Source: https://svjt.se/svjt/1992/439
Timestamp: 2020-02-25 10:00:29+00:00
Document Index: 5640851

Matched Legal Cases: ['domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'Domstolen ', 'domstolen ']

Franskt sakansvar | SvJT
Vi kan kanske någorlunda begripa hur en hund eller en folkilsken tjur kan tänkas orsaka en skada, efter en Göteborgsolycka i mars 1992 kanske även hur en spårvagn kan göra det, men det är inte lika lätt för oss att se en segelbåt i den rollen. Det kan ha sitt intresse att se hur domstolarna går till väga.
Händelsen bakom avgörandena ligger så långt tillbaka i tiden som 1977. Den 10 april det året startade segelbåten Airel i en prestigefylld internationell kappsegling i Medelhavet. Ombord fanns ägaren och skepparen S och en besättning på sex gastar, alla fast beslutna att försöka vinna klass 2, där Airel seglade.
Det var hårt väder som inte mattades under dagen, och efter tio timmars segling brast ett backstag. Trots trötthet och inträdande mörker beslöt man att fortsätta. Sedan dess har både båten och besättningen varit spårlöst försvunna. Det har talats om att skepparen skulle ha lämnat livflotten iland för att lätta båten, men det har inte kunnat bevisas att man saknat livflotte ombord.
S’ dödsbo och försäkringsbolag instämdes sedermera av de efterlevande till den drunknade besättningen med krav på flera miljoner francs, vilka krav dödsboet i första hand mötte genom att avsätta en s. k. begränsningsfond avseende det belopp, bortemot 350 000 francs, varmed båtägarens ansvar kunde vara begränsat under sjörättsliga regler. Den diskussionen resulterade i att begränsningen godtogs men skall här lämnas åsido, liksom frågan om risktagande, vars behandling inte så alldeles radikalt skiljer sig från vad man känner från svensk rätt.
Fallet vandrade från stadsdomstolen i Marseille via appellationsdomstolen i Aix en Provence till Cour de Cassation och återförvisades sedermera till appellationsdomstolen i Lyon, vars dom numera vunnit laga kraft.
Avgörandet hängde framför allt på frågorna om responsabilité de fait de la chose (här kallat sakansvar) och vem som svarar som gardien samt i viss mån om kontraktsansvar och risktagande. Aixdomstolen hade avvisat tanken på S ensam som gardien och menat att de ombordvarande var en sammansvetsad besättning som bar sakansvaret gemensamt, medan Cour de Cassation hade funnit detta oförenligt med att S som särskilt kvalificerad varit skeppare och båtens ägare. Appellationsdomstolen i Lyon fann däremot liksom Marseilledomstolen S ansvarig såsom gardien, vilket innebär ett närmast strikt ansvar.
Lyondomstolen uttalade först att omständigheterna kring förlisningen inte kunnat klarläggas men att båten som var avsedd att flyta otvivelaktigt sjunkit med man och allt och att besättningsmännen annars inte skulle ha drunknat. Via principen om samverkande skadeorsaker, där en causa sine qua non räcker för ansvar, kommer man här till att båten orsakat drunkningarna, där vi andra kanske skulle ha ansett att havet var
SvJT 1992 Franskt sakansvar 440 orsaken eller i varje fall lämnat öppet för att trötthet eller felgrepp kunnat vara det.
Domstolen fastställde vidare att ansvarig som gardien är den som har saken till disposition och som har kontroll och ledning över den. Vidare fastställs att bruk och regler för kappsegling ger skepparen ensam kontrollen på det sätt som gäller för en gardien de la chose; även om alla ombord fungerade som ett lag med ett mål i sikte, hade de sina bestämda uppgifter och handlade under skepparens ledning.
Så långt det resonemang som gör skepparen ansvarig som gardien. Att det sedan tillades att vars och ens uppgift vid förlisningen var okänd men att anledning saknas att skepparen då skulle ha överlämnat sin garde till någon annan ombord eller till samtliga gemensamt är som kommentatorn Tassel påpekar närmast ägnat att förta verkan av befälhavarens ensamansvar, men det kan här lämnas åsido.
Genom sitt avgörande avvisar Lyondomstolen ett sjörättsligt och ett allmänrättsligt alternativ som förekommer i diskussionen. Det sjörättsliga alternativet är att gardien är redaren/ägaren som i den egenskapen svarar för den egendom han skickar ut på sjön, medan kommandorätten enligt det synsättet är en helt annan fråga. Den andra synpunkten drevs av svaranden i domstolarna och innebär att garde visst följer med kommandorätt, men att ansvaret vid kappsegling är delat mellan besättningsmännen, som alla är aktiva på ett sätt som gör ett gemensamt ansvar naturligt.
Från utomstående synpunkt förefaller sättet att driva diskussion ganska ofruktbart. De reella syften som skadeståndet fyller anses väl ändå allmänt vara reparation, prevention, överflyttning och pulverisering, och att utan någon som helst hänvisning till ändamålsöverväganden av den dimensionen diskutera huruvida skadan förorsakats av båten och vem som i så fall skall svara för den verkar främmande för oss. Även om man är bunden av franska civillagens begreppsbildning, borde diskussionen om vem som bör åläggas presumtionsansvar såsom gardien kunna underordnas verkliga ändamålssynpunkter, såsom vem som påverkas av skadeståndets preventiva effekt och hur detta kan ske liksom synpunkter på vem har bästa möjligheterna eller eljest bör åläggas att föra bevisning.
I den riktningen går även Tassels not under Lyonfallet, som ifrågasätter hela sakansvarets tillämpning på fartyg och skulle föredra att basera ansvarsfrågan på ett avtalsresonemang. Hugo Tiberg