Source: http://docplayer.pl/359775-Ochrona-cywilnego-ruchu-lotniczego-w-polsce-jako-element-bezpieczenstwa-lotnictwa-cywilnego.html
Timestamp: 2017-08-18 11:02:33+00:00
Document Index: 35253565

Matched Legal Cases: ['art. 82', 'art. 2', 'art. 87', 'art. 5', 'art. 5', 'art. 186', 'art. 51', 'art. 16', 'Art. 187', 'art. 1', 'Art. 189', 'art. 1', 'art. 187']

OCHRONA CYWILNEGO RUCHU LOTNICZEGO W POLSCE, JAKO ELEMENT BEZPIECZEŃSTWA LOTNICTWA CYWILNEGO - PDF
OCHRONA CYWILNEGO RUCHU LOTNICZEGO W POLSCE, JAKO ELEMENT BEZPIECZEŃSTWA LOTNICTWA CYWILNEGO
Download "OCHRONA CYWILNEGO RUCHU LOTNICZEGO W POLSCE, JAKO ELEMENT BEZPIECZEŃSTWA LOTNICTWA CYWILNEGO"
1 Nr ewid. 113/2012/P/11/062/KIN Informacja o wynikach kontroli OCHRONA CYWILNEGO RUCHU LOTNICZEGO W POLSCE, JAKO ELEMENT BEZPIECZEŃSTWA LOTNICTWA CYWILNEGO MARZEC
2 MISJĄ Najwyższej Izby Kontroli jest dbałość o gospodarność i skuteczność w służbie publicznej dla Rzeczypospolitej Polskiej WIZJĄ Najwyższej Izby Kontroli jest cieszący się powszechnym autorytetem najwyższy organ kontroli państwowej, którego raporty będą oczekiwanym i poszukiwanym źródłem informacji dla organów władzy i społeczeństwa p.o. Dyrektor Departamentu Infrastruktury: Stanisław Jarosz Akceptuję: Marian Cichosz Wiceprezes Najwyższej Izby Kontroli Zatwierdzam: Jacek Jezierski Prezes Najwyższej Izby Kontroli dnia kwietnia 2012 Najwyższa Izba Kontroli ul. Filtrowa Warszawa T/F
3 Spis treści 1. WPROWADZENIE Temat i numer kontroli Ogólne tło badanej problematyki Cel kontroli Główne zagadnienia objęte tematyką kontroli Okres objęty badaniami i czas przeprowadzenia kontroli PODSUMOWANIE WYNIKów KONTROLI Ogólna ocena kontrolowanej działalności Synteza wyników kontroli Uwagi końcowe i wnioski WażNIEJSZE WYNIKI KONTROLI Charakterystyka stanu prawnego oraz uwarunkowań ekonomicznych i organizacyjnych Stan prawny Uwarunkowania ekonomiczne i organizacyjne Istotne ustalenia kontroli Dostosowanie przepisów krajowych regulujących ochronę lotnictwa cywilnego do przepisów międzynarodowych Realizacja Krajowego Programu Ochrony Lotnictwa Cywilnego Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego Zarządzający lotniskami i Polska Agencja Żeglugi Powietrznej Realizacja Krajowego Programu Kontroli Jakości w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego Zarządzający lotniskami i Polska Agencja Żeglugi Powietrznej Realizacja Krajowego Programu Szkolenia w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego Zarządzający lotniskami i Polska Agencja Żeglugi Powietrznej Utrzymanie i ochrona lotniczych urządzeń naziemnych Prezes ULC Polska Agencja Żeglugi Powietrznej Zarządzający lotniskami Przeszkody lotnicze INFORMACJE DODATKOWE Przygotowanie kontroli Postępowanie kontrolne i działania podjęte po zakończeniu kontroli ZAŁĄCZNIKI... 77
4 Wyk az stosowanych sk rótów i pojęć AIP Polska - zbiór informacji lotniczych o charakterze trwałym, zawierający dane o lotniskach, drogach lotniczych i obowiązujących procedurach, które mają istotne znaczenie dla żeglugi w FIR Warszawa, w tym o przeszkodach lotniczych. CCTV - telewizja przemysłowa o zamkniętym obwodzie (closed-circuit television). Departament LOB Departament Ochrony i Ułatwień w Lotnictwie Cywilnym ULC. Departament LOŻ Departament Żeglugi Powietrznej ULC. Departament LTL Departament Lotnisk ULC. FIR Warszawa polski obszar powietrzny. ICAO Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego. Instrukcja Operacyjna Lotniska (INOP) dokument wewnętrzny, wymagany przepisem art. 82 pkt 1 Prawa lotniczego, określający wykonywanie wszystkich operacji i procesów na lotnisku, za które odpowiedzialny jest zarządzający lotniskiem. Zawiera on wszystkie potrzebne informacje na temat położenia lotniska, obiektów, urządzeń, służb, wyposażenia, procedur operacyjnych, organizacji i zarządzania lotniskiem, w tym systemu zarządzania bezpieczeństwem. Komendant SG Komendant Główny Straży Granicznej. Kontrola bezpieczeństwa zespół czynności dokonywanych przez operatorów kontroli bezpieczeństwa, polegających na sprawdzeniu, czy: osoba, jej bagaż kabinowy (wnoszony na pokład samolotu) lub inne przedmioty wnoszone przez nią do strefy zastrzeżonej lotniska, bagaż rejestrowany (bagaż transportowany w lukach bagażowych statku powietrznego), ładunki i poczta przeznaczone do przewozu statkami powietrznymi, pojazdy wjeżdżające do strefy zastrzeżonej spełniają wymogi bezpieczeństwa. W odniesieniu do osób dotyczy to kontroli pod kątem zakazu wstępu na pokłady statków powietrznych oraz możliwości wniesienia przez te osoby do strefy zastrzeżonej materiałów zakazanych. W odniesieniu do bagaży, ładunków, poczty i pojazdów dotyczy to kontroli pod kątem wniesienia lub wwiezienia do strefy zastrzeżonej materiałów zakazanych. Kontrola dostępu zespół działań, metod i środków podejmowanych przez służbę ochrony lotniska w celu zapewnienia, że osoby nieuprawnione nie dostaną się do wyznaczonych obszarów lotniska. KPKJ Krajowy Program Kontroli Jakości w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego. KPOLC Krajowy Program Ochrony Lotnictwa Cywilnego. KPS Krajowy Program Szkolenia w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego. Lotnictwo ogólne (general aviation) - obejmuje cały ruch lotniczy (prywatny i komercyjny) z wyłączeniem lotów rozkładowych oraz państwowych i wojskowych. LUN lotnicze urządzenia naziemne, do których zalicza się urządzenia: radiolokacyjne, radiokomunikacyjne i radionawigacyjne, lotniskowe wzrokowe pomoce nawigacyjne oraz automatyczne systemy pomiarowe parametrów meteorologicznych. Lotniskowe wzrokowe pomoce nawigacyjne urządzenia LUN, do których zalicza się: systemy oświetlenia podejść do lądowania, systemy oświetlenia dróg startowych i kołowania, precyzyjne wskaźniki ścieżki schodzenia oraz sterowanie systemami oświetlenia nawigacyjnego. Minister Infrastruktury lub Minister minister właściwy do spraw transportu, odpowiedzialny za sprawy lotnictwa cywilnego (od dnia 18 listopada 2011 r. Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej).
5 NOTAM - (NOtice To AirMen) wydawana na żądanie zwięzła depesza Kierownictwa Lotów (ATM - Air Traffic Managment), rozpowszechniana za pomocą środków telekomunikacyjnych, zawierająca informacje (nt. ustanowienia, stanu lub zmian urządzeń lotniczych, służb, procedur, a także o niebezpieczeństwie), których znajomość we właściwym czasie jest istotna dla personelu związanego z operacjami lotniczymi. Operator kontroli bezpieczeństwa osoba przeprowadzająca kontrolę bezpieczeństwa, wpisana przez Prezesa ULC na listę operatorów kontroli bezpieczeństwa. PAŻP Polska Agencja Żeglugi Powietrznej. Powierzchnia ograniczająca lotniska obszar terenu pozostający w zasięgu powierzchni ustalających dopuszczalne gabaryty zabudowy i obiektów naturalnych w obszarze okołolotniskowym. Port lotniczy lotnisko użytku publicznego wykorzystywane do lotów handlowych, spełniające warunki określone w art. 2 pkt 18 lit. a Prawa lotniczego. Prezes ULC Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Przeszkoda lotnicza określony w art. 87 ust. 2 Prawa lotniczego obiekt budowlany lub naturalny, stanowiący zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu statków powietrznych. ROiULC - Rada Ochrony i Ułatwień Lotnictwa Cywilnego. SES - Jednolita Europejska Przestrzeń Powietrzna. SG Straż Graniczna. SOL Straż Ochrony Lotniska. Strefa zastrzeżona obszar położony w granicach lotniska lub poza nim, do którego wstęp jest możliwy wyłącznie po poddaniu się kontroli bezpieczeństwa. System TIP - Projekcja Wirtualnych Obrazów Zagrożeń (oprogramowanie urządzeń rentgenowskich). Szef ABW Szef Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego. UE Unia Europejska. ULC Urząd Lotnictwa Cywilnego. Urządzenia radionawigacyjne - urządzenia przeznaczone do prowadzenia statku powietrznego określoną trasą do punktu przeznaczenia. Należą do nich: radiolatarnie bezkierunkowe NDB (Non Directional Bacon), radiolatarnie ogólnokierunkowe VOR i DVOR (VHF Omnidirectional Range i Doppler VHF Omnidirectional Range), radioodległościomierze DME (Distance Measuring Equipment) oraz systemy radiolatarni ILS (Instrument Landing System). Urządzenia radiolokacyjne urządzenia przeznaczone do określania pozycji statku powietrznego w przestrzeni powietrznej przy pomocy współrzędnych płaskich (odległości i azymutu). Należą do nich: radary pierwotne PSR (Position Serach Radar), radary pierwotne kontroli zbliżania ASR (Approach Surveillance Radar) i radary wtórne SSR (Secondary Surveillance Radar). Urządzenia radiokomunikacyjne urządzenia przeznaczone do łączności organów kontroli ruchu lotniczego z załogami statków powietrznych oraz nadajniki służb informacji lotniczej i komunikatów operacyjnych. Należą do nich wszystkie radiostacje bardzo wysokiej częstotliwości (VHF) używane w lotnictwie cywilnym.
6 Zarejestrowany agent przewoźnik lotniczy, agent, spedytor lub inny podmiot zapewniający kontrolę w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego (kontrolę bezpieczeństwa) w odniesieniu do ładunku lub poczty przeznaczonych do przewozu statkami powietrznymi. Zarządzający lotniskiem lub Zarządzający portem lotniczym podmiot gospodarczy wpisany jako zarządzający do rejestru lotnisk cywilnych. Zintegrowany Pakiet Informacji Lotniczej AIS (Aeronautical Information Service) zbiór wszelkich informacji z dziedziny lotnictwa cywilnego. W jego skład wchodzą: Zbiór Informacji Lotniczych Polska AIP Polska (Aeronautical Information Publication), suplementy do AIP Polska oraz Biuletyn Informacji Lotniczej (AIC). ZOL zespół ochrony lotniska. Wykaz alfabetyczny skrótów aktów prawnych Kodeks spółek - ustawa z dnia 15 września 2000 r. Kodeks spółek handlowych (Dz. U. Nr 94, poz ze zm.). Konwencja Chicagowska Konwencja o Międzynarodowym Lotnictwie Cywilnym podpisana w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r. (Dz. U. z 1959 r., Nr 35, poz. 212 ze zm.). KPOLC załącznik do rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 19 czerwca 2007 r. w sprawie Krajowego Programu Ochrony Lotnictwa Cywilnego realizującego zasady ochrony lotnictwa (Dz. U. Nr 116, poz. 803 ze zm.). Prawo lotnicze ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze (tj. Dz. U. z 2006 r. Nr 100, poz. 696 ze zm.). Rozporządzenie o KPKJ rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 10 stycznia 2005 r. w sprawie Krajowego Programu Kontroli Jakości w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego (Dz. U. Nr 25, poz. 208). Rozporządzenie o KPOLC rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 19 czerwca 2007 r. w sprawie Krajowego Programu Ochrony Lotnictwa Cywilnego realizującego zasady ochrony lotnictwa (Dz. U. Nr 116, poz. 803 ze zm.). Rozporządzenie o KPS rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 17 lipca 2009 r. w sprawie Krajowego Programu Szkolenia w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego (Dz. U. Nr 122, poz. 1011). Rozporządzenie o programach ochrony rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 26 sierpnia 2003 r. w sprawie programów ochrony, obowiązków szkolenia w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego (Dz. U. Nr 168, poz ze zm.). Rozporządzenie o przeszkodach lotniczych rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 25 czerwca 2003 r. w sprawie sposobu zgłaszania oraz oznakowania przeszkód lotniczych (Dz. U. Nr 130, poz ze zm.). Rozporządzenie (WE) nr 2320/2002 rozporządzenie (WE) nr 2320/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 16 grudnia 2002 r. ustanawiające wspólne zasady w dziedzinie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego (Dz.Urz.UE.L ; Dz.U.UE-sp ). Rozporządzenie (WE) nr 300/2008 rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 300/2008 z dnia 11 marca 2008 r. ustanawiające wspólne zasady w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego i uchylające rozporządzenie (WE) nr 2320/2002 (Dz.U.UE.L ).
7 Rozporządzenie (WE) nr 185/2010 rozporządzenie Komisji (WE) nr 185/2010 z dnia 4 marca 2010 r. ustanawiającym szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnotowych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego (Dz.U.UE.L ). Ustawa o lasach ustawa z dnia 28 września 1991 r. o lasach (tj. Dz. U. z 2011 r. Nr 12, poz. 59 ze zm.). Ustawa o PAŻP ustawa z dnia 8 grudnia 2006 r. o Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej (Dz. U. Nr 249, poz. 1829). Ustawa o PPL ustawa z dnia 23 października 1987 r. o przedsiębiorstwie państwowym Porty Lotnicze (Dz. U. Nr 33, poz. 185 ze zm.). Ustawa zmieniająca Prawo lotnicze ustawa z dnia 30 czerwca 2011 r. o zmianie ustawy Prawo lotnicze oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. Nr 170, poz. 1015). Załącznik nr 17 Załącznik nr 17 do Konwencji Chicagowskiej Ochrona Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego przed Aktami Bezprawnej Ingerencji, wydanie ósme, kwiecień 2006 r. Załącznik nr 14 Załącznik nr 14 do Konwencji Chicagowskiej Tom I Projektowanie i eksploatacja lotnisk, wydanie piąte, lipiec 2009 r.
8 1 W P R O W A D Z E N I E 1.1 Temat i numer kontroli y Ochrona cywilnego ruchu lotniczego w Polsce, jako element bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego. y P/11/ Ogólne tło badanej problematyki W związku z atakami terrorystycznymi na World Trade Center i Pentagon, dokonanymi we wrześniu 2001 r. z użyciem cywilnych statków powietrznych, sygnatariusze Konwencji Chicagowskiej oraz władze Unii Europejskiej uznały za konieczne zmianę przepisów w obszarze ochrony lotnictwa cywilnego. Znalazło to wyraz w preambule rozporządzenia (WE) nr 2320/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady Europy z dnia 16 grudnia 2002 r. ustanawiającego wspólne zasady w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego1 (rozporządzenie (WE) 2320/2002) o treści (1) Zbrodnie popełnione w Nowym Jorku i Waszyngtonie dnia 11 września 2001 r. pokazują, że terroryzm jest jednym z największych zagrożeń dla ideałów demokracji i wolności oraz pokojowych wartości, które są podstawową istotą Unii Europejskiej. Znaczący wpływ na zmianę przepisów z zakresu ochrony lotnictwa cywilnego miało również utworzenie w Unii Europejskiej Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (SES). Polska przestrzeń powietrzna (FIR Warszawa) jest jej integralną częścią. Powyższe zmiany organizacyjnoprawne spowodowały konieczność nowego podejścia krajowych władz lotniczych i podmiotów prowadzących lotniczą działalność gospodarczą do spraw związanych z bezpieczeństwem w lotnictwie cywilnym, w kierunku zaostrzenia norm prawnych chroniących tą przestrzeń, a także ich ujednolicenia i bezwzględnego przestrzegania. Jednym z najistotniejszych elementów zapewniających bezpieczeństwo w FIR Warszawa jest rzetelnie sprawowana ochrona lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji. W uogólnieniu, ochrona ta obejmuje wydzielone z użytku ogólnego obszary lotnisk komunikacyjnych, do których dostęp mają wyłącznie osoby upoważnione w związku z realizowanymi przez nie naziemnymi i powietrznymi operacjami lotniczymi. Obejmuje ona także tereny działania podmiotów prowadzących lotniczą działalność gospodarczą, związaną z obsługą statków powietrznych, łącznie z używanymi przez nie środkami technicznymi, a także pokłady statków powietrznych, realizujących przewozy osób, ładunków i poczty. Ochronie podlegają również podmioty zarządzające ruchem lotniczym. Zadania związane z ochroną lotnictwa cywilnego, w okresie objętym kontrolą, wykonywali m.in.: minister właściwy do spraw transportu (Minister Infrastruktury), Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego (Prezes ULC), podmioty zarządzające lotniskami oraz organ zarządzania ruchem lotniczym - Polska Agencja Żeglugi Powietrznej (PAŻP) Cel kontroli Ocena działalności organów administracji publicznej, instytucji zapewniającej służby ruchu lotniczego i podmiotów zarządzających lotniskami międzynarodowymi, w zakresie ochrony cywilnego ruchu lotniczego, jako elementu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego. 8 1 Dz.Urz.UE.L ; Dz.U.UE.-sp ; zm. rozporządzenie (WE) nr 849/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 2320/2002 ustanawiające wspólne zasady w dziedzinie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego (Dz.U.UE.L ; Dz.U.UE-sp ). 2 Poza wymienionymi organami i podmiotami, zadania związane z ochroną lotnictwa cywilnego sprawują: minister właściwy do spraw wewnętrznych, Minister Obrony Narodowej, minister właściwy do spraw finansów publicznych, minister właściwy do spraw rolnictwa, Prezes Państwowej Agencji Atomistyki, wojewodowie, przewoźnicy lotniczy, inne niż zarządzający lotniskami podmioty prowadzące lotniczą działalność gospodarczą oraz podmioty zapewniające meteorologiczną osłonę lotnictwa cywilnego nie objęte niniejszą kontrolą.
9 W P R O W A D Z E N I E 1.4 Główne zagadnienia objęte tematyką kontroli Główne zagadnienia objęte tematyką kontroli, to: 1. Dostosowanie, przez Ministra Infrastruktury3 oraz Prezesa ULC, przepisów regulujących ochronę lotnictwa cywilnego w Polsce do przepisów Unii Europejskiej. 2. Sprawowanie przez Prezesa ULC nadzoru i kontroli przestrzegania przepisów prawnych i decyzji w sprawach ochrony lotnictwa cywilnego. 3. Realizacja Krajowego Programu Ochrony Lotnictwa Cywilnego przez Ministra Infrastruktury, Prezesa ULC, PAŻP oraz podmioty zarządzające lotniskami. 4. Realizacja Krajowego Programu Kontroli Jakości w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego przez Ministra Infrastruktury, Prezesa ULC, PAŻP oraz podmioty zarządzające lotniskami. 5. Realizacja Krajowego Programu Szkolenia w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego przez Ministra Infrastruktury, Prezesa ULC, PAŻP oraz podmioty zarządzające lotniskami. 6. Utrzymanie i ochrona lotniczych urządzeń naziemnych przez Prezesa ULC, PAŻP oraz podmioty zarządzające lotniskami. 7. Wywiązywanie się PAŻP oraz podmiotów zarządzających lotniskami z zadań związanych z przeszkodami lotniczymi. Kontrole przeprowadzono w: Ministerstwie Infrastruktury (od dnia 18 listopada 2011 r. Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej), Urzędzie Lotnictwa Cywilnego (ULC), PAŻP oraz w dziewięciu podmiotach zarządzających lotniskami: im. L. Wałęsy w Gdańsku4, Katowice-Pyrzowice, Kraków-Balice, Poznań-Ławica, Rzeszów-Jasionka, Szczecin-Goleniów, Wrocław-Strachowice oraz im. F. Chopina w Warszawie5. Kontrole w Ministerstwie Infrastruktury, ULC, PAŻP oraz w Przedsiębiorstwie Państwowym Porty lotnicze w Warszawie (PPL), zarządzającym lotniskiem im. F. Chopina w Warszawie przeprowadzono pod względem legalności, gospodarności, rzetelności i celowości stosownie do przepisu art. 5 ust. 1 ustawy z dnia 23 grudnia 1994 r. o Najwyższej Izbie Kontroli6 (ustawa o NIK). Kontrole w pozostałych ośmiu podmiotach zarządzających lotniskami międzynarodowymi przeprowadzono pod względem legalności i gospodarności na podstawie art. 5 ust. 2 ustawy o NIK. Wykaz skontrolowanych podmiotów oraz jednostek organizacyjnych NIK, które przeprowadziły w nich kontrole, stanowi załącznik nr 1 do Informacji. 1.5 Okres objęty badaniami i czas przeprowadzenia kontroli Kontrolą objęto okres od 2009 r. do 31 października 2011 r. Kontrolę przeprowadzono w dniach od 7 czerwca 2011 r. do 28 listopada 2011 r. 3 Minister Infrastruktury pełnił swoją funkcję do dnia 18 listopada 2011 r., tj. do dnia zniesienia Ministerstwa Infrastruktury na podstawie rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 21 listopada 2011 r. w sprawie zniesienia Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji oraz Ministerstwa Infrastruktury (Dz. U. Nr 250, poz. 1500). Od dnia 18 listopada 2011 r. zadania te realizuje Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej. Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej utworzono z dniem 18 listopada 2011 r. na podstawie rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 21 listopada 2011 r. w sprawie utworzenia Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej (Dz. U. Nr 250, poz. 1503). 4 Do dnia 14 kwietnia 2011 r. lotnisko Gdańsk-Rębiechowo. 5 Do dnia 14 kwietnia 2011 r. lotnisko Warszawa-Okęcie. 6 Tj. Dz. U. z 2012 r., poz. 82 ze zm. 9
10 2 P O D S U M O W A N I E W Y N I K ó w K O N T R O L I 2.1 Ogólna ocena kontrolowanej działalności NIK negatywnie7 ocenia działania legislacyjne ministra właściwego do spraw transportu, jako naczelnego organu administracji rządowej i nadzorcze Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego, jako centralnego organu administracji rządowej, dotyczące zagadnień ochrony lotnictwa cywilnego, w szczególności w zakresie trzech krajowych programów: ochrony lotnictwa cywilnego, kontroli jakości i szkolenia. Minister i Prezes ULC nie doprowadzili do dostosowania przepisów ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze8 (Prawo lotnicze) i jej aktów wykonawczych, do zgodności z regulacjami prawnymi Unii Europejskiej. Przepisy unijne wprowadzono z dniem 29 kwietnia 2010 r., jednak do dnia opracowania niniejszej informacji, tj. blisko od dwóch lat, akty wykonawcze do Prawa lotniczego nie zostały zaktualizowane. W rezultacie tych zaniedbań, nastąpił dualizm prawa krajowego i unijnego. Jednocześnie obowiązywały niezaktualizowane przepisy wykonawcze do Prawa lotniczego oraz rozporządzenia Unii Europejskiej, stosowane wprost w krajowym porządku prawnym. Rodziło to nieprawidłowości związane z interpretacją prawa przez Urząd Lotnictwa Cywilnego. Zaniedbania w tym zakresie stworzyły ponadto zagrożenie dla Polski sankcjami ze strony władz UE. NIK negatywnie ocenia nadzór Prezesa ULC nad ochroną lotnictwa cywilnego, realizowaną przez podmioty gospodarcze wykonujące lotniczą działalność gospodarczą, w szczególności przez zarządzających lotniskami. Spośród trzech krajowych programów, realizację i nadzór nad dwoma z nich, tj. Krajowym Programem Ochrony Lotnictwa Cywilnego i Krajowym Programem Szkolenia, Najwyższa Izba Kontroli oceniła negatywnie. W wyniku nieprawidłowości w zakresie stanowienia prawa i nadzoru, zadania w zakresie ochrony realizowane były przez zarządzających lotniskami w sposób niedostateczny, niekiedy z rażącym naruszeniem prawa. Szczególną uwagę zwraca dopuszczanie przez te podmioty do wykonywania kontroli bezpieczeństwa pasażerów, bagażu, ładunków i poczty przez osoby nie posiadające wymaganych uprawnień. Skala nieprawidłowości stwierdzonych przy realizacji zadań z zakresu ochrony lotnictwa cywilnego przez kontrolowane jednostki, zdaniem NIK, może mieć wpływ na pogorszenie stanu bezpieczeństwa cywilnego ruchu lotniczego w polskiej przestrzeni powietrznej. 2.2 Synteza wyników kontroli 1. Minister wraz z Prezesem ULC nie dostosował polskiego prawa do nowych norm unijnych regulujących zagadnienia ochrony lotnictwa cywilnego. Prace nad nowelizacją prawa lotniczego rozpoczęte w styczniu 2006 r., trwały do połowy 2011 r. W międzyczasie Unia Europejska rozporządzeniami (WE) nr: 300/20089, 272/ i 185/201011, zmieniła zasady ochrony lotnictwa 10 7 Oceniając działalność kontrolowanych podmiotów zastosowano czterostopniową skalę ocen: pozytywna, pozytywna pomimo stwierdzonych uchybień, pozytywna pomimo stwierdzonych nieprawidłowości, negatywna. 8 Tj. Dz. U. z 2006 r. Nr 100, poz. 696 ze zm. 9 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 300/2008 z dnia 11 marca 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego i uchylające rozporządzenie (WE) nr 2320/2002 (Dz.U.UE.L ze zm.). 10 Rozporządzenie Komisji (WE) nr 272/2009 z dnia 2 kwietnia 2009 r. uzupełniające wspólne podstawowe normy ochrony lotnictwa cywilnego określone w załączniku do rozporządzania (WE) nr 300/2008 Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U.UE.L ze zm.). 11 Rozporządzenie Komisji (UE) nr 185/2010 z dnia 4 marca 2010 r. ustanawiające szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego (Dz.U.UE.L ze zm.).
11 P O D S U M O W A N I E W Y N I K ó w K O N T R O L I cywilnego. Normy te obowiązują Polskę od dnia 29 kwietnia 2010 r. Pomimo, że prace nad nowelizacją Prawa lotniczego zostały zakończone w dniu 30 czerwca 2011 r.12, to jednak nie zostały wydane jednocześnie akty wykonawcze do tej ustawy, uwzględniające nowe uregulowania w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego. W szczególności, nie zostały dostosowane do tych przepisów trzy krajowe programy: ochrony lotnictwa cywilnego, kontroli jakości i szkolenia. Stan ten spowodował, iż w krajowym porządku prawnym od dnia 29 kwietnia 2010 r. obowiązywały równolegle nowe uregulowania unijne oraz niezaktualizowane przepisy krajowe. Sprzyjało to występowaniu licznych nieprawidłowości w realizacji wymienionych programów, mających negatywny wpływ na poziom ochrony lotnictwa cywilnego. Stan ten spowodował również poważne zagrożenie dla Polski nałożeniem przez UE sankcji karnych, przewidzianych w takich sytuacjach (str ). 2. Zmiana ustawy Prawo lotnicze, uchwalona w czerwcu 2011 r., wprowadziła do ochrony lotnictwa cywilnego przepisy niespójne z uregulowaniami Unii Europejskiej. Odnosiło się to do przepisów zawartych w art. 186b, regulujących zagadnienia kontroli bezpieczeństwa ładunków i poczty. Wprawdzie Minister, reprezentujący Rząd w pracach parlamentarnych, przekazał do Sejmu RP zestawienie ww. niezgodności, nie przyniosło to jednak pożądanego skutku (str. 23). 3. Nadzór Prezesa ULC nad realizacją krajowego programu ochrony lotnictwa cywilnego przez przewoźników lotniczych, zarządzających lotniskami oraz inne podmioty prowadzące lotniczą działalność gospodarczą, był niewystarczający. Pomimo przeprowadzania licznych kontroli w zakresie realizacji zadań określonych w tym programie, kierowany przez niego Urząd nie sporządzał zbiorczych opracowań, zawierających syntetyczną ocenę stanu ochrony lotnictwa cywilnego, a przez to również ocenę skuteczności systemu ochrony lotnictwa cywilnego w Polsce. W rezultacie stan ten nie był również przedmiotem oceny w corocznych sprawozdaniach przekazywanych przez Prezesa ULC Ministrowi (str. 24) Prezes ULC nie w pełni egzekwował od zarządzających lotniskami opracowywania i przesyłania do ULC rocznych sprawozdań ze stanu ochrony podmiotu. W efekcie nie sporządzał okresowych informacji o stanie ochrony lotnictwa cywilnego na głównych lotniskach komunikacyjnych kraju, jak również nie dokonywał oceny stanu zagrożenia aktami bezprawnej ingerencji w lotnictwie cywilnym na terenie Rzeczpospolitej Polskiej. Nie opracował też wytycznych, na podstawie których zarządzający lotniskiem powinien prowadzić bieżącą ocenę stanu zagrożenia (str ) Prezes ULC nie wyegzekwował w pełni od zarządzających lotniskami, przewoźników lotniczych oraz innych podmiotów prowadzących lotniczą działalność gospodarczą, aktualizowania opracowanych przez te jednostki programów ochrony. Pomimo wprowadzenia przez Unię Europejską nowych norm regulujących ochronę lotnictwa cywilnego, spośród 72 programów ochrony, które winny podlegać aktualizacji, 24 w ogóle nie zostały zaktualizowane, zaś 27 programów zaktualizowano z opóźnieniem od 10 dni do 15 miesięcy od daty wprowadzenia tych norm, tj. od dnia 29 kwietnia 2010 r. (str. 26) Pomimo niedostosowania przepisów prawa krajowego do unormowań unijnych, regulujących problematykę ochrony lotnictwa cywilnego, Prezes ULC nie opracował informacji o tym, które z przepisów KPOLC nadal obowiązują, a które należy zmienić. Działo się tak pomimo, że przedstawiciel ULC na posiedzeniu Rady Ochrony i Ułatwień Lotnictwa Cywilnego, zobowiązał się do opracowania 12 Data uchwalenia ustawy o zmianie Prawa lotniczego oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. Nr 170, poz. 1015). 11
12 P O D S U M O W A N I E W Y N I K ó w K O N T R O L I 12 takiej informacji. Niezrealizowanie tego zamierzenia znacznie utrudniło nadzorowanym podmiotom prawidłową realizację zadań w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego (str. 26) Prezes ULC z naruszeniem przepisów obowiązującego krajowego programu ochrony lotnictwa cywilnego wyznaczył zarejestrowanych agentów oraz zarejestrowanego operatora pocztowego. Spośród 5 postępowań wyznaczających tych agentów, poddanych kontroli NIK, wszystkie przeprowadzono z naruszeniem przepisów prawa. Ustalenia kontroli wykazały, że podmioty, które uzyskały status zarejestrowanych agentów, nie były przygotowane do wykonywania kontroli bezpieczeństwa ładunków i poczty. Pomimo tego, Prezes ULC nadawał ten status występującym o nie podmiotom. W rezultacie kontrole bezpieczeństwa ładunków i poczty wykonywała, wbrew regulacjom unijnym, Straż Graniczna i Służba Ochrony Lotniska, a podmioty które powinny wykonywać te czynności nie ponosiły za nie kosztów i odpowiedzialności. Kontrole bezpieczeństwa ładunków i przesyłek pocztowych wykonywane przez Pocztę Polską S.A., jako zarejestrowanego operatora pocztowego, od dnia 29 kwietnia 2010 r., odbywały się z naruszeniem tych przepisów. Nadanie przez Prezesa ULC statusu zarejestrowanego operatora pocztowego w dniu 28 kwietnia 2010 r., na podstawie uchylonych w dniu 29 kwietnia 2010 r. przepisów, uniemożliwiał legalne wykonywanie kontroli bezpieczeństwa wszystkich przesyłek pocztowych przez Pocztę Polską S.A. (str ). 4. Niewłaściwy nadzór Prezesa ULC miał istotny wpływ na dużą skalę nieprawidłowości stwierdzonych w podmiotach, objętych kontrolą NIK, w realizacji zadań określonych w krajowym programie ochrony lotnictwa cywilnego. Skontrolowane podmioty nie aktualizowały programów ochrony, jak również nie zawiadamiały Prezesa ULC o zmianach w treści tych programów, mimo istnienia takich wymogów. Zarządzający lotniskami niewłaściwie realizowali obowiązek zapoznania z programami ochrony wszystkich podmiotów prowadzących lotniczą działalność gospodarczą na lub poza terenem lotniska, w zakresie ich dotyczącym. Nieskutecznie też realizowali obowiązek zapewnienia, że funkcjonujące na terenie zarządzanego lotniska podmioty działają zgodnie z ich aktualnymi programami ochrony. Uniemożliwiało to właściwą koordynację działań w zakresie ochrony poszczególnych podmiotów gospodarczych operujących na terenach lotnisk (str ) Spośród dziewięciu zarządzających lotniskami, siedmiu nieprawidłowo realizowało zadania związane z prowadzeniem zespołów ochrony lotnisk. Do zespołów tych powoływano osoby nie spełniające wymagań określonych w przepisach, zaś protokoły z posiedzeń nie były przesyłane Prezesowi ULC, bądź przesyłano je z opóźnieniem w stosunku do wymogów prawa do czego przyczyniał się brak zainteresowania tego organu ich otrzymywaniem (str ) Większość zarządzających lotniskami (pięciu spośród dziewięciu skontrolowanych) niezgodnie z obowiązującymi przepisami realizowało zadania związane z dostępem do stref zastrzeżonych. Wskazują na to przede wszystkim ujawnione w toku kontroli przypadki obecności w strefach zastrzeżonych lotnisk osób i pojazdów nieuprawnionych wobec których nie zastosowano wymaganej przepisami kontroli bezpieczeństwa na granicy stref ogólnodostępnej i zastrzeżonej. Występowały również przypadki wydawania przepustek do stref zastrzeżonych osobom, które nie odbyły wymaganych przepisami przeszkoleń ze świadomości ochrony lotnictwa (str ) W sześciu portach lotniczych stwierdzono nieprawidłowości w wykonywaniu kontroli bezpieczeństwa osób, bagażu rejestrowego i kabinowego. Polegały one na nieprawidłowej obsadzie stanowisk kontroli osobowej i bagażowej w stosunku do obowiązujących norm oraz przekraczaniu czasu pracy przez operatorów kontroli bezpieczeństwa obsługujących urządzenia rentgenowskie.
13 P O D S U M O W A N I E W Y N I K ó w K O N T R O L I Występowały również przypadki obsługi tych urządzeń przez osoby nieuprawnione. Nieprawidłowości te stanowiły potencjalne zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu lotniczego w przestrzeni powietrznej kraju (str ). 5. Prezes ULC rzetelnie realizował zadania określone w krajowym programie kontroli jakości, dotyczące: opracowywania corocznych ramowych harmonogramów czynności kontrolnych, nadzoru nad wykonywaniem wewnętrznych audytów przez podmioty prowadzące lotniczą działalność gospodarczą, prowadzenia listy audytorów kontroli jakości, zapewnienia poufności planowanych działań audytowych oraz wyników audytów, egzekwowania przedkładania przez podmioty gospodarcze harmonogramów wewnętrznych audytów kontroli jakości w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego, sprawozdań i raportów końcowych. ULC przeprowadził w nadzorowanych podmiotach, w badanym okresie, średnio ponad 150 kontroli rocznie. Kontrole te były skoncentrowane na kluczowych zagadnieniach ochrony portów lotniczych, ochrony statków powietrznych oraz pasażerów i bagażu (str ) W ocenie NIK, sposób i metodyka przeprowadzonych kontroli uniemożliwiała jednak ocenę efektywności stosowanych procedur, metod i środków ochrony lotnictwa cywilnego, jak również wskazywania procedur, metod i środków działania gwarantujących skuteczność systemu ochrony (str. 36) Prezes ULC nie opracował wymaganych list kontrolnych, zawierających wskazanie rodzaju audytowanego podmiotu, zakresu tematycznego podlegającego kontroli oraz kategorii ocen audytowanych elementów systemu ochrony. Uniemożliwiało to ustalenie kryteriów oceny nieprawidłowości ujawnianych w toku przeprowadzanych audytów oraz stwarzało możliwość dowolnego ich interpretowania. Kontrole jakości ochrony prowadzone były przez ULC w odstępstwie od zasad określonych w krajowym programie kontroli jakości. Polegały one między innymi na nieinformowaniu podmiotów audytowanych o terminach przeprowadzania kontroli z co najmniej miesięcznym wyprzedzeniem, niewyznaczaniu terminu audytu sprawdzającego oraz kierowaniu do przeprowadzenia audytu osób nieuprawnionych (str. 35). 6. Podstawowe zadania wynikające z krajowego programu kontroli jakości nie były prawidłowo realizowane przez objęte kontrolą NIK podmioty gospodarcze. Nieprawidłowości i uchybienia polegały m.in. na nieterminowym przesyłaniu do ULC informacji o wykonanych audytach przez dwóch zarządzających lotniskami. Dwa z dziewięciu podmiotów zarządzających lotniskami powierzało wykonywanie audytów osobom niespełniającym wymogów określonych tym programem (str ). 7. Nadzór Prezesa ULC nad realizacją krajowego programu szkolenia w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego był niedostateczny. Całkowicie poza nadzorem pozostawał sposób i poziom wiedzy przekazywanej w ramach prowadzonych szkoleń. Prezes ULC w latach nie przeprowadzał kontroli obejmujących: przegląd wyników i dokumentacji szkoleniowej, wizytację w trakcie szkoleń i egzaminów oraz rozmowy z uczestnikami procesów szkoleniowych, do czego zobowiązany był postanowieniami tego programu (str. 37) W wyniku kontroli sprawdzających realizację zadań określonych w krajowym programie szkolenia, ULC przyznawał kategorie ocen stanu ochrony nieadekwatne do wagi stwierdzonych nieprawidłowości. W wyniku tego, pozytywne oceny działań szkoleniowych dla skontrolowanych podmiotów nie odzwierciedlały faktycznego stanu realizacji tego programu. Konsekwencją było niepodejmowanie przez Prezesa ULC działań weryfikujących ważność przeprowadzonych szkoleń 13
14 P O D S U M O W A N I E W Y N I K ó w K O N T R O L I 14 i wydanych na ich podstawie certyfikatów. Mogło to mieć wpływ na obniżenie poziomu ochrony lotnictwa cywilnego w kraju (str ) Prezes ULC, wbrew uregulowaniom krajowego programu szkolenia, zwolnił podmioty gospodarcze z obowiązku uzgadniania z Szefem Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego znowelizowanych, w związku z nowymi europejskimi normami, programów szkolenia świadomości ochrony lotnictwa, przed ich przekazaniem do akceptacji. W rezultacie, władze Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej oraz cztery podmioty zarządzające lotniskami, przesłały do Prezesa ULC programy szkolenia świadomości bez stosownych uzgodnień (str ). Prezes ULC nieprawidłowo realizował też obowiązek prowadzenia listy instruktorów ochrony lotnictwa cywilnego. Wpisywał bowiem na listę osoby nie spełniające kryteriów określonych w przepisach prawa (ze skontrolowanych 16 osób cztery przypadki), jak również nie wykreślał z niej osób, które przestały spełniać wymagane kryteria (16 osób) (str. 39). 8. Następstwem niewłaściwego nadzoru Prezesa ULC nad krajowym programem szkolenia była duża skala nieprawidłowości w realizacji tego programu, stwierdzona we wszystkich podmiotach objętych kontrolą NIK. Zarządzający tymi podmiotami w ogóle, bądź nieterminowo objęli swoich pracowników szkoleniami kierunkowymi, specjalistycznymi oraz świadomości ochrony lotnictwa cywilnego. W rezultacie dopuścili 259 nieprzeszkolonych pracowników do wykonywania czynności służbowych z zakresu ochrony lotnictwa cywilnego. Byli wśród nich operatorzy kontroli bezpieczeństwa oraz pracownicy pełniący funkcje nadzorcze nad prawidłowym realizowaniem kontroli bezpieczeństwa osób i ich bagażu oraz ładunków i poczty. Nieterminowo opracowywano programy szkoleń, jak również nieterminowo dostosowywano je do zmieniającego się prawa. Jedną z przyczyn tego stanu było nieopracowanie procedur nadzorczo-kontrolnych nad realizacją szkoleń. Skala nieprawidłowości w zakresie realizacji postanowień tego programu spowodowała, iż kontrolerzy NIK poinformowali dwóch zarządzających lotniskami (w Bydgoszczy i Poznaniu), w trybie art. 51 ust. 1 ustawy o NIK, o stwierdzonych zagrożeniach. Mogły one mieć bezpośredni wpływ na pogorszenie poziomu ochrony lotnictwa cywilnego w kraju (str ). 9. Prezes ULC prawidłowo sprawował nadzór nad podmiotami odpowiedzialnymi za funkcjonowanie lotniczych urządzeń naziemnych. Realizując to zadanie opracował i wdrożył w czerwcu 2010 r. program nadzoru bieżącego nad służbami żeglugi powietrznej, a także plany kontroli funkcjonowania lotniczych urządzeń naziemnych. Pomocnym w tym nadzorze był rejestr urządzeń naziemnych, który Prezes ULC prowadził zgodnie z obowiązującymi przepisami (str. 44). 10. Polska Agencja Żeglugi Powietrznej, odpowiedzialna za funkcjonowanie lotniczych urządzeń naziemnych, służących prowadzeniu ruchu lotniczego w przestrzeni powietrznej, zapewniła należyte utrzymanie i ochronę obiektów, w których urządzenia te były zainstalowane. Agencja sprawowała nadzór nad prawidłowym funkcjonowaniem tych urządzeń poprzez okresowe kontrole, wykonywane przy użyciu przygotowanych do tego typu zadań statków powietrznych. Podobnie na dobrym poziomie utrzymywane były urządzenia naziemne znajdujące się pod nadzorem zarządzających lotniskami, objętych kontrolą NIK (str ). 11. Prezes ULC niewystarczająco nadzorował i kontrolował zadania związane z identyfikacją i ewidencją przeszkód lotniczych. Wprawdzie w połowie 2008 r. wdrożył elektroniczny system informacji przestrzennej o przeszkodach lotniczych, jednak do dnia zakończenia kontroli nie zdołał w pełni zweryfikować danych dotyczących 821 przeszkód trasowych, z ogółem 1251 zarejestrowanych.
15 P O D S U M O W A N I E W Y N I K ó w K O N T R O L I Prezes ULC nie posiadał pełnej, udokumentowanej wiedzy co do liczby wszystkich przeszkód lotniczych, występujących w kraju. Nie podejmował również skutecznych działań zmierzających do ustalenia dokładnych danych poszczególnych przeszkód i opublikowania ich w Zbiorze Informacji Lotniczych. Nie przeprowadzał też kontroli mających na celu ujawnienie istnienia tych przeszkód. Nie informował również Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, w wyznaczonych przepisami terminach, o występowaniu przeszkód lotniczych. Prezes ULC nie podjął również skutecznych działań, od połowy 2008 r., dla wyeliminowania oznakowania nocnego przeszkód lotniczych lampami niespełniającymi wymogów prawa (str ). 12. Kontrola wykazała słabość krajowego systemu prawnego w zakresie skutecznej i szybkiej likwidacji źródeł zagrożeń dla bezpieczeństwa żeglugi powietrznej ze strony istniejących przeszkód lotniczych. Stwierdzono bowiem, że procedury likwidacji tych przeszkód i innych obiektów przewyższających powierzchnie ograniczające lotnisk, były długotrwałe. Stan ten miał realny wpływ na zwiększenie zagrożeń dla bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego w polskiej przestrzeni powietrznej. (str ). 2.3 Uwagi końcowe i wnioski Zdaniem Najwyższej Izby Kontroli, pierwszoplanowym zadaniem Ministra, jako naczelnego organu administracji rządowej oraz Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego, jako centralnego organu administracji rządowej właściwych w sprawach lotnictwa cywilnego, powinno być zharmonizowanie prawa krajowego z prawem unijnym w obszarze ochrony lotnictwa cywilnego. W świetle ustalonych sprzeczności znowelizowanego w czerwcu 2011 r. Prawa lotniczego z prawem unijnym, istotnym jest też dokonanie przez Ministra przeglądu przepisów prawa, w części dotyczącej ochrony lotnictwa cywilnego. Na podstawie tego przeglądu, Minister powinien podjąć działania mające na celu doprowadzenie do pełnej spójności przepisów prawa krajowego z przepisami unijnymi w kontrolowanym obszarze. Z uwagi na fakt, że dotychczasowe działania naczelnego i centralnego organu administracji rządowej nie doprowadziły do prawidłowego uregulowania kontrolowanej działalności, zdaniem NIK niezbędne jest objęcie bezpośrednim nadzorem tej problematyki przez Prezesa Rady Ministrów, co powinno doprowadzić do przyśpieszenia prac w tym zakresie i zlikwidowania dualizmu prawnego w kontrolowanym obszarze. Zdaniem NIK, ustalenia kontroli wskazują na to, że Minister, we współpracy z Prezesem ULC, powinien również podjąć działania zmierzające do: y umożliwienia zarządzającym lotniskami skutecznego wyegzekwowania dostępu do programów ochrony podmiotów operujących na terenie lotnisk, co pozwoli na skoordynowanie działań związanych z ochroną lotnictwa cywilnego, realizowanych przez podmioty funkcjonujące na terenie lotnisk, y umożliwienia Prezesowi ULC przeprowadzania kontroli w podmiotach odpowiedzialnych za posadowienie i oznakowanie przeszkód lotniczych, bowiem aktualnie obowiązujące przepisy nie przewidują takiej możliwości, y uproszczenia postępowań w sprawach likwidacji przeszkód lotniczych zagrażających bezpieczeństwu żeglugi powietrznej. W rozdziale 4 Informacji omówione zostały najważniejsze wnioski pokontrolne skierowane do skontrolowanych podmiotów, zmierzające do poprawy stanu ochrony lotnictwa cywilnego, w tym należytego sprawowania nadzoru przez Ministra i Prezesa ULC nad skontrolowanym obszarem. 15
16 3 w a ż N I E J S Z E W Y N I K I K O N T R O L I 3.1 Charakterystyka stanu prawnego oraz uwarunkowań ekonomicznych i organizacyjnych Stan prawny Podstawowe zasady ochrony lotnictwa cywilnego określone są w Konwencji o Międzynarodowym Lotnictwie Cywilnym podpisanej w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r.13 (Konwencja Chicagowska), a w szczególności w Załączniku nr 17 do Konwencji Chicagowskiej. W krajowym porządku prawnym zasady ochrony lotnictwa cywilnego określone są w ustawie z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze14 (Prawo lotnicze) i w aktach wykonawczych, wydanych na podstawie przepisów działu IX Prawa lotniczego Ochrona lotnictwa cywilnego. Sprawy wspólnych zasad w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego w SES i w jej części składowej FIR Warszawa, regulowało rozporządzenie (WE) nr 2320/ Celem tego rozporządzenia było ustanowienie i wykonanie właściwych środków wspólnotowych w celu zapobieżenia aktom bezprawnej ingerencji przeciw lotnictwu cywilnemu. Dodatkowym celem tego rozporządzenia było zapewnienie podstawy do wspólnej wykładni odnośnych postanowień Konwencji Chicagowskiej, w szczególności ww. Załącznika nr 17. Rozporządzenie (WE) nr 2320/2002 zostało powołane bezpośrednio w przepisach Prawa lotniczego oraz w przepisach wykonawczych, ustanawiających krajowe programy związane z ochroną lotnictwa cywilnego, w tym przede wszystkim w rozporządzeniu Rady Ministrów z dnia 19 czerwca 2007 r. w sprawie Krajowego Programu Ochrony Lotnictwa Cywilnego realizującego zasady ochrony lotnictwa16 (rozporządzenie o KPOLC). Unia Europejska w obliczu zwiększonego zagrożenia lotnictwa cywilnego aktami bezprawnej ingerencji, wprowadziła w latach nowe normy ochrony lotnictwa cywilnego. Normy te były sukcesywnie modyfikowane pod kątem ich zaostrzenia, doprecyzowania i dostosowania do pojawiających się nowych, do tej pory nie zidentyfikowanych źródeł zagrożeń. Podstawowymi aktami wprowadzającymi te normy były: rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 300/2008 z dnia 11 marca 2008 r. ustanawiające wspólne zasady w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego i uchylające rozporządzenie (WE) nr 2320/ (rozporządzenie (WE) nr 300/2008), rozporządzenie Komisji (WE) nr 272/2009 z dnia 2 kwietnia 2009 r. uzupełniające wspólne podstawowe normy ochrony lotnictwa cywilnego określone w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 300/2008 Parlamentu Europejskiego i Rady18 (rozporządzenie (WE) nr 272/2009 r.) oraz rozporządzenie Komisji (WE) nr 185/2010 z dnia 4 marca 2010 r. ustanawiające szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnotowych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego19 (rozporządzenie (WE) nr 185/2010). Powyższe normy, mimo iż obowiązują Polskę od dnia 29 kwietnia 2010 r., do dnia zakończenia kontroli nie zostały implementowane do przepisów krajowych. Szczegółową analizę stanu prawnego przedstawiono w załączniku nr 5.2 do Informacji Uwarunkowania ekonomiczne i organizacyjne Ochrona lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji jest jednym z najważniejszych obowiązków władz państwowych. Dla jej zapewnienia, władze Polski (Rada Ministrów i Minister Dz. U. z 1959 r. Nr 35, poz. 212 ze zm. 14 Patrz przypis nr Patrz przypis nr Dz. U. Nr 116, poz. 803 ze zm. 17 Patrz przypis nr Patrz przypis nr Patrz przypis nr 11.
17 w a ż N I E J S Z E W Y N I K I K O N T R O L I Infrastruktury - minister właściwy do spraw transportu20) ustanowiły, na podstawie przepisów Unii Europejskiej, programy krajowe, w tym Krajowy Program Ochrony Lotnictwa Cywilnego (KPOLC)21, Krajowy Program Kontroli Jakości w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego (KPKJ)22 oraz Krajowy Program Szkolenia w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego (KPS)23. W programach tych określono m.in. podmioty odpowiedzialne za ochronę lotnictwa cywilnego oraz zakresy ich działań. Od kompleksowej i rzetelnej realizacji tych programów zależy, w dużej mierze, poziom bezpieczeństwa w przewozie cywilnym osób, ładunków i poczty, w tym na lotniskach i na pokładach samolotów. Za realizację zadań związanych z ochroną lotnictwa cywilnego odpowiadają m.in.: minister właściwy do spraw transportu oraz Prezes ULC, a także instytucja zapewniająca żeglugę powietrzną w Polsce. Przede wszystkim jednak za ochronę lotnictwa cywilnego odpowiadają zarządzający lotniskami. Ich służby bowiem, wspólnie z funkcjonariuszami Straży Granicznej (SG), przeprowadzają kontrole bezpieczeństwa pasażerów i ich bagażu, a także nadzorują kontrole bezpieczeństwa ładunków i poczty, przewożonych transportem lotniczym.w 2010 r. polskie porty lotnicze obsłużyły łącznie w ruchu handlowym tys. pasażerów24, co stanowiło wzrost o 8,1% w odniesieniu do 2009 r. Najszybciej rozwijały się regionalne porty lotnicze, w tym: Łódź-Lublinek 32,5% wzrost liczby pasażerów, Wrocław- Strachowice 20,7%, Rzeszów-Jasionka 18,7%, im. L. Wałęsy w Gdańsku 16,9%, a także najmniejszy port Zielona Góra-Babimost 23,9%. Ogólnie wszystkie porty regionalne osiągnęły dynamikę przyrostu pasażerów na poziomie blisko 11%, co pozwoliło im zwiększyć udział w rynku z 56,3% w 2009 r. do 57,7% w 2010 r. W 2010 r. nastąpił znaczny wzrost przewozu ładunków przez polskie porty lotnicze. Wielkość ta wzrosła z ton w 2009 r. do ton w 2010 r., tj. o prawie 14%, po blisko 15% spadku w 2009 r. Za wspomniany wzrost odpowiada przewóz cargo, który osiągnął dynamikę 26,5% przewóz poczty w tym samym czasie uległ zmniejszeniu o 9,7%. W poniżej tabeli przedstawiono dane dotyczące przewozu pasażerów25 oraz ładunków i poczty26 (w tonach), na lotniskach zarządzanych przez podmioty objęte kontrolą i ogółem (w latach ): Nazwa lotniska Lata Zmiana (%) / / / 2008 Warszawa im. F. Chopina Liczba pasażerów ,26 +4,66-8,16 Ładunki i poczta ,28 +10,98 +1,80 Kraków-Balice Liczba pasażerów ,17 +6,78-1,94 Ładunki i poczta ,04 +6,95 +5,83 Katowice-Pyrzowice Liczba pasażerów ,38 +2,84-1,67 Ładunki i poczta ,57 +50,83-17,90 20 Patrz przypis nr KPOLC patrz przypis nr KPKJ został ustanowiony przepisami rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 10 stycznia 2005 r. w sprawie Krajowego Programu Kontroli Jakości w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego (Dz. U. Nr 25, poz. 208). 23 KPS został ustanowiony przepisami rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 17 lipca 2009 r. w sprawie Krajowego Programu Szkolenia w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego (Dz. U. Nr 122, poz. 1011). 24 Według dokumentu Analiza rynku lotniczego w Polsce w 2010 r., opracowanego przez ULC w maju 2011 r. 25 Źródło patrz przypis nr Źródło: 17
18 w a ż N I E J S Z E W Y N I K I K O N T R O L I Wrocław-Strachowice Liczba pasażerów ,54 +20,70 +7,99 Ładunki i poczta , ,17 Poznań-Ławica Liczba pasażerów ,59 +11,95 +10,17 Ładunki i poczta ,79 +11,44-12,84 Gdańsk im. L. Wałęsy Liczba pasażerów ,61 +16,92 +13,83 Ładunki i poczta ,86 +11,70-2,67 Szczecin-Goleniów Liczba pasażerów ,37-2,90-10,05 Ładunki i poczta ,47-16,60-34,50 Bydgoszcz-Szwederowo Liczba pasażerów ,92 +0,74-0,19 Ładunki i poczta ,66-20,38-14,29 Rzeszów-Jasionka Liczba pasażerów ,57 +18,66 +40,71 Ładunki i poczta ,34-16,93 Liczba pasażerów ogółem Ładunki i poczta ogółem ,25 +8,14-0, ,85 +13,95-2,97 Obowiązek realizacji zadań z zakresu ochrony lotnictwa cywilnego, w tym w szczególności ochrony sprawowanej na lotniskach, nie jest zależny od intensywności przewozów, określanej liczbą odprawionych pasażerów oraz przewiezionej masy towarowej i ładunków pocztowych. Niezależnie bowiem od obciążenia lotnisk komunikacyjnych, ochrona musi być sprawowana w trybie ciągłym. Wzrost liczby odprawianych pasażerów i podaży masy towarowej oraz ładunków pocztowych stanowi jedynie o większym obciążeniu służb sprawujących ochronę liczbą operacji lotniczych i czynności obsługowych, które muszą być objęte kontrolą bezpieczeństwa, wymaganą przez KPOLC. Do jej wykonywania niezbędne jest zatrudnienie, głównie przez zarządzających lotniskami, odpowiednio przygotowanego personelu naziemnego (w tym służby ochrony lotniska) i ciągłe jego szkolenie, w cyklach i zakresach określonych dla poszczególnych kategorii osób zatrudnionych. To z kolei generuje duże obciążenia dla budżetu podmiotów zarządzających lotniskami, z których większość stanowią spółki prawa handlowego (poza PPL zarządzającym lotniskami międzynarodowymi w Warszawie i Zielonej Górze). Prezes ULC, jako centralny organ administracji rządowej właściwy w sprawach lotnictwa cywilnego, nadzorował w 2010 r.27 m.in. podmioty zarządzające 54 lotniskami, w tym 20 lotniskami międzynarodowymi, dwie instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, 39 przewoźników polskich posiadających certyfikat usług lotniczych i 31 agentów obsługi naziemnej Według Sprawozdania z działalności Urzędu Lotnictwa Cywilnego w 2010 r..
19 w a ż N I E J S Z E W Y N I K I K O N T R O L I Zorganizowaną ochroną, realizowaną na podstawie Prawa lotniczego i przepisów wykonawczych z zakresu ochrony lotnictwa cywilnego, objęte były ogółem 72 podmioty28, w tym: 12 zarządzających lotniskami, dwie instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej; 32 podmioty prowadzące lotniczą działalność gospodarczą (agenci handlingowi) oraz 26 przewoźników lotniczych. 3.2 Istotne ustalenia kontroli Dostosowanie przepisów krajowych regulujących ochronę lotnictwa cywilnego do przepisów międzynarodowych 1. NIK negatywnie ocenia, pod względem legalności i rzetelności, działania Ministra Infrastruktury związane z dostosowaniem przepisów ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze i jej aktów wykonawczych do zgodności z regulacjami prawnymi Unii Europejskiej, dotyczącymi ochrony lotnictwa cywilnego. Minister Infrastruktury naczelny organ administracji rządowej właściwy w sprawach lotnictwa cywilnego29 nie podjął skutecznych działań w celu dostosowania polskiego prawa do nowych norm ochrony lotnictwa cywilnego, wynikających z wiążących Polskę aktów prawa Unii Europejskiej. W styczniu 2006 r. Minister zainicjował prace legislacyjne nad rządowym projektem ustawy zmieniającej ustawę z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze. W ich wyniku, w maju 2009 r. projekt ustawy został przyjęty przez Radę Ministrów, a w dniu 9 czerwca 2009 r. przekazany do Sejmu RP. W trakcie sejmowych prac nad tym projektem, w okresie maj 2008 r. kwiecień 2009 r., Unia Europejska ustanowiła nowe normy ochrony lotnictwa cywilnego, obowiązujące Polskę od dnia 29 kwietnia 2010 r. Zmiany wprowadzono rozporządzeniem (WE) nr 300/ oraz rozporządzeniem (WE) nr 272/ W marcu 2010 r. UE rozporządzeniem Komisji (WE) nr 185/2010 z dnia 4 marca 2010 r. ustanawiającym szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego32, wprowadziła przepisy szczegółowe w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego. Wprowadzenie nowych norm ochrony lotnictwa cywilnego spowodowało konieczność wniesienia przez Radę Ministrów autopoprawki do przekazanego wcześniej Sejmowi RP projektu ustawy zmieniającej ustawę Prawo lotnicze, uwzględniającej te regulacje. Po zakończeniu, trwających blisko sześć miesięcy, prac nad projektem autopoprawki i uzgodnieniach międzyresortowych, Rada Ministrów przyjęła projekt w dniu 9 listopada 2010 r. i przekazała go w dniu 2 grudnia 2010 r. do Sejmu RP do dalszego procedowania. Przekazanie ww. projektu nastąpiło po upływie ośmiu miesięcy od wejścia w życie w Polsce nowych norm ochrony lotnictwa cywilnego oraz 20 miesięcy od ich ustanowienia przez UE. W rezultacie ustawa o zmianie ustawy Prawo lotnicze oraz niektórych innych ustaw została uchwalona w dniu 30 czerwca 2011 r.33 i weszła w życie w dniu 18 września 2011 r. (ustawa zmieniająca Prawo lotnicze). 28 Stan na dzień 25 lipca 2011 r. 29 Minister Infrastruktury (minister właściwy do spraw transportu, od dnia 18 listopada 2011 r. Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej patrz przypis nr 3) jest naczelnym organem administracji rządowej właściwym w sprawach lotnictwa cywilnego stosownie do przepisu art. 16 ust. 1 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze (patrz przypis nr 8). 30 Patrz przypis nr Patrz przypis nr Patrz przypis nr Dz. U. Nr 170, poz
20 w a ż N I E J S Z E W Y N I K I K O N T R O L I 2. Izba negatywnie ocenia działania Ministra Infrastruktury związane z wydawaniem aktów wykonawczych do ustawy Prawo lotnicze, uwzględniających nowe uregulowania unijne dotyczące ochrony lotnictwa cywilnego, obowiązujące od dnia 29 kwietnia 2010 r. Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego, mimo prowadzonych w ULC prac nad projektami przepisów wykonawczych z zakresu ochrony lotnictwa cywilnego, nie przedłożył ich Ministrowi w terminach pozwalających na przedłożenie Sejmowi RP wraz z projektem zmian w Prawie lotniczym. Minister prowadził prace związane z wydaniem ww. aktów wykonawczych z naruszeniem 127 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 20 czerwca 2002 r. w sprawie Zasad techniki prawodawczej 34. Powołany przepis stanowi, że rozporządzenie powinno wchodzić w życie w dniu wejścia w życie ustawy, na podstawie której jest ono wydane. Kontrola wykazała, że projekty aktów wykonawczych nie zostały przygotowane przez Ministra Infrastruktury w ww. terminach. Prace nad tymi aktami trwały równolegle do prac nad zmianą Prawa lotniczego, nie zostały jednak zakończone do dnia jej przyjęcia przez Radę Ministrów i przekazania Sejmowi RP. I tak: w dniu 2 grudnia 2010 r. do Sejmu RP został przekazany wraz z projektem autopoprawki do ustawy zmieniającej Prawo lotnicze, jedynie wstępny projekt nowego rozporządzenia, stanowiącego podstawę Krajowego Programu Ochrony Lotnictwa Cywilnego35. Projekt tego rozporządzenia, określający sposoby realizacji ochrony lotnictwa cywilnego, został opracowany przez ULC przy współpracy z Ministerstwem Infrastruktury. Prace nad tym rozporządzeniem w ULC trwały od lutego 2011 r. do czasu jego przekazania Ministerstwu w dniu 1 kwietnia 2011 r. Po przeprowadzeniu w dniu 2 czerwca 2011 r. konferencji uzgodnieniowej z udziałem podmiotów, które zgłosiły uwagi, ULC kontynuował prace nad jego treścią. Mimo, iż zmiana Prawa lotniczego została uchwalona przez Sejm RP w końcu czerwca 2011 r., dopiero w połowie września 2011 r. ULC, z inicjatywy Ministerstwa, skierował projekt tego rozporządzenia do ponownych konsultacji społecznych, ze względu m.in. na konieczność jego dostosowania do postanowień zawartych w nowouchwalonej zmianie ustawy Prawo lotnicze. Projekt ten został następnie przekazany w dniu 28 września 2011 r. przez Ministra Infrastruktury do ponownych uzgodnień międzyresortowych36. Do dnia zakończenia kontroli powyższe rozporządzenie nie zostało wydane. W rezultacie nadal obowiązywały przepisy rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 19 czerwca 2007 r. w sprawie Krajowego Programu Ochrony Lotnictwa Cywilnego realizującego zasady ochrony lotnictwa, odwołujące się do postanowień rozporządzenia (WE) nr 2320/2002 uchylonego z dniem 29 kwietnia 2010 r.; Prezes ULC w dniu 20 sierpnia 2010 r. przekazał do Ministerstwa jedynie materiały informacyjne na temat projektu zmian37 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 10 stycznia 2005 r. w sprawie Krajowego Programu Kontroli Jakości w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego. W związku z tym, Sekretarz Stanu w Ministerstwie, odpowiedzialny za sprawy lotnictwa cywilnego, w dniu 24 września 2010 r. polecił Prezesowi ULC przyśpieszenie prac nad ww. projektem. Prezes ULC, tłumacząc wydłużenie procesu opracowania projektu rozporządzenia dużą złożonością zagadnień w nim ujętych i ograniczonymi zasobami kadrowymi Dz. U. Nr 100. poz Przepis 127 tego rozporządzenia stanowi, że rozporządzenie powinno wchodzić w życie w dniu wejścia w życie ustawy, na podstawie której jest ono wydane. 35 Art. 187 Prawa lotniczego, zmieniony art. 1 pkt 125 ustawy zmieniającej Prawo lotnicze, w brzmieniu obowiązującym od dnia 18 września 2011 r. stanowi, że Minister właściwy do spraw transportu w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw wewnętrznych ustala, po zasięgnięciu opinii Rady Ochrony i Ułatwień Lotnictwa Cywilnego, Krajowy Program Ochrony Lotnictwa Cywilnego, określający sposoby realizacji ochrony lotnictwa cywilnego ( ) z uwzględnieniem przepisów międzynarodowych oraz przepisów Unii Europejskiej dotyczących zasad ochrony lotnictwa cywilnego. 36 Pismo sygn. ML / Art. 189 ust. 2 Prawa lotniczego, zmieniony art. 1 pkt 128 ustawy zmieniającej Prawo lotnicze, w brzmieniu obowiązującym od dnia 18 września 2011 r. stanowi,, że Minister właściwy do spraw transportu w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw wewnętrznych oraz Ministrem Obrony Narodowej określi, w drodze rozporządzenia, Krajowy Program Kontroli Jakości w zakresie ochrony lotnictwa ( ) z uwzględnieniem przepisów Unii Europejskiej w zakresie specyfikacji dla krajowych programów kontroli jakości w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego.
Najwyższa Izba Kontroli Delegatura w Bydgoszczy. Pan Tomasz Moraczewski Prezes Portu Lotniczego w Bydgoszczy
Najwyższa Izba Kontroli Delegatura w Bydgoszczy Bydgoszcz, dnia.. listopada 2011 r. Pan Tomasz Moraczewski Prezes Portu Lotniczego w Bydgoszczy P/11/062 LBY-4101-05-01/2011 WYSTĄPIENIE POKONTROLNE Na podstawie
NajwyŜsza Izba Kontroli Delegatura w Rzeszowie Rzeszów, dnia grudnia 2011 r. LRZ-4101-09-01/2011 P/11/062 Pan Stanisław Nowak Prezes Zarządu Portu Lotniczego Rzeszów Jasionka Sp. z o.o. Na podstawie art.
Najwyższa Izba Kontroli Delegatura w Gdańsku Gdańsk, dnia 18 listopada 2011 r. LGD 4101-018-01/2011 P/11/062 Zarząd Portu Lotniczego Gdańsk im. Lecha Wałęsy Sp. z o. o. w Gdańsku WYSTĄPIENIE POKONTROLNE
WYDAWANIE DOKUMENTÓW UPRAWNIAJĄCYCH DO DZIAŁANIA W LOTNICTWIE CYWILNYM I WYPEŁNIANIE OBOWIĄZKÓW Z NICH WYNIKAJĄCYCH
KIN-4101-05-00/2013 Nr ewid. 172/2014/P/13/080/KIN Informacja o wynikach kontroli WYDAWANIE DOKUMENTÓW UPRAWNIAJĄCYCH DO DZIAŁANIA W LOTNICTWIE CYWILNYM I WYPEŁNIANIE OBOWIĄZKÓW Z NICH WYNIKAJĄCYCH DEPARTAMENT
P/11/062 LKR-4101-09-01/2011 Kraków, dnia 30 listopada 2011 r. TEKST JEDNOLITY Zarząd Międzynarodowego Portu Lotniczego im. Jana Pawła II Kraków-Balice Sp. z o.o. ul. Kpt. M. Medweckiego 1 32-083 Kraków
Warszawa, dnia 27 września 2013 r. Poz. 1148
Warszawa, dnia 27 września 2013 r. Poz. 1148 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 25 lipca 2013 r. w sprawie Krajowego Programu Kontroli Jakości w zakresie ochrony
DKN.ZK.1952.13.2013.4.JF Warszawa, maja 2013 r. Szanowna Pani Małgorzata Krasowska Dyrektor Fundacji Polsko Amerykańska Komisja Fulbrighta 00-362 Warszawa, ul. K. I. Gałczyńskiego 4 WYSTĄPIENIE POKONTROLNE
WICEPREZES NAJWYŻSZEJ IZBY KONTROLI Marian Cichosz KGP 4101-05-04/2013 P/13/058 WYSTĄPIENIE POKONTROLNE I. Dane identyfikacyjne kontroli Numer i tytuł kontroli P/13/058 realizacja inwestycji dotyczących
ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY 0. z dnia 2011 r. w sprawie Krajowego Programu Ochrony Lotnictwa Cywilnego
Projekt-28. 09. 2011 r. ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY 0 z dnia 2011 r. w sprawie Krajowego Programu Ochrony Lotnictwa Cywilnego Na podstawie art. 187 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze