTWOWEJ-INSPEKCJI-PRACY-JEST-JUz-NA-RYNKU/