Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2018-0354_ES.html
Timestamp: 2019-06-19 07:09:37
Document Index: 139529422

Matched Legal Cases: ['artículo 294', 'artículo 192', 'artículo 8', 'artículo 9', 'artículo 11', 'artículo 12', 'artículo 290', 'artículo 12', 'artículo 290', 'artículo 2', 'artículo 2', 'artículo 13', 'artículo 13', 'artículo 5', 'Artículo 2', 'artículo 5', 'artículo 1', 'artículo 5', 'artículo 1', 'artículo 15', 'Artículo 3', 'artículo 2', 'Artículo 3', 'artículo 2', 'artículo 5', 'artículo 10', 'artículo 4', 'artículo 13', 'artículo 2', 'artículo 2', 'artículo 2', 'artículo 1', 'artículo 1', 'artículo 5', 'artículo 15', 'artículo 1', 'artículo 15', 'artículo 12', 'Artículo 10', 'artículo 5', 'artículo 5', 'artículo 15', 'artículo 14', 'artículo 14', 'artículo 4', 'artículo 6', 'artículo 15', 'artículo 4', 'artículo 6', 'artículo 15', 'artículo 1', 'artículo 1', 'artículo 5', 'artículo 26', 'Artículo 5', 'artículo 13', 'artículo 5', 'artículo 5', 'artículo 4', 'artículo 4', 'artículo 2', 'artículo 2', 'artículo 1', 'artículo 1', 'artículo 2', 'artículo 2', 'artículo 13', 'artículo 2', 'artículo 2', 'artículo 13', 'artículo 2', 'artículo 2', 'Artículo 3', 'Artículo 3', 'Artículo 3', 'Artículo 3', 'artículo 2', 'Artículo 4', 'artículo 4', 'artículo 6', 'artículo 15', 'artículo 1']

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sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 para vehículos pesados nuevos
– Vista la propuesta de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo (COM(2018)0284),
– Vistos el artículo 294, apartado 2, y el artículo 192, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, conforme a los cuales la Comisión le ha presentado su propuesta (C8-0197/2018),
– Previa consulta del Comité de las Regiones,
– Visto el informe de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria y la opinión de la Comisión de Transportes y Turismo (A8-0354/2018),
(1) La ambición de la Estrategia europea a favor de la movilidad de bajas emisiones es clara: de aquí a mitad de siglo, las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte deberán ser, como mínimo, un 60 % inferiores a las de 1990 y estar claramente encauzadas hacia un nivel de cero emisiones. Las emisiones de contaminantes atmosféricos procedentes del transporte que perjudican nuestra salud también deben reducirse drásticamente sin demora.
(1) A fin de cumplir los compromisos contraídos por la Unión en la 21.ª Conferencia de las Partes en la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC), debe acelerarse la descarbonización del sector del transporte y las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte deberán estar claramente encauzadas hacia un nivel de cero emisiones a más tardar en 2050. Las emisiones de contaminantes atmosféricos procedentes del transporte que perjudican a nuestra salud al provocar la muerte prematura de más de 400 000 europeos al año, y que contaminan el medio ambiente también deben reducirse drásticamente sin demora. Ello requiere una mayor reducción de las emisiones de los motores de combustión convencionales después de 2020, así como el despliegue de vehículos pesados de emisión cero y de baja emisión, que deberán ser desarrollados, producidos y comercializados para alcanzar una proporción sustancial del mercado en la Unión a más tardar en 2030.
(1 bis) El despliegue de vehículos pesados de emisión cero debe contribuir a la solución de los principales problemas de movilidad urbana. La promoción de estos vehículos por parte de los fabricantes es esencial para reducir las emisiones de CO2 del transporte por carretera, pero también para reducir eficazmente los contaminantes atmosféricos y los niveles excesivos de ruido en las ciudades y las zonas urbanas.
(2) A partir de la estrategia de movilidad de bajas emisiones, la Comisión adoptó dos paquetes de medidas de movilidad en mayo19 y noviembre de 201720. Dichos paquetes establecen un programa positivo en el que se presenta la estrategia de movilidad de bajas emisiones y se asegura una fácil transición a una movilidad limpia, competitiva y conectada para todos.
(2) A partir de la estrategia de movilidad de bajas emisiones, la Comisión adoptó dos paquetes de medidas de movilidad en mayo19 y noviembre de 201720. Dichos paquetes establecen un programa positivo en el que se presenta la estrategia de movilidad de bajas emisiones y se asegura una fácil transición a una movilidad sin emisiones, competitiva y conectada para todos.
19 Europa en movimiento: Una Agenda para una transición socialmente justa hacia una movilidad limpia, competitiva y conectada para todos, COM (2017) 283 final.
19 Europa en movimiento: Una Agenda para una transición socialmente justa hacia una movilidad limpia, competitiva y conectada para todos, COM(2017)0283 final.
20 Una Unión Europea que proteja el planeta, empodere a sus consumidores y defienda a su industria y sus trabajadores, COM(2017) 675 final.
20 Una Unión Europea que proteja el planeta, empodere a sus consumidores y defienda a su industria y sus trabajadores, COM(2017)0675 final.
(3) Este Reglamento forma parte del tercer paquete de «Europa en movimiento», que responde a la nueva estrategia política industrial de septiembre de 201721, y que está diseñado para completar el proceso de permitir que la Unión aproveche todas las ventajas de la modernización y descarbonización de la movilidad. El objetivo del paquete es hacer que la movilidad europea sea más segura y accesible, la industria europea más competitiva y los puestos de trabajo europeos más estables, además de lograr un sistema de movilidad más limpio y mejor adaptado al imperativo de hacer frente al cambio climático. Esto requerirá el pleno compromiso de la Unión, los Estados miembros y las partes interesadas, en particular en el redoblamiento de los esfuerzos para reducir las emisiones de CO2 y la contaminación atmosférica.
(3) Este Reglamento forma parte del tercer paquete de «Europa en movimiento», que responde a la nueva estrategia política industrial de septiembre de 201721, y que está diseñado para completar el proceso de permitir que la Unión aproveche todas las ventajas de la modernización y descarbonización de la movilidad. El objetivo del paquete es hacer que la movilidad europea sea más segura y accesible, la industria europea más competitiva y los puestos de trabajo europeos más estables, además de encauzar claramente al sector hacia un nivel de cero emisiones de aquí a mitad de siglo y ajustándose plenamente al Acuerdo de París. Con el fin de lograr un equilibrio adecuado entre el redoblamiento de los esfuerzos para reducir las emisiones de CO2 y la contaminación atmosférica, impulsar la innovación en la industria automovilística de la Unión y reforzar la competitividad de la Unión, se requiere el pleno compromiso de la Unión, los Estados miembros y las partes interesadas.
21 Estrategia renovada de política industrial de la UE, COM(2017) 479 final.
21 Estrategia renovada de política industrial de la UE, COM(2017)0479 final.
(4) El presente Reglamento, junto con las normas de emisión de CO2 para turismos y vehículos comerciales ligeros22, traza una trayectoria clara para las reducciones de las emisiones de CO2 del sector del transporte por carretera y contribuye a cumplir el objetivo vinculante de reducción interna del 40 % como mínimo de las emisiones de gases de efecto invernadero en el conjunto de la economía de aquí a 2030, en comparación con 1990, tal como quedó refrendado en las Conclusiones del Consejo Europeo de los días 23 y 24 de octubre de 2014, y aprobado como contribución prevista determinada a nivel nacional de la Unión, de conformidad con el Acuerdo de París en la reunión del Consejo de Medio Ambiente de 6 de marzo de 2015.
(4) El presente Reglamento, junto con el Reglamento (UE) …/… del Parlamento Europeo y del Consejo22, traza una trayectoria clara para las reducciones de las emisiones de CO2 del sector del transporte por carretera y contribuye a cumplir el objetivo vinculante de reducción interna del 55 % como mínimo de las emisiones de gases de efecto invernadero en el conjunto de la economía de aquí a 2030, en comparación con 1990, necesario para ajustarse al Acuerdo de París.
22 Reglamento (UE) n.º .../... del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de los turismos nuevos y de los vehículos comerciales ligeros como parte del enfoque integrado de la Unión para reducir las emisiones de CO2 de los vehículos ligeros y por el que se modifica el Reglamento (CE) n.º 715/2007 (DO L de ..., p. ...).
(4 bis) Los objetivos de reducción de las emisiones de CO2 para los parques a escala de la Unión de vehículos pesados nuevos deben, por lo tanto, fijarse para 2025 y para 2030, teniendo en cuenta el período de renovación del parque automovilístico y la necesidad de que el sector del transporte por carretera contribuya a los objetivos climáticos y energéticos de la Unión para 2030 y en adelante. Tal enfoque gradual también ofrece una señal clara y temprana a la industria para no retrasar la introducción en el mercado de tecnologías eficientes desde el punto de vista energético y de vehículos de emisión cero y de baja emisión.
(5) Las Conclusiones del Consejo Europeo de octubre de 2014 aprobaron una reducción del 30 % de las emisiones de gases de efecto invernadero para 2030, en comparación con 2005, para los sectores que no forman parte del régimen de comercio de derechos de emisión de la Unión. El transporte por carretera es uno de los principales contribuyentes a las emisiones de esos sectores y sus emisiones siguen manteniéndose significativamente por encima de los niveles de 1990. Si las emisiones del sector del transporte por carretera continúan creciendo, neutralizarán las reducciones conseguidas en otros sectores para luchar contra el cambio climático.
(5) Las Conclusiones del Consejo Europeo de octubre de 2014 aprobaron una reducción del 30 % de las emisiones de gases de efecto invernadero para 2030, en comparación con 2005, para los sectores que no forman parte del régimen de comercio de derechos de emisión de la Unión. El transporte por carretera fue responsable del 25 % de las emisiones de gases de efecto invernadero de la Unión en el año 2016, sus emisiones aumentaron por tercer año consecutivo y siguen manteniéndose significativamente por encima de los niveles de 1990. Si las emisiones del sector del transporte por carretera continúan creciendo, neutralizarán las reducciones conseguidas en otros sectores para luchar contra el cambio climático.
(8 bis) A la vista de la estimación relativa al aumento de la proporción de las emisiones generadas por vehículos pesados en aproximadamente un 9 % y de que actualmente no existen requisitos de reducción de las emisiones de CO2 generadas por vehículos pesados, es necesario tomar medidas específicas para esta categoría de vehículos.
(9) Para explotar por completo el potencial de eficiencia energética y garantizar que el sector del transporte por carretera en su totalidad contribuye a las reducciones acordadas de las emisiones de gases de efecto invernadero, conviene complementar las normas de emisión de CO2 existentes para los nuevos turismos y vehículos comerciales ligeros con el establecimiento de normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 para los nuevos vehículos pesados. Estas normas impulsarán la innovación en las tecnologías de consumo eficiente de combustible y contribuirán a reforzar el liderazgo tecnológico de los fabricantes y proveedores de la Unión.
(9) Para explotar por completo el potencial de eficiencia energética y garantizar que el sector del transporte por carretera en su totalidad contribuye a las reducciones acordadas de las emisiones de gases de efecto invernadero, conviene complementar las normas de emisión de CO2 existentes para los nuevos turismos y vehículos comerciales ligeros con el establecimiento de normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 para los nuevos vehículos pesados. Estas normas impulsarán la innovación en las tecnologías de consumo eficiente de combustible y contribuirán a reforzar el liderazgo tecnológico de los fabricantes y proveedores de la Unión y a garantizar a largo plazo unos puestos de trabajo altamente cualificados.
(10) Teniendo en cuenta que el cambio climático es un problema transfronterizo y la necesidad de garantizar el buen funcionamiento del mercado único para los servicios de transporte por carretera y los vehículos pesados, es conveniente establecer normas de emisión de CO2 para vehículos pesados al nivel de la Unión. Estas normas deberán diseñarse sin perjuicio de la legislación en materia de competencia.
(10) Teniendo en cuenta que el cambio climático es un problema transfronterizo y la necesidad de garantizar el buen funcionamiento del mercado único para los servicios de transporte por carretera y los vehículos pesados, así como de evitar toda fragmentación del mercado, es conveniente establecer normas de emisión de CO2 para vehículos pesados al nivel de la Unión. Estas normas deberán diseñarse sin perjuicio de la legislación en materia de competencia.
(11 bis) Los camiones podrían ser hasta un 18 % más eficientes en el consumo de combustible, ahorrando a los transportistas 5 700 EUR al año mediante el uso de tecnologías que ya están disponibles. Tales tecnologías solo se están desplegando en alrededor del 15 % de los camiones nuevos, principalmente porque los fabricantes solo venden gran parte de estas tecnologías como costosos extras opcionales.
(12 bis) Una transición socialmente aceptable y justa hacia la movilidad sin emisiones de aquí a mitad de siglo requiere cambios en toda la cadena de valor del automóvil, teniendo en cuenta los ciudadanos y las regiones de todos los Estados miembros que podrían verse afectados negativamente. Es importante prever los efectos sociales de la transición y ser proactivos al abordar las implicaciones para el empleo. Por consiguiente, es de suma importancia que las medidas actuales también vayan acompañadas de programas específicos a escala de la Unión, nacional y regional para el reciclaje profesional, la mejora de las cualificaciones y la redistribución de los trabajadores, así como de iniciativas en materia de educación y búsqueda de empleo en las comunidades y regiones afectadas negativamente, en estrecha colaboración con los interlocutores sociales y las autoridades competentes.
(12 ter) Estas infraestructuras de recarga y repostaje deberán crearse rápidamente con el fin de ofrecer confianza a los consumidores de vehículos de emisión cero y de baja emisión y es necesario que los distintos instrumentos de apoyo tanto a escala de la Unión como de los Estados miembros colaboren eficazmente para movilizar inversiones públicas y privadas significativas.
(12 quater) La estrategia de movilidad de bajas emisiones subrayó la importancia de garantizar que la electricidad generada para los vehículos eléctricos procede de fuentes energéticas sostenibles y la necesidad de que se lance lo antes posible una iniciativa a largo plazo en el ámbito de la Unión sobre la próxima generación de baterías. A fin de garantizar que se logran estos objetivos será necesario incrementar la financiación a favor de la investigación tecnológica relativa a la producción, la gestión y la eliminación de las baterías de los motores eléctricos, a fin de que estos sean cada vez más sostenibles desde el punto de vista ambiental.
(12 quinquies) La mayor parte de los operadores de transporte de mercancías de la Unión son pequeñas y medianas empresas con acceso limitado a la financiación. Por consiguiente, las soluciones futuras deben ser rentables y equilibradas. La existencia de una estructura de incentivos sólida es esencial para apoyar la aceptación de más vehículos eficientes en términos de consumo de combustible, así como la provisión de mecanismos de financiación de la Unión.
(13) A la luz de la innovación y en consideración de la implementación de nuevas tecnologías para la mejora de la eficiencia en términos de consumo de combustible de los vehículos pesados, la herramienta de simulación VECTO y el Reglamento (UE) 2017/2400 se actualizarán continua y oportunamente.
(13) A la luz de la innovación y en consideración de la implementación de nuevas tecnologías para la mejora de la eficiencia en términos de consumo de combustible de los vehículos pesados, así como de la evolución de la representatividad real de los valores de emisiones de CO2 determinados con arreglo al Reglamento (UE) 2017/2400, la herramienta de simulación VECTO y el Reglamento (UE) 2017/2400 se actualizarán continua y oportunamente, y en consecuencia se asignará un presupuesto suficiente. Teniendo en cuenta el papel que estas nuevas tecnologías pueden tener en el potencial de reducción de emisiones de CO2 del sector del transporte, la revisión de 2022 debe tener plenamente en cuenta la evolución de la herramienta de simulación VECTO.
(14) Los datos de emisiones de CO2 determinados de conformidad con el Reglamento (UE) 2017/2400 serán objeto de un seguimiento de acuerdo con el Reglamento (UE) n.º .../2018 del Parlamento Europeo y del Consejo25. Estos datos deben sentar las bases para determinar los objetivos de reducción que deben alcanzar los cuatro grupos de vehículos pesados con más emisiones en la Unión, así como determinar las emisiones específicas medias de un fabricante en un año natural determinado.
(14) Los datos de emisiones de CO2 determinados de conformidad con el Reglamento (UE) 2017/2400 serán objeto de un seguimiento de acuerdo con el Reglamento (UE) 2018/956 del Parlamento Europeo y del Consejo25. Estos datos deben sentar las bases para determinar los objetivos de reducción que deben alcanzar los cuatro grupos de vehículos pesados con más emisiones en la Unión, así como determinar las emisiones específicas medias de un fabricante en un año natural determinado.
25 Reglamento (UE) n.º .../2018 del Parlamento Europeo y del Consejo sobre el seguimiento y la notificación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados nuevos, DO L ... de ..., ...
25 Reglamento (UE) 2018/956 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 28 de junio de 2018, sobre el seguimiento y la notificación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados nuevos (DO L 173 de 9.7.2018, p. 1).
(15) Debe establecerse un objetivo de reducción para 2025 como reducción relativa basada en las emisiones medias de CO2 de estos vehículos pesados en 2019 que refleje la implementación de tecnologías rentables disponibles para los vehículos convencionales. El objetivo de 2030 debe considerase como una aspiración y el objetivo final se determinará en virtud de una revisión realizada en 2022, por la existencia de más incertidumbres sobre la adopción de tecnologías más avanzadas que todavía no están disponibles.
(15) Debe establecerse un objetivo de reducción para 2025 como reducción relativa basada en las emisiones medias de CO2 de estos vehículos pesados en 2019 que refleje la implementación de tecnologías rentables disponibles para los vehículos convencionales. También debe establecerse un objetivo de reducción para 2030, en virtud de una revisión realizada en 2022, que no reduzca el nivel de ambición del presente Reglamento y al mismo tiempo tenga en cuenta la existencia de más incertidumbres sobre la adopción de tecnologías más avanzadas que todavía no están disponibles.
(16) El gas natural licuado (GNL) es un combustible disponible alternativo al diésel para los vehículos pesados. La implementación de las tecnologías basadas en GNL más innovadoras actuales y futuras contribuirá al cumplimiento de los objetivos de emisión de CO2 a corto y medio plazo, ya que el uso de tecnologías de GNL produce menos emisiones de CO2 en comparación con los vehículos diésel. El potencial de reducción de las emisiones de CO2 de los vehículos de GNL ya se refleja por completo en VECTO. Asimismo, las tecnologías de GNL actuales garantizan un bajo nivel de emisiones de contaminantes atmosféricos como el NOx y las partículas en suspensión. Se dispone y se seguirá aplicando también una infraestructura de recarga de combustible mínima suficiente como parte de los marcos de política nacionales para la infraestructura de combustible alternativa.
(16) De acuerdo con las ambiciones del presente Reglamento, una infraestructura de recarga y reabastecimiento de combustible eficiente, neutra desde el punto de vista tecnológico y suficiente debe seguir implantándose como parte de los marcos de política nacionales para la infraestructura de combustible alternativa.
La creación de seguridad de inversión para los proveedores de infraestructuras y para el despliegue de una infraestructura suficientemente neutra desde el punto de vista tecnológico es fundamental para cumplir las ambiciones del presente Reglamento.
(17 bis) En lo que se refiere a los vehículos profesionales y a los vehículos de las categorías M2 y M3, la Comisión debe especificar lo antes posible los criterios técnicos para la definición del objetivo profesional de un vehículo y del concepto de autobús, adoptado en el presente Reglamento.
(17 ter) Debe desarrollarse un mecanismo de validación para la hipótesis de referencia de 2019 con el fin de garantizar la precisión y los beneficios de este Reglamento.
(20 bis) Con objeto de aportar flexibilidad en el mecanismo de incentivos para el desarrollo de vehículos pesados de emisión cero, los fabricantes vinculados deben poder formar una agrupación de una manera abierta, transparente y no discriminatoria. Los acuerdos relativos a la formación de una agrupación no deben tener una vigencia superior a cinco años, pero deben poder renovarse. La Comisión debe estar facultada para adoptar normas y condiciones detalladas para que los fabricantes conectados formen una agrupación de manera abierta, transparente y no discriminatoria, de conformidad con la legislación de la Unión.
(21) Al contrario que los turismos y las furgonetas, los vehículos pesados de baja emisión y emisión cero todavía no están disponibles en el mercado, salvo los autobuses. Para facilitar una transición fluida hacia una movilidad sin emisiones debe introducirse un mecanismo específico en forma de supercréditos. Esto constituirá un incentivo para el desarrollo y la implantación en el mercado de la Unión de vehículos pesados de emisión cero y de baja emisión que complementarían otros instrumentos de la demanda, como la Directiva 2009/33/CE del Parlamento Europeo y del Consejo26 conocida como Directiva de los vehículos limpios.
(21) Con el fin de garantizar la transición fluida hacia una movilidad sin emisiones, y de constituir un incentivo para el desarrollo y la implantación en el mercado de la Unión de vehículos pesados de emisión cero y de baja emisión que complementarían otros instrumentos de la demanda, como la Directiva 2009/33/CE del Parlamento Europeo y del Consejo26 conocida como Directiva de los vehículos limpios, debe establecerse una referencia relativa a la proporción de vehículos de emisión cero y de baja emisión en el parque de vehículos pesados de un fabricante para 2025 y 2030.
26 Directiva 2009/33/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, relativa a la promoción de vehículos de transporte por carretera limpios y energéticamente eficientes, modificada por la Directiva …/…/EU [COM(2017) 653 final] (DO L 120 de 15.5.2009, p. 5).
(21 bis) La proporción mínima de vehículos de emisión cero y de baja emisión debe diseñarse de forma que garantice la seguridad de las inversiones a los fabricantes y proveedores de infraestructuras de recarga con el fin de promover la rápida implantación en el mercado de la Unión de vehículos de emisión cero y de baja emisión, permitiendo al mismo tiempo cierta flexibilidad para que los fabricantes decidan su propio calendario de inversión. Debe introducirse un mecanismo para incentivar a los fabricantes a comercializar en el mercado de la Unión vehículos de emisión cero y de baja emisión con la mayor brevedad posible.
(22) Con el fin de calcular las emisiones específicas medias de un fabricante, todos los vehículos pesados de baja emisión y emisión cero deben contabilizarse varias veces. El nivel de incentivos debe variar en función de las emisiones de CO2 reales del vehículo. Para evitar el debilitamiento de los objetivos medioambientales, los ahorros resultantes deben limitarse.
(22) Con el fin de calcular los objetivos de emisiones específicas de CO2 de un fabricante, debe tenerse en cuenta su comportamiento en comparación con la referencia de 2025 y 2030 de vehículos de emisión cero y de bajas emisiones. Para incentivar el desarrollo y la implantación de dichos vehículos y evitar al mismo tiempo el debilitamiento de los objetivos medioambientales y de la eficiencia de los motores de combustión interna convencionales, los ajustes resultantes deben limitarse.
(24) Al diseñar el mecanismo de incentivos para la implementación de vehículos de baja emisión y emisión cero, también deberían incluirse los camiones pequeños, los autobuses y los autocares que no están sujetos a los objetivos de emisión de CO2 conforme a este Reglamento. Estos vehículos también presentan ventajas significativas en cuanto a su contribución a resolver los problemas de contaminación atmosférica en las ciudades. No obstante, cabe destacar que los autobuses de emisión cero ya se comercializan y están incentivados mediante medidas de la demanda, como la contratación pública. Para garantizar que los incentivos están bien equilibrados entre los diferentes tipos de vehículos, los ahorros derivados de los camiones pequeños, los autobuses y autocares de emisión cero también deben estar sujetos a un límite.
(24) Al diseñar el mecanismo de incentivos para la implementación de vehículos de baja emisión y emisión cero, también deberían incluirse los camiones pequeños y otras categorías de vehículos pesados que aún no están sujetos a los objetivos de emisión de CO2 conforme a este Reglamento. Estos vehículos también presentan ventajas significativas en cuanto a su contribución a resolver los problemas de contaminación atmosférica en las ciudades.
(24 bis) Puesto que ya se comercializan autobuses de emisión cero y están incentivados mediante medidas del lado de la demanda, como la contratación pública, conviene establecer objetivos obligatorios del 50 % para 2025 y del 75 % para 2030 de autobuses urbanos de emisión cero en el parque de dichos nuevos vehículos de un fabricante con el fin de garantizar un nivel adecuado de oferta de los mismos en el mercado de la Unión.
(29) La Comisión debe imponer una sanción económica, en forma de prima por exceso de emisiones, en caso de que se considere que un fabricante tiene un exceso de emisiones, teniendo en cuenta los créditos y deudas de emisiones. Con el fin de ofrecer un incentivo suficiente a los fabricantes para que tomen medidas para la reducción de emisiones de CO2 específicas de los vehículos pesados, la prima debe superar los costes marginales medios de las tecnologías necesarias para cumplir los objetivos. La prima debe considerarse como un ingreso para el presupuesto general de la Unión. La metodología para la recogida de las primas debe ir determinada por medio de un acto de ejecución, teniendo en cuenta la metodología adoptada de conformidad con el Reglamento (CE) n.º 443/2009.
(29) La Comisión debe imponer una sanción económica, en forma de prima por exceso de emisiones, en caso de que se considere que un fabricante tiene un exceso de emisiones, teniendo en cuenta los créditos y deudas de emisiones. Con el fin de ofrecer un incentivo suficiente a los fabricantes para que tomen medidas para la reducción de emisiones de CO2 específicas de los vehículos pesados, es importante que la prima siempre supere los costes marginales medios de las tecnologías necesarias para cumplir los objetivos. El importe de la prima por exceso de emisiones debe considerarse como un ingreso para el presupuesto general de la Unión. Dicho importe debe utilizarse para respaldar, en estrecha colaboración con los interlocutores sociales y las autoridades competentes, la transición justa del sector automovilístico hacia una movilidad sin emisiones, así como soluciones innovadoras que incentiven la rápida implantación de vehículos pesados de baja emisión y emisión cero. La metodología para la recogida de las primas debe ir determinada por medio de un acto de ejecución, teniendo en cuenta la metodología adoptada de conformidad con el Reglamento (CE) n.º 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo1bis.
1bis Reglamento (CE) n.º 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de los turismos nuevos como parte del enfoque integrado de la Comunidad para reducir las emisiones de CO2 de los vehículos ligeros (DO L 140 de 5.6.2009, p. 1).
(30) Es necesario un mecanismo de cumplimiento sólido para garantizar la consecución de los objetivos previstos en el presente Reglamento. Las obligaciones establecidas para el fabricante de facilitar datos precisos en virtud del Reglamento (UE) n.º .../2018 [seguimiento y notificación de vehículos pesados] y las multas administrativas que pueden imponerse en caso de incumplimiento de dicha obligación contribuyen a garantizar la solidez de los datos utilizados para los fines de cumplimiento de los objetivos en virtud de este Reglamento.
(30) Es necesario un mecanismo de cumplimiento sólido para garantizar la consecución de los objetivos previstos en el presente Reglamento. Las obligaciones establecidas para el fabricante de facilitar datos precisos en virtud del Reglamento (UE) 2018/956 y las multas administrativas que pueden imponerse en caso de incumplimiento de dicha obligación contribuyen a garantizar la solidez de los datos utilizados para los fines de cumplimiento de los objetivos en virtud de este Reglamento. Redunda en interés de los consumidores y de la ciudadanía saber qué fabricantes respetan las nuevas normas de emisiones y qué fabricantes no lo hacen.
(31) Para lograr las reducciones de CO2 establecidas por este Reglamento, es esencial que las emisiones de CO2 de los vehículos pesados en uso sean conformes a los valores determinados en virtud del Reglamento (CE) n.º 595/2009 y sus medidas de ejecución. Por lo tanto, la Comisión debe tener la posibilidad de tener en cuenta en el cálculo de las emisiones medias específicas de un fabricante cualquier incumplimiento sistémico detectado por las autoridades de homologación de tipo con respecto a las emisiones de CO2 de los vehículos pesados en uso.
(31) Para lograr las reducciones de CO2 establecidas por este Reglamento, es esencial que las emisiones de CO2 de los vehículos pesados en uso y en carretera sean conformes a los valores determinados en virtud del Reglamento (CE) n.º 595/2009 y sus medidas de ejecución. Por lo tanto, la Comisión debe tener la posibilidad de tener en cuenta en el cálculo de las emisiones medias específicas de un fabricante cualquier incumplimiento sistémico detectado por las autoridades de homologación de tipo con respecto a las emisiones de CO2 de los vehículos pesados en uso y en carretera. Asimismo, deben introducirse ensayos independientes de los vehículos en uso y en carretera realizados por terceros.
(33) La eficacia de los objetivos establecidos en el presente Reglamento para reducir las emisiones de CO2 depende en gran medida de la representatividad de la metodología utilizada para determinar las emisiones de CO2. En línea con el dictamen del mecanismo de asesoramiento científico27 en relación con los vehículos ligeros, también es conveniente en el caso de los vehículos pesados poner en marcha un mecanismo que evalúe la representatividad real de las emisiones de CO2 y los valores de consumo de energía determinados en virtud del Reglamento (UE) 2017/2400. La Comisión debe disponer de competencias para garantizar la disponibilidad pública de dichos datos y, en caso necesario, desarrollar los procedimientos necesarios para identificar y recopilar los datos requeridos para tales valoraciones.
(33) La eficacia de los objetivos establecidos en el presente Reglamento para reducir las emisiones de CO2 depende en gran medida de la representatividad de la metodología utilizada para determinar las emisiones de CO2. En línea con el dictamen del mecanismo de asesoramiento científico27 en relación con los vehículos ligeros, también es conveniente en el caso de los vehículos pesados poner en marcha un mecanismo que evalúe la representatividad real de las emisiones de CO2 y los valores de consumo de energía determinados en virtud del Reglamento (UE) 2017/2400. La Comisión debe disponer de competencias para garantizar la disponibilidad pública de dichos datos y, en caso necesario, desarrollar los procedimientos necesarios para identificar y recopilar los datos requeridos para tales valoraciones. Cuando se detecte una diferencia considerable entre los valores de emisión en condiciones reales y los determinados en virtud del Reglamento (UE) 2017/2400, la Comisión debe tener competencias para adaptar en consecuencia las emisiones específicas medias de CO2 de un fabricante y, cuando proceda, las emisiones de CO2 de referencia de 2019 utilizadas con el fin de ajustarse a este Reglamento.
27 Grupo de Alto Nivel de Consejeros Científicos, Dictamen científico 1/2016 «Reducir la diferencia entre las emisiones de CO2 de los vehículos ligeros en condiciones reales y en los ensayos de laboratorio».
(34 bis) En su informe de 2022, la Comisión debe examinar la posibilidad de elaborar una metodología para la evaluación de las emisiones de CO2 durante la totalidad del ciclo de vida de los vehículos pesados. Sobre la base de tal evaluación, la Comisión debe proponer, si procede, obligaciones de notificación de los fabricantes y especificar las normas y los procedimientos necesarios para dicha notificación.
(36) Las competencias de ejecución relativas al artículo 8, apartado 3, al artículo 9, apartado 3, al artículo 11, apartado 3, y al artículo 12, apartado 2, deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) n.º 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo28.
(36) Para garantizar unas condiciones uniformes en la aplicación del presente Reglamento, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución a fin de determinar los medios para la percepción de las primas por exceso de emisiones, adoptar normas detalladas relativas al procedimiento para la notificación de desviaciones en las emisiones de CO2 de vehículos pesados en servicio, publicar datos, adoptar normas detalladas relativas al procedimiento para la notificación de los datos de los contadores de consumo de combustible, y fijar una metodología para definir uno o más vehículos representativos de un subgrupo de vehículos. Dichas competencias de ejecución deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) n.º 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo28.
(37) Con el fin de modificar o complementar los elementos no esenciales de las disposiciones de este Reglamento, la facultad de adoptar leyes de conformidad con el artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea debe delegarse a la Comisión en relación con el ajuste de las emisiones de CO2 de referencia en virtud del artículo 12, apartado 2, y en relación con los anexos I y II que introducen cambios en cuanto a determinados parámetros técnicos, incluidas las ponderaciones de los perfiles de misión, las cargas útiles y los kilometrajes anuales, así como los factores de ajuste de la carga útil. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular a nivel de expertos, y que esas consultas se realicen de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional sobre la mejora de la legislación, de 13 de abril de 201629. En particular, a fin de garantizar una participación equitativa en la preparación de los actos delegados, el Parlamento Europeo y el Consejo deben recibir todos los documentos al mismo tiempo que los expertos de los Estados miembros, y sus expertos deben tener acceso sistemáticamente a las reuniones de los grupos de expertos de la Comisión que se ocupen de la preparación de actos delegados.
(37) Con el fin de modificar y complementar los elementos no esenciales de las disposiciones de este Reglamento, la facultad de adoptar leyes de conformidad con el artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea debe delegarse a la Comisión en relación con la determinación de criterios técnicos para definir el objetivo profesional de un vehículo y para la definición de autobús urbano, la determinación de normas y las condiciones detalladas que permiten a los fabricantes vinculados formar una agrupación, la determinación de un mecanismo de ensayos anuales para una muestra representativa de componentes, unidades y sistemas, el ajuste de las emisiones de CO2 de referencia, la introducción de ensayos de conformidad durante la circulación en carretera, y en relación con los anexos I y II que introducen cambios en cuanto a determinados parámetros técnicos, incluidas las ponderaciones de los perfiles de misión, las cargas útiles y los kilometrajes anuales, así como los factores de ajuste de la carga útil. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular a nivel de expertos, y que esas consultas se realicen de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional sobre la mejora de la legislación, de 13 de abril de 201629. En particular, a fin de garantizar una participación equitativa en la preparación de los actos delegados, el Parlamento Europeo y el Consejo reciben todos los documentos al mismo tiempo que los expertos de los Estados miembros, y sus expertos tienen acceso sistemáticamente a las reuniones de los grupos de expertos de la Comisión que se ocupen de la preparación de actos delegados.
29 DO L 123 de 12.5.2016, p. 1.
Para contribuir al cumplimiento del objetivo de la Unión de reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero en un 30 % por debajo de los niveles de 2005 en 2030 en los sectores cubiertos por el artículo 2 del Reglamento (UE) n.º 2018/... [Reglamento de reparto del esfuerzo], y al cumplimiento de los objetivos del Acuerdo de París y para garantizar el funcionamiento adecuado del mercado interior, este Reglamento establece las normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 para los vehículos pesados nuevos por las que las emisiones de CO2 específicas del parque de vehículos pesados nuevos de la Unión deben reducirse en comparación con las emisiones de CO2 de referencia de la forma siguiente:
Para contribuir al cumplimiento del objetivo de la Unión de reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero en un 30 % por debajo de los niveles de 2005 en 2030 en los sectores cubiertos por el artículo 2 del Reglamento (UE) 2018/842, y al cumplimiento de los objetivos del Acuerdo de París y para garantizar el funcionamiento adecuado del mercado interior, este Reglamento establece los requisitos de comportamiento en materia de emisiones de CO2 para los vehículos pesados nuevos por los que las emisiones de CO2 específicas del parque de vehículos pesados nuevos de la Unión deben reducirse en comparación con las emisiones de CO2 de referencia de la forma siguiente:
a) del 1 de enero de 2025 al l 31 de diciembre de 2029, el 15 %;
a) del 1 de enero de 2025 al 31 de diciembre de 2029, el 20 %;
b) a partir del 1 de enero de 2030 en al menos el 30 % en función de la revisión conforme a lo dispuesto en el artículo 13.
b) a partir del 1 de enero de 2030 en al menos el 35 % en función de la revisión conforme a lo dispuesto en el artículo 13.
Con el fin de garantizar una transición fluida hacia una movilidad sin emisiones, y de constituir incentivos para el desarrollo y la implantación del mercado de la Unión y de infraestructuras para vehículos pesados de emisión cero y de baja emisión, el presente Reglamento establece en virtud de su artículo 5 una referencia relativa a la proporción de vehículos pesados de emisión cero y de baja emisión en los parques de vehículos de todos los fabricantes para 2025 y 2030.
Las emisiones específicas de CO2 se ajustarán en función de los resultados en relación con el valor de referencia de conformidad con el punto 4 del anexo I.
Con el fin de garantizar un nivel adecuado de oferta de autobuses urbanos de emisión cero en relación con las medidas del lado de la demanda, como los objetivos de contratación pública, el presente Reglamento establece una proporción mínima obligatoria de autobuses de emisión cero en el parque de autobuses urbanos nuevos de un fabricante:
a) del 50 % entre el 1 de enero de 2025 y el 31 de diciembre de 2029;
b) del 75 % a partir del 1 de enero de 2030.
Artículo 2 – apartado 1 – párrafo 1 – parte introductoria
Este Reglamento se aplicará a los nuevos vehículos de las categorías N2 y N3 que presenten las categorías siguientes:
Este Reglamento se aplicará como primer paso a los nuevos vehículos de las categorías N2 y N3 que presenten las categorías siguientes:
También se aplicará, a los fines del artículo 5 y el punto 2.3 del anexo I, a los vehículos de las categorías M2 y M3, y a los vehículos de la categoría N que no entren en el ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.º 510/2011 y no cumplan las características establecidas en los puntos a) a d).
También se aplicará, a los fines del artículo 1, apartado 2 bis, el artículo 5 y el punto 4 del anexo I, a los vehículos de la categoría N que no entren en el ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.º 510/2011 1 bis del Parlamento Europeo y del Consejo y no cumplan las características establecidas en los puntos a) a d). Asimismo, se aplicará, a los fines del artículo 1, apartado 2 ter, a los vehículos de las categorías M2 y M3 que cumplan los criterios técnicos mencionados en el apartado 2 bis del presente artículo.
1 bis Reglamento (UE) n.º 510/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2011, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de los vehículos comerciales ligeros nuevos como parte del enfoque integrado de la Unión para reducir las emisiones de CO2 de los vehículos ligeros (DO L 145 de 31.5.2011, p. 1).
2 bis. La Comisión adoptará, a más tardar el 1 de julio de 2019, actos delegados de conformidad con el artículo 15 con el fin de complementar el presente Reglamento mediante la determinación de criterios técnicos para la definición del objetivo profesional de un vehículo y la definición de autobús urbano cubiertas por el presente Reglamento.
Artículo 3 – apartado 1 – letra h
h) «vehículos profesionales», vehículos pesados no previstos para la entrega de mercancías y para los que se han determinado las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de conformidad con el Reglamento (CE) n.º 595/2009 y sus medidas de implementación, solo para perfiles de misión distintos a los definidos en el punto 2.1 del anexo I de este Reglamento;
h) «vehículos profesionales», vehículos pesados no previstos para la entrega de mercancías, cuyo objetivo profesional se haya definido sobre la base de los criterios técnicos especificados de conformidad con el artículo 2, apartado 2 bis, y para los que se han determinado las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de conformidad con el Reglamento (CE) n.º 595/2009 y sus medidas de implementación, solo para perfiles de misión distintos a los definidos en el punto 2.1 del anexo I de este Reglamento;
Artículo 3 – apartado 1 – letra k
k) «vehículo pesado de baja emisión», un vehículo pesado que no sea un vehículo pesado de emisión cero, con emisiones de CO2 específicas de menos de 350 g CO2/km, determinadas en virtud del punto 2.1 del anexo I;
k) «vehículo pesado de baja emisión», un vehículo pesado que no sea un vehículo pesado de emisión cero, con emisiones de CO2 específicas, determinadas en virtud del punto 2.1 del anexo I, que sean un 50 % inferiores a la referencia de emisiones de CO2 de cada subgrupo, determinadas de conformidad con el punto 3 del anexo I;
n bis) «autobús urbano», un vehículo de la categoría M2 o de la categoría M3 destinado al transporte de pasajeros, cuyos criterios técnicos se hayan especificado de conformidad con el artículo 2, apartado 2 bis.
b) el factor de baja emisión y emisión cero conforme al artículo 5.
A partir de 2020 y en cada año natural posterior, la Comisión, mediante los actos de ejecución mencionados en el artículo 10, apartado 1, determinará para cada fabricante el factor de baja emisión y emisión cero mencionado en el artículo 4, letra b), para el año natural precedente.
A partir del 1 de enero de 2025, la proporción específica de vehículos pesados de baja emisión y emisión cero en el parque de vehículos pesados nuevos de cada fabricante se comparará con los siguientes valores:
A partir de 2025: como mínimo, el 5 %;
A partir de 2030: el 20 %, sujeto a la revisión conforme al artículo 13.
El factor de baja emisión y emisión cero deberá tener en consideración el número y las emisiones de CO2 de los vehículos pesados de baja emisión y emisión cero en el parque de vehículos del fabricante en un año natural, incluidos los vehículos de emisión cero de las categorías mencionadas en el segundo párrafo del artículo 2, apartado 1, así como los vehículos profesionales de baja emisión y emisión cero.
El factor de baja emisión y emisión cero se calculará conforme al punto 2.3 del anexo I.
A los fines del apartado 1, los vehículos pesados de baja emisión y emisión cero se contabilizarán de la forma siguiente:
Con el fin de alcanzar los objetivos del apartado 1, el presente Reglamento se aplicará también a los vehículos de la categoría N que no entren en el ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.º 510/2011 y no cumplan las características establecidas en las letras a) a d) del artículo 2, apartado 1, del presente Reglamento.
a) un vehículo pesado de emisión cero se contabilizará como dos vehículos;
b) un vehículo pesado de baja emisión se contabilizará como hasta dos vehículos, de acuerdo con una función de sus emisiones de CO2 específicas y del nivel umbral de emisión de 350 g CO2/km.
3. El factor de baja emisión y emisión cero reducirá las emisiones específicas medias de un fabricante hasta un máximo del 3 %. La contribución de los vehículos pesados de emisión cero de las categorías citadas en el segundo párrafo del artículo 2, apartado 1, a dicho factor reducirá las emisiones específicas medias de un fabricante hasta un máximo del 1,5 %.
2. La trayectoria de reducción de CO2 mencionada en el apartado 1, letra a), se establecerá para cada fabricante de conformidad con el punto 5.1 del anexo I, basada en una trayectoria lineal entre las emisiones de CO2 de referencia mencionadas en el segundo párrafo del artículo 1 y el objetivo de 2025 especificado en la letra a) de ese artículo, y entre el objetivo de 2025 y el objetivo de 2030, especificados en la letra b) de ese artículo.
2. La trayectoria de reducción de CO2 mencionada en la letra a) del apartado 1, se establecerá para cada fabricante de conformidad con el punto 5.1 del anexo I, basada en una trayectoria lineal entre las emisiones de CO2 de referencia mencionadas en el segundo párrafo del artículo 1, apartado 1, y el objetivo de 2025 especificado en la letra a) de ese artículo, y entre el objetivo de 2025 y el objetivo de 2030, especificados en la letra b) de ese artículo.
1. Los fabricantes vinculados podrán formar una agrupación a efectos de cumplir sus obligaciones de conformidad con el artículo 5.
2. Se otorgan a la Comisión los poderes para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 15 para completar el presente Reglamento en lo referente al establecimiento de normas y condiciones detalladas que permitan a los fabricantes vinculados formar una agrupación de manera abierta, transparente y no discriminatoria.
1. Cuando se considere que un fabricante tiene un exceso de emisiones en virtud del apartado 2 en un año natural determinado a partir de 2025, la Comisión impondrá una prima por exceso de emisiones calculada de conformidad con la fórmula siguiente:
1. Cuando se considere que un fabricante tiene un exceso de emisiones en virtud del apartado 2 en un año natural determinado a partir de 2025, la Comisión impondrá al fabricante o al gerente de la agrupación, según corresponda, una prima por exceso de emisiones calculada de conformidad con la fórmula siguiente:
(Prima por exceso de emisiones) = (exceso de emisiones x 6 800 €/gCO2/tkm)
La Comisión garantizará que el nivel de la prima por exceso de emisiones siempre supere los costes marginales medios de las tecnologías necesarias para cumplir los objetivos mencionados en el artículo 1, apartado 1.
4. El importe de la prima por exceso de emisiones tendrá la consideración de ingreso para el presupuesto general de la Unión. Este importe se utilizará para complementar las medidas de la Unión o nacionales que, en estrecha cooperación con los interlocutores sociales, promuevan el desarrollo de capacidades o la redistribución de trabajadores en el sector del automóvil en todos los Estados miembros afectados, especialmente en las regiones y las comunidades más afectadas por la transición, a fin de contribuir a una transición justa hacia la movilidad de emisión cero y de baja emisión.
2. La Comisión tendrá en cuenta dichas desviaciones para el cálculo de las emisiones medias específicas de un fabricante.
2. La Comisión tendrá en cuenta dichas desviaciones para el cálculo de las emisiones medias específicas de un fabricante y para la adaptación, cuando proceda, del valor de referencia de emisiones de CO2 de 2019 calculado de conformidad con el punto 3 del anexo I.
3 bis. Para garantizar la corrección de los datos notificados por los fabricantes de conformidad con el Reglamento (UE) 2018/956 y con el Reglamento (UE) 2017/2400, la Comisión adoptará actos delegados con arreglo al artículo 15 para complementar el presente Reglamento en lo referente a la determinación, a partir de 2019 y los años siguientes, de un mecanismo de ensayos anuales para una muestra representativa de cada fabricante de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas enumerados en el artículo 12, apartado 1, del Reglamento (UE) 2017/2400 de los vehículos comprendidos en el ámbito de aplicación del presente Reglamento. Los resultados de dichas pruebas se compararán con los datos introducidos por los fabricantes en virtud del Reglamento (UE) 2017/2400 y cuando se constaten irregularidades sistemáticas, se calcularán sus emisiones medias específicas de conformidad con el punto 2.7 del anexo I y, en caso necesario, se adaptará el valor de referencia de emisiones de CO2 de 2019 calculado de conformidad con el punto 3 del anexo I.
Artículo 10 – apartado 1 – párrafo 1 – letra b
b) a partir de 2020, el factor de baja emisión y emisión cero, según lo establecido en el artículo 5;
b) a partir de 2020, respecto a cada fabricante, su proporción mínima específica de vehículos pesados de baja emisión y emisión cero en el año natural precedente, según lo establecido en el artículo 5, apartado 1;
1. La Comisión controlará y valorará la representatividad en condiciones reales de los valores de emisión de CO2 y de consumo de combustible determinados de conformidad con el Reglamento (UE) 2017/2400. Velará por que el público sea informado sobre cómo evoluciona dicha representatividad con el tiempo.
1. La Comisión controlará y valorará la representatividad en condiciones reales de los valores de emisión de CO2 y de consumo de combustible determinados de conformidad con el Reglamento (UE) 2017/2400.
2. A tal fin, la Comisión garantizará que los fabricantes o las autoridades nacionales, según proceda, dispongan de datos no personales sólidos sobre las emisiones de CO2 y el consumo de energía en condiciones reales de los vehículos pesados.
2. A tal fin, la Comisión garantizará que los fabricantes o las autoridades nacionales, según proceda, incluidas terceras partes para la realización de ensayos independientes, dispongan de datos sólidos sobre las emisiones de CO2 y el consumo de energía en condiciones reales de los vehículos pesados, de acuerdo con datos de contadores normalizados de consumo de combustible.
2 bis. La Comisión adoptará, a más tardar el 31 de diciembre de 2019, actos delegados de conformidad con el artículo 15 para introducir ensayos de conformidad durante la circulación en carretera con el fin de garantizar que las emisiones de CO2 y el consumo de combustible en carretera de los vehículos pesados no exceden los datos de control notificados en virtud del Reglamento (UE) 2017/2400 y del Reglamento (UE) 2018/956 en más del 10 % como máximo. La Comisión tendrá en cuenta cualquier desviación que supere dicho umbral para el cálculo de las emisiones de CO2 específicas medias de un fabricante, y para la adaptación, cuando proceda, de las emisiones de CO2 de referencia para 2019.
2 ter La Comisión velará por que el público sea informado sobre cómo evoluciona con el tiempo la representatividad en condiciones reales a que se refiere el apartado 1.
3. La Comisión podrá adoptar, mediante actos de ejecución, las medidas mencionadas en los apartados 1 y 2 de este artículo. Dichos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen a que se refiere el artículo 14, apartado 2.
3. La Comisión adoptará, mediante actos de ejecución, las normas detalladas relativas a los procedimientos para la notificación de datos de los contadores de consumo de combustible mencionadas en los apartados 1 y 2 de este artículo. Dichos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen a que se refiere el artículo 14, apartado 2.
1. Para garantizar que los parámetros técnicos utilizados para el cálculo de las emisiones específicas medias de un fabricante en virtud del artículo 4 y el cálculo de los objetivos de emisiones específicas en virtud del artículo 6 tienen en consideración el avance tecnológico y la evolución de la logística del transporte de mercancías, la Comisión debe estar facultada para adoptar actos delegados de conformidad con el artículo 15 para enmendar las disposiciones siguientes establecidas en los anexos I y II.
1. 1. Para garantizar que los parámetros técnicos utilizados para el cálculo de las emisiones específicas medias de un fabricante en virtud del artículo 4 y el cálculo de los objetivos de emisiones específicas en virtud del artículo 6 tienen en consideración el avance tecnológico y la evolución de la logística del transporte de mercancías, la Comisión debe actualizar de forma continua y oportuna la herramienta de simulación VECTO y estar facultada para adoptar actos delegados de conformidad con el artículo 15 para enmendar las disposiciones siguientes establecidas en los anexos I y II.
El 31 de diciembre de 2022, la Comisión deberá presentar un informe al Parlamento Europeo y al Consejo sobre la eficacia de este Reglamento, el objetivo de reducción de CO2 que deberá determinarse para 2030 en virtud del artículo 1 y el establecimiento de objetivos de reducción de CO2 para otros tipos de vehículos pesados incluidos los remolques. Dicho informe incluirá además una evaluación de la eficacia de las modalidades que se refiera, en particular, a los vehículos de emisión cero y de baja emisión, en concreto los autobuses, teniendo en cuenta los objetivos establecidos en la Directiva 2009/33/CE30 y el sistema de crédito de CO2 y la adecuación de prorrogar la aplicación de dichas modalidades en 2030 a los años sucesivos y, si procede, de que vayan acompañadas por una propuesta para modificar el presente Reglamento.
El 31 de diciembre de 2022, la Comisión deberá presentar un informe al Parlamento Europeo y al Consejo sobre la eficacia de este Reglamento, el objetivo de reducción de CO2 que deberá adaptarse, en caso necesario, para 2030 en virtud del artículo 1, la referencia relativa a la proporción de vehículos de emisión cero y de baja emisión que deberá adaptarse, en caso necesario, para 2030, de conformidad con el artículo 5 y el establecimiento de objetivos de reducción de CO2 para otros tipos de vehículos pesados incluidos los remolques y los vehículos profesionales como los camiones de la basura. Dicho informe incluirá además una evaluación de la eficacia de las modalidades que se refiera, en particular, al despliegue de los vehículos de emisión cero y de baja emisión, en concreto los autobuses, teniendo en cuenta los objetivos establecidos en la Directiva 2009/33/CE30, el sistema de crédito de CO2 y la adecuación de prorrogar la aplicación de dichas modalidades en 2030 a los años sucesivos, el despliegue de la necesaria infraestructura de recarga y repostaje, la posibilidad de introducir normas de CO2 para los motores, en particular para los vehículos profesionales, las diferentes combinaciones de vehículos más allá de las dimensiones estándar aplicables al transporte nacional, como los conceptos modulares, la representatividad en condiciones reales de los valores de emisión de CO2 y de consumo de combustible determinados de conformidad con el Reglamento (UE) 2017/2400, así como evaluación de la actualización de la herramienta de simulación VECTO. El informe irá acompañado, si procede, por una propuesta para modificar el presente Reglamento.
30 Directiva 2009/33/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, relativa a la promoción de vehículos de transporte por carretera limpios y energéticamente eficientes, modificada por la Directiva …/…/EU.
1. La Comisión estará asistida por el comité xxx instituido por el Reglamento (UE) n.º .../2018 [Gobernanza]. Dicho comité será un comité en el sentido del Reglamento (UE) n.º 182/2011.
1. La Comisión estará asistida por el Comité del Cambio Climático instituido en virtud del artículo 26 del Reglamento (UE) n.º 525/20131 bis del Parlamento Europeo y del Consejo. Dicho comité será un comité en el sentido del Reglamento (UE) n.º 182/2011.
1 bis Reglamento (UE) n.º 525/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de mayo de 2013, relativo a un mecanismo para el seguimiento y la notificación de las emisiones de gases de efecto invernadero y para la notificación, a nivel nacional o de la Unión, de otra información relevante para el cambio climático, y por el que se deroga la Decisión n.º 280/2004/CE (DO L 165 de 18.6.2013, p. 13).
La propuesta mantiene la actual estructura de comité y está en consonancia con el nuevo Reglamento sobre la gobernanza de la Unión de la Energía, que consiste en mantener el Comité del Cambio Climático para los actos separados de la legislación en materia de clima.
2. Los poderes para adoptar actos delegados mencionados en los artículos 10, apartado 2, y 12, apartado 1, se otorgan a la Comisión por un período de tiempo indefinido a partir de [entrada en vigor del presente Reglamento].
2. Los poderes para adoptar actos delegados mencionados en los artículos 2, apartado 2 bis, 9, apartado 3 bis, 10, apartado 2, 11, apartado 2 bis, y 12, apartado 1, se otorgan a la Comisión por un período de tiempo indefinido a partir de [entrada en vigor del presente Reglamento].
3. La delegación de poderes mencionada en los artículos 10, apartado 2, y 12, apartado 1, podrá ser revocada en cualquier momento por el Parlamento Europeo o por el Consejo. La decisión de revocación pondrá fin a la delegación de competencias que en ella se especifique. La Decisión surtirá efecto el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea o en una fecha posterior indicada en la misma. No afectará a la validez de los actos delegados que ya estén en vigor.
3. La delegación de poderes mencionada en los artículos 2, apartado 2 bis, 7 bis, 9, apartado 3, 10, apartado 2, 11, apartado 2 bis, y 12, apartado 1, podrá ser revocada en cualquier momento por el Parlamento Europeo o por el Consejo. La decisión de revocación pondrá fin a la delegación de competencias que en ella se especifique. La Decisión surtirá efecto el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea o en una fecha posterior indicada en la misma. No afectará a la validez de los actos delegados que ya estén en vigor.
6. Los actos delegados adoptados en virtud de los artículos 10, apartado 2, y 12, apartado 1, entrarán en vigor únicamente si, en un plazo de dos meses desde su notificación al Parlamento Europeo y al Consejo, ninguna de estas instituciones formula objeciones o si, antes del vencimiento de dicho plazo, ambas informan a la Comisión de que no las formularán. El plazo se prorrogará hasta dos meses a iniciativa del Parlamento Europeo o del Consejo.
6. Los actos delegados adoptados en virtud de los artículos 2, apartado 2 bis, 7 bis, 9, apartado 3,10, apartado 2, 11, apartado 2 bis, y 12, apartado 1, entrarán en vigor únicamente si, en un plazo de dos meses desde su notificación al Parlamento Europeo y al Consejo, ninguna de estas instituciones formula objeciones o si, antes del vencimiento de dicho plazo, ambas informan a la Comisión de que no las formularán. El plazo se prorrogará hasta dos meses a iniciativa del Parlamento Europeo o del Consejo.
Reglamento (CE) n.º 595/2009
Artículo 5 – apartado 4 – letra l
«l) un procedimiento para verificar, en función de muestras adecuadas y representativas, si los vehículos que se han matriculado y puesto en servicio son conformes a las emisiones de CO2 y los valores de consumo de combustible determinados de conformidad con este Reglamento y sus medidas de implementación.».
«l) un procedimiento para verificar, en función de muestras adecuadas y representativas, si los vehículos que se han matriculado y puesto en servicio son conformes a las emisiones de CO2 y los valores de consumo de combustible determinados de conformidad con este Reglamento y sus medidas de implementación. Dicho procedimiento también lo realizarán terceros autorizados e independientes de conformidad con el artículo 13, apartado 10, del Reglamento (UE) 2018/8581 bis del Parlamento Europeo y el Consejo.».
1 bis Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de mayo de 2018, sobre la homologación y la vigilancia del mercado de los vehículos de motor y sus remolques y de los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos, por el que se modifican los Reglamentos (CE) n.° 715/2007 y (CE) n.° 595/2009 y por el que se deroga la Directiva 2007/46/CE (DO L 151 de 14.6.2018, p. 1).
Anexo I – apartado 2 – punto 2.3
2.3. Cálculo del factor de baja emisión y emisión cero, según lo establecido en el artículo 5
Para cada fabricante y año natural, el factor de baja emisión y emisión cero (ZLEV) determinado en el artículo 5, se calculará como sigue:
ZLEV = V / (Vconv + Vzlev) con un mínimo de 0,97
V es el número de vehículos pesados nuevos del fabricante, excluidos todos los vehículos profesionales de conformidad con el artículo 4, letra a).
Vconv es el número de vehículos pesados nuevos del fabricante, excluidos todos los vehículos profesionales de conformidad con el artículo 4, letra a) y los vehículos pesados de baja emisión y emisión cero;
Vzlev es la suma de Vin y Vout,
es la suma correspondiente a todos los vehículos pesados nuevos de baja emisión y emisión cero con las características establecidas en el artículo 2, apartado 1, letras a) a d);
CO2v son las emisiones de CO2 específicas en g/km de un vehículo v pesado de baja emisión y emisión cero, determinadas de conformidad con el punto 2.1.
Vout es el número total de vehículos pesados de emisión cero de las categorías mencionadas en el segundo párrafo del artículo 2, apartado 1, multiplicado por 2, y con un máximo del 1,5 % de Vconv.
Anexo I – apartado 2 – punto 2.7 - fórmula
∑ sg es la suma correspondiente a todos los subgrupos;
ZLEV corresponde a lo establecido en el punto 2.3;
share,sg corresponde a lo establecido en el punto 2.4;
MPWsg corresponde a lo establecido en el punto 2.6;
avgCO2sg corresponde a lo establecido en el punto 2.2.
Anexo I – punto 4 – apartado 1 – fórmula – línea 1
Anexo I – punto 4 – apartado 1 – fórmula – línea 4
es el objetivo de reducción de CO2 (en %) especificado en el artículo 1, letras a) y b), para el año natural específico;
es el objetivo de reducción de CO2 (en %) especificado en el artículo 1, párrafo primero, letras a) y b), para el año natural específico;
Anexo I – punto 4 – apartado 1 bis (nuevo)
Para el periodo de 2025 a 2029, el factor ZLEV_benchmark_factor es (1+y-x), salvo que esta suma sea superior a 1,03 o inferior a 0,97, en cuyo caso el factor ZLEV_benchmark_factor se fijará en 1,03 o 0,97, según el caso.
x es 5 %;
y es la proporción de vehículos de emisión cero y de baja emisión en el parque del fabricante de vehículos pesados que se matriculan por primera vez calculado como la suma del número total de vehículos de la categoría N que no entren en el ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.º 510/2011 y no cumplan las características establecidas en las letras a) a d) del artículo 2, apartado 1, y del número total de vehículos de emisión cero y de baja emisión que cumplan las características establecidas en las letras a) a d) del artículo 2, apartado 1, cuando cada uno de ellos se contabilice como ZLEV_specific de conformidad con la fórmula que figura a continuación, dividido por el número total de turismos matriculados en el año natural correspondiente;
ZLEV_specific = 1- (CO2v/(0,5*rCO2sg), donde:
CO2v son las emisiones de CO2 específicas en g/km de un vehículo v pesado de baja emisión y emisión cero, determinadas de conformidad con el punto 2.1;
rCO2sg corresponde a lo establecido en el punto 3.
Anexo I – punto 4 – apartado 1 ter (nuevo)
Para 2030, el factor ZLEV_benchmark_factor es (1+y-x), salvo que esta suma sea superior a 1,05, en cuyo caso el factor ZLEV_benchmark_factor se fijará en 1,05;
si esta suma está entre 1,05 y 0,98, el factor ZLEV_benchmark_factor se fijará en 1,0;
si esta suma es inferior a 0,95, el factor ZLEV_benchmark_factor se fijará en 0,95.
x es 20 %, sujeto a la revisión conforme al artículo 13;
y es la proporción de vehículos de emisión cero y de baja emisión en el parque del fabricante de vehículos pesados que se matriculan por primera vez calculado como la suma del número total de vehículos de la categoría N que no entren en el ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.º 510/2011 y no cumplan las características establecidas en las letras a) a d) del artículo 2, apartado 1, y del número total de vehículos de emisión cero y de baja emisión que cumplan las características establecidas en las letras a) a d) del artículo 2, apartado 1, cuando cada uno de ellos se contabilice como ZLEV_specific de conformidad con la fórmula que figura a continuación, dividido por el número total de turismos matriculados en el año natural correspondiente
La Unión y sus Estados miembros se comprometieron con el Acuerdo de París, cuyo objetivo es mantener el aumento de la temperatura mundial por debajo de 2 ºC con respecto a los niveles preindustriales y realizar esfuerzos para limitar el aumento de la temperatura a 1,5 ºC con respecto a los niveles preindustriales. El sector del transporte, cuyas emisiones están en aumento y fueron responsables del 25 % de las emisiones totales de gases de efecto invernadero en la Unión en el año 2016, debe asumir una parte considerable de los esfuerzos de la Unión en materia de clima. Debe acelerarse la descarbonización del sector del transporte, y las emisiones de gases de efecto invernadero y de contaminantes atmosféricos procedentes del transporte deben ser igual a cero en términos netos, a más tardar, de aquí a mitad de siglo.
El establecimiento de requisitos de comportamiento en materia de emisiones para vehículos pesados nuevos puede reducir las emisiones de CO2 y, por tanto, contribuir a la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero y a la mitigación del cambio climático, ofreciendo al mismo tiempo ahorros importantes de combustible a los operadores de transporte, manteniendo un elevado nivel de innovación y liderazgo tecnológico para los fabricantes de vehículos pesados de la Unión, y proporcionando mejoras considerables en la calidad del aire.
El ponente considera que es fundamental disminuir las emisiones de CO2 procedentes del sector del transporte para cumplir el objetivo de la Unión de reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero en el año 2030 en al menos un 30 % con respecto a los niveles de 2005 de conformidad con el Reglamento (UE) 2018/842 [Reglamento de reparto del esfuerzo] de la forma más rentable. Cualquier demora en este sector haría necesarios importantes esfuerzos por parte de otros sectores, incluido el sector de la agricultura, para respetar los compromisos que asumimos en virtud del Acuerdo de París.
Las emisiones de CO2 de los vehículos pesados representaron alrededor del 6 % del total de emisiones de gases de efecto invernadero de la Unión en el año 2015. Si la Unión no interviene, se estima que este porcentaje siga aumentando en hasta un 6 % entre los años 2015 y 2030. En su Estrategia para reducir el consumo de combustible y las emisiones de CO2 de los vehículos pesados de 2014, la Comisión Europea ya reconocía que las tendencias de las emisiones de CO2 de los vehículos pesados eran insostenibles a medio y largo plazo y, por consiguiente, defendía un enfoque gradual para regular las emisiones de CO2 en ese sector. Tras el Reglamento (UE) 2017/2400 [relativo a la certificación] y el Reglamento (UE) 2018/956 [relativo al seguimiento y la comunicación], el presente Reglamento constituye el último y más importante acto legislativo para el establecimiento de requisitos de comportamiento en materia de emisiones de CO2 para vehículos pesados nuevos. El ponente respalda el enfoque que defiende la Comisión de introducir requisitos de comportamiento en materia de emisiones de CO2 para los vehículos más contaminantes como un primer paso, antes de ampliar el ámbito de aplicación a todas las categorías de vehículos pesados en un futuro próximo.
Mercados de vehículos pesados importantes, como los de Estados Unidos, Canadá, Japón o China, han introducido recientemente requisitos de reducción del consumo de combustible o de las emisiones para los vehículos pesados con el fin de estimular la innovación y garantizar el desarrollo y la implantación rápidos de tecnologías de emisión cero y de baja emisión en este sector. Con el fin de responder a las mayores presiones de la competencia a nivel mundial, los fabricantes de vehículos pesados de la Unión necesitan invertir rápidamente en tecnologías de emisión cero y de baja emisión. Para evitar que tales inversiones tengan como único objetivo mercados fuera del territorio de la Unión en los que se hayan introducido normas para reducir las emisiones, los requisitos de reducción de emisiones de la Unión deben seguir el mismo camino.
El ponente considera que establecer el nivel de ambición adecuado para las emisiones de CO2 de los vehículos pesados resulta clave para ofrecer una señal clara a los fabricantes para que inviertan en tecnologías de reducción de las emisiones de forma oportuna. De conformidad con la evaluación de impacto de la Comisión Europea, no solo es viable un objetivo de reducción del 20 % para 2025 (en comparación con los niveles de 2019) desde el punto de vista tecnológico, sino que también conlleva mayores beneficios sociales y económicos netos. Esto permitiría a los operadores de transporte beneficiarse de ahorros netos de entre 33 002 y 37 589 en los primeros cinco años de utilización de un camión, reduciendo al mismo tiempo de forma considerable las emisiones de CO2 y de contaminantes atmosféricos. Con todo, para que los operadores de transporte de la Unión puedan aprovechar plenamente dichos beneficios, deben evitarse lagunas como los «supercréditos». De hecho, estas medidas pondrían en peligro la efectividad del efecto de reducción de las emisiones de los objetivos, e incluso permitirían un mayor número de vehículos con mayores emisiones y consumo en el mercado tras el año 2025.
El ponente considera esencial que los valores de emisiones de CO2 y de consumo de combustible determinados en virtud del Reglamento (UE) 2017/2400 [relativo a la certificación] reflejen correctamente el comportamiento en condiciones reales de los vehículos pesados. Cualquier discrepancia tendría importantes consecuencias para los operadores de transporte, la calidad del aire y el cambio climático. El ponente considera que es necesaria la introducción de ensayos de conformidad durante la circulación en carretera para garantizar la representatividad real de las emisiones de CO2 y los valores de consumo certificados de los vehículos pesados.
El ponente reconoce las especificidades del mercado de vehículos pesados. En particular, el desarrollo de tecnologías de emisión cero no se encuentra tan avanzado como en el caso de los turismos, especialmente con respecto a los camiones de larga distancia. Por otro lado, el mercado de camiones de emisión cero de reparto urbano y regional está cambiando rápidamente, puesto que se espera que estos vehículos alcancen la paridad de costes con el diésel en Europa en los próximos cinco años. El ponente ve un interés económico y ambiental claro en la comercialización de dichos vehículos en cuanto estén disponibles. Por lo tanto, considera que el presente Reglamento debe introducir una proporción mínima obligatoria de vehículos de emisión cero y de baja emisión para todos los fabricantes, tanto en 2025 como en 2030. Esta proporción mínima debe diseñarse para garantizar la seguridad de las inversiones con el fin de la rápida incorporación de dichos vehículos en el mercado de la Unión y el desarrollo de infraestructuras de recarga adecuadas, al mismo tiempo que se ofrecen beneficios a los innovadores tempranos por su esfuerzo por comercializar vehículos de emisión cero y de baja emisión en el mercado de la Unión con la mayor brevedad posible. Esta proporción mínima obligatoria debe abarcar también otros vehículos de la categoría N distintos de los cuatro subgrupos identificados en la propuesta de Reglamento. Este enfoque gradual ofrecería una seguridad de las inversiones sólida así como una señal clara para no retrasar la comercialización de dichos vehículos a falta de requisitos de reducción de emisiones de CO2.
Cada vez son más las autoridades públicas y los operadores de transporte público que están realizando una transición a autobuses de emisión cero preocupados por el deterioro de la calidad del aire en numerosas ciudades europeas. En este contexto, y teniendo en cuenta las medidas del lado de la demanda, como los requisitos de contratación pública, la proporción de autobuses eléctricos en el parque de autobuses urbanos de la Unión debería alcanzar alrededor del 60 % en 2030. Con el fin de garantizar un nivel de suministro adecuado en el mercado de la Unión, conviene establecer unas proporciones mínimas obligatorias de autobuses urbanos de emisión cero en el parque de dichos nuevos vehículos de los fabricantes para 2025 y 2030.
sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 para vehículos pesados nuevos.
Ponente de opinión: Henna Virkkunen
La movilidad es una necesidad: las personas y los bienes circulan más que nunca, y esta tendencia continuará en el futuro. Se espera que el transporte de mercancías aumente un 60 % de aquí a 2050 en comparación con los niveles de 2010, a medida que las cadenas de suministro se hacen cada vez más globales. El sector de la movilidad desempeña un papel fundamental en la economía y la sociedad de la Unión. El sector de transporte de mercancías por carretera representa asimismo una parte considerable de las emisiones de gases de efecto invernadero y dado que la Unión se ha comprometido a cumplir unos ambiciosos objetivos climáticos, estas emisiones tendrán que verse reducidas en el próximo período. Lograr una reducción en este sentido requerirá una combinación de soluciones que sean viables y realistas, apoyadas por un marco regulador estable y previsible. Por lo tanto, la ponente de opinión considera importante regular a nivel europeo las normas sobre las emisiones de CO2 de los vehículos pesados a fin de evitar la fragmentación del mercado y las diferencias en los tipos de cumplimiento en toda la Unión.
La ponente de opinión considera que es importante encontrar un buen equilibrio entre la ambición de los objetivos de emisiones de los transportes, el fomento de la innovación en la industria del automóvil de la Unión y la mejora de la competitividad de Europa, al tiempo que se crea empleo altamente cualificado. Como tal, la ponente de opinión considera que los objetivos de emisión de CO2 propuestos para los vehículos pesados son ambiciosos pero realistas. Dado que el coste del combustible constituye una parte significativa del coste de funcionamiento de los vehículos pesados, su nivel de eficiencia es relativamente elevado, debido a razones económicas. No obstante, dar una señal clara para seguir mejorando su eficiencia permitirá que la investigación y el desarrollo de los vehículos pesados se centre cada vez más en las mejoras de eficiencia de sus vehículos y, por ende, en la reducción de las emisiones procedentes de ellos.
Lo que es más importante, se requiere la contribución futura de diversas medidas que impliquen al sector del transporte por carretera, como por ejemplo la digitalización, la automatización, los combustibles alternativos, la infraestructura vial y tecnología automovilística para crear un enfoque integral a fin de reducir las emisiones de este sector. La legislación en este sentido debe trazar una trayectoria clara, ser inequívoca y ofrecer los incentivos adecuados para permitir la estabilidad de la inversión a largo plazo en el sector.
Dado que para la ponente de opinión resulta claro que las soluciones para lograr una reducción de las emisiones de CO2 de los vehículos pesados se derivarían de varias fuentes, reviste la mayor importancia mantener el enfoque tecnológicamente neutro, también con el fin de permitir el despliegue a tiempo de las nuevas tecnologías futuras. Todos los esfuerzos realizados por los operadores para reducir las emisiones deben verse recompensados e incentivados. Los combustibles y las fuentes de energía renovables son una manera eficaz de reducir las emisiones. Para tener en cuenta esta situación y garantizar una evaluación más exacta de las emisiones de gases de efecto invernadero de los vehículos pesados, la Comisión Europea debe establecer la metodología para el cálculo de las emisiones de gases de efecto invernadero de aquí a 2022 y, una vez desplegada, revisar la legislación en cuestión, en caso necesario. Otra cuestión fundamental relacionada con la reducción de las emisiones de los vehículos pesados en el futuro será la disponibilidad de una infraestructura para los combustibles alternativos, ya que será esencial para la transición a diversas nuevas tecnologías en los vehículos.
Aunque este Reglamento está destinado a mejorar la eficiencia energética de los vehículos, en el caso de vehículos pesados, las reducciones de emisiones también se pueden lograr desarrollando soluciones como la optimización de la carga, la acumulación de vehículos, la asistencia en la conducción, la formación de los conductores, la creación de incentivos para la renovación y mejora del parque, así como garantizar las inversiones en el desarrollo de las infraestructuras y su mantenimiento.
Si bien la propuesta de la Comisión incluye cuatro categorías que representan entre el 65 % y el 70 % del mercado, esto plantea la pregunta sobre los posibles efectos en el cumplimiento del resto de los vehículos que no entran en el ámbito de aplicación de este Reglamento. Aunque la ponente de opinión entiende que no todos los vehículos pesados deben estar incluidos en el ámbito de aplicación de este Reglamento, debe quedar claro que el nuevo marco normativo no tiene un efecto negativo en el acceso al mercado de dichos vehículos.
(3) Este Reglamento forma parte del tercer paquete de «Europa en movimiento», que responde a la nueva estrategia política industrial de septiembre de 201721, y que está diseñado para completar el proceso de permitir que la Unión aproveche todas las ventajas de la modernización y descarbonización de la movilidad. El objetivo del paquete es hacer que la movilidad europea sea más segura y accesible, la industria europea más competitiva y los puestos de trabajo europeos más estables, además de lograr un sistema de movilidad más limpio, más sostenible y mejor adaptado al imperativo de hacer frente al cambio climático. Con el fin de lograr un equilibrio adecuado entre el redoblamiento de los esfuerzos para reducir las emisiones de CO2 y la contaminación atmosférica, impulsar la innovación en la industria automovilística de la Unión y reforzar la competitividad de la Unión, se requiere el pleno compromiso de la Unión, los Estados miembros y las partes interesadas.
(4 bis) Los objetivos de reducción de las emisiones de CO2 para los parques a escala de la Unión de vehículos pesados nuevos deben, por lo tanto, fijarse para 2025 y para 2030, teniendo en cuenta el período de renovación del parque automovilístico y la necesidad de que el sector del transporte por carretera contribuya a los objetivos climáticos y energéticos de la Unión para 2030 y en adelante. Este enfoque gradual también ofrece una señal clara y temprana a la industria para no retrasar la introducción en el mercado de tecnologías eficientes desde el punto de vista energético y de vehículos de emisión cero y de baja emisión.
(11 bis) Deben tenerse en cuenta la definición de los niveles de reducción de las emisiones que deben alcanzar los vehículos pesados y el tiempo necesario para la renovación del parque automovilístico.
(12 bis) Subraya que la mayoría de los operadores de transporte de mercancías por carretera de la Unión son pymes con acceso limitado a la financiación. Por consiguiente, las soluciones futuras deben ser rentables y equilibradas. La existencia de una estructura de incentivos sólida es esencial para apoyar la adopción de más vehículos eficientes en términos de consumo de combustible, así como la provisión de mecanismos de financiación de la Unión.
(13) A la luz de la innovación y a fin de tener en cuenta y estimular la implementación de nuevas tecnologías para la mejora de la eficiencia en términos de consumo de combustible de los vehículos pesados, la herramienta de simulación VECTO y el Reglamento (UE) 2017/2400 deben actualizarse continua y oportunamente para cubrir de forma adecuada todas las tecnologías de ahorro de combustible disponibles, incluida la marcha en pelotón de los camiones, así como las mejoras de los modelos rígidos, los remolques y los semirremolques en el mercado. Debido al papel crucial de estas nuevas tecnologías en la reducción de las emisiones de CO2 del sector del transporte, la actualización extensa y oportuna de la herramienta de simulación VECTO es un elemento esencial para reducir las emisiones de CO2 de los vehículos pesados. Esta actualización debe tener lugar cada año con el fin de mantener VECTO al día con las tecnologías de última generación y, por consiguiente, las instituciones europeas deben asignar recursos suficientes. La Comisión presentará digitalmente una lista actualizada de las tecnologías incluidas en VECTO con un calendario correspondiente cada año, y la pondrá a disposición del público.
(15) Debe establecerse un objetivo de reducción para 2025 como reducción relativa basada en las emisiones medias de CO2 de estos vehículos pesados en 2019 que refleje la implementación de tecnologías rentables, disponibles y accesibles para los vehículos convencionales. El objetivo de 2030 debe considerase como una aspiración y el objetivo final se determinará en virtud de una revisión realizada en 2022, por la existencia de más incertidumbres sobre la adopción de tecnologías más avanzadas que todavía no están disponibles.
(15 bis) El recuento de las emisiones de CO2 debe basarse en un enfoque «de pozo a rueda» para tener en cuenta el comportamiento medioambiental del combustible o la energía y el uso final en los vehículos. Este enfoque permitiría evaluar el comportamiento medioambiental de los vehículos de una forma más realista. Por consiguiente, la Comisión debe desarrollar, a más tardar el 1 de enero de 2022, una metodología para registrar las emisiones «de pozo a rueda» y, en su caso, proponer ajustar los objetivos del presente Reglamento en consecuencia, como parte de la revisión prevista en el artículo 13 del presente Reglamento.
(16) Ya hay varios combustibles alternativos disponibles en el mercado. El gas natural licuado (GNL) es un combustible disponible alternativo al diésel para los vehículos pesados. Las tecnologías del hidrógeno también son una vía interesante de investigación y desarrollo, especialmente cuando la energía empleada para la síntesis procede de fuentes renovables y sostenibles. La implementación de las tecnologías basadas en GNL más innovadoras actuales y futuras contribuirá al cumplimiento de los objetivos de emisión de CO2 a corto y medio plazo, ya que el uso de tecnologías de GNL produce menos emisiones de CO2 en comparación con los vehículos diésel. A medio y largo plazo, el biogás licuado ofrece reducciones significativas de las emisiones de CO2 en el transporte con vehículos pesados. El potencial de reducción de las emisiones de CO2 de los vehículos de GNL ya se refleja por completo en VECTO y en el futuro también deben tenerse en cuenta en VECTO otros combustibles alternativos sostenibles. Asimismo, las tecnologías de GNL actuales garantizan un bajo nivel de emisiones de contaminantes atmosféricos como el NOx y las partículas en suspensión. Se dispone y se seguirá aplicando también una infraestructura de recarga de combustible mínima suficiente como parte de los marcos de política nacionales para la infraestructura de combustible alternativa.
(16 bis) Los combustibles alternativos, especialmente los combustibles renovables sintéticos y avanzados, tal como se definen en el artículo 2, letras s) y ee), de la Directiva 2016/0382, pueden desempeñar un papel clave en la descarbonización a largo plazo del sector del transporte. A fin de que estos combustibles alcancen precios competitivos, son esenciales el desarrollo tecnológico y la industrialización a gran escala. Reconocer los beneficios en materia de CO2 de estos combustibles en el presente Reglamento impulsa aún más este proceso.
(16 ter) La introducción de tecnologías basadas en la marcha en pelotón contribuirá a reducir el consumo de combustible y las emisiones de CO2, pues reduce de manera significativa el consumo de combustible de los camiones y las emisiones de CO2 de los vehículos pesados.
(16 quater) Para lograr la descarbonización del transporte, el presente Reglamento debe tener en cuenta los combustibles alternativos contemplados en el artículo 2, apartado 1, de la Directiva 2014/94 del Parlamento Europeo y del Consejo. Los combustibles alternativos que ya están en el mercado deben añadirse desde el principio a la normativa sobre CO2 de los vehículos pesados y el consumo de combustible. El presente Reglamento debe permitir que se tengan en cuenta sin demora los combustibles de nueva generación. Tener en cuenta los combustibles alternativos en las emisiones de CO2 y el consumo de combustible alentaría a los fabricantes a comercializar vehículos que funcionen con combustible alternativo y también alentaría a los proveedores de combustible a aumentar la disponibilidad en el mercado de dichos combustibles. En la consulta pública de la Comisión, el 83 % de las partes interesadas estaba totalmente de acuerdo o tendía a estar de acuerdo en que el CO2 de los vehículos pesados incluyera también combustibles alternativos.
(19) Debe garantizarse una distribución equitativa de los requisitos de reducción globales entre los fabricantes, teniendo en cuenta la diversidad de los vehículos pesados en términos de su diseño y patrón de conducción, kilometraje anual, carga útil y configuración de remolque. Por ello, es conveniente distinguir entre los vehículos pesados de conformidad con los diferentes subgrupos separados de vehículos que reflejan el patrón de uso habitual y las características técnicas específicas de los vehículos. Al establecer objetivos específicos anuales del fabricante como media ponderada de los objetivos definidos para cada subgrupo, también se facilitan a los fabricantes los medios para equilibrar eficazmente un rendimiento insuficiente de los vehículos en determinados subgrupos con una superación de los objetivos en otros subgrupos de vehículos, teniendo en cuenta las emisiones de CO2 medias de la vida útil de los vehículos en los diferentes subgrupos.
(19) Debe garantizarse una distribución equitativa de los requisitos de reducción globales entre los fabricantes, teniendo en cuenta la diversidad de los vehículos pesados en términos de su diseño y patrón de conducción, kilometraje anual, carga útil y configuración de remolque. Por ello, es conveniente distinguir entre los vehículos pesados de conformidad con los diferentes subgrupos separados de vehículos que reflejan el patrón de uso habitual y las características técnicas específicas de los vehículos. Al establecer objetivos específicos anuales del fabricante como media ponderada de los objetivos definidos para cada subgrupo, también se facilitan a los fabricantes los medios para equilibrar eficazmente un rendimiento insuficiente de los vehículos en determinados subgrupos con una superación de los objetivos en otros subgrupos de vehículos, teniendo en cuenta las emisiones de CO2 medias de la vida útil de los vehículos en los diferentes subgrupos, respetando así el principio de «quien contamina, paga».
(20) El cumplimiento de un fabricante de sus objetivos específicos anuales debe evaluarse en función de sus emisiones medias de CO2. Al determinar las emisiones específicas medias, también deben considerarse las especificidades que se reflejan en los objetivos de los diferentes subgrupos de vehículos. Como consecuencia, las emisiones de CO2 específicas medias de un fabricante deben basarse en las emisiones medias determinadas para cada subgrupo, incluyendo una ponderación basada en su kilometraje anual medio supuesto y la carga útil media, lo que refleja las emisiones de CO2 totales de la vida útil. Debido al limitado potencial de reducción de los vehículos profesionales, estos vehículos no deberían tenerse en consideración para el cálculo de las emisiones específicas medias.
(20) El cumplimiento de un fabricante de sus objetivos específicos anuales debe evaluarse en función de sus emisiones medias de CO2. Al determinar las emisiones específicas medias, también deben considerarse las especificidades que se reflejan en los objetivos de los diferentes subgrupos de vehículos. Como consecuencia, las emisiones de CO2 específicas medias de un fabricante deben basarse en las emisiones medias determinadas para cada subgrupo, incluyendo una ponderación basada en su kilometraje anual medio supuesto y la carga útil media, lo que refleja las emisiones de CO2 totales de la vida útil. Debido al limitado potencial de reducción de los vehículos profesionales, estos vehículos no deberían tenerse en consideración para el cálculo de las emisiones específicas medias, a no ser que sean vehículos de emisión cero o de baja emisión.
(21) Al contrario que los turismos y las furgonetas, los vehículos pesados de baja emisión y emisión cero todavía no están disponibles en el mercado, salvo los autobuses. Para facilitar y fomentar una transición fluida hacia una movilidad sin emisiones debe introducirse un mecanismo específico en forma de supercréditos. Esto constituirá un incentivo para el desarrollo y la implantación en el mercado de la Unión de vehículos pesados de emisión cero y de baja emisión que complementarían otros instrumentos de la demanda, como la Directiva 2009/33/CE del Parlamento Europeo y del Consejo26 conocida como Directiva de los vehículos limpios.
(22) Con el fin de calcular las emisiones específicas medias de un fabricante, todos los vehículos pesados de baja emisión y emisión cero deben contabilizarse varias veces. El nivel de incentivos debe variar en función de las emisiones de CO2 reales del vehículo. Para evitar el debilitamiento de los objetivos medioambientales, los ahorros resultantes deben limitarse. Teniendo en cuenta las dificultades para desarrollar vehículos de larga distancia de baja emisión y emisión cero, los vehículos de este tipo para más de 400 km deberían estar exentos de esta limitación.
(24) Al diseñar el mecanismo de incentivos para la implementación de vehículos de baja emisión y emisión cero, también deberían incluirse los camiones pequeños, los autobuses y los autocares que no están sujetos a los objetivos de emisión de CO2 conforme a este Reglamento. Estos vehículos también presentan ventajas significativas en cuanto a su contribución a resolver los problemas de contaminación atmosférica en las ciudades. No obstante, cabe destacar que los autobuses de emisión cero ya se comercializan y están incentivados mediante medidas de la demanda, como la contratación pública. Para garantizar que los incentivos están bien equilibrados entre los diferentes tipos de vehículos, los ahorros derivados de los camiones pequeños, los autobuses y autocares de emisión cero también deben estar sujetos a un límite. Puesto que las entidades jurídicas para autobuses, autocares y camiones pueden diferir en el mismo fabricante, debería permitirse que un «grupo de fabricantes vinculados», como se define en el Reglamento 510/2011, actúe como fabricante.
(30) Es necesario un mecanismo de cumplimiento sólido para garantizar la consecución de los objetivos previstos en el presente Reglamento. Las obligaciones establecidas para el fabricante de facilitar datos precisos en virtud del Reglamento (UE) n.º .../2018 [seguimiento y notificación de vehículos pesados] y las multas administrativas que pueden imponerse en caso de incumplimiento de dicha obligación contribuyen a garantizar la solidez de los datos utilizados para los fines de cumplimiento de los objetivos en virtud de este Reglamento. Redunda en interés de los consumidores y de la ciudadanía saber qué fabricantes respetan o no las nuevas normas de emisiones.
(31) Para lograr las reducciones de CO2 establecidas por este Reglamento, es esencial que las emisiones de CO2 de los vehículos pesados en uso y en carretera sean conformes a los valores determinados en virtud del Reglamento (CE) n.º 595/2009 y sus medidas de ejecución. Por lo tanto, la Comisión debe tener la posibilidad de tener en cuenta en el cálculo de las emisiones medias específicas de un fabricante cualquier incumplimiento sistémico detectado por las autoridades de homologación de tipo con respecto a las emisiones de CO2 de los vehículos pesados en uso y en carretera.
(34) En 2022, la Comisión debe evaluar la eficacia de las normas de emisión de CO2 establecidas en este Reglamento y, en particular, el nivel de las reducciones que deben alcanzarse a más tardar en 2030, las modalidades que deben estar disponibles para alcanzar ese objetivo y llegar más allá, así como el establecimiento de objetivos de reducción de CO2 para otros tipos de vehículos pesados como los camiones pequeños, los autobuses, los autocares y los remolques. Dicha evaluación debe incluir también, estrictamente a los fines del presente Reglamento, consideraciones relativas a los vehículos pesados y a las combinaciones de vehículos que vayan más allá de los pesos y dimensiones estándar aplicables al transporte nacional, por ejemplo los conceptos modulares.
(34) En 2022, la Comisión debe evaluar la eficacia de las normas de emisión de CO2 establecidas en este Reglamento y, en particular, el nivel de las reducciones que deben alcanzarse a más tardar en 2030, las modalidades que deben estar disponibles para alcanzar ese objetivo y llegar más allá, así como el establecimiento de objetivos de reducción de CO2 para otros tipos de vehículos pesados como los camiones pequeños, los autobuses, los autocares y los remolques. Dicha evaluación debe incluir también, estrictamente a los fines del presente Reglamento, consideraciones relativas a los vehículos pesados y a las combinaciones de vehículos que vayan más allá de los pesos y dimensiones estándar aplicables al transporte nacional, por ejemplo los conceptos modulares. En el caso de los últimos, cuando se utilicen estos camiones para el transporte de gran capacidad, de conformidad con la Directiva 719/20151bis, estos serán claramente identificables por criterios técnicos y la Comisión deberá reconocer los beneficios en materia de CO2 que presenta este transporte más pesado. la Comisión pasará a la metodología «de pozo a rueda» para los objetivos de 2022 en adelante. Las emisiones de CO2 «de pozo a rueda» y a lo largo del ciclo de vida de los vehículos pesados deben controlarse y exponerse de forma transparente.
1 bis Directiva (UE) 2015/719, de 29 de abril de 2015, que modifica la Directiva 96/53/CE del Consejo por la que se establecen, para determinados vehículos de carretera que circulan en la Comunidad, las dimensiones máximas autorizadas en el tráfico nacional e internacional y los pesos máximos autorizados en el tráfico internacional (DO L 115 de 6.5.2015).
Artículo 3 – párrafo 1 – letra h
h) «vehículos profesionales», vehículos pesados no previstos para la entrega de bienes de consumo y a los que, al matricularlos, se asigna un código de carrocería, de conformidad con el apéndice 2 del anexo II de la Directiva 2007/46/CE;
Artículo 3 – párrafo 1 – letra i bis (nueva)
i bis) A efectos del presente Reglamento se entenderá por «grupo de fabricantes vinculados», un fabricante y sus empresas vinculadas. Se considerarán «empresas vinculadas» respecto a un fabricante:
d) las empresas en las que el fabricante disponga, conjuntamente con una o varias de las empresas mencionadas en las letras a), b) o c), de los derechos o facultades enumerados en la letra a), o aquellas en las que dos o más de estas últimas dispongan conjuntamente de dichos derechos o facultades;
Artículo 3 – párrafo 1 – letra k
k) «vehículo pesado de baja emisión», un vehículo pesado que no sea un vehículo pesado de emisión cero, con emisiones de CO2 específicas de menos del 35 % por debajo del valor de referencia que se deriva del nivel de referencia de 2019 para cada subgrupo de vehículos;
Artículo 3 – párrafo 1 – letra n bis (nueva)
n bis) el factor de corrección del CO2 es igual a la cuota de gas renovable vendido en estaciones de repostaje, que se debe certificar a nivel de la Unión.
a) los datos notificados en virtud del Reglamento (UE) n.º .../2018 [seguimiento y notificación de vehículos pesados] para los vehículos pesados nuevos del fabricante matriculados en el año correspondiente, excluidos los vehículos profesionales;
a) los datos notificados en virtud del Reglamento (UE) n.º .../2018 [seguimiento y notificación de vehículos pesados] para los vehículos pesados nuevos del fabricante matriculados en el año correspondiente, excluidos los vehículos profesionales, a menos que sean vehículos de emisión cero o de baja emisión;
b bis) los beneficios en materia de CO2 del combustible renovable sintético y avanzado, como se define en el artículo 2, letras s) y ee), de la Directiva 2016/0382, siempre y cuando los fabricantes introduzcan los combustibles en el mercado de manera voluntaria y los beneficios no cuenten para otras obligaciones de descarbonización.
Artículo 4 – párrafo 1 – letra b ter (nueva)
b ter) el factor de corrección del carbono (CCF) se calculará mediante la fórmula siguiente: CCF = cuota nacional (%) de energías renovables sostenibles utilizada/10. Este factor se calculará por separado para los vehículos de diésel y de metano y los combustibles vendidos cada año natural. La Comisión deberá fomentar la introducción del CCF, lo que llevaría a la adopción de la metodología «de pozo a rueda».
a) un vehículo pesado de emisión cero se contabilizará varias veces, dependiendo de su amplitud de recorrido: con una amplitud de recorrido de menos de 100 km se contabilizará como dos vehículos y con una amplitud de recorrido de más de 100 km, 200 km o 400 km se contabilizará como tres, cuatro o cinco vehículos respectivamente;
b) un vehículo pesado de baja emisión se contabilizará como hasta dos vehículos, de acuerdo con una función de sus emisiones de CO2 específicas y del nivel umbral de emisión del 35 % por debajo del valor de referencia que se deriva del nivel de referencia de 2019 para cada subgrupo de vehículos.
3. El factor de baja emisión y emisión cero reducirá las emisiones específicas medias de un fabricante hasta un máximo del 3 %. La contribución de los vehículos pesados de baja emisión y emisión cero de la categoría de larga distancia, de más de 400 km, estará exenta del límite.
(Prima por exceso de emisiones) = (exceso de emisiones x 570 €/gCO2/tkm)
4. El importe de la prima por exceso de emisiones tendrá la consideración de ingreso para el presupuesto general de la Unión. Dicho importe se utilizará únicamente para respaldar los programas realizados en estrecha colaboración con los interlocutores sociales, fomentar la transición justa del sector automovilístico hacia una movilidad sin emisiones, así como promover soluciones innovadoras que incentiven la rápida implantación de vehículos pesados de baja emisión y emisión cero.
2. A tal fin, la Comisión garantizará la disponibilidad pública para los fabricantes o las autoridades nacionales, según proceda, de datos no personales sólidos sobre las emisiones de CO2 y el consumo de energía en condiciones reales de los vehículos pesados, basados en una normalización de los sistemas de recogida de datos actuales correspondientes a diversos tipos de usos. La Comisión evaluará la viabilidad de las pruebas de emisiones de CO2 en condiciones de conducción reales mediante sistemas portátiles de medición de emisiones (PEMS).
2 bis. Actualización de la herramienta de simulación («VECTO»). La Comisión actualizará la herramienta de simulación VECTO todos los años, como se establece en el Reglamento (UE) 2017/2400, a fin de reflejar la introducción de tecnologías de ahorro de combustible, incluida la marcha en pelotón de los camiones, así como las mejoras de los remolques, los semirremolques y los modelos rígidos. Las actualizaciones deberán tener en cuenta las discrepancias entre los resultados de VECTO y las emisiones de CO2 en condiciones reales en carretera.
1. Para garantizar que los parámetros técnicos utilizados para el cálculo de las emisiones específicas medias de un fabricante en virtud del artículo 4 y el cálculo de los objetivos de emisiones específicas en virtud del artículo 6 tienen en consideración el avance tecnológico y la evolución de la logística del transporte de mercancías, la Comisión actualizará anualmente la herramienta de simulación VECTO y estará facultada para adoptar actos delegados de conformidad con el artículo 15 para enmendar las disposiciones siguientes establecidas en los anexos I y II.
El 31 de diciembre de 2022, la Comisión deberá presentar un informe al Parlamento Europeo y al Consejo sobre la eficacia de este Reglamento, los métodos de contabilizad «de pozo a rueda», el objetivo de reducción de CO2 que deberá determinarse para 2030 en virtud del artículo 1 y el establecimiento de objetivos de reducción de CO2 para otros tipos de vehículos pesados incluidos los remolques y combinaciones de sistemas modulares europeos. Asimismo, la Comisión informará sobre los progresos realizados en el establecimiento de una metodología representativa para el cálculo de las emisiones a lo largo del ciclo de vida. Dicho informe incluirá además una evaluación de la eficacia de las modalidades que se refiera, en particular, a los vehículos de emisión cero y de baja emisión (en concreto los autobuses), incluida su definición, teniendo en cuenta al mismo tiempo los objetivos establecidos en la Directiva 2009/33/CE30 y el sistema de crédito de CO2 y la adecuación de prorrogar la aplicación de dichas modalidades en 2030 a los años sucesivos y, si procede, de que vayan acompañadas por una propuesta para modificar el presente Reglamento. Para este informe, la Comisión evaluará todos los parámetros principales que influyen en el aumento de la penetración en el mercado de los grupos motopropulsores alternativos considerando los siguientes indicadores:
· Ampliación de las infraestructuras de recarga
· Gama de oferta de vehículos (vehículos eléctricos con batería, vehículos híbridos eléctricos enchufables, vehículos eléctricos propulsados con pilas de combustible, etc.)
· Precios medios del petróleo y del combustible
· Niveles de subvenciones e incentivos no monetarios
· Nivel de adjudicación de contratos públicos, etc.
Normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 para vehículos pesados nuevos
Francisco Assis, Inés Ayala Sender, Nicola Danti, Michael Detjen, Ismail Ertug, Maria Grapini, Karoline Graswander-Hainz, John Howarth, Wajid Khan, Gabriele Preuß, Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy, Claudia Țapardel
Daniela Aiuto, Jill Seymour