Source: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/HTML/?uri=CELEX:32007R0415&from=SK
Timestamp: 2019-12-08 03:39:38
Document Index: 279494299

Matched Legal Cases: ['§ 3', '§ 3', '§ 3', '§ 3', '§ 3', '§ 3', '§ 3', '§ 3', 'Art; 3', '§ 3', '§ 3', '§ 3', '§ 3']

L_2007105DE.01003501.xml
VERORDNUNG (EG) Nr. 415/2007 DER KOMMISSION
zu den technischen Spezifikationen für Schiffsverfolgungs- und -aufspürungssysteme nach Artikel 5 der Richtlinie 2005/44/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über harmonisierte Binnenschifffahrtsinformationsdienste (RIS) auf den Binnenwasserstraßen der Gemeinschaft
Gemäß Artikel 1 Absatz 2 der Richtlinie 2005/44/EG sind RIS auf harmonisierte, interoperable und offene Weise einzuführen und fortzuschreiben.
Gemäß Artikel 5 der Richtlinie 2005/44/EG sind technische Spezifikationen für Schiffsverfolgungs- und -aufspürungssysteme festzulegen.
Den technischen Spezifikationen für Schiffsverfolgungs- und -aufspürungssysteme sollen die technischen Vorgaben des Anhangs II der Richtlinie zugrunde liegen.
Gemäß Artikel 1 Absatz 2 der Richtlinie wird die Arbeit internationaler Organisationen in den technischen Spezifikationen berücksichtigt. Die nahtlose Verknüpfung mit den Verkehrsmanagementdiensten anderer Verkehrsträger ist sicherzustellen, insbesondere mit den Verkehrsmanagement- und -informationsdiensten des Seeverkehrs.
Die technischen Spezifikationen sollen außerdem die von der Sachverständigengruppe für Schiffsverfolgung und -aufspürung, die aus Vertretern der für die Einführung entsprechender Systeme zuständigen Behörden und offiziellen Vertretern anderer staatlicher Stellen sowie Beobachtern der Branche besteht, durchgeführten Arbeiten berücksichtigen.
Die technischen Spezifikationen, die Gegenstand dieser Verordnung sind, entsprechen dem derzeitigen Stand der Technik. In Anwendung der Richtlinie 2005/44/EG gemachte Erfahrungen sowie der künftige technische Fortschritt können es erforderlich machen, die technischen Spezifikationen gemäß Artikel 5 Absatz 2 der Richtlinie 2005/44/EG zu ändern. Änderungen der technischen Spezifikationen haben den Arbeiten der Sachverständigengruppe zur Schiffsverfolgung und -aufspürung Rechnung zu tragen.
Der Entwurf der technischen Spezifikationen wurde von dem in Artikel 11 der Richtlinie 2005/44/EG genannten Ausschuss geprüft.
Mit dieser Verordnung werden die technischen Spezifikationen für Schiffsverfolgungs- und -aufspürungssysteme in der Binnenschifffahrt festgelegt. Die technischen Spezifikationen sind dieser Verordnung als Anhang beigefügt.
Schiffsverfolgungs- und -aufspürungssysteme — Inland-AIS
Nutzung der Schiffsverfolgung und -aufspürung in der Binnenschifffahrt
Navigation, mittelfristige Vorausplanung
Navigation, kurzfristige Vorausplanung
Navigation, sehr kurzfristige Vorausplanung
Schiffsverkehrsmanagement (Vessel Traffic Management)
Navigationsberatungsdienst
Verkehrsorganisationsdienst
Schleusenplanung und -betrieb
Schleusenplanung, langfristig
Schleusenplanung, mittelfristig
Brückenplanung und -betrieb
Brückenplanung, mittelfristig
Brückenplanung, kurzfristig
Intermodales Hafen- und Terminalmanagement
Fahrwasserinformationsdienste
Wetterwarnungen (EMMA)
Technische Spezifikationen des Inland-AIS
Allgemeine Anforderungen an das Inland-AIS
Statische Schiffsinformationen
Dynamische Schiffsinformationen
Reisebezogene Schiffsinformationen
Verkehrsmanagementinformationen
Meldeintervalle für die Informationsübermittlung
Kompatibilität mit IMO-Transpondern der Klasse A
Einheitliche Gerätekennung
Anwendungskennung für spezifische Meldungen des Inland-AIS (Application Identifier)
Protokollabänderungen für das Inland-AIS
Meldungen 1, 2, 3: Positionsmeldungen (ITU-R 1371-1, § 3.3.8.2.1)
Meldung 5: Statische Schiffsdaten und reisebezogene Daten (ITU-R 1371-1, § 3.3.8.2.3)
Meldung 23, Gruppenzuweisungsbefehl (ITU-R M. 1371-2 [PDR])
Anwendung spezifischer Meldungen (ITU-R 1371-1, § 3.3.8.2.4/§ 3.3.8.2.6)
Zuweisung von Funktionskennungen (FI) im Inland-AIS
Definition binnenschifffahrtsspezifischer Meldungen
Beispiel für Signalstatus
Vorgeschlagene Digitalschnittstellen-Datensätze für das Inland-AIS
ERI-Schiffstypen
Übersicht über die vom Nutzer benötigten Informationen und die in den definierten Inland-AIS-Meldungen verfügbaren Datenfelder
Diesem Dokument liegen folgende Quellen zugrunde:
Technische Leitlinien für die Planung von Binnenschifffahrtsinformationsdiensten
Guidelines and criteria for vessel traffic services on inland waterways, Resolution Nr. 58
Technische Spezifikationen für Nachrichten für die Binnenschifffahrt (Notices to Skippers)
Technische Spezifikationen für Systeme zur elektronischen Darstellung von Binnenschifffahrtskarten und von damit verbundenen Informationen, Inland-ECDIS
Technische Spezifikationen für elektronische Meldungen in der Binnenschifffahrt
IMO MSC.74(69) Annex 3, „Recommendation on Performance Standards for a Ship-borne Automatic Identification System (AIS)“
IMO-Resolution A.915(22), „Revised Maritime Policy and Requirements for a future Global Navigation Satellite System (GNSS)“
Empfehlung ITU-R M.1371-1, „Technical characteristics for a universal shipborne automatic identification system using time division multiple access in the VHF maritime mobile band“
Internationale Norm IEC 61993-2, „Navigations- und Funkkommunikationsgeräte und -systeme für die Seeschifffahrt — Automatische Identifikationssysteme (AIS) — Teil 2: Geräte der Klasse A des universellen automatischen Identifikationssystems (AIS)“
Internationale Normen der Serie IEC 61162, „Navigations- und Funkkommunikationsgeräte und -systeme für die Seeschifffahrt — Digitale Schnittstellen“
„Teil 1: Ein Datensender und mehrere Datenempfänger“, 2. Ausgabe
„Teil 2: Ein Datensender und mehrere Datenempfänger, Hochgeschwindigkeitsübertragung“
UN/ECE Ortscode
UN/ECE Schiffstypencode
Application Identifier (Anwendungskennung)
Automatic Identification System (Automatisches Schiffs-Identifizierungssystem)
Automatic Identification via Internet Protocol (Automatische Identifizierung via Internetprotokoll)
Europäisches Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf Binnenwasserstraßen/auf dem Rhein
Automatic Transmitter Identification System (System für die automatische Senderidentifizierung)
Aids to Navigation (Navigationshilfen)
Central Commission for Navigation on the Rhine (Zentralkommission für die Rheinschifffahrt)
Course Over Ground (Kurs über Grund)
Consortium Operational Management Platform River Information Services (Konsortium für die Betriebsführungsplattform von Binnenschifffahrtsinformationsdiensten)
Carrier Sense Time Division Multiple Access (Zeitmultiplex-Verfahren mit Trägererkennung)
Designated Area Code (Gebietscode)
Danube Commission (Donaukommission)
Differential GNSS (Differential-GNSS)
Digital Selective Calling (Digitaler Selektivruf)
Electronic Chart Display and Information System (System zur elektronischen Darstellung von Schifffahrtskarten)
European Multiservice Meteorological Awareness system (Europäisches System für Wettermeldungen verschiedener Dienste)
Unique European Vessel Identification Number (Eindeutige europäische Schiffskennung)
Electronic Reporting International (Internationales elektronisches Meldewesen)
Functional Identifier (Funktionskennung)
(Russian) Global Navigation Satellite System ((Russisches) Globales Satellitennavigationssystem)
Global Navigation Satellite System (Globales Satellitennavigationssystem)
General Packet Radio Service (Allgemeiner Paket-Funkdienst)
Global Positioning System (Globales Positionierungssystem)
Global System for Mobile communication (Globales Mobilfunksystem)
Graphical User Interface (Grafische Benutzeroberfläche)
High Speed Craft (Hochgeschwindigkeitsfahrzeug)
International Application Identifier (Internationale Anwendungskennung)
Internet Assigned Numbers Authority (Verwaltungsstelle für Internet-Nummernkennungen)
International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities (Internationaler Verband der Seezeichenverwaltungen)
Identifier (Kennung)
International Electrotechnical Committee (Internationale Elektrotechnische Kommission)
International Maritime Organisation (Internationale Seeschifffahrtsorganisation)
Minimum Keyboard and Display (Minimum-Tastatur und -Anzeige)
Maritime Identification Digits (Ziffernkennung im Seeverkehr)
Maritime Mobile Service Identifier (Mobildienstkennung im Seeverkehr)
Overeen gekomen lage Rivierstand (Bezugswasserstand in den Niederlanden)
Regional Application Identifier (Regionalanwendungskennung)
Receiver Autonomous Integrity Monitoring (Autonome empfängerseitige Integritätsüberwachung)
Regulierungs-Niederwasser (Wasserstand während 94 % des Jahres)
Rate Of Turn (Wendegeschwindigkeit)
Requested Time of Arrival (Angefragte Ankunftszeit)
Search And Rescue (Seenotrettungsdienst)
Safety Of Life At Sea (Sicherheit des menschlichen Lebens auf See)
Self Organizing Time Division Multiple Access (Selbstorganisierendes Zeitmultiplex-Verfahren)
Square Root (Quadratwurzel)
Strategic Traffic Image (Strategisches Verkehrslagebild)
Tactical Traffic Image (Taktisches Verkehrslagebild)
Universal Mobile Telecommunications System (System für die universale Mobiltelekommunikation)
United Nations Location Code (Ortscode der Vereinten Nationen)
VHF Data Link (UKW-Datenverbindung)
Very High Frequency (UKW)
World Geodetic System from 1984 (Weltweites geodätisches System von 1984)
Wireless Fidelity (Funknetznorm IEEE 802.11)
Wing in Ground (Bodeneffektfahrzeug)
1. NUTZUNG DER SCHIFFSVERFOLGUNG UND -AUFSPÜRUNG IN DER BINNENSCHIFFFAHRT
In der Seeschifffahrt hat die IMO das Automatische Identifizierungssystem (AIS) eingeführt. Alle Seeschiffe auf internationaler Fahrt, die Kapitel 5 des SOLAS-Übereinkommens unterliegen, waren seit Ende 2004 mit AIS auszurüsten. In den Leitlinien für die Planung, Einführung und den Betrieb von Binnenschifffahrtsinformationsdiensten wird AIS für die Binnenschifffahrt als wichtige Technologie bezeichnet. Da es Bereiche mit gemischtem Verkehr gibt, ist es wichtig, dass Standards, technische Spezifikationen und Verfahren für die Binnenschifffahrt mit bereits definierten Standards, technischen Spezifikationen und Verfahren für die Seeschifffahrt kompatibel sind.
Um den spezifischen Anforderungen für die Binnenschifffahrt gerecht zu werden, wurde AIS weiter ausgebaut zur so genannten technischen Spezifikation „AIS für die Binnenschifffahrt“, die jedoch vollständig kompatibel mit dem AIS für die Seeschifffahrt der IMO sowie mit anderen bestehenden Standards der Binnenschifffahrt bleibt.
Kapitel 1 dieses Dokuments enthält die Funktionsbeschreibungen für die Schiffsverfolgung und -aufspürung in der Binnenschifffahrt. In Kapitel 2 wird die technische Spezifikation des AIS für die Binnenschifffahrt einschließlich der Standardnachrichten für die Schiffsverfolgung und -aufspürung in der Binnenschifffahrt beschrieben. Ein Überblick über die Definition von Diensten und Beteiligten ist in Anlage A: Begriffsbestimmungen enthalten.
Zweck des Einführungskapitels ist es, alle notwendigen Funktionsanforderungen in Verbindung mit der Schiffsverfolgung und -aufspürung in der Binnenschifffahrt festzulegen.
Es wird ein Überblick über die Interessenbereiche und Nutzer gegeben und insbesondere der Informationsbedarf für die einzelnen Interessenbereiche beschrieben. Die Funktionsbeschreibungen basieren auf Vorschriften und Bestimmungen für die Schifffahrt, auf Gesprächen mit Sachverständigen sowie auf praktischen Erfahrungen.
Es werden drei Gruppen von Informationen unterschieden:
dynamische Informationen, die sich oft in Sekunden bzw. Minuten ändern;
halbdynamische Informationen, die sich nur wenige Male während einer Fahrt ändern;
statische Informationen, die sich weniger als einige Male im Jahr ändern.
Für jede Gruppe von Informationen können unterschiedliche Wege des Informationsaustauschs identifiziert werden:
Schiffsverfolgungs- und -aufspürungssysteme sollen insbesondere dynamische Informationen austauschen.
Elektronische Meldesysteme, etwa in Form von E-Mails, sind für den Austausch halbdynamischer Informationen vorgesehen.
In Datenbanken werden statische Informationen zur Verfügung gestellt, die über das Internet oder auf anderen Datenträgern abgerufen werden können.
In den folgenden Abschnitten werden die Informationen genauer beschrieben, die von Schiffsverfolgungs- und -aufspürungssystemen zwischen Schiffen und zwischen Schiffen und Stellen an Land ausgetauscht werden können. Der Informationsbedarf wird mit Bezug auf die Schiffsverfolgung und -aufspürung beschrieben. Für die meisten Dienste sind jedoch zusätzliche Informationen wie Standortangaben, genaue Angaben zur Ladung oder Adressinformationen erforderlich. Diese Informationen werden von anderen Systemen zur Verfügung gestellt.
Die nachstehende Tabelle gibt einen Überblick darüber, welche Interessenbereiche in diesem Dokument behandelt werden. Jeder Interessenbereich ist nach Aufgaben unterteilt. Für jede Aufgabe werden die Nutzer definiert.
Überblick über die Interessenbereiche, Aufgaben und Nutzer
von wenigen Minuten bis Stunden im Voraus,
außerhalb des Bordradarbereichs
wenige Minuten voraus, innerhalb des Bordradarbereichs
Sekunden bis zu einer Minute voraus
VTS-Betriebspersonal, Steuermann
Schleusenbetriebspersonal, Steuermann
Schleusenplanung
Schleusenbetriebspersonal, Steuermann, Schiffsführer, Flottenmanager
Brückenbetriebspersonal, Steuermann
Brückenbetriebspersonal, Steuermann, Schiffsführer, Flottenmanager
Unfallbekämpfungsdienst
Betriebspersonal im Unfallzentrum, VTS-Betriebspersonal, Schleusenbetriebspersonal, Brückenbetriebspersonal, Steuermann, Schiffsführer, zuständige Behörde
Schiffsführer, Frachtmakler, Flottenmanager, Terminalbetreiber, Steuermann, VTS-Betriebspersonal, Schleusenbetriebspersonal, Brückenbetriebspersonal, RIS-Betriebspersonal
Flottenmanager, Schiffsführer, Verlader, Empfänger, Spediteur
Hafen- und Terminalmanagement
Terminalbetreiber, Schiffsführer, Spediteur, Hafenbehörde, zuständige Behörde
Flottenmanager, Verlader, Empfänger, Spediteur, Frachtmakler, Schiffsführer
Zoll, zuständige Behörde, Schiffsführer
zuständige Behörde, Schiffsführer (Polizeibehörde)
zuständige Behörde, Schiffsführer, Flottenmanager, Wasserstraßenbehörde
zuständige Behörde, Schiffsführer, Flottenmanager
zuständige Behörde, Schiffsführer, Flottenmanager, Steuermann
In den folgenden Absätzen werden für jeden Interessensbereich die Nutzer und die benötigten Informationen im Einzelnen beschrieben.
Anmerkung: Die Reihenfolge der benötigten Informationen stellt keine Wertung der Wichtigkeit der Informationen dar. Die Genauigkeit der benötigten Informationen ist in einer Tabelle im letzten Absatz zusammengefasst.
Die Schiffsverfolgung und -aufspürung kann zur aktiven Unterstützung der Navigation an Bord genutzt werden.
Der Navigationsprozess kann in drei Phasen unterteilt werden:
Navigation, sehr kurzfristige Vorausplanung.
Für jede Phase sind die Nutzeranforderungen anders.
1.3.1. Navigation, mittelfristige Vorausplanung
Unter Navigation mit mittelfristiger Vorausplanung ist die Phase zu verstehen, in der der Schiffer die Verkehrssituation beobachtet und analysiert, indem er einige Minuten bis zu einer Stunde vorausschaut und die verschiedenen Möglichkeiten für Begegnung, Vorbeifahrt oder Überholen anderer Schiffe in Betracht zieht.
Das hier erforderliche Verkehrsbild ist das typische „um die Ecke schauen“ und befindet sich im Wesentlichen außerhalb des Bereichs des Bordradars.
Ausgetauschte Verkehrsinformationen umfassen:
(aktuelle) Position
Kurs über Grund/Richtung
Bestimmungsort/vorgesehene Route
Fahrzeug- und Verbandstyp
Abmessungen (Länge und Breite)
Anzahl blauer Kegel
beladen/unbeladen
Navigationsstatus (vor Anker, am Steiger, in Fahrt, eingeschränkt durch Sonderbedingungen …).
Die Aktualisierungsrate ist abhängig von den Aufgaben und der Situation, in der sich das Schiff befindet. (Die maximale Aktualisierungsrate beträgt 2 Sekunden.)
1.3.2. Navigation, kurzfristige Vorausplanung
Navigation mit kurzfristiger Vorausplanung ist die Entscheidungsphase im Navigationsprozess. In dieser Phase ist die Verkehrsinformation für den Navigationsprozess relevant, einschließlich kollisionsvermeidender Maßnahmen, wenn erforderlich. Bei dieser Funktion geht es um die Beobachtung anderer Schiffe in der nahen Umgebung des Schiffs. Ausgetauschte Verkehrsinformationen umfassen:
Geschwindigkeit über Grund (Genauigkeit 1 km/h)
blaue Tafel (gesetzt)
Navigationsstatus des Schiffes (vor Anker, am Steiger, in Fahrt, eingeschränkt durch Sonderbedingungen …).
Die aktuelle Information über Position, Identifikation, Name, Richtung, Geschwindigkeit über Grund, Kurs, Heading und blaue Tafel (gesetzt) wird fortlaufend wenigstens alle 10 Sekunden ausgetauscht. Auf einigen Routen legen die Behörden vorgegebene Aktualisierungsraten fest (maximal 2 Sekunden).
1.3.3. Navigation, sehr kurzfristige Vorausplanung
Navigation mit sehr kurzfristiger Vorausplanung ist der operationelle Teil des Navigationsprozesses. Hier werden die vorher getroffenen Entscheidungen vor Ort umgesetzt und ihre Auswirkungen beobachtet. Die von anderen Schiffen benötigten Informationen beziehen sich hierbei besonders auf die Lage des eigenen Schiffes, wie relative Position, relative Geschwindigkeit usw. In dieser Phase werden die folgenden Informationen mit höchster Genauigkeit benötigt:
relative Kursversetzung
relative Wendegeschwindigkeit.
Auf der Grundlage der oben erwähnten Anforderungen ergibt sich aus heutiger Sicht, dass die Informationen der Schiffsverfolgung und -aufspürung für die Navigation mit sehr kurzfristiger Vorausplanung nicht genutzt werden können.
1.4. Schiffsverkehrsmanagement (Vessel Traffic Management)
Das Schiffsverkehrsmanagement umfasst mindestens die unten stehenden Elemente:
Brückenplanung und -betrieb.
1.4.1. Schiffsverkehrsdienste (VTS)
Innerhalb der Schiffsverkehrsdienste werden folgende Dienste unterschieden:
ein Navigationsberatungsdienst
ein Verkehrsorganisationsdienst.
In den nächsten Abschnitten werden die Nutzeranforderungen an Verkehrsinformationen beschrieben.
1.4.1.1. Informationsdienst
Ein Informationsdienst wird durch die Aussendung von Informationen zu festen Zeiten und in bestimmten Zeitabständen oder im Bedarfsfall vom VTS-Dienst oder auf Anfrage des Schiffs bereitgestellt und kann beispielsweise Angaben zu Position, Identität und Absicht anderer Verkehrsteilnehmer, zum Zustand der Wasserstraßen, zur Wetterlage und zu eventuellen Gefahren oder anderen Faktoren, die Einfluss auf die Fahrt des Schiffs haben können, enthalten.
Für die Informationsdienste wird ein Überblick über den Verkehr in einem Netz oder Wasserstraßenabschnitt benötigt. Die Verkehrsinformationen umfassen Angaben über das Schiff wie folgende:
Einschränkung des Navigationsraums
Anzahl der an Bord befindlichen Personen (bei Zwischenfällen)
Die zuständige Behörde legt die vorgegebene Aktualisierungsrate fest.
1.4.1.2. Navigationsberatungsdienst
Ein Navigationsberatungsdienst informiert den Schiffsführer über schwierige navigatorische oder meteorologische Verhältnisse und unterstützt ihn im Falle von Schäden oder Mängeln. Dieser Dienst wird normalerweise auf Anfrage eines Schiffes oder im Fall, dass es dem VTS-Betriebspersonal notwendig erscheint, erbracht.
Um einen Schiffer mit individuellen Informationen zu versorgen, muss das VTS-Betriebspersonal über ein aktuelles, detailliertes Verkehrsbild verfügen.
Der Beitrag der Schiffsverfolgung und -aufspürung umfasst dabei die folgenden Informationen:
höchster Punkt des ruhenden Schiffes über Wasserspiegel
Darüber hinaus benötigte Informationen umfassen Umwelt- und geografische Informationen sowie Nachrichten für die Binnenschifffahrt.
Aktuelle Informationen über Identifikation, Position, Richtung, Geschwindigkeit, Kurs und blaue Tafel (gesetzt) müssen laufend ausgetauscht werden (alle 3 Sekunden, fast in Echtzeit oder mit einer anderen von der zuständigen Behörde vorgegebenen Aktualisierungsrate).
Alle weiteren Informationen müssen auf Anfrage des VTS-Betriebspersonals oder in besonderen Fällen (bei Ereignissen) verfügbar sein.
1.4.1.3. Verkehrsorganisationsdienst
Ein Verkehrsorganisationsdienst beinhaltet den betrieblichen Verkehrsdienst und die Vorausplanung von Schiffsbewegungen zur Verhütung von Verkehrsstaus und Verkehrsgefahren. Er ist besonders bei hohem Verkehrsaufkommen oder bei Verkehrsbehinderungen durch Sondertransporte relevant. Der Dienst kann auch die Einrichtung und das Betreiben eines Systems von Verkehrsfreigaben oder VTS-Fahrtenplänen oder beides in Verbindung mit vorrangigem Verkehr, Zuteilung von Räumen, Pflichtmeldungen von Verkehrsbewegungen im VTS-Gebiet, Verkehrsregelungen, Überwachung von Geschwindigkeitsbeschränkungen und andere geeignete Maßnahmen, die die VTS-Behörde als notwendig erachtet, umfassen. Die Anforderungen an das Verkehrsbild für den Verkehrsorganisationsdienst sind identisch mit denen in Abschnitt 1.4.1.2 (Navigationsberatungsdienst).
1.4.2. Schleusenplanung und -betrieb
In den nächsten Abschnitten wird der Schleusenplanungsprozess — lang- und mittelfristig — sowie der Schleusenbetriebsprozess beschrieben.
1.4.2.1. Schleusenplanung, langfristig
Die langfristige Schleusenplanung betrifft die Planung für eine Schleuse über einige Stunden bis zu einem Tag im Voraus.
In diesem Fall wird die Verkehrsinformation dafür benutzt, die Informationen über Warte- und Durchfahrtszeiten an Schleusen zu verbessern, die ursprünglich auf statistischen Informationen beruhen.
Für die mittelfristige Schleusenplanung benötigte Verkehrsinformationen:
ETA an der Schleuse
RTA an der Schleuse
Die ETA sollte auf Anfrage erhältlich sein oder ausgetauscht werden, sobald die von der zuständigen Behörde festgelegte Abweichung von der ursprünglichen ETA überschritten wird. RTA ist die Antwort auf eine ETA-Meldung.
1.4.2.2. Schleusenplanung, mittelfristig
Die mittelfristige Schleusenplanung betrifft die Planung für bis zu 2 oder 4 Schleusungszyklen im Voraus.
In diesem Fall wird die Verkehrsinformation dafür verwendet, die einlaufenden Schiffe den verfügbaren Schleusungszyklen zuzuordnen und auf der Grundlage dieser Planung die Schiffer über die RTA (Requested Time of Arrival) zu informieren.
Zahl der unterstützenden Schlepper
Die ETA sollte auf Anfrage erhältlich sein oder ausgetauscht werden, sobald die von der zuständigen Behörde festgelegte Abweichung von der ursprünglichen ETA überschritten wird. Alle weiteren Informationen stehen beim ersten Kontakt oder auf Anfrage zur Verfügung. RTA ist die Antwort auf eine ETA-Meldung.
1.4.2.3. Schleusenbetrieb
In dieser Phase findet der eigentliche Schleusungsprozess statt.
Zur Erleichterung des Schleusenbetriebsprozesses werden die folgenden Verkehrsinformationen benötigt:
Die aktuellen Informationen über Identifikation, Position, Richtung, Geschwindigkeit und Kurs müssen laufend oder gemäß einer von der zuständigen Behörde vorgegebenen Aktualisierungsrate ausgetauscht werden.
1.4.3. Brückenplanung und -betrieb
In den nächsten Abschnitten wird der mittel- und kurzfristige Brückenplanungsprozess sowie der Brückenbetriebsprozess beschrieben.
1.4.3.1. Brückenplanung, mittelfristig
Der mittelfristige Brückenplanungsprozess betrifft die Optimierung des Verkehrsflusses mit dem Ziel, die Brücken rechtzeitig für die Durchfahrt der Schiffe zu öffnen (grüne Welle). Die Planung bezieht sich auf den Zeitraum von 15 Minuten bis 2 Stunden im Voraus. Der Zeitrahmen hängt von der Situation vor Ort ab.
Die für die mittelfristige Brückenplanung benötigten Verkehrsinformationen umfassen:
ETA an der Brücke
RTA an der Brücke
ETA und Position müssen auf Anfrage erhältlich sein oder ausgetauscht werden, sobald die von der zuständigen Behörde festgelegte Abweichung von der ursprünglichen ETA überschritten wird. Alle weiteren Informationen stehen beim ersten Kontakt oder auf Anfrage zur Verfügung. RTA ist die Antwort auf eine ETA-Meldung.
1.4.3.2. Brückenplanung, kurzfristig
Bei der kurzfristigen Brückenplanung werden kurzfristige Entscheidungen zur Brückenöffnungsstrategie getroffen.
Die für die kurzfristige Brückenplanung benötigten Verkehrsinformationen umfassen:
Aktuelle Informationen über Position, Geschwindigkeit und Richtung müssen auf Anfrage oder gemäß einem von der zuständigen Behörde vorgegebenen Aktualisierungszeitraum, z. B. alle 5 Minuten, verfügbar sein. ETA und Position müssen auf Anfrage erhältlich sein oder ausgetauscht werden, sobald die von der zuständigen Behörde festgelegte Abweichung von der ursprünglichen ETA überschritten wird. Alle weiteren Informationen stehen beim ersten Kontakt oder auf Anfrage zur Verfügung. RTA ist die Antwort auf eine ETA-Meldung.
1.4.3.3. Brückenbetrieb
In dieser Phase findet die Brückenöffnung und Durchfahrt des Schiffs statt. Zur Erleichterung dieses Prozesses werden die folgenden Verkehrsinformationen benötigt:
höchster Punkt des ruhenden Schiffes über Wasserspiegel.
1.5. Unfallbekämpfung
Die Unfallbekämpfung konzentriert sich in diesem Zusammenhang auf reaktive Maßnahmen: Bewältigung realer Vorkommnisse und Hilfeleistung in Notfällen. Zur Erleichterung dieses Prozesses werden die folgenden Verkehrsinformationen benötigt:
Zahl der Personen an Bord.
Bei einem Zwischenfall können diese Verkehrsinformationen automatisch zur Verfügung gestellt werden oder der Unfallhelfer wird sie anfordern.
Dieser Dienst ist in vier Bereiche unterteilt:
Ladungs- und Flottenmanagement.
1.6.1. Fahrtenplanung
Unter Fahrtenplanung ist in diesem Zusammenhang die Planung während der Fahrt zu verstehen. Während der Fahrt überprüft der Schiffer seine ursprüngliche Fahrtenplanung.
Für diesen Prozess werden die folgenden Verkehrsinformationen benötigt:
Position (aktuelle Position des eigenen Schiffes)
Geschwindigkeit über Grund (eigenes Schiff)
ETA an Schleuse/Brücke/nächstem Abschnitt/Terminal
RTA an Schleuse/Brücke/nächstem Abschnitt/Terminal
Abmessungen (Länge und Breite) (eigenes Schiff)
Tiefgang (eigenes Schiff)
beladen/unbeladen.
Die Verkehrsinformationen werden bei Bedarf abgefragt oder in besonderen Fällen benötigt, z. B. bei einer Änderung der ETA oder RTA.
1.6.2. Transportlogistik
Die Transportlogistik umfasst die Organisation, Planung, Durchführung und Kontrolle des Transports.
ETA am Bestimmungsort.
Alle Verkehrsinformationen müssen auf Anfrage des Schiffseigners oder der Logistik-Beteiligten zur Verfügung stehen.
1.6.3. Intermodales Hafen- und Terminalmanagement
Das intermodale Hafen- und Terminalmanagement betrifft die Planung der Ressourcen in Häfen und an Terminals.
Für diese Prozesse werden die folgenden Verkehrsinformationen benötigt:
ETA am Hafen/Terminal
RTA am Hafen/Terminal
Der Terminal- und Hafenmanager fordert diese Informationen an oder bewilligt, dass sie bei vordefinierten Ereignissen automatisch gesendet werden.
1.6.4. Ladungs- und Flottenmanagement
Das Ladungs- und Flottenmanagement betrifft die Planung und Optimierung von Schiffseinsatz, Ladungsverteilung und Transport.
Kurs über Grund/Richtung (Berg/Tal)
ETA an Schleuse/Brücke/Bestimmungsort/Terminal
RTA an Schleuse/Brücke/Bestimmungsort/Terminal
Der Schiffer oder Schiffseigner fordert die Verkehrsinformationen an. Für vorab definierte Situationen werden ihm die Verkehrsinformationen zugesandt.
1.7. Rechtsdurchsetzung
Der Umfang der unten beschriebenen Rechtsdurchsetzungsaufgaben beschränkt sich auf Gefahrgutdienste, Grenzkontrolle und Zoll.
Der Beitrag der Schiffsverfolgung und -aufspürung zu diesen Prozessen umfasst die folgenden Informationen:
ETA an Schleuse/Brücke/Grenze/Terminal/Bestimmungsort
Diese Verkehrsinformationen werden mit den zuständigen Behörden ausgetauscht. Der Informationsaustausch findet auf Anfrage oder an bestimmten, vorgegebenen Punkten oder bei besonderen, vorher von der zuständigen Behörde definierten Ereignissen statt.
1.8. Wasserstraßenabgaben und Hafengebühren
An verschiedenen Orten in Europa sind Entgelte für die Nutzung von Wasserstraßen und Häfen zu entrichten.
Der Informationsaustausch findet auf Anfrage oder an bestimmten, von der zuständigen Wasserstraßen- oder Hafenbehörde vordefinierten Punkten statt.
1.9. Fahrwasserinformationsdienste
In Verbindung mit den Fahrwasserinformationsdiensten werden drei Dienste beschrieben:
Wetterwarnungen bei extremen Wetterbedingungen
In den folgenden Abschnitten werden die zur Verfügung gestellten Informationen beschrieben.
1.9.1. Wetterwarnungen (EMMA)
Das laufende europäische Projekt „EMMA“ (European Multiservice Meteorological Awareness) beschäftigt sich mit der Standardisierung von Wetterwarnungen. Im Rahmen von EMMA wurden standardisierte Symbole für Wetterwarnungen ausgearbeitet, die für die Darstellung von Meldungen auf dem Inland-ECDIS-Bildschirm verwendet werden können.
EMMA bietet keine laufenden Wetternachrichten, sondern lediglich Warnungen bei besonderen Wetterlagen. Die Warnungen sind regionsbezogen.
Nur km/h (Wind), oC (Temperatur), cm/h (Schneefall) l/m2h (Regen) und m (Sichtweite bei Nebel) sind für Wetterwarnungen zulässig.
Beginn des Gültigkeitszeitraums (Datum)
Ende des Gültigkeitszeitraums (Datum) (nicht definiert: 99999999)
Beginn des Gültigkeitszeitraums (Uhrzeit)
Ende des Gültigkeitszeitraums (Uhrzeit)
Anfangs- und Endkoordinaten des Wasserstraßenabschnitts (2x)
Art der Wetterwarnung (siehe Anlage B)
Klassifizierung der Warnung
Windrichtung (siehe Anlage B).
Diese Informationen werden nur bei besonderen Ereignissen, bei extremen Wetterbedingungen ausgetauscht.
1.9.2. Signalstatus
Schiffsverfolgungs- und -aufspürungssysteme können für die Übertragung des Status von Verkehrssignalen in der Binnenschifffahrt genutzt werden. Die auszutauschenden Informationen umfassen:
Position des Signals
Identifikation der Art des Signals (Einzellicht, zwei Lichter, „Wahrschau“ usw.)
aktueller Signalstatus.
Signalbeispiele sind in Anlage C wiedergegeben.
Die Verbreitung der Informationen ist auf ein spezielles Gebiet begrenzt.
1.9.3. Wasserstandsmeldungen
Schiffsverfolgungs- und -aufspürungssysteme können für die Übertragung von (aktuellen) Wasserständen genutzt werden.
Die auszutauschenden Informationen umfassen:
Wasserstandswert.
Die Informationen werden regelmäßig oder auf Anfrage gesendet.
1.10. Schlussfolgerungen
In den Funktionsbeschreibungen sind die Bedürfnisse der Nutzer und die Datenanforderungen für die einzelnen Interessengebiete dargelegt. Schiffsverfolgungs- und -aufspürungssysteme tauschen insbesondere dynamische Informationen aus.
Tabelle 1.2 enthält eine Übersicht über die Anforderungen an die Genauigkeit der dynamischen Informationen in Bezug auf die in diesem Kapitel beschriebenen Aufgaben.
Übersicht über die Anforderungen an die Genauigkeit dynamischer Daten
VTS-Informationsdienst
VTS-Navigationsberatungsdienst
VTS-Verkehrsorganisationsdienst
Brückenplanung mittelfristig
Brückenplanung kurzfristig
2. TECHNISCHE SPEZIFIKATIONEN DES INLAND-AIS
In der Seeschifffahrt hat die IMO das Automatische Identifizierungssystem (AIS) eingeführt. Seit Ende 2004 müssen alle Seeschiffe auf internationaler Fahrt, die Kapitel 5 des SOLAS-Übereinkommens unterliegen, mit AIS ausgerüstet sein.
Das Europäische Parlament und der Rat haben die Richtlinie 2002/59/EG (2) über die Einrichtung eines gemeinschaftlichen Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr verabschiedet, nach der für die Seebeförderung gefährlicher oder umweltschädlicher Güter AIS als Schiffsmelde- und Überwachungssystem eingesetzt wird.
Die AIS-Technologie wird ebenfalls als geeignetes Mittel zur automatischen Identifikation und zur Verfolgung und Aufspürung von Binnenschiffen betrachtet. Besonders die Echtzeitleistungen von AIS und die Verfügbarkeit weltweiter Standards und Leitlinien tragen zur Verbesserung sicherheitsbezogener Anwendungen bei.
Um den besonderen Anforderungen der Binnenschifffahrt gerecht zu werden, muss AIS gemäß der technischen Spezifikationen für das so genannte Inland-AIS weiterentwickelt werden, wobei die vollständige Kompatibilität mit dem von der IMO entwickelten AIS für die Seeschifffahrt sowie mit bereits bestehenden Standards für die Binnenschifffahrt gewahrt bleiben müssen.
Dank der Kompatibilität des Inland-AIS mit dem IMO-SOLAS-AIS ist ein direkter Datenaustausch zwischen See- und Binnenschiffen in Gebieten mit gemischtem Verkehr möglich.
AIS für die automatische Identifikation sowie die Verfolgung und Aufspürung von Binnenschiffen weist die folgenden Merkmale auf:
ist ein eingeführtes Navigationssystem für die Seeschifffahrt gemäß der verbindlichen IMO-Anforderung an die Ausrüstung von SOLAS-Schiffen;
arbeitet sowohl im direkten Schiff-Schiff-Modus als auch im Schiff-Land- bzw. Land-Schiff-Modus;
ist ein Sicherheitssystem mit hohen Anforderungen an die Verfügbarkeit, Kontinuität und Zuverlässigkeit;
ist ein Echtzeitsystem, das auf direktem Schiff-Schiff-Datenaustausch basiert;
arbeitet autonom und selbstorganisierend ohne Zentralstation. Eine zentrale Hauptstation wird nicht benötigt;
liegen internationale Standards und Verfahren nach dem SOLAS-Übereinkommen der IMO, Kapitel V, zugrunde;
ist ein baumustergeprüftes System nach einem Zertifizierungsverfahren zur Verbesserung der Navigationssicherheit;
gewährleistet die Interoperabilität.
Zweck dieses Dokuments ist die Festlegung der notwendigen Funktionsanforderungen sowie Ergänzungen und Erweiterungen des bestehenden AIS für die Seeschifffahrt, um ein Inland-AIS für den Einsatz in der Binnenschifffahrt zu entwickeln.
Das automatische Identifikationssystem (AIS) ist ein schiffsseitiges Datenfunksystem, das statische, dynamische und fahrtenbezogene Schiffsdaten zwischen damit ausgerüsteten Schiffen sowie zwischen damit ausgerüsteten Schiffen und Landstationen austauscht. Schiffsseitige AIS-Stationen senden die Schiffsidentität, Position und andere Daten in regelmäßigen Abständen aus. Durch den Empfang der Aussendungen können AIS-Schiffs- oder -Landstationen innerhalb des Empfangsbereichs automatisch AIS-ausgerüstete Schiffe auf einem geeigneten Bildschirm, wie z. B. Radar- oder Inland-ECDIS-Anzeige, erkennen, identifizieren und verfolgen. AIS-Systeme sollen die Sicherheit der Schifffahrt verbessern, und zwar sowohl im Gebrauch von Schiff zu Schiff wie auch bei der Verkehrslageüberwachung (VTS), der Schiffsverfolgung und -aufspürung und der Unterstützung in der Unfallbekämpfung.
Es sind verschiedene Arten von AIS-Stationen zu unterscheiden:
Mobilstationen der Klasse A auf allen Seeschiffen, die unter die Anforderungen von IMO SOLAS Kapitel V fallen;
CS/SO-Mobilstationen der Klasse B mit eingeschränkter Funktionalität, z. B. auf Freizeitschiffen;
Klasse-A-Derivate mit voller Funktionalität der Klasse A auf VDL-Ebene mit eventuellen Abweichungen bei Zusatzfunktionen, verwendbar auf allen Schiffen, für die die IMO-Ausrüstungsanforderungen nicht gelten (z. B. Schlepper, Lotsenschiffe, Binnenschiffe) (in diesem Dokument als Inland-AIS bezeichnet);
Basisstationen, einschließlich landgestützter Simplex- und Duplex-Repeaterstationen.
Folgende Betriebsarten sind zu unterscheiden:
Schiff-Schiff: Sämtliche mit AIS ausgerüsteten Schiffe sind in der Lage, statische und dynamische Informationen von allen anderen mit AIS ausgerüsteten Schiffen innerhalb des Empfangsbereichs zu empfangen;
Schiff-Land: Daten von mit AIS ausgerüsteten Schiffen können auch von AIS-Basisstationen empfangen, an eine Revierzentrale (RIS-Zentrum) weitergeleitet und dort zur Darstellung eines Verkehrslagebildes (TTI und/oder STI) genutzt werden;
Land-Schiff: Sicherheitsbezogene Daten können von Land zum Schiff übermittelt werden.
Ein Merkmal von AIS ist der autonome Modus, der unter Nutzung des SOTDMA-Verfahrens arbeitet, ohne dass eine ordnende Hauptstation erforderlich ist. Das Funkprotokoll ist so ausgelegt, dass die Schiffsstationen eigenständig in einer sich selbst organisierenden Weise durch den Austausch von Zugangsparametern für die Verbindung arbeiten. Die Zeit wird in 1-Minuten-Rahmen mit 2 250 Zeitschlitzen pro Funkkanal eingeteilt, die anhand der GNSS-UTC-Zeit synchronisiert werden. Jeder Teilnehmer organisiert seinen Zugang zum Funkkanal durch die Wahl freier Zeitschlitze, wobei die künftige Verwendung von Zeitschlitzen durch andere Stationen berücksichtigt wird. Eine zentrale Kontrollstelle für die Zuweisung von Zeitschlitzen ist nicht erforderlich.
Eine Inland-AIS-Station umfasst im Allgemeinen folgende Bestandteile:
UKW-Sender-Empfänger (1 Sender/2 Empfänger);
GNSS-Empfänger;
Datenprozessor.
Das von IMO, ITU und IEC definierte und für den Gebrauch in der Binnenschifffahrt empfohlene universelle schiffsgestützte AIS verwendet das SOTDMA-Verfahren (Self-Organised Time Division Multiple Access) im UKW-Seefunkband. AIS wird auf den international festgelegten UKW-Frequenzen AIS 1 (161,975 MHz) und AIS 2 (162,025 MHz) betrieben und kann auf andere Funkkanäle im UKW-Seefunkband umgeschaltet werden.
Zur Erfüllung der besonderen Anforderungen der Binnenschifffahrt muss AIS zum so genannten Inland-AIS weiterentwickelt werden, wobei die Kompatibilität mit dem Seeschifffahrts-AIS der IMO gewahrt bleiben muss.
Systeme zur Schiffsverfolgung und -aufspürung in der Binnenschifffahrt müssen mit dem von der IMO für die Seefahrt definierten AIS kompatibel sein. Deshalb müssen die AIS-Meldungen Folgendes enthalten:
statische Informationen, wie amtliche Schiffsnummer, Funkrufzeichen des Schiffes, Schiffsname, Schiffstyp;
dynamische Informationen, wie Position des Schiffes mit Angaben zur Genauigkeit und zum Integritätsstatus;
reisebezogene Informationen, wie Länge und Breite von Verbänden, Gefahrgut;
binnenschiffsspezifische Informationen, wie z. B. Anzahl blauer Kegel/Lichter entsprechend ADN/ADNR oder geschätzte Ankunftszeit (ETA) an Schleusen/Brücken/Terminals/Grenzen.
Für fahrende Schiffe kann die Aktualisierungsrate der dynamischen Informationen auf taktischer Ebene zwischen dem SOLAS-Modus und dem Binnenwasserstraßen-Modus umgeschaltet werden. Im Binnenwasserstraßen-Modus kann dafür ein Wert zwischen 2 Sekunden und 10 Minuten eingestellt werden. Für Schiffe vor Anker wird eine Aktualisierung in einem Intervall von mehreren Minuten oder bei Änderung der Informationen empfohlen.
2.3. Funktionsanforderungen
2.3.1. Allgemeine Anforderungen an das Inland-AIS
Das Inland-AIS basiert auf dem AIS für die Seeschifffahrt nach dem SOLAS-Übereinkommen der IMO.
Das Inland-AIS soll die Hauptfunktionalität des IMO-SOLAS-AIS umfassen und gleichzeitig den besonderen Anforderungen für die Binnenschifffahrt Rechnung tragen.
Das Inland-AIS muss mit dem IMO-SOLAS-AIS kompatibel sein und einen direkten Datenaustausch zwischen See- und Binnenschiffen in Gebieten mit gemischtem Verkehr ermöglichen.
Bei den folgenden Anforderungen handelt es sich um ergänzende oder zusätzliche Anforderungen für das Inland-AIS, die sich vom IMO-SOLAS-AIS unterscheiden.
2.3.2. Informationsinhalt
Allgemein sollen ausschließlich Informationen zur Schiffsverfolgung und -aufspürung sowie sicherheitsbezogene Informationen über das Inland-AIS übertragen werden. Bei Berücksichtigung dieser Anforderung müssen die Inland-AIS-Meldungen folgende Informationen enthalten.
Mit „*“ versehene Elemente sind anders zu behandeln als bei Seeschiffen.
2.3.2.1. Statische Schiffsinformationen
Die statischen Schiffsinformationen für Binnenschiffe sollen so weit wie möglich die gleichen Parameter und die gleiche Struktur wie beim IMO-AIS haben. Felder mit nicht verwendeten Parametern müssen auf „nicht verfügbar“ (not available) gesetzt werden.
Binnenschifffahrtsspezifische statische Schiffsinformationen sind hinzuzufügen.
Statische Schiffsinformationen werden selbstständig vom Schiff oder auf Anfrage gesendet.
Nutzeridentifikation (MMSI)
(Standard-IMO-AIS)
(Standard-IMO-AIS/für Binnenschiffe nicht verfügbar)
Schiffstyp und Ladungsart *
(Standard-IMO-AIS/abgeändert für Inland-AIS)
Gesamtlänge (auf dm genau) *
Gesamtbreite (auf dm genau) *
Amtliche Europäische Schiffsnummer (ENI)
(Inland-AIS-Erweiterung)
Schiffstyp oder Verbandstyp (ERI)
Schiff beladen/unbeladen
2.3.2.2. Dynamische Schiffsinformationen
Die dynamischen Schiffsinformationen für Binnenschiffe sollen so weit wie möglich die gleichen Parameter und die gleiche Struktur wie beim IMO-AIS haben. Felder mit nicht verwendeten Parametern müssen auf „nicht verfügbar“ (not available) gesetzt werden.
Binnenschifffahrtsspezifische dynamische Schiffsinformationen sind hinzuzufügen.
Dynamische Schiffsinformationen werden selbstständig vom Schiff oder auf Anfrage gesendet.
Geschwindigkeit über Grund SOG (Qualitätsinformation) *
Kurs über Grund COG (Qualitätsinformation) *
Heading HDG (Qualitätsinformation) *
Wendegeschwindigkeit ROT
Positionsgenauigkeit (GNSS/DGNSS)
Zeit des elektronischen Navigationsgeräts
Blaue Tafel gesetzt
(Inland-AIS-Erweiterung/Regionalangaben (Bits) in Standard-IMO-AIS)
Qualität der Geschwindigkeitsinformationen
(Inland-AIS-Erweiterung/abgeleitet vom Schiffssensor oder GNSS)
Qualität der Kursinformationen
Qualität der Headinginformationen
(Inland-AIS-Erweiterung/abgeleitet von zertifiziertem Sensor (z. B. Kreisel) oder nicht zertifiziertem Sensor)
2.3.2.3. Reisebezogene Schiffsinformationen
Die reisebezogenen Schiffsinformationen für Binnenschiffe sollen so weit wie möglich die gleichen Parameter und die gleiche Struktur wie beim IMO-AIS haben. Felder mit nicht verwendeten Parametern müssen auf „nicht verfügbar“ (not available) gesetzt werden.
Für die Binnenschifffahrt spezifische reisebezogene Schiffsinformationen sind hinzuzufügen.
Bestimmungsort (ERI-Ortscodes)
Gefahrgutart
Maximaler aktueller statischer Tiefgang *
2.3.2.4. Verkehrsmanagementinformationen
Verkehrsmanagementinformationen dienen der besonderen Verwendung in der Binnenschifffahrt. Diese Informationen werden sobald erforderlich oder auf Anfrage nur an/von Binnenschiffen übertragen.
ETA an Schleuse/Brücke/Terminal
Informationen über die ETA an Schleuse/Brücke/Terminal werden als adressierte Meldung vom Schiff an Land übertragen.
Kennung Schleuse/Brücke/Terminal (UN/LOCODE)
Anzahl der unterstützenden Schlepper
RTA an Schleuse/Brücke/Terminal
Informationen über die RTA an Schleuse/Brücke/Terminal werden als adressierte Meldung vom Land ans Schiff übertragen.
Gesamtzahl der Personen an Bord
Anzahl Fahrgäste an Bord
Zahl der sonstigen Personen an Bord
Informationen zum Signalstatus werden als Rundmeldungen von Land an die Schiffe übertragen.
Signalposition (WGS 84)
Art der Signalanlage
Lichtsignalstatus
EMMA-Warnmeldungen
EMMA-Warnmeldungen werden als Rundmeldungen von Land an die Schiffe übertragen.
Wasserstandsmeldungen werden als Rundmeldungen von Land an die Schiffe übertragen.
Lokale Wasserstandsmeldungen
Sicherheitsbezogene Nachrichten werden, wenn erforderlich, als Rundmeldung an alle oder als adressierte Meldungen übertragen.
2.3.3. Meldeintervalle für die Informationsübermittlung
Die verschiedenen Arten der Informationen im Inland-AIS werden mit unterschiedlichen Meldeintervallen übermittelt.
Für fahrende Schiffe in Binnenwassergebieten kann die Melderate für dynamische Daten zwischen dem SOLAS-Modus und dem Binnenwasserstraßen-Modus umgeschaltet werden. Im Binnenwasserstraßen-Modus kann dafür ein Wert zwischen 2 Sekunden und 10 Minuten eingestellt werden. In gemischten Verkehrsgebieten wie Seehäfen muss die Möglichkeit bestehen, die Melderate für dynamische Informationen durch die zuständige Behörde herabzusetzen, damit ein ausgewogenes Meldeverhalten zwischen Binnenschiffen und SOLAS-Schiffen gewährleistet ist. Das Meldeverhalten ist mittels TDMA-Befehlen von einer Basisstation umschaltbar (automatische Umschaltung durch TDMA-Fernbefehl via Meldung 23) und mittels Befehlen von schiffsgestützten Systemen, z. B. MKD, ECDIS oder Bordcomputer, über eine Schnittstelle, z. B. IEC 61162 (automatische Umschaltung durch Befehl eines schiffsgestützten Systems). Für statische und reisebezogene Informationen wird eine Melderate von mehreren Minuten empfohlen, die Aussendung erfolgt auch auf Anfrage oder bei Informationsänderungen.
Es gelten folgende Melderaten:
Alle 6 Minuten oder bei Datenänderungen oder auf Anfrage
Abhängig vom Navigationsstatus und Betriebsmodus des Schiffes, entweder im Binnenmodus oder SOLAS-Modus (Vorgabe), siehe Tabelle 2.1
Nach Bedarf (gemäß den Vorgaben der zuständigen Behörde)
Melderaten für dynamische Schiffsinformationen
Nominelles Meldeintervall
Schiffsstatus „vor Anker“ und Geschwindigkeit nicht höher als 3 Knoten
Schiffsstatus „vor Anker“ und Geschwindigkeit höher als 3 Knoten
10 Sekunden (3)
Schiff mit Inland-AIS-Gerät mit SOLAS-Melderate, Geschwindigkeit 0-14 Knoten
Schiff mit Inland-AIS-Gerät mit SOLAS-Melderate, Geschwindigkeit 0-14 Knoten und Kursveränderung
3 1/3 Sekunden (3)
Schiff mit Inland-AIS-Gerät mit SOLAS-Melderate, Geschwindigkeit 14-23 Knoten
6 Sekunden (3)
Schiff mit Inland-AIS-Gerät mit SOLAS-Melderate, Geschwindigkeit 14-23 Knoten und Kursveränderung
Schiff mit Inland-AIS-Gerät mit SOLAS-Melderate, Geschwindigkeit über 23 Knoten
Schiff mit Inland-AIS-Gerät mit SOLAS-Melderate, Geschwindigkeit über 23 Knoten und Kursveränderung
Schiff mit Inland-AIS-Gerät mit Binnenschifffahrtsmelderate (4)
Zugewiesen zwischen 2 Sekunden und 10 Minuten
2.3.4. Technologieplattform
Die technische Lösung des Inland-AIS basiert auf den gleichen technischen Normen wie das IMO-SOLAS-AIS (Empfehlung ITU-R M.1371-1, IEC 61993-2).
Als Plattform für das Inland-AIS werden Mobilstation-Derivate der Klasse A oder der Klasse B „SO“ mit SOTDMA-Technologie empfohlen. Die Verwendung von Geräten der Klasse B „CS“ mit CSTDMA-Technologie ist nicht möglich, da sie nicht die gleichen Leistungen wie Geräte der Klasse A oder der Klasse B „SO“ bieten. Sie können weder die erfolgreiche Übertragung auf dem Funkkanal garantieren, noch sind sie in der Lage, die in dieser technischen Spezifikation definierten, für das Inland-AIS spezifischen Meldungen zu senden.
Solange es keine AIS-Geräte der Klasse B „SO“ gibt, bleibt die Ausrüstung für das Inland-AIS ein Derivat der AIS-Mobilgeräte der Klasse A nach dem IMO-SOLAS-Übereinkommen.
2.3.5. Kompatibilität mit IMO-Transpondern der Klasse A
Inland-AIS-Transponder müssen die IMO-Bedingungen für die Klasse A erfüllen und daher in der Lage sein, alle IMO-AIS-Meldungen zu empfangen und zu verarbeiten (gemäß ITU-R M.1317-1 und Technischen Erläuterungen der IALA zu ITU-R M.1371-1), zusätzlich die in Kapitel 2.4 dieser Spezifikationen definierten Meldungen.
Die DSC-Sendefähigkeit und die MKD-Bereitstellung sind für Inland-AIS-Transponder nicht vorgeschrieben. Es bleibt den Herstellern überlassen, die entsprechenden Hard- und Softwarekomponenten der Transponder der Klasse A wegzulassen.
2.3.6. Einheitliche Gerätekennung
Um die Kompatibilität mit Seeschiffen zu gewährleisten, muss auch für Inland-AIS-Transponder der Maritime Mobile Service Identifier (MMSI) als eindeutige Stationskennung (Funkgerätekennung) verwendet werden.
2.3.7. Anwendungskennung für spezifische Meldungen des Inland-AIS (Application Identifier)
Für die besonderen Informationsanforderungen der Binnenschifffahrt werden für diese Anwendung spezifische Meldungen genutzt.
Anwendungsspezifische Meldungen bestehen aus dem Standard-AIS-Meldungsrahmen (Meldungskennung, Wiederholungskennung, Senderkennung, Zielkennung), der Anwendungskennung (AI = DAC + FI) und dem Dateninhalt (variable Länge bis zur vorgegebenen Maximallänge).
Die 16 Bit lange Anwendungskennung (AI = DAC + FI) besteht aus:
10 Bit langem Gebietscode (Designated Area Code, DAC): international (DAC = 1) oder regional (DAC > 1),
6 Bit langer Funktionskennung (FI), ermöglicht 64 anwendungsspezifische Meldungen.
Für anwendungsbezogene Meldungen des Inland-AIS wird der DAC „200“ genutzt.
2.3.8. Anwendungsanforderungen
Inland-AIS-Meldungen (binär codiert) müssen eingegeben und dargestellt werden. Dies muss entweder durch eine Anwendung (vorzugsweise mit einer grafischen Benutzeroberfläche (GUI) mit AIS-Transponder-Schnittstelle) über die Präsentationsschnittstelle (Presentation Interface, PI) oder im Transponder selbst erfolgen. Mögliche Datenkonversionen (z. B. Knoten in km/h) oder Informationen bezüglich der ERI-Codes (Ort, Schiffstyp) müssen dort erfolgen.
Des weiteren muss der Transponder oder die betreffende Anwendung in der Lage sein, auch die für das Inland-AIS spezifischen statischen Daten im internen Speicher nicht flüchtig zu speichern, um die Informationen auch ohne Energieversorgung zu erhalten.
Um die Inland-AIS-spezifischen Daten in den Transponder einzuprogrammieren, werden die in Anlage D „Vorgeschlagene Digitalschnittstellen-Sätze für das Inland-AIS“ aufgeführten Eingabe-Datensätze vorgeschlagen.
Die Inland-AIS-Geräte müssen mindestens eine externe Schnittstelle RTCM SC 104 zur Eingabe von DGNSS-Korrekturdaten und -Integritätsinformationen aufweisen.
2.4. Protokollabänderungen für das Inland-AIS
2.4.1. Meldungen 1, 2, 3: Positionsmeldungen (ITU-R 1371-1, § 3.3.8.2.1)
Meldungskennung
Kennung für diese Meldung: 1, 2 oder 3.
Angabe des Wiederholenden, wie oft eine Meldung gegebenenfalls wiederholt wurde.
Standard = 0; 3 = nicht mehr wiederholen.
Nutzerkennung (MMSI)
9 = reserviert für künftige Änderung des Navigationsstatus für HSC; 10 = reserviert für künftige Änderung des Navigationsstatus für WIG; 11-14 = reserviert für künftige Nutzung; 15 = nicht definiert = Standard.
Wendegeschwindigkeit ROTAIS
± 127 (– 128 (80 hex) bedeutet „nicht verfügbar“, was die Standardvorgabe ist).
Kodiert durch ROTAIS = 4,733 SQRT(ROTINDICATED) Grad/min.
ROTINDICATED ist die Wendegeschwindigkeit (720 Grad pro Minute) gemäß Angabe eines externen Sensors.
+ 127 = Drehung nach rechts mit 720 Grad pro Minute oder höherer Geschwindigkeit;
– 127 = Drehung nach links mit 720 Grad pro Minute oder höherer Geschwindigkeit.
Geschwindigkeit über Grund in Schritten von 1/10 Knoten (0-102,2 Knoten);
1 023 = nicht verfügbar 1 022 = 102,2 Knoten oder mehr (5).
1 = hoch (< 10 m; Differentialmodus, z. B. eines DGNSS-Empfängers) 0 = gering (> 10 m; autonomer Modus, z. B. eines GNSS-Empfängers oder eines anderen elektronischen Geräts zur Positionsbestimmung); Standard = 0.
Länge in 1/10 000 min (± 180 Grad, Ost = positiv, West = negativ.
181 Grad (6791AC0 hex) = nicht verfügbar = Standard).
Breite in 1/10 000 min (± 90 Grad, Nord = positiv, Süd = negativ, 91 Grad (3412140 hex) = nicht verfügbar = Standard).
Kurs über Grund in 1/10o (0-3 599). 3 600 (E10 hex) = nicht verfügbar = Standard;
3 601-4 095 nicht verwenden.
Grad (0-359) (511 = nicht verfügbar = Standard).
UTC-Sekunde der Meldungserstellung (0-59, oder 60, falls der Zeitstempel nicht verfügbar ist, was auch die Standardvorgabe ist,
oder 62, falls das elektronische System zur Positionsbestimmung im Schätzmodus (Koppelnavigation) arbeitet,
oder 61, falls das Positionsbestimmungssystem im manuellen Eingabemodus betrieben wird,
oder 63, falls das Positionsbestimmungssystem außer Betrieb ist).
Angabe, ob blaue Tafel gesetzt: 0 = nicht verfügbar = Standard, 1 = nein, 2 = ja, 3 = nicht verwendet (6).
Regionalbits
Reserviert zur Festlegung durch eine zuständige regionale Behörde. Auf null zu setzen, falls für keine regionale Anwendung verwendet. Regionale Anwendungen verwenden keine null.
Nicht verwendet. Auf null zu setzen. Reserviert für künftige Verwendung.
RAIM-Flagge
Angabe, ob das elektronische Gerät zur Positionsbestimmung eine autonome Integritätsüberwachung (RAIM, Receiver Autonomous Integrity Monitoring) durchführt; 0 = RAIM nicht in Gebrauch = Standard; 1 = RAIM in Gebrauch).
Siehe ITU-R M. 1371-1 Tabelle 15B.
Belegt 1 Zeitschlitz.
2.4.2. Meldung 5: Statische Schiffsdaten und reisebezogene Daten (ITU-R 1371-1, § 3.3.8.2.3)
Meldung der statischen und dynamischen Schiffsdaten
Kennung dieser Meldung: 5.
AIS-Versionsangabe
0 = Station entspricht AIS-Ausgabe 0; 1-3 = Station entspricht künftigen AIS-Ausgaben 1, 2 und 3.
1-999999999; 0 = nicht verfügbar = Standard (7).
7 × 6 Bit ASCII-Zeichen, „@@@@@@@“ = nicht verfügbar = Standard (8).
Maximal 20 Zeichen 6 Bit ASCII, @@@@@@@@@@@@@@@@@@@@ = nicht verfügbar = Standard.
Schiffstyp und Ladungsart
0 = nicht verfügbar oder kein Schiff = Standard; 1-99 = gemäß Definition in § 3.3.8.2.3.2; 100-199 = reserviert für regionale Verwendung; 200-255 = reserviert für künftige Verwendung (9).
Abmessungen des Schiffs/Verbands
Bezugspunkt für die gemeldete Position; gibt auch die Abmessungen des Schiffs in Metern an (siehe Abb. 18 and § 3.3.8.2.3.3) (10) (11) (12).
Art des elektronischen Geräts zur Positionsbestimmung
0 = nicht definiert (Standard),
3 = kombiniertes GPS/GLONASS,
6 = Integriertes Navigationssystem,
7 = Vermessung,
8-15 = nicht verwendet.
Geschätzte Ankunftszeit; MMTTHHMM UTC
Bits 19-16: Monat; 1-12; 0 = nicht verfügbar = Standard;
Bits 15-11: Tag; 1-31; 0 = nicht verfügbar = Standard;
Bits 10-6: Stunde; 0-23; 24 = nicht verfügbar = Standard;
Bits 5-0: Minute; 0-59; 60 = nicht verfügbar = Standard.
Maximaler gegenwärtiger statischer Tiefgang
in 1/10 m, 255 = Tiefgang 25,5 m oder mehr, 0 = nicht verfügbar = Standard (11).
Maximal 20 Zeichen bei Verwendung von 6-Bit-ASCII-Zeichen; @@@@@@@@@@@@@@@@@@@@ = nicht verfügbar (13).
Datenterminal bereit (0 = verfügbar, 1 = nicht verfügbar = Standard).
Reserve. Nicht verwendet. Auf null zu setzen. Reserviert für künftige Verwendung.
Belegt 2 Zeitschlitze.
2.4.3. Meldung 23, Gruppenzuweisungsbefehl (ITU-R M. 1371-2 [PDR])
Gruppenzuweisungsbefehl
Kennung dieser Meldung: 23.
Angabe des Wiederholenden, wie oft eine Meldung gegebenenfalls wiederholt wurde. 0-3; Standard = 0; 3 = nicht mehr wiederholen.
MMSI der zuweisenden Station.
Reserve. Auf null zu setzen. Reserviert für künftige Verwendung.
Längengrad des Gebiets, für das die Gruppenzuweisung gilt; obere rechte Ecke (Nordost); in 1/10 min
(± 180o, Ost = positiv, West = negativ).
Breitengrad des Gebiets, für das die Gruppenzuweisung gilt; obere rechte Ecke (Nordost); in 1/10 min
(± 90o, Nord = positiv, Süd = negativ).
Längengrad des Gebiets, für das die Gruppenzuweisung gilt; untere linke Ecke (Südwest); in 1/10 min
Breitengrad des Gebiets, für das die Gruppenzuweisung gilt; untere linke Ecke (Südwest); in 1/10 min
0 = Mobilstationen aller Art (Standard); 1 = reserviert für künftige Verwendung; 2 = Mobilstationen der Klasse B aller Art; 3 = luftgestützte SAR-Mobilstation; 4 = Navigationshilfe-Station; 5 = schiffsgestützte Mobilstation der Klasse B „CS“ (nur IEC 62287); 6 = Binnenwasserstraßen; 7-9 = regionale Verwendung; 10-15 = zur künftigen Verwendung.
0 = alle Typen und Arten (Standard)
1 … 99 siehe Tabelle 18 von ITU-R M.1371-1
100 … 199 = reserviert für regionale Verwendung;
200 … 255 = reserviert für künftige Verwendung.
Reserviert für künftige Verwendung. Nicht verwendet. Auf null zu setzen.
Tx/Rx-Modus
Mit diesem Parameter wird für die jeweiligen Stationen eine der folgenden Betriebsarten angeordnet:
0 = TxA/TxB, RxA/RxB (Standard); 1 = TxA, RxA/RxB; 2 = TxB, RxA/RxB; 3 = reserviert für künftige Verwendung.
Mit diesem Parameter wird für die jeweiligen Stationen das in Tabelle 2.5 angegebene Meldeintervall angeordnet.
0 = Standard = keine Funkstille angeordnet; 1-15 = Funkstille von 1 bis 15 min.
Einstellung des Meldeintervalls zur Verwendung mit der Meldung 23
Einstellung des Felds Meldeintervall
Meldeintervall für Meldung 18
Wie durch Autonomiemodus vorgegeben
Nächstkürzeres Meldeintervall
Nächstlängeres Meldeintervall
Reserviert für künftige Verwendung.
Anmerkung: Wird der Zweikanalbetrieb durch den Tx/Rx-Modusbefehl 1 oder 2 ausgesetzt, ist das sich dadurch ergebende Meldeintervall doppelt so lang wie in der obigen Tabelle angegeben.
2.4.4. Anwendung spezifischer Meldungen (ITU-R 1371-1, § 3.3.8.2.4/§ 3.3.8.2.6)
Für den notwendigen Datenaustausch in der Binnenschifffahrt werden für das Inland-AIS spezifische anwendungsbezogene Meldungen festgelegt.
Die Regionalanwendungskennungen (RAI, Regional Application Identifiers) der anwendungsspezifischen Inland-AIS-Meldungen bestehen aus dem DAC „200“ und einer in diesem Abschnitt festgelegten Funktionskennung (FI).
2.4.4.1. Zuweisung von Funktionskennungen (FI) im Inland-AIS
Die Funktionskennungen (FI) im Inland-AIS sind gemäß der Beschreibung in ITU-R M.1371-1 Tabelle 37B zuzuweisen und zu verwenden. Jede Funktionskennung im Inland-AIS ist einem der folgenden Anwendungsgruppenfeldern zuzuweisen:
Allgemeine Verwendung (GEN, General Usage)
Schiffsverkehrsdienste, (VTS, Vessel Traffic Services)
Navigationshilfen (A-to-N, Aids-to-Navigation)
Suche und Rettung (SAR, Search and Rescue).
FI im Inland-AIS
FI-Gruppe
Bezeichnung der regionalen Funktionsmeldung
Statische Schiffsdaten und reisebezogene Daten
Siehe binnenschifffahrtsspezifische Meldung FI 10: Statische Schiffsdaten und reisebezogene Daten
Siehe binnenschiffahrtsspezifische Meldung FI 21: ETA an Schleuse/Brücke/Terminal
Siehe binnenschifffahrtsspezifische Meldung FI 22: RTA an Schleuse/Brücke/Terminal
EMMA-Warnmeldung
Siehe binnenschifffahrtsspezifische Meldung FI 23: EMMA-Warnmeldung
Siehe binnenschifffahrtsspezifische Meldung FI 24: Wasserstandsmeldung
Siehe binnenschifffahrtsspezifische Meldung 40: Signalstatus
X (vorzugsweise)
Siehe binnenschifffahrtsspezifische Meldung FI 55: Anzahl der Personen an Bord
Einige FI-Meldungen für die Binnenschifffahrt sollten zur künftigen Verwendung reserviert werden.
2.4.4.2. Definition binnenschifffahrtsspezifischer Meldungen
Binnenschifffahrtsspezifische Meldung FI 10: Statische Schiffsdaten und reisebezogene Daten
Diese Meldung ist nur von Binnenschiffen zu verwenden und dient der Übermittlung statischer Schiffsdaten und reisebezogener Daten in Ergänzung zur Meldung 5. Die Meldung ist mit der binären Meldung 8 so bald wie möglich (unter AIS-Gesichtspunkten) nach Meldung 5 zu senden.
Binnenschiffsdaten-Meldung
Kennung dieser Meldung: 8.
Angabe des Wiederholenden, wie oft eine Meldung gegebenenfalls wiederholt wurde. Standard = 0; 3 = nicht mehr wiederholen.
Nicht verwendet, auf null zu setzen. Reserviert für künftige Verwendung.
Gemäß Tabelle 2.6.
Eindeutige europäische Schiffskennnummer
8*6-Bit-ASCII-Zeichen.
1-8 000 (Rest nicht verwenden); Länge des Schiffs in 1/10 m; 0 = Standard.
1-1 000 (Rest nicht verwenden); Breite in 1/10 m; 0 = Standard.
Numerische ERI-Klassifikation (CODES): Fahrzeug- und Verbandstyp gemäß Anlage E: ERI-Schiffstypen.
Anzahl blauer Kegel/Lichter 0-3; 4 = B-Flagge, 5 = Standard = unbekannt.
1-2 000 (Rest nicht verwenden); Tiefgang in 1/100 m, 0 = Standard = unbekannt.
1 = beladen; 2 = unbeladen; 0 = nicht verfügbar/Standard; 3 nicht verwenden.
1 = hoch; 0 = gering/GNSS = Standard (14).
1 = hoch; 0 = gering = Standard (14).
Einzelheiten zu den ERI-Codes für Schiffstypen enthält Anlage E.
Binnenschifffahrtsspezifische Meldung FI 21: ETA an Schleuse/Brücke/Terminal
Diese Meldung ist nur von Binnenschiffen zu verwenden und dient der Übermittlung einer ETA-Meldung an eine Schleuse, eine Brücke oder ein Terminal, um eine Berücksichtigung bei der Ressourcenplanung zu beantragen. Die Meldung wird mit der Binärmeldung 6 versendet.
Eine Bestätigung mit der Binnenschifffahrts-Funktionsmeldung 22 wird innerhalb von 15 Minuten übermittelt. Ist dies nicht der Fall, wird die Funktionsmeldung 21 einmal wiederholt.
ETA-Meldung
Kennung dieser Meldung: 6.
Angabe des Wiederholenden, wie oft eine Meldung gegebenenfalls wiederholt wurde;
MMSI-Nummer der Quellenstation.
Adresskennung
MMSI-Nummer des adressierten AIS-Gerätes (15).
Wiederaussendungs-Flagge
Die Wiederaussendungs-Flagge wird bei der erneuten Aussendung gesetzt: 0 = keine Wiederaussendung = Standard; 1 = wieder ausgesendet.
UN-Ländercode
2*6-Bit-Zeichen.
UN-Ortscode
3*6-Bit-Zeichen.
Nummer des Wasserstraßenabschnitts
5*6-Bit-Zeichen.
Wasserstraßen-Hektometer
0–6; 7 = unbekannt = Standard.
0-4 000 (Rest nicht verwenden) in 1/100 m; 0 = Standard = nicht verwendet.
Binnenschifffahrtsspezifische Meldung FI 22: RTA an Schleuse/Brücke/Terminal
Diese Meldung wird nur von Basisstationen gesendet und dient der Zuweisung einer RTA an einer Schleuse, einer Brücke oder einem Terminal für ein bestimmtes Schiff. Die Meldung ist mit der Binärmeldung 6 als Antwort auf die Funktionsmeldung 21 zu senden.
RTA-Meldung
MMSI-Nummer des adressierten AIS-Gerätes.
Wasserstraßen- Hektometer
Empfohlene Ankunftszeit; MMTTHHMM UTC
Status Schleuse/Brücke/Terminal
0 = in Betrieb
1 = eingeschränkter Betrieb (z. B. Behinderungen aufgrund technischer Umstände, nur eine Schleusenkammer verfügbar usw.)
2 = außer Betrieb
3 = nicht verfügbar.
Binnenschifffahrtsspezifische Meldung FI 55: Zahl der Personen an Bord
Diese Meldung wird nur von Binnenschiffen gesendet und dient der Information über die Zahl der Personen (Fahrgäste, Besatzung, sonstiges Personal) an Bord. Diese Meldung wird mit der Binärmeldung 6 vorzugsweise bei einem Ereignis oder auf Anforderung mit der IAI-Funktionsmeldung 2 gesendet.
Alternativ dazu kann die IMO-Standard-Binärmeldung „Zahl der Personen an Bord“ (IAI-Nummer 16) verwendet werden.
Zahl der Besatzungsmitglieder an Bord
0-254 Besatzungsmitglieder; 255 = unbekannt = Standard.
0-8 190 Fahrgäste, 8 191 = unbekannt = Standard.
Zahl des sonstigen Personals an Bord
0-254 sonstiges Personal, 255 = unbekannt = Standard.
Binnenschifffahrtsspezifische Meldung FI 23: EMMA-Warnmeldung
Die EMMA-Warnmeldung dient zur Warnung der Schiffsführer vor extremen Wetterbedingungen mittels grafischer Symbole auf dem ECDIS-Bildschirm. Mit der folgenden Meldung werden die EMMA-Daten über den AIS-Kanal übertragen. Sie ersetzt nicht die Warnmeldungen, die als Nachrichten für Schifffahrtstreibende („Notices to Skippers“) übermittelt werden. Die Meldung wird nur von Basisstationen gesendet und dient dazu, Unwetterwarnungen an alle Schiffe in einem bestimmten Gebiet zu übermitteln. Die Meldung wird mit der Binärmeldung 8 auf Anfrage gesendet.
Datum Gültigkeitsbeginn
Datum des Beginns des Gültigkeitszeitraums (JJJJMMTT),
Bits 18-10: Jahr seit 2000 (1-255; 0 = Standard);
Bits 9-6: Monat (1-12; 0 = Standard);
Bits 5-1: Tag (1-31; 0 = Standard).
Datum des Gültigkeitsendes
Datum des Endes des Gültigkeitszeitraums (JJJJMMTT),
Zeitpunkt des Gültigkeitsbeginns
Uhrzeit des Beginns des Gültigkeitszeitraums (HHMM) UTC,
Bits 11-7: Stunde (0-23; 24 = Standard);
Bits 6-1: Minute (0-59; 60 = Standard).
Zeitpunkt des Gültigkeitsendes
Uhrzeit des Endes des Gültigkeitszeitraums (HHMM) UTC,
Beginn des Wasserstraßenabschnitts.
Start Breite
Ende des Wasserstraßenabschnitts.
Art der Unwetterwarnung: 0 = Standard/unbekannt, andere siehe Anlage B: EMMA-Codes, Tabelle B.1.
Bit 0: 0 = positiv; 1 = negativer Wert = Standard; Bits 1-8 = Wert (0-253; 254 = 254 oder größer; 255 = unbekannt = Standard).
Klassifizierung der Warnmeldung (0 = unbekannt/Standard; 1 = schwach; 2 = mittel; 3 = stark) gemäß Anlage B: EMMA-Codes, Tabelle B.2.
Windrichtung: 0 = Standard/unbekannt, andere siehe Anlage B: EMMA-Codes, Tabelle B.3.
Code für Wetterart
Code für Art der Wetterkategorie
Mittel, mäßig
Tabelle 2.14
Code für Windrichtung
Binnenschifffahrtsspezifische Meldung 24: Wasserstandsmeldung
Diese Meldung dient dazu, die Schiffsführer über Wasserstände in ihrem Gebiet zu informieren. Sie stellt zusätzliche kurzfristige Informationen zu den über die Nachrichten für Schifffahrtstreibende („Notices to Skippers“) mitgeteilten Wasserständen bereit. Die Aktualisierungsrate wird von der zuständigen Behörde festgelegt. Die Werte von mehr als vier Pegeln können durch das Aussenden mehrerer Meldungen übermittelt werden.
Diese Meldung wird nur von Basisstationen gesendet und dient dazu, allen Schiffen in einem bestimmten Gebiet Wasserstandsinformationen zu übermitteln. Die Meldung wird mit der Binärmeldung 8 in regelmäßigen Abständen gesendet.
Tabelle 2.15
UN-Ländercode mit 2*6-Bit-ASCII-Zeichen gemäß ERI-Spezifikation.
Pegelkennung
Nationale, eindeutige Kennung des Pegels (16) 1-2 047; 0 = Standard = unbekannt.
Bit 0: 0 = negativer Wert, 1 = positiver Wert,
Bits 1-11: 1-8 191, in 1/100 m, 0 = unbekannt = Standard (17).
Bits 1-11: 1-8 191, in 1/100 m; 0 = unbekannt = Standard (17).
Nationale, eindeutige Kennung des Pegels (16) 1-2 047; 0 = Standard = unbekannt
Binnenschifffahrtsspezifische Meldung 40: Signalstatus
Diese Meldung wird nur von Basisstationen gesendet und dient der Information aller Schiffe in einem bestimmten Gebiet über den Status verschiedener Lichtsignale. Die Informationen werden auf einem externen Inland-ECDIS-Bildschirm als dynamische Symbole angezeigt. Die Meldung wird mit der Binärmeldung 8 in regelmäßigen Abständen gesendet.
Signalstatus-Meldung
Signalposition Länge
Signalposition Breite
0,15 = unbekannt = Standard; 1-14 Signalform gemäß Anlage C: Beispiel für Signalstatus.
1 = bergwärts, 2 = talwärts, 3 = zum linken Ufer, 4 = zum rechten Ufer, 0 = unbekannt = Standard, Rest nicht verwenden.
Status (1 bis 7) von bis zu 9 Lichtern (Licht 1 bis Licht 9 von links nach rechts, 100000000 bedeutet Farbe 1 an Licht 1) je Signal gemäß Anlage C: Beispiel für Signalstatus. 000000000 = Standard, 777777777 Maximum, Rest nicht verwenden.
Belegt 1 Zeitschlitz
Ein Beispiel für den Signalstatus ist in Anlage C: Beispiel für Signalstatus enthalten.
(1) Zusätzlich sind die Anforderungen der IMO-Resolution A.915 (22) hinsichtlich der Integrität, Verfügbarkeit und Kontinuität der Positionsgenauigkeit auf Binnenwasserstraßen zu erfüllen.
(2) ABl. L 208 vom 5.8.2002, S. 10.
(3) Wenn eine Mobilstation erkennt, dass sie der Semaphor ist (s. ITU-R M.1371-1, Annex 2, § 3.1.1.4), wird die Melderate auf 1 Mal alle 2 Sekunden heraufgesetzt (s. ITU-R M.1371-1, Annex 2, § 3.1.3.3.2).
(4) Wird von der zuständigen Behörde unter Verwendung der Meldung 23 umgeschaltet, wenn das Schiff in das Binnenwasserstraßengebiet einfährt.
(5) Die Umrechnung von Knoten in km/h erfolgt durch ein externes Bordgerät.
(6) Sollte nur ausgewertet werden, wenn die Meldung von einem Schiff mit Inland-AIS kommt und die Information automatisch abgeleitet wird (direkter Schalteranschluss).
(7) Für Binnenschiffe auf 0 zu setzen.
(8) Für Binnenschiffe ist der ATIS-Code zu verwenden.
(9) Der zutreffendste Schiffstyp ist für die Binnenschifffahrt zu verwenden.
(10) Die Abmessungen sind für die maximale Rechteckgröße des Schiffsverbands anzugeben.
(11) Die Dezimetergenauigkeit der Binnenschifffahrtsinformationen ist aufzurunden.
(12) Die Bezugspunktinformationen sind dem SSD-NMEA-Datensatz unter Berücksichtigung des Felds „Quellenkennung“ („Source identifier“) zu entnehmen. Informationen zum Positionsbezugspunkt mit der Quellenkennung AI sind als interne Referenz zu speichern. Andere Quellenkennungen führen zu Bezugspunktinformationen für den externen Bezugspunkt.
(13) Zu verwenden sind die UN-Ortscodes und ERI-Terminalcodes.
(14) Ist auf 0 zu setzen, falls kein bauartgenehmigter Sensor (z. B. Kreiselkompass) an den Transponder angeschlossen ist.
(15) Für jedes Land ist eine virtuelle MMSI-Nummer zu verwenden, und jedes nationale AIS-Netz leitet Meldungen, die an andere Länder adressiert sind, anhand dieser virtuellen MMSI-Nummer weiter.
(16) Wird durch ERI für jedes Land festgelegt.
(17) Differenzwert vom Bezugspegel (GlW in Deutschland, RNW auf der Donau).
A.1 Dienste
Binnenschifffahrtsinformationsdienste (River Information Services (RIS))
Ein europäisches Konzept für harmonisierte Informationsdienste zur Unterstützung des Verkehrs- und Transportmanagements in der Binnenschifffahrt, einschließlich der Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern.
Das Schiffsverkehrsmanagement umfasst die mündliche und elektronische Bereitstellung von Informationen und die Erteilung von Anweisungen im Austausch mit und auf Anfrage von Schiffen, um den Verkehrsfluss zu optimieren und zu einem reibungslosen (wirtschaftlichen) und sicheren Transport beizutragen.
Das Schiffsverkehrsmanagement umfasst mindestens einen der im Folgenden beschriebenen Bestandteile:
Navigationsberatungsdienste
Verkehrsorganisationsdienste
Schleusenplanung (lang- und mittelfristig)
Brückenplanung (mittel- und kurzfristig)
Nautische Informationen.
Schiffsverkehrsdienste (Vessel Traffic Services (VTS))
Ein von einer zuständigen Behörde eingerichteter Dienst zur Verbesserung der Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs und zum Schutz der Umwelt.
Dieser Dienst muss in der Lage sein, interaktiv mit den Verkehrsteilnehmern zusammenzuwirken und auf alle in dem Gebiet auftretenden Verkehrssituationen zu reagieren.
Schiffsverkehrsdienste müssen mindestens einen Informationsdienst umfassen und können auch andere Dienste wie einen Navigationsberatungsdienst und/oder einen Verkehrsorganisationsdienst umfassen, wie nachfolgend beschrieben:
Ein Informationsdienst ist ein Dienst, der sicherstellt, dass wichtige Informationen für Navigationsentscheidungen rechtzeitig an Bord zur Verfügung stehen.
Ein Navigationsberatungsdienst ist ein Dienst, der navigatorische Entscheidungen an Bord unterstützt und deren Auswirkungen überwacht. Navigationsberatung ist besonders wichtig bei verminderter Sicht oder schwierigen Wetterbedingungen oder bei Defekten oder Mängeln, die das Radargerät, die Steuerung oder die Antriebsanlage beeinträchtigen. Navigationsberatung erfolgt in angemessener Weise durch Positionsangaben auf Anforderung des Verkehrsteilnehmers oder in besonderen Umständen, wenn es dem VTS-Betriebspersonal notwendig erscheint.
Ein Verkehrsorganisationsdienst ist ein Dienst, durch den gefährlichen Schiffsverkehrssituationen vorgebeugt und ein sicherer und wirtschaftlicher Ablauf des Schiffsverkehrs in einem VTS-Gebiet ermöglicht wird.
(Quelle: IALA VTS-Leitlinien)
Ein VTS-Gebiet ist das abgegrenzte, förmlich festgestellte Gebiet des VTS-Betriebs. Ein VTS-Gebiet kann in Teilgebiete oder Sektoren unterteilt werden. (Quelle: IALA VTS-Leitlinien)
Nautische Informationen sind Informationen für den Schiffsführer, die zur Unterstützung von Entscheidungen an Bord bereitgestellt werden. (Quelle: IALA VTS-Leitlinien)
Taktische Verkehrsinformationen (TTI) sind die Informationen, die die unmittelbaren Navigationsentscheidungen des Schiffsführers oder des VTS-Betriebspersonals in der tatsächlichen Verkehrssituation und der näheren geografischen Umgebung beeinflussen. Ein taktisches Verkehrsbild enthält Informationen über die Positionen und besondere Schiffsinformationen sämtlicher von einem Radar wahrgenommener und auf einer elektronischen Schifffahrtskarte gezeigter Ziele, die — soweit verfügbar — durch externe Verkehrsinformationen, wie z. B. AIS, ergänzt werden können. TTI kann an Bord eines Schiffes oder an Land, z. B. in einem VTS-Zentrum, bereitgestellt werden. (Quelle: RIS-Leitlinien)
Strategische Verkehrsinformationen (STI) sind die Information, die die mittel- und langfristigen Entscheidungen der RIS-Benutzer beeinflussen. Ein strategisches Verkehrsbild trägt zur Entscheidung über die Planung einer sicheren und wirtschaftlichen Fahrt bei. Es wird in einem RIS-Zentrum bereitgestellt und den Benutzern auf Anforderung übermittelt. Ein strategisches Verkehrsbild enthält alle relevanten Schiffe im RIS-Gebiet mit deren Merkmalen, Ladungen und Positionen, die durch Funkspruch oder elektronische Meldung gemeldet wurden, in einer Datenbank gespeichert sind und in einer Tabelle oder auf einer elektronischen Karte dargestellt werden. Strategische Verkehrsinformationen können von einem RIS/VTS-Zentrum oder von einem Büro bereitgestellt werden. (Quelle: RIS-Leitlinien)
Schiffsverfolgung ist die Funktion, Statusinformationen über ein Schiff aufrechtzuerhalten, wie z. B. die laufende Position und die Eigenschaften des Schiffes, falls nötig in Verbindung mit Informationen über Ladung und Sendungen.
Schiffsaufspürung ist der Abruf von Informationen über den Aufenthaltsort des Schiffes und — falls nötig — von Informationen über Ladung, Sendungen und Ausrüstung. (Quelle: RIS-Leitlinien)
Die Schiffsverkehrsüberwachung bietet wichtige Informationen über die Bewegungen der betroffenen Schiffe in einem RIS-Gebiet. Dies umfasst Informationen über die Identität des Schiffes, seine Position (Art der Ladung) und Zielhafen. (neu)
Die Planung, Ausführung und Kontrolle der Bewegung und Platzierung von Personen und/oder Gütern und unterstützende Aktivitäten hinsichtlich solcher Bewegungen und Platzierungen innerhalb eines zum Erreichen spezifischer Ziele organisierten Systems. (Quelle: COMPRIS WP8 Standardization)
A.2 Beteiligte
Die Person, die für die Gesamtsicherheit des Schiffes, der Ladung, der Fahrgäste und der Besatzung verantwortlich ist und damit für den Fahrtenplan des Schiffes sowie den Zustand von Schiff und Ladung bzw. das Wohl der Fahrgäste und für Qualifikation und Umfang der Besatzung.
Die Person, die das Fahrzeug nach Fahrtenplanvorgaben des Schiffsführers steuert. (Quelle: COMPRIS WP2, Architecture)
VTS-Betriebspersonal
Von der zuständigen Behörde entsprechend qualifiziertes Personal, das eine oder mehrere Aufgaben zur Erbringung von VTS-Diensten wahrnimmt. (Quelle: IALA VTS-Leitlinien für Binnengewässer)
Das Personal, das den flüssigen und sicheren Verkehrsablauf im Gebiet um das VTS-Zentrum überwacht und steuert. (Quelle: COMPRIS WP2, Architecture)
Die zuständige Behörde ist die Behörde, die staatlicherseits als ganz oder teilweise verantwortlich für die Sicherheit einschließlich der Umweltfreundlichkeit und der Wirtschaftlichkeit des Schiffsverkehrs bestimmt ist. Aufgaben der zuständigen Behörde sind in der Regel die Planung, die Regelung der Finanzierung und das Inauftraggeben des RIS. (Quelle: RIS-Leitlinien)
Die RIS-Behörde ist die für die Leitung, den Betrieb und die Koordinierung des RIS, die Interaktion mit teilnehmenden Schiffen und die sichere und wirksame Erbringung des Dienstes verantwortliche Behörde. (Quelle: RIS-Leitlinien)
RIS-Betriebspersonal
Das Personal, das eine oder mehrere Aufgaben innerhalb der RIS-Dienste ausübt. (neu)
Schleusenbetriebspersonal
Das Personal, das den flüssigen und sicheren Verkehrsablauf um und durch die Schleuse überwacht und steuert und das für den Schleusungsvorgang selbst verantwortlich ist. (Quelle: COMPRIS WP2, Architecture)
Brückenbetriebspersonal
Das Personal, das den flüssigen und sicheren Verkehrsablauf an einer beweglichen Brücke überwacht und steuert und für den Betrieb einer beweglichen Brücke verantwortlich ist. (Quelle: COMPRIS WP2, Architecture)
Eine Partei, die für die Durchführung des Beladens, Stauens und Entladens von Fahrzeugen verantwortlich ist. (Quelle: COMPRIS WP8 Standardization)
Eine Person, die den aktuellen (Navigations-)Status einer Zahl von Schiffen plant und beobachtet, die nach gemeinsamer Weisung eingesetzt werden oder einen gemeinsamen Eigentümer haben. (neu)
Personal in Notfallzentren
Personal, das mit der Überwachung, Steuerung und Organisation der sicheren und reibungslosen Bekämpfung von Unfällen, Vorfällen und Katastrophen betraut ist. (neu)
Verlader (Synonym: Frachtversender)
Der Wirtschaftsbeteiligte oder die Person, von der, in deren Namen oder in deren Auftrag ein Vertrag über die Beförderung von Gütern abgeschlossen wurde mit einem Beförderer oder einer Partei, von der, in deren Namen oder in deren Auftrag die Güter dem Beförderer im Zusammenhang mit dem Beförderungsvertrag tatsächlich angeliefert werden. (Quelle: COMPRIS WP8 Standardisation)
Die im Beförderungsdokument genannte Partei, die Waren, Güter oder Container empfangen soll. (Quelle: Transport and Logistics Glossary (P&O Nedlloyd) und COMPRIS WP8 Standardization)
Die im Auftrag des Frachtführers für den auszuführenden physischen Transport der Waren verantwortliche Person. Der Frachtmakler bietet den Verladern Transportkapazität im Auftrag von Frachtführern an und ist so Bindeglied zwischen Spediteur und Schiffsführer. (Quelle: COMPRIS WP2, Architecture)
Die Person, die im Auftrag des Verladers für die Organisation des physischen Transports der Waren, die ausgetauscht werden sollen, verantwortlich ist. Der Spediteur bietet Frachtführern im Namen von Verladern zu transportierende Fracht an. (Quelle: COMPRIS WP2, Architecture)
Die staatliche Verwaltung, die mit der Erhebung von Verbrauchssteuern und Abgaben auf importierte Güter aus dem Ausland betraut ist und die Aus- und Einfuhr von Gütern überwacht, z. B. die Einhaltung von Kontingentsbeschränkungen und Einfuhrverboten. (Quelle: Transport and Logistics Glossary (P&O Nedlloyd))
Weather_type_code/Code für Wetterart
Schneefall und/oder Hagel
Weather_category_code/Code für Art der Wetterkategorie
Wind_direction_code/Code für Windrichtung
C.1 Lichtsignalstatus
Die Beispiele zeigen ein Quadrat fester Größe von rund 3 mm × 3 mm in allen Anzeigemaßstäben mit grauem Hintergrund und einem „Pfosten“, wie es derzeit für das statische Signal in der Präsentationsbibliothek verwendet wird. Der weiße Punkt in der Mitte des Pfostens zeigt die Position an, und der Pfosten selbst gibt die Wirkungsrichtung an. (Schleusen haben z. B. häufig Signale für Schiffe, die die Schleusenkammer verlassen, und Schiffe, die in die Schleusenkammer einfahren, an der Innen- und der Außenseite des Schleusentors.) Der Hersteller der Anzeigesoftware kann die Form des Symbols und die Hintergrundfarbe jedoch selbst festlegen.
Möglicher Status des Signals: „Kein Lichtsignal“, „weiß“, „gelb“, „grün“, „rot“, „weiß blinkend“ und „gelb blinkend“ gemäß CEVNI.
C.2 Signalformen
Für jedes dieser Signale gibt es eine größere Zahl möglicher Lichtkombinationen. Zu verwenden ist:
eine Zahl zur Angabe der Art des Signals und
eine Zahl für jedes Licht an einem Signal, das den Lichtstatus angibt:
weiß blinkend und
gelb blinkend.
D.1 Eingabesätze
Die serielle Schnittstelle des AIS-Gerätes wird von bestehenden Datensätzen nach IEC 61162-1 und neuen Datensätzen in Anlehnung an IEC 61162-1 unterstützt. Die detaillierten Beschreibungen für die Digitalschnittstellen-Datensätze sind entweder in IEC 61162-1 Ausgabe 2 oder in der öffentlich verfügbaren Spezifikation („Publicly Available Specification“) IEC PAS 61162-100 enthalten.
Diese Anlage enthält einen Entwurf der Informationen, die bei der Ausarbeitung des Inland-AIS für die Eingabe binnenschifffahrtsspezifischer Daten in die Bordeinheit des Inland-AIS verwendet wurden (siehe Protokollabänderungen für das Inland-AIS). Neue Datensätze nach IEC 61162-1 sind zu spezifizieren. Vor der Annahme genehmigter Datensätze für das Inland-AIS durch IEC 61162-1 sind herstellereigene Sätze zu verwenden.
D.2 Statische Binnenschiffsdaten
Dieser Satz wird zur Eingabe statischer Binnenschiffsdaten in ein Inland-AIS-Gerät verwendet. Für die Eingabe der statischen Binnenschiffsdaten wird der Satz $PIWWSSD mit folgendem Inhalt vorgeschlagen:
ERI-Schiffstyp gemäß ERI-Klassifizierung (siehe Anlage E)
Länge des Schiffs 0 bis 800,0 Meter
Breite des Schiffs 0 bis 100,0 Meter
Qualität der Geschwindigkeitsinformationen 1 = hoch oder 0 = gering
Qualität der Kursinformationen 1 = hoch oder 0 = gering
Qualität der Headinginformationen 1 = hoch oder 0 = gering
D.3 Binnenschiff-Fahrtdaten
Dieser Datensatz wird verwendet, um Binnenschiff-Fahrtdaten in ein Inland-AIS-Gerät einzugeben. Für die Eingabe der Binnenschiff-Fahrtdaten wird der Datensatz $PIWWIVD mit folgendem Inhalt vorgeschlagen:
Siehe Tabelle 2.5 Einstellung des Meldeintervalls, Standardeinstellung: 0
Anzahl blauer Kegel: 0-3, 4 = B-Flagge, 5 = Standard = unbekannt
0 = nicht verfügbar = Standard, 1 = beladen, 2 = unbeladen, Rest nicht verwendet
statischer Tiefgang des Schiffs 0 bis 20,00 Meter, 0 = unbekannt = Standard, Rest nicht verwendet
höchster Punkt des ruhenden Schiffes über Wasserspiegel des Schiffs 0 bis 40,00 Meter, 0 = unbekannt = Standard, Rest nicht verwendet
Zahl unterstützender Schlepper 0-6, 7 = Standard = unbekannt, Rest nicht verwendet
Zahl der Besatzungsmitglieder an Bord 0 bis 254, 255 = unbekannt = Standard, Rest nicht verwendet
Zahl der Fahrgäste an Bord 0 bis 8 190, 8 191 = unbekannt = Standard, Rest nicht verwendet
Zahl des sonstigen Personals an Bord 0 bis 254, 255 = unbekannt = Standard, Rest nicht verwendet.
Hinweis: Der zuvor vorgeschlagene Eingabesatz $PIWWVSD, der in Inland-AIS-Geräten verwendet wird, die vor dieser Norm konzipiert wurden, enthält das Parameterfeld „blaue Tafel“, was zu Konflikten mit dem Parameterfeld „Flagge für regionale Anwendungen“ im Satz $—VSD nach IEC 61162-1:VSD-AIS, Statische reisebezogene Daten (Voyage Static Data) führen kann.
Er ist in neuen Inland-AIS-Geräten nicht mehr zu implementieren. Aus Kompatibilitätsgründen ist er jedoch von externen Anwendungen zu unterstützen.
0 = nicht verfügbar = Standard = Werkseinstellungen, 1 = SOLAS-Einstellungen, 2 = Binnenschifffahrts-Einstellungen (2 sec), Rest nicht verwendet
0 = nicht verfügbar = Standard, 1 = nicht gesetzt, 2 = gesetzt, Rest nicht verwendet
Zahl der Besatzungsmitglieder an Bord 0 bis 254, 255 = unbekannt = Standard, Rst nicht verwendet
Diese Tabelle dient der Umwandlung der UN-Schiffstypen, die in der binnenschifffahrtsspezifischen Meldung 10 verwendet werden, in die IMO-Typen, die in der IMO-Meldung 5 verwendet werden.
Von den Nutzern benötigte Informationen
Datenfeld in Inland-AIS-Meldung Ja oder Nein
Könnte vom Kurs über Grund abgeleitet werden
Könnte zum Teil von dem Bestimmungsort abgeleitet werden
Ja, könnte separat angegeben werden
Einschränkungen des Navigationsraums
Freitext. Nicht verfügbar.
Könnte anhand der Informationen zur Schiffsposition berechnet werden
Könnte anhand der Informationen zur Schiffsgeschwindigkeit berechnet werden
Könnte anhand der Informationen zum Heading des Schiffs berechnet werden