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Timestamp: 2018-01-18 19:26:44+00:00
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Convenção Internacional sobre Salvamento Marítimo entrou em vigor no Brasil em 18 de Julho de 2016.
A Convenção Internacional sobre Salvamento Marítimo 1989 (Convenção) entrou em vigor internacionalmente em 1º de Julho de 1995, e agora no Brasil em 18 de Julho de 2016 através do Decreto nº 8.814.
De acordo com a Convenção, “Operação de Salvamento Marítimo significa todo ato ou atividade desenvolvida para assistir um navio ou qualquer outro bem em perigo, em águas navegáveis ou em quaisquer outras águas.”
A Convenção foi responsável por profundas mudanças no universo do salvamento marítimo e introduziu elementos importantes que devem ser considerados por todos que atuam nesse setor.
Esse artigo terá como foco a aplicação da regra “no cure no pay” e os diferentes tipos de recompensa disponíveis para as operações de salvamento marítimo.
A principal consequência do princípio tradicional “no cure no pay” que predominou na Convenção anterior era a seguinte: recompensas em operações de salvamento marítimo deveriam ser pagas pro rata pelos seguradores de casco e máquinas ou da carga e dependeriam inteiramente do sucesso da operação. P&I Clubs1 não tinham qualquer envolvimento.
A regra do “no cure no pay” ainda é aplicável de acordo com convenção de 1989, porém de uma forma mais ampla. A recompensa básica com base nessa regra é determinada pelo artigo 13 da Convenção, e leva em consideração fatores como o valor da propriedade marítima salva, a natureza e intensidade do perigo a que a propriedade foi submetida, o sucesso da operação, tempo e custos incorridos, habilidades e esforços etc.
O artigo 14, por sua vez, adota o conceito de compensação especial e permite ao salvador receber compensação em situações em que ele prevenir ou minimizar dano ao meio ambiente, ainda que o navio e/ou a carga sejam totalmente perdidos. Recompensas de acordo com o artigo 14 levam em consideração as habilidades e os esforços incorridos pelo salvador na tentativa de prevenir ou minimizar dano ao meio ambiente, conferindo ao salvador uma espécie de safety net para operações em que o risco ambiental estava presente, mas que o salvador não receberia a recompensa disposta no artigo 13. A base para fixação da compensação especial, contudo, segue as mesmas regras dispostas pelo artigo 13.
Apenas armadores serão considerados responsáveis pelo pagamento da compensação especial, de forma que os P&I Clubs irão normalmente estender sua cobertura e conferir reembolso para compensações pagas de acordo com o artigo 14. Recompensas pagas em conformidade com o artigo 13, no entanto, permanecem sob a cobertura dos seguradores de casco e máquinas ou da carga, ainda que acrescidos de custos oriundos de combate a dano ambiental.
Cumpre ressaltar que a compensação especial disposta no artigo 14 será paga somente se e na medida em que tal compensação seja maior que a recompensa disposta no artigo 13.
Se o salvador agir de forma negligente e não conseguir prevenir ou minimizar o dano ao meio ambiente, ele poderá perder o direito à compensação especial definida no artigo 14.
O conceito de compensação especial foi introduzido pela LOF2 1980 e posteriormente incluído na Convenção de 1989 com o objetivo de estimular operações de salvamento em casos em que exista risco de dano ao meio ambiente.
A aplicação dos artigos 13 e 14 da Convenção deu origem a diversas disputas nos últimos anos, sobretudo por parte de salvadores, que se mostraram descontentes com os critérios para fixação da compensação especial definida no artigo 14.Essas disputas levaram à criação da cláusula SCOPIC, que atualmente é incorporada às mais recentes versões da LOF. A cláusula SCOPIC proporciona bases alternativas para fixação da remuneração dos salvadores e só pode ser aplicada se devidamente invocada por eles.
O principal objetivo por trás da compensação especial definida no artigo 14 e da cláusula SCOPIC é estimular salvadores a prosseguir com operações de salvamento em uma época em que não há tanta demanda pelos seus serviços, sobretudo pela modernização de navios, o que tem aumentado bastante a segurança a bordo. Salvamento, contudo, continua a desenvolver um papel crucial para a indústria marítima e deve ser sempre devidamente encorajado, sobretudo por ajudar no combate de incidentes marítimos e impedir que esses se tornem fatais tanto para a vida humana como para o meio ambiente.
[1] Protection and Indemnity Clubs (Clubes de Proteção e Indenização)
[2] Lloyd’s Open Form, previamente conhecida como Lloyd’s Standard Form of Salvage Agreement, e comumente identifacada como LOF. É um contrato padrão que define as condições necessárias para uma operação de salvamento marítimo. Esse documento é publicado pela Lloyd’s of London.
* Renata Veras Fontes Benning é integrante de TRIGUEIRO FONTES Advogados, em São Paulo/SP.