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Timestamp: 2017-06-27 00:15:11
Document Index: 5741513

Matched Legal Cases: ['Artículo 4', 'Artículo 4', 'Artículo 4', 'Artículo 4', 'artículo 4', 'artículo 4', 'Artículo 4']

Las mentiras de Barajas: LOS AGUJEROS NEGROS DEL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS
El Reglamento de Circulación Aérea establece lo siguienteArtículo 4.5.7.6: Se considerará información indispensable sobre el tránsito la referente a toda aeronave, vehículo o personal que se hallen en el área de maniobras o cerca de ella, o al que opera en la proximidad del aeródromo, que pueda constituir un peligro para las aeronaves en cuestión. Artículo 4.5.8.1. Información esencial sobre las condiciones del aeródromo, es la necesaria para la seguridad de la operación de aeronaves, referente al área de movimiento o a las instalaciones generalmente relacionadas con ella. Una obra de construcción en una calle de rodaje no conectada con la pista en uso, no constituiría información esencial para ninguna aeronave, excepto para la que pudiera tener que pasar cerca de la obra de construcción. Por otra parte, si todo el tránsito debe limitarse a las pistas, ello debería considerarse como información esencial para toda aeronave no familiarizada con el aeródromo. Artículo 4.5.8.2: La información esencial sobre las condiciones del aeródromo incluirá lo siguiente:…f) otros peligros temporales, incluyendo aeronaves estacionadas y aves en el suelo o en el aire; …Artículo 4.5.8.3: La información esencial sobre las condiciones del aeródromo se dará a todas las aeronaves, excepto cuando se sepa que la aeronave ya ha recibido de otras fuentes (1) toda o parte de la información. La información se dará con tiempo suficiente para que la aeronave pueda usarla debidamente, y los peligros se identificarán tan claramente como sea posible. (1) “Otras fuentes” incluyen los NOTAM, las radiodifusiones ATIS, y la exhibición de señales adecuadas.De los artículos 4.5.7.6 y 4.5.8.1 se deduce que Control debe conocer en todo momento lo que sucede en las pistas de un aeropuerto para poder comunicar cualquier incidencia a las aeronaves que vayan a operar por las mismas. Para ello es necesario tener control visual de todo lo que sucede en las pistas de un aeropuerto. No es posible concebir un aeropuerto en el que desde la torre de control no tengan a la vista todas las pistas.Sucede que en el AIP del Aeropuerto de Madrid-Barajas se reconoce que hay una zona en la pista 36L y otra en la pista 15R que no son visibles desde la Torre de Control (viene indicado en el extremo inferior izquierda del plano adjunto), y que para “La zona no visible desde TWR está asistida por cámaras de TV y/o por radar de superficie” (viene indicado en el extremo superior izquierda del plano adjunto).Como el equipo de Las mentiras de Barajas todavía no tiene permitido el acceso físico a la Torre de Control del Aeropuerto de Madrid-Barajas nos hemos permitido hacer una visita virtual,la pista 36L desde la Torre de Control:y la pista 15R desde la Torre de Control:Y hemos comprobado que lo que viene publicado en el AIP no se corresponde con la realidad. Dicho en tono castizo: AENA ha publicado en el AIP una mentira muy, pero que muy gorda, y esto es peligroso, muy peligroso, porque con la seguridad aérea no se juega, y menos como lo hace AENA y la Dirección General de Aviación Civil ... y ahora además la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA).Desde Las mentiras de Barajas nos preguntamos:¿Es consciente el Director de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, Luís Rodríguez Gil, al que en breve dedicaremos un artículo sobre sus andanzas, de este hecho o sigue a lo suyo?¿Será que efectivamente desde la Torre de Control no se pueden ver esas dos zonas, debido a un mal diseño y posterior construcción? ¿Y si han puesto una columna o algún elemento que no permita una visión completa?¿No se tratará de una singularidad espacial en el que su curvatura es tal que impide la visión de los controladores? Recordamos que la Teoría General de la Relatividad indica que los cuerpos con masa distorsionan la estructura geométrica del espacio-tiempo. Dado que para los controladores las aeronaves que utilizan estas pistas desaparecen durante unos segundos para misteriosamente volver a aparecer ¿podría ser que la presencia de algún cuerpo extraño distorsionase la geometría que desde la Torre de Control se tiene de estas zonas, una especie de agujero negro con entrada y salida? Porque les puedo asegurar que los aviones pasan por las pistas sin desaparecer. Porque si desde la Torre de control no ven las pistas en su totalidad, entonces que digan cómo serán capaces de comunicar a los pilotos lo que indica el apartado f del artículo 4.5.8.2. “otros peligros temporales, incluyendo aeronaves estacionadas y aves en el suelo o en el aire” si fallan las cámaras o el radar de superficie que se supone les informa de lo que pasa en esas zonas invisibles; por ejemplo, si un avión se detiene y no puede comunicarlo a control por fallo de comunicaciones. Muchas casualidades, sí, pero la lotería le toca a alguien.Eran dos y ahora son tres: AENA, la Dirección General de Aviación Civil y la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.
Simplemente ¡¡ MAGNIFICO!!Y simplemente también, matizarles lo siguiente.Que si desde la Torre de control no ven las ¡¡cuatro pistas!! en su totalidad, 36L y la contraria 18R, 15R y la contraria 33L, entonces que digan cómo serán capaces de comunicar a los pilotos lo que indica el apartado f del artículo 4.5.8.2. "otros peligros temporales, incluyendo aeronaves estacionadas y aves en el suelo o en el aire", y que esos otros peligros temporales son los que se contemplan dentro del área no visible de estas ¡¡cuatro pistas!!! que define el Artículo 4.5.7.6: Se considerará información indispensable sobre el tránsito la referente a toda aeronave, vehículo o personal que se hallen en el área de maniobras o cerca de ella,................., que pueda constituir un peligro para las aeronaves en cuestión.Saludos cordiales y reiterarle mi ¡¡¡¡ENHORABUENA!!!! una vez más por este nuevo artículo.Simplemente ¡¡¡ MAGNIFICO!!!!Luis Guil
10 de septiembre de 2009, 9:32
Paquito el SNETERO
No sé si os habéis dejado un párrafo o yo soy muy limitado pero... dónde está la mentira? Se dice que en el AIP están publicadas las zonas sin visión de la pista 15R y 36L. ¿Y a través de lo que véis con Google Earth afirmáis que lo que dice el AIP es mentira? ¿El qué es mentira? No es que dude de vuestra palabra, sino que simplemente a través de dos imagenes de google earth no veo la mentira. Por otro lado decir que con MLAT y radar de superficie, junto a las múltiples cámaras de video, se suple esa carencia de falta de visión. Evidentemente estos sistemas tienen una ínfima probabilidad de fallo, pero es algo improbable considerar 1) Un avión al que le falla la radio 2) Avión para en la zona sin visión 3) Radar superficie falla 4) MLAT falla 5) Controlador no ve la alarma de pérdida de pista 6) Controladores de superficie de torre oeste y sur tampoco vean a la aeronave... Como verán es harto improbable que estas circunstancias se den simultáneamente.Y al amigo Guil reiterarle que se lea mi anterior post y en lugar de divagar RAZONE sobre lo que le digo y RECONOZCA que se equivoca (como tantas otras veces) sobre 1) MTOW 2) AENA no da MTOWs Saludos y gracias por la respuesta
Perdonen se me paso apuntar en mi anterior comentario los siguiente:Que a la vista del enorme riesgo de accidente que en este preciso momento sin duda conllevan esos posibles AGUJEROS NECROS de confirmarse su existencia, considero que de manera urgentísima sería conveniente la inmediata presencia en el Congreso de los Diputados del Director de la Agencia Estatal de Seguridad Aérera en España para que desmienta o confirme este fenómeno de los AGUJEROS NEGROS, máxime cuando esta persona anteriormente ostentaba el cargo de Subdirector General del Transporte Aéreo.SaludosLuis Guil
Sencillamente, las pistas se ven perfectamente desde la torre de control a no ser que hayan puesto algo que lo impida, como una columna, o haya una singularidad espacio-temporal que lo impida.¿Por qué el AIP dice que no?Un saludo.
¿Y para afirmar que las pistas de ven perfectamente se basan ustedes en el software de Google? ¿Miran en Google Earth e intuyen que la pista se ve en su totalidad y sobre esa hipótesis afirman que "debe haber" alguna columna que dificulte la visión? ¿Me están diciendo esto de verdad? ¿Conocen la precisión de dicho software? ¿Saben si dispone de datos topográficos reales? !Por favor que esto no solo raya sino que entra de pleno en el más surrealista de los absurdos! Si todas sus quejas se basan en datos tan científicos como "la imagen que crea Google Earth teniendo en cuenta vete tu a saber qué parámetros al poner el punto focal en la situación que intuyo que debe tener la torre Norte de Barajas" mejor nos callamos y nos dejamos de agujeros espacio-temporales. De verdad que me parece todo TAN ridículo...
La vista que se tiene desde los cerros de Paracuellos confirma que la imagen que se ve con google earth coincide con la realidad. Lo absurdo es lo que aparece publicado en el AIP y por lo que AENA debería dar alguna explicación.Un saludo.
¿La vista que se tiene en los cerros de Paracuellos? Mmm eso debe estar a más de un kilómetro de la torre lo mires por donde lo mires, no?Claro, que la perspectiva que se obtiene desde la torre de control debe ser exactamente la misma que desde cualquier montículo de dichos cerros, aunque estos estén situados en otro punto, a otra distancia, con otra orientación, etc.Y os atrevéis a afirmar que esa es vuestra segunda prueba? Nada nada, al juzgado de guardia con la mayor brevedad posible, que estas pruebas son DE FI NI TI VAS. ¿No tenéis ninguna foto real de la torre para ver esas "columnas" que denunciáis que tapan la visión? Si no la tenéis siempre podéis intentar hacerla con un buen zoom desde el Jarama... ¿La siguiente denuncia de qué trata?
Lanzo una pista sobre quien es o quienes pueden ser, si es que el Director de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea confirmara en el Congreso de los Diputados la existencia de esos AGUJEROS NEGROS en Barajas, los responsables que han hecho posible este fenomeno optico para mi único en el Universo, por el que al mirar desde la Torre de Barajas en un sentido los Controladores pierden misteriosamente la visión sobre una suerficie en el terreno de unos 300.000 m2, que para las pistas 36L y 18R esta delimitada por una figura rectangular, y que sin embargo si miran en otro sentido, es decir, miras para las pistas 15R y 33L la zona o área sobre el terreno en la que pierden la visión está delimitada por una figura trapezoidal.... ???En otro comentario yo me preguntaba si ese sujeto o elemento, nunca persona, con el alias de "Yago", que es el mismo que se esconde detras de los otros alias, "SNETS", "Jose Luis Perales", "Manolo Escobar", "Paquito el Chocolatero", "Paquito el Senetero" etc. etc., y que escondido detrás de esos alias hace los comentarios que hace y estando de por medio las 154 victimas mortales del accidente de Spanair, si este sujeto no sería el autentico y verdadero responsable de las aberrantes y monstruosas "operaciones" ideadas en Barajas entre las que sin duda se encuentran esos AGUJEROS NEGROS. Sobretodo observando como en todos sus comentarios intenta desesperadamente desviar la atención y tapar sea como sea a ese o esos responsables de esas "operaciones", máxime cuando este sujeto se declara que desde su más tierna infancia ya era Doctor en Ingeniería Aeronáutica y Aeroespacial como mínimo.Pero sobre la pregunta de si este sujeto "Yago" sería o no el verdadero responsable, yo más bien me inclino de que este "sujeto" lo que tiene son participaciones en el fabuloso negocio que supone el mantener por ejemplo "innecesariamente" CERRADAS A CAL Y CANTO las 8 Pistas Contrarias que como pueden comprobar los beneficios que han generado ya superan los 5.000 millones de euros que son los que sobrepasa el presupuesto aprobado por el Estado para la ampliación de Barajas (creo recordar que andaban alrededor de los 2.000 millones de euros y vamos por más de 7.000 millones) y que gracias entre otros a esos AGUJEROS NEGROS no paran de crecer (léase el algo más que terrerífico sistema de frenado (ENMAS)instalado el pasado año dentro de las INEXISTENTES RPZ,s)SaludosLuis Guil
En contestación al último y penúltimo comentario del señor que firma como Paquito el Snetero:Sobre el fondo: Si desde la torre se pueden ver todas las pistas entonces el AIP miente. Si el AIP es cierto entonces incumple el Reglamento de Circulación Aérea. Sobre la forma: Dado que AENA juega peligrosamente con la vida de millones de personas, le rogamos seriedad en sus comentarios. La gravedad de lo tratado en este foro no admite actitudes como la que a veces muestra. Y añadir que en los comentarios en los que usted guarda las formas de respeto y seriedad hace aportaciones interesantes.
Sobre el fondo: Desde la torre no se pueden ver mediante observación directa y con perfecta nitidez las prolongaciones de las pistas (OJO PROLONGACIONES, NO LAS PISTAS!). El AIP no miente. El AIP no incumple el RCA dados los ya comentados sistemas de apoyo validados y regulados. El motivo: la singular orografía del terreno.Sobre la forma: Dado que no considero que AENA juegue con nada, me tomo en broma muchos de sus artículos y comentarios. Ojo, me los tomo como lo que son, ya que los razonamientos expuestos se caen y desmontan solos. No me puede ud. pedir seriedad si en este propio artículo juegan con la idea de una alteración espacio-temporal en Barajas. No me puede pedir seriedad si en otro artículo mienten y dicen que los flaps no bajan por problemas mecánicos. No me puede pedir seriedad si tenemos constantemente un piloto retirado repitiendo constantemente el mismo discurso, sin variar un ápice y sin aportar nada. No me puede pedir seriedad si este señor falta a mi persona constantemente, me atribuye delitos penales o comentarios de otras personas (yo no sé como decir que no soy el sr. Perales). Aún así, intentaré ser más prudente en los siguientes comentarios.
Estimados amigos:Dado que para mi es algo más que evidente que AENA en Barajas con esas Operaciones Paralelas Segregadas ideadas por esos canallas y con las que en este preciso momento y de manera Simultánea obligan a operar a los pilotos al mando en cualquiera de los 8 pares de pistas que esten en servicio (33L/36L, 33L/36R, 33R/36L, 33R/36R, 18R/15R, 18R/15L, 18L/15R y 18L/15L) según la Configuración Operativa norte o sur con la que se opere en Barajas, y a la que estos canallas como pueden comprobar, a estos 8 pares de pistas les mantienen ¡¡¡ANULADO LA CONDICIÓN DE PARALELISMO!!!, es evidente que AENA está jugando muy, muy, muy, pero que muy peligrosamente con la vida y hacienda de millones de personas, por lo que de momento ya son 154 victimas mortales por este mismo motivo de NO PARALELISMO que automáqticamente deroga el Articulo 4.5.5.3 del RCA y obliga a los pilotos al mando a despegar con el VIENTO DE COLA en las condiciones que sea, tal y como lo hicieron con el piloto al mando de Spanair que en paz descanse, INSISTO EN QUE LE SOLICITEN A AENA,Que os proporcione el peso maximo con el que puede despegar un MD-82 por la pista 36L de Barajas (MTOW), con 28º de temperatura, 11º de Flaps y lo más importante 10 nudos de VIENTO DE COLA.Hay que comprobar que el peso con el que intento despegar el MD-82 de Spanair (ATOW)no sea superior a ese MTOW que se le SOLICITA a AENASaludosLuis Guil
Vamos a ver Luis Guil, sabes leer? Haz el favor de leer ESTE post ENTERO y luego si quieres continua REPITIENDO la misma idea ERRÓNEA una y otra vez, pero LÉETELO, POR FAVOR. Es que te lo he explicado por activa y por pasiva, pero no hay manera!1) QUE EL MTOW ES UN VALOR FIJO LEÑE! Tan complicado de entender es para un "piloto" con 30 años de experiencia! Ejemplo práctico: El MTOW del A380 = 590 Toneladas, MTOW del A320 = 73.5 Toneladas, MTOW del MD-83 = 72.575 Toneladas, MTOW del MD-82 = 67 813 Toneladas.Ahí lo tienes! Este valor lo proporciona el FABRICANTE y es fruto de sus cálculos y simulaciones. Claro que las compañías aéreas pueden declarar una menor MTOW a la DGAC para pagar menos tasas o por una reducción de la potencia de motores. Estos cambios sólo se hacen al comprar el avión o cuando éste cambia de compañía (cosa que sucede en contadísimas ocasiones y nunca en aviones "turisticos"). Así que ahí lo tienes.Corolario 1: EL ÚNICO ESTAMENTO QUE PUEDE PROPORCIONAR EL MTOW DE UNA AERONAVE ES, BAJO CUALQUIER CIRCUNSTANCIA, EL FABRICANTE. SI ESTE HA SIDO REBAJADO SERÁ LA DGAC LA QUE APORTARÁ EL MTOW CORREGIDO.Corolario 2: EL MTOW ES UN VALOR FIJO. NUNCA VARIA. BAJO NINGUNA CIRCUNSTANCIA. Corolario 3: El peso maximo con el que puede despegar un MD-82 por la pista 36L de Barajas con 28º de temperatura, 11º de Flaps y lo más importante 10 nudos de VIENTO DE COLA se llama RTOW. Este es proporcionado también por el FABRICANTE mediante una serie de TABLAS (o un programa informático en aviones más modernos).Corolario Final: NO TIENE NINGUN SENTIDO PEDIR A AENA (aunque sea la fuente de todos vuestros males) los datos de RTOW o MTOW. Aena es el proveedor de servicios de la NAVEGACIÓN AÉREA. Punto final. Hasta la fecha no le ha dado por construir aeronaves. En todo caso el ATOW estará anotado en la hoja del coordinador de handling que coordinó ese vuelo. Si te digo la verdad, no sé quien gurda esos datos, la compañía, el operador de handling o AENA. Me inclino por el segundo, pero no lo sé con certeza.Si has llegado hasta aquí y no has entendido algo, no dudes en preguntar. Si crees que no tengo razón en algo ARGUMENTALO y di en que puntos crees que me equivocó. Sólo te pido que leas todo y no vuelvas a soltar el mismo discurso ERRÓNEO otra vez.
Estimado Yago,no hablamos de prolongaciones de las pistas, sino de las pistas. Lo que discutimos si se ve o no se ve y de lo que habla el AIP y el RCA es de las pistas. Las prolongaciones pueden ser tan largas como uno quiera, y dado que las pistas tienen orientación geográfica 360º, llegarían a ser un meridiano alrededor de la Tierra, está claro que una prolongación de 10.000 km no es visible desde la torre de control, y para eso no hace falta goosgle earth ni subir a los cerros de Paracuellos.Sobre el debate que mantiene con el sr. Guil, simplemente les ruego, como a todos los lectores, que por favor sean correctos en sus formas. Por lo demás sólo me queda agradecerles sus aportaciones. Como las últimas del mismo sr. Guil y de Paquito el Snetero. Mientras se guarden las formas de cortesía y respeto cada uno que se identifique como quiera. Y animarles a que sigan aportando opiniones y aclaraciones técnicas sobre las cuestiones tratadas en Las mentiras de Barajas.Un cordial saludo.
Mil gracias como no al equipo de POR LA SEGURIDAD EN BARAJAS.Por otra parte os vuelvo a insistir que por favor le SOLICITEN a AENA que les proporcione el Peso Máximo Permitido al Despegue (MTOW), si puede ser en libras, que según el informe interino de la CIAIAC es como figura en la hoja de carga, para un MD-82, en el aeropuerto de Barajas y pista 36L, 28º de temperatura, 11º de Flaps y 10 nudos de Viento de Cola.Os aseguro que en conseguir este dato AENA no tarda ni medio minuto, y si no quiere, que os diga por escrito las razones.Saludos y gracias de antemanoLuis Guil
Se me olvido en mi anterior comentario y a la vista de los datos que proporiona ese tal "Yago" lo siguiente:Sin entrar si esos pesos son los correspondientes a los pesos maximos estructurales que hayan sido certificado para cada uno de esos modelo de avión que cita, que nada tienen que ver con el peso maximo al despegue que nos proporcinan las tablas del Airplane Flight Manual aprobado por la FAA que es el peso que yo os solicito, y que en esas tablas corresponde a un determinado aeropuerto y a una determinada pista, dato que se saca de manera instantanea y nos proporciona cual es el peso máximo a la suelta de frenos permitidos por performances, en función de la temperatura y de la componente del viento a lo largo de esa pista en concreto, y siempre sobre la base de las siguientes condiciones:-Fallo de motor en V1-QNH estándar-Empuje normal de despegue hasta V1 y empuje máximo de despegue después de V1-10 minutos a empuje de despegue en caso de fallo de motor-Aire acondicionado en posición OFF o bien en posición ON con sistema de corte automático operativo-Antihielo de motor ON u OFF-Antihielo de planos desconectados-Antieskid operativos-Todos los frenos operativos-Neumáticos de 225 MPH (195,5 kt)Actuador de spoilers de tierra operativo-Distancia de alineaminto en pista (STD 101 ft para entrada con 90º)Por tanto es evidente que esa diferencia de casi 5 Toneladas de más con las que puede despegar el MD-83 respecto al MD-82 si es que corresponde al peso máximo estructural, se debe precisamente al haberle aumentado la potencia de sus motores y por lo que puede sacar 5 Toneladas más.Luego queda demostrado que NO EXISTE esa ventaja del MD-83 de Lanzarote sobre el MD-82 de Barajas porque sus motores son más potentes, como alguien demagógicamente pretende engañaros.SaludosLuis Guil
Paquito el SNETEREO
Dejando aparte el tema del amigo Guil, que si no quiere entender que no entienda, ya no creo que nadie lo baje del burro... Cuando digo prolongación de pista no me refiero a la pista (RWY) en si. Me refiero precisamente a eso, a que la zona sin visibilidad comienza al finalizar la pista y continua en el eje de la "prolongación de la pista". A ver si me explico mejor, con enfocar el zoom en el mapa del AIP de Barajas vemos que las zonas sin visibilidad empiezan al acabar la pista (dos, tres metros antes del threshold de la pista contraria) y se extienden en la dirección de la pista, si? ¿Estamos de acuerdo? Es decir, no hay una zona sin visibilidad en medio de la pista, sino al final de la misma (que no es lo mismo).
Si en el plano Oficial del AIP que tan acertadamente se adjunta con el artículo, en el que todo el mundo puede comprobar que la zona NO visible desde la Torrre de Control de Barajas corresponde por un lado a los 1.000 últimos metros de la pista 36L y por otro lado a los antepenúltimos 1.000 metros de la pista 15R, para mi que después de leer este último comentario de ese tal "Yago/SNET/Paquito el SNETERO/Paquito el chocolatero/ etc. etc.," en el que evidentemente intenta "cachondearse" de los lectores de POR LA SEGURIDAD EN BARAJAS al decir primero que; "la zona sin visibilidad comienza al finalizar la pista y continua en el eje de la "prolongación de la pista"", y a continuación sin inmutarse decir que; "Es decir, no hay una zona sin visibilidad en medio de la pista, sino al final de la misma (que no es lo mismo)", para mi repito y a la vista de lo que nos dice, que es muy posible que este Doctor en Ingeniería Aeroespacial desde su más tierna infancia, sea el inventor o creador de LOS AGUJEROS NEGROS DEL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS.SaludosLuis Guil
Estimado Luis Guil, es el momento ahora de explicarte lo que es un clearway y un stopway o lo dejamos para la próxima sesión?
13 de septiembre de 2009, 16:21
Amigos lectores de POR LA SEGURIDAD EN BARAJAS.Considero si analizan el párrafo del anterrior comentario de este Doctor en Ingeniería Aéronáutica desde su más tierna infancia como se declara que es ese tal "Paquito el SNETERO", deberías de exigirle otra explicación mejor a la que os dá en el mismo.Dice; "A ver si me explico mejor, con enfocar el zoom en el mapa del AIP de Barajas vemos que las zonas sin visibilidad empiezan al acabar la pista (dos, tres metros antes del threshold de la pista contraria) y se extienden en la dirección de la pista, si? ¿Estamos de acuerdo?" Si analizamos lo que dice, vemos como además de ser sumamente original sus preguntas, es capaz de hacerse preguntas pero sin hacerlas porque el mismo se las contesta con otra pregunta pero afirmando en ella que su primera pregunta es la correcta.....etc., etc., vaya lio de explicación para ser la de un Doctor Ingeniero Aeronáutico, y que encima habla de zonas no visibles al final de la pista (varaias zonas no vibles??), así como del threshold de la pista contaria, les deberíaiais exigir que explique:Primero.- Cueles son esas zonas NO visiblesSegundo.- La definición en español de lo que es un threshol de la pista contraria, según el Reglamento de Circulación Aérea(RCA).SaludosLuis Guil
Darling Luis,No es tan complicado de entender que Paquito (yo) y Jose Luís seamos dos personas diferentes. Me atribuyes comentarios que creo que van dirigidos a él (por lo del doctor en aeronáutica). Mis coletillas e interrogaciones retóricas son figuras de diálogo para hacer más comprensivo mi discurso. ¿Me sigues? (ejemplo práctico) Y a tus preguntas:1) Las zonas no visibles son dos y están señaladas perfectamente en el AIP de Barajas.3) Un threshol no sé que es, ahora bien un threshold es una cabecera de pista (Sabes esos numeritos y palitos que hay pintados en los extremos de las pistas? Pues cae por ahí). ¿Antes no era obligatorio el inglés para volar?
"Paquito el SNETERO/ Yago, etc. etc......."Doctor Ingeniero Aeropespacial, no espere a la siguiente sesión por favor, expliqueme ahora y despues de estos dos comentarios que voy a remitirle, que es un Stopway y un Clearway. Para un profesional piloto como soy yo el momento siempre es bueno, pero sin duda para usted este momento no es que sea bueno, sino que es excelente, con tal de que usted pueda seguir con su tactica de desviar la atención como sea del verdadero problemón de Barajas, y seguir tapando la identidad de ese o esos responsables que innecesariamente han creado esas algo más que terrorífica "operaciones" con las que en estos momentos les obligan a operar a las aeronaves en Barajas gracias a que le mantienen mutiladas a todas las pista (8 en total) una de las dos funciones para las que se utilizan las pistas, o la de DESPEGUE, recuerde esto, o la de aterrizaje.Por tanto yo le propongo lo siguiente antes de que me de la correspondiente explicación:En un siguiente comentario dada su extensión, yo voy a definirle lo que es el Stopway, Clearway y algunas otras definiciones más, todas ellas relacionadas con el despegue de una aeronave, sin dudad de VITAL IMPORTANCIA para los pilotos, no para usted que como Doctor en Ingeniería Aeroespacial sabe más que de sobra estas definiciones además de que para usted evidentemente no son de VITAL IMPORTANCIA, sino para el lector de este blog que sea ajeno a este mundo aeronáutico más o menos pueda entender algo de estas definiciones, y una vez que usted haya leido mis definiciones, entoces me da la suya, pero importantisimo, le va a explicar a estos lectores, no a mi, además de su definición si es que no es coincidente con las mias, le repito son de VITAL IMPORTACIA para los pilotos, como se las aplican a las pistas 18R, 18L, 33L y 33R de Barajas.Continúa en el siguiente comentarioLuis Guil
13 de septiembre de 2009, 22:28
Continuación.-Definiciones de distancias disponible para un DESPEGUE- LA LONGITUD DE PISTA DISPONIBLE es la parte de la superficie de despegue capaz de soportar al avión bajo cualquier condición de la operación normal- STOPWAY DISPONIBLE es la parte de la superficie de despegue al final de la pista declarada por las autoridades del aeropuerto para decelerar el avión durante un despegue abortado.- CLEARWAY DISPONIBLE es un área al final de la pista declarada por las autoridades del aeropuerto para que se la tenga en cuenta al calcular la distancia de despegue- LA CARRERA DE DESPEGUE DISPONIBLE declarada por las autoridades del aeropuerto es igual a la distancia de pista disponible. Se la conoce como TORA (Take-off Runway Available)- LA DISTANCIA DE DESPEGUE DISPONIBLE declarada por las autoridades del aeropuerto es la suma de la TORA más el CLEARWAY DISPONIBLE. Se la conoce como TODA (Take-off Distance Available)- LA DISTANCIA DE ACELERACIÓN-PARADA DISPONIBLE declarada por las autoridades del aeropuerto es la suma de la TORA más el STOPWAY DISPONIBLE. Se la conce como ASDA (Accelerate Stop Distance Available)Pues lo dicho "Paquito el SNETEREO", espero y yo creo que los lectores de este blog también, no solo sus explicaciones, sino sobretodo y por encima de todo cuales son las DISTANCIAS DISPONIBLE PARA REALIZAR UN DESPEGUE EN BARAJAS, que han establecido las autoridades de este aeropuerto, le repito de VITAL IMPORTACIA para los pilotos, para las pistas 33L, 33R, 18R y 18LLuis Guil
Dr. "Paquito el SNETEREO"Vista su manifiesta disposición en contestar a mis preguntas, cosa que tengo que agradecerle sinceramente, le ruego que aproveche la ocasión y en el mismo comentario en el que me va a darme las explicaciones de lo que son el Clearway y el Stopway además de no lo olvide, explicarme de que manera las autoridades del aeropuerto de Barajas se lo están aplicando a los despegues que en estos momentos ininterrumpidamente se realizan por las 4 "pistas" 33L, 33R, 18L y 18R, que es lo de VITAL IMPORTANCIA, que por favor nos proporcione la definición en español o me indique en que parte del RCA se encuentra dicha definición como le pedía que es un Threshold porque la de "cabecera de pista" no la encuentro. En el RCA si que se define lo que es un UMBRAL DE PISTA, pero que como también puede comprobar las autoridades del aeropuerto de Barajas dicho UMBRAL lo mantienen derogado para las "pistas" 36L, 36R, 15L y 15R y que sin duda gracias a estas aberrantes mutilaciones en las 4 pistas de aterrizajes más las mutilaciones a las otras 4 pistas de despegues son las que sin duda provocan el accidente de Spanair y los que en cualquier momento pueden llegar.Por otra parte le recuerdo, y para que no haya duda se lo copio literalmente, que usted habla de zonas no visibles dos, tres metros antes del threshold o según usted "cabecera de esa pista", en singular.Saludos y de antemano ya le agradezco sus explicacionesLuis Guil"en el mapa del AIP de Barajas vemos que las zonas sin visibilidad empiezan al acabar la pista (dos, tres metros antes del threshold de la pista contraria)
Lamentablemente no estoy jubilado como usted, así que no dispongo de tanto tiempo como para entretenerle con sus juegos.Mejor vamos directamente a lo que quieres enseñar y ya le comento lo que pienso.
14 de septiembre de 2009, 15:02
Dr. "Paquito el SNETERO"Estimado y tierno infante Paquito: Me deja usted anonadado. Que ahora, así por la buenas y de repente me salgas con estas, diciéndome de sopetón que no quiere jugar conmigo, ¡jolines!, no tiene derecho.Pues hombre Paquito, te recuerdo que has sido tu el que de manera muy amable eso sí, me has propuesto jugar. Literalmente me dijiste; " Estimado Luis Guil, es el momento ahora de explicarte lo que es un clearway y un stopway o lo dejamos para la próxima sesión?"Porque yo te haya solicitado que no lo dejáramos para la proxima sesión, sino que además de explicarme lo que es un Clearway y el Stopway, cuando me contestara aprovecharas la ocasión para también decirme donde define el RCA lo que es la traducción que me das de lo que es un Threshold de la pista contraria, ya que eso de "cabecera de pista" no lo encuentro, y que para mi que el Threshold es el Umbral de una pista, no creo que sea motivo para que te hayas enfadado y ahora no quiera jugar más conmigo.Yo creo que aunque no quieras seguir jugando conmigo, deberías seguir jugando con los de la CIAIAC del accidente de Spanair.Si sigues jugando con ellos puedes contarles cual es el MTOW del MD-82 que en nada se parece a esas 147.000 libras que ellos ponen en el informe interino, o darles el MTOW para el MD-82 en Barajas, en la "Pista 36L" (entrecomillada porque estos canallas la mantienen anulado el Umbral), con 28º de temoeratura, 11º de Flaps y 10 nudos de vieento de cola, o darles cual era la V1, VR y V2 correspondiente al ATOW en relación a la TORA, TODA o ASDA de las "Pistas 36L" con 28º de temperatura, 11º de Flaps y -10 kt de viento, o tantos otros datos que siendo tan fundamentales en un informe de una CIAIAC, que sin embargo si que da el dato de la V1 en relación con la voz registrada en la "Caja Negra" y que aunque nada tiene que ver con los AGUJEROS NEGROS DE BARAJAS, si que la magnitud indebida de este accidente de Spanair tiene mucho, mucho, pero que mucho que ver con esos AGUJEROS NEGROS, como tu Dr. Paquito perfectamente sabes.Pues lo dicho a jugar con la CIAIAC del accidente de Spanair que tienes para largoSaludosLuis Guil
14 de septiembre de 2009, 23:06
Dr. "Paquito el SNETERO"Se me olvido recomendarte, que para que los juegos que ahora inicias con los miembros de la CIAIAC del accidente de Spanair y para que no se te vaya a romper tan rapida como te ha ocuurido conmigo, te recomiendo que lo primero que deberías de enseñarle a tus nuevos amigos en la Comisión, ya que sin duda tu la tienes, es la Circular AC 150/5300-13 CHG 5, que a requerimiento de AENA le remitió en su día el FAA. Esta circular relativa a las medidas y condiciones que debería de haber cumplido precisamente la Zona de Protección al final de la pista 36L RPZ (Runway Protection Zone),y que como todo el mundo puede comprobar a pesar de esta Circular del FAA, AENA de manera Oficial no solo mantenía fuera de servicio el día 20 de agosto de 2008 la RPZ correspondiente a la pista 36L que es precisamente en donde se estrella indebidamentre el MD-82 de Spanair, sino que AENA al día de hoy de manera algo más que "terrorifica" sigue manteniendo fuera de servicio no solo la RPZ de la 36L, sino las 7 RPZ,s de las 7 pistas restantes. Dr. "Yago", sin duda que siendo usted como evidentemente ha demostrado ser a lo lo largo de todas sus intervenciones en esrte blog que es un pez gordo de AENA y que por tanto tiene esa Circular del FAA en su poder, por si acaso le doy los siguientes datos al respecto:La Circular se la remiten a AENA desde Washington el FAA, el 24 de marzo de 1999 mediante el siguiente FAX TO: SR. DON FRANCISCO GOMEZ, INECO SR. DON MIGUEL DE BERNARDO FAX: 91-502-90-50FROM: MS. ANGELES SERRA, FAA/CAAG, SPAINSUBJET: SOLICITUD DE INFORMACIÓNTOTAL NO. PAGES: 3Y a continuación, os adjunto copia literal de lo que le dice la Sra Angeles Serra al despedirse sobre la solicitud que le hace AENA, que sin duda con ella es más que suficiente para darse cuenta del por que de la magnitud del accidente de Spanair con esas 154 victimas mortales.Dice:"Con referencia a su solicitud de información relativa a la extensión de la OFA, adjunto remito la respuesta que me ha sido enviada por la FAA en Washington.La respuesta a la segunda pregunta formulada por Usted, referente a sistemas para frenado de aeronaves, será remitida a la mayor brevedad posibleFirmado Angela Serra"SaludosLuis Guil
Jajaj pero hombre, vamos a ver tu crees que si yo fuera un pez gordo de Aena estaría contestando tus tonterías en un blog? Que va hombre, que va. Lo que no sé que pinta la FAA en todo esto, a ver si te explicas mejor. Y ya de paso si no te quieres encontrar una sanción de la LOPD haz el favor de no publicar datos privados en un lugar público.
Dr. "Paqito"Que si hombre que si, que eres un pez gordo de AENA. Que tu mismo, Dr. Paquito, te estás descrubriendo al contradecirte llamándome tonto.Pero ¿Como me van a sancionar la LOPD (1), o quien sea, por decir tonterias como la que digo según tu, estando como están de por medio los familiares de las 154 victimas del accidente de Spanair?¿A caso Dr. Paquito es una tonterias el publicar la petición que precisamente le hace AENA al FAA al respecto de aminorar la magnitud de un posible accidente por salida de una aeronave por el final de la pista 36L, en un lugar publico como es este blog de POR LA SEGURIDAD EN BARAJAS?Máxime cuando encima aparecen nombres y apellidos de dos personas y el nombre de la entidad INECO, solicitándole una información al FAA precisamente con el fin de delimitar y establecer en Barajas la Zona de Protección del Final de la Pista 36L (RPZ)para aminorar la magnitud de un posible accidente por salida de una aeronave por el final de dicha pista 36L, pero que sin embargo como todo el mundo que quiera puede comprobar, AENA por escrito, es decir de manera Oficial, y con todo lujo de detalles dice que esa Circular de la FAA para todas las RPZ,s (Runway Protection Zone) en las 8 pistas de Barajas se la pasa por el arco del triunfo, motivo por el que encima de obligarle a despegar con el VIENTO DE COLA Y SEA CUAL SEA SU INTENSIDAD como le obligan al avión de Spanair, y qque es sin duda la que provoca esa magnitud del accidente de Spanair con 154 personas fallecidas.Por otra parte Dr. Paquito, al que si pueden meter en un "lio" es a usted, al no haberle comunicado o denunciado a sus amigos de la CIAIAC en el accidente de Spanair que el Peso Maximo de Despegue (MTOW) del MD-82 que según usted es FIJO y de "MTOW del MD-82 = 67 813", no corresponde con el MTOW de 147.000 libras que aparece publicado en el informe INTERINO Por último Dr. Paquito¿Sabe usted en cuantos años se publicara el definitivo informe de la CIAIAC del accidente de Spanair, no el proximo interino? ¿ dos, tres... , años? Supongo que como el tiempo lo tapa todo, ese invento de "informe interino" que se han sacado de la manga es lo ideal.SaludosLuis Guil(1)A quien corresponde las siglas LOPD?
16 de septiembre de 2009, 10:54
Saludos!! Quisiera saber cómo continua este debate tan interesante!! Gracias.