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Timestamp: 2017-12-14 15:19:21+00:00
Document Index: 142659413

Matched Legal Cases: ['art.  6', 'art. 1', 'art. 16', 'art. 24', 'art. 16', 'art. 12', 'art. 23', 'art. 13', 'art. 5', 'art. 4', 'art.  6', 'art. 19', 'art. 13', 'art.  181', 'art. 7', 'art.  10', 'art.   6', 'art.\n79', 'art.   45', 'art. 2', 'art. 2', 'art. 79', 'art.\n45']

DECRETO LEGISLATIVO 24 marzo 2011, n. 53 - Attuazione della direttiva 2009/16/CE recante le norme internazionali per la sicurezza delle navi, la prevenzione dell'inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo per le navi che approdano nei porti comunitari e che navigano nelle acque sotto la giurisdizione degli Stati membri. (11G0092) - (GU n. 96 del 27-4-2011 | Architetto.info
DECRETO LEGISLATIVO 24 marzo 2011, n. 53 – Attuazione della direttiva 2009/16/CE recante le norme internazionali per la sicurezza delle navi, la prevenzione dell’inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo per le navi che approdano nei porti comunitari e che navigano nelle acque sotto la giurisdizione degli Stati membri. (11G0092) – (GU n. 96 del 27-4-2011
DECRETO LEGISLATIVO 24 marzo 2011, n. 53 - Attuazione della direttiva 2009/16/CE recante le norme internazionali per la sicurezza delle navi, la prevenzione dell'inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo per le navi che approdano nei porti comunitari e che navigano nelle acque sotto la giurisdizione degli Stati membri. (11G0092) - (GU n. 96 del 27-4-2011 ) - note: Entrata in vigore del provvedimento: 12/05/2011
DECRETO LEGISLATIVO 24 marzo 2011 , n. 53
Attuazione della direttiva 2009/16/CE recante le norme internazionali
per la sicurezza delle navi, la prevenzione  dell’inquinamento  e  le
condizioni di vita e di lavoro a bordo per le navi che approdano  nei
porti comunitari e che navigano nelle acque  sotto  la  giurisdizione
degli Stati membri. (11G0092)
Visto il decreto 13  ottobre  2003,  n.  305,  del  Ministro  delle
infrastrutture e dei trasporti, pubblicato nella  Gazzetta  Ufficiale
13 novembre 2003, n.  264,  recante  regolamento  recante  attuazione
della direttiva 2001/106/CE del Parlamento europeo  e  del  Consiglio
del 19 dicembre 2001 che abroga e sostituisce il  decreto  19  aprile
2000, n. 432, del Ministro  delle  infrastrutture  e  dei  trasporti,
concernente il regolamento di recepimento  della  direttiva  95/21/CE
relativa all’attuazione di  norme  internazionali  per  la  sicurezza
delle navi, la prevenzione dell’inquinamento e le condizioni di  vita
e di lavoro  a  bordo,  come  modificata  dalle  direttive  98/25/CE,
98/42/CE e 99/97/CE;
Vista  la  direttiva  2009/16/CE  del  Parlamento  europeo  e   del
Consiglio, del 23  aprile  2009,  relativa  all’attuazione  di  norme
internazionali  per  la  sicurezza   delle   navi,   la   prevenzione
dell’inquinamento e le condizioni di vita a bordo, per  le  navi  che
approdano nei porti comunitari e che navigano nelle  acque  sotto  la
giurisdizione degli Stati membri, controllo dello Stato d’approdo;
1.  Il  presente  decreto  introduce  misure  per  la   progressiva
riduzione  dell’impiego  di  navi  sub  standard  per  il   trasporto
marittimo mediante:
a) l’instaurazione di efficaci procedure di controllo delle  navi
non di bandiera italiana che scalano i  porti  nazionali  concernenti
l’osservanza della normativa internazionale e comunitaria in  materia
di  sicurezza  della  navigazione,  del  trasporto   marittimo,   dei
lavoratori  marittimi,  delle  navi  e   degli   impianti   portuali,
dell’ambiente marino e costiero e delle  risorse  biologiche  marine,
anche ai sensi e per le finalita’  di  cui  al  regolamento  (CE)  n.
725/2004 e del capitolo XI-2 della Convenzione SOLAS ed  il  relativo
Codice ISPS sulla sicurezza delle navi e degli impianti portuali;
b) la definizione di criteri e procedure, armonizzate  in  ambito
comunitario, per l’attivita’ ispettiva ed  il  fermo  di  navi,  come
consolidate per  effetto  delle  conoscenze  specialistiche  e  delle
esperienze acquisite nell’ambito del Memorandum d’intesa di Parigi;
c) la partecipazione ad un sistema di controlli  da  parte  degli
Stati  di  approdo,  basato  su  ispezioni   periodiche,   effettuate
all’interno della Comunita’ e della regione del  Memorandum  d’intesa
di Parigi, finalizzato ad  ispezionare  navi  non  battenti  bandiera
italiana con una frequenza proporzionale al profilo di  rischio  come
definito dall’allegato II al presente decreto.
– La legge 4 giugno 2010, n. 96,  e’  pubblicata  nella
– La direttiva 2001/106/CE e’ pubblicata nella G.U.C.E.
22 gennaio 2002, n. L 19.
– Il decreto 19 aprile 2000, n. 432, del Ministro delle
infrastrutture e dei trasporti e’ pubblicato nella Gazzetta
Ufficiale 25 gennaio 2001, n. 20.
– La direttiva 95/21/CE e’ pubblicata nella G.U.C.E.  7
luglio 1995, n. L 157
– La direttiva 98/25/CE e’ pubblicata nella G.U.C.E. 30
giugno 1994, n. L 164.
– La direttiva 98/42/CE e’ pubblicata nella G.U.C.E. 27
giugno 1998, n. L 184.
– La direttiva 99/97/CE e’ pubblicata nella G.U.C.E. 23
dicembre 1999, n. L 331.
– Il regolamento (CE) n. 725/2004 e’  pubblicato  nella
G.U.U.E. 29 aprile 2004, n. L 129.
a)  convenzioni:  quelle  di  seguito  indicate,  unitamente   ai
relativi protocolli ed emendamenti, nonche’ ai connessi codici, nella
loro versione aggiornata:
1) convenzione internazionale sulla linea  di  massimo  carico,
LL66, firmata a Londra il 5  aprile  1966,  di  cui  al  decreto  del
2) convenzione internazionale  sulla  salvaguardia  della  vita
umana in mare, SOLAS 74, firmata a Londra il 1° novembre 1974, di cui
alla legge 23 maggio 1980, n. 313;
3)    convenzione    internazionale    per    la    prevenzione
dell’inquinamento da navi,  MARPOL  73/78,  firmata  a  Londra  il  2
4)    convenzione    internazionale    sugli    standard    per
l’addestramento, la certificazione ed  il  servizio  di  guardia  dei
marittimi, STCW 78, firmata a Londra il 5 luglio l978,  di  cui  alla
legge 21 novembre 1985, n. 739;
5) convenzione sul regolamento per  prevenire  gli  abbordi  in
mare, COLREG 1972, firmata a Londra il 20 ottobre 1972, di  cui  alla
legge 27 dicembre 1977, n. 1085;
6)  convenzione  internazionale  sulla  stazzatura  delle  navi
mercantili, ITC 69, firmata a Londra il 23 giugno 1969, di  cui  alla
legge 22 ottobre 1973, n. 958;
7) convenzione sulle  norme  minime  da  osservare  sulle  navi
mercantili, ILO n. 147, firmata a Ginevra il 29 ottobre 1976, di  cui
alla legge 10 aprile 1981, n. 159;
8) convenzione internazionale sulla responsabilita’ civile  per
i danni derivanti da inquinamento da idrocarburi, CLC 92,  firmata  a
Londra il 27 novembre 1992, di cui alla legge 27 maggio 1999, n. 177;
b) Memorandum d’intesa  di  Parigi  (Paris  MOU):  il  memorandum
d’intesa relativo al  controllo  delle  navi  da  parte  dello  Stato
d’approdo, firmato a Parigi il 26 gennaio 1982,  nella  sua  versione
c)  audit  IMO:  sistema  di  verifica  e   consulenza   cui   si
sottopongono volontariamente gli Stati  membri  dell’IMO  secondo  le
procedure   fissate   dalla   risoluzione   dell’assemblea   dell’IMO
A.974(24);
d) regione del Memorandum d’intesa di Parigi: la zona  geografica
in cui i firmatari del MOU di Parigi effettuano ispezioni secondo  le
procedure concordate;
e)  nave:  qualsiasi  nave  mercantile   adibita   al   trasporto
marittimo, battente bandiera diversa da quella nazionale,  rientrante
nel campo di applicazione di una o piu’ delle convenzioni;
f) interfaccia nave/porto: l’ambito spaziale in cui  hanno  luogo
attivita’ che interessano direttamente una nave e che  comportano  il
movimento di persone o  merci  o  la  fornitura  di  servizi  tecnico
g) nave ancorata: una nave, in porto o alla fonda  in  rada,  che
staziona  in  una  zona  ricadente  nell’ambito   portuale   ma   non
ormeggiata,  interessata  da  attivita’  proprie  dell’   interfaccia
nave/porto;
h) ispettore: soggetto appartenente  unicamente  al  Corpo  delle
capitanerie di porto – Guardia costiera, in possesso dei requisiti di
cui all’allegato I, del presente decreto, debitamente  autorizzato  e
formalmente  incaricato   dall’autorita’   competente   centrale,   a
conclusione del prescritto iter formativo, a  svolgere  le  ispezioni
dello Stato di approdo;
i)   autorita’   competente   centrale:   il   Ministero    delle
infrastrutture e dei trasporti – Comando  generale  del  Corpo  delle
capitanerie di porto – Guardia costiera e, per  quanto  attiene  alle
attivita’ di prevenzione dell’inquinamento e di tutela  dell’ambiente
marino, il Ministero dell’ambiente e della tutela  del  territorio  e
del mare che, per tali fini, si avvale del Corpo delle capitanerie di
porto – Guardia costiera;
l) autorita’ competente locale: gli uffici  marittimi  periferici
retti da ufficiali del  Corpo  delle  capitanerie  di  porto  fino  a
livello di Ufficio circondariale marittimo;
m) autorita’ portuale: gli enti di cui all’articolo 6 della legge
28 gennaio1994, n. 84;
n) periodo notturno: l’arco temporale che va dalle ore 22,00 alle
ore 5,00 del giorno successivo;
o) ispezione iniziale: la visita a bordo di una nave svolta da un
ispettore, per verificare la conformita’ alle pertinenti  convenzioni
e regolamenti, che include almeno i controlli  previsti  all’articolo
p) ispezione dettagliata: l’ispezione durante la quale  la  nave,
le dotazioni di bordo e l’equipaggio sono sottoposti,  interamente  o
parzialmente, ad un esame accurato nei casi specificati  all’articolo
16, comma 3, degli aspetti concernenti la costruzione, le  dotazioni,
l’equipaggio, le condizioni di vita e di lavoro ed il rispetto  delle
procedure operative di bordo;
q) ispezione estesa: un’ispezione che riguarda le  voci  elencate
all’allegato VII e  che  puo’  comprendere  un’ispezione  dettagliata
quando sussistano i fondati motivi di cui all’articolo 16, comma 3;
r) esposto: un’informazione o  rapporto  originato  da  soggetto,
associazione o organizzazione, portatore di una qualificata posizione
soggettiva, di un interesse diffuso o legittimo comunque legato  alla
sicurezza  della   nave,   inclusi   la   sicurezza   o   la   salute
dell’equipaggio, le condizioni di vita e  di  lavoro  a  bordo  e  la
s) fermo: il formale divieto posto ad una  nave  di  prendere  il
mare a  causa  delle  deficienze  individuate  che,  da  sole  o  nel
complesso, rendono la nave insicura;
t) provvedimento di rifiuto di accesso: la  decisione  comunicata
al comandante di una nave, alla compagnia che ne e’  responsabile  ed
allo Stato di bandiera, con la quale si notifica che alla nave  sara’
rifiutato l’accesso a tutti i porti ed ancoraggi della Comunita’;
u) sospensione di un’operazione: il formale divieto posto ad  una
nave di  continuare  una  qualunque  attivita’  operativa  tecnica  o
commerciale a causa delle deficienze individuate che, da sole  o  nel
complesso, renderebbero il  proseguimento  della  predetta  attivita’
pericoloso per la sicurezza della navigazione, delle persone a  bordo
o per l’ambiente;
v) compagnia:  il  proprietario  della  nave  o  qualsiasi  altra
persona fisica o giuridica, incluso l’armatore o  il  noleggiatore  a
scafo nudo, che assume la responsabilita’ dell’esercizio  della  nave
dal proprietario della stessa e che si fa carico dei doveri  e  delle
responsabilita’ posti dal codice  internazionale  di  gestione  della
sicurezza, ISM;
z) organismo riconosciuto:  una  societa’  di  classificazione  o
altro organismo privato che svolge funzioni amministrative per  conto
dell’amministrazione dello Stato di bandiera;
aa)   certificato   obbligatorio:   il   certificato   rilasciato
direttamente o a nome di uno Stato di bandiera  in  conformita’  alle
bb)  certificato  di  classe:  il  documento  che   conferma   la
conformita’ alla SOLAS 74, capitolo II-1, parte A-1, regola 3-1;
cc) banca  dati  delle  ispezioni:  il  sistema  informatico  che
contribuisce all’attuazione del sistema di controllo da  parte  dello
Stato di approdo all’interno della Comunita’ e che  riguarda  i  dati
relativi alle ispezioni effettuate nella Comunita’  e  nella  regione
del MOU di Parigi.
1968, n. 777, e’ pubblicato  nella  Gazzetta  Ufficiale  13
luglio 1968, n. 176, supplemento ordinario.
– La legge 23 maggio1980, n. 313, e’  pubblicata  nella
Gazzetta Ufficiale 12  luglio  1980,  n.  190,  supplemento
nella  Gazzetta  Ufficiale  23  ottobre   1980,   n.   292,
– La legge 21 novembre 1985, n. 739, e’ pubblicata  nel
supplemento ordinario Gazzetta Ufficiale 16 dicembre  1985,
n. 295.
– La legge 27 dicembre 1977,  n.  1085,  e’  pubblicata
nella  Gazzetta  Ufficiale  17  febbraio   1978,   n.   48,
– La legge 22 ottobre 1973, n. 958, e’  pubblicata  nel
supplemento ordinario alla Gazzetta  Ufficiale  28  gennaio
1974, n. 26.
– La legge 10 aprile 1981, n. 159,  e’  pubblicata  nel
supplemento ordinario alla  Gazzetta  Ufficiale  29  aprile
1981, n. 116.
– La legge 27 maggio 1999, n. 177, e’ pubblicata  nella
Gazzetta Ufficiale 18 giugno 1999, n. 141.
–  L’art.  6  della  legge  28  gennaio  1994,  n.  84,
pubblicata nella Gazzetta Ufficiale 4 febbraio 1994, n. 28,
«Art. 6 (Autorita’ portuale). – 1. Nei porti di Ancona,
Bari, Brindisi, Cagliari, Catania,  Civitavecchia,  Genova,
La  Spezia,  Livorno,  Manfredonia,  Marina   di   Carrara,
Messina, Napoli, Palermo, Ravenna, Savona, Taranto, Trieste
e Venezia e’ istituita l’autorita’ portuale con i  seguenti
compiti, in conformita’ agli obiettivi di cui all’art. 1:
a)    indirizzo,    programmazione,    coordinamento,
promozione e controllo delle  operazioni  portuali  di  cui
all’art. 16, comma 1, e delle altre  attivita’  commerciali
ed  industriali  esercitate  nei  porti,  con   poteri   di
regolamentazione e di ordinanza, anche in riferimento  alla
sicurezza rispetto a rischi di incidenti  connessi  a  tali
attivita’ ed  alle  condizioni  di  igiene  del  lavoro  in
attuazione dell’art. 24;
b) manutenzione ordinaria e straordinaria delle parti
comuni nell’ambito portuale, ivi  compresa  quella  per  il
mantenimento  dei  fondali,  previa  convenzione   con   il
Ministero dei lavori pubblici che  preveda  l’utilizzazione
dei fondi all’uopo disponibili sullo  stato  di  previsione
c) affidamento e controllo  delle  attivita’  dirette
alla fornitura a titolo oneroso  agli  utenti  portuali  di
servizi  di  interesse  generale,   non   coincidenti   ne’
strettamente  connessi  alle  operazioni  portuali  di  cui
all’art. 16, comma 1, individuati con decreto del  Ministro
dei trasporti e della navigazione, da emanarsi entro trenta
2. L’autorita’ portuale ha  personalita’  giuridica  di
diritto pubblico ed e’ dotata di  autonomia  amministrativa
salvo quanto disposto dall’art. 12, nonche’ di autonomia di
bilancio e finanziaria nei limiti previsti  dalla  presente
legge. Ad essa non si applicano le disposizioni di cui alla
legge 20 marzo 1975, n. 70 ,  e  successive  modificazioni,
nonche’ le disposizioni di cui  al  decreto  legislativo  3
integrazioni, fatta  eccezione  per  quanto  specificamente
previsto dal comma 2 dell’art. 23 della presente legge.
3.   La    gestione    patrimoniale    e    finanziaria
dell’autorita’ portuale e’ disciplinata da  un  regolamento
di contabilita’ approvato  dal  Ministro  dei  trasporti  e
della navigazione, di concerto con il Ministro del  tesoro.
Il conto consuntivo delle autorita’  portuali  e’  allegato
allo stato di previsione  del  Ministero  dei  trasporti  e
della navigazione per l’esercizio successivo a  quello  nel
quale il medesimo e’ approvato.
4.   Il   rendiconto   della    gestione    finanziaria
dell’autorita’ portuale  e’  soggetto  al  controllo  della
5. L’esercizio delle  attivita’  di  cui  al  comma  1,
lettere b) e c), e’ affidato in concessione  dall’autorita’
portuale mediante gara pubblica.
6. Le autorita’ portuali non  possono  esercitare,  ne’
direttamente ne’ tramite  la  partecipazione  di  societa’,
operazioni  portuali  ed  attivita’  ad  esse  strettamente
connesse. Le autorita’ portuali possono  costituire  ovvero
partecipare a societa’  esercenti  attivita’  accessorie  o
strumentali rispetto ai compiti istituzionali affidati alle
autorita’ medesime, anche ai fini della promozione e  dello
sviluppo dell’intermodalita’, della logistica e delle  reti
7. Il Ministro dei trasporti e della  navigazione,  con
proprio decreto, individua entro sessanta giorni dalla data
di entrata in vigore della presente legge  i  limiti  della
circoscrizione territoriale di ciascuna autorita’ portuale.
8. Nei limiti delle disponibilita’ finanziarie  di  cui
all’art. 13, decorsi tre anni  dalla  data  di  entrata  in
vigore della presente legge,  con  decreto  del  Presidente
della Repubblica, su proposta del Ministro dei trasporti  e
della navigazione, ai sensi della legge 23 agosto 1988,  n.
400, possono essere istituite ulteriori autorita’ in  porti
di categoria II, classi I e II, non compresi tra quelli  di
cui al comma 1, che nell’ultimo triennio abbiano registrato
un volume di traffico di merci non inferiore a tre  milioni
di tonnellate annue al netto del 90 per cento delle rinfuse
liquide o a 200.000 Twenty Feet Equivalent  Unit  (TEU).  A
decorrere  dal  1°  gennaio  1995  puo’   essere   disposta
l’istituzione, previa verifica dei requisiti, di  autorita’
portuali nei porti di Olbia, Piombino e Salerno.
9. Il Ministro dei trasporti e della  navigazione  puo’
formulare la proposta di cui al comma 8 anche su  richiesta
di  regioni,  comuni  o  camere  di  commercio,  industria,
10. Le autorita’  portuali  di  cui  al  comma  8  sono
soppresse, con la  procedura  di  cui  al  medesimo  comma,
quando, in relazione  al  mutato  andamento  dei  traffici,
vengano meno i requisiti previsti nel suddetto  comma.  Con
la medesima procedura, decorsi dieci  anni  dalla  data  di
entrata in vigore della presente legge, sono  soppresse  le
autorita’ portuali di cui al comma 1 quando risulti che  le
stesse non corrispondono ai requisiti di cui al comma 8.
11. In sede di prima applicazione della presente legge,
le autorita’ sprovviste  di  sede  propria  possono  essere
ubicate presso le sedi delle locali autorita’ marittime.
12. E’ fatta salva la disciplina vigente  per  i  punti
franchi compresi nella zona del porto franco di Trieste. Il
Ministro  dei  trasporti  e  della   navigazione,   sentita
l’autorita’  portuale  di  Trieste,  con  proprio   decreto
stabilisce l’organizzazione amministrativa per la  gestione
di detti punti franchi.».
1. Il presente  decreto  si  applica  alle  navi  di  bandiera  non
italiana ed ai relativi equipaggi che fanno scalo o ancoraggio in  un
porto nazionale per  effettuare  attivita’  proprie  dell’interfaccia
nave/porto. L’ispezione di una nave eseguita in acque  soggette  alla
giurisdizione nazionale e’ considerata, ai fini del presente decreto,
equivalente a quella svolta nell’ambito di un porto.
2. Per le navi  di  stazza  lorda  inferiore  alle  500  GT  (gross
tonnage),  si  applicano  i  requisiti  previsti  dalle   convenzioni
applicabili. Qualora nessuna convenzione sia applicabile, si adottano
le procedure di cui all’allegato I del MOU di Parigi,  per  garantire
che le navi non presentino evidenti pericoli per la  sicurezza  della
navigazione, la salute o l’ambiente.
3. Nell’ispezionare una nave battente bandiera di uno Stato che non
ha sottoscritto una delle convenzioni di cui al comma 1 dell’articolo
2, l’Autorita’ competente locale accerta che la nave  e  il  relativo
equipaggio non godano di un trattamento  piu’  favorevole  di  quello
riservato alle navi battenti bandiera di uno Stato firmatario di tale
4. Il presente articolo non pregiudica i diritti di intervento  che
uno  Stato  membro  puo’  far  valere  in  forza   delle   pertinenti
5. Il presente decreto non si applica alle navi da pesca, alle navi
da guerra, alle  navi  ausiliarie,  alle  imbarcazioni  in  legno  di
costruzione rudimentale, alle navi dello Stato utilizzate a fini  non
commerciali  ed  alle  unita’  da  diporto  non  adibite  a  traffici
1. L’autorita’ competente centrale, mediante ispettori qualificati,
dipendenti funzionalmente dalla stessa, assicura il controllo  ed  il
coordinamento dell’attivita’ ispettiva nei porti nazionali, l’analisi
dei dati statistici relativi alle ispezioni, nonche’ la  trasmissione
costante delle informazioni acquisite al  Ministero  dell’ambiente  e
1.  Ciascun  ispettore,  previa  verifica  della  sussistenza   dei
requisiti professionali indicati nell’allegato I del presente decreto
ad  opera  dell’autorita’  competente  centrale,  e’  autorizzato  ad
eseguire i controlli dello stato di approdo a seguito  del  rilascio,
da parte della predetta autorita’, di un documento autorizzativo e di
identita’ personale, conforme al modello  previsto  dal  decreto  del
Ministro dei trasporti e della  navigazione  del  14  novembre  1997,
pubblicato nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana n.  275
del 25 novembre 1997.
2. Il documento di cui al comma 1 e’  soggetto  a  rinnovo  e  deve
essere esibito ai fini dell’accesso alla nave.
3. L’ispettore puo’  farsi  motivatamente  assistere  da  ausiliari
muniti di competenze  professionali  specialistiche,  ai  fini  dello
svolgimento di  particolari  compiti  di  ispezione,  senza  nuovi  o
4. Gli ispettori e gli ausiliari di cui al  comma  3,  non  possono
avere alcun interesse, personale o economico, nell’area  portuale  in
cui avviene l’ispezione, ne’ in relazione  all’esercizio  delle  navi
ispezionate o in relazione all’esecuzione dei contratti di  trasporto
o  di  altre  attivita’  proprie  dell’interfaccia   nave/porto.   Il
personale ausiliario di cui al comma 3 non  puo’  essere  dipendente,
ne’ intraprendere attivita’ per conto di organismi  riconosciuti  che
rilasciano i certificati per conto dello Stato di  bandiera,  inclusi
quelli di classe, o che svolgono gli accertamenti  necessari  per  il
rilascio di tali certificati.
5. Per quanto non espressamente indicato  nel  presente  comma,  si
applicano, quali cause di incompatibilita’, i  motivi  di  astensione
previsti per il giudice dall’articolo  51  del  codice  di  procedura
6. Gli ispettori ricevono una formazione appropriata  in  relazione
alle modifiche apportate al sistema  del  controllo  da  parte  dello
Stato di approdo ed agli emendamenti delle convenzioni.
7. La competenza degli ispettori  e  la  rispondenza  del  percorso
formativo seguito ai  criteri  minimi  di  cui  all’allegato  I  sono
verificate,  con  frequenza  periodica,  alla  luce   del   programma
comunitario armonizzato per la  formazione  e  la  valutazione  delle
competenze degli ispettori incaricati del controllo  dello  Stato  di
8. Al personale ispettivo del Corpo delle capitanerie  di  porto  –
Guardia  costiera  compete  il  trattamento  economico  ordinario  ed
accessorio previsto dalla legislazione vigente in ragione del proprio
status  senza  alcun  ulteriore   compenso   aggiuntivo   discendente
dall’attivita’ ispettiva prestata.
1. Alle navi che fanno scalo in un porto o ancoraggio di uno  Stato
facente parte della Comunita’ europea e’ attribuito, dalla banca dati
delle ispezioni di cui all’articolo 26, un  profilo  di  rischio  che
determina il livello di priorita’, la  frequenza  e  l’entita’  delle
ispezioni cui la nave deve essere sottoposta.
2.  Il  profilo  di  rischio  di  una  nave  e’  determinato  dalla
combinazione dei parametri di seguito elencati:
a)  parametri   generici:   tipo,   eta’,   bandiera,   organismi
riconosciuti interessati e grado  di  affidabilita’  della  compagnia
conformemente all’allegato II ed all’allegato III, parte I, punto 1;
b) parametri storici: numero di deficienze e di fermi  registrati
in  un  determinato  periodo   conformemente   all’allegato   II   ed
all’allegato III, parte I, punto 2.
Selezione delle navi ai fini dell’ispezione
1. L’autorita’ competente locale provvede affinche’, ai fini  della
programmazione dell’attivita’ ispettiva, le navi siano selezionate in
base al profilo di rischio, in conformita’ all’allegato III, parte I,
ed  in  presenza  di  fattori  di  priorita’  assoluta  o  imprevisti
conformemente all’allegato III, parte II, punti 2A e 2B.
2. L’autorita’ competente locale:
a) seleziona le navi che devono essere  sottoposte  ad  ispezione
obbligatoria, qualificate navi a «priorita’ 1», secondo il regime  di
selezione di cui all’allegato III, parte II, punto 3A;
b) puo’ selezionare le navi  che  possono  essere  sottoposte  ad
ispezione,  qualificate   navi   a   «priorita’   2»,   conformemente
all’allegato III, parte II, punto 3B.
1. L’autorita’ competente locale provvede a sottoporre le navi  che
fanno scalo nei  porti  o  negli  ancoraggi  nazionali  ad  ispezioni
periodiche o ad ispezioni supplementari secondo i seguenti criteri:
a) ispezioni periodiche ad intervalli  di  tempo  prestabiliti  a
seconda del rispettivo profilo di rischio conformemente  all’allegato
III, parte I. La frequenza delle ispezioni periodiche diminuisce  con
il diminuire del rischio. Per le navi ad alto rischio tale intervallo
non supera i sei mesi;
b)  ispezioni  supplementari,   indipendentemente   dal   periodo
intercorso dalla loro ultima ispezione periodica, nei confronti di:
1) navi alle quali si applicano i fattori di priorita’ assoluta
enumerati nell’allegato III, parte II, punto 2A;
2) navi alle quali si applicano i fattori imprevisti  enumerati
nell’allegato III, parte II, punto 2B, a  seguito  della  valutazione
professionale dell’autorita’ competente locale.
1.  Le  ispezioni  sono  effettuate  conformemente  al  regime   di
selezione descritto all’articolo 7 e al disposto dell’allegato III.
2.  L’autorita’  competente  locale   provvede,   annualmente,   ad
a) le navi di priorita’  I,  di  cui  all’articolo  7,  comma  2,
lettera a), che fanno scalo nei suoi porti e ancoraggi;
b) un numero di navi di priorita’ I e II, di cui all’articolo  7,
comma 2, lettere a) e  b),  corrispondente  almeno  alla  percentuale
annuale di ispezioni assegnata.
Modalita’ del rispetto dell’impegno di ispezione
1. L’obbligo di effettuare le  ispezioni  di  cui  all’articolo  9,
comma 2, lettera a),  e’  rispettato  se  le  ispezioni  mancate  non
superano:
a) il 5 per cento del totale delle navi di  priorita’  I  con  un
profilo di rischio  elevato  che  hanno  fatto  scalo  nei  porti  ed
ancoraggi nazionali;
b) il 10 per cento del totale delle navi di priorita’  I  diverse
da quelle con un profilo di rischio elevato approdate  nei  porti  ed
ancoraggi nazionali.
2. Ferme le percentuali di cui al comma 1,  l’Autorita’  competente
locale ispeziona,  in  via  prioritaria,  le  navi  che,  secondo  le
informazioni fornite dalla banca dati delle  ispezioni,  fanno  scalo
raramente in porti o ancoraggi ubicati all’interno della Comunita’.
Attribuzione di una percentuale
di ispezioni equilibrata tra gli Stati membri
1. Nel caso in cui il totale delle navi di priorita’  I  che  hanno
fatto scalo supera la percentuale nazionale di  ispezioni  assegnata,
di cui all’articolo 9, comma 2, lettera b), l’obbligo di ispezione e’
rispettato se il numero di ispezioni effettuato su navi di  priorita’
I corrisponde almeno a detta percentuale e se  le  ispezioni  mancate
non superano il 30 per cento del totale di navi di  priorita’  I  che
hanno fatto scalo nei porti ed ancoraggi nazionali.
2. Nel caso in cui il totale delle navi di priorita’  I  e  II  che
hanno  fatto  scalo  e’  inferiore  alla  percentuale  nazionale   di
ispezione assegnata di cui  all’articolo  9,  comma  2,  lettera  b),
l’obbligo di ispezione e’ rispettato se sono effettuate le  ispezioni
su navi di priorita’ I di cui all’articolo 9, comma 2, lettera a), ed
ispezioni su almeno l’85 per cento del totale delle navi di priorita’
II che hanno fatto scalo nei porti ed ancoraggi nazionali.
Rinvio delle ispezioni – Casi di mancata effettuazione
1.  L’autorita’  competente  locale  puo’  decidere   di   rinviare
l’ispezione di una nave di priorita’ I nelle seguenti circostanze:
a) quando l’ispezione puo’ essere effettuata al successivo  scalo
nazionale della nave, a condizione che la  nave  non  effettui  scali
intermedi in nessun altro porto della Comunita’ o della  regione  del
MOU di Parigi e che il rinvio non sia superiore a quindici giorni;
b) quando l’ispezione puo’ essere effettuata in  altro  porto  di
scalo della Comunita’  o  della  regione  del  MOU  di  Parigi  entro
quindici giorni, a condizione che lo Stato in cui si trova tale porto
abbia anticipatamente accettato di eseguire l’ispezione stessa.
2. In caso di ispezione rinviata ai sensi della lettera a) o b), ed
inserita nella banca dati  delle  ispezioni,  la  predetta  ispezione
mancata non e’ conteggiata come tale. Qualora l’ispezione di una nave
di  priorita’  I  non  sia  effettuata,  la  nave  non  e’   esentata
dall’essere ispezionata nel porto  di  scalo  successivo  all’interno
della Comunita’, ai sensi del presente decreto.
3. L’ispezione di una nave  di  priorita’  I,  non  effettuata  per
motivi operativi, non e’ conteggiata come ispezione mancata,  purche’
il motivo per cui non e’ stata effettuata sia  inserito  nella  banca
dati  sulle  ispezioni  e  ricorra  una  delle  seguenti  circostanze
a)  l’autorita’  competente  locale  ritiene   che   l’esecuzione
dell’ispezione comporti un rischio per la sicurezza degli  ispettori,
della nave, dell’equipaggio o del porto ovvero per l’ambiente marino;
b) la  nave  fa  scalo  soltanto  durante  il  periodo  notturno.
L’autorita’  competente  locale  adotta  le  misure  necessarie   per
garantire che, se necessario, le navi che  fanno  regolarmente  scalo
durante il periodo notturno siano ispezionate.
4.  L’ispezione  non  effettuata  su  una  nave  ancorata  non   e’
conteggiata come ispezione mancata  se  ricorre  una  delle  seguenti
a) la nave e’ ispezionata, entro quindici giorni, in altro  porto
o ancoraggio della Comunita’ o della regione del  MOU  di  Parigi  ai
sensi dell’allegato III;
b) la nave fa scalo soltanto durante il  periodo  notturno  o  la
durata dello scalo e’ troppo breve perche’ l’ispezione  possa  essere
effettuata in modo soddisfacente, e il motivo dell’ispezione  mancata
sia inserito nella banca dati sulle ispezioni;
c)  l’autorita’  competente  locale  ritiene   che   l’esecuzione
della nave, dell’equipaggio o del porto ovvero per l’ambiente marino,
e il motivo dell’ispezione mancata  sia  inserito  nella  banca  dati
sulle ispezioni.
1. L’armatore, l’agente o il comandante di una nave  diretta  verso
un porto o ancoraggio nazionale, che ai sensi  dell’articolo  17  sia
assoggettabile ad ispezione estesa,  provvede  a  dare  comunicazione
all’autorita’   competente   locale   dell’arrivo    della    stessa,
possibilmente utilizzando strumenti elettronici, in conformita’ delle
disposizioni di cui all’allegato IV.
2. Le procedure e i formati  sviluppati  dall’autorita’  competente
locale ai fini dell’allegato IV del presente  decreto  sono  conformi
alle pertinenti disposizioni di cui al decreto legislativo 19  agosto
2005, n. 196, e successive modifiche,in materia di  avvisi  originati
1. I piloti che operano su navi in arrivo o in partenza da un porto
nazionale o che operano su navi dirette  o  in  transito  all’interno
delle acque di giurisdizione,  informano  immediatamente  l’autorita’
competente  locale,  qualora  nell’esercizio   delle   loro   normali
funzioni, vengano comunque  a  conoscenza  di  anomalie  che  possono
costituire  un  rischio  per  la  sicurezza   della   navigazione   o
rappresentare una minaccia per l’ambiente marino.
2. Le informazioni di cui al comma 1,  trasmesse  possibilmente  in
formato elettronico, devono contenere:
a) nome, numero di identificazione IMO, nominativo internazionale
e bandiera della nave;
3.  L’autorita’  competente  locale   informa   immediatamente   il
qualora le anomalie di cui al comma 1 rappresentino una minaccia  per
4. L’autorita’  competente  locale  provvede  ad  intraprendere,  a
seguito  della  segnalazione   dei   piloti,   le   azioni   ritenute
appropriate, in conformita’ a quanto prescritto dall’allegato III,  2
1. Tutti gli  esposti  sono  soggetti  ad  una  rapida  valutazione
iniziale da parte dell’autorita’  competente  locale  allo  scopo  di
determinarne la  fondatezza.  Nel  caso  in  cui,  sulla  base  delle
verifiche  iniziali,  se  ne  ravvisi  la   fondatezza,   l’autorita’
competente locale adotta le misure necessarie  a  dare  seguito,  nel
modo  piu’  appropriato,  all’esposto,  assicurando  che  i  soggetti
direttamente interessati  siano  in  grado  di  far  valere  le  loro
osservazioni. Se, a conclusione degli accertamenti svolti,  l’esposto
viene considerato  motivatamente  infondato,  l’autorita’  competente
locale informa il soggetto che lo  ha  originato  della  decisione  e
della relativa motivazione.
2. L’ispettore assicura il mantenimento di garanzie di riservatezza
durante  i  colloqui  con  i  membri   dell’equipaggio.   L’autorita’
competente locale informa, tramite l’autorita’  competente  centrale,
l’amministrazione dello Stato di bandiera, eventualmente estendendone
copia  all’Organizzazione  internazionale  del  lavoro  (OIL),  degli
esposti non infondati pervenuti e del seguito che vi e’ stato dato.
1.  Le  navi  selezionate   ai   fini   dell’ispezione   ai   sensi
dell’articolo 7 sono sottoposte ad un’ispezione  iniziale  nel  corso
della quale l’ispettore provvede almeno a:
a) controllare i certificati e i documenti elencati nell’allegato
V, che devono essere conservati a bordo conformemente alla  normativa
marittima comunitaria e alle convenzioni in materia di sicurezza;
b) verificare, se necessario, se le deficienze emerse  nel  corso
della precedente ispezione effettuata da uno Stato membro  o  da  uno
Stato firmatario del MOU di Parigi siano state corrette;
c) verificare che le condizioni generali della nave, compresi gli
aspetti igienici della stessa, la sala macchine e gli  alloggi  siano
soddisfacenti dal punto di vista della sicurezza  della  navigazione,
dell’igiene e della sicurezza delle  condizioni  di  lavoro  e  della
2. Quando, dopo un’ispezione iniziale,  le  deficienze  riscontrate
sono state  inserite  nella  banca  dati  sulle  ispezioni  e  ne  e’
prescritta l’eliminazione nel porto di  scalo  nazionale  successivo,
l’ispettore del successivo scalo, in sede di  verifica  dell’avvenuta
eliminazione delle deficienze, puo’ decidere di  non  procedere  alle
verifiche di cui al comma 1, lettere a) e c).
3. Se, a seguito dell’ispezione di  cui  al  comma  1,  l’ispettore
ritiene che ricorra uno dei casi di cui all’allegato VI del  presente
regolamento ovvero altri fondati  motivi  circa  la  non  rispondenza
delle   condizioni   della   nave,   delle   relative   dotazioni   o
dell’equipaggio, ai requisiti previsti dalle convenzioni, procede  ad
un’ispezione dettagliata che comprende  un’ulteriore  verifica  della
conformita’ ai requisiti operativi di bordo.
4. Quando le condizioni generali della nave  sono  palesemente  sub
standard, l’ispettore sospende l’ispezione e dispone il  fermo  della
nave finche’ la compagnia non adotti tutte le misure  necessarie  per
garantire  l’ottemperanza  ai  pertinenti  requisiti  fissati   dalle
1. Le seguenti categorie di navi sono assoggettabili  ad  ispezione
estesa in conformita’ dell’allegato III, parte II, punti 3A e 3B:
b)  navi   passeggeri,   petroliere,   gasiere,   chimichiere   o
portarinfusa di eta’ superiore a dodici anni;
c)  navi  a  profilo  di  rischio  elevato  o  navi   passeggeri,
petroliere, gasiere, chimichiere o portarinfusa di eta’  superiore  a
dodici anni, in caso di fattori di priorita’ assoluta o imprevisti;
d)  navi  sottoposte  a  nuove  ispezioni   a   seguito   di   un
provvedimento  di  rifiuto   di   accesso   emesso   in   conformita’
dell’articolo 20.
2. L’armatore o il comandante della nave  provvede  affinche’,  nel
piano operativo di bordo, venga destinato un  tempo  sufficiente  per
consentire lo svolgimento dell’ispezione estesa.  Ferme  restando  le
misure di controllo necessarie per motivi di sicurezza, la nave resta
nel porto fino al completamento dell’ispezione.
3.  Dopo  aver  ricevuto  il  preavviso  di  arrivo  di  una   nave
assoggettabile ad ispezione periodica estesa, l’autorita’  competente
locale comunica alla nave se l’ispezione estesa non sara’ effettuata.
4. Le finalita’ di un’ispezione estesa, compresa l’indicazione  dei
settori a rischio da controllare, sono fissate dall’allegato VII.
1. Gli ispettori, nell’espletamento delle  attivita’  di  controllo
dello Stato  di  approdo  in  materia  di  sicurezza,  come  definita
dall’articolo 1, lettera a), osservano le procedure e le linee  guida
specificate nell’allegato VIII per tutte le navi di cui  all’articolo
3, paragrafi  1,  2  e  3,  del  regolamento  (CE)  n.  725/2004  del
Parlamento europeo e del Consiglio, del  31  marzo  2004,  che  fanno
scalo nei porti nazionali.
– Per il regolamento (CE) n.  725/2004  si  veda  nelle
Ispezioni a traghetti ro-ro ed unita’ veloci da passeggeri
di cui al decreto legislativo 2 febbraio 2001, n. 28
1. Le disposizioni dell’articolo 17 relative alle ispezioni  estese
si applicano anche  ai  traghetti  roll-on/roll-off  ed  alle  unita’
veloci da passeggeri di cui all’articolo 1, comma 1, lettere a) e b),
del decreto legislativo 2 febbraio 2001, n. 28.
2. La visita effettuata ai sensi degli articoli 6 e 8  del  decreto
legislativo 2 febbraio 2001, n. 28, e’ inserita, a seconda dei  casi,
come ispezione dettagliata o estesa nella banca  dati  dell’attivita’
ispettiva da calcolarsi ai fini dell’osservanza della percentuale  di
navi da ispezionare.
3. Si applicano le disposizioni del presente decreto in materia  di
correzione delle deficienze, fermo, rifiuto  di  accesso,  senza  che
cio’  rilevi  ai  fini  dell’eventuale  emanazione  del  divieto   di
esercizio previsto dal decreto legislativo 2 febbraio  2001,  n.  28,
nei confronti di traghetti roll-on / roll-off o di unita’  veloci  da
– Gli articoli 1, comma 1, lettere a) e b), 6 e  8  del
decreto legislativo 2  febbraio  2001,  n.  28,  pubblicato
nella Gazzetta  Ufficiale  1°  marzo  2001,  n.  50,  cosi’
«Art. 1 (Definizioni) – 1. Ai fini del presente decreto
e dei suoi allegati, si intende per:
passeggeri;».
«Art. 6 (Visite specifiche iniziali). –  1.  Prima  che
un’unita’ sia adibita a un servizio di linea, oppure  entro
il 1° dicembre 2001, nel caso  in  cui  alla  data  del  1°
dicembre  2000  l’unita’  stessa  sia  gia’  adibita  a  un
servizio di linea, dopo l’esecuzione delle verifiche di cui
all’art. 5, l’autorita’ marittima sottopone l’unita’ stessa
a  una  visita  specifica  iniziale  secondo  le  modalita’
indicate nell’allegato III ed accerta  la  sussistenza  dei
requisiti  specifici  di  cui  all’allegato  I  nonche’  la
conformita’  dell’unita’   ai   requisiti   necessari   per
l’effettuazione di un servizio di linea  in  condizioni  di
2. Qualora debba sottoporsi a visita specifica iniziale
un’unita’ ancora non in  esercizio,  l’autorita’  marittima
provvede  entro  un  mese  dalla  data  di  deposito  della
documentazione necessaria, a norma dell’art. 4, comma 2.».
«Art. 8 (Visite specifiche periodiche e altre  visite).
– 1. Ogni dodici mesi decorrenti dalla data di  una  visita
specifica  iniziale  ai  sensi  dell’art.  6,   l’autorita’
marittima effettua:
a)  una  visita  specifica   periodica   secondo   le
modalita’ di cui all’allegato III;
b)  una  visita  specifica  periodica  di   esercizio
durante il servizio di linea, intesa a prendere in esame un
sufficiente numero di elementi elencati negli  allegati  I,
III e IV, per accertarsi che l’unita’ continui a soddisfare
tutti i necessari requisiti per operare  in  condizioni  di
2. L’autorita’ marittima esegue  una  visita  specifica
occasionale in conformita’ all’allegato III ogni volta  che
le unita’:
a) subiscono riparazioni o  modificazioni  rilevanti;
b) sia intervenuto un cambiamento di  gestione  o  di
bandiera  o  di  organismo  di  classifica,  a   meno   che
l’autorita’ marittima, valutate le precedenti  verifiche  e
visite dell’unita’, stimi che non siano  state  compromesse
le condizioni di sicurezza di esercizio della stessa.».
1. E’ rifiutato l’accesso ai porti nazionali alle navi che:
a) battono bandiera di uno Stato la cui percentuale di  fermi  ne
comporta l’inclusione nella lista nera adottata conformemente al  MOU
di Parigi;
b) nel corso dei trentasei mesi precedenti in  un  porto  di  uno
Stato membro o di uno Stato firmatario del MOU di Parigi, sono  state
fermate o sono state destinatarie due volte di divieto di  esercizio,
ai sensi del decreto legislativo 2 febbraio 2001, n. 28; oppure;
c) battono bandiera di uno Stato  la  cui  percentuale  di  fermi
rientra nella lista grigia adottata conformemente al MOU di Parigi;
d) nel corso dei ventiquattro mesi precedenti in un porto di  uno
Stato membro o di uno Stato firmatario del MOU di Parigi  sono  state
fermate o  sono  state  destinatarie  due  volte  di  un  divieto  di
esercizio, ai sensi del decreto legislativo 2 febbraio 2001, n. 28.
2. Il rifiuto di accesso si applica dal  momento  in  cui  la  nave
lascia il porto o l’ancoraggio in cui e’ stata destinataria del terzo
fermo e in cui  e’  stato  emesso  il  provvedimento  di  rifiuto  di
accesso. Le disposizioni di cui al comma 1 non si applicano nei  casi
previsti dall’articolo 24, comma 4, del presente decreto.
3. Il provvedimento di rifiuto di accesso e’ revocato trascorsi tre
mesi dalla data in cui esso e’ stato emesso e quando sono soddisfatte
le condizioni di cui all’allegato IX, punti da 3 a 9. Se la  nave  e’
sottoposta  ad  un  secondo   rifiuto   di   accesso,   il   predetto
provvedimento non e’ revocato prima che siano trascorsi 12 mesi.
4. Ogni fermo successivo in un porto o ancoraggio all’interno della
Comunita’ determina il rifiuto di  accesso  della  nave  a  qualsiasi
porto  o  ancoraggio  all’interno   della   Comunita’.   Tale   terzo
provvedimento di rifiuto di accesso e’ revocato dopo  un  periodo  di
ventiquattro mesi dalla sua emanazione e soltanto se:
a) la nave batte la bandiera di uno Stato la cui  percentuale  di
fermi non rientra ne’ nella lista nera ne’ nella lista grigia di  cui
b)  i  certificati  obbligatori  e  di  classe  della  nave  sono
rilasciati  da  uno  o  piu’  organismi  riconosciuti  a  norma   del
regolamento (CE) n. 391/2009 del Parlamento europeo e del  Consiglio,
del 23 aprile 2009, relativo alle disposizioni ed alle  norme  comuni
per gli  organismi  che  effettuano  le  ispezioni  e  le  visite  di
c) la nave e’ gestita da una compagnia  con  prestazioni  elevate
conformemente all’allegato III, parte I, punto 1, e se
d) sono soddisfatte le condizioni di cui all’allegato  IX,  punti
da 3 a 9.
5. Ad ogni nave che non soddisfi i criteri specificati nel comma 4,
dopo  un   periodo   di   ventiquattro   mesi   dall’emanazione   del
provvedimento,  e’  imposto  un  rifiuto  di  accesso  permanente   a
qualsiasi porto o ancoraggio all’interno della Comunita’.
6. Ogni fermo successivo in un porto o ancoraggio all’interno della
Comunita’ dopo il terzo  rifiuto  di  accesso  determina  il  rifiuto
permanente di accesso della  nave  a  qualsiasi  porto  o  ancoraggio
all’interno della Comunita’.
7. Ai fini del presente articolo, saranno osservate le procedure di
cui all’allegato IX concernente «Disposizioni relative al rifiuto  di
accesso nei porti e ancoraggi all’interno della Comunita’».
– Per i riferimenti del decreto legislativo 2  febbraio
2001, n. 28, si veda nelle note all’art. 19.
1. Al termine di un’ispezione, di  un’ispezione  dettagliata  o  di
un’ispezione  estesa,  l’ispettore  redige  un   rapporto   a   norma
dell’allegato X, consegnandone una copia al comandante della nave  ed
all’autorita’ competente locale.
1. In tutti  i  casi  in  cui  dall’ispezione  emergono  o  vengono
confermate deficienze l’autorita’ competente locale accerta,  tramite
l’ispettore, che le deficienze siano eliminate  in  conformita’  alle
2. L’ispettore che rileva, nell’attivita’  della  nave,  deficienze
tali che, individualmente o  nel  complesso,  rendano  le  operazioni
svolte a bordo pericolose per la sicurezza, la salute dei  passeggeri
o dell’equipaggio o l’ambiente, informa l’autorita’ competente locale
che deve disporre la sospensione delle operazioni.
3. La sospensione delle operazioni si protrae fino all’eliminazione
del pericolo o fino  a  che  l’ispettore,  sulla  base  di  ulteriori
accertamenti, determina le condizioni alle  quali  l’operazione  puo’
continuare senza rischi per la sicurezza della  navigazione,  per  la
salute delle persone a bordo o per l’ambiente.
4. Se l’ispezione rivela  che  la  nave  non  e’  equipaggiata  con
dispositivi di registrazione dei dati di navigazione, VDR, quando  il
loro uso e’ previsto dal decreto legislativo 19 agosto 2005, n.  196,
e successive modifiche e integrazioni, l’ispettore provvede affinche’
la nave sia sottoposta a fermo.
5. L’ispettore, in conformita’ a  quanto  prescritto  dal  comma  4
sopracitato nonche’ nel caso  in  cui  abbia  riscontrato  deficienze
nella nave che rappresentano un pericolo per la sicurezza, la  salute
o l’ambiente, nell’esercizio del proprio potere discrezionale  e  nel
rispetto dei criteri da applicare per il fermo  delle  navi,  di  cui
all’allegato XI del presente decreto, notifica  il  provvedimento  di
fermo al comandante della nave e informa  immediatamente  l’autorita’
competente locale, ai fini del  diniego  delle  spedizioni  ai  sensi
dell’articolo 181 del codice della navigazione,  nonche’  l’autorita’
portuale ove presente.
6. Nel caso in cui, a seguito di  un’  ispezione,  e’  disposto  il
fermo  della  nave,  l’autorita’   competente   locale   ne   informa
immediatamente, allegando il rapporto d’ispezione,  l’Amministrazione
dello Stato di bandiera o, quando cio’ non sia possibile, il  console
o, in sua assenza, la piu’ vicina rappresentanza diplomatica di  tale
Stato, nonche’ gli ispettori nominati o  gli  organismi  riconosciuti
responsabili del rilascio dei certificati relativi alla nave.
7. Il  fermo  della  nave  e’  revocato  a  seguito  dell’accertata
eliminazione delle deficienze di cui al comma 5, ovvero qualora siano
determinate, sulla base di ulteriori accertamenti dell’ispettore,  le
condizioni alle quali la nave puo’ riprendere il mare senza  pericolo
per le altre navi e senza rischi per la sicurezza della  navigazione,
per la salute delle persone a bordo o per l’ambiente marino.
8. Il proprietario o l’armatore hanno diritto ad un indennizzo  per
eventuali  perdite  o  danni  subiti  se  la  nave  e’  indebitamente
sottoposta a fermo o ne vengono ritardate le operazioni portuali o la
partenza. In tutti i casi in cui si afferma che  la  nave  sia  stata
indebitamente sottoposta a fermo  o  abbia  subito  ritardo,  l’onere
della prova incombe al proprietario o all’armatore della nave.
9.  Al  fine  di  razionalizzare  l’impiego  delle  banchine  senza
pregiudicare l’efficienza e l’operativita’  portuale,  il  comandante
del  porto  autorizza,  nell’esercizio  delle  prerogative   di   cui
all’articolo 62 del codice della navigazione, che una nave sottoposta
a fermo sia spostata in un’altra parte del porto se cio’ e’ possibile
in condizioni di sicurezza. Il  rischio  di  limitare  l’operativita’
portuale non pregiudica di per se’ l’adozione  del  provvedimento  di
10. Le autorita’ portuali cooperano con il comandante del porto  al
fine di agevolare l’ubicazione delle navi sottoposte a fermo.
– Per i riferimenti del decreto legislativo  19  agosto
2005, n. 196, si veda nelle note all’art. 13.
–  L’art.  181  del  codice  della  navigazione,  cosi’
«Art. 181 (Rilascio delle spedizioni). –  La  nave  non
puo’ partire se non ha ricevuto le spedizioni da parte  del
comandante del porto o dell’autorita’ consolare.
Il  rilascio  delle  spedizioni  si  effettua  mediante
apposizione del visto, con  indicazione  dell’ora  e  della
data, sulla dichiarazione integrativa di partenza che viene
consegnata in copia, o trasmessa con mezzi elettronici,  al
comandante della nave, il quale e’ tenuto a conservarla tra
i documenti di bordo fino al successivo approdo.
Le spedizioni non  possono  essere  rilasciate  qualora
risulti che l’armatore o il comandante della  nave  non  ha
adempiuto agli obblighi imposti dalle norme di polizia,  da
quelle per la sicurezza  della  navigazione,  nonche’  agli
obblighi  relativi  alle  visite   ed   alle   prescrizioni
impartite  dalle  competenti   autorita’.   Del   pari   le
spedizioni non possono essere  rilasciate  qualora  risulti
che l’armatore o il comandante della nave non  ha  compiuto
gli adempimenti sanitari, fiscali e doganali ovvero non  ha
provveduto al pagamento dei diritti portuali, al versamento
delle  cauzioni  eventualmente  richieste  a  norma   delle
vigenti disposizioni di legge o regolamentari,  nonche’  in
tutti gli altri casi previsti da disposizioni di legge.».
Sviluppi dell’attivita’ ispettiva e conseguenze del fermo
1. Qualora le deficienze di  cui  all’articolo  22,  comma  4,  non
possano essere prontamente eliminate presso il porto in cui e’  stato
disposto il fermo, l’autorita’ competente locale puo’ autorizzare  la
nave a raggiungere il cantiere navale idoneo  piu’  vicino,  ai  fini
dell’eliminazione delle  stesse,  o  puo’  imporre  che  le  suddette
deficienze siano eliminate entro un termine massimo di trenta giorni.
2. Quando la decisione di inviare la nave in un cantiere navale per
riparazioni e’ dovuta alla non conformita’ alla risoluzione IMO A.744
(18), per quanto riguarda la documentazione della nave o  per  quanto
riguarda sue  insufficienze  e  deficienze  strutturali,  l’autorita’
competente locale puo’ disporre  le  misurazioni  di  spessore  delle
lamiere nel porto di fermo, prima  che  la  nave  sia  autorizzata  a
riprendere il mare.
3. Nel caso in cui le deficienze di cui all’articolo 22,  comma  5,
non  possono  essere  eliminate  nel  porto  in   cui   e’   avvenuta
l’ispezione, l’autorita’ competente locale puo’ autorizzare la nave a
raggiungere il piu’ vicino cantiere navale adeguatamente  attrezzato,
scelto  dal  comandante  della  nave   congiuntamente   all’autorita’
competente  locale  ed  alle  competenti  autorita’  dello  Stato  di
bandiera, previo assenso dell’autorita’ competente dello Stato in cui
si trova il cantiere. Per le deficienze che rappresentano un pericolo
per l’ambiente marino, la predetta autorizzazione e’ rilasciata anche
in base  agli  indirizzi  della  competente  direzione  generale  del
4. L’autorizzazione di cui al comma  3  e’  concessa  nel  rispetto
delle  condizioni  indicate  dall’amministrazione  dello   Stato   di
bandiera  ed  approvate  dall’autorita’   competente   locale:   tali
condizioni assicurano che la nave  possa  riprendere  il  mare  senza
rischi per la sicurezza e la salute dei passeggeri o dell’equipaggio,
per  le  altre  navi  e  senza  rappresentare  un  potenziale   grave
pregiudizio per l’ambiente  marino,  in  conformita’  agli  eventuali
indirizzi  della  competente   direzione   generale   del   Ministero
5. L’autorita’ competente locale, nel caso in cui  il  cantiere  di
riparazione si trovi in altro Stato informa l’autorita’ competente di
tale Stato, le parti menzionate all’articolo  22,  comma  6,  e  ogni
altro organismo competente, delle  condizioni  alle  quali  e’  stata
autorizzata la navigazione e chiede la successiva comunicazione delle
azioni intraprese al riguardo.
Divieto d’accesso ai porti
1. L’accesso ai porti dello Stato e’ negato  alle  navi  che  hanno
ripreso il mare senza rispettare le condizioni stabilite nel corso di
un’ispezione o che hanno rifiutato di ottemperare  alle  prescrizioni
imposte non recandosi nel previsto cantiere di  riparazione,  finche’
il  proprietario  o  l’armatore  dell’unita’  non  abbia   dimostrato
inequivocabilmente all’autorita’ competente dello Stato membro  della
Comunita’ europea in cui sono state  riscontrate  le  deficienze,  la
piena rispondenza ai pertinenti requisiti delle convenzioni.
2. Nel caso in cui una nave riprenda il  mare  da  un  porto  dello
Stato,  senza  rispettare   le   condizioni   stabilite   nel   corso
dell’ispezione, ovvero ometta di recarsi presso il previsto  cantiere
di riparazione, situato in uno Stato non facente  parte  del  MOU  di
Parigi, l’autorita’ competente locale informa  tempestivamente  tutti
gli altri Stati membri.
3. Nel caso in cui l’autorita’ competente di un altro Stato  membro
autorizzi una nave a raggiungere un porto nazionale per effettuare le
necessarie riparazioni e tale nave non si rechi nel  predetto  porto,
l’autorita’ competente locale informa tempestivamente tutti gli altri
4. In deroga alle disposizioni di cui al comma 1, l’accesso  ad  un
porto dello Stato e’ consentito dal comandante del porto in  casi  di
forza maggiore, per motivi di sicurezza, per ridurre o minimizzare il
rischio di inquinamento o per eliminare deficienze, a condizione  che
il proprietario,  l’armatore  o  il  comandante  della  nave  abbiano
adottato provvedimenti  adeguati  per  garantire  un  accesso  sicuro
secondo le valutazioni dell’autorita’ competente locale.
1. Fatte salve le  procedure  di  reclamo  previste  ai  sensi  del
Memorandum d’intesa di Parigi, avverso i provvedimenti  di  fermo  di
cui all’articolo 22 ovvero di rifiuto di accesso  nei  porti  di  cui
all’articolo 24 e’ esperibile ricorso  giurisdizionale  al  tribunale
amministrativo regionale competente per territorio o straordinario al
Presidente della Repubblica, da presentarsi  nelle  forme  e  con  le
modalita’  previste.  A  tal  fine,  nei  provvedimenti  in   parola,
notificati al proprietario, all’armatore della  nave  ovvero  al  suo
rappresentante nello Stato membro per il tramite del comandante della
nave, e’ indicato il termine entro il quale e’ possibile ricorrere  e
l’autorita’ cui proporre ricorso. La presentazione  del  ricorso  non
determina l’automatica sospensione dell’efficacia  del  provvedimento
2. Quando,  in  conseguenza  di  un  ricorso  o  di  una  richiesta
presentati dal  proprietario  o  armatore  di  una  nave  o  dal  suo
rappresentante, un provvedimento di fermo o di rifiuto di accesso  e’
revocato o modificato, l’autorita’ competente  centrale  aggiorna  la
banca dati sulle ispezioni, provvedendo, entro ventiquattro ore dalla
suddetta decisione, alla rettifica dell’informazione  presente  nella
banca dati di cui all’articolo 26 del presente decreto.
1. L’autorita’ competente locale provvede a fornire, al piu’ presto
possibile, le informazioni sull’ora effettiva di  arrivo  e  sull’ora
effettiva di partenza di ogni nave che fa scalo nei porti e ancoraggi
di giurisdizione, insieme all’identificativo del porto in  questione,
alla banca dati sulle ispezioni, comprendente le funzionalita’ di cui
all’allegato XII, tramite il sistema comunitario per  lo  scambio  di
dati SafeSeaNet. La fornitura di tali informazioni  alla  banca  dati
sulle ispezioni tramite SafeSeaNet, esenta dalla fornitura di dati ai
sensi del punto 1.2 e del punto 2, lettere  a)  e  b),  dell’allegato
XIII del presente decreto.
2. L’autorita’ competente locale provvede a fornire alla banca dati
sulle ispezioni le informazioni relative alle ispezioni effettuate in
conformita’ del presente decreto non appena e’ ultimato  il  rapporto
sull’ispezione o il fermo  e’  revocato.  Entro  72  ore  l’autorita’
competente  locale   provvede   alla   convalida,   ai   fini   della
pubblicazione, delle  informazioni  fornite  alla  banca  dati  sulle
3. L’autorita’ competente locale ha accesso a tutte le informazioni
registrate  nella  banca  dati  sulle  ispezioni  rilevanti  ai  fini
dell’applicazione delle procedure di ispezione del presente  decreto,
nonche’ a qualsiasi dato registrato dalla stessa ed ai dati  relativi
alle navi di bandiera.
Scambio di informazioni, cooperazione
e pubblicazione di notizie
1. L’autorita’ competente locale provvede ad acquisire  i  seguenti
a) informazioni notificate  in  conformita’  dell’articolo  13  e
dell’allegato IV;
b) informazioni relative alle navi che hanno omesso di notificare
informazioni conformemente al disposto del  presente  decreto  e  dei
decreti legislativi 24 giugno 2003, n. 182, e 19 agosto 2005, n. 196,
nonche’, se del caso, al regolamento (CE) n. 725/2004;
c) informazioni relative a navi che hanno  preso  il  mare  senza
essersi conformate all’articolo  7  o  all’articolo  10  del  decreto
legislativo 24 giugno 2003, n. 182;
d) informazioni relative  a  navi  alle  quali  e’  stato  negato
l’accesso o che  sono  state  espulse  da  un  porto  per  motivi  di
e) informazioni su anomalie apparenti conformemente  all’articolo
2. L’autorita’ competente centrale fornisce alla Commissione UE  le
informazioni elencate nell’allegato XIII con  la  frequenza  in  esso
3.  Le  informazioni  relative  ad  ispezioni,  fermi   e   rifiuti
d’accesso,  in  conformita’   dell’allegato   XIV,   sono   messe   a
disposizione ed aggiornate sul sito internet della Commissione UE.
– L’art. 7 e  l’art.  10  del  decreto  legislativo  24
giugno 2003, n. 182, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale 22
luglio 2003, n. 168, cosi’ recitano:
«Art. 7 (Conferimento dei rifiuti prodotti dalla nave).
– 1. Il comandante  della  nave,  ogniqualvolta  lascia  il
porto di approdo, conferisce i rifiuti prodotti dalla  nave
all’impianto portuale di  raccolta  prima  di  lasciare  il
porto. Detta disposizione  non  si  applica  alle  navi  in
servizio di linea con scali frequenti e regolari.
2. In deroga alle disposizioni di cui al  comma  1,  la
nave puo’ proseguire verso il  successivo  porto  di  scalo
senza avere adempiuto alle disposizioni di cui allo  stesso
comma 1, previa  autorizzazione  dell’Autorita’  marittima,
che avvalendosi dell’Autorita’ sanitaria  marittima  e  del
chimico del porto, ove presenti, ha accertato,  sulla  base
delle  informazioni  fornite  a   norma   dell’art.   6   e
dell’allegato III, che la stessa nave ha una  capacita’  di
stoccaggio  sufficiente  per  i  rifiuti  gia’  prodotti  e
accumulati e  per  quelli  che  saranno  prodotti  fino  al
momento  dell’arrivo  presso   il   successivo   porto   di
conferimento. L’autorita’ competente, qualora  ritiene  che
nel porto di conferimento  previsto  non  sono  disponibili
impianti adeguati o nel caso in  cui  detto  porto  non  e’
conosciuto e sussiste il  rischio  che  i  rifiuti  vengano
scaricati in  mare,  richiede  alla  nave  di  conferire  i
rifiuti prodotti prima di lasciare il porto.
3. Sono fatte salve le prescrizioni  piu’  rigorose  in
materia  di  conferimento  adottate  in  base  al   diritto
4.  Ai  rifiuti  sanitari  ed  ai  rifiuti   alimentari
prodotti a bordo  di  mezzi  di  trasporto  che  effettuano
tragitti  internazionali  si  applicano   le   disposizioni
5. Il conferimento dei rifiuti prodotti dalle  navi  e’
considerato immissione in libera pratica ai sensi dell’art.
79 del regolamento (CEE) n. 2913/92 del  12  ottobre  1992,
che istituisce un codice doganale comunitario. Le autorita’
doganali non esigono la presentazione  della  dichiarazione
sommaria  di  cui   all’art.   45   del   codice   doganale
comunitario.».
«Art. 10 (Conferimento dei residui del carico). – 1. Il
comandante della nave che fa scalo nel porto  conferisce  i
residui del carico  ad  un  impianto  di  raccolta  di  cui
all’art. 2, comma 1, lettera e), in base alle  disposizioni
della convenzione Marpol 73/78.
2. I residui del carico sono in via prioritaria avviati
al riciclaggio ed al recupero nel rispetto della  normativa
3. Le tariffe  per  il  conferimento  dei  residui  del
carico, di cui all’art. 2, comma 1, lettera d), sono  poste
a carico  esclusivamente  delle  navi  che  utilizzano  gli
impianti ed  i  servizi  di  raccolta  e  sono  determinate
dall’autorita’ competente in conformita’ alle  disposizioni
di cui all’allegato IV.
4.  Il  conferimento  dei   residui   del   carico   e’
considerato come immissione  in  libera  pratica  ai  sensi
dell’art. 79  del  regolamento  (CEE)  n.  2913/92  del  12
ottobre 1992,  del  Consiglio,  che  istituisce  un  codice
doganale comunitario. Le autorita’ doganali non esigono  la
presentazione della dichiarazione sommaria di cui  all’art.
45 del codice doganale comunitario.».
– Per il regolamento (CE) n. 725/2004,  si  veda  nelle
1. Le spese inerenti alle ispezioni di cui agli articoli 16  e  17,
qualora queste accertino o confermino deficienze che giustifichino il
fermo  della  nave,  ed  alle  ispezioni  eseguite   in   conformita’
all’articolo 19 ed all’articolo 23, comma  1,  sono  poste  a  carico
dell’armatore,  del  raccomandatario  marittimo  o   di   altro   suo
rappresentante  nello  Stato,  in  solido  con  il  proprietario,  in
conformita’ alle tariffe stabilite con  decreto  del  Ministro  delle
Ministro  dell’economia  e  delle  finanze,  del  28  ottobre   2009,
pubblicato nella Gazzetta Ufficiale 3 novembre 2009, n. 256.
2. Sono altresi’ poste in  solido  a  carico  del  proprietario,  o
dell’armatore o di un suo rappresentante nello Stato i costi relativi
alla sosta in porto della nave sottoposta al provvedimento di fermo.
3. Il fermo della nave non puo’ essere revocato finche’ non si  sia
provveduto al completo  pagamento  o  non  sia  stata  data  garanzia
sufficiente per il rimborso delle spese.
1. L’armatore, l’agente o il comandante della nave, che  viola  gli
obblighi previsti  dall’articolo  13,  comma  1,  e’  punito  con  la
sanzione  amministrativa  pecuniaria  da  duecentocinquanta  euro  ad
2. Il pilota che viola l’obbligo di cui all’articolo 14  e’  punito
con la sanzione  amministrativa  pecuniaria  da  cinquecento  euro  a
1. E’ abrogato il decreto del Ministro delle infrastrutture  e  dei
trasporti 13 ottobre 2003, n.  305.  Conseguentemente  i  rinvii  del
decreto del medesimo Ministro in data  28  ottobre  2009,  pubblicato
nella Gazzetta Ufficiale n. 256 del  3  novembre  2009,  in  tema  di
«determinazione delle tariffe per l’attivita’  ispettiva  condotta  a
bordo delle unita’ mercantili» agli articoli 5, 6, 10 e 11, comma  1,
del  decreto  del  13  ottobre  2003,  n.  305,  sono  da  intendersi
rispettivamente agli articoli 16, 17, 28 e 24, comma 1, del  presente
–  Il  decreto  ministeriale  28   ottobre   2009,   e’
pubblicato nella Gazzetta Ufficiale  3  novembre  2009,  n.
– Per i riferimenti al decreto 13 ottobre 2003, n. 305,
1.  Gli  ispettori,  appartenenti   unicamente   al   Corpo   delle
capitanerie di porto, in possesso dello status giuridico di ufficiale
in  servizio  permanente  effettivo   ovvero   della   qualifica   di
sottufficiale in servizio permanente effettivo, devono:
a) avere adeguata conoscenza teorica  ed  esperienza  pratica  in
materia di navi e del loro esercizio;
b) essere competenti nell’applicazione delle convenzioni e  delle
procedure relative al controllo da parte dello Stato di approdo;
c) aver acquisito competenza  nell’applicazione  della  normativa
internazionale  e  comunitaria  attraverso  programmi  di  formazione
predisposti  dall’autorita’  competente  centrale   avvalendosi   del
proprio nucleo didattico-formativo con sede a Genova.
2. Gli ufficiali/sottufficiali ispettori di cui al punto  1  devono
essere in possesso almeno di uno dei seguenti requisiti:
a) diploma di  scuola  secondaria  di  II  livello  ad  indirizzo
trasporti e logistico, ovvero diploma di laurea triennale in  scienze
nautiche, unitamente al certificato di competenza rilasciato ai sensi
della convenzione STCW 78/95  II/2  o  III/2,  senza  le  limitazioni
legate alla area di navigazione, alla potenza dell’apparato motore ed
alla stazza;
b) diploma di laurea in ingegneria navale o  meccanica,  o  altro
titolo  riconosciuto  equipollente  dal  Ministero   dell’istruzione,
dell’universita’ e della ricerca scientifica  e  aver  esercitato  la
professione cui da titolo la laurea per almeno cinque anni;
c)  diploma  di  laurea  in  ingegneria   conseguita   ai   sensi
dell’ordinamento antecedente al decreto ministeriale  4  agosto  2000
del Ministro dell’universita’ e ricerca  scientifica  e  tecnologica,
oppure laurea di primo livello in ingegneria industriale o in scienze
e tecnologie della navigazione marittima ed aerea ovvero altro titolo
riconosciuto    equipollente,    dal    Ministero    dell’istruzione,
d) diploma di  laurea  quinquennale  in  scienze  del  governo  e
dell’amministrazione del mare, oppure  laurea  triennale  in  scienze
organizzative e gestionali  marittime  e  navali,  ovvero  scienze  e
gestione  delle   attivita’   marittime   con   indirizzo   «gestione
dell’ambiente marino»;
e) aver svolto il servizio  di  addetto  alla  Sezione  sicurezza
della navigazione per almeno quattro anni nell’ultimo quinquennio;
f) rivestire status di ufficiale in servizio permanente effettivo
del ruolo speciale del Corpo delle capitanerie di porto.
3. Il personale, in possesso di uno dei requisiti indicati al punto
2,  dopo  aver  frequentato  un  corso  di  formazione   PSC   presso
l’Autorita’ competente centrale – Nucleo  didattico  –  formativo  di
Genova , al fine di conseguire, previo superamento di  esame  finale,
la qualifica di ispettore, deve, altresi’, alternativamente:
a) prestare almeno un anno di servizio presso le  Capitanerie  di
porto – Sezione sicurezza  della  navigazione  come  ispettore  dello
Stato   di   bandiera   effettuando   controlli   e    certificazioni
conformemente  alle  convenzioni  oppure  vigilando  sulle  attivita’
svolte dagli organismi riconosciuti;
b) prestare almeno  un  anno  di  formazione  pratica  presso  le
autorita’  competenti  locali  partecipando  all’attivita’  ispettiva
sotto la guida di Ufficiali/Sottufficiali ispettori gia’ esperti.
4. Il personale  di  cui  al  punto  2,  lettera  a)  del  presente
allegato, deve aver maturato un’esperienza marittima di almeno cinque
anni, inclusi i periodi di imbarco, rispettivamente come ufficiale di
coperta o ufficiale di macchina ovvero come ispettore dello Stato  di
bandiera o ausiliario di un ispettore PSC. Tale esperienza  comprende
un periodo di almeno due anni d’imbarco come ufficiale di  coperta  o
5. Gli ispettori devono essere in grado di comunicare  oralmente  e
per iscritto con i marittimi nella lingua piu’ comunemente  usata  in
6. Sono riconosciuti idonei gli ufficiali ispettori  PSC  che,  pur
non in possesso dei requisiti di  cui  al  punto  2,  siano  gia’  in
possesso  dell’autorizzazione  rilasciata  dall’Autorita’  competente
7. Le ispezioni  sul  rispetto  della  normativa  internazionale  e
comunitaria   concernente   la   prevenzione   di   azioni   illecite
intenzionale    (port/ship     security)     sono     eseguite     da
ufficiali/sottufficiali ispettori PSC, in possesso  di  un  documento
autorizzativo personale, conforme al modello previsto dal decreto del
Ministro delle infrastrutture e dei trasporti del 19  dicembre  2003,
rilasciato dall’Autorita’ competente centrale,  a  seguito  di  della
frequenza di un corso specifico ed al superamento di un esame finale,
attestante l’avvenuto raggiungimento di  una  sufficiente  esperienza
teorico/pratica in materia di security marittima, comprendente:
a)  una  buona  conoscenza  della  materia  e   delle   procedure
b) una buona conoscenza pratica delle tecnologie  in  materia  di
c) una adeguata conoscenza di principi, procedure e  tecniche  di
SISTEMA COMUNITARIO DI ISPEZIONE
DA PARTE DELLO STATO DI APPRODO
I  seguenti  elementi  sono  inclusi  nel  sistema  comunitario  di
ispezione da parte dello Stato di approdo.
Il profilo di rischio della nave e’ determinato dalla  combinazione
dei seguenti parametri generici e storici.
a)  tipo  di  nave:  le  navi  passeggeri,  le  petroliere  e  le
chimichiere, le  navi  gasiere  e  portarinfuse  sono  considerate  a
rischio maggiore;
b) eta’ della nave: le navi che hanno piu’ di  dodici  anni  sono
considerate a rischio maggiore;
1) le navi battenti bandiera  di  uno  Stato  con  una  elevata
percentuale di fermi all’interno della Comunita’ e della regione  del
MOU di Parigi sono considerate a rischio maggiore;
2) le navi battenti bandiera  di  uno  Stato  con  una  modesta
MOU di Parigi sono considerate a rischio minore;
3) le navi battenti bandiera di uno  Stato  per  cui  e’  stato
completato un controllo ed e’ stato eventualmente presentato un piano
d’azione correttivo, conformemente sia al quadro che  alle  procedure
per il sistema di audit volontario degli Stati membri dell’IMO,  sono
considerate a rischio minore. Non appena adottate le  misure  di  cui
all’articolo 10, comma 3 della direttiva  2009/16/CE  del  23  aprile
2009, lo Stato di bandiera di una tale nave deve dimostrare  di  aver
rispettato  il  codice  per  l’applicazione   degli   strumenti   IMO
1) le  navi  dotate  di  certificati  rilasciati  da  organismi
riconosciuti con un livello di prestazione basso  o  molto  basso  in
relazione alle loro percentuali di fermi all’interno della  Comunita’
e della  regione  del  MOU  di  Parigi  sono  considerate  a  rischio
2) le  navi  dotate  di  certificati  rilasciati  da  organismi
riconosciuti con un livello di prestazione elevato in relazione  alle
loro percentuali di fermi all’interno della Comunita’ e della regione
del MOU di Parigi sono considerate a rischio minore;
3) le  navi  dotate  di  certificati  rilasciati  da  organismi
riconosciuti  ai  sensi  del  regolamento  (CE)  n.   391/2009   sono
considerate a rischio minore;
1) le navi di una compagnia con livello di performance basso  o
molto basso, stabilita sulla base delle deficienze delle sue  navi  e
delle percentuali  di  fermi  all’interno  della  Comunita’  e  della
regione del MOU di Parigi, sono considerate a rischio maggiore;
2) le navi di una compagnia con performance elevata,  stabilita
sulla base delle deficienze delle sue navi  e  delle  percentuali  di
fermi all’interno della Comunita’ e della regione del MOU di  Parigi,
sono considerate a rischio minore.
a) le navi che sono state sottoposte a fermo piu’  di  una  volta
sono considerate a rischio maggiore;
b) le navi  sulle  quali,  durante  l’ispezione  o  le  ispezioni
effettuate nel periodo di cui all’allegato II, sono state  constatate
meno deficienze di quelle ivi indicate, sono  considerate  a  rischio
c) le navi che non sono state sottoposte a fermo nel  periodo  di
cui all’allegato II sono considerate a rischio minore.
I parametri di rischio sono combinati utilizzando una  ponderazione
che rispecchia l’influenza relativa di  ogni  parametro  sul  rischio
complessivo della nave, allo scopo di stabilire i seguenti profili di
rischio della nave:
Nel  determinare  i  suddetti  profili  di  rischio  e’  attribuita
maggiore importanza ai parametri relativi a tipo di nave, prestazione
dello Stato di bandiera, organismi riconosciuti e  prestazione  della
1. Ispezioni periodiche: le ispezioni periodiche sono effettuate  a
intervalli di tempo prestabiliti. La loro  frequenza  e’  determinata
dal profilo di rischio della  nave.  L’intervallo  tra  le  ispezioni
periodiche per le navi a rischio elevato non supera i  sei  mesi.  La
frequenza delle ispezioni periodiche per le navi con altri profili di
rischio diminuisce con il diminuire del rischio.
L’autorita’ competente locale effettua un’ispezione periodica su:
ogni nave con un profilo di rischio  elevato  che  non  e’  stata
sottoposta a ispezione in un porto  o  ancoraggio  nell’ambito  della
Comunita’ o della regione del MOU di Parigi nel  corso  degli  ultimi
sei mesi. Le navi a rischio  elevato  possono  essere  sottoposte  ad
ispezione a partire dal quinto mese;
ogni nave con un profilo  di  rischio  medio  che  non  e’  stata
dodici mesi. Le navi a rischio medio  possono  essere  sottoposte  ad
ispezione a partire dal decimo mese;
ogni nave con un profilo di rischio  modesto  che  non  e’  stata
sottoposta a ispezione in un porto  o  ancoraggio  all’interno  della
trentasei mesi. Le navi a rischio modesto possono  essere  sottoposte
ad ispezione a partire dal ventiquattresimo mese.
2. Ispezioni supplementari: le  navi  alle  quali  si  applicano  i
seguenti fattori di priorita’ assoluta o imprevisti  sono  sottoposte
ad ispezione indipendentemente  dal  periodo  intercorso  dalla  loro
ultima  ispezione  periodica.  La  decisione  sulla   necessita’   di
effettuare  un’ispezione  supplementare  sulla  scorta   di   fattori
imprevisti  e’  tuttavia  lasciata  alla  valutazione   professionale
2A.  Fattori  di  priorita’  assoluta:  le  navi  alle  quali  si
applicano i seguenti fattori di priorita’ assoluta sono sottoposte ad
ispezione indipendentemente dal periodo intercorso dalla loro  ultima
ispezione periodica:
navi che sono state sospese o ritirate dalla  loro  classe  per
ragioni  di  sicurezza  dopo  l’ultima  ispezione  effettuata   nella
Comunita’ o nella regione del MOU di Parigi;
navi che sono state oggetto di segnalazione o notifica da parte
navi che non possono essere identificate nella banca dati sulle
sono state coinvolte  in  collisioni  o  si  sono  arenate  o
incagliate durante l’avvicinamento al porto;
sono state oggetto di un’accusa di presunta violazione  delle
norme sullo scarico di sostanze o effluenti pericolosi, oppure
hanno eseguito manovre errate o pericolose,  non  rispettando
le misure adottate dall’IMO in materia o le pratiche e procedure  per
la sicurezza della navigazione.
2B. Fattori  imprevisti:  le  navi  alle  quali  si  applicano  i
seguenti fattori imprevisti possono essere  sottoposte  ad  ispezione
indipendentemente dal periodo intercorso dalla loro ultima  ispezione
periodica. La decisione di effettuare tale ispezione supplementare e’
lasciata alla  valutazione  professionale  dell’autorita’  competente
navi che non si sono conformate alla versione applicabile della
raccomandazione  IMO  sulla  navigazione  di  avvicinamento  al   Mar
Baltico;
navi con certificati rilasciati da un organismo precedentemente
riconosciuto il cui riconoscimento e’ stato  ritirato  dopo  l’ultima
ispezione effettuata nella Comunita’  o  nella  regione  del  MOU  di
navi  che,  su  segnalazione  di  piloti  o  autorita’  o  enti
portuali, risultano avere anomalie apparenti tali da  non  permettere
loro di navigare in condizioni di sicurezza o  che  costituiscono  un
rischio  per  l’ambiente  ai  sensi  dell’articolo  14  del  presente
navi  che  non  si  sono  attenute  ai  requisiti  di  notifica
pertinenti  di  cui  all’articolo  13  del  presente  decreto,   alla
direttiva 2000/59/CE, recepita con decreto  legislativo  n.  182/2003
del 24 giugno 2003, alla direttiva 2002/59/CE, recepita  con  decreto
legislativo n. 196/2005 del  19  agosto  2005  e,  se  del  caso,  al
regolamento (CE) n. 725/2004;
navi che sono state oggetto di rapporto o esposto da parte  del
comandante, di un membro dell’equipaggio o  di  persone  o  organismi
aventi un interesse legittimo alla sicurezza di esercizio della nave,
alle condizioni di vita o  di  lavoro  a  bordo  o  alla  prevenzione
dell’inquinamento,  sempre  che  l’autorita’  competente  locale   in
questione  ritenga  che   il   rapporto   o   l’esposto   non   siano
manifestamente infondati;
navi che in precedenza sono state sottoposte a fermo oltre  tre
navi per le quali sono segnalate deficienze  non  corrette,  ad
eccezione di quelle per cui le deficienze  dovevano  essere  corrette
entro quattordici  giorni  dalla  partenza  e  delle  deficienze  che
dovevano essere corrette prima della partenza;
navi per le quali sono segnalati problemi relativi al  tipo  di
carico, in particolare carichi nocivi o pericolosi;
navi che sono state gestite in modo da costituire  un  pericolo
per le persone, le cose o l’ambiente;
navi per le quali sono giunte da fonte attendibile informazioni
secondo cui  i  parametri  di  rischio  non  corrispondono  a  quelli
registrati, con la conseguenza che  il  livello  di  rischio  risulta
3A. Le navi di priorita’ I sono ispezionate come segue:
a) un’ispezione estesa e’ effettuata su:
ogni nave con un profilo di rischio elevato  non  ispezionata
ogni nave  passeggeri,  petroliera,  gasiera,  chimichiera  o
portarinfusa di oltre dodici anni e con un profilo di rischio  medio,
non ispezionata negli ultimi dodici mesi;
b) un’ispezione iniziale o  piu’  dettagliata,  a  seconda  dei
casi, e’ effettuata su:
ogni nave diversa da una nave passeggeri, da una  petroliera,
gasiera, chimichiera o portarinfusa di oltre dodici  anni  e  con  un
profilo di rischio medio, non ispezionata negli ultimi dodici mesi;
c) in caso di fattore di priorita’ assoluta:
un’ispezione piu’  dettagliata  o  estesa,  a  seconda  della
valutazione professionale dell’ispettore, e’ effettuata su ogni  nave
con un  profilo  di  rischio  elevato  e  su  ogni  nave  passeggeri,
petroliera, gasiera, chimichiera o portarinfusa di oltre dodici anni;
un’ispezione piu’ dettagliata  e’  effettuata  su  ogni  nave
diversa  da  una  nave  passeggeri,  da  una   petroliera,   gasiera,
chimichiera o portarinfusa di oltre dodici anni.
3B. Qualora l’autorita’ competente decida di ispezionare una nave
di priorita’ II, si applica quanto segue:
negli ultimi cinque mesi;
non ispezionata negli ultimi dieci mesi;
portarinfusa di oltre  dodici  anni  e  con  un  profilo  di  rischio
modesto, non ispezionata negli ultimi ventiquattro mesi;
profilo di rischio medio, non ispezionata negli ultimi dieci mesi;
profilo di rischio modesto, non ispezionata negli ultimi ventiquattro
con un  profilo  di  rischio  elevato  o  su  ogni  nave  passeggeri,
COMUNICAZIONE PREVENTIVA D’ARRIVO
Informazioni da comunicare in conformita’ dell’articolo  13,  comma
le  informazioni  sotto  elencate  sono  trasmesse  all’autorita’
competente locale almeno tre giorni prima dell’ora prevista di arrivo
nel porto o ancoraggio ovvero prima di lasciare il porto  precedente,
se si ritiene che il viaggio debba durare meno di tre giorni:
a) elementi di identificazione  della  nave  (nome,  nominativo
internazionale, numero di identificazione IMO o numero MMSI);
1)  configurazione:  monoscafo,  monoscafo  con  SBT,  doppio
scafo;
2) condizioni delle cisterne di carico e di  zavorra:  piene,
vuote, altro;
d)  operazioni  programmate   nel   porto   o   ancoraggio   di
destinazione (carico, scarico, altro);
e)   ispezioni   obbligatorie,   lavori   di   manutenzione   e
riparazione, programmate da eseguire nel porto di destinazione;
f) data dell’ultima ispezione estesa nella regione del  MOU  di
certificato di esenzione,  compreso,  se  del  caso,  l’elenco  dei
5) certificato internazionale di idoneita’ per  il  trasporto  alla
certificato di idoneita’ per  il  trasporto  alla  rinfusa  di  gas
liquefatti;
6) certificato internazionale di idoneita’ per  il  trasporto  alla
certificato di idoneita’ per il trasporto alla rinfusa di  prodotti
chimici pericolosi;
7) certificato internazionale per la prevenzione  dell’inquinamento
da olio minerale;
8) certificato internazionale per la prevenzione  dell’inquinamento
per il trasporto alla rinfusa di prodotti chimici liquidi pericolosi;
13) certificati o altri documenti necessari  in  conformita’  delle
disposizioni della STCW 78/95;
14) certificati medici (cfr.  convenzione  ILO  n.  73  concernente
l’esame medico dei marittimi);
15) tabella delle disposizioni di lavoro a bordo  (convenzione  OIL
n. 180 e STCW 78/95);
16) registro  delle  ore  di  lavoro  e  di  riposo  dei  marittimi
(convenzione OIL n. 180);
17) informazioni sulla stabilita’;
18) copia  del  documento  di  conformita’  e  del  certificato  di
gestione  della  sicurezza  rilasciati  in  conformita’  del   codice
internazionale  di  gestione  della  sicurezza  delle  navi  e  della
prevenzione dell’inquinamento (codice ISM) (SOLAS 74, capitolo IX);
19) certificati  sulla  robustezza  dello  scafo  della  nave  e  i
macchinari,  rilasciati  dall’organismo  riconosciuto  in   questione
(richiesti solo se la  nave  mantiene  la  classe  con  un  organismo
riconosciuto);
20) documento di conformita’ con i requisiti specifici previsti per
le navi che trasportano merci pericolose;
21) certificato di sicurezza delle unita’ veloci  e  autorizzazione
all’esercizio per unita’ veloci;
22) elenco speciale o manifesto  delle  merci  pericolose  o  piano
dettagliato di stivaggio;
23) giornale di bordo  contenente  le  registrazioni  di  prove  ed
esercitazioni, incluse le esercitazioni di sicurezza, e registro  dei
verbali di ispezione e manutenzione della dotazione di salvataggio  e
relative disposizioni,  nonche’  delle  attrezzature  e  disposizioni
25) certificato di sicurezza  di  unita’  mobili  di  trivellazione
26) per le petroliere,il registro relativo  al  monitoraggio  della
discarica di idrocarburi e il suo sistema  di  controllo  dell’ultimo
viaggio in zavorra;
27) ruolo d’appello, piano di lotta  antincendio  e,  per  le  navi
passeggeri, piano antiavaria;
29)  documentazione  sui  rapporti  di  ispezione   (in   caso   di
portarinfuse e petroliere);
30) rapporti delle precedenti ispezioni da  parte  dello  Stato  di
approdo;
31) per le navi passeggeri ro-ro, informazioni sul rapporto massimo
35) sistema di supporto decisionale per  i  comandanti  delle  navi
36) piano di cooperazione SAR (Servizio di ricerca  e  salvataggio)
per navi passeggeri in servizio su rotte fisse;
40) certificato  di  assicurazione  o  altra  garanzia  finanziaria
relativa alla responsabilita’ civile per i danni da  inquinamento  da
idrocarburi (convenzione internazionale sulla responsabilita’  civile
per i danni derivanti da inquinamento da idrocarburi, 1992);
41) certificati richiesti ai sensi della direttiva  2009/20/CE  del
Parlamento  europeo  e   del   Consiglio,   del   23   aprile   2009,
sull’assicurazione degli armatori per i crediti marittimi (1);
42) certificati richiesti ai sensi del regolamento (CE) n. 392/2009
del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009,  relativo
alla responsabilita’ dei vettori che trasportano passeggeri via  mare
43) certificato internazionale per la prevenzione dell’inquinamento
atmosferico (IAPP – EIAPP);
44) certificato internazionale per la prevenzione dell’inquinamento
da acque reflue.
A. Esempi di fondati motivi per un’ispezione piu’ dettagliata:
1) navi contemplate nell’allegato I, punti 2A e 2B;
3) rilevamento di imprecisioni durante l’esame dei certificati  e
di altra documentazione;
4) indicazioni che i membri dell’equipaggio non sono in grado  di
soddisfare le condizioni relative alla comunicazione a bordo  di  cui
all’articolo 18 della direttiva 2008/106/CE del Parlamento europeo  e
del Consiglio, del 19 novembre 2008, concernente i  requisiti  minimi
di  formazione  per  la  gente  di   mare,   cosi’   come   decretato
dall’articolo 17 del decreto del Presidente della Repubblica 9 maggio
2001, n. 324, e successivi emendamenti;
5) un certificato e’ stato ottenuto con la frode o il titolare di
un certificato non e’ la persona alla quale tale certificato e’ stato
rilasciato in origine;
6) la nave ha un comandante, un ufficiale o un marinaio  titolare
di un certificato rilasciato da un Paese che  non  ha  ratificato  la
STCW 78/95;
7) prove a dimostrazione che le operazioni di carico e scarico  e
altre operazioni non sono effettuate in condizioni di sicurezza o  in
conformita’ degli orientamenti dell’IMO: ad esempio, il contenuto  di
ossigeno nella condotta principale di gas inerte  delle  cisterne  di
carico supera i livelli massimi prescritti;
8) impossibilita’ del comandante di una petroliera di mostrare il
registro relativo al monitoraggio della discarica di idrocarburi e il
suo sistema di controllo dell’ ultimo viaggio in zavorra;
9) mancanza di un ruolo d’appello aggiornato o scarsa conoscenza,
da parte dei membri dell’equipaggio, dei rispettivi compiti  in  caso
di incendio o di abbandono della nave;
10) emissione di falsi allarmi per soccorso non seguiti da idonee
procedure di cancellazione;
11) mancanza delle  principali  dotazioni  o  delle  sistemazioni
richieste dalle convenzioni;
12) condizioni di eccessiva insalubrita’ a bordo della nave;
13) prove tratte  da  osservazioni  o  dall’impressione  generale
dell’ispettore  secondo  cui  esistono  serie  deficienze   o   grave
deterioramento della carena o delle  strutture  atti  a  pregiudicare
l’integrita’ strutturale della nave, la sua tenuta stagna all’acqua o
la sua tenuta stagna alle intemperie;
14) informazioni o prove che il comandante o l’equipaggio non  ha
dimestichezza  con  operazioni  di  bordo  essenziali  relative  alla
sicurezza della nave o alla prevenzione dell’inquinamento o che  tali
operazioni non sono state effettuate.
15) assenza di una tabella delle disposizioni di lavoro a bordo o
di registri delle ore di lavoro o di riposo dei marittimi;
16)  violazione   degli   obblighi   di   informazione   previsti
dall’articolo 25 del decreto legislativo n. 196 del 2005 e successive
modificazioni   ed   integrazioni   (recepimento   della    direttiva
2002/59/CE, come modificata dalla direttiva 2009/17/CE).
B. Esempi di fondati motivi per il controllo delle navi su  aspetti
1)  l’ispettore  puo’  individuare  fondati  motivi  per  avviare
ulteriori   misure   di   controllo   sulla   sicurezza   nel   corso
dell’ispezione iniziale del controllo da parte dello Stato di approdo
1.1) il certificato ISSC non e’ valido o e’ scaduto;
1.2) il livello di sicurezza della nave e’ inferiore  a  quello
1.3) le esercitazioni riguardanti la sicurezza della  nave  non
sono state effettuate;
1.4) le registrazioni delle ultime dieci interfacce  nave/porto
o nave/nave non sono complete;
1.5) vi e’ la prova o e’  stato  osservato  che  i  membri  del
personale della nave che svolgono ruoli chiave non sono in  grado  di
comunicare fra loro;
1.6) sono rilevate prove basate su osservazioni che  sussistono
gravi deficienze nei dispositivi di sicurezza;
1.7)  esistono  informazioni  provenienti  da  terzi,  come  un
rapporto o un esposto, riguardanti questioni di sicurezza;
1.8) la nave detiene un certificato di sicurezza internazionale
(ISSC) provvisorio rilasciato successivamente e, in base al  giudizio
professionale dell’ispettore, uno dei motivi della nave  o  compagnia
per  richiedere  tale  certificato  consiste  nell’evitare  di  dover
conformarsi pienamente alla regola della SOLAS  74  capitolo  XI-2  e
alla parte A del  codice  ISPS,  oltre  il  periodo  del  certificato
provvisorio iniziale.  La  parte  A  del  codice  ISPS  specifica  le
circostanze  nelle  quali  puo’  essere  rilasciato  un   certificato
2) ove siano accertati i fondati motivi sopradescritti, o  motivi
diversi da quelli sopraelencati, l’ispettore  decide,  quindi,  quali
ulteriori misure di controllo  siano  necessarie  tenendo  conto  del
livello di sicurezza conformemente alla regola  9  della  convenzione
SOLAS 74, capitolo XI.
Un’ispezione estesa concerne in particolare le condizioni  generali
dei seguenti settori a rischio:
Inoltre ferma restando la loro fattibilita’ materiale  o  eventuali
limitazioni connesse alla sicurezza delle persone, della nave  o  del
porto, un’ispezione estesa include la verifica di specifiche voci  di
settori a rischio a  seconda  del  tipo  di  navi  ispezionate,  come
stabilito in conformita’ dell’articolo 16, comma 4.
Allegato 1 «Procedure di controllo dello Stato di approdo»  (PSCOs)
del MOU di Parigi e seguenti  istruzioni  dello  stesso,  nella  loro
Instruction  33/2000/02:  Operational  Control  on  Ferries   and
Passenger Ships (Istruzione  33/2000/02:  Controllo  operativo  sulle
navi traghetto e passeggeri);
Instruction 35/2002/02: Guidelines for PSCOs on Electronic Charts
[Istruzione 35/2002/02: Orientamenti per gli  ispettori  responsabili
del controllo da parte dello Stato di approdo (PSCO)  in  materia  di
carte elettroniche];
Instruction 36/2003/08: Guidance for Inspection  on  Working  and
Living   Conditions   (Istruzione   36/2003/08:   Orientamenti    per
l’ispezione delle condizioni di lavoro e di vita);
Instruction 37/2004/02: Guidelines in Compliance with STCW  78/95
Convention as Amended (Istruzione 37/2004/02: Orientamenti  ai  sensi
della convenzione STCW 78/95 modificata);
Instruction 37/2004/05: Guidelines on the Inspection of Hours  of
Work/Rest  (Istruzione  37/2004/05:  Orientamenti   per   l’ispezione
concernente le ore di lavoro/riposo);
Instruction  37/2004/10:  Guidelines  for  Port   State   Control
Officers on Security Aspects (Istruzione 37/2004/10: Orientamenti per
gli ispettori responsabili del controllo  da  parte  dello  Stato  di
approdo sugli aspetti relativi alla sicurezza);
Instruction 38/2005/02: Guidelines for PSCO’s Checking  a  Voyage
Data Recorder  (VDR)  [Istruzione  38/2005/02:  Orientamenti  per  la
verifica, da parte degli PSCO, dei dispositivi di  registrazione  dei
dati di navigazione (VDR)];
Instruction  38/2005/05:  Guidelines  on  MARPOL  73/78  Annex  I
(Istruzione   38/2005/05:   Orientamenti   sull’allegato   I    della
convenzione MARPOL 73/78);
Instruction  38/2005/07:  Guidelines  on  the  Control   of   the
Condition  Assessment  Scheme  (CAS)  of  Single  Hull  Oil   Tankers
[Istruzione 38/2005/07: Orientamenti  sul  controllo  del  regime  di
valutazione  delle  condizioni  delle  navi  (CAS)  delle  petroliere
motoscafo];
Instruction 39/2006/01: Guidelines for  the  Port  State  Control
Officer on on the ISM Code (Istruzione 39/2006/01:  Orientamenti  per
approdo sul codice internazionale di gestione della sicurezza (ISM)];
Instruction  39/2006/02:  Guidelines  for  Port   State   Control
Officers on Control of GMDSS (Istruzione 39/2006/02: Orientamenti per
approdo sul controllo del sistema globale di sicurezza e soccorso  in
mare (GMDSS)];
Instruction 39/2006/03: Optimisation of Banning and  Notification
Checklist  (Istruzione  39/2006/03  Ottimizzazione  della  lista   di
controllo delle messe al bando e delle notifiche);
Instruction 39/2006/10: Guidlines for PSCOs for  the  Examination
of Ballast Tanks and Main Power Failure Simulation  (black-out  test)
(Istruzione 39/2006/10: Orientamenti per gli PSCO per  l’esame  delle
cisterne di  zavorra  e  la  simulazione  di  guasto  del  generatore
principale (black-out test)];
Instruction 39/2006/11: Guidance for Checking  the  Structure  of
Bulk Carriers (Istruzione 39/2006/11 Orientamenti  per  le  verifiche
concernenti la struttura delle navi portarinfuse);
Instruction 39/2006/12: Code of  Good  Practice  for  Port  State
Control Officers (Istruzione 39/2006/12 Codice di buone pratiche  per
approdo);
Instruction 40/2007/04: Criteria for Responsibility Assessment of
Recognised Organisations (R/O) (Istruzione 40/2007/04: Criteri per la
valutazione della responsabilita’ degli organismi riconosciuti);
Instruction  40/2007/09:  Guidelines  for  Port   State   Control
Inspections for Compliance with Annex VI of MARPOL 73/78  (Istruzione
40/2007/09: Orientamenti per gli ispettori responsabili del controllo
da parte dello Stato di approdo per conformarsi all’allegato VI della
convenzione MARPOL 73/78).
RIFIUTO DI ACCESSO A PORTI ED ANCORAGGI
ALL’INTERNO DELLA COMUNITA’ EUROPEA
1. In presenza delle condizioni di cui all’articolo  19,  comma  1,
l’autorita’ competente locale del porto nel quale e’ deciso il  terzo
fermo della nave informa per iscritto il comandante  della  nave  del
fatto che sara’ emesso un provvedimento di  rifiuto  di  accesso  che
sara’ immediatamente applicabile dopo che la nave avra’  lasciato  il
porto. Il provvedimento di rifiuto di accesso diventa  immediatamente
applicabile dopo che la nave ha lasciato il porto una  volta  che  le
deficienze che hanno portato al fermo siano state corrette.
2. L’autorita’ competente locale invia copia del  provvedimento  di
rifiuto di  accesso  all’Amministrazione  dello  Stato  di  bandiera,
all’organismo riconosciuto interessato, agli  altri  Stati  membri  e
agli altri firmatari  del  MOU  di  Parigi,  alla  Commissione  e  al
segretariato  del  MOU  di  Parigi.  L’autorita’  competente   locale
aggiorna inoltre tempestivamente la banca dati sulle ispezioni con le
informazioni relative al rifiuto di accesso.
3. Per la  revoca  del  provvedimento  di  rifiuto  di  accesso  il
proprietario  o  l’armatore  rivolge  domanda  formale  all’autorita’
competente locale che ha emanato  il  provvedimento.  La  domanda  e’
corredata  di  un  documento  dell’Amministrazione  dello  Stato   di
bandiera, rilasciato in seguito ad una visita a bordo da parte di  un
ispettore da essa debitamente autorizzato, attestante che la nave  e’
pienamente conforme alle disposizioni applicabili delle  convenzioni.
L’Amministrazione dello  Stato  di  bandiera  fornisce  all’autorita’
competente locale la prova dell’avvenuta visita a bordo.
4. La domanda di revoca del provvedimento  di  rifiuto  di  accesso
deve essere altresi’ corredata, eventualmente, di un documento  della
societa’ di classificazione della nave, in seguito ad  una  visita  a
bordo da parte di  un  suo  ispettore,  attestante  che  la  nave  e’
conforme alle norme di classificazione specificate dalla societa’  in
questione. La  societa’  di  classificazione  fornisce  all’autorita’
5. Il provvedimento di rifiuto  di  accesso  puo’  essere  revocato
soltanto trascorso il periodo di cui  all’articolo  18  del  presente
decreto, a seguito di una nuova ispezione della nave effettuata in un
porto concordato. Se il  porto  concordato  si  trova  in  uno  Stato
membro,  l’autorita’  competente  di   tale   Stato,   su   richiesta
dell’autorita’ competente locale che ha emanato il  provvedimento  di
rifiuto di accesso, puo’ autorizzare la nave  ad  entrare  nel  porto
concordato affinche’ possa essere effettuata la nuova  ispezione.  In
tali casi, non possono essere effettuate  operazioni  di  carico  nel
porto fino a che il provvedimento di rifiuto  di  accesso  sia  stato
6. Se il fermo che  ha  portato  al  provvedimento  di  rifiuto  di
accesso era conseguente anche  a  deficienze  nella  struttura  della
nave, l’autorita’ competente locale che lo ha  emanato  puo’  esigere
che taluni spazi, fra i quali gli spazi  di  carico  e  le  cisterne,
siano resi disponibili per un esame nel corso della nuova ispezione.
7. La  nuova  ispezione  e’  effettuata  dall’autorita’  competente
locale che ha emanato  il  provvedimento  di  rifiuto  di  accesso  o
dall’autorita’ competente del porto  di  destinazione  con  l’accordo
rifiuto di accesso. L’autorita’ competente  locale  puo’  esigere  un
preavviso fino a quattordici giorni  per  la  nuova  ispezione.  Sono
fornite tutte le prove richieste dallo Stato membro in questione  che
la  nave  e’  pienamente  conforme  ai  requisiti  applicabili  delle
8. La nuova ispezione consiste in un’ispezione estesa che  riguardi
quantomeno gli elementi pertinenti di cui all’allegato VII.
9. I costi derivanti da detta ispezione estesa  sono  totalmente  a
carico del proprietario o dell’armatore.
10. Se i risultati  dell’ispezione  estesa  soddisfano  l’autorita’
competente locale a norma  dell’allegato  VII,  il  provvedimento  di
rifiuto di accesso e’ revocato e la compagnia di  appartenenza  della
nave ne e’ informata per iscritto.
11. L’autorita’ competente locale informa per  iscritto  della  sua
decisione  anche  l’Amministrazione  dello  Stato  di  bandiera,   la
societa’ di classificazione interessata, gli altri Stati membri,  gli
altri firmatari del MOU di Parigi, la Commissione e  il  segretariato
del  MOU  di  Parigi.  L’autorita’  competente  locale  deve  inoltre
aggiornare tempestivamente la  banca  dati  sulle  ispezioni  con  le
informazioni relative alla revoca del  provvedimento  di  rifiuto  di
12. Le informazioni relative  alle  navi  cui  e’  stato  rifiutato
l’accesso nei porti all’interno della Comunita’ sono rese disponibili
nella banca dati sulle ispezioni e  rese  pubbliche  ai  sensi  delle
disposizioni   dell’articolo   26    della    direttiva    2009/16/CE
dell’allegato XIII alla stessa.
1) autorita’ competente che ha redatto il rapporto;
2) data e luogo dell’ispezione;
5) tipo di nave (come indicato nel  certificato  di  gestione  di
10) anno di costruzione, determinato in base alla  data  indicata
nei certificati di sicurezza della nave;
11) la o le societa’ di classificazione e  altri  organismi,  ove
pertinente,  che  hanno  eventualmente   rilasciato   alla   nave   i
certificati di classe;
12) l’organismo o gli organismi riconosciuti e/o altre parti  che
hanno rilasciato alla nave certificati conformemente alle convenzioni
applicabili in nome dello Stato di bandiera;
13)  nome  ed  indirizzo  della  compagnia   di   navigazione   o
dell’armatore della nave;
14) nome ed indirizzo del noleggiatore responsabile della  scelta
della nave e tipo di noleggio per  le  navi  portarinfuse  liquide  o
16) indicazione dell’eventualita’  che  informazioni  dettagliate
relative a un’ispezione o a un fermo siano pubblicate.
II. Informazioni relative all’ispezione:
1)  certificati  rilasciati  in  applicazione  delle   pertinenti
convenzioni, autorita’ od organismo che ha rilasciato il  certificato
o i certificati con indicazione delle date di rilascio e di scadenza;
2) parti o elementi della  nave  che  sono  stati  sottoposti  ad
ispezione (nel caso di ispezione dettagliata o estesa);
3) porto e data dell’ultima  visita  di  controllo  intermedia  o
annuale oppure di rinnovo e nome dell’organismo che l’ha effettuata;
4) tipo di  ispezione  (ispezione,  ispezione  piu’  dettagliata,
ispezione estesa);
3) natura delle deficienze che hanno motivato il provvedimento di
fermo (eventuali riferimenti alle convenzioni);
4)  se  pertinente,  indicazione  dell’eventuale  responsabilita’
dell’organismo riconosciuto o di qualsiasi  altro  organismo  privato
che ha effettuato la visita di controllo relativamente  alla  carenza
che, da sola o in combinazione con altri fattori, ha  determinato  il
Per  stabilire  se  le  deficienze  rilevate  durante  un’ispezione
giustificano il fermo della nave, l’ispettore si conforma ai  criteri
menzionati nei punti 1) e 2) in appresso.
Nel punto 3) e’ riportato un elenco di deficienze  che  possono  di
per se’ giustificare il fermo della nave (cfr. articolo 21, comma 4).
Quando il motivo del fermo deriva da un’avaria  accidentale  subita
nel viaggio della nave verso un porto, il provvedimento di fermo  non
e’ emanato sempreche’:
a) sia stato tenuto debito  conto  degli  obblighi  di  cui  alla
regola I/11, lettera c),  della  SOLAS  74  concernente  la  notifica
all’Amministrazione dello Stato di bandiera, all’ispettore nominato o
all’organismo riconosciuto competente per il rilascio del certificato
b) prima dell’ingresso nel porto, il comandante o il proprietario
della nave abbia trasmesso all’autorita’ competente  dello  Stato  di
approdo informazioni sulle circostanze dell’avaria accidentale e  del
danno   subito   ed   informazioni   sulla   notifica    obbligatoria
all’amministrazione dello Stato di bandiera;
c) sia stata intrapresa dalla nave  un’idonea  azione  intesa  ad
ovviare alla carenza e sufficiente a soddisfare l’autorita’;
d) l’autorita’, dopo aver ricevuto notifica del completamento dei
lavori intesi ad  ovviare  alla  carenza,  abbia  constatato  che  le
deficienze chiaramente pericolose  per  la  sicurezza,  la  salute  o
l’ambiente sono state eliminate.
Nell’esprimere il suo giudizio professionale  sull’opportunita’  di
sottoporre una nave a fermo, l’ispettore deve attenersi  ai  seguenti
Le navi che presentano un rischio per la navigazione devono  essere
sottoposte a fermo subito dopo la prima ispezione, a prescindere  dal
periodo di tempo in cui la nave rimane nel porto;
La nave deve essere  sottoposta  a  fermo  se  le  deficienze  sono
sufficientemente gravi  da  giustificare  il  fatto  che  l’ispettore
ritorni sulla nave stessa per  verificare  che  vi  sia  stato  posto
rimedio prima che essa salpi.
La necessita’ che  l’ispettore  ritorni  sulla  nave  qualifica  la
gravita’ delle deficienze. Tuttavia cio’ non impone tale  obbligo  in
ogni caso. Cio’ implica che l’autorita’ deve verificare in un modo  o
nell’altro, preferibilmente mediante un’ulteriore visita, che si  sia
posto rimedio alle deficienze prima della partenza.
Nel  decidere  se  le  deficienze  riscontrate  in  una  nave  sono
sufficientemente gravi da giustificare  il  fermo,  l’ispettore  deve
porsi i seguenti quesiti:
2) la nave dispone dell’equipaggio richiesto nel documento  sulla
composizione minima degli equipaggi?
Durante l’ispezione l’ispettore deve  inoltre  verificare  se,  nel
corso di tutto il successivo viaggio, la nave e/o l’equipaggio  siano
4) effettuare in sicurezza le operazioni di carico e di trasporto
e controllarne le condizioni;
7) disporre di efficaci attrezzature antincendio  in  ogni  parte
della nave, se necessario;
8)  abbandonare  la  nave  velocemente  e  in  maniera  sicura  e
effettuare salvataggi, se necessario;
9) prevenire l’inquinamento dell’ambiente;
10) mantenere un’adeguata stabilita’;
11) mantenere un’adeguata tenuta stagna;
13) provvedere affinche’ vi siano condizioni di  sicurezza  e  di
Se la risposta a uno di questi quesiti e’ negativa, tenuto conto di
tutte le deficienze riscontrate, e’ assolutamente necessario prendere
in considerazione il fermo della  nave.  Anche  una  combinazione  di
deficienze di tipo meno grave puo’ dar luogo al fermo della nave.
3.  Per  agevolare  l’ispettore  nell’applicazione   dei   presenti
orientamenti, segue un elenco di deficienze,  in  base  alle  diverse
convenzioni  e/o  codici,  che,  per  la   loro   gravita’,   possono
giustificare il fermo della nave. L’elenco non vuole essere completo.
mancanza dei  certificati  e  documenti  validi  richiesti  dagli
strumenti pertinenti. Tuttavia, le  navi  battenti  bandiera  di  uno
Stato che non e’ parte di una convenzione pertinente  o  che  non  ha
attuato un altro strumento pertinente non devono  recare  a  bordo  i
certificati  previsti  da  detta  convenzione   o   altro   strumento
pertinente. La mancanza dei certificati richiesti non potrebbe quindi
costituire in se’ motivo per sottoporre a fermo tali navi; applicando
tuttavia la clausola che esclude un trattamento piu’  favorevole,  e’
necessario assicurare la conformita’ sostanziale con le  disposizioni
in questione prima della partenza della nave.
1)  mal  funzionamento  dell’apparato  motore,  di  altri  apparati
essenziali nonche’ degli impianti elettrici;
2) pulizia insufficiente della sala macchine, eccessiva presenza di
miscele di acque oleose nelle sentine, isolamento dei tubi, inclusi i
tubi di scarico motore nella sala macchine contaminati da  olio,  uso
improprio del sistema di pompaggio della sentina;
3) mancato funzionamento o funzionamento imperfetto del  generatore
di  emergenza,  delle   illuminazioni,   delle   batterie   e   degli
4)  mal  funzionamento  del  sistema  di  governo   principale   ed
5) assenza, quantita’  insufficiente  o  serio  deterioramento  dei
mezzi individuali di salvataggio, mezzi  di  salvataggio  e  relativi
sistemi di ammaino;
6) mancanza, mancata conformita’  o  deterioramento  sostanziale  –
nella misura in cui non e’ conforme all’uso destinato –  del  sistema
per il rilevamento di incendi, degli allarmi antincendio,  dei  mezzi
antincendio, degli estintori fissi, delle  valvole  di  ventilazione,
delle serrande tagliafuoco, dei dispositivi di chiusura rapida;
7) mancanza, sostanziale deterioramento o funzionamento  imperfetto
della protezione antincendio sul ponte di carico delle navi cisterna;
8) mancanza,  non  conformita’  o  sostanziale  deterioramento  dei
fanali, delle sagome o dei segnali sonori;
9) mancanza o funzionamento imperfetto delle apparecchiature  radio
per comunicazioni di pericolo e di sicurezza;
10) mancanza o funzionamento imperfetto  delle  apparecchiature  di
navigazione, tenuto conto delle disposizioni della SOLAS  74,  regola
V/16.2;
11) mancanza di carte nautiche corrette e/o di altre  pubblicazioni
nautiche pertinenti  necessarie  per  il  viaggio  previsto,  tenendo
presente la possibilita’ di sostituirle con un sistema informatico  e
indicatore di carta elettronica omologato (ECDIS) operante  sui  dati
12) assenza di estrattori antiscintille  per  il  locale  pompe  di
13) gravi  deficienze  a  livello  dei  requisiti  operativi,  come
indicato nella sezione 5.5 dell’allegato 1 del MOU di Parigi;
14) numero, composizione o certificati dell’equipaggio non conformi
al documento di composizione minima degli equipaggi;
15) mancata esecuzione del programma di ispezioni  estese  previste
dalla regola 2 del capitolo XI della SOLAS.
1)  trasporto  di  sostanze  non  menzionate  nel  certificato   di
idoneita’ o scarse informazioni sul carico;
2)  dispositivi  di  sicurezza  ad  alta   pressione   mancanti   o
3)  impianti  elettrici  non  intrinsecamente  sicuri  o  che   non
soddisfano i requisiti del codice;
6) superamento  del  volume  massimo  ammissibile  del  carico  per
1)  trasporto  di  sostanze  non  menzionante  nel  certificato  di
2) mancanza dei dispositivi di chiusura degli alloggi o dei  locali
7)  impianti  elettrici  non  intrinsecamente  sicuri  o  che   non
9) mancato funzionamento degli allarmi di pressione nelle  cisterne
10) impianto  per  il  rilevamento  di  gas  e/o  impianto  per  il
rilevamento di gas tossici difettoso;
1) vaste superfici danneggiate  o  corrose  oppure  vaiolatura  del
fasciame, unita ad un irrigidimento dei  ponti  di  coperta  e  dello
scafo, che incidono sulla navigabilita’ o sulla resistenza a  carichi
locali, a meno che non siano state  effettuate  adeguate  riparazioni
temporanee in vista del trasferimento in un porto in cui  si  proceda
alle riparazioni definitive;
2) insufficiente stabilita’ riconosciuta;
3) mancanza  di  informazioni  sufficienti  e  affidabili,  con  un
formulario approvato, che consenta, in maniera rapida e semplice,  al
comandante di effettuare il carico e lo zavorramento  della  nave  in
modo tale da mantenere un sicuro margine di stabilita’  in  tutte  le
fasi e nelle varie condizioni del viaggio e da evitare  intollerabili
sollecitazioni nella struttura della nave;
4) mancanza, deterioramento sostanziale o difetti  nei  dispositivi
di chiusura, nei dispositivi di chiusura dei boccaporti e nelle porte
a chiusura stagna;
6) assenza o impossibilita’ di lettura dei pescaggi.
1) mancanza, grave deterioramento o mal funzionamento  del  sistema
di filtraggio delle acque oleose, del sistema di  monitoraggio  della
discarica di idrocarburi  e  il  suo  sistema  di  controllo,  o  del
dispositivo di allarme del 15 ppm;
2) insufficiente capacita’ delle casse slop e/o morchie a contenere
miscele di idrocarburi per il previsto viaggio;
3) mancata disponibilita’ del registro idrocarburi (O.R.B.);
5) mancanza o inadeguatezza  della  documentazione  di  conformita’
alla regola 13G, paragrafo 3, lettera b), della MARPOL 73/78.
3) mancata disponibilita’ del registro del carico;
4) trasporto di sostanze simili ad oli (oil-like) senza  che  siano
soddisfatte  le  relative  prescrizioni  o   senza   un   certificato
adeguatamente modificato;
5)  discarica  non  autorizzata  attraverso  l’istallazione  di  un
2) mancata disponibilita’ del registro dei rifiuti;
3) il personale di bordo non ha familiarita’ sulla  gestione  della
raccolta e della discarica dei rifiuti di  bordo  come  previsto  dal
piano di gestione dei rifiuti.
1) mancato possesso  da  parte  del  marittimo  di  un  appropriato
certificato, di un valido certificato di dispensa o prova documentale
di   richiesta   di    vidimazione    dell’appropriato    certificato
all’Amministrazione dello Stato di bandiera della nave;
2) prova che un certificato e’ stato ottenuto con la frode o che il
titolare di un certificato non e’ la persona alla quale esso e’ stato
3)  non  conformita’  con  gli  obblighi  di  composizione   minima
dell’equipaggio  applicabili  dell’amministrazione  dello  Stato   di
4) mancata conformita’  delle  disposizioni  di  navigazione  o  di
guardia in macchina per conformarsi ai  requisiti  specificati  dall’
Amministrazione dello Stato di bandiera della nave;
5) assenza, nella guardia, di una persona qualificata ad operare le
apparecchiature essenziali per la sicurezza della navigazione, per la
sicurezza  delle   comunicazioni   radio   o   per   la   prevenzione
dell’inquinamento marino;
6) mancata produzione della prova di idoneita’ professionale per  i
compiti assegnati ai marittimi per quanto riguarda la sicurezza della
nave e la prevenzione dell’inquinamento;
7) incapacita’ di disporre, per la prima guardia all’inizio  di  un
viaggio e per i successivi cambi della guardia, di persone che  siano
sufficientemente riposate o altrimenti idonee al servizio.
3.10. Ambito di pertinenza delle convenzioni dell’OIL:
1) insufficienza di generi alimentari per il viaggio fino al  porto
2) insufficienza di acqua potabile per il  viaggio  fino  al  porto
4) mancanza di riscaldamento negli alloggi di una nave  che  naviga
in zone in cui le temperature possono essere eccessivamente basse;
6) eccesiva presenza di rifiuti, ostruzioni  da  equipaggiamenti  o
carico o altre condizioni non sicure nei passaggi/alloggi;
7) chiara evidenza che il personale  di  guardia  o  altri  lavori,
della prima guardia e delle successive guardie, sono  indeboliti  dal
3.11. Aree in cui non si giustifica il fermo, ma in cui debbono, ad
esempio, essere sospese le operazioni di carico:
la mancanza di un corretto  funzionamento  (o  manutenzione)  del
sistema di gas inerte, dei dispositivi di carico o delle macchine  e’
considerata un motivo sufficiente per  sospendere  le  operazioni  di
BANCA DATI DELL’ATTIVITA’ ISPETTIVA
1. La banca dati  sulle  ispezioni  comprende  almeno  le  seguenti
includere i dati sulle ispezioni degli Stati membri e di tutti  i
firmatari del MOU di Parigi;
fornire dati sul profilo di rischio delle navi e  sulle  navi  da
sottoporre a ispezione;
calcolare l’impegno di ispezione di ciascuno Stato membro;
elaborare le liste bianca, grigia e nera degli Stati di  bandiera
di cui all’articolo 19, comma 1;
identificare gli elementi delle aree a rischio da controllare  ad
ogni ispezione.
2. La banca dati sulle ispezioni e’  in  grado  di  adattarsi  agli
sviluppi futuri e di interfacciarsi con altre banche dati comunitarie
sulla sicurezza marittima, incluso SafeSeaNet,  che  forniscono  dati
sugli effettivi scali delle navi nei porti degli Stati membri  e,  se
necessario, con i pertinenti sistemi d’informazione nazionali.
3. E’ previsto un  deep  hyperlink  (collegamento  profondo)  dalla
banca dati  sulle  ispezioni  al  sistema  informatico  Equasis.  Gli
ispettori consultano le banche dati pubbliche e private relative alle
ispezioni di navi, accessibili attraverso Equasis.
DATI SULL’ATTIVITA’ ISPETTIVA
DA RENDERE ALLA COMMISSIONE UE
1.  Ogni  anno  l’autorita’  competente  centrale   fornisce   alla
Commissione i seguenti dati relativi all’anno precedente entro e  non
oltre il 1° aprile.
1.1. Numero di ispettori incaricati del controllo da parte  dello
Stato di approdo:
le informazioni sono trasmesse alla  Commissione  conformandosi
alla seguente tabella tipo (1) (2) :
Porto X/o Zona X …
Porto Y/o Zona Y …
1.2. Numero totale di singole  navi  entrate  nei  loro  porti  a
livello  nazionale.  La  cifra  e’  costituita  dal  numero  di  navi
disciplinate dal presente regolamento entrate  nei  porti  a  livello
nazionale, contate una sola volta.
2. L’autorita’ competente centrale deve fornire alla Commissione:
a) con cadenza  semestrale  la  lista  dei  singoli  approdi,  ad
eccezione dei traghetti passeggeri e merci in servizio di linea,  che
sono entrate nei porti nazionali o che hanno notificato all’autorita’
competente locale il loro arrivo in un ancoraggio, specificando,  per
ogni movimento della nave, numero di identificazione IMO, la data  di
arrivo e il porto. L’elenco e’ fornito sotto  forma  di  programma  a
fogli  elettronici  che  consente  il   recupero   e   l’elaborazione
automatici delle informazioni. L’elenco e’ fornito entro 4 mesi dalla
fine del periodo al quale i dati si riferiscono;
b) elenchi separati dei traghetti passeggeri e merci in  servizio
di linea di cui alla  lettera  a),  entro  sei  mesi  dalla  data  di
attuazione del  regolamento  e  successivamente  ogniqualvolta  siano
apportate variazioni a detti servizi.  L’elenco  specifica  per  ogni
nave il numero di identificazione IMO, il nome e  la  rotta  coperta.
L’elenco e’ fornito sotto forma di programma a fogli elettronici  che
consente il recupero e l’elaborazione automatici delle informazioni.
(1) Quando le ispezioni effettuate nel quadro del regime di controllo
da parte dello Stato di approdo costituiscono soltanto una  parte
dei compiti affidati  agli  ispettori,  il  numero  totale  degli
ispettori deve essere convertito in numero di ispettori  a  tempo
pieno. Quando lo stesso ispettore lavora in piu’ di  un  porto  o
zona  geografica,   deve   essere   calcolato   in   ogni   porto
l’equivalente in tempo parziale applicabile.
(2) Queste informazioni sono fornite su scala nazionale per  ciascuno
dei porti. Ai fini del presente allegato, con il termine porto si
intende un porto singolo o  la  zona  geografica  coperta  da  un
ispettore  o  da  un   gruppo   di   ispettori,   che   comprende
eventualmente vari porti singoli.
PUBBLICAZIONE DI INFORMAZIONI CONNESSE ALLE ISPEZIONI, AI FERMI E  AI
PROVVEDIMENTI DI RIFIUTO DI ACCESSO NEI  PORTI  E  ANCORAGGI  DEGLI
STATI MEMBRI (articolo 27).
1. Le informazioni pubblicate  a  norma  dell’articolo  27,  devono
comprendere i seguenti dati:
g) per le navi portarinfuse liquide o secche,  nome  e  indirizzo
del noleggiatore responsabile della  scelta  della  nave  e  tipo  di
i) certificati di classe e certificati obbligatori rilasciati  in
conformita’  delle  convenzioni  e  autorita’  od  organismo  che  ha
rilasciato ognuno dei certificati in questione, inclusa  la  data  di
emissione e di scadenza;
j) porto e data dell’ultima visita intermedia  o  annuale  per  i
certificati di cui alla lettera i) e  indicazione  dell’autorita’  od
organismo che ha effettuato la visita di controllo;
2. Per le navi che sono state sottoposte a fermo,  le  informazioni
pubblicate ai sensi dell’articolo 27 devono includere anche:
b) data alla quale il fermo e’ stato revocato;
e) indicazione  delle  eventuali  responsabilita’  dell’organismo
riconosciuto che ha effettuato la visita di  controllo  relativamente
alla carenza che, da sola o in combinazione con  altri  elementi,  ha
determinato il fermo;
f) descrizione delle misure adottate nel caso in cui una nave sia
stata autorizzata a recarsi al piu’ vicino  cantiere  di  riparazione
g) nel caso di una nave cui e’ stato rifiutato l’accesso a  tutti
i porti o ancoraggi della Comunita’, indicazione dei motivi  di  tale
misura, illustrati in modo chiaro ed esplicito.
DECRETO LEGISLATIVO 24 marzo 2011, n. 53 – Attuazione della direttiva 2009/16/CE recante le norme internazionali per la sicurezza delle navi, la prevenzione dell’inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo per le navi che approdano nei porti comunitari e che navigano nelle acque sotto la giurisdizione degli Stati membri. (11G0092) – (GU n. 96 del 27-4-2011 redazione redazione 2015-05-05T21:36:40+00:00