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Timestamp: 2018-12-13 01:49:30+00:00
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Matched Legal Cases: ['art. 3', 'art. 3', 'art. 27', 'art. 5', 'art. 5', 'art. 5', 'art. 5', 'art. 1', 'art. 5', 'art. 5', 'art. 2', 'art. 3', 'art. 5', 'art. 5', 'art. 5', 'art. 5', 'art. 2', 'art. 22', 'art. 1', 'art. 22', 'art. 22', 'art. 22', 'art. 13', 'art.13', 'art. 5', 'art. 22', 'art. 2']

Delibera 9809756
Servizio Centrale Coordinamento Serv. Tecnici
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(proposta dalla G.C. 10 novembre 1998)
OGGETTO: LINEA 1 DI METROPOLITANA AD AUTOMAZIONE INTEGRATA DA TORINO PORTA NUOVA A COLLEGNO - AFFIDAMENTO ALLA SATTI S.P.A.
Proposta dell'Assessore Corsico,
in concerto con l'Assessore Peveraro e l'Assessore Alberione
1. Nelle more dell'emanazione della legge 26 febbraio 1992 n. 211 ed allo scopo di poter tempestivamente disporre della documentazione tecnica presumibilmente necessaria per accedere ai finanziamenti dell'istituendo Fondo per gli interventi nel settore dei trasporti rapidi di massa non appena la relativa normativa fosse diventata operante, il Comune di Torino con deliberazione n. 505 del Consiglio Comunale del 23 luglio 1991, dopo aver ribadito la scelta già precisata nel Documento di Accordo per la costituzione della Giunta approvato dal Consiglio Comunale il 30 luglio 1990, di un sistema innovativo a totale automazione per la realizzazione della Linea 1 di Metropolitana da Campo Volo a Porta Nuova sul tracciato già definito, con successiva estensione della linea al Comune di Rivoli e con eventuale prosecuzione oltre Porta Nuova, decideva di avvalersi dell'Azienda Tramvie Municipali (ATM), quale proprio ente strumentale nel settore dei trasporti pubblici, per la predisposizione ed il coordinamento della progettazione fino a livello definitivo della Linea 1 predetta, individuando come sistema innovativo a totale automazione di riferimento la tecnologia VAL adottata nella realizzazione della metropolitana di Lille. Allo scopo poi di garantire un corretto inserimento delle attività demandate all'ATM nei programmi e nel contesto progettuale del Comune, veniva altresì stabilito che l'ATM dovesse operare d'intesa ed in concorso con gli Uffici Comunali ed in particolare con un Gruppo di lavoro appositamente individuato.
Entrata in vigore la legge 26 febbraio 1992 n. 211 "Interventi nel settore dei sistemi di trasporto rapido di massa" e precisati dall'art. 3 della stessa gli elementi e gli elaborati che dovevano corredare i Piani di Intervento per accedere ai benefici di cui agli artt. 1 e 9 della legge stessa, veniva richiesto all'ATM di enucleare dalla progettazione definitiva della Linea 1, in corso
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di definizione, gli elaborati costituenti il progetto di massima della linea e di predisporre tutti i documenti richiesti dal predetto art. 3 a corredo del Piano di Intervento.
Tale Piano di Intervento, approvato con deliberazione n. 4932 della Giunta Comunale del 13 maggio 1992, comprendente anche l'Accordo di Programma sottoscritto in data 18 maggio 1992 tra la Regione Piemonte, la Provincia di Torino, il Comune di Torino, il Comune di Collegno e l'Ente FS ed approvato ai sensi e per gli effetti del 4° comma dell'art. 27 della legge 142/90 del Presidente della Giunta Regionale con Decreto n. 2804 del 25 giugno 1992, veniva trasmesso in data 19 maggio 1992 al Ministero per i Problemi delle Aree Urbane ai fini dell'ammissione ai benefici previsti dagli artt. 1 e 9 della citata legge n. 211/92.
Dopo l'entrata in vigore della legge 23 dicembre 1992 n. 498 che prevedeva che nel secondo semestre 1993 potesse essere autorizzata la contrazione dei mutui previsti dalle leggi n. 122/89 e 211/92 solo nel limite complessivo di 1.000 miliardi e l'emanazione della deliberazione CIPET 7 giugno 1993, attuativa della legge predetta, con la quale venivano impartite, tra l'altro, direttive per l'utilizzazione dei fondi assegnati agli interventi di cui alla legge n. 211/92, il Comune di Torino, sia in relazione ai limitatissimi finanziamenti pubblici che risultavano attivabili, sia in relazione alla imminente prevista emanazione di provvedimenti ministeriali volti a fornire direttive operative per l'attivazione di tali finanziamenti con prevedibili termini ristrettissimi per ottemperare agli adempimenti richiesti, con deliberazione n. 5636 della Giunta Comunale 3 agosto 1993 stabilì nuovamente, per ovvi motivi di coerenza e di continuità, di avvalersi dell'ATM, sempre d'intesa ed in concorso con il Gruppo di lavoro specificamente individuato nell'ambito degli Uffici Comunali, per procedere ad un aggiornamento e ad una parziale revisione del Piano di Intervento a suo tempo trasmesso ai competenti Ministeri, allo scopo di rendere maggiormente compatibile l'intervento con il nuovo quadro di ridotte risorse economiche venutosi a delineare a livello nazionale.
Tale revisione, senza mutare le caratteristiche sostanziali dell'opera, era volta a promuovere una più sicura realizzabilità dell'intervento attraverso il contenimento dei costi e l'acquisizione di un quadro di reali disponibilità di risorse finanziarie capaci di affiancarsi al finanziamento statale; essa inoltre introduceva già a livello progettuale le condizioni poste dal Comune di Collegno nell'Accordo di Programma in ordine alla localizzazione del Deposito Officina nell'area di Campo Volo.
Concretatisi gli attesi provvedimenti ministeriali nel Decreto Interministeriale 7 agosto 1993 ed in ottemperanza a quanto da esso richiesto, il Comune di Torino con deliberazione n. 7001 della Giunta Comunale 27 settembre 1993 approvava l'aggiornamento e l'integrazione del Piano di Intervento per la realizzazione della Linea 1 di Metropolitana Automatica già precedentemente trasmesso ed il 28 settembre 1993 consegnava ai competenti Ministeri la documentazione integrativa richiesta, rinnovando la richiesta di ammissione ai finanziamenti previsti.
Da ultimo con Decreto Interministeriale 22 dicembre 1993 era stata nuovamente richiesta la presentazione, entro 30 giorni dalla pubblicazione del Decreto stesso sulla Gazzetta Ufficiale,
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di ulteriore documentazione integrativa ai fini dell'ammissione ai benefici previsti dalla legge n. 211/92. La predetta documentazione, predisposta, come già quella precedente, dall'ATM d'intesa ed in collaborazione con il Gruppo di lavoro specificatamente individuato nell'ambito degli Uffici Comunali, veniva approvata con deliberazione n. 529 della Giunta Comunale del 3 febbraio 1994 e veniva consegnata ai competenti Ministeri in data 7 febbraio 1994.
Con successivo atto deliberativo della Giunta Comunale del 4 aprile 1995 (mecc. 9501792/06), esecutivo ai sensi di legge, é stato approvato lo schema di appendice all'accordo di programma per la linea 1 di Metropolitana da Campo Volo a Porta Nuova che ha comportato la modifica del percorso della Metropolitana in Collegno con nuova ubicazione del Deposito-Officina ad Ovest del Campo Volo in prossimità del corso Pastrengo.
Per quanto concerne la procedura per la finanziabilità delle opere da parte dello Stato occorre evidenziare che con deliberazione del Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica del 20 novembre 1995, pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale dell'11/01/1996 al n. 8 della Serie Generale, è stato approvato, ai sensi dell'art. 5 della Legge n. 211/1992, il programma di intervento per la Metropolitana Automatica di Torino - Linea 1 che prevede un contributo dello Stato di 350 miliardi e che ai sensi del succitato art. 5, entro 90 giorni dalla data di approvazione dei programmi d'intervento, impone che i soggetti interessati trasmettano al Ministero dei Trasporti la progettazione esecutiva distinta per lotti funzionali delle opere e degli interventi ammessi a finanziamento.
In esito alle determinazioni del CIPE, con successiva deliberazione n. 199 della Giunta Comunale del 19 gennaio 1996 (mecc. 9600521/59) esecutiva dal 9 febbraio 1996, era stato disposto di avvalersi dell'ATM, quale ente strumentale del Comune, per la redazione del progetto esecutivo della Linea 1 di Metropolitana da Collegno a Torino Porta Nuova, da predisporsi anche ai fini degli adempimenti approvativi di cui all'art. 5 della Legge 211/92; all'Azienda medesima era altresì demandato il compito di sviluppare tutti gli elaborati necessari utilizzando il progetto definitivo, in tutte le sue componenti civili e tecnologiche, già dalla medesima predisposto, con le modifiche e le integrazioni al Piano d'Intervento per la Linea 1 di Metropolitana disposte con i sottoelencati atti deliberativi:
Giunta Comunale 27 settembre 1993, (mecc. 9307939/06);
Giunta Comunale 3 febbraio 1994, (mecc. 9401073/06);
Giunta Comunale 4 aprile 1995, (mecc. 9501792/06).
Nel medesimo atto deliberativo n. 199 della Giunta Comunale del 19 gennaio 1996 veniva disposto di demandare a successivi provvedimenti deliberativi ogni determinazione in ordine alle modalità di realizzazione delle opere comprese nel Piano di Intervento ed ai connessi oneri.
Nel merito della progettazione esecutiva della Linea 1 di Metropolitana automatica si deve osservare che il livello di definizione del progetto esecutivo, da redigersi ai sensi dell'art. 5 della Legge 211/92 entro 90 giorni prorogati di ulteriori 60 giorni ai sensi dell'art. 1 del Decreto Legge 12 aprile 1996 n. 199 pubblicato sulla G.U. n. 89 del 16 aprile 1996, non poteva che essere
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sviluppato altro che ai fini degli adempimenti approvativi di cui al succitato art. 5 della Legge 211/92, non certo ai sensi della successiva Legge 109/94 come modificata dalla Legge 216/95, poiché, visti i ristretti margini di tempo assegnati dalla Legge per la redazione del progetto esecutivo, questo non avrebbe potuto conseguire nel dettaglio l'imponente messa a punto di tutti i documenti richiesti dalla nuova Legge quadro sugli Appalti Pubblici, che vanno dalla identificazione di ogni elemento in forma, tipologia e qualità, alla definizione ed elaborazione grafica, nelle scale adeguate, dei particolari costruttivi, alla rilevazione delle reti dei servizi di sottosuolo ed infine alla redazione del capitolato speciale d'appalto e del piano di manutenzione dell'opera e delle sue parti.
E' stato quindi ritenuto che la progettazione esecutiva de qua doveva necessariamente limitarsi al grado di approfondimento richiesto dall'art. 5 della Legge n. 211/96 che rinvia agli adempimenti approvativi di cui all'art. 2 della Legge 29 dicembre 1969 n. 1042 e all'art. 3 del Decreto del Presidente della Repubblica 11 luglio 1980 n. 753, anche in considerazione, tra l'altro, dell'ingente costo che avrebbe comportato la redazione di un progetto esecutivo per la Linea 1 di Metropolitana automatica ai sensi della Legge 216/95 e che non avrebbe potuto essere ultimato nei tempi complessivi di 150 giorni assegnati dall'art. 5 comma 2 della L.211/96 come modificato dal Decreto Legge 12 aprile 1996 n. 199.
In sintonia con quanto sopra esposto, l'ATM, nell'aprile 1996, aveva provveduto a consegnare al Comune di Torino il Progetto esecutivo della Linea 1 di metropolitana automatica, predisposto in coerenza con il mandato ricevuto, avendo sviluppato come sistema innovativo a totale automazione di riferimento, per la redazione del progetto esecutivo medesimo, la tecnologia VAL adottata nella realizzazione della Metropolitana di Lille.
Il riferimento al sistema VAL aveva determinato e definito quindi le tecnologie e le componenti impiantistiche in base alle quali sono effettuati il controllo, il comando, la regolazione e le gestioni della marcia dei veicoli, dell'accesso e del licenziamento dei viaggiatori nelle stazioni e del controllo centralizzato di tutti gli ulteriori impianti dislocati in linea facenti parte del sistema di trasporto con l'esplicita scelta, per quanto concerne il materiale rotabile, del veicolo VAL 208 di ultima generazione.
In conseguenza a quanto sopra esposto, con deliberazione della Giunta Comunale del 21 maggio 1996, (mecc. 9603428/59), era stato approvato il progetto esecutivo della linea 1 di Metropolitana Automatica da Torino Porta Nuova a Collegno predisposto ai fini degli adempimenti approvativi di cui all'art. 5 della legge 211/92 e costituito da 288 elaborati, ivi incluso il piano economico finanziario aggiornato.
Il progetto esecutivo della linea 1 evidenziava una spesa di L. 706.352.000.000 per opere civili e di L. 567.576.000.000 per opere di tecnologia e fornitura di materiale rotabile e così per un totale di L. 1.273.928.000.000 oltre IVA.
Nel giugno 1996 il progetto esecutivo di cui sopra era stato inviato al Ministero dei Trasporti per la conferma del finanziamento ai sensi dell'art. 5 della citata legge n. 211/92.
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Infine, in esito al voto n. 115/211 TO del 25/03/97 con il quale la Commissione Interministeriale di cui alla L. 1042/69, come integrata dall'art. 5 della L. 211/92, ha espresso parere favorevole all'approvazione tecnico-economica della Linea 1 di metropolitana automatica di Torino sia per la parte tradizionale che per quella innovativa, con Decreto Dirigenziale n. 365/211TO del 13/05/97 sono stati assegnati al Comune di Torino per la realizzazione della Metropolitana automatica i contributi di cui alla legge 211/92, determinati in L. 33,918 miliardi per 30 anni corrispondenti a L. 350 miliardi attualizzati al tasso di interesse del 1 semestre 1997 applicato dalla Cassa DD.PP.
La straordinarietà dell'investimento, la cui rilevanza si estende non solo all'interesse metropolitano ma a quello nazionale, porta a meglio comprendere le ragioni per le quali viene riconosciuto un contributo da parte dello Stato. E' comunque da rilevare che non si è addivenuti ad una soddisfacente definizione degli oneri complessivi di realizzazione dell'opera, in quanto questi sono collegati al progetto definitivo, alle ipotesi relative ai volumi del traffico passeggeri che interesserà la metropolitana e, infine, alla possibilità di ottenere una significativa revisione in aumento dei contributi statali, ad oggi probabilmente inadeguati a promuovere i lavori della metropolitana: tale giudizio è confermato, indirettamente, dal fatto che, in altre realtà cittadine, i contributi hanno avuto incidenza percentuale ampiamente superiore a quella riconosciuta a Torino.
E' comunque ragionevole ritenere che, in assenza di un avvio operativo dell'opera, sarà impossibile pervenire ad alcuna forma di concessione da parte dei competenti organi statali di un contributo integrativo. Allo stesso modo non si potrà procedere al coinvolgimento di altri organi pubblici e privati sulla attuazione del progetto.
2. Si pone dunque ora la necessità, per il Comune di Torino, di individuare la struttura organizzativa idonea a costruire e gestire la metropolitana.
Al proposito, la L. 26 febbraio 1992, n. 211, all'art. 2, autorizza gli enti locali ad avvalersi delle società costituite ai sensi dell'art. 22 della legge 8 giugno 1990, n. 142, per la realizzazione e la gestione, anche disgiunte dei programmi di costruzione o ampliamento di linee di metropolitana. La legge 29 dicembre 1969, n. 1042, all'art. 1, prevedeva a sua volta la possibilità per l'ente pubblico di ricorrere allo strumento della gestione diretta del servizio mediante azienda speciale, ovvero a quello della concessione ma, in questo caso, solo a favore di enti pubblici, o consorzi di enti pubblici, ovvero a società a prevalente capitale pubblico.
Non si ritiene che il servizio possa essere gestito in economia. Infatti, come già sopra evidenziato, il servizio di gestione della metropolitana ha particolare rilevanza e complessità sotto il profilo finanziario ed imprenditoriale che rendono necessario ricorrere ad una struttura esterna a quella comunale. Tale scelta è peraltro coerente alle più generali indicazioni dell'Amministrazione Comunale di assegnazione a strutture esterne di attività aventi rilevante carattere imprenditoriale, nonché conforme al dettato della legge, che riserva la gestione in economia ai servizi di modeste dimensioni.
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L'ipotesi della concessione a terzi sembra vietata dalla legge, se intesa nel comune significato di concessione a società terze aventi natura privatistica. In ogni caso, tale scelta non sembrerebbe comunque opportuna, perché porterebbe l'ente pubblico, nell'erogare un servizio di tale rilevanza non solo economica ma anche sociale, ad estraniarsi completamente dalla gestione, mentre con la società a prevalente capitale pubblico locale esso può partecipare attraverso il possesso della maggioranza del capitale ed attraverso la nomina di amministratori e sindaci (Cassaz., SS.UU., sent. 6.5.1995, n. 4989).
Rispetto all'ipotesi dell'azienda speciale, infine, rimane sempre preferibile la scelta della società per azioni in quanto consente di promuovere la collaborazione tra enti locali ed altri soggetti apportatori di capitali, di tecnologie, di organizzazione e di competenze imprenditoriali specifiche, nella prospettiva di una più efficiente prestazione del servizio mediante una più agile struttura di tipo privatistico, nonché dell'autofinanziamento (Cassaz., SS.UU., sent. 4989/95).
Si ritiene dunque opportuno affidare la costruzione e la gestione del servizio di metropolitana ad una società per azioni ex art. 22, comma 3, lettera E) L. 142/90.
Al proposito si rileva come, all'interno del gruppo di società facenti capo alla Città di Torino, ve ne sia una, la SATTI S.p.A., che ha specifiche e rilevanti esperienze nel settore del trasporto ferroviario, assimilabile, per molti aspetti, a quello del trasporto con treni metropolitani. Egualmente la SATTI opera all'interno del sistema dei trasporti facenti capo all'area torinese e, quindi, contribuisce a garantire la progressiva armonizzazione degli interventi attuativi con il complesso di riferimento.
La SATTI S.p.A., pur essendo stata costituita prima dell'entrata in vigore della L. 142/90, soddisfa tutti i criteri richiesti per l'affidamento diretto del servizio ex art. 22 della medesima legge. Essa è, infatti, posseduta dal Comune di Torino ed è finalizzata all'erogazione del servizio di trasporto pubblico di persone. In ogni caso sono state apportate alcune modifiche al suo statuto che permettono di assimilare, anche sotto il profilo formale, la SATTI ad una società di cui all'art. 22 comma 3 lettera E) della L. 142/90 che prevede la possibilità di partecipazione di altri soggetti pubblici o privati. In coerenza a tale norma, verrà formalizzata la cessione di una quota del capitale sociale della SATTI S.p.A. a favore della Azienda Torinese Mobilità.
3. Il presente affidamento avrà durata pari a trentasei anni, in quanto comprende l'attività di ultimazione di progettazione e costruzione, stimata in sei anni, e gestione della metropolitana, per i successivi trent'anni. Il progetto esecutivo, cui la SATTI dovrà attenersi, è quello approvato con deliberazione della Giunta Comunale del 21 maggio 1996, (mecc. 9603428/59).
Dal punto di vista finanziario, la SATTI dovrà seguire, in linea di massima, il piano economico finanziario presentato dal Comune di Torino nel maggio 1996 e approvato con la citata deliberazione n. mecc. 9603428/59, ai fini dell'ottenimento dei contributi della L. 211/92. La Giunta Comunale e la SATTI sono autorizzate a verificare l'attualità di tale piano finanziario e definire il suo aggiornamento.
Il presente affidamento è regolato dall'allegata Convenzione Quadro. Data l'estrema complessità dell'operazione, nonché l'impossibilità di determinare nella attuale fase alcuni fattori
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fondamentali, soprattutto di aspetto finanziario, si è ritenuto opportuno procedere secondo una progressiva specificazione degli aspetti della Convenzione. La Giunta pertanto dovrà stipulare Convenzioni specifiche per regolare nel dettaglio le singole fasi della progettazione e della realizzazione dell'opera e della gestione del servizio.
Proprio al fine di definire al più presto possibile gli elementi finanziari ancora non determinati nella loro interezza, la Giunta Comunale è incaricata di identificare i mezzi finanziari integrativi a quanto già riconosciuto dallo Stato. Inoltre, la Giunta Comunale, in collaborazione con la SATTI S.p.A., è incaricata di verificare le modalità di coinvolgimento di soggetti interessati a partecipare alla realizzazione del progetto, anche attraverso la cessione di partecipazioni azionarie di minoranza o altre modificazioni statutarie. Si dà atto in particolare che eventuali processi di adeguamento della struttura societaria potranno rendersi necessari in conseguenza dei modi di finanziamento prescelti e, in particolare, qualora si perfezionino operazioni finanziarie secondo le tecniche note come project financing, le quali permettano di ridurre l'esposizione finanziaria diretta del Comune, garantendo a terzi finanziatori la realizzazione e l'esercizio dell'opera in coerenza ai programmi.
4. Sempre sotto il profilo delle migliori condizioni da assegnare al progetto della metropolitana appare indispensabile ridurre al minimo i rischi di progettazione esecutiva cantierabile e di costruzione.
La complessa situazione che si è venuta a creare a seguito sia della scelta, dell'Amministrazione del Comune di Torino effettuata nel 1991, di ricorrere, per la costruzione della metropolitana, ad una tecnologia ad integrale automazione e sia, per effetto delle normative europee in materia di opere pubbliche recepite dalla normativa italiana nel comparto dei settori esclusi con il D.Lg.vo 158 del 15/03/95, crea tuttavia notevoli difficoltà nell'affidamento delle opere secondo il progetto esecutivo della linea 1 approvato dalla Giunta Comunale il 21/05/1996. Ciò in quanto le opere civili, che rappresentano la parte economica più rilevante del progetto, non potrebbero essere assorbite all'interno di una gara d'appalto delle opere di tecnologia per le quali, intervenendo il D.Lg.vo 158, l'Amministrazione poteva ritenere di procedere ad un affidamento diretto con il detentore della tecnologia, attraverso una procedura negoziata senza pubblicazione del bando, ai sensi dell'art. 13 lettera c del succitato decreto, ossia quando per ragioni attinenti la tutela dei diritti di esclusiva l'appalto non può essere affidato che ad un imprenditore, fornitore o prestatore di servizi determinato.
Quindi quanto potenzialmente possibile ai fini dell'affidamento delle opere comportava già prima della stesura del progetto esecutivo e comporta una netta separazione tra opere civili e tecnologia. Considerate le notevoli implicazioni e difficoltà di interfacciamento tra le due diverse tipologie di opere (di tecnologia e civili) da affidare necessariamente a due esecutori distinti, con fasi e tempi di costruzione non garantibili a priori in perfetta sintonia, ne consegue una condizione complessa per la realizzazione dell'opera e quindi anche sotto questo aspetto meramente tecnico, oltre che per le considerazioni di carattere giuridico sopra evidenziate, si impone un adeguamento del progetto.
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Pertanto, per le motivazioni riportate nei punti precedenti viene demandato alla Società Satti S.p.A. il compito di:
- adeguare il progetto;
affidare, ai sensi dell'art.13 lett.c del d.lg.vo 158/95 al detentore del sistema VAL la fornitura in opera delle componenti della tecnologia automatica strettamente connesse alle performance del sistema e che costituiscono particolarità tecniche attinenti la tutela di diritti di esclusiva quali la fornitura di automatismi fissi, la tecnologia del posto di controllo e comando, gli automatismi di bordo, nonché il compito dell'ingegnerizzazione di tutto il sistema automatico, ivi comprese le attività di servizio per il progetto di interfacciamento tecnologie-opere civili, la supervisione ed il controllo di tutta la parte sistemistica della tecnologia, pre-esercizio addestramento del personale e collaudo. Nell'affidamento delle sopra individuate opere di tecnologia e prestazione di servizi sarà cura della Società di cercare le migliori garanzie di funzionalità e sicurezza che devono essere assicurate e prestate dal detentore della tecnologia; tale affidamento è subordinato altresì alla verifica del raggiungimento delle migliori condizioni economiche possibili da effettuarsi anche mediante il confronto con analoghe situazioni realizzative avvenute nell'ambito del contesto europeo;
- provvedere attraverso gare ad evidenza pubblica all'effettuazione delle forniture elettromeccaniche per l'alimentazione elettrica con correnti forti e deboli, le vie di corsa e le attrezzature di banchina, nonché per l'individuazione delle migliori condizioni per la messa a disposizione della Società del materiale rotabile VAL208;
- affidare attraverso apposite gare ad evidenza pubblica, ai sensi della L. 109/94 e succ. integrazioni e modificazioni l'appalto delle opere civili, da ripartire eventualmente in più lotti.
5. Il presente affidamento prevede lo svolgimento, da parte della SATTI, di alcune funzioni. esercitate dal Comune di Torino attraverso il Settore Grandi Opere. Pertanto ai dipendenti che saranno trasferiti alla Satti S.p.A. sarà consentito il mantenimento della Cassa previdenziale di provenienza ai sensi dell'art. 5, punto 5, L. 08/08/91, n. 274.
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1) di affidare in via diretta, ai sensi dell'art. 22, lett. e), L. 8 giugno 1990, n. 142, e dell'art. 2 L. 26 febbraio 1992, n. 211, la costruzione e gestione della linea 1 della metropolitana automatica di Torino alla SATTI S.p.A., secondo lo schema di Convenzione per l'affidamento dei servizi allegato alla presente delibera, come parte integrante della stessa (all. 1 - n. ), dando atto che in sede di stipulazione potranno essere apportate le necessarie e marginali modifiche tecniche;
2) di demandare alla Giunta Comunale la stipulazione con la Società affidataria delle Convenzioni di dettaglio relative alle singole fasi di realizzazione dell'opera e di gestione del servizio. Tali Convenzioni di dettaglio dovranno anche individuare le coperture finanziarie necessarie per lo svolgimento dell'attività da esse disciplinata; qualora le suddette coperture finanziarie comportino modifiche statutarie o di assetto societario della Società affidataria, dette convenzioni di dettaglio dovranno essere approvate dal Consiglio Comunale;
3) di demandare alla Giunta Comunale, d'intesa con la Società affidataria, di compiere una verifica circa l'attualità del Piano economico finanziario presentato dal Comune di Torino nel maggio 1996 ed approvato dalla Giunta Comunale con deliberazione del 21 maggio 1996, (mecc. 9603428/59) e circa l'adeguamento organizzativo della SATTI S.p.A. alle previsioni della Convenzione Quadro;