Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?lang=fra&dc_id=813
Timestamp: 2018-01-24 04:02:49+00:00
Document Index: 163346699

Matched Legal Cases: ['art. 6', 'art. 405', "l'article 405", "l'article 6", "l'article 401", "l'article 28", "l'article 7", "l'article 28", "l'article 28", "l'article 28"]

Dossier no P-2945-02 (TATC)
Dossier no EMS 048873 (MdT)
Gregory Sean Messner, requérant(e)
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, art. 6.9 et al. 7.3(1)c)
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, art. 405.23
Décision : le 7 décembre 2004
Infraction 1 : Dans les circonstances, j'impose une suspension totale de 60 jours pour les dix chefs d'accusation.
Infraction 2 : Les accusations sont rejetées.
Infraction 3 : Dans les circonstances, je réduis la sanction à une suspension totale de 60 jours pour l'ensemble des chefs d'accusation.
La suspension totale de 120 jours doit commencer le trente-cinquième jour suivant la date de la signification de cette décision.
Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue les 10, 11 et 12 mars et les 28 et 29 juillet 2004 à la Cour fédérale du Canada à Vancouver (Colombie-Britannique).
À l'époque en question, le requérant était pilote en chef, pilote de ligne et pilote de formation pour le compte de Pacific Spirit Air. Pacific Spirit Air exploitait un service régulier d'hydravion entre Vancouver et les îles Gulf, un service aérien d'affrètement et une formation en vue d'obtenir l'annotation de vol sur hydravion.
Infraction 1 - alinéa 7.3(1)c) de la Loi sur l'aéronautique
Le ministre a allégué, qu'à dix reprises, le requérant M. Gregory Sean Messner a, dans le dessein d'induire en erreur, certifié des dossiers de formation du pilote pour obtenir une qualification sur hydravion, lesquels n'étaient pas véridiques. Plus particulièrement, il a attesté que dix candidats différents avaient effectué cinq décollages et atterrissages, en étant seul occupant de l'aéronef, une exigence pour la qualification sur hydravion. Une suspension de 210 jours a été imposée comme pénalité.
L'article 401.08 du Règlement de l'aviation canadien (RAC) :
401.08 (1) Le demandeur ou le titulaire d'un permis, d'une licence ou d'une qualification de membre d'équipage de conduite doit tenir à jour un carnet personnel conformément au paragraphe (2) et aux normes de délivrance des licences du personnel quant aux points suivants :
a) l'expérience acquise relative au permis, à la licence ou à la qualification; [version en vigueur avant le 2001/03/01]
b) la mise à jour des connaissances.
(2) Le carnet personnel tenu à jour aux fins visées aux alinéas (1)a) et b) doit contenir le nom du titulaire et les renseignements suivants à l'égard de chaque vol :
b) le type d'aéronef et sa marque d'immatriculation;
c) le poste de membre d'équipage de conduite occupé par le titulaire;
d) les conditions de vol de jour, de nuit, en VFR et en IFR;
e) s'il s'agit d'un vol en avion ou en hélicoptère, les lieux de départ et d'arrivée;
f) s'il s'agit d'un vol en avion, tous les décollages et atterrissages à des endroits intermédiaires;
g) le temps de vol;
h) s'il s'agit d'un vol en planeur, la méthode de lancement utilisée pour le vol;
i) s'il s'agit d'un vol en ballon, la méthode de gonflage utilisée pour le vol.
(3) Il est interdit à toute personne de faire une inscription dans un carnet personnel à moins qu'elle ne satisfasse à l'une ou l'autre des conditions suivantes :
a) la personne est le titulaire de ce carnet;
b) la personne a été autorisée par le titulaire du carnet à faire l'inscription.
L'article 421.38 des Normes de délivrance des licences et de formation du personnel relatives aux permis, licences et qualifications des membres d'équipage de conduite :
SECTION X—QUALIFICATION DE CLASSE AVION
421.38 Exigences
(1) Exigences relatives à la qualification sur hydravion
(i) Le demandeur d'une qualification sur hydravion doit suivre un cours de sept heures de formation sur hydravion comprenant un minimum de :
(A) cinq heures d'instruction en double commande;
(B) cinq décollages et cinq atterrissages effectués comme seul occupant, à l'exception d'un aéronef comprenant deux membres d'équipage, auquel cas les décollages et les atterrissages devront être effectués comme commandant de bord.
(ii) La formation sur hydravion comprendra les exercices suivants :
(A) circulation sur l'eau,
(B) déplacements à l'aide du vent,
(C) accostage,
(D) décollages,
(E) amerrissages,
(F) amerrissages et décollages sur plan d'eau miroitante, sur plan d'eau agitée et par vent de travers.
Le demandeur d'une qualification sur hydravion doit avoir atteint le niveau de compétence précisé dans la norme relative aux instructeurs de vol.
c) Crédits applicables aux militaires des Forces canadiennesTout pilote des Forces canadiennes, à la retraite ou non, qui a ses ailes de pilote - avion doit être considéré comme ayant satisfait aux exigences ci-dessus relatives à la formation sur hydravion pourvu :
(i) qu'il ait accumulé au moins 50 heures de vol en qualité de commandant de bord sur hydravion au cours des 12 mois qui précèdent la date de sa demande; ou
(ii) qu'il ait satisfait aux normes militaires canadiennes pour occuper un poste de commandant de bord sur hydravion au cours des 24 mois qui précèdent la date de sa demande.
d) Crédits applicables aux pilotes étrangers
Le titulaire d'une licence de pilote - avion délivré par un État contractant doit être considéré comme ayant satisfait aux exigences relatives à la formation sur hydravion pourvu :
(i) qu'il ait accumulé au moins 50 heures de vol en qualité de commandant de bord sur hydravion au cours des 12 mois qui précèdent la date de sa demande;
(ii) qu'il ait satisfait aux normes de l'État pertinent pour occuper un poste de commandant de bord sur hydravion au cours des 12 mois qui précèdent la date de sa demande.
Sur l'ensemble des dix chefs, le ministre a prouvé selon la prépondérance des probabilités que les candidats n'étaient pas seuls à bord des aéronefs au moment des cinq atterrissages et décollages solos prescrits. Huit des dix pilotes intéressés ont été appelés à témoigner et ils ont tous déclaré que M. Messner était à bord avec eux lorsqu'ils ont effectué les cinq « décollages et atterrissages solos ». Le ministre a présenté des déclarations écrites de deux pilotes qui n'étaient pas présents pour témoigner à l'effet que M. Messner était à bord pour leurs décollages et atterrissages solos. Même si cette preuve constituait du ouï-dire, je trouve qu'elle est admissible et crédible puisqu'elle repose sur une preuve corroborante. M. Messner a admis qu'il était à bord de l'aéronef et qu'effectivement les candidats n'étaient pas en solo. Il a déclaré que dans chacun des cas, les décollages et les atterrissages ont été effectués comme si les candidats étaient en solo. Il n'a fourni aucune aide verbale ou physique aux pilotes pendant ces vols.
Dans chaque cas, M. Messner a homologué le carnet des candidats et, sauf en ce qui concerne M. Fines, il a signé une demande en vue d'obtenir une qualification et a recommandé les candidats pour une qualification sur hydravion. Les documents ont été présentés au ministre et, sur la base de ceux-ci, chaque candidat a reçu sa qualification sur hydravion.
Pour sa défense, M. Messner a déclaré que la méthode qu'il a utilisée était pratique courante dans l'industrie, que souvent il n'y avait aucune place convenable où il pouvait sortir de l'aéronef, que son employeur ne permettait pas de vol solo parce qu'il n'avait pas d'assurance. Il a de plus déclaré qu'il a cru que la méthode qu'il employait était plus sécuritaire parce que si un étudiant avait des problèmes, il était là pour l'aider. Il a de plus soutenu sa position en affirmant qu'il faisait essentiellement ce que le RAC prescrivait pour les qualifications sur hydravion des candidats pour des aéronefs comprenant deux membres d'équipage.
M. Messner savait que sa pratique en regard des décollages et atterrissages solos n'était pas compatible avec les prescriptions. Malgré cela, il a signé les documents attestant que les exigences avaient été respectées, dans le dessein que le ministre s'appuie sur cette affirmation et remette la qualification demandée au candidat pilote. M. Messner avait l'intention d'induire en erreur le ministre lorsqu'il a signé les carnets personnels des pilotes et la demande en vue d'obtenir la qualification sur hydravion.
Il n'y a eu aucune preuve que la sécurité a été compromise ou que les étudiants n'ont pas fait preuve des compétences nécessaires. M. David Hamel, le témoin expert présenté par le ministre, a déclaré que l'attestation en vue d'obtenir l'annotation de base représentait un début et que les pilotes avaient besoin de plus de formation avant d'être complètement qualifiés pour les manœuvres sur hydravion. De plus, l'affirmation de M. Messner selon laquelle sa méthode appuyait la pratique habituelle de l'industrie et était plus sécuritaire n'est pas, à sa face même, sans mérite. Elle vise à réduire la sanction.
En outre, M. Messner n'était pas le seul à prendre part ou à bénéficier de ses actions. L'exploitant aérien savait ou devait savoir que la formation n'était pas conforme aux exigences et les candidats pilotes savaient tous que les documents qu'ils présentaient n'étaient pas précis.
Par contre, le ministre doit être capable de s'appuyer sur les titulaires de document pour remplir les fonctions dont ils doivent s'acquitter, en particulier les titulaires de document dans des postes de supervision. La preuve démontre manifestement qu'il ne s'agit pas d'une erreur ou d'une incompréhension, mais que c'était intentionnel.
Dans les circonstances, je dois imposer une suspension totale de 60 jours pour les dix chefs.
Infraction 2 - 7.3(1)c) de la Loi sur l'aéronautique
Le ministre a allégué que le requérant, M. Messner a délibérément omis à 62 reprises de faire les inscriptions requises dans le carnet de route des aéronefs qu'il pilotait à titre de commandant de bord, pour une suspension totale de 1 302 jours. Avant la présentation de toute preuve, le ministre a choisi de ne pas procéder sur les chefs 1, 59 et 62.
L'alinéa 7.3(1)c) de la Loi sur l'aéronautique :
c) de faire, ou faire faire de fausses inscriptions dans les registres dont la tenue est exigée sous le régime de la présente partie, dans le dessein d'induire en erreur, ou d'omettre délibérément d'y faire une inscription;
Les paragraphes 605.92(1) et 605.94(1) du RAC :
605.92 (1) Le propriétaire d'un aéronef doit tenir, pour l'aéronef, les dossiers techniques suivants :
c) sous réserve d'une disposition contraire aux termes d'un programme de masse à vide et de centrage de la flotte visé au paragraphe 706.06(3), un devis de masse à vide et de centrage conforme aux normes applicables précisées au chapitre 571 du Manuel de navigabilité.
Le ministre a démontré, pour chacun des chefs, que les inscriptions dans les carnets de route des aéronefs C-FMXR (MXR), C-FICK (ICK), C-FHRT (HRT), C-GGVK (GVK) et C-GPSA (PSA) et dans le carnet personnel de pilote de M. Messner étaient incompatibles dans tous les cas.
Dans sa propre défense, M. Messner a déclaré que son carnet personnel avait été rempli après le fait et qu'il a fait des inscriptions pour des semaines ou des mois de vols à un moment donné. Il a admis que son carnet personnel n'était pas précis. Dans sa propre défense, M. Messner a souligné que dans la plupart des cas, dans son carnet personnel, l'immatriculation des aéronefs était incorrecte et que le temps correspondant pouvait se trouver dans un carnet de route d'aéronef différent. Dans un effort pour corroborer les inscriptions du carnet de route, M. Messner a présenté un document — Pacific Spirit Air Reservation Record (pièce D-2) — et par des calculs et des recoupements aux carnets de route d'aéronef, il s'est employé à démontrer que les carnets de route étaient, de fait, corrects. La plupart des recoupements visaient à corroborer les inscriptions du carnet de route.
M. Messner a de plus déclaré qu'il gardait un registre des temps de vol des aéronefs au moment où les vols ont été effectués et que ces inscriptions étaient transposées dans le carnet de route d'aéronef à la fin de chaque journée.
Il a été admis et manifestement démontré que le carnet personnel de M. Messner n'est pas un registre détaillé de ses vols. Les recoupements avec les autres documents ont démontré que son carnet personnel présente une approximation du temps passé en vol d'hydravion au cours de la période en question. Le carnet personnel de M. Messner n'est manifestement pas un document précis et fiable. Bien que les paragraphes 401.08(1), (2) et (3) du RAC prescrivent la tenue d'un carnet personnel, M. Messner n'a pas été accusé en vertu de cet article.
Il a de plus manifestement été démontré que le registre de réservation qui devait être tenu par Pacific Spirit Air et devait aussi servir de manifeste et de registre de contrôle de vol n'était pas un document fiable. La tenue d'un tel registre, même si elle ne relevait pas de la responsabilité de M. Messner, est vraisemblablement prescrite dans le manuel d'exploitation de l'exploitant aérien.
Tant les inscriptions dans le carnet personnel de M. Messner que celles du registre de réservation de Pacific Spirit Air devraient correspondre aux temps inscrits dans le carnet de route d'aéronef; ce qui n'est pas le cas. Une insouciance manifeste dans la tenue des registres dans ces deux documents a été démontrée. Le dessein n'a pas été prouvé.
La seule preuve relative aux inscriptions effectives du carnet de route a été le témoignage de M. Messner, selon lequel les temps de vol ont été consignés comme ils ont eu lieu et transposés dans le carnet de route à la fin de chaque jour.
À part les deux documents non fiables, il n'y a aucune preuve que M. Messner a piloté quelque aéronef dont il est question et n'a pas inscrit les vols dans le carnet de route approprié.
Aucune preuve n'a été présentée pour démontrer que M. Messner avait quelque chose à gagner du fait d'omettre délibérément de faire une inscription dans les carnets de route d'aéronef en question.
La preuve a démontré que M. Messner a été insouciant dans la tenue de son carnet personnel et pas tout à fait franc dans ses représentations au ministre et aux autres au sujet de son carnet personnel. La preuve ne démontre pas, selon la prépondérance des probabilités, que les inscriptions requises dans le carnet de route n'ont pas été faites. Même si j'étais prêt à inférer qu'étant donné que son carnet personnel n'était pas correct, les inscriptions qu'il a faites dans le carnet de route devaient aussi être incorrectes (ce que je ne suis pas prêt à faire), cela ne prouverait pas que M. Messner a omis délibérément de faire les inscriptions requises dans les carnets de route des aéronefs qu'il a pilotés.
Les chefs d'accusation sont donc rejetés.
Infraction 3 - RAC 405.23
Le ministre a allégué qu'à 33 reprises, chacune représentant une infraction distincte, M. Gregory Messner a utilisé un aéronef d'entraînement qui n'était pas équipé de commandes de puissance de moteur et de commandes de vol facilement accessibles et fonctionnant de façon habituelle aux deux postes pilotes, pour effectuer un traînement en double commande. Une suspension de 231 jours a été donnée en guise de pénalité.
L'article 405.23 et le paragraphe 605.92(1) du RAC :
405.23 Il est interdit d'utiliser un aéronef d'entraînement à moins que cet aéronef ne soit conforme aux normes de délivrance des licences du personnel.
Le paragraphe 425.23(2) des Normes de délivrance des licences et de formation du personnel relatives à l'entraînement en vol :
(2) Tout aéronef utilisé pour l'entraînement en double commande doit :
a) être au moins biplace;
b) être muni de commandes de puissance moteur et de commandes de vol facilement accessibles et fonctionnant de façon habituelle aux deux postes pilotes, sauf en ce qui concerne un avion ultra-léger auquel cas l'élève-pilote doit avoir reçu une formation au sol suffisante et être jugé apte à se servir des commandes appropriées mises à sa disposition;
c) s'il s'agit d'un hélicoptère, être muni d'un interphone.
Dans chaque circonstance, l'aéronef en question était un Beaver DHC 2 équipé d'un moteur et des commandes de puissance de moteur situés au centre, d'une colonne verticale au centre pour la commande direction et une noix de cardan à levier au centre qui peut être positionnée devant l'un ou l'autre pilote et sur laquelle se trouvent les commandes des ailerons. Il y avait des pédales de direction uniquement sur le côté gauche. La configuration de l'aéronef n'a pas été contestée. La preuve a aussi démontré qu'il s'agit de la configuration standard d'un Beaver. Le témoin du ministre a indiqué qu'il connaissait uniquement deux aéronefs Beaver possédant une double commande qui volaient sur la côte ouest canadienne
Le Tribunal a de plus entendu M. David Hamel, un expert en entraînement de pilotes sur hydravion, présenté par le ministre. M. Hamel a décrit l'entraînement du débutant comme la formation d'une personne sans expérience de vol. Il a poursuivi en caractérisant une qualification sur flotteurs comme une vérification sur type.
Dans ses arguments, le ministre fait une distinction entre les exigences de l'entraînement d'un exploitant aérien en vertu des paragraphes 703.98(1), (2), (3) du RAC :
703.98 (1) L'exploitant aérien doit établir et maintenir un programme de formation au sol et en vol qui :
b) est approuvé par le ministre conformément aux Normes de service aéronef commercial.
(2) Le programme de formation au sol et en vol de l'exploitant aérien doit comprendre les éléments suivants :
a) la formation portant sur la politique de la compagnie;
b) l'entraînement d'avancement;
c) la formation initiale et annuelle qui comprend :
(i) l'entraînement sur type,
(ii) la formation portant sur l'entretien courant et les services d'escale,
(iii) la formation portant sur les procédures d'urgence,
(iv) la formation du personnel du contrôle d'exploitation,
(v) en ce qui concerne les pilotes et tout autre personnel des opérations, la formation portant sur la contamination des surfaces des aéronefs;
d) toute autre formation requise pour assurer la sécurité de l'exploitation en application de la présente sous-partie.
(3) L'exploitant aérien doit :
a) inclure un plan détaillé de son programme de formation au sol et en vol dans le manuel d'exploitation de la compagnie;
b) s'assurer qu'est fourni pour le programme de formation au sol et en vol, conformément aux Normes de service aérien commercial, un personnel qualifié;
c) établir et maintenir un programme de sensibilisation à la sécurité portant sur les effets nocifs de la contamination des surfaces des aéronefs et le fournir au personnel des opérations en vol qui n'est pas tenu de recevoir la formation visée au sous-alinéa (2)c)(v).
et au paragraphe 703.88(4) du RAC :
(4) Il est interdit à l'exploitant aérien de permettre à une personne d'agir en qualité de commandant de bord d'un aéronef ayant des passagers à bord et à toute personne d'agir en cette qualité, à moins que la personne n'ait accumulé, avant d'être désignée commandant de bord, à bord d'un aéronef du même type et du même modèle de base et dans le poste de commandant de bord, le temps du vol suivant :
a) dans le cas d'un avion monomoteur ou d'un hélicoptère, cinq heures;
b) dans le cas d'un avion multimoteur, 15 heures.
M. Hector, au nom du ministre, a déclaré que cette formation n'est pas caractérisée comme une leçon en double commande, donc, l'exigence de la commande double ne s'applique pas. Il a déclaré que l'entraînement en vue d'une qualification sur flotteurs mentionne une instruction en double commande et, qu'en conséquence, le paragraphe 425.23(2) des Normes est applicable et la double commande est exigée.
M. Messner plaide qu'étant donné que la configuration du Beaver en question est standard, que le Beaver a été homologué et qu'il est exploité selon cette configuration depuis plus de 50 ans et qu'il est pratique courante dans l'industrie de faire des vérifications de type sur le Beaver et sur d'autres aéronefs sans double commande, ce paragraphe 425.23(2) des Normes ne devrait pas s'appliquer. Il poursuit en plaidant que parce que le Beaver était inscrit sur le certificat d'exploitation de l'exploitant aérien et que le certificat d'exploitation comprenait l'entraînement en vol, le principe juridique de l'erreur imputable à l'autorité compétente s'applique.
Le certificat d'exploitation de l'exploitant aérien n'a pas été présenté en preuve. Étant donné l'absence de preuve selon laquelle M. Messner ou l'exploitant aérien ont tenté d'obtenir un avis et de s'y fier, on ne peut s'appuyer sur l'erreur imputable à l'autorité compétente.
J'accepte les arguments du ministre. La logique dicte que malgré la définition de la qualification sur flotteurs de M. Hamel comme une vérification sur type, il y a une différence significative entre effectuer une vérification d'une nouvelle qualification de type pour un pilote titulaire d'une licence sur hydravion et effectuer un entraînement initial sur hydravion. De plus, comme l'a plaidé le ministre, le RAC susmentionné ne caractérise pas les exigences relatives à l'entraînement pour un exploitant aérien comme étant en double commande. C'est pourquoi, je conclus que lorsqu'un aéronef est utilisé pour un entraînement de vol initial en vue d'une qualification sur flotteurs, cet aéronef est un aéronef de formation en vertu de l'article 405.23 du RAC. M. Messner a donc contrevenu au RAC selon l'ensemble des 33 chefs d'accusation.
M. Messner a plaidé que le requérant était un des nombreux pilotes qui effectuaient l'entraînement sur des aéronefs Beaver. Il a de plus plaidé que l'exploitant aérien pour lequel le requérant travaillait devait connaître la pratique, qu'apparemment il l'approuvait et qu'il en tirait des revenus. Il a déclaré qu'essentiellement, M. Messner n'était pas le seul responsable de l'activité et ne devait pas être le seul titulaire de document qui devrait être puni. Le ministre a la discrétion de déterminer qui sera poursuivi.
Dans les circonstances, je réduis la sanction à une suspension totale de 60 jours pour l'ensemble des chefs. Considérant la perte possible de revenus, cela devrait suffire à dissuader de répéter les infractions et diffuser le message qui s'impose aux autres titulaires de document.
Décision : le 29 août 2005
L'appel concernant les peines relatives aux infractions 1 et 3 est accordé. Nous rétablissons une peine de 21 jours par chef d'accusation concernant l'infraction 1 et de 7 jours par chef d'accusation concernant l'infraction 3. Les peines seront exécutées simultanément pour un total de 231 jours. Ladite suspension doit débuter quinze jours suivant la signification de cette décision. L'appel concernant l'infraction 2 est rejeté.
Une audience en appel de l'affaire mentionnée en rubrique a eu lieu le jeudi 16 juin 2005 à 10 h, à la Cour fédérale du Canada à Vancouver (Colombie-Britannique).
M. Gregory Messner était pilote en chef et pilote d'entraînement pour le compte d'un exploitant aérien, Pacific Spirit Air, établi à Vancouver (Colombie-Britannique). La compagnie exploitait un service régulier d'hydravion entre Vancouver et les îles Gulf, en plus d'offrir un service aérien d'affrètement et de formation en vue d'obtenir l'annotation de vol sur hydravion.
Parmi les aéronefs utilisés pour la formation en vue d'obtenir l'annotation de vol sur hydravion, il y avait plusieurs DHC-2 Beavers. Ces aéronefs étaient équipés de moteurs et de commandes de puissance de moteur situés au centre, d'une colonne verticale au centre pour les commandes de direction, sur lesquelles étaient placées les commandes des ailerons. La colonne peut être placée en face de l'un ou l'autre des pilotes. Les pédales de direction étaient situées uniquement du côté gauche. Il s'agit-là de la configuration standard de ces aéronefs.
Les règlements qui régissent la formation de vol sur hydravion prescrivent qu'un étudiant effectue cinq décollages et atterrissages comme seul occupant. M. Messner ne s'est pas toujours conformé à cette norme. La plupart du temps, il est demeuré dans l'aéronef pour la portion « solo » de la formation de vol sur hydravion. Il s'est effectivement assuré que l'étudiant était capable d'effectuer les cinq décollages et atterrissages sans aide. À la fin de la formation de chacun des étudiants, M. Messner attestait que leur carnet de route personnel était vrai et exact et que l'étudiant avait démontré les compétences requises pour être titulaire de l'annotation.
Transports Canada a lancé une enquête sur les activités de formation sur hydravion de Pacific Spirit Air. Une comparaison entre les carnets de route personnels des étudiants, le carnet de route personnel de M. Messner et les carnets de route des aéronefs utilisés pour l'entraînement a révélé de nombreuses anomalies. Les anomalies ont amené Transports Canada à croire que des infractions aux règlements avaient sans doute eu lieu. Le ministre a décidé de suspendre la licence de pilote professionnel de M. Messner, en vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique, parce qu'il avait contrevenu aux dispositions suivantes :
L'alinéa 7.3(1)c) de la Loi sur l'aéronautique, parce qu'il a fait des inscriptions erronées dans un dossier qui doit être tenu en vertu de l'article 401.08 du Règlement de l'aviation canadien (RAC), avec l'intention d'induire en erreur, puisqu'il a attesté que les inscriptions de formation concernant les annotations de qualification sur hydravion dans les carnets de route personnels des étudiants étaient vraies et exactes alors qu'elles ne l'étaient pas.
Dix chefs d'accusation, 21 jours de suspension par chef, 210 jours de suspension.
L'alinéa 7.3(1)c) de la Loi sur l'aéronautique, parce qu'il a volontairement omis de faire une inscription dans un registre qui doit être tenu en vertu du RAC 605.92(1). Plus particulièrement, à titre de commandant de bord, il n'a pas effectué les inscriptions relatives à certains vols d'entraînement dans les carnets de route des aéronefs.
Soixante-deux chefs, 21 jours de suspension par chef; 1 302 jours de suspension (trois chefs seront retirés par la suite).
Infraction 3
Le RAC 405.23, parce qu'il a exploité un aéronef d'entraînement alors qu'il ne satisfaisait pas aux prescriptions de l'alinéa 425.23(2)b) des Normes de délivrance des licences et de formation du personnel relatives à l'entraînement en vol puisque l'aéronef n'était pas équipé de commandes de l'alimentation de moteur et de gouvernes facilement accessibles et qui fonctionnent de façon normale à partir des deux postes pilote pour effectuer un entraînement en double commande.
Trente-trois chefs, 7 jours par chef, 231 jours de suspension.
La suspension pour les présumées infractions totalisait 1 743 jours.
M. Messner désirait contester les allégations de Transports Canada et il a demandé une audience à la suite d'une révision concernant cette affaire. L'audience a été tenue devant un seul conseiller du Tribunal à Vancouver (Colombie-Britannique), les 10, 11, 12 mars et les 28 et 29 juillet 2004.
Comme question préliminaire, le ministre a présenté une requête pour amender l'Avis de suspension concernant les dates présumées des infractions pour six des chefs reliés à l'infraction 2. La requête a été rejetée.
En ce qui concerne l'infraction 1, le conseiller a conclu que pour chacun des 10 chefs, le ministre avait prouvé que les candidats en formation de vol sur hydravion n'étaient pas seuls à bord de l'aéronef. Le règlement stipulait que l'étudiant devait effectuer cinq décollages et atterrissages comme seul occupant. Il a de plus considéré que M. Messner avait l'intention de commettre les infractions en signant volontairement les carnets de route alors qu'il savait que l'information n'était pas juste. Toutefois, il a décidé que les circonstances justifiaient que la suspension soit réduite de 210 à 60 jours.
L'infraction 2 a été rejetée puisqu'il a conclu que la preuve ne démontrait pas que les inscriptions requises dans les carnets de route n'avaient pas été effectuées. Il ne pouvait non plus déduire de la preuve que M. Messner avait volontairement omis de faire les inscriptions requises.
En ce qui concerne l'infraction 3, le conseiller a soutenu que lorsqu'un aéronef est utilisé pour un entraînement aérien de base menant à une qualification sur flotteurs, l'aéronef est un aéronef d'entraînement, en vertu du RAC 405.23. M. Messner était donc en infraction au règlement à chacune des 33 occasions, étant donné que l'aéronef utilisé pour l'entraînement n'était pas équipé d'un moteur et de gouvernes facilement accessibles et pouvant être utilisées de façon normale à partir des deux postes pilote. Il a réduit la peine de 231 à 60 jours.
La suspension totale de 120 jours devait débuter le trente-cinquième jour suivant la date de signification de la décision.
Le ministre n'était pas satisfait de la décision. Un appel a été déposé pour les motifs suivants :
La requête du ministre pour amender
1. Le conseiller a erré en droit en rejetant la requête du ministre présentée le 5 janvier 2004, avant le début de l'audience, afin d'amender l'Avis de suspension.
2. La conclusion du conseiller eu égard à la déclaration de M. Hamel, selon laquelle l'annotation de base était un début et que les pilotes avaient besoin de beaucoup plus de formation avant d'être entièrement qualifiés pour effectuer des manœuvres sur hydravion et que cela devait entraîner une réduction de la peine, est déraisonnable.
3. La conclusion du conseiller eu égard à l'affirmation de M. Messner selon laquelle sa méthode appuyait la pratique habituelle de l'industrie et était plus sécuritaire n'est pas, à sa face même, sans mérite, et bien fondée et que cela devait entraîner une réduction de la sanction, est déraisonnable.
4. Le conseiller a erré en droit en transposant des critères qui ne relèvent pas de sa compétence pour établir la peine.
5. Le conseiller a erré en droit parce que, après avoir conclu que les infractions avaient été commises volontairement, il a réduit la peine imposée par le ministre.
6. La conclusion du conseiller selon laquelle la suspension totale pour l'ensemble des 10 chefs de l'infraction 1 devait être de 60 jours, est déraisonnable.
7. Le conseiller a erré en droit en n'évaluant pas la crédibilité de M. Messner.
8. La conclusion du conseiller, selon laquelle le carnet de route personnel de M. Messner était inexact, est déraisonnable.
9. La conclusion du conseiller, selon laquelle la référence aux autres documents a démontré que le carnet de route personnel de M. Messner présentait une approximation du temps consacré en vol d'hydravion au cours de la période en question, est déraisonnable.
10. La conclusion du conseiller selon laquelle les temps inscrits au carnet de route personnel de M. Messner et aux registres de réservation de Pacific Spirit Air devaient correspondre à ceux qui sont inscrits dans le carnet de route d'aéronef, est déraisonnable.
11. La conclusion du conseiller, selon laquelle la seule preuve concernant les inscriptions réelles au carnet de route était le témoignage de M. Messner attestant que les temps de vol étaient inscrits dès qu'ils avaient lieu, puis transposés au carnet de route à la fin de chaque jour, est déraisonnable.
12. La conclusion du conseiller selon laquelle, à l'exception de deux documents qui ne sont pas dignes de foi, il n'y a aucune autre preuve que M. Messner ait piloté un des aéronefs en question et qu'il n'a pas inscrit le vol dans le carnet de route approprié, est déraisonnable.
13. La conclusion du conseiller selon laquelle aucune preuve n'a été présentée pour démontrer que M. Messner avait quelque chose à gagner du fait d'omettre délibérément de faire une inscription dans les carnets de route des aéronefs en question, était déraisonnable.
14. Le conseiller a erré en droit en transposant des critères concernant l'infraction qui ne relève pas de sa compétence.
15. La conclusion du conseiller, selon laquelle la preuve n'attestait pas que les inscriptions prescrites dans le carnet de route n'avaient pas été effectuées, est déraisonnable.
16. Le conseiller a erré en droit en n'appliquant pas l'article 28 de la Loi sur l'aéronautique aux faits de la cause.
17. Le conseiller a erré en droit en appliquant la mauvaise norme de preuve à l'évaluation de la preuve présentée par M. Messner.
18. Le conseiller a commis une erreur en droit en rejetant les chefs relatifs à l'infraction 2.
19. La conclusion du conseiller, selon laquelle M. Hamel a caractérisé une qualification sur flotteurs comme une vérification sur type, est déraisonnable.
20. Le conseiller a erré en droit, en réduisant la peine à une suspension totale de 60 jours pour l'ensemble des chefs de l'infraction 3, sans donner les motifs de la réduction.
21. La conclusion du conseiller, selon laquelle la peine pour tous les chefs de l'infraction 3 doit être réduite à 60 jours, est déraisonnable.
Tout autre motif en fait et en droit que la transcription des procédures peut révéler.
Sur réception des motifs d'appel, le Tribunal a fait en sorte que l'affaire soit entendue par un comité d'appel de trois membres, le 16 juin 2005, à Vancouver (Colombie-Britannique).
Mme Beverlie Caminsky a fait une présentation orale de l'appel du ministre. Le ministre allègue que le conseiller a commis des erreurs de fait et de droit. Les erreurs de droit font référence au refus de la requête pour amender l'Avis de suspension et à la réduction de la peine des infractions 1 et 3. L'erreur de fait porte sur les conclusions du conseiller relatives à la réduction aux infractions 1 et 3 et aux conclusions de fait du conseiller à l'infraction 2.
Le ministre allègue que c'était une erreur de fait de conclure qu'il n'y avait aucune preuve que la sécurité avait été compromise et, qu'à leur face même, les normes de l'industrie auraient pu être plus sécuritaires. La preuve de l'expert avait été orientée à l'effet contraire.
Elle a plaidé que la conclusion de fait ne devrait pas être renversée, à moins d'être déraisonnable. Une conclusion de crédibilité ne devrait pas être renversée, à moins d'être manifestement déraisonnable.
La conclusion du conseiller selon laquelle le carnet personnel de M. Messner n'était pas un document précis et digne de foi était déraisonnable. De plus, il était erroné de considérer qu'à part les deux documents qui n'étaient pas dignes de foi, il n'y avait aucune preuve selon laquelle M. Messner ait piloté un des aéronefs en question. La conclusion quant au caractère volontaire de l'acte était aussi une erreur.
La principale conclusion relative à la crédibilité qui était manifestement déraisonnable était celle qui sous-tendait implicitement que la preuve de M. Messner était plus que crédible que celle du ministre.
Le ministre affirme que la réduction de la durée de la suspension prononcée par le conseiller constitue une erreur étant donné que la peine imposée pour autant d'erreurs démontrées ne pourrait sembler appropriée dans le milieu de l'aviation et serait inappropriée pour dissuader autrui de s'engager dans des activités similaires.
Infractions 1 et 3
Le ministre a demandé que le comité d'appel maintienne la décision du conseiller concernant les infractions mais que ce comité remplace les recommandations du ministre concernant la peine.
Le ministre a demandé que le comité d'appel renverse la décision du conseiller de rejeter l'allégation et de remplacer la recommandation du ministre concernant la peine.
M. P. Messner a comparu au nom de l'intimé, Gregory S. Messner. Aucun appel incident n'a été présenté mais un mémoire écrit et des plaidoiries orales ont été présentés en réponse à l'appel du ministre.
M. Messner a maintenu qu'à travers les gestes qu'il a posés, il n'a pas mis en danger la vie ou la sécurité de qui que ce soit. Il a affirmé qu'il a respecté l'esprit de la loi et qu'il n'a retiré aucun bénéfice personnel des infractions techniques qui lui sont imputées. Il a dit qu'il n'avait aucune raison d'enfreindre les dispositions.
Il a plaidé que tous les chefs auraient dû être sommairement rejetés parce qu'ils représentent un abus de procédure. L'article 26 de la Loi sur l'aéronautique prévoit un délai de prescription de 12 mois par procédure sommaire et les avis d'amende pour contravention. Lorsque l'affaire a été soulevée en 1999 et en 2000, le ministre a tenté d'éviter le délai de prescription en engageant les procédures par voie de suspension de la licence.
M. Messner n'était pas le seul participant mais il a été ciblé. L'exploitant aérien et les étudiants comptaient parmi les autres participants mais aucune action n'a été prise contre eux.
M. Messner a prié le comité d'appel de rejeter l'appel du ministre et il a plaidé qu'il ne devrait pas subir une peine plus grande que celle déjà imposée par le conseiller.
Nous accordons l'appel en ce qui concerne la peine des infractions 1 et 3 et nous rétablissons les 21 jours par chef en ce qui a trait à l'infraction 1 et 7 jours par chef à l'infraction 3. Toutefois, pour les motifs sous-mentionnés, nous considérons que la peine doit être exécutée simultanément pour un total de 231 jours.
Nous rejetons l'appel concernant l'infraction 2. Étant donné que la requête pour amender portait uniquement sur l'infraction 2, nous n'avons pas à nous prononcer sur cette question.
Les infractions 1 et 3 peuvent être discutées ensemble. Les faits ne sont pas en litige. En ce qui a trait à l'infraction 1, M. Messner a reconnu qu'il était présent dans l'aéronef pendant la portion « solo » de l'entraînement et que ses annotations aux carnets de route personnels des candidats n'étaient pas en cause. En ce qui a trait à l'infraction 3, il y a un motif commun, à savoir que l'aéronef en question avait une configuration munie d'un manche basculant et que l'entraînement en double commande était effectué en utilisant ce type de configuration.
La question en litige à trancher est celle de savoir si la peine imposée par le conseiller était appropriée dans les circonstances.
Les infractions à l'article 7.3 de la Loi sur l'aéronautique requièrent une intention. Une intention d'induire en erreur a été relevée dans cette cause. Nous estimons qu'il s'agit d'une infraction grave en raison des incidences possibles qui en découlent. Il fallait donc imposer une peine substantielle. Il est essentiel que les étudiants aient l'expérience, la confiance et les capacités de prendre des décisions qu'ils peuvent seulement acquérir lorsqu'ils affrontent seuls des situations de défis, sans le réconfort d'un instructeur qui les accompagne. Nous sommes d'accord avec le ministre qu'une peine de 21 jours par chef est appropriée, d'autant plus que cela est compatible avec les causes antérieures (Woods et Booth).[1]
L'infraction 3 est une infraction de responsabilité stricte. Le ministre n'a pas à prouver l'intention mais uniquement les gestes qui ont eu lieu. Dans cette cause, 33 événements isolés ont eu lieu. Le conseiller, en réduisant la peine, a déclaré que plusieurs autres procèdent au même type d'entraînement. L'exploitant aérien était au courant, il a reçu une sanction et il en bénéficiait. Bien que ces observations reflètent la preuve, nous ne les considérons pas comme des circonstances atténuantes. Il a de plus considéré que les pertes de revenus susceptibles d'en découler suffiraient à empêcher la récidive et à dissuader autrui.
Le conseiller a réduit la suspension de 231 à 60 jours. Étant donné les 33 chefs, cela revient à un peu moins de deux jours pour chaque chef. Nous considérons cela insuffisant, tant à titre de peine qu'à titre de facteur de dissuasion spécifique et général.
Le ministre a déclaré que le Manuel de procédures d'application de la loi, à la Table des peines, recommande 7 à 14 jours pour une première infraction. Nous sommes d'accord qu'une peine de 7 jours pour une infraction de cette nature est appropriée. Nous accordons l'appel et substituons 7 jours de suspension pour chaque chef.
Le Manuel de procédures de l'application de la loi était auparavant un document accessible au public mais il ne l'est plus. Il permettait au milieu de l'aéronautique de connaître le degré de peine recommandée pour les infractions. Maintenant, les titulaires de document n'ont aucune façon de savoir le risque potentiel que peut entraîner une action. Nous considérons que le fait de connaître la peine possible pour une action contestée serait préférable et pourrait en soi servir de dissuasion à commettre une infraction.
Même si nous avons accueilli l'appel et augmenté le temps de suspension pour chaque chef, nous ne considérons pas que la justice serait bien défendue par l'imposition d'une suspension de cette ampleur à M. Messner. Nous considérons qu'il y a des facteurs atténuants qui doivent être pris en considération.
Dans la lignée des critères énoncés dans la décision Wyer[2], nous voyons ceux qui suivent comme étant atténuants : aucune condamnation antérieure, admission des faits et long délai entre la perpétration de l'infraction et la sentence. En bout de ligne, nous considérons que les sentences auraient dû être concurrentes et entraîner une suspension de licence de 231 jours pour M. Messner.
Discussion - Infraction 2
En ce qui concerne cette infraction, le ministre s'est appuyé sur l'exactitude des carnets de route de pilote personnels de M. Lathe en ce qui a trait au chef 2, de M. Smith eu égard aux chefs 3 et 4 et de M. Messner, eu égard aux chefs 3 à 58, 60 et 61.
Le ministre a affirmé que le conseiller a commis deux erreurs dans ses conclusions de faits :
Le fait que le conseiller considère que le carnet de M. Messner n'était pas exact est déraisonnable;
Il était déraisonnable de considérer qu'il n'y avait aucune autre preuve selon laquelle M. Messner ait piloté l'aéronef en question et n'ait pas inscrit le vol dans le carnet de route. Le conseiller a de plus fait une conclusion manifestement déraisonnable sur la crédibilité lorsqu'il a considéré implicitement que M. Messner était crédible et qu'il a accepté sa preuve au lieu de celle du ministre.
La question en litige qui doit être tranchée est celle de savoir si les conclusions de faits du conseiller étaient déraisonnables et si sa conclusion implicite de crédibilité concernant M. Messner était manifestement déraisonnable.
Nous rejetons l'appel du ministre. Nous considérons que le conseiller n'a erré ni dans ses conclusions de fait, ni en matière de crédibilité, pour les motifs ci-dessous.
Le ministre a plaidé qu'il était en droit de considérer les documents susmentionnés comme étant exacts et dignes de foi pour les raisons suivantes :
En l'absence de preuve à l'effet contraire, les inscriptions contenues dans ces documents sont juridiquement considérées comme une preuve des affaires énoncées aux présentes;
La Loi sur l'aéronautique prescrit que les titulaires des carnets de route doivent faire leurs inscriptions en temps opportun et de façon appropriée pour en assurer l'exactitude et la fiabilité;
M. Messner a attesté, sur chacune des pages de son propre carnet de route de pilote, que les inscriptions de son carnet de route étaient vraies;
M. Messner a attesté, dans les carnets de route de MM. Lathe et Smith, que les temps pilotés à bord de l'aéronef en question étaient vrais et exacts;
M. Messner s'est appuyé sur la fiabilité et l'exactitude de son propre carnet de route de pilote lors de procédures judiciaires antérieures;
Une comparaison entre les heures contenues au carnet de route de pilote de M. Messner et les temps énoncés sur la Feuille de temps de service en vol (pièce M-9) a révélé que le carnet de route de pilote reflétait de façon exacte les temps énoncés sur la Feuille de temps de service en vol; et
Un examen minutieux des « registres de réservation » de Pacific Spirit Air (pièce D-2), sur lequel M. Messner s'appuyait pour démontrer que son carnet de route était inexact et s'est révélé lui-même plein d'inexactitudes lors du contre-interrogatoire de M. Messner.
Chefs 3 à 58, 60 et 61
Nous ne sommes pas persuadés que les raisons qui précèdent autorisent le ministre à s'appuyer sur l'exactitude du carnet de route de M. Messner.
1. Nous convenons que l'article 28 de la Loi sur l'aéronautique prévoit que les inscriptions aux registres qui doivent être tenus font foi de leur contenu contre l'auteur des inscriptions, en l'absence de preuve contraire. Étant donné que les carnets de route personnels et les carnets de route des aéronefs sont des registres qui doivent être tenus, la disposition s'applique aux deux. Mais dans le cas en l'espèce, les carnets de route ne correspondent pas au carnet personnel de M. Messner. Ils sont en soi une preuve contraire à ce que l'on trouve dans le carnet personnel de M. Messner. D'autres preuves contraires ont été obtenues du témoin du ministre, M. Sager, l'ancien employeur de M. Messner. Il a témoigné qu'il a considéré que le carnet de route de M. Messner était fabriqué et modifié. Le propre témoignage de M. Messner porte atteinte à l'exactitude de son carnet de route personnel. Comme il y a un indice sérieux de preuve contraire, nous ne voyons pas comment l'article 28 peut être utilisé pour prouver la matière énoncée au carnet de route de M. Messner.
2. Le ministre a plaidé que la Loi sur l'aéronautique prescrit que les titulaires de carnets de route doivent faire leurs inscriptions dans des délais et de la façon appropriés afin de garantir leur exactitude. L'annexe I du règlement concernant les carnets de route des aéronefs prévoit que certaines informations doivent y être consignées. Le temps dans les airs de chaque vol et le temps dans les airs cumulatif doivent être consignés quotidiennement, après chaque vol (paragraphe 605.94(1)). Le règlement concernant les inscriptions au carnet de route personnel prévoit que certaines informations doivent aussi être inscrites (article 401.08 et Norme 421.08). Parmi les inscriptions prescrites, il y a le temps de vol de chaque vol. Par ailleurs, ni le règlement, ni la norme n'impose de délai pour accomplir cette inscription. Donc, si selon l'argument du ministre, les inscriptions doivent être effectuées « dans des délais et de façon appropriés pour garantir leur exactitude et leur fiabilité », les inscriptions des carnets de route devraient être considérées comme plus vraies et dignes de foi que les carnets de route personnels puisque le règlement impose une prescription de délai concernant les inscriptions dans le carnet de route, ce qui n'est pas le cas pour les inscriptions dans les carnets de route personnels.
3. Le ministre s'appuie aussi sur le fait que M. Messner a certifié, sur chaque page de son carnet de route personnel, que les inscriptions étaient exactes. Les inscriptions prescrites au RAC 401.08 n'incluent pas une attestation faisant foi de leur contenu. Une comparaison avec les autres carnets de route personnels en preuve démontre que la ligne d'attestation dans celui de M. Messner est l'unique élément de type particulier ou de cette sorte de carnet de route. Nous ne pensons pas que le fait que M. Messner ait rempli l'espace d'attestation vide de son carnet ait une incidence juridique particulière au-delà de ce qui est déjà fourni dans l'application de l'article 28 de la Loi et dont il a été question plus haut.
4. En opposition au point 3, le ministre affirme qu'il n'était pas sincère lorsqu'il a fait les certifications requises dans les carnets de route des autres personnes. Il déclare que M. Messner a attesté que dans les carnets de MM. Lathe et Smith, les temps de vol de l'aéronef en question étaient vrais et exacts. Il a fait des certifications similaires dans les carnets de huit autres étudiants. Les certifications font partie des exigences requises dans le formulaire de Demande d'annotation d'une qualification sur hydravion lequel exige, entre autres, que la demande soit accompagnée d'un carnet de route certifié. Par ailleurs, le ministre allègue que l'ensemble de ces 10 certifications étaient des fausses inscriptions, qu'elles ne sont ni vraies, ni exactes.
5. Le ministre plaide qu'il peut s'appuyer sur la fiabilité et l'exactitude du carnet de M. Messner puisqu'il l'a fait lors de procédures judiciaires antérieures. Une jurisprudence a été présentée pour appuyer cette prémisse, Rex c. Famous Players[3]. Dans les circonstances en l'espèce, nous ne sommes pas d'accord.
M. Messner était partie dans une audience devant un arbitre lors d'un appel en recouvrement de salaire, une affaire qui relève du Service fédéral de médiation et de conciliation. M. Messner cherchait à recouvrer des sommes que Pacific Spirit Air était censée lui devoir, y compris le paiement d'heures supplémentaires. Entre autres éléments, il a présenté son carnet personnel à l'appui de sa demande (pièce M-7).
M. Messner n'a pas réussi à obtenir le paiement de ses heures supplémentaires. Il a intenté un contrôle judiciaire de la décision arbitrale devant la Cour fédérale (pièce M-83). Lors de ces procédures, il a cité par erreur le nom du Procureur général du Canada à titre d'intimé. Dans sa demande initiale, M. Messner avait effectivement mentionné son carnet personnel comme document sur lequel il avait l'intention de s'appuyer.
À la suite d'une communication de l'avocat du Procureur général qui attirait son attention sur l'erreur, il a demandé et reçu une ordonnance de la cour selon laquelle le Procureur général n'était pas la partie appropriée et lui substituant Pacific Spirit Air comme intimée.
Un examen du dossier du requérant avec Pacific Spirit Air comme intimée montre que le carnet personnel de M. Messner n'était plus mentionné. Dans l'Exposé des faits et du droit du requérant, le carnet personnel est uniquement mentionné comme une pièce utilisée au stade de l'arbitrage en matière de salaire (al. 6).
Nous ne sommes pas persuadés qu'un appel devant un arbitre en recouvrement de salaire doit être caractérisé comme une « procédure judiciaire ». En l'occurrence, même les procédures devant ce Tribunal sont considérées comme étant uniquement quasi-judiciaires. Le contrôle judiciaire est une audience judiciaire. Toutefois, dans cette affaire, le dossier montre que M. Messner ne s'est pas appuyé sur son carnet personnel.
Pour toutes ces raisons, nous ne sommes pas d'accord avec les arguments du ministre concernant la fiabilité de son carnet de route personnel lors de procédures judiciaires antérieures.
6. On a fait valoir la fiabilité du carnet de M. Messner en comparant ses temps avec ceux énoncés sur la Feuille de temps de service en vol. Ils correspondaient précisément l'un à l'autre. Toutefois, un examen de la création et de la présentation de ce document montre la raison pour laquelle ils coïncident et la raison pour laquelle le fait qu'ils coïncident ne devrait pas être utilisée pour prétendre à son exactitude.
La Feuille de temps de service en vol (pièce M-9) a été présentée à l'arbitre par M. Messner afin d'appuyer son action en recouvrement de salaire concernant des heures supplémentaires. Le représentant du ministre, dans ses plaidoiries finales lors de la révision, a cité la décision arbitrale à la page 4, où M. Messner a témoigné qu'il n'avait pas personnellement inscrit les temps de service dans l'ordinateur mais il a déclaré que le répartiteur de la compagnie gardait ce dossier à jour, en entrant tous les temps de service dans l'ordinateur. L'essentiel de l'affaire est qu'il s'agissait d'un document indépendant, crée par une tierce partie (plaidoiries de l'appelant, al. 23.4).
Ce document a été comparé au carnet personnel de M. Messner durant le contre-interrogatoire sur chaque chef de l'infraction 2. On a pu constater que les inscriptions sur la Feuille de temps de service en vol étaient les mêmes que celles du carnet. En conséquence, le ministre a plaidé que le document indépendant correspondait aux inscriptions du carnet, d'où la conclusion que le carnet était exact.
Par ailleurs, cette conclusion ne peut être écartée à la lumière des conclusions de l'arbitre en ce qui a trait à la Feuille de temps de service en vol. Il en fait mention à la page 6 de la décision arbitrale, en disant :
Je ne peux considérer comme un fait la « Feuille de temps de service en vol » présentée en preuve par l'appelant, laquelle a été produite par le fichier informatique d'une compagnie où il (l'appelant) n'est pas intervenu. À mon avis, il est plus vraisemblable, selon la preuve et la prépondérance des probabilités, que l'appelant était à tout le moins en partie, sinon entièrement, responsable de l'inscription des « présumées heures de service » au fichier informatique à partir duquel ce document a été produit. Alors, la « Feuille de temps de service en vol » ne peut être considérée comme ayant une valeur probante d'une importance plus grande que le registre des heures manuscrit de l'appelant. (TRADUCTION)
Au cours du contrôle judiciaire de la décision de l'arbitre, la Cour a déclaré qu'elle ne pouvait trouver aucune erreur grave ni omission dans l'analyse de la preuve de l'arbitre (al.11).
Compte-tenu du point de vue de l'arbitre sur la valeur probante de la Feuille de temps de service en vol, nous ne pensons pas que sa correspondance au carnet vienne appuyer l'affirmation du ministre selon laquelle le carnet est exact et digne de foi.
7. Le contre-interrogatoire de M. Messner par le ministre sur le « registre de réservation »
(pièce D-2) a montré qu'il contenait des erreurs et des omissions importantes. Il a plaidé que cela ne prouvait pas que les vols ont eu lieu, que certains aéronefs avaient été utilisés, déplacés ou annulés.
Nous sommes d'accord avec ces déclarations. Ce document n'aide sans doute pas M. Messner à prouver que son carnet n'est pas juste, pas plus qu'il n'aide le ministre à prouver que le carnet est exact.
Chefs 2, 3 et 4 – Lathe et Smith
1. Le ministre a présenté ses arguments en sept points, mentionnés précédemment, concernant la fiabilité des carnets personnels de M. Lathe en ce qui a trait au chef 2, de celui de M. Smith, concernant les chefs 3 et 4, et de celui de M. Messner pour les autres chefs de l'infraction 2. Si les plaidoiries s'appliquent à chacun des carnets personnels des gens pour démontrer leur exactitude, qu'advient-il lorsqu'ils sont en contradiction? Ce problème est soulevé aux chefs 3 et 4.
2. Le carnet personnel de M. Lathe montre une inscription de formation sur flotteurs, le 9 mars. M. Messner a attesté que cette inscription était vraie et exacte. À première vue, le carnet de route d'aéronef MXR ne semble pas avoir une inscription de vol le 9 mars qui entraîne l'allégation selon laquelle M. Messner n'a pas effectué d'inscription dans le carnet de route, le 9 mars.
Le carnet de route du MXR affiche une inscription relative à sa maintenance, le 9 mars. L'inscription suivante semble être le 6 mars, ce qui n'est pas dans l'ordre chronologique. Or, l'aéronef était encore à la maintenance, le 6 mars. Toutefois, l'inscription du 6 mars peut aussi être lue comme étant le 9 mars. Les autres informations relatives au vol du 9, notamment les points de départ et d'arrivée, correspondent au carnet de route de M. Lathe. Nous considérons que l'inscription en question devrait se lire comme étant le 9 mars. En conséquence, M. Messner n'a pas fait défaut d'effectuer l'inscription prescrite.
3. Le carnet de route d'aéronef ICK porte une inscription de 2,8 heures, le 2 mars et un équipage composé de Messner/Marcoux. Le carnet personnel de M. Messner comporte une inscription de 2,8 heures sur le ICK, le 2 mars. Toutefois, le carnet de M. Smith, considéré comme exact par M. Messner, affiche un entraînement d'une heure sur flotteurs sur le ICK, le 2 mars, d'où l'allégation selon laquelle M. Messner n'a pas effectué l'inscription d'une heure dans le carnet de route.
En ce qui concerne ce chef, deux carnets de route coïncident, ce qui n'est pas le cas du troisième. Celui qui ne coïncide pas est celui qui est considéré comme exact par le ministre. Toutefois, aucune autre preuve n'a été présentée pour établir que le carnet qui ne coïncide pas était celui qui était exact. Il est possible que l'heure d'entraînement ait été incluse dans les 2,8 heures, comme l'intimé l'a plaidé, mais aucune preuve n'a été ajoutée pour appuyer cela. Les certifications ne sont d'aucune aide puisque M. Messner avait attesté qu'elles étaient exactes, tant dans le sien que dans celui de M. Smith. Dans le cas en l'espèce, le ministre affirme qu'on peut s'appuyer sur le carnet de M. Smith pour les mêmes raisons qu'il affirme qu'on peut se fier à celui de M. Messner pour les 57 autres chefs.
4. Le carnet personnel de M. Smith indique un vol d'entraînement sur flotteurs d'une heure, le 3 mars, sur le ICK, avec M. Messner comme commandant de bord. Le carnet de route du ICK ne reflète pas cela, mais comporte une inscription à cette date, avec un certain McBain comme commandant de bord. Le carnet de M. Messner ne comporte aucune inscription en date du 3 mars. Il dit qu'il n'a effectivement pas piloté ce jour-là. Le ministre allègue que M. Messner a effectué le vol mais qu'il n'a pas effectué l'inscription prescrite dans le carnet de route.
Nous sommes ici en présence du même dilemme relié à la preuve ci-dessus. Le carnet de M. Smith contrastait avec les deux autres. Sans plus, on ne peut décider lequel est exact. Le ministre ne s'est pas acquitté de son fardeau de preuve.
Nous considérons que le conseiller n'a pas erré en rejetant ces chefs.
Conclusion - Infraction 2
Nous considérons que le conseiller n'a pas erré dans ses conclusions en considérant que le carnet de route de M. Messner n'était pas un document juste et exact. Ainsi que nous pouvons le constater à partir de la discussion précédente, notre examen de la preuve et des arguments montre que les raisons du ministre pour se fier à son carnet de route personnel ne sont pas bien fondées. Le conseiller avait le droit de conclure comme il l'a fait.
Nous considérons de plus qu'il n'a pas erré en concluant qu'il n'y avait aucune autre preuve que les deux documents qui ne sont pas dignes de foi, attestant que M. Messner ait piloté un des aéronefs. Le témoignage a démontré que ces deux documents étaient encore moins dignes de foi. Le registre de réservation a été contesté par le ministre en contre-interrogatoire. L'arbitre a considéré que la Feuille de temps de service en vol n'était pas exacte.
Le ministre a de plus plaidé que c'était une erreur manifestement déraisonnable d'avoir considéré implicitement que le témoignage de M. Messner est plus crédible que celui des témoins du ministre. Il est malheureux que le conseiller n'ait pas formulé une conclusion explicite quant à la crédibilité et n'ait pas partagé son raisonnement avec nous. Toutefois, comme il a considéré que le carnet de M. Messner n'était pas exact eu égard à la preuve et aux arguments contraires du ministre, il l'a sans doute considéré crédible par rapport aux anomalies liées à la tenue de son carnet personnel. M. Messner a effectivement admis avoir signé les carnets des étudiants concernant l'entraînement sur flotteurs alors qu'il savait qu'ils n'étaient effectivement pas en « solo ». Il a été catégorique dans son témoignage concernant l'entraînement sur un aéronef dont la configuration était munie d'un manche basculant.
En ce qui a trait au carnet de route personnel de M. Messner, le ministre alléguait qu'il devait être considéré comme digne de foi et exact, alors que M. Messner a témoigné à l'effet contraire. Par ailleurs, le représentant du ministre lors de la révision a présenté des arguments susceptibles d'appuyer la conclusion relative à son manque d'exactitude.
Dans sa « Réponse aux plaidoiries finales de l'intimé », l'agent de présentation de cas a utilisé le paragraphe 429(1) du Code criminel pour l'aider à définir « volontairement ». Il a considéré que la définition lui était utile parce qu'elle se rapporte tant aux biens réels que personnels. Un carnet de pilote est sa propriété personnelle. Deuxièmement, il faisait mention du fait de causer un événement en accomplissant ou en omettant d'accomplir un acte qu'« il est tenu d'accomplir ». Il a déclaré que M. Messner était tenu de maintenir son carnet de route personnel d'une certaine façon, en vertu du RAC 401.08. Troisièmement, le paragraphe 429(1) a défini « volontairement » en incluant « sans se soucier que l'événement se produise ou non ». Il a ensuite déclaré : « Manifestement, dans son témoignage, M. Messner ne se préoccupait pas de l'exactitude ni de la qualité des inscriptions à son carnet de route. »
Nous trouvons surprenant que le représentant se soit prononcé dans ce sens alors que cela va à l'encontre du point de vue du ministre concernant son carnet de route personnel. Par ailleurs, nous ne trouvons pas cela surprenant étant donné que la preuve l'appuie et qu'il s'agit-là de la conclusion à laquelle le conseiller en est venu. En conséquence, nous ne pouvons pas abonder dans le sens du point de vue du ministre, à savoir qu'il était manifestement déraisonnable pour le conseiller de considérer que M. Messner était crédible sur ce point.
L'appel concernant la peine aux infractions 1 et 3 est accordé. Nous rétablissons la peine de 21 jours par chef concernant l'infraction 1 et 7 jours par chef pour l'infraction 3. Les peines seront exécutées simultanément pour un total de 231 jours.
L'appel relatif à l'infraction 2 est rejeté.
[1] Milton James Woods c. Ministre des Transports, décision à la suite d'une révision, [2000], P-1908-02.
Nicholas Anthony Booth c. Ministre des Transports, décision à la suite d'une révision, [2003], O-2807-02.
[2] Ministre des Transports c. Kurt William M .Wyer, décision à la suite d'un appel, [1988], O-0075-33.
[3] Rex c. Famous Players (1932) 58 C.C.C. 50 (C.S. de l'Ontario).