Source: https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2015-0270_ES.html
Timestamp: 2020-08-10 13:09:16
Document Index: 391019432

Matched Legal Cases: ['artículo 294', 'artículo 114', 'artículo 14', 'artículo 14', 'artículo 14', 'artículo 14', 'artículo 290', 'artículo 290', 'artículo 14', 'artículo 14', 'artículo 5', 'Artículo 5', 'artículo 5', 'Artículo 5', 'artículo 5', 'Artículo 1', 'artículo 5', 'artículo 14', 'artículo 18', 'artículo 18', 'artículo 14', 'artículo 14', 'artículo 5', 'artículo 5', 'artículo 5', 'Artículo 1', 'artículo 14', 'Artículo 1', 'artículo 14', 'Artículo 14', 'artículo 2', 'artículo 5', 'artículo 8', 'artículo 14', 'artículo 2', 'artículo 5', 'artículo 8', 'artículo 14', 'artículo 5', 'artículo 5', 'artículo 12', 'Artículo 5', 'artículo 5', 'Artículo 5', 'artículo 5', 'artículo 5', 'artículo 5', 'artículo 5', 'artículo 11', 'artículo 14', 'artículo 14', 'artículo 14', 'artículo 290', 'artículo 290', 'artículo 5', 'artículo 290', 'artículo 290', 'artículo 5', 'artículo 290', 'artículo 14', 'Artículo 3', 'artículo 3', 'Artículo 3', 'artículo 3', 'artículo 14', 'artículo 14', 'artículo 18', 'Artículo 14', 'artículo 5', 'artículo 5', 'artículo 2', 'artículo 5', 'artículo 8', 'artículo 14', 'Artículo 3', 'artículo 3', 'Artículo 5', 'Artículo 5', 'artículo 5', 'artículo 11', 'artículo 14', 'artículo 290', 'artículo 14', 'artículo 5', 'Artículo 1', 'artículo 5', 'Artículo 5', 'artículo 5', 'artículo 5', 'artículo 5', 'Artículo 1', 'artículo 5', 'artículo 14', 'artículo 2', 'artículo 5', 'artículo 8', 'artículo 14', 'artículo 18', 'artículo 5', 'artículo 14', 'artículo 2', 'artículo 5', 'artículo 14', 'artículo 5', 'artículo 12', 'artículo 5', 'artículo 11']

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sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifican los Reglamentos (CE) nº 715/2007 y (CE) nº 595/2009 en lo que respecta a la reducción de las emisiones contaminantes de los vehículos de carretera
Ponente: Albert Deß
– Vista la propuesta de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo (COM(2014)0028),
– Vistos el artículo 294, apartado 2, y el artículo 114 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, conforme a los cuales la Comisión le ha presentado su propuesta (C7-0027/2014]),
– Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo, de 29 de abril de 2014(1),
– Vistos el informe de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria y las opiniones de la Comisión de Mercado Interior y Protección del Consumidor y de la Comisión de Transportes y Turismo (A8-0270/2015),
(1 bis) El problema de la contaminación atmosférica y los efectos climáticos del tráfico vial es un asunto complejo y de gran envergadura. Para garantizar un enfoque integral con respecto a las emisiones de los vehículos de carretera, deben evitarse los pequeños cambios legislativos que corren el riesgo de entrar en conflicto con los objetivos de otra legislación y que pueden tener consecuencias desproporcionadas en la competencia entre fabricantes que cumplen la normativa.
(2) Si bien no se ha demostrado que las emisiones de metano tengan un efecto nocivo directo en la salud humana, el metano es un importante gas de efecto invernadero. Por consiguiente, de conformidad con la Comunicación relativa a la aplicación y el futuro desarrollo de la legislación comunitaria sobre las emisiones procedentes de vehículos ligeros y el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento (Euro 5 y 6)2, y con el artículo 14, apartado 1, del Reglamento (CE) nº 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo3, la Comisión debería estudiar la posibilidad de incluir las emisiones de metano en el cálculo de las emisiones de CO2.
(2) Si bien no se ha demostrado que las emisiones de metano tengan un efecto nocivo directo en la salud humana, el metano es un importante gas de efecto invernadero y un significativo precursor del ozono. Por consiguiente, de conformidad con la Comunicación relativa a la aplicación y el futuro desarrollo de la legislación comunitaria sobre las emisiones procedentes de vehículos ligeros y el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento (Euro 5 y 6)2, y con el artículo 14, apartado 1, del Reglamento (CE) nº 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo3, la Comisión debería estudiar la posibilidad de incluir las emisiones de metano en el cálculo de las emisiones de CO2 para el periodo posterior a 2020, después de llevar a cabo una evaluación de impacto clara y detallada que determine la conversión adecuada de las emisiones de metano en emisiones de CO2 y su viabilidad en el marco de la revisión de la legislación de la Unión relativa a la reducción de las emisiones de CO2 de los vehículos ligeros y los turismos.
2 DO C 182 de 19.7.2008, p. 17.
2 DO L 2 de 19.7.2008, p. 17.
3 Reglamento (CE) nº 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos, DO L 171 de 29.6.2007, p. 1.
3 Reglamento (CE) nº 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos (DO L 171 de 29.6.2007, p. 1).
(3) Con el fin de facilitar la introducción de los vehículos de gas natural, debería incrementarse el actual límite de emisiones del total de hidrocarburos (THC) y tenerse en cuenta el efecto de las emisiones de metano expresadas como equivalente de CO2 a efectos reglamentarios y de información de los consumidores.
(3) Con el fin de evaluar los vehículos de gas natural y gasolina con normas equivalentes en lo que a emisiones se refiere, debería revisarse el actual límite de emisiones del total de hidrocarburos (THC) partiendo de una evaluación de impacto clara y detallada, y considerarse la posibilidad de tener en cuenta el efecto de las emisiones de metano expresadas como equivalente de CO2.
(3 bis) El procedimiento de ensayo que proporciona la base de la normativa sobre homologación CE en materia de emisiones deben reflejar las tasas de emisiones observadas en condiciones reales de conducción. Por lo tanto, los sistemas de control de emisiones y los ciclos de ensayo deben diseñarse en condiciones reales de conducción, especialmente en zonas urbanas donde las condiciones varían.
(4) Los modernos vehículos diésel emiten unas cantidades elevadas y cada vez mayores de NO2 como porcentaje de las emisiones totales de NOx, lo que no se preveía cuando se adoptó el Reglamento (CE) nº 715/2007. La mayor parte de los problemas de calidad del aire en las zonas urbanas afectadas parecen estar relacionados con las emisiones directas de NO2. Por consiguiente, debería introducirse un límite de emisiones apropiado.
(4) Los modernos vehículos diésel emiten unas cantidades elevadas y cada vez mayores de NO2 como porcentaje de las emisiones totales de NOx, lo que no se preveía cuando se adoptó el Reglamento (CE) nº 715/2007. La mayor parte de los problemas de calidad del aire en las zonas urbanas afectadas parecen estar relacionados con las emisiones directas de NO2. La Comisión debería por tanto considerar, tras una evaluación de impacto detallada y precisa, si son necesarias medidas legislativas que establezcan límites distintos para el NO2, además de los límites actualmente aplicables a las emisiones de NOx, o nuevos límites de emisiones de NOx.
(5) Los actuales límites de emisiones de CO y del total de hidrocarburos (THC) tras un arranque en frío a baja temperatura proceden de los requisitos Euro 3 establecidos en la Directiva 98/69/CE del Parlamento Europeo y del Consejo4, y parecen estar desfasados a la vista de la tecnología automovilística y las necesidades en materia de calidad del aire. Además, los problemas de calidad del aire y los resultados de las mediciones de las emisiones de los vehículos apuntan a la necesidad de introducir un límite apropiado para las emisiones de NOx/NO2. Por consiguiente, deberían introducirse límites de emisiones revisados de conformidad con el artículo 14, apartado 5, del Reglamento (CE) nº 715/2007.
(5) Los actuales límites de emisiones de CO y del total de hidrocarburos (THC) tras un arranque en frío a baja temperatura proceden de los requisitos Euro 3 establecidos en la Directiva 98/69/CE del Parlamento Europeo y del Consejo4, y parecen estar desfasados a la vista de la tecnología automovilística y la necesidad de una calidad del aire óptima para no poner en peligro la salud pública. Además, los problemas de calidad del aire y los resultados de las mediciones de las emisiones de los vehículos apuntan a la necesidad de introducir un límite apropiado para las emisiones de NOx/NO2. Por consiguiente, deberían introducirse, también para los vehículos diésel modernos, límites de emisiones revisados de conformidad con el artículo 14, apartado 5, del Reglamento (CE) nº 715/2007.
4 Directiva 98/69/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de octubre de 1998, relativa a las medidas que deben adoptarse contra la contaminación atmosférica causada por las emisiones de los vehículos de motor y por la que se modifica la Directiva 70/220/CEE del Consejo (DO L 350 de 28.12.1998, p. 1).
(6) El límite de emisiones establecido para NH3 en el Reglamento (CE) nº 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo5 es un requisito concebido para limitar la liberación de amoníaco a partir de NOx después de aplicar tecnologías de tratamiento que utilizan un reactivo de urea para la reducción de NOx. Por consiguiente, el valor límite de NH3 únicamente debería aplicarse a estas tecnologías y no a los motores de encendido por chispa.
5 Reglamento (CE) nº 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de junio de 2009, relativo a la homologación de los vehículos de motor y los motores en lo concerniente a las emisiones de los vehículos pesados (Euro VI) y al acceso a la información sobre reparación y mantenimiento de vehículos y por el que se modifica el Reglamento (CE) nº 715/2007 y la Directiva 2007/46/CE y se derogan las Directivas 80/1269/CEE, 2005/55/CE y 2005/78/CE (DO L 188 de 18.7.2009, p. 1).
(6 bis) El potencial que presenta la conducción eficiente, conocida como «conducción ecológica», para reducir el consumo de combustible y, por tanto, las emisiones de contaminantes y de gases de efecto invernadero no se está aprovechando suficientemente. El motivo principal es la falta de información o de concienciación por parte de los conductores respecto a la conducción eficiente. Los medios técnicos para facilitar la conducción ecológica se centran en dos tipos de sistemas integrados en los vehículos: los indicadores de consumo de combustible y los indicadores de cambio de velocidad. Además, la instalación obligatoria de indicadores de consumo de combustible no supondría una gran carga para los fabricantes de vehículos. Procede por tanto, tras la evaluación de impacto que acompaña al presente Reglamento, que la Comisión formule una propuesta legislativa para introducir indicadores de consumo de combustible obligatorios para los vehículos ligeros y pesados modificando los Reglamentos (CE) nº 715/2007 y (CE) nº 595/2009. La Comisión debería también pensar en extender la obligación de instalar indicadores de cambio de velocidad, que solo se aplica a los turismos, a todos los vehículos ligeros y pesados.
(7) Con el fin de conseguir los objetivos en materia de calidad del aire de la UE así como de garantizar un esfuerzo ininterrumpido de reducción de las emisiones de los vehículos, deberían delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos delegados de conformidad con el artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) en lo que respecta a las normas detalladas sobre la aplicación del Reglamento (CE) nº 715/2007 a los vehículos de las categorías M1, M2, N1 y N2 con una masa de referencia que supere los 2 610 kg pero con una masa máxima del vehículo que no supere los 5 000 kg, los procedimientos, ensayos y requisitos específicos para la homologación de tipo, los requisitos para la aplicación de la prohibición del uso de dispositivos de desactivación que reduzcan la efectividad de los sistemas de control de las emisiones, las medidas necesarias para la implementación de la obligación de que un fabricante proporcione un acceso sin restricciones y normalizado a la información sobre reparación y mantenimiento de vehículos, la sustitución de la información sobre la masa de emisiones de CO2 en el certificado de conformidad con información sobre la masa total de equivalentes de emisiones de CO2, el incremento o la eliminación del valor límite de las emisiones del total de hidrocarburos para los vehículos de encendido por chispa, la modificación del Reglamento (CE) nº 715/2007 con el fin de reajustar los valores límite basados en la masa de partículas e introducir valores límite basados en el número de partículas que sean, en general, correlativos con los valores límite de masa de gasolina y diésel, la adopción de un procedimiento revisado de medición de partículas y un valor límite del número de partículas, un valor límite para las emisiones de NO2 y límites para las emisiones del tubo de escape a bajas temperaturas para vehículos homologados como vehículos que cumplen los límites de emisiones de Euro 6. Al preparar y elaborar actos delegados, la Comisión debe garantizar que los documentos pertinentes se transmitan al Parlamento Europeo y al Consejo de manera simultánea, oportuna y adecuada.
(7) Con el fin de conseguir los objetivos en materia de calidad del aire de la UE, establecidos en las normas sobre calidad del aire de la Unión y en la Directiva 2008/50/CE del Parlamento Europeo y del Consejo1 bis, así como de garantizar un esfuerzo ininterrumpido de reducción de las emisiones de los vehículos, deberían delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos delegados de conformidad con el artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) en lo que respecta a las normas detalladas sobre la aplicación del Reglamento (CE) nº 715/2007 a los vehículos de las categorías M1, M2, N1 y N2 con una masa de referencia que supere los 2 610 kg pero con una masa máxima en carga técnicamente admisible que no supere los 5 000 kg, los procedimientos, ensayos y requisitos específicos para la homologación de tipo, los requisitos para la aplicación de la prohibición del uso de dispositivos de desactivación que reduzcan la efectividad de los sistemas de control de las emisiones, las medidas necesarias para la implementación de la obligación de que un fabricante proporcione un acceso sin restricciones y normalizado a la información sobre reparación y mantenimiento de vehículos, la modificación del Reglamento (CE) nº 715/2007 con el fin de reajustar los valores límite basados en la masa de partículas e introducir valores límite basados en el número de partículas que sean, en general, correlativos con los valores límite de masa de gasolina y diésel. Al preparar y elaborar actos delegados, la Comisión debe garantizar que los documentos pertinentes se transmitan al Parlamento Europeo y al Consejo de manera simultánea, oportuna y adecuada.
1 bis Directiva 2008/50/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de mayo de 2008, relativa a la calidad del aire ambiente y a una atmósfera más limpia en Europa (DO L 152 de 11.6.2008, p. 1).
2. Después de la publicación de los actos delegados adoptados de conformidad con el párrafo segundo y a petición del fabricante, el presente Reglamento se aplicará a los vehículos de las categorías M1, M2, N1 y N2, tal como se definen en el anexo II de la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo*, con una masa de referencia superior a 2 610 kg pero con una masa máxima del vehículo que no supere los 5 000 kg.
2. Después de la publicación de los actos delegados adoptados de conformidad con el párrafo segundo y a petición del fabricante, el presente Reglamento se aplicará a los vehículos de las categorías M1, M2, N1 y N2, tal como se definen en el anexo II de la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo*, con una masa de referencia superior a 2 610 kg pero con una masa máxima en carga técnicamente admisible que no supere los 5 000 kg.
La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados de conformidad con el artículo 14 bis en relación con las normas detalladas para la aplicación del presente Reglamento a los vehículos de las categorías M1, M2, N1 y N2, tal como se definen en el anexo II de la Directiva 2007/46/CE, con una masa de referencia superior a 2 610 kg pero con una masa máxima del vehículo que no supere los 5 000 kg. Los actos delegados deberán garantizar, en particular, que en los ensayos del banco dinamométrico se tenga adecuadamente en cuenta la masa operativa real del vehículo a la hora de determinar la inercia equivalente, así como otros parámetros de potencia y carga por defecto.
La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados de conformidad con el artículo 14 bis en relación con las normas detalladas para la aplicación del presente Reglamento a los vehículos de las categorías M1, M2, N1 y N2, tal como se definen en el anexo II de la Directiva 2007/46/CE, con una masa de referencia superior a 2 610 kg pero con una masa máxima en carga técnicamente admisible que no supere los 5 000 kg. Los actos delegados deberán garantizar, en particular, que en los ensayos del banco dinamométrico se tenga adecuadamente en cuenta la masa operativa real del vehículo a la hora de determinar la inercia equivalente, así como otros parámetros de potencia y carga por defecto.
*DO L 263 de 9.10.2007, p. 1.
* DO L 263 de 9.10.2007, p. 1.
2 bis) En el artículo 5 se inserta el apartado siguiente:
«1 bis. El fabricante equipará a todas las categorías de vehículos incluidas en el ámbito de aplicación del presente Reglamento con indicadores de consumo de combustible de conformidad con los requisitos que en él se establecen.»
Artículo 5 – apartado 3 – letra e bis (nueva)
3 bis) En el artículo 5, apartado 3, se incluirá la siguiente letra:
«e bis) el equipamiento de los vehículos con indicadores de consumo de combustible que proporcionen al conductor información precisa y permanentemente visible sobre el consumo real de combustible del vehículo, mostrando, como mínimo, los datos siguientes: consumo instantáneo de combustible (l/100 km o mpg), consumo medio de combustible (l/100 km o mpg), consumo de combustible al ralentí (l/hora o m/hora), y una estimación de la autonomía del vehículo sobre la base del nivel actual de combustible;».
Artículo 5 – apartado 3 – letra i bis (nueva)
3 ter) En el artículo 5, apartado 3, se incluirá la siguiente letra:
«i bis) un factor de conformidad, que represente la relación entre el nivel máximo de emisiones de un contaminante determinado medido en condiciones reales y el límite reglamentario de Euro 6 para ese mismo contaminante, que deberá fijarse en el mínimo valor posible;».
Artículo 1 – punto 3 quater (nuevo)
3 quater) En el artículo 5, apartado 3, se añade el párrafo siguiente:
«La Comisión adoptará, antes del 31 de diciembre de 2016, un acto delegado para completar los requisitos a que se hace referencia en el apartado 1 bis y en la letra e bis) de este apartado. Con efectos a partir del 1 de enero de 2018, las autoridades nacionales denegarán la concesión de la homologación CE o la homologación nacional a los nuevos tipos de vehículos que no cumplan con dichos requisitos. Con efectos a partir del 1 de enero de 2019, las autoridades nacionales considerarán que los certificados de conformidad de los vehículos nuevos que no cumplan con dichos requisitos han dejado de ser válidos y prohibirán su matriculación, venta y puesta en circulación.».
1. Sin que por ello se reduzca el nivel de protección del medio ambiente en la Unión, la Comisión estará facultada para adoptar actos delegados de conformidad con el artículo 14 bis en lo referente a:
1. Sin que por ello se reduzca el nivel de protección del medio ambiente en la Unión, la Comisión propondrá, cuando proceda, medidas legislativas en lo referente a:
a) la sustitución de la información sobre la masa de emisiones de CO2 en el certificado de conformidad a que hace referencia el artículo 18 de la Directiva 2007/46/CE por información sobre la masa total de equivalentes de emisiones de CO2, que consistirá en la suma de la masa de las emisiones de CO2 y las emisiones de metano, expresada como la masa equivalente de emisiones de CO2 en relación con sus efectos de gases de efecto invernadero;
a) el análisis de la información sobre la masa de emisiones de CO2 en el certificado de conformidad a que hace referencia el artículo 18 de la Directiva 2007/46/CE, en el marco de la revisión del Reglamento (CE) nº 443/2009, tomando como base la información sobre la masa total de equivalentes de emisiones de CO2, que se considerará la suma de la masa de las emisiones de CO2 y las emisiones de metano, expresada como la masa equivalente de emisiones de CO2 en relación con sus efectos de gases de efecto invernadero;
b) el incremento o la eliminación del valor límite de las emisiones del total de hidrocarburos (THC) para los vehículos de encendido por chispa.
b) el valor límite de las emisiones del total de hidrocarburos (THC) para los vehículos de encendido por chispa, que se revisará partiendo de una evaluación de impacto detallada.
2. Una vez terminado el programa ONU/CEPE de medición de partículas, realizado bajo los auspicios del Foro mundial para la armonización de los reglamentos sobre vehículos, y a más tardar una vez entrada en vigor la fase Euro 6, la Comisión estará facultada para adoptar actos delegados de conformidad con el artículo 14 bis con el fin de adoptar las medidas siguientes, sin reducir el nivel de protección del medio ambiente dentro de la Unión:
2. Una vez terminado el programa ONU/CEPE de medición de partículas, realizado bajo los auspicios del Foro mundial para la armonización de los reglamentos sobre vehículos, y a más tardar una vez entrada en vigor la fase Euro 6, la Comisión estará facultada para adoptar, sin demora indebida, actos delegados de conformidad con el artículo 14 bis con el fin de adoptar las medidas siguientes, sin reducir el nivel de protección del medio ambiente dentro de la Unión:
3. La Comisión examinará de forma continuada los procedimientos, ensayos y requisitos contemplados en el artículo 5, apartado 3, así como los ciclos de ensayo utilizados para medir las emisiones. Si del examen resultase que estos procedimientos, ensayos, requisitos y ciclos de ensayo han dejado de ser apropiados o no reflejan ya las emisiones en el mundo real, la Comisión actuará de conformidad con el artículo 5, apartado 3, con el fin de adaptarlos de forma que reflejen adecuadamente las emisiones generadas por la conducción en carretera en condiciones reales.
3. La Comisión examinará de forma continuada los procedimientos, ensayos y requisitos contemplados en el artículo 5, apartado 3, así como los ciclos de ensayo utilizados para medir las emisiones.
La Comisión introducirá un ensayo de emisiones en condiciones reales de conducción para todos los vehículos homologados o matriculados a partir de 2015 con el fin de garantizar la eficacia de los sistemas de control de emisiones que permiten al vehículo cumplir el presente Reglamento y sus medidas de aplicación, con un factor de conformidad que refleje únicamente las posibles tolerancias del procedimiento de medición de las emisiones antes de 2017.
Artículo 1 – punto 5 – letra b
La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados de conformidad con el artículo 14 bis con el fin de establecer, además del valor límite existente para las emisiones del NOx total, un valor límite para las emisiones de NO2 para vehículos homologados como vehículos que cumplen los límites de emisiones de Euro 6 establecidos en el cuadro 2 del anexo I. El límite para las emisiones de NO2 se establecerá a partir de una evaluación de impacto, tendrá en cuenta la viabilidad técnica y reflejará los objetivos de calidad del aire establecidos en la Directiva (CE) nº 2008/50 del Parlamento Europeo y del Consejo*.
La Comisión propondrá, cuando proceda, medidas legislativas relativas a un valor límite para las emisiones de NO2, además del valor límite existente para las emisiones del NOx total, para vehículos homologados como vehículos que cumplen los límites de emisiones de Euro 6 establecidos en el cuadro 2 del anexo I. El límite para las emisiones de NO2 se establecerá a partir de una evaluación de impacto clara y detallada, tendrá en cuenta la viabilidad técnica y reflejará además los objetivos de calidad del aire establecidos en la Directiva (CE) nº 2008/50 del Parlamento Europeo y del Consejo*.
Artículo 1 – punto 5 – letra c
5. La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados de conformidad con el artículo 14 bis con el fin de modificar y complementar el cuadro 4 del anexo I para establecer límites de las emisiones del tubo de escape a bajas temperaturas para vehículos homologados como vehículos que cumplen los límites de emisiones de Euro 6 que se establecen en el cuadro 2 del anexo I. Los límites para las emisiones de NOx y NO2 se establecerán a partir de una evaluación de impacto, tendrán en cuenta la viabilidad técnica y reflejarán los objetivos de calidad del aire establecidos en la Directiva (CE) nº 2008/50 del Parlamento Europeo y del Consejo.
5. Cuando proceda, la Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo una propuesta conforme al procedimiento legislativo ordinario con el fin de modificar y complementar el cuadro 4 del anexo I para establecer límites de las emisiones del tubo de escape a bajas temperaturas para vehículos homologados como vehículos que cumplen los límites de emisiones de Euro 6 que se establecen en el cuadro 2 del anexo I. Los límites para las emisiones del tubo de escape a bajas temperatura se establecerán a partir de una evaluación de impacto para el monóxido de carbono (CO), los hidrocarburos (HC), los óxidos de nitrógeno (NOx) y el dióxido de nitrógeno (NO2), tendrán en cuenta la viabilidad técnica y reflejarán mejor los objetivos de calidad del aire establecidos en la Directiva (CE) nº 2008/50 del Parlamento Europeo y del Consejo.
Artículo 14 bis – apartado 2
2. Los poderes para adoptar actos delegados que se contemplan en el artículo 2, apartado 2, párrafo segundo, el artículo 5, apartado 3, el artículo 8 y el artículo 14, apartados 1 a 5, se conferirán a la Comisión por tiempo indefinido a partir del […] [Para la Oficina de Publicaciones: insértese la fecha exacta de entrada en vigor].
2. Los poderes para adoptar actos delegados que se contemplan en el artículo 2, apartado 2, párrafo segundo, el artículo 5, apartado 3, el artículo 8 y el artículo 14, apartado 2, se conferirán a la Comisión un período de cinco años a partir del [fecha de entrada en vigor del presente Reglamento][Para la Oficina de Publicaciones: insértese la fecha exacta de entrada en vigor]. La Comisión elaborará un informe sobre la delegación de poderes a más tardar nueve meses antes de que finalice el período de cinco años. La delegación de poderes se prorrogará tácitamente por períodos de idéntica duración, excepto si el Parlamento Europeo o el Consejo se oponen a dicha prórroga a más tardar tres meses antes del final de cada período.
Reglamento (CE) nº 595/2009
1 bis) En el artículo 5 se inserta el apartado siguiente:
«2 bis. Los fabricantes equiparán a todas las categorías de vehículos incluidas en el ámbito de aplicación del presente Reglamento con indicadores de consumo de combustible de conformidad con los requisitos que en él se establecen.»
1 ter) En el artículo 5, apartado 4, la parte introductoria se sustituye por el texto siguiente:
«4. La Comisión adoptará actos delegados con arreglo al artículo 12 bis en lo referente al desarrollo de procedimientos, ensayos y requisitos específicos para la homologación de tipo que se establecen en el presente artículo, incluidos los requisitos que se refieren a los siguientes elementos:».
Artículo 5 – apartado 4 – letra e bis (nueva)
1 quater) En el artículo 5, apartado 4, se incluirá la siguiente letra:
«e bis) el equipamiento de vehículos con indicadores de consumo de combustible que proporcionen al conductor información precisa y permanentemente visible sobre el consumo real de combustible del vehículo, mostrando, como mínimo, los datos siguientes: consumo instantáneo de combustible (l/100 km o mpg), consumo medio de combustible (l/100 km o mpg), consumo de combustible al ralentí (l/hora o m/hora), y una estimación de la autonomía del vehículo sobre la base del nivel actual de combustible;».
Artículo 5 – apartado 4 – párrafo 2
1 quinquies) En el artículo 5, apartado 4, el párrafo segundo se sustituye por el texto siguiente:
«La Comisión adoptará, antes del 31 de diciembre de 2016, un acto delegado para completar los requisitos a que se hace referencia en el apartado 2 bis y en la letra e bis) de este apartado. Con efectos a partir del 1 de enero de 2018, las autoridades nacionales denegarán la concesión de la homologación CE o la homologación nacional a los nuevos tipos de vehículos que no cumplan con dichos requisitos. Con efectos a partir del 1 de enero de 2019, las autoridades nacionales considerarán que los certificados de conformidad de los vehículos nuevos que no cumplan con dichos requisitos han dejado de ser válidos y prohibirán su matriculación, venta y puesta en circulación.».
1 sexies) Se inserta el siguiente artículo:
1. Se confieren a la Comisión los poderes para adoptar actos delegados en las condiciones establecidas en el presente artículo.
2. Los poderes para adoptar actos delegados mencionados en el artículo 5, apartado 4, se otorgan a la Comisión por un período de cinco años a partir de [fecha de entrada en vigor del presente Reglamento]. La Comisión elaborará un informe sobre la delegación de poderes a más tardar nueve meses antes de que finalice el período de cinco años. La delegación de poderes se prorrogará tácitamente por períodos de idéntica duración, excepto si el Parlamento Europeo o el Consejo se oponen a dicha prórroga a más tardar tres meses antes del final de cada período.
3. La delegación de poderes mencionada en el artículo 5, apartado 4, podrá ser revocada en cualquier momento por el Parlamento Europeo o por el Consejo. La Decisión de revocación pondrá término a la delegación de los poderes que en ella se especifiquen. La Decisión surtirá efecto el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea o en una fecha posterior indicada en la misma. No afectará a la validez de los actos delegados que ya estén en vigor.
5. Los actos delegados adoptados en virtud del artículo 5, apartado 4, entrarán en vigor únicamente si, en un plazo de dos meses desde su notificación al Parlamento Europeo y al Consejo, ni el Parlamento Europeo ni el Consejo formulan objeciones o si, antes del vencimiento de dicho plazo, tanto el uno como el otro informan a la Comisión de que no las formularán. El plazo se prorrogará dos meses a iniciativa del Parlamento Europeo o del Consejo.».
Anexo I, en el cuadro «Límites de emisiones Euro VI», la línea correspondiente a la entrada «WHTC (PI)
2) En el anexo I, en el cuadro «Límites de emisiones Euro VI», la línea correspondiente a la entrada «WHTC (PI)» se sustituye por el texto siguiente:
La Comisión valorará la procedencia de introducir la obligación de instalar indicadores de cambio de velocidad en vehículos con cambio manual que no pertenezcan a la categoría M1, que ya está obligada en virtud de la normativa de la Unión vigente. Basándose en esta evaluación, la Comisión presentará, si procede, una propuesta al Parlamento Europeo y al Consejo por la que se amplíe el ámbito de aplicación del artículo 11 del Reglamento (CE) n° 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo1 bis a categorías adicionales de vehículos.
1 bis Reglamento (CE) nº 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de julio de 2009, relativo a los requisitos de homologación de tipo referentes a la seguridad general de los vehículos de motor, sus remolques y sistemas, componentes y unidades técnicas independientes a ellos destinados (DO L 200 de 31.7.2009, p. 1).
DO C 311 de 12.9.2014, p. 55.
La presente propuesta consta de un conjunto de distintas medidas relativamente heterogéneas, destinadas principalmente a reducir las emisiones de los vehículos que son nocivas para la salud humana. Más concretamente, dichas medidas incluyen el establecimiento de unos límites específicos para las emisiones de NO2, dentro de la más amplia gama de emisiones de NOx; la cancelación del límite de amoníaco para los motores de combustión pesados; la modificación de los límites de emisiones tras un arranque en frío heredados de las fases Euro anteriores; una medida para adaptar las emisiones del total de hidrocarburos (THC) a fin de facilitar la introducción de los vehículos de gas natural; una medida destinada a añadir el metano como un gas de efecto invernadero equivalente al total de emisiones de CO2 que todos los fabricantes de coches deben respetar; y la posibilidad de ampliar de 2 840 kg a 5 000 kg la gama de vehículos que pueden estar sujetos a las normas de emisiones para vehículos comerciales ligeros. Otro conjunto de medidas de carácter más puramente técnico y normativo lo constituye una serie de casos en los que se propone una adaptación, con respecto al Tratado de Lisboa, de los poderes ejecutivos contemplados en los textos legislativos actuales, así como ciertos poderes ejecutivos nuevos como instrumento para aplicar algunas de las nuevas medidas propuestas.
En principio, las medidas para mejorar la calidad del aire son bienvenidas, sobre todo si logran un buen equilibrio entre los costes relacionados y el rendimiento en forma de ciudades más acogedoras y sostenibles, en las que se concentran cada vez más ciudadanos, así como menos costes de atención sanitaria relacionados. Sin embargo, por otro lado, no conviene apremiar a los fabricantes de coches con medidas que representen una carga desproporcionada para ellos. Debemos ser conscientes de que la industria todavía encuentra dificultades para superar la reciente crisis económica y es preciso mantener al mínimo los costes adicionales y los trámites burocráticos.
A continuación, el ponente desearía destacar ciertos aspectos específicos de la propuesta de la Comisión y de las enmiendas propuestas.
• El metano no es un gas contaminante por sí mismo y no representa una amenaza para la salud humana. Los vehículos de gas natural emiten aproximadamente un 25 % menos de CO2 que los coches de gasolina y sería mucho especular el indicar qué cuota de mercado ganarán en el futuro los vehículos de metano. En este momento, solo representan una parte marginal de la flota de coches que se utiliza. Además, los resultados de los ensayos de emisiones generadas por la conducción en condiciones reales generan incertidumbre sobre cómo deben calcularse exactamente las emisiones, y no solo de metano. El ponente preferiría que no se penalizase desde el inicio a esta pequeña categoría de vehículos que contribuye a la reducción de las emisiones de gas de efecto invernadero. La revisión contemplada en el artículo 14, apartado 3, o bien una revisión de la legislación en materia de CO2 para los coches deberían actuar como garantía de que, cuando las emisiones de metano resulten problemáticas, la Comisión esté facultada para proponer nuevos actos legislativos.
• La ampliación de la gama de vehículos que, a petición del fabricante, pueden estar sujetos a las normas de emisiones para vehículos ligeros denota una intención positiva por parte de la Comisión que el ponente quisiera ampliar aún más, llegando a los 7 500 kg. Así se evitan más procedimientos de aprobación repetidos y otros trámites administrativos prescindibles.
• El amoníaco es emitido por los vehículos pesados diésel, que lo utilizan en lo que se denomina un reactivo de urea, una tecnología de tratamiento a posteriori empleada para reducir las emisiones de NOx. En el caso de los vehículos pesados de gas natural, el amoníaco es emitido como resultado directo de la combustión del propio gas natural y no se emplea para neutralizar NOx porque prácticamente no se produce NOx. El mantenimiento del límite de amoníaco para los vehículos pesados de encendido por chispa requeriría costosos sistemas de reducción de las emisiones, lo que resultaría discriminatorio para esta categoría, ya que no dejaría que las tecnologías que utilizan carburantes alternativos, como GPL y GN, llegasen a ser viables económicamente. Por consiguiente, debería retirarse, tal como propone la Comisión, la aplicación de un valor límite de NH3 para los motores de encendido por chispa, mientras que debería mantenerse el límite actual de 10 ppm para los vehículos de encendido por compresión (es decir, diésel), que comprenden la mayor parte de la flota de vehículos.
• Por lo que respecta a la adaptación al Tratado de Lisboa, la propuesta pretende ajustar los antiguos procedimientos de comitología a los actos delegados y de ejecución, de conformidad con los artículos 290 y 291 del TFUE. Ello facultaría a la Comisión para adoptar este tipo de actos en lo referente a una amplia gama de normas, procedimientos y valores límite relacionados con la aplicación de las normas Euro 5 y Euro 6. Tal como sucede en la gran mayoría de actos, los poderes para adoptar actos delegados deben otorgarse a la Comisión desde la entrada en vigor hasta el 30 de junio de 2019, fecha que coincide con el final de la legislatura actual, contrariamente al período de tiempo indefinido sugerido, y deben aplicarse las disposiciones estándares sobre el informe de la Comisión respecto a la delegación de poderes y sobre la prórroga tácita.
OPINIÓN DE LA COMISIÓN DE MERCADO INTERIOR Y PROTECCIÓN DEL CONSUMIDOR (02.7.2015)
Ponente (de opinión): Róża Gräfin von Thun und Hohenstein
La propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifican los Reglamentos (CE) nº 715/2007 y (CE) nº 595/2009 en lo que respecta a la reducción de las emisiones contaminantes de los vehículos de carretera pretende abordar ámbitos problemáticos específicos en los que las deficiencias del mercado y de la reglamentación dificultan la misión global de garantizar una mejor calidad del aire en las zonas congestionadas de Europa, así como la reducción de emisiones de gases tóxicos y de efecto invernadero, en el contexto del calentamiento global, la contaminación y los esfuerzos para lograr un uso más eficiente de los recursos.
Se calcula que unos 400 000 europeos mueren prematuramente a consecuencia de la mala calidad del aire; al mismo tiempo, hay procedimientos de infracción pendientes contra diecisiete Estados miembros por no respetar la Directiva sobre la calidad del aire ambiente. Además, las emisiones medidas en los ensayos con los métodos actuales se desvían considerablemente de las emisiones en el mundo real, que son mucho mayores, cuando deberían converger.
Habida cuenta de lo anterior, el objetivo principal era presentar enmiendas que mejorasen el texto de manera que este diese cabida a la mayor parte de los problemas planteados, sin menoscabar por ello la eficacia y la seguridad jurídica del Reglamento y reduciendo algunas de las cargas administrativas que conlleva.
El metano, un gas de efecto invernadero muy potente, no se está incluyendo en el cálculo general de las emisiones de efecto invernadero de los vehículos, y la enmienda de la ponente aspira a aportar una mayor claridad a este respecto, al contemplar la inclusión del metano en los cálculos de las emisiones mediante el método de la equivalencia en CO2. Por otra parte, los valores límite de masa actuales para los vehículos ligeros precisan de una duplicación de la homologación de tipo para ciertas plataformas de vehículos, lo que supone un carga considerable para los fabricantes de dichos vehículos. Al elevar el umbral de masa máximo, la ponente pretende abordar este problema al tiempo que introduce la necesidad de acceso a la ayuda al diagnóstico a distancia para estos vehículos, teniendo en cuenta los últimos avances tecnológicos.
Pese a los progresos significativos registrados en los últimos años en la reducción de las emisiones de partículas, consideramos que las nanopartículas deben tenerse en cuenta en los cálculos de emisiones de partículas.
Habida cuenta de que las emisiones de los vehículos están directamente relacionadas con el consumo de combustible, y dadas las posibles ventajas de que también los vehículos ligeros deban llevar indicadores de consumo de combustible y cambio de velocidades integrados en el salpicadero, se pide a la Comisión que elabore una evaluación de impacto al respecto y que, si los resultados lo justifican, presente una propuesta legislativa.
Como este sector se caracteriza por una evolución tecnológica continua, deben delegarse en la Comisión Europea los poderes para modificar ciertos elementos no esenciales de este acto legislativo a fin de que puedan adoptarse medidas rápidamente en caso necesario. Además, dado que los ciclos de ensayo actuales no reflejan las condiciones del mundo real, la ponente solicita que se proceda sin demora a una revisión y un ajuste de dichos ciclos, a fin de no llevar a engaño a los consumidores y de evitar que los productos se fabriquen sobre la base de datos sesgados e imprecisos. Asimismo, la precisión de los ciclos de ensayo debería revisarse periódicamente, ya que las condiciones de conducción y los niveles de congestión del tráfico varían con el tiempo. A este fin, la ponente propone que, cada dos años, se lleve a cabo una revisión de la exactitud de los ciclos de ensayo.
La Comisión de Mercado Interior y Protección del Consumidor pide a la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria, competente para el fondo, que tome en consideración las siguientes enmiendas:
(2) Si bien no se ha demostrado que las emisiones de metano tengan un efecto nocivo directo en la salud humana, el metano es un importante gas de efecto invernadero. Por consiguiente, de conformidad con la Comunicación de la Comisión de 19 de julio de 2008 relativa a la aplicación y el futuro desarrollo de la legislación comunitaria sobre las emisiones procedentes de vehículos ligeros y el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento (Euro 5 y 6)2 y con el artículo 14, apartado 1, del Reglamento (CE) nº 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo3, la Comisión debería estudiar la posibilidad de incluir las emisiones de metano en el cálculo de las emisiones de CO2, en el marco de la revisión del Reglamento (CE) nº 443/229 del Parlamento Europeo y del Consejo3 bis, tras haber llevado a cabo una evaluación de impacto clara y detallada que determine la conversión adecuada de las emisiones de metano en emisiones de CO2 y su viabilidad.
3 bis Reglamento (CE) nº 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de los turismos nuevos como parte del enfoque integrado de la Comunidad para reducir las emisiones de CO2 de los vehículos ligeros (DO L 140 de 5.6.2009, p. 1).
(3) Con el fin de facilitar la introducción de los vehículos de gas natural, debería revisarse el actual límite de emisiones del total de hidrocarburos (THC) sobre la base de una evaluación de impacto clara y detallada y considerarse la posibilidad de tener en cuenta el efecto de las emisiones de metano y de expresarlas como equivalente de CO2 a efectos reglamentarios y de información de los consumidores.
(4) Los modernos vehículos diésel emiten unas cantidades elevadas y cada vez mayores de NO2 como porcentaje de las emisiones totales de NOx, lo que no se preveía cuando se adoptó el Reglamento (CE) nº 715/2007. La mayor parte de los problemas de calidad del aire en las zonas urbanas afectadas parecen estar relacionados con las emisiones directas de NO2 y las emisiones de NOx tóxicas. Por este motivo, debería introducirse urgentemente un límite de emisiones apropiado.
(5) Los actuales límites de emisiones de CO y del total de hidrocarburos (THC) tras un arranque en frío a baja temperatura proceden de los requisitos Euro 3 establecidos en la Directiva 98/69/CE del Parlamento Europeo y del Consejo4, y parecen estar desfasados a la vista de la tecnología automovilística y las necesidades en materia de calidad del aire. Además, los problemas de calidad del aire y los resultados de las mediciones de las emisiones de los vehículos apuntan a la necesidad de introducir un límite apropiado para las emisiones de NOx/NO2. El tráfico genera el 41 % de las emisiones de NOx, por lo que es con diferencia la principal fuente de esas emisiones. En particular, la gran eficiencia de los motores de última generación se debe a temperaturas de combustión más elevadas que, a su vez, producen mayores cantidades de NOx. El NO2, por otra parte, es el responsable de la formación del ozono, la lluvia ácida y la irritación del sistema respiratorio humano. Por consiguiente, deberían introducirse límites de emisiones revisados de conformidad con el artículo 14, apartado 5, del Reglamento (CE) nº 715/2007.
(6 bis) El potencial que presenta la conducción eficiente para reducir el consumo de combustible y, por tanto, las emisiones de contaminantes y de gases de efecto invernadero no se ha aprovechado lo suficiente hasta ahora. El motivo principal es la falta de información o de concienciación, o de ambas cosas, por parte de los conductores respecto a la conducción eficiente. Los medios técnicos para facilitar la conducción eficiente deben centrarse en dos tipos de sistemas integrados en los vehículos: los indicadores de consumo de combustible y los indicadores de cambio de velocidad.
(6 ter) De acuerdo con la evaluación de impacto de la Comisión, la instalación obligatoria de indicadores de consumo de combustible no supondría una carga significativa para los fabricantes de vehículos. La instalación de estos indicadores conlleva un coste relativamente bajo. En la actualidad, los indicadores de consumo de combustible a menudo no están disponibles o se venden como parte de paquetes opcionales, lo que impide su uso generalizado. Además, cuando están disponibles, estos dispositivos suelen instalarse de maneras poco adecuadas para facilitar la conducción eficiente (por ejemplo, sin visibilidad permanente, sin información instantánea sobre el consumo de combustible o con divergencias entre el consumo de combustible mostrado y el real). Al mismo tiempo, la disponibilidad generalizada de los indicadores de consumo de combustible podría ayudar a los usuarios de los vehículos a reducir el nivel de emisiones y a controlar su consumo de combustible y, por consiguiente, permitirles tomar decisiones mejor fundadas al comprar un vehículo. Por último, los consumidores podrían tomar su decisión partiendo de información realista sobre el consumo de combustible, sobre todo al adquirir vehículos de segunda mano.
(7) Con el fin de conseguir los objetivos en materia de calidad del aire de la Unión así como de garantizar un esfuerzo ininterrumpido de reducción de las emisiones de los vehículos, deberían delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos de conformidad con el artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) en lo que respecta a las normas detalladas sobre la aplicación del Reglamento (CE) nº 715/2007 a los vehículos de las categorías M1, M2, N1 y N2 con una masa de referencia que supere los 2 610 kg pero con una masa máxima del vehículo que no supere los 7 500 kg, los procedimientos, ensayos y requisitos específicos para la homologación de tipo, los requisitos para la aplicación de la prohibición del uso de dispositivos de desactivación que reduzcan la efectividad de los sistemas de control de las emisiones, las medidas necesarias para la implementación de la obligación de que un fabricante proporcione un acceso sin restricciones y normalizado a la información sobre reparación y mantenimiento de vehículos, incluida la ayuda al diagnóstico a distancia, la revisión de la información sobre la masa de emisiones de CO2 en el certificado de conformidad con información sobre la masa total de equivalentes de emisiones de CO2, el incremento o la eliminación del valor límite de las emisiones del total de hidrocarburos para los vehículos de encendido por chispa, la modificación del Reglamento (CE) nº 715/2007 con el fin de reajustar los valores límite basados en la masa de partículas e introducir valores límite basados en el número de partículas que sean, en general, correlativos con los valores límite de masa de gasolina y diésel, la adopción de un procedimiento revisado de medición de partículas, incluidas las nanopartículas, y un valor límite del número de partículas, un valor límite para las emisiones de NO2 y límites para las emisiones del tubo de escape a bajas temperaturas para vehículos homologados como vehículos que cumplen los límites de emisiones de Euro 6. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos. Al preparar y elaborar actos delegados, la Comisión debe garantizar que los documentos pertinentes se transmitan al Parlamento Europeo y al Consejo de manera simultánea, oportuna y adecuada.
(8) El Tratado de Lisboa ofreció al legislador la posibilidad de delegar en la Comisión los poderes para adoptar actos no legislativos de alcance general que complementasen o modificasen determinados elementos no esenciales de un acto legislativo. Las medidas que pueden ser cubiertas por una delegación de poderes, en virtud de lo dispuesto en el artículo 290, apartado 1, del TFUE, se corresponden en principio con las cubiertas por el procedimiento de reglamentación con control establecido en el artículo 5 bis de la Decisión 1999/468/CE del Consejo6. Por consiguiente, es necesario adaptar al artículo 290 del TFUE las disposiciones del Reglamento (CE) nº 715/2007 en las que se prevé el uso del procedimiento de reglamentación con control.
(8) El TFUE ofreció al legislador la posibilidad de delegar en la Comisión los poderes para adoptar actos no legislativos de alcance general que complementasen o modificasen determinados elementos no esenciales de un acto legislativo. Las medidas que pueden ser cubiertas por una delegación de poderes, en virtud de lo dispuesto en el artículo 290, apartado 1, del TFUE, se corresponden en principio con las cubiertas por el procedimiento de reglamentación con control establecido en el artículo 5 bis de la Decisión 1999/468/CE del Consejo6. Por consiguiente, es necesario adaptar al artículo 290 del TFUE las disposiciones pertinentes establecidas en el Reglamento (CE) nº 715/2007 en las que se prevé el uso del procedimiento de reglamentación con control. Dicha delegación de poderes debe otorgarse a la Comisión por un período de cuatro años a partir de la entrada en vigor del presente Reglamento, y puede prorrogarse tácitamente por períodos de idéntica duración.
6 Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión (DO L 184 de 17.7.1999, p. 23).
Después de la publicación de los actos delegados adoptados de conformidad con el párrafo segundo y a petición del fabricante, el presente Reglamento se aplicará a los vehículos de las categorías M1, M2, N1 y N2, tal como se definen en el anexo II de la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo*, con una masa de referencia superior a 2 610 kg pero con una masa máxima del vehículo que no supere los 5 000 kg.
Después de la publicación de los actos delegados adoptados de conformidad con el párrafo segundo y a petición del fabricante, el presente Reglamento se aplicará a los vehículos de las categorías M1, M2, N1 y N2, tal como se definen en el anexo II de la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo*, con una masa de referencia superior a 2 610 kg pero con una masa máxima del vehículo que no supere los 7 500 kg.
La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados de conformidad con el artículo 14 bis en relación con las normas detalladas para la aplicación del presente Reglamento a los vehículos de las categorías M1, M2, N1 y N2, tal como se definen en el anexo II de la Directiva 2007/46/CE, con una masa de referencia superior a 2 610 kg pero con una masa máxima del vehículo que no supere los 7 500 kg. Los actos delegados deberán garantizar, en particular, que en los ensayos del banco dinamométrico se tenga adecuadamente en cuenta la masa operativa real del vehículo a la hora de determinar la inercia equivalente, así como otros parámetros de potencia y carga por defecto.
Artículo 3 – apartado 1 – punto 17 bis (nuevo)
1 bis) En el artículo 3, se inserta el punto siguiente:
«17 bis) "indicador de consumo de combustible": un dispositivo que ofrece al conductor información precisa sobre el consumo de combustible real del vehículo, incluidos como mínimo, los datos siguientes: consumo instantáneo de combustible (l/100 km), consumo medio de combustible (l/100 km), consumo de combustible en punto muerto (l/hora) y consumo de combustible durante la vida útil del vehículo (l).».
Artículo 3 – apartado 1 – punto 17 ter (nuevo)
1 ter) En el artículo 3, se inserta el punto siguiente:
«17 ter) "uso normal": todas las condiciones de las carreteras y de conducción que puedan darse, en general, en la red de transportes europea.».
1. El fabricante equipará los vehículos de manera que los componentes que puedan afectar a las emisiones estén diseñados, construidos y montados de modo que el vehículo, funcionando normalmente, cumpla lo dispuesto en el presente Reglamento y sus medidas de aplicación. Cuando se utilicen factores de corrección en los procedimientos de ensayo que miden las emisiones en condiciones reales, dichos factores reflejarán únicamente la incertidumbre de los dispositivos de medición.
El fabricante garantizará la eficacia de los sistemas de control de emisiones con respecto a los límites establecidos también para el NOx y el NO2.
El fabricante equipará los vehículos con un indicador de consumo de combustible de conformidad con los requisitos del presente Reglamento y sus medidas de aplicación.
3 bis) Se inserta la letra siguiente:
«i bis) indicadores de consumo de combustible;».
La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados de conformidad con el artículo 14 bis con el fin de aplicar los artículos 6 y 7. Ello incluirá la definición y actualización de especificaciones técnicas sobre la manera en que deberá proporcionarse la información relativa al sistema DAB y a la reparación y mantenimiento de los vehículos, concediéndose una atención particular a las necesidades específicas de las PYME.».
La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados de conformidad con el artículo 14 bis con el fin de aplicar los artículos 6 y 7. Ello incluirá la definición y actualización de especificaciones técnicas sobre la manera en que deberá proporcionarse la información relativa al sistema DAB y a la reparación y mantenimiento de los vehículos, incluida la ayuda al diagnóstico a distancia, concediéndose una atención particular a las necesidades específicas de las PYME.
a) la revisión de la información sobre la masa de emisiones de CO2 en el certificado de conformidad a que hace referencia el artículo 18 de la Directiva 2007/46/CE, en el marco de la revisión del Reglamento (CE) nº 443/2009, tomando como base la información sobre la masa total de equivalentes de emisiones de CO2, que debe considerarse la suma de la masa de las emisiones de CO2 y las emisiones de metano, expresada como la masa equivalente de emisiones de CO2 en relación con sus efectos de gases de efecto invernadero;
b) el incremento del valor límite de las emisiones del total de hidrocarburos (THC) para los vehículos de encendido por chispa.
Artículo 14 – apartado 2 – letra b
b) adopción de un procedimiento de medición revisado para las partículas y un valor límite del número de partículas.
b) adopción de un procedimiento de medición revisado para las partículas, incluidas las nanopartículas, y un valor límite del número de partículas.
3. La Comisión examinará lo antes posible los procedimientos, ensayos y requisitos contemplados en el artículo 5, apartado 3, así como los ciclos de ensayo utilizados para medir las emisiones. Tras dicho examen, la Comisión adoptará actos delegados con arreglo al artículo 5, apartado 3, a fin de adaptar los procedimientos, ciclos de ensayo y requisitos de forma que reflejen adecuadamente las emisiones generadas por la conducción en carretera en condiciones reales. Dicho examen se llevará a cabo cada dos años.
2. Los poderes para adoptar actos delegados que se contemplan en el artículo 2, apartado 2, párrafo segundo, el artículo 5, apartado 3, el artículo 8 y el artículo 14, apartados 1 a 5, se conferirán a la Comisión por un período de cuatro años a partir del […]*. La Comisión elaborará un informe sobre la delegación de poderes a más tardar nueve meses antes de que finalice el período de cuatro años. La delegación de poderes se prorrogará tácitamente por períodos de idéntica duración, excepto si el Parlamento Europeo o el Consejo se oponen a dicha prórroga a más tardar tres meses antes del final de cada período.
Artículo 3 – punto 16 bis (nuevo)
1 bis) En el artículo 3, se añade el punto siguiente:
«16 bis. "indicador de consumo de combustible": un dispositivo que ofrece al conductor información precisa sobre el consumo de combustible real del vehículo, incluidos como mínimo, los datos siguientes: consumo instantáneo de combustible (l/100 km), consumo medio de combustible (l/100 km), consumo de combustible en punto muerto (l/hora) y consumo de combustible durante la vida útil del vehículo (l).».
Artículo 5 – apartado 2 – párrafo 2 (nuevo)
1 ter) Se añade el párrafo siguiente:
«El fabricante equipará los vehículos con un indicador de consumo de combustible de conformidad con los requisitos del presente Reglamento y sus medidas de aplicación.».
Artículo 5 – apartado 4 – letra k bis (nueva)
1 quater) En el artículo 5, apartado 4, se añade la letra siguiente:
«k bis) indicadores de consumo de combustible»
Anexo I – cuadro «Límites de emisiones Euro VI» – columna 9
La Comisión evaluará, antes del 30 de junio de 2016, la conveniencia de introducir requisitos de instalación de indicadores de cambio de velocidad en vehículos con caja de cambios manual distintos de los pertenecientes a la categoría M1 a los que ya se aplica tal requisito en virtud de la legislación actual de la Unión. Sobre la base de esa evaluación, la Comisión presentará, cuando proceda, una propuesta legislativa por la que se amplíe el ámbito de aplicación del artículo 11 del Reglamento (CE) nº 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo1 bis a categorías adicionales de vehículos.
sobre la reducción de las emisiones contaminantes de los vehículos de carretera
OPINIÓN DE LA COMISIÓN DE TRANSPORTES Y TURISMO (19.6.2015)
Ponente de opinión: Elżbieta Katarzyna Łukacijewska
I. Propuesta de la Comisión
La finalidad de la presente propuesta es introducir una serie de modificaciones en el Reglamento (CE) nº 715/2007 y el Reglamento (CE) nº 595/2009 en lo que respecta a la reducción de las emisiones contaminantes de los vehículos de carretera. La propuesta presenta cinco medidas destinadas a alcanzar los siguientes objetivos:
– evitar que los actuales límites de amoníaco (NH3) para los vehículos pesados dificulten la comercialización de ciertos vehículos de encendido por chispa, en especial los circulan con gas natural;
– incrementar los valores límite de masa del Reglamento (CE) nº 715/2007 a fin de permitir a los fabricantes la homologación de tipo de los vehículos con arreglo a la legislación sobre vehículos ligeros o pesados, dependiendo de la elección del fabricante;
– facultar a la Comisión para que introduzca límites de emisiones a baja temperatura más estrictos para los vehículos ligeros Euro 6;
– facultar a la Comisión para que introduzca límites de emisiones de NO2 para los vehículos ligeros Euro 6;
– facultar a la Comisión para que proponga la desregulación de las emisiones de metano (CH4) con arreglo a la legislación sobre vehículos ligeros, siempre que las emisiones de metano estén incluidas como emisiones equivalentes de CO2 en la legislación de la UE que fija los objetivos de emisiones de CO2 obligatorios para turismos y vehículos comerciales ligeros.
II. Posición general de la ponente de opinión
La ponente acoge con satisfacción la propuesta de la Comisión, en especial por lo que respecta a las disposiciones destinadas a introducir límites de las emisiones de NO2 y unos límites más estrictos de emisiones a baja temperatura para los vehículos ligeros, así como en lo relativo a la eliminación de cargas administrativas innecesarias para la homologación de tipo de los vehículos que no tienen ningún impacto ambiental positivo.
La contaminación del aire, tanto interior como exterior, representa un importante riesgo medioambiental para la salud humana. La Organización Mundial de la Salud (OMS) estima que tan solo la contaminación urbana del aire exterior causa la muerte de 1,3 millones de personas al año en el mundo. Una exposición máxima a largo plazo puede conllevar distintas consecuencias para la salud, que van desde pequeños problemas respiratorios hasta la muerte prematura. Existen dos agentes contaminantes, el ozono troposférico (O3) y las partículas finas (PM2,5), reconocidos generalmente como los más problemáticos. Las elevadas concentraciones de ozono están relacionadas, por sí solas, con la muerte prematura de 21 000 personas al año en la UE. Según la OMS, la exposición a las partículas finas reduce la esperanza de vida de todas las personas que viven Europa en casi un año de promedio.
Las emisiones de escape de los vehículos ligeros y pesados contribuyen significativamente a la contaminación del aire. Ello resulta particularmente problemático en las zonas urbanas en las que la densidad de la población y el número de vehículos de motor son más elevados. El transporte por carretera genera más del 40 % de las emisiones de NOx. Aparte de sus efectos sobre la salud, el NO2, un componente de los NOx, también es la fuente principal de los aerosoles de nitrato, que constituyen una fracción importante de las partículas y, en presencia de luz ultravioleta, del O3. A través de este mecanismo, las emisiones de NO2 agravan los problemas de contaminación por O3 y PM2,5. Los nuevos vehículos de motor suelen ser más eficientes en términos energéticos y producen menos agentes contaminantes que los anteriores. No obstante, debido al aumento persistente del volumen del transporte por carretera, esto no se traduce en un descenso equivalente de las emisiones de contaminantes atmosféricos y de gases de efecto invernadero procedentes del transporte por carretera.
Resulta interesante que la propuesta de la Comisión pretenda resolver algunos de estos problemas mediante la relajación de los límites de las emisiones de amoníaco (NH3) procedentes de los vehículos pesados de encendido por chispa y del metano (CH4) procedente de los vehículos ligeros de encendido por chispa. El objetivo de esas disposiciones es promover la comercialización de vehículos alimentados con gas natural que experimentan dificultades para cumplir los actuales límites de emisiones de NH3 y CH4. Se prevé que la amplia sustitución de los vehículos de diésel por vehículos de gas natural, en especial en las zonas urbanas, tenga una incidencia medioambiental positiva considerable por lo que respecta a las emisiones de NOx y CO2.
No obstante, la Comisión propone equilibrar este impacto medioambiental positivo con emisiones de NH3 (amoníaco) y de CH4 (metano) que pueden ser ligeramente superiores. La evaluación de impacto ha demostrado que el aumento de las emisiones de NH3 al eliminar el valor límite para los vehículos pesados de gas natural sería muy insignificante. Por consiguiente, el impacto ambiental a escala mundial de esta opción podría considerarse positivo, teniendo en cuenta el menor nivel de emisiones de NOx y de CO2 debido al mayor uso previsto de los vehículos de gas natural, que representan actualmente una parte marginal del mercado. Por lo que respecta a las emisiones de metano, la Comisión debe aumentar el valor límite de las emisiones del total de hidrocarburos (THC) para los vehículos ligeros de encendido por chispa solo si se compensa mediante una reducción global de los gases de efecto invernadero de las emisiones combinadas de CO2 y metano. La ponente desea hacer hincapié en que la Comisión debe seguir controlando la evolución de las emisiones de amoníaco y de metano de los vehículos de encendido por chispa disponibles en el mercado, y proponer las medidas oportunas, si es necesario.
En último lugar, aunque no por orden de importancia, la ponente desea asegurarse de que los nuevos vehículos de motor estén equipados con sistemas de asistencia al conductor en materia de conducción eficiente a fin de reducir el consumo de combustible y, por tanto, el nivel de emisiones de contaminantes y de gases de efecto invernadero. En su evaluación de impacto, la Comisión examinó en profundidad las ventajas de instalar indicadores de consumo de combustible e indicadores de cambio de velocidad en los coches nuevos a un coste mínimo. Así pues, la ponente considera que es necesario introducir estos sistemas como una característica de serie de los vehículos nuevos, en consonancia con los resultados de la evaluación de impacto de la Comisión.
(2) Si bien no se ha demostrado que las emisiones de metano tengan un efecto nocivo directo en la salud humana, el metano es un importante gas de efecto invernadero. Por consiguiente, de conformidad con la Comunicación relativa a la aplicación y el futuro desarrollo de la legislación comunitaria sobre las emisiones procedentes de vehículos ligeros y el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento (Euro 5 y 6)2, y con el artículo 14, apartado 1, del Reglamento (CE) nº 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo3, la Comisión debería estudiar la posibilidad de incluir las emisiones de metano en el cálculo de las emisiones de CO2 tras haber llevado a cabo una consulta con las partes interesadas y una evaluación de impacto, si fuera necesario, en el contexto de la revisión del Reglamento (CE) n° 443/2009 y el Reglamento (UE) n° 510/2011.
3Reglamento (CE) nº 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos, DO L 171 de 29.6.2007, p. 1.
(3) Con el fin de facilitar la introducción de los vehículos de gas natural, debería incrementarse el actual límite de emisiones del total de hidrocarburos (THC). Sin embargo, las emisiones máximas autorizadas de THC deben fijarse en un valor límite que garantice que el posible incremento de las emisiones de metano de los vehículos de encendido por chispa se compensa mediante una reducción global del efecto invernadero de las emisiones combinadas de CO2 y metano de esos vehículos.
(3 bis) Los resultados del procedimiento de ensayo que sirve de base para la normativa sobre homologación de tipo CE en materia de emisiones deben reflejar los niveles de emisión observados en condiciones reales de conducción, teniendo en cuenta los resultados y evaluaciones obtenidos en el marco del proyecto Artemis, financiado por la Unión. Por consiguiente, los sistemas de control de emisiones y los ciclos de ensayo deben diseñarse para reflejar condiciones reales de conducción, en especial en zonas urbanas en las que las condiciones de conducción son mucho más transitorias que el ciclo de ensayo reglamentario.
(3 ter) Con el fin de alcanzar los objetivos de reducción del impacto en el medio ambiente de las emisiones contaminantes derivadas del transporte por carretera, es necesario sustituir gradualmente los combustibles con un alto contenido de carbono por otros con un contenido menos elevado, como el gas natural, si bien para lograr una verdadera sostenibilidad ecológica del transporte por carretera es necesaria la implantación de nuevas soluciones tecnológicas con escaso impacto ambiental, como los vehículos eléctricos, de hidrógeno o de aire comprimido.
(5 bis) Las elevadas concentraciones de contaminación atmosférica provocadas por las emisiones de precursores del O3 (concentración elevada de ozono, en combinación con temperaturas altas en verano), así como por partículas diésel y otras emisiones (que, junto con la denominada inversión, provocan el esmog en invierno), deben evitarse mediante la adopción de medidas preventivas. En particular, una estrecha cooperación con los servicios meteorológicos debe dar lugar a la adopción de medidas oportunas y adecuadas.
(6 bis) El potencial que presenta la conducción eficiente, denominada conducción ecológica, para reducir el consumo de combustible y, por tanto, las emisiones de contaminantes y de gases de efecto invernadero no se está aprovechando suficientemente. El motivo principal es la falta de información o de concienciación por parte de los conductores respecto a la conducción eficiente. Los medios técnicos para facilitar la conducción ecológica se centran en dos tipos de sistemas integrados en los vehículos: los indicadores de consumo de combustible y los indicadores de cambio de velocidad. Los primeros proporcionan al conductor información precisa sobre el consumo real de combustible del vehículo, en particular sobre el consumo instantáneo de combustible, el consumo medio de combustible, el consumo de combustible al ralentí y el consumo de combustible durante la vida útil del vehículo, así como una estimación de la autonomía del vehículo sobre la base del nivel actual de combustible. Los segundos indican la marcha ideal, si es distinta a la seleccionada, y lo que debe hacer el conductor (subir o reducir la marcha) para minimizar el consumo de combustible. El objetivo es que el conductor de un vehículo con caja de cambios manual reciba un aviso visual cuando sea necesario cambiar de marcha. Los indicadores de cambio de velocidad ya son obligatorios en los turismos nuevos de la categoría M1 que lleven instalada una caja de cambios manual, pero no lo son en ningún otro tipo de vehículo de motor, como los vehículos comerciales ligeros, los camiones o los autobuses. En cambio, actualmente no existe ningún requisito legal respecto a la instalación de indicadores de consumo de combustible en ninguna categoría de vehículos de motor. Los estudios demuestran que el potencial de la conducción ecológica puede aprovecharse mejor utilizando los dos sistemas a la vez. Además, los indicadores de consumo de combustible pueden contribuir a que los consumidores compren vehículos con un bajo consumo de combustible. Lo anterior resultaría oportuno en especial en el caso de los vehículos pesados, para los que actualmente no existe ningún requisito legal de mostrar la eficiencia en consumo de combustible y las emisiones de CO2 de los vehículos en venta. Ambos tipos de indicadores pueden instalarse a un coste reducido para los fabricantes de vehículos, pero no suelen estar disponibles o se venden como parte de paquetes de opciones, lo que impide hacer un uso generalizado de ellos. Además, cuando están disponibles, estos dispositivos suelen instalarse de maneras poco adecuadas para facilitar la conducción ecológica (por ejemplo, sin visibilidad permanente, sin información instantánea sobre el consumo de combustible o con divergencias entre el consumo de combustible mostrado y el real).
(7) Con el fin de conseguir los objetivos en materia de calidad del aire de la UE así como de garantizar un esfuerzo ininterrumpido de reducción de las emisiones de los vehículos, deberían delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos delegados de conformidad con el artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) en lo que respecta a las normas detalladas sobre la aplicación del Reglamento (CE) nº 715/2007 a los vehículos de las categorías M1, M2, N1 y N2 con una masa de referencia que supere los 2 610 kg pero con una masa máxima en carga técnicamente admisible que no supere los 7 500 kg, los procedimientos, ensayos y requisitos específicos para la homologación de tipo, los requisitos para la aplicación de la prohibición del uso de dispositivos de desactivación que reduzcan la efectividad de los sistemas de control de las emisiones, las medidas necesarias para la implementación de la obligación de que un fabricante proporcione un acceso sin restricciones y normalizado a la información sobre reparación y mantenimiento de vehículos, la sustitución de la información sobre la masa de emisiones de CO2 en el certificado de conformidad con información sobre la masa total de equivalentes de emisiones de CO2, el incremento o la eliminación del valor límite de las emisiones del total de hidrocarburos para los vehículos de encendido por chispa, la modificación del Reglamento (CE) nº 715/2007 con el fin de reajustar los valores límite basados en la masa de partículas e introducir valores límite basados en el número de partículas que sean, en general, correlativos con los valores límite de masa de gasolina y diésel, la adopción de un procedimiento revisado de medición de partículas y un valor límite del número de partículas, un valor límite para las emisiones de NO2 y límites para las emisiones del tubo de escape a bajas temperaturas para vehículos homologados como vehículos que cumplen los límites de emisiones de Euro 6. Al preparar y elaborar actos delegados, la Comisión debe garantizar que los documentos pertinentes se transmitan al Parlamento Europeo y al Consejo de manera simultánea, oportuna y adecuada.
Con arreglo a la legislación actual, son necesarias dos homologaciones de tipo para distintas variantes del mismo tipo de vehículo. Esto conlleva una carga administrativa innecesaria sin que haya ningún impacto medioambiental positivo. La ampliación a 7 500 kg de la masa máxima en carga admisible permitiría la homologación de tipo de los vehículos que sobrepasan los actuales límites de masa para vehículos ligeros de 2 610/2 840 kg de conformidad con la legislación de vehículos ligeros o la de vehículos pesados, en función de la elección del fabricante.
Después de la publicación de los actos delegados adoptados de conformidad con el párrafo segundo y a petición del fabricante, el presente Reglamento se aplicará a los vehículos de las categorías M1, M2, N1 y N2, tal como se definen en el anexo II de la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo*, con una masa de referencia superior a 2 610 kg pero con una masa máxima en carga técnicamente admisible que no supere los 7 500 kg.
La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados de conformidad con el artículo 14 bis en relación con las normas detalladas para la aplicación del presente Reglamento a los vehículos de las categorías M1, M2, N1 y N2, tal como se definen en el anexo II de la Directiva 2007/46/CE, con una masa de referencia superior a 2 610 kg pero con una masa máxima en carga técnicamente admisible que no supere los 7 500 kg. Los actos delegados deberán garantizar, en particular, que en los ensayos del banco dinamométrico se tenga adecuadamente en cuenta la masa operativa real del vehículo a la hora de determinar la inercia equivalente, así como otros parámetros de potencia y carga por defecto.
* DO L 263 de 9.10.2007, p. 1.».
DO L 263 de 9.10.2007, p. 1.».
La ampliación a 7 500 kg de la masa máxima en carga admisible permitiría la homologación de tipo de los vehículos que sobrepasan los actuales límites de masa para vehículos ligeros de 2 610/2 840 kg de conformidad con la legislación de vehículos ligeros o la de vehículos pesados, en función de la elección del fabricante. La «masa máxima en carga técnicamente admisible» es la masa total resultante de la suma del vehículo de motor y el o los remolques indicada por el fabricante.
2 bis) En el artículo 5, el apartado 1 se modifica como sigue:
«El fabricante equipará los vehículos de manera que los componentes que puedan afectar a las emisiones estén diseñados, construidos y montados de modo que el vehículo, funcionando normalmente, cumpla lo dispuesto en el presente Reglamento y sus medidas de aplicación.»
«El fabricante equipará los vehículos de manera que los componentes que puedan afectar a las emisiones estén diseñados, construidos y montados de modo que el vehículo, en condiciones reales de conducción, cumpla lo dispuesto en el presente Reglamento y sus medidas de aplicación.
El fabricante garantizará la eficacia de los sistemas de control de las emisiones mediante el cumplimiento de un factor de conformidad que refleje únicamente las posibles tolerancias del procedimiento de medición de las emisiones.».
Artículo 1 – punto 2 ter (nuevo)
2 ter) En el artículo 5 se añade el siguiente apartado:
«1 bis. Los fabricantes se asegurarán de que los vehículos estén equipados con medidores de consumo de combustible de conformidad con los requisitos del presente Reglamento y los actos delegados adoptados en virtud del mismo.».
Artículo 5 – Apartado 3 – letra a
3 bis) En el artículo 5, apartado 3, la letra a) queda modificada como sigue:
«a) las emisiones del tubo de escape, incluyendo los ciclos de ensayo, las emisiones en baja temperatura ambiente, las emisiones al ralentí, la opacidad de los humos y el funcionamiento y la regeneración correctos de los sistemas de postratamiento;»
«a) las emisiones del tubo de escape, incluyendo los ciclos de ensayo basados en emisiones en condiciones reales de conducción, el uso de sistemas portátiles de medición de emisiones, las emisiones en baja temperatura ambiente, las emisiones al ralentí, la opacidad de los humos y el funcionamiento y la regeneración correctos de los sistemas de postratamiento;».
3 ter) En el artículo 5, apartado 3, se inserta la letra siguiente:
«e bis) el equipamiento de vehículos con indicadores de consumo de combustible que proporcionen al conductor información precisa sobre el consumo real de combustible del vehículo, mostrando, como mínimo, los datos siguientes: consumo instantáneo de combustible (l/100 km), consumo medio de combustible (l/100 km), consumo de combustible al ralentí (l/hora), consumo de combustible durante la vida útil del vehículo (l), y una estimación de la autonomía del vehículo sobre la base del nivel actual de combustible;».
3 quater) En el artículo 5, apartado 3, se inserta la letra siguiente:
«i bis) un factor de conformidad, que represente la relación entre el nivel máximo de emisiones de un contaminante determinado medido en condiciones reales y el límite reglamentario de Euro 6 para ese mismo contaminante, que debe fijarse en el mínimo valor posible;».
Artículo 1 – punto 3 quinquies (nuevo)
3 quinquies) En el artículo 5, apartado 3, se añade el párrafo siguiente:
«La Comisión adoptará, antes del 31 de diciembre de 2016, el acto delegado para completar los requisitos a que se hace referencia en el apartado 1 bis y en la letra e bis) de este apartado. Con efectos a partir del 1 de enero de 2018, las autoridades nacionales denegarán la concesión de la homologación CE o la homologación nacional a los nuevos tipos de vehículos que no cumplan con dichos requisitos. Con efectos a partir del 1 de enero de 2019, las autoridades nacionales considerarán que los certificados de conformidad de los vehículos nuevos que no cumplan con dichos requisitos han dejado de ser válidos y prohibirán su matriculación, venta y puesta en circulación.».
1. La Comisión estudiará la posibilidad de incluir las emisiones de metano en el cálculo de las emisiones de CO2, de modo que se tenga en cuenta el efecto invernadero de las emisiones de metano y se exprese como equivalente de CO2 a efectos reglamentarios y de información de los consumidores. A tal fin, la Comisión presentará, en su caso, una propuesta legislativa al Parlamento Europeo y al Consejo para la revisión del Reglamento (CE) n° 443/2009 y el Reglamento (UE) n° 510/2011.
1 bis. Sin que por ello se reduzca el nivel de protección del medio ambiente en la Unión, la Comisión estará facultada para adoptar actos delegados de conformidad con el artículo 14 bis para el incremento de las emisiones del total de hidrocarburos (THC) para los vehículos de encendido por chispa. Las emisiones máximas autorizadas de THC se fijarán en un valor límite que garantice que el posible incremento de las emisiones de metano de los vehículos de encendido por chispa se compensa mediante una reducción global del efecto invernadero de las emisiones combinadas de CO2 y metano de esos vehículos.
2. Los poderes para adoptar actos delegados que se contemplan en el artículo 2, apartado 2, párrafo segundo, el artículo 5, apartado 3, el artículo 8 y el artículo 14, apartados 1 bis a 5, se conferirán a la Comisión por un período de cinco años a partir del [fecha de entrada en vigor de la presente Directiva]. La Comisión elaborará un informe sobre la delegación de poderes a más tardar nueve meses antes de que finalice el período de cinco años. La delegación de poderes se prorrogará tácitamente por períodos de idéntica duración, excepto si el Parlamento Europeo o el Consejo se oponen a dicha prórroga a más tardar tres meses antes del final de cada período.
7 bis) En el artículo 18, el apartado 3 se sustituye por el texto siguiente:
"3. Las modificaciones o las medidas de aplicación contempladas en el artículo 5, apartado 3, y en el artículo 14, apartado 6, se adoptarán a más tardar el 2 de julio de 2008.»
"3. Las modificaciones o los actos delegados contemplados en el artículo 2, apartado 2, el artículo 5, apartado 3, y en el artículo 14, apartados 1 bis a 5, se adoptarán a más tardar [un año tras la entrada en vigor del presente Reglamento].».
1 bis) En el artículo 5 se añade el párrafo siguiente:
«2 bis. Los fabricantes se asegurarán de que los vehículos estén equipados con medidores de consumo de combustible de conformidad con los requisitos del presente Reglamento y los actos delegados adoptados en virtud del mismo.».
"4. La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 12 bis en lo referente al desarrollo de procedimientos, ensayos y requisitos específicos para la homologación de tipo establecidos en el presente artículo, incluidos los requisitos que se refieren a los siguientes elementos:».
1 quater) En el artículo 5, apartado 4, se inserta la letra siguiente:
«La Comisión adoptará, antes del 31 de diciembre de 2016, el acto delegado para completar los requisitos a que se hace referencia en el apartado 2 bis y en la letra e bis) de este apartado. Con efectos a partir del 1 de enero de 2018, las autoridades nacionales denegarán la concesión de la homologación CE o la homologación nacional a los nuevos tipos de vehículos que no cumplan con dichos requisitos. Con efectos a partir del 1 de enero de 2019, las autoridades nacionales considerarán que los certificados de conformidad de los vehículos nuevos que no cumplan con dichos requisitos han dejado de ser válidos y prohibirán su matriculación, venta y puesta en circulación.».
1 sexies) Se inserta el artículo siguiente:
La Comisión evaluará la conveniencia de introducir requisitos de instalación de indicadores de cambio de velocidad en vehículos con caja de cambios manual distintos de los pertenecientes a la categoría M1 para los que ya existe tal requisito en virtud de la legislación actual de la Unión. Sobre la base de esta evaluación, la Comisión presentará, si procede, una propuesta al Parlamento Europeo y al Consejo por la que se amplíe el ámbito de aplicación del artículo 11 del Reglamento (CE) n° 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo1bis a categorías adicionales de vehículos.
1bis Reglamento (CE) nº 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de julio de 2009, relativo a los requisitos de homologación de tipo referentes a la seguridad general de los vehículos de motor, sus remolques y sistemas, componentes y unidades técnicas independientes a ellos destinados (DO L 200 de 31.7.2009, p. 1).
Reducción de las emisiones contaminantes de los vehículos de carretera