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Timestamp: 2017-09-22 06:14:36+00:00
Document Index: 232563907

Matched Legal Cases: ['arrêt ', '§ 5', "l'article 4", '§ 1', "l'article 1", "l'article 6", '§ 1', 'arrêt ', 'arrêt ', "l'article 21", "l'article 6", '§ 1', "l'article 6", '§ 1', 'arrêt ', '§ 5', '§ 1']

IST: CA Paris, Pôle 6, Ch. 5, 2 févr. 2012, RG n° 10/07695, inédit.
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14/11/2013 13:54 Il y a : 4 année(s)
Considérant être l'objet d'une sanction disciplinaire injustifiée, un salarié, commandant de bord, a saisi le conseil des Prud'hommes de Paris d'une demande d'annulation assortie d'une demande de paiement de dommages et intérêts pour le préjudice moral subi. Débouté par le conseil des Prud'hommes, le salarié interjette appel du jugement. Durant la procédure d'appel, il est licencié aux motifs qu'il avait atteint l'âge de 60 ans et qu'il était impossible de lui trouver un reclassement dans le groupe auquel appartenait l'employeur. Ce licenciement a été prononcé sur le fondement de l'article L. 421-9 du Code de l'aviation civile qui prévoit l'interdiction de pilotage pour les pilotes de ligne, au-delà de l'âge de 60 ans, et des modalités du reclassement préalable au licenciement.
Le salarié profite de la procédure pendante en appel pour contester son licenciement qu'il estime discriminatoire par la référence faite à l'âge. Il en demande donc l'annulation comme l'y autorise l'article L. 1132-4 du Code du travail.
Par un arrêt du 2 février 2012 (CA Paris, Pôle 6, Ch. 5, 2 févr. 2012, RG n° 10/07695, inédit), la Cour d'appel de Paris se prononce sur la conformité de l'article L. 421-9 du Code de l'aviation au regard de la directive 2000/78/CE (Dir. 2000/78/CE du Conseil du 27 novembre 2000, portant création d'un cadre général en faveur de l'égalité de traitement en matière d'emploi et de travail, JOCE n° L 303, 2 déc. 2000, pp. 16–22). Celle-ci fixe les canons en la matière et a pour objet d'assurer la mise en oeuvre dans les Etats membres, du principe de l'égalité de traitement, en luttant contre les discriminations fondées notamment sur l'âge.
Toutefois, ce même texte autorise certaines restrictions au principe de non-discrimination qui sont au nombre de trois.
Ainsi, premièrement, en son article 2 § 5, la directive énonce que les « mesures prévues par la législation nationale qui, dans une société démocratique, sont nécessaires à la sécurité publique, à la défense de l'ordre et à la prévention des infractions pénales, à la protection de la santé et à la protection des droits et libertés d'autrui. »
Deuxièmement, l'article 4 § 1 de la directive dispose que « les Etats membres peuvent prévoir qu'une différence de traitement fondée sur une caractéristique liée à l'un des motifs visés à l'article 1er ne constitue pas une discrimination lorsque, en raison de la nature d'une activité professionnelle ou des conditions de son exercice, la caractéristique en cause constitue une exigence professionnelle essentielle et déterminante, pour autant que l'objectif soit légitime et que l'exigence soit proportionnée ».
Enfin, troisièmement, l'article 6 § 1 autorise les Etats membres à prévoir « que des différences de traitement fondées sur l'âge ne constituent pas une discrimination lorsqu'elles sont objectivement et raisonnablement justifiées, dans le cadre du droit national, par un objectif légitime, notamment par des objectifs légitimes de politique de l'emploi, du marché du travail et de la formation professionnelle, et que les moyens de réaliser cet objectif sont appropriés et nécessaires ».
A cet égard, l'arrêt rendu par la Cour d'appel de Paris le 2 février 2012 sur ce contentieux présente un grand intérêt en ce qu'il constitue un arrêt rendu sur renvoi après cassation partielle. Il permet d'analyser la réaction du juge d'appel aux remontrances adressées par les juridictions du Quai de l'Horloge (Cass. soc., 11 mai 2010, n° 08-45.307, Bull. civ. v, n �05). En l'occurrence, la cassation est intervenue au motif qu'il appartenait à la cour d'appel, qui y était invitée, de rechercher si la cessation des fonctions de pilote à l'âge de 60 ans était nécessaire à la réalisation des objectifs légitimes de bon fonctionnement de la navigation aérienne et de sécurité de ses utilisateurs comme de ceux qui y travaillent. Sur cet aspect, la juridiction d'appel de l'époque ne s'était pas embarrasser de la directive 2000/78/CE et avait simplement appliquer la réglementation française, à savoir l'article L. 421-9 du Code de l'aviation civile.
Pour rappel, lorsque les dispositions de la directive 2000/78/CE sont mises en oeuvre, le rôle du juge ne se limite pas à vérifier l'existence de justifications objectives et s'étend au contrôle de la nécessité et de l'adéquation des moyens utilisés pour parvenir à l'objectif visé (J.-Ph. Tricoit, note sous Cass. soc., 11 mai 2010, n° 08-43.681 et Cass. soc., 11 mai 2010, n° 08-45.307, Petites affiches n° 114, 9 juin 2011, p. 9). Dès lors, les juge du fond sont invités, « si ces objectifs étaient légitimes », « à rechercher, [...], si la cessation des fonctions de pilote à l'âge de 60 ans était nécessaire à leur réalisation ». Au final, « l'application du principe [...] consacré par la directive conduit le juge interne à se prononcer sur la valeur des raisons qui ont pu déterminer le législateur ou le pouvoir réglementaire à poser une limite d'âge (RJS 2010, Comm. n° 582, p. 517). »
A cet égard, le moins que l'on puisse dire est que la Cour d'appel de Paris a rempli fidèlement sa mission.
Dans l'espèce rapportée, les juges d'appel indiquent, en préambule, que « le principe de non discrimination en fonction de l'âge est un principe général du droit de l'Union européenne, qui est mentionné à l'article 21 de la Charte des droits fondamentaux de l'Union européenne, dont la valeur juridique est celle des traités depuis le 1er décembre 2009. »
Puis, les juges d'appel ont examiné l'article L. 421-9 du Code de l'aviation civile « constitue, au regard de la directive 2000/78 précitée, une exception possible, au titre de ses articles 2.5, 4.1 et 6.1, d'interprétation stricte, et donc, si concrètement elle constitue :
- une mesure nécessaire à la sécurité publique, et à la protection de la santé (article 2.5)
- une mesure relevant d'une exigence professionnelle essentielle et déterminante pour autant que
l'objectif soit légitime et que l'exigence soit proportionnée (article 4.1)
- une mesure objectivement et raisonnablement justifiée par un objectif légitime, notamment par
des objectifs légitimes de politique de l'emploi, du marché du travail et de la formation
professionnelle, et que les moyens de réaliser cet objectif sont appropriés et nécessaires'. (article 6.1) ».
Pour ce faire, la cour d'appel de Paris, avec beaucoup d'à propos, envisage, l'un après l'autre, chaque type de restriction justifiant l'existence de l'article L. 421-9 du Code de l'aviation civile.
Son raisonnement tient en deux temps.
Dans un premier temps, les arguments tenant à la sécurité publique (Art. 2.5, Dir. préc.) et aux exigences professionnelles (Art. 4.1, Dir. préc.) sont rejetés par le juge d'appel : « la législation internationale applicable en France n'impose pas une interdiction absolue de piloter aux pilotes âgés entre 60 et 65 ans » pour ces deux motifs.
Dans un second temps, la juridiction parisienne s'intéresse au dernier motif permettant de justifier la discrimination en raison de l'âge, à savoir un objectif légitime. Sur ce point, se fondant sur divers rapports et réponses ministérielles (JO 30 mars 1995 ; JO sept. 2008), le juge d'appel met en évidence « des impératifs liés à l'emploi ». Effectivement, « la limite d'âge en cause, inscrite à l'article L. 421-9 dans sa version critiquée, a été directement dicté par un objectif légitime de politique de l'emploi, du marché du travail, au sens de l'article 6 § 1 de la directive » précitée.
En définitive, elle conclut que « pour la période concernée par le licenciement [du salarié], l'article L. 421-9 dans sa version critiquée, instaure une différence fondée sur l'âge, conforme à l'article 6 § 1 de la directive précitée, qui ne constitue pas une discrimination illicite. » Ceci conduit la cour d'appel a rejeté la nullité du licenciement demandée par le salarié. Cependant, en l'espèce, elle retient tout de même que l'obligation de reclassement incombant à l'employeur n'a pas été satisfait, ce qui rend sans cause réelle et sérieuse le licenciement.
Malheureusement, les efforts de la Cour d'appel de Paris n'ont pas été récompensés : si la Cour d'appel de Paris a régulièrement effectué la mission impartie par la chambre sociale de la Cour de cassation (c'est-à-dire vérifier la nécessité de l'objectif légitime invoqué), un arrêt postérieur de la juridiction suprême lui a donné tort. En effet, par une décision du 3 juillet 2012 (Cass. soc., 3 juil. 2012, n° 11-13795, Bull. civ. V, n° 205), la chambre sociale de la Cour de cassation affirme que « saisie de la compatibilité avec les dispositions des articles 2 § 5 et 6 § 1 de la Directive 2000/78/CE du 27 novembre 2000 de l'article L. 421-9 du code de l'aviation civile, prévoyant la cessation obligatoire des fonctions de pilote de ligne à soixante ans, une cour d'appel, d'une part, après avoir retenu que les recommandations de l'Organisation de l'aviation civile internationale, admettaient expressément que, sous certaines conditions, l'exercice du métier de pilote de ligne pouvait se poursuivre après cet âge, ce que peu de temps après les faits litigieux le législateur avait reconnu en modifiant la législation nationale, décide exactement que si la limitation à 60 ans de l'exercice du métier de pilote dans le transport aérien public poursuivait un but de sécurité aérienne, elle n'était pas nécessaire à la satisfaction de cet objectif et, d'autre part, se référant aux travaux parlementaires établissant que la limitation à soixante ans de l'exercice du métier de pilote dans le transport aérien public permettrait l'embauche de 130 à 150 pilotes en 1995 alors que le nombre de jeunes pilotes déjà formés et sans emploi était de 1.200, en a exactement déduit que la mesure ne constituait pas un moyen approprié et nécessaire dans le cadre d'une politique de l'emploi.