Source: http://www.schulbus.net/records/unfallrisiken/unfallrisiken.htm
Timestamp: 2019-02-22 19:24:12
Document Index: 373881116

Matched Legal Cases: ['§ 20', '§ 20', '§ 20', 'Art. 2', '§ 41', '§ 20', '§ 20', '§ 20', '§ 20', '§ 20', '§ 20', '§ 21', '§ 20', '§ 3', '§ 20', '§ 20', '§ 21', '§ 20', '§ 20', '§ 21', '§ 3', '§ 20', '§ 20', '§ 41', '§ 41', '§ 20', '§ 20', '§ 20']

Unfallrisiken im Busverkehr
Institut für Verkehrsrecht und Verkehrsverhalten Bautzen - IVV Bautzen -
Homepage: www.ivvbautzen.de
Der Autor ist Hochschullehrer für Straßenverkehrsrecht an der
Fachhochschule für Polizei Sachsen in Rothenburg/Oberlausitz.
Die Verkehrssicherheit im Busverkehr
Gefahrenpotenziale im Busverkehr
3.1 Busunfälle mit Linienbussen
3.2 Busunfälle mit Reisebussen
3.3 Schulbusunfälle
Das Verhalten der anderen Verkehrsteilnehmer an Haltestellen
Fahrgastklientel und Verkehrsverhalten
Das Verhalten von Fahrgästen an Haltestellen
Der betriebssichere Zustand von Bussen
Fahrtstrecke und Fahrplan
Verkehrsplanung und Verkehrsregelung
Verkehrspädagogische und verkehrspsychologische Aspekte
der Sicherheit des Busverkehrs
Der Autor hat unsere Initiative zum Anlass genommen, sich in den letzten beiden Wochen intensiver u. a. auch mit der Thematik der Schulbussicherheit zu beschäftigen. Heraus kam ein Aufsatz, den er uns - im Dienste der Sache - zur Veröffentlichung auf dieser Homepage am 16.10.03 zur Verfügung stellte.
1. Der Schutzzweck des § 20 StVO
Der Sinn und Zweck der Vorschrift des § 20 StVO [1] sowie nahezu sämtlicher darin enthaltenen Einzelregelungen (Ausnahmen: besonderes Überholverbot in Abs. 3, Vorrangregelung in Abs. 5) ist es, die Fahrgäste von öffentlichen Verkehrsmitteln und Schulbussen vor Gefahren, die ihnen von dem Fahrzeugverkehr drohen, effektiv zu schützen. Damit wird durch die Vorschrift des § 20 von staatlicher Seite versucht, die staatliche Schutzpflicht des Art. 2 Abs. 2 Satz 2 des Grundgesetzes (GG) für das Leben und die körperliche Unversehrtheit der in Deutschland befindlichen Menschen durch konkrete Handlungsanweisungen insbesondere für die Fälle der Begegnungen zwischen öffentlichen Verkehrsmitteln und dem Fahrverkehr persönlichkeitsschützend umzusetzen.
Zu den öffentlichen Verkehrsmitteln sind diejenigen Kraftfahrzeuge und Schienenfahrzeuge zu rechnen, deren Auftrag es ist, im Rahmen der öffentlichen Daseinsvorsorge in ausreichendem Maß Angebote zur Personenbeförderung im Linienverkehr bereit zu halten. Zu diesem Zweck werden Kraftomnibusse (KOM), Schienenbahnen und Obusse eingesetzt. Eine besondere Art der öffentlichen Verkehrsmittel sind in dem eben dargestellten Sinne die Schulbusse, die mit der Daseinsvorsorge des sicheren Schülertransports beauftragt sind.
Der örtliche Schutzbereich der Vorschrift bezieht sich jeweils auf die räumliche Umgebung von Haltestellen für den öffentlichen Personenverkehr, die im Regelfall (vgl. dazu die Abs. 1 bis 4) mit Zeichen 224 (aus § 41 Abs. 2 Nr. 4) gekennzeichnet sind.
Der persönliche Schutzbereich der Regelungen bezieht sich ausschließlich auf mögliche oder tatsächliche Fahrgäste des öffentlichen Personenverkehrs. Bereits nach der Ansicht des OLG Hamm (VRS 60, 38 ff.)[2] wurden durch § 20 Abs. 1 a alter Fassung keine Fußgänger geschützt, die, ohne zuvor Fahrgäste gewesen zu sein, in Höhe eines haltenden Schulbusses die Fahrbahn zu überqueren versuchen und dadurch einen Unfall erleiden. Diese Ansicht wird auch heute noch vertreten von Peter Hentschel (Straßenverkehrsrecht Kommentar, 37. Auflage 2003, § 20 StVO Rn. 18) [3], ist jedoch mit der Ansicht des OLG Köln (VRS 102, 436 ff.) nicht nur aus dem formalen Grund abzulehnen, weil in Abs. 1 keine Fahrgäste erwähnt bzw. weil durch einen haltenden Bus eine besondere Gefahrensituation geschaffen wird. Vielmehr ist aus der Sicht von Kraftfahrzeugführern während des Zufahrens auf einen Haltestellenbereich regelmäßig überhaupt nicht zu erkennen, ob es sich bei dem die Straße überquerenden Fußgänger um einen potenziellen oder ehemaligen Fahrgast oder einfach nur um einen Fußgänger handelt, der gerade an dieser Stelle die Fahrbahn überqueren möchte. Diese Unsicherheit erfordert die Ausdehnung des Schutzbereiches zumindest des Abs. 1 auch auf Fußgänger, die ohne zuvor Fahrgäste gewesen zu sein, die Fahrbahn im Bereich einer Haltestelle überqueren.
Eine besondere Schutzwirkung entfaltet § 20 für Kinder und ältere Verkehrsteilnehmer, da diese beiden Personenkreise besonders auf die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel angewiesen sind.
Ein institutionell begründetes oder persönlich motiviertes Interesse an der konkreten Umsetzung des Schutzzweckes der Norm liegt bei zahlreichen Organisationen, Verbänden und Personen vor. In erster Linie und stellvertretend für andere Personenkreise sind an dieser Stelle die Eltern von Millionen von Schülern zu benennen, deren Kinder werktäglich mit Schulbussen zur Schule und zurück transportiert werden. Aus dem Kreis der Organisationen und Institutionen, die ganz besonders an einem reibungslosen Funktionieren der Regelungen des § 20 interessiert sein müssen, sollten an dieser Stelle besonders die Verkehrsbetriebe und Omnibusunternehmen genannt werden. Ihre Fahrerinnen und Fahrer nehmen gegenüber ihren Fahrgästen nicht nur eine Servicefunktion wahr, sondern haben darüber hinaus auch eine Garantenstellung für deren Sicherheit beim Ein- und Aussteigen sowie während der Fahrt inne, die das Fahrpersonal zu besonders vorsichtiger Fahrweise und umsichtigem Handeln verpflichtet.
Neben dem Sicherheitsaspekt, aber auf Grund der allgemeinen Zielsetzung der StVO als Katalog verkehrssicheren Verhaltens deutlich nachrangig werden durch die Vorschrift des § 20 zwei weitere verkehrspolitische Ziele zumindest indirekt verfolgt. Das erste dieser beiden Ziele ist die Förderung des öffentlichen Personennahverkehrs, die durch den von § 20 propagierten Vorrang von öffentlichen Verkehrsmitteln und deren Fahrgästen gegenüber dem Individualverkehr erreicht werden soll. Als weiterer indirekt verfolgter Zweck kann der Umweltschutz genannt werden, der durch eine vermehrte Nutzung des ÖPNV und den damit einhergehenden Verzicht auf Individualverkehrsmittel in vielerlei Hinsicht verbessert werden kann.
2. Die Verkehrssicherheit im Busverkehr
Vor allen Gedanken zur Verkehrssicherheit der öffentlichen Verkehrsmittel und Schulbusse in Deutschland steht notwendigerweise die verkehrspolitische Überlegung, die Rahmenbedingungen für den ÖPNV mit politischen Mitteln so günstig zu gestalten, dass möglichst viele Verkehrsteilnehmer, die bisher im motorisierten Individualverkehr unterwegs gewesen sind, umdenken und auf die Nutzung des ÖPNV umschwenken. Immerhin nutzten nach Informationen des Verkehrsclub Deutschland (VCD) im Jahr 1999 bereits 9,14 Milliarden Fahrgäste die Angebote des ÖPNV, was einem täglichen Fahrgastaufkommen von ca. 25.000.000 Personen entspricht. Der mehrfache Nutzen dieses Prozesses liegt auf der Hand und als eine der wichtigsten positiven Folgen wäre eine weitere, womöglich weit drastischere Absenkung der Unfall- und Verunglücktenzahlen als bisher zu benennen - eine direkte Folge für die Verkehrssicherheit auf deutschen Straßen.
Wer sich nun darüber hinaus ernsthaft Gedanken über die Sicherheit der Fahrgäste von öffentlichen Verkehrsmitteln und Schulbussen machen möchte, muss auch bei diesem Aspekt in verschiedene Richtungen denken, aus denen Gefahren für die Verkehrssicherheit drohen können.
Mögliche Gefahrenquellen können sich ergeben aus:
dem Verhalten von Kraftfahrzeugführern, die den öffentlichen Verkehrsmitteln und Schulbussen begegnen,
der baulichen Gestaltung von Haltestellenbereichen (siehe Kap. Verkehrsplanung und Verkehrsregelung),
der unterschiedlichen Klientel der möglichen Fahrgäste und deren Verhalten vor, während und nach der Fahrt,
der Sicherung von Fahrgästen in den öffentlichen Verkehrsmitteln und Schulbussen (vgl. dazu näher die Erläuterungen in den §§ 21 und 21 a),
dem betriebssicheren Zustand von öffentlichen Verkehrsmitteln und Schulbussen,
der fachlichen Qualität des Fahrpersonals,
der Planung der Fahrtstrecke sowie dem Erstellen des Fahrplanes.
Vor einem näheren Blick auf diese grundsätzlich verschiedenen Gefahrenquellen soll im nächsten Kapitel dieses Aufsatzes zunächst das Gefahrenpotenzial u. a. an Hand verschiedener Erkenntnisse des Deutschen Statistischen Bundesamtes, des Gesamtverbandes der Deutschen Versicherungswirtschaft sowie des Bundesverbandes der Unfallkassen beleuchtet werden.
3. Gefahrenpotenziale im Busverkehr
Betrachtet man zunächst die absolute Anzahl der im Straßenverkehr verunglückten Fahrzeugführer und Mitfahrer im Vergleich der unterschiedlichen Verkehrsbeteiligungen so wird schnell deutlich, dass Personen, die mit KOM und Obussen unterwegs sind, ein geringeres Unglücksrisiko tragen. Einige wenige absolute Verunglücktenzahlen sollen diese Einschätzung bestätigen. So sind im Jahr 2001 als Fahrzeugführer und Insassen von PKW 310.450 Personen verunglückt, während als verunglückte Busfahrer und Fahrgäste lediglich 5.030 Personen statistisch in Erscheinung traten.
Quelle: Deutsches Statistisches Bundesamt [4]
Sind Kinder im Rahmen von Verkehrsunfällen als Unfallopfer beteiligt, so sind sie aufgrund ihrer besonderen Physiognomie einem überproportional hohen Verletzungsrisiko ausgesetzt. Als Gründe für dieses hohe Verletzungsrisiko führen Unfallchirurgen der Unfallchirurgischen Klinik der Medizinischen Hochschule Hannover deren geringe Körpergröße, ihr geringes Gewicht und die im Vergleich zu Erwachsenen ungünstige Kopf-Körper-Relation an, die verletzungsbegünstigend und verletzungsverschärfend wirken.
Besonders drastisch verdeutlicht ein vom OLG Karlsruhe im Jahre 1988 entschiedener Sachverhalt die möglichen Verletzungsfolgen einer PKW-Fußgänger-Kollision beim Überqueren der Fahrbahn (VRS 77, 87 ff.; auch zum Folgenden). Der 14jährige erlitt bei einer Kollisionsgeschwindigkeit des KFZ zwischen 30 und 35 km/h folgende Verletzungen und Verletzungsfolgen:
Veränderungen im Hirngewebe mit epileptischem Krampfleiden,
Stark beeinträchtigte intellektuelle und seelisch-geistige Leistungsfähigkeit.
Sein Grad der Erwerbsminderung betrug infolge dieses Verkehrsunfalls 100 %.
Nicht zuletzt durch die zahlreichen schweren Busunfälle der Jahre 2002 und 2003 wurde die Aufmerksamkeit der verkehrswissenschaftlichen Forschung, aber noch mehr der Öffentlichkeit auf mögliche Sicherheitsrisiken in der Beförderung von Personen durch Busse gelenkt. Grundsätzlich sind im Rahmen dieser Betrachtung drei mögliche Arten von Busunfällen voneinander zu unterscheiden (dazu näher Dr. Johann Gwehenberger in seinem Fachaufsatz: "Wie gefährdet sind Buspassagiere?", nachzulesen unter [5] auch zum Folgenden).
Die drei verschiedenen Arten von Busunfällen sind:
Busunfälle mit Linienbussen,
Busunfälle mit Reisebussen,
Busunfälle mit Schulbussen.
Eine nähere Untersuchung der beiden Autoren Prof. Dr. Langwieder und Dr. Hummel vom Institut für Fahrzeugsicherheit in München [6] über die prozentuale Verteilung der Busunfälle mit Kollisionen auf dies drei genannten Beförderungsarten kommt zu dem Ergebnis, dass sich 50 % der Kollisionen im Linienverkehr, 35 % im Reiseverkehr und 15 % im Schulbusverkehr ereignen.
Nach den Erkenntnissen der Unfallforschung bei der Analyse von Linienbusunfällen hat sich das Ergebnis herausgestellt, dass bei Verkehrsunfällen ohne Kollisionen doppelt so viele Personen verletzt werden wie bei Kollisionsunfällen. In drei von vier Fällen sind für die Verletzungen, die zu einem großen Teil aus Brüchen und Prellungen bestehen, Bremsmanöver und Notbremsungen ursächlich. Für jeden sechsten dieser Verkehrsunfälle ist ein Busfahrer verantwortlich.
Die Unfälle mit Reisebussen sind bei einer Betrachtung im Sinne des § 20 weniger interessant, sollen jedoch wegen des umfassenden Ansatzes dieser Erläuterungen an dieser Stelle auch nicht gänzlich unerwähnt bleiben. Bei den Reisebusunglücken der vergangenen Jahre hat es sich als Hauptrisiko ergeben, dass der Reisebus während des Unfalls umkippt oder sich sogar überschlägt. In der Folge dieser Vorgänge kommt es häufig dazu, dass Fahrgäste aus dem Bus herausgeschleudert oder eingequetscht werden. Bereits im Rahmen der Untersuchung von Busunfällen durch Langwieder und Hummel hat es sich gezeigt, dass sich bei insgesamt 241 untersuchten Busunfällen von den insgesamt 40 dabei getöteten Personen 38 dieser Passagiere in Reisebussen befunden haben. Lediglich zwei Getötete saßen in Schulbussen, während kein einziger der in Linienbussen mitfahrenden Fahrgäste bei den analysierten Unfällen getötet wurde.
Im Sinne des von der StVO verfolgten besonderen Schutzauftrages sind die in § 3 Abs. 2 a genannten Gruppen Kinder, Hilfsbedürftige und ältere Menschen genauer zu betrachten. Das nachfolgend dargestellte Diagramm zeigt aus diesem Grund einen Überblick über die Schulwegunfälle im Straßenverkehr aus dem Jahr 2000. Danach sind in der Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel Busse und Bahnen weit seltener Schulwegunfälle zu verzeichnen gewesen als bei der Nutzung der Individualverkehrsmittel Fahrrad und PKW.
Quelle: Bundesverband der Unfallkassen, München [7]
Nach Art der Verkehrsbeteiligung war für Schüler auf ihrem Schulweg das unsicherste Verkehrsmittel im Jahr 2000 das Fahrrad und das sicherste die Schienenbahn. Auffallend deutlich wird dabei das absolut hohe Sicherheitsrisiko des Radfahrens, an dem sichtbar wird, dass in diesem Bereich die staatlichen Aktivitäten in der Verkehrsüberwachung und der Verkehrsprävention noch nicht ausreichend gegriffen haben.
Wirft man einen Blick auf die möglichen Gefahrensituationen bei Schulbusunfällen, so werden zunächst vier Kategorien von typischen Verhaltensweisen sichtbar, die für das vor Ort herrschende Unfallrisiko von Bedeutung sind.
Gefahrenkategorien	 Gefahrensituationen Regelungen StVO
Kategorie 1 Warten an der Haltestelle § 20 Abs. 6
Kategorie 2 Ein- und Aussteigen § 20 Abs. 2
Kategorie 3 Aufenthalt im Schulbus §§ 21, 21 a
Kategorie 4 Überqueren der Fahrbahn § 20 Abs. 2, 4
Hinsichtlich der Kategorien 1, 2 und 4 von Schulbusunfällen trifft der § 20 selbst Sicherungsregelungen. Hinsichtlich der Kategorie 3 treffen die §§ 21 und 21 a Sicherungsregelungen.
Aus einer Betrachtung der aus den genannten Gefahrensituationen in den Jahren 1998 bis zum Jahr 2000 resultierenden Verkehrsunfälle wird - wie das nachfolgende Schaubild zeigt - deutlich, dass sich der Aufenthalt im Schulbus während der Fahrt als größtes Unfallrisiko darstellt.
Betrachtet man dem gegenüber jedoch das besondere Risiko tödlicher Verkehrsunfälle, so tritt die Gefahrensituation "Überqueren der Fahrbahn vor Besteigen oder nach Verlassen des Schulbusses" deutlich in den Vordergrund (Bundesverband der Unfallkassen, S. 23 f.).
Die vorgenannten Problemlagen bei der Sicherheit des Schülertransports wurden wie so viele Male zuvor erneut auf bundespolitischer Ebene von der aktuellen Verkehrspolitik aufgegriffen und als Teilaspekt in dem derzeit gültigen Programm zur Verkehrssicherheit mit folgenden Teilzielen verankert (vgl. dazu näher das aktuelle politische Programm zur Verkehrssicherheit BMVBW, S. 9 f. [8]:
Aufnahme von Vorschriften über die Ausrüstung bestimmter Busse mit Sicherheitsgurten,
Anpassung der Regelungen über die Gurtanlegepflicht an die Gegebenheiten im Busverkehr,
Überarbeitung der Vorschriften über das Verhalten an Bushaltestellen,
Umsetzung des gemeinsam mit den Ländern erarbeiteten Anforderungskatalogs für Kraftomnibusse und Kleinbusse, die überwiegend zur Schülerbeförderung eingesetzt werden,
Umsetzung der Vorschrift, dass der Erwerb einer Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung in Kraftomnibussen die Teilnahme an einer theoretischen und praktischen Ausbildung in einer Fahrschule gemäß der "Busfahrer-Ausbildungs-Richtlinie" voraussetzt, die zum 1. Januar 1999 durch die Einführung der Führerscheinklasse D abgelöst wurde,
Unterstützung der Sicherheit des Schulbusverkehrs durch die Vergabe neuer Forschungsvorhaben,
Analyse und Bewertung der Forschungsergebnisse des Berichts "Sicherheit im Reisebusverkehr" durch die Bundesanstalt für Straßenwesen im Hinblick auf eine weitere Verbesserung der Sicherheit bei der Schülerbeförderung.
Eine effektive Schulwegsicherung berücksichtigt in einem übergreifenden Ansatz sämtliche möglichen Sicherheitsbelange und beteiligt gleichberechtigt alle involvierten Instanzen. Wirkungsvolle Ansätze zur Problemlösung sind dabei aus Sicht der Verkehrsprofis in den drei Verkehrsbehörden (Straßenverkehrsbehörde, Straßenbaubehörde und Polizei) regelmäßig eine Analyse der zu lösenden Aufgaben, eine gemeinsame Ortsbesichtigung mit anschließender Auswertung, das Erarbeiten eines Maßnahmenkatalogs. Im Anschluss an diese strategischen Vorarbeiten sollte eine Elternbeteiligung auf Augenhöhe zunächst mit Hilfe eines Elternbriefes erfolgen, der bei einer engagierten Elternschaft zumeist einen fruchtbaren Diskussionsprozess in Gang setzt. Parallel dazu könnte eine Beteiligung der Lehrerschaft an den betreffenden Schulen erfolgen, bei der erfahrungsgemäß insbesondere die an den einzelnen Schulen tätigen Verkehrspädagogen involviert sind. Zu guter letzt wäre es wünschenswert, wenn aus dem Kreis der Eltern und Schüler jeweils eine Handvoll Schüler- und Buslotsen gewonnen werden könnte, um die in einem transparenten Verfahren ausdiskutierten Zielstellungen praktisch umzusetzen.
4. Das Verhalten der anderen Verkehrsteilnehmer an Haltestellen
Da das größte Risiko, auf dem Schulweg einen Verkehrsunfall mit tödlichen Verletzungen zu erleiden während des Überquerens der Fahrbahn lauert, muss im Rahmen dieser speziellen Risikobetrachtung der erste Blick auf das Fahrverhalten der Kraftfahrzeugführer geworfen werden.
Bereits im Rahmen einfacher logischer Überlegungen sollte es Kraftfahrzeugführern bewusst sein, dass sie in den Morgenstunden und um die Mittagszeit beim Passieren von Haltestellenbereichen besonders mit Schulkindern rechnen müssen. Dieser Ansicht sind ebenso die beiden renommierten Verkehrsforscher Dr. Dieter Ellinghaus und Prof. Dr. Jürgen Steinbrecher in ihrer 21. UNIROYAL-Verkehrsuntersuchung unter dem Titel "Kinder in Gefahr" [9]. In diesen Zeiten gilt bereits die verschärfte Sorgfaltspflicht aus § 3 Abs. 2 a, durch die nun nochmals die Regelungen des § 20 in ihrer Bedeutung erhöht werden. Kinder sind in diesen frühen Morgenstunden, in denen sie sich eher unfreiwillig denn freiwillig auf ihrem oft mühsamen Weg zu ihrer Schule befinden, nicht selten noch müde und entsprechend unkonzentriert, so dass ihre Wahrnehmung der konkret auf sie zukommenden Verkehrssituationen nicht immer reibungslos abläuft. Dies muss insbesondere von Kraftfahrzeugführern einkalkuliert und in eine besonders rücksichtsvolle Fahrweise umgesetzt werden.
Geschieht in diesen Zeiten ein Verkehrsunfall zwischen PKW und Kind, wird sich kein Kraftfahrzeugführer damit entschuldigen können, er habe nicht mit einem Kind auf oder an der Fahrbahn gerechnet. In diesen Fällen dürfte dann zumeist eine grobe Fahrlässigkeit auf Seiten der Kraftfahrzeugführer zu begründen sein.
Wenn sich Kinder erst einmal zum Überqueren der Straße entschlossen haben, so geschieht dieser Vorgang zumeist zügig, wenn nicht sogar schnell. Kinder laufen, ihrem natürlichen Bewegungsdrang folgend, rennend über die Straße und gehen nicht wie Erwachsene bedachten Schrittes hinüber auf die andere Straßenseite, so dass Kraftfahrzeugführer ihr Fahrverhalten auf diese oft ignorierte oder doch zumindest verdrängte Tatsache einstellen müssen.
Nicht selten reizen einige Schulkinder ihre Fußwege zur Haltestelle auch zeitlich derart eng aus, dass sie gerade dann auf die Haltestelle zukommen, wenn der Schulbus bereits angekommen ist und der Einstieg zu drangvoller Enge im Eingangsbereich des Busses mit den entsprechenden Verzögerungen bei der Abfahrt führt. Diese Kinder hetzen dann gerade die letzten Meter zum Bus, ohne dabei auf den Verkehr zu achten und schaffen sich durch diese Hektik ohne Not gefährliche Situationen. Hier liegt eine besondere Verantwortung auf dem Elternhaus derartige Stresssituationen mit dem notwendigen Druck bereits an der Wurzel pädagogisch sinnvoll zu vermeiden.
5. Fahrgastklientel und Verkehrsverhalten
Wirft man zunächst einen Blick auf die Schüler als eines der wichtigsten Klientel der öffentlichen Verkehrsmittel und naturgemäß integrales Bestandteil der Schülerbeförderung so verwundert die Tatsache nicht, dass nach den aktuellen Erkenntnissen der beiden Forscher Hans Dürholt und Manfred Pfeiffer 82 % der Schüler als wichtigsten Aspekt ihres Schulweges den Schutz vor Unfällen benennen (aus ihrer Untersuchung "ÖPNV-Nutzung von Kindern und Jugendlichen" als Heft M 114 aus der Reihe "Mensch und Sicherheit" der Bundesanstalt für Straßenwesen [10]).
Auf Grund des hohen Verletzungsrisikos beim Überqueren der Straße wird deutlich, dass es sich bei diesem Verkehrsvorgang um einen neuralgischen Punkt der gesamten Verkehrssicherheitsarbeit handelt. Wichtige Voraussetzungen für das erfolgreiche Bewältigen des Überquerens der Straße sind gute räumliche Orientierung, korrekte Abschätzung von Geschwindigkeiten und richtiges Einschätzen von Abständen. An den Stellen im Verkehrsraum, wo insbesondere junge Schulkinder erfahrungsgemäß besonders häufig die Fahrbahn überqueren, aber auch auf Schulwegen allgemein hat sich der Einsatz von Schülerlotsen besonders bewährt (eine probate praktische Anleitung für diese Tätigkeit findet sich im Internetangebot des österreichischen Kuratoriums für Verkehrssicherheit mit der Schrift "Schulwegpolizei/Schülerlotsen - Schulwegsicherung" [11]). Eine sehr wichtige Folge dieses achtenswerten Ehrenamtes ist der konkrete Beitrag zur Verkehrssicherheit im örtlichen Nahraum. Dieser wünschenswerte Dienst an der Allgemeinheit, der jedoch stets gut geplant und öffentlichkeitswirksam begleitet werden will, steht und fällt mit dem sozialen Engagement der dafür in Frage kommenden Bürgerinnen und Bürger. So wundert es nicht, dass es gerade engagierte Senioren sind, auf die bei diesem Dienst gezählt werden kann.
Der Einsatz von Schülerlotsen wird regelmäßig durch das Hinweiszeichen "Verkehrshelfer" (Zeichen 356) angekündigt und findet vielerorts, mangels ausreichendem Personal, nur an den wirklich wichtigen, zentralen Punkten der Schulwege, d. h. rund um die Schulen herum statt.
Das Verhalten von erwachsenen Fahrgästen an Haltestellen ist dem gegenüber zumeist rational gesteuert und zweckorientiert darauf gerichtet, die Ein- und Aussteigevorgänge möglichst effektiv zu gestalten. Wenn dann im Bus auch noch ein Sitzplatz ergattert werden kann, obsiegt auch noch die Zufriedenheit mit der Verkehrmittelwahl gegenüber der reinen Zweckmäßigkeit der Beförderung.
Ein weiterer positiver Aspekt der Sicherheit in Bussen kann durch Busbegleiter oder Buslotsen erreicht werden wie dies erfolgreich im Freistaat Bayern erprobt worden ist. Diese der Schülerlotsung verwandte Sicherheitsinstrument lebt ebenso wie bei dem erprobten Beispiel des Einsatzes von Schülerlotsen zum sicheren Überqueren der Straßen von dem sozialen Engagement der beteiligten Verwaltungshelfer, bei denen durchaus auch ältere Schüler eingesetzt werden können.
6. Das Verhalten von Fahrgästen an Haltestellen
Von einiger Bedeutung ist zunächst einmal die Betrachtung des Weges, den ein Fahrgast bis zum Erreichen der Haltestelle zurücklegen muss. Hier steht zunächst einmal eine effektive Planung der Örtlichkeiten von Haltestellen im Vordergrund, die füglich auf der Grundlage aktueller Verkehrszählungen und Verkehrsbefragungen erfolgen sollte. Alsdann dürfte auf der Grundlage der bekannten Verkehrsströme erkannt werden, an welchen Stellen z. B. die meisten Straßenüberquerungen und zu welchen Zeiten auf dem Weg zur betreffenden Haltestelle zu erwarten sind. Hier muss dann in einem zweiten Schritt das Verkehrsverhalten entsprechend überwacht werden.
Das Warten der Fahrgäste an Haltestellen funktioniert nur in den Fällen reibungslos, in denen diese (Un-) Tätigkeit von allen wartenden Fahrgästen auch ausgeglichen hingenommen wird. Dazu ist es zunächst einmal erforderlich, dass in den Haltestellenbereichen keine drangvolle Enge herrscht, wenn sich dort wartende Fahrgäste aufstauen.
Ein Sonderproblem bilden wartende Schulkinder, von denen sich viele, bedingt durch zahlreiche spezifische Umstände, in und außerhalb von Schulen kaum mehr ruhig verhalten können. Dieses unstete Verhalten, dass sich bei einigen Kindern in aggressivem Verhalten äußert, führt nicht selten auch zu Rangeleien im Haltestellenbereich. So lange diese Rangeleien auf dem Gehweg bzw. dem Seitenstreifen stattfinden, sind die Sicherheitsrisiken begrenzt. Führen diese Rangeleien jedoch dazu, dass einzelne Kinder oder Gruppen zu dieser Art des Spiels auch die Fahrbahn benutzen, kann es zu gefährlichen Situationen in Begegnung mit dem Fahrverkehr kommen. Derartige Situationen eskalieren dann unkontrolliert, wenn Kinder durch andere Kinder vor ankommende Busse gestoßen werden - eine Situation, die nach Erkenntnissen der Schweizerischen Beratungsstelle für Unfallverhütung oftmals vorkommt (in ihrer Broschüre "Mit dem Bus sicher zur Schule" [12]).
Auch in diesen Fällen stehen - wie überhaupt in der Verkehrserziehung - zuerst die ihre jüngeren Schulkinder begleitenden Eltern in der Verantwortung, bereits an den Haltestellen auch gegenüber anderen Kindern pädagogisch geschickt für die notwendige Ruhe und Ordnung zu sorgen. Ihre soziale Aufgabe wäre es, besonders gefährliche Verhaltensweisen einiger weniger Schulkinder gar nicht erst zuzulassen wie etwa das Nebenherlaufen neben ankommenden Bussen, um möglichst als erster an der Einstiegstür anstehen zu können und einen Sitzplatz erreichen zu können.
7. Der betriebssichere Zustand von Bussen
Auch die Fahrzeugsicherheit von Bussen ist stets ein Thema von großer Relevanz für die Verkehrssicherheit auf den Straßen in Deutschland (nähere Informationen zur Schulbussicherheit finden Sie unter der Adresse der einschlägig arbeitenden Elterninitiative "Sichere Schülerbeförderung" [13].
Die in diesem Aufsatz behandelte Vorschrift des § 20 widmet sich jedoch ausschließlich den Aspekt des Verkehrsverhaltens und nicht die technische Ausrüstung bzw. den technischen Zustand von Schulbussen, die beide Themen der Straßenverkehrs-Zulassungsordnung (StVZO) darstellen.
8. Das Fahrpersonal
In aller Regel handelt es sich bei dem Fahrpersonal von öffentlichen Verkehrsmitteln um besonders erfahrene und bedacht handelnde Kraftfahrzeugführer, die sich auch von der sonst spürbaren Hektik im Verkehrsgeschehen kaum aus ihrer Ruhe bringen lassen. Diese Wahl ist aus Gründen der Verkehrssicherheit besonders wertvoll und wird im Bereich der Schülerbeförderung sehr wichtig, um auch rüpelhaft handelnden Schülern mittels sicherer Wortwahl und standhaftem Verhalten ein verkehrssicheres Verhalten im und um den Bus herum stringent nahe legen zu können. Für das aus Sicherheitsbelangen besonders wichtige Verhalten der Fahrgäste in den Bussen während der Fahrt erfüllen die Busfahrer die bei weitem wichtigste Ordnungsfunktion. Hier zeigt sich, welche Busfahrer über eine natürliche und allseits akzeptierte Autorität, insbesondere gegenüber potenziell aufmüpfigen Fahrschülern besitzen. Eine solche Autorität entsteht nicht aus der Natur der Sache, z. B. über eine entsprechende Uniformierung der Fahrer, sondern muss über den geübten vertrauensvollen Umgang mit den Schülern erworben werden, um Früchte in Form von Sicherheitsgewinnen zeigen zu können.
Sinnvoll ist eine besondere Dienstanweisung für Schulbusfahrer, welche die wichtigsten Regelungen für das Verhalten vor, während und nach der Schülerbeförderung inhaltlich abdeckt und daher einerseits disziplinierend, andererseits Rechtssicherheit verschaffend wirken kann.
9. Fahrtstrecke und Fahrplan
Die Planung von Fahrtstrecken und Fahrplänen im öffentlichen Personenverkehr ist eine verantwortungsvolle und schwierige Tätigkeit, die sich trotz aller betriebswirtschaftlichen Notwendigkeiten in erster Linie an den Anforderungen der Verkehrssicherheit orientieren sollte. Im Rahmen dieser komplexen planerischen Tätigkeit ist ein konstruktives Zusammenwirken aller zwangsläufig beteiligten Institutionen im Sinne eines höchstmöglichen Sicherheitsstandards erforderlich. Dabei müssen für die betreffenden Streckenabschnitte z. B. Faktoren wie Straßenbreiten, Lage der Haltestellen, örtliches Fahraufkommen und notwendige Taktfrequenz in Einklang gebracht werden. Insbesondere in den ländlichen Regionen müssen Schüler und andere Fahrgäste dabei relativ weite und oft unbefestigte Fußwege entlang von Straßen mit zahlreichen Straßenüberquerungen in Kauf nehmen, um Haltestellen erreichen zu können. In diesen Fällen können auch Schulen mit einer jahreszeitlich differierenden Anfangszeit für den Unterricht auf Sicherheitsaspekte sinnvoll reagieren und ein die Verkehrssicherheit nicht förderliches Verlassen des Elternhauses vor sechs Uhr verhindern. Durchaus möglich wäre im Sinne der Verkehrssicherheit auch eine Schulzeitstaffelung, welche die besonderen Härten für Fahrschüler berücksichtigen könnte.
10. Verkehrsplanung und Verkehrsregelung
Die bauliche Planung und spätere Gestaltung der Haltestellenbereiche sollte besonders sorgfältig durchdacht und umsichtig umgesetzt werden (vgl. dazu auch Diederichs, Rolf, "Sicherheit an Haltestellen ­ Analyse, Forderungen und Empfehlungen" S. 10 f., 15 f., auf Elterninitiative "Sichere Schülerbeförderung" im Download erhältlich [13]).
Zunächst ist bei der Auswahl des Haltestellenbereiches darauf zu achten, dass eine möglichst übersichtliche Stelle im Verkehrsraum ausgesucht wird, die allen beteiligten Verkehrsteilnehmern einen möglichst guten Einblick in die Örtlichkeit zu verschaffen vermag.
Aufgrund der außerorts gefahrenen höheren Geschwindigkeiten ist es an den Ortsrandlagen stets besser, die Haltestellen innerhalb der geschlossenen Ortschaft zu planen, da dort die Geschwindigkeit nicht erst mittels Zeichen 274 (§ 41 Abs. 2 Nr. 7) herabgesetzt werden muss. Ist in ländlichen Räumen eine Planung der Haltestellen i.g.O. nicht möglich, so dürfen die an Haltestellenbereichen a.g.O. gefahrenen Geschwindigkeiten nicht außer Verhältnis zu dem dort regelmäßig in Längsrichtung und Querrichtung stattfindenden Fußgängerverkehr stehen. Als Grundlage für eine Herabsetzung der Geschwindigkeit dient die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur StVO (VwV-StVO) zu § 41 zu Zeichen 274 unter I., wonach Beschränkungen der Geschwindigkeit dort angeordnet werden sollen, weil eine unangemessene Geschwindigkeit dort mit Sicherheit zu erwarten ist. Diese Geschwindigkeitsbeschränkungen dürfen auf der Grundlage der staatlichen Schutzpflichten sowie des Schutzbereiches von § 20 an Haltestellenbereichen außerhalb geschlossener Ortschaften (a.g.O.) bereits präventiv angeordnet werden, ohne dass es zuvor zu Verkehrsunfällen mit Fußgängern oder konkreten Gefährdungen gekommen ist. Bei der mittels Zeichen 274 zu wählenden Geschwindigkeit sollte bei Haltestellen a.g.O. ebenfalls berücksichtigt werden, dass die Beleuchtungsverhältnisse an diesen Orten besonders morgens, wenn sich Schulkinder auf dem Weg zu ihrer Schule befinden, zumeist dunkel und dadurch unübersichtlich ist.
Auch die straßenbauliche Gestaltung von Haltestellenbereichen gelingt nicht immer zufriedenstellend im Sinne der Verkehrssicherheit. Warum z.B. deutschlandweit erst sehr wenige Haltestellenbereiche mittels farblicher Markierungen wie etwa die Haltebereiche im Schienenverkehr so gestaltet sind, dass Gefahrenzonen sichtbar hervortreten, kann nur mit einer nachlässigen Arbeits- und Verhaltensweise in den beteiligten Behörden erklärt werden. Dabei gibt es bereits positive Beispiele, die allerdings erst noch Schule machen müssen (so wird etwa das entsprechend positiv zu bewertende Beispiel der Stadt Sundern im Hochsauerlandkreis besonders herausgestellt von der Westfälischen Verkehrsgesellschaft in ihrer sehr anschaulichen Broschüre "Unterwegs mit dem Schulbus", die im Download erhältlich ist [14]).
Wichtig ist in diesem Zusammenhang die Beachtung der VwV-StVO zu § 20 zu dessen Abs. 4, wonach es eine zwingend von der Straßenverkehrsbehörde zu beachtende Verpflichtung darstellt, vor der Festlegung von Haltestellen von Schulbussen folgende fünf Gruppen bereits präventiv anzuhören und nicht erst zu einem Zeitpunkt tätig zu werden, wenn sich bereits ein Verkehrsunfall mit einem Schulkind bzw. konkrete Gefährdungen von Schulkindern zu beklagen sind:
die Straßenbaubehörde,
die betreffende Schule,
den betreffenden Schulträger und
den oder die betreffenden Schulbusunternehmer.
Es empfiehlt sich, Haltestellen insbesondere in die Bereiche vor Kreuzungen zu platzieren. Diese Wahl empfiehlt sich gerade deshalb, weil die zum Erreichen der Haltestellen erforderlichen Überquerungen der Straße in den Bereichen besonders gefährlich sind, wo sich die Haltestellen auf freier Strecke befinden. Auf freier Strecke werden von den Kraftfahrzeugführern stets die höchstmöglichen erlaubten Geschwindigkeiten gefahren, die das Überqueren der Straße jeweils besonders gefährlich machen. Sichere Querungen sind dort besonders für Kinder oft lebensgefährlich, so dass die Verbindung von mit Lichtzeichenanlagen versehenen Kreuzungsbereichen mit in der Nähe befindlichen Haltestellen ihnen lebensverlängernde Sicherheitsreserven geben können.
Wie wichtig und geradezu rechtsbegründend auch bei Bedarfshaltestellen für den Schülerverkehr die Ausschilderung eines Haltestellenbereiches ist, zeigt die Entscheidung des OLG Oldenburg, bei der die Durchsetzung der zivilrechtlichen Rechtsansprüche eines schwer verletzten Schülers gerade deswegen scheiterte, weil der Schulbus an einer Stelle anhielt, die nicht deutlich und für alle Verkehrsteilnehmer erkennbar mittels eines Schildes als Bushaltestelle ausgewiesen war (VRS 75, 279 ff.).
Aus Sicherheitsgründen wird für den Warteraum eine befestigte Fläche benötigt, die gegenüber der Fahrbahn zumindest niveaugleich, besser noch niveauerhöht ist. Ein überdachtes Wartehäuschen sorgt nicht nur für Schutz vor schlechter Witterung, sondern auch für geordnete Warteverhältnisse und damit für ein Stück mehr an Stressfreiheit im Warteraum.
Die Verbindung zwischen Haltestellen und Zebrastreifen (Zeichen 293) bietet Schulkindern und auch erwachsenen Fahrgästen oft nur eine trügerische Sicherheit, da es gerade an diesen Stellen, an denen dem Fußgängerverkehr ein Vorrang eingeräumt ist, einerseits häufig zur Missachtung des Vorrangs durch eilige Kraftfahrzeugführer kommt, andererseits sich aber Fußgänger oft auf die Schutzwirkung des Zebrastreifens verlassen und unvorsichtig die Fahrbahn überqueren. Ratsamer wäre es in diesen Fällen, wo Haltestellen mangels nahe liegender Kreuzungsbereiche zwingend auf freier Strecke geplant werden müssen, die Haltestellen in unmittelbarer Nähe mit einer bedarfsgesteuerten Fußgängerampel zu versehen oder, wo aufgrund der Straßenbreite möglich, die Fahrbahn mit einer Verkehrsinsel als Fahrbahnteiler zu versehen, die das Überqueren erheblich erleichtert.
11. Verkehrsüberwachung
Die polizeiliche Verkehrsüberwachung der Haltestellenräume ist in weiten Bereichen Deutschlands leider ein Stiefkind in der Sicherheitsarbeit der Polizei. Dafür ist nicht zuletzt der oft verkehrsfremde Einsatz der Beamten der Schutzpolizei eine bedeutende Ursache, die immer öfter als Begleiter von Demonstrationszügen, als Aufpasser in Deutschlands Fußballstadien und als Begleiter im Transport von Kernbrennstoffen aus Steuergeldern finanzierte Sonderaufgaben wahrnehmen müssen und aus diesen Gründen der wichtigen Aufgabe der Verkehrsüberwachung immer seltener zur Verfügung stehen.
Dabei sollte es gerade auf der örtlichen Ebene eine neue Domäne der in jedem Polizeirevier vorhandenen erfahrenen Bürgerpolizisten sein, gerade die Bereiche der Haltestellen von öffentlichen Verkehrsmitteln zu ihrer besonderen Schutzzone zu erklären. Bereits ihre bloße uniformierte Anwesenheit trägt im Wege der dort (noch) spürbaren Amtsautorität einen großen Teil zum Schutz der Fahrgäste bei.
Zwar wird die Überwachung der Schrittgeschwindigkeit in Polizeikreisen überwiegend als problematisch eingeschätzt, da mit technischen Messungen auf Grund des notwendigen Abzugs der Toleranzwerte und des Absehens von Verfolgung bei Überschreitungen von nicht mehr als 5 km/h als Geschwindigkeitsüberschreitung erst einmal ein Wert von 20 km/h festgestellt werden muss. Jedoch genügt nach neuester Rechtsprechung zur Feststellung des Überschreitens der Schrittgeschwindigkeit die Schätzung eines erfahrenen Polizeibeamten an Hand von nachvollziehbaren Kriterien so zumindest die Ansicht des juristisch bedeutsamen Bayerischen Obersten Landesgerichts (BayObLG). Demnach ist es zum Nachweis einer Ordnungswidrigkeit durch Überschreiten der geforderten Schrittgeschwindigkeit nicht erforderlich, dem Betroffenen eine bestimmte technisch gemessene Geschwindigkeit in km/h vorzuwerfen, sondern lediglich die von einem erfahrenen Beamten leicht einschätzbare Tatsache, mit deutlich höherer Geschwindigkeit gefahren zu sein als ein Fußgänger sie gehend erreichen kann. In dem vom BayObLG entschiedenen Fall genügte zudem die Feststellung, dass der Kraftfahrzeugführer seine Geschwindigkeit beim Passieren des Busses nicht reduziert hatte, was regelmäßig unschwer an den nicht aufleuchtenden Bremslichtern zu erkennen ist.
Noch schlechter ist die Überwachungssituation der an Haltestellen gefahrenen Geschwindigkeiten durch die kommunale Geschwindigkeitsüberwachung. Da die Kommunen in aller Regel lediglich über Messgeräte auf der Basis von Lichtschranken und Radar verfügen, die jeweils nur für Durchfahrtskontrollen geeignet sind, werden Haltestellen im Regelfall von keiner kommunalen Verkehrsüberwachung berücksichtigt. Diese Vernachlässigung ist unter dem Aspekt des Schutzauftrages von Straßenverkehrsbehörden für die Verkehrssicherheit kaum nachvollziehbar.
12. Verkehrspädagogische und verkehrspsychologische Aspekte der Sicherheit des Busverkehrs
Vollkommen unklar und verkehrspädagogisch nicht zu vermitteln ist die Tatsache, dass einerseits für den Transport von Personen in KFZ des Individual- und Güterverkehrs die Ausrüstung von KFZ mit Sicherheitsgurten ebenso unstrittig ist wie der Gebrauch derselben und andererseits in Linienbussen bzw. Schulbussen eine Nachrüstung der älteren Busse mit Sicherheitsgurten nicht ernsthaft erwogen wird. Desgleichen wird das Sicherheitsproblem, dass selbst in Schulbussen nicht einmal jedem Schüler ein Sitzplatz - und sei es auch einer ohne Sicherheitsgurt - zur Verfügung steht, verkehrspolitisch wenn nicht vollkommen ignoriert, so doch zumindest vernachlässigt. Eine Sitzplatzgarantie für sämtliche zu befördernden Schüler wird u. a. auch gefordert vom GDV (Gwehenberger, Johann, "Wie gefährdet sind Buspassagiere?", nachzulesen unter [15]).
Sinnvolle Präventivaktionen finden sich vielerorts zu Beginn der Schulzeit nach den Sommerferien, wenn die Schulanfänger den ersten Kontakt mit ihrem künftigen Schulweg suchen und finden müssen. Zwar werden gerade die jüngsten Schüler ihre zumeist (noch) kurzen Schulwege im Regelfall in schützender elterlicher Begleitung absolvieren, doch ist es gerade in diesen ersten Wochen besonders wichtig, die anderen Verkehrsteilnehmer und insbesondere die Kraftfahrzeugführer präventiv auf diese neuen Sicherheitsrisiken aufmerksam zu machen. Dies geschieht z. B. im Freistaat Sachsen regelmäßig durch die Sicherheitsaktion "Blitz for Kids", in deren Rahmen konzentriert im Bereich von Schulen und Haltestellenbereichen die Geschwindigkeit der KFZ überwacht wird. Dabei werden in der ersten Woche bei geringfügigen Überschreitungen der Geschwindigkeit lediglich mündliche Verwarnungen ausgesprochen, wobei als Clou des Ganzen rund um den anhaltenden Polizeibeamten eine Gruppe von Schulkindern platziert wird, deren nachhaltige Wirkung auf die ertappten Kraftfahrzeugführer nicht unterschätzt werden darf. In der zweiten, direkt folgenden Woche wird an denselben Örtlichkeiten nochmals kontrolliert, wobei nun "scharf" gemessen und konsequent geahndet wird.
Die Sicherheit im Verkehr mit Bussen lebt von einem ehrlichen und aufmerksamen Miteinander der beteiligten Organisationen, Institutionen und Menschen. Dabei sollte uns allen die Sicherheit der schwächsten Verkehrsteilnehmer, unserer Kinder und Senioren am meisten am Herzen liegen. Ihre Sicherheit zu gewährleisten ist auch eine vordringliche Aufgabe der drei Verkehrsbehörden, die als Arme unseres Staates helfend und - wo nötig - korrigierend eingreifen müssen, um der Sicherheit zum Durchbruch zu verhelfen. Wirtschaftliche Argumente dürfen in diesem Zusammenhang der Verkehrssicherheit keine entscheidende Rolle spielen, sondern allenfalls als Rahmendaten mit berücksichtigt werden. Vollkommen abzulehnen ist es jedenfalls, wenn aus wirtschaftlichen Gründen auf Sicherheitskontrollen durch staatliche Instanzen und Verkehrsbetriebe verzichtet wird.
Sollte ein solches Verhalten einzelner verantwortlicher Personen, auch durch die kritische Begleitung aufmerksamer Eltern festgestellt werden, dürfen Verantwortliche juristisch nicht geschont werden. Es geht um nicht mehr und nicht weniger als um das Leben der uns anvertrauten Kinder sowie der älteren Generation, die es allemal wert sind, die in ihrer Kindheit und in ihrem Lebensherbst stattfindenden Fahrten so sicher wie nur möglich absolvieren zu können.
Im Folgenden sind sämtliche genannten §§ solche der StVO. Wird ein Absatz (Abs.) genannt, handelt es sich jeweils um einen des § 20 StVO. Eine aktuelle Version der StVO findet sich als pdf-Datei im Internetangebot des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) unter der Adresse: www.bmvbw.de .
VRS = Verkehrsrechts-Sammlung aus dem Erich Schmidt Verlag, die renommierteste Entscheidungssammlung auf dem Gebiet des Straßenverkehrsrechts, jetzt auch im Internet unter www.VERKEHRSRECHTdigital.de .
Das Werk von dem Kölner Amtsrichter Peter Hentschel ist der wichtigste juristische Kommentar für das Straßenverkehrsrecht
Deutsches Statistisches Bundesamt www.destatis.de
Dr. Johann Gwehenberger in seinem Fachaufsatz: "Wie gefährdet sind Buspassagiere?", nachzulesen unter www.gdv.de/presseservice/13414.htm
Autoren Prof. Dr. Langwieder und Dr. Hummel vom Institut für Fahrzeugsicherheit in München ( www.gdv-ifm.de
Bundesverband der Unfallkassen, München www.unfallkassen.de
Aktuelle politische Programm zur Verkehrssicherheit BMVBW, S. 9 f., im Downloadbereich des www.bmvbw.de
Dr. Dieter Ellinghaus und Prof. Dr. Jürgen Steinbrecher in ihrer 21. UNIROYAL-Verkehrsuntersuchung unter dem Titel "Kinder in Gefahr" ( im Download zu finden unter www.uniroyal.de
Untersuchung "ÖPNV-Nutzung von Kindern und Jugendlichen" als Heft M 114 aus der Reihe "Mensch und Sicherheit" der Bundesanstalt für Straßenwesen www.bast.de
Österreichischen Kuratoriums für Verkehrssicherheit mit der Schrift "Schulwegpolizei/Schülerlotsen - Schulwegsicherung" unter www.kfv.at
Schweizerischen Beratungsstelle für Unfallverhütung in ihrer Broschüre "Mit dem Bus sicher zur Schule" www.bfu.ch
Elterninitiative "Sichere Schülerbeförderung", nähere Informationen zur Schulbussicherheit finden Sie unter www.schulbus.net
Westfälischen Verkehrsgesellschaft Broschüre "Unterwegs mit dem Schulbus", die im Download erhältlich ist unter www.wvg.de
Eine Sitzplatzgarantie für sämtliche zu befördernden Schüler vom GDV (Gwehenberger, Johann, "Wie gefährdet sind Buspassagiere?", nachzulesen unter www.gdv.de/presseservice/13414.htm