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Timestamp: 2019-12-05 20:13:54+00:00
Document Index: 103269990

Matched Legal Cases: ['art. 17', 'art. 18', 'art. 19', 'art. 19', 'art. 22', 'art. 22', 'art. 22', 'art. 31', 'art. 22', 'art. 19', 'art. 22', 'art. 2059']

LIMITI DI RESPONSABILITÀ DEL VETTORE IN CASO DI SMARRIMENTO, DETERIORAMENTO O RITARDATA CONSEGNA DEL BAGAGLIO E LORO APPLICABILITÀ AI DANNI NON PATRIMONIALI | Studio Legale Boglione
LIMITI DI RESPONSABILITÀ DEL VETTORE IN CASO DI SMARRIMENTO, DETERIORAMENTO O RITARDATA CONSEGNA DEL BAGAGLIO E LORO APPLICABILITÀ AI DANNI NON PATRIMONIALI
La Convenzione di Montreal del 28 maggio 1999 [1] volta all'unificazione di alcune norme sul trasporto aereo internazionale, reca la disciplina della responsabilità del vettore aereo e dell'entità del risarcimento dei danni subiti dai passeggeri e dalle cose trasportate. Sono previste dalla Convenzione norme specifiche in tema di morte e lesione dei passeggeri, danni ai bagagli (art. 17), danni alle merci (art. 18) e danni da ritardo (art. 19), questi ultimi sia con riferimento ai passeggeri che ai bagagli e alle merci.
A mente dell'art. 19, in particolare, "il vettore è responsabile del danno derivante da ritardo nel trasporto aereo di passeggeri, bagagli o merci". La responsabilità da ritardo viene tuttavia esclusa allorquando il vettore "dimostri che egli stesso e i propri dipendenti e incaricati hanno adottato tutte le misure necessarie e possibili, secondo la normale diligenza, per evitare il danno oppure che era loro impossibile adottarle".
La Convenzione prevede inoltre precisi limiti di responsabilità in tema di trasporto dei bagagli: l'art. 22 comma 2 stabilisce infatti che "la responsabilità del vettore in caso di distruzione, perdita, deterioramento o ritardo è limitata alla somma di 1.000 diritti speciali di prelievo per passeggero", che alla data di oggi corrispondono a circa Euro 1.250,00. Il passeggero tuttavia ha la facoltà di effettuare una "dichiarazione speciale di interesse alla consegna a destinazione [omissis] al momento della consegna al vettore del bagaglio, dietro pagamento di un'eventuale tassa supplementare". In tale ipotesi, il vettore è tenuto al risarcimento del danno "sino a concorrenza della somma dichiarata, a meno che egli non dimostri che tale somma è superiore all'interesse reale del mittente alla consegna a destinazione".
Il limite di responsabilità sopra descritto non può essere invocato dal vettore solamente in caso di dolo del vettore stesso e dei suoi dipendenti, ed in particolare "qualora venga dimostrato che il danno deriva da un atto o omissione del vettore, dei suoi dipendenti o incaricati, compiuto con l'intenzione di provocare un danno o temerariamente e con la consapevolezza che probabilmente ne deriverà un danno, sempreché, nel caso di atto o omissione di dipendenti o incaricati, venga anche fornita la prova che costoro hanno agito nell'esercizio delle loro funzioni", secondo quanto stabilito dal quinto comma del medesimo art. 22.
La Corte di Giustizia dell'Unione Europea [2] nell'interpretare l'art. 22 n. 2, della Convenzione di Montreal ha affermato che la nozione di "danno" ivi sottesa, ai fini della limitazione della responsabilità del vettore aereo (nel caso esaminato dalla Corte, per la perdita del bagaglio), deve essere intesa "nel senso che include tanto il danno materiale quanto il danno morale". Secondo tale esegesi, pertanto, i limiti di responsabilità invocabili dal vettore aereo in caso di distruzione, perdita, deterioramento o ritardo nella riconsegna del bagaglio si applicano non solo ai danni patrimoniali, ma anche a quelli non patrimoniali.
L'interpretazione offerta dalla Corte di Giustizia è stata recentemente accolta dalla Corte di Cassazione [3], che ha sottolineato come essa sia conforme all'art. 31 della Convenzione sul diritto dei trattati, firmata a Vienna il 23 maggio 1969, e, dunque, "in buona fede, secondo il senso comune da attribuire ai suoi termini nel loro contesto ed alla luce del suo oggetto e del suo scopo"; sicché, i termini "prèjudice" e "dommage" - che compaiono, nella lingua francese, nelle varie disposizioni del Capitolo III - devono essere ricondotti nell'alveo di una "una nozione di danno, di origine non convenzionale, comune a tutti i sistemi di diritto internazionale" e tale da far ritenere che essi "includono tanto i danni di natura materiale quanto quelli di natura morale".
Secondo la Suprema Corte, la tesi offerta dalla Corte di Lussemburgo è "calibrata in ragione della disciplina complessiva del Capitolo III della Convenzione di Montreal, cosi da esibire una forza espansiva tale da essere valorizzata in relazione a qualsiasi ipotesi contemplata dall'art. 22, n. 2, e, pertanto, anche in riferimento a quella, rilevante nella specie, di ritardo nella consegna del bagaglio".
Alla luce di quanto sopra, ai sensi della Convenzione di Montreal ove il vettore aereo internazionale si renda responsabile del ritardo nella consegna al passeggero del proprio bagaglio (art. 19 della Convenzione), la limitazione della responsabilità risarcitoria dello stesso vettore fissata nella misura di 1000 diritti speciali di prelievo per passeggero dall'art. 22, n. 2, della Convenzione opera in riferimento al danno di qualsiasi natura patito dal passeggero medesimo e, dunque, sia nella sua componente meramente patrimoniale, che in quella non patrimoniale "da risarcirsi, quest'ultima, (allorquando, come nella specie, trovi applicazione il diritto interno) ai sensi dell'art. 2059 c.c., come conseguenza seria della lesione grave di diritti inviolabili della persona, costituzionalmente tutelati" [4].
[1] Ratificata e resa esecutiva con la L. 10 gennaio 2004, n. 12, ma già attuata in ambito Comunitario con il regolamento (CE) del Consiglio 9 ottobre 1997, n. 2027 e, poi, firmata dalla stessa Comunità Europea il 9 dicembre 1999 e per essa entrata in vigore il 28 giugno 2004, in sostituzione della precedente Convenzione di Varsavia del 12 ottobre 1929 e dei relativi Protocolli modificativi.
[2] Sentenza del 6 maggio 2010, causa C-63/09 (Walz c. Clickair SA).
[3] Cassazione civile sez. III 14/07/2015 n. 14667.
[4] V. nota n. 3.