Source: https://judicialis.de/Bayerischer-Verwaltungsgerichtshof_20-AS-02-40021_Urteil_20.05.2003.html
Timestamp: 2020-02-22 10:30:03
Document Index: 71008018

Matched Legal Cases: ['§ 9', '§ 10', '§ 10', '§ 10', '§ 73', '§ 73', '§ 73', 'Art. 73', 'Art. 73', 'Art. 73', 'Art. 76', '§ 80', '§ 118', '§ 2', '§ 17', '§ 17', '§ 38', '§ 12', '§ 12', '§ 93', 'Art. 76', 'Art. 35', '§ 53', '§ 53', 'Art. 75', '§ 42', '§ 1', '§ 42', '§ 42', '§ 27', '§ 10', '§ 73', '§ 73', '§ 10', '§ 113', '§ 10', 'Art. 73', 'Art. 73', '§ 73', '§ 10', '§ 73', '§ 73', '§ 73', 'Art. 73', '§ 73', '§ 10', '§ 73', '§ 8', '§ 10', '§ 8', '§ 9', '§ 10', '§ 104', '§ 51', '§ 8', '§ 9', '§ 2', '§ 154', '§ 159', '§ 100', '§ 154', '§ 162', '§ 161', '§ 167', '§ 708', '§ 711', '§ 13', '§ 80']

Bayerischer Verwaltungsgerichtshof, Urteil vom 20.05.2003 mit dem Az.: 20 AS 02.40021	/* Banner Ads */
Aktenzeichen: 20 AS 02.40021
LuftVG § 9 Abs. 2
LuftVG § 10 Abs. 2
LuftVG § 10 Abs. 4
LuftVG § 10 Abs. 5
VwVfG § 73 Abs. 3a
VwVfG § 73 Abs. 4
VwVfG § 73 Abs. 6
BayVwVfG Art. 73 Abs. 2
BayVwVfG Art. 73 Abs. 5
BayVwVfG Art. 73 Abs. 8
BayVwVfG Art. 76
Luftverkehrsrecht, Ausbau eines Verkehrslandeplatzes, Planfeststellung, Änderungsbescheid, Verzicht auf planfestgestellte Rechte, Erheblichkeit von Lärmeinwirkungen, getrennte Erörterungstermine, Verbescheidungsinteresse, Präklusion, Planrechtfertigung, Abwägung, Aufklärungspflicht der Behörde, Unausgewogenheit der Abwägung, Abschnittsbildung, Standortwahl, Planungshoheit, Erhöhung der technischen Kapazität, Prognose, Schutz vor Fluglärm (überschießend), Hubschrauberlandeplatz, Triebwerks- Probelaufstand
20 A 02.40015 20 A 02.40016 20 A 02.40017 20 A 02.40020 20 A 02.40025 20 A 02.40043 20 A 02.40052 20 AS 02.40014 20 AS 02.40019 20 AS 02.40021 20 AS 02.40024 20 AS 02.40026 20 AS 02.40044 20 AS 02.40053
wegen Planfeststellung für den Verkehrslandeplatz Augsburg; Klagen aller Kläger und Anträge der Kläger zu 1 bis 7, 13 und 15 bis 17 nach §§ 80 a, 80 VwGO
aufgrund mündlicher Verhandlungen vom 17., 18. Februar und 8. Mai 2003
I. Die Streitsachen werden zur gemeinsamen Entscheidung verbunden.
II. Die Klagen werden abgewiesen. Soweit in den Verfahren der Kläger zu 7 bis 14 der Rechtsstreit für erledigt erklärt worden ist, wird das Verfahren eingestellt.
III. Soweit streitig entschieden wurde, tragen die Kläger ihre außergerichtlichen Kosten selbst und die übrigen Kosten einschließlich der außergerichtlichen Aufwendungen der Beigeladenen entsprechend dem Verhältnis der für ihre Verfahren festgesetzten Streitwerte. Dabei haften die Kläger zu 16 und 17 für ihre jeweiligen Anteile als Gesamtschuldner.
Die Kostenentscheidung ist vorläufig vollstreckbar. Die Kläger können die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe des zu vollstreckenden Betrages abwenden, wenn nicht der Gegner vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet.
IV. Soweit die Verfahren für erledigt erklärt worden sind, tragen der Beklagte und die Beigeladene ihre außergerichtlichen Kosten selbst und die übrigen Kosten je zur Hälfte.
Bis zur mündlichen Verhandlung wird der Streitwert in den Verfahren der Klägerinnen zu 1 und 4 auf je 60.000 Euro, der Klägerin zu 6 auf 70.000 Euro und der Klägerinnen zu 2 und 3 auf je 100.000 Euro sowie in den Verfahren der Klägerin zu 5 und der Kläger zu 7 bis 17 auf je 10.000 Euro festgesetzt, von da an auf 510.000 Euro. In den Verfahren der Kläger zu 7 bis 14 entfallen auf den für erledigt erklärten Teil der jeweiligen Klage 2.000 Euro.
I. Die Antragsverfahren werden zur gemeinsamen Entscheidung verbunden.
II. Die Anträge werden abgelehnt.
III. Von den Kosten der Antragsverfahren tragen die Kläger ihre außergerichtlichen Kosten selbst und die übrigen Kosten einschließlich der außergerichtlichen Aufwendungen der Beigeladenen entsprechend dem Verhältnis der für ihre Verfahren festgesetzten Streitwerte. Dabei haften die Kläger zu 16 und 17 für ihre jeweiligen Anteile als Gesamtschuldner.
IV. Der Streitwert wird in den Antragsverfahren der Klägerinnen zu 1 und 4 auf je 30.000 Euro, im Antragsverfahren der Klägerin zu 6 auf 35.000 Euro, in den Antragsverfahren der Klägerinnen zu 2 und 3 auf je 50.000 Euro sowie in den Antragsverfahren der Kläger zu 5, 7, 13 und 15 bis 17 auf je 5.000 Euro festgesetzt.
Ziffer I des obigen Urteils erhält die obige Fassung in Berichtigung der mündlich verkündeten Fassung (Verbindung "zur gemeinsamen Verhandlung"), die offensichtlich unrichtig ist (§ 118 Abs. 1 VwGO).
Gegenstand des Verfahrens ist der Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Oberbayern (Luftamt Südbayern) vom 15. Februar 2002 für den Verkehrslandeplatz Augsburg in Fassung des Bescheides vom 28. April 2003, sowie deren Bescheid vom 2. Dezember 1998 über die Verlängerung der Betriebszeiten für Triebwerksprobeläufe.
Der Verkehrslandeplatz Augsburg liegt nördlich der Bundesautobahn München-Stuttgart (BAB 8 - Ausfahrt Augsburg-Ost) zwischen der Stadt Augsburg im Südwesten und der Gemeinde Affing im Nordosten. Der westliche Teil des Verkehrslandeplatzes befindet sich auf dem Gebiet der Stadt Augsburg, der östliche Teil auf dem der Gemeinde Affing. Letztere leitete für dieses Gebiet im Sommer 1999 die Änderung des Flächennutzungsplans ein und beschloss die Aufstellung eines Bebauungsplans, der am Verkehrslandeplatz ein Sondergebiet mit luftfahrtaffinem Gewerbe vorsah (Beschluss des Gemeinderats vom 8.6.1999); dieses Verfahren ist nicht zu Ende gebracht worden.
Die Klägerinnen zu 1 bis 4 und 6 sind Gemeinden/Städte im Nahbereich des Verkehrslandeplatzes (die Klägerinnen zu 2 und 3 im Westen, die Klägerinnen zu 1, 4 und 6 im Osten). Die Klägerin zu 5 wohnt in Edenried, einem Ortsteil der Klägerin zu 4. Die Kläger zu 15 bis 17 betreiben nordwestlich des Verkehrslandeplatzes an der St 2035 (Mülhausen Straße) einen Campingplatz (mit Hotel) auf einer Fläche von mehr als 100.000 m² (mit einem Badesee) und haben dort verschiedene Grundstücke zu Eigentum; der Bebauungsplan Nr. 15 "Ludwigshof am See" der Klägerin zu 6 (vom 12.6.1995) weist hierfür ein Sondergebiet aus. Die Kläger zu 7 bis 13 sind Eigentümer von Wohnhäusern im Wohngebiet "Sieben Häusle" (Stadt Augsburg) bzw. im Ortsteil Miederring der Klägerin zu 6. Die Nutzung ihrer, in der Mehrzahl aufwändig angelegter Gärten (z.T. mit Schwimmbädern) wird durch Fluglärm beeinträchtigt. Der Kläger zu 14 ist Eigentümer eines Anwesens in Dickelsmoor, einem Ortsteil der Klägerin zu 1 südlich des Verkehrslandeplatzes mit dem dort (neu) vorgesehenen Hubschrauberlandeplatz.
Mit Bescheid vom 25. Juli 1965 hatte das Bayer. Staatsministerium für Wirtschaft und Verkehr erstmals eine Genehmigung zur Anlage und zum Betrieb des Verkehrslandeplatzes Augsburg-Mühlhausen erteilt (Höchstabflugmasse bis 5,7 t zusätzlich Hubschrauberverkehr); zugleich wurde ein beschränkter Bauschutzbereich verfügt. Den Plan für die Anlegung des Verkehrslandeplatzes stellte die Regierung von Schwaben mit Bescheid vom 12. April 1967 fest. Weitere Änderungsgenehmigungen wurden im Laufe der Jahre erteilt. Mit Bescheid vom 6. Februar 1985 erfolgte - nach Einrichtung einer Kontrollzone - die Ausdehnung des Flugbetriebs auf Flüge nach Instrumentenflugregeln (IFR). Zuletzt war die Einrichtung einer Gleitwinkel- und Anflugbefeuerung genehmigt worden. Auch kam es in den 80er und 90er Jahren zu einer Erweiterung der Betriebszeiten, die nunmehr den Zeitraum von 6.00 Uhr bis 21.59 Uhr umfassen (Änderungsgenehmigung vom 15.5.1995). Die Betriebszeiten für Triebwerksprobeläufe sind im weiteren auf den Zeitraum von 5.00 Uhr bis 6.00 Uhr ausgedehnt worden (Bescheid vom 2.12.1998), wogegen die Rechtsvorgänger der Kläger zu 15 bis 17 Klage erhoben, über die der Senat im weiterem nicht entschieden hat (Beschluss vom 6.12.1999 über die Anordnung des Ruhen des Verfahrens im Nachgang zur mündlichen Verhandlung vom 13.7.1999). Die derzeit am Verkehrslandeplatz Augsburg befestigte Bahn mit einer Grundlänge von 1.280 m weist sowohl in Landerichtung 07 wie auch in Landerichtung 25 eine verfügbare Startlaufstrecke (TORA) von 1.280 m, eine verfügbare Startstrecke (TODA) von 1.500 m bzw. 1.530 m, eine verfügbare Startabbruchstrecke (ASDA) von 1.342 m und eine verfügbare Landestrecke (LDA) von 1.280 m auf. An beiden Enden der Bahn befinden sich zusätzlich 62 m lange Stoppbahnen. Die Tragfähigkeit der vorhandenen Bahn und der Vorfelder entspricht der Lastklassifikationszahl PCN³ 50.
Mit Schreiben vom 15. Dezember 1998 hatte die Beigeladene eine Änderungsgenehmigung zur Anlage und zum Betrieb des Verkehrslandeplatzes Augsburg und die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens beantragt. Geplant waren u.a. die Optimierung der befestigten Start- und Landebahn (SL-Bahn) durch beidseitigen Anbau, die Anpassung und Erweiterung des Rollbahnsystems (hinführend zu den neuen Bahnenden), die Erweiterung und der Neubau von insgesamt drei Vorfeldflächen, die Verlegung/Erweiterung der bestehenden Gebäude (drei Hochbauzonen) und der Flughafenstraße sowie der Segelflugflächen (nach Süden); ebenso wurde der Neubau eine Anflugbefeuerung (für die Landerichtung 07) und der ILS 07 beantragt. Die Notwendigkeit der Verlängerung der SL-Bahn wurde mit den neu eingeführten europaweiten Vorschriften für den gewerblichen Luftverkehr (JAR-OPS 1) begründet; die Sicherheitsflächen (Streifen) seien gemäß den Anforderungen nach ICAO Anhang 14 Codezahl 3 C herzustellen. Die Länge der Streifen vor den Bahnenden erstrecke sich auf 60 m, die seitliche Ausdehnung der Streifen werde 150 m zur SL-Bahnmittellinie betragen. Durch die Optimierung der befestigten Bahn solle eine Länge von insgesamt 1.594 m erreicht werden (80 m Anbau im Westen, 110 m Anbau im Osten - ebenfalls in der Lastenklassifikationszahl PCN³ 50). Aus Lärm- und Hindernisgründen sollten die Landeschwellen in ihrer Position unverändert bleiben. Dies ergebe für beide Betriebsrichtungen folgende verfügbare Längen: TORA 1.422 m bzw. 1.452 m / TODA 1.642 m bzw. 1.702 m / ASDA 1.594 m / LDA 1.452 m bzw. 1.422 m. Zugleich wurde es als vorteilhaft angesehen, dass infolge der Verlängerung der Startbahn durch das Versetzen des Startpunktes nach außen Luftfahrzeuge früher abheben könnten, was die Lärmbeeinträchtigung der Umgebung des Platzes reduziere. Eine Ausdehnung der Vorfeldflächen sei notwendig, da die bestehenden Flächen bereits an der Kapazitätsgrenze operierten. Um den künftigen Anforderungen (Anstieg der Passagierzahlen) gerecht werden zu können, sei der Ausbau und Neubau von weiteren Vorfeldern unumgänglich. Zu Spitzenstunden entstünden bereits erhebliche Engpässe bei der Passagierabfertigung. Ebenso müsste die Hochbauzone nach Süden abgerückt und erweitert werden (auch infolge der Verdoppelung des Passagieraufkommens bis 2010 von derzeit ca. 200.000 auf nahezu 400.000/anno). Die entsprechenden Planunterlagen sind in den Städten Augsburg, Friedberg, Gersthofen und in der Gemeinde Affing vom 7. Juni bis 6. Juli 1999 ausgelegt worden mit dem Hinweis, dass Einwendungen gegen den Antrag bis 20. Juli 1999 erhoben werden können und nach Fristablauf ausgeschlossen sind. Die Kläger wandten sich mit Einwendungen gegen die Planung teilweise erst nach Fristablauf, insbesondere soweit im eigenen Gemeindegebiet keine Auslegung erfolgt war.
Im Juni 2000 tektierte die Beigeladene den Antrag auf Planfeststellung (Antrag vom 16.6.2000); die Planungen zur Anflugbefeuerung für die Landerichtung 07 wurden außerhalb des Planfeststellungsverfahrens weiter verfolgt. Der Erläuterungsbericht zu den Flugbetriebsflächen vom März 2000, der sich als Ergänzung der Erläuterungen vom Dezember 1998 versteht, und das Antragsschreiben vom 16. Juni 2000 verweisen bezüglich der Verlängerung der SL-Bahn erneut auf die JAR-OPS 1, wonach die Sicherheitszuschläge geboten seien, die über die bisherige 62 m lange Stoppbahn hinausreichten (bei derzeitigen Clearways von 250 m bzw. 220 m). Im Osten solle eine Startvorlauf- bzw. Startabbruchstrecke von 172 m (davon 110 m neu), im Westen eine solche von 142 m entstehen (davon 80 m neu). Die Schwelle 07 (im Westen) und die Schwelle 25 (im Osten) sollten unverändert bleiben. Verfügbar sei somit eine befestigte Bahn von 1.594 m Länge; beibehalten bleibe jedoch die Länge von 1.280 m zwischen den beiden Landeschwellen. Wie bisher schon sollten die dann erweiterten Stoppflächen als Startvorlaufstrecke genutzt werden. Die Tragfähigkeit der neu zu bauenden Anschlussstrecken müsse PCN³ 50 betragen, um den Anforderungen des derzeit und auch künftig eingeführten Fluggeräts zu entsprechen (DASH 8-400, BAe 146). Wiederum führten die neu zu erstellenden Rollwege an die jeweiligen Enden der Bahn. Die drei Vorfelder blieben gegenüber der Erstplanung unverändert, das Segelfluggelände und der Hubschrauberlandeplatz wurden abweichend bzw. neu positioniert. Dagegen erfolgte gegenüber der Erstplanung eine Ausweitung der Hochbauflächen (F 3 ausgeweitet, SF 1/SF 1 a neu). Gemäß dem Lageplan mit Hindernisfreiflächen nach ICAO Anhang 14, Präzisionsanflug II, Codezahl 3 müssen die jetzigen Gebäude am Verkehrslandeplatz weitgehend beseitigt werden. Zur Begründung des Antrags wird im weiteren vorgetragen: Über die bisher verkehrenden Flugzeugtypen hinaus stehe zu erwarten, dass im Hinblick auf die Entwicklung des Regionalflugverkehrs in Zukunft Fluggerät mit höherer Sitzkapazität eingesetzt werden müsse (die Steigerung des Fluggastaufkommens resultiere aus dem Linien- und Charterverkehr). Dies erfordere die Anpassung an den neuen europäischen Luftstandard (JAR-OPS 1). Da es zu einer Verlegung der Schwellen 07 und 25 nicht komme, berühre das anhängige Planfeststellungsverfahren auch nicht den zwischen der Beigeladenen und den Klägerin zu 6 geschlossenen Vertrag (Affinger-Vertrag vom 21. Dezember 1995). Nach § 2 dieses Vertrages solle die SL-Bahn mit der heute bestehenden Gesamtlänge von 1.280 m unverändert bleiben. Damit sei die Startbahnlänge zwischen den Schwellen 07 und 25 gemeint. Eine Veränderung der Bahn aus Sicherheitsgründen lasse die Vereinbarung unberührt. Aufgrund der Prognose über das Verkehrsaufkommen sei das lärmphysikalische Gutachten überarbeitet worden. Mit einem äquivalenten Dauerschallpegel von 65 dB(A) sei demgemäss nur knapp außerhalb des Verkehrslandeplatzes zu rechnen. Nennenswerte Einzelpegel über 70 dB(A) bis 75 dB(A) träten nach den Untersuchungen in bewohnten Gebieten außerhalb des Verkehrslandeplatzes nicht auf. Eine Ausnahme bildeten der IP 2 ("Sieben Häusle") sowie der IP 5 (Ortsteil Miederring). An letzterem Immissionspunkt würde der äquivalente Dauerschallpegel jedoch im Prognosejahr 2010 deutlich unter 65 dB(A) verbleiben.
Die Beigeladene legte den überarbeiteten Antragsunterlagen ein lärmmedizinisches Gutachten (Prof. Kastner vom 12.5.2000), eine schalltechnische Untersuchung (der Fa. Accon GmbH/Dr. Probst vom 20.4.2000) und eine Umweltverträglichkeitsuntersuchung (des TÜV Umweltservice vom 13.6.2000) bei. Die Prognose der Beigeladenen als Grundlage für den Strukturplan 2000 geht davon aus, dass bis 2010 sich die Flugbewegungen am Verkehrslandeplatz Augsburg von 71.620 auf 73.548 erhöhen werden; infolge der Verlagerung aus anderen Flugzeuggruppen kommt es in der Flugzeuggruppe S 5.1 (Strahlflugzeuge mit einer Höchstabflugmasse bis 50 t, die den Anforderungen der ICAO Anhang 16 Band I Kapitel 3 entsprechen) zu einer Steigerung um das Fünffache.
Die tektierten Pläne wurden im Zeitraum vom 20. Juni bis 20. Juli 2000 zur allgemeinen Einsichtnahme ausgelegt (Frist für die Erhebung von Einwendungen: 10.8.2000/ "Soweit bereits Einwendungen fristgerecht erhoben wurden und neue Gesichtspunkte nicht vorzutragen seien, sei eine nochmalige Erhebung von Einwendungen nicht erforderlich"). Die Klägerin zu 1 nahm mit Schreiben vom 21./24. Juli 2000 (in Ergänzung des Schreibens vom 30.6.1999) Stellung. Der Ortsteil Dickelsmoor sei ein Kleinsiedlungsgebiet. Nachts sei ein Dauerschallpegel von 45 dB(A) sicherzustellen. Der Erweiterung des Segelfluggeländes nach Süden und der Anlage des Hubschrauberlandeplatzes werde nicht zugestimmt. Die Klägerin zu 2 ließ mit Schriftsatz vom 29./30. Juli 1999 Einwendungen erheben, auf die sie sich später bezogen hat (Schreiben vom 6.7.2000 und 22.8.2000). Die Stadt werde in ihrer Planungshoheit verletzt. Das Gebiet der Klägerin werde im Lärmgutachten zu wenig berücksichtigt. Zahlreiche im Eigentum der Klägerin stehende Grundstücke seien betroffen. Die Klägerin zu 3 wandte sich mit Schreiben vom 22. Juni 1999 als Trägerin öffentlicher Belange gegen die mit den vermehrten Flugbewegungen einhergehende Lärmbelastung ihrer Siedlungsgebiete. Die 55 dB(A)-Zone dürfe gegenüber dem Status quo nicht vergrößert werden. Mit weiteren Schreiben vom 14. August 2000 erhob die Klägerin Einwendungen wegen der Belastung ihrer öffentlichen Einrichtungen, nachdem das Luftamt Südbayern die Einwendungsfrist verlängert hatte (Schreiben vom 3.8.2000). Die Klägerin zu 4 ließ mit Schriftsatz vom 10. August 2000 (in Ergänzung des Schriftsatzes vom 9.12.1999) Einwendungen erheben. Es müsse ein Gesamtkonzept vorgelegt werden, das auch den Verlagerungsanteil aus anderen Regionen zum Flughafen Augsburg ausweise. Ein Raumordnungsverfahren sei durchzuführen. Die Sachverständigengutachten und die Prognose 2010 müssten nachgebessert werden. Für die Landeanflüge seien Mindestflughöhen festzusetzen. Die Klägerin zu 5 erhob bereits mit Schreiben vom 22. Juni 1999 wegen der durch die vermehrten Flugbewegungen einhergehenden Lärmbelastung ihres Grundstücks Einwendungen. Diese wiederholte sie mit Schreiben vom 6. August 2000. Die Klägerin zu 6 erhob mit Schriftsatz vom 9. August 2000 (unter Bezugnahme auf den Schriftsatz vom 28.10.1999) Einwendungen. Das Hauptanliegen dieses Ausbaus, nämlich die Verlängerung der SL-Bahn werde kaschiert. Die Planunterlagen seien geschönt. In Wahrheit solle ein Flughafen errichtet werden. Die Gemeinde werde keine Grundstücke für den Ausbau zur Verfügung stellen. Ein Bebauungsplan befinde sich in Aufstellung; davon werde auch das Vorhaben der Beigeladenen betroffen (Schreiben vom 16.7.1999). Auch die übrigen Kläger erhoben Einwendungen, die sich jeweils auf die Betroffenheit ihrer Grundstücke beziehen. In der Zeit vom 15. September bis 27. September 2000 kam es an sechs Tagen zur Durchführung des Erörterungstermins, wobei mit den Trägern öffentlicher Belange das Vorhaben gesondert erörtert wurde.
Im Verfahren ließ die Planfeststellungsbehörde die Prognose der Beigeladenen zur Entwicklung der Flugbewegungen bis zum Jahr 2010 durch ein Gutachten des Verkehrswissenschaftlichen Instituts der Rheinisch-Westfälischen TH Aachen nachprüfen (RWTH-Gutachten vom 5.9.2001): Das Fluggästeaufkommen wird bis in das Jahr 2010 auf 354.500 steigen (gegenüber 247.347 Fluggästen im Jahr 2000). Die Zahl der Flugbewegungen zwischen 2000 und 2010 nimmt um ca. 12% von 79.224 auf 69.770 ab. Dabei kommt es zu einer geringeren Besetzung der Flugzeuggruppe S 5.1; die der Aufgabenstellung zugrunde liegenden Vorgaben - nämlich die Beibehaltung der derzeitigen SL-Bahn - schränkt den Betrieb von Jet's wesentlich stärker ein, als es nach der Prognose der Beigeladenen zu erwarten ist. Der Airbus 319 und die Boeing 737 können nur mit 30 % bis 40 % der Normalkapazität bei trockener Bahn landen, was unwirtschaftlich ist.
Am 15. Februar 2002 erließ das Luftamt Südbayern den streitgegenständlichen Planfeststellungsbeschluss. Er hat u.a. folgenden Inhalt: Zum Lärmschutz wird auf mehrere Bilder der ergänzenden schalltechnischen Darstellung der Fa. Accon GmbH vom 21. November/27. November 2001 verwiesen. Beschränkungen des Betriebes des Hubschrauberlandeplatzes für Schulungsflüge und des Triebwerks-Probelaufstands werden verfügt. Passiver Schallschutz (in schutzbedürftigen Räumen im Sinne der DIN 4109) ist zu gewähren, wenn an Wohngebäuden tags der Langzeitmittlungspegel (Dauerschallpegel) 58 dB(A) im Wohngebiet und 62 dB(A) im übrigen baurechtlichen Planungsgebiet einschließlich Außenbereich überschreitet und/oder im Jahresdurchschnitt mehr als 16 mal Maximalpegel über 80 dB(A) pro Tag auftreten. Schallschutzmaßnahmen betreffen den Ortsteil Miederring, die Siedlung "Sieben Häusle" und Wohngebiete im Osten des Stadtgebiets der Klägerin zu 3. Nutzungsbeeinträchtigungen des Außenwohnbereichs sind zu entschädigen, wenn im Tageszeitraum auf dem Grundstück der Dauerschallpegel 64 dB(A) überschreitet (A. VII 1. und 2. des Planfeststellungsbeschlusses). Zudem hat die Beigeladene die maßgeblichen Sicherheitsflächen frei von Hindernissen im Sinne von ICAO Anhang 14 zu halten. Zur Begründung der Planfeststellung wird ausgeführt: Es liege lediglich eine Änderung eines bestehenden Flugplatzes vor. Die verfügbare Startabbruchstrecke erhöhe sich um 6 % (Startbahn 07) bzw. um 9 % (Startbahn 25). Die Nutzungsmöglichkeit des Flugplatzes bleibe angesichts der Beibehaltung der Situierung der Schwellen unverändert. Es werde somit lediglich ein Landeplatz mit beschränktem Bauschutzbereich nach § 17 LuftVG geändert. Soweit beantragt worden sei, die Erweiterungsflächen als sogenannte Startvorlaufstrecke zu nutzen, sei dies abzulehnen gewesen; die bisher zugestandene allgemeine Außenstarterlaubnis auf den stopways werde mit den planfestgestellten Verlängerungen der stopways hinfällig. Die Planung sei ansonsten gerechtfertigt. Sie orientiere sich am künftigen Bedarf. Der Verkehrslandeplatz Augsburg habe die Funktion eines Regionalflugplatzes (Linien- und Charterverkehr, Flugverkehr für Geschäftsreisen und für die Allgemeine Luftfahrt). Die Verkehrsprognose komme für das Jahr 2010 auf ein Fluggastaufkommen von 354.500 gegenüber 247.347 im Jahre 2000. Die befestigten Flächen würden über die Anforderungen von JAR-OPS 1 hinaus aus allgemeinen Sicherheitserwägungen (bezüglich der verfügbaren Startabbruchstrecke) verlängert. Die Gesamtplanung entspreche dem Landesentwicklungsprogramm (Fortschreibungsentwurf) und der 2. Änderung des Regionalplanes 9. Die Planungshoheit der anliegenden Gemeinden werde nicht berührt oder nur marginal beeinträchtigt. Für "Sieben Häusle" bestünden keine Planungsabsichten der Stadt Augsburg. Der Ortsteil Miederring sei eine Splittersiedlung im Außenbereich. Für Gersthofen-Süd seien keine konkreten Planungen vorgetragen worden. Ebenso bestünden keine konkreten Planungen für Dickelsmoor. Für den künftigen Betrieb auf der Grundlage der Prognose 2010 liege die Zumutbarkeitsschwelle für den Tageszeitraum bei einem Dauerschallpegel Leq von 62 dB(A) außen für die Nutzung des Wohnbereichs (Dauerschallpegelkriterium) bzw. bei 16 Fluglärmereignissen über 80 dB(A) (Maximalpegelkriterium). Die Abwägungsschwelle liege für den Tagschutz bei einem Dauerschallpegel Leq von 55 dB(A) außen. In Bezug auf den Nachtschlaf sei ein Dauerschallpegel Leq von 50 dB(A) außen als Grenze für die Zumutbarkeit anzusetzen (Dauerschallpegelkriterium) bzw. liege diese Grenze bei 6 Fluglärmereignissen über 55 dB(A) im Rauminneren (entsprechend 6 Fluglärmereignisse über 70 dB(A) außen - Maximalpegelkriterium). Die Abwägungsschwelle in Bezug auf den Nachtschlaf liege bei einem Dauerschallpegel Leq von 45 dB(A) außen. Das Entschädigungsgebiet für den Außenwohnbereich betreffe diverse Wohnlagen im Bereich von "Sieben Häusle" und des Ortsteils Miederring. Eine Existenzgefährdung für den Betrieb der Kläger zu 15 bis 17 sei nicht zu erkennen. Deren Grundstücke seien einem äquivalenten Dauerschallpegel von maximal 57 dB(A) ausgesetzt und lägen außerhalb der Lärmkontur für Maximalpegel von 16 x 80 dB(A). Campingplätze verdienten keinen höheren Schutz als allgemeine Wohngebiete. Passiver Lärmschutz sei daher nicht veranlasst. Für den Nachtzeitraum ergäben sich dort Belastungen, die regelmäßig unter einem äquivalenten Dauerschallpegel von 40 dB(A) und einem Maximalpegel von 6 x 65 dB(A) lägen. Die Triebwerksprobeläufe seien bereits mit Bescheid vom 2. Dezember 1998 für die Zeit zwischen 5.00 Uhr und 6.00 Uhr mit Einschränkungen zugelassen worden. Die Grundstücke der Kläger zu 7 bis 13 lägen innerhalb der kritischen Lärmkonturen; dort werde Schallschutz gewährt. Der Affinger Vertrag sei angesichts des zivilrechtlichen Charakters dieser Vereinbarung für die Planfeststellung ohne Bedeutung. - Die Zustellung des Planfeststellungsbeschlusses wurde durch dessen öffentliche Bekanntmachung in der Zeit vom 8. bis 22. April 2002 ersetzt.
Die Kläger ließen gegen den Planfeststellungsbeschluss Klage erheben; zum Teil erfolgte dies bereits vor dessen öffentlicher Bekanntmachung, nachdem das Luftamt Südbayern den betroffenen Gemeinden vorab gegen Empfangsbekenntnis den Planfeststellungsbeschluss zur Kenntnisnahme überlassen hatte.
In der mündlichen Verhandlung vom 18. Februar 2003 verzichtete die Beigeladene auf durch die Planfeststellung geschaffenes Baurecht und zwar betreffend das Vorfeld V 3 und die Hochbaufläche F 3 (bauliche Anlagen für luftfahrtaffines Gewerbe) sowie betreffend eine Fläche von 30% aus dem Vorfeld V 1. Des weiteren wird die Beigeladene keine Luftfahrzeuge mit einer Abflugmasse von mehr 50 t im regelmäßigen Flugbetrieb abfertigen. Mit Schriftsatz vom 20. Februar 2003 (den übrigen Beteiligten in Abdruck zugegangen) verzichtete die Beigeladene auch auf ein Gebrauchmachen von den planfestgestellten, zum Ende der neugeschaffenen SL-Bahn führenden Rollbahnen I, V und VI. Der Beklagte stimmte dem zu (Schriftsatz vom 24.2.2003). Mit Bescheid vom 28. April 2003 passte das Luftamt Südbayern die Erklärungen der Beigeladenen dem Planfeststellungsbeschluss vom 15. Februar 2002 an. Die Funktionsfähigkeit der Anlage und die Schlüssigkeit der Planung bleibe trotz der erfolgten Reduzierungen in baulicher und betrieblicher Hinsicht erhalten. Ebenso bleibe der Abwägungsvorgang unberührt. Dieser Bescheid ist der Beigeladenen und der Klägerin zu 6 zugestellt, den übrigen Beteiligten in der mündlichen Verhandlung vom 8. Mai 2003 zur Kenntnis gegeben worden. Schließlich ergänzte das Luftamt in der mündlichen Verhandlung vom 8. Mai 2003 die Regelungen des Planfeststellungsbeschlusses zum Hubschrauberlandeplatz (Nr. VIII 1.1.1) dahingehend, dass Hover-Übungen in der Zeit von 13.00 Uhr bis 15.00 Uhr nicht zulässig sind.
In der mündlichen Verhandlung vom 8. Mai 2003 beantragen die Kläger wie folgt:
- die Klägerin zu 1:
der Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Oberbayern, Luftamt Südbayern vom 15. Februar 2002 in der Fassung des Bescheides vom 28. April 2003 wird aufgehoben,
der Planfeststellungsbeschluss wird insoweit aufgehoben, als er
a) die Verlegung des Segelfluggeländes nach Süden gemäß dem Lageplan des Büro Airplan vom 23. März 2000 beinhaltet und
b) einen Hubschrauberlandeplatz nördlich des vorgezeichneten Segelfluggeländes feststellt.
- die Klägerinnen zu 2 und 3:
Der Planfeststellungsbeschluss vom 15. Februar 2000 in der Fassung des Bescheides vom 28. April 2003 wird aufgehoben,
Ein ergänzendes Verfahren ist durchzuführen.
- die Klägerinnen zu 4 und 5:
1. Der Planfeststellungsbeschluss in der Urfassung vom 15. Februar 2002 wird aufgehoben, hilfsweise falls die Änderung vom 28. April 2003 gegenüber den Klägerinnen wirksam geworden sein sollte, in der geänderten Fassung.
2. hilfsweise: Es wird festgestellt, dass der Planfeststellungsbeschluss rechtswidrig ist und bis zum Abschluss eines Planergänzungsverfahrens nach Maßgabe dieses Urteils nicht vollzogen werden darf, insbesondere nicht vor Festlegung von Lärmkontingenten und/oder Flugbewegungszahlen für die Nachtzeit.
3. hilfsweise: Der Beklagte wird verpflichtet, den festgestellten Plan durch eine Befristung der betriebsbezogenen Gestattungen und durch eine Erweiterung des Auflagenvorbehalts zum Schutz der Klägerinnen als Nachbarinnen im umweltrechtlichen Sinne zu ergänzen.
- die Klägerin zu 6:
Der Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Oberbayern vom 15. Februar 2002 in der Fassung des Bescheides vom 28. April 2003 wird aufgehoben.
- die Kläger zu 7 bis 14:
1. Der Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Oberbayern vom 15. Februar 2002 in der Fassung des Bescheides vom 28. April 2003 wird aufgehoben.
2. Hilfsweise für den Fall, dass der Planfeststellungsbeschluss nicht aufgehoben wird, wird beantragt, dass vorliegende Auflagen im Planfeststellungsbeschluss wie folgt aufgenommen bzw. abgeändert werden:
a) Die Planung wird hinsichtlich der Vorfelder aufgehoben und der Beklagte wird verpflichtet, der Beigeladenen aufzugeben, eine Änderungsplanung in der Weise einzureichen, dass nur ein Vorfeld von 50.000 m² mit maximal sechs Jetplätzen eingerichtet wird.
b) Der Beklagte wird verpflichtet den Planfeststellungsbeschluss dahin zu ergänzen, dass maximal nur die im Prognosegutachten der RWTH Aachen festgelegten Flugbewegungen, aufgelistet nach den verschiedenen Flugzeugklassen, als jeweils nicht überschreitbares Bewegungskontingent für den Verkehrslandeplatz Augsburg festgelegt werden.
c) Der Beklagte wird verpflichtet, den Planfeststellungsbeschluss dahingehend zu ergänzen, dass nur Strahlflugzeuge in der Klasse S 5.1 den Verkehrslandeplatz benutzen dürfen, die höchstens die Lärmemissionswerte erreichen, die in der Bonusliste des Verkehrsministeriums festgesetzt sind.
d) Es wird durch eine Ergänzung in Ziffer VIII Nr. 2 klargestellt, dass sämtliche Dauerschallpegel, die im verfügenden Teil des Planfeststellungsbeschlusses unter Ziffer VIII Nr. 2 genannt sind, sich auf Leq (3) beziehen.
e) Höchst hilfsweise, falls der Auflagenvorbehalt unter Ziffer VIII Nr. 8 keine Immissionsschutzauflagen zulässt: Der Planfeststellungsbeschluss wird dahingehend ergänzt, dass der Auflagenvorbehalt auch zur Vorsorge und Abwehr von Gesundheitsgefahren der Bevölkerung durch vom Betrieb des Landeplatzes ausgehenden Immissionen erweitert wird.
3. Hilfsweise für den Fall, dass der Planfeststellungsbeschluss nicht aufgehoben wird, wird beantragt, die Genehmigung des Hubschrauberlandeplatzes zu versagen, höchst hilfsweise, falls dieser Antrag abgewiesen wird: Der Planfeststellungsbeschluss wird in Ziffer VIII 1.1.1 dahingehend ergänzt, dass Hubschrauberflüge auf dem ausgewiesenen Hubschrauberlandeplatz nur an Werktagen, Montag bis Freitag von 8.00 Uhr bis 12.00 Uhr und 14.00 Uhr bis 18.00 Uhr durchgeführt werden können, wobei jeweils nur ein Schulungshubschrauber unterwegs sein darf.
Der Planfeststellungsbeschluss wird dahingehend ergänzt, dass die Lärmschutzeinrichtung für Triebwerksprobeläufe durch eine bauliche Hülle geschlossen wird. Ferner wird der Beklagte verpflichtet, Ziffer VIII 1.1.2 des Planfeststellungsbeschlusses dahingehend abzuändern, dass die Triebwerksprobeläufe nur in der Lärmschutzeinrichtung durchgeführt werden können und zusätzlich absolute Ruhezeiten in der Nachtzeit von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr und tags von 6.00 Uhr bis 7.00 Uhr, 13.00 Uhr bis 15.00 Uhr und 19.00 Uhr bis 22.00 Uhr verfügt werden.
Des weiteren erklären die Kläger zu 7 bis 14 ihre Hilfsanträge für erledigt, soweit die Verpflichtung des Beklagten beantragt worden war, den Planfeststellungsbeschluss dahingehend zu ändern, dass die Parallelrollwege entlang der Startabbruchstrecke nicht genehmigt werden und dass der Planfeststellungsbeschluss dahingehend ergänzt wird, dass der Verkehrslandeplatz nur mit Flugzeugen mit einem Gewicht von bis zu 50 MTOM benutzt werden kann sowie insoweit, als eine Verkleinerung der Vorfelder beantragt worden war und dem durch den Bescheid vom 28. April 2003 entsprochen worden ist.
- die Kläger zu 15 bis 17:
Der Bescheid der Regierung von Oberbayern vom 2. Dezember 1998 und der Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Oberbayern vom 15. Februar 2002 in der Fassung des Bescheides vom 28. April 2003 werden aufgehoben.
Die Kläger zu 1 bis 7, 13 und 15 bis 17 beantragen ferner,
die aufschiebende Wirkung ihrer Klagen anzuordnen.
Die Klägerin zu 1 trägt vor:
Sie sei als Eigentümerin von Wiesen, Äckern, Gärten und Fischgewässer im Ortsteil Derching, aber auch in ihrer Planungshoheit betroffen. Der Planfeststellungsbeschluss qualifiziere das streitgegenständliche Vorhaben fälschlicherweise nicht als Verkehrsflughafen. Ein Raumordnungsverfahren hätte durchgeführt werden müssen. Der neue Flughafen habe Auswirkungen auf das Grundwasser. Die eigene Kläranlage könne das Schmutzwasser des Flughafens nicht aufnehmen. Weiteres Baurecht in Dickelsmoor und Derching könne angesichts der Lärmbelastung auch durch die Verlegung des Segelflugplatzes und die Neuanlage des Hubschrauberlandeplatzes nicht geschaffen werden. Der Flugverkehr werde sich erheblich ausweiten. Für einen Segelflugplatz bestehe kein öffentlicher Bedarf. Eine Abwägung diesbezüglich habe nicht stattgefunden. Hierfür fehle auch ein Schutzbereich nach § 17 LuftVG. Ein öffentlicher Bedarf für einen Hubschrauberlandeplatz bestehe ebenso wenig. Die Beigeladene wolle diesen nur wirtschaftlich vermarkten. Der Änderungsbescheid vom 28. April 2003 sei (als Abdruck) lediglich bekannt gegebenen, nicht aber zugestellt worden. Auf den weiteren Inhalt des Schriftsätze vom 21. März 2002 und 17. Februar 2003 wird Bezug genommen.
Die Klägerinnen zu 2 und 3 tragen vor:
Beide Stadtgebiete lägen im westlichen An- und Abflugbereich des Verkehrslandeplatzes. Dies schränke die Entwicklungsmöglichkeit ein. Zahlreiche Einrichtungen (wie Schulzentren oder Einrichtungen für Freizeit und Erholung) und Grundstücke würden durch den Ausbau des Verkehrslandeplatzes betroffen. Die entsprechende Planfeststellung habe einen Flughafen zum Inhalt. Gemäß § 38 LuftVZO sollten Flugzeuge ab einer gewissen Größe (ab 20 t Höchstabflugmasse) nur auf Flughäfen verkehren. Hierfür seien in der Regel SL-Bahnen von mindestens 1.500 m Länge und mindestens 30 m Breite erforderlich. Dies alles werde in Augsburg geschaffen. Eine Bauschutzbedürftigkeit nach § 12 LuftVG sei damit gegeben. Innerhalb dieses Bereichs würden die Klägerinnen dann mit ihrem Kernbereich liegen. Eine Beeinträchtigung der Planungshoheit sei damit gegeben. Zudem habe die Beigeladene die Genehmigung für einen Präzisionsbetrieb der Cat 1 Code Nr. 3 beantragt, was ein deutlicher Hinweis auf einen Verkehrsflughafen sei. Für die Dimensionierung der Vorfelder und Hochbauflächen fehle jede Planrechtfertigung. Für einen derartigen Ausbau des Flughafen Augsburgs bestehe kein verkehrlicher Bedarf. Die Abwägungsentscheidung zum Lärmschutz sei fehlerhaft, da die zu Grunde liegenden physikalischen Gutachten unzureichend seien. Zu Unrecht sei auch kein Nachtflugverbot von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr verordnet worden. Auf den weiteren Inhalt der Schriftsätze vom 29. April, 2. Mai, 13. Dezember 2002, 13. Februar und 6. Mai 2003 wird Bezug genommen.
Die Klägerinnen zu 4 und 5 tragen vor:
Mit der Klage werde keine vollständige Verlagerung des Flughafens verfolgt, jedoch müssten im östlichen Anflugbereich erträgliche Lärmzustände hergestellt und die weitere Entwicklung gesteuert werden. Betroffen sei insbesondere der Ortsteil Edenried. Hier und im Ortsteil Griesbäckerzell könne angesichts der gegebenen Betroffenheit keine Bauleitplanung mit dem Ziel, Wohnbauvorhaben zu ermöglichen, mehr betrieben werden. Dem Ausbauvorhaben könne ohne einen Bauschutzbereich nach § 12 LuftVG nicht entsprochen werden. Die Klägerin zu 4 sei auch Eigentümerin eines Vereinsheims in Edenried und eines Kindergartens in Griesbäckerzell. Die Planfeststellung hätte richtigerweise von einer voll nutzbaren SL-Bahn von 1.594 m Länge ausgehen müssen. Die Vorfelder seien auf mehr als den doppelten Prognosebedarf dimensioniert. Angesichts der verlängerten Bahn könnten dort größere Flugzeugmuster verkehren. Die Festsetzungen zur Zumutbarkeitsschwelle für den Tagschutz seien nicht vertretbar. Auch die Abwägungsschwelle sei folglich zu hoch angesetzt. Wirksamer Schutz könne nur durch Aktivschutz im Wege von Flugbeschränkungen durch Lärmkontingente geschaffen werden. Dies sei besonders für die Nachtzeit zu fordern. Die bloße Bekanntgabe des Änderungsbescheides vom 28. April 2003 in der mündlichen Verhandlung verletze die Klägerinnen in ihrem Anspruch auf rechtliches Gehör. Auf den weiteren Inhalt der Schriftsätze vom 22. März, 11. Dezember 2002, 11. Februar und 5. Mai 2003 wird Bezug genommen.
Die Klägerin zu 6 trägt vor:
Der Änderungsbescheid vom 28. April 2003 könne den Streitgegenstand nicht verändern. Zudem sei er erst am Tag vor der mündlichen Verhandlung zugestellt worden. Den Erklärungen der Beigeladenen vom 18. und 20. Februar 2003 fehle die erforderliche Klarheit. Für die Planfeststellung bestehe kein Sachbescheidungsinteresse. Denn der Antrag auf Planfeststellung verstoße gegen den Affinger Vertrag vom 21. Dezember 1995, worin sich die Beigeladene verpflichtet habe, die SL-Bahn mit 1.280 m Gesamtlänge unverändert beizubehalten und keinen Antrag auf Verlängerung der SL-Bahn zu stellen. Die Behauptung der Planfeststellungsbehörde, die Beigeladene habe eine Verlängerung der SL-Bahn nicht beantragt, sei unzutreffend. Die schalltechnische Untersuchung gehe ausdrücklich hiervon aus. Ausschlaggebend für die Kapazitätsausweitung seien insbesondere Bedürfnisse der Augsburg Airways GmbH. Diese habe fünf Maschinen des Typs DASH 8-400 mit einer Sitzkapazität von 72 Passagiere gekauft (jeweils 20 Mill. US-Dollar), die aber in Augsburg nicht eingesetzt werden könnten, weil für das vollbeladene Flugzeug die Startbahn zu kurz sei. Auch die angestrebte Umstellung auf eine Jet-Flotte sei nur mit einer Verlängerung der SL-Bahn möglich. Dies alles ergebe sich auch aus der Fachzeitschrift Aero II/99. Die gesamte Planfeststellung stehe und falle mit der beantragten Verlängerung der SL-Bahn bzw. der beantragten Nutzung der geplanten Anbauten als Startvorlaufstrecke. Ohne die Verlängerung der SL-Bahn erwiesen sich die übrigen Ausbaumaßnahmen wie die Erweiterung des Vorfeldes oder die Erweiterung des Rollwegssystems als völlig überdimensioniert. Die Beigeladene betreibe eine Bevorratungsplanung. Trotz des Affinger Vertrags habe sich die Beigeladene in der mündlichen Verhandlung vor dem Oberlandesgericht München geweigert, einem Vergleichsvorschlag zuzustimmen, wonach auf den Einsatz des Flugzeugmusters Dash 8-400 bis zum 1. Januar 2005 verzichtet werde. Auf den weiteren Inhalt des Schriftsatzes vom 27. März 2002 wird Bezug genommen.
Die Kläger zu 7 bis 14 tragen vor:
Der Bescheid vom 28. April 2003 sei zwar nicht wirksam zugestellt worden, beschränke aber den Streitgegenstand. Insoweit sei der Rechtsstreit für erledigt zu erklären. Die Kläger, die durch die Lärmeinwirkungen teilweise erkrankt seien, lägen mit ihren Grundstücken weitgehend innerhalb der Lärmisophone 19 x 85 dB(A) und könnten auch den Außenwohnbereich wegen der starken Verlärmung nur beschränkt nutzen. Das Anwesen des Klägers zu 14 liege in Dickelsmoor und werde durch den neu ausgewiesenen Hubschrauberlandeplatz und den herangerückten Segelfliegerverkehr stark beeinträchtigt. Eine Rechtsverletzung sei schon insoweit gegeben, als eine Neuplanung des Flughafen Augsburg hätte vorgenommen und bei der dann anstehenden Alternativenprüfung die Rechtspositionen der Kläger hätten abgewogen werden müssen. Nach ICAO Anhang 14 müsse von einem Flughafen ausgegangen werden. Der Flughafen Augsburg erfülle in seiner derzeitigen Planungskonzeption die Sicherheitsanforderungen der ICAO Anhang 14 Codezahl 3 nicht. Zudem werde eine Bevorratungsplanung betrieben. Den Rollwegen fehle in ihrer derzeitigen Dimension die Planrechtfertigung, da sie die Wege zum Start um ca. 300 m verlängerten. Die SL-Bahn erweitere die luftseitige Kapazität. Durch die Verlängerung der Startabbruchstrecken steige die Nutzlast der einsetzbaren Flugzeugtypen. Das Lärmschutzniveau sei insgesamt zu niedrig. Eine Zumutbarkeitsgrenze für Fluglärmbelästigungen von 55 dB(A) tags und 45 dB(A) nachts sei unverzichtbar. Zu Unrecht habe der Beklagte auf die Einholung eines eigenen Lärmgutachtens verzichtet. Problematisch sei insbesondere die Zahl der Flugbewegungen von Hubschraubern und deren Flughöhe. Auf den weiteren Inhalt der Schriftsätze vom 13. Mai, 25. Juni, 13. Dezember 2002 und 14. Februar 2003 wird Bezug genommen.
Die Kläger zu 15 bis 17 tragen vor:
Dem Bescheid vom 28. April 2003 fehle die erforderliche Zustellung. Planfestgestellt sei ein Flughafen, nicht aber ein Verkehrslandeplatz. Die Grundwasserverhältnisse seien völlig ungeklärt. Eine ordnungsgemäße Erschließung hinsichtlich des anfallenden Schmutzwassers fehle. Ein Hubschrauberlandeplatz sei nicht erforderlich. Die insoweit zu Grunde liegende Prognose sei nicht nachvollziehbar. Gründe, weshalb die Hubschrauberbewegungen in Zukunft geringer werden sollten, seien nicht ersichtlich. Die Verschmutzung des Grundwassers würde die Existenz des Badesees auf den Grundstücken der Kläger gefährden. Der Campingplatz der Kläger und deren Hotel bedürften eines wesentlich höheren Schutzes. Hinsichtlich der Nachtwerte müsse auf die lauteste Nachtstunde als Beurteilungsgrundlage abgestellt werden. Durch den Ausbau des Flughafens werde der Betrieb der Kläger gefährdet. Auf den weiteren Inhalt der Schriftsätze vom 21. Mai 2002 und 13. Februar 2003 wird Bezug genommen.
Der Beklagte tritt den Klagen und Eilanträgen entgegen. Eine Zustellung des Bescheides vom 28. April 2003 an sämtliche Verfahrensbeteiligte sei nicht erforderlich gewesen. Eine Erweiterung des bisher genehmigten Flugbetriebs sei mit dem streitgegenständlichen Planfeststellungsbeschluss nicht verbunden. Das neue Lärmschutzkonzept bewirke eine Lärmsanierung. Das zusätzlich eingeholte Gutachten zur Entwicklung der Flugbewegungen komme zu einem rückläufigen Ergebnis. Lediglich eine Steigerung im Bereich des Linien- und Charterverkehrs sei zu verzeichnen. Kein anderes Fluggerät als bisher könne wirtschaftlich eingesetzt werden. Für Flugzeugtypen wie Airbus A 319 und Boeing 737 bedürfe es einer Bahnlänge von mindestens 2.000 m. Nähere Erhebungen hierzu seien bisher nicht veranlasst gewesen; auch sei die Höchstabflugmasse nunmehr auf 50 t beschränkt. Selbst wenn man aber von einer Bahnverlängerung ausgehen würde, käme es zu keiner Veränderung des Flugzeugmixes und der Anzahl der Flugbewegungen; von einem Ausbauqualitätssprung könne keinesfalls ausgegangen werden. Die Abfertigungskapazität sei nicht überdimensioniert. Mit den Vorfeldkapazitäten werde ein massiver Nachholbedarf befriedigt. Die nunmehr eingeschränkten Planungen seien noch ausreichend; der Wegfall von Rollbahnen verhindere jede unzulässige Nutzung der SL-Bahn. Die Klage der Klägerin zu 1 sei unzulässig. Eine substantiierte Geltendmachung der Verletzung eigener Rechte sei nicht erfolgt. Weitere Rügen beträfen keine Rechtspositionen der Klägerin. Auch die Klage der Klägerin zu 3 sei unzulässig. Sie könne sich nicht erfolgreich auf die Verletzung der Planungshoheit berufen. Allein der Hinweis auf prognostizierte Immissionswerte begründe nicht die Verletzung der Planungshoheit. Dargelegt werden müsse eine nachhaltige Störung. Für den Bereich Gersthofen Süd sei weder im Verwaltungsverfahren noch im jetzigen gerichtlichen Verfahren eine konkrete Beeinträchtigung der Planungshoheit vorgetragen worden. Der Hinweis, dass künftige Planungen beeinträchtigt würden, sei unzureichend. Kommunale Einrichtungen seien in rechtlich nicht relevanter Weise betroffen. Die Zulässigkeit der Klage der Klägerin zu 2 sei infolge der größeren Entfernung noch problematischer. Insoweit würden keine konkreten Planungen der Stadt berührt. Im nordwestlichen Außenbereich des Stadtgebiets der Klägerin zu 2 sei ein Dauerschallpegel von max. 52 dB(A) zu erwarten. Ebenso sei die Klage der Klägerin zu 4 unzulässig. Der Ortsteil Ebenried liege unterhalb des Einwirkungsbereichs eines Dauerschallpegels von 55 dB(A). Soweit der Ortsteil innerhalb der Kurve eines Maximalpegels von 12 x 70 dB(A) liege, sei er in der Abwägung berücksichtigt worden. Die Klägerin zu 4 habe aber niemals dargelegt, inwieweit sie durch den Ausbau in ihren kommunalen Planungen beeinträchtigt werde. Auch zur Funktionsunfähigkeit kommunaler Einrichtungen fehle der Vortrag. Die Klägerin zu 5 müsse auf ihrem Grundstück im Ortsteil Edenried mit keiner Steigerung von Flugbewegungen rechnen. Durch das ILS-Anflugverfahren sei sichergestellt, dass Teile der Ortslage Edenried in einem Mindestabstand von 150 m überflogen werden. Die von der Klägerin angesprochenen Turbopropüberflüge befänden sich in einer Höhe von über 350 m. Auch die Klage der Klägerin zu 6 bleibe ohne Erfolg. Der Planfeststellungsbeschluss stehe nicht im Widerspruch zum Affinger Vertrag. Die Klagen der Kläger zu 7 bis 14 erwiesen sich als unbegründet. Die erforderlichen Lärmschutzfenster schützten vor unzumutbaren Lärmeinwirkungen. Ebenso erwiesen sich die Klagen der Kläger zu 15 bis 17 als unbegründet. Auf den weiteren Inhalt der Schriftsätze vom 19. Juni, 29. Juli und 12./13. Dezember 2002 wird Bezug genommen.
Auch die Beigeladene tritt den Klagen und Eilanträgen entgegen: Eine Mehrzahl der Kläger sei mit dem Vorbringen im Klageverfahren bereits präkludiert. Diese hätten entweder im ersten Auslegungsverfahren nicht fristgerecht vorgetragen bzw. im zweiten Auslegungsverfahren nicht ihre zusätzlichen Betroffenheiten dargelegt. Soweit in den einzelnen Gemeindegebieten eine Auslegung ursprünglich nicht erfolgte, wären Betroffene dennoch nicht gehindert gewesen, Einwendungen zu erheben. Der Antrag vom 16. Juni 2000 stelle im Übrigen eine bloße Konkretisierung und Aktualisierung des Antrags vom 15. Dezember 1998 dar. Somit hätte seitens der Kläger umfassend bereits im ersten Auslegungsverfahren vorgetragen werden müssen. Die Klagen der Gemeinden machten zudem nicht in gebotener Weise die Beeinträchtigung ihrer Planungshoheit deutlich. Diese wären insoweit darlegungspflichtig gewesen. Das Benennen bloßer allgemeiner Planungsabsichten reiche nicht aus. In ihrem Eigentum würden sie jeweils nur unerheblich betroffen. Soweit Betroffenheiten unterhalb eines Dauerschallpegels von 55 dB(A) gegeben seien, lägen sie unterhalb der Schwelle der Abwägungserheblichkeit. Im Übrigen komme es zu keiner Kapazitätsausweitung am Verkehrslandeplatz. Die Ausbaumaßnahmen seien durch Sicherheitsanforderungen bedingt. Eine Verlängerung der SL-Bahn sei nicht Verfahrensgegenstand gewesen; eine Erweiterung der stopways sei unabweisbar. Somit sei auch keine Verkehrsprognose für eine neugeschaffene gestiegene technische Kapazität notwendig gewesen. In der Abwägung sei lediglich von einer prognostizierten Kapazität auszugehen. Im Übrigen sei bei Geltendmachung einer unzureichenden Lärmvorsorge lediglich eine Planergänzung, nicht aber eine Planaufhebung vorstellbar. Bereits durch die bisherigen luftrechtlichen Genehmigungen seien zeitliche Beschränkungen des Flugbetriebs verfügt worden. - Auf den weiteren Inhalt der Schriftsätze vom 8., 13., 16., 17., 20. Januar und 7. Februar 2003 wird Bezug genommen.
Den Erledigungserklärungen der Kläger zu 7 bis 14 haben der Beklagte und die Beigeladene zugestimmt.
Das Oberlandesgericht München hat die Unterlassungsklage der Klägerin zu 6 gegen die Beigeladene mit Endurteil vom 16. Mai 2002 abgewiesen. Die Beigeladene habe mit ihrem ursprünglichen Planfeststellungsantrag vom Dezember 1998 gegen den Affinger Vertrag verstoßen, weil sie statt der bestehenden SL-Bahn von 1.280 m Länge verfügbare Start- und Landestrecken von 1.422 m bzw. 1.452 m beantragt habe. Die nunmehr reduzierte Planfeststellung stehe aber im Einklang mit dem Affinger Vertrag. Die hiergegen erhobene Nichtzulassungsbeschwerde der Klägerin zu 6 wies der Bundesgerichtshof mit Beschluss vom 19. Dezember 2002 zurück.
Verwiesen wird auf die dem Gericht vorliegenden Verwaltungsakten, auf die schriftlichen Ausführungen der Sachbeistände der Beteiligten und auf die Niederschriften über die mündliche Verhandlung.
Die Streitsachen konnten zur gemeinsamen Entscheidung verbunden werden, da in sämtlichen Verfahren der Streitgegenstand identisch ist (§ 93 VwGO).
Die zulässigen Klagen bleiben sowohl mit den Hauptanträgen wie auch mit den Hilfsanträgen ohne Erfolg.
Der Zulässigkeitsprüfung vorausgeschickt ist zum Streitgegenstand nunmehr folgendes anzumerken: Streitgegenstand des Verfahrens sind der Planfeststellungsbeschluss des Luftamtes Südbayern vom 15. Februar 2002 in der Fassung des Bescheides vom 28. April 2003 und der Ergänzung zum Hubschrauberbetrieb in der mündlichen Verhandlung vom 8. Mai 2003 sowie der Bescheid über die Ausdehnung der Betriebszeiten für Triebwerksprobeläufe vom 2. Dezember 1998, der durch die Wiederaufnahme des Verfahrens zusätzlich Gegenstand der Rechtsstreitigkeiten der Kläger zu 15 bis 17 (als Rechtsnachfolger der ursprünglichen Kläger) gegen den Beklagten geworden ist.
Die Kläger, insbesondere die Klägerin zu 6, gehen zum Teil unzutreffend davon, dass der Änderungsbescheid vom 28. April 2003 nicht geeignet sei, den Planfeststellungsbeschluss vom 15. Februar 2002 rechtswirksam abzuändern, weil weder das gebotene Verfahren zur Planänderung (Art. 76 BayVwVfG) eingehalten noch die notwendige Zustellung des Bescheides erfolgt sei. Damit wird zweierlei verkannt: Ein Änderungsbescheid kann gegebenenfalls selbstständig zum Gegenstand eines gerichtlichen Verfahrens gemacht werden (was zusätzlich dann zumindest die Möglichkeit einer weiteren Rechtsverletzung voraussetzt), in dem auch die verfahrensrechtliche Rechtmäßigkeit des Bescheides zu prüfen ist. Ein Änderungsbescheid, der Regelungen im Sinne von Art. 35 BayVwVfG lediglich reduziert (also ein "minus" enthält), wirkt aber auch unmittelbar auf den zur Entscheidung stehenden Streitgegenstand ein. Letzteres ist vorliegend der Fall, wobei aber bereits den dem Änderungsbescheid vorausgehenden Verzichtserklärungen der Beigeladenen vom 18. und 20. Februar 2003 die entscheidende Bedeutung zukommt. Die Beigeladene kann über das durch die Planfeststellung erteilte Baurecht (als Berechtigte) in wirksamer Weise verfügen, somit auch darauf verzichten, was zum Erlöschen dieses Rechts führt (vgl. Knack-Henneke, VwVfG, 7. Aufl., Anm. 8 vor § 53; Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG, 6. Aufl., Anm. 17 ff. zu § 53). Diese Rechtsfolge ist dem Verwaltungsverfahrensrecht nicht fremd. Art. 75 Abs. 4 BayVwVfG geht von einem Außerkrafttreten der Planfeststellung aus, wenn nicht innerhalb von fünf Jahren nach Eintritt der Unanfechtbarkeit mit der Durchführung des Planes begonnen wird (eine mit dem Erlöschen des Rechts identische Rechtfolge, die auch hier durch das Verhalten des Berechtigten herbeigeführt wird). Dieses unmittelbare (also keiner behördlichen Umsetzung bedürfende) Erlöschen bzw. Unwirksamwerden der Planfeststellung bestimmt auch den Rechtscharakter des erst später am 28. April 2003 ergangenen Änderungs-/Anpassungsbescheides, dem damit nur mehr deklaratorische Bedeutung zukommt (BVerwGE 84, 208/211 f.).
Soweit die Klägerinnen zu 4 und 5 mit ihrem Hauptantrag an der Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses in der Fassung vom 15. Februar 2002 ("Urfassung") festhalten, erweist sich die Klage infolge des reduzierten Streitgegenstandes zum Teil mangels Rechtsschutzbedürfnis bereits als unzulässig (BVerwG a.a.O.). Soweit es angesichts der Verringerung des planfestgestellten Vorhabens gegebenenfalls geboten gewesen wäre, den Rechtsstreit zumindest teilweise für erledigt zu erklären, haben dem lediglich die Kläger zu 7 bis 14 entsprochen.
Nachdem sämtliche Verfahrensbeteiligte seit den Erklärungen der Beigeladenen vom 18. /20. Februar 2003 sich mit einer neuen, "abgespeckten" Version des Vorhabens Verkehrslandeplatz Augsburg konfrontiert sahen und diese Erklärungen durch den Änderungsbescheid im Wortlaut identisch lediglich in Bescheidsform umgesetzt wurden, geht mit der kurzfristigen Einführung dieses Bescheides in das gerichtliche Verfahren (am 8. Mai 2003) keine Verletzung des rechtlichen Gehörs einher. Die Kläger wurden mit keinen neuen, materiellen Regelungen betreffend den Ausbau des Verkehrslandeplatzes Augsburg überrascht, die nicht bereits seit Februar 2003 Gegenstand des Verfahrens gewesen wären.
Die Zulässigkeit einer Klage gegen ein Flughafenvorhaben entscheidet sich nach den Auswirkungen der Anlage, die im Regelfall fast ausschließlich in der Fluglärmbelastung der Umgebung zum Ausdruck kommen. Dabei sind Lärmeinwirkungen auf Grundstücke nicht erst bei Erreichen oder Überschreiten der Zumutbarkeitsgrenze abwägungserheblich, sondern bereits dann, wenn "mehr als geringfügige schutzwürdige Interessen" von Anliegern berührt werden (BVerwG vom 14.9.1987, NVwZ 1988, 363). Insoweit definiert sich auch die Möglichkeit einer Rechtsverletzung im Sinne von § 42 Abs. 2 VwGO. Ein die Klagebefugnis eröffnendes Betroffensein liegt somit erheblich unter der Zumutbarkeitsgrenze, die die Planfeststellungsbehörde im vorliegenden Fall bei einem Dauerschallpegel Leq von 58 dB(A) in Wohngebieten für überschritten erachtet (Schutzziel - PFB S. 13), wenngleich sie in den Gründen des Beschlusses (PFB S. 251) von einem höheren (abstrakten) Wert ausgeht. Dass andererseits bei Vorliegen eines Dauerschallpegels Leq jedenfalls von weniger als 50 dB(A) kein abwägungserheblicher Belang mehr gegeben ist und derartige Lärmbetroffenheiten die Klagebefugnis gegen ein Flughafenvorhaben nicht zu eröffnen vermögen, liegt angesichts der Erkenntnisse der Lärmforschung auf der Hand und ist vom Senat wiederholt für zutreffend erachtet worden (Entscheidung vom 26.6.2002 Nr. 20 A 00.40039 u.a.; vom 13.3.2003 Nr. 20 A 02.40084). Die Klagebefugnis sowohl von Privatpersonen wie auch von Gemeinden ist bei einer Fluglärmbelastung eigener baulich genutzter Grundstücke (Wohnbebauung/Daseinsvorsorge) mit einem äquivalenten Dauerschallpegel Leq von 55 dB(A) und mehr nicht in Zweifel zu ziehen; auch dies entspricht der Rechtsprechung des Senats (vgl. BayVGH vom 14.6.1981, BayVBl 1981, 401/406). Hiervon geht auch die Planfeststellungsbehörde aus.
Die neuere Lärmforschung nimmt zunehmend an, dass eine Belästigung durch Fluglärm, die oberhalb des Grades einer geringfügigen Belästigung liegt, bereits bei einem Dauerschallpegel Leq von mehr als 50 dB(A) gegeben ist (Ortscheid/Wende "Fluglärmwirkungen" 2000 S. 28, 31; Umweltbundesamt, Ziele zum Schutz gegen Fluglärm, Tempelhof 2002; Sondergutachten des Rats für Sachverständige BT-Drucks. 14/2300 - 15.12.1999 - S. 409). Der Senat neigt dazu, diesem Ansatz zu folgen und den Schwellenwert für Belästigungen durch Fluglärm, die die Geringfügigkeitsschwelle überschreiten, bereits bei einem Mittelungspegel zwischen 50 dB(A) bis 55 dB(A) anzusetzen. Dabei mag angesichts des Umstandes, dass eine Pegeldifferenz von 3 dB(A) vom menschlichen Ohr als merkbare Erhöhung des Lärms empfunden wird, die Erheblichkeitsschwelle ausgehend vom oberen Bereich dieses Spektrums bei einem Wert von 52 dB(A) angesetzt werden können, ab dem ein "kritischer Bereich" beginnt.
Zwar kann ein derartiger Wert nicht unbesehen und abstrakt stets die Hürde für die Zulässigkeit einer Klage gegen ein Flughafenvorhaben beschreiben. Dies mag allenfalls dann zu erwägen sein, wenn ein (völlig) neues Vorhaben in einem gänzlich unbelasteten - nicht vorbelasteten - Gebiet zur Ausführung gelangen soll (vgl. BayVGH vom 27.7.1988, BayVBl 1990, 82), was im vorliegenden Falle nicht gegeben ist. Abzustellen ist somit grundsätzlich individualisierend auf den jeweiligen Einzelfall unter Berücksichtigung der situationsbedingten Umstände (st.Rspr. zuletzt BVerwG vom 29.12.1998, UPR 1999, 226 zum Außenwohnbereich), wobei die bisher schon vorhandene "tatsächliche" bzw. "plangegebene" Vorbelastung größte Bedeutung hat (zur Vorbelastung vgl. BVerwGE 56, 110/131 und BVerwGE 87, 332/356). Es kommt dann folglich nicht nur (absolut) auf die künftige Gesamtbelastung, sondern auch (relativ) auf das Ausmaß der Verschlechterung an.
Im Falle der Klägerinnen zu 4 und 5 weist die schalltechnische Untersuchung zur geplanten Erweiterung des Verkehrslandeplatzes Augsburg (Fa. Accon GmbH vom 28.4.2000) im Anhang hierzu Einzelpunktberechnungen auf, gegen die seitens der Beteiligten keine Einwendungen erhoben wurden. Für den IP 10 (Edenried) ist eine Vorbelastung mit einem Beurteilungspegel Leq von 51,3 dB(A)/tags errechnet worden, der sich im Prognosezeitraum (2010) auf 52,9 dB(A)/tags erhöhen wird. Infolge der geplanten Ausweitung der Anlage kommt es nach diesen rechnerischen Vorgaben zu einem Anstieg der Lärmbeaufschlagung um 1,6 dB(A) über den Tageszeitraum. Diese - relative - Mehrbelastung infolge des Ausbaus des Verkehrslandeplatzes bewegt sich am Rande der Wahrnehmbarkeit. Der Senat hat zuletzt eine Lärmmehrung von 0,28 dB(A) als unterhalb einer bei mindestens 1 dB(A) liegenden Erheblichkeitsschwelle erachtet (BayVGH vom 7.1.2003 - 20 A 02.40036 u.a.). Dabei kann auch bei relativ geringen Lärmmehrungen nicht außer Acht bleiben, dass bereits stärker vorbelastete Grundstücke gegenüber auch nur geringfügigen Lärmzunahmen im besonderen/steigenden Maße empfindlich sind (BVerwGE 87, 332/358; vgl. auch § 1 Abs. 2 Satz 2 16. BImSchV). Befinden sich Grundstücke, die einem äquivalenten Dauerschallpegel Leq von mehr als 52 dB(A)/tags ausgesetzt sind, in einem Bereich mit zwar nur zunehmend "lästigen" Fluglärmeinwirkungen, so gehören doch auch die diesbezüglichen, geringeren Betroffenheiten ins Abwägungsprogramm der Planfeststellungsbehörde, wobei dieses tendenziell eher weit als eng abzugrenzen ist (BVerwGE 59, 87/102). Erachtet die Verkehrslärmschutzverordnung (für Straße und Eisenbahn) eine Erhöhung des Beurteilungspegels um 3 dB(A) bereits als wesentlich (mit der Folge von Entschädigungsansprüchen nach § 42 BImSchG), so vermag eine Lärmmehrung von mehr als der Hälfte dieses Wertes derartige Ansprüche zwar nicht zu begründen, doch scheidet es auch aus, eine solche Zusatzbelastung im Rahmen einer Planfeststellung wegen Nichterheblichkeit und damit Unbeachtlichkeit aus jeder Abwägung herauszunehmen. Verneint man diese Möglichkeit, so findet die rechtliche Konsequenz hieraus auch seinen Niederschlag in § 42 Abs. 2 VwGO mit der Folge, dass sich die Klagen der Klägerinnen zu 4 und 5 als zulässig erweisen.
Sämtliche Kläger, deren Grundstücke bereits Fluglärm ausgesetzt sind, befürchten durch die umfangreichen Einzelmaßnahmen des planfestgestellten Vorhabens eine weitere Verschlechterung ihrer Grundstückssituation. Eine solche Möglichkeit ist nicht von vorneherein in Abrede zu stellen (und zu widerlegen). Eine vertiefende Erörterung der künftigen Lärmbelastung (und damit auch der Frage, ob es infolge einer Kapazitätserhöhung überhaupt zu einer rechtlich relevanten Lärmmehrung kommt) bereits im Rahmen der Prüfung der Klagebefugnis ist somit nicht angezeigt. Dies ist vielmehr eine Frage der Begründetheit der Klage.
B. Begründetheit der Klagen
Der Planfeststellungsbeschluss vom 15. Februar 2002 in der Fassung des Änderungsbescheides vom 28. April 2003 ist rechtmäßig. Mit den Erklärungen der Beigeladenen vom 18./20. Februar 2003 (und dem im Nachgang hierzu ergangenen Änderungsbescheid) wurden rechtliche Mängel behoben. Die Kläger können keine Verletzung eigener Rechte mehr dartun.
I. Verfahrensfehler
Nach Ablauf der Einwendungsfrist im August 2000 hat das Luftamt Südbayern (zuständig als Planfeststellungs- und Anhörungsbehörde gemäß § 27 Abs. 1 Satz 1 Nr. 19 der Verordnung über die Zuständigkeit im Verkehrswesen - ZustVVerk) die erhobenen Einwendungen mit allen Beteiligten erörtert. Aufgrund der sehr zahlreichen Einwendungen führte die Behörde den Erörterungstermin an verschiedenen Orten und zu verschiedenen Zeiten durch. Ein derartiges Vorgehen verstößt nicht gegen § 10 Abs. 2 Satz 1 Nr. 4 LuftVG i.V.m. § 73 Abs. 6 VwVfG. Wenn insbesondere die Kläger zu 7 bis 14 die fehlende Möglichkeit einer Teilnahme an dem mit den Trägern öffentlicher Belange - abgetrennt - durchgeführten Erörterungstermin rügen und hierin eine Verletzung des rechtlichen Gehörs sehen, verkennen sie dessen Funktion. Der Erörterungstermin dient - wie die Anhörung insgesamt - dazu, Anstöße für die anstehende Planentscheidung zu vermitteln und das Entscheidungsmaterial aus unterschiedlichen Blickwinkeln zu beleuchten. In diesem Rahmen ist dem Einwendungsführer hinreichend sachliches und rechtliches, jedoch auf die Erörterung eigener Einwendungen beschränktes Gehör zu gewähren. Ein Einwender hat somit keinen Anspruch darauf, gleichsam zur Abrundung des eigenen Prozessmaterials und dessen entsprechender Ausrichtung auch bei der Erörterung fremder Einwendungen anwesend zu sein (Knack-Dürr, VwVfG, 7. Aufl., Anm. 92 zu § 73 unter Bezugnahme auf VGH Bad.-Württ. vom 21.10.1988, NVwZ-RR 1989, 354). Die abgetrennte Erörterung der Pläne mit den Trägern öffentlicher Belange am 15. September 2000 ist somit nicht zu beanstanden.
II. Affinger Vertrag und Verbescheidungsinteresse
Entgegen der Annahme der Klägerin zu 6 kann der Beigeladenen ein Sachbescheidungsinteresse für das von ihr beantragte Planfeststellungsverfahren nicht in Abrede gestellt werden. Ein schutzwürdiges Sachbescheidungsinteresse mag fehlen, wenn deutlich wird, dass aus Gründen, die jenseits des Verfahrensgegenstandes liegen, die Beigeladene an einer Verwertung der beantragten Planfeststellung gehindert und diese somit nutzlos wäre. So wird es mitunter gegeben sein, wenn privatrechtliche Verhältnisse die Verwirklichung des Vorhabens nicht zulassen (vgl. BVerwG vom 12.8.1993, NVwZ-RR 1994, 381). Die Klägerin zu 6 verweist insoweit auf den Affinger Vertrag und auf die Entscheidungen der Zivilgerichte. Von diesen ist aber lediglich die SL-Bahn betroffen, deren (Nicht-) Verlängerung der Affinger Vertrag zum Gegenstand hat. Der Planfeststellungsantrag hat aber über die Modalitäten des Ausbaus der SL-Bahn hinaus eine Anzahl weiterer Einzelvorhaben zum Gegenstand, die auch abgekoppelt von einer SL-Bahnverlängerung durchaus eigenständige Bedeutung haben. Dass der Affinger Vertrag als "schlechthin nicht ausräumbares" Hindernis jeder Planfeststellung zum Ausbau des Verkehrslandeplatzes Augsburg entgegenstehen würde, behauptet auch die Klägerin zu 6 nicht. Zudem hat der Planfeststellungsbeschluss bereits in seiner ursprünglichen Fassung vom 15. Februar 2002 den Vorgaben des Affinger Vertrages durch einschränkende Regelungen betreffend den Ausbau der SL-Bahn zu entsprechen versucht (was das OLG München in seiner Entscheidung vom 16.5.2002 als ausreichend erachtete). Durch die nunmehrige Änderung des Planfeststellungsbeschlusses wird der Affinger Vertrag - wie noch auszuführen ist - in keiner Hinsicht mehr unterlaufen. Ein Sachbescheidungsinteresse steht insoweit außer Zweifel.
III. Präklusion von eigenen Rechten der Kläger
Die Kläger können zum Teil, jedoch nicht in dem von der Beigeladenen angenommenen Umfang, mit Einwendungen gegen die Planrechtfertigung und Planabwägung im gerichtlichen Verfahren nicht mehr gehört werden. Dies rührt daher, dass sie sich durch Einwendungsausschluss im Verwaltungsverfahren klagefähiger Rechtspositionen begeben haben. Darüber hinausgehend benennen sie teilweise auch keine eigenen Rechte, die durch die Planfeststellung verletzt würden.
1. Die Klägerin zu 1 ist mit ihrem Vorbringen im Klageverfahren präkludiert (§ 10 Abs. 4 LuftVG) mit der Folge der Klageabweisung. Die Klägerin zu 1 hat zwar mit Schreiben vom 30. Juni 1999 bzw. 21. Juli 2000 sich innerhalb der jeweils offenen Einwendungsfristen zum beabsichtigten Ausbau des Verkehrslandeplatzes Augsburg geäußert, jedoch nur zu den befürchteten Lärmauswirkungen auf den Ortsteil Dickelsmoor und zur Entwässerungsproblematik (zu letzterem allein nimmt auch das Schreiben der Stadtwerke vom 24. 7.2000 Stellung, weshalb dessen Zuordnung dahingestellt bleiben kann). Damit zeigt die Klägerin zu 1 keine eigenen Rechte (Planungshoheit, gemeindliches Eigentum) auf, deren Verletzung sie nunmehr im Klageverfahren rügt. Eine Gemeinde ist im Anhörungsverfahren grundsätzlich gehalten, zum einen sowohl ihre eigenen, hinreichend bestimmten Planvorstellungen und deren Konkretisierungsstadium zu benennen als auch deren Konfliktlage zur Fachplanung zu bezeichnen (BVerwG vom 5.11.2002, DVBl 2003, 211) und zum anderen gegebenenfalls die Betroffenheit gemeindlicher Grundstücke und gemeindlicher Einrichtungen aufzuzeigen (BVerwG vom 12.8.1999, DÖV 2000, 422). Nur insoweit stehen einer Gemeinde auch wehrfähige Rechtspositionen gegenüber einer Fachplanung zur Seite (st.Rspr., vgl. BVerwGE 90, 96/100 zur Abwägungserheblichkeit der einfach-rechtlichen Eigentümerstellung und der Planungshoheit). Soweit die Klägerin zu 1 im Klageverfahren erneut zur Lärmbetroffenheit der Bewohner von Dickelsmoor vorträgt, scheidet insoweit wiederum eine Rechtsverletzung im Sinne von § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO aus. Die Klägerin zu 1 kann sich nicht als Sachwalterin ihrer Bürger insbesondere deren Lärmbetroffenheit zu eigen machen. Eigene Rechte der Klägerin zu 1 werden insoweit durch den angegriffenen Planfeststellungsbeschluss nicht berührt (BVerwG vom 5.12.1996, NVwZ-RR 1997, 339; vom 30.12.1996, UPR 1997, 153; vom 9.2.1996, NVwZ 1996, 1021).
2. Auch die Klägerin zu 2 ist mit ihrem Klagevorbringen gemäß § 10 Abs. 4 Satz 1 LuftVG präkludiert bzw. trägt auch sie Belange vor, aus denen sie einen eigenen Abwehranspruch gegen das planfestgestellte Vorhaben nicht herleiten kann. Zwar sind die mit Schriftsatz vom 30. Juli 1999 erhobenen Einwendungen (trotz Ende der Einwendungsfrist zum 20.7.1999) nicht etwa verspätet erhoben worden, da in Neusäß keine Auslegung der Planunterlagen erfolgte und somit auch keine Frist angelaufen war. Die Wirkung der Präklusion kann nämlich nur für einen Personenkreis eintreten, der durch die gemeindliche Bekanntmachung im Sinne von Art. 73 Abs. 2 BayVwVfG erfasst wird. Allein hierauf stellt Art. 73 Abs. 5 BayVwVfG ab. Doch enthalten weder der Schriftsatz vom 30. Juli 1999 noch der (verspätete) Schriftsatz vom 22. August 2000 ausreichende Darlegungen, wie und in welchem Umfang eine hinreichend bestimmte kommunale Bauleitplanung nachhaltig gestört wird und inwieweit Grundeigentum bzw. gemeindliche Einrichtungen in ihrer Funktion erheblich beeinträchtigt werden. Das bloße Auflisten zahlreicher Bauleitpläne und die Benennung von Grundstücken, die teilweise (unbebaut) im Außenbereich liegen, sind keinesfalls ausreichend. Auch das Schreiben der Klägerin zu 2 vom 6. Juli 2000 enthält darüber hinaus keine Einwendungen gegen das Vorhaben.
3. Entgegen der Beigeladenen ist die Klägerin zu 3 mit ihrem Vorbringen im Klageverfahren nicht präkludiert. Zwar erhob diese im Rahmen der ersten Auslegung (bis 20.7.1999) keine Einwendungen im Sinne von § 73 Abs. 4 VwVfG (§ 10 Abs. 2 Nr. 3 LuftVG); die Stellungnahme vom 22. Juni 1999 erfolgte lediglich gemäß § 73 Abs. 3 a VwVfG als Träger öffentlicher Belange (Stellungnahmen nach § 73 Abs. 3 a VwVfG können nicht als Betroffeneneinwendungen im Sinne von § 73 Abs. 4 VwVfG angesehen werden, BVerwG vom 9.6.1999, DVBl 1999, 1527; vom 27.12.1995, NVwZ 1996, 845). Dieser Mangel erstreckt sich aber nicht auf das im Sommer 2000 erneut in Angriff genommene Auslegungsverfahren. Denn hierbei kam es - entgegen der Beigeladenen - nicht lediglich zu einer Planänderung im Sinne von Art. 73 Abs. 8 BayVwVfG. Aus dem Antragsschreiben der Beigeladenen vom 16. Juni 2000 ergibt sich vielmehr eindeutig, dass kein Änderungs- oder Ergänzungsverfahren zur Durchführung gelangen sollte, sondern ein erneuter Antrag auf Planfeststellung gestellt wird mit umfassend neuen und geänderten Unterlagen. Nach dem Willen der Beigeladenen handelt es sich hierbei um ein qualitatives und quantitatives "aliud" (vgl. Stelkens/Bonk/Sachs, a.a.O., Anm. 113 zu § 73), das die Notwendigkeit eines neuen Auslegungs- und Anhörungsverfahren bedingte. Als Antragstellerin im Verwaltungsverfahren stand die Möglichkeit der Neuaufnahme des Verfahrens zur Disposition der Beigeladenen. Zudem wurde der Anhörungskreis erweitert [unter Abstellen auf den Einwirkungsbereich eines äquivalenten Dauerschallpegels Leq von 52 dB(A)]. Soweit die Klägerin zu 3 im weiteren Verfahren Einwendungen erst nach Fristablauf (10.8.2000) erhoben hat (Schreiben vom 14.8.2000), beruht dies auf einer gewährten Fristverlängerung der Anhörungsbehörde. Zwar war diese infolge der materiell-rechtlichen Ausgestaltung des § 10 Abs. 4 LuftVG (vgl. insoweit BVerwG vom 2.7.1998, DVBl 1998, 1188; vom 30.7.1998, NVwZ-RR 1999, 162 m.w.N.) hierzu nicht berechtigt (Voraussetzungen und Auswirkungen der Präklusion stehen nicht zur Disposition der Anhörungsbehörde); verstößt die Anhörungsbehörde aber gegen diese Vorgaben und werden infolge dessen Einwendungen verspätet erhoben, so kann bis zum Erlass des Planfeststellungsbeschlusses Wiedereinsetzung in den vorigen Stand beantragt werden. Dieser Anspruch wandelt sich vorliegend bei weiter fortgeschrittenem Verfahren in einen Anspruch auf Berücksichtigung der Belange im gerichtlichen Verfahren um (BVerwG vom 30.7.1998, a.a.O.; vgl. auch Knack/Dürr, a.a.O., Anm. 75 zu § 73).
4. Auch die Klägerinnen zu 4 und 5 sind - entgegen der Beigeladenen - mit ihrem Vorbringen nicht präkludiert. Mit dem am 10. August 2000 bei der Anhörungsbehörde eingegangenem Schriftsatz verweist die Klägerin zu 4 auf die Einwendungen vom 9. Dezember 1999. Dort werden die Störung kommunaler Einrichtungen durch das geplante Vorhaben - wie das Bürgerhaus in Edenried oder der Kindergarten in Griesbäckerzell - erwähnt und auf den in Aufstellung sich befindlichen Bebauungsplan "Am Badanger" verwiesen. Die Klägerin zu 5 hat mit Schreiben vom 6. August 2000 in ausreichendem Maße ihre eigene Betroffenheit (Eigentümerin eines Wohnhauses im An-/Abflugbereich) dargetan.
5. Die Klägerin zu 6 hat mit Schreiben vom 16. Juli 1999 die Verletzung ihrer Planungshoheit durch das geplante Vorhaben eingewendet; dieses Schreiben wahrt trotz des im Sommer 2000 neu aufgenommenen Auslegungsverfahrens die Rechte der Klägerin zu 6, da in der Bekanntmachungsverfügung der Regierung von Oberbayern vom 22. Mai 2000 der ausdrückliche Hinweis enthalten ist, dass bei fristgerecht erhobenen Einwendungen die erneute Erhebung von Einwendungen nicht erforderlich ist. Ob dieses Rechtsauffassung angesichts des neu aufgenommenen Planfeststellungsverfahrens zutreffend ist, mag dahinstehen. Jedenfalls kann dies nicht zu Lasten des Einwendungsführers gehen. Die Klägerin zu 6 verweist zudem mit Schriftsatz vom 9. August 2000 auf ihr fehlendes Einverständnis, dass gemeindeeigener Grundbesitz für den Ausbau des Verkehrslandeplatzes in Anspruch genommen wird.
6. Die Kläger zu 7 bis 17 sind mit ihrem Vorbringen ebenfalls nicht präkludiert. Sie haben fristgerecht (Schriftsätze vom 25.7. bzw. 9.8.2000) auf die Lärmbetroffenheit der in ihrem Eigentum stehenden, zu Wohnzwecken genutzten Grundstücke verwiesen.
IV. Planrechtfertigung
Die umfangreichen Einwendungen der Kläger gegen die Planrechtfertigung des Vorhabens "Ausbau des Verkehrslandeplatzes Augsburg" greifen nicht durch. Der Ausbau eines Flughafens oder eines Verkehrslandeplatzes ist gerechtfertigt, wenn nach Maßgabe der vom Luftverkehrsgesetz verfolgten Ziele (einschließlich sonstiger Bestimmungen) ein Bedürfnis besteht (BVerwG vom 8.7.1998, DVBl 1998, 1188), das geplante Vorhaben somit objektiv erforderlich ist. Nach ständiger Rechtsprechung (BVerwGE 56, 110/120; BVerwGE 75, 214/233) ist dies nicht erst bei Unabweichlichkeit oder Unabdingbarkeit einer geplanten Maßnahme der Fall, sondern bereits dann, wenn dies vernünftigerweise geboten ist. Dabei ist die Planrechtfertigung der gerichtlichen Abwägungskontrolle vorgelagert; zahlreiche von den Klägern aufgeworfene Fragen, insbesondere die der Kapazitätserweiterung oder des Standortes, sind aber der planerischen Abwägung zuzuordnen und somit der strikten gerichtlichen Kontrolle entzogen, andernfalls das (im gerichtlichen Verfahren nur eingeschränkt nachprüfbare) Planungsermessen der Planfeststellungsbehörde ausgehebelt würde (vgl. BVerwG vom 11.7.2001, DVBl 2001, 1848/1851 f.).
Misst man hieran die bisher vorhandenen Zustände am Verkehrslandeplatz Augsburg, so kann die Notwendigkeit dessen Ausbaus nicht in Frage gestellt werden. Soll der Verkehrslandeplatz Augsburg in Zukunft im verstärkten Maße dem Charter- und Linienverkehr geöffnet werden - eine Zielvorstellung, die im Rahmen einer legitimen Angebotsplanung der Beigeladenen nicht vorenthalten werden kann -, können im Rahmen der insoweit beantragten Planfeststellung auch die Empfehlungen des Abkommens über die Internationale Zivilluftfahrt (vom 7.12.1944 - ICAO) im Anhang 14 gemäß Codezahl 3 C (SL-Bahn von 1.200 m bis 1.800 m Länge) nicht außer Acht bleiben. Schon hiermit wird die Verlagerung der bisherigen Hochbauten und des Segelflugbereichs nach Süden unausweichlich (ICAO Anhang 14 Kapitel 3/3.3.3 - seitliche Streifenbreite von 150 m). Dass die verstärkte Hinwendung der Beigeladenen zum Linien- und Charterverkehr (und damit mehr weg von der allgemeinen Luftfahrt) nur mit Luftfahrzeugen durchgeführt werden kann, die über größere Sitzkapazitäten als die bisher verkehrenden verfügen (bis zu 70/90 Sitzplätze), war im Zeitpunkt der Antragstellung im Sommer 2000 schlüssig und gilt - trotz aufgetretener wirtschaftlicher Schwierigkeiten - fort (auch nach dem Anschlag vom 11.9.2001 wird der Flugreiseverkehr in Deutschland weiter steigen - Umweltgutachten 2002, BT-Drucks. 14/8792 S. 271). Dass derartige Zielvorstellungen den Ausbau des Verkehrslandeplatzes Augsburg bedingen (zur die Planrechtfertigung tragenden Gemeinnützigkeit eines insoweit notwendigen Vorhabens, BVerwG vom 11.7.2001, a.a.O. S. 1852), insbesondere also eine Ausweitung der Abfertigungskapazitäten und der Vorfelder und auch - unabhängig vom vorliegenden Sonderfall einer privatrechtlichen Unterlassungsverpflichtung der Beigeladenen - das Bereithalten einer SL-Bahn, die den sicheren und wirtschaftlichen Verkehr der einzusetzenden Flugzeugmuster ermöglicht, versteht sich von selbst. Geht es bei der Planrechtfertigung nur um ein erstes Plausibilitätsurteil über die allgemeine Zielkonformität des konkreten Vorhabens, so steht diese für den Ausbau des Verkehrslandeplatzes Augsburg außer Zweifel.
Auch die Planrechtfertigung für die Errichtung des (nunmehrig abgesondert, südlich der Hochbauflächen F 2 und des dazugehörigen Parkplatzes angeordneten) Hubschrauberlandeplatzes kann nicht in Zweifel gezogen werden, wenn man diese - wie schon ausgeführt - als eine praktisch nur bei groben und einigermaßen offensichtlichen Missgriffen wirksame Schranke der Planungshoheit versteht (so schon BVerwGE 38, 152/157). Dass es offensichtlich keinen Bedarf für einen Hubschrauberlandeplatz gibt, ist auszuschließen. Die Anlage des Hubschrauberlandeplatzes befriedigt angesichts des schon seit Inbetriebnahme des Verkehrslandeplatzes Augsburg vorhandenen Hubschrauberverkehrs (Erstgenehmigung vom 25.7.1965/ Hubschrauberverkehr bis 5.700 kg MPW) einen aktuellen Verkehrsbedarf; ein derartiger folgt auch aus den schon seit langer Zeit dort stattfindenden Schulungen an diesem Luftfahrzeug. Gleiches gilt für die Verlegung des Segelfluggeländes; weder nach dem Wortlaut noch nach dem Sinn des Luftverkehrsgesetzes ist eine privatnützige Planfeststellung ausgeschlossen (BVerwG vom 11.11.2002, UPR 2003, 106). Zudem war ein Segelfluggelände am Verkehrslandeplatz Augsburg schon immer vorhanden, so dass die Frage nach der weiteren Existenz der Segelflugvereine nicht ungelöst bleiben konnte.
Was die von den Klägerinnen zu 4 und 5 in Frage gestellte Finanzierbarkeit des Vorhabens angeht, gilt folgendes: Die Art der Finanzierung (Eigenfinanzierung, Kreditfinanzierung oder finanzielle Beteiligung des Staates) ist nicht Gegenstand des Planfeststellungsverfahrens (BVerwG vom 20.5.1999, DVBl 1999, 1514; BayVGH vom 10.1.1997, DVBl 1997, 842/845). Von einem völligen Mangel der Finanzierbarkeit, der auch die Planrechtfertigung infrage stellen würde (BVerwGE 84, 124/128), kann aber nicht ausgegangen werden. Mögen im (entscheidenden) Zeitpunkt der Planfeststellung ggf. noch Finanzierungsmittel in größerem Umfang bereitgestanden haben, so werden aus heutiger Sicht die Baumaßnahmen wegen der knappen öffentlichen Mittel wohl "gestreckt" werden müssen. Dass es aber an jeder Finanzierbarkeit fehlen würde, widerlegen bereits die jetzt laufenden Ausschreibungen zum Ausbau von Teileinrichtungen des Verkehrslandeplatzes.
V. Abwägung/bauliche Anlagen
Rechtsgrundlage für die beabsichtigte Erweiterung des Verkehrslandeplatzes Augsburg einschließlich der planerischen Entscheidungen zum Schutz der Bevölkerung vor Fluglärmeinwirkungen ist zunächst § 8 Abs. 1 Satz 1 LuftVG, wonach ein Ausbau des Verkehrslandeplatzes nur erfolgen kann, wenn vorher ein Planfeststellungsverfahren nach § 10 LuftVG durchgeführt worden ist. Die hiermit verbundene planerische Gestaltungsfreiheit der Planfeststellungsbehörde ist verschiedenen Bindungen unterworfen, die u.a. aus dem auf den Abwägungsvorgang und das Abwägungsergebnis sich erstreckende Abwägungsgebot folgen (§ 8 Abs. 1 Satz 2 LuftVG - st. Rspr. zur luftrechtlichen Fachplanung, BVerwGE 56, 122 f. und BVerwGE 87, 332/341). Dabei werden bei planfeststellungspflichtigen Ausbaumaßnahmen ebenso wie bei gänzlichen Neubauten die Lärmauswirkungen der Anlage in Mitten stehen, denen § 9 Abs. 2 LuftVG eine mit einer "gerechten Abwägung" nicht mehr überwindbare Grenze setzt. Aber auch andere, von der baulichen Ausweitung betroffene Belange (wie die anliegender Gebietskörperschaften gegebenenfalls in Verbindung mit der Frage nach einem ausreichenden Bauschutzbereich) müssen in der Abwägung bewältigt werden; generell sind Mängel aber nur insoweit von Bedeutung, wenn sie offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen sind (§ 10 Abs. 8 LuftVG).
Das Abwägungsgebot räumt den von der Planung Betroffenen ein subjektiv öffentliches Recht auf "gerechte Abwägung" ein, wobei sich dieser Anspruch - anders als bei unmittelbar Eigentumsbetroffenen, die auch die Fehlgewichtung allein öffentlicher Belange geltend machen können (st. Rspr., BVerwGE 48, 56; BVerwGE 67, 74) - nur auf die rechtlich geschützten eigenen Belange beziehen kann. Sämtliche Kläger (auch die eigentumsbetroffene Klägerin zu 6, für die als Gemeinde der grundrechtliche Eigentumsschutz nicht gilt - st. Rspr., vgl. BVerwG vom 13.3.1995, UPR 1995, 268), können somit nur einen Abwägungsausfall oder ein Abwägungsdefizit im Hinblick auf ihre Rechte geltend machen.
Hat somit ein vom Ausbau eines Verkehrslandeplatzes Betroffener nur ein subjektiv öffentliches Recht darauf, dass sein Belang in der Abwägung seinem Gewicht entsprechend "abgearbeitet" wird (BVerwGE 107, 215/220 f.), und wird er folglich nur vor der Fehlerhaftigkeit der Abwägung seiner Belange geschützt, so setzt dies aber zwingend voraus, dass von der Planungsfeststellungsbehörde die entgegenstehenden öffentlichen Interessen im erforderlichen Maße benannt und dargestellt werden, andernfalls die Abwägung fehlerfrei nicht erfolgen kann. Das heißt, ein Abwägungsausfall kann dann nicht mehr in Abrede gestellt werden, wenn mit dem Planfeststellungsantrag verfolgte Ziele von der Planfeststellungsbehörde nicht ihrem wahren Gehalt entsprechend aufgenommen, sondern in eine Richtung gedrängt (und entsprechend dargestellt) werden, die dem objektiven Gehalt des Antrags nicht entspricht. Ein derartig einseitig ausgerichtetes unausgewogenes Verhalten widerspricht dem Gebot einer gerechten Abwägung und verletzt den Betroffenen in seinen Rechten.
1. Planungsumfang/Planfeststellungsbeschluss vom 15. Februar 2002
Der Planfeststellungsbeschluss in der Ausgangsfassung vom 15. Februar 2002 entsprach weder im Abwägungsvorgang noch im Abwägungsergebnis den Anforderungen an eine gerechte Abwägung.
1.1 Die Beigeladene, die als Trägerin des Vorhabens mit ihrem Genehmigungsantrag und dem darin enthaltenen konkreten Planungskonzept den Gegenstand des Planfeststellungsverfahrens bestimmt (BVerwG vom 11.7.2001, DVBl 2001, 1848/ 1849; BVerwGE 80, 21/24), hat mit dem Antrag vom 15. Dezember 1998 eine "Optimierung der befestigten Bahn" im Wege eines 80 m langen Anbaus im Westen sowie eines 110 m langen Anbaus im Osten beabsichtigt mit der Folge, dass für Startvorgänge zulässige Längen von 1.422 m bzw. 1.452 m (TORA) und für Landungen ebensolche Längen (LDA) zur Verfügung stehen. Mit dem weiter verfolgten Ziel der Sicherstellung der Hindernisfreiheit nach ICAO Anhang 14 Codezahl 3 C sollten die Voraussetzungen dafür geschaffen werden, dass der Verkehrslandeplatz Augsburg im verstärkten Maße auf Linien- und Charterflugbetrieb übergehen kann, wobei der damalige Hauptnutzer des Verkehrslandeplatzes, die Augsburg Airways, bereits 1999 einen Flottenwechsel einzuleiten beabsichtigte, weg von den Turboprop-Fluggeräten und hin zu strahlgetriebenen Jet-Flugzeugen der Firma Fairchild (Dornier 528/728/928 - vgl. Aero 1999, S. 44). Dieser Trend zu Regionaljets war im Jahre 2000 allerorts festzustellen (vgl. Business Traveller Oktober/November 2000 S. 34 ff.), bedingte aber längere Start- und Landestrecken (etwa eine TORA/LDA von 1.295/1.256 m bzw. 1.387/1.420 für den Jet 528 oder von 1.539/1.420 m für den Jet 728 oder von 1.686/1.411 m für den Jet 928), die nunmehr am Verkehrslandeplatz Augsburg zur Absicherung eines wirtschaftlichen Einsatzes geschaffen werden sollten. Dieser Umstrukturierung auf strahlgetriebene Flugzeuge mit einer Höchstabflugmasse bis 50 t sollte mit der Optimierung der SL-Bahn durch die Beigeladene entsprochen werden.
Erklärlich allein aus Gründen der mit der Klägerin zu 6 um den Affinger Vertrag einsetzenden Streitigkeiten, der die Beigeladene zur Beibehaltung der bisherigen SL-Bahn von 1.280 m verpflichtete und eine Antragstellung auf eben deren Verlängerung untersagte, änderte die Beigeladene den Antrag auf Planfeststellung im Juni 2000. Der Antrag vom 16. Juni 2000 und der Erläuterungsbericht zu den Flugbetriebsflächen stellen nun auf keine verlängerte Inbetriebnahme einer TORA, TODA oder LDA mehr ab, haben aber weiterhin den beidseitigen Anbau zum Gegenstand, um diese Flächen als Startvorlauf-/Startabbruchstrecke zu nutzen. Dies hätte zur Folge gehabt, dass zumindest im Ergebnis verlängerte Strecken zur Verfügung gestanden hätten ("TORA, TODA und ASDA können bei Benutzung der Stoppflächen vor Bahnbeginn verlängert werden" - Milan, Juni 2001 im Anhang zur Prognose der RWTH vom 5.9.2001; vgl. ausführlich auch Faulenbach da Costa vom 29.1.2003).
Auf diese Unstimmigkeiten des geänderten Antrags (nämlich über eine Startvorlaufstrecke doch eine größere Startlaufstrecke zu erreichen) reagierte die Planfeststellungsbehörde im Abwägungsvorgang gegenüber den Betroffenen nicht. Dabei war der geänderte Antrag auf Panfeststellung zumindest insoweit noch schlüssig, als durch die Nutzung der Startabbruchsstrecken als Startvorlaufstrecken die Voraussetzungen gegeben gewesen wären, die sowohl von der Prognose der Beigeladenen vom Frühjahr 2000 wie auch von der Prognose der RWTH vom 5. September 2001 erfassten Flugzeugmuster bis zu einer Höchstabflugmasse von 50 t - insbesondere die nunmehr ins Auge gefassten strahlgetriebenen Flugzeugmuster der Klasse S 5.1 - am Verkehrslandeplatz Augsburg unter wirtschaftlichen Bedingungen verkehren zu lassen.
Wenn die Planfeststellungsbehörde nun - zu Recht - den Begriff der Startvorlaufstrecke als eine den Begleitregelungen des Luftverkehrsrechts nicht bekannte Kategorie erachtet (PFB S. 137/138) und hierin die versteckte Weiterverfolgung des ursprünglichen Ziels einer längeren nutzbaren Bahn erkennt, hätte Veranlassung bestanden, die Beigeladene nach ihrer erneuten Antragstellung auf diese grundlegende Unstimmigkeit hinzuweisen. Die Planfeststellungsbehörde, die dem Ausgleich der betroffenen Interessen (auch solche der Einwendungsführer) und in diesem Rahmen der Richtigkeit und Gerechtigkeit der zu treffenden Entscheidung verpflichtet ist, hätte somit - ähnlich einem Gericht im Rahmen der mündlichen Verhandlung (vgl. Kopp/ Schenke, VwGO, 12. Aufl., Anm. 3 zu § 104) - auf die rechtlichen Bedenken gegen die "Einführung" einer Startvorlaufstrecke hinweisen und auf eine Korrektur der Antragstellung hinwirken müssen, andernfalls die Beigeladene Gefahr laufen würde, gegebenenfalls mit einem Teil des Antrags auf Planfeststellung abgewiesen zu werden.
Statt dessen legte die Planfeststellungsbehörde den neuen Antrag aus und zwar ohne insoweit mit der Beigeladenen ins Benehmen getreten zu sein, wie sie in der mündlichen Verhandlung versicherte, und gab damit dem weiteren Verfahren eine erheblich hinter der Antragstellung zurückbleibende Wendung. Der Senat bestreitet der Planfeststellungsbehörde nicht das Recht, einen unbestimmten Antrag auf Planfeststellung auszulegen, wobei eine Auslegung ohne den Antragsteller zu kontaktieren wohl die Ausnahme sein dürfte. Nicht darf sie aber die Konzeption des Vorhabens, das der beigeladene Antragsteller bestimmt, abändern und insbesondere darf sie durch die Auslegung des Antrags nicht dessen Schlüssigkeit in Frage stellen: Letzterer Fehler ist der Planfeststellungsbehörde mit der von ihr vorgenommenen "Auslegung" des Antrags unterlaufen. Denn stimmten die von der Beigeladenen (u.a. im Rahmen des § 51 Abs. 1 LuftVZO) vorgelegten Unterlagen mit ihrem (wenn auch zum Teil verdeckten) Begehren auf Nutzung einer verlängerten/optimierten SL-Bahn insoweit überein, als auch ihre Prognose auf einen auf der verlängerten Bahn dann möglichen (wirtschaftlich zu betreibenden) Verkehr mit strahlgetriebenen Flugzeugen bis 50 t Höchstabflugmasse abstellte und darauf wiederum abhebend auch Lärmschutz im Umgriff des Verkehrslandeplatzes gewährt werden sollte (Antragstellung, Prognose und lärmphysikalische Berechnungen stimmten insoweit überein), so entfällt die Schlüssigkeit dieser Antragstellung, wenn die Planfeststellungsbehörde im Wege der Auslegung von einer unveränderten Nutzung und Beibehaltung der bisher vorhandenen Länge der SL-Bahn ausgeht und dies als Gegenstand des Verfahrens erachtet. Die Prognose und die Berechnungen zum Lärmschutz stimmen dann mit einer derart verstandenen Antragstellung nicht mehr überein.
Durch den Planfeststellungsbeschluss (PFB S. 138/139) sollte die Beigeladene auf eine Nutzung der optimierten/ausgebauten SL-Bahn (letztlich) im bisherigen Umfang beschränkt werden mit der ausdrücklichen Maßgabe, dass eine generelle Bewilligung von Außenstarterlaubnissen auf den vorgelagerten Startabbruchstrecken nicht mehr erfolgen kann. Gegebenenfalls kann hierin auch eine - im Tenor zwar nicht zum Ausdruck kommende - teilweise Zurückweisung des Antrags auf Planfeststellung gesehen werden. Doch hätte die Planfeststellungsbehörde - wie ausgeführt - die Beigeladene auf diese (beschränkte) Sichtweise und auf die dann fehlende Stimmigkeit zur Prognose und zum Lärmschutz hinweisen müssen. Dass die Planfeststellungsbehörde dann die "überdimensionierte" Lärmschutzgewährung als generelle Lärmsanierung des Verkehrslandeplatzes - eine Sanierung, die die Beigeladene nicht beantragt hatte - zu "verkaufen" versuchte, ist zwar bei Beschränkung der Blickrichtung auf den Lärmschutz begrüßenswert, ändert aber nichts an der Fehlerhaftigkeit des Abwägungsvorgangs. Auch der in der mündlichen Verhandlung erörterte Umstand, dass die Beigeladene dies schließlich akzeptierte (und auf Rechtsmittel insoweit verzichtete), kann nicht ungeschehen machen, dass bei einer derart fehlerhaften Ausrichtung des Antragsbegehrens auch entgegenstehende Belange der Kläger nicht gerecht abgewogen werden können.
1.2 Auch das Abwägungsergebnis war fehlerhaft. Ein Ausfall der Abwägung ist insoweit zu verzeichnen, als der Planfeststellungsbeschluss - an objektiven Kriterien gemessen - Möglichkeiten der Inbetriebnahme einer TORA, TODA und LDA eröffnete, die gänzlich unbedacht geblieben sind. Das Attachement A. zu ICAO Anhang 14 Kapitel 3 verdeutlicht unter Ziffern 3 und 5 Beispiele verfügbarer Startlaufstrecken, Startstrecken, Startabbruchstrecken und Landestrecken. Demgemäss (vgl. hierzu das Schaubild S. 158) drängt sich bei dem nun planfestgestellten beidseitigen Anbau an die vorhandene Bahn die Verlängerung von TORA und LDA gleichsam auf und zwar auch bei Beibehaltung der bisherigen Landeschwellen (vgl. hierzu auch den Sachbeistand der Kläger Faulenbach da Costa vom 29.1.2003 S. 2 und Anhang 9 und 10, wobei bei versetzten Schwellen sogar eine TORA von 1.594 m und eine LDA von 1.452 m bzw. 1.422 m für realisierbar erachtet werden). Diese Möglichkeiten ließ der Planfeststellungsbeschluss bewusst ausgeblendet und dies ungeachtet der Tatsache, dass zum einen äußerst großzügig planfestgestellte Vorfelder (PFB S. 167) die Inbetriebnahme größerer Laufstrecken auf einer SL-Bahn gleichsam erforderlich machten und zum anderen der Antrag auf Planfeststellung (ohne die beschränkende Auslegung der Planfeststellungsbehörde) auf derartiges im Ergebnis auch zielte.
Dass die (ursprünglich) zum Ende der neu befestigten/verlängerten Bahn führenden Rollbahnen I, V und VI in keinem (zwingenden) Zusammenhang stehen mit der künftigen Verwendung der neu angebauten Strecken als Startabbruchsstrecken bzw. Stoppbahnen, hat die mündliche Verhandlung deutlich ergeben (und zur Verzichtserklärung der Beigeladenen vom 20. Februar 2003 geführt). Die Sachbeistände der Kläger haben unwidersprochen dargelegt, dass in den (sehr seltenen) Fällen eines Startabbruchs es zu einer Sperrung der SL-Bahn kommt und diese dann auf eventuelle, vom verunglückten Luftfahrzeug herrührende Bestandteile abgesucht wird; das Luftfahrzeug wird sodann abgeschleppt, erst anschließend wird die SL-Bahn wieder freigegeben. Die zum Ende der nunmehrigen Bahn führenden (planfestgestellten) Rollwege waren somit für den Fall eines Startabbruchs nicht erforderlich. Ohne die Frage eines "Rolling take off" zu vertiefen, wenn das jeweilige Luftfahrzeug über die Rollbahnen I bzw. V und VI auf die in voller Länge nach der gleichen Lastklassifikationszahl des Belags von PCN³ 50 ausgebaute Bahn einbiegt (was im Ergebnis eine nochmalige Verlängerung der Startlaufstrecke bedeutet), bleibt die Frage nach der Sinnhaftigkeit der Streckenführung der Rollwege bestehen, wenn es bei den bisherigen Längen für den Start und die Landung verbleiben soll. Die Planfeststellungsbehörde hat einerseits wiederholt darauf hingewiesen (PFB S. 162 f., 138; Schreiben vom 12.5.2002), dass die neu bestimmten Stoppbahnen nicht in die Startstreckenberechnung miteinbezogen werden dürfen. Andererseits gingen bei der Führung der bisherigen Rollbahnen A und E infolge deren Einmündung von 90 Grad in die SL-Bahn 13 m bis 18 m der TORA bei der Aufstellung der Luftfahrzeuge vor/an den Startschwellen verloren; letzteres werde (durch die neuen Rollwege) nunmehr verhindert. Dem haben aber die Sachbeistände der Kläger wiederum zu Recht entgegengehalten, dass nach der Planfeststellung vom 15. Februar 2002 die Luftfahrzeuge erst einen zusätzlichen (Um-)Weg von ca. 400 m über die neuen Rollwege und die jeweiligen Stoppbahnen zurücklegen müssten, um sich dann (exakt) vor den Startschwellen aufzustellen (sinnvoll wäre die bloße Ausweitung der Rollwege A und E - Faulenbach da Costa vom 29.1.2003 S. 16 -, sollte es bei der bisherigen TORA tatsächlich verbleiben). Auch konnte die Planfeststellungsbehörde bei der genannten Führung der Rollbahnen nicht unbeachtet lassen, dass die nunmehrigen Stoppbahnen mit einer Lastklassifikationszahl des Belages von PCN³ 50 hergestellt werden, die jede weitergehende Verwendung offenhält, während bei einer künftig beibehaltenen Verwendung dieser Flächen als bloße Stoppbahnen eine erheblich niedrigere Lastklassenfikationszahl des Belages von (etwa von PCN³ 30) zur Ausführung gelangen könnte, die Anbaumaßnahme insoweit erheblich kostengünstiger abzuwickeln wäre. Dass reine Stoppbahnen regelmäßig in einer niedrigeren Lastklassenfikationszahl des Belages ausgeführt werden, blieb in der mündlichen Verhandlung unwidersprochen. Die Planfeststellungsbehörde nahm diesen "Vollausbau" der Stoppbahnen nur zur Kenntnis (PFB S. 37), äußerte sich aber trotz der zu schaffenden Rollbahnen nicht zu weiteren, darüber hinausgehenden Nutzungsmöglichkeiten.
Die mündliche Verhandlung hat nochmals verdeutlicht, dass die den Verkehrslandeplatz Augsburg umgebenden Hindernisse zum einen ein Verschieben der Landeschwellen nur schwerlich ermöglichen (entgegen den Sachbeiständen der Kläger), aber zum anderen auch einen erheblich höheren Steiggradienten erzwingen (in Richtung Osten). Die Sachbeistände der Kläger halten daher die Nichteinbeziehung der (voll ausgebauten) Stoppbahnen in den Startvorgang wegen der dann günstigeren Steiggradienten für unverständlich; ebenso beurteilt dies das Gutachten der RWTH (S. 50) wegen der damit einhergehenden Beschränkung des Betriebs von Jets (dasselbe Gutachten auf S. 14 zur - erzwungenen - Einschränkung von TORA, TODA und ASDA; ebenso im Anhang zu diesem Gutachten Milan S. 58 ff., S. 64 zu den Vorteilen einer möglichen Verlängerung der TORA am Verkehrslandeplatz). Auch ist nicht auszuschließen, dass bei einer um die Stoppbahnen verlängerten TORA es zu günstigeren (geringeren) Lärmeinwirkungen auf die Umgebung des Verkehrslandeplatzes kommt (hiervon ging auch der ursprüngliche Antrag auf Planfeststellung vom 15.12.1998 - S. 15 - aus).
Wenn Vertreter der Planfeststellungsbehörde auf entsprechende Vorhalte sich darauf zurückziehen, dass solches (nämlich längere verfügbare Laufstrecken) nicht beantragt worden sei (etwa S. 7 der Niederschrift über die mündliche Verhandlung vom 17./18.2.2003), ist dies nur zum Teil zutreffend. Denn die Planfeststellungsbehörde hat dies ("Startvorlauffläche") im Nachgang zum tektierten Antrag auf Planfeststellung vom Juni 2000 gegenüber der Beigeladenen nicht aufgeklärt, sondern durch eine einseitige Auslegung des Planfeststellungsantrags diese auf die Beibehaltung von TORA und LDA im bisher vorhandenen Umfang festgelegt. Insgesamt folgt daraus, dass sich nach der ursprünglichen Regelung der tatsächliche Ausbau der im weiteren Sinn verstandenen Bahn und die rechtlichen Benutzungseinschränkungen in einem nicht mehr hinnehmbaren Maß widersprachen. Verkehrsbedürfnisse und auch Sicherheitsbelange hätten - geradezu im Sinne einer Ermessensreduzierung auf Null - den alsbaldigen Fall dieser Beschränkungen erzwungen; diese wären somit auf dem Papier gestanden und können daher nicht als Ergebnis einer ermessensgerechten Abwägung gesehen werden.
2. Planfeststellungsbeschluss i.d. Fassung der Erklärungen der Beigeladenen vom 18. und 20. Februar 2003/Änderungsbescheid vom 28. April 2003.
2.1 Die Verzichtserklärungen der Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung vom 18. Februar 2003 und der Nachtrag hierzu (im Schreiben vom 20.2.2003) modifizieren zum einen den ursprünglichen Antrag auf Planfeststellung und bewirken zum anderen - wie ausgeführt - das Erlöschen eines darüber hinausgehenden, durch den Planfeststellungsbeschluss geschaffenen Baurechts. Nachdem die Planfeststellungsbehörde diese Erklärungen zusätzlich noch umsetzte (Bescheid vom 28.4.2003) und zum Inhalt eines jetzt (inhaltlich) reduzierten Planfeststellungsbeschlusses machte, ist hinreichend sichergestellt, dass die von der Planfeststellungsbehörde beabsichtigte Beibehaltung der verfügbaren Startlaufstrecke von 1.280 m nicht durch weitere planfestgestellte Teileinrichtungen in Frage gestellt bzw. unterlaufen wird. Die bisher dem Abwägungsvorgang und dem Abwägungsergebnis anhaftenden (fehlerhaften) Widersprüchlichkeiten werden in ausreichendem Maße behoben: Die mit dem Verzicht auf die genannten Rollbahnen einhergehende Anpassung des Antrags auf Planfeststellung und die ausdrückliche Erklärung der Beigeladenen, den verfügten Lärmschutz nicht in Frage stellen zu wollen (und ihn auch - falls überschießend - zu akzeptieren), führen zu einer Kongruenz des Antrags mit dem Inhalt der Planfeststellung; letztere ist nunmehr stimmig. Auch müssen in der Abwägung keine Weiterungen mehr bedacht werden. Durch den Verzicht auf die Rollbahnen I, X und XI gibt die Beigeladene nämlich zu verstehen, dass eine etwaige Nutzung der neu angelegten Startabbruchstrecken als Startlauf- bzw. Startvorlaufstrecke für sie ausscheidet und über eine Verlängerung der TORA von 1.280 m gegebenenfalls erst in einem weiteren Verfahren zu entscheiden ist. Wenn die Kläger dagegen des weiteren befürchten, dass Luftfahrzeuge auch über die alten Rollbahnen zu den neuen Bahnenden fahren, dort wenden und somit über nicht planfestgestellte Startlaufstrecken verfügen (insoweit sprechen die Kläger weiterhin von einer "Mogelpackung"), kann diese Möglichkeit zwar technisch nicht generell ausgeschlossen werden, es ist ihr aber zweierlei entgegenzuhalten: Gemäß ICAO Anhang 14 Kapitel 3/3.8.2 (Taxiways) sollten für den Fall, dass an das Bahnende keine Rollwege führen, dort zusätzliche Befestigungen für das Wenden der Luftfahrzeuge geschaffen werden, was als eine Art Wendeplatte zu verstehen ist, die hier fehlt. Zudem werden - wie der Beklagte versichert - die Startabbruchstrecken an beiden Bahnenden nicht befeuert werden, so dass sie für Startvorgänge nicht zur Verfügung stehen. In Verbindung mit der Absage an generelle Außenstarterlaubnisse für die nunmehrigen Startabbruchstrecken (PFB S. 138/139), was im Planfeststellungsbeschluss geregelt werden konnte (§ 8 Abs. 4 LuftVG, vgl. BVerwGE 107, 313/323 ff.), scheint dem Senat auch in der Sache gesichert, dass der Flugverkehr am Verkehrslandeplatz Augsburg infolge der Planfeststellung nicht auf längeren Startlaufstrecken als bisher aufgenommen werden kann.
Zwar wird von den Klägern des Weiteren erneut der (nach ihrem Dafürhalten die wahren Absichten der Beigeladenen zum Ausdruck bringende) Umstand gerügt, dass die beiden Anbaustrecken in derselben Lastklassifikationszahl des Belags wie die SL-Bahn von PCN3 50 errichtet werden soll und damit einer Ausweitung der Startlaufflächen jederzeit zur Verfügung stünden. Der Senat verkennt diesbezüglich nicht, dass die Beigeladene damit einen künftigen Ausbau der SL-Bahn im Auge behält, was jedoch als bloße Option zu verstehen und nicht illegitim ist. Die Umsetzung dieser Option wird aber - wie schon erwähnt - eines neues Planfeststellungsverfahrens bedürfen (zur Notwendigkeit eines Planfeststellungsverfahrens bei Veränderungen an den Rollbahnen oder an der SL-Bahn, vgl. OVG NRW vom 28.6.2001 Nr. 20 B 1124/00.AK). Erst in diesem Verfahren wären dann wesentliche Belange der Kläger (nämlich die Befürchtungen vor erheblichen Betriebsausweitungen) aufzugreifen und in der Abwägung zu bewältigten.
2.2 Weitere Rechtsverletzungen, die über die noch zu erörternde Frage des ausreichenden Lärmschutzes hinausgehen, sind von den Klägern in Folge des Planfeststellungsbeschlusses vom 15. Februar 2002 (in der Fassung des Bescheides vom 28.4.2003) nicht zu besorgen.
2.2.1 Der Senat bedauert, dass die Beigeladene - trotz wiederholter Nachfrage in der mündlichen Verhandlung - sich nicht zu einer Erklärung hat durchringen können, ob nach Ablauf des Affinger Vertrages die jetzt aus der Planfeststellung herausgenommenen Teileinrichtungen, hier insbesondere die Rollwege, in einem zweiten Bauabschnitt erstellt werden und in diesem Verfahren auch das Ziel einer Verlängerung der Startlaufstrecken auf der dann vorhandenen Bahn verfolgt werden soll. Die Beigeladene erklärte in der mündlichen Verhandlung lediglich, dass die Maßnahme, nämlich der Gesamtausbau des Verkehrslandeplatzes, teilbar sei und man sich die Optionen offen halten wolle. Ob mit dieser Erklärung bereits ein abschnittsweiser Ausbau des Verkehrslandeplatzes zum Gegenstand des jetzigen Verfahrens gemacht worden ist (gleichsam ein BA I) oder ob die nunmehrige Planfeststellung (mit reduzierten Vorfeldern und Rollbahnen sowie fast unveränderter SL-Bahn) in Bezug auf die Akzeptanz des so geschaffenen Ausbauzustandes erst abgewartet werden soll, mag offen bleiben, denn beide Ansätze tragen die Planfeststellung in ihrem jetzigen Umfang, wenngleich nicht zu verkennen ist, dass die streitige Planfeststellung mit den großzügig geschaffenen Vorfeldern und Hochbauflächen einen weiteren Ausbauabschnitt - vernünftigerweise - gebietet.
Die Abschnittsbildung, als Rechtsfigur eine Ausprägung des allgemeinen Abwägungsgebot (BVerwG vom 21.12.1995, NVwZ 1996, 806), setzt voraus, dass der späteren Gesamtzulassung des Vorhabens nicht unüberwindliche Hindernisse entgegenstehen, nur dann haben Lärmbetroffene einen Ausbau in Teilabschnitten hinzunehmen (BVerwGE 98, 339/366). Ersteres ist vorliegend zu verneinen. Das im Planfeststellungsbeschluss vorgestellte Lärmschutzkonzept scheint realisierbar und stellt die Inbetriebnahme einer längeren SL-Bahn wohl nicht in Frage. Sollte sich die Beigeladene für eine zweite Ausbaustufe angesichts der jetzigen wirtschaftlichen Verhältnisse noch nicht entscheiden wollen, erweist sich auch das jetzt planfestgestellte Vorhaben als eine der Abwägung noch standhaltende Lösung, nachdem Vorfelder und Hochbauflächen durch die geänderte Planung spürbar zurückgenommen worden sind. Ob es dabei der Verkleinerung der Vorfelder tatsächlich bedurft hätte, mag offen bleiben. Jedenfalls ist das diesbezügliche planerische Ermessen nicht auf rechnerisch ermittelte Bedarfsflächen beschränkt, wie sie die Sachbeistände der Kläger vorgetragen haben (vgl. Faulenbach da Costa vom 29.1.2003 S. 10 f.). Darauf ruhende Hilfsanträge konnten unbeachtet bleiben.
2.2.2 Der planfestgestellte Ausbau des Verkehrslandeplatzes Augsburg (und möglicherweise bereits absehbare künftige Weiterungen in einem BA II) werfen keine Frage nach einem neuen Standort des Platzes auf, der in der Abwägung bezüglich der Standortfindung an Alternativen zu messen wäre. Der Ausbau einer bereits vorhandenen Anlage unterscheidet sich grundlegend (insbesondere weil auf eine planerische Vorbelastung abzustellen ist) von einem Neubau, wobei abzuwägen bleibt, ob nicht in der Umgebung der Anlage tatsächlich oder rechtlich vorgegebene Umstände einer Ausweitung entgegenstehen. Letzterer Aufgabe hat sich der angegriffene Planfeststellungsbeschluss gestellt.
Insbesondere ist die mit den tektierten Plänen erfolgte teilweise Absonderung des Hubschrauberverkehrs, der bisher (aber auch nach der Antragstellung vom 15. Dezember 1998) auf der SL-Bahn bzw. auf den Segelfluggelände abgewickelt wird, nicht abwägungsfehlerhaft. Dieser eigene Landeplatz dient der Schulung, die nicht mehr im Bahnbereich der Segelflieger stattfinden soll (während der sonstige gewerbliche Hubschrauberverkehr weiter auf der SL-Bahn abgewickelt wird). Dabei ist der gefundene Standort nicht zu beanstanden, insbesondere drängte sich der Planfeststellungsbehörde diesbezüglich keine andere Lösungsmöglichkeit auf. Den Hubschrauberlandeplatz nach Osten oder nach Westen des Verkehrslandeplatzes zu verlagern, scheidet angesichts der dort beflogenen Start- und Landerichtungen 07 und 25 aus. Ein Versetzen des Hubschrauberlandeplatzes nach Norden würde zu Konflikten mit der dortigen Bebauung an der St 2035 (Mühlhausener Straße) führen. Dass der gewählte Standort in Frage zu stellen wäre, weil ein besserer sich aufdrängen würde, kann somit ausgeschieden werden (zur Alternativenprüfung bei der Standortwahl BVerwGE 71, 166/171 f.). Ebenso verhält es sich mit der Verschiebung des Segelfluggeländes nach Süden. Auch angesichts der dort bereits vorhandenen Anbindungen an das Straßenverkehrsnetz drängte sich kein anderer Standort auf.
2.2.3 Eine Verletzung der Planungshoheit der um das Gelände des Verkehrslandeplatzes liegenden Gemeindegebiete der Klägerinnen zu 3, 4 und 6 scheidet aus. Das nunmehr planfestgestellte Vorhaben wird - wie gleich noch auszuführen ist - keinen wesentlich gesteigerten Flugverkehr ermöglichen. Auch sind die umliegenden Gemeinden schon bisher nicht davor geschützt gewesen, dass die vorhandene SL-Bahn aufgrund der alten luftrechtlichen Genehmigung bis zur Kapazitätsgrenze genutzt wird. Zudem konnte keine der genannten Klägerinnen dartun, welche hinreichend bestimmten - im fortgeschrittenen (Bauleit-)Planungsverfahren sich befindlichen - Planvorstellungen durch die nunmehrige Fachplanung behindert oder unmöglich gemacht werden. Diesbezügliche Konfliktlagen aufzuzeigen war den Klägerinnen, die ihrerseits auf vorhandene Anlagen der Fachplanung Rücksicht nehmen müssen, nicht möglich (das von der Klägerin zu 6 1999 aufgenommene Bauleitplanungsverfahren ist nicht fortgeführt worden; zudem ist es auch erst im Nachgang zum Antrag auf Planfeststellung aufgenommen worden), da sie - verständlich und geboten - in bisher mit Fluglärm stark beaufschlagten Gebieten von weiteren Baugebietsausweisungen abgesehen haben. Diese bisherigen faktischen Beschränkungen werden durch die nunmehrige reduzierte Planfeststellung zum Ausbau des Verkehrslandeplatzes nicht ausgeweitet.
2.2.4 Auch das reduzierte Ausbauprogramm muss sich weiterhin dem Vorwurf der Kläger erwehren, "in Wahrheit würde ein neuer Verkehrsflughafen hergestellt, nicht aber der Verkehrslandeplatz ausgebaut". Dies trifft in der Sache nicht zu. Der Senat tritt den Überlegungen der Planfeststellungsbehörde (ausführlich PFB S. 92 ff.) bei, dass zum einen es nur zu einem moderaten Anbau an eine bereits vorhandene Bahn kommen soll, und zum anderen der bisher vorhandene Verkehrslandeplatz auch nicht gleichsam neu dimensioniert angelegt wird. Zwar kommt es vorliegend zu einem erheblichen Ausbau weiterer, verkehrswirksamer Einrichtungen. Doch bewirkt die nunmehr ausdrückliche Beschränkung der verkehrenden Luftfahrzeuge auf eine Höchstabflugmasse von 50 t, dass es am Verkehrslandeplatz nicht plötzlich zu einer neuen Qualität des Verkehrs kommt, der bisher nicht vorhanden gewesen war (z.B. der Verkehr mit Flugzeugmustern wie Boeing 737 oder Airbus 319/320, deren Höchstabflugmasse erheblich über 50 t liegt). In einem letztlich beibehaltenen Rahmen war die Planfeststellungsbehörde nicht gehalten, die rechtliche Einstufung des Verkehrslandeplatzes Augsburg neu zu bewerten und die Frage nach einem großen Bauschutzbereich aufzuwerfen. Nachdem sich die Verpflichtung der Beigeladenen, die maßgeblichen Hindernisfreiflächen zu schaffen (PFB S. 12), ersichtlich auf das Gelände des Verkehrslandeplatzes bezog und ICAO Anhang 14 Kapitel 4 auch für die Hindernisfreiheit nur Empfehlungen enthält, kann allein aus der Existenz des den Antragsunterlagen beigegebenen Lageplans mit Hindernisfreiflächen "nach ICAO Annex 14 Präzisionsanflug II, Codezahl 3, 4" nicht gefolgert werden, dass darüber hinaus auch die Verpflichtung bestünde, für die Errichtung eines großen Bauschutzbereiches Vorsorge zu treffen und dies in der Planfeststellung umgesetzt werden müsste.
Was die - insbesondere von der Klägerin zu 4 befürchteten - zu geringen Überflughöhen über bewohnte Ortsteile (mit möglichen Kollisionen und Abstürzen) angeht, hat die mündliche Verhandlung Klarheit geschaffen. Insbesondere die ISL-Anflugverfahren stellen das Überfliegen in einem Mindestabstand von 150 m Höhe sicher; zum Teil liegen die Überflughöhen noch weit darüber.
Wenn schließlich die Kläger darauf beharren, dass für die Nachtzeit ein Flugverbot angeordnet werden müsse, bzw. sie Lärmkontingente/Flugbewegungszahlen für die Nachtzeit einfordern, ist festzustellen, dass Nachtflug am Verkehrslandeplatz Augsburg - mit Ausnahme nicht planbarer Verspätungsflüge - nicht stattfindet und die Planfeststellung einen Nachtflugverkehr auch nicht erlaubt, vielmehr auf die gültigen Betriebszeiten (6.00 bis 21.59 Uhr) verweist und diese unangetastet lässt.
VI. Abwägung/Schutz vor Fluglärm
Dass die durch eine Planfeststellung bewirkte Zunahme des Flugverkehrs (und damit verstärkte Fluglärmeinwirkungen) in der Abwägung zu berücksichtigen sind, folgt bereits aus § 9 Abs. 2 LuftVG. Diese Vorschrift gebietet Schutz vor unzumutbarem Fluglärm. Aber auch unterhalb der Schwelle der Unzumutbarkeit ist die (erhöhte) Fluglärmbelastung in die Abwägung einzubeziehen, sofern die Belastung mehr als geringfügig ist und die betreffenden Belange schutzwürdig sind. Abgesehen vom Lärm des Hubschrauberverkehrs und der Triebwerksprobeläufe (siehe unter 2 und 3) ist die Abwägungserheblichkeit des Fluglärms im Übrigen (siehe unter 1) wegen der Geringfügigkeit der Zunahme zu verneinen. Steigender Flugverkehr ist am Verkehrslandeplatz Augsburg im Prognosezeitraum bis 2010 (wenn überhaupt) nur in sehr geringem Umfang zu erwarten, zudem wird weit darüber hinausgehend Lärmschutz gewährt.
1. Die Frage nach der Abwägung des Fluglärms für Anlieger eines Verkehrslandeplatzes wird nicht durch jede planfeststellungsbedürftige Änderung eines Platzes neu aufgeworfen. Sie stellt sich dann nicht, wenn Beeinträchtigungen von früheren luftverkehrsrechtlichen Genehmigungen bereits gedeckt sind. Eine gesteigerte Ausnutzung schon vorhandener Einrichtungen und deren Auswirkungen auf das Umland ist somit nicht in jedem folgenden Planfeststellungsverfahren neu zu bedenken (es sei denn, die vorhandene Beeinträchtigung überschreitet bereits die Grenzen einer Grundrechtsverletzung - was am Verkehrslandeplatz Augsburg nicht gegeben ist -, vgl. BVerwG vom 21.5.1997, NVwZ-RR 1998, 22 und vom 25.9.1999, UPR 2000, 116). Anders liegt es aber, wenn die luftseitige technische Kapazität einer Anlage erhöht wird (mit der Folge zusätzlich möglicher Fluglärmeinwirkungen). Dann hat sich die Frage nach der Schutzbedürftigkeit der Anlieger aber nicht an der technisch möglichen Gesamtkapazität der neuen Anlage zu orientieren, sondern vornehmlich an der künftigen, prognostisch ermittelten tatsächlichen Nutzung (BVerwG vom 7.2.2001, ZLW 2001, 445; ebenso BVerwG vom 21.3.1996, NVwZ 1996, 1002 m.w.N. zum Schienenverkehrsrecht). Ergeben sich auch insoweit steigende Flugbewegungen (und damit steigender Fluglärm), schließt sich in einer weiteren Prüfungsstufe die Frage nach ausreichendem Schutz vor Fluglärm an (der gegebenenfalls durch Planergänzungsansprüche geltend zu machen ist). Einer landseitigen Kapazitätsausweitung, hier insbesondere der Ausweitung umfangreicher Hochbauflächen zur Neugestaltung und Ausdehnung des zu verlegenden Terminals, kommt dagegen keine Außenwirkung auf die vom Fluglärm betroffenen Anlieger zu, solange die luftseitige technische Kapazität eines Flughafens unverändert bleibt (BVerwG vom 15.9.1999, a.a.O.). Aus all dem folgt: Die tatsächliche (technische) Kapazität eines Flughafens/Verkehrslandeplatz wird beschrieben durch die SL-Bahn, die Rollbahnen und die Vorfelder (wobei wiederum einzelne Komponenten Kapazitätsbeschränkungen bewirken können, BayVGH vom 7.1.2003 Nr. 20 A 02.40036 u.a.); nur bei deren Ausweitung haben Anlieger einen Anspruch auf (erneute) Abwägung des Fluglärms und können hiergegen die Verletzung von eigenen Rechten einwenden.
1.1 Der beidseitige Anbau an die bisher vorhandene SL-Bahn bewirkt keine bzw. nur eine sehr geringfügige und damit zu vernachlässigende Kapazitätsausweitung. Schon die bisher betriebene SL-Bahn mit einer Startlaufstrecke von 1.280 m verfügte über ausreichende Startabbruchstrecken. Der Planfeststellungsbeschluss verneint (und widerspricht damit der Beigeladenen), dass Veränderungen an der SL-Bahn in Form deren Verlängerung durch (neue) Startabbruchstrecken schon infolge der Regelungen der (ab 1.1.2005 vollständig geltenden) JAR-OPS erforderlich würden. Der beidseitige Anbau bedeutet lediglich eine allgemeine Verbesserung der Sicherheit (PFB S. 162). Insbesondere für den Verkehr mit Luftfahrzeugen der Flugleistungsklasse A bedurfte es bei der vorhandenen und beibehaltenen Startlaufstrecke keiner Verlängerung der Startabbruchstrecken. Die am Verkehrslandeplatz Augsburg bisher am häufigsten im Linienverkehr eingesetzte Dash 8-400 erfährt durch die Verlängerung der Startabbruchstrecke einen von 90% auf 93% steigenden Auslastungsgrad (statt 65 können 67 Passagiere befördert werden). Dies ist eine vernachlässigungsfähige Kapazitätsmehrung, zumal sie sich nur auf die Auslastung eines Flugzeugmusters bezieht. Entscheidend ist vorliegend aber, dass allein durch die Verlängerung der Startabbruchstrecken kein Übergang auf andere, größere Flugzeugmuster erfolgen kann. Anders stellt sich die Rechtslage nur dann dar, wenn einer bereits vorhandenen SL-Bahn ausreichende Startabbruchstrecken gefehlt hätten (vgl. OVG NRW vom 28.6.2001, Nr. 20 B 1124/00.AK).
Nachdem die Rollbahnen gegenüber dem bisherigen Ausbauzustand unverändert bleiben, ergibt sich auch insoweit keine Ausweitung der technischen Kapazität des Verkehrslandeplatzes. Hinsichtlich der Vorfelder kann dies jedoch nicht in Abrede gestellt werden. Den insoweit einer Kapazitätsausweitung widersprechenden Erklärungen der Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung muss entgegengehalten werden, dass bereits der Planfeststellungsantrag vom Dezember 1998 von den durch die bestehenden Vorfeldflächen bedingten Engpässen bei der Passagierabfertigung spricht. Die Ausweitung der Vorfelder kommt dabei fast ausschließlich den größeren Flugzeugmustern (und nicht der allgemeinen Luftfahrt) zugute, die im Linien- und Charterverkehr eingesetzt werden. Die bisher vorhandenen sechs Abstellplätze waren zwar nur an wenigen Spitzentagen im Jahr gleichzeitig belegt, doch ist es infolge des - auch nach Reduzierung der Planung - noch großzügigen Ausbaus der Vorfelder nicht völlig auszuschließen, dass die vorhandene SL-Bahn - trotz deren ebenfalls teilweiser Vollauslastung an manchen Spitzentagen - im verstärkten Maße Flugbewegungen wird aufnehmen können. Diese denkbare Kapazitätsmehrung wird sich aber - siehe hierzu unter 1.2 - nicht in eine mehr als geringfügige Verkehrsmehrung umsetzen lassen, weil die unveränderte Länge der SL-Bahn einem dafür nötigen Übergang auf andere Flugzeugmuster entgegensteht.
Keine Kapazitätsausweitung bewirken die separierte Anlage des Hubschrauberlandeplatzes und die Verlegung des Segelfluggeländes nach Süden. Die Segelflieger verfügten schon bisher über eine eigene Bahn südlich der SL-Bahn. Durch die nunmehrige Neuanordnung der Bahnen wird kein Zustand geschaffen, dass beide unabhängig voneinander betrieben werden könnten. Bisher und auch künftig hat der Segelflugverkehr im Anflugverfahren Vorrang ("Vorfahrt"), d.h. wie bisher müssen motorbetriebene Luftfahrzeuge die Landung des Segelflugzeuges abwarten. Bezüglich der verkehrenden Hubschrauber ist nur der Schulungsbetrieb (vom Segelfluggelände weg) nach Süden verlegt worden. Die übrigen von den Klägerbevollmächtigten in ihrem Beweisantrag benannten Modalitäten des Flugverkehrs haben keine technische Kapazitätsausweitung zur Folge.
1.2 Die dem Planfeststellungsbeschluss absichernde Prognose der RWTH geht zu Unrecht von einer über den bisherigen Flugbetrieb hinausgehenden Verkehrszunahme bis 2010 aus; deren Annahmen sind überhöht, weil es am Verkehrslandeplatz allein durch den Ausbau der Vorfelder nicht zu den erwarteten Mehrungen der Flugbewegungen im Charter- und Linienverkehr kommen wird. Bei den dort verkehrenden Flugzeugklassen P 1.1 bis P 1.4 (allgemeine Luftfahrt) wird es nach der Prognose zu erheblich verringertem Flugverkehr kommen (wie überhaupt die Flugbewegungen infolge des Einsatzes größerer Flugzeugmuster zurückgehen werden). In den den künftigen Charter- und Linienverkehr abwickelnden Flugzeugklassen P 2.1 (insbesondere Turbopropmaschinen) und S 5.1 (Strahlflugzeuge) bis einer MTOM von 50 t ergibt sich zum Teil nur ein geringer Anstieg; in der Flugzeugklasse P 2.1 wird eine Mehrung von ca. 7% erwartet (im Prognosezeitraum 1999 bis 2010), dagegen sollen die Flugbewegungen in der Klasse S 5.1 um das Eineinhalbfache sich erhöhen (wiederum im vorgenannten Prognosezeitraum; im Prognosezeitraum 2000 bis 2010 prognostiziert die RWTH nicht einmal mehr eine Verdoppelung).
Die Prognose ist zwar in ihren jeweiligen Ansatzpunkten - jedenfalls zu Lasten der Kläger - nicht zu beanstanden (zum eingeschränkten Umfang verwaltungsgerichtlicher Kontrolle von Verkehrsprognosen BVerwGE 72, 282/286 und BVerwGE 75, 214/234). Die Methoden der Abschätzung der Verkehrsentwicklung bis 2010 sind nachprüfbar und nachvollziehbar. Einwände der Kläger richten sich zwar gegen die Höhe der künftigen Flugbewegungen (die aus ihrer Sicht erheblich höher liegen würden), nicht aber gegen die Anwendung fachspezifischer Methoden der Prognoseerstellung (zum gerichtlichen Prüfungsmaßstab insoweit vgl. BVerwGE 87, 332; BVerwG vom 8.7.1989, DVBl 1989, 1188). Die Prognose bedarf aber, wie die mündliche Verhandlung gezeigt hat, einer (den Vermutungen der Kläger entgegenlaufenden) Einschränkung. Sie geht im Ansatz noch zutreffend davon aus (S. 15 des RWTH-Gutachtens), dass künftig der Flugverkehr zu 80% mit "50-Sitzen" und zwar sowohl im Linien- wie auch im Charterverkehr abgewickelt werden wird. Berücksichtigt man jedoch, dass zum einen zunehmend der Einsatz von Regionaljets in Betracht zu ziehen war (so die Erklärung der Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung, vgl. aber auch Business Traveller Oktober/November 2000 S. 34 und Aero 2/99 S. 44) und ältere Muster wie die BAE 146, die auf den bisherigen Startlauf- und Landestrecken am Verkehrslandeplatz Augsburg verkehren konnten (mit einer benötigten Bahnlänge von 1.000 m), aus Wirtschaftlichkeitsüberlegungen (4 Triebwerke) zunehmend ausscheiden werden, und berücksichtigt man des weiteren, dass von den neuen Regionaljets bereits die DO 328 (30 Sitze) wirtschaftlich nur eingeschränkt betrieben werden kann (dies gilt umso mehr für Luftfahrzeuge mit 50 Sitzen wie die DO 528 Jet, die Startlaufstrecken von 1.295 m/1.387 m bzw. eine Landestrecke von 1.256 m/1.420 m benötigt - so die von den Bevollmächtigten der Kläger zu 2 und 3 vorgelegte FlugRevue Juli 1999 S. 42; ähnliches gilt für die neuen, dieses Segment abdeckende Flugzeugmuster von Bombardier - CRJ 500 - und Embraer - ERJ 145 -), so wird es im Prognosezeitraum in der Flugzeuggruppe S 5.1 zu keiner wesentlichen Steigerung über den Ist-Zustand hinaus kommen. Die Prognose der RWTH für das Jahr 2010 ist deutlich zu hoch, da der vollumfängliche Einsatz dieser Regionaljets, deren künftigen Verwendung am Verkehrslandeplatz die Beigeladene mit ihrem Antrag auf Planfeststellung gesichert sehen wollte, eine Verlängerung der TORA/LDA bzw. die Nutzung von "Startvorlaufstrecken" bedingt. Diese geplante (und auch prognostizierte) Entwicklung ist erheblich in Frage gestellt, wenn ausgehend vom Planfeststellungsbeschluss vom 15. Februar 2002 in der Fassung vom 28. April 2003 an einer TORA/LDA von lediglich 1.280 m festgehalten werden muss und darüber hinaus auch keine durch Außenstarterlaubnisse gesicherten Startvorlaufstrecken mehr zur Verfügung stehen (vgl. PFB S. 160 ff.); letzteres wird jeder Verkehrsmehrung in der Flugzeugklasse P 2.1 hinderlich sein.
Die (von den Klägern besonders befürchtete) Einsatzmöglichkeit noch größerer Flugzeugmuster (Airbus 318/319/320, Boeing 737) am Verkehrslandeplatz kann vernünftigerweise nicht in Betracht gezogen werden. Die insoweit in der mündlichen Verhandlung geführte Diskussion ging von einer verfügbaren TORA/LDA von 1.422 bzw. 1.452 m aus. Dabei ergab sich zur Überzeugung des Senats abstellend auf die Äußerungen des Sachverständigen Milan (vgl. in diesem Zusammenhang auch dessen Stellungnahme vom 28.11.2002), dass Flugzeugmuster wie der Airbus 319 oder die Boeing 737-200 insbesondere wegen der ganz erheblichen Betriebsbeschränkungen bei einer Landung auf nasser Bahn und angesichts einer LDA von lediglich 1.280 m wirtschaftlich nicht verkehren können. Die Sachbeistände der Kläger haben dem zwar in der mündlichen Verhandlung widersprochen (vgl. auch Faulenbach da Costa vom 29.1.2003), doch gehen auch deren Ausführungen von einer TORA/LDA von 1.422 m/1.452 m aus (und stehen damit nicht im Einklang mit der Planfeststellung), zudem gestehen auch sie erhebliche Betriebsbeschränkungen dieser Flugzeugmuster bei nasser Landebahn zu. Der Senat erachtet die Diskussion über die Einsatzmöglichkeiten dieser großen Flugzeugmuster angesichts der nunmehrigen Beschränkung des Verkehrslandeplatzes auf Luftfahrzeuge bis zu einer Höchstabflugmasse von 50 t für nicht weiter zielführend (die maximale Abflugmasse eines Airbusses A 318/319 liegt über 60.000 bzw. 70.000 kg; selbst das kleinste Flugzeugmuster von Boeing, nämlich die Boeing 717/200 übersteigt mit ihrer höchst zulässigen Abflugmasse noch die 50 t). Wenn die Sachbeistände der Kläger zuletzt die Möglichkeit einer "Herunterregistrierung" (unter 50 t) dieser Luftfahrzeuge einwenden, ist folgendes festzustellen: Mit der Erklärung der Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung vom 19. Februar 2003, am Verkehrslandeplatz kein Fluggerät abzufertigen, das eine maximal zulässige Höchstabflugmasse von 50 t erreicht oder überschreitet, wollte diese zum einen ausdrücklich die umfangreichen Auseinandersetzungen um den Einsatz dieser Flugzeugmuster, deren Betriebshandbücher eben solche höhere Massen ausweisen, zu Ende bringen und sich ausschließlich auf den beabsichtigten Luftverkehr mit Regionaljets (bis 50 t MTOM) beschränken. Wenn zum anderen abgehend von der Musterzulassung (i.V.m. dem jeweiligen Betriebshandbuch) eine mit erheblichem Kostenaufwand verbundene und im wesentlichen ausschließlich auf den an einem bestimmten Flughafen/Verkehrslandeplatz abzuwickelnden Verkehr bezogene "Herunterregistrierung" Sinn machen sollte, müsste sich die Einsatzmöglichkeit einer speziell auf den Betrieb am Verkehrslandeplatz Augsburg ausgerichteten Boeing 737-200 wirtschaftlich darstellen lassen, was aber - wie schon ausgeführt - zu verneinen ist angesichts einer TORA/LDA von 1.280 m und bei einer stets zu berücksichtigenden nassen Landebahn. Eine Aufnahme von Luftverkehr mit diesen Flugzeugmustern am Verkehrslandeplatz Augsburg ist somit infolge des Planfeststellungsbeschlusses vom 15. Februar 2002 i.d.F. des Bescheides vom 28. April 2003 nicht zu besorgen.
1.3 Der von der Planfeststellung vorgesehene Lärmschutz ist daher keine rechtliche Folge einer Kapazitätsausweitung in Verbindung mit einer Aufkommensprognose und wird daher zu Recht als Sanierung (Beklagter) bzw. als ungeschuldet (Beigeladene) bezeichnet. Ein Eingehen auf eine von den Klägern geforderte weitere Verbesserung des Lärmschutzniveaus bedarf es bei diesen Vorgaben der jetzigen Planfeststellung nicht. Sollte nach Ablauf des Affinger Vertrages es zu einer Verlängerung der Startlaufstrecke kommen, wird in dem dann erforderlichen Planfeststellungsverfahren auch der Umfang eines (gegebenenfalls zusätzlichen) Lärmschutzes auf dem Prüfstand stehen. Im Übrigen hat der gewährte Lärmschutz ungeachtet der von den Klägern gerügten und vom Senat nicht näher geprüften Einzelheiten einen allgemeinen Umfang, vor allem mit Blick auf die vorgesehene Zumutbarkeitsschwelle von 58 dB(A) und das Abstellen auf die - wie ausgeführt - weit überhöhte Prognose der Beigeladenen vom Frühjahr 2000, dass selbst bei seiner Einbeziehung in die rechtliche Betrachtung die Kläger "auf der sicheren Seite" liegen und eine Rechtsverletzung ausscheidet.
Bei dieser Sach- und Rechtslage bedarf es keiner weiteren Beweiserhebung, wie sie die Bevollmächtigten der Kläger zu 7 bis 14 in der mündlichen Verhandlung vorsorglich unter Bezugnahme auf ihren Schriftsatz vom 13. Dezember 2002 beantragt haben.
2. Der Planfeststellungsbeschluss vom 15. Februar 2002 hat auch nicht die Belastung des Ortsteils Dickelsmoor (mit dem Wohnhaus des Klägers zu 14) durch den dort einwirkenden Fluglärm zusätzlich herrührend aus der Verlegung des Hubschrauberlandeplatzes nach Süden verkannt. Aktiver Lärmschutz ist durch Betriebsbeschränkungen verfügt worden; so ist die Hubschrauberschulung auf (Werktags) Montag bis Freitag in der Zeit von 8.00 Uhr bis längstens 19.00 Uhr beschränkt (PFB S. 12, S. 307), zudem darf nur jeweils ein Hubschrauber auf dem Gelände verkehren (PFB S. 342). In der mündlichen Verhandlung hat der Beklagte den Planfeststellungsbeschluss weiter nachgebessert mit dem Verbot des Hovern zur mittäglichen Ruhezeit. Dass die Planfeststellungsbehörde die Empfehlungen der Raumordnung (mit Ende des Schulungsbetriebs 18.00 Uhr) nicht übernommen hat, wird durch ihr insoweit ausgeübtes Planungsermessen gedeckt. Dies gilt auch bezüglich der auf weitere zeitliche Betriebsbeschränkungen zielenden Hilfsanträge der Kläger zu 7 bis 14.
Die von den Bevollmächtigten des Klägers zu 7 bis 17 gerügte Fehlerhaftigkeit des lärmphysikalischen Gutachtens (Fa. Accon GmbH vom 28.4.2000) betrifft den Umstand, dass die Prognose der Beigeladenen vom Frühjahr 2000 von einem Rückgang der Hubschrauberflugbewegungen auf 3.077 im Prognosejahr 2010 (gegenüber 4.136 Flugbewegungen im Jahre 1999) ausgeht, wohingegen die Prognose der RWTH 4.050 Hubschrauberbewegungen im Jahre 2010 (2.500 Schulflüge, 1.400 Flüge im Taxi- und Werkverkehr, 150 nicht gewerbliche Flüge) als zutreffend erachtet. Zudem hat die mündliche Verhandlung ergeben, dass die schalltechnische Untersuchung der Fa. Accon GmbH für die Berechnung des Fluglärms von einem Hubschrauberbetrieb von zwei Stunden am Tag ausgeht, während der Schulungsbetrieb täglich bis zu sechs Stunden beträgt und auch sieben Stunden nicht auszuschließen sind.
Die grundsätzliche Methode der Ermittlung des vom Hubschrauberlandeplatz ausgehenden Fluglärm ist nicht zu beanstanden: In die schalltechnische Untersuchung wurden als Eingabedaten die Flugzeuggruppeneinteilung entsprechend dem Datenerfassungssystem für Landeplätze (DES-L) eingestellt, wobei der Betrieb der Hubschrauber in den Gruppen H1 und H2 zum einen nach AzB berücksichtigt wurde und zum anderen das Hovern von Hubschraubern mit Lw = 131 dB(A) besonders gewichtet zum Ansatz kam (Fa. Accon GmbH vom 28.4.2000 S.13). Ebenso erfolgte ein Ruhezeitzuschlag von 6 dB(A). Betrachtet man bezüglich der Lärmeinwirkungen aus dem Hubschrauberverkehr die Lärmkonturen in den Bildern 6, 8, 10 und 11 ("Status Quo" und "Prognose-Planfall") der schalltechnischen Untersuchung der Fa. Accon GmbH vom 18. Dezember 1998, so sind diese Bilder - ohne einer separierten Anordnung eines Hubschrauberlandeplatzes im Süden - gekennzeichnet durch gleichartige beidseitige Ausweitungen nach Norden und Süden; demgegenüber lässt sich nunmehr der schalltechnischen Untersuchung der Fa. Accon GmbH vom 28. April 2000 (etwa in Bild 11: Bezug 2010 - werktags 6.00 Uhr bis 22.00 Uhr) eine deutlich verstärkte südliche Ausbuchtung der Lärmkontur entnehmen, was auf die Einbeziehung des nunmehr nach Süden verlegten Betriebs des Hubschrauberlandeplatzes hinweist. Doch bezieht sich diese Lärmverlagerung nach Süden allein auf den durch den Schulungsbetrieb hervorgerufenen Lärm von Hubschraubern (im Jahr 2000 etwas mehr als 3/5 der Hubschrauberflugbewegungen), während der sonstige Hubschrauberverkehr weiterhin auf der SL-Bahn abgewickelt wird. Etwaige Steigerungen im letzteren Bereich sind nicht planbedingt und würden das Gelände südlich des Verkehrslandeplatzes nicht besonders (zusätzlich) belasten.
Der Beklagte hat in der mündlichen Verhandlung verdeutlicht, dass für den Schulungsbetrieb Slots an die einzelnen Flugschulen vergeben werden und zwar nur für einen Schulungsbetrieb am Tag (vgl. auch PFB S. 342). Die infolge der An- und Abflüge der Schulen sich ergebenden zusätzlichen Verzögerungen führen dazu, dass am Tag bis zu sechs/sieben Schulungsbetriebe durchgeführt werden können (die jeweilige Flugstunde umfasst vier Platzrunden à 12 Minuten und viermaliges Hovern à 3 Minuten) und zwar von Montag bis Freitag. Die bisher hohen Bewegungszahlen für die Hubschrauberschulung (3.554 Bewegungen im Jahr 2000, vgl. RWTH S. 13) resultieren daraus, dass früher mehrere Schulungen gleichzeitig durchgeführt werden durften. Wenn die Prognose der RWTH für das Jahr 2010 von 2.500 Flugbewegungen im Schulungsbetrieb (bei insgesamt 4.050 Hubschrauberflugbewegungen) ausgeht, liegt sie damit in einem erheblich zu hohen Bereich (richtig vielmehr: ca. 1.500 Flugbewegungen im Schulungsbetrieb - 6 Betriebe am Tag von Montag bis Freitag in 50 Wochen/anno), sodass die niedrigere Prognose der Beigeladenen (Hubschrauberflugbewegungen insgesamt 3.077 im Jahr 2010) zutreffend ist.
Nimmt man auf das ganze Jahr gerechnet im Durchschnitt einen sechsstündigen Flugbetrieb am neu geschaffenen Hubschrauberlandeplatz an und ist damit eine maximale Auslastung anzunehmen (Flugverkehr mit Hubschraubern an Feiertagen während der Woche entfällt, doch kommt es an einigen Spitzentagen zu einem siebenstündigen Betrieb), dann errechnet sich für Dickelsmoor folgende Lärmbelastung: Ausgehend von den Berechnungen der Fa. Accon GmbH vom 5. Mai 2003 ergibt sich für den IP4 (Dickelsmoor) im Jahr 2010 ein Beurteilungspegel von Leq von 54,9 dB(A), der ohne Hubschrauberbetrieb 53,5 dB(A) betragen würde (der "sonstige" Flugverkehr steigt also gegenüber 1999 überproportional stark an). Zum gesamten Fluglärm trägt der Hubschrauberbetrieb im Jahre 2010 somit mit 49,3 dB(A) bei. Rechnet man diese durch den Hubschrauberbetrieb bedingte Differenz von der gutachterlichen Annahme eines zweistündigen Flugbetriebs auf einen sechsstündigen Flugbetrieb hoch, erhöht sich die Lärmeinwirkung aus dem Schulungsbetrieb der Hubschrauber um weitere 4,8 dB(A) (auf dann 54,1 dB(A)). Addiert man diesen Betrag zum vorhandenen "sonstigen" Fluglärm von 53,5 dB(A), ergibt sich ein Beurteilungspegel Leq (3) von 56,8 dB(A).
Mit dieser Lärmeinwirkung ist in Dickelsmoor im Jahr 2010 bei weitgehendster Auslastung des südlichen Hubschrauberlandeplatzes und bei Addierung des "sonstigen" Fluglärms zu rechnen, wobei letzterer - wie bereits ausgeführt - auf der Prognose der Beigeladenen vom Frühjahr 2000 beruhend erheblich zu hoch zum Ansatz kommt. In Dickelsmoor kann daher bis 2010 von einer Lärmbelastung ausgegangen werden, die deutlich unter einem Beurteilungspegel Leq von 56,8 dB(A) liegt. Insbesondere wird nicht annähernd ein Beurteilungspegel Leq von 58 dB(A) erreicht, auf den der Planfeststellungsbeschluss die Zumutbarkeitsschwelle für den Ortsteil Dickelsmoor bestimmt hat (PFB S. 313). Dass generell die Zumutbarkeitsschwelle für Fluglärmeinwirkungen am Tag - wie manche Kläger fordern - noch niedriger anzusetzen wäre, scheidet aus. Zwar ist bei einem Mittelungspegel (Leq; 16 h) über 55 dB(A) mit zunehmend erheblichen Belästigungsreaktionen zu rechnen. Dass die Schwelle zur Vermeidung von gesundheitlicher Beeinträchtigung aber eher bei oder über 60 dB(A) als bei 58 dB(A) liegt und keinesfalls unter letzterem Wert, ist allgemeiner Kenntnisstand der Lärmforschung (vgl. Ortscheid/Wende, Fluglärmwirkungen 2.000, S. 8 f.; S. 31 f.; vgl. Isermann zur Absenkung des Grenzwertes auf 60 dB(A) im Kommentar zum Papier "Eckpunkte der Novelle des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm" S. 1 und Guski, Stellungnahme zu den medizinischen Gutachten M 8 und M 9 bezüglich des Ausbaus des Flughafens Schönefeld vom 21.6.2000, S. 24, S. 28, der von einem Schwellenwert von knapp unter 60 dB(A) ausgeht).
3. Der Betrieb des Triebwerks-Probelaufstandes zur Nachtzeit erhielt bereits eine Regelung durch den Bescheid des Luftamtes Südbayern vom 2. Dezember 1998. Der Planfeststellungsbeschluss vom 15. Februar 2002 bezieht sich auf den Inhalt dieses Bescheides (PFB S. 331, S. 343) und verfügt lediglich betriebsbeschränkende Modalitäten (PFB S. 12), die somit keine zusätzlichen Belastungen für die Umgebung des Verkehrslandeplatzes beinhalten. Die Kläger zu 7 bis 14, die (anders als die Kläger zu 15 bis 17) den Bescheid vom 2. Dezember 1998 nicht angegriffen haben, müssen sich dessen Bindungswirkung entgegenhalten lassen, d.h. eine von ihnen insoweit erhobene Klage wäre bereits als unzulässig abzuweisen. Deren Bevollmächtigte stellten in der mündlichen Verhandlung daher auch keinen hierauf zielenden Klageantrag.
Die von den Klägern zu 15 bis 17 gegen den Betrieb des Triebwerks-Probelaufstandes erhobenen Einwendungen greifen nicht durch. Dass Triebwerksprobeläufe nunmehr grundsätzlich im erst Ende der 90er Jahre errichteten Probelaufstand (und nicht an beliebigen Orten des Verkehrslandeplatzes) stattfinden müssen, ergibt sich aus der ausdrücklichen Nebenbestimmung VIII 1.2 des Planfeststellungsbeschlusses (S. 12), andernfalls diese Regelung keinen Sinn ergäbe. Dass am Verkehrslandeplatz größere Flugzeugmuster (mit über 50 t MTOM) verkehren, die im Triebwerks-Probelaufstand nicht Platz fänden, ist oben bereits verneint worden.
Die Lärmauswirkungen dieses Probelaufstandes sind - als Bodenlärm - in die lärmphysikalischen Berechnungen eingegangen. Die Berechnungsgrößen stützen sich auf Messwerte von Triebwerksprobeläufen und auf Angaben zu Überflugpegeln nach der AzB. Gegen diese Berechnungsmethode ist von den Klägern zu 15 bis 17 kein Einwand erhoben worden.
Was den zur Tagzeit (7.00 bis 22.00 Uhr) auf die Grundstücke der Kläger zu 15 bis 17 einwirkenden Fluglärm angeht, müssen diese sich die Vorbelastungen entgegenhalten lassen, die im Zeitpunkt des Inkrafttretens (14.7.1995) des Bebauungsplanes Nr. 15 "Ludwigshof am See" - der die bauliche Nutzung der Grundstücke der Kläger regelt: Hotel mit 48 Wochenendhäusern und Neuregelung von 47 Campingplätzen sowie ein Einzelhandelsgeschäft/Karavan - bereits vorhanden waren. Die Gemeinde Affing erachtete die damalige Lärmbeaufschlagung der Grundstücke der Kläger durch Fluglärm, aber auch durch den Verkehrslärm der vorbeiführenden Staatsstraße mit einem Dauerschallpegel Leq von 55,4 dB(A)/tags (was die DIN-Werte für Wochenendhausgebiete um 5,4 dB(A) überschreitet) als noch hinnehmbar. Wenn die Kläger zu 15 bis 17 ihre derart überplanten Gebiete bereits einer baulichen Nutzung zugeführt haben (und nun die Unverkäuflichkeit der Bauparzellen beklagen), haben sie auf eigenes Risiko gehandelt. Wer (sehenden Auges) in lärmbelastetes Gebiet hineinbaut (bzw. hineinplant), kann insoweit keine Schutzansprüche geltend machen. Zudem stellt sich bereits seit Inbetriebnahme des Verkehrslandeplatzes Augsburg Mitte der 60er Jahre für den Betrieb der Kläger zu 15 bis 17 dieses Problem, ohne dass jemals gegen Betriebsausweitungen des Verkehrslandesplatzes rechtlich vorgegangen worden wäre.
Aber nicht nur das von den Klägern zu 15 bis 17 (im ursprünglichen Klageverfahren) geforderte Schutzziel von 55 dB(A)/tags (gemäß den Vorgaben der TA Lärm und der 18. BImSchV) ist ihnen zu versagen, sie können nicht einmal das Schutzziel von 58 dB(A) für sich beanspruchen (nach den Berechnungen der Fa. Accon GmbH vom 28.4.2000 haben die Kläger zudem im Jahr 2010 lediglich mit einer Belastung ihrer Grundstücke durch einen Beurteilungspegel Leq von 56,7 dB(A)/tags zu rechnen), wovon der Planfeststellungsbeschluss zum Schutze eines allgemeinen Wohngebiets ausgeht. Denn Wochenendhausgebiete und Campingplatzbereiche, in denen man sich nur vorübergehend aufhält, können nicht denselben Schutz beanspruchen wie ein allgemeines Wohngebiet. Angesichts der Leichtbauweise derartiger Gebäude bzw. angesichts des Fehlens jeglicher Lärmdämmung wäre schon der die Zumutbarkeitsschwelle für ein allgemeines Wohngebiet beschreibende Dauerschallpegel kein geeignetes Schutzziel; hierauf verweist auch der Planfeststellungsbeschluss (PFB S. 414).
Der zur Nachtzeit auf die Grundstücke der Kläger zu 15 bis 17 einwirkende Fluglärm ist ganz wesentlich auf den Betrieb des Triebwerks-Probelaufstandes in der Zeit von 5.00 Uhr bis 6.00 Uhr/nachts zurückzuführen. Wie den Berechnungen der Fa. Accon GmbH vom 5. Mai 2003 zu entnehmen ist, kommt zur Nachtzeit den Lärmemissionen von Verspätungsflügen auf den Grundstücken der Kläger keine Bedeutung zu, die Triebwerksprobeläufe lassen aber die nächtliche Lärmbelastung von einem Beurteilungspegel Leq von 19,5 dB(A) auf einen Beurteilungspegel Leq von 42,1 dB(A) steigen (Ist-Zustand 1999) bzw. von 19,4 dB(A) auf 43,3 dB(A) (Prognose 2010). Die Frage, ob zur Ermittlung der Lärmbelastung/nachts nicht auf die gesamte Nachtzeit von acht Stunden, sondern nur auf die lauteste Nachtstunde abgestellt werden darf, war bereits Gegenstand des ursprünglichen Klageverfahrens (letzteres bejahend die gutachterliche Stellungnahme der Fa. Steger und Piening GmbH vom 28.12.1998 entgegen dem Gutachten der Fa. Accon GmbH vom 12.6.1998); derartiges hätte auch eine Überschreitung des Dauerschallpegelkriteriums des Planfeststellungsbeschlusses Leq von 50 dB(A)/nachts zur Folge. Der Senat sieht sich aber - bei allem Verständnis für die Kläger - im vorliegenden Fall aus rechtlichen Gründen gehindert, für die Lärmbelastung der Grundstücke der Kläger auf die lauteste Nachtstunde abzustellen, da der Anwendung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes und damit der TA Lärm (Nr. 1) die Bestimmung des § 2 Abs. 2 BImSchG entgegensteht. Der Senat hat in einem zurückliegenden Fall zwar die entsprechende Anwendung der TA Lärm im Zusammenhang mit der Erprobung von Triebwerken erwogen; dies betraf aber den Fall, dass Triebwerke (zum Teil abmontiert) in Verbindung mit einem an einem (Sonder)Landeplatz tätigen Unternehmen repariert bzw. ausgetauscht wurden und in diesem Zusammenhang die Triebwerke dann getestet worden sind. Hier mögen die Lärmauswirkungen dem jeweiligen Unternehmen zugerechnet werden können. Anders liegt aber der Fall, wenn nach einer bloßen Wartung Triebwerke am Luftfahrzeug erprobt werden, um im Anschluss daran sofort den Flugbetrieb vom Verkehrslandeplatz aus aufnehmen zu können. Diese Art des Triebwerksprobelaufs muss dem laufenden Betrieb eines Verkehrslandeplatzes und damit dessen Lärmauswirkungen selbst unmittelbar zugerechnet werden, so dass eine Anwendung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes ausscheidet.
Im Rahmen eines etwaigen weiteren Ausbaus des Verkehrslandeplatzes Augsburg und eines damit steigenden Bedarfs für die Nutzung des Triebwerks-Probelaufstandes wird nicht außer Acht bleiben können, dass insbesondere bei fehlendem nächtlichen Flugbetrieb einer Beanspruchung des nächtlichen Zeitraums besondere Bedeutung zuzumessen ist. Der Sachverständige Prof. Kastner hat in der mündlichen Verhandlung darauf verwiesen, dass die Anlieger am Verkehrslandeplatz einen nach 5.00 Uhr plötzlich einsetzenden Lärm aus dem Triebwerks-Probelaufstand deshalb als besonders beeinträchtigend empfinden, weil der nächtliche Empfängerhorizont am Verkehrslandeplatz wegen Fehlen jeglichen Flugverkehrs von weitgehender Stille geprägt ist. In einem künftigen Planfeststellungsverfahren wird somit der Frage nach einer vollständigen Einhausung eines Triebwerks-Probelaufstandes besonderes Gewicht beigemessen werden müssen. Die Feststellung des Planfeststellungsbeschlusses (PFB S. 272), dass Weckreaktionen durch den Betrieb der Lärmschutzeinrichtung rechtlich relevant nicht auftreten, dürfte angesichts der tatsächlichen Belastung (nämlich die unmittelbare Aufwachreaktion) zu kurz greifen. Wegen der auf der Grundlage des Planfeststellungsbeschlusses vom 15. Februar 2002/28. April 2003 nur in geringem Umfang zu erwartenden Nutzung des Triebwerks-Probelaufstandes sind dessen nächtliche Lärmeinwirkungen aber vorerst noch hinzunehmen.
VII. Nebenentscheidungen
Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1, § 159 Satz 1 und 2 VwGO, § 100 ZPO. Die Erstattung der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen, die durch Antragstellung ein eigenes Kostenrisiko übernommen hat, entspricht der Billigkeit (§ 154 Abs. 3, § 162 Abs. 3 VwGO). Soweit Klageverfahren für erledigt erklärt worden sind, entspricht es aufgrund der vor dem Bescheid vom 28. April 2003 bestehenden Erfolgsaussichten der Klagen (siehe oben V 1) der Billigkeit, den Beklagten und die Beigeladene mit insoweit angefallenen Kosten der Kläger zu belasten (§ 161 Abs. 2 VwGO). Die vorläufige Vollstreckbarkeit der Kostenentscheidung folgt aus § 167 VwGO i.V.m. § 708 Nr. 10, § 711 ZPO.
Die Festsetzung des Streitwerts folgt aus § 13 Abs. 1 Satz 1 GKG. Bezüglich der klagenden Städte/Gemeinden war eine Abstufung des Streitwertes insoweit angezeigt, als diese über die von allen eingewandte Verletzung der Planungshoheit hinaus in mehr und weniger großem Umfang die Betroffenheit gemeindeeigener Grundstücke rügten.
Die Abweisung der Eilanträge (§ 80 Abs. 5 VwGO) ist interessensgerecht, weil die Klagen in der Hauptsache keinen Erfolg haben.
Für die Kosten und den Streitwert gelten die Bemerkungen zum Hauptsacheverfahren entsprechend.