Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=1031&lang=fra
Timestamp: 2018-01-24 05:42:24+00:00
Document Index: 30394479

Matched Legal Cases: ['art. 6', 'art. 602', 'art. 602', 'art. 700', "l'article 602", "l'article 602", "l'article 401", 'arrêt ', 'arrêt ', "l'article 401", "l'article 602", "l'article 602", "l'article 602"]

Dossier no Q-1943-02 (TAC)
Dossier no NAP6504-P-099442-31536 (MdT)
Donald Doyle, requérant(e)
Loi sur l'aéronautique, L.R., ch. 33 (1er suppl.), art. 6.9(1) et 7.7(1)
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, art. 602.01 et art. 602.89(1), et DORS/99-158, art. 700.02(1)
Utilisation négligente ou imprudente d'un aéronef, Utilisation contre rémunération, Décollage, Exposé sur les mesures de sécurité à l'intention des passagers, Preuve contradictoire, Suspension, Certificat d'exploitation aérienne, Ceintures de sécurité
Décision : le 6 octobre 2000
J'ai décidé d'infirmer la décision du ministre de suspendre la licence de pilote professionnel de M. Doyle pour une période de dix mois, étant donné que je considère que le ministre n'a pas prouvé l'infraction à l'article 602.01 du Règlement de l'aviation canadien. La suspension est par conséquent annulée.
Une audience en révision relative aux affaires en rubrique a été tenue du 20 au 23 mars 2000 à la Cour fédérale du Canada à Montréal (Québec).
M. Donald Doyle (ci-après appelé le requérant) est titulaire d'une licence de pilote professionnel et est instructeur de vol depuis plus de quinze ans.
Le 25 juin 1998, alors qu'il agissait en qualité de commandant de bord d'un Cessna 172-L, C-GBPR, il a tenté de décoller de l'aérodrome de Nitchequon avec deux passagers à bord.
L'aéronef n'a pas pris son envol en toute sécurité et s'est écrasé après avoir franchi l'extrémité de la piste. Les occupants ont tous survécus avec diverses blessures graves.
Il a par la suite été accusé d'infractions à plusieurs articles du Règlement de l'aviation canadien (RAC) [Dossier no Q-1855-33 (TAC)], à savoir :
Le 25 juin 1998, vers 6 h 30 (heure locale), alors que vous étiez commandant de bord de l'aéronef C-GBPR, vous avez décollé de l'aérodrome de Nitchequon sans exposer aux passagers l'emplacement et le mode d'utilisation des issues, contrairement à l'alinéa 602(89)(1)a) du Règlement de l'aviation canadien.
Le 25 juin 1998, vers 6 h 30 (heure locale), alors que vous étiez commandant de bord de l'aéronef C-GBPR, vous avez décollé de l'aérodrome de Nitchequon sans exposer aux passagers l'emplacement et le mode d'utilisation des ceintures de sécurité, contrairement à l'alinéa 602(89)(1)b) du Règlement de l'aviation canadien.
Le 25 juin 1998, vers à 6 h 30 (heure locale), alors que vous étiez commandant de bord de l'aéronef C-GBPR, vous avez décollé de l'aérodrome de Nitchequon en exploitant un service de transport aérien sans être titulaire d'un certificat d'exploitation aérienne, contrairement au paragraphe 700.02(1) du Règlement de l'aviation canadien.
Et, enfin, contrairement à l'article 602.01 du RAC [Dossier no Q-1943-02 (TAC)] :
Le 25 juin 1998, vers 6 h 30 (heure locale), alors que vous étiez commandant de bord de l'aéronef C-GBPR vous avez utilisé l'aéronef d'une manière négligente. En fait, vous avez décollé de l'aérodrome de Nitchequon alors que l'état de la piste ne convenait pas au décollage prévu.
Suspension du 10 janvier 2000 au 1er novembre 2000
Un certain nombre de questions préliminaires concernant la disponibilité des témoins, la pertinence de la liasse de divulgation, de même que l'accessibilité de ces audiences ont été abordées dès l'ouverture.
Tous les témoins convoqués ont été entendus et l'information manquante dans la liasse de divulgation a été fournie au requérant et les audiences ont été tenues publiquement.[1]
LA PREUVE - Le ministre
M. Tamborriello, agent chargé de présenter le cas pour le ministre des Transports, a appelé Dr Yvon Roberge à titre de premier témoin.
Dr Roberge est le père de Bruno Roberge, lequel était âgé de quatorze ans et passager de l'aéronef piloté par Donald Doyle qui s'est écrasé alors qu'il tentait de décoller de l'aéroport de Nitchequon.
Dr Roberge a témoigné des événements entourant l'accident, de même que des circonstances qui les ont tous réunis à Nitchequon en ce jour fatidique.
Son témoignage était empreint d'émotions, étant donné qu'il ne s'était visiblement pas remis des événements traumatisants qu'il a douloureusement rappelés, par l'interrogatoire de M. Tamborriello et le contre-interrogatoire de M. Doyle.
Il a témoigné que lors du voyage à Nitchequon en juin 1998, il a piloté à Nitchequon avec M. Réal Clouet. Se rendre là à bord d'un petit aéronef ne constituait pas une première pour lui parce qu'il est pilote privé et possède un petit aéronef semblable. Il compte approximativement 300 heures de vol à son crédit.
Il a déclaré que le 25 juin 1998, il s'est levé vers 5 h 30 du matin, s'est rendu à l'aéronef et après avoir pris ce qu'il a appelé les « photographies d'usage », ils ont chargé l'aéronef. Les occupants étaient son fils Bruno, Daniel Lincourt, son beau-frère et Donald Doyle.
Il a décrit l'aéroport de Nitchequon comme un vieil aéroport ayant autrefois servi de station météorologique aujourd'hui abandonnée.
Il a témoigné que l'aéronef a quitté son emplacement de stationnement, circulé au sol par une voie menant à la piste avant d'atteindre le centre de celle-ci. Il a relaté qu'il s'était placé pour observer le décollage. Il était à l'extrémité nord de l'intersection de la voie de circulation et de la piste, dans l'aire de stationnement adjacente à la piste.
M. Tamborriello a demandé : « Avez-vous pris des notes sur l'événement?»r D Roberge a répondu : « Je suis fermement convaincu qu'il s'agissait d'autre chose que d'un accident... ». [3] Il se rappelait que l'accident avait eu lieu environ à 6 h 30 du matin; d'une voix tremblante, il a relaté la façon dont il avait donné les premiers soins à son fils : « J'ai retiré des morceaux de verre de son cerveau... »
Il a déclaré qu'il avait pris des notes[4] lorsqu'il est resté douze heures à l'hôpital pendant l'opération de son fils « sachant qu'il y aurait un litige à la suite de cet accident ».
Interrogé par M. Tamborriello sur le chargement à bord de l'aéronef, il a déclaré qu'étant donné qu'il s'agissait d'un voyage léger pour M. Doyle (« le voyage se faisait à vide »), il y avait uniquement les effets personnels de Bruno, son fils et de son beau-frère, de même qu'un petit moteur hors-bord. Interrogé sur le poids de cette charge, il l'a évalué à tout au plus 30 livres, excluant le poids du petit moteur hors-bord.
Il a décrit des conditions de piste sablonneuse, une piste abandonnée qu'ils connaissaient puisqu'ils étaient allés à cet endroit au cours des années précédentes et une température avec un ciel clair et un vent très léger en provenance du lac, direction sud-ouest; la piste était molle et ses environs couverts de rosée.
Il a ensuite décrit les événements, en déclarant que l'aéronef, après avoir traversé l'aire de stationnement, est arrivé sur la piste, a tourné vers la gauche en direction nord dans « l'intention de décoller vers le sud ». Il a dit avoir remarqué qu'il avait d'abord tenté de décoller en direction sud et qu'avant d'avoir atteint sa position, le moteur s'est arrêté, l'aéronef a amorcé un virage à 180 ° et il est tombé en panne. Il l'a aidé à tourner en poussant sur l'hauban de voilure et l'aéronef est revenu en direction nord sur ses propres pistes; lorsqu'il a atteint l'extrémité nord de la piste, il est de nouveau tombé en panne alors qu'il tournait. Il a vu les passagers débarquer pour le pousser.
Il a déclaré que lors de la deuxième tentative de décollage, l'aéronef a atteint une bonne vitesse et il pensait qu'ils s'envoleraient; il a dit qu'il avait même fait un signe d'au revoir de la main. Mais le moteur s'est arrêté de nouveau et l'aéronef a effectué un virage puis est monté à plein régime, de nouveau en direction nord.
Il observait les barils utilisés comme balises et il les a décrit en revivant manifestement ce qu'il avait vu : « ...quatre, trois... ». L'aéronef a ensuite disparu à l'extrémité de la piste; la queue et les roues étaient « dans le vide » et l'aéronef a disparu.
Lorsque M. Tamborriello l'a interrogé à savoir si la vitesse du vent était de 5 à 10 nœuds, il a répondu : « Non, je dirais qu'elle était de 5 nœuds »; il a dit que la température était de 23 ° Celsius, selon ce qu'il avait écrit dans ses notes.
Interrogé sur les ententes concernant le coût du voyage, il a témoigné qu'il avait demandé à M. Doyle qui avait été son instructeur et avait toujours été calme et prudent, de conduire par avion son fils et son beau-frère à Nitchequon. MM. Roberge, Lincourt et Doyle y étaient allés l'année précédente mais cette année, il voulait que son fils les accompagne et il a demandé au requérant de l'y conduire par avion. Il a déclaré que les ententes avaient été prises à la dernière minute et que M. Doyle, qui allait déjà être à Nitchequon avec un groupe, devait revenir prendre son fils et son beau-frère à Chibougamau et les conduire par avion jusqu'à Nitchequon où lui-même allait se trouver.
En ce qui a trait au partage des coûts, la partie du vol qui consistait à prendre son beau-frère et son fils et qui durait environ deux heures et demie à trois heures par tronçon de vol, donc six heures pour la première partie et six heures pour le retour, à environ 100 $ l'heure, totalisait approximativement 1 000 $ à 1 200 $. Il a déclaré qu'il devait partager ces coûts avec son beau-frère et que chacun assumait ses propres dépenses. Il a témoigné que son beau-frère connaissait les coûts approximatifs liés à l'aéronef, soit entre 400 $ et 600 $, ce qui correspond aux coûts de l'aéronef l'année antérieure lorsqu'il avait piloté son propre aéronef.
CONTRE-INTERROGATOIRE - Yvon Roberge
Contre-interrogé par Donald Doyle, Dr Roberge a raconté leur discussion entourant les arrangements initiaux du voyage à Nitchequon.
Dr Roberge a appelé M. Doyle avant le 20 juin 1998. Ils ont eu plus d'une conversation mais en contre-interrogatoire, Dr Roberge se souvient mal des intentions et aux arrangements finaux qui découlent de ces échanges. Finalement, il a accompagné un collègue pilote, qui est aussi, pêcheur, propriétaire d'aéronef, soit Réal Clouet, dans son aéronef jusqu'à Nitchequon.
Contre-interrogé par le requérant, son souvenir des événements, à savoir son statut de membre d'équipage ou non sur l'aéronef de M. Clouet, son arrivée et son atterrissage à Nitchequon et même l'emplacement de l'aéronef stationné à l'aéroport était vague.
Interrogé par le requérant, Dr Roberge a témoigné qu'il avait, dans le passé, loué un aéronef d'une entreprise nommée Cargair à son emplacement de Mascouche, alors qu'il apprenait à piloter. Selon le type d'aéronef et selon que le prix de l'essence à bord et l'instructeur étaient ou non compris dans le coût de location, le coût pouvait varier entre 60 $ et 75 $ plus taxes, donc selon la question de M. Doyle, entre 80 $ et 100 $, ce à quoi Dr Roberge a répondu : « Je ne sais pas, je ne loue pas très souvent... »
Il a ensuite témoigné qu'il avait pris des dispositions avec M. Doyle, de sorte que ce dernier devait prendre son beau-frère et son fils de Chibougamau à Nitchequon. Interrogé à savoir qui, en conséquence, avait la responsabilité d'amener son fils de quatorze ans de Québec et Chibougamau et si son oncle (Daniel Lincourt) devait s'en charger, Dr Roberge a répondu : « Oui, avec un adulte avec un bon jugement... ». Il a ensuite déclaré qu'en ce qui avait trait au voyage de Chibougamau vers Nitchequon, son fils devait être avec son oncle en qui il avait pleinement confiance et, comme lui-même avait seulement 300 heures de vol à son actif, il a préféré qu'une personne qui a beaucoup d'expérience effectue la portion du vol entre Chibougamau et Nitchequon; ils devaient donc voyager dans deux aéronefs différents « de façon séparée comme c'est souvent normal... ».
Le requérant a ensuite interrogé Dr Roberge sur ses connaissances des lois aéronautiques, en particulier de l'article 401.28 du RAC, qui traite du transport des passagers et des dépenses qui y sont reliées, lorsqu'un titulaire possède uniquement une licence de pilote. Dr Roberge a déclaré que lorsqu'ils ont parlé de ce voyage, il a simplement demandé au requérant s'il accepterait de prendre son fils et son beau-frère, en présumant que le requérant devait simplement lui dire le montant en cause et qu'ils allaient « le régler entre eux ».
Aucune question légale n'a été soulevée et en ce qui a trait au voyage avec M. Clouet, ils ont partagé les dépenses : « Tu fais un plein, je fais un plein... quant à vous, tu voulais aller à la pêche... ».
Interrogé sur la question des ceintures de sécurité, Dr Roberge a déclaré qu'après le 30 juin 1998, soit la semaine après l'accident, il a mentionné à Donald Doyle que son fils avait déclaré que ni lui (Bruno Roberge), ni son beau-frère ne portaient de ceinture de sécurité.
En revoyant la question du partage des dépenses d'un voyage de pêche antérieur, le requérant a présenté la pièce D-8 intitulée « Voyage de pêche », laquelle était annotée sur le coin par Dr Roberge. Ce document était relié à leur dernier voyage de pêche à Nitchequon pendant l'été de 1997. Interrogé sur la dernière ligne de la dernière page, « partage des dépenses... à discuter », Dr Roberge a déclaré que cela signifiait que tout devait être partagé également entre l'ensemble des participants; ils ont simplement regroupé les factures de chacun pour les dépenses de carburant d'aéronef, de nourriture et d'autres dépenses associées au voyage et, au retour, tout a été partagé également, y compris le coût d'un camion loué pour rapporter leurs bagages de l'aéronef de Dr Roberge, qui avait fait un atterrissage forcé au retour de Nitchequon.
Q. Il s'agissait d'un voyage de pêche entre des personnes qui étaient « d'accord pour partager les dépenses? »
R. On a eu un incident et personne n'a rien dit (même pour la camionnette) on a partagé les dépenses, oui... j'ai pas un souvenir que c'était pas équitable.
Interrogé de nouveau par le requérant, Dr Roberge a ensuite raconté la façon dont ils avaient travaillé sur la piste lors de leur voyage en 1997, soit en utilisant un vieux véhicule et un rouleau afin de mieux préparer la piste. En ce qui a trait à juin 98, aucun travail n'a été effectué sur la piste; en 1998, la piste n'était pas dans le même état qu'en 1997.
Interrogé de nouveau sur les événements du 25 juin 1998, il a témoigné que lorsque l'aéronef était sur le point quitter l'aire de stationnement, il a remarqué que son fils n'avait pas de casque d'écoute et il leur a demandé d'attendre afin qu'il lui en procure un, mais il n'a pas remarqué si son fils ou son beau-frère portaient leur ceinture de sécurité.
Interrogé sur le vent ce matin-là et s'il avait indiqué en interrogatoire qu'il provenait du sud à environ 5 nœuds, il a réitéré qu'il pouvait sentir une brise légère sur sa joue droite en provenance du lac. Il a de plus témoigné que la voie de circulation croisait la piste, environ à mi-chemin de la piste, qu'il y avait un ravin passé l'extrémité nord de la piste et une dénivellation de 20 à 30 pieds vers le nord à un certain endroit. Interrogé sur la distance entre la fin de la piste et les arbres, là où l'aéronef avait frappé les arbres, il a déclaré qu'il y avait environ 500 pieds de la fin de la piste au lieu de l'écrasement.
Interrogé de nouveau sur le décollage, il a déclaré qu'il observait l'aéronef pendant le décollage, qu'il ne l'avait jamais vu quitter la surface, qu'en tout temps les roues principales sont restées sur la piste, sauf à une occasion, lorsque le train avant a quitté la surface... qu'il a toujours observé l'aéronef pendant le roulement au décollage : « Je ne faisais que vous regarder. J'en ai fait des cauchemars... »
De retour à la question du paiement du voyage, Dr Roberge a déclaré qu'il avait informé son beau-frère que les coûts de cette année seraient sensiblement les mêmes que pour le voyage de l'an passé, peut-être avec une légère augmentation en raison du fait qu'il y aurait un voyage additionnel entre Nitchequon et Chibougamau afin de les prendre.
Q. Lui avez-vous indiqué qu'un montant de 500 $ devait m'être payé deux semaines après le voyage?
R. Je vous ai répondu mais ça devient un peu confus... on est dans la même famille, mais à première vue... normalement, après un voyage de pêche on se retrouve et on partage les dépenses.
Q. Oui ou non, avez-vous dit à Daniel Lincourt que le coût serait de 500 $ par passager payable deux semaines après le voyage?
R. Les événements se mêlent... c'est confus, je ne me souviens pas précisément.
Q. Avez-vous donné cette information à Daniel Lincourt, lorsque vous lui avez fait savoir qu'un aéronef devait le prendre à Chibougamau? Lui avez-vous dit de se rendre à Chibougamau?
R. Bruno s'était rendu à Québec. C'était entendu que pour une question d'expérience, Donald Doyle serait le pilote.
Q. Est-ce que l'unique raison pour laquelle je quittais Nitchequon pour Chibougamau était de les prendre ou y avait-il à votre connaissance d'autres raisons pour que je me rende à Chibougamau?
R. C'est spéculatif, y'avait des bidons... une autre raison, c'était pour aller faire le plein. T'as couché à Chibougamau avec Daniel Lincourt et Bruno.
Q. Alors, c'était pour prendre du carburant, de même que Bruno et Daniel Lincourt?
R. Oui, mais je spécule.
Par les questions de M. Doyle, on a établi que pour des raisons de sécurité liées aux réserves et au vol en région éloignée, il était de règle de prendre du carburant supplémentaire à Chibougamau pour réussir à effectuer le voyage de retour entre Chibougamau et Nitchequon, et qu'en fait, lors de son propre voyage, ils ont transporté un contenant de 5 gallons de carburant supplémentaire.
Dr Roberge a aussi mentionné qu'aucun manche à vent n'était disponible sur la piste; la partie du manche avait disparu et laissait uniquement une structure dénudée.
RÉINTERROGATOIRE - Dr Roberge
Interrogé par M. Tamborriello et en ce qui a trait au voyage de 1997, Dr Roberge a raconté qu'ils ont partagé les dépenses, que la route Mascouche - Chibougamau - Nitchequon avait nécessité de 5 à 5½ heures de vol et que le coût du voyage, y compris la nourriture pour cette semaine, avait été environ de 500 $ à 600 $ par personne. En ce qui a trait au voyage de 1998, l'entente avec M. Doyle prévoyait un coût approximatif de 100 $ l'heure. Il estimait que la pente de la piste était sans doute d'environ 2 %.
NOUVEAU CONTRE-INTERROGATOIRE - Dr Roberge
Réinterrogé par M. Doyle sur la question de la pente de 2 ou 3 %, Dr Roberge a déclaré qu'entre l'extrémité sud de la piste et l'extrémité nord, il y avait une différence de dénivellation d'environ 10 pieds. Et finalement sur la question du partage des coûts du voyage de pêche de 1997, il estimait que le coût était d'environ 400 $, y compris le coût du carburant, de l'équipement, de l'huile, de la location du véhicule; ce montant a été partagé entre les six membres. Le coût du véhicule était entre 400 $ à 500 $ et ce montant a été divisé en six.
M. Tamborriello a appelé le prochain témoin, M. Daniel Lincourt, beau-frère de Dr Yvon Roberge.
M. Lincourt a témoigné que son beau-frère l'a informé des ententes liées au voyage de pêche par téléphone, que Donald Doyle les prendrait, lui-même et le fils de Dr Roberge, Bruno, à Chibougamau, pour le voyage à Nitchequon et qu'il les ramènerait à Chibougamau. Le 20 juin, ils se sont rencontrés à Chibougamau et, le jour suivant, ils sont partis pour Nitchequon. Lorsque le représentant du ministre lui a demandé s'il avait été informé des normes de sécurité et des procédures d'urgence de l'avion, de l'utilisation des issues et des ceintures de sécurité, M. Lincourt a répondu qu'il ne l'avait pas été, qu'ils avaient simplement chargé l'aéronef et qu'ils étaient partis. Il a déclaré qu'il était assis à l'avant de l'aéronef, à côté du pilote pour le voyage à Nitchequon, que Bruno Roberge prenait place à l'arrière et que la durée du vol de Chibougamau à Nitchequon était d'environ 2½ à 3 heures.
En ce qui a trait au vol du 25 juin quittant Nitchequon, il a déclaré qu'ils s'étaient rencontrés à l'aéronef vers 6 h du matin, que M. Doyle avait chargé l'aéronef et qu'après une inspection sommaire de l'aéronef, soit la vérification de l'huile, de l'eau, du carburant et des commandes de vol, ils sont montés à bord de l'aéronef, Bruno Roberge à l'avant et lui à l'arrière.
Interrogé de nouveau à savoir si, avant ce vol, on leur avait exposé les mesures de sécurité liées aux ceintures de sécurité, aux issues de secours, de même que sur les mesures d'urgence, M. Lincourt a déclaré qu'ils n'avaient eu aucun exposé.
Interrogé par M. Tamborriello, à savoir s'il portait une ceinture de sécurité, il a d'abord dit non. Interrogé de nouveau à savoir si le pilote lui avait demandé de mettre sa ceinture de sécurité, il a déclaré non, qu'il l'avait fait de son propre chef. Il a par la suite déclaré qu'il n'avait pas remarqué si les passagers à l'avant, soit Bruno Roberge et M. Doyle, portaient leur ceinture de sécurité, qu'il portait sa propre ceinture de sécurité mais que, de son emplacement, il ne pouvait voir à l'avant s'ils portaient la leur.
Il a ensuite commencé à décrire les étapes de l'accident : ils ont circulé sur le chemin, de l'emplacement du stationnement jusqu'à la piste, ils ont tourné à gauche sur la piste et se sont rendus à l'extrémité nord de la piste, soit près de la dernière balise, un baril de 45 gallons. Selon le témoin, il s'agissait de leur premier « raté »; le moteur de l'aéronef « faisait un bruit d'enfer ». Il a déclaré que l'aéronef s'est ensuite dirigé vers le sud, que le pilote leur a dit qu'il avait appliqué son frein de secours; il a déclaré qu'ils se sont ensuite dirigés vers l'endroit où ils étaient arrivés sur la piste (au milieu de la piste); parvenus là, ils ont effectué un virage à 180° et sont retournés en direction nord vers la fin de la piste. Là, au point de virage, à la dernière balise, alors qu'ils effectuaient un virage, l'aéronef s'est enlisé. Le pilote a arrêté les moteurs, ils sont sortis de l'aéronef pour le déprendre du sable et ils sont remontés dans l'aéronef; il a bouclé sa ceinture, le pilote a démarré le moteur, s'est dirigé de nouveau vers le centre de la piste et le moteur produisait encore beaucoup de bruit.
Quand ils sont arrivés au milieu de la piste, l'aéronef a effectué un virage en direction nord une deuxième fois, et il a déclaré qu'à ce moment-là, il avait entendu son neveu Bruno crier au pilote qu'il ne portait pas sa ceinture de sécurité. Il a dit n'avoir constaté aucune réaction de la part du pilote et la porte s'est ouverte à ce moment-là; il a crié au pilote et voyant que Bruno n'avait eu aucune réponse du pilote, il s'est levé de son siège et a aidé Bruno à fermer la porte. Il a poursuivi en disant que l'aéronef se dirigeait toujours vers l'extrémité nord de la piste, que le moteur produisait beaucoup de bruit, que la vitesse n'était pas plus rapide que lors du dernier roulement au décollage. Il a vu l'aéronef franchir la dernière balise et prévoyait qu'ils allaient effectuer un virage comme la dernière fois mais, cette fois, ils ont dépassé la balise. Il a senti que la queue de l'aéronef a touché le sol une fois, que la partie avant était soulevée et il lui semblait que la queue avait touché le sol. L'aéronef a continué sur une courte distance, il a senti que la queue a de nouveau touché le sol et lorsqu'il est parvenu à l'extrémité de la piste, l'aéronef n'a jamais pris son envol et il a simplement descendu la pente; il a plané quelque peu, il a heurté un arbre avec son aile droite, puis un autre arbre avec l'aile gauche, puis l'aéronef s'est écrasé au fond du ravin.
Il a déclaré que qu'ils ont touché le sol, le pilote a ouvert la porte et il « a couru comme un lapin », que son neveu était toujours dans l'aéronef, coincé entre le siège et le tableau de bord et qu'il a tiré le siège pour se dégager. Le carburant coulait partout. Il a tiré sur le siège de son neveu. Bruno était à demi conscient; il l'a pris et l'a poussé à l'extérieur de l'aéronef, à travers le pare-brise brisé.
Quand tous deux se sont retrouvés à l'extérieur de l'aéronef, il a vu que le pilote s'était réfugié sous les arbres et il lui a demandé comment il se portait; ce dernier a déclaré que son dos était endolori. Il a alors pris soin de son neveu; celui-ci saignait, son cuir chevelu était ouvert et il pouvait entendre son beau-frère qui courait vers eux sur la piste et qui criait. Lorsque son beau-frère les a rejoints, il est parti chercher de l'aide.
Il a alors été interrogé sur la quantité de bagages à bord de l'aéronef et il a déclaré qu'il y avait deux sacs de couchage, deux sacs à dos, un petit moteur hors-bord et deux contenants vides de 5 gallons, plus leur équipement de pêche, le tout pesant au plus 120 à 125 lb. En ce qui a trait à la température, il a déclaré que le ciel était clair, qu'il faisait environ 20° à 23° et qu'il y avait une brise légère en provenance du lac. Interrogé sur la vitesse du vent, il a déclaré qu'il ne pouvait indiquer une force de vent mais simplement qu'il y avait une brise légère. C'était remarquable parce qu'étant donné que l'eau du lac était froide, on pouvait sentir une légère brise, certainement pas un grand vent.
Interrogé sur la vitesse des différents roulements sur la piste et plus particulièrement sur celle des roulements au décollage, il a déclaré que la vitesse était à peu près la même, qu'ils se déplaçaient à une assez bonne vitesse mais qu'il ne pouvait l'estimer puisqu'il n'est pas pilote et qu'il n'a aucun point de référence. Interrogé sur la pente de la piste, il a mentionné qu'il y avait une légère dénivellation[5] vers le nord. Il estimait que la différence de dénivellation entre le centre de la piste et l'extrémité nord, de même que l'extrémité sud était de 30 à 35 pieds, qu'il ne pouvait l'affirmer avec certitude, qu'il s'agissait d'une estimation. Il y aurait donc eu une différence approximative de 60 à 90 pieds entre les deux extrémités de la piste. Interrogé sur le pourcentage de la pente, il a déclaré qu'il ne pouvait se prononcer sur ce pourcentage.
En ce qui a trait au coût du voyage de pêche, M. Lincourt a témoigné que son beau-frère avait pris les dispositions mais que les coûts devaient représenter environ 500 $.
CONTRE-INTERROGATOIRE - Daniel Lincourt (Donald Doyle)
Contre-interrogé par le requérant, M. Daniel Lincourt a passé en revue le témoignage et la déclaration qu'il avait faits à M. Tamborriello, résumés par celui-ci dans ses notes et présentés à la pièce M-5.
M. Lincourt a témoigné qu'il était déjà à Nitchequon à une occasion, en 1997, qu'il s'agissait d'un autre voyage de pêche et qu'ils avaient partagé toutes les dépenses du voyage.
En se rapportant maintenant à M-5, les notes de M. Tamborriello concernant une conversation avec M. Lincourt, le requérant a demandé à M. Lincourt si, effectivement, il y avait eu une rencontre entre lui et le requérant avant le voyage de juin 1998, comme il en avait témoigné antérieurement. Lorsque le requérant a fait référence à sa déclaration consignée par M. Tamborriello, à la page 7 de M-5, selon laquelle une « entente conclue avec Yvon Roberge et Donald Doyle » avait eu lieu, il a précisé qu'il n'y avait eu aucune entente directe entre lui et Donald Doyle et qu'en conséquence la façon dont la déclaration était rapportée était incorrecte. M. Lincourt a indiqué qu'il prenait des médicaments à ce moment-là, que la déclaration consignée aux pages 1 à 7 était correcte en ce qui a trait à ce qui s'est produit au cours du vol. Mais à cet égard, il pouvait clairement affirmer que la déclaration portant sur les coûts prévus de 500 $ pour le voyage était reliée au partage ou à la division des coûts de la nourriture et de tout ce qui était nécessaire pour le voyage de pêche. Il a réitéré que selon lui, il ne s'agissait pas d'une fausse déclaration, qu'il avait discuté avec son beau-frère du coût du voyage qui serait d'environ 500 $ et qu'on ne devait pas considérer cette déclaration comme une entente commerciale. Selon lui, l'aspect important de sa déclaration constituait le niveau de négligence qu'il avait senti pendant ce vol.[6]
Contre-interrogé par le requérant, il ne se souvenait pas beaucoup du vol de Chibougamau à Nitchequon, par exemple, si le pilote avait effectué un point fixe moteur, s'il l'avait vu utiliser une liste de vérification, si Bruno Roberge avait utilisé une ceinture de sécurité, la conversation qu'ils avaient eue ou si le requérant avait utilisé l'expression « on va faire notre petite prière » et donné des instructions par la suite sur la façon d'ouvrir les portes, d'utiliser les ceintures de sécurité, l'emplacement des extincteurs à incendie et l'utilisation des balises de détresse.
Les interrogations de M. Doyle ont ensuite porté sur le voyage de 1997 et sur le travail effectué sur la piste. M. Lincourt a déclaré se souvenir que les autres et lui-même, dont M. Doyle qui conduisait un camion, avaient utilisé certains outils, notamment un baril de 200 gallons afin de faire plusieurs passages sur la piste pour la compacter. On a travaillé sur une section de la piste de la piste d'environ 1 500 à 2 000 pieds, une aire qui va de la section nord de la piste 05 jusqu'à l'entrée de la voie de circulation de la piste, jusqu'à la partie de la piste qui va jusqu'au sud-ouest de l'intersection de la piste mais non jusqu'à la fin de la piste : « On n'allait pas jusqu'au bord du lac ».[7]
M. Lincourt a déclaré qu'il se souvient qu'il s'agissait de la section de la piste qu'ils avaient utilisée au départ de Nitchequon à la fin de leur voyage en 1997 et qu'ils n'avaient eu aucune difficulté à décoller même s'ils étaient quatre à bord de l'aéronef. C'est aussi la même section de piste qu'ils ont utilisée pour atterrir le 21 juin 1998, à leur retour à Nitchequon et aucun incident n'avait eu lieu lors de l'atterrissage.
En réponse à une question de M. Doyle sur le vol du 25 juin 1998, M. Lincourt a déclaré que le premier virage de l'aéronef de l'extrémité nord-est de la piste en direction du centre, était approximativement à 1 400 pieds du centre de la piste, que l'aéronef s'est enlisé environ au milieu de la piste, là où le sable, au nord-est de la piste était extrêmement mou, et que l'aéronef s'est enlisé à environ 50 à 60 pieds de l'extrémité de la piste.
Interrogé à savoir s'il se souvenait d'une recommandation de M. Doyle selon laquelle il le laissait sortir de l'aéronef mais qu'ils ne devaient pas aller devant l'hauban, M. Lincourt a répondu qu'il s'en souvenait et qu'on leur avait aussi dit qu'ils ne devaient pas sortir de l'aéronef avant que les moteurs ne soient arrêtés. Interrogé au sujet des contenants de 5 gallons sur le siège arrière de l'aéronef, il a déclaré qu'il se souvenait qu'il y en avait un sur le siège, qu'il s'y appuyait, même s'il ne se souvenait pas où était l'autre contenant vide, qu'il était sans doute sous le siège de Bruno Roberge mais qu'il n'était pas certain; il a ensuite déclaré qu'il est sorti de l'aéronef sur le côté gauche parce qu'il y avait des objets sur le côté droit qui l'empêchaient de sortir (le contenant de 5 gallons). En ce qui a trait à l'enlisement de l'aéronef et le fait qu'ils le poussent pour le déplacer, M. Lincourt, même s'il n'était pas certain, a déclaré que Bruno Roberge et lui ont poussé sur l'aéronef pendant que le moteur était arrêté parce qu'il pensait qu'il était risqué de pousser l'aéronef alors que le moteur fonctionnait. Interrogé par M. Doyle à ce sujet, M. Lincourt a témoigné qu'à son souvenir, lorsqu'ils poussaient sur l'hauban de l'aéronef, le moteur était arrêté et M. Doyle était assis dans l'aéronef. Dès qu'ils sont remontés dans l'aéronef, il a déclaré que, selon lui, il n'avait jamais changé de place et qu'il s'était assis sur le côté gauche de l'aéronef, derrière le pilote. Interrogé de nouveau sur cette question, il ne se souvenait pas d'avoir utilisé, ainsi que M. Doyle le laissait supposer, les deux extrémités de la ceinture de sécurité situées sur le siège arrière pour tenter de s'attacher; il ne se rappelait pas que M. Doyle lui ait indiqué la bonne façon d'utiliser les ceintures de sécurité pour s'attacher. Selon lui, M. Doyle n'avait rien mentionné au sujet des ceintures de sécurité.
Interrogé à savoir s'il se souvenait que M. Doyle lui ait dit, à la suite de l'accident, de le suivre du côté du pilote, il a déclaré qu'il ne se souvenait pas que M. Doyle lui ait dit quoi que ce soit, et il n'avait d'autre choix que de sortir par le pare-brise avec Bruno Roberge, étant donné que le côté droit de l'aéronef était endommagé et que le siège de Bruno Roberge était complètement poussé devant et coincé.
Finalement, interrogé sur l'état de la piste, il a déclaré qu'elle était en plus mauvais état qu'en 1997, qu'on n'avait pas travaillé la piste, qu'elle était molle et qu'en particulier, les derniers 20 pieds étaient plus mous que le restant de la piste.
En réponse à la question du partage des dépenses sur laquelle M. Doyle est revenue, M. Lincourt a déclaré qu'ils avaient partagé l'hébergement et une partie de la nourriture avec une autre personne, que M. Doyle et Yvon Roberge et lui devaient partager toutes les dépenses comme ils l'avaient fait dans le passé, que Donald Doyle était demeuré avec eux tout au long de la période et qu'il a participé au voyage comme tous les autres et qu'à la fin du voyage de pêche, ils devaient partager et diviser tous les poissons entre eux, à l'exception des plus grosses prises, qu'ils partageaient de plus l'équipement, les bateaux, le moteur...
En faisant référence au terrain et aux arbres qui entouraient l'aéroport, de même qu'aux dénivellations de l'aéroport, il a réitéré qu'il se souvenait que la différence entre les dénivellations des deux extrémités était de l'ordre de 60 à 75 pieds et que les arbres n'étaient pas plus élevés que 20 à 25 pieds, sans doute pas plus que 20 pieds en réalité, et situés approximativement entre 150 à 200 pieds de l'extrémité de la piste, soit le pin noir propre à ces latitudes du nord.
Lors d'une dernière remarque liée à une question de M. Doyle, il a déclaré qu'en ce qui le concerne, il n'avait remarqué aucun changement dans la puissance du moteur lors du dernier roulement au décollage, il semblait qu'il ait été effectué de la même façon que le précédent.
RÉINTERROGATOIRE - M. Lincourt (M. Tamborriello)
Interrogé par M. Tamborriello, au sujet de leurs discussions concernant un voyage avec sa femme et le requérant, M. Lincourt a déclaré que le voyage devait partir de Québec ou Chibougamau jusqu'à Nitchequon, qu'aucun prix n'avait été fixé, qu'il s'agissait uniquement de projet, d'un aperçu. Il a déclaré qu'il était bien conscient qu'un voyage de ce type effectué avec un pourvoyeur devait être bien coûteux, mais dans ce sens-là, le partage des dépenses avec M. Doyle réduisait les coûts; on en était toutefois à l'étape de la planification et les dépenses devaient être partagées entre sa femme, M. Doyle et lui-même.
M. Gilles Houde a par la suite été appelé à témoigner pour le ministre. M. Houde est inspecteur au service de Transports Canada, ancien instructeur de vol et il connaît le requérant depuis 20 ans. Il a été appelé à témoigner à titre d'expert et M. Doyle l'a reconnu à ce titre.
Il a témoigné qu'en utilisant les données disponibles concernant le Cessna 172-L, il avait effectué des calculs pour déterminer le roulement nécessaire au décollage.
En utilisant les données du manuel du propriétaire du modèle d'aéronef C172-L, M. Houde est parvenu aux chiffres qui suivent pour le décollage d'un poids de 2 300 lb: roulement au décollage de 1 040 pieds, distance de décollage de 1 910 pieds pour éviter un obstacle de 50 pieds avec un facteur vent de 0. Maintenant, en prenant pour acquis qu'il y a un vent arrière de 5 nœuds, que les données du manuel du Cessna 172-M pour une correction des données vent arrière ne sont pas disponibles dans le manuel L, en ajoutant une correction pour une piste de décollage dont le sol est mou, de même qu'une correction pour la température (plus haute que normale), il est parvenu à une distance nécessaire de 1 820 pieds sur la surface de piste; en utilisant les mêmes données corrigées pour une distance de décollage et un obstacle de 50 pieds, M. Houde est parvenu à une distance nécessaire de 3 342 pieds. M. Houde a témoigné qu'il n'avait pas fait de calculs de la sorte pour des corrections vent de face, uniquement pour des conditions de vent arrière.
Il a déclaré que, selon lui, étant donné les conditions ce jour-là, le pilote aurait dû utiliser toute la longueur de la piste, utiliser un angle de volet de 10° pour diminuer le roulement au décollage d'environ 10 %, utiliser une technique de roulement au décollage qui consiste à ne pas arrêter lorsqu'il parvient à l'extrémité de la piste de décollage mais à effectuer un décollage sur la lancée continue : en ce qui a trait à la dénivellation de la pente, le pilote aurait dû arpenter la piste, compter environ 2½ à 3 pieds par pas et mettre ensuite une balise sur son point de décollage. Il aurait dû ensuite décoller au vent. Interrogé sur la façon dont un pilote devait pouvoir évaluer l'accélération, il a déclaré qu'il s'agissait d'un facteur important : il pouvait la sentir dans ses mains par le manche à balai lorsque l'aéronef devenait de plus en plus léger et, bien sûr en utilisant l'indicateur de vitesse.
M. Houde a laissé entendre qu'on devait viser un objectif d'environ 70 % de 60 mi/h (une vitesse de rotation normale), c'est-à-dire une vitesse d'environ 45 mi/h; que s'il n'avait pas atteint cette vitesse à la balise qu'il avait installée, il devait annuler son décollage. Il a déclaré qu'il était possible que l'aéronef ne se soit pas envolé ou que la queue ait touché le sol en raison de l'utilisation d'une trop grande contre-pression sur le manche à balai : le pilote veut que la partie avant décolle du sol et il applique trop de contre-pression, trop rapidement, ce qui peut occasionner que la queue touche le sol.
À ce moment du témoignage de M. Houde, j'ai décidé d'ajourner son témoignage et de continuer le jour suivant, de sorte qu'on procède tant à l'interrogatoire de M. Bruno Roberge, qui était disponible à ce moment-là, qu'au réinterrogatoire de Dr Roberge.
BRUNO ROBERGE - Interrogatoire (Donald Doyle)
Le requérant a ensuite appelé Bruno Roberge à témoigner. Il lui a d'abord demandé s'il se souvenait du nombre de fois que l'aéronef s'était enlisé sur la piste avant le décollage. Il se souvenait qu'il s'était enlisé deux fois et, qu'à une occasion, lui et son oncle étaient sortis de l'aéronef pour le pousser sur l'hauban. Interrogé à savoir si M. Doyle l'avait alors informé de ne pas aller devant l'hauban, il a déclaré qu'il ne se souvenait pas de ce détail mais il semblait se rappeler que son oncle et lui-même poussaient de chaque côté de l'hauban et qu'ils étaient sortis de l'aéronef de deux côtés différents; de plus, lorsqu'ils poussaient sur l'hauban, le moteur tournait.
En revenant au vol du 21 juin en provenance de Chibougamau, lorsque M. Doyle lui a demandé s'il avait effectué un point fixe moteur ce jour-là à Chibougamau, il a déclaré qu'il se souvenait qu'il y en avait eu un avant le décollage. Interrogé à savoir s'il se souvenait que M. Doyle lui ait dit où se situait l'ELT et que son oncle le lui ait indiqué, Bruno Roberge a répondu qu'il n'avait pas à le demander puisqu'il le savait... Interrogé à savoir s'il se souvenait que M. Doyle avait fait référence à la liste de vérification en disant : « Nous allons dire notre petite prière », M. Roberge a déclaré qu'aucune mention de prière n'avait été faite. Interrogé instamment :
R. Non il n'a pas parlé de ça. Je ne me souviens pas.
Interrogé à savoir s'il se souvenait avoir déjà vu la liste de vérification (Perfecair, pièce D-16), il a déclaré qu'il se souvenait avoir vu certaines de ces feuilles mais pas la couverture; c'était peut-être à une occasion précédente. En ce qui a trait à la liste de vérification de Laurentide Aviation (pièce D-17), Bruno Roberge a déclaré qu'il n'avait jamais vu ce document auparavant.
En faisant référence à l'incident de l'ouverture de la porte sur la piste, le 25 juin, il a déclaré que même s'il l'a mentionné au pilote, il n'y a eu aucune réaction de sa part et qu'il l'avait fermée avec son oncle. On a ensuite demandé à Bruno Roberge si, dans la séquence des événements, l'aéronef est tombé en panne à la suite de cela et s'ils étaient sortis; il a répondu : « Oui, mais pas vous ». Interrogé de nouveau sur cette question, il s'est rétracté et a déclaré que la porte s'était sans doute ouverte après le deuxième enlisement et à la suite de leur sortie de l'aéronef puisque son père avait fermé la porte la première fois. Donc, il s'agissait sans doute de la fois où il est sorti de l'aéronef pour le pousser et tenter de fermer la porte lui-même, que la porte s'est ouverte par la suite.
En ce qui a trait aux roulements subséquents sur la piste, une fois qu'ils furent remontés dans l'aéronef après l'avoir poussé une deuxième fois, Bruno Roberge a déclaré qu'à ce moment-là, le pilote s'est aperçu que le frein de stationnement était appliqué. Par la suite, ils ont commencé à rouler en direction sud, puis l'aéronef a effectué un virage très rapide[8] et, pendant le roulement suivant, M. Roberge n'a pas répondu à ses appels concernant ce qu'il faisait. Il s'est rappelé que son père lui avait déjà fait remarquer les barils le long de la piste et que le troisième baril de la fin représentait une balise d'interdiction et comme ils l'avaient dépassé, il a réagit en lui disant : « Qu'est-ce que tu fais... ».
Il ne se rappelait pas si les volets étaient baissés et, interrogé à savoir s'il se rappelait que M.Doyle lui avait dit de sortir de l'aéronef à la suite de l'écrasement parce que le carburant coulait, il a répondu qu'il ne se souvenait pas d'avoir entendu quoi que ce soit, il se souvient uniquement d'avoir vu M. Doyle passer ses mains derrière son siège, probablement afin de détacher sa ceinture de sécurité.
Il a terminé son témoignage en déclarant qu'il considérait que M. Doyle était responsable de l'accident.
Dr YVON ROBERGE - M. Tamborriello (suite de l'interrogatoire)
Interrogé par M. Tamborriello, Dr Yvon Roberge a réitéré que les arrangements avaient été pris directement avec Donald Doyle. Dr Roberge a déclaré qu'en ce qui concerne le voyage de 1998, les seules dépenses convenues étaient celles liées à l'avion, alors qu'en 1997, le prix sur lequel on s'entendait comprenait la division de l'ensemble des coûts entre tous les participants.
NOUVEAU CONTRE-INTERROGATOIRE - Dr Yvon Roberge (Donald Doyle)
M. Doyle est revenu sur cette question avec Dr Roberge et interrogé par M. Doyle, Dr Roberge a mentionné qu'il se souvenait d'une conversation téléphonique sur la question de la location d'un aéronef partant de Joliette, au coût de 100 $ l'heure pour ce voyage aller-retour entre Chibougamau et Nitchequon.
Q. Lors de cette première conversation téléphonique vous souvenez-vous que je vous avais suggéré de louer un avion, parce que mon voyage était déjà préparé et de louer avec Cargair au montant de 100 $ l'heure, et donc le 100 $ n'était pas pour l'utilisation de mon avion, mais pour la location d'un avion de Cargair?
R. Cargair ne permet pas l'utilisation d'avion dans un aéroport semblable. C'est possible qu'on ait eu cette conversation, mais c'était sûrement impossible de louer un avion dans ces circonstances...
CONTRE-INTERROGATOIRE - M. Houde (Donald Doyle)
Interrogé par M. Doyle, M. Houde est revenu sur certaines de ses déclarations antérieures concernant la technique de décollage sur un sol mou. Il a réitéré l'importance de sentir l'aéronef par l'intermédiaire des commandes de vol, d'autant plus qu'avec la technique du décollage dans un sol mou, il importe qu'aussitôt que la puissance est appliquée lors d'un roulement au décollage, le poids de l'aéronef soit retiré du train avant. Il a de nouveau déclaré qu'avec cette technique, afin d'éviter que l'aéronef ne s'enfonce éventuellement dans la piste molle, le pilote ne doit pas arrêter lorsqu'il est prêt à décoller et qu'en appliquant la puissance de décollage, il doit simplement remuer le manche à balai sans donner de coup et regarder le train avant de l'aéronef monter.
Il a déclaré qu'il était normal dans des conditions de terrain mou, même lorsque l'aéronef circule au sol, de maintenir les contrôles complètement à l'arrière pour libérer la pression des roues du train avant. Interrogé par M. Doyle sur sa déclaration antérieure selon laquelle le pilote doit évaluer sa vitesse de décollage et, selon le manuel de l'aéronef, cette vitesse devrait être 70 % de celle du décollage, il s'est rapporté au guide d'exploitation du pilote[9] C172-L et il a déclaré que cette vitesse devait être 70 % de 60 mi/h, soit 42 à 43 mi/h.
M. Houde a ensuite abordé la question de l'effet de sol et il a témoigné qu'il montait simplement à cause de l'effet des ailes près du sol, que lors du roulement au décollage, cet effet de sol permet à l'aéronef qui s'envole, de demeurer dans les airs pour une courte période de temps. L'aéronef, lorsque l'effet de sol est terminé, se reposerait sans doute au sol quand l'effet de sol perd son efficacité.
M. Houde a convenu avec M. Doyle que puisqu'un aéronef pouvait sans doute techniquement se reposer au sol s'il s'envole en effet de sol sous avoir atteint une vitesse « sûre », un pilote ne voudrait pas décoller à cette vitesse, c'est-à-dire quitter une altitude sécuritaire sans être parvenu à une vitesse de vol sûre. Interrogé par M. Doyle sur l'état de la piste, il a déclaré que selon lui, le sable mouillé était plus consistent que le sable sec mais qu'à son avis, même si aucun livre ne le déclarait, le sable mouillé entravait plus roulement au décollage que le sable sec, même si sur cette question, il a refusé de faire une déclaration affirmative.[10]
Interrogé par M. Doyle sur la question de placer des balises sur la piste pour évaluer la progression du roulement au décollage, M. Houde a déclaré que si les balises servaient de point de référence et que le pilote déterminait à l'aide de points de repère visuels s'il avait atteint la vitesse nécessaire pour décoller, il devait poursuivre son roulement au décollage; par exemple, s'il a atteint 40 à 42 mi/h, il doit savoir qu'il est sur le point d'atteindre le décollage pourvu qu'il ait suffisamment de piste. Il a déclaré qu'en ce qui le concerne, il utilisait habituellement une balise à mi-piste et s'il n'avait pas alors atteint sa vitesse, il considérait sérieusement avorter le décollage.
Interrogé à savoir s'il est possible de placer la balise plus loin, s'il n'y a aucun obstacle à la fin de la piste, il a répondu affirmativement, selon les obstacles.
Interrogé sur la question de l'application de la correction de la pente, il a déclaré que même si l'information du supplément de vol VFR de l'aéroport de Nitchequon ne mentionne pas de pente de piste, la discipline aéronautique dicte qu'un pilote applique une telle correction, s'il y a lieu.
La preuve du ministre se termine ici et le requérant a poursuivi en appelant les témoins de la défense.
M. Doyle a appelé M. Samson comme premier témoin, afin qu'il témoigne sur la question des calculs de distances de décollage. M. Samson est instructeur pilote, a été pilote de brousse et il a l'expérience du Cessna 206, sur flotteurs et sur skis, du Cessna Caravan et des aéronefs d'épandage. Le représentant du ministre, M. Tamborriello, le connaissait, a reconnu son expertise et il a accepté qu'il témoigne à titre de témoin expert.
M. Samson, à la demande de M. Doyle, a établi une estimation de son trajet de décollage pour le Tribunal (pièce D-20), selon les conditions discutées ci-dessus, en utilisant le manuel d'exploitation que le pilote avait à sa disposition ce jour-là (pièce M-10). Il a utilisé une masse brute de 2 000 lb, étant donné qu'il estimait que l'aéronef vide pesait 1 436 lb, le pilote pesait 170 lb, M. Lincourt, 180 lb, Bruno Roberge, 120 lb, le moteur hors-bord, 30 lb, le contenant de nourriture vide, 5 lb, un petit sac à dos, 5 lb, deux sacs de couchage, 10 lb et deux récipients à aliments, 3 lb.
Pour calculer le poids du carburant, il a estimé qu'il y avait des demi-réservoirs à bord en se fondant sur les déclarations que Donald Doyle lui avait faites, puisqu'il avait fait une inspection visuelle avant le décollage. Le poids du carburant avait été vérifié et évalué à 115 lb, soit un poids total de l'aéronef d'environ 2 035 lb ou près de 2 100 lb. En utilisant le chiffre de 2 000 lb, le schéma du manuel d'exploitation du pilote, une altitude de 1 700 pieds, une piste sablonneuse et une température d'environ 25°, il a interprété les données entre le niveau de la mer et 2 500 pieds, il a appliqué un facteur de correction de 64 % étant donné qu'il avait calculé que 1 700 pieds représentaient environ 64 % de 2 500 pieds. En appliquant ce facteur de correction, il est parvenu à un trajet total au sol de 710 pieds sur l'asphalte et une distance totale de 1 242 pieds pour éviter un obstacle de 50 pieds à cette altitude (1 700 pieds). Le calcul s'appliquait à une piste sans vent dont la surface était dure. Il a ensuite corrigé de 45 %, la portion de trajet au sol pour le décollage avec un obstacle de 50 pieds, soit les chiffres qu'il utilise personnellement, par expérience, pour des raisons de sécurité pour les décollages sur des sols mous : 145 % de 710 pieds représentait 1 030 pieds comme distance de décollage pour que ses roues prennent leur envol. En ajoutant les 1 030 pieds à la portion d'envol du roulement total et 532 pieds pour l'obstacle de 50 pieds (1 242 - 710 = 532), il a obtenu une distance totale de 1 562 pieds pour un trajet de décollage afin d'éviter l'obstacle à 50 pieds.
Il a déclaré qu'à ce moment-là, le pilote n'était pas conscient du vent arrière et qu'avec ces chiffres, il aurait dû décoller. Il a déclaré qu'il a utilisé un chiffre de 45 %, au lieu du 7 % mentionné au manuel d'exploitation du pilote, parce que selon son expérience, 7 % n'est pas suffisant : « Je ne veux pas être effrayé à chaque fois que je décolle ».
Il a déclaré que puisque M. Doyle lui avait dit disposer d'environ 2 000 pieds pour décoller, dans les circonstances, il n'aurait pas hésité à décoller.
En se rapportant encore au manuel d'exploitation du pilote et interrogé par M. Doyle, il a déclaré qu'il croyait que la vitesse ascensionnelle de cet aéronef dans ces conditions, à 1 700 pieds, serait d'environ 670 pieds par minute et que cette vitesse ascensionnelle moyenne était comprise ou utilisée dans le calcul de la distance pour éviter un obstacle de 50 pieds.
CONTRE-INTERROGATOIRE - M. Samson (M. Tamborriello)
Interrogé par M. Tamborriello, M. Samson a réitéré que contrairement à la correction de 7 % mentionnée dans le manuel du pilote, il a utilisé 45 % comme facteur de correction pour des raisons de sécurité. Il a admis qu'il n'avait pas tenu compte d'une correction de 10 % pour les variations de température ni corrigé ses données en regard de ce facteur, ce qui lui a donné une distance approximative nécessaire de 1 700 pieds. Interrogé par le représentant du ministre sur l'emplacement où il atteindrait une altitude de 50 pieds pour éviter l'obstacle potentiel, il a déclaré que cela devait varier selon les circonstances. Il n'en découlait pas que si vous aviez besoin de 2 000 pieds de piste, selon vos calculs, afin de franchir un obstacle de 50 pieds, vous deviez avoir une altitude de 50 pieds au-dessus de la piste; cet élément peut varier. Dans ces conditions, l'obstacle de 50 pieds devait être à la fin de la piste de 2 000 pieds; il a réitéré que par exemple, s'il a besoin de 1 000 pieds pour s'envoler sur une piste dont la surface est dure et qu'il applique une correction de 45 % pour un sol mou sur une voie dégagée de 2 000 pieds, ses chiffres lui indiquent qu'en de telles circonstances il dispose d'au moins 500 pieds additionnels sur la piste. Dans ces conditions, les chiffres ne posent pas de problème parce que la distance nécessaire de 2 000 pieds comprend aussi l'espace de dégagement.
En se rapportant de nouveau à D-20, les calculs du témoin expert, la distance de 1 562 pieds pour franchir l'obstacle de 50 pieds a été corrigée de 10 % et portée à 1 718 pieds. Le témoin a réitéré que dans ces conditions, il aurait dû décoller parce qu'il avait tenu compte d'un coefficient de sécurité de 45 % et même s'il pouvait y avoir des obstacles à 200 pieds plus loin, soit à 1 700 pieds, il devait déjà avoir atteint une altitude de 50 pieds.
M. de Carufel participait au voyage de pêche à Nitchequon, en juin 1998. Il a expliqué qu'il s'était rendu à Nitchequon à bord de l'aéronef de M. Doyle, en compagnie de deux autres passagers, MM. Raymond Fortier et Mario Lévesque. Ils ont quitté de l'aéroport de St-Jérôme le 20 juin 1998 et ont atteint Nitchequon, après avoir fait deux escales en route. À leur arrivée à Nitchequon, il y avait déjà là trois aéronefs sur roues de même qu'un ou deux, sur flotteurs. Le voyage était organisé par l'Association des pilotes de brousse. Un des aéronefs, un Cessna 172, appartenait à Réal Clouet. Il a témoigné que M. Clouet était resté pendant les quatre jours qu'ils étaient là et qu'il partageait le même camp qu'eux.
Ce voyage était un voyage de pêche[11] et les préparatifs avaient été effectués avant le voyage; tous les quatre s'étaient rencontrés quelques semaines avant le voyage afin de décider ce dont ils avaient besoin, l'équipement, le matériel, ainsi que pour discuter des dépenses et du montant que cela représentait. Il avait été convenu que toutes les dépenses devaient être partagées également entre eux. La rencontre avait eu lieu à l'anniversaire de M. Doyle, le 7 juin.
M. de Carufel a relaté qu'il était déjà allé à Nitchequon avec MM. Philippe Rioux et Donald Doyle. À cette occasion, ils avaient aussi partagé toutes les dépenses, notamment celles du gaz, du propane et tout ce qui est afférent au voyage, soit le carburant de vol, la nourriture et même les vers de pêche.
R. Oui, tout.
Interrogé à savoir si l'état de la piste était le même en 1998 que lors de son voyage précédent en 1996, il a déclaré que oui, il était quasiment le même. En 1996, l'aéronef avait circulé sur la piste et décollé en direction nord.
En 1998, le temps de vol de Chibougamau à Nitchequon avait été de 2½ heures et ils avaient apporté deux contenants de 5 gallons de carburant avec eux.
Il a témoigné qu'à la suite de l'accident, il s'était rendu sur les lieux de l'accident et qu'il estimait que la distance entre la fin de la piste et les arbres que l'aéronef avait finalement frappés, était approximativement de 200 pieds.
En dernier lieu, il a déclaré qu'au cours du dernier voyage de pêche, beaucoup d'autres personnes se trouvaient à Nitchequon, probablement entre 20 à 25 personnes et qu'en fait, seulement dans leur camp, il y avait Réal Clouet, Yvon Roberge et son fils, Daniel Lincourt et d'autres; dans un autre chalet, il y avait les propriétaires des trois autres aéronefs, environ six ou sept personnes.
CONTRE-INTERROGATOIRE - M. de Carufel (M. Tamborriello)
Interrogé par M. Tamborriello, M. de Carufel a témoigné qu'en ce qui concerne les coûts du voyage de pêche, ils prévoyaient dépenser environ 400 $ par personne; par exemple, le coût de la nourriture était d'environ 1 000 $, et que l'on ajoutait les dépenses de carburant de l'aéronef, le propane etc., ils prévoyaient dépenser à peu près cette somme.
Interrogé par M. Tamborriello sur la topographie de l'aéroport, il a déclaré qu'il s'en souvient très bien (« c'est un beau pays »), qu'il s'agit d'une longue piste de sable avec un lac à une extrémité et une « dénivellation » à l'autre extrémité, avec un petit lac, puis la forêt. Il a déclaré qu'en 1996, ils avaient stationné l'aéronef sur la piste, à environ 500 à 600 pieds de l'extrémité de la piste, contiguë au lac, parce que cette zone de la piste est très molle, de sorte que lorsqu'ils ont décollé, ils ont circulé en direction nord jusqu'à la fin de la piste, ont effectué un virage en direction de l'aire de stationnement et ont tourné de nouveau, puis décollé en direction nord. Interrogé par M. Tamborriello sur le « profil » de la piste, il a déclaré qu'il y avait une légère pente sur la piste en direction du lac.[12]
En poursuivant sur la question de la topographie, il a déclaré qu'en 1998, il n'avait pas marché sur la piste mais que sur les lieux de l'accident, la hauteur des arbres est d'environ 25 pieds et qu'à l'extrémité de la piste, la cime des arbres est presque à la même hauteur que la piste puisque le terrain descend de la piste en direction des arbres.
RÉINTERROGATOIRE (M. Doyle)
M. de Carufel a déclaré que l'aire de circulation s'élargit à l'intersection de la piste et qu'elle atteint une largeur approximative de 300 à 400 pieds.
PHILIPPE RIOUX - (M. Doyle)
M. Rioux, un policier de la Sûreté du Québec, a ensuite été appelé à témoigner. En 1996, il était propriétaire d'un aéronef et il s'est rendu à Nitchequon avec M. de Carufel et Donald Doyle. En 1996, il était étudiant pilote étant donné qu'il n'avait pas terminé son cours de pilote privé. Ils avaient fait le plein de leur aéronef avant de quitter St-Jérôme, ils avaient pris plus de carburant à Chibougamau, à l'aller comme au retour et, à St-Jérôme, ils avaient tous trois divisé l'ensemble des dépenses entre eux. Il a déclaré qu'il avait fait deux autres voyages avec M. Doyle et que les deux fois, ils avaient partagé les coûts du voyage.
Il a déclaré que lors du voyage de 1996, ils avaient décollé en direction nord et n'avaient eu aucun problème. En ce qui concerne l'état de la piste, il a déclaré que la partie de la piste qui est près du lac était molle et qu'ils avaient utilisé le camion de Transports Canada qui était là pour rouler sur la piste afin de la durcir. Il a déclaré que méthode consistant à rouler sur la piste l'avait nettement améliorée.
CONTRE-INTERROGATOIRE - M. Rioux (M. Tamborriello)
Contre-interrogé par M. Tamborriello, M. Rioux a réitéré que c'est à titre d'amis qu'ils ont effectué ce voyage de pêche en 1996, que le voyage ne visait pas la formation, que M. Doyle était le commandant de bord, qu'il n'avait demandé aucun montant à M. Rioux à titre de frais de formation dans le cadre de ce voyage. De mémoire, il a déclaré que ce voyage-là lui avait coûté environ 180 $. Finalement, interrogé par M. Tamborriello, il a repris le même trajet de décollage dont M. de Carufel avait témoigné auparavant, en indiquant que l'aéronef avait décollé de la partie sud-ouest de la piste en direction nord.
RÉINTERROGATOIRE - M. Rioux (M. Doyle)
Interrogé par M. Doyle, M. Rioux a répété que le voyage était un voyage de pêche, dont tous les coûts devaient être divisés, ainsi que le poisson qui serait pêché.
Il a déclaré qu'en 1996, il avait marché sur la piste, qu'elle était plus ou moins en bon état; il a signalé qu'il utilise son aéronef en partance de St-Jérôme, que la piste y est très sablonneuse et qu'en 1996, elle ressemblait beaucoup à celle de Nitchequon.
À ce moment-là, M. Tamborriello a demandé de présenter un prix de location pour le Cessna 172 et toutes les parties ont convenu que le prix de location moyen d'un 172, incluant les taxes, est approximativement de 105 $ l'heure, excluant l'instructeur mais incluant le carburant.
Le requérant s'est ensuite présenté à la barre et il a témoigné en son nom.
DONALD DOYLE (Déposition)
M. Doyle a d'abord raconté sa conversation téléphonique de juin 1998 avec Dr Yvon Roberge sur la question du voyage à Nitchequon. En se rapportant à un document (pièce D-22), il a expliqué que Dr Roberge avait communiqué avec lui après avoir piloté jusqu'à Nitchequon pour vérifier les conditions de la piste en prévision du voyage de pêche du 20 juin.
Dr Roberge voulait apparemment se rendre en avion à Nitchequon avec M. Doyle mais M. Doyle a témoigné qu'il avait déjà prévu son voyage avec quelqu'un d'autre et qu'à la demande de Dr Roberge, il l'avait mis en communication avec Réal Clouet, un de ses amis, de sorte qu'ils puissent se rendre ensemble à Nitchequon dans l'aéronef de M. Clouet et se rencontrer pour leur voyage de pêche.
M. Doyle a indiqué que, par la suite, il a reçu un autre appel téléphonique de Dr Roberge où il indiquait entre autres choses qu'il devait accompagner M. Clouet à Nitchequon et se joindre à eux pour le voyage de pêche. Il a ensuite demandé à M. Doyle s'il pouvait prendre son fils et son beau-frère à Chibougamau et les conduire jusqu'à Nitchequon. Lorsque M. Doyle a proposé que Dr Roberge pilote lui-même, que si M. Clouet ne permettait pas qu'il utilise son aéronef, il pouvait utiliser le sienr, D Roberge a insisté pour que le requérant les emmène et M. Doyle a accepté.
Cet arrangement lui permettrait de faire une reconnaissance de la région entre Nitchequon et Chibougamau pour des voyages de pêche éventuels et de s'approvisionner en carburant additionnel pour l'apporter à Nitchequon. Ce carburant serait nécessaire pour faire le plein de l'aéronef de M. Clouet et de son aéronef pour le retour de Nitchequon, à la fin de leur voyage de pêche. M. Doyle a témoigné qu'au cours de cette conversation téléphonique, il avait été question d'une facture pour la réparation de la radio de l'aéronef appartenant à Dr Roberge, que M. Doyle avait utilisée et fait réparer dans un centre de réparation de radio, à la suite de l'accident de Dr Roberge. Il fut convenu que le coût de la réparation serait payé à la suite du voyage, alors qu'ils règleraient les autres dépenses de leur voyage de pêche à Nitchequon.
M. Doyle a témoigné que lors d'une conversation avec M. Clouet au sujet des dispositions liées aux assurances de son aéronef pour Dr Roberge, il avait discuté de la question des dépenses de l'utilisation de l'aéronef et il lui a rappelé que les coûts devaient être partagés à part égale entre eux, étant donné qu'il était illégal de procéder autrement.
Donald Doyle a ensuite témoigné au sujet du voyage du 20 juin de St-Jérôme à Lachute, pour refaire le plein et repartir vers Chibougamau, avec un arrêt au barrage Gouin pour s'informer des conditions de pêche, etc. À Chibougamau, ils ont rencontré M. Clouet et Yvon Roberge qui étaient déjà arrivés. Il a témoigné qu'ils avaient refait le plein de l'aéronef et rempli deux contenants de 5 gallons, qu'ils ont laissé à Chibougamau, et qu'ils ont ensuite poursuivi vers Nitchequon, un vol qui prend environ 2½ heures. Lorsqu'ils sont arrivés, il a déchargé l'aéronef et il est retourné à Chibougamau.
Il a ensuite rapporté qu'il était revenu à Chibougamau le 20 juin, afin de prendre Bruno Roberge et Daniel Lincourt, et comme il ne les a pas trouvés à l'aéroport mais dans un motel en ville, il a passé la nuit là en raison de l'heure tardive. Il a relaté une conversation qu'il a eue avec M. Lincourt, entre autres au sujet du coût du voyage, au cours de laquelle M. Doyle lui a dit de s'entendre avec Dr Roberge puisqu'il avait des comptes à régler avec lui, et que toute l'affaire serait réglée après le voyage. Il a témoigné qu'au motel, il avait parlé avec M. Lincourt d'un autre voyage de pêche possible, dont la femme de M. Lincourt ferait partie[14] et au sujet de ce voyage en particulier.
En se rapportant au voyage de Chibougamau à Nitchequon du 21 juin, M. Doyle a témoigné, en se référant à ses notes (D-27), qu'avant de démarrer le moteur, il avait rappelé aux passagers les mesures de sécurité et il se souvenait d'avoir utilisé la liste de vérification en déclarant : « On va dire la petite prière » et d'avoir passé en revue l'utilisation des issues, les ceintures de sécurité, et d'avoir indiqué l'emplacement du ELT, etc. Il a indiqué qu'ils avaient accusé réception de ses instructions, qu'en fait, le jeune Bruno Roberge avait demandé où se trouvait le ELT et M. Doyle lui a indiqué qu'il était derrière, dans le compartiment de rangement; il s'est retourné et son oncle le lui a montré.
M. Doyle a témoigné que le 24 juin, il était allé pêcher aux rapides situés environ à deux milles au nord de l'extrémité de la piste; pour s'y rendre, il avait traversé la piste à pied tout comme il l'avait fait lors de voyages précédents et à toutes les fois qu'ils allaient pêcher aux rapides. Même s'ils avaient prévu revenir le 24, à la demande de Bruno Roberge, ils ont décidé de passer une autre nuit de sorte qu'il pouvait être là pour le feu de camp ce soir-là et ils avaient prévu partir tôt le matin du 25, ce qu'ils ont fait. Il a déclaré s'être levé tôt le 25 juin, avoir déjeuné et préparé l'aéronef, refaisant le plein avec un des contenants de 5 gallons d'essence, avoir mis l'essence de l'autre contenant dans l'aéronef de Réal Clouet. Il avait besoin de ce carburant puisque celui qu'il avait apporté avait été prêté à quelqu'un d'autre pour faire le plein d'un autre aéronef qui était là et dont le réservoir était vide.
Il se souvenait d'avoir utilisé la liste de vérification ce matin-là et il a mentionné qu'il se rappelait même de sa sensation[15]. En utilisant la liste de vérification, il a de nouveau rappelé aux passagers comment utiliser leur ceinture de sécurité, l'emplacement du ELT, indiquant: « S'il m'arrive quelque chose, tu le mets là, à "on" » , la trousse médicale, etc.
Il se rappelait avoir pris la direction du vent en regardant la cime des arbres et il a remarqué que le vent venait uniquement du nord-ouest, qu'Yvon Roberge attendait sur la piste étant donné qu'il avait marché jusque là avant eux. M. Doyle a rapporté qu'à son arrivée à l'intersection de la piste, son aéronef n'était pas vraiment enfoncé dans le sol, comme des témoins précédents l'avaient indiqué, qu'après avoir fait les photographies, l'aéronef était plutôt orienté en direction sud et seul Yvon Roberge l'a aidé pour que l'aéronef tourne en direction nord en poussant sur l'hauban pour que l'aéronef tourne plus nettement. Le sable de la piste était léger et sa consistance ressemblait à celle du gravier, très semblable aux conditions de la piste à St-Jérôme. Il était donc content que la piste soit en bon état pour leur décollage. Il a indiqué que deux jours avant le décollage, il y avait eu des pluies denses, ce qui avait eu pour effet de cimenter (durcir) le dessus de la surface. Il a indiqué que la consistance de la piste était effectivement meilleure en 1997; même si la piste était bonne, elle était sèche, plus poudreuse et ils l'avaient compactée.
En se référant au schéma de la séquence des événements (pièce D-33), il a raconté les circonstances de son décollage. Interrogé au sujet de l'ouverture de la porte du côté du passager, il a indiqué que la porte avait été fermée mais qu'on pouvait voir la lumière du jour. Dans le Cessna 172, a-t-il dit, si l'enclenche n'est pas complètement inséré, on peut fermer la porte, l'enclencher, même la verrouiller et vous pouvez encore voir la lumière du jour. Il a raconté que lorsque Bruno Roberge a dit que sa porte était ouverte lors du décollage, il n'était probablement pas certain si c'était lors de la circulation au sol ou au décollage. M. Doyle se rappelait très bien que lorsqu'on lui a dit que la porte n'était pas fermée complètement, il a dit qu'il s'en occuperait plus tard étant donné qu'il faisait autre chose à ce moment-là et qu'il n'allait pas encore décoller. En entendant cela, Daniel Lincourt s'est détaché à l'arrière, s'est penché, a déverrouillé la porte, l'a ouverte et l'a ensuite fermée, verrouillée et est retourné à son siège.
M. Doyle a témoigné qu'il avait mené l'aéronef aussi loin que possible en direction nord afin d'être en position de déterminer sa limite avant son roulement au décollage. Il a indiqué qu'à l'extrémité de la piste, les conditions n'étaient pas fermes et que lors du virage pour revenir à son point de décollage, il est sorti des traces battues et la roue du train avant dont le diamètre est plus petit que les roues principales s'est enfoncée, d'où l'arrêt de l'aéronef. À ce moment-là, le moteur tournait encore et il a indiqué qu'avant de laisser ses passagers sortir pour pousser l'aéronef, il leur a mentionné l'hélice et leur a dit de toujours rester derrière l'hauban. Il a indiqué qu'après avoir acquiescé, ils sont tous deux sortis de l'aéronef, du même côté, puisqu'il occupait encore son siège; ils ont donc poussé sur le même hauban, celui de droite, et l'aéronef a tourné sur lui-même et s'est enfoncé plus profondément. Il a ensuite mis le frein de stationnement et a arrêté le moteur. Il a indiqué qu'il est sorti, a retiré le sable de la roue avant et a tourné l'aéronef en pivotant la queue. Il est ensuite remonté et il a déplacé les contenants de 5 gallons qui était sur le siège afin de faire de la place à ses passagers.
Sur la question du frein à main, il a raconté que Daniel Lincourt est monté dans l'aéronef le premier, qu'il s'est assis derrière Bruno et qu'en s'attachant au siège il a utilisé les extrémités de la ceinture pour s'attacher. M. Doyle l'a remarqué et lui a dit : « T'es pas bien attaché, attache-toi comme il faut... » et M. Lincourt s'est attaché correctement. De cette position, Daniel Lincourt pouvait voir le frein à main situé entre les jambes du pilote, de sorte que lorsque M. Doyle a tenté de faire reculer l'aéronef, il a remarqué que le frein de stationnement était encore appliqué; M. Doyle l'a retiré et il a mentionné à ses passagers : « Ça roule mieux... »
Ils se déplaçaient maintenant en direction sud pour revenir au point de décollage et il a vu que Bruno Roberge regardait par la fenêtre et tentait de communiquer avec son père qui était à l'intersection. Il a indiqué qu'il avait tiré sur la ceinture de Bruno Roberge, afin de s'assurer qu'elle était bouclée; il s'agit d'une procédure souvent utilisée par les instructeurs de vol... En roulant, il a vérifié la puissance d'accélération pour voir comment l'aéronef réagissait et Bruno Roberge s'est tourné et l'a regardé l'air surpris : « Quoi? ». Doyle a répondu : « C'est correct » et Bruno Roberge a souri...
Il a poursuivi son trajet en direction sud-ouest, il a franchi l'intersection de l'entrée de la voie de circulation pour s'accorder le plus de piste possible et il a utilisé la largeur de l'extrémité sud-ouest de l'entrée pour son virage et pendant qu'il roulait encore sans s'arrêter, il a commencé son trajet de décollage. À ce moment-là, comme Bruno Roberge l'a déjà mentionné en témoignant, Bruno Roberge a dit : « Qu'est-ce que tu fais? ». M. Doyle a raconté que Bruno avait réagi ainsi parce qu'il n'était pas habitué à cette procédure, puisqu'il ne l'avait jamais vu faire auparavant. À ce moment, le train avant était élevé, la puissance était appliquée, il avait la position du manche au ventre; la queue a légèrement frôlé la piste. Il a indiqué que lors de son dernier trajet sur la piste, il avait remarqué que la mousse verte y poussait; c'était son point référence pour accélérer. En poursuivant son roulement au décollage, il a frappé sa balise, il a vérifié sa vitesse et il a décidé de foncer. Il a témoigné que son meilleur angle de vitesse ascensionnelle étant d'environ 68 mi/h et que c'était la vitesse qu'il visait... Puis, les arbres s'approchaient, il les a touchés et il a pensé : « Au pire, je vais rester pris dans les arbres ». Il a indiqué qu'à la suite de l'écrasement, le carburant ne coulait pas en abondance mais en un mince filet. Il a soupçonné que le carburant provenait de la conduite de mise à l'air libre sous l'aile. Il a déclaré que lorsqu'il a d'abord regardé Bruno Roberge, il voyait son dos et parce que la porte du côté droit était coincée, il lui a dit : « Suis-moi » et il a roulé pour sortir de l'aéronef et il s'en est éloigné en rampant. Par la suite, il a entendu des sons de craquement et il a vu que ses passagers sortaient de l'aéronef par le pare-brise qui avait éclaté et qu'ils marchaient sur le capot pour sortir. Il a témoigné qu'il avait subi une blessure à un disque dans le bas de son dos qui a été écrasé par l'impact.
En se rapportant à la pièce D-36, une copie Xerox de la page des données de décollage du manuel d'exploitation du pilote du Cessna 172, M. Doyle a raconté qu'au moment de son décollage, le 25 juin, il n'avait pas fait de véritables calculs pour son roulement de décollage. Ce jour-là, il s'est fié à son expérience antérieure pour décider de décoller, puisqu'il avait déjà piloté à cet endroit dans le passé et dans des conditions similaires, de même que sur le fait qu'il avait l'habitude des manœuvres sur des pistes molles, parce que son aéronef était habituellement utilisé sur une piste similaire à l'aéroport de St-Jérôme. Les calculs qui figurent à la pièce ont été effectués par la suite et il est parvenu à une distance totale de décollage de 1 295 pieds pour éviter un obstacle de 50 pieds.
Sur la question de l'exploitation d'un service aérien commercial, M. Doyle a fait référence à une lettre en date du 28 février 2000 adressée à M. Justin Bourgault, directeur régional de l'Application des règlements de Transports Canada à Montréal (pièce D-35). M. Doyle a réitéré dans sa déclaration au Tribunal qu'en aucun temps, il n'avait reçu d'argent avant le vol de juin 1998 ou ne prévoyait recevoir un paiement autre que les coûts liés directement au partage des dépenses, dont le transport de M. Lincourt, le beau-frère de Dr Roberge et de son fils Bruno Roberge, de Chibougamau à Nitchequon. Il a réitéré qu'il a accepté de faire ce voyage particulier à titre de faveur au Dr Roberge, une très bonne connaissance, il s'agissait en réalité d'un geste d'amitié à son égard. Il a indiqué de nouveau que le but du voyage était de rassembler des amis pour une excursion de pêche et rien de plus, que tous devaient partager les coûts du voyage à part égale. Le voyage supplémentaire entre Chibougamau et Nitchequon avec Daniel Lincourt et Bruno Roberge constituait une faveur à Yvon Roberge qui avait eu un accident un an auparavant et lui avait demandé, dans les circonstances, de faire cette portion particulière du vol qu'il ne pouvait faire lui-même.
CONTRE-INTERROGATOIRE - Donald Doyle (M. Tamborriello)
M. Doyle, interrogé par M. Tamborriello, est revenu sur certains points de son témoignage précédent.
En ce qui concerne la charge à bord de l'aéronef, lorsqu'il a décollé de Nitchequon lors du vol fatidique du 25, il a déclaré que le moteur hors-bord était un petit moteur léger qui pesait environ de 20 à 25 lb, qu'il avait chargé les deux contenants de plastique vides susmentionnés, de même que les bagages personnels de Daniel Lincourt et de Bruno Roberge; en ce qui a trait au carburant de l'aéronef, il avait environ la moitié d'un réservoir.
Interrogé sur ses voyages à Nitchequon en juin, il a déclaré qu'il y était allé à deux reprises; une fois au début juin, dans un Cessna 185 où il est demeuré trois jours; et à l'occasion du dernier voyage du 20 au 25 juin. Il a déclaré qu'au moment de l'accident, son temps de vol total était d'environ 6 900 heures.
En faisant référence à la soirée du 24 juin, soit la veille du départ, il a témoigné que ce soir-là, ils avaient fait un feu de camp vers 21 h 30, qu'il n'y était pas resté très longtemps, étant donné qu'il ne boit pas, qu'il avait sans doute pris la moitié d'un verre de vin au souper, vers 17 h. Ils s'étaient bien amusés autour du feu de camp, en causant d'aviation, sans boire. Interrogé de nouveau par M. Tamborriello sur son évaluation des vents ce matin-là, M. Doyle a réitéré qu'alors qu'il circulait au sol sur la piste, il a regardé la cime du « sapinage » et il a ainsi vu qu'il y avait un faible vent du nord-ouest. En ce qui a trait à la température, il a déclaré qu'il était très tôt, environ 6 h du matin, et il estimait que les vents étaient de 3 à 5 nœuds, qu'il songeait au fait que la température avait changé et comme il connaissait la température dans cette région, il a assumé qu'un front froid du nord approchait et, conséquemment, un vent du nord-ouest; il a déclaré que la température était fraîche, autour de 60 à 65° Fahrenheit, que son évaluation de 60 à 65° Fahrenheit est plus exacte que son 25° Celsius, comme il n'est pas un « adepte des centigrades ».
La série de questions a ensuite porté sur les balises utilisées par le requérant, lors du roulement au décollage. M. Doyle a témoigné qu'il avait décidé que la mousse verte représentait un point de repère, environ aux ¾ de la piste, d'où il avait l'intention de décoller et qu'il prévoyait utiliser l'ouverture de la voie de circulation sur la piste comme point de virage pour son roulement au décollage. Interrogé au sujet de la distance disponible, il a répondu qu'il avait calculé que du début du roulement au décollage, soit à environ 100 pieds de l'entrée de la piste, jusqu'à la ligne des arbres, il y avait environ 2 000 pieds, de sorte que la distance du début de son trajet de décollage jusqu'à la fin de la piste lui donnait entre 1 800 et 1 900 pieds. En faisant référence à une inscription sur la pièce M-14 dessinée à cet effet, il a finalement indiqué que la balise de la mousse était à environ 900 pieds du début de son roulement au décollage.
Interrogé de nouveau sur la question du frottement de la queue au cours du trajet de décollage, il a déclaré qu'après avoir terminé son virage, il avait la position du manche au ventre en tournant vers le nord, qu'il avait une bonne accélération (abrupte) et qu'à ce moment, la queue a à peine frotté au sol. Lorsqu'il est parvenu au point de repère de la mousse verte, l'indicateur de vitesse air affichait ce qu'il avait prévu, soit de 60 à 65 mi/h.
Q. Pourquoi n'avez-vous pris votre envol?
R. Ne me le demandez pas, il ne faisait que des bonds.
Q. Vous aviez environ 1 000 pieds devant vous, vous avez continué et qu'est-il advenu de la vitesse air, a-t-elle diminué ou augmenté?
R. Elle est passée à environ 65 mi/h; elle se maintenait autour de là et n'a jamais augmenté plus.
Il a déclaré que ses volets étaient positionnés à 10°, qu'il avait accéléré jusqu'à 65 mi/h et qu'il prévoyait monter jusqu'à 68 mi/h; c'était son objectif. À 65 mi/h, l'appareil ne volait pas; il a ensuite soulevé son train avant mais il ne faisait que des bonds...
M. Tamborriello a d'abord plaidé que des éléments communs à toutes les infractions avaient été prouvés.
Premièrement, des admissions ont été présentées à la pièce M-1 : M. Doyle était commandant de bord de l'aéronef immatriculé C-GBPR qui a décollé de l'aéroport de Nitchequon le 25 juin 1998; l'aéronef était immatriculé comme aéronef privé et M. Doyle, au moment de l'accident du 25 juin 1998, ne possédait pas de certificat d'exploitant délivré conformément à la partie VII du RAC et, finalement, la dernière mention concernant l'aérodrome de Nitchequon dans le Supplément de vol VFR - Canada remonte au 16 janvier 1986.
Il a de plus été établi qu'il y avait trois personnes à bord de l'aéronef qui décollait de Nitchequon, qu'il décollait de la piste 05 et que le vol était prévu de Nitchequon à Chibougamau.
M. Tamborriello a par la suite fait valoir que l'emplacement de décollage de l'aéronef était à l'intersection de la voie de circulation et de la piste, que la température était environ de 25° Celsius, soit entre 23° et 25° et qu'il s'agit d'une piste dont le terrain est mou.
Chefs d'accusation liés aux alinéas 602.89(1)a) et b) du RAC
Ces infractions sont liées au point de vue du ministre selon lequel M. Doyle avant le décollage de l'aérodrome de Nitchequon le 25 juin 1998 n'a pas exposé à ses passagers, l'emplacement et le mode d'utilisation des issues, de même que l'emplacement et le mode d'utilisation des ceintures de sécurité.
Pour appuyer cette position, M. Tamborriello se rapporte à la pièce M-5, ses notes manuscrites d'une rencontre avec M. Lincourt le 17 juillet 1998, lors de laquelle M. Lincourt lui a indiqué que le pilote n'avait ni expliqué les procédures d'urgence à ses passagers, ni vérifié s'ils avaient bouclé leur ceinture de sécurité. Il souligne de plus le témoignage du jeune Bruno Roberge selon lequel il a dit qu'il n'y avait eu aucun exposé et qu'on n'avait ni montré ni utilisé de liste de vérification.
M. Tamborriello, en faisant référence au témoignage de M. Doyle selon lequel il avait utilisé l'expression « on va faire la petite prière » et une liste de vérification de plastique ou de carton mince, réitère qu'elle a sans doute été utilisée à une autre occasion mais qu'en ce qui concerne le décollage de Nitchequon, il ressort clairement du témoignage de Bruno Roberge et de Daniel Lincourt que ces exposés n'ont jamais eu lieu.
Paragraphe 700.02(1) du RAC
Sur la question d'agir en qualité de pilote d'un aéronef utilisé à des fins locatives ou en retour d'une rémunération, soit une infraction à l'article susmentionné, M. Tamborriello plaide que cette infraction est prouvée en ce qui a trait aux points qui suivent.
Dr Yvon Roberge a témoigné qu'il avait pris des dispositions avec M. Doyle pour l'utilisation de l'aéronef et qu'ils avaient convenu d'un paiement d'environ 100 $ l'heure pour cette utilisation, que le voyage prévu prendrait entre 10 et 12 heures, que les coûts seraient partagés avec deux passagers, soit son fils Bruno Roberge et Daniel Lincourt. Ces 10 à 12 heures de vol correspondaient au temps nécessaire pour les quatre vols entre Chibougamau et Nitchequon, pour prendre Bruno Roberge et Daniel Lincourt et les amener à Nitchequon et les ramener à Chibougamau, de même que le convoyage de l'aéronef entre ces deux lieux pour le positionnement.
M. Tamborriello plaide que les arrangements pour le transport de Bruno Roberge et de Daniel Lincourt doivent être considérés à titre de service commercial, en référence aux dispositions du RAC selon lesquelles on peut seulement utiliser un aéronef privé et en partager les coûts lorsqu'un pilote fait partie du groupe. M. Tamborriello prétend que dans le cas en l'espèce, les dispositions ont été établies sans que le pilote ne partagent les coûts.
M. Tamborriello plaide de plus que les coûts du carburant peuvent uniquement être partagés entre les occupants lorsque les passagers sont à bord de l'aéronef et non lorsque celui-ci se repositionne. Il a plaidé qu'à titre de pilote professionnel, le requérant exerçe aussi les privilèges d'un pilote privé et comme il n'y a pas d'article du RAC qui traite de l'utilisation d'un aéronef privé contre rémunération, l'article 401.28 constitue le règlement applicable dans le cas qui nous occupe et les alinéas 401.28(2)c) et d) prévoient clairement qu'on peut diviser les coûts du carburant parmi les utilisateurs uniquement lorsque les passagers sont à bord de l'aéronef. Le règlement ne comprend pas le coût d'exploitation de l'aéronef mais seulement celui du carburant, de l'huile et des redevances; le pilote doit participer au partage des coûts et il doit faire partie de l'expédition.
M. Tamborriello plaide que bien que la preuve établisse qu'à plusieurs autres occasions, M. Doyle a effectué dans le passé des voyages avec d'autres groupes où toutes les dépenses étaient partagées, la présente cause traite uniquement des vols aller-retour entre Chibougamau et Nitchequon.
Même s'il a été prouvé que M. Lincourt a dit qu'il pensait que les ententes seraient les mêmes que l'année précédente, on n'a présenté aucune preuve du fait qu'il ait communiqué avec Donald Doyle. M. Lincourt pensait que les coûts seraient divisés également avec Yvon Roberge et Donald Doyle; c'était impossible puisque la preuve démontre que M. Doyle faisait aussi partie d'un autre groupe.
Utilisation négligente d'un aéronef
Finalement, sur la question de la présumée infraction à l'article 602.01 du RAC et de l'utilisation négligente d'un aéronef, M. Tamborriello plaide que si le requérant M. Doyle avait effectué les calculs appropriés, lesquels ont été présentés par son expert M. Houde à la pièce M-13 et corrigés à la pièce M-19, il se serait rendu compte que dans les conditions qui prévalaient, il avait besoin d'environ 3 072 pieds de piste. Comme il ne disposait en réalité que d'environ 1 900 pieds (selon son propre témoignage), à partir du début de son roulement au décollage, il a été négligent.
M. Tamborriello passe en revue la preuve présentée au Tribunal pour parvenir au chiffre de 3 072 pieds. Il plaide que nous devons convenir que la température était entre 20 et 25° Celsius, que le vent, selon les témoignages de M. Lincourt et de M. Yvon Roberge, provenait du sud à environ 5 nœuds et qu'il y avait une pente sur la piste, laquelle était importante et perceptible. À partir du poids de base de l'aéronef, en ajoutant les poids des passagers mentionnés dans les témoignages, un réservoir à demi plein et 125 lb de bagages, il parvient inévitablement au poids de 2 225 lb au décollage. En utilisant les données au décollage du volet à 0, lesquelles proviennent du manuel d'exploitation du pilote, tant pour un aéronef d'un poids de 2 000 lb que de 2 225 lb et en appliquant les facteurs susmentionnés, il a de nouveau calculé les données. Il plaide que même si son expert a fait une erreur, elle a été corrigée à la suite du témoignage l'expert de M. Doyle lui-même. Cet expert déclare que les facteurs de roulement au décollage, de pente et de sol mou doivent s'appliquer uniquement au roulement au décollage et non à l'ensemble de la distance nécessaire pour franchir un obstacle de 50 pieds. Il a revu ces données et est parvenu au chiffre susmentionné de 3 072 pieds pour un aéronef de 2 225 lb; ce chiffre comprend un coefficient de sécurité de 45 % suggéré par le témoin expert de M. Doyle. M. Tamborriello plaide qu'étant donné le fait que selon le témoignage même de M. Doyle, il disposait de seulement 1 900 pieds pour le décollage, il ne nous reste qu'à nous demander la raison pour laquelle M. Doyle a tenté ce décollage.
Il plaide ensuite que bien que M. Doyle ait témoigné que son accélération était normale, le témoignage de M. Lincourt contredit ce fait et ce dernier estime qu'il n'y avait aucune différence entre l'accélération du premier roulement sur la piste et celle du roulement au décollage ultérieur. De plus, il plaide que M. Doyle aurait dû utiliser la piste 23 pour décoller, laquelle était plus au vent, même si le vent était léger. Il aurait profité de la pente descendante de la piste et de plus, cette piste est en direction d'un grand lac ouvert par opposition à la piste 05, laquelle est en direction d'un fossé et d'obstacles. Finalement, sa technique de décollage laissait à désirer, étant donné que la queue a heurté le sol à deux reprises, selon le témoignage de M. Lincourt.
Rétrospectivement, non seulement ses préparations pour le vol étaient inadéquates (il n'avait effectué aucun calcul pour les conditions prévues de vol), il a choisi de ne pas utiliser toute la piste disponible et d'en utiliser une partie seulement et en plus, pour ajouter à l'erreur, il a utilisé la mauvaise piste. La combinaison de tous ces facteurs constituaient une grave erreur de jugement, en particulier pour un instructeur de vol aussi expérimenté.
M. Tamborriello a ensuite plaidé que la crédibilité de M. Doyle doit être contestée. Il rappelle son témoignage concernant son numéro de téléphone sur sa carte professionnelle et ses explications sur la raison pour laquelle ce numéro de téléphone n'était en principe plus en service. De plus, M. Tamborriello laisse entendre que selon le témoignage même de M. Doyle, il avait 15 000 heures de vol alors qu'en réalité, la déposition de son livret technique d'aéronef montre qu'il comptait environ 7 000 heures de vol seulement.
M. Tamborriello plaide, en faisant référence à la cause du Tribunal de l'aviation civile Francis Dominic Decicco c. Ministre des Transports, [16] que « pour déterminer s'il s'agit d'une conduite négligente ou imprudente, on doit la considérer à la lumière de ce qu'un pilote raisonnable et prudent ferait dans des circonstances similaires ». M. Tamborriello plaide que, dans les circonstances du cas en l'espèce, M. Doyle ne s'est montré ni raisonnable, ni prudent.
Finalement, sur la question des sanctions, M. Tamborriello plaide que la conduite de M. Doyle ce jour-là, alors qu'il n'était nullement sous pression en raison de circonstances imprévisibles, d'une urgence ou de la circulation, justifie la longue suspension de son document d'aviation. De plus, sa conduite au cours de ces quatre jours d'audience témoigne d'un manque d'attitude appropriée; selon M. Tamborriello, M. Doyle a utilisé de longs contre-interrogatoires qui ne conduisaient nulle part la plupart du temps, il a appelé des témoins qui étaient peu utiles et a insisté notamment pour que Bruno Roberge vienne témoigner dans ce dossier, sans tenir compte de son état général et des conséquences pour le jeune Roberge d'avoir à revivre ces événements par son témoignage.
Il plaide que le RAC stipule qu'un pilote prenne toutes les mesures nécessaires pour effectuer son vol sans risque; ce règlement prescrit de plus qu'un exposé doit être fait aux passagers avant chaque vol. Si un tel exposé avait été effectué et que le passager avant ait été sûrement attaché à son siège, les conséquences de l'accident auraient pu être bien moins graves. C'est en considérant les conséquences graves de cet accident que le ministre a décidé d'imposer la peine maximale.
En ce qui a trait à l'exploitation commerciale de l'aéronef, M. Tamborriello plaide que M. Doyle a trompé la confiance de ses passagers et qu'une exploitation commerciale ne représente pas la même chose qu'un voyage de pêche entre amis. Le ministre ne peut permettre ce type d'activité commerciale et c'est la raison pour laquelle, encore une fois, la peine maximale a été imposée.
Les arguments du requérant
En ce qui a trait à l'exploitation d'un vol commercial illégal, M. Doyle a d'abord plaidé qu'avant son arrivée à Chibougamau, il n'avait eu aucune communication directe avec Bruno Roberge ou Daniel Lincourt. Il a communiqué seulement avec Yvon Roberge qui avait pris les dispositions. M. Doyle plaide qu'il était au courant qu'il faisait partie de deux groupes, un qui était prévu avant sa conversation avec Yvon Roberge et le deuxième, auquel Daniel Lincourt et Bruno Roberge participaient.
En ce qui concerne le premier groupe, il était revenu de Nitchequon jusqu'à Chibougamau pour le carburant. Les témoignages d'Yvon Roberge et de Daniel Lincourt ont confirmé l'achat de carburant à Chibougamau avant son retour avec eux à Nitchequon et le même scénario s'applique au dernier voyage prévu entre Nitchequon et Chibougamau avec eux. De plus, Daniel Lincourt a effectivement indiqué dans son témoignage qu'il avait acheté de la nourriture pour un groupe dont Donald Doyle devait faire partie et il a de plus admis que tout devait être partagé entre eux.
En réalité, il plaide qu'Yvon Roberge, à toutes fins pratiques, ne faisait pas partie du groupe de Daniel Lincourt parce qu'il était venu avec Réal Clouet dans son propre aéronef et que lui-même a admis qu'ils partageaient tout également. Il plaide qu'en réalité tout est devenu un « méli-mélo » puisque les trois groupes qui utilisaient deux aéronefs ont partagé la même destination, les mêmes lieux d'hébergement, la nourriture; les deux groupes du début sont devenus un groupe qui partageait même le carburant des aéronefs.
M. Doyle a plaidé qu'il avait fait de son mieux pour appliquer le règlement étant donné qu'il se rapporte à des activités commerciales et qu'il connaît très bien les exigences. Il plaide que les règlements ne sont pas là pour punir et qu'ils doivent être appliqués de façon raisonnable. Ils servent à prohiber le transport illégal et non à punir des personnes qui utilisent leur propre aéronef de la façon dont il l'a fait dans le cas en l'espèce.
En ce qui concerne le décollage de Nitchequon et les accusations subséquentes qui allèguent une utilisation négligente de l'aéronef, M. Doyle plaide que les données qui doivent être utilisées dans le calcul du poids de l'aéronef prouvent qu'il avait fait les calculs ce jour-là et que le poids de Bruno Roberge doit atteindre environ 145 lb, le poids du carburant doit représenter l'évaluation qu'il en avait fait parce qu'il avait vérifié à l'œil la quantité de carburant et ses chiffres du poids de l'aéronef au décollage, soit 2 035 lb, sont plus représentatifs du poids réel de l'aéronef ce jour-là.
En ce qui a trait aux données du vent, il a déclaré et il réitère qu'il y avait des vents du nord-ouest et de 5 nœuds tout au plus, même s'ils ont peut-être changé alors qu'il circulait au sol et qu'il y a peu d'indication à ce sujet, étant donné qu'aucun manche à air n'était sur la piste.
En ce qui a trait à la température, il déclare se rappeler que la température était fraîche et il laisse entendre que nous devons utiliser le témoignage de son expert, M. Samson, afin que la correction soit appliquée à la surface de la piste pour le décollage. Il plaide que son expert est instructeur pilote et un professeur qui a l'habitude des tableaux et que les données auxquelles il est parvenu doivent être celles qui sont les plus près de la réalité des circonstances de cette journée.
Il plaide que Transports Canada a augmenté de 25 % la distance nécessaire pour un vent arrière de 5 nœuds. Il plaide qu'il n'était pas conscient de ce vent arrière à ce moment-là. De plus, le représentant du ministre utilise une correction de 10 % pour la pente et il abonde ainsi plus dans le sens du témoignage de M. Lincourt sur la question de l'évaluation des dénivellations de la piste, donc de la pente, que dans le sens de celui de Dr Yvon Roberge, pilote et père, qui évaluait la différence entre les deux extrémités de la piste à 10 pieds, ce qui n'indique pas du tout une pente importante de la piste. De plus, les données disponibles dans le supplément de VFR n'indiquent rien en degré. De plus, la partie nord de la piste est balayée par le vent et pouvait donner à M. Lincourt un effet visuel de pente dont la dénivellation n'est pas vraiment importante.
Le requérant a par la suite plaidé que les données utilisées par le ministre pour ses calculs ne reflètent pas la situation du moment, que ce soit celles du poids de l'aéronef, du vent ou encore de la pente. Donc les données auxquelles il est parvenu sont complètement arbitraires et il nous reste le témoignage de son propre expert qui déclare que, dans les conditions mises en preuve, il aurait effectué le décollage.
En ce qui a trait à l'allégation sur l'obligation de faire un exposé aux passagers, M. Doyle plaide essentiellement que le témoignage de M. Lincourt n'est pas cohérent avec les faits qu'il a avancés. M. Lincourt témoigne qu'il n'y a eu aucun exposé, ni à Chibougamau ni à Nitchequon et quand on lui a demandé s'il avait volé avec les autres, il a dit qu'il ne s'en souvenait pas. En ce qui concerne son beau-frère, il ne s'en souvient pas non plus. M. Doyle plaide que M. Lincourt, tout comme d'autres, n'a tout simplement pas porté attention aux exposés parce qu'il était au courant de l'information communiquée étant donné qu'il avait volé antérieurement, et ainsi qu'il en a témoigné, il connaissait la façon d'ouvrir les portes, l'emplacement du ELT et comment utiliser les ceintures de sécurité. M. Doyle plaide qu'il était probablement « dans la lune ». Toutefois, M. Doyle se souvient très bien qu'il a fait un exposé et quant au ELT, Bruno Roberge a précisément demandé son emplacement.
Pour souligner la confusion des témoignages de Bruno Roberge et de Daniel Lincourt à ce sujet, il fait ressortir leur témoignage sur l'aéronef qui arrête à la fin de la piste lorsqu'il s'est enfoncé et les passagers qui débarquent pour le sortir de cette position. On a demandé à Bruno Roberge s'il le moteur tournait et il se rappelle que c'était le cas, alors que M. Lincourt se souvenait que le moteur ne tournait pas « parce qu'il est dangereux de sortir quand le moteur tourne ».
Le requérant plaide que si ces passagers ne se souvenaient pas d'un événement aussi important que celui du fonctionnement ou non du moteur alors qu'ils sont sortis de l'aéronef, comment pouvaient-ils se souvenir si on leur a fait ou non un exposé. M. Doyle plaide qu'il est un instructeur expérimenté, qu'il utilise ses listes de vérification constamment, que les procédures font partie de son mode d'existence et que la sécurité est toujours sa préoccupation principale.
Finalement, M. Doyle plaide que selon trois témoins (Yvon Roberge, Daniel Lincourt et Bruno Roberge), il semble qu'il ne pouvait faire quoi que ce soit correctement, qu'il était entièrement négligent et ils vont jusqu'à dire que Donald Doyle s'est dépêché de sauver sa propre vie sans prendre soin de ses passagers à la suite de l'écrasement. Il réitère que ce n'est pas le cas, étant donné qu'il a utilisé la seule porte disponible pour sortir et demandé à ses passagers de le suivre par cette ouverture.
Il réitère qu'en ce qui concerne le décollage, il a effectué les procédures exactement comme le témoin expert a rapporté qu'elles devaient se dérouler et qu'on ne devait pas considérer qu'il a exploité l'aéronef de façon négligente.
Il prétend en terminant que le ministre n'a pas enquêté correctement sur cet accident et que si les mesures avaient été prises et les composantes de l'aéronef examinées de façon appropriée, ces procédures n'auraient pas été entreprises.
Le paragraphe 7.7(1) de la Loi sur l'aéronautique prévoit :
7.7 (1) Le ministre, s'il a des motifs raisonnables de croire qu'une personne a contrevenu à un texte désigné, l'informe des faits reprochés par un avis établi en la forme ...
Le paragraphe 602.89(1) du RAC :
602.89 (1) Le commandant de bord d'un aéronef doit s'assurer que les passagers à bord reçoivent, avant le décollage, des instructions concernant, selon le cas :
a) l'emplacement et le mode d'utilisation des issues;
b) l'emplacement et le mode d'utilisation des ceintures de sécurité, des ceintures-baudriers et des ensembles de retenue;
Le paragraphe 700.02(1) du RAC :
Le paragraphe 6.9(1) de la Loi sur l'aéronautique prévoit :
6.9 (1) Lorsqu'il décide de suspendre ou d'annuler un document d'aviation canadien parce que l'intéressé - titulaire du document ... ou utilisateur d'aéronefs... a contrevenu à la présente partie ou à ses textes d'application, le ministre expédie ... à ... l'intéressé ... avis de la mesure ...
Le paragraphe 602.01 du RAC :
Le ministre avait le fardeau d'établir, selon la prépondérance des probabilités,[17] que M. Doyle avait commis chacune des infractions alléguées contre lui, dont la plus sérieuse, celle d'avoir utilisé un aéronef de façon négligente en décollant de Nitchequon, le 25 juin 1998, alors que les conditions existantes de la piste n'étaient pas convenables pour le décollage prévu.
Utilisation négligente de l'aéronef C-GBPR
Le ministre plaide que décoller de la piste 05, sans d'abord calculer la distance de décollage nécessaire, alors que les vents étaient à 5 nœuds, sur une surface de piste molle (sable), en pente (on allègue une pente montante d'au moins 2 %) et d'un point où approximativement moins de 2 000 pieds des 3 285 pieds de la piste étaient disponibles, constitue une négligence lorsque le décollage qui s'en suit est un échec, l'aéronef s'écrase et que tous les occupants sont gravement blessés.
Le ministre plaide que le commandant de bord devait savoir, dans ces conditions, qu'une piste de 3 000 pieds était nécessaire et que tenter de décoller là où seulement 1 800 ou 1 900 pieds étaient disponibles constituait une négligence.
M. Doyle, bien sûr, voit la question d'une façon fort différente. Il a comme version des événements qu'en circulant sur la piste, il a remarqué que le vent était léger, qu'il provenait du nord-ouest, ce qui favorisait la piste 05.
Il avait utilisé cette piste (soit la 05 ou la 23) à de nombreuses reprises auparavant, sans difficulté. Il l'avait examiné fréquemment au cours de son séjour de cinq jours à cet endroit; il y marchait souvent pour se rendre à son lieu de pêche favori, les rapides au nord-ouest; il y avait atterri à son arrivée, le 20 et le 21 juin (en utilisant la direction sud-ouest (230°)).
De plus, ses amis et lui-même avaient travaillé la piste au cours des années passées (1996-1997) en utilisant une Jeep et un rouleau pour la compacter. Ils ne l'ont pas fait en 1998, mais la piste était en bonne condition. Il avait plu au cours des derniers jours et la pluie avait eu pour effet de compacter, de durcir la piste.
De plus, ce type de piste était similaire à la piste qu'il utilisait (aéroport de St-Jérôme-une piste de surface sablonneuse) quotidiennement et il était très habitué à la performance de son aéronef dans ces conditions.
Il avait utilisé les procédures normales pour ce décollage qui s'est révélé fatal, le poids de son aéronef était bien en deçà du poids au décollage maximum, environ 2 000 lb, le vent était léger du nord-ouest, alors il a choisi de décoller dans cette direction; il a utilisé le plus de piste possible disponible, c'est-à-dire qu'il a circulé de l'intersection de l'aire de circulation jusqu'à la piste, soit la partie travaillée dans le passé, étant donné que l'extrémité (vers le point d'impact de la piste 05) était trop molle pour qu'il l'utilise et, après deux roulements sur la piste (05) pour évaluer les conditions, il a tenté de décoller.
Il a utilisé toute la contre-pression du manche à balai pour enlever le poids de sa roue avant, comme il est recommandé dans les procédures du manuel d'utilisation de l'avion et par les techniques reconnues de décollage sur des terrains mous et il a amorcé son roulement au décollage sans s'arrêter, dans un mouvement faisant suite à son roulement vent arrière.
Il avait un point de repère mental de l'endroit de la piste où il devait décider de partir ou non et de la vitesse visée à cet endroit. À ce point, il avait atteint la vitesse visée (environ 70 % de sa meilleure vitesse ascensionnelle de 68 mi/h, c.-à-d. environ 45 mi/h) Passé ce point, l'aéronef a continué d'accélérer vers 68 mi/h, mais s'est stabilisé à 65 mi/h et l'aéronef n'a pas pris son envol avant la fin de la piste.
Il a fait tout ce qu'un pilote prudent devait faire dans ces circonstances et ne devrait pas être tenu responsable.
La loi prévoit clairement que les normes de preuve imposées au ministre, bien qu'elles ne soient pas définies dans celle-ci, sont les normes civiles « de preuve selon la prépondérance des probabilités ».
Le Tribunal, en appréciant le droit du titulaire du document à l'équité procédurale et à la justice naturelle et les obligations du ministre de maintenir un niveau adéquat de sécurité publique, a décidé que les normes de preuve imposées au ministre ne sont pas les normes criminelles d'une « preuve hors de tout doute raisonnable » mais les normes civiles d'une « preuve selon la prépondérant des probabilités ». Si la prépondérance des probabilités est autant en faveur du ministre qu'en faveur du titulaire du document, la norme n'a pas été respectée, mais si la balance pèse plus en faveur du ministre, les normes sont respectées.[18]
Que le pilote ait choisi la mauvaise direction de piste pour tenter son décollage constitue le facteur décisif, selon la position du ministre. Voilà où est la faute, où la négligence prend place, d'où la violation conséquente de l'article 602.01 du RAC et la pénalité, soit la suspension des privilèges liés à sa licence de pilote professionnel pendant dix mois.
Formulé dans les termes susmentionnés du ministre, ce point de vue semble irréfutable.
Il s'en suit donc que si le pilote avait décollé en direction sud-ouest de la piste (230°), il aurait bénéficié d'une pente descendante importante (du point de vue du ministre), en étant dans le vent (le vent était léger en provenance du sud selon le témoignage de Dr Yvon Roberge) et même si la distance de la piste disponible et utilisable était uniquement de 1 800 à 1 900 pieds sur une distance possible de 3 285 pieds (selon le témoignage de M. Doyle lui-même), il aurait bénéficié d'environ 1 000 pieds de dépassement de piste dans la dernière portion molle inutilisable (1 000 pieds) avant la fin réelle de la piste, laquelle débouche sur une plage sablonneuse, puis sur le lac Nitchequon, pourvu qu'il n'y ait pas d'obstacle dans son envolée (pièce D-32).
De plus, étant donné que le ministre a évalué que le poids au décollage était de 2 225 lb, en utilisant les calculs des données du manuel d'utilisation de l'avion et en appliquant un coefficient de sécurité de 45 % ainsi que le suggérait le témoin expert de M. Doyle, M. Doyle avait besoin d'environ 3 000 pieds sur la piste pour décoller avec succès dans ces conditions, soit décoller sur la piste 05, avec un vent arrière, en montée et dans des conditions de sable mou.
Pour prouver plus amplement sa négligence, ce qui constitue un corollaire direct de celle-ci, on allègue que M. Doyle n'a effectué aucun calcul avant de tenter de décoller. S'il l'avait fait et s'il était parvenu à des résultats appropriés, on pose l'hypothèse qu'il n'aurait sûrement pas tenté de décoller.
Nous avons déjà mentionné que la loi établit que le ministre des Transports doit prouver l'élément constitutif de la présumée infraction selon la prépondérance des probabilités, soit les mêmes normes de preuve exigées dans les causes civiles (la preuve civile), en opposition à la preuve criminelle où on doit établir la preuve de la présumée infraction hors de tout doute raisonnable.
Lord Denning a défini le degré de probabilité nécessaire pour se départir du fardeau de preuve dans une cause civile.
Il comprend un degré de probabilité qui n'est pas aussi élevé que dans une cause criminelle. Si la preuve est telle que le tribunal peut dire que la probabilité est plus forte, le fardeau est renversé mais si les probabilités sont égales, il ne l'est pas.
M. le juge Cartwright, dans Smith c. Smith et Smedman définit le test comme suit :
Je désire toutefois souligner que, dans toutes causes civiles, avant que le tribunal ne conclue sans risque d'erreur sur des questions de fait qui doivent être prouvées, il doit être raisonnablement convaincu et qu'il soit convaincu ou non repose sur la totalité des circonstances liées au jugement, notamment sur l'importance des conséquences de la conclusion.
Dans Clark c. The King, M. le juge Duff a conclu que dans une cause civile, une cour peut faire en sorte qu' « une telle prépondérance de preuve serve à montrer que la conclusion qu'on cherche à établir est en substance l'opinion la plus vraisemblable sur les faits » (nous soulignons)[19].
Alors, le ministre doit établir l'actus reus, soit l'action négligente; par ailleurs il ne suffit pas de dire, dans notre contexte, que l'aéronef s'est écrasé et il revient à M. Doyle d'établir qu'il a pris les mesures raisonnables, selon la prépondérance des probabilités.
La question en litige est qu'au lieu de choisir un plan d'action a contrario de celui que le ministre proposait, il a choisi de décoller de la piste 05, à un point situé environ au deux tiers du seuil.
Ce faisant, était-il « négligent »? La négligence dans l'utilisation d'un aéronef a fait l'objet de nombreuses décisions antérieures du Tribunal. Ce Tribunal alors qu'il siégeait en appel dans la cause de Edmundo R. Sanchez c. Ministre des Transports[20] a défini la négligence en faisant référence à la cause de Norbert A. Selbstaedt.[21]
[...] Le mot négligence (negligence) est défini comme suit à la page 930 du Black's Law Dictionary, 5e édition :
L'omission de mesures qu'une personne raisonnable, inspirée par les considérations habituelles qui régissent ordinairement les affaires humaines, prendrait, ou la prise de mesures qu'une personne raisonnable et prudente ne prendrait pas.
En déterminant quelles considérations s'appliquent pour décider si la négligence a été prouvée ou non, le Tribunal a poursuivi en disant à la page 12 :
Il incombe au ministre de prouver, compte tenu de « l'équilibre des probabilités », que l'appelant a omis de prendre une mesure qu'une personne raisonnable aurait prise dans les circonstances, ou qu'il a pris une mesure qu'une personne raisonnable et prudente n'aurait pas prise...
Les mêmes définitions ont aussi été utilisées dans la cause récente de Francis Dominic Decicco c. Ministre des Transports.[22]
Nous avons aussi constaté que le cas susmentionné de Sanchez est intéressant quant aux questions qui nous occupent et il cite et approuve le cas Selbstaedt :
La présente affaire est importante pour une autre raison, puisqu'en l'espèce le Tribunal d'appel a confirmé que le détenteur du document n'est pas tenu de prouver que la contravention reprochée n'a pas eu lieu. La charge de la preuve incombe et continue à incomber au ministre et c'est à lui qu'il appartient d'établir que la contravention a eu lieu et de justifier la sanction administrative imposée. Agir autrement reviendrait à refuser au détenteur du document le bénéfice d'une procédure équitable et des mesures de justice naturelle auxquelles il a droit.[23]
Alors la question demeure : le ministre a-t-il établi selon la prépondérance des probabilités que M. Doyle a utilisé son aéronef de façon négligente de façon à mettre en danger la vie de ses passagers en décollant de l'aéroport de Nitchequon, « alors que les conditions existantes de la piste n'étaient pas appropriées pour le décollage prévu? »
De quelles conditions existantes de piste inappropriées, le ministre parle-t-il? M. Tamborriello, comme susmentionné, a plaidé qu'en décollant
Avec seulement 2 000 pieds de piste disponible environ
Avec un aéronef pesant environ 2 225 lb
Avait besoin de 3 072 de piste pour éviter un obstacle de 50 pieds
Avec des volets à 0
À une température de 25° Celsius
D'une piste située à une altitude de 1 785 pieds,
M. Doyle a été négligent. On plaide que s'il avait décollé dans l'autre direction, on peut présumer que toutes les « conditions inappropriées de la piste » auraient été évitées.
Examinons ces éléments :
a) Avec le vent
Dr Roberge a témoigné que le vent était léger et qu'il provenait du lac; il pouvait en « sentir la fraîcheur sur sa joue droite ». Il l'a signalé dans ses notes rédigées à la main pendant qu'il attendait son fils à l'hôpital (« Je savais qu'il y aurait un litige ») : « vent de 5 nœuds du sud-ouest »[24] vent de dos[25].Dans son témoignage lors de l'audience, il a parlé d'« une brise très légère en provenance du lac et du sud ».
Daniel Lincourt, pour sa part, dans sa déclaration à M. Tamborriello (M-5, p.2) que le vent était calme ce matin-là et provenait du sud.
D'autre part, M. Doyle déclare qu'il a remarqué la direction du vent alors qu'il circulait jusqu'à la piste : « il était léger, du nord-ouest, de 3 à 5 noeuds »; il déclare que, selon son expérience, cet état signale l'approche d'un front froid et des vents conséquents du nord-ouest.
La preuve sur la question des vents est donc contradictoire, et pour tout dire, n'est pas concluante en ce qui a trait au point de vue du ministre, lequel, aux fins des allégations de négligence (c'est-à-dire le décollage vent arrière) et les calculs de décollage a utilisé une correction de roulage au sol de 5 nœuds.
Dr Roberge déclare que le vent est léger du sud; lors de l'interrogatoire, quand on laisse entendre que le vent était approximativement de 5 nœuds, il déclare : « 3 à 5 nœuds ».[26]
M. Lincourt, pour sa part, dit que les vents étaient calmes, du sud. M. Doyle dit qu'ils étaient légers, du nord-ouest...
b) En montée
Là encore, sur cette question, nous avons des témoignages variés.
Dr Roberge mentionne d'abord une différence de dénivellation d'une extrémité à l'autre de la piste d'environ 10 pieds, puis en contre-interrogatoire, alors que M. Doyle le presse de répondre, il déclare qu'il s'agit d'environ 20 à 30 pieds, peut être plus. M. Lincourt établit que la différence de dénivellation varie entre 30 et 65 pieds. M. Doyle, de son point de vue, indique qu'il n'y a pas de pente importante. Une photographie d'une partie de la piste[27] n'est d'aucune aide et aucune pente ne figure dans l'extrait du supplément de vol en VFR[28] sur l'accès à Nitchequon.
Même en utilisant une différence de dénivellation de 50 pieds d'une extrémité à l'autre de la piste, on obtient seulement une pente d'environ 1,5 % et en utilisant la première version de Dr Roberge, soit la variation de 10 à 30 pieds, selon son témoignage, la pente va de 0,3 % à 1 %.
De plus, la dernière entrée au supplément de vol VFR remonte à 1987 et aucune pente de piste, aucun avis spécial de procédure obligatoire, note d'avertissement[29] ou notes de données de piste n'indique une interdiction ou un soin spécial obligatoire pour utiliser la piste 05, en raison de la pente.
Là encore, la preuve de la pente de piste n'est pas concluante; le ministre n'a présenté aucun autre élément (aucun rapport d'enquête, aucune indication dans le Supplément de vol en VFR ...) qui établit une pente importante.
c) Distance totale de piste disponible
En général, on convient que même s'il est reconnu que la longueur de la piste est de 3 285 pieds dans le Supplément de vol en VFR (pièce D-1 et D-2), la piste disponible du début du décollage était approximativement de 2 000 pieds.
La preuve du ministre demeure muette en ce qui a trait aux 1 285 pieds qui restent, soit la distance entre un point situé approximativement à 100 pieds au sud de la grande entrée entre l'intersection de la voie de circulation et de la piste, et le point d'impact de la piste 05. Il ressort toutefois clairement du témoignage de Dr Roberge que cette partie de 2 000 pieds est celle sur laquelle on a travaillé en 1997 et qui a été utilisée par M. Clouet et lui-même pour atterrir à Nitchequon le 20 juin 1998.[30]
Selon le témoignage de M. Doyle, les 1 000 derniers pieds jusqu'au point d'impact de la piste 05 étaient mous, présumément trop mous pour qu'on les utilise sans risque pour le roulement au décollage.
La conclusion saute donc aux yeux : M. Doyle a utilisé toute la piste dont il disposait et pour la direction de décollage choisie (nord-est).
d) Le poids de l'aéronef était de 2 225 lb
Le ministre a d'abord assumé que le poids au décollage était de 2 267 lb (M-9) en se fondant sur un poids vide de l'aéronef de 1 436 lb, 12 lb pour 8 pintes d'huile, du carburant à bord pour 3,5 heures, c'est-à-dire (20,4 gal à 7,2 lb/gal.) soit 148 lb; le pilote et le passager avant font 182 lb chacun (poids normaux des occupants), de même que le passager arrière et 125 lb de charges diverses.
La preuve des témoignages de MM. Bruno Roberge, Daniel Lincourt et Donald Doyle établit des chiffres fort différents : les poids des occupants étaient plutôt de l'ordre de 140 lb pour Bruno Roberge, environ 180 lb tout au plus pour Daniel Lincourt et près de 160 lb pour Donald Doyle; le poids du carburant à bord était plutôt de 115 lb pour des demi-réservoirs, selon le témoignage de Donald Doyle, et le poids des bagages d'environ 30 lb plus un petit moteur pesant environ de 30 à 40 lb. En conséquence, en se fondant sur le témoignage des témoins, le poids de l'aéronef lors du décollage était plutôt de l'ordre de 2 100 lb.
e) 3 072 sont nécessaires pour éviter un obstacle de 50 pieds
Le représentant du ministre, M. Tamborriello, a plaidé dans ses conclusions finales que l'admission de M. Doyle selon laquelle il n'a effectivement jamais fait de calculs de décollage vient prouver et aggraver sa négligence et qu'ensuite, lorsqu'il a effectivement présenté les calculs (D-36), des mois après l'événement, ses prévisions de calculs selon lesquelles 1 294 pieds de piste étaient nécessaires pour éviter un obstacle de 50 pieds étaient erronées puisqu'il n'avait pas corrigé les données de la température.
Il est intéressant de signaler qu'à cet égard, M. Tamborriello a présenté les calculs auxquels son expert, M. Houde, était parvenu (M-13), soit 2 772 pieds comme distance de décollage nécessaire pour éviter un obstacle de 50 pieds, en assumant qu'il y avait un vent arrière de 5 nœuds et en ajoutant une correction 25 % pour un terrain mou. Les données ont ensuite été corrigées après le contre-interrogatoire de M. Houde par le requérant et la présentation de la preuve de M. Samson, le témoin expert de M. Doyle. M. Samson avait proposé l'application d'une correction d'un coefficient de sécurité de 45% à la partie de roulage au sol de la surface molle du décollage, que cette correction s'appliquait non pas à l'ensemble de la distance de décollage de 50 pieds, tel que le témoin expert du ministre l'avait calculé, mais uniquement à la portion de roulage au sol de ce calcul. M. Tamborriello a admis dans ses observations finales : « Oui, nous avons fait une légère erreur... »
M. Samson, expert de M. Doyle, un pilote de brousse expérimenté dont l'expérience des terrains mous est importante,[31] en partant d'un aéronef de 2 000 lb, une altitude de terrain de 1 700 pieds, un facteur de variation de température de 10 % et un coefficient de correction de terrains mous de 45 %, parvient à une distance de décollage totale de 1 718 pieds pour franchir un obstacle de 50 pieds. Il parvient à cette distance de 1 718 pieds sans correction vent arrière, vent devant et sans facteur de pente important.
Lorsqu'il contre-interrogeait M. Samson, M. Tamborriello a correctement montré qu'alors que M. Samson utilisait un coefficient de 64 % pour ses calculs par interpolation de données du manuel d'utilisation de l'avion qui les lui fournissait uniquement pour 2 500 pieds, le facteur d'interpolation devait être de 71 %. Le témoin avait interpolé l'altitude de l'aéroport à 1 700 pieds[32] et il est parvenu à un facteur de 64 %.
En utilisant 71 % plutôt que 64 %, on arrive à une distance approximative de 1 750 pieds.
Il convient de signaler que si la distance nécessaire est d'environ 1 750 pieds pour un obstacle de 50 pieds, on présume de l'existence d'un tel obstacle.
Toutes les parties ont prouvé la dénivellation d'un ravin à l'extrémité de la piste, la disparition de l'aéronef (témoignage d'Yvon Roberge) au-dessus de l'extrémité et dans le ravin en tentant de décoller et sa collision avec la cime des arbres d'une hauteur de 20 à 30 pieds, à environ 200 à 300 pieds de la fin de la piste.[33]
Il n'y a absolument eu aucune preuve présentée concernant un obstacle de 50 pieds à la fin ou même à 200 ou 300 pieds de l'extrémité de la piste.
f) Une température de 25° Celsius
Dr Roberge, dans ses notes, a établi la température ce matin-là à environ 23 à 25° Celsius (soit 73 à 77° Fahrenheit). M. Doyle (« Je ne suis pas un adepte des centigrades ») estime que la température était plutôt autour de 65° Fahrenheit (° C): « J'assumais qu'il y avait un front froid du nord... l'air était frais et il y avait de la rosée au sol... »
Là encore, le ministre n'a présenté aucune autre preuve sur les conditions météorologiques qui prévalaient dans cette région, ni sur aucune autre donnée concernant la température.
g) Les volets à 0 degré lors du décollage
Finalement, il a été établi lors du témoignage non contredit de M. Doyle qu'il a tenté de décoller alors que ses volets étaient à 10°.
Cela est fort plausible et plus que probable compte tenu qu'il s'agit de la technique de pilote recommandée par le manuel d'utilisation de l'avion :
Réglage des volets hypersustentateurs.
Les décollages normaux ou à obstacle sont effectués avec les volets hypersustentateurs ouverts. L'utilisation des volets à 10° diminuera le trajet au sol d'environ 10 % mais on perd cet avantage lors d'une montée pour franchir un obstacle de 50 pieds. Par conséquent, les volets à 10° sont strictement utilisés pour un trajet au sol minimal ou pour décoller d'un terrain mou ou rudimentaire. Lorsque les volets à 10° sont utilisés pour un trajet au sol minimal, il est préférable de les laisser en extension plutôt qu'en rétraction pour une montée à obstacle. Dans ce cas, il faut utiliser une vitesse de 65 mi/h[34] pour franchir l'obstacle. (Nous soulignons)
Nulle part dans les calculs de décollage du ministre la distance de roulage au sol n'est réduite du 10 % susmentionné, considérant que les données utilisées sont celles du schéma des données de décollage (M-10), et celles de la distance au décollage (M-11) de même que les données de calcul au décollage (M-13, M-19) pour des décollages aux volets à 0.
De plus, il semble y avoir de la confusion entre les données de distance au décollage qui figurent à la pièce M-10 du ministre, laquelle constitue un extrait des schémas de données appropriées qui provient du modèle Cessna 172 de M. Doyle et qui prévoit une correction de décollage en surface molle de 7 %. Toutefois, les données de décollage utilisées à M-11, à la note 5, prescrivent une distance au sol de 15 % pour une piste sèche ou gazonnée et le ministre a présenté M-11 à titre de preuve mais il se rapporte à un modèle similaire Cessna 172, soit le modèle M, alors qu'apparemment, le modèle 172 utilisé par M. Doyle, le jour fatidique, était un 172-L.
Là encore, il est important de se rappeler que M. Doyle n'a pas à établir qu'il n'a pas été négligent. Il incombe au ministre d'établir la négligence, selon la prépondérance de la preuve.
Alors en dernière analyse, M. Doyle a-t-il fait « ce qu'un homme raisonnable guidé par des considérations ordinaires qui réglementent habituellement les affaires humaines ferait, ou [...] ce qu'un homme raisonnable et prudent ne ferait pas ».[35]
Nous savons que lorsque nous traitons d'un domaine spécialisé, le degré de vraisemblance auquel on s'attend d'une personne qui a une habileté ou une connaissance spéciale,[36] constitue le critère équivalent.
Après avoir entendu et examiné les preuves, je considère que le ministre n'a pas établi le bien fondé de la négligence.
Je suis convaincu qu'étant donné les circonstances ce jour-là, le ministre n'a pas démontré que M. Doyle ne respectait pas les normes de prudence qu'on attendait de lui.
M. Doyle a-t-il commis une erreur ce jour-là? Peut-être, mais en ce qui concerne la preuve versée au dossier, il n'a pas été établi, selon la prépondérance des probabilités, que M. Doyle a été négligent.
On a établi que M. Doyle avait utilisé la piste qu'il estimait la plus au vent, même si le vent était léger. Nous devons nous rappeler que sa trajectoire de vol ce jour-là était en direction sud-ouest, au-dessus du lac Nitchequon, en direction de Chibougamau.[37] Donc, un décollage dans cette direction aurait raccourci son vol et pourtant, il a choisi de décoller en direction nord-est (piste 05), ce qui n'était pas la solution la plus facile. Il a effectivement circulé jusqu'à l'extrémité de la piste 23, pour son point fixe moteur et l'évaluation des conditions de la piste. Il a manifestement jugé qu'un décollage de la piste 05, en direction nord-est, constituait la meilleure solution. Son utilisation de toute la piste disponible, le choix de sa technique de décollage et de la position des volets sont entièrement conformes aux procédures d'utilisation normalisées de son aéronef et il a témoigné que pendant qu'il circulait au sol sur la piste 05, il a ouvert la porte, il a examiné l'enlisement de la roue principale dans le sol pour déterminer si les conditions de la piste étaient convenables. Tout semblait en ordre. Il avait évalué son roulement au décollage, il avait déterminé le point où il décidait ou non de quitter la piste et son témoignage selon lequel il avait atteint la vitesse désirée n'a pas été contredit, ni mis en doute en contre-interrogatoire. Il avait atteint la vitesse désirée à ce moment-là et l'aéronef a poursuivi son accélération jusqu'à 68 mi/h, sa meilleure vitesse initiale de montée, mais il n'a jamais pris son envol.
Son roulement au décollage a-t-il entraîné un effet négatif par enlisement dans un terrain plus mou?[38] Y a-t-il eu une perte de puissance graduelle, un problème de pneu, un changement dans la direction du vent lors de son décollage?
Le fait est que l'aéronef n'a pas pris son envol avant la fin de la piste et s'est écrasé après le remblai. Par ailleurs, cette audience ne vise pas à déterminer la cause de l'accident mais à examiner si M. Doyle a été négligent dans son utilisation de l'aéronef au point de mettre la vie de ses passagers en danger.
Comme nous l'avons déjà mentionné, le fardeau d'établir cette négligence selon la prépondérance des probabilités, repose sur le ministre :
Si, au terme de l'audience du tribunal, il a été établi, d'après tous les éléments de preuve dignes de foi, que les faits reprochés se sont probablement produits, la preuve requise est faite ... Cependant, le degré de preuve exigé pour établir un fait selon la prépondérance des probabilités n'est pas le même dans tous les cas. La loi reconnaît l'existence de plusieurs degrés de probabilité.
Dans tous les cas ... Si une décision risque de détruire la réputation et la carrière d'une personne, il faut présenter une preuve très solide qui permette de conclure à une probabilité très forte.[39]
Je considère donc que le ministre n'a pas prouvé la négligence. Pour paraphraser la cause Brace,[40] on peut décrire la négligence en regard des circonstances actuelles comme une violation du devoir de diligence de M. Doyle envers ses passagers, afin d'éviter de leur causer un préjudice :
Sur la question des précautions que devait prendre Brace, ses intentions ne sont pas pertinentes. Il convient de se poser la question suivante : Brace savait-il ou aurait-il dû savoir que les conséquences prévisibles, naturelles et probables de sa façon de piloter, telle qu'elle est décrite ci-dessus, allaient causer un préjudice à ses passagers.
Tout comme dans Brace, la question qui me posait problème était de déterminer si M. Doyle était « coupable », s'il l'était, d'avoir commis une erreur de jugement ou même une succession d'erreurs, ou s'il avait été effectivement négligent.
Dans le cas Brace susmentionné, de même que dans le cas Selbstaedt, [41] les pilotes avaient défié les conditions météorologiques, c'est-à-dire que devant des conditions météorologiques qui se détérioraient en VFR, ils avaient décidé de tenter de maintenir le contact visuel avec le sol avant d'éventuellement s'écraser.
Une fois la décision prise, leur vol s'était poursuivi pendant quelques minutes et ils avaient eu de nombreuses possibilités d'adopter un plan d'action différent (monter, tourner ou même tourner avant d'atteindre les mauvaises conditions météorologiques, les conditions brumeuses...).
Dans le cas qui nous occupe, tout était une question de secondes : le pilote avait adopté ce qu'il considérait comme le plan d'action le plus sécuritaire, soit décoller par vent devant léger (à l'opposé de sa direction de vol) et utiliser toute la piste disponible; son aéronef était bien en dessous de la masse maximale au décollage et il avait l'habitude de ces conditions de piste parce qu'il avait utilisé cette piste dans le passé, avait atterri sur celle-ci récemment qu'il utilisait une piste dont les conditions étaient similaires à son aéroport d'attache. De plus, il avait surveillé les conditions du moment, tant en marchant sur la piste ces derniers jours que pendant la portion initiale de la circulation au sol, de même que visuellement, en surveillant les traces de son train d'atterrissage dans le sol alors qu'il circulait et en faisant une vérification de puissance, toujours en circulant au sol, avec une bonne accélération, immédiatement avant son décollage.
Il était donc au courant de la performance de son aéronef et il prévoyait entièrement respecter et dépasser les exigences requises pour le décollage.
Dans ce contexte, il est approprié de citer le The Advanced Pilot's Flight Manual de William K. Kershner :
Le taux d'accélération diminue généralement au cours du roulement au décollage. La force d'accélération nette diminue lorsque la vitesse corrigée est atteinte, comme nous l'avons déjà mentionné. Si l'accélération est mauvaise au début et ne peut augmenter alors que la vitesse corrigée est atteinte... la perte totale de force d'accélération est grandement compromise par la résistance produite lors du roulement mais la baisse de poussée disponible avec l'augmentation de la vitesse est le principal facteur de perte de force d'accélération nette. Lors de décollages sur des terrains mous, on peut sentir que l'avion, lors de la première partie du roulement, n'accélère pas comme sur du béton sec (naturellement) mais il semble réagir comme prévu dans ces conditions. Il semble y avoir un point environ à mi-chemin du décollage prévu où la vitesse cesse d'augmenter et se stabilise en quelque sorte autour d'un point particulier (trop bas). C'est le moment de prendre une décision : (1) fermer la manette de poussée et circuler au sol pour une autre tentative (cela peut s'avérer une technique utile dans certains cas, soit pour compacter la neige ou presser l'herbe par l'intermédiaire de quelques passages) ou (2) poursuivre en espérant qu'il prendra de la vitesse de nouveau, décollera et évitera les arbres? [...] Une des possibilités consiste à évaluer correctement la distance de décollage sans risque et mettre une balise à mi-chemin. Si votre vitesse (corrigée) n'indique pas 0,7 (ou 70 %) de la vitesse au décollage à la balise qui est à mi-chemin, vous n'aurez vraisemblablement pas la vitesse de décollage voulue à l'extrémité.[42]
Comme M. Doyle avait une bonne accélération lorsqu'il a commencé son roulement au décollage (en fait sur la piste 23 avant de tourner, puisqu'il a fait son test d'accélération avant son virage à l'intersection de la voie de circulation et de la piste), il avait atteint la vitesse désirée au moment de parvenir à sa balise. Il s'agissait du point décisionnel. Il avait atteint sa vitesse et il a décidé de poursuivre le décollage.
A-t-il été victime de la remarque de Kershner : « on pose évidemment l'hypothèse d'un coefficient constant de résistance lors du roulement - si la « deuxième moitié » de la surface est plus molle, l'avion peut ralentir et ne jamais décoller »[43].
Ce n'est pas pas le lieu d'en décider. En fait, le plan d'action qu'il avait choisi ne démontrait pas d'invraisemblance ni de délit ni d'ignorance. Je considère que le ministre n'a pas établi que M. Doyle a omis de faire ce qu'une personne raisonnable inspirée par les considérations habituelles qui régissent les affaires humaines, prendrait, ou la prise de mesures qu'une personne raisonnable et prudente ne prendrait pas.[44]
Dans cette définition de négligence, laquelle est souvent citée, on doit lire pilote au lieu d'homme, dans le cas qui nous occupe. Je considère, en conséquence, que le ministre n'a pas établi que les actions de Donald Doyle étaient celles qu'un pilote prudent et raisonnable ne ferait pas.
Il se peut très bien que, dans des circonstances similaires, certains pilotes aient choisi un plan d'action différent. Mais là n'est pas la question; les actions établies en preuve par le ministre ne démontraient pas plus d'invraisemblance, de manque de prudence ou de connaissances qu'un pilote aussi expérimenté ne l'aurait fait dans les circonstances.
En regard de ce qui précède, j'ai décidé d'infirmer la décision du ministre de suspendre la licence de pilote professionnel de M. Doyle pendant une période de dix mois, étant donné que je considère que le mMinistre n'a pas établi qu'il a enfreint l'article 602.01 du RAC.
Nous abordons maintenant le chef d'accusation concernant l'absence d'exposé approprié aux passagers et l'utilisation présumée par M. Doyle d'un service aérien commercial dans les circonstances dont nous avons déjà discuté sans être titulaire d'un certificat d'exploitation aérienne approprié.
Utilisation d'un service aérien de transport commercial sans être titulaire d'un certificat d'exploitation aérienne
Le ministre a allégué que le vol prévu le 25 juin 1998 constituait une opération illégale d'un service de transport commercial.
Le ministre plaide qu'en demandant 100 $ l'heure pour les séries de vol projetés, non seulement pour les parties entre Chibougamau - Nitchequon - Chibougamau, mais aussi pour le convoyage de l'aéronef de Nitchequon à Chibougamau et le retour à Nitchequon à la suite du vol prévu de Nitchequon à Chibougamau, M. Doyle a enfreint le RAC qui interdit à un pilote privé ou, comme c'est le cas en l'espèce, à un pilote professionnel qui exerce les privilèges de sa licence de pilote privé, de transporter des passagers contre rémunération. Le ministre plaide que la seule exception constitue le partage du carburant, de l'huile, des dépenses et des redevances d'exploitation de l'aéronef (RAC 401.28(1) (2)) pour les tronçons de vols au cours desquels les passagers sont effectivement à bord (401.28(2)) et que leur transport est accessoire, uniquement à des fins de vol.
Pour appuyer ce point de vue, le représentant du ministre plaide qu'il a établi qu'il y avait une entente entre Donald Doyle et Yvon Roberge concernant le transport de son fils Bruno Roberge et Daniel Lincourt, son beau-frère et qu'il était entendu que le coût pour les transporter de Chibougamau - Nitchequon - Chibougamau serait de 1 000 $ à 1 200 $, soit 100 $ l'heure pour 10 à 12 heures de vol ou 2 h et demie par tronçon de vol (Chibougamau - Nitchequon et Nitchequon - Chibougamau) et le vol de mise en place de l'aéronef (Nitchequon à Chibougamau et Chibougamau à Nitchequon).
Là encore, le ministre avait le fardeau d'établir, selon la prépondérance des probabilités, les éléments essentiels de l'accusation, à savoir que M. Doyle pilotait ce vol, le matin du 25 juin 1998, de Nitchequon à Chibougamau contre rémunération, sauf exceptions prévues au paragraphe 401.28(2) du RAC.
Pour appuyer son point de vue, M. Tamborriello propose le témoignage de Dr Yvon Roberge, de même que la déclaration que Daniel Lincourt lui a faite (M-5) le 17 juillet 1998 :
Entente conclue avec Yvon Roberge et Donald Doyle concernant le prix du voyage : environ 500 $ par passager.
Examinons la preuve au dossier.
Premièrement, il n'y a aucune divergence de preuve en ce qui a trait aux faits suivants : en juin 1998, Donald Doyle planifiait son voyage de pêche annuel à Nitchequon et, pour cette raison, il s'y était rendu en aéronef au début juin afin d'examiner les conditions d'hébergement, de même que celles de l'aéroport qu'ils prévoyaient utiliser à la fin du mois.
Il s'y était déjà rendu à quelques reprises et, l'année précédente, Yvon Roberge et Daniel Lincourt avaient été membres d'un groupe qui y était allé pour les mêmes raisons. Le groupe avait partagé toutes les dépenses, y compris celles de l'aéronef, de la nourriture et toutes les redevances avaient été divisées également entre eux, même les prises de poissons (« à l'exception des grosses prises »: Daniel Lincourt).
Au milieu juin, M. Doyle avait communiqué avec son ami, Roméo de Carufel, et ils avaient formé un groupe de quatre pour l'excursion prévue, lorsque Dr Yvon Roberge l'a appelé pour lui demander de se joindre à lui, étant donné que son propre aéronef n'était pas disponible, à la suite de l'accident de l'année précédente.
Étant donné que le groupe de M. Doyle était déjà formé et que son aéronef était plein (M. Doyle et trois passagers), Yvon Roberge a par la suite été mis en communication avec Réal Clouet, un ami de M. Doyle, par l'intermédiaire de ce dernier; Réal Clouet possède un Cessna 172 mais ne semble pas avoir un certificat médical valide qui lui permet d'exploiter son aéronef lui-même.
Au cours des conversations liées à l'organisation du voyage des Clouet-Roberge, Dr Roberge demande à Donald Doyle de permettre que son jeune fils, Bruno, alors âgé de 14 ans et son beau-frère, Daniel Lincourt puissent se joindre à eux pour l'expédition de pêche.
M. Doyle plaide qu'au cours de ses conversations, il a proposé à Yvon Roberge de louer un aéronef qu'il piloterait lui-même; on discute du coût d'une telle location, soit environ 100 $ l'heure.
À partir de là, la preuve est contradictoire sur les dispositions qui ont effectivement été prises.
Dans son dernier témoignage, comme nous l'avons mentionné plus haut, Yvon Roberge mentionne clairement que le coût de son voyage Chibougamau - Nitchequon - Chibougamau était de 100 $ l'heure. M. Doyle, quant à lui, prétend qu'aucune disposition de la sorte n'a été prise, que le coût de ce voyage serait, comme dans le passé, partagé également par tous, et les paiements effectués par toutes les parties, au retour.
En fait, aucune somme n'est passée d'une main à l'autre à la suite de l'accident, bien que certains biens et effets aient été retournés à M. Doyle par Yvon Roberge.
Alors d'une part, nous avons le témoignage de Dr Roberge selon lequel le coût de l'aéronef doit être de 100 $ l'heure pour le transport de Daniel Lincourt et de son fils, aller-retour entre Chibougamau - Nitchequon. En fait, il s'agissait de sa déclaration non équivoque lorsqu'il a été appelé de nouveau à témoigner.
D'autre part, sur la question du montant proposé de 100 $ l'heure, le requérant témoigne que ce montant a été uniquement mentionné en lien avec le coût d'une location éventuelle d'aéronef de Cargair par Dr Roberge.
Il déclare qu'il était bien conscient des obligations légales liées à une exploitation illégale, et, comme dans le passé, les seuls coûts discutés concernaient le partage égal de tous les coûts du voyage de pêche par tous les participants.
Tout comme dans l'affaire précédente, le ministre avait le fardeau d'établir, selon la prépondérance des probabilités, les éléments essentiels de l'accusation, à savoir que M. Doyle pilotait ce vol de Nitchequon à Chibougamau contre rémunération selon l'exception mentionnée au paragraphe 401.28(2) du RAC.
Le principal témoin du ministre sur cette question est donc, comme nous l'avons déjà mentionné, Dr Roberge. Il est manifestement un homme très intelligent et un père attentionné.
Il témoigne in extenso sur les événements qui se sont produits le 25 juin et sur les circonstances liées aux dispositions prises avant ce voyage.
Ces événements ont manifestement eu un effet traumatisant sur son fils mais ils l'ont marqué aussi, comme tout autre père l'aurait été... Son témoignage était donc empreint d'émotions et en particulier de ce qu'on peut qualifier de colère contrôlée, au cours du contre-interrogatoire de M. Doyle.
Comme nous l'avons déjà mentionné, même si son témoignage était clair sur la question de la somme demandée à M. Lincourt, lorsqu'il a été entendu pour la dernière fois, lorsque la question lui avait d'abord été posée et particulièrement au cours du contre-interrogatoire, sa preuve n'était pas si cohérente.
Lors de son interrogatoire, il déclare que le coût du voyage serait partagé également entre son beau-frère et lui-même, que le coût de l'aéronef serait approximativement entre 400 $ et 600 $. Toutefois, contre-interrogé par M. Doyle, son souvenir des dispositions prises entre son beau-frère et lui-même et les montants engagés ne sont pas si clairs :
Q. Avez-vous jamais, avant le vol du 20 juin, indiqué à M. Lincourt qu'il devait me payer un montant d'environ 500 $ pour ce voyage, deux semaines après celui-ci?
R. Il me semble avoir dit à Daniel, ça va être à peu près la même chose que l'an passé, peut-être un peu plus, parce qu'il va y avoir un transport d'avion plus long que d'habitude à faire.
Q. Avez-vous mentionné un montant de 500 $ qui devait m'être payé après le voyage?
R. Je vous ai répondu, et ça devient un peu confus... on est dans la même famille, mais à première vue... Normalement après un voyage de pêche on se retrouve et partage les dépenses. (Nous soulignons)
R. Les événements se mêlent, c'est confus, je ne me souviens pas précisément.
De plus, Yvon Roberge déclare que « Bruno s'était rendu à Québec... pour une question d'expérience, c'était entendu que Donald Doyle serait le pilote ».
En contre-interrogatoire, il admet aussi avec réticence que Donald Doyle devait piloter jusqu'à Chibougamau pour prendre du carburant pour le voyage de retour de Nitchequon.
Quant à M. Lincourt, alors qu'il était interrogé par M. Tamborriello, il déclare, en faisant référence à la déclaration écrite antérieure de M. Tamborriello (M-5) que son beau-frère a pris les dispositions et l'a informé que le coût du voyage serait d'environ 500 $ au total.
« Il m'a dit à peu près 500 $ total et j'apportais de la nourriture et équipement de pêche... 500 $ tout compris ».
Mais lorsque M. Doyle l'a contre-interrogé sur la question du coût du voyage, son assurance diminuait :
Q. Alors cette déclaration est inexacte?
R. J'étais sous médication, tout est exact, de page 1 à 7. Tout ce qui s'est passé du côté vol est exact. Avec du recul, je peux carrément dire que le 500 $ on splittait par rapport à la nourriture toutes les choses qui venaient avec le voyage. Je ne suis pas d'accord que c'est une fausse déclaration. J'avais parlé avec mon beau-frère que ça coûterait approximativement 500 $. Si j'avais vraiment voulu dire que c'était une entente commerciale, je l'aurais dit plus fort. Il n'y a qu'un quart de page sur sept... (nous soulignons)
De plus, il déclarera qu'au cours du voyage, il y avait d'autres personnes au chalet :
Q. Vous souvenez-vous que nous partagions quasiment l'ensemble de notre nourriture?
R. Le partage se faisait plutôt entre Bruno, Yvon, Donald Doyle et moi. Les autres pas vraiment, c'était juste des connaissances. C'est sûr qu'on a partagé certains aliments (œufs, pains).
Q. Est-ce que j'ai été là pendant toute la période avec vous, du 21 au 25 juin; est-ce que j'allais pêcher, en bateau avec vous, est-ce que j'ai participé à toute la période?
Q. Il y a eu une entente selon laquelle nous diviserions tous les poissons entre nous à la fin du voyage?
R. Oui, sauf qu'on gardait les grosses prises individuelles.
Q. Nous avons aussi partagé l'équipement, les bateaux, le moteur?
R. Oui, j'avais amené un petit 4HP qu'on partageait...
Et finalement, il avait même eu des échanges avec M. Doyle, concernant la planification d'un autre voyage de pêche où sa femme les accompagnerait. Lorsque M. Tamborriello l'interroge sur cette question, il déclare :
R. L'itinéraire aurait été de Québec ou Chibougamau. Aucun prix de donné, c'était juste des plans, un aperçu. C'est sûr que si on compare avec un pourvoyeur, ç'aurait été cher, mais en partageant comme ça c'est beaucoup moins cher. C'était des discussions seulement. Ça aurait été une surprise pour elle. Les dépenses auraient été partagées avec M. Doyle, mon épouse et moi.
Alors en dernière analyse, nous sommes encore devant une preuve non concluante concernant les dispositions où il se pourrait que les parties d'un voyage de pêche organisé aient prévu de partager l'ensemble des dépenses, y compris le coût de l'aéronef. Dans le cas en l'espèce, il n'y a aucune preuve de l'utilisation de l'aéronef contre rémunération. Il semble que ce que nous ayons soit un cas où M. Doyle, afin de rendre service à un homme qu'il considérait comme son ami à l'époque, ait accepté faire le vol de retour de Nitchequon à Chibougamau, afin d'amener son fils et son beau-frère de sorte qu'ils puissent se joindre à eux pour la semaine de pêche projetée.
La preuve selon laquelle Dr Roberge aurait pu piloter ce vol lui-même n'a pas été contestée; « pour une question d'expérience », il préférait que M. Doyle aille les chercher. À tout événement, il semble que M. Doyle se rendait à Chibougamau pour prendre du carburant pour son aéronef et celui de Réal Clouet, en prévision du voyage de retour. Il acceptait de rendre ce service et, en réalité, il était prévu (témoignage de Lincourt) qu'il partagerait toutes les dépenses, comme les années antérieures.
À la lumière de ce qui précède, je considère donc que le ministre ne s'est pas acquitté de son fardeau de preuve et je rejette l'accusation d'utilisation illégale d'un service aérien commercial alléguée contre M. Doyle.
Nous passons maintenant aux deux infractions liées au prétendu manque de directives de M. Doyle à ses passagers concernant l'emplacement et le mode d'utilisation des issues et l'utilisation des ceintures de sécurité, le tout en contravention aux alinéas 602.89(1)a) et b) du RAC.
Absence de directives
En repassant en revue la preuve présentée par le ministre sur ces questions, il est clair qu'une fois de plus, la preuve est contradictoire.
M. Doyle se souvient d'avoir utilisé une liste de vérification pour faire un exposé à ses passagers. Il présente deux d'entre elles en preuve, lesquelles sont gardées à bord de son aéronef, une sur chaque côté de la cabine de pilotage : l'une est un document en carton[46] et l'autre, un document plié légèrement plastifié.[47]
M. Doyle indique qu'il a utilisé les listes de vérification pour faire un exposé à ses passagers, et qu'à Chibougamau avant son départ, il se souvient d'avoir utilisé les termes « on va faire la petite prière », en faisant référence à la litanie utilisée et pour s'assurer qu'il a couvert dans ses exposés, l'utilisation des portes, des issues et des ceintures de sécurité.
Les témoins appelés par le ministre sur cette question, MM. Daniel Lincourt et Bruno Roberge, déclarent que ce type d'exposé ne leur a jamais été fait.
De plus, nous avons le témoignage de Dr Yvon Roberge qui déclare que Daniel Lincourt lui a dit que son fils n'était pas attaché lors du roulement au décollage le 25 juin et que son fils lui a dit que Donald Doyle avait pris sa ceinture de sécurité.
Daniel Lincourt ne se souvient pas si Bruno Roberge portait sa ceinture de sécurité, le 25 juin. Il déclare qu'il n'a pas eu d'exposé sur son utilisation, qu'il ne se souvient pas d'avoir eu un exposé lors d'un voyage précédent avec M. Doyle, en déclarant qu'il « savait comment les utiliser ».
Quant à Bruno Roberge, quand on lui a demandé s'il y avait eu un exposé, il a déclaré péremptoirement : aucun exposé.
Finalement, en ce qui concerne l'utilisation des portes, Daniel Lincourt et Bruno Roberge ont témoigné que lors du roulement au décollage, la porte du passager du côté de Bruno Roberge s'est ouverte, que M. Doyle a été averti et qu'il n'a rien fait. Daniel Lincourt s'est penché et a fermé la porte.
À ce sujet, M. Doyle témoigne que la porte ne s'est pas ouverte lors du roulement au décollage mais alors qu'il effectuait des passages sur la piste : « Je faisais autre chose, je n'étais pas en train de décoller ».
Alors la preuve sur la question de l'exposé sur l'utilisation des ceintures de sécurité et des portes est fort contradictoire.
Comme je l'ai mentionné dans une décision antérieure :
Comme Sopinka et Lederman nous l'enseignent :
En l'absence de circonstances atténuantes, le témoignage de témoins désintéressés doit prévaloir sur celui de personnes qui ont ou qui peuvent avoir un intérêt dans le résultat. Par ailleurs, la cour doit éviter de ne pas prêter foi à un témoignage et le considérer comme erroné uniquement parce que le témoin est intéressé mais elle doit examiner cette preuve en se rapportant aux faits de la cause et aux autres facteurs pertinents. Un juge s'est exprimé comme suit sur la question :
« ...lorsque la preuve sur un fait important est contradictoire...la Cour doit apprécier les motifs des témoins, leur lien ou leur amitié avec les parties, leur attitude et leur comportement à la barre, la façon dont ils témoignent, la probabilité des faits à propos desquels ils ont prêté serment et en venir à une conclusion sur la version qui doit être considérée comme vraie ... »[48]
La preuve de M. Doyle est précise, factuelle et contient plusieurs détails qui, s'ils ne sont pas vrais, sont sûrement le fruit d'une imagination très fertile. Par exemple, lorsqu'il est question de l'utilisation de la liste de vérification de Laurentide Aviation (D-17) ce matin fatidique pour son exposé, il dit :
Je me souviens d'avoir utilisé la liste de vérification. Il était tôt le matin et la liste de vérification de Laurentide Aviation est en plastique. Elle était froide dans mes mains; elle avait passé la nuit dans l'aéronef. Je me suis souvenu qu'hier, alors que les experts ont été appelés à témoigner, ils ont parlé de la « sensation de l'aéronef ». La liste de vérification était froide...
Tout au long, il utilise l'expression « on va faire la petite prière » et il déclare :
Les passagers avaient déjà reçu des instructions à Chibougamau. Je leur ai donné des instructions de nouveau sur l'utilisation des ceintures de sécurité : « tu sais comment ça s'ouvre, l'emplacement du ELT...? Ils ont répondu : Oui ».
D'autre part, Yvon Roberge comme Daniel Lincourt ont témoigné que Bruno Roberge n'était même pas attaché. Contre-interrogé par M. Doyle sur cette question et sur ce qui est arrivé lorsque les passagers sont d'abord montés dans l'aéronef après que « les photographies aient été prises », Dr Roberge déclare :
Q. Quand vous lui avez remis son casque d'écoute, vous souvenez-vous d'avoir vérifié sa ceinture de sécurité?
R. Non, je ne me souviens pas. Je lui ai donné le headset par la fenêtre.
Q. À ce moment, Daniel Lincourt était en arrière?
Q. Avez-vous remarqué s'il portait une ceinture de sécurité?
Q. Non, il ne portait pas de ceinture de sécurité?
R. Non, je n'ai pas vu les particularités.
Par ailleurs, Yvon Roberge déclare que Daniel Lincourt lui a dit que son fils n'était pas attaché lorsque l'aéronef s'est écrasé et Daniel Lincourt l'a déclaré dans son témoignage.
Mais, Bruno Roberge lui-même, en témoignant sur cette question, a déclaré qu'après l'écrasement, tout ce dont il se souvient de sa sortie de l'aéronef et des directives de M. Doyle, c'était le mouvement des mains de M. Doyle près de lui « sans doute pour détacher sa ceinture de sécurité ».
De plus, Donald Doyle a interrogé Bruno Roberge, pour savoir s'il avait reçu des instructions de ne pas aller devant l'hauban, lorsque l'aéronef s'est enlisé lors du virage à l'extrémité de la piste; il prétend qu'il n'en a pas reçues : « ce n'était pas nécessaire, le moteur était arrêté ».
Bien que son oncle se rappelle bien de l'exposé et de la séquence des événements : ils (son neveu et lui) sont d'abord descendus alors que le moteur fonctionnait, ne pouvaient déplacer l'aéronef étant donné que la roue avant était enlisée, puis le moteur a été arrêté et M. Doyle est sorti.
Pour ajouter à la confusion des déclarations sur les événements, il convient de signaler que M. Doyle se souvient que Daniel Lincourt est sorti du côté du passager avec Bruno Roberge et qu'ils ont tous deux poussé sur l'hauban droit afin de tourner l'aéronef vers le sud-ouest (il avait effectué un virage à gauche pour remonter la piste quand il a atteint le sable mou et l'aéronef s'est enlisé). Cette version serait cohérente avec le fait que les passagers sont descendus du côté droit et ont aidé le pilote à tourner l'aéronef vers la gauche (en poussant sur l'hauban droit) alors que le moteur tournait.
De plus, si Daniel Lincourt avait poussé sur l'hauban gauche, comme il le prétend, il aurait dû, soit débarquer du côté gauche, ce qui est difficile à faire lorsque le pilote est assis sur son siège aux commandes. Ou, il aurait dû débarquer du côté du passager, du côté droit de l'aéronef. Puis ensuite? Marcher autour de l'aéronef vers le côté gauche, ce qui signifierait soit marcher devant l'hélice qui tourne avec les risques qui en découlent,[49] ou marcher autour de la queue de l'aéronef, avec le souffle de la propulsion et une distance plus longue jusqu'à l'hauban. Là encore, il n'y a aucun témoignage à cet effet.
Donc la logique des événements semble correspondre plus à la version de M. Doyle qu'à celle de Bruno Roberge et Daniel Lincourt.
De plus, lorsque Dr Roberge est interrogé à savoir s'il a remarqué avant le départ après avoir pris « les photos d'usage », si son fils portait sa ceinture de sécurité, il déclare comme nous l'avons déjà mentionné qu'il n'a pas remarqué. Mais il a remarqué qu'il n'avait pas son casque d'écoute et il est retourné à la cabine de pilotage pour le chercher. Peut-on croire cela d'un père soigneux et attentif comme Dr Roberge l'est manifestement, qui a choisi que M. Doyle assure le transport de son fils parce qu'il pensait que ce serait moins risqué, étant donné que lui-même ne se sentait pas suffisamment en confiance et expérimenté et qui a profité de la présence et de la disponibilité de M. Doyle pour faire le voyage.[50] Donc ce père attentif qui envoyait son fils au loin, était à ses côtés et n'a pas remarqué s'il portait sa ceinture?
Et Daniel Lincourt, en interrogatoire, lorsqu'on lui a demandé s'il avait eu un exposé sur la sécurité avant son départ, déclare que non, qu'ils ont uniquement chargé l'aéronef et sont partis. Interrogé à savoir s'il était attaché, il déclare que non mais lorsque M. Tamborriello a insisté :
R. Non, je l'ai fait de ma propre initiative.
M. Tamborriello a demandé :
R. Moi, j'avais ma ceinture, mais de l'endroit où j'étais, je n'ai pas vu si les ceintures avant étaient attachées...
De plus, il déclare qu'après être remontés après avoir poussé l'aéronef, il a entendu Bruno Roberge dire au pilote qu'il n'avait pas sa ceinture de sécurité et que sa porte était ouverte. Il déclare qu'il s'est penché et qu'il a fermé la porte et il prétend que le décollage s'est poursuivi : « Bruno n'avait toujours pas sa ceinture attachée ».
M. Doyle quant à lui se rappelle que la porte s'est ouverte avant qu'ils restent pris et qu'ils soient obligés de débarquer. Bruno Roberge, contre-interrogé par M. Doyle, abondait d'abord dans son sens :
Q. Est-ce votre oncle ou vous-même qui avez fermé la porte?
R. Mon oncle. Il a passé par-dessus les bagages et m'a aidé à fermer la porte.
Q. Alors l'aéronef est tombé en panne et vous êtes sorti?
R. Oui. Pas vous?
Mais le jeune Roberge modifie sa déclaration alors que Doyle insiste :
Q. Alors la porte s'est ouverte avant que nous restions pris?
R. C'est après que nous nous sommes pris parce que la porte avait été bien fermée par mon père au camp, ça doit être quand on a sorti et je suis rentré et j'ai fermé la porte seul. (Nous soulignons)
Sur la question de donner des instructions à ses passagers et de s'assurer que leur ceinture de sécurité est bouclée, comme nous l'avons déjà mentionné, M. Doyle a témoigné qu'il leur avait fait un exposé à Chibougamau et qu'il l'avait fait de nouveau avant de partir de Nitchequon. De plus, il déclare sans équivoque qu'à la suite du dernier embarquement après qu'ils aient sorti l'aéronef de son enlisement à l'extrémité de la piste 05, il a remarqué que Daniel Lincourt avait utilisé les mauvais bouts de la ceinture de sécurité pour s'attacher (ce dont M. Lincourt ne se souvient pas), il a rectifié son utilisation de la ceinture de sécurité et par la suite, il a attaché la ceinture de sécurité de Bruno Roberge, en revenant sur la piste, alors qu'il effectuait son dernier passage avant de tourner pour décoller. Celui-ci a même réagi : « Quoi? » et il a souri.
Après avoir revu les témoignages des témoins sur cette question, je conclus que la version des événements de M. Doyle sur cette question est plus crédible que celle des témoins du ministre.
Il faut se rappeler que ces participants ont participé à un événement extrêmement traumatisant et il semble que les passagers, de même que Dr Roberge, ont senti que la confiance qu'ils avaient en M. Doyle était mal placée et ils se sont évidemment sentis trompés.
Lors de son témoignage et en particulier au cours de son contre-interrogatoire par M. Doyle, Dr Roberge s'est exprimé avec ce que j'appelle de la colère contrôlée; il ne regardait jamais M. Doyle et sa voix était acerbe et brusque lorsqu'il parlait. On peut facilement sympathiser et comprendre ses sentiments et sa perception de M. Doyle qui a causé des blessures graves et injustifiées à son fils bien-aimé : « Je lui avais serré l'épaule. Il était beaucoup plus expérimenté. Fais attention, c'est ce que j'ai de plus précieux au monde » et manqué de jugement :
Q. (M. Doyle) Alors la responsabilité du voyage entre Québec et Chibougamau relevait de son oncle?
R. (Y. Roberge) Oui, d'un adulte avec un bon jugement!
Q. (M. Doyle) Avant l'accident, me considériez-vous comme un ami?
R. (Y. Roberge) On étaient (sic) des connaissances, l'aviation nous réunissait, mais quand on manque de jugement... on est victime...
a sans doute influencé leur mémoire collective des événements.
Daniel Lincourt adopte le même point de vue : « on avait fait deux voyages auparavant, c'était l'fun... »
Q. (M. Doyle) Ç'aurait changé beaucoup de choses?
R. (M. Lincourt) Oui.
Et auparavant, lors du contre-interrogatoire de M. Doyle sur la question de sa déclaration présentée par M. Tamborriello, il dit : « Ce qui était important, c'était le niveau de négligence. Ce maudit-là nous a lançé dans le trou! »
Bruno Roberge qualifiera les antécédents de M. Doyle « d'amateurisme ».
Dans ce contexte, je considère que leur témoignage est malheureusement souvent trop vague, qu'il manque de cohérence et que le témoignage de M. Doyle est fiable sur les mêmes questions.
Il faut aussi signaler que ces événements se sont produits presque deux ans avant cette audience et il est évident que le temps a naturellement estompé beaucoup de leurs souvenirs.
Sur la question d'apprécier la preuve et de considérer la preuve contradictoire, Sopinka et Lederman proposent les principes directeurs suivants qui s'appliquent au cas en l'espèce :
En faisant référence à la résolution de la preuve contradictoire en général, M. le juge d'appel O'Halloran, dans Weeds c. Weeks a déclaré :
Dans de tels cas, la Cour doit chercher à apprécier la vérité dans la preuve corroborative, s'il existe une telle preuve et, quoi qu'il en soit, elle doit mesurer la cohérence de l'ensemble de la preuve selon la prépondérance des probabilités dans les circonstances environnantes...
Le concept de crédibilité échappe à la définition exacte. Deux témoins peuvent être dignes de foi à des degrés divers de sorte qu'en ce qui a trait aux contradictions, on préférera la preuve de l'un à celle de l'autre. Il n'y a pas moyen de définir la façon par laquelle on y parvient mais divers juges ont exprimé des points de vue qui donnent un aperçu du processus. Dans Wallace c. Davis, M. le juge d'appel Riddell a déclaré :
... la crédibilité d'un témoin au sens propre ne dépend pas uniquement de son honnêteté dans l'expression de ses points de vue. Elle repose aussi sur ses possibilités d'observer de façon précise, sa capacité d'observer de façon juste, la fidélité de sa mémoire pour garder à l'esprit des faits observés, sa capacité de ne pas se faire influencer - souvent inconsciemment -, ou de ne pas modifier son souvenir par intérêt, sa capacité de rapporter les faits observés à la barre des témoins, la capacité d'exprimer clairement ce qu'il a à l'esprit - tous ces aspects doivent être considérés pour décider de l'appréciation à donner à la preuve d'un témoin.[51] (Nous soulignons)
Conscient de ces préceptes et pour toutes les raisons susmentionnées, je considère que le ministre n'a pas établi, selon la prépondérance de la preuve, que le 25 juin 1998, M. Doyle n'a pas exposé à ses passagers l'emplacement et le mode d'utilisation des issues, l'emplacement et le mode d'utilisation des ceintures de sécurité, le tout en contravention aux alinéas 602.89(1)a) et b) du RAC et je rejette aussi ces chefs d'accusation.
[1] Paragraphe 37(3) de la Loi sur l'aéronautique.
[2] M. Tamborriello a utilisé le terme français (événement).
[3] Les citations des témoignages dans cette décision sont des extraits des notes du soussigné prises pendant l'instance.
[4] Pièces M-2 et M-3.
[5] Le témoin a utilisé le terme « dénivellation vers le nord. »
[6] « Ce maudit-là nous a lancé dans le trou... j'ai dû sortir mon neveu de l'avion... ».
[7] Pièce D-4
[8] Bruno Roberge utilise le terme « tourner en fou ».
[9] Pièce D-19.
[10] Ici, M. Houde a dit qu'il était quelque peu « flou » sur cette question.
[11] « On est tous des gens qui aiment la pêche ».
[12] « Q. Est-ce que vous vous rappelez du profil de la piste?
R. J'ai une idée.
R. Pas beaucoup, mais il y a un penchant vers le sud, vers le lac. C'est pas énorme. »
[13] Pièce D-27, p. 2.
[14] « Il se préoccupait un peu de l'hébergement à Nitchequon ».
[15] « C'était le matin et la liste de vérification de Laurentide Aviation est en plastique. Elle était froide dans mes mains; elle avait passé la nuit dans l'aéronef ».
[16] Francis Dominic Decicco c. Ministre des Transports, dossier no C-1316-02 (TAC), décision à la suite d'un appel, 21 avril 1998.
[17] Ministre des Transports c. Thomas Ritchie Phillips [1987] dossier no C-0014-33 (TAC) et repris par la suite dans Leigh Benjamin Hutchins c. Ministre des Transports [1997] dossier no O-1428-33 (TAC).
[18] Norbert A. Selbstaedt c. Ministre des Transporst [1988] dossier no C-0081-02 (TAC).
[19] Sopinka and Lederman, The Law of Evidence in Civil Cases, Butterworth & Co. (Canada) Ltd. [1974] Extent an Allocation of Burden of Proof, p. 384-385.
[20] Edmundo R. Sanchez c. Ministre des Transports [1989] dossier no O-0104-02 et O-0105-33 (TAC).
[21] Norbert A. Selbstaedt op. cit., note 18.
o 21 avril 1998, dossier n C-1316-02 (TAC).
[23] Sanchez c. Ministre des Transports op. cit., note 20.
[24] Pièce M-2-b.
[25] Pièce M-2-c.
[26] Note: Un vent de 3 à 5 nœuds du sud, c'est-à-dire approximativement à 180 degrés, a un effet combiné d'environ 1 à 2 nœuds pour un décollage à 230°.
[27] Pièce D-32.
[28] Pièce D-2.
[29] Voir la section générale du Supplément de vol du Canada :
procédures (PRO) :
La rubrique ('PRO') concerne les circuits et les altitudes, etc... Cette rubrique est utilisée en conjonction avec le croquis d'aérodrome et la Carte des procédures terminale VFR lorsque fournis.
Information brève décrivant des conditions de nature permanente (90 jours ou plus), concernant des installations aéronautiques ou une situation dangereuse, dont la connaisdsance est essentielle à l'exploitation des aéronefs en toute sécurité.
r D Roberge a témoigné à ce sujet à l'audience et a annoté au stylo rouge la pièce D-1 indiquant la section qu'ils ont utilisé pour atterrir à l'arrivée.
[31] L'expert du ministre, M. Houde, avait aussi une expérience des sols mous en brousse africaine.
[32] Voir pièce D-20.
r D Roberge a évalué la distance entre la fin de la piste et l'emplacement de l'écrasement à environ 500 pieds.
[34] Modèle Cessna 172 et Skyhawk 1972, Manuel du propriétaire, (pièce D-19), p. 2-12.
[35] Francis Domenic Decicco c. Ministre desf Transports, dossier no C-1316-02 (TAC), décision à la suite d'un appel, 21 avril 1998, p. 6.
[36] Richard Noël c. Ministre des Transports, 25 juin 1996, dossier no Q-0435-33 (TAC), p. 8.
[37] Voir la carte de la route de Nitchequon à Chibougamau, pièce D-29.
[38] Dans le Supplément de vol VFR (D-2), aux notes concernant l'aéroport Nitchequon, sous les données de piste, on indique pour les pistes 05/23, 3285x200 aucun entretien du sable, piste molle par endroits.
[39] Voir Sara Blake dans Administrative Law in Canada [1992], p. 43, rapporté avec assentiment dans Ministre des Transports c. Canadian Airlines International, décision en appel de ce Tribunal, 18 février 1993, dossier no C-0225-50 (TAC).
[40] Marcus Brace c. Ministre des Transports, 10 juillet 1987, dossier n o P-0009-02 (TAC), p. 5.
er Iowa State University Press / Aims 1994, preuve présentée par le Ministre, le 1 mai 2000, p. 79.
[43] Idem. p. 119.
[44] Black's Law Dictionary, 4e édition revue 1968, p. 1184.
[45] Pièce M-5, p. 7.
[46] Liste de vérification Perfecair (D-16).
[48] Ministre des Transports c. Christian Albert, dossier no Q-1878-33 (TAC), p. 11-12.
[49] Remarquez ici que Daniel Lincourt a témoigné que M. Doyle lui a donné des instructions de ne pas aller devant l'hauban lorsque le moteur tournait.
r D Roberge a témoigné : « J'avais pleinement confiance en son oncle, et c'est pourquoi, n'ayant que 300 heures de vol, on préférait que ce soit quelqu'un d'expérimenté qui fasse la portion de vol entre Chibougamau et Nitchequon. On voyageait en deux avions, de façon séparée, comme c'est souvent normal ».