Source: http://rsa-95.de/15/RSA/Quellen.htm
Timestamp: 2018-06-19 20:04:24
Document Index: 118635369

Matched Legal Cases: ['§5', '§ 39', '§ 6', '§6', '§6', '§ 6', '§ 40', '§ 3', '§ 39']

Neue Regelungen und Änderungen mit Einfluss auf die RSA (Regelpläne betreffend)
Seit der letzten grundlegenden Überarbeitung der RSA im Jahr 1995, sind verschiedene Änderungen auf gesetzlicher Ebene erfolgt, die Auswirkungen auf die Anordnungspraxis nach RSA haben, aber im Regelwerk bislang nicht berücksichtigt wurden. Insbesondere die sog. Schilderwaldnovelle der StVO, nebst angepasster Verwaltungsvorschrift (VwV-StVO), sowie der StVO-Neuerlass aus dem Jahr 2013, erfordern einen Abgleich der verschiedenen Vorgaben. Es genügt also nicht, einen Regelplan anzuordnen, sondern es muss geprüft werden, inwieweit die enthaltenen Vorgaben mit StVO und VwV-StVO vereinbar sind. Wann die überfällige Neufassung der RSA erscheint, bleibt weiterhin unklar - und mehr möchte der Autor zu diesem Dilemma auch nicht ausführen.
Die nachfolgende Übersicht soll aufzeigen, inwieweit die maßgeblichen Änderungen in der StVO bzw. der VwV-StVO (2013 bzw. 2009) einen Einfluss auf die Anordnungspraxis nach RSA haben. Auch andere Kriterien, wie z.B. die Vorgaben der ASR A5.2 (Entwurf 2014), sind im Rahmen der jeweiligen Abstimmungsprozesse zu berücksichtigen. Entsprechende Hinweise des Autors sind als Kurzfassung zu den jeweiligen Regelplänen enthalten - die nachfolgenden Erläuterungen sollen hierzu - sofern nötig - die Quelle bzw. Begründung liefern. Falls Sie eine Begründung vermissen, fragen Sie bitte an.
Leider kann auf Grund der derzeitigen Rechtslage nicht in allen Fällen eine praxistaugliche und gleichzeitig rechtssichere Problemlösung aufgezeigt werden, denn das Geflecht aus StVO, VwV-StVO und RSA ist inzwischen so verkorkst, dass es einer umfassenden Novellierung des Gesamtsystems bedarf. Eine bloße Kommentierung kann die jeweiligen Mängel daher nur eingeschränkt bis gar nicht heilen.
Arbeitsplatzbreiten und Sicherheitsabstände - ASR A5.2
"Regelpläne berücksichtigen nur die verkehrsrechtliche Sicherung der Arbeitsstelle. Die Arbeitsplatzbreiten und Sicherheitsabstände nach ASR A5.2 sind gesondert zu beachten."
Unabhängig davon, wie der inzwischen politisch geführte Prozess zur Bekanntgabe der ASR A5.2 ausgeht: Die ASR A5.2 sind schon heute Stand der Technik. Sie werden folglich schon heute vom Auftragnehmer eingefordert, denn viele Bauunternehmen bestehen insbesondere aus versicherungsrechtlichen Gründen auf die Einhaltung der Arbeitsschutzvorgaben.
Da die entsprechenden Baumaßnahmen nur ausgeführt werden können, wenn der Arbeitsschutz gewährleistet ist, sind die entsprechenden Vorgaben sowohl in der bautechnischen, als auch in der verkehrsrechtlichen Planungsphase zu berücksichtigen.
Es nützt daher nichts, sich auf die noch nicht erfolgte Veröffentlichung zu berufen, oder mit Blick auf Zuständigkeiten (die Verkehrsbehörde geht der Arbeitsschutz nichts an) die Anwendung der jeweiligen Kriterien abzulehnen.
Entsprechend sollten die Vorgaben der ASR A5.2 schon heute bei der verkehrsrechtlichen Anordnung und insbesondere bei der Anwendung von Regelplänen berücksichtigt werden.
So sind zusätzlich zu den erforderlichen Fahrstreifenbreiten auch die seitlichen Sicherheitsabstände (SL) und die Arbeitsplatzbreiten (BM) Bestandteil der erforderlichen Bewertung. Folglich können viele Regelpläne nicht uneingeschränkt angewandt werden, insbesondere bei halbseitiger Bauweise (z.B. BI/6, CI/5) sowie der Sperrung einzelner Fahrstreifen (z.B. BI/11, CI/7).
Dies ist eigentlich nicht neu, sondern im Grunde genommen schon immer zu beachten. An erster Stelle stehen üblicherweise die Anforderungen der bautechnischen Verfahren und Arbeitsabläufe und der damit verbundenen Arbeitsschutzmaßnahmen. Auf deren Grundlage erfolgt dann die Wahl der Verkehrssicherung.
Bei anderen Regelplänen sind die relevanten Maße natürlich ebenfalls zu beachten. Entweder bestimmen die baulichen Erfordernisse die Sicherungsmaßnahmen (dies wird außerhalb von BAB in der Regel eine Vollsperrung sein), oder die verkehrsbehördlich vorgeschriebene Sicherungsmaßnahme lässt nur bestimmte Arbeiten zu (insbesondere mit Blick auf die verbleibende Breite des Arbeitsbereiches).
Problematisch sind auch die Sicherheitsabstände in Längsrichtung, daher die "Pufferbereiche" zwischen einer Querabsperrung und der Arbeitsstelle, bzw. der Abstand zwischen einem Sicherungsfahrzeug bzw. einer Absperrtafel und der Arbeitsstelle. Die Vorgaben der RSA zur maximalen Länge der Sperrung (Gesamtlänge von Absperrung und Arbeitsstelle), stehen in Konflikt mit den Vorgaben der ASR A5.2.
Die erforderliche Vergrößerung der Sicherheitsabstände bringt wiederum die Gefahr mit sich, dass z.B. Fahrzeuge hinter der Absperrtafel einscheren und dann den vergrößerten Sicherheitsbereich befahren. Folglich müssen die vergrößerten Sicherheitsabstände zumindest "abgekegelt" werden. Was dies für klassische Wanderbaustellen bedeutet (mit Personaleinsatz außerhalb von Fahrzeugen), kann sich jeder selbst vorstellen.
fragwürdiger "Arbeitsschutz" bei Markierungsarbeiten
fragwürdiger "Arbeitsschutz" bei Montagearbeiten
fragwürdiger "Arbeitsschutz" beim Asphalteinbau
Einsatz von Warnschwellen
"Einsatz von Warnschwellen lt. amtlichem Rundschreiben nur, wenn Ausbringung und Abbau gefahrlos durchgeführt werden kann (also genau genommen nie)."
Der Wunsch nach mehr Sicherheit für die Beschäftigten an Straßenbaustellen hat nicht nur die ASR A5.2 zum Ergebnis, sondern u.a. auch die Einführung von Warnschwellen. Diese sind im Ausland schon länger im Einsatz und werden seit 2005 auch in Deutschland erprobt. Und da die Mühlen langsam mahlen, hat es bis zum Jahr 2013 gedauert, um die Warnschwellen in die StVO aufzunehmen, sowie weitere zwei Jahre, um sie Bundesweit einzuführen (ARS 06/2014, Veröffentlicht im VkBl. 2015, S. 91 ff.).
Allgemeines Rundschreiben Straßenbau Nr. 6/2014
Bei Sperrung des Seitenstreifens oder des rechten Fahrstreifens werden bei stationären Arbeitsstellen von kürzerer Dauer zum Schutz vor Lkw-Aufprall auf die Absperrtafel grundsätzlich Warnschwellen auch in Nachtbaustellen empfohlen. Hierbei ist der Aufwand für den Einsatz der Warnschwellen mit dem Aufwand der jeweiligen Arbeitsstelle abzuwägen. Insgesamt wird der Einsatz von Warnschwellen nur dann empfohlen, wenn in Abhängigkeit von den örtlichen Verhältnissen die Ausbringung und der Abbau der Warnschwellen vom Betriebsdienstpersonal gefahrlos durchgeführt werden kann.
Zusammen mit den enthaltenen Regelplänen wird klar: Der Einsatz von Warnschwellen erfolgt nur unter Abwägung des Aufwandes, vorzugsweise auf dem rechten Fahrstreifen und dem Seitenstreifen (daher nicht auf dem linken Fahrstreifen), logischerweise nicht bei Wanderbaustellen, nicht bei Stau oder langsamen Verkehr und nur, wenn die Ausbringung und der Abbau der Warnschwellen gefahrlos durchgeführt werden kann.
Dem Autor ist zwar klar, was damit gemeint sein soll, aber das Kriterium "gefahrlos" ist auf Autobahnen in aller Regel nicht einzuhalten. Im Ausland gibt es maschinelle Systeme, die zum Ausbringen und Abbauen der Warnschwellen (im Übrigen auch zum maschinellen Aufstellen von Absperrtafeln) keinen Personaleinsatz auf der Fahrbahn erfordern, doch sind derartige Technologien letztendlich auch nicht ganz "gefahrlos" (es gibt schließlich einen Fahrer, der bei einem Auffahrunfall auch gefährdet ist).
Im Übrigen ist der Einsatz von Warnschwellen auch nur eine Empfehlung, denn vorgeschrieben sind sie nicht. Man sollte sich zudem von diesem Systemen nicht zu viel versprechen und vielmehr die Arbeitsbedingungen im Zusammenhang mit fahrbaren Absperrtafeln generell hinterfragen bzw. optimieren. Hier gibt es noch einiges zu tun, weshalb die Warnschwelle nur eine Zwischenlösung sein kann.
typisches Unfallrisiko auf Autobahnen
Warnschwelle zum Einsatz vor fahrbaren Absperrtafeln
Mitbenutzung des Seitenstreifens
"Die Seitenstreifenmitbenutzung ist in dieser Form verständlich, aber bisweilen nicht von der StVO erfasst. Folglich mangelt es an einer rechtswirksamen Freigabe des Seitenstreifens."
Um die Leistungsfähigkeit der Verkehrsführung an Arbeitsstellen von kürzerer Dauer (auf BAB) zu verbessern, wird seit vielen Jahren die Freigabe des Seitenstreifens praktiziert. Hierzu werden in der Regel Verkehrslenkungstafeln eingesetzt, vornehmlich an Vorwarnanzeigern.
Die Ergebnisse in der Praxis sind unterschiedlich - viele Verkehrsteilnehmer verstehen das System, andere nicht. Sollte es in diesem Zusammenhang zu einem Unfall kommen, können sich negative Folgen für die anordnende Behörde ergeben, denn diese besondere Form der Seitenstreifenfreigabe ist nicht von der StVO erfasst.
So erwirkt die Verkehrslenkungstafel (verkehrsrechtlich gesehen) keine Erlaubnis, den Seitenstreifen befahren zu dürfen. Ferner wäre auch eine Aufhebung dieser Regelung erforderlich, die ebenfalls nicht vorgesehen ist.
Wenn es eine Erlaubnis gäbe, würde diese auch nach der Arbeitsstelle fortbestehen. Zudem wird die Fahrbahnbegrenzung (Zeichen 295) im Falle der Seitenstreifenmitbenutzung zur Fahrstreifenbegrenzung und darf folglich nicht überfahren werden, um zurück auf den eigentlichen rechten Fahrstreifen zu gelangen.
Eine rechtssichere Seitenstreifenfreigabe kann derzeit nur mit dem System aus Zeichen 223.1, 223.3 und 223.2 erwirkt werden. Wie eine solche Beschilderungen im Zuge von Arbeitsstellen umgesetzt werden kann, ist bislang nicht geklärt.
Alternativ müsste die Variante mit Lenkungstafel in der StVO berücksichtigt, und in allen Punkten rechtssicher gestaltet werden. Eine solche "einfache" Option kann man aber vermutlich ausschließen.
keine rechtswirksame Freigabe
des Seitenstreifens
rechtswirksame Freigabe
des Seitenstreifens (Z 223.1)
Aufhebung der Geschwindigkeitsbeschränkung (Arbeitsstellen kürzerer Dauer)
"Im Plan fehlt die Aufhebung der Geschwindigkeitsbeschränkung."
Die Geschwindigkeitsbeschränkung von Arbeitsstellen kürzerer Dauer wird üblicherweise mit Vorwarnanzeigern oder konventionellen Blech-Verkehrszeichen realisiert. Problematisch ist dabei die Tatsache, dass die jeweilige Beschränkung angeordnet, aber nicht aufgehoben wird.
Problematisch deshalb, weil die Geschwindigkeitsbeschränkung rein nach StVO eben nicht automatisch mit der Arbeitsstelle endet. Wäre dies so, würde sich wiederum die Frage stellen, welche Beschränkung im Anschluss gilt.
Auf Strecken mit Richtgeschwindigkeit wäre die Antwort sicherlich einfach. Anders stellt sich der Sachverhalt bei einer ortsfesten Geschwindigkeitsbeschränkung dar, z.B. 120km/h. Wird ein Verkehrsteilnehmer zwischen dem Ende der Arbeitsstelle und dem nächsten ortsfesten Zeichen 274 geblitzt, welche Beschränkung ist dann relevant? Etwa 120km/h, wie auf der ganzen Strecke? Oder eher 80km/h, sprich die letzte wirksame Beschränkung im Zuge der Arbeitsstelle? Vielleicht aber sogar Richtgeschwindigkeit?
Da derartige Unklarheiten nicht zu Lasten des Verkehrsteilnehmers gehen dürfen, sind Geschwindigkeitsbeschränkungen stets aufzuheben (oder neu zu treffen) - auch bei Arbeitsstellen kürzerer Dauer und auch bei Wanderbaustellen. Der Verzicht auf die Aufhebung ist quasi ein historischer Fehler in den RSA, welcher seit 1980 durchgeschleppt wird.
Im Zuge der Beratungen zur RSA Teilfortschreibung wurde diese Thematik bereits diskutiert, mit dem (bisherigen) Ergebnis, dass es einer Aufhebung der Geschwindigkeitsbeschränkung bedarf. Trotzdem wurde dies weder in den veröffentlichten Plänen für Nachbaustellen noch in den erst kürzlich bekannt gegebenen Plänen für Arbeitsstellen kürzerer Dauer auf BAB (mit Warnschwellen) berücksichtigt. Entsprechend ist bei Anordnung dieser Pläne eine ergänzende Regelung zu treffen.
Geschwindigkeitsbeschränkung durch Vorwarnanzeiger
Geschwindigkeitsbeschränkungen müssen stets
aufgehoben werden - auch bei Wanderbaustellen
Überholverbot und durchgezogene Linie
Ist das Überholen vor Ort bereits durch eine (weiße) Fahrstreifenbegrenzung (Z 295) verboten, wird Zeichen 276 (Überholverbot) nicht angeordnet.
Im Bereich der Arbeitsstelle ist das Überholen auf Grund der Fahrstreifenbreiten nicht möglich, bzw. allgemein untersagt (§5 StVO), folglich wird Zeichen 276 nicht wiederholt.
Bei der Anwendung von Regelplänen, in denen ein Überholverbot mit Zeichen 276 vorgesehen ist (z.B. BI/4), gilt es seit jeher zu prüfen, ob dieses Zeichen vor Ort entfallen kann, weil das Überholen bereits unterbunden ist - z.B. auf Grund einer durchgezogenen Line (Fahrstreifenbegrenzung, Zeichen 295).
Im Zuge der neuen VwV-StVO (2009) wurde nunmehr klargestellt, dass Zeichen 276 nicht angeordnet wird, wenn das Überholen bereits unterbunden ist - auch nicht ergänzend oder zur Verdeutlichung.
VwV-StVO zu den §§ 39 bis 43
Verkehrszeichen, die lediglich die gesetzliche Regelung wiedergeben, sind nicht anzuordnen. Dies gilt auch für die Anordnung von Verkehrszeichen einschließlich Markierungen, deren rechtliche Wirkung bereits durch ein anderes vorhandenes oder gleichzeitig angeordnetes Verkehrszeichen erreicht wird. Abweichungen bedürfen der Zustimmung der obersten Landesbehörde.
VwV-StVO zu Zeichen 276 Überholverbot
I. Das Zeichen ist nur dort anzuordnen, wo die Gefährlichkeit des Überholens für den Fahrzeugführer nicht ausreichend erkennbar ist.
II. Wo das Überholen bereits durch Zeichen 295 unterbunden ist, darf das Zeichen nicht angeordnet werden.
Für den Anwendungsbereich der RSA bedeutet das: Im Zulaufbereich wird auf das Überholverbot verzichtet, wenn das Überholen bereits durch eine Fahrstreifenbegrenzung verboten bzw. nicht möglich ist. Befindet sich dort jedoch keine Markierung oder nur eine Leitlinie, dann kann es weiterhin angeordnet werden.
Wird im Verlauf der Arbeitsstelle eine Fahrstreifenbegrenzung markiert, die bereits das Überholen unterbindet (z.B. Regelplan BI/4, CI/3) erfolgt keine Wiederholung des Überholverbotes (sofern dies vorher angeordnet werden durfte).
Dies gilt ebenso für alle Fälle, in denen das Überholen bereits durch die vorhandene Fahrstreifenbreite nicht möglich ist (z.B. Regelplan CI/5, CI/7). Entsprechend ist natürlich auch auf Autobahnen bzw. autobahnähnlichen Straßen zu verfahren (z.B. Regelplan DII/1, DII/3, DII/4 und DII/5 in der einstreifigen Richtung).
Der Verzicht auf Zeichen 276, sowohl im Zulaufbereich, als auch im Bereich der Arbeitsstelle, ist in vielen Fällen möglich - geht jedoch mit der Frage einher, wie dies alles im Winter zu werten ist, wenn die Fahrstreifenbegrenzungen schneebedeckt sind. Ebenso ist es kein Geheimnis, dass insbesondere gelbe Folienmarkierungen nicht in jedem Fall eine hinreichende Haftung besitzen, so dass Zeichen 276 als "Rückfallebene" durchaus eine Berechtigung haben kann. Dies rechtfertigt natürlich nicht die mangelhafte Ausführung von Markierungsleistungen.
An Stellen wie diesen wird kein Zeichen 276 aufgestellt.
Beschilderung von Vorrang (Z 308) und Wartepflicht (Z 208)
"Anordnung der VZ 208 / 308 nur, wenn vom Grundsatz des § 6 StVO abgewichen wird. Im hier gezeigten Fall (Wartepflicht vor Hindernis) entfallen daher die VZ 208 / 308."
Auch im Falle der Beschilderung von Vorrang und Wartepflicht enthält die VwV-StVO entsprechende Vorgaben. Zunächst gilt wie üblich:
VwV-StVO zu Zeichen 208
I. Das Zeichen ist nur dann anzuordnen, wenn
1. bei einseitig verengter Fahrbahn dem stärkeren Verkehrsfluss abweichend von §6 Vorrang eingeräumt werden muss oder
2. bei beidseitig verengter Fahrbahn für die Begegnung mehrspuriger Fahrzeuge kein ausreichender Raum vorhanden und der Verengungsbereich aus beiden Fahrtrichtungen überschaubar ist. Welcher Fahrtrichtung der Vorrang einzuräumen ist, ist auf Grund der örtlichen Verhältnisse und der beiderseitigen Verkehrsstärke zu entscheiden.
VwV-StVO zu Zeichen 308
Das Zeichen steht vor einer verengten Fahrbahn. Am anderen Ende der Verengung muss das Zeichen 208 angeordnet werden (Vgl. zu Zeichen 208, Randnummer 3).
Für den Anwendungsbereich der RSA bedeutet das: Bei Standardsituationen nach §6 StVO (Wartepflicht vor Hindernis) erfolgt grundsätzlich keine zusätzliche (klarstellende) Vorrangregelung mit Verkehrszeichen (z.B. Regelplan BI/5, CI/4, CI/6).
Muss der Seite mit dem Hindernis ausnahmsweise der Vorrang gewährt werden (höhere Verkehrsstärke, möglicher Rückstau in Kreuzungsbereiche usw.), kann bzw. muss eine Beschilderung erfolgen, weil eine Abweichung vom Regelfall (§ 6 StVO) vorliegt.
Ähnlich verhält es sich bei Regelplan BI/8 - hier ist üblicherweise eine Klarstellung erforderlich, wer zuerst fahren darf. Insofern bleiben die Zeichen 208 und 308 in diesem Fall erhalten.
Generell ist bei der Verwendung von Zeichen 208 / 308 eine bessere Überwachung durch die Behörden angeraten, denn die Schilder werden nicht nur falsch montiert, sondern auch gern ohne Vorliegen einer verkehrsrechtlichen Anordnung aufgestellt (und dann ebenfalls falsch montiert). Und nicht selten stehen sie dort, wo gar kein Hindernis (mehr) vorhanden ist.
Wartepflicht und Vorrang sind ein Buch mit sieben Siegeln
Verzicht auf die Ankündigung der Lichtzeichenanlage
"Anordnung der VZ 131 (Lichtzeichenanlage) nur, wenn die LSA nicht rechtzeitig sichtbar ist."
Die Reduzierung des Schilderwaldes betrifft auch die Aufstellung von Zeichen 131 vor Lichtzeichenanlagen. Der Verzicht ist nachvollziehbar, sofern die Lichtsignalanlage deutlich sichtbar ist - eine Warnung ist entsprechend überflüssig. So wurde es auch in der entsprechenden Vorschrift formuliert:
VwV-StVO zu Zeichen 131
Das Zeichen ist innerhalb geschlossener Ortschaften nur anzuordnen, wenn die Lichtzeichenanlage für die Fahrzeugführer nicht bereits in so ausreichender Entfernung erkennbar ist, dass ein rechtzeitiges Anhalten problemlos möglich ist. Außerhalb geschlossener Ortschaften ist das Zeichen stets in Verbindung mit einer Geschwindigkeitsbeschränkung vor Lichtzeichenanlagen anzuordnen; vgl. III. zu Zeichen 274.
Für den Anwendungsbereich der RSA bedeutet das: Sind Baustellenampeln der Typenklasse A bis C (mit mobilem Batteriewagen) gut sichtbar, kann die Anordnung von Zeichen 131 entfallen (innerorts). Dies ist jedoch in jedem Einzelfall sorgfältig zu prüfen (im Zuge der vorgeschriebenen Abnahme durch die Behörde).
Bei Anlagen mit beidseitiger Aufstellung der Signalgeber, bzw. mit Wiederholsignalgeber über der Fahrbahn (in der Regel Typenklasse D) ist ein Verzicht möglich und wahrscheinlich, da in der Regel die gleiche Sichtbarkeit wie bei ortsfesten Anlagen gegeben ist (innerorts).
Außerorts bleibt die Beschilderung mit Zeichen 131 in der Regel bestehen, wobei hier, wie beschrieben, die Anordnung des Überholverbotes zu prüfen ist (Regelplan CI/5).
Ob eine Ankündigung in dieser Qualität erforderlich ist?
Verzicht auf Geschwindigkeitstrichter (Landstraßen)
"Geschwindigkeitstrichter sind außerhalb von Autobahnen nicht mehr zulässig, so dass Z 274-70 nicht angeordnet werden darf. Alternative: Zeichen 274-50 mit ZZ "200m" anstelle der "70"."
Eine recht umstrittene Regelung ist das "Verbot" von Geschwindigkeitstrichtern außerhalb von Autobahnen und autobahnähnlichen Straßen. Auch hiermit wird das Ziel der Lichtung des Schilderwaldes verfolgt, wobei man dies, mit Blick auf den "Sonderfall Arbeitsstelle", ebenfalls kritisch sehen kann. Die entsprechende Regelung lautet wie folgt:
VwV-StVO zu Zeichen 274
VI. Auf Autobahnen und autobahnähnlichen Straßen dürfen nicht mehr als 130 km/h angeordnet werden. Nur dort darf die Geschwindigkeit stufenweise herabgesetzt werden. Eine Geschwindigkeitsstufe soll höchstens 40 km/h betragen. Der Mindestabstand in Metern zwischen den unterschiedlichen Höchstgeschwindigkeiten soll das 10-fache der Geschwindigkeitsdifferenz in km/h betragen. Nach Streckenabschnitten ohne Beschränkung soll in der Regel als erste zulässige Höchstgeschwindigkeit 120 km/h angeordnet werden.
Eine ähnlich interessante Vorgabe findet sich im Absatz zuvor
V. Vor dem Beginn geschlossener Ortschaften dürfen Geschwindigkeitsbeschränkungen zur stufenweisen Anpassung an die innerorts zulässige Geschwindigkeit nur angeordnet werden, wenn die Ortstafel (Zeichen 310) nicht rechtzeitig, im Regelfall auf eine Entfernung von mindestens 100 m, erkennbar ist.
Um das "Verbot" im Zusammenhang mit Arbeitsstellen nachzuvollziehen, benötigen wir noch die Verhaltensregelung zu Gefahrzeichen aus der StVO:
§ 40 Abs. 1 StVO
Gefahrzeichen mahnen zu erhöhter Aufmerksamkeit, insbesondere im Hinblick zur Verringerung der Geschwindigkeit im Hinblick auf eine Gefahrsituation (§ 3 Absatz 1).
Für den Anwendungsbereich der RSA bedeutet das: Außerhalb geschlossener Ortschaften (Regelpläne C) werden Arbeitsstellen üblicherweise mit Zeichen 123 und dem Zusatzzeichen "400m" angekündigt. Folglich erwartet man vom Verkehrsteilnehmer, dass er seine Fahrweise im Hinblick auf die Gefahrsituation "Arbeitsstelle" anpasst bzw. verringert. Entsprechend darf er von der "alleinigen" Geschwindigkeitsbeschränkung auf 50km/h (oder 60km/h, vgl. RSA) nicht überrascht sein.
Dies zeigt letztendlich auch die Regelung zu Geschwindigkeitstrichtern vor Ortstafeln, da die Situation vergleichbar ist: Die Ortstafel erwirkt auch "schlagartig" eine Begrenzung auf 50km/h, ohne das es einer stufenweisen Reduzierung der Geschwindigkeit bedarf (vorbehaltlich der definierten Ausnahmen). Im Gegensatz zur Arbeitsstelle fehlt zudem die Ankündigung mittels Gefahrzeichen, also erwartet man hier sogar noch mehr Aufmerksamkeit vom Verkehrsteilnehmer. Entsprechend ist der Verzicht auf den Geschwindigkeitstrichter nachvollziehbar, zumal die Geschwindigkeitsstufen von bisher 20km/h auf maximal 40km/h erhöht wurden (auf Autobahnen, in Abhängigkeit vom Abstand der Schilder).
Interessant ist allerdings die Frage, wie zu verfahren ist, wenn z.B. die Vorgaben der ASR A5.2 deutlich geringere Geschwindigkeiten als 50km/h erfordern - z.B. 20km/h auf Grund beengter Platzverhältnisse. Muss der Verkehrsteilnehmer auf einer Landstraße tatsächlich mit einer "plötzlichen" Beschränkung auf 20km/h rechnen, selbst wenn vorab ein Zeichen 123 gestanden hat?
Wenn die Arbeitsstelle regulär mit 50km/h beschildert ist, aber unmittelbar am Asphaltfertiger vorübergehend "20km/h" gilt - liegt dann eine stufenweise Geschwindigkeitsreduzierung vor?
Eine Möglichkeit, dem "Trichterverbot" zu begegnen, ist die Ankündigung der eigentlichen Geschwindigkeitsbeschränkung mit einem Zusatzzeichen - daher z.B. Zeichen 274-50* (50km/h, *neue Nummer lt. VzKat Entwurfsfassung 2013), anstelle der Beschränkung auf 70km/h. Damit wird der Verkehrsteilnehmer darauf hingewiesen, dass in 200m eine Beschränkung auf 50km/h erfolgt.
Die Lösung ist weitgehend legitim, stellt aber genau genommen eine "Umgehung" des Verbotes der stufenweisen Geschwindigkeitsreduzierung außerhalb von Autobahnen und autobahnähnlichen Straßen dar. Dies wird zudem mit der Anbringung eines zusätzlichen Schildes (Zusatzzeichen) erkauft, was die ursprüngliche Regelung ad absurdum führt, denn es wird kein Schild gespart, sondern es kommt sogar noch eins dazu.
Hier ist zweifellos das Verkehrsministerium gefragt, den "Sonderfall Arbeitsstelle" mehr zu berücksichtigen. Geschwindigkeitstrichter vor Arbeitsstellen auf Landstraßen (70/50, 80/60) tragen gewiss nicht zur Überbeschilderung bei.
Der Verzicht auf Geschwindigkeitstrichter wird in der Praxis
schon angewandt - in diesem Fall mangels Kontrolle
oder in diesem Fall mangels amtlichem Verkehrszeichen
auch an anderen Stellen gehört Zeichen 274 auf den Prüfstand
vorhandene Weißmarkierung in Gelb nachbilden
"Da gelbe Markierungen weiße Markierungen aufheben, ist die weiße Doppellinie verkehrsrechtlich nicht vorhanden (dank schlecht formulierter StVO) und somit in Gelb nachzubilden."
Dieser Hinweis entstammt keiner Vorgabe der VwV-StVO, sonder ist eher der Rechtslage nach StVO geschuldet. Die Kurzfassung "Gelb hebt Weiß auf" ist hinlänglich bekannt, allerdings werden mögliche Probleme in der Praxis nur selten wahrgenommen. Die relevante Formulierung in der StVO lautet:
§ 39 Abs. 5 StVO
Auch Markierungen und Radverkehrsführungsmarkierungen sind Verkehrszeichen. Sie sind grundsätzlich weiß. Nur als vorübergehend gültige Markierungen sind sie gelb; dann heben sie die weißen Markierungen auf. Gelbe Markierungen können auch in Form von Markierungsknopfreihen, Markierungsleuchtknopfreihen oder als Leitschwellen oder Leitborde ausgeführt sein.
Damit ist zwar klar, dass gelbe Markierungen weiße Markierungen aufheben (wenn dies gewollt ist) aber eben nicht so eindeutig, dass stets eine rechtliche Abgrenzung möglich ist, was die gelbe Markierung aufheben soll und was nicht.
Die Behörde weiß natürlich, was sie regeln will und deshalb werden vorhandene Weißmarkierungen im Rahmen einer Baustellenverkehrsführung auch gerne mit benutzt (z.B. Fahrbahnrandmarkierung auf BAB). Diese Praxis ist mit Blick auf die Interpretation einer Verkehrsführung durch den Verkehrsteilnehmer schon immer fragwürdig und lässt sich auch nicht uneingeschränkt anwenden, denn gelbe Markierungen heben (alle) weißen Markierungen generell auf.
Dies ist insbesondere dann von Bedeutung, wenn es um Verkehrsverstöße geht. So kann z.B. ein weißer Markierungspfeil als nicht existent angesehen werden, wenn der Fahrstreifen, auf dem sich der Pfeil befindet, mit gelber Folie markiert ist.
Ähnlich verhält es sich in Fällen, wo eine weiße durchgezogene Linie vorhanden ist, die eine Fahrstreifenbegrenzung darstellt. Wird der Fahrbahnrand zur Arbeitsstelle hin in Gelb markiert, dann gilt "heben sie die weißen Markierungen auf".
Dies mögen die Verantwortlichen im BMVI naturgemäß anders sehen und vor allem in der Branche wird man vermutlich über diese Auslegung den Kopf schütteln. Liegt jedoch in diesem Zusammenhang ein Verkehrsverstoß vor, bildet die unzureichend formulierte StVO einen ein gangbaren Weg für einen Verkehrsrechtsanwalt, um die Interessen seines Mandanten durchzusetzen.
Entsprechend ist stets zu prüfen, ob vorhandene Weißmarkierungen in Gelb nachgebildet werden müssen (insbesondere wenn sie Vorschriftzeichen sind), um für Rechtssicherheit zu sorgen.
Zudem muss man auf den Umstand verweisen, dass die unzureichende Finanzierung des Straßenwesens dazu führt, dass vorhandene Weißmarkierungen teilweise stark verschlissen sind, so dass die gelbe Baustellenmarkierung bei Dunkelheit hervorsticht und (insbesondere bei Nacht und Nässe) quasi die einzige Markierung auf der Fahrbahn bildet.
Die vorhandene Weißmarkierung kann also auch aus verkehrstechnischer Sicht nicht in jedem Fall mit benutzt werden (weil sie bei Dunkelheit visuell untergeht), so dass auch im Sinne einer einheitlichen Qualität, die gesamte Arbeitsstelle in Gelb markiert werden sollte - auch wenn wir damit schon wieder bei den Kosten sind.
Was innerorts eine durchgezogene Linie darstellen soll...
...lässt sich natürlich auch auf Autobahnen anwenden.
Gelb Auskreuzen überflüssig
"Das Auskreuzen der Fahrbahnstreifenbegrenzung (durchgezogene Doppellinie) ist verkehrsrechtlich nicht erforderlich."
Viel gibt es hierzu nicht zu sagen, außer das die RSA an dieser Stelle ohnehin grundlegend überarbeitet werden müssen (auch was das Ergänzen von weißen Pfeilen betrifft). Kreuze sind nicht als (weiße) Markierungszeichen definiert, folglich wäre die gelbe Version zunächst einmal nicht von der StVO erfasst.
Wenn man nun aber diesbezüglich die Kirche im Dorf lässt, dann ergibt sich aus der Maßgabe "Gelb hebt Weiß auf" ohnehin die gewünschte Entwertung z.B. einer Fahrstreifenbegrenzung. Das gelbe Kreuz ist daher schlichtweg überflüssig.
Nicht zuletzt muss man hier auch wieder den Bezug in die Praxis suchen, wo es Experten gibt, die gelbe (ja gelbe) Markierungen in Gelb auskreuzen, anstatt sie zu demarkieren. Und es gibt Behörden, die das auch noch für gut befinden.
hier waren Profis am Werk
Beschilderung von Geh- und Radwegen
"Die Kennzeichnung (VZ 237, 239, 240 oder 241) ist abhängig von der ortsfesten Beschilderung (Benutzungspflicht ja/nein) und daher gesondert festzulegen."
Hier haben wir es mit einem Problem zu tun, welches nicht erst seit der StVO-Novelle 2009 bzw. dem Neuerlass von 2013 besteht, sondern deutlich länger existiert:
Werden Radwege mit entsprechenden Verkehrszeichen beschildert (Zeichen 237, 240 und 241), dann wird hiermit üblicherweise eine Benutzungspflicht erwirkt. Radfahrer dürfen dann nicht auf der Fahrbahn fahren, sondern müssen den Radweg benutzen. Dies gilt stellvertretend für gemeinsame bzw. getrennte Geh- und Radwege.
Die RSA sehen in den entsprechenden Regelplänen die Beschilderung nach der jeweiligen Zweckbestimmung vor. Damit soll klargestellt werden, welche Eigenschaft die Wege innerhalb der Arbeitsstelle haben und welche Regelung im Anschluss (wieder) gilt.
Hierdurch ergeben sich in der Praxis folgende Probleme:
a) Ist der Radweg nicht benutzungspflichtig (also keine ortsfesten Zeichen 237, 240 und 241), dann erwirkt die Klarstellung am Ende der Arbeitsstelle (mit mobilen Zeichen 237, 240 und 214) eine Benutzungspflicht, obwohl dies gar nicht gewollt ist.
b) Im Verlauf der Arbeitsstelle sorgt die Beschilderung nach Zweckbestimmung dafür, dass in der Arbeitsstelle eine Benutzungspflicht besteht, die entweder nicht gewollt, oder nicht zulässig ist, weil u.a. die Mindestbreiten nach RSA zu gering sind (bezogen auf die Anforderungen an eine Radverkehrsführung).
Wie im konkreten Fall zu verfahren ist, muss in jedem Einzelfall bewertet werden. Hier werden die Verantwortlichen wiederum an Grenzen stoßen, da die StVO nicht für jeden Anwendungsfall Lösungsmöglichkeiten bietet. Klar ist jedoch, dass ein Regelplan nicht pauschal angeordnet werden darf, sondern das immer die jeweilige Örtlichkeit berücksichtigt werden muss. Zudem liegt es auch nicht im Ermessen des ausführenden Unternehmens, welche Schilder wann eingesetzt werden.
Wie gut dies in der Praxis gelingt, zeigen die nebenstehenden Beispiele. Viele Radfahrer haben naturgemäß eine eigene Interpretation der Verkehrsregeln - doch nicht selten tragen auch fragwürdige Beschilderungen dazu bei. Gleiches gilt für die meist chaotischen Zustände an Arbeitsstellen im Geh- und Radwegbereich, vor allem im Bezug auf die Benutzbarkeit der (meist benutzungspflichtigen) Wege.
Da werden 70cm breite Gänge als gemeinsamer Geh- und Radwege ausgeschildert, werden Radfahrer auf beschilderten Radwegen zum Absteigen aufgefordert (mehr dazu im Anschluss), oder es teilen sich der schiebende Radfahrer und eine Person mit Rollstuhl oder Kinderwagen, die gleiche schmale Verkehrsfläche mit einem Bagger.
Nicht selten wird durch nachlässige oder bewusste (aber falsche) Aufstellung auch ein benutzungspflichtiger Radweg in die Gegenrichtung beschildert, obwohl dies, je nach Situation, nicht gewollt bzw. nicht zulässig ist.
Benutzungspflicht für den blockierten Gehweg
Platzbedarf ist relativ
Verzicht auf "Radfahrer absteigen"
"Das Zusatzzeichen "Radfahrer absteigen" ist überflüssig bzw. unzulässig, da sich die Regelung bereits durch Zeichen 239 ergibt."
Der Versuch, den Radverkehr sinnvoll und rechtssicher regeln zu wollen, ist in vielen Fällen zum Scheitern verurteilt - nicht nur im Bereich von Arbeitsstellen. Wie bereits beschrieben und bebildert, wird die mangelnde Akzeptanz von Verkehrsregeln auch durch unzweckmäßige Beschilderungen beeinflusst (nicht nur den Radverkehr betreffend).
Ein Paradebeispiel ist das Zusatzzeichen "Radfahrer absteigen", welches so umstritten, ist, dass es hierfür sogar eine eigene Seite gibt:
Link zur Website von Bernd Sluka
Sofern das Schild nicht sinnbefreit eingesetzt wird (vlg. Varianten unter vorstehendem Link), ergibt sich ein möglicher Einsatz des Zeichens eigentlich nur unter Zeichen 239 und hier ist es wiederum überflüssig und sogar unzulässig:
Diesen Passus hatten wir jetzt schon öfter. Das Zeichen 239 (Gehweg) untersagt bereits das Radfahren (ausgenommen Kinder bis 10 Jahre), so dass das Zusatzzeichen "Radfahrer absteigen" üblicherweise eine Doppelregelung darstellt, welche unzulässig ist.
Im Ergebnis gibt es für dieses Zusatzzeichen eigentlich keinen Anwendungsfall. Im Übrigen kann eine sorgfältige Planung der verbleibenden Verkehrsflächen zu mehr Akzeptanz, insbesondere bei Radfahrern führen. Sonderwege anzubieten oder vorzuschreiben, die dann im Zuge von Arbeitsstellen nicht benutzbar sind, bewirken hingegen das Gegenteil.
gemeinsamer Geh- und Schiebweg
"Zeichen 138 darf in dieser Weise nicht mehr angeordnet werden. Wie eine entsprechende Warnung erfolgen soll, ist bislang unklar."
In Regelplan BII/3 ist für den Gehweg ein Zeichen 138 vorgesehen, welches die entgegenkommenden Fußgänger vor Radfahrern warnt, die jetzt den Gehweg mitbenutzen (gemeinsamer Geh- und Radweg). Diese Anwendung verbietet sich:
Das Zeichen ist nur dort anzuordnen, wo Radverkehr außerhalb von Kreuzungen oder Einmündungen die Fahrbahn quert oder auf sie geführt wird und dies für den Kraftfahrzeugverkehr nicht ohne Weiteres erkennbar ist.
Wie die Warnung der Fußgänger ausgeführt werden soll, ist bisher unklar. Würde man in der Gegenrichtung ein Zeichen 240 (gemeinsamer Geh- und Radweg) aufstellen, würde man eine Benuzungspflicht für Radfahrer in der Gegenrichtung erwirken. Das funktioniert also nicht.
Denkbar wäre Zeichen 101 mit passendem Zusatzzeichen - doch dann hätte man wieder zwei Schilder anstelle von einem. Zudem hat das Zusatzzeichen mit dem Sinnbild eines Fahrrades die Bedeutung "nur Radverkehr", da es ein beschränkendes Zusatzzeichen ist. Folglich lässt sich damit zwar verdeutlichen, was gemeint ist, doch wäre der korrekte verkehrsrechtliche Sinngehalt "Gefahrstelle nur für Radverkehr".
"Das VZ 357 kann durch die neuen Varianten (durchlässige Sackgasse) ersetzt werden. Die Beschilderung als Sackgasse entfällt, wenn man die Sperrung dort bereits sehen kann."
In Regelplan BI/17 ist Zeichen 357 enthalten. Dort wo die Straße nicht für alle Verkehrsarten gesperrt ist, sondern ein Durchkommen für Fußgänger und/oder Radfahrer gewährleistet ist, können die Varianten "durchlässige Sackgasse" eingesetzt werden.
Ungeachtet dessen existieren auch generelle Einschränkungen zur Verwendung von Zeichen 357:
VwV-StVO zu Zeichen 357
I. Das Zeichen ist nur anzuordnen, wenn die Straße nicht ohne Weiteres als Sackgasse erkennbar ist.
II. Ist die Durchlässigkeit einer Sackgasse für Radfahrer und Fußgänger nicht ohne Weiteres erkennbar, ist im oberen Teil des Zeichens je nach örtlicher Gegebenheit ein Sinnbild für "Fußgänger" oder "Fahrrad" in verkleinerter Ausführung in das Zeichen zu integrieren.
Dort wo man die Vollsperrung bereits von allein erkennt, kann auf das Zeichen verzichtet werden. In benachbarten Nebenstraßen ist der Verzicht jedoch zu prüfen, um unnötiges Abbiegen und anschließendes Rangieren (insbesondere von Fahrzeugen, die in der Sackgasse nicht wenden können) zu verhindern.
Varianten von Zeichen 357
fragwürdige Umsetzung