Source: http://jualpeac.blogspot.com/2006/11/
Timestamp: 2018-06-19 11:59:49
Document Index: 404176793

Matched Legal Cases: ['artículo 8', 'artículo 151', 'artículo 155', 'artículo 128', 'Artículo 121', 'Artículo 121', 'artículo 6', 'Artículo 5', 'Artículo 6', 'artículo 5', 'Artículo 8']

Uno de los pensamientos que resumen su obra, pudiera ser este:
“Todo país que controle y utilice la vía marítima, obtiene una gran ventaja económica y militar sobre otros países menos afortunados”
2.- DESAFIOS Y AMENAZAS[1].
Sólo un 2,5% de toda el agua disponible es dulce y, de ese porcentaje, un 0,5% es agua fácilmente accesible.
El Informe “Desafió mundial, oportunidad mundial”, divulgado por la Organización de las Naciones Unidas (ONU) en 2002, indica que el agua es uno de los recursos más amenazados de la Tierra. Cerca del 40% de la población del mundo no dispone de agua suficiente para sus necesidades diarias, más de 3 millones de personas mueren anualmente, por enfermedades respiratorias causadas por la contaminación de las aguas.
Se aprueba en todas sus partes y para que surta efectos internacionales en cuanto a la República Bolivariana de Venezuela se refiera, el "Protocolo de Kyoto de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático", adoptado en la ciudad de Kyoto-Japón, el 11 de diciembre de 1.997.
Publicadas por Julio Alberto Peña Acevedo a la/s 11/30/2006 11:04:00 a. m.
El artículo 8 de la Ley de Reactivación de la Marina Mercante, establece que el Ministerio de Infraestructura, conjuntamente con el Consejo Nacional de la Marina Mercante, oída la opinión de los entes vinculados al sector Marítimo elaborará dentro de los noventa días siguientes a la publicación de la presente Ley, las Políticas Acuáticas de Estado y presentará las propuestas que desarrollará el Proyecto de Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos y la adecuación de la Legislación Marítima Nacional a la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela.
A tales efectos en la Gaceta Oficial nº 36.989 del 10 de julio de 2.000, se promulgó la Resolución Ministerial MINFRA nº 109 del 10 de julio de 2.000 y posteriormente en la Gaceta Oficial nº 37.004 del 1º de agosto de 2.000, la cual modifica la primera, se promulgó la Resolución Ministerial MINFRA nº 112 del 31 de julio de 2.000, donde se designa la Comisión responsable del cumplimiento del artículo nº 8 de la Ley de Reactivación de la Marina Mercante, presidida por el Capitán de Navío Julio Peña Acevedo.
Como se evidencia, existen varios de estos objetivos, sin lograr; a pesar de que fueron redactadas por dicha Comisión las políticas acuáticas del Estado, nunca fueron elevadas para su aprobación por el alto gobierno.
¿QUE QUEDÓ PENDIENTE?
La consolidación de Venezuela como Potencia Marítima solo será posible si se ejecutan planes que coadyuven al desarrollo armónico de los componentes del poder marítimo, es decir: Investigación científica en la mar y desarrollo de la Marina Mercante, desarrollo de la Navegación de Cabotaje, Flota de pesca, vías de comunicación interna y su mantenimiento, terminales marítimos, industria naval, (construcciones y reparaciones navales), aduanas, control efectivo del tráfico marítimo, capacidad de respuestas para actividades de búsqueda y salvamento marítimo, y una adecuada infraestructura de señalización marítima.
Esa consolidación descansa, al menos, sobre cuatro (4) pilares fundamentales:
1) Voluntad Política al más alto nivel.
2) Consenso sobre la necesidad de crear una “Vocación Marítima Nacional”.
3) Seguridad Jurídica o Marco Jurídico Apropiado y,
4) Posibilidad de inversiones en el sub-sector.
La redacción de un ante proyecto del Plan de Desarrollo Acuático Nacional, el cual contenía los lineamientos generales que orientarán, coadyuvarán y apoyarán el fortalecimiento y crecimiento de un sector duramente golpeado por la globalización y la absoluta falta de planes y políticas nacionales que permitieran su desarrollo, es así como en este Plan, enmarcado por supuesto, dentro de los Planes de Desarrollo Nacional, eliminándose las viejas prácticas proteccionistas e incentivando la participación activa del sector privado, se contemplaba en una primera etapa, la inclusión en el proceso constituyente de un moderno concepto de transformación de la tesis de territorialidad a la tesis de los espacios geográficos nacionales, concretándose con el referéndum del 15 de diciembre de 1999, donde se aprobó el texto constitucional.
Lamentablemente los sucesos oprobiosos ocurridos en diciembre de 2002, dieron al traste la continuación del proceso de desarrollo del sector y hoy por hoy, mucho de los integrantes del sector manifiestan su desesperanza por el estancamiento evidente del proceso revolucionario de cambios y en ocasiones, claras señales de retroceso hacia etapas ya superadas.
En mis palabras de clausura del foro sobre los espacios acuáticos en el CIED de PDVSA, celebrado en Caracas en el mes de septiembre de 2000, se plantearon las entre otras estas metas:
1. Desarrollo armónico de la marina mercante y de todas las actividades conexas del sector.
2. La eficiente y efectiva vigilancia y control del espacio acuático venezolano.
3. Creación de una conciencia acuática nacional.
4. El aumento del tonelaje del registro naval y convertir a Venezuela en un país conveniente para el establecimiento de empresas navieras y conexas.
5. La creación de los tribunales marítimos.
6. La creación del registro naval.
7. Lograr una administración marítima moderna, dinámica, eficiente y sobre todo honesta..transparente, sumamente transparente.
8. Erradicar definitivamente de manera contundente, la mal-sana practica de una navegación de cabotaje en barcos de bandera extranjera en franco detrimento de nuestros preparados hombres de mar y por supuesto de la economía nacional. El cabotaje para los venezolanos.
9. Lograr la suficiente ventaja competitiva que permita a Venezuela, llegar al año 2005, en condiciones favorables como potencia marítima para afrontar el reto de la integración comunidad andina de naciones y MERCOSUR.
Siempre he mantenido que Venezuela financia el desarrollo marítimo de otros países, me baso en los siguientes datos que manejé en el año 2.000:
El intercambio comercial venezolano alcanzaba un total de 42,0 millardos de US $, discriminados así: 22,0 millardos US $ por exportación de hidrocarburos y derivados, 7,0 millardos US $ por exportaciones no tradicionales y un volumen de importaciones de 13,0 millardos US $.
El 95 % de ese comercio se efectúa por vía acuática, o sea 39,0 millardos US$; por lo tanto si tomamos como promedio un 14 % de esos 39,0 millardos de dólares como flete generado a consecuencia del intercambio comercial, tendríamos un total de 5,4 millardos de US $, de los cuales solo 273 millones US$ son generados por buques de bandera nacional.
Por lo antes expuesto creo conveniente recordar unos párrafos de la exposición de motivos de la Ley de Reactivación de la Marina Mercante:
“La metodología que se aplica a nivel internacional para el cálculo del producto interno bruto, destaca con crudeza, que lo más importante desde el punto de vista macroeconómico, es que las empresas navieras sigan radicadas o conserven sus registros en sus respectivos países, independientemente de la bandera de sus flotas.
Las tres alternativas actuales y lógicas de un armador se resumen así:
1. Operar con buque propio y bandera nacional.
2. Operar con buque propio y bandera de conveniencia.
3. Operar con buque charteado con bandera extranjera.
En base a lo anteriormente expresado, se tiene lo siguiente:
1. El buque solamente es una unidad de producción.
2. El ingreso al fisco o el ahorro de divisas, se produce cuando la empresa naviera está radicada o tiene su registro en el país.
3. Para el régimen tributario lo importante es la ya señalada residencia del contribuyente, en este caso, la empresa armadora.
4. El armador es el que produce o genera actividad económica y no la bandera que utiliza.
5. Por supuesto que en los casos en que la nacionalidad del armador o su registro coinciden con la bandera del mismo país, el ahorro o producción de divisas aumenta, ya que disminuye la transferencia de pagos al extranjero por concepto de charteo, sueldos, salarios, etc.
6. El empleo de tripulantes nacionales no se incentiva exigiendo que el buque adopte una bandera determinada, sino aplicando regímenes laborales con ventajascompetitivas, la formación de profesionales competentes y con perfecto dominio del idioma inglés.
El verdadero desarrollo de la marina mercante no consiste en aplicar medidas proteccionistas, ni que sea Estado el principal armador de la flota mercante nacional, sino que este sea el que fije las políticas y establezca las normas que incentiven a los particulares a participar en condiciones favorables en la actividad naviera”.
Retornando al tiempo real, todo proceso de cambio se enfrenta al freno del pasado, mientras la transformación mantiene una aceleración y velocidad elevada, el peso del ancla de los que no entienden o no les conviene entender que el momento histórico requiere que se abandonen posiciones de ventaja y comodidad personal en la búsqueda del bienestar colectivo y el desarrollo de la nación, hace crecer una tendencia que trata de dejar las cosas como estaban.
Los que disfrutan de privilegios basados en las grandes lagunas legales producto de vetustas leyes, se niegan a dar paso a los cambios que produce la repartición equitativa y justa, reduciendo las posiciones de dominio, que genera un marco legal moderno y de vanguardia.
Los que asumen el reto de tratar de cambiar el presente, se enfrentan a los más viles ataques, por lo general en forma alevosa, oculta, a traición, de los que se niegan a abandonar las viejas prácticas y existe siempre la triste posibilidad de que se sucumba a la tentación de volver a esquemas pasados.
Los ejemplos en el sector acuático son evidentes; los cambios producidos en las reformas de algunos artículos de las leyes acuáticas y otros que afortunadamente solo quedaron en proyecto, así lo indican. Quedan pendiente, además de la que evidencian de la primera parte de este capítulo, entre otras cosas:
1. La consolidación del INEA como ente rector de la actividad marítima y portuaria nacional.
2. La apertura de puestos de trabajo para los marinos mercantes dentro de la Administración Acuática.
3. El correcto uso de remolcadores en los puertos privados.
4. La aplicación de las alícuotas de las tasas previstas en la Ley.
5. La aplicación del STCW, la Titulación de la gente de mar y la problemática de la Ley Orgánica del Trabajo.
6. El Cobro en $ de la tasa de canalizaciones y faros y boyas, en vez de unidades tributarias.
6. La modificación de los artículos 169, 170, 171 y 172 de la LGM, representaron a mi juicio, un ejemplo fehaciente de cómo intereses particulares y personalistas pueden más que cualquier intento por cambiar viejas y perniciosas mañas y vetustos modelos de gerencia; cabe acá preguntarse:
¿Cual habría sido el espíritu, propósito y razón legislador para atender lo que muchos entendidos y la propia entidad responsable del control de esta actividad (el INEA), consideran como perjudicial para el comercio marítimo nacional?
¿Será posible no entender que la servidumbre de dragar los canales de navegación y los grandes costos que esa actividad genera, es sólo para permitir que buques de mayor calado transiten por los mismos?
¿Será posible no entender que ese calado no depende del tipo de carga que trasporte el buque, ya que sólo depende del porte del buque y del peso de la carga que moviliza?
¿Será posible no entender que mediante la utilización del arqueo del buque se evita cualquier intento por modificar fraudulentamente el tonelaje de carga, no es suficiente ejemplo el esfuerzo titánico de las autoridades para evitar el fraude aduanal? El arqueo del buque es una especie de cédula de identidad del mismo.
¿Será posible no entender que el uso de la unidad tributaria, simplifica el procedimiento de cobro, a la vez que automáticamente se corrigen los efectos cambiarios y de inflación?
¿Será posible poder entender como los almirantes presidentes a su momento, del INEA y del INEA no pudieron ponerse de acuerdo para presentar una propuesta común sobre este punto tal vital para la implementación de la nueva concepción acuática nacional?
Comprendo que al no poder entender estas simples cuestiones, no existe ni siquiera la posibilidad de decir que ojala los responsables de convencer al legislador de las supuestas ventajas de sus propuestas, algún día tengan la conciencia de entender su error. ¿Cuál conciencia?
Y lo más grave, haber eliminado incomprensiblemente la transitoriedad de la LOEA, donde se aglutinaban las acciones que permitirían consolidar los cambios y la estructura administrativa del sector.
En ellas estaban planteadas las reformas de la estructura organizativa, administrativa y burocrática de la administración del sector acuático y lo que es más grave; las instrucciones para comenzar la estructuración de un eficiente sistema de protección social para el hombre de mar.
Los que se rasgaron sus vestiduras porque las leyes aprobadas en el proceso habilitante fueron manipuladas, guardaron un silencio aprobatorio de esta acción, que a mi humilde juicio no tiene ninguna justificación.
A continuación señalo los artículos eliminados, considerando que se cumplieros las disposiciones primera a la quinta :
Se activo a los seis años (2006)
Con respecto al tema del servicio de Canalizaciones, vale la pena recordar lo siguiente
El Almirante Pastor Naranjo, escribía en 1.973, lo siguiente:
“...Este importante Instituto (refiriéndose al INC) ha estado sometido en lo que se refiere a su administración y dirección, primero al Ministerio de Guerra y Marina, y luego al de Defensa, teniendo a través da casi toda su historia, a Oficiales que han sido comisionados para prestar en el mismo su servicio, sin la experiencia necesaria para afrontar las exigencias da una empresa de esa envergadura, pero que; “por razones del Servicio" han ido a parar allí, creando prácticamente un estancamiento en tan importante actividad de la economía nacional.
En otras ocasiones, cuando el Oficial u Oficiales destacados allí han sido competentes, son cambiados por las mismas, "razones del servicio ", creando al Instituto serios problemas para alcanzar un desarrollo amónico, continuo y eficaz. Esta situación hace incompatible la aspiración del desarrollo de nuestra construcción naval, la cual se agrava al tropezar con la apatía, con la débil acción, o con la exagerada prudencia para no enfrentar este problema como corresponde...”.
Treinta y dos años después nos pudiéramos plantear las siguientes interrogantes: ¿No es aplicable a la situación actual? ¿No es válido además del INC, para el INEA y DIANCA?
LA EDUCACIÓN NÁUTICA
La educación náutica venezolana ha estado sujeta a los efectos de la problemática del ejercicio de la autoridad acuática, desde mediados del siglo pasado; al dejar de ser una responsabilidad de la Armada, lo referente a la Marina Mercante, a raíz del Decreto Nº 40 del 30 de diciembre de 1.950 de la Junta Revolucionaria de Gobierno[1]. Los oficiales de la Marina Mercante se formaron en las aulas de la Escuela Náutica de Venezuela hasta el año 2.000, fecha donde esta responsabilidad recaía en la novísima Universidad Marítima del Caribe (UMC), la cual sustituye un sistema educativo que se mantuvo desde la creación de la moderna Escuela Náutica a mediados de 1.900, sistema cuasi-militar o cuasi-naval, donde los jóvenes eran sometidos a una disciplina similar a la de los cadetes navales y que según la opinión de muchos oficiales mercantes, constituyen un requisito imprescindible para poder formar parte de la tripulación de un buque mercante.
A mi juicio con la creación de la UMC se trató de buscar una vía de cortar la marcada influencia de la Armada en los asuntos de la Marina Mercante, pensando que al independizar la Escuela de la tutela de la Dirección General de Transporte Acuático (DGTA, tradicionalmente al mando de un Almirante de la Armada), pudiera comenzar un proceso que les permitiera a los oficiales de la Marina Mercante, de una vez por todas, ser los encargados del destino de la misma.
Por otra parte, la Armada, a mi juicio, durante las décadas de mediados de los cincuenta, hasta finales del siglo pasado, nunca tomó en serio su papel ante la responsabilidad de ser los rectores de la educación náutica en Venezuela (al ser el DGTA un oficial activo de esta institución), es así como sólo se limitó a entregar un despacho como Oficiales de la Reserva Naval a los jóvenes egresados de la Escuela Náutica, sin pensar en su futura formación y en tratar de acercar más a ambos gremios. La actual coyuntura permite el planteamiento de varias interrogantes como son las siguientes:
¿No será más conveniente que la Escuela Naval forme a los futuros oficiales de la Marina Mercante?
¿El mismo pensum de la Escuela Naval no pudiera se modificado de manera que al
egresar de sus aulas, los Alfereces de Navío sean graduados como licenciados en ciencias navales y náutica?
¿De la misma forma, los cuadros técnicos medios y bajos y en requeridos por el sector acuático, no pudieran formarse en la Escuela de Sub- oficiales de la Armada, la Escuela técnica y la Escuela de grumetes?
Hasta ahora no existen institutos de formación para técnicos superiores ni personal de marinería para la Marina Mercante.
¿Se explica esto en un País con el potencial marítimo de Venezuela?
Basta con calcular el ahorro que significaría para el Estado Venezolano, la formación de todo este personal en las mismas aulas navales.
Todo esto forma parte de un complejo esquema que inclusive tiene que ver con la seguridad y defensa del Estado, ya que en épocas de conflicto ( como el tristemente célebre paro del año 2.000), la Armada tiene la obligación de garantizar el desarrollo de las actividades del comercio marítimo, no solamente prestando seguridad a las instalaciones, sino que debe tener capacidad de que sus integrantes cubran los requerimientos de tripulaciones y los requerimientos del servicio de pilotaje, remolcadores y lanchaje, cundo las circunstancias así lo exijan.
Los oficiales y el resto de los tripulantes de los buques de la Armada, debería estar dotados de su respectiva cédula marina, para poder a futuro, estar en condiciones de cumplir con los requerimientos de la Organización Marítima Internacional, en cuanto a las tripulaciones de los buques mercantes.
Este mismo personal debe cumplir con los requisitos de tiempo embarcado y de formación para recibir su respectiva equivalencia para ser tripulantes de buques mercantes.
La anterior lectura refleja una arista de la actual situación del Sector Acuático Nacional y la escribo solo con la finalidad de contribuir a enrumbar por la vía del desarrollo sustentable y sostenible a ese importante sector productivo nacional y sobre todo, la elevación del nivel de vida de todos los “hombres de mar”, esencia vital y razón de ser del sector.
Creo fervientemente en los principios de justicia que colocan al ser humano como centro de su atención, garantizando niveles adecuados de calidad de vida para todos, propulsando además, la democratización de la intermediación entre la sociedad y el Estado, pretendiendo lograr la redefinición de las funciones del Estado, como ente rector y promotor de las políticas, lo cual exige que esas funciones se lleven a cabo de manera eficiente y sin menoscabo de la calidad de vida de la ciudadanía.
Creo en un Estado rector y promotor de las políticas que rigen e la actividad acuática nacional, y en una Venezuela con un PODER MARITIMO propio de un País desarrollado, costero, con una producción petrolera, industrial, agrícola y minera que exige un tráfico marítimo importante y pretendemos seguir luchando por lograr la total consolidación del desarrollo Nacional.
Solo espero que la marcha full avante con viento y mar a nuestro favor que le imprimimos a una institución que considero como un hijo, el INEA, no se detenga, que el prestigio bien labrado en organismos internacionales como la OMI, CAATA, ROCRAN y CIP, se mantenga, que el personal del INEA sienta al mismo como parte de su ser, que sientan el orgullo de pertenecer al mismo, que RENAVE, FONDOACUATICO, el SISEINOP y todos los servicios del INEA, permitan al usuario un tratamiento óptimo y lo que considero más importante, que finalicen las diferencias entre la marina mercante y la Armada; ambas instituciones nacieron en el mismo crisol, en los albores de la propia patria.
Lo ocurrido durante el proceso de transformación de la legislación acuática y los acontecimientos y acciones llevadas a cabo por algunos personeros de la Armada en los nefastos días del golpe de Estado en abril de 2.002 y el paro de diciembre del 2.002, nos demuestran que definitivamente, los intereses y apetencias personalistas superan la objetividad que requiere el Estado y la sociedad venezolana para afrontar el reto del desarrollo.
Es justo decir que cuando ocurren hechos que involucren decisiones vitales, generalmente ocurre que el burócrata se escuda en la institución que representa y a los cuatro vientos pregona frases como: la “institución decidió”,”los intereses de la institución”; a mi juicio generalmente todo eso no es más que una excusa para justificar posiciones o intereses particulares, porque definitivamente las instituciones “no hablan”, son sus líderes los que deciden en nombre de la institución.
Solamente el imparcial análisis de la historia y la conservación de documentos que permita a los analistas llegar a conclusiones objetivas sobre lo conveniencia o no de decisiones pasadas, dejarán al descubierto los aciertos o errores de los líderes, dirigentes o protagonistas de eventos claves del acontecer Nacional.
Siempre recuerdo una frase repetida casi a diario por el Almirante Noel Sánchez Luna, cuando ejercía el cargo de Jefe de Cuerpo de la Escuela Naval, durante mi época de cadete y que estoy seguro que muchos Oficiales deben recordar:
“...Somos portadores temporales de los valores eternos de la institución...”.
Caracas, julio 2006-11-29
Publicadas por Julio Alberto Peña Acevedo a la/s 11/29/2006 11:04:00 a. m.
En el prefacio del Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código PBIP) se lee, entre otras cosas, lo siguiente:
....”Se incluyen las enmiendas necesarias a los capítulos V y XI del Convenio SOLAS, mediante las cuales el Código será de obligado cumplimiento a partir del 1 de julio de 2004 si se considera aceptado el 1 de enero de 2004. El texto existente del capítulo XI del Convenio SOLAS se ha enmendado y constituye ahora el capítulo XI-1, al haberse adoptado un nuevo capítulo XI-2, que trata de las medidas especiales para incrementar la protección marítima”.
Este párrafo explica por sí mismo el porqué no se requiere la aprobación del código, siguiendo lo indicado en el artículo 151 de la Constitución Nacional:
Cabe destacar que es en el artículo 155 de la Carta Magna, donde se utiliza la palabra “convenio” y no en el artículo citado en el párrafo anterior.
Vale, por lo tanto, la pena igualmente destacar que el Convenio SOLAS aprobado mediante la Ley Aprobatoria del Convenio Internacional sobre la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974 (SOLAS 74). Gaceta Oficial N° 32.597 de fecha 08NOV82, incluye el llamado “Principio de Aceptación Tácita”, por lo que la modificación del mismo resuelta en la Resolución N°1 de la Conferencia del 12 de diciembre de 2002 “Enmiendas al anexo del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974” el cual contempla en el nuevo Capítulo XI-2 “Medidas Especiales para Incrementar la Protección Marítima”, lo referente al Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código PBIP).
Para finalizar, existe una diferencia, en cuanto a su tratamiento, entre un Convenio Internacional y un Código Internacional, lo cual se evidencia en el caso de nuestra Carta Magna, en sus artículos 154 y 155.
No obstante, en enero de 2004, la Asamblea Nacional aprobó expresamente dicho código.
Ley Aprobatoria del Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias, y Enmiendas de 2002 al Convenio Solas.
Se aprueba en todas sus partes y para que surta efectos internacionales en cuanto a la República Bolivariana de Venezuela se refiere, el Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias, y Enmiendas de 2002 al Convenio Solas, adoptado en Londres el 12 de diciembre de 2002.
Dada, firmada y sellada en el Palacio Federal Legislativo, sede de la Asamblea Nacional, en Caracas a los veintisiete días del mes de enero de dos mil cuatro. Año 193º de la Independencia y 144º de la Federación.
Así mismo según el Decreto N° 2920 de fecha 17 de mayo de 2004, se dispone que el Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares, es el ente competente para establecer, coordinar, supervisar, controlar y certificar las acciones necesarias que permitan aplicar las normas del Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias, acordadas por la Organización Marítima Internacional, Publicado en la G.O. Nº 37.943 del 21 de mayo de 2004.
Caracas Julio 2004
Publicadas por Julio Alberto Peña Acevedo a la/s 11/28/2006 10:08:00 a. m.
Comentarios sobre el Ante Proyecto de Decisión Andina sobre el Cabotaje Marítimo Andino de Carga(*).
Caracas, 10 de mayo de 2.005
La Secretaría de la Comunidad Andina ha propuesto un ante proyecto de Decisión Andina sobre el Cabotaje Marítimo Andino de Carga.
La connotaciones de este anteproyecto nos obliga a estudiar con detenimiento su redacción, ya que una vez publicada en la Gaceta Oficial del Acuerdo de Cartagena y específicamente en el caso venezolano, de acuerdo al artículo 128 de nuestra Constitución, “Las normas que se adopten en el marco de los acuerdos de integración serán consideradas parte integrante del ordenamiento legal vigente y de aplicación directa y preferente a la legislación interna”.
1. El punto álgido a discutir se centra en el hecho de la diferenciación entre las expresiones: CABOTAJE ANDINO y CARGA DE CABOTAJE ANDINO.
2. Es norma universal que el cabotaje privilegia el transporte marítimo de carga dentro del espacio geográfico de cada país, para buques que porten su bandera.
El connotado maritimista Tulio Álvarez Ledo, dice:
“...La acepción jurídica del término cabotaje está claramente definida por Cabanellas como <... la navegación costera de puerto a puerto; llamada de cabotaje por ir de cabo a cabo, por lo general sin perderlos de vista...>. De esta definición debemos concluir en que es de la esencia del cabotaje el hecho de navegar entre puertos diferentes de un mismo Estado: ello se evidencia de la definición del mismo autor sobre "comercio de cabotaje" que consiste en <... el tráfico marítimo que se realiza entre los puertos de un mismo Estado...>.
El Artículo 121 de nuestra Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos e insulares reza lo siguiente:
Artículo 121. Se entiende por cabotaje, el transporte de mercancías nacionalizadas o no, las nacionales y de personas, entre puertos venezolanos. El cabotaje se efectuará obligatoriamente en buques inscritos en el Registro Naval Venezolano, sin perjuicio de lo establecido en convenios o tratados internacionales adoptados por la República y por la presente ley.
3. Mantengo mi opinión que el término correcto debería ser “Transporte de Carga de Cabotaje Andino”, por las razones siguientes:
La Resolución CAATA Nº I-04 (transporte de carga del cabotaje andino) en su considerando precisa que es necesario fortalecer el desarrollo del transporte acuático subregional en naves de bandera de los países andinos; y, que por lo tanto resuelve: Recomendar que las cargas de cabotaje andino, sean transportadas en naves de bandera de los países andinos.
Nótese que se utiliza la frase (transporte de carga de cabotaje andino), lo cual denota que la intención del legislador es que existe una diferencia esencial entre cabotaje andino y carga de cabotaje andino.
La Resolución CAATA Nº II-14 (Cabotaje Andino De Carga) en el considerando precisa la prioridad que debe otorgarse a la instrumentación de un sistema de cabotaje andino dirigido a la facilitación del comercio y del transporte de acuerdo al Manifiesto de Cartagena de Indias (Colombia, Mayo de 1988) y la Cumbre de Galápagos, (Ecuador, Diciembre 1989) sobre la adopción de “Las normas comunitarias para el funcionamiento del transporte del cabotaje marítimo andino”
Sin embargo el mismo considerando utiliza la expresión “El Transporte de Cabotaje Andino de Carga”, lo que tergiversa la utilización del término “transporte de carga de cabotaje andino”
4. El ante proyecto en comento define las siguientes figuras:
a. Armador Andino o Empresa Naviera Andina: la persona jurídica o natural nacional legalmente constituida en un País Miembro, que tenga allí su domicilio principal, y su sede real y efectiva, así como que se encuentre debidamente autorizado por la Autoridad Nacional Competente para prestar Cabotaje Marítimo Andino de Carga.
b. Armador Nacional: la persona jurídica o natural nacional legalmente constituida en un País Miembro, que tenga allí su domicilio principal, y su sede real y efectiva, así como que se encuentre debidamente autorizada por la Autoridad Nacional Competente para prestar servicio de Cabotaje Marítimo Andino de Carga.
c. Buque o Nave: toda construcción flotante apta para navegar por agua, cualquiera sea su clasificación o dimensión.
Se acogió la misma definición de buques de la decisión 487 sobre las hipotecas y privilegios navales.
d. Cabotaje Marítimo Andino de Carga: el transporte comercial de carga por vía marítima que se realiza entre puertos designados por los Países Miembros, utilizando buques o naves nominados para realizar este tráfico comunitario; de acuerdo a los términos de la presente Decisión.
La última versión elimina una frase contemplada en la primera versión: “...que incluye el transporte entre puertos designados del mismo País Miembro...” lo cual, a mi juicio, vulneraba la figura tradicional del cabotaje, además de estar en contradicción con lo indicado en el “considerado” del ante proyecto según lo siguiente:
“Que el artículo 6 de la Decisión 314, establece que esa norma comunitaria no comprende el tráfico nacional de cabotaje de cada País Miembro”
Este punto es de vital importancia, ya que corrige la distorsión original de tratar de crear una figura legal que permitiera a buques de bandera extranjera, efectuar tráfico de cabotaje.
Aunque se mantiene la expresión de “Cabotaje Marítimo Andino de Carga”, el articulado define exactamente de que se trata solo del tráfico internacional de carga andina.
5. La primera versión del anteproyecto establecía de manera obligatoria, que los Armadores Andinos en la prestación de los servicios de Cabotaje Marítimo Andino de Carga, deberían utilizar por lo menos un buque propio de bandera nacional.
Considero que esa obligatoriedad colide con la política de considerar al fletamento a casco desnudo de buques (los cuales por Ley deben estar debidamente inscritos en el Registro de Buques de un País Miembro), como una de las formas más efectivas de incentivar el registro de buques bajo bandera, a fin de lograr una serie de beneficios para el País: generación de puestos de trabajo a los marinos mercantes, captación de divisas, etc.
La última versión corrige esta anomalía: Artículo 5:- Los Armadores Nacionales o Empresas Navieras Andinas en la prestación de los servicios de Cabotaje Marítimo Andino de Carga, utilizarán preferentemente buques propios de bandera nacional, fletados a casco desnudo u operados en arrendamiento financiero (leasing), debidamente inscritos en el Registro de Buques de un País Miembro, y nominados por la autoridad nacional competente.
6. El Artículo 6 del ante proyecto actual señala que: Los buques o naves a que se refiere el artículo 5, tendrán igualdad de derechos y tratamiento de nacionales en los Países Miembros.
La versión anterior señalaba expresamente cuales serían los beneficios en cuanto al trato nacional, entre otros:
Igualdad de cobro por concepto de derechos de servicios y usos de:
arribo y muelle.
Canales, balizas y otras ayudas a la navegación.
Igualdad de trato para la mercancía transportada, así como a los contenedores vacíos.
Libre entrada, tránsito, permanencia y salida con origen o destino comunitario.
Auque desconozco las razones de su eliminación textual del articulado, considero que es importante señalar cuales serían los beneficios de recibir “trato Nacional” y las limitaciones o no de los mismos, con la intención de unificarlos, ya que no son iguales los términos ni las condiciones en todos los Países Miembros.
7. En la última versión se agrega otro artículo, el cual, a mi juicio, coadyuva a la idea de la integración suramericana.
Artículo 8.- La Comisión de la Comunidad Andina, por recomendación del Comité Andino de Autoridades de Transporte Acuático (CAATA), y a propuesta de la Secretaría General, podrá convenir y aprobar, bajo los términos de reciprocidad efectiva, el ingreso de otros países latinoamericanos al régimen de Cabotaje Marítimo Andino de Carga de que trata la presente Decisión.
1. El transporte marítimo internacional de carga que se originen o se destinen a los Países Miembros, debe privilegiar a los buques que porten bandera de cualquier País Miembro.
2. El proyecto de decisión debe sostener que el cabotaje es un principio básico de soberanía reconocido por el derecho internacional Marítimo.
3. En base a todas las recomendaciones y normas de Los Capítulos IV y XIII del Acuerdo de Cartagena, y las Decisiones 288, 314, 390, 439, 487, 510, 532 y 544 y otros instrumentos de integración, que una de las maneras de incentivar la participación comunitaria en el grave problema de las dispensas a buques extranjeros para realizar tráfico de cabotaje en nuestros Países, ante la carencia de buques y tripulaciones nacionales, Creo conveniente insistir en que es necesario incluir en esta decisión el siguiente articulado:
“Los Países Miembros, ante la carencia de buque de bandera nacional para realizar tráfico de cabotaje, darán prioridad a buque que enarbolen banderas de los Países Miembros, de conformidad con la legislación nacional del respectivo País Miembro”.
“Cuando exista necesidad de suplir un porcentaje igual o inferior al 50 % de los oficiales o 50 % de la tribulación de los buques que porten bandera de los Países Miembros, este porcentaje deberá ser cubierto preferentemente por la gente de mar de los Países Miembros del CAATA, que reúnan los requisitos normativos de la organización marítima”.
(*) Publicado en la Revista Marnews, en octubre 2005.
(1) Aunque Venezuela ya no forma parte de la Comunidad Andina, creo importante tomar en cuenta estas recomendaciones, para futuras situaciones similares ante el Mercosur.
Publicadas por Julio Alberto Peña Acevedo a la/s 11/28/2006 09:35:00 a. m.