Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=805&lang=fra
Timestamp: 2018-01-21 12:31:20+00:00
Document Index: 193182031

Matched Legal Cases: ["l'article 571", "l'article 571", "l'article 571", "l'article 571", "l'article 571", "l'article 571", "l'article 571", "l'article 571", "l'article 571", "l'article 571", "l'article 571", "l'article 571"]

Dossier no P-2644-12 (TATC)
Dossier no 5008-FLSD (MdT)
Odyssey Air Ltd., requérant(e)
Je renvoie au ministre sa décision de délivrer un Avis de suspension en date du 30/09/2002 concernant l'aéronef C-FLSD, pour réexamen.
Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le 11 mars 2003 à 10 h à la Cour fédérale du Canada, à Vancouver (Colombie-Britannique).
Un Avis de suspension du certificat de navigabilité (« C de N ») de l'aéronef DHC-2 (Beaver) C-FLSD a d'abord été délivré par Transports Canada, le 14 août 2002 (le « premier avis »). À la suite d'une plainte que M. Wirth, dirigeant d'Odyssey Air Ltd, a fait parvenir à la haute direction de Transports Canada, celle-ci a annulé le premier avis le 30 septembre 2002 et l'a remplacé par un Avis de suspension en date du 30 septembre 2002 (le « deuxième avis »). Le titulaire du document a déposé par écrit au Tribunal une requête en révision concernant le premier et le deuxième avis, bien qu'à l'audience, il ait reconnu que le Tribunal ne soit tenu de réviser que le deuxième avis parce que le premier avait été annulé.
Le paragraphe 7.1(8) de la Loi sur l'aéronautique :
Le Règlement de l'aviation canadien (RAC) :
(2) Toute personne qui exécute des travaux de maintenance ou des travaux élémentaires en application du paragraphe (1) doit veiller à ce que le dispositif de mesure ou l'équipement d'essai utilisé réponde aux conditions suivantes :
a) il est conforme aux spécifications du constructeur du produit aéronautique quant à la précision, compte tenu de l'utilisation prévue;
b) lorsque le constructeur du dispositif de mesure ou de l'équipement d'essai publie des exigences d'étalonnage, il est étalonné conformément à une norme nationale. [tel que libellé avant 2003-06-01]
(3) Sauf pour des travaux exécutés à l'égard d'un aéronef exploité en vertu d'un certificat spécial de navigabilité de la catégorie de maintenance par le propriétaire ou de la catégorie de construction amateur, il est interdit à toute personne de superviser, ou d'exécuter sans supervision, une inspection utilisant une méthode visée à la colonne I de l'annexe I de la présente sous-partie, à moins qu'elle ne possède la certification du personnel visée à la colonne II.
a) ont été approuvées ou dont l'usage a été approuvé au sens du terme « données approuvées » à l'article 571.06 du Manuel de navigabilité;
b) ont été établies au sens du terme « données spécifiées » à l'article 571.06 du Manuel de navigabilité.
(2) Sous réserve du paragraphe (5), toute personne qui signe une certification après maintenance à l'égard d'une réparation ou modification, autre qu'une réparation majeure ou une modification majeure, doit veiller à ce que cette réparation ou modification soit conforme aux exigences des données techniques pertinentes au sens du terme « données acceptables » à l'article 571.06 du Manuel de navigabilité.
571.07 (1) Il est interdit de monter une pièce neuve sur un produit aéronautique à moins qu'elle ne satisfasse aux normes de navigabilité applicables au montage de pièces neuves et, sous réserve des paragraphes (2) et (3), n'ait été certifiée en vertu du chapitre 561 du Manuel de navigabilité.
571.08 (1) Il est interdit de monter une pièce usagée sur un produit aéronautique, autre qu'un aéronef exploité en vertu d'un certificat spécial de navigabilité de la catégorie de maintenance par le propriétaire ou de la catégorie de construction amateur, à moins qu'elle ne soit conforme aux normes de navigabilité qui sont applicables au montage de pièces usagées et qui sont énoncées au chapitre 571 du Manuel de navigabilité, et qu'elle ne réponde à l'une des conditions suivantes :
a) il s'agit d'une pièce en état de navigabilité qui a été prélevée sur un aéronef pour montage immédiat sur un autre aéronef;
b) il s'agit d'une pièce en état de navigabilité qui a fait l'objet de travaux de maintenance pour lesquels une certification après maintenance a été signée en vertu de l'alinéa 571.11(2)c);
c) il s'agit d'une pièce qui a été inspectée et mise à l'essai pour s'assurer qu'elle est conforme à sa définition de type, qu'elle peut être utilisée en toute sécurité et qu'une certification après maintenance a été signée en ce sens.
571.12 Toute personne qui effectue une réparation majeure ou une modification majeure sur un produit aéronautique, ou qui monte sur un aéronef une pièce ayant fait l'objet d'une réparation majeure ou d'une modification majeure, doit le signaler au ministre conformément aux procédures précisées à l'article 571.12 du Manuel de navigabilité.
Définition de « données acceptables » à l'article 571.06 du Manuel de navigabilité :
« données acceptables » - comprennent :
a) les dessins et les méthodes recommandés par le constructeur de l'aéronef, des pièces ou de l'appareillage;
b) les documents consultatifs de Transports Canada;
c) les documents consultatifs publiés par les autorités étrangères chargées de la navigabilité avec lesquelles le Canada a conclu des accords comme les publications en vigueur des circulaires consultatives 43.13-1 et -2 de la FAA, les publications d'information de l'aviation civile publiées par les autorités de l'aviation civile du Royaume-Uni, ou les circulaires d'information conjointes publiées par les autorités aéronautiques conjointes (JAA).
Le ministre des Transports a d'abord appelé M. Gordon Swanson à titre de témoin. En juin 2002, M. Swanson a été désigné comme membre de l'équipe de vérification de la maintenance de Transports Canada pour examiner les dossiers techniques de l'aéronef sur lequel la compagnie Pacific Aircraft Salvage (« P.A.S. ») avait travaillé. M. Swanson a témoigné que P.A.S. avait travaillé dans la reconstruction d'un aéronef DHC-2 endommagé. Transports Canada mettait en question les lacunes des dossiers de maintenance de P.A.S. Le Beaver C-FLSD d'Odyssey Air était un des nombreux aéronefs qui avait été reconstruit par P.A.S. après avoir été endommagé lors d'un accident. En 2000, Transports Canada avait délivré un C de N pour le C-FLSD, à la suite de sa reconstruction.
Au moment de l'audience, M. Swanson a dit que 12 avis d'inspection d'aéronefs avaient été délivrés concernant des travaux effectués par P.A.S. sur des aéronefs et deux Avis de suspension avaient été délivrés, dont un à l'égard du C-FLSD. Il a témoigné qu'un certain nombre d'enquêtes étaient en cours sur d'autres aéronefs.
M. Swanson a dit que la principale inquiétude au sujet de P.A.S. concernait la documentation relative au remplacement des pièces et aux modifications. Il y avait de plus certaines inquiétudes reliées à l'exécution matérielle du travail. P.A.S. était incapable de répondre aux exigences d'un plan de mesures correctives élaboré par Transports Canada. En bout de ligne, Transports Canada a annulé les approbations de P.A.S. pour faire le travail de maintenance.
En mai 2002, Transports Canada a communiqué avec M. Wirth, dirigeant d'Odyssey Air, afin de l'aviser de préparer les dossiers du C-FLSD pour une inspection. M. Wirth a acquiescé, a eu une rencontre avec Transports Canada à Penticton et il a prévu une inspection physique de l'aéronef et de ses dossiers par Transports Canada, le 1er août 2002.
Le 1er août 2002, à Penticton, MM. Swanson et Moscrop de Transports Canada ont rencontré deux techniciens d'essais non destructifs (« END ») qu'ils avaient embauchés à Kelowna afin d'évaluer le revêtement du C-FLSD. Ils ont demandé tous les dossiers techniques du C-FLSD à M. Wirth. Il leur a donné ce qu'il avait et leur a dit que les dossiers techniques de l'aéronef avaient été perdus entre mai et août 2002. Ces dossiers avaient été reconstitués en partie. M. Swanson a inspecté et photographié l'aéronef, a pris des notes, et a tenté de repérer les modifications qui avaient été faites à l'aéronef, de sorte qu'à l'examen des dossiers, il puisse voir ce qu'on y avait inscrit au sujet de modifications. Toute la journée, M. Moscrop a passé en revue les dossiers. Les END ont passé la journée dans l'aéronef et ont fourni un rapport à M. Swanson par la suite.
M. Swanson a témoigné qu'il avait recueilli de nombreuses données ce jour-là, dont certaines confirmaient les préoccupations soulevées par la vérification antérieure de P.A.S., mais il a dit qu'il ne pouvait prendre aucune décision avant d'avoir procédé à leur analyse. M. Swanson a mis un mois pour analyser ses propres informations et celles fournies par M. Moscrop et par les END. Il a dit qu'il avait cerné 90-95 points de non-conformité, dont certains étaient sans contredit des éléments de sécurité. Il a rédigé un rapport qu'il a remis à M. Wirth. Il a de plus délivré un Avis de suspension du C de N du C-FLSD, immobilisant l'aéronef par souci de sécurité.
M. Swanson a rencontré M. Wirth afin de discuter du premier avis. M. Wirth a par la suite communiqué avec la haute direction de Transports Canada. Il a été décidé qu'en raison du grand nombre d'éléments non-conformes, une certaine gestion des risques devait être appliquée, le premier avis devait être annulé et un nouvel avis délivré, en toute équité pour le propriétaire. Des conditions de remise en vigueur du C de N ont été précisées au deuxième avis pour aider le propriétaire à donner suite aux points de sécurité les plus importants.
Sur l'annexe du deuxième avis, il y avait une liste de 12 motifs de suspension et leurs conditions respectives de remise en vigueur. À l'audience, M. Swanson a produit des preuves détaillées de chacun des 12 points, en expliquant ses préoccupations concernant la sécurité.
En contre-interrogatoire, M. Swanson a affirmé qu'il était surintendant de Maintenance et construction des aéronefs de Transports Canada à Richmond. Il a dit qu'il prenait part aux inspections mais qu'il ne s'agissait pas de la principale partie de son travail. Il a réitéré son témoignage antérieur quant aux dates et au nombre de points contenus dans le premier et le deuxième avis. Il a admis qu'en bout de ligne, Odyssey Air s'était conformé aux 12 exigences du deuxième avis. Il a de plus confirmé son témoignage antérieur selon lequel les Avis de suspension avaient été délivrés uniquement en regard de deux aéronefs sur lesquels P.A.S. avait travaillé, soit le C-FLSD et un autre, alors que des problèmes avaient été signalés sur plus de 70 aéronefs et que des Avis de suspension avaient été délivrés en regard d'environ 12 autres aéronefs. Des enquêtes étaient toujours en cours.
M. Swanson a reconnu que le technicien d'entretien d'aéronef (« TEA »), M. Andrews, lui avait remis une déclaration assermentée attestant du fait qu'il avait lui-même perdu les dossiers techniques du C-FLSD. Il a admis que l'inspection qu'il avait effectuée le 1er août 2002 reposait sur les dossiers techniques reconstitués du C-FLSD qui avaient été fournis par M. Wirth puisque les originaux avaient été perdus. M. Swanson a de plus admis qu'il savait que certains dossiers du C-FLSD étaient archivés à Transports Canada. Toutefois, il a maintenu que le RAC prescrit qu'un propriétaire d'aéronef a la garde et la responsabilité de tous les dossiers et que lui-même doit effectuer son enquête sur un aéronef à partir des dossiers fournis par le propriétaire. Il a dit qu'éventuellement, il avait vu certains dossiers dans les classeurs de Transports Canada lui permettant de soustraire certains points de sa liste de lacunes concernant le C-FLSD. Il a aussi dit que même si l'évaluation du 1er août portait uniquement sur les dossiers techniques du propriétaire, le premier avis qu'il a délivré prenait en compte tous les dossiers disponibles. M. Swanson était d'avis que Transports Canada ne donne pas au propriétaire d'aéronef un accès sans restriction à son dossier à moins qu'il ne remplisse un formulaire d'accès à l'information, lequel a été remis à M. Wirth par Transports Canada
M. Swanson a admis qu'il n'avait pas communiqué avec M. Holmes, le TEA qui avait à l'origine délivré le C de N du C-FLSD, en mai 2000. Il a dit qu'il n'était pas inhabituel qu'un C de N soit délivré et que des lacunes soient décelées dans une vérification ultérieure, bien que l'aéronef n'ait subi aucun autre travail. Il a dit qu'une telle situation s'expliquait du fait que le TEA qui délivre le C de N accorde beaucoup de poids à la certification des techniciens qui ont effectué les travaux sur l'aéronef.
Toujours en contre-interrogatoire, M. Swanson a dit qu'en restreignant les points de non-conformité de 95 à 12, ils se limitaient au plus important, soit les points de structure fondamentale. Il a dit qu'ils avaient tenté de réduire la documentation et de choisir des points qui soient des illustrations ou des exemples de non-conformité provenant du premier avis.
M. Wirth a contre-interrogé M. Swanson de façon exhaustive sur chacun des 12 points qui figurent au deuxième avis et sur les étapes entreprises par Odyssey Air pour résoudre ces questions avec succès. M. Swanson a de nouveau expliqué son point de vue sur chaque question et la façon dont le propriétaire y avait remédié.
En réinterrogatoire, M. Swanson a expliqué qu'après les discussions à Transports Canada, il a compris que M. Wirth ait été surpris de recevoir le premier avis incluant 95 points de non-conformité concernant un aéronef fraîchement révisé. Il a expliqué que le deuxième avis avait été établi pour tenter de bonne foi de réduire les problèmes, de sorte que l'avis soit moins accablant pour le propriétaire et lui indique plus clairement la façon dont il pourrait s'y prendre pour que le C de N du C-FLSD soit remis en vigueur.
M. Wirth a ensuite témoigné à titre de propriétaire d'Odyssey Air, une petite compagnie créée dans le but d'acheter des aéronefs endommagés et de les faire reconstruire. P.A.S. était une des compagnies qu'Odyssey utilisait pour reconstruire les aéronefs. M. Wirth a demandé à P.A.S. de reconstruire le C-FLSD deux ans après l'avoir amené d'Alaska. Il a dit que P.A.S. avait mis deux ans à reconstruire l'aéronef parce que la compagnie n'était pas très diligente. La reconstruction a été terminée au printemps 2000 et un C de N a été délivré par M. Holmes, d'un organisme de maintenance agréé (« OMA ») de Victoria. Tous les dossiers techniques de l'aéronef avaient été remis à M. Holmes à ce moment-là pour qu'il les examine et une fois que le C de N a été délivré M. Wirth a payé 200 000 $ à P.A.S. pour la reconstruction. Aucun travail de structure n'a été effectué sur l'aéronef après ce moment-là, mis à part l'installation des flotteurs.
Le 5 mai 2001, on a effectué une inspection annuelle sur l'aéronef. Le 10 juillet 2002, une deuxième inspection annuelle a été effectuée. M. Andrews de Kittyhawk Aviation devait faire l'inspection annuelle en juillet 2002. M. Wirth lui avait donc laissé tous les dossiers et les carnets du C-FLSD. Les certificats de type supplémentaires (« CTS ») et un sac d'étiquettes de certification après maintenance sont les seules choses que M. Wirth a gardées. Lorsque M. Wirth est revenu de vacances, M. Andrews lui a dit qu'il avait perdu les carnets et qu'il avait tenté de les trouver, sans succès. En conséquence, M. Wirth a été obligé de reconstituer les carnets avant que l'inspection annuelle ne puisse être effectuée. Il a appelé M. Manyk de Transports Canada qui lui a dit ce qu'il devait faire pour reconstituer les dossiers.
M. Wirth a dit qu'il avait découvert plus tard que lorsque M. Holmes avait établi le C de N, il avait photocopié tous les dossiers du C-FLSD qui existaient à ce moment-là. Toutefois, en juillet 2002, M. Wirth n'était pas au courant de cela et il a dû multiplier les démarches et tenter de reconstituer le tout.
Le nouveau carnet de route créé par M. Wirth incluait une déclaration assermentée de M. Andrews attestant qu'il avait perdu tous les dossiers. Il a demandé à M. Andrews de tenter d'obtenir les dossiers de Transports Canada mais on lui a dit qu'il ne pouvait pas les obtenir. En conséquence, quand M. Swanson est venu effectuer l'inspection du C-FLSD le 1er août 2002, les seuls dossiers dont M. Wirth disposait, étaient ceux qu'il avait réussi à reconstituer.
À la mi-août, M. Swanson a informé M. Wirth que son aéronef était immobilisé au sol. M. Wirth a témoigné que lorsqu'il avait reçu le premier avis incluant les 95 points de non-conformité, il était en état de choc et d'incrédulité. Il a dû annuler une entente de location de l'aéronef. L'aéronef a été immobilisé au sol du 14 août au 14 décembre 2002 et il n'a pas pu l'utiliser ou le vendre pendant cette période.
M. Wirth a appelé et rencontré MM. Swanson et McNab de Transports Canada pour passer en revue la liste des points du premier avis. Il a dit, qu'à la fin, il était déconcerté et ignorait de quelle façon il aborderait autant de points. M. Wirth a témoigné que M. Swanson lui avait dit qu'il serait difficile d'obtenir le C de N de nouveau. Même si M. Swanson lui a dit qu'il l'aiderait, il lui a refusé l'accès à ses documents. Une demande écrite à cet effet à M. McNab a aussi été refusée, bien que M. McNab ait fourni à M. Wirth un formulaire d'accès à l'information. M. Wirth a refusé de poursuivre cette voie pour obtenir les documents de son aéronef.
Le 21 août, M. Wirth a appelé à Ottawa et il a déposé une plainte contre M. Swanson en décrivant les 95 points au premier avis. Le 22 août, il a rédigé une lettre à M. Sherritt, directeur de Maintenance et construction des aéronefs de Transports Canada à Ottawa. Il a ensuite reçu un appel de Transports Canada l'avisant que la gestion de son dossier avait été confiée à un autre inspecteur, M. Labrecque. M. Wirth a rencontré M. Labrecque le 23 septembre et a passé en revue les 95 points. M. Wirth a témoigné que M. Labrecque lui a dit qu'il préparerait une liste des points véritables.
Du 21 août au 23 septembre, M. Wirth avait essayé de résoudre certains des 95 points. Il avait fait effectuer un essai sur les revêtements de la carlingue du C-FLSD par un END le 19 septembre 2002. Il a dit que plusieurs erreurs avaient été repérées dans le rapport de END sur lequel Transports Canada s'était appuyé. M. Wirth a dit qu'il n'en avait pas été surpris étant donné qu'il avait parlé aux END de Kelowna et qu'il avait trouvé environ cinq irrégularités inhérentes à leur examen. De plus, M. Wirth a déclaré que même si certains des écarts trouvés étaient négligeables, M. Swanson s'est appuyé sur ceux-ci pour formuler ses allégations de non-conformité.
M. Wirth a témoigné qu'il avait aussi rencontré P.A.S. pour tenter de discuter de certains des 95 points. M. Wirth pensait que toutes les questions pouvaient être réglées par des formalités écrites. Il a passé deux ou trois jours à P.A.S. Il a rencontré M. Labrecque le 23 septembre et on lui a dit que Transports Canada allait annuler le premier avis. Les 95 points ont été réduits à 12.
M. Wirth a déclaré qu'à son avis, il n'y avait que cinq véritables points concernant l'aéronef. Il a dit que si ces questions avaient été cernées le 14 août, il aurait pu récupérer son aéronef beaucoup plus tôt.
M. Wirth a dit qu'après avoir reçu le deuxième avis, il a demandé qu'un C de N soit remis en vigueur, puisqu'il ne portait que sur de la documentation. M. Wirth a dit qu'il avait été obligé de se procurer les dessins de Bombardier qui illustraient la façon de fabriquer une pièce et il a dû consentir à ne pas les copier et à les retourner. En d'autres mots, il n'était même pas possible de garder ce dessin pour l'ajouter aux dossiers techniques de l'aéronef. Il a payé 750 $ pour avoir les dessins nécessaires à la réparation. On a fait référence à ces dessins dans les certificats de conformité.
M. Wirth a dit que le seul travail matériel accompli sur l'aéronef avait été le remplacement de quelques rivets sur les panneaux d'ailes. M. Wirth a vérifié les dossiers de P.A.S. et il a conclu que le travail d'origine sur les rivets avait été fait il y a très longtemps et qu'on avait effectué par la suite deux inspections annuelles.
En contre-interrogatoire, M. Wirth a admis qu'on lui avait offert de procéder par les formalités d'accès à l'information pour obtenir ses dossiers d'aéronef mais qu'il avait refusé d'emprunter cette voie. Il a dit qu'il croyait que ce n'était pas la seule façon d'obtenir des dossiers et qu'il est permis au propriétaire d'avoir accès à ses dossiers d'aéronef. Il a dit que lorsqu'il avait appelé à Ottawa à ce sujet, ils lui ont fait parvenir les dossiers le jour suivant. Il a de plus souligné qu'on ne lui avait offert le formulaire d'accès à l'information qu'après la réception du premier avis incluant les 95 points. Il a dit que M. Manyk lui avait remis une liste de consignes de navigabilité (CNs) mais que, par la suite, M. Holmes lui a appris que tous les dossiers étaient dans les classeurs de Transports Canada.
M. Wirth a admis que d'autres revêtements avaient été installés sur une partie de l'aéronef et que M. Swanson avait relevé des différences relativement au manuel du DHC-2, concernant la réparation et le remplacement de ces revêtements.
J'ai examiné l'ensemble des 40 documents qui ont été présentés en preuve à l'audience.
M. Mears a présenté sa plaidoirie au nom de Transports Canada. Il a dit que les principes de navigabilité exigent que les réparations et le remplacement de pièces soient documentés et que l'exécution du travail soit de bonne qualité. Il a reconnu que, dans cette cause, le propriétaire peu méfiant a été placé dans une situation difficile. Un C de N avait été délivré pour cet aéronef à la suite du travail effectué par un OMA nommé P.A.S. et la délivrance de ce certificat était fondé sur les certifications des TEA de P.A.S. Transports Canada a effectué une vérification de P.A.S. et a découvert que les dossiers d'aéronef du propriétaire, en l'occurrence le C-FLSD, contenaient des lacunes qui semaient le doute sur des questions de sécurité. En bout de ligne, Transports Canada a annulé l'accréditation de P.A.S. en qualité d'OMA.
M. Mears a plaidé que Transports Canada a le devoir de protéger le public et il a dit que si le C-FLSD n'avait pas été immobilisé au sol, on aurait pu considérer Transports Canada comme ayant été négligent. Il a reconnu que le propriétaire a dépensé temps et argent pour réparer l'aéronef et que, maintenant qu'il l'avait fait, il avait l'assurance que tout était correct. Enfin, M. Mears a soutenu que Transports Canada avait agi de façon raisonnable et avait pris les mesures appropriées dans cette affaire.
M. Wirth a présenté sa plaidoirie au nom d'Odyssey Air. Il a reconnu qu'il était difficile de se prononcer sur les questions qui le concernait parce que le Tribunal était réduit à examiner le deuxième avis. Il a soutenu qu'il avait été traité injustement par Transports Canada. Il a réitéré que le premier avis contenait 95 points. Il a dit que Transports Canada l'avait annulé alors qu'il avait interjeté appel.
M. Wirth avait cru que son aéronef serait sécuritaire à la suite des travaux de P.A.S. et de la délivrance d'un C de N pour le C-FLSD. Il avait payé 200 000 $ à P.A.S. sur réception du C de N. Cependant, à la suite d'une autre inspection de son aéronef par Transports Canada, 95 points reliés à la sécurité de son aéronef ont été relevés et le C de N a été suspendu. Voyant qu'il ne pouvait régler les 95 points, M. Wirth s'est résolu à se plaindre à Ottawa et il s'est retrouvé avec un deuxième Avis de suspension sur lequel figuraient 12 points. En raison de la première suspension, M. Wirth a perdu un contrat de location de son aéronef, il a été obligé de le retirer du marché et il a été privé de son utilisation pendant des mois. Selon lui, aucun des 95 points ne nuisait à la sécurité. À son point du vue, si l'inspection avait d'abord été effectuée correctement, de sorte qu'il n'y ait qu'une liste de 12 points, l'aéronef n'aurait pas été immobilisé au sol.
M. Wirth a demandé que les 95 points soient retirés du dossier d'Odyssey Air et que les 410 $ payés à Transports Canada pour obtenir le remise en vigueur du C de N du C-FLSD lui soient remboursés. Il a dit qu'il ne demandait rien en regard du deuxième Avis de suspension en particulier, mais il voulait que le premier avis soit retiré de son dossier. Toutefois, lorsque je lui ai demandé ce qu'il voulait en regard du deuxième avis, il a ajouté qu'il voulait que celui-ci soit aussi retiré du dossier de son aéronef, étant donné qu'il pensait que l'aéronef n'aurait pas du être retenu au sol en regard des points en cause.
M. Wirth a mis en doute la façon dont une personne peut travailler dans un milieu où un fonctionnaire approuve le C de N d'un aéronef, un autre trouve 95 points défectueux sur l'aéronef et suspend le C de N, puis un autre trouve uniquement 12 points défectueux sur l'aéronef. Il s'est interrogé à savoir s'il y avait des normes différentes selon lesquelles les différents inspecteurs s'appuyaient.
Comme l'a reconnu M. Wirth dans sa plaidoirie, je suis limitée à l'examen du deuxième avis seulement, étant donné que Transports Canada avait déjà annulé le premier avis. Néanmoins M. Wirth a demandé que la consignation du premier avis soit retirée des dossiers de son aéronef. Je présume que cela a déjà été fait, puisque le premier avis n'existe plus. Si non, je ne peux que proposer à M. Wirth qu'il approfondisse la question avec Transports Canada.
Selon M. Wirth, le deuxième avis devrait aussi être retiré de son dossier d'aéronef, étant donné qu'il pensait que l'aéronef n'aurait pas dû être immobilisé au sol pour les points en cause. Selon la preuve de M. Wirth, la seule réparation matérielle effectuée sur l'aéronef avant la remise en vigueur du C de N, était le remplacement de quelques rivets sur le panneau de l'aile. Dans son témoignage, M. Wirth a déclaré que selon lui, il n'y avait que cinq points « véritables » dans le deuxième avis.
Indubitablement, M. Wirth et Odyssey Air ont été victimes d'un malheureux concours de circonstances entourant la révision et la maintenance du C-FLSD. Un certain nombre de personnes ou d'organisations ont contribué à cette série d'événements. La compagnie qui a restauré l'avion, P.A.S., a échoué à la vérification de Transports Canada et, en bout de ligne, son accréditation d'OMA a été annulée. La preuve montre que la documentation de P.A.S,. en ce qui a trait à son travail, était généralement inadéquate et ne répondait pas aux normes prescrites par le RAC. De plus, le TEA désigné pour faire l'inspection annuelle du C-FLSD en juillet 2002, a perdu les carnets de l'aéronef. De plus, à mon point de vue, Transports Canada avait aussi agi de façon déraisonnable et injuste en ne fournissant pas à M. Wirth toute la documentation relative au C-FLSD qu'il avait dans ses dossiers, lorsqu'on a découvert que les dossiers de l'aéronef avaient été perdus. Le premier avis délivré par Transports Canada qui contenait 95 points était, semble-t-il, inadmissible, puisqu'il a été annulé et remplacé par un deuxième avis de 12 points.
J'ai examiné la preuve de chacun des 12 motifs de suspension soulevés dans le deuxième avis de même que les articles du RAC reliés à chaque point. Mes conclusions relatives à chacun des 12 motifs sont les suivantes et sont numérotées dans l'ordre de l'annexe du deuxième avis.
1. Le RAC 571.06(2) prescrit que « toute personne qui signe une certification après maintenance [...] doit veiller à ce que cette réparation ou modification soit conforme aux exigences des données techniques pertinentes au sens du terme " données acceptables " à l'article 571.06 du Manuel de navigabilité ».
Dans la norme 571.06(1) du Manuel de navigabilité, les « données acceptables » comprennent « les dessins et les méthodes recommandés par le constructeur de l'aéronef [...] ».
Il n'existe aucune preuve démontrant que la personne qui a signé la certification après maintenance en regard des revêtements du C-FLSD ne s'est pas assurée que la réparation ou modification était conforme aux exigences prescrites au paragraphe 571.06(2) du RAC. La preuve indiquait plutôt que l'épaisseur du revêtement répondait aux exigences du constructeur. Le paragraphe 571.06(2) du RAC ne semble pas exiger qu'on se réfère aux « données techniques pertinentes » tel qu'il est allégué en 1. Donc, je considère que l'infraction au paragraphe 571.02(2) du RAC n'est pas prouvée.
2. La documentation prescrite à l'article 571.07 ou 571.08 du RAC était absente des dossiers du C-FLSD. Cette question a été résolue lorsque le titulaire de document a fourni les documents requis à Transports Canada. Il y avait une infraction dans ce cas parce que la documentation était prescrite en vertu des articles du RAC cités au deuxième motif de suspension.
3. Ce point a été prouvé et résolu de la même manière qu'au motif de suspension numéro 2.
4. Au point 4 de l'annexe, il n'y a aucune référence au RAC; je ne peux donc trouver aucune infraction en regard de ce présumé motif de suspension.
5. Tout comme aux points 2 et 3, la documentation prescrite relative aux pièces manquait et il y avait donc une infraction en regard de ce point, ce que le titulaire du document a résolu en présentant les certifications requises.
6. Je considère que l'infraction est prouvée par l'ordre de travail, lequel faisait référence à un dessin inexact. Donc, il semble que le signataire de l'installation ne s'est pas assuré que l'installation réponde aux prescriptions des données techniques pertinentes prévues à l'article 571.06 du RAC. Par ailleurs, je ne vois rien dans cet article qui prescrive de conserver un dessin, surtout lorsque le constructeur ne permet pas à l'utilisateur de le conserver dans les dossiers techniques de l'aéronef.
7. Le fait que ne pas procéder au contrôle d'équilibrage statique constitue une infraction à l'article 571.02 du RAC n'a pas été contesté pas le titulaire du document. Je considère que l'infraction à cet article du RAC est prouvée.
8. -10. Ces points sont reliés à l'installation de flotteurs, de marches et de gouvernails marins sur le C-FLSD. Il n'y a eu aucune preuve que le signataire ne s'est pas assuré que les exigences du constructeur étaient respectées comme le prescrit le paragraphe 571.06(1) du RAC. Par ailleurs, je considère que l'infraction à l'article 571.12 du RAC est prouvée parce que les installations n'ont pas été signalées à Transports Canada.
11. En vertu de l'article 571.08 du RAC, une certification après maintenance est prescrite dans ce cas, mais elle n'était pas aux dossiers. Donc, il y a eu infraction à cet article mais, en bout de ligne, le titulaire du document a rectifié la situation en présentant une certification après maintenance.
12. Il y avait infraction à l'article 571.02 du RAC parce que certains rivets ne satisfaisaient pas à la norme prescrite. Toutefois, la preuve a démontré que seuls quelques rivets avaient été remplacés.
Je considère que des infractions aux RAC ont été prouvées en regard des motifs de suspension 2, 3, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11 et 12 et non en ce qui concerne les points 1 et 4. De plus, j'accepte la plaidoirie de M. Mears selon laquelle les principes de navigabilité prescrivent que les réparations et le remplacement des pièces doivent être documentés et l'exécution du travail, de bonne qualité. La preuve montre qu'il y avait des lacunes en ce qui concerne le C-FLSD à cet égard, dont certaines équivalaient à des infractions au RAC.
D'autre part, selon la preuve, il semble qu'en dépit des lacunes dans la documentation, l'état de l'aéronef C-FLSD ne présentait aucun risque pour la sécurité. De plus, je suis d'accord avec M. Wirth : Transports Canada a agi injustement en ne fournissant pas tous les dossiers disponibles quand on a su que les dossiers de son aéronef avaient été perdus par un tiers. Je crois que cette cause soulève aussi des questions de crédibilité et d'équité pour les propriétaires d'aéronefs, alors qu'un Avis de suspension de 95 points peut être transformé en Avis de suspension de 12 points, et qu'il n'y a toujours aucune preuve de problème effectif relié à l'avion.
Considérant toutes les circonstances, je ne suis pas convaincue que les motifs prouvés pour la suspension, tels que soulevés dans le deuxième avis, étaient raisonnablement suffisants pour entraîner la suspension du C de N du C-FLSD.