Source: https://www.ordineavvocatiroma.it/Documenti/copia%20NEWSLETTER%20n.%2028%20maggio-giugno%202016.htm
Timestamp: 2017-11-23 13:09:00+00:00
Document Index: 87599092

Matched Legal Cases: ['sentenza ', 'art. 3', 'art. 2952', 'art. 547', 'art. 2952', 'sentenza ', 'sentenza ', 'sentenza ', 'sentenza ', 'sentenza ', 'sentenza ', 'art. 95', 'sentenza ', 'art. 95', 'sentenza ', 'art. 94', 'art. 95', 'sentenza ', 'art. 95', 'art. 94', 'art. 95', 'art. 95', 'art. 94', 'art. 95', 'art. 95', 'art. 181', 'sentenza ', 'art. 275', 'art. 275', 'art. 19', 'art. 620', 'art. 20', 'art. 620', 'art. 1', 'art. 20', 'art. 624', 'art. 7', 'art. 275', 'art. 621', 'art. 3', 'sentenza ', 'art. 19', 'art. 29', 'art. 19', 'art. 22']

Numero 28 — maggio-giugno 2016
Sono lieto di presentare il ventottesimo numero della Newsletter, frutto dello studio dei componenti del Progetto sul Diritto della navigazione e dei trasporti e del coordinamento scientifico del titolare della cattedra di Diritto della navigazione della Sapienza, Università di Roma, prof. Leopoldo Tullio.
avv. Enzo Fogliani, avv. Giuseppe Loffreda, avv. Francesco Mancini, avv. Cristina Sposi, avv. Andrea Tamburro.
Assicurazione infortuni aeronautici mortali - Prescrizione - Cumulabilità col risarcimento del danno.
Contratto di viaggio - Danno da vacanza rovinata - Danno diverso da quello alla persona - Prescrizione annuale.
Lavoro marittimo - Condizioni di vita e di lavoro a bordo delle navi - Attività ispettiva e di controllo.
Limitazione della responsabilità dell’armatore - Armatore straniero di nave straniera - Giurisdizione italiana - Insussistenza.
Trasporto aereo di persone - Ritardo - Danno subìto dal datore di lavoro del passeggero - Risarcibilità ai sensi della Convenzione di Montreal.
Tribunale di Belluno 21 aprile 2016 n. 207
Assicurazione contro gli infortuni aeronautici mortali: prescrizione e cumulabilità dell’indennizzo con il risarcimento del danno.
1. — La sentenza in esame affronta e risolve correttamente il problema della prescrizione applicabile all’assicurazione infortuni aeronautici, problema verificatosi a seguito del raddoppio del termine di prescrizione dei diritti nascenti dal contratto di assicurazione operato dall’art. 3, comma 2-ter, del d.l. 28 agosto 2008 n. 134. Con tale norma, contenuta nel c.d. decreto salva Alitalia, il termine previsto dall’art. 2952 c.c., originariamente annuale, è stato portato a due anni. Non altrettanto è stato fatto invece per il termine di prescrizione applicabile alle assicurazioni marittime ed aeronautiche, rimasto fermo ad un anno (art. 547 c. nav.)
Peraltro, per effetto della riforma del 2005-2006 che ha eliminato l’assicurazione obbligatoria infortuni passeggeri, sostituita nella sua funzione dall’assicurazione obbligatoria della responsabilità del vettore regolata oggi dal reg. (CE) n. 785/2004 del 21 aprile 2004 come modificato dal reg. (UE) n. 285/2010 del 6 aprile 2010, l’assicurazione infortuni aeronautici non è più un istituto tipico disciplinato dal codice della navigazione e come tale è soggetto alla prescrizione di diritto comune prevista dall’art. 2952 c.c.
Il dictum della sentenza è corretto e condivisibile, ed in linea con quanto ritenuto dalla dottrina (Fogliani, La durata della prescrizione nelle assicurazioni aeronautiche, in Dir. trasp. 2013, 407). Non esistendo più l’assicurazione infortuni aeronautici quale istituto regolato dal codice della navigazione, non può che applicarsi la normativa di diritto comune. Non altrettanto condivisibile è invece il comportamento del legislatore, il quale ha operato la modifica del regime prescrizionale del codice civile senza il necessario coordinamento con le norme navigazionistiche e, soprattutto, senza alcun riguardo alla univoca prassi esistente nel settore aereo.
Senza entrare nel merito della durata della prescrizione annuale o biennale, è da rilevare come nel settore aereo le coperture assicurative siano usualmente contenute in un unico strumento contrattuale, ossia la cosiddetta «polizza combinata». Essa contiene in genere tutte le coperture assicurative — obbligatorie o meno — necessarie all’operatore aereo (R.C.T., R.C. vettoriale, danni a terzi in superficie, infortuni piloti e passeggeri, ecc.). Spesso poi (come risulta anche dalla sentenza qui annotata) le varie coperture interagiscono: è comune nei formulari la clausola di detraibilità dell’indennizzo infortuni pagato dall’assicuratore da quello dovuto all’assicurato in virtù della copertura di responsabilità civile vettoriale, clausola modellata sulla normativa del codice della navigazione precedente alla riforma del 2005-2006.
Accade oggi pertanto che dal medesimo contratto scaturiscano per le parti diritti soggetti a regimi di prescrizione diversi, con conseguenze poco prevedibili per altri aspetti; cosa questa già segnalata dalla dottrina.
2. — Altra questione interessante esaminata dal Tribunale di Belluno è quella del cumulo dell’indennizzo pagato dall’assicuratore infortuni con il risarcimento dovuto dal responsabile del danno.
La sentenza risolve anche in questo caso la questione correttamente, ma con motivazione non pienamente soddisfacente. Il Tribunale di Belluno inquadra infatti la questione nell’ambito della compensatio lucri cum damno trattato dalla sentenza della Cassazione del 13 giugno 2014 n. 13537, dando atto dell’esistenza di un contrasto giurisprudenziale non ancora risolto dalle sezioni unite e risolvendo la questione esclusivamente sulla base delle pattuizioni contrattuali.
Cass. 13537/2014 afferma che «dal risarcimento del danno patrimoniale patito dal familiare di persona deceduta per colpa altrui deve essere detratto il valore capitale della pensione di reversibilità percepita dal superstite in conseguenza della morte del congiunto»; ma è caso soggettivamente ed oggettivamente diverso da quello trattato dal Tribunale di Belluno.
Soggettivamente diverso, in quanto la sentenza n. 13537/2014 trattava esclusivamente del danno subito «dai familiari della vittima» (e pertanto iure proprio) e non anche del danno subito dalla persona deceduta (e quindi, in parte, anche iure hereditatis); oggettivamente diverso, in quanto oggetto del cumulo era in quel caso una pensione di reversibilità, in questo caso l’indennizzo di una polizza infortuni mortali.
In realtà, la fattispecie odierna è già risolta (nello stesso senso del Tribunale di Belluno) dalle sezioni unite con la sentenza n. 5119 del 10 aprile 2002, la quale ha ribadito che l’assicurazione contro gli infortuni mortali rientra nell’alveo delle assicurazioni sulla vita e pertanto come tale non soggiace al principio indennitario; con conseguente possibilità per gli aventi causa del defunto di ottenere sia l’indennizzo previsto dalla polizza infortuni, sia il risarcimento del danno da parte di chi lo ha provocato.
TRIBUNALE DI TRIESTE 12 MARZO 2016 N. 215
Sulla applicabilità dell’art. 95 del codice del consumo al danno da vacanza rovinata.
La decisione in esame ha ad oggetto la dibattuta questione del risarcimento dei danni «da vacanza rovinata»; nella fattispecie de quo il Tribunale di Trieste è stato chiamato a decidere in seguito all’appello proposto da una agenzia di viaggio avverso la sentenza del Giudice di pace che aveva accolto la richiesta di risarcimento danni formulata da una coppia di turisti, che lamentava una serie di inadempimenti da parte del tour operator presso il quale era stato acquistato un pacchetto di viaggio, con conseguente pregiudizio sul godimento della vacanza.
In particolare gli attori sostenevano di aver acquistato un pacchetto di viaggio per l’isola di Maiorca, le cui condizioni contrattuali non erano state rispettate, essendosi infatti verificati inadempimenti in relazione ai voli (quello di andata era stato interrotto da scalo non previsto, quello di ritorno spostato ad altro aeroporto ed addirittura anticipato nell’orario) ed ai servizi prestati (scarsa qualità del cibo, pagamento bevande non incluso, mancanza telefono in camera, ecc.).
Chiedevano pertanto il risarcimento del danno da vacanza rovinata, costituito dal pregiudizio e dal disagio soffetto per non aver potuto godere pienamente della suddetta vacanza.
Si costituiva in primo grado l’Agenzia di viaggio la quale eccepiva:
a) in via pregiudiziale, l’intervenuta prescrizione annuale del diritto al risarcimento, proposto oltre i termini di cui all’art. 95 comma 4 del d.lg. 206/2005, trattandosi nel caso de quo di danno diverso da quello alla persona;
b) nel merito, la mancanza del diritto al risarcimento, avendo gli attori acquistato un pacchetto con la «Formula Roulette», formula speciale non da catalogo, per la quale avevano usufruito di prezzi inferiori nonostante l’altissima stagione.
Tale formula comportava la conseguenza che «la sistemazione e i relativi singoli servizi accessori non risultano quindi elemento essenziale e determinante della vacanza pur nel rispetto della categoria e del trattamento indicato e con l’indubbio vantaggio di un prezzo particolarmente interessante».
Riteneva, pertanto, il tour operator che le variazioni verificatesi non avessero modificato alcuno degli «elementi essenziali» della vacanza.
La sentenza di accoglimento del risarcimento del danno, emessa dal Giudice di pace di Trieste si è fondata sul presupposto che nella nozione di danno alla persona rientri quello di cui all’art. 94 del codice del consumo per il quale è disposta la prescrizione triennale in luogo di quella annuale prevista invece dall’art. 95 del detto codice; lo stesso giudice ha poi ritenuto provati gli inadempimenti lamentati dagli attori, disattendendo le eccezioni della convenuta in merito alla specialità del pacchetto di viaggio c.d. «Formula Roulette».
In riforma della suddetta sentenza il Tribunale di Trieste ha accolto l’appello proposto dal tour operator, riconoscendo la prescrizione annuale e dunque l’applicabilità dell’art. 95 del codice del consumo.
La decisione del Giudice di appello si è fondata sui seguenti motivi.
Ritiene il Tribunale che debba innanzitutto valutarsi se il danno da vacanza rovinata debbe essere inquadrato nella categoria del danno alla persona ex art. 94 del codice del consumo o piuttosto in quella di danno diverso da quello alla persona, ai sensi dell’art. 95 dello stesso codice, con conseguente diversa applicazione del termine di prescrizione, che è triennale nel caso di danno alla persona ed invece annuale in caso di diverso pregiudizio.
Concorda il Tribunale con il maggioritario indirizzo giurisprudenziale per cui il danno da vacanza rovinata debba essere inquadrato fra i «danni diversi da quelli alla persona», con conseguente applicazione dell’art. 95 del codice del consumo e dunque della prescrizione annuale.
Infatti l’art. 94 del codice di consumo è applicabile solamente ai pregiudizi che colpiscono la sfera fisica del turista, mentre l’art. 95 del detto codice fa riferimento ad un pregiudizio che non riguarda una lesione della sua integrità fisica, sebbene interessi la persona del turista. Questa interpretazione, sostiene il Tribunale, è rispettosa di quanto stabilito dalla Corte di giustizia UE, che in una statuizione del 2008, riconoscendo la risarcibilità del danno morale nell’ambito della direttiva sui contratti di viaggio, ha sostenuto che tale tipologia di pregiudizio rientra nell’ambito dei danni diversi da quelli corporali.
Ritenuto dunque applicabile alla fattispecie de quo l’art. 95 del codice del consumo e conseguentemnte la prescrizione annuale, il Tribunale ha accolto l’appello ritenendo prescritto il diritto degli appellati, essendo stata l’azione incardinata innanzi il Giudice di pace dopo che era decorso il termine annuale.
ATTUAZIONE DELLA DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO, DEL 20 NOVEMBRE 2013 N. 2013/54/UE, RELATIVA A TALUNE RESPONSABILITÀ DELLO STATO DI BANDIERA AI FINI DELLA CONFORMITÀ ALLA CONVENZIONE SUL LAVORO MARITTIMO DEL 2006 E DELLA SUA APPLICAZIONE
Sull’attività di ispezione e controllo, a bordo delle navi mercantili italiane, sulle condizioni di vita e di lavoro dei lavoratori marittimi al fine di assicurare l’attuazione della Convenzione sul lavoro marittimo.
In data 24 marzo 2016 è entrato in vigore il d.lg. 15 febbraio 2016 n. 32 (il «Decreto»), attuativo della dir. 2013/54/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, relativa a talune responsabilità dello Stato di bandiera ai fini della applicazione e della conformità alla Convenzione n. 186 sul lavoro marittimo dell’Organizzazione internazionale del lavoro (OIL) (la «Convenzione»), adottata a Ginevra il 23 febbraio 2006 e ratificata e resa esecutiva nel nostro ordinamento con l. 23 settembre 2013 n. 113.
Il Decreto istituisce un sistema di attuazione e di controllo (disciplinando anche un’attività di ispezione) al fine di assicurare che le condizioni di vita e di lavoro dei lavoratori marittimi a bordo di navi mercantili battenti bandiera italiana siano conformi a quanto prescritto dalla Convenzione.
In tale Decreto è prevista l’emanazione di un prossimo decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, da adottarsi entro centottanta giorni dalla data di entrata in vigore del Decreto (ovvero dal 24 marzo 2016) che avrà il compito di estendere i meccanismi di attuazione e di controllo previsti anche alle navi che non effettuano viaggi internazionali e la cui stazza lorda sia inferiore alle 200 tonnellate; ciò al fine di tenere conto delle loro condizioni specifiche.
Il Decreto, nello specifico, delinea le funzioni tanto dell’autorità competente centrale quanto del Comando generale del Corpo delle capitanerie di porto (CGCP). In particolare, alla prima, da un lato è affidato il compito di attuare la normativa di ispezione e certificazione e dall’altro essa esercita le attività di coordinamento e indirizzo sul lavoro marittimo. Il CGCP, invece, deve far in modo che venga assicurato il controllo ed il coordinamento dell’attività ispettiva, avendo anche il potere, al ricorrere di casi tassativi, di procedere con il fermo della nave.
Sul punto, si rileva che sempre entro centottanta giorni dalla data di entrata in vigore del Decreto, dovrà essere adottato un ulteriore decreto volto ad individuare le modalità per assicurare il coordinamento tra le attività ispettive e l’attività di vigilanza in merito all’applicazione della normativa in materia di tutela della salute e della sicurezza del lavoro a bordo delle navi.
Il Decreto definisce poi le competenze degli ispettori e, nel relativo Allegato, vengono delineati i requisiti professionali minimi degli ispettori stessi. Tali requisiti verranno verificati dall’autorità competente centrale, d’intesa con il CGCP.
Il Decreto si occupa specificatamente delle ispezioni delle navi, determinando le varie ipotesi di ispezione che verranno condotte dall’autorità competente al ricorrere di determinati criteri.
Oltre a ciò, all’interno del Decreto vengono dettagliate le domande che l’ispettore dovrà formulare, nonché le informazioni che lo stesso dovrà indicare al termine dell’ispezione al comandante della nave nel rapporto di ispezione.
All’interno del Decreto viene poi affrontato il problema dei reclami, nonché l’importante questione dell’accertamento di deficienze e la correlata possibilità che la nave subisca un fermo.
L’ispettore, infatti, nell’ipotesi in cui riscontri delle condizioni di vita e di lavoro a bordo della nave che rappresentino un evidente pericolo per l’incolumità, la salute o la sicurezza dei lavoratori marittimi, ovvero ravvisi la presenza di altre carenze che costituiscono una grave o ripetuta violazione delle prescrizioni della Convenzione, può disporre il fermo della nave, notificandone il relativo provvedimento al comandante ed informando altresì con immediatezza l’autorità competente locale, ai fini del diniego delle spedizioni di cui all’art. 181 c. nav.
Tale fermo, nonché la sospensione di una operazione, non potranno essere revocate fino a che le carenze riscontrate non vengano risolte ovvero fino a che l’autorità competente locale non abbia accettato un piano presentato dall’armatore di correzione di tali carenze.
Nel caso in cui, infine, l’autorità locale riscontri una grave o reiterata violazione delle prescrizioni della Convenzione, ovvero nel caso in cui venga accertato che le condizioni di vita e di lavoro a bordo della nave rappresentino un pericolo per l’incolumità, la salute o la sicurezza dei lavoratori marittimi, questa dovrà informare immediatamente l’autorità competente centrale e le organizzazioni dei lavoratori marittimi e degli armatori.
TRIBUNALE DI LARINO 16 FEBBRAIO 2016 N. 101
Limitazione della responsabilità dell’armatore di nave straniera e giurisdizione.
In data 10 marzo 1999 la nave portacontainer Sheryn M., iscritta nei registri di Kingstown (Saint Vincent & the Grenadines), di proprietà della società panamense Loraine Marin inc., che ne era anche l’armatrice, entrava in collisione con il peschereccio Dionigi Ferrante, di proprietà della Zeus Pesca s.r.l., ad una distanza di circa 45 miglia da Termoli. In seguito all’urto il peschereccio affondava. L’equipaggio veniva tratto in salvo.
All’esito dell’azione risarcitoria promossa dalla Zeus Pesca s.r.l., il Tribunale di Larino, sezione distaccata di Termoli, condannava la Loraine Marine inc. al pagamento in favore della Zeus Pesca s.r.l. della somma di € 697.217,00, oltre accessori e spese processuali. La Corte d’appello di Campobasso, con sentenza n. 173/2015, confermava la pronuncia di primo grado. Attualmente è pendente giudizio di legittimità.
In data 5 ottobre 2015 la Loraine Marin inc. proponeva ricorso al Tribunale di Larino ex art. 275 e 620 c. nav. per essere ammessa al procedimento di limitazione del debito dell’armatore.
L’art. 275 c. nav., nel testo applicabile ratione temporis al caso di specie, stabilisce infatti che per le obbligazioni contratte in occasione e per i bisogni di un viaggio, e per le obbligazioni sorte da fatti o atti compiuti durante lo stesso viaggio, ad eccezione di quelle derivanti da proprio dolo o colpa grave, l’armatore può limitare il debito complessivo ad una somma pari al valore della nave e all’ammontare del nolo e di ogni altro provento del viaggio.
Il Tribunale di Larino dichiara tuttavia inammissibile il ricorso della Loraine Marin inc., affermando l’insussistenza della propria competenza territoriale, nonché della giurisdizione italiana.
Ed infatti, secondo il combinato disposto degli art. 19 c.p.c. e 620 c. nav., il procedimento di limitazione del debito è riservato ai soli armatori aventi sede legale in Italia, atteso che «Il procedimento di limitazione è promosso avanti il tribunale [o il pretore] nella circoscrizione dei quali è il foro generale dell’armatore» (art. 620 c. nav.).
Non può, inoltre, invocarsi l’applicazione dell’art. 20 c.p.c. per affermare la competenza territoriale del tribunale adito. L’art. 620 c. nav., a norma dell’art. 1 c. nav., è infatti norma speciale rispetto all’art. 20 c.p.c., che stabilisce la competenza concorrente del giudice del luogo in cui è sorta l’obbligazione per le cause relative a diritti di obbligazione.
Invero, il procedimento di limitazione del debito armatoriale presuppone un costante dialogo tra il tribunale adito e il registro di iscrizione della nave (si vedano le disposizioni degli art. 624, 633, 635 e 641 c. nav.). L’iscrizione della nave in un registro straniero rappresenta pertanto una condizione ostativa, se non del tutto impeditiva, all’effettivo svolgimento della procedura.
Infine, qualora la procedura di limitazione venisse aperta in Italia, la legge sostanziale applicabile ai sensi dell’art. 7 c. nav. sarebbe quella della bandiera della nave, nel caso di specie la legge di Saint Vincent & the Grenadines. Ne conseguirebbe che non solo l’art. 275 c. nav., ma anche le norme procedurali di cui agli art. 621 ss. c. nav., sarebbero inapplicabili al caso di specie.
Il Tribunale di Larino, a conforto delle esposte motivazioni, evidenzia altresì che l’istituto della limitazione del debito armatoriale è attualmente disciplinato, per le navi di stazza lorda superiore a 300 tonnellate, dal d.lg. 111/2012. Tale normativa ammette espressamente (art. 3) le navi straniere al procedimento di limitazione del debito, che peraltro non viene ancorato al parametro del valore della nave, bensì a quello del tonnellaggio, verosimilmente ritenuto dal legislatore maggiormente adattabile a domande di limitazione promosse da armatori stranieri, atteso che il criterio del tonnellaggio è mutuato dalla Convenzione di Londra del 1976 sulla limitazione di responsabilità per i crediti marittimi (come modificata dal Protocollo di Londra del 1996), peraltro non ancora in vigore in Italia.
CORTE DI GIUSTIZIA UE 17 febbraio 2016, CAUSA C-429/14
Sull’azione per risarcimento del danno da ritardo da parte di persona diversa dal passeggero.
La titolarità dell’azione per il risarcimento del danno da ritardo nel trasporto aereo di persone regolato dalla Convenzione di Montreal 1999 è di solito argomento più teorico che pratico. Ciò si spiega con il fatto che per sua natura il ritardo nel trasporto aereo provoca pregiudizi al passeggero e sarà quindi lo stesso ad agire contro il vettore per il risarcimento del danno subìto o al massimo a farlo sarà un soggetto che si surroga nei suoi diritti, come ad esempio l’assicuratore.
La sentenza della Corte di giustizia europea in commento si segnala quindi per la novità e la peculiarità della questione affrontata, essendosi i giudici interrogati sull’applicabilità della disciplina della responsabilità del vettore aereo per ritardo dettata dalla Convenzione di Montreal all’azione promossa da un soggetto diverso dal passeggero, che lamentava rispetto a quest’ultimo (che, peraltro, in questo caso non aveva promosso azione) un pregiudizio autonomo.
In particolare la domanda pregiudiziale trae origine da una vicenda nella quale un organismo dell’amministrazione lituana aveva acquistato biglietti aerei per un viaggio di lavoro di due propri dipendenti. In conseguenza del ritardo aereo di oltre quattordici ore, il datore di lavoro aveva dovuto prolungare la missione sostenendo i relativi maggiori costi e chiedendone la refusione al vettore aereo.
I giudici giungono a riconoscere l’applicabilità degli art. 19 e 22 della Convenzione anche alla fattispecie in esame. Ciò non in forza della operatività delle regole internazionali anche per l’azione extracontrattuale del terzo verso il vettore (art. 29 Convenzione di Montreal) bensì affermando il principio che, quando a pagare il corrispettivo del trasporto è il datore di lavoro e ad utilizzare concretamente il volo è il dipendente, il primo deve considerarsi parte del contratto di trasporto.
Dicendo questo la Corte sembra implicitamente ammettere la controversa costruzione del contratto di trasporto di persone come un contratto a favore di terzi (a favore dell’ammissibilità v. Busti, Il contratto di trasporto aereo, Milano, 2001, 252).
Secondo la sentenza, il testo convenzionale non riconnette l’applicabilità delle sue disposizioni necessariamente al fatto che la parte del trasporto di persone debba assumere la veste di passeggero; inoltre, nelle versioni linguistiche autentiche della Convenzione, il disposto dell’art. 19, sulla responsabilità del vettore per ritardo, non circoscrive il danno risarcibile a quello subìto dal passeggero.
Tale interpretazione si rivela, a detta dei giudici dell’Unione europea, in linea con gli obiettivi enunciati nel preambolo della Convezione ed in particolare con quello di garantire la tutela degli interessi degli utenti del trasporto aereo internazionale, rendendo così evidente la non necessaria sovrapposizione tra la nozione di «passeggero» e quella di «utente».
La Corte sembra però dimenticarsi che la Convenzione è applicabile anche al trasporto di cose e quindi il riferimento nelle premesse al concetto di «utente» necessariamente non coincide con quello di «passeggero».
Neppure il limite risarcitorio stabilito dall’art. 22 «per passeggero» è di ostacolo, secondo i giudici dell’Unione europea, alla prospettata ricostruzione, dovendo detta disposizione essere interpretata come criterio per l’individuazione del tetto massimo dell’eventuale esposizione risarcitoria del vettore, pari, appunto, al cumulo di tutti i risarcimenti che potrebbero essere concessi ai passeggeri.