Source: http://legal.legis.com.co/document.legis/sentencia-1997-03627-de-febrero-23-de-2012?documento=jurcol&contexto=jurcol_c64d7cb98f2a01f8e0430a01015101f8&vista=STD-PC
Timestamp: 2018-11-14 01:00:54
Document Index: 233055975

Matched Legal Cases: ['artículo 149', 'artículo 49', 'artículo 149', 'artículo 10', 'artículo 682', 'artículo 241']

﻿ Sentencia 1997-03627 de febrero 23 de 2012
SENTENCIA 1997-03627 DE 23 DE FEBRERO DE 2012
CONTENIDO:RETENCIÓN DE EMBARCACIÓN. NO OBSTANTE LAS OBLIGACIONES QUE LE CORRESPONDEN AL CAPITÁN DE UNA EMBARCACIÓN, CONFORME LO CONSAGRA, LA LEGISLACIÓN MERCANTIL ES MENESTER SEÑALAR QUE, SI AQUEL FUE DESIGNADO COMO AUXILIAR DE LA ADMINISTRACIÓN DE JUSTICIA TALES OBLIGACIONES LAS DEBE CUMPLIR YA NO COMO CAPITÁN DE LA EMBARCACIÓN AFECTADA SINO COMO AUXILIAR DE LA ADMINISTRACIÓN DE JUSTICIA, DE LO CONTRARIO COMPROMETE LA RESPONSABILIDAD DE LA ADMINISTRACIÓN A TÍTULO DE UN DEFECTUOSO FUNCIONAMIENTO DE LA ADMINISTRACIÓN DE JUSTICIA.
TEMAS ESPECÍFICOS:AUXILIAR DE LA JUSTICIA, ADMINISTRACIÓN DE JUSTICIA, CAPITÁN DE NAVE, FUNCIONES DEL CAPITÁN DE NAVE, OBLIGACIONES DEL CAPITÁN DE NAVE, RESPONSABILIDAD DEL CAPITÁN DE NAVE, DEBERES DEL AUXILIAR DE LA JUSTICIA
Sentencia 1997-03627 de febrero 23 de 2012
Radicación número: 76001-23-25-000-1997-03627-01(22584) (R- 3627)
2.3 Excepción de falta de legitimación en la causa por pasiva, respecto de la Nación - Ministerio de Justicia
El artículo 149 del Decreto 01 de 1984 indicaba que la representación de la Nación - rama judicial estaba en cabeza del Ministro de Justicia. Con la entrada en vigencia de la Ley 270 de 1996(5) —Estatutaria de la Administración de Justicia—, dicha representación fue radicada en el director ejecutivo de administración judicial. A su turno, el artículo 49 de la Ley 446 de 1998,(6) norma que modificó el artículo 149 del Código Contencioso Administrativo, dispuso que la representación de la Nación, para efectos judiciales por actuaciones de la Fiscalía General de la Nación, le correspondía al Fiscal General de la Nación.
“En el caso que nos ocupa está probado que la autoridad que infligió el daño fue la Fiscalía General de la Nación al ordenar injustamente la privación de la libertad de la señora Anatilde Santiago de Contreras y toda vez que el presupuesto de esta entidad es diferente del que tiene a su cargo el Consejo Superior de la Judicatura, los rubros que deben afectarse para reponer el daño causado son los de la Fiscalía General de la Nación y no los de la dirección ejecutiva de administración judicial(8).
“Eslora de registro: 21.30 mts. número de mástiles: XX
“Manga de registro: 5.58 mts. número de bodegas: (1)
“Puntal de registro: 2.10 mts. número de cubiertas: (2)
“Calado máximo: 1.2 mts. número de entrepuentes: (1)
“TRB: 58.7 tons. número máquinas propulsoras: (1)
“TRN: 36.28 tons. material del casco: madera
“Peso muerto total: 36.00 t. Met. fecha de construcción: 1990
“Número calderas pies: XX clase de propulsión: motor diesel
“Por medio del presente hago llegar al señor fiscal seccional de B/ventura una sustancias y una motonave:
“Se encontraba efectuando retenes en la bahía de Buenaventura una lancha de esta unidad al mando del CPIM Benavides Trujillo Jesús, el cual procedió a revisar la Motonabe ‘Caribeño’ (sic), efectuando la requisa se encontraron los siguientes elementos, así: caneca 1. Es una nevera de icopor blanca con tres (3) galones de una sustancia líquida al parecer ácido, tres (3) bolsas color negro con una sustancia al parecer permanganato de potasio y cinco (5) bolsas con una sustancia blanca de dos (2) kilos cada una. Caneca 2. Es una nevera de icopor blanco, con tres (3) galones de sustancia líquida al parecer ácido. Bolsa plástica de colores negro y azul con dos bolsas de dos kilos y una bolsa abierta con un kilo de una sustancia blanca: caja de cartón para empaque de manzanas, que contiene seis (6) galones de sustancia líquida al parecer ácido (...) El mencionado material pertenecía al señor Daniel Ortiz que viajaba a bordo de la motonabe (sic) y se fugó en las cercanías al muelle de la sociedad portuaria saltando de la lancha y metiéndose bajo el muelle. Dichas sustancias al parecer iban a ser utilizadas para el procesamiento de cocaína.
“Igualmente me permito informar el personal que se encontraba a bordo de la motonabe (sic), unos como pasajeros y otros como tripulantes, los cuales podrán ser llamados posteriormente de acuerdo a la dirección suministrada por ellos mismos. Y poner a su disposición la motonave (sic) ‘Caribeño’, la cual se encuentra retenida en el muelle naval de este municipio bajo el mando de su capitán Ángel Estrada (...)” (fls. 38, 39, cdno. 1).
“(...) En los archivos figura para esa época (...) copia de un informe hecho por un comandante de la patrulla de Infantería de Marina, en donde informa que habiéndosele pasado revista a la motonave ‘El Caribeño’, se encontraron unos elementos que posiblemente sean empleados en cuestiones de narcotráfico, motivo por el cual el comandante de la patrulla hace la retención de la motonave y en el mismo oficio procede a informarle al fiscal de esa época, no dice el nombre, que la motonave a partir de ese momento queda a disposición de dicho fiscal, porque lo único que hace el comandante de la patrulla es descubrir las sustancias sospechosas, pero para esclarecer los hechos la competencia es del fiscal (...) Todas las motonaves son matriculadas en capitanía y dentro de esa matrícula le figuran unos certificados que se expiden en la misma capitanía y que tienen que ver con la seguridad del buque, las características, el registro de propiedad y otra clase de certificados que autorizan al buque para, podríamos decir, existir legalmente y realizar la faena para la cual fue construido. Estos certificados son renovados cada año por medio de un perito que revisa el buque y dice si sus condiciones siguen siendo las apropiadas para navegar. Con esos certificados vigentes y con la lista de la tripulación que puede cambiar por cada viaje, el capitán del buque, el armador, o el agente marítimo van a capitanía y efectúan lo que se llama ‘correr el zarpe’, que consiste en informar a capitanía hacia donde se va desplazar el buque y qué faena se va a realizar (...) capitanía entonces revisa los documentos del buque y si estos están vigentes entonces corre el zarpe o sea hace un certificado que se llama zarpe, el cual autoriza al buque del nombre que sea al mando de un capitán idóneo para desplazarse desde el puerto de Buenaventura u otro puerto de la costa colombiana o extranjera. Cuando termina el viaje, si el buque llega a otro puerto donde hay capitanía, cancelan el zarpe que llevan y sacan uno nuevo con los mismos documentos vigentes para regresar a Buenaventura (...) El Caribeño solo canceló el último zarpe y no volvió a correr zarpe para zarpar de nuevo. Es de suponer que tuviera esta situación de no correr zarpe relación con el oficio mencionado anteriormente que lo ponía a disposición de un fiscal, ya después de esto no hay más solicitudes de zarpe (...) (fls. 16 a 18, cdno. 4).
“Los títulos valores, bienes muebles e inmuebles, divisas, derechos de cualquier naturaleza y, en general, los beneficios económicos y efectos provenientes de o vinculados directa o indirectamente a las actividades ilícitas (...), o los vehículos y demás medios de transporte, utilizados para la comisión del delito de narcotráfico y conexos, serán decomisados u ocupados por las Fuerzas Militares, Policía Nacional y los organismos de seguridad del Estado y puestos a disposición inmediata del Consejo Nacional de Estupefacientes, el cual, por resolución, podrá destinarlos provisionalmente al servicio oficial o de entidades de beneficio común instituidas legalmente mientras el juez competente dispone sobre su destinación definitiva.
“La providencia que ordene la devolución de los bienes materia del decomiso, deberá ser consultada y solo surtirá efectos una vez confirmada por el superior (...)”
“El juez en la sentencia mediante la cual decida el proceso por los delitos de narcotráfico y conexos (...) decidirá en forma definitiva la destinación de dichos bienes. Su devolución, en caso de que se demuestre plenamente la licitud de su procedencia y destinación, será decidida por el juez del conocimiento mediante auto interlocutorio que deberá ser consultado con el superior (...)”.
“De la aprehensión, incautación u ocupación de los bienes que estuvieren sujetos a registro de cualquier naturaleza se dará aviso inmediato al funcionario que corresponda, por el jefe de la unidad de policía judicial que la haya efectuado. La inscripción se hará en el acta y no estará sujeta a costo ni a turno alguno. Hecha esta, todo derecho de terceros que se constituya sobre el bien será inoponible al Estado. Siempre que se produzca la incautación u ocupación de bienes el responsable de la unidad de policía judicial levantará un inventario del cual se enviará copia a la Dirección Nacional de Estupefacientes si a ello hubiere lugar (se resalta).
Es dable señalar, entonces, que tanto la Armada Nacional como la Fiscalía General de la Nación no hicieron nada distinto que cumplir con la ley, pues en la embarcación se transportaban sustancias prohibidas, de tal suerte que las medidas de las autoridades que la afectaron no solo resultaban necesarias sino que, además, constituían un imperativo de orden legal.
Pero cuando las pruebas ordenadas y practicadas por la fiscalía permitieron establecer que el único responsable del transporte de las sustancias prohibidas era el señor Daniel Ortiz, quien viajaba como pasajero en el barco, y que ni la tripulación ni el propietario del mismo tenían que ver con el delito cometido, la fiscalía ordenó su entrega definitiva, mediante Resolución de 3 de agosto de 1995 (fls. 61 a 66, cdno. 1), decisión que fue confirmada el 26 de septiembre del mismo año por la fiscalía delegada ante el tribunal nacional, en grado jurisdiccional de consulta (fls. 89 a 91, cdno. 1).
Se encuentra acreditado que la embarcación “El Caribeño”, de propiedad del señor Walberto Salazar Cuero, antes de ser retenida en altamar por la Armada Nacional e inmovilizada por la Fiscalía General de la Nación, cumplía con todas las exigencias dispuestas por la Dirección General Marítima y Portuaria para navegar en condiciones de seguridad, prueba de ello es que obtuvo todas y cada una de las certificaciones requeridas por las autoridades competentes(9) y superó las distintas inspecciones a las que fue sometida por parte de los peritos, de lo cual se infiere que esta se encontraba en buen estado (fls. 27 a 31, cdno. 1).
El material probatorio permite establecer, igualmente, que durante el tiempo que la embarcación permaneció inmovilizada en el muelle naval 13 de Buenaventura sufrió un grave deterioro, tal como lo revelan el acta de entrega definitiva, suscrita el 19 de octubre de 1995 por el señor Walberto Salazar Cuero, su apoderada judicial, el comandante ECF-14 y el comandante de la Compañía “CYS” BRIM-2, los dos últimos en representación de la Armada Nacional (fl. 9, cdno. 1), los testimonios de Federico y Moisés Estupiñán Estupiñán rendidos en este proceso el 16 de junio de 1999 (fls. 11 a 14, cdno. 2) y el dictamen pericial practicado en este proceso el 25 de agosto de 2000 (fls. 32 a 76, cdno. 4).
“2. Librar oficio al comandante de la Segunda Brigada de Infantería de Marina, coronel Carlos Herrera Giraldo, con el fin de que se sirva mantener retenida en el muelle naval la motonave Caribeña, involucrada en el decomiso del material químico según informe de las Fuerzas Militares presentado por el teniente de I.M. Miguel Alberto Blanco V. - comandante elemento de combate fluvial 14, la cual quedará bajo la custodia del capitán de dicha nave señor Ángel Estrada, bajo estricta vigilancia de las Fuerzas Militares Brigada de Infantería de Marina y a disposición de la jefatura de la Unidad de Fiscalía Seccional de este municipio.
Si bien la Fiscalía General de la Nación ordenó la inmovilización de la embarcación en el muelle naval 13, bajo la estricta vigilancia de la Infantería de Marina, la nave fue dejada en custodia del capitán de la embarcación, señor Ángel Neri Estrada, quien inexplicablemente no adoptó medida alguna dirigida a su conservación y mucho menos alertó a las autoridades sobre el deterioro que venía presentando la nave, a fin de que se tomaran las medidas concernientes al caso, razón por la cual el Tribunal Administrativo del Valle del Cauca negó las pretensiones de la demanda, pues, a su juicio, la negligencia del señor Neri Estrada no puede trasladársele a las demandadas.
Conforme a lo anterior, es evidente y claro que el señor Ángel Neri Estrada tenía que haber adoptado como custodio de la nave afectada las medidas necesarias para evitar que aquella sufriera cualquier clase de percance o deterioro, puesto que el artículo 10 del Código de Procedimiento Civil señala que el depositario o administrador de los bienes entregados en custodia informará mensualmente de su gestión a la autoridad judicial competente, sin perjuicio del deber de rendir cuentas, a la vez que el numeral 4º del artículo 682 del mismo ordenamiento jurídico impone al secuestre la obligación de tomar las medidas adecuadas para la conservación y mantenimiento de los bienes a su cargo.
En cuanto al régimen de responsabilidad que se atribuye, resulta indispensable señalar que dentro de ese concepto están comprendidas todas las acciones u omisiones constitutivas de falla, que se presenten con ocasión del ejercicio de la función de impartir justicia, de modo que puede provenir no solo de los funcionarios, sino también de los particulares investidos de facultades jurisdiccionales, de los empleados judiciales, de los agentes y de los auxiliares judiciales. Así lo previó el legislador colombiano cuando dispuso que, fuera de los casos de error jurisdiccional y privación injusta de la libertad, “quien haya sufrido un daño antijurídico, a consecuencia de la función jurisdiccional tendrá derecho a obtener la consiguiente reparación”(10). Se trata de una responsabilidad que, a diferencia de la que surge del error judicial, se produce en las demás actuaciones judiciales necesarias para adelantar el proceso o la ejecución de las providencias judiciales.
Los actores solicitaron, por dicho concepto, el equivalente a 1000 gramos de oro para cada uno de ellos (fl. 115, cdno. 1); sin embargo, no obra prueba alguna en el plenario que permita asegurar que los demandantes sufrieron perjuicios morales por la destrucción de la embarcación “El Caribeño”.
“2. Fundamentos y conceptos varios.
“Cotizaciones (ver anexo 02) expedidas por los señores Olmedo Banguera, portador de la c.c. 16.476.615 con licencia de perito naval 026. Marcelino obregón con c.c. 16.477.969 constructor naval. James Sánchez Mosquera, portador de la c.c. 16.495.545 constructor naval de astillero San Antonio, kilómetro 5 El Piñal, teléfono 09-22425236 Buenaventura.
“3 Bases de liquidación.
“3.2. Para la liquidación del daño emergente.
Propulsión Motor diesel de 350 HP
“3.2.2 Características de las cubiertas y dotación en general:
“3.2.3 Valoración:
“4.3.3 Equipo de telecomunicaciones $ 4.500.000
4.3.4. Motor Diesel de 350 H.P. 87.161.777 $ 87.161.777
“De otra parte estando a la intemperie y recibiendo todas las inclemencias del tiempo, ya que el clima por ser salubre por la acción del mar destruye cualquier embarcación que no tenga mantenimiento preventivo. Además, si no se le ha efectuado las reparaciones menores propias de una embarcación de movilización diaria dentro del mar, su destrucción paulatina es inminente.
“Seiscientos sesenta y un millones seiscientos sesenta y un mil setecientos setenta y siete pesos m/cte. ($ 661.661.777)” (fls. 33 a 74, cdno. 4).
La Sala acogerá el anterior dictamen pericial, en la medida en que no fue objetado por las partes (al efecto el tribunal corrió traslado del mismo el 31 de agosto de 2000 —fl. 76, cdno. 4— y las partes guardaron silencio) y porque, además, cumple fielmente las exigencias dispuestas por el artículo 241 del Código de Procedimiento Civil (11), si se tiene en cuenta que se encuentra fundamentado y razonado y las conclusiones son claras, precisas, lógicas y convincentes y están respaldadas con otros medios de prueba, tales como cotizaciones expedidas por almacenes especializados en motonaves y por peritos y constructores navales (fls. 41, 43 y 44, cdno. 4).
“(...) Eso fue como en el año 1996, no recuerdo la fecha exacta pero fue para ese año en que el señor Walberto Salazar fue y me buscó a la casa mía y me dijo que quería que fuéramos a ver un barco de nombre Caribeño, que estaba por la Palera, que queda en el muelle del Piñal (...) entonces fuimos don Walberto, mi hermano Federico y yo a ver el barco, para ver que le podíamos hacer, lo revisamos y estaba bastante deteriorado, tenía la quilla mala o sea la columna vertebral del barco, la cual es de madera, también tenía mala la sobrequilla que también es de madera mangle o madera de montaña, esta sobrequilla es la parte que asegura el barco por dentro, ella va entrelazada o asegurada con la quilla, es que la quilla va por fuera y la sobrequilla va por dentro; también tenía mala la curvazón o esqueleto del barco, que también es de madera (...) tenía malo el forro exterior del buque que también estaba forrado en madera; la cubierta también estaba mala y las tapas de cubierta muy malas; en términos generales el barco estaba destruido, porque llevaba mucho tiempo hundido, o sea sumergido. Entonces arreglamos con don Walberto para empezar a trabajar, me refiero a mi hermano Federico y yo, le dijimos que tenía que meterle siquiera unos cien millones de pesos, pero primero arrancaríamos con cincuenta millones de pesos, este acuerdo lo hicimos por escrito, y en el escrito constaba todo lo que le íbamos a hacer al barco, nosotros mismos redactamos el escrito, me refiero a los tres, Walberto, Federico y mi persona, el escrito lo firmamos en el 96 pero no recuerdo la fecha, ni el mes, inmediatamente empezamos a trabajar le hicimos pocas cosas, como quitarle piezas malas pero paramos porque no había billete para trabajar, solo trabajamos como una quincena, diez días más o menos, como no había plata el documento así quedó y hasta allí llegamos; nosotros le pedimos a don Walberto que bregara a conseguir el billete para seguir y nos dijo que no había, no recuerdo cuánta plata nos alcanzó a dar por los días que trabajamos, pero lo de los 50.000.000 se quedó hablado porque no había plata. El barco se quedó allí abandonado (...) solo quedan restos (...) cuando la marea subía lo tapaba y cuando se retiraba la marea se veía otra vez (...) Preguntado: informe al despacho si conoció la embarcación “El Caribeño” en época anterior a la aprehensión por cuenta de la fiscalía como usted escuchó decir. Contestó: sí la conocí como un año antes de caer como dicen en manos de la fiscalía, el barco estaba bueno, andaba trabajando en cabotaje, no sé decir quién era la tripulación, pero lo veía moviéndose en la bahía, entrando y saliendo. Preguntado: ¿sabe usted qué valor podía tener tal embarcación antes de deteriorarse en la forma descrita e igualmente nos dirá atendiendo su oficio, cuánto puede valer su reparación actual? Contestó: por ahí unos $ 300.000.000 trescientos millones más o menos debía valer, cuando yo lo vi en el año 96, su reparación la valoramos como en cien millones de pesos, ahorita no sé decirle, tendría que verlo, inspeccionarlo. Preguntado: sírvase manifestar teniendo en cuenta su oficio y su experiencia durante cerca de 40 años en el ramo, ¿cuánto tiempo podría durar una embarcación como El Caribeño a la intemperie y recibiendo todas las inclemencias del clima y del tiempo y lo que de ello se desprende? Contestó: entre unos 6 a 12 meses (fls. 11, 12, cdno. 2).
“(...) vimos que el barco estaba completamente destruido, todo quebrado, tablas, baho, todo malo, porque el movimiento de la mar lo desquebraja todo, la madera se quiebra y van quedando solo pedazos del barco (...) llegamos a un acuerdo para hacerle algo, para trabajarlo, ahí fue cuando hablamos de cien millones de pesos ($ 100.000.000) para el trabajo del barco, allí iba solo la mano de obra, el trabajo de nosotros, la madera la tenía que comprar don Walberto, luego hicimos un trato de que arrancábamos con $ 50.000.000,oo, pero trabajamos como 15 o 20 días y nos pagó don Walberto a cada uno, incluso no tengo presente cuánto pagó, porque éramos como 9, nosotros y los ayudantes, nos pagó los días prácticamente porque el hombre se quedó sin billete y la obra quedó paralizada, no tenía plata el hombre y hasta allí llegamos (...) Preguntado: de acuerdo con el deterioro que presentaba, ¿cuánto tiempo cree Ud. que llevaba allí hundido? Contestó: póngale unos seis meses (...) nosotros trabajamos en los barcos, uno está en los muelles y los ve atracando y este Caribeño trabajaba en cabotaje. Preguntado: ¿qué valor de acuerdo con su oficio y conocimientos podía tener tal embarcación antes de producirse su hundimiento? Contestó: (...) un valor aproximado de trescientos millones y medio a cuatrocientos millones aproximadamente. Ahora yo creo que no hay nada ya, yo no lo he vuelto a ver, ni sé dónde está (fls. 13 y 14, cdno. 2).
índice final - enero /2012 (109,95)
Ra = $ 512’389.274 ________________________ =
índice inicial - agosto 2000 (61,14)
Ra= 921’445.873
“Se tomó como base el promedio de viajes mensuales que la embarcación realizaba en un mes, según certificación de su agente marítimo Tulia Aparicio y el libro de control de viajes; se puede establecer que la embarcación realizaba en promedio siete viajes mensuales. La embarcación tenía capacidad para 22 pasajeros, o sea 44 pasajeros, 22 de ida y 22 de regreso, a $ 15.000 de flete por pasajero, equivale a $ 660.000 (seiscientos sesenta mil pesos); el viaje de madera se estima en $ 1.500.000 más $ 660.000 de fletes; equivale pues a $ 2.160.000 mensuales. Esta suma en 24 meses que lleva la embarcación sin poderse mover se estima en $ 51.840.000 (cincuenta y un millones ochocientos cuarenta mil pesos moneda corriente) (fls. 116, 117, cdno. 1).
“2.7. En la demanda se manifiesta (...) que dicho barco tenía un promedio de siete (07) viajes mensuales. Nosotros hicimos un cuadro, extractamos de la bitácora que nos fue presentada y pudimos determinar que el promedio de viajes es de cinco (5) mensuales durante once (11) meses. Esto para 1995 y 1996. En el trabajo realizado lo hicimos sobre la base de cinco (05) viajes mensuales y durante 11 meses al año.
“(...) Por consultas efectuadas en el puerto de Buenaventura pudimos determinar sobre los costos por combustibles, lubricantes, mantenimiento, etc. que una nave como El Caribeño necesitaba para poder navegar normalmente cumpliendo el itinerario que se prometía a sus pasajeros habituales y esporádicos.
“3.1. Ingresos.
“3.1.2. Egresos.
“Las prestaciones sociales de ley: (...) 20% sobre el salario o sea: cesantías el 8.33%, primas el 8,33% y las vacaciones el 3,33%.
“4.1. Lucro cesante consolidado.
“La liquidación del lucro cesante consolidado es de la fecha en la cual fue inmovilizada El Caribeño, esto es mayo 28 de 1995 hasta la fecha de este experticia o sea junio 30 de 2000.
(En $ .000)
1993 05 2200 24.200 02 2200 24.200
1994 05 2600 29.040 02 3000 33.000
1995 05 3300 36.300 02 4000 44.000
1996 05 3700 41.140 02 5000 55.000
1997 05 4180 45.980 02 6600 72.600
1998 05 4400 48.400 02 7600 83.600
1999 05 4840 53.240 02 8000 88.000
2000 05 5500 33.000 02 9000 54.000
Año Ingresos Menos
egresos Utilidades p/recibir
Año Base IPC L.C. consolidado
“Total lucro cesante consolidado $ 298.988.000.
“4.2. Lucro cesante futuro.
“Valor total del lucro cesante consolidado - $ 298.988.000
“Meses desde junio 1995 a junio 30 2000 - 61
“298.988.000: 61 X 06 = 29.408.655
“La embarcación El Caribeño pudo haber producido desde mayo 28 de 1995 hasta junio 30 de 2000 doscientos noventa y ocho millones novecientos ochenta y ocho mil pesos ($ 298.988.000) m/cte., y aplicando la correspondiente indexación que hemos denominado lucro cesante consolidado nos da:
“Trescientos veintiocho millones trescientos noventa y seis mil seiscientos cincuenta y cinco pesos m/cte. ($ 328.396.655)” (fls. 32 a 74, cdno. 4).
El dictamen también relacionó una serie de gastos en los que habría incurrido la embarcación, por concepto de combustible, aceite y mantenimiento, durante el mismo periodo de años; sin embargo, las sumas arrojadas no corresponden en la práctica a gastos de la motonave afectada, sino a proyecciones que los peritos realizaron comparativamente con el medio en el cual desarrollaba su actividad “El Caribeño”, las cuales carecen de soporte probatorio. Lo anterior, si se tiene en cuenta que el fundamento esgrimido por los peritos para calcular tales valores fue el siguiente: “Por consultas efectuadas en el puerto de Buenaventura pudimos determinar sobre los costos por combustibles, lubricantes, mantenimiento, etc. que una nave como El Caribeño necesitaba para poder navegar normalmente cumpliendo el itinerario que se prometía a sus pasajeros habituales y esporádicos” (se resalta) (fl. 54, cdno. 4).
De otro lado, no puede pasar inadvertido que el señor Walberto Salazar Cuero desempeñaba con la embarcación “El Caribeño” una actividad mercantil, como lo es el transporte de personas,(12) según se desprende del certificado de clasificación definitiva expedido por la Dirección General Marítima y Portuaria (fl. 32, cdno. 1), razón por la cual y conforme a lo dispuesto por el Código de Comercio(13) estaba obligado a llevar libros de contabilidad, registros contables, inventarios y estados financieros, que hubieran podido servir a los peritos para emitir su dictamen en relación con el lucro cesante, pero nada de ello obra en el plenario.