Source: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=CELEX:32008L0057
Timestamp: 2017-10-20 02:49:29
Document Index: 350798783

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Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 2008 , sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Comunidad (Texto refundido) (Texto pertinente a efectos del EEE)
DIRECTIVA 2008/57/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO
sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Comunidad
La Directiva 96/48/CE del Consejo, de 23 de julio de 1996, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad (3), y la Directiva 2001/16/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de marzo de 2001, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional (4), fueron modificadas sustancialmente por la Directiva 2004/50/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (5). Dado que se van a introducir nuevas modificaciones, conviene, por razones de claridad, proceder a la refundición de dichas Directivas y, con fines de simplificación, reunir sus disposiciones en un texto único.
Mediante la firma del Protocolo adoptado en Kyoto el 12 de diciembre de 1997 la Unión Europea se ha comprometido a reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero. Este objetivo requiere una corrección del equilibrio de los modos de transporte y, por lo tanto, un aumento de la competitividad del transporte ferroviario.
La estrategia de la Comunidad con respecto a la integración de las cuestiones medioambientales y de desarrollo sostenible en su política de transportes recuerda la necesidad de actuar en favor de la reducción del efecto de los transportes sobre el medio ambiente.
La explotación de trenes en servicio comercial a lo largo de la red ferroviaria requiere, en particular, una coherencia absoluta entre las características de la infraestructura y de los vehículos, pero también una interconexión eficaz de los sistemas de información y comunicación de los distintos administradores de infraestructura y las empresas ferroviarias. De esta coherencia e interconexión dependen el nivel de prestaciones, la seguridad, la calidad de los servicios y su coste, sin olvidar que la interoperabilidad del sistema ferroviario se basa especialmente en dicha coherencia e interconexión.
Compete a los Estados miembros garantizar el cumplimiento de las normas de seguridad, salud y protección de los consumidores que se aplican a las redes ferroviarias en general durante las fases de proyecto, construcción, entrada en servicio y explotación.
Entre las normativas nacionales, así como entre los reglamentos internos y las especificaciones técnicas que aplican los ferrocarriles, existen diferencias importantes debido a que integran técnicas particulares de las industrias nacionales y que prescriben dimensiones y dispositivos particulares, así como características especiales. Esta situación dificulta, en especial, la circulación de los trenes en buenas condiciones por todo el territorio comunitario.
Conviene definir, en consecuencia, para toda la Comunidad unos requisitos esenciales que se apliquen a su sistema ferroviario.
Para lograr estos objetivos, el Consejo tomó una primera medida el 23 de julio de 1996 al adoptar la Directiva 96/48/CE. Posteriormente, el Parlamento Europeo y el Consejo adoptaron la Directiva 2001/16/CE.
La entrada en vigor de la Directiva 2001/12/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, por la que se modifica la Directiva 91/440/CEE del Consejo sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios (6), la Directiva 2001/13/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, por la que se modifica la Directiva 95/18/CE del Consejo sobre concesión de licencias a las empresas ferroviarias (7), y la Directiva 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicación de cánones por su utilización y certificación de la seguridad (8), ha afectado a la realización de la interoperabilidad. La ampliación de los derechos de acceso debe efectuarse, como en los demás modos de transporte, paralelamente a la aplicación de las medidas de armonización necesarias. Por consiguiente, es preciso alcanzar la interoperabilidad en toda la red ampliando progresivamente el ámbito geográfico de aplicación de la Directiva 2001/16/CE. Es conveniente asimismo ampliar la base jurídica de la Directiva 2001/16/CE al artículo 71 del Tratado, sobre el que se fundamenta la Directiva 2001/12/CE.
La elaboración de las especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI) en el ámbito de la alta velocidad ha puesto de manifiesto la necesidad de aclarar la relación entre los requisitos esenciales y las ETI, por un lado, y las normas europeas y demás documentos de carácter normativo, por otro. En particular, es necesario establecer una diferencia inequívoca entre las normas o las partes de las normas que es indispensable hacer obligatorias para lograr el objetivo de la presente Directiva, por una parte, y, por otra, las normas «armonizadas» que son fruto de la aplicación del nuevo enfoque en materia de armonización técnica y normalización.
Por regla general, las especificaciones europeas se elaboran con arreglo al nuevo enfoque en materia de armonización técnica y normalización. Dichas especificaciones permiten obtener una presunción de conformidad en relación con determinados requisitos esenciales de la presente Directiva, en particular en el caso de los componentes de interoperabilidad y las interfaces. Estas especificaciones europeas (o las partes aplicables) no son obligatorias y las ETI no contienen referencias explícitas a las mismas. Las referencias de estas especificaciones europeas se publican en el Diario Oficial de la Unión Europea y los Estados miembros publican las referencias de las normas nacionales que incorporen las normas europeas.
En determinados casos, las ETI pueden contener una referencia explícita a normas o especificaciones europeas cuando ello sea estrictamente necesario para cumplir los objetivos de la presente Directiva. Dicha referencia explícita tiene consecuencias que deben precisarse; en particular, dichas normas o especificaciones europeas pasan a ser obligatorias a partir del momento en que la ETI sea aplicable.
Una ETI establece todas las disposiciones a las que debe ajustarse un componente de interoperabilidad, así como el procedimiento que debe seguirse para evaluar su conformidad. Además, es necesario precisar que todo componente debe ser objeto del procedimiento de evaluación de la conformidad y de idoneidad para el uso indicado en las ETI e ir acompañado del certificado correspondiente.
Al desarrollar nuevas ETI, el objetivo debe ser siempre garantizar la compatibilidad con el sistema autorizado existente. Ello contribuirá a promover la competitividad del transporte ferroviario y evitar costes adicionales innecesarios a través del requisito de rehabilitación o renovación de los subsistemas autorizados existentes, para garantizar la retrocompatibilidad. En los casos excepcionales en los que no sea posible garantizar la compatibilidad, las ETI pueden crear el marco necesario para decidir la posible necesidad de autorizar de nuevo el subsistema existente así como los plazos correspondientes.
Por razones de seguridad, es preciso instar a los Estados miembros a que asignen un código de identificación a todo vehículo que entre en servicio, que debe quedar posteriormente incluido en un registro de matriculación nacional. Los registros deben estar abiertos a consulta por parte de todos los Estados miembros y de determinados agentes económicos comunitarios y han de respetar un formato coherente de presentación de datos. Por esa razón, los registros deben ser objeto de especificaciones funcionales y técnicas comunes.
Es necesario precisar el tratamiento que debe reservarse a los casos en los que los requisitos esenciales aplicables a un subsistema aún no hayan sido objeto de especificaciones exhaustivas en el marco de la ETI correspondiente. En tales casos, los organismos encargados de los procedimientos de evaluación de la conformidad y de verificación deben ser los organismos notificados a que se refiere el artículo 20 de la Directiva 96/48/CE y de la Directiva 2001/16/CE.
La distinción entre el sistema ferroviario de alta velocidad y el sistema ferroviario convencional no justifica la existencia de dos Directivas distintas. Los procedimientos de elaboración de las ETI son idénticos en los dos sistemas, al igual que los procedimientos que deben respetarse para la certificación de los componentes de interoperabilidad y los subsistemas. Los requisitos esenciales son prácticamente idénticos, al igual que la subdivisión del sistema en subsistemas que deben ser objeto de especificaciones técnicas. Por otro lado, puesto que los trenes deben poder circular libremente de la red de alta velocidad a la red convencional, las especificaciones técnicas de los dos sistemas coinciden en buena medida; por otra parte, las tareas de elaboración de las ETI han demostrado que, en determinados subsistemas, una sola ETI puede servir para ambos sistemas. Por lo tanto, procede integrar las Directivas 96/48/CE y 2001/16/CE.
La Directiva 2004/50/CE prevé una extensión progresiva del ámbito de aplicación de la Directiva 2001/16/CE, a medida que se vayan aprobando nuevas ETI o se revisen las vigentes. El ámbito de aplicación de la presente Directiva comprende, desde la entrada en vigor de esta, las redes transeuropeas convencionales y de alta velocidad, tal como se definen en la Decisión no 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de julio de 1996, sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte (9), así como los vehículos habilitados para circular por las mismas. Dicho ámbito de aplicación se extenderá progresivamente a la totalidad de la red y de los vehículos, siempre que se demuestre el interés económico de tal proceder mediante la correspondiente evaluación de impacto.
Teniendo en cuenta el enfoque progresivo para liminar obstáculos a la interoperabilidad del sistema ferroviario y el plazo necesario para adoptar las ETI, conviene evitar que los Estados miembros adopten nuevas normas nacionales o se comprometan en proyectos que incrementen la diversidad del sistema existente.
La adopción de un enfoque progresivo responde a las necesidades específicas del objetivo de interoperabilidad del sistema ferroviario, sistema caracterizado por un patrimonio antiguo de infraestructuras y vehículos nacionales antiguos cuya adaptación o renovación requieren importantes inversiones, y tiene en cuenta la conveniencia de velar con especial atención por que no se penalice económicamente al ferrocarril con respecto a los demás modos de transporte.
En su Resolución legislativa de 10 de marzo de 1999 sobre el conjunto de medidas para el transporte ferroviario, el Parlamento Europeo solicitó que la apertura gradual del sector ferroviario se realizara a la par que la adopción de medidas de armonización técnica lo más rápidas y eficaces posible.
El Consejo, en su reunión de 6 de octubre de 1999, instó a la Comisión a que propusiera una estrategia para mejorar la interoperabilidad del transporte ferroviario y reducir los cuellos de botella, con el fin de facilitar la rápida eliminación de los obstáculos técnicos, administrativos y económicos a la interoperabilidad de las redes, garantizando al mismo tiempo un elevado nivel de seguridad y formación y cualificación del personal afectado.
La Directiva 91/440/CEE del Consejo, de 29 de julio de 1991, sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios (10), señala que las empresas ferroviarias deben tener un mayor acceso a las redes ferroviarias de los Estados miembros, para lo cual es necesaria la interoperabilidad de las infraestructuras, de los equipos, del material rodante y de los sistemas de gestión y de explotación, incluida la cualificación profesional y las condiciones de higiene y seguridad en el trabajo del personal necesarias para explotar y mantener los subsistemas de que se trata y para aplicar cada una de las ETI. No obstante, la presente Directiva no incluye entre sus objetivos, directa o indirectamente, la armonización de las condiciones de trabajo en el sector ferroviario.
Habida cuenta de la extensión y de la complejidad del sistema ferroviario, es necesario descomponerlo en los siguientes subsistemas por razones prácticas: infraestructuras, control-mando y señalización, energía, material rodante, explotación y gestión del tráfico, mantenimiento y aplicaciones telemáticas para los servicios de pasajeros y de mercancías. Para cada uno de dichos subsistemas hay que precisar, con respecto a toda la Comunidad, los requisitos esenciales y determinar las especificaciones técnicas necesarias, en especial en materia de componentes e interfaces, a fin de que se cumplan dichos requisitos. El sistema se descompone asimismo en elementos fijos y móviles que comprenden por una parte, la red, compuesta de las líneas, las estaciones, las terminales y todo tipo de instalaciones fijas necesarias para garantizar una explotación segura y permanente del sistema y, por otra, todos los vehículos que circulan por dicha red. Por consiguiente, a los efectos de la presente Directiva, un vehículo se compone de un subsistema (material rodante) y, en su caso, de más partes de otros subsistemas (principalmente la parte a bordo del subsistema control-mando y señalización y la parte a bordo del subsistema energía).
La aplicación de las disposiciones relativas a la interoperabilidad del sistema ferroviario no debe crear obstáculos injustificados, desde el punto de vista de la relación coste-beneficio, al mantenimiento de la coherencia de la red ferroviaria existente en cada Estado miembro, procurándose preservar, al mismo tiempo, el objetivo de la interoperabilidad.
Las ETI tienen asimismo repercusiones en las condiciones en que los usuarios utilizan el modo ferroviario y, por consiguiente, es preciso consultar a estos últimos acerca de los aspectos que les afectan.
Debe permitirse al Estado miembro interesado dejar sin aplicación determinadas ETI en casos particulares, y deben establecerse procedimientos para comprobar que dichas excepciones se justifican. El artículo 155 del Tratado exige que la acción de la Comunidad en el ámbito de la interoperabilidad tenga en cuenta la viabilidad económica potencial de los proyectos.
La elaboración de las ETI y su aplicación al sistema ferroviario no debe obstaculizar la innovación tecnológica, y esta a su vez debe ir dirigida a un mayor rendimiento desde el punto de vista económico.
Conviene aprovechar la interoperabilidad del sistema ferroviario, sobre todo en lo que se refiere al transporte de mercancías, para poner en práctica las condiciones de una mejor interoperabilidad intermodal.
Para dar cumplimiento a las disposiciones pertinentes relativas a los procedimientos de adjudicación de contratos en el sector ferroviario, y, en particular, a la Directiva 2004/17/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (11), las entidades contratantes deben incluir las especificaciones técnicas en la documentación general o en los pliegos de condiciones de cada contrato. Es necesario crear un conjunto de especificaciones europeas que sirva de referencia a dichas especificaciones técnicas.
Las entidades contratantes definen las especificaciones adicionales necesarias para completar las especificaciones europeas o las demás normas. Estas especificaciones deben cumplir los requisitos esenciales, armonizados en el ámbito comunitario y a los que debe responder el sistema ferroviario.
Los procedimientos de evaluación de la conformidad o de la idoneidad para el uso de los componentes deben basarse en la utilización de los módulos objeto de la Decisión 93/465/CEE del Consejo (12). Para fomentar el desarrollo de las industrias afectadas conviene elaborar, en la medida de lo posible, los procedimientos relacionados con el sistema de aseguramiento de la calidad.
La conformidad de los componentes no solo está vinculada a su libre circulación por el mercado comunitario, sino principalmente a su ámbito de utilización, de modo que se garantice la interoperabilidad del sistema. La evaluación de la idoneidad para el uso se aplica a los componentes más decisivos para la seguridad, la disponibilidad o la economía del sistema. En consecuencia, no es necesario que el fabricante coloque la marca «CE» en los componentes sujetos a lo dispuesto en la presente Directiva, sino que, a partir de la evaluación de la conformidad y/o de la idoneidad para el uso, debe bastar la declaración de conformidad del fabricante.
El fabricante tiene, sin embargo, la obligación de colocar, en ciertos componentes, la marca «CE» que certifique su conformidad con otras disposiciones comunitarias pertinentes.
Cuando una ETI entra en vigor, cierto número de componentes de interoperabilidad se encuentran ya en el mercado. Es necesario definir un período transitorio para que esos componentes puedan integrarse en un subsistema a pesar de no ser estrictamente conformes a dicha ETI.
Los subsistemas que constituyen el sistema ferroviario han de someterse a un procedimiento de verificación, que debe permitir a las autoridades competentes que autorizan la entrada en servicio asegurarse de que, en las fases de proyecto, construcción y entrada en servicio, el resultado sea acorde con las disposiciones reglamentarias, técnicas y operativas aplicables. Ello debe permitir también a los fabricantes estar seguros de que gozan de igualdad de trato en todos los países. En consecuencia, se debe establecer uno o varios módulos que definan los principios y las condiciones de la verificación «CE» de los subsistemas.
Una vez puesto en servicio un subsistema, conviene asegurarse de que su explotación y mantenimiento garantizan que conserva su conformidad con los requisitos esenciales aplicables. La responsabilidad del cumplimiento de esos requisitos incumbe al administrador de infraestructuras o a la empresa ferroviaria, de conformidad con la Directiva 2004/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, sobre la seguridad de los ferrocarriles comunitarios (Directiva de seguridad ferroviaria) (13). Los Estados miembros pueden verificar el cumplimiento de los requisitos con ocasión de la expedición de certificados y homologaciones de seguridad conforme a los artículos 10 y 11 de la Directiva 2004/49/CE.
Por lo que respecta a los vehículos, el procedimiento de entrada en servicio debe precisarse teniendo en cuenta la definición de vehículo compuesto por uno o varios subsistemas. Además, dado que las Directivas 96/48/CE y 2001/16/CE se refieren a los subsistemas nuevos y rehabilitados y que la Directiva 2004/49/CE se refiere a los vehículos en uso, todas las disposiciones relativas a las autorizaciones de entrada en servicio de vehículos deben integrarse en la presente Directiva. Además, para facilitar la entrada en servicio y reducir las cargas administrativas, se debe añadir un procedimiento de autorización de tipos de vehículo. Para facilitar este procedimiento y contribuir a identificar los tipos de vehículo, debe crearse un Registro europeo de tipos autorizados de vehículos, de cuyo mantenimiento debe encargarse la Agencia Ferroviaria Europea (denominada en lo sucesivo «la Agencia»).
La experiencia ha demostrado que la aplicación de ese procedimiento a nivel nacional a menudo resulta compleja y está sometida a distintas prescripciones nacionales, poco transparentes e incluso que incurren en doble empleo. Así pues, constituye un obstáculo significativo para la creación de nuevas empresas ferroviarias, especialmente en el ámbito del transporte de mercancías. Por consiguiente, se deben adoptar medidas para precisar y simplificar los procedimientos de autorización de vehículos. En primer lugar, se debe establecer el principio general de que una autorización es suficiente para toda la red ferroviaria comunitaria. En segundo lugar, el procedimiento de autorización de vehículos conformes con las ETI debe ser más simple y más rápido que en el caso de que no sean conformes con las ETI. En tercer lugar, el principio del reconocimiento mutuo debe aplicarse en la medida de lo posible: cuando un vehículo haya entrado en servicio en un Estado miembro, otros Estados miembros no deben invocar las normas nacionales para imponer requisitos innecesarios y comprobaciones redundantes, salvo que sea estrictamente necesario para comprobar la compatibilidad técnica del vehículo con la red pertinente. Para ello, las normas nacionales deben clasificarse y compararse de acuerdo con una lista de control, a fin de determinar en qué medida las normas nacionales pueden ser declaradas como equivalentes en términos de requisitos, prestaciones y seguridad. En cuarto lugar, debe perseguirse el principio de la seguridad jurídica en lo que respecta a los resultados de este procedimiento. Para ello, en ausencia de decisión de las autoridades nacionales de seguridad en los plazos prescritos, el solicitante debe ser autorizado a poner en servicio el vehículo. Dicha autorización solo sería posible si el vehículo ya ha sido autorizado en otro Estado miembro. Además, solo una empresa ferroviaria o un administrador de infraestructuras debidamente autorizado de conformidad con la Directiva 2004/49/CE podría utilizar tal vehículo y bajo su total responsabilidad.
Los procedimientos de autorización de vehículos conformes con las ETI y los de vehículos no conformes con las ETI son diferentes. Puede haber casos en los que la elección del procedimiento no es la evidente. Los vehículos incluidos en el ámbito de aplicación de los vehículos conformes con las ETI deben ser aquellos vehículos en los que las ETI correspondientes han entrado en vigor, incluida, al menos, la ETI sobre material rodante. Esto significaría que se ha establecido una parte importante de los requisitos fundamentales. Por ejemplo, hasta la entrada en vigor de la ETI convencional sobre locomotoras, las locomotoras dependen del ámbito de aplicación de los vehículos no conformes con las ETI aunque puedan ser conformes con otras ETI correspondientes en vigor en el momento de entrada en servicio.
Si determinados aspectos técnicos correspondientes a los requisitos esenciales no pueden cubrirse explícitamente en una ETI, se identifican en un anexo a la ETI como puntos pendientes. Cuando un vehículo conforme a una ETI ya haya sido autorizado en un Estado miembro, la correspondiente autorización adicional debe referirse únicamente a aquellos puntos pendientes relacionados con la compatibilidad técnica entre dicho vehículo y la red.
La lista de parámetros que se deben controlar en lo que respecta a la entrada en servicio de vehículos no conformes con las ETI es un elemento fundamental para alcanzar la interoperabilidad de los sistemas ferroviarios, en particular por lo que respecta a los vehículos existentes. Dicha lista tiene en cuenta la experiencia adquirida en un número limitado de redes. Por consiguiente, es necesario que la Agencia revise los parámetros del anexo VII y realice las recomendaciones que considere adecuadas a la Comisión.
Conviene que los organismos notificados estén estructurados de modo que cumplan los criterios que deben aplicarse a ese tipo de organismos en todos los sectores del nuevo enfoque sobre armonización técnica y verificación de la conformidad, y en particular, por lo que respecta a los criterios de independencia y competencia.
Las ETI se revisarán a intervalos regulares. Cuando se descubra la existencia de errores se debe poner a punto un procedimiento rápido ad hoc que permita decidir primero una corrección provisional en el seno de un comité y a continuación su publicación por la Agencia. Esto permitirá una adecuación más rápida a dicha corrección por parte de todos los interesados, incluida la industria, los organismos notificados y las autoridades, a la espera de una revisión formal de la ETI de que se trate por parte de la Comisión. Para evitar confusiones con las correcciones oficiales de la Comisión, se utilizará el término dictamen técnico. Este procedimiento se ajusta al mandato adoptado por la Comisión en su Decisión de 13 de julio de 2007 relativa al mandato marco para la Agencia Ferroviaria Europea para el ejercicio de determinadas actividades de conformidad con lo dispuesto en las Directivas 96/48/CE y 2001/16/CE. No obstante, si la ETI debe ser revisada debido a un error importante, se debe aplicar un procedimiento de revisión.
La definición de poseedor debe ceñirse lo más posible a la definición utilizada en el Convenio de 1999 relativo a los transportes internacionales por ferrocarril (COTIF). Son numerosas las entidades que pueden considerarse como poseedoras de un vehículo: el propietario, una empresa que explote económicamente una flota de vagones, una compañía que arriende a una empresa ferroviaria vehículos con opción de compra, una empresa ferroviaria o un administrador de infraestructuras que utilice vehículos para el mantenimiento de las mismas, etc. Estas entidades ejercen el control de los vehículos con vistas a su utilización como medio de transporte por las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras. Para excluir cualquier tipo de duda, el poseedor debe estar claramente identificado en el Registro nacional de vehículos.
Las medidas necesarias para la ejecución de la presente Directiva deben ser aprobadas de conformidad con la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión (14).
Conviene, en particular, conferir competencias a la Comisión para que adopte y actualice las ETI. Dado que estas medidas son de alcance general y están destinadas a modificar elementos no esenciales de la presente Directiva, incluso completándolas con nuevos elementos no esenciales, deben adoptarse con arreglo al procedimiento de reglamentación con control previsto en el artículo 5 bis de la Decisión 1999/468/CE.
Cuando, por imperiosas razones de urgencia, los plazos normalmente aplicables en el marco del procedimiento de reglamentación con control no puedan respetarse, la Comisión debe poder aplicar el procedimiento de urgencia previsto en el artículo 5 bis, apartado 6, de la Decisión 1999/468/CE para la adopción de medidas destinadas a modificar los elementos no esenciales de la presente Directiva, completándola con las ETI o modificaciones de ellas.
Dado que el objetivo de la presente Directiva, a saber, la interoperabilidad del sistema ferroviario a escala comunitaria, no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros, debido a que los Estados miembros no están en condiciones de adoptar individualmente las medidas necesarias para lograr dicha interoperabilidad y, por consiguiente, puede lograrse mejor a nivel comunitario, la Comunidad puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar dicho objetivo.
De conformidad con el punto 34 del Acuerdo interinstitucional «Legislar mejor», se alienta a los Estados miembros a establecer, en su propio interés y en el de la Comunidad, sus propios cuadros, que muestren, en la medida de lo posible, la concordancia entre la presente Directiva y las medidas de transposición, y a hacerlos públicos (15).
La obligación de incorporar la presente Directiva al ordenamiento jurídico nacional debe limitarse a las disposiciones que constituyen una modificación de fondo en relación con las Directivas anteriores. La obligación de incorporar las disposiciones no modificadas emana de las Directivas anteriores.
Procede, por tanto, derogar el artículo 14 de la Directiva 2004/49/CE y las Directivas 96/48/CE y 2001/16/CE en consecuencia.
contribuir a la realización progresiva del mercado interior en el ámbito de los equipos y los servicios de construcción, renovación, rehabilitación y funcionamiento del sistema ferroviario en la Comunidad;
contribuir a la interoperabilidad del sistema ferroviario en la Comunidad.
los metros, tranvías y otros sistemas ferroviarios ligeros;
las redes separadas funcionalmente del resto del sistema ferroviario y que se destinen con carácter exclusivo a la explotación de servicios de viajeros locales, urbanos o suburbanos, así como las empresas ferroviarias que exploten exclusivamente dichas redes;
la infraestructura ferroviaria de propiedad privada y los vehículos utilizados exclusivamente en dicha infraestructura que su propietario utilice exclusivamente para sus propias operaciones de transporte de mercancías;
la infraestructura y los vehículos reservados a un uso estrictamente local, histórico o turístico.
«sistema ferroviario transeuropeo»: los sistemas ferroviarios transeuropeos convencionales y de alta velocidad descritos en el anexo I, puntos 1 y 2, respectivamente;
«interoperabilidad»: la capacidad del sistema ferroviario para permitir la circulación segura e ininterrumpida de trenes que cumplen las prestaciones requeridas para estas líneas. Dicha capacidad dependerá del conjunto de condiciones reglamentarias, técnicas y operativas que deberán cumplirse para satisfacer los requisitos esenciales;
«vehículo»: un vehículo ferroviario que circula con sus propias ruedas por líneas ferroviarias, con o sin tracción. Un vehículo está compuesto por uno o más subsistemas estructurales y funcionales o por partes de dichos subsistemas;
«red ferroviaria»: las líneas, estaciones, terminales y todo tipo de equipamiento fijo necesario para garantizar la seguridad y la continuidad en las operaciones del sistema ferroviario;
«subsistemas»: el resultado de la división del sistema ferroviario, tal como se indica en el anexo II. Estos subsistemas para los cuales deberán definirse requisitos esenciales pueden ser de carácter estructural o funcional;
«componentes de interoperabilidad»: todo componente elemental, grupo de componentes, subconjunto o conjunto completo de materiales incorporados o destinados a ser incorporados en un subsistema, de los que dependa directa o indirectamente la interoperabilidad del sistema ferroviario. El concepto de «componente» engloba no solo objetos materiales, sino también inmateriales, como los programas informáticos;
«requisitos esenciales»: el conjunto de condiciones descritas en el anexo III que deben satisfacer el sistema ferroviario transeuropeo, los subsistemas y los componentes de interoperabilidad, incluidas las interfaces;
«especificación europea»: una especificación técnica común, una homologación técnica europea o una norma nacional que incorpore una norma europea, tal como se definen en el anexo XXI de la Directiva 2004/17/CE;
«especificación técnica de interoperabilidad» («ETI»): una especificación adoptada con arreglo a la presente Directiva de la que es objeto cada subsistema o parte de subsistema, con vistas a satisfacer los requisitos esenciales y garantizar la interoperabilidad del sistema ferroviario;
«organismos notificados» los organismos encargados de evaluar la conformidad o la idoneidad para el uso de los componentes de interoperabilidad o de tramitar el procedimiento de verificación «CE» de los subsistemas;
«parámetros fundamentales»: toda condición reglamentaria, técnica u operativa importante desde el punto de vista de la interoperabilidad y especificada en las ETI pertinentes;
«caso específico»: toda parte del sistema ferroviario que requiera disposiciones particulares en las ETI, temporales o definitivas, por exigencias geográficas, topográficas, de entorno urbano o de coherencia con el sistema existente. Puede incluir en especial los casos de las líneas y redes ferroviarias aisladas del resto de la red comunitaria, el gálibo, el ancho de vía o el espacio entre las vías, así como de los vehículos destinados a un uso estrictamente local, regional o histórico y de los vehículos procedentes de terceros países o con destino a los mismos;
«rehabilitación»: los trabajos importantes de modificación de un subsistema o de una parte de subsistema que mejoren el rendimiento global de este;
«renovación»: los trabajos importantes de sustitución de un subsistema o de una parte de un subsistema que no afecten al rendimiento global del subsistema;
«sistema ferroviario existente»: el conjunto constituido por las infraestructuras ferroviarias que comprende las líneas e instalaciones fijas de la red ferroviaria existente y los vehículos de todas las categorías y orígenes que recorran dichas infraestructuras;
«sustitución en el marco de una operación de mantenimiento»: la sustitución de componentes por piezas de función y prestaciones idénticas, en el marco de una operación de mantenimiento preventivo o correctivo;
«entrada en servicio»: el conjunto de operaciones por las que un subsistema o un vehículo pasa a estar en estado de funcionamiento nominal;
«entidad contratante»: toda entidad, pública o privada, que encargue el proyecto y/o la construcción o la renovación o rehabilitación de un subsistema. Dicha entidad puede ser una empresa ferroviaria, un administrador de infraestructuras o un poseedor, o bien el concesionario encargado de la puesta en servicio de un proyecto;
«poseedor»: la persona o entidad que explote un vehículo, como medio de transporte, bien sea su propietario o tenga derecho a utilizar el mismo y esté registrada en el registro nacional de vehículos a que se refiere el artículo 33;
«proyecto en avanzado estado de desarrollo»: todo proyecto cuya fase de planificación/construcción esté tan adelantada que haga inaceptable una modificación del pliego de condiciones técnicas para el Estado miembro de que se trate. Esta dificultad puede ser de carácter jurídico, contractual, económico, financiero, social o medioambiental, y deberá estar debidamente justificada;
«norma armonizada»: toda norma europea aprobada por un organismo de normalización europeo que figure en el anexo I de la Directiva 98/34/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de junio de 1998, por la que se establece un procedimiento de información en materia de las normas y reglamentaciones técnicas y de las normas relativas a los servicios de la sociedad de la información (16), en el marco de un mandato de la Comisión establecido conforme al procedimiento del artículo 6, apartado 3, de dicha Directiva y que, sola o en combinación con otras normas, constituya una solución para el cumplimiento de una disposición legal;
«autoridad nacional responsable de la seguridad»: la «autoridad responsable de la seguridad» definida en el artículo 3, letra g), de la Directiva 2004/49/CE;
«tipo»: un tipo de vehículo por el que se definan las características básicas de diseño del vehículo abarcado por un certificado de examen de tipo único descrito en el módulo B de la Decisión 93/465/CEE;
«serie»: un número de vehículos idénticos de un tipo de diseño;
«Agencia»: la Agencia Ferroviaria Europea creada por el Reglamento (CE) no 881/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, por el que se crea una Agencia Ferroviaria Europea (Reglamento de la Agencia) (17);
«entidad encargada del mantenimiento», una entidad encargada del mantenimiento de un vehículo y registrada como tal en el registro nacional de vehículos.
indicará el ámbito de aplicación que cubre (parte de la red o de los vehículos contemplados en el anexo I; subsistema o parte de subsistema contemplados en el anexo II);
definirá las especificaciones funcionales y técnicas que deben respetar el subsistema y sus interfaces respecto de otros subsistemas. En caso necesario, dichas especificaciones podrán diferir según el uso del subsistema, por ejemplo según las categorías de las líneas, nudos y/o vehículos previstos en el anexo I;
determinará los componentes de interoperabilidad y las interfaces que deberán ser objeto de especificaciones europeas, incluidas las normas europeas, que son necesarias para lograr la interoperabilidad del sistema ferroviario;
indicará, en cada uno de los casos previstos, los procedimientos que deberán utilizarse para evaluar la conformidad o la idoneidad para el uso de los componentes de interoperabilidad, o bien la verificación «CE» de los subsistemas. Dichos procedimientos se basarán en los módulos definidos en la Decisión 93/465/CEE;
Se consultará a los interlocutores sociales en el marco del Comité de diálogo sectorial creado de conformidad con la Decisión 98/500/CE de la Comisión, de 20 de mayo de 1998, relativa a la creación de Comités de diálogo sectorial para promover el diálogo entre los interlocutores sociales a escala europea (18). Los interlocutores sociales dispondrán de un plazo de tres meses para manifestar su parecer.
las autorizaciones de entrada en servicio
de los subsistemas de vehículos y control-mando y señalización a bordo cuya utilización está prevista al menos parcialmente sobre la parte de la red todavía no incluida en el ámbito de las ETI, por lo que se refiere a esa parte de la red,
de los subsistemas de infraestructura, energía, y control-mando y señalización en las vías, en las partes de la red todavía no incluida en el ámbito de las ETI,
las autorizaciones de entrada en servicio para los vehículos cuya utilización está prevista ocasionalmente en la parte de la red que no esté todavía incluida en el ámbito de las ETI, por lo que se refiere a esa parte de la red, se concederán de conformidad con los artículos 21 a 27 y con las normas nacionales mencionadas en el artículo 8 de la Directiva 2004/49/CE, o en su caso, en el artículo 17, apartado 3, de la presente Directiva.
con respecto a un proyecto de nuevo subsistema, a la renovación o rehabilitación de un subsistema existente o con respecto a todo elemento contemplado en el artículo 1, apartado 1, que se encuentre en fase avanzada de desarrollo o que sea objeto de un contrato en curso de ejecución en el momento de la publicación de dichas ETI;
con respecto a un proyecto de renovación o rehabilitación de un subsistema existente, cuando el gálibo, el ancho de vía o la distancia entre ejes de vías o la tensión eléctrica de dichas ETI sean incompatibles con los del subsistema existente;
con respecto a un proyecto de nuevo subsistema o a un proyecto de renovación o rehabilitación de un subsistema existente en un Estado miembro que se realice en su mismo territorio, cuando su propia red ferroviaria se halle en un enclave o esté aislada por el mar o separada a raíz de condiciones geográficas especiales de la red ferroviaria del resto de la Comunidad;
con respecto a todo proyecto relativo a la renovación, ampliación o rehabilitación de un subsistema existente, cuando la aplicación de dichas ETI comprometa la viabilidad económica del proyecto y/o la coherencia del sistema ferroviario de ese Estado miembro;
con respecto a vehículos procedentes de terceros países o con destino a terceros países con un ancho de vía diferente del de la red ferroviaria principal en la Comunidad.
solo se pongan en el mercado si permiten la interoperabilidad del sistema ferroviario, de conformidad con los requisitos esenciales;
se utilicen en el ámbito para el que estén destinados y sean instalados y mantenidos adecuadamente.
2. Los Estados miembros no podrán prohibir, restringir o dificultar, en su territorio y al amparo de la presente Directiva, la puesta en el mercado de componentes de interoperabilidad para su utilización en el sistema ferroviario cuando cumplan lo dispuesto en la presente Directiva. En particular, no podrán exigir verificaciones que ya se hayan efectuado en el marco del procedimiento que dé lugar a la declaración «CE» de conformidad o de idoneidad para el uso, cuyos elementos se recogen en el anexo IV.
1. Los Estados miembros considerarán los componentes de interoperabilidad que estén provistos de la declaración «CE» de conformidad o idoneidad para el uso conformes con los requisitos esenciales pertinentes previstos en la presente Directiva.
ya sea la retirada total o parcial de dichas especificaciones de las publicaciones donde estén inscritas, o su enmienda, previa consulta (cuando se trate de normas europeas) del Comité creado por la Directiva 98/34/CE, o
la revisión de la ETI de conformidad con el artículo 7.
Procedimiento para la utilización de la declaración «CE» de conformidad e idoneidad para el uso
toda comprobación por parte de un Estado miembro de que se ha expedido indebidamente la declaración «CE» de conformidad supondrá para el fabricante o su mandatario establecido en la Comunidad la obligación de modificar el componente de interoperabilidad, en caso necesario, para que sea conforme y se subsane la infracción, en las condiciones que establezca dicho Estado miembro;
en caso de que persista la no conformidad, el Estado miembro deberá adoptar las medidas oportunas para restringir o prohibir la puesta en el mercado del componente de interoperabilidad de que se trate, o retirarlo del mercado según los procedimientos previstos en el artículo 14.
la coherencia técnica de estos subsistemas con el sistema en que se integren,
la integración segura de dichos subsistemas de conformidad con el artículo 4, apartado 3, y el artículo 6, apartado 3, de la Directiva 2004/49/CE.
en el caso de las infraestructuras, con ocasión de la expedición y supervisión de certificados de seguridad, conforme al artículo 11 de la Directiva 2004/49/CE;
en el caso de los vehículos, con ocasión de la expedición y supervisión de certificados de seguridad, de conformidad con el artículo 10 de la Directiva 2004/49/CE.
ya sea en el marco del procedimiento de expedición de la declaración «CE» de verificación, cuyos elementos se recogen en el anexo V,
o en otros Estados miembros, antes o después de la entrada en vigor de la presente Directiva, con el fin de comprobar el cumplimiento de requisitos idénticos en condiciones idénticas de funcionamiento.
1. Los Estados miembros considerarán interoperables y conformes con los requisitos esenciales pertinentes, los subsistemas de carácter estructural constitutivos del sistema ferroviario que estén provistos de la declaración «CE» de verificación.
no exista una ETI pertinente, o
se haya notificado una excepción con arreglo a lo dispuesto en el artículo 9, o
el caso específico precise la aplicación de normas técnicas no recogidas en la ETI pertinente.
cada vez que se modifique la lista de normas técnicas que, con arreglo al artículo 16, apartado 3, de la Directiva 96/48/CE y al artículo 16, apartado 3, de la Directiva 2001/16/CE debe ser notificada el 30 de abril de 2005 a más tardar, o
cuando se notifique la excepción, o
tras la publicación de la ETI de que se trate.
Procedimiento para establecer la declaración «CE» de verificación
1. Para expedir la declaración «CE» de verificación, el solicitante invitará al organismo notificado que haya elegido al efecto a que tramite el procedimiento de verificación «CE» indicado en el anexo VI. El solicitante podrá ser la entidad contratante o el fabricante, o su mandatario en la Comunicad.
2. La función del organismo notificado encargado de la verificación «CE» de un subsistema comenzará en la fase de proyecto y abarcará todo el período de construcción hasta la fase de recepción, antes de la entrada en servicio del subsistema. Englobará, asimismo, la verificación de las interfaces del subsistema en cuestión con respecto al sistema en que se integre, basándose en los datos disponibles en la ETI de que se trate y en los registros previstos en los artículos 34 y 35.
el incumplimiento de requisitos esenciales o de una ETI, o una mala aplicación de una ETI. En ese caso, la Comisión informará sin demora al Estado miembro en el que resida la persona que haya elaborado indebidamente la declaración «CE» de verificación y exigirá a ese Estado miembro que adopte las medidas adecuadas;
una insuficiencia de una ETI. En ese caso, se aplicará el procedimiento de modificación de la ETI mencionado en el artículo 7.
el motivo por el cual no se ha aplicado íntegramente la ETI,
las características técnicas aplicables en lugar de la ETI,
los organismos encargados de efectuar, en el caso de dichas características técnicas, el procedimiento de verificación contemplado en el artículo 18.
en el caso de que se hayan autorizado todos los subsistemas estructurales de un vehículo con arreglo a las disposiciones del capítulo IV, la autorización se concederán sin nuevas verificaciones;
por lo que respecta al material rodante que cuente con todas las declaraciones «CE» de verificación necesarias, tal como se prevé en el artículo 18, los criterios que las autoridades de seguridad puedan verificar con vistas a la concesión de la autorización de entrada en servicio podrán circunscribirse a los siguientes aspectos:
la compatibilidad técnica entre los subsistemas pertinentes de los vehículos y la integración segura de los mismos con arreglo al artículo 15, apartado 1,
la compatibilidad técnica entre el vehículo y la red de que se trate,
las normas nacionales aplicables a los puntos pendientes,
las normas nacionales aplicables a los casos específicos debidamente definidos en las ETI pertinentes.
justificantes de que el vehículo ha sido autorizado a entrar en servicio en otro Estado miembro de conformidad con el artículo 22;
una copia del expediente técnico mencionado en el anexo VI. Incluirá, en el caso de vehículos equipados con registradores de datos, información sobre el procedimiento de recogida de datos que permita su visualización y evaluación, siempre y cuando dicha información no sea armonizada por la ETI correspondiente;
registros en que consten, para el vehículo, los antecedentes de mantenimiento y, si procede, las modificaciones técnicas efectuadas con posterioridad a la autorización;
datos sobre las características técnicas y operativas que demuestren que el vehículo es compatible con las infraestructuras y las instalaciones fijas (incluidas las condiciones climáticas, el sistema de suministro de energía, el sistema de control-mando y señalización, el ancho de vía y los gálibos de infraestructura, la carga por eje máxima autorizada y otras condiciones de la red).
la compatibilidad técnica entre el vehículo y la red de que se trate, incluidas las normas nacionales aplicables a los puntos pendientes necesarios para garantizar dicha compatibilidad,
dos meses después de haberse presentado el expediente previsto en el apartado 3;
si procede, un mes después de la presentación de cualquier información adicional solicitada por la autoridad nacional de seguridad;
si procede, un mes después de la presentación de los resultados de cualquier prueba solicitada por la autoridad nacional de seguridad.
para los aspectos técnicos cubiertos por una ETI, se aplicará el procedimiento de verificación «CE»,
para los demás aspectos técnicos, se aplicarán las disposiciones nacionales notificadas con arreglo al artículo 17, apartado 3, de la presente Directiva y con arreglo al artículo 8 de la Directiva 2004/49/CE.
justificantes de que el vehículo ha sido autorizado a entrar en servicio en otro Estado miembro y documentos sobre el procedimiento seguido para mostrar que el vehículo cumplía los requisitos de seguridad vigentes, incluida, si procede, información sobre las excepciones concedidas con arreglo al artículo 9;
los datos técnicos, el programa de mantenimiento y las características funcionales. Aquí se incluyen, en caso de vehículos equipados con registradores de datos, información sobre el procedimiento de recogida de datos que permita su visualización y evaluación, como se establece en el artículo 20, apartado 2, letra c), de la Directiva 2004/49/CE;
registros en que consten, para el vehículo, los antecedentes de explotación, mantenimiento y, si procede, las modificaciones técnicas efectuadas con posterioridad a la autorización;
cuatro meses después de haberse presentado el expediente técnico previsto en el apartado 2;
en su caso, dos meses después de suministrar la información adicional o los análisis de riesgo solicitados por la autoridad nacional de seguridad con arreglo al apartado 4;
en su caso, dos meses después de suministrar los resultados de los ensayos solicitados por la autoridad nacional de seguridad con arreglo al apartado 4.
los procedimientos de verificación de las ETI correspondientes en el caso de los vehículos conformes con la ETI;
los procedimientos de verificación tal como se definen en los módulos D o E de la Decisión 93/465/CEE, para los vehículos no conformes con la ETI. Si procede, la Comisión podrá adoptar un procedimiento de verificación ad hoc de conformidad con el procedimiento de reglamentación mencionado en el artículo 29, apartado 3.
5. La Comisión creará un grupo de coordinación de los organismos notificados (denominado en lo sucesivo «el grupo de coordinación»), que tratará cualquier cuestión relacionada con la aplicación de los procedimientos de evaluación de la conformidad o de la idoneidad para el uso previstos en el artículo 13 y el procedimiento de verificación contemplado en el artículo 18 o con la aplicación de las ETI pertinentes. Los representantes de los Estados miembros podrán participar, en calidad de observadores, en las actividades del grupo de coordinación.
1. La Comisión estará asistida por el Comité creado en virtud del artículo 21 de la Directiva 96/48/CE (denominado en lo sucesivo «el Comité»).
desarrollo, basado en un proyecto preparado por la Agencia, de un modelo del sistema ferroviario comunitario, basado en la lista de subsistemas (anexo II) para garantizar la coherencia entre las ETI. Dicho modelo deberá incluir, en particular, las diferentes partes constitutivas del presente sistema y sus interfaces, y servir de marco de referencia para la definición de los sectores de utilización de cada ETI;
desarrollo de una estructura modelo para desarrollar las ETI;
desarrollo de un método de análisis beneficio-coste de las soluciones establecidas en las ETI;
adopción de los mandatos necesarios para elaborar las ETI;
para cada ETI, determinación de los parámetros fundamentales correspondientes;
aprobación de los proyectos de programas de normalización;
gestión del período transitorio entre la fecha de entrada en vigor de la Directiva 2004/50/CE y la publicación de las ETI, incluida la adopción del sistema de referencia mencionado en el artículo 36.
deberá respetar las especificaciones comunes contempladas en el apartado 2;
será mantenido actualizado por un organismo independiente de cualquier empresa ferroviaria;
será accesible a las autoridades responsables de la seguridad y a los organismos de investigación designados en el marco de los artículos 16 y 21 de la Directiva 2004/49/CE; asimismo, deberán tener acceso, en respuesta a una solicitud fundada, los organismos reguladores designados con arreglo al artículo 30 de la Directiva 2001/14/CE, y la Agencia, las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras, así como las personas u organizaciones que registren vehículos que estén identificados en el registro.
el NVE;
referencias de la declaración «CE» de verificación y de la entidad que la haya expedido;
referencias del registro europeo de tipos de vehículos autorizados mencionadas en el artículo 34;
identificación del propietario o del poseedor del vehículo;
restricciones que afecten al modo de explotación del vehículo;
entidad encargada del mantenimiento.
será público y accesible electrónicamente;
cumplirá las especificaciones comunes mencionadas en el apartado 4;
estará conectado con todos los registros nacionales de vehículos.
las características técnicas del tipo de vehículo, como se definen en las ETI apropiadas;
las fechas, referencias y Estados miembros que conceden las sucesivas autorizaciones para este tipo de vehículo, incluidas cualquier restricción o retirada.
(1) DO C 256 de 27.10.2007, p. 39.
(2) Posición del Parlamento Europeo de 11 de diciembre de 2007 y Decisión del Consejo de 14 de mayo de 2008.
(3) DO L 235 de 17.9.1996, p. 6. Directiva modificada en último lugar por la Directiva 2007/32/CE de la Comisión (DO L 141 de 2.6.2007, p. 63).
(4) DO L 110 de 20.4.2001, p. 1. Directiva modificada cuya última modificación la constituye la Directiva 2007/32/CE.
(5) Directiva 2004/50/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, por la que se modifican la Directiva 96/48/CE del Consejo, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad, y la Directiva 2001/16/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional (DO L 164 de 30.4.2004, p. 114; versión corregida en el DO L 220 de 21.6.2004, p. 40).
(6) DO L 75 de 15.3.2001, p. 1.
(7) DO L 75 de 15.3.2001, p. 26.
(8) DO L 75 de 15.3.2001, p. 29. Directiva modificada en último lugar por la Directiva 2007/58/CE (DO L 315 de 3.12.2007, p. 44).
(9) DO L 228 de 9.9.1996, p. 1. Decisión modificada en último lugar por el Reglamento (CE) no 1791/2006 del Consejo (DO L 363 de 20.12.2006, p. 1).
(10) DO L 237 de 24.8.1991, p. 25. Directiva modificada en último lugar por la Directiva 2007/58/CE.
(11) Directiva 2004/17/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 31 de marzo de 2004, sobre la coordinación de los procedimientos de adjudicación de contratos en los sectores del agua, de la energía, de los transportes y de los servicios postales (DO L 134 de 30.4.2004, p. 1). Directiva modificada en último lugar por el Reglamento (CE) no 213/2008 de la Comisión (DO L 74 de 15.3.2008, p. 1).
(12) Decisión 93/465/CEE del Consejo, de 22 de julio de 1993, relativa a los módulos correspondientes a las diversas fases de los procedimientos de evaluación de la conformidad y a las disposiciones referentes al sistema de colocación y utilización del marcado «CE» de conformidad, que van a utilizarse en las directivas de armonización técnica (DO L 220 de 30.8.1993, p. 23).
(13) DO L 164 de 30.4.2004, p. 44. Versión corregida en el DO L 220 de 21.6.2004, p. 16.
(16) DO L 204 de 21.7.1998, p. 37. Directiva modificada en último lugar por la Directiva 2006/96/CE del Consejo (DO L 363 de 20.12.2006, p. 81).
(17) DO L 164 de 30.4.2004, p. 1; versión corregida en el DO L 220 de 21.6.2004, p. 3.
(18) DO L 225 de 12.8.1998, p. 27. Decisión modificada en último lugar por el Reglamento (CE) no 1792/2006 (DO L 362 de 20.12.2006, p. 1).
líneas especialmente construidas o rehabilitadas para el tráfico de mercancías,
nudos de viajeros,
nudos de transporte de mercancías, incluidas las terminales intermodales,
los coches de viajeros,
los vagones de mercancías, incluidos los vehículos diseñados para el transporte de camiones.
las líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad, de carácter específico debido a dificultades topográficas, de relieve o de entorno urbano, cuya velocidad deberá ajustarse caso por caso. Esta categoría incluye también las líneas de interconexión entre las redes de gran velocidad y convencionales, los tramos de estación, el acceso a las terminales, almacenes, etc., que son recorridos a velocidad convencional por material rodante de «alta velocidad».
aumento de la seguridad de funcionamiento.
Los parámetros del contacto rueda-carril deben cumplir los criterios de estabilidad de rodadura necesarios para garantizar una circulación totalmente segura a la velocidad máxima autorizada. Los parámetros de los equipos de frenado deben garantizar que es posible parar, en la distancia de frenado establecida, a la velocidad máxima autorizada.
En la concepción del sistema ferroviario deben evaluarse y tenerse en cuenta las repercusiones de su implantación y explotación sobre el medio ambiente, de conformidad con la normativa comunitaria vigente.
La explotación del sistema ferroviario debe respetar los niveles reglamentarios en materia de molestias sonoras.
La explotación del sistema ferroviario no debe provocar en el suelo un nivel de vibraciones inadmisible para las actividades y el medio por el que discurra, en las proximidades de la infraestructura y en estado normal de mantenimiento.
Fiabilidad, disponibilidad
que las bases de datos, los programas informáticos y los protocolos de comunicación de datos se desarrollen de forma que aseguren al máximo posible los intercambios de datos tanto entre aplicaciones diferentes como entre operadores distintos, con exclusión de los datos comerciales confidenciales,
La declaración «CE» se aplicará a los componentes de interoperabilidad relacionados con la interoperabilidad del sistema ferroviario que se mencionan en el artículo 3. Estos componentes de interoperabilidad pueden ser:
nombre, apellidos y dirección del fabricante o de su mandatario establecido en la Comunidad (se indicará la razón social y dirección completa; si se trata de un mandatario, se consignará también la razón social del fabricante),
en su caso, la referencia de las especificaciones europeas, identificación del signatario apoderado del fabricante o de su mandatario establecido en la Comunidad.
nombre y dirección de la entidad contratante, el fabricante o sus mandatarios establecidos en la Comunidad (se indicará la razón social y dirección completa; en caso de que se trate de un mandatario, se consignará también la razón social de la entidad contratante o el fabricante),
nombre y dirección del organismo notificado que ha efectuado la verificación «CE», prevista en el artículo 18,
El organismo notificado responsable de la verificación «CE» evaluará el diseño y la fabricación del subsistema y expedirá el certificado de verificación destinado al solicitante, que, a su vez, expedirá la declaración «CE» de verificación destinada a la autoridad de tutela del Estado miembro en que el subsistema vaya a ser implantado o explotado.
corresponde, una vez fabricado, a todos los aspectos cubiertos por la DVI de diseño expedida al solicitante, cuando este haya pedido al organismo notificado solo para la fase de diseño,
El organismo notificado encargado de verificar la realización deberá tener acceso permanente a las obras, talleres de fabricación, zonas de almacenamiento y, en su caso, de prefabricación, a las instalaciones de ensayo y, en general, a todo lugar que considere necesario para el cumplimiento de su función. El solicitante deberá remitirle o hacer que se le remitan todos los documentos pertinentes y, en particular, los planos de ejecución y la documentación técnica del subsistema.
El organismo notificado que verifique la realización llevará a cabo auditorías periódicas para asegurarse de que se cumple lo dispuesto en la Directiva, y presentará con ocasión de las mismas un informe de auditoría a los profesionales encargados de la realización. Podrá ser convocado en determinadas fases de la obra.
Con vistas a emitir la declaración «CE» de conformidad para el uso a que hace referencia el anexo IV, sección 2, el organismo notificado deberá estar en condiciones de supervisar un subsistema en el que se hubiera montado un componente de interoperabilidad a fin de comprobar, cuando así lo requiera la ETI correspondiente, su idoneidad para el uso dentro del entorno ferroviario en que se quisiera utilizar.
El expediente completo a que se refiere el punto 4 se presentará, en apoyo de la DVI, si está disponible, expedida por el organismo notificado encargado de la misma o en apoyo del certificado de conformidad expedido por el organismo notificado encargado de la verificación del subsistema en condiciones de funcionamiento, ante el solicitante. El expediente se adjuntará a la DVI y/o a la declaración «CE» de verificación que el solicitante remitirá a la autoridad de tutela del Estado miembro de que se trate.
las DVI concedidas o denegadas,
los certificados de verificación expedidos o denegados,
Los expedientes y la correspondencia relacionados con los procedimientos de verificación «CE» se redactarán en una lengua oficial del Estado miembro en el que esté establecido el solicitante, o en una lengua aceptada por el solicitante.
información relativa al marco jurídico nacional en vigor,
condiciones nacionales particulares,
libro de mantenimiento,
libro de explotación.
Interfaces de la infraestructura
aparatos de a bordo relacionados con la alimentación y efectos relativos a la compatibilidad electromagnética, gálibo,
equipos de seguridad diversos, por ejemplo: mando-control, sistemas de comunicación tierra-tren.
dinámica del vehículo,
superestructura del vehículo,
topes y órganos de tracción,
bogies y órganos de rodadura,
ejes montados y su alojamiento,
equipamiento de frenado,
sistemas técnicos que necesitan supervisión; por ejemplo, sistemas de aire comprimido,
vidrios frontales y laterales,
sistema de paso entre coches,
sistemas de control (programas informáticos),
instalaciones de agua potable y aguas residuales,
salud y seguridad de los trabajadores,
cisternas y vagones «cisterna»,
contenedores de vacío por presión,
sujeción de la carga,
las normas nacionales consideradas equivalentes en el plano de la seguridad ferroviaria a las normas nacionales de otros Estados miembros.
El organismo, su director y el personal encargado de las verificaciones no podrán intervenir, ni directamente ni en calidad de mandatarios, en el diseño, fabricación, construcción, comercialización o mantenimiento de los componentes de interoperabilidad o subsistemas ni en su explotación. Esta circunstancia no excluye la posibilidad de un intercambio de información técnica entre el fabricante y el organismo.
Deberá garantizarse la independencia del personal encargado del control. La remuneración de cada agente no dependerá del número de controles que efectúe ni de los resultados de estos.
El personal del organismo estará obligado al secreto profesional en todo lo que llegue a conocer en el ejercicio de sus funciones (salvo ante las autoridades administrativas competentes y los organismos de investigación de accidentes del Estado en el que desempeña su actividad, así como ante los organismos de investigación de accidentes encargados de investigar los accidentes causados por un fallo de los componentes de interoperabilidad o de los subsistemas comprobados) en el marco de la presente Directiva o de cualquier norma de Derecho interno por la que esta se aplique.
una carta oficial en la que comuniquen a la Comisión la excepción prevista;
un expediente, adjunto a dicha carta, que incluya al menos:
una descripción de las obras, bienes y servicios sujetos a la excepción, precisándose las fechas clave, situación geográfica, así como el ámbito funcional y técnico,
una referencia precisa a las ETI (o sus partes) con respecto a las cuales se solicita la excepción,
una referencia precisa y pormenores de las disposiciones alternativas que serán aplicadas,
en las solicitudes realizadas en virtud del artículo 7, apartado 1, letra a), justificación del estado avanzado de desarrollo del proyecto,
justificación de la excepción, incluidas las principales razones de carácter técnico, económico, comercial, operativo y/o administrativo,
cualquier otro elemento que justifique la solicitud de excepción,
descripción de las medidas que el Estado miembro prevé adoptar para fomentar la interoperabilidad final del proyecto; si se trata de una excepción menor, esta última descripción no será necesaria.
Solamente el artículo 14
Artículo 2, letras a) a l)
Artículo 2, letras a) a b) y e) a m)
Artículo 2, letras c) y d)
Artículo 2, letras r) a z)
Artículos 3, 4 y 5, apartados 1 a 5
Artículo 6, apartados 1 a 8
Artículo 6, apartados 9 y 10
Artículo 14, apartados 4 y 5
Artículo 15, apartados 2 y 3
Artículo 18, apartados 1 a 3
Artículo 18, apartados 4 y 5
Artículos 21 a 27
Artículo 21, apartados 1 a 3
Artículo 29, apartados 1 a 3
Artículo 29, apartados 4 y 5
Artículo 21 bis, apartado 1
Artículo 21 bis, apartado 2