Source: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/CS/TXT/?uri=uriserv:OJ.L_.2014.356.01.0179.01.CES
Timestamp: 2018-06-20 23:15:03+00:00
Document Index: 23667700

Matched Legal Cases: ['čl. 5', 'čl. 17', 'čl. 11', 'čl. 9', 'čl. 1', 'čl. 17', 'čl. 17', 'čl. 17', 'čl. 17', 'čl. 9', 'čl. 16', 'čl. 2', 'čl. 5', 'čl. 18', 'čl. 18', 'čl. 20', 'čl. 20', 'čl. 20']

EUR-Lex - 32014R1301 - EN - EUR-Lex
EUR-Lex - 32014R1301 - EN
Document 32014R1301
Nařízení Komise (EU) č. 1301/2014 ze dne 18. listopadu 2014 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému energie železničního systému v Unii Text s významem pro EHP
OJ L 356, 12.12.2014, p. 179–227 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2014/1301/oj
L 356/179
NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 1301/2014
ze dne 18. listopadu 2014
o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému energie železničního systému v Unii
Rozhodnutím K(2010) 2576 ze dne 29. dubna 2010 Komise pověřila agenturu, aby vypracovala a přezkoumala TSI za účelem rozšíření jejich oblasti působnosti na celý železniční systém v Unii. V rámci uvedeného pověření byla agentura požádána, aby rozšířila oblast působnosti TSI subsystému energie na celý železniční systém v Unii.
Dne 24. prosince 2012 agentura vydala doporučení týkající se změn TSI subsystému energie (ERA/REC/11-2012/INT).
Pro udržení kroku s technickým vývojem a na podporu modernizace by měla být prosazována inovativní řešení, jejichž provádění by mělo být za určitých podmínek umožněno. V případě, že je navrženo inovativní řešení, výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce by měl uvést, jak se odchyluje od ustanovení příslušného oddílu TSI, nebo jak je doplňuje, a inovativní řešení by mělo být posouzeno Komisí. V případě kladného posouzení by agentura měla navrhnout příslušné funkční specifikace a specifikace rozhraní inovativního řešení a vypracovat příslušné metody posouzení.
TSI energie stanovená tímto nařízením neřeší všechny základní požadavky. V souladu s čl. 5 odst. 6 směrnice 2008/57/ES by měly být technické aspekty, které nejsou zahrnuty, určeny jako „otevřené body“, které se řídí vnitrostátními předpisy platnými v každém členském státě.
V souladu s čl. 17 odst. 3 směrnice 2008/57/ES oznámí členské státy Komisi a ostatním členským státům postupy posuzování shody a ověřování, které se mají použít ve zvláštních případech, jakož i subjekty pověřené prováděním těchto postupů. Stejné povinnosti by měly být stanoveny, co se týče otevřených bodů.
Železniční doprava je v současné době provozována na základě stávajících vnitrostátních, dvoustranných, nadnárodních nebo mezinárodních dohod. Je důležité, aby tyto dohody nebránily současnému a budoucímu pokroku směrem k interoperabilitě. Členské státy by proto měly uvedené dohody oznámit Komisi.
V souladu s čl. 11 odst. 5 směrnice 2008/57/ES by TSI týkající se energie měla na omezenou dobu umožňovat, aby byly při splnění určitých podmínek do subsystémů začleněny prvky interoperability i bez certifikace.
Rozhodnutí Komise 2008/284/ES (3) a 2011/274/EU (4) by proto měla být zrušena.
Aby se zabránilo dalším zbytečným nákladům a administrativní zátěži, měla by rozhodnutí 2008/284/ES a 2011/274/EU po svém zrušení nadále platit pro subsystémy a projekty uvedené v čl. 9 odst. 1 písm. a) směrnice 2008/57/ES.
Pro zajištění interoperability subsystému energie by měl být stanoven plán postupného provádění.
Vzhledem k tomu, že systém sběru údajů shromažďuje údaje z palubních systémů měření energie, měly by členské státy zajistit, aby byl vyvinut systém schopný takové údaje přijímat a aby uvedený systém byl akceptován pro účely vyúčtování.
Přijímá se technická specifikace pro interoperabilitu (dále jen „TSI“) subsystému energie železničního systému celé Evropské unie stanovená v příloze.
1. Tato TSI se použije na veškerý nový, modernizovaný nebo obnovený subsystém energie železničního systému Evropské unie, jak je definován v příloze II bodě 2.2 směrnice 2008/57/ES.
2. Aniž jsou dotčeny články 7 a 8 a bod 7.2 přílohy, použije se tato TSI pro nové železniční tratě v Evropské unii, které jsou uvedeny do provozu ode dne 1. ledna 2015.
3. Tato TSI se nepoužije na stávající infrastrukturu železničního systému v Evropské unii, která je již uvedena do provozu v celé síti kteréhokoli členského státu nebo její části ke dni 1. ledna 2015, kromě případů její obnovy či modernizace v souladu s článkem 20 směrnice 2008/57/ES a bodu 7.3 přílohy.
4. Tato TSI se použije pro tyto sítě:
síť transevropského vysokorychlostního železničního systému (TEN), jak je definována v příloze I bodě 2.1 směrnice 2008/57/ES;
další části sítě železničního systému v Unii;
a nepoužije se na případy uvedené v čl. 1 odst. 3 směrnice 2008/57/ES.
5. Tato TSI se použije pro sítě s těmito jmenovitými rozchody koleje: 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm a 1 668 mm.
6. Rozchod o rozměru 1 000 mm není do technického rozsahu této TSI zahrnut.
1. Pokud jde o otázky klasifikované jako „otevřené body“ uvedené v dodatku F této TSI jako „otevřené body“, jsou podmínkami, které musí být splněny pro ověření interoperability podle čl. 17 odst. 3 směrnice 2008/57/ES, vnitrostátní pravidla platná v členském státě, kterými se povoluje uvedení subsystému, na nějž se toto nařízení vztahuje, do provozu.
2. Do šesti měsíců od vstupu tohoto nařízení v platnost sdělí všechny členské státy ostatním členským státům a Komisi tyto informace, jestliže jim nebyly zaslány již na základě rozhodnutí Komise 2008/284/EC a 2011/274/EU:
vnitrostátní pravidla uvedená v odstavci 1;
postupy posuzování shody a ověřování, které mají být provedeny v souvislosti s použitím vnitrostátních pravidel uvedených v odstavci 1;
subjekty určené v souladu s čl. 17 odst. 3 směrnice 2008/57/ES, které jsou pověřené prováděním postupů posuzování shody a ověřování, pokud jde o otevřené body.
1. Pokud se jedná o zvláštní případy uvedené v bodě 7.4.2 přílohy tohoto nařízení, jsou podmínkami, jež je nutno splnit pro ověření interoperability podle čl. 17 odst. 3 směrnice 2008/57/ES, vnitrostátní pravidla platná v členském státě, který povoluje uvedení subsystému, na nějž se toto nařízení vztahuje, do provozu.
2. Do šesti měsíců od vstupu tohoto nařízení v platnost zašlou všechny členské státy ostatním členským státům a Komisi tyto informace:
subjekty určené v souladu s čl. 17 odst. 3 směrnice 2008/57/ES, které jsou pověřené prováděním postupů posuzování shody a ověřování ve zvláštních případech uvedených v bodě 7.4.2 přílohy.
1. Členské státy oznámí Komisi nejpozději do 1. července 2015 všechny stávající vnitrostátní, dvoustranné, vícestranné nebo mezinárodní dohody mezi členskými státy a železničními podniky, provozovateli infrastruktury nebo třetími zeměmi, které jsou potřebné v důsledku velmi specifické nebo místní povahy zamýšlené železniční služby nebo které poskytují významnou úroveň místní nebo regionální interoperability.
Tato povinnost se nevztahuje na dohody, které již byly oznámeny podle rozhodnutí Komise 2008/284/ES.
2. Členské státy informují Komisi o všech budoucích dohodách nebo změnách stávajících dohod.
Projekty v pokročilé fázi rozvoje
V souladu s čl. 9 odst. 3 směrnice 2008/57/ES každý členský stát do jednoho roku od vstupu tohoto nařízení v platnost vyrozumí Komisi o seznamu projektů, které se provádějí na jeho území a nacházejí se v pokročilé fázi rozvoje.
1. Během přechodného období, které končí 31. května 2021, lze vydat certifikát o ověření ES subsystému, který obsahuje prvky interoperability, na které nebylo vydáno ES prohlášení o shodě nebo o vhodnosti pro použití, za podmínky, že jsou splněny požadavky bodu 6.3 přílohy.
2. Výroba, modernizace nebo obnova subsystému s použitím necertifikovaných prvků interoperability musí být dokončena během přechodného období stanoveného v odstavci 1, včetně uvedení do provozu.
3. Během přechodného období stanoveného v odstavci 1:
před udělením certifikátu ES podle článku 18 směrnice 2008/57/ES musí být řádně identifikovány důvody pro necertifikaci jakýchkoli prvků interoperability;
vnitrostátní bezpečnostní orgány podle čl. 16 odst. 2 písm. c) směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/49/ES (5) informují o použití necertifikovaných prvků interoperability v souvislosti s postupy schvalování ve své výroční zprávě uvedené v článku 18 směrnice 2004/49/ES.
4. Ode dne 1. ledna 2016 musí mít nově vyrobené prvky interoperability ES prohlášení o shodě nebo o vhodnosti pro použití.
1. Postupy posuzování shody, vhodnosti pro použití a ES ověřování stanovené v oddíle 6 přílohy vycházejí z modulů stanovených v rozhodnutí Komise 2010/713/EU (6).
2. Certifikát přezkoušení typu nebo návrhu prvků interoperability je platný po dobu sedmi let. Během uvedeného období je dovoleno uvádět do provozu nové prvky stejného typu bez nového posouzení shody.
3. Certifikáty uvedené v odstavci 2 vydané podle požadavků rozhodnutí Komise 2011/274/EU [TSI ENE CR] nebo rozhodnutí Komise 2008/284/CE [TSI ENE HS] zůstávají v platnosti až do původně stanoveného data ukončení platnosti, aniž by bylo potřebné nové posouzení shody. Pro obnovení certifikátu musí být návrh nebo typ znovu posouzen pouze podle nových nebo pozměněných požadavků stanovených v příloze tohoto nařízení.
1. Oddíl 7 přílohy stanoví kroky, které se mají dodržet při provádění plně interoperabilního subsystému energie.
Aniž je dotčen článek 20 směrnice 2008/57/ES, připraví členské státy vnitrostátní prováděcí plán, který popisuje jejich akce zaměřené na splnění této TSI, v souladu s oddílem 7 přílohy. Členské státy zašlou své vnitrostátní prováděcí plány ostatním členským státům a Komisi do 31. prosince 2015. Členské státy, které již své prováděcí plány zaslaly, je nemusí zasílat znovu.
2. Podle článku 20 směrnice 2008/57/ES, je-li vyžadováno nové povolení a nepoužije-li se TSI v plném rozsahu, členské státy oznámí Komisi tyto informace:
technické vlastnosti, které se uplatňují místo TSI;
orgány odpovědné za uplatňování postupu ověření podle článku 18 směrnice 2008/57/ES.
3. Členské státy zašlou Komisi zprávu o provádění článku 20 směrnice 2008/57/ES, pokud jde o subsystém energie, tři roky po vstupu tohoto nařízení v platnost. Uvedenou zprávu musí projednat výbor zřízený článkem 29 směrnice 2008/57/ES a případně musí být upravena příloha TSI.
4. Kromě provádění pozemního systému sběru energetických údajů (DCS) definovaného v bodě 7.2.4 přílohy, a aniž jsou dotčena ustanovení bodu 4.2.8.2.8 přílohy nařízení Komise (EU) č. 1302/2014 (7) (nová TSI LOC & PAS), členské státy zajistí, aby byl dva roky po uzavření otevřených bodů uvedených v bodě 4.2.17 přílohy proveden pozemní systém vypořádání schopný přijímat údaje z DCS a akceptovat je pro účely fakturace. Pozemní systém vypořádání musí být schopen vyměňovat si kompilované datové soubory pro účely vyúčtování elektrické energie (CEBD) s jinými systémy vypořádání, validovat CEBD a přiřazovat údaje o spotřebě správným stranám. Tohoto cíle musí být dosaženo tím, že se vezmou v úvahu příslušné právní předpisy týkající se trhu s energií.
1. Pro udržení tempa s technickým pokrokem může být nutné použít inovativní řešení, která nejsou v souladu se specifikacemi uvedenými v příloze nebo pro která nelze použít metody posuzování stanovené v příloze.
2. Inovativní řešení se mohou týkat subsystému energie, jeho částí a jeho prvků interoperability.
4. Komise vydá k navrhovanému inovativnímu řešení stanovisko. Pokud je toto stanovisko kladné, vypracují se příslušné funkční specifikace a specifikace rozhraní a rovněž metoda posouzení, které mají být zahrnuty do TSI, aby toto inovativní řešení mohlo být používáno, a následně se začlení do TSI v rámci procesu revize podle článku 6 směrnice 2008/57/ES. Jestliže je stanovisko záporné, navrhované inovativní řešení nelze použít.
Uvedená rozhodnutí se však nadále použijí na:
subsystémy schválené v souladu s uvedenými rozhodnutími;
projekty nových, renovovaných nebo modernizovaných subsystémů, které jsou v době vyhlášení tohoto nařízení v pokročilé fázi rozvoje nebo jsou předmětem probíhající smlouvy.
Použije se od 1. ledna 2015. Avšak povolení k uvedení do provozu může být uděleno na základě TSI stanovené v příloze tohoto nařízení již před 1. lednem 2015.
V Bruselu dne 18. prosince 2014.
(3) Rozhodnutí Komise 2008/284/ES ze dne 6. března 2008 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému Energie transevropského vysokorychlostního železničního systému (Úř. věst. L 104, 14.4.2008, s. 1).
(4) Rozhodnutí Komise 2011/274/EU ze dne 26. dubna 2011 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „Energie“ transevropského konvenčního železničního systému (Úř. věst. L 126, 14.5.2011, s. 1).
(5) Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/49/ES ze dne 29. dubna 2004 o bezpečnosti železnic Společenství a o změně směrnice Rady 95/18/ES o vydávání licencí železničním podnikům a směrnice 2001/14/ES o přidělování kapacity železniční infrastruktury, zpoplatnění železniční infrastruktury a o vydávání osvědčení o bezpečnosti (Směrnice o bezpečnosti železnic) (Úř. věst. L 164, 30.4.2004, s. 44).
(6) Rozhodnutí Komise 2010/713/EU ze dne 9. listopadu 2010 o modulech pro postupy posuzování shody, vhodnosti pro použití a ES ověřování, které mají být použity v technických specifikacích pro interoperabilitu přijatých na základě směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES (Úř. věst. L 319, 4.12.2010, s. 1).
(7) Nařízení Komise (EU) č. 1302/2014 ze dne 18. listopadu 2014 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému kolejová vozidla – lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob železničního systému v Evropské unii (viz strana 228 v tomto čísle Úředního věstníku).
Technická oblast působnosti 188
Místní oblast působnosti 188
Obsah této TSI 188
Popis subsystému energie 188
Definice 188
Napájení 189
Geometrie trolejového vedení a jakost odběru proudu 189
Rozhraní s ostatními subsystémy 189
Úvod 189
Rozhraní této TSI s TSI týkající se bezpečnosti v železničních tunelech 189
Základní požadavky 189
Popis subsystému 191
Úvod 191
Funkční a technické specifikace subsystému 191
Všeobecná ustanovení 191
Základní parametry charakterizující subsystém energie 192
Napětí a kmitočet 192
Parametry vztahující se k výkonnosti napájecí soustavy 192
Proudová zatížitelnost, stejnosměrné soustavy, stojící vlaky 193
Rekuperační brzdění 193
Opatření pro koordinaci elektrické ochrany 193
Účinky harmonických a dynamických jevů ve střídavých trakčních napájecích soustavách 193
Geometrie trolejového vedení 193
Obrys pantografového sběrače 194
Střední přítlačná síla 205
Dynamické chování a jakost odběru proudu 205
Vzdálenost mezi pantografovými sběrači použitá pro návrh trolejového vedení 205
Materiál trolejového vodiče 196
Úseky oddělující fáze 196
Úseky oddělující soustavy 197
Pozemní systém sběru energetických údajů 197
Ochranná opatření proti úrazu elektrickým proudem 197
Funkční a technické specifikace rozhraní 198
Obecné požadavky 198
Rozhraní se subsystémem kolejová vozidla 198
Rozhraní se subsystémem infrastruktura 199
Rozhraní se subsystémem řízení a zabezpečení 199
Rozhraní se subsystémem provoz a řízení dopravy 199
Provozní pravidla 199
Pravidla údržby 199
Odborná kvalifikace 200
Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti 200
Prvky interoperability 200
Seznam prvků 200
Výkon a specifikace prvků 200
Trolejové vedení 200
Posuzování shody prvků interoperability a ES ověřování subsystémů 201
Prvky interoperability 201
Postupy posuzování shody 201
Použití modulů 201
Inovativní řešení pro prvky interoperability 202
Konkrétní postup posuzování prvku interoperability – trolejového vedení 202
ES prohlášení o shodě prvků interoperability trolejového vedení 203
Subsystém energie 203
Všeobecná ustanovení 203
Použití modulů 203
Inovativní řešení 204
Konkrétní postupy posuzování subsystému energie 204
Subsystém obsahující prvky interoperability bez ES prohlášení 205
Podmínky 205
Dokumentace 205
Údržba subsystémů certifikovaných podle bodu 6.3.1 206
Provedení TSI energie 206
Použití této TSI na železniční tratě 206
Použití této TSI na nových, obnovených nebo modernizovaných železničních tratích 206
Úvod 206
Prováděcí plán pro napětí a kmitočet 206
Prováděcí plán pro geometrii trolejového vedení 207
Provádění pozemního systému sběru energetických údajů 207
Použití této TSI na stávající tratě 207
Modernizace/obnova trolejového vedení a/nebo napájení 208
Parametry související s údržbou 208
Stávající subsystém, který není předmětem projektu obnovy nebo modernizace 208
Zvláštní případy 208
Obecně 208
Seznam zvláštních případů 208
Dodatek A –
Posuzování shody prvků interoperability 212
Dodatek B –
ES ověřování subsystému energie 213
Dodatek C –
střední užitečné napětí 215
Dodatek D –
Specifikace obrysu pantografového sběrače 216
Dodatek E –
Seznam referenčních norem 224
Dodatek F –
Seznam otevřených bodů 225
Dodatek G –
Slovníček pojmů 226
Tato TSI se týká subsystému energie a části subsystému údržba železničního systému Unie v souladu článkem 1 směrnice 2008/57/ES.
Subsystém energie je definován v příloze II bodě 2.2 směrnice 2008/57/ES.
Technická oblast působnosti této TSI je dále definována v článku 2 tohoto nařízení.
Místní oblast působnosti této TSI je definována v čl. 2 odst. 4 tohoto nařízení.
uvádí předpokládaný rozsah působnosti (oddíl 2);
stanoví základní požadavky kladené na subsystém energie (oddíl 3);
stanoví funkční a technické specifikace, kterým musí subsystém a jeho rozhraní s ostatními subsystémy vyhovovat (oddíl 4);
určuje prvky interoperability a rozhraní, které musí být předmětem evropských specifikací, včetně evropských norem, a které jsou nezbytné pro dosažení interoperability v rámci železničního systému Unie (oddíl 5);
v každém zvažovaném případě stanoví, které postupy mají být použity při posuzování shody nebo vhodnosti pro použití prvků interoperability nebo při ES ověřování subsystémů (oddíl 6);
stanoví prováděcí plán této TSI (oddíl 7);
u dotyčných pracovníků uvádí odbornou kvalifikaci a podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti vyžadované při práci pro provoz a údržbu uvedeného subsystému, jakož i pro uplatňování této TSI (oddíl 4).
V souladu s čl. 5 odst. 5 směrnice 2008/57/ES jsou v oddíle 7 popsána ustanovení pro zvláštní případy.
Požadavky této TSI platí pro všechny rozchody kolejí v rámci působnosti této TSI, pokud se některý odstavec nevztahuje na zvláštní rozchody kolejí nebo na zvláštní jmenovité rozchody kolejí.
2. POPIS SUBSYSTÉMU ENERGIE
Tato TSI zahrnuje veškerá pevná zařízení potřebná pro dosažení interoperability, která mají dodávat trakční energii pro vlaky.
Subsystém energie zahrnuje:
a) trakční napájecí stanice: jsou připojeny na primární straně k vysokonapěťové rozvodné síti a transformují vysoké napětí na napětí vhodné pro vlaky a/nebo provádějí přeměnu na napájecí soustavu vhodnou pro vlaky. Na sekundární straně jsou trakční napájecí stanice připojeny k železničnímu systému trakčního vedení;
c) oddělovací úseky: zařízení potřebná pro přechod mezi různými elektrickými soustavami nebo mezi fázemi elektrické soustavy;
d) systém trakčního vedení: soustava, která rozvádí elektrickou energii do vlaků jedoucích na trase a přenáší ji do vlaků prostřednictvím sběračů proudu. Systém trakčního vedení je rovněž vybaven ručně nebo dálkově ovládanými odpojovači, které jsou nezbytné k oddělení úseků nebo skupin systému trakčního vedení v závislosti na provozních potřebách. Součástí systému trakčního vedení je také napájecí vedení;
e) zpětný obvod: veškeré vodiče, které tvoří cestu pro odvod zpětného trakčního proudu. Z tohoto hlediska je proto zpětný obvod součástí subsystému energie a má rozhraní se subsystémem infrastruktura.
V souladu s bodem 2.2 přílohy II směrnice 2008/57/ES je traťová část systému měření spotřeby elektrické energie, uvedená v této TSI jako pozemní systém sběru energetických údajů, popsána v bodě 4.2.17 této TSI.
2.1.1. Napájení
Cílem systému napájení je zásobovat všechny vlaky elektrickou energií za účelem dodržení jízdního řádu.
Základní parametry pro systém napájení jsou definovány v bodě 4.2.
2.1.2. Geometrie trolejového vedení a jakost odběru proudu
Cílem je zajistit spolehlivý a nepřetržitý přenos elektrické energie ze systému napájení do kolejových vozidel. Vzájemné působení trolejového vedení a pantografového sběrače je důležitým ukazatelem interoperability.
Základní parametry geometrie trolejového vedení a jakosti odběru proudu jsou uvedeny v bodě 4.2.
2.2. Rozhraní s ostatními subsystémy
2.2.1. Úvod
Subsystém energie tvoří v zájmu dosažení předpokládané výkonnosti rozhraní s dalšími subsystémy železničního systému. Jedná se o tyto subsystémy:
traťové řízení a zabezpečení;
palubní řízení a zabezpečení;
provoz a řízení dopravy.
V bodě 4.3 této TSI jsou stanoveny funkční a technické specifikace těchto rozhraní.
2.2.2. Rozhraní této TSI s TSI týkající se bezpečnosti v železničních tunelech
Požadavky související se subsystémem energie na bezpečnost v železničních tunelech jsou stanoveny v TSI týkající se bezpečnosti v železničních tunelech.
Následující tabulka uvádí základní parametry této TSI a jejich vazbu na základní požadavky, jak jsou stanoveny a číslovány v příloze III směrnice 2008/57/ES.
Účinky harmonických a dynamických jevů ve střídavých trakčních napájecích soustavách
Vzdálenost mezi pantografovými sběrači použitá pro návrh trolejového vedení
Úseky oddělující soustavy
Pozemní systém sběru energetických údajů
Ochranná opatření proti úrazu elektrickým proudem
Celý železniční systém, na který se vztahuje směrnice 2008/57/ES a jehož součástí je subsystém energie, je integrovaným systémem, jehož soulad je nutné ověřovat. Tento soulad musí být kontrolován především s ohledem na specifikace subsystému energie, jeho rozhraní se systémem, do něhož je začleněn, jakož i na pravidla provozování a pravidla údržby. Funkční a technické specifikace subsystému a jeho rozhraní popsané v bodech 4.2 a 4.3 nepředepisují použití specifických technologií nebo technických řešení, s výjimkou případů, kdy je to zcela nezbytné pro interoperabilitu železničního systému.
Inovativní řešení pro interoperabilitu, která nesplňují požadavky stanovené v této TSI a která nelze posoudit podle této TSI, vyžadují nové specifikace a/nebo nové metody posuzování. S cílem umožnit technologické inovace se tyto specifikace a metody posuzování vypracují postupem pro inovativní řešení popsaným v bodech 6.1.3 a 6.2.3.
S přihlédnutím ke všem použitelným základním požadavkům je subsystém energie charakterizován specifikacemi uvedenými v bodech 4.2 až 4.7.
Postupy pro ES ověření subsystému energie jsou uvedeny v bodě 6.2.4 a v dodatku B tabulce B.1 této TSI.
Zvláštní případy viz bod 7.4.
Pokud se v této TSI odkazuje na normy EN, žádné varianty označené v normách EN jako „národní odchylky“ nebo „zvláštní národní podmínky“ se nepoužijí a nejsou součástí této TSI.
4.2.1. Všeobecná ustanovení
Výkonnost, které má subsystém energie dosahovat, je specifikována nejméně požadovanou výkonností železničního systému s ohledem na:
maximální traťovou rychlost;
typ(y) vlaku/vlaků;
požadavky na vlakovou dopravu;
4.2.2. Základní parametry charakterizující subsystém energie
Základní parametry charakterizující subsystém energie jsou:
napětí a kmitočet (4.2.3);
parametry vztahující se k výkonnosti napájecí soustavy (4.2.4);
proudová zatížitelnost, stejnosměrné soustavy, stojící vlaky (4.2.5);
rekuperační brzdění (4.2.6);
opatření pro koordinaci elektrické ochrany (4.2.7);
účinky harmonických a dynamických jevů ve střídavých trakčních napájecích soustavách (4.2.8).
geometrie trolejového vedení (4.2.9);
obrys pantografového sběrače (4.2.10);
střední přítlačná síla (4.2.11);
dynamické chování a jakost odběru proudu (4.2.12);
vzdálenost mezi pantografovými sběrači použitá pro návrh trolejového vedení (4.2.13);
materiál trolejového vodiče (4.2.14);
úseky oddělující fáze (4.2.15);
úseky oddělující soustavy (4.2.16).
Pozemní systém sběru energetických údajů (4.2.17)
Ochranná opatření proti úrazu elektrickým proudem (4.2.18)
4.2.3. Napětí a kmitočet
Napětí a kmitočet subsystému energie je jedním ze čtyř systémů specifikovaných v souladu s oddílem 7:
střídavá soustava 25 kV, 50 Hz;
střídavá soustava 15 kV, 16,7 Hz;
stejnosměrná soustava 3 kV;
Hodnoty a limity napětí a kmitočtu pro vybranou soustavu musí být v souladu s článkem 4 normy EN 50163:2004.
4.2.4. Parametry vztahující se k výkonnosti napájecí soustavy
Musí být zohledněny tyto parametry:
maximální proud vlaku (4.2.4.1);
účiník vlaků a střední užitečné napětí (4.2.4.2).
4.2.4.1. Maximální proud vlaku
Subsystém energie musí být navržen tak, aby zaručil schopnost napájení dosáhnout stanovené výkonnosti a umožnil provoz vlaků o výkonu menším než 2 MW bez omezení příkonu nebo proudu.
4.2.4.2. Střední užitečné napětí
Vypočtené střední užitečné napětí „na pantografovém sběrači“ musí splňovat článek 8 normy EN 50388:2012 (kromě bodu 8.3, který je nahrazen bodem C.1 dodatku C). Simulace musí vzít v úvahu hodnoty skutečného účiníku vlaků. Bod C. 2 dodatku C poskytuje dodatečné informace k bodu 8.2 normy EN 50388: 2012.
4.2.5. Proudová zatížitelnost, stejnosměrné soustavy, stojící vlaky
Trolejové vedení stejnosměrných soustav musí být navrženo tak, aby u každého pantografového sběrače bylo schopno snést 300 A (pro napájecí soustavu 1,5 kV) a 200 A (pro napájecí soustavu 3 kV) u stojícího vlaku.
Proudové zatížitelnosti u stojícího vlaku musí být dosaženo pro zkušební hodnotu statické přítlačné síly uvedenou v tabulce 4 v bodě 7.2 normy EN 50367: 2012.
Trolejové vedení musí být navrženo tak, aby zohledňovalo limity teploty v souladu s bodem 5.1.2 normy EN 50119:2009.
4.2.6. Rekuperační brzdění
Střídavé napájecí soustavy musí být navrženy tak, aby umožňovaly použití rekuperačního brzdění schopného bezproblémové výměny energie buď s jinými vlaky, nebo jakýmkoli jiným způsobem.
Stejnosměrné napájecí soustavy musí být navrženy tak, aby umožňovaly použití rekuperačního brzdění alespoň prostřednictvím výměny energie s jinými vlaky.
4.2.7. Opatření pro koordinaci elektrické ochrany
Návrh koordinace elektrické ochrany subsystému energie musí splňovat požadavky podrobně uvedené v bodě 11 normy EN 50388:2012.
4.2.8. Účinky harmonických a dynamických jevů ve střídavých trakčních napájecích soustavách
Vzájemné působení trakční napájecí soustavy a kolejových vozidel může vést k nestabilitám v soustavě.
Pro dosažení kompatibility elektrické soustavy musí být harmonická přepětí omezena pod kritické hodnoty podle bodu 10.4 normy EN 50388: 2012.
4.2.9. Geometrie trolejového vedení
Trolejové vedení musí být navrženo pro použití pantografových sběračů s hlavou, jejíž geometrie je specifikována v bodě 4.2.8.2.9.2 TSI LOC & PAS s přihlédnutím k pravidlům stanoveným v bodě 7.2.3 této TSI.
Interoperabilita železniční sítě je určena výškou a stranovou výchylkou trolejového vodiče při působení bočního větru.
4.2.9.1. Výška trolejového vodiče
Přípustné údaje pro výšku trolejového vodiče jsou uvedeny v tabulce 4.2.9.1.
Tabulka 4.2.9.1
v ≥ 250 [km/h]
v < 250 [km/h]
Jmenovitá výška trolejového vodiče [mm]
mezi 5 080 a 5 300
mezi 5 000 a 5 750
Minimální návrhová výška trolejového vodiče [mm]
V souladu s bodem 5.10.5 normy EN 50119:2009 v závislosti na zvoleném obrysu
Maximální návrhová výška trolejového vodiče [mm]
6 200 (1)
Vztah mezi výškou trolejového vodiče a pracovní výškou pantografového sběrače je znázorněn na obrázku 1 normy EN 50119:2009.
Na úrovňových přejezdech se výška trolejového vodiče stanoví ve vnitrostátních pravidlech a v případě, že neexistují, podle bodů 5.2.4 a 5.2.5 normy EN 50122–1:2011.
Pro rozchody tratě 1 520 a 1 524 mm platí pro výšku trolejového vodiče tyto hodnoty:
jmenovitá výška trolejového vodiče: mezi 6 000 mm a 6 300 mm;
minimální návrhová výška trolejového vodiče: 5 550 mm;
maximální návrhová výška trolejového vodiče: 6 800 mm.
4.2.9.2. Maximální stranová výchylka
Maximální stranová výchylka trolejového vodiče vůči ose koleje při působení bočního větru musí být v souladu s tabulkou 4.2.9.2.
Tabulka 4.2.9.2
Maximální stranová výchylka v závislosti na délce pantografového sběrače
Délka pantografového sběrače [mm]
Maximální stranová výchylka [mm]
U kolejí s větším počtem kolejnic musí být požadavky na stranovou výchylku splněny pro každý pár kolejnic (navrhovaných k provozování jako samostatná kolej) posuzovaných v rámci TSI.
Rozchod tratě 1 520 mm:
Pro členské státy používající profil pantografového sběrače podle bodu 4.2.8.2.9.2.3 TSI LOC&PAS musí být maximální stranová výchylka trolejového vodiče vůči středu pantografového sběrače při působení bočního větru 500 mm.
4.2.10. Obrys pantografového sběrače
Žádná část subsystému energie kromě trolejového vodiče a bočního držáku nesmí zasáhnout do mechanicko-kinematického obrysu pantografového sběrače (viz obrázek D.2 v dodatku D).
Mechanicko-kinematický obrys pantografového sběrače pro interoperabilní tratě se stanoví pomocí metody uvedené v dodatku D.1.2 a profilů pantografových sběračů definovaných v bodech 4.2.8.2.9.2.1 a 4.2.8.2.9.2.2 TSI LOC&PAS.
Tento obrys se vypočítá pomocí kinematické metody za použití těchto hodnot:
pro boční výkyv pantografového sběrače epu = 0,110 m u nižší ověřovací výšky h'u = 5,0 m a
pro boční výkyv pantografového sběrače epo = 0,170 m u vyšší ověřovací výšky h'o = 6,5 m
v souladu s bodem D.1.2.1.4 dodatku D a dalšími hodnotami v souladu s bodem D.1.3 dodatku D.
Pro členské státy používající profil pantografového sběrače podle bodu 4.2.8.2.9.2.3 TSI LOC&PAS je statický obrys, který je pro pantografový sběrač k dispozici, definován v bodě D.2 dodatku D.
4.2.11. Střední přítlačná síla
Rozmezí Fm pro jednotlivé napájecí soustavy jsou definována v tabulce 6 v normě EN 50367:2012.
Trolejové vedení musí být navrženo tak, aby sneslo horní návrhovou mezní hodnotu síly Fmuvedenou v tabulce 6 v normě EN 50367:2012.
Křivky platí pro rychlosti do 320 km/h. Pro rychlosti nad 320 km/h se použijí postupy stanovené v bodě 6.1.3.
4.2.12. Dynamické chování a jakost odběru proudu
V závislosti na metodě posuzování musí trolejové vedení dosáhnout hodnot dynamické výkonnosti a zdvihu trolejového vodiče (při návrhové rychlosti), které jsou uvedeny v tabulce 4.2.12.
Tabulka 4.2.12
250 > v > 160 [km/h]
v ≤ 160 [km/h]
Střední přítlačná síla Fm
viz bod 4.2.11
Směrodatná odchylka při nejvyšší traťové rychlosti σmax [N]
0,3Fm
Procentní poměr jiskření při nejvyšší traťové rychlosti, NQ (%) (minimální doba hoření oblouku 5 ms)
≤ 0,1 pro střídavé soustavy
≤ 0,2 pro stejnosměrné soustavy
S0 je vypočítaný, simulovaný nebo naměřený zdvih trolejového vodiče na bočním držáku, vzniklý za normálních provozních podmínek s jedním nebo několika pantografovými sběrači s horní mezní hodnotou střední přítlačné síly Fm při nejvyšší traťové rychlosti. Je-li zdvih bočního držáku fyzicky omezen kvůli návrhu trolejového vedení, je přípustné potřebný prostor zmenšit na 1,5S0 (viz článek 5.10.2 normy EN 50119:2009).
Maximální síla (Fmax) se na otevřené trase obvykle pohybuje v rozmezí Fm plus trojnásobek směrodatné odchylky σmax; vyšších hodnot může být dosaženo na určitých místech a tyto hodnoty jsou uvedeny v tabulce 4 článku 5.2.5.2 normy EN 50119:2009. U tuhých komponentů, jako jsou úsekové děliče systémů trolejového vedení, může přítlačná síla vzrůst nejvýše na hodnotu 350 N.
4.2.13. Vzdálenost mezi pantografovými sběrači použitá pro návrh trolejového vedení
Trolejové vedení se navrhuje pro nejméně dva sousední provozované pantografové sběrače, přičemž minimální vzdálenost os hlav sousedních pantografových sběračů je rovna hodnotám stanoveným ve sloupci A, B nebo C v tabulce 4.2.13 nebo je nižší než tyto hodnoty.
Tabulka 4.2.13
Vzdálenost mezi pantografovými sběrači pro návrh trolejového vedení
Minimální vzdálenost pro střídavé soustavy [m]
Minimální vzdálenost pro stejnosměrné soustavy 3 kV [m]
Minimální vzdálenost pro stejnosměrné soustavy 1,5 kV [m]
v ≥ 250
160 < v < 250
4.2.14. Materiál trolejového vodiče
Kombinace materiálu trolejového vodiče a materiálu smýkadla má silný vliv na opotřebení trolejového vodiče i smýkadla.
Přípustné materiály smýkadel jsou definovány v bodě 4.2.8.2.9.4.2 TSI LOC&PAS.
Přípustné materiály pro trolejové vodiče jsou měď a slitina mědi. Trolejový vodič musí splňovat požadavky bodů 4.2 (kromě odkazu na přílohu B normy), 4.3 a 4.6 až 4.8 normy EN 50149:2012.
4.2.15. Úseky oddělující fáze
4.2.15.1. Obecně
Úseky oddělující fáze musí být navrženy tak, aby umožnily přejezd vlaků z jednoho úseku do sousedního bez přemostění obou fází. Spotřeba energie vlaku (trakční, pomocná zařízení a proud transformátoru-bez zatížení) musí být před vjezdem do úseku oddělujícího fáze snížena na nulu. Musí být zajištěny přiměřené prostředky (s výjimkou krátkých oddělujících úseků) umožňující opětný rozjezd vlaku, který stojí v úseku oddělujícím fáze.
Celková délka D neutrálních úseků je definována v bodě 4 normy EN 50367:2012. Pro výpočet vzdušných vzdáleností D podle bodu 5.1.3 normy EN 50119: 2009 se musí přihlédnout ke zdvihu S0.
4.2.15.2. Tratě pro rychlosti v ≥ 250 km/h
Mohou být přijaty dva typy návrhů úseků oddělujících fáze, a to buď:
návrh oddělení fází v případě, že jsou všechny pantografové sběrače nejdelších vlaků vyhovujících TSI uvnitř neutrálního úseku. Celková délka neutrálního úseku musí být nejméně 402 m.
Podrobné požadavky jsou uvedeny v příloze A.1.2 normy EN 50367: 2012; nebo
kratší oddělení fází se třemi izolovanými překrytími, jak je uvedeno v příloze A.1.4 normy EN 50367:2012. Celková délka neutrálního úseku je kratší než 142 m, včetně volného prostoru a tolerancí.
4.2.15.3. Tratě pro rychlosti v < 250 km/h
Úseky pro oddělení by měly být normálně navrženy pomocí řešení popsaných v příloze A.1 normy EN 50367:2012. Pokud je navrhováno alternativní řešení, je třeba prokázat, že alternativní možnost je přinejmenším stejně spolehlivá.
4.2.16. Úseky oddělující soustavy
4.2.16.1. Obecně
Úseky oddělující soustavy jsou navrženy tak, aby umožnily vlakům přechod z jedné napájecí soustavy do sousední jiné napájecí soustavy bez přemostění obou soustav. Průjezd vlaku úseky oddělujícími soustavy je možný dvěma způsoby:
se zvednutým pantografovým sběračem, který je v kontaktu s trolejovým vodičem;
Provozovatelé sousedících drah se dohodnou na způsobu a) nebo b) podle převládajících okolností.
4.2.16.2. Zvednuté pantografové sběrače
Spotřeba energie vlaku (trakční, pomocná zařízení a proud transformátoru-bez zatížení) musí být před vjezdem do úseku oddělujícího soustavy snížena na nulu.
Jsou-li úseky oddělující soustavy projížděny s pantografovými sběrači zvednutými k trolejovému vodiči, je jejich funkční návrh specifikován takto:
geometrie různých prvků trolejového vedení musí zamezit tomu, aby pantografové sběrače zkratovaly nebo propojily obě napájecí soustavy;
v rámci subsystému energie musí být učiněna opatření s cílem zabránit přemostění obou sousedních napájecích soustav v případě selhání vypnutí palubního automatického vypínače (palubních automatických vypínačů);
změny výšky trolejového vodiče na celém oddělujícím úseku musí splňovat požadavky stanovené v článku 5.10.3 normy EN 50119:2009.
4.2.16.3. Spuštěné pantografové sběrače
Je-li úsek oddělující soustavy projížděn se staženými pantografovými sběrači, musí být tento úsek navržen tak, aby zabránil elektrickému propojení dvou napájecích soustav neúmyslně zvednutým sběračem.
4.2.17. Pozemní systém sběru energetických údajů
Bod 4.2.8.2.8 TSI LOC & PAS obsahuje požadavky na palubní systém měření energie (EMS) určený k sestavení a přenosu kompilovaných dat pro účely vyúčtování elektrické energie (CEBD) do pozemního systému sběru energetických údajů.
Pozemní systém sběru energetických údajů (DCS) kompilovaná data (CEBD) přijímá, uchovává a exportuje, aniž by došlo k jejich poškození.
Specifikace týkající se protokolů rozhraní mezi EMS a DCS a formátem přenášených dat jsou otevřeným bodem, který musí být v každém případě uzavřen do dvou let po vstupu tohoto nařízení v platnost.
4.2.18. Ochranná opatření proti úrazu elektrickým proudem
Elektrické bezpečnosti systému trolejového vedení a ochrany proti úrazu elektrickým proudem musí být dosaženo zajištěním souladu s body 5.2.1 (pouze pro veřejné prostory), 5.3.1, 5.3.2, 6.1 a 6.2 (kromě požadavků na kolejové obvody), a pokud jde o napěťové limity střídavého napětí pro bezpečnost osob, zajištěním souladu s body 9.2.2.1 a 9.2.2.2, a pokud jde o napěťové limity stejnosměrného napětí, zajištěním souladu s body 9.3.2.1 a 9.3.2.2 normy EN 50122-1:2011+A1:2011.
4.3.1. Obecné požadavky
Z hlediska technické kompatibility jsou rozhraní seřazena podle jednotlivých subsystémů takto: kolejová vozidla, infrastruktura, řízení a zabezpečení, provoz a řízení dopravy.
4.3.2. Rozhraní se subsystémem kolejová vozidla
Odkaz v TSI LOC & PAS
účiník vlaků a střední užitečné napětí
Maximální proud z trolejového vedení
Maximální proud při stání
Rekuperační brzda s dodávkou energie do trolejového vedení
Přítlačná síla a dynamické chování pantografového sběrače
Materiál smykadla
4.2.8.2.9.4
Oddělovací úseky:
Průjezd úseky oddělujícími fáze nebo napájecí soustavy
Palubní systém měření energie
4.3.3. Rozhraní se subsystémem infrastruktura
4.3.4. Rozhraní se subsystémem řízení a zabezpečení
Rozhraní pro regulaci výkonu je rozhraním mezi subsystémy energie a kolejová vozidla.
Informace jsou však přenášeny prostřednictvím subsystémů řízení a zabezpečení, a rozhraní pro přenos je proto specifikováno v TSI CCS a TSI LOC & PAS.
Příslušné informace k provedení přepnutí automatického vypínače, změny maximálního proudu vlaku, změny napájecí soustavy a řízení pantografových sběračů musí být předávány prostřednictvím ERTMS, pokud je trať tímto systémem vybavena.
Harmonické proudy ovlivňující subsystémy řízení a zabezpečení jsou popsány v TSI CCS.
4.3.5. Rozhraní se subsystémem provoz a řízení dopravy
Odkaz v TSI OPE
Provozní pravidla jsou vytvářena v rámci postupů popsaných v systému řízení bezpečnosti provozovatele dráhy. Tato pravidla přihlížejí k dokumentaci týkající se provozu, která je součástí technické dokumentace vyžadované ustanovením čl. 18 odst. 3 a stanovené v příloze VI směrnice 2008/57/ES.
V určitých situacích, které souvisejí s předem naplánovanými pracemi, může být nezbytné se dočasně odchýlit od specifikací subsystému energie a jeho prvků interoperability vymezených v oddílech 4 a 5 této TSI.
Pravidla údržby jsou vytvářena v rámci postupů popsaných v systému řízení bezpečnosti provozovatele dráhy.
Kniha údržby pro prvky interoperability a prvky subsystému musí být vypracována před uvedením subsystému do provozu jako součást technické dokumentace přiložené k prohlášení o ověření.
Pro subsystém musí být vypracován plán údržby, aby bylo zajištěno, že po dobu jeho životnosti budou splněny požadavky stanovené v této TSI.
4.6. Odborná kvalifikace
Na odbornou způsobilost pracovníků vyžadovanou pro obsluhu a údržbu subsystému energie se vztahují postupy popsané v systému řízení bezpečnosti provozovatele dráhy a tato způsobilost není v této TSI stanovena.
Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti pracovníků vyžadované pro provoz a údržbu subsystému energie musí být v souladu s příslušnými evropskými a vnitrostátními právními předpisy.
Na tuto problematiku se vztahují také postupy popsané v systému řízení bezpečnosti provozovatele dráhy.
5.1. Seznam prvků
Na prvky interoperability se vztahují příslušná ustanovení směrnice 2008/57/ES a pro subsystém energie jsou tyto prvky uvedeny níže.
Trolejové vedení:
Prvek interoperability trolejové vedení tvoří níže uvedené konstrukční části, které mají být instalovány v rámci subsystému energie, a související návrh a pravidla pro konfiguraci.
Trolejové vedení je tvořeno soustavou vodičů (popř. jedním vodičem), které jsou zavěšeny nad železniční tratí a slouží k napájení elektrických vlaků elektrickou energií, společně se souvisejícím příslušenstvím, úsekovými děliči a dalšími přídavnými zařízeními, včetně napájecích vedení a spojek. Toto vedení je umístěno nad horní částí obrysu vozidla, napájení vozidel elektrickou energií se děje pomocí pantografových sběračů.
Pomocné konstrukční části, jako např. konzoly, stožáry a základy, zpětné vodiče, napájecí vedení autotransformátorů, vypínače a další izolátory, nejsou součástí prvku interoperability trolejové vedení. Pokud jde o interoperabilitu, vztahují se na ně požadavky subsystému.
Posuzování shody se vztahuje na fáze a vlastnosti, jak je stanoveno v bodě 6.1.4 a označeno symbolem X v tabulce A.1 dodatku A této TSI.
5.2. Výkon a specifikace prvků
5.2.1. Trolejové vedení
5.2.1.1. Geometrie trolejového vedení
Návrh trolejového vedení musí být v souladu s bodem 4.2.9.
5.2.1.2. Střední přítlačná síla
Trolejové vedení musí být navrženo za použití střední přítlačné síly Fm vymezené v bodě 4.2.11.
5.2.1.3. Dynamické chování
Požadavky na dynamické chování trolejového vedení jsou stanoveny v bodě 4.2.12.
5.2.1.4. Prostor pro zdvih bočního držáku
Trolejové vedení musí být navrženo tak, aby byl poskytnut požadovaný prostor pro zdvih, jak je stanoveno v bodě 4.2.12.
5.2.1.5. Vzdálenost mezi pantografovými sběrači použitá pro návrh trolejového vedení
Trolejové vedení je navrženo pro vzdálenost mezi pantografovými sběrači specifikovanou v bodě 4.2.13.
5.2.1.6. Proud při stání
Pro stejnosměrné soustavy je trolejové vedení navrženo pro požadavky stanovené v bodě 4.2.5.
5.2.1.7. Materiál trolejového vodiče
Materiál trolejového vodiče musí splňovat požadavky stanovené v bodě 4.2.14.
Moduly pro postupy posuzování shody, vhodnosti pro použití a ES ověřování jsou popsány v rozhodnutí Komise 2010/713/EU.
6.1.1. Postupy posuzování shody
Postupy posuzování shody prvků interoperability, jak jsou definované v oddíle 5 této TSI, se provádějí použitím příslušných modulů.
6.1.2. Použití modulů
Pro posuzování shody prvků interoperability se používají tyto moduly:
Tabulka 6.1.2.
CB + CC nebo CH1
U výrobků uvedených na trh před zveřejněním příslušné TSI (příslušných TSI) se typ považuje za schválený, a ES přezkoušení typu (modul CB) není proto potřebné, jestliže výrobce prokáže, že zkoušky a ověření prvků interoperability byly při předchozím použití za srovnatelných podmínek pokládány za úspěšné a že prvky splňují požadavky této TSI. V tomto případě zůstávají tato posouzení platná i pro nové použití. Pokud není možné prokázat, že řešení bylo v minulosti ověřeno s kladným výsledkem, použije se postup pro prvky interoperability, které jsou uvedeny na trh EU po zveřejnění této TSI.
6.1.3. Inovativní řešení pro prvky interoperability
Pokud je pro prvek interoperability navrhováno inovativní řešení, použije se postup popsaný v článku 10 tohoto nařízení.
6.1.4. Konkrétní postup posuzování prvku interoperability – trolejového vedení
6.1.4.1. Posuzování dynamického chování a jakosti odběru proudu
Posouzení dynamického chování a jakosti odběru proudu zahrnuje trolejové vedení (subsystém energie) a pantografový sběrač (subsystém kolejová vozidla).
Zadavatel deklaruje metodu, která se má pro ověření používat.
Návrh trolejového vedení se posuzuje simulací ověřenou podle normy EN 50318:2002 a měřením podle normy EN 50317:2012.
Pokud byl stávající návrh trolejového vedení v provozu alespoň 20 let, pak je požadavek na simulaci vymezený v bodě 2) nepovinný. Měření vymezené v bodě 3) se provádí u nejméně vyhovujícího případu uspořádání pantografových sběračů a týká se interakce tohoto konkrétního návrhu trolejového vedení.
Měření se může provádět na speciálně postaveném zkušebním úseku nebo na trati, na které je trolejové vedení ve výstavbě.
Simulace se provádějí za použití nejméně dvou rozdílných typů pantografových sběračů, které vyhovují TSI, pro příslušnou rychlost (3) ) a napájecí soustavu, a to až do hodnoty konstrukční rychlosti pro navrhovaný prvek interoperability trolejové vedení.
Je povoleno provádět simulaci s využitím typů pantografových sběračů, které jsou v procesu certifikace prvků interoperability za předpokladu, že splňují ostatní požadavky TSI LOC&PAS.
Simulace se provede jak s jedním pantografovým sběračem, tak i s větším počtem sběračů, jejichž vzdálenost je v souladu s požadavky bodu 4.2.13.
Aby byla simulovaná jakost odběru proudu akceptovatelná, musí být v souladu s bodem 4.2.12, pokud jde o zdvih, střední přítlačnou sílu a směrodatnou odchylku každého pantografového sběrače.
Jsou-li výsledky simulace vyhovující, provádí se dynamická zkouška v terénu na reprezentativním úseku nového trolejového vedení.
Toto měření může být provedeno před uvedením do provozu nebo v podmínkách plného provozu.
V rámci výše uvedené zkoušky v terénu musí být jeden ze dvou typů pantografových sběračů zvolených pro simulaci umístěn na kolejovém vozidle, které na reprezentativním úseku umožňuje dosažení odpovídající rychlosti.
Zkoušky se provádějí alespoň u nejméně vyhovujícího případu uspořádání pantografových sběračů ohledně interakce odvozené ze simulací. Jestliže není možné provést test se vzdálenostmi mezi pantografovými sběrači 8 m, pak je pro zkoušky při rychlosti až 80 km/h přípustné zvýšit vzdálenost mezi dvěma sousedními pantografovými sběrači až na 15 m.
Střední přítlačná síla každého pantografového sběrače musí splňovat požadavky bodu 4.2.11 až do předpokládané konstrukční rychlosti zkoušeného trolejového vedení.
Aby byla měřená jakost odběru proudu vyhovující, musí být v souladu s bodem 4.2.12, pokud jde o zdvih a zároveň pokud jde buď o střední přítlačnou sílu a směrodatnou odchylku, nebo o procento jiskření.
Jestliže zkoušený návrh trolejového vedení projde úspěšně všemi výše uvedenými posouzeními, považuje se za vyhovující a může být používán na tratích, které mají kompatibilní vlastnosti návrhu.
Hodnocení dynamického chování a jakosti odběru proudu pro prvek interoperability pantografový sběrač je stanoveno v bodě 6.1.3.7 TSI LOC&PAS.
6.1.4.2. Posuzování proudu při stání
Posuzování shody se provádí v souladu s přílohou A.3 normy EN 50367:2012 pro statickou sílu vymezenou v bodě 4.2.5.
6.1.5. ES prohlášení o shodě prvků interoperability trolejového vedení
Podle přílohy IV bodu 3 směrnice 2008/57/ES musí ES prohlášení o shodě doprovázet dokument, který stanoví podmínky použití, pokud jde o:
maximální konstrukční rychlost;
jmenovité napětí a kmitočet;
jmenovitou intenzitu proudu;
přípustný profil pantografového sběrače.
6.2. Subsystém energie
6.2.1. Všeobecná ustanovení
Na žádost žadatele provede oznámený subjekt ES ověření v souladu s článkem 18 směrnice 2008/57/ES a v souladu s ustanoveními příslušných modulů.
Pokud žadatel prokáže, že zkoušky nebo ověření subsystému energie byly při předchozích použitích návrhu za obdobných podmínek úspěšné, oznámený subjekt vezme tyto zkoušky a ověření při ES ověření v úvahu.
Žadatel vypracuje ES prohlášení o ověření subsystému energie v souladu s čl. 18 odst. 1 a přílohou V směrnice 2008/57/ES.
6.2.2. Použití modulů
Pro postup ES ověřování subsystému energie může žadatel nebo jeho oprávněný zástupce usazený ve Společenství zvolit buď:
modul SG: ES ověřování založené na ověřování každého jednotlivého výrobku, nebo
modul SH1: ES ověřování založené na komplexním systému řízení jakosti a přezkoušení konstrukce.
6.2.2.1. Použití modulu SG
V případě modulu SG může oznámený subjekt brát v úvahu doklady o přezkoušeních, kontrolách nebo zkouškách, které za srovnatelných podmínek s kladným výsledkem provedly jiné subjekty nebo žadatel (nebo byly provedeny jménem žadatele).
6.2.2.2. Použití modulu SH1
Modul SH1 může být zvolen pouze tam, kde činnosti podílející se na navrhovaném subsystému, který má být ověřen (návrh, výroba, montáž, instalace), podléhají systému řízení jakosti pro návrh, výrobu, výstupní kontrolu a zkoušky výrobku, který byl schválen oznámeným subjektem, jenž rovněž nad tímto systémem provádí dozor.
6.2.3. Inovativní řešení
Pokud je pro subsystém energie navrhováno inovativní řešení, použije se postup popsaný v článku 10 tohoto nařízení.
6.2.4. Konkrétní postupy posuzování subsystému energie
6.2.4.1. Posuzování středního užitečného napětí
Posouzení se prokazuje v souladu s bodem 15.4 normy EN 50388:2012.
Posouzení se prokazuje pouze v případě nově vybudovaných nebo modernizovaných subsystémů.
6.2.4.2. Posuzování rekuperačního brzdění
Posouzení pevných zařízení střídavých napájecích soustav se prokazuje v souladu s článkem 15.7.2 normy EN 50388:2012.
Posouzení pro stejnosměrné napájecí soustavy se prokazuje přezkoumáním návrhu.
6.2.4.3. Posuzování opatření pro koordinaci elektrické ochrany
Posouzení návrhu a provozu napájecích stanic se prokazuje v souladu s bodem 15.6 normy EN 50388:2012.
6.2.4.4. Posuzování účinků harmonických a dynamických jevů ve střídavých trakčních napájecích soustavách
Studie kompatibility se provádí v souladu s bodem 10.3 normy EN 50388:2012.
Tato studie se provede pouze v případě zavádění měničů s aktivními polovodiči v systému napájení.
Oznámený subjekt posoudí, zda jsou splněna kritéria podle bodu 10.4 normy EN 50388:2012.
6.2.4.5. Posuzování dynamického chování a jakosti odběru proudu (integrace do subsystému)
Hlavním cílem této zkoušky je zjistit chyby v návrhu rozdělení a v konstrukci, nikoli posuzovat základní návrh jako takový.
Měření parametrů interakce se provádí v souladu s normou EN 50317:2012.
Tato měření se provádějí s prvkem interoperability pantografový sběrač, který vykazuje charakteristiky střední přítlačné síly v souladu s požadavky bodu 4.2.11 této TSI pro konstrukční rychlost tratě s přihlédnutím k aspektům týkajícím se minimální rychlosti a vedlejších kolejí.
Instalované trolejové vedení vyhovuje, pokud výsledky měření splňují požadavky bodu 4.2.12.
Pro provozní rychlosti do 120 km/h (střídavé soustavy) a do 160 km/h (stejnosměrné soustavy) není měření dynamického chování povinné. V tomto případě se použijí alternativní metody zjištění konstrukčních vad, např. měření geometrie trolejového vedení podle bodu 4.2.9.
Posuzování dynamického chování a jakosti odběru proudu pro integraci pantografového sběrače do subsystému kolejová vozidla je stanoveno v bodě 6.2.3.20 TSI LOC & PAS.
6.2.4.6. Posuzování ochranných opatření proti úrazu elektrickým proudem
Pro každé zařízení musí být prokázáno, že základní návrh ochranných opatření proti úrazu elektrickým proudem je v souladu s bodem 4.2.18.
Kromě toho musí být kontrolována existence pravidel a postupů, které zajistí, aby zařízení bylo zabudováno tak, jak je navrženo.
6.2.4.7. Posuzování plánu údržby
Posuzování se provádí ověřením existence plánu údržby.
Oznámený subjekt není odpovědný za posuzování vhodnosti podrobných požadavků uvedených v plánu.
6.3. Subsystém obsahující prvky interoperability bez ES prohlášení
6.3.1. Podmínky
Do 31. května 2021 může oznámený orgán vydat certifikát o ověření ES pro určitý subsystém i v případě, že některé prvky interoperability, které tvoří součást tohoto subsystému, nemají příslušné ES prohlášení o shodě a/nebo o vhodnosti pro použití podle této TSI, pokud jsou splněna tato kritéria:
shoda subsystému byla oznámeným orgánem ověřena na základě požadavků oddílu 4 a ve vztahu k bodům 6.2 a 6.3 a oddílu 7 s výjimkou bodu 7.4 této TSI. Dále se neuplatňuje shoda prvků interoperability s oddílem 5 a bodem 6.1 a
6.3.2. Dokumentace
Certifikát o ověření ES subsystému musí jasně uvádět, které prvky interoperability oznámený subjekt posuzoval jako součást ověřování subsystému.
potvrzení, že subsystém obsahuje prvky interoperability totožné s prvky ověřenými jako součást subsystému;
u uvedených prvků interoperability důvod či důvody, proč výrobce neposkytl ES prohlášení o shodě a/nebo o vhodnosti pro použití před jejich začleněním do subsystému, včetně uplatnění vnitrostátních pravidel oznámených podle článku 17 směrnice 2008/57/ES.
6.3.3. Údržba subsystémů certifikovaných podle bodu 6.3.1
Během přechodného období i po jeho skončení do doby, než bude subsystém modernizován nebo obnoven (s přihlédnutím k rozhodnutí členského státu o uplatňování TSI), mohou být prvky interoperability, které nemají ES prohlášení o shodě a/nebo o vhodnosti pro použití a jsou stejného typu, používány pro výměnu v rámci údržby (náhradní díly) subsystému v rámci odpovědnosti subjektu pověřeného údržbou.
Subjekt pověřený údržbou musí v každém případě zajistit, že díly použité na výměnu v rámci údržby jsou vhodné pro dané použití, jsou používány k určenému účelu a umožňují dosažení interoperability v rámci železničního systému a zároveň splňují základní požadavky. Tyto díly musí být vysledovatelné a musí být certifikovány v souladu s vnitrostátními a mezinárodními předpisy či zásadami obecně uznávané praxe v oblasti železniční dopravy.
7. PROVEDENÍ TSI ENERGIE
Členské státy vypracují vnitrostátní plán provádění této TSI s přihlédnutím k provázanosti celého železničního systému Evropské unie. Tento plán musí zahrnovat všechny nové, obnovené a modernizované tratě v souladu s podrobnostmi uvedenými v bodech 7.1 až 7.4 níže.
7.1. Použití této TSI na železniční tratě
Pro tratě v místní oblasti působnosti této TSI, které budou uváděny do provozu jako interoperabilní tratě po vstupu této TSI v platnost, plně platí oddíly 4 až 6 a všechna zvláštní ustanovení v níže uvedených bodech 7.2 a 7.3.
7.2. Použití této TSI na nových, obnovených nebo modernizovaných železničních tratích
Pro účely tohoto oddílu se „novou tratí“ rozumí trať, kterou se vytváří trasa tam, kde v současnosti žádná trasa nevede.
Za modernizaci nebo obnovu stávajících tratí lze považovat tyto situace:
přeložení části stávající trasy;
V souladu s podmínkami stanovenými v čl. 20 odst. 1 směrnice 2008/57/ES uvádí prováděcí plán způsob přizpůsobení stávajících pevných zařízení vymezených v bodě 2.1, pokud je to ekonomicky odůvodnitelné.
7.2.2. Prováděcí plán pro napětí a kmitočet
Výběr napájecí soustavy je v pravomoci členského státu. Rozhodnutí by mělo být přijato na základě hospodářských a technických hledisek při zohlednění alespoň těchto prvků:
stávající napájecí soustavy v daném členském státě;
veškerých napojení na železniční tratě v sousedních zemích se stávajícím napájením;
požadovaný příkon.
Nové tratě pro rychlosti vyšší než 250 km/h musí být napájeny jednou ze střídavých soustav vymezených v bodě 4.2.3.
7.2.3. Prováděcí plán pro geometrii trolejového vedení
7.2.3.1. Rozsah prováděcího plánu
Prováděcí plán členských států musí zohlednit tyto prvky:
překlenování rozdílů mezi různou geometrii trolejových vedení;
veškerá spojení s existující geometrií trolejových vedení v sousedních oblastech;
stávající certifikované prvky interoperability trolejového vedení.
7.2.3.2. Pravidla provádění pro rozchod kolejí 1 435 mm
Trolejové vedení musí být navrženo se zohledněním těchto pravidel:
nové tratě pro rychlosti vyšší než 250 km/h musí vyhovovat pantografovým sběračům specifikovaným v bodech 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) a 4.2.8.2.9.2.2 (1 950 mm) TSI LOC & PAS.
Jestliže to není možné, musí být trolejové vedení navrženo alespoň pro použití pantografového sběrače s geometrií hlavy, která je specifikována v bodě 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) TSI LOC&PAS.
Obnovené nebo modernizované tratě pro rychlosti 250 km/h nebo vyšší musí vyhovovat pantografovému sběrači s geometrií hlavy, která je specifikována v bodě 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) TSI LOC&PAS.
Jiné případy: trolejové vedení musí být navrženo pro použití alespoň jednoho z pantografových sběračů s geometrií hlavy, která je specifikována v bodech 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) a 4.2.8.2.9.2.2 (1 950 mm) TSI LOC&PAS.
7.2.3.3. Systémy s jiným rozchodem tratě než 1 435 mm
Trolejové vedení musí být navrženo pro použití alespoň jednoho z pantografových sběračů s geometrií hlavy, která je specifikována v bodě 4.2.8.2.9.2 TSI LOC&PAS.
7.2.4. Provádění pozemního systému sběru energetických údajů
Do 2 let poté, co bude uzavřen „otevřený bod“ uvedený v bodě 4.2.17, zajistí členské státy provedení pozemního systému sběru energetických údajů schopného výměny kompilovaných datových souborů pro účely vyúčtování elektrické energie.
7.3. Použití této TSI na stávající tratě
V případě, že se tato TSI použije na stávající tratě a aniž je dotčen bod 7.4 (zvláštní případy), musí být zváženy následující prvky:
Pokud se uplatní čl. 20 odst. 2 směrnice 2008/57/ES, členský stát, s přihlédnutím k prováděcímu plánu, rozhodne, které z požadavků TSI musí být použity.
Pokud se čl. 20 odst. 2 směrnice 2008/57/ES neuplatní, shoda s touto TSI je doporučena. Pokud není možné dosáhnout shody, informuje zadavatel členský stát o příčině.
Pokud členský stát požaduje nové povolení k uvedení do provozu, stanoví zadavatel praktická opatření a jednotlivé fáze projektu potřebné k dosažení požadované úrovně výkonnosti. Tyto fáze projektu mohou zahrnovat přechodná období pro uvedení do provozu se sníženými úrovněmi výkonnosti.
Stávající subsystém může umožnit provoz vozidel, která jsou ve shodě s TSI, při splnění základních požadavků směrnice 2008/57/ES. Postup, který se má použít pro prokázání úrovně shody se základními parametry TSI, musí být v souladu s doporučením Komise 2011/622/EU (4).
7.3.2. Modernizace/obnova trolejového vedení a/nebo napájení
V zájmu dosažení shody s touto TSI je možné po delší dobu postupně upravovat jako celek nebo po částech trolejové vedení a/nebo napájecí soustavu (po jednotlivých prvcích).
Avšak shodu celého subsystému je možné prohlásit až poté, když bylo shody s TSI dosaženo u všech prvků na celém úseku trasy.
Postup modernizace/obnovy by měl zohlednit potřebu zachování kompatibility se stávajícím subsystémem energie a dalšími subsystémy. Pro projekt obsahující prvky, které nejsou ve shodě s TSI, by používané postupy posuzování shody a ověření ES měly být dohodnuty s členským státem.
7.3.3. Parametry související s údržbou
Při údržbě subsystému energie se formální ověření a povolení k uvedení do provozu nevyžaduje. Avšak výměny v rámci údržby smí být v přiměřeně možné míře prováděny v souladu s požadavky této TSI, a přispívat tak k rozvoji interoperability.
7.3.4. Stávající subsystém, který není předmětem projektu obnovy nebo modernizace
Postup, který se má použít pro prokázání úrovně shody stávajících tratí se základními parametry této TSI, musí být v souladu s doporučením Komise 2011/622/EU.
7.4. Zvláštní případy
7.4.1. Obecně
Zvláštní případy uvedené v bodě 7.4.2 popisují zvláštní opatření potřebná a schválená pro konkrétní sítě v jednotlivých členských státech.
Tyto zvláštní případy se dělí na:
— případy „P“: „trvalé“ případy,
— případy „T“: „dočasné“ případy, u nichž se dosažení cílového systému plánuje v budoucnosti.
7.4.2. Seznam zvláštních případů
7.4.2.1. Zvláštní rysy estonské sítě
7.4.2.1.1. Napětí a kmitočet (4.2.3)
Maximální povolené napětí trolejového vedení v Estonsku je 4 kV (3 kV u stejnosměrných sítí).
7.4.2.2. Zvláštní rysy francouzské sítě
7.4.2.2.1. Napětí a kmitočet (4.2.3)
Hodnoty a limity napětí a kmitočtu na koncových svorkách napájecí stanice a na pantografovém sběrači u stejnosměrných elektrifikovaných tratí 1,5 kV:
mohou přesahovat hodnoty stanovené v bodě 4 normy EN 50163:2004 (Umax2 blízké 2 000 V).
7.4.2.2.2. Úseky oddělující fáze – tratě pro rychlosti v ≥ 250 km/h (4.2.15.2)
V případě modernizace/obnovy vysokorychlostních tratí LN 1, 2, 3 a 4 je povolena zvláštní konstrukce úseků oddělujících fáze.
7.4.2.3. Specifické rysy italské sítě
7.4.2.3.1. Úseky oddělující fáze – tratě pro rychlosti v ≥ 250 km/h (4.2.15.2)
V případě modernizace/obnovy vysokorychlostní trati Řím – Neapol je povolena zvláštní konstrukce úseků oddělujících fáze.
7.4.2.4. Zvláštní rysy lotyšské sítě
7.4.2.4.1. Napětí a kmitočet (4.2.3)
Maximální povolené napětí trolejového vedení v Lotyšsku je 4 kV (3 kV u stejnosměrných sítí).
7.4.2.5. Zvláštní rysy litevské sítě
7.4.2.5.1. Dynamické chování a jakost odběru proudu (4.2.12)
Prostor pro zdvih bočního držáku u stávajících konstrukcí trolejového vedení se vypočítá v souladu s příslušnými vnitrostátními technickými předpisy oznámenými za tímto účelem.
7.4.2.6. Zvláštní rysy polské sítě
7.4.2.6.1. Opatření pro koordinaci elektrické ochrany (4.2.7)
Pro polskou stejnosměrnou síť 3 kV se poznámka c v tabulce 7 normy EN 50388: 2012 nahrazuje poznámkou: Vypnutí automatického vypínače by v případě vysokých zkratových proudů mělo být velmi rychlé. Pokud je to možné, měl by vypnout automatický vypínač hnacího vozidla, aby se pokusil zabránit vypnutí automatického vypínače napájecí stanice.
7.4.2.7. Zvláštní rysy španělských tratí
7.4.2.7.1. Výška trolejového vodiče (4.2.9.1)
Na některých úsecích budoucích tratí pro rychlosti v ≥ 250 km/h je povolena jmenovitá výška trolejového vodiče 5,60 m.
7.4.2.7.2. Úseky oddělující fáze – tratě pro rychlosti v ≥ 250 km/h (4.2.15.2)
V případě modernizace/obnovy stávajících vysokorychlostních tratí je povolena zvláštní konstrukce úseků oddělujících fáze.
7.4.2.8. Zvláštní rysy švédské sítě
7.4.2.8.1. Posuzování středního užitečného napětí (6.2.4.1)
Alternativně k posouzení středního užitečného napětí podle bodu 15.4 normy EN 50388:2012 je rovněž povoleno posoudit činnost napájení prostřednictvím:
porovnání s referenčním případem, jestliže dané řešení napájení bylo použito pro podobný nebo náročnější jízdní řád. Referenční případ musí mít podobnou nebo větší:
vzdálenost k napětím řízené sběrnici (stanice frekvenčního měniče),
impedanci trolejového vedení.
přibližného odhadu středního užitečného napětí (Ustřední užitečné) pro jednoduché případy, což vede ke zvýšení dodatečné kapacity pro budoucí požadavky provozu.
7.4.2.9. Zvláštní rysy sítě Spojeného království pro Velkou Británii
7.4.2.9.1. Napětí a kmitočet (4.2.3)
Je přípustné pokračovat v modernizaci, obnově a rozšiřování sítí napájených stejnosměrnou elektrickou soustavou 600/750 V s využitím přívodních kolejnic ve tříkolejnicovém a/nebo čtyřkolejnicovém uspořádání v souladu s vnitrostátními technickými předpisy oznámenými za tímto účelem.
Zvláštní případ pro Spojené království Velké Británie a Severního Irska, týkající se pouze sítě hlavních tratí ve Velké Británii.
7.4.2.9.2. Výška trolejového vodiče (4.2.9.1)
V případě výstavby nového subsystému energie, jeho modernizace nebo obnovy na stávající infrastruktuře je povoleno navrhovat výšku vodiče trolejového vedení v souladu s vnitrostátními technickými předpisy oznámenými pro tento případ.
7.4.2.9.3. Maximální stranová výchylka (4.2.9.2) a obrys pantografového sběrače (4.2.10)
V případě výstavby nového subsystému energie, jeho modernizace nebo obnovy na stávající infrastruktuře je povoleno vypočítat přizpůsobení maximální stranové výchylce, ověřovací výšky a obrys pantografového sběrače v souladu s vnitrostátními technickými předpisy oznámenými pro tento případ.
7.4.2.9.4. Ochranná opatření proti úrazu elektrickým proudem (4.2.18)
V případě modernizace nebo obnovy stávajícího subsystému energie nebo výstavby nového subsystému energie na stávající infrastruktuře je místo odkazu na bod 5.2.1 normy EN50122-1:2011+A1:2011 povoleno navrhovat ochranná opatření proti úrazu elektrickým proudem v souladu s vnitrostátními technickými předpisy oznámenými pro tento případ.
7.4.2.9.5. Posuzování shody trolejového vedení jako komponentu:
Vnitrostátní předpisy mohou vymezit postup pro shodu podle bodů 7.4.2.9.2 a 7.4.2.9.3 a související osvědčení.
Tento postup může zahrnovat posouzení shody částí, které nespadají do zvláštního případu.
7.4.2.10. Zvláštní rysy sítě Eurotunnel
7.4.2.10.1. Výška trolejového vodiče (4.2.9.1)
V případě modernizace nebo obnovy stávajícího subsystému energie je povoleno navrhovat výšku vodiče trolejového vedení v souladu s technickými předpisy oznámenými pro tento případ.
7.4.2.11. Zvláštní rysy lucemburské sítě
7.4.2.11.1. Napětí a kmitočet (4.2.3)
Hodnoty a limity napětí a kmitočtu na koncových svorkách napájecí stanice a na pantografovém sběrači na střídavých elektrifikovaných tratích 25 kV mezi Bettembourgem a Rodange (hranice) a na traťovém úseku mezi Pétange a Leudelange mohou překročit hodnoty stanovené v bodě 4 normy EN 50163:2004 (Umax1 blízké 30 kV a Umax2 blízké 30,5 kV).
(1) Při zohlednění tolerancí a zdvihu v souladu s obrázkem 1 normy EN 50119:2009 nesmí maximální výška trolejového vodiče přesáhnout 6 500 mm.
(2) Hodnoty se upraví s ohledem na pohyb pantografového sběrače a tolerance koleje podle dodatku D.1.4.
(4) Doporučení Komise 2011/622/EU ze dne 20. září 2011 týkající se postupu pro prokázání úrovně shody stávajících železničních tratí se základními parametry technických specifikací pro interoperabilitu (Úř. věst. L 243, 21.9.2011.s. 23).
Tento dodatek se týká posuzování shody prvku interoperability (trolejového vedení) subsystému energie.
U stávajících prvků interoperability se použije postup popsaný v bodě 6.1.2.
Vlastnosti prvku interoperability, které mají být posouzeny s použitím modulů CB nebo CH1, jsou v tabulce A.1 označeny symbolem X. Výrobní fáze se posuzuje v rámci subsystému.
Posuzování prvku interoperability: trolejové vedení
Posouzení v těchto etapách
Výrobní etapa
Přezkum výrobního procesu
Geometrie trolejového vedení – 5.2.1.1
Střední přítlačná síla – 5.2.1.2 (1)
Prostor pro zdvih bočního držáku – 5.2.1.4
Vzdálenost mezi pantografovými sběrači použitá pro návrh trolejového vedení – 5.2.1.5
(1) Měření přítlačné síly je součástí procesu posuzování dynamického chování a jakosti odběru proudu.
(2) Zkouška vymezená v bodě 6.1.4. o konkrétním postupu posuzování prvku interoperability – trolejového vedení
ES ověřování subsystému energie
Tento dodatek se týká ES ověřování subsystému energie
B.2 VLASTNOSTI
Vlastnosti subsystému, které mají být posouzeny v jednotlivých fázích návrhu, instalace a provozu, jsou v tabulce B.1 označeny symbolem X.
Etapa posouzení
Výroba, kompletace, montáž
Zkompletováno, před uvedením do provozu
Ověření v podmínkách plného provozu
Proudová zatížitelnost, stejnosměrné soustavy, stojící vlaky – 4.2.5
Rekuperační brzdění – 4.2.6
Opatření pro koordinaci elektrické ochrany – 4.2.7
Účinky harmonických a dynamických jevů ve střídavých trakčních napájecích soustavách – 4.2.8
Geometrie trolejového vedení – 4.2.9
Obrys pantografového sběrače – 4.2.10
Střední přítlačná síla – 4.2.11
Dynamické chování a jakost odběru proudu – 4.2.12
Vzdálenost mezi pantografovými sběrači použitá pro návrh trolejového vedení – 4.2.13
Materiál trolejového vodiče – 4.2.14
Úseky oddělující fáze – 4.2.15
Úseky oddělující soustavy – 4.2.16
Pozemní systém sběru energetických údajů – 4.2.17
Ochranná opatření proti úrazu elektrickým proudem – 4.2.18
(1) Provádí se pouze v případě, že trolejové vedení nebylo posuzováno jako prvek interoperability.
(2) Ověření v podmínkách plného provozu se provádí pouze v případě, že ověření v etapě „kompletace před uvedením do provozu“ není možné.
(3) Provádí se jako alternativní metoda posuzování v případě, že se neměří dynamické chování trolejového vedení, které je součástí subsystému (viz bod 6.2.4.5)
(4) Provádí se pouze v případě, že kontrolu neprovádí jiný nezávislý subjekt.
Střední užitečné napětí
C.1 HODNOTY STŘEDNÍHO UŽITEČNÉHO NAPĚTÍ NA PANTOGRAFOVÉM SBĚRAČI
Minimální hodnoty středního užitečného napětí na pantografovém sběrači za normálních provozních podmínek musí odpovídat tabulce C.1.
Minimální střední užitečné napětí na pantografovém sběrači
Rychlost tratě v > 200[km/h]
Rychlost tratě v ≤ 200 [km/h]
Oblast a vlak
střídavá soustava 25 kV; 50 Hz
střídavá soustava 15 kV; 16,7 Hz
stejnosměrná soustava 3 kV
C.2 PRAVIDLA SIMULACE
Oblast používaná pro simulaci pro výpočet středního užitečného napětí U střední užitečné
Simulace musí být prováděny v oblasti, která představuje významnou část trati nebo část sítě, například příslušný napájecí úsek (příslušné napájecí úseky) v síti, který má být navržen a posouzen (které mají být navrženy a posouzeny).
Časový úsek používaný pro simulaci pro výpočet středního užitečného napětí
Pro simulaci napětí U střední užitečné (vlak) a U střední užitečné (oblast) se zvažují pouze vlaky, které jsou součástí simulace během relevantního časového úseku, např. času potřebného k projetí celého napájecího úseku.
Specifikace obrysu pantografového sběrače
D.1 SPECIFIKACE MECHANICKO-KINEMATICKÉHO OBRYSU PANTOGRAFOVÉHO SBĚRAČE
D.1.1 Obecně
D.1.1.1 Prostor, který musí zůstat volný pro elektrifikované tratě
V případě tratí elektrizovaných trolejovým vedením by měl zůstat dodatečný volný prostor:
Tento dodatek se zabývá volným průjezdem pantografového sběrače (obrysem pantografového sběrače). O elektrické bezpečnostní vzdálenosti rozhoduje provozovatel dráhy.
D.1.1.2 Zvláštnosti
D.1.1.3 Symboly a zkratky
Šířka mechanicko-kinematického obrysu pantografového sběrače v horním ověřovacím bodě
Šířka mechanicko-kinematického obrysu pantografového sběrače v dolním ověřovacím bodě
Boční výkyv pantografového sběrače v horním ověřovacím bodě
Boční výkyv pantografového sběrače v dolním ověřovacím bodě
Rozpětí zohledňující opotřebení obložení smýkadla pantografového sběrače
Rozpětí zohledňující přesah hlavy pantografového sběrače přes trolejový vodič v důsledku bočního výkyvu pantografového sběrače
Příčná vůle mezi nápravou a rámem podvozku, nebo v případě vozidel bez podvozků mezi nápravou a skříní vozidla
S'i/a
D.1.1.4 Základní zásady
Obrázek D.1
Mechanické obrysy pantografového sběrače
D.1.2 Specifikace mechanicko-kinematického obrysu pantografového sběrače
D.1.2.1 Specifikace šířky mechanického obrysu
D.1.2.1.1 Oblast působnosti
Šířka obrysu pantografového sběrače je určena především délkou a posuny zvažovaného sběrače. Vedle specifických jevů se při příčných posunech projevují jevy podobné jevům souvisejícím s obrysem překážky.
Obrys pantografového sběrače se zvažuje při těchto výškách:
horní ověřovací výška h'o ,
dolní ověřovací výška h'u .
Je možné usuzovat, že mezi těmito dvěma výškami se šířka obrysu mění lineárně.
Na obrázku D.2 jsou znázorněny různé parametry.
D.1.2.1.2 Metodika výpočtu
Šířka obrysu pantografového sběrače se stanoví součtem níže definovaných parametrů. V případě tratí, na kterých jsou provozovány různé pantografové sběrače, by se měla zvažovat maximální šířka.
Pro dolní ověřovací bod, kde h = h'u :
U jakékoli mezilehlé výšky h se šířka stanoví pomocí interpolace:
D.1.2.1.3 Poloviční délka bw hlavy pantografového sběrače
Poloviční délka bw hlavy pantografového sběrače závisí na typu použitého sběrače. Profil/profily pantografového sběrače, které přicházejí v úvahu, jsou definovány v bodě 4.2.8.2.9.2. TSI LOC&PAS.
D.1.2.1.4 Boční výkyv pantografového sběrače ep
vůli q + w v ložiskových skříních a mezi podvozkem a skříní,
velikosti náklonu skříně zohledněné vozidlem (závisející na specifické pružnosti s0', referenčním převýšení D'0 a referenčním nedostatku převýšení I'0 ),
montážní toleranci pantografového sběrače na střeše,
příčné pružnosti upevňovacího zařízení na střeše,
uvažované výšce h'.
Obrázek D.2
Specifikace šířky mechanicko-kinematického obrysu pantografového sběrače v různých výškách
D.1.2.1.5 Dodatečné výchylky
Obrys pantografového sběrače má specifické dodatečné výchylky. U standardního rozchodu koleje se použije tento vzorec:
D.1.2.1.6 Kvazistatický efekt
Jelikož je pantografový sběrač umístěn na střeše, při výpočtu obrysu sběrače sehrává významnou úlohu kvazistatický efekt. Uvedený efekt se vypočítává pomocí specifické pružnosti s0', referenčního převýšení D'0 a referenčního nedostatku převýšení I'0 :
Poznámka: Pantografové sběrače se obvykle montují na střechu hnací jednotky, jejíž referenční pružnost s0' je obvykle menší než referenční pružnost obrysu překážky s0.
D.1.2.1.7 Tolerance
Podle definice obrysu by se měly zvažovat tyto jevy:
změna převýšení mezi dvěma následnými údržbami,
Součet výše uvedených tolerancí se označuje tímto symbolem: Σj.
D.1.2.2 Specifikace výšky mechanického obrysu
Výška obrysu se stanoví na základě statické výšky hcc trolejového vodiče v uvažovaném lokálním bodě. Mělo by se uvažovat s těmito parametry:
zdvih fs trolejového vodiče vyvolaný přítlačnou silou pantografového sběrače. Hodnota fs závisí na typu trolejového vedení, a proto ji stanoví provozovatel dráhy v souladu s bodem 4.2.12.
zdvih hlavy pantografového sběrače z důvodu šikmé polohy hlavy sběrače způsobené odchýlením kontaktního bodu a opotřebováním smýkadla fws + fwa . Přípustná hodnota fws je uvedena v TSI LOC&PAS a fwa závisí na požadavcích údržby.
D.1.3 Referenční parametry
Parametry kinematicko-mechanického obrysu pantografového sběrače a pro specifikaci maximální stranové výchylky trolejového vodiče jsou tyto:
s'o = 0,225
h'co = 0,5 m
I' 0 = 0,066 m a D'0 = 0,066 m
h'o = 6,500 m a h'u = 5,000 m
D.1.4 Výpočet maximální stranové výchylky trolejového vodiče
Maximální stranová výchylka trolejového vodiče se vypočítá na základě celkového pohybu pantografového sběrače s ohledem na jmenovitou polohu koleje a vodivý rozsah (nebo pracovní délku u pantografových sběračů bez rohů vyrobených z vodivého materiálu) takto:
bw,c – vymezeno v bodech 4.2.8.2.9.1 a 4.2.8.2.9.2 TSI LOC&PAS
D.2 SPECIFIKACE STATICKÉHO OBRYSU PANTOGRAFOVÉHO SBĚRAČE (ROZCHOD KOLEJÍ 1 520 mm)
Platí to pro členské státy, které akceptují profil pantografového sběrače v souladu s bodem 4.2.8.2.9.2.3 TSI LOC &PAS.
Obrys pantografového sběrače musí odpovídat obrázku D.3 a tabulce D.1.
Obrázek D.3
Statický obrys pantografového sběrače pro rozchod kolejí 1 520 mm
Vzdálenosti mezi částmi trolejového vedení pod napětím a pantografovým sběračem a uzemněnými částmi kolejových vozidel a pevnými zařízeními pro rozchod kolejí 1 520 mm.
Napětí trolejového vedení vzhledem k zemi [kV]
Vertikální vzduchová mezera A1 mezi kolejovými vozidly a nejnižší polohou trolejového vodiče [mm]
Vertikální vzduchová mezera A2 mezi částmi trolejového vedení pod napětím a uzemněnými částmi [mm]
Boční vzduchová mezera α mezi částmi pantografového sběrače pod napětím a uzemněnými částmi [mm]
Vertikální prostor δ pro části trolejového vedení pod napětím [mm]
Minimální povolená pro běžné a hlavní koleje stanic, na kterých se nepředpokládá odstavení vlaku.
Bez řetězovkového nosného drátu
S řetězovkovým nosným drátem
Běžné a hlavní koleje stanic, na kterých se nepředpokládá odstavení vlaku.
Jiné koleje stanic
Minimální povolená
Minimální povolený
Tabulka E.1
Proudová zatížitelnost, stejnosměrné soustavy, stojící vlaky (4.2.5), geometrie trolejového vedení (4.2.9), dynamické chování a jakost odběru proudu (4.2.12), úseky oddělující fáze (4.2.15) a úseky oddělující soustavy (4.2.16)
EN 50122-1:2011+A1:2011
Drážní zařízení – Pevná trakční zařízení – Elektrická bezpečnost, uzemňování a zpětný obvod – Část 1: Ochranná opatření proti úrazu elektrickým proudem
Geometrie trolejového vedení (4.2.9) a ochranná opatření proti úrazu elektrickým proudem (4.2.18)
Materiál trolejového vodiče (4.2.14)
Drážní zařízení – Systémy sběračů proudu – Technická kritéria pro interakci mezi pantografovým sběračem a trolejovým vedením (pro dosažení volného přístupu)
Proudová zatížitelnost, stejnosměrné soustavy, stojící vlaky (4.2.5), střední přítlačná síla (4.2.11), úseky oddělující fáze (4.2.15) a úseky oddělující soustavy (4.2.16)
Parametry vztahující se k výkonnosti napájecí soustavy (4.2.4), opatření pro koordinaci elektrické ochrany – (4.2.7), účinky harmonických a dynamických jevů ve střídavých soustavách (4.2.8)
Posuzování dynamického chování a jakosti odběru proudu (6.1.4.1 a 6.2.4.5)
Posuzování dynamického chování a jakosti odběru proudu (6.1.4.1)
Specifikace týkající se protokolů rozhraní mezi systémem měření energie (EMS) a systémem sběru údajů (DCS) (4.2.17).
kompilované datové soubory pro účely vyúčtování elektrické energie
soubor údajů sestavený systémem zpracování dat (DHS) vhodný pro účely vyúčtování elektrické energie
systém trakčního vedení
systém, který rozvádí elektrickou energii do vlaků jedoucích po trase a přenáší ji do vlaků prostřednictvím sběračů proudu
vertikální síla vyvíjená pantografovým sběračem na trolejové vedení
vertikální pohyb trolejového vodiče směrem vzhůru v důsledku síly vytvářené pantografovým sběračem
zařízení namontované na vozidle pro odběr proudu z trolejového vodiče nebo z přívodní kolejnice
soubor pravidel obsahující referenční obrys a s nimi souvisejících pravidel pro výpočet, umožňující vymezení vnějších rozměrů vozidla a prostoru, který musí infrastruktura zachovat volný.
stranové odchýlení trolejového vodiče při maximálním bočním větru
soubor dokumentů přijatých provozovatelem dráhy, které stanoví postupy pro údržbu infrastruktury
statistická střední hodnota přítlačné síly
minimální hodnota výšky trolejového vodiče v jeho rozsahu, aby bylo za všech okolností zabráněno jiskření mezi jedním nebo více trolejovými vodiči a vozidlem
neutrální úsekový dělič
sestava vložená do nepřetržitého trolejového vedení, která slouží k vzájemné izolaci dvou elektrických úseků a zajišťuje nepřetržitý odběr proudu během průjezdu pantografového sběrače
hodnota napětí, kterou je zařízení nebo část zařízení určeno
plánovaný provoz podle jízdního řádu
pozemní systém sběru energetických údajů (služba sběru údajů)
pozemní služba sběru kompilovaných dat pro účely vyúčtování elektrické energie (CEBD) ze systému měření energie
trakční vedení umístěné nad horní hranicí obrysu vozidla (nebo vedle bočního obrysu vozidla) napájející vozidla elektrickou energií pomocí zařízení pro odběr proudu namontovaného na střeše
obrys související s každým průjezdným průřezem ve tvaru příčného řezu, který je používaný jako základ pravidel pro stanovení rozměrů infrastruktury na jedné straně a vozidla na straně druhé
veškeré vodiče, které tvoří zamýšlenou trasu zpětného trakčního proudu
střední vertikální přítlačná síla, kterou působí hlava pantografového sběrače směrem vzhůru na trolejové vedení vlivem zdvihacího zařízení při zdvihu pantografového sběrače u stojícího vozidla