Source: http://www.psp.cz/eknih/1993ps/stenprot/025schuz/s025051.htm
Timestamp: 2019-10-21 17:40:23+00:00
Document Index: 8897780

Matched Legal Cases: ['§ 1', '§ 1', '§ 1', '§ 12', '§ 15', '§ 18', '§ 5', '§ 20', '§ 25', 'čl. 1', '§ 12', '§ 28', 'čl. 2', '§ 56', '§ 60', '§ 76', '§ 66', '§ 15', '§ 28', '§ 32', '§ 36', '§ 37', '§ 39', '§ 36', '§ 50', '§ 20', '§ 2', '§ 60', '§ 2', '§ 47', '§ 47', '§ 63', '§ 67', '§ 66', '§ 67', '§ 25', '§ 44', '§ 47', '§ 49', '§ 49', '§ 66', '§ 49', '§ 49', '§ 30']

PČR, PS 1993-1996, 25. schůze, část 51/65 (14. 12. 1994)
Také samotné dění na železnici není povzbudivé. Příkladem může být fakt, že česká vláda ve svých strategických rozhodnutích zatím zohlednila - a to i formou investic a záruk směr Děčín, Praha, Brno, Břeclav. Ve stínu jejího zájmu leží zatím severojižní směr, časem ověřená a do budoucna stále perspektivní Karlo-Ferdinandova dráha. Přeprava uhlí, dřeva a celulózy po této dopravní cestě skýtá zdůvodnitelnou perspektivu i do budoucna.
Varovné signály přicházejí od našeho nejbližšího východního souseda, ze Slovenské republiky. Jde o rozsáhlé investice do uzlu Čadca a narovnávání oblouku trati směrem na Skalité s následným možným využitím púchovského směru jako konkurenčního vůči naší Karlo-Ferdinandově dráze. Naše zatímní chování vytváří pouze předpoklad, že by nám na tomto dopravním směru mohl velmi brzy, a nejen obrazně, ujet vlak.
A nyní ještě dříve, než přednesu návrh na usnesení Poslanecké sněmovny, resp. procedurální návrhy, mi dovolte, vážené kolegyně a vážení kolegové, tuto myšlenku. Případným schválením vládní předlohy zákona o drahách převezme tato sněmovna zodpovědnost za vládu, která se jí předloženou formulací zákona mistrně vyhýbá. Jde o zodpovědnost nemalou, která má mezinárodní, ekonomický, regionální i sociální rozměr.
Nyní k druhé části vystoupení, v níž si dovolím přednést nejprve dva procedurální návrhy a poté návrhy pozměňovací s tím, že žádám, aby byly v logickém pořadí vzhledem ke zde již odeznělému návrhu kolegyně Orgoníkové zařazeny na úvod hlasování po ukončení rozpravy.
První procedurální návrh zní: "Poslanecká sněmovna Parlamentu ČR vrací zákon o drahách, tisk 11981331, předkladateli." Nebudu unavovat sněmovnu odůvodněním. Myslím, že jsem se ho dopustil ve své řeči.
Druhý pozměňovací návrh, o němž žádám, aby bylo hlasováno podle již mnou zmíněného logického pořadí v případě, že tento procedurální návrh schválen nebude, zní takto: " Poslanecká sněmovna Parlamentu ČR přerušuje projednávání zákona o drahách, tisk 11981331, do své první schůze v roce 1995. Do této schůze přikáže organizační výbor. tisk 1198 k projednání dalším výborům Poslanecké sněmovny Parlamentu ČR ke zpracování společné zprávy."
Odůvodnění druhého pozměňovacího návrhu: tisk 1331 není společnou zprávou, je pouhým sdělením o naprosto protichůdných stanoviscích dvou parlamentních výborů, která nemohou současně před touto sněmovnou obstát. Jeden z nich projednávání doporučuje, druhý jej odmítá a navrhuje vrátit tisk předkladateli. Z tohoto důvodu není podle mého názoru bod "Vládní návrh zákona o drahách" v tuto chvíli způsobilý k projednání na schůzi Poslanecké sněmovny a teprve za předpokladu, že by sněmovna naložila negativním způsobem s těmito procedurálními návrhy, žádal bych, aby se zabývala těmi pozměňovacími návrhy, které v tuto chvíli předkládám:
1. před současný § 1 vložit nový § 1 a všechny ostatní přečíslovat. Nový § 1 zní:
"Bezpečný, pravidelný a ekologický provoz drážní dopravy je nezbytným předpokladem pro rozvoj všech ostatních odvětví hospodářství České republiky a růst životní úrovně obyvatelstva. Má strategický význam i pro zajištění mezinárodních hospodářských styků a obranu státu."
Pokud tento paragraf nebude přijat, váží se další pozměňovací návrhy k současnému číslování paragrafů tisku 1198. V opačném případě se číslování posune o hodnotu jedna.
Druhý pozměňovací návrh: V současném § 12 vypustit v písm. a) text za slovem "způsobilý" a za ním bude tečka. Odůvodnění: Není žádoucí, aby budoucí provozovatel dráhy byl pouhým vlastníkem bez odborné způsobilosti k výkonu vlastnických práv. Přijetím tohoto návrhu by se jistě snižovala rizika, s nimiž počítají sankční paragrafy.
3) V současném § 15 doplnit písm. h) v následujícím znění: "Dokladem o přiměřeném finančním postavení ve smyslu norem Evropských společenství, vymezujících přístup k dopravnímu trhu". V případě přijetí předcházíme znovu řadě rizik, s nimiž počítají sankční paragrafy.
4) V současném § 18 nahradit v textu slova "1 roku" slovy "3 měsíců". Zákonem navrhovaná lhůta je příliš dlouhá a nepamatuje na nutný soulad se zákonem č. 122/1993 Sb., zákon o konkursu a vyrovnání. § 5 písm. c) tohoto zákona totiž dává možnost soudně udělit podnikatelskému subjektu v případě konkursu nanejvýš tříměsíční ochrannou lhůtu, po jejímž uplynutí začnou podnikat příslušné kroky již věřitelé. Za těchto okolností by nemohl vlastník dráhy nebo dopravce garantovat roční provoz.
5) V současném § 20 v článku 22 změnit text za čárkou po slovu "provozuschopnost" takto: "Přebírá zodpovědnost za její provoz stát." Poslední věta článku zůstane nezměněná. Návrh řeší garanci provozuschopnosti na všech myslitelných úsecích, které by mohly být nenahraditelné pro řešení kritických situací na dráze i mimo ni.
6) V současném § 25 v čl. 1 písm. a) vypustit text za slovem "způsobilý", přičemž odůvodnění je obdobné jako u § 12.
7) V současném § 28 v čl. 2 doplnit písm. f) v následujícím znění: "Dokladem o přiměřeném finančním postavení ve smyslu norem Evropských společenství, vymezujících podmínky přístupu k dopravnímu trhu".
8) V současném § 56 doplnit za text "s ministerstvem obrany" za čárku další text "s ministerstvem hospodářství, s ministerstvem životního prostředí a v případě regionální dráhy také s územně a kompetenčně příslušným samosprávným orgánem.". Projednání s ministerstvem hospodářství je nezbytné pro respektování územního plánování, které má toto ministerstvo v kompetenci. Vyjádření ministerstva životního prostředí je nezbytné pro posouzení všech souvislostí takového rozhodnutí pro ekologii. Stejně tak není myslitelné s odkazem na dnes již v parlamentě předaný návrh ústavního zákona o kompetencích vyšších územně samosprávných celků vyřadit z tohoto rozhodování samosprávné orgány.
9) V současném § 60 změnit text 1. odstavce takto: "Vláda České republiky rozhodne, která část dráhy celostátní, jíž provozují České dráhy, na základě zvláštního zákona, je dráha regionální." Další text od slov "dráhy regionální atd." zůstane nezměněn. Jedná se o závažná strategická rozhodnutí celostátního významu s možnými návaznostmi na perspektivy tranzitní dopravy, jak ostatně potvrdil v úvodním slovu pan ministr. O tak závažném tématu by proto měla rozhodnout česká vláda jako celek ve smyslu ustanovení § 76 a 78 Ústavy České republiky.
Do současného § 66 - to je návrh desátý a poslední doplnit do textu odst. 1 § 15 odst. 1 písm. h), § 28 odst. 2 písm. f), § 32, § 36, § 37, § 39 odst. 2. Co se týče zařazení těchto paragrafů a nutnosti ošetřit jejich přísnější užití podzákonnou normou - věřím, že jsem podal dostatek odůvodnění v úvodním slovu i v textu podaných pozměňovacích návrhů. Doplnil bych jenom zařazení § 36 a 37, které je nezbytné ke sladění problematiky jízdního řádu, tarifů cen a pravidel jejich konstrukce.
Místopředseda PSP Pavel Tollner: Děkuji panu poslanci Kuchařovi. Nyní v oznámeném pořadí pan poslanec Frank, potom pan poslanec Hirš.
Poslanec Václav Frank: Pane místopředsedo, pane ministře, kolegyně a kolegové, musím se přiznat, že jsem rád, že jsem nezůstal sám, kdo poukazuje na nepropracovanost a ne zcela dobrou kvalitu nám předkládaného zákona, protože už v úvodu této 25. schůze jsem doporučoval, aby návrh zákona byl stažen z programu a vrácen k přepracování. Nicméně zákon máme před sebou.
Dovolte i mně několik poznámek a několik pozměňovacích návrhů k parlamentnímu tisku 1198. Musím se přiznat, že jsem očekával, že od projednávání zásad zákona dojde v návrhu zákona ze strany předkladatele k jasné konkretizaci. Návrh zákona však pouze vyčerpávajícím způsobem rozpracovává ve své podstatě již schválené zásady. Dovolím si tvrdit, že určitou vadou krásy návrhu zákona je, že i když je to méně oproti stávajícím předpisům, přesto v 19 případech předpokládá zpracování a vydávání prováděcích předpisů. Tím samozřejmě nemusí být řečeno, že jich bude fyzicky 19, ale jejich slučováním podle problematiky půjde jistě o 4 - 6 předpisů jinými slovy souborů. Mám obavy a domnívám se, že i tato skutečnost více či méně pozdrží komplexní účinnost zákona a nelze vyloučit, že tyto předpisy nižší právní síly nebudou pozměňovat účinek a výklad základního zákona.
Problémem je, lze-li tento fakt ještě změnit neboť - jak již řekl předseda hospodářského výboru - údajné 3 soubory těchto předpisů jsou ve své podstatě připraveny. Je stále otevřenou otázkou, zda za klad návrhu zákona lze považovat dělení drah nebo, chceme-li, dopravních cest na celostátní a regionální Obojí s odděleným vlastnictvím a provozem dopravní cesty, a vedle toho stojícím podnikáním více subjektů dopravců na těchto cestách.
Současné období spíše potvrzuje obavy, které již byly vysloveny při projednávání zásad zákona. Vznikla zcela nová činnost Drážního správního úřadu, vydávání úředních povolen a licencí. Dovolím si tvrdit, že tím roste nejenom počet úředníků správního úřadu, státních úředníků, které samozřejmě musí někdo platit, ale adekvátně k tomu narůstají nebo vznikají nové činnosti, funkce a úředníci ve výkonové podnikové sféře. O tom, že by správní drážní úřady na sebe vydělaly vybíranými pokutami podle § 50 a 51, lze s úspěchem pochybovat, protože provozovatelé i dopravci budou podnikat tam, kde bude riziko ztrát nebo pokut minimální. Protože Drážní správní úřad zřizuje ministerstvo dopravy, lze předpokládat že požadavky na státní rozpočet prostě vzniknou a budou. Bylo to zde řečeno, ale zopakuji svou myšlenku. Za závažnější vnitřní nedostatek zákona považuji skutečnost, že zákon ukládá vlastníkům a provozovateli v § 20 a 21 povinnost nabídnout dráhu nebo provozování dráhy, ztratí-li o tuto činnost zájem, státu nebo obci, aniž by bylo řečeno, co se v podstatě stane potom.
Má-li tedy stát nebo obec dráhu odkoupit, jinými slovy provozovat, musí samozřejmě na to mít finance. Nároky na státní rozpočet z tohoto titulu se dle důvodové zprávy nepředpokládají. Znamená to tedy, že stát či obec zřejmě nabídnou dráhu - její provozování někomu jinému. Jinými slovy - znamená to, že orgán státní správy se stane obchodníkem s tratěmi a vozidly. Neuspěje-li, může dráhu úředně zrušit, aniž by se o tom musel s někým radit, snad - jak zde bylo řečeno vyjma ministerstva obrany. Lze tedy logicky očekávat buď zajímavé obchodování, ale spíše handrkování, řízené ministerstvem dopravy, nebo pravděpodobně téměř masové rušení tratí, zejména třetí třídy, s jen částečnou náhradou jiným druhem dopravy, v každém případě si dovolím tvrdit, však s horšími ekologickými důsledky.
Schůdným řešením nebude ani to, že by stát nebo obce provozování tratí s případnou dotací nařídily, a to i pod pokutou. Vlastník i provozovatel dráhy budou mít možnost téměř vždy nepozorovatelně ovlivnit stav i provoz dráhy tak, aby nevyhovoval některé stanovené podmínce, a stát nebo obec bude muset zastavit provoz sám v obecném zájmu z hlediska ohrožení bezpečnosti provozu. Nelze totiž ani nevidět, že i současný stav přináší jen na železnici zdvojení celé řady činností u Českých drah jak na úrovni generálního ředitelství a na něj navazujících tři divizí, tak i na nižších úrovních řízení.
Není žádným tajemstvím, že už dnes jsou zdvojena oblastní ředitelství na devět provozních a devět obchodně přepravních a jsou dokonce zdvojeny i funkce přednostů ve většině železničních stanic. Opticky byla skutečnost částečně vyrovnána sloučením více železničních stanic pod jednoho přednostu, ale tím se vydatně zhoršila komunikace mezi nimi a mezi českou dráhou a přepravci. Jinými slovy - takto vznikl další řídící mezičlánek. Pozitivní snad je, že nevzniká nezaměstnanost. ale dovolím si tvrdit, že tím roste nákladovost železniční dopravy s budoucím negativním dopadem na tarify, nebo chceme-li ceny, což potvrzuje vývoj tarifů v roce 1994 a konečně i úvahy na rok 1995.
Lze si tedy položit otázku, zda by drážní správní úřady cestou vydávání povolení a licencí mohly tento stav pozitivně ovlivnit. Ve své podstatě ano. Pokud však budou mít možnost opírat se o rozumně koncipovanou a v okolním světě zcela běžnou celostátní dopravní koncepci. Ta však v České republice zatím neexistuje, a mám vážné obavy, že pokud dopravní koncepce státu nebude vytvořena, jde stále zatím o vytvoření trhu libovolnému zájemci s neregulovanými cenami nebo tarify a nárůstem úředníků a úřadování.
l z těchto důvodů se nejen mně jeví návrh zákona jako neúplný a nepropracovaný. Nemám oprávnění, vážení kolegové, podezřívat předkladatele, nicméně nevylučuji i jistý záměr či hledání cesty, jak se s minimálními problémy zbavit málo využívaných tratí a jak se i touto cestou vyhnout odpovědi na volání po dopravní koncepci České republiky. Jeví se mi, že je nahrazována jakýmsi trhem s tratěmi a s trhem v provozování dopravy mezi dopravci.
Jak jsem již uvedl, můj návrh na přepracování zákona v úvodu této schůze a potřebu alespoň drážní dopravní koncepce nebyl přijat. Čas ukáže, jak se spěch na případném přijetí tohoto zákona Poslaneckou sněmovnou podepíše. Nicméně alespoň k jeho vylepšení mi dovolte přispět těmito pozměňujícími návrhy.
V § 2, odst. 4 je vázána poznámka jedna odkazem na zákon o živnostenském podnikání - domnívám se, že ve smyslu kladném, tj. jeho možném použití. Avšak poznámka 10 u § 60, odst. 3 a důvodová zpráva jeho použití vylučují. Doporučuji proto vypustit část věty § 2, odst. 4 od slova: anebo činnost, kterou zajišťuje podnikání podle zvláštních předpisů, anebo učinit odkaz pouze na zákon č. 513/1991 Sb., obchodní zákoník, ve znění pozdějších předpisů.
Druhý můj pozměňující návrh je k § 47, odst. 1. Doporučuji vypustit část textu od slova: která jsou konstruována a vyráběna pro provozování dráhy nebo drážní dopravu. A končím tuto změnu písmenkem a), jinými slovy - upravený text bude znít: Technická zařízení tlaková, plynová, elektrická, zdvihací, dopravní, pro ochranu před účinky atmosférické a statické elektřiny, pro ochranu před negativním i účinky zpětných trakčních proudů, kontejnery a výměnné nástavby, slouží-li k zabezpečování provozování dráhy nebo drážní dopravy, jsou určenými technickými zařízeními, která podléhají dozoru podle tohoto zákona. - Tento pozměňující návrh zdůvodňuji tím, že důvodová zpráva hovoří pouze o technických zařízeních, používaných na drahách, která svou činností mohou ohrozit bezpečnost dráhy a drážní dopravy, majetek, životy a zdraví osob, včetně poškození životního prostřední.
Touto textovou úpravou by podléhala dozoru podle tohoto zákona i ostatní technická zařízení, konstruovaná v podstatě pro širokou potřebu celého hospodářství a k provozu drah a drážní dopravy se používají, avšak nejsou konstruována speciálně pro dráhu a samozřejmě mohou svou činností provoz dráhy a drážní dopravy i bezpečnost a životy lidí ohrozit.
Třetí pozměňující návrh je rovněž k § 47, odst. 3, kde doporučuji upravit text ve druhé větě takto: Způsobilost určeného technického zařízení k provozu schvaluje drážní správní úřad po vykonání úřední prohlídky a zkoušky vydáním průkazu způsobilosti. Ke zdůvodnění tohoto pozměňujícího návrhu předkládám to, že výsledky zkoušek autorizovaných zkušeben jsou vlastně pouze dílčími podklady pro vykonání úřední zkoušky a prohlídky, kterou orgán drážního správního úřadu vyhodnotí celkový stav určeného technického zařízení z pohledu jeho bezpečnosti a způsobilosti k provozu. Je třeba si uvědomit i skutečnost, že orgán drážního správního úřadu v řadě případů funguje jako znalec ve smyslu mezinárodních předpisů a úmluv, např. RID, KPK apod.
Poslední pozměňující návrh je k § 63, kde se potvrzuje a neomezeně prodlužuje platnost vlečkových smluv, uzavřených podle dosavadních předpisů, přičemž § 67, bod 4 tyto zrušuje. Ani jeden z uvedených paragrafů, ani § 66 přitom nepředpokládají, že by měly být novelizovány. Za předpokladu, že budou nahrazeny např. smlouvou dle obchodního zákoníku nebo opatřením drážního správního úřadu, je potřebné provést úpravu, a to vyjmout buď na přechodné období odst. 4, § 67, anebo zrušit paragraf 63 a ostatní paragrafy přečíslovat. Děkuji vám za pozornost.
Místopředseda PSP Pavel Tollner: Děkuji. Prosím pana poslance Hirše. Připraví se pan poslanec Kačenka, potom pan poslanec Bláha.
Poslanec Pavel Hirš: Vážený pane předsedající, vážený pane předsedo, vážený pane ministře, kolegyně a kolegové, rád bych vás seznámil s první částí mého vystoupení, s názorem naší dopravní komise na tento zákon. Ve druhé části bych přednesl čtyři pozměňující návrhy, které se váží k bezpečnosti v železniční dopravě.
K názoru naší komise. Nová koncepce přijetí zákona o dráhách odpovídá postavení drah v systému tržního hospodářství a umožňuje podnikání v dopravě. Zásah státu do provozování drah a drážní dopravy je limitován v zásadě pouze bezpečností dopravy a potřebou veřejné přepravy. Rozsah tohoto zákona lze proto charakterizovat jako vyhovující.
Z důvodu transformace Českých drah na více subjektů zajišťujících provozování drah a předpokládaného dalšího zvýšení počtu provozovatelů drah a dopravců v návaznosti na privatizaci je nezbytně nutné vytvořit nezávislý orgán státní správy, Českou železniční inspekci, zabývající se dozorem šetření nehod, mimořádných událostí a dalších případů, se kterými budou orgány činné v trestním řízení spolupracovat. Podobně jako je tomu u letecké nebo lodní dopravy.
Tento inspekční orgán státní správy zejména kontroluje, zda nejsou porušována ustanovení odvětvového zákona a navazujících předpisů a rozhodnutí. Za účelem inspekce je oprávněn vstupovat do provozních prostorů podnikatelů a zákazníků a vyžadovat potřebné podklady a informace, zahajuje při zjištění závad správní řízení a ukládá povinnost k nápravě a stanoví k jejímu splnění přiměřenou lhůtu a je oprávněn ukládat v rámci správního řízení sankce za porušení povinností stanovených odvětvovým zákonem.
Na základě uvedeného je třeba dále upravit sedmou část zákona o dráhách, státní správu a státní dozor tak, aby Česká železniční inspekce byla pojata do této části jako samostatný správní orgán. Doporučujeme proto ministerstvu dopravy, aby ve smyslu tohoto prohlášení připravilo příslušnou novelu nebo příslušný zákon.
Nyní mi dovolte čtyři pozměňující návrhy, které jsou vedeny pouze k upřesnění textu. První se týká § 25 odst. 1 písm. a) a b), kde jsou uvedeny věkové hranice pro žadatele o provozování dráhy a provozování drážní dopravy, a to 18 let. Uvedeného vzdělání a absolvování předepsané praxe však nelze dosáhnout do stanovení věkové hranice, a proto působí nelogicky. Navrhujeme proto číslovku 18 zaměnit číslovkou 21.
Zadruhé. Myslím si, že jde pouze o zpřesnění, kde je uváděno, že ministerstvo určuje, my se domníváme, že ministerstvo by mělo zmocňovat. Týká se to § 44 odst. 4 a § 47 odst. 4. Jde o zpřesnění textu. Podstatně závažnější, jak se domnívám, je § 49. Ten neukládá provozovateli dráhy a dopravci poznávat příčiny nehod a činit preventivní opatření k zamezení opakování nehod. V odst. 3 ukládá pouze povinnost provozovateli dráhy a dopravci zabezpečit při nehodě uvolnění části dráhy pro obnovení provozování dráhy a drážní dopravy s tím, že při tom jsou povinni zajistit a zdokumentovat stav v době nehody. Není určen vztah provozovatele dráhy a dopravce k orgánům činným v trestním řízení a zadruhé není určen obsah a způsob do zdokumentování stavu v době nehody, jakož i odpovědnost za předání příslušné dokumentace orgánům činným v trestním řízení.
Navrhujeme proto § 49 upravit takto: odst. 1 zůstává v nezměněném znění. Za něj se vkládá nový odst. 2, který zní: Provozovatel dráhy a dopravce je povinen nehodu a každou mimořádnou událost v drážní dopravě neprodleně oznámit orgánům činným v trestním řízení, zajistit zjištění její příčiny a okolnosti, za kterých nastala a činit opatření na zabránění opakování podobné nehody. Původní odst. 2 se přečísluje na odst. 3. Za odst. 3 se vkládá nový odst. 4, který zní: Provozovatel dráhy a dopravce jsou povinni při nehodě zabezpečit uvolnění části dráhy pro obnovení provozování dráhy a drážní dopravy, pokud tomu nebrání jiné okolnosti. Při tom jsou povinni zajistit a zdokumentovat stav v době nehody.
Další je odst. 5: Součinnost provozovatele dráhy a dopravce s orgány činnými v trestním řízení v souvislosti s nehodou, jakož i způsob dokumentování stavu v době nehody, stanoví po vzájemné dohodě ministerstvo vnitra a ministerstvo spravedlnosti v právním předpisu.
Zároveň doporučujeme čtvrtý pozměňovací návrh. § 66 doplnit odst. 5, který zní: ministerstvo dopravy po dohodě s ministerstvem vnitra a ministerstvem spravedlnosti vydá právní předpis k provedení § 49 zákona o dráhách. Dovolte mi zdůvodnění. V zájmu státu musí být, aby nedokonalost stávajícího textu § 49 byla odstraněna, a tím byl vytvořen předpoklad pro zajištění vyšší bezpečnosti v provozování drah i po jejich privatizaci. Dojde-li k nehodě nebo k mimořádné události, k dosažení co nejobjektivnějšího šetření jejich příčin, jejich zavinění, a to jednotným způsobem na celém území České republiky bez ohledu na provozovatele dráhy a dopravce. Děkuji vám za pozornost.
Místopředseda PSP Pavel Tollner: Děkuji panu poslanci Hiršovi. Prosím pana poslance Kačenku. Připraví se pan poslanec Bláha, potom pan poslanec Gross, jehož přihláška je poslední písemná, kterou jsem do rozpravy obdržel.
Poslanec František Kačenka: Vážený pan předsedající, kolegyně, kolegové, abych předešel případným dotazům či nařčením, že snad prosazuji lobby některých zájmových skupin, jak to bylo posledně, nebo ze se jedná o střet zájmů, v duchu usnesení přijatého Poslaneckou sněmovnou, sděluji, že nemám žádný vztah k dráhám, mimo ten, ze je často používám, že můj strýc Ferdinand byl za první republiky ředitelem Československých drah a měl jsem řadu známých na Vysoké škole dopravní v Žilině. To jsou všechny mé aktivity, které jsem na tomto úseku měl nebo mám.
Přesto se nedomnívám, že je to pro mne problematika vzdálená a nemám k ní co říci. Snad právě proto mohu konstatovat, že se jedná o zákon nevydařený, protože je účelový. Šlo-li předkladatelům jen o to umožnit podnikání na dráhách, jak se praví v důvodové zprávě, dalo se to snadněji a lépe vyřešit novelou stávajícího zákona, nikoli zákonem novým. První a snad má nejzávažnější výhrada k předloženému návrhu zákona o dráhách se týká právě tohoto problému, protože k dráhám se přistupuje jako k předmětu podnikání, nikoli jako k věci veřejného zájmu. Není pochyb o tom, že věcí veřejného zájmu je ekologická doprava osob a zboží za přijatelné ceny, nikoli zisky pro subjekty zabývající se přepravou zboží na straně jedné, a vysoké jízdné a velké ztráty na úseku přepravy osob na straně druhé. Toto mohu tvrdit, protože, jak se již stalo zvykem, chybí v zákonu ekonomický rozbor, který by nám řekl, co nová právní úprava přinese státu, co podnikatelům a co občanům.
Druhým důvodem, pro který nemohu s předloženým návrhem vyslovit souhlas, je fakt, že řeší dva problémy privatizaci a restrukturalizaci drah současně, přičemž jeden je problém vysoce právní, druhý vysoce odborný. V celé řadě případů, když šlo o záležitosti mnohem méně závažné, např. o privatizace lesů, bylo pro poslance uspořádáno několik seminářů, ale privatizace a restrukturalizace drah se dělá od zeleného stolu. Zákon uvádí kategorizaci drah, aniž ví, jak velké regióny budou. Proto chybí právní vymezení vazeb mezi státními orgány a orgány územní samosprávy ve věci transformace tratí. To všechno ukazuje, že nová právní úprava neodráží reálný existující stav a musíme ve velmi krátké době počítat s její novelizací.
Z účelovosti zákona vyplývá i další nedostatek nedostatečně řešená bezpečnost při provozu na dráhách. Dochází-li v železniční dopravě k rozlišení dopravní cesty a dopravy na ní, jak je tomu u jiných způsobů dopravy, pak musíme předpokládat, že stejně jako silnice bude dráhy používat více uživatelů, kteří budou více či méně disciplinovaní. Zatímco počet cestujících u osobních automobilů se pohybuje řádově v jednotkách, u autobusů v desítkách, u vlaků jsou to stovky přepravovaných osob. Z toho také lze usuzovat, jaké následky v případě havárie mohou nastat. Tyto havárie mohou nastat v důsledku selhání lidského faktoru anebo v důsledku špatného technického stavu tratí. Zákon v § 30 dává možnost každému, kdo splní stanovená kritéria, koupit si trať, ale již mu neukládá povinnost udržovat ji. Z logiky věci se dá usuzovat, že obdobně jako je tomu při provozu na silnicích, měl by i na dráze každý provozovatel platit zákonné pojištění nebo složit kauci, z které by se kryly vzniklé škody. V této části je zákon v rozporu s úpravou platnou v Evropské unii.
Kolegyně a kolegové, většina našich drah byla vybudována v minulém století a byla součástí drah Rakouska, resp. Rakouska-Uherska a jako taková byla s nimi záměrně propojena. První republika podstatněji strukturu železnic neměnila a v uplynulých 40 letech byla preferována doprava ve směru Západ-Východ. Rovněž došlo k záměně parní trakce za trakci elektrickou a dieslovou. Bohužel tento proces nebyl doprovázen příslušnými změnami v oblasti obslužných zařízení. Tak například lokomotivní depa existují v té podobě, jaká byla postavena pro potřeby trakce praní, i když je zřejmé, že elektrická lokomotiva nemusí doplňovat vodu nebo uhlí po ujetí určité vzdálenosti. Tam je také nutné hledat rezervy pro snižování neefektivních nákladů.
Mají-li mít dráhy v takovém malém státě jako je Česká republika smysl, musí jejich struktura působit dvěma směry. Tak jako velká řeka se nemůže stát velkou, nemá-li drobné či větší přítoky, nelze po hlavních tratích přepravovat velké množství osob a zboží, nebudou-li napájeny z tratí vedlejších a naopak, nedostane-li se přepravce z velké řeky po jejích přítocích do mást ležících mimo ni, pak je jen velmi malá pravděpodobnost, že si někdo přepravu zboží objedná. Proto čím méně bude železničních stanic mimo hlavní tratě, tím méně se bude přepravovat osob i zboží a tím více bude železniční přeprava ztrátovější.
Z výše uvedeného vyplývá, že možnost restrukturalizace drah je velmi omezená a spíš by měla být směrována do oblastí obslužných. Při větší redukci vedlejších tratí a železničních stanic dojde k výraznějšímu přesunu či dokonce k vytlačení železniční přepravy přepravou automobilovou. Bylo by totiž naivní se domnívat, že někdo bude bez příslušné motivace vyhledávat dopravu kombinovanou, která je spojena s větší administrativou a mnohdy i s vyššími náklady, když stačí velmi jednoduše předat zboží automobilovému přepravci v místě bydliště. Varováním by nám mělo být ne neustále se snižující objem přepravy zboží celkem, ale zvyšující se objem automobilové přepravy.
Vážené kolegyně a kolegové, mohl bych pokračovat ve výčtu nedostatků v návrhu zákona, mohl bych přednášet pozměňovací návrhy. Nebudu. Jsem přesvědčen, že tak důležitý zákon nemůžeme předělávat na plenárním zasedání. To se nám v minulosti již několikrát nevyplatilo. Nedomnívám se, že všichni ti, kteří přednesli pozměňovací návrhy, jsou odborníky na dráhu. Proto dávám následující procedurální návrh.
Po vystoupení všech, kteří chtějí k návrhu zákona něco říci, projednávání bez ukončení rozpravy přerušit do února příštího roku, garanční výbor pověřit, aby v lednu pro všechny zájemce z řad poslanců i odborníků uspořádal seminář, na kterém by byly všechny připomínky projednány. S přijatými doporučeními a závěry by byla seznámena sněmovna, a ta by na základě stanoviska odborníků rozhodla, jak definitivně se s návrhem zákona naloží. To je podle mého názoru jediný způsob, jak připravit dobrý zákon. Děkuji za pozornost.
Místopředseda PSP Pavel Tollner: Děkuji. Prosím pana poslance Bláhu.