Source: https://sprm.org.pl/aktualnosci/elektromobilnosc/przeanalizowalismy-projekt-rozporzadzenia-o-wsparciu-z-funduszu-niskoemisyjnego-transportu-na-jakich-zasadach-bedzie-mozna-dostac-wsparcie-do-budowy-infrastruktury-paliw-alternatywnych-oraz-do-zakupu/
Timestamp: 2019-05-27 00:57:35+00:00
Document Index: 51025033

Matched Legal Cases: ['art. 28', 'art. 28', 'art. 150', 'art. 28', 'art. 3', 'art. 107', 'art. 3', 'art. 5']

Przeanalizowaliśmy projekt rozporządzenia o wsparciu z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu. Na jakich zasadach będzie można dostać wsparcie do budowy infrastruktury paliw alternatywnych oraz do zakupu pojazdów? – SPRM
Przeanalizowaliśmy projekt rozporządzenia o wsparciu z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu. Na jakich zasadach będzie można dostać wsparcie do budowy infrastruktury paliw alternatywnych oraz do zakupu pojazdów?
Zgodnie z obowiązującą ustawą o elektromobilności i paliwach alternatywnych, wsparcie, na jakie obecnie mogą liczyć kupujący samochody elektryczne to zwolnienie z akcyzy, wyższe odpisy amortyzacyjne, możliwość korzystania z buspasów i darmowe parkowanie w płatnych strefach. 14 lutego 2019 roku Ministerstwo Energii skierowało do konsultacji publicznych projekt rozporządzenia w sprawie szczegółowych warunków udzielania oraz sposobu rozliczania wsparcia udzielonego ze środków Funduszu Niskoemisyjnego Transportu. Projekt rozporządzenia przewiduje możliwość wsparcia z FNT takich obszarów jak wytwarzanie biopaliw lub paliw odnawialnych, budowa infrastruktury paliw alternatywnych (CNG, LNG i energii elektrycznej) oraz zakup nowych pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi. Przyjrzyjmy się na jakich zasadach będzie odbywać się wsparcie do budowy stacji ładowania i zakupu pojazdów.
Zasady uzyskiwania wsparcia z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu na budowę stacji ładowania i zakup pojazdów elektrycznych będzie tematem II Seminarium Szkoleniowego Stowarzyszenia Prawników Rynku Motoryzacyjnego. Wykład poprowadzi radca prawny Paweł Tuzinek.
Wbrew obiegowym informacjom delegacją ustawową rozporządzenia nie jest wcale ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych, ale art. 28zf ust. 5 ustawy z dnia 25 sierpnia 2006 r. o biokomponentach i biopaliwach ciekłych. Zgodnie z tym przepisem projekt rozporządzenia musi być poddany konsultacji z ministrem właściwym do spraw finansów publicznych, ministrem właściwym do spraw gospodarki, ministrem właściwym do spraw środowiska, ministrem właściwym do spraw gospodarki morskiej oraz ministrem właściwym do spraw żeglugi śródlądowej. Z informacji na stronie Rządowego Centrum Legislacji wynika, że projekt został skierowany do takich uzgodnień równocześnie ze skierowaniem go do konsultacji publicznych, czyli w dniu 14 lutego 2019 roku. Do chwili obecnej nie opublikowano jeszcze stanowisk jakie napłynęły do Ministerstwa Energii.
Z punktu widzenia sprzedawców samochodów najważniejsze jest jednak żeby regulacje weszły w życie jak najszybciej. Doskonale bowiem wszyscy wiemy, że zapowiedź wprowadzenia przez rząd dopłat powodować musi wstrzymywanie decyzji o zakupie samochodu z napędem alternatywnym przez klientów, którzy będą czekać na dopłaty. Kiedy jednak rozporządzenie zostanie dokończone i wejdzie w życie? Tego niestety nie wiadomo, ponieważ nie regulują tego żadne przepisy.
Najpierw konkurs i umowa
Wsparcie dla zakupu pojazdów i budowy infrastruktury ładowania nie będzie wypłacane „z ulicy”, ale wymaga ono zawarcia stosownej umowy w odpowiednim trybie. W pierwszej kolejności musimy sięgnąć do ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych regulującej działanie Funduszu Niskoemisyjnego Transportu. Zgodnie z tą ustawą Dysponentem Funduszu jest minister właściwy do spraw energii, a zarządzanie Funduszem powierza się Narodowemu Funduszowi Ochrony Środowiska. I to ten ostatni podmiot będzie tu kluczowy, ponieważ z nim będzie zawierana umowa o udzielenie wsparcia.
Wybór projektów do wsparcia ze środków Funduszu dokonywany będzie w trybie konkursowym lub pozakonkursowym.
Zgodnie z art. 28 zh ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych, w celu uzyskania wsparcia ze środków Funduszu Niskoemisyjnego Transportu w trybie konkursowym oraz pozakonkursowym oraz w celuzawarcia umowy należy złożyć wniosek o wsparcie, który musi zawierać minimum poniższe elementy:
sytuacji formalnoprawnej wnioskodawcy, w tym oświadczenia wnioskodawcy o niekaralności za przestępstwo skarbowe, przestępstwo przeciwko mieniu, wiarygodności dokumentów, a także przeciwko obrotowi pieniędzmi i papierami wartościowymi oraz obrotowi gospodarczemu, a w przypadku wnioskodawcy będącego osobą prawną lub jednostką organizacyjną niebędącą osobą prawną, której odrębna ustawa przyznaje zdolność prawną – oświadczenia o niekaralności za te przestępstwa złożone przez wszystkich członków zarządu lub osoby uprawnione do reprezentowania wnioskodawcy;
posiadanego potencjału kadrowego i organizacyjnego;
technicznych możliwości realizacji projektu;
efektu ekologicznego realizacji projektu;
Projekt rozporządzenia Ministra Energii w sprawie szczególnych warunków udzielania oraz sposobu rozliczania wsparcia udzielonego ze środków Funduszu Niskoemisyjnego Transportu przewiduje wsparcie w formie pożyczki lub dotacji. Dotacja będzie mogła być wypłacona albo w formie zaliczki, albo w formie refundacji poniesionych kosztów, przy czym wysokość zaliczki nie może być wyższa niż 50% udzielonego wsparcia na projekt. W przypadku udzielenia wsparcia w formie pożyczki, umowa o udzielenie wsparcia określać będzie co najmniej elementy wskazane w tytule XIX Kodeksu cywilnego, a także termin i sposób rozliczenia udzielonej pożyczki. Wysokość oprocentowania pożyczki wynosi WIBOR 3M, nie mniej niż 2% w skali roku.
Wsparcie do zakupu pojazdów będzie mogło być udzielone tylko w formie dotacji. Wsparcie budowy lub rozbudowy infrastruktury do ładowania będzie mogło być udzielone w formie dotacji i pożyczki.
posiada potencjał kadrowy i organizacyjny do realizacji projektu;
posiada techniczne możliwości realizacji projektu;
w wyniku realizacji projektu osiągnie efekt ekologiczny;
nie zalega z podatkami, opłatami oraz składkami na ubezpieczenia społeczne i zdrowotne;
zapewni, że środki finansowe na realizację projektu nie będą pochodzić ze źródeł nieujawnionych lub z prania pieniędzy;
nie był karany za przestępstwo skarbowe, przestępstwo przeciwko mieniu, wiarygodności dokumentów, a także przeciwko obrotowi pieniędzmi i papierami wartościowymi oraz obrotowi gospodarczemu, a w przypadku wnioskodawcy będącego osobą prawną lub jednostką organizacyjną niebędącą osobą prawną, której odrębna ustawa przyznaje zdolność prawną – którego odpowiednio członkowie zarządu lub osoby uprawnione do reprezentowania nie były karane za te przestępstwa
Projekty do wsparcia w trybie konkursowym oraz pozakonkursowym są oceniane według następujących kryteriów:
znaczenia projektu dla potrzeb rozwoju rynku energii elektrycznej wykorzystywanej w transporcie;
adekwatności i trafności zaplanowanych działań i metod ich realizacji w odniesieniu do celów wspieranych ze środków Funduszu;
oceny wysokości planowanych kosztów realizacji projektu w stosunku do jego zakresu rzeczowego;
Jak pisaliśmy wyżej, dotacja może być wypłacona w formie zaliczki lub refundacji poniesionych kosztów, przy czym maksymalna wysokość zaliczki nie może być wyższa niż 50 % udzielanego wsparcia na projekt.
Zgodnie z §4 ust. 1 rozporządzenia o wsparciu z FNT, w umowie o udzielenie wsparcia muszą znaleźć się następujące elementy:
szczegółowy opis projektu, w tym efekt jaki ma być osiągnięty ,
termin realizacji projektu,
termin i tryb kontroli realizacji projektu.
Przypadku gdy dotacja jest udzielana ze środków Funduszu Niskoemisyjnego Transportu pochodzących z dotacji celowej to udzielana jest na podstawie umowy, która określa co najmniej elementy wskazane w art. 150 ustawy o finansach publicznych (tj. szczegółowy opis zadania, w tym cel, na jaki dotacja została przyznana, i termin jego wykonania, wysokość udzielonej dotacji, termin wykorzystania dotacji, nie dłuższy niż do dnia 31 grudnia danego roku budżetowego, termin i sposób rozliczenia udzielonej dotacji, termin zwrotu niewykorzystanej części dotacji, nie dłuższy niż 15 dni od określonego w umowie dnia wykonania zadania, a w przypadku zadania realizowanego za granicą – 30 dni od określonego w umowie dnia jego wykonania, tryb kontroli wykonania zadania; w umowie można postanowić, że kontrola będzie prowadzona na zasadach i w trybie określonych w przepisach o kontroli w administracji rządowej).
Zabezpieczenie należytego wykonania zobowiązań wynikających z umowy o udzielenie wsparcia jest wymagane. Podstawowa forma zabezpieczenia to weksel in blanco wraz z deklaracją wekslową. Zarządzający (Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej) może odstąpić od ustanowienia zabezpieczenia w przypadku gdy wysokość wsparcia jest niższa niż 100 000 zł.
Do kosztów kwalifikujących się do objęcia wsparciem zalicza się:
cenę nabycia (nowych pojazdów objętych przepisami),
koszty podatku od towarów i usług, jeżeli ubiegający się o wsparcie nie ma możliwości obniżenia kwoty podatku należnego o kwotę podatku naliczonego, w rozumieniu przepisów ustawy o podatku od towarów i usług.
W przypadku nabycia nowego pojazdu elektrycznego, zastrzeżeniem pkt 2 -30% kosztów kwalifikujących do objęcia wsparciem, maksymalnie 36 000 zł na jeden pojazd,
W przypadku nabycia nowego pojazdu napędzanego gazem ziemnym – 30% kosztów kwalifikujących do objęcia wsparciem, maksymalnie75 000 zł za jeden pojazd,
Wsparcie jest rozliczane w oparciu o zawartą umowę. Obowiązkiem otrzymującego wsparcie jest realizacja projektu zgodnie z harmonogramem rzeczowo – finansowym oraz przekazanie Narodowemu Funduszowi Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej sprawozdania z realizacji projektu zgodnie z warunkami określonymi w umowie. Co ważne, w przypadku gdy realizacja jest krótsza niż kwartał, zarządzający może odstąpić od wymogu żądania sprawozdań.
Rozliczenie polega na wykazaniu dowodami księgowymi potwierdzenia poniesienia kosztów kwalifikowanych na realizację projektu (okres kwalifikowalności rozpoczyna się z dniem złożenia wniosku o wsparcie, a kończy dniem zakończenia realizacji projekt, jednak nie później niż dzień w art. 28 zf ust. 3 ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych.
Za koszty kwalifiikowalne uznane będą koszty faktycznie poniesione przez podmiot ubiegający się o wsparcie, spełniające poniższe kryteria.:
– zostały poniesione między pierwszym a ostatnim dniem kwalifikowalności,
– mają związek z przedmiotem umowy o udzielenie wsparcia i są wskazane szacunkowym ogólnym budżecie projektu,
– niezbędne do wdrożenia projektu,
– muszą być wykorzystane wyłącznie na realizację celów projektu i jego oczekiwanych rezultatów w sposób zgodny z zasadami gospodarności, skuteczności, efektywności,
– są możliwe do zidentyfikowania i zweryfikowania, w szczególności przez wprowadzenie do ewidencji księgowej projektu, oraz ustalone zgodnie z odpowiednimi standardami rachunkowości kraju, w którym siedzibę ma podmiot ubiegający się o wsparcie i zgodnie z przyjętymi zasadami rachunkowości,
– są zgodne z wymogami obowiązującego prawodawstwa podatkowego i społecznego,
– nie są finansowane z innych środków pomocowych, unijnych lub krajowych,
– zostały nabyte z zachowaniem warunków konkurencyjności.
W przypadku gdy wypłata zaliczki jest wypłacana w transzach, wypłata drugiej i kolejnych jest uzależniona od rozliczenia co najmniej 70% dotychczas otrzymanej zaliczki. Kwoty zaliczek niewydatkowane w ramach projektu podlegają zwrotowi na warunkach określonych w umowie, nie później niż 45 dni od dnia zakończenia realizacji projektu.
Należy pamiętać, że Unia Europejska wymaga, żeby każde pieniądze przekazane przez państwo dla przedsiębiorców – czy to wprost czy w formie ulgi w innych zobowiązaniach – traktować jako pomoc publiczną.
Pomoc publiczna może być udzielona pod warunkiem, że wniosek o wsparcie został złożony przed rozpoczęciem inwestycji (np. pierwsze prawnie wiążące zobowiązanie do zamówienia urządzeń lub inne zobowiązanie).
Pomoc publiczna nie może być udzielona ani wypłacona podmiotowi, na którym ciąży obowiązek zwrotu pomocy publicznej, wynikający z decyzji KE uznającej taką pomoc za niezgodną z prawem oraz z rynkiem wewnętrznym. Pomoc publiczna może być udzielona od dnia ogłoszenia pozytywnej decyzji KE o jej zgodności ze wspólnym rynkiem i nie podlega ona kumulacji z pomocą innych źródeł.
Pomoc w formie dotacji lub dopłat do oprocentowania uznaje się za przejrzystą pomoc de minimis.
Zgodnie z art. 3 ust. 2 Rozporządzenia Komisji (UE) nr 1407/2013 z dnia 18 grudnia 2013 r. w sprawie stosowania art. 107 i 108 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej do pomocy de minimis z dnia 18 grudnia 2013 roku (Dz.Urz.UE.L 2013 Nr 352, str.1 ze zm.) całkowita kwota pomocy de minimis przyznanej przez państwo członkowskie jednemu przedsiębiorstwu nie może przekroczyć 200000 EUR w okresie trzech lat podatkowych. Całkowita kwota pomocy de minimis przyznanej przez państwo członkowskie jednemu przedsiębiorstwu prowadzącemu działalność zarobkową w zakresie drogowego transportu towarów nie może przekroczyć 100000 EUR w okresie trzech lat podatkowych. Pomoc de minimis nie może zostać wykorzystana na nabycie pojazdów przeznaczonych do transportu drogowego towarów. W świetle art. 3 ust. 3 ww. Rozporządzenia jeżeli przedsiębiorstwo prowadzi działalność zarobkową w zakresie drogowego transportu towarów a także inną działalność, w odniesieniu do której stosuje się pułap wynoszący 200000 EUR, to w odniesieniu do tego przedsiębiorstwa stosuje się pułap wynoszący 200000 EUR, pod warunkiem że dane państwo członkowskie zapewni za pomocą odpowiednich środków, takich jak rozdzielenie działalności lub wyodrębnienie kosztów, by korzyść dotycząca działalności w zakresie drogowego transportu towarów nie przekraczała 100000 EUR oraz by pomoc de minimis nie była wykorzystywana na nabycie pojazdów przeznaczonych do transportu drogowego towarów.
Równowartość pomocy w euro ustala się według kursu średniego walut obcych, ogłaszanego przez Narodowy Bank Polski, obowiązującego w dniu udzielenia pomocy.
W świetle art. 5 ust. 3 ustawy o postępowaniu w sprawach dotyczących pomocy publicznej z dnia 30 kwietnia 2004 roku (Dz.U. z 2018 r. poz. 362) podmioty udzielające pomocy wydają beneficjentowi pomocy zaświadczenie stwierdzające, że udzielona pomoc publiczna jest pomocą de minimis albo pomocą de minimis w rolnictwie lub rybołówstwie. Zaświadczenie jest wydawane z urzędu.
Ubiegający się o pomoc de minimis jest obowiązany do przedstawienia podmiotowi udzielającemu pomocy, wraz z wnioskiem o udzielenie pomocy:
Dostarczenie powyższych dokumentów jest warunkiem udzielenia pomocy.
Uwaga! W przypadku wszczęcia postępowania przed Komisją Europejską podmioty ubiegające się o pomoc oraz beneficjenci pomocy mogą zostać zobowiązani do udzielenia informacji Prezesowi Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów niezbędnych do opracowania odpowiedzi na zapytania Komisji, wyjaśnień, uwag lub stanowisk. Ponadto mogą zostać również zobowiązani do przekazywania informacji o dotyczącej ich pomocy publicznej na żądanie Prezesa Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów w czasie korzystania z pomocy.
Za niewykonanie lub nienależyte wykonanie tych obowiązków, oraz za utrudnianie przeprowadzenia kontroli u beneficjenta pomocy na beneficjenta może zostać nałożona kara pieniężna do wysokości równowartości 10 000 euro.
Zamknięty krąg dla operatorów stacji ładowania
Mówi się że główną barierą do rozwoju elektromobilności w Polsce jest brak infrastruktury. Projekt przewiduje więc oczywiście wsparcie budowy lub rozbudowy infrastruktury dla energii elektrycznej, CNG i LNG oraz wodoru. Wsparcie dla jednej stacji CNG nie może przekroczyć 750 tys. zł, dla LNG – 1,2 mln, a dla wodoru – 3 mln. Warunkiem jest świadczenie ogólnodostępnych usług i ciągła eksploatacja infrastruktury przez co najmniej 3 lata. Maksymalne wsparcie dla budowy stacji ładowania energią elektryczną o “normalnej” mocy nie może przekroczyć 25,5 tys. zł, a stacji ładowania o dużej mocy 150 tys. zł.
Zgodnie z projektem rozporządzenia, wsparcie budowy lub rozbudowy infrastruktury do ładowania pojazdów energią elektryczną może zostać udzielone tylko przedsiębiorcy, który prowadzi przynajmniej jeden z rodzajów działalności wymienionych w przepisach tj. działalność koncesjonowaną w zakresie dystrybucji paliw gazowych, obrotu paliwami gazowymi, obrotu paliwami ciekłymi, obrotu energią elektryczną, dystrybucji energii elektrycznej, będącemu operatorem ogólnodostępnej stacji ładowania, operatorem stacji gazu ziemnego, dostawcą usługi ładowania, świadczącemu na podstawie umowy usługi w zakresie zadań publicznych oraz świadczącemu usługi transportu drogowego, o którym ustawie o transporcie drogowym. Jak widać, ciężko znaleźć dealera, który by jakąkolwiek z tych rodzajów działalności prowadził. Część dealerów wożąc samodzielnie samochody być może ma wpisane w rejestrze, że świadczy usługi w zakresie transportu drogowego, ale to mniejszość.
Celem wprowadzenia rozporządzenia ma być popularyzacja transportu z napędem alternatywnym, a jedną z dróg ku temu jest rozbudowa infrastruktury. W tym kontekście – paradoksalnie – przepisy te w istocie zamykają większości podmiotów dostęp do branży operatorów infrastruktury paliw alternatywnych mogących skorzystać z wsparcia z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu, ponieważ wymagają ażeby przedsiębiorca ubiegający się o wsparcie prowadził określoną działalność. Jednocześnie profil tej działalności odnosi się do już obecności na rynku infrastruktury paliw alternatywnych (np. poprzez wymóg bycia operatorem stacji ładowania). Będziemy mieć więc do czynienia z zamykaniem rynku poprzez tworzenie możliwości uzyskania wsparcia tylko przedsiębiorcom, którzy w zasadzie już na nim obecnie istnieją. Spowoduje to właściwie brak budowy stacji ładowania przez pozostałe branże, no bo jak mają oni wejść na rynek, kiedy po pierwsze już na nim obecni są na nim zakotwiczeni, a po drugie mieli oni i mają niższy koszt działalności poprzez możliwość uzyskania dopłat? To nie powinno to być zamiarem prawodawcy, a zasadnym i koniecznym jest, żeby infrastruktura paliw alternatywnych była budowana również przez przedsiębiorców innych przedsiębiorców, w szczególności przez przedsiębiorców prowadzących sprzedaż i serwisowanie pojazdów.
Fakt, że otrzymanie wsparcia będzie wymagało zawarcia stosownej umowy z Narodowym Funduszem Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej powodować będzie, że jeżeli chodzi o wsparcie dla nowych pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi o których mowa w omawianych przepisach, to od strony formalnej będzie to nie tyle wsparcie do zakupu pojazdów (tak jak często „skrótowo” podają media), ale tak naprawdę będzie to wsparcie do ich sprzedaży. To bowiem sprzedawca końcowy tych pojazdów będzie uprawniony do zawarcia umowy z Narodowym Funduszem Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej i do otrzymania wsparcia. Klient końcowy nie będzie otrzymywał formalnie żadnych pieniędzy. Prawodawca liczy, że spowodowanie odpowiedniego szumu informacyjnego odnośnie dopłat i podanie kwot dopłat spowoduje to, że sprzedawcy pojazdów odpowiednio obniżą ceny klientom końcowym, a następnie odbiorą te kwoty z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu.
Zgodnie z przepisami rozporządzenia, wsparcie będzie przysługiwało w zakresie nabycia :
Wszystkie powyższe pojazdy muszą służyć innym celom niż w zakresie publicznego transportu zbiorowego, ponieważ dla tego typu pojazdów wsparcie przewidziane jest na innych zasadach.
Chociaż klient nie będzie otrzymywał tytułem wsparcia pieniędzy, niezbędnym warunkiem udzielenia wsparcia przez dystrybutora będzie znajdujące się w umowie:
zobowiązanie się do zawarcia w umowie sprzedaży warunku dla klienta detalicznego lub hurtowego, że klient ten zapewni trwałość i użytkowania pojazdu objętego wsparciem przez 2 lata od dnia zakupu (w przypadku gdy podmiotem ubiegającym się o wsparcie jest przedsiębiorca w rozumieniu ustawy Prawo przedsiębiorców, wykonujący działalność gospodarczą w zakresie sprzedaży hurtowej lub detalicznej pojazdów);
zobowiązanie się do sprzedaży lub objęcie leasingiem pojazdu objętego wsparciem za kwotę stanowiącą różnicę pomiędzy ceną rynkową a kwotą wsparcia otrzymaną na pojazd (w przypadku gdy podmiotem ubiegającym się o wsparcie jest przedsiębiorca w rozumieniu ustawy Prawo przedsiębiorców, wykonujący działalność gospodarczą w zakresie sprzedaży hurtowej lub detalicznej pojazdów lub w zakresie wynajmu długoterminowego pojazdów);
Dodatkowym warunkiem jest też “zapewnienie trwałości i użytkowania pojazdu objętego wsparciem, zgodne z przeznaczeniem przez co najmniej 2 lata”. Co należy rozumieć przez trwałość? Rozporządzenie również to definiuje, wskazując że będzie to utrzymanie efektu rzeczowego oraz efektu ekologicznego, określonych w umowie o udzielenie wsparcia ze środków Funduszu, które podmiot wnioskujący o wsparcie jest zobowiązany osiągnąć w ramach realizacji projektu, przez wskazany okres po zakończeniu realizacji projektu. Oznacza to ni mniej ni więcej, tylko to, że nie będzie można ani zbyć pojazdu przez wskazany okres czasu, ani na przykład zamontować w nim silnika zasilanego innym paliwem niż elektryczne.
Zmiana modelu sprzedaży nowych pojazdów w Polsce?
Formalnie dopłaty będą dostępne tylko dla przedsiębiorców, a ich otrzymanie będzie wymagało zawarcia wcześniej odpowiedniej umowy z Narodowym Funduszem Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej.
Już teraz można powiedzieć, że taki model będzie powodować ogromne problemy dla dealerów samochodów. Po pierwsze będzie nim wspomniana refundacja, czyli dealer będzie musiał najpierw zainwestować w pojazdy, sprzedać je i dopiero po ich sprzedaży końcowemu będzie mógł otrzymać „dopłatę” w formie zwrotu odpowiedniej kwoty. Czekanie na otrzymanie pieniędzy nie jest dobre dla żadnego przedsiębiorcy, tym bardziej że przepisy nie określają w jakim terminie miałaby taka refundacja nastąpić. Wydaje się, że prawodawca uznał, że kwestię tę będzie regulować po prostu umowa pomiędzy dystrybutorem a NFOŚiGW. A jako, że zawieranie takich umów będzie poprzedzane konkursami, to być może dealerzy będą rywalizować między sobą dłuższymi terminami refundacji. Drugim poważnym problemem będą wspomniane przepisy o pomocy publicznej.
Wydaje się więc, że nie do uniknięcia będzie sytuacja, w której część z dealerów po prostu nie będzie chciała brać udziału w systemie i sprzedawać elektryków ze wsparciem. Poza tym, nawet jak wszyscy by chcieli, to nie wszyscy przecież muszą wygrać konkurs, zwłaszcza że będą w nich też brać udział duże firmy operujące dużymi flotami, więc konkurencja będzie spora. Trudno przy tym wyobrazić sobie sytuację, żeby w tej samej sieci byli dealerzy sprzedający samochody elektryczne ze wsparciem i bez niego. Być może więc, żeby nie różnicować sytuacji w sieci, dystrybutorem który zawrze umowę i będzie otrzymywał wsparcie stanie się producent lub importer pojazdów. Jako że przepisy zobowiązują sprzedawcę końcowego do ekonomicznego przekazania dopłaty klientowi końcowemu w formie obniżki ceny, umowa sprzedaży będzie więc formalnie zawierana z klientem końcowym przez importera. Od dłuższego czasu mówi się o zmianie modelu dystrybucji pojazdów na model agencyjny, w którym dealer będzie wydawał auta sprzedane przez importera. Czyżby nowe przepisy o wsparciu elektryków miały niespodziewanie przyspieszyć ten proces?