Source: http://magazyn-europarking.pl/en/europarking:news-1564.htm
Timestamp: 2018-05-24 15:14:28+00:00
Document Index: 42398550

Matched Legal Cases: ['art.13', 'art.13', 'art.13', 'art. 13', 'art. 13', 'art.13', 'art.13', 'art.1', 'art. 13']

Czy parkowanie pojazdów musi być płatne?
Płatne parkowanie w Polsce: krótki rys historyczny
Pierwsza fala szerokiego stosowania opłat za parkowanie przetoczyła się przez Polskę na przełomie lat 70 i 80 ubiegłego wieku, a pretekstem do wprowadzania takich rozwiązań (bo trudno to nazwać podstawą prawną), było pismo okólne ówczesnego Ministra Finansów, zalecające stosowanie działań mających na celu „wiązanie środków nabywczych ludności”. W wykazie ponad 20 zalecanych w tym piśmie działań, znalazło się także pobieranie opłat za parkowanie. Jak łatwo było przewidzieć, rozwiązania wprowadzone na takiej podstawie miały krótki żywot, ponieważ brakowało w nich faktycznej podstawy prawnej. Podstawę taką mogła dać nowa ustawa o drogach publicznych, uchwalona 21 marca 1985 r., jednak przez pierwsze 18 lat były to wyłącznie nieudane próby poszukiwania drogi na skróty. W pierwotnej wersji ustawy o drogach publicznych, która weszła w życie 1 października 1985 r. (Dz.U.1985.14.60), ustawodawca ustanowił, iż: Korzystanie przez określonych użytkowników z dróg Publicznych może być uzależnione od wniesienia przez nich opłat drogowych (art.13 ust.1). Upoważnił też Radę Ministrów do ewentualnego określenia: wysokości, trybu i organów właściwych do wymiaru i poboru opłat (art.13 ust.2 pkt.1). Między innymi także za: parkowanie pojazdów samochodowych (art.13 ust.2 pkt.1c). Samorządów terenowych jeszcze wówczas nie było. Pięć lat później, 17 maja 1990 r., przystosowując ustawę o drogach publicznych do nowego podziału zadań i kompetencji pomiędzy organy gminy i organy administracji rządowej, wyodrębniono decyzje o pobieraniu opłat, do wyłącznej kompetencji gminy: Gmina może określać miejsca poza drogami krajowymi, w których pobiera się opłaty za parkowanie pojazdów, wysokość tych opłat, sposób ich pobierania oraz przeznaczenie (art. 13 ust. 2a). W wypadku miast „prezydenckich” ograniczało to kompetencje samorządu w odniesieniu do dróg krajowych, w wypadku pozostałych gmin rozszerzało ich kompetencje o możliwość wprowadzania opłat na drogach wojewódzkich.
Trzy lata później, przy uchwalonej 28 kwietnia 1993 r. zmianie ustawy w zakresie umożliwiającym pobieranie opłat za przejazdy po autostradach i drogach ekspresowych (art. 13 ust. 2 pkt.1), został usunięty ust. 2a i zastąpiony pkt.4 w ust. 2. Wprowadzono też ust.4 w art.13, według którego to Rada Ministrów miała określić: szczegółowe zasady wprowadzania (wszystkich) opłat, organ administracji państwowej właściwy do ustalania stawek opłat urzędowych oraz organy właściwe do ich pobierania. Rozporządzenie Rady Ministrów zostało podpisane z ponad rocznym opóźnieniem, dopiero 5 lipca 1994 r. Nakazywało stosowanie jednolitych stawek na obszarze miasta, a ich maksymalną wartość określał wojewoda. Nadal nie było narzędzi prawnych do egzekwowania obowiązku wnoszenia opłat. Dopiero prawie sześć lat później (13 lat po wejściu w życie ustawy o drogach publicznych), przy okazji dostosowywania prawa do nowej struktury administracji publicznej od 1 stycznia 1999 r., wprowadzono „nieśmiały” zapis, według którego: za nieuiszczenie opłat, o których mowa w ust. 2 pkt 4 (parkowanie pojazdów samochodowych na drogach) pobiera się opłaty podwyższone (art.13 ust. 2a). Określenie szczegółowych zasad, zarówno w odniesieniu do opłat podstawowych, jak i do opłat podwyższonych, ponownie powierzono Radzie Ministrów. „Już” półtora roku później, 27 czerwca 2000 r. rozporządzenie w sprawie szczegółowych zasad wprowadzania opłat za parkowanie pojazdów samochodowych na drogach publicznych zostało podpisane przez Prezesa Rady Ministrów. Po raz pierwszy uwzględniało także opłatę podwyższoną. Nie uwzględniało natomiast tego, co wcześniej znalazło się w tekście jednolitym ustawy o drogach publicznych z 2000 r. (Dz.U.2000.71.838), który w art.1 ust. 2 dopuszczał dwie dodatkowe możliwości pobierania opłat drogowych za:
• przejazdy przez obiekty mostowe (pkt.5)
oraz za
• wjazd i poruszanie się po drogach strefy śródmiejskiej (pkt 6).
A art. 13b zawierał również dalsze regulacje prawne odnoszące się do strefy śródmiejskiej. Prawie dwa i pół roku później wyrokiem z dnia 10 grudnia 2002 r., Trybunał Konstytucyjny (sygnatura akt P6/02) potwierdził wątpliwości Rzecznika Praw Obywatelskich co do tego, czy Rada Ministrów miała prawidłową delegację ustawową do wskazywania w drodze rozporządzenia, jaki organ powinien być właściwy do wprowadzenia i egzekwowania opłat za parkowanie. Stwierdzona przez Trybunał Konstytucyjny wada prawna miała być usunięta do 30 listopada 2003 r., przy czym dotychczasowe przepisy pozostały w mocy do tego terminu. Na dwa tygodnie przed upływem terminu wyznaczonego przez Trybunał Konstytucyjny, 14 listopada 2003 r. Sejm RP uchwalił wymagane zmiany w ustawie o drogach publicznych. Przy okazji usunięto z ustawy zapisy o możliwości pobierania opłat za: przejazdy przez obiekty mostowe oraz za wjazd i poruszanie się po drogach strefy śródmiejskiej.
Dopiero po opublikowaniu ustawy o zmianie ustawy o drogach Publicznych w Dzienniku Ustaw z dn. 24 listopada 2003 r., rady miejskie mogły podejmować odpowiednie uchwały w sprawie ustalenia strefy płatnego parkowania, wysokości stawek opłaty za parkowanie pojazdów samochodowych na drogach publicznych w strefie, wysokości opłaty dodatkowej oraz określenia sposobu pobierania tych opłat. Ponieważ warunkiem wejścia w życie takiej uchwały jest jej opublikowanie w Dzienniku Urzędowym właściwego wojewody, przez ten okres w naszych miastach nie obowiązywały żadne przepisy dotyczące opłat za parkowanie.
Były to „dni wolności”, które umożliwiły uświadomienie, jak istotne dla funkcjonowania centralnych obszarów miast są opłaty za parkowanie. Warto spojrzeć wstecz i przypomnieć sobie historię ciągłych zmian usuwających dotychczasowe błędy po to, żeby wprowadzić nowe. Dla mnie historia ta jest trochę dłuższa, bo w 1971 r. próbowałem zorganizować pierwsze parkowanie płatne w Warszawie. Okazało się wówczas, że spółdzielnia posiadająca wówczas wyłączność na prowadzenie takich działań, musiałaby dokładać do ceny biletów. Tak przynajmniej wynikało z ich wyliczeń.
Jak w Polsce zmieniały się sposoby wyznaczania stref płatnego parkowania?
Do połowy 1999 r. granice strefy płatnego parkowania były oznaczone znakami pionowymi B-39 („strefa ograniczonego postoju”) oraz B-40 („koniec strefy ograniczonego postoju”). Do obszaru regulacji prawnych ustawy Prawo o ruchu drogowym zasada ta została po raz pierwszy przeniesiona z poprzedniego stanu prawnego (ustawa o bezpieczeństwie i porządku na drogach publicznych), w treści rozporządzenia Ministrów Komunikacji i Spraw Wewnętrznych z 9 sierpnia 1983 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz.U.1983.50.224). Bilety potwierdzające uiszczenie opłaty miały być jednym ze sposobów kontrolowania czasu postoju, co należy uznać za dość karkołomną „figurę” prawną. Trzydzieści lat stosowania opłat za parkowanie zgodnie z rozporządzeniem Ministrów Transportu i Gospodarki Morskiej oraz Spraw Wewnętrznych z 11 stycznia 1993 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych (ostatnim przed zmianą sposobu wyznaczania strefy płatnego parkowania), znak B-39 oznaczał: wjazd do strefy w obszarze zabudowanym, w której postój na wszystkich drogach podlega specjalnym ograniczeniom i czas jego trwania jest sprawdzany w sposób przyjęty w danej miejscowości. Rodzaj ograniczeń lub sposób sprawdzania czasu trwania postoju podany jest za pomocą symbolu lub napisu w dolnej części znaku (Dz.U.93.32.145, §6 ust.23). 1 lipca 1999 r. weszło w życie rozporządzenie Ministrów Transportu i Gospodarki Morskiej oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z 21 czerwca 1999 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych, które po raz pierwszy wprowadziło w Polsce znak D-44 „strefa parkowania” (wraz ze znakiem D-45 oznaczającym koniec takiej strefy), jako właściwe oznakowanie strefy, w której zabroniony jest postój pojazdu bez wniesienia opłaty. Wyznaczone miejsce strefy płatnego parkowania i granice terenowe jej obowiązywania wskazują znaki: D-44 („strefa parkowania”) oraz D-45 („koniec strefy parkowania”). Znaki te ustawiane są na granicy określonego obszaru w mieście, na podstawie projektu organizacji ruchu, zatwierdzonego przez właściwy organ zarządzający ruchem, zgodnie z procedurą określoną w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem (Dz.U.03.177.1729). Granica obszaru została wcześniej określona w uchwale rady miasta o ustanowieniu strefy płatnego parkowania. Na znaku D-44 podawana jest informacja o tym, w jakie dni tygodnia i w jakich godzinach postój w strefie jest płatny. Może być podany symbol określający sposób pobierania opłaty, ale wśród obecnie obowiązujących symboli przewidzianych do stosowania na znaku D-44, nie ma oznaczeń dla najnowszych sposobów wnoszenia opłat: automaty parkingowe, albo telefony komórkowe. Jednak jak wynika z obserwacji, parkujący nie mają wątpliwości do czego służą zainstalowane automaty parkingowe i nie jest to tematem sporów lub dyskusji z osobami kontrolującymi prawidłowość parkowania. Natomiast przy korzystaniu z telefonów komórkowych wykazują nawet szczególną pomysłowość.
Zygmunt Użdalewicz
członek honorowy, członek założyciel
KLIR SIGMA-SYSTEM
admin | added 2018-01-30
TAGS: magazyn EuroParking Polska | parking | parkowanie