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Timestamp: 2018-01-16 07:57:15
Document Index: 27747041

Matched Legal Cases: ['artículo 55', 'artículo 55', 'artículo 51', 'artículo 120', 'artículo 21', 'artículo 17', 'artículo 61', 'artículo 114', 'artículo 17', 'artículo 34', 'artículo 34', 'artículo 34', 'artículo 50']

Consideraciones jurídicas sobre el
Enrique Mapelli *
La transcendental importancia que el nuevo "Convenio para la Unificación de cierta regla para el Transporte Aéreo Internacional", fruto de la Conferencia Internacional de Derecho Aeronáutico celebrada en Montreal del 10 al 28 de Mayo de 1999, tiene en cuanto a la regulación del transporte aéreo, demanda un trabajo extenso y profundo.
El "Convenio Montreal - 1999" es consecuencia no solo de la constante e interrompida evolución de la aeronáutica civil, sino fruto de una larga elaboración científica en cuya doctrina han incursionado cuantos estudiosos han dedicado atención al llamado Derecho Aeronáutico.
"Montreal 1999" requiere estudios muy meditados y complejos que serán paralelos a los que su texto predecesor, el Convenio de Varsovia de 1929, ha venido produciendo. Más aún, en el momento en que adquiera vigencia, su aplicación práctica será fuente de una doctrina jurisprudencial que supondrá la aclaración de muchos de sus aspectos que hoy se nos ofrecen poco claros.
Esta rama de la ciencia jurídica que se denomina "Derecho Aeronáutico" adquiere definitiva madurez en lo que respecta a su autonomía con la elaboración del nuevo texto legal en el que las notas de originalidad diferenciadoras de otras disciplinas son patentes.
Dos textos legales, entre los internacionales, figuran a la cabeza de la configuración del Derecho Aeronáutico. El Convenio de Chicago, de 7 diciembre de 1944, y el Convenio de Varsovia, de 12 de octubre de 1929. Este Convenio de Varsovia ha dado lugar al que los autores han bautizado como "Sistema de Varsovia", es decir al conjunto de Protocolos que, a través del tiempo, han venido modificándolo dando origen a la que se ha calificado como caótica situación actual. Situación que hace desear precisamente el que, lo antes posible, adquiera vigencia "Montreal 1999".
Es cierto que el Convenio de Chicago ha dado lugar a una muy nutrida bibliografia en proporción con la transcendencia de sus regulaciones. El uso del espacio aéreo para la práctica de la aviación civil y la coordinación de la soberanía con la expansión creciente del transporte aéreo eran temas que lógicamente habían de llamar la atención de los estudiosos. Sin embargo, cabe decir que la bibliografia nacida del Convenio de Varsovia de 1929 y muy concretamente en lo que se refiere a la responsabilidad del transportista aéreo, ha sido el punto de mira de cuantos se han sentido inquietos en el Derecho Aeronáutico.
Pero si es cierto que la doctrina científica sobre el tema de la limitación de la responsabilidad del transportista aéreo ha sido abundantisima, fácil es suponer los fallos que sobre el tema se han producido por parte de los Tribunales de Justicia. Ninguna cuestión puede ser mas proclive a las discrepancias entre portadores y sus usuarios que la referente a las consecuencias del incumplimiento de las obligaciones que al primero incumben como resultado del contrato de transporte.
Es justo recordar lo mucho que el Derecho Aeronáutico y la aviación comercial deben al Convenio deVarsovia. Redactado en 1929, sus preceptos han sido válidos para el gobierno del contrato de transporte y la institución limitativa de la responsabilidad propiciadora, en muchos casos, de la evolución del transporte aéreo.
La entrada en vigor de "Montreal 1999" supone el definitivo fin del "Sistema de Varsovia" entre los Estados que sean parte en el mismo. Muy claramente su artículo 55 establece que "Montreal 1999" prevalecerá sobre el Convenio de Varsovia de 1929, el Protocolo de La Haya de 28 de septiembre de 1955, el Convenio Complementario de Guadalajara de 18 de septiembre de 1966, el Protocolo de Guatemala de 8 de Marzo de 1971 y los Protocolos Adicionales de La Haya de 25 de septiembre de 1975. Es decir que "Montreal 1999" es un texto legal internacional refundidor de todo el "Sistema de Varsovia" en el que se ha pretendido dar acogida a las tendencias muy diversas que dieron nacimiento a cada uno de los Protocolos que "parchearon" el Convenio de Varsovia.
Una primera observación ha de hacerse en cuanto al citado artículo 55 de "Montreal 1999". Del término "prevalecer" que emplea, hipotéticamente pudiera deducirse que en lo no previsto en "Montreal 1999" y si en alguno de los preceptos del "Sistema de Varsovia" éstos no han perdido validez entre los Estados respectivos. Es una mera hipótesis que se hubiera podido evitar no empleando la frase "el presente Convenio prevalecerá sobre toda regla..."
Un examen completo del "Convenio Montreal 99" requiere una extensión y un tiempo que no son los adecuados de este trabajo. Por lo tanto, trataré del estudio de la responsabilidad del transportista aéreo en caso de accidente.
Como ejemplo de cuestión adjetiva que regula el Convenio, puedese citar el artículo 51 en el que se advierte que cuando en el Convenio se emplea el termino día, se trata de días civiles y no de días laborales. La palabra "civiles" corresponde a la de día natural que es la más corrientemente utilizada.
Independientemente de lo que atañe a la responsabilidad, examinaré algunas nuevas cuestiones que regulan el Convenio y que se relacionan con ella como el arbitraje y los seguros.
Sin perjuicio de la gran importancia que tienen muchas prescripciones del "Convenio Montreal 99", algunos de ellas llenan de novedad y reclamadas por la presente evolución del transporte aéreo, no cabe duda de que su transcendental aportación de Derecho Aeronáutico se refiere a la regulación de la responsabilidad del transportista.
Puede decirse que concertado un contrato de transporte cada una de las partes que por medio del mismo se ligan, deben cumplimentar las obligaciones concertadas y de no hacerlo restablecer el oportuno equilíbrio mediante la compensación correspondiente. El transportista que no deposita al viajero o a las cosas en el lugar convenido y en las condiciones estipuladas, tiene la obligación de pagar la indemnización que sea de justicia.
EI Convenio de Varsovia de 12 de octubre de 1929 en su regulación introduce el que ha venido en llamarse "instituto de la limitación de responsabilidad". En virtud del mismo las consecuencias del daño acaecido se reparten entre el causante del mismo, que paga la suma representada por la limitación de responsabilidad, y el dañado que soporta a su cargo el resto del mismo. Puede hablarse de un riesgo compartido o de una condición especial del contrato, autorizado o establecido por la ley y que es suficientemente conocido por el usuario ya que en los documentos hábiles para el transporte se consigna la advertencia pertinente.
Desde que entra en vigor el Convenio de Varsovia la cláusula limitativa de responsabilidad ha sido generalmente admitida suponiendo una muy valiosa aportación para el desarrollo del transporte aéreo. Las compañías operadoras en los supuestos de siniestros más frecuentes en los primeros tiempos de la industria que lo son no veian comprometida su existencia como consecuencia de las indemnizaciones a las que habían de hacer frente legalmente.
Sin embargo, no solo la evolución propia del transporte aéreo sino de la economía en general y de las concepciones sociales, determinaron la erosión paulatina y constante en la aplicación de los limites de responsabilidad. No es preciso aludir en este momento a los incrementos que, en virtud de los respectivos Protocolos, han experimentado las cifras limitativas establecidas en el Convenio de Varsovia, ni tampoco a las crisis producidas en los Estados Unidos determinantes de un acuerdo atípico de la industria con su Administración ni, en fin, a la voluntaria renuncia de las compañías aéreas encuadradas en su Asociación IATA, amen del Reglamento que para los países comunitarios promulga la Unión Europea.
Todo ello viene a desembocar en un nuevo sistema de responsabilidad radicalmente diferente al establecido en el Convenio de Varsovia de 1929, sistema que establece la responsabilidad objetiva. Esta responsabilidad no se fundamenta en la conducta culposa del causante del daño, en nuestro caso del propio transportista aéreo, sino en su propia actividad.
Algunas leyes nacionales reguladoras del transporte aéreo venian aceptando la responsabilidad objetiva. Entre ellas puedo citar la Ley de Navegación Aérea de 21 de julio de 1960 cuyo artículo 120 textualmente dice que "la razón de indemnizar tiene su base objetiva en el accidente o daño y procederá, hasta los límites de la responsabilidad que en este capítulo se establecen en cualquier supuesto, incluso en el de accidente fortuito y aun cuando el transportista, operador o sus empleados justifiquen que obraron con la debida diligencia".
Conviene advertir que este articulo carece de virtualidad ya que en la materia ha de ser tenido en cuenta el Reglamento de 9 de octubre de 1997 del Consejo de la Unión Europea.
El sistema establecido en el "Convenio de Montreal 1999" no puede ser considerado como puro de responsabilidad objetiva ya que esta marcada en una cifra concreta que se coordina con otra responsabilidad basada en la mera culpa del deudor o transportista
EI Sistema de "Montreal 1999"
Puede establecerse la siguiente síntesis:
a) Responsabilidad objetiva hasta una suma determinada que debe ser satisfecha en todo caso;
b) Responsabilidad subjetiva basada en la culpa respecto de la suma que exceda de la anterior;
c) Liberación total o parcial de la responsabilidad en supuestos muy especiales;
d) Posibilidad de un pago anticipado y a cuenta de ulterior liquidación.
La responsabilidad objetiva se consigna en el primer párrafo del articulo 17, que dice: "El transportista es responsable del daño causado en caso de muerte o lesión corporal de un pasajero por la sola razón de que el accidente que causó la muerte o lesión se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque."
Esta responsabilidad objetiva se atempera en virtud de la establecida en el artículo 21 al decir que en la suma que no exceda de 100.000 Derecho Especiales de Giro por pasajero, "el transportista no podrá excluir su responsabilidad".
Sin embargo, la responsabilidad objetiva reseñada y cifrada en una suma determinada tiene su complemento con la responsabilidad que se basa en la culpa la que carece de límite alguno. La limitación de la responsabilidad queda expresada con absoluta definición en el Reglamento de la Unión Europea de 9 de octubre de 1997 al decir "la responsabilidad de una compañia aérea comunitaria por los daños sufridos en caso de muerte, herida o cualquíer otra lesión corporal por un pasajero en caso de accidente, no estará sujeta a ningún límite financiero ya sea legal, convencional o contractual".
La objetividad establecida en "Montreal 1999" incluso en lo que se refiere a los cien mil DEG que automáticamente deben ser satisfechos, tiene una especial excepción. Si el transportista prueba que la negligencia u otra acción u omisión indebida de la persona que pide indemnización, o de la persona de la que proviene su derecho, causó el daño o contribuyó a él, el transportista quedará exonerado, total o parcialmente de su responsabilidad con respecto al reclamante, en la medida en que esta negligencia u otra acción u omisión indebida haya causado el daño o contribuído a él".
Conviene dejar señalado que la prueba de la conducta del dañado determinante de su propio daño corre a cargo del transportista sobre el que pesa una presunción de culpa que, sin necesidad de demostración alguna por parte del perjudicado, queda fijada en una cantidad determinada, cantidad que puede ser sobrepasada hasta que la reparación justa quede abastecida.
La presunción opera sin necesidad de que se lleve a cabo prueba alguna salvo la de que el accidente se produjo a bordo de la aeronave o durante cualquíera de las operaciones de embarque o desembarque, aunque limitada la indemnización prefijada. Puede probarse que los daños exceden de dicha cantidad en cuyo caso el transportista no será responsable si prueba que el daño no se debió a la negligencia u otra acción u omisión indebida de él o de sus dependientes o agentes.
Las pruebas que recaen sobre el transportista siendo válidas para romper la presunción que sobre su culpa recae no son de fácil articulación en la práctica. Estas pruebas tienen efecto diferente. Si demuestra que el daño no se debió ni a su negligencia ni a la de sus dependientes o que se debió únicamente a la de un tercero se libraría de responsabilidad en lo que supere al limite objetivo establecido; pero si demuestra que la negligencia se debió al propio perjudicado puede verse liberado de toda responsabilidad.
Puede decirse que el "Convenio Montreal 1999" fluctúa entre la responsabilidad objetiva y la que deriva de la culpa del transportista, cuya culpa, salvo prueba en contrario, se presume.
Embarque - desembarque. Daño moral
Respecto a la responsabilidad temporal del transportista aéreo el artículo 17 de "Montreal 1999" define que el mismo es responsable del daño causado en caso de muerte o de lesión corporal de un pasajero por la sola razón de que el accidente que causó la muerte o lesión se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque y desembarque.
La expresión de "operaciones de embarque o desembarque" que es casi literalmente reproducción de la consignada en el Convenio de Varsovia de 12 de octubre de 1929, entraña la determinación concreta en cada caso de si el accidente ocurrido debe o no encuadrar dentro de dichas operaciones. Ello no es precisamente sencillo ya que las fronteras de dichas operaciones no se ofrecen de una manera clará y determinada y, por supuesto, están perfiladas por la estructura de cada aeropuerto y por la organización de cada operación aérea.
Teniendo en cuenta que desde que en 1929 se promulgó el Convenio de Varsovia multitud de litigios se han suscitado entre compañías aéreas y usuarios pretendiendo la delimitación de las operaciones de embarque y desembarque, es de suponer que el legislador ha preferido remitir a los tribunales esa definición. En efecto, tan solo ante el examen de un caso concreto y a la vista del hecho podrá deducirse sí el suceso se encuentra o no dentro del marco temporal de la responsabilidad del transportista.
En diversas legislaciones encontramos esfuerzos definitorios para facilitar la correcta aplicación de la responsabilidad del transportista aéreo según el momento y el lugar en que se produce el siniestro. A modo de ejemplos, muy constructivos y atendibles desde luego, cito los siguientes:
a) Código Aeronáutico de la República de Chile aprobado por Decreto nº 1739 de 23 de diciembre 1992. Dice el párrafo 2° de su articúlo 143: "la operación de embarque se entiende desde que el pasajero, bajo las instrucciones de transportador, desde que ingresa a la plataforma de estacionamiento de aeronaves y hasta que aborda la aeronave, y la operación de desembarque, desde que el pasajero del mismo modo abandona la aeronave y sale de la plataforma de estacionamiento de aeronaves. Se entiende por plataforma de estacionamiento de aeronaves cualquier superfície que sea utilizada con este objeto".
b ) Ley de Aviación Civil de los Estados Unidos Mexicanos de 28 de abril de 1995. El párrafo 2° del artículo 61 dice: "En el caso de pasajeros, se entenderá que los daños se causaron en el transporte, si ocurren desde el momento en que el pasajero aborde la aeronave hasta que ha descendido de la misma".
c) Ley n° 27.261 de Aeronáutica Civil del Peru de 8 de abril de 2000. EI párrafo 2° del artículo 114 dice: "Las operaciones de embarque comienzan en el momento en que el pasajero deja las instalaciones del aeródromo para ingresar a la aeronave y las operaciones de desembarque terminan cuando el pasajero, después de salir de la aeronave, ingresa en las instalaciones del aeródromo. En cualquier caso, las operaciones de embarque y desembarque estarán determinadas en función del control que sobre los pasajeros asuma el transportista".
Sin perjuicio del valor interpretativo que merecen cada una de las disposiciones positivas, estimo acertado que el "Convenio de Montreal 1999", siguiendo el ejemplo del Convenio de Varsovia de 1929, haya remitido a cada caso concreto la determinación del espacio temporal en que concurre la responsabilidad del transportista gobernado por sus propios preceptos.
Una de las cuestiones más delicadas y problemáticas es la referente a los que se vienen Ilamando "daños morales". EI artículo 17 del "Convenio Montreal 1999" declara "responsable al transportista del daño causado en caso de muerte o de lesión corporal". En principio y de una manera simplista pudiera pensarse que ello excluye al denominado "daño moral". Sin embargo el establecimiento de las fronteras entre uno y otro no es tan radical ya que hay daños morales que pueden engendrar daños materiales.
Existe un daño mera y exclusivamente moral que no desemboca en el que el "Convenio Montreal 1999" denomina "lesión corporal". Este daño moral es el que el Tribunal Supremo de España en un supuesto de retraso ha calificado como productor de zozobra, ansiedad, angustia, molestia, aburrimiento, molestia, enojo, enfado o incomodidad. Estos padecimientos, por lo general, transcurrido un cierto tiempo se eliminan y todo lo más quedan reducidos a un ingrato recuerdo sin que pueda decirse que han producido una "lesión corporal".
En cambio, existen "daños morales" que pueden determinar situaciones perdurables en el individuo, disminuyendo sus rendimientos e incluso incapacitando para su habitual vida laboral y social. En tales casos habrá que concretar si ese "daño moral" ha desembocado en una "lesión corporal" de las que dan origen a las indemnizaciones que en el "Convenio Montreal 1999" se regulan.
Arbitraje y seguro
EI "Convenio de Montreal 1999" de acuerdo con las más modernas tendencias sobre arbitraje y con el propósito de reducir en lo posible los planteamientos judiciales entre transportistas y usuarios introduce en su artículo 34 la posibilidad del arbitraje, si bien que reduciéndolo al "contrato de transporte de carga". Quiere ello decir que no se hace referencia alguna al albitraje cuando se trata de transporte de personas o de sus equipajes, transporte éste de índole subordinado y que no supone un concierto añadido al transporte del pasajero.
Cabe señalar que ni aun siquiera en el transporte de carga el arbitraje se hace obligatorio. En el mencionado artículo 34 se establece que las partes contratantes "podrán" estipular que toda controversia relativa a la responsabilidad del transportista sea resuelta por arbitraje. Esta mera posibilidad hace pensar en la inestabilidad del precepto. Sin embargo ello no es así, ya que de existir pacto sobre arbitraje, cuyo establecimiento es voluntario, la parte habría de aceptar que el procedimiento se tramite ante alguna de las jurisdicciones fijadas en el mismo y según sus disposiciones. El segundo párrafo del artículo 34 es digno de muy profunda elaboración. Dice que "el arbitro o el tribunal arbitral aplicarán las disposiciones del presente Convenio". Además es nula y sin ningún efecto toda condición contraria a ello. ¿Hasta que punto gozan de libertad los árbitros? ¿Donde comienza la aplicación de los preceptos del Convenio y el libre criterio de los árbitros?
El arbitraje, según se regula en el "Convenio de Montreal 1999", puede ser calificado como de una restricción, de acuerdo con sus condiciones, a la libertad de que pudieran gozar las partes en esta materia; y más aun, según una severa interpretación, el decir que en el contrato de carga se podrá convenir el arbitraje, se está, en sentido contrario, diciendo que no está permitido el arbitraje en las discrepancias que surjan respecto del transporte de personas y de sus equipajes.
El legislador internacional pretende no solo una reparación integra de los daños que pueda padecer el usuario de los transportes aéreos cuando se trate de personas, sino que busca el aseguramiento de la indemnización que, según sus normas, corresponda. Para ello, el artículo 50 del "Convenio Montreal 1999" obliga a los Estados que sean parte en el mismo a que exijan a sus transportistas el que mantegan un seguro que cubra las responsabilidades establecidas en el Convenio. En virtud de este artículo los Estados asumen un compromiso respecto de sus propios transportistas, lo que requiere ciertas puntualizaciones con el fin de determinar cuales son " sus transportistas". Parece que la opinión más acertada sea la que asigna tal condición a aquellas compañias aéreas que posean una licencia de explotación válida concedida por el Estado correspondiente y ello con independencia, en principio, de la matrícula que posea la aeronave operadora del tráfico.
El seguro debe cubrir las responsabilidades que se deriven del propio Convenio, obligación ésta cuya exigencia el Convenio hace recaer sobre los Estados, lo que no será de fácil determinación. Debe tenerse en cuenta que, según ya ha quedado expuesto, el Convenio establece en principio una responsabilidad objetiva tasada y, por encima de ella, una responsabilidad carente de limite, responsabilidad ésta de una cobertura también ilimitada.
Garantizado que las compañias aéreas pertenecientes al Estado que sea parte en el Convenio se encuentren cubiertas con el seguro adecuado, queda aún pendiente el tener la garantia de que las compañias no pertenecientes a un Estado que no sea parte en el Convenio operen a algún lugar de ellos. A tal afecto el Convenio no exige, pero posibilita al Estado parte a que exija a los transportistas pruebas de mantener el seguro adecuado.
Este último precepto requiere un cierto análisis. Los Estados podrán exigir, en congruencia con la necesidad de que las propias compañias tengan seguro, no hubiera sido procedente el compeler a los Estados partes a que exigieran también, necesariamente, este seguro a todas las empresas que operan en él. Establecer que el Estado podrá exigir no es decir nada ya que, en definitiva, cada Estado puede establecer, en el ejercicio de su potestad soberana, que las aeronaves que operen en su territorio posean las condiciones correspondientes.
La complejidad y extensión de las múltiples cuestiones abordadas en el "Convenio de Montreal 1999", muchas de ellas de marcada originalidad, requieren un estudio mucho más extenso del que se ha llevado a cabo en el que se han obviado inevitablemente aspectos de mayor interés.
Tan solo he pretendido acercarme a las más transcendentales de sus disposiciones. Sin duda alguna el establecimiento de la regulación de la responsabilidad del transportista es la médula del Convenio. A ello ya se han asomado tratadistas asignándole dificultades de volumen e incluso opinando que seria de desear que el Convenio, carente de las requeridas ratificaciones, no llegase a alcanzar vigencia.
Muy por el contrario, estimo que el "Convenio Montreal 1999", cuyo texto se ha elaborado tan solo después de ingentes esfuerzos, viene a abrir de nuevo la puerta de la uniformidad en el Derecho Aeronáutico. Por ello concluyo con los augurios de que el futuro depare su necesaria ratificación y muchas de las cuestiones que en el presente motivan discrepancias y litigios queden, en términos de Derecho, resueltas. n
* Vicepresidente de la Asociación Latino Americana de Derecho Aeronáutico y Espacial y Presidente de Honor del Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial. (Volta)