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Timestamp: 2017-11-19 10:34:05+00:00
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Matched Legal Cases: ['arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', 'arrêt ', '§708', '§321', '§783']

Un technicien de ROV est-il un marin ? | Programme Human Sea – Rendre la mer humaine
12/09/2017 @HUMAN_SEA	Laisser un commentaire
Doctorant en droit privé au CDMO.
Note sous, U.S. Court of Appeals for the 5th Circuit, 19 avril 2017, Kyle Halle, v. Galliano Marine Service, L.L.C.; C-Innovation, L.L.C., n° 16-30558.
Le lien entre le navire et le marin est fondamental : sont marins ou gens de mer, ceux qui exercent leur activité sur un navire. Aux fins de la Convention du travail maritime de 2006 de l’OIT, l’expression « gens de mer ou marin, désigne les personnes employées ou engagées ou travaillant à quelque titre que ce soit à bord d’un navire (…) »1 . Cette relation fondatrice n’est pourtant pas suffisante. La qualification de marin est marquée par l’application de régimes juridiques spécifiques, aux fonctions particulières. C’est le cas, aux Etats-Unis, du Fair Labor Standards Act (FLSA), qui prévoit les dispositions relatives au paiement des heures supplémentaires et au sujet duquel est rendu l’arrêt présenté.
Dans cette affaire, Kyle Halle, technicien de ROV, Remotely-Operated Vehicle2, poursuit la société Galliano Marine Services L.L.C., responsable du versement des salaires, et C-Innovation L.L.C., sur la base du Fair Labor Standards Act, pour des impayés de salaire relatifs à des heures supplémentaires réalisées pour le compte de C-Innovation. Or, le FLSA établit une série d’exemptions qui restreignent son application à certains travailleurs. Parmi ces exemptions, le FLSA ne s’applique pas aux marins, qui relèvent d’un régime spécifique en matière de paiement des heures supplémentaires. A ce titre, après avoir qualifié M. Halle de marin, par application du test de qualification du Jones Act, la U.S. District Court for the Eastern District of Louisiana a jugé que ce dernier ne pouvait pas se prévaloir du bénéfice des dispositions du FLSA. M. Halle fait appel de cette décision.
La Cour d’appel pour le 5ème circuit s’est ainsi prononcée sur la question de savoir si le test de qualification valable pour l’application du Jones Act, pouvait être étendu à la qualification des travailleurs aux fins d’application du FLSA.
Dans son arrêt du 19 avril 20173, la Cour d’appel annule et renvoie l’arrêt de la Cour de District. Elle affirme que le test de qualification du Jones Act ne saurait s’étendre à la qualification de marin au sens du FLSA. Le FLSA répond à son propre système de qualification. Cet arrêt précise le rapport de qualification entre les institutions juridiques sollicitées, la qualification de navire, et l’activité réellement exercée par le travailleur qui préside à la qualification des travailleurs en mer.
Le test de qualification de marin au sens du Jones Act
Aux Etats-Unis, la question de la qualification de marin est le fruit d’une importante jurisprudence principalement déterminée par la question du champ d’application du Jones Act. En résumé, la Cour suprême des Etats-Unis estime que la caractérisation du lien entre l’activité réalisée et le navire en navigation, nécessaire à la qualification de marin, repose sur deux éléments4. Premièrement les obligations du travailleur doivent contribuer au fonctionnement du navire ou à l’accomplissement de ses missions. Deuxièmement, le travailleur doit être lié au navire en navigation, ou à un groupe de navire en navigation, de manière substantielle en termes de temps5 et de durée.
La distinction des qualifications du Jones Act et du FLSA
La Cour d’appel précise que la qualification de marin au sens du Jones Act ne peut s’appliquer à celle du FLSA, pour des raisons tenant principalement aux fonctions de ces deux Act.
Alors que le Jones Act tend à étendre la portée de sa couverture par l’intégration du maximum de travailleurs marins, le système d’exemptions institué par le FLSA a été déployé de manière restrictive afin de réduire le nombre d’employés qui perdrait sa protection6. Le FLSA oblige en effet l’employeur à rémunérer en heures supplémentaires tout employé qui dépasse 40 heures de travail par semaine7. Il revient à l’employeur de démontrer que les exemptions prévues par le texte s’appliquent à son employé8.
Il en résulte que la qualification de marin au sens du FLSA doit être plus restrictive que celle du Jones Act afin que le plus grand nombre de travailleurs puisse bénéficier de son régime protecteur.
La qualification de marin au sens du FLSA
La qualification de marin au sens du FLSA s’effectue à travers deux étapes. La première étape consiste à déterminer si l’employé réalise son activité comme capitaine, ou est sujet à l’autorité, la direction, et le contrôle du capitaine du navire9. La question de la chaine de commandement est donc primordiale. Soit le travailleur est sujet à la chaine de commandement du personnel participant à la bonne marche du navire, et il peut être qualifié de marin. Soit le travailleur répond d’une autre chaine de commandement, et il ne peut pas être qualifié de marin. Or, il s’avère qui M. Halle n’était pas lié à la chaine de commandement du navire, puisqu’il répondait quasi exclusivement au coordinateur et au manageur des opérations de C-Innovation qui sont tous deux situés à terre.
La seconde étape est de savoir si l’activité principale de l’employé est relative à la marche du navire à des fins de navigation10. Il semble que ce soit cette étape, vues les difficultés de preuve soulevées par la première11, qui ait été la plus fouillée par la Cour d’appel. L’activité principale est considérée comme maritime à la condition que le travailleur n’effectue pas un autre travail, sans lien avec la navigation du navire, et en quantité conséquente12. D’après la règlementation du Département du travail, reprise par la Cour qui, tout en soulignant son caractère non contraignant, en relève l’importance, constitue une activité substantielle une activité qui occupe plus de 20% du temps travaillé par l’employé durant la semaine.
En ce qui concerne M. Halle, ce dernier ne prenait pas part aux activités d’entretien du navire. Les seules maintenances qu’il réalisait étaient celles relatives au ROV. La Cour d’appel estime que ces maintenances ne pouvaient pas être assimilées à une maintenance du navire13. La seule activité de M. Halle directement reliée à la navigation du navire concernait la transmission de coordonnées GPS au capitaine par radio ou par report graphique. Ce processus ne durait que quelques secondes. Malgré les connaissances de Halle au sujet de la destination du navire, ce dernier n’effectuait par ailleurs aucune autre tâche de navigation que celle liée aux données GPS. Les techniciens, à l’instar de M. Halle, dirigent et contrôlent généralement le ROV à partir d’un ROV Support Vessel, un navire technique conçu pour la supervision des ROV et auquel ce dernier reste relié lors de son utilisation par un système de manutention, de treuil, de vannes et de commandes.
Kyle Halle réalise son activité depuis l’intérieur d’un container sans fenêtre converti en centre de commande de ROV, localisé sur le navire de support. Il dirige et contrôle le ROV à l’aide d’un joystick et d’un dispositif de vidéos. Bien que le centre de commande soit situé sur le navire, le technicien n’est pas intégré à l’équipage qui le considère davantage comme un passager. Tout atteste donc que M. Halle exerce une activité principale non maritime, et que ses activités liées à la navigation du navire ne sont pas substantielles.
La Cour rapproche la situation de Kyle Halle de celle qui est au cœur de l’arrêt Walling v. W. D. Haden CO, 153 F.2d 196 (5th Cir. 1946).
Dans cet arrêt, l’employé était engagé pour une activité de déblai de dragage. Pour ce faire, il utilisait depuis la drague une machine permettant de couper et d’aspirer les dépôts de coquillage, elle-même située sur une barge amarrée à la drague. A côté de son activité de dragage, l’employé s’occupait de la gestion des câbles d’ancrage de la drague. Malgré les activités nautiques indiscutables de l’employé, la Cour a estimé que l’emploi dominant de ce dernier était relatif à la réalisation d’une activité industrielle. C’est pourquoi la Cour a jugé que l’employé n’était pas un marin au sens du FLSA. Les activités maritimes de l’employé étant, selon elle, incidentes et occasionnelles, car elles ne prenaient qu’une partie très faible de son temps.
La Cour d’appel pour le 5ème circuit juge de la même manière que le travail de M. Halle était similaire à celui du dragueur. Halle vit, certes, sur le navire de support au ROV et il opère d’une plateforme attachée à ce navire, mais son activité est avant tout de nature industrielle. Bien que ce dernier communique des données GPS au capitaine du navire de support au ROV, il ne participe en aucune manière à la bonne conduite du navire aux fins de sa navigation.
Cet arrêt apporte un éclairage intéressant à la question de la qualification de marin au sein de la jurisprudence américaine. Le Jones Act ne peut apparaitre comme un référentiel de qualification applicable à toutes les situations. Chaque institution juridique, selon les fonctions qu’elle remplit, est susceptible de répondre à sa propre matrice de qualification.
Art. II, 1. f) MLC. Cette Convention de 2006 de l’OIT n’a pas été ratifiée par les USA. [↩]
Un Remotely-Operated Vehicle, véhicule sous-marin téléguidé, est un engin d’intervention en eau profonde opéré depuis la surface. [↩]
U.S. Court for the 5th Circuit, 19 avril 2017, Kyle Halle, v. Galliano Marine Service, L.L.C.; C-Innovation, L.L.C., n° 16-30558. [↩]
Chandris Inc. v. Latsis 515 U.S., 347 (1995). Revenant aussi sur la nécessité d’être exposé aux périls de la mer. V. ég. Cain v. Transocean Offshore USA, Inc., 518 F.3d 295, 298 (5th Cir. 2008), au sujet d’un travailleur blessé alors qu’il effectuait son activité sur un drillship en construction de 5ème génération, le MV CAJUN EXPRESS. La Cour estima que le travailleur ne pouvait pas être qualifié de « seaman » car, bien que déjà autopropulsée, la plateforme ne disposait pas encore de tous les éléments nécessaires à son autonomie et à sa navigation. En creux du jugement on lit une possibilité de qualification de la plateforme une fois cette dernière construite. [↩]
Barrett v. Chevron U.S.A., Inc., 781 F.2d 1067 (5th Cir. 1986). Cet arrêt fixe un minimum de 30% de l’activité effectuée en mer pendant la durée de l’emploi pour qu’un travailleur puisse être qualifié de « seaman », sauf si l’activité à laquelle il vient d’être affecté est une activité essentiellement maritime. Pour une application plus récente : Wilcox v. Wild Well Control, Inc. 794 F.3d 531 (5th Cir. 2015) : un soudeur blessé lors d’un travail sur une plateforme offshore ne peut pas être qualifié de marin car il n’a pas de liens suffisamment importants avec la mer, eu égard à son temps de travail en mer. V. ég. Alexander v. Express Energy Services Operating LP, 14-30488, (5th Cir. May 7, 2015) et Hebert C. A., « Borrowed Employees & Period of Employment Analysis in the Seaman Status Inquiry : The Fifht Circuit’s Rejection of a Bright-line in Wilcox v. Wild Well Control, Inc., Tulane Law Review, vol. 91:288, 2017, pages 1045-1054. [↩]
Voir l’arrêt Barett v. Chevron, U.S.A., Inc., 781 F.2d 1067, 1070 (5th Cir. 1973), qui montre comment les exemptions du FLSA ont été construites étroitement contre les employeurs, au bénéfice des salariés. [↩]
29 C.F.R. §708.202. [↩]
29 U.S.C. §321 (b) (6). [↩]
29 C.F.R. §783.31. [↩]
La Cour d’appel évoque une activité participant à la navigation du navire en toute sécurité, v. Owens v. SeaRiver Mar., Inc., 272 F.3d 698, 703-4 (5th Cir. 2001). [↩]
La Cour d’appel fait état de témoignages allant dans des sens opposés, puisque l’un des collègues de Monsieur Halle évoque que ce dernier rendrait des comptes au capitaine du navire. [↩]
V. Coffin v Blessey Marine Servs., Inc., 771 F 3d 276, 279 (5th Cir. 2014). [↩]
Les défendeurs arguaient pourtant que le ROV étant relié au navire de support au ROV, toute maintenance réalisée sur le ROV était réalisée sur le navire, d’autant plus que des composants du ROV sont structurellement soudés au navire de support. La Cour ne va pas dans ce sens. Elle estime que les ROV apparaissent seulement connectés temporairement au navire par des attaches. Elle juge en ce sens que la maintenance des machines attachées au navire ne correspond pas à la maintenance du navire lui-même, v. Marshall v. Woods Hole Oceanographic Inst., 458 F. Supp. 709, 711, 716, 719 (D. Mass 1978). [↩]
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