Source: https://www.umwelt-online.de/cgi-bin/parser/Drucksachen/drucknews.cgi?id=recht&texte=0249_2D05
Timestamp: 2019-12-16 11:14:42
Document Index: 101897523

Matched Legal Cases: ['§ 26', '§ 26', '§ 26', '§ 8', '§ 8', '§87', '§ 11', '§ 7', '§ 4', '§ 2', '§ 14', '§ 11', '§ 14', '§ 8', '§ 4', '§ 14', '§ 14', '§ 3', '§ 1', '§ 5', '§ 6', '§ 1', '§ 4', '§ 3', '§ 14', '§ 18', '§ 14', '§ 14', '§ 14', '§ 14', '§ 34', '§ 14', '§ 14', '§ 21', '§14', '§ 14', 'Art. 1', '§ 7', 'Art. 20', '§ 11', '§ 14', '§ 19', '§ 14', '§ 4', '§ 3', '§ 3', '§ 6', '§ 19', '§ 19', '§ 14', '§ 14', '§ 65', '§ 9', '§ 2', '§ 14', '§ 9', '§ 11', '§ 21', '§ 7', '§ 14', '§ 21', '§ 2', '§ 3', '§ 1', '§ 3', '§ 14', '§ 14', '§ 11', '§ 25']

umwelt-online: Bundesrat 249/05: Verordnung zum Erlass und zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften
| Info | Jahr 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 | Inhalt Vorgang | | 249/05 (PDF) vom 15.4.05
Die Richtlinien 2001/12/EG, 2001/13/EG und 2001/14/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 sowie die Entscheidung der Kommission vom 23. Oktober 2002 zur Änderung der Richtlinie 2001/14/EG hinsichtlich des Termins für den Wechsel des Netzfahrplans im Eisenbahnverkehr werden in deutsches Recht umgesetzt.
Auf der oben genannten Grundlage wurde das Allgemeine Eisenbahngesetz geändert und die Überwachung der Regelungen für den Zugang zur Eisenbahninfrastruktur der Regulierungsbehörde für Post und Telekommunikation zugewiesen. Durch diese Verordnung werden die Genehmigungsvoraussetzungen für Eisenbahnen und das Verfahren für den Zugang zur Eisenbahninfrastruktur neu geregelt sowie die Verordnung über die Gebühren und Auslagen für Amtshandlungen der Eisenbahnverkehrsverwaltung des Bundes angepasst.
auf die öffentlichen Haushalte
Beim Eisenbahn-Bundesamt entsteht erhöhter Verwaltungsaufwand durch den vermehrten Prüfungsumfang bei der Erteilung von Unternehmensgenehmigungen und die Bearbeitung der Pläne zur Erhöhung der Schienenwegkapazität. Die für die Übernahme der neuen Aufgaben beim Eisenbahn-Bundesamt notwendigen zusätzlichen Planstellen sowie die erforderlichen Personal- und Sachausgaben werden im Einzelplan 12 erwirtschaftet.
Der Regulierungsbehörde entsteht geringfügig erhöhter Verwaltungsaufwand durch die Pflicht. die durch Betreiber der Schienenwege vereinbarten Termine für den Wechsel des Fahrplans der Kommission der Europäischen Gemeinschaften mitzuteilen und Angebote Zugangsberechtigter im Höchstpreisverfahren dem Betreiber der Schienenwege zuzuleiten.
Nach Auffassung der Länder entstehen Haushaltsausgaben mit Vollzugsaufwand bei den Aufsichtsbehörden der Länder durch den vermehrten Prüfungsumfang bei der Erteilung von Unternehmensgenehmigungen und die Bearbeitung der Pläne zur Erhöhung der Schienenwegkapazität. Die Höhe der Ausgaben und Einnahmen kann gegenwärtig nicht abgeschätzt werden. Gebühreneinnahmen werden in dem Umfang erzielt, wie das die Gebührenvorschriften der Länder vorsehen.
Die Verordnung bewirkt Kosten bei den Betreibern der Schienenwege, da auf diese eine Reihe neuer Aufgaben zukommen. Dies betrifft insbesondere die Pflicht zur internationalen und nationalen Zusammenarbeit, die Anhörungspflicht zum Netzfahrplan, die durchzuführenden Verfahren bei überlasteten Fahrwegen (Kapazitätsanalyse und Erstellung des Plans zur Erhöhung der Schienenwegkapazität). Auch die Einführung neuer Gebührentatbestände für Amtshandlungen der Eisenbahnverkehrsverwaltung des Bundes und der Regulierngsbehörde induzieren zusätzliche Kosten. Die Höhe der zusätzlichen Kostenbelastungen kann nicht abgeschätzt werden.
Weder Richtung noch Umfang möglicher Veränderungen von Einzelpreisen infolge der Neuregelung können quantifiziert werden. Auswirkungen auf das allgemeine Preisniveau, insbesondere auf das Verbraucherpreisniveau. sind aber nicht zu erwarten.
* Vom... Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen verordnet
- auf Grund des § 26 Abs. 1 Nr. 6 und 7 in Verbindung mit Abs. 3 Satz 5 und Abs. 4 Nr. 1 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes vom 27. Dezember 1993 (BGBl. I S. 2378, 2396; 1994 1 S. 2439), von denen Absatz 1 Nr. 6 und Absatz 3 Satz 5 durch ... des Gesetzes vom... 3. ÄndG und Absatz 4 durch Artikel 1 Nr. 16 des Gesetzes vom 21. Juni 2002 (BGBl. I S. 2191) geändert worden sind, im Einvernehmen mit dem Bundesministerium der Finanzen und dem Bundesministerium für Wirtschaft und Arbeit,
- auf Grund des § 26 Abs. 1 Nr. 3 in Verbindung mit Abs. 4 Nr. 1 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes, von denen Absatz 4 durch Artikel 1 Nr. 16 des Gesetzes vom 21. Juni 2002 (BGBl. I S. 2191) geändert worden ist, und
- auf Grund des § 26 Abs. 1 Nr. 9 in Verbindung mit Abs. 3 Satz 5 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes, von denen Absatz 1 Nr. 9 durch Artikel 1 Nr. 12 Buchstabe a Doppelbuchstabe cc des Gesetzes vom 21. Juni 2002 (BGBl. I S. 2191) und Absatz 3 Satz 5 durch ... des Gesetzes vom... 3. ÄndG geändert worden ist, und in Verbindung mit dem 2. Abschnitt des Verwaltungskostengesetzes vom 23. Juni 1970 (BGBl. I S. 821), im Einvernehmen mit dem Bundesministerium der Finanzen und dem Bundesministerium für Wirtschaft und Arbeit:
*Diese Verordnung dient der Umsetzung der Richtlinie 2001/12/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 zur Änderung der Richtlinie 91/440/EWG des Rates zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft (ABI. EG (Nr. ) L 75 S. 1), der Richtlinie 2001/13/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 zur Änderung der Richtlinie 95118/EG des Rates über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen (ABI. EG (Nr. ) L 75 S. 26) und der Richtlinie 2001/14/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung (ABI. EG (Nr. ) L 75 S. 29) und der Entscheidung der Kommission 2002/844/EG vom 23. Oktober 2002 zur Änderung der Richtlinie 2001/141EG hinsichtlich des Termins für den Wechsels des Netzfahrplans im Eisenbahnverkehr (ABI. EG (Nr. ) L 289 S. 30).
(Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung - EIBV)
1. "Zugtrasse" denjenigen Anteil der Schienenwegkapazität eines Betreibers der Schienenwege, der erforderlich ist, damit ein Zug zu einer bestimmten Zeit zwischen zwei Orten verkehren kann;
5. "überlastete Schienenwege" einen Schienenwegabschnitt, auf dem der Nachfrage nach Zugtrassen auch nach Koordinierung der verschiedenen Anträge auf Zuweisung von Zugtrassen während bestimmter Zeitabschnitte nicht in angemessenem Umfang entsprochen werden kann;
(3) Eisenbahninfrastrukturunternehmen, die Zugangsstellen zum Schienenpersonenverkehr betreiben, dürfen die jeweils vorhandenen Fahrgastinformationen nicht auf Züge einzelner Eisenbahnverkehrsunternehmen beschränken. Sie sind darüber hinaus zur Erstellung und zum Aushang gültiger gemeinsamer Fahrpläne mit den Zügen des öffentlichen Schienenpersonenverkehrs aller Eisenbahnverkehrsunternehmen verpflichtet, die ihnen die erforderlichen Daten zur Verfügung gestellt haben. Die Eisenbahnverkehrsunternehmen tragen die dem Eisenbahninfrastrukturunternehmen nach den Sätzen 1 und 2 entstehenden Kosten anteilig. Im Falle der Nichteinigung über die Kostentragung entscheidet auf Antrag eines beteiligten Unternehmens das Eisenbahn-Bundesamt.
(5) Die Schienennetz-Benutzungsbedingungen sind mindestens vier. Monate vor Ablauf der nach § 8 Abs. 1 Nr. 2 bestimmten Frist für die Stellung von Anträgen auf Zuweisung von Zugtrassen für den Netzfahrplan zu veröffentlichen. Sie treten mit dem Ablauf der nach § 8 Abs. 1 Nr. 2 bestimmten Frist für die Stellung von Anträgen in Kraft.
(4) Absatz 1 Satz 1 sowie die Absätze 2 und 3 gelten für die Zusammenarbeit der Betreiber der Schienenwege im Inland entsprechend. Sie können die dafür erforderlichen gemeinsamen Einrichtungen schaffen.§87. Auf der Grundlage des endgültigen Netzfahrplanentwurfs haben die Betreiber der Schienenwege ihre Angebote nach § 11 abzugeben oder die Ablehnung mitzuteilen.
2. Die Betreiber der Schienenwege haben im Rahmen der Zusammenarbeit nach § 7 Abs. 4 unverzüglich eine gemeinsame Frist festzulegen, binnen derer Zugangsberechtigte Anträge auf Zuweisung von Zugtrassen stellen können; die Frist ist entsprechend § 4 Abs. 1 Satz 1 zu veröffentlichen; sie darf einen Monat nicht unterschreiten und beginnt mit der Veröffentlichung; wer Eisenbahnverkehrsleistungen in Anspruch nehmen möchte, ohne selbst Zugtrassen zu beantragen, kann binnen dieser Frist zu etwaigen Auswirkungen des künftigen Netzfahrplans auf seine Möglichkeit zur Inanspruchnahme von Eisenbahnverkehrsleistungen Stellung nehmen.
(3) Liegen bei der Netzfahrplanerstellung Anträge über zeitgleiche, miteinander nicht zu vereinbarende Zuweisungen vor, hat der Betreiber der Schienenwege durch Verhandlungen mit den Zugangsberechtigten auf einvernehmliche Lösungen hinzuwirken. Er kann dazu Zugtrassen anbieten,die von den beantragten Zugtrassen abweichen. Die Grundsätze dieses Koordinierungsverfahrens sind in den Schienennetz-Benutzungsbedingungen festzulegen.
1. Einzelheiten der Entgeltregelung,
2. Informationen zu den mit dem Zugang verbundenen Leistungen und
3. Regelungen über die leistungsabhängigen Entgeltregelungen und die Vertragsstrafen bei von den Vertragspartnern zu vertretenden Betriebsstörungen.
1. hat das Eisenbahninfrastrukturunternehmen Anträgen Vorrang zu gewähren, die notwendige Folge der mit einem Betreiber der Schienenwege vereinbarten Zugtrasse sind;
2. kann das Eisenbahninfrastrukturunternehmen Anträgen des Eisenbahnverkehrsunternehmens oder des Halters von Eisenbahnfahrzeugen auf Zugang zu den in § 2 Abs. 3c Nr. 7 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes genannten Einrichtungen und auf Erbringung der diesbezüglichen Leistungen Vorrang gewähren, in dessen Eigentum diese Einrichtungen stehen, sofern die Berücksichtigung anderer Anträge aus Gründen des Betriebs des Eisenbahnverkehrsunternehmens oder des Halters von Eisenbahnfahrzeugen nicht möglich oder nicht zumutbar ist.
(7) Für Angebote des Eisenbahninfrastrukturunternehmens zum Abschluss einer Vereinbarung nach § 14 Abs. 6 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes oder die Ablehnung von Anträgen gilt § 11 Absatz 1 Satz 1 bis 4 entsprechend.
(4) Rahmenverträge dürfen, soweit diese Verordnung nichts anderes bestimmt, nur bis zum Ende einer Rahmenfahrplanperiode geschlossen werden. Eine Rahmenfahrplanperiode hat eine Dauer von fünf Jahren. Die erste Rahmenfahrplanperiode endet mit dem Wechsel des Netzfahrplans im Jahr einsetzen: Jahreszahl des fünften auf die Verkündung folgenden Kalenderjahres.
(5) Rahmenverträge sollen grundsätzlich eine Laufzeit von fünf Jahren haben. Satz 1 gilt nicht für Rahmenverträge mit Zugangsberechtigten nach § 14 Abs. 2 Nr. 3 und 4 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes.(6) Unter Wahrung des Geschäftsgeheimnisses ist der Betreiber der Schienenwege verpflichtet, die wesentlichen Merkmale jedes Rahmenvertrages anderen Zugangsberechtigten auf Verlangen offen zu legen. Dies kann auch durch die Einstellung in das Internet erfolgen. In diesem Fall ist die Adresse im Bundesanzeiger bekannt zu machen.
1. weitere Rahmenverträge nach Absatz 5 Satz 1 jederzeit bis zum Ende der Rahmenfahrplanperiode geschlossen werden,
2. weitere Rahmenverträge nach Absatz 5 Satz 2 jederzeit über das Ende einer Rahmenfahrplanperiode hinaus geschlossen werden, wenn die vereinbarte Bandbreite und ihre zeitliche Lage für die folgenden Rahmenfahrplanperioden nicht geändert wird.
(1) Zur Beseitigung von Störungen des Bahnbetriebs hat der Betreiber der Schienenwege alle erforderlichen Maßnahmen zu treffen. Der Betreiber der Schienenwege hat in Abstimmung mit der zuständigen Eisenbahnaufsichtsbehörde einen Notfallplan aufzustellen, nach dessen Maßgabe die Eisenbahnaufsichtsbehörde über gefährliche Ereignisse im Bahnbetrieb zu unterrichten ist und indem die Stellen benannt sind, die darüber hinaus bei gefährlichen Ereignissen im Bahnbetrieb zu unterrichten sind.
(2) Betreiber der Schienenwege im Inland sind verpflichtet, im Interesse einer effizienten Durchführung von Eisenbahnverkehrsleistungen mit Betreibern der Schienenwege in den anderen Mitgliedstaaten der Europäischen Union auch bei der Gestaltung der Entgelte zusammen zu arbeiten. Sie können die dafür erforderlichen, geeigneten gemeinsamen Einrichtungen schaffen.
(7) Die Entgelte der Betreiber der Schienenwege. sind einen Monat vor dem Fristbeginn nach § 8 Abs. 1 Nr. 2 nach § 4 Abs. 1 zu veröffentlichen oder zuzusenden. Sie gelten für die gesamte neue Fahrplanperiode.
1. Ausnahmen von § 14 Abs. 4 Satz 1 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes genehmigen, wenn die Kosten anderweitig ausgeglichen werden,
2. durch Allgemeinverfügung im Benehmen mit der Regulierungsbehörde alle Betreiber der Schienenwege allgemein von der Beachtung der Anforderungen nach § 14 Abs. 4 Satz 1 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes freistellen.
Soweit in dieser Verordnung eine Veröffentlichung oder Bekanntmachung im Bundesanzeiger vorgesehen ist, kann diese auch im elektronischen Bundesanzeiger* erfolgen.
Anlage 1 (zu §§ 3 und 21)
b) die Gestattung der Nutzung zugewiesener Zugtrassen und der Anlagen zur streckenbezogenen Versorgung mit Fahrstrom;
2. Die Zusatzleistungen können umfassen:
a) Bereitstellung von Brennstoffen sowie alle weiteren Leistungen, die in den oben genannten Einrichtungen für Zugangsdienstleistungen erbracht werden;
b) kundenspezifische Leistungen für die Überwachung von Gefahrguttransporten oder die Unterstützung beim Betrieb ungewöhnlicher Züge.
3. Die Nebenleistungen können umfassen:
1. Schienenweg
2. Entgeltgrundsätze
3. Grundsätze und Kriterien für die Zuweisung von Schienenwegkapazität
Es sind Angaben zu den allgemeinen Kapazitätsmerkmalen des Schienenwegs, der den Zugangsberechtigten zur Verfügung steht, sowie zu etwaigen Nutzungseinschränkungen, einschließlich des zu erwartenden Kapazitätsbedarfs für Instandhaltungszwecke, zu machen. Es sind ferner Angaben zur Abwicklung und zu den Fristen des Verfahrens der Zuweisung von Schienenwegkapazität anzugeben, insbesondere
a) zum Verfahren für die Stellung von Anträgen auf Zuweisung von Zugtrassen durch Zugangsberechtigte beim Betreiber der Schienenwege;
Die Eisenbahnunternehmer-Berufszugangsverordnung vom 27. Oktober 1994 (BGBl. I S. 3203), zuletzt geändert durch Artikel 3 der Verordnung vom 7. Juli 2000 (BGBl. I S. 1023), wird wie folgt geändert:
1. In § 1 Abs. 2 Nr. 2 Buchstabe e werden der Punkt am Ende durch ein Komma ersetzt und folgender Buchstabe f angefügt: "f) sich aus unternehmerischer Tätigkeit ergebende zollrechtliche Pflichten."
" § 5 Verfahren
(4) Hat das Eisenbahn-Bundesamt ernsthafte Zweifel daran, dass ein Unternehmen, das Tätigkeiten nach § 6 Abs. 1 Nr. 1 oder 2 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes ausübt und dem die Behörde eines anderen Mitgliedstaates der Europäischen Union eine Genehmigung erteilt hat, die Anforderungen dieser Verordnung erfüllt, so teilt es dies der Behörde des anderen Mitgliedstaates, die die Genehmigung erteilt hat, unverzüglich mit."
Die Verordnung über die Gebühren und Auslagen für Amtshandlungen der Eisenbahnverkehrsverwaltung des Bundes vom 5. April 2001 (BGBl. I S. 562) wird wie folgt geändert:
1. In § 1 werden die Wörter "Eisenbahn-Bundesamt erhebt für seine" durch die Wörter "Eisenbahn-Bundesamt und die in § 4 Abs. 1 des Bundeseisenbahnverkehrsverwaltungsgesetzes bezeichnete Behörde (Regulierungsbehörde) erheben für ihre" ersetzt.
" § 3 Gebührenbefreiung
Für eine Entscheidung der Regulierungsbehörde nach § 14f Abs. 2 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes wird keine Gebühr erhoben."
a) Nach Nummer 112 werden folgende Nummern 113 und 114 eingefügt:
113 Zustimmung zur Erhebung von Entgelten bei mangelnder Fahrwegkapazität § 18 Abs. 4 EIBV nach Zeitaufwand
b) Nach Nummer 202 wird folgende Nummer 203 eingefügt:
c) Folgender Abschnitt 6 wird angefügt:
Amtshandlungen der Regulierungsbehörde
601 Überwachung des Zugangs zur Eisenbahninfrastruktur aufgrund eines Verdachts, einer Beschwerde oder einer Stichprobe, wenn der Verdacht oder die Beschwerde vom Betroffenen verantwortlich veranlasst, oder ein Verstoß gegen eine Rechtsvorschrift festgestellt worden ist § 14c Abs. 1 AEG nach Zeitaufwand
602 Anweisung zur Einhaltung der Bestimmungen über den Zugang zur Eisenbahninfrastruktur § 14c Abs. 1 AEG nach Zeitaufwand
604 Überwachung des Zugangs zur Eisenbahninfrastruktur aufgrund eines Verdachts, einer Beschwerde oder einer Stichprobe, wenn der Verdacht oder die Beschwerde vom Betroffenen verantwortlich veranlasst, oder ein Verstoß gegen eine Rechtsvorschrift festgestellt worden ist § 14f Abs. 1 AEG nach Zeitaufwand
605 Anweisung auf Unterlassung der Beeinträchtigung des Rechts auf Zugang zur Eisenbahninfrastruktur § 14f Abs. 1 und 3 AEG nach Zeitaufwand
Diese Verordnung tritt vorbehaltlich des Satzes 2 am Tage nach der Verkündung in Kraft. Artikel 1 tritt am 1. August 2005 in Kraft; gleichzeitig tritt die Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung vom 17. Dezember 1997 (BGBl. 1 S. 3153) außer Kraft.
- Richtlinie 2001/13/EG zur Änderung der Richtlinie 95/18/EG über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen, Richtlinie 2001/14/EG über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahnkapazität und die Sicherheitsbescheinigung, Entscheidung der Kommission zur Änderung der Richtlinie 2001/14/EG hinsichtlich des Termins für den Wechsel des Netzfahrplans im Eisenbahnverkehr.
Finanzielle Auswirkungen auf die öffentlichen Haushalte Haushaltsausgaben ohne Vollzugsaufwand entstehen nicht.
Der Regulierungsbehörde entsteht geringfügig erhöhter Verwaltungsaufwand durch die Pflicht, die durch Betreiber der Schienenwege vereinbarten Termine für den Wechsel des Fahrplans der Kommission der Europäischen Gemeinschaften mitzuteilen und Angebote Zugangsberechtigter im Höchstpreisverfahren dem Betreiber der Schienenwege zuzuleiten.
Haushaltsausgaben mit Vollzugsaufwand entstehen nicht. Sonstige Kosten
Die Verordnung bewirkt Kosten bei den Betreibern der Schienenwege, da auf diese eine Reihe neuer Aufgaben zukommen. Dies betrifft insbesondere die Pflicht zur internationalen und nationalen Zusammenarbeit, die Anhörungspflicht zum Netzfahrplan, die durchzuführenden Verfahren bei überlasteten Fahrwegen (Kapazitätsanalyse und Erstellung des Plans zur Erhöhung der Schienenwegkapazität). Auch die Einführung neuer Gebührentatbestände für Amtshandlungen der Eisenbahnverkehrsverwaltung des Bundes und der Regulierungsbehörde induzieren zusätzliche Kosten. Die Höhe der zusätzlichen Kostenbelastungen kann nicht abgeschätzt werden.
Die bei den Betreibern der Schienenwege entstehenden Kostenbelastungen erhöhen, sofern sie diese an die Eisenbahnverkehrsunternehmen überwälzen, die Betriebskosten der Eisenbahnverkehrsunternehmen infolge gestiegener, in Rechnung gestellter Wegeentgelte. Ob bei den Eisenbahnverkehrunternehmen durch die erhöhten Betriebskosten einzelpreiswirksame Kostenschwellen überschritten werden, die sich erhöhend auf deren Angebotspreise für die von ihnen angebotenen Transportdienstleistungen auswirken, und ob die Eisenbahnverkehrsunternehmen ihre Kostenüberwälzungsmöglichkeiten in Abhängigkeit von der konkreten Wettbewerbssituation auf ihren Teilmärkten einzelpreiserhöhend ausschöpfen, lässt sich zwar nicht abschätzen, aber auch nicht ausschließen.
Zugbewegungen gehen gemäß § 34 EBO auf die freie Strecke über. Gleise werden jedoch auch für das Bilden und Auflösen von Zügen belegt. Diese Zeiten werden in großen Knoten schon heute in einem Belegungsplan erfasst. Dieser Belegungsplan, der üblicherweise kurz vor Fahrplanwechsel erstellt wird, ist nicht Teil des Netzfahrplans.
Eisenbahninfrastrukturunternehmen, sind im durch die Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung bestimmten Umfang verpflichtet, die diskriminierungsfreie Benutzung ihrer Infrastruktur zu gewähren und die dort beschriebenen Leistungen diskriminierungsfrei zu erbringen. Der Betreiber der Schienenwege ist zusätzlich verpflichtet, die von ihm betriebenen Schienenwege zur Nutzung bereitzustellen und bestimmte Mindestleistungen zu erbringen ( § 14 Abs. 1 AEG).
Eisenbahninfrastrukturunternehmen können damit den Umfang der von ihnen betriebenen Infrastruktur oder der von ihnen angebotenen Leistungen selbst bestimmen und unterliegen nur insoweit dem Kontrahierungszwang. Eisenbahninfrastrukturunternehmen müssen jedoch Zugang und Leistungen grundsätzlich ganztägig gewährleisten. Weigert sich das Eisenbahninfrastrukturunternehmen, sind entsprechende Bescheide durch die Regulierungsbehörde zu erlassen. Diese unterliegen jedoch dem Verhältnismäßigkeitsgrundsatz. Unverhältnismäßige Belastungen der Eisenbahninfrastrukturunternehmen sind damit ausgeschlossen.
Die Regelung gilt für alle von § 14 AEG erfassten Eisenbahninfrastrukturunternehmen. Dem Zugangsberechtigten steht gegen Eisenbahninfrastrukturunternehmen ein unmittelbarer Anspruch auf diskriminierungsfreie Gewährung der Nutzung und auf diskriminierungsfreie Erbringung der Leistungen zu.
Die Regelung enthält die für den Netzzugang grundlegende Vorschrift. Die in Anlage 1 Nr. 1 EIBV beschriebenen Anlagen und Leistungen gehören zum Bereich des Betreibers der Schienenwege. Der Betreiber der Schienenwege ist verpflichtet, die von ihm betriebenen Schienenwege zur Nutzung bereitzustellen und bestimmte Pflichtleistungen zu erbringen.
Die bisherige Praxis soll nicht geändert, sondern gesetzlich abgesichert werden. Die am jeweiligen Bahnhof oder Haltepunkt vorhandenen Fahrgastinformationen (z.B. elektronische Anzeigetafeln, Durchsagen, Wagenstandsanzeiger) dürfen Züge einzelner Eisenbahnverkehrsunternehmen, die öffentlichen Schienenpersonenverkehr betreiben, nicht ausschließen. Eisenbahninfrastrukturunternehmen, die Zugangsstellen zum Schienenpersonenverkehr (Bahnhöfe und sonstige Haltepunkte) betreiben, müssen den gemeinsamen Fahrplan erstellen. Darüber hinaus müssen Fahrplaninformationen in Bahnhöfen oder sonstigen Haltepunkten einheitlich ausgehängt werden. Die dem Eisenbahninfrastrukturunternehmen dadurch entstehenden Kosten haben die Eisenbahnverkehrsunternehmen zu tragen. Die Kostenaufteilung zwischen den Eisenbahnverkehrsunternehmen richtet sich danach, in welchem Umfang sie die Leistungen des Eisenbahninfrastrukturunternehmens in Anspruch nehmen. Die Regelung erhöht die Transparenz des Angebotes der Eisenbahnverkehrsunternehmen und dient damit der weiteren Verbesserung der Attraktivität des Verkehrsträgers Schiene.
Der Betreiber der Schienenwege muss seine Schienennetz-Benutzungsbedingungen veröffentlichen. Er hat dabei die Wahl zwischen einer Veröffentlichung im Bundesanzeiger oder im Internet. Es ist davon auszugehen, dass die Veröffentlichung im Internet von der weit überwiegenden Anzahl von Betreibern der Schienenwege genutzt werden wird. Für den Fall, dass ein Zugangsberechtigter weder Zugang zum Bundesanzeiger noch zum Internet hat, ist vorgesehen, dass der Betreiber der Schienenwege die Schienennetz-Benutzungsbedingungen auf Verlangen zusenden muss. Der Zugangsberechtigte muss dann die dafür entstehenden Aufwendungen (Druck- und Versendungskosten) tragen.
Die Vorschrift legt den Mindestinhalt der Schienennetz-Benutzungsbedingungen durch Verweis auf Anlage 2 fest. Es wird klargestellt, dass zu den Schienennetz-Benutzungsbedingungen auch die Allgemeinen Geschäftsbedingungen gehören. Für die Schienennetz-Benutzungsbedingungen gilt das Verfahren nach den Absätzen 4 und 5. Nicht zu den Schienennetz-Benutzungsbedingungen gehört die Liste der Entgelte. Für diese gilt die Sonderregelung nach § 21 Abs. 7 EIBV.
Die Schienennetz-Benutzungsbedingungen sind mindestens vier Monate vor Ablauf der Frist zur Antragstellung für den Netzfahrplan zu veröffentlichen. Sie treten mit dem Ablauf der Anmeldefrist für den Netzfahrplan in Kraft. Damit gelten die Schienennetz-Benutzungsbedingungen sowohl für Verträge, die sich auf den Netzfahrplan beziehen, als auch für Verträge im Gelegenheitsverkehr.
Die lange Vorlauffrist für die Neufassung oder Änderung von Schienennetz-Benutzungsbedingungen ist bei redaktionellen Änderungen entbehrlich. Eine Kontrolle findet auch in diesen Fällen durch die Regulierungsbehörde statt (§14d Satz 1 Nr. 6 AEG).
Der Betreiber der Schienenwege kann, um das Zuweisungsverfahren sachgerecht zu gestalten, und um eine angemessene Sicherheit für die Bezahlung der bestellten Zugtrassen zu erlangen, die Stellung einer Sicherheitsleistung in den Schienennetz-Benutzungsbedingungen festlegen. Diese kann nicht von staatlichen Stellen nach § 14 Abs. 2 Nr. 3 und 4 AEG verlangt werden. Die Regelung muss in Anbetracht der vergleichbaren Interessenlage über den Wortlaut des Art. 1 6 Abs. 2 und 3 der Richtlinie 20011141EG hinaus auch für die sonstigen Eisenbahninfrastrukturunternehmen gelten, zu deren Einrichtungen Zugang zu gewähren ist. Diese Anforderungen unterliegen dem Diskriminierungsverbot. Entsprechende Schienennetz-Benutzungsbedingungen sind der Kommission der Europäischen Gemeinschaften mitzuteilen.
Zur Erleichterung des Verfahrens können sich Zugangsberechtigte eines einzigen Betreibers der Schienenwege bedienen, um Zugangsrechte zu Schienennetzen anderer Betreiber zu erlangen. Der Betreiber der Schienenwege wird in diesem Fall nur als Vermittler tätig. Er kann für seine Tätigkeit die Erstattung seiner Kosten verlangen. Von der Vorschrift umfasst werden auch vorbereitende Tätigkeiten, namentlich die Ausarbeitung verschiedener möglicher Fahrtrouten und die Ermittlung der davon abhängigen verschiedenen Entgelte. Um den Betreiber der Schienenwege, der nur einen geringen Teil der beantragten Trasse zur Verfügung stellt, zu entlasten, soll der Antrag bei dem Betreiber der Schienenwege gestellt werden, dessen Schienenwege überwiegend genutzt werden.
Die Vorschrift korrespondiert mit § 7 Abs. 2 und 4 EIBV. Die Zusammenarbeit der Betreiber der Schienenwege kann auch so organisiert werden, dass diese eine gemeinsame Institution schaffen. In diesem Fall müssen sich die Zugangsberechtigten unmittelbar an diese gemeinsame Einrichtung wenden.
Die Pflicht zur Zusammenarbeit wird im erforderlichen Umfang auf nationale Verkehre ausgedehnt. Zur Erleichterung des Verfahrens können gemeinsame Einrichtungen geschaffen werden.
Verfahren für die Zuweisung von Zugtrassen
Um das Verfahren in Deutschland einheitlich zu gestalten, sind die inländischen Betreiber der Schienenwege verpflichtet, eine gemeinsame Frist für die Stellung von Anträgen auf Zuweisung von Zugtrassen festzulegen. Die Festlegung der Frist hat sich an internationalen Vereinbarungen und Gepflogenheiten zu orientieren. Der Fristbeginn kann nur nach der Festlegung der vorläufigen grenzüberschreitenden Zugtrassen liegen, da diese bei der Antragstellung bekannt sein müssen.
Verfahren ohne Zuweisung von Zugtrassen
Nach Art. 20 Abs. 3 der Richtlinie 2001/14/EG muss Dritten Gelegenheit zur Stellungnahme zu etwaigen Auswirkungen des künftigen Netzfahrplans auf ihre Möglichkeit zur Inanspruchnahme von Eisenbahnverkehrsleistungen gegeben werden. Durch die Beteiligung Dritter sollen möglichst umfassende Informationen über die Bedürfnisse des Transportmarktes erhalten werden. Die Informationen nützen jedoch dem Betreiber der Schienenwege wenig, da er selbst nicht auf den Transportmarkt reagieren kann. Im Übrigen wären die Informationen nach Erstellung des Netzfahrplanentwurfs wenig nützlich, da der Entwurf, wenn keine Trassenanmeldungen vorliegen, nicht geändert werden wird. Sinnvoll ist eine Informationsbeschaffung daher nur dann, wenn Eisenbahnverkehrsunternehmen auf diese Informationen zugreifen können, bevor der Netzfahrplanentwurf feststeht und ihre Trassenanmeldungen darauf einrichten können. Die entsprechende Regelung über den Zugang zu den Informationen befindet sich in Absatz 3.
Nach Erstellung des vorläufigen Netzfahrplanentwurfs besteht Gelegenheit zur Stellungnahme und zur Korrektur berechtigter Beanstandungen. Danach steht der endgültige Netzfahrplanentwurf fest. Der Betreiber der Schienenwege muss ein internes Verfahren schaffen, das geeignet ist, den Netzfahrplanentwurf in angemessener Zeit noch verändern zu können, um berechtigten Belangen
Der endgültige Netzfahrplanentwurf ist die Grundlage für die Angebote der Betreiber der Schienenwege an die in § 11 EIBV Genannten zum Abschluss einer Vereinbarung nach § 14 Abs. 6 AEG.
Kann in Verhandlungen mit den Beteiligten eine einvernehmliche Lösung nicht gefunden werden, soll der Betreiber der Schienenwege nach den in der Vorschrift genannten Prioritäten entscheiden. Dabei hat er die Prioritätsregelung nach § 19 EIBV zu beachten und, soweit ein Rahmenvertrag geschlossen wurde, dem Vertragspartner in jedem Fall eine Zugtrasse innerhalb des vertraglich vereinbarten Rahmens zuzuweisen. Begründete Abweichungen sind möglich. Dies gilt insbesondere im Bereich der Sicherheit (Gefahrgutzüge) sowie für den vertakteten oder ins Netz eingebundenen Verkehr (§ 14 Abs. 1 Satz 2 AEG). Bei jeder Entscheidung hat er die Auswirkungen auf andere Betreiber der Schienenwege angemessen zu berücksichtigen.
Die Vorschrift entspricht § 4 Abs. 5 der bisher geltenden Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung. Sie gilt für den seltenen Fall, dass auch auf der Ebene der Regelentgelte keine Entscheidung möglich ist. Das Angebot ist an die Regulierungsbehörde zu senden, die alle übrigen Bieter informiert. Damit ist ein ordnungsgemäßer Ablauf der Versteigerung gewährleistet. In das Höchstpreisverfahren sind die gesamten streitigen Zugtrassen mit einzubeziehen.
Über den Bereich des Betreibers der Schienenwege hinaus sind auch Eisenbahninfrastrukturunternehmen, die Serviceeinrichtungen betreiben, nach § 3 Abs. 1 EIBV verpflichtet, Zugang zu gewähren und Leistungen zu erbringen. Daher wird für die Erbringung von Leistungen zur Erhöhung der Transparenz das Aufstellen von Nutzungsbedingungen vorgeschrieben. Die Regelung für die wesentlichen Serviceeinrichtungen entspricht der Regelung für Betreiber der Schienenwege.
Alle Zugangsberechtigten können den Zugang zu Serviceeinrichtungen und die Erbringung von Leistungen gemäß § 3 Abs. 1 EIBV unter den Bedingungen des § 6 EIBV beantragen.
Schienenwege und Serviceeinrichtungen müssen nicht vom selben Eisenbahninfrastrukturunternehmen betrieben werden. Um jedoch den Netzzugang insgesamt zu erleichtern, muss der Betreiber der Schienenwege bemüht sein, derartige Leistungen zu vermitteln. Dazu ist z.B. durch interne Verfahren sicherzustellen, dass er die entsprechenden Stellen in vertretbarer Zeit ansprechen und so die Vermittlung in die Wege leiten kann.
Die Regelung der Streitentscheidung für Schienenwege wird nicht übernommen. Die Nutzung von Serviceeinrichtungen ist die Folge der Nutzung von Zugtrassen. Die Prioritätsentscheidung für die Nutzung von Serviceeinrichtungen ist daher davon abhängig, ob die Nutzung eine notwendige Folge der vereinbarten Zugtrassen ist.
Nach Artikel 5 Abs. 1 Satz 2 der Richtlinie 2001/14/EG darf die Erbringung der in Anhang 11 Nr. 2 genannten Leistungen nur abgelehnt werden, wenn vertretbare Alternativen unter Marktbedingungen vorhanden sind. Werkstattleistungen gehören hierzu.
Die vollständige Öffnung der Werkstätten, verbunden mit dem Zurückdrängen des bisherigen Hauptnutzers, ist daher nicht zielführend. Da zudem die Richtlinie 2001/14/EG, allerdings bezogen auf Fahrwegkapazität, in Anhang 1 Nr. 3 Buchstabe g die Möglichkeit eröffnet, den Grad der bisherigen Inanspruchnahme bei der Festlegung von Rangfolgen zu berücksichtigen, wird in Anlehnung an § 19 Abs. 4 Nr. 4 GWB dieses Modell der Regelung des Zugangs zu Werkstätten zu Grunde gelegt. Nach § 19 Abs. 4 Nr. 4 GWB müssen eigene Netze oder andere Infrastruktureinrichtungen dann nicht zur Verfügung gestellt werden, wenn das marktbeherrschende Unternehmen nachweist, dass die Mitbenutzung aus betriebsbedingten oder sonstigen Gründen nicht möglich oder nicht zumutbar ist. Die Einhaltung dieser Regelung unterliegt der Aufsicht der Regulierungsbehörde.
Der Abschluss von Vereinbarungen über den Zugang zu Serviceeinrichtungen ist erst dann sinnvoll, wenn feststeht, welche Zugtrassen endgültig zugewiesen werden. Die Regelung verpflichtet daher Eisenbahninfrastrukturunternehmen zur Abgabe eines Angebotes, erst nachdem der Netzfahrplan feststeht.
Das Eisenbahnverkehrsunternehmen kündigt seine Vereinbarung nach § 14 Abs. 6 AEG insoweit, der Dritte beantragt die Zugtrasse nach § 14 EIBV, und der Betreiber der Schienenwege weist ihm die Zugtrasse zu. Der juristische und organisatorische Aufwand zur Durchführung eines Beförderungsvertrages wird damit beträchtlich. Das gleiche Ergebnis kann leichter mit der Regelung eines Vertragseintritts erreicht werden.
Die Regelung entspricht § 65l b BGB. Damit wird einerseits der Grundsatz gewahrt, dass zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen und dem Betreiber der Schienenwege eine unmittelbare vertragliche Beziehung bestehen muss und andererseits dem Bedürfnis der Praxis Rechnung getragen, bei der Ausführung von Beförderungsverträgen möglichst flexibel zu sein.
Der Zugangsberechtigte meldet auf der Grundlage des Rahmenvertrags eine Zugtrasse an. Es besteht die Möglichkeit, dass ein anderer Zugangsberechtigter dieselbe Zugtrasse beantragt. Für diesen Fall ist das Verfahren nach § 9 EIBV durchzuführen. Da ein Rahmenvertrag geschlossen wurde, ist dem Zugangsberechtigten, der den Rahmenvertrag geschlossen hat, für den Fall, dass alle möglichen Zugtrassen innerhalb des ihm vertraglich zugesicherten Bereichs auch durch Dritte beantragt werden, eine dieser Zugtrassen ohne Durchführung des Höchstpreisverfahrens anzubieten.
Durch Rahmenverträge darf die Nutzung des Schienennetzes durch Dritte nicht ausgeschlossen werden, da sonst der Netzzugang insgesamt gefährdet wäre. Daher sollen nur 75% der Schienenwegkapazität belegt werden. Die Regelung lässt in Einzelfällen Ausnahmen zu, da eine starre Obergrenze von 75 % eine markt- und kundengerechte Sicherung von Taktsystemen des Personen- und Güterverkehrs verhindern könnte. Zur Bestimmung der Schienenwegkapazität siehe die Begründung § 2 Nr. 2 und 5.
Die Regellaufzeit für Rahmenverträge beträgt fünf Jahre. Eine längere Laufzeit bedarf der Genehmigung der Regulierungsbehörde nach § 14a AEG.
Zur Erhöhung der Transparenz kann jeder Zugangsberechtigte die Offenlegung der wesentlichen Merkmale anderer Rahmenverträge beantragen.
Die Vorschrift verweist auf § 9 Abs. 4, 5 und 6 EIBV. Für die Prioritätsentscheidung kommt es auf die Zweckbestimmung des Rahmenvertrages entweder zur Sicherstellung grenzüberschreitender Zugtrassen, des vertakteten oder ins Netz eingebundenen Verkehrs oder von Zugtrassen für den Güterverkehr an. Die Regelung über den Vertragsschluss entspricht § 11 Abs. 1 EIBV.
Im Störungsfall kann der Betreiber der Schienenwege einzelne Schienenwege solange sperren, wie es zur Wiederherstellung der Befahrbarkeit des Systems erforderlich ist. Reichen seine technischen Mittel nicht aus, kann er verlangen, dass die Eisenbahnverkehrsunternehmen die notwendige Hilfe stellen. Die den Eisenbahnverkehrsunternehmen dafür entstehenden Kosten müssen grundsätzlich erstattet werden. Ob in diesen Fällen das Entgelt herabgesetzt werden muss, richtet sich nach den Schienennetz-Benutzungsbedingungen.
Für den Fall, dass auch nach Abschluss des Koordinierungsverfahrens Anträge auf Zuweisung von Zugtrassen abgewiesen werden müssen, muss der Betreiber der Schienenwege den betreffenden Schienenwegabschnitt für überlastet erklären. Die Mitteilung erfolgt an die Regulierungsbehörde und an die zuständige Aufsichtsbehörde, d.h. bei Eisenbahnen des Bundes an das Eisenbahn-Bundesamt, bei nichtbundeseigenen Eisenbahnen an die Aufsichtsbehörden der Länder. Sie ist zugleich zur Erhöhung der Transparenz zu veröffentlichen.
Die Vorschrift setzt eine Frist von 6 Monaten für den Abschluss der Kapazitätsanalyse.
Nach Abschluss der Kapazitätsanalyse ist diese mit den Nutzern des überlasteten Schienenweges und den Ländern, auf deren Gebiet der Schienenweg liegt, zu besprechen und daraus ein Plan für die Erhöhung der Schienenwegkapazität zu entwickeln. Dieser Plan ist der Regulierungsbehörde, der zuständigen Aufsichtsbehörde und den betroffenen Ländern vorzulegen. Die zuständige Aufsichtsbehörde ist bei Eisenbahnen des Bundes das Eisenbahn-Bundesamt, bei nichtbundeseigenen Eisenbahnen die Aufsichtsbehörde des Landes.
Legt der Betreiber keinen Plan zur Erhöhung der Schienenwegkapazität vor, oder verwirklicht er diesen nicht, dürfen grundsätzlich keine erhöhten Entgelte nach § 21 Abs. 3 EIBV erhoben werden. Von dieser Regel darf nur mit Zustimmung der zuständigen Eisenbahnaufsichtsbehörde aus besonderen Gründen abgewichen werden. Diese hat vor ihrer Zustimmung das Benehmen mit der Regulierungsbehörde herzustellen.
Die Vorschrift verpflichtet die Betreiber der Schienenwege zur internationalen Zusammenarbeit auch bei der Gestaltung der Entgelte (vgl. die Parallelregelung in § 7 EIBV). Dies gilt insbesondere für die Angleichung der Entgeltsysteme, damit grenzüberschreitende Verkehre erleichtert werden. Auch bei der von jedem Betreiber der Schienenwege in eigener Verantwortung festzulegenden Entgelthöhe kann eine internationale Zusammenarbeit zur Stärkung des Verkehrsträgers Eisenbahn nützlich sein.
Zuschläge für überlastete Schienenwegabschnitte können erhoben werden.
Mischkalkulationen sind grundsätzlich zulässig, jedoch wegen der allgemeinen Regelung in Absatz 4 nur innerhalb einer Verkehrsleistung, damit erhöhte Kosten einer Verkehrsleistung andere Verkehrsleistungen nicht belasten.
Die Vorschrift stellt klar, dass die Berücksichtigung langfristiger Kosten möglich ist. Der Betreiber der Schienenwege darf auf dieser Grundlage bei Investitionsvorhaben, die nach dem am 15. März 1986 abgeschlossen wurden, höhere Entgelte festlegen.
Entgeltnachlässe dürfen sich nicht auf das gesamte Netz, sondern nur auf einzelne Strecken beziehen. Größe und räumliche Abgrenzung der Strecken werden durch die Verordnung nicht festgelegt, da diese Festlegungen von den Bedingungen des Marktes abhängen. Ob die Festlegung diskriminierend wirkt, unterliegt der Kontrolle der Regulierungsbehörde.
Bei der Vorschrift handelt es sich um eine nicht abschließende Ausformungen der in § 14 Abs. 5 AEG genannten, sachlich gerechtfertigten Gründe.
Die Regelung entspricht der Regelung für Betreiber der Schienenwege in § 21 Abs. 1 EI BV.
Anhang II Nr. 1 Buchstabe c der Richtlinie 2001/14/EG
Anhang II Nr. 2 der Richtlinie 2001/14/EG
Anhang II Nr. 2 der Richtlinie 2001/14/EG ist in § 2 Abs. 3c AEG und § 3 Abs. 1 EIBV enthalten.
Anhang II Nr. 3 der Richtlinie 2001/14/EG
Buchstabe a und b wurden in die Verordnung nicht aufgenommen, da der diskriminierungsfreie Zugang zu leitungsgebundener Energie durch energierechtliche Vorschriften sichergestellt wird.
Das Merkmal "Rangierbetrieb" aus Buchstabe c wurde in der Verordnung in Anlage 1 Nr. 2 Buchstabe a nicht aufgenommen, da der Rangierbetrieb zu den mit dem Zugang zu Serviceeinrichtungen (Rangierbahnhöfe) verbundenen Leistungen gehört.
Mit dem Zweiten und Dritten Gesetz zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften sowie der Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung wurden bzw. werden dem Eisenbahn-Bundesamt (EBA) und der Regulierungsbehörde Aufgaben zur Verbesserung des Zugangs zur Eisenbahninfrastruktur übertragen, die einen erhöhten Verwaltungsaufwand auslösen. Sofern es sich um neue Amtshandlungen handelt, werden die Gebührentatbestände sowie die Gebühren durch die Änderung der Verordnung festgesetzt. Es handelt sich um Amtshandlungen des EBA im Rahmen der Ausführung der Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung, des Ausstellens einer Sicherheitsbescheinigung als Voraussetzung für die Trassenbenutzung sowie um Amtshandlungen der Regulierungsbehörde.
Die Verordnung wird hinsichtlich der Gebührenstruktur und Gebührenbemessung ab 2004 an Hand der Ergebnisse der Kosten- und Leistungsrechnung im Eisenbahn-Bundesamt überprüft. Dabei sollen auch Gebühren, die bisher nach Zeitaufwand berechnet werden, durch Rahmengebühren ersetzt werden. Dies verbessert die Transparenz und erleichtert den administrativen Ablauf im Eisenbahn-Bundesamt.
Nummer 1 (§ 1) Redaktionelle Folgeänderung.
Nummer 2 (§ 3) Redaktionelle Folgeänderung.
Buchstabe a (Gebührennummer 113)
Buchstabe a (Gebührennummer 114)
Ausnahmegenehmigungen nach § 14 Abs. 4 AEG sind gebührenpflichtig.
Buchstabe b (Gebührennummer 203)
Das Erteilen einer Sicherheitsbescheinigung ist gebührenpflichtig.
Buchstabe c (Abschnitt 6 - Amtshandlungen der Regulierungsbehörde)
Die Amtshandlungen der Regulierungsbehörde sind grundsätzlich gebührenpflichtig.
Buchstabe c (Gebührennummer 601)
Der spezielle Gebührentatbestand aufgrund § 14c Abs. 1 AEG lehnt sich an die Gebührentatbestände der allgemeinen Überwachung im betrieblichen und technischen Bereich an. Auch die Amtshandlungen der Regulierungsbehörde sind im Rahmen der allgemeinen Überwachung nur gebührenpflichtig, wenn ein besonderer Zurechnungsgrund gemäß dem Gebührentatbestand (verantwortliche Veranlassung bzw. festgestellter Rechtsverstoß) vorliegt.
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