Source: https://www.dronezine.it/55821/dubbi-di-un-operatore-di-drone-inferiore-ai-300-grammi-volare-in-atz-ctr-e-zone-protette/
Timestamp: 2018-05-26 13:41:47+00:00
Document Index: 30941079

Matched Legal Cases: ['art. 8', 'art. 24', 'art. 3101', 'art. 10', 'art. 9', 'art. 9', 'art. 27', 'art.12', 'art 10', 'art. 12']

Dubbi di un operatore di drone inferiore ai 300 grammi: volare in ATZ, CTR e zone protette - DronEzine
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By Stefano Orsi on	 aprile 29, 2018 Il consulente risponde
In collaborazione con Alpha Lima Aviation, OC riconosciuta ENAC, DronEzine offre ai soci il servizio Il Consulente riconosciuto da ENAC risponde. Le risposte alle domande che riguardano i dubbi sull’applicazione del regolamento ENAC sono fornite da Paolo Omodei Zorini di AlphaLima, pilota di jet commerciali e istruttore di volo anche per SAPR e membro del Comitato scientifico di DronEzine. Oggi risponde a un lettore che ha diversi dubbi sulle zone CTR e ATZ ed eventuali zone riservate dalle parti di Roma.
Vorrei apprestarmi a effettuare voli all’interno di un CTR – ROMA ZONE 1 , praticamente all’interno del centro urbano di Roma
Ma comunque fuori dal’ ATZ FIUMICINO e ATZ CIAMPINO , più specificamente un volo nella zona di Roma Eur.
Essendo un APR con caratteristiche di inoffensività ( 0,3 kg ) ha bisogno/necessita di terminatore del volo ? E/O del transponder?
Può quindi sorvolare persone , strade , parchi , case presenti nella specifica area ?
Quali sono i permessi necessari ? Intendo se bisogna presentare specifica richiesta di autorizzazione ad ENAC e se si con quale modulo e dove reperirlo . Ed inoltre se bisogna chiedere altre autorizzazioni al comune di Roma e/o prefettura … (se ci sono moduli o altro )
Iniziamo con l’affermare che quando si devono effettuare operazioni di volo occorre tenere in considerazione due aspetti fondamentali: se le regole dell’aria sono infatti importanti e vanno sempre applicate, non dobbiamo mai dimenticare però le leggi di natura, il cui mancato rispetto provocherebbe sicuramente più di qualche guaio.
Veniamo ora con ordine a rispondere ai numerosi quesiti proposti che crediamo abbiano valenza generale e saranno interessanti per più di un lettore: cercheremo per quanto possibile di integrare anche alcune domande ricorrenti che in questi anni sono state poste in numerose occasioni.
Ci occupiamo in questo articolo delle disposizioni risultanti dall’applicazione degli artt. 9, 12, 24 e 27 del reg. ENAC “Mezzi aerei a pilotaggio remoto” ed. 2 em. 3 attualmente in vigore.
Iniziamo con i documenti richiesti: per poter operare con un APR di MTOM inferiore ai 300 g, oltre alla documentazione riportata dal lettore (in cui, va detto, non risulta però alcun documento di configurazione) ed al giubbetto ad alta visibilità previsto dall’ art. 8 comma 8, occorrono ovviamente anche i documenti di identità del pilota.
Volare in zona Roma EUR è possibile con un trecentino? (SAPR minore di 0,3Kg)
Per quanto riguarda Roma EUR: da AIP Italia sez. ENR 6.3-9 risulta la zona come facente parte della CTR1 di Roma, classe dello spazio aereo D. Il volo è pertanto fattibile almeno da un punto di vista regolamentare utilizzando le limitazioni previste dall’art. 24.5 (70 m AGL e raggio d’azione 200 m dal pilota).
Ci sono però degli aspetti da chiarire: involo ed atterramento avverranno immaginiamo su suolo pubblico (anche se verosimilmente non recheranno disturbo alcuno): sarebbe opportuno comunicare in primis alla Polizia di Roma Capitale (i cui agenti sono ormai entrati nella leggenda con il termine di “pizzardoni”) le località oggetto di inizio e conclusione volo, oltre alla prevista area di svolgimento, al fine di verificare se ci fossero restrizioni applicabili (o eventualmente apposita modulistica).
Andrebbe anche considerata, visto che si tratta comunque del Comune di Roma, la procedura per le riprese descritta dall’ Avv. Ballirano in questo articolo.
Passiamo ora alle leggi di natura, premettendo che le nostre considerazioni vogliono essere un invito ad implementarle sempre in quanto un regolamento deve essere per forza generico e non può tenere conto di tutte le sfumature tecniche che possono essere sostanziali in un’operazione di volo: questo è infatti chiaramente demandato alla figura del pilota.
Il volume di spazio aereo proposto (60 m AGL e 100 m di distanza dal pilota) non trova contraddizioni regolamentari ma preferiremmo approfondire quanto previsto dalla nota 1 dell’articolo 5: in merito alla reale capacità da parte del pilota nella determinazione dell’assetto di un APR molto piccolo, a distanze che potrebbero arrivare a oltre 116 metri, potremmo nutrire delle perplessità ma tale condizione è facilmente verificabile anche al suolo e pertanto invitiamo ad accertarsi preliminarmente su come si osservi l’APR in tali situazioni, sia in presenza di sfondo chiaro (come il cielo) sia in presenza di altre tipologie e colori di background.
Va inoltre ripreso quanto previsto in base alle velocità di volo: in caso di avarie al sistema propulsivo o a quello di alimentazione la caduta del multirotore da un’ altezza come quella proposta provoca sicuramente il superamento del limite di 60 km/h previsto dal regolamento.
Si faccia quindi quindi riferimento a questo articolo pubblicato nel 2015 su Dronezine.
Tale discorso facilita molto la comprensibilità di come non sia mai possibile volare sopra le persone con questa tipologia di APR (multirotore senza dispositivi di contenimento dell’esposizione ai danni da impatto), anche per l’ espresso divieto a tale proposito derivante dall’applicazione dell’ art. 3101 del regolamento SERA (sezione 3 capo 1): meglio sarebbe prevedere più voli in aree diverse con traiettorie che non portino mai il drone, nemmeno in caso di avaria, a poter impattare uno o più soggetti eventualmente presenti, in modo pressoché analogo a quanto previsto dall’ art. 10.5 del regolamento per gli APR sotto a 25 kg di MTOM che, pur non essendo applicabile alla categoria in oggetto, fornisce comunque raccomandazioni piuttosto interessanti: nulla vieta di utilizzarle come delle linee guida nei casi, come questo, in cui il predetto articolo non debba per forza venire applicato.
Il terminatore di volo sul trecentino serve?
Sul sistema di terminazione di volo il discorso va articolato in un contesto normativo con molta praticità: l’art. 9 comma 1 prevede per le operazioni non critiche (come sono quelle proposte trattandosi di un apr di massa inferiore ai 300 g) il divieto di sorvolo di aree congestionate, assembramenti, agglomerati urbani (l’EUR lo è) e infrastrutture sensibili (all’EUR ce ne sono parecchie, inclusa la vecchia sede di CIVILAVIA vicino all’Archivio di Stato) quindi dovremmo essere in grado, indipendentemente dalla presenza fisica di un “crash button”, di rispettare la previsione.
Non è detto che solo un sistema di terminazione, come quelli comunemente utilizzati, nei quali in generale troviamo qualcosa di simile ad un “bottone rosso” (qui tutti ci chiediamo perché ancora nessuna azienda ne abbia proposto uno a forma di comando elettrico per la detonazione, magari con tanto di scritta ACME), sia necessario o sufficiente: potrebbe essere d’aiuto ma esistono sicuramente altre metodologie, tutte adeguatamente valide e tra le quali rientra anche il cavo di ritenuta, per garantire il disposto dell’art. 9.1.
Il transponder non è invece necessario ed è espressamente indicato dall’art. 27.3. Ricordiamo a tutti che il Transponder è uno strumento di radio-radar-identificazione secondaria utilizzato dagli aeromobili per trasmettere impulsi utili ai fini della loro identificazione sugli schermi radar planimetrici ed eventualmente altimetrici. Tale apparato può avere le dimensioni ed i pesi di una vecchia autoradio (non del solo frontalino ma proprio di tutta la radio) e pertanto un suo utilizzo immediato sugli APR leggeri non è da prendere in considerazione.
Questa operazione specializzata in sostanza è possibile, ma…
Rispondendo quindi alla domanda in maniera sintetica: l’operazione in tale scenario è possibile e non occorrono almeno in questo caso particolari accorgimenti burocratici se non eventualmente le approvazioni da parte dell’autorità comunale competente.
Occorre però evitare il sorvolo di case e persone ma anche strade e veicoli. [Attenzione questo è un consiglio generico, in realtà durante e operazioni svolte nel contesto del art.12 e svolte da un SAPR inferiore ai 0,3Kg è possibile anche sorvolare persone purché non assembrate – NDR ]
Si identifichi piuttosto un’area idonea all’interno della quale operare i
n serenità e nel rispetto delle limitazioni applicabili specialmente in caso di avaria o malfunzionamento. Crediamo che quanto scritto in precedenza ne chiarisca e ne dimostri adeguatamente le motivazioni.
Volare all’interno del ATZ di Fiumicino
Quindi è un CTR 1 e una ATZ ROME FIUMICINO , comune di Fiumicino In questo caso il mio piano di volo , prevede movimenti superficiali a una altitudine massima di 30m e distanza massima sul piano orizzontale 50mMantenendo una distanza piano orizzontale dall’aeroporto di Fiumicino minima di 2500m
Tipologia del volo sarà VLOS e cioè a vista , sempre sotto controllo Probabilmente ci sarà la possibilità di sorvolare delle persone , essendo Fiumicino una zona urbana
Sempre nel rispetto del regolamento art 10 , comma 7 e art. 12 comma 2 relativo al sorvolo di assembramenti , cortei , manifestazioni etc.
Anche qui come nel caso 1 , nel rispetto delle regole riguardanti etichette , giacchetto e documentazione. IN QUESTO CASO , trovandosi all’interno di un ATZ essendo un APR con caratteristiche di inoffensività ( 0,3 kg ) ha bisogno/necessita di terminatore del volo ? E/O del transponder?
Potrebbe sorvolare un area ENR 5.6 cioè migrazione uccelli , fauna protetta ?
Anche qui quali sono i permessi necessari ? Intendo se bisogna presentare specifica richiesta di autorizzazione ad ENAC e se si con quale modulo e dove reperirlo … (NOTAM necessario ? )
Ed inoltre se bisogna chiedere altre autorizzazioni al comune di Fiumicino / Roma e/o prefettura … (se ci sono moduli o altro )…
Volo in ATZ a Roma possibile, ma solo con richiesta di NOTAM
Per quanto riguarda invece il volo all’interno dell’ATZ di Fiumicino (una tra le più trafficate di tutto il vecchio continente) valgono le stesse considerazioni effettuate in precedenza (qui la Polizia Comunale di competenza è quella del comune di Fiumicino) con l’aggiunta del tassativo obbligo di comunicazione a mezzo del modello ENAC ATM05 clicca qui per vedere la pagina ufficiale con adeguato anticipo al fine dell’emissione di apposito NOTAM.
Per la zona protetta del litorale romano, peraltro molto piccola, tra i confini dei comuni di Roma (Ostia) e Fiumicino, esiste specifico divieto di sorvolo ex AIP Italia sezione ENR 5.6.1.7-1
Detto questo si noti come per l’ effettuazione di una missione possano esistere svariate metodologie di effettuazione. Un metodo affine a quello per l’analisi del rischio potrebbe essere quello di considerarle tutte, escludendo a priori ciò che non è legale. Da qui si parta per vedere quale opzione tra quelle legali dia il miglior contributo alla sicurezza (spesso si scoprirà con sorpresa che coincide con quella più semplice, veloce ed economica) e solo a questo punto si potrà essere adeguatamente liberi da inutili e pericolose apprensioni degne dei sempre più frequenti testi di fattore umano.