Source: http://prim-it.pl/includes/links/zagle/zewm.htm
Timestamp: 2018-11-21 16:57:10+00:00
Document Index: 102334561

Matched Legal Cases: ['art. 79', 'art. 80', 'art. 37', 'art. 36', 'art. 35', 'art. 79', 'art. 38', 'art. 37', 'art. 37', 'art. 37', 'art. 37', 'art. 37', 'art. 42', 'art. 37', 'art. 37', 'art. 42']

ZATONIĘCIE s
ZATONIĘCIE s.y. ZEW MORZA NA MORZU ŚRÓDZIEMNYM
w dniu 12 grudnia 1981 r.
(Orzeczenie Izby Morskiej w Szczecinie z dnia 18.05.1984 r. -- WMS 318/83 i Odwoławczej Izby Morskiej z dnia :31.01.I985 r. - OIM 15/84 po ponownym rozpoznaniu sprawy)
Informacja o stateczności dopuszczająca jacht do żeglugi małej przy założeniu, że zostanie zamontowana dodatkowa ilość balastu stałego - Przebudowa jachtu - Kilkakrotne zmiany ilości kostek balastu wewnętrznego jachtu w wyniku. ich ginięcia oraz usuwania, a następnie dostarczania nowych  Nieznany dokładnie ciężar Lego balastu - Niezamontowanie dodatkowego balastu stałego i brak nowej informacji o stateczności  Stały przechył jachtu 3-5° na prawą burtę po powrocie z jednego z rejsów - Wymiana dwóch sworzni mocujących balast zewnętrzny spośród trzech wybitych do sprawdzenia  Zalecenie wymiany wszystkich) sworzni podczas remontu dIa odnowienia klasy jachtu - Zaniechanie przez inspektora PRS sprawdzenia stanu technicznego sworzni w czasie przeglądu dla odnowienia klasy jachtu - Wydanie przez niego zalecenia przedstawienia w terminie I roku ww. informacji o stateczności do zatwierdzenia przez PRS - Zaświadczenie klasyfikacyjne uprawniające jacht do żeglugi wielkiej bez ograniczeń - Niesprawdzenie aktualności dokumentacji statecznościowej podczas inspekcji przeprowadzonej przez Urząd Morski - Wystawienie karty bezpieczeństwa dopuszczającej jacht do żeglugi wielkiej - Wyjście jachtu w rejs szkoleniowo-turystyczny po Morzu Śródziemnym - Napotkanie sztormowej pogody - Zniszczenie się niektórych żagli - Kilkustopniowy przechył na prawą burtę  Naprawa żagli - Poprawa pogody a następnie jej ponowne pogorszenie się - Znaczny przechył na prawą burtę - Sztormowanie bez żagli i pracy silnika, pomimo niespełnienia wymaganych warunków tej metody - Zejście kapitana do swojej kabiny - Fale z lewej burty nadchodzące pod kątem około 90° - Zaobserwowanie dużej fali z ww. burty i uderzenie jej w jacht - Przechył jachtu 45-70° na prawą burtę - Uderzenie drugiej fali i przechylenie się jachtu do około 90° - Bezskuteczna próba włączenia radiostacji przez kapitana - Wlewanie się wody do wnętrza jachtu - Opuszczenie 2 tratw i wejście do nich załogi - Zatonięcie jachtu - Wystrzelenie czerwonych rakiet - Podjęcie rozbitków przez statek bandery francuskiej - Orzeczenie Izby Morskiej I instancji - Zaniedbania kapitana jachtu, PRS-u, Urzędu Morskiego i armatora - Sankcja w stosunku do kapitana - Zalecenia - Odwołanie Urzędu Morskiego - Zatwierdzenie orzeczenia przez Odwoławczą Izbę Morską.
1. Sztormowanie jachtem bez żagli i z zatrzymanym silnikiem wymaga wprowadzenia jachtu na kurs prostopadły do kierunku wiatru i fali, wystarczającej przestrzeni na zawietrznej, właściwej stateczności juchtu, dostatecznie różnego okresu jego kołysań poprzecznych od rzeczywistego okresu fali, utrzymywania stałej gotowości do manewrów sterem i napędem głównym.
2. Brak na jachcie ważnej informacji o stateczności jest bezwzględną przeszkodą do wydania zaświadczenia klasyfikacyjnego oraz karty bezpieczeństwa.
3. inspektor Polskiego Rejestru Statków nic jest uprawniony do odroczenia obowiązku przedłożenia informacji o stateczności do zatwierdzenia przez tę instytucję klasyfikacyjną.
4. Uprawnienie organu inspekcyjnego do przyjęcia, że stwierdzony w ważnych dokumentach PRS techniczny stan bezpieczeństwa statku odpowiada wymaganiom przepisów instytucji klasyfikacyjnej nie może być utożsamiany z prawem do bezkrytycznej oceny tych dokumentów, nie uwzględniającej odmiennego rzeczywistego stanu rzeczy i zaprzeczającej im treści innych dokumentów.
S.y. ZEW MORZA był dwumasztowym szkunerem gaflowym o powierzchni żagli 360 m2, pojemności brutto 199,8 TR, długości całkowitej z bukszprytem 27,27 m, szerokości 6 4 m, o dopuszczalnym zanurzeniu 3,11 m, zbudowanym w 1943 r., odbudowanym w 1949 r., wyposażonym w 6- cylindrowy silnik Herkules Diesel o mocy 150 KM, który następnie w 1964 r. zastąpiono 8-cylindrowym silnikiem Scaris Vabis, a ten z kolei 6- cylindrowym silnikiem Leyland Mielec o mocy 200 KM. Balast wewnętrzny stanowiły od 1962 r. kostki o ciężarze od około 25 kg do 65 kg, o różnym kształcie w skrzyniach. Jego ciężar oceniono na około 8 do 12 t. Balast zewnętrzny o ciężarze około 11 t składał się z 3 segmentów, z których każdy był połączony ze stępką 4 sworzniami stalowymi, a wszystkie razem tzw. zamkiem.
Jacht wielokrotnie zmieniał armatora. Ostatnim był Centralny Ośrodek Żeglarstwa im. A. Benesza w Trzebieży, który przejął jacht w czerwcu 1980 r. od Polskiego Związku Żeglarskiego, bez badania ciężaru balastu wewnętrznego.
W latach 1949-1953 jacht był dopuszczony do żeglugi na Bałtyku bez ograniczeń. Wg informacji o stateczności opracowanej przez Instytut Morski w Gdańsku w 1960 r. jacht mógł żeglować na Bałtyku i na Morzu Śródziemnym. Następna informacja o stateczności z 196:3 r. tego Instytutu dopuszczała jacht do pływania w żegludze małej przy założeniu, że zostanie dodatkowo zamontowane 10 t balastu w formie podstępki i 10 t w zęzach.
W 1953 r. PRS odnowił świadectwo klasy tego jachtu o symbolu *P 4/ RBŁ zezwalające na żeglugę po Bałtyku, zaś Urząd Morski w Szczecinie dopuścił go do żeglugi w rejonie portowym osłoniętym i przybrzeżnym. W latach 1964-1965 ważność klasy była potwierdzona. Zgodnie z kartą bezpieczeństwa jacht mógł uprawiać żeglugę bałtycką. W 1967 r. PRS wydał świadectwo klasy o symbolu P 4/ RM (żegluga mała), a Urząd Morski w Szczecinie dopuścił jacht do tej żeglugi, bez ograniczeń. W kolejnych latach 1968-1971 potwierdzana była ważność klasy i przedłużana karta bezpieczeństwa na ten rejon żeglugi.
Podczas kapitalnego remontu i przebudowy tego jachtu wykonywanych pod nadzorem PRS w latach 1972-1973 m.in.: podwyższono pokład w części rufowej, zmieniono układ zbiorników wody i paliwa, umieszczono w maszynowni po prawej burcie w odległości około 1 m od osi diametralnej agregat o wadze 0,8-1 t, przebudowano całą część pokładową i nadbudówkę.
Wobec zaginięcia niemalże wszystkich kostek balastu wewnętrznego wyjętych z zęz wykonano nowe wzorując się na poprzednich i ułożono je wyłącznie na śródokręciu do wysokości fokmasztu, na obszarach międzywręgowych pod nadstępką. Ciężar ww. balastu oceniono na 10-12 t nie ważąc kostek. Balast zewnętrzny zamocowany był sworzniami przez stępkę do kadłuba.
Po zakończeniu ww. prac nie przeprowadzono żadnych prób oraz nie opracowano nowej dokumentacji statecznościowej.
W 1973 r. PRS odnowił klasę jachtu z symbolem s (KM) z uprawnieniem do żeglugi bez ograniczeń. Urząd Morski w Szczecinie dopuścił jacht do żeglugi wielkiej bez ograniczeń jako jacht żaglowy szkolny.
Jesienią 1973 r. podczas podróży dookoła świata usunięto z balastu wewnętrznego 30-40 kostek o ciężarze po 25 kg, a w 1978 r. - około 80, przed uczestniczeniem przez jacht w "Operacji Żagiel" i odbyciem rejsu na Morze Karaibskie. W trakcie tych podróży nie stwierdzono pogorszenia się stateczności jachtu w różnych warunkach hydrometeorologicznych, natomiast wykazywał on, w ostatnich z wymienionych znaczną nawietrzność z żaglami i bez nich, doznając na Atlantyku. przechyłów do 50-60°, po których wracał do pionu.
W zakresie od grudnia 1966 r. do lutego 1978 r. jacht pod kierownictwem etatowego kapitana posiadającego uprawnienia inspektora technicznego PZŻ przebył w rejsach 100 tys. Mm. W latach 1975-1979 potwierdzana była ważność świadectwa klasy oraz przedłużana karta bezpieczeństwa w tym również po usunięciu uszkodzeń dziobu, złamaniu masztu i zerwaniu takielunku, których jacht doznał w dniu 04.01.1979 r. w Las Palmas.
Kiedy jacht wrócił z rejsu zauważono że ma on przechył 3-5 na prawą burtę. Dokonane próby zdolności manewrowej wykazały, że przy prędkości powyżej 8 w przechyły jachtu były minimalne. '
W ciągu wielu lat eksploatacji kapitanowie prowadzący jacht nie sztormowali nim bez żagli i uruchamiania silnika.
W 1980 r. jacht został poddany remontowi dla potwierdzenia klasy, podczas którego dokonano uszczelnienia przecieków, przeglądu i naprawy instalacji elektrycznej silnika głównego i agregatu oraz urządzenia sterowego. Ponadto sprawdzono i przełożono kostki balastu wewnętrznego o wadze 25 i 50 kg. Ciężar tego balastu wynosił wówczas 10-12 t. Około 30% balastu pozostawało w miejscach niedostępnych dla sprawdzających. Na wniosek kapitana jachtu inspektor PRS przeprowadził oględziny sworzni mocujących balast zewnętrzny, z których trzy wybito.
Dwa z nich zastąpiono nowymi, jeden zaś będący w najlepszym stanie zamontowano ponownie. Ww. inspektor zalecił wymianę wszystkich sworzni podczas remontu dla odnowienia klasy.
W dniu 12.06.1980 r. PRS potwierdził ważność klasy jachtu. Urząd Morski w Szczecinie w dniu 11.07.1980 r. wydał kartę bezpieczeństwa dopuszczając jacht do żeglugi wielkiej bez ograniczeń.
W dniu 16.12.1980 r. kapitanem jachtu został jachtowy kapitan żeglugi wielkiej (lat 42, wykształcenie wyższe, 23 lata praktyki jachtowej, patent j. kpt. ż.b. od 17.01.1967 r. i j. kpt. ż.w. od 18.08.1970 r.). W latach 1967-1981 odbył on jako kapitan jachtu 36 rejsów po Bałtyku, Morzu Północnym i Atlantyku i 4 rejsy morskie jako oficer na s.y. ZAWISZA CZARNY (759 Mm) i s.y. ZEW MORZA (905 Mm).
Podczas rejsu do Lubeki w okresie 03-09.07.1980 r. na drugim z ww. jachtów wystąpiły przecieki kadłuba. Po powrocie do kraju, w czasie przygotowania jachtu do remontu dla odnowienia klasy wydobyto z dostępnych miejsc śródokręcia i skrajnika dziobowego 176 kostek balastowych. Ilość kostek oceniono na 300 do 430. W Morskiej Stoczni Remontowej w Świnoujściu wymieniono część stewy, wału i trzona sterowego. Ze strony armatora jachtu nadzór nad remontem pełnił bosman. Po .powrocie jachtu do Trzebieży stwierdzono brak 50 kostek balastowych. Pozostałe ułożono na śródokręciu mocując je klinami.
W skrajniku dziobowym pozostawiono pewną ilość złomu i lin stalowych.
Od maja do września 1981 r. jacht był eksploatowany w rejsach szkoleniowych, w tym w sześciu pod kierownictwem wyżej wymienionego kapitana.
W dniu 24.06.1981 r. inspektor PR5 dokonał przeglądu kadłuba ze stałym balastem i mocującymi go sworzniami, natomiast nie interesował się ilością balastu wewnętrznego. Stan kadłuba uznał za zadowalający, a mocno wpasowane sworznie za nie wymagające wymiany. Jednocześnie zalecił on przedstawienie w terminie 1 roku do zatwierdzenia przez PRS informacji o stateczności jachtu z 1963 r. W dniu 26.06.1981 r. PRS odnowił klasę jachtu o symbolu "(KM) Jacht".
Podczas okresowej inspekcji przeprowadzonej w dniu 10.07. 1981 r. inspektorzy Urzędu Morskiego w Szczecinie dokonali przeglądu stanu kadłuba, wyposażenia pokładowego p. pożarowego, urządzeń elektrycznych, maszynowych i pomp, sprzętu radiowego oraz przeprowadzili oględziny 2 tratw 15-osobowych z atestami ważnymi do 15.12.1981 r. i zaznajomili się z treścią dokumentów PRS z ostatniego przeglądu. Stan radiotelefonu UKF i przenośnej radiostacji środków ratunkowych, który był również przedmiotem wcześniejszego przeglądu przez rzeczoznawcę PRS, nie budził zastrzeżeń. Inspektor, zajmujący się. Inspekcją działu kadłubowego i nawigacyjnego, nie badał jakości kadłuba jachtu, nie sprawdził balastu wewnętrznego i zewnętrznego i nie zapoznał się szczegółowo z informacją o stateczności, nadal nie zatwierdzoną przez PRS. Tego samego dnia została wystawiona karta bezpieczeństwa zgodnie z którą jacht mógł uprawiać żeglugę wielką bez ograniczeń jako morski statek sportowy.
W dniu 13.07.1981 r. na jacht przekazano 50 kostek balastowych o łącznym ciężarze 1 t, wykonanych przez stocznię. Wyżej wymieniony kapitan, pod którego kierownictwem jacht odbył 2 spośród 4 rejsów w okresie od lipca do września 1981 r., stwierdził brak kostek balastowych w zęzach na powierzchni 2 m2. W dniu 26.10.1981 r. na jacht dostarczono 250 kg kostek.
W ramach przygotowań do rejsu po Morzu Śródziemnym jacht wyposażono w zestaw map nawigacyjnych, spisy świateł i inne pomoce nawigacyjne oraz w dwie 10-osobowe tratwy i jedną 6-osobową w miejsce dwóch dotychczasowych 15-osobowych. Tę ostatnią tratwę umieszczono w tzw. ambonie, zaś dwie pierwsze w łozach ich :poprzedniczek i przymocowano je do pokładu linkami dla zabezpieczenia przed utratą ich w sztormie oraz przedłużono linki prowadzące do zwalniaków hydrostatycznych. Napełniono wszystkie zbiorniki paliwowe: rozchodowy o pojemności 0,4 t znajdujący się w maszynowni, dwa zapasowe każdy o takiej samej pojemności, usytuowane po . obu burtach pod podłogą mesy oficerskiej i czwarty o .pojemności 1,8 ms, napełniony do 1,3 t, będący w maszynowni z lewej burty. Pełny zapas wody wynosił 6 t. Komplet nowych żagli, który nie został na czas wykonany, miał być przesłany do Grecji.
W dniu 24.10.1981 r. jacht z 21-osobową załogą pod kierownictwem wymienionego kapitana wyszedł ze Świnoujścia w rejs szkoleniowo-turystyczny do Grecji. Podczas przejścia przez Bałtyk i po opuszczeniu Kanału Kilońskiego panowały dobre warunki hydrometeorologiczne aż do dnia 31.10., kiedy wiatr z kierunku NW osiągnął siłę 10°B, a stan morza wynosił 8. Przechyły jachtu dochodziły do 55°. Sztormowano używając żagli sztormowych lub silnika. Część żagli uległa zniszczeniu. Zużyto znaczną ilość paliwa. Stwierdzono przecieki. Woda z zęz przedostawała się do kabin.
W dniu 04.11. jacht wszedł do Amsterdamu, gdzie naprawiono żagle, uszczelniono przecieki i pobrano 0,5 t paliwa. W dalszej podróży jacht zachodził do Lizbony i Barcelony. W pierwszym z tych portów kapitan zaopatrzył się w mapę cieśniny Bonifacio oraz pobrano 0,5 t. paliwa i 6 t wody pitnej. Podczas postoju w każdym z tych trzech portów zauważono kilkustopniowy stały przechył jachtu na prawą burtę.
W dniu 09.12. jacht opuścił Barcelonę przy dobrej pogodzie kierując si4 do cieśniny Bonifacio. Następnego dnia o godz. 13.00 określono po raz kolejny pozycję z obserwacji słońca - 41°01'N, 005°11'E. Różniła się ona od pozycji zliczonej o 34 ,Mm. Dalej prowadzono jacht na podstawie pozycji określonych z obserwacji słońca przyjmując dokładność pozycji zliczonych i dokładność sterowania w granicach ą 10°.
W dniu 12.12. o godz. 04.00 siła wiatru z kierunku W wzrosła do 5°B przy stanie morza 4. Zdjęto apsel, a o godz. 04.40 kliwer. Od godz. 06.00 wiatr osiągał 5iłę 7-8° a następnie 9°B, zaś stan morza wynosił 7. Jacht doznał znacznego przechyłu na prawą burtę. Zamoczył się fok w 2/3. Woda weszła przez zejściówkę do kabiny nawigacyjnej. O godz. 06.20 zrzucono sztafok, około .godz. 07.05 fok, który uległ zniszczeniu. Na polecenie kapitana zmieniono kurs z 070° na 045°. Jacht szedł bez żagli, z prędkością 3-4 w, pełnym lewym baksztagiem, w warunkach wiatru W 8-9°B. W tym czasie w zbiorniku rozchodowym było 0,4 t paliwa i w zapasowym z lewej burty 0,5 t, zaś zapas wody pitnej wynosił 3,4 t.
Około godz. 08.30 uruchomiono na 15-20 minut silnik. Jacht położono na kurs 160° w celu umożliwienia wypompowania wody z zęzy głównej po czym powrócono na kurs 045°. Siła wiatru zmalała do 7°B, stan morza wynosił 5-6. O godz. 09.10 kapitan udał się do swojej kabiny. Na pokładzie znajdował się III oficer oraz sternik i obserwator na oku. Jacht idąc kursem I 040-050° z prędkością 3-4 w, miał wiatr z lewej burty od strony rufy i w kierunku tej burty oraz fale pod kątem zbliżonym do 90°.
Około godz. 10.15 sternik poinformował oficera wachtowego o zauważeniu dużej fali. Po około 30 s fala uderzyła w lewą burtę zalewając Pokład i częściowo stanowisko sternika. Jacht przechylił się na prawą burtę pod kątem 45-70°> po czym uderzyła druga fala. Jacht zaczął pochylać się na prawą burtę do około 90° nie powracając do stanu poprzedniego. Ster wyłożono prawo na burtę. Oficer wachtowy i sternik weszli na obudowę z lewej burty. Kapitan wybiegł ze swojej kabiny do nawigacyjnej usiłując bez rezultatu włączyć radiostację. Maszt i antena były już zanurzone w wodzie, która zaczęła dostawać się do wnętrza jachtu.
Opuszczono tratwę 6-osobową, a następnie 10-osobową z lewej burty. Do pierwszej z nich weszło 7 członków załogi z kapitanem, do drugiej pozostali załoganci, gdyż tratwy z prawej burty nie zdołano opuścić na wodę z Powodu trudności w odcięciu linki mocującej tratwę do pokładu. Jacht przechylony na prawą burtę zanurzał się dziobem w wodzie, idąc masztami w dół. Około godz. 10.25 zatonął on w przybliżonej pozycji 41°5,6'N, 007°28,TE.
Wystrzelono 2 czerwone rakiety, a następne około godz. 18.00 po zauważeniu świateł masztowych statku. Między godz. 20.30 a 22.30 na pozycji 41°58,5'N, 007°45,1'E statek francuski VILLE DE DUNKERQE, który zauważył rakiety, podjął rozbitków z obu tratw. W dniu 15.12.1981 r. statek ten przybył do Pireusu skąd rozbitkowie drogą lotniczą powrócili do kraju.
Wartość jachtu została oszacowana na około 5,8 min zł.
Izba Morska w Szczecinie rozpoznając ponownie sprawę po uchyleniu przez Odwoławczą Izbę Morską (orzeczenie z dnia 02.11.1983 r., sygn. akt OIM 3/83) orzeczenia zaskarżonego przez zainteresowanych (orzeczenie z dnia 19.07.1982 r., sygn. akt WMS 1/82) rozważyła co następuje:
1. Wyposażenie jachtu
Jacht był prawidłowo wyposażony w pomoce nawigacyjne. Urządzenia radiowe odpowiadały wymaganiom karty bezpieczeństwa oraz przepisom w sprawie bezpieczeństwa morskich statków sportowych. Wyposażenie w tratwy ratunkowe nie nasuwało zastrzeżeń. Krytycznie natomiast należało ocenić dodatkowe zamocowanie tratw do pokładu, które stało się przyczyną, że prawoburtowa tratwa nie wypłynęła na powierzchnię morza po zatonięciu jachtu. Środki ratunkowe powinny być utrzymane w stanie stałej sprawności i gotowości do natychmiastowego użycia.
2. Stały przechył na prawą burtę
Na podstawie zebranego materiału dowodowego nie dało się dokładnie ustalić wielkości stałego przechyłu jachtu na prawą burtę stwierdzonego w portach, do których jacht wchodził przed wypadkiem. Zainteresowani i świadkowie ocenili go na 1 do 5°.
Nie powstał on wskutek ujemnej początkowej wysokości metacantrycznej, w związku z czym należy przyjąć, że był powodowany niesymetrycznym ułożeniem ciężarów na jachcie m.in. usytuowaniem agregatu, anteny i radaru z prawej burty. Po opróżnieniu zbiornika balastowego z lewej burty przechył mógł zwiększyć się o 1-2°.
Nie można wykluczyć przesunięcia się kostek balastowych w zęzach w czasie podróży, zwłaszcza że ich zamocowania, pozostawania i ułożenia nie sprawdzono.
3. Balast wewnętrzny
Poczynając od .prób przechyłów w 1960 r., w 1963 r. balast wewnętrzny wliczono w ciężar pustego jachtu i od tego czasu ciężar tego balastu jest nieudokumentowany. Pomimo przesłuchania kolejnych kapitanów jachtu nie dało się ustalić, jaki był ciężar przy rozpoczęciu ostatniej podróży natomiast z materiału dowodowego wynika, że balast ten został uszczuplony nˇ granicach 1 do 3 t w stosunku do umieszczonego w jachcie w latach 1972-1973.
4 Brak aktualnej informacji o stateczności
W l960 r. jacht otrzymał informację o stateczności dla jachtu pustego bez żagli. Wg pomiarów ustalono: wysokość metacentryczna - 1,00 m, położenie środka ciężkości jachtu pustego - 2,74 m, wyporność - 113,51 m5. W 1963 r. dokonano obliczeń do ww. informacji z których wynikało, że wysokość metacentryczna wynosi 0,94 m, położenie środka ciężkości jachtu pustego - 2,80 m, wyporność - 114,8fi mz. Uwzględniając nieco inne wyposażenie jachtu wyniki tych obliczeń należy uznać za zgodne.
Obliczenia z 1963 r. wykazały, że musiałby być zamocowany dodatkowy balast - po 10 t w zezach i pod stępką ażeby jacht mógł spełniać wymagania przepisów PRS z 1957 r. i warunki dla statków morskich w żegludze B i M. Środek ciężkości obniżyłby się wówczas do 2,40 m, wysokość metacentryczna wynosiłaby 1,30 m, a wyporność wzrosłaby do 134,86 m2. Wyżej wymienionego dodatkowego balastu nie zainstalowano. W 1963 r. na jachcie dokonano zmian konstrukcyjnych, które miały wpływ na jego stateczność choć z braku danych nie można .obecnie przesądzić czy poprawiły one czy pogorszyły stateczność. W znajdującej się na jachcie informacji o stateczności z 1963 r. podano, że jest ona ważna dla jachtu z balastem stałym 20 t oraz zaznaczono, że traci ważność w razie zmiany właściwości statecznościowych spowodowanych przebudową, zmianą ciężaru balastu itd.
W tej sytuacji była ona nieaktualna zatem brak było podstaw do posługiwania się nią przez kolejnych kapitanów i armatorów jachtu. Kapitanowie ci interesowali się jedynie uwagami w niej zawartymi, bez zaznajamiania się z obliczeniami.
Zgodnie z § 4 ust. 1 rozporządzenia Ministra 2eglugi z dnia 12.07.1968 r. w sprawie bezpieczeństwa morskich statków sportowych (D.:.U. n; 30, ho&127;,. &127;,i2) .statek nie może być używany w żegludze morskiej, jeżeli nie odpowiada wymaganiom technicznego stanu bezpieczeństwa. Wymagania te nie są spełnione, jeżeli statek nieˇczyni zadość przepisom technicznym obowiązującym w zakresie stateczności (§ 5 pkt. 11 cyt. rozporządzenia).
Wg wydanych w 1980 r. przez PRS przepisów klasyfikacji i budowy jachtów morskich - część III ogólne wymagania techniczne pkt.- 5.1.G. - wszystkie jachty o długości 2t1 m i więcej powinny być poddane analizie stateczności wykonanej wg kryteriów i zaleceń podanych w tych przepisach.
Dopuszczenie do braku aktualnej informacji o stateczności dla s.y. ZEW MORZA stanowiło naruszenie cyt. wyżej przepisów.
5. Miejsce wypadku
Z uwagi na poważne rozbieżno3ci co do pozycji na jakiej nastąpił wypadek oraz pozycji z godz. 13.00 dnia 11.12. Izba Morska dokonała analizy drogi jachtu od dnia U9.12. godz. 24.00 uwzględniając podaną przez statek francuski pozycji napotkania tratw z rozbitkami, warunki hydrometeorologiczne i inne czynniki mające wpływ w tym zakresie. Na tej podstawie ustaliła przybliżoną pozycję wypadku na 41-°55,6'N, 007°28,7'E.
6. Przyczyna zatonięcia jachtu
Przebieg wypadku ustalony na podstawie materiału dowodowego wskazuje, że przed zatonięciem jachtu nastąpiło pogorszenie się stateczności jachtu i napływ wody do wnętrza kadłuba. W związku z tym Izba Morska przeanalizowała:
- stateczność jachtu przy zmniejszeniu balastu wewnętrznego,
- pozostawanie jachtu w strefie rezonansu,
- przechył jachtu na prawą burtę,
- oddziaływanie swobodnych powierzchni cieczy,
- ewentualne urwanie się zewnętrznego balastu stałego,
- możliwość uszkodzenia kadłuba.
Ocenę stateczności dokonano na podstawie opinii biegłego tej specjalności. Opinia ta z braku aktualnej informacji o stateczności, zakładając warianty zabalastowania - pełen balast uszczuplony o 2 t, bądź G &127;5 t lub 18,8 t, przy uwzględnieniu stałego przechyłu 40° na prawą burtę oraz szeregu wątpliwości, która po zatonięciu jachtu nic da się usunąć, pozwoliła na stwierdzenie, że zmniejszenie balastu wewnętrznego było niewątpliwie czynnikiem pogarszającym stateczność jachtu natomiast nie dostarczyła dostatecznych podstaw do przesądzenia, że było przyczyną wypadku.
Z wyliczeń biegłego wynika, że jacht szedł w strefie rezonansu. Bez względu na kurs jachtu, przy prędkości około 4 w nie można było uniknąć warunków rezonansu. W takiej sytuacji występowanie dużych i niebezpiecznych przechyłów nie może być zaskoczeniem dla żeglującego. Wyjątkowo wysoka fala nawet do 6 m okresowo pogarszała znacznie stateczność. 1 t wody na pokładzie powodowała przesunięcie środka ciężkości jachtu o około 1 m. Oddziaływanie swobodnych powierzchni cieczy na całej szerokości pokładu i tylko na długości 1 m prowadziło do przesunięcia się środka ciężkości o około 18 cm. Obecnie nie można jednoznacznie stwierdzić, czy przewrócenie się jachtu było skutkiem oddziaływania rezonansu czy jego następstwem tym bardziej, że istnieją inne jeszcze czynniki, które mogły zadecydować o wypadku.
Przyczyna i wielkość stałego przechyłu jachtu na prawą burtę zostały omówione wyżej w pkt. 2. Przechył około 4° spowodowany przesunięciem części balastu zmniejsza zakres stateczności o około 2° i zagraża bezpieczeństwu jachtu. Uwzględniając wcześniej wskazane wątpliwości należało uznać że brak jest podstaw do przyjęcia, że przyczyną wypadku był stały przechył.
Drewniany kadłub jachtu umożliwiał powstawanie pewnych przecieków. Ilości wody wypompowywanej z zęz nie dało się jednak ustalić z braku zapisów w dzienniku jachtowym. W dniu wypadku pompowano wodę z zęz przez około 20 min. Nie można wykluczyć zważywszy na warunki hydrometeorologiczne panujące w okresie poprzedzającym wypadek, że woda pozostawała w zęzach. Z opinii biegłego wynika, że nawet nieduża ilość wody w zęzach mogła mieć wpływ na stateczność jachtu. Uwzględnić też trzeba wodę w zbiornikach i na pokładzie. Wyniki przewodu nie dostarczyły jednak podstaw do ustalenia, że oddziaływanie swobodnej powierzchni cieczy było wyłączną przyczyną wypadku.
Możliwość urwania się zewnętrznego balastu stałego zbadano przyˇ udziale dwóch dalszych biegłych. Wyniki przeprowadzonych przez nich badań stanu sworzni i nakrętek wymontowanych z jachtu w 1980 r. wskazują na uzasadnione wątpliwości aby doszło do urwania się balastu podstępkowego: Z drugiej strony nie można pominąć, że .przez stosunkowo długi okres nie wyciągano sworzni i nie dokonywano ich oględzin. W 1980 r wydobyto jedynie 3, zaś w toku postępowania przeprowadzono badanie materiałowe tylko jednego. Przepisy PRS zobowiązują do sprawdzenia stanu sworzni po ich wyciągnięciu ze stępki i odłączeniu balastu. Obecnie nie można wykluczyć, że stan ich był niewłaściwy. Nadłamanie jednego z nich mogłoby spowodować nadmierne obciążenie pozostałych. Oderwanie się części balastu stałego, jednego lub dwóch segmentów jest prawdopodobne.
Zgromadzony materiał dowodowy nie dostarczył podstaw do ustalenia, które z przedstawionych czynników pogarszających stateczność statku i w jakim stopniu zadecydowały o przewróceniu się i zatonięciu jachtu. Wykluczyć należy trafność podnoszonej sugestii, jakoby jacht zatonął w wyniku uderzenia w niezidentyfikowaną przeszkodę. W takim przypadku najpierw nastąpiłby napływ wody do wnętrza kadłuba jachtu, a dopiero później przechył. Tymczasem zaobserwowana kolejność zjawisk była odwrotna.
Z powyższych względów nie dało się w sposób jednoznaczny wskazać przyczyny wypadku.
7. Postępowanie kapitana jachtu
Nie można zgodzić się z twierdzeniem kapitana jachtu, że sztormowanie bez żagli i pomocy silnika było prawidłową decyzją. Zainteresowany kapitan bowiem:
- nie wziął pod uwagę wejścia jachtu w rezonans i falę oraz konieczności pracy maszyną i sterem w celu ewentualnego zapobieżenia powstaniu tego rezonansu,
- nie znał okresu kołysań jachtu,
- nie zainteresował się przyczyną stałego przechyłu jachtu w czasie podróży,
- nie zaznajomił się dokładnie z informacją o stateczności z 1963 r. pozbawiając się możliwości stwierdzenia, że jacht nie ma wskazanej w niej stateczności.
Sposób sztormowania, o którym zadecydował kapitan, doprowadził do zmniejszenia zdolności manewrowej jachtu, naraził na przyjmowanie z burty dynamicznych uderzeń fal i zalewania okładu oraz uniemożliwił wyjście ze strefy rezonansu.
Zainteresowany ten powołując się na podręcznik B. Gładyszaˇ ,Meteorologia dla żeglugi morskiej" (Wydawnictwo Morskie, Gdynia, 1957 r., s. 42) posłużył się wycinkowo jego treścią nie biorąc pod uwagę, że autor zakłada przy stosowanym sztormowaniu dobrą stateczność, ustawienie jachtu prostopadle do kierunku wiatru, całkowite wytracenie prędkości.
Izba Morska podzieliła opinię biegłego ds. stateczności, który ujemnie ocenił dopuszczenie do sztormowania jachtu bez żagli i bez pomocy silnika w czasie poprzedzającym . Ponadto uznała, że wybrany sposób sztormowania, warunki hydrometeorologiczne i okoliczności towarzyszące podróży wymagały, zgodnie z art. 79 § 2 k.m., osobistego prowadzenia jachtu przez kapitana.
Opisanym wyżej postępowaniem kapitan naruszył art. 80 § 1 i 2 k.m.
8. Postępowanie Polskiego Rejestru Statków
Izba Morska nie podzieliła wyrażonego przez PRS stanowiska, że inspektor był uprawniony do wydania armatorowi zalec pro w terminie 1 roku do zatwierdzenia przez PRS informacji o stateczności Jachtu. Inspektor ten wiedział, że informacja o stateczności znajdująca się na jachcie jest nieaktualna w związku z czym zachodzi konieczność posiadania przez jacht nowej. Instrukcja PRS dIa inspektorów stanowi w. pkt. 3.6.2, że zatwierdzona przez PRS informacja o stateczności statku jest dowodem odpowiednich jego właściwości statecznościowych względnie utrzymania ich Niewiarygodne jest twierdzenie inspektora ww. Urzędu, że podczas inspekcji wykonywanej przez niego w dniu 10.07.1981 r. balast był już zasztauowany i zamocowany, w związku z czym nie miał możliwości jego sprawdzenia. W tym czasie brakowało jeszcze 50 kostek balastowych, które w późniejszym terminie przekazano na jacht. Inspektor ten przyznał, że nie badał jakości kadłuba i że nie budziło jego wątpliwości postępowanie PRS polegające na wydaniu zalecenia wyznaczającego termin 1 roku dla uzyskania informacji o stateczności oraz wydanie dla tego jachtu świadectwa klasy uprawniającego do nieograniczonego rejonu żeglugi. Powinien on zdawać sobie sprawę z tego, że stateczność jachtu ma podstawowe znaczenie dla bezpieczeństwa i bez jej obliczenie można przyjąć, że jacht odpowiada wymaganiom przepisów technicznych w zakresie bezpieczeństwa.
Inspekcja powinna była doprowadzić do zakwestionowania braku zatwierdzonej informacji o stateczności. Należy zatem uznać, że Urząd Morski w Szczecinie dopuścił się uchybienia zagrażającego bezpieczeństwu żeglugi przez nieprawidłowe przeprowadzenie inspekcji i wydanie karty bezpieczeństwa dla jachtu nie spełniającego wymagań technicznego stanu bezpieczeństwa w zakresie stateczności. w różnych warunkach eksploatacyjnych. Dla inspektora tej instytucji klasyfikacyjnej powinno więc być oczywiste, że warunkiem zdatności statku do żeglugi jest, aby odpowiadał wymaganiom technicznego stanu bezpieczeństwa również w zakresie stateczności.
Z chwilą wejścia w życie - 31.03.1979 r. - przepisów klasyfikacji i budowy jachtów morskich (część III z 1979 r.) nie mogło być wątpliwości co do obowiązku poddania jachtu analizie stateczności i wyposażania w zatwierdzoną informację o stateczności. Tymczasem wbrew temu dokonano potwierdzenia klasy jachtu ZEW MORZA w dniu 11.07.1979 r. i 09.07.1980 r., bez uwzględnienia informacji o stateczności. W świetle przepisów, wymienionego w pkt. 4 rozporządzenia Ministra Żeglugi w sprawie bezpieczeństwa morskich statków sportowych, PRS nie mógł w ramach nadzoru technicznego odstąpić od sprawdzenia, czy jacht w zakresie stateczności odpowiada wymaganiom technicznego stanu bezpieczeństwa (§ 5 rozporządzenia). Brak zatem podstaw prawnych do odmiennych w tym zakresie unormowań w przepisach PRS.
Nieprawidłowe było odstąpienie przez inspektora PRS w 1981 r. od zbadania stanu balastu jachtu i jego zamocowania, ograniczenie się do oględzin zewnętrznych sworzni. Zgodnie z przepisami PRS (zasady klasyfikacji część I. pkt. 3.5) sworznie mocujące balast wykonane z metalu nieodpornego na korozję powinny być przeglądane co 4 lata. Należało je więc wydobyć i sprawdzić ich stan.
Mając na uwadze, że informacja o stateczności tego jachtu była nieaktualna, stateczność nie znana i nie spełniał on kryterium pogodowego "K" dla żeglugi wielkiej, wydanie zaświadczenia klasyfikacyjnego uprawniającego do nieograniczonego rejsu żeglugi stanowiło naruszenie § 5 .pkt. 11 cyt. wyżej rozporządzenia, pkt. 5.1.6. przepisów PRS (część III -. 1980 r.) i pkt. 1.4.13.1 (część IV).
9. Postępowanie Urzędu Morskiego
Izba Morska nie podzieliła stanowiska Urzędu Morskiego w Szczecinie co do podstaw wydania w dniu 10:07.1981 r. karty bezpieczeństwa dla jachtu.
Powołując się na art. 37 § 3 k.m ww. Urząd doszedł do błędnego wniosku o podstawie stosowania praktyki, w myśl której zaświadczenie PRS "uznawane są przy inspekcji za dowody.
Pominięta została przez niego część tego przepisu stanowiąca, że "zaświadczenia mogą być przy inspekcji uznawane za dowody dopełnienia wymagań w zakresie technicznego stanu bezpieczeństwa.
Nietrafnie też zainteresowany Urząd powołał się na:
- § 20 ust. 1 cyt. rozporządzenia Ministra Żeglugi z dnia 12.07. 1968 r. z którego wynika, że należy "odpowiednio stosować ogólne przepisy dot. bezpieczeństwa życia na morzu",
- § 11 rozporządzenia Ministra Żeglugi z dnia DzU.lnr4l5, w sprawie bezpieczeństwa statków morskich. (DzU nr 15 poz. 89) wg którego inspekcje mają na celu stwierdzenie czy statek również odpowiada wszystkim innym wymaganiom i przepisom w zakresie bezpieczeństwa.
Zgodnie z cyt. wcześniej przepisami klasyfikacji i budowy jachtów morskich wszystkie jachty żaglowe o długości powyżej 20 m powinny być poddane analizie stateczności i wyposażone w zatwierdzoną informację o stateczności. W myśl art. 36 k.m. statek nie może być używany w żegludze jeżeli nie odpowiada przepisom bezpieczeństwa w zakresie budowy, stałych urządzeń i wyposażenia nadto innym wymaganiom bezpieczeństwa i żeglugi i bezpieczeństwa życia na morzu. Oba wymienione rozporządzenia stanowią, że statek nie może być używany w żegludze morskiej, jeżeli nie odpowiada wymaganiom technicznym stanu bezpieczeństwa.
Wg regulaminu w sprawie określenia szczegółowego trybu przeprowadzania inspekcji w zakresie bezpieczeństwa morskich statków sportowych, wprowadzonego w życie 31.03.1981 r. zarządzeniem D rektora Urzędu Morskiego w Szczecinie, inspektorzy obowiązani są zapoznać się z aktami sprawy (§ 14) przejrzeć statkowe dokumenty, sprawdzić sprawność działania urządzeń statku, konstrukcji kadłuba, jakość wyposażenia, a następnie dokonać oceny stanu bezpieczeństwa na podstawie porównania istniejącego stanu faktycznego z obowiązującym ym zakresie przepisami (§ 22). Inspektor odpowiada za rzetelne i zgodne z przepisami przeprowadzenie inspekcji (§ 15 pkt 2).
10. Postępowanie armatora jachtu
Armator przejmując jacht nie zwrócił uwagi na ilość balastu wewnętrznego i stan sworzni mocujących zewnętrzny balast. Nie zapoznał się z informacją o stateczności z 1963 r. w przeciwnym bowiem przypadku zainteresowałby się, że ciężar balastu należy zwiększyć o 20 t by stateczność odpowiadała wymaganiom przepisów PRS. Przez dopuszczenie jachtu do rejsów w okresie maj- wrzesień 1981 r. mimo uszczuplonego balastu armator wykazał daleko posuniętą niedbałość. Nad stałym przechyłem jachtu na prawą burtę, o którym wiedział gł. Nawigator armatora bliżej .nie zastanawiano się.
Postępowanie armatora polegające na eksploatowaniu jachtu bez znajomości jego stateczności zasługuje na negatywną ocenę.
11. Postępowanie Zarządu Głównego PZŻ
Brak jest podstaw do uznania zawinionego postępowania PZL. Ujemnie należy natomiast ocenić przyznanie przez Zarząd Główny PZŻ zainteresowanemu kapitanowi uprawnienia doprowadzenia jachtu ZEW MORZA skoro wypływał on tylko 1664 Mm zamiast 2000 Mm. Nie pozostaje to jednak w związku przyczynowym z wypadkiem.
12. Zachowanie się załogi jachtu po wypadku
Po powstaniu nadmiernego przechyłu jachtu nastąpił szybki rozwój dalszych wydarzeń wskazujących na nieuchronność zatonięcia jachtu. W zaistniałych warunkach niebezpieczeństwa utraty życia nikt z załogi w czasie opuszczania jachtu i późniejszym nie dopuścił się nieprawidłowości.
13. Sankcja wobec kapitana
Omówione wyżej w pkt. 7 zaniedbania kapitana, do których należy dodać bagatelizowanie braku około 1250 kg balastu w czasie rejsów po Bałtyku odbytych w 1981 r. oraz dopuszczenie do nieprawidłowego prowadzenia dziennika okrętowego w rejsie zakończonym rozpatrywanym wypadkiem, a także sprzeczne z przepisami dodatkowe przymocowanie tratw ratunkowych do pokładu świadczą o nieposiadaniu przez niego faktycznych kwalifikacji do zajmowania stanowiska kapitana na statkach sportowych o długości powyżej 21 m i powierzchni ożaglowania powyżej 80 m.
Z tego względu celowe jest zastosowanie wobec niego na czas oznaczony sankcji przewidzianej w art. 35 ustawy o izbach morskich.
A. Przyczyny zatonięcia s.y. ZEW MORZA wskutek przewrócenia się i napływu wody do wnętrza kadłuba, w dniu 12.12. 1981 r. około godz.. 10.25 na Morzu Śródziemnym. w przybliżonej pozycji 41°66,6'N i 007°28,7E w warunkach wiatru W 7°B, stanu morza 5-6 i bardzo dobrej widzialności nie dało się ustalić.
B. Na wypadek miały wpływ zagrażające bezpieczeństwu jachtu:
1) postępowanie kapitana jachtu, który z naruszeniem art. 79 § 2 i 80 § 1 i 2 k.m., nie znając stateczności jachtu (przy braku aktualnej informacji o stateczności, bez wyjaśnienia przyczyny stałego przechyłu) i nie prowadząc go osobiście, polecił sztormować bez żagli i bez posłużenia się silnikiem, co zmniejszyło zdolność manewrową jachtu, naraziło go na przyjmowanie z burty dynamicznych uderzeń fal, zalewanie pokładu i uniemożliwiło wyjście ze strefy rezonansu,
2) czynniki pogarszające stateczność jachtu, którymi były stały przechył na prawą burtę, zmniejszenie masy balastu wewnętrznego, oddziaływanie swobodnych powierzchni cieczy wskutek pozostawania wody w zęzach i zbiornikach oraz nie dające się wykluczyć urwanie wewnętrznego balastu stałego.
C. Zachowanie członków załogi jachtu po wypadku nic nasuwa zastrzeżeń.
D. Stwierdza się uchybienia zagrażające bezpieczeństwu żeglugi w postępowaniu:
1) Polskiego Rejestru statków, który wystawił zaświadczenie klasyfikacyjne dla jachtu o nieograniczonym rejonie żeglugi, bez znajomości aktualnej jego stateczności, oraz nie sprawdził stanu technicznego sworzni mocujących stały balast zewnętrzny,
2) Urzędu Morskiego w Szczecinie, który wydał kartę bezpieczeństwa dla jachtu nie spełniającego wymagań technicznego stanu bezpieczeństwa w zakresie stateczności,
3) armatora jachtu - Centralnego Ośrodka Żeglarstwa Polskiego Związku Żeglarskiego w Trzebieży, który nie wykazał dostatecznej dbałości o bezpieczeństwo jachtu dopuszczając go do żeglugi bez znajomości jego stateczności.
E. Pozbawia się kapitana jachtu, który wykazał brak niezbędnych . kwalifikacji, prawa wykonywania funkcji kapitana na statkach sportowych o długości powyżej 21 m i powierzchni ożaglowania powyżej 80 m2 na okres 3 lat i uzależnia się przywrócenie tego prawa od pełnienia w ciągu 500 godzin funkcji oficerskich w rejsach pełnomorskich na jachtach o długości powyżej 21 m.
Izba Morska działając na podstawie art. 38 pkt. 3 ustawy o izbach morskich zaleciła:
1. Głównemu Komitetowi Kultury Fizycznej i Sportu w Warszawie rozważenie celowości dokonania zmiany przepisu § 3 ust. I załącznika do zarządzenia Przewodniczącego Głównego Komitetu Kultury Fizycznej i Sportu z dnia 08.01.1981 r. w sprawie stopni żeglarskich i motorowodnych (M.P. nr 2, poz. 6) przez wydłużenie okresu stażu oficerskiego wymaganego od kapitana motorowodnego do samodzielnego prowadzenia jachtu o długości powyżej 21 m.
2. Polskiemu Rejestrowi Statków
a) rozważenie celowości wprowadzenia obowiązku określenia ciężaru oraz rozmieszczenia balastu zewnętrznego i wewnętrznego w informacji o stateczności przedłożonej do zatwierdzenia,
b) uwzględnienie w czasie przeglądu jachtu zgodności ciężaru, zamocowania oraz rozmieszczenia balastu zewnętrznego i wewnętrznego z danymi wskazanymi w jego informacji o stateczności.
c) przyspieszenie opracowania i wydania kryteriów stateczności dla statków żaglowych o długości powyżej 21 m.
3. Polskiemu Związkowi Żeglarskiemu wprowadzenie do programów szkolenia na stopień jachtowego kapitana żeglugi wielkiej problematyki stateczności w stopniu. Umożliwiającym korzystanie z informacji o stateczności.
Powyższe orzeczenie zaskarżył zainteresowany Urząd Morski. Domagając się zniesienia przypisanych mu uchybień zarzucił obrazę przepisów prawa materialnego:
- art, art. 37-48 k.m, przez przyjęcie, że ze względu na brak na jachcie zatwierdzonej informacji o stateczności Urząd nie był uprawniony do wydania karty bezpieczeństwa,
- § 7 ust. 2 i § 20 ust. 1 pkt. 5 rozporządzenia Ministra Żeglugi z dnia 12.07.1968 r. w sprawie bezpieczeństwa morskich statków sportowych oraz § 11 rozporządzenia tego Ministra z dnia 26.03.1964 r. w sprawie bezpieczeństwa statków morskich przez przyjęcie, że wydanie przez PRS dla jachtu świadectwa klasy nie było równoznaczne ze stwierdzeniem spełnienia przez jacht wymagań technicznego stanu bezpieczeństwa w zakresie stateczności.
Na rozprawie odwoławczej dodatkowe wyjaśnienia złożył dyrektor ds. administracji morskiej skarżącego Urzędu.
Pełnomocnik skarżącego wywodził i wnosił jak w odwołaniu.
Pełnomocnik armatora nie zajął stanowiska.
Delegat Ministra wniósł o zatwierdzenie zaskarżonego orzeczenia.
Odwoławcza Izba Morska uznała odwołanie za nieuzasadnione z następujących przyczyn:
Skarżący podnosząc szeroko określony zarzut naruszenia przepisów art. art. 37-48 kodeksu morskiego, w uzasadnieniu odwołania wspomniał o art. art. 37-43 regulujących rodzaje i cele inspekcji zaś co do istoty sprawy powołał się jedynie na treść art. 37 § 1 i 3 k.m.
Wbrew poglądowi skarżącego przepis art. 37 § 1 k.m. nie stanowi ani kto, ani w jaki sposób powinien dojść do stwierdzenia, że statek odpowiada przepisanym wymaganiom bezpieczeństwa. Określa on tylko cel inspekcji. Podmioty zobowiązane do przeprowadzania inspekcji i zakres inspekcji wskazują dopiero przepisy wykonawcze - rozporządzenie Ministra żeglugi z dnia 26.03.1964 r. w sprawie bezpieczeństwa statków morskich (Dz.U. nr 15, poz. 89), &127;które stosuje się również do morskich statków sportowych .na podstawie § 20 ust. 1 pkt. 5 rozporządzenia Ministra Żeglugi z dnia 12.07.1968 r. w sprawie bezpieczeństwa morskich statków sportowych (Dz.U. nr 30, poz. 202).
Inspekcja jachtu przeprowadzona została przez skarżący Urząd, który następnie z naruszeniem art. 42 § 1 k.m. wydał dokument bezpieczeństwa, pomimo że jacht nie odpowiadał przepisanym wymaganiom technicznego stanu bezpieczeństwa.
W świetle powyższego trudno dociec podstawy zarzutu odwołania, jakoby Izba I instancji naruszyła art. 37 § 1 k.m.
Nietrafny jest zarówno pogląd skarżącego, że z art. 37 § 3 k.m. wynika uznawanie dokumentów instytucji klasyfikacyjnej przy inspekcji, jak też powołanie się na ten przepis przez Izbę I instancji, która dopatrzyła się w nim podstawy do fakultatywnego uznawania tych dokumentów. Tymczasem jest to przepis blankietowy zawierający jedynie delegację dla Ministra Żeglugi do określenia instytucji klasyfikacyjnych, których zaświadczenia mogą być przy inspekcji polskich statków morskich uznawane za dowody dopełnienia przez statek wymagań technicznego stanu bezpieczeństwa. Wyżej wymienione rozporządzenia Ministra Żeglugi z 1964 r. i 1968 r. zostały wydane na podstawie tej delegacji. Omawiany przepis nie ma zatem bezpośredniego związku z uchybieniem przypisanym przez Izbę I instancji skarżącemu.
Słusznie podniósł skarżący, że przepisy rozporządzenia Ministra 2eglugi z 1968 r. nie regulują sposobu dokonywania inspekcji odsyłając w tym zakresie w § 20 ust. 1 do rozporządzenia z 1964 r. Trafny jest także jego pogląd, że wymieniony § 20 ust. 1 pkt. 5 daje podstawę do stosowania w odniesieniu do inspekcji morskich statków sportowych przepisów § § 9-19 rozporządzenia z 1964 r.
Izba I instancji niesłusznie nie podzieliła tego poglądu, jednak w dalszej ocenie prawnej trafnie nawiązała do § 11 rozporządzenia z 1964 r. określającego cel i zakres inspekcji wstępnych i okresowych statków sportowych. W myśl tego przepisu inspekcje okresowe mają na celu stwierdzenie, czy statek posiada ważne dokumenty PRS lub obcej instytucji klasyfikacyjnej w zakresie spraw objętych § 5 rozporządzenia z 1968 r. oraz czy odpowiada wszystkim innym wymaganiom i przepisom :w zakresie bezpieczeństwa. Zasadnie Izba ta uznała, że w myśl przepisów klasyfikacji i budowy jachtów morskich z 1980 r jacht powinien uzyskać zatwierdzoną przez PRS informację o stateczności choć błędnie wniosek ten wywiodła z ww. §-11.Tymczasem stateczność, jak słusznie podniósł skarżący, mieści się w zakresie spraw objętych przepisem § 5 rozporządzenia z 1968 roku. Skoro zaś w odniesieniu do stateczności obowiązują przepisy PRS to wydanie przez PRS zaświadczenia klasyfikacyjnego stwierdzającego, że jacht odpowiada wymaganiom przepisów klasyfikacji i budowy jachtów morskich oznacza, że jacht spełnia również wymagania stateczności i że posiada zatwierdzoną informację o stateczności.
Argumenty odwołania, że istniały podstawy do wydania karty bezpieczeństwa dla jachtu na rejon żeglugi wielkiej bez ograniczeń, są z niżej wskazanych względów bezzasadne.
Z uwagi na treść § 4 ust. 1 cyt. rozporządzenia z 1968 r. i przepis art. 42 § 1 k.m., zakres wykonywania przez organ inspekcyjny obowiązków określonych w § 11 rozporządzenia z 1964 r. powinien być oparty na wykładni celowościowej tego przepisu, którego przestrzeganie stwarza podstawę m.in. do uznania technicznej zdatności statku do żeglugi. Inspektor Urzędu Morskiego nie może zatem ograniczać się do formalnego badania dokumentów wystawionych przez PRS dla statku i odnosić się do nich w sposób całkowicie bezkrytyczny. Za powyższym stanowiskiem przemawia także wykładnia systemowa wymienionego rozporządzenia z 1964 r. Przepis § 12 ust. 2 stanowi że w razie ustalenia lub uzasadnionego podejrzenia, że stan statku w zakresie spraw określonych w § 4 nie odpowiada stwierdzonemu w dokumentach instytucji klasyfikacyjnej, organ inspekcyjny może zażądać stwierdzenia przez instytucję klasyfikacyjną aktualnego stanu statku lub jego urządzeń.
Trafność omawianej wykładni potwierdza również skarżący w wydanym regulaminie określającym szczegółowy tryb przeprowadzania inspekcji i w załączonej do niego instrukcji. Zawarte tam postanowienia wymagają od inspektora wykonania szeregu czynności m.in. zapoznania się z aktami statku i sprawdzenia wszystkich, a nie tylko wystawionych przez PRS, dokumentów związanych z bezpieczeństwem statku. W myśl wspomnianej instrukcji do dokumentów tych należy dokumentacja statecznościowa, w tym informacja o stateczności. Inspektor, zgodnie z tą instrukcją, jest obowiązany sprawdzić aktualność tej dokumentacji.
Inspektor skarżącego Urzędu przeprowadzając w dniu 10.07. 1981 r. inspekcję na jachcie interesował się informacją o stateczności, skoro na ten temat dokonał dwóch zapisów w protokole inspekcji. Skarżący przed wydaniem karty bezpieczeństwa dla tego jachtu nie wyciągnął jednak żadnych wniosków z tych zapisów. Przy znajomości podstawowych przepisów PRS u ww. inspektora powinno było powstać uzasadnione podejrzenie co do rzetelności wydanego przez PRS zaświadczenia klasyfikacyjnego.
Przecież zaświadczenie to wystawiono na nieograniczony zasięg żeglugi, a informacja o stateczności, a, dodatku niezatwierdzona przez PRS i nieważna, dopuszczała jacht tylko do żeglugi małej. Już tylko ta sprzeczność podważała domniemanie wiarygodności dokumentu PRS, stwarzając przesłanki do uzasadnionego podejrzenia, że jacht w zakresie stateczności nie odpowiada stanowi stwierdzonemu w zaświadczeniu klasyfikacyjnym. Ta istotna dla bezpieczeństwa jachtu i załogi okoliczność powinna była "bezwzględnie prowadzić do odmowy wydania karty bezpieczeństwa do czasu przedłożenia przez armatora lub kapitana zatwierdzonej przez PRS informacji o stateczności.
Nie można zgodzić się ze sprzecznym z przepisami PRS poglądem wyrażonym w odwołaniu, jakoby zalecenie PRS przedstawienia do zatwierdzenia informacji o stateczności na rok; przy jednoczesnym wydaniu zaświadczenia klasyfikacyjnego mogło być dla skarżącego Urzędu jednoznaczną informacją i wskazówką, iż problem stateczności był badany przez PRS z wynikiem pozytywnym. Informacją o takim charakterze w tym zakresie może być dla organu inspekcyjnego tylko dokument, jakim w tym przypadku byłaby zatwierdzona przez PRS informacja o stateczności.
PRS w swoich przepisach nie upoważnił swoich inspektorów do odstąpienia do zbadania stateczności jachtu i odroczenia dopełnienia obowiązku przedłożenia informacji o stateczności.
Uprawnienia takiego zresztą nie mógłby przyznać, gdyż byłoby ono nieważne jako sprzeczne z § 5 'wymienionego rozporządzenia z 1968 r.
Izba I instancji bynajmniej nie odrzuciła ani też Odwoławcza Izba Morska nie odrzuca tezy o uprawnieniu organu inspekcyjnego do uznawania ważnych dokumentów PRS jako wystarczającej podstawy do przyjęcia, że techniczny stan bezpieczeństwa statku odpowiada wymaganiom przepisów PRS. Tego uprawnienia wynikającego z § 11 rozporządzenia z 1964 r. nic można z przyczyn wyżej już podanych, utożsamiać z prawem do bezkrytycznej oceny dokumentów PRS nie uwzględniającej rzeczywistego stanu rzeczy i innych dokumentów. Przekreślałoby to sens, zadania i cel inspekcji organu państwowego, który w wyniku właściwej inspekcji może wydać dla statku dokument bezpieczeństwa tylko wtedy, jeżeli statek odpowiada przepisanym wymaganiom bezpieczeństwa.
Trudno podzielić katastroficzny pogląd skarżącego, że obowiązek rzetelnego zbadania dokumentów byłby zburzeniem istniejącego porządku prawnego. Właśnie porządek, prawny w rozpoznawanej sprawie wymagał sumiennego przeprowadzenia inspekcji, a więc przestrzegania obowiązującego regulaminu przez inspektora skarżącego Urzędu. Odrzucić też należy twierdzenie skarżącego o braku możliwości technicznych stwierdzenia w niniejszej sprawie niespełnienia przez jacht wymagań w zakresie stateczności. Nie chodziło przy tym o konieczność przeprowadzania przez ten Urząd daleko idących badań, a jedynie wykazanie aktywnej postawy i po zaznajomieniu się z dokumentami zażądanie przedłożenia zatwierdzonej informacji o stateczności.
Nie można zgodzić się również ze stanowiskiem odwołania, iż należało uwzględnić, że jacht pomimo braku ważnej informacji o stateczności, odbywając dalekie rejsy morskie, wykazał właściwą dzielność morską. Obowiązujące przepisy nie upoważniają organu inspekcyjnego do dopuszczenia statku do żeglugi m.in. tylko na podstawie braku informacji o jego niedostatecznej stateczności. Pozytywna decyzja w tym zakresie może być podjęta wówczas, gdy stateczność jest stwierdzona odpowiednimi dokumentami. Jednym z dowodów potwierdzających techniczny stan bezpieczeństwa w tym aspekcie jest zatwierdzona przez PRS informacja o stateczności.
Z tych względów Odwoławcza Izba Morska zatwierdziła zaskarżone orzeczenie.