Source: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=REPORT&reference=A6-2008-0220&language=ES
Timestamp: 2013-12-13 10:48:01
Document Index: 222561291

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RECOMENDACIÓN PARA LA SEGUNDA LECTURA respecto de la Posición Común del Consejo con vistas a la adopción de la Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 2003/87/CE con el fin de incluir las actividades de aviación en el régimen comunitario de comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero - A6-0220/2008
Procedimiento : 2006/0304(COD)Ciclo de vida en sesiónCiclo relativo al documento :
A6-0220/2008Textos presentados :
336k 375k
4 de junio de 2008PE 404.735v01-00 A6-0220/2008
respecto de la Posición Común del Consejo con vistas a la adopción de la Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 2003/87/CE con el fin de incluir las actividades de aviación en el régimen comunitario de comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero
sobre la Posición Común del Consejo con vistas a la adopción de la Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 2003/87/CE con el fin de incluir las actividades de aviación en el régimen comunitario de comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero
– Vista la Posición Común del Consejo (05058/2008 – C6-0177/2008),
– Vista su posición en primera lectura(1) sobre la propuesta de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo (COM(2006)0818),
– Vista la recomendación para la segunda lectura de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria (A6-0220/2008),
Posición común del Consejo – acto modificativo
(5 bis) En febrero de 2007, el Parlamento Europeo aprobó una resolución sobre el cambio climático en la que se hacía referencia al objetivo de limitar el aumento de la temperatura media mundial a 2° C por encima de los niveles previos a la industrialización, se instaba a la UE a que conservara un papel de liderazgo en las negociaciones con vistas a establecer un marco internacional posterior a 2012 sobre el cambio climático y a que mantuviese un alto nivel de ambición en las futuras conversaciones con sus socios internacionales, y se destacaba asimismo la necesidad de realizar una reducción general de las emisiones de todos los países industrializados del 30 % en relación con los niveles de emisión de 1990 para 2020, con vistas a conseguir una reducción del orden del 60-80 % para 2050;
La posición del Parlamento Europeo en relación con el cambio climático debería verse reflejada en los considerandos de la Directiva.
(10 bis) Para apoyar la reducción de las emisiones de los aviones, la Comisión debe elaborar antes de 2009 un estudio de viabilidad sobre la posibilidad de establecer normas en materia de emisiones para los motores de aviación.
(Enmienda 2 aprobada en primera lectura)
Enmienda aprobada por el Parlamento en primera lectura (enmienda 2).
(11 bis) Aparte de los instrumentos económicos, los progresos tecnológicos y operativos ofrecen un potencial considerable en materia de reducción de emisiones, que debe desarrollarse más que en el pasado.
(Enmienda 3 aprobada en primera lectura)
Enmienda aprobada por el Parlamento en primera lectura (enmienda 3).
(11 ter) Una gestión del tráfico aéreo más eficiente puede hacer que se reduzca el consumo de carburante hasta en un 12 % y contribuir así a la reducción de las emisiones de CO2. Por consiguiente, el cielo único europeo y el proyecto SESAR (Single European Sky ATM Research) deben aplicarse cuanto antes y de la forma más eficiente posible. En particular, incumbe a los Estados miembros y a la Comunidad establecer rápida y definitivamente bloques de espacio aéreo funcionales, bloques de espacio aéreo flexibles y una utilización flexible del espacio aéreo, en estrecha colaboración con los usuarios pertinentes del espacio aéreo. A este respecto, conviene asimismo respaldar la iniciativa AIRE (Iniciativa de Interoperabilidad Atlántica para Reducir las Emisiones) acordada por la UE y la Administración federal de la aviación de los Estados Unidos de América.
(Enmienda 4 aprobada en primera lectura)
Enmienda aprobada por el Parlamento en primera lectura (enmienda 4).
Considerando 11 quáter (nuevo)
(11 quáter) La investigación, el desarrollo y la tecnología son determinantes para la innovación y para las ulteriores reducciones de las emisiones en el transporte aéreo. Se insta a los fabricantes de aviones y motores y a los productores de combustibles a que investiguen e introduzcan cambios en sus ámbitos respectivos que contribuyan significativamente a reducir las repercusiones climáticas de la aviación. La Comunidad debe seguir apoyando la iniciativa tecnológica conjunta (ITC) «Cielo limpio» en el Séptimo Programa Marco para acciones de investigación, desarrollo tecnológico y demostración, que tiene como objetivo reducir radicalmente el impacto del transporte aéreo sobre el medio ambiente. La Comunidad debe seguir respaldando firmemente la labor del ACARE (Consejo Asesor para la Investigación Aeronáutica en Europa) y, más concretamente, su Agenda de Investigación Estratégica (SRA), que fija objetivos de reducción de las emisiones para el sector del transporte aéreo del 50 % para el dióxido de carbono por pasajero-kilómetro y del 80 % para el óxido de nitrógeno antes de 2020.
(Enmienda 5 aprobada en primera lectura)
Enmienda aprobada por el Parlamento en primera lectura (enmienda 5).
(11 quinquies) Las subvenciones a los aeródromos constituyen, en algunas ocasiones, incentivos errados en lo que se refiere a las emisiones de gases de efecto invernadero. Por consiguiente, la Comisión debe respetar plenamente la legislación vigente en materia de competencia. (Enmienda 6 aprobada en primera lectura)
Enmienda aprobada por el Parlamento en primera lectura (enmienda 6). Esta enmienda fue el fruto de un compromiso y reemplaza una enmienda más exigente del ponente. Enmienda 7
(13 bis) Conviene velar por la igualdad de condiciones entre los aeródromos y entre los explotadores de aeronaves. Por consiguiente, tanto los vuelos internacionales con destino u origen en la UE como los vuelos dentro de la UE deben estar incluidos desde el principio en el régimen comunitario.
(Enmienda 8 aprobada en primera lectura)
Enmienda aprobada por el Parlamento en primera lectura (enmienda 8). Debe subrayarse la idea de una misma fecha de inicio para los vuelos internos y los intercontinentales, ya que es una prioridad clave para el Parlamento y el Consejo.
(14) A partir de 2012, deben incluirse las emisiones de todos los vuelos con destino u origen en aeródromos comunitarios. El régimen comunitario puede servir, así pues, de modelo para la utilización del comercio de emisiones a escala mundial. Si un tercer país adopta medidas para reducir el impacto climático de los vuelos en la Comunidad, la Comisión debe considerar las opciones disponibles para prever la interacción óptima entre el sistema comunitario y las medidas del tercer país, tras consultar con el país en cuestión.
(14) A partir de 2011, deben incluirse las emisiones de todos los vuelos con destino u origen en aeródromos comunitarios. El cambio climático es un fenómeno global que requiere soluciones globales. La Comunidad considera que la presente Directiva es un primer paso importante en ese sentido. Se invita a las partes no europeas a contribuir al debate proponiendo ideas para perfeccionar este instrumento. A fin de conocer las opiniones de terceras partes, la Comisión debe mantenerse en contacto permanente con ellas, tanto antes como durante la aplicación de la presente Directiva. Un primer paso hacia este acuerdo mundial podrían ser uno o varios acuerdos bilaterales con una o varias terceras partes. Si la UE acuerda con una tercera parte un régimen común que tenga al menos los mismos efectos positivos que la presente Directiva, la Comisión puede proponer una modificación de la presente Directiva. En cualquier caso, la Comisión puede proponer que los vuelos procedentes de terceros países no estén cubiertos por el régimen si el tercer país dispone de un régimen que tenga al menos las mismas ventajas para el medio ambiente que la presente Directiva.
Enmienda aprobada por el Parlamento en primera lectura (enmiendas 64, 71 y 9). Debe quedar mucho más claro de lo que lo está en la posición común que la Unión Europea no insiste en un régimen específico, sino que desea encontrar una solución al problema. Los avances en los Estados Unidos (Ley Lieberman-Warner) y las declaraciones de todos los candidatos a la Presidencia muestran que un acuerdo bilateral entre la UE y los Estados Unidos es realmente posible. Enmienda 9
(16) La aviación afecta al clima mundial por las emisiones de dióxido de carbono, óxidos de nitrógeno, vapor de agua y partículas de sulfato y de hollín. El IPCC calculó que el impacto total de la aviación es en la actualidad entre dos y cuatro veces superior al provocado solamente por sus emisiones de dióxido de carbono del pasado. Los resultados de estudios comunitarios recientes indican que el impacto total de la aviación podría ser alrededor de dos veces más importante que el del dióxido de carbono exclusivamente. Sin embargo, ninguno de estos cálculos tiene en cuenta los efectos de los cirros, actualmente muy poco conocidos. De conformidad con el artículo 174, apartado 2, del Tratado, la política de la Comunidad en el ámbito del medio ambiente ha de basarse en el principio de cautela. A la espera de avances científicos, deben tenerse en cuenta todos los efectos de la aviación en la medida de lo posible. Las emisiones de óxidos de nitrógeno se abordarán en otra legislación que propondrá la Comisión en 2008.
(16) La aviación afecta al clima mundial por las emisiones de dióxido de carbono, óxidos de nitrógeno, vapor de agua y partículas de sulfato y de hollín. El IPCC calculó que el impacto total de la aviación es en la actualidad entre dos y cuatro veces superior al provocado solamente por sus emisiones de dióxido de carbono del pasado. Los resultados de estudios comunitarios recientes indican que el impacto total de la aviación podría ser alrededor de dos veces más importante que el del dióxido de carbono exclusivamente. Sin embargo, ninguno de estos cálculos tiene en cuenta los efectos de los cirros, actualmente muy poco conocidos. De conformidad con el apartado 2 del artículo 174 del Tratado, la política de la Comunidad en el ámbito del medio ambiente debe basarse en el principio de cautela y, por tanto, deben tenerse en cuenta todos los efectos de la aviación en la medida de lo posible. Las autoridades de gestión del tráfico aéreo deben adoptar medidas eficaces para evitar la formación de estelas de condensación y cirros modificando los perfiles de los vuelos, es decir, asegurándose de que los vuelos no pasen por zonas donde, debido a condiciones atmosféricas particulares, puedan formarse estas nubes. Además, las autoridades de gestión del tráfico aéreo deben promover encarecidamente la investigación en materia de formación de estelas de condensación y cirros, incluidas medidas paliativas eficaces (por ejemplo, en relación con los combustibles, los motores y la gestión del tráfico aéreo) que no afecten adversamente a otros objetivos medioambientales. A la espera de que la Comisión proponga otros instrumentos jurídicos que aborden específicamente el problema de las emisiones de óxido de nitrógeno en la aviación, debería aplicarse un coeficiente multiplicador a cada tonelada de CO2 emitida.
(Enmiendas 10 y 65 aprobadas en primera lectura)
Enmienda aprobada por el Parlamento en primera lectura (enmiendas 10 y 65). Es esencial que el Parlamento Europeo aborde todas las repercusiones de la aviación sobre el medio ambiente en la manera oportuna. Enmienda 10
(17 bis) Aún reconociendo que para los explotadores de aeronaves es difícil pasar a utilizar energías alternativas (renovables), el sector de la aviación debe conseguir una importante reducción de las emisiones coherente con el objetivo general de la UE de reducción del 20 al 30 % en comparación con los niveles de 1990. Por cada período de compromisos del régimen de la Comunidad en el que la aviación debería estar incluida, y en función del período de referencia utilizado para la aviación en el mencionado período de compromiso, el objetivo atribuido a la aviación debería fijarse en función de los esfuerzos atribuidos por término medio a todos los otros sectores de fuentes fijas de todos los Estados miembros.
(Enmienda 13 aprobada en primera lectura)
Enmienda aprobada por el Parlamento en primera lectura (enmienda 13).
(19) El sector de la aviación contribuye al impacto global de las actividades humanas en el cambio climático y el impacto medioambiental de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de las aeronaves puede reducirse con medidas destinadas a luchar contra el cambio climático en la UE y terceros países y a financiar la investigación y el desarrollo con fines de reducción y adaptación. Las decisiones sobre cuestiones relativas al gasto público nacional incumben, no obstante, a los Estados miembros, en consonancia con el principio de subsidiariedad. Sin perjuicio de esta posición, los ingresos procedentes de la subasta de derechos de emisión, o un importe equivalente si así lo requieren los principios presupuestarios generales de los Estados miembros, como la unidad y la universalidad, deben utilizarse para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, para adaptarse a los efectos del cambio climático en la UE y terceros países, para financiar la investigación y el desarrollo con fines de reducción y adaptación y para sufragar los costes de gestión del régimen. Aquí podrían incluirse medidas destinadas a fomentar un transporte respetuoso del medio ambiente. Los ingresos de la subasta deben utilizarse en particular para financiar las contribuciones al Fondo mundial para la eficiencia energética y las energías renovables y las medidas destinadas a evitar la deforestación y a facilitar la adaptación en los países en vías de desarrollo. Las disposiciones de la presente Directiva relacionadas con el uso de los ingresos no prejuzgarán ninguna decisión que se adopte, en el contexto más amplio de la revisión general de la Directiva 2003/87/CE, sobre el uso que se ha de dar a los ingresos generados por la adjudicación de derechos de emisión.
(19) El sector de la aviación contribuye al impacto global de las actividades humanas en el cambio climático. Los ingresos de la subasta de derechos de emisión deben utilizarse para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, adaptarse a los efectos del cambio climático en la UE y en terceros países, en particular en los países en desarrollo, y financiar la investigación y el desarrollo con fines de reducción y adaptación, especialmente en el sector de la aviación. Los ingresos de la subasta deben utilizarse en particular para financiar las contribuciones al Fondo mundial para la eficiencia energética y las energías renovables y las medidas destinadas a evitar la deforestación y a facilitar la adaptación en los países en vías de desarrollo. A fin de reducir en cierta medida la carga impuesta a los ciudadanos, los ingresos de las subastas deben utilizarse también para reducir los impuestos y gravámenes que pesan sobre los modos de transporte respetuosos con el clima tales como el transporte por ferrocarril o en autobús. Deben utilizarse asimismo para cubrir los costes justificados de los Estados miembros relacionados con la gestión de la presente Directiva. Los Estados miembros pueden utilizar asimismo esos ingresos para mitigar, o incluso eliminar, los problemas de accesibilidad o competitividad que surjan en las regiones más apartadas y los problemas de las obligaciones de servicio público relacionados con la aplicación de la presente Directiva. Los Estados miembros deben informar a la Comisión sobre las medidas adoptadas al respecto.
(21) Para aumentar la rentabilidad del sistema, conviene que los explotadores de aeronaves puedan utilizar las reducciones certificadas de las emisiones (RCE) y las unidades de reducción de las emisiones (URE) resultantes de actividades de proyectos para cumplir su obligación de entregar los derechos de emisión, hasta un límite armonizado. La utilización de las RCE y de las URE debe ser coherente con los criterios de aceptación del uso del régimen de comercio establecido en la presente Directiva.
(21) Para aumentar la rentabilidad del sistema, conviene que los explotadores de aeronaves puedan utilizar los derechos otorgados a instalaciones en otros sectores del régimen de comercio de emisiones, las reducciones certificadas de las emisiones (RCE) y las unidades de reducción de las emisiones (URE) resultantes de actividades de proyectos para cumplir su obligación de entregar los derechos de emisión, hasta un límite armonizado. La utilización de las RCE y de las URE debe ser coherente con los criterios de aceptación del uso del régimen de comercio establecido en la presente Directiva.
(Enmienda 15 aprobada en primera lectura)
Corresponde a la enmienda 15 aprobada por el Parlamento en primera lectura.
(21 bis) Como resultado del actual régimen de comercio de derechos de emisión, la industria de elevado consumo energético está bajo la presión de unos precios de CO2 muy elevados. Existe un riesgo real de que se produzca una fuga de carbono si otro sector importante es integrado en el régimen y debe comprar permisos de emisión. Con el fin de evitar la fuga de carbono de la industria de elevado consumo energético, como, por ejemplo, los sectores del cemento, de la cal o del acero, la Comisión debe examinar diferentes opciones, como objetivos sectoriales o un ajuste fiscal de aduana, y publicar un informe antes de finales de 2008 sobre la manera de abordar esta cuestión.
(Enmienda 16 aprobada en primera lectura)
Enmienda aprobada por el Parlamento en primera lectura (enmienda 16). En su propuesta para la revisión general del RCE a partir de enero de 2008, la Comisión anuncia un estudio y una propuesta para evitar la fuga de carbono de la industria de elevado consumo energético para 2011. A fin de aportar seguridad a las inversiones, el análisis y la propuesta respectiva deben presentarse lo antes posible.
(23 bis) Para garantizar un trato igualitario a todos los explotadores de aeronaves, los Estados miembros deben atenerse a unas normas armonizadas de gestión de los explotadores bajo su responsabilidad, de conformidad con las orientaciones específicas que deberá desarrollar la Comisión.
(Enmienda 17 aprobada en primera lectura)
Enmienda aprobada por el Parlamento en primera lectura (enmienda 17).
Considerando 33 bis (nuevo)
(33 bis) No obstante lo dispuesto en la presente Directiva, los Estados miembros podrán mantener o establecer otras medidas o políticas complementarias y paralelas para responder al impacto global de la aviación en el cambio climático.
(Enmienda 18 aprobada en primera lectura)
Artículo 3, letra o Posición común del Consejo
o) "explotador de aeronaves": la persona que opera una aeronave en el momento en que realiza una actividad de aviación enumerada en el anexo I o bien el propietario de la aeronave, si se desconoce la identidad de dicha persona o no es identificado por el propietario de la aeronave; o) «explotador de aeronaves»: la persona o entidad identificada por su código OACI que opera una aeronave en el momento en que realiza una actividad de aviación enumerada en el anexo I o bien el titular del certificado de operador aéreo (AOC) o, en su defecto, el propietario de la aeronave, si se desconoce el código OACI. Se requerirá una disposición armonizada en los registros nacionales de aviación de los Estados miembros para garantizar que tanto el explotador de aeronave como el propietario sean identificados siempre que sea posible, de conformidad con el Convenio de Ciudad del Cabo sobre los Intereses Internacionales en Equipos Móviles;
(Enmienda 21 aprobada en primera lectura)
Enmienda aprobada por el Parlamento en primera lectura (enmienda 21).
Artículo 3 quáter – apartado 1
1. Para el período comprendido entre el 1 de enero de 2012 y el 31 de diciembre de 2012, la cantidad total de derechos de emisión que se asignará a los explotadores de aeronaves corresponderá al 100 % de la suma de las emisiones históricas del sector de la aviación.
1. Para el período comprendido entre el 1 de enero de 2011 y el 31 de diciembre de 2012, la cantidad total de derechos de emisión que se asignará a los explotadores de aeronaves corresponderá al 90 % de la suma de las emisiones históricas del sector de la aviación multiplicado por dos.
Enmienda aprobada por el Parlamento en primera lectura (enmiendas 61 y 24).
Artículo 3 quáter – apartado 2
2. Para el tercer período mencionado en el artículo 11, apartado 2, que comienza el 1 de enero de 2013 y, siempre que no haya enmiendas tras la revisión a que se refiere el artículo 30, apartado 4, para cada período subsiguiente, la cantidad total de derechos de emisión que se asignará a los explotadores de aeronaves corresponderá al 100 % de las emisiones históricas del sector de la aviación multiplicado por el número de años del período en cuestión.
2. Para el tercer período mencionado en el artículo 11, apartado 2, que comienza el 1 de enero de 2013 y para cada período subsiguiente, la cantidad de derechos de emisión emitidos cada año se reducirá de forma lineal en consonancia con el objetivo de reducción global aplicable a las emisiones cubiertas por el sistema de comercio de emisiones con respecto al valor anual establecido en el apartado 1. (Enmiendas 13 y 61 aprobadas en primera lectura)
Artículo 3 quinquies – apartado 1
1. En el período mencionado en el artículo 3 quater, apartado 1, se subastará el 10 % de los derechos de emisión.
1. En el período mencionado en el artículo 3 quáter, apartado 1, se subastará el 25 % de los derechos de emisión.
(Enmienda 74 aprobada en primera lectura)
Enmienda aprobada por el Parlamento en primera lectura (enmienda 74). La subasta de un porcentaje más elevado es necesaria para evitar las distorsiones de la competencia. Si bien es una mejora considerable que los derechos de emisión vayan a distribuirse no en función de planes nacionales de asignación, sino de parámetros de referencia, cada uno de estos últimos ofrece ventajas para algunos modelos empresariales y desventajas para otros. La subasta de un porcentaje más elevado podría equilibrar este efecto. La subasta de un porcentaje más elevado sería también necesaria para evitar los beneficios inesperados y lograr que sean viables las reducciones fiscales para los sistemas de transporte respetuosos del medio ambiente.
Artículo 3 quinquies – apartado 2
2. En períodos subsiguiente, el porcentaje de derechos de emisión que se subastará, contemplado en el apartado 1, podrá aumentarse, siendo esta posibilidad una parte de la revisión general de la presente Directiva.
2. En períodos subsiguientes, el porcentaje de derechos que se subastará, contemplado en el apartado 1, se incrementará de acuerdo con el nivel máximo de subasta en otros sectores.
(Enmiendas 75 y 87 aprobadas en primera lectura)
Enmienda aprobada por el Parlamento en primera lectura (enmiendas 75 y 87). La subasta de un porcentaje más elevado es necesaria para evitar las distorsiones de la competencia. Si bien es una mejora considerable que los derechos de emisión vayan a distribuirse no en función de planes nacionales de asignación, sino de parámetros de referencia, cada uno de estos últimos ofrece ventajas para algunos modelos empresariales y desventajas para otros. La subasta de un porcentaje más elevado podría equilibrar este efecto. La subasta de un porcentaje más elevado sería también necesaria para evitar los beneficios inesperados y lograr que sean viables las reducciones fiscales para los sistemas de transporte respetuosos del medio ambiente.
Artículo 3 quinquies – apartado 4
4. Corresponderá a los Estados miembros determinar el uso que deba hacerse de los ingresos procedentes de la subasta de derechos de emisión. Dichos ingresos deberían utilizarse con el fin de luchar contra el cambio climático en la UE y en terceros países, y de sufragar los costes del Estado miembro responsable de la gestión relacionada con la presente Directiva.
4. Los ingresos procedentes de la subasta de derechos de emisión se utilizarán para limitar las emisiones de gases de efecto invernadero y adaptarse a los efectos del cambio climático en la UE y en terceros países, en particular en los países en desarrollo, y financiar la investigación y el desarrollo con fines de limitación, especialmente en el sector de la aviación, y adaptación. A fin de reducir en cierta medida la carga impuesta a los ciudadanos, los ingresos que generen las subastas deberán utilizarse asimismo para reducir las tasas y los gravámenes que pesan sobre los modos de transporte respetuosos con el medio ambiente, tales como el transporte por ferrocarril o en autobús. También deberían utilizarse para cubrir los gastos justificados de los Estados miembros en la gestión de la presente Directiva. Los Estados miembros podrán utilizar asimismo esos ingresos para mitigar, o incluso eliminar, los problemas de accesibilidad o competitividad que surjan en las regiones más apartadas y los problemas de las obligaciones de servicio público relacionados con la aplicación de la presente Directiva. Los Estados miembros informarán a la Comisión de las medidas adoptadas con arreglo al presente apartado.
El texto de encontrar un compromiso entre las enmiendas 11 y 20, por un lado, y la enmienda 52. Asimismo trata de aceptar la idea del Consejo de que se mencione especialmente el Fondo mundial para la eficiencia energética y las energías renovables y las medidas destinadas a evitar la deforestación. No debe haber contradicción en ello. Esta es la razón por la que el Parlamento debe aceptar esta idea que figura en el texto del Consejo.
Artículo 3 sexies – apartado 5
5. A más tardar el 28 febrero 2012 y el 28 de febrero de cada año posterior, la autoridad competente del Estado miembro responsable de la gestión expedirá a cada explotador de aeronaves el número de derechos de emisión que se le haya asignado para ese año con arreglo al presente artículo o al artículo 3 septies.
5. A más tardar el 28 de febrero de 2011 y el 28 de febrero de cada año posterior, la autoridad competente del Estado miembro responsable de la gestión expedirá a cada explotador de aeronaves el número de derechos de emisión que se le haya asignado para ese año con arreglo al presente artículo o al artículo 3 septies.
Enmienda aprobada por el Parlamento en primera lectura. La Comisión ENVI propuso 2010. El carácter urgente que reviste la limitación de las emisiones de gases de efecto invernadero es ahora aún más evidente que durante la primera lectura. Enmienda 23
Artículo 3 sexies, apartado 5 bis (nuevo)
(5 bis) En caso de fusión o absorción entre varios explotadores de aeronaves durante un período determinado, los derechos de emisión que se les hayan adjudicado o que hayan adquirido permanecerán en manos de la nueva entidad. Cuando un explotador de aeronaves cese su actividad, el Estado miembro en el que se encuentre la sede introducirá los derechos de emisión correspondientes en el mercado secundario de los derechos de emisión. Al inicio de la campaña del año siguiente, la parte proporcional de dichos derechos que quede disponible se volverá a subastar en su conjunto teniendo en cuenta el ritmo general de reducción de las cuotas autorizadas.
(Enmienda 34 aprobada en primera lectura)
Enmienda aprobada por el Parlamento en primera lectura (enmienda 34).
Artículo 3 sexies – apartado 5 ter (nuevo)
5 ter. Sobre la base de la experiencia adquirida durante el período 2011-2012, la Comisión presentará una propuesta relativa a la cuota de los permisos de emisión de gases de efecto invernadero que el sector de la aviación está autorizado a comprar en el mercado secundario de los sistemas más amplios de permisos de emisión de gases de efecto invernadero.
(Enmienda 35 aprobada en primera lectura)
Corresponde a la enmienda 35 aprobada por el Parlamento en primera lectura.
Artículo 3 septies – apartado 1 Posición común del Consejo
1. En cada período de los contemplados en el artículo 3 quater, apartado 2, el 3% del total de derechos de emisión que deban asignarse se destinará a una reserva especial para los explotadores de aeronaves:
1. En cada período de los contemplados en el artículo 3 quáter, apartado 2, el 3% del total de derechos de emisión que deban asignarse se destinará a una reserva especial para los explotadores de aeronaves que comiencen a desarrollar una actividad de aviación de las contempladas en anexo I una vez transcurrido el año de referencia para el que se hayan facilitado datos sobre toneladas-kilómetro con arreglo al artículo 3 sexies, apartado 1, en relación con uno de los períodos contemplados en el artículo 3 quáter, apartado 2, y cuya actividad con arreglo a la letra a), o actividad complementaria con arreglo a la letra b), no represente en su totalidad o en parte una continuación de una actividad de aviación realizada previamente por otro explotador de aeronaves.
a) que comiencen a desarrollar una actividad de aviación de las contempladas en anexo I una vez transcurrido el año de referencia para el que se hayan facilitado datos sobre toneladas-kilómetro con arreglo al artículo 3 sexies, apartado 1, en relación con uno de los períodos contemplados en el artículo 3 quater, apartado 2; o
b) cuyos datos sobre toneladas-kilómetro aumenten por término medio más de un 18% anual entre el año de referencia para el que se hayan facilitado datos sobre toneladas-kilómetro con arreglo al artículo 3 sexies apartado 1, en relación con uno de los períodos contemplados en el artículo 3 quater, apartado 2, y el segundo año natural de dicho período; y cuya actividad con arreglo a la letra a), o actividad complementaria con arreglo a la letra b), no represente en su totalidad o en parte una continuación de una actividad de aviación realizada previamente por otro explotador de aeronaves.
La disposición introducida por el Consejo en su posición común es contraproducente desde un punto de vista ambiental. No está claro qué explotador se beneficiaría. Por ello se propone suprimirla. Enmienda 26
Artículo 11 bis – apartado 1 bis
"1 bis. Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 3, durante cada período mencionado en el artículo 3 quater, los Estados miembros autorizarán a cada explotador de aeronaves a utilizar las RCE y URE de actividades de proyectos. Durante el período mencionado en el artículo 3 quater, apartado 1, los explotadores de aeronaves podrán utilizar las RCE y URE hasta el 15% del número de derechos de emisión que deban entregar de conformidad con el artículo 12, apartado 2 bis. «1 bis. Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 3, durante cada período mencionado en el artículo 11, apartado 2, los Estados miembros autorizarán a cada explotador de aeronaves a utilizar las RCE y URE de actividades de proyectos hasta el porcentaje del número de derechos de emisión que debe entregar de conformidad con el artículo 12, apartado 2 bis; este porcentaje será el doble de la media de los porcentajes especificados por los Estados miembros para el período en cuestión, de conformidad con el apartado 1. La Comisión publicará este porcentaje como mínimo seis meses antes del comienzo de cada período mencionado en el artículo 11, apartado 2. El porcentaje de RCE y URE que podrá utilizarse en relación con actividades de aviación se revisará junto a su uso en otros sectores como parte de la revisión del régimen del comercio de emisiones.»
Para los períodos ulteriores, el porcentaje se fijará de acuerdo con el procedimiento para determinar la utilización de las RCE y URE de actividades de proyectos, como parte de la revisión de la presente Directiva y teniendo en cuenta la evolución del régimen internacional del cambio climático.
Enmienda aprobada por el Parlamento en primera lectura.
Artículo 12, apartado 2 bis bis (nuevo)
2 bis bis. Siempre que no existan medidas comunitarias que incentiven la reducción de emisiones de óxidos de nitrógeno por las aeronaves que realizan una actividad de avión enumerada en el anexo I, y que aseguren el mismo nivel ambicioso de protección en lo que respecta a la protección del medio ambiente que la presente Directiva, para los fines del apartado 2 bis y sin perjuicio del artículo 3, letra a), la cantidad de dióxido de carbono que un derecho distinto de un derecho de emisión de la aviación o de los RCE o URE permite emitir a un explotador de aeronaves se dividirá por un factor de impacto de 2.
(Enmienda 41 aprobada en primera lectura)
Enmienda aprobada por el Parlamento en primera lectura (enmienda 41).
Artículo 12, apartado 2 bis ter – 2 bis quinquies (nuevo)
2 bis ter. Todos los años, los explotadores de aeronaves que deseen entregar derechos distintos de los derechos de emisiones del sector aéreo, para los fines contemplados en el apartado 2 bis, tendrán que presentar al Estado miembro responsable datos verificados por tonelada-kilómetro en relación con las actividades de aviación enumeradas en el anexo I realizadas en ese año natural.
2 bis quáter. Sobre la base de los datos presentados de conformidad con lo dispuesto en el artículo 3, la Comisión determinará un indicador de eficiencia para todos los explotadores de aeronaves, que se calculará dividiendo el total de las emisiones procedentes de los explotadores de aeronaves por la suma de los datos por tonelada-kilómetros. Sobre la base de este indicador de eficiencia para el primer año sobre el que se disponga de datos, la Comisión publicará un indicador de eficiencia objetivo para 2010, 2015 y 2020, sobre la base de una reducción de emisiones por ingresos-tonelada-kilómetro (ITK) del 3,5 % anual, que tome en consideración el objetivo voluntario de un 3,5 % de mejora en la eficiencia energética de la aeronave por año hasta 2020.
2 bis quinquies. Aquellos explotadores de aeronaves que, para un determinado año, tengan un indicador de eficiencia con un valor superior al indicador de eficiencia objetivo calculado por la Comisión para ese año, tendrán que presentar únicamente derechos de emisión de la aviación para respetar las disposiciones del apartado 2 bis.
(Enmienda 42 aprobada en primera lectura)
Enmienda aprobada por el Parlamento en primera lectura (enmienda 42). Es muy importante garantizar que el efecto del régimen no sea una mera transferencia económica de dinero del sector de la aviación a otros sectores, sino una verdadera reducción de las emisiones en el sector de la aviación y una mejora de la eficacia.
Artículo 12 – apartado 2 bis sexies (nuevo)
2 bis sexies. La Comisión, teniendo en cuenta el compromiso de los explotadores de aeronaves de incrementar la eficiencia de los motores de las aeronaves en un 50 % en 2020, informará al Parlamento Europeo en 2010 y 2015 sobre los progresos realizados para alcanzar ese objetivo.
Artículo 12, apartado 2 bis septies (nuevo)
2 bis septies. Tan pronto como se disponga de suficiente evidencia científica, se propondrá un multiplicador adecuado para tomar en consideración los efectos de los cirros ocasionados por la actividad de la aviación.
(Enmienda 44 aprobada en primera lectura)
Enmienda aprobada por el Parlamento en primera lectura (enmienda 44). La evidencia científica no nos permite hoy en día incluir los cirros en el régimen de comercio de derechos de emisión, pero en cuanto se den avances científicos deberán incluirse los efectos.
Artículo 18 bis – apartado 3 bis (nuevo)
3 bis. Con objeto de garantizar la igualdad de trato de los explotadores de aeronaves, la Comisión adoptará directrices específicas para armonizar la administración de los explotadores de aeronaves por parte de los Estados miembros administradores.
(Enmienda 45 aprobada en primera lectura)
Enmienda aprobada por el Parlamento en primera lectura (enmienda 45).
Para cumplir las obligaciones que le incumben en virtud del artículo 3 quater, apartado 4, y del artículo 18 bis, la Comisión podrá solicitar la asistencia de Eurocontrol y celebrar al efecto los acuerdos oportunos con dicha organización.
Para cumplir las obligaciones que le incumben en virtud del artículo 3 quáter, apartado 4, y del artículo 18 bis, la Comisión podrá solicitar la asistencia de Eurocontrol y determinará una organización neutral a la que las compañías aéreas suministrarán directamente los datos.
(Enmienda 46 aprobada en primera lectura)
Enmienda aprobada por el Parlamento en primera lectura (enmienda 46).
Artículo 25 bis Posición común del Consejo
1. Cuando un tercer país adopte medidas para reducir el impacto en el cambio climático de los vuelos procedentes de dicho país que aterrizan en la Comunidad, la Comisión, previa consulta al tercer país y a los Estados miembros en el Comité mencionado en el artículo 23, apartado 1, evaluará las opciones disponibles con el fin de prever una interacción óptima entre el régimen comunitario y las medidas del país.
1. La Comunidad y sus Estados miembros seguirán tratando de que se alcance un acuerdo sobre medidas para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero del sector de la aviación. Como primer paso hacia un acuerdo mundial de este tipo podrán ser de utilidad los acuerdos bilaterales sobre un régimen común de comercio de derechos de emisión para el sector de la aviación entre la UE y terceros países o un grupo de terceros países. La Comisión estará en contacto permanente con terceros antes y durante la aplicación de la presente Directiva. Si la UE acuerda con una tercera parte un régimen común o si, a la luz de tal acuerdo, se alcanza un acuerdo sobre un régimen mundial, la Comisión estudiará si es necesario modificar la presente Directiva en tanto que aplicable a explotadores de aeronaves.
En caso necesario, la Comisión podrá adoptar modificaciones para establecer la exclusión de los vuelos procedentes del tercer país en cuestión de las actividades de aviación enumeradas en el anexo I, o para establecer cualquier otra modificación de las actividades de aviación enumeradas en el anexo I que se requieran en virtud de un acuerdo de conformidad con el párrafo cuarto. Estas medidas, destinadas a modificar elementos no esenciales de la presente Directiva, se adoptarán con arreglo a procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 23, apartado 3.
2. En cualquier caso, la Comisión, previa consulta a la tercera parte o las terceras partes y a los Estados miembros en el Comité mencionado en el artículo 23, apartado 1, evaluará las opciones disponibles con el fin de prever una interacción óptima entre el régimen comunitario y otro régimen, en particular para evitar la doble tarificación cuando un tercer país adopte medidas para reducir el impacto en el cambio climático de las grandes aeronaves procedentes de dicho país que aterrizan en la Comunidad.»
La Comisión, si procede, también podrá formular recomendaciones al Consejo con arreglo al artículo 300, apartado 1, del Tratado para entablar negociaciones con vistas a celebrar un acuerdo con el tercer país de que se trate.
2. La Comunidad y sus Estados miembros seguirán tratando de que se alcance un acuerdo sobre medidas para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero del sector de la aviación. A la luz de dicho acuerdo, la Comisión estudiará la necesidad de introducir modificaciones en la presente Directiva en lo que respecta a los explotadores de aeronaves.".
El objetivo final de nuestro trabajo es lograr un régimen mundial. En primer lugar, la Unión Europea debe acordar con terceros países un régimen común. El desarrollo de los acontecimientos en Estados Unidos indica que se trata de una posibilidad real. Enmienda 34
Artículo 30 – apartado 4 – párrafo introductorio
4. A más tardar el 1 de junio de 2015, la Comisión, basándose en la experiencia adquirida con la aplicación de la presente Directiva y en su seguimiento, llevará a cabo una revisión del funcionamiento de la presente Directiva en lo que respecta a las actividades de aviación que se indican en el anexo I, y podrá, si procede, formular propuestas. La Comisión estudiará de manera especial:
4. A más tardar el 1 de junio de 2013, la Comisión, basándose en la experiencia adquirida con la aplicación de la presente Directiva y en su seguimiento, llevará a cabo una revisión del funcionamiento de la presente Directiva en lo que respecta a las actividades de aviación que se indican en el anexo I, y podrá, si procede, presentar propuestas al Parlamento Europeo y al Consejo en virtud del artículo 251 del Tratado. La Comisión estudiará de manera especial:
La revisión debe presentarse antes y toda modificación debe abordarse en codecisión.
Artículo 30 – apartado 4 – letra c
c) la eficacia medioambiental del régimen comunitario y la medida en que deberá reducirse la cantidad total de derechos de emisión asignados a los explotadores de aeronaves al amparo del artículo 3 ter, en consonancia con los objetivos globales de la UE en materia de reducción de emisiones;
La medida en que deberán reducirse los derechos de emisión debe quedar ya establecida en la Directiva.
Artículo 30 - apartado 4 - letra d
d) las repercusiones del régimen comunitario para el sector de la aviación; d) las repercusiones del régimen comunitario para el sector de la aviación, especialmente en relación con la competitividad de las compañías aéreas europeas y los aeródromos europeos en comparación, por ejemplo, con el desarrollo de las plataformas aeroportuarias fuera de la UE y una posible fuga de carbono. A este respecto, la Comisión estudiará también la posibilidad de incluir el total de los vuelos que llevan al pasajero a su destino final y no sólo los vuelos a plataformas aeroportuarias;
En la revisión deberían abordarse las repercusiones para la competitividad de los aeropuertos y compañías europeos. De limitarse el régimen a los trayectos con origen o destino en Europa, algunas de las plataformas aeroportuarias, como las utilizadas para los vuelos a Asia, podrían tener una ventaja competitiva. A este respecto cabe mencionar especialmente Dubai. La Comisión debe estudiar si el pasajero que vuela, por ejemplo, desde París a Shanghai y hace uso de la plataforma aeroportuaria en los Emiratos Árabes Unidos debe estar sujeto a las obligaciones del régimen de comercio de derechos de emisión durante la totalidad del vuelo y no sólo durante el trayecto París-Dubai.
Artículo 30 – apartado 4 – letra i
i) las repercusiones para el régimen comunitario que se deriven de la exención de determinados vuelos efectuados en el marco de las obligaciones de servicio público establecidas en virtud del Reglamento (CEE) nº 2408/92 del Consejo, de 23 de julio de 1992, relativo al acceso de las compañías aéreas de la Comunidad a las rutas aéreas intracomunitarias*.
Artículo 2 – punto 1 – párrafo 1
1. Los Estados miembros pondrán en vigor las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo establecido en la presente Directiva antes del *…. Informarán de ello inmediatamente a la Comisión.
1. Los Estados miembros pondrán en vigor las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo establecido en la presente Directiva antes de que termine el plazo de seis meses después de la entrada en vigor de la misma. Informarán de ello inmediatamente a la Comisión.
* 18 meses después de la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva.
Se hace cada vez más evidente la urgencia de abordar la cuestión del cambio climático, como ponen de manifiesto los informes IPPC. Por ello, el período transitorio debería ser tan corto como sea posible.
Anexo, punto 1, letra b
Anexo I, apartado 2, nuevo párrafo
Para el año 2012 se incluirán todos los vuelos con destino u origen en un aeródromo situado en el territorio de un Estado miembro al que se aplica el Tratado.
A partir del 1 de enero de 2011 se incluirán todos los vuelos con destino u origen en un aeródromo situado en el territorio de un Estado miembro al que se aplica el Tratado, teniendo en cuenta la situación especial de los vuelos entre las regiones ultraperiféricas y la zona europea continental.
(Enmienda 78 aprobada en primera lectura)
Enmienda aprobada por el Parlamento en primera lectura (enmienda 78). El Consejo propone la exclusión total de este régimen de algunos vuelos entre regiones ultraperiféricas. Probablemente, esto no será lo suficientemente eficaz para las regiones ultraperiféricas, puesto que sólo cubre un reducido número de vuelos y al mismo tiempo hará que nuestro régimen esté más expuesto a las críticas internacionales. Por este motivo, la redacción del Parlamento parece más adecuada.
Anexo I – apartado 2 – cuadro – nueva categoría – letra a
a) los vuelos efectuados exclusivamente para el transporte, en misión oficial, de un Monarca reinante y de sus familiares más próximos, de Jefes de Estado, Presidentes de Gobierno y Ministros del Gobierno, de un país que no sea un Estado miembro; en todos los casos tal situación debe quedar claramente reflejada en el plan de vuelo;
Enmienda aprobada por el Parlamento en primera lectura (enmienda 51).
Anexo I – punto 1 – letra c Directiva 2003/87/CE
Anexo I – apartado 2 – cuadro – nueva categoría – letra b
b) los vuelos militares efectuados por aeronaves y los vuelos de las autoridades aduaneras y la policía;
b) los vuelos militares efectuados por aeronaves militares, los vuelos efectuados por las autoridades aduaneras y la policía, los vuelos de búsqueda y salvamento, así como los de asistencia sanitaria y protección civil, incluida la extinción de incendios, autorizados por el organismo competente adecuado;
(Enmienda 52 aprobada en primera lectura)
Enmienda aprobada por el Parlamento en primera lectura (enmienda 52). Enmienda 42
Anexo I – apartado 2 – cuadro – nueva categoría – letra b bis (nueva)
b bis) los vuelos con fines humanitarios bajo el mandato de las Naciones Unidas o de sus organismos especializados así como los vuelos ambulancia (servicios médicos de urgencia), siempre que el explotador de aeronaves los efectúe con el correspondiente mandato (por ejemplo, de las Naciones Unidas) o disponga de la autorización oficial correspondiente, en particular un permiso para tales vuelos ambulancia en el marco de su certificado de operador aéreo;
(Enmienda 53 aprobada en primera lectura)
Enmienda aprobada por el Parlamento en primera lectura (enmienda 53).
Anexo I – apartado 2 – cuadro – nueva categoría – letra d
d) los vuelos efectuados de acuerdo con las normas de vuelo visual, definidas en el anexo 2 del Convenio de Chicago;
(Enmienda 54 aprobada en primera lectura)
Enmienda aprobada por el Parlamento en primera lectura (enmienda 54).
Anexo I – apartado 2 – cuadro – nueva categoría – letra g
g) los vuelos efectuados exclusivamente para el ensayo, comprobación o certificación de aeronaves o equipos, tanto de vuelo como terrestres;
g) los vuelos efectuados exclusivamente con fines de investigación científica o para el ensayo, comprobación, cualificación u certificación de aeronaves, equipos o procedimientos de gestión del tráfico aéreo, tanto de vuelo como terrestres; el traslado de nuevas aeronaves y los vuelos de traslado realizados por el propietario de una aeronave o en nombre del mismo como consecuencia de un caso repentino de terminación prematura, un caso de incumplimiento, de recuperación, o una incidencia similar en relación con un alquiler, chárter o un acuerdo similar; (Enmiendas 70 y 79 aprobadas en primera lectura)
Enmienda aprobada por el Parlamento en primera lectura (enmiendas 70 y 79). La exclusión de los vuelos con fines científicos es de gran importancia, puesto que el propósito de la mayor parte de estos vuelos es la reducción de las emisiones de CO2. Enmienda 45
Anexo I – apartado 2 – cuadro – nueva categoría – letra i
i) los vuelos efectuados en el marco de las obligaciones de servicio público establecidas en virtud del Reglamento (CEE) nº 2408/92 en rutas dentro de las regiones ultraperiféricas, tal y como se especifican en el artículo 299, apartado 2, del Tratado o en rutas cuya capacidad de oferta no supere los 30 000 asientos anuales; y
Si la Unión Europea quiere incluir vuelos de terceros países en el régimen comunitario de comercio de derechos de emisión (RCCDE), los vuelos entre regiones ultraperiféricas no deben estar exentos del régimen, puesto que esto socavaría la credibilidad internacional del RCCDE. En su lugar, el Parlamento propone el reconocimiento de las necesidades de las regiones ultraperiféricas a la hora de distribuir los ingresos procedentes de la subasta y de distribuir los derechos de emisión.
Anexo I – apartado 2 – cuadro – nueva categoría – letra j
j) los vuelos, distintos de los efectuados exclusivamente para el transporte, en misión oficial, de un Monarca reinante y de sus familiares más próximos, de Jefes de Estado, Presidentes de Gobierno y Ministros del Gobierno de un Estado miembro de la UE, efectuados por un explotador de transporte aéreo comercial que realice menos de 243 vuelos por período durante tres períodos cuatrimestrales sucesivos, y que, de no ser por lo que se refiere a este punto, estaría incluido en esta actividad.
j) los vuelos, distintos de los efectuados exclusivamente para el transporte, en misión oficial, de un Monarca reinante y de sus familiares más próximos y de Jefes de Estado, efectuados por un explotador de transporte aéreo comercial, para los que el total de emisiones de dióxido de carbono del explotador de la aeronave sea inferior a 10 000 toneladas por año natural.
La excepción debería ajustarse al daño ecológico provocado por las respectivas compañías aéreas.
Anexo I – punto 2 – letra b
Anexo IV – parte B – letra B – párrafo 4
- los explotadores de aeronaves podrán optar entre aplicar la masa real o estándar para pasajeros y equipaje facturado que figura en su documentación de masa y centrado para los vuelos pertinentes o bien un valor por defecto de 110kg para cada pasajero y su equipaje facturado.
La enmienda se propone restablecer la propuesta de la Comisión y la posición del Parlamento en primera lectura modificada por el Consejo.
Anexo - punto 3 - letra b
Anexo V - apartado 14 - párrafo 1 bis (nuevo)
La Comunidad y los Estados miembros velarán por que se armonicen los métodos de trabajo del verificador antes de la aplicación de la presente Directiva y por que las disposiciones de la misma se apliquen de manera uniforme.
(Enmienda 59 aprobada en primera lectura)
Enmienda aprobada por el Parlamento en primera lectura (enmienda 59).
Textos aprobados de 13.11.2007, P6_TA(2007)0505.
Abordar el cambio climático es más urgente que nunca. Sin embargo, hasta el momento muchos de los compromisos contraídos por los Jefes de Estado y de Gobierno europeos no se han puesto en práctica. Desde el primer debate sobre la propuesta de la Comisión en la Comisión de Medio Ambiente celebrado en mayo de 2007, la urgencia de la limitación de las emisiones de gases de efecto invernadero, también procedentes de la aviación, se ha hecho más evidente. Desde entonces ha transcurrido casi un año entero. Se han emitido más de 200 millones de toneladas de CO2 procedentes de actividades que deberían someterse a las disposiciones de la Directiva —una cantidad más de 50 veces superior a las emisiones de CO2 totales producidas por un país no industrializado como Tanzania(1)—. El Grupo Internacional de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC, por sus siglas en inglés) ha subrayado la urgencia de emprender acciones inmediatas. Ha llegado el momento de acelerar el proceso.
La comunidad internacional está más comprometida con la limitación de las emisiones de gases de efecto invernadero de lo que lo estaba hace un año. Australia ha ratificado el Protocolo de Kyoto y la Conferencia de Bali, a pesar de numerosas deficiencias, ha logrado acordar un plan de trabajo para alcanzar un acuerdo para el periodo posterior a 2012 en Copenhague. Los participantes subrayaron la importancia del objetivo de reducir las emisiones entre un 25 y un 40 % por debajo de los niveles de 1990 para 2020 para las Partes en el anexo I de la CMNUCC(2).
Por otra parte, los candidatos que actualmente concurren a las elecciones presidenciales en los Estados Unidos han adoptado un enfoque muy ambicioso a favor de la reducción del cambio climático.
EVALUACIÓN DE LA POSICIÓN COMÚN
La posición común del Consejo de Ministros aprobada en diciembre no incluye muchas de las enmiendas presentadas por el Parlamento Europeo, a pesar de que el informe del PE se había aprobado por una amplia mayoría.
De las 60 enmiendas presentadas, sólo 3 se aprobaron completamente o de forma sustancial. 13 enmiendas se aprobaron sólo parcialmente. Además, el Consejo no tomó en consideración la gran mayoría de las enmiendas (44). El principal logro de la Presidencia portuguesa fue conseguir que el Consejo no estuviese de acuerdo en nada en absoluto. Tres semanas antes de la reunión del Consejo de diciembre, parecía imposible llegar a un acuerdo político. Sólo el impulso político conseguido tras la Conferencia de Bali hizo posible el acuerdo.
Lo anterior significa que es necesario trabajar mucho para llegar a un acuerdo entre la primera lectura del Parlamento y el Consejo. El ponente considera necesario volver a presentar las principales enmiendas aprobadas por el Parlamento Europeo en primera lectura. Se debe reconocer el hecho de que la primera lectura del Parlamento ya constituía una transacción y que buena parte del Pleno, además de la Comisión de Medio Ambiente, deseaba llegar mucho más lejos.
Principales puntos políticos de la posición común que es necesario modificar:
1. El camino hacia un acuerdo global
Todas las partes interesadas convienen en que el objetivo final de las actividades debería ser llegar a un acuerdo global para reducir sustancialmente las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de la aviación. El Consejo se refiere a ello en su posición común, pero no incorpora algunos de los elementos principales de la primera lectura del Parlamento en este sentido. Resulta evidente que, en el camino hacia un acuerdo global, es necesario incluir a otros países y regiones de forma gradual. En este sentido, la evolución en Estados Unidos resulta impresionante. El 5 de diciembre de 2007, la comisión competente del Senado de los EE.UU. aprobó la Ley Lieberman-Warner, que apoyan los tres candidatos presidenciales John McCain, Hillary Clinton y Barack Obama y establece un régimen de comercio de emisiones que incluye todas las modalidades de transporte y, por consiguiente, también la aviación. La Ley es bastante ambiciosa, pero la metodología que la sustenta es diferente de la que propone la Comisión. El ponente considera que la Unión Europea debería entablar negociaciones con los Estados Unidos. Evidentemente, sólo será posible lograr un régimen común tras las elecciones de noviembre. También se deberían entablar debates con otros terceros países para incluir al mayor número de partes posible. Ello reforzará los planteamientos medioambientales y limitará cada vez más cualquier tipo de distorsión posible de la competencia para las líneas aéreas, aeropuertos y regiones europeas.
2. Límite máximo El Consejo ha apoyado en líneas generales la propuesta de la Comisión de establecer un límite máximo del 100 %. El Parlamento pedía un límite máximo del 90 % en el primer periodo. Para el segundo periodo el Consejo ha incluido una cláusula de revisión poco rigurosa. El Parlamento insiste en una revisión a la baja de conformidad con el objetivo del 20 o el 30 % para 2020 por debajo de los niveles de 1990. El ponente considera necesario especificar ahora el límite máximo para el periodo posterior a 2012, que debería ser conforme a las aspiraciones incluidas en el régimen de comercio de emisiones general después de 2013. Según la propuesta de la Comisión del 23 de enero, lo anterior significaría una reducción de un 1,74 % anual, ya que ésta es la reducción a la que se enfrentarán los demás participantes en el régimen de comercio de emisiones.
Por otra parte, se ha iniciado un debate político muy justificado acerca de las aspiraciones de la propuesta de la Comisión. La ambición del régimen de comercio de emisiones parece ser muy elevada, en comparación con la propuesta sobre el reparto del esfuerzo. Parece conveniente reajustar ambas propuestas. Éste es el motivo por el cual el ponente propone únicamente una reducción del 1,5 % anual para el sector de la aviación.
Según el ponente, lo anterior conduciría a un mayor nivel de ambición en la legislación sobre el reparto del esfuerzo.
El Consejo apoyaba una asignación gratuita del 90 % de los derechos de emisión. Sólo el 10 % se debería subastar. La cláusula de revisión para el periodo posterior a 2012 es muy poco rigurosa. Según la primera lectura del Parlamento, la aviación debería subastar un 25 % de los derechos hasta el nivel máximo de subasta obligatorio para los demás participantes del régimen de comercio.
4. Fecha de inicio
El Consejo y el Parlamento, al contrario de la propuesta de la Comisión, convienen en que los vuelos intercontinentales se incluyan desde el principio. El Parlamento votó a favor de 2011 para llegar a un acuerdo (la Comisión de Medio Ambiente proponía 2010). El Consejo quiere retrasar la fecha de inicio hasta 2012. Sin embargo, los informes científicos más recientes subrayan la urgencia de abordar el problema, de modo que se debería evitar cualquier tipo de retraso. De ahí la reintroducción de la enmienda de la primera lectura.
5. Factor de multiplicación
El Parlamento votó a favor de la aplicación de un factor de multiplicación al NOX emitido que se debería mantener hasta que se aprobase legislación específica en materia de emisiones de NOX. Por el momento no existe ni siquiera un proyecto de propuesta de la Comisión sobre algún tipo de legislación específica en este sentido. Por consiguiente, el factor de multiplicación se debería aplicar con arreglo a la primera lectura del Parlamento.
También es importante tomar en consideración los efectos de los cirros y abordar la cuestión tan pronto como se disponga de los suficientes datos científicos.
6. Normas mínimas sobre eficiencia y adquisición de derechos de otros sectores
El Parlamento considera muy importante evitar que las líneas aéreas se limiten a comprar permisos de otros sectores sin mejorar su eficiencia y el desempeño del sector en términos de respeto del medio ambiente. Por ello, se aprobó una enmienda sobre eficiencia y otra sobre los límites de la adquisición de derechos de emisión de otros sectores. El Consejo no recogió estas consideraciones, pero parecen revestir una gran importancia para la credibilidad de la política medioambiental de la Unión Europea.
7. Mecanismo de desarrollo limpio (MDL) y aplicación conjunta (AC)
El Consejo ha fijado el límite del MDL en el 15 %. El Parlamento consideraba que se debería fijar un porcentaje equivalente a la media de los demás participantes en el régimen. Para el periodo posterior a 2013, ambas instituciones convienen en que se debería adaptar a la revisión general. Se debe examinar aún si el porcentaje del MDL previsto en el régimen de comercio de emisiones general es suficiente para satisfacer las necesidades de las líneas aéreas. También se debe examinar el modo en que se puede garantizar el principio de complementariedad.
8. Peso de despegue
El Parlamento aprobó una enmienda que obligaría al establecimiento de otro régimen diferente (régimen de compensación) para las aeronaves de menor peso (menos de 20 toneladas). Tal enmienda tiene por objeto principalmente simplificar el sistema para las PYME. El Consejo no aceptó esta enmienda e introdujo otra excepción, la denominada cláusula de minimis, que viene a decir más o menos que los explotadores de aeronaves que tienen programado menos de un vuelo hacia o desde un aeropuerto de la UE al día no deberían incluirse en el régimen. Esta excepción tendrá en parte otro efecto, a saber, excluirá en general a las líneas aéreas más pequeñas de los países en vías de desarrollo del régimen de comercio de emisiones. En cualquier caso, ambas excepciones se refieren en parte a los mismos explotadores de aeronaves. El ponente propone adaptar la cláusula de minimis propuesta por el Consejo para que se base no en el número de vuelos, sino en las emisiones de CO2, pues lo realmente importante es el efecto sobre el medio ambiente.
9. Regiones ultraperiféricas
El Parlamento aprobó dos enmiendas para satisfacer las necesidades de las regiones ultraperiféricas. Una parte de los ingresos generados por las subastas se deberían emplear para resolver los posibles problemas en las regiones ultraperiféricas y la expedición de certificados debería tomar en consideración su especial situación. El Consejo rechazó ambas propuestas e introdujo en su lugar una excepción para algunos vuelos entre regiones ultraperiféricas. Es necesario examinar si esta propuesta podría ocasionar algún problema en el debate internacional. El ponente prefiere mantener la posición del Parlamento en primera lectura, lo que significaría no hacer ninguna excepción y satisfacer las necesidades de las regiones ultraperiféricas en la distribución de ingresos y la asignación de derechos. 10. Reserva para los nuevos explotadores potenciales y los explotadores de crecimiento rápido
El Parlamento pidió el establecimiento de una reserva para los nuevos explotadores potenciales y una reserva para las líneas aéreas de crecimiento rápido. El Consejo aceptó esta idea, aunque la modificó de forma significativa. El ponente considera que en este caso la posición común resulta aceptable.
11. Ingresos generados por las subastas
Tal vez la diferencia más importante entre el Consejo y el Parlamento se refiere al modo en que se deben repartir los ingresos generados por las subastas. El Parlamento apoyó la propuesta de la Comisión, que ofrece una clara asignación de los ingresos, y añadió algunos puntos importantes a tal propuesta, como la reducción de cargas fiscales sobre los modos de transporte respetuosos del medio ambiente y la inversión en la investigación tecnológica en materia de aeronaves limpias. El Consejo ignoró la enmienda del Parlamento y subrayó explícitamente que no se aceptará ninguna clase de asignación.
El ponente es plenamente consciente de la importancia política de esta cuestión para los ministerios de finanzas.
Por otra parte, la posición del Parlamento se encuentra más que justificada por motivos jurídicos y políticos.
En concreto, los siguientes argumentos motivan al ponente para volver a presentar la enmienda del Parlamento en primera lectura:
I. Si los ingresos generados por las subastas se destinan a los presupuestos nacionales sin ningún tipo de asignación y no se satisfacen las necesidades de terceros países, por ejemplo en términos de adaptación, será más difícil políticamente conseguir el apoyo de terceros países para nuestra política climática.
II. Si el régimen sólo supone un aumento de ingresos para los ministerios de finanzas y los ciudadanos que se comportan de forma respetuosa con el medio ambiente, por ejemplo utilizando los autobuses o los trenes en lugar de los aviones, no obtienen ningún beneficio, resultará más difícil justificar nuestra política. La reducción de las cargas fiscales para los modos de transporte respetuosos del medio ambiente podría ser un elemento fundamental para convencer a los ciudadanos de que no estamos recaudando fondos, sino fomentando actividades a favor del medio ambiente.
III. Lo mismo se aplica a la inversión en investigación tecnológica para lograr aeronaves limpias. No debemos dar la impresión de que el régimen de comercio de emisiones sólo recauda fondos para los ministerios de finanzas y no aborda el problema real.
Fuentes: Grupo del Banco Mundial, «Tanzania Data Profil», http://devdata.worldbank.org/external/CPProfile.asp?PTYPE=CP&CCODE=TZA; Informe técnico de la AEMA 07/2007: Inventario anual de la Comunidad Europea de gases de efecto invernadero 1990-2005 e informe del inventario anual 2007, remitido a la Secretaría de la CMNUCC, http://reports.eea.europa.eu/technical_report_2007_7/en/Annual%20European%20Community%20greenhouse%20gas%20inventory%201990-2005%20and%20inventory%20report%202007.pdf. (2)
CMNUCC, «Report of the Ad Hoc Working Group on Further Commitments for Annex I Parties under the Kyoto Protocol on its resumed fourth session» (Informe del Grupo de Trabajo Especial sobre los nuevos compromisos de las Partes del anexo I con arreglo al Protocolo de Kyoto sobre la continuación de su cuarto periodo de sesiones), Bali, 13 - 15 de diciembre de 2007, avance, 5 de febrero de 2008, p. 5, http://unfccc.int/resource/docs/2007/awg4/eng/05.pdf.
Modificación de la Directiva 2003/87/CE con el fin de incluir las actividades de aviación en el régimen comunitario de comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero
Última actualización: 26 de junio de 2008Aviso jurídico