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Timestamp: 2017-12-15 08:04:50+00:00
Document Index: 184222114

Matched Legal Cases: ['art. 38', 'sentenza ', 'art. 1', 'art. 290', 'art. 24', 'art. 2', 'art. 31', 'art. 6', 'art. 2', 'art. 17']

Prospettive di modifica delle norme UE in "Il Libro dell'anno del Diritto"
Prospettive di modifica delle norme UE
(Obblighi di assistenza del passeggero nel trasporto aereo)
Con la proposta di Regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio, 2013/0072 (COD), del 13.3.2013, che modifica i reg. CE n. 261/2004 e reg. CE n. 2027/1997 la Commissione europea mira da una parte a colmare lacune normative dall’altra a fornire un’omogenea interpretazione delle nome comunitarie, nel rispetto dei principi di sussidiarietà e proporzionalità.
2. La focalizzazione delle questioni più importanti 2.1 Proposta di modifica del reg. CE n. 261/2004 2.2 Proposta di modifica del reg. CE n. 2027/1997
I dieci anni di applicazione dei reg. CE 11.2.2004, n. 261 e reg. CE 9.10.1997, n. 2027 sono emersi problemi interpretativi tali da determinare una loro applicazione discordante dagli Stati membri con compromissione della parità di condizioni tra vettori aerei e della protezione dei passeggeri e dei loro diritti. Poiché il reg. CE 24.9.2008, n. 1008 impedisce agli stati membri di imporre altri obblighi ai vettori che effettuano servizi intra – UE si è reso doveroso un intervento coordinato dell’UE.
La proposta di modifica – che tiene conto dei contributi della C. giust. UE, più volte investita, pregiudizialmente, di fornire interpretazioni ai regolamenti tanto che alcuni concetti sono la trasformazione in norma di principi affermati in sede giurisprudenziale1 – chiarisce i principi fondamentali e i diritti impliciti dei passeggeri per dirimere le controversie e garantire, migliorando la certezza giuridica per passeggeri e per vettori aerei, un’applicazione più efficace, efficiente e coerente di tali diritti nell’UE.
Occorre soffermarsi sui singoli elementi di riforma, tra loro coordinati e correlati, nel rispetto del principio di proporzionalità che chiarificano i principi fondamentali e i diritti impliciti dei passeggeri.
2.1 Proposta di modifica del reg. CE n. 261/2004
Il Parlamento europeo, con risoluzione del 29.3.2012, a seguito della comunicazione dell’11.4.20112 della Commissione ha chiarito che, per un’applicazione omogenea delle norme ad opera degli Stati membri e dei vettori aerei occorreva prevedere mezzi di reclamo adeguati e semplificati nonché informare adeguatamente i passeggeri circa i loro diritti soprattutto con riferimento alle “circostanze eccezionali”. Già nel Libro bianco della Commissione di trasporti del 28.03.2011, era emersa l’opportunità di «definire un’interpretazione uniforme della legislazione dell’Unione europea sui diritti dei passeggeri e assicurarne l’applicazione effettiva e armonizzata, per garantire sia condizioni eque di concorrenza per il settore sia uno standard europeo di protezione per i cittadini».
A seguito della consultazione pubblica, dal 19.12.2011 al 11.3.2012, e della conferenza della Commissione, di concerto con il CESE del 30.5.2012, la prima ha valutato quattro opzioni strategiche, tutte conformi all’art. 38 della Carta dei diritti fondamentali alle integrazioni giurisprudenziali ed alla Convenzione di Montreal del ’99.
La soluzione 2/a è apparsa la più opportuna, in termini di efficacia ed efficienza, per la tutela dei diritti dei passeggeri e dell’impatto finanziario sul settore del trasporto aereo nonchè idonea ad una riduzione delle cancellazioni.
La Commissione ha licenziato quindi una proposta in linea con tale opzione prevedendo: un esplicito risarcimento da ritardo prolungato con limite uniforme di 5 ore per le tratte UE; introduzione di un limite maggiore per tratte al di fuori dell’UE superiori a 3.500 Km e ciò al fine di risolvere le problematiche riscontrate nelle cause di ritardo nelle tratte a lunga percorrenza; chiarimento della nozione di “circostanze eccezionali” – conformemente alla sentenza della C. giust. UE, 22.12.2008, C- 549/07, Wallentin c. Herman – definita come quella circostanza che per sua natura od origine non interessa il normale esercizio dell’attività del vettore ed esula dal suo controllo con elencazione, non esaustivo, di quelle eccezionali e non; nell’ipotesi di mancata riprotezione con propri servizi entro 12 ore, il vettore è tenuto a considerare altri vettori o mezzi di trasporto; nel caso di perdita di coincidenza, nell’esecuzione di un unico contratto di trasporto, previsione del diritto di assistenza; applicazione degli stessi diritti disciplinati per i voli ritardati a quelli riprogrammati con preavviso inferiore a 2 settimane; per il ritardo in pista con diritto allo sbarco dopo 5 ore; nel caso di mancata presentazione all’imbarco previsione per i passeggeri, che non abbiano utilizzato la tratta di andata di un medesimo biglietto, di imbarcarsi sul volo di ritorno; diritto a tempestive informazioni sull’interruzione di un volo.
In tema di informazione, l’art. 1, par. 15, della proposta prevede che i vettori aerei, in sede di prenotazione, rendano edotti i passeggeri degli strumenti elettronici idonei a presentare reclamo con indicazione degli organismi competenti alla loro gestione ed ai quali le compagnie aeree devono dare riscontro entro due mesi.
Infine, è prevista la responsabilità degli organismi nazionali di applicazione, istituiti dal reg. CE n. 261/2004, anche dell’attuazione delle disposizioni del reg. CE n. 2027/1997 circa i diritti dei passeggeri in caso di smarrimento, ritardo o danneggiamento del bagaglio.
2.2 Proposta di modifica del reg. CE n. 2027/1997
Dai considerando della proposta di modifica del reg. CE n. 2027/1997 emergeva l’esigenza di modificare i limiti monetari tenendo conto dell’evoluzione economica3, nonché di assicurare la corrispondenza tra reg. CE n. 2027/1997 e Convenzione di Montreal con delega alla Commissione di adottare atti conformemente all’art. 290 TFUE (ciò consentirebbe alla Commissione di modificare i limiti monetari previsti nel regolamento laddove questi fossero modificati dall’ICAO ex art. 24, par. 2, della Convenzione di Montreal) ed infine che il regolamento rispettasse i diritti fondamentali ed osservasse i principi della Carta dei diritti fondamentali (protezione dei consumatori e dei dati personali, divieto di discriminazione ed inserimento dei disabili, diritto ad un ricorso effettivo davanti al tribunale e ad un giudice imparziale).
Da tali premesse, la proposta merita attenzione con riferimento a: art. 2, par. 4 disciplina la possibilità per il passeggero, per ritardo o danneggiamento del bagaglio, di presentare il PIR, che l’aeroporto deve accettare come se fosse un reclamo ex art. 31, par. 2, della Convenzione di Montreal; art. 6 quater disciplina il potere di adozione di atti delegati, conferito alla Commissione per un periodo indeterminato dall’entrata in vigore del testo di riforma con possibilità di revoca (del Parlamento europeo e del Consiglio) e con entrata in vigore dell’atto delegato salvo obiezione entro due mesi dalla notifica o comunicazione e salvo che, prima di tale data, venga manifestata la non intenzione di sollevare obiezioni con proroga di due mesi; allegato 2 indica i termini per presentare reclami concernenti bagagli, azione di risarcimento e responsabilità dei vettori, contraente ed effettivo, nonché limiti di risarcimento del danno per morte o lesioni, anticipi, ritardi, smarrimento, ritardo o danneggiamento del bagaglio (più elevati).
Sembra ipotizzabile che gli ONA, ai quali dovrebbe essere assegnato il controllo generale di applicazione, potranno divenire anche organismi di risoluzione alternativa delle controversie come previsto nella dir. ADR.
1 C. giust. UE, 19.11.2009, C-402/07, e C-432/07, in Dir. trasp. 2010, 113, con nota di Corona, V., La compensazione pecuniaria per i ritardo aereo tra diritto positivo e giurisprudenza interpretativa della Corte di giustizia; C. giust. UE, 4.10.2012, C-22/11 e C-321/11; C. giust. UE 23.10.2012, C-581/10 e C-628/10 in Dir. trasp., 2013, 491 ss, con nota di Cuccu, V., Compensazione pecuniaria per ritardo prolungato all’arrivo e compatibilità con la Convenzione di Montreal; C. giust. UE 22.11.2012, C-139/11.
2 Concetti di interpretazione giurisprudenziale C. giust. UE, 10.1.2006, C-344/04 (IATA) piena compatibilità e complementarietà del regolamento con la Convenzione di Montreal; C. giust. UE, 22.12.2008, C-549/07, Wallentin c. Herman, specificato i casi in cui un problema tecnico di un aeromobile possa qualificarsi “circostanza eccezionale”; C. giust. UE, 19.11.2009, C-402/07 e C-432/07, Sturgeon, un ritardo di tre ore rispetto all’orario di arrivo legittima i passeggeri al risarcimento; C. giust. UE, 10.7.2008, C-173/07, per “volo” va intesa un’operazione di trasporto aereo, come unità di tale trasporto, necessità quindi di definire le nozioni di volo, coincidenza e tratta.
3 L’art. 2, par. 2 e 3, e l’all.to 2 della proposta adeguano i limiti di responsabilità nei voli nazionali all’inflazione generale dei prezzi recependo la Convenzione di Montreal del ‘99 che ha aumentato i limiti al 13,1 % dal 30.12.2009.
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