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Timestamp: 2016-10-27 17:04:23
Document Index: 318394758

Matched Legal Cases: ['Art. 14', 'Art. 7', 'Art. 7', 'Art. 1', 'Art. 7', 'Art. 1', 'Art. 7']

2C_800/2009 (19.04.2010)
2C_800/2009
Mit Verf�gungen vom 2., 3. sowie 8. April 2008 veranlagte die Eidgen�ssische Zollverwaltung, Oberzolldirektion, die Nutzfahrzeuge der Y.________ SA f�r die leistungsabh�ngige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) der Periode 1. Januar 2008 bis 31. Januar 2008 und setzte diese auf Fr. 1'333.55, Fr. 259'821.85 und Fr. 894.45 fest. Dabei wandte sie den per 1. Januar 2008 erh�hten Abgabetarif an, wie er vom Bundesrat mit �nderung vom 12. September 2007 in der Schwerverkehrsabgabeverordnung festgelegt worden war.
Mit Urteil vom 28. Oktober 2009 hiess das Bundesverwaltungsgericht, Abteilung I, eine von der Y.________ SA eingereichte Beschwerde gut, soweit es darauf eintrat, hob den Einspracheentscheid auf und wies die Sache zur Festsetzung der Abgabe im Sinne der Erw�gungen an die Vorinstanz zur�ck. Zur Begr�ndung f�hrte das Gericht an, die vom Bundesrat mit �nderung der Schwerverkehrsabgabeverordnung vom 12. September 2007 erlassenen Tarife verletzten das Kostendeckungsprinzip nach der massgeblichen Bestimmung des Schwerverkehrsabgabegesetzes, weshalb sie nicht zur Anwendung gebracht werden d�rften.
Die Y.________ SA beantragt, die Beschwerde abzuweisen und das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vollumf�nglich zu best�tigen. Das Bundesverwaltungsgericht verzichtet ausdr�cklich auf eine Vernehmlassung.
a. Der Tarif muss mindestens 0,6 Rappen und darf h�chstens 2,5 Rappen pro gefahrenen Kilometer und Tonne h�chstzul�ssigem Gesamtgewicht betragen.
b. Bei einer generellen Erh�hung des h�chstzul�ssigen Gesamtgewichtes auf 40 Tonnen betr�gt der Tarif h�chstens 3 Rappen. Der Bundesrat kann diesen Tarif f�r Fahrzeuge mit einem h�chstzul�ssigen Gesamtgewicht bis 28 Tonnen um h�chstens einen F�nftel reduzieren.
c. Bei emissionsabh�ngiger Ausgestaltung im Sinne von Artikel 6 Absatz 3 gilt der jeweilige Tarif als Durchschnitt; er wird bei Fahrzeugen mit �berdurchschnittlichen Emissionen h�her, bei Fahrzeugen mit unterdurchschnittlichen Emissionen tiefer angesetzt.
a. die Berechnungen �ber die ungedeckten Wegekosten sowie die externen Kosten und Nutzen des Schwerverkehrs;
b. die Belastung der Volkswirtschaft;
c. die raumordnungspolitischen Effekte und die Auswirkungen auf die G�terversorgung in von der Bahn nicht oder nur unzureichend erschlossenen Gegenden;
d. die Zielsetzung, die Wettbewerbsf�higkeit der Bahn zu f�rdern;
e. die Auswirkungen der Abgabe auf den allf�lligen Umwegverkehr �ber benachbarte ausl�ndische Strassen.
a. 3,07 Rappen pro Tonnenkilometer (bisher 2,88 Rp./tkm) f�r Fahrzeuge der Abgabekategorie 1;
b. 2,66 Rappen pro Tonnenkilometer (bisher 2,52 Rp./tkm) f�r Fahrzeuge der Abgabekategorie 2;
c. 2,26 Rappen pro Tonnenkilometer (bisher 2,15 Rp./tkm) f�r Fahrzeuge der Abgabekategorie 3.
3.1 Streitgegenstand im vorliegenden Verfahren bildet im Wesentlichen die Frage, ob der vom Bundesrat am 12. September 2007 beschlossene und auf den 1. Januar 2008 in Kraft gesetzte erh�hte Tarif der LSVA, auf welchen sich die angefochtenen Veranlagungsverf�gungen st�tzen, vor h�herrangigem Recht standh�lt. Im Vordergrund steht dabei die Vereinbarkeit der erh�hten Ans�tze in Art. 14 SVAV mit der Vorgabe von Art. 7 SVAG zur Kostendeckung, wonach der Ertrag der Abgabe die ungedeckten Wegekosten und die Kosten zulasten der Allgemeinheit, verstanden als Saldo der externen Kosten und Nutzen des Schwerverkehrs, nicht �bersteigen darf.
5.5 Im angefochtenen Urteil geht das Bundesverwaltungsgericht davon aus, dass im Rahmen der der streitigen LSVA-Erh�hung zugrunde liegenden Kostendeckungsrechnung (oben E. 3.2) die externen Kosten in allen Kategorien mit Ausnahme der Stau(zeit)kosten anhand der Sichtweise des Verkehrstr�gers quantifiziert worden seien. Bei dieser Sichtweise gelten nur jene Kosten als extern, welche von der Allgemeinheit ausserhalb des Strassenverkehrs getragen werden; diejenigen Kosten, welche bei (anderen) Verkehrsteilnehmern anfallen (so z.B. ein vom Unfallverursacher nicht gedeckter Schaden des unschuldigen Unfallopfers) werden demgegen�ber als intern betrachtet, was zu tieferen Werten f�hrt als bei einer auf den einzelnen Verkehrsteilnehmer ausgerichteten Betrachtungsweise (vgl. Bericht der Bundes�mter f�r Raumentwicklung [ARE] und f�r Umwelt [BAFU] betreffend Externe Kosten des Verkehrs in der Schweiz, Aktualisierung f�r das Jahr 2005 mit Bandbreiten, Bern Juli 2008, S. 11, 90 f. und 284; im Folgenden auch Bericht externe Kosten). Abgesehen davon, dass die Unterscheidung der beiden Sichtweisen (bei den klassischen externen Kosten) ohnehin nur bei der Kategorie der Unfallkosten relevant ist (S. 284 des Berichts externe Kosten), ist nicht verst�ndlich, weshalb Art. 7 SVAG die Internalisierung der externen Kosten nur in diesem (begrenzten) Umfang erlauben sollte. Allein die Tatsache, dass die Unfallkosten (in Fortf�hrung einer diesbez�glichen bisherigen Praxis) aufgrund der Sicht des Verkehrstr�gers veranschlagt wurden, verpflichtet jedenfalls noch nicht dazu, auch die Stauzeitkosten als neue und andersartige Kostenkategorie nach derselben Methode zu beurteilen. Bez�glich der Abgrenzung von externen und internen Kosten m�gen zwar theoretisch verschiedene Ans�tze denkbar sein; massgebend kann im vorliegenden Zusammenhang aber einzig die Sichtweise sein, welche dem Gesetz zugrunde liegt. Mit der Schwerverkehrsabgabe sollen dem Schwerverkehr die (nicht bereits anderweitig gedeckten) Kosten auferlegt werden, welche dieser der Allgemeinheit verursacht (vgl. Art. 1 Abs. 1 SVAG). Unter Kosten zulasten der Allgemeinheit versteht das Gesetz dabei die externen Kosten des Schwerverkehrs vermindert um den Nutzen von gemeinwirtschaftlichen Leistungen des Schwerverkehrs (Art. 7 Abs. 2 SVAG). Entscheidend kann bei der Beurteilung, ob interne oder externe Kosten vorliegen, mithin nicht der Blickwinkel des Strassenverkehrs als Ganzes (jene des Verkehrssystems oder Verkehrstr�gers) sein, sondern allein jener des Schwerverkehrs bzw. des Kollektivs der von der Schwerverkehrsabgabe erfassten Fahrzeugkategorien. Als extern erscheinen nach der gesetzlichen Konzeption der LSVA demzufolge s�mtliche vom Schwerverkehr verursachten und nicht gedeckten Kosten, die ausserhalb des Schwerverkehrs anfallen. Insofern stellen die vom Schwerverkehr bei allen �brigen Verkehrsteilnehmern, insbesondere beim gesamten Verkehr mit Personenwagen, verursachten Stauzeitkosten externe Kosten dar. Einzig im (beschr�nkten) Umfang der vom Transportgewerbe sich selber gegen�ber zugef�gten (und damit auch bereits von ihm selber getragenen) Zeitkosten liegen interne Kosten vor. Dass damit allein dem Schwerverkehr (im Rahmen seines Verursacheranteils) Stauzeitkosten angelastet werden und nicht auch den �brigen Fahrzeugkategorien, welche - wie die Beschwerdegegnerin zu Recht einwendet - selber ebenfalls zur Entstehung von Staus und entsprechenden Folgekosten (u.a. auch zulasten des Schwerverkehrs) beitragen, erscheint als Konsequenz des geltenden Verkehrsrechts, welches eine umfassende Kostenanlastung (unter Einbezug der externen Kosten) einseitig nur beim Schwerverkehr vorsieht. �ber eine Internalisierung der vom privaten Fahrzeugverkehr verursachten Kosten m�sste der Gesetzgeber befinden. Entgegen der Meinung der Beschwerdegegnerin sind unter Kosten zulasten der Allgemeinheit (Art. 1 Abs. 1 und Art. 7 Abs. 1 und 2 SVAG) nicht allein Kosten zulasten der Gemeinwesen Bund, Kantone und Gemeinden zu verstehen, sondern auch solche, welche - wie die Stauzeitkosten - unmittelbar den betroffenen Privaten erwachsen, wie sich bereits mit Blick auf die �brigen Kategorien von externen Kosten zeigt (vgl. etwa die Geb�udesch�den durch Luftverschmutzung [Bericht externe Kosten, S. 173 ff.], welche vorwiegend bei den privaten Grundeigent�mern anfallen, oder die Gesundheitskosten, wo von Aufwendungen und [Nutzen-]Verlusten f�r die Betroffenen und die �ffentliche Hand ausgegangen wird [vgl. Bericht externe Kosten, S. 150]).