Source: http://polskanarowery.sport.pl/msrowery/1,105126,8516415,Marcin_Hyla__Dlaczego_musimy_zmienic_ustawe_Prawo.html
Timestamp: 2020-07-10 00:26:02+00:00
Document Index: 84743833

Matched Legal Cases: ['art. 22', 'art. 14', 'art. 241', 'art. 91', 'art. 27', 'art. 2', 'art. 27', 'art. 16', 'art. 33', 'art. 16', 'art. 24', 'art. 22', 'Art. 7']

Marcin Hyła 15.10.2010 12:20
Pochodząca z 1997 roku ustawa Prawo o Ruchu Drogowym była już nowelizowana kilkadziesiąt razy. W Sejmie tylko w 2010 roku zarejestrowano kilkanaście projektów ustaw o jej zmianie. Choćby te liczby świadczą o skali problemu. Co więcej, gdyby ktoś przypuszczał, że podstawowe zasady ruchu drogowego obowiązujące w Polsce oraz w Niemczech, Austrii, Francji, Danii czy Holandii są takie same - jest w błędzie.
Najlepiej widać różnicę, jeśli przyjrzymy się, jak w tych krajach traktowani są słabsi uczestnicy ruchu - piesi i zwłaszcza rowerzyści, których w Polsce ginie nieproporcjonalnie więcej, niż w jakimkolwiek kraju Starej Europy.
Na początek wyobraźmy sobie następującą scenkę: ulicą jedzie rowerzysta, za nim - policyjny radiowóz. Rowerzysta na skrzyżowaniu nagle skręca w lewo. Radiowóz włącza koguta i natychmiast zatrzymuje rowerzystę. Policjanci zarzucają mu, że nie sygnalizował zamiaru skrętu. Rowerzysta odpowiada, że sygnalizował... głośnym krzykiem. Policjanci na gruncie art. 22 ust. 5 ustawy Prawo o Ruchu Drogowym będą mieli problem. Ustawa nie mówi, w jaki sposób kierujący pojazdem ma sygnalizować zamiar skrętu - jedynie, że ma czynić to "zawczasu" i "wyraźnie". Nie są jednak bez szans.
Oprócz ustawy Prawo o Ruchu Drogowym zasady ruchu drogowego w Polsce reguluje bowiem opublikowana w Dzienniku Ustaw nr 5 z 1988 pod pozycją 40 i 41 Konwencja Wiedeńska o Ruchu Drogowym, która precyzyjnie określa w art. 14, że "kierujący powinien odpowiednio wyraźnie i dostatecznie wcześnie zasygnalizować swój zamiar za pomocą kierunkowskazu lub kierunkowskazów swojego pojazdu albo - w razie ich braku - w miarę możliwości za pomocą odpowiedniego znaku ręką". Konwencja Wiedeńska ma ciekawe umocowanie w polskim systemie źródeł prawa: zgodnie z przepisem art. 241 Konstytucji jest traktowana jako umowa międzynarodowa zawarta z wcześniejszym upoważnieniem w ustawie. Zaś art. 91 Konstytucji takiej kategorii aktów prawnych daje pierwszeństwo nad ustawą, jeśli przepisów obu tych aktów prawnych nie da się pogodzić. Potwierdza to m.in. opinia Biura Analiz Sejmowych z 10 kwietnia 2008 roku (sygn. BAS-WAL-906/08).
I teraz zaczyna się najlepsze. Zmiana ustawy Prawo o Ruchu Drogowym z 2001 (Dz. U. z 2001 r., Nr 129, poz. 1444), skreślająca art. 27 ust. 2 wprowadziła jaskrawą sprzeczność między ustawą a Konwencją. Ze stenogramów sejmowych wynika, że uzasadnieniem tej zmiany było "zapewnienie bezpieczeństwa rowerzystom". Rzecz w tym, że zmiana jest bezskuteczna, bo Konwencja nie przewiduje aby państwa-Strony mogły wprowadzać odmienne regulacje w przedmiotowym zakresie, zaś Konstytucja wyraźnie określa współzależność ustawy i Konwencji. Chodzi o - bagatela - kwestię pierwszeństwa na skrzyżowaniu.
PoRD po 2001 roku odebrał pierwszeństwo rowerzyście jadącemu drogą rowerową na skrzyżowaniu na wprost i nakazał ustępowanie pierwszeństwa skręcającym pojazdom. Konwencja jednoznacznie daje w tej sytuacji pierwszeństwo rowerzyście i ten przepis obowiązuje we wszystkich krajach Europy. Można się o tym przekonać choćby na oficjalnych stronach polskiego Ministerstwa Spraw Zagranicznych, radzącego kierowcom zwracać szczególną uwagę na rowerzystów na ścieżkach rowerowych w Danii, Niemczech czy Holandii. Co więcej - wbrew zapisom PoRD na mocy Konstytucji w Polsce obowiązuje przepis właśnie Konwencji, a nie ustawy!
Słabością państwa polskiego jest, że przez siedem bitych lat żadna służba powołana do zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego czy kontroli procesu legislacyjnego nie zidentyfikowała problemu. Zaś siłą społeczeństwa polskiego jest, że problem zidentyfikowali sami zainteresowani - rowerzyści. W 2004 roku poinformowaliśmy o tym m.in. Komendę Główną Policji oraz Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Organy te nie podjęły w sprawie żadnych działań. Podobnie Rzecznik Praw Obywatelskich, do którego wpłynęła skarga obywateli, odmówił wszczęcia postępowania nie widząc po temu żadnych podstaw.
Co ciekawe, RPO zmienił po dwóch latach stanowisko o 180 stopni i skierował do Ministra Infrastruktury wniosek o zmianę przepisów - ale to nastąpiło dopiero po utracie władzy przez formację, która wyniosła go na to stanowisko, po tym jak w Sejmie VI kadencji powstała licząca ponad 40 członków ponadpartyjna Parlamentarna Grupa do Spraw Turystyki i Komunikacji Rowerowej kierowana przez posłankę Ewę Wolak i po tym, jak poseł Platformy Obywatelskiej Łukasz Gibała na prośbę organizacji Miasta dla Rowerów zlecił sporządzenie w przedmiotowej sprawie opinii Biura Analiz Sejmowych, cytowanej powyżej.
Dalej sprawy potoczyły się jak na Polskę wyjątkowo szybko. W Ministerstwie Infrastruktury powstał roboczy zespół, analizujący projekt zmian ustawy Prawo o Ruchu Drogowym przygotowany przez Miasta dla Rowerów. Po burzliwych obradach, Ministerstwo poparło większość propozycji które zostały złożone jako przedłożenie poselskie do Marszałka Sejmu i jako druk 2771 trafiły do I czytania w sejmowej Komisji Infrastruktury na wiosnę 2010 roku. Mimo że wymaga kosmetycznych autopoprawek, jest niezbędny aby przywrócić konstytucyjny porządek i jednoznaczność przepisów w zakresie spójności Ustawy i Konwencji Wiedeńskiej.
Która to Konwencja, dodajmy, w 2006 roku została zmieniona. Polska nie zgłosiła do zmian żadnych zastrzeżeń i zaakceptowała nowe zapisy, dające słabszym uczestnikom ruchu jeszcze więcej praw niż tekst ogłoszony w Dz. U. nr 5 z 1988 poz. 40 i 41. Jednak do teraz treść Konwencji po zmianach w 2006 roku nie została ogłoszona w Dzienniku Ustaw. Nieformalnie wiadomo, że rozpoczynają się prace nad tłumaczeniem jej tekstu w celu ogłoszenia w Dzienniku Ustaw.
Co zawiera projekt ustawy o zmianie ustawy w druku 2771?
Po pierwsze - porządkuje definicje, odpowiadając między innymi na zmiany rynku i technologii. Zmiany w art. 2 obejmują nową definicję drogi rowerowej (będzie to samodzielna, wydzielona droga rowerowa), pasa ruchu dla rowerów w jezdni (obecnie nie ma takiego pojęcia w ustawie) oraz definicję nowego pojęcia jakim jest tzw. śluza rowerowa. Śluza to obszar skrzyżowania, na którym rowerzysta może zatrzymać się przed innymi pojazdami, oczekując na otwarcie ruchu (np. na zielone światło). Śluza umożliwia albo bezpieczny skręt w lewo bez przeplatania wielu pasów ruchu na jezdni albo start ze skrzyżowania przed samochodami. Są to zapisy zgodne z nowym brzmieniem Konwencji Wiedeńskiej po zmianach z 2006 roku.
Równocześnie zmieni się definicja roweru. Rowerem będzie pojazd nie tylko napędzany siłą ludzkich mięśni, ale też wyposażony we wspomagający napęd elektryczny o określonych parametrach - m.in. mocy nie większej niż 250W. Rower będzie mógł mieć szerokość nie większą niż 0,9 m - bez względu na liczbę kół. Pojazd napędzany siłą mięśni osób jadących nim o szerokości większej niż 0,9 m będzie wózkiem rowerowym (pojęcie dziś nigdzie nie zdefiniowane, a pojawiające się w obowiązującym rozporządzeniu o znakach i sygnałach drogowych przy znaku B-11). Rowery elektryczne są dostępne na rynku, ułatwiają jazdę osobom starszym i w terenie pagórkowatym. Obecnie do kierowania nimi w zasadzie potrzebne jest prawo jazdy (jest to pojazd silnikowy).
Po drugie - projekt zapewnia fundamentalną spójność z przepisami Konwencji Wiedeńskiej. Przywrócony zostaje przepis art. 27 ust. 2 zapewniający rowerzyście jadącemu po jezdni, pasie rowerowym na jezdni, wydzielonej drodze rowerowej lub innej części drogi pierwszeństwo przed pojazdami zmieniającymi kierunek jazdy. Jest to zapis spójny z rozszerzonym przepisem art. 16 ust. 2 Konwencji po zmianach z 2006 roku. Jednocześnie zniknie przepis art. 33 ust. 4 zabraniający rowerzyście "na przejeździe rowerowym wjazdu pod nadjeżdżający pojazd". Pomijając wadliwą semantykę tego sformułowania, był to zapis w większości sytuacji sprzeczny z art. 16 ust. 2 Konwencji, a w pozostałych sytuacjach - pomijający przepisy rozporządzenia o znakach i sygnałach drogowych dotyczący znaku D-6a lub D-6b (przejazd rowerowy), zatem zbędny.
Po trzecie, wprowadzone zostają przepisy ułatwiające jazdę rowerem. Należy do nich dopuszczenie wyprzedzania przez rowerzystę z prawej strony powoli jadących pojazdów i likwidacja zakazu jazdy obok innego pojazdu. Te przepisy były martwe - w ruchu miejskim rowerzysta ma prawo omijać z prawej strony zatrzymane wskutek warunków ruchu pojazdy. Jednak jeśli ruszą one nawet z minimalną prędkością (nawet 4 km/godz.) musi się zatrzymać, bo nie wolno mu ani ich wyprzedzać ani jechać obok. Przepis zakazujący jazdy obok innego pojazdu skutkował tym, że samochód mógł bezkarnie (nie łamał żadnego przepisu) jechać obok rowerzysty który musiał zwolnić lub się zatrzymać. Inną konsekwencją zakazu było to, że trenujący w Polsce kolarze szosowi łamali prawo ile razy jechali w otwartym ruchu drogowym w peletonie. Proponowany przepis dopuszcza jazdę rowerem obok innego pojazdu, pod warunkiem że nie utrudnia to jazdy innym uczestnikom ruchu.
Na marginesie należy zwrócić uwagę, że obecnie obowiązujące przepisy oprócz omijania stojących pojazdów z prawej strony dopuszczają także wyprzedzanie przez rowerzystę samochodów z lewej strony. Autor niniejszych uwag od wielu miesięcy praktykuje w celu zebrania doświadczeń wyprzedzanie rowerem z lewej strony. Wniosek: żaden kierujący wyprzedzanym z lewej strony samochodem nie zastosował się do obowiązującego artykułu 24 ust. 6 zabraniającemu kierującemu pojazdem wyprzedzanym zwiększania prędkości. Prowadziło to do licznych sytuacji problematycznych, kiedy rowerzysta musiał przepleść tor wyprzedzających go z prawej (!) strony samochodów i wręcz wymusić ustąpienie przez samochody pierwszeństwa, aby zająć miejsce przy prawej krawędzi jezdni. Wniosek jest prosty: wyprzedzanie (obecnie nielegalne) z prawej jest znacznie bezpieczniejsze niż zgodne z prawem wyprzedzanie z lewej strony. Oczywiście, w sytuacji wyprzedzania przez rowerzystów z prawej strony przepis art. 24 ust. 6 nie będzie obowiązywał.
Po czwarte, zwiększona zostanie ochrona prawna i bezpieczeństwo rowerzysty. Na skrzyżowaniach, na których nie ma dróg rowerowych i pasów ruchu dla rowerów rowerzysta będzie mógł jechać środkiem pasa ruchu. Ten przepis, jakkolwiek może wydawać się "niebezpieczny" uniemożliwia częste wyprzedzanie w obrębie pasa ruchu ("na gazetę", bez żadnego marginesu bezpieczeństwa), spychanie rowerzysty na sąsiedni pas ruchu i zajeżdżanie drogi. Na rondach rowerzysta jadący środkiem pasa ruchu jest znacznie lepiej widoczny i - co wynika ze statystyk z krajów zachodnich - jest znacznie bezpieczniejszy, niż jadący krawędzią jezdni (także pasem rowerowym na brzegu jezdni ronda). Dopuszczony będzie przewóz dzieci w przyczepkach rowerowych, które zapewniają większą ochronę niż foteliki. Już dopuszczone zostało, przy okazji innej nowelizacji, używanie w rowerach opon zimowych z kolcami (są dostępne na rynku). Dopuszcza się też wyjątkowo jazdę rowerem po chodniku w ekstremalnych warunkach pogodowych (ulewa, silny wiatr, gołoledź, śnieg, gęsta mgła). Rowerzysta, który utraci równowagę na oblodzonym chodniku jest bezpieczniejszy, niż kiedy zdarzy się to na jezdni przed jadącym za nim pojazdem.
Po piąte wreszcie, uregulowane zostaje korzystanie z dróg i pasów rowerowych - będzie obowiązkowe tylko jeśli droga rowerowa czy pas prowadzi w kierunku, w którym jedzie lub zamierza jechać rowerzysta. Wyeliminuje to wątpliwość (obecnie rozwiewaną przepisem rozporządzenia) czy rowerzysta ma obowiązek korzystania z drogi rowerowej znajdującej się po lewej stronie jezdni, którą się porusza. Rowerzysta nie ma i nie będzie miał takiego obowiązku (o ile nie pojawią się na drodze odpowiednie znaki drogowe, zakazujące jazdy rowerem i kierujące rowerzystę w odpowiednim kierunku). Warto też wiedzieć że wjazd na nią wiąże się z koniecznością skrętu w lewo, który jest dla rowerzystów szalenie niebezpieczny i niewygodny i jest drugą najważniejszą przyczyną wypadków powodowanych przez rowerzystę.
Z tym ostatnim wiąże się największy dylemat druku sejmowego 2771. Nie zawiera on wskutek sprzeciwu Ministerstwa przepisu dopuszczającego skręt w lewo inaczej, niż opisuje to art. 22 ust. 2 nakazujący kierującemu pojazdem skręcającym w lewo zbliżenie się do środka jezdni lub lewej krawędzi jezdni jednokierunkowej. Dla rowerzysty w sytuacji kiedy prędkość dopuszczalna jest wysoka, na jezdni jest więcej pasów ruchu lub ruch samochodowy jest duży, ten manwer może być nie tylko niebezpieczny, ale w niektórych sytuacjach wręcz niewykonalny. Stąd Miasta dla Rowerów postulują dopuszczenie lewoskrętu "na dwa", obowiązującego w większości krajów Starej Europy i przewidzianego przepisem Konwencji Wiedeńskiej po zmianach z 2006 roku.
Zgodnie z tą propozycją, aby skręcić w lewo rowerzysta nie musi zbliżyć się do środka lub lewej krawędzi jezdni, ale może wjechać na skrzyżowanie na wprost, zatrzymać się na prawym jego wlocie i stamtąd kontynuować jazdę tak, jakby wjechał na skrzyżowanie z prawej strony. Eliminuje to całkowicie niebezpieczne przeplatanie. Nie jest to też manwer kolizyjny, bo gwarantuje doskonałą widoczność przy jednoznacznie określonym pierwszeństwie.
22 września 2010 roku pracownicy Ministerstwa Infrastruktury mieli okazję we wczesnych godzinach porannych sprawdzić, jak jeździ się rowerem w ruchu miejskim Warszawy. Nie wiadomo, czy zmienili zdanie, ale z kilku źródeł wiadomo, że lewoskręty z ul. Marszałkowskiej wykonane niezgodnie z obowiązującymi przepisami przyszły im zdecydowanie łatwiej, niż ekstremalne próby stosowania się do wymagań ustawy.
Na koniec warto zauważyć, że żaden z proponowanych w druku sejmowym nr 2771 (ani
ewentualnych poprawkach zgłaszanych doń przez posłów w imieniu Miast dla rowerów) przepisów nie jest wynalazkiem polskim. Wszystkie obowiązują od lat w przynajmniej niektórych państwach Europy Zachodniej lub są wprost dopuszczone Konwencją Wiedeńską po zmianach w 2006 roku. Niewątpliwie są one sprzeczne z dotychczasowym myśleniem o bezpieczeństwie ruchu drogowego, ale warto pamiętać, że to Polska mimo obowiązujących "bezpiecznych" przepisów dzierży haniebny rekord Unii Europejskiej jeśli chodzi o wypadkowość i śmiertelność rowerzystów. W Polsce ginie 15,8 rowerzystów na milion mieszkańców (2005, Eurostat) - czterokrotnie więcej, niż wynosi średnia dla wszystkich krajów UE (4 na milion), dodajmy - średnia znacznie przez Polskę zawyżana.
Należy też zauważyć, że zmiana przepisów to nie panaceum. Jest to warunek konieczny, lecz niewystarczający do poprawy bezpieczeństwa i promocji ruchu rowerowego w Polsce. Konieczna będzie zmiana systemu szkolenia kierujących oraz permanentna edukacja uczestników ruchu, korzystająca z osiągnięć i doświadczeń innych krajów, korzystająca z wielu kanałów komunikacji i burząca dotychczasowy błędny paradygmat, że to "słabszy" musi zadbać o siebie bo jest słabszy, a silniejsi o nic martwić się nie muszą i nie są za nic odpowiedzialni.
Konwencja Wiedeńska z 2006 roku wprowadza bowiem przepis, którego Polska w 2006
roku nie odrzuciła. Art. 7 ust. 3 Konwencji stwierdza, że "Kierujący pojazdami są zobowiązani zachowywać szczególną ostrożność wobec najsłabszych uczestników ruchu takich jak piesi, rowerzyści a w szczególności dzieci, osoby starsze i niepełnosprawne". Ten przepis także powinien zostać wprowadzony do ustawy Prawo o Ruchu Drogowym, Kodeksu Wykroczeń oraz Kodeksu Karnego i zacząć być bezwzględnie egzekwowany.
tekst ukazał się na stronie miastadlarowerow.pl