Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2019-0008_RO.html
Timestamp: 2019-08-18 13:53:15+00:00
Document Index: 29268989

Matched Legal Cases: ['articolul 294', 'articolul 91', 'Articolul 2', 'Articolul 2', 'Articolul 2', 'Articolul 2', 'articolul 4', 'articolul 6', 'Articolul 6', 'Articolul 6', 'Articolul 6', 'Articolul 6', 'articolul 13', 'articolul 12', 'Articolul 6', 'articolul 5', 'articolul 5', 'Articolul 6', 'Articolul 1', 'Articolul 9', 'Articolul 11', 'Articolul 11', 'Articolul 12', 'articolul 12', 'articolul 12', 'Articolul 12']

RAPORT referitor la propunerea de directivă a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei 2008/96/CE privind gestionarea siguranței infrastructurii rutiere
264k 107k
referitor la propunerea de directivă a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei 2008/96/CE privind gestionarea siguranței infrastructurii rutiere
referitoare la propunerea de directivă a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei 2008/96/CE privind gestionarea siguranței infrastructurii rutiere
– având în vedere propunerea Comisiei prezentată Parlamentului European și Consiliului (COM(2018)0274),
– având în vedere articolul 294 alineatul (2) și articolul 91 alineatul (1) litera (c) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în temeiul cărora propunerea a fost prezentată de către Comisie (C8-0196/2018),
– având în vedere raportul Comisiei pentru transport și turism (A8-0008/2019),
(1) Obiectivul strategic al Uniunii constă în înjumătățirea până în 2020 a numărului deceselor rutiere comparativ cu anul 2010 și apropierea de obiectivul „zero decese” până în 2050 („Viziunea zero”)13. Cu toate acestea, progresele înregistrate în atingerea acestor obiective au stagnat în ultimii ani.
(1) Obiectivul strategic al Uniunii constă în înjumătățirea până în 2020 a numărului deceselor rutiere comparativ cu anul 2010 și apropierea de obiectivul „zero decese” până în 2050 („Viziunea zero”)13. Cu toate acestea, progresele înregistrate în atingerea acestor obiective au stagnat în ultimii ani. Prin urmare, sunt necesare eforturi mai mari la toate nivelurile în vederea atingerii obiectivului pentru 2020.
13 Comunicarea Comisiei intitulată „Pentru un spațiu european de siguranță rutieră: orientări pentru politica de siguranță rutieră 2011-2020” [COM (2010) 389 final].
13 Comunicarea Comisiei intitulată „Pentru un spațiu european de siguranță rutieră: orientări pentru politica de siguranță rutieră 2011-2020” [COM (2010) 389].
(2) Conform abordării bazate pe un sistem sigur, decesele și vătămările grave în accidentele rutiere pot fi, în mare măsură, prevenite. Ar trebui să fie responsabilitatea comună a actorilor de la toate nivelurile de a se asigura că accidentele rutiere nu conduc la vătămări grave sau mortale. În mod special, drumurile bine concepute și corect întreținute ar reduce probabilitatea accidentelor din traficul rutier, în timp ce „drumurile indulgente” (drumuri configurate în mod corespunzător pentru a se asigura că erorile de conducere nu duc imediat la consecințe grave) ar reduce severitatea accidentelor.
(2) Conform abordării bazate pe un sistem sigur, decesele și vătămările grave în accidentele rutiere pot fi, în mare măsură, prevenite. Ar trebui să fie responsabilitatea comună a actorilor de la toate nivelurile de a se asigura că accidentele rutiere nu conduc la vătămări grave sau mortale. În mod special, drumurile bine concepute, corect întreținute și marcate și semnalizate în mod clar ar reduce probabilitatea accidentelor din traficul rutier, în timp ce „drumurile indulgente” (drumuri configurate în mod corespunzător pentru a se asigura că erorile de conducere nu duc imediat la consecințe grave sau fatale) ar reduce severitatea accidentelor rutiere. Comisia ar trebui să elaboreze orientări pentru crearea și întreținerea „marginilor indulgente de drum”, pe baza experienței tuturor statelor membre.
(4) Procedurile de gestionare a siguranței infrastructurii rutiere puse în aplicare în rețeaua transeuropeană au contribuit la reducerea deceselor și a vătămărilor grave în Uniune. Din evaluarea efectelor Directivei 2008/96/CE a Parlamentului European și a Consiliului15 reiese în mod clar că statele membre care au aplicat în mod voluntar principiile gestionării siguranței infrastructurii rutiere („RISM”) pe drumurile lor naționale dincolo de rețeaua TEN-T au obținut o mult mai bună performanță în materie de siguranță rutieră decât statele membre care nu fac acest lucru.
(4) Procedurile de gestionare a siguranței infrastructurii rutiere puse în aplicare în rețeaua transeuropeană au contribuit la reducerea deceselor și a vătămărilor grave în Uniune. Din evaluarea efectelor Directivei 2008/96/CE a Parlamentului European și a Consiliului15 reiese în mod clar că statele membre care au aplicat în mod voluntar principiile gestionării siguranței infrastructurii rutiere („RISM”) pe drumurile lor naționale dincolo de rețeaua TEN-T au obținut o mult mai bună performanță în materie de siguranță rutieră decât statele membre care nu fac acest lucru. De aceea, este de dorit ca aceste principii („RISM”) să fie aplicate și în alte părți ale rețelei rutiere europene.
15 Directiva 2008/96/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 19 noiembrie 2008 privind gestionarea siguranței infrastructurii rutiere (JO L 319, 29.11.2008, p. 59).
(5) O mare parte din accidentele rutiere au loc pe o porțiune mică a drumurilor pe care volumul traficului și vitezele sunt ridicate și pe care există un spectru larg al traficului cu viteze de circulație diferite. Din aceste motive, extinderea limitată a domeniului de aplicare a Directivei 2008/96/CE la autostrăzile și drumurile principale dincolo de rețeaua TEN-T ar trebui să contribuie în mod semnificativ la îmbunătățirea siguranței infrastructurii rutiere pe teritoriul Uniunii.
(5) O mare parte din accidentele rutiere au loc pe o porțiune mică a drumurilor pe care volumul traficului și vitezele sunt ridicate și pe care există un spectru larg al traficului cu viteze de circulație diferite. Din aceste motive, extinderea limitată a domeniului de aplicare a Directivei 2008/96/CE la autostrăzi și la alte drumuri principale din afara rețelei TEN-T ar trebui să contribuie în mod semnificativ la îmbunătățirea siguranței infrastructurii rutiere pe teritoriul Uniunii.
(5a) Pentru ca o astfel de extindere a domeniului de aplicare să aibă efectele preconizate, este logic ca aceste alte drumuri principale să includă drumurile care leagă orașe sau regiuni importante și care, în clasificarea drumurilor naționale, sunt încadrate în categoria imediat următoare după „autostrăzi”.
(7) Evaluarea bazată pe riscuri la nivelul întregii rețele rutiere s-a dovedit a fi un instrument eficient și eficace pentru a identifica tronsoanele din rețea care ar trebui să fie vizate de inspecții de siguranță rutieră mai detaliate și pentru a acorda prioritate investițiilor în conformitate cu potențialul acestora de îmbunătățire a siguranței la nivelul întregii rețele. Din aceste motive, întreaga rețea rutieră vizată de această directivă ar trebui să fie evaluată sistematic în vederea îmbunătățirii siguranței rutiere pe întreg teritoriul Uniunii.
(7) Evaluarea bazată pe riscuri la nivelul întregii rețele rutiere s-a dovedit a fi un instrument eficient și eficace pentru a identifica tronsoanele din rețea care ar trebui să fie vizate de inspecții de siguranță rutieră mai detaliate și pentru a acorda prioritate investițiilor în conformitate cu potențialul acestora de îmbunătățire a siguranței la nivelul întregii rețele. Din aceste motive, întreaga rețea rutieră vizată de această directivă ar trebui să fie evaluată sistematic, inclusiv prin intermediul datelor colectate prin mijloace electronice și digitale, în vederea îmbunătățirii siguranței rutiere pe întreg teritoriul Uniunii.
(10) Performanța în materie de siguranță rutieră a drumurilor actuale ar trebui îmbunătățită prin orientarea investițiilor către tronsoanele rutiere unde se înregistrează cea mai mare concentrare de accidente și unde există potențialul cel mai ridicat de reducere a numărului de accidente.
(10) Performanța în materie de siguranță rutieră a drumurilor actuale ar trebui îmbunătățită, asigurând conducătorilor auto, în special conducătorilor auto profesioniști, zone de parcare și de odihnă suficiente care oferă spații de parcare corespunzătoare, în special în regiunile montane și periferice, indiferent de condițiile meteorologice și orientând investițiile către tronsoanele rutiere unde se înregistrează cea mai mare concentrare de accidente și unde există potențialul cel mai ridicat de reducere a numărului de accidente.
(11) Tronsoanele rețelei rutiere adiacente tunelurilor din rețeaua rutieră transeuropeană care intră în domeniul de aplicare a Directivei 2004/54/CE a Parlamentului European și a Consiliului16 prezintă un risc de accidente deosebit de ridicat. Din aceste motive, în vederea îmbunătățirii siguranței rețelei rutiere în ansamblu, ar trebui introduse inspecții comune în materie de siguranță rutieră ale acestor tronsoane rutiere, implicând atât reprezentanți ai autorităților competente în materie de tuneluri, cât și reprezentanți ai autorităților competente în materie de drumuri.
(11) Tronsoanele rețelei rutiere adiacente tunelurilor din rețeaua rutieră transeuropeană care intră în domeniul de aplicare a Directivei 2004/54/CE a Parlamentului European și a Consiliului16 prezintă un risc de accidente deosebit de ridicat. Din aceste motive, în vederea îmbunătățirii siguranței rețelei rutiere, care intră în domeniul de aplicare al prezentei directive, ar trebui introduse inspecții comune în materie de siguranță rutieră ale acestor tronsoane rutiere, implicând atât reprezentanți ai autorităților competente în materie de tuneluri, cât și reprezentanți ai autorităților competente în materie de drumuri.
16 Directiva 2004/54/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 29 aprilie 2004 privind cerințele minime de siguranță pentru tunelurile din Rețeaua rutieră transeuropeană (JO L 167, 30.4.2004, p. 39).
Îmbunătățirea rețelei de siguranță nu se poate referi decât la domeniul de aplicare al prezentei directive, nu la rețea în ansamblu.
(12) În 2016, utilizatorii vulnerabili ai drumurilor au fost implicați în 46 % din accidentele rutiere mortale din Uniune. Din acest motiv, garantarea faptului că interesele acestor utilizatori sunt luate în considerare în toate procedurile RISM ar trebui să conducă la îmbunătățirea siguranței lor rutiere.
(12) În 2016, utilizatorii vulnerabili ai drumurilor au fost implicați în 46 % din accidentele rutiere mortale din Uniune. Din acest motiv, garantarea faptului că interesele acestor utilizatori sunt luate în considerare în toate procedurile RISM și dezvoltarea cerințelor de calitate privind infrastructura pentru pietoni și bicicliști ar trebui să conducă la îmbunătățirea siguranței lor rutiere.
(13) Proiectarea și întreținerea marcajelor și panourilor rutiere constituie un element important în asigurarea siguranței infrastructurii rutiere, în special având în vedere dezvoltarea vehiculelor echipate cu sisteme de asistență a conducătorului auto sau cu echipamente cu niveluri ridicate de automatizare. În mod special, este necesar să se asigure că marcajele rutiere și panourile de semnalizare rutieră pot fi recunoscute cu ușurință și în mod fiabil de astfel de vehicule.
(13) Cerințele minime de performanță privind proiectarea și întreținerea marcajelor și panourilor rutiere constituie un element important în asigurarea siguranței infrastructurii rutiere, în special având în vedere dezvoltarea vehiculelor echipate cu sisteme de asistență a conducătorului auto sau cu echipamente cu niveluri ridicate de automatizare. În mod special, este necesar să se asigure că toate marcajele rutiere și panourile de semnalizare rutieră din UE, inclusiv cele complementare, respectă standarde de calitate minime și sunt vizibile în toate circumstanțele, garantând că pot fi recunoscute cu ușurință și în mod fiabil de toți participanții la trafic și de astfel de vehicule pe toate drumurile din Europa. În plus, acestea ar trebui să fie armonizate la nivelul Uniunii și să fie interoperabile cu echipamentele instalate la bordul vehiculelor de concepție nouă. În același sens, alte reglementări, precum Directiva 2004/54/CE1a, trebuie adaptate la noile standarde de siguranță și digitalizare din sectorul transporturilor.
1a Directiva 2004/54/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 29 aprilie 2004 privind cerințele minime de siguranță pentru tunelurile din Rețeaua rutieră transeuropeană (JO L 167, 30.4.2004, p. 39).
(13a) Îmbunătățirea siguranței este o prioritate în sectorul feroviar. Sprijinul pentru investiții în asigurarea siguranței la trecerile la nivel cu calea ferată (și anume semnalizarea, îmbunătățirea infrastructurii) este deosebit de important. Potrivit Raportului AEF din 2014, în 2012, la cele 114 000 de treceri la nivel existente în UE, s-au produs 573 de accidente grave, în urma cărora 369 de persoane și-au pierdut viața și 339 au fost grav rănite. Prin urmare, ar trebui să se identifice la nivelul Uniunii trecerile la nivel care prezintă un grad ridicat de risc, pentru a investi în îmbunătățirea lor; într-un final, acestea ar trebui înlocuite cu poduri și cu pasaje subterane.
(13b) Panourile de semnalizare rutieră și marcajele rutiere de înaltă calitate sunt esențiale pentru a sprijini conducătorii auto, precum și vehiculele conectate și automatizate. Cerințele minime de performanță pentru marcajele rutiere și panourile de semnalizare rutieră ar trebui îndeplinite pentru a facilita adoptarea de sisteme de mobilitate conectate și automatizate. Ar fi preferabilă o abordare armonizată în întreaga Uniune, în conformitate cu Convenția de la Viena privind semnalizarea rutieră din 1968.
(14) În vederea obținerii transparenței și pentru a îmbunătăți responsabilizarea, ar trebui să fie raportați indicatorii-cheie de performanță.
(14) În vederea obținerii transparenței și pentru a îmbunătăți responsabilizarea, ar trebui să fie raportați indicatorii-cheie de performanță, bazați pe o metodologie comună, pentru ca utilizatorii de drumuri să fie informați despre starea infrastructurii și să fie mai conștientizați în acest sens.
(17a) Comisia ar trebui să aibă în vedere revizuirea Directivei 2004/54/CE privind cerințele minime de siguranță pentru tuneluri până în 2021 și ar trebui să aibă în vedere adoptarea unei noi propuneri legislative referitoare la cerințele minime de siguranță pentru poduri.
2. Prezenta directivă se aplică drumurilor care fac parte din rețeaua rutieră transeuropeană, autostrăzilor și drumurilor principale, indiferent dacă acestea se află în faza de proiectare, de construcție sau de exploatare.
2. Prezenta directivă se aplică drumurilor care fac parte din rețeaua rutieră transeuropeană, autostrăzilor și drumurilor principale, inclusiv tronsoanelor de drum construite pe poduri și tronsoanelor de drum care trec prin tuneluri, indiferent dacă acestea se află în faza de proiectare, de construcție sau de exploatare.
3. Prezenta directivă se aplică și drumurilor și proiectelor de infrastructură rutieră care nu intră sub incidența alineatului (2), sunt situate în afara zonelor urbane și sunt finalizate folosind finanțare totală au parțială din partea Uniunii.”
3. Prezenta directivă se aplică și drumurilor și proiectelor de infrastructură rutieră care nu intră sub incidența alineatului (2), sunt situate în afara zonelor urbane și sunt finalizate folosind finanțare totală sau parțială din partea Uniunii.”
Articolul 2 – punctul 2b
2b. «drum principal» înseamnă un drum care nu este o autostradă, dar care conectează orașe sau/și regiuni importante și care este definit ca drum principal în hărțile tip EuroRegionalMap produse de Agențiile Naționale de Cartografiere și Cadastru din Europa;
2b. «drum principal» înseamnă un drum care leagă orașe sau/și regiuni importante și care, în clasificarea drumurilor naționale, sunt încadrate în categoria imediat următoare după „autostrăzi”;
Articolul 2 – punctul 2c
2c. «evaluare la nivelul întregii rețele rutiere» înseamnă o evaluare a siguranței rețelei rutiere în cadrul domeniului de aplicare al prezentei directive în vederea stabilirii unor criterii de referință pentru riscul de accidente și de coliziuni cu urmări grave;”;
2c. «evaluare la nivelul întregii rețele rutiere» înseamnă o evaluare obiectivă bazată pe fapte a siguranței rețelei rutiere în cadrul domeniului de aplicare al prezentei directive în vederea stabilirii unor criterii de referință pentru riscul de accidente și de coliziuni cu urmări grave și secțiunile cu o concentrație ridicată de accidente;”
(c) punctul 5 se elimină;
Articolul 2 – punctul 6
6. «rating de siguranță» înseamnă clasificarea componentelor rețelei rutiere actuale în categorii în conformitate cu siguranța lor încorporată măsurată în mod obiectiv;
6. «rating de siguranță» înseamnă clasificarea componentelor rețelei rutiere actuale, inclusiv a zonelor de parcare de-a lungul drumurilor în sensul prezentei directive, în categorii în conformitate cu nivelul lor de siguranță evaluat în mod obiectiv și cu rapoartele legate de accidentele mortale;
Articolul 2 – punctul 7
7. «inspecție în materie de siguranță rutieră» înseamnă o inspecție specifică la fața locului a unui drum sau a unui tronson existent pentru a identifica condițiile periculoase, defectele și deficiențele care sporesc riscul de accidente și de vătămări;”;
7. «inspecție în materie de siguranță rutieră» înseamnă o inspecție specifică la fața locului a unui drum existent, inclusiv a zonelor de parcare de-a lungul drumurilor în sensul prezentei directive, sau a unui tronson existent pentru a identifica condițiile periculoase, inclusiv condițiile legate de anotimp, defectele și deficiențele care sporesc riscul de accidente și de vătămări;
(2a) La articolul 4 se adaugă următorul alineat (6):
6a. Comisia stabilește orientări pentru crearea și întreținerea „marginilor indulgente de drum” și a „drumurilor autoexplicative și autoaplicabile” în cadrul auditului inițial al fazei de proiectare, pe baza experienței statelor membre.
1. Statele membre se asigură că o evaluare la nivelul întregii rețele rutiere este efectuată pe întreaga rețea rutieră în exploatare care face obiectul prezentei directive. Evaluarea la nivelul întregii rețele rutiere cuprinde o inspecție vizuală, o analiză a volumului traficului și date privind istoricul accidentelor, precum și o evaluare a riscului de coliziuni cu urmări grave. Statele membre se asigură că prima evaluare se efectuează până cel târziu în 2025. Evaluările ulterioare la nivelul întregii rețele rutiere vor fi suficient de frecvente pentru a garanta niveluri de siguranță adecvate, dar, în orice caz, vor fi efectuate cel puțin o dată la cinci ani.
1. Statele membre se asigură că o evaluare la nivelul întregii rețele rutiere este efectuată pe întreaga rețea rutieră în exploatare care face obiectul prezentei directive. Evaluarea la nivelul întregii rețele rutiere cuprinde o inspecție vizuală, o analiză a volumului traficului, date privind istoricul accidentelor, clasificarea tronsoanelor cu concentrație ridicată a accidentelor, date colectate prin aplicarea unor metodologii de monitorizare specifice, informări relevante transmise de către utilizatorii drumurilor menționați la articolul 6f și o evaluare a riscului de coliziuni cu urmări grave, realizând o evaluare comparativă a acestor rezultate. Statele membre se asigură că prima evaluare se efectuează până cel târziu în 2024. Evaluările ulterioare la nivelul întregii rețele rutiere vor fi suficient de frecvente pentru a garanta niveluri de siguranță adecvate și o analiză legată de accidente, dar, în orice caz, vor fi efectuate cel puțin o dată la cinci ani.
2a. Comisia publică orientări de definire a unei metodologii pentru realizarea sistematică a evaluărilor și inspecțiilor tronsoanelor cu risc ridicat în întreaga rețea de drumuri.
3. Pe baza rezultatelor evaluării menționate la alineatul (1), statele membre clasifică toate tronsoanele rețelei rutiere în nu mai puțin de trei categorii în funcție de siguranța lor încorporată.
3. Pe baza rezultatelor evaluării menționate la alineatul (1), statele membre clasifică toate tronsoanele rețelei rutiere în trei categorii în funcție de siguranța lor încorporată.
5. Statele membre asigură semnalizarea corespunzătoare în vederea avertizării utilizatorilor căilor rutiere cu privire la segmentele de infrastructură rutieră care se află în reparație și care astfel pot periclita siguranța utilizatorilor căilor rutiere. Aceste semnalizări trebuie să includă și panouri de semnalizare care sunt vizibile atât ziua, cât și noaptea, sunt instalate la o distanță de siguranță, și sunt conforme cu prevederile Convenției de la Viena privind semnalizarea rutieră din 1968.”
5. Statele membre asigură informarea utilizatorilor drumurilor de existența unui tronson cu o concentrație mare de accidente și semnalizarea și marcajul corespunzător și relevant în vederea avertizării utilizatorilor căilor rutiere cu privire la segmentele de infrastructură rutieră care se află în reparație și care astfel pot periclita siguranța utilizatorilor căilor rutiere. Aceste semnalizări trebuie să includă și panouri de semnalizare care sunt vizibile atât ziua, cât și noaptea, sunt instalate la o distanță de siguranță, și sunt conforme cu prevederile Convenției de la Viena privind semnalizarea rutieră din 1968.
3. Statele membre asigură siguranța tronsoanelor din rețeaua de drumuri adiacente tunelurilor, care fac obiectul Directivei 2004/54/CE, prin intermediul inspecțiilor comune în materie de siguranță rutieră cu participarea autorităților competente implicate în punerea în aplicare a prezentei directive și a Directivei 2004/54/CE. Inspecțiile comune în materie de siguranță rutieră se efectuează cel puțin o dată la trei ani.”
3. Statele membre asigură siguranța tronsoanelor din rețeaua de drumuri adiacente tunelurilor, care fac obiectul Directivei 2004/54/CE, prin intermediul inspecțiilor comune în materie de siguranță rutieră cu participarea autorităților competente implicate în punerea în aplicare a prezentei directive și a Directivei 2004/54/CE. Inspecțiile comune în materie de siguranță rutieră sunt suficient de frecvente pentru a garanta niveluri de siguranță adecvate, dar, în orice caz, sunt efectuate cel puțin o dată la trei ani.
3. Statele membre se asigură că măsurile de remediere vizează tronsoanele rutiere cu niveluri scăzute de siguranță și care oferă posibilități pentru punerea în aplicare a măsurilor cu rapoarte beneficii-costuri ridicate.
3. Statele membre se asigură că măsurile de remediere vizează cu prioritate tronsoanele rutiere cu niveluri scăzute de siguranță și care oferă posibilități pentru punerea în aplicare a măsurilor cu rapoarte beneficii-costuri ridicate.
Articolul 6 a – alineatul 3 a (nou)
3a. Statele membre asigură, în orice caz, niveluri adecvate de intervenție și întreținere pentru a garanta siguranța infrastructurii în întreaga rețea rutieră și instituie proceduri și planuri de intervenție imediată în cazul în care constatările inspecțiilor și ale evaluării la nivelul întregii rețele rutiere evidențiază un risc major pentru siguranță.
Statele membre învecinate asigură o coordonare și o cooperare performante pentru serviciile de urgență în caz de accidente în tronsoanele transfrontaliere ale tunelurilor și podurilor.
4. Statele membre pregătesc și actualizează periodic un plan de măsuri bazat pe riscuri ordonat în funcție de priorități pentru a urmări punerea în aplicare a măsurilor de remediere identificate. În pregătirea planului de măsuri, statele membre acordă prioritate tronsoanelor de drum cu un potențial ridicat de ameliorare a siguranței rutiere, luând în considerare intervențiile cu rapoarte beneficii-costuri ridicate.
4. Statele membre pregătesc și actualizează periodic, dar nu mai târziu de un an de la intrarea în vigoare a prezentei directive, un plan de măsuri bazat pe riscuri ordonat în funcție de priorități pentru a urmări punerea în aplicare a măsurilor de remediere identificate. În pregătirea planului de măsuri, statele membre acordă prioritate tronsoanelor de drum cu un potențial ridicat de ameliorare a siguranței rutiere, luând în considerare intervențiile cu rapoarte beneficii-costuri ridicate.
Articolul 6 b – alineatul 1
Statele membre se asigură că necesitățile utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor sunt luate în considerare la punerea în aplicare a procedurilor prevăzute la articolele 3-6.
Statele membre se asigură că necesitățile utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor sunt luate în considerare la punerea în aplicare a procedurilor prevăzute la articolele 3-6 și la proiectarea și întreținerea drumurilor. Comisia ar trebui să elaboreze cerințe privind calitatea.
Articolul 6 c – alineatul 1
1. Statele membre se asigură că marcajele rutiere și panourile de semnalizare rutieră sunt corect proiectate și întreținute astfel încât să poată fi recunoscute cu ușurință și în mod fiabil atât de către conducătorii auto, cât și de către vehiculele echipate cu sisteme de asistență a conducătorului auto sau cu echipamente cu niveluri ridicate de automatizare.
1. Statele membre se asigură că marcajele rutiere și panourile de semnalizare rutieră sunt corect proiectate, în conformitate cu standarde înalte de calitate, sunt vizibile în orice circumstanțe, poziționate și întreținute astfel încât să poată fi recunoscute cu ușurință și în mod fiabil atât de către conducătorii auto, cât și de către vehiculele echipate cu sisteme de asistență a conducătorului auto sau cu echipamente cu niveluri ridicate de automatizare.
Articolul 6 c – alineatul 2
2. Comisia elaborează cerințe generale de performanță pentru a facilita recunoașterea marcajelor rutiere și a panourilor de semnalizare rutieră. În acest scop, Comisia adoptă un act de punere în aplicare în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 13 alineatul (2).”
2. Comisia elaborează cerințe minime de performanță pentru a facilita recunoașterea marcajelor rutiere și a panourilor de semnalizare rutieră și pentru a îmbunătăți conectivitatea și interoperabilitatea acestora cu dispozitivele STI-C instalate pe vehicule conectate și automatizate. Până în 2020, Comisia stabilește standarde europene comune pentru armonizarea marcajelor rutiere și panourilor de semnalizare rutieră, în conformitate cu Convenția din 1968 de la Viena privind semnalizarea rutieră.
În plus, Comisia creează un registru central european pentru toate panourile de semnalizare rutieră și simbolurile suplimentare utilizate în UE. În acest scop, Comisia adoptă acte delegate, în conformitate cu articolul 12a.
Articolul 6 e (nou)
1. Statele membre se asigură că sunt furnizate informații adecvate la punctul de plecare al fiecărui tronson al rețelei rutiere pentru a informa utilizatorii drumurilor asupra categoriei actuale a tronsonului respectiv, astfel cum se menționează la articolul 5 alineatul (3).
2. Comisia publică o hartă europeană a rețelei rutiere care intră în domeniul de aplicare al prezentei directive, accesibilă online, care pune în evidență cele trei categorii diferite menționate la articolul 5 alineatul (3);
3. Statele membre publică și pun la dispoziția publicului toate documentele relevante care afectează siguranța infrastructurii, a dispozițiilor privind concesiunea în cadrul achizițiilor publice.
Articolul 6 f (nou)
1. Statele membre instituie un sistem național pentru raportarea voluntară, accesibil online tuturor utilizatorilor drumurilor, pentru a facilita colectarea detaliilor privind evenimentele transmise de utilizatorii drumurilor și de vehicule și a oricăror alte informații legate de siguranță care sunt percepute de cel care informează ca fiind un pericol real sau potențial pentru siguranța infrastructurii rutiere.
2. Statele membre se asigură că detaliile și informațiile menționate la alineatul (1) sunt colectate într-o bază de date națională, prelucrate, analizate în timp util și, dacă este cazul, evaluate pentru a duce la îndeplinire procedurile prevăzute la articolele 5, 6 și 6a.
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 5 b (nou) – litera a (nouă)
(5b) Articolul 9 se modifică după cum urmează:
1. Statele membre garantează adoptarea programelor de formare a auditorilor în domeniul siguranței rutiere până la 19 decembrie 2011, în cazul în care acestea nu există deja.
1. Statele membre garantează adoptarea programelor de formare a auditorilor în domeniul siguranței rutiere. Comisia ar trebui să elaboreze cerințe minime pe baza celor mai bune practici ale statelor membre. Pentru a garanta că se iau în considerare nevoile celor mai vulnerabili utilizatori ai drumurilor, infrastructura pentru pietoni și bicicliști ar trebui inclusă în programele de formare pentru siguranța rutieră.
În vederea îmbunătățirii siguranței rutiere din Uniune, Comisia instituie un sistem pentru schimbul celor mai bune practici între statele membre, care acoperă, printre altele, proiectele existente privind siguranța infrastructurii rutiere, precum și tehnologiile verificate în materie de siguranță rutieră.”
În vederea îmbunătățirii siguranței rutiere din Uniune, Comisia instituie un sistem pentru schimbul de informații și cele mai bune practici între statele membre, care acoperă, printre altele, programele de formare pentru siguranța rutieră, proiectele existente privind siguranța infrastructurii rutiere, precum și tehnologiile verificate în materie de siguranță rutieră, inclusiv sisteme de identificare a panourilor de semnalizare rutieră, atât de către conducătorii auto, cât și de către vehiculele echipate cu sisteme de asistență a conducătorului auto. Ar trebui încurajată facilitarea schimbului de experiență privind metodologiile sistemului sigur între practicieni și schimbul de informații pentru auditorii din domeniul siguranței rutiere.
Articolul 11 a – alineatul 1
1. Până la 31 octombrie, statele membre furnizează Comisiei un raport [OP: vă rugăm inserați ANUL calculat la 24 de luni de la intrarea în vigoare] și, ulterior, din trei în trei ani, cu privire la procentajul din rețeaua rutieră evaluat în cei trei ani anteriori și la ratingul de siguranță al tronsoanelor rutiere evaluate pentru fiecare categorie de utilizatori ai drumurilor.”
1. Până la 31 octombrie, statele membre furnizează Comisiei un raport [OP: vă rugăm inserați ANUL calculat la 24 de luni de la intrarea în vigoare] și, ulterior, din trei în trei ani, bazat pe o metodologie comună, cu privire la procentajul din rețeaua rutieră evaluat în cei trei ani anteriori, stadiul realizării de progrese către atingerea obiectivelor stabilite la nivel național, măsurate prin reducerea deceselor și a accidentelor, actualizarea orientărilor naționale, inclusiv, în special, îmbunătățirea condițiilor de progres tehnologic și de protecție a utilizatorilor vulnerabili, precum și la ratingul de siguranță al tronsoanelor rutiere evaluate pentru fiecare categorie de utilizatori ai drumurilor.
Articolul 11 a – alineatul 1 a (nou)
1a. Pe baza unei analize a rapoartelor naționale, în primă instanță până la ... [xx/xx/xxx - 24 de luni după termenul de prezentare al raportului de către statele membre] și ulterior după doi ani, Comisia elaborează și prezintă Parlamentului European și Consiliului un raport privind punerea în aplicare a directivei, în special cu privire la elementele menționate la alineatul (1) și la eventualele măsuri ulterioare, inclusiv revizuirea prezentei directive și posibilele adaptări ale acesteia la progresul tehnic.
Articolul 12 a – titlu
2. Competența de a adopta acte delegate menționată la articolul 12 se conferă Comisiei pentru o perioadă de timp nedeterminată de la [data intrării în vigoare a prezentei directive].
2. Competența de a adopta acte delegate menționată la articolele 6c și12 se conferă Comisiei pe o perioadă de cinci ani de la [data intrării în vigoare a prezentei directive]. Comisia prezintă un raport privind delegarea de competențe cu cel puțin nouă luni înainte de încheierea perioadei de cinci ani. Delegarea de competențe se prelungește tacit cu perioade de timp identice, cu excepția cazului în care Parlamentul European sau Consiliul se opune prelungirii respective cu cel puțin trei luni înainte de încheierea fiecărei perioade.
3. Delegarea de competențe prevăzută la articolul 12 poate fi revocată în orice moment de către Parlamentul European sau de către Consiliu. Printr-o decizie de revocare ia sfârșit delegarea competențelor specificată în decizia respectivă. Decizia produce efecte în ziua care urmează datei publicării acesteia în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene sau la o dată ulterioară menționată în decizie. Decizia nu aduce atingere valabilității actelor delegate care sunt deja în vigoare.
3. Delegarea de competențe menționată la articolele 6c și 12 poate fi revocată poate fi revocată oricând de Parlamentul European sau de Consiliu. O decizie de revocare pune capăt delegării de competențe specificate în decizia respectivă. Decizia produce efecte din ziua care urmează datei publicării acesteia în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene sau de la o dată ulterioară menționată în decizie. Decizia nu aduce atingere actelor delegate care sunt deja în vigoare.
Articolul 12 a – alineatul 6
6. Orice act delegat adoptat în temeiul articolului 12 intră în vigoare numai dacă, în termen de două luni de la notificarea sa către Parlamentul European și către Consiliu, nici Parlamentul European, nici Consiliul nu ridică obiecții sau dacă, înainte de expirarea termenului respectiv, atât Parlamentul European, cât și Consiliul au informat Comisia că nu ridică obiecții. Respectivul termen se prelungește cu două luni la inițiativa Parlamentului European sau a Consiliului.”
6. Un act delegat adoptat în temeiul articolelor 6c și 12 intră în vigoare numai în cazul în care nici Parlamentul European și nici Consiliul nu au formulat obiecțiuni în termen de două luni de la notificarea acestuia către Parlamentul European și Consiliu, sau în cazul în care, înaintea expirării termenului respectiv, Parlamentul European și Consiliul au informat Comisia că nu vor formula obiecțiuni. Respectivul termen se prelungește cu două luni la inițiativa Parlamentului European sau a Consiliului.
Anexa I – secțiunea 2 – litera e
(1a) La secțiunea 2, litera (e) se modifică după cum urmează:
(e) trafic (de exemplu, volumul traficului, clasificarea traficului în funcție de tip), inclusiv fluxurile estimate de pietoni și bicicliști determinate de caracteristicile utilizării terenurilor adiacente;
Anexa I – paragraful 1 – punctul 2 – litera b
Anexa II – secțiunea 1 – litera n – punctul ii
ii) dispoziții pentru bicicliști,
(ii) dispoziții pentru bicicliști, inclusiv existența unor rute sau separări alternative de la traficul de autovehicule de mare viteză,
Anexa II – secțiunea 1 – litera n – punctul iiia (nou)
(iiia) densitatea și amplasarea trecerilor pentru pietoni și bicicliști;
Anexa II – secțiunea 1 – litera n – punctul iiib (nou)
(iiib) dispoziții pentru pietoni și bicicliști pe drumurile afectate din zonă;
Anexa II – secțiunea 1 – litera n – punctul iiic (nou)
(iiic) separarea pietonilor și a bicicliștilor de traficul de autovehicule de mare viteză sau existența unor rute alternative directe pe drumurile de clasă inferioară;
Anexa I – paragraful 1 – punctul 3
Anexa IIa – secțiunea 1 – litera c
(c) trasee autoexplicative (adică, lizibilitatea traseelor de către conducătorii auto);
(c) trasee autoexplicative (adică, lizibilitatea traseelor de către utilizatorii drumurilor);
Anexa IIa – secțiunea 1 – litera g
(g) existența traversărilor pentru pietoni.
(g) existența trecerilor pentru pietoni și bicicliști.
Anexa IIa – secțiunea 3 – litera e
(e) treceri la nivel căi rutiere/căi ferate.
(e) treceri la nivel căi rutiere/căi ferate (menționând, în mod special, tipul de trecere și dacă acestea sunt acționate de o persoană sau nu, sunt manuale sau automatizate).
Anexa IIa – secțiunea 6 – litera b
(b) pericole pe acostament și distanța de la marginea părții carosabile;
(b) pericole pe acostament și distanța de la marginea părții carosabile sau a pistei pentru biciclete;
Anexa IIa – secțiunea 6 – litera fa (nouă)
(fa) întreținerea parcărilor, în special în condiții de iarnă;
Anexa IIa – secțiunea 7 a (nouă)
7a. Poduri și tuneluri:
(a) prezența și numărul de poduri;
(b) prezența și numărul de tuneluri;
(c) existența senzorilor pentru controlul de la distanță al performanțelor structurale și al stabilității infrastructurii;
(d) elemente vizuale care reprezintă riscurile pentru siguranță infrastructurii.
Anexa III – punctul 2 – litera d
(d) volumele observate ale circulației bicicletelor;
(d) volumele observate ale circulației bicicletelor pe ambele părți, menționând dacă circulația are loc „de-a lungul drumului” sau „transversal”;
Anexa III – punctul 3 – litera a
(a) Numărul și locul accidentelor rutiere după grupul de utilizatori ai drumurilor
(a) Numărul, locul și cauza accidentelor rutiere mortale după grupul de utilizatori ai drumurilor
Anexa III – punctul 4 – litera d
(d) prezența dispozitivelor STI: alerte de trafic greu, panouri cu mesaje variabile;
(d) prezența dispozitivelor STI: alerte de trafic greu, panouri cu mesaje variabile, senzori pentru monitorizarea performanței structurale;
Anexa III – secțiunea 6 a (nouă)
6a. Poduri și tuneluri:
(a) prezența și numărul de poduri, inclusiv informațiile relevante aferente;
(b) prezența și numărul de tuneluri, inclusiv informațiile relevante aferente;
Anexa III – punctul 7 – litera e
(e) prezența trecerilor la nivel cu căi feroviare.
(e) prezența trecerilor la nivel cu căi feroviare (menționând, în mod special, tipul de trecere și dacă acestea sunt acționate de o persoană sau nu, sunt manuale sau automatizate).
Anexa III – secțiunea 9 – litera a
(a) traversări pentru pietoni (treceri la nivelul drumului, supratraversări și subtraversări);
(a) treceri pentru pietoni și bicicliști (treceri la nivelul drumului, supratraversări și subtraversări);
Anexa III – punctul 9 – litera aa (nouă)
(aa) treceri pentru biciclete (treceri la nivelul drumului, supratraversări și subtraversări);
Anexa III – punctul 9 – litera d
(d) piste pentru biciclete;
(d) infrastructură pentru biciclete și tipul acestora (piste pentru biciclete, benzi pentru biciclete, altele);
Anexa III – punctul 9 – litera f
(f) instalație de traversare pentru pietoni pe breteaua de intrare a joncțiunii drumului secundar al rețelei rutiere.
(f) facilități de traversare pentru pietoni și bicicliști pe breteaua de intrare a joncțiunii drumului secundar al rețelei rutiere.
Anexa III – punctul 9 – litera fa (nouă)
(fa) existența unor rute alternative pentru pietoni și bicicliști în cazul în care nu există infrastructură separată.
Anexa III – punctul 9 a (nou)
9a. Sisteme pre/post coliziune pentru vătămările în trafic și elemente de atenuare a gravității:
(a) centrele operaționale ale rețelei și alte facilități de patrulare;
(b) mecanisme de a comunica participanților la trafic condițiile de conducere pentru prevenirea accidentelor sau incidentelor;
(c) sisteme de detectare automată a incidentelor: senzori și camere de luat vederi;
(d) sisteme de gestionare a incidentelor;
(e) sisteme de comunicare cu organismele responsabile pentru urgențe.
Raportoarea sprijină ferm obiectivul general al propunerii care, prin introducerea de modificări în Directiva 2008/96/CE, este de a reduce în continuare numărul accidentelor rutiere mortale și al vătămărilor grave în rețelele rutiere ale UE, prin îmbunătățirea performanțelor în materie de siguranță a infrastructurii rutiere. Ea este de acord cu faptul că obiectivele pot fi atinse prin îmbunătățirea transparenței și a monitorizării procedurilor de management al siguranței infrastructurii, prin introducerea unor evaluări la nivel de rețea, inclusiv proceduri sistematice și proactive de cartografiere a riscurilor, prin extinderea domeniului de aplicare dincolo de rețeaua TEN-T și prin stabilirea de cerințe generale de performanță pentru marcajele rutiere și panourilor de semnalizare rutieră, pentru a anticipa utilizarea pe scară largă a sistemelor de mobilitate conectate și automatizate în viitorul apropiat.
În plus, raportoarea constată că alte modificări ale prezentei propuneri ar putea avea ca rezultat o infrastructură mai sigură și o legislație mai adaptată la tendințele viitoare. Ea propune includerea în domeniul de aplicare a unor părți din tunelurile rutiere, podurile și intersecțiile care nu fac obiectul Directivei 2004/54/CE, precum și a zonelor urbane, în special în cazul în care drumurile principale care traversează zonele urbane respective sunt finanțate din bugetul UE. Raportoarea optează, de asemenea, pentru integrarea mijloacelor electronice și digitale în instrumentele de evaluare, atât în scopul unei mai bune analize a segmentelor de infrastructură cu o intensitate mare de accidente, cât și în vederea monitorizării constante a performanțelor structurale ale podurilor și tunelurilor. De asemenea, ea propune ca utilizatorii rutieri să aibă posibilitatea de a informa în mod voluntar autoritățile responsabile cu privire la preocupările lor în materie de siguranță rutieră pentru a facilita identificarea pericolelor potențiale pentru siguranța rutieră și, pe de altă parte, de a fi informați în mod corespunzător de către autorități cu privire la starea infrastructurii pe care o utilizează prin panouri de semnalizare și marcaje specifice.
Gestionarea siguranței infrastructurii rutiere