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Timestamp: 2020-02-19 01:58:15
Document Index: 253813378

Matched Legal Cases: ['artículo 5', 'artículo 11', 'artículo 5', 'artículo 5', 'artículo 9', 'artículo 13', 'artículo 26', 'artículo 17', 'artículo 16', 'artículo 16', 'artículo 24', 'artículo 16', 'artículo 8', 'Artículo 5', 'Artículo 8', 'artículo 15']

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POSICIÓN COMÚN (CE) N o 14/2008
aprobada por el Consejo el 18 de abril de 2008
con vistas a la adopción del Reglamento (CE) no …/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de …, sobre normas comunes para la explotación de servicios aéreos en la Comunidad (texto refundido)
Deben introducirse algunos cambios sustanciales en el Reglamento (CEE) no 2407/92 del Consejo, de 23 de julio de 1992, sobre la concesión de licencias a las compañías aéreas (4), en el Reglamento (CEE) no 2408/92 del Consejo, de 23 de julio de 1992, relativo al acceso de las compañías aéreas de la Comunidad a las rutas aéreas intracomunitarias (5) y en el Reglamento (CEE) no 2409/92 del Consejo, de 23 de julio de 1992, sobre tarifas y fletes de los servicios aéreos (6). En aras de la claridad, conviene refundir y consolidar esos Reglamentos en un único reglamento.
Para garantizar un control coherente del cumplimiento de los requisitos de las licencias de explotación de todas las compañías aéreas comunitarias, las autoridades competentes para la concesión de las mismas deben realizar exámenes periódicos sobre la situación financiera de las compañías aéreas. Éstas, por consiguiente, deben proporcionar información suficiente sobre su situación financiera, sobre todo en sus dos primeros años de existencia, que son especialmente críticos para su supervivencia en el mercado. Para evitar distorsiones en la competencia provocadas por diferencias en la aplicación de la normativa a nivel nacional, es necesario reforzar la supervisión financiera de todas las compañías aéreas comunitarias por parte de los Estados miembros.
Dado que el objetivo del presente Reglamento, a saber, la aplicación más homogénea de la legislación comunitaria en relación con el mercado interior de la aviación, no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros debido al carácter internacional del transporte aéreo y, por consiguiente, puede lograrse mejor a nivel comunitario, la Comunidad puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar ese objetivo.
Procede, por tanto, derogar los Reglamentos (CEE) no 2407/92, no 2408/92 y no 2409/92.
«servicio aéreo»: un vuelo o una serie de vuelos para el transporte de pasajeros, carga y/o correo a cambio de una remuneración y/o del pago de un alquiler;
«ventas sólo asiento»: la venta de asientos, sin ningún otro servicio añadido, como el alojamiento, directamente al público por la compañía aérea o su agente autorizado o un fletador;
en cada vuelo haya asientos o capacidad de carga disponibles para su adquisición de manera individual por el público, (ya sea directamente a la compañía aérea o a través de sus agentes autorizados);
1. No se permitirá a ninguna empresa establecida en la Comunidad transportar por vía aérea pasajeros, correo y/o carga, a cambio de remuneración o pago de alquiler, a no ser que se le haya concedido la licencia de explotación correspondiente.
servicios aéreos realizados por aeronaves sin motor y/o ultraligeras con motor, y
cumplan los requisitos de seguro previstos en el artículo 11 y en el Reglamento (CE) no 785/2004; y
puede hacer frente en cualquier momento a las obligaciones que haya contraído o pueda contraer, determinadas con arreglo a criterios realistas, durante un período de 24 meses desde el inicio de su explotación y;
2. A efectos de la valoración a la que se refiere el apartado 1, toda empresa solicitante deberá presentar un plan de negocio que abarque, como mínimo, los tres primeros años de explotación. En el plan de negocio deberán figurar asimismo los vínculos financieros entre el solicitante y cualesquiera otras actividades de carácter comercial en las que éste participe, bien de forma directa o bien a través de empresas conexas. El solicitante facilitará asimismo toda la información pertinente, especialmente los datos que se enumeran en la sección 1 del anexo I.
3. Los apartados 1 y 2 no se aplicarán a las empresas que soliciten una licencia de explotación para realizar operaciones con aeronaves cuya masa máxima al despegue sea inferior a 10 toneladas y/o que tengan menos de 20 asientos. Dichas empresas deberán demostrar que su capital neto es como mínimo de 100 000 euros o facilitar a la autoridad competente para la concesión de su licencia, cuando ésta se lo exija, toda la información pertinente a efectos de la valoración a la que se refiere el apartado 1, en particular, los datos contemplados en el punto 1 del Anexo I.
No obstante, la autoridad competente para la concesión de la licencia podrá aplicar los apartados 1 y 2 a las empresas que soliciten una licencia de explotación con arreglo a lo dispuesto en el párrafo anterior y que ofrezcan servicios regulares de transporte aéreo o cuyo volumen de negocios supere los 3 millones de euros anuales.
2. Cuando el Estado miembro de origen o el Estado miembro en el que la persona tenga su residencia permanente no expida los documentos mencionados en el apartado 1, éstos serán sustituidos por una declaración jurada — o en aquellos Estados miembros en los que no existan disposiciones que contemplen declaraciones juradas, una declaración solemne — hecha por el interesado ante una autoridad administrativa o judicial competente o, cuando proceda, un notario u organismo profesional cualificado del Estado miembro de origen o del Estado miembro en el que la persona tenga su residencia permanente. Dicha autoridad, notario u organismo profesional cualificado expedirá un certificado en el que se dé fe de la declaración jurada o de la declaración solemne.
dos años después de la concesión de una nueva licencia de explotación,
no haya iniciado sus operaciones en el plazo de seis meses desde la concesión de una licencia de explotación,
haya obtenido la licencia sobre la base del artículo 5, apartado 3, párrafo primero, tenga la intención de realizar operaciones con aeronaves por encima del tamaño especificado en el artículo 5, apartado 3 o haya dejado de cumplir las condiciones establecidas en las citadas disposiciones.
4. Las compañías aéreas comunitarias deberán presentar a las autoridades competentes para la concesión de licencias las cuentas auditadas a más tardar seis meses después del último día del ejercicio financiero correspondiente, excepto que se prevea otra cosa en la legislación nacional. En los dos primeros años de explotación de una compañía aérea comunitaria, se pondrán a disposición de la autoridad competente para la concesión de licencias, previa solicitud, los datos a que se refiere la sección 3 del anexo I.
en un plazo de catorce días, todo cambio en la propiedad de cualquier cartera de acciones que represente al menos el 10 % del total de las acciones de la compañía aérea comunitaria, de su sociedad matriz o de su última sociedad de participación.
6. En caso de que las autoridades competentes para la concesión de licencias consideren que las modificaciones notificadas con arreglo al apartado 5 tienen una repercusión importante en la situación financiera de la compañía aérea comunitaria, exigirán la presentación de un plan de negocio revisado en el que figuren las modificaciones en cuestión, que deberá abarcar, como mínimo, un período de doce meses desde la fecha del comienzo de su aplicación, y deberá contener los datos a que se refiere la sección 2 del anexo I, además de la información que debe facilitarse en virtud de lo dispuesto en el apartado 4.
Las autoridades competentes para la concesión de licencias decidirán sobre el plan de negocio revisado por lo que respecta a la cuestión de saber si la compañía aérea comunitaria puede asumir sus obligaciones existentes y potenciales durante el citado período de doce meses. Se adoptará dicha decisión a más tardar tres meses después de que se les haya presentado toda la información necesaria.
8. Los apartados 4, 5 y 6 del presente artículo no se aplicarán a las compañías aéreas comunitarias que realicen exclusivamente operaciones con aeronaves cuya masa máxima al despegue sea inferior a 10 toneladas de masa máxima al despegue y/o que tengan menos de 20 asientos. Dichas compañías aéreas comunitarias deberán ser capaces en todo momento de demostrar que su capital neto es como mínimo de 100 000 euros o de facilitar a la autoridad competente para la concesión de su licencia, cuando ésta se lo exija, los datos necesarios a efectos de la valoración a la que se refiere el artículo 9, apartado 2.
No obstante, la autoridad competente para la concesión de licencias podrá aplicar los apartados 4, 5 y 6 a las compañías aéreas comunitarias a las que hayan otorgado licencias y que ofrezcan servicios de transporte aéreo regulares o cuyo volumen de negocios supere los 3 millones de euros anuales.
1. Las autoridades competentes para la concesión de licencias podrán evaluar en todo momento la situación financiera de una compañía aérea comunitaria a la que le hayan concedido una licencia. Basándose en su evaluación, las autoridades podrán dejar la licencia de explotación en suspenso o revocarla si dejare de constarles que dicha compañía aérea comunitaria puede hacer frente por un período de doce meses a las obligaciones que haya contraído o pueda contraer. No obstante, las autoridades competentes para la concesión de licencias podrán conceder una licencia temporal, para doce meses como máximo, en tanto la compañía aérea comunitaria lleva a cabo una reorganización financiera, siempre y cuando no se planteen riesgos de seguridad y que esa licencia temporal refleje los cambios introducidos, según proceda, en el certificado de operador aéreo y exista un plan realista de reconstitución financiera dentro de ese período.
1. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 13, apartado 4, las aeronaves que utilice una compañía aérea comunitaria deberán estar matriculadas según disponga el Estado miembro cuya autoridad competente haya expedido la licencia de explotación, en su registro nacional, o en la Comunidad.
la compañía aérea comunitaria demuestra de forma satisfactoria a las autoridades competentes que cumple todas las normas de seguridad equivalentes a las normas impuestas por la normativa comunitaria o nacional y
la compañía aérea comunitaria justifica el arrendamiento por necesidades excepcionales, en cuyo caso podrá concederse una autorización cuya duración no exceda de siete meses, renovables una sola vez por un periodo adicional de hasta siete meses,
2. Los Estados miembros no condicionarán la realización de servicios aéreos intracomunitarios por parte de las compañías aéreas comunitarias a la posesión de ningún permiso o autorización. Los Estados miembros se abstendrán de exigir a las compañías aéreas comunitarias la presentación de documentos o información que éstas hayan facilitado ya a la autoridad responsable de la concesión de licencias, siempre que pueda obtenerse en su debido momento la información pertinente de la autoridad competente para la concesión de licencias.
3. Si la Comisión considera, basándose en la información obtenida con arreglo al artículo 26, apartado 2, que la licencia de explotación concedida a una compañía aérea comunitaria no cumple los requisitos establecidos por el presente Reglamento, remitirá sus conclusiones a la autoridad competente para la concesión de licencias, la cual enviará a la Comisión sus observaciones dentro del plazo de quince días hábiles.
La compañía aérea comunitaria podrá seguir ejerciendo los derechos contemplados en el apartado 1 una vez que la autoridad competente para la concesión de licencias haya notificado a la Comisión que se han aplicado las medidas correctivas y que la autoridad competente para la concesión de licencias ha comprobado la aplicación.
7. Cuando, de conformidad con lo dispuesto en los apartados 1 y 2 se haya impuesto una obligación de servicio público, la compañía aérea comunitaria podrá hacer ventas sólo asiento siempre que el servicio aéreo en cuestión cumpla con todos los requisitos de la obligación de servicio público. En consecuencia, ese servicio aéreo se considerará como servicio aéreo regular.
11. Se considerará expirada la obligación de servicio público cuando no se haya operado ningún servicio de transporte aéreo regular en un período de más de doce meses en la ruta sujeta a dicha obligación.
12. En caso de interrupción súbita de servicio por parte de la compañía aérea comunitaria seleccionada de conformidad con el artículo 17, el Estado miembro interesado podrá, en caso de urgencia, seleccionar por mutuo acuerdo una compañía aérea comunitaria distinta que opere la obligación de servicio público durante un periodo máximo de siete meses, no renovables, en las siguientes condiciones:
1. La licitación pública prescrita en el artículo 16, apartado 10, se realizará conforme al procedimiento establecido en los apartados 2 a 11 del presente artículo.
parámetros objetivos y transparentes sobre cuya base se calculará, si procede, la indemnización por ejecución de las obligaciones de servicio público.
4. La Comisión dará a conocer la licitación mediante una nota informativa publicada en el Diario Oficial de la Unión Europea. El plazo de presentación de ofertas no podrá cerrarse antes de que transcurra en dos meses desde la fecha de publicación de dicha nota informativa. El caso de que la licitación se refiera a una ruta cuyo acceso ya estuviera limitado a una compañía aérea de conformidad con el artículo 16, apartado 9, el anuncio de licitación se publicará al menos seis meses antes del comienzo de la nueva concesión, a fin de valorar si tal restricción de acceso sigue siendo necesaria.
7. El fallo de la licitación se efectuará lo antes posible después de tener en cuenta en la selección la adecuación del servicio ofrecido, y los precios y condiciones que pueden proponerse a los usuarios, y el coste de la compensación que sea necesario aportar por el Estado o Estados miembros interesados, si fuese necesario.
número, nombres e información empresarial de los licitadores;
1. El ejercicio de los derechos de tráfico estará sujeto a las normas comunitarias, nacionales, regionales o locales publicadas relativas a la seguridad, la protección de la aviación, la protección del medio ambiente y la asignación de franjas horarias.
estar comunicados mediante una adecuada infraestructura de transportes que, en la medida de lo posible, ofrezca una conexión directa que permita llegar al aeropuerto dentro del plazo de noventa minutos, incluso cuando sea necesario cruzar una frontera;
disponer de servicios de transporte público frecuentes, fiables y eficientes que garanticen la comunicación entre aeropuertos y con la ciudad o aglomeración urbana; y
3. Previa solicitud de otro Estado miembro o por iniciativa propia, la Comisión podrá, de acuerdo con el procedimiento indicado en el artículo 24, apartado 2, suspender las medidas si no cumplen lo dispuesto en el apartado 1 o si infringen la normativa comunitaria de alguna otra forma.
1. No obstante lo dispuesto en los apartados 3 y 4, un Estado miembro podrá rehusar, limitar o imponer condiciones al ejercicio de derechos de tráfico para enfrentarse con problemas repentinos de corta duración, derivados de circunstancias imprevisibles e inevitables. Dichas medidas se ajustarán a los principios de proporcionalidad y transparencia y estarán basadas en criterios objetivos y no discriminatorios.
El Estado miembro interesado informará sin demora a La Comisión y a los demás Estados miembros de dichas medidas, justificándolas debidamente. Si los problemas que han hecho precisas dichas medidas siguen produciéndose durante más de catorce días, el Estado miembro deberá informar de ello a la Comisión y a los demás Estados miembros y podrá prolongar, con el acuerdo de la Comisión, dichas medidas por períodos adicionales no superiores a catorce días.
2. A petición del Estado miembro implicado o por iniciativa propia, la Comisión podrá suspender dichas medidas si no cumplen los requisitos de los apartados 1 y 2 o si son contrarias en cualquier modo al Derecho comunitario.
1. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 16, apartado 1, las compañías aéreas de la Comunidad y las de terceros países, siempre que se aplique el principio de reciprocidad fijarán libremente las tarifas y fletes de los servicios aéreos intracomunitarios.
2. No obstante lo dispuesto en cualesquiera acuerdos bilaterales celebrados entre los Estados miembros, éstos no podrán incurrir en discriminación por motivos de nacionalidad o identidad de la compañía aérea al permitir a las compañías aéreas comunitarias fijar tarifas y fletes para la prestación de servicios aéreos entre su territorio y un tercer país. Quedan suprimidas cualesquiera restricciones emanadas de acuerdos bilaterales entre Estados miembros y que sigan aplicándose en materia de fijación de precios, incluidas las relativas a rutas con origen o destino en terceros países.
la tarifa o flete,
otros cánones, recargos o derechos, tales como los relacionados con la seguridad o el combustible;
2. En los casos en que se haga referencia al presente apartado, serán de aplicación los artículos 3 y 7 de la Decisión 1999/468/CE observando lo dispuesto en su artículo 8.
Quedan derogados los Reglamentos (CEE) no 2407/92, no 2408/92 y no 2409/92.
(3) Dictamen del Parlamento Europeo y del Consejo de 11 de julio de 2007 (no publicada aún en el Diario Oficial), Posición Común del Consejo de 18 de abril de 2008 y Posición del Parlamento Europeo de … (no publicada aún en el Diario Oficial).
(5) DO L 240 de 24.8.1992, p. 8. Reglamento cuya última modificación la constituye el Reglamento (CE) no 1791/2006 (DO L 363 de 20.12.2006, p. 1).
El movimiento de tesorería y los planes de liquidez para el año siguiente, en los que consten todos los cambios de la estructura o de las actividades propuestos que tengan una incidencia significativa en la situación financiera.
Artículo 5, apartado 3 y Artículo 8, apartado 8
En julio de 2006 se adoptó esta propuesta de la Comisión cuyo objetivo es consolidar y racionalizar el contenido de los Reglamentos actualmente en vigor sobre concesión de licencias, libre prestación de servicios aéreos en la Comunidad y fijación de precios de dichos servicios aéreos. La propuesta introduce simultáneamente requisitos más severos sobre la capacidad financiera de las compañías aéreas y la práctica de arrendamiento de aeronaves con tripulación (la prestación de servicios aéreos con aeronaves y tripulaciones de otras compañías diferentes). Además, se clarifican las normas sobre las obligaciones de servicio público en materia de rutas aéreas, se eliminan las incongruencias entre el mercado interior de la aviación y los servicios a terceros países y se simplifican las normas sobre reparto del tráfico entre aeropuertos que presten servicio a una misma ciudad o aglomeración urbana. Por último, la propuesta aumenta la transparencia de precios en relación con las tarifas y fletes que se ofrecen a pasajeros y destinatarios de servicios de carga.
El Consejo pudo aprobar la mayoría de los elementos principales de la propuesta de la Comisión. Sin embargo, a propósito de otros puntos importantes, el Consejo decidió modificar el texto, en general, con el fin de garantizar una total claridad sobre las responsabilidades de las autoridades competentes para la concesión de licencias de los Estados miembros, las competencias respectivas de la Comunidad y de los Estados miembros en cuanto a las relaciones con terceros países así como para garantizar que se guarde un equilibrio apropiado entre controlar a los transportistas y evitar que se impongan requisitos excesivamente gravosos. En este contexto, se tuvo bien presente el estudio de impacto elaborado por la Comisión.
En sus deliberaciones, el Consejo aprobó las principales modificaciones siguientes de la propuesta de la Comisión.
El Consejo introdujo algunas modificaciones importantes en las definiciones recogidas en los artículos 2 y 3 con el fin de dejar totalmente claro que la autoridad del Estado miembro responsable de la supervisión de la seguridad del operador es asimismo responsable de la expedición de su licencia de explotación. Consciente de que esta propuesta es parte del esfuerzo que realiza la Comunidad en aras de la simplificación legislativa, el Consejo estimó también que podía mejorarse el equilibrio entre la necesidad de garantizar un estrecho seguimiento de la solvencia de las compañías aéreas y la necesidad de no sobrecargar a los operadores con requisitos administrativos que no ayudarían a ofrecer una mayor protección a los consumidores. A este respecto, se introdujeron también algunas modificaciones para que los operadores puedan alquilar aeronaves con tripulación. Al tiempo que reconoce que, en ocasiones, los operadores tienen motivos legítimos de funcionamiento para recurrir al alquiler con tripulación, el texto de la Posición Común establece condiciones severas para el alquiler de aeronaves extracomunitarias con tripulación (aeronaves cuya supervisión de seguridad no está sujeta a las normas comunitarias).
En relación con la dimensión internacional del mercado comunitario de la aviación, el Consejo suprimió algunos de los apartados del artículo 15 que no eran, a su juicio, congruentes con las competencias respectivas de los Estados y de la Comunidad. También a este respecto, el texto del Consejo aclara que los Estados miembros conservan el derecho a imponer limitaciones a los acuerdos de códigos compartidos entre compañías aéreas comunitarias y extracomunitarias si el país al que pertenece el transportista extranjero limita las oportunidades comerciales que se ofrecen a los transportistas comunitarios.
El Consejo simplificó algunas de las normas y procedimientos referentes a la imposición de obligaciones de servicio público contemplados en los artículos 16 y 17 e introdujo otras modificaciones para garantizar su congruencia con los fines y objetivos subyacentes al uso de las obligaciones de servicio público.
Se introdujo en la Posición Común un nuevo artículo que permite a los Estados miembros imponer limitaciones sobre derechos de tráfico cuando ello responda a problemas medioambientales graves. De esta manera, el nuevo texto se ajusta a las posibilidades que ofrecen los reglamentos en vigor e incluye una salvaguardia para garantizar que tales medidas no sean discriminatorias y estén plenamente justificadas.
En cuanto se refiere a las normas sobre reparto del tráfico en los sistemas de aeropuertos, el Consejo ha incluido un texto que consolida el principio de que los aeropuertos de dichos sistemas disponen de una infraestructura de transporte adecuada, en interés de los pasajeros.
Por último, el Consejo amplió el ámbito de aplicación de las normas sobre transparencia de precios con el fin de incluir todos los vuelos procedentes de aeropuertos comunitarios (independientemente de su destino). De acuerdo con el texto del Consejo, todos los precios de los billetes de estos vuelos habrán de publicarse con la tarifa o flete, derechos, impuestos y tasas incluidos.
Respecto a las enmiendas propuestas por el Parlamento Europeo, el Consejo pudo aceptar íntegramente las siguientes enmiendas: 3, 5, 7, 9, 14, 19, 21, 22, 27, 30, 34, 37, 38, 39, 42, 44, 51, 52, 53 y 56. Cabe destacar que las enmiendas 42 y 56, relativas a las normas de reparto del tráfico y al cumplimiento de la legislación social respectivamente y que fueron objeto de prolongadas y arduas negociaciones en el Consejo, se aprobaron como parte de un acuerdo transaccional con el Parlamento que el Consejo confía en que sirva como base para alcanzar un acuerdo global en segunda lectura.
Las enmiendas 1, 6, 10, 33, 41, 45, 46, 48 y 49 fueron aceptadas bien en su contenido (aunque se integrarían en otras partes del texto) o bien previa reformulación.
No obstante, el Consejo no pudo aceptar otras de las enmiendas. Algunas de ellas fueron rechazadas por ampliar exageradamente, a juicio del Consejo, el ámbito de aplicación del Reglamento (enmiendas 2, 15, 17 y 50) y otras por imponer una carga desproporcionada a los operadores o por menoscabar la equidad del régimen de concesión de licencias (4, 16, 25 y 28).
Algunas de las enmiendas fueron rechazadas por resultar superfluas a raíz de las modificaciones introducidas por el Consejo en la propuesta de la Comisión (12 y 43). Y otras por quitar, a juicio del Consejo, claridad al texto o incluir errores técnicos (8, 11, 13, 18, 23, 24, 26, 29, 31, 32 y 47). A pesar de haber sido rechazada, la enmienda 20 se incluyó en otra parte del texto del Consejo. Se rechazó la enmienda 36 por menoscabar las competencias de los Estados miembros respecto de los acuerdos de códigos compartidos con compañías aéreas de terceros países. Por último, las enmiendas 35 y 40, fueron rechazadas por ocuparse del mismo tema que otras enmiendas que fueron objeto de textos transaccionales incluidos en la Posición Común a la que el Consejo confía en que el Parlamento pueda dar su aprobación en segunda lectura.
El Consejo considera que el texto de su Posición Común es apropiado y equilibrado. El Consejo recuerda los numerosos contactos mantenidos con el Parlamento y confía que pronto fructifiquen en forma de una rápida adopción de la presente legislación.