Source: http://www.wheels4lovers.com/mobg/MobG.html
Timestamp: 2020-02-22 15:20:59
Document Index: 303707074

Matched Legal Cases: ['§ 2', '§ 1', '§1', '§ 1', '§ 8', '§ 8', '§ 2', '§ 3', '§ 1', '§ 3', '§ 4', '§ 4', '§ 5', '§ 6', '§ 7', '§ 8', '§ 10', '§ 11', '§ 12', '§ 12', '§12', '§ 14', '§ 3', '§ 1', '§ 3', '§ 16', '§ 17', '§ 16', '§ 19', '§ 16', '§ 10', '§ 21', '§ 38', '§ 41', '§ 41', '§ 12', '§ 11', '§ 15', '§ 17', '§ 18', '§ 42', '§ 44', '§ 10', '§ 12', '§ 3', '§24', '§ 20', '§20', '§ 13', '§ 21', '§ 21', '§ 16', '§ 24', '§ 23', '§ 3', '§ 26', '§ 3', '§ 27', '§ 29', '§ 28', '§ 29', '§ 27', '§ 28', '§ 3', '§ 27', '§ 28', '§ 27', '§ 28', '§ 8', '§ 4', '§ 19', '§ 8', '§ 30', 'Art. 2', '§ 31', '§ 32', '§ 16', '§ 26', '§ 33', '§ 34', '§ 23', '§ 24', '§ 45', '§ 6', '§ 35', '§ 64', '§ 6', '§ 35', '§ 3', '§ 36', '§ 40', '§ 41', '§ 37', '§ 38', '§ 39', '§ 38', '§ 39', '§ 40', '§ 41', '§ 43', '§ 44', '§ 45', '§ 46', '§ 47', '§ 48', '§ 49', '§ 50', '§ 4', '§ 22', '§ 22', '§ 35', '§ 49', '§ 50']

Berliner Mobilitätsgesetz (MobG) – mit Begründungen
Erlassen als Artikel 1 des
– Gesetz zur Neuregelung gesetzlicher Vorschriften zur Mobilitätsgewährleistung –
Berliner Mobilitätsgesetz (MobG)
• Abschnitt 1: Zielorientierte integrierte Mobilitätsgewährleistung für Berlin
• Abschnitt 2: Entwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV)
• Abschnitt 3: Entwicklung des Radverkehrs
• Abschnitt 4: Übergangsbestimmungen
Artikel 2–4
Vorgeschichte siehe https://volksentscheid-fahrrad.de/de/gesetz/
27.2.2018 – Drucksache 18/0878 (Begründungen hieraus entnommen)
28.6.2018 – beschlossen im Abgeordnetenhaus
5.7.2018 – erlassen
17.7.2018 – verkündet im Gesetz- und Verordnungsblatt für Berlin (pp. 464ff. ; https://www.berlin.de/sen/justiz/service/gesetze-und-verordnungen/2018/ausgabe-nr-18-vom-17-7-2018-s-461-480.pdf ; Gesetzestext hieraus entnommen)
Letzte Änderung dieses Dokuments: 30.8.2018
Artikel 1 – Berliner Mobilitätsgesetz (MobG)
Artikel 2 – Änderung des Berliner Straßengesetzes
Artikel 3 – Aufhebung des ÖPNV-Gesetzes
Dieses Gesetz schafft die rechtlichen Rahmenbedingungen für eine in allen Teilen Berlins gleichwertige, an den Mobilitätsbedürfnissen von Stadt und Umland ausgerichtete, individuelle Lebensgestaltung, unabhängig von Alter, Geschlecht, Einkommen und persönlichen Mobilitätsbeeinträchtigungen sowie von Lebenssituation, Herkunft oder individueller Verkehrsmittelverfügbarkeit. Die durch dieses Gesetz geregelte Mobilität umfasst die besonderen Anforderungen aller Mobilitätsgruppen, diejenigen der Fußgänger und Fahrradfahrer, des öffentlichen Personennahsowie des Wirtschaftsverkehrs und des motorisierten Individualverkehrs, und sichert dabei den Vorrang des Umweltverbundes. Das Gesetz regelt für alle Mobilitätsgruppen die besonderen Ziele der Entwicklung, die Aufgaben und Zuständigkeiten, die Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit, die Planung, Verkehrsführung und Information bei Baumaßnahmen, die Vorrangnetze sowie Erhalt, Sanierung und Finanzierung der jeweiligen Anlagen.
Begründung zum Artikelgesetz
Die Mobilitätsbedürfnisse von Menschen und die Bedürfnisse einer anspruchsvollen Logistik verändern sich mit der Entwicklung der Stadt, den demographischen, wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Rahmenbedingungen sowie den individuellen Einstellungen. Die Mobilität verändert umgekehrt aber auch die Stadt und erfordert ständig neue Antworten der Politik zum Miteinander der am Verkehr Teilnehmenden und zur Gestaltung der unterschiedlichen Verkehrsmittel sowie der Erwartungen an Stadtentwicklung und -gestaltung und die infrastrukturellen Voraussetzungen für eine wachsende Stadt.
Technische Innovationen verändern die Attraktivität und Leistungsfähigkeit bestehender Verkehrsmittel und führen zur Etablierung neuer Angebote. Es ist für die politisch Verantwortlichen daher für die Sicherung der Zukunftsfähigkeit der Stadt und der Bewahrung der Attraktivität für Ihre Bewohnerinnen und Bewohner, Zuziehenden und Besucherinnen und Besucher elementar, mit neuen, an den veränderten Erwartungen der Menschen und der Wirtschaft orientierten regulatorischen Rahmensetzungen zu reagieren. Hierzu erlässt Berlin als erstes Bundesland ein eigenständiges Mobilitätsgesetz, das eine Antwort auf die gesellschaftlichen Fragen zur Klärung der offensichtlichen Konkurrenzsituation im Bereich Verkehr führt.
Eine rechtliche Grundlage zur Entwicklung von Mobilität und Verkehr gab es auf Landesebene bislang nur für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Mit diesem Gesetz wird eine Grundlage für die Weiterentwicklung und das Zusammenwirken aller Verkehrsmittel geschaffen. Es ergänzt dabei die bestehenden bundeseinheitlichen Gesetze, Verordnungen und Planwerke, beispielsweise für die Durchführung des motorisierten Individualverkehrs, und setzt Vorgaben aus EU- und Bundesrecht in Landesrecht um.
Auf Basis von Artikel 1 dieses Gesetzes werden im Mobilitätsgesetz in Unterabschnitt 1 die generellen Ziele für die Weiterentwicklung und das Zusammenwirken aller Verkehrsmittel vorgeben. Spezifische Zielvorgaben finden sich jeweils in den verkehrsmittelspezifischen Abschnitten für den Fußverkehr und ‚Intelligente Mobilität‘ (letzteres Arbeitstitel, folgen 2018), den Radverkehr und den ÖPNV. Außerdem schaffen die Vorgaben des Gesetzes Transparenz im Verwaltungshandeln und bei der Durchführung vielfältiger Abwägungsprozesse, insbesondere zur Herstellung größtmöglicher Sicherheit im Verkehr.
Das Mobilitätsgesetz bietet die Grundlage, dass auch unter geänderten Umfeldbedingungen die grundlegenden Ziele der Mobilitätsgewährleistung auf möglichst sichere und stadtverträgliche Weise sowie unter Erreichung der Umwelt- und Klimaschutzziele des Landes Berlin bewältigt werden können. Hierbei geht es in Summe um eine zukunftsfähige Weiterentwicklung der Verkehrsinfrastruktur und des öffentlichen Raums. Grundlegender Gedanke ist ein integrierter Planungsansatz, um das Verkehrssystem im Zusammenspiel aller Verkehrsträger und Verkehrsmittel zu optimieren. Soweit dieses der Erfüllung der verkehrsmittelübergreifenden Ziele dieses Gesetzes dient, soll den Verkehrsmitteln des Umweltverbundes Vorrang vor dem motorisierten individuellen Straßenverkehr eingeräumt werden. Dies entwickelt die bisher schon geltende Regelung in § 2 Abs. 7 ÖPNVG, die sich nur auf den Vorrang des ÖPNV vor dem motorisierten Straßenverkehr bezog, weiter, indem mit diesem Gesetz alle Verkehrsmittel des Umweltverbundes zu betrachten sind.
Die verschiedenen Verkehrsmittel des Umweltverbundes werden jeweils durch eigene Abschnitte im Gesetz erfasst. Für den Radverkehr werden die besonderen Ziele der Entwicklung dieses Verkehrsmittels und auch die Anforderungen und Verfahren an die Planung von Maßnahmen erstmals gesetzlich fixiert. Es folgt dabei inhaltlich den Abstimmungen durchgeführten Dialogprozessen und den Festlegungen des Koalitionsvertrages. Für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) wurden die Inhalte des ÖPNV-Gesetzes in angepasster und aktualisierter Form in dieses Mobilitätsgesetz überführt.
Mit dem vorgelegten Gesetzentwurf wird ein integrierter Ansatz realisiert, der eine Passfähigkeit der verschiedenen Ansätze sicherstellt und mit Umsetzung aller Teilbausteine alle Verkehrsträger gleichermaßen berücksichtigen wird. Die noch offenen Abschnitte „Fußverkehr“ und „Intelligente Mobilität“ sowie ggf. für den Wirtschaftsverkehr werden aufbauend auf dem hier vorgelegten Gesetz nach gleicher Systematik erarbeitet.
Das Gesetz fordert darüber hinaus die Aufstellung eines Stadtentwicklungsplanes Mobilität und Verkehr (StEP Mobilität und Verkehr) sowie verbindlicher Planwerke für die Verkehrsmittel und zur Bewältigung der Anforderungen des Wirtschaftsverkehres. Diese Planwerke sollen unter Teilhabe und Beteiligung der Betroffenen erstellt werden, als Basis für Akzeptanz der verkehrsspezifischen Planwerke und der Maßnahmen zur Weiterentwicklung der Verkehrsinfrastruktur. Die Wirksamkeit der Planwerke wird regelmäßig öffentlich bewertet, so dass die Grundlagen für eine Fortschreibung ebenfalls transparent sind.
Die weiteren Artikel 2-4 beinhalten notwendige Folgeänderungen zu Artikel 1.
Begründung zu Unterabschnitt 1
Die allgemein gehaltene Zielbestimmung in § 1 wird durch die nachfolgenden Regelungen des Gesetzes konkretisiert. Die Gewährleistungsverantwortung in der Soll-Vorschrift des §1 schließt nicht aus, dass in Folge bestimmter Wetterlagen - insbesondere bei Schnee, Eisglätte und Blitzeis - Einschränkungen hingenommen werden müssen.
1. die privat organisierte oder durch Dritte vermittelte Nutzung von Fahrzeugen durch mehrere Personen unterschiedlicher Haushalte, ohne dass durch die nutzenden Personen Eigentumsrechte an dem Fahrzeug erworben werden müssten;
2. die private oder durch Dritte vermittelte Bildung von Fahrgemeinschaften nicht gewerblicher Art, die für die beförderten Personen unentgeltlich sind oder für die von den beförderten Personen ein Entgelt bis zur Grenze der Betriebskosten der Fahrt im Sinne des § 1 Absatz 2 Nummer 1 des Personenbeförderungsgesetzes in der Fassung der Bekanntmachung vom 8. August 1990 (BGBl. I S. 1690), das zuletzt durch Artikel 2 Absatz 14 des Gesetzes vom 20. Juli 2017 (BGBl. I S. 2808) geändert worden ist, in der jeweils geltenden Fassung geleistet wird.
(11) Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) umfasst die öffentlich zugänglichen Verkehrsmittel gemäß § 8 Absatz 1 des Personenbeförderungsgesetzes einschließlich flexibler Bedarfsverkehre nach § 8 Absatz 2 oder § 2 Absatz 6 des Personenbeförderungsgesetzes (ÖPNV nach Personenbeförderungsgesetz) sowie den Schienenpersonennahverkehr (SPNV). Zum ÖPNV gehören auch der Fähr- sowie Seilbahnverkehr, soweit in Umsetzung der Ziele der §§ 3 bis 15 die Sicherung eines bestimmten Angebotes im öffentlichen Interesse erforderlich ist.
Im Gesetz verwendete besondere (Fach-)Begriffe werden definiert. Aufgenommen und präzisiert wurden hier die im bisherigen ÖPNV-Gesetz (§ 1 ÖPNV-Gesetz) geregelten Definitionen des ÖPNV, ÖPNV nach Personenbeförderungsgesetz und des Schienenpersonennahverkehrs (Absatz 9 und 10). Definiert werden auch jene Begriffe, die im Zusammenhang mit neueren Formen der Nutzung von Verkehrsmitteln stehen: z. B. Geteilte Mobilität („Sharing“), Intermodalität, Multimodalität oder Modal Split. Unter der geteilten Mobilität („Sharing“) fallen neben den Fahrgemeinschaften nichtgewerblicher Art (Abs. 3 Nr. 2) Formen der Selbstnutzung von Verkehrsmitteln (insbesondere Pkw und Fahrrad), die nicht im Eigentum der Nutzenden stehen (Abs. 3 Nr. 1). Hierzu gehört zum Beispiel das gewerbliche „Carsharing“, die private gemeinsame Nutzung eines Kraftfahrzeugs durch Personen mehrerer Haushalte oder das gewerbliche „Bikesharing“.
3. unabhängig von Alter, Geschlecht, Einkommen und persönlichen Mobilitätsbeeinträchtigungen sowie von Lebenssituation, Herkunft oder individueller Verkehrsmittelverfügbarkeit
Begründung zu § 3
„Mobilität für alle“ thematisiert die Chance auf Teilhabe an der Gesellschaft durch Erfüllung der Mobilitätsbedürfnisse und wird damit
• ein Ziel, das durch Berücksichtigung im StEP Mobilität und Verkehr konkretisiert wird und
• eine Vorgabe für transparentes Verwaltungshandeln. Im Zielbezug wird zwischen Mobilität und Verkehr differenziert. Bezogen auf die Mobilität steht die Gewährleistungsverantwortung im Vordergrund.
(4) Bei der Umgestaltung vorhandener Verkehrsinfrastruktur soll neben ihrer funktionalen die soziale, stadtkulturelle, architektonische,denkmalpflegerische,historische oder klimawirksame Bedeutsamkeit berücksichtigt werden.
„Menschen- und stadtgerechter Verkehr“ statt einer verkehrsgerechten Stadt nimmt sich der Frage der Dimensionierung und Ausgestaltung des öffentlichen Raums an. Das Ziel der inklusiven Barrierefreiheit ist Regelungsgegenstand des Landesgleichberechtigungsgesetzes (vgl. § 4a Landesgleichberechtigungsgesetz). Dessen Vorgaben haben Vorrang vor den Anforderungen des Mobilitätsgesetzes. Das Mobilitätsgesetz kann insoweit keine eigenen Ziele setzen. Die Anforderungen an die barrierefreie Gestaltung der Infrastruktur und Angebote werden in anderen Paragraphen bzw. den verkehrsmittelspezifischen Planwerken (bspw. für den ÖPNV) formuliert, für die Zielstellung wurde an dieser Stelle eine etablierte Formulierung aus § 4 Behindertengleichstellungsgesetz („grundsätzlich ohne fremde Hilfe“) übernommen, die den Zielen der UN-Behindertenrechtskonvention entspricht.
Um- und Neugestaltungen mit dem Ziel Orte der Begegnung, des Verweilens, der Erholung, der Kommunikation und des Spielens zu schaffen und auch Mittel für deren Nutzung zur Verfügung zu stellen, werden im Abschnitt Fußverkehr konkreter diskutiert und geregelt werden.
Die Zielvorgabe, den Umweltverbund und die Multimodalität zu steigern, ist wesentliche Voraussetzung für die Erreichung der verkehrs- und umweltpolitischen Ziele und Vorgabe für die weiteren Gesetzesteile. Zur Inter- und Multimodalität zählt die Nutzung und Kombination aller Verkehrsmittel. Diese sind zu unterstützen, sofern sie zu einer geringeren Verkehrsbelastung beitragen. Aus der Zielvorgabe des § 5 leiten sich die spezifischen Ziele für die einzelnen Verkehrsmittel ab. Die genaue Ausprägung zur Erreichung dieses Zieles kann bei Bedarf in den erforderlichen Planwerken erarbeitet und verabschiedet werden. Einheitliche, multimodal nutzbare, Berechtigungsausweise umfassen zum Beispiel Mobilitätskarten oder über Smartphone-Applikationen nutzbare Beförderungsangebote („Mobilitäts-Apps“).
Begründung zu § 6
Wirtschaftsverkehr stellt einen eigenen Bereich dar und stellt die Erreichbarkeit der Wirtschaftsstandorte und die stadtverträgliche Abwicklung dieses wachsenden Verkehrssegmentes in den Vordergrund. Hiermit wird eine grobe Orientierung für Fragen des Wirtschaftsverkehrs gegeben, die genaue Ausgestaltung dieser Ziele ist aber den weiteren Konkretisierungen der zu erarbeitenden Planwerke vorbehalten. Somit kann in einem partizipativen Verfahren auf aktuelle Anforderungen und Entwicklungen im Wirtschaftsverkehr reagiert werden.
1. Die polyzentrische Stadtstruktur Berlins ist zu sichern und weiter zu entwickeln.
2. Die Erreichbarkeit bestehender Quartiere und Zentren sowie deren innere Erschließung ist zum Zwecke sozialer Teilhabe in ganz Berlin mit den Verkehrsmitteln des Umweltverbundes zu sichern.
3. Bei Erweiterung und Neubau von Quartieren ist mit dem Ziel einer lebenswerten, verkehrssicheren, klimaneutralen Stadt die vorrangige Erschließung mit den Verkehrsmitteln des Umweltverbundes zu sichern.
4. Förmlich beschlossene Entwicklungsmaßnahmen sowie vom Senat beschlossene städtebauliche Entwicklungen sind in den Planwerken nach diesem Gesetz prioritätsgerecht zu berücksichtigen.
Begründung zu § 7
Die „Förderung der Stadtentwicklung“ und die Anforderungen an die Stadtstruktur sind hervorgehoben, denn die in den nachfolgenden Absätzen ausgestalteten Ziele zu Erreichbarkeit, Umwelt, Gesundheit etc. sind auch Ziele der Stadtentwicklung. Sie sind wesentliche Grundlage für die Möglichkeit, eine integrierte Stadtplanung mit dem Ziel „kurze Wege“ umzusetzen, und damit Voraussetzung für nachhaltige Verkehrsentwicklung sowie zur Steigerung der Nutzung der Verkehrsmittel des Umweltverbunds.
Begründung zu §§ 8 und 9
Die spezifischen Vorgaben und Ziele zum Umwelt- und Klimaschutz sowie zum Gesundheitsschutz ergeben sich aus den einschlägigen Fachgesetzen bzw. Normen (z.B. Energiewende-Gesetz; Baumschutz VO) bzw. den einschlägigen Fachplanungen (z.B. Lärmminderungs- und Schadstoffminderungspläne, Berliner Energie und Klimaschutzprogramm). Diese Vorgaben gelten aus sich heraus auch für den Bereich Verkehr. Die Zielstellung in Absatz 6 ist insoweit nur deklaratorischen Inhalts. Sie sichert allerdings auch ab, dass bei der Erstellung von Plänen und der Umsetzung von Maßnahmen diese Ziele auch berücksichtigt werden. Sie greift die Normen und Pläne weder dem Wortlaut noch der Bezeichnung nach auf, um insoweit offen für sich ändernde Fachgesetze zu sein. Umweltschutz und Minimierung von Gesundheitsbeeinträchtigungen wurden bewusst gesondert adressiert, weil sie derzeit in der Gesetzgebung einen besonderen Fokus innehaben, und damit auch in einem Landesgesetz adressiert sein sollten.
Begründung zu § 10
Ziel ist, dass sich im Berliner Stadtgebiet keine Verkehrsunfälle mit schweren Personenschäden ereignen. Dieser Idealzustand („Vision Zero“) ist Leitlinie für alle Planungen, Standards und Maßnahmen mit Einfluss auf die Entwicklung der Verkehrssicherheit. Das Ziel ist bereits im Verkehrssicherheitsprogramm adressiert und bleibt anspruchsvoll.
Begründung zu § 11
Bei der „sozialen Brauchbarkeit“ handelt es sich um einen Fachbegriff aus der Straßenraumgestaltung. Soziale Brauchbarkeit beschreibt die sichere Nutzbarkeit des Straßenraums für alle sozialen Gruppen. Darunter fallen u.a. Aspekte wie die Vermeidung von Raumstrukturen, die Straftatbestände begünstigen (städtebauliche Kriminalprävention), oder die barrierefreie Gestaltung von Straßenräumen. Hieraus ergeben sich zwei Anforderungen an den öffentlichen Raum:
• Materielle Ansprüche (funktionale Anforderungen) verkehrliche, versorgungstechnische, wirtschaftliche, ökologische Ansprüche
• Immaterielle Ansprüche (gestalterische Anforderungen) Orientierung, Identität, soziale Brauchbarkeit, Anregung, Identifikation, Schönheit
Begründung zu § 12
Bei Großveranstaltungen, beispielsweise einem Kirchentag, der Finalspiele einer Fußball-Weltmeisterschaft oder Großdemonstrationen, ist das Zusammenspiel des gesamten Verkehrssystems gefordert und bei den Planungen daher besonders zu berücksichtigen. Konkrete Priorisierungen zur Bewältigung der zusätzlichen Nachfrage (z.B. im ÖPNV), für den ruhenden und den fließenden Verkehr sind in den Verkehrskonzepten der Veranstaltungen ebenso vorzusehen wie die Berücksichtigung der Basisverkehre.
Bei Straßenfesten wird es sich im Regelfall nicht um Großveranstaltungen im Sinne von § 12 Abs. 1 Satz 1 MobG handeln und bereits insofern die Vorlage eines Konzeptes durch den Veranstalter entbehrlich sein. Die Regelung in §12 Abs. 1 Satz 2 bezieht sich somit auf kleine Veranstaltungen.
Begründung zu §§ 14 und 15
Die Hauptstadtfunktion und die Bedeutung des Tourismus sind Aspekte, die bei den Planungen des Verkehrssystems zu unterstellen sind. Das Gesetz nimmt bei der Frage der Verkehrsverflechtungen in der Region eine Differenzierung vor, weil mit der Auseinandersetzung mit den Mobilitätsbedürfnissen klassischer Pendler in der Metropolregion und den spezifisch nahräumlichen Mobilitätsbedürfnissen im Stadt- Umlandverkehr – häufig im geschlossenen Siedlungszusammenhang – sehr unterschiedliche Aufgaben verbunden sind. Der Vorrang des Umweltverbunds bei Ausbau und Finanzierung soll erfolgen, soweit dies im Rahmen der Möglichkeiten ist.
Ein spezielles Augenmerk bei der Abstimmung zwischen Berlin und Brandenburg erfordern die sich besonders dynamisch entwickelnden Räume in der Nähe der Landesgrenze wie beispielsweise Schönefeld, die östlichen Korridore, Buch, Falkensee oder Golm, damit frühzeitig Kapazitätsengpässe behoben und neue Bedarfe erfüllt werden können.
Die Konkretisierung der Maßnahmen zur Umsetzung aller Ziele (inkl. Umweltziele) erfolgt entsprechend den nach diesem Gesetz geplanten Maßnahmen zunächst im Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr sowie ggf. verkehrsmittelbezogen in den nachgeordneten Planwerken, z.B. dem Radverkehrsplan oder dem Nahverkehrsplan.
(1) Der Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr (StEP Mobilität und Verkehr) ist Grundlage aller verkehrsspezifischen Planungen. Er bewältigt insbesondere die in den §§ 3 bis 15 benannten Ziele der Mobilitätsgewährleistung in integrierter, verkehrsmittelübergreifender Betrachtung. Entsprechend dem in § 1 Absatz 1 geregelten Zweck des Gesetzes und dem in § 3 geregelten Ziel, Mobilität für alle Menschen zu gewährleisten, inkludieren der StEP Mobilität und Verkehr und die in Absatz 6 genannten Planwerke die Sicherung der Bedürfnisse von Menschen mit Mobilitätseinschränkungen.
1. den Modal Split,
2. die Verkehrssicherheit sowie
3. den Gesundheits-, Umwelt-, Klima- und Ressourcenschutz.
1. den Fußverkehrsplan,
2. den Radverkehrsplan,
3. den Nahverkehrsplan.
Begründung zu § 16
Dem Verkehrsentwicklungsplan (VEP) oder Mobilitätsplan, nachfolgend für Berlin neu „Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr“ (StEP Mobilität und Verkehr) genannt, kommt in einem alle Verkehrsmittel umfassenden Mobilitätsgesetz eine entscheidende Funktion zu: Er bildet als verkehrspolitisches Kursbuch das Dach der verkehrsmittelspezifischen Planungen. Er konkretisiert die verkehrsmittelspezifischen Zielvorgaben und bestimmt damit die Entwicklungsprioritäten. Aufgaben und Inhalte des StEP Mobilität und Verkehr werden auf diese Weise in einem gewissen Umfang gesetzlich vorstrukturiert.
Durch diese Vorgaben und durch die Unterfütterung mit verkehrsmittelspezifischen Planungen gewinnt er einerseits an Verbindlichkeit und verliert andererseits einen Teil seiner bisherigen inhaltlichen und prozeduralen Flexibilität. Die Randbedingungen, die die Erarbeitung und die Ausgestaltung des StEP Mobilität und Verkehr mitbeeinflussen, und Anforderungen an derartige Planwerke orientieren sich am jeweiligen Stand der Technik und können sich über die Zeit wandeln. Die zum Zeitpunkt der Erarbeitung eines Planwerks vorhandenen Anforderungen, die sich in Deutschland an Verkehrsentwicklungspläne oder aus Anforderungen der EU (vgl. SUMP-concept) ergeben, und/oder die unter anderem Grundlage zur Fördermittelgewährung sein können, müssen erfüllt ein. Folgende Anforderungen muss ein solches Planwerk nach derzeitigem Stand erfüllen:
• Benennung von Zielen zur Sicherung der Daseinsvorsorge und für eine nachhaltige Mobilität in der Region
• Leitbild mit einem langfristigen Zielhorizont sowie Ausweisung eines Maßnahmenplans mit Umsetzungsabsicht inkl. Angabe der Zuständigkeiten und Benennung der erforderlichen personellen und finanziellen Ressourcen, der anzustrebenden Situation und der Entwicklung der Maßnahmen sollten auf einer fundierten Analyse aufbauen und sich aus den jeweils aktuellen Randbedingungen bzw. der Situationen zum Zeitpunkt der Erarbeitung ergeben. Dabei sollte die Zielerreichung sofern möglich quantifiziert werden, damit neben der Umsetzungskontrolle (Monitoring) auch eine Erfolgskontrolle (Evaluation) möglich ist.
• Ausgewogene und zielorientierte Berücksichtigung aller Verkehrsmittel mit dem Ziel einer deutlichen Förderung nachhaltiger Mobilität, wobei das Maßnahmenprogramm auch alle Handlungsfelder (siedlungsstrukturelle Maßnahmen, technische bzw. Infrastrukturmaßnahmen, ordnungsrechtliche sowie preispolitische Maßnahmen, bis hin zu sogenannten weichen Maßnahmen) umfassen soll. Dabei sollten folgende Aspekte adressiert werden: Fuß, Rad, ÖPNV, Intermodalität, Verkehrssicherheit, ruhender und fließender Straßenverkehr, Wirtschaftsverkehr und Logistik, Mobilitäts- und Verkehrsmanagement sowie Innovationen.
• vertikale und horizontale Integration durch einen integrierten Planungsansatz, der bei der Erarbeitung eine Einbeziehung der verschiedenen Senatsverwaltungen und Planungsebenen (Hauptverwaltung und Bezirke) sicherstellt
• Einbeziehung der wesentlichen Verwaltungen und Verwaltungsebenen, Verbände, Unternehmen und Interessenvertretungen von BürgerInnen im Erarbeitungs- und Umsetzungsprozess durch ein angemessenes Beteiligungsverfahren, z.B. über einen Stakeholder-Ansatz.
Der StEP Mobilität und Verkehr muss mindestens die Entwicklungsziele der einzelnen Verkehrsmittel im Modal Split festlegen. Die zu deren Umsetzung im Detail erforderlichen Maßnahmen könnten auch von den verkehrsmittelspezifischen Planwerken geleistet werden. Im StEP Mobilität und Verkehr werden Qualitätsziele zu verschiedenen Themenbereichen als anzustrebende Zustände qualitativ beschreiben. Zudem werden zur Erreichung von generellen Zielen konkrete und messbare sowie zeitlich bestimmte Handlungsziele festgelegt. Die Ziele müssen realistisch erreichbar sein. Insofern ist eine Rückkoppelung mit den zur Erfüllung erforderlichen Maßnahmen erforderlich. Soweit dieses auf der Ebene des StEP Mobilität und Verkehr nicht geleistet werden kann oder soll, kann insoweit auch auf die verkehrsspezifischen Planwerke verwiesen werden. In diesem Fall sollte der StEP Mobilität und Verkehr aber das Qualitätsziel beschreiben. Für bestimmte, hoch relevante Handlungsziele ist es obligatorisch, dass der StEP Mobilität und Verkehr selber konkretisiert, welchen Handlungsbeitrag zur Erreichung des Zieles von den einzelnen Verkehrsmitteln zu erreichen ist.
Eine Delegation der Konkretisierung der Handlungsziele auf die separaten Planwerke ist sinnvoll, wenn diese die Maßnahmen zur Erreichung eines spezifischen Handlungszieles selber entwickeln können. Dieses ist nicht leistbar, wenn das Gesamtziel nur im konzertierten Zusammenspiel aus Maßnahmen verschiedener Planwerke erreichbar ist. Insoweit muss in geeigneter Weise delegiert werden. Einbezogen werden müssen flankierende Vorgaben oder Prämissen. Denkbar ist auch eine Übersetzung auf eine selbständig ausfüllbare Handlungszielebene (z.B. Modal-Split-Ziel für den ÖPNV herunterbrechen auf Vorgaben zu Fahrgastzahländerungen in Relation zu demographischer Entwicklung).
Der Stadtentwicklungsplan (StEP) Mobilität und Verkehr wird vom Senat verabschiedet. Nach Verabschiedung wird alle zwei Jahre ein Fortschrittsbericht zur Umsetzung der prioritären Maßnahmen und mit Vorliegen von Daten, die eine Bewertung der Zielerreichung ermöglichen, ein Evaluationsbericht vorgelegt, der die Grundlage für eine Fortschreibungsentscheidung darstellt. Die geplanten Befragungen zum Evaluationsbericht müssen gezielt auch mobilitätsbeeinträchtigte sowie blinde und sehbeeinträchtigte Menschen ansprechen.
Die separaten Planwerke entlasten den StEP Mobilität und Verkehr um die Aufgabe der Konkretisierung verkehrsmittelspezifischer Maßnahmen und teilweise auch mit Blick auf die Entwicklung verkehrsmittelspezifischer Handlungsziele. Durch das Gesetz werden die Erarbeitung des Fußverkehrsplans, des Radverkehrsplans, des Nahverkehrsplans, das Verkehrssicherheitsprogramm und das Integrierte Wirtschaftsverkehrskonzept vorgegeben.
Festlegungen zu Qualitäts- und Handlungszielen für weitere Planwerke, die mit dem StEP Mobilität und Verkehr beschlossen werden können, betreffen z.B.:
• Masterplan Verkehrstelematik
• Masterplan Parken
1. Organisatorische und ordnungsrechtliche Maßnahmen,
2. Maßnahmen zur Schulung, Information und Aufklärung,
3. infrastrukturelle Maßnahmen sowie bauliche Standards. Hierbei sind die jeweiligen Zuständigkeiten zu benennen.
1. der Herstellung der Verkehrssicherheit nach wiederholt aufgetretenen schweren Unfällen,
2. der Herstellung der Schulwegsicherheit bei konkreten Gefährdungen von Kindern dienen
1. Maßnahmen,die die öffentliche Hand beeinflussen kann,
2. Maßnahmen, die durch Verbände und Innungen umgesetzt oder begleitet werden,
3. Maßnahmen, die in der Verantwortung von Wirtschaftsunternehmen liegen.
Begründung zu §§ 17 und 18
Bei Unfällen ist die Beeinträchtigung beteiligter Personen aufzunehmen, sodass besondere Risiken, denen Menschen mit Beeinträchtigung im Verkehr ausgesetzt sind, identifiziert werden und diesen Risiken im Verkehrssicherheitsprogramm gezielt entgegengesteuert werden kann.
Das Gesetz macht einheitliche Vorgaben zu Berichtspflichten für die vorgeschriebenen Planwerke.
Für den motorisierten Individualverkehr ist kein eigenes Planwerk erforderlich. Auf Basis der Vorgaben gemäß § 16 Abs. (3) zum Entwicklungs- und Erhaltungsmanagement ist insoweit kein zusätzlicher spezieller Planungsbedarf ersichtlich, der nicht durch Umsetzung bestehender Gesetze (Straßengesetze etc.) und Richtlinien in ordnungsgemäßer Verwaltungsarbeit erzielbar wäre.
Begründung zu § 19
Die Beteiligung bei der Umsetzung der Planwerke bedeutet, dass auch in der Umsetzungsphase über alle Maßnahmen hinweg eine Öffentlichkeitsbeteiligung erfolgt. Dies beinhaltet jedoch nicht die Beteiligung bei der Umsetzung einzelner Maßnahmen. Bei Beteiligungsverfahren ist auf barrierefreie Formate zu achten.
1. die Folgen der geplanten Maßnahmen auf Verkehrsaufkommen und -leistung,
2. die daraus entstehenden Anforderungen an die Gestaltung des Verkehrssystems und der Verkehrsangebote und
3. die Konsequenzen für die Umsetzung der Ziele, Vorgaben, Anforderungen, Standards und Maßnahmen der separaten Planwerke gemäß § 16 Absatz 6 sowie von StEP Mobilität und Verkehr und Integriertem Wirtschaftsverkehrskonzept.
(7) Die für die Verkehrssicherheit zuständigen Stellen berücksichtigen die Ziele der §§ 10 und 11 und setzen die Maßnahmen des Verkehrssicherheitsprogrammes um. Ergänzende Vorgaben ergeben sich aus den §§ 21 und 22 sowie § 38.
1 Hauptunfallursachen und Regelverstößen nachzugehen und zu verfolgen, die die Sicherheit der nicht motorisierten Verkehrsteilnehmenden gefährden,
2 den Dialog mit allen Verkehrsteilnehmenden über die Verkehrssicherheit der nicht motorisierten Verkehrsteilnehmenden zu intensivieren.
1. zur Überwachung und Freihaltung von Geh- und Radwegen sowie von Haltestellen des ÖPNV,
2. zur Überwachung und Freihaltung der Fahrwege von Straßenbahnen mit straßenbündigem Bahnkörper sowie von Bussonderfahrstreifen,
3. zur Sicherung der Fahrplantreue des ÖPNV bei attraktiver Durchschnittsgeschwindigkeit sowie generell
4. zur Verhinderung und Beseitigung von verkehrsbehinderndem oder verkehrssicherheitsgefährdendem Halten und Parken.
(2) Zur Wahrnehmung der Aufgabe nach Absatz 1 ist die BVG berechtigt, Fahrzeuge zur Räumung von Bussonderfahrstreifen (Zeichen 245 der Anlage 2 zu § 41 Absatz 1 der Straßenverkehrsordnung), Haltestellenbereichen (Zeichen 224 der Anlage 2 zu § 41 Absatz 1 der Straßenverkehrsordnung) und Straßenbahngleisen (§ 12 Absatz 4 der Straßenverkehrsordnung) umzusetzen. Zu diesem Zweck finden die §§ 11 bis 16, 17, 18, 42 bis 44, 46, 48 bis 51 und 59 bis 65 des Allgemeinen Sicherheits- und Ordnungsgesetzes in der Fassung der Bekanntmachung vom 11. Oktober 2006 (GVBl. S. 930), das zuletzt durch Artikel 5 des Gesetzes vom 16. März 2018 (GVBl. S. 186) geändert worden ist, in der jeweils geltenden Fassung, entsprechende Anwendung.
1. entsprechend dem Allgemeinen Sicherheits- und Ordnungsgesetz:
a) § 15, Unmittelbare Ausführung einer Maßnahme,
b) § 17, Allgemeine Befugnisse,
c) § 18, Ermittlungen, Befragungen, Datenerhebungen,
d) § 42, Datenspeicherung, -veränderung und -nutzung,
e) § 44, Datenübermittlung innerhalb des öffentlichen Bereichs;
2. auf Grund des Verwaltungs-Vollstreckungsgesetzes in der im Bundesgesetzblatt Teil III, Gliederungsnummer 201-4, veröffentlichten bereinigten Fassung, das zuletzt durch Artikel 1 des Gesetzes vom 30. Juni 2017 (BGBl. I S. 2094) geändert worden ist, in der jeweils geltenden Fassung:
a) § 10, Ausübung der Ersatzvornahme,
b) § 12, Ausübung des unmittelbaren Zwanges gegen Sachen.
1. Auswirkungen der betroffenen Maßnahmen auf die Zielerreichung der in den §§ 3 bis 15 sowie der im StEP Mobilität und Verkehr definierten Ziele,
4. Möglichkeiten und Wirkung einer partiellen Berücksichtigung von Anforderungen oder partiellen Umsetzung von Maßnahmen.
(1) Konflikte zwischen zwei oder mehr Verkehrsmitteln, bei denen es sich nicht um Realisierungskonflikte im Sinne von §24 Absatz 2 handelt, sind durch planerische Abwägungsentscheidungen aufzulösen. Derartige Konflikte entstehen bei der Umsetzung von Maßnahmen insbesondere dann, wenn Anforderungen des fließenden und des ruhenden Verkehrs nicht gleichzeitig realisierbar sind oder die Anforderungen eines Verkehrsmittels mit denen eines anderen Verkehrsmittels konkurrieren. Der Bedarf nach einer planerischen Abwägungsentscheidung besteht unabhängig vom Anlass der Maßnahme und daher auch unabhängig davon, ob die zur Umsetzung anstehende Maßnahme in einem nach Maßgabe dieses Gesetzes erstellten Planwerk enthalten ist oder nach Soll-Bestimmungen dieses Gesetzes im Regelfall verpflichtend vorgegeben ist.
1. die Konvergenz mit den Zielen dieses Gesetzes unter besonderer Berücksichtigung der Verkehrssicherheit sowie der Bedeutung der Maßnahmen innerhalb der jeweiligen Netze,
2. die Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit des Verkehrssystems in seiner Gesamtheit,
3. Der Vorrang des fließenden vor dem ruhenden Verkehr,
4. Die verkehrsmittelspezifischen Ausweichmöglichkeiten im Sinne partieller Umsetzung von Maßnahmen oder der Umsetzung alternativer Maßnahmen.
Begründung zu §§ 20 bis 25 [siehe Hinweis]
Aus den Vorgaben des Mobilitätsgesetzes und der unter diesen Rahmenbedingungen erstellten separaten Planwerken ergeben sich vielfältige Anforderungen zur Umsetzung durch die zuständigen und beteiligten Behörden des Landes Berlin im regulären Verwaltungshandeln. Durch die zuständige Senatsverwaltung können Ausführungsbestimmungen erlassen werden, die die zuständigen Stellen bei der Umsetzung unterstützen. Dabei ist wichtig, dass die Anforderungen aus Gesetz und Planwerken konsequent zur Maßgabe des Verwaltungshandelns und der Abwägungen werden.
Auch die anderen Planwerke des Landes müssen bei ihrer Entstehung und in der Umsetzung Bezug auf die Festlegungen und Anforderungen des Mobilitätsgesetzes nehmen, um insgesamt widerspruchsfreies Handeln zu gewährleisten.
Über die Maßnahmen zur Umsetzung der Planwerke und zur Bewertung der Wirksamkeit muss regelmäßig berichtet werden. Die Träger öffentlicher Belange sind bei der Umsetzung rechtzeitig einzubeziehen. Um die Qualität des vorhandenen Straßennetzes wirksam zu überwachen und um rechtzeitig geeignete Maßnahmen zum Erhalt der Straßeninfrastruktur einzuleiten, soll ein Entwicklungs- und Erhaltungsmanagement eingerichtet werden.
Die zuständige Senatsverwaltung wird ermächtigt, bei der Planung und Umsetzung von Maßnahmen, die nicht geeignet sind, den Anforderungen dieses Gesetzes und der daraus abgeleiteten Planwerke zu genügen, die Gesamtinteressen der Stadt wirksam wahrzunehmen; dies gilt auch bei Unterlassung. Die Regelung in §20 Abs. 9 hat keine Einschränkung von § 13a Absatz 1 Satz 1 des Allgemeinen Zuständigkeitsgesetzes zur Folge.
Durch das Land sind für die beteiligten Stellen zur Ausübung der Aufgaben gemäß diesem Gesetz die notwendigen finanziellen und personellen Ressourcen bei der Haushaltsplanaufstellung zu berücksichtigen.
Die für die in § 21 Abs. 2 genannten Aufgaben aktuell zuständige Stelle ist die Unfallkommission.
Mit der in § 21 Abs. 3 genannten Verteilung der umzubauenden Knotenpunkte auf mehrere Bezirke soll vermieden werden, dass in einem Jahr so viele Knotenpunkte umzubauen sind, dass dies personell und planerisch nicht zu leisten ist.
Die Arbeit der Fahrradstaffel der Polizei hat sich bewährt. Sie soll sukzessive und unter Fokussierung auf die Verkehrssicherheitslage sowie die gesamtbehördlichen Aufgaben ausgebaut werden. Die Fahrradstaffel soll eine bessere Verkehrsmoral und ein friedliches Miteinander insbesondere zwischen Kfz- und Fahrradverkehr fördern.
Bei der Aufklärungskampagne zur Einhaltung der StVO liegt die Federführung bei der für Verkehr zuständigen Senatsverwaltung, die Polizei Berlin wird im Rahmen ihrer Zuständigkeit als Ansprechpartner zur Verfügung stehen und mit eigenen Maßnahmen unterstützen.
Die möglichst störungsfreie Nutzbarkeit der eingerichteten Verkehrswege des Umweltverbundes sowie von Liefer- und Ladezonen ist sicherzustellen.
Dabei hat die Nutzbarkeit der Vorrangnetze des Umweltverbundes eine höhere Priorität als die Nutzbarkeit des übrigen Netzes des jeweiligen Verkehrsmittels.
Eine entsprechend höhere Priorität hat auch die Nutzbarkeit der Lieferzonen in den Vorrangnetzen generell, d.h. im Vorrangnetz des Straßenverkehrs gemäß § 16 Abs. 3 sowie in den Vorrangnetzen der Verkehrsmittel des Umweltverbundes.
Bei der Veröffentlichung von Störungsangaben werden Meldungen Dritter stets nur ein Indiz für Störungen sein und nicht die gleiche Qualität besitzen, wie behördlich ermittelte Erkenntnisse. Die „gute oder schlechte“ Indizqualität dieser Daten kann und sollte auch in den Evaluationsberichten thematisiert werden. Auf die bloß „indikative“ und nicht verbindliche Datenqualität kann auch bei der vorgegebenen Internetverfügbarkeit verwiesen werden.
Die Gewährleistung eine behinderungs- und störungsfreien Nutzbarkeit der vom Umweltverbund genutzten Straßeninfrastruktur wird regelmäßig von den jeweils zuständigen Verwaltungen kontrolliert. Die Ergebnisse dieses Monitorings werden evaluiert und sind Basis für zukünftige Planungen und Maßnahmen in Bezug auf den Straßenraum.
Das Gesetz beinhaltet einen Mechanismus zur Bewältigung von Konfliktlagen zwischen den im Gesetz geregelten Planwerken. Dieser Mechanismus hat keine Konsequenzen für Planungen, die nicht im Mobilitätsgesetz geregelt sind, und kann auch deren Aussagen nicht beeinflussen. So gibt es beispielsweise keine Auswirkungen auf die Inhalte des Flächennutzungsplans zu Trassenfreihaltung.
Hinweis zu §§ 24 ff.
Gegenüber dem Entwurf des Senats vom 20.02.2018 kam in der beschlossenen Fassung des MobG ein weiterer Paragraph hinzu (§ 23). Die Nummerierung der Paragraphen in den Begründungen wurde in den Überschriften angepasst und im Begründungstext darauf hingewiesen.
Begründung zu Abschnitt 2 ÖPNV
Der landesgesetzliche Rahmen für die Ausgestaltung und Finanzierung des ÖPNV wird bislang vom ÖPNV-Gesetz des Landes Berlin vorgegeben [Gesetz über die Aufgaben und die Weiterentwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs im Land Berlin (ÖPNVG) vom 27. Juni 1995 (GVBl. S. 390); zuletzt geändert durch Artikel III des Gesetzes vom 19.06.2006 (GVBl. S. 576).
Das Mobilitätsgesetz wird entsprechende Vorgaben für den gesamten Verkehr in Berlin setzen. Spezifische Regelungen für den ÖPNV sind in Abschnitt 2 des Mobilitätsgesetzes vorgesehen. Darüber hinaus finden aber auch die allgemeinen Regelungen des Abschnittes 1, in dem für die verschiedenen Verkehrsträger des Umweltverbunds gemeinsam Ziele und Rahmenbedingungen definiert werden, auf den ÖPNV Anwendung.
Die Regelungsgegenstände des ÖPNVG wurden in das Mobilitätsgesetz übergeleitet. Im Wesentlichen erfolgte diese Überleitung in Abschnitt 2 des Mobilitätsgesetzes. In einem geringeren Umfang haben die Regelungen auch Eingang in den verkehrsmittelübergreifenden Abschnitt 1 gefunden. Im Zuge der Überleitung wurden die Gesetzesinhalte vor dem Hintergrund geänderten Bundes- und EU-Rechts aktualisiert. Zudem erfolgte eine Modernisierung, da sich die gesellschaftlichen Anforderungen und Erwartungen an einen attraktiven, stadtgerechten und in den Umweltverbund integrierten ÖPNV wie auch die technischen Entwicklungen insbesondere im Bereich der Digitalisierung seit dem Erlass des ÖPNVG im Jahr 1995 merklich verändert haben.
Im Ergebnis wird das ÖPNVG daher mit dem Inkrafttreten des Mobilitätsgesetzes gegenstandslos und ist daher zeitgleich aufzuheben [vgl. Artikel 3].
(1) Die Sicherung und Ausgestaltung eines attraktiven öffentlichen Personennahverkehrs inklusive des Regionalverkehrs ist eine Aufgabe der Daseinsvorsorge. Das Land Berlin soll eine an der Erfüllung der Ziele der §§ 3 bis 15, der auf den öffentlichen Personennahverkehr bezogenen Ziele und Vorgaben des StEP Mobilität und Verkehr sowie den besonderen Zielen zur Entwicklung des ÖPNV nach Maßgabe der folgenden Absätze 2 bis 11 ausgerichtete Bedienung mit ÖPNV sicherstellen. Die Maßnahmen zum Ausbau des ÖPNV bewirken insgesamt, dass der ÖPNV-Anteil am Gesamt-Modal-Split deutlich ansteigt.
Begründung zu § 26
Die besonderen Ziele ergänzen oder konkretisieren die auch für den ÖPNV einschlägigen verkehrsmittelübergreifenden Ziele der §§ 3-15 des Mobilitätsgesetzes. Dabei ist Aufgabe fachgerechter Planung, die Vielzahl der durch die Ziele zu
beachtenden Aspekte zu bewerten und zu gewichten und so ein optimales Ergebnis zu erreichen. Wichtig ist: Die vorgegebenen Ziele müssen nicht widerspruchsfrei sein, die Gegensätze sind aber im Ergebnis guter Planung aufzulösen.
Zusätzlich werden der Sicherstellungsauftrag des Landes im ÖPNV normiert und konkretisiert, Qualitäts- und Erschließungsvorgaben, Vorgaben zur Ausgestaltung der Tarife und Vertriebswege sowie die Ziele zur Verkehrsintegration und Verknüpfung mit dem Umland beschrieben. Hierzu gehören die Beachtung des Zwei-Sinne- Prinzips genauso wie Angebote von Texten in Leichter Sprache sowie Gebärdenvideos. Die Organe des Landes sollen die Verkehrsunternehmen dabei durch besondere Berücksichtigung in der Planung und Steuerung berücksichtigen.
Bei der Ausgestaltung des Angebotes sind die Anforderungen der unterschiedlichen Nutzergruppen an Verfügbarkeit, Barrierefreiheit und Sicherheit zu beachten. Der ÖPNV ist wichtiger Bestandteil des Umweltverbundes und trägt bei einer attraktiven Ausgestaltung maßgeblich zum Klimaschutz mit bei. Besondere Vorgaben betreffen einerseits den Strombezug und andererseits die Umstellung der Antriebstechnik beim Diesel-Bus und bei den Diesel-Zügen bzw. Diesel-Triebwagen im Regionalverkehr. Es handelt sich bei der betroffenen Infrastruktur je nach betroffener Technik bzw. Antriebsenergie um Anforderungen an Fahrwege aber auch um unterschiedliche Energieversorgungsanlagen entlang des Fahrwegs oder in den Betriebshöfen.
Begründung zu § 27
Die Aufgaben und die Funktion des Aufgabenträgers ergeben sich aus Bundes- und EU-Recht. Das Mobilitätsgesetz regelt, wie die aktuellen Vorgaben im Land wahrgenommen werden.
(3) Die Verbundgesellschaft wirkt unterstützend und koordinierend an der Weiterentwicklung der Fahrplanangebote im Stadt-Umland-Verkehr in Abstimmung mit den im Land Brandenburg zuständigen Aufgabenträgern mit. Das Land Berlin wirkt darauf hin, dass Kombitickets für die Nutzung des ÖPNV bei An- und Abreise für Flugreisen angeboten werden. Der Aufgabenträger bezieht seinerseits die Verbundgesellschaft in die Aufstellung und Fortschreibung des Nahverkehrsplans gemäß § 29 ein, insbesondere zur Abstimmung und Koordination mit den Nahverkehrsplänen der benachbarten Aufgabenträger des SPNV und des ÖPNV nach dem Personenbeförderungsgesetz.
Begründung zu § 28
Der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) ist eine wesentliche, länderübergreifende Einrichtung zur Abstimmung länderübergreifender Verkehre, z.B. dem SPNV und einheitlicher Tarife und Tarifregelungen. Es wird differenziert zwischen dem Verbund und der Verbundgesellschaft: Im Verkehrsverbund arbeiten die Aufgabenträger mit dem Ziel eines integrierten Verkehrsangebotes zusammen. Die dabei von der Verbundgesellschaft zu übernehmenden Aufgaben sind in den Verbundverträgen geregelt.
Die Verbundgesellschaft wird vom Aufgabenträger im SPNV für die Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge und mit dem Vollzug derselben eingesetzt. Der Verkehrsverbund übernimmt hierbei das Vertragsmanagement und die Kontrolle der Leistungserbringungen sowie die Abrechnung der finanziellen Ausgleichsleistungen für die Aufgabenträger. Zudem ist eine Öffnungsklausel für weitere Aufgaben enthalten.
Begründung zu § 29
Der Nahverkehrsplan regelt verbindlich die für die Nahverkehrsplanung maßgeblichen Ziele. Er nimmt Bezug auf § 27 [§ 28] Abs. 1 und damit auf die Ziele der §§ 3 bis 15, der besonderen Ziele der Entwicklung des ÖPNV in § 27 [§ 28] Absätze 2 bis 9 sowie der vom StEP Mobilität und Verkehr gesetzten Ziele und Vorgaben. Durch Anpassung der EU VO 1370/2007 ist ein Nahverkehrsplan zwingende Voraussetzung für die Durchführung der Vergabeverfahren gemeinwirtschaftlicher Leistungen im ÖPNV.
Im Sinne der integrierten Mobilität soll die tarifliche oder vertriebliche Kombinierbarkeit des ÖPNV mit anderen Mobilitätsdienstleistungen (Bike Sharing, Car Sharing etc.) unterstützt werden. Die Umsetzung erfolgt über entsprechende Festlegungen in den Verkehrsverträgen.
Der Nahverkehrsplan konkretisiert das Ziel der vollständigen Barrierefreiheit aus § 27 [§ 28] Absatz 6 i.V.m. § 8 Absatz 3 Sätze 3 ff. PBefG. Der Aufgabenträger kann hiernach im Nahverkehrsplan Ausnahmen festlegen, soweit das Ziel nicht bis zum 01.01.2022 erreicht werden kann. Das Zwei-Sinne-Prinzip war einer der wesentlichen Punkte aus der Normenkontrolle zur UN-Behindertenrechtskonvention (UN-BRK), die „eigenständige Nutzbarkeit“ konkretisiert das Inklusionsprinzip der UN-BRK in der Form, wie es auch § 4 Behindertengleichstellungsgesetz (BGG) vorsieht. Mit angemessenen Vorkehrungen, wie sie die UN-BRK fordert, wird zudem eine alternative Mobilitätsmöglichkeit auch im Störungsfall gewährleistet sowie für den Fall baulich oder fahrzeugseitig noch nicht vollständig umgesetzter Barrierefreiheit vorgesorgt. Dies könnte beispielsweise durch Begleitdienste, Inklusionstaxis und Sonderfahrdienste erfolgen.
Sowohl durch bundesgesetzliche Vorgaben als auch durch die Ziele und Anforderungen an die Beteiligung bei der Aufstellung des Nahverkehrsplanes gemäß § 19 sind detaillierte Verfahrensregelungen für die Aufstellung des Nahverkehrsplans festgelegt. Hiernach sind neben der Beteiligung vorhandener Unternehmer u.a. auch Verbände von Menschen mit Behinderungen bzw. Verbände der in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten Fahrgäste und Fahrgastverbände anzuhören. Dies gilt auch für die im Land Berlin bestehenden Beauftragten bzw. Beiräte, die bei dem Verfahren zur Aufstellung des Nahverkehrsplans anzuhören sind.
(2) Der Nahverkehrsplan stellt die Grundlage für die in den Verkehrsverträgen zu regelnden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen dar. Dies umfasst auch Festlegungen zur Gesamtleistung gemäß § 8a Absatz 2 Satz 4 des Personenbeförderungsgesetzes. Verkehrsverträge sind so auszugestalten, dass ihre Nachsteuerung auf Basis eines während ihrer Laufzeit fortgeschriebenen Nahverkehrsplans möglich ist.
Begründung zu § 30
Die Möglichkeit zum Abschluss von Verkehrsverträgen wird an den geänderten EU- verordnungsrechtlichen und bundesgesetzlichen Rahmen angepasst. Für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen gewährt der Aufgabenträger finanzielle Ausgleichsleistungen und/oder Ausschließlichkeitsrechte. Der Nahverkehrsplan (NVP) ist als Basis für die Inhalte der Verkehrsverträge vorgesehen. Die Vorgaben zur Gesamtleistung sind relevant, um „Rosinenpickerei“ verhindern zu können. Im Kontext des EU-Rechts korrespondiert dieses mit der Vorgabe aus Art. 2a Abs. 1 VO (EG) Nr. 1370/2007 (neue Fassung), wonach die Spezifikation gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen auch die Möglichkeit einschließt, kostendeckende mit nicht kostendeckenden Diensten zusammenzufassen.
Die Möglichkeit zur Sicherung von Sozialstandards entsprechend der VO (EG) Nr. 1370/2007 ergänzend zu den Pflichten des Berliner Ausschreibungs- und Vergabegesetzes auf Tariftreue und Mindestentlohnung ist vorgesehen.
(1) Der Nahverkehrsplan soll regeln, welche Anforderungen an Haltestellen und Stationen des ÖPNV im Interesse der Fahrgäste sowie möglichst störungsfreier Betriebsabläufe zu stellen sind. Dieses betrifft insbesondere die unbehinderte An- und Abfahrt, barrierefreie Gestaltung sowie kurze und sichere Zugangs- und Umsteigewege, guteAuffindbarkeit, Einsehbarkeit und Beleuchtung, ausreichend dimensionierte Aufstellflächen, witterungsgeschützte Warte- und Sitzmöglichkeiten sowie Vorgaben zur Fahrgastinformation.
Begründung zu § 31
Haltestellen und Stationen sollen barrierefrei ausgestaltet sein. Dies erfordert eine umfassende Betrachtung aller für eine barrierefreie Gestaltung aus den unterschiedlichen Formen von Mobilitätsbeeinträchtigungen resultierenden Anforderungen, vom Ein- und Ausstieg über Aufenthalt und Umsteigewege bis zur entsprechenden Informationsgestaltung. Ebenso muss es den Verkehrsunternehmen möglich sein, die im Straßenraum liegenden Haltestellen störungsfrei zu nutzen, zumal davon in vielen Fällen auch die Nutzbarkeit einer barrierefrei gestalteten Haltestelle abhängt.
Begründung zu § 32
Für einen leistungsfähigen ÖPNV ist die Erhaltung der Infrastruktur mit Bezug auf den Stand der Technik von elementarer Bedeutung. Vom Stand der Technik kann im Einzelfall abgewichen werden, wenn Qualität und Zuverlässigkeit auf anderem Weg gewährleistet werden können. Abweichungen in Bezug auf Modernisierung oder besonders geforderten Kapazitäten und Verfügbarkeiten können durch den Bezug zu den Zielen des StEP-Verkehr bzw. des Nahverkehrsplanes durch den Verweis auf
§ 16 Abs. 3 hergestellt werden. Dabei ist auch ein System des Infrastrukturmonitorings zu etablieren, um einen schleichenden Substanz- und Qualitätsverlust der Infrastruktur zu vermeiden. Da das Land Berlin keine unmittelbaren Einwirkungsmöglichkeiten auf Dritte hat, die Schienenverkehrsinfrastruktur im Land Berlin betreiben, muss das Land auf diese Infrastrukturbesitzer in geeigneter Weise einwirken, um die Ziele zum Erhalt der notwendigen Infrastruktur zu erreichen.
(1) In Ausgestaltung der Ziele gemäß § 26 Absatz 2 und 5 legt der Nahverkehrsplan ein Vorrangnetz für den ÖPNV fest. Das Vorrangnetz dient der effektiven und wirtschaftlichen Sicherung der Qualität derAngebote des ÖPNV im Oberflächenverkehr. Es umfasst Strecken mit einem dichten ÖPNV-Angebot oder einer hohen Fahrgastnachfrage. Das Vorrangnetz kann bei Bedarf auch vor Erlass eines neuen Nahverkehrsplanes vom Aufgabenträger fortgeschrieben werden. Es ist in diesem Fall im Gesamtbericht nach Artikel 7 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 zu veröffentlichen.
Begründung zu § 33
Durch geeignete Maßnahmen und insbesondere durch terminliche Koordination sollen die baubedingten Beeinträchtigungen des ÖPNV möglichst begrenzt werden und zudem im Bedarfsfall ein Schienenersatzverkehr von angemessener Qualität eingerichtet werden.
Begründung zu § 34
Für einen attraktiven und möglichst störungsfreien ÖPNV sind im Straßennetz die notwendigen Voraussetzungen zu schaffen. Dazu wird ein Vorrangnetz des ÖPNV festgelegt, in dem der ÖPNV vorrangig bei der Straßenraumaufteilung, der Gestaltung der Anlagen, der uneingeschränkten Nutzbarkeit von Sonderfahrstreifen und der Bevorrechtigung an Kreuzungen zu berücksichtigen ist. Vorgaben zur Berücksichtigung anderer Verkehrsmittel sowie zur Auflösung von Konflikten zwischen den verschiedenen Vorrangnetzen finden sich in § 23 [§ 24]. Die Vorgaben gelten nicht nur für die Planung der Anlagen, sondern zur Vermeidung von Störungen auch bei der Überwachung und Analyse von Störungsgründen. Nur eine sachgerechte Dokumentation von Störungen und deren Ursachen kann für weitere Planungen die notwendigen Veränderungsbedarfe verdeutlichen.
(2) Ein Ausgleich für die Anwendung ermäßigter Zeitfahrausweise des Ausbildungsverkehrs wird ausschließlich auf Basis von Verkehrsverträgen geleistet. Die Einzelheiten des Ausgleichs werden in den Verkehrsverträgen festgelegt. Die Sätze 1 und 2 ersetzen § 45a des Personenbeförderungsgesetzes und die §§ 6a, 6c und 6f des Allgemeinen Eisenbahngesetzes.
Begründung zu § 35
Die Finanzierung des ÖPNV erfolgt aus öffentlichen Mitteln, die Quellen der Finanzierung sind: Mittel nach Regionalisierungsgesetz (vorrangig für den SPNV), nach dem Entflechtungsgesetz sowie nach Maßgabe des Haushaltsplanes. Die öffentlichen Ausgleichsleistungen für die Beförderung von Auszubildenden und Schwerbehinderten im ÖPNV werden entsprechend den Möglichkeiten aus § 64a PBefG und § 6h AEG durch Landesrecht geregelt und Teil der Verkehrsverträge.
Investitionen können über Verkehrsverträge oder über Zuwendungen finanziert werden. Die Förderung über Zuwendungsbescheid kann bedingen, dass weitere beihilferechtliche Vorgaben einzuhalten sind, die im Gesetz nicht ausdrücklich dargestellt werden.
Die in diesem Abschnitt aufgestellten Vorgaben für den ÖPNV sind bei der Erstellung der vom Senat zu beschließenden Nahverkehrspläne zu berücksichtigen. Die Umsetzung der Nahverkehrspläne erfolgt über Verkehrsverträge. Der Abschluss dieser Verkehrsverträge ist nur möglich, wenn entsprechende Verpflichtungsermächtigungen im Haushalt vorgesehen sind. Gleiches gilt für etwaige Investitionsförderungen per Zuwendung. Von daher hat es der Haushaltsgesetzgeber in der Hand, die mit diesem Gesetz verbundenen Verpflichtungen zu steuern. In der Konsequenz ist daher auch folgerichtig, dass neben den „durchgeleiteten Bundesmitteln“ die erforderlichen weiteren Mittel nach Maßgabe des Haushaltsplanes zur Verfügung stehen.
Hinweis zu § 35 Absatz 2
Tritt am 1. Januar 2020 in Kraft. Siehe Artikel 4.
(1) Das Land Berlin hat eine an den Zielen der §§ 3 bis 15, der auf den Radverkehr bezogenen Ziele und Vorgaben des StEP Mobilität und Verkehr sowie den besonderen Zielen zur Entwicklung des Radverkehrs nach Maßgabe der folgenden Absätze 2 bis 7 ausgerichtete Förderung eines attraktiven, leistungsfähigen und sicheren Radverkehrs sicherzustellen.
Begründung zu § 36
Der Abschnitt Radverkehr regelt, wie die Verbesserungen der Rahmenbedingungen für den Radverkehr in Berlin konkret, nachvollziehbar und permanent hergestellt und objektiv messbar gemacht werden. Das Gesetz stellt die Steigerung der Attraktivität
des Radverkehrs sicher, um so die Straße zu entlasten und die Verkehrsmittel des Umweltverbundes in Gänze zu stärken. Der Radverkehr soll sicherer werden (Beseitigung konkreter Gefahrenstellen, etwa an Kreuzungen, Rückgang der Unfälle). Darüber hinaus soll die Verkehrsinfrastruktur für Nutzende ertüchtigt werden, die sich heute beim Radfahren subjektiv nicht sicher fühlen. Ein besseres subjektives Sicherheitsgefühl der Radfahrenden ist eine wesentliche Voraussetzung dafür, mehr Menschen für das Radfahren zu gewinnen.
(1) Die für den Radverkehr zuständigen Stellen des Landes Berlin fördern den Radverkehr unter Beachtung und in Umsetzung des Radverkehrsplanes gemäß § 40 sowie der Regelungen der §§ 41 bis 48.
(4) Das Land Berlin stellt gegenüber dem landeseigenen Unternehmen sicher, dass dieses seine Tätigkeit transparent und nachvollziehbar gestaltet. Entsprechende Tätigkeitsberichte sind im Internet öffentlich auf eine Weise verfügbar zu machen, die einen Zugriff durch internetbasierte Anwendungen ermöglicht. Gleiches gilt für die durch das Unternehmen betreuten Projekte und Maßnahmen, zu denen fortlaufend und aktuell im Internet zu informieren ist. Das landeseigene Unternehmen unterliegt darüber hinaus uneingeschränkt den Vorgaben und Anforderungen des Berliner Informationsfreiheitsgesetzes.
Begründung zu § 37
Die Umsetzung der Ziele zur Förderung des Radverkehrs sind eine Querschnittsaufgabe, mehrere Ämter und Abteilungen auf Senats- und Bezirksebene sind damit befasst, die Aufgaben und Zuständigkeiten müssen klar verteilt werden. Der Koordinierung und strategischen Leitung kommt mithin eine wesentliche Bedeutung zu. Durch das landeseigene Unternehmen sollen insbesondere Projekte von bezirksübergreifender Bedeutung oder überörtliche Teile des Radverkehrsnetzes koordiniert geplant und umgesetzt werden. Auch ein Betrieb von Fahrradstationen oder Fahrradparkhäusern kann von dem Unternehmen übernommen werden. Ziel ist eine beschleunigte Umsetzung auch größerer Projekte. Die Bezirke übernehmen weiterhin die Planungen, die in bezirklicher Zuständigkeit liegen, sofern sie nicht an das landeseigene Unternehmen übertragen wurden. Eine Übertragung erfolgt im Regelfall durch die Bezirke. Die wichtige, beratende Arbeit des FahrRates wird künftig mit einer gesetzlichen Grundlage versehen und anerkannt. Nutzende von Drei- und anderen Spezialrädern sollten im FahrRat aktiv berücksichtigt werden.
Begründung zu § 38
Es müssen gezielte Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit im Radverkehr ergriffen werden. Knotenpunkte (Kreuzungen und Einmündungen) sind innerorts die größten Unfallschwerpunkte für Radfahrende. Der Umbau von Knotenpunkten ist nötig, um insbesondere eine Verbesserung der Sicherheit aller Verkehrsteilnehmenden zu erzielen, die – im Gegensatz zu Autoinsassen – nicht durch ihr Fahrzeug geschützt sind. Neben dem objektiven Gefährdungspotenzial einer Kreuzung ist auch das subjektive Sicherheitsgefühl maßgeblich für die Verbesserung der Radverkehrssituation. Radfahrende meiden als gefährlich empfundene Knotenpunkte, so dass diese teilweise nicht in Unfallstatistiken erfasst werden. Gleichwohl ist es für die Förderung des Radverkehrs notwendig, auch diese Knotenpunkte für den Radverkehr attraktiv und sicher zu gestalten. Deswegen sollen entsprechende Erhebungen in die Auswahl der umzugestaltenden Knotenpunkte einbezogen werden.
Begründung zu § 39
Genehmigungsfreie Aufgrabungen nach BerlStrG 12 (7) Satz 2, das heißt Notfälle sowie Fälle von unwesentlicher Beeinträchtigung des Gemeingebrauchs, sind von § 38 [§ 39] (1) nicht betroffen. Die für Verkehr zuständige Senatsverwaltung übernimmt die Koordinierung der Information über Beginn und Ende der Baumaßnahmen und stellt dafür eine Plattform zur Verfügung.
Begründung zu § 40
Ziel eines aufgestellten und regelmäßig fortgeschriebenen Radverkehrsplans ist es, die Herstellung des Radverkehrsnetzes sowie der weiteren Ziele voranzutreiben und dabei den Landes- wie Bezirksverwaltungen politisch-gestalterische, verbindliche Vorgaben mittels Rechtsverordnung an die Hand zu geben. Dabei werden Priorisierungen und verbindliche Bedarfe festgehalten bzw. festgestellt. Aus dem Radverkehrsplan wird der konkrete Maßnahmenplan entwickelt.
Begründung zu § 41
Das Berliner Radverkehrsnetz soll ausgehend vom aktuellen Haupt- und Ergänzungsroutennetz entwickelt, ergänzt und verbessert werden. Es soll über die Bezirksgrenzen hinaus lückenlos und einheitlich gestaltet sein sowie aus wiedererkennbaren, übersichtlich ausgewiesenen Routen bestehen. Weitere Vorgaben, etwa zur Dichte und zum Anschluss von Wohngebäuden, sollen in den Vorgaben für den Radverkehrsplan konkretisiert und festgeschrieben werden. Das Radverkehrsnetz außerhalb der Hauptstraßen soll dabei mindestens dem Umfang des heutigen Haupt- und Ergänzungsroutennetzes entsprechen. Der innerhalb eines Jahres zu erarbeitende Netzplan wird laufend überprüft, angepasst und weiterentwickelt werden, um ihn an die Bedürfnisse des Radverkehrs anzupassen.
Begründung zu § 43
Sichere Radverkehrsanlagen an oder auf Hauptstraßen als Teil einer sicheren und attraktiven Infrastruktur fördern die Sicherheit sämtlicher Verkehrsteilnehmenden, Konflikte mit motorisierten Verkehrsteilnehmenden und Fußgängern werden verringert. Da es für Radfahrende unter diesen Bedingungen keinen Anlass gibt, auf den Gehweg auszuweichen, werden nicht zuletzt Konflikte mit zu Fuß Gehenden vermieden. Bei der klar erkennbaren Trennung von Radweg und Gehweg sollen insbesondere die Bedürfnisse von blinden und sehbeeinträchtigten Menschen beachtet werden.
Mit der ausreichenden Breite wird dem Wachstum des Radverkehrs mit zunehmend mehr Lasten- oder Familienrädern, Elektrofahrrädern (Pedelec 25) und der zuneh- menden Differenzierung der Geschwindigkeit sowie das gemeinsame Radfahren von eher unsicheren und erfahrenen Verkehrsteilnehmenden Rechnung getragen.
Unzulässiges Befahren und Halten durch Kfz-Verkehr soll unterbunden werden. Zum Schutz des Radverkehrs sollen nach Möglichkeit und Eignung der Straße vom Kfz- Verkehr separierte Radverkehrsanlagen geschaffen werden. Die Separierung vom Kfz-Verkehr kann verkehrsrechtlich oder als physische Trennung erfolgen. Dazu können z. B. Poller, Blumenkübel, Grünstreifen, Randsteine oder ähnliches dienen. Bauliche Radwege sollten bevorzugt dort angewendet werden, wo ohnehin aus anderen Gründen ein Straßenumbau oder eine -renovierung ansteht oder aufgrund besonderer örtlicher Situationen mit einer einfachen physischen Trennung die geforderten Sicherheitsstandards nicht zu erreichen sind.
Soweit die Einrichtung oder der Aus- bzw. Umbau von Radverkehrsanlagen eine geänderte Flächennutzung erfordert, kommen Gehwegflächen hierfür nur ausnahmsweise bei Vorliegen zwingender Gründe und nur unter der Voraussetzung in Betracht, dass eine ausreichende Gehwegbreite von im Regelfall 3,5 m gewährleistet bleibt. Sind in Ausführungsvorschriften zum Berliner Straßengesetz darüberhinausgehende Gehwegbreiten vorgeschrieben, sind jedoch mindestens diese einzuhalten. Bus- und Radspuren sollen nach Möglichkeit separiert werden. Nur, wenn eine Straße zu eng und eine Separierung daher nicht möglich ist, soll der Radverkehr dauerhaft auf der Bussonderspur geführt werden. In keinem Fall darf eine Bussonderspur ersatzlos entfallen, um eine separate Fahrradinfrastruktur einzurichten. Bei der Konzipierung der Radverkehrsanlagen sollten die Bedarfe des Wirtschaftsverkehrs/Lieferverkehrs berücksichtigt werden.
Begründung zu § 44
Fahrradstraßen und Nebenstraßen im Radverkehrsnetz sollen im Vergleich zum heutigen Haupt- und Ergänzungsroutennetz verbessert und weiterentwickelt werden. Neben einer durchgehenden und deutlichen Wegweisung, sollen sowohl Fahrradstraßen als auch sonstige Nebenstraßen im Fahrradroutennetz für alle am Verkehr Teilnehmenden auf den ersten Blick als Bestandteil des Radverkehrsnetzes erkennbar sein. Dies kann beispielsweise durch auf der Fahrbahn aufgebrachte Piktogramme realisiert werden. Ein erschütterungsarmer, gut befahrbarer Belag ist im Regelfall Asphalt. In Fahrradstraßen ist Anliegerverkehr nur erlaubt, wenn dies durch Zusatzzeichen gekennzeichnet ist. In Berlin erfolgt dies im Regelfall. Um quartiersfremdem Durchgangsverkehr weitgehend zu reduzieren und die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer zu stärken, sollen auch Maßnahmen wie die Einrichtung von gegenläufigen Einbahnstraßen oder bauliche Maßnahmen wie z. B. Diagonalsperren an Kreuzungen, Poller und Fahrgassenverengungen im Bereich der Zufahrt ergriffen sowie Maßnahmen der Verkehrsüberwachung durchgeführt werden, z.B. durch den verstärkten Einsatz der Fahrradstaffel der Polizei sowie Fahrradstreifen der Polizei.
Begründung zu § 45
Bisher ist die Kategorie der Radschnellverbindungen weder in der Straßenverkehrsordnung (StVO) noch in den Regelwerken wie der Empfehlung für Radverkehrsanlagen (ERA) festgelegt. Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), u.a. Herausgeberin der RIN (Richtlinie für Integrierte Netzgestaltung) und ERA, hat bereits ein Arbeitspapier zu „Einsatz und Gestaltung von Radschnellverbindungen“ (2014) herausgegeben, das Kriterien vorschlägt. Für den Ausbau der Radschnellverbindungen in Berlin sollen diese Kriterien an die besondere Situation der Hauptstadtregion angepasst werden. Für die Wiedererkennbarkeit einzelner Radschnellwege sollen sie spezifisch gekennzeichnet oder nummeriert und ausreichend beleuchtet sein.
Begründung zu § 46
Viele Einbahnstraßen sind bereits für den Fahrradverkehr in beiden Richtungen zugelassen. Dies soll im Rahmen der gesetzlichen Möglichkeiten ausgeweitet werden. Die Öffnung von Einbahnstraßen in die Gegenrichtung verkürzt die Wege für Radfahrende und macht den Radverkehr attraktiver. Gleiches gilt für verstärkte Prüfung, wie bestehende Sackgassen für den Radverkehr als Durchgangswege erschlossen werden können. Hierbei müssen aber die dort vorrangigen Interessen der Zu Fuß Gehenden berücksichtigt werden. Notwendig ist eine entsprechende Ausschilderung, um den Radverkehr auch durch diese Maßnahme maßgeblich attraktiverer zu gestalten.
Begründung zu § 47
Das Angebot an Fahrradabstellanlagen soll fortlaufend angepasst und Abstellanlagen an Orten mit entsprechender Nachfrage aufgestellt werden. Dabei ist auch der künftige Bedarf zu berücksichtigen. Der Erhalt einer ausreichenden Gehwegbreite ist beim Aufstellen von Abstellanlagen zu gewährleisten. Verstärkt sollen daher Abstellanlagen in Bereichen geschaffen werden, die aktuell zum Parken von Pkw genutzt werden. Hier kann es Synergieeffekte mit anderen Maßnahmen und Zielen geben, z. B. der Umgestaltung von und Schaffung von Sichtbeziehungen an Knotenpunkten. Bei der Aufstellung von Fahrradabstellanlagen ist sicherzustellen, dass alle öffentlichen Wege für alle Verkehrsteilnehmende zur Nutzung freigehalten werden und es zu keiner Behinderung kommt. Eine Übertragung der bezirklichen Aufgaben für die Planung, Finanzierung und den Unterhalt von Fahrradparkhäusern und Fahrradstationen an die InfraVelo GmbH ist vorgesehen.
Die in Bezug auf den Bedarf nach Fahrradparkhäusern und Fahrradstationen wichtigen Regionalbahnhöfe sind in einem planerischen Auswahlprozess zu ermitteln. Dabei werden auch Regionalbahnhöfe in der äußeren Stadt berücksichtigt.
Begründung zu § 48
Dem Erhalt und der Sanierung der bestehenden Radverkehrsanlagen kommt künftig eine stärkere Bedeutung zu: Radfahrende werden oft durch kleinere und größere Schäden und Mängel der Infrastruktur am sicheren und komfortablen Vorankommen gehindert. Dazu zählen Wurzelschäden und Hindernisse auf Radwegen, unzureichend abgesenkte Bordsteine oder abrupt endende Radwege. Die Beseitigung von Mängeln lässt sich teilweise mit geringem Aufwand durchführen – die positive Wirkung einer zeitnahen Beseitigung ist jedoch enorm, gewährleistet eine nachhaltig intakte Infrastruktur und beugt Sanierungsstau vor. Ein geeignetes Meldemanagement ermöglicht die Realisierung dieser Ziele.
Begründung zu § 49
Der Gesamtumfang der jährlich aufzubringenden Mittel soll sich an den Empfehlungen des Nationalen Radverkehrsplans für Vorreiterstädte orientieren. Mit Förderprogrammen auf Bundes- und Europaebene sind insbesondere Programme wie GRW und BENE gemeint.
Begründung zu § 50
Digital getriebene und intelligent gesteuerte Angebote sollen zukünftig eine wichtige Rolle spielen, um in der wachsenden Stadt einen leistungsfähigen Verkehr und eine nachhaltige und stadtverträgliche Mobilität im Einklang mit den Zielen des Mobilitätsgesetzes sicherzustellen.
Das Berliner Straßengesetz vom 13. Juli 1999 (GVBl. S. 380), das zuletzt durch Artikel 2 des Gesetzes vom 16. März 2018 (GVBl. S. 186) geändert worden ist, wird wie folgt geändert:
1. Dem § 4 Absatz 1 wird folgender Satz angefügt:
„Von der Möglichkeit der Teileinziehung soll insbesondere dann Gebrauch gemacht werden, wenn zur Realisierung von Maßnahmen der Verkehrslenkung und Verkehrsberuhigung bestimmte Verkehrsarten auf Dauer von dem durch die Widmung der Verkehrsfläche festgelegten verkehrsüblichen Gemeingebrauch ausgeschlossen werden sollen.“
2 In § 22 Absatz 1 Satz 1 werden nach den Wörtern „Straßen II. Ordnung“ die Wörter „sowie dem übergeordneten, insbesondere touristischen oder überbezirklichen Verkehr dienende selbstständige Geh- und Radwege oder Radschnellverbindungen“ eingefügt.
3 In § 22b Absatz 1 Satz 1 werden nach den Wörtern „Straßen II. Ordnung“ die Wörter „sowie dem übergeordneten, insbesondere touristischen oder überbezirklichen Verkehr dienende selbstständige Geh- und Radwege oder Radschnellverbindungen“ eingefügt.
Begründung zu Artikel 2 - Änderung Berliner Straßengesetz
Übergeordnete Radrouten (Hauptrouten und Radfernwanderwege) oder Radschnellverbindungen sind bezirksübergreifende Vorhaben in der Regel auf Flächen unterschiedlicher Rechtsgrundlagen (öffentliches Straßenland, Grünanlagen, Forstflächen, Privatflächen u.a.). Planung und Bau soll der gesamtstädtischen Bedeutung entsprechend der für Verkehr zuständige Senatsverwaltung übertragen werden, um diese Projekte im Ganzen planen und umsetzen zu können. Durch die Konzentrationswirkung des Planfeststellungsverfahrens ist zudem sichergestellt, dass die Planung und Umsetzung u.a. mögliche Ansprüche durch die Rechtsgrundlagen der jeweiligen Flächen sicherstellen kann.
Das Gesetz über die Aufgaben und die Weiterentwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs im Land Berlin (ÖPNV-Gesetz) vom 27. Juni 1995 (GVBl. S. 390), das zuletzt durch Artikel III des Gesetzes vom 19. Juni 2006 (GVBl. S. 576) geändert worden ist, wird aufgehoben.
Begründung zu Artikel 3 - Aufhebung ÖPNV-Gesetz
Das ÖPNV-Gesetz wird inhaltlich vollständig ersetzt durch das Berliner Mobilitätsgesetz gemäß Artikel 1. Es ist gegenstandslos geworden und daher aufzuheben.
Dieses Gesetz tritt vorbehaltlich des Satzes 2 am Tage nach der Verkündung im Gesetz- und Verordnungsblatt für Berlin in Kraft. § 35 Absatz 2 des Berliner Mobilitätsgesetzes tritt am 1. Januar 2020 in Kraft.
Begründung zu Artikel 4 - Inkrafttreten
Ein Übergangszeitraum zwischen Beschlussfassung und Inkrafttreten ist nicht erforderlich. Das in Artikel 1 gegenständliche Mobilitätsgesetz enthält in seinem § 49 [§ 50] die erforderlichen Übergangsbestimmungen.