Source: https://mariuszmiasko.pl/francuska-kometa-zaglady-czyli-kary-za-przerwy-w-zespolach-przyczyna-jest-trywialna/
Timestamp: 2019-03-25 22:26:46+00:00
Document Index: 25136272

Matched Legal Cases: ['art. 34', 'art.7', 'art. 7', 'art. 34', 'art. 34', 'art. 3', 'art. 288', 'art. 7']

Francuska „kometa zagłady” – kary za „przerwy w zespołach” – trywialna przyczyna – dr Mariusz Miąsko
Bez kategorii24 marca 2016866Wyświetleń1Polubień
Prolog – posłuchajmy „dobrej rady” ZMPD, wytężmy zmysły i…bądźmy czujni 😉
W internecie można przeczytać o kolejnej pladze jaka spadła na przewoźników ze strony nieeedoobryyych francuskich organów kontrolnych, które wymierzają, względem kierowców i przedsiębiorców, bezprawne kary z tytułu realizacji przerw w zespołach.
Można też przeczytać, że organy kontrolne nakładają od 1000 do 1700 euro kary za nieprawidłowości w realizacji przerw. Autorzy publikacji informują, że źródłem (rzekomo nowej) plagi mandatowej francuskich organów kontrolnych jest treść art. 34 ust.5 rozporządzenia 165/2014 UE, który wszedł w życie 2 marca 2016 roku. Tymczasem problem ma przynajmniej 7 lat i istnieją instrumenty, które dotychczas całkiem dobrze go neutralizowały (choć nieidealnie).
W dzisiejszym wpisie na moim blogu proponuję Państwu nieco szersze spojrzenie na temat reprezentacji oraz zabezpieczenia interesów branży TSL przez ich reprezentantów społecznych. Jest ku temu dobra okazja, ponieważ przedmiotowa sprawa ma ogromne znaczenie dla części przedsiębiorców realizujących transport we Francji, gdzie kontrole drogowe stanowią szczególnie ważny problem. Zaskakujące jest, że problemowi temu sprostali przedstawiciele prywatnych podmiotów obsługujących branżę TSL, lecz całkowicie egzamin „oblali” niemalże wszyscy przedstawiciele społeczni tejże branży. Zastanawiające jest, więc dlaczego kluczowe organizacje społeczne nie przedstawiły jakiejkolwiek propozycji bieżącego i szybkiego rozwiązania problemu.
Organizacje społeczne ograniczyły się jedynie do ogłoszenia komunikatów lub zgłoszenia problemu do KE. To jednak nie rozwiązuje problemu na drodze „tu i teraz”. Ponoć w tej sprawie interweniowała już nawet IRU w Komisji Europejskiej i jest to bardzo dobre i mądre posunięcie.
Natomiast działanie ZMPD sprowadziło się jedynie do opublikowania na oficjalnej stronie „dobrej rady”, która sprowadza się wyłącznie do tego, że stowarzyszenie: „postuluje zwrócenie szczególnej uwagi na organizację czasu prowadzenia pojazdów przy podwójnej obsadzie” – cytat za http://www.pspdgdynia.pl/?q=node/162.
Interesujące jest, że ZMPD nie wskazuje, w jaki to sposób należy „zwrócić szczególną uwagę na organizację czasu pracy”. Ani słowa o tym, że przytoczone przepisy unijne czytane wprost faktycznie nie pozwalają odbierać przerw w trakcie jazdy zespołu.
Ani słowa też o tym, że istnieje jednak pewien unijny dokument (Wytyczna KE), pozwalający na ściśle określonych zasadach zwolnić przewoźnika i kierowcę z odpowiedzialności w sytuacji stwierdzenia odbioru przerwy podczas jazdy w zespole. Zamiast tego ZMPD postuluje „zwrócenie szczególnej uwagi na organizację czasu prowadzenia pojazdu”. 🙂
To mniej więcej tak, jak gdyby w kierunku Ziemi leciała śmiercionośna kometa a władze „postulowały do obywateli o zwrócenie na nią szczególnej uwagi” Geniaaalnaaaa figura retoryczna! 🙂 To takie udawanie, że niby coś mądrze zalecamy, gdy faktycznie to jest z e r o ! Ale na wszelki wypadek jakby ktoś coś zarzucał to oczywiście przecież….zaaaleeecaaaliiśmyyy „szczególną uwagę”. Śmieszne…
Po przeczytaniu „dobrej rady” ekspertów z ZMPD natychmiast przypomniał mi się film Battleship, w którym do stacji naukowej, (w której stacjonował zaledwie jeden cywilny naukowiec), zmierzała cała armada wrogich i potężnych statków „obcych” w celu zajęcia stacji. Do stacji dzwonią generałowie i mówią: Uważaj, leci do Ciebie cała armada wrogo nastawionych potężnych „obcych” i chcą Cię zabić i zająć stację w której siedzisz, więc przygotuj się! Na co naukowiec pyta: „Jak mam się przygotować skoro jestem tu sam a ich jest cała armada?” Na to generałowie odpowiadają z mądrymi minami: „B ą d ź c z u j n y !” 🙂
To był oczywiście filmowy gag, wymyślony w celu rozbawienia gawiedzi na salach kinowych całego świata.
Nasi polscy „generałowie” z ZMPD najwyraźniej nie mogli być gorsi od jakichś tam scenarzystów z Hollywood i także udzielili całemu środowisku transportowemu „dobrej rady”, że w razie realizacji przerwy w trakcie jazdy zespołu: „postuluje(się -przyp.) zwrócenie szczególnej uwagi na organizację czasu prowadzenia pojazdów(…)”.
W sumie to dobrze, że aż tylu specjalistów z ZMPD posiada niekwestionowany talent…filmowy. A może tam siedzą sami specjaliści filmowi…? No nie wiem nie wiem…
Ok… ale teraz już na poważnie, co dokładnie zdaniem ZMPD ma zrobić przewoźnik i kierowca realizujący przerwy w zespole, aby uniknąć sankcji? W jaki sposób kierowca ma „zwrócić szczególną uwagę”? Dlaczego ZMPD nie powie, w jaki sposób dokładnie należy się zachować lub jak nie można się zachowywać, aby nie narazić się na sankcję Francuzów?
Być może rada „zwrócenia szczególnej uwagi” powinna skutkować tym, że kierowca powinien bardziej otwartymi oczami patrzyć na zegarek odmierzający czas przerwy odbieranej podczas jazdy? A może powinien jeszcze mieć zegarek „cykający”, żeby na dodatek słyszał odmierzanie upływającej przerwy? Być może chodzi o to, że jeśli kierowca będzie lepiej widział i jeszcze na dodatek słyszał „cykanie”, to może faktycznie Francuzi darują mu karę, ponieważ ”zwrócił szczególną uwagę” angażując wszystkie swoje zmysły. 😉
Brawo – super „porada”!!!
Obawiam się jednak, że spoglądanie na zegarek oczami szeroko otwartymi nic nie da i parafrazując poetę z wiersza „Lokomotywa”: kierowca choćby nie wiem jak oczy w zegarek wytrzeszczał to od samego skupienia na nim uwagi, kary nie uniknie, taki to ciężar… Niezbyt dobry rym, ale taki rym jaka rada ZMPD.
No dobrze, skoro wątek humorystyczny związany z „dobrymi radami”, rodem z filmu Battleship mamy już za sobą, to warto w tym miejscu wyjaśnić, co dokładnie należy wykonać przed oraz w trakcie kontroli francuskich organów kontrolnych, aby zminimalizować ryzyko kary podczas realizacji przerw w zespole.
Może rozwiązanie, które zaproponowałem poniżej nie jest idealne, ale przynajmniej jakieś jest i nie sprowadza się tylko do polecenia zwiększenia poziomu koncentracji i harcerskiego pozdrowienia „CZUWAJ”…
Rozwinięcie – Źródła kar
Warto zrozumieć „przeciwnika” żeby z nim móc wygrać, więc w pierwszej kolejności warto zrozumieć sposób rozumowania francuskich organów kontrolnych. Argumenty Francuzów od lat są dokładnie te same, zmianie ulegają jedynie znowelizowane przepisy, na które się powołują:
Po pierwsze już na wstępie należy zauważyć, że istnieje normatywne rozwiązanie pozwalające na uniknięcie odpowiedzialności przez przewoźników i kierowców – opiszę bardzo dokładnie dalej. Tak naprawdę francuskie organy kontrolne wymierzają dwa rodzaje kar związanych z przerwą w zespole. Opiszę je poniżej. W jednym z nich Francuzi w ogóle mylnie interpretują przepisy i w tym zakresie prawie całkowicie już wycofali się z wymierzania kar, a w drugim przypadku należy stwierdzić, że niestety częściowo Francuzi mają rację.
Warto wiedzieć, że z wykładni językowej uregulowań rozporządzeń: 561/2006 WE, 3821/85 EWG i następnych oraz ostatniego rozporządzenia 165/2014 UE wynika, iż Francuzi częściowo zasadnie domagają się realizacji przerwy poza okresem jazdy.
Najpierw odniosę się do pierwszego przypadku, gdzie Francuzi z całą pewnością mylnie wymierzają sankcje. Otóż z treści art.7 rozporządzenia 561/2006 WE wynika, że: „Po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku”.
Mówiąc w pewnym uproszczeniu francuskie organy kontrolne wymierzając karę, wskazują na ten fragment art. 7 rozp. 561/2006 WE mówiący, iż: „po okresie prowadzenia pojazdu wynoszącym 4,5 godziny (…)” kierowcy przysługuje przerwa. Francuzi rozumieją przytoczony zapis w ten sposób, że „bezpośrednio” po „każdym” okresie 4,5 godzin jazdy przysługuje kierowcy przerwa. Tymczasem określenie „po” oznacza „w dowolnym czasie po”, ale przed rozpoczęciem następnej jazdy) a nie „bezpośrednio po”. Określenie: „po” otwiera zakres katalogu na osi czasu, ale go nigdy nie zamyka. W tym przypadku francuskie organy kontrolne żądające realizacji od kierowców przerw „bezpośrednio po” 4,5 godzinnym okresie jazdy – mylą się i to wprost od razu podczas kontroli należy podnieść i wpisać do protokołu kontroli – w sposób, który opisałem powyżej.
Drugie – odrębne źródło wymierzania przez Francuzów sankcji związanych z realizacją przerw w zespole, wynika z treści rozporządzeń 3821/85 EWG zał. IB i następnych, a w szczególności z treści art. 34 ust.5 rozp. 165/2014 UE, który mówi, że kierowca pasażer (siedzący obok kierowcy prowadzącego pojazd) nie może odbierać w trakcie jazdy „przerwy”, ponieważ kierowca przebywa wówczas w „dyspozycji”, a nawet czasami wykonuje „inną pracę” (np.: gdy w trakcie jazdy szuka koledze trasy na mapie lub uzupełnia dokumenty przewozowe).
W pewnym uproszczeniu Francuzi chcą, aby jazda kierowców wyglądała co najmniej tak:
Obaj kierowcy z załogi odbierają 45 minutowa przerwę
(Rys.) Schemat przedstawia zasadę, iż obaj kierowcy winni odbierać przerwę w tym samym czasie
zgodnie z wymogami prawa i francuskich organów kontrolnych.
Nieco przewrotnie, wspomagając francuską argumentację, należy zaznaczyć, że nie tylko art. 34 ust.5/rozp. 165/2014 UE stanowi, iż kierowca pasażer w trakcie jazdy nie realizuje „przerwy”, ale to samo wynika z treści art. 3 lit. b) tiret 2, dyrektywy 15/2002 WE, którego wykładnia językowa nie pozwala uznać, iż jazda w zespole dla kierowcy nieprowadzącego może zostać oceniona jako „przerwa”. Obiektywnie, więc rzecz ujmując, Francuzi wymierzają karę na podstawie aktualnie obowiązującego stanu normatywnego i trudno mieć do nich o to pretensję, że stosują prawo Unii Europejskiej.
Francuzi niemalże od początku obowiązywania rozporządzenia 561/2006 WE żądali odbioru „extra” przerw, realizowanych poza czasem jazdy/pracy. Jednocześnie oczekiwania uczestników branży TSL były inne niż to wynikało z treści przytoczonych przepisów. Przedsiębiorcy oraz w większości kierowcy chcieli, aby jazda w zespole wyglądała tak:
Wobec tej dychotomii pomiędzy treścią uregulowań a oczekiwaniami społecznymi sprawa znalazła finał w Komisji Europejskiej. KE w odniesieniu do przedmiotowego uregulowania zajęła stanowisko, wydając Wytyczną, kluczową dla oceny prawidłowości stosowania norm prawa pracy kierowców w zespole. W październiku 2007 roku przyjęto, więc Wytyczną nr 2 (GN-2), która w grudniu 2007 została opublikowana na stronie EUROPA (we wszystkich językach roboczych). Wytyczna KE określa, że podczas przepraw promowych i przejazdów pociągiem oraz w kilku innych sytuacjach czas przejazdu może być uznany za „przerwę”. Dokładny zapis Wytycznej nr 2 opisałem w audiobooku rekomendowanym przez ZZ ITD oraz Stowarzyszenie Inspektorów PIP http://jazdaprawna.pl/2015/09/03/posluchaj-za-darmo-audiobooka-ktory-rekomenduja-stowarzyszenia-itd-i-pip/.
Przedmiotowa Wytyczna nr 2 odnosi się między innymi do interesującego nas przypadku interpretacji zasad odbioru przerwy, gdy pojazd obsługiwany jest przez więcej niż jednego kierowcę. Wytyczna ta stanowi, że w sytuacji, gdy drugi kierowca pozostający do dyspozycji, siedzi obok kierowcy i nie pomaga mu w sposób aktywy w prowadzeniu pojazdu, to 45-minutowy „okres gotowości” drugiego kierowcy może być uznany za „przerwę”, za wyjątkiem okresu „fikcji prawnej”, o której mowa w przepisach KP, w ramach której 15 minut przerwy stanowi pracę. Powyższe stanowisko KE jest zbieżne z orzecznictwem Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości w sprawach C-76/77 oraz C-297/99, co omówię w dalszej części tekstu.
Jednak należy wiedzieć, że wytyczne nie działają w sposób „automatyczny” – trzeba je „włączyć”, aby ich treść przyniosła korzystne skutki dla podmiotu, który się na nie powołuje. Wynika to z faktu, że treść art. 288 Traktatu o Funkcjonowaniu UE stanowi, iż wytyczne nie są źródłem prawa. Mocy quasi prawnej wytyczne nabrały dopiero w wyniku (odwołującego się do „europejskiego ducha prawa”) orzecznictwa Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości, który wyekstraktował tzw.: „zasadę skutku pośredniego”. Zasada skutku pośredniego w dużym uproszczeniu działa w ten sposób, że zarówno sądy, jak i organy administracji państwowej są związane z treścią Wytycznych KE, ale pod warunkiem, że dany podmiot (kierowca, przedsiębiorca) wprost powoła się na Wytyczną KE. W innym przypadku wiążąca jest treść normy, a nie treść wytycznych. Zasada ta ma swoje źródło w kilku orzeczeniach ETS. Zagadnienie to opisałem w kilku różnych opracowaniach dostępnych na portalu www.jazdaprawna.pl.
Wytyczna 2 KE jest spójna z orzecznictwem ETS Europejski Trybunał Sprawiedliwości, który w sprawie C-76/77, C-297/99 (http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:61999CJ0297:EN:HTML – dostęp na dzień 23.09.2013) stwierdził: „W sytuacji, gdy drugi kierowca pozostający do dyspozycji, jeśli chodzi o prowadzenie pojazdu, siedzi obok kierowcy i nie pomaga mu w sposób aktywy w prowadzeniu pojazdu, 45 minutowy „okres gotowości” drugiego kierowcy może być uznany za „przerwę”. Nie ma tutaj znaczenia rodzaj umowy o pracę kierowcy. Tym samym zasady te dotyczą zarówno kierowców zatrudnionych na stałe, jak i kierowców na umowach czasowych, zatrudnionych za pośrednictwem agencji pracy tymczasowej”.
Epilog – Propozycja procedury przygotowania się do kontroli i postępowania w trakcie niej
Należy zapoznać się z Wytyczną nr 2 KE – wytyczną można pobrać na stronie KPV pod adresem: http://kancelariaprawnaviggen.pl//uploads/pdf/apbt/6wke/Wytyczna%20nr%202.pdf.
Należy wyekwipować kierowcę w Wytyczną 2 KE w języku francuskim – wytyczną można pobrać na stronie KPV pod adresem: http://kancelariaprawnaviggen.pl//guidance_2_fr.pdf.
Należy w trakcie kontroli okazać francuskim organom kontrolnym ten fragment treści Wytycznej nr 2, który mówi o dopuszczalności odbioru przerwy podczas jazdy innego kierowcy.
Należy wyposażyć kierowcę w treść orzeczenia ETS, nakazującego organom kontrolnym stosowanie się do Wytycznych KE – treść orzeczenia ETS, które podałem w niniejszym opracowaniu.
W przypadku ewentualnego wymierzenia kary przez organ kontrolny należy w protokole zanotować wyraźnie, że przerwy były realizowane w trybie Wytycznej nr 2 KE oraz Zasady Skutku Pośredniego wynikającej z orzeczenia ETS sprawie Salvadore Grimaldi v Fonds des maladies professionnelles (nr 322/88).
Jeśli powyższe procedury prewencyjne okażą się nieskuteczne – należy się odwołać od decyzji.
Sprawa kar za „przerwy” w zespole we Francji to nihil novi, ma już „siedmioletnią brodę sięgającą podłogi”. Pamiętajmy, że prawo jest przedmiotem ścisłym i pozorowanie rozwiązywania czysto prawnego zadania polegające na nawoływaniu do „zwrócenia szczególnej uwagi na organizację czasu pracy” nie przystoi do tak dzieeelnej organizacji jak ZMPD 🙂
Należy zmodyfikować treść art. 7 rozporządzenia 561/2006 WE w taki sposób, aby jasno określał dopuszczalność realizacji przerwy podczas jazdy, o ile kierowca wyrazi na to zgodę. To bardzo dobrze, że IRU znowu zwróciła się do Komisji Europejskiej o potwierdzenia jak sądzę treści wcześniejszej wytycznej KE, jednak rozwiązanie zagadnienia nie leży moim zdaniem w emisji kolejnych wytycznych KE, ale w zmianie prawa, które być może faktycznie nie przylega do oczekiwań zarówno pracodawców, jak i kierowców.
Inicjatywę legislacyjną powinno wnieść ZMPD, które tak dzielnie walczy każdego dnia o…interesa… całej branży TSL:)
Inicjatywę taką powinno już dawno podjąć także IRU, zamiast czynić pozorowane działania w postaci interwencji do KE, ponieważ ten sam problem, który wystąpił we Francji może wystąpić w każdym kraju członkowskim UE… w Polsce także, ponieważ przedmiotowe uregulowania wszędzie są dokładnie takie same. Jeśli koledzy i koleżanki z ZMPD potrzebują fachowego wsparcia w przygotowaniu treści przedmiotowej nowelizacji, to… Wicie, Rozumicie….pomożeeemyyy 😉
Takie drodzy Państwo oto są skutki, gdy latami się odrzuca wszelką życzliwą pomoc i w konsekwencji w prawie żadnej merytorycznej kwestii prawnej nie potrafi się wypowiedzieć na wysokim poziomie, ani w kwestii ryczałtów noclegowych, ani nielegalnych ważeń osiowych, ani nielegalnych kar za viaToll, ani nielegalnych kar z nieobowiązujących latami w Polsce międzynarodowych umów transportowych AETR i ATP, ani w sprawie błędów w transportowych rozporządzeniach unijnych… nic naprawdę merytorycznego na wysokim poziomie – same połowiczne informacje w stylu…”bądźcie czujni”!
Takie bowiem nadeszły czasy, że aby cokolwiek móc naprawić, usprawnić i pomóc przewoźnikom i kierowcom oraz całej branży TSL, to trzeba dysponować szczegółową i profesjonalną wiedzą prawniczą i silnym zespołem, a gdy się dysponuje jedynie brand-em… to w każdej merytorycznej kwestii…klapa… Prawda jest taka, że dysponujemy obecnie w KPV ogromną wiedzą, która wymierzalna jest przez algorytm: 15 lat doświadczenia x średnio kilkanaście godzin pracy i nauki na dobę x 5-7 dni w tygodniu x kilkadziesiąt osób w zespole. Taka jest miara potencjału naszego zespołu i dlatego jesteśmy autorami pona 140 interwencji, projektów nowelizacji itp…
Już czuję poziom testosteronu, który napływa niektórym do krwiobiegu, zanim, więc znowu „generałowie” z ZMPD rzucicie się do kolejnego ataku na mnie…jak to miało miejsce gdy byłem przeciwny zapisom ustawy pozwalającym bezsensownie zabierać przewoźnikom licencje za naruszenie nieistniejących norm temporalnych a z moim punktem widzenia zgodził się nawet Parlament Europejski (polecam: https://www.youtube.com/watch?v=YvnC2cvgerY, https://www.youtube.com/watch?v=bT0xsjlW8ew), to ochłońcie wcześniej drodzy Państwo. Ochłońcie zanim znowu na ścianie swojej zacnej siedziby w Wa-wie zaczniecie wyświetlać treści naszych stron internetowych i zanim napiszecie kolejną oszczerczą odezwę – co jest wyjątkowo zabawne :)))) Nie wiem jaką trzeba mieć naturę, żeby atakować tych, którzy Was od lat wspierają i od lat odrabiają za Was „zadanie domowe” w większości istotnych dla polskiego transportu problemach prawnych.
Żeby było jasne, ja nie mam problemu z faktu że istnieje ZMPD i Pan X lub Y pełni taką funkcję i na tym zarabia. Jeśli pełni tę funkcję dobrze do powinien bardzo dobrze za to zarabiać, dla mnie to jest oczywiste. Ja tylko pytam jak to jest że dwie organizacje transportowe, które same nazywają się wiodącymi nie zajmują od lat żadnego merytorycznego działania w kluczowych sprawach problemowych prawa transportowego np. w kwestii: ryczałtów noclegowych, nielegalnych kar za naruszenie ATP, nielegalnych kar za naruszenia norm AETR, nielegalnych kar za naruszenia viaToll, nielegalnych kar za ważenie osiowe, bezsensownego przenoszenia odpowiedzialności na przewoźników i kierowców za nienormatywne unieruchomienie ładunków na pojeździe i wiele wiele innych przykładów… Ja pytam, gdzie są te organizacje w takich właśnie kluczowych sprawach i co dokładnie robią? Panie i Panowie, zorganizowanie konferencji lub spotkania w Sejmie na którym do mikrofonu powtarzacie jak mantrę: „jest problem, jest problem, jest problem” to nie jest rozwiązywanie problemu!!! Rozwiązywanie problemu sprowadza się do tego że należy poświęcić czasami setki a czasami tysiące godzin na przygotowaniu linii obrony, argumentacji, analiz, projektów nowelizacji…a nie na powtarzaniu „jest problem”.
Nadchodzą wyjątkowo trudne czasy dla transportu. Jeśli bowiem wejdą w życie planowane nowelizacje do europejskiego prawa pracy, a zwłaszcza europejskiego prawa ubezpieczeń społecznych, wówczas za 1,5 roku przestanie istnieć 80% polskiego transportu międzynarodowego, ponieważ stanie się niekonkurencyjny cenowo i nie będziecie mieli od kogo brać składek członkowskich a wtedy wrócicie tam skąd przyszliście, tylko pamiętajcie skąd przyszliście i pamiętajcie, że niektórzy nie mają już dokąd wracać… Przygotowałem w zakresie proponowanych zmian unijnego prawa pacy, propozycję polskiego stanowiska (dla MPiPS), które powinniśmy zająć w kwestii nowelizacji zapisów dyrektywy 96/71 i potrzeba szerokiego wsparcia tej inicjatywy.
Proponuję zatem wnieść „wszystkie rączki na pokład” Panie i Panowie! …nie żebym się narzucał, ponieważ zadań mamy ogrom (!) ale jeśli trzeba to świetnie… pomożemy w imię wartości nadrzędnych, tak samo jak pomogliśmy w tej konkretnej sprawie przerw realizowanych w zespołach podczas jazdy.