Source: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=REPORT&reference=A7-2014-0256&language=FR
Timestamp: 2017-09-23 20:11:55+00:00
Document Index: 135614521

Matched Legal Cases: ["l'article 294", "l'article 91", "l'article 4", "l'article 4", "l'article 4", "l'article 290", "l'article 290", "l'article 4", "l'article 16", "l'article 16", "l'article 9", "l'article 9", "l'article 16", "l'article 16", "l'article 9", "l'article 13", "l'article 6", "l'article 4", "l'article 4", "l'article 4", "l'article 6", "l'article 4", "l'article 8", "l'article 9", "l'article 12", "l'article 8", "l'article 9", "l'article 12"]

RAPPORT sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 96/53/CE du 25 juillet 1996, fixant, pour certains véhicules routiers circulant dans la Communauté, les dimensions maximales autorisées en trafic national et international et les poids maximaux autorisés en trafic international - A7-0256/2014
Procédure : 2013/0105(COD)
Cycle relatif au document : A7-0256/2014
326k 420k
PE 521.689v02-00 A7-0256/2014
sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 96/53/CE du 25 juillet 1996, fixant, pour certains véhicules routiers circulant dans la Communauté, les dimensions maximales autorisées en trafic national et international et les poids maximaux autorisés en trafic international
– vu la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2013)0195),
– vu l'article 294, paragraphe 2, et l'article 91 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, conformément auxquels la proposition lui a été présentée par la Commission (C7-0102/2013),
– vu le rapport de la commission des transports et du tourisme (A7-0256/2014),
(1) Le Livre Blanc "Feuille de route pour un espace européen unique des Transports – Vers un système de transports compétitif et économe en ressources" publié en 20116 met l'accent sur la nécessité de réduire les émissions de gaz à effet de serre, et en particulier celles du dioxyde de carbone (CO2), de 60 % par rapport au niveau de 1990 pour l'horizon 2050.
(1) Le Livre Blanc "Feuille de route pour un espace européen unique des Transports – Vers un système de transports compétitif et économe en ressources" publié en 20116 met l'accent sur la nécessité de réduire les émissions de gaz à effet de serre, et en particulier celles du dioxyde de carbone (CO2), de 60 % par rapport au niveau de 1990 pour l'horizon 2050 et de 20 % pour l'horizon 2020.
(1 bis) Étant donné qu'il n'existe actuellement aucune politique visant à traiter le problème de l'augmentation des émissions de CO2 produites par les camions, la Commission devrait évaluer l'introduction de normes en matière de rendement d'utilisation du carburant par les camions, étendant ainsi l'approche législative qu'elle applique aux voitures et aux camionnettes.
(3) Les évolutions technologiques comprennent la possibilité d'adjoindre des dispositifs aérodynamiques rétractables ou pliables à l'arrière des véhicules, principalement des remorques ou des semi-remorques, mais qui dépassent alors les longueurs maximales admises au titre de la directive 96/53/CE. L'installation de ces équipements peut être immédiatement mise en œuvre dès l'entrée en vigueur de la présente directive, les produits étant disponibles sur le marché et déjà utilisés sur d'autres continents.
(3) Les évolutions technologiques comprennent la possibilité d'adjoindre des dispositifs aérodynamiques rétractables ou pliables à l'arrière des véhicules, principalement des remorques ou des semi-remorques, mais qui dépassent alors les longueurs maximales admises au titre de la directive 96/53/CE. L'installation de ces équipements peut être immédiatement mise en œuvre dès l'entrée en vigueur de la présente directive, les produits étant disponibles sur le marché et déjà utilisés sur d'autres continents. Il en va de même pour les ailerons profilés et dispositifs de protection contre l'encastrement aérodynamiques absorbeurs d'énergie installés sur le côté au niveau des roues et à l'arrière, sous les remorques, les semi-remorques et les véhicules. Ces équipements peuvent non seulement améliorer les performances énergétiques du véhicule, mais aussi réduire significativement le risque de blessures pour les autres usagers de la route. La présente directive devrait également encourager et faciliter l'innovation en matière de conception de véhicules et d'unités de transport.
(3 bis) La Commission devrait élaborer une stratégie visant à réduire le nombre de parcours à vide dans le transport routier de marchandise, dans le cadre des mesures relatives aux "poids et dimensions", et instaurer des règles d'harmonisation minimales en matière de cabotage routier afin d'empêcher toute pratique de dumping. En outre, le réexamen de la directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil1bis (ci-après "la directive 'Eurovignette'") devrait également permettre d'illustrer les progrès accomplis dans l'estimation des coûts externes et de rendre obligatoire l'internalisation des coûts externes pour les poids lourds. La Commission devrait présenter une proposition de modification de la directive "Eurovignette" d'ici au 1er janvier 2015.
1bis Directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1999 relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures (JO L 187 du 20.7.1999, p. 42).
(4) L'amélioration de l'aérodynamique de la cabine des véhicules à moteur permettrait également des gains appréciables sur les performances énergétiques des véhicules, en conjonction avec les dispositifs évoqués au considérant 3 ci-dessus. Toutefois cette amélioration est impossible dans les limites actuelles de longueur fixées par la directive 96/53/CE, sans réduire la capacité d'emport des véhicules, ce qui mettrait en danger l'équilibre économique du secteur. Il y a donc lieu de prévoir une dérogation sur cette longueur maximale.
(4) Les poids lourds sont responsables d'environ 26 % des émissions de CO2 produites par le transport routier en Europe, tandis que leur efficacité énergétique ne s'est pratiquement pas améliorée au cours des 20 dernières années. L'amélioration de l'aérodynamique de la cabine des véhicules à moteur permettrait des gains appréciables sur les performances énergétiques des véhicules, en conjonction avec les dispositifs évoqués au considérant 3 ci-dessus, et constitue une mesure nécessaire de toute urgence pour permettre au secteur du fret routier de réduire sensiblement les émissions des véhicules. Toutefois cette amélioration est impossible dans les limites actuelles de longueur fixées par la directive 96/53/CE, sans réduire la capacité d'emport des véhicules, ce qui mettrait en danger l'équilibre économique du secteur. Il y a donc lieu de prévoir une dérogation sur cette longueur maximale. Aucune dérogation de ce type ne devrait être utilisée à des fins d'augmentation de la charge utile du véhicule.
(5) La Commission, dans ses orientations politiques pour la sécurité routière de 2011 à 20207 prévoit des actions visant à rendre les véhicules plus sûrs et à améliorer la protection des usagers vulnérables. L'importance de la visibilité des conducteurs de véhicules a été aussi soulignée par le rapport de la Commission au Parlement Européen et au Conseil sur la mise en œuvre de la directive 2007/38/CE concernant le montage a posteriori de rétroviseurs sur les poids lourds immatriculés dans la Communauté8. Un nouveau profilage des cabines contribuera également à améliorer la sécurité routière en réduisant l'angle mort de vision des conducteurs, notamment sous le pare-brise, permettant ainsi de sauver de nombreuses vies d'usagers vulnérables tels que piétons ou cyclistes. Ce nouveau profilage permettra aussi de prévoir des structures d'absorption d'énergie en cas de collision. Le gain potentiel de volume de la cabine permettra aussi d'améliorer le confort et la sécurité du conducteur.
(5) La Commission, dans ses orientations politiques pour la sécurité routière de 2011 à 20207 prévoit des actions visant à rendre les véhicules plus sûrs et à améliorer la protection des usagers vulnérables. L'importance de la visibilité des conducteurs de véhicules a été aussi soulignée par le rapport de la Commission au Parlement européen et au Conseil sur la mise en œuvre de la directive 2007/38/CE concernant le montage a posteriori de rétroviseurs sur les poids lourds immatriculés dans la Communauté8. Un nouveau profilage des cabines contribuera également à améliorer la sécurité routière en réduisant l'angle mort de vision des conducteurs, notamment sous le pare-brise et sur le côté du véhicule, permettant ainsi de sauver de nombreuses vies d'usagers vulnérables tels que piétons ou cyclistes. Après une période de transition appropriée, le nouveau profilage des cabines devrait donc devenir obligatoire. Ce nouveau profilage devrait aussi prévoir des structures d'absorption d'énergie en cas de collision. Le gain potentiel de volume de la cabine permettra aussi d'améliorer le confort et la sécurité du conducteur.
7 COM (2010) 389
7 COM (2010) 0389
8 COM (2012) 0258
(6) Les dispositifs aérodynamiques et leur installation sur les véhicules doivent être testés préalablement à leur mise sur le marché. A cette fin, les Etats Membres délivreront des certificats qui seront reconnus par les autres Etats Membres.
(6) Les dispositifs aérodynamiques et leur installation sur les véhicules doivent être testés, conformément à la procédure de test pour la mesure des performances aérodynamiques en cours d'élaboration par la Commission européenne, préalablement à leur mise sur le marché. À cette fin, les États Membres délivreront des certificats qui seront reconnus par les autres États Membres. La Commission devrait élaborer des lignes directrices techniques précises relatives à l'application de ces certificats et aux critères régissant leur délivrance.
(6 bis) Le Livre blanc sur les transports de 2011 prévoit qu'en ce qui concerne les transports routiers de marchandises sur des distances supérieures à 300 km, 30 % du fret devrait être transféré vers d'autres modes de transport tels que le chemin de fer ou la navigation d'ici à 2030, et plus de 50 % d'ici à 2050, avec l'aide de corridors de fret efficaces et respectueux de l'environnement. Pour atteindre cet objectif, il faudra mettre en place les infrastructures requises. Cet objectif a été approuvé par le Parlement européen dans sa résolution du 15 décembre 2011 sur la feuille de route pour un espace européen unique des transports – vers un système de transport compétitif et économe en ressources1bis.
1bis JO C 168 E du 14.6.2013, p. 72.
(6 ter) En vue d'atteindre les objectifs du Livre blanc sur les transports de 2011, la révision de la directive 96/53/CE sera l'occasion d'améliorer la sécurité et le confort des conducteurs en tenant compte des exigences énoncées dans la directive 89/391/CEE1bis du Conseil ("la directive sur la santé et la sécurité au travail").
1bis Directive 89/391/CEE du Conseil du 12 juin 1989 concernant la mise en œuvre de mesures visant à promouvoir l'amélioration de la sécurité et de la santé des travailleurs au travail (JO L 183 du 26.9.1989, p. 1).
(7) Les véhicules plus longs peuvent être utilisés en transport transfrontalier si les deux Etats membres concernés le permettent déjà, et si les conditions de dérogation en vertu de l'article 4 paragraphes 3, 4 ou 5 de la directive sont remplies. Les opérations de transport visées à l'article 4 paragraphe 4 n'affectent pas de façon notable la concurrence internationale si l'utilisation transfrontalière reste limitée à deux Etats membres où l'infrastructure existante et les exigences de sécurité routière le permettent. De cette façon un équilibre est atteint entre, d'un côté, le droit des Etats membres en vertu du principe de subsidiarité à décider de solutions de transports appropriées à leur circonstances spécifiques, et de l'autre, le besoin que de telles politiques ne faussent pas le marché intérieur. Les dispositions de l'article 4 paragraphe 4 sont clarifiées dans ce sens.
(8) L'usage de motorisations alternatives n'utilisant plus uniquement l'énergie fossile, donc non polluantes ou moins polluantes, telles que les motorisations électrique ou hybride pour les poids lourds ou pour les autobus (essentiellement en environnement urbain ou péri-urbain), conduit à un surpoids qui ne doit pas être comptabilisé au détriment de la charge utile du véhicule, afin de ne pas pénaliser du point de vue économique le secteur du transport routier.
(8) L'usage de motorisations alternatives n'utilisant plus uniquement l'énergie fossile, donc non polluantes ou moins polluantes, telles que les motorisations électrique ou hybride pour les poids lourds ou pour les autobus (essentiellement en environnement urbain ou péri-urbain), conduit à un surpoids qui ne doit pas être comptabilisé au détriment de la charge utile du véhicule, afin de ne pas pénaliser du point de vue économique le secteur du transport routier. Les véhicules équipés de technologies à faibles émissions de carbone devraient être autorisés à dépasser jusqu'à concurrence d'une tonne le poids maximal autorisé, en fonction du poids nécessaire à la technologie. Toutefois, le surpoids ne doit pas augmenter le volume de chargement du véhicule. Le principe de la neutralité technologique doit être conservé.
(9) Le Livre blanc sur les transports insiste également sur la nécessité de suivre les évolutions du transport intermodal, en particulier dans le domaine de la conteneurisation, où les conteneurs de 45 pieds sont de plus en plus utilisés. Ils sont acheminés par rail ou par les voies d'eau navigables. Mais les composantes routières des trajets intermodaux ne peuvent s'effectuer aujourd'hui que grâce à des procédures administratives contraignantes aussi bien pour les Etats Membres que pour les transporteurs, ou si ces conteneurs ont des coins chanfreinés brevetés dont le coût est prohibitif. Un allongement de 15 cm des véhicules les transportant peut dispenser les transporteurs de suivre des procédures administratives, et faciliter le transport intermodal, sans risque ni préjudice pour les autres utilisateurs de la route ou pour l'infrastructure. La faible adjonction que représentent ces 15 cm par rapport à la longueur d'un poids lourds articulé (16,50 m) ne constitue en effet pas un risque supplémentaire pour la sécurité routière. Dans la ligne politique du Livre Blanc sur les transports, cet accroissement n'est toutefois autorisé que pour le transport intermodal, pour lequel la composante routière n'excède pas 300 kms pour les opérations impliquant une composante ferroviaire, fluviale ou maritime. Cette distance apparait suffisante pour relier un site industriel ou commercial avec une gare de fret ou un port fluvial. Afin de relier un port maritime et soutenir le développement des autoroutes de la mer, une distance plus longue est possible pour une opération de transport maritime de courte distance intra-européen
(9) Le Livre blanc sur les transports insiste également sur la nécessité de suivre les évolutions du transport intermodal, en particulier dans le domaine de la conteneurisation, où les conteneurs de 45 pieds sont de plus en plus utilisés. Ils sont acheminés par rail ou par les voies d'eau navigables. Mais les composantes routières des trajets intermodaux ne peuvent s'effectuer aujourd'hui que grâce à des procédures administratives contraignantes aussi bien pour les États Membres que pour les transporteurs, ou si ces conteneurs ont des coins chanfreinés brevetés dont le coût est prohibitif. Un allongement de 15 cm des véhicules les transportant peut dispenser les transporteurs de suivre des procédures administratives, et faciliter le transport intermodal, sans risque ni préjudice pour les autres utilisateurs de la route ou pour l'infrastructure. La faible adjonction que représentent ces 15 cm par rapport à la longueur d'un poids lourds articulé (16,50 m) ne constitue en effet pas un risque supplémentaire pour la sécurité routière.
(12) Les autorités chargées de faire respecter les prescriptions relatives au transport routier constatent un nombre élevé d'infractions, quelquefois graves, particulièrement sur les poids des véhicules de transport. Cette situation provient du nombre insuffisant de contrôles réalisés au titre de la directive 96/53/CE, ou de leur faible efficacité. En outre, les procédures et règles de contrôle sont différentes entre Etats Membres, créant des situations d'insécurité juridique pour les conducteurs des véhicules circulant dans plusieurs Etats Membres de l'Union. De plus, les transporteurs ne respectant pas les règles en la matière bénéficient d'un avantage compétitif significatif par rapport à leurs concurrents qui se soumettent à la réglementation, et par rapport aux autres modes de transport. Cette situation constitue un obstacle au bon fonctionnement du Marché intérieur. Il importe en conséquence que les Etats membres accentuent le rythme des contrôles effectués, tant les contrôles manuels que les présélections en vue d'un tel contrôle.
(12) Les autorités chargées de faire respecter les prescriptions relatives au transport routier constatent un nombre élevé d'infractions, quelquefois graves, particulièrement sur les poids des véhicules de transport. Cette situation provient du nombre insuffisant de contrôles réalisés au titre de la directive 96/53/CE, ou de leur faible efficacité. En outre, les procédures et règles de contrôle sont différentes entre États Membres, créant des situations d'insécurité juridique pour les conducteurs des véhicules circulant dans plusieurs États Membres de l'Union. De plus, les transporteurs ne respectant pas les règles en la matière bénéficient d'un avantage compétitif significatif par rapport à leurs concurrents qui se soumettent à la réglementation, et par rapport aux autres modes de transport. Cette situation constitue un obstacle au bon fonctionnement du Marché intérieur et un danger pour la sécurité routière. Il importe en conséquence que les États membres accentuent le rythme et l'efficacité des contrôles effectués, tant les contrôles manuels que les présélections en vue d'un tel contrôle, sur la base d'un système de classification par niveau de risque.
(14) Le constat d'un nombre élevé d'infractions aux dispositions de la directive 96/53/CE tient, dans une large mesure, au niveau non dissuasif des sanctions prévues par la législation des Etats membres pour des violations de ces règles, voire de l'absence de telles sanctions. Cette faiblesse est encore aggravée par la grande diversité des niveaux de sanctions administratives applicables dans les différents Etats membres. Pour remédier à ces faiblesses il y a lieu de procéder à un rapprochement à l'échelle de l'Union, des niveaux et catégories de sanctions administratives pour les infractions à la directive 96/53/CE. Ces sanctions administratives devraient être effectives, proportionnées et dissuasives.
(14) Le constat d'un nombre élevé d'infractions aux dispositions de la directive 96/53/CE tient, dans une large mesure, au niveau non dissuasif des sanctions prévues par la législation des États membres pour des violations de ces règles, voire de l'absence de telles sanctions. Cette faiblesse est encore aggravée par la grande diversité des niveaux de sanctions administratives applicables dans les différents États membres. Pour remédier à ces faiblesses il y a lieu de procéder à un rapprochement à l'échelle de l'Union, des niveaux et catégories de sanctions administratives pour les infractions à la directive 96/53/CE. Ces sanctions administratives devraient être effectives, proportionnées, dissuasives et non discriminatoires.
(16) Il importe que le Parlement européen et le Conseil soient informés régulièrement des contrôles effectués par les Etats Membres sur le trafic routier. Ces informations, fournies par les Etats Membres, permettront à la Commission de s'assurer du respect de la présente directive par les transporteurs, et de définir si des mesures coercitives supplémentaires doivent ou non être élaborées.
(16) Il importe que le Parlement européen et le Conseil soient informés régulièrement des contrôles effectués par les États Membres sur le trafic routier. Ces informations, fournies par les États membres via leurs points de contact respectifs, permettront à la Commission de s'assurer du respect de la présente directive par les transporteurs, et de définir si des mesures coercitives supplémentaires doivent ou non être élaborées.
(16 bis) La Commission devrait examiner l'annexe I de la directive 96/53/CE et faire rapport sur sa mise en œuvre, en tenant compte entre autres des effets sur la concurrence internationale, la répartition entre les modes de transport, le coût de l'adaptation des infrastructures et les objectifs de l'Union en matière de protection de l'environnement et de sécurité tels que fixés dans le Libre blanc sur les transports de 2011.
(17) La Commission devrait être habilitée à adopter des actes délégués, conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, pour définir les exigences imposées à de nouveaux dispositifs aérodynamiques placés à l'arrière des véhicules ou à la conception de nouveaux véhicules à moteur, ainsi que les spécifications techniques permettant d'assurer l'interopérabilité complète des dispositifs embarqués de pesage, et les orientations sur les procédures de contrôle des poids des véhicules en circulation. Il est particulièrement important que la Commission procède à des consultations appropriées tout au long de son travail préparatoire, y compris au niveau des experts. Lors de la préparation et de l'élaboration des actes délégués, la Commission veille à ce que les documents pertinents soient transmis simultanément, en temps utile et de façon appropriée au Parlement européen et au Conseil.
(17) La Commission devrait être habilitée à adopter des actes délégués, conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, pour définir les exigences imposées à de nouveaux dispositifs de protection contre l'encastrement aérodynamiques placés sur les côtés et à l'arrière des véhicules ou à la conception de nouveaux véhicules à moteur, en vue de réviser les procédures de réception par type européennes conformément à la directive 2007/46/CE dans le cadre des règlements de la CEE-ONU, ainsi que les spécifications techniques permettant d'assurer l'interopérabilité complète des dispositifs embarqués de pesage, et les orientations sur les procédures de contrôle des poids des véhicules en circulation. Il est particulièrement important que la Commission procède à des consultations appropriées tout au long de son travail préparatoire, y compris au niveau des experts. Les consultations devraient associer les parties intéressées, telles que les constructeurs, les conducteurs, les associations de promotion de la sécurité routière, les autorités compétentes en matière de circulation et les centres de formation. La Commission devrait publier un rapport sur les résultats de l'exercice de consultation. Les parties intéressées devraient disposer de suffisamment de temps pour se conformer à ces exigences.
Article 2 – alinéa 1 – tiret 15
"véhicule à propulsion hybride" : un véhicule au sens de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 septembre 2007 établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules10, équipé d'un ou plusieurs moteurs de traction fonctionnant à l'électricité et non raccordés en permanence au réseau et d'un ou plusieurs moteurs de traction à combustion interne;
– "technologie à faibles émissions de carbone": une technologie qui ne dépend pas intégralement des carburants fossiles en tant que sources d'énergie et qui contribue de manière significative à la décarbonisation des transports. Parmi les sources figurent:
– l'électricité,
– l'hydrogène,
– les carburants de synthèse,
– les biocarburants avancés,
– le gaz naturel, y compris le biométhane, sous forme gazeuse (gaz naturel comprimé – GNC) et sous forme liquéfiée (gaz naturel liquéfié – GNL),
– la chaleur résiduelle.
10 JO L 263 du 9.10.2007, p. 1.
Article 2 – alinéa 1 – tiret 14
"véhicule électrique": un véhicule au sens de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 septembre 2007 établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules11, équipé d'un ou plusieurs moteurs de traction fonctionnant à l'électricité et non raccordés en permanence au réseau;
11 JO L 263 du 9.10.2007, p. 1.
Article 2 – alinéa 1 – tiret 16
"unité de transport intermodal" : unité pouvant entrer dans les catégories suivantes : conteneur, caisse mobile, semi-remorque;
"unité de chargement intermodal": unité pouvant entrer dans les catégories suivantes: conteneur, caisse mobile, semi-remorque;
Article 4 – paragraphe 1 – points (a) et (b)
(a) Le mot "national" est supprimé aux points a) et b) du paragraphe 1.
Article 4 – paragraphe 4 – alinéa 2 – première phrase
(b) La première phrase du deuxième alinéa de l'article 4, paragraphe 4 est remplacée par la phrase suivante:
"Les opérations de transport sont considérées comme n'affectant pas de façon notable la concurrence internationale dans le secteur des transports, si elles sont réalisées sur le territoire d'un Etat membre, ou dans le cas d'une opération transfrontalière, seulement entre deux Etats membres limitrophes qui ont chacun adopté des mesures prises en application du présent paragraphe, et si l'une ou l'autre des conditions prévues aux points a) et b) est remplie:"
1. Dans le but d'améliorer les performances aérodynamiques des véhicules ou des ensembles de véhicules, les longueurs maximales prévues à l'annexe I point 1.1, peuvent être dépassées pour les véhicules ou ensembles de véhicules équipés de dispositifs qui répondent aux exigences précisées ci-dessous. Ces dépassements ont pour seul objectif de permettre l'adjonction à l'arrière des véhicules ou ensembles de véhicules, de dispositifs améliorant leurs caractéristiques aérodynamiques.
1. Dans le but d'améliorer les performances aérodynamiques des véhicules ou des ensembles de véhicules, les longueurs maximales jusqu'à 500 mm prévues à l'annexe I point 1.1, peuvent être dépassées pour les véhicules ou ensembles de véhicules équipés de dispositifs qui répondent aux exigences précisées ci-dessous. Ces dépassements ont pour seul objectif de permettre l'adjonction à l'arrière des véhicules ou ensembles de véhicules, de dispositifs améliorant leurs caractéristiques aérodynamiques.
Article 8 – paragraphe 2 – alinéa 1 – tiret 2 – point i
(i) la fixation et la tenue dans le temps des dispositifs afin de limiter le risque de détachement,
(i) la fixation et la tenue dans le temps des dispositifs afin de garantir l'absence de risque de détachement,
Article 8 – paragraphe 2 – alinéa 1 – tiret 2 – point ii
(ii) une signalétique diurne et nocturne, efficace en conditions météorologiques dégradées, permettant une perception du gabarit extérieur du véhicule par les autres usagers de la route,
(ii) une signalétique diurne et nocturne remplissant les conditions de la réception par type en ce qui concerne l'installation des dispositifs d'éclairage et de signalisation lumineuse, efficace en conditions météorologiques dégradées, permettant une perception du gabarit extérieur du véhicule par les autres usagers de la route,
Article 8 – paragraphe 2 – alinéa 1 – tiret 2 – point iv bis (nouveau)
(iv bis) une conception ne réduisant pas la visibilité du conducteur à l'arrière du véhicule;
Article 8 – paragraphe 2 – alinéa 1 – tiret 3 – point iii
(iii) ces dispositifs sont facilement pliables ou rétractables ou amovibles par le chauffeur.
(iii) ces dispositifs sont facilement pliables ou rétractables ou amovibles.
Les dépassements des longueurs maximales n'entrainent pas d'accroissement de la capacité d'emport des véhicules ou ensembles de véhicules.
Les dépassements des longueurs maximales n'entrainent pas d'accroissement de la capacité de chargement des véhicules ou ensembles de véhicules.
3. Préalablement à leur mise sur le marché, les dispositifs aérodynamiques adjoints et leur installation sur les véhicules sont autorisés par les Etats Membres qui délivrent à cette fin un certificat. Celui-ci atteste du respect des exigences mentionnées au paragraphe 2 ci-dessus, et indique que le dispositif contribue de manière significative à l'amélioration des performances aérodynamiques. Les certificats d'autorisation délivrés dans un Etat Membre sont reconnus par les autres Etats Membres.
3. Préalablement à leur mise sur le marché, les dispositifs aérodynamiques adjoints et leur installation sur les véhicules sont autorisés par les États membres dans le cadre de la directive 2007/46/CE. Les États membres délivrent à cette fin un certificat. Celui-ci atteste du respect des exigences mentionnées au paragraphe 2 ci-dessus, et indique que le dispositif contribue de manière significative à l'amélioration des performances aérodynamiques. Les certificats d'autorisation délivrés dans un État Membre sont reconnus par les autres États Membres.
4. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués, en conformité avec l'article 16, pour compléter les exigences mentionnées au paragraphe 2. Elles prennent la forme de caractéristiques techniques, de niveaux minimum de performances, de contraintes de conception, et de procédures visant à l'établissement du certificat de test mentionné au paragraphe 3.
4. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués, en conformité avec l'article 16, pour compléter les exigences mentionnées au paragraphe 2. Elles prennent la forme de caractéristiques techniques, de niveaux minimum de performances, de contraintes de conception, et de procédures visant à l'établissement du certificat de test mentionné au paragraphe 3. Les actes délégués sont adoptés, pour la première fois, au plus tard deux ans après la publication de la présente directive.
Article 8 – paragraphe 4 – alinéa 2 (nouveau)
Dans l'exercice de ses compétences, la Commission garantit la cohérence avec les actes législatifs de l'Union relatifs à la réception par type.
5. En l'attente de l'adoption des actes délégués, les véhicules ou ensembles de véhicules équipés de dispositifs aérodynamiques à l'arrière des véhicules, répondant aux exigences mentionnées au paragraphe 2 et testés conformément au paragraphe 3 peuvent circuler si leur longueur dépasse au maximum de deux mètres la longueur fixée à l'annexe I point 1.1. Cette mesure transitoire s'applique dès la date d'entrée en vigueur de la présente directive.
1. Dans le but d'améliorer les performances aérodynamiques et de sécurité routière des véhicules ou des ensembles de véhicules, les longueurs maximales prévues à l'annexe I point 1.1, peuvent être dépassées pour les véhicules ou ensembles de véhicules qui répondent aux exigences précisées au paragraphe 2 ci-dessous. Ces dépassements ont pour principal objectif de permettre la construction de cabines de tracteurs améliorant les caractéristiques aérodynamiques des véhicules ou ensembles de véhicules, et améliorant la sécurité routière.
1. Dans le but d'améliorer les performances aérodynamiques et de sécurité routière des véhicules ou des ensembles de véhicules, les longueurs maximales prévues à l'annexe I point 1.1, peuvent être dépassées pour les véhicules ou ensembles de véhicules qui répondent aux exigences précisées au paragraphe 2 ci-dessous. Ces dépassements ont pour principal objectif de permettre la construction de cabines de tracteurs améliorant les caractéristiques aérodynamiques des véhicules ou ensembles de véhicules, et améliorant la sécurité routière tant pour les usagers de la route vulnérables que pour les véhicules en cas de collision par l'arrière.
Article 9 – paragraphe 2 – alinéa 1 – tiret 2 – point i
(i) améliore pour le conducteur la visibilité des usagers vulnérables par le conducteur, en particulier par une réduction de l'angle mort de visibilité situé sous le pare-brise avant,
(i) améliore la vision directe pour rendre les usagers de la route plus visibles du conducteur, en particulier par une réduction des angles morts de visibilité situé sous le pare-brise avant et tout autour de la cabine, et, le cas échéant, par la pose d'équipements supplémentaires, tels que des rétroviseurs ou des systèmes de caméras,
Article 9 – paragraphe 2 – alinéa 1 – tiret 2 – point ii
(ii) réduise les dommages en cas de choc,
Article 9 – paragraphe 2 – alinéa 1 – tiret 2 – point ii bis (nouveau)
(ii bis) améliore la protection des piétons en modifiant la structure avant de manière à réduire au maximum le risque que des usagers de la route vulnérables se fassent écraser en cas de collisions, en favorisant l'écartement des usagers vulnérables vers les côtés,
Article 9 – paragraphe 2 –alinéa 1 – tiret 4
- le confort et la sécurité des conducteurs.
- le confort et la sécurité des conducteurs en vue de l'amélioration des conditions de travail.
2 bis. Dans le but d'améliorer la sécurité et le confort du conducteur et, par conséquent, d'améliorer la sécurité routière des véhicules visés par la présente directive, les exigences de sécurité et de confort visées à l'article 9, paragraphe 2, auxquelles les cabines des conducteurs doivent satisfaire sont les suivantes:
- le respect des exigences établies dans la directive-cadre 89/391/CEE sur la sécurité et la santé au travail, présentant une hiérarchie de mesures de prévention en vue de l'élimination des sources de vibrations transmises à l'ensemble du corps et des troubles musculosquelettiques;
- l'installation dans la cabine du conducteur de dispositifs de sécurité, à commencer par une issue de secours;
3. Préalablement à leur mise sur le marché, les performances aérodynamiques des nouvelles conceptions de véhicules à moteur sont testées par les Etats Membres, qui délivrent à cette fin un certificat. Celui-ci atteste du respect des exigences du paragraphe 2 ci-dessus. Les certificats de test délivrés dans un Etat Membre sont reconnus par les autres Etats Membres.
3. Préalablement à leur mise sur le marché, les performances aérodynamiques et de sécurité des nouvelles conceptions de véhicules à moteur sont testées, dans le cadre de la directive 2007/46/CE, par les États membres, qui délivrent à cette fin un certificat. Celui-ci atteste du respect des exigences du paragraphe 2 ci-dessus. Le contrôle des performances aérodynamiques de ces véhicules sera conforme aux règles applicables à la mesure des performances aérodynamiques établies par la Commission européenne. Les certificats de test délivrés dans un État Membre sont reconnus par les autres États Membres.
3 bis. À compter du [sept ans après l'entrée en vigueur de la présente directive], les nouveaux véhicules ou ensembles de véhicules N2 et N3 sont équipés de cabines qui satisfont aux exigences de sécurité visées à l'article 9, paragraphe 2.
4. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués, en conformité avec l'article 16, pour compléter les exigences auxquelles les nouvelles cabines de tracteur doivent répondre, et qui sont mentionnées au paragraphe 2. Elles prennent la forme de caractéristiques techniques, de niveaux minimum de performances, de contraintes de conception, et de procédures visant à l'établissement du certificat de test mentionné au paragraphe 3.
4. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués, en conformité avec l'article 16 et avec les règlements CEE-ONU en vigueur, pour compléter les exigences auxquelles les nouvelles cabines de tracteur doivent répondre, et qui sont mentionnées au paragraphe 2. Elles prennent la forme de caractéristiques techniques, de niveaux minimum de performances aérodynamiques et de sécurité, de contraintes de conception, et de procédures visant à l'établissement du certificat de test mentionné au paragraphe 3. Les actes délégués sont adoptés, pour la première fois, au plus tard deux ans après la publication de la présente directive.
Article 10 bis – alinéa 1
Les poids maximaux des véhicules à propulsion hybride ou à propulsion entièrement électrique sont ceux indiqués à l'annexe I point 2.3.1.
Les poids maximaux des véhicules équipés de technologies à faibles émissions de carbone sont ceux indiqués à l'annexe I, point 2.3.4.
Article 10 bis – alinéa 2
Les véhicules à propulsion hybride ou électrique doivent toutefois respecter les limites indiquées à l'annexe I point 3 : poids maximal autorisé par essieu.
Les véhicules équipés de technologies à faibles émissions de carbone doivent toutefois respecter les limites indiquées à l'annexe I, point 3: poids maximal autorisé par essieu.
Les dimensions maximales fixées à l'annexe I points 1.1 et 1.6 peuvent être dépassées de 15 cm pour les véhicules ou ensembles de véhicules effectuant un transport de conteneurs ou caisses mobiles de 45 pieds, dans le cas où le transport routier du conteneur ou de la caisse mobile s'inscrit dans une opération de transport intermodal.
Les dimensions maximales fixées à l'annexe I points 1.1 et 1.6 peuvent être dépassées de 15 cm pour les véhicules ou ensembles de véhicules effectuant un transport de conteneurs ou caisses mobiles de 45 pieds, dans le cas où le transport routier du conteneur ou de la caisse mobile s'inscrit dans une opération de transport combiné.
Pour le besoin du présent article et du point 2.2.2 c) de l'annexe I, l'opération de transport intermodal utilise au moins le rail, le transport fluvial ou le transport maritime. Elle comporte également une partie routière pour son parcours initial et/ou terminal. Chacune de ces parties routières s'étend sur moins de 300 kms sur le territoire de l'Union européenne, ou jusqu'aux terminaux les plus proches entre lesquels il existe un service régulier. Une opération de transport est aussi considérée comme transport intermodal si elle utilise un transport maritime à courte distance intra-européen, ceci quelles que soient les longueurs des parcours initiaux et terminaux routiers. Le parcours initial et le parcours terminal routier pour une opération utilisant le transport maritime à courte distance intra-européen s'étendent du point de chargement de la marchandise au port maritime approprié le plus proche pour le trajet initial, et/ou le cas échéant entre le port maritime approprié le plus proche et le point de déchargement de la marchandise pour le trajet terminal.
D'ici à 2017, la Commission présente, s'il y a lieu, une proposition législative visant à modifier la directive 92/106/CEE, et notamment la définition actuelle du transport combiné, afin de tenir compte de l'évolution de la conteneurisation et de faciliter le développement de transports intermodaux efficaces.
1. Les Etats Membres mettent en place un dispositif de présélection et de contrôle ciblé des véhicules ou ensembles de véhicules en circulation, en vue d'assurer le respect des obligations de la présente directive.
1. Les États membres mettent en place un dispositif de présélection, de ciblage et d'exécution des contrôles des véhicules ou ensembles de véhicules en circulation, en vue d'assurer le respect des obligations de la présente directive.
Article 12 – paragraphe 1 – alinéa 2 (nouveau)
Les États membres veillent à ce que les informations concernant le nombre et la gravité des infractions à la présente directive que des entreprises données ont commis soient consignés dans le système de classification par niveau de risque instauré en vertu de l'article 9 de la directive 2006/22/CE.
Article 12 – paragraphe 1 – alinéa 3
Lors de l'identification des véhicules qui seront soumis à des contrôles, les États membres peuvent sélectionner en priorité les véhicules exploités par des entreprises présentant un risque élevé, comme le prévoit la directive 2006/22/CE. Les véhicules soumis aux contrôles peuvent également être sélectionnés de manière aléatoire.
2. Après l'expiration d'un délai de deux ans à partir de la date d'entrée en vigueur de la présente directive, les Etats Membres effectuent des mesures de poids sur les véhicules ou ensemble de véhicules en circulation. Ces mesures de présélection visent à identifier les véhicules susceptibles d'avoir commis une infraction et devant être contrôlés manuellement. Elles peuvent être effectuées à l'aide de systèmes automatiques placés sur les infrastructures, ou de systèmes embarqués à bord des véhicules conformément au paragraphe 6 ci-dessous. Les systèmes automatiques devront permettre l'identification des véhicules soupçonnés d'excéder les poids maximaux autorisés. Ces systèmes automatiques n'étant utilisés que pour une présélection, et non pas pour caractériser une infraction, leur certification par les Etats Membres n'est pas obligatoire.
2. Après l'expiration d'un délai de deux ans à partir de la date d'entrée en vigueur de la présente directive, les États Membres effectuent des mesures de poids sur les véhicules ou ensemble de véhicules en circulation. Ces mesures de présélection visent à augmenter l'efficacité des contrôles et à identifier les véhicules susceptibles d'avoir commis une infraction et devant être contrôlés manuellement. Elles peuvent être effectuées à l'aide de systèmes automatiques placés sur les infrastructures, ou de systèmes embarqués à bord des véhicules conformément au paragraphe 6 ci-dessous. Les systèmes automatiques devront permettre l'identification des véhicules soupçonnés d'excéder les poids maximaux autorisés. Ces systèmes automatiques n'étant utilisés que pour une présélection, et non pas pour caractériser une infraction, leur certification par les États Membres n'est pas obligatoire. Les systèmes embarqués peuvent être couplés aux tachygraphes numériques installés dans les véhicules conformément au règlement (UE) n° .../2014 (règlement sur les appareils de contrôle dans les véhicules routiers).
6. Conformément au paragraphe 1, les Etats Membres encouragent l'équipement des véhicules et ensembles de véhicules, avec des dispositifs embarqués de pesage (poids total et poids par essieux) permettant de communiquer à tout moment les données de pesage, à partir d'un véhicule en mouvement, vers une autorité effectuant des contrôles le long de la route ou en charge de la réglementation du transport de marchandises. La communication se fait au travers de l'interface définie par les normes CEN DSRC13 EN 12253, EN 12795, EN 12834, EN 13372 et ISO 14906.
6. Conformément au paragraphe 1, les nouveaux véhicules et ensembles de véhicules N2 et N3 sont équipés de systèmes embarqués de pesage (poids total et poids par essieux) permettant de communiquer à tout moment les données de pesage, à partir d'un véhicule en mouvement, vers une autorité effectuant des contrôles le long de la route ou en charge de la réglementation du transport de marchandises à compter du [cinq ans après l'entrée en vigueur de la présente directive]. La communication se fait au travers de l'interface définie par les normes CEN DSRC13 EN 12253, EN 12795, EN 12834, EN 13372 et ISO 14906. Les informations sont également accessibles au conducteur.
13 DSRC: Dedicated Short-Range Communications.
Article 12 – paragraphe 7 – tiret 2 bis (nouveau)
– les procédures et les spécifications communes visant à atteindre un niveau suffisant de fiabilité qui permette aux systèmes embarqués d'être utilisés pour l'exécution des dispositions de la présente directive, et notamment de l'article 13.
7 bis. La Commission évalue si les systèmes embarqués, une fois connecté au tachygraphe numérique, peuvent contribuer à l'exécution d'autres actes législatifs en matière de transport routier. S'il y a lieu, la Commission présente des propositions législatives.
2. Une surcharge inférieure à 5 % du poids maximal autorisé aux points 2, 3, 4.1 et 4.3 de l'annexe 1 donne lieu à un avertissement écrit à l'entreprise de transport, pouvant donner lieu à une sanction, si la législation nationale prévoit ce type de sanction;
2. Une surcharge inférieure à 2 % du poids maximal autorisé aux points 2, 3, 4.1 et 4.3 de l'annexe 1 donne lieu à un avertissement écrit à l'entreprise de transport, pouvant donner lieu à une sanction, si la législation nationale prévoit ce type de sanction.
3. Une surcharge comprise entre 5 et 10 % du poids maximal autorisé aux points 2, 3, 4.1 et 4.3 de l'annexe 1 est considérée comme une infraction mineure au sens de la présente directive, et donne lieu à une sanction financière. Les autorités de contrôle peuvent également immobiliser le véhicule pour déchargement jusqu'à atteindre le poids maximal autorisé;
3. Une surcharge comprise entre 2 et 10 % du poids maximal autorisé aux points 2, 3, 4.1 et 4.3 de l'annexe 1 est considérée comme une infraction mineure au sens de la présente directive, et donne lieu à une sanction. Les autorités de contrôle peuvent également immobiliser le véhicule pour déchargement jusqu'à atteindre le poids maximal autorisé.
4. Une surcharge comprise entre 10 et 20 % du poids maximal autorisé aux points 2, 3, 4.1 et 4.3 de l'annexe 1 est considérée comme une infraction grave au sens de la présente directive. Elle donne lieu à une sanction financière et à l'immobilisation immédiate du véhicule pour déchargement jusqu'à atteindre le poids maximal autorisé,
4. Une surcharge comprise entre 10 et 15 % du poids maximal autorisé aux points 2, 3, 4.1 et 4.3 de l'annexe 1 est considérée comme une infraction grave au sens de la présente directive. Elle donne lieu à une sanction et à l'immobilisation immédiate du véhicule pour déchargement jusqu'à atteindre le poids maximal autorisé,
5. Une surcharge supérieure à 20 % du poids maximal autorisé aux points 2, 3, 4.1 et 4.3 de l'annexe 1 est considérée comme une infraction très grave au sens de la présente directive, en raison des risques accrus encourus par les autres usagers de la route. Elle donne lieu à une immobilisation immédiate du véhicule pour déchargement jusqu'à atteindre le poids maximal autorisé, et à une sanction financière. La procédure de perte d'honorabilité de l'entreprise de transport est mise en œuvre, conformément à l'article 6 du règlement (CE) 1071/200914.
5. Une surcharge supérieure à 15 % du poids maximal autorisé aux points 2, 3, 4.1 et 4.3 de l'annexe 1 est considérée comme une infraction très grave au sens de la présente directive, en raison des risques accrus encourus par les autres usagers de la route. Elle donne lieu à une immobilisation immédiate du véhicule pour déchargement jusqu'à atteindre le poids maximal autorisé, et à une sanction.
14 JO L 300 du 14.11.2009, p. 51.
6. Une surlongueur ou une surlargeur inférieure à 2% des dimensions maximales indiquées au point 1de l'annexe 1 donnent lieu à un avertissement écrit à l'entreprise de transport, pouvant donner lieu à une sanction, si la législation nationale prévoit ce type de sanction.
6. Une surlongueur, une surhauteur ou une surlargeur inférieure à 1 % des dimensions maximales indiquées au point 1 de l'annexe 1 donnent lieu à un avertissement écrit à l'entreprise de transport, pouvant donner lieu à une sanction, si la législation nationale prévoit ce type de sanction.
7. Une surlongueur ou une surlargeur de 2 à 20 % des dimensions maximales indiquées au point 1de l'annexe 1, que ce soit de la charge embarquée ou du véhicule lui-même, entrainent une sanction financière. Les autorités de contrôle immobilisent le véhicule jusqu'à déchargement si la surlongueur ou la surlargeur provient de la charge, ou jusqu'à l'obtention d'un permis spécial par l'entreprise de transport, conformément à l'article 4 paragraphe 3;
7. Une surlongueur, une surhauteur ou une surlargeur de 1 à 10 % des dimensions maximales indiquées au point 1 de l'annexe I, que ce soit de la charge embarquée ou du véhicule lui-même, entrainent une sanction pour le transporteur. Les autorités de contrôle immobilisent le véhicule jusqu'à déchargement si la surlongueur ou la surlargeur provient de la charge, ou jusqu'à l'obtention d'un permis spécial par l'entreprise de transport, conformément à l'article 4 paragraphe 3;
8. Une surlongueur ou une surlargeur de la charge ou du véhicule supérieure à 20 % des dimensions maximales indiquées au point 1 de l'annexe 1 sont considérées comme une infraction très grave au sens de la présente directive, en raison des risques accrus encourus par les autres usagers de la route. Elle donne lieu à une sanction financière, et à l'immobilisation immédiate du véhicule par les autorités de contrôle, jusqu'à déchargement ou jusqu'à l'obtention d'un permis spécial par l'entreprise de transport conformément à l'article 4 paragraphe 3, si la surlongueur ou la surlargeur provient de la charge. La procédure de perte d'honorabilité de l'entreprise de transport est mise en œuvre, conformément à l'article 6 du règlement (CE) 1071/2009.
8. Une surlongueur, une surhauteur ou une surlargeur de la charge ou du véhicule supérieure à 10 % des dimensions maximales indiquées au point 1 de l'annexe 1 sont considérées comme une infraction très grave au sens de la présente directive, en raison des risques accrus encourus par les autres usagers de la route. Elle donne lieu à une sanction pour le transporteur, et à l'immobilisation immédiate du véhicule par les autorités de contrôle, jusqu'à déchargement ou jusqu'à l'obtention d'un permis spécial par l'entreprise de transport conformément à l'article 4, paragraphe 3, si la surlongueur ou la surlargeur provient de la charge.
Pour les transports de conteneurs, le chargeur remet au transporteur routier auquel il confie le transport d'un conteneur, une déclaration indiquant le poids du conteneur transporté. Dans le cas où cette information est manquante ou erronée, la responsabilité du chargeur est engagée au même titre que celle du transporteur en cas de surcharge du véhicule.
Pour les transports de conteneurs, le chargeur remet au transporteur routier auquel il confie le transport d'un conteneur, avant le chargement, une déclaration écrite indiquant le poids brut du conteneur transporté. Cette déclaration peut également être transmise par voie électronique. Quelle que soit sa forme, la déclaration indiquant le poids brut du conteneur est signée par une personne dûment autorisée par le chargeur. Dans le cas où l'information relative au poids brut du conteneur est manquante ou erronée, la responsabilité du chargeur est engagée au même titre que celle du transporteur en cas de surcharge du véhicule.
2. Le pouvoir d'adopter des actes délégués mentionné à l'article 8, paragraphe 4, à l'article 9, paragraphe 5 et à l'article 12, paragraphe 7, est conféré à la Commission pour une durée indéterminée à compter du [date d'entrée en vigueur de la présente directive].
2. Le pouvoir d'adopter des actes délégués mentionné à l'article 8, paragraphe 4, à l'article 9, paragraphe 5 et à l'article 12, paragraphe 7, est conféré à la Commission pour une durée de cinq ans à compter du [date d'entrée en vigueur de la présente directive]. La Commission élabore un rapport relatif à la délégation de pouvoir au plus tard neuf mois avant la fin de la période de cinq ans. La délégation de pouvoir est tacitement prorogée pour des périodes d'une durée identique, sauf si le Parlement européen ou le Conseil s'oppose à cette prorogation trois mois au plus tard avant la fin de chaque période.
15 bis) L'article suivant est ajouté:
D'ici à 2016, la Commission examine l'annexe I de la directive 96/53/EC et présente un rapport sur sa mise en œuvre au Parlement européen et au Conseil. Sur la base de ce rapport, la Commission présente, s'il y a lieu, une proposition législative dûment accompagnée d'une étude d'impact. Le rapport est publié au moins six mois avant toute proposition législative éventuelle.
15 ter) L'article suivant est ajouté:
D'ici au 1er janvier 2016, la Commission examine la présente directive et, s'il y a lieu, au vu de cet examen et de son analyse d'impact, soumet au Parlement européen et au Conseil, d'ici au 1er janvier 2017, une proposition visant à rendre obligatoires les exigences de sécurité pour tous les nouveaux véhicules M2 et M3.
Article 1 – point 16 – sous-point -a (nouveau)
Annexe I – point 1.1 – tiret 8 bis (nouveau)
-a) Le tiret suivant est ajouté au point 1.1:
- "porte-voitures chargés: 20,75m"
Article 1 – point 16 – sous-point a bis (nouveau)
Annexe I – point 1.4
a bis) Le point 1.4 est remplacé par le texte suivant:
1.4 Sont comprises dans les dimensions mentionnées aux points 1.1, 1.2, 1.3, 1.6, 1.7, 1.8 et 4.4, les superstructures amovibles et les pièces de cargaison standardisées telles que les conteneurs
1.4 Sont comprises dans les dimensions mentionnées aux points 1.1, 1.2, 1.3, 1.6, 1.7, 1.8 et 4.4, les superstructures amovibles et les pièces de cargaison standardisées telles que les conteneurs. Compte tenu de la nature indivisible des véhicules finis, tels que les véhicules neufs chargés sur des porte-voitures spécialisés, ces porte-voitures chargés ne peuvent dépasser les dimensions visées au point 1.1 que si les législations nationales et infrastructures le permettent et à condition que ces porte-voitures, une fois vides, respectent pleinement les points susmentionnés.
Article 1 – point 16 – sous-point c
Annexe I – point 2.3.1 – tiret 2
"Véhicules à moteur à deux essieux autres que les autobus, et à propulsion hybride ou électrique: 19 tonnes"
Article 1 – paragraphe 1 – point 16 – point c
"Autobus à deux essieux: 19 tonnes"
"Autobus à deux essieux: 19,5 tonnes"
Article 1 – point 16 – sous-point c bis (nouveau)
Annexe I – point 2.3.4 (nouveau)
2.3.4. Véhicules équipés de technologies à faibles émissions de carbone:
le poids maximal correspond à celui mentionnés aux points 2.3.1, 2.3.2, 2.3.3 ou 2.4 majoré du poids supplémentaire nécessaire à la technologie à faibles émissions de carbone, à concurrence maximale d'une tonne. Ce poids supplémentaire est indiqué dans les documents officiels d'immatriculation du véhicule à moteur délivrés par l'État membre dans lequel le véhicule est immatriculé. Lorsque cette information est manquante, les valeurs mentionnées au point 2.3.1, 2.3.2, 2.3.3 ou 2.4 s'appliquent.
JO C 327 du 12.11.2013, p. 133.
Dimensions maximales autorisées en trafic national et international et poids maximaux autorisés en trafic international pour certains véhicules routiers circulant dans la Communauté