Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2018-0354_CS.html
Timestamp: 2019-08-21 20:51:58+00:00
Document Index: 13114170

Matched Legal Cases: ['čl. 294', 'čl. 192', 'čl. 8', 'čl. 9', 'čl. 11', 'čl. 12', 'čl. 12', 'Čl. 2', 'čl. 1', 'čl. 1', 'čl. 21', 'Čl. 3', 'čl. 2', 'čl. 10', 'čl. 2', 'čl. 2', 'čl. 2', 'čl. 1', 'čl. 1', 'čl. 1', 'čl. 12', 'Čl. 10', 'čl. 5', 'čl. 14', 'čl. 14', 'čl. 10', 'čl. 12', 'čl. 2', 'čl. 9', 'čl. 10', 'čl. 11', 'čl. 12', 'čl. 10', 'čl. 12', 'čl. 2', 'čl. 9', 'čl. 10', 'čl. 11', 'čl. 12', 'čl. 10', 'čl. 12', 'čl. 2', 'čl. 9', 'čl. 10', 'čl. 11', 'čl. 12', 'Čl. 5', 'čl. 13', 'čl. 4', 'čl. 4', 'čl. 2', 'čl. 2', 'čl. 1', 'čl. 1', 'čl. 2', 'čl. 2', 'čl. 2', 'čl. 2', 'Čl. 3', 'čl. 2', 'Čl. 4']

1042k 135k
o návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se stanoví výkonnostní emisní normy CO2 pro nová těžká vozidla
Zpravodaj: Bas Eickhout
– s ohledem na návrh Komise předložený Evropskému parlamentu a Radě (COM(2018)0284),
– s ohledem na čl. 294 odst. 2 a čl. 192 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie, v souladu s nimiž Komise předložila svůj návrh Parlamentu (C8-0197/2018),
– s ohledem na zprávu Výboru pro životní prostředí, veřejné zdraví a bezpečnost potravin a stanovisko Výboru pro dopravu a cestovní ruch (A8-0354/2018),
(1) Evropská strategie pro nízkoemisní mobilitu má jasný cíl: do poloviny století budou muset být emise skleníkových plynů z dopravy nižší alespoň o 60 % než v roce 1990 a pevně směřovat k nulové hodnotě. Neprodleně by se měly podstatně snížit i emise látek znečišťujících ovzduší, které poškozují naše zdraví a které pocházejí z odvětví dopravy.
(1) Aby mohly být splněny závazky přijaté Unií na 21. konferenci smluvních stran Rámcové úmluvy OSN o změně klimatu (UNFCC), je třeba urychlit dekarbonizaci odvětví dopravy a do roku 2050 dosáhnout toho, aby emise skleníkových plynů z odvětví dopravy pevně směřovaly k nulové hodnotě. Neprodleně by se měly podstatně snížit i emise látek znečišťujících ovzduší z odvětví dopravy, které poškozují naše zdraví – ročně způsobují předčasné úmrtí více než 400 000 evropanských občanů – a znečišťují životní prostředí. To vyžaduje, aby došlo po roce 2020 k dalšímu snížení emisí z tradičních spalovacích motorů a aby byla zaváděna těžká vozidla s nulovými a nízkými emisemi. Ta bude zapotřebí vyvinout, vyrobit a uvést na trh tak, aby bylo nejpozději do roku 2030 dosaženo jejich významného podílu na trhu v Unii.
(1a) Zavádění těžkých vozidel s nulovými emisemi by mělo přispět k řešení významných problémů týkajících se městské mobility. Podpora takových vozidel ze strany výrobců zásadně přispěje ke snížení emisí CO2 ze silniční dopravy a současně je klíčovým předpokladem pro účinné snížení úrovní znečišťujících látek v ovzduší a nadměrné úrovně hluku ve městech a městských oblastech.
(2) V souladu se strategií pro nízkoemisní mobilitu přijala Komise dva balíčky mobility, a to v květnu19 a listopadu 201720. Tyto balíčky obsahují pozitivní program plnění strategie pro nízkoemisní mobilitu a zajištění hladkého přechodu na čistou, konkurenceschopnou a propojenou mobilitu pro všechny.
(2) V souladu se strategií pro nízkoemisní mobilitu přijala Komise dva balíčky mobility, a to v květnu19 a listopadu 201720. Tyto balíčky obsahují pozitivní program plnění strategie pro nízkoemisní mobilitu a zajištění hladkého přechodu na konkurenceschopnou a propojenou mobilitu s nulovými emisemi pro všechny.
19 Evropa v pohybu: Agenda pro sociálně spravedlivý přechod na čistou, konkurenceschopnou a propojenou mobilitu pro všechny, COM(2017) 283 final.
20 Plnění nízkoemisní mobility Evropská unie, která chrání planetu, posiluje postavení spotřebitelů a brání svůj průmysl a zaměstnance, COM(2017) 675 final.
(3) Toto nařízení je součástí třetího balíčku „Evropa v pohybu“, který plní novou strategii průmyslové politiky ze září 201721 a je navržena tak, aby dokončila proces umožňující Unii využívat plně výhody plynoucí z modernizace a dekarbonizace mobility. Cílem balíčku je, aby evropská mobilita byla bezpečnější a dostupnější, evropský průmysl konkurenceschopnější, evropská pracovní místa bezpečnější a systém mobility čistší a lépe přizpůsobený potřebě řešit změnu klimatu. Vyžaduje to plný závazek Unie, členských států a zúčastněných stran, pokud jde o posílení snah o snížení emisí CO2 a znečištění ovzduší.
(3) Toto nařízení je součástí třetího balíčku „Evropa v pohybu“, který plní novou strategii průmyslové politiky ze září 201721 a je navržena tak, aby dokončila proces umožňující Unii využívat plně výhody plynoucí z modernizace a dekarbonizace mobility. Cílem balíčku je, aby evropská mobilita byla bezpečnější a dostupnější, evropský průmysl konkurenceschopnější, evropská pracovní místa bezpečnější a dané odvětví aby bylo do poloviny století pevně na cestě k nulovým emisím a v plném souladu s Pařížskou dohodou. Má-li být nalezena správná rovnováha mezi posílením snah o snížení emisí CO2 a omezení znečištění ovzduší, podporou inovací v automobilovém průmyslu v Unii a posílením konkurenceschopnosti EU, je zapotřebí plného odhodlání Unie, členských států a zúčastněných stran.
21 Investování do inteligentního, inovativního a udržitelného průmyslu Obnovená strategie průmyslové politiky EU, COM(2017) 0479 final.
(4) Toto nařízení stanovuje společně s emisními normami CO2 pro osobní automobily a lehká vozidla22 jasný plán snižování emisí CO2 z odvětví silniční dopravy a přispívá k závaznému cíli snížit alespoň o 40 % vnitrostátní emise skleníkových plynů do roku 2030 v porovnání s rokem 1990, jak bylo schváleno v závěrech Evropské rady ve dnech 23.–24. října 2014 a potvrzeno jako zamýšlený vnitrostátně stanovený příspěvek Unie podle Pařížské dohody na zasedání Rady pro životní prostředí dne 6. března 2015.
(4) Toto nařízení stanoví společně s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) …/…22 jasný plán snižování emisí CO2 z odvětví silniční dopravy a přispívá k závaznému cíli snížit do roku 2030 vnitrostátní emise skleníkových plynů alespoň o 55 % v porovnání s rokem 1990, což je nezbytné, pokud se má dodržet Pařížská dohoda.
22 Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. .../..., kterým se stanoví výkonnostní emisní normy pro nové osobní automobily a pro lehká vozidla v rámci integrovaného přístupu Unie ke snižování emisí CO2 z lehkých vozidel a kterým se mění nařízení (ES) č. 715/2007. (Úř. Věst. L ...,..., s. ).
(4a) Je proto zapotřebí stanovit pro roky 2025 a 2030 cíle snížení emisí CO2 pro vozové parky nových těžkých vozidel v celé Unii, přičemž je třeba zohlednit dobu obnovy vozového parku a skutečnost, že je zapotřebí, aby odvětví silniční dopravy přispívalo k cílům Unie v oblasti energetiky a klimatu na rok 2030 a po něm. Takto postupný přístup rovněž uvedenému odvětví poskytne jasný a včasný signál, že nemá oddalovat uvádění energeticky účinných technologií a vozidel s nulovými a nízkými emisemi na trh.
(5) V závěrech Evropské rady z října 2014 bylo schváleno snížení skleníkových plynů do roku 2030 o 30 % ve srovnání s rokem 2005 u odvětví, která nejsou součástí systému obchodování s emisemi v Unii. Silniční doprava přispívá velkou měrou k emisím těchto odvětví a její emise setrvávají výrazně nad úrovněmi roku 1990. Pokud se budou emise ze silniční dopravy nadále zvyšovat, oslabí to snížení dosažené v boji se změnou klimatu v jiných odvětvích.
(5) V závěrech Evropské rady z října 2014 bylo schváleno snížení skleníkových plynů do roku 2030 o 30 % ve srovnání s rokem 2005 u odvětví, která nejsou součástí systému obchodování s emisemi v Unii. Silniční doprava byla v roce 2016 odpovědná za 25 % emisí skleníkových plynů v Unii, přičemž tyto emise se třetím rokem po sobě zvýšily a setrvávají výrazně nad úrovněmi roku 1990. Pokud se budou emise ze silniční dopravy nadále zvyšovat, oslabí to snížení dosažené v boji se změnou klimatu v jiných odvětvích.
(8a) S ohledem na odhadovaný nárůst podílu emisí z těžkých vozidel na přibližně 9 % a na skutečnost, že se v současnosti nekladou na snížení emisí CO2 z těžkých vozidel žádné požadavky, jsou pro tuto kategorii vozidel zapotřebí zvláštní opatření.
(9) S cílem plně realizovat potenciál energetické účinnosti a zajistit, aby odvětví silniční dopravy jako celek přispívalo k dohodnutému snižování emisí skleníkových plynů, je vhodné doplnit již existující emisní normy CO2 pro nové osobní automobily a lehká vozidla, a to stanovením výkonnostních emisních norem CO2 pro nová těžká vozidla. Tyto normy budou hnaním motorem inovací v oblasti technologií pro účinné využití paliv, které přispívají k posílení vedoucího technologického postavení výrobců a dodavatelů v Unii.
(9) S cílem plně realizovat potenciál energetické účinnosti a zajistit, aby odvětví silniční dopravy jako celek přispívalo k dohodnutému snižování emisí skleníkových plynů, je vhodné doplnit již existující emisní normy CO2 pro nové osobní automobily a lehká vozidla, a to stanovením výkonnostních emisních norem CO2 pro nová těžká vozidla. Tyto normy budou hnacím motorem inovací v oblasti technologií pro účinné využití paliv a tak přispějí k posílení vedoucího technologického postavení výrobců a dodavatelů v Unii a dlouhodobě zaručí kvalifikovaná pracovní místa.
(10) Přihlédneme-li ke skutečnosti, že je změna klimatu přeshraničním problémem, a k potřebě chránit dobře fungující jednotný trh služeb silniční dopravy i těžkých vozidel, je vhodné stanovit emisní normy CO2 pro těžká vozidla na úrovni Unie. Tyto normy by měly být navrženy tak, aby nebyly dotčeny právní předpisy v oblasti hospodářské soutěže.
(10) Přihlédneme-li ke skutečnosti, že je změna klimatu přeshraničním problémem, a k potřebě chránit dobře fungující jednotný trh služeb silniční dopravy i těžkých vozidel a vyvarovat se jakékoli formy roztříštěnosti trhu, je vhodné stanovit emisní normy CO2 pro těžká vozidla na úrovni Unie. Tyto normy by měly být navrženy tak, aby nebyly dotčeny právní předpisy v oblasti hospodářské soutěže.
(11a) S využitím technologií, které jsou dostupné již nyní, by nákladní automobily mohly využívat palivo až o 18 % účinněji, což by dopravcům ušetřilo 5 700 EUR ročně. Tyto technologie jsou využívány pouze u přibližně 15 % nových nákladních automobilů. Hlavním důvodem je, že výrobci prodávají mnoho těchto technologií pouze jako drahý volitelný doplněk.
(12a) Sociálně přijatelný a spravedlivý přechod na mobilitu s nulovými emisemi, má-li být uskutečněn do poloviny století, vyžaduje změny v celém hodnotovém řetězci automobilového průmyslu. Je totiž třeba pamatovat na občany a regiony všech členských států, na které by mohl mít tento přechod negativní dopady. Je důležité zohledňovat jeho sociální dopady a proaktivně řešit důsledky, které z něj vyplývají pro pracovní místa. Je proto zásadně důležité, aby stávající opatření doprovázely cílené programy na unijní, státní a regionální úrovni zaměřené na rekvalifikaci a zvyšování kvalifikace pracovníků a přemísťování pracovníků na nová pracovní místa a současně iniciativy v oblasti vzdělávání a hledání zaměstnání v negativně zasažených komunitách a regionech, které budou realizovány v intenzivním dialogu se sociálními partnery a příslušnými orgány.
(12b) Aby se zajistila důvěra spotřebitelů ve vozidla s nulovými a nízkými emisemi, je třeba urychleně zřizovat infrastrukturu dobíjecích a plnicích stanic. Zároveň mezi sebou musí účinně spolupracovat jednotlivé podpůrné nástroje na úrovni Unie i členských států s cílem mobilizovat značné veřejné a soukromé investice.
(12c) Strategie v oblasti nízkoemisní mobility zdůrazňuje, že je důležité zajistit, aby byla elektrická vozidla poháněna elektřinou z udržitelných zdrojů a aby byla v Evropě co nejdříve zahájena dlouhodobá iniciativa v oblasti baterií příští generace. V zájmu dosažení těchto cílů bude nezbytné zvýšit finanční prostředky pro technologický výzkum týkající se výroby baterií pro elektromotory, nakládání s nimi a jejich likvidace, s cílem zlepšit jejich environmentální udržitelnost.
(12d) Většina provozovatelů nákladní dopravy v Unii jsou malé a střední podniky s omezeným přístupem k financování. Proto musí být budoucí řešení nákladově efektivní a vyvážená. Je zásadně důležité, aby existoval silný režim pobídek na podporu zavádění vozidel účinněji využívajících palivo a současně aby byly dostupné unijní mechanismy financování.
(13) S přihlédnutím k inovacím a se zohledněním zavádění nových technologií, které zlepšují palivovou účinnost těžkých vozidel, bude průběžně a včas aktualizován nástroj simulace VECTO i nařízení (EU) 2017/2400.
(13) S přihlédnutím k inovacím a se zohledněním zavádění nových technologií, které zlepšují palivovou účinnost těžkých vozidel, a vývoje toho, jak hodnoty emisí CO2 stanovené v souladu s nařízením (EU) 2017/2400 reprezentují skutečný provoz, boudou nástroj simulace VECTO i nařízení (EU) 2017/2400 průběžně a včas aktualizovány. Pro tyto účely je přidělen dostatečný rozpočet. S ohledem na to, jakou úlohu mohou tyto nové technologie mít při snižování emisí CO2 v odvětví dopravy, aktualizace nástroje simulace VECTO by měla být plně zohledněna i při přezkumu v roce 2022.
(14) Údaje o emisích CO2 stanovené v souladu s nařízením (EU) 2017/2400 budou monitorovány podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. …/201825. Tyto údaje jsou základem pro stanovení cílů snížení, kterých má být dosaženo u čtyř skupin těžkých vozidel s nejvyššími emisemi v Unii, ale i pro stanovení průměrných specifických emisí výrobce v daném kalendářním roce.
(14) Údaje o emisích CO2 stanovené v souladu s nařízením (EU) 2017/2400 budou monitorovány podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 2018/95625. Tyto údaje jsou základem pro stanovení cílů snížení, kterých má být dosaženo u čtyř skupin těžkých vozidel s nejvyššími emisemi v Unii, ale i pro stanovení průměrných specifických emisí výrobce v daném kalendářním roce.
25 Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. .../2018 o sledování a vykazování emisí CO2 a spotřeby paliva u nových těžkých vozidel, Úř. věst…, …, …
25 Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 2018/956 o sledování a vykazování emisí CO2 a spotřeby paliva u nových těžkých vozidel (Úř. věst. L 173, 9.7.2018, s. 1).
(15) Snížení by mělo být dosaženo do roku 2025 ve formě relativního snížení vycházejícího z průměrných emisí CO2 těchto těžkých vozidel v roce 2019, s přihlédnutím ke snadno dostupným, nákladově účinným technologiím pro konvenční vozidla. Cíl pro rok 2030 by měl být požadován za ambiciózní, přičemž konečný cíl bude stanoven podle přezkumu, který má být proveden v roce 2022, protože je zde více nejistot ohledně využití pokročilejších technologií, které dosud nejsou běžně k dispozici.
(15) Snížení by mělo být dosaženo do roku 2025 ve formě relativního snížení vycházejícího z průměrných emisí CO2 těchto těžkých vozidel v roce 2019, s přihlédnutím ke snadno dostupným, nákladově účinným technologiím pro konvenční vozidla. Cíl snížení emisí by měl být stanoven i pro rok 2030, a to na základě přezkumu, jenž má být proveden v roce 2022. Je přitom třeba, aby se nesnížily ambice tohoto nařízení a současně se zohlednila skutečnost, že ohledně využití pokročilejších technologií, které dosud nejsou běžně k dispozici, panuje řada nejistot.
(16) Dostupným alternativním palivem pro pohon těžkých vozidel je zkapalněný zemní plyn (LNG). Využití současných a plánovaných inovativních technologií založených na LNG přispěje k plnění cílů emisí CO2 v krátkodobém a střednědobém horizontu, neboť využívání technologií založených na LNG vede v porovnání s naftovými vozidly k nižším emisím CO2. Potenciál snížení emisí CO2 u vozidel s LNG je již v nástroji VECTO plně zachycen. Současné technologie založené na LNG dále zajišťují nižší úroveň látek znečišťujících ovzduší, jako je NOx a jemné částice. Je rovněž zavedena dostatečná minimální infrastruktura pro doplňování paliv, která se dále využívá jako součást rámců vnitrostátní politiky pro infrastrukturu alternativních paliv.
(16) Účinná, technologicky neutrální a dostatečná infrastruktura dobíjecích a plnicích stanic by se měla v souladu s ambicemi tohoto nařízení dále využívat jako součást rámců vnitrostátní politiky pro infrastrukturu alternativních paliv.
Vytváření investiční jistoty pro poskytovatele infrastruktury a vytvoření odpovídající technologicky neutrální infrastruktury je pro naplnění ambicí tohoto nařízení klíčové.
(17a) Co se týče účelových vozidel a vozidel kategorií M2 a M4, Komise by měla co nejdříve specifikovat technická kritéria pro definici pracovního účelu vozidla a pro definici autobusů, na něž se vztahuje tohoto nařízení.
(17b) V zájmu zaručení přesnosti tohoto nařízení a přínosů z něj plynoucích by měl být vypracován mechanismus potvrzování referenční hodnoty pro rok 2019.
(20a) V zájmu větší flexibility mechanismu pobídek pro vývoj těžkých vozidel s nulovými emisemi je třeba, aby mohli spojení výrobci vytvořit sdružení, a to na otevřeném, transparentním a nediskriminačním základě. Platnost dohody o vytvoření sdružení by neměla přesahovat pět let, dohoda by však měla být obnovitelná. Komise by měla mít pravomoc stanovit pro vytvoření takového sdružení spojených výrobců – na otevřeném, transparentním a nediskriminačním základě a v souladu s právem Unie v oblasti hospodářské soutěže – podrobná pravidla a podmínky.
(21) Oproti osobním automobilům a dodávkám dosud nejsou na trhu k dispozici těžká vozidla s nulovými a nízkými emisemi, s výjimkou autobusů. Pro usnadnění hladkého přechodu k mobilitě s nulovými emisemi by proto měl být zaveden zvláštní mechanismus ve formě superkreditů. Vzniknou tak pobídky pro rozvoj a využití těžkých vozidel s nulovými a nízkými emisemi na trhu v Unii, které by doplnily nástroje na straně poptávky, jako je směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/33/ES o čistých vozidlech26.
(21) S cílem zajistit hladký přechod k mobilitě s nulovými emisemi a vytvořit pobídky pro rozvoj a využití těžkých vozidel s nulovými a nízkými emisemi na trhu v Unii, které by doplnily nástroje na straně poptávky, jako je směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/33/ES o čistých vozidlech26, by měly být pro roky 2025 a 2030 stanoveny referenční hodnoty pro podíl těžkých vozidel s nulovými a nízkými emisemi ve vozovém parku výrobce.
26 Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/33/ES ze dne 23. dubna 2008 o podpoře čistých a energeticky účinných silničních vozidel, ve znění směrnice …/…/EU [COM(2017) 653 final] (Úř. věst. L 120, 15.5.2009, s. 5).
(21a) Minimální podíl vozidel s nulovými a nízkými emisemi by měl být koncipován tak, aby poskytovatelům a výrobcům dobíjecí infrastruktury zajistil investiční jistotu, která by podpořila rychlé zavedení vozidel s nulovými a nízkými emisemi na trh Unie, a současně aby dal výrobcům určitou flexibilitu při rozhodování o svém investičním harmonogramu. Měl by být zaveden mechanismus, který bude výrobce motivovat k co nejrychlejšímu uvádění vozidel s nulovými a nízkými emisemi na trh Unie.
(22) Pro účely výpočtu průměrných specifických emisí výrobce by proto měla být všechna těžká vozidla s nulovými a nízkými emisemi započtena vícekrát. Úroveň pobídek by se měla lišit podle skutečných emisí CO2 vozidla. S cílem zabránit oslabení cílů v oblasti životního prostředí by měly být výsledné úspory omezeny.
(22) Pro účely výpočtu cíle pro specifické emise CO2 výrobce by se mělo přihlížet k výkonnosti tohoto výrobce v porovnání s referenční hodnotou pro těžká vozidla s nulovými a nízkými emisemi pro roky 2025 a 2030. Má-li se stimulovat vývoj a zavádění takových vozidel a současně zabránit oslabení cílů v oblasti životního prostředí a účinnosti tradičních spalovacích motorů, měly by být výsledné úpravy omezeny.
(24) Do navrhování pobídkového mechanismu pro využívání těžkých vozidel s nulovými emisemi by měla být zahrnuta také menší nákladní vozidla, autobusy a autokary, které nejsou předmětem emisních cílů CO2 podle tohoto nařízení. Tato vozidla mají rovněž významné přínosy, pokud jde o pomoc s řešením problémů znečištění ovzduší ve městech. Je však třeba poznamenat, že jsou již na trhu autobusy s nulovými emisemi, které jsou podporovány prostřednictvím opatření na straně poptávky, jako jsou veřejné zakázky. S cílem zajistit, aby byly pobídky mezi různými typy vozidel dobře vyváženy, měly by být předmětem omezení také úspory plynoucí z menších nákladních vozidel, autobusů a autokarů s nulovými emisemi.
(24) Do navrhování pobídkového mechanismu pro využívání těžkých vozidel s nulovými emisemi by měla být zahrnuta také menší nákladní vozidla a jiné kategorie těžkých vozidel, které nejsou předmětem emisních cílů CO2 podle tohoto nařízení. Tato vozidla mají rovněž významné přínosy, pokud jde o pomoc s řešením problémů znečištění ovzduší ve městech.
(24a) Vzhledem k tomu, že autobusy s nulovými emisemi jsou již na trhu k dispozici a existují pro ně pobídky v podobě opatření na straně poptávky, např. při zadávání veřejných zakázek, je v zájmu zajištění odpovídající úrovně jejich nabídky na trhu Unie vhodné stanovit pro podíl autobusů s nulovými emisemi ve vozovém parku nových městských autobusů výrobce závazný cíl pro rok 2025 ve výši 50 % a pro rok 2030 ve výši 75 %.
(29) Pokud se zjistí, že výrobce má nadměrné emise, měla by Komise uložit finanční pokutu ve formě poplatku za překročení emisí, a to s přihlédnutím k emisním kreditům a výpůjčkám kreditů. Aby se výrobcům poskytovala dostatečná pobídka k provedení opatření ke snížení specifických emisí CO2 z těžkých vozidel, měl by poplatek převýšit průměrné mezní náklady na technologie, které jsou pro splnění cílů zapotřebí. Poplatek za překročení emisí se považuje za příjem souhrnného rozpočtu Unie. Metodika vymáhání poplatků by měla být stanovena prostřednictvím prováděcího aktu, a to s přihlédnutím k metodice přijaté podle nařízení (ES) č. 443/2009.
(29) Pokud se zjistí, že výrobce má nadměrné emise, měla by Komise uložit finanční pokutu ve formě poplatku za překročení emisí, a to s přihlédnutím k emisním kreditům a výpůjčkám kreditů. Aby se výrobcům dostalo dostatečné pobídky k provedení opatření ke snížení specifických emisí CO2 z těžkých vozidel, je důležité, aby poplatek vždy převyšoval průměrné mezní náklady na technologie, které jsou pro splnění cílů zapotřebí. Částky poplatků za překročení emisí by měly být považovány za příjem souhrnného rozpočtu Unie. Tyto částky by měly být vynaloženy – v úzké spolupráci se sociálními partnery a příslušnými orgány – na podporu přechodu automobilového odvětví na mobilitu s nulovými emisemi a na podporu inovativních řešení, která motivují k rychlému zavádění těžkých vozidel s nulovými a nízkými emisemi. Metodika vymáhání poplatků by měla být stanovena prostřednictvím prováděcího aktu, a to s přihlédnutím k metodice přijaté podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 443/20091a.
1a Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009 ze dne 23. dubna 2009, kterým se stanoví výkonnostní emisní normy pro nové osobní automobily v rámci integrovaného přístupu Společenství ke snižování emisí CO2 z lehkých užitkových vozidel (Úř. věst. L 140, 5.6.2009, s. 1).
(30) Je zapotřebí mechanismus pro důsledné dodržování, aby se zajistilo, že jsou cíle plynoucí z tohoto nařízení splněny. Povinnosti kladené na výrobce, pokud jde o poskytování správných údajů podle nařízení (EU) č. …/2018 [sledování a vykazování těžkých vozidel] a administrativní pokuty, které lze uložit v případě neplnění této povinnosti, přispívají k zajištění spolehlivých údajů používaných pro účely plnění cílů na základě tohoto nařízení.
(30) Je zapotřebí mechanismus pro důsledné dodržování, aby se zajistilo, že jsou cíle plynoucí z tohoto nařízení splněny. Povinnosti kladené na výrobce, pokud jde o poskytování správných údajů podle nařízení (EU) č. 2018/956 a administrativní pokuty, které lze uložit v případě neplnění této povinnosti, přispívají k zajištění spolehlivých údajů používaných pro účely plnění cílů na základě tohoto nařízení. Je v zájmu spotřebitelů a široké veřejnosti vědět, kteří výrobci plní nové emisní normy a kteří je neplní.
(31) Pro dosažení snížení CO2 podle tohoto nařízení je zásadní, aby byly emise CO2 používaných těžkých vozidel v souladu s hodnotami stanovenými na základě nařízení (ES) č. 595/2009 a jeho prováděcích opatření. Komise by tedy měla mít při výpočtu průměrných specifických emisí výrobce možnost zohlednit případné systematické neshody, které zjistily orgány pro schvalování typu s ohledem na emise CO2 z těžkých vozidel.
(31) Pro dosažení snížení CO2 podle tohoto nařízení je zásadní, aby byly emise CO2 těžkých vozidel v provozu na silnici v souladu s hodnotami stanovenými na základě nařízení (ES) č. 595/2009 a jeho prováděcích opatření. Komise by tedy měla mít při výpočtu průměrných specifických emisí výrobce možnost zohlednit případné systematické neshody, které zjistily orgány pro schvalování typu s ohledem na emise CO2 z těžkých vozidel v provozu a na silnici. Rovněž by mělo být zavedeno nezávislé testování vozidel v provozu a na silnici třetími stranami.
(33) Účinnost cílů stanovených v tomto nařízení při snižování emisí CO2 závisí silně na reprezentativnosti metodiky použité pro stanovení emisí CO2. V souladu se stanoviskem poradního vědeckého mechanismu (SAM)27, pokud jde o lehká vozidla, je vhodné také v případě těžkých vozidel zavést mechanismus pro posouzení reprezentativnosti emisí CO2 a hodnot spotřeby energie ve skutečném provozu, které byly stanoveny podle nařízení (EU) 2017/2400. Komise by měla mít pravomoc zajistit veřejnou dostupnost těchto údajů a v případě potřeby vyvinout postupy, které jsou zapotřebí pro zjišťování a shromažďování údajů potřebných pro tato posouzení.
(33) Účinnost cílů stanovených v tomto nařízení při snižování emisí CO2 závisí silně na reprezentativnosti metodiky použité pro stanovení emisí CO2. V souladu se stanoviskem poradního vědeckého mechanismu (SAM)27, pokud jde o lehká vozidla, je vhodné také v případě těžkých vozidel zavést mechanismus pro posouzení toho, jak hodnoty emisí CO2 a spotřeby energie stanovené v souladu s nařízením (EU) 2017/2400 reprezentují skutečný provoz. Komise by měla mít pravomoc zajistit veřejnou dostupnost těchto údajů a v případě potřeby vyvinout postupy, které jsou zapotřebí pro zjišťování a shromažďování údajů potřebných pro tato posouzení. Pokud je zjištěn významný rozdíl mezi hodnotami emisí v reálném provozu a hodnotami určenými podle nařízení (EU) 2017/2400, měla by mít Komise pravomoc průměrné specifické emise CO2 výrobce a případně referenční emise CO2 pro rok 2019 používané pro účely souladu s tímto nařízením odpovídajícím způsobem upravit.
27 Skupina vědeckých poradců na vysoké úrovni, vědecké stanovisko 1/2016 „Zmenšení rozdílu mezi emisemi CO2 z lehkých vozidel ve skutečném provozu a laboratorními zkouškami.“
(34a) Komise by měla ve zprávě, kterou předloží v roce 2022, také posoudit možnost vývoje metodiky pro stanovení emisí CO2 za dobu celého životního cyklu těžkých vozidel. Na základě tohoto posouzení by měla Komise v případě potřeby předložit návrh, který pro výrobce zavede povinnost informovat o těchto emisích a upřesní nezbytná pravidla a postupy pro podávání těchto informací.
(36) Prováděcí pravomoci týkající se čl. 8 odst. 3, čl. 9 odst. 3, čl. 11 odst. 3 a čl. 12 odst. 2 by měly být uplatňovány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) 182/201128.
(36) Za účelem zajištění jednotných podmínek provádění tohoto nařízení by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci, pokud jde o určení způsobu výběru poplatků za překročení emisí, přijetí podrobných pravidel týkajících se postupu pro hlášení odchylek v emisích CO2 z těžkých vozidel v provozu, zveřejňování údajů, přijetí podrobných pravidel týkajících se postupů vykazování údajů z měřičů spotřeby paliva a vytvoření metodiky pro definování jednoho či více reprezentativních vozidel příslušné podskupiny vozidel. Tyto prováděcí pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/201128.
28 Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 ze dne 16. února 2011, kterým se stanoví pravidla a obecné zásady způsobu, jakým členské státy kontrolují Komisi při výkonu prováděcích pravomocí (Úř. věst. L 55, 28.2.2011, s. 13).
(37) Pro změnu nebo doplnění jiných než základních prvků ustanovení tohoto nařízení by Komisi měla být svěřena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie, pokud jde o úpravu referenčních emisí CO2 podle čl. 12 odst. 2 a s ohledem na změnu příloh I a II ohledně některých technických parametrů, včetně váhového faktoru pro profily určení, užitečného zatížení a počtu najetých kilometrů za rok, ale i faktory upravující užitečné zatížení. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni, a aby tyto konzultace probíhaly v souladu se zásadami stanovenými v interinstitucionální dohodě ze dne 13. dubna 2016 o zdokonalení tvorby právních předpisů29. Zejména proto, aby byla zajištěna rovná účast při přípravě aktů v přenesené pravomoci, měl by Evropský parlament a Rada obdržet všechny dokumenty ve stejném čase jako odborníci členských států a jejich odborníci by měli mít stálý přístup ke schůzím expertních skupin Komise, které pracují na přípravě aktů v přenesené pravomoci.
(37) Pro změnu a doplnění jiných než základních prvků ustanovení tohoto nařízení by Komisi měla být svěřena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie, pokud jde o stanovení technických kritérií pro definici pracovního účelu vozidla a definici městských autobusů, stanovení podrobných pravidel a podmínek pro vytvoření sdružení spojených výrobců, vytvoření systému každoročních zkoušek reprezentativního vzorku konstrukčních částí, technických celků a systémů, úpravu referenčních emisí CO2, zavedení testování shodnosti v provozu na silnici a s ohledem na změnu příloh I a II ohledně některých technických parametrů, včetně váhového faktoru pro profily určení, užitečného zatížení a počtu najetých kilometrů za rok, ale i faktory upravující užitečné zatížení. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni, a aby tyto konzultace probíhaly v souladu se zásadami stanovenými v interinstitucionální dohodě ze dne 13. dubna 2016 o zdokonalení tvorby právních předpisů29. Pro zajištění rovnocenné účasti na vypracovávání aktů v přenesené pravomoci by měly Evropský parlament a Rada obdržet veškeré dokumenty současně s odborníky členských států a jejich odborníci by měli mít automaticky přístup na zasedání skupin odborníků Komise, které se přípravě aktů v přenesené pravomoci věnují.
29 Úř. věst. L 123, 12.5.2016, s. 1.
S cílem přispět k plnění cíle Unie snížit do roku 2030 emise skleníkových plynů o 30 % ve srovnání s úrovněmi v roce 2005 u odvětví, která jsou uvedena v článku 2 nařízení (EU) č. 2018/…[nařízení o sdílení úsilí], a za účelem splnění cílů Pařížské dohody a zajištění řádného fungování vnitřního trhu stanoví toto nařízení výkonnostní emisní normy CO2 pro nová těžká vozidla, čímž dojde ve srovnání s referenčními emisemi CO2 k následujícímu snížení specifických emisí CO2 vozového parku nových těžkých vozidel v Unii:
S cílem přispět k plnění cíle Unie snížit do roku 2030 emise skleníkových plynů o 30 % ve srovnání s úrovněmi v roce 2005 u odvětví, která jsou uvedena v článku 2 nařízení (EU) 2018/842, a za účelem splnění cílů Pařížské dohody a zajištění řádného fungování vnitřního trhu stanoví toto nařízení výkonnostní emisní požadavky na CO2 pro nová těžká vozidla, čímž dojde ve srovnání s referenčními emisemi CO2 k následujícímu snížení specifických emisí CO2 vozového parku nových těžkých vozidel v Unii:
a) od 1. ledna 2025 do 31. prosince 2029 o 15 %;
a) od 1. ledna 2025 do 31. prosince 2029 o 20 %;
b) od 1. ledna 2030 dále alespoň o 30 % v závislosti na přezkumu podle článku 13.
b) od 1. ledna 2030 dále alespoň o 35 %, v závislosti na přezkumu podle článku 13.
Aby byl zajištěn hladký přechod na mobilitu s nulovými emisemi a aby se vytvořily pobídky pro vytváření a zavádění trhu a infrastruktury pro těžká vozidla s nulovými a nízkými emisemi v Unii, stanoví toto nařízení v článku 5 referenční hodnotu pro podíl těžkých vozidel s nulovými a nízkými emisemi ve vozovém parku všech výrobců v letech 2025 a 2030.
Specifické emise CO2 jsou upraveny na základě výkonnosti v porovnání s referenční hodnotou v souladu s bodem 2.7 přílohy I.
V zájmu zajištění odpovídající úrovně dodávek městských autobusů s nulovými emisemi v souvislosti s opatřeními na straně poptávky, jako je určení cílů veřejných zakázek, stanoví toto nařízení závazný minimální podíl městských autobusů s nulovými emisemi ve vozovém parku nových městských autobusů výrobce, který činí:
a) 50 % od 1. ledna 2025 do 31. prosince 2029;
b) 75 % od 1. ledna 2030.
Čl. 2 – odst. 1 – pododstavec 1 – návětí
Toto nařízení se uplatňuje na nová vozidla kategorií N2 a N3, která splňují tyto vlastnosti:
Toto nařízení se nejprve uplatňuje na nová vozidla kategorií N2 a N3, která splňují tyto vlastnosti:
Pro účely článku 5 a bodu 2.3 přílohy I se uvedené vztahuje i na vozidla kategorií M2 a M3 a na vozidla kategorie N, která nespadají do působnosti nařízení (EU) č. 510/2011 a nesplňují vlastnosti uvedené v bodech a) až d).
Pro účely čl. 1 odst. 2a, článku 5 a oddílu 4 přílohy I se uvedené vztahuje i na vozidla kategorie N, která nespadají do působnosti nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 510/20111a a nesplňují vlastnosti stanovené v bodech a) až d). Pro účely čl. 1 odst. 2b se uvedené dále vztahuje i na vozidla kategorií M2 a M3, která splňují technická kritéria stanovená v odstavci 2a tohoto článku.
1a Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 510/2011 ze dne 11. května 2011, kterým se stanoví výkonnostní emisní normy pro nová lehká užitková vozidla v rámci integrovaného přístupu Unie ke snižování emisí CO2 z lehkých vozidel (Úř. věst. L 145, 31.5.2011, s. 1).
2a. Komise nejpozději do 1. července 2019 přijme za účelem doplnění tohoto nařízení akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 15, v nichž stanoví technická kritéria pro definici pracovního účelu vozidla a pro definici městských autobusů, na něž se vztahuje toto nařízení.
h) „účelovým vozidlem“ se rozumí těžké vozidlo neurčené pro dodávky zboží, pro které nebyly stanoveny emise CO2 a spotřeba pohonných hmot v souladu s nařízením (ES) č. 595/2009 a jeho prováděcími opatřeními pouze pro jiné profily určení než ty, které jsou uvedeny v bodě 2.1 přílohy tohoto nařízení;
h) „účelovým vozidlem“ se rozumí těžké vozidlo neurčené pro dodávky zboží, jehož pracovní účel byl definován na základě technických kritérií upřesněných v souladu s čl. 21 odst. 2a a pro něž byly stanoveny emise CO2 a spotřeba pohonných hmot v souladu s nařízením (ES) č. 595/2009 a jeho prováděcími opatřeními pouze pro jiné profily určení, než jsou profily definované v bodě 2.1 přílohy tohoto nařízení;
Čl. 3 – odst. 1 – písm. k
k) „těžkým vozidlem s nízkými emisemi“ se rozumí těžké vozidlo, které není těžkým vozidlem s nulovými emisemi, se specifickými emisemi CO2 nižšími než 350 g CO2/km, jak je stanoveno podle bodu 2.1 přílohy I;
k) „těžkým vozidlem s nízkými emisemi“ se rozumí těžké vozidlo, které není těžkým vozidlem s nulovými emisemi, se specifickými emisemi CO2 stanovenými v souladu s bodem 2.1 přílohy I, jež jsou o 50 % nižší než referenční emise CO2 u každé podskupiny určené v souladu s oddílem 3 přílohy I;
na) „městským autobusem“ se rozumí vozidlo kategorie M2 nebo M3 určené k přepravě cestujících, jehož technická kritéria byla stanovena v souladu s čl. 2 odst. 2a.
b) faktor pro nulové a nízké emise stanovený podle článku 5.
Od roku 2020 a v každém následujícím kalendářním roce stanoví Komise prostřednictvím prováděcích aktů uvedených v čl. 10 odst. 1 pro každého výrobce průměrné specifické emise CO2 v g/tkm za předchozí kalendářní rok, a to s přihlédnutím k následujícímu:
Od 1. ledna 2025 se specifický podíl těžkých vozidel s nulovými a nízkými emisemi ve vozovém parku výrobce v daném kalendářním roce stanoví na základě těchto hodnot:
od roku 2025: nejméně 5 %;
od roku 2030: 20 %, v závislosti na přezkumu podle článku 13.
faktor nulových a nízkých emisí bude zohledňovat počet a emise CO2 těžkých vozidel s nulovými a nízkými emisemi ve vozovém parku výrobce v kalendářním roce, včetně vozidel s nulovými emisemi spadajících do kategorií, které jsou uvedeny v čl. 2 odst. 1 druhém pododstavci, ale i účelová vozidla s nulovými a nízkými emisemi,
faktor nulových a nízkých emisí bude vypočten v souladu s bodem 2.3 přílohy I.
Pro účely odstavce 1 budou těžká vozidla s nulovými a nízkými emisemi započítávána takto:
Za účelem splnění cílů uvedených v odstavci 1 se toto nařízení vztahuje i na vozidla kategorie N, která nespadají do působnosti nařízení (EU) č. 510/2011 a nesplňují vlastnosti uvedené v čl. 2 odst. 1 písm. a) až d) tohoto nařízení.
a) těžké vozidlo s nulovými emisemi se bude počítat jako dvě vozidla;
b) těžké vozidlo s nízkými emisemi se bude počítat jako až dvě vozidla podle funkce jeho specifických limitů CO2 a limitní úrovně emisí 350 g CO2/km.
3. Faktor nulových a nízkých emisí bude snižovat průměr specifických emisí výrobce nejvýše o 3 %. Přispění těžkých vozidel s nulovými emisemi z kategorií uváděných v čl. 2 odst. 1 druhém pododstavci k tomuto faktoru bude snižovat průměrné specifické emise výrobce nejvýše o 1,5 %.
2. Plánované snížení CO2 uvedené v čl. 1 odst. a) bude stanoveno pro každého výrobce v souladu s bodem 5.1 přílohy I, na základě lineární trajektorie mezi referenčními emisemi CO2 uvedenými v článku 1 druhém pododstavci a cílem pro rok 2025 stanoveným v bodě a) tohoto článku a mezi cílem pro rok 2025 a cílem pro rok 2030 stanoveným v bodě b) tohoto článku.
2. Plánované snížení CO2 uvedené v odst. 1 písm. a) bude stanoveno pro každého výrobce v souladu s bodem 5.1 přílohy I na základě lineární trajektorie mezi referenčními emisemi CO2 uvedenými v čl. 1 odst. 1 druhém pododstavci a cílem pro rok 2025 stanoveným v bodě a) tohoto článku a mezi cílem pro rok 2025 a cílem pro rok 2030 stanoveným v bodě b) tohoto článku.
1. Spojení výrobci mohou pro účely plnění svých povinností podle článku 5 vytvořit sdružení.
2. Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 15 za účelem doplnění tohoto nařízení o podrobná pravidla a podmínky, které spojeným výrobcům umožní vytvořit sdružení na otevřeném, transparentním a nediskriminačním základě.
1. Pokud se zjistí, že výrobce má v daném kalendářním roce po roce 2025 nadměrné emise podle odstavce 2, uloží mu Komise poplatek za překročení emisí vypočtený podle tohoto vzorce:
1. Pokud se zjistí, že výrobce má v daném kalendářním roce po roce 2025 nadměrné emise podle odstavce 2, uloží Komise výrobci nebo případně správci sdružení poplatek za překročení emisí vypočtený podle tohoto vzorce:
(poplatek za překročení emisí) = (překročení emisí x 6 800 EUR/gCO2/tkm)
Komise zajistí, aby byla výše poplatku za překročení emisí vždy vyšší než průměrné mezní náklady na technologie nezbytné k dosažení cílů uvedených v čl. 1 odst. 1.
4. Částky poplatku za překročení emisí se považují za příjem souhrnného rozpočtu Evropské unie. Tyto částky se použijí k doplnění unijních a vnitrostátních opatření, která jsou prováděna v úzké spolupráci se sociálními partnery a příslušnými orgány s cílem podporovat ve všech dotčených členských státech, zejména však v regionech a komunitách, které jsou změnami v automobilovém odvětví nejvíce postiženy, rozvoj dovedností a přemísťování pracovníků v automobilovém odvětví na nová pracovní místa, a přispět tak ke spravedlivému přechodu na mobilitu s nulovými a nízkými emisemi.
2. Komise tyto odchylky zohlední pro účely výpočtu průměrných specifických emisí výrobce.
2. Komise tyto odchylky zohlední pro účely výpočtu průměrných specifických emisí výrobce a případně upraví referenční emise CO2 pro rok 2019 vypočtené v souladu s oddílem 3 přílohy I.
3a. Za účelem zajištění přesnosti údajů vykazovaných výrobci v souladu s nařízením (EU) 2018/956 a nařízením (EU) 2017/2400 je Komisi svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 15 za účelem doplnění tohoto nařízení s cílem zavést u vozidel spadajících do oblasti působnosti tohoto nařízení od roku 2019 systém každoročních zkoušek reprezentativního vzorku konstrukčních částí, samostatných technických celků a systémů uvedených v čl. 12 odst. 1 nařízení (EU) 2017/2400 od každého výrobce. Výsledky těchto zkoušek se porovnají s údaji, které v souladu s nařízením (EU) 2017/2400 poskytují výrobci, a jsou-li nalezeny systematické nesrovnalosti, upraví se jejich průměrné specifické emise vypočtené v souladu s bodem 2.7 přílohy I a v případě potřeby referenční hodnoty emisí CO2 pro rok 2019 vypočtené v souladu s oddílem 3 přílohy I.
Čl. 10 – odst. 1 – pododstavec 1 – písm. b
b) od roku 2020 faktor pro nulové a nízké emise podle článku 5;
b) od roku 2020 pro každého výrobce jeho specifický podíl těžkých vozidel s nulovými a nízkými emisemi za předchozí kalendářní rok, jak je uveden v čl. 5 odst. 1;
1. Komise bude monitorovat a posuzovat reprezentativnost hodnot emisí CO2 ve skutečném provozu a hodnoty spotřeby pohonných hmot stanovené v souladu s nařízením Komise (EU) 2017/2400. Zajistí, aby byla veřejnost informovaná o tom, jak se reprezentativnost v průběhu doby vyvíjí.
1. Komise bude monitorovat a posuzovat, jak hodnoty emisí CO2 a spotřeby pohonných hmot stanovené v souladu s nařízením (EU) 2017/2400 reprezentují skutečný provoz.
2. Za tímto účelem Komise zajistí, aby od výrobců nebo případně vnitrostátních orgánů byly dostupné spolehlivé neosobní údaje o emisích CO2 a spotřebě energie u těžkých vozidel v reálném provozu.
2. Za tímto účelem Komise zajistí, aby byly od výrobců nebo případně vnitrostátních orgánů dostupné spolehlivé údaje o emisích CO2 a spotřebě energie těžkých vozidel v reálném provozu, které vycházejí z údajů standardizovaných měřičů spotřeby paliva a které jsou pro účely nezávislého testování dostupné i pro třetí strany.
2a. Komise přijme nejpozději do 31. prosince 2019 akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 15 za účelem doplnění tohoto nařízení s cílem zavést testování shodnosti v provozu na silnici, které zajistí, aby emise CO2 a spotřeba paliva těžkých vozidel nepřekračovaly údaje z monitorování oznámené v souladu s nařízením (EU) 2017/2400 a nařízením (EU) 2018/956 o více než 10 %. Komise každou odchylku, která tuto prahovou hodnotu překročí, zohlední pro účely výpočtu průměrných specifických emisí CO2 výrobce a případně upraví referenční hodnoty emisí CO2 pro rok 2019.
2b. Komise zajistí, aby byla veřejnost informována o tom, jak se reálná reprezentativnost uvedená v odstavci 1 vyvíjí v čase.
3. Komise může prostřednictvím prováděcích aktů přijmout opatření podle odst. 1 a 2 tohoto článku. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 14 odst. 2.
3. Komise přijme prostřednictvím prováděcích aktů podrobná pravidla pro postupy vykazování údajů z měřičů spotřeby paliva uvedených v odstavcích 1 a 2 tohoto článku. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 14 odst. 2.
1. S cílem zajistit, aby technické parametry používané pro výpočet průměrných specifických emisí výrobce podle článku 4 a výpočet cíle pro specifické emise podle článku 4 zohledňovaly technický pokrok a vývoj logistiky nákladní dopravy, má Komise zmocnění přijmout akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 15, aby se upravila následující ustanovení v přílohách I a II:
1. S cílem zajistit, aby technické parametry používané pro výpočet průměrných specifických emisí výrobce podle článku 4 a výpočet cíle pro specifické emise podle článku 4 zohledňovaly technický pokrok a vývoj logistiky nákladní dopravy, Komise průběžně a včas aktualizuje simulační nástroj VECTO a má zmocnění přijmout akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 15, aby se upravila následující ustanovení v přílohách I a II:
Do 31. prosince 2022 předloží Komise zprávu Evropskému parlamentu a Radě o účinnosti tohoto nařízení, stanovení cíle snížení CO2 pro rok 2030 v souladu s článkem 1 a zavedení cílů snížení CO2 pro oba typy těžkých vozidel, včetně přípojných vozidel. Tato zpráva bude rovněž obsahovat posouzení účinnosti způsobů, hodnotící zejména vozidla s nulovými a nízkými emisemi, zejména autobusy s přihlédnutím k cílům stanoveným ve směrnici 2009/33/ES30, a systém kreditů CO2 a vhodnost prodloužení uplatňování těchto způsobů v roce 2030 a po něm, a případně bude doprovozena návrhem na změnu tohoto nařízení.
Do 31. prosince 2022 předloží Komise Evropskému parlamentu a Radě zprávu o účinnosti tohoto nařízení, o případné úpravě cíle snížení CO2 pro rok 2030 v souladu s článkem 1, o případné úpravě referenční hodnoty pro podíl vozidel s nulovými a nízkými emisemi pro rok 2030 v souladu s článkem 5 a o stanovení cílů snížení CO2 pro další druhy těžkých vozidel, včetně přípojných vozidel a účelových vozidel, např. vozidel pro odvoz odpadu. Tato zpráva rovněž posoudí účinnost modalit upravujících především zavádění vozidel s nulovými a nízkými emisemi, zejména autobusů s přihlédnutím k cílům stanoveným ve směrnici 2009/33/ES30, a systém kreditů CO2 a vhodnost prodloužení uplatňování těchto modalit v roce 2030 a po něm, jakož i zavádění nezbytné infrastruktury dobíjecích a plnicích stanic, možnost zavedení norem týkajících se CO2 pro motory, zejména pro účelová vozidla, různé soupravy vozidel, které překračují standardní rozměry platné pro vnitrostátní dopravu, např. modulární koncepce, jak hodnoty emisí CO2 a spotřeby pohonných hmot stanovené v souladu s nařízením (EU) 2017/2400 reprezentují skutečný provoz, a konečně aktualizaci simulačního nástroje VECTO. Ke zprávě jsou případně přiloženy návrhy na změnu tohoto nařízení.
30 Směrnice 2009/33/ES o čistých vozidlech, ve znění směrnice …/…/EU.
1. Komisi je nápomocen výbor xxx zřízený nařízením (EU) č. …/2018 [správa]. Uvedený výbor je výborem ve smyslu nařízení (EU) č. 182/2011.
1. Komisi je nápomocen Výbor pro změnu klimatu zřízený článkem 26 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 525/20131a. Uvedený výbor je výborem ve smyslu nařízení (EU) č. 182/2011.
1a Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 525/2013 ze dne 21. května 2013 o mechanismu monitorování a vykazování emisí skleníkových plynů a podávání dalších informací na úrovni členských států a Unie vztahujících se ke změně klimatu a o zrušení rozhodnutí č. 280/2004/ES (Úř. věst. L 165, 18.6.2013, s. 13).
Návrh zachovává stávající strukturu výboru a je v souladu s novým nařízením o správě energetické unie, podle nějž se má Výbor pro změnu klimatu zachovat u jednotlivých právních předpisů v oblasti ochrany klimatu.
2. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedená v čl. 10 odst. 2 a čl. 12 odst. 1 je svěřena Komisi na dobu neurčitou počínaje [dnem vstupu tohoto nařízení v platnost].
2. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedená v čl. 2 odst. 2a, článku 7a, čl. 9 odst. 3a, čl. 10 odst. 2, čl. 11 odst. 2a a čl. 12 odst. 1 je svěřena Komisi na dobu neurčitou počínaje [dnem vstupu tohoto nařízení v platnost].
3. Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v čl. 10 odst. 2 a čl. 12 odst. 1 kdykoli zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomoci v něm blíže určené. Rozhodnutí nabývá účinku prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti již platného aktu v přenesené pravomoci.
3. Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v čl. 2 odst. 2a, článku 7a, čl. 9 odst. 3a, čl. 10 odst. 2, čl. 11 odst. 2a a čl. 12 odst. 1 kdykoli zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomoci v něm blíže určené. Rozhodnutí nabývá účinku prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti již platného aktu v přenesené pravomoci.
6. Akt v přenesené pravomoci přijatý podle čl. 10 odst. 2 a čl. 12 odst. 1 vstoupí v platnost, pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.
6. Akt v přenesené pravomoci přijatý podle v čl. 2 odst. 2a, článku 7a, čl. 9 odst. 3a, čl. 10 odst. 2, čl. 11 odst. 2a a čl. 12 odst. 1 vstoupí v platnost, pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.
Čl. 5 – odst. 4 – písm. l
1) „Postup ověření na základě vhodných a reprezentativních vzorků, zda vozidla, která byla zaregistrována a uvedena do provozu, splňují emise CO2 a hodnoty spotřeby pohonných hmot stanovené podle tohoto nařízení a jeho prováděcích opatření.“
1) „Postup ověření na základě vhodných a reprezentativních vzorků, zda vozidla, která byla zaregistrována a uvedena do provozu, splňují emise CO2 a hodnoty spotřeby pohonných hmot stanovené podle tohoto nařízení a jeho prováděcích opatření. Tento postup provádějí i akreditované nezávislé třetí strany v souladu s čl. 13 odst. 10 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 2018/8581a.“
1a Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/858 ze dne 30. května 2018 o schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla a o dozoru nad trhem s nimi, o změně nařízení (ES) č. 715/2007 a č. 595/2009 a o zrušení směrnice 2007/46/ES (Úř. věst. L 151, 14.6.2018, s. 1).
Příloha I – bod 2 – bod 2.3
2.3. Výpočet emisního faktoru pro nulové a nízké emise, jak se uvádí v článku 5
Pro každého výrobce a každý kalendářní rok bude vypočten emisní faktor pro nulové a nízké emise (ZLEV), jak se uvádí v článku 5, následujícím způsobem:
ZLEV = V / (Vconv + Vzlev) s minimální hodnotou 0,97
V je počet nových těžkých vozidel výrobce, s výjimkou všech účelových vozidel v souladu s čl. 4 odst. a).
Vconv je počet nových těžkých vozidel výrobce, s výjimkou všech účelových vozidel v souladu s čl. 4 odst. a) a s výjimkou těžkých vozidel s nulovými a nízkými emisemi,
Vzlev je součet Vin a Vout,
je součet za všechna nová těžká vozidla s nízkými a nulovými emisemi, která mají vlastnosti uvedené v čl. 2 odst. 1 písm. a) až d),
jsou specifické emise CO2 v g/km těžkého vozidla v s nulovými a nízkými emisemi, stanovené v souladu s bodem 2.1,
Vout je celkový počet těžkých vozidel s nulovými emisemi v kategoriích uvedených v čl. 2 odst. 1 druhém pododstavci, vynásobený dvěma, s maximální hodnotou 1,5 % Vconv.
Příloha I – bod 2 – bod 2.7 – vzorec
CO2 = ∑sg sharesg × MPWsg × avgCO2sg
∑sg je součet za všechny podskupiny,
ZLEV je stanoveno tak, jak se uvádí v bodě 2.3,
sharesg je stanoveno tak, jak se uvádí v bodě 2.4,
MPWsg je stanoveno tak, jak se uvádí v bodě 2.6,
avgCO2sg je stanoveno tak, jak se uvádí v bodě 2.2.
Příloha I – bod 4 – odst. 1 – vzorec -řádek 1
T = ∑ sg sharesg × MPWsg × (1 – rf) × rCO2sg
T = referenční_faktor_ZLEV * ∑ sg sharesg × MPWsg × (1 – rf) × rCO2sg
Příloha I – bod 4 – odst. 1 – vzorec -řádek 4
rf je cílové snížení CO2 (v %) stanovené v čl. 1 odst. a) a b) pro konkrétní kalendářní rok,
rf je cílové snížení CO2 (v %) stanovené v čl. 1 prvním pododstavci písm. a) a b) pro konkrétní kalendářní rok,
Příloha I – bod 4 – odst. 1 a (nový)
Pro období 2025 až 2029 je referenční_faktor_ZLEV (1 + y – x). Pokud je však výsledek větší než 1,03, použije se pro referenční_faktor_ZLEV hodnota 1,03, a pokud je výsledek menší než 0,97, použije se hodnota 0,97,
x je 5 %,
y je podíl vozidel s nulovými a nízkými emisemi ve vozovém parku nově registrovaných těžkých vozidel výrobce, který se vypočte jako součet celkového počtu vozidel kategorie N s nulovými emisemi, která nespadají do působnosti nařízení (EU) č. 510/2011 a nesplňují vlastnosti uvedené v čl. 2 odst. 1 písm. a) až d), a celkového počtu vozidel s nulovými a nízkými emisemi, která splňují vlastnosti uvedené v čl. 2 odst. 1 písm. a) až d), kde se každé vozidlo počítá jako specifické_ZLEV podle níže uvedeného vzorce, vydělený celkovým počtem vozidel registrovaných v daném kalendářním roce,
specifické_ZLEV = 1– (CO2v/(0,5*rCO2sg), kde:
CO2v jsou specifické emise CO2 v g/km těžkého vozidla s nulovými a nízkými emisemi stanovené v souladu s bodem 2.1,
rCO2sg je stanoveno tak, jak se uvádí v oddílu 3.
Příloha I – bod 4 – odst. 1 b (nový)
Pro rok 2030 je referenční_faktor_ZLEV (1 + y – x). Pokud je však výsledek větší než 1,05, použije se pro referenční_faktor_ZLEV hodnota 1,05,
pokud je výsledek v rozmezí od 0,98 do 1,0, použije se pro referenční_faktor_ZLEV hodnota 1,0,
a pokud je výsledek menší než 0,95, použije se pro referenční_faktor_ZLEV hodnota 0,95,
x je 20 %, v závislosti na přezkumu podle článku 13,
Unie a její členské státy podepsaly Pařížskou dohodu, která má za cíl udržet nárůst průměrné globální teploty výrazně pod úrovní 2 °C ve srovnání s úrovní před průmyslovou revolucí a nadále usilovat o to, aby nárůst teploty nepřesáhl 1,5 °C ve srovnání s úrovní před průmyslovou revolucí. Odvětví dopravy, jehož emise se zvyšují a odpovídají za 25 % celkových emisí skleníkových plynů v EU v roce 2016, musí odvést podstatnou část práce v rámci úsilí EU v oblasti klimatu. Je nutné urychlit dekarbonizaci odvětví dopravy tak, že emise skleníkových plynů a látek znečišťujících ovzduší z dopravy by měly klesnout na nulové hodnoty nejpozději do poloviny století.
Stanovení požadavků na emisní výkonnost nových těžkých vozidel má potenciál snižovat emise CO2, a tím přispět ke snížení emisí skleníkových plynů a zmírnění změny klimatu, přičemž zároveň může poskytnout provozovatelům dopravy významné úspory paliva, udržovat vysokou úroveň inovací a vedoucího postavení v oblasti technologií výrobců těžkých vozidel z EU a vést k podstatnému zlepšení kvality ovzduší.
Zpravodaj se domnívá, že snížení emisí CO2 z odvětví dopravy má zásadní význam pro splnění cíle Unie, jímž je snížit své emise skleníkových plynů podle nařízení (EU) 2018/842 [nařízení o sdílení úsilí] nákladově nejefektivnějším způsobem do roku 2030 alespoň o 30 % pod úroveň roku 2005. Jakákoli prodleva v tomto odvětví by vyžadovala značné úsilí z jiných odvětví včetně zemědělství k tomu, abychom dodrželi naše závazky vyplývající z Pařížské dohody.
Emise CO2 z těžkých vozidel představovaly přibližně 6 % celkových emisí skleníkových plynů v EU. Očekává se, že bez přijetí opatření v EU tento podíl mezi roky 2015 a 2030 dále vzroste až o 6 %. Již ve své strategii pro snížení spotřeby paliva těžkých vozidel a jejich emisí CO2 z roku 2014 Evropská komise uznala, že trendy v oblasti emisí CO2 z těžkých nákladních vozidel jsou ve střednědobém a dlouhodobém horizontu neudržitelné, a proto se zasazovala o „postupný přístup“ k regulaci emisí CO2 v tomto odvětví. Po nařízení (EU) 2017/2400 [certifikace] a nařízení (EU) 2018/956 [sledování a vykazování ] je toto nařízení posledním a nejdůležitějším legislativním nástrojem pro stanovení požadavků na emise CO2 u nových těžkých vozidel. Zpravodaj podporuje přístup upřednostňovaný Komisí, podle nějž mají jako první krok být zavedeny požadavky na emise CO2 pro vozidla, která nejvíce znečišťují životní prostředí, před rozšířením jejich působnosti na všechny kategorie těžkých nákladních vozidel v blízké budoucnosti.
Významné trhy s těžkými nákladními vozidly, jako jsou Spojené státy, Kanada, Japonsko nebo Čína, v poslední době zavedly pro těžká nákladní vozidla požadavky na snižování spotřeby paliva a /nebo na emisí, aby stimulovaly inovace a zajistily v tomto odvětví rychlý vývoj a zavádění technologií s nulovými a nízkými emisemi. Aby na tento rostoucí světový konkurenční tlak reagovali, musí výrobci těžkých nákladních vozidel z EU rychle investovat do technologií s nulovými a nízkými emisemi. Aby se zabránilo tomu, že by se tyto investice zaměřily pouze na trhy mimo EU, kde byly přijaty předpisy ke snížení emisí, musí nyní následovat požadavky EU na snižování emisí.
Zpravodaj se domnívá, že stanovení správných cílů pro emise CO2 z těžkých nákladních vozidel má zásadní význam pro to, aby byl výrobcům dán jasný signál, aby včas investovali do technologií snižování emisí. Podle posouzení dopadů Evropské komise není 20% cíl snížení emisí do roku 2025 (oproti základním hodnotám z roku 2019) pouze technologicky proveditelný, ale vede také k největším čistým hospodářským a sociálním přínosům. Umožnilo by to provozovatelům dopravy během prvních 5 let používání nákladního automobilu dosáhnout 33 002 až 37 589 eur čistých úspor a zároveň výrazně snížit emise CO2 a látek znečišťujících ovzduší. Aby však provozovatelé dopravy v EU mohli plně využívat těchto přínosů, je třeba se vyvarovat mezer, jako jsou „superkredity“. Taková opatření by totiž ve skutečnosti ohrozila účinek cílů na snížení emisí, a dokonce by umožnila přístup na trh po roce 2025 vozidlům s vyššími emisemi a spotřebou paliva.
Zpravodaj je přesvědčen, že je zásadně důležité, aby hodnoty emisí CO2 a spotřeby paliva určené podle nařízení (EU) 2017/2400 [certifikace] správně odrážely výkonnost těžkých vozidel v reálném provozu. Jakýkoli nesoulad by měl závažné důsledky pro provozovatele dopravy, kvalitu ovzduší a změnu klimatu. Podle zpravodaje je k zajištění reprezentativnosti certifikovaných emisí CO2 a spotřeby paliva těžkých vozidel nezbytné zavést testování shodnosti v provozu na silnici.
Zpravodaj uznává, že trh s těžkými vozidly je specifický. Zejména vývoj technologií s nulovými emisemi zde není tak pokročilý, jako je u osobních vozidel, a to obzvláště v případě dálkových nákladních vozidel. Na druhé straně se trh s regionálními a městskými nákladními vozidly s nulovými emisemi rychle mění, jelikož se očekává, že tato vozidla v příštích pěti letech v Evropě dosáhnou stejných cen jako vozidla s dieselovým motorem. Zpravodaj má za to, že uvádění těchto vozidel na trh, jakmile budou k dispozici, má jasný přínos pro životní prostředí a hospodářství. Proto se domnívá, že by toto nařízení mělo pro každého výrobce zavést závazný minimální podíl vozidel s nulovými a nízkými emisemi, a to jak od roku 2025, tak od roku 2030. Tento minimální podíl by měl být navržen tak, aby byla zajištěna investiční jistota pro rychlé zavádění těchto vozidel na trh Unie a pro rozvoj vhodné infrastruktury pro jejich nabíjení, přičemž by za své úsilí o co nejrychlejší zavedení vozidel s nulovými a nízkými emisemi na trh Unie měli být odměňováni ti, kdo inovace zavádějí jako první. Tento závazný minimální podíl by se měl týkat i jiných vozidel kategorie N než čtyř podskupin uvedených v návrhu nařízení. Tento postupný přístup by měl výhodu spočívající v poskytování silné investiční jistoty a poskytl by jasný signál, že při neexistenci požadavků na snížení emisí CO2 by se uvedení těchto vozidel na trh nemělo oddalovat.
Na základě znepokojení z důvodu zhoršení kvality ovzduší v mnoha evropských městech se stále více veřejných orgánů a provozovatelů veřejné dopravy rozhoduje využívat autobusy s nulovými emisemi. V této souvislosti a s přihlédnutím k opatřením na straně poptávky, jako jsou požadavky při zadávání veřejných zakázek, má podíl elektrických autobusů v celkovém vozovém parku městských autobusů v EU v roce 2030 dosáhnout přibližně 60 %. Za účelem zajištění náležité úrovně dodávek na trhu Unie považuje zpravodaj za vhodné stanovit rok 2030 jako datum, k němuž by měly být všechny nové autobusy uváděné na trh EU autobusy s nulovými emisemi.
STANOVISKO Výboru pro dopravu a cestovní ruch (10.10.2018)
k návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se stanoví výkonnostní emisní normy CO2 pro nová těžká vozidla
Zpravodajka: Henna Virkkunen
Mobilita je nutnost: lidé a zboží se přesunují více než kdy dříve a tento trend bude pokračovat i v budoucnu. Očekává se, že nákladní doprava vzroste do roku 2050 o 60 procent oproti roku 2010 vzhledem k tomu, že dodavatelské řetězce se stanou globálnějšími. Odvětví mobility hraje v hospodářství i společnosti EU zásadní roli. Silniční nákladní doprava je také významným zdrojem emisí skleníkových plynů, které bude nutné snížit s ohledem na závazek EU, že splní ambiciózní klimatické cíle. Aby v tomto ohledu bylo dosaženo snížení, bude třeba kombinace proveditelných a realistických řešení opírajících se o stabilní a předvídatelný regulační rámec. Zpravodajka se proto domnívá, že je důležité nastavit emisní normy CO2 pro těžká vozidla na úrovni EU, aby se předešlo roztříštění trhu a odlišnému uplatňování pravidel napříč Unií.
Zpravodajka je přesvědčena, že je důležité nalézt rovnováhu mezi náročnými cíli emisí z dopravy, podporou inovací v automobilovém průmyslu EU a posílením evropské konkurenceschopnosti a zároveň vytvářet vysoce kvalifikovaná pracovní místa. Zpravodajka v tomto ohledu věří, že navržené cíle emisí CO2 jsou pro těžká vozidla ambiciózní, ale realistické. Vzhledem k tomu, že náklady na pohonné látky jsou významnou částí výdajů na provoz těžkých vozidel, je z ekonomických důvodů úroveň jejich efektivnosti relativně vysoká. Jasný signál k jejich dalšímu zefektivnění nicméně umožní, aby se výzkum a vývoj těžkých vozidel stále více soustředil na zvýšení jejich účinnosti, čímž se sníží emise, které produkují.
Důležitější ale je, aby se v budoucnu zavedla některá opatření týkající se odvětví silniční dopravy, jako např. digitalizace, automatizace, alternativní paliva, silniční infrastruktura a technologie vozidel, a aby se v tomto sektoru mohlo ke snížení emisí přistupovat komplexně. Právní předpisy musejí v tomto smyslu vytyčit jasný směr, být jednoznačné a nabízet správné podněty, které by dlouhodobě zajistily stabilitu investic v tomto sektoru.
Zpravodajce je jasné, že řešení k dosažení toho, aby se snížily emise CO2 těžkých vozidel, budou pocházet z různých zdrojů, a je tedy nanejvýš důležité zachovat technologicky neutrální postoj, mimo jiné proto, aby se v budoucnu mohly včas zavést nové technologie. Všechny snahy provozovatelů o snížení emisí by měly být odměňovány a mělo by se k nim motivovat. Obnovitelná paliva a obnovitelné zdroje energie jsou efektivními prostředky ke snížení emisí. V zájmu zohlednění této skutečnosti a zajištění přesnějšího posouzení emisí skleníkových plynů těžkých vozidel by měla Evropská komise do roku 2022 vytvořit metodiku pro vypočítání emisí podle přístupu „od výroby paliva po spálení ve vozidle“ (well-to-wheel), a případně přezkoumat relevantní právní předpisy, jakmile bude tato metodika zavedena. Dalším zásadním problémem spojeným se snížením emisí těžkých vozidel v budoucnosti bude dostupnost infrastruktury alternativních paliv, neboť ta bude nezbytná k přechodu na několik nových automobilových technologií.
Ačkoliv je toto nařízení zaměřeno na zvýšení energetické účinnosti vozidel, v případě těžkých vozidel může být snížení emisí dosaženo také vývojem jiných řešení, jako je optimalizace nákladu, jízda v konvoji, asistenční systémy pro řidiče, školení řidičů, vytváření podnětů pro modernizaci a obnovu vozového parku a zabezpečení investic do vývoje a údržby infrastruktury.
Vzhledem k tomu, že návrh Komise zahrnuje čtyři kategorie, které mají představovat 65–70 % trhu, vyvstává otázka, jaký vliv bude mít požadavek na dodržení předpisu na vozidla, na která se nevztahuje. I když zpravodajka rozumí tomu, že se toto nařízení nemá vztahovat na všechna těžká vozidla, musí být vyjasněno, že nový regulační rámec nebude mít negativní účinky na přístup těchto vozidel na trh.
(3) Toto nařízení je součástí třetího balíčku „Evropa v pohybu“, který plní novou strategii průmyslové politiky ze září 201721 a je navržena tak, aby dokončila proces umožňující Unii využívat plně výhody plynoucí z modernizace a dekarbonizace mobility. Cílem balíčku je, aby evropská mobilita byla bezpečnější a dostupnější, evropský průmysl konkurenceschopnější, evropská pracovní místa bezpečnější a systém mobility čistší, udržitelnější a lépe přizpůsobený potřebě řešit změnu klimatu. Aby byla nalezena správná rovnováha mezi posílením snah o snížení emisí CO2, omezením znečištění ovzduší, podporou inovací v automobilovém průmyslu Unie a posílením její konkurenceschopnosti, je zapotřebí plného závazku Unie, členských států a zúčastněných stran.
(4a) Na roky 2025 a 2030 by proto měly být stanoveny cíle snížení emisí CO2 pro vozové parky nových těžkých vozidel v celé Unii, přičemž by se měla zohlednit doba obnovy vozového parku a nutnost, aby odvětví silniční dopravy přispělo k cílům Unie v oblasti energetiky a klimatu na rok 2030 a dále. Tento postupný přístup tomuto průmyslu rovněž poskytne jasný a včasný signál, že nemá oddalovat uvádění energeticky účinných technologií a vozidel s nulovými a nízkými emisemi na trh.
(8a) S ohledem na odhadovaný nárůst podílů emisí z těžkých vozidel na asi 9 % a na skutečnost, že v současnosti neplatí žádné požadavky na snížení emisí CO2 z těžkých vozidel, je zapotřebí zvláštních opatření pro tuto kategorii vozidel.
(9) S cílem plně realizovat potenciál energetické účinnosti a zajistit, aby odvětví silniční dopravy jako celek přispívalo k dohodnutému snižování emisí skleníkových plynů, je vhodné doplnit již existující emisní normy CO2 pro nové osobní automobily a lehká vozidla, a to stanovením výkonnostních emisních norem CO2 pro nová těžká vozidla. Tyto normy budou hnacím motorem inovací v oblasti technologií pro účinné využití paliv, které přispívají k posílení vedoucího technologického postavení výrobců a dodavatelů v Unii a dlouhodobě zaručují vysoce kvalifikovaná pracovní místa.
(10) Přihlédneme-li ke skutečnosti, že je změna klimatu přeshraničním problémem, a k potřebě chránit dobře fungující jednotný trh služeb silniční dopravy i těžkých vozidel a vyvarovat se jakékoliv formy roztříštěnosti trhu, je vhodné stanovit emisní normy CO2 pro těžká vozidla na úrovni Unie. Tyto normy by měly být navrženy tak, aby nebyly dotčeny právní předpisy v oblasti hospodářské soutěže.
(11a) Je třeba zohlednit úrovně snížení emisí, jichž mají těžká vozidla dosáhnout, a dobu potřebnou pro modernizaci vozového parku.
(12a) Zdůrazňuje, že většina provozovatelů nákladní dopravy v EU jsou malé a střední podniky s omezeným přístupem k financování. Proto musí být budoucí řešení nákladově efektivní a vyvážená. Je zásadní, aby existoval silný režim pobídek na podporu zavádění vozidel účinněji využívajících palivo, jakož i ustanovení o mechanismech financování EU.
(13) S přihlédnutím k inovacím a se zohledněním a pro stimulaci zavádění nových technologií, které zlepšují palivovou účinnost těžkých vozidel, musí být průběžně a včas vyvinut a aktualizován nástroj simulace VECTO i nařízení (EU) 2017/2400, tak aby náležitě zahrnoval všechny technologie pro úsporu pohonných hmot dostupné na trhu, včetně jízdy v kolonách a zlepšení tuhých konstrukcí, přípojných vozidel a návěsů. Vzhledem ke klíčové úloze těchto nových technologií při snižování emisí CO2 z odvětví dopravy je včasná a komplexní aktualizace nástroje simulace VECTO nezbytným prvkem při snižování emisí CO2 z těžkých vozidel. K této aktualizaci by mělo docházet každý rok, aby nástroj VECTO držel krok se špičkovými technologiemi, a evropské orgány by měly pro tento účel vyčlenit dostatečné zdroje. Komise každý rok předloží digitálně aktualizovaný seznam technologií zahrnutých do nástroje VECTO spolu s příslušným harmonogramem a zpřístupní jej veřejnosti.
(15) Snížení by mělo být dosaženo do roku 2025 ve formě relativního snížení vycházejícího z průměrných emisí CO2 těchto těžkých vozidel v roce 2019, s přihlédnutím ke snadno dostupným, cenově přístupným, nákladově účinným technologiím pro konvenční vozidla. Cíl pro rok 2030 by měl být požadován za ambiciózní, přičemž konečný cíl bude stanoven podle přezkumu, který má být proveden v roce 2022, protože je zde více nejistot ohledně využití pokročilejších technologií, které dosud nejsou běžně k dispozici.
(15a) Započítávání emisí CO2 by proto mělo být založeno na přístupu „od výroby paliva po spálení ve vozidle“ (well-to-wheel), aby se zohlednila environmentální výkonnost paliva nebo energie a konečné použití ve vozidlech. Takový přístup by umožnil posoudit environmentální výkonnost vozidel realističtějším způsobem. Komise by tudíž měla do 1. ledna 2022 vytvořit metodiku pro zaznamenávání emisí podle přístupu od výroby paliva po spálení ve vozidle a případně navrhnout, aby se náležitě upravily cíle tohoto nařízení v rámci přezkumu uvedeného v článku 13 tohoto nařízení.
(16) Na trhu již existuje řada alternativních paliv. Dostupným alternativním palivem pro pohon těžkých vozidel je zkapalněný zemní plyn (LNG). Zajímavou cestou pro výzkum a vývoj jsou též technologie založené na vodíku, obzvláště pokud energie pro syntézu pochází z udržitelných a obnovitelných zdrojů. Využití současných a plánovaných inovativních technologií založených na LNG přispěje k plnění cílů emisí CO2 v krátkodobém a střednědobém horizontu, neboť využívání technologií založených na LNG vede v porovnání s naftovými vozidly k nižším emisím CO2. Ve střednědobém až dlouhodobém horizontu však nabízí významné úspory emisí CO2 u těžkých vozidel zkapalněný bioplyn LNG. Potenciál snížení emisí CO2 u vozidel s LNG je již v nástroji VECTO plně zachycen a v budoucnosti by se měla v rámci nástroje VECTO zohlednit i jiná udržitelná alternativní paliva. Současné technologie založené na LNG dále zajišťují nižší úroveň látek znečišťujících ovzduší, jako je NOx a jemné částice. Je rovněž zavedena dostatečná minimální infrastruktura pro doplňování paliv, která se dále využívá jako součást rámců vnitrostátní politiky pro infrastrukturu alternativních paliv.
(16a) Alternativní paliva, zejména syntetická a pokročilá obnovitelná paliva ve smyslu definice uvedené v čl. 2 písm. s) a ee) směrnice 2016/382, mohou plnit klíčovou úlohu v dlouhodobé dekarbonizaci odvětví dopravy. Aby se cena těchto biopaliv stala konkurenceschopnou, je nezbytný technologický vývoj a vysoká míra industrializace. Tomuto procesu dále napomáhá, pokud budou přínosy těchto paliv uznány v tomto nařízení, pokud jde o emise CO2.
(16b) Zavedení technologií založených na jízdě v kolonách (platooning) přispěje ke snížení spotřeby paliva a emisí CO2, protože významně sníží spotřebu paliva u nákladních vozidel a emise CO2 u těžkých vozidel.
(16c) V zájmu dosažení dekarbonizace dopravy by tato směrnice měla zohlednit alternativní paliva, která jsou uvedena v čl. 2 odst. 1 směrnice 2014/94 Evropského parlamentu a Rady. Alternativní paliva, která jsou již na trhu, by měla být od začátku zahrnuta do nařízení o spotřebě CO2 a paliva těžkými vozidly. Tato směrnice by měla umožnit včasné zohlednění paliv nové generace. Zohlednění alternativních paliv při spotřebě CO2 a pohonných hmot by stimulovalo výrobce vozidel k tomu, aby na trh uváděli vozidla na alternativní paliva, a dodavatele paliv, aby zvýšili dostupnost těchto paliv na trhu. Ve veřejné konzultaci Komise 83 % zúčastněných stran zcela souhlasilo nebo spíše souhlasilo s tím, že by do emisí CO2 z těžkých vozidel měla být také započítávána alternativní paliva.
(19) Je nutné zajistit spravedlivé rozvržení celkových požadavků na snížení mezi výrobce, a to s přihlédnutím k rozmanitosti těžkých vozidel, pokud jde o jejich konstrukci a jízdní vlastnosti, najeté kilometry za rok, užitečné zatížení a konfiguraci přípojného vozidla. Je proto vhodné rozdělit těžká vozidla do různých samostatných podskupin vozidel, které zohledňují typické znaky používání a zvláštní technické vlastnosti vozidel. Stanovením ročních specifických cílů výrobce jako váženého průměru cílů definovaných pro každou podskupinu jsou výrobcům rovněž poskytnuty prostředky pro účinné vyvážení případné nedostatečné výkonnosti vozidel v určitých podskupinách s překonáním výsledků v jiných podskupinách vozidel, a to s přihlédnutím k průměrným emisím CO2 během doby životnosti vozidel v různých podskupinách.
(19) Je nutné zajistit spravedlivé rozvržení celkových požadavků na snížení mezi výrobce, a to s přihlédnutím k rozmanitosti těžkých vozidel, pokud jde o jejich konstrukci a jízdní vlastnosti, najeté kilometry za rok, užitečné zatížení a konfiguraci přípojného vozidla. Je proto vhodné rozdělit těžká vozidla do různých samostatných podskupin vozidel, které zohledňují typické znaky používání a zvláštní technické vlastnosti vozidel. Stanovením ročních specifických cílů výrobce jako váženého průměru cílů definovaných pro každou podskupinu jsou výrobcům rovněž poskytnuty prostředky pro účinné vyvážení případné nedostatečné výkonnosti vozidel v určitých podskupinách s překonáním výsledků v jiných podskupinách vozidel, a to s přihlédnutím k průměrným emisím CO2 během doby životnosti vozidel v různých podskupinách, čímž se dodrží zásada „znečišťovatel platí“.
(20) Dodržování specifických ročních cílů ze strany výrobce by mělo být posuzováno na základě jeho průměrných emisí CO2. Při stanovování průměrných specifických emisí by mělo být rovněž přihlédnuto ke zvláštnostem, které jsou zohledněny v cílech různých podskupin vozidel. V důsledku toho by měly průměrné specifické emise CO2 výrobce vycházet z průměrných emisí stanovených pro každou podskupinu, včetně vah založených na jejich průměrném počtu najetých kilometrů za rok a průměrného užitečného zatížení, které zohledňuje emise CO2 za celou dobu životnosti. Vzhledem k omezenému potenciálu snížení u účelových vozidel by tato vozidla neměla být při výpočtu průměrných specifických vozidel zohledňována.
(20) Dodržování specifických ročních cílů ze strany výrobce by mělo být posuzováno na základě jeho průměrných emisí CO2. Při stanovování průměrných specifických emisí by mělo být rovněž přihlédnuto ke zvláštnostem, které jsou zohledněny v cílech různých podskupin vozidel. V důsledku toho by měly průměrné specifické emise CO2 výrobce vycházet z průměrných emisí stanovených pro každou podskupinu, včetně vah založených na jejich průměrném počtu najetých kilometrů za rok a průměrného užitečného zatížení, které zohledňuje emise CO2 za celou dobu životnosti. Vzhledem k omezenému potenciálu snížení u účelových vozidel by tato vozidla neměla být při výpočtu průměrných specifických vozidel zohledňována, ledaže jde o vozidla s nulovými a nízkými emisemi.
(21) Oproti osobním automobilům a dodávkám dosud nejsou na trhu k dispozici těžká vozidla s nulovými a nízkými emisemi, s výjimkou autobusů. Pro usnadnění hladkého přechodu k mobilitě s nulovými emisemi by proto měl být zaveden a podporován zvláštní mechanismus ve formě superkreditů. Vzniknou tak pobídky pro rozvoj a využití těžkých vozidel s nulovými a nízkými emisemi na trhu v Unii, které by doplnily nástroje na straně poptávky, jako je směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/33/ES o čistých vozidlech26.
(22) Pro účely výpočtu průměrných specifických emisí výrobce by proto měla být všechna těžká vozidla s nulovými a nízkými emisemi započtena vícekrát. Úroveň pobídek by se měla lišit podle skutečných emisí CO2 vozidla. S cílem zabránit oslabení cílů v oblasti životního prostředí by měly být výsledné úspory omezeny. Vzhledem k obtížím spojeným s vývojem dálkových nákladních vozidel s nulovými nebo nízkými emisemi by měla být tato vozidla s dojezdem nad 400 km vyňata z tohoto omezení.
(24) Do navrhování pobídkového mechanismu pro využívání těžkých vozidel s nulovými emisemi by měla být zahrnuta také menší nákladní vozidla, autobusy a autokary, které nejsou předmětem emisních cílů CO2 podle tohoto nařízení. Tato vozidla mají rovněž významné přínosy, pokud jde o pomoc s řešením problémů znečištění ovzduší ve městech. Je však třeba poznamenat, že jsou již na trhu autobusy s nulovými emisemi, které jsou podporovány prostřednictvím opatření na straně poptávky, jako jsou veřejné zakázky. S cílem zajistit, aby byly pobídky mezi různými typy vozidel dobře vyváženy, měly by být předmětem omezení také úspory plynoucí z menších nákladních vozidel, autobusů a autokarů s nulovými emisemi. Jelikož se v rámci téhož výrobce může právní subjekt pro autobusy, autokary a pro nákladní vozidla lišit, mělo by být možné považovat za výrobce „skupinu spojených výrobců“ ve smyslu definice uvedené v nařízení č. 510/2011.
(30) Je zapotřebí mechanismus pro důsledné dodržování, aby se zajistilo, že jsou cíle plynoucí z tohoto nařízení splněny Povinnosti kladené na výrobce, pokud jde o poskytování správných údajů podle nařízení (EU) č. …/2018 [sledování a vykazování těžkých vozidel] a administrativní pokuty, které lze uložit v případě neplnění této povinnosti, přispívají k zajištění spolehlivých údajů používaných pro účely plnění cílů na základě tohoto nařízení. Je v zájmu spotřebitelů a široké veřejnosti vědět, kteří výrobci plní či neplní nové emisní normy.
(31) Pro dosažení snížení CO2 podle tohoto nařízení je zásadní, aby byly emise CO2 používaných těžkých vozidel v provozu a na silnici v souladu s hodnotami stanovenými na základě nařízení (ES) č. 595/2009 a jeho prováděcích opatření. Komise by tedy měla mít při výpočtu průměrných specifických emisí výrobce možnost zohlednit případné systematické neshody, které zjistily orgány pro schvalování typu s ohledem na emise CO2 z těžkých vozidel v provozu a na silnici.
(34) V roce 2022 Komise posoudí účinnost emisních norem CO2 stanovených v tomto nařízení, a zejména úroveň snížení, které má být dosaženo do roku 2030, způsoby, které by měly být k dispozici pro dosažení tohoto cíle a jeho překročení, ale i stanovení cílů emisí CO2 pro ostatní typy těžkých vozidel, jako jsou menší nákladní vozidla, autobusy, autokary a přípojná vozidla. Toto posouzení by také mělo zahrnovat, a to výlučně pro účel tohoto nařízení, zohlednění těžkých vozidel a kombinací vozidel přesahujících standardní hmotnosti a rozměry platné pro vnitrostátní přepravu, například modulární koncepce.
(34) V roce 2022 Komise posoudí účinnost emisních norem CO2 stanovených v tomto nařízení, a zejména úroveň snížení, které má být dosaženo do roku 2030, způsoby, které by měly být k dispozici pro dosažení tohoto cíle a jeho překročení, ale i stanovení cílů emisí CO2 pro ostatní typy těžkých vozidel, jako jsou menší nákladní vozidla, autobusy, autokary a přípojná vozidla. Toto posouzení by také mělo zahrnovat, a to výlučně pro účel tohoto nařízení, zohlednění těžkých vozidel a kombinací vozidel přesahujících standardní hmotnosti a rozměry platné pro vnitrostátní přepravu, například modulární koncepce. Ve druhém uvedeném případě, pokud se tato nákladní vozidla používají pro vysokokapacitní přepravu v souladu se směrnici 719/20151a, jsou tato vozidla jasně identifikovatelná na základě technických kritérií a Komise by měla uznat přínosy této těžké dopravy z hlediska CO2. Pokud jde o cíle na období po roku 2022, Komise by měla přejít na metodiku od výroby paliva po spálení ve vozidle („well-to-wheel“). Emise CO2 těžkých vozidel v celém palivovém cyklu od výroby paliva po spálení ve vozidle by měly být monitorovány a měla by být zajištěna jejich transparentnost.
1aSměrnice (EU) 2015/719 ze dne 29. dubna 2015, kterou se mění směrnice 96/53/ES a kterou se pro určitá silniční vozidla provozovaná v rámci Společenství stanoví maximální přípustné rozměry pro vnitrostátní a mezinárodní provoz a maximální přípustné hmotnosti pro mezinárodní provoz, Úř. věst. L 115, 6.5.2015
h) „účelovým vozidlem“ se rozumí těžké vozidlo neurčené pro dodávky spotřebního zboží, pro které v době zápisu stanovil orgán pracovní kód podle dodatku 2 přílohy II směrnice 2007/46/ES;
Čl. 3 – odst. 1 – písm. i a (nové)
ia) Pro účely tohoto nařízení se „skupinou spojených výrobců“ rozumí výrobce a jeho spojené podniky. V souvislosti s výrobcem jsou „spojené podniky“ definovány takto:
ii) pravomoc jmenovat více než polovinu členů dozorčí rady, správní rady nebo orgánů právně zastupujících podnik nebo
k) „těžkým vozidlem s nízkými emisemi“ se rozumí těžké vozidlo, které není těžkým vozidlem s nulovými emisemi, se specifickými emisemi CO2 nižšími než 35 % pod referenční hodnotou, která vychází ze základního scénáře pro rok 2019 pro každou podskupinu vozidel;
na) Korekční faktor CO2 je roven podílu obnovitelného zemního plynu prodaného u čerpacích stanic, který je ověřen na úrovni Evropské unie.
a) údaje vykázané podle nařízení (EU) č. …/2018 [sledování a vykazování těžkých vozidel] pro nová těžká vozidla výrobce, která byla zaregistrována v příslušném roce, s výjimkou účelových vozidel;
a) údaje vykázané podle nařízení (EU) č. …/2018 [sledování a vykazování těžkých vozidel] pro nová těžká vozidla výrobce, která byla zaregistrována v příslušném roce, s výjimkou účelových vozidel, ledaže by šlo o vozidla s nulovými nebo nízkými emisemi;
ba) přínosy syntetických a pokročilých obnovitelných paliv ve smyslu definice uvedené v čl. 2 písm. s) a ee) směrnice 2016/0382 z hlediska CO2, pokud výrobci uvedou paliva na palivový trh dobrovolně a přínosy se nepočítají k jiným závazkům v oblasti dekarbonizace.
Čl. 4 – odst. 1 – písm. b b (nové)
bb) uhlíkový korekční faktor (CCF), který lze vypočíst za pomoci následujícího vzorce: CCF = vnitrostátní podíl (v %) použité energie z udržitelných obnovitelných zdrojů / 10. Tento faktor se vypočte zvlášť pro naftová a metanová vozidla a pro paliva prodávaná každý kalendářní rok. Komise by měla vybízet k zavedení CCF, neboť povede k přijetí metodiky od výroby paliva po spálení ve vozidle („well-to-wheel“).
a) těžké vozidlo s nulovými emisemi se bude počítat jako více vozidel v závislosti na dojezdu: pokud je dojezd menší než 100 km, bude se počítat jako dvě vozidla, pokud je dojezd větší než 100 km, jako tři vozidla, pokud je dojezd větší než 200 km, jako čtyři vozidla, a pokud je dojezd větší než 400 km, jako pět vozidel;
b) těžké vozidlo s nízkými emisemi se bude počítat jako až dvě vozidla podle funkce jeho specifických limitů CO2 a limitní úrovně emisí 35 % pod referenční hodnotou, která vychází ze základního scénáře pro rok 2019 pro každou podskupinu vozidel.
3. Faktor nulových a nízkých emisí bude snižovat průměr specifických emisí výrobce nejvýše o 3 %. Přispění těžkých vozidel s nulovými a nízkými emisemi z kategorie vozidel na dlouhé vzdálenosti nad 400 km bude vyňato z tohoto omezení.
(poplatek za překročení emisí) = (překročení emisí x 6 800 EUR/g CO2/tkm)
(poplatek za překročení emisí) = (překročení emisí x 570 EUR/g CO2/tkm)
4. Částky poplatku za překročení emisí se považují za příjem souhrnného rozpočtu Evropské unie. Tyto částky se použijí pouze pro podporu programů prováděných v úzké spolupráci se sociálními partnery, k prosazení spravedlivého přechodu automobilového odvětví na nízkoemisní mobilitu a k prosazení inovativních řešení, která motivují k rychlému zavádění těžkých vozidel s nulovými a nízkými emisemi.
2. Za tímto účelem Komise zajistí, aby od výrobců nebo případně vnitrostátních orgánů byly veřejně dostupné spolehlivé neosobní údaje o emisích CO2 a spotřebě energie u těžkých vozidel v reálném provozu na základě standardizace stávajících systémů sběru dat týkajících se různých druhů použití. Posoudí proveditelnost testování emisí CO2 za reálných podmínek jízdy přenosnými měřicími systémy emisí.
2a. Aktualizace simulačního nástroje („VECTO“). Komise každoročně aktualizuje simulační nástroj VECTO podle nařízení (EU) č. 2017/2400, aby zohledňoval zavedení technologií pro úsporu paliva, včetně jízdy v kolonách a vylepšení návěsů, přívěsů a tuhých konstrukcí. Aktualizace by se měly zabývat též nesouladem mezi výsledky nástroje VECTO a emisemi CO2 vozidel v reálném silničním provozu.
1. S cílem zajistit, aby technické parametry používané pro výpočet průměrných specifických emisí výrobce podle článku 4 a výpočet cíle pro specifické emise podle článku 4 zohledňovaly technický pokrok a vývoj logistiky nákladní dopravy, Komise každoročně aktualizuje simulační nástroj VECTO a má zmocnění přijmout akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 15, aby se upravila následující ustanovení v přílohách I a II:
Do 31. prosince 2022 předloží Komise zprávu Evropskému parlamentu a Radě o účinnosti tohoto nařízení, metodikách pro započítávání emisí podle přístupu „od výroby paliva ke spálení ve vozidle“, stanovení cíle snížení CO2 pro rok 2030 v souladu s článkem 1 a zavedení cílů snížení CO2 pro oba typy těžkých vozidel, včetně přípojných vozidel a souprav Evropského modulárního systému. Komise informuje rovněž o pokroku při stanovení reprezentativní metodiky pro výpočet emisí v celém palivovém cyklu. Tato zpráva bude rovněž obsahovat posouzení účinnosti způsobů, hodnotící zejména vozidla s nulovými a nízkými emisemi (zejména autobusy), včetně jejich definice, spolu s přihlédnutím k cílům stanoveným ve směrnici 2009/33/ES30, a systém kreditů CO2 a vhodnost prodloužení uplatňování těchto způsobů v roce 2030 a po něm, a případně bude doprovozena návrhem na změnu tohoto nařízení. Pro účely této zprávy Komise zhodnotí všechny hlavní parametry ovlivňující vzestup zavádění alternativních hnacích ústrojí na trh tím, že zváží tyto ukazatele:
šíření dobíjecí infrastruktury;
škálu nabízených vozidel (elektrická vozidla na baterie [BEV], hybridní vozidla s možností připojení do elektrické sítě [PHEV], elektrická vozidla s palivovými články [FCEV] atd.);
ceny ropy a paliv;
výši dotací a nefinančních pobídek;
množství veřejných zakázek atd.
Poslední aktualizace: 8. listopadu 2018 Právní upozornění