Source: http://infortunisticastradale.blogspot.com/2009/01/
Timestamp: 2019-12-13 16:16:18+00:00
Document Index: 94408106

Matched Legal Cases: ['art.1', 'sentenza ', 'art.117', 'art.126', 'art.172', 'art. 172']

Infortunistica Stradale: gennaio 2009
POSTAZIONI AUTOVELOX - BABELE ITALIANA
Pubblichiamo una lettera pervenutaci da un nostro amico:
La legge 160 del 2007 ha previsto che le postazioni di controllo sulla rete stradale per il rilevamento della velocità devono essere preventivamente segnalate e ben visibili conformemente alle vigenti norme regolamentari.Il decreto interministeriale trasporti-interno del 15/8/2007 (regolamento) stabilisce che tale segnalazione può essere effettuata con segnali stradali di indicazione,temporanei o permanenti,ovvero con dispositivi di segnalazione luminosi istallati sui veicoli in servizio di polizia stradale.Segnali e dispositivi aventi le caratteristiche stabilite dallo stesso decreto.Un successivo “Parere” del ministero dei trasporti 7/8/2008 prot.972663:”Osserva che l’adozione di segnaletica permanente anche per postazioni di controllo temporanee risulta non coerente con la tipologia utilizzata,e con l’esigenza di credibilità alla quale la segnaletica deve in genere rispondere.Nel caso in argomento -segnalamento delle postazioni di controllo per il rilevamento della velocità- appaiono più indicati i dispositivi di segnalazione luminosi”.La “Direttiva” ministeriale trasporti 24/10/2000:”Stigmatizza l’impiego superfluo di segnali su qualsiasi tipo di strada,laddove la corretta tecnica di istallazione richiede che sia posto in opera esclusivamente il segnale del tipo richiesto dalla situazione che si intende segnalare”.(Il vigile urbano,10/2008,78 s).Direttive e pareri ministeriali non sono fonti del diritto (art.1 preleggi),non sono pubblicati sulla gazzetta ufficiale,dovrebbero essere sempre conformi alle leggi e ai regolamenti,alla loro osservanza risultano tenuti solo i dipendenti del ministero che li ha emanati o chi ha chiesto il parere vincolante; non anche gli altri dipendenti,funzionari,magistrati,cittadini.
Ivano Bianchini (comandante vv.uu.Castelraimondo,dottore in giurisprudenza,specializzato in professioni legali).
Pubblicato da Ezio a 16:24:00 Nessun commento: Link a questo post
* 1 bicchiere da 125 ml di vino;
* 1 lattina da 330 ml di birra;
* 1 bicchierino da 40 ml di superalcolico;
* 1 bicchiere da 80 ml di aperitivo.
Pubblicato da Ezio a 20:22:00 Nessun commento: Link a questo post
tra 0,8 e 1,5g/l ammenda da 800 a 3.200 euro e arresto fino a 6 mesi. Sospensione della patente per un periodo di tempo compreso tra 6 mesi e 1 anno.
oltre 1,5 g/l ammenda tra 1.500 e 6.000 euro e arresto da 6 mesi ad 1 anno, con un minimo di 6 mesi. Sospensione della patente da 1 a 2 anni. Confisca del veicolo con la sentenza di condanna.
Pubblicato da Ezio a 20:21:00 Nessun commento: Link a questo post
La normativa vigente che regola i servizi di scorta ai trasporti eccezionali o a trasporti in condizioni di eccezionalità, ne affida la responsabilità alla polizia stradale quando, per dimensioni e pesi, i trasporti abbiano un forte riflesso sulla regolarità della circolazione e un grado alto di pericolosità, trattandosi di convogli lunghi, ingombranti, lenti, spesso autorizzati dall'ente proprietario della strada alla circolazione nelle sole ore notturne.
In casi particolari il servizio di scorta può essere svolto dalla polizia locale, quando il trasporto avviene all'interno del confine del comune, mentre all'Arma dei Carabinieri sono assegnati dalla legge i servizi di scorta a convogli militari eccezionali.
La gran parte dei servizi di scorta sono stati invece affidati dal codice della strada a cittadini abilitati.
* 11 marzo 2009
* 13 maggio 2009
* 9 settembre 2009
* 2 dicembre 2009
Gli interessati possono rivolgersi al compartimento Polizia Stradale più vicino per ricevere informazioni e per la presentazione della domanda di partecipazione alla sessione d'esame.
Secondo quanto previsto dall’art.117 c.d.s., i conducenti di motocicli e di autovetture sono soggetti a limitazioni di guida per un periodo iniziale dopo il conseguimento della patente.
Le limitazioni per i motociclisti
I conducenti di motocicli che dopo i 18 anni hanno conseguito la patente A limitata sono soggetti per due anni a condurre veicoli di potenza effettiva non superiore a 25 kW oppure con potenza specifica, riferita alla tara, non superiore a 0,16 kW/kg. La potenza effettiva è riportata sulla carta di circolazione. La potenza specifica può essere calcolata dividendo la potenza in kW per la tara (espressa in kg). Esempi:
moto di 22,8 kW e di 90 kg: potenza specifica 22,8/90 = 0,253 kW/kg NON si può guidare ;
moto di 22,8 kW e di 145 kg: potenza specifica 22,8/145 = 0,157 kW kg SI può guidare .
Queste limitazioni non si applicano al titolare di patente A che ha superato un esame specifico con un motociclo di elevate prestazioni, come indicato nella patente stessa.
Le limitazioni per gli automobilisti
I conducenti di autovetture, titolari di patente di categoria B rilasciata dall’1 gennaio 2010, per il primo anno dal conseguimento della patente stessa, non potranno condurre veicoli di elevate prestazioni (rapporto potenza-tara superiore a 50 kW/t); le limitazioni non operano per i veicoli di soggetti diversamente abili.
• autovettura di 46 kW e tara 900 kg - si ha PS = 46/0,9 = 51,1 kW/t NON si può guidare perché superiore a 50 kW/t
• autovettura di 70 kw e tara 1.500 kg - si ha PS = 70/1,5 = 46,6 kW/t SI può guidare perché inferiore a 50 kW/t.
I titolari di patente B, rilasciata anche prima di quella data, per i primi tre anni devono rispettare il limite di velocità di 100 km/h in autostrada e di 90 km/h sulle strade extraurbane principali.
Sono previste sanzioni amministrative pecuniarie (da euro 148,00 a euro 594,00) per il titolare di patente italiana che:
- nei primi due anni dal conseguimento della patente A, guida motocicli di potenza superiore a quella consentita;
- nei primi tre anni dal conseguimento della patente B, guida autovetture ad una velocità superiore a 90 km/h sulle strade extraurbane principali e 100 Km/h sulle autostrade;
- nel primo anno dal conseguimento guida autovetture con potenza superiore a quella consentita (la violazione può essere commessa solo dal titolare di patente B conseguita dall’1.1.2010).
Alla violazione consegue anche la sospensione della patente di guida da 2 ad 8 mesi.
Secondo quanto previsto dall’art.126-bis c.d.s. il titolare di patente da meno di tre anni vede raddoppiata la quantità di punti sottratta in relazione all’infrazione commessa. Così per il passggio con il semaforo rosso è prevista la perdita di 6, che diventano 12 se l’infrazione è commessa da un conducente in possesso della patente da meno di tre anni.
Pubblicato da Ezio a 20:17:00 Nessun commento: Link a questo post
Un tour per educare al rispetto
L'iniziativa ha l’obiettivo di far comprendere ai giovani l’importanza del rispetto delle regole. Promuovere una cultura della legalità ed evitare che i giovani assumano comportamenti pericolosi, causa principale degli incidenti stradali. Ogni anno un tour attraversa le città italiane con carovane itineranti composte dal pullman azzurro della Stradale, auto d'epoca e autovetture dotate di tecnologie di controllo della polizia stradale.
L'iniziativa è dedicata agli alunni delle scuole elementari, medie e superiori.
Al progetto è legato ogni anno un concorso che riguarda sempre i temi della sicurezza stradale. I vincitori vengono premiati in una cerimonia ufficiale e tra i premi c'è anche la possibilità di partecipare, per gli alunni delle scuole secondarie superiori, ad uno stage sulla sicurezza stradale presso il Centro addestramento della Polizia di Stato di Cesena. Il Caps ha realizzato, tra l'altro, un cd interattivo sull'educazione stradale.
L’articolo 172 del codice della strada prevede anche delle eccezioni che sono state modificate dal decreto legislativo n.150 del 13 aprile 2006, in vigore dal 14 aprile. E' intervenuto anche il ministero dell'Interno che, con una circolare di attuazione (pdf 528 kb) della direttiva 2003/20/CE che modifica la direttiva 91/671/CEE, fornisce nuove disposizioni relative all'uso delle cinture di sicurezza e dei sistemi di ritenuta per i bambini sugli autoveicoli.
Una seconda eccezione riguarda i veicoli che fin dal'orgine non hanno installate le cinture di sicurezza (per esempio alcune auto d'epoca). Su queste vetture è vietato trasportare i bambini di età inferiore a 3 anni. Gli altri (dai 3 anni in su) possono essere invece portati sul sedile posteriore, senza particolari prescrizioni, e sul sedile anteriore solo se hanno superato 1,50 metri di altezza.
Queste soluzioni però non salvano, ovviamente, la vita in caso di incidente.
Seggiolino e adattatore devono essere omologati e per verificarne la regolarità bisogna controllare che ci sia un’etichetta con gli estremi dell’omologazione. I più recenti sono quelli appartenenti a uno dei 5 gruppi di dispositivi costruiti secondo l’ultima normativa europea che riportano sul contrassegno le sigle: ECE R44-02 oppure ECE R44-03.
Omologazione ECE-R4418 Kg - indica il massimo peso per il quale il seggiolino è stato progettato. È facilmente identificabile in quanto reca anche l'unità di misura cioè "Kg".
02. 30 10 27 - serie di numeri: la prima, se comincia con "02", indica che il seggiolino è omologato secondo la precedente normativa; se comincia con "03" segue l'ultima direttiva comunitaria, pertanto risponde a standard di sicurezza migliori. La seconda serie di numeri, invece, rappresenta il numero progressivo di produzione dal rilascio dell'omologazione.
Pubblicato da Ezio a 20:15:00 Nessun commento: Link a questo post
Il seggiolino o l’adattatore devono essere omologati. I più recenti sono quelli appartenenti a uno dei 5 gruppi di dispositivi costruiti secondo l’ultima normativa europea che riportano sul contrassegno le sigle: ECE R44-02 oppure ECE R44-03.
La "navicella" da fissare con le cinture dell'auto
Seggiolino del gruppo 0
Seggiolino del gruppo 1
Seggiolino del gruppo 2
Seggiolino e adattatore del gruppo 3
Pubblicato da Ezio a 20:13:00 Nessun commento: Link a questo post
* I sistemi di sicurezza presenti negli autoveicoli non sono adatti a persone inferiori a 1.50 metri di altezza.
* Fino a 9 chili di peso il bimbo deve essere trasportato in senso contrario alla marcia dell’auto. Attenzione mai mettere il bambino sul sedile anteriore se la macchina è provvista di airbag, a meno che non possa essere disattivato. Il posto più adatto è il sedile posteriore, al centro, che protegge anche da eventuali urti laterali.
* Dopo 10 chili si può cominciare a sistemare il seggiolino in senso di marcia.
* Lo schienale del seggiolino deve essere ben appoggiato al sedile della macchina e le cinture presenti sul dispositivo devono sempre essere allacciate, anche per brevi tragitti.
L'obbligo dell'installazione delle cinture di sicurezza ricorre, sia per i posti anteriori che per quelli posteriori, per tutti i veicoli della categoria M1 che, immatricolati dal 15 giugno 1976, siano predisposti sin dall'origine con specifici punti di attacco. L'obbligo di utilizzo delle cinture di sicurezza riguarda il conducente e i passeggeri delle seguenti categorie di veicoli: autovetture, autoveicoli destinati al trasporto di cose, autobus.
Il conducente che non fa uso della cintura di sicurezza subisce la sanzione pecuniaria da euro 74 a euro 299 (art.172 comma 10 cds). Il conducente risponde anche del mancato utilizzo della cintura o del sistema di ritenuta da parte del passeggero minore di età, se a bordo non è presente chi è tenuto alla sorveglianza del minore stesso. Dall'illecito discende la decurtazione di 5 punti dalla patente. Se l'infrazione è ripetuta per almeno 2 volte in 2 anni, alla seconda infrazione consegue anche la sospensione della patente da 15 giorni a 2 mesi.
Il comma 11 dell'art. 172 punisce chi altera oppure ostacola il normale funzionamento della cintura di sicurezza (da euro 37 a euro 150 e la decurtazione di 5 punti).
Molte donne, sbagliando, credono che sia sufficiente solo l’airbag per proteggere il nascituro. Cinture di sicurezza e airbag devono agire insieme per far scendere del 70% la soglia di pericolo per la futura mamma e il bambino. Il tipo di cintura che abitualmente troviamo sulle autovetture in commercio deve passare sotto la pancia e sull'anca perché se la cintura passa sulla pancia con un urto violento c’è il pericolo di ferite interne.
Chi circola alla guida di un motociclo o di un ciclomotore o è passeggero su questi mezzi senza fare uso del casco protettivo, è punito con la sanzione pecuniaria da euro 74 a euro 299, nonchè con il fermo amministrativo del veicolo per 60 giorni. Al conducente del motociclo è applicata anche la decurtazione di 5 punti.
Pubblicato da Ezio a 20:11:00 Nessun commento: Link a questo post
Giubbotti salvavita: un po’ di chiarezza
Per chi "dimenticasse" di indossare gli accessori, in caso di controlli delle forze dell’ordine, scatta una multa da un minimo di euro 38 ad un massimo di 155 euro e la detrazione di 2 punti dalla patente.
Se l’infrazione è commessa dai passeggeri la sanzione viene applicata solo nella forma pecuniaria. Per conoscere quando e come indossare questi accessori suggeriamo la lettura di questa scheda (pdf 37 kb).
Pubblicato da Ezio a 20:10:00 Nessun commento: Link a questo post
* motore di cilindrata non superiore a 50 centimetri cubici
* capacità di sviluppare una velocità fino a 45 chilometri orari.
Pubblicato da Ezio a 20:09:00 Nessun commento: Link a questo post
Polizia Stradale: bilancio positivo per il 2008
Sul fronte della prevenzione – con particolare riferimento alle “stragi del sabato sera” - , dall’inizio dell’anno al 21 dicembre, polizia stradale e carabinieri hanno effettuato, nei fine settimana, 181.845 posti di controllo, con un impiego di 189.038 pattuglie, rilevando 7.363 incidenti, di cui 279 mortali, con 318 deceduti. Durante questi controlli è stato fatto l’alcol test a 282 mila automobilisti: circa il 9% è risultato positivo. Sono state denunciate 26.487 persone per guida in stato di ebbrezza e 847 per guida sotto l'effetto di sostanze stupefacenti. I veicoli sequestrati durante i controlli sono stati 1.345.
Positivo anche il bilancio del "Safety Tutor", utilizzato per circa 189 mila ore su oltre 1.714 chilometri di autostrada: 483.793 le violazioni dei limiti di velocità riscontrate, con una riduzione del 50% del tasso di mortalità e del 27% di incidenti con feriti.
Infine, sul versante delle campagne di prevenzione e di informazione, anche quest'anno, per il terzo anno consecutivo, è stata organizzata “Brindo con Prudenza” tra il 19 dicembre 2008 e il 3 gennaio 2009 in collaborazione con la Fondazione Ania. L'obiettivo e' quello di diffondere tra i giovani comportamenti di guida prudenti, stimolando una riflessione tra i ragazzi che frequentano discoteche e locali notturni.
Pubblicato da Ezio a 11:24:00 Nessun commento: Link a questo post
Un consiglio utile................
"Postiamo" volentieri una mail pervenutaci questa mattina sul nostro Blog. Potrebbe essere un aiuto per qualcuno che ne avesse bisogno.
Saluti a Tutti da Ezio
E' importante segnalare il servizio a chiunque abbia bisogno di assistenza gratuita legale medico e psicologica in seguito ad un incidente stradale, vittima o familiare.
Pubblicato da Ezio a 13:21:00 Nessun commento: Link a questo post
Gli incidenti stradali + terribili di youtube..guardate e riflettete
Pubblicato da Ezio a 22:49:00 Nessun commento: Link a questo post
Gli incidenti stradali ora si monitorano online
Un’applicazione web nelle mani degli organi di Polizia in grado di garantire il monitoraggio statistico degli incidenti stradali per individuarne le cause più frequenti e mettere le amministrazioni pubbliche nelle condizioni di elaborare una serie di interventi ad hoc. Obiettivo: ridurre il numero di sinistri e trovare dei rimedi ad una problematica drammaticamente attuale. L’applicazione si chiama Iris (Indagine e Rilevazione Incidenti Stradali) ed è stata elaborata da due tesisti del Corso di Laurea specialistica in Ingegneria Informatica del Polo Regionale di Como: Emilio Salmeri e Luca Ronchetti. Con loro hanno collaborato la Polizia Stradale di Como e la Prefettura di Como. Presto la strumentazione, oggetto delle loro tesi di laurea, potrebbe essere data in dotazione agli organi di Polizia per una completa sperimentazione iniziale.
Iris permette agli operatori di Polizia o agli Enti preposti di raccogliere e pubblicare su web i dati relativi agli incidenti stradali, in modo semplice e immediato, nel rispetto della privacy dei cittadini e in modo conforme alle direttive Istat. Grazie a Iris, gli Enti interessati potranno disporre di un sistema economico ed efficiente per monitorare, e quindi prevenire, gli incidenti stradali. L’utilizzo di IRIS può consentire forti risparmi di tempo e maggior efficacia degli interventi di prevenzione, grazie alla maggior precisione e disponibilità dei dati aggiornati sugli incidenti.
“Noi sviluppatori” spiegano Emilio Salmeri e Luca Ronchetti “siamo convinti di consegnare nelle mani della Provincia di Como uno strumento potente ed affidabile che, se usato correttamente, porterà sicuramente i suoi frutti sia nel risparmio di tempo per la comunicazione obbligatoria dei dati verso l’Istat, sia nella costruzione e fruizione di una statistica sull’incidentalità stradale che permetterà l’individuazione delle maggiori cause di sinistri ed interventi ad hoc da parte delle pubbliche amministrazioni, il tutto a vantaggio dei cittadini”.
Tra le informazioni che possono essere visualizzate attraverso IRIS vi sono: tipologia di strada, presenza o meno di segnaletica, condizioni di fondo stradale, pavimentazione, condizioni climatiche, natura del sinistro, circostanze del sinistro, conseguenze del sinistro (numero incolumi, numero feriti, numero dei deceduti entro 24 ore, numero dei deceduti entro 30 giorni, eventuali danni a veicoli), segnalazioni (senza casco e senza cinture).
Pubblicato da Ezio a 22:37:00 Nessun commento: Link a questo post
Incidenti stradali in calo del 9% Dodicimila sinistri in meno nel 2008. Le vittime della strada sono diminuite del 5,8%.
MILANO - Meno incidenti su strade e autostrade italiane. Dal primo gennaio al 28 dicembre sono stati 122.254, il 9% in meno (-12.122 in termini assoluti) rispetto al 2007. Gli incidenti mortali hanno fatto registrare una riduzione del 5,5% mentre i decessi sono calati del 5,8% (184 morti in meno). Il decremento degli incidenti con lesioni e persone ferite è stata circa del 10% (10.018 feriti in meno). Lo rivela il bilancio dell'attività di polizia stradale aggiornato al 28 dicembre.
INFRAZIONI - Le infrazioni contestate da polizia e carabinieri sono state quasi 3,3 milioni, per la precisione 3 milioni 271.690: tra queste, oltre un milione (1 milione e 77.947) per eccesso di velocità. Sul fronte della prevenzione del fenomeno delle cosiddette «stragi del sabato sera», dall'inizio dell'anno al 21 dicembre Polizia stradale e Carabinieri hanno attivato nei fine settimana 181.845 posti di controllo, impiegando 189.038 pattuglie e rilevando 7.363 incidenti, di cui 279 con esito mortale e con 318 deceduti. Nel corso dei servizi sono stati controllati con etilometri e test precursori 282.299 conducenti (217.766 uomini e 64.533 donne): circa il 9% è risultato positivo al test di verifica del tasso alcoolemico (24.074 uomini e 2.413 donne). Sono state denunciate 26.487 persone per guida in stato di ebbrezza e 847 per guida sotto l'effetto di sostanze stupefacenti. Sequestrati 1.345 veicoli ai fini della confisca.
Pubblicato da Ezio a 22:31:00 Nessun commento: Link a questo post
La norma è efficace quando trasmette valori Anche sulla strada
Che cosa pensa un ricercatore sociale delle norme, delle leggi? Provo a rispondere a questo interrogativo sulla base di diverse indagini, anche con un occhio alla normativa riguardante i comportamenti dei guidatori. Il primo valore di una norma non è tanto quello di imporre o di vietare determinate azioni. È, invece, quello assai più importante di trasmettere valori non personali ma sociali. Un esempio: le aree di parcheggio destinate ai disabili non si limitano a destinare loro spazi dedicati ma raccontano dei diritti dei più deboli, meritevoli di una tutela speciale da parte della collettività. In effetti, oltre a favorire un servizio ai portatori di handicap, insieme ad altre leggi spingono a riflettere su un fatto cruciale: non è vero che abbiamo tutti gli stessi diritti in quanto cittadini, dal momento che alcuni devono godere di tutele speciali (più in generale, la vera democrazia mira a ridurre il peso delle diseguaglianze). Lo stesso vale per l’obbligo, che ancora da troppi adulti è disatteso, di proteggere i neonati e i bambini sino ad una certa età con appositi seggiolini di sicurezza dotati di cinture ad hoc. Ancora una volta la legge, i messaggi luminosi nei percorsi autostradali, i consigli della Polstrada e di alcuni (purtroppo solo alcuni) corpi di Polizia locale ci obbligano a comportamenti prudenti e prevedono sanzioni per chi non li attiva e specialmente svolgono un ruolo educativo, ricordandoci che – tra i nostri obblighi primari biologici e culturali – c’è anzitutto la difesa dei cuccioli dell’uomo. Secondo il sociologo (e non solo) tale funzione etica è propria delle migliori legislazioni e della migliore giurisprudenza, purché le prime siano essenziali, chiare, rilevanti (è controproducente fare troppe norme, troppo confuse, incomprensibili ai più) e la seconda sia articolata in sentenze oneste, intellegibili, aggiornate, anche evolutive ma non tradenti il cosiddetto spirito della legge’. Che cosa c’entra in particolare tutto ciò con la benemerita attività della Polizia della strada? C’entra, eccome. Anzi, c’entra tre volte. Anzitutto i cittadini perbene, quelli dotati di una viva cultura della responsabilità, commettono meno infrazioni e reati gravi, per cui finiscono meno sotto le grinfie’ della Stradale e sotto la mannaia dei tribunali. Poi, lo stesso agente di pattuglia in divisa sa che non basta comminare la sanzione a chi non rispetta il Codice della strada, ma – se appena è possibile – fa bene a spiegare la ratio, il valore della norma, svolgendo con ciò un’utile azione di prevenzione e di vera e propria educazione del cittadino (per un futuro migliore di tutti noi le multe, i punti o le patenti tolte, lo stop al veicolo, ecc. non bastano se non cresce la civiltà della strada e la più generale civiltà del vivere insieme). Infine, l’analisi sin qui sunteggiata esalta la funzione delle Forze dell’Ordine ovunque dislocate: individuatrici dei reati, a volte comminatrici di sanzioni oppure rinvianti alla magistratura, sempre – se adeguate – espressione non di interessi particolari ma di princìpi universali codificati e democraticamente approvati.
*Sociologo, presidente di AstraRicerche
Da Il Centauro n.126 dal sito www.asaps.it
Pubblicato da Ezio a 22:26:00 Nessun commento: Link a questo post
Sicurezza stradale al microscopio
Pubblichiamo un articolo tratto dal blog di un nostro amico.
indirizzo blog: http://lexcivilis.blogspot.com/2009/01/sicurezza-stradale-al-microscopio.html
Ogni anno cinquemila persone muoiono in Italia a causa degli incidenti stradali, una ogni due ore circa. Questa rappresenta l’1% tra tutte le cause di morte. Una vera carneficina in cui altre trecentomila persone rimangono ferite più o meno in maniera grave. Si tratta di un numero di vittime pressappoco doppio di quello del terremoto dell’Irpinia del 1980. Se si allarga la visuale all’Europa i morti diventano quarantamila ed i feriti oltre un milione e settecentomila. Per questo la Commissione europea si è data l’obiettivo di ridurre della metà, rispetto ai valori del 2001, il numero dei morti per incidenti stradali entro il 2010.
Il problema italiano è impressionate. Nel sito dell’ISTAT si possono trovare le statistiche dettagliate di questo terribile fenomeno. Ciccando sul link seguente si accede alla Relazione sugli incidenti stradali del 2006 dell’ISTAT.
LINK alla Relazione ISTAT sugli incidenti stradali del 2006
Si scopre così che nel 2006 oltre la metà delle 1.341 morti sui luoghi di lavoro è avvenuta proprio sulle strade, rappresentando il 12,3% delle vittime complessive degli incidenti stradali che, nello stesso anno, sono state 5.669. Volendo raggiungere gli obiettivi posti dalla Comunità europea, bisogna attivare politiche di sicurezza che permettano di abbassare il numero delle vittime della strada ad un valore inferiore alle 3.341 persone. Questo però è praticamente impossibile, secondo l’andamento pur virtuoso della diminuzione dei decessi misurato negli ultimi anni.
La sicurezza stradale è un esempio perfetto di quanto, per affrontare efficacemente la gestione di argomenti complessi, sia importante partire da un’analisi accurata dei dati reali. Generalmente è poco piacevole dover studiare statistiche e dati, leggere materiale informativo ufficiale e cercare di trarre da tutto ciò una strategia risolutiva di un problema. È più facile pontificare sulla base di una nostra personale e ristretta visione dell’argomento. In questo caso potremmo sentirci tutti esperti per aver avuto anche una sola volta un incidente o per averne vissuto uno di un nostro caro, od ancora sull’onda dell’emozione suscitata da una notizia. Magari sappiamo sempre dire la nostra sull’argomento, solo perché ripetiamo quanto sentito da qualcuno che ci è apparso informato e degno di fiducia. Tutto decisamente più facile, veloce e comodo, del dover impiegare un poco del nostro tempo nel farci un’opinione informata sui fatti. L’analisi dei dati sui morti per incidente stradale ci permette però di sperimentare come spesso la visione della realtà contrasti decisamente con una percezione più superficiale del fenomeno. Chi vuole cominciare a pensare con la propria testa, può quindi leggere la seconda parte di questo pezzo e scoprire cose interessanti, pagando il piccolo prezzo di dover affrontare qualche tabella, un po di ragionamenti e molti dati. Forse vale la pena farlo, dato che molti dei nostri affetti e della nostra salute, viaggiano ogni giorno sulle strade. Se non vogliamo faticare almeno un pò, perlomeno non lamentiamoci delle politiche di sicurezza stradale affrettate e semplicistiche di cui prima o poi possiamo cadere vittime. Chi non volesse affaticarsi con la lettura di molti dati, passi direttamente alla parte finale del pezzo, dove può trovare alcune conclusioni.
Capiamo subito perché non potremo raggiungere l’obiettivo europeo di dimezzare i morti sulle strade dal 2001 al 2010. Vediamo il numero dei morti per incidente stradale presi dai dati ISTAT dal 2001 ad oggi, ai quali sono state aggiunte le previsioni fino al 2010, nell’ipotesi che si confermi la diminuzione media fino a qui realizzata.
Con i ritmi attuali, è praticamente impossibile raggiungere nel 2010 l’obiettivo posto dalla Comunità europea. Per riuscirci bisognerebbe ridurre il numero dei morti, dal 2007 al 2010, di circa milleottocento unità, con una riduzione annua di oltre il 13%, mai realizzata prima. Bisognerebbe attendersi risultati straordinari che imporrebbero di triplicare l’efficacia degli interventi già posti in essere. Per riuscire nell’intento bisogna proporre ed attivare velocemente politiche di sicurezza stradale molto più valide. Serve guardare con grande attenzione le statistiche per scoprire le situazioni maggiormente rilevanti, che dovrebbero quindi essere affrontate per prime. Per questo prendo a spunto i dati ISTAT del 2006, avendo verificato come questi si ripetano sostanzialmente anche nel 2007.
Le prime quattro cause di incidente sono responsabili del 73% delle morti. Lavorare su queste, prima che sulle altre, permetterebbe di aumentare l’efficacia degli interventi necessari a ridurre le morti.
Nelle statistiche per tipo di veicolo, su un totale di ben 218.124 incidenti, al primo posto troviamo le autovetture con il 70% dei casi, seguite dai motocicli con il 12%, dai ciclomotori con il 9% e dagli autocarri con il 6%. Autobus, tram ed alti veicoli causano solo il 4% degli incidenti. Ecco che i veri killer delle strade sembrano essere proprio le autovetture, in misura oltre dieci volte maggiore dei famigerati TIR. Posto che tutte le morti sono importanti, agire principalmente sulla prevenzione degli incidenti che coinvolgono le autovetture, inciderebbe maggiormente rispetto al farlo per altri tipi di veicoli.
La categoria di strada più pericolosa è senza dubbio quella urbana dove si verificano il 44% delle morti. Un altro 46% perde la vita sulle statali, regionali, provinciali e comunali extraurbane, mentre solo il 10% in autostrada. Qui appare chiaro un altro aspetto del problema, quello della responsabilità del gestore stradale. Le autostrade sono date in concessione a privati che hanno grande interesse a porre la massima attenzione nella prevenzione delle morti. Per le strade urbane, regionali, provinciali ed extraurbane, invece, i responsabili sono protetti dalle fumose nebbie della pubblica amministrazione. Sarebbe bello pensare che i dirigenti pubblici, preposti alla manutenzione delle strade, debbano subire un automatismo che leghi i premi sui risultati, al numero degli incidenti. Per questi gestori, il concetto di Responsabilità, è sicuramente utile a far valere gli onori, mentre potrebbe esserci meno attenzione sul fronte degli oneri.
La tipologia di strada più letale è quella della carreggiata a doppio senso, in cui si verificano il 76% dei decessi.
Coerente anche il dato sulle caratteristiche del tratto di strada che, in questa macabra classifica, vede in testa i rettilinei con il 50% dei casi.
L’analisi delle condizioni climatiche sembra invece rilevare una scarsa importanza, dato che ben il 77% dei morti è rimasto coinvolto in un incidente letale, con il sereno.
Avuto occhio per il dove, gettiamo uno sguardo adesso sul quando. È utile guardare alla distribuzione temporale delle morti, per verificare se su questo fronte si possano trarre utili indicazioni per politiche di sicurezza stradale. L’andamento in funzione dei mesi, mostra ben otto mesi sopra la media mensile di 472 morti. Il periodo da gennaio a marzo si presenta come quello meno letale. Senza perdersi in particolari elucubrazioni, sembra chiaro che il dato è facilmente spiegabile con il minor numero di autovetture in circolazione, posto che il traffico commerciale non ha motivo di subire flessioni rilevanti in un particolare periodo dell’anno. Meno macchine in giro, uguale meno morti, sembra essere un’equazione facilmente leggibile dal dato mensile. L’osservazione non è del tutto banale se la si legge in relazione alla necessità di potenziare le politiche di trasporto pubblico alternative alle autovetture. Meno macchine in circolazione non si hanno solo a causa della stagione fredda, ma possono ottenersi anche avendo più treni, metropolitane e tram a disposizione.
Passando dai mesi, ai giorni della settimana, possiamo vedere come si distribuiscano su di essi i decessi al volante. Si vede chiaramente che tra il venerdì ed il fine settimana si concentrano il maggior numero di eventi letali. Forse quando si parla di guidatori della domenica si svela una macabra verità.
Ugualmente utile è la distribuzione del numero dei morti in base all’ora[1] del giorno. La media oraria di queste morti è di 236, sommando in un solo giorno tutti quelli dell’anno. Le ore pomeridiane si mostrano subito come le più fatali. Una speciale attenzione dalle sedici alle diciannove, classico orario di rientro dal lavoro per milioni di italiani, potrebbe portare il numero delle morti più vicino al livello medio. Basti pensare che nella diciottesima ora del giorno muoiono sulle strade 386 persone, ben il 63% in più rispetto alla media.
Per finire con le informazioni di natura locale o geografica si vede anche come i morti per incidenti non si distribuiscano in maniera uniforme sul territorio. Guardando il numero di morti sulle strade per centomila abitanti, su base regionale, si scopre che il terzetto più virtuoso è rappresentato dalla Valle D’Aosta, dalla Campania e dalla Liguria. Il podio dei meno lodevoli in questo campo è invece formato dall’Emilia Romagna, dall’Abruzzo e dal Friuli Venezia Giulia che triplicano i dati delle regioni dall’altro lato della classifica.
Fin qui si è potuto vedere il dove ed il quando avvengono le morti per strada. Rimane da capire invece le cause che le provocano. Per questo ci aiuta la Relazione ISTAT per il 2006 che ci presenta una chiara distribuzione percentuale dei motivi alla base degli incidenti.
Salta all’occhio la bassa rilevanza del problema, invece largamente evidenziato dai media, dell’alcolismo al volante. L’alterazione dello stato psico-fisico del conducente comprende anche cause come i malori, i colpi di sonno, il rimanere abbagliati. L’alterazione per alcool o droghe pesa in assoluto solo il 1,56% sul totale delle cause, ossia il 78% del 2% sopra evidenziato. Guardando dentro il comportamento scorretto alla guida, troviamo che questo 94,66% è composto da un 17,74% di mancato rispetto dello stop, semaforo o precedenza, da un 15% di guida distratta, un 12,74% di velocità troppo elevata, ed un 10% di violazione della distanza di sicurezza, oltre che da tutta una serie minore di manovre irregolari.
Il dato sorprendentemente basso dell’uso di alcool e droga al volante, è in contraddizione con quanto viene evidenziato sulle pagine web della Polizia stradale che dice «Il 30% degli incidenti stradali è attribuibile all’alcol». È possibile che sia più vicina al vero la Polizia stradale, rispetto all’ISTAT. Infatti la maggior parte degli incidenti capita in aree urbane, dove intervengono prevalentemente le polizie municipali spesso sprovviste di misuratori del tasso alcolemico. Nelle strade extraurbane di grande comunicazione, interviene invece quasi sempre la Polizia che dispone più facilmente di tali dispositivi. La Polizia di Stato nel rapporto presentato a fine del 2006, denominato “Attività della Polizia Stradale” dichiara ben 24.803 infrazioni per guida sotto l’influenza dell’alcool, su 91.408 incidenti rilevati, esattamente il 27% dei casi. A questi si aggiungono 1.904 infrazioni per uso di sostanze stupefacenti, per un altro 2%. Se un domani vedremo le polizie locali dotarsi di appositi strumenti di misurazione dell’alcool nel sangue, probabilmente parte degli incidenti per comportamento scorretto, saranno classificati più correttamente tra quelli per alterazione dello stato psico-fisico. Qual è la probabilità reale di subire un controllo del tasso alcolemico? Per rispondere a questa domanda, è utile leggere il rapporto “Tasso alcolemico e uso di sostanze durante la guida: le probabilità di essere controllati”, scritto da Franco Taggi per l’Istituto Superiore di Sanità di Roma, nel gennaio 2006. Si fa riferimento all’attività di controllo fatta nel 2004 dalla polizia e dai carabinieri. I numeri del periodo in osservazione sono sostanzialmente simili in quantità e nelle loro proporzioni a quelli visti nel 2006. Nel rapporto si parla di circa 184.000 controlli del tasso alcolemico e di 92.000 della presenza di sostanze stupefacenti, fatti dalla Forze dell’ordine. Parliamo di un numero di controlli spaventosamente inferiore ai dieci milioni di controlli fatti in Francia nel 2005. Da noi nel 2007 si parlava di realizzare prima della fine dell’anno ben un milione di controlli, ma è davvero difficile capire se ci si sia riusciti. Se vogliamo prendere per valide le statistiche della Francia, che vanta una tradizione di attaccamento al vino molto simile alla nostra e che spesso è presa ad esempio per la severità dei controlli troviamo, sul sito di France 5 dedicato al Code Route (Codice della Strada), questi dati:
Se vogliamo quindi estendere il confronto con altri paesi europei, al tema più generale dei morti sulle strade, possiamo vedere che, almeno nel 2006, siamo più bravi del Belgio, della Repubblica Ceca, della Slovacchia e della Romania, ma meno della Spagna, del Portogallo o dell’Austria. La tabella sotto riportata mostra il numero di morti per incidente stradale per milione di abitanti. È da notare come Francia, Germania ma soprattutto Inghilterra siano stabilmente molto più virtuose di noi.
I dati che vengono esposti sul versante delle vittime mostrano chiaramente che a morire sono prevalentemente i conducenti, seguiti dal trasportati ed in ultimo dai pedoni.
In relazione al genere troviamo una distribuzione che evidenzia come il 77% dei deceduti siano maschi. La prevalenza in relazione all’età induce a parlare purtroppo di strage dei giovani. Infatti i ventenni ed i trentenni sono decisamente al primo posto.
Quest’indigestione di dati è stata necessaria per avere conferma della bontà di alcune semplici conclusioni. La prima e più inquietante è che sulle strade muoiono soprattutto i giovani. La seconda, preoccupante, è che l’Italia non è sulla strada di raggiungere l’obiettivo europeo di dimezzare le morti per incidente dal 2001 al 2010.
La lettura dei dati mostra che le strade più pericolose sono quelle urbane, extraurbane comunali, provinciali, regionali e statali (90%)[2], a due corsie su una sola carreggiata (76%)[2]. I mezzi di gran lunga più letali sono le comuni autovetture e le motociclette (82%)[2]. Si muore maggiormente con il bel tempo, nei mesi centrali dell’anno ed il fine settimana, in pratica quando il traffico aumenta. Le ore più pericolose sono quelle del secondo pomeriggio, ossia quando si è maggiormente stanchi e chi lavora rientra a casa. Ben il 30% degli incidenti è dovuto all’alcool, in una situazione in cui i controlli sono ridicolamente inferiori a quelli dei nostri vicini europei.
Le rilevazioni su cui si costruiscono le statistiche ufficiali fanno emergere, come causa quasi assoluta, il comportamento di guida scorretto del guidatore (95%)[2]. In tante sere passate a studiare dati sugli incidenti, non ho trovato approfondimenti sullo stato di gestione delle strade da parte dei responsabili. È del tutto chiaro ai miei occhi che si debba definire una sorta di indice di pericolosità di ciascuna strada, soprattutto sulla base delle rilevazioni degli incidenti. Questo deve essere alla base di piani di azione che obblighino i responsabili delle strade ad intervenire con misure strutturali o preventive di controllo.
Dovrebbero essere fatti interventi strutturali per rendere percorribili a senso unico molte vie urbane, e per separare fisicamente le corsie delle strade ad una sola carreggiata. Curve, incroci ed intersezioni dovrebbero essere meglio segnalate e soprattutto presidiate in modo da controllare che chi vi si approssimi, lo faccia a velocità ridotta e con la massima attenzione. I turni ordinari di lavoro della polizia stradale e di quelle locali devono tenere conto delle ore di massima incidentalità, prevedendo un rafforzamento delle pattuglie nel tardo pomeriggio. I limiti di velocità devono essere studiati ed approvati in relazione alla loro effettiva influenza sulla sicurezza del tratto di strada interessato, magari anche aumentandoli, dove attualmente sono troppo bassi. Non deve essere permesso ai comuni, variare arbitrariamente i limiti, al solo scopo di tendere astute trappole per far soldi con gli autovelox. Deve essere invece garantita la percorribilità di lunghi tratti a velocità uniforme, con limiti definiti in relazione all’incidentalità ed alla pericolosità della strada. Nelle strade extraurbane prossime ai centri abitati, spesso si passa dai 90 Km/ora ai 50, quando non ai 40. Questo deve essere evitato anche impedendo di costruire a ridosso delle principali vie di comunicazione, ed evitando o modificando gli accessi che non prevedano adeguati spazi di manovra o vere corsie di inserimento ed uscita. L’urbanistica stradale deve prevedere la costruzione di vie laterali, collegate da svincoli, che isolino il traffico locale da quello a lungo scorrimento. Si deve altresì semplificare e ridurre l’insieme attualmente molto vasto degli enti responsabili delle strade. Oggi aver ripartito queste competenze tra Stato, ANAS, Regioni, Provincie, Comuni, Società concessionarie, ha creato una notevole dispersione degli interventi e deresponsabilizzato i soggetti.
I controlli del tasso alcolemico dovrebbero aumentare moltissimo, ed allinearsi ai valori della Francia. Le polizie locali devono essere dotate di alcolimetri per collaborare all’aumento della sicurezza su questo fronte, in maniera chiara e misurabile da tutti, partecipando ai proventi delle contravvenzioni. I positivi al controllo dell’alcool, recidivi, dovrebbero essere obbligati a sottoporsi ad un ciclo di disintossicazione, prima di riottenere la loro patente. In alternativa al ritiro della patente, per chi dimostri di non avere mezzi pubblici per andare al lavoro, si potrebbe stabilire l’obbligo di recarsi giornalmente al più vicino posto delle forze dell’ordine, per sottoporsi a sue spese alla misurazione del tasso alcolemico.
L’educazione stradale deve diventare materia di esame obbligatoria nelle scuole medie e superiori. La televisione di stato dovrebbe garantire una copertura di informazione oggettiva e di formazione continua, nelle ore di massimo ascolto, sulle tematiche della sicurezza stradale.
Nessuna di queste idee sembra sia mai uscita dalla bocca di un qualsiasi ministro o sottosegretario ai trasporti. Generalmente la sicurezza stradale è un tema gettonato principalmente per farsi un po’ di pubblicità, rilasciando qualche dichiarazione subito prima dei periodi delle ferie, quando milioni di automobilisti si mettono in moto. Si parla di limiti alcolemici e di velocità, ma solo per abbassarli. Si pensa che basti fare una legge, od inasprirne un’altra, per risolvere il problema. Se poi i cittadini non rispettano le sagge norme, allora la colpa non può essere dei nostri politici, tanto previdenti.
Io invece penso che la politica abbia fino ad oggi quasi sempre trattato con grande superficialità la questione, fatta eccezione per l’introduzione dell’obbligo delle cinture di sicurezza e la patente a punti, come pure per i nuovi limiti per l’alcool. Forse non è male anche l’idea della nuova scatola nera sulle autovetture. Quello che manca è però l’effettivo impegno sul fronte dei controlli e della prevenzione. Inoltre sono sempre assenti le necessarie politiche volte ad imporre interventi strutturali, di rifacimento dei tratti di strada più pericolosi.
Per fortuna su questo fronte, come su altri, ci viene come al solito incontro l’Europa, con le sue preziose direttive. L’ultima in tema di sicurezza stradale è la numero 96 del 2008 dal titolo “Direttiva 2008/96/Ce del Parlamento Europeo e del Consiglio del 19 novembre 2008 sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali”. Qui finalmente si parla delle cose giuste proprio nell’ambito delle responsabilità del gestore delle strade. La data ultima per l’attuazione in Italia è il diciannove dicembre 2010. Valutazione di sicurezza per le strade, controlli, classificazione di della rete viaria, ispezione, pubblicità, formazione dei controllori, scambio della migliore prassi, sono elementi che fanno di questa direttiva il fulcro di un’effettiva svolta su questo fronte.
[1] Nella distribuzione oraria delle morti per incidenti stradali si sono ripartite le 41 morti avvenute in ora imprecisata, sulle restanti ore del giorno, in modo proporzionale al valore preesistente.
[2] Percentuale delle morti per incidente stradale, dovuta alle cause evidenziate nel testo.
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