Source: http://rejsymorskie.net/wypadki/16wrzesnia1975.php
Timestamp: 2017-11-22 05:35:30+00:00
Document Index: 48357981

Matched Legal Cases: ['art. 2', 'art. 3', 'art. 20', 'art. 36', 'art. 36', 'art. 4', 'art. 20']

1 6 w r z e ś n i a 1 9 7 5
Tezy | Przebieg wypadku | Ocena izby morskiej | Orzeczenie Izby Morskiej | Zalecenia | Odwołanie i rozprawa odwoławcza | Ocena i orzeczenie odwoławczej izby morskiej
ZAGINIĘCIE s/y JANOSIK W CIEŚNINIE SKAGERRAK W DNIU 16 WRZEŚNIA 1975 R.
1. Podjęcie starań o odnalezienie lub wydobycie wraka statku leży w zakresie kompetencji armatora nie zaś izby morskiej prowadzącej sprawę wypadku zatonięcia statku.
2. Polski Związek Żeglarski ze względu na bezpieczeństwo żeglugi jachtów morskich powinien w sposób wnikliwy sprawdzać zgodność zaplanowanej trasy jachtu z zasięgiem żeglugi określonej dla tego jachtu oraz uprawnieniami jego kapitana i załogi.
W dniu 17.06.1975 r. s/y JANOSIK (drewniany jacht żaglowy, długość całkowita 10,57 m, szerokość 3,69 m, zanurzenie 1,94 m, wysokość boczna 2,95 m, powierzchnia żagli 49 m2, ożaglowanie - slup bermudzki typu "Taurus", wyposażony w silnik VOLVO-PENTA MD-2 o mocy 25 KM, zbudowany w Morskiej Stoczni Jachtowej w Szczecinie w 1972 r., armator - Akademicki Klub Morski w Gdańsku, port macierzysty Gdańsk), na podstawie inspekcji przeprowadzonej przez inspektora nadzoru technicznego PZŻ otrzymał orzeczenie zdolności żeglugowej uprawniające do żeglugi bałtyckiej, bez ograniczeń, ważne do 31.10.1975 r.
W dniu 06.09.1975 dokonano w Gdyni odprawy s/y JANOSIK i jego załogi. Planowana trasa obejmowała porty: Kragero, Oslo, Aarhus, Kopenhagę, Dalaro, Sztokholm, Visby i Gdynię. Powrót przewidywano na 04-10.10.1975 r. Jeszcze tego samego dnia, o godz. 2330 odcumowano z następującą załogą: kapitan (lat 40, jachtowy kapitan żeglugi bałtyckiej), I oficer (lat 22, jachtowy sternik morski), II oficer (lat 34, sternik jachtowy), III oficer (lat 23, sternik jachtowy) oraz troje dalszych członków załogi, w tym 2 kobiety.
W dniu 12.09.1975 s/y JANOSIK znajdował się w porcie Kragero. W nocy z 13 na 14.09. zacumowano w Oslo w przystani jachtów, w sąsiedztwie muzeum morskiego. Załogę w dniu 14.09. odwiedził polski student, któremu kapitan oświadczył, że następnym portem, może nie kolejnym będzie Kopenhaga. W dalszą podróż jacht wyszedł w dniu 15.09. o godz. 1815. Następnego dnia został zaobserwowany w odległości 11 Mm od Hvasser. Później jacht skierowano w stronę norweskich wód terytorialnych. W odległości 7 Mm od Hvasser ponownie zmieniono kurs. Po raz ostatni widziany był na kursie do Skagerrak, w odległości 20 Mm na południe od Hvasser. Tego dnia na ww. akwenie wiał sztormowy wiatr (strong gale -9° B) z kierunku SW oraz występowała wysoka fala.
W kwietniu 1977 r. MSZ Norwegii zawiadomiło o wytrałowaniu przez norweski statek rybacki koła ratunkowego, pochodzącego prawdopodobnie z poszukiwanego jachtu. Czynności dochodzeniowe przeprowadzone w kraju wykazały, że koło to było na wyposażeniu s/y JANOSIK a zostało wytrałowane na głębokości około 100 m, w przybliżanej pozycji 58°48'N, 010°42'E, w pobliżu wejścia do Oslofiordu.
S/y JANOSIK został zbudowany jako trzeci z kolei egzemplarz serii "TAURUS". Jego konstrukcja była drewniana, klejona, o grubości poszycia 2,1 cm. W trakcie projektowana, dokonano obliczeń statecznościowych i wytrzymałościowych. W toku budowy jachtu wbudowano wręgi w skrajniku dziobowym, mimo że ze względu na konstrukcję skorupową projekt ich nie przewidywał (nie miał ich prototyp s/y OGAR). We własnym zakresie wykonano dwie zasuwy ze sklejki wodoodpornej, które uniemożliwiały wdarcie się wody do mesy z kokpitu.
Spełniono w ten sposób wymagania przepisów regatowych, mimo że kształt i konstrukcja rufy zapewniały dużą wyporność, uniemożliwiającą jej zalanie dolna część balastu (płetwa balastowa z grubych blach okrętowych) była wypełniona ołowiem o ciężarze 1300 kg.
W dniu 29.05.1973 r. Komisja Nadzoru Technicznego GOZŻ stwierdziła, że s/y JANOSIK nie posiada zatwierdzonej przez Komisje Techniczną PZŻ dokumentacji projektowej. Nie zdołano ustalić, czy jacht był nadzorowany w czasie budowy przez inspektora technicznego PZŻ. Ww. Komisja stwierdziła: wiązania jachtu nie spełniają w pełni wymagań żadnego ze znanych towarzystw klasyfikacyjnych, kadłub jachtu został zaprojektowany bardzo lekko i delikatnie, kosztem odpowiedniej sztywności i żywotności (niewielka ilość wiązań dodatkowych) stan kadłuba po rocznej eksploatacji jest bardzo dobry i nie wykazuje deformacji lub nadwyrężeń oraz uznała że ww. jacht może otrzymać orzeczenie zdolności żeglugowej GOZŻ na sezon 1973 r., z ograniczeniem rejonu pływania do żeglugi bałtyckiej.
Wobec zasłyszanych informacji dotyczących awarii jachtów typu "TAURUS" i klejenia ich kadłubów z rzekomo mniejszej ilości warstw niż pięciu Zespół Nadzoru Technicznego PZŻ w dniu 31.05.1975 r., mimo nieotrzymania dokumentacji technicznej dla jachtów tego typu od Stoczni Jachtowej, podjął uchwałą w sprawie dopuszczenia tych jachtów do żeglugi. Przyjęto jednocześnie, że do żeglugi bałtyckiej bez ograniczeń pogodowych mogą być dopuszczone tylko te jachty "TAURUS", które posiadają poszycie z pięciu warstw i nie uszkodzone kadłuby.
Żądana od ww. stoczni dokumentacja techniczna tych jachtów została nadesłana dopiero w kwietniu 1976 r. Według opinii przewodniczącego tego Zespołu s/y JANOSIK miał poszycie pięciowarstwowe, nie ulegał awariom, w związku z czym nie było zastrzeżeń co do dopuszczenia go do żeglugi bałtyckiej. Jachty tego typu posiadają wystarczająco wytrzymałą konstrukcję kadłuba. Dowodzi tego brak istotnych uszkodzeń s/y BARBÓRKA podczas wypadku wyrzucenia na plażę.
Przeprowadzona w czerwcu 1975 r. inspekcja wykazała, że s/y JANOSIK miał poszycie pięciowarstwowe. Nie zgłaszano uszkodzeń kadłuba Nie stwierdził ich również inspektor techniczny PZŻ. Stan techniczny jachtu byt dobry, a wyposażenie zgodne z wymaganiami. W oparciu o powyższe ustalenia jacht otrzymał orzeczenie zdolności żeglugowej na sezon żeglarski 1975 r "bez ograniczeń". Przedłużono też kartę bezpieczeństwa do dnia 31.10.1975 r.
Do dnia 03.09.1975 r. s/y JANOSIK przebył 15 503 Mm w ciągu 59 rejsów, 30-krotnie brał udział w regatach, w tym w sierpniu i we wrześniu 1975 r. na Morzu Śródziemnym.
Przesłuchani inni kapitanowie, którzy eksploatowali ten jacht w sezonie 1974 r. i 1975 r. wyrazili również wysoce pozytywną opinie, zarówno co do stanu technicznego, jak i dzielności morskiej.
Biegli z zakresu konstrukcji i budowy jachtów morskich R. i M. wysnuli wniosek, że s/y JANOSIK zbudowany wg typowej dokumentacji "TAURUS" spełniał istotne wymagania bezpieczeństwa żeglugi dotyczące konstrukcji budowy i wyposażenia.
Ponadto biegły M. podkreślił, że eksploatacja tych jachtów potwierdziła obliczenia statecznościowe i wytrzymałościowe. Te praktyczne sprawdziany są najbardziej miarodajne. Zastrzeżenia podniesione w opinii co do wkrętów do drewna i dodatkowego wręgu należy odrzucić, bowiem zastosowaną odmianę mocowania uznaje się za wystarczającą, zapewniającą jedynie mniejszą żywotność konstrukcji. Także i usterki na omówionych wyżej jachtach nie stanowiły bezpośredniego zagrożenia dla jachtu.
Izba Morska, uwzględniając całokształt zebranego materiału, opinie biegłych, analizę eksploatacji s/y JANOSIK i szeregu innych jachtów tej serii doszła do przekonania, że brak jest podstaw do stwierdzenia by jego konstrukcja i wyposażenie w ostatniej podróży nie odpowiadało wymaganiom bezpieczeństwa żeglugi. Postępowanie nie dostarczyło również dowodu na to, aby właściwości konstrukcyjne jachtu pozostawały w związku przyczynowym z wypadkiem.
W związku z zakwalifikowaniem przez Komisję Nadzoru Technicznego PZŻ jachtów typu "TAURUS" do różnych zasięgów pływania, wyjaśniono przebieg eksploatacji 7 jachtów tego typu, tj. POLARIS, LEWANTER, SARMATA, MOSTAL, ŚWITEŹ II, BARBÓRKA łącznie z prototypem OGAR. Wszystkie te jachty wykazały dobrą dzielność morską. Pięć pierwszych jachtów nie doznało bądź w ogóle żadnych uszkodzeń w czasie eksploatacji, bądź też stwierdzono mniej istotne usterki, nie mające decydującego wpływu na ich bezpieczeństwo techniczne. Wyjątkiem był s/y BARBÓRKA. W lipcu 1972 r., po przebyciu 4426 Mm doznał on samoistnego pęknięcia lewej burty w części dziobowej, na wysokości linii wodnej. Zdarzenie miało miejsce w warunkach wiatru 5-6°B w podmuchach do 7°B i stanu morza 3-4. Pęknięcie zauważono przypadkowo a przecieku w zasadzie nie było. Producent jachtu usunął uszkodzenie i na żądanie armatora założył dodatkowe wręgi dębowe od grodzi dziobowej do przymasztowej. Po przepłynięciu dalszych 2000 Mm oderwała się od płyty mocującej ostroga nośna steru i zatonęła.
Stocznia Jachtowa uważa też, że wypadek s/y BARBÓRKA w 1975 r. był znakomitą próbą wytrzymałości konstrukcji. Jacht ten pod, pełnymi żaglami wszedł na plażę (błąd nawigacyjny).
3. Wyposażenie jachtu JANOSIK, światła nawigacyjne, silnik, żagle, reflektor radarowy.
S/y SANOSIK wyposażony był w silnik VOLVO-PENTA MD-2 o mocy 25 KM, wysokoprężny 4-suwowy, 2 cylindrowy o rozruchu elektrycznym i ręcznym 2200 obr./ min. W dniu 17.10.1975 r. znajomy kapitana jachtu H. poinformował AKM w rozmowie telefonicznej z Oslo, że nastąpiła awaria tego silnika i kapitan miał zamiar wymienić jakąś jego część w Aarhus. W świetle powyższego należy uznać za prawdopodobną awarię silnika w Oslo. Stwierdzić też należy, że jacht przy odpowiednich żaglach, uwzględniając jego zalety manewrowe i regatowe praktycznie, nie potrzebował posługiwać się silnikiem.
Wyposażenie jachtu w żagle było prawidłowe, gdyż posiadał zasadnicze 3 zestawy oraz szereg żagli do użytku regatowego. Były one w dobrym stanie, sztormowe w idealnym, w związku z czym gwarantowały żeglugę w każdych warunkach.
Na jachcie znajdował się również reflektor radarowy, zamocowany na sztagu rufowym, 4 m nad poziomem wody. Biegły G. stwierdził, że był on wadliwej konstrukcji (kąt ustawienia płaszczyzn reflektora), a sposób jego zawieszenia - nieprawidłowy.
Nie oznacza to wg opinii tegoż biegłego, że jacht wyposażony w reflektor radarowy o prawidłowej konstrukcji, znajdujący się na topie metalowego masztu będzie w każdych warunkach wykryty przez radar. Odbicia radarowe od ławicy deszczu lub fali sztormowej mogą całkowicie uniemożliwić jego wykrycie.
4. Niewpisanie jachtu do rejestru okrętowego.
Kapitan s/y JANOSIK posiadał ww. patent z rozszerzonymi przez PZŻ uprawnieniami ze względu na planowane wejście do Norwegii. Decyzję Prezydium Zarządu PZŻ podjęło wbrew § 6 ust. 2 regulaminu stopni żeglarskich bez porozumienia z Urzędem Morskim. Mimo tego proceduralnego uchybienia rozszerzenie uprawnień ww. kapitana nie nasuwa zastrzeżeń. Miał on duże doświadczenie żeglarskie (przepływane 22 837 Mm, 26 podróży pełnomorskich, z których 25 w charakterze kapitana, jego zastępcy lub oficera, w tym 4 rejsy pełnomorskie na s/y JANOSIK w charakterze kapitana bądź jego zastępcy oraz przepływane 5000 Mm, trzykrotnie na regatach pełnomorskich). Uwzględniając okres pływań po uzyskaniu w 1970 r. patentu j.kpt.ż.b. spełnił on warunek dopuszczenia do egzaminu na stopień j.kpt.ż.w.
Także pozostali członkowie załogi spełniali wymagania niezbędne do zajmowania swoich funkcji: I oficer (patent jachtowego sternika morskiego, 25 podróży morskich 5500 Mm), II i III oficer patenty jachtowych sterników morskich), członkowie załogi - M. (patent sternika jachtowego), W. i L. (patenty żeglarzy).
Odprawa dokonana w dniu 06.09.1975 r. w Gdyni przez bosmana Portu w basenie żeglarskim w Gdyni, w ramach której sprawdził ważność karty bezpieczeństwa i orzeczenia zdolności żeglugowej oraz książeczki żeglarskie załogi, jej uprawnienia kwalifikacyjne, sprzęt ratunkowy, sygnałowy, nawigacyjno-pokładowy i p.poż., nie nasunęła zastrzeżeń.
6. Przekroczenie przez s/y JANOSIK 010° długości geograficznej wschodniej.
Zgodnie z zatwierdzonym przez PZŻ planem podróży JANOSIK przekroczył o 18 Mm tę granicę odwiedzając port Kragero.
Niewielkie przekroczenie nie miało wpływu na rozpatrywany wypadek. Świadczy jednak o konieczności bardziej wnikliwego sprawdzenia przez PZŻ zgodności zaplanowanej trasy danego jachtu z jego zasięgiem żeglugi, uprawnieniami załogi, zwłaszcza kapitana.
7. Obecność jachtu w Kragero i Oslo oraz wyjście z tego portu.
Postój jachtu w Oslo w dniach 13-15.09. potwierdzili również: kapitan, jego żona oraz dwóch członków załogi s/y POLONIA, który w tych dniach cumował w tym porcie w odległości około 1,5-2 Mm od miejsca postoju s/y JANOSIK. Wykonano również jego zdjęcie w pobliżu muzeum morskiego. S/y POLONIA wyszedł z Oslo o godz. 1845 w dniu 15.09., jednak już nie napotkał jachtu JANOSIK.
Fakt opuszczenia przez s/y JANOSIK portu Oslo o godz. 1815 dnia 15.09. potwierdził Ambasador PRL w Oslo na podstawie informacji z MSZ Norwegii, MSZ w Warszawie i służby ratownictwa morskiego w Danii. O zamiarze wyjścia tego dnia z Oslo był też poinformowany członek załogi s/y POLONIA przez członka załogi JANOSIK. Załoga tego ostatniego jachtu miała wizy norweskie na okres od 09.09. do 15.09.1975 r.
W świetle, przedstawionych wiarygodnych dowodów Izba Morska nie podzieliła twierdzeń zainteresowanych - małżeństwa M., że "nie ma dowodów, że jacht w ogóle wypłynął z Oslo".
8. Droga jachtu po wyjściu z Oslo. Warunki hydrometeorologiczne.
MSZ Norwegii poinformowało, że 16.09. a godz. 1100 s/y JANOSIK opuścił morze terytorialne Norwegii, a przestał być obserwowany o godz. 1230. Szedł w kierunku południowym. Tego dnia w godzinach popołudniowych widziany był w pobliżu Ferder przez Służbę Ratownictwa Morskiego Danii. Wiał wiatr SW o sile 6°B a następnie 7°B. Informacje powyższe zostały dwukrotnie potwierdzone przez Ambasadę PRL w Kopenhadze.
Wynika z niech, że na akwenie od Ferder do Skagen w dniu 15.09. wiał wiatr z kierunków zmiennych o sile 2-4°B, a w dniach 16-18.09. SW do W, okresami S-SW 6-7°B. Stan morza wynosił 5, a przy końcu tego okresu występowały opady deszczu.
Wg dowodów z s/y POLONIA, po wyjściu tego jachtu z Oslo wiał wiatr o sile 2-3°B. W godzinach popołudniowych 16.09. jego siła zaczęła wzrastać do 7°B. Byt on z kierunków SW-SE, przeważnie SW. Widzialność wynosiła około 1,5 Mm. Im bliżej wyjścia z Oslofiordu, tym fala była wyższa. Halsowano z trudem, nieznacznie posuwając się do przodu. Mając na względzie powyższe warunki oraz zmęczenie załogi cofnięto się w głąb fiordu, gdzie na beczkach przeczekano 2 dni. Ponownie próbowano wyjść z fiordu w dniu 18.09. Niekorzystne warunki (wiatr S 7-B°B, w porywach do 9°B, widzialność dobra, ograniczana do 2000 m przy opadach deszczu ze szkwałem) spowodowały, że i ta próba zakończyła się powrotem w głąb fiordu. Ostatecznie s/y POLONIA wyszedł z Oslofiordu w dniu 19.09., przy malejącej sile wiatru 4-2°B.
Z zapisów w dzienniku jachtowym s/y POLONIA wynika, że w godzinach przedpołudniowych w dniu 16.09. w Oslofiordzie wiał wiatr SSW-SW 7°B. O godz. 1000 tego dnia padał deszcz, od 1000 do 1200 było zachmurzenie całkowite, widzialność dobra. Podobny był również stan pogody w dniu 17.09. Następnego dnia siła wiatru wzrosła do 6-7°B (SW). Dopiero w dniu 19.09 wiatr ucichł, wiał z kierunków NE o sile 1°B.
Uwzględniając powyższe należało przyjąć, że w dniach 16. i 17.09. w Skagerraku wiał silny wiatr z kierunków SW, morze było wzburzone. W dniu 16.09. w płn.- wsch. jego części występowe ta wysoka fala, wiał sztormowy wiatr o sile 9°B, z kierunku SW. Informacja ta wynika z noty MSZ Norwegii z dnia 20.01.1976 r. W związku z tym, że dotyczy ona wód przyległych do wybrzeża norweskiego jest najbardziej miarodajna i na niej Izba oparcia swoje ustalenia co do pogody na omawianym akwenie w dniu 16.09.
9. Znalezienie koła ratunkowego.
Po uzyskaniu od władz Norwegii, Szwecji, Danii, RFN, Finlandii i ZSRR negatywnych odpowiedzi na temat poszukiwań, w dniu 26.04.1977 r. MSZ Norwegii zawiadomiło, że "norweski statek rybacki w czasie połowów na wodach międzynarodowych poza Norwegią, wyciągnął swoim trałem koło ratunkowe. Oznaczone jest ono dużymi literami ANOS i GDANS. Prawdopodobnie brakuje kilku dużych liter. Znaczek ołowiany przyczepiony do koła ratunkowego posiadał oznaczenie PRS 1972 i dużą literę M. Koło zostało odnalezione na następującej pozycji, określonej z Decca Navigator: sektor czerwony 8.30, sektor zielony 33,70, sektor fioletowy 59,00. Uważa się, że na tej pozycji, na głębokości 100 m znajduje się wrak małej łodzi. Wydaje się niewątpliwe, że ww. koło należało do polskiego jachtu JANOSIK, który zaginał w listopadzie 1975 r."
Podaną przez władze norweskie pozycję odnalezienia koła ratunkowego należy przyjąć jedynie jako przybliżoną pozycję zatonięcia jachtu, gdyż ww. koło zostało wyciągnięte trałem statku rybackiego. Nie można wykluczyć, że statek ten przeszedł z kołem w sieci pewną odległość od miejsca jego oderwania od wraka jachtu. Współrzędne geograficzne pozycji wyłowienia kota zostały podane w stopniach i pełnych minutach, tj. dokładnością do 1 Mm. Oznacza to, że nawet pozycja wytrałowanego koła nie jest pozycją dokładną.
10. Poszukiwania w Danii.
W aktach sprawy znajduje się również list napisany w dniu 22.08.1976 r. przez obywatela duńskiego S. do obywatelki polskiej 8. Z jego treści wynika, że w dniu 29.09.1975 r. około godz. 2100 wjeżdżając na autostradę w Baarze napotkał grupę młodych ludzi (dwie młode kobiety w wieku 20 lat i 3 lub 4 mężczyzn), którą podwiózł w pobliże stacji promowej w Redby. Osoby te oświadczyły, że są studentami i wracają do Polski. Autor listu twierdził też z cała pewnością, że jedną z dziewcząt w okularach rozpoznał (prawdopodobnie na podstawie okazanego mu zdjęcia) jako żeglarkę z s/y JANOSIK. Przypuszcza on dalej, że grupa ta mogła udać się do RFN. Prawdopodobne wydaje się, że napotkani przez obywatela S. młodzi ludzie udawali się promem do RFN, bowiem przystań w Redby ma połączenie promowe z wyspą Fehmarn. Nieprawdopodobne wydają się być przypuszczenia autora listu, że opisana grupa należała do załogi s/y JANOSIK. Przeczą temu wyżej przedstawione okoliczności wypadku i jego przyczyna negatywne wyniki poszukiwań w Danii i RFN oraz fakt, że żaden z członków załogi przez ponad 5 lat nie dał znaku życia swoim najbliższym.
We wrześniu 1978 r. statek bandery niemieckiej odnalazł u wybrzeży duńskich tratwę ratunkową. Powiadomiona o tym fakcie Izba Morska ustaliła, że należała ona do m/s SYRENKA, z którego wypadła w sztormie w dniu 15.09.1976 r.
11. Poszukiwania w Szwecji.
Ratownicze Ośrodki Koordynacyjne w Sztokholmie, Geteborgu, Fingstade zbadały swoje rejony i nie stwierdziły, aby s/y JANOSIK poddawał się odprawom celnym lub zawijał do tych portów.
W dniu 01.06.1976 r. Izba Morska ponownie zwróciła się do władz szwedzkich w tej sprawie. W odpowiedzi z dnia 12.08.1976 r. ww. Zarząd zawiadomił o znalezieniu na szwedzkim wybrzeżu zachodnim pławki dymnej, 4 pochodni morskich i części pokładu przypuszczając, że mogą one pochodzić z s/y JANOSlK.
12. Poszukiwania w RFN, NRD i innych krajach.
Ustalenia prowadzone w urzędach terenowych RFN na obszarze Bałtyku Zachodniego także nie przyniosły pozytywnych wyników. W odpowiedzi na ponowne zapytania Izby Morskiej, MSZ RFN notą z dnia 21.10.1976 r. zawiadomiło, że "na nowo podjęte poszukiwania członków załogi JANOSIKA nie dały żadnych punktów zaczepienia, które wskazywać by mogły że osoby te znalazły się w RFN. Żadna z tych osób nie została u odpowiednich władz zarejestrowana, ani też nie jest znana".
Nadesłana przez ww. Urząd deska znaleziona w Warnemuende zimą 1975/1976 nie pochodziła z s/y JANOSIK. Także kurtka damska nie była własnością żadnej z żeglarek tego jachtu.
13. Poszukiwania przez AKM w Gdańsku.
Jeszcze w październiku ww. roku zorganizowano akcję poszukiwawczo-informacyjną. Czterech członków AKM, dwoma samochodami spenetrowano wybrzeże od Geteborga do granicy norweskiej, sprawdzając m.in. przystanie rybackie i żeglarskie, posterunki celne i policyjne stacje ratownictwa morskiego. Rozwieszono ogłoszenia o s/y JANOSIK i jego załodze. Usiłowano zebrać informacje na temat jachtu, jego załogi i śladów wypadku, niestety bez rezultatu.
W okresie kwiecień-maj 1976 r. AKM rozesłał w kilkuset kopiach komunikat o zaginięciu jachtu i jego załogi do wszystkich krajowych instytucji morskich, przedstawicielstw PRL w Szwecji, Norwegii, Danii, Finlandii, ZSRR, NRD, Holandii, Belgii, W. Brytanii i Francji, służb ratownictwa morskiego w tych państwach oraz kapitanatów portów duńskich, szwedzkich i norweskich. Uzyskano odpowiedzi negatywne.
Inicjatywa i działania armatora w akcji poszukiwawczo-ratowniczej świadczą o dużym wysiłku włożonym w celu zaktywizowania wielu instytucji i służb dla współdziałania w tym zakresie.
Niesłuszny jest zarzut zainteresowanych - małżeństwa M., że wszczęcie poszukiwań przez AKM nastąpiło po upływie miesiąca od braku wiadomości o jachcie. Armator wszczął akcję w dniu 13.10.1975 r., tj. 3 dni po terminie planowanego powrotu jachtu do Gdyni. Biorąc pod uwagę fakt, że terminy powrotu jachtów bywają często przekraczane (trudne warunki pagodowe), niewszczynanie przez armatora poszukiwań między 10 a 13.10. należy uznać za prawidłowe.
14. Inne poszukiwania.
Na ślady obecności s/y JANOSIK i jego załogi nie natrafiły również Urzędy Morskie w Gdyni, Słupsku i Szczecinie w czasie sprawdzania portów wybrzeża polskiego. Nie dostarczyły żadnych informacji o tym jachcie dowody (zeznania kapitanów i radiooficerów, dzienniki okrętowe i radiotelegraficzne) z 18 polskich statków, które między 15 a 18.09.1975 r. znajdowały się w Oslofiordzie, Skagerraku, Kaktegacie i cieśninach duńskich.
15. Przyczyna wypadku.
Uwzględniając różne wersje tej wiadomości, jakie dotarły do PRO, GUM i Gdynia-Radio oraz dane o obserwacji s/y JANOSIK w dniu 16.09. podane przez władze norweskie, po przeprowadzeniu analizy domniemanych kursów, szczególnie dobrej sprawności regatowej, stanu pogody, szczegółowej analizy prądów w pobliżu brzegów norweskich i duńskich w Skagerraku oraz średniej prędkości jachtu w ustalonych warunkach należało przyjąć, że jest prawdopodobne osiągnięcie przez ten jacht o godz. 1230 w dniu 16.09. odległości około 20 Mm na S od Hvasser, przy utrzymywaniu kursu południowego.
Jedyna rozbieżność występująca w sprawozdaniu AKM dotyczy tylko odległości s/y JANOSIK od latarniowca Ferder o godz. 1100. Należy przyjąć, że zapis ten mówiący o 11 Mm zastał zniekształcony, bowiem pomija jednocześnie wiadomość o prowadzeniu obserwacji tego jachtu od czwartej do jedenastej Mm na S od ww. latarniowca, którą tenże AKM przekazał do Gdynia-Radio i PRO.
Powyższe stwierdzenie "w odległości 20 Mm na S od Hvasser" należy traktować jako określenie sektora południowego, a nie jako dokładny namiar, bowiem ulegał on znacznym zmianom a kierunek określono jako S. Pozycja wytrałowania koła ratunkowego leży w kierunku 158° od Ferder i 154° od Hvasser. Jest pozycją przybliżona, jak i ww. kierunki, które mieszczą się w to odkreślić sektorze południowym od Ferder i Hvasser. Należy podkreślić, że zarówno odległość i kierunek pozycji znalezienia koła, jak jachtu w chwili zakończenia obserwacji, są w znacznym stopniu zbliżone. Obie pozycje znajdują się w tym samym rejonie, w odległości nie większej niż 10 Mm.
W świetle przedstawionych rozważań należy przyjąć, że s/y JANOSIK zaginął z całą załogą w dniu 16.09.1975 r., w warunkach sztormowej pogody (SW 9°B, wysoka fala), po minięciu pozycji znajdującej się 20 Mm na S od Hvasser. Przyczyną wypadku było jego zatonięcie, w pozycji 58°48'N O10°42'E, tj. w pobliżu wytrałowania koła ratunkowego. Świadczy o tym niewielka odległość między tym miejscem a miejscem, w którym ostatnio obserwowano jacht, jak również sztormowa pogoda.
A. S/y JANOSIK, który wyszedł z Oslo z zamiarem udania się do portów Aarhus i Kopenhaga w dniu 15.09.1975 r. o godz. 1815, po minięciu pozycji 20 Mm na S od Hvasser zaginął wraz z całą załogą w dniu 16.09.1975 r. w północno - wschodniej części cieśniny Skagetrak, w warunkach sztormowej pogody - wiatru SW 9°B i wysokiej fali.
C. Przyczyną zaginięcia s/y JANOSIK było jego zatonięcie, wg wszelkiego prawdopodobieństwa wraz z całą załogą w dniu 16.09.1975 r., w północno- wschodniej części cieśniny Skaterrak, na przybliżonej pozycji 58°48'N, 010°92'E.
W związku z ujawnionymi rozbieżnościami między przepisami w sprawie bezpieczeństwa statków sportowych (§ 3 ust. 4) a regulaminem stopni żeglarskich (§ 6 ust. 1) w części dotyczącej zasięgu uprawnień j.kpt.ż.b. oraz miedzy dokumentacją prototypową a techniczną dla dalszych jachtów typu "TAURUS", Izba Morska zaleciła:
1. Głównemu Komitetowi Kultury Fizycznej takie sprecyzowanie w regulaminie stopni żeglarskich uprawnień j.kpt.ż.b., aby usunąć istniejące niejasności i rozbieżności w zakresie wykładni tego przepisu (podobnie w stosunku do uprawnień do pełnienia funkcji oficerskich przez sterników jachtowych).
Na podstawie decyzji wiceministra HZiGM z dnia 02.11.1979 r. PRS objął nadzorem technicznym, oprócz nadzorowanych dotychczas, statki sportowe nadzorowane przez Urzędy Morskie. Nie uległy natomiast zmianie bądź uchyleniu przepisy § 6 art. 2 i § i ust. 3 cytowanego rozporządzenia w sprawie bezpieczeństwa statków morskich oraz zarządzeń porządkowych dyrektorów urzędów morskich w sprawie bezpieczeństwa morskich statków sportowych nie objętych technicznym nadzorem instytucji klasyfikacyjnych.
Odwołania od orzeczenia Izby Morskiej wniosły rodziny zaginionych - P., W., oraz małżeństwa M. i P., które wysunęły zarzuty:
1) obrazy przepisów prawa procesowego, która mogła mieć wpływ na treść orzeczenie przez niezebranie dowodów dotyczących przyczyn i okoliczności zaginięcia s/y JANOSIK wraz z całą załogą przez:
b) niewyjaśnienie treści listu obywatela duńskiego S., który jadąc samochodem z Kopenhagi do Redby w dniu 24.09. 1975 r. zabrał grupę polskich autostopowiczów do stacji promowej w Redby, wśród których rozpoznał żeglarkę z zaginionego jachtu - W., c) niewyjaśnienie wątpliwości co do wiarygodności i dokładności informacji uzyskanych z Norwegii oraz podstawy posądzenia żeglarzy z tego jachtu o szpiegostwo,
b) nieuwzględnieniu, że jeżeli jacht został staranowany, to nie może leżeć w całości na dnie (odwołanie małżeństwa M.).
W konkluzji odwołujący się domagali się bądź uchylenia zaskarżonego orzeczenia i przekazania sprawy do ponownego rozpoznania, wnosząc o zbadanie wraka (odwołania małżeństw M. i P.) bądź o uzupełnienie w tym zakresie dowodów w postępowaniu odwoławczym (W. i P.).
1. Zarzut niezebrania dowodów dotyczących przyczyn i okoliczności zaginięcia s/y JANOSIK.
Zarzut ten jest nieuzasadniony odwoławcza Izba Morska w pełni podzieliła stanowisko Zastępcy Delegata Ministra i pełnomocnika PZŻ lzba I instancji, zachowując wymogi przewidziane w art. 3, 4, 85 i 457 k.p.k. w związku z art. 20 ustawy o izbach morskich, zebrała w toku trwającego ponad pięć lat ciągłego postępowania wszystkie, w granicach jej możliwości, materiały dowodowe dostępne zarówno w kraju, jak i innych państwach morskich, które posiadały bądź mogły dysponować jakimkolwiek istotnymi dowodami na temat losu s/y JANOSIK.
Całokształt zebranego materiału dowodowego poddany został bardzo wszechstronnej analizie i ocenie. Ww. Izba korzystając z opinii biegłych ustosunkowała się w sposób wyczerpujący i przekonywujący do wszystkich dowodów i poszlak. Dała temu wyraz we wnikliwym i obszernym 8-stronicowym uzasadnieniu zaskarżonego orzeczenia, odpowiadającemu wymogom art. 36 i 38 ustawy o izbach morskich.
Także T. Remiszewska w cytowanym wyżej artykule podkreśliła to stanowisko. Stwierdza w nim między innymi "pięcioletni cykl dochodzenia (Izby Morskiej) prowadzonego niesłychanie skrupulatnie z ogromnym nakładem pracy, lecz niestety mimo rzetelnych i fachowych wysiłków - bez wyniku". Nadmieniła dalej także "trzeba ... wyraźnie podkreślić, że w tym wypadku Izba Morska zrobić więcej nie mogła". Wprawdzie autorka sprecyzowała kilka pytań, ale jednoczenie wyraźnie podkreśliła, że na jej pytania "odpowiedzi Izba Morska udzielić nie mogła, nie leżało to w jej mocy i uprawnieniach".
d) niezgłoszenie się jachtu po tym terminie w jachtklubie lub porcie Norwegii, Szwecji, Dania, AFN, NRD, Finlandii i ZSRR oraz negatywne wyniki jego poszukiwań przez morskie służby ratownicze tych państw,
Spośród ww. faktów dowód w postaci koła ratunkowego pochodzącego z s/y JANOSIK (co ustalono w sposób nie budzący żadnych wątpliwości) jest najbardziej przekonywującym argumentem świadczącym o zatonięciu jachtu. Po jego zatonięciu koło to spłynęło a ponieważ znajdowało się na lince i miało dodatnią pływalność, więc utrzymywało się nad jachtem. Następnie dostało się ono do włoka norweskiego statku rybackiego, który zerwał je z linki i wydobył na powierzchnię. Jeżeliby nawet z tego łańcucha przytoczonych wyżej faktów i dowodów wyłączyć poddawaną w odwołaniach wątpliwość i tak pozostałe informacje z Norwegii o obserwowaniu jachtu, to i tak pozostałe fakty i dowody dały Izbie Morskiej dostatecznie przekonywująca podstawę do wysunięcia domniemania, opartego na poprawnej logicznie koncepcji myślowej, że przyczyna zaginięcia jachtu było jego zatonięcie.
Kolejnym zagadnieniem jest orzeczenie o przyczynie zatonięcie. Do jej przesądzenia brak było, poza trudnymi warunkami pogodowymi i ruchliwym akwenem domniemanego wypadku, nawet poszlak na podstawie których można by wysunąć jednoznaczny wniosek. Można i trzeba było, jak to uczyniła Izba Morska, rozważać tę przyczynę tylko w sferze hipotez. Polemizowanie więc z możliwymi przyczynami zatonięcia wysuwanymi w zaskarżonym orzeczeniu tylko w formie hipotez, jak to czyni odwołanie zainteresowanej P., jest bezprzedmiotowe, bowiem pozostaje wyłącznie w sferze teoretycznych rozważań i w tej sytuacji nie może mieć żadnego wpływu na treść orzeczenia.
Należy podkreślić, że wysuwane w tym odwołaniu argumenty zmierzające do podważenia rozważanych w zaskarżonym orzeczeniu hipotez wynikają najprawdopodobniej z niedostatecznej orientacji w zagadnieniach wypadków morskich. Wprawdzie człowiekowi nie związanemu z pracą na morzu trudno sobie wyobrazić, aby zatonął jacht pełnomorski z całą załogą i aby nie odnaleziono chociażby jednego członka załogi lub jego zwłok, to jednak rzeczywistość i doświadczenia z wypadków morskich notują takie zdarzenia. Przykładowo można wskazać na:
W tej sytuacji nie można zgodzić się z zarzutem, że brak jest podstaw do wysunięcia wysoce prawdopodobnej hipotezy, jak to wskazano w zaskarżonym orzeczeniu, że cała załoga jachtu utonęła w bliżej nie dających się ustalić okolicznościach podobnymi motywami należy tłumaczyć również stanowisko odwołującej się M., co do wyrażonej przez nią pewności, że podróżując statkiem w Ąporze nocnej, w sztormowej pogodzie obserwowała gołym okiem nawet najmniejsze jednostki na morzu.
Jak wskazano wyżej, zebrane materiały dowodowe okazały się wystarczające do orzeczenia o zaginięciu i zatonięciu jachtu, jednak ustalenia przyczyny zatonięcia (zezwala na to art. 36 ust. 1 pkt. 5 ustawy o izbach morskich) W związku z tym brak jest faktycznych i prawnych podstaw do zawieszenia postępowania na czas nieokreślony. Podkreślić należy, że prawo zainteresowanych do żądania wznowienia postępowania w sprawie nie zostaje ograniczone, ani też najbliższym po zaginionych żadne konsekwencje prawne nie zagrażają.
a) niewyjaśnienie sprawy wraka, niepodjęcie jego Poszukiwań i wydobycia;
Zagadnienie zarówno odnalezienia wraka jak i jego wydobycia w związku ze zgłoszonym wnioskiem przez odwołujących się, było już rozważane na rozprawie głównej. Izba Morska w postanowieniu podjętym w dniu 14.11.1980 r. nie uwzględniła tego wniosku, motywując swoje stanowisko, w świetle ustawy o izbach morskich, brakiem kompetencji do wydania takiego zarządzenia. Odwoławcza Izba Morska podzieliła powyższe stanowisko.
b) niewyjaśnienie treści listu obywatela duńskiego S.;
Żądanie odwołujących się ustalenia nazwisk grupy polskich autostopowiczów, którą przewiózł S. wykracza poza cele i zadania izb morskich. Z kolei uznanie przez Izbę Morską za nieprawdopodobne stwierdzenia autora listu co do rozpoznania w tej grupie autostopowiczów żeglarki W. z zaginionego jachtu oparte zostało na swobodnej ocenie tego dowodu w granicach przewidzianych art. 4 § 1 k.p.k. w związku z art. 20 ustawy o izbach morskich i w sposób przekonywujący uzasadnione. Obiektywne przekonanie autora listu w konfrontacji z całokształtem dowodów i ustaleń nie może samo przez się stanowić podstawy do dalszego wyjaśniania treści listu.
Dodać należy, że obywatel S. zabrał samochodem grupę osób w dniu 24.09.1975 r. około godz. 21.00. Był już późny wieczór, w czasie którego jest wysoce nieprawdopodobne utrwalenie i zapamiętanie rysów twarzy człowieka, zwłaszcza w okularach, przewożonego przez kierowcę samochodu na krótkim odcinku drogi, a następnie rozpoznanie go i to w sposób stanowczy tylko na podstawie zdjęcia fotograficznego po znacznym upływie czasu. Autor listu nie wspomniał nawet mimo obszernych wywodów, aby z rozmowy prowadzonej w języku angielskim i niemieckim wywnioskował, że są to żeglarze. Również bagaże tej grupy (kilka toreb ręcznych i śpiworów) nie dają żadnych podstaw do wysunięcia przekonywującego wniosku, że była to załoga s/y JANOSIK. Jeśliby owa grupa - wbrew wszelkim pozostałym argumentom - stanowiła załogę s/y JANOSIK wybierała się promem do RFN, to nazwiska ich musiały być zarejestrowane przez władze graniczne RFN. Nie ma żadnych podstaw do poddania w wątpliwość negatywnych informacji tych władz. Gdyby jacht zatonął, załoga pozbawiona byłaby bagaży zaś gdyby dobili gdziekolwiek do brzegu, ta niewątpliwie jacht w całości lub nawet jego wrak zostałby z upływem czasu odnaleziony. Tymczasem intensywne poszukiwania tak jachtu jak i jego załogi przez służby ratownicze wielu państw nie dały rezultatu. Zaś ze były to poszukiwania intensywne i rzetelne świadczy przesłanie szeregu przedmiotów odnalezionych przez te służby w morzu (pławki, pochodnie, część pokładu, deska oraz kurtka damska).
Uznanie twierdzeń autora listu za wysoce nieprawdopodobne uzasadniają w sposób przekonywujący następujące fakty: nieodnolezienie zwłok żadnego z członków 7-osabowej załogi, jak i nie przekazanie przez żadnego z członków tej załogi w okresie ponad 5 lat jakiejkolwiek wiadomości najbliższej rodzinie (żonom i dzieciom). Zważyć też należy, że również bezskuteczna okazała poszukiwawczo-informacyjna podjęte przez armatora jachtu. Przecież 4 członków AKM dwoma samochodami spenetrowało wybrzeże szwedzkie od Geteborga do granicy norweskiej zbierając informacje na temat losu jachtu i rozwieszając ogłoszenia w przystaniach rybackich posterunkach celnych i policyjnych. Równolegle z tym działaniem armator rozesłał w kilkuset kopiach komunikat dotyczący zaginionego jachtu do ogromnej ilości instytucji organów służb ratowniczych a nawet indywidualnych osób w 10 państwach, niestety bez rezultatu.
Podkreślić też należy, że Izba Morska z właściwą rozwagą i ostrożnością oceniła całość dowodów, co do losów załogi. Nie dysponując bezpośrednimi dowodami, co do śmierci załogi orzekła o jej utonięciu wraz z zatonięciem jachtu tylko w sferze najwyższego prawdopodobieństwa. Zaskarżone orzeczenie nie przesądziła wiec w sposób stanowczy o śmierci całej załogi. Oznacza to, że z chwilą, gdy zgłosi się ktokolwiek z zaginionej załogi jachtu powstaną wszelkie przesłanki do wznowienia postępowania w tej sprawie.
c) niewyjaśnienie wątpliwości co do wiarygodności i dokładności informacji uzyskanych z Norwegii oraz podstawy posądzenia żeglarzy z s/y JANOSIK o szpiegostwo;
Także i ten zarzut nie zasługuje na uwzględnienie, mimo że nie wyjaśniono wątpliwości co do wiarygodności i dokładności informacji uzyskanych od władz norweskich. Izba Morska wielokrotnie zwracała się do tych władz z szeregiem szczegółowych pytań, na które - jak podniesiono to w odwołaniach nie otrzymała wyczerpujących odpowiedzi. Nie podano m.in. nazwy okrętu, który rozpoznał s/y JANOSIK w dniu 16.09., nazwy statku rybackiego jak i nazwiska jego kapitana.
Powyższe informacje władze polskie mogą otrzymywać tylko w drodze dyplomatycznej przewidzianej prawem międzynarodowym. Żadne państwo w stosunku do innego państwa suwerennego nie dysponuje środkami przymusu, w związku z czym, nie ma możliwości egzekwowania żadnych informacji. Izbą Morska nie była więc władna, poza tym co uczyniła, do podejmowania dalszych działań w celu uzyskania tych informacji. Nadmienić należy, że ich uzyskanie nie wyjaśniłaby przyczyny zaginięcia jachtu. Osoby te bowiem, które obserwowały jacht lub wydobyły kota ratunkowe, nie były świadkami wypadku, więc ich zeznania nie mogłyby wyjaśnić przyczyny zaginięcia jachtu.
Również żądanie wyjaśnienia podstawy posądzenia o szpiegostwo załogi s/y JANOSIK wykracza poza właściwość rzeczową izb morskich. W związku z powyższym także tego żądania Odwoławcza Izba Morska nie mogła uwzględnić.
d. Zarzut błędu w ustaleniach faktycznych do stanu pogody w rejonie wypadku i stanu kadłuba jachtu leżącego na dnie;
Wbrew zarzutowi odwołanie zainteresowanego P. w uzasadnieniu zaskarżonego orzeczenia w sposób prawidłowy przetłumaczone zostało określenie w języku angielskim "strong gale" na nomenklaturę ustaloną w skali wiatru Beauforta wyrażającą się w tejże skali. Pojęcie "strong gale" w języku polskim oficjalnie przetłumaczono na "sztormowy wiatr" (załącznik nr 1 do zarządzenia Ministra Żeglugi z dnia 23.05.1963 r. w sprawie szczegółowego prowadzenia dzienników na polskich statkach morskich), jest rozumiane jednoznacznie i powszechnie przyjęte w żegludze morskiej. Odpowiada ono dziewiątemu stopniowi wg skali wiatru Beauforta i charakteryzuje się prędkością wiatru 41-47 w, czyli 20,8 -24,4 m/s (Rene de Kerchove: "International Maritime Dictonary", Toronto, New York, London, wyd. II, 1961, s. 801 oraz A.M. Knighnt: "Modern Seamanship" wyd. 13, Princton, New Jersey, Toronto, New York, London, 1980, s. 518). W związku z powyższym nie do przyjęcia jest hipoteza odwołań, że władze norweskie użyły pojęcia "strong gale" w znaczeniu ogólnym. Nie można także zgodzić się ze stanowiskiem zawartym w ww. odwołaniu jakoby Izba Morska dopuściła się istotnych nieścisłości w ocenie pogody w rejonie wypadku. Przecież Izba ta przeprowadziła obszerną wszechstronną i wnikliwą analizę stanu pogody z dnia 15 i 16.09.1975 r. wykorzystując w niej 4 źródła informacji o warunkach meteorologicznych (duńska służba ratownictwa morskiego, władze norweskie, IMiGW w Gdyni, zeznania członków załogi s/y POLONIA), z których za najbardziej miarodajne przyjęła informacje, uzyskane od władz norweskich.
Błędny jest pogląd odwołującego się małżeństwa M., że jeżeli jacht został staranowany, ta nie może leżeć w całości na dnie. Rodzaj i rozmiar uszkodzeń kadłuba jachtu, jeżeli istotnie doszło do zderzenia z innym statkiem, zależał od wielu czynników m.in. od siły i kąta zderzenia. Można stwierdzić z dużym prawdopodobieństwem, że zderzenie pod kątem zbliżonym do prostego mogło spowodować rozbicie jachtu. Jednak, gdy ten kąt był mały, mogłaby dojść tylko do otarcia się kadłubów. W ich wyniku w drewnianym kadłubie jachtu powstałyby poważniejsze pęknięcia bądź otwory, przez które wdarła się woda zaburtowa. W tym przypadku nie nastąpiłoby rozpadnięcie się kadłuba. Fakt wytrałowania koła ratunkowego nie przekonuje jednoznacznie, że wrak jachtu bądź leży w całości na dnie, bądź też uległ rozbiciu. Świadczy o tym fakt, że lina łącznikowa, na której unosiło się koło mogła być umocowana do wraka jako całości lub też do jego części, która w wyniku rozbicia jachtu mogła leżeć na dnie.
Orzeczenie Izby Morskiej w Gdyni z dnia 28. 11.1980 r.
WMG T23/80
i Odwoławczej Izby Morskiej z dnia 30.07.1981 r.
OIM 7/81
materiał zaczerpnięty ze strony Andrzeja Niemca