Source: http://flipbook.sncf-reseau.fr/LNPCA-dossier-ministeriel-02
Timestamp: 2018-12-16 09:30:59+00:00
Document Index: 233205137

Matched Legal Cases: ['in fine', 'arrêt ', 'arrêt\n', 'arrêt\n', 'arrêt\n', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ']

LNPCA - Dossier ministériel 2
﻿2 I DOSSIER MINISTÉRIEL - PROPOSITION DE ZPP SUR LA PRIORITÉ 2
﻿PRÉAMBULE..................................................................04
#01 LA ZONE DE PASSAGE PREFERENTIELLE
POUR LES SEQUENCES DE PRIORITE 2 .........08
1.1 Description de la ZPP sur le territoire.................................................................10
1.1.1 Aubagne - Toulon…………………………………………………………………………………… 10
1.1.2 Est-Var - Siagne………………………………………………………………………………………… 21
1.2 Les gares.........................................................................................................................30
1.2.1 Le réaménagement de la gare de Toulon………………………………………… 30
1.2.2 Le pôle multimodal du Muy………………………………………………………………… 32
1.3 Performances fonctionnelles.................................................................................34
1.3.1 Caractéristiques techniques………………………………………………………………… 34
1.3.2 Temps de parcours………………………………………………………………………………… 34
1.4 Estimation des coûts.................................................................................................35
1.4.1 Présentation des estimations……………………………………………………………… 35
1.4.2 Analyse des coûts…………………………………………………………………………………… 36
1.4.3 Les pistes de réduction des coûts……………………………………………………… 37
1.5 Evaluation socio-économique du projet...........................................................38
1.5.1 Les enjeux de trafic voyageurs…………………………………………………………… 38
1.5.2 Le bilan socio-économique du projet……………………………………………… 38
#02 LES ENSEIGNEMENTS DE LA PHASE
DE CONSULTATION ET D’INFORMATION
SUR LA ZONE DE PASSAGE PREFERENTIELLE
DE PRIORITE 2...............................................................43
2.1 Le dispositif d’information et de consultation des élus et acteurs.........44
2.2 Le dispositif d’information et de consultation du public............................44
2.3 La participation à la consultation.........................................................................44
2.4 Les enseignements reçus.......................................................................................44
CONCLUSION................................................................46
SOMMAIRE I 3
Mise à 4 voies dans
Un premier dossier ministériel a été établi en janvier 2014 pour la séquence
de priorité 1 du projet de Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur.
Le présent dossier ministériel constitue le complément de ce premier dossier
pour la séquence de priorité 2.
Ouest Alpes-Maritimes
Le présent dossier ministériel a pour objectif de proposer au Secrétaire d’État chargé des Transports,
de la Mer et de la Pêche, M. Alain Vidalies, la validation de la Zone de Passage préférentielle (ZPP) de
priorité 2 et des fonctionnalités principales qu’elle permet, conformément :
> au courrier du 21 octobre 2013, adressé au préfet de région Provence-Alpes-Côte d’Azur et au président
de Réseau Ferré de France, fixant le principe d’une période d’information et de consultation en deux
temps des élus et du public, conformément à la décision du Comité de Pilotage du 23 septembre 2013 :
la première séquence à l’automne 2013 sur la priorité 1, portant sur les sections Marseille / Aubagne et
ligne Cannes-Grasse / Nice, et la deuxième séquence au printemps 2014, sur la priorité 2 portant sur
les sections Aubagne / Toulon et Le Muy / ligne Cannes-Grasse ;
> à la décision du 7 mai 2014, prise sur la base du dossier ministériel établi par Réseau Ferré de France en
janvier 2014 et des propositions du préfet de poursuite des études pour la priorité 1, dans l’attente de
la concertation sur la priorité 2.
Cette décision porte, pour les secteurs de priorité 1, sur les fonctionnalités du projet, le fuseau de passage
(appelé aussi zone de passage préférentielle) des nouvelles infrastructures et les modalités de desserte
Le 21 octobre 2013, le ministre des transports avait également décidé, sur proposition du comité de
pilotage du 23 septembre 2013, de poursuivre les études de la priorité 2 sur les sections « Aubagne /
Toulon » et « ligne secteur du Muy / Cannes-Grasse ». A cette fin, le dispositif d’information et de
consultation a été conduit sur ces sections au printemps 2014.
Le présent dossier a ainsi été établi, à la demande du Comité de Pilotage du 7 juillet 2014, à la suite
de l’information et de la concertation réalisées sur les sections de priorité 2 en avril et mai 2014.
en souterrain (4 voies à quai)
Toulon Centre en surface
(6 voies à quai)
ENTRE 2030 ET 2050
4 I DOSSIER MINISTÉRIEL - PROPOSITION DE ZPP SUR LA PRIORITÉ 2
﻿LA DECISION
Guide de lecture du présent dossier :
PRÉAMBULE I 5
﻿6 I DOSSIER MINISTÉRIEL - PROPOSITION DE ZPP SUR LA PRIORITÉ 2
﻿Guide de lecture du présent dossier :
Le présent dossier s’appuie sur le dossier ministériel de proposition de zone de passage
préférentielle de priorité 1, validé par la décision ministérielle du 7 mai 2014, dont il
constitue un complément portant sur la zone de passage préférentielle de priorité 2.
Le dossier de priorité 1 explicite les objectifs du projet complet du scénario des
Métropoles du Sud, en décrit les évolutions depuis le débat public de 2005 jusqu’à la
présentation à la Commission Mobilité 21 en 2013.
Il présente les études et la concertation menées jusqu’en 2014, qui ont conduit à
converger sur un fuseau préférentiel sur l’ensemble du linéaire.
Ce dossier de présentation de la ZPP de priorité 2 ne reprend donc pas ces éléments du
dossier de priorité 1 communs aux deux priorités, auquel le lecteur pourra se reporter.
LE 1 er CHAPITRE du présent dossier décrit la Zone de Passage Préférentielle de
la priorité 2 proposée à la validation du Secrétaire d’État chargé des Transports, de la
Mer et de la Pêche. Il en précise les fonctionnalités et le coût résultant pour le projet.
LE 2 ème CHAPITRE présente les principaux enseignements recueillis au terme
de la consultation des élus et de l’information du public organisée sur le périmètre
de la Zone de Passage Préférentielle de la priorité 2 au 2ème trimestre 2014.
PRÉAMBULE I 7
﻿8 I DOSSIER MINISTÉRIEL - PROPOSITION DE ZPP SUR LA PRIORITÉ 2
﻿LA ZONE DE PASSAGE PRÉFÉRENTIELLE
POUR LES SÉQUENCES DE PRIORITÉ 2
1.1 Description de la ZPP sur le territoire........................................................................................................................................ 10
1.2 Les gares................................................................................................................................................................................................ 30
1.3 Performances fonctionnelles....................................................................................................................................................... 34
1.4 Estimation des coûts........................................................................................................................................................................ 35
1.5 Evaluation socio-économique du projet.................................................................................................................................. 38
LA ZONE DE PASSAGE PREFERENTIELLE POUR LES SEQUENCES DE PRIORITE 2 I 9
﻿Description de la ZPP sur le territoire
Comme indiqué dans le préambule,
ce dossier est un complément au dossier
ministériel de phase 1 : la présentation de la
ZPP ci-après fait écho à la présentation de la
ZZP de priorité 1 dans le dossier précédent,
et se place après les chapitres qui rappellent
les objectifs visés, la démarche suivie, les
fonctionnalités recherchées.
Les fonctionnalités des fuseaux proposées
sont rappelées dans le corps de ce chapitre.
Les études de phase 1 ont montré qu’un doublement de la ligne existante
entre Aubagne et Toulon n’est pas possible en raison de la sinuosité
du tracé de la ligne existante et des enjeux naturels (parc national
des Calanques), agricoles (vignobles du Bandol) et urbains (traversée
de Bandol, etc.).
La liaison entre Aubagne et Toulon nécessite donc une ligne
nouvelle qui doit traverser un relief complexe présentant de forts
SECTION « AUBAGNE - COL DE L’ANGE »
Les options possibles pour relier le secteur d’Aubagne au passage
obligé au pied du massif de Fontblanche, vers le col de l’Ange, ont été
envisagées en même temps que les conditions de passage dans la
vallée de l’Huveaune, décrites dans le dossier ministériel de priorité 1
(secteur B de la comparaison des fuseaux), afin d’assurer la continuité
de la ligne nouvelle.
A l’est de Marseille, des enjeux environnementaux très importants ont
été identifiés lors de l’établissement de la zone d’étude préférentielle.
Cette analyse a conduit à resserrer le champ des possibles en écartant
certains secteurs au cours de la démarche progressive de sélection
des fuseaux soumis à la concertation.
Les options de passage possibles se situent donc au sud du col de
Trois options (B1bis, B2bis et B3bis) prévoyaient un passage dans la
vallée de l’Huveaune avec diverses possibilités d’inscription au droit
Une 4 ème option (B4), proposait un évitement de la vallée de l’Huveaune
par le sud. Figure 2
Les principaux enseignements de la concertation ont conduit à éviter
les zones agricoles à forte valeur ajoutée de la plaine d’Aubagne et de
Gémenos et des vallons de Roquefort, sans empiéter toutefois sur les
milieux naturels sensibles du Parc des Calanques et de sa périphérie.
Le Comité de Pilotage de décembre 2011 a donc demandé que
soient approfondies deux options :
> le fuseau longeant la voie existante dans la vallée de l’Huveaune,
prolongé par un passage en tunnel au droit d’Aubagne et Gémenos
> le fuseau sud, mais en en réduire les incidences, notamment sur
l’agriculture et la carrière.
Les études d’approfondissement ont conduit à la proposition de deux
nouvelles options de fuseaux : B10 et B40.
L’option B40 est une évolution du fuseau B4 prenant en compte les
enseignements de la concertation et les directives du COPIL.
L’option B10 ressort assez nettement de l’analyse multicritère,
car elle est favorable sur plusieurs critères : insertion urbaine et
environnementale, possibilités de maillage et de phasage, meilleure
desserte de la gare d’Aubagne.
Ses faiblesses apparentes sont les conséquences directes des choix
opérés : adaptation de la vitesse aux contraintes du territoire (et
donc légère dégradation des temps de parcours), accroissement des
linéaires de tunnel (et donc incidence sur les coûts, les volumes de
déblais, les émissions de gaz à effet de serre, …).
On notera que les écarts de coût s’avèrent in fine modérés, les solutions
en surface étant elles aussi grevées par des coûts annexes d’insertion
urbaine, de restitution des accès, etc.
La décision ministérielle du 7 mai 2014 a validé une ZPP prévoyant
l’aménagement d’une 4ème voie dans la vallée de l’Huveaune, au
nord de la voie existante (option B10).
A l’approche d’Aubagne, la ZPP s’élargit pour permettre d’envisager
diverses options d’anticipation du tunnel d’Aubagne prévu en
priorité 2.
En continuité avec ce choix, le fuseau B10 prévoit un tunnel entre
Aubagne et les abords du col de l’Ange. Figure 3
Ainsi, les passages dans le massif de la Sainte-Baume au nord, dans
le massif de Fontblanche au sud, ont été exclus en raison des enjeux
Le fuseau B10 est issu des options B1bis, B2bis et B3bis intégrant la
demande d’un passage en tunnel au droit d’Aubagne et de Gémenos.
10 I DOSSIER MINISTÉRIEL - PROPOSITION DE ZPP SUR LA PRIORITÉ 2
﻿Figure 1 - Carte des enjeux environnementaux dans la vallée de l’Huveaune
Figure 3 - Traversée du tunnel entre Aubagne et les abords du col de l’Ange
Ouverture pour permettre
le jumelage avec les lignes
Ouverture pour permettre le
jumelage avec la ligne existante
Absence d’intérêt technique
pour cette zone
et urbanisation contraignante
Evitement du relief du massif
Evitement de
Traversée en tunnel de la
plaine d’Aubagne - Gémenos
et Roquefort-la-Bédoule.
Évitement du massif de la
Evitement du Massif
Limite Sud de la ZEP à
l’autoroute A50 pour
permettre le jumelage
Evitement de l’agriculture
en AOC vin de Cassis
Trèsdiffi cilementenvisageable
Trèsdiffi cilementenvisageable/provisoire
Zoned’étudepréférentielle
Zoneàévitercréantl’enveloppe
demoindreimpactenvironnemental
Principauxreliefs
Evitement du Cap Canaille
- Bec de l’Aigle
- Grand Caunet
Aired’étude
Horsaired’étude
PRINCIPE DE DÉLIMITATION DE L’ENVELOPPE
DE MOINDRE IMPACT ENVIRONNEMENTAL
Pointsdurs
Sitedegare
Dessindefuseaux
Ouverturepourpermettreladesserte
1 La montée d’Aubagne jusqu’à l’Est du vallon de Rouvière,
à Roquefort-la-Bédoule, est réalisée en tunnel, pour
prendre en compte les enjeux environnementaux,
humains et économiques.
2 L’objectif est de préserver les sites emblématiques
(poljé de Cuges, bassin du Bandol…). L’option retenue
évite donc les zones littorales, agricoles, résidentielles,
et utilise le relief pour optimiser l’insertion de la nouvelle
infrastructure dans les paysages.
Figure 2 - Options de passage au droit d’Aubagne présentées à la concertation de 2011
LA ZONE DE PASSAGE PREFERENTIELLE POUR LES SEQUENCES DE PRIORITE 2 I 11
﻿SECTION « COL DE L’ANGE - TOULON »
Figure 4 - Options de passage pour la section Fontblanche-Toulon présentés à la concertation de 2011
Au-delà du col de l’Ange, les solutions de passages sont
étroitement liées aux différentes localisations possibles de la
L’hypothèse d’une gare à l’est de Toulon avait été initialement
envisagée. Les fuseaux correspondants passaient par le plateau de
Siou-Blanc et se distinguaient entre eux selon leur position au Sud de
Cuges ou par le passage au Sud ou au Nord du circuit du Castellet. Ils
n’ont pas été soumis à la concertation, suite à une décision préalable
du COTER du Var d’éliminer l’option de gare à Toulon Est.
En conséquence, seule l’analyse des hypothèses de gare de Toulon-
Centre et Toulon-Ouest a été poursuivie :
> Deux options contrastées de fuseaux compatibles avec ces
hypothèses avaient été retenues. L’une contournant le bassin du
Beausset par le rebord du plateau de Siou-Blanc (C1 et C3 pour
Toulon-Ouest, C2 et C4 pour Toulon-Centre), l’autre traversant ce
bassin pour se jumeler à l’autoroute A50 (C5).
> Une alternative était également présentée pour le passage au Sud
de Cuges (elle ne concerne que les options qui contournent le
bassin du Beausset) : une option sur le versant Sud du Poljé (C1 et
C2), l’autre en retrait sur le plateau (C3 et C4). Figures 4 et 5
12 I DOSSIER MINISTÉRIEL - PROPOSITION DE ZPP SUR LA PRIORITÉ 2
A la suite de la phase de concertation publique de l’automne 2011, le
Comité de Pilotage du 22 décembre 2011, a défini les orientations
> prendre acte de la demande du COTER d’écarter Toulon-Est ;
> concentrer les études sur Toulon-Centre en intégrant les études
d’accessibilité multimodale, d’exploitation des services TER, des
contraintes géotechniques sur la base des sondages en cours et
des conditions d’exploitation de la gare en phase travaux ;
> préciser les conditions d’insertion d’une arrivée à Toulon-Centre en
évitant le bassin du Beausset et les vignobles du Bandol ;
> ne pas poursuivre les études sur le fuseau C5 (« Bandol ») ;
> préciser les modalités de passage en s’éloignant au maximum de la
cuvette de Cuges.
Ces points ont conduit à étudier le fuseau C40 issu de l’approfondissement
du fuseau C4. Figure 6
La zone d’étude préférentielle a exclu la bande littorale entre la mer et
l’autoroute A50. En effet, un passage à proximité de la côte aurait été
inacceptable pour la population, en raison de la densité de l’habitat, de
l’enjeu touristique et de la qualité des paysages.
Mais tous les massifs au nord de l’autoroute sont classés en espaces
remarquables au titre de la loi Littoral.
En conséquence, l’arrivée à Toulon impose nécessairement un
passage, au moins en tunnel, dans ces espaces remarquables. Figure 7
Figure 5 - Carte des enjeux environnementaux au droit de Fontblanche
﻿➔
Figure 6 - Directive du COPIL de décembre 2011 sur la section Fontblanche-Toulon (C4 ➔ C40)
sensible de Fontblanche
Evitement de la plaine
de Cuges
Evitement de la zone
Evitement du bassin
du Beausset (habitat, vignobles
du Bandol, paysages)
ajustement des conditions de passage
pour limiter les incidences
Evitement du plateau
de Siou Blanc
(milieux naturels,
paysages, relief)
en tunnel sur Toulon
Evitement des zones urbaines littorales
de Cugesles-Pins
l’urbanisation de Cuers
Limite Nord de
la ZEP à la ligne
Evitement du plateau de Siou-Blanc
(classé DE)
l’urbanisation de Solliès
Evitement des
du massif des
Ouverture de la ZEP pour
permettre la desserte de la gare
de Toulon (Est, centre ou Ouest ?)
Limite Sud de la ZEP à la
ligne existante pour
Evitement de la plaine de la Garde
(Mont des Oiseaux et Paradis)
Evitement du massif du Fenouillet
et du massif des Maurettes
Figure 7 - Carte des enjeux environnementaux au droit de Toulon
LA ZONE DE PASSAGE PREFERENTIELLE POUR LES SEQUENCES DE PRIORITE 2 I 13
﻿Figure 8 - Nouvelle option de passage dans le secteur Fontblanche-Toulon à l’issue de la concertation de 20112011
Par rapport à C4, les modifications apportées concernent
essentiellement le secteur du Beausset au niveau duquel le tronçon a
été pincé. L’aménagement d’une petite partie du tronçon, limitrophe
du circuit du Castellet, a également été revu. Initialement en surface,
ce tronçon est maintenant défini comme indéterminé, pour permettre
un passage en tranchée couverte.
Le repositionnement de la tête de tunnel au niveau du Beausset
permet d’exclure tout passage en surface dans l’ENS 1 du Cimaï, et
réduit l’impact sur le Site Classé de la Barre des Aiguilles. Figure 8
Des impacts sur les activités agricoles (AOC Huile d’olive de Provence
et AOC vin de Bandol) et les milieux naturels (ENS de Font Blanche, du
Castillon et des Quatre Frères, site Natura 2000 du Grand Caunet…)
sont prévisibles. Cependant, des optimisations restent possibles pour
L’analyse multicritère des fuseaux
Une évaluation des variantes a été réalisée pour chaque critère de
manière quantitative, puis qualitative selon la grille suivante (colonnes
C1 à C5) :
Variante franchement moins favorable que les autres sur ce critère
Variante moins favorable que les autres sur ce critère
Variante dans la moyenne
Variante plus favorable que les autres sur ce critère
Variante franchement plus favorable que les autres sur ce critère
Non pertinent ou non discriminant
Certains indicateurs retenus sont apparus « non pertinent ou non discriminant » lors de l’analyse.
En ce qui concerne les items marqués « non pertinent » ou « non discriminant », deux cas se présentent
• Certains items ne sont pas pertinents à l’échelle des fuseaux :
- Soit parce qu’ils ne peuvent être évalués qu’à l’échelle de l’ensemble du projet ou de chacune des
priorités (par exemple : report modal, qualité de l’exploitation, bilan socio-économique, etc.) : il n’y
a donc pas eu de quantification à l’échelle de chaque section. Les lignes ont été conservées pour
montrer la complétude de l’analyse. Ces items ont pour la plupart été pris en compte en amont,
lors de la comparaison des variantes fonctionnelles et des scénarios.
- Soit parce qu’ils sont liés aux sites de gare, et donc ne sont pas pertinents pour l’étude des fuseaux
sans gare nouvelle (ce qui est le cas de la section B).
• D’autres items sont pertinents pour l’étude des fuseaux, et ont donc été renseignés. Mais il se
trouve que les différences entre les options de passage ne sont pas considérées comme significatives.
Afin de tendre vers une analyse aussi objective que possible, la quantification de la plupart des indicateurs
environnementaux repose sur la notion de « kilomètre équivalent » (Kméq) qui est définie
• Pour chaque fuseau, on mesure la longueur du segment en intersection avec une zone environnementale
• Cette longueur est pondérée pour tenir compte de la capacité éventuelle d’évitement de la zone
sensible quand elle ne couvre pas toute la largeur du fuseau.
• Enfin, une pondération complémentaire prend en compte le mode de passage envisagé (tunnel ou
surface) qui influe fortement sur les incidences potentielles (par exemple, un passage en tunnel,
pour une sensibilité paysagère, minore ces incidences, alors que le même tunnel les majore pour
une sensibilité liée à la ressource en eau).
14 I DOSSIER MINISTÉRIEL - PROPOSITION DE ZPP SUR LA PRIORITÉ 2
﻿Figure 9 - Analyse multicritère des fuseaux sur la section Fontblanche - Toulon
AXES OBJECTIFS / FONCTIONNALITÉS CRITÈRES C1 C2 C3 C4
I - OBJECTIFS TRANSPORTS
(ZPP) C5
LA ZPP
Développer un système de
transport ferroviaire à haut
niveau de service dans une
Améliorer globalement le
système ferroviaire régional
Mieux organiser les déplacements
à l’intérieur des aires
Réduire les temps de parcours entre les
grandes métropoles françaises et méditerranéennes
Développer le report modal de l’avion
et de la route vers le train
Garantir un service ferroviaire national et
international performant, fiable et évolutif
Développer l’accessibilité de la région
au réseau LGV
Diffuser les effets de la grande vitesse
Développer le report modal des liaisons
routières régionales vers le train
Garantir un service ferroviaire régional
régionaux à grande vitesse
Renforcer le maillage ferroviaire du territoire
Favoriser le report modal des voies routières
métropolitaines vers les transports
Temps Marseille - Nice-Aéroport
sans arrêt (min)
Temps Marseille - Frontière italienne
Volume de trafic aérien national et international
(en nombre de voyageurs) susceptible
d’être transféré vers le mode ferroviaire
Trafic VL susceptible d’être détourné
Nombre de connexion avec le réseau existant
Longueur de linéaire où le réseau ferré est
doublé sur place
Nombre de sillons fret de transit traçables en
capacité résiduelle entre Miramas et Nice
via la ligne classique
Temps moyen d’un habitant de la région pour
atteindre la gare GV enTC (minutes)
Volume de trafic VL susceptible d’être détourné
de la route grâce au projet
Stabilité des horaires des TER semi-directs
(maillage régional) en correspondance avec les
Qualité du cadencement des TER semi-directs
(maillage régional) aux nœuds principaux
Contribution à l’accessibilité des populations
aux services ferroviaires
10.0 6.0 10.0 7.0 7.0 9.0
10.0 6.0 10.0 7.0 7.0 9.0 Idem
1.0 0.0 1.0 0.0 0.0 1.0
L’adaptation de la vitesse aux contraintes
du territoire n’a pas modifié les caractéristiques
de ce tronçon de fuseau en ligne nouvelle
5.0 0. 0 5.0 0.0 0.0 5.0 Idem
Tronçon de ligne nouvelle sans connexion
avec le réseau existant, lié au refus du jumelage
à l’ouest de Toulon lors de la concertation
Non significatif à l’échelle des fuseaux
Nb habitants à moins de 30’ en TC (en milliers) Sans objet
Nb emplois à moins de 30’ en TC (en milliers) Sans objet
Permettre une forte intermodalité des gares Qualitatif par gare (0 à 10) Non significatif à l’échelle des fuseaux
Contribuer à une offre de transports en
commun performante, fiable et évolutive
Stabilité des horaires des TER omnibus (périurbains)
Qualité du cadencement des TER omnibus
(périurbains) dans les nœuds principaux
Bilan de la ZPP sur le critère :
La ZPP proposée est bien placée par rapport
aux autres variantes étudiées.
Les résultats de la ZPP sont médiocres, mais
il s’agit des conséquences directs d’un choix
positif fait sur un autre critère (exemple :
privilégier les tunnels dégrade nécessairement
le bilan carbone ou les volumes de déblais à
évacuer).
Les résultats de la ZPP ne sont pas bons : une
attention particulière devra être portée en
phase 2 pour améliorer le bilan.
La ZPP est dans la moyenne des variantes
Le critère n’est pas significatif à l’échelle des
LA ZONE DE PASSAGE PREFERENTIELLE POUR LES SEQUENCES DE PRIORITE 2 I 15
﻿AXES OBJECTIFS / FONCTIONNALITÉS CRITÈRES C1 C2 C3 C4
II – OBJECTIFS ENVIRONNEMENTAUX ET D’AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE
climatique et anticiper ses
Favoriser un aménagement
Respecter les réservoirs de biodiversité
Emission de GES en phase travaux
(milliers de TeqCO²)
ZS Milieux naturels terrestres + aquatiques
(Kméq)
381.0 381.0 381.0 381.0 539.0 401.0
4.0 4.7 4.9 5.5 3.4 6.0
ZS Zones nodales (Kméq) 23.7 22.9 24.7 23.6 23.6 8.7
Respecter les continuités biologiques Nb corridors 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Protéger les paysages et le patrimoine ZS Paysage Patrimoine (Kméq) 1.2 1.2 1.1 1.1 1.1 2,0
Conséquence de l’allongement
de la zone en tunnel
L’option C40 réduit l’impact sur les milieux
naturels (évitement du passage en surface
sur ENS, évitement des milieux sensibles du
Siou Blanc). Les résultats sont tout de même
à considérer avec précautions, car certaines
zones classés DE pour le tronçon C5 font augmenter
ce résultat pour ce tronçon
(milieu naturel terrestre de la Bernarde)
Bases scientifiques encore trop incertaines
pour rendre le résultat significatif. Cependant,
on note une tendance à un fort contraste entre
le tronçon C5 traversant le bassin du Bandol et
les fuseaux longeant le rebord du plateau du
Siou Blanc, pouvant affecter les zones nodales
pour rendre le résultat significatif
L’option C5 impactait plus le paysage avec le
passage dans le bassin du Bandol. Le tronçon
C40 est dans la moyenne des résultats des
ZS Urbaine (Kméq) 3.6 1.7 3.3 1.5 1.5 4.9 L’option C40 évite l’habitat diffus
ZS Bruit (Kméq) 8.7 3.7 8.2 3.2 3.2 11.4
Conséquence de l’évitement
ZS Risques nat + tech (Kméq) 8.9 8.5 9.0 8.6 8.6 3.0 Passage en tunnel dans une zone karstique
Protéger la ressource en eau ZS Ressource en eau (Kméq) 17.1 19.0 17.2 19.2 19.2 12.2
Assurer la cohérence avec les politiques
Offrir de nouvelles pistes d’aménagement
ZS Ressources naturelles (Kméq) 1.5 1.3 2.2 2.1 2.1 1.3
Volume de matériaux non réutilisables (Mm3) 1.3 1.0 1.3 1.0 1.1 0.9
Adéquation avec les enjeux des documents de
planification et avec les projets urbains
(Echelle 0 à 10)
Potentiel du site pour générer de l’emploi, des
affaires, des équipements, etc. (échelle 0 à 10)
Occupation du sol sur le site du quartier de
gare (échelle de 0 à 10)
Occupation du sol dans un rayon d’usage de la
Présence de masse d’eau prioritaire,
massifs calcaires
Augmentation en conséquence
de l’augmentation des zones en tunnel
Différences non significatives.
Aucun document d’urbanisme n’intègre
Assurer l’intégration des gares aux villes Divers critères (cf. notice : échelle de 0 à 10) Non significatif à l’échelle des fuseaux
Contribuer à un développement équilibré
des territoires ruraux et périurbains
Divers critères (cf. notice : échelle de 0 à 10) Non significatif à l’échelle des fuseaux
16 I DOSSIER MINISTÉRIEL - PROPOSITION DE ZPP SUR LA PRIORITÉ 2
﻿AXES OBJECTIFS / FONCTIONNALITÉS CRITÈRES B1 bis B2 bis B3 bis B4 B40
III – OBJECTIFS ÉCONOMIQUES ET SOCIAUX
de valeur pour la collectivité
Rechercher la viabilité
Contribuer au développement des activités
tertiaires et décisionnelles
Favoriser une agriculture pérenne ZS Agri (Kméq) 1.0 8.8 0.7 0.6 0.6 5.0
Evitement des zones agricoles
(plaine de Cuges, bassin de Beausset)
Contribuer au développement touristique Divers critères (cf. notice : échelle de 0 à 10) Non significatif à l’échelle des fuseaux
Créer des emplois directs
Contribuer à l’accessibilité des zones
socialement et économiquement
Maximiser les gains monétarisables
et non monétarisables du projet
Assurer une forte fréquentation
du système ferroviaire
ZUS à moins de 20’ à pied
Désenclavement des zones rurales Non significatif à l’échelle des fuseaux
Longueur minimale de tunnel 8.0 8.0 8.0 8.0 9.0 9.0
Coût (milliards €) 2.3 1.9 2.4 2.0 2.5 1.9
Choix de majorer les passages en tunnel pour
réduire les incidences du projet
La colonne « bilan de la ZPP » du tableau multicritère présente la
synthèse de l’analyse justifiant la proposition de l’option C40 en tant
que ZPP.
Le tronçon C40 ressort comme celui présentant le moins d’impact
au niveau environnemental : évitement de milieux naturels et
zones agricoles à enjeux, réduction des nuisances sonores en
évitant la grande majorité des zones d’habitat diffus.
En effet, si l’on considère l’ensemble des thématiques
environnementales étudiées, il apparaît un fort contraste entre
le fuseau C5 traversant le bassin du Bandol et les fuseaux C1 à C4
longeant le rebord du plateau de Siou-Blanc :
> C5 est de loin le tronçon le plus impactant pour l’agriculture
(vignobles du Bandol), les milieux naturels terrestres, le paysage et
le patrimoine ou encore les enjeux liés au milieu humain ;
> C1 et C3 permettent d’éviter les zones agricoles, mais conservent
des incidences fortes sur des zones urbaines (dans la partie jumelée
avec l’autoroute) et traversent le site classé des gorges d’Ollioules ;
> C2 et C4 limitent les incidences sur les milieux agricoles et les zones
urbanisées, avec des impacts jugés acceptables sur les milieux
naturels, bien que le passage en bordure du plateau de Siou-Blanc
affecte des zones nodales de la trame verte.
Ainsi, du fait de son passage plus éloigné de la cuvette de Cuges, le
fuseau C4 répond mieux aux enjeux de la concertation que le fuseau C3.
C’est ce fuseau C4 qui a été approfondi (fuseau C40), pour réduire
les incidences de cette option sur l’habitat diffus (au-dessus du
Beausset) et les activités voisines du circuit du Castellet, au prix
d’un linéaire accru d’enfouissement.
Par ailleurs, ce tronçon en ligne nouvelle améliore le temps de parcours
Cependant la conséquence d’allonger les passages souterrains, afin
d’éviter certaines zones sensibles, a une incidence sur le coût de cette
En conclusion, la solution de ZPP proposée comprend :
> une section en tunnel entre Aubagne et le secteur du col de l’Ange
à l’écart des zones urbanisées d’Aubagne et Gémenos ;
> une alternance de tunnels et de viaducs à l’écart du poljé de Cuges,
et des milieux naturels les plus sensibles ;
> un passage en surface en évitant le plateau de Signes, du Siou Blanc
et le bassin du Beausset.
> une zone en tunnel descendant vers Toulon, et arrivant à la gare de
Les principaux enjeux rencontrés
Trois enjeux majeurs devront faire l’objet de toutes les attentions pour
> le passage du tunnel vers Toulon dans des espaces remarquables
de la loi Littoral ;
> le passage de ce tunnel dans un massif karstifié, où la ressource
en eau est un enjeu important. Des analyses spécifiques seront
engagées pour préciser et maîtriser ce risque ;
> le passage en lisière d’une unité naturelle importante (le plateau du
Siou-Blanc).
LA ZONE DE PASSAGE PREFERENTIELLE POUR LES SEQUENCES DE PRIORITE 2 I 17
﻿Schéma de desserte Priorité 2 – Traitement du nœud toulonnais
Figure 10 - Schéma de desserte Priorité 1 + Priorité 2
Terminus SD
Aix reporté à
Pland’Aillane
Vitrolles-
Pas-des-
Terminus Aubagne
reporté à St Charles
Saint-Louisles-Aygalades
Cap-Pinède
Terminus St Antoine
La Pauline-
Le Luc et Le Canet
TYPES DE SILLONS
Ouest-Alpes-Maritimes
Cannesla-Bocca
Aéroport Nice-Ville
DESSERTE DES NŒUDS
sillon TAGV
sillon TER intercité
sillon TER semi-direct
cadence 1h
cadence 2h
sillon non cadencé
sillon sans arrêt
sillon avec arrêt
Sillon TER Intercités
Sillon TER omnibus
Sillon supplémentaire
connexes sur le reste du réseau régional
Sillon terminus
(aucune diamétralisation)
18 I DOSSIER MINISTÉRIEL - PROPOSITION DE ZPP SUR LA PRIORITÉ 2
﻿LES FONCTIONNALITES DU FUSEAU
Les fonctionnalités du fuseau résultent des objectifs de service
(fréquence, mission et performance des trains desservant le territoire
régional) qui ont été définis en amont de la conception du projet.
Le schéma des dessertes pour les priorités 1 + Priorité 2 représente
sous forme graphique la trame de desserte d’heure de pointe de tous
les trains circulant sur le réseau existant aménagé ou non et la ligne
nouvelle. Figures 10 et 11
Une section de ligne nouvelle pour développer et fiabiliser le
Aujourd’hui, le tronçon à 2 voies de 50 km entre Aubagne et Toulon
constitue un véritable goulot d’étranglement du réseau régional.
Après la mise en service de la 4ème voie entre Marseille et Aubagne
fin 2014, plus aucun sillon supplémentaire ne pourra être tracé aux
heures de pointe sur cette section Aubagne - Toulon. Tout incident
bloque la circulation des trains sans possibilité d’évitement.
La vitesse y est inférieure à 130 km/h sur près de 40 km et il n’existe pas
de possibilité de dépassement des trains lents par des trains rapides.
Pour faire circuler davantage de trains entre Aix/Marseille, Aubagne
et Toulon, un doublement de la ligne existante, appelé « scénario 0
», a donc été étudié. L’impact sur le bâti, les vignobles (Bandol par
exemple) et les espaces naturels, le coût (estimé à 4,3 Mds € pour la
seule section entre Aubagne et Toulon), ainsi que les faibles gains
apportés par ce doublement, ont conduit à abandonner ce scénario.
La seule solution permettant de répondre dans des conditions
d’exploitation acceptables au besoin de doubler, voire tripler à long
terme, l’offre globale de trains, conformément au schéma de desserte
retenu, consiste à réaliser une section de ligne nouvelle entre Aubagne
et Toulon, d’environ 40 km dont 15 km en tunnel.
Un besoin d’augmentation de la fréquence des TER et d’une
desserte fine des territoires
Grâce à cette ligne nouvelle, plus de TER pourront circuler sur la
ligne littorale qui sera libérée du trafic TaGV.
Le réaménagement de la gare de Toulon facilitera les déplacements
au sein de l’agglomération et contribuera au développement de son
cœur de ville. Le nombre de quais en gare de Toulon ne permet plus
d’envisager l’exploitation de trains supplémentaires. La réalisation
d’une 6ème voie à quai permettra d’accueillir plus de trains.
> 6 TER/h et par sens sont nécessaires pour la desserte de l’aire
Actuellement, la saturation de la ligne ne permet pas à chaque train
de desserte locale de desservir tous les arrêts, car ces temps d’arrêt
ralentiraient les trains rapides qui suivent. La fréquence des arrêts dans
les haltes et gares actuelles ne pourra donc être améliorée qu’avec la
Figure 12 - La Zone de Passage Préférentielle (ZPP) entre Fontblanche et Toulon
Sortie du futur tunnel d’Aubagne
après le vallon de Rouvière,
au niveau du vallon Malimbert
Aménagement d’une 6 ème voie à quai
et de la gare de Toulon
• Améliorer la desserte TER de l’agglomération
• Désenclaver l’Est de la région
• Organiser les circulations entre trains régionaux ou péri-urbains, trains
grandes lignes et trains de fret.
Par ailleurs, des aménagements du réseau existant dans le secteur de la
Seyne à La Pauline viendront compléter le dispositif.
De plus, le Comité de Pilotage de janvier 2013 a privilégié le renforcement
de la gare existante en raison des atouts apportés par sa position au centre
de l’agglomération. Ce site est au cœur du projet de développement
urbain de l’« Axe des gares », colonne vertébrale de la redynamisation
du centre de l’agglomération toulonnaise. Il s’inscrit en cohérence avec
le « Grand Projet Rade » et le pôle de compétitivité Mer. Le doublement
du nombre de voyageurs attendus (de 3,4 M en 2010 à 7 M à l’horizon
2040) conduit à envisager un nouveau bâtiment voyageurs pour ce pôle
en surface en marge
du plateau de Signes
Figure 11 - Extrait du schéma de desserte Priorité 1 + Priorité 2
et Roquefort-la-Bédoule
Alternance tunnels/viaducs
à l’écart du poljé de Cuges
Descente en tunnel
Sortie du futur
tunnel de Toulon à
Aménagement des voies et gares existantes
entre la Seyne et Hyères
à 6 voies à quai et création d’un
nouveau bâtiment voyageurs
LA ZONE DE PASSAGE PREFERENTIELLE POUR LES SEQUENCES DE PRIORITE 2 I 19
De nouvelles liaisons directes pourront être proposées :
> Toulon - Aubagne - Vitrolles aéroport
> Toulon - Aubagne - Aix
De même, le projet permettra d’améliorer la desserte TER de
l’agglomération toulonnaise.
> 11 trains/h en gare de Toulon
> 1 train toutes les 10 minutes entre La Seyne et La Pauline (service
inexistant aujourd’hui)
> 2 fois plus de trains entre Aubagne et la Seyne
> 2 fois plus de trains entre Toulon et Hyères
Une prévision d’augmentation de la desserte nationale TaGV et la
création d’un service régional rapide
Figure 13 - Le fuseau et ses conditions de réalisation
Sur la section de ligne nouvelle, un plus grand nombre de trains rapides
pourront circuler, avec des temps de parcours réduits.
> Doublement de la fréquence des TaGV entre Marseille, Toulon, l’Est
du Var et Nice.
> Gain de temps de 20 minutes entre Marseille et Toulon, soit un
temps de parcours de moins de 25 minutes.
Amélioration de la régularité et de la fiabilité
d’Aubagne/ Gémenos par
un passage en tunnel
Evitement du vallon
de Rouvière (vignoble,
Evitement du
poljé de Cuges
Evitement du bassin du
Beausset (habitat, vignobles
d’activités de Signes
Ajustement des conditions de passage pour
limiter les incidences sur l’habitat diffus
Evitement du plateau de
Siou Blanc (milieux naturels,
Maîtrise des riques liés
aux écoulements
souterrains dans
La ligne nouvelle sera dédiée principalement aux TaGV et TER semidirects.
La desserte homogène des TER circulant sur la ligne existante
(arrêts et vitesse) permettra une plus régularité des circulations TER.
LES POINTS D’ATTENTION POUR LES ETUDES DE PHASE 2
La comparaison des variantes et l’analyse des enjeux environnementaux
du fuseau retenu permettent d’identifier les points d’attention
particulière pour la phase 2 :
> la réduction des incidences sur les zones d’habitat diffus au-dessus
du Beausset et la zone d’activité du circuit du Castellet ;
> la gestion des continuités écologiques entre les massifs de
Fontblanche (unité des Calanques), de la Ste-Baume et de Siou-
> le devenir d’un volume important de déblais ;
> le traitement paysager en rebord du plateau. Figure 13
des continuités écologiques
Evitement des zones urbaines
Passage en tunnel dans
Inscription de la gare de
Toulon Centre au cœur des
20 I DOSSIER MINISTÉRIEL - PROPOSITION DE ZPP SUR LA PRIORITÉ 2
﻿Figure 14 - Fuseaux de passage de la section les Arcs-Saint Cassien présentés à la concertation de 2011
EST-VAR - SIAGNE
SECTION « LES ARCS - SAINT-CASSIEN »
Après la gare nouvelle Est-Var, implantée entre les Arcs et le Muy, deux
options permettent de rejoindre la frontière entre les départements
du Var et des Alpes Maritimes (secteur de St-Cassien) :
> l’option par la vallée de l’Argens (fuseau F1) : le tronçon longe la
vallée de l’Argens entre Le Muy et Roquebrune, puis s’insère entre
les zones militaires de Fréjus pour remonter au nord le long de l’A8,
et contourner l’Esterel. Des variantes locales sont à comparer au
nord de Puget ;
> l’option contournant par le nord la forêt de la Colle du Rouet (fuseau
F2) : cette option radicalement différente permet d’éviter la vallée
de l’Argens et le rebord de l’Esterel, en remontant vers les gorges
de Pennafort, puis en passant entre St-Paul-en-Forêt et Bagnols-en-
Forêt. Figures 14 et 15
Nota : Pour relier l’est du Var et l’ouest des Alpes-Maritimes, un passage par le massif de l’Esterel avait été exclu dès les études complémentaires de 2008.
Figure 15 - Carte des enjeux environnementaux sur la section « Les Arcs - Saint Cassien »
Evitement de l’urbanisation de
Aucun intérêt technique à
élargir + objectif de desserte de
la gare Ouest Alpes-Maritimes le
long de la ligne existante
Evitement de la majorité
des gorges de Pennafort pour
laisser la possibilité, en tunnel,
d’éviter la vallée de l’Argens
(crue de juin 2010)
l’autoroute A8 pour permettre
Evitement du rocher de
Roquebrune + éviter les reliefs
Evitement du relief
du massif de l’Estérel
Limite Sud de la ZEP à l’autoroute A8
pour permettre le jumelage
Evitement des monuments
historiques classés du Pont
des Escalpes et des milieux
aquatiques de la plaine alluviale
des Escalpes
LA ZONE DE PASSAGE PREFERENTIELLE POUR LES SEQUENCES DE PRIORITE 2 I 21
Figure 16 - Directive du COPIL de décembre 2011 sur le fuseau sud (F1 ➔ F10)
le site à travailler
Le COPIL du 22 décembre 2011 a demandé pour cette section :
> d’étudier les conditions d’insertion de la gare dans le secteur
pressenti sur la commune du Muy (incidences environnementales,
raccordement au réseau existant, desserte, intermodalité, etc.) ;
> de préciser les conditions hydrauliques de passage dans la vallée
de l’Argens pour permettre d’éviter les enjeux urbains, agricoles et
naturels au Nord de la vallée.
d’un des cœurs
de l’AOC Côte
+ enjeux milieux naturels
de l’Esterel
A partir du fuseau F1, un tronçon F10 a été défini dans l’optique
de limiter au maximum les contraintes environnementales
résiduelles, tout en intégrant les autres contraintes, notamment
militaires. Figures 16 et 17
la vaste unité
L’analyse multicritère des fuseaux Figure 18
Affinement des conditions hydrauliques de passage
dans la vallée de l’Argens et de jumelage avec l’autoroute
F1, F2 et F10).
Figure 17 - Le fuseau F10
Variantefranchementmoinsfavorablequelesautressurcecritère
Variantemoinsfavorablequelesautressurcecritère
Variantedanslamoyenne
Varianteplusfavorablequelesautressurcecritère
Variantefranchementplusfavorablequelesautressurcecritère
Nonpertinentounondiscriminant
22 I DOSSIER MINISTÉRIEL - PROPOSITION DE ZPP SUR LA PRIORITÉ 2
﻿Figure 18 - Analyse multicritère des fuseaux sur la section Les Arcs - Saint-Cassien
AXES OBJECTIFS / FONCTIONNALITÉS CRITÈRES F1 F2
Mieux organiser les
des aires métropolitaines
Réduire les temps de parcours entre les grandes
métropoles françaises et méditerranéennes
Garantir un service ferroviaire national
et international performant, fiable et évolutif
Développer le report modal des liaisons routières
régionales vers le train
Favoriser le développement des services régionaux à
Favoriser le report modal des voies routières métropolitaines
Temps Marseille - Nice-Aéroport sans arrêt (min) 6.0 6.0 6.0 Différences non significatives
(en nombre de voyageurs) susceptible d’être transféré
vers le mode ferroviaire
Trafic VL susceptible d’être détourné de la route Idem
Nombre de connexion avec le réseau existant PLM 1.0 0.0 1.0 Connexion facilitée
Longueur de linéaire où le réseau ferré
est doublé sur place
Nombre de sillons fret de transit traçables en capacité
résiduelle entre Miramas et Nice via la ligne classique
Temps moyen d’un habitant de la région pour atteindre
la gare GV enTC (minutes)
(maillage régional) en correspondance avec les TAGV
2.0 0. 0 2.0 Idem
Nb habitants à moins de 30’ en TC (en milliers) Différences non significatives
Nb emplois à moins de 30’ en TC (en milliers) Différences non significatives
Permettre une forte intermodalité des gares Qualitatif par gare (0 à 10) Différences non significatives
Contribuer à une offre de transports en commun
performante, fiable et évolutive
Stabilité des horaires des TER omnibus (périurbains) Non significatif à l’échelle des fuseaux
Qualité du cadencement des TER omnibus (périurbains)
dans les nœuds principaux
LA ZONE DE PASSAGE PREFERENTIELLE POUR LES SEQUENCES DE PRIORITE 2 I 23
﻿AXES OBJECTIFS / FONCTIONNALITÉS CRITÈRES F1 F2
ZS Milieux naturels terrestres + aquatiques (Kméq) 19.5 13.8 19.5
ZS Zones nodales (Kméq) 17.8 22.2 17.8
Respecter les continuités biologiques Nb corridors 6.0 3.0 6.0
Protéger les paysages et le patrimoine ZS Paysage Patrimoine (Kméq) 2.2 0.1 2.2
ZS Urbaine (Kméq) 1.6 6.4 1.6
240.0 302.0 343.0 Accroissement des linéaires de tunnel prévus
Passage dans de nombreuses zones à espaces naturels
riches (espaces remarquables, Colle du Rouet)
Bases scientifiques encore trop incertaines pour rendre
le résultat significatif. Même si on peut penser que
l’option F1 passant par la vallée de l’Argens aura plus
d’impact sur les zones nodales
le résultat significatif. Présence importante de trames
vertes et bleues sur ce secteur, études écologues en
cours qui permettront d’affiner les résultats en phase 2
Passage de F1 et F10 dans des sites paysagers
reconnus, mais le bilan paysager de F2 est sans
doute aussi sous-estimé
Le tronçon F10 par rapport à l’option F2 évite
les zones d’habitat diffus
ZS Bruit (Kméq) 3.7 3.8 3.7 Différences non significatives
ZS Risques nat + tech (Kméq) 9.3 3.3 9.3 Conséquence du passage dans la vallée de l’Argens
Protéger la ressource en eau ZS Ressource en eau (Kméq) 2.9 0.9 2.9 Aquifères sensibles
Assurer la cohérence avec les politiques d’aménagement
Offrir de nouvelles pistes d’aménagement durable
ZS Ressources naturelles (Kméq) 6.4 5.5 6.4 Différences non significatives
Volume de matériaux non réutilisables (Mm3) 0.7 0.8 0.7 Différences non significatives
Adéquation avec les enjeux des documents
de planification et avec les projets urbains
Potentiel du site pour générer de l’emploi, des affaires,
des équipements, etc. (échelle 0 à 10)
Occupation du sol sur le site du quartier de gare
(échelle de 0 à 10)
Occupation du sol dans un rayon d’usage de la gare
Fuseau proposé parmi les options les plus respectueuses
des choix stratégiques sur les territoires
10.0 10.0 10.0 Différences non significatives
Assurer l’intégration des gares aux villes Divers critères (cf. notice : échelle de 0 à 10) Différences non significatives
Contribuer à un développement équilibré des territoires
ruraux et périurbains
Contribuer au développement des activités tertiaires
et décisionnelles
Divers critères (cf. notice : échelle de 0 à 10) 10.0 10.0 10.0 Différences non significatives
Divers critères (cf. notice : échelle de 0 à 10) 5.0 5.0 5.0 Différences non significatives
Favoriser une agriculture pérenne ZS Agri (Kméq) 1.7 5.5 1.7
Evite les zones agricoles à enjeux du secteur
(AOC Côte de Provence)
Contribuer au développement touristique Divers critères (cf. notice : échelle de 0 à 10) 10.0 10.0 10.0 Différences non significatives
24 I DOSSIER MINISTÉRIEL - PROPOSITION DE ZPP SUR LA PRIORITÉ 2
﻿AXES OBJECTIFS / FONCTIONNALITÉS CRITÈRES B1 bis B2 bis B3 bis
III – OBJECTIFS ÉCONOMIQUES ET SOCIAUX (SUITE)
Désenclavement des zones rurales 10.0 10.0 10.0 Différences non significatives
Longueur minimale de tunnel 3.0 6.0 8.0
Conséquence de l’utilisation du tunnel pour éviter
certaines zones environnementales sensibles
Coût (milliards €) 1.6 1.8 1.9 Différences non significatives
synthèse de l’analyse justifiant la proposition de l’option F10 (proche
de F1) en tant que ZPP.
Les résultats font ressortir pour l’option F10 un impact fort sur les
milieux naturels et aquatiques, à comparer avec les enjeux qui paraissent
moindres sur le tronçon F2 en l’état actuel plus faible des connaissances.
Les impacts sur le tronçon F2 sont sans doute sous-estimés.
L’analyse transversale des résultats de l’analyse multicritères met
également en évidence des écarts importants entre les deux options
F1 (donc proche de F10) et F2, avec des avantages et des inconvénients
respectifs partagés.
En effet, si F2 est moins favorable par rapport aux zones urbaines (zones
d’urbanisation diffuse entre les Arcs et le Muy) et aux activités agricoles
(cœur de l’AOC Côte de Provence), F1 semble cumuler des impacts
globaux plus forts sur d’autres thématiques. Cela est particulièrement
vrai pour les milieux naturels aquatiques, le paysage et le patrimoine,
les risques naturels et la ressource en eau, thématiques où les écarts
entre les deux tronçons sont les plus forts.
Cependant, ces résultats doivent être relativisés du fait de deux
> F1/F10 peut encore faire l’objet d’optimisations importantes. Ces
optimisations permettront de réduire de manière significative
l’ampleur des impacts actuellement identifiés. Ces derniers pourraient
alors devenir plus ou moins équivalents à ceux de F2. C’est dans ce
sens que les études d’approfondissement ont été conduites ;
> un paramètre important n’est pas pris en compte par la grille
d’analyse multicritères : la fragmentation des milieux. Or sur
ce critère, F1 est préférable à F2. En effet, F2 s’inscrit au sein de
milieux naturels et paysagers encore quasiment vierges de toute
infrastructure et qui ont donc préservé leur richesse naturelle ainsi
que leur rôle écologique et social. Le passage d’une ligne ferroviaire
engendrerait une dégradation importante de la qualité de ces
milieux et perturberait de manière significative leur fonctionnement.
A l’inverse, F1 s’appuie sur le réseau d’infrastructure existant,
notamment l’autoroute A8. L’option F1 ne serait donc pas à l’origine
d’une nouvelle fragmentation des milieux, car s’inscrivant dans la
continuité des ruptures existantes.
Sur ce critère de la fragmentation des milieux, un consensus
a émergé pour considérer que l’option F2 présentait des
risques inacceptables de coupure d’un ensemble naturel
remarquablement préservé.
Une des préoccupations essentielles de l’option F10 est son passage
dans la vallée de l’Argens rendu sensible par la crue historique de
2010. C’est ce passage dans des zones à forts enjeux paysagers et
aquatiques qui a pour conséquence de faire ressortir négativement
Les études d’approfondissement réalisées à la demande du COPIL
ont montré qu’un passage dans la vallée de l’Argens est possible en
compensant totalement les incidences sur la zone inondable de
Les études d’approfondissement ont permis par ailleurs d’esquisser
des pistes de réduction des impacts environnementaux qui devront
être détaillées en phase 2 : passages en tunnel, optimisation du
passage à travers les terrains militaires, etc.
En définitive, l’ensemble des acteurs partage le sentiment que le
fuseau F2, en traversant en son milieu une vaste zone naturelle
relativement préservée, induirait un effet de coupure inacceptable et
qu’il est préférable de privilégier le fuseau F1 qui cherche à exploiter
le même corridor que celui déjà emprunté par l’autoroute à un cout
En conclusion, la solution de ZPP proposée est la suivante :
> création de deux nouvelles voies entre le Muy et la vallée de la
Siagne (jusqu’à la ligne Cannes-Grasse), en recherchant un tracé
à l’écart des enjeux de la bande littorale et préservant les espaces
> création au Muy du pôle d’échanges multimodal de l’Est du Var, au
carrefour des voies de communication.
> l’Etat (DREAL) a confirmé l’impossibilité
de passer sous le massif de l’Esterel en
raison de la sensibilité du site ;
> plus au nord, les premières conclusions
des inventaires écologiques confirment
qu’il y a un ensemble important indemne
de toute coupure majeure (forêt de la
Colle du Rouet et massif de Pennafort) à
préserver absolument.
LA ZONE DE PASSAGE PREFERENTIELLE POUR LES SEQUENCES DE PRIORITE 2 I 25
﻿Figure 19 - Modélisation numérique des crues de l’Argens au droit du fuseau F1
Les principaux enjeux rencontrés et les points d’attention pour
Cette section sera sans doute une des sections présentant les enjeux
> le passage dans la vallée de l’Argens nécessitera de bien définir les
mesures compensatoires qui permettront d’améliorer la situation
actuelle considérée comme critique vis-à-vis des crues ;
> une attention particulière devra être portée aux ressources en eau
potable avec la traversée du périmètre de protection rapproché de
la prise d’eau de l’usine de traitement du Muy, des puits du Verteil et
de la retenue de Saint-Cassien ; Figure 19
> enfin, et surtout, la remontée au nord de l’autoroute dans la
vallée du Reyran devra faire l’objet d’arbitrages complexes
pour minimiser les incidences sur les milieux naturels, les
espaces touristiques et les zones militaires.
Ce secteur cumule plusieurs contraintes :
> espaces naturels d’une grande richesse, qui font la transition et la
jonction entre le massif de l’Esterel et le massif de la Colle du Rouet ;
> champ de tir et camp militaire ;
> site de l’ancien barrage de Malpasset, qui conserve une forte charge
> vaste carrière transformée en centre d’enfouissement des ordures
ménagères, au sud-ouest du pic de la Gardiette (commune de
Bagnols-en-Forêt)
> vaste zone d’habitat de loisirs (Capitou de l’Esterel) qui représente
un enjeu fort pour l’économie touristique de cette partie du
> espaces remarquables au titre de la Loi Littoral. Ces espaces ont
comme limite le périmètre des communes littorales. De ce fait,
ils remontent ici très au nord et ils s’interrompent brutalement
à la frontière avec les communes contigües non littorales, sans
que le contexte environnemental ne le justifie. Le passage, même
en tunnel, y semble contraire aux textes en vigueur, mais reste
cependant la « meilleure solution pour l’environnement ».
Ainsi, les études de tracé de phase 2 devront intégrer une approche
fine des différents enjeux (conditions de passage en tunnel sous ou
à proximité du champ de tir, précisions apportées par les inventaires
écologiques en cours, modalités de passage acceptables dans la zone
d’habitat de loisirs, etc.).
SECTION « SAINT-CASSIEN - SIAGNE »
Les options possibles pour relier le secteur de St-Cassien à la vallée
de la Siagne ont été envisagées en même temps que les conditions
de passage de la vallée de la Siagne à Nice dans le dossier ministériel
de priorité 1, de façon à traiter globalement la question importante
du franchissement de la vallée de la Siagne, en cohérence avec le
26 I DOSSIER MINISTÉRIEL - PROPOSITION DE ZPP SUR LA PRIORITÉ 2
﻿positionnement des tunnels et la localisation de la gare ouest-Alpes-
Maritimes (secteur G de la comparaison des fuseaux). Figure 20
Il apparait ainsi que, sur cette section, c’est le site de gare qui doit
prioritairement guider le choix du fuseau de passage.
Figure 20 - Options de passage dans l’ouest des Alpes-Maritimes
présentées à la concertation de 2011
Les conditions de passage entre St-Cassien et la Siagne ont donc
été fixées dès la décision ministérielle de priorité 1.
Choix et description du fuseau
La ZPP proposée sur cette section résulte d’une recherche de fuseaux
entre deux points quasi-obligés qui sont le secteur des Arcs-le Muy et
le raccordement à la ligne existante au niveau de Nice-Aéroport.
En effet, un consensus s’est établi très tôt sur le besoin de desservir
l’arrière-pays varois au niveau de la conurbation Draguignan/Les Arcs/
le Muy et de réaliser un pôle de desserte multimodal au niveau de
l’aéroport international de Nice, conformément aux orientations de
l’Opération d’Intérêt National EcoVallée dans la Plaine du Var.
La décision ministérielle du 7 mai 2014 a validé une ZPP
correspondant au site de gare des Bréguières (option G60).
Sur la partie de cette section relevant de la priorité 2, la ZPP comprend :
> La traversée du Tanneron en tunnel
> Une arrivée dans la vallée de la Siagne déterminée par la position de
la gare de l’ouest des Alpes Maritimes dans le secteur des Bréguieres
au sein de la technopole de Sophia Antipolis.
Site de gare
Zone de recherche pour
une connexion directe
au réseau italien
Trois options ont ainsi été présentées à la concertation en 2011,
correspondant aux trois sites de gare initialement envisagés : Plan
de Grasse (option G3), Mouans-Sartoux (option G2) et Cannes-Nord /
Mougins (option G1).
Le COPIL du 22 décembre 2011 a défini les orientations suivantes
pour la réalisation des études d’approfondissement de 2012 :
> approfondir les modalités d’aménagement des différents sites
possibles de gare Ouest Alpes Maritimes pour mieux apprécier les
enjeux d’accessibilité et d’insertion du site de gare dans le tissu
> poursuivre l’étude du maillage ferroviaire entre la ligne nouvelle et
la ligne Cannes Grasse ;
> étudier les conditions d’insertion de l’entrée du tunnel sous le
secteur de Villeneuve-Loubet, et de la sortie du tunnel à St-Laurentdu-Var.
Figure 21 - Xxxx
Traversée en tunnel
du massif du Tanneron
au tronçon
Siagne-Nice
réalisé d’ici 2030
La consultation menée en parallèle à ces études a conduit à envisager
un site de gare dans l’aire sophipolitaine, à proximité de l’aire des
Bréguières de l’autoroute A8.
L’ensemble de ces considérations a fait émerger 3 nouvelles options
de fuseaux :
> G20, approfondissement de l’option G2, avec notamment passage
en tunnel sous la vallée du Loup ;
> G50, approfondissement de l’option G1, mais en empruntant le
principe de G2 pour le passage sous le Tanneron (renoncement au
jumelage avec l’autoroute au sud du massif) ;
en viaduc de la vallée
> G60 combinant les fuseaux G1 et G2 en tenant compte des
demandes de concertation : évitement des zones naturelles du
sud du Tanneron, passage en tunnel au droit de la vallée du Loup,
affinement des conditions de sortie à St-Laurent.
LA ZONE DE PASSAGE PREFERENTIELLE POUR LES SEQUENCES DE PRIORITE 2 I 27
﻿Figure 22 - Le fuseau F10
Les fonctionnalités du fuseau
sous forme graphique la trame de desserte d’heure de pointe de tous les
trains circulant le réseau existant aménagé ou non et la ligne nouvelle.
La ligne littorale entre Saint-Raphaël et Cannes, très sinueuse et
exposée aux risques naturels, n’offre pas de possibilité de dépassement
entre les trains lents et les trains rapides et ne permet plus de répondre
aux enjeux de transport entre des bassins de vie et d’emploi tels que
l’Est du Var, la vallée de la Siagne (de Cannes à Grasse), Sophia Antipolis
Réalisation d’une gare à 6 voies à quai,
où convergent les 2 voies existantes
et les deux voies nouvelles. Prise en
compte des installations techniques
de la gare des Arcs voisine, qui sont
de l’Argens
Le doublement de cette ligne par une ligne nouvelle du Muy à la Siagne
(prolongeant ainsi la section Siagne-Sophia Antipolis-Nice prévue en
priorité 1) est donc indispensable pour améliorer la fréquence des
trains du quotidien selon le schéma de desserte retenu et développer
des liaisons rapides qui désenclaveront l’Est de la région.
Passage en tunnel dans une
zone à très forts enjeux
Avec la ligne nouvelle, l’Est-Var sera accessible en TAGV, en 37 minutes
depuis Nice et en 15 minutes depuis la gare de Sophia.
Ainsi, l’intensification du service ferroviaire proposé répondra aux
besoins de connexion des territoires proches des Alpes-Maritimes
et facilitera les liaisons rapides vers les grands pôles régionaux et
d’échanges multimodal
de l’Est du Var, au Muy
Raccordement à la ligne existante
possible, en fonction du phasage
Le schéma de desserte Figure 23 et les objectifs de temps de parcours
pourront ainsi être respectés avec notamment :
> le passage de 1 à 4 TER sur la ligne existante entre l’Est du Var et
> 2 fois plus de trains Grandes Lignes une fois la liaison Aubagne -
Toulon réalisée ;
> un gain de temps de plus de 45 minutes pour les TaGV en provenance
ou à destination de Nice par rapport à la situation actuelle.
Le futur pôle d’échanges multimodal (PEM)
Positionné au Sud-Ouest du Muy permet, grâce à ses nombreux atouts, de
répondre aux principaux enjeux du territoire : Figures 22 et 24
• Une connexion avec la ligne ferroviaire existante, située à la bifurcation avec
Fréjus et Saint-Raphaël.
• Une bonne accessibilité à partir des axes routiers majeurs existants :
l’autoroute A8, la RDN7, la RD25 reliant le golfe de Saint-Tropez
et la RD1555 vers Draguignan.
• Un accès facilité grâce au projet de bus à haut niveau de services (BHNS)
prévu, tout d’abord de Draguignan à la gare des Arcs, puis relié au futur PEM
du Muy à son ouverture.
• Un pôle d’échanges peu consommateur d’espace et intégré dans un futur
quartier fortement relié au tissu urbain existant.
Figure 23 - Extrait du schéma de desserte Priorité 1 + Priorité 2
28 I DOSSIER MINISTÉRIEL - PROPOSITION DE ZPP SUR LA PRIORITÉ 2
Figure 24 - Le fuseau et ses conditions de réalisation
Gareetintermodalité
Evitement du lac
de St-Cassien
Insertion du pole multimodal
en cohérence avec le développement
du secteur, en intégrant les enjeux
sur les milieux naturels, l’agriculture
Evitement des zones
urbanisées du Muy
Evitement d’un des
cœurs de l’AOC
Evitement de la vaste
unité naturelle de la
Colle-du-Rouet
Evitement du hameau
des Esterets
Espaces à forts enjeux de biodiversité
enjeux de la vallée
Espaces d’habitat de loisirs
dans la vallée de l’Argens
Evitement des rochers
à laLigne
LA ZONE DE PASSAGE PREFERENTIELLE POUR LES SEQUENCES DE PRIORITE 2 I 29
﻿Les gares
LE RÉAMÉNAGEMENT DE LA GARE DE TOULON
Le Comité de Pilotage de janvier 2013 a privilégié le renforcement de
la gare existante au centre de Toulon, en raison des atouts apportés
par cette position au cœur de l’agglomération.
Ce site est au cœur du projet de développement urbain de « l’Axe
des gares », colonne vertébrale de la redynamisation du centre
de l’agglomération toulonnaise (projet de création sur 42 ha de
logements, bureaux et commerces). Il s’inscrit en cohérence avec le
projet urbain Grand Projet Rade et le pôle de compétitivité « Mer ».
La mise en place du pôle d’échanges sur le site Montéty en extension
de la gare actuelle est inscrite dans le plan de développement urbain
de Toulon. Le foncier le l’îlot Montéty est d’ores et déjà maîtrisé par la
Ville de Toulon pour ce projet de pôle d’échanges.
LES ENJEUX DU REAMENAGEMENT DE LA GARE
Le projet de gare s’attachera à répondre au double enjeu suivant :
> développer l’accessibilité à la gare :
• favoriser une forte intermodalité des transports collectifs urbains
avec les TER et TaGV ;
• améliorer le confort d’usage des modes doux ;
• permettre le développement d’un transport ferroviaire
• développer l’accessibilité rapide au système autoroutier.
> conforter la dynamique de renouvellement urbain.
Le centre-ville dispose en effet d’une concentration d’opportunités
foncières autour de la couronne des anciens remparts, du Parc des
Lices jusqu’au littoral à l’est, avec des opportunités de mutation.
Cette mutabilité foncière est importante pour la concrétisation du
projet de l’Axe des Gares, en tant que projet de renouvellement urbain
dans lequel s’inscrit la gare.
L’accessibilité de la gare actuelle à renforcer
La gare actuelle dessert, au sud, une grande partie des équipements
métropolitains par les modes doux, notamment depuis et vers le centreville.
Néanmoins, de grandes emprises infranchissables (cimetière,
hôpital Saint-Anne, emprises militaires) limitent l’accessibilité piétonne
au nord des voies ferrées et rendent difficile l’accès au littoral.
L’accessibilité en voiture au cœur du centre-ville est complexe et la
circulation est dense, notamment à l’est de la Ville. Avec les projets
de TCSP portés par Toulon Provence Méditerranée, l’accessibilité du
centre-ville sera facilitée.
LE DIMENSIONNEMENT DE LA GARE
La gare de Toulon comporte actuellement cinq voies à quai et une voie
filante. Figures 25 et 26
Le dimensionnement des installations ferroviaires de la gare à l’horizon
du projet de priorité 2 doit permettre de respecter le schéma des
dessertes retenu à cet horizon pour le passage et l’arrêt de tous les
trains prévus.
Une 6 ème voie à quai est nécessaire, comme le montre le graphique
d’occupation des voies Figures 27 et 28
Scénarios d’aménagement possibles :
L’arrivée de la ligne nouvelle et de la troisième voie entre Toulon et
La Pauline et l’aménagement de la 6ème voie à quai nécessitent une
reprise totale du plan de voie.
Plusieurs scénarios d’aménagement du site ont été élaborés en
fonction des enjeux :
> de nivellement entre les quais actuels et projetés, le niveau des
voies périphériques dont notamment le profil de l’avenue du
> d’opportunités de liaisons nord-sud, pour rétablir des circulations
par-dessus la coupure des voies dans le tissu urbain.
Les emprises supplémentaires nécessaires à la création d’une 6 ème voie
à quai pourront être récupérées soit sur le boulevard Commandant
Nicolas, au nord, soit sur les bâtiments ferroviaires au sud.
Ces scénarios se construisent autour de deux types possibles de
bâtiments voyageurs : soit une gare à deux bâtiments-voyageurs,
l’existant et un nouveau sur l’îlot Montety constituant l’ouverture
au nord, soit une « gare-pont » au-dessus des voies, gare ouverte
également au sud et au nord sur la ville, et assurant simultanément
une liaison urbaine au-dessus de la coupure du tissu urbain par les
30 I DOSSIER MINISTÉRIEL - PROPOSITION DE ZPP SUR LA PRIORITÉ 2
﻿Figure 25 - La gare de Toulon dans le projet d’« Axe des Gares »
Toulon Voyageurs
Période horaire: , Jour(s): <tous>, Type de jour: <tous>
Figure 28 - Graphique d’occupation des voies de Toulon à l’heure de pointe
Nice Ville Menton
912 1620
Marseille Arles BVSt-Charles
4346 58 3
Marseille St-Charles Marseille St-Charles
Bif des Tuileries Bif des Tuileries
Les 30 voies 40 extérieures 50 10 10A et 20
F sont réservées aux TAGV.
Les voies centrales Cet
D sont affectées aux TER
(semi-directs en orange
et Vintimille omnibus en Nice bleu) Villet
aux IC TER (en violet). En
Bif position des Tuileries intermédiaire, Bif des Tuileries les
voies B et E seront utilisées
indifféremment par les TAGV
vers et en provenance de la
et par les TER
lorsque les autres voies sont
occupées, ce qui se produit
5 fois sur deux heures dans
chaque sens de circulation.
Marseille St-Charles La Seyne-Six Fours
Nice Carnoules Ville
16 26 40434647
Bif des TuileriesBif La des Seyne-Six Tuileries Fours
Bif des Tuileries
Bif Bif des de T
Hyères Nice Hyères Ville Est Var Hyères Hyères Hyères Hyères Est Var Hyères Hyères Nice Hyères Ville Hyères Est Var Hyères Hyères Nice Hyères Ville Est Var Hyères Hyères Hyères Est Var Hyères Hyères
3334 40 505354
1617 2324 3334 5354 34 1617 2324 3334 40 505 35 4 34 1617 2324 3 3 40 4 505354
1617 2324 3334 5354
1617 2324 3334
Marseille Marseille St-Charles St-Charles Aix en Provence La Seyne-Six Aix en Marseille Provence Fours St-Charles Aix en Marseille Provence La St-Charles Seyne-Six Aix en Marseille Provence Fours Marseille St-Charles St-Charles Aix en Marseille Provence La St-Charles Seyne-Six Aix en Marseille Provence Fours Marseille St-Charles St-Charles Aix en Provence La Seyne-Six Aix en Marseille Provence Fours St-Charles Aix en Provence La Seyne-Six Aix en Marseille Provence Fours St-C
Hyères Est Var Hyères Hyères Hyères Est Var Hyères Hyères Hyères Hyères Est Var Hyères Hyères Nice Ville Hyères Hyères Est Var Hyères Nice Ville Hyères Hyères Est Var Hyères Nice Ville HyèresHyère
3536 4243
56 2526 3536 4243 5556 56 2526 3536 4243 5556 56 9 20 2526 3 53 4243 6
56 9 20 2 52 6 3536 4 24 3 56 9 20 2526 3536
Aix La en Seyne-Six Provence Fours Aix en Provence Marseille Aix St-Charles La en Seyne-Six Provence Marseille Fours Aix St-Charles en Provence Marseille Aix St-Charles La en Seyne-Six Provence Marseille Fours Aix St-Charles en Provence Marseille Marseille St-Charles Aix St-Charles La en Seyne-Six Provence Fours Aix en Provence Marseille Marseille St-Charles Aix St-Charles La en Seyne-Six Provence Fours Aix en Provence Marseille Marseille St-Charles Aix La en Sey Pro
Carnoules Toulon Remisage
(source AUdat, août 2013)
La Seyne-Six Marseille Fours St-Charles
Figure 26 - Les enjeux de réaménagement de la gare
1. infrastructures/ contexte urbain
entrée du second
tube du tunnel Pde
tube du tunnel de
32 196 m 2 BASE NAVALE
181 261 m 2
32 196 m 2 liaisons maritimes
Bd Cdt N ico
VILLE/PORT
liaisons Les Ports maritimes
îlot Montety
Bd Tesse
Av. des Lices
universitaire P
+40 NGF
+30 NGF
0 10 400m
autoroutes (A50)
voie rapide en
souterrain (traversée)
autoroutes (A50) Nice Ville
entrée /sortie d'autoroute Bif des Tuileries Bif des Tuileries
voie structurante d'échelle
voie structurante à l'échelle
entrée /sortie d'autoroute
TCSP en projet (ligne 1)
P stationnement souterrain
emprises difficiles à franchir (piéton)
franchissement piétons des voies
ferrées existants
piétonne 10-15 min
dynamique de l'hyper centre
à proximité du pôle gare
secteurs en projet
2. environnement/ paysage
(plateaux +30m et +40m NGF)
Nice VilleVintimille
4346 57 1 1316 21 3943 4346 57 1 1316 21
4346 57 1 1316 21
Bif des Tuileries Marseille St-Charles Bif Bif des des Tuileries
Marseille Bif des St-Charles Tuileries Bif des Tuileries Bif Bif des des Tuileries Bif des Tuileries Bif des Tuileries Bif Bif des des Tuileries
Figure 27 - Extrait du schéma de desserte à l’horizon Priorité 1 + Priorité 2
Nice Nice Ville Ville
Menton Nice VilleNice Ville Nice Nice Ville Ville
Nice VilleNice Ville Nice Nice Ville Ville
Sillon supplémentaire LA ZONE DE PASSAGE PREFERENTIELLE POUR LES SEQUENCES DE PRIORITE 2 I 31
57 1 1316
﻿Figure 29 - Problématique d’insertion du plan de voies projeté dans le site actuel
LES PRINCIPAUX ENJEUX DE LA PHASE 2
> réussir l’intermodalité au niveau du pôle d’échange de la gare
> adapter le plan de circulation routière dans le quartier de la gare
et au-delà, en prenant en compte la traversée est-ouest de la ville ;
> optimiser les impacts en phase travaux et le phasage de l’opération ;
> reconfigurer fortement l’îlot Montéty;
> prendre en compte l’augmentation de l’emprise de la gare vers l’est
et vers l’ouest sur le tissu urbain ;
> opter pour une gare à deux bâtiments voyageurs ou une « garepont
» y compris liaisons nord - sud.
LE POLE MULTIMODAL DU MUY
Situé à mi-chemin des liaisons entre les grandes métropoles régionales
(Marseille, Toulon, Aix-en-Provence, Nice), l’est varois est un territoire
attractif, qui connaît un taux de croissance démographique proche de
2 % par an. C’est également un secteur en pleine transition urbaine et
La création d’une gare nouvelle ouvrira le territoire en renforçant son
accessibilité par les transports en commun depuis les pôles urbains
régionaux et nationaux. 2,1 millions de voyageurs sont attendus en
gare Est-Var chaque année (soit 6 300 voyageurs par jour, 8 500 en
été). La gare sera potentiellement accessible à un bassin de vie de
325 000 habitants et 128 000 emplois.
Support d’une nouvelle organisation du réseau de transports
en commun, la gare du Muy accompagnera les projets urbains
et de développement économique portés par la Communauté
d’Agglomération de la Dracénie autour de l’Arc Sud et plus
généralement sur l’Est Var.
Le site pressenti de la gare nouvelle Est Var est positionné sur la
commune du Muy, au carrefour des centres urbains de Fréjus, Saint-
Raphaël et Draguignan et selon un axe nord-sud, entre le golfe de
Saint-Tropez, Sainte-Maxime et le site des Gorges du Verdon. Figure 30
LES ENJEUX DU POLE MULTIMODAL
Le positionnement du futur PEM doit répondre aux enjeux suivants :
> recherche d’harmonie entre développement humain et
préservation/valorisation de l’identité paysagère et agricole :
• préserver la plaine agricole de l’Argens (AOC Côtes de Provence)
• préserver les espaces naturels aux enjeux paysagers et
environnementaux forts tels le Massif des Maures, le Massif de
l’Estérel, le Bois de Saint-Charles, etc. : panoramas remarquables,
habitats d’espèces à grande valeur patrimoniale comme la tortue
d’Hermann, …
> connexion de la gare au tissu urbain, pour offrir un accès par les
• assurer une continuité urbaine avec le projet d’extension
Ouest de la commune du Muy et s’inscrire dans les schémas de
développement de la CAD (Arc Sud) et les territoires de SCOT
> développement urbain autour de la gare, s’il est souhaité par les
> consolidation et amélioration des segments économiques actuels :
• diversification touristique notamment sur le Moyen pays et rôle
Le profil du pôle d’échanges multimodal qui pourrait être envisagé sur le
secteur serait une gare :
> peu consommatrice d’espace ;
> bien connectée au réseau routier / A8 / aire de covoiturage ;
> d’échanges multimodaux desservant les pôles urbains principaux
(Draguignan, Fréjus Saint Raphael, golfe de Saint-Tropez, Sainte-
Maxime) ;
> « vitrine » du grand paysage et espaces agricoles qui valorise le
caractère naturel du site et entraîne ainsi des effets positifs sur l’image
du territoire et promeut l’agriculture locale ;
> porte touristique vers le littoral et le moyen-pays (Verdon) ;
> dans un quartier en lien fort avec le tissu urbain existant ;
> dans un quartier développé en renouvellement urbain.
Les études menées en phase 1 des études préalables à l’enquête d’utilité
publique ont permis de circonscrire un périmètre limité par la voie ferrée
existante, l’autoroute A8 et l’échangeur avec la RD25, au sein duquel sera
retenue la localisation qui répondra le mieux à ces objectifs.
La gare Est-Var est une gare nouvelle située sur une portion
éventuellement déplacée de la ligne existante.
Il convient de préserver la possibilité du développement ultérieur du
projet complet de Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur, c’est-à-dire la
réalisation d’une gare pouvant aussi être desservie par une ligne nouvelle.
32 I DOSSIER MINISTÉRIEL - PROPOSITION DE ZPP SUR LA PRIORITÉ 2
﻿La gare Est-Var est ainsi la synthèse de deux éléments fondamentaux :
> une gare TER terminus ;
> une gare en interconnexion TER/TAGV.
Son dimensionnement doit aussi permettre de respecter le schéma des
dessertes retenu à cet horizon. Figure 31
Cette grande complexité fonctionnelle et le besoin de capacité se
répercutent dans sa traduction technique par :
> un plan de voies élargi par rapport à une gare TAGV « classique », avec
6 voies à quai, et de nombreuses communications entre les voies afin
d’assurer les fonctions de raccordement et de voies TER terminus
(voir ci-dessous le graphique d’occupation des voies) ;
> une mutualisation de certaines voies pour les dessertes à la fois des
TAGV et des TER. Figure 32
Figure 30 - Positionnement du futur Le pôle d’échanges multimodal
Les voies extérieures 1LGV et 2
LGV sont réservées aux trains à long
parcours (TAGV en rouge et IC TER
en violet). Les voies 1Vlle et 2Vlle
reçoivent des TER accélérés vers
et en provenance de Nice et des
trains de Grandes Lignes passant
de la future ligne nouvelle à la ligne
classique vers St-Raphaël. A long
terme, ces voies seront connectées
à la fois à la ligne existante et à la
future ligne nouvelle des deux côtés
de la gare. En position médiane, les
voies A et B seront occupées par des
TER en terminus arrivant et repartant
de St-Raphaël (AEst et BEst) et de la
Seyne (Aouest).Les quais centraux
devront mesurer 460 m de longueur
pour permettre leur exploitation par
moitié dans chaque direction
Figure 32 - Graphique d’occupation des voies d’Est-Var à l’heure de pointe
En conclusion, situé à mi-chemin des grandes métropoles régionales
(Marseille, Toulon, Aix-en-Provence, Nice), le pôle d’échanges multimodal
Est-Var permettra de désenclaver ce territoire en renforçant son
accessibilité aux échelles nationale et internationale.
Figure 33 - Le pôle d’échanges multimodal du Muy
Figure 31 - Extrait du schéma de desserte à l’horizon Priorité 1 + Priorité 2
Porte du Verdon
Figure 34 - Schéma des services ferroviaires envisagés sur le secteur Est Var - Alpes Maritimes
Le Cannet des M.
N 0 1 2 3 4 5km
2 TER/heure/sens
4 TER/heure/sens
Bréguières - Sophia
1 TER/heure/sens 2 TER/heure/sens
8 TER/heure/sens
Antibes Aéroport
10 TER/heure/sens
LA ZONE DE PASSAGE PREFERENTIELLE POUR LES SEQUENCES DE PRIORITE 2 I 33
﻿Performances fonctionnelles
Figure 35 - Temps de parcours à horizon priorités 1 et 2.
l'infra sans
Nota : le temps de parcours Marseille-Toulon en TER est augmenté du fait de quatre arrêts supplémentaires.
DE PRIORITÉ 2
TGV 0h39 0h43 0h37 0h37 0h24 0h24
TER Intercités 0h43 0h43 0h39 0h56 0h39 0h56
TGV 2h12 2h32 2h01 2h27 1h21 1h46
TER Intercités 2h32 2h46 2h33
Paris - Toulon TGV 3h45 3h51 3h38 3h38 3h25 3h25
Paris - Nice TGV 5h15 5h37 5h02 5h21 4h22 4h33
(avec LNMP réalisé)
TGV 4h28 3h57 2h59
Vitrolles-Aéroport - Aubagne TER 0h43 0h25 0h25
La Ciotat - Hyères TER 1h05 0h50 0h57
Sophia Antipolis - Nice-Aéroport TER boucle 0h11 0h11 0h11 0h11
La ZPP s’inscrit dans un relief très marqué. Le profil en long de la ligne,
dédiée aux trains de voyageurs, respecte le référentiel des lignes
nouvelles avec des pentes maximales de 30 à 35 ‰.
Le tracé en plan conditionne la vitesse possible des trains. Les rayons
de courbure ont donc été adaptés en fonction des objectifs de vitesse
> 250 km/h en moyenne sur la ligne nouvelle entre Aubagne et
• limitation à 230 km/h sur la majeure partie de la section en raison
du relief (contraintes de sécurité dans les descentes) ;
• 270 km/h sur la section centrale moins sinueuse ;
> de 270 à 300 km/h entre l’est Var et l’ouest des Alpes-Maritimes,
vitesse permise par un linéaire de tunnels important (et donc peu
de contraintes d’insertion en surface).
La ZPP proposée permet de réaliser, selon le type de matériel, les
exemples de temps de parcours repris dans la colonne « permis par
l’infrastructure sans arrêt » du tableau. Figure 35
De plus, sur la base de la grille de desserte envisagée, qui tient
compte notamment des arrêts éventuels de certains trains, les temps
« commerciaux » sont précisés dans la colonne correspondante.
Ces temps de parcours ont été calculés pour l’horizon de réalisation
des investissements de priorité 1 et pour ceux de priorité 2. Les
temps indiqués dans le tableau pourront varier de quelques minutes
en fonction de l’évolution des hypothèses retenues et des choix de
l’autorité organisatrice des transports.
A l’issue de la réalisation des investissements de priorité 2, ce sont les
relations entre les métropoles de la région et avec les destinations
nationales et internationales qui seront sensiblement accélérées, avec
un gain de près de 20 minutes sur Marseille - Toulon et de 45 minutes
sur Marseille - Nice, qui se répercutera sur les relations avec Paris, Lyon,
Montpellier, Barcelone, Bordeaux, Rennes, Lille, Strasbourg, Bruxelles,
Gênes et toutes les autres relations en correspondance.
Le report des relations directes entre métropoles sur la ligne nouvelle
dégagera de la capacité sur la ligne existante, sur laquelle les relations
TER pourront offrir une desserte plus fine des territoires, ce qui par
ailleurs explique l’allongement du temps de parcours de bout en bout
des « intervilles ». Certaines agglomérations nouvellement desservies
en TER Interville comme la Ciotat pourront en bénéficier, avec un
gain de temps important comme sur l’exemple du tableau (La Ciotat
- Hyères).
34 I DOSSIER MINISTÉRIEL - PROPOSITION DE ZPP SUR LA PRIORITÉ 2
﻿Estimation des coûts
Figure 37 - Décomposition des coûts
Aménagement en gare
3600 M€
Aubagne > Toulon
1900 M€
Est Var > Siagne
Est Var - Siagne
PRÉSENTATION DES ESTIMATIONS
Le tableau Figure 36 présente les estimations des aménagements de la
Les aménagements retenus dans le cadre de la priorité 2 s’élève à
3,8 Mds€ pour la section Aubagne - Toulon et 2,1 Mds€ pour la section
Est Var - Siagne. Ces montants peuvent également se décomposer de
la manière suivante (les provisions pour risques sont comprises dans
les montants de chaque poste) Figure 37
Figure 36 - Estimation des coûts
CE 01.2012
LINÉAIRE EN M
Aubagne - Toulon 3 800 38 600 920 2 680 0 200
Est Var - Siagne 2 100 69 300 1 740 3 760 0 400
5 900 69 300 1 740 3 760 0 400
L’estimation du coût du projet est exprimée en euros
constants hors taxes, aux conditions économiques de
janvier 2012 (ce 01.2012). Les montants intègrent
toutes les provisions pour risques (PR), les frais de
maîtrise d’œuvre, de maîtrise d’ouvrage et les sommes
Le linéaire total correspond au linéaire de doubles voies
La « section courante » correspond aux aménagements
hors tunnels, lignes existantes en continuité et gare.
Elle comprend les aménagements de ligne nouvelle
en remblai, déblai, tranchées ouvertes et couvertes,
viaducs, raccordements,…
La « LE (ligne existante) en continuité » correspond aux
aménagements sur ligne existante (voie ou double voies
supplémentaires) dans la continuité des sections de
lignes nouvelles et donc parcourues par les TAGV.
LA ZONE DE PASSAGE PREFERENTIELLE POUR LA SEQUENCE DE PRIORITE 2 I 35
﻿ANALYSE DES COÛTS
Le montant total des aménagements de priorité 2 a été estimé à 5,9
milliards€ (ce 01.2012). Le linéaire total de ligne nouvelle ou de voies
aménagées en continuité étant de 69 km, le coût au km d’infrastructure
est d’environ 85 millions €. Ce coût est supérieur à celui d’autres
projets de ligne nouvelle réalisés ou en cours de réalisation. Plusieurs
raisons viennent justifier ces montants : sujétions particulièrement
complexes sur les gares d’une part, territoire très accidenté et richesse
environnementale exceptionnelle d’autre part.
La priorité 2 du projet LN PCA prévoit :
> la création d’une gare nouvelle Est Var
> le réaménagement de la gare de Toulon.
Hors gares, le coût des infrastructures au kilomètre est alors
ramené à 79 millions €.
Le projet traverse des zones urbaines denses (zone de Toulon)
avec une forte valeur du foncier, s’inscrit dans un relief prononcé,
notamment entre Est Var et Siagne, et sur un territoire d’une richesse
environnementale exceptionnelle.
Ainsi, afin de s’insérer au mieux sur le territoire, la ligne nouvelle est en
tunnel sur environ 31 kilomètres. L’insertion de la ligne nouvelle sur
le restant du linéaire n’en reste pas moins compliquée et nécessite la
réalisation de nombreux ouvrages d’art : viaducs, tranchées couvertes,
Le coût des tunnels sur le projet Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur
est d’autant plus élevé que :
> Les conditions géologiques, hydrogéologiques et environ-nementales
de certains massifs traversés ont été identifiées comme difficiles,
nécessitant la mise en œuvre de méthodes constructives
adaptées et onéreuses.
> Du fait du linéaire élevé de chaque tunnel considéré séparément,
l’application du cadre réglementaire national et européen, relatif à
la sécurité dans les tunnels ferroviaires, impose la réalisation de
la quasi-intégralité des tunnels en ouvrage bitube et l’aménagement
d’ouvrages et d’équipements spécifiques. Ces mesures
constructives génèrent un surcoût non négligeable pour le projet.
Linéaire Tunnel
La gare nouvelle Est-Var sera construite avec 6 voies à quai : l’évaluation
des coûts prend en compte l’hypothèse d’une gare sur ligne existante
La gare de Toulon devra accueillir une 6ème voie à quai et un bâtiment
voyageur au nord du plan de voie. Cet aménagement est relativement
complexe puisque le site actuel ne propose pas suffisamment de
foncier pour implanter une nouvelle voie. Des travaux importants,
sur les installations ferroviaires, mais aussi sur les voiries et le bâti
alentours, sont donc à prévoir au cœur d’un nœud ferroviaire chargé.
Figure 39 - Décomposition des coûts
en fonction du type d’insertion
Linéaire LE
Figure 38 - Répartition des linéaires du projet
L’estimation des gares s’élève à 400 millions €.
Linéaire section
Linéaire Aménagement
LE en continuité
Aubagne - Toulon 38 600 19 100 49% 19 500 51% 0 0%
Est Var - Siagne 30 700 19 200 63% 11 400 37% 0 0%
36 I DOSSIER MINISTÉRIEL - PROPOSITION DE ZPP SUR LA PRIORITÉ 2
﻿En conclusion, le coût des sections en tunnels, provisions pour
risques incluses, représentent près de 50% du montant du projet.
Il est à noter que la part des provisions pour risques tunnels représente
près de 10 % du montant du projet et se justifie, à ce stade des études,
par un fort taux d’incertitudes. Seuls les sondages prévus en phase 2
des études permettront de les lever.
LES PISTES DE RÉDUCTION DES COÛTS
Les études d’optimisation conduites depuis 2012 ont permis
d’intégrer d’ores et déjà des réductions de coût significatives :
> Ajustement des objectifs de desserte.
> Adaptation des vitesses de référence.
> Positionnement des gares nouvelles.
Ces recherches d’optimisation se poursuivront en phase 2 à la fois sur
les sujets déjà explorés, mais aussi plus généralement grâce aux acquisitions
de données qui permettront d’affiner le dimensionnement
des infrastructures, et par un travail sur l’évolution possible des référentiels.
UN POTENTIEL DE TRIPLEMENT
DES TRAFICS TER
En plus de l’augmentation des dessertes TER que permettra la désaturation
de la ligne existante du fait de la réalisation de la ligne nouvelle,
les dessertes TER supplémentaires que l’on pourra mettre en
place après la réalisation des projets des prochains contrats de plan
conduisent à un potentiel de trafic TER qui est multiplié par plus de
trois. Figure 49
Ainsi, sous réserve d’un programme d’investissement connexe adéquat,
la part des gains du TER pourrait être portée à 6,9 millions de
voyageurs représentant près de 80 % du total pour la priorité 1, provenant
d’un transfert massif de la route au rail.
Figure 40 - Gains de trafic ferroviaire par type d’usager (en millions de voyageurs)
Figure 41 - Origine des nouveaux trafics
Figure 42 - Gains de trafic ferroviaire par type d’usager avec le système ferroviaire complet
Détournés de l’aérien
Détournés des autocars
Priorité 1 (2030) Priorités 1 + 2 (2040)
TER TAGV Intercités TAGV longue distance
Priorité 1 (2030)
Détournés de la route
Priorités 1 + 2 (2040)
TAGV Intercités
TAGV longue distance
LA ZONE DE PASSAGE PREFERENTIELLE POUR LES SEQUENCES DE PRIORITE 2 I 37
﻿Évaluation socio-économique
LES ENJEUX DE TRAFIC VOYAGEURS
DES GAINS DE TRAFIC IMPORTANTS GRÂCE AUX SEULS
AMÉNAGEMENTS DE PRIORITÉ 1 ET 2
A l’horizon 2040, la réalisation des séquences de priorités 1 et 2
génère un gain de 8,6 millions de voyageurs par rapport à la situation
La réalisation complète des deux priorités en 2040, qui permet
l’amélioration des performances des TAGV est plus équilibrée (30% des
gains de trafic TER, 21% pour les TAGV régionaux et 49% pour les TAGV
longue distance).
DES DÉPLACEMENTS INTRA-REGIONAUX FACILITÉS
Rappelons que les effets de la réalisation de la priorité 1 sur les trafics
ferroviaires à l’horizon 2030 sont essentiellement concentrés sur
les Bouches-du-Rhône (+1,2 millions de montées/descentes), et sur
les relations entre Monaco et les Alpes-Maritimes (+0,73 millions).
Toutefois, avec la seule priorité 1, le basculement de certaines relations
TAGV qui desservaient les gares actuelles (Cannes, Antibes) sur la ligne
nouvelle entraîne une diminution des fréquences directes sur des
liaisons du type Marseille - Cannes, Toulon - Cannes, Cannes-Nice ou
encore Antibes-Nice et donc une diminution de trafic sur ces liaisons,
qui n’est pas compensée par l’amélioration de la desserte du secteur
de Ouest Alpes-Maritimes.
A la mise en place des deux priorités, les effets précédents sont
amplifiés et corrigés pour la relation entre les Bouches-du-Rhône et
les Alpes Maritimes (+ 0,29 millions de montées/descentes).
On rappelle qu’avec la seule priorité 1, les gains de trafic longue
distance sont limités à 1,7 millions en 2030. Ils se décomposent en :
> 1,4 million de déplacements longue distance nationaux (0,3 million
vers Paris et 1 million vers la province),
> de 0,3 million de déplacements vers l’Espagne et l’Italie,
> de 0,02 million de déplacements de transit européen.
Grâce à la réalisation des priorités 1 et 2 en 2040, ces trafics longue
distance croissent de 5 millions de voyages, selon la décomposition
> 3,2 millions de déplacements internes à [PACA + Monaco],
> 4,1 millions de déplacements longue distance nationaux (1,2 million
vers Paris et 2,9 millions vers la province),
> 0,5 million de déplacements vers l’Espagne et l’Italie,
> 0,2 million de déplacements vers les autres pays européens,
> 0,3 million de déplacements de transit européen..
LE BILAN SOCIO-ECONOMIQUE DU PROJET
Du point de vue du bilan socio-économique du projet, la priorité
2 est un complément indispensable des investissements de
priorité 1.
L’ensemble priorité 1 + priorité 2 présente un résultat rentable
avec un bénéfice actualisé positif de 4 milliards € et un TRI de
Le Bénéfice Actualisé (BA), aussi appelé VAN (valeur actuelle nette)
est la somme de tous les coûts et avantages annuels induits par le
projet. Ils sont actualisés au taux en vigueur défini par le commissariat
général au plan (4 % dégressif dans le temps jusqu’à 3%).Lorsque le
bénéfice actualisé est positif, le projet est créateur de richesse.
Le Taux de Rentabilité Interne (TRI) d’un projet est le taux
d’actualisation qui annule le bénéfice actualisé. Il traduit la pertinence
socio-économique du projet lorsqu’il est supérieur au taux
d’actualisation en vigueur.
L’hypothèse retenue pour l’évaluation du bilan socio-économique est
de considérer une mise en service réalisée en deux temps : une
première séquence (priorité 1) en 2030 et une deuxième en 2040
(priorité 1 + priorité 2).
SYNTHÈSE DES RÉSULTATS PAR ACTEUR
Les principaux bénéficiaires du projet sont les usagers (notamment
grâce aux gains de temps), le gestionnaire d’infrastructure qui peut
ainsi participer au financement du projet et les transporteurs.
Les tiers présentent un bilan positif car les gains de décongestion
routière ainsi que les réductions d’émission de gaz à effet de
serre liés au report modal permis par le projet sont importantes
(riverains).
Les exploitants des autres modes (sociétés d’autoroutes et compagnies
aériennes principalement) ont un bilan négatif du fait du report d’une
partie de leur clientèle vers les nouveaux services ferroviaires.
La Puissance Publique présente aussi un bilan négatif car elle perd des
38 I DOSSIER MINISTÉRIEL - PROPOSITION DE ZPP SUR LA PRIORITÉ 2
﻿recettes fiscales : TIPP et TVA sur les carburants routiers, TVA sur les
coûts d’utilisation des VP, taxes spécifiques acquittées par les sociétés
d’autoroute (TAT, redevance domaniale), etc.
Figure 43 - Gains de trafic ferroviaire intra-régional en 2040 Figure 44 - Gains de trafic ferroviaire longue distance en 2040
La part relative de chacun des bénéfices du projet est :
> Usagers en référence : 40 %
FLUX DE VOYAGEURS/AN
> Report de la route : 27 %
> Report de l’air : 7 %
> Induction : 11 %
> Réduction des externalités : 13 %
> Autres : 1 %
REPARTITION DES GAINS DE TEMPS
Autres flux de voyageurs
internes à la région
PACA + Monaco
vers les départements
FLUX DE VOYAGEURS / AN
Vers autres régions
+4 120 000
+3 240 000
Les gains de temps (et assimilés) des usagers en référence représentent
environ 40% des gains du projet.
Ils sont principalement liés à la mise en circulation des services TAGV :
gain des temps de parcours et amélioration des fréquences.
Les gains de temps pour le transport régional, plus modestes, reposent
sur un accroissement des fréquences.
Figure 45 - Synthèse des résultats par acteur
VALEURS EN M€ CONSTANTS 2011
ACTUALISATION EN 2029, TAUX DE 4% DÉGRESSIF
PRIORITÉS 1+2
Figure 46 - Répartition des gains de temps
Bilan par acteur 19 756 M€
Usagers 15 501 M€
Ce bilan prend en compte le Coût d’Opportunité des
Fonds Publics (COFP). Le COFP a pour objectif de
pondérer les dépenses publiques d’un coefficient
multiplicateur (égal à 1,3, circulaire ministérielle
Robien 2005) afin de refléter les distorsions et
pertes d’efficacité introduites par les prélèvements
fiscaux dans l’économie. A ce niveau d’étude, la part
publique de l’investissement (c’est-à-dire la part
hors participation de RFF) ne peut être connue avec
précision : une hypothèse de 85 % de financement
public a été retenue.
Gestionnaire d'infrastructure ferroviaire 3 011 M€
Transporteurs 497 M€
AOT (fer + cars) -910 M€
Exploitants autres modes -779 M€
Puissance Publique -956 M€
Tiers 3 392 M€
Bilan par acteur -15 736 M€
Valeur résiduelle 4 057 M€
Investissements -19 793 M€
Bénéfice actualisé 4 021 M€
TRI 4,1%
Bénéfice actualisé/€ investi (hors COFP) 0,50
Bénéfice actualisé/€ public investi (hors COFP) 0,60
Bénéfice actualisé/€ public dépensé (hors COFP) 0,59
Diminution des temps
LA ZONE DE PASSAGE PREFERENTIELLE POUR LES SEQUENCES DE PRIORITE 2 I 39
﻿CREATION DE LA VALEUR POUR LE PROJET
La répartition des bénéfices du projet (hors valeur résiduelle) selon une
logique géographique est de 79% pour les voyageurs nationaux pour
21% pour les voyageurs régionaux (12% pour les GL régionaux et 9%
pour les TER).
LA REDUCTION D’EFFETS EXTERNES
Les réductions d’effets externes sont constituées principalement des
gains de décongestion routière et des diminutions d’émissions de gaz
à effet de serre permises par le report modal. Répartition Figure 48
EVOLUTION DES BENEFICES NETS ANNUELS ACTUALISES DU
Cette représentation permet de visualiser l’évolution de la rentabilité
du projet, l’impact des investissements et des renouvellements
sur les résultats finaux du projet ainsi que le temps de retour sur
Le saut qui est observé à la dernière année de la période d’étude
correspond à la prise en compte de la valeur résiduelle des
Les investissements initiaux répartis les années précédant les deux
mises en service successives de la priorité 1 (2030) et de la priorité 2
(2040) ont un poids important sur la rentabilité du projet. Les bénéfices
totaux sur la période d’évaluation ainsi que la valeur résiduelle
permettent de les compenser en fin de période de calcul.
Il apparaît que c’est bien au terme de la réalisation de l’ensemble des
deux priorités, qui permet des gains de temps importants sur les TAGV
longue distance et une fréquence accrue, que la création de valeur
qu’ils apportent permettra de rentabiliser l’opération.
Il est donc important que l’opération de priorité 1 soit suivie aussi
rapidement que possible de la réalisation de la priorité 2.
Figure 47 - Création de la valeur pour le projet
PRIORITÉ 1 + PRIORITÉ 2
BILAN SUR 50 ANS, ACTUALISÉ EN 2029, EN MILLIONS € 2011
NEUTRALISATION DES SURPLUS NÉGATIFS DES USAGERS REPORTÉS
TAGV LONGUE
Avantages pour la collectivité 3 784 M€ 4 420 M€ 21 894 M€ 30 099 M€
Usagers en référence 822 M€ 1 009 M€ 8 529 M€ 10 360 M€
Gains de temps de parcours 441 M€ 585 M€ 6 604 M€ 7 630 M€
Renforcement des fréquences 285 M€ 288 M€ 1 789 M€ 2 362 M€
Autres gains (gares nouvelles et régularité) 96,4 M€ 271 M€ 367,9 M€
Report de la route 887 M€ 1 216 M€ 5 044 M€ 7 147 M€
Report de l'air 0 M€ 0 M€ 1 930 M€ 1 930 M€
Induction 70 M€ 188 M€ 2 597 M€ 2 855 M€
Surplus des usagers 14 M€ 45 M€ 323 M€ 382 M€
Gains pour les transporteurs 55 M€ 143 M€ 2 274 M€ 2 473 M€
Transferts activité TER / GL régionaux 117 M€ 52 M€ 0 M€ 169 M€
Réduction des externalités 529 M€ 565 M€ 2 297 M€ 3 392 M€
Effet de serre + pollution 31 M€ 73 M€ 1 359 M€ 1 463 M€
Sécurité 26 M€ 91 M€ 217 M€ 334 M€
Décongestion routière 472 M€ 401 M€ 721 M€ 1 594 M€
Economies sur voirie routière 8 M€ 38 M€ 145 M€ 190 M€
Valeur résiduelle de l’infrastructure 4 057 M€ 4 057 M€
Charges pour la collectivité -26 078 M€
Investissements initiaux en infrastructure -15 771 M€ -15 771 M€
Coût fixe d'exploitation et de maintenance de l'infrastructure -484 M€ -484 M€
Coût d'exploitation et de maintenance de l'infrastructure -106 M€ -674 M€ -780 M€
Investissements matériel roulant -295 M€ -584 M€ -879 M€
Charges des transporteurs ferroviaires -527 M€ -3 406 M€ -3 933 M€
COFP sur les investissements en infrastructure -4 022 M€ -4 022 M€
COFP sur les investissements en matériel roulant et sur les subventions -219 M€ 9 M€ -210 M€
Bilan global monétarisé 4 021 M€
Figure 48 - Réduction des externalités en 2040
1594,5M€
1425,2M€
334,4M€
40 I DOSSIER MINISTÉRIEL - PROPOSITION DE ZPP SUR LA PRIORITÉ 2
﻿Figure 49 - Série des avantages nets annuels actualisés
millions € 2011
10 000 M€
-5 000 M€
-10 000 M€
-15 000 M€
-20 000 M€
LA ZONE DE PASSAGE PREFERENTIELLE POUR LES SEQUENCES DE PRIORITE 2 I 41
﻿42 I DOSSIER MINISTÉRIEL - PROPOSITION DE ZPP SUR LA PRIORITÉ 2
﻿LES ENSEIGNEMENTS DE LA PHASE
SUR LA ZONE DE PASSAGE PRÉFÉRENTIELLE
2.1 Le dispositif d’information et de consultation des élus et acteurs................................................................................ 44
2.2 Le dispositif d’information et de consultation du public................................................................................................... 44
2.3 La participation à la consultation................................................................................................................................................ 44
2.4 Les enseignements reçus.............................................................................................................................................................. 44
LA ZONE DE PASSAGE PREFERENTIELLE POUR LES SEQUENCES DE PRIORITE 2 I 43
﻿Les enseignements de la phase de
consultation et d’information sur la zone
de passage préférentielle de priorité 2
Ces présentoirs ont été installés dans les mairies
de la zone de passage préférentielle, dans 3 Maisons
des Entreprises des Alpes-Maritimes, dans les 5
varoises concernées, au Conseil régional (siège de
Marseille et antenne de Toulon), au Conseil général
du Var, à la Chambre d’agriculture du Var (locaux de
Vidauban et de Draguignan), dans les 5 implantations
de la CCI du Var à Toulon, CapForma, Six-Fours-Les-
Plages, Draguignan et Saint-Raphaël, à la DDTM de
Toulon, à la sous-préfecture de Draguignan, à la
CCIMP, ainsi que dans les locaux de Marseille Provence
Distribution en 3 passages dans les gares Nice,
Cannes, Toulon et Marseille Saint-Charles. Distribution
en 2 passages dans les gares des Arcs Draguignan,
Draguignan gare routière, Saint- Raphaël, Hyères, La
Seyne-sur-Mer, Bandol, Saint-Cyr, La Ciotat, Aubagne et
2.1 LE DISPOSITIF D’INFORMATION
DES ÉLUS ET ACTEURS
Les élus ont été consultés au travers de Commissions Consultatives
organisées par les préfets de département le 15 avril 2014 au matin
pour les élus varois concernés par la section Aubagne – Toulon puis
le 15 avril après-midi pour ceux concernés par la section Le Muy –
Siagne ; le 25 avril pour les élus des Alpes-Maritimes et le 6 mai pour
les élus des Bouches-du-Rhône.
Des Comités Territoriaux ont été réunis par les Préfets,
conformément à la Charte de la Concertation, le 16 avril 2014 dans la
Var, le 6 mai matin dans les Alpes-Maritimes et le 6 mai après-midi dans
2.2 LE DISPOSITIF D’INFORMATION
L’information et la consultation du public, conduites du 12 mai au 13
juin 2014, ont reposé sur un dispositif analogue à celui mis en place
pour la phase de consultation de priorité 1, à savoir :
> Campagne radio (376 spots radios sur France Bleue Azur, France
Bleue Provence, RMC et RFM Nice et Marseille du 12 au 21 mai) et
presse (1 annonce-presse dans la Provence, Var Matin et Nice-Matin
le 12 mai et communiqué de presse envoyé le 23 mai).
> Envoi d’un e-mailing, le 16 mai, aux 2.819 acteurs recensés dans la
base de données du projet ;
> Mise à disposition de 43 présentoirs d’information 1 contenant
des plaquettes de présentation du projet de la ZPP et de cartes T
invitant le public à donner son avis.
> Distribution dans les 14 principales gares ferroviaires concernées
par la priorité 2 2 , de 45.500 cartes T présentant le projet, avec appel
à donner son avis ;
> Actualisation du site internet avec les éléments d’information sur
la priorité 2, avec une mini-enquête et la possibilité de laisser son
2.3 LA PARTICIPATION
Les élus et acteurs, invités respectivement aux commissions
consultatives et comités territoriaux, ont été quasiment tous présents.
Cette campagne d’information et de consultation a eu des effets bien
au-delà des communes directement concernées par la ZPP. Elle a
suscité plus de 2400 retours, soit 2,5 fois plus que la consultation
sur la priorité 1. Ceci s’explique par les fortes mobilisations réalisées
par la CCI Nice Côte d’Azur sur le site internet et par les associations
varoises, opposées au projet, par le biais de distribution de cartes T. En
conséquence, et ce malgré l’importante diffusion des cartes T en gare,
les retours proviennent davantage d’entreprises ou de personnes
habitants dans la Zone de Passage Préférentielle que d’usagers du
train. L’échéance de 2050, très lointaine, a par ailleurs renforcé le
manque de participation de ce public « non mobilisé ».
La participation des habitants et usagers des Bouches-du-Rhône a,
quant à elle, été très faible.
A partir de mi-mai, la fréquentation du site internet, qui s’élevait en
moyenne à 100 visites par jour depuis janvier 2014, a plus que doublé
pour atteindre 222 visites quotidiennes en moyenne sur la période,
avec 3 pics de fréquentation le 16 mai (492 visites), le 19 mai (418
visites) et le 9 juin (491 visites).
Sur la période de consultation, le site a connu 7340 visites dont 5854
visiteurs différents et 75% de nouveaux visiteurs. Au total, 23330 pages
ont été vues.
2.4 LES ENSEIGNEMENTS REÇUS
LA PRIORITÉ 2 PLEBISCITÉE
PAR LES SOCIO-ÉCONOMIQUES
Que ce soit à travers les contributions des CCI des Alpes-Maritimes
et du Var, de l’ UPE 06 ou la très forte mobilisation des entreprises
et syndicats professionnels, le monde économique plébiscite la
priorité 2, sur l’ensemble du territoire régional.
En effet, celle-ci est considérée comme une nécessité, tant pour
le développement économique régional (grâce à la ligne nouvelle,
l’accessibilité des entreprises, et plus largement de l’ensemble du
44 I DOSSIER MINISTÉRIEL - PROPOSITION DE ZPP SUR LA PRIORITÉ 2
﻿territoire, sera facilitée et les temps de parcours réduits), que pour
lutter contre la saturation routière (avec un réseau plus performant,
le report modal de la voiture vers le train sera possible) et la pollution
environnementale. L’urgence de sa réalisation est d’ailleurs souvent
Dans un secteur relativement peu urbanisé, mais subissant déjà les
nuisances de l’autoroute A8, les riverains insistent sur la nécessaire
préservation de leur cadre de vie. Les modalités de réalisation de la
ligne nouvelle, ainsi que les mesures de réduction des nuisances qui
seront mises en place seront donc à partager.
UN FINANCEMENT DU PROJET A ECLAIRER
De très nombreuses personnes s’interrogent sur la capacité de l’Etat
français à financer un projet d’une telle envergure et redoutent
une hausse de la fiscalité des collectivités territoriales. Ces doutes
sont renforcés par la période de crise et les communications sur
l’endettement de RFF. Des réponses aux questions sur les modalités
de financement devront être apportées.
LES AMELIORATIONS DE L’EXISTANT, PREVUES
DANS LE CADRE DU PROJET, A EXPLICITER
A ces craintes s’ajoute celle d’un report des investissements prévus sur
le réseau existant au profit de la Ligne Nouvelle. Or, compte tenu des
dysfonctionnements actuels (retards, suppressions de train, insécurité,
grèves…), jugés intolérables par l’ensemble des usagers, ils considèrent
la modernisation du réseau comme une priorité.
Les bénéfices apportés par la réalisation de la Ligne Nouvelle sur
le transport du quotidien semblent donc ne pas avoir été compris.
Le public est d’ailleurs nombreux à demander plus de TER et des TER
plus fiables, tout en se prononçant contre le projet, encore souvent
dénommé LGV PACA. C’est pourquoi, des explications approfondies
sur les aménagements prévus, dans le cadre du projet, sur le réseau
existant apparaissent nécessaires.
LA SECTION EST-VAR - SIAGNE : DES ETUDES A
ACCELERER, UNE INTERMODALITE PREALABLE
A LA REALISATION DE LA GARE EST-VAR ET UN
CADRE DE VIE A RESPECTER
LA SECTION AUBAGNE - TOULON : UNE ZPP A
ADAPTER, UN ENVIRONNEMENT A PRESERVER
ET DES MESURES CONSERVATOIRES A PRECISER
La Zone de Passage Préférentielle présentée pour la section de ligne
nouvelle entre Aubagne et Toulon a été quasi unanimement rejetée
par les habitants de Sud Sainte-Baume, fortement mobilisés par les
associations de ce secteur. Au-delà de l’opposition de principe à la
« LGV PACA », qui implique un refus de toute ZPP, quel qu’en serait
le positionnement, un bon nombre de personnes, de communes de
Sud Sainte-Baume et d’associations, y compris des Alpes Maritimes,
proposent d’autres tracés en ce qu’il seraient, selon eux, moins
coûteux, qu’il offriraient des temps de parcours plus intéressants aux
Azuréens et assurerait de meilleures dessertes pour le Centre Var.
Une étude permettant la réalisation d’une gare TGV/TER à Signes, est
La protection de l’environnement et des terres agricoles est
une préoccupation majeure dans le Var. Un nombre très important
de personnes expriment leurs craintes, notamment concernant des
zones protégées qui ne figureraient pas sur les documents (Maison
de la Nature des Quatre Frères, Espace naturel sensible du Beausset…).
Une explication des résultats des études environnementales apparaît
Enfin, l’horizon lointain du projet, et le blocage des terrains
sur plusieurs décennies qu’il implique, engendrent de vives
inquiétudes. Il sera important de présenter, dans les meilleurs
délais, les mesures conservatoires envisagées afin de pallier
Parmi les personnes s’étant exprimées spécifiquement sur la section
Est-Var – Siagne, une large majorité soutient sa réalisation et nombreux
sont ceux qui mettent en avant son caractère prioritaire. En effet,
bon nombre d’avis et contributions demandent à ce que les études
soient accélérées et menées au même rythme que celles sur les
sections de priorité 1. Certains souhaitent même que le tronçon de
ligne nouvelle entre La Siagne et Le Muy soit intégré à la première
Le positionnement d’une gare nouvelle au Muy est aujourd’hui
redouté par un certain nombre de personnes qui craignent, à cause
du trafic qu’elle pourrait générer, qu’elle accroisse les difficultés de
déplacement sur le secteur. C’est pourquoi elle est présentée dans
un cadre plus large d’intermodalité avec d’autres projets de
transport en commun portés par le territoire.
LA ZONE DE PASSAGE PREFERENTIELLE POUR LES SEQUENCES DE PRIORITE 2 I 45
La commission « Mobilité 21 », dont la mission était de préciser les conditions de mise
en œuvre du SNIT, a retenu dans son rapport en 2013 :
« La réalisation d’une ligne nouvelle entre Marseille, Toulon et Nice doit permettre de
constituer un système ferroviaire performant pour la région PACA, en reliant ces trois
principales métropoles (3ème, 10ème et 5ème agglomérations françaises).
Cette ligne nouvelle facilitera les déplacements à l’intérieur de la région en haussant
la qualité de l’offre de services ferroviaires.
Elle contribuera à ouvrir la région Provence - Alpes - Côte d’Azur sur les autres régions
françaises, et à désenclaver l’est de la région en le reliant au réseau français à grande
vitesse et plus généralement à l’arc méditerranéen Barcelone - Marseille - Gênes.
D’un linéaire total de 200 km de ligne nouvelle entre Marseille et Nice, et de 30 km
entre Nice et la frontière italienne, le projet intègre le traitement des nœuds ferroviaires
marseillais et niçois, dont la situation entrave d’ores et déjà le bon fonctionnement de
nombreux services ferroviaires quotidiens et nationaux. »
Ce projet a été présenté au débat public de 2005 pour la partie Marseille-Nice, la
section Nice-Italie ayant été présentée en concertation publique début 2012.
A la suite du débat public et après des études préliminaires suivies par les travaux
du secrétariat permanent, le gouvernement a décidé par courrier du 29 juin 2009
adressé aux élus de la région Provence Alpes Côte d’Azur, de poursuivre les études sur
le scénario des Métropoles du Sud.
RFF a donc conduit jusqu’en 2013 la phase 1 des études préalables à l’enquête
publique dans le cadre d’une concertation avec l’ensemble des acteurs du territoire.
Les résultats de ces études ont été présentés aux Comités de Pilotage qui se sont
réunis entre 2010 et 2013.
Lors de la présentation du Programme d’Investissements d’Avenir (PIA), le 9 juillet
2013, le gouvernement a retenu le projet de Ligne Nouvelle Provence-Côte d’Azur
(LN PCA), selon le scénario 2 établi par la commission « Mobilité 21 ».
Dans ce scénario n°2, la commission retient, dans un contexte de retour à l’équilibre
des finances publiques, en premières priorités un nombre resserré de projets qui
placent au cœur des financements le traitement des grands points noirs du réseau
Pour la LN PCA, sont ainsi actées les priorités suivantes :
Priorité 1 : le traitement du nœud ferroviaire de Marseille et celui de Nice ;
Priorité 2 : la poursuite, d’investissements correspondant aux lignes nouvelles entre
Aubagne et Toulon d’une part, le Muy et la ligne actuelle Cannes-Grasse d’autre part.
La priorité 1 a fait l’objet d’une décision ministérielle le 7 mai 2014, portant sur
les fonctionnalités de ce projet prioritaire, le fuseau de passage des nouvelles
infrastructures et les modalités de desserte des agglomérations.
Cette décision (comme le courrier ministériel du 21 octobre 2013) porte également
sur la poursuite des études de la priorité 2 sur les sections « Aubagne / Toulon » et «
secteur du Muy / ligne Cannes-Grasse», en vue de compléter le dossier de priorité 1
par une proposition de ZPP sur la priorité 2.
Le présent dossier concerne la priorité 2. Il a été établi, à la demande du Comité de
Pilotage du 7 juillet 2014, à la suite de l’information et de la concertation réalisées sur
les sections de priorité 2 en avril et mai 2014.
Il constitue ainsi un complément du dossier ministériel constitué pour la priorité 1.
La réalisation des aménagements de la priorité 2, en complément de ceux
prévus en priorité 1, permet de constituer un système ferroviaire régional
équilibré entre :
> le développement important des trains du quotidien en fréquence, en
régularité et en diversification des dessertes,
> et l’amélioration de la desserte à longue distance, avec une réduction
significative des temps de parcours.
Ce système ferroviaire, avec la priorité 1 et la priorité 2, présente ainsi un bilan
socio-économique largement positif.
En conclusion du présent dossier, prenant en compte les études et l’information et
la consultation des élus et du public sur la Zone de Passage Préférentielle de priorité 2,
le maitre d’ouvrage RFF propose de retenir les orientations suivantes :
La liaison Aubagne - Toulon et la désaturation
du nœud ferroviaire toulonnais
La liaison Aubagne - Toulon comprend la réalisation d’une ligne nouvelle entre
Aubagne et Toulon et des aménagements complémentaires sur les lignes existantes
46 I DOSSIER MINISTÉRIEL - PROPOSITION DE ZPP SUR LA PRIORITÉ 2
﻿dans la traversée de l’agglomération toulonnaise.
Ces aménagements permettront à la fois :
> une désaturation de la ligne littorale pour y accroître les services TER entre Marseille
et Toulon et au sein de l’agglomération toulonnaise ;
> une forte amélioration de l’offre sur les liaisons à grande distance, en fréquence et
en temps de parcours ;
> une fiabilisation et une sécurisation de l’exploitation.
Le projet prévoit l’aménagement du pôle d’échange multimodal de Toulon à 6 voies
à quai avec un nouveau bâtiment voyageur, et l’aménagement des voies et gares
existantes entre la Seyne et Hyères.
La Zone de Passage Préférentielle proposée comprend :
• une zone de passage en tunnel d’Aubagne jusqu’au vallon de Malimbert. A Aubagne,
la ZPP s’élargit pour permettre d’envisager diverses options d’anticipation du tunnel
d’Aubagne dès la priorité 1 ;
• une zone de passage en surface avec quelques passages en tunnel contournant
la cuvette de Cuges-les-Pins par le sud, passant au pied de la forêt de Fontblanche,
évitant par le sud la zone d’activité de Signes / Le Castellet, contournant le bassin du
Bandol et passant en limite du plateau du Siou Blanc jusqu’au-dessus de Ste-Anned’Evenos
• une zone de passage en tunnel assurant la descente vers Toulon, avec une
émergence à l’ouest de la gare de Toulon.
• l’aménagement de 6 voies à quai en gare de Toulon avec le développement de
l’intermodalité grâce notamment à l’extension sur l’ilot Montéty
La connexion Est Var - Alpes-Maritimes
La connexion Est-Var / Alpes-Maritimes est destinée à doubler la section de ligne
existante, très sinueuse et à capacité limitée, entre St-Raphaël et Cannes.
Cette connexion permet d’améliorer l’offre de trains du quotidien et de liaisons
rapides, grâce à des gains de temps importants.
Le projet prévoit la création d’un pôle d’échange multimodal au Muy pour desservir
l’est du Var.
La Zone de Passage Préférentielle comprend :
• une section de passage en surface depuis le Muy jusqu’à la Colle du Rouet ;
• une zone de passage alternant surface et tunnels entre le nord de Puget-sur-Argens
et les Adrets-de-l’Esterel ;
• une zone de passage en tunnel sous le massif du Tanneron ;
• un ouvrage de franchissement de la Siagne, intégrant le raccordement aux ouvrages
de la priorité 1.
La prise en compte de la consultation
Entre Aubagne et Toulon, l’opposition des riverains reste vive, avec des propositions
de tracé alternatives qui remettraient en question la desserte de Toulon. Les garanties
apportées par le projet en matière d’insertion environnementale, urbaine et paysagère
devront être très fortes.
La proposition de ZPP entre le Muy et la Siagne est globalement soutenue, avec bien
évidemment des attentes en termes de protection du cadre de vie.
Des précisions restent aussi attendues sur les conditions de financement du projet et
les gains réels attendus pour les trains du quotidien.
La poursuite du projet LN PCA par la réalisation de la priorité 2 est fortement soutenue
par les acteurs socio-économiques, par le territoire des Alpes-Maritimes, par la
Commission consultative des élus et le Comité territorial du Var, qui considèrent qu’il
s’agit d’un prolongement indispensable de la section de priorité 1.
CONCLUSION I 47
48 I DOSSIER MINISTÉRIEL - PROPOSITION DE ZPP SUR LA PRIORITÉ 1