Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2018-0202_CS.html
Timestamp: 2019-10-14 23:43:43+00:00
Document Index: 50921863

Matched Legal Cases: ['čl. 294', 'čl. 91', 'Čl. 2', 'Čl. 2', 'čl. 3', 'Čl. 2', 'Čl. 2', 'Čl. 2', 'Čl. 2', 'Čl. 2', 'čl. 5', 'Čl. 2', 'čl. 43', 'Čl. 2', 'Čl. 2', 'Čl. 6', 'čl. 6', 'Čl. 7', 'Čl. 7', 'Čl. 7', 'Čl. 7', 'Čl. 7', 'Čl. 7', 'Čl. 7', 'čl. 7', 'Čl. 7', 'čl. 7', 'Čl. 7', 'Čl. 7', 'Čl. 7', 'Čl. 7', 'Čl. 7', 'Čl. 7', 'Čl. 7', 'čl. 7', 'Čl. 7', 'Čl. 7', 'Čl. 7', 'čl. 9', 'čl. 7', 'Čl. 7', 'Čl. 7', 'Čl. 7', 'Čl. 7', 'Čl. 7', 'Čl. 7', 'Čl. 7', 'Čl. 7', 'Čl. 7', 'Čl. 7', 'Čl. 7', 'Čl. 7', 'Čl. 7', 'čl. 7', 'Čl. 7', 'Čl. 1', 'Čl. 7', 'Čl. 1', 'Čl. 7', 'Čl. 1', 'Čl. 7', 'Čl. 1', 'Čl. 7', 'čl. 7', 'čl. 7', 'Čl. 7', 'Čl. 1', 'Čl. 7', 'Čl. 1', 'Čl. 7', 'Čl. 7', 'Čl. 1', 'čl. 9', 'Čl. 1', 'Čl. 1', 'Čl. 9', 'Čl. 1', 'Čl. 1', 'Čl. 1', 'Čl. 9', 'Čl. 1', 'Čl. 9', 'Čl. 1', 'Čl. 9', 'Čl. 9', 'Čl. 9', 'Čl. 1', 'Čl. 9', 'čl. 7', 'čl. 7', 'Čl. 11', 'čl. 9', 'čl. 9', 'Čl. 7', 'Čl. 7', 'čl. 7', 'čl. 7', 'Čl. 7', 'Čl. 7', 'čl. 7', 'Čl. 7', 'Čl. 7', 'Čl. 9', 'čl. 7', 'čl. 7']

Stadia projednávání dokumentu : A8-0202/2018
1282k 160k
Zpravodajka: Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy
Seb Dance, Výbor pro životní prostředí, veřejné zdraví a bezpečnost potravin
– s ohledem na návrh Komise předložený Evropskému parlamentu a Radě (COM(2017)0275),
– s ohledem na čl. 294 odst. 2 a čl. 91 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie, v souladu s nimiž Komise předložila svůj návrh Parlamentu (C8-0171/2017),
– s ohledem na odůvodněné stanovisko předložené rakouskou Spolkovou radou v rámci protokolu č. 2 o používání zásad subsidiarity a proporcionality, v němž se uvádí, že návrh legislativního aktu není v souladu se zásadou subsidiarity,
– s ohledem na zprávu Výboru pro dopravu a cestovní ruch a stanoviska Výboru pro životní prostředí, veřejné zdraví a bezpečnost potravin (A8-0202/2018),
(1a) S cílem „postupovat k plné a povinné internalizaci vnějších nákladů (kromě povinné náhrady nákladů na běžné opotřebení se rovněž jedná o hluk, místní znečištění a dopravní zácpy) u silniční a železniční dopravy“ stanovila Komise v této bílé knize jako lhůtu rok 2020
(1b) Provoz vozidel nákladní a osobní dopravy způsobuje uvolňování znečišťujících látek do ovzduší, které mají velmi závažný dopad na zdraví občanů a jsou zodpovědné za zhoršování kvality ovzduší v Evropě, přičemž se jedná např. o látky PM2,5, NO2 a O3. Podle odhadu Evropské agentury pro životní prostředí z roku 2017 vedly v roce 2014 tyto tři látky na území Unie při dlouhodobém působení ke 399 000, 75 000, resp. ke 13 600 předčasných úmrtí.
(1c) Podle Světové zdravotnické organizace (WHO) je hluk ze silniční dopravy hned po znečištění ovzduší druhým nejškodlivějším environmentálním stresovým faktorem v Evropě. Každoročně zemře v důsledku srdečních onemocnění způsobených hlukem z dopravy předčasně nejméně 9 000 osob.
(1d) Podle zprávy o kvalitě ovzduší za rok 2017, kterou vydala Evropská agentura pro životní prostředí, bylo v roce 2015 odvětví silniční dopravy odvětvím s nejvyššími emisemi NOx a s druhým největším znečištěním černým uhlíkem.
(3) Všechna těžká vozidla mají významný dopad na pozemní komunikace a podílejí se na znečišťování ovzduší, zatímco lehká vozidla jsou zdrojem většiny negativních environmentálních a sociálních dopadů silniční dopravy spojených s emisemi a kongescí. V zájmu rovného zacházení a spravedlivé hospodářské soutěže je třeba zajistit, aby vozidla, na něž se dosud nevztahuje rámec stanovený ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 1999/62/ES, pokud jde o mýtné a poplatky za užívání, byla do tohoto rámce zahrnuta. Působnost uvedené směrnice by proto měla být rozšířena i na těžká vozidla s určením jiným, než je převoz zboží, a na lehká vozidla, včetně osobních automobilů.
(3) Významný dopad na pozemní komunikace mají všechna vozidla, která se podílejí na znečišťování ovzduší, zatímco lehká vozidla jsou zdrojem většiny negativních environmentálních a sociálních dopadů silniční dopravy spojených s emisemi a kongescí. V zájmu rovného zacházení a spravedlivé hospodářské soutěže je třeba zajistit, aby vozidla, na něž se dosud nevztahuje rámec stanovený ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 1999/62/ES, pokud jde o mýtné a poplatky za užívání, byla do tohoto rámce zahrnuta. Působnost uvedené směrnice by proto měla být rozšířena i na těžká vozidla s jiným určením, než je převoz zboží, a na lehká vozidla, osobní automobily a motocykly. Výše poplatků pro osobní vozidla by se mohla upravit tak, aby zátěž dopadající na časté uživatele dopravních komunikací nebyla neúměrně velká. V zájmu rovného zacházení s uživateli silnic je nutné poplatky uplatňovat nediskriminačním způsobem podle kategorie vozidel a diferencovaným způsobem podle dopadu vozidel na pozemní komunikace, jejich vlivu na životní prostředí a společnost a podle konkrétní sociálně-ekonomické situace některých uživatelů, kteří nemají jinou možnost dostat se do práce než po silnici.
(3a) Pro realizaci vnitřního trhu silniční dopravy za podmínek spravedlivé hospodářské soutěže by mělo být nezbytné jednotné uplatňování pravidel. Jedním z hlavních cílů této směrnice je odstranit narušení hospodářské soutěže mezi uživateli. Je proto vhodné, aby se poplatky za těžká vozidla vztahovala i na dodávky, které přepravují zboží po silnici.
(3b) Aby se zajistila přiměřenost takového opatření, je důležité zaměřit se pouze na dodávky používané v souvislosti s činností v oblasti silniční přepravy zboží, kterou upravuje nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1071/20091a a č. 1072/20091b a nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 165/20141c.
1a Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1071/2009 ze dne 21. října 2009, kterým se zavádějí společná pravidla týkající se závazných podmínek pro výkon povolání podnikatele v silniční dopravě a zrušuje směrnice Rady 96/26/ES (Úř. věst. L 300, 14.11.2009, s. 51).
1b Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1072/2009 ze dne 21. října 2009 o společných předpisech pro přístup na trh mezinárodní silniční nákladní dopravy (Úř. věst. L 300, 14.11.2009, s. 72).
1c Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 165/2014 ze dne 4. února 2014 o tachografech v silniční dopravě, o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 o záznamovém zařízení v silniční dopravě a o změně nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 o harmonizaci některých předpisů v sociální oblasti týkajících se silniční dopravy (Úř. věst. L 60, 28.2.2014, s. 1).
(4) Časové poplatky za užívání ze své podstaty přesně neodrážejí skutečně vzniklé náklady na infrastrukturu a ze stejných důvodů nejsou účinnou motivací k ekologičtějšímu a účelnějšímu provozu a snižování kongesce. Proto je třeba je postupně nahradit poplatky na základě ujeté vzdálenost, které jsou spravedlivější, účinnější a efektivnější.
(4) Časové poplatky za užívání ze své podstaty přesně neodrážejí skutečně vzniklé náklady na infrastrukturu a ze stejných důvodů nejsou účinnou motivací k ekologičtějšímu a účelnějšímu provozu a snižování kongesce. Proto je v případě těžkých vozidel třeba časové poplatky postupně nahradit poplatky na základě ujeté vzdálenosti, které jsou spravedlivější, účinnější a efektivnější.
(4a) Rozvíjení nebo udržování systémů zpoplatnění pozemních komunikací založených na vzdálenosti by mělo jít ruku v ruce se jmenováním nezávislého orgánu pro dohled v každém členském státě, který by s cílem zajistit transparentnost a zákaz diskriminace mezi hospodářskými subjekty kontroloval řádné fungování vnitrostátních systémů zpoplatnění a ověřoval, zda je výše mýtného a využívání příjmů z mýtného v souladu s ustanoveními této směrnice. Každý členský stát by měl být schopen jmenovat s ohledem na zvláštnosti své vnitrostátní sítě nezávislý orgán pro dohled.
(4b) V zájmu zajištění toho, aby se toto postupné nahrazování časových poplatků poplatky podle ujeté vzdálenosti nestalo další překážkou bránící přístupu dopravy ze zemí a regionů ležících na okraji EU na hlavní evropské trhy, by měl být zaveden co nejdříve kompenzační systém, který by vyrovnával zvýšení nákladů, a zajistil tak, aby nedošlo k významnému omezení konkurenceschopnosti.
(4c) Má-li se zabránit odklonění dopravy na nezpoplatněné silnice, které by mohlo mít významný dopad na bezpečnost silničního provozu a optimální využívání dopravní sítě, je nutné, aby členské státy měly možnost vybírat mýtné na všech pozemních komunikacích, které představují přímou konkurenci transevropským sítím.
(4d) Poplatky vyměřované na základě doby užívání silnic řidiče podněcují k tomu, aby během doby platnosti kupónu jezdili více, čímž dochází k nesprávnému uplatňování zásady „znečišťovatel platí“ a „uživatel platí“.
(4e) Aby se zajistilo správné uplatňování této směrnice, měly by smluvní rámce, kterými se řídí koncesní smlouvy na vybírání poplatků za užívání pozemních komunikací, umožnit v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2014/23/EU snadnější přizpůsobení zmíněných smluv vývoji regulačního rámce Unie.
(4f) V souvislosti s tím je třeba zvážit možnost vyrovnávání rozdílu vzniklého zvýšením nákladů spojených s odlehlostí místa prostřednictvím nástrojů umožňujících přístup k energeticky účinnějším autoparkům a prioritní poskytování výhradní infrastruktury nebo technologií, jako jsou elektronické dálnice. Tyto kompenzační nástroje by se mohly stát součástí budoucího Nástroje pro propojení Evropy (CEF) v období po roce 2020.
(5) K zajištění přijetí budoucích systémů silničních poplatků uživateli je třeba členským státům umožnit zavedení vhodných systémů výběru poplatků v rámci širšího souboru služeb mobility. Těmito systémy je třeba zabezpečit spravedlivé rozložení nákladů na pozemní komunikace a uplatnění zásady „znečišťovatel platí“. Všechny členské státy, které takový systém zavádějí, by měly zajistit, aby byl v souladu s ustanoveními směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/52/ES.
(5) K zajištění přijetí budoucích systémů silničních poplatků uživateli je třeba členským státům umožnit zavedení vhodných systémů výběru poplatků v rámci širšího souboru služeb mobility. Těmito systémy je třeba zabezpečit spravedlivé rozložení nákladů na pozemní komunikace, uplatnění zásady „znečišťovatel platí“ a účelové vázání příjmů z poplatků placených uživateli. Členské státy by přitom měly mít možnost vybírat mýtné i na pozemních komunikacích, které nejsou součástí hlavní dopravní sítě. Všechny členské státy, které takový systém zavádějí, by měly zajistit, aby byl v souladu s ustanoveními směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/52/ES.
(5a) Členské státy by měly být vybízeny k tomu, aby při zavádění systémů poplatků za užívání pozemních komunikací v případě osobních automobilů zohledňovaly socioekonomické faktory.
(5b) Velkoplošné vybírání poplatků za užívání pozemních komunikací prostřednictvím elektronických zařízení se pojí se shromažďováním a uchováváním velkého množství osobních údajů, na jejichž základě lze navíc sestavovat komplexní profily mobility. Členské státy a Komise by se při uplatňování této směrnice měly za všech okolností řídit zásadou účelové vázanosti a minimalizace těchto údajů. Technické řešení umožňující shromažďování údajů v souvislosti s poplatky za užívání pozemních komunikací by tudíž mělo počítat s možností anonymizovaného a šifrovaného placení či platby předem.
(5c) Zdanění vozidel může při zavádění mýtného působit jako překážka. S cílem podpořit zavedení mýtného by měly mít členské státy větší volnost, pokud jde o rychlé snížení daní z vozidel, což znamená, že minimální částky stanovené ve směrnici 1999/62/ES by měly být co nejdříve sníženy.
(5d) S cílem zajistit harmonizované uplatňování ustanovení této směrnice a sledovat její účinky na fungování evropského prostoru volného pohybu a na interoperabilitu mýtných systémů by měl být dohled nad ním svěřen evropské agentuře pro pozemní dopravu. Úkolem této agentury by mimo jiné mohlo být sledování účinného provádění ustanovení této směrnice, přičemž v případě narušení řádného fungování vnitřního trhu silniční dopravy nebo překážek volného pohybu cestujících by mohla přijímat opatření.
(5e) Je velmi důležité, aby členské státy zavedly spravedlivý systém poplatků, jenž by nepenalizoval uživatele osobních vozidel, kteří musejí kvůli tomu, že bydlí na venkově, ve špatně přístupné nebo izolované oblasti, pravidelně využívat pozemní komunikace, na něž se vztahují poplatky. V rámci politiky územního rozvoje by členské státy měly v případě obyvatel takových území uplatňovat snížené poplatky.
(6) Podobně jako u těžkých vozidel je důležité zajistit, aby časové poplatky uplatňované na lehká vozidla byly přiměřené, a to i v případě období užívání kratších než jeden rok. V tomto ohledu je třeba vzít v úvahu fakt, že lehká vozidla mají jiný režim užívání než těžká vozidla. K výpočtu přiměřených časových poplatků lze použít dostupné údaje o režimu užívání.
(6) Podobně jako u těžkých vozidel je důležité zajistit, aby pokud členské státy zavedou časové poplatky uplatňované na lehká vozidla, byly tyto poplatky přiměřené, a to i v případě kratších období užívání než jeden rok. V tomto ohledu je třeba vzít v úvahu fakt, že lehká vozidla mají jiný režim užívání než těžká vozidla. K výpočtu přiměřených časových poplatků lze použít dostupné údaje o režimu užívání, přičemž je třeba vyloučit jakoukoli diskriminaci.
(7) Podle směrnice 1999/62/ES lze poplatek za externí náklady ukládat v úrovni, která se blíží sociálním mezním nákladům na používání zpoplatněného vozidla. Tato metoda se ukázala být nejspravedlivějším a nejefektivnějším způsobem zohlednění negativních dopadů znečištění ovzduší a hluku působených těžkými vozidly na zdraví a životní prostředí a zajistila by spravedlivý podíl těžkých vozidel na plnění norem EU týkajících se kvality ovzduší a jakýchkoli platných limitů či cílových hladin hluku. Uplatnění takových změn je proto třeba podporovat.
(7) Podle směrnice 1999/62/ES je třeba poplatek za externí náklady podle zásady „znečišťovatel platí“ ukládat v úrovni, která se blíží sociálním mezním nákladům na používání zpoplatněného vozidla. Tato metoda se ukázala být nejspravedlivějším a nejefektivnějším způsobem zohlednění negativních dopadů znečištění ovzduší a hluku působených těžkými vozidly na zdraví a životní prostředí a zajistila by spravedlivý podíl těžkých vozidel na plnění norem EU týkajících se kvality ovzduší a veškerých platných limitů či cílových hladin hluku. Uplatnění takových změn je proto třeba podporovat.
(8) Proto je třeba nahradit maximální vážený průměrný poplatek za externí náklady snadno použitelnými referenčními hodnotami aktualizovanými ve světle inflace, vědeckého pokroku v určování externích nákladů silniční dopravy a vývoje struktury autoparků.
(8) Proto je třeba zavést možnost uplatňovat poplatek za externí náklady na sítě, na něž se nevztahuje poplatek za pozemní komunikace, a nahradit maximální vážený průměrný poplatek za externí náklady snadno použitelnými minimálními hodnotami aktualizovanými ve světle inflace, vědeckého pokroku v určování externích nákladů silniční dopravy a vývoje struktury autoparků.
(8a) S cílem přispět k cíli bílé knihy o dopravě, jímž je dosažení plného uplatňování zásady „znečišťovatel platí“, by bylo vhodné zajistit, aby na sítích, na něž se vztahuje poplatek za pozemní komunikace, byl na těžká vozidla i na dodávky používané pro přepravu zboží po silnici uplatňován poplatek za externí náklady.
(8b) Za účelem zajištění náležitého využití příjmů získaných výběrem poplatků za externí náklady by bylo žádoucí, aby byly tyto příjmy investovány s cílem podporovat udržitelnější způsoby dopravy, které mají menší dopad na životní prostředí, zpět do odvětví dopravní infrastruktury.
(8c) „Příručka o vnějších nákladech dopravy“ vypracovaná generálním ředitelstvím Komise pro mobilitu a dopravu by měla být považována za základ pro stanovování minimálních částek pro internalizaci externích nákladů.
(9) Členění poplatků za pozemní komunikace podle emisní třídy Euro přispívá k užívání čistších vozidel. S postupnou obnovou autoparků se ovšem očekává, že takovéto členění poplatků pro meziměstské silniční sítě bude do konce roku 2020 zastaralé a bude třeba jej do té doby nahradit. Od stejného okamžiku bude třeba systematičtěji uplatňovat poplatky za externí náklady jako cílové prostředky krytí externích nákladů s ohledem na situace, v nichž to vadí nejvíce.
(9) Členění poplatků za pozemní komunikace podle emisní třídy Euro přispívá k užívání čistších vozidel. S postupnou obnovou autoparků se ovšem očekává, že takovéto členění poplatků pro meziměstské silniční sítě bude do konce roku 2020 méně účinné a bude třeba jej do té doby nahradit. Od stejného okamžiku bude třeba systematičtěji uplatňovat poplatky za externí náklady jako cílové prostředky krytí externích nákladů s ohledem na situace, v nichž to vadí nejvíce.
(12) Na podporu používání co nejčistších a nejúčinnějších vozidel by členské státy měly na tato vozidla uplatňovat mýtné a poplatky za užívání ve výrazně snížené výši.
(12) Na podporu používání co nejčistších a účinnějších vozidel by členské státy měly na tato vozidla uplatňovat mýtné a poplatky za užívání ve výrazně snížené výši. S cílem usnadnit a urychlit zavádění těchto režimů by se toto snížení mělo uplatňovat nezávisle na vstupu nařízení Komise (EU) .../... , kterým se provádí nařízení (EU) č. 595/2009, pokud jde o certifikaci emisí CO2 a spotřeby paliva u těžkých vozidel, v platnost. Na vozidla s nulovými emisemi by se neměly vztahovat žádné poplatky za externí náklady související se znečištěním ovzduší.
(12a) Tranzitní doprava vedoucí přes Alpy představuje pro dotyčné regiony vzhledem k hluku z dopravního provozu, znečištění ovzduší a opotřebení infrastruktury znační problém, který ještě zhoršuje konkurence okolních koridorů v oblasti nákladů. Dotyčné regiony a členské státy by proto měly mít co nejširší flexibilní možnosti zpoplatňování externích nákladů a uplatňování opatření pro zdanění silničního provozu, mj. za účelem zabránění nežádoucím přesunům dopravy a využívání jednotlivých koridorů jako objížděk.
(13) Silniční kongesce, na níž se všechna motorová vozidla v různém poměru podílejí, představuje náklady ve výši zhruba 1 % HDP. Významnou část těchto nákladů lze připsat meziměstské kongesci. Mělo by být proto povoleno stanovit zvláštní poplatek za kongesci pod podmínkou, že se bude vztahovat na všechny kategorie vozidel. Poplatky by měly být vypočítány na základě marginálních nákladů na kongesci a členěny podle místa, času a kategorie vozidla, tím bude dosaženo efektivity a přiměřenosti. Aby bylo dosaženo maximálního pozitivního účinku poplatků za kongesci, měly by být příslušné příjmy vyčleněny na projekty, které řeší příčiny tohoto problému.
(13) Silniční kongesce, na níž se všechna motorová vozidla v různém poměru podílejí, představuje náklady ve výši zhruba 1 % HDP. Významnou část těchto nákladů lze připsat meziměstské kongesci. Mělo by být proto povoleno stanovit zvláštní poplatek za kongesci pod podmínkou, že se bude vztahovat na všechny kategorie vozidel. Poplatky by měly být vypočítány na základě marginálních nákladů na kongesci a členěny podle místa, času a kategorie vozidla, tím bude dosaženo efektivity, přiměřenosti a zákazu diskriminace. Podobně je třeba vypracovat vyvažující a vyrovnávací vzorce, které by zabránily diskriminaci pracujících žijících na okrajích měst, neboť tito lidé by museli nést jak náklady na poplatky za užívání, tak i náklady na mýtné. Aby bylo dosaženo maximálního pozitivního účinku poplatků za kongesci, měly by být příslušné příjmy vyčleněny na projekty, které řeší příčiny tohoto problému.
(13a) V zájmu zachování dědictví automobilového průmyslu by členské státy měly vytvořit zvláštní kategorii historických vozidel s cílem umožnit stanovení různé výše poplatků vybíraných v souladu s touto směrnicí.
(15a) Vzhledem k vysokým externím nákladům ve výši desítek miliard eur ročně vzniklým v souvislosti s nehodami by bylo vhodné, aby v souladu s ustanoveními směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/96/ES1a byla členským státům poskytnuta možnost lépe internalizovat náklady, které nejsou kryty pojištěním. Část těchto nákladů, jako jsou administrativní náklady mobilizovaných veřejných služeb, určité náklady mobilizovaných zdravotnických služeb, ztráty lidského kapitálu a náklady spojené s fyzickou a psychickou újmou, by šla k tíži příslušného systému sociálního zabezpečení nebo celé společnosti.
1a Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/96/ES ze dne 19. listopadu 2008 o řízení bezpečnosti silniční infrastruktury (Úř. věst. L 319, 29.11.2008, s. 59).
(16) K řešení problémů výrazného poškozování životního prostředí nebo kongesce způsobené užíváním některých silnic v horských i jiných oblastech mohou přispět také přirážky k poplatku za pozemní komunikace. Současné omezování těchto přirážek pouze na horské oblasti je proto třeba ukončit. Přirážky je třeba vymezit na úseky silnic, na kterých se neuplatňují poplatky za kongesci, aby nemohlo docházet ke dvojímu zpoplatnění uživatelů.
(16) K řešení problémů výrazného poškozování životního prostředí nebo kongesce způsobené užíváním některých silnic v horských i jiných oblastech mohou přispět také přirážky k poplatku za pozemní komunikace. Je proto třeba usnadnit uplatňování přirážek tím, že se odstraní stávající omezení, která omezují přirážky na tyto regiony, a přidělit je na projekty týkající se základní sítě transevropské dopravní sítě. Je třeba přísněji omezit přirážky uplatňované na úseky silnic, na kterých se uplatňují poplatky za kongesci, aby nemohlo docházet ke dvojímu zpoplatnění uživatelů. Je také třeba upravit maximální výši těchto přirážek podle různé situace.
(17a) Je třeba zajistit, aby ustanovení této směrnice, která se týkají lehkých vozidel, neomezovala volný pohyb občanů. Členské státy by měly mít pro případ, kdy poplatky mají na účastníky silničního provozu ze zeměpisných nebo sociálních důvodů neúměrný dopad, možnost zavádět slevy a nižší sazby.
(18) Pro rozvoj spolupráce mezi stávajícími systémy zpoplatnění a snížení provozních nákladů podporuje Komise spolupráci členských států při zavádění společných systémů zpoplatnění.
(18) Aby bylo možné využít součinnosti mezi stávajícími systémy zpoplatnění, a docílit tak snížení provozních nákladů, měla by být Komise plně zapojena do spolupráce členských států, které chtějí zavést společné interoperabilní systémy zpoplatnění.
(19) Poplatky za užívání pozemních komunikací mohou mobilizovat zdroje, které přispívají financování údržby a rozvoji vysoce kvalitní dopravní infrastruktury. Proto je na místě podněcovat členské státy k využívání příjmů z poplatků za užívání pozemních komunikací v tomto duchu a s tímto cílem vyžadovat odpovídající podávání zpráv o využívání těchto příjmů. Pomůže to zejména k odhalování možných mezer ve financování a k přijímání výběru poplatků za užívání pozemních komunikací veřejností.
(19) Poplatky za užívání pozemních komunikací mobilizují zdroje, které přispívají k financování a ke křížovému financování alternativních projektů v oblasti dopravní infrastruktury, údržby a rozvoje vysoce kvalitní dopravní infrastruktury a služeb. Proto je na místě, aby členské státy využívaly příjmy z poplatků za užívání pozemních komunikací v tomto duchu a aby byly povinny podávat odpovídající zprávy o využívání těchto příjmů. Příjmy z poplatků za infrastrukturu a z poplatků za externí náklady by proto měly být znovu investovány do odvětví dopravy. Pomůže to zejména k odhalování možných mezer ve financování a k přijímání výběru poplatků za užívání pozemních komunikací veřejností.
(21) Je třeba zajistit, aby poplatky za externí náklady dále co nejpřesněji odrážely náklady vyvolané znečišťováním ovzduší a hlukem těžkých vozidel bez toho, aby se systém zpoplatnění zbytečně komplikoval, aby stimulovaly používání vozidel s co nejúčinnějším spalováním a aby byla tato stimulace účinná a členění zpoplatnění aktuální. Proto je třeba v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie přenést na Komisi pravomoc přijímat akty a umožnit Komisi upravovat referenční hodnoty pro poplatky za externí náklady v souladu s vědeckým pokrokem, určovat formy příjmově neutrálního členění poplatků za pozemní komunikace podle emisí CO2 z těžkých vozidel a přizpůsobovat formy členění poplatků za pozemní komunikace pro lehká vozidla technickému pokroku. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni, a aby tyto konzultace probíhaly v souladu se zásadami stanovenými v interinstitucionální dohodě ze dne 13. dubna 2016 o zdokonalení tvorby právních předpisů. Zejména v zájmu zajištění rovné účasti na vypracovávání aktů v přenesené pravomoci obdrží Evropský parlament a Rada veškeré dokumenty současně s odborníky z členských států, přičemž odborníci těchto dvou orgánů mají systematicky přístup na zasedání odborných skupin Komise, jež se věnují přípravě aktů v přenesené pravomoci.
(21) Je třeba zajistit, aby poplatky za externí náklady dále co nejpřesněji odrážely náklady vyvolané znečišťováním ovzduší a hlukem těžkých vozidel bez toho, aby se systém zpoplatnění zbytečně komplikoval, aby stimulovaly používání vozidel s co nejúčinnějším spalováním a aby byla tato stimulace účinná a členění zpoplatnění aktuální. Proto je třeba v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie přenést na Komisi pravomoc přijímat akty a umožnit Komisi upravovat minimální hodnoty pro poplatky za externí náklady v souladu s vědeckým pokrokem, určovat formy příjmově neutrálního členění poplatků za pozemní komunikace podle emisí CO2 z těžkých vozidel a přizpůsobovat formy členění poplatků za pozemní komunikace pro lehká vozidla technickému pokroku. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni, a aby tyto konzultace probíhaly v souladu se zásadami stanovenými v interinstitucionální dohodě ze dne 13. dubna 2016 o zdokonalení tvorby právních předpisů. Zejména v zájmu zajištění rovné účasti na vypracovávání aktů v přenesené pravomoci obdrží Evropský parlament a Rada veškeré dokumenty současně s odborníky z členských států, přičemž odborníci těchto dvou orgánů mají systematicky přístup na zasedání odborných skupin Komise, jež se věnují přípravě aktů v přenesené pravomoci.
(21a) Nejpozději do dvou let od vstupu této směrnice v platnost předloží Komise obecně platný, transparentní a jasný rámec pro internalizaci nákladů na ochranu životního prostředí, kongesci a zdraví, který bude základem pro budoucí výpočty poplatků za pozemní komunikace. V této souvislosti by Komise měla být schopna navrhnout model doprovázený analýzou dopadu na internalizaci externích nákladů pro všechny druhy dopravy. Z hlediska proporcionality musí být při zpoplatnění externích nákladů zohledněny všechny druhy dopravy.
(21b) V zájmu transparentnosti by bylo žádoucí, aby členské státy zpřístupnily účastníkům silničního provozu výsledky, jichž bylo dosaženo opětovným investováním prostředků získaných výběrem poplatků za pozemní komunikace, poplatků za externí náklady a poplatků za kongesci. Měly by proto oznámit dosažené přínosy z hlediska zvýšení bezpečnosti silničního provozu, nižšího dopadu na životní prostředí a snížení dopravní kongesce.
Směrnice Evropského parlamentu a Rady 1999/62/ES ze dne 17. června 1999 o výběru poplatků za užívání pozemních komunikací vozidly;
Směrnice Evropského parlamentu a Rady 1999/62/ES ze dne 17. června 1999 o výběru poplatků za užívání pozemních komunikací vozidly na základě vzdálenosti;
a) nové pozemní komunikace nebo nové zlepšení pozemních komunikací, včetně významných strukturálních oprav nebo alternativní dopravní infrastruktury pro přechod na jiný druh dopravy;
6) „mýtným“ určitá částka stanovená na základě ujeté vzdálenosti po určité pozemní komunikaci a typu vozidla, jejímž zaplacením vzniká právo na používání pozemních komunikací vozidlem a která zahrnuje poplatek za pozemní komunikace a případně poplatek za kongesci nebo poplatek za externí náklady nebo oba posledně jmenované poplatky;
6) „mýtným“ určitá částka stanovená na základě ujeté vzdálenosti po určité pozemní komunikaci a typu vozidla, jejímž zaplacením vzniká právo na používání pozemních komunikací vozidlem a která zahrnuje jeden či více následujících poplatků: poplatek za pozemní komunikace nebo poplatek za externí náklady;
11) „náklady v důsledku znečištění ovzduší provozem“ náklady za škody způsobené uvolňováním některých částic a prekurzorů ozonu, jako například oxidu dusíku a těkavých organických látek, během provozu vozidla;
11) „náklady v důsledku znečištění ovzduší provozem“ náklady za poškození lidského zdraví a škody na životním prostředí způsobené uvolňováním některých částic a prekurzorů ozonu, jako například oxidu dusíku a těkavých organických látek, během provozu vozidla;
12) „náklady v důsledku hluku z provozu“ náklady za škody způsobené hlukem vydávaným vozidly nebo vzniklým jejich interakcí s povrchem vozovky;
12) „náklady v důsledku hluku z provozu“ náklady za poškození lidského zdraví a škody na životním prostředí způsobené hlukem vydávaným vozidly nebo vzniklým jejich interakcí s povrchem vozovky;
15) „vozidlem“ motorové vozidlo se čtyřmi a více koly nebo jízdní souprava, které jsou určeny nebo používány k přepravě osob nebo zboží po silnici;
15) „vozidlem“ motorové vozidlo se dvěma a více koly nebo jízdní souprava, které jsou určeny nebo používány k přepravě osob nebo zboží po silnici;
Čl. 2 – odst. 1 – bod 18 a (nový)
18a) „lehkým vozidlem“ lehké užitkové vozidlo, osobní automobil nebo motocykl;
19) „lehkým užitkovým vozidlem“ minibus, dodávka nebo dodávka určená k přepravě zboží;
Čl. 2 – odst. 1 – bod 20 a (nový)
20a) „historickým vozidlem“ historické vozidlo ve smyslu čl. 3 odst. 7 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/45/EU*;
* Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/45/EU ze dne 3. dubna 2014 o pravidelných technických prohlídkách motorových vozidel a jejich přípojných vozidel a o zrušení směrnice 2009/40/ES (Úř. věst. L 127, 29.4.2014, s. 51).
Čl. 2 – odst. 1 – bod 22
22) „dodávkou“ vozidlo určené k přepravě zboží, s maximální přípustnou hmotností nepřesahující 3,5 t;
22) „dodávkou“ vozidlo jiné než osobní automobil, s maximální přípustnou hmotností nepřesahující 3,5 t;
Čl. 2 – odst. 1 – bod 22 a (nový)
22a) „dodávkou určenou k přepravě zboží“ vozidlo určené k přepravě zboží s maximální přípustnou hmotností naloženého vozidla mezi 2,4 a 3,5 tuny a používané v rámci výkonu povolání podnikatele v silniční dopravě ve smyslu nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) 1071/2009*
* Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1071/2009 ze dne 21. října 2009, kterým se zavádějí společná pravidla týkající se závazných podmínek pro výkon povolání podnikatele v silniční dopravě a zrušuje směrnice Rady 96/26/ES (Úř. věst. L 300, 14.11.2009, s. 51).
Čl. 2 – odst. 1 – bod 22 b (nový)
22b) „provozem s nulovými emisemi“ vozidlo, které ověřitelným způsobem v celé pokryté silniční síti nevytváří výfukové emise;
Čl. 2 – odst. 1 – bod 23 a (nový)
23a) „motocyklem“ dvoukolové vozidlo s postranním vozíkem nebo bez něj a veškeré tříkolky a čtyřkolky kategorií L3e, L4e, L5e, L6e a L7e podle nařízení (EU) č. 168/2013;
Čl. 2 – odst. 1 – bod 27
27) „koncesní smlouvou“ „veřejná zakázka na stavební práce“ podle definice v článku 1 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/24/EU**;
27) „koncesní smlouvou“ „koncese“ podle definice v čl. 5 odst. 1 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/23/EU;
Čl. 2 – odst. 1 – bod 29
29) „podstatně změněným režimem výběru mýtného nebo poplatků“ režim výběru mýtného nebo poplatků, který byl změněn způsobem, jenž vedl k nejméně 15% rozdílu v nákladech či příjmech v porovnání s předchozím rokem, po úpravě o inflaci měřenou na základě změn celounijního harmonizovaného indexu spotřebitelských cen zveřejňovaného Komisí (Eurostatem) vyjma cen za energii a cen nezpracovaných potravin. V koncesních smlouvách se úpravy splňující kritéria čl. 43 odst. 1 a 2 směrnice 2014/23/EU nepovažují za podstatné.
Je vhodné vyhnout se příliš restriktivnímu vymezení podstatných úprav, aby se zabránilo nadměrné administrativní zátěži příslušných orgánů. Cílem tohoto pozměňovacího návrhu je umožnit modulaci systémů pro výběr mýtného, zejména s cílem snadněji uplatňovat ustanovení předmětné směrnice, přičemž se zabrání tomu, aby se všechny změny zařízení pro výběr mýtného musely nahlašovat Komisi. Tento pozměňovací návrh zároveň umožňuje sladit vymezení podstatných úprav se směrnicí 2014/23/EU o udělování koncesí.
Čl. 2 – odst. 1 – bod 29 a (nový)
29a) „křížovým financováním“ financování účinných alternativních projektů dopravní infrastruktury z příjmů získaných výběrem mýtného nebo poplatků za pozemní komunikace v rámci stávající dopravní infrastruktury;
Čl. 2 – odst. 1 – bod 29 b (nový)
29b) „členskými státy“ všechny orgány členských států, tj. orgány ústřední moci státu, orgány v rámci federálního státu a jiné územní orgány, jimž je svěřena pravomoc e zajistit soulad s právními předpisy Unie.
b) náklady na pozemní komunikace nebo zlepšení pozemních komunikací mohou zahrnovat jakékoli zvláštní výdaje, včetně výdajů vyplývajících z nových regulačních požadavků, na pozemní komunikace určené ke snížení hlučnosti, k zavedení inovačních technologií nebo ke zlepšení bezpečnosti silničního provozu a skutečné platby prováděné provozovatelem pozemní komunikace a související s objektivními prvky ochrany životního prostředí, jako například s ochranou před znečišťováním půdy.
Čl. 6 – odst. 2 – písm. b a (nové)
2a) V čl. 6 odst. 2 se doplňuje nové písmeno ba), které zní:
„ba) historická vozidla;“
6. Aniž je dotčen odstavec 9, členské státy od [datum vstupu této směrnice v platnost] nezavádějí poplatky za užívání pro těžká vozidla a dodávky určené k přepravě zboží. Poplatky za užívání zavedené před tímto datem je možné ponechat v platnosti do 31. prosince 2022 a od 1. ledna 2023 je nahradí poplatky za pozemní komunikace na silniční síti, na kterou se vztahuje tato směrnice.
7. Od [datum vstupu této směrnice v platnost] členské státy nezavádějí poplatky za užívání pro lehká vozidla. Poplatky za užívání zavedené před tímto datem lze zachovat do 31. prosince 2025.
Čl. 7 – odst. 9
9. Od 1. ledna 2020 se mýtné a poplatky za užívání uplatňované na těžká vozidla vztahují na všechna těžká vozidla a dodávky určené k přepravě zboží.
Čl. 7 – odst. 10
10. Mýtné a poplatky za užívání je možné zavádět a uplatňovat pro těžká vozidla a dodávky určené k přepravě zboží a pro lehká vozidla jiná než dodávky určené k přepravě zboží do 31. prosince 2022 samostatně.
Čl. 7 a – odst. 3 – pododstavec 1
V případě uplatňování poplatků za užívání na osobní automobily se užívání daných pozemních komunikací umožní na dobu alespoň: 10 dnů, jednoho nebo dvou měsíců nebo obou těchto období a roku. Dvouměsíční sazba smí činit nejvýše 30 % roční sazby, měsíční sazba smí činit nejvýše 18 % roční sazby a 10denní sazba smí činit nejvýše 8 % roční sazby.
V případě uplatňování poplatků za užívání na osobní automobily se užívání daných pozemních komunikací umožní na dobu alespoň: jednoho dne, jednoho týdne, 10 dnů, jednoho nebo dvou měsíců nebo obou těchto období a roku. Dvouměsíční sazba smí činit nejvýše 30 % roční sazby, měsíční sazba smí činit nejvýše 18 % roční sazby a 10denní, týdenní a denní sazba smí činit nejvýše 8 % roční sazby.
Čl. 7 a – odst. 4
4. Pokud jde o minibusy, dodávky a dodávky určené k přepravě zboží, musí členské státy dodržovat ustanovení odstavce 2 nebo odstavce 3. Členské státy však stanoví pro minibusy, dodávky a dodávky určené k přepravě zboží vyšší poplatky za užívání než pro osobní automobily nejpozději od 1. ledna 2024.
Čl. 7 a – odst. 4 a (nový)
4a. Přiměřenost poplatků za užívání může zohledňovat specifika dopravních činností, které začínají na území některého členského státu v okrajové oblasti EU.
Čl. 7 b – odst. 2 a (nový)
4a) V článku 7b se doplňuje následující odstavec 2a:
„2a. Dálniční úseky, na kterých se vybírá poplatek za pozemní komunikace, musí mít nezbytnou infrastrukturu pro zajištění bezpečného provozu pro všechny uživatele a mohou mít bezpečné parkovací plochy za všech povětrnostních podmínek v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. .../…, kterým se mění nařízení (ES) č. 561/2006, pokud jde o minimální požadavky na maximální denní a týdenní dobu řízení, minimální přestávky v řízení a týdenní doby odpočinku, a nařízení (EU) č. 165/2014, pokud jde o určování polohy pomocí tachografů (2017/0122(COD)).“
V případě dálničních sítí, na které se vztahuje poplatek za pozemní komunikace, by měly mít podniky silniční nákladní dopravy možnost v plné míře plnit povinnosti stanovené v nařízení o dobách odpočinku a dobách řízení a měla by být zajištěna vysoká úroveň bezpečnosti silničního provozu pro všechny uživatele.
Poplatky za externí náklady mohou být zavedeny nebo zachovány na úsecích silniční sítě, na které se nevztahují poplatky za pozemní komunikace.
Poplatek za externí náklady vzniklé v důsledku znečištění ovzduší dopravním provozem nebo hluku z dopravního provozu musí být rozlišen a stanoven na základě minimálních požadavků a metod uvedených v příloze IIIa a musí splňovat alespoň minimální hodnoty stanovené v příloze IIIb.
Čl. 7 c – odst. 5
5. Od 1. ledna 2021 členské státy, které vybírají mýtné, uplatňují poplatek za externí náklady vzniklé v důsledku znečištění ovzduší dopravním provozem nebo hluku z dopravního provozu na těžká vozidla a na dodávky určené k přepravě zboží, a to na všechny části sítě vymezené v čl. 7 odst. 1, na které se vztahuje poplatek za pozemní komunikace.“;
Čl. 7 c – odst. 5 a (nový)
5a. Od 1. ledna 2026 se na všech úsecích silniční sítě podle čl. 7 odst. 1 uplatňuje nediskriminačním způsobem poplatek za externí náklady pro všechny kategorie vozidel.
Čl. 7 c – odst. 5 b (nový)
5b. Členské státy mohou uplatnit odchylky, které u historických vozidel umožňují úpravu poplatku za externí náklady.
Čl. 7 d a – odst. 1 a (nový)
1a. Poplatky za kongesci mohou být zavedeny nebo ponechány v platnosti nezávisle na poplatcích za pozemní komunikace.
Čl. 7 d a – odst. 3
3. Poplatek za kongesci uložený na jakémkoliv úseku silniční sítě nesmí být diskriminační vůči žádné kategorii vozidel v souladu se standardními koeficienty ekvivalence stanovenými v příloze V. Členské státy můžou nicméně rozhodnout, že za účelem podpory hromadné dopravy a sociálně-ekonomického rozvoje a územní soudržnosti osvobodí od tohoto poplatku autobusy a autokary.
Čl. 7 d a – odst. 4
4. Poplatek za kongesci nesmí být nižší než hodnoty stanovené pro daný typ silnice v příloze VI.
Čl. 7 d a – odst. 5
5. Členské státy zavedou potřebné mechanismy pro monitorování dopadu poplatků za kongesci a pro účely přezkoumávání jejich výše. Výši poplatků každý rok přezkoumají s cílem zajistit, aby nepřekračovaly náklady kongesce vzniklé v daném členském státě a na silničních úsecích, na které se poplatky za kongesci vztahují.“;
Čl. 7 f – odst. 1 – písm. a
a) příjmy z přirážky se investují do financování výstavby pozemních komunikací nebo dopravních služeb, které se nacházejí ve stejném koridoru jako silniční úsek, u nějž je přirážka zavedena;
Čl. 7 f – odst. 1 – písm. b
b) přirážka nepřesáhne 15 % váženého průměrného poplatku za pozemní komunikace vypočteného podle čl. 7b odst. 1 a článku 7e, s výjimkou horských oblastí, v nichž jsou náklady na infrastrukturu, jakož i klimatické a environmentální škody vyšší; v tomto případě nesmí přirážka přesáhnout 50 %;
Účelem pozměňovacího návrhu je zjednodušit zavedení systémů přirážky stanovením jediné sazby přirážky ve výši 25 % bez ohledu na určení příjmů.
Čl. 7 f – odst. 1 – písm. d
d) popis přesného místa pro zavedení přirážky a doklad o rozhodnutí o financování pozemních komunikací nebo dopravních služeb uvedených v písmenu a) jsou předloženy Komisi ještě před tím, než přirážka začne být uplatňována;
Čl. 7 f – odst. 1 a
Účelem pozměňovacího návrhu je zjednodušit právní rámec upravující zavedení systémů přirážek.
Čl. 7 f – odst. 3
3. Jakmile Komise od členského státu, který má v úmyslu uplatnit přirážku, obdrží požadované informace, sdělí tyto informace členům výboru uvedeného v článku 9c. Jestliže se Komise domnívá, že zamýšlená přirážka nesplňuje podmínky stanovené v odstavci 1 nebo bude mít významné nepříznivé dopady na hospodářský rozvoj okrajových regionů, může prostřednictvím prováděcích aktů plány týkající se poplatků předložené dotyčným členským státem zamítnout nebo si vyžádat jejich změnu. Tyto prováděcí akty se přijímají poradním postupem podle čl. 9c odst. 2. V případech, kdy se přirážka uplatní na systémy výběru mýtného uvedené v čl. 7e odst. 3, nepovažuje se za podstatnou úpravu pro účely této směrnice.
Čl. 7 f – odst. 4
Čl. 7 g – odst. 1 – písm. d
d) doba dopravní špičky, pro niž jsou za účelem snížení kongesce stanoveny vyšší poplatky za pozemní komunikace, nepřekračuje pět hodin denně;
d) doba dopravní špičky, pro niž jsou za účelem snížení kongesce stanoveny vyšší poplatky za pozemní komunikace, nepřekračuje pět hodin denně nebo počet hodin, během nichž míra kongesce překračuje 100 % kapacity;
Čl. 7 g – odst. 3
3. Jestliže při kontrole řidič nebo případně dopravce neprovede platbu prostřednictvím elektronického systému mýtného nebo nemá platný předplacený kupón nebo jeho vozidlo nemá provozovatelem mýta schválené palubní zařízení nezbytné ke zjištění emisní třídy vozidla pro účely odstavce 2, mohou členské státy uplatnit mýtné do výše nejvyšší použitelné sazby.
Čl. 7 g – odst. 4 – pododstavec 1
4. Do jednoho roku poté, co Komise zveřejní oficiální údaje o emisích CO2 ve smyslu nařízení (EU) …/…*****, přijme Komise akt v přenesené pravomoci podle článku 9e, kterým stanoví referenční hodnoty emisí CO2 a odpovídající kategorizaci pro těžká vozidla a zohlední technologie pro snižování emisí.
Čl. 7 g – odst. 4 – pododstavec 2
Do jednoho roku poté, co akt v přenesené pravomoci vstoupí v platnost, upraví členské státy poplatky za pozemní komunikace s ohledem na referenční hodnoty emisí CO2 a kategorizaci vozidel.
Čl. 7 g – odst. 4 a (nový)
4a. Od ... [datum vstupu této směrnice v platnost] se na vozidla s nulovými emisemi vztahuje snížení poplatků za infrastrukturu o 50 % v porovnání s nejnižší sazbou. Na provoz s nulovými emisemi se vztahuje stejné snížení za předpokladu, že takový provoz lze prokázat.
Čl. 7 g – odst. 4 b (nový)
Komise do … [Úř. věst.: vložit datum: pět let po vstupu této směrnice v platnost] vypracuje hodnotící zprávu odhadující tržní podíl vozidel s nulovými emisemi a provozu s nulovými emisemi. Komisi je svěřena pravomoc přijmout v případě potřeby v souladu s článkem 9e akty v přenesené pravomoci na přepočítání slevy vztahující se na vozidla s nulovými emisemi ve srovnání s nejnižší sazbou poplatku za používání infrastruktury.
Čl. 7 g a – odst. 1
Čl. 7 g a – odst. 2 a (nový)
2a. Členské státy mohou zohlednit zlepšení environmentální výkonnosti vozidla v souvislosti s jeho úpravou umožňující používání alternativních pohonných hmot. Režim předplatného stejně jako veškeré další mechanismy schválené provozovatelem systému výběru mýtného by měly uživatelům umožnit čerpat výhody ze strukturovaného sazebníku mýtného, který odmění zlepšenou environmentální výkonnost vozidla po provedení úpravy.
Čl. 7 g a – odst. 3
3. Jestliže při kontrole není řidič nebo případně dopravce držitelem předplatného a nemá s provozovatelem systému výběru mýtného ani žádné jiné ujednání nebo není schopen předložit doklady o vozidle nezbytné ke zjištění hodnot emisí vozidla (prohlášení o shodě) podle nařízení Komise (EU) …/…******, mohou členské státy uplatnit mýtné nebo roční poplatky za užívání do výše nejvyšší použitelné sazby. Na základě pozdějšího předložení příslušných dokladů prokazujících hodnoty emisí vozidla bude částka představující rozdíl mezi uplatněnou výší mýtného či poplatků a náležitou výší mýtného či poplatku platného pro dotčené vozidlo vrácena.
Čl. 7 g a – odst. 3 a (nový)
3a. Členské státy mohou přijmout mimořádná opatření za účelem zpoplatnění vozidel historického významu.
Čl. 7 g a – odst. 4
4. Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 9a, kterými se mění příloha VII za účelem přizpůsobení podmínek uvedených v této příloze technickému pokroku a zohlední podíl součástí na zlepšování bezpečnosti silničního provozu a dekarbonizace dopravy.
Směrnice 1999/62/EG
Čl. 7 h – odst. 1 – písm. a – odrážka 3 (nová)
aa) V čl. 7h odst. 1 písm. a) se doplňuje nová odrážka, která zní:
„– jasné informace o interoperabilitě palubního zařízení umístěného na palubě vozidel za účelem placení poplatků za užívání a mýtného. Obsahuje zdůvodnění toho, proč uživatelé pro účely tohoto režimu výběru mýtného nemohou uplatňovat jiná palubní zařízení používaná v jiných členských státech EU“.
Směrnice 1999/62/CE
Čl. 7 h – odst. 1 a (nový)
„1a. Cílem smluvního rámce, kterým se řídí vztahy mezi poskytovatelem koncese a koncesionářem, je zajistit, aby bylo možné koncese upravit podle vývoje regulačního rámce Unie nebo členských států v souvislosti s povinnostmi stanovenými v článku 7c, 7da, 7g a 7ga této směrnice.“
Čl. 1 – odst. 1 – bod 10 – písm. -a (nové)
Čl. 7 i – odst. 2 – návětí
-a) v odstavci 2 se úvodní část nahrazuje tímto:
2. V případě těžkých vozidel a dodávek určených k přepravě zboží mohou členské státy k poplatku za pozemní komunikace stanovit slevy nebo snížené sazby pod podmínkou, že:
Čl. 1 – odst. 1 – bod 10 – písm. a
Čl. 7 i – odst. 2 – písm. c
c) tyto slevy nebo snížení nepřekračují 13 % poplatku za pozemní komunikace placeného obdobnými vozidly, která na slevy nebo snížení nemají nárok.
c) tyto slevy nebo snížení nepřekračují 20 % poplatku za pozemní komunikace placeného obdobnými vozidly, která na slevy nebo snížení nemají nárok, a na vozidla používaná pro účely místní a/nebo pravidelné dopravy.;
Čl. 1 – odst. 1 – bod 10 – písm. a a (nové)
Čl. 7 i – odst. 2 a (nový)
aa) Za odstavec 2 se vkládá nový odstavec, který zní:
2a. V případě lehkých vozidel, zejména pro časté uživatele v řídce osídlených oblastech a na okrajích měst, mohou členské státy k poplatku za pozemní komunikace stanovit slevy nebo snížené sazby pod podmínkou, že:
a) výsledná struktura poplatků je úměrná, zveřejněná a dostupná uživatelům za stejných podmínek a nevede k tomu, že na jiné uživatele budou přeneseny dodatečné náklady v podobě vyššího mýtného;
b) tyto slevy a snížené sazby přispívají k:
(i) sociální soudržnosti; a/nebo
(ii) zajištění mobility v okrajových regionech a/nebo odlehlých oblastech;
Čl. 1 – odst. 1 – bod 10 – písm. a b (nové)
Čl. 7 i – odst. 2 b (nový)
ab) Za odstavec 2 se vkládá nový odstavec, který zní:
2b. Členské státy nebo příslušné orgány mohou zavést paušální osvobození určitého počtu kilometrů na určitém konkrétním silničním úseku s přihlédnutím ke vzorcům mobility a hospodářskému zájmu okrajových regionů, za předpokladu, že výsledná struktura poplatků bude úměrná, bude zveřejněna a zpřístupněna uživatelům za stejných podmínek a nepovede k tomu, že na jiné uživatele budou přeneseny dodatečné náklady v podobě vyššího mýtného;
3. S výhradou podmínek uvedených v čl. 7g odst. 1 písm. b) a odst. 5 se mohou na sazby mýtného pro určité projekty vysokého evropského zájmu určené v příloze I rozhodnutí č. 1315/2013 vztahovat jiné způsoby rozlišení, které mají zajistit komerční rentabilitu těchto projektů, jestliže jsou vystaveny přímé konkurenci jiných druhů dopravy. Výsledná struktura poplatků musí být lineární, úměrná, zveřejněná a dostupná všem uživatelům za stejných podmínek a nesmí vést k tomu, že na jiné uživatele budou přeneseny dodatečné náklady v podobě vyššího mýtného.;
3. S výhradou podmínek uvedených v čl. 7g odst. 1 písm. b) a odst. 5 se mohou na sazby mýtného pro určité projekty vysokého evropského zájmu určené v příloze I rozhodnutí č. 1315/2013 vztahovat jiné způsoby rozlišení, které mají zajistit komerční rentabilitu těchto projektů, jestliže jsou vystaveny přímé konkurenci jiných druhů dopravy. Výsledná struktura poplatků musí být zveřejněná a dostupná všem uživatelům za stejných podmínek.
Čl. 7 i – odst. 3 a (nový)
ba) Za odstavec 3 se vkládá nový odstavec, který zní:
„3a. V horských a okrajových oblastech mohou členské státy nebo příslušné orgány sazby mýtného pro těžká vozidla členit v zájmu co největšího omezení socioekonomických dopadů podle vzdálenosti, kterou zpoplatněná vozidla ujedou, a to za předpokladu, že:
a) členění podle ujeté vzdálenosti zohlední rozdíly mezi dopravou na krátké a dlouhé vzdálenosti, zvláště pak dostupné možnosti přechodu na jiné druhy dopravy;
b) členění se uplatní nediskriminačním způsobem;
c) technické vybavení umožní zjištění vstupních a výstupních míst bez ohledu na státní hranice.“
Čl. 1 – odst. 1 – bod 11 – písm. a
Čl. 7 j – odst. 1 – druhá věta
Za tím účelem členské státy spolupracují, aby uživatelům pozemních komunikací umožnily hradit mýtné a poplatky za užívání 24 hodin denně alespoň na větších výběrčích místech a prostřednictvím běžných platebních prostředků, a to uvnitř i vně hranic členského státu, ve kterém jsou ukládány.“;
Za tím účelem členské státy spolupracují, aby uživatelům pozemních komunikací umožnily hradit mýtné a poplatky za užívání 24 hodin denně, buďto na hranicích nebo v jakémkoli výběrčím místě, s možností vydání účtenky, prostřednictvím běžných nebo elektronických platebních prostředků, a to uvnitř i vně hranic členského státu, ve kterém jsou ukládány.“;
Čl. 1 – odst. 1 – bod 11 – písm. b
Čl. 7 j – odst. 3
3. Pokud členský stát uloží mýtné za vozidlo, musí být celková částka mýtného, výše poplatku za pozemní komunikace, výše poplatku za externí náklady a případně výše poplatku za kongesci uvedena v dokladu poskytnutém uživateli pozemních komunikací, pokud možno elektronicky.
3. Pokud členský stát uloží mýtné za vozidlo, musí být celková částka mýtného, výše poplatku za pozemní komunikace, výše poplatku za externí náklady a případně výše poplatku za kongesci uvedena v dokladu na vyžádání poskytnutém uživateli pozemních komunikací, pokud možno elektronicky.
Čl. 7 k – odst. 1
Aniž jsou dotčeny články 107 a 108 Smlouvy o fungování Evropské unie, není touto směrnicí dotčena volnost členských států, které zavedou systém výběru mýtného, stanovit vhodnou kompenzaci, pokud tento systém nenarušuje činnost místních a/nebo pravidelných dopravců nebo na ně nemá nepříznivý dopad;
13a) Vkládá se nový článek 8, který zní:
1. Každý členský stát určí nezávislý orgán dozoru nad poplatky za infrastrukturu, který dohlíží na dodržování stávající směrnice.
2. Orgán dozoru zajistí ekonomickou a finanční kontrolu koncesí, zejména aby zajistil dodržování uplatňování ustanovení článku 7b.
3. Členské státy informují Komisi o určeném orgánu dohledu.
Čl. 1 – odst. 1 – bod 14 – písm. -a (nové)
-a) V čl. 9 odst. 2 se návětí nahrazuje tímto:
„2. V zájmu rozvoje dopravní sítě jako celku jsou příjmy z poplatků za používání infrastruktury a za externí náklady nebo finanční hodnoty rovnocenné těmto příjmům využity na provádění údržby sítě pozemních komunikací a na optimalizaci celého dopravního systému. Zejména příjmy z poplatků za externí náklady nebo finanční hodnoty rovnocenné těmto příjmům jsou použity na zvýšení dlouhodobé udržitelnosti dopravy, včetně jednoho nebo více z těchto prvků:
Čl. 1 – odst. 1 – bod 14 – písm. -a a (nové)
-aa) v odstavci 2 se písmeno b) nahrazuje tímto:
b) snížení znečištění ze silniční dopravy u zdroje;
„b) snížení znečištění ovzduší a hluku ze silniční dopravy;
Čl. 1 – odst. 1 – bod 14 – písm. -a b (nové)
Čl. 9 – odst. 2 – písm. b a (nové)
-ab) v odstavci 2 se vkládá nové písmeno, které zní:
ba) financování hromadných a udržitelných druhů dopravy;“
Čl. 1 – odst. 1 – bod 14 – písm. -a c (nové)
-ac) V odstavci 2 se písmeno e) nahrazuje tímto:
e) rozvoj náhradních komunikací pro uživatele dopravy a rozšíření stávající kapacity;
„e) vybudování infrastruktury pro alternativní paliva v souladu se směrnicí 2014/94/EU a alternativní služby pro uživatele dopravy a rozšíření stávající kapacity;“
Čl. 1 – odst. 1 – bod 14 – písm. -a d (nové)
-ad) v odstavci 2 se písmeno f) nahrazuje tímto:
f) podpora transevropské dopravní sítě;
„f) podpora transevropské dopravní sítě a odstranění kritických míst;“
Čl. 1 – odst. 1 – bod 14 – písm. -a e (nové)
Čl. 9 – odst. 2 – písm. h
-ae) v odstavci 2 se písmeno h) nahrazuje tímto:
h) zlepšení bezpečnosti silničního provozu, a
„h) zlepšení bezpečnosti silničního provozu a bezpečnosti pozemních komunikací; a“
Čl. 1 – odst. 1 – bod 14 – písm. -a f (nové)
Čl. 9 – odst. 2 – písm. i
-af) v odstavci 2 se písmeno f) nahrazuje tímto:
i) zajištění bezpečných parkovišť.
„i) zajištění spolehlivých a bezpečných parkovišť; “
Čl. 1 – odst. 1 – bod 14 – písm. b
Čl. 9 – odst. 3 – návětí
3. Příjmy z poplatků za kongesci nebo finanční hodnota rovnocenná těmto příjmům se použije na řešení problému kongesce, zejména prostřednictvím:
3. Příjmy z poplatků za kongesci nebo finanční hodnota rovnocenná těmto příjmům se použije na řešení problému kongesce, například prostřednictvím:
Čl. 9 – odst. 3 – písm. b
b) odstranění kritických míst a doplnění chybějících spojení v jejich sítích, kde se vybírá poplatek, i v transevropské dopravní síti;
Čl. 9 – odst. 3 – písm. c
c) rozvoje alternativní infrastruktury a multimodálních uzlů pro uživatele dopravy
Čl. 1 – odst. 1 – bod 14 – písm. b a (nové)
„3a. Příjmy získané z poplatků za infrastrukturu a z poplatků za externí náklady se používají v rámci silničního úseku, na který se vztahují.“
Čl. 9 e – odst. 2
2. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedené v čl. 7g odst. 4, čl. 7ga odst. 4 a článku 9d je svěřena Komisi na dobu pěti let od … [datum vstupu této směrnice v platnost]. Komise vypracuje zprávu o přenesené pravomoci nejpozději devět měsíců před koncem tohoto pětiletého období. Přenesení pravomoci se automaticky prodlužuje o stejně dlouhá období, pokud Evropský parlament nebo Rada nevysloví proti tomuto prodloužení námitku nejpozději tři měsíce před koncem každého z těchto období.
Čl. 11 – odst. -1 (nový)
-1. Členské státy nebo příslušné orgány co nejtransparentnějším a nejsrozumitelnějším způsobem vykazují využívání příjmů získaných od uživatelů pozemních komunikací.
ea) celkovou výši příjmů získaných z přirážek a na jakých silničních úsecích jsou účtovány.
3a. Členské státy zajistí, aby výsledky reinvestování poplatků za pozemní komunikace a poplatků za externí náklady byly uživatelům veřejně přístupné a aby byly uveřejňovány i přínosy z hlediska zvýšení bezpečnosti silničního provozu, omezení environmentálního dopadu a omezení kongesce.
5a. Do pěti let po vstupu této směrnice v platnost předloží Komise zprávu o vývoji podílu na trhu s vozidly s nulovými emisemi, a v důsledku toho přehodnotí v případě nutnosti míru snížení poplatků týkající se vozidel s nulovými emisemi.
Příloha I – bod 1 – písm. b – bod i – odrážka 1
Příloha III – oddíl 2 – bod 2.1 – odrážka 6
– Přidělení nákladů těžkým vozidlům se provádí objektivním a transparentním způsobem, s přihlédnutím k podílu těžkých vozidel na provozu v silniční síti a souvisejícím nákladům. Kilometry ujeté těžkými vozidly lze za tímto účelem upravit podle objektivně odůvodněných „koeficientů ekvivalence“, jako jsou koeficienty uvedené v bodě 4 (*).
Přidělení nákladů jednotlivým typům vozidel se provádí objektivním a transparentním způsobem, s přihlédnutím k podílu jednotlivých typů vozidel na provozu v silniční síti a souvisejícím nákladům. Kilometry ujeté těžkými vozidly lze za tímto účelem upravit podle objektivně odůvodněných „koeficientů ekvivalence“, jako jsou koeficienty uvedené v bodě 4 (*).
Pravidlo, kterým se řídí přidělování nákladů, se v případě rozšiřování oblasti působnosti započitatelných nákladů na užívání pozemních komunikací musí vztahovat na všechny dotčené typy vozidel.
Příloha I – bod 1 – písm. b – bod i – odrážka 2
Příloha III – oddíl 2 – bod 2.2 – odrážka 2
– Tyto náklady se rozdělí mezi těžká vozidla a jiná vozidla v silničním provozu na základě skutečných a předpokládaných podílů vozokilometrů a lze je upravit s použitím věcně oprávněných koeficientů ekvivalence, jako jsou koeficienty uvedené v bodě 4.;
– Tyto náklady se rozdělí mezi těžká vozidla a lehká vozidla v silničním provozu na základě skutečných a předpokládaných podílů vozokilometrů a lze je upravit s použitím věcně oprávněných koeficientů ekvivalence, jako jsou koeficienty uvedené v bodě 4.;
Příloha III a – odst. 1 – pododstavec 2
– užívání vozidel na pozemních komunikacích, na nichž se uplatňuje poplatek za externí náklady, působí větší škody na životním prostředí, než jsou průměrné způsobené škody, které se posoudí podle zpráv o kvalitě ovzduší, národních emisních inventur, objemu dopravy a v případě hluku podle směrnice 2002/49/ES, nebo
– uložení poplatku za externí náklady na jiné části silniční sítě tohoto typu by mohlo mít nepříznivý dopad na životní prostředí nebo bezpečnost silničního provozu nebo by stanovení a výběr poplatku za externí náklady na tyto části sítě vyžadovaly neúměrné náklady.
Příloha III a – odst. 2
Příloha III a – tabulka 3 (nový)
Tabulka 3: Minimální hodnoty poplatků za externí náklady pro osobní vozidla (€ct/vkm):
diesel pro vozidla
benzín pro vozidla
Příloha III a – tabulka 4 (nový)
Tabulka 4: Minimální hodnoty poplatků za externí náklady pro lehká užitková vozidla (€ct/vkm):
benzín pro lehká užitková vozidla
diesel pro lehká užitková vozidla
Příloha I – odst. 1 – písm. d
Příloha III b – nadpis
MINIMÁLNÍ VÝŠE POPLATKŮ ZA EXTERNÍ NÁKLADY
V této příloze se stanovuje minimální výše poplatků za externí náklady, které zahrnují náklady vyvolané znečištěním ovzduší a hlukem.
Příloha I – bod 1 – písm. d
Příloha III b – tabulka 1 – nadpis
Tabulka 1: Minimální výše poplatků za externí náklady pro těžká nákladní vozidla
Příloha III b – tabulka 2 – nadpis
Tabulka 2: Minimální výše poplatků za externí náklady pro autokary
Příloha III b – odst. 2
V horských oblastech a v okolí aglomerací je v míře odůvodněné nižším rozptylem, sklonem komunikace, nadmořskou výškou nebo teplotní inverzí možno hodnoty v tabulkách 1 a 2 vynásobit koeficientem až ve výši 2.;
V horských oblastech a v okolí aglomerací je v míře odůvodněné nižším rozptylem, sklonem komunikace, nadmořskou výškou nebo teplotní inverzí možno hodnoty v tabulkách 1 a 2 vynásobit referenčním koeficientem až ve výši 4. Existuje-li vědecký důkaz vyššího koeficientu v souvislosti s nadmořskou výškou nebo teplotní inverzí, může být tato referenční hodnota na základě podrobného odůvodnění zvýšena.
Příloha I – bod 1 – písm. e a (nové)
Příloha IV – odst. 4
ea) V příloze IV se doplňuje nový odstavec, který zní:
V případě všech motorových vozidel využívajících alternativní paliva se maximální přípustná hmotnost zvyšuje o dodatečnou hmotnost nutnou pro pohon na alternativní paliva, nejvýše však o 1 t.
Příloha V – oddíl 1 – písm. c – tabulka 2 – sloupec 2 – řádek 4
Úř. věst. C 00, 0.0.0000, s. 0.
Úř. věst. C 176, 23.5.2018, s. 66.
Cílem směrnice 1999/62/ES o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly je zejména odstranit narušování hospodářské soutěže mezi přepravními podniky, a zajistit tak dobré fungování vnitřního trhu a zásady volného pohybu zboží.
Při přepracování směrnice 1999/68/ES v roce 2011 se v rámci úpravy výše poplatků podařilo přihlédnout k negativním externím faktorům a začlenit možnost zavedení poplatků za externí náklady. Směrnice z roku 2011 navíc nepřispívala plně k cíli Bílé knihy o dopravě, jímž je dosažení plného uplatňování zásady „znečišťovatel platí“ a „uživatel platí“ v rámci transevropské silniční sítě. V současné době se poplatky za těžká nákladní vozidla založené na ujeté vzdálenosti vztahují pouze přibližně na 25 % celkové transevropské silniční sítě.
2. Návrhy Komise
 začlenění všech těžkých vozidel do působnosti směrnice: od roku 2020 se musejí stávající i nové mýtné systémy týkající se těžkých nákladních vozidel vztahovat také na autobusy a autokary. Na druhou stranu už nebude možné z mýtného systému osvobodit vozidla do 12 tun. Cílem tohoto opatření je omezit narušování hospodářské soutěže mezi těžkými nákladními vozidly, tak aby se vybírání poplatků netýkalo pouze těžkých nákladních vozidel nad 12 tun,
 Komise navrhuje, zejména v rámci úpravy výše poplatků za infrastrukturu, rozšířit určitá ustanovení směrnice na lehká vozidla,
 zákaz používání vinět u těžkých nákladních vozidel od roku 2024 a od roku 2028 u lehkých vozidel, aby bylo možné lépe uplatňovat zásadu „uživatel platí“,
 možnost zavedení poplatků za kongesci,
 úprava výše poplatků za využívání infrastruktury podle emisí CO2 u těžkých nákladních vozidel od roku 2021 a podle emisí CO2 a norem EURO u lehkých vozidel,
 omezení poplatků za využívání infrastruktury o 75 % u vozidel s „nulovými emisemi“,
 povinnost zavést poplatky za externí náklady u určitých pozemních komunikací, kde jsou škody na životním prostředí způsobené těžkými nákladními vozidly významnější než průměrné škody,
 cílem návrhů Komise je zvýšit transparentnost mýtných systémů a zpřísnit kontrolu využívání získaných prostředků.
3. Návrhy zpravodajky
Návrh Komise obsahuje celou řadu opatření, která jsou v souladu s cíli Bílé knihy o dopravě a která by měla pomoci dosáhnout plného uplatňování zásady „znečišťovatel platí“ a „uživatel platí“. Vzhledem k tomu se zpravodajka domnívá, že Evropský parlament musí zachovat ambicióznost návrhu Komise.
Zpravodajka navíc zastává názor, že návrh Komise je nutné v několika klíčových aspektech vylepšit a zpřísnit. Z tohoto pohledu je ve zprávě uvedeno několik pozměňovacích návrhů týkající se základních prvků textu, které lze uskupit do pěti hlavních oblastí:
a) zabránění diskriminace různých uživatelů silnic a uplatňování zásady „uživatel platí“ a „znečišťovatel platí“ u všech vozidel;
 Ke splnění tohoto cíle zpravodajka navrhuje, aby se po ukončení platnosti systémů vinět uplatňovalo mýto bez diskriminace určitých skupin vozidel, tak aby se na úhradě poplatků za infrastrukturu a poplatků za externí náklady podíleli všichni uživatelé.
 K ujasnění návrhu Komise, pokud jde o externí náklady, je zapotřebí zavést poplatky za externí náklady, které by se hradily v rámci sítí, na něž se vztahují poplatky za infrastrukturu.
 Uplatňování zásady „uživatel platí“ a „znečišťovatel platí“ u všech vozidel pomůže zabránit diskriminaci různých uživatelů silnic;
b) zabránění narušování hospodářské soutěže v rámci silniční dopravy a mezi různými způsoby dopravy:
 Ke splnění tohoto cíle zpravodajka navrhuje, aby nedošlo pouze k zákazu vinět, ale k jejich nahrazení systémy založenými na vzdálenosti. Cílem je zajistit, aby se silniční sítě TEN-T, na něž se vztahovaly viněty, vztahovaly poplatky, tak aby nedocházelo k narušování hospodářské soutěže s jinými druhy dopravy.
 S cílem zabránit narušování hospodářské soutěže se navrhuje sjednotit ustanovení týkající se dodávek určených k přepravě zboží a ustanovení týkající se těžkých nákladních vozidel;
c) pokračování boje proti neustálému zhoršování stavu silniční sítě;
 Veřejné výdaje na údržbu silnic v EU mezi lety 2006 a 2013 klesly o cca 30 %. Jedná se o otázku bezpečnosti silničního provozu. K řešení tohoto problému zpravodajka navrhuje, aby poplatky za infrastrukturu směřovaly k údržbě a modernizaci silniční infrastruktury i ke zdokonalování systému dopravy;
d) urychlení přechodu ke vhodné mobilitě;
 Zpravodajka navrhuje, aby se příjmy z poplatků za externí náklady používaly k financování přechodu k mobilitě s nízkými emisemi.
 Zpravodajka kromě toho navrhuje, aby došlo ke snadnějšímu používání systémů přirážek, aby bylo možné financovat projekty v rámci transevropské dopravní sítě;
e) přijatelnost a transparentnost mýtných systémů:
 Zpravodajka se domnívá, že účelové využívání příjmů přispěje ke zvýšení přijatelnosti mýtných systémů. V tomto ohledu zpravodajka navrhuje, aby se příjmy z poplatků používaly v rámci silničního úseku, na který se vztahují.
 Aby bylo možné přihlédnout ke specifickým rysům určitých území, zpravodajka navrhuje zavést možnost uplatňování paušální kilometrové výjimky na určitém konkrétním silničním úseku, tak aby byla s přihlédnutím k situaci v okrajových regionech zajištěna možnost úpravy systému a větší flexibilita.
 Aby bylo zajištěno sociální začlenění a územní soudržnost, zpravodajka navrhuje zvýšit v případě častých uživatelů osvobození od úhrady poplatků, zejména na okraji velkých aglomerací;
 Zpravodajka se domnívá, že v případě silničních sítí, na které se vztahují poplatky za infrastrukturu, je nutné zajistit vysokou míru bezpečnosti silničního provozu a také veškerou nezbytnou infrastrukturu, jako jsou zajištěná a zabezpečená parkoviště, aby byly splněny povinnosti uvedené v nařízení o době odpočinku a době řízení u řidičů v silniční dopravě.
 Aby byla zajištěna transparentnost systémů mýtného, zejména pokud jde o výpočet výše poplatků a využívání příjmů z nich, zpravodajka navrhuje, aby byl v každém členském státě vytvořen nezávislý orgán dohledu nad systémy mýtného a zaručena vysoká míra informování uživatelů infrastruktury o tom, jak byly tyto příjmy využity.
 Zpravodajka pozměnila návrh Komise týkající se poplatků za kongesci, tak aby nedocházelo k nadměrnému znevýhodnění autobusů, za zejména prostředků hromadné dopravy.
Za vypracování tohoto seznamu nese výlučnou odpovědnost zpravodaj a poskytuje jej zcela dobrovolně. Při sestavování této zprávy a před jejím přijetím ve výboru obdržel zpravodaj podněty od těchto subjektů či osob:
SUBJEKTY NEBO OSOBY
ALBERTO MAZZO, ZPRAVODAJ EVROPSKÉHO HOSPODÁŘSKÉHO A SOCIÁLNÍHO VÝBORU
STYČNÝ ÚŘAD SPOLEČNOSTI ASFINAG V BRUSELU
SDRUŽENÍ FRANCOUZSKÝCH REGIONŮ
ÉLISABETH BORNEOVÁ, FRANCOUZSKÁ MINISTRYNĚ DOPRAVY
VÝBOR PRO ZÍSKÁNÍ ORIENRACE V OBLASTI ZÁKLADU MOBILITY
VÝBOR PRO ZAALPSKOU OBLAST
KONFERENCE OKRAJOVÝCH A PŘÍMOŘSKÝCH REGIONŮ
EVROPSKÁ KONFERENCE ŘEDITELSTVÍ V OBLASTI SILNIČNÍ DOPRAVY
EVROPSKÁ KONFERENCE PRO PROBLEMATIKU ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY
SAÏD EL KHADRAOUI – EVOROPSKÉ CENTRUM PRO POLITICKOU STRATEGII
PLATFORMA PRO E-MOBILITU
EVROPSKÉ SDRUŽENÍ ZPOPLATNĚNÝCH SILNIC (ASECAP)
SDRUŽENÍ EVROPSKÝCH VÝROBCŮ AUTOMOBILŮ (ACEA)
EVROPSKÁ ASOCIACE EXPRESNÍCH DOPRAVCŮ (EEA)
EVROPSKÁ ASOCIACE NÁKLADNÍCH ŽELENIČNÍCH PŘEPRAVCŮ
EVROPSKÁ RADA PŘEPRAVCŮ (ESC)
SILNIČNÍ FEDERACE EVROPSKÉ UNIE (ERF)
SKUPINA HISTORICKÝCH VOZIDEL
SÍŤ IMONITRAF
MEZINÁRODNÍ UNIE SILNIČNÍ DOPRAVY (IRU)
GERARD LAHELLEC, MÍSTOPŘEDSEDA BRETAŇSKÉHO REGIONU PRO DOPRAVU
MISE NORSKA PŘI EVROPSKÉ UNII
IVAILO MOSKOVSKI, BULHARSKÝ MINISTR DOPRAVY
DAMIEN PICHEREAU, POSLANEC FRANCOUZSKÉHO NÁRODNÍHO SHROMÁŽDĚNÍ
ÖBB-HOLDING AG (RAKOUSKÁ SPOLKOVÁ ŽELEZNICE)
FRANCOUZSKÁ STÁTNÍ ŽELEZNIČNÍ SPOLEČNOST (SNCF)
IVAN ŽAGAR, ZPRAVODAJ VÝBORU REGIONŮ
STANOVISKO Výboru pro životní prostředí, veřejné zdraví a bezpečnost potravin (28.3.2018)
Zpravodaj: Seb Dance
Směrnice 1999/62/ES poskytuje první rámec pro výběr poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly. Neukládá členským státům povinnost zavést poplatky, avšak stanovuje minimální požadavky na způsob, jímž by měly být poplatky za infrastrukturu stanoveny.
Podle Evropské agentury pro životní prostředí (EEA) je silniční doprava největším zdrojem emisí skleníkových plynů v EU. Zatímco námořní doprava odpovídá za 23 % celkových emisí CO2 v EU, odpovídá silniční doprava za 72 % těchto emisí. Nejvíce se na těchto emisích podílejí osobní automobily (více než 60 %), přičemž podíl těžkých nákladních vozidel stoupá. V dosavadním trendu nebude snižování emisí ze silniční dopravy stačit na splnění klimatických cílů EU vytyčených pro rok 2030 a 2050.
Další významné náklady pro společnost představují náklady na emise znečisťující ovzduší. Podle EEA odpovídá znečistění ovzduší v EU každoročně za 500 000 předčasných úmrtí, přičemž k tomu přispívají zejména emise ze silniční dopravy.
Se zvyšováním poptávky v dopravě se stále významnějším tématem stávají dopravní zácpy, které přinášejí značné hospodářské, společenské a environmentální náklady včetně zpoždění, plýtvání palivem a dalších emisí CO2 a znečisťujících látek, což představuje 1–2 % HDP EU. Ačkoli současná směrnice zahrnuje možnost zpoplatnit vnější náklady silniční dopravy, příliš se tato možnost nevyužívá.
Ve své bílé knize z roku 2011 nazvané „Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ Komise stanovila rok 2020 jako lhůtu k dosažení „plné a povinné internalizace externích nákladů (kromě povinné náhrady nákladů na běžné opotřebení se rovněž jedná o hluk, místní znečištění a přetížení) u silniční a železniční dopravy“. Při současných trendech je EU od dosažení tohoto cíle daleko.
Zpravodaj celkově vítá cíle návrhu Komise – prosadit udržitelnou a spravedlivou silniční dopravu prostřednictvím širšího uplatnění zásad „uživatel platí“ a „znečišťovatel platí“. Stanovisko je zaměřeno na zajištění toho, aby mohlo účinné a spravedlivé stanovení cen za silniční dopravu přispět k úsilí EU o omezení emisí CO2 a znečišťujících látek lepším uplatňováním zásady „znečišťovatel platí“ a pomohlo urychlit přechod k čisté mobilitě s nulovými emisemi.
Současná směrnice zahrnuje pouze těžká nákladní vozidla, ale Komise navrhuje rozšířit právní rámec na všechna těžká vozidla – autobusy a autokary a na lehká vozidla – osobní automobily a dodávky. Zpravodaj podporuje toto rozšíření působnosti. Autobusy, autokary, osobní automobily a dodávky nepřispívají prostřednictvím silničních poplatků dostatečně, ačkoli se tato vozidla významně podílejí na dopravním provozu a odpovídají za značnou část opotřebení infrastruktury (a dalších vnějších nákladů).
Na podporu spravedlivého a účinného stanovení cen navrhuje zpravodaj oddělit osobní automobily a dodávky určené k přepravě zboží, aby se poplatky pro těžká vozidla, jež začínají od 3,5 tuny, vztahovaly rovněž na velké dodávky používané v dopravě. Velké dodávky se stále více používají pro dopravu zboží s cílem obejít předpisy vztahující se na těžká vozidla.
Zpoplatnění infrastruktury: založené na vzdálenosti, anebo založené na čase
Zpravodaj vítá návrh postupně ustoupit od zpoplatnění založeného na čase (známky), protože neodráží skutečné využívání silnic a pobízí řidiče k tomu, aby v době, kterou si zaplatili, řídili více. Poplatky založené na vzdálenosti jsou na druhé straně přiměřené využívání silnic a lépe zahrnují zásadu, že platí uživatel a znečišťovatel.
Zpravodaj navrhuje předložit data pro postupné vyřazování známek pro těžká vozidla, včetně dodávek přepravujících zboží, a pro lehká vozidla, protože se tím urychlí internalizace vnějších nákladů ze silniční dopravy a urychlí uplatňování zásady „znečišťovatel platí“.
Vnější náklady:
Silniční doprava je zdrojem významných vnějších nákladů zahrnujících změnu klimatu, znečistění ovzduší a hluk. V současnosti tyto náklady nese odvětví silniční dopravy pouze částečně. I když zpravodaj vítá návrh Komise rozšířit povinné zpoplatnění vnějších nákladů na těžká vozidla v nejvíce znečistěných částech silniční sítě, pro dosažení stanoveného cíle povinné internalizace vnějších nákladů silniční dopravy to nestačí.
Zpravodaj proto navrhuje uplatnění poplatku za vnější náklady spojeného s náklady, jež přináší znečistění vzduchu a hluk, povinně v celé silniční síti, na niž se vztahují poplatky za používání infrastruktury. Pro snazší stanovení příslušné sazby a přechod na čistší vozidla byla změněna referenční výše poplatků v příloze IIIb na závaznou minimální výši při stanovování poplatku v souvislosti s náklady, jež přináší znečistění ovzduší a hluk.
Mobilita s nulovými emisemi
Zpoplatnění silnic může být účinným nástrojem na straně poptávky, jenž pomůže přechodu na vozidla s nulovými emisemi. Pro urychlení přechodu na mobilitu s nulovými emisemi navrhuje zpravodaj zachovat 75% slevu u vozidel s nulovými emisemi, avšak nezávisle na vstupu prováděcího nařízení (EU) č. 595/2009 v platnost.
Zpravodaj rovněž navrhuje vypustit čtyřletou výjimku z poplatku za vnější náklady pro vozidla splňující nejvyšší třídu Euro. Nejenže by tato výjimka přestala být relevantní pro vozidla splňující normu Euro VI, ale odstranění výjimky pro budoucí třídy Euro rovněž urychlí přechod na vozidla s nulovými emisemi.
Vyčleňování příjmů
Silniční poplatky vytvářejí zdroje, které by mohly přispět k financování údržby a rozvoje dopravní infrastruktury, snížit znečistění ze silniční dopravy u zdroje a usnadnit výrobu a nástup vozidel s nulovými emisemi.
Výbor pro životní prostředí, veřejné zdraví a bezpečnost potravin vyzývá Výbor pro dopravu a cestovní ruch jako věcně příslušný výbor, aby zohlednil následující pozměňovací návrhy:
(1a) V této bílé knize Komise stanovila jako lhůtu rok 2020 s cílem „postupovat k plné a povinné internalizaci vnějších nákladů (kromě povinné náhrady nákladů na běžné opotřebení se rovněž jedná o hluk, místní znečištění a dopravní zácpy) u silniční a železniční dopravy“.
(1b) Provoz vozidel nákladní a osobní dopravy způsobuje uvolňování znečišťujících látek do ovzduší, které mají velmi závažný dopad na zdraví občanů a jsou odpovědné za zhoršování kvality ovzduší v Evropě, přičemž se jedná např. o látky PM2,5 a NO2, O3, které byly v roce 2014 při dlouhodobém působení na území Unie odpovědné za 399 000, 75 000, resp. 13 600 předčasných úmrtí, jak uvedla v roce 2017 Evropská agentura pro životní prostředí.
(1c) Dopravní zácpy představují stále větší problém, který souvisí rovněž se značnými hospodářskými, sociálními a environmentálními náklady, včetně zpoždění, plýtvání palivem a vzniku dalších emisí CO2 a znečisťujících látek.
(1d) Podle Světové zdravotnické organizace (WHO) je hluk ze silniční dopravy hned po znečištění ovzduší druhým nejškodlivějším environmentálním stresovým faktorem v Evropě. Každoročně zemře v důsledku srdečních onemocnění způsobených hlukem z dopravy předčasně nejméně 9 000 osob.
Bod odůvodnění 1 e (nový)
(1e) Podle zprávy o kvalitě ovzduší za rok 2017, kterou vydala Evropská agentura pro životní prostředí, bylo v roce 2015 odvětví silniční dopravy odvětvím s nejvyššími emisemi NOx a s druhým největším znečištěním černým uhlíkem.
(3a) S cílem zajistit přiměřenost poplatků je důležité rozlišovat mezi lehkými vozidly určenými k přepravě osob a dodávkami určenými k přepravě zboží, jak je stanoveno v nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1071/20091a a (ES) č. 1072/20091b a také v nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 165/20141c.
1b Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1072/2009 ze dne 21. října 2009 o společných pravidlech pro přístup na trh mezinárodní silniční nákladní dopravy (Úř. věst. L 300, 14.11.2009, s. 72).
(3b) Dodávky se stále více používají jako způsob, jak obejít sociální a tržní regulaci týkající se nákladních vozidel. Tato směrnice by měla zajistit, aby země uplatňovaly na velké dodávky používané za účelem profesionální nákladní dopravy mýtné.
(4a) Poplatky vyměřované na základě doby užívání silnic řidiče podněcují k tomu, aby během doby platnosti kupónu jezdili více, čímž dochází k nesprávnému uplatňování zásady „znečišťovatel platí“ a „uživatel platí“.
(5) K zajištění přijetí budoucích systémů silničních poplatků uživateli je třeba členským státům umožnit zavedení vhodných systémů výběru poplatků v rámci širšího souboru služeb mobility. Těmito systémy je třeba zabezpečit spravedlivé rozložení nákladů na pozemní komunikace a uplatnění zásady „znečišťovatel platí“. Všechny členské státy, které takový systém zavádějí, by měly zajistit, aby byl v souladu s ustanoveními směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/52/ES16.
(5) K zajištění přijetí budoucích systémů silničních poplatků uživateli je třeba členským státům umožnit zavedení vhodných systémů výběru poplatků v rámci širšího souboru služeb mobility. Členské státy by měly zohlednit společenskou přijatelnost poplatků a socioekonomické faktory při jejich zavádění, a to zejména proto, aby se zachovala konkurenceschopnost odvětví dopravy, které tvoří množství malých a středních podniků, a zajistila větší flexibilita poplatků v případě uživatelů osobních vozidel, kteří musejí dopravní infrastrukturu pravidelně používat. Těmito systémy je třeba zabezpečit spravedlivé rozložení nákladů na pozemní komunikace a uplatnění zásady „znečišťovatel platí“. Všechny členské státy, které takový systém zavádějí, by měly zajistit, aby byl v souladu s ustanoveními směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/52/ES16.
16 Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/52/ES ze dne 29. dubna 2004 o interoperabilitě elektronických systémů pro výběr mýtného ve Společenství (Text s významem pro EHP), Úř. věst. L 166, 30.4.2004, s. 124–143
16 Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/52/ES ze dne 29. dubna 2004 o interoperabilitě elektronických systémů pro výběr mýtného ve Společenství (Text s významem pro EHP), Úř. věst. L 166, 30.4.2004, s. 124–143.
(5a) Je velmi důležité, aby členské státy zavedly spravedlivý systém poplatků, jenž by nepenalizoval uživatele osobních vozidel, kteří musejí kvůli tomu, že bydlí na venkově či ve špatně přístupné nebo izolované oblasti, pravidelně využívat pozemní komunikace, na něž se vztahují poplatky. V rámci politiky územního rozvoje by členské státy měly v případě obyvatel takových území uplatňovat snížené poplatky.
(5b) K zajištění přijetí budoucích systémů silničních poplatků uživateli je třeba členské státy přimět k zohlednění sociálně-ekonomických faktorů při zavádění silničních poplatků u osobních vozidel.
(7) Podle směrnice 1999/62/ES lze poplatek za externí náklady ukládat v úrovni, která se blíží sociálním mezním nákladům na používání zpoplatněného vozidla. Tato metoda se ukázala být nejspravedlivějším a nejefektivnějším způsobem zohlednění negativních dopadů znečištění ovzduší a hluku působených těžkými vozidly na zdraví a životní prostředí a zajistila by spravedlivý podíl těžkých vozidel na plnění norem EU týkajících se kvality ovzduší17 a jakýchkoli platných limitů či cílových hladin hluku. Uplatnění takových změn je proto třeba podporovat.
(7) Podle směrnice 1999/62/ES lze poplatek za externí náklady ukládat v úrovni, která se blíží sociálním mezním nákladům na používání zpoplatněného vozidla. Tato metoda se ukázala být nejspravedlivějším a nejefektivnějším způsobem zohlednění negativních dopadů znečištění ovzduší a hluku působených těžkými vozidly na zdraví a životní prostředí, zajistila by spravedlivý podíl těžkých vozidel na plnění norem EU týkajících se kvality ovzduší17 a veškerých platných limitů či cílových hladin hluku a umožnila by upřednostnit používání čistých vozidel. Uplatnění takových změn je proto třeba podporovat.
17 Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/50/ES ze dne 21. května 2008 o kvalitě vnějšího ovzduší a čistším ovzduší pro Evropu (Úř. věst. L 152, 11.06.2008, s. 1–44).
(8) Proto je třeba nahradit maximální vážený průměrný poplatek za externí náklady snadno použitelnými minimálními hodnotami aktualizovanými ve světle inflace, vědeckého pokroku v určování externích nákladů silniční dopravy a vývoje struktury autoparků.
(8a) Aby se přispělo k cíli stanovenému v bílé knize Komise ze dne 28. března 2011, kterým je přistoupení k plné a povinné internalizaci vnějších nákladů, mělo by být zpoplatnění vnějších nákladů povinné u té části silniční sítě, která podléhá poplatku za využívání infrastruktury.
(8b) Aniž je dotčen čl. 9 odst. 1 písm. a) směrnice 1999/62/EC, mělo by být členským státům umožněno uplatnit nebo zachovat zpoplatnění vnějších nákladů u těch částí sítě, na něž se nevztahuje poplatek za využívání infrastruktury.
(8c) Za základ pro stanovování minimálních částek pro internalizaci externích nákladů by měla být považována „Příručka o vnějších nákladech dopravy“ vypracovaná generálním ředitelstvím Komise pro mobilitu a dopravu.
(9) Členění poplatků za pozemní komunikace podle emisní třídy Euro přispívá k užívání čistších vozidel. S postupnou obnovou autoparků se ovšem očekává, že takovéto členění poplatků pro meziměstské silniční sítě bude do konce roku 2020 zastaralé a bude třeba jej do té doby nahradit. Od stejného okamžiku musejí být uplatňovány poplatky za externí náklady jako cílové prostředky krytí externích nákladů s ohledem na situace, v nichž to vadí nejvíce.
(12) Na podporu používání co nejčistších a nejúčinnějších vozidel, zejména vozidel s nulovými emisemi, a s cílem snížit rozdíl v jejich konkurenceschopnosti ve srovnání s konvenčními vozidly by členské státy měly na tato vozidla co nejdříve uplatňovat mýtné a poplatky za užívání ve snížené výši. Pro urychlení přechodu na nejčistší a nejúčinnější vozidla je nezbytné uplatňovat toto snížení nezávisle na vstupu prováděcího nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 595/20091a v platnost.
1a Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009 ze dne 18. června 2009 o schvalování typu motorových vozidel a motorů z hlediska emisí z těžkých nákladních vozidel (Euro VI) a o přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidel, o změně nařízení (ES) č. 715/2007 a směrnice 2007/46/ES a o zrušení směrnic 80/1269/EHS, 2005/55/ES a 2005/78/ES (Úř. věst. L 188, 18.7.2009, s. 1).
(13) Silniční kongesce, na níž se všechna motorová vozidla v různém poměru podílejí, představuje náklady ve výši zhruba 1–2 % HDP. Významnou část těchto nákladů lze připsat meziměstské a přeshraniční kongesci. Aniž by tím byl dotčen čl. 9 odst. 1 písm. a) směrnice 1999/62/ES, mělo by být proto povoleno stanovit zvláštní poplatek za kongesci pod podmínkou, že se bude vztahovat na všechny kategorie vozidel. Aby byly poplatky efektivní a přiměřené, měly by být vypočítány na základě marginálních nákladů na kongesci a členěny podle místa, času a kategorie vozidla. Aby bylo dosaženo maximálního pozitivního účinku poplatků za kongesci, měly by být příslušné příjmy vyčleněny na projekty zaměřené na řešení hlavních příčin tohoto problému, jako je přeshraniční infrastruktura nebo přechod na jiný způsob dopravy, a na projekty, které stimulují přechod na alternativní formy dopravy a co možná nejširší využívání prostředků hromadné dopravy s nízkými emisemi. V případě nové infrastruktury pro výběr poplatků by nemělo docházet k tomu, aby způsob vybírání poplatků za kongesci sám přispíval k jejímu vzniku nebo dalšímu zhoršování.
(14) Poplatky za kongesci by měly úměrně odrážet skutečné náklady způsobené každým vozidlem přímo ostatním uživatelům pozemních komunikací a nepřímo celé společnosti. Aby neúměrně neomezovaly volný pohyb osob a zboží, měly by být omezeny určitou výší, která bude odrážet marginální náklady vyvolané kongescí ve stavu blízkém kapacitní mezi, to znamená stavu, kdy se objem provozu blíží kapacitě silnice.
(14) Poplatky za kongesci by měly úměrně odrážet skutečné náklady způsobené každým vozidlem přímo ostatním uživatelům pozemních komunikací a nepřímo celé společnosti. Aby neúměrně neomezovaly volný pohyb osob a zboží, zejména v přeshraničních a městských oblastech, měly by být omezeny určitou výší, která bude odrážet marginální náklady vyvolané kongescí ve stavu blízkém kapacitní mezi, to znamená stavu, kdy se objem provozu blíží kapacitě silnice.
(19) Poplatky za užívání pozemních komunikací mobilizují zdroje, které přispívají k financování údržby a rozvoji kvalitní dopravní infrastruktury, včetně alternativní dopravní infrastruktury, snižují znečistění ze silniční dopravy u zdroje a usnadňují výrobu a rozšíření vozidel s nulovými emisemi. Členské státy by proto měly omezit účel využívání příjmů z poplatků za užívání pozemních komunikací, využívat je v tomto duchu a podávat za tímto účelem odpovídající zprávy o využívání těchto příjmů. Pomůže to zejména odhalování možných mezer ve financování a většímu přijetí výběru poplatků za užívání pozemních komunikací na základě ujeté vzdálenosti ze strany veřejnosti.
(21) Je třeba zajistit, aby poplatky za externí náklady dále co nejpřesněji odrážely náklady vyvolané znečišťováním ovzduší a hlukem těžkých vozidel bez toho, aby se systém zpoplatnění zbytečně komplikoval, aby stimulovaly používání vozidel s co nejúčinnějším spalováním a aby byla tato stimulace účinná a členění zpoplatnění aktuální. Proto je třeba v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie přenést na Komisi pravomoc přijímat akty a umožnit Komisi upravovat referenční hodnoty pro poplatky za externí náklady v souladu s vědeckým pokrokem, určovat formy příjmově neutrálního členění poplatků za pozemní komunikace podle emisí CO2 z těžkých vozidel a přizpůsobovat formy členění poplatků za pozemní komunikace pro lehká vozidla technickému pokroku. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni, a aby tyto konzultace probíhaly v souladu se zásadami stanovenými v interinstitucionální dohodě ze dne 13. dubna 2016 o zdokonalení tvorby právních předpisů21. Zejména v zájmu zajištění rovné účasti na vypracovávání aktů v přenesené pravomoci obdrží Evropský parlament a Rada veškeré dokumenty současně s odborníky z členských států, přičemž odborníci těchto dvou orgánů mají systematicky přístup na zasedání odborných skupin Komise, jež se věnují přípravě aktů v přenesené pravomoci.
(21) Je třeba zajistit, aby poplatky za externí náklady dále co nejpřesněji odrážely náklady vyvolané znečišťováním ovzduší a hlukem těžkých vozidel a dodávek určených k přepravě zboží bez toho, aby se systém zpoplatnění zbytečně komplikoval, aby stimulovaly používání vozidel s co nejúčinnějším čistým spalováním a aby byla tato stimulace účinná a členění poplatků aktuální. Proto je třeba v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie přenést na Komisi pravomoc přijímat akty a umožnit Komisi upravovat minimální výši poplatků za externí náklady v souladu s vědeckým pokrokem, určovat formy příjmově neutrálního členění poplatků za pozemní komunikace podle emisí CO2 z těžkých vozidel a dodávek určených k přepravě zboží a přizpůsobovat formy členění poplatků za pozemní komunikace pro lehká vozidla technickému pokroku. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni, a aby tyto konzultace probíhaly v souladu se zásadami stanovenými v interinstitucionální dohodě ze dne 13. dubna 2016 o zdokonalení tvorby právních předpisů21. Zejména v zájmu zajištění rovné účasti na vypracovávání aktů v přenesené pravomoci obdrží Evropský parlament a Rada veškeré dokumenty současně s odborníky z členských států, přičemž odborníci těchto dvou orgánů mají systematicky přístup na zasedání odborných skupin Komise, jež se věnují přípravě aktů v přenesené pravomoci.
21 Úř. věst. L 123, 12.5.2016, s. 1.
1a. Stávající koncesní smlouvy mohou být osvobozeny od požadavků této směrnice až do obnovení smlouvy.
a) nové pozemní komunikace, nová alternativní dopravní infrastruktura k podpoře přechodu na jiné druhy dopravy nebo nové zlepšení pozemních komunikací, včetně významných strukturálních oprav;
6. „mýtným“ určitá částka stanovená na základě ujeté vzdálenosti po určité pozemní komunikaci a typu vozidla, jejímž zaplacením vzniká právo na používání pozemních komunikací vozidlem a která zahrnuje poplatek za pozemní komunikace a případně poplatek za kongesci nebo poplatek za externí náklady nebo oba posledně jmenované poplatky;
6. „mýtným“ určitá částka stanovená na základě ujeté vzdálenosti po určité pozemní komunikaci a typu vozidla, jejímž zaplacením vzniká právo na používání pozemních komunikací vozidlem a která zahrnuje poplatek za pozemní komunikace nebo poplatek za externí náklady a případně poplatek za kongesci;
7. „poplatkem za pozemní komunikace“ poplatek stanovený k dosažení návratnosti nákladů vzniklých v členském státě na stavbu, údržbu, provoz a rozvoj souvisejících s danými pozemními komunikacemi;
7. „poplatkem za pozemní komunikace“ poplatek stanovený k dosažení návratnosti nákladů vzniklých v členském státě na stavbu, údržbu, provoz a rozvoj a nákladů na křížové financování projektů nové alternativní dopravní infrastruktury souvisejících s danými pozemními komunikacemi;
11. „náklady v důsledku znečištění ovzduší provozem“ náklady za škody způsobené uvolňováním některých částic a prekurzorů ozonu, jako například oxidu dusíku a těkavých organických látek, během provozu vozidla;
11. „náklady v důsledku znečištění ovzduší provozem“ náklady za škody na lidském zdraví a životním prostředí způsobené uvolňováním některých částic a prekurzorů ozonu, jako například oxidu dusíku a těkavých organických látek, během provozu vozidla;
12. „náklady v důsledku hluku z provozu“ náklady za škody způsobené hlukem vydávaným vozidly nebo vzniklým jejich interakcí s povrchem vozovky;
12. „náklady v důsledku hluku z provozu“ náklady za škody na lidském zdraví a životním prostředí způsobené hlukem vydávaným vozidly nebo vzniklým jejich interakcí s povrchem vozovky;
19) „lehkým vozidlem“ osobní automobil, minibus, dodávka nebo dodávka určená k přepravě zboží;
22) „dodávkou“ vozidlo s maximální přípustnou hmotností nepřesahující 3,5 t;
(22a) „dodávkou určenou k přepravě zboží“ vozidlo kategorie N1 třídy III v souladu s nařízením (ES) č. 715/20071a určené k přepravě zboží;
1a Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 ze dne 20. června 2007 o schvalování typu motorových vozidel z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 5 a Euro 6) a z hlediska přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla (Úř. věst. L 171, 29.6.2007, s. 1).
23a) „provoz s nulovými emisemi“ se vztahuje na hybridní vozidla, která fungují v rámci pokryté silniční sítě bez výfukových emisí;
b) náklady na pozemní komunikace nebo zlepšení pozemních komunikací mohou zahrnovat jakékoli zvláštní výdaje na pozemní komunikace určené ke snížení hlučnosti a znečištění životního prostředí nebo ke zlepšení bezpečnosti silničního provozu a skutečné platby prováděné provozovatelem pozemní komunikace a související s objektivními prvky ochrany životního prostředí, jako například s ochranou před znečišťováním půdy.
6. Aniž je dotčen odstavec 9, členské státy od 1. ledna 2018 nezavádějí poplatky za užívání pozemních komunikací pro těžká vozidla. Poplatky za jejich užívání zavedené před tímto datem je možné ponechat v platnosti do 31. prosince 2021.
Neexistují žádné technické důvody pro to, aby členské státy nemohly zrušit poplatky za užívání pozemních komunikací pro těžká vozidla dříve.
9. Od 1. ledna 2020 se mýtné a poplatky za užívání pozemních komunikací uplatňované na těžká vozidla vztahují na všechna těžká vozidla i na všechny dodávky určené k přepravě zboží vybavené tachografem, na něž se vztahuje nařízení (EU) č. 165/2014.
10. Do 31. prosince 2025 je možné mýtné a poplatky za užívání pozemních komunikací zavádět a uplatňovat pro těžká vozidla a pro lehká vozidla samostatně.
Postupné zrušení silničních známek pro všechna vozidla do 31. prosince 2025.
1. Členské státy ponechají v platnosti nebo zavedou poplatek za externí náklady odpovídající nákladům v důsledku znečištění ovzduší nebo hlučnosti způsobených provozem u všech kategorií vozidel.
Poplatek za externí náklady musí být rozlišen, stanoví se na základě minimálních požadavků a metod uvedených v příloze IIIa a musí splňovat alespoň minimální výši stanovenou v příloze IIIb.
Čl. 7 c – odst. 4 a (nový)
4a. Od 1. ledna 2022 uplatní členské státy, které vybírají mýto, poplatek za vnější náklady spojený s náklady v souvislosti se znečištěním ovzduší a hlukem na těžká vozidla a na dodávky určené k přepravě zboží na všech částech silniční sítě, na něž se vztahuje poplatek za používání infrastruktury.
Čl. 7 c – odst. 4 b (nový)
4b. Od 1. ledna 2025 členské státy zavedou nebo ponechají v platnosti poplatek za vnější náklady spojený se znečištěním ovzduší a hlukem z dopravy pro všechna těžká a lehká vozidla na všech částech silniční sítě, na něž se vztahuje poplatek za používání infrastruktury.
5. Od 1. ledna 2021 členské státy, které vybírají mýtné, uplatňují poplatek za externí náklady na těžká vozidla, a to alespoň na části sítě vymezené v čl. 7 odst. 1, pokud jsou škody na životním prostředí působené těžkými vozidly vyšší než průměrné škody na životním prostředí působené těžkými vozidly vymezené v souladu s příslušnými požadavky na podávání zpráv uvedenými v příloze IIIa.
5. Od 1. ledna 2021 mohou členské státy, které vybírají mýtné, uplatňovat vyšší poplatek za externí náklady na těžká a lehká vozidla na části sítě vymezené v čl. 7 odst. 1, pokud jsou škody na životním prostředí způsobené těžkými vozidly a dodávkami určenými k přepravě zboží vyšší než průměrné škody na životním prostředí způsobené těžkými vozidly a dodávkami určenými k přepravě zboží vymezené v souladu s příslušnými požadavky na podávání zpráv uvedenými v příloze IIIa.
5a. Členské státy a příslušné regiony mohou zavést nebo ponechat v platnosti poplatek za externí náklady odpovídající nákladům v důsledku znečištění ovzduší nebo hlukové zátěže u těch částí silniční sítě, na něž se nevztahuje poplatek za používání infrastruktury.
Čl. 7 d a – odst. 2 a (nový)
2a. V případě nové infrastruktury pro výběr poplatků by nemělo docházet k tomu, aby způsob vybírání poplatků za kongesci sám přispíval k jejímu vzniku nebo dalšímu zhoršování.
Čl. 7 f – odst. 1 – návětí
1. Členský stát nebo příslušný region může poté, co informuje Komisi, zavést přirážku k poplatkům za pozemní komunikace na určitých úsecích, na nichž pravidelně dochází ke kongesci, nebo jejichž užívání vozidly působí značné škody na životním prostředí, a to za následujících podmínek:
b) přirážka nepřesáhne 15 % váženého průměrného poplatku za pozemní komunikace vypočteného podle čl. 7b odst. 1 a článku 7e; avšak jsou-li vytvořené příjmy investovány do přeshraničních úseků koridorů základní sítě, nesmí přirážka přesáhnout 50 %;
Do jednoho roku poté, co akt v přenesené pravomoci vstoupí v platnost, upraví členské státy poplatky za pozemní komunikace s ohledem na referenční hodnoty emisí CO2 a kategorizaci vozidel. Poplatky budou členěny tak, aby žádná hodnota poplatku za pozemní komunikace nepřekročila více než o 100 % stejný poplatek stanovený pro obdobná vozidla s nejnižší nenulovou hodnotou emisí CO2 . Na vozidla s nulovými emisemi se použijí poplatky za infrastrukturu snížené o 75 % v porovnání s nejvyšší sazbou.
Do jednoho roku poté, co akt v přenesené pravomoci vstoupí v platnost, upraví členské státy poplatky za pozemní komunikace s ohledem na referenční hodnoty emisí CO2 a kategorizaci vozidel. Poplatky budou členěny tak, aby žádná hodnota poplatku za pozemní komunikace nepřekročila více než o 100 % stejný poplatek stanovený pro obdobná vozidla s nejnižší nenulovou hodnotou emisí CO2. Od … [vstup této směrnice v platnost] se na vozidla s nulovými emisemi použijí poplatky za infrastrukturu snížené v porovnání s nejvyšší sazbou o 75 %. Stejná snížená sazba platí pro provoz s nulovými emisemi, jenž je možné prokázat.
4a. Komise do … [Úř. věst.: vložit datum: pět let po vstupu této směrnice v platnost] vypracuje hodnotící zprávu odhadující tržní podíl vozidel s nulovými emisemi. Komisi je svěřena pravomoc přijmout v případě potřeby v souladu s článkem 9e akt v přenesené pravomoci na přepočítání slevy vztahující se na vozidla s nulovými emisemi ve srovnání s nejvyšší sazbou poplatku za používání infrastruktury.
Čl. 7 g a – odst. 2
2. Od 1. ledna 2022 členské státy rozlišují mýtné a v případě poplatků za užívání alespoň měsíční poplatky podle emisí CO2 a znečišťujících látek z vozidel podle pravidel stanovených v příloze VII.
3a. Od … [datum vstupu této směrnice v platnost] se poplatky za používání infrastruktury pro lehká vozidla s nulovými emisemi snižují ve srovnání s nejvyšší sazbou o 75 %.
Čl. 7 i – odst. 2 – písm. c a (nové)
„ca) uživatelé osobních vozidel, kteří musejí pravidelně využívat tyto komunikace zejména proto, že bydlí na venkově či v oddělené nebo izolované oblasti, mohou využívat tyto slevy nebo snížení poplatku do výše maximálně 50 %.“
-a) v odstavci 2 se první pododstavec nahrazuje tímto:
Členské státy rozhodnou o využití příjmů získaných na základě této směrnice. V zájmu rozvoje dopravní sítě jako celku by příjmy z poplatků za používání infrastruktury a za externí náklady nebo finanční hodnoty rovnocenné těmto příjmům měly být využity ve prospěch odvětví dopravy s cílem optimalizovat celý dopravní systém.
„V zájmu rozvoje dopravní sítě jako celku jsou příjmy z poplatků za používání infrastruktury a za externí náklady využity ve prospěch odvětví dopravy s cílem optimalizovat celý dopravní systém. Příjmy z poplatků za používání infrastruktury nebo finanční hodnota rovnocenná těmto příjmům se používají na investice do následujících oblastí:
a) podpory transevropské dopravní sítě, její údržby a modernizace,
b) optimalizace logistiky,
c) zlepšení bezpečnosti silničního provozu,
d) zajištění bezpečných parkovišť.
Zejména příjmy z poplatků za externí náklady nebo finanční hodnoty rovnocenné těmto příjmům by měly být použity na zvýšení dlouhodobé udržitelnosti dopravy, včetně jednoho nebo více z těchto prvků:
Příjmy získané z poplatků za externí náklady nebo finanční hodnoty rovnocenné těmto příjmům se používají na zvýšení dlouhodobé udržitelnosti dopravy a zabránění škodám na lidském zdraví a životním prostředí, včetně jednoho nebo více z těchto prvků:
a) usnadnění účinného stanovení cen;
c) zmírnění dopadů znečištění ze silniční dopravy u zdroje;
d) snížení emisí CO2 a zlepšení energetické účinnosti vozidel;
e) rozvoje náhradních komunikací pro uživatele dopravy a rozšíření stávající kapacity;
f) podpory a urychlení rozvoje elektrické mobility včetně infrastruktury na přenos elektrické energie do vozidel;
g) optimalizace logistiky;
g) křížového financování účinných alternativních dopravních projektů, které by vedly k přechodu na ty druhy dopravy, které jsou šetrné k životnímu prostředí;
h) zlepšení bezpečnosti silničního provozu a
h) podpory různých druhů hromadné dopravy.“
Čl. 9 – odst. 3 – písm. a a (nové)
aa) podporou většího využití elektrických a (plug-in) hybridních vozidel,
2. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedené v čl. 7g odst. 4, čl. 7ga odst. 4 a článku 9d je svěřena Komisi na dobu pěti let od … [datum vstupu této směrnice v platnost]. Komise vypracuje zprávu o přenesené pravomoci nejpozději devět měsíců před koncem tohoto pětiletého období. Přenesení pravomoci se automaticky prodlouží o stejně dlouhá období, pokud Evropský parlament nebo Rada nevysloví proti tomuto prodloužení námitku nejpozději tři měsíce před koncem každého z těchto období.
Příloha I – bod 1 – písm. b – písm. i – odrážka 1
- Přidělení nákladů těžkým vozidlům se provádí objektivním a transparentním způsobem, s přihlédnutím k podílu těžkých vozidel na provozu v silniční síti a souvisejícím nákladům. Kilometry ujeté těžkými vozidly lze za tímto účelem upravit podle objektivně odůvodněných „koeficientů ekvivalence“, jako jsou koeficienty uvedené v bodě 4 (*).
- Přidělení nákladů těžkým a lehkým vozidlům se provádí objektivním a transparentním způsobem, s přihlédnutím k podílu různých druhů vozidel na provozu v silniční síti a souvisejícím nákladům. Kilometry ujeté těžkými vozidly lze za tímto účelem upravit podle objektivně odůvodněných „koeficientů ekvivalence“, jako jsou koeficienty uvedené v bodě 4 (*).
Příloha I – bod 1 – písm. b – písm. i – odrážka 2
- Tyto náklady se rozdělí mezi těžká vozidla a jiná vozidla v silničním provozu na základě skutečných a předpokládaných podílů vozokilometrů a lze je upravit s použitím věcně oprávněných koeficientů ekvivalence, jako jsou koeficienty uvedené v bodě 4.
- Tyto náklady se rozdělí mezi těžká vozidla a jiná lehká vozidla v silničním provozu na základě skutečných a předpokládaných podílů vozokilometrů a lze je upravit s použitím věcně oprávněných koeficientů ekvivalence, jako jsou koeficienty uvedené v bodě 4.
Příloha I – bod 1 – písm. c
Příloha III a – název
MINIMÁLNÍ POŽADAVKY PRO STANOVENÍ VYŠŠÍHO POPLATKU ZA EXTERNÍ NÁKLADY
Příloha III a – návětí
V této příloze jsou stanoveny minimální požadavky pro stanovení vyššího poplatku za externí náklady ve srovnání s jeho minimální výší stanovenou v příloze IIIb pro případný výpočet maximálního poplatku za externí náklady.
Příloha III a – část 1 – odst. 1
Členský stát upřesní část nebo části své silniční sítě, na které se má vztahovat vyšší poplatek za externí náklady ve srovnání s jeho minimální výší stanovenou v příloze IIIb.
Příloha III a – část 2 – odst. 1
Pokud chce členský stát použít vyšší poplatky za externí náklady, než je minimální výše uvedená v příloze IIIb, oznámí Komisi klasifikaci vozidel, podle které se budou poplatky za externí náklady rozlišovat. Komisi rovněž oznámí polohu pozemních komunikací, na které se vztahují vyšší poplatky za externí náklady (dále jen „příměstské komunikace (včetně dálnic)“), a komunikací, na které se vztahují minimální poplatky za externí náklady (dále jen „meziměstské komunikace (včetně dálnic)“).
Příloha III a – část 3 – odst. 1
Tento oddíl se vztahuje na situace, kdy chce členský stát použít vyšší poplatky za externí náklady, než je minimální výše uvedená v příloze IIIb.
Příloha III a – část 4 – bod 4.1 – návětí
Pokud chce členský stát použít vyšší poplatky za externí náklady, než je minimální výše uvedená v příloze IIIb, vypočte členský stát nebo případně nezávislý orgán účtovatelné náklady v důsledku znečištění ovzduší provozem podle tohoto vzorce:
Příloha III a – část 4 – bod 4.2 – návětí
Pokud chce členský stát použít vyšší poplatky za externí náklady, než je minimální výše uvedená v příloze IIIb, vypočte členský stát nebo případně nezávislý orgán účtovatelné náklady v důsledku hluku podle těchto vzorců:
Příloha 1 – bod 1 – písm. d
Příloha III b – název
Příloha III b – odst. 1
Příloha III b – tabulka 1 – název
Tabulka č. 1: Minimální výše poplatků za externí náklady pro těžká nákladní vozidla
Příloha III b – tabulka 2 – název
Tabulka č. 2: Minimální výše poplatků za externí náklady pro autokary
Příloha III b – tabulka 2 a (nová)
Tabulka č. 2a: Minimální výše poplatků za externí náklady pro osobní automobily
vozidla s dieselovým motorem
vozidla s benzínovým motorem
Tabulka č. 2 b: Minimální výše poplatků za vnější náklady pro dodávky určené k přepravě zboží
dodávka určená k přepravě zboží s benzínovým motorem
dodávka určená k přepravě zboží s dieselovým motorem
Příloha V – část 1 – tabulka 2
Tabulka č. 2: Koeficienty ekvivalence pro stanovení poměru mezi výší poplatků za kongesci u jednotlivých kategorií vozidel
Výběr poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly