Source: http://klevringsjuridik.se/verdict/miljooverdomstolen-referat-mod-2010-19/
Timestamp: 2018-03-23 20:27:31+00:00
Document Index: 4095643

Matched Legal Cases: ['domstolen ', 'MÖD 2010', 'domstolen ', 'MÖD 2010', 'MÖD 2006', 'MÖD 2009', 'domstolen ']

Miljööverdomstolen referat MÖD 2010:19 | Klevrings Juridik
Miljööverdomstolen referat MÖD 2010:19
• 2 kap. 3 § och 7 §, 10 kap. 1 §, 2 §, 4 § och 6 § miljöbalken (1998:808)
• MÖD 2006:30
• MÖD 2009:36
ÖVERKLAGAT AVGÖRANDE Nacka tingsrätts, miljödomstolen, dom 2009-07-20 i mål M 2109-08, se bilaga A
KLAGANDE Staten genom Statens Järnvägar, 202100-0787 Box 1153 111 81 Stockholm
SAKEN Ansvar för efterbehandlingsåtgärder på fastigheterna Uppsala Dragarbrunn 32:1 och 33:2
Det stämmer inte att inga föroreningar av kreosot ska ha uppkommit i verksamheten efter att impregneringen upphörde. Det har förekommit en form av impregnering i vart fall in på 1970-talet, dock troligtvis i mer begränsad omfattning. Miljö- och hälsoskyddsnämnden grundar denna bedömning på de iakttagelser som miljökontoret gjort vid en inspektion av den verksamhet som Museiföreningen Stockholms-Roslagens Järnvägar i dag bedriver på delar av banan som Stockholms-Roslagens Järnvägar ursprungligen anlade. Museijärnvägen drivs på ett sätt som var gängse innan Statens Järnvägar upphörde att trafikera banan år 1977. Kunskapen om hur man driver en sådan järnvägsverksamhet, inklusive underhåll av spårvägen, har föreningen förvärvat från personer som tidigare varit anställda vid t.ex. Statens Järnvägar. Vid miljökontorets inspektion har det framkommit att banhållaren för att förlänga livslängden ställvis har “bättrat på” den impregnerade syllen i banan genom att påföra stenkolstjära dvs. tjära som innehåller kreosot. Det är därför inte troligt att det skett någon fullständig övergång till en helt annan teknisk process som varit fri från kreosot före den 1 juli 1969.
Det förhållande att åtgärderna till största delen redan har utförts kan inte ha någon betydelse för bedömningen av Statens Järnvägars ansvar. Statens Järnvägar har inte visat något intresse av att föra en dialog med kommunen om ansvar för efterbehandlingskostnaderna. Det vore orimligt om Statens Järnvägar skulle “slippa” ansvaret på grund av att större delen av kostnaderna nu är nedlagda.
En fråga i målet är vilken verksamhet som ska ha bedrivits efter den 30 juni 1969 för att 10 kap. 2 § ska bli tillämplig – är det järnvägsverksamheten, inklusive bussverksamheten, som helhet eller varje delverksamhet för sig?
Bedömning av vilka efterbehandlingsåtgärder som är miljömässigt motiverade ska vara objektiv, dvs. omständigheter som hänför sig till en viss verksamhetsutövare saknar här betydelse. I Miljöbalkskommentaren till 10 kap. 4 § anges bl.a. följande (s. 10:18). “Inom ramen för denna bedömning bör ställning tas till vilka typer av föroreningar och vilka föroreningsnivåer som bör utlösa efterbehandlingsåtgärder, hur omfattande efterbehandlingen bör vara och vilka eventuella kvarvarande föroreningsrisker som kan accepteras, vilken typ av efterbehandlingsåtgärder som bör användas m.m. Det är nyttan av detta från hälso- och miljösynpunkt som bör vägas mot kostnaderna för åtgärderna. Vid denna vägning bör vägledning kunna hämtas från tillämpningen av 2 kap. 7 §. Vägledning bör också kunna hämtas i de föreskrifter och råd som de centrala myndigheterna inom hälso- och miljöskyddsområdet kommer att utfärda.”. Vad som anges i Kommentaren bygger till stor del på uttalanden i förarbetena till bestämmelsen (prop. 1997/98:45).
KLAGANDE Staten genom Statens Järnvägar, 202100-0787 Box 1153 Stockholm
ÖVERKLAGAT BESLUT Länsstyrelsens i Uppsala län beslut 2008-03-31, dnr 505-14995-06, se bilaga 1
Länsstyrelsen har anfört att Statens järnvägar skall svara för 50 procent av den sammanlagda kostnaden för efterbehandlingsarbetet på aktuella fastigheter. Det är otydligt vad länsstyrelsen inbegriper i efterbehandlingsarbetet. Miljö- och hälsoskyddsnämnden har i sitt beslut den 11 oktober 2006 gett intryck av att Statens järnvägar skall stå 90 procent av kostnaderna för efterbehandling, oavsett om denna efterbehandling avser mindre känslig eller känslig markanvändning. Länsstyrelsen har å sin sida gjort något slags skälighetsavvägning bland annat innehållande den parametern – tillsammans med andra – att Statens järnvägar inte skall behöva ta ett kostnadsansvar för steget från mindre känslig till känslig markanvändning. Länsstyrelsen har tillsammans med andra faktorer viktat denna “ansvarsfrihetsgrund" till 15 procent av det totala kostnadsansvaret. Hur denna beräkning utförts framgår inte. Länsstyrelsens tillvägagångssätt är oriktigt och leder till otydlighet; istället för att sätta en procentsats för allt efterbehandlingsansvar borde det klart och tydligt framgå att Statens järnvägar inte har något efterbehandlingsansvar till den del åtgärder behöver vidtas på grund av ändrad markanvändning. Det förtjänar också att anmärkas att länsstyrelsen förelagt Statens järnvägar ett 50-procentigt ansvar för en kostnad som Statens järnvägar saknar varje möjlighet att kontrollera eller påverka och som nu i princip är ett fullbordat faktum.
Utöver vad som tidigare anförts i ärendet vill Statens järnvägar anföra följande vid en skälighetsavvägning enligt 10 kap. 4 § miljöbalken för det fall miljödomstolen skulle finna att alla olika verksamheter på fastigheterna skall anses utgöra en samlad verksamhet. Merparten av föroreningarna (det vill säga kreosot från SRJ:s impregneringsverk åren 1905-1910) har mycket hög ålder och SRJ har inte utfört sin verksamhet på ett sätt som avvek från då gällande normer och krav. SRJ:s verksamhet, liksom del av den verksamhet som bedrivits i bussgarage och av Esso, har – även om Statens järnvägar skall anses utgöra verksamhetsutövare – bedrivits utan att Statens järnvägar har haft någon möjlighet att påverka verksamheten. Statens järnvägar har således saknat praktisk möjlighet att förhindra eller begränsa verksamheternas miljöpåverkan. Slutligen har markanvändningen – efter det att Statens järnvägar slutade bedriva verksamhet på fastigheten – ändrats. Detta har medfört att ökade krav på markens renhet, krav som inte kunde förutses av Statens järnvägar och som Statens järnvägar inte kan hållas ansvarigt för. Det är omöjligt att utläsa ur länsstyrelsens beslut hur stor merkostnaden att sanera för en känsligare markanvändning har bedömts vara. Det är också en kostnad som inte Statens järnvägar till någon del skall svara för, vilket måste leda till väsentligen större jämkning av Statens järnvägars ansvar än vad som länsstyrelsen beslutat.
Miljö- och hälsoskyddsnämnden anser alltjämt att processgemenskap inte råder. Krav kan riktas mot flera ansvariga och ansvaret gemensamt behöver inte behöva uppgå till 100 %. Det är inte heller givet att föreläggandet handlar om samma behandlingsåtgärder på samma plats som Statens järnvägar påstår. Statens järnvägar har kunnat och kan alltjämt delvis genomföra en efterbehandling ner till en skälig nivå och låta nästa aktör ta vid. Vidare kan det t.ex finnas andra exploatörer än kommunen som är beredda att ta vid och ta ansvar för de delar som alltjämt återstår att efterbehandla. Det går inte att utesluta att ett genomförande av den återstående efterbehandlingen är beroende av att tidigare verksamhetsutövare i tillräcklig del har tagit ansvar för de kvarlämnade föroreningarna. Nämnden anser det inte rimligt att på nytt väcka frågan om verksamhetsutövarens ansvar för varje ny etapp om en ny aktör blir involverad i efterbehandlingsarbetet – vilket är konsekvenserna av Statens järnvägars syn på frågan om processgemenskap. Som utvecklingen i ärendet har varit anser nämnden att ansvaret i detta mål lämpligast avgörs genom att verksamhetsutövarens ansvar avgörs för området som helhet och utan hänsyn till andra aktörers bidrag. Nämnden stöder således Länsstyrelsens uppfattning i frågan om processgemenskap. Vidare vill nämnden framhålla att på angränsande fastighet där Banverket har sitt spårområde pågår för närvarande markarbeten. Åtgärdsnivån för dessa arbeten utgår från samma bedömningsgrunder som gäller för de fastigheter som detta mål berör. Den av Statens järnvägar framförda hypotetiska frågeställningen om annan åtgärdsnivå vid fortsatt industriell verksamhet torde därmed vara besvarad.
Frågan om avgränsningar – ansvar vid fusion