Source: http://legal.legis.com.co/document.legis/sentencia-1996-00006-de-agosto-12-de-2014?documento=jurcol&contexto=jurcol_1455b449971840d98efecf37159f4287&vista=STD-PC
Timestamp: 2019-02-18 04:37:22
Document Index: 141159857

Matched Legal Cases: ['artículo 320', 'artículo 318', 'artículo 140', 'artículo 140', 'artículo 143', 'artículo 318', 'artículo 214', 'artículo 55', 'artículo 171']

﻿ Sentencia 1996-00006 de agosto 12 de 2014
SENTENCIA 1996-00006 DE 12 DE AGOSTO DE 2014
CONTENIDO:RESPONSABILIDAD ESTATAL. LA CONDUCCIÓN DE AERONAVES ES CONSIDERADA UNA ACTIVIDAD PELIGROSA Y PARTIENDO DEL HECHO CIERTO QUE LA VÍCTIMA SE ENCONTRABA A BORDO DE LA AERONAVE COMO PASAJERA, ES DECIR, NO EJERCÍA LA GUARDA MATERIAL SOBRE LA ACTIVIDAD PELIGROSA, Y LE ES APLICABLE UN RÉGIMEN OBJETIVO DE RESPONSABILIDAD.
TEMAS ESPECÍFICOS:AERONÁUTICA CIVIL, AEROPUERTO, AERONAVE, ACCIDENTES DE TRÁNSITO
Sentencia 1996-00006 de agosto 12 de 2014
Rad.: 760012325000199800006 01 (18153)
Cumplidos los trámites propios de la segunda instancia, sin que existacaducidad(21), procede la Sub-Sección a resolver el asunto sometido a su consideración, a través del siguiente esquema: 1) aspectos previos;2) pruebas obrantes en el proceso; 3) el daño; 4) la imputación; 5) reconocimiento de perjuicios morales; 6) reconocimiento de perjuicios materiales y 7) la condena en costas.
2.1.2. Mediante auto del veintiséis (26) de junio de 2013(23), se ordenó notificar al demandado Julio César Carvajal González de conformidad con los numerales 1º y 2º del artículo 320 del Código de Procedimiento Civil.
2.1.4. En providencia del treinta (30) de octubre de 2013(25), se considera que con el objeto de que se surta la notificación ordenada por auto del 26 de junio de 2013, se surta el emplazamiento del señor Julio César Carvajal González, en los términos que señala el artículo 318 del Código de Procedimiento Civil.
En la legislación colombiana, la nulidad prevista en el numeral 8º del artículo 140 del Código de Procedimiento Civil es saneable, es decir que, pese a haber ocurrido, la validez de los actos procesales que le siguieron se mantiene mientras no sea alegada la causal y efectivamente se sanea cuando el afectado actúe sin alegarla. La doctrina ha dicho que la “convalidación” de las nulidades puede ser expresa o tácita, y que la segunda, que es la relevante para este caso, también denominada aquiescencia, “ocurre cuando la persona beneficiada con la nulidad, esto es, que puede alegarla, no la propone dentro del término que al efecto señala la ley”(30).
La legitimación para alegar las causales de nulidad saneables es derivación lógica de los principios de protección y convalidación adoptados por el legislador como reguladores del régimen de nulidades procesales. Efectivamente, el principio de protección determina que la finalidad de dichas nulidades es proteger a la parte cuyo derecho resulta violado por causa de la irregularidad, de donde surge el segundo de los principios —el de convalidación— de acuerdo con el cual, la mayoría de las nulidades desaparecen del proceso por virtud del consentimiento expreso o tácito del perjudicado con el vicio(33). Es el afectado, entonces, quien tiene capacidad para disponer la suerte de los actos anulables, pues son sus derechos los que resultan comprometidos con ocasión de los mismos.
Específicamente, la nulidad prevista en el numeral 8º del artículo 140 tiene por fundamento “la violación del derecho de defensa que como garantía fundamental consagra al constitución Nacional”(34) y ha sido “establecida en el exclusivo interés del demandado”(35), por lo que es él el único legitimado para solicitar al juez que deje sin efectos aquella parte del proceso que dependió de la existencia del acto irregular, y, obviamente —como lo prevé la ley—, el único que puede renunciar a que tal nulidad sea declarada reconociendo validez a los actos procesales que siguieron a la actuación viciada.
Por lo dicho es que los actos anulables pierden validez cuando el juez, previa solicitud del interesado, deja sin efecto la parte del proceso en la que aquél teniendo el derecho de intervenir no lo hizo por no haber sido enterado, debidamente, de su existencia” (36)
Vista la anterior jurisprudencia y tal como se dejó planteado en el auto del 26 de junio de 2013, la nulidad alegada es de carácter saneable en los términos del artículo 143 del Código de Procedimiento Civil, el cual establece:
Así las cosas, teniendo en cuenta que se intentó la notificación personal al demandado del auto que ordenó poner en su conocimiento la nulidad planteada, de conformidad con los artículos 145 y 320 del Código de Procedimiento Civil y dado que fue imposible dicha notificación, se ordenó su emplazamiento en los términos del artículo 318 ibídem, por tal razón, la Sala considera que es el señor Julio César Carvajal González el único que posee la legitimación para alegar la causal de nulidad, por tanto, los actos procesales conservan su validez ante la falta de manifestación de este.
— Plan de vuelo de la aeronave HK-1598-P del 20 de julio de 1994 (fl. 10, cdno. primera instancia).
— Copia auténtica del registro civil de defunción de la señora Myriam de Jesús Grajales Osorio (fl. 24, cdno. primera instancia).
— Copias auténticas de los registros civiles de nacimiento de las demandantes Arsori, Martha Alexandra y Adriana del Pilar Guerrero Grajales (fls. 33, 34, 35, cdno. primera instancia).
— Declaración de renta de la señora Myriam Grajales Osorio correspondiente al año gravable 1991 (fl. 39, cdno. primera instancia).
— Recibos y cuenta de cobro de la funeraria los olivos (fls. 41,42, cdno. primera instancia).
— Copia auténtica del informe del accidente presentado por el Capitán Julio César Carvajal el 28 de agosto de 1994 (fls. 218-224, cdno. primera instancia).
— Copia auténtica de la Circular DS-004 del 12 de marzo de 1976 (fl. 226, cdno. primera instancia).
— Oficio del 25 de febrero de 1997, del jefe de comunicaciones de Cali sobre las condiciones meteorológicas y operaciones aéreas en la ciudad de Cali los días 26, 27 y 28 de julio de 1994 (fls. 227-231, cdno. primera instancia).
— Acta del Consejo de Seguridad Aérea de la Aeronáutica Civil del 14 de abril de 1997 (fls. 233-240, cdno. primera instancia).
— Pliego de cargos contra el Capitán Julio César Carvajal del 17 de abril de 1997 (fls. 241-243, cdno. primera instancia).
— Copia auténtica del proceso adelantado por el accidente del avión HK-1598-P, remitido por la oficina de control y seguridad aérea mediante oficio 10-gal-769 del 9 de diciembre de 1997, el cual contiene el informe final del accidente del avión marca Piper, modelo PA-28-140, serie 28-26775, matrícula HK-1598-P (fls. 13-296, cdno. de pruebas 1).
—Testimonios de Luis Carlos Reyes Vergara y Javier Alberto Bernal Echavarría (fls. 74-77 y 78-80, cdno. 7).
—Testimonios de Gloria Elisa Quintero de Campos y María Elsa Mora (fls. 63-67 y 69-70, cdno. 5).
— Testimonios de Gilma Urrea Galindo, Sergio Londoño García y Fabiola Méndez León (fls. 43-44 y 46-49, cdno. de pruebas 2).
El daño en el caso bajo estudio se concreta en la muerte por inmersión (ahogamiento) de la señora Myriam Grajales Osorio tal como consta en el registro civil de defunción 1280567 del 30 de julio de 1994(39), cuando laaeronave de matrícula HK 1598-P, acuatizó en la boca del río San Juan de Micay(40) en cercanías del municipio de Guapi (Cauca).
Demostrada la ocurrencia del daño, y para entrar a estudiar la imputación(41) del accidente aéreo ocurrido el 27 de julio de 1994, donde resultó muerta la señora Myriam Grajales Osorio quien iba como pasajera a bordo de la aeronave marca Piper, modelo PA-28-140, serie 28-26775, matrícula HK-1598-P, se hace necesario establecer sí le es atribuible la responsabilidad de dicha muerte tanto al Piloto —Julio César Carvajal— en su condición de propietario y operador de la aeronave y a la Aeronáutica Civil como autoridad encargada de la inspección, vigilancia y control de la aviación en Colombia, tal como lo consideró el a quo o si por el contrario el accidente es responsabilidad única y exclusiva del particular demandado en quien recae la guarda de la actividad peligrosa-conducción de la aeronave- la cual debía ser operada de conformidad con los manuales y reglamentos aeronáuticos correspondientes.
“De tal manera, el servidor público de la fuerza pública que manipula un arma y se lesiona, no podrá acudir a este régimen de responsabilidad para obtener la indemnización de los perjuicios que se le hubieren causado; por el contrario, si el afectado es un tercero, quedará relevado de probar la falla del servicio y la administración sólo se exonerara si acredita que el hecho se produjo por culpa exclusiva de la víctima, por el hecho de un tercero ajeno al servicio, exclusivo y diferente, o por fuerza mayor(45).(46) (Resalta la Sala).
En efecto, en estos supuestos la responsabilidad está fundamentada no en el desequilibrio de la igualdad frente a las cargas públicas —tal y como ocurre en el título jurídico del daño especial— ni en el desconocimiento de la carga obligacional de la administración pública —falla del servicio— sino en la concreción o materialización de un riesgo de naturaleza excepcional que asociado al ejercicio de una actividad o instrumento peligroso tiene una alta probabilidad de irrogar daños que no se encuentran en la obligación de soportar. En ese orden de ideas, en este tipo de escenarios en los que un agente estatal no asume directa y voluntariamente la actividad peligrosa (V.gr. manejo o conducción de aeronaves), no se le puede señalar que haya sido un riesgo asumido por la víctima, de allí que sea preciso resarcir el daño causado” (47)
a. Información completa de los trabajos sobre la modificación realizada al avión, incluyendo planos, conceptos técnicos para realizar estas modificaciones así como los cálculos realizados en el transcurso de la modificación.
b. STC amparando la instalación de la hélice al motor de la aeronave
c. STC amparando la instalación del motor en la aeronave
d. Efectuar nuevo peso y balance
De acuerdo a la certificación de fecha mayo 4 de 1993, suscrita por el capitán Alfredo García Granados, Licencia PTL-785 manifiesta que: “Se realizaron vuelos de prueba a la aeronave HK-1598-P en las diferentes fases tanto de decolaje, crucero y maniobras; comprobando que las modificaciones demostraron los resultados esperados. No se encontraron cambios que pudieran afectar en forma negativa la maniobrabilidad de la aeronave. Los parámetros de rendimiento en decolaje, ascenso, crucero y velocidades mínimas de control mejoraron.
Datos tomados del certificado de peso y balance hecho a la aeronave por el taller Aerocompuestos Ltda, de acuerdo a la modificación hecha con P.B.M.O.de 1315 kilogramos.
El avión no llevaba el combustible suficiente para volar de acuerdo con el reglamento de vuelo visual desde el aeródromo de salida al destino, de allí al alterno y una reserva adicional para 30 minutos de consumo a velocidad normal de crucero (M.R.A. 4.1.1.23).
El piloto Julio Cesar Carvajal González de 43 años de edad tenía una experiencia mínima, de acuerdo a su record de horas de vuelo y su actividad aéreabastante limitada en periodos largos; se desconoce la capacitación técnica y/o entrenamiento que pudo haber recibido para volar el equipo PA28-140 después de las modificaciones que se realizaron en el motor, hélice, y aeronave, las cuales alteran el rendimiento, operación y performance de la aeronave. Este tipo de modificaciones o alteraciones exigen un entrenamiento adecuado a los tripulantes, para volar este equipo en condiciones normales de operación y funcionamiento; así mismo es necesario hacer las modificaciones necesarias al manual de vuelo correspondiente a este tipo de aeronave.
La aeronave tenía certificado de aeronavegabilidad vigente 02285 expedido el 24 de junio de 1994 el cual indica un P.B.M.O. de 884 kilogramos y dos puestos incluyendo la tripulación y en el momento del accidente llevaba cuatro personas a bordo incluyendo la tripulación y tenía un PBMO de 1162 Kgs.
“….Preguntado: Conforme a sus conocimientos de tránsito aéreo y en atención usted tuvo comunicación directa por la frecuencia con el capitán Carvajal, en los momentos anteriores al accidente de la aeronave HK-1598p, sírvase hacer un recuento breve de los hechos. Contesto: El día 27 de julio de 1994, me encontraba de turno y me informaron que fuéramos a ayudarle a un piloto de un monomotor, el HK-1598 p Que se encontraba perdido. Cuando establecí dialogo con el piloto nos dimos cuenta que el se encontraba entre nubes y no tenía información veraz del sitio donde se encontraba, había un capitán Bernal y otro piloto de Avianca, no recuerdo el nombre, y por medio de los equipos de a bordo del monomotor, le pedimos lecturas para tratar de orientarlo, pero el capitán Carvajal estaba en estado de pánico. Indudablemente el (sic) había violado la normatividad de los vuelos visuales, porque cuando salio (sic) de guapi, las condiciones eran para vuelo visual y en la medida en que transcurría el vuelo, las condiciones meteorológicas se fueron deteriorando y su deber debio (sic) haber sido regresar a Guapi y no internarse entre las nubes y perderse…Preguntado: Manifieste al despacho que es un VOR, para que sirve y si el hecho de estar fuera de servicio en el momento del accidente influyó en algo para que se ocasionara este. Contesto: El VOR es un equipo en tierra que emite señales de radio las cuales son recibidas por un equipo a bordo de la aeronave que le permite al piloto orientarlo hacia donde se encuentra el aeropuerto, pero para el caso del aeropuerto de Cali, este cuenta con un equipo muy parecido que trabaja en paralelo, que es el NDB que es otro equipo en tierra que opera similarmente, por lo cual si el VOR estaba fuera de servicio debía sintonizarel NDB, ahora el alcance de ambos es de aproximadamente de 100 millas náuticas y si el (sic) iba a navegar de guapi a Cali lo más lógico era que procediera vía la Costa hacia Buenaventura y luego procediera a cruzar la cordillera a la altura de Dagua que es una zona menos Montañosa y de más fácil acceso, además Buenaventura tiene VOR. Preguntado: El anterior equipo VOR es indispensable en los vuelos VFR o visual como era el que traía el Capitán Carvajal. Contesto: Absolutamente no, porque los vuelos visuales como su nombre lo indica deben siempre guiarse por referencia con la tierra, con las poblaciones y puntos de referencia a la vista, el VOR y el NDB sirven de ayuda paralela para una guía adecuada, pero los vuelos visuales no se fundamentan en una navegación VOR que es exclusiva de los vuelos instrumentos o IFR. Preguntado: De conformidad con las normas aeronáuticas de quien es la responsabilidad del correcto aprovisionamiento de gasolina de una aeronave. Contesto: Colombia se encuentra bajo la reglamentación de la OACI que es la organización que rige para toda la aviación civil internacional y esta en sus apartes delega la responsabilidad del correcto aprovisionamiento de combustible al piloto. Colombia en este caso acoge esta norma y la publica en el manual de reglamentos aeronáuticos de uso obligatorio para todas las tripulaciones. En su interior, en el capítulo de combustible mínimo, capitulo 3.12, es deber del piloto ajustarse a esta norma. Preguntado: Si el capitán Carvajal tenia autorizado un vuelo visual o sea VFR, al encontrar mal tiempo en la ruta automáticamente o su libre albedrío, podía cambiar a vuelo por instrumentos o IFR como lo hizo. Contesto: Ese fue el error mas (sic) garrafal que cometió el Capitán Carvajal, por que (sic) un vuelo por instrumentos requiere unos requisitos mínimos como el que la aeronave este (sic) preparada para sumir vuelo por instrumentos e igualmente el piloto debe tener licencia y entrenamiento para efectuar dicho vuelo, por lo tanto si el encontró condiciones de mal tiempo debía regresar a su aeropuerto de salida y esperar a que mejoraran las condiciones. Preguntado: Cuales son las obligaciones de los funcionarios de la aeronáutica civil que recepcionan los planes de vuelo. Contesto: El plan de vuelo es un documento oficial en el cual el piloto consigna datos como: Piloto al mando, persona abordo, tiempo en vuelo, combustible, aeropuerto de destino y aeropuerto de alternativa o aeropuerto a donde se pueda dirigir en caso de encontrar mal tiempo. Las funciones de la persona que recibe dicho plan de vuelo es verificar que dicho vuelo se ajuste a las normas de la aviación civil internacional y verificar que la licencia este al día y tenga el certificado médico al día, además que la aeronave no se encuentre suspendida de actividades de vuelo, por lo tanto si el piloto presenta un plan de vuelo visual, el funcionario verificara que dicha información coincida con las normas pero es responsabilidad del piloto, verificar primero: condiciones de operatividad y meteorológico del aeropuerto de destino y alternativa. Segundo. Que el combustible a bordo sea el adecuado para llegar y tercero. Verificar por medio de las comunicaciones aeropuerto-aeropuertoel tiempo en ruta, fallas en los equipos de los aeropuertos hacía donde se dirige y cuarto: La operatividad de su aeronave. Preguntado: Existe entre los reglamentos aeronáuticos, alguna norma que obligue a los funcionarios que recepcionan los planes de vuelo, a ir hasta la aeronave y verificar que las especificaciones del plan de vuelo presentado se cumplan. Contesto: Absolutamente no, la información que el piloto al mando de la aeronave consigna en el plan de vuelo es y debe ser de completa veracidad y buena fe para que ello se cumpla y si un piloto decide permitir el abordaje de mas (sic) personas que lo que permite la capacidad y los asientos es de su absoluta responsabilidad….Preguntado: Por que (sic) motivos considera usted, la aeronáutica civil le expidió certificado de aeronavegabilidad a la aeronave HK-1598 p, con sus características originales cuando estas habían sido modificadas casi en su totalidad. Contesto: La aeronáutica civil a delegado en talleres de aviación debidamente registrados y autorizados para que efectúen el mantenimiento y modificaciones que se realizan a las aeronaves en el territorio colombiano, por lo tanto, es responsabilidad de estos talleres, hacer llegar a la aeronáutica civil cualquier modificación y cambio en su estructura, para permitirle emitir el certificado de aeronavegabilidad…..”(51)
“…Contesto: El día 27 de julio de 1994, me encontraba en un seminario de seguridad aérea en las dependencias de la aeronáutica civil del cual fui llamado debido a que una aeronave se encontraba extraviada en ese momento. Al llegar al centro de control, el controlador me informa que la aeronave se encontraba extraviada apero (sic) esta(sic) en vuelo y no tiene conocimiento de su posición exacta, que su rumbo es 270 grados, entre en comunicación con el piloto el cual me dice que el motor de su aeronave se encuentra apagado, que no tiene condiciones visuales, que debajo se encuentra cubierto totalmente, y que la aeronave esta (sic) en descenso. Considerando que esa es una zona del accidente colombiano y con ese rumbo, sin conocer el tiempo considero que está muy cerca al océano, le pregunto que si tiene disponible un GPS, me contesta afirmativamente, yo le indico las coordenadas de Guapi, me dice que recibe la información y le digo que proceda a hacer un tracking hacia ese lugar y que me informa cada 30 segundos las coordenadas que presenta el GPS. Me dice que el va a entrar en un banco de nubes, yo le digo que me informe cuando tenga visual, el cruza el banco de nubes y me informa que no encontró visual, que continua debajo él la formación de nubes. Llame a Guapi para que me informaran el techo de las nubes, el controlador de Guapi me dice que tiene un techo a mil pies, le informo al piloto que tan pronto cruce las nubes, inmediatamente busque el área para el aterrizaje forzoso. El me informa que va a entrar al banco de nubes, cruza el banco de nubes y tiene visual a los mil pies, me informa que encuentra un río y que procederá a realizar el acuatizaje. Preguntado: Manifiéstele al despacho que es un VOR, para que sirve y si el hecho de estar fuera de servicio en el momento del accidente influyó en algo para que se ocasionara este. Contesto: un VORes una radio ayuda de alta frecuencia, con una relativa alta precisión el cual nos indica el radial o la vía por la cual nosotros estamos volando para llegar a ella. Sirve básicamente para los vuelos en condiciones o reglas instrumentales, es decir, cuando las condiciones meteorológicas en visibilidad son inferiores a 8 kilómetros o la distancia vertical a la nube es menor a mil pies o la distancia horizontal es menor de mil quinientos metros o estamos en condiciones nocturnas el vuelo se debe realizar bajo reglas de vuelo instrumental las cuales la OACI y la Aeronáutica Civil Colombiana son muy específicos en decir que tenemos que llevar doble equipo de navegación. Para el caso específico de este vuelo, no es de requisito indispensable, pero si una gran ayuda para el desarrollo del vuelo, no es requisito por que el vuelo se estaba desarrollando de acuerdo con el plan de manera visual, es decir en condiciones meteorológicas superiores a las antes anotadas. Preguntado: De conformidad con las normas aeronáuticas de quien es la responsabilidad del correcto aprovisionamiento de gasolina de una aeronave. Contesto: Toda la operación de la aeronave corre con exclusiva responsabilidad del piloto al mando de la misma de acuerdo con normas internacionales y nacionales, en consecuencia, el combustible que se debe llevar a bordo debe ser de pleno conocimiento del comandante de la aeronave. Preguntado: Si el capitán Carvajal tenía autorizado un vuelo visual o sea VFR, al encontrar mal tiempo en la ruta automáticamente o a su libre albedrío, podía cambiar a vuelo por instrumentos o IFR como lo hizo. Contesto: No, para poder realizar un cambio en condiciones de VFRIFR, tiene que solicitarle con antelación al centro de control para su aprobación y seguimiento del vuelo. Preguntado: Existe entre los reglamentos aeronáuticos, alguna norma que obligue a los funcionarios que recepcionan los planes de vuelo, a ir hasta la aeronave y verificar que las especificaciones del plan de vuelo presentado se cumplan. Contesto: No en absoluto, se considera que todo lo escrito en el plan de vuelo que es un documento oficial de la aeronáutica civil, es verídico, solamente para ciertos vuelos privados se solicita al piloto su licencia técnica y medica (sic). Preguntado: Por que (sic) motivos considera usted, la aeronáutica civil le expidió certificado de aeronavegabilidad a la aeronave HK-1598 P, con sus características originales cuando estas habían sido modificadas casi en su totalidad Contesto: De acuerdo con mi conocimiento, la Aeronáutica Civil le expidió el certificado tipo para las condiciones originales de la aeronave, es decir, para dos personas a bordo. Sin embrago, al tener conocimiento de modificaciones realizadas por el taller que tenía a cargo el mantenimiento de la aeronave, el cual en su momento tenía autorización de la aeronáutica civil para supervisar todos los arreglos técnicos de las aeronaves que tenían capacidad para su mantenimiento, limitándolo a presentar en el término de un mes las modificaciones que la habían realizado o que le iban a realizar al HK-1598 P. Tengo entendido que esta fecha se venció, un día antes del accidente…” (52)
Propietario julio cesar carvajal gonzalezexplotador el mismo
A folios 233 a 240 del cuaderno de primera instancia, igualmente se observa el acta 2 del Consejo de Seguridad Aeronáutico celebrado el 23 de julio de 1996, en el cual se debatieron los distintos informes de los accidentes aéreos entre otros el de la aeronave de matrícula HK-1598-P, así:
El 7 de septiembre de 1992(53), señor Ewald Windmuller en su calidad de propietario de los talleres aeronáuticos Aerocompuestos Limitada, solicitó la aprobación y expedición del Certificado tipo para modificar el avión PA-20-140 serie 28-26775 de matrícula HK-1598-P propiedad en esa época de la señora Rosa Mardu Windmuller para lo cual aportó la documentación requerida, en ese momento y sólo hasta el 14 de junio de 1994, el jefe de la oficina de control y seguridad aérea le notificó a la propietaria de la aeronave que “….para hacer un análisis sobre las modificaciones realizadas a dicha aeronave se le solicita enviar a esta oficina con un plazo de treinta (30) días…”(54), dicha documentación se relacionaba con los trabajos de modificación tales como: planos, conceptos técnicos y cálculos, STC amparando la instalación de la hélice en el motor, STC amparando la instalación del motor en la aeronave, peso y balance.
"4.8.9. Vigencia de los certificados de aeronavegabilidad
Así las cosas, la causa eficiente del daño, no fue la omisión en la expedición irregular del mencionado certificado, sino la serie de anomalías cometidas por el piloto y evidenciadas tanto en el informe final del accidente aéreo como por los testigos que conocieron los instantes previos al acuatizaje de la aeronave, en donde se deja claro que las causas del accidente fueron las fallas en que incurrió el piloto en la toma de decisiones operacionales en la preparación y planeamiento del vuelo(56), el cálculo del combustible suficiente para cubrir la ruta Guapi-Cali, continuar el vuelo en condiciones meteorológicas adversas(57) y no dotar el avión con los equipos de salvamento necesarios para volar en sitios selváticos y en presencia de ríos, por tanto, de estas causas no se puede derivar una responsabilidad por la falla en el servicio expuesta anteriormente.
De otra parte, en cuanto a la omisión relacionada con la ausencia de las radio ayudas en especial el VOR del aeropuerto de la ciudad de Cali, el cual se encontraba fuera de servicio, tal como lo relatan los testigos era indispensable para los tipos de vuelo por instrumentos y no del tipo visual(58) como era el autorizado para la aeronave, y como se dejó reflejado en los planes de vuelo de las rutas Guaymaral-Cali-Guapi(59) y Guapi- Cali(60), dado que la categoría de utilización de dicha aeronave era “normal turismo” según se desprende del certificado de aeronavegabilidad le eran aplicables las normas relativas a la aviación privada (ejecutiva, civil y del estado) del Manual de Reglamentos Aeronáuticos vigente para la época de los hechos —27 de julio de 1994—, el cual, en lo relacionado con las normas de operación para este tipo de aviación en su sección primera establece:
4.6.1.1. Generalidades. Las operaciones de aviación privada, (Aviación Ejecutiva, de Turismo, Aeroclubes y Aviación Civil del Estado) se sujetarán a las normas técnicas que se establecen en el presente capítulo y a las demás del Manual de Reglamentos Aeronáuticos, que le sean aplicables.
“4.6.1.2. Requisitos de aeronavegabilidad. La realización de toda actividad de vuelo por parte de las aeronaves relacionadas en el presente capitulo, estará condicionada al cumplimiento previo de los requisitos siguientes:
4.6.1.12. Vuelos sobre extensiones de agua o regiones inhabitadas. Para operaciones de vuelo sobre extensiones de agua, regiones selváticas o inhabitadas, las aeronaves deben ir provistas de los equipos y elementos necesarios, tal como lo establece el Capítulo Prime- ro de la presente Parte, para tales circunstancias.
“(…) Preguntado: Manifiéstele al despacho que es un VOR, para que sirve y si el hecho de estar fuera de servicio en el momento del accidente influyó en algo para que se ocasionara este. Contesto: un VORes una radio ayuda de alta frecuencia, con una relativa alta precisión el cual nos indica el radial o la vía por la cual nosotros estamos volando para llegar a ella. Sirve básicamente para los vuelos en condiciones o reglas instrumentales, es decir, cuando las condiciones meteorológicas en visibilidad son inferiores a 8 kilómetros o la distancia vertical a la nube es menor a mil pies o la distancia horizontal es menor de mil quinientos metros o estamos en condiciones nocturnas el vuelo se debe realizar bajo reglas de vuelo instrumental las cuales la OACI y la Aeronáutica Civil Colombiana son muy específicos en decir que tenemos que llevar doble equipo de navegación. Para el caso específico de este vuelo, no es de requisito indispensable, pero si una gran ayuda para el desarrollo del vuelo, no es requisito por que el vuelo se estaba desarrollando de acuerdo con el plan de manera visual, es decir en condiciones meteorológicas superiores a las antes anotadas. (…) Preguntado: Si el capitán Carvajal tenía autorizado un vuelo visual o sea VFR, al encontrar mal tiempo en la ruta automáticamente o a su libre albedrío, podía cambiar a vuelo por instrumentos o IFR como lo hizo. Contesto: No, para poder realizar un cambio en condiciones de VFRIFR, tiene que solicitarle con antelación al centro de control para su aprobación y seguimiento del vuelo.
“(…) Preguntado: Manifieste al despacho que es un VOR, para que sirve y si el hecho de estar fuera de servicio en el momento del accidente influyó en algo para que se ocasionara este. Contesto: El VOR es un equipo en tierra que emite señales de radio las cuales son recibidas por un equipo a bordo de la aeronave que le permite al piloto orientarlo hacia donde se encuentra el aeropuerto, pero para el caso del aeropuerto de Cali, este cuenta con un equipo muy parecido que trabaja en paralelo, que es el NDB que es otro equipo en tierra que opera similarmente, por lo cual si el VOR estaba fuera de servicio debía sintonizarel NDB, ahora el alcance de ambos es de aproximadamente de 100 millas náuticas y si el (sic) iba a navegar de guapi a Cali lo más lógico era que procediera vía la Costa hacia Buenaventura y luego procediera a cruzar la cordillera a la altura de Dagua que es una zona menos Montañosa y de más fácil acceso, además Buenaventura tiene VOR. Preguntado: El anterior equipo VOR es indispensable en los vuelos VFR o visual como era el que traía el Capitán Carvajal. Contesto: Absolutamente no, porque los vuelos visuales como su nombre lo indica deben siempre guiarse por referencia con la tierra, con las poblaciones y puntos de referencia a la vista, el VOR y el NDB sirven de ayuda paralela para una guía adecuada, pero los vuelos visuales no se fundamentan en una navegación VOR que es exclusiva de los vuelos instrumentos o IFR.
2.5. Reconocimiento de los perjuicios morales.
Actualmente, la corporación viene reconociendo quela simple acreditación de la relación de parentesco existente permite presumir el dolor sufrido por los parientes, de modo que al allegarse al proceso los registros civiles de la víctima, y sus hermanos es suficiente para que se ordene el reconocimiento de perjuicios morales(61).
“Así las cosas, en esta oportunidad, la Sala reitera la necesidad de acreditación probatoria del perjuicio moral que se pretende reclamar, sin perjuicio de que, en ausencia de otro tipo de pruebas, pueda reconocersecon base en las presunciones derivadas del parentesco, las cuales podrán ser desvirtuadas total o parcialmente por las entidades demandadas, demostrando la inexistencia o debilidad de la relación familiar en que se sustentan.
La Sentencia que se examinareconoció por concepto de perjuicios morales a los padres dela víctima el equivalente en pesos a ochenta (80) salarios mínimos legales mensuales y a los hermanos treinta(30). Señala la parte apelante que la condena así impuesta, además de discriminatoria, va en contra de los reiterados pronunciamientos del Consejo de Estado.
2.6.1. Daño emergente.
El a quo reconoció por concepto de daño emergente la suma de $ 916.599,86, por concepto de transporte del cadáver desde el lugar del accidente hasta Bogotá y por costo de los funerales, de conformidad con la factura 14113 y al no existir inconformidad sobre este la Sala procederá a actualizar la anterior suma conforme a las fórmulas actuariales utilizadas por esta corporación.
La inconformidad de la parte demandante con el fallo de primera instancia, radica en el reconocimiento de los montos a las hijas de la señora Miryam de Jesús Grajales Osorio, por concepto de lucro cesante sobre la base del salario mínimo mensual vigente en 1994, por no encontrar acreditado cuánto devengaba en la época de su muerte, por lo que en la sustentación del recurso de apelación, solicitó de conformidad con el artículo 214 del Código Contencioso Administrativo, la práctica de los testimonios de las personas a quienes les consta la capacidad económica de esta.
“(…) Pregunta: Manifieste al despacho si conoce usted con quien vivía la señora Miryam de Jesus Grajales, a que actividad se dedicaba y que suma aproximada devengaba por dicha actividad y en que invertia (sic) tales sumas Contesto: Ella vivía con tres niñas con Arsori Martha y Adriana esas son las tres hijas, ella vendía mariscos, pescados, no sé aproximadamente cuanto devengaba pero si se que sostenía a las niñas a la casa las tenía bien una casa grande ella sostenía a las niñas las tenía en colegios la casa todo el sostenimiento de tres niñas pagarles colegios alimentos todo lo relacionado al hogar y los colegios…. Pregunta manifieste al despacho si el negocio que tenía la señora de venta de pescado lo efectuaba directamente en su casa o como era el negocio de ella Contesto ella vendía a veces en la casa y salía a vender a restaurantes y algunas veces iva (sic) a la casa y nos vendía…”(68)
“(…) Preguntado: Manifiéstele al despacho si Ud. sabe y le consta a qué se dedicaba Myriam de Jesús Grajales, si lo sabe diga la razón de su conocimiento. Contesto: Se dedicaba al comercio de productos pesqueros, esto me consta porque yo tengo una empresa comercializadora de productos pesqueros, y porque mucha gente del gremio conocía, tuvo negocios con ella. Preguntado: Manifieste al despacho si Ud. sabe y le consta cuánto dinero devengaba Miryam de Jesús Grajales en su negocio de venta de pescado. Contesto: No sabría exactamente..”. (71)
Teniendo en cuenta la actitud asumida por las partes, de acuerdo con lo establecido en el artículo 55 de la Ley 446 de 1998 que modifica el artículo 171 del Código Contencioso Administrativo, y dado que no se evidencia temeridad ni mala fe de las partes, la sub-sección se abstendrá de condenar en costas.
1. MODIFICAR la sentencia del 16 de diciembre de 1999, proferida por el Tribunal Administrativo del Cauca, la cual quedará así:
“1. Declárese a Julio Cesar Carvajal Gonzalez responsable de la muerte de la señora Miryam De Jesus Grajales Osorio en el accidente sufrido por el avión HK1598P, modeloPA-28-140, pmo 894 kls, de propiedad del mencionado particular, el 27 de julio de 1994, por las razones expuestas en la parte motiva de esta proveído.
2.1) Por perjuicios morales
— Por daño emergente se pagará a Arsori Guerrero Grajales, Martha Alexandra Guerrero Grajales y Adriana del Pilar Guerrero Grajales la suma de un millón ochocientos ochenta y dos mil ochocientos ochenta y nueve pesos con ocho ($1.882.889,08)
A. Para Arsori Guerrero Grajales, hija, la suma de dieciocho millones doscientos diecisiete mil ochocientos noventa y tres pesos con cuarenta y ocho ($ 18.217.893.48).
B. Para Martha Alexandra Guerrero Grajales, hija, la suma de veintiun millones trescientos ochenta y siete mil cero noventa y ocho pesos con cincuenta y nueve($ 21.187.098.59).
C. Para Adriana del Pilar Guerrero Grajales, hija, la suma de treinta y dos millones ciento cincuenta mil trescientos noventa y nueve pesos con dos ($32.150.399.02).
3) Las condenas se cumplirán en los términos de los artículos 176 y 177 del Código Contencioso Administrativo.
4) Sin costas (L. 446/98, art. 55).
5) Niéganse las demás pretensiones de la demanda”.
(21) Los hechos sucedieron el 27 de julio de 1994 y la demanda se presentó el 22 de julio de 1996, razón por la cual no hay caducidad de la acción.
(22) Folio 461 del cuaderno principal.
(23) Folio 465 del cuaderno principal.
(24) Folio 470 del cuaderno principal.
(25) Folio 472 del cuaderno principal.
(26) Folio 474-475 del cuaderno principal.
(27) Folio 478 del cuaderno principal.
(28) Folio 486 del cuaderno principal.
(29) Folios 488-489 del cuaderno principal.
(30) AZULA CAMACHO, Jaime.Manual de Derechos Procesal civil.Tomo I teoría general del Proceso.Editorial Temis Bogotá, 1993. P 287
(31) AZULA CAMACHO, Op cit
(32) AZULA CAMACHO, Op cit
(33) Ver Corte Suprema de Justicia, Sentencias de diciembre 5 de 1975 y mayo 22 de 1997.
(34) Corte Suprema de Justicia, Sentencia de diciembre 5 de 1974
(36) Consejo de Estado, Sección Tercera, Sentencia de noviembre 14 de 2000. C.P. Alier Hernández Enríquez.
(37) Consejo de Estado; Sección Tercera; Sentencia del 13 de agosto de 2008; Exp. 17042; C.P. Enrique Gil Botero.
(38) Consejo de Estado; Sección Tercera; sentencia del 16 de septiembre de 1999; Exp.10922.
(39) Folio 24 cuaderno de primera instancia.
(40) Según consta en el informe rendido por el Agente de la Policía Carlos Arturo Muñoz Jefe de la Unidad de Policía Judicial de Guapi-Cauca- que el día 30 de julio de 1994 “…nos informo (sic) el personal de la Cruz Roja que el señor Florin Iripua Mejia con CC. Nro. 4.780.164 de Timbiqui y residente en la comunidad de SIERVE, había encontrado un cadáver de una mujer flotando en aguas del rio el Rosario de inmediato nos desplazamos en compañía de la Cruz Roja para verificar la información resultando esta positiva, procedimos a practicarle el respectivo levantamiento y posteriormente trasladarlo a esta localidad, donde fue reconocida por su hermano Cesar Augusto Grajales Osorio identificado con C.C. 19.480.110 de santa fe de Bogotá residente en la Carrera 94 A Nº 79 A 82 Bogotá. Quien manifiesta que su hermana respondía al nombre de Mirian de Jesus Grajales Osorio 42años de edad…”. Folio 340 cuaderno de pruebas Nº 2.
(41) La Jurisprudencia de la Sala sobre la imputación ha considerado: “(…) la imputación fáctica supone un estudio conexo o conjunto entre la causalidad material y las herramientas normativas propias de la imputación objetiva que han sido delineadas precisamente para establecer cuándo un resultado, en el plano material, es atribuible a un sujeto. De otro lado, la concreción de la imputación fáctica no supone por sí misma, el surgimiento de la obligación de reparar, ya que se requiere un estudio de segundo nivel, denominado imputación jurídica, escenario en el que el juez determina si además de la atribución en el plano fáctico existe una obligación jurídica de reparar el daño antijurídico; se trata, por ende, de un estudio estrictamente jurídico en el que se establece si el demandado debe o no resarcir los perjuicios bien a partir de la verificación de una culpa (falla), o por la concreción de un riesgo excepcional al que es sometido el administrado, o de un daño especial que frente a los demás asociados es anormal y que parte del rompimiento de la igualdad frente a las cargas públicas”. Consejo de Estado; Sección Tercera; Sentencia del 9 de junio de 2010; Radicación 1998-0569.
(42) Consejo de Estado. Sección Tercera. Sentencia del 3 de diciembre de 2007 Rad. 20.008 C.P. Ruth Stella Correa Palacio. Sentencia del 3 de mayo de 2007. Rad 16.180C.P. Ramiro Saavedra Becerra.
(43) En este sentido. Consejo de Estado. Sección Tercera. Sentencia del 23 de junio de 2010. Rad. 19007 C.P. Enrique Gil Botero; Sentencia del 9 de junio de 2010. Rad.18719 C.P. Mauricio Fajardo.
(44) “En este supuesto, todos los sujetos asumen el carácter de guardianes, ejercitando el poder de gobierno y dirección de la cosa o sirviéndose de ella en conjunto. La pluralidad de guardianes puede presentarse de diferente modo; es factible que existan dos guardianes que de manera compartida se sirvan de la cosa y la tengan a su cuidado, ejercitando sobre ella el poder autónomo de gobierno, control y dirección; así, por ejemplo, cuando dos personas reciben un inmueble en comodato, actúan de manera conjunta como guardianes pues se sirven de ella y la tienen a su cuidado.
(45) Consejo de Estado. Sección Tercera. Sentencia del 7 de septiembre de 2000. Rad. 13.184. C.P. Ricardo Hoyos Duque.
(46) Consejo de Estado. Sección Tercera. Sentencia del 23 de junio de 2010. Rad. 17632. C.P. Ruth Stella Correa Palacios.
(47) Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera. Sentencia del 13 de junio de 2013. C.P: Enrique Gil Botero. Exp. 25.712. Criterio reiterado en sentencia del 12 de febrero de 2014. Exp. 25.836. C.P. Olga Mélida Valle de De la Hoz.
(48) Al respecto, el Consejo de Estado ha señalado que “un accidente aéreo puede imputarse tanto a la empresa transportadora como a la autoridad aeronáutica, evento en el cual su responsabilidad será solidaria (…)”, siempre que la parte actora logre demostrar que tanto las acciones u omisiones de aquélla como la falla del servicio de la administración concurrieron a causar el daño.Sección Tercera, sentencia de 12 de septiembre de 1997, exp. 11.224, C.P. Carlos Betancur Jaramillo.En el mismo sentido, véanse las sentencias de 6 de mayo de 1992, exp. 5940 y de 22 de marzo de 1988, exp. 3360, ambas con ponencia de Carlos Betancur Jaramillo.
(49) Consta en la certificación 28-26775 expedida por el Jefe de la Oficina de Reglamentos Aeronáuticos y Registro de la Aerocivil que el 10 de junio de 1994 se registró la propiedad de la aeronave HK 1598-P Marca Piper Modelo PA 28-140 pbmo 884 KLS a nombre del Julio Cesar Carvajal González quien es su explotador. Folio 8 cuaderno de primera instancia.
(50) Folios 13-29 del cuaderno de pruebas 1.
(51) Folios 74-77 del cuaderno 7.
(52) Folios 78-79 del cuaderno 7.
(53) Folios 226 del cuaderno de pruebas 1.
(54) Folios 227 del cuaderno de pruebas 1.
(55) De conformidad con el numeral 4.8.3 el certificado de aeronavegabilidad es: “…el documento que expide el Departamento, enel que constan las condiciones según las cuales la aeronave se considera Aéronavegable de acuerdo con los requisitos de su certificación y otras instrucciones e información necesarias para su utilización dentro de las normas de seguridad”.
(56) El Reglamento Aeronáutico vigente en la época de los hechos estableció: “4.1.1.8 Normas Pre-vuelo. Cada piloto designado como comandante de una aeronave, antes de comenzar el vuelo, debe estar en conocimiento de toda información concerniente a éste. Esta información debe incluir en casos de vuelos IFR o de ruta, reportes de tiempo, pronósticos meteorológicos, mínimos de combustible, aeródromos alternos y notams urgentes”.
(57) El numeral 4.1.1.5 de dicho Reglamento estableció: “4.1.1.5 Decisiones de Emergencia. El piloto al mando de una aeronave está facultado para tomar las decisiones que en caso de emergencia considere necesarias, apartándose de las reglas prescritas y teniendo en cuenta solamente la seguridad- del vuelo. Deberá mantener informado al centro de tránsito correspondiente sobré el desarrollo del vuelo y una vez terminado éste, rendir un informe a la autoridad competente sobre las circunstancias que lo obligaron a tomar tales decisiones”.
(58) Los numerales 4.1.1.22, 4.1.1.23 y 4.1.1.24 del Reglamento Aeronáutico determinaban las características de los vuelos visuales: “4.1.1.22 Información Meteorológica para Vuelos VFR. a) Antes de la iniciación de vuelos cuyos planes hayan sido formulados de acuerdo con las reglas ele vuelo visual (VFR.) los pilotos deben estar en conocimiento del estado del tiempo por medio de los informes meteorológicos correspondientes a los aeródromos y estaciones meteorológicas en la ruta, producidos dentro de un período de sesenta minutos antes de la hora de salida y si fuere posible los pronósticos terminales de cada aeródromo donde se vaya a aterrizar, que tenga validez hasta una hora después de la estimada para el aterrizaje. b) Cuando existan dudas de que el vuelo pueda efectuarse en condiciones VFR, el piloto al mando debe solicitar autorización para hacerlo bajo reglas de vuelo por instrumentos (IFR), pues si durante el desarrollo del mismo encuentra- que se puede conducir en condiciones VFR, podrá cancelar el plan IFR en cualquier momento con la sola obligación del aviso al respectivo control.
4.1.1.24 Requisitos de Comunicaciones para Vuelos VFR. Las aeronaves civiles utilizadas en aviación general, escuelas de aviación y trabajos especiales diferentes a la aviación agrícola, cuyas operaciones de vuelo se efectúen únicamente bajo las, reglas de vuelo visual (VFR), deben ir provistas de los, equipos de radio que permitan las comunicaciones aire-tierra, tierra-aire, por lo menos a ochenta kilómetros. (50 millas) dé distancia con los servicios de tránsito aéreo correspondientes a los aeródromos, de origen v aterrizaje propuestos”.
(59) Folio 11 cuaderno de primera instancia.
(60) Folio 16 cuaderno de primera instancia.
(61) Consejo de Estado, Sección Tercera, sentencia de abril 25 de 2012, rad 22708; C.P. Olga Valle de De la Hoz..
(62) Sección Tercera. Sentencia del 9 junio de 2.010,Rad. 18677, Consejero: Mauricio Fajardo Gómez.Sobre el mismo tema se pueden ver, entre otras, la Sentencia del 18 de mayo de 2.000, Rad. 12053 y Sentencia del 15 de junio de 2.000, Rad. 11688.
(63) “La familia es el núcleo fundamental de la sociedad. Se constituye por vínculos naturales o jurídicos, por la decisión libre de un hombre y una mujer de contraer matrimonio o por la voluntad responsable de conformarla. El Estado y la sociedad garantizarán la protección integral de la familia. La ley podrá determinar el patrimonio familiar inalienable e inembargable. La honra, la dignidad y la intimidad de la familia son inviolables”.
(64) Consejo de Estado, Sección Tercera, sentencia de agosto 23 de 2012, rad 24.392; C.P. Hernán Andrade Rincón.
(65) Consejo de Estado, Sección Tercera, sentencia del 6 de septiembre de 2001, expedientes 13.232-15.646. M.P. Alier Hernández Enríquez.
(66) Reposan poder debidamente otorgado a folios 1 y 5, registros civiles de nacimiento a folios 33, 34 y 35 del cuaderno de primera instancia.
(67) Folios 409-410 cuaderno principal.
(68) Folios 64-65 cuaderno 5.
(69) Folios 65-66 cuaderno 5.
(70) Folios 43-44 cuaderno de pruebas 2.
(71) Folios 46-47 cuaderno de pruebas 2.
(72) Folios 46-47 cuaderno de pruebas 2.
(73) Folio. 35 cuaderno de primera instancia. Obra registro civil de nacimiento donde consta la fecha de su nacimiento y el nombre de sus padres.
(74) Folio. 34 cuaderno de primera instancia. Obra registro civil de nacimiento donde consta la fecha de su nacimiento y el nombre de sus padres.
(75) Folio. 33 cuaderno de primera instancia. Obra registro civil de nacimiento donde consta la fecha de su nacimiento y el nombre de sus padres.