Source: https://www.asaps.it/11736-leggi_e_regolamenti__responsabilit_s_responsabilit_no.html
Timestamp: 2019-07-18 07:51:11+00:00
Document Index: 112424871

Matched Legal Cases: ['art. 1', 'art. 4', 'art. 5', 'art. 17', 'art. 19', 'art. 24', 'art. 26', 'art. 23', 'art. 27', 'art. 29', 'art. 32']

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Da Trasportale.it - Leggi e regolamenti: Responsabilità sì... Responsabilità no
Il trasporto internazionale è regolato, sin dal lontano 1956, dalla cosiddetta CMR. Vediamone i punti sostanziali e la sua evoluzione negli anni
La posizione di leadership tuttora detenuta in Italia dal trasporto di merci su strada, è il risultato di una realtà che nel tempo ha portato ad un aumento a dismisura dello sviluppo della rete stradale rispetto alla rete ferroviaria, probabilmente anche perché se da una parte quest’ultima ha costi meno elevati, è altresì vero che comporta per lo più una dilatazione dei tempi di consegna che sovente incide sulla qualità del carico, soprattutto se soggetto ad avarie. A quanto sopra, occorre aggiungere lo scarso sviluppo dell’intermodalità del trasporto, sistema questo che invece arrecherebbe molti benefici in termini di costi e tempi di consegna, soprattutto per le lunghe tratte, laddove il trasporto su strada fosse razionalmente integrato con quello ferroviario, aereo, marittimo. Un fattore determinante, nello scarso e rallentato sviluppo di metodi di trasporto alternativo, è da sempre rinvenibile nella precisa identificazione del soggetto responsabile, qualora il carico vada perduto o risulti avariato. Molte perplessità, ad onor del vero, sono state fugate dal progressivo recepimento a livello interno di convenzioni internazionali regolanti la materia, alle quali deve oggi riconoscersi il merito di aver quantomeno standardizzato la disciplina dei trasporti a livello internazionale.
La Convenzione CMR – Campo di applicazione
In questa materia, per convenzione internazionale si intende far riferimento in particolare alla “Convention relative au contract de trasport international de marchandises par route”, adottata a Ginevra il 19 Maggio 1956, meglio conosciuta come CMR, normativa recepita dal nostro ordinamento con la legge d’esecuzione n. 1621/1960. Successivamente la citata normativa è stata integrata dal Protocollo di Ginevra del 5 Luglio 1978 che ha meglio precisato i criteri di quantificazione dell’indennizzo. Come già anticipato, la ratio ispiratrice della normativa è stata quella di stabilire regole omogenee per tutti gli Stati contraenti, per superare le inevitabili difformità tra le leggi nazionali, attraverso la previsione di regole univoche in termini di documentazione relativa al trasporto, responsabilità vettoriale e connesso risarcimento dei danni alle merci trasportate. L’art. 1 della CMR definisce l’ambito di applicazione della normativa fornendo la nozione di contratto di trasporto internazionale di merci su strada, considerato come il trasporto a titolo oneroso tramite veicoli, quali autoveicoli, rimorchi, semirimorchi e articolati, laddove il luogo di ricevimento della merce e quello previsto per la consegna si trovino in due Paesi diversi, dei quali, almeno uno sia parte della convenzione, senza rilievo alcuno né per la cittadinanza, né per il domicilio delle parti. Nelle ipotesi di intermodalità, la normativa si sdoppia, prevedendo sistemi differenti di identificazione della responsabilità, sempreché non vi siano norme specifiche regolanti la responsabilità per le tipologie di trasporto differenti da quello stradale. Qualora non ricorrano i presupposti di applicabilità della CMR, subentra la Convenzione di Roma del 19 Giugno 1980 sulle obbligazioni contrattuali; se neppure questa risulta applicabile, subentra la legge nazionale di uno dei due Paesi contraenti, di quello dove il contratto si è perfezionato o di quello di riconsegna della merce. Poiché, come detto, l’Italia è parte della Convenzione, requisito questo sufficiente per l’applicazione della CMR, qualsiasi trasporto da o per l’Italia, è inevitabilmente assoggettato a questa normativa, a prescindere dalla posizione dell’altro Paese rispetto a questa.
Documenti di trasporto La Convenzione prevede espressamente, all’art. 4, “Il contratto di trasporto su strada è regolato dalla lettera di vettura (nella prassi per abbreviazione CMR); la mancanza, l’irregolarità o la perdita della stessa non pregiudicano l’esistenza, né la validità del contratto di trasporto, il quale resta regolato dalle norme della convenzione”. La lettera di vettura, secondo l’art. 5, deve essere compilata in tre esemplari originali, rispettivamente per il mittente, il vettore ed il destinatario, devono essere sottoscritti dal mittente e dal vettore, anche mediante timbri, ove la legislazione del Paese in cui la lettere di vettura viene compilata lo consenta; questo al fine di dirimere le divergenze che insorgevano laddove la mancanza di sottoscrizione autografa diventava un impedimento al risarcimento del danno da perdita o da avaria. L’utilità della lettera di vettura consiste in tutte le indicazioni fornite dal mittente al vettore in merito all’esecuzione del trasporto e per quest’ultimo vincolanti, anche se la prassi mostra spesso lettere di vettura compilate direttamente dal vettore (ovviamente prassi erronea), poiché in questi casi il vettore detta praticamente a se stesso le istruzioni relative al trasporto, con la non trascurabile conseguenza che questi potrebbe sottrarsi a responsabilità per perdita e/o avaria, invocando una delle cause di esonero contemplate dall’art. 17. Occorre non confondere la lettera di vettura con il contratto di trasporto, in quanto la prima rispetto a quest’ultimo rileva essenzialmente come elemento probatorio, la cui mancanza, come già anticipato non incide sulla possibilità di provare diversamente, con prove documentali o testimoniali, l’esistenza o la validità del contratto stesso. La lettera di vettura, laddove esistente e regolare, fa piena prova, dell’esistenza del contratto e delle condizioni che lo regolano, della merce presa dal vettore e del relativo stato. Eventuali anomalie devono essere segnalate nell’apposita casella della lettera di vettura, affinché il vettore possa giustamente andare esente da responsabilità, se ha formulato riserve sulla merce e/o sugli imballaggi; chiaramente tale ipotesi non incide sull’onere del vettore, comunque tenuto ad un preventivo esame circa la correttezza delle indicazioni sul numero di colli, contrassegni e numeri, stato apparente della merce. Queste operazioni assumono grande rilievo, poiché in caso di mancanza di riserve, vale la presunzione che la merce e gli imballaggi siano conformi al momento della presa in consegna da parte del vettore, presunzione che fa gravare sul vettore la piena responsabilità delle merci trasportate. Responsabilità del vettore Questa è probabilmente la materia che continua a creare le maggiori incognite Tuttavia, punto di partenza indefettibile, è il principio per il quale dal momento in cui il vettore prende in carico le merci senza riserve, assume il dovere di tenerle indenni da perdite e/o avarie totali e/o parziali, nonché da ritardi, che possano subentrare nell’arco temporale compreso tra la presa in consegna e la riconsegna al destinatario. La norma prevede una presunzione di responsabilità a carico del vettore, poiché quest’ultimo va esente da responsabilità e dal conseguente obbligo risarcitorio, se riesce a dimostrare che il fatto dannoso è stato causato da accadimenti non imputabili alla sua condotta. Ciò deriva dall’interpretazione del combinato disposto degli artt. 17 e 18 da cui si evince che il vettore viene esonerato da responsabilità, se dimostra che la perdita e/o l’avaria siano derivate da una delle seguenti cause a lui non imputabili: colpa dell’avente diritto, specifico ordine dell’avente diritto non legato a colpa del vettore, vizio della merce, circostanze inevitabili che abbiano causato conseguenze cui sia stato impossibile ovviare, c.d. forza maggiore Ad aggravare ulteriormente l’onere probatorio incombente sul vettore, questi non può addurre a titolo di “scriminante” imperfezioni e/o inidoneità dei mezzi di trasporto utilizzati, né eccepire la condotta colposa della persona che abbia fornito a nolo il veicolo o dei dipendenti di quest’ultima. Giova ricordare che secondo quanto disposto dall’art. 19 il vettore risponde altresì per il ritardo nella consegna, se la merce non viene riconsegnata nei tempi concordati o, in mancanza di accordo, se la durata superi il tempo ragionevole per un vettore diligente. Criteri per la determinazione dell’indennizzo Appurata, laddove ricorra, la responsabilità del vettore, occorre stabilire i criteri per la quantificazione dell’indennizzo, materia anch’essa controversa, se solo si considera che spesso i committenti pretendono un risarcimento pari al valore della merce perduta, anche in mancanza di assicurazione del carico. In mancanza di polizza assicurativa sul carico stipulata direttamente dal committente o di polizza stipulata da vettore, in capo al quale, giova ricordare, la CMR non pone alcun obbligo di questo genere, il committente può ottenere il risarcimento integrale del danno solo se si sia premurato di dichiarare sulla lettera di vettura il valore effettivo della merce trasportata (art. 24) o l’interesse specifico alla riconsegna (art. 26). Questa premura comporta però dei costi aggiuntivi in capo al committente e quindi nella prassi ciò induce spesso i committenti più sprovveduti ad optare per un consistente abbattimento dei costi di trasporto pur di non dover sopportare un supplemento di nolo che in realtà, al verificarsi dell’evento dannoso, si rivela indispensabile, perché unico e solo in grado di assicurare l’integrale ristoro del danno subito. Così nella ricorrente eventualità di totale mancanza di polizza assicurativa o delle dichiarazioni del committente poc’anzi indicate, il calcolo di indennizzo per avaria viene computato con i parametri decisamente più modesti indicati dall’art. 23, il quale fissa criteri alternativi operanti a scalare, i quali operano il calcolo sulla base del valore della merce nel tempo e nel luogo in cui il vettore l’ha ricevuta, a nulla rilevando eventuali sovrapprezzi dipendenti da rivalutazioni temporali. Nel dettaglio tale valore viene determinato sulla base dei seguenti criteri alternativi a scalare: sulla base del corso di borsa, in mancanza, sulla base del prezzo corrente di mercato, infine, in mancanza di entrambi i primi due parametri, sulla base del valore ordinario di merci della medesima natura e qualità L’importo dell’indennizzo non può comunque superare il limite di € 12,00 circa per kg lordo perduto. A questa somma, deve aggiungersi il risarcimento totale o parziale del prezzo di trasporto, dei diritti doganali e delle spese documentate sostenute per il trasporto, oltre interessi sull’indennità, con tasso annuo del 5% decorrenti dalla data del reclamo al vettore o dalla domanda giudiziale (art. 27). Queste limitazioni e ancor più le ipotesi di esenzione da responsabilità, non rilevano se il danno sia imputabile a dolo o colpa grave del vettore, dei suoi dipendenti o di coloro dei quali si avvale per l’esecuzione del trasporto; in tal caso anche in mancanza degli accorgimenti previsti a carico del committente di cui ai citati artt. 24 e 26, questi ha diritto al risarcimento integrale secondo quanto previsto dall’art. 29. Anche il terzo soggetto, il destinatario, entra nel meccanismo al momento in cui riceve la merce, dato che può chiedere di accertarne lo stato dinanzi al vettore e qualora il danno sia immediatamente rilevabile, il destinatario ha l’onere di comunicare le sue riserve al momento della riconsegna della merce; qualora invece i vizi non siano apparenti e vengano rilevati in un momento successivo alla riconsegna, il reclamo deve essere formulato per iscritto entro il termine di 7 giorni lavorativi dalla riconsegna, per evitare che subentri la presunzione di corretta ricezione della merce, cioè di merce esente da vizi. Azionabilità del diritto al risarcimento Infine, un cenno all’aspetto processuale, induce a ricordare che nelle controversie volte ad ottenere il risarcimento dei danni causati dal trasporto e nonostante permangano divergenze nella giurisprudenza internazionale, legittimato attivo è il mittente o il destinatario della merce, mentre legittimato passivo, ossia colui al quale viene richiesto il risarcimento del danno patito, chiaramente il vettore. Per i trasporti cumulativi, quelli effettuati da più vettori successivi sulla base di un unico contratto di trasporto e unica lettera di vettura, l’avente diritto può agire contro uno qualsiasi dei vettori, oppure contro tutti (c.d. solidarietà passiva tra i vettori); il vettore che abbia pagato integralmente ha poi azione di regresso nei confronti degli altri per una somma proporzionale alla responsabilità di ciascuno nella causazione del danno; laddove non sia possibile tale quantificazione, si fa riferimento al compenso spettante a ciascun vettore per il trasporto. In conclusione, l’art. 32 stabilisce un termine di prescrizione di un anno decorrente dal giorno della riconsegna della merce (in caso di perdita parziale, avaria o ritardo), dal trentesimo giorno successivo al termine concordato per la riconsegna, oppure in mancanza di pattuizione, dal sessantesimo giorno dal ricevimento della merce da parte del vettore (in caso di perdita totale) o decorsi tre mesi dalla conclusione del contratto di trasporto (in tutti gli altri casi non espressamente previsti). L’eventuale reclamo scritto, sospende la prescrizione, che ricomincia a decorrere dal momento in cui il vettore lo respinga, restituendo nel contempo i documenti allegati. Per non indurre in confusione il lettore, ricordiamo che quanto trattato in questo articolo, non riguarda la nuova normativa in tema di responsabilità, introdotta dalla nuova legge sul trasporto nazionale (la famosa liberalizzazione), che si occupa dell’aspetto della sicurezza e comunque, anche per quanto riguarda i risarcimento delle merci trasportate, si limita ad un ambito puramente nazionale.
di: Fabio Oppido