Source: https://www.meplaw.net/larmatore-e-lesercente/
Timestamp: 2019-05-27 03:18:36+00:00
Document Index: 46933809

Matched Legal Cases: ['art. 265', 'art 874', 'art. 265', 'art. 277', 'art. 2082', 'art 271']

L’Armatore e l’Esercente - MEPLAW.NET
Lo studio legale MepLaw opera da molti anni nell’ambito del diritto marittimo a livello nazionale ed internazionale. Nell’articolo seguente l’Avv. Lorenzo Macchi, esperto del settore, specifica le differenze esistenti tra il ruolo di Armatore e quello di Esercente.
Ai sensi dell’art. 265 cod. nav. è armatore colui che assume l’esercizio della nave. Parimenti, è esercente, ai sensi dell’art 874 cod. nav. colui che assume l’esercizio dell’aeromobile. Per esercizio si intende l’attività organizzata, inerente all’impiego della nave o dell’aeromobile, rivolta al conseguimento di un risultato economico (inteso in termini di utilità, di soddisfacimento di bisogni). Le disposizioni del codice della navigazione che fanno riferimento all’armatore, ossia dall’art. 265 all’art. 277, non si applicano ai natanti da diporto.
Il concetto di esercizio prescinde dalla proprietà del veicolo “perché può presupporre, oltre alla proprietà, anche un diritto reale limitato (come l’usufrutto) ovvero un rapporto obbligatorio come il contratto di locazione”[1]
L’esercizio di una singola nave costituisce l’impresa di navigazione, ma il significato del termine impresa è diverso da quello dell’art. 2082 c.c. che invece definisce l’impresa come esercizio professionale di un’attività economico produttiva al fine della produzione o allo scambio di servizi o beni. Infatti, vi può essere esercizio della navigazione e quindi impresa ma non finalità produttiva o professionalità (si pensi ad esempio all’esercizio della nave a scopo di diporto oppure all’esercizio per spedizioni scientifiche).
L’armatore è tenuto a fare la dichiarazione di armatore all’ufficio di iscrizione della nave. Tale dichiarazione deve contenere le generalità dell’armatore, le caratteristiche della nave, il titolo che gli attribuisce l’uso della nave se egli è diverso dal proprietario. Ai sensi dell’art 271 cod. nav. la dichiarazione viene poi trascritta sul registro di iscrizione della nave e per le navi maggiori anche sull’atto di nazionalità.
L’esercente ha uguali oneri ma la dichiarazione viene trascritta non sul registro di iscrizione dell’aeromobile, bensì nel registro tenuto dal direttore dell’aeroporto competente ed annotata sul certificato di immatricolazione.
Le Conferenze Marittime
Sono degli accordi, cartelli, in cui si associano gli armatori che svolgono servizi di trasporto marittimo in una stessa linea al fine di regolare fra loro la concorrenza e eliminare gli armatori che non fanno parte della conferenza. Ciò comporta un’ uniformazione delle tariffe e delle condizioni di trasporto, la ripartizione delle percorrenze, la condivisione dei carichi e dei noli nonché la promozione degli accordi fedeltà. Le conferenze possono essere aperte (ossia possono accedere altre compagnie previo accertamento dei requisiti di capacità e affidabilità) o chiuse (laddove l’ingresso di altre compagnie può avvenire solo in seguito alla modifica dell’atto costituivo concordato all’unanimità).
La Convenzione di Ginevra del 1974, sul codice di comportamento delle conferenze di linea ha previsto che quest’ultime debbano essere di tipo aperto (sebbene le compagnie degli stati capilinea vi possano entrare a condizioni più facili rispetto alle compagnie degli Stati terzi). La Convenzione inoltre sancisce il divieto del sistema anticoncorrenziale adottato dalle c.d. fighting ships, ossia quelle navi che mirano ad operare con prezzi bassissimi. Infine, la Convenzione introduce il principio del 40/40/20 della ripartizione del traffico marittimo, dove il 40% è riservato alle compagnie di Stato capolinea di partenza, il 40 % è riservato alle compagnie di Stato capolinea di arrivo e il 20% è riservato alle compagnie di Stati terzi, cioè quelle che partecipano alla conferenza ma sono di nazionalità diversa rispetto a quella dei due stati capilinea.
Dalle conferenze marittime devono essere tenuti distinti i Consorzi Marittimi che sono intese ancora più strette finalizzate a razionalizzare le operazioni di trasporto. Si pensi ad esempio al c.d. slot charter, quell’intesa tra più operatori con cui essi mettono a disposizione reciprocamente le proprie capacità di carico, ossia delle quote di stiva delle proprie navi.
[1] D’OVIDIO, TULLIO, PESCATORE, Manuale di diritto della Navigazione, p.304, Giuffè
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