Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2018-0204_PL.html
Timestamp: 2019-11-20 08:07:52+00:00
Document Index: 60172316

Matched Legal Cases: ['art. 294', 'art. 91', 'Art. 3', 'art. 4', 'art. 3', 'art. 3', 'art. 8', 'art. 12', 'art. 12', 'art. 3', 'art. 8', 'art. 3', 'art. 14', 'art. 24', 'art. 3', 'art. 3', 'art. 3', 'art. 3', 'art. 18', 'art. 26', 'art. 18', 'art. 18', 'art. 1', 'art. 1', 'art. 3', 'art. 9', 'art. 3', 'art. 9', 'art. 2', 'art. 14', 'art. 18', 'art. 5', 'art. 9', 'art. 10', 'art. 10', 'art. 10', 'art. 49', 'art. 1', 'Art. 3', 'art. 4', 'art. 3', 'art. 3', 'art. 3', 'art. 12', 'art. 12', 'art. 3', 'art. 3', 'art. 1', 'art. 1', 'art. 3', 'art. 5', 'art. 18', 'art. 10', 'art. 9']

1148k 153k
w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 1071/2009 i rozporządzenie (WE) nr 1072/2009 w celu dostosowania ich do zmian w sektorze
– uwzględniając wniosek Komisji przedstawiony Parlamentowi Europejskiemu i Radzie (COM(2017)0281),
– uwzględniając art. 294 ust. 2 i art. 91 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, zgodnie z którymi wniosek został przedstawiony Parlamentowi przez Komisję (C8-0169/2017),
– uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego z dnia 18 stycznia 2018 r.(1),
– uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki oraz opinię przedstawioną przez Komisję Zatrudnienia i Spraw Socjalnych (A8-0204/2018),
(2) Obecnie, o ile prawo krajowe nie stanowi inaczej, przepisy dotyczące dostępu do zawodu przewoźnika drogowego nie mają zastosowania do przedsiębiorstw wykonujących zawód przewoźnika drogowego transportu rzeczy wyłącznie pojazdami silnikowymi o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 ton lub zespołami pojazdów nieprzekraczającymi tego limitu. Liczba takich przedsiębiorstw, prowadzących działalność zarówno w zakresie transportu krajowego, jak i międzynarodowego, wciąż rośnie. W związku z tym kilka państw członkowskich postanowiło stosować do tych przedsiębiorstw przepisy dotyczące dostępu do zawodu przewoźnika drogowego, przewidziane w rozporządzeniu (WE) nr 1071/2009. Aby zapewnić minimalny poziom profesjonalizacji segmentu rynku wykorzystującego pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 ton poprzez określenie wspólnych zasad, a tym samym zbliżyć warunki konkurencji między wszystkimi przewoźnikami, należy skreślić ten przepis i nadać obowiązkowy charakter wymogom dotyczącym rzeczywistej i stałej siedziby i odpowiedniej zdolności finansowej.
(2) Obecnie, o ile prawo krajowe nie stanowi inaczej, przepisy dotyczące dostępu do zawodu przewoźnika drogowego nie mają zastosowania do przedsiębiorstw wykonujących zawód przewoźnika drogowego transportu rzeczy wyłącznie pojazdami silnikowymi o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony, łącznie z przyczepami. Liczba takich przedsiębiorstw wciąż rośnie. W związku z tym kilka państw członkowskich postanowiło stosować do tych przedsiębiorstw przepisy dotyczące dostępu do zawodu przewoźnika drogowego, przewidziane w rozporządzeniu (WE) nr 1071/2009. Przepisy dotyczące dostępu do zawodu przewoźnika drogowego należy stosować jednolicie – unikając przy tym nieproporcjonalnych obciążeń administracyjnych – aby zapobiegać ewentualnym lukom i zapewnić minimalny poziom profesjonalizacji segmentu rynku wykorzystującego pojazdy silnikowe o dopuszczalnej masie całkowitej, łącznie z przyczepami, wynoszącej od 2,4 do 3,5 tony w transporcie międzynarodowym poprzez określenie wspólnych zasad, a tym samym zbliżyć warunki konkurencji między wszystkimi przewoźnikami. Przedsiębiorstwa wykonujące przewozy towarów na własny rachunek nie są objęte tym przepisem, ponieważ rozporządzenie ma zastosowanie wyłącznie do przedsiębiorstw wykonujących zarobkowy przewóz towarów.
(2a) W ocenie skutków Komisja szacuje, że w latach 2020–2035 oszczędności dla przedsiębiorstw mogą wynieść od 2,7 do 5,2 mld EUR.
(4) Konieczne jest zagwarantowanie, że przewoźnicy drogowi mający siedzibę w danym państwie członkowskim faktycznie i w sposób ciągły są w nim obecni oraz prowadzą działalność z tego państwa. W związku z powyższym oraz w świetle zdobytych doświadczeń, konieczne jest doprecyzowanie przepisów dotyczących istnienia rzeczywistej i stałej siedziby.
(4) Zwalczanie zjawiska tzw. firm przykrywek i zagwarantowanie uczciwej konkurencji i równych warunków działania na rynku wewnętrznym wymaga jaśniejszych kryteriów zakładania przedsiębiorstw, dokładniejszego monitorowania i egzekwowania oraz lepszej współpracy między państwami członkowskimi. Przewoźnicy drogowi mający siedzibę w danym państwie członkowskim faktycznie i w sposób ciągły powinni być w nim obecni oraz prowadzić faktyczną działalność przewozową w znacznej części z tego państwa. W związku z powyższym oraz w świetle zdobytych doświadczeń, konieczne jest doprecyzowanie i zaostrzenie przepisów dotyczących istnienia rzeczywistej i stałej siedziby, unikając przy tym nieproporcjonalnych obciążeń administracyjnych.
(7) Ze względu na ich potencjał znacznego wpływu na rynek drogowego transportu rzeczy, a także ochrony socjalnej pracowników, do punktów istotnych przy ocenie dobrej reputacji należy dodać poważne naruszenia unijnych przepisów dotyczących delegowania pracowników i prawa właściwego dla zobowiązań umownych.
(7) Ze względu na ich potencjał znacznego wpływu na rynek drogowego transportu rzeczy, a także ochrony socjalnej pracowników, do punktów istotnych przy ocenie dobrej reputacji należy dodać poważne naruszenia unijnych przepisów dotyczących delegowania pracowników, kabotażu i prawa właściwego dla zobowiązań umownych.
(10) Przedsiębiorstwa wykonujące zawód przewoźnika drogowego transportu rzeczy wyłącznie pojazdami silnikowymi o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 ton lub zespołami pojazdów nieprzekraczającymi tego limitu powinny mieć minimalną zdolność finansową, aby zagwarantować, że dysponują środkami niezbędnymi do stałego i rzetelnego wykonywania przewozów. Ponieważ jednak przewozy te mają na ogół ograniczony zasięg, odpowiednie wymogi powinny być mniej rygorystyczne niż te, które mają zastosowanie do przewoźników wykorzystujących pojazdy lub zespoły pojazdów przekraczające ten limit.
(10) Przedsiębiorstwa wykonujące zawód przewoźnika drogowego transportu rzeczy wyłącznie pojazdami silnikowymi o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej, łącznie z przyczepami, 2,4 do 3,5 tony i prowadzące międzynarodowe przewozy powinny mieć minimalną zdolność finansową, aby zagwarantować, że dysponują środkami niezbędnymi do stałego i rzetelnego wykonywania przewozów. Ponieważ jednak przewozy wykonywane z wykorzystaniem tych pojazdów mają na ogół ograniczony zasięg, odpowiednie wymogi powinny być mniej rygorystyczne niż te, które mają zastosowanie do przewoźników wykorzystujących pojazdy lub zespoły pojazdów przekraczające ten limit.
(11) Informacje na temat przewoźników znajdujące się w krajowych rejestrach elektronicznych powinny być jak najbardziej kompletne, aby dostarczyć organom krajowym odpowiedzialnym za egzekwowanie odpowiednich przepisów wystarczających informacji o podmiotach gospodarczych będących przedmiotem badania. W szczególności informacje na temat numerów rejestracyjnych pojazdów, którymi dysponują przewoźnicy, liczby zatrudnionych przez nich pracowników, oceny ryzyka i podstawowe informacje finansowe na ich temat powinny umożliwić lepsze krajowe i transgraniczne egzekwowanie przepisów rozporządzeń (WE) nr 1071/2009 i (WE) nr 1072/2009. Należy zatem odpowiednio zmienić przepisy dotyczące krajowego rejestru elektronicznego.
(11) Informacje na temat przewoźników znajdujące się w krajowych rejestrach elektronicznych powinny być kompletne i aktualne, aby dostarczyć organom krajowym odpowiedzialnym za egzekwowanie odpowiednich przepisów wystarczających informacji o podmiotach gospodarczych będących przedmiotem badania. W szczególności informacje na temat numerów rejestracyjnych pojazdów, którymi dysponują przewoźnicy, liczby zatrudnionych przez nich pracowników i oceny ryzyka powinny umożliwić lepsze krajowe i transgraniczne egzekwowanie przepisów rozporządzeń (WE) nr 1071/2009 i (WE) nr 1072/2009, a także innych istotnych przepisów Unii. Ponadto, aby zapewnić funkcjonariuszom służb porządku publicznego, w tym funkcjonariuszom przeprowadzającym kontrole drogowe, jasny i kompletny obraz sytuacji kontrolowanego przewoźnika, powinno się im zagwarantować bezpośredni dostęp w czasie rzeczywistym do wszystkich istotnych informacji. W związku z tym krajowe rejestry elektroniczne powinny być w pełni interoperacyjne, a dane w nich zawarte bezpośrednio i w czasie rzeczywistym dostępne dla wszystkich wyznaczonych funkcjonariuszy służb porządku publicznego wszystkich państw członkowskich. Należy zatem odpowiednio zmienić przepisy dotyczące krajowego rejestru elektronicznego.
(13) Przepisy dotyczące transportu krajowego realizowanego na zasadzie tymczasowości przez przewoźników niemających siedziby w przyjmującym państwie członkowskim („kabotaż”) powinny być jasne, proste i łatwe do wyegzekwowania, zasadniczo podtrzymując osiągnięty do tej pory poziom liberalizacji.
(13) Przepisy dotyczące transportu krajowego realizowanego na zasadzie tymczasowości przez przewoźników niemających siedziby w przyjmującym państwie członkowskim („kabotaż”) powinny być jasne, proste i łatwe do wyegzekwowania.
(14) W tym celu oraz w celu ułatwienia kontroli i wyeliminowania niepewności, należy znieść ograniczenia dotyczące liczby przewozów kabotażowych wykonywanych po przewozie międzynarodowym, a liczba dni, w czasie których można wykonywać takie przewozy, powinna zostać ograniczona.
(14) W celu uniknięcia pustych przebiegów należy zezwolić, pod pewnymi warunkami, na przewozy kabotażowe w przyjmującym państwie członkowskim lub w sąsiadujących państwach członkowskich. W tym celu oraz w celu ułatwienia kontroli i wyeliminowania niepewności, należy znieść ograniczenia dotyczące liczby przewozów kabotażowych wykonywanych po przewozie międzynarodowym, a okres, w którym można wykonywać takie przewozy w obrębie jednego państwa członkowskiego, powinien zostać skrócony.
(14a) Aby nie dopuścić do systematycznego wykonywania przewozów kabotażowych, co mogłoby prowadzić do powstania stałej i ciągłej działalności zakłócającej rynek krajowy, należy skrócić okres, w którym można wykonywać przewozy kabotażowe w jednym przyjmującym państwie członkowskim. Ponadto przewoźnicy nie powinni mieć możliwości wykonywania nowych przewozów kabotażowych w tym samym przyjmującym państwie członkowskim w określonym przedziale czasowym oraz do czasu wykonania przez nich nowego przewozu międzynarodowego z państwa członkowskiego, w którym przedsiębiorstwo ma siedzibę. Przepis ten pozostaje bez uszczerbku dla działalności w zakresie przewozów międzynarodowych.
(15) Należy doprecyzować środki, za pomocą których operatorzy transportu drogowego mogą wykazać zgodność z przepisami dotyczącymi przewozów kabotażowych. Należy uznać wykorzystywanie i przekazywanie informacji drogą elektroniczną, co powinno uprościć dostarczanie stosownych dowodów i ich przetwarzanie przez właściwe organy. Używany do tego celu format powinien gwarantować wiarygodność i autentyczność. Ze względu na coraz częstsze stosowanie elektronicznej wymiany informacji w sektorze transportu i logistyki, ważne jest, by zapewnić spójność ram regulacyjnych i przepisów, upraszczając procedury administracyjne.
(15) Efektywne i skuteczne egzekwowanie przepisów to warunek wstępny uczciwej konkurencji na rynku wewnętrznym. Dalsza cyfryzacja narzędzi egzekwowania ma kluczowe znaczenie, ponieważ uwolni dodatkowe zdolności egzekwowania, ograniczy zbędne obciążenia administracyjne dla przewoźników międzynarodowych, w szczególności dla MŚP, a także pozwoli w większym stopniu skupić się na przewoźnikach o wysokim stopniu ryzyka oraz wykrywać nadużycia. Aby wyeliminować dokumenty przewozowe w formie papierowej, w przyszłości normą powinno stać się korzystanie z dokumentów elektronicznych, w szczególności elektronicznego listu przewozowego na podstawie Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów. Należy doprecyzować środki, za pomocą których operatorzy transportu drogowego mogą wykazać zgodność z przepisami dotyczącymi przewozów kabotażowych. Należy uznać wykorzystywanie i przekazywanie informacji drogą elektroniczną, co powinno uprościć dostarczanie stosownych dowodów i ich przetwarzanie przez właściwe organy. Używany do tego celu format powinien gwarantować wiarygodność i autentyczność. Ze względu na coraz częstsze stosowanie elektronicznej wymiany informacji w sektorze transportu i logistyki, ważne jest, by zapewnić spójność ram regulacyjnych i przepisów, upraszczając procedury administracyjne.
(15a) Zasadnicze znaczenie ma sprawne wprowadzenie nowego inteligentnego tachografu, ponieważ umożliwi on organom odpowiedzialnym za egzekwowanie przepisów przeprowadzającym kontrole drogowe szybsze i skuteczniejsze wykrywanie naruszeń i nieprawidłowości, co przełoży się na lepsze egzekwowanie niniejszego rozporządzenia.
(16) Przedsiębiorstwa transportowe są adresatami przepisów dotyczących przewozów międzynarodowych i jako takie ponoszą konsekwencje wszelkich popełnionych przez siebie naruszeń. W celu uniknięcia nadużyć ze strony przedsiębiorstw zamawiających usługi przewozowe u przewoźników drogowego transportu rzeczy, państwa członkowskie powinny jednak przewidzieć również sankcje dla nadawców ładunku i spedytorów w przypadkach świadomego zlecania usług transportowych, które naruszają przepisy rozporządzenia (WE) nr 1072/2009.
(16) Przedsiębiorstwa transportowe są adresatami przepisów dotyczących przewozów międzynarodowych i jako takie ponoszą konsekwencje wszelkich popełnionych przez siebie naruszeń. W celu uniknięcia nadużyć ze strony przedsiębiorstw zamawiających usługi przewozowe u przewoźników drogowego transportu rzeczy, państwa członkowskie powinny jednak przewidzieć również sankcje dla nadawców ładunku, spedytorów, wykonawców i podwykonawców w przypadkach gdy wiedzą oni, że usługi przewozowe, jakie zlecają, naruszają przepisy rozporządzenia (WE) nr 1072/2009. W przypadkach gdy przedsiębiorstwa zamawiające usługi przewozowe zlecają takie usługi przedsiębiorstwom transportowym o niskim stopniu ryzyka ich odpowiedzialność powinna być zmniejszona.
(16a) Proponowany Europejski Urząd ds. Pracy [...] ma wpierać i ułatwiać współpracę i wymianę informacji między właściwymi organami krajowymi w celu skutecznego egzekwowania odpowiednich przepisów Unii. Jeśli chodzi o wsparcie i ułatwianie egzekwowania niniejszego rozporządzenia Urząd może odgrywać istotną rolę polegającą na ułatwianiu wymiany informacji między właściwymi organami, wspieraniu państw członkowskich w budowaniu zdolności dzięki wymianom pracowników i szkoleniom oraz wspieraniu państw członkowskich w organizowaniu skoordynowanych kontroli. Wzmocniłoby to wzajemne zaufanie między państwami członkowskimi, zwiększyło skuteczność współpracy między właściwymi organami i pomogło w zwalczaniu nadużyć i łamania przepisów.
Artykuł 1 – ustęp 1 – punkt 1 – litera a – podpunkt i
Artykuł 1 – ustęp 4 – litera a
(i) w lit. a) skreśla się ppkt (i);
(i) lit. a) otrzymuje brzmienie:
a) przedsiębiorstw wykonujących zawód przewoźnika drogowego rzeczy wyłącznie pojazdami silnikowymi, których dopuszczalna masa całkowita, łącznie z przyczepami, nie przekracza 2,4 tony;
aa) przedsiębiorstw wykonujących zawód przewoźnika drogowego rzeczy wyłącznie pojazdami silnikowymi, których dopuszczalna masa całkowita, łącznie z przyczepami, nie przekracza 3,5 tony i które wykonują jedynie przewozy krajowe;
Artykuł 1 – ustęp 1 – punkt 1 – litera a – podpunkt ii
Artykuł 1 – ustęp 4 – litera b – ustęp 2
Wszelkie przewozy drogowe, za które nie otrzymuje się wynagrodzenia i które nie generują żadnych dochodów, takie jak przewóz osób w celach dobroczynnych lub wyłącznie do użytku prywatnego, uznaje się za przewóz wyłącznie do celów niezarobkowych;
Wszelkie przewozy drogowe, których celem nie jest osiągnięcie zysku przez kierowcę lub inne osoby, takie jak usługi o charakterze charytatywnym lub dobroczynnym, uznaje się za przewóz wyłącznie do celów niezarobkowych;
Definicja „niehandlowy przewóz” powinna obejmować przewozy wykonywane z innych powodów niż w celu osiągnięcia korzyści finansowej. Z tego wyjątku nie powinny być wyłączone działania czysto charytatywne, np. usługi przewozów autobusowych świadczone na rzecz społeczności, obejmujące pewną formę wkładu finansowego z tytułu przewozu.
Art. 3 ust. 1 lit. b) d) oraz art. 4, 6, 8, 9, 14, 19 i 21 nie mają zastosowania do przedsiębiorstw wykonujących zawód przewoźnika drogowego transportu rzeczy wyłącznie pojazdami silnikowymi, których dopuszczalna masa całkowita nie przekracza 3,5 ton lub zespołami pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 ton.
Państwa członkowskie mogą jednak:
a) wymagać od tych przedsiębiorstw stosowania niektórych lub wszystkich przepisów, o których mowa w akapicie pierwszym;
b) obniżyć limit, o którym mowa w akapicie pierwszym, dla wszystkich lub wybranych rodzajów przewozów drogowych.;
Artykuł 5 – litera a
a) posiadać lokal, w którym przechowuje dokumenty dotyczące głównej działalności przedsiębiorstwa, w szczególności: umowy handlowe, dokumenty księgowe, akta dotyczące pracowników, umowy o pracę, dokumenty zawierające dane na temat czasu prowadzenia pojazdu i odpoczynku oraz wszelkie inne dokumenty, do których właściwy organ musi mieć dostęp, aby sprawdzić, czy spełnione zostały warunki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu;
a) posiadać stosowny i odpowiadający skali działalności przedsiębiorstwa lokal, w którym ma on dostęp do oryginałów dokumentów, w formie elektronicznej lub każdej innej, dotyczących głównej działalności przedsiębiorstwa, w szczególności: umów handlowych, dokumentów księgowych, akt dotyczących pracowników, umów o pracę, dokumentów dotyczących zabezpieczenia społecznego, dokumentów zawierających dane na temat kabotażu, delegowania pracowników oraz czasu prowadzenia pojazdu i odpoczynku oraz wszelkich innych dokumentów, do których właściwy organ musi mieć dostęp, aby sprawdzić, czy spełnione zostały warunki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu;
Artykuł 5 – litera a a (nowa)
a) dodaje się lit. aa) w brzmieniu:
aa) Pojazdy, o których mowa w lit. b), wykonują w ramach umowy przewozu co najmniej jeden załadunek lub jeden rozładunek towarów co trzy tygodnie w państwie członkowskim prowadzenia przedsiębiorstwa.
Artykuł 5 – litera c
c) skutecznie i w sposób ciągły prowadzić działalność gospodarczą przy użyciu odpowiedniego sprzętu administracyjnego i urządzeń w lokalu znajdującym się na terytorium tego państwa członkowskiego;;
c) skutecznie i w sposób ciągły prowadzić działalność gospodarczą przy użyciu odpowiedniego sprzętu i urządzeń w lokalu, o którym mowa w lit. a), znajdującym się na terytorium tego państwa członkowskiego;
Artykuł 5 – litera d
d) zarządzania przewozami realizowanymi z użyciem pojazdów, o których mowa w lit. b), przy użyciu odpowiedniego sprzętu technicznego znajdującego się w tym państwie członkowskim;;
d) skutecznego i ciągłego zarządzania przewozami realizowanymi z użyciem pojazdów, o których mowa w lit. b), przy użyciu odpowiedniego sprzętu technicznego znajdującego się w tym państwie członkowskim;
Artykuł 5 – litera f
da) dodaje się lit. f) w brzmieniu:
f) wykazać czytelny związek między realizowanymi przewozami a państwem członkowskim prowadzenia przedsiębiorstwa, posiadać bazę operacyjną i dostęp do miejsc parkingowych do postoju pojazdów w wystarczającej liczbie, aby mogły być regularnie wykorzystywane przez pojazdy, o których mowa w lit. b).
Artykuł 1 – ustęp 1 – punkt 4 – litera a – podpunkt iii a (nowy)
Artykuł 6 – litera b – podpunkt xii a (nowy)
(iii a) (xiia) kabotażu
Artykuł 1 – ustęp 1 – punkt 4 – litera c
Artykuł 6 – ustęp 2 a – litera b
b) określa wagę naruszeń w zależności od ryzyka spowodowania śmierci lub ciężkich obrażeń ciała oraz ryzyka zakłócenia konkurencji na rynku transportu drogowego, w tym poprzez negatywny wpływ na warunki pracy pracowników sektora transportu;
b) określa wagę naruszeń w zależności od ryzyka spowodowania śmierci lub ciężkich obrażeń ciała lub też ryzyka zakłócenia konkurencji na rynku transportu drogowego, w tym poprzez negatywny wpływ na warunki pracy pracowników sektora transportu;
W celu spełnienia wymogu określonego w art. 3 ust. 1 lit. c) przedsiębiorca musi być w stanie w każdym momencie roku finansowego spełnić swoje zobowiązania finansowe. Przedsiębiorca wykazuje na podstawie rocznych sprawozdań finansowych poświadczonych przez audytora lub odpowiednio upoważnioną osobę, że co roku dysponuje kapitałem własnym wysokości, co najmniej 9 000 EUR w przypadku wykorzystywania tylko jednego pojazdu i 5 000 EUR na każdy dodatkowy wykorzystywany pojazd. Przedsiębiorstwa wykonujące zawód przewoźnika drogowego transportu rzeczy wyłącznie pojazdami silnikowymi o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony lub zespołami pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony wykazują na podstawie rocznych sprawozdań finansowych poświadczonych przez audytora lub odpowiednio upoważnioną osobę, że co roku dysponują kapitałem własnym w łącznej wysokości, co najmniej 1 800 EUR w przypadku wykorzystywania tylko jednego pojazdu i 900 EUR na każdy dodatkowy wykorzystywany pojazd.
W celu spełnienia wymogu określonego w art. 3 ust. 1 lit. c) przedsiębiorca musi być w stanie w każdym momencie roku finansowego spełnić swoje zobowiązania finansowe. Przedsiębiorca wykazuje na podstawie rocznych sprawozdań finansowych poświadczonych przez audytora lub odpowiednio upoważnioną osobę, że co roku dysponuje kapitałem własnym wysokości co najmniej 9 000 EUR w przypadku wykorzystywania tylko jednego pojazdu, 5 000 EUR na każdy dodatkowy wykorzystywany pojazd o dopuszczalnej masie całkowitej, łącznie z przyczepami, powyżej 3,5 tony oraz 900 EUR na każdy dodatkowy wykorzystywany pojazd o dopuszczalnej masie całkowitej, łącznie z przyczepami, wynoszącej od 2,4 do 3,5 tony. Przedsiębiorstwa prowadzące działalność przewoźnika drogowego transportu rzeczy wyłącznie pojazdami silnikowymi o dopuszczalnej masie całkowitej , łącznie z przyczepami, od 2,4 do 3,5 tony wykazują na podstawie rocznych sprawozdań finansowych poświadczonych przez audytora lub odpowiednio upoważnioną osobę, że co roku dysponują kapitałem własnym w łącznej wysokości, co najmniej 1 800 EUR w przypadku wykorzystywania tylko jednego pojazdu i 900 EUR na każdy dodatkowy wykorzystywany pojazd.
2. W drodze odstępstwa od ust. 1, w przypadku braku poświadczonego rocznego sprawozdania finansowego właściwy organ zezwala przedsiębiorstwu na wykazanie zdolności finansowej za pomocą poświadczenia, takiego jak: gwarancja bankowa, dokument wydany przez instytucję finansową dostępu do kredytów w imieniu przedsiębiorstwa lub inny wiążący dokument potwierdzający, że przedsiębiorstwo ma do dyspozycji kwoty określone w ust. 1 akapit pierwszy.;
2. W drodze odstępstwa od ust. 1, w przypadku braku poświadczonego rocznego sprawozdania finansowego, właściwy organ zezwala przedsiębiorstwu na wykazanie zdolności finansowej za pomocą poświadczenia, takiego jak: gwarancja bankowa lub ubezpieczenie, w tym ubezpieczenie od odpowiedzialności zawodowej z jednego lub kilku banków lub innych instytucji finansowych, w tym przedsiębiorstw ubezpieczeniowych, lub inny wiążący dokument przewidujący solidarną gwarancję za przedsiębiorstwo w odniesieniu do kwot określonych w ust. 1 akapit pierwszy.;
5a) art. 8 ust. 5 otrzymuje brzmienie:
Aby zapewnić uaktualnienie wiedzy zarządzających transportem w zakresie zmian dotyczących sektora transportu, państwa członkowskie mogą promować odbywające się cyklicznie co 10 lat szkolenia w dziedzinach wymienionych w załączniku I.
„Aby zapewnić wystarczające uaktualnienie wiedzy osoby lub osób, o których mowa w ust. 1, w zakresie zmian dotyczących sektora transportu, państwa członkowskie mogą promować odbywające się cyklicznie co trzy lata szkolenia w dziedzinach wymienionych w załączniku I.”;
(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/ALL/?uri=CELEX:32009R1071)
(8) w art. 12 ust. 2 skreśla się akapit drugi;
(8) art. 12 ust. 2 akapit drugi otrzymuje brzmienie: „Państwa członkowskie przeprowadzają kontrole przynajmniej co trzy lata, aby sprawdzić, czy przedsiębiorstwa nadal spełniają wymogi określone w art. 3.”;
Artykuł 1 – ustęp 1 – punkt 10 (nowy)
2. Do czasu zastosowania środków rehabilitujących zgodnie z odpowiednimi przepisami krajowymi certyfikat kompetencji zawodowych zarządzającego transportem uznanego za niezdolnego do kierowania operacjami transportowymi, o którym mowa w art. 8 ust. 8, nie jest ważny w żadnym państwie członkowskim. Komisja sporządza listę środków rehabilitujących mających na celu przywrócenie kompetencji zawodowych.
Artykuł 1 – ustęp 1 – punkt 11 – litera a – podpunkt -i a (nowy)
Artykuł 16 – ustęp 2 – litera c
-ia) lit. c) otrzymuje brzmienie:
c) nazwiska zarządzających transportem wskazanych w celu spełnienia wymogów określonych w art. 3 w odniesieniu do dobrej reputacji i kompetencji zawodowych lub, stosownie do przypadku, nazwisko przedstawiciela prawnego;
Artykuł 1 – ustęp 1 – punkt 11 – litera a – podpunkt i
Artykuł 16 – ustęp 2 – litera h
h) liczbę pracowników;
h) liczbę pracowników zatrudnionych w przedsiębiorstwie w ciągu ostatniego roku kalendarzowego;
Artykuł 1 – ustęp 1 – punkt 11 – litera a – podpunkt ii
Państwa członkowskie mogą zdecydować o przechowywaniu danych, o których mowa w akapicie pierwszym lit. e)–j), w oddzielnych rejestrach. W takim przypadku odpowiednie dane są udostępniane na wniosek lub dostępne bezpośrednio dla wszystkich właściwych organów w danym państwie członkowskim. Żądanych informacji udziela się w terminie pięciu dni roboczych od otrzymania wniosku. Dane, o których mowa w akapicie pierwszym lit. a)–d), są publicznie dostępne zgodnie z odpowiednimi przepisami dotyczącymi ochrony danych osobowych.
Dane, o których mowa w akapicie pierwszym lit. a)–d), są publicznie dostępne zgodnie z odpowiednimi przepisami dotyczącymi ochrony danych osobowych.
Artykuł 16 – ustęp 2 – akapit 3
W każdym przypadku dane, o których mowa w akapicie pierwszym lit. e)–j), dostępne są organom innym niż właściwe organy, jedynie w przypadku gdy są one należycie upoważnione do prowadzenia nadzoru i nakładania sankcji w dziedzinie transportu drogowego i jeśli ich urzędnicy są zaprzysiężeni lub w inny sposób formalnie zobowiązani do zachowania tajemnicy.;
Dane, o których mowa w akapicie pierwszym lit. e)–j), dostępne są organom innym niż właściwe organy, jedynie w przypadku gdy są one należycie upoważnione do prowadzenia nadzoru i nakładania sankcji w dziedzinie transportu drogowego i jeśli ich urzędnicy są zaprzysiężeni lub w inny sposób formalnie zobowiązani do zachowania tajemnicy.”;
Artykuł 16 – ustęp 2 – akapit 3 a (nowy)
Do celów art. 14a rozporządzenia (WE) nr 1072/2009 dane, o których mowa w lit. j), udostępnia się na wniosek nadawców ładunków, spedytorów, wykonawców i podwykonawców.
Artykuł 1 – ustęp 1 – punkt 11 – litera b a (nowa)
ba) ust. 5 otrzymuje brzmienie:
„5. W celu zwiększenia skuteczności transgranicznych środków egzekwowania prawa państwa członkowskie zapewniają, aby krajowe rejestry elektroniczne zostały połączone ze sobą i były interoperacyjne w całej Unii za pośrednictwem europejskich rejestrów przedsiębiorców transportu drogowego, o których mowa w rozporządzeniu (UE) 2016/480, tak aby dane, o których mowa w ust. 2, były bezpośrednio dostępne dla wszystkich właściwych organów egzekwowania prawa i organów kontroli we wszystkich państwach członkowskich w czasie rzeczywistym”.
Artykuł 1 – ustęp 1 – punkt 11 – litera b b (nowa)
6. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 24a, aby ustanowić i aktualizować wspólne zasady w celu zapewnienia, aby krajowe rejestry elektroniczne były w pełni wzajemnie połączone i interoperacyjne, tak aby właściwy organ lub jednostka kontrolna w każdym państwie członkowskim były w stanie uzyskać bezpośredni dostęp w czasie rzeczywistym do krajowego rejestru elektronicznego każdego państwa członkowskiego, zgodnie z ust. 5. Takie wspólne zasady obejmują przepisy regulujące format wymienianych danych, procedury techniczne w zakresie elektronicznego dostępu do rejestrów innych państw członkowskich i interoperacyjność tych rejestrów, a także szczegółowe zasady dotyczące dostępu do danych, ich wprowadzania i monitorowania.
1. Państwa członkowskie wyznaczają krajowy punkt kontaktowy odpowiedzialny za wymianę z innymi państwami członkowskimi informacji dotyczących stosowania niniejszego rozporządzenia. Do dnia 31 grudnia 2018 r. państwa członkowskie przekażą Komisji nazwy i adresy swoich punktów kontaktowych. Komisja sporządza wykaz wszystkich punktów kontaktowych i przekazuje go państwom członkowskim. Państwa członkowskie niezwłocznie powiadamiają Komisję o wszelkich zmianach dotyczących punktów kontaktowych.
1. Właściwe organy państw członkowskich ściśle ze sobą współpracują i niezwłocznie udzielają sobie wzajemnie pomocy oraz wszelkich niezbędnych informacji, aby ułatwić wdrażanie i egzekwowanie niniejszego rozporządzenia.
1a. Do celów ust. 1 współpraca administracyjna, o której mowa w niniejszym artykule, odbywa się za pośrednictwem systemu wymiany informacji na rynku wewnętrznym (IMI) ustanowionego rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1024/20121a, który umożliwia wszystkim przewoźnikom przekazywanie danych w ich własnym języku.
1a Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1024/2012 z dnia 25 października 2012 r. w sprawie współpracy administracyjnej za pośrednictwem systemu wymiany informacji na rynku wewnętrznym i uchylające decyzję Komisji 2008/49/WE („rozporządzenie w sprawie IMI”) (Dz.U. L 316 z 14.11.2012, s. 1).
3. Państwa członkowskie odpowiadają na wnioski o informacje otrzymane od wszystkich właściwych organów innych państw członkowskich oraz, w stosownych przypadkach, przeprowadzają kontrole, inspekcje i dochodzenia dotyczące przestrzegania wymogu ustanowionego w art. 3 ust. 1 lit. a) przez przewoźników drogowych mających siedzibę na ich terytorium. Wnioski o udzielenie informacji przesyłane przez właściwe organy państw członkowskich muszą zawierać uzasadnienie. W tym celu wnioski powinny zawierać rzeczowe informacje dotyczące ewentualnych naruszeń art. 3 ust. 1 lit. a).
3. Państwa członkowskie odpowiadają na wnioski o informacje otrzymane od wszystkich właściwych organów innych państw członkowskich oraz przeprowadzają kontrole, inspekcje i dochodzenia dotyczące przestrzegania wymogu ustanowionego w art. 3 ust. 1 lit. a) przez przewoźników drogowych mających siedzibę na ich terytorium. Wnioski o udzielenie informacji przesyłane przez właściwe organy państw członkowskich są należycie uzasadnione i umotywowane. W tym celu wnioski powinny zawierać rzeczowe informacje dotyczące ewentualnych naruszeń art. 3 ust. 1 lit. a).
4. W przypadku gdy państwo członkowskie, do którego wniosek był skierowany, uzna, że nie jest on wystarczająco uzasadniony, informuje o tym państwo członkowskie, które złożyło wniosek w ciągu dziesięciu dni roboczych. Państwo członkowskie, które złożyło wniosek, przedstawia dalsze informacje na poparcie wniosku. Jeżeli nie jest to możliwe, wniosek może zostać odrzucony przez państwo członkowskie, do którego był skierowany.
4. W przypadku gdy państwo członkowskie, do którego wniosek był skierowany, uzna, że nie jest on wystarczająco uzasadniony, informuje o tym państwo członkowskie, które złożyło wniosek w ciągu pięciu dni roboczych. Państwo członkowskie, które złożyło wniosek, przedstawia dalsze informacje na poparcie wniosku. Jeżeli nie jest to możliwe, wniosek może zostać odrzucony przez państwo członkowskie, do którego był skierowany.
5. Jeżeli udzielenie żądanych informacji, przeprowadzenie kontroli lub dochodzenia jest trudne lub niemożliwe, dane państwo członkowskie niezwłocznie informuje o tym wnioskujące państwo członkowskie w ciągu dziesięciu dni roboczych, podając przyczyny. Zainteresowane państwa członkowskie omawiają ze sobą wszelkie pojawiające się trudności w celu znalezienia dla nich rozwiązania.
5. Jeżeli udzielenie informacji żądanych we wniosku lub przeprowadzenie kontroli lub dochodzenia jest trudne bądź niemożliwe, dane państwo członkowskie informuje o tym wnioskujące państwo członkowskie w ciągu pięciu dni roboczych, należycie uzasadniając, dlaczego jest to trudne lub niemożliwe. Zainteresowane państwa członkowskie współpracują w celu znalezienia rozwiązania wszelkich pojawiających się trudności. W przypadku jakichkolwiek utrzymujących się problemów z wymianą informacji lub stałej odmowy udzielenia informacji bez podania odpowiedniego uzasadnienia Komisja po uzyskaniu informacji i przeprowadzeniu konsultacji z zainteresowanymi państwami członkowskimi może podjąć wszelkie niezbędne środki w celu zaradzenia tej sytuacji.
6. W odpowiedzi na wnioski, o których mowa w ust. 3, państwa członkowskie dostarczają wymagane informacje i przeprowadzają żądane kontrole, inspekcje i dochodzenia w terminie dwudziestu pięciu dni roboczych od otrzymania wniosku, chyba że poinformowały wnioskujące państwo członkowskie, że wniosek jest niewystarczająco uzasadniony lub zgłosiły na podstawie ust. 4 i 5 niemożność ich przeprowadzenia lub zaistniałe trudności.
6. W odpowiedzi na wnioski, o których mowa w ust. 3, państwa członkowskie dostarczają wymagane informacje i przeprowadzają żądane kontrole, inspekcje i dochodzenia w terminie piętnastu dni roboczych od otrzymania wniosku, chyba że odnośne państwa członkowskie ustalą inny termin bądź poinformowały wnioskujące państwo członkowskie, że wniosek jest niewystarczająco uzasadniony lub zgłosiły na podstawie ust. 4 i 5 niemożność ich przeprowadzenia lub zaistniałe trudności, dla których nie znaleziono żadnego rozwiązania.
12a) dodaje się art. 18a w brzmieniu:
1. Państwa członkowskie podejmują środki towarzyszące na rzecz rozwoju, ułatwiania i promowania wymiany między urzędnikami odpowiedzialnymi za współpracę administracyjną i wzajemną pomoc państw członkowskich, a także za monitorowanie przestrzegania obowiązujących przepisów niniejszego rozporządzenia oraz ich egzekwowania.
2. Komisja zapewnia wsparcie techniczne oraz inne wsparcie w celu dalszego usprawnienia współpracy administracyjnej i zwiększenia wzajemnego zaufania między państwami członkowskimi, w tym za pośrednictwem promowania wymian wśród personelu oraz wspólnych programów szkoleniowych, a także opracowywania inicjatyw w zakresie najlepszych praktyk oraz ułatwiania i promowania ich realizacji. Komisja może wykorzystać – nie naruszając uprawnień Parlamentu Europejskiego i Rady w ramach procedury budżetowej – dostępne instrumenty finansowania mające na celu dalsze budowanie potencjału i zacieśnienie współpracy administracyjnej między państwami członkowskimi.
3. Państwa członkowskie ustanawiają program wzajemnych weryfikacji, w którym uczestniczą wszystkie właściwe organy odpowiedzialne za egzekwowanie przepisów, zapewniając przy tym odpowiednią rotację takich właściwych organów dokonujących przeglądu i poddawanych przeglądowi. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o tych programach co dwa lata w ramach sprawozdania z działalności właściwych organów, o którym mowa w art. 26.
Artykuł 1 – ustęp 1 – punkt 16
3. Każdego roku państwa członkowskie opracowują sprawozdanie w sprawie korzystania z pojazdów silnikowych o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 ton lub zespołów pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 ton na ich terytorium i przekazują je Komisji nie później niż do dnia 30 czerwca roku następującego po zakończeniu okresu sprawozdawczego.Sprawozdanie to zawiera:
3. Każdego roku państwa członkowskie opracowują sprawozdanie w sprawie korzystania z pojazdów silnikowych o dopuszczalnej masie całkowitej, łącznie z przyczepami, wynoszącej od 2,4 do 3,5 tony, wykorzystywanych w transporcie międzynarodowym i znajdujących się na ich terytorium i przekazują je Komisji nie później niż do dnia 30 czerwca roku następującego po zakończeniu okresu sprawozdawczego. Sprawozdanie to zawiera:
a) liczbę zezwoleń wydanych przedsiębiorstwom wykonującym zawód przewoźnika drogowego transportu rzeczy wyłącznie pojazdami silnikowymi, których dopuszczalna masa całkowita nie przekracza 3,5 ton lub zespołami pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 ton;
a) liczbę zezwoleń wydanych przedsiębiorstwom wykonującym zawód przewoźnika drogowego transportu rzeczy wyłącznie pojazdami silnikowymi o dopuszczalnej masie całkowitej, łącznie z przyczepami, wynoszącej od 2,4 do 3,5 tony, wykorzystywanymi w transporcie międzynarodowym;
b) liczbę pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 ton, zarejestrowanych w danym państwie członkowskim w każdym roku kalendarzowym;
b) liczbę pojazdów silnikowych o dopuszczalnej masie całkowitej, łącznie z przyczepami, wynoszącej od 2,4 do 3,5 tony, wykorzystywanych w transporcie międzynarodowym i zarejestrowanych w danym państwie członkowskim w każdym roku kalendarzowym;
Artykuł 26 – ustęp 3 – litera c
c) łączną liczbę pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 ton, zarejestrowanych w danym państwie członkowskim na dzień 31 grudnia każdego roku;
c) łączną liczbę pojazdów silnikowych o dopuszczalnej masie całkowitej, łącznie z przyczepami, wynoszącej od 2,4 do 3,5 tony, wykorzystywanych w transporcie międzynarodowym i zarejestrowanych w danym państwie członkowskim na dzień 31 grudnia każdego roku;
Artykuł 26 – ustęp 3 – litera d
d) szacowany udział pojazdów silnikowych o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 ton lub zespołów pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 ton w ogólnej działalności w zakresie transportu drogowego wszystkich pojazdów zarejestrowanych w danym państwie członkowskim, w podziale na przewozy krajowe, międzynarodowe i kabotaż.
d) szacowany udział pojazdów silnikowych o dopuszczalnej masie całkowitej, łącznie z przyczepami, wynoszącej od 2,4 do 3,5 tony, a także pojazdów silnikowych o dopuszczalnej masie całkowitej poniżej 2,4 tony w ogólnej działalności w zakresie transportu drogowego wszystkich pojazdów zarejestrowanych w danym państwie członkowskim, w podziale na przewozy krajowe, międzynarodowe i kabotaż.
4. Na podstawie informacji zebranych przez Komisję zgodnie z ust. 3 i dodatkowych dowodów, najpóźniej do dnia 31 grudnia 2024 r. Komisja przedstawia Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie w sprawie zmiany łącznej liczby pojazdów silnikowych o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 ton lub zespołów pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 ton wykonujących krajowe i międzynarodowe przewozy drogowe. Na podstawie tego sprawozdania Komisja ocenia, czy konieczne jest zaproponowanie dodatkowych środków.
4. Na podstawie informacji zebranych przez Komisję zgodnie z ust. 3 i dodatkowych dowodów, najpóźniej do dnia 31 grudnia 2024 r. Komisja przedstawia Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie w sprawie zmiany łącznej liczby pojazdów silnikowych o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej, łącznie z przyczepami, 2,4 do 3,5 tony i wykonujących przewozy drogowe. Na podstawie tego sprawozdania Komisja ocenia, czy konieczne jest zaproponowanie dodatkowych środków.
Artykuł 26 – ustęp 5
5. Każdego roku państwa członkowskie przekazują Komisji sprawozdanie na temat wniosków złożonych przez nie na podstawie art. 18 ust. 3 i 4 oraz odpowiedzi otrzymanych od innych państw członkowskich, a także skutków działań podjętych na podstawie dostarczonych informacji.;
5. Każdego roku państwa członkowskie przekazują Komisji sprawozdanie na temat wniosków złożonych przez nie na podstawie art. 18 oraz odpowiedzi otrzymanych od innych państw członkowskich, a także skutków działań podjętych na podstawie dostarczonych informacji.
Artykuł 1 – ustęp 1 – punkt 16 a (nowy)
Artykuł 26 – ustęp 5 a (nowy)
16a. dodaje się ust. 5a w brzmieniu:
5a. Na podstawie informacji zebranych przez Komisję zgodnie z ust. 5, a także dodatkowych dowodów Komisja, najpóźniej do dnia 31 grudnia 2020 r., przedłoży Parlamentowi Europejskiemu i Radzie szczegółowe sprawozdanie w sprawie zakresu współpracy administracyjnej między państwami członkowskimi, ewentualnych niedociągnięć w tym względzie oraz możliwych sposobów usprawnienia współpracy. Na podstawie tego sprawozdania Komisja ocenia, czy konieczne jest zaproponowanie dodatkowych środków.
Artykuł 1 – ustęp 1 – akapit 1 b (nowy)
1a) w art. 1 ust. 1 dodaje się akapit w brzmieniu:
„Niniejsze rozporządzenie ma także zastosowanie do przychodzącego lub wychodzącego drogowego przewozu towarów jako początkowego lub końcowego etapu, lub zarówno początkowego, jak i końcowego etapu transportu kombinowanego określonego w dyrektywie Rady 92/106/EWG.”;
1b) art. 1 ust. 2 otrzymuje brzmienie:
„2. W przypadku przewozu z państwa członkowskiego do państwa trzeciego i w odwrotnym kierunku niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do części przejazdu na terytorium dowolnego państwa członkowskiego, przez które odbywa się tranzyt. Ten przejazd tranzytowy wyłącza się jednak z zakresu zastosowania dyrektywy w sprawie delegowania pracowników. Rozporządzenie nie ma zastosowania do tej części przejazdu na terytorium państwa członkowskiego załadunku lub rozładunku, jeśli nie została zawarta niezbędna umowa między Wspólnotą a danym państwem trzecim.”;
Artykuł 1 – ustęp 5 – litera c
1b) ust. 5 lit. c) otrzymuje brzmienie:
c) przewóz rzeczy pojazdami silnikowymi, których dopuszczalna masa całkowita, łącznie z przyczepami, nie przekracza 2,4 tony;
Artykuł 2 – ustęp 1 – punkt 2 – litera a a (nowa)
Artykuł 2 – ustęp 7 a (nowy)
aa) „tranzyt” oznacza przejazd pojazdu z ładunkiem przez jedno lub więcej państw członkowskich lub państw trzecich, w przypadku gdy miejsce wyjazdu i miejsce przyjazdu nie znajduje się w tych państwach członkowskich ani państwach trzecich.
Ta definicja jest potrzebna w celu ustanowienia zasad delegowania kierowców w COM(2017)0278.
3a) w ust. 1 dodaje się lit. c) w brzmieniu:
„c) wykonuje przewozy międzynarodowe z wykorzystaniem pojazdów wyposażonych w inteligentne tachografy, jak określono w art. 3 i rozdziale II rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/20141a.”;
1a Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.U. L 60 z 28.2.2014, s. 1).
Artykuł 2 – ustęp 1 – punkt 5 – litera a
2. Po dostarczeniu rzeczy w przychodzącym ruchu międzynarodowym z innego państwa członkowskiego lub państwa trzeciego do przyjmującego państwa członkowskiego przewoźnicy drogowi, o których mowa w ust. 1, są uprawnieni do wykonywania tym samym pojazdem lub, w przypadku zespołu pojazdów, pojazdem silnikowym tego pojazdu, przewozów kabotażowych w przyjmującym państwie członkowskim lub sąsiadujących państwach członkowskich. Ostatni rozładunek rzeczy w trakcie przewozu kabotażowego ma miejsce w ciągu 5 dni od ostatniego rozładunku w przyjmującym państwie członkowskim w ramach dostawy rzeczy w przychodzącym ruchu międzynarodowym.;
2. Po dostarczeniu rzeczy w przychodzącym ruchu międzynarodowym z innego państwa członkowskiego lub państwa trzeciego do przyjmującego państwa członkowskiego przewoźnicy drogowi, o których mowa w ust. 1, są uprawnieni do wykonywania tym samym pojazdem lub, w przypadku zespołu pojazdów, pojazdem silnikowym tego pojazdu, przewozów kabotażowych w przyjmującym państwie członkowskim lub sąsiadujących państwach członkowskich w drodze powrotnej do państwa członkowskiego siedziby przewoźnika. Ostatni rozładunek rzeczy w trakcie przewozu kabotażowego ma miejsce w ciągu 7 dni od ostatniego rozładunku w przyjmującym państwie członkowskim w ramach dostawy rzeczy w przychodzącym ruchu międzynarodowym, pod warunkiem istnienia mającej zastosowanie umowy przewozu.
W terminie, o którym mowa w akapicie pierwszym, przewoźnicy mogą wykonywać przewozy kabotażowe w danym państwie członkowskim, pod warunkiem że ich pobyt w tym państwie członkowskim nie przekracza 48 godzin od momentu wjazdu na terytorium tego państwa członkowskiego.
Artykuł 2 – ustęp 1 – punkt 5 – litera a a (nowa)
„2a. Po upływie okresu 7 dni, o którym mowa w ust. 2, przewoźnicy nie są uprawnieni do wykonywania tym samym pojazdem lub, w przypadku zespołu pojazdów, pojazdem silnikowym tego zespołu przewozów kabotażowych w tym samym przyjmującym państwie członkowskim w ciągu 72 godzin po powrocie do państwa członkowskiego siedziby przewoźnika i do czasu wykonania nowego przewozu międzynarodowego z państwa członkowskiego, w którym przedsiębiorstwo ma siedzibę.”;
Artykuł 2 – ustęp 1 – punkt 5 – litera c
Dowody, o których mowa w ust. 3, są przedstawiane lub przesyłane na żądanie upoważnionemu funkcjonariuszowi służb kontrolnych przyjmującego państwa członkowskiego i w czasie trwania kontroli drogowej. Mogą one być przedstawiane lub przesyłane w formie elektronicznej, w podlegającej zmianie ustrukturyzowanej formie, którą można bezpośrednio wykorzystywać do przechowywania i przetwarzania za pomocą komputerów, jak np. eCMR.* Podczas kontroli drogowej kierowca musi mieć możliwość skontaktowania się z siedzibą główną, zarządzającym transportem lub inną osobą lub podmiotem, który może dostarczyć mu dowód, o którym mowa w ust. 3.
Dowody, o których mowa w ust. 3, są przedstawiane lub przesyłane na żądanie upoważnionemu funkcjonariuszowi służb kontrolnych przyjmującego państwa członkowskiego i w czasie trwania kontroli drogowej. Państwa członkowskie akceptują fakt, że takie dowody mogą być przedstawione lub przesłane w formie elektronicznej, z zastosowaniem ustrukturyzowanego i edytowalnego formatu, który można przechowywać i przetwarzać na komputerze, np. w formie elektronicznego listu przewozowego (eCMR) na podstawie Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów. Podczas kontroli drogowej kierowca musi mieć możliwość skontaktowania się z siedzibą główną, zarządzającym transportem lub inną osobą lub podmiotem, który może dostarczyć mu dowód, o którym mowa w ust. 3.
Artykuł 9 – ustęp 1 – litera e a (nowa)
5a) w art. 9 ust. 1 dodaje się literę w brzmieniu:
ea) wynagrodzenia i corocznego płatnego urlopu, jak określono w art. 3 ust. 1 akapit pierwszy lit. b) i c) dyrektywy 96/71/WE Parlamentu Europejskiego i Rady1a.”;
Artykuł 10 a – nagłówek
Inteligentne egzekwowanie
Artykuł 10 a – ustęp 1
1. Każde państwo członkowskie organizuje kontrole w taki sposób, aby od dnia 1 stycznia 2020 r. w każdym roku kalendarzowym kontrolować co najmniej 2 % wszystkich przewozów kabotażowych wykonywanych na ich terytorium. Od dnia 1 stycznia 2022 r. odsetek ten zwiększony zostaje do co najmniej 3 %. Podstawą do obliczania przedmiotowego odsetka są łączne przewozy kabotażowe w danym państwie członkowskim, w tonokilometrach w roku t-2, zgodnie z danymi Eurostatu.
1. Z myślą o lepszym egzekwowaniu obowiązków określonych w niniejszym rozdziale państwa członkowskie zapewniają stosowanie na swoim terytorium spójnej krajowej strategii egzekwowania przepisów. Strategia ta koncentruje się na przedsiębiorstwach o wysokim stopniu ryzyka, o których mowa w art. 9 dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady1a.
1a Dyrektywa 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie minimalnych warunków wykonania rozporządzeń Rady (EWG) nr 3820/85 i nr 3821/85 dotyczących przepisów socjalnych odnoszących się do działalności w transporcie drogowym (Dz.U. L 102 z 11.4.2006, s. 35).
Artykuł 10 a – ustęp 1 a (nowy)
1a. Każde państwo członkowskie dopilnowuje, by kontrole przewidziane w art. 2 dyrektywy 2006/22/WE obejmowały w stosownych przypadkach kontrolę przewozów kabotażowych.
Artykuł 10 a – ustęp 2 a (nowy)
2a. Do celów ust. 2 państwa członkowskie mają dostęp do istotnych zapisanych informacji i danych, przetwarzanych lub przechowywanych w inteligentnym tachografie, o którym mowa w rozdziale II rozporządzenia (UE) nr 165/2014 i w elektronicznych dokumentach przewozowych, takich jak elektroniczne listy przewozowe (eCMR) na podstawie Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów.
Artykuł 10 a – ustęp 2 b (nowy)
2b. Państwa członkowskie udzielają dostępu do tych danych wyłącznie właściwym organom upoważnionym do przeprowadzania kontroli naruszeń aktów prawnych określonych w niniejszym rozporządzeniu. Państwa członkowskie przekazują Komisji dane kontaktowe wszystkich znajdujących się na ich terytorium właściwych organów, którym udzieliły dostępu do tych danych. Do dnia [...] Komisja sporządza wykaz wszystkich właściwych organów i przekazuje go państwom członkowskim. Państwa członkowskie niezwłocznie powiadamiają Komisję o wszelkich późniejszych zmianach wykazu.
Artykuł 10 a – ustęp 2 c (nowy)
2c. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 14b w celu określenia cech danych, do których państwa członkowskie muszą mieć dostęp, warunków wykorzystywania takich danych i technicznych specyfikacji dotyczących ich przekazywania i dostępu do nich, przy czym w aktach tych określa się w szczególności:
a) szczegółowy wykaz informacji i danych, do których muszą mieć dostęp właściwe organy krajowe, a w tym co najmniej czas i lokalizacja przejść granicznych, załadunek i rozładunek, numer rejestracyjny pojazdu i dane kierowcy;
c) specyfikacje techniczne dotyczące przekazywania danych, o których mowa w lit. a), lub dostępu do nich, w tym w stosownych przypadkach maksymalny okres przechowywania danych, zróżnicowany w razie potrzeby w zależności od rodzaju danych.
Artykuł 10 a – ustęp 2 d (nowy)
2d. Wszelkie dane osobowe, o których mowa w niniejszym artykule, są dostępne lub przechowywane nie dłużej niż jest to niezbędne do celów, do których dane zostały zgromadzone lub w związku z którymi są dalej przetwarzane. Gdy takie dane nie są już dłużej potrzebne do tych celów, zostają zniszczone.
3. Co najmniej trzy razy w roku państwa członkowskie przeprowadzają skoordynowane kontrole drogowe przewozów kabotażowych. Kontrole te podejmowane są jednocześnie przez organy krajowe odpowiedzialne za egzekwowanie przepisów w dziedzinie transportu drogowego z dwóch lub więcej państw członkowskich, przy czym każdy z tych organów działa na swoim własnym terytorium. Po przeprowadzeniu skoordynowanych kontroli drogowych krajowe punkty kontaktowe wyznaczone zgodnie z art. 18 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009****, wymieniają się informacjami na temat liczby i rodzaju stwierdzonych naruszeń.
3. Co najmniej trzy razy w roku państwa członkowskie przeprowadzają skoordynowane kontrole drogowe przewozów kabotażowych, przy czym mogą je wykonywać łącznie z kontrolami prowadzonymi zgodnie z art. 5 dyrektywy 2006/22/WE. Kontrole te podejmowane są jednocześnie przez organy krajowe odpowiedzialne za egzekwowanie przepisów w dziedzinie transportu drogowego z dwóch lub więcej państw członkowskich, przy czym każdy z tych organów działa na swoim własnym terytorium. Po przeprowadzeniu skoordynowanych kontroli drogowych państwa członkowskie wymieniają się informacjami na temat liczby i rodzaju stwierdzonych naruszeń.
Państwa członkowskie przewidują kary wobec nadawców ładunków, spedytorów, wykonawców i podwykonawców, z tytułu nieprzestrzegania przepisów rozdziałów II i III, w przypadkach świadomego zlecenia usług transportowych, naruszających niniejsze rozporządzenie.
Państwa członkowskie przewidują skuteczne, proporcjonalne i odstraszające kary dla nadawców ładunków, spedytorów, wykonawców i podwykonawców z tytułu nieprzestrzegania przepisów rozdziałów II i III, jeżeli wiedzą oni lub zgodnie z logiką powinni wiedzieć, że zlecane przez nich usługi transportowe naruszają niniejsze rozporządzenie.
Jeżeli nadawcy ładunków, spedytorzy, wykonawcy i podwykonawcy zlecają usługi transportowe przedsiębiorstwom transportowym o niskim stopniu ryzyka zgodnie z art. 9 dyrektywy 2006/22/WE, nie odpowiadają za sankcje za naruszenia, chyba że zostanie udowodnione, iż rzeczywiście wiedzieli o tych naruszeniach.
3. Najpóźniej do dnia 31 stycznia każdego roku państwa członkowskie informują Komisję o liczbie kontroli przewozów kabotażowych przeprowadzonych w poprzednim roku kalendarzowym zgodnie z art. 10a. Informacje te obejmują liczbę pojazdów poddanych kontroli oraz liczbę sprawdzonych tonokilometrów.;
3. Najpóźniej do dnia ... [dwa lata po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia] państwa członkowskie przekazują Komisji krajowe strategie wdrażania przepisów przyjęte zgodnie z art. 10a. Najpóźniej do dnia 31 stycznia każdego roku państwa członkowskie informują Komisję o liczbie operacji kontroli przestrzegania przepisów przeprowadzonych w poprzednim roku kalendarzowym zgodnie z art. 10a, w tym w stosownych przypadkach o liczbie przeprowadzonych kontroli. Informacje te obejmują liczbę pojazdów poddanych kontroli oraz liczbę sprawdzonych tonokilometrów.”;
3a. Do końca 2022 r. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące stanu unijnego rynku transportu drogowego. Sprawozdanie zawiera analizę sytuacji rynkowej, w tym ocenę skuteczności kontroli oraz zmian w warunkach zatrudnienia w zawodzie.
Sektor transportu drogowego jest bardzo istotny i ma zasadnicze znaczenie dla funkcjonowania naszego społeczeństwa. Zapewnia pracę ponad 11 mln osób i odpowiada za niemal połowę przewozów towarów w UE.
W dniu 31 maja 2017 r. Komisja przyjęła „pakiet dotyczący mobilności” w celu zapewnienia uczciwej konkurencji, uproszczenia obowiązujących przepisów, utrzymania rynku wewnętrznego UE i zagwarantowania praw pracowników w tym sektorze.
Pakiet składa się z kilku wniosków ustawodawczych. Jednym z nich jest omawiany wniosek dotyczący zmiany rozporządzeń nr 1071/2009 i 1072/2009 w sprawie dostępu do rynku przewozów drogowych oraz do działalności przewoźnika drogowego. W rozporządzeniach tych ustanowiono przepisy, których przedsiębiorstwa muszą przestrzegać, jeżeli chcą prowadzić działalność na rynku międzynarodowych przewozów drogowych lub na rynkach krajowych innych niż ich własne (kabotaż).
Jednak różnice w interpretacji przepisów, niespójności w ich egzekwowaniu i brak współpracy pomiędzy państwami członkowskimi zmniejszyły ich efektywność, stworzyły niepewność prawa oraz nierówne warunki konkurencji dla przewoźników.
We wnioskach Komisja wprowadza zmiany w czterech osobnych obszarach: firmy przykrywki, pojazdy lekkie, kabotaż i egzekwowanie przepisów.
Niektórzy przewoźnicy otwierają „fałszywe spółki zależne” w państwach członkowskich o niższych kosztach pracy, aby wykorzystywać dysproporcje płacowe, a działalność prowadzą wyłącznie w państwach członkowskich, w których wynagrodzenia są wyższe. Efektem jest nieuczciwa przewaga konkurencyjna nad przewoźnikami mającymi zgodnie z prawem siedzibę w państwie członkowskim, w którym prowadzą główną działalność.
Komisja proponuje dalsze zaostrzenie kryteriów dotyczących zakładania przedsiębiorstw w celu zapewnienia, że przewoźnik faktycznie prowadzi działalność w państwie członkowskim prowadzenia przedsiębiorstwa i aby ukrócić wykorzystywanie firm przykrywek. Na przykład w celu prowadzenia działalności gospodarczej z tego państwa członkowskiego przewoźnik posiada majątek i zatrudnia pracowników proporcjonalnie do działalności przedsiębiorstwa.
Ponadto Komisja usprawnia współpracę między państwami członkowskimi w tej dziedzinie. Państwa członkowskie będą musiały ściślej kooperować ze sobą w wykrywaniu firm przykrywek oraz przeprowadzaniu kontroli na miejscu, jeśli zaistnieje taka potrzeba.
Obecnie pojazdy lekkie (poniżej 3,5 t) są wyłączone z zakresu stosowania rozporządzenia nr 1071/2009. Jednak państwa członkowskie mogą stosować jego niektóre przepisy do pojazdów lekkich zarejestrowanych na ich terytorium, czego skutkiem jest mozaika wymogów w całej UE. W związku ze spodziewanym dalszym wzrostem liczby pojazdów lekkich w nadchodzących latach Komisja proponuje, by objąć je niektórymi zasadami dotyczącymi dostępu do zawodu.
Obecnie rynek kabotażu – transportu towarów w obrębie danego państwa członkowskiego przez przewoźnika mającego siedzibę w innym państwie członkowskim – podlega ograniczeniom. Obowiązujące zasady unijne zezwalają na trzy przewozy kabotażowe w ciągu siedmiu dni w ramach dostawy międzynarodowej.
Jednak egzekwowanie tych przepisów jest bardzo trudne. Organy kontrolne wymagają papierowych wersji dokumentów dotyczących liczby przewozów kabotażowych, jednak nie wydaje się to być skuteczne. Ponadto przepisy wdrożono w niespójny sposób w całej UE, co skutkuje obciążeniami administracyjnymi, niepewnością prawa, nieuczciwą konkurencją oraz brakiem zaufania między przewoźnikami krajowymi i zagranicznymi.
Zważywszy, że kabotaż jest prowadzony w niektórych, lecz nie we wszystkich państwach członkowskich, niejasne przepisy i wdrażanie mogą mieć poważny wpływ na przewoźników krajowych działających w tych państwach członkowskich, gdzie kabotaż stanowi istotną część krajowego rynku transportowego. Wynika to głównie z istotnych różnic pod względem płac, systemów podatkowych, składek na ubezpieczenia społeczne i przepisów prawa pracy. Komisja stwierdza, że sektor nie jest jeszcze gotowy do liberalizacji.
W związku z tym proponuje nowy przepis, a mianowicie nieograniczone przewozy kabotażowe w ciągu pięciu dni przewozu międzynarodowego. Jest to połączone ze ścisłym stosowaniem minimalnego wynagrodzenia i prawa do corocznego płatnego urlopu w przyjmującym państwie członkowskim od pierwszego przewozu kabotażowego, możliwością potwierdzenia legalności przewozu kabotażowego za pomocą dokumentów elektronicznych (np. eCMR) oraz obowiązkiem państw członkowskich do przeprowadzenia minimalnej liczby kontroli przewozów kabotażowych.
W celu uwzględnienia różnych poziomów i skuteczności kontroli w państwach członkowskich Komisja proponuje ustanowienie obowiązkowych rocznych progów kontroli kabotażowych i skoordynowanych (transgranicznych) kontroli. Ponadto Komisja pragnie usprawnić współpracę między państwami członkowskimi w drodze przepisów dotyczących wymiany informacji, umożliwić ukierunkowane kontrole dzięki zapewnieniu oceny ryzyka za pośrednictwem europejskiego rejestru przedsiębiorców transportu drogowego oraz w dalszym ciągu zachęcać do wykorzystywania inteligentnych tachografów i dokumentów elektronicznych.
Sprawozdawca wyraża aprobatę dla pakietu dotyczącego mobilności, ponieważ istnieje wyraźna potrzeba przeglądu prawodawstwa w celu zaktualizowania obowiązujących przepisów. Pakiet obejmuje szereg ważnych przepisów, przy czym sprawozdawca podkreśla konieczność ich powiązania w celu zapewnienia jasnych zasad. Ważne jest wprowadzenie spójnych regulacji w celu uniknięcia luk, które powodują nieuczciwą konkurencję między przedsiębiorstwami. W związku z powyższym sprawozdawca ubolewa, że przegląd dyrektywy w sprawie transportu kombinowanego (dyrektywa 92/106/EWG) oddzielono od pierwszej części pakietu dotyczącego mobilności i ogłoszono później.
Sprawozdawca popiera cel Komisji, tj. wyjaśnienie zasad w celu zapewnienia równych warunków działania i uczciwej konkurencji w sektorze bez tworzenia przy tym zbędnych obciążeń administracyjnych, zwłaszcza dla małych i średnich przedsiębiorstw (MŚP). Aktualizacja prawodawstwa jest też potrzebna, mając na uwadze postęp technologiczny i digitalizację transportu, które są kluczem do zapewnienia skutecznego egzekwowania przepisów.
Jednak sprawozdawca uważa, że omawiany wniosek można poprawić w kilku obszarach w celu zapewnienia wyważonych warunków uczciwej konkurencji i ścisłego egzekwowania przepisów, aby można było rzeczywiście czerpać korzyści z jednolitego rynku.
Sprawozdawca popiera propozycje Komisji dotyczące zwalczania firm przykrywek. Obecnie w UE istnieje ponad 400 takich przedsiębiorstw. Tworzą je przewoźnicy, którzy prowadzą działalność w państwach członkowskich o wysokich płacach i próbują czerpać nadmierne korzyści z niższych kosztów pracy lub podatków w innych państwach członkowskich. Przewoźnicy ci wykorzystują luki w prawodawstwie oraz niekonsekwentne egzekwowanie prawa, co prowadzi do nieuczciwej konkurencji.
Istotne jest wzmocnienie i doprecyzowanie wymogów dotyczących prowadzenia rzeczywistej działalności handlowej oraz uzupełnienie danych, które należy wprowadzać do krajowych rejestrów elektronicznych, w celu uzyskania pełniejszego obrazu struktury własności przedsiębiorstwa.
Ponadto zdaniem sprawozdawcy należy włączyć do tych przepisów pojazdy lekkie, ponieważ rośnie ich liczba na rynku, w związku z czym powinny podlegać tym samym zasadom. Należy też jednak pamiętać, że sektor transportu drogowego składa się z wielu MŚP, które świadczą przewozy tylko w transporcie krajowym. Dlatego też sprawozdawca proponuje ograniczenie zakresu stosowania omawianego rozporządzenia wyłącznie do pojazdów lekkich wykorzystywanych do przewozów międzynarodowych (które stanowią tylko ok. 10 % wszystkich pojazdów lekkich).
Jednak w odniesieniu do tych pojazdów sprawozdawca uważa, że zastosowanie powinny mieć wszystkie cztery kryteria, włącznie z „dobrą reputacją” i „kompetencjami zawodowymi”, jak również wymóg uzyskania licencji wspólnotowej. Zapewni to, że przewozy międzynarodowe z wykorzystaniem pojazdów lekkich będą spełniały te same minimalne normy zawodowe, co reszta sektora transportu drogowego towarów. Sprawozdawca proponuje wyłączenie z zakresu stosowania rozporządzenia pojazdów bardzo lekkich (poniżej 2,4 t) w celu dalszego ograniczenia obciążeń administracyjnych.
Jeżeli chodzi o kabotaż, sprawozdawca zwraca uwagę na cel tych przewozów, a mianowicie zmniejszenie emisji z międzynarodowych przejazdów pustych samochodów ciężarowych oraz tymczasowe wykonywanie takich przewozów. Na przykład jeżeli międzynarodowa działalność transportowa jest połączona z niektórymi przewozami krajowymi w drodze powrotnej, może to zwiększyć efektywność transportu i ograniczyć puste przebiegi.
Jednak obecnie przepisy dotyczące kabotażu są nadużywane w celu umożliwienia przewoźnikom zagranicznym – dzięki systematycznemu powoływaniu się na kabotaż – wykonywania wielokrotnych przewozów w transporcie krajowym. Skutkuje to nieuczciwą konkurencją i dumpingiem socjalnym. Ponieważ przewozy kabotażowe należy traktować tak samo jak krajowe przewozy transportowe, sprawozdawca przypomina, że zastosowanie powinny mieć przepisy dotyczące delegowania kierowców (dyrektywa 96/71/WE). Wskazano na to również we wniosku Komisji dotyczącym tej dyrektywy.
Niestety we wniosku Komisji nie podjęto kwestii systematycznych przewozów kabotażowych. Sprawozdawca uważa, że należy pilnie zająć się tą kwestią. Ważne jest także dopilnowanie, by przedsiębiorstwa transportowe nie mogły nadużywać dyrektywy w sprawie transportu kombinowanego w celu obchodzenia przepisów dotyczących kabotażu.
W związku z tym sprawozdawca proponuje zmianę w odniesieniu do tego, co dokładnie obejmuje przewóz międzynarodowy dający prawo do kabotażu w celu ukrócenia systematycznych przewozów kabotażowych, na przykład przez uwzględnienie wartości międzynarodowej umowy przewozowej. Ponadto sprawozdawca proponuje ograniczenie czasu, przez który dopuszczone są przewozy kabotażowe, aby podkreślić ich tymczasowy charakter.
Uważa również, że lepsze egzekwowanie przepisów ma kapitalne znaczenie dla osiągnięcia celów analizowanego wniosku. Obecnie egzekwowanie przepisów jest dość słabe, a między państwami członkowskimi występuje szereg rozbieżności. W związku z tym sprawozdawca proponuje wzmocnienie przepisów dotyczących współpracy administracyjnej i egzekwowania przepisów. Aby umożliwić właściwym organom prowadzenie kontroli, należy im zapewnić łatwiejszy dostęp do rejestrów krajowych. Należy też zachęcać do stosowania inteligentnych tachografów oraz zwiększyć wymianę najlepszych praktyk i szkoleń między państwami członkowskimi w zakresie egzekwowania prawa.
OPINIA Komisji Zatrudnienia i Spraw Socjalnych (30.4.2018)
Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 1071/2009 i rozporządzenie (WE) nr 1072/2009 w celu dostosowania ich do zmian w sektorze
Sprawozdawczyni komisji opiniodawczej: Verónica Lope Fontagné
31 maja 2017 r. Komisja przedstawiła wniosek w sprawie rozporządzenia zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 1071/2009 dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego oraz rozporządzenie (WE) nr 1072/2009 dotyczące dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych.
Wniosek Komisji ma na celu wsparcie właściwego funkcjonowania jednolitego rynku transportu drogowego, a także jego efektywności i konkurencyjności, ponieważ zgodnie z przeprowadzoną w latach 2014–2015 oceną ex post cel ten osiągnięto tylko częściowo. Ocena ta pozwoliła stwierdzić, że główne trudności wynikały z niedoskonałości przepisów i z niezapewnienia ich egzekwowania.
Sprawozdawczyni popiera główne cele wniosku Komisji, jednak uważa, że przyjęcie niektórych proponowanych środków utrudniłoby jego wdrożenie w sektorze transportu drogowego, gdyż stworzyłoby nadmierne bariery administracyjne dla firm, a w szczególności dla małych i średnich przedsiębiorstw, w efekcie naruszając właściwe funkcjonowanie rynku wewnętrznego.
Tym samym należy podkreślić, że Komisja przedstawiła omawiany wniosek wraz z wnioskiem dotyczącym dyrektywy w sprawie delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego oraz wnioskiem dotyczącym dyrektywy w sprawie czasu prowadzenia pojazdu, co oznacza, że należy rozpatrywać je wspólnie.
Sprawozdawczyni uważa, że wnioski te powinny służyć osiągnięciu równowagi między właściwym funkcjonowaniem rynku wewnętrznego a zapewnieniem odpowiednich przepisów i warunków pracy.
Pierwszym krokiem do osiągnięcia tego celu powinna być walka z nielegalnym zatrudnieniem w sektorze transportu, a w szczególności z tak zwanymi firmami przykrywkami i fikcyjnym samozatrudnieniem.
Należy uszanować swobodę przedsiębiorczości i swobodę świadczenia usług, podstawowe zasady prawa Unii zapisane odpowiednio w art. 49 i 56 TFUE. Jednakże, jak zauważa Komisja, konieczne jest zagwarantowanie, że przewoźnicy drogowi mający siedzibę w danym państwie członkowskim faktycznie i w sposób ciągły są w nim obecni oraz prowadzą działalność z tego państwa.
Należy zaostrzyć kontrole i nakładać skuteczne, proporcjonalne i odstraszające sankcje na przedsiębiorstwa, które świadomie nie stosują przepisów krajowych i wspólnotowych. Takie działanie, choć dotyczy mniejszości przypadków i nie ma przełożenia na resztę sektora, jest formą nieuczciwej konkurencji, narusza funkcjonowanie rynku wewnętrznego i nie zapewnia odpowiednich warunków pracy pracownikom.
Sektor transportu drogowego w UE generuje 5 mln bezpośrednich miejsc pracy i przynosi blisko 2 % PKB. Mimo to w UE występuje niedobór kierowców zawodowych. Z tego powodu, a także ponieważ zahamowanie funkcjonowania sektora transportu sparaliżowałoby gospodarkę, UE powinna podjąć działania, które przyciągną do sektora młodych ludzi i utrzymają w nim dotychczasowych pracowników.
Sprawozdawczyni zgadza się, że wymagania konieczne do spełnienia wymogów rozporządzenia (WE) nr 1071/2009 oraz rozporządzenia (WE) nr 1072/2009 powinny być jasne i dostosowane do charakteru prowadzonej działalności i rozmiaru przedsiębiorstwa, nie stając się uciążliwą barierą administracyjną.
W związku z tym oraz uwzględniając fakt, że częściowe zastosowanie rozporządzenia (WE) nr 1072/2009 do lekkich pojazdów użytkowych spowodowałoby wzrost kosztów operacyjnych o 4–10 %, podczas gdy pojazdy te wykonują w UE jedynie 0,11 % przewozów międzynarodowych wyrażonych w tonokilometrach, za nieracjonalną uznaje się propozycję całkowitego wycofania istniejącego wyłączenia zawartego w art. 1 ust. 4 lit. a), chyba że przedstawione zostaną dane, które potwierdzą taką konieczność.
Ze względu na mobilny charakter zawodu przewoźnika, a także na fakt, że trudno jest przewidzieć czas niezbędny do wykonania usługi międzynarodowej, sprawozdawczyni wyraża wątpliwości co do rzeczywistych skutków administracyjnych włączenia delegowania pracowników jako kryterium oceny reputacji.
W sprawie przejazdów kabotażowych sprawozdawczyni zgadza się, że należy złagodzić przepisy, które powinny być jasne i proste, a ich przestrzeganie powinno dać się łatwo kontrolować. Możliwość włączenia takiej działalności od samego początku w zakres obowiązywania dyrektywy w sprawie delegowania kierowców w sektorze transportu nie tylko utrudni stosowanie przepisów, ale również spowoduje wzrost kosztów eksportu, negatywnie wpływając na opłacalność przewozów międzynarodowych, a tym samym na rynek wewnętrzny i rynek pracy.
(2) Obecnie, o ile prawo krajowe nie stanowi inaczej, przepisy dotyczące dostępu do zawodu przewoźnika drogowego nie mają zastosowania do przedsiębiorstw wykonujących zawód przewoźnika drogowego transportu rzeczy wyłącznie pojazdami silnikowymi o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 ton lub zespołami pojazdów nieprzekraczającymi tego limitu. Liczba takich przedsiębiorstw wciąż rośnie, zwłaszcza na krajowym rynku transportowym, ze względu na wykorzystanie lekkich pojazdów użytkowych w miastach i na krótszych trasach. W związku z tym kilka państw członkowskich postanowiło stosować do tych przedsiębiorstw przepisy dotyczące dostępu do zawodu przewoźnika drogowego, przewidziane w rozporządzeniu (WE) nr 1071/2009. Aby zapewnić minimalny poziom profesjonalizacji sektora, zapobiec wykorzystywaniu luk w przepisach i stworzyć uczciwszą konkurencję na rynku wewnętrznym bez nakładania zbędnych obciążeń administracyjnych i finansowych na przedsiębiorstwa transportowe, zwłaszcza MŚP, przepisy dotyczące dostępu do zawodu przewoźnika drogowego należy stosować jednolicie do przedsiębiorstw wykorzystujących pojazdy lub zespoły pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony w transporcie międzynarodowym i przewozach kabotażowych.
(3) Obecnie państwa członkowskie mogą uzależnić dostęp do zawodu przewoźnika drogowego od dodatkowych wymagań poza określonymi w rozporządzeniu (WE) nr 1071/2009. Możliwość ta nie okazała się konieczna w celu zaspokojenia naglących potrzeb i doprowadziła do rozbieżności w dostępie. Należy ją zatem znieść.
(3) Państwa członkowskie mogą uzależnić dostęp do zawodu przewoźnika drogowego od dodatkowych wymagań poza określonymi w rozporządzeniu (WE) nr 1071/2009.
(3a) Choć sektor transportu drogowego w UE zapewnia bezpośrednio 5 mln miejsc pracy i przynosi blisko 2 % PKB, w Unii występuje niedobór kierowców zawodowych, zwłaszcza ludzi młodych i kobiet. Aby ułatwić i uatrakcyjnić podejmowanie tego zawodu przez ludzi młodych i kobiety, a także aby utrzymać dotychczasowych pracowników sektora (zwłaszcza w MŚP), należy ograniczyć pracę nielegalną i fikcyjne samozatrudnienie, a istniejące procedury administracyjne uelastycznić, by nie stanowiły nadmiernego obciążenia dla mniejszych przedsiębiorstw lub osób samozatrudnionych. Ocena rozporządzeń (WE) nr 1071/2009 i (WE) nr 1072/2009 wykazała, że zbędne obciążenia administracyjne i regulacyjne odczuwają zarówno instytucje publiczne, jak i przewoźnicy. Wyjaśnienie zasad i dalsze uproszczenia administracyjne są niezbędne do zapewnienia konkurencyjności i wydajności sektora transportu oraz do lepszego egzekwowania przepisów. Konieczne jest również dalsze wspieranie rozwoju technologicznego i czerpanie z korzyści, jakie on oferuje.
(4) Konieczne jest zagwarantowanie, że przewoźnicy drogowi mający siedzibę w danym państwie członkowskim faktycznie i w sposób ciągły są w nim obecni oraz prowadzą działalność z tego państwa. Swoboda przedsiębiorczości to fundament rynku wewnętrznego. Jednak istnienie firm przykrywek i pozornego samozatrudnienia w sektorze transportu spowodowało upowszechnienie nielegalnych praktyk zagrażających wizerunkowi sektora, gdyż niezgodnie z prawem obniżających koszty pracy i niezapewniających należytych warunków pracy. W związku z powyższym oraz w świetle zdobytych doświadczeń konieczne jest doprecyzowanie przepisów rozporządzenia (WE) nr 1071/2009 w sprawie warunków związanych z wymogiem posiadania siedziby, dotyczących istnienia rzeczywistej i stałej siedziby, a także zapewnienie i monitorowanie ich wdrażania oraz zaostrzenie kontroli, a tym samym położenie kresu nielegalnej praktyce tworzenia firm przykrywek i pozornego samozatrudnienia. Konieczne jest również wspieranie ściślejszej współpracy, wspólnych kontroli, wyznaczania ambitniejszych celów i wymiany najlepszych praktyk między państwami członkowskimi.
(6) Ze względu na ich potencjał znacznego wpływu na warunki uczciwej konkurencji na rynku drogowego transportu rzeczy, do punktów istotnych przy ocenie dobrej reputacji należy dodać poważne naruszenia krajowych przepisów podatkowych.
(6) Ze względu na ich potencjał znacznego wpływu na warunki uczciwej konkurencji na rynku drogowego transportu rzeczy do punktów istotnych przy ocenie dobrej reputacji należy dodać poważne naruszenia krajowych przepisów podatkowych i objąć te naruszenia odstraszającymi sankcjami, współmiernymi do stwierdzonego naruszenia.
(8) Ze względu na znaczenie uczciwej konkurencji na rynku przy ocenie dobrej reputacji zarządzających transportem i przedsiębiorstw transportowych należy brać pod uwagę naruszenia przepisów unijnych w tym zakresie. Należy odpowiednio doprecyzować powierzone Komisji uprawnienia do określenia stopnia powagi odnośnych naruszeń.
(8) Ze względu na znaczenie uczciwej konkurencji na rynku przy ocenie dobrej reputacji zarządzających transportem i przedsiębiorstw transportowych należy brać pod uwagę naruszenia przepisów unijnych w tym zakresie, a także przepisów unijnych dotyczących pracowników. Należy odpowiednio doprecyzować powierzone Komisji uprawnienia do określenia stopnia powagi odnośnych naruszeń.
(10) Przedsiębiorstwa wykonujące zawód przewoźnika drogowego transportu rzeczy w przewozach międzynarodowych wyłącznie pojazdami silnikowymi o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 ton lub zespołami pojazdów nieprzekraczającymi tego limitu powinny mieć wystarczającą zdolność finansową, aby zagwarantować, że dysponują środkami niezbędnymi do stałego i rzetelnego wykonywania przewozów, oraz powinny być w stanie wywiązywać się z obowiązków dotyczących płac ich pracowników i składek na ich ubezpieczenie społeczne. Ponieważ jednak przewozy te mają na ogół ograniczony zasięg, odpowiednie wymogi powinny być mniej rygorystyczne niż te, które mają zastosowanie do przewoźników wykorzystujących pojazdy lub zespoły pojazdów przekraczające ten limit, i nie powinny stanowić zbędnego obciążenia dla mniejszych przedsiębiorstw lub osób samozatrudnionych.
(11) Informacje na temat przewoźników znajdujące się w krajowych rejestrach elektronicznych powinny być stale aktualizowane, aby dostarczyć organom krajowym odpowiedzialnym za egzekwowanie odpowiednich przepisów wystarczających informacji o podmiotach gospodarczych będących przedmiotem badania. W szczególności informacje na temat numerów rejestracyjnych pojazdów, którymi dysponują przewoźnicy, liczby zatrudnionych przez nich pracowników i oceny ryzyka, a także podstawowe informacje finansowe na ich temat powinny umożliwić lepsze krajowe i transgraniczne egzekwowanie przepisów rozporządzeń (WE) nr 1071/2009 i (WE) nr 1072/2009. Ponadto krajowe rejestry elektroniczne powinny być interoperacyjne, a zawarte w nich dane bezpośrednio dostępne wykonującym kontrole drogowe funkcjonariuszom służb porządkowych wszystkich państw członkowskich. Należy zatem odpowiednio zmienić przepisy dotyczące krajowego rejestru elektronicznego.
(13) Głównym celem kabotażu jest unikanie przejazdów bez ładunku podczas powrotu do kraju siedziby, co przyczynia się do zmniejszenia zużycia paliwa i emisji oraz poprawy rentowności przedsiębiorstwa, a zatem jest korzystne dla rynku wewnętrznego i rynku pracy. Przepisy dotyczące transportu krajowego realizowanego na zasadzie tymczasowości przez przewoźników niemających siedziby w przyjmującym państwie członkowskim („kabotaż”) powinny być jasne, proste do stosowania przez przewoźników i łatwe do wyegzekwowania. Przepisy te powinny być zgodne z obowiązującym prawem, jednocześnie podtrzymując osiągnięty do tej pory poziom liberalizacji, lecz nie podważając podstawowej zasady swobody świadczenia usług na rynku wewnętrznym, a także ochrony pracowników delegowanych. Aby zapewnić tymczasowy charakter kabotażu i uniknąć nadużyć lub zakłóceń rynku, a także ryzyka prowadzenia systematycznego kabotażu przez tzw. firmy przykrywki lub kierowców-koczowników, przepisy unijne wprowadzone w dyrektywie 96/71/WE Parlamentu Europejskiego i Rady1a są stosowane do kabotażu w sektorze transportu drogowego od pierwszego dnia.
(14) W tym celu oraz w celu ułatwienia kontroli i wyeliminowania niepewności nie należy ograniczać liczby przewozów kabotażowych wykonywanych w okresie 48 godzin po przewozie międzynarodowym.
(14a) Przez siedem dni od ostatniego przewozu kabotażowego przedsiębiorstwa transportu drogowego nie powinny być uprawnione do wykonywania dalszych przewozów kabotażowych tym samym pojazdem lub, w przypadku zespołu pojazdów, pojazdem silnikowym tego zespołu, w przyjmującym państwie członkowskim.
(14b) Efektywność środowiskowa transportu drogowego to aspekt niezwykle istotny dla osiągnięcia celów strategii „Europa 2020”. W 2012 r. niemal jedna czwarta pojazdów transportowych w Unii wykonywała przejazdy bez ładunku, w wielu przypadkach z powodu ograniczeń dotyczących kabotażu.
(14c) Motyw 17 rozporządzenia (WE) nr 1072/2009 wyraźnie wskazuje, że dyrektywa 96/71/WE ma zastosowanie do przewoźników wykonujących przewozy kabotażowe. Tylko w ten sposób można osiągnąć równe warunki działalności, ponieważ kabotaż oznacza bezpośredni udział w rynku transportowym przyjmującego państwa członkowskiego.
(15) Efektywne i skuteczne egzekwowanie przepisów to warunek uczciwej konkurencji na rynku wewnętrznym oraz zapewnienia ochrony praw pracowników. Dalsza cyfryzacja egzekwowania ma kluczowe znaczenie, ponieważ uwolni dodatkowe zdolności egzekwowania, ograniczy zbędne obciążenia administracyjne i pozwoli w większym stopniu skupić się na przewoźnikach o wysokim stopniu ryzyka. Niezbędna jest szybka modernizacja i wprowadzenie inteligentnych tachografów oraz elektronicznych dokumentów przewozowych (eCMR). Należy doprecyzować środki, za pomocą których operatorzy transportu drogowego mogą wykazać zgodność z przepisami dotyczącymi przewozów kabotażowych. Należy uznać wykorzystywanie i przekazywanie informacji drogą elektroniczną, co powinno uprościć dostarczanie stosownych dowodów i ich przetwarzanie przez właściwe organy. Używany do tego celu format powinien gwarantować wiarygodność i autentyczność. Ze względu na coraz częstsze stosowanie elektronicznej wymiany informacji w sektorze transportu i logistyki należy zapewnić spójność ram regulacyjnych i przepisów, upraszczając procedury administracyjne.
(15a) Dalsza cyfryzacja narzędzi egzekwowania to warunek właściwego funkcjonowania rynku wewnętrznego, zmniejszenia zbędnych obciążeń administracyjnych oraz skutecznego i wydajnego egzekwowania przepisów w sektorze drogowym.
„a) przedsiębiorstw wykonujących działalność przewoźnika drogowego rzeczy wyłącznie pojazdami silnikowymi lub zespołami pojazdów, których dopuszczalna masa całkowita nie przekracza 3,5 tony i które wykonują jedynie przewozy krajowe;”;
‘6. Art. 3 ust. 1 lit. b) i d) oraz art. 4, 6, 8, 9, 14, 19 i 21 nie mają zastosowania do przedsiębiorstw wykonujących zawód przewoźnika drogowego transportu rzeczy wyłącznie pojazdami silnikowymi, których dopuszczalna masa całkowita nie przekracza 3,5 ton lub zespołami pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 ton.
b) obniżyć limit, o którym mowa w akapicie pierwszym, dla wszystkich lub wybranych rodzajów przewozów drogowych.”
2) w art. 3 skreśla się ust. 2;
„a) posiadać lokal, w którym przechowuje dokumenty dotyczące głównej działalności przedsiębiorstwa, w szczególności: umowy handlowe, dokumenty księgowe, akta dotyczące pracowników, umowy o pracę, dokumenty zawierające dane na temat czasu prowadzenia pojazdu i odpoczynku oraz wszelkie inne dokumenty, do których właściwy organ musi mieć dostęp, aby sprawdzić, czy spełnione zostały warunki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu;”
„a) posiadać stosowny lokal odpowiadający skali działalności przedsiębiorstwa, w którym przechowuje dokumenty dotyczące głównej działalności przedsiębiorstwa w formie papierowej lub elektronicznej lub zapewnia dostęp do nich, obejmujące w szczególności: umowy handlowe, dokumenty księgowe, akta dotyczące pracowników, umowy o pracę, dokumenty zawierające dane na temat przejazdów kabotażowych, w stosownych przypadkach delegowania kierowców, a także czasu prowadzenia pojazdu i odpoczynku, oraz wszelkie inne dokumenty, do których właściwy organ musi mieć dostęp, aby sprawdzić, czy spełnione zostały warunki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu;”;
aa) dodaje się literę w brzmieniu:
„aa) posiadać miejsca parkingowe odpowiadające skali działalności przedsiębiorstwa i wielkości własnej floty pojazdów;”;
da) dodaje się ustęp w brzmieniu:
„1a. Ocena posiadania rzeczywistej i stałej siedziby przedsiębiorstwa jest zawsze oceną indywidualną i ogólną, i uwzględnia wszystkie istotne czynniki.”;
Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 4 – litera a – podpunkt iii
Artykuł 6 – ustęp 1 – akapit 3 – litera b – podpunkt xii a (nowy)
(xiia) przejazdów kabotażowych.
b) określa wagę naruszeń w zależności od ryzyka spowodowania śmierci lub ciężkich obrażeń ciała, ryzyka zakłócenia konkurencji na rynku transportu drogowego, w tym przez negatywny wpływ na warunki pracy pracowników sektora transportu, a także od nieprzestrzegania mających zastosowanie unijnych przepisów dotyczących warunków pracy;
W celu spełnienia wymogu określonego w art. 3 ust. 1 lit. c) przedsiębiorca musi być w stanie w każdym momencie roku finansowego spełnić swoje zobowiązania finansowe. Przedsiębiorca wykazuje na podstawie rocznych sprawozdań finansowych poświadczonych przez audytora lub odpowiednio upoważnioną osobę, że co roku dysponuje kapitałem własnym wysokości, co najmniej 9 000 EUR w przypadku wykorzystywania tylko jednego pojazdu i 5 000 EUR na każdy dodatkowy wykorzystywany pojazd. Przedsiębiorstwa wykonujące zawód przewoźnika drogowego transportu rzeczy wyłącznie pojazdami silnikowymi o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 ton lub zespołami pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 ton wykazują na podstawie rocznych sprawozdań finansowych poświadczonych przez audytora lub odpowiednio upoważnioną osobę, że co roku dysponują kapitałem własnym w łącznej wysokości, co najmniej 1 800 EUR w przypadku wykorzystywania tylko jednego pojazdu i 900 EUR na każdy dodatkowy wykorzystywany pojazd
W celu spełnienia wymogu określonego w art. 3 ust. 1 lit. c) przedsiębiorca musi być w stanie w każdym momencie roku finansowego spełnić swoje zobowiązania finansowe. Przedsiębiorca wykazuje na podstawie rocznych sprawozdań finansowych poświadczonych przez audytora lub odpowiednio upoważnioną osobę, że co roku dysponuje kapitałem własnym w wysokości co najmniej 9 000 EUR w przypadku wykorzystywania tylko jednego pojazdu i 5 000 EUR na każdy dodatkowy wykorzystywany pojazd o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony. Przedsiębiorstwa wykonujące zawód przewoźnika drogowego transportu rzeczy wyłącznie pojazdami silnikowymi o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 ton lub zespołami pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 ton wykazują na podstawie rocznych sprawozdań finansowych poświadczonych przez audytora lub odpowiednio upoważnioną osobę, że co roku dysponują kapitałem własnym w łącznej wysokości co najmniej 1 800 EUR w przypadku wykorzystywania tylko jednego pojazdu i 900 EUR na każdy dodatkowy wykorzystywany pojazd.
Artykuł 7 – ustęp 1 – akapit 1 a (nowy)
Ponadto przedsiębiorstwa muszą wykazać, że posiadają środki finansowe odpowiadające co najmniej jednemu miesięcznemu wynagrodzeniu na każdego z zatrudnionych pracowników mobilnych.
2. W drodze odstępstwa od ust. 1, w przypadku braku poświadczonego rocznego sprawozdania finansowego właściwy organ zezwala przedsiębiorstwu na wykazanie zdolności finansowej za pomocą poświadczenia, takiego jak: gwarancja bankowa, dokument wydany przez instytucję finansową dostępu do kredytów w imieniu przedsiębiorstwa lub inny wiążący dokument potwierdzający, że przedsiębiorstwo ma do dyspozycji kwoty określone w ust. 1 akapit pierwszy.
2. W drodze odstępstwa od ust. 1 w przypadku braku poświadczonego rocznego sprawozdania finansowego właściwy organ zezwala przedsiębiorstwu na wykazanie zdolności finansowej za pomocą poświadczenia, takiego jak: gwarancja bankowa, polisa ubezpieczeniowa, dokument wydany przez instytucję finansową dostępu do kredytów w imieniu przedsiębiorstwa lub inny wiążący dokument potwierdzający, że przedsiębiorstwo ma do dyspozycji kwoty określone w ust. 1 akapit pierwszy.
(http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/ALL/?uri=celex%3A32009R1071)
8) w art. 12 ust. 2 skreśla się akapit drugi;
8) art. 12 ust. 2 akapit drugi otrzymuje brzmienie:
„Państwa członkowskie przeprowadzają kontrole przynajmniej co trzy lata, aby sprawdzić, czy przedsiębiorcy nadal spełniają wymogi określone w art. 3.”;
Artykuł 16 – ustęp 1 – akapit 2
-a) w ust. 1 skreśla się akapit drugi;
Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 11 – litera a – podpunkt -i (nowy)
Artykuł 16 – ustęp 2 – litera a a (nowa)
(-i) dodaje się literę w brzmieniu:
„aa) aby zwiększyć skuteczność transgranicznego egzekwowania przepisów, dane zawarte w krajowych rejestrach elektronicznych są w pełni dostępne w czasie rzeczywistym dla wszystkich właściwych organów z innych państw członkowskich;”;
Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 11 – litera a – podpunkt -i a (nowy)
„c) nazwiska zarządzających transportem wskazanych w celu spełnienia wymogów określonych w art. 3 w odniesieniu do dobrej reputacji i kompetencji zawodowych lub, stosownie do przypadku, nazwisko przedstawiciela prawnego;”;
Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 11 – litera a – podpunkt -i b (nowy)
Artykuł 16 – ustęp 2 – litera c a (nowa)
(-ib) dodaje się literę w brzmieniu:
ca) nazwy przedsiębiorstw transportu drogowego uprzednio zarządzanych przez zarządzających transportem;
Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 11 – litera a – podpunkt i
h) liczbę pracowników, ich tożsamość, państwo zamieszkania, prawo pracy mające zastosowanie do ich umowy o pracę, państwo, w którym opłacane są składki na ubezpieczenie społeczne, i numer zabezpieczenia społecznego;
Artykuł 16 – ustęp 2 – akapit 2 a (nowy)
Na potrzeby skutecznego transgranicznego egzekwowania przepisów dane zawarte w krajowych rejestrach elektronicznych są dostępne w czasie rzeczywistym wszystkim właściwym organom państw członkowskich.
(http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/HTML/?uri=CELEX:32009R1071&from=PL)
Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 11 – litera b a (nowa)
„5. Państwa członkowskie podejmują wszelkie niezbędne działania w celu zapewnienia, aby krajowe rejestry elektroniczne zostały połączone ze sobą i interoperacyjne w całej Unii, jak również połączone z systemem, o którym mowa w rozporządzeniu (UE) nr 165/2014, tak aby wszelkie właściwe organy i jednostki kontrolne wszystkich państw członkowskich miały bezpośredni dostęp do wszystkich danych określonych w ustępie 2.”;
(http://eur-lex.europa.eu/legal-content/pl/ALL/?uri=CELEX:32009R1071)
3a. W celu uproszczenia współpracy między organami administracji i wymiany dobrych praktyk w dziedzinie kontroli państwa członkowskie współpracują z platformą przeciwdziałania pracy nierejestrowanej i z Europejskim Urzędem ds. Pracy.
5. Jeżeli udzielenie żądanych informacji, przeprowadzenie kontroli lub dochodzenia jest trudne lub niemożliwe, dane państwo członkowskie niezwłocznie informuje o tym wnioskujące państwo członkowskie w ciągu dziesięciu dni roboczych, podając przyczyny. Zainteresowane państwa członkowskie współpracują ze sobą w celu znalezienia rozwiązania wszelkich pojawiających się trudności.
Artykuł 18 – ustęp 9 a (nowy)
9a. Państwa członkowskie przeprowadzają w całym kraju kontrole powiązanych firm transportowych (jednostek dominujących i zależnych) w celu wykrycia naruszeń polegających na nieproporcjonalnym przenoszeniu zysków lub fakturowaniu poniżej wartości.
Artykuł 1 – ustęp 1 – akapit 1 a
Przewóz pustych kontenerów lub palet uważa się za zarobkowy przewóz rzeczy, we wszystkich przypadkach, gdy jest on przedmiotem umowy przewozu.
Przewozu pustych kontenerów lub palet nie uważa się za zarobkowy międzynarodowy przewóz rzeczy do celów rozdziału III.
1a) w art. 1 ust. 1 dodaje się następujący akapit:
„Niniejsze rozporządzenie ma także zastosowanie do przychodzącego lub wychodzącego drogowego przewozu towarów jako początkowego lub końcowego etapu transportu kombinowanego określonego w dyrektywie Rady 92/106/EWG.”;
1c) w art. 1 ust. 5 skreśla się lit. c).
Artykuł 2 – akapit 1 – punkt 2 – punkt a
Artykuł 2 – punkt 6
6) „przewóz kabotażowy” oznacza krajowy zarobkowy przewóz wykonywany na podstawie tymczasowego zezwolenia w przyjmującym państwie członkowskim, obejmujący przewóz od odbioru towarów w jednym lub kilku punktach załadunku do momentu dostarczenia ich do jednego lub kilku punktów dostawy, jak określono w liście przewozowym;
6) „przewóz kabotażowy” oznacza krajowy zarobkowy przewóz wykonywany na podstawie tymczasowego zezwolenia w przyjmującym państwie członkowskim, obejmujący przewóz od odbioru towarów w jednym punkcie załadunku do momentu dostarczenia ich do jednego punktu dostawy;
2a) art. 3 ust. 1 otrzymuje brzmienie:
„Wykonywanie przewozów międzynarodowych wymaga posiadania inteligentnego tachografu zgodnie z rozdziałem II rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/20141a, licencji wspólnotowej oraz, jeśli kierowca jest obywatelem państwa trzeciego, świadectwa kierowcy.
1a Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.U. L 60 z 28.2.2014, s. 1).”;
(http://eur-lex.europa.eu/legal-content/pl/TXT/?uri=CELEX%3A32009R1072)
2. Po dostarczeniu rzeczy w przychodzącym ruchu międzynarodowym z innego państwa członkowskiego lub państwa trzeciego do przyjmującego państwa członkowskiego przewoźnicy drogowi, o których mowa w ust. 1, są uprawnieni do wykonywania tym samym pojazdem lub, w przypadku zespołu pojazdów, pojazdem silnikowym tego pojazdu, przewozów kabotażowych w przyjmującym państwie członkowskim lub sąsiadujących państwach członkowskich. Ostatni rozładunek rzeczy w trakcie przewozu kabotażowego ma miejsce w ciągu 5 dni od ostatniego rozładunku w przyjmującym państwie członkowskim w ramach dostawy rzeczy w przychodzącym ruchu międzynarodowym.
2. Po dostarczeniu rzeczy w przychodzącym ruchu międzynarodowym z innego państwa członkowskiego lub państwa trzeciego do przyjmującego państwa członkowskiego przewoźnicy drogowi, o których mowa w ust. 1, są uprawnieni do wykonywania tym samym pojazdem lub, w przypadku zespołu pojazdów, pojazdem silnikowym tego zespołu, przewozów kabotażowych w przyjmującym państwie członkowskim. Ostatni rozładunek rzeczy w trakcie przewozu kabotażowego ma miejsce w ciągu 48 godzin od ostatniego rozładunku w przyjmującym państwie członkowskim w ramach dostawy rzeczy w przychodzącym ruchu międzynarodowym.
Przewozy kabotażowe dozwolone zgodnie z akapitem pierwszym mają charakter tymczasowy, a praca kierowców wykonujących te przewozy jest zorganizowana tak, by umożliwić kierowcy odpoczynek w domu lub w innym wybranym przez niego miejscu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006.
„2a. W ciągu siedmiu dni od ostatniego przewozu kabotażowego przedsiębiorstwa transportu drogowego nie są uprawnione do wykonywania przewozów kabotażowych tym samym pojazdem lub, w przypadku zespołu pojazdów, pojazdem silnikowym tego zespołu, w przyjmującym państwie członkowskim.”;
Artykuł 2 – akapit 1 – punkt 5 – litera a b (nowa)
ab) dodaje się ustęp w brzmieniu:
„2b. Celem tych przewozów jest powrót do państwa członkowskiego siedziby przedsiębiorstwa.”;
Krajowe drogowe przewozy rzeczy wykonywane w przyjmującym państwie członkowskim przez przewoźnika niemającego siedziby w tym państwie uznaje się za zgodne z niniejszym rozporządzeniem, jeśli przewoźnik może przedstawić wyraźny dowód potwierdzający poprzedni przewóz międzynarodowy.
Krajowe drogowe przewozy rzeczy wykonywane w przyjmującym państwie członkowskim przez przewoźnika niemającego siedziby w tym państwie uznaje się za zgodne z niniejszym rozporządzeniem, jeśli przewoźnik może przedstawić wyraźny dowód potwierdzający poprzedni rzeczywisty przewóz międzynarodowy oraz każdy kolejny przewóz kabotażowy wykonany na podstawie listu przewozowego. Listy przewozowe muszą być łatwo dostępne w pojeździe na potrzeby kontroli drogowych.
Artykuł 8 – ustęp 4 a
4a. Dowody, o których mowa w ust. 3, są przedstawiane lub przesyłane na żądanie upoważnionemu funkcjonariuszowi służb kontrolnych przyjmującego państwa członkowskiego i w czasie trwania kontroli drogowej. Mogą one być przedstawiane lub przesyłane w formie elektronicznej, w podlegającej zmianie ustrukturyzowanej formie, którą można bezpośrednio wykorzystywać do przechowywania i przetwarzania za pomocą komputerów, jak np. eCMR.* Podczas kontroli drogowej kierowca musi mieć możliwość skontaktowania się z siedzibą główną, zarządzającym transportem lub inną osobą lub podmiotem, który może dostarczyć mu dowód, o którym mowa w ust. 3.
4a. Każdy list przewozowy musi zawierać numery rejestracyjne pojazdu silnikowego i przyczepy. List przewozowy można okazać w formie elektronicznej, w podlegającej zmianie ustrukturyzowanej formie, którą można bezpośrednio wykorzystywać do przechowywania i przetwarzania za pomocą komputerów, jak np. eCMR.* Właściwe organy przyjmującego państwa członkowskiego mogą wymagać weryfikacji danych dotyczących tachografów zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 165/2014. Dokumenty i rejestry są przechowywane i udostępniane zgodnie z dyrektywą w sprawie delegowania kierowców.
* Elektroniczny list przewozowy na podstawie Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów.
Artykuł 2 – akapit 1 – punkt 5 – litera c a (nowa)
„4b. W celu skutecznego monitorowania zgodności z przepisami niniejszego rozporządzenia przedsiębiorstwa transportu drogowego najpóźniej w momencie rozpoczęcia przewozu kabotażowego przekazują odpowiednim właściwym organom krajowym przyjmującego państwa członkowskiego, w formie deklaracji na piśmie sporządzonej w języku urzędowym tego państwa członkowskiego lub, jeżeli w tym państwie członkowskim obowiązuje więcej niż jeden język urzędowy, w jednym z tych języków, lub w innym języku akceptowanym przez to państwo członkowskie, istotne informacje niezbędne do skutecznego prowadzenia kontroli przewozów kabotażowych, w tym przynajmniej następujące dane:
a) tożsamość nadawcy;
b) szacowany czas trwania przewozu kabotażowego;
c) następujące dane każdego kierowcy: imię i nazwisko, państwo członkowskie zamieszkania, państwo członkowskie, w którym zarejestrowano umowę o pracę, państwo członkowskie, w którym opłacane są składki na ubezpieczenie społeczne, oraz numer ubezpieczenia społecznego lub krajowego.”;
„ea) stosowania zasad wynikających z dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 2006/22/WE w odniesieniu do wymogów w zakresie egzekwowania prawa oraz ustanawiającej szczegółowe zasady w odniesieniu do dyrektywy 96/71/WE i dyrektywy 2014/67/UE dotyczące delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego.1a
1a COM(2017)0278.”;
Artykuł 2 – akapit 1 – punkt 7
1. Każde państwo członkowskie odpowiada za prowadzenie skutecznej polityki egzekwowania przepisów na swoim terytorium. W ramach tej polityki każde państwo członkowskie organizuje kontrole w taki sposób, aby od dnia 1 stycznia 2020 r. w każdym roku kalendarzowym kontrolować co najmniej 4 % wszystkich przewozów kabotażowych wykonywanych na jego terytorium. Od dnia 1 stycznia 2022 r. odsetek ten zwiększony zostaje do co najmniej 6 %. Podstawą do obliczania przedmiotowego odsetka są łączne przewozy kabotażowe w danym państwie członkowskim, w tonokilometrach w roku t-2, zgodnie z danymi Eurostatu.
3. Co najmniej sześć razy w roku państwa członkowskie przeprowadzają skoordynowane kontrole drogowe przewozów kabotażowych. Kontrole te mogą być wykonywane łącznie z kontrolami prowadzonymi zgodnie z art. 5 dyrektywy 2006/22/WE. Kontrole te podejmowane są jednocześnie przez organy krajowe odpowiedzialne za egzekwowanie przepisów w dziedzinie transportu drogowego z dwóch lub więcej państw członkowskich, przy czym każdy z tych organów działa na swoim własnym terytorium. Po przeprowadzeniu skoordynowanych kontroli drogowych krajowe punkty kontaktowe wyznaczone zgodnie z art. 18 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009**** wymieniają się informacjami na temat liczby i rodzaju stwierdzonych naruszeń.
Artykuł 10 b (nowy)
7a) dodaje się art. 10b w brzmieniu:
Z myślą o lepszym egzekwowaniu obowiązków zapisanych w niniejszym rozdziale państwa członkowskie zapewniają stosowanie na swoim terytorium spójnej krajowej strategii egzekwowania przepisów. Strategia ta koncentruje się na przedsiębiorstwach o wysokim stopniu ryzyka, o których mowa w art. 9 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2006/22/WE1a, oraz wykorzystuje informacje i dane zarejestrowane, przetwarzane lub przechowywane przez inteligentne tachografy w okresie 56 dni. Inteligentne tachografy wprowadza się obowiązkowo we wszystkich pojazdach wykonujących przewozy międzynarodowe i kabotażowe, najpóźniej do dnia 2 stycznia 2020 r.
* Dyrektywa 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie minimalnych warunków wykonania rozporządzeń Rady (EWG) nr 3820/85 i (EWG) nr 3821/85 dotyczących przepisów socjalnych odnoszących się do działalności w transporcie drogowym oraz uchylająca dyrektywę Rady 88/599/EWG (Dz.U. L 102 z 11.4.2006, s. 35).”;
Państwa członkowskie przewidują skuteczne, proporcjonalne i odstraszające kary dla nadawców ładunków, spedytorów, wykonawców i podwykonawców z tytułu nieprzestrzegania przepisów rozdziałów II i III w przypadkach świadomego zlecenia usług transportowych naruszających niniejsze rozporządzenie.
3a. Do końca 2022 r. Komisja przygotuje sprawozdanie o stanie unijnego rynku transportu drogowego. Sprawozdanie to zawiera analizę sytuacji rynkowej, w tym ocenę skuteczności kontroli oraz zmian w warunkach zatrudnienia w zawodzie.
Artykuł 17 – ustęp 3 b (nowy)
3b. Najpóźniej do dnia 31 stycznia każdego roku państwa członkowskie informują Komisję o liczbie przedsiębiorstw transportowych mających jednostki zależne w innych państwach członkowskich oraz o liczbie przedsiębiorstw transportowych skontrolowanych w celu wykrycia naruszeń polegających na fakturowaniu poniżej wartości lub nieproporcjonalnym przenoszeniu zysków.
Zmiana rozporządzenia (WE) nr 1071/2009 i rozporządzenia (WE) nr 1072/2009 w celu dostosowania ich do zmian w sektorze