Source: http://mesto.dobramesta.cz/uzemni-planovani
Timestamp: 2017-09-26 12:37:47+00:00
Document Index: 26721503

Matched Legal Cases: ['zákona č. 201', '§ 53', '§ 55', '§ 43', '§ 36', '§ 7', '§ 53', '§ 55']

Územní plánování - Dobrá města
ZÁKLADNÍ INFORMACE k UZEMNÍMU PLÁNOVÁNÍ
Vzhledem k tomu, že územní plán výrazným způsobem ovlivňuje mobilitu občanů, proto chceme řešit otázku jeho návazností, či vazeb ve vztahu k dopravním řešením, veřejné dopravě v území, atd. Zejména je třeba posoudit, zda územní plán vede k menším nárokům aglomerace na dopravu a to rozvíjením principu „Města krátkých vzdáleností“. Jedná se o nejúčinnější postup, jak dosáhnout snížení nároků na dopravní systém a naplnění ostatních cílů. Zásadní je nastartování procesu vedoucího nakonec k menším nárokům na dopravu v celé aglomeraci, tedy včetně příměstské oblasti. Dále je třeba posoudit, zda řešení dopravních staveb se soustřeďují na vytvoření dopravní kapacity pro předpokládaný růst intenzity provozu anebo primárním cílem v oblastech přetížených dopravou má být zlepšení životního prostředí (jak ve smyslu zdravotním, tak ve smyslu kvality života), kdy řešení „dopravy“ jako takové je až druhotným cílem.
Více: Vzájemné vlivy dopravního a územního plánování (mobility a územního rozvoje města).
(nevhodné a žádoucí pro mobilitu)
Základní otázky: Prostorové rozšiřování měst nebo princip kompaktního města? Zónování nebo smíšené funkce? Jak posílit charakter centra a jednotlivých čtvrtí, kde se odehrává sociální kontakt, bydlení, volnočasové aktivity?
Kompaktní město, aneb Města krátkých vzdáleností je finančně efektivnější a méně závislé na osobních automobilech. Proti nežádoucímu rozrůstání měst (suburbanizace) je cestou řízení mobility (podporující přesun od IAD k veřejné dopravě, chůzi a cyklistice), ochrana historických center, mix služeb, různých možností bydlení a mobility. Město se tak stává atraktivnějším pro různé styly života.
DEVĚT PRINCIPŮ, NA KTERÝCH LZE KONCEPT MĚSTA KRÁTKÝCH VZDÁLENOSTÍ POSTAVIT:
smíšené funkce v lokalitách;
kompaktní plánování zástavby;
řada možností a druhů bydlení;
čtvrti přívětivé a pohodlné pro chodce a cyklisty;
atraktivní komunity se společenským životem, silným významem a propojením s danou lokalitou;
ochrana a péče o zeleň a parky, zemědělské zóny a místa, kde je kvalita životního prostředí ohrožena;
rozvoj města řešen s místními komunitami; spolupráce se všemi zainteresovanými stranami;
varianty a flexibilita v dopravním systému (intermodalita apod.);
rozhodnutí o dalším rozvoji města, která jsou postavena na předvídatelnosti trendů a na spravedlnosti (šance pro všechny uživatele systému, dobrým indikátorem je vzdálenost k nejbližší zastávce veřejné dopravy).
PODLE JAKÝCH POZNATKŮ BY MĚL BÝT HODNOCEN?
Je známo, že územní plán výrazným způsobem ovlivňuje mobilitu občanů. Proto je nutné, aby analýza řešila také návaznost na územní plán, či na územní politiku. V Německu je rozvíjen koncept „Města krátkých vzdáleností“, který je založen na principu, že územní, ale i dopravní plánování vede k menším nárokům aglomerace na dopravu.
Analýza bude řešit především vliv silničních a dalších dopravních staveb a investic na územní rozvoj města. Souvislost mezi velkými dopravními stavbami, dopravním chováním, poptávkou po bydlení a územním plánováním je přímá. Limity ve využití území jsou v takových případech zcela na místě, protože pokud nebudou stanoveny, vzdálenosti, které uživatelé budou překonávat, se zvětší a stejně tak i počet cest automobilem. V případě benevolentního územního plánování vzniknou další nároky ze strany periferií a ve snaze o udržitelnou dopravní obslužnost vzniknou vícenáklady v systému veřejné dopravy.
Důsledkem je závislost „satelitů“ na automobilové dopravě, protože do těchto oblastí se stěhují rodiny, které automobil vlastní a počítají s jeho používáním. Nákladné dobudování infrastruktury pro veřejnou dopravu samo o sobě vůbec nezaručí změnu jejich dopravního chování (přesun na vlak, autobus, metro, tramvaj, jízdní kolo, spolujízda, car-sharing).
Stejně tak působí i umístění velkých obchodních nebo volnočasových center za města (v blízkosti příjezdové komunikace a bez obytné zástavby v dané lokalitě), protože generují cesty automobilem (z vnitřního města ven za nákupy nebo zábavou), které by se jinak odehrály v centrálních čtvrtích nebo v obytných zónách.
Dalším logickým důsledkem obojího je prodlužování vzdáleností pro pěší a cyklisty, protože chůze i kolo jsou pro běžné denní cesty využívány na kratší vzdálenosti a kompaktnost města je pro ně důležitá.
Naopak rozmísťování funkcí podél sítě veřejné a hromadné dopravy posiluje nabídku několika druhů služeb v blízkosti stanic a zastávek veřejné dopravy a také intermodalitu s pěší a cyklistickou dopravou. To navíc zvyšuje atraktivitu centra města a jeho dostupnost. Tímto způsobem lze udržet kompaktní město, s úsporným využitím prostoru.
Analýza by měla vystihnout přesně tyto vztahy mezi rozmístěním funkcí v území a dopravním chováním uživatelů, se zvláštním zřetelem na příjezdové cesty do města a okolních obcí. Další část by měla být věnována struktuře sítě veřejné dopravy a vazbě na funkce v území. Stěžejním bodem je také integrace sítí pro jednotlivé druhy dopravy v rámci dopravního systému a jejich rozložení v území (GIS výstupy). Tím je myšlena i logika a propojení úseků komunikací, které spravují různí vlastníci (město, kraj, stát, soukromé subjekty), celková funkčnost a analýza, zda některé komunikace působí jako bariéry v území.
Role veřejné a hromadné dopravy ve prospěch atraktivity městských center, obytných a rekreačních lokalit
Charakteristika by se neměla omezit pouze na souhrn informací o městě a jeho územním členění, ale měla by poskytnout podrobnější informace o využití území a prostoru pro dopravu, a to v současném i plánovaném stavu. Doplní tak stávající datovou základnu městského úřadu o aktuální a prognostická data. Jejími cíli jsou:
Charakterizovat využití území ve vztahu k současné a potenciální poptávce po dopravě a analyzovat je spolu s dalšími aspekty: současným stavem dopravního systému, demografickými a územními faktory, které mají zásadní vliv na intenzitu a druh poptávky po dopravě (vývojové scénáře BAU, tzv. nulový scénář, vývoj situace bez realizace SUMPu – s největší pravděpodobností bude vykazovat nárůst IAD, zhoršení emisní situace atd. Tento scénář je referenční pro návrhové scénáře, které budou negativnímu vývoji předcházet).
Identifikovat prvky z oblasti využití území, které jsou nezbytné pro analýzu současné poptávky po dopravě a jejího možného vývoje. Cílem je pochopit trendy ve využití území a dopravy, detekovat problémy v územním i dopravním ohledu a dát základ pro jejich minimalizaci.
PROGRAM ZLEPŠOVÁNÍ KVALITY OVZDUŠÍ A ÚZEMNÍ PLÁNOVÁNÍ
Vazba je řešena v Programech zlepšování kvality ovzduší (PZKO). Programy zlepšování kvality ovzduší jsou spolu s Národním programem snižování emisí ČR hlavními nástroji zákona č. 201/2012 Sb., o ochraně ovzduší, v platném znění, pro řízení kvality ovzduší v ČR. V seznamu opatření, jež mají být řešeny v Programech zlepšování kvality ovzduší (PZKO), je zahrnuto i opatření ED1 – územní plánování.
Plnění z hlediska orgánu územního plánování (OÚ, KÚ) má být následující:
Při pořizování územně plánovací dokumentace a jejích změn / aktualizací sleduje zásady obsažené v PZKO, opatření ED1.
Zejména: V zadání ÚPD zapracuje vyjádření dotčených orgánů. Metodicky vede zpracovatele ÚPD. Vyhodnotí výsledky projednání návrhu ÚPD.
Pořizovatel a dotčený orgán je při tvorbě, aktualizaci a změnách územně plánovací dokumentace v maximální možné míře (odpovídající měřítku zpracovávané ÚPD) zohlední 12 základních bodů - níže jsou pak uvedené body, které mají vazbu na dopravu a mobilitu.
1) Vytvoření územních podmínek pro zajištění rozvoje města s ohledem na snižování přepravních nároků a maximalizaci energetických úspor (optimalizace rozmístění a kapacit ploch s rozdílným způsobem využití, omezování negativních dopadů suburbanizace, zamezení bezdůvodnému rozšiřování zastavitelného území s nízkou hustotou osídlení atd.)
Optimalizace rozmístění ploch s rozdílným způsobem využití v ÚP a nastavení vhodných podmínek plošného a prostorového uspořádání těchto ploch.
Je předmětem koncepční práce projektanta. Vždy v závislosti na vlastnostech konkrétního území, nelze zobecnit.
K plnění této zásady systémově přispívá Vyhodnocení účelného využití zastavěného území a vyhodnocení potřeby vymezení zastavitelných ploch [§ 53 odst. 5 písm. f) SZ], které je součástí odůvodnění ÚP, resp. jeho změny.
Změnou ÚP lze další zastavitelné plochy vymezit jen na základě prokázání nemožnosti využít již vymezené zastavitelné plochy a potřeby vymezení nových zastavitelných ploch. (§ 55 odst. 4 SZ).
2) Vytvoření územních podmínek pro snižování objemu individuální automobilové dopravy v silně imisně zatížených částech města
V ZÚR / ÚP pomocí optimalizace návrhu dopravní infrastruktury, tedy návrhem vhodného komunikačního skeletu – obchvatů apod., v návaznosti na vyhodnocení předpokládaných dopadů navrhovaného řešení včetně SEA.
3) Vytvoření územních podmínek pro další rozvoj veřejné hromadné dopravy, zejména kolejové, a rozvoj integrovaných systémů dopravy, včetně plnohodnotného začlenění železniční dopravy, pokud je to možné:
Pomocí optimalizace návrhu dopravní infrastruktury, např.:
V ZÚR / ÚP hájením koridorů pro zdvoukolejnění železnice, přeložku železnice, rozvoj železniční sítě.
V ÚP návrhem ploch pro integrované dopravní terminály (železnice/bus/MHD).
V ÚP hájením ploch a koridorů pro rozvoj tramvajové sítě.
V ÚP návrhem ploch / koridorů pro komunikační propojení doplňující stávající komunikační skelet (jako předpoklad pro úpravu linkového vedení MHD – nutným předpokladem je znalost záměrů obce ohledně rozvoje MHD).
Územní plán je návrhovým, nikoliv analytickým nástrojem, a neřeší organizaci veřejné dopravy (linkové vedení, grafikon, atd.). Je tedy vhodné, má-li obec k tomuto tématu zpracované odborné podklady (např. generel dopravy, plán udržitelné městské mobility).
4) Nezvyšování míry využití území v lokalitách bez vazby na odpovídající veřejnou hromadnou dopravu
Územní plán neřeší organizaci veřejné dopravy (linkové vedení, grafikon, atd.). Nemůže tedy např. navrhnout, že pro zajištění odpovídající veřejné hromadné dopravy v zastavitelné ploše XY bude posílena linka autobusu č. XYZ.
5) Neumisťování obytné zástavby do bezprostřední blízkosti velmi silně dopravně zatížených komunikací a koridorů dopravní infrastruktury, zejména pro dopravní stavby mezinárodního, republikového a nadmístního významu vymezených v Politice územního rozvoje nebo v ÚPD
Optimalizace návrhu trasování nadřazené dopravní infrastruktury v ZÚR.
Vždy v závislosti na vlastnostech konkrétního území (stávající využití území, limity využití území, hodnoty území, morfologie terénu…).
6) Podpoření prostupnosti města pro lokální spojení
Vhodným uspořádáním ploch dopravní infrastruktury a ploch veřejných prostranství v ÚP.
Nevytvářet v rámci navrženého uspořádání ploch v ÚP podmínky pro vznik uzavřených kapes, jež by nebyly prostupné alespoň pro pěší a cyklisty. (Neprůjezdnost pro individuální automobilovou dopravu může být naopak někdy dle místních podmínek výhodná, zejména v obytné zástavbě).
Vnitřní členění ploch z ÚP lze dále upřesnit územní studií, např. územní studií veřejných prostranství, podporovanou z IROP.
Detailní regulaci na úrovni jednotlivých pozemků je možno dořešit v regulačním plánu.
7) Optimalizace napojení významných zdrojů či cílů automobilové dopravy, jako např. ploch pro výrobu, obchod a logistiku na dopravní infrastrukturu vyššího řádu. Optimalizace návrhu polohy nadřazené dopravní infrastruktury vůči zdrojům dopravy:
Např. při rozhodování, zda plánovat severní či jižní obchvat obce, je – kromě řady dalších skutečností - podstatné, které významné zdroje dopravy (např. výrobní areály, silnice nižších tříd) tak lze napojit.
Vymezení novostaveb / přeložek / obchvatů dálnic či silnic I. třídy v ÚPD je obvykle podloženo existujícími odbornými podklady (studie proveditelnosti, dokumentace EIA…). Změně řešení takto významných záměrů v ÚPD zpravidla předchází změna koncepce v odborných podkladech.
Záležitosti nadmístního významu, které nejsou řešeny v ZÚR, mohou být součástí ÚP, pokud to nadřízený orgán územního plánování nevyloučí (§ 43 odst. 1 SZ). Zásady týkající se rozvoje území státu, které nejsou obsaženy v PÚR, mohou být součástí ZÚR, pokud to nadřízený orgán územního plánování nevyloučí (§ 36 odst. 1 SZ).
V ZÚR např. zajistit vhodnou polohu navržených ploch nadmístního významu pro průmyslové zóny (pokud ZÚR takové plochy vymezují).
V ÚP např. zajistit vhodnou polohu navržených zastavitelných ploch pro výrobu, obchod a skladování.
8) Vytvoření podmínek pro zachycení radiálních dopravních vztahů na parkovištích P+R s vazbou na systém hromadné dopravy
Lze podpořit vymezením vhodně situovaných ploch pro parkoviště P+R v územním plánu.
Je vhodné, má-li obec k tomuto tématu zpracované odborné podklady (např. generel dopravy, plán udržitelné městské mobility).
9) Vytvoření územních podmínek pro prostupnost území pěší a cyklistickou dopravou a v detailu území pak pro bezkolizní a bezpečný pohyb pěších a cyklistů
Vhodným uspořádáním ploch dopravní infrastruktury a ploch veřejných prostranství v ÚP, vhodným řešením sítě cyklotras v rámci koncepce dopravní infrastruktury v ÚP.
Nevytvářet v rámci navrženého uspořádání ploch v ÚP podmínky pro vznik uzavřených kapes, jež by nebyly prostupné pro pěší a cyklisty.
Je vhodné, má-li obec k tomuto tématu zpracovanou územní studii, popř. oborově zaměřené odborné podklady (např. generel dopravy, generel cyklodopravy, generel pěší dopravy).
10) Zachování zastoupení vegetace v urbanizovaném prostoru města, postupné zvyšování zastoupení vegetačních ploch v lokalitách s deficitem vegetace, uplatňování zásady výsadeb vegetačních ploch při nové výstavbě
Tato zásada je při řešení ploch v ÚP systémově podporována ustanovením § 7 odst. 2 věty druhé vyhlášky č. 501/2006 Sb.: „Pro každé dva hektary zastavitelné plochy bydlení, rekreace, občanského vybavení anebo smíšené obytné se vymezuje s touto zastavitelnou plochou související plocha veřejného prostranství o výměře nejméně 1000 m2; do této výměry se nezapočítávají pozemní komunikace.“
Navrhnout nové plochy veřejných prostranství nad rámec výše uvedeného požadavku, zejména ve vazbě na plochy bydlení.
Zastavitelné plochy pro bydlení lokalizovat v poloze v blízkosti stávajících parků, lesů.
Zohlednit požadavek při nastavení podmínek prostorového uspořádání (např. stanovit u vybraných ploch koeficient zeleně).
Je vhodné, má-li obec k tématu rozvoje sídelní zeleně zpracovanou územní studii (např. územní studii sídelní zeleně kofinancovanou z OPŽP), popř. oborově zaměřené odborné podklady (např. generel zeleně, pasport zeleně).
11) Nepřipustit zejména neodůvodněné rozšiřování zastavitelných ploch vedoucí k významnějšímu nárůstu objemů automobilové dopravy nad míru vyvolanou platným územním plánem. Tuto zásadu systémově řeší:
Vyhodnocení účelného využití zastavěného území a vyhodnocení potřeby vymezení zastavitelných ploch [§ 53 odst. 5 písm. f) SZ], které je součástí odůvodnění ÚP, resp. jeho změny.
Ustanovení, že změnou ÚP lze další zastavitelné plochy vymezit jen na základě prokázání nemožnosti využít již vymezené zastavitelné plochy a potřeby vymezení nových zastavitelných ploch. (§ 55 odst. 4 SZ).
PZKO a územně plánovací podklady
Jsou mj. podkladem k pořizování ÚPD. ÚAP obcí obsahují jev 65. – oblast se zhoršenou kvalitou ovzduší; poskytovatel – MŽP prostřednictvím ČHMÚ.
Připravuje se novela vyhlášky 500/2006 Sb., při níž bude soubor jevů sledovaných v ÚAP upraven.
Je mj. podkladem k pořizování ÚPD. Navrhuje, prověřuje a posuzuje možná řešení vybraných problémů, případně úprav nebo rozvoj některých funkčních systémů v území.
Územní studie zaměřené na vybraná témata lze kofinancovat z IROP.
Financování z IROP
IROP, Specifický cíl 3.3 – Podpora pořizování a uplatňování dokumentů územního rozvoje
Financování SC 3.3: EU – 85%, národní zdroje – 5%, žadatel – 10%
Výzva č. 2 – územní plány, č. 3 – regulační plány: příjem žádostí ukončen
Výzva č. 9 – územní studie: příjem žádostí do 10. 10. 2017
ÚS zaměřené na veřejnou dopravní infrastrukturu:
ÚS je zpracovaná na akci veřejné dopravní infrastruktury ve vazbě na TEN-T nebo na záměry vyplývající z Politiky územního rozvoje na území správního obvodu ORP
Řešené území nesmí překročit rozsah správního obvodu ORP
ÚS veřejných prostranství:
ÚS je zpracovaná v souladu s územním plánem
Může řešit systém veřejných prostranství jako celek nebo jen vybrané veřejné prostranství
Řeší veřejné prostranství komplexně, jednostranné zaměření (např. jen na dopravu) není možné
Podpora opatření ED1 z Národního programu
Podprogram 117D0510 Podpora územně plánovacích dokumentací obcí pro rok 2017
Dotační titul Územní plán
Alokace pro rok 2017: 20 mil. Kč
Podpora: max. 80%, max. 400 tis. Kč na 1 projekt
Příjemce: obec na území ČR, mimo ORP a Hl. m. Prahu, a mimo obce, které byly/jsou příjemcem dotace na pořízení územního plánu z IOP nebo z PRV.
Příjemce nemá územní plán, nebo má územní plán pořízený podle starého stavebního zákona (zákon 50/1976 Sb.)
Pro územní plánování využívejte místo průzkumů big data, říkají vědci. Nový výzkum naznačuje, že by urbanisté mohli získat lepší informace pro rozvoj inovativní dopravní infrastruktury analyzováním velkoobjemových dat. Výzkumníci z Massachusetts Institute of Technology (MIT) ve spolupráci s automobilkou Ford Motor Company navrhli nový počítačový systém, který využívá údaje o poloze z mobilních telefonů k odvození vzorců pro městskou ...více
Je známo, že územní plán výrazným způsobem ovlivňuje mobilitu občanů. Proto je nutné, aby analýza SUMPu řešila také návaznost na územní plán, či na územní politiku. V Německu je rozvíjen koncept „města krátkých vzdáleností“, který je založen na principu, že územní, ale i dopravní plánování vede k menším nárokům aglomerace na dopravu.