Source: http://www.assemblee-nationale.fr/11/cra/2000-2001/2000112121.asp
Timestamp: 2018-03-25 01:29:39+00:00
Document Index: 37980680

Matched Legal Cases: ["l'article 2", "l'article 20", "l'article 21", "l'article 67", "l'article 71", "l'article 114", "l'article 45", "l'article 3", "l'article 3", "l'article 3", "l'article 11", "l'article 3", "l'article 4", "l'article 9", "l'article 11", "l'article 14", "l'article 15", "l'article 16", "l'article 18", "l'article 21", "l'article 17", "l'article 11", "l'article 85", "l'article 11", "l'article 91", "l'article 2", "l'article 5"]

CRA 2ème SÉANCE DU mardi 21 novembre 2000
Session ordinaire de 2000-2001 - 31ème jour de séance, 69ème séance
2ème SÉANCE DU MARDI 21 NOVEMBRE 2000
SOLIDARITÉ ET RENOUVELLEMENT URBAINS -lecture définitive- (suite) 2
TITRE I 6
TITRE IV 8
TITRE II 13
TITRE III 14
AIR FRANCE -nouvelle lecture-
(procédure d'examen simplifiée) 15
ADAPTATION AU DROIT COMMUNAUTAIRE DANS LE DOMAINE DES TRANSPORTS (deuxième lecture) 20
ART. 11 BIS 30
DU MERCREDI 22 NOVEMBRE 2000 31
SOLIDARITÉ ET RENOUVELLEMENT URBAINS -lecture définitive- (suite)
L'ordre du jour appelle la suite de la lecture définitive du projet de loi solidarité et renouvellement urbains.
M. le Président - La CMP n'ayant pas abouti à un texte commun, l'Assemblée examine donc le dernier texte voté par elle.
M. Louis Besson, secrétaire d'Etat au logement - Je souhaite répondre aux intervenants dans la discussion générale. M. Dauge a souligné l'importance du texte, et a insisté sur les moyens indispensables aux agences d'urbanisme. La loi de finances pour 2001 dégage les crédits nécessaires. Il faut noter que les besoins seront sans doute plus importants pour l'année 2002, l'élaboration de nouveaux documents d'urbanisme étant repoussée jusqu'après les élections municipales.
Je remercie Mme Jambu et M. Filleul de leur soutien. Mme Jambu regrette la disparition de la mention de « mission de service public ». Mais le service d'intérêt général voulu par la sémantique européenne ne marque aucune différence de fond.
M. Daubresse s'est étendu sur le sort fait selon lui à l'accession à la propriété. Il faut rappeler qu'il y a trois ans et demi, le prêt à taux zéro a remplacé le PAP ainsi que toutes les mesures fiscales d'accompagnement à l'accession. Le coût moyen de toutes les aides additionnées approchait les 90 000 francs. Le PTZ l'a ramené à 60 000 francs, mais a été médiatiquement très bien perçu. Par ailleurs, le prêt à taux zéro n'a pas été, pendant ses deux premières années, financé par le budget de l'Etat. La majorité actuelle l'a rebudgétisé, libérant ainsi les moyens du 1 % pour contribuer à l'équilibre des opérations locatives. Elle a aussi élaboré un dispositif de sécurisation pour les accédants, correspondant à des allègements de charges. Enfin, le PTZ, pas plus cette année que les précédentes, n'est soumis à contingentement et les prévisions sont presque systématiquement dépassées. On peut donc dire que jamais autant d'efforts n'ont été faits pour l'accession sociale. 2001 apporte d'ailleurs une innovation très intéressante : l'augmentation de la quotité du prêt à taux zéro pour l'accession dans les zones urbaines sensibles.
M. Delattre a vu dans le coût du foncier un verrou particulièrement infranchissable. Mais la loi permet aux collectivités locales de majorer la base de valeur locative du foncier à bâtir non bâti, pour prévenir la rétention et s'assurer grâce aux fonds ainsi perçus des possibilités d'action supplémentaires. A moyen terme, la loi facilite aussi la création d'établissements publics fonciers.
Enfin, en ce qui concerne le logement locatif social et l'acquisition amélioration, nous avons institué des prêts avec amortissement sur cinquante ans. Rien de semblable n'avait jamais existé. Nous n'avons donc certes pas ignoré le problème du foncier, même si tout n'a pas été fait. Toutes les contributions à la réflexion seront d'ailleurs les bienvenues, le sujet n'ayant pas été activement exploré depuis un certain temps.
M. Delattre aurait souhaité que l'on s'attaque à la ségrégation en prenant pour cible les collectivités qui accueillent de grandes proportions de logements sociaux. C'est mettre la charrue avant les b_ufs !
Nous avons mis en place un dispositif de construction démolition, pas l'inverse. Tant que l'offre dans les villes qui ont peu de logements sociaux n'augmentera pas, on ne supprimera pas les ghettos.
M. Cardo a évoqué le problème de l'« écrémage », auquel nous sommes extrêmement sensibles. Chaque fois que cela est possible, nous rappelons que l'offre nouvelle doit être traitée avec le maximum de soin afin que l'objectif d'attribution soit bien suivi. Nous voulons éviter les effets pervers de concentration des populations paupérisées.
Nous avons créé le prêt locatif à usage social et supprimé le système du double plafond qui permettait à des organismes HLM de produire des logements sociaux avec un plafond de loyer très supérieur aux APL. Certaines personnes qui demandaient une mutation n'y avaient donc pas accès, ce qui faisait naître des amertumes bien compréhensibles.
M. Mignon a évoqué la dimension intercommunale. Certains problèmes peuvent sans doute se régler parfois à cette échelle, mais la majorité se posent à l'échelon communal, voire intracommunal. L'objectif généralement poursuivi est un retour à l'équilibre entre communes ou entre quartiers.
Quant à l'expression « porter à connaissance », elle doit éviter de donner à penser que l'administration est trop lente. Il n'y a aucune menace de paralysie et les élus conserveront leur rythme. Mais lorsqu'un problème connu par l'Etat les intéresse, il sera porté à leur connaissance. Il s'agit d'éviter des retards qui pénaliseraient les collectivités locales, pas d'une incitation à différer leurs décisions.
Notre objectif n'est pas, comme cela a été dit, de pénaliser les communes vertueuses qui privilégient des formes d'habitation individuelle. M. Daubresse a évoqué un système de toise égalitaire pour toutes les communes. Nous souhaitons simplement que chacun prenne sa part dans l'effort de logements locatifs sociaux. Et dans les communes où le foncier disponible fait défaut, nous comptons bien que les maires exercent le droit de préemption urbain, lequel n'est pas une invention de la gauche puisque c'est une loi de 1967 qui l'a institué. Il est malheureusement trop peu souvent utilisé.
M. Cardo a regretté que la solidarité urbaine voulue dans cette loi ne s'accompagne pas de la solidarité financière de l'Etat. Tel n'est pas le cas. Le projet de loi de finances pour 2001, que l'Assemblée vient d'adopter en première lecture, comporte par exemple un allégement de la taxe sur le foncier bâti pour les organismes HLM dans les zones urbaines sensibles. Cette mesure, adoptée à l'initiative des députés communistes, représente un effort de 800 millions de la part de l'Etat. Par ailleurs, les crédits de la politique de la ville progresseront de 70 % de 2000 à 2001, si bien qu'ils auront triplé depuis 1997. Quant aux contrats de plan Etat-région 2000-2006, ils comportent 8,8 milliards pour la politique de la ville contre seulement 3,5 milliards pour les contrats de la génération précédente. Enfin, les grands projets de ville bénéficient de 6 milliards, dont 5 de crédits nouveaux.
M. Cardo a également exprimé la crainte que les mesures visant à renforcer la cohérence des politiques urbaines n'amoindrissent le pouvoir des élus locaux. Tel n'est pas non plus le cas. D'autre part, la concertation locale sera renforcée. Enfin, si les élus perdent quelque pouvoir à l'échelle communale, c'est que celui-ci sera mieux partagé à l'échelle intercommunale, ce qui constitue, j'en suis convaincu, une avancée. En effet, la coopération intercommunale n'est jamais imposée d'autorité et les communes qui adhèrent à une structure intercommunale ne font que lui consentir une délégation de pouvoir.
M. Mamère a lui aussi fait part de quelques inquiétudes, dont je vais m'efforcer de lui démontrer qu'elles ne sont pas justifiées.
L'exigence de protection de l'environnement sera mieux prise en compte dans les nouveaux documents d'urbanisme que dans ceux de la génération précédente. Ce texte s'inscrit dans le droit fil de la loi relative à l'aménagement et au développement durable du territoire. Respect de l'environnement, utilisation économe de l'espace, limitation de la circulation automobile -conformément aux prescriptions de la loi sur l'air de 1996-, prise en compte des risques naturels ou technologiques, autant d'objectifs clairement assignés aux schémas de cohérence territoriale et aux plans locaux d'urbanisme. Ces documents devront par ailleurs déterminer les moyens d'atteindre ces objectifs, ce qui est nouveau. L'Etat, pour sa part, devra veiller au respect de ces principes -lesquels figurent désormais en tête du code de l'urbanisme, ce qui leur confère une force supplémentaire- dans le cadre du contrôle de légalité. Par le passé, seuls deux POS ont été déférés pour des raisons autres que de procédure. Voilà qui devrait changer avec la nouvelle loi.
La démocratie participative locale en sortira, elle, renforcée. Ainsi, une concertation avec la population sera-t-elle obligatoire lors de l'élaboration mais aussi de la révision des schémas de cohérence territoriale et des plans locaux d'urbanisme. Un débat au conseil municipal ou au conseil de l'instance intercommunale concernée devra être organisé plusieurs mois avant que ces documents ne soient arrêtés. Une enquête publique devra avoir lieu avant toute approbation d'un document d'urbanisme alors que jusqu'à présent, cette prescription ne s'appliquait qu'aux POS. Enfin, le texte supprime l'étape du document rendu public qui rendait possible une application anticipée.
Contrairement à ce qui a pu être dit ici ou là, les plans locaux d'urbanisme reprendront les règles d'utilisation du sol figurant dans le POS à l'exception de celles relatives au dépassement du COS qui aboutissaient à accorder des dérogations aux promoteurs et de celles concernant la superficie minimale des terrains à bâtir, utilisées dans certaines communes à des fins discriminatoires. Les plans locaux d'urbanisme devront intégrer les projets communaux concernant entre autres les espaces publics : ils seront donc bien l'occasion d'afficher un véritable projet urbain. Les décrets d'application renforceront encore l'exigence de prendre en compte les préoccupations environnementales. Les plans de zone étant supprimés, les études d'impact seront généralisées. Au total donc, les nouveaux documents d'urbanisme représentent un progrès incontestable par rapport aux précédents, j'espère en avoir convaincu M. Mamère.
Des modifications ont été apportées au cours du débat parlementaire aux lois littoral et montagne. Le Gouvernement a clairement indiqué qu'il ne souhaitait pas que ces législations spécifiques soient modifiées à l'occasion de ce texte. Sur deux points, l'Assemblée nationale et le Sénat sont passés outre, mais la représentation nationale est souveraine.
La loi montagne est un texte auquel j'ai consacré l'essentiel de mon travail parlementaire pendant trois années. J'ai reçu à l'époque des pétitions qui la déclaraient attentatoire aux équilibres naturels. Quelques années plus tard on m'écrivait -et souvent les mêmes signataires- qu'il ne fallait surtout plus y toucher, et qu'elle assurait un bon équilibre. Pour revenir au présent texte, il faut bien voir que les dispositions votées, à l'initiative d'un député ici présent, ne permettront aucune atteinte à l'environnement et au paysage, ni aucune disparition de terres agricoles. Le texte adopté précise en effet que la souplesse nouvelle qu'il introduit ne peut être admise que moyennant un vote conforme de la commission des sites et de la chambre d'agriculture. Quinze ans après sa promulgation, la loi montagne a très peu bougé. Je me suis rendu dans de nombreux massifs, et j'ai constaté ceci : on ne juge pas la loi trop rigide dans les départements où existe une pression foncière, où le développement des résidences secondaires menace, à moins que ce ne soient les investissements d'un pays voisin -je pense à tel département proche de la Suisse. Mais dans d'autres massifs, quand il n'y a plus d'exploitants, et que c'est au nom du maintien des potentialités agricoles du secteur qu'on empêche une commune de simplement maintenir sa démographie, le dispositif devient difficile à justifier. La sagesse des parlementaires a été, en introduisant ici quelque souplesse, de la soumettre à un avis conforme de la commission des sites et de la chambre d'agriculture.
M. François Brottes - Précisons qu'il s'agit d'un avis conforme, c'est-à-dire non d'un simple avis, mais d'un accord.
M. le Secrétaire d'Etat - En effet. Quant à la loi littoral, appliquée depuis quatorze ans, elle a vu beaucoup de ministres de l'environnement : aucun d'entre eux n'a trouvé de possibilité juridique pour faire de cette loi une application rétroactive. L'amendement qui a été voté, contre l'avis du Gouvernement, précise que ne peuvent être concernés que les littoraux construits avant 1986, et la disposition ne pourra permettre dans ces zones qu'une réduction des surfaces construites et une amélioration de la qualité des sites. Loin d'être laxiste, cet amendement est donc plutôt contraignant, et conforme à l'esprit de la loi littoral.
Une double souplesse est par ailleurs introduite pour ce qui concerne le périmètre de protection autour d'un monument historique, qui pourra être réduit ou augmenté. L'article adopté, avec l'accord du Gouvernement et à la demande des architectes des Bâtiments de France, permet, dans un plan local urbain, de définir un périmètre de protection adapté à chaque mouvement, après avis de l'ABF et de la commune, et après enquête publique.
J'ai voulu, Monsieur le député, prendre en compte la totalité de votre contribution, pour vous affirmer qu'on ne saurait aujourd'hui trouver dans ce texte de quoi nourrir la crainte d'une dérégulation de notre droit de l'urbanisme. Je forme le v_u, une fois passé le temps des analyses à chaud et l'émoi de certaines associations, fondé sur une présentation inexacte du texte, que les mois qui viennent permettent de dissiper les malentendus, grâce à un dialogue sur le terrain entre les associations, les parlementaires et les représentants de l'Etat. Je suis sûr que les parlementaires qui auront voté la loi seront les premiers à vouloir la faire connaître dans la vérité de ses dispositions et de son esprit, et je les en remercie d'avance.
Telles sont les précisions que je pouvais apporter en réponse à vos interventions nourries, qui méritaient une réponse aussi complète que possible (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste, du groupe communiste et du groupe RCV).
M. le Président - Je vais appeler l'Assemblée à statuer d'abord sur les amendements dont je suis saisi. Ces amendements, conformément aux articles 45, alinéa 4, de la Constitution, et 114, alinéa 3, du Règlement, reprennent des amendements adoptés par le Sénat au cours de la nouvelle lecture à laquelle il a procédé.
Mais je crois que M. le rapporteur souhaite interroger le Gouvernement sur l'application de l'article L.122-2 du code de l'urbanisme.
M. Patrick Rimbert, rapporteur de la commission de la production - En effet, j'ai été interrogé à de nombreuses reprises sur l'interprétation de cet article, en particulier sur la question des 15 kilomètres. Le projet ne prévoyait pas d'exception, de sorte que la disposition touchait toutes les communes. Il a paru inutile à l'Assemblée de l'étendre aux communes qui ne sont pas confrontées à des enjeux urbains, et c'est pourquoi je souhaite que le Gouvernement nous donne quelques assurances sur l'application de ce texte. A nos yeux la règle, selon laquelle une commune située à moins de 15 kilomètres d'une agglomération ne peut prévoir d'étendre son urbanisation que dans le cadre de l'intercommunalité, ne signifie pas que ces 15 kilomètres correspondent au périmètre des futurs schémas. Il s'agit pour nous d'inciter à une discussion entre les communes, d'engager une dynamique. Dans cet esprit, les 15 kilomètres doivent être définis, en tant que de besoin, à partir de la limite de la partie agglomérée des unités urbaines de plus de 15 000 habitants, et non à partir de la limite extérieure de la commune, ce qui conduirait à étendre la contrainte à de nombreuses communes rurales où ces enjeux ne sont pas décisifs. Voilà la précision que je souhaite.
M. le Secrétaire d'Etat - Voici dans quel esprit le Gouvernement a conçu ces dispositions et compte les appliquer. Leur objet est de faire que participent effectivement au périmètre de solidarité que seront les schémas de cohérence territoriale toutes les communes qui font réellement partie d'un bassin de vie, d'emploi et d'habitat autour d'une agglomération de 15 000 habitants. Dans ce but, et pour parer aux stratégies d'évitement de toute discipline d'urbanisme de certaines communes, il est proposé que celles-ci, si elles sont à moins de 15 kilomètres du périmètre de l'agglomération, voient leur capacité à développer leur urbanisation encadrée de façon assez stricte, pour éviter qu'elles puissent prendre seules, dans leur PLU, des décisions qui auraient une importance pour l'ensemble de l'agglomération.
Ce n'est d'ailleurs pas là une si grande innovation. Souvenez-vous du règlement national d'urbanisme : c'était une limitation de la capacité des communes qui ne s'étaient pas dotées d'un document d'urbanisme. Aujourd'hui, dans une société caractérisée par la mobilité, ce raisonnement ne peut plus être conduit à l'échelle de la commune, mais il faut retrouver au niveau de l'agglomération un mécanisme de sécurité équivalent au RNU.
Comment faut-il en envisager l'application ? La volonté du Gouvernement, qui sera précisée dans les circulaires d'application, est la suivante. Il appartiendra au préfet, sur proposition des communes et des EPCI d'un bassin de vie, d'établir le périmètre d'un schéma de cohérence territoriale, comme il devait auparavant arrêter le périmètre du schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme. Et ce périmètre de cohérence pourra souvent aller spontanément au-delà des 15 kilomètres. En fin de compte, il appartiendra au préfet de vérifier qu'aucune commune ne peut se voir appliquer l'article L. 122-2 sans l'avoir clairement choisi. Le préfet devra donc, en lien avec les collectivités locales déjà incluses dans le périmètre et avec la commission départementale de coopération intercommunale, expliquer à ces communes l'intérêt qu'il y aurait pour elles à intégrer ce périmètre. La proposition leur en sera faite, ce qui leur donnera une possibilité d'aller plus loin. Dans l'esprit du Gouvernement, ces 15 kilomètres ne sont pas un périmètre a priori que l'Etat devrait proposer, et moins encore imposer, comme base du schéma de cohérence territoriale, mais un garde-fou, dont il ne faut user qu'a posteriori, contre les tendances à l'égoïsme local de communes dont la situation ne les justifierait nullement. D'autre part, si ces dispositions devaient être appliquées, le Gouvernement devrait se référer au texte adopté par le Parlement pour déterminer le point de départ des 15 kilomètres : ce point est la limite physique de l'agglomération, qui peut différer, parfois grandement, des limites communales.
Telles sont les réponses que je souhaitais apporter à vos légitimes interrogations sur les aspects les plus novateurs d'un projet qui mérite d'être voté en toute connaissance de cause.
M. Maxime Gremetz - Je saisis l'occasion que m'offre la discussion de cet amendement pour soulever quelques questions qui me préoccupent très sérieusement.
J'ai entre les mains un document, émanant d'un office public d'HLM - je ne suis pas sûr qu'un organisme privé aurait osé faire la même chose -, selon lequel tout demandeur de logement doit disposer d'un revenu net mensuel supérieur à 8 000 F et avoir, en outre, un répondant. Or, là où je vis, le revenu moyen des gens est de 7 000 F ! Et quant au répondant, il est bien difficile d'en trouver un quand on ne gagne pas plus ! Que devient, dans ces conditions, le droit constitutionnel au logement ?
En second lieu, il y a dans ma circonscription un grand projet de ville, du contenu duquel j'ai d'ailleurs été le dernier informé, n'étant pas maire mais seulement député, et qui comporte une opération de « démolition-reconstruction » de grands ensembles. Or, dans le document soumis au ministre, et revenu avec sa signature, il est prévu de reconstruire moitié moins de logements qu'on en aura détruits ; comme, qui plus est, on détruit d'abord et on reconstruit après, les habitants vont être entassés ailleurs pour « libérer » les logements. Si c'est ça la loi, je vote contre ! (Exclamations bancs du groupe du RPR, du groupe UDF et du groupe DL)
Enfin, le produit du « 1 % », qui ne fait plus, soit dit en passant, que 0,45 %, est affecté aux départements pour 40 milliards et à l'Etat pour 30 milliards. Il y a là quelque chose qui ne va pas ! Si cela continue, les grands groupes vont bientôt refuser de payer, en arguant du fait que le « 1 % » ne sert plus à ce pour quoi il était prévu !
M. le Président - Vous m'accorderez, mon cher collègue, que votre intervention n'a pas de rapport avec l'amendement en discussion...
M. le Secrétaire d'Etat - Je vais néanmoins répondre, par courtoisie, à M. Gremetz.
Nous sommes au courant des exigences de certains bailleurs, heureusement minoritaires, et avons demandé à la Commission nationale de conciliation de se saisir de cette question. Par ailleurs, l'entrée en vigueur du numéro unique d'enregistrement, instauré par la loi contre les exclusions, aura pour effet de limiter la liste des renseignements demandés par les organismes, et permettra aux représentants de l'Etat de surveiller les procédures et leur durée. Si des bailleurs publics se comportent comme des bailleurs privés, au nom de quoi seraient-ils autorisés à conserver ce statut ?
Le produit lancé le 1er janvier 1998 s'appelle « construction-démolition », ce qui signifie que nous souhaitons que la construction précède la démolition, et non l'inverse. Il s'agit de mieux répartir géographiquement les logements, tout en requalifiant les offres des organismes. Il faut notamment veiller à ce que des logements de substitution soient proposés, sinon dans le même quartier, du moins dans la même ville ou dans une commune voisine. C'est un mécanisme à gérer avec doigté et détermination.
Le « 1 % » peut désormais être utilisé pour payer les cautions en lieu et place des locataires âgés de moins de 30 ans et non titulaires d'un CDD, ainsi que pour garantir le paiement des loyers au cours des 18 premiers mois. Reste à obtenir des organismes qu'ils modifient leurs pratiques. Nous espérons par ailleurs aboutir à un accord sur de nouvelles modalités d'intervention, de nature à mieux assurer l'équilibre des opérations. Enfin, il me faut rappeler que, si le « 1 % » ne fait pas 1 %, il ne fait pas non plus 0,45 %, mais 0,95 %, compte tenu du fait que 0,5 % va au FNAL depuis la réforme intervenue il y a vingt ans.
M. le Président - Je souhaite que nous ne nous écartions plus de la discussion des amendements...
M. le Rapporteur - L'amendement 2 à l'article 2 prend en considération, dans les dispositions transitoires, le cas des schémas directeurs en cours de révision à l'initiative de l'Etat.
M. Pierre Cardo - Les amendements 71 et 104, identiques, sont défendus.
M. le Rapporteur - La commission les a repoussés, car il y est question de POS et non de PLU, ce qui peut être source de confusions, voire de contentieux.
M. le Secrétaire d'Etat - Ils sont en contradiction, de plus, avec la loi du 12 juillet 1999 sur la coopération intercommunale, qui ne permet pas de reprendre une prérogative déléguée.
M. Pierre Cardo - Je conviens qu'il y a un problème de terminologie, et espère que les partenaires concernés ne mettront pas trop longtemps à s'adapter. En ce qui concerne la délégation, je ne demande pas que soit obligatoire l'accord des communes, mais simplement leur avis : c'est une simple question de respect de l'expression du suffrage universel.
M. le Secrétaire d'Etat - Les amendements parlent d'accord et non d'avis.
M. Pierre Cardo - J'entends bien.
M. le Secrétaire d'Etat - Rien ne s'oppose à ce que les délégués des conseils municipaux aux instances intercommunales rapportent devant le conseil municipal comment évoluent des dossiers qui les concernent.
Les amendements 71 et 104, mis aux voix, ne son pas adoptés.
M. le Rapporteur - L'amendement 3 tend à réparer une erreur matérielle en disposant que lorsque l'enquête prévue à l'article L.123-10 du code de l'urbanisme concerne une zone d'aménagement concerté, elle vaille enquête préalable à la déclaration d'utilité publique des travaux projetés.
M. le Rapporteur - L'amendement 4 est de codification.
M. le Rapporteur - L'amendement 5 est de codification.
M. le Rapporteur - L'amendement 6 vise à éviter que les architectes des bâtiments de France puissent être conduits à réaliser eux-mêmes des opérations sur lesquelles ils se seraient prononcés ès qualités. Il y a lieu de prévenir tout conflit de compétences. Même si je tiens en haute estime les architectes des bâtiments de France, je crois utile de garantir leur déontologie.
M. le Secrétaire d'Etat - Le Gouvernement prend acte de la volonté unanime du Parlement d'ajouter cette disposition et s'en remet à la sagesse de votre Assemblée.
M. Yves Dauge - Comme en première lecture, je plaide pour que le régime d'incompatibilité soit assoupli en cas de circonstances exceptionnelles. Les ABF jouent un rôle essentiel dans la préservation du petit patrimoine inscrit et doivent pouvoir intervenir sans délai en cas d'urgence, liés par exemple à une catastrophe naturelle.
Du reste, pourquoi se montrer si pointilleux à l'égard des ABF, alors qu'on se montre plus accommodant avec les DDE ou les DDA dont les honoraires de maîtrise d'_uvre sont beaucoup plus conséquents ?
M. le Rapporteur - L'amendement 7 tend à prévoir un délai d'adaptation préalable à l'entrée en vigueur des dispositions de l'article 20 ter. Il s'agit de prévenir la multiplication du contentieux sur un même dossier en donnant aux formations de jugement le temps d'intégrer le nouveau dispositif.
M. le Rapporteur - L'amendement 8 vise à rétablir le b du 2° de l'article 21 relatif aux parcs de stationnement.
M. le Président - A la demande du Gouvernement, les amendements portant sur les titres II et III sont réservés.
M. le Rapporteur - Les amendements 26, 27 et 28 sont de cohérence rédactionnelle.
Les amendements 26, 27 et 28, approuvés par le Gouvernement, successivement mis aux voix, sont adoptés.
M. le Rapporteur - L'amendement 29 est de conséquence.
M. le Rapporteur - L'amendement 30 vise à donner une définition moins restrictive des organismes privés d'habitation à loyer modéré.
M. le Rapporteur - L'amendement 108 vise à alléger la procédure de désignation du représentant de l'Etat au conseil d'administration de la caisse de garantie.
M. le Secrétaire d'Etat - Défavorable. Il n'y a pas lieu de modifier la rédaction proposée.
M. le Rapporteur - L'amendement 31 tend à laisser à la CGLLS la possibilité de solliciter d'autres prêteurs que la Caisse des dépôts.
M. le Rapporteur - L'amendement 33 vise à permettre que les logements locatifs intermédiaires participent à l'alimentation financière de la CGLLS.
M. le Rapporteur - Les amendements 35, 36 et 37 sont de précision.
Les amendements 35, 36 et 37, acceptés par le Gouvernement, successivement mis aux voix, sont adoptés.
M. le Rapporteur - L'amendement 38 renvoie à un décret en Conseil d'Etat pour définir les modalités d'application de ce chapitre du code de la construction.
M. le Secrétaire d'Etat - L'amendement 95 tend à éviter toute rupture durant la période nécessaire à la prise des dispositions réglementaires définissant notamment le nouveau conseil d'administration de la CGLLS. Ainsi qu'en dispose l'article 67, il faut en prévoir le fonctionnement dès le 1er janvier 2001.
M. le Rapporteur - Les amendements 39, 40 et 41 sont de précision.
Les amendements 39, 40 et 41, acceptés par le Gouvernement, successivement mis aux voix, sont adoptés.
M. le Rapporteur - L'amendement 42 tend à assujettir les organismes HLM au droit commun applicable en matière de garanties d'achèvement.
M. le Rapporteur - L'amendement 43 vise à fixer la date de mise en place de la société de garantie au 1er janvier 2002.
M. le Rapporteur - L'amendement 44 est de coordination.
M. le Secrétaire d'Etat - L'amendement 96 vise à supprimer le I bis de l'article 71. Le Gouvernement est attaché à ce que les notions de plafond de ressources et de supplément de loyer, qui sont très liées, demeurent, avec l'encadrement des loyers, les critères de définition du logement social.
Soucieux de défendre la particularité de notre définition du logement social dans le contexte européen, le Gouvernement ne veut pas qu'elle soit affaiblie par le caractère trop insignifiant de la contrepartie du dépassement du plafond de ressources. Il souhaite donc maintenir à 40 % un seuil qui a déjà été relevé, le montant du SLS étant en outre encadré.
Aujourd'hui, 120 000 locataires sont concernés, soit 5 % du patrimoine, c'est très peu. Conserver cette contrepartie est donc fort utile pour préserver la mixité, d'autant que la taxe sur les surloyers a déjà été supprimée.
M. le Rapporteur - Je comprend les explications du ministre et je partage même la plupart de ses idées. Je dois néanmoins informer l'Assemblée que la commission a repoussé cet amendement.
Mme Janine Jambu - Etant opposée au surloyer, je suis bien sûr contre cet amendement de suppression.
Je suis très souvent d'accord avec vous, Monsieur le ministre, comme avec les orientations de cette loi, mais là, je ne puis vraiment vous suivre.
Sans doute n'y a-t-il que 5 % de surloyer en moyenne nationale, mais dans une cité de ma commune, il y en a 40 %. Ceux qui sont dans des logements sociaux mais à la limite des plafonds de ressources, qui sont attachés à leur ville seront-ils un jour obligés de la quitter parce qu'ils ne pourront plus payer un loyer artificiellement augmenté ?
Le surloyer va même a contrario de nos efforts en faveur de la mixité sociale. Dans une ville comme la mienne, il n'y a guère de risque de voir des gens riches dans des logements sociaux... En outre ou m'a laissé entendre que, cette taxe ne rapportant pas grand-chose, Bercy n'y serait pas particulièrement attaché. Pour toutes ces raisons, il faut aujourd'hui la supprimer.
M. Alain Cacheux - Je ne comprends pas plus que Mme Jambu pourquoi l'on reviendrait sur ce que l'Assemblée a déjà décidé.
Le surloyer avait été instauré par M. Périssol à partir d'un raisonnement fallacieux selon lequel puisqu'il y avait 5 à 600 000 personnes qui occupaient un logement social alors qu'elles n'auraient pas dû y être et autant de mal logés, il suffisait de faire sortir les premiers pour régler le problème des seconds. Mais les choses ne sont pas aussi simples !
Les HLM étant en voie de paupérisation, le surloyer nuit à l'équilibre de peuplement et à la mixité sociale. Au-delà de l'aspect financier, il stigmatise ceux qui le supportent.
Il me paraissait pourtant que nous étions parvenus à un texte équilibré, en laissant aux organismes la faculté d'instaurer un surloyer. Laissons donc ceux qui ont respecté les règles au départ et qui sont depuis un certain temps dans ces logements continuer à y rester, au bénéfice de la mixité.
M. Pierre Cardo - Nous avons obtenu après bien des discussions que les quartiers difficiles ne soient pas concernés.
Je comprends la volonté de Mme Jambu de préserver un certain équilibre dans ses quartiers. Mais le fait est que nous avons un grand nombre de demandes de logements sociaux à satisfaire et que s'il n'y a jamais aucun départ, nous ne pouvons pas les satisfaire, bien qu'elles émanent de plus défavorisés.
En outre, il n'y a pas que les quartiers difficiles, je connais, à Versailles et à Saint-Germain, un certain nombre de logements sociaux où se trouvent des familles qui auraient pourtant les moyens de payer le surloyer et même de s'installer ailleurs.
Prenons donc garde que la stabilisation n'entraîne pas la stagnation.
M. le Secrétaire d'Etat - L'amendement 97, de forme, retient pour une fonction la dénomination qui résulte du nouveau code.
L'amendement 97, accepté par la commission, mis aux voix, est adopté.
M. le Secrétaire d'Etat - L'amendement 98 apporte une modification formelle.
L'amendement 98, accepté par la commission, est adopté.
M. le Secrétaire d'Etat - L'amendement 99 regroupe des dispositions transitoires dans un paragraphe spécifique, dans la mesure où elles n'ont pas à être codifiées. Cela rendra plus simple le travail de suivi.
L'amendement 99, accepté par la commission, est adopté.
M. le Rapporteur - L'amendement 45 est rédactionnel.
L'amendement 45, accepté par le Gouvernement, est adopté.
M. le Rapporteur - L'amendement 46 précise que la disposition concernée peut faire l'objet d'un bail emphytéotique ou d'un contrat de vente en viager.
L'amendement 46, accepté par le Gouvernement, est adopté.
M. le Rapporteur - L'amendement 47 est rédactionnel.
M. le Rapporteur - L'amendement 48 est de précision : c'est le préfet qui prononce la double mainlevée de l'arrêté d'insalubrité et de l'interdiction d'utiliser les lieux.
M. le Rapporteur - L'amendement 49 ajoute à l'obligation d'informer les occupants du danger d'insalubrité celle d'informer aussi les voisins.
M. le Rapporteur - L'amendement 50 rappelle que les travaux exécutés d'office sont à la charge du propriétaire.
M. le Secrétaire d'Etat - L'amendement 100 place les dispositions relatives à l'amiante dans le même chapitre que celles concernant le plomb.
L'amendement 100, accepté par la commission, mis aux voix, est adopté.
M. le Rapporteur - L'amendement 51 est de cohérence.
M. le Rapporteur - L'amendement 52 prévoit l'information sur le fait que l'arrêté préfectoral a des conséquences sur le paiement du loyer.
M. le Rapporteur - L'amendement 53 est de précision.
M. le Rapporteur - L'amendement 54 rectifie une erreur matérielle.
M. le Rapporteur - Pour éviter que la réception à des dates différentes de l'arrêté de péril par le propriétaire et par le locataire ne soit source de contentieux, l'amendement 55 retient la date d'envoi par le préfet.
M. le Rapporteur - L'amendement 56 calque sur la date de reprise de l'effet du bail celle de reprise du paiement du loyer.
M. Michel Vaxès - L'amendement 106 prévoit une revalorisation du montant de l'indemnité forfaitaire versée par le propriétaire lorsque la personne évincée est relogée par la collectivité publique. Cette indemnité est fixée à 12 mois de loyer brut, charges comprises.
Nous avions proposé que la contribution soit portée à deux ans de loyer. Le Sénat n'est pas allé jusque là, mais restait plus dissuasif que le texte initial de l'Assemblée. La législation actuelle établit la contribution moyenne à 79 000 F pour un quatre pièces et 67 000 F pour un trois pièces en région parisienne. Cet amendement vise à lutter contre les pratiques des marchands de sommeil.
M. le Rapporteur - La formulation d'origine établissait entre 2 000 et 4 000 F la somme due par le propriétaire pour chaque personne relogée. L'Assemblée nationale l'a confirmée en nouvelle lecture. Le Gouvernement s'en était remis à la sagesse du Sénat pour l'amendement de M. Althapé, mais il avait été repoussé par la commission.
M. le Rapporteur - L'amendement 57 permet la cession ou concession de plein gré à des personne de droit privé ou public des immeubles en état d'abandon manifeste ou faisant l'objet d'un plan de sauvegarde.
M. Yves Dauge - Le dispositif pourra-t-il s'appliquer à des parties d'immeubles ?
M. le Secrétaire d'Etat - Oui. La revente d'un bien exproprié peut être partielle ou s'effectuer en plusieurs fois.
M. le Secrétaire d'Etat - L'amendement 101 abroge trois articles du code de la construction et de l'habitat relatifs à la prime de l'Etat à l'amélioration de l'habitat locatif, instituée par la loi de finances pour 1997 et qui est versée en complément de la subvention de l'ANAH. Cette prime est devenue obsolète avec la réforme de l'ANAH.
M. le Secrétaire d'Etat - L'amendement 107 est retiré.
M. le Rapporteur - L'amendement 58 est de cohérence. Il étend à l'allocation de logement familiale le dispositif de l'allocation de logement social.
M. le Rapporteur - L'amendement 59 est rédactionnel et le 60 corrige une référence.
Les amendements 59 et 60, acceptés par le Gouvernement, mis aux voix, sont adoptés.
M. le Rapporteur - L'amendement 61 intègre les logements appartenant à l'établissement public de gestion immobilière du Nord-Pas-de-Calais dans l'assiette retenue pour calculer la dotation de solidarité urbaine.
M. le Rapporteur - L'article 86 du projet de loi a modifié la loi du 23 décembre 1986 : les groupements de locataires affiliés à la commission nationale de concertation ne sont pas obligés de se constituer en association. Les associations non affiliées mais qui représentent au moins 10 % des locataires doivent avoir la même possibilité de désigner des représentants au titre de la procédure de concertation locative. L'amendement 62 retourne donc à la pratique antérieure.
M. le Rapporteur - Les amendements 63 et 64 visent à inclure les SEM et les bailleurs institutionnels dans le dispositif de concertation.
Les amendements 63 et 64, acceptés par le Gouvernement, sont successivement adoptés.
M. le Rapporteur - Le Parlement a réclamé un bilan périodique de la concertation. L'amendement 65 y inclut les sociétés d'assurance et les filiales du 1 % logement.
M. le Rapporteur - Les amendements 66, 67 et 68 transfèrent la référence à un décret pris en Conseil d'Etat à la fin de l'article L. 633-4 du code de la construction.
M. le Secrétaire d'Etat - Je suis favorable aux deux premiers amendements sous réserve de l'adoption de l'amendement 68.
Les amendements 66 et 67 sont successivement adoptés.
M. le Président - Nous en arrivons aux amendements précédemment réservés.
M. le Rapporteur - La loi de 1976 sur les installations classées a été codifiée par l'ordonnance du 18 septembre dans le code de l'environnement. L'amendement 9 opère le changement de référence.
M. Claude Bartolone, ministre délégué à la ville - Favorable.
L'amendement 9 est adopté.
M. le Rapporteur - L'amendement 10 porte rectification d'une erreur matérielle et le 11 une modification rédactionnelle.
Les amendements 10 et 11, acceptés par le Gouvernement, sont successivement adoptés.
M. le Rapporteur - Il peut exister, dans les logements-foyers et les centres d'hébergement et de réinsertion sociale, des chambres à plusieurs lits ou de dortoirs. Chaque lit ne doit pas être comptabilisé comme un logement ! L'amendement 12 renvoie à un décret pour les modalités de décompte, afin d'éviter les abus.
M. Pierre Cardo - L'amendement 76 est identique.
Les amendements 12 et 76, acceptés par le Gouvernement, mis aux voix, sont adoptés.
M. le Rapporteur - L'amendement 13 limite l'application de la procédure contradictoire aux seules communes concernées, et non à l'ensemble des communes de l'agglomération.
M. le Rapporteur - L'amendement 14 est de précision et le 15 tire les conséquences du calendrier de l'examen de ce projet.
M. le Rapporteur - L'amendement 16 apporte une précision pour éviter la confusion avec les plans comptables et le 17 est de conséquence.
Les amendements 16 et 17, acceptés par le Gouvernement, sont successivement adoptés.
M. le Rapporteur - L'amendement 18 tire la conséquence du retard du calendrier législatif.
L'amendement 18, accepté par le Gouvernement, est adopté.
M. le Rapporteur - L'amendement 19 est de précision. L'amendement 20 porte rectification d'une erreur matérielle et le 21 est de coordination.
Les amendements 19, 20 et 21, acceptés par le Gouvernement, sont successivement adoptés.
M. le Rapporteur - L'amendement 22 prend en considération la modification du code de commerce.
M. le Ministre délégué - L'amendement 103 précise que lorsque le contrat de gestion est cosigné par un organisme privé, les dispositions du code des marchés publics ne s'appliquent pas.
M. le Rapporteur - Cet amendement, inutile, introduit une confusion dangereuse. En nouvelle lecture, nous avons prévu que le propriétaire d'un immeuble pouvait installer des compteurs individuels d'eau et choisir l'entreprise qui en assure la gestion. L'article 34 quater prévoit que cette gestion est confiée à un organisme choisi conformément au code des marchés publics. L'amendement 103 précise que le code ne s'applique que s'il y a lieu. Il est évident qu'il ne s'applique pas aux personnes privées ! En revanche, cet ajout peut laisser croire qu'il est possible d'apprécier s'il s'applique ou non lorsque le marché est public.
M. le Ministre délégué - Je suis heureux d'avoir permis au législateur de préciser sa pensée et je retire l'amendement 103.
M. le Rapporteur - L'amendement 23 résulte d'un compromis accepté par le Sénat sur la coopération entre les autorités organisatrices de transport.
L'amendement 23 est adopté.
Mme Geneviève Perrin-Gaillard - Par l'amendement 102, nous demandons que le STP puisse confier des missions de transport aux départements pour les services routiers réguliers de pôle à pôle ou de bassin à bassin.
M. le Rapporteur - Avis défavorable. Cet amendement est satisfait par le 4 de cet article.
L'amendement 102 est retiré.
M. le Rapporteur - L'amendement 24 vise à permettre de faire face aux difficultés qui pourraient résulter de l'absence des comptes de la SNCF attestés par la région pour l'exercice 2000.
M. Daniel Marcovitch - Sur un texte qui ne devait être qu'une boîte à outils facilitant la mise en _uvre des lois de décentralisation et de la loi relative à l'aménagement du territoire, quelque 3 800 amendements auront été déposés, signe qu'il s'agissait bien pour les élus d'un texte politique et non pas seulement technique. Avec ce texte, nous allons dessiner les villes du futur en veillant à éviter les erreurs du passé. Nous allons rendre nos territoires urbains plus cohérents et nos villes plus vivables pour les générations futures. Nous allons y restaurer une indispensable mixité, non pas seulement sociale, mais aussi entre zones d'habitat et zones d'activités. Et si certains élus entendent s'exonérer du devoir de solidarité -dont l'Etat reste le garant au niveau national-, ce texte donne les moyens de les rappeler à leurs obligations. Enfin, ce texte, pour la première fois, définit ce qu'est un logement décent et en tire les conséquences pour les bailleurs, que la loi contraindra désormais à un minimum de respect à l'égard de leurs locataires.
Le groupe socialiste votera bien sûr ce projet de loi capital pour la vie de nos concitoyens dans les décennies à venir et renouvelle ses félicitations au rapporteur.
M. Aloyse Warhouver - Le groupe RCV votera ce texte à l'exception des députés Verts qui ont exprimé leur position tout à l'heure.
Nous nous félicitons des améliorations apportées au texte. Demeurent deux faiblesses qui, nous l'espérons, pourront être réparées. L'essor des communes rurales sera freiné par l'équilibre à respecter entre zones d'habitat et zones agricoles en milieu rural, ce que demandait certes la FNSEA. Par ailleurs, il est quelque peu aberrant de vouloir à tout prix protéger dans des zones UB, voire des zones industrielles, le patrimoine inscrit à l'inventaire supplémentaire des monuments historiques de certains villages.
Dernière observation : si les POS ont un caractère prescriptif absolu, pourquoi, dès le lendemain de leur approbation, les services de la DDE relancent-ils les consultations, ce qui allonge considérablement les délais ?
Mme Janine Jambu - Nous aurons donc beaucoup travaillé sur ce texte, mais cela en valait la peine. Nous allons voter un texte progressiste qui participera de la lutte contre les injustices, les inégalités et les ghettos qui sont l'une de leurs formes. Le devoir de solidarité qui s'impose à tous va prendre un tour concret.
Nous nous félicitons du caractère constructif du débat au sein de la majorité et si quelques points ne nous satisfont pas encore entièrement, nous espérons que l'on pourra y porter remède car, bien sûr, le travail continue. Nous formons le souhait que cette loi capitale soit appliquée dans les meilleurs délais. Le groupe communiste bien sûr la votera (Applaudissements sur les bancs du groupe communiste et du groupe socialiste).
M. Pierre Cardo - Je ne reviens pas sur la position de mon groupe que j'ai eu l'occasion d'exprimer à plusieurs reprises.
J'ai bien entendu vos réponses ce soir, Monsieur le ministre, et des améliorations ont été apportées au texte. Cela étant, ce n'est pas parce que l'on raisonnera désormais au niveau intercommunal que l'on réglera mieux les problèmes. Rien ne remplacera la détermination politique des élus locaux. Pour ce qui est du seuil de 20 %, vous vous êtes engagé à en limiter les effets pervers. Soit, attendons d'en voir les résultats sur le terrain.
M. Jean-Claude Mignon - Le groupe RPR votera contre le texte. Vos réponses, Monsieur le ministre, ne nous ont pas convaincus et nous regrettons que le texte n'ait pas été assez infléchi dans le sens où nous l'aurions souhaité, les amendements du Sénat acceptés étant presque exclusivement rédactionnels.
M. le Président - Je mets donc aux voix, conformément au troisième alinéa de l'article 114 du Règlement, l'ensemble du projet de loi tel qu'il résulte du texte voté par l'Assemblée nationale en nouvelle lecture, modifié par les amendements qui viennent d'être adoptés.
L'ensemble du projet de loi, mis aux voix, est adopté
(Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste, du groupe communiste et du groupe RCV).
M. le Président - La commission mixte paritaire n'ayant pu parvenir à l'adoption d'un texte identique sur les dispositions restant en discussion du projet de loi relatif à l'élargissement du conseil d'administration de la société Air France et aux relations de cette société avec l'Etat, le Premier ministre demande à l'Assemblée nationale de procéder, en application de l'article 45, alinéa 4, de la Constitution, à une nouvelle lecture du texte.
Ce texte fait l'objet d'une procédure d'examen simplifiée.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement - L'examen de ce texte en nouvelle lecture me donne l'occasion de faire le point sur la santé d'Air France. La compagnie nationale a poursuivi son redressement et connaît aujourd'hui une forte croissance. Durant l'exercice qui s'est achevé le 31 mars 2000, elle a réalisé un chiffre d'affaires record avec 67,7 milliards de francs, ce qui représente une croissance de 13,5 % par rapport à l'exercice précédent, pour une augmentation de 12,1 % du trafic, qui lui fait accroître d'environ 15 % ses parts de marché. On se souvient de ce qui se disait sur Air France à l'été et à l'automne 1997 ; je n'aurai pas la cruauté de rappeler les propos tenus alors, notamment par certains parlementaires de l'opposition... La compagnie a dégagé un bénéfice de 2,3 milliards, en hausse de 42 % sur l'exercice précédent : je suis sûr que bien des compagnies privées auraient aimé en faire autant. Cette croissance rentable n'a pas été obtenue au détriment de la rigueur de gestion : l'endettement s'est réduit de 1,6 milliard, pour s'établir à 12,8 milliards, malgré le développement des investissements. Le niveau d'endettement d'Air France est désormais comparable, voire inférieur, à celui de ses concurrentes européennes.
Les résultats constatés pour le premier semestre du nouvel exercice -qui a commencé le 31 mars 2000 montrent une poursuite de la croissance du trafic, qui est de 10,3 %. Le chiffre d'affaires progresse de 17,3 % à périmètre comparable, et la recette unitaire est en hausse. Les bonnes performances commerciales d'Air France devraient lui permettre de dégager, pour ce premier semestre de l'exercice, un résultat d'exploitation meilleur que l'an dernier, malgré l'alourdissement d'environ un milliard de sa facture pétrolière.
Grâce à sa politique, à son dynamisme commercial, à la qualité de ses prestations, Air France est aujourd'hui, pour le nombre de passagers transportés, la deuxième compagnie européenne après British Airways, et la troisième au niveau mondial sur les lignes internationales, derrière British Airways encore et la Lufthansa ; elle est enfin au quatrième rang mondial pour le transport de fret. La bonne marche de l'entreprise, dirigée par M. Spinetta, est désormais reconnue par tous. Les petits épargnants qui lui ont fait confiance en février 1999 ont vu la valeur de leurs actions augmenter de près de 65 %. La Bourse valorise aujourd'hui la société à environ 33 milliards, à comparer aux 20 milliards que l'Etat lui a consentis en 1994, sous forme de dotation en capital, pour empêcher sa disparition. La volonté du Gouvernement, depuis juin 1997, en faveur de la compagnie a donc porté ses fruits. Tout prouve que le refus de la privatiser, tout en ouvrant son capital, n'a pas contrarié son redressement, au contraire. Air France noue des alliances solides. Elle crée des emplois, alors qu'elle en avait supprimé neuf mille entre 1993 et 1997. Elle rapporte de l'argent à ceux qui ont participé à son développement, au premier rang desquels l'Etat, actionnaire majoritaire.
Le présent projet a pour but d'accompagner l'essor de la compagnie nationale. Il est donc paradoxal que la majorité du Sénat l'ait rejeté en deuxième lecture, d'autant que les deux assemblées avaient trouvé un accord sur les deux premiers articles, approuvant les modalités de recentrage de la tutelle de l'Etat sur le conseil d'administration d'Air France. La CMP a constaté que les divergences entre les deux assemblées ne permettaient pas d'aboutir à un accord sur le nombre des membres du conseil d'administration et sur les règles de sa composition. On ne peut que le regretter.
Comme le proposait le Gouvernement, votre assemblée a accepté de porter le nombre des administrateurs de 18 à 21. Le Sénat a maintenu sa volonté de le fixer à 23. Avec 21 administrateurs, Air France sera déjà parmi les entreprises cotées en Bourse dont les conseils d'administration sont les plus nombreux. Mais ce chiffre de 21 est le minimum requis pour que l'Etat puisse détenir la majorité tout en maintenant le nombre actuel de salariés actionnaires élus. Ce maintien est nécessaire à un bon climat social, et conforme à l'engagement, pris par la direction en octobre 1998 envers les personnels navigants techniques, d'assurer leur représentation au conseil d'administration s'ils détenaient une part suffisante du capital. Cet accord a été une des conditions de réussite de l'ouverture du capital.
Le 2 mai, vous avez adopté, dans le projet sur les nouvelles régulations économiques, une disposition qui limite à 18 le nombre des membres des conseils d'administration des sociétés anonymes de droit commun. Un nombre trop élevé serait préjudiciable à l'appréciation de la compagnie par la communauté financière, car il nuirait à l'efficacité des travaux du conseil. A cet égard, pour limiter l'augmentation du nombre des personnes qui assistent aux conseils d'administration, le Gouvernement a souhaité, par la voie réglementaire, ramener de trois à un le nombre des censeurs. Le Sénat a rejeté cette disposition, comme celle que vous avez approuvée sur Air France.
Le nombre de 23 ne permettrait pas, de toute façon, d'atteindre le but du Sénat, qui est d'accroître la représentation des actionnaires autres que l'Etat et les salariés. Il ne permet en effet de leur attribuer qu'un poste supplémentaire, alors que l'Etat devrait aussi s'en attribuer un pour rester majoritaire. En singularisant plus que nécessaire Air France par rapport aux autres sociétés cotées, la disposition du Sénat est contraire à l'esprit du texte, qui tend à atténuer certaines des spécificités de la compagnie.
Le Sénat souhaitait d'autre part que la composition du conseil d'administration reflète la répartition du capital. Mais le Gouvernement ne souhaite pas réduire le nombre des six actionnaires salariés élus au conseil. Celui-ci ne peut donc être un fidèle reflet de l'actionnariat. Ici encore la position du Sénat est contraire à l'esprit du texte, car elle soumet Air France à une obligation qui va bien au-delà des exigences de la loi de 1966 sur les sociétés commerciales, à l'encontre de la volonté du Gouvernement de réduire certaines spécificités de cette compagnie par rapport aux sociétés anonymes privées. Pour toutes ces raisons, le Gouvernement souhaite que l'Assemblée revienne au précédent texte qu'elle a voté.
Mme Odile Saugues, suppléant M. André Capet, rapporteur de la commission de la production - A la suite de l'examen en première lecture du projet, les articles 1 et 2 avaient été adoptés en termes identiques par l'Assemblée nationale et le Sénat. Les deux Assemblées avaient ainsi marqué leur accord avec le principe d'un allégement de la tutelle étatique d'Air France en transférant le pouvoir de contrôle vers le conseil d'administration. Le Sénat avait toutefois profondément modifié l'équilibre du projet en amendant son article 3, afin d'accroître, au sein du conseil d'administration d'Air France, la représentation des actionnaires autres que l'Etat et les salariés. Il a en effet porté de vingt-et-un à vingt-trois le nombre d'administrateurs de la société, et précisé que la composition de son conseil d'administration devait respecter la répartition du capital.
En deuxième lecture, notre rapporteur André Capet, qui m'a demandé de le suppléer ce soir, avait déploré cette modification, profondément contraire à l'esprit de la réforme initiée par le Gouvernement, puisqu'elle aurait eu pour conséquence une dilution de la représentation des salariés non actionnaires.
Le passage de 21 à 23 membres crée un poste supplémentaire pour les actionnaires autres que l'Etat et les salariés. Mais l'Etat doit aussi avoir dans ce cas un siège supplémentaire, de sorte que la répartition n'est pas sensiblement modifiée. Ce passage à 23 membres est de plus contraire à l'esprit du texte, qui tend à atténuer certaines spécificités d'Air France.
L'amendement du Sénat tend d'autre part à faire en sorte que la composition du conseil d'administration reflète la composition du capital. Cela n'a de sens que si l'on réduit, au sein du conseil, la place des actionnaires salariés, ce qui est exclu. En outre il est impossible que la composition du conseil reflète celle de l'actionnariat. S'il y a 21 membres, l'Etat doit avoir au moins 11 sièges, et 12 si le total est 23. Dans le premier cas, les actionnaires autres que l'Etat et les salariés, qui détiennent environ 43 % du capital, auront quatre sièges, soit 19 % du total. Mais dans le second, l'Etat ayant 12 sièges sur 23 et les salariés 6, les autres actionnaires n'auront que 5 sièges, soit 22 %... Le but du Sénat ne peut techniquement être atteint si l'on maintient la représentation actuelle des salariés ; or c'est là une exigence non négociable.
Pour ces raisons, votre rapporteur avait proposé à l'Assemblée de revenir au texte initial, et elle l'avait suivi. En deuxième lecture le Sénat l'a rejeté, et la CMP n'a pu aboutir. En conséquence, il appartient maintenant à l'Assemblée de discuter le dernier texte qu'elle a précédemment adopté, et que la commission de la production vous propose de rétablir (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste et du groupe communiste).
M. Jean-Marc Nudant - Les articles 1 et 2 avaient été adoptés en termes identiques par l'Assemblée nationale et le Sénat. Je partage bien volontiers l'appréciation de Mme le rapporteur, pour qui les deux assemblées ont ainsi accepté le principe d'un allégement de la tutelle de l'Etat sur Air France, en transférant le pouvoir de contrôle vers le conseil d'administration.
S'il y a accord sur le principe, il y a désaccord sur l'ampleur souhaitable de cet allégement de la tutelle étatique. Il y a toujours un vrai décalage entre la modestie de ce projet et l'enjeu crucial qui attend Air France face aux défis de la concurrence internationale. Au terme d'une libéralisation massive du transport aérien européen depuis 1987, la compagnie Air France est-elle en mesure de relever ces défis ? Pour le groupe RPR, la réponse est, hélas, négative.
Je crains que les atermoiements et la timidité du Gouvernement ne soient responsables, en définitive, des difficultés persistantes que rencontre la compagnie (Protestations sur les bancs du groupe socialiste). Les appétits s'aiguisent, en effet, devant les marchés prometteurs qui s'ouvrent, les alliances font rage et Air France se trouve isolée.
M. le Ministre - Avec Delta Airlines !
M. Jean-Marc Nudant - Ses handicaps découlent aussi, en large part, de son statut d'entreprise publique : grèves à répétition (Exclamations sur les bancs du groupe socialiste et du groupe communiste), lourdeur de la gestion, changements trop fréquents de président et de stratégie...
Je ne m'attarderai pas sur l'article 3, tant est connu le désaccord entre les deux Assemblées. Il reste seul en discussion, et le Sénat a purement et simplement rejeté le texte. Le rapporteur nous propose de reprendre, pour l'ensemble des articles, la rédaction retenue par l'Assemblée en deuxième lecture. Compte tenu des réserves et des divergences de fond que je viens d'exprimer, le groupe RPR ne pourra l'approuver.
M. Michel Vaxès - Au cours des dernières années, les règles du jeu du transport aérien mondial ont été complètement bouleversées sous l'effet du libéralisme économique, et c'est dans ce contexte que les compagnies du vieux continent poursuivent leur politique d'adaptation et de regroupement. Aujourd'hui, Air France est au premier rang en Europe, affichant des résultats commerciaux et financiers en forte croissance grâce à sa recapitalisation par l'Etat, à sa fusion avec Air Inter, à la création d'un « hub » à Roissy et à la mobilisation exemplaire des personnels.
Première activité de la compagnie, le transport de passagers confirme son rôle moteur dans la croissance de celle-ci : elle a réalisé, au cours de l'exercice qui s'est achevé le 31 mars dernier, un chiffre d'affaires de 67,7 milliards, en hausse de 13,5 % par rapport à l'exercice précédent. Elle est devenue, en outre, une compagnie majeure, grâce à l'excellence reconnue de ses services et aux alliances fructueuses conclues dans le cadre de Skyteam.
Cette évolution, ainsi que celle de son actionnariat, exige des adaptations institutionnelles, qui font l'objet du présent projet. L'article 1er met notre code de l'aviation civile en conformité avec la réglementation européenne et modifie les relations entre la société Air France et son actionnaire principal, l'Etat. L'article 2 supprime toutes les dispositions relatives à la contrainte d'équilibre financier et prend en considération les obligations de service public. Ces deux articles, qui consacrent l'allégement de la tutelle administrative, ont été adoptés en termes identiques par les deux Assemblées.
Elles n'ont pu, en revanche, s'accorder sur la composition du conseil d'administration. L'article 3 du projet tend à porter l'effectif de celui-ci de 18 à 21 membres, afin de tenir compte de l'ouverture du capital et du renforcement de l'actionnariat salarié. Le Sénat, quant à lui, a adopté deux amendements visant à créer deux sièges supplémentaires et à renforcer la proportionnalité entre la composition du conseil et la répartition du capital. Il ne fait aucun doute que ces propositions sont destinées à créer les conditions d'une privatisation, à laquelle les députés communistes ne sauraient souscrire : l'Etat doit continuer d'exercer ses prérogatives d'actionnaire majoritaire.
M. Michel Vaxès - Nous souhaitons que la loi entre rapidement en vigueur, afin que le conseil d'administration d'Air France puisse être renouvelé selon les nouvelles dispositions dès le début de l'année 2001 (Applaudissements sur les bancs du groupe communiste et du groupe socialiste).
M. Gilbert Gantier - Ce texte, à l'intitulé long et compliqué, a eu une gestation tout aussi longue et tout aussi complexe : alors que le Gouvernement l'avait déposé sur le bureau de notre Assemblée en début d'année, il ne sera promulgué qu'en fin d'année. Son dépôt était rendu nécessaire par la privatisation partielle d'Air France et par la modification de la tutelle qui en a résulté. Le Sénat a approuvé les articles 1er et 2, mais non l'article 3, qui édicte un régime dérogatoire pour le fonctionnement du conseil d'administration et fixe de façon inéquitable la composition de celui-ci.
Je n'aurais pas suivi le Sénat dans sa volonté de porter à 23 membres l'effectif du conseil : 21, c'est déjà beaucoup trop pour faire du travail sérieux, alors 23... Je partage, en revanche, son appréciation sur la répartition des sièges. En accorder 6 à l'Etat - plus 5 personnalités qualifiées nommées par décret - contre 2 seulement aux représentants des actionnaires privés me paraît tout à fait déséquilibré : c'est décourager les investisseurs que leur octroyer moins de 10 % des sièges, alors qu'ils apportent déjà près d'un tiers du capital, et que l'Etat n'a ni les moyens financiers, ni les moyens juridiques - car Bruxelles s'y oppose - de remplir son devoir d'actionnaire !
Air France est une grande compagnie internationale, qui est en concurrence avec les plus importantes compagnies du monde entier sur les principales lignes mondiales. Elle n'a donc rien à voir avec le service public, et il serait pertinent d'ouvrir davantage son capital, voire de la privatiser franchement. Pour ces raisons, DL ne pourra voter le projet.
M. Jean-Louis Bernard - Ce texte part de bonnes intentions : alléger la tutelle de l'Etat, élargir le conseil d'administration aux représentants des salariés actionnaires, doter Air France d'un mode de gestion analogue à celui de ses principaux concurrents. La libéralisation du transport aérien européen a produit des effets sur les tarifs, sur la concurrence et sur l'accès au marché, et l'entreprise doit s'adapter à cette nouvelle donne.
Or, au terme du processus d'ouverture du capital, l'Etat a conservé 57 % des actions. Est-ce bien son rôle que d'être actionnaire majoritaire d'une société de transport aérien ?
M. le Ministre - Pourquoi pas, si ça marche ?
M. Jean-Louis Bernard - Personnellement, j'en doute. Je préférerais que l'Etat se borne à exercer ses fonctions régaliennes, plutôt que de se disperser dans la gestion d'entreprises appartenant au secteur concurrentiel. Reste que ce désengagement, tout insuffisant qu'il soit, est une première étape encourageante. Dans quelques années, l'entreprise Air France, rénovée et restructurée...
M. Jean-Pierre Blazy - Grâce à l'Etat !
M. Jean-Louis Bernard - ...pourra voler, si j'ose dire, de ses propres ailes sans être alourdi par le poids excessif de l'Etat.
M. Jean-Pierre Blazy - C'est vous qui êtes excessif !
M. Jean-Louis Bernard - Dans le dispositif envisagé, les articles 1 et 2 n'ont pas donné lieu à des divergences d'appréciation entre les deux Chambres. Seul l'article 3 a posé problème : certains sénateurs voulant porter à 23 le nombre des administrateurs de la compagnie pour assurer une meilleure représentation des investisseurs privés. Ayant participé à la commission mixte paritaire le 25 octobre dernier, je n'ai pas réussi à me forger sur ce point une opinion définitive (Sourires).
Fidèle à la position qu'il a adoptée en première lecture, le groupe UDF s'abstiendra sur ce texte.
Monsieur le ministre, si la composition de son conseil d'administration est importante pour Air France, la compagnie a aussi besoin de pistes d'atterrissage et de décollage ! (« Bravo ! » ; sourires sur divers bancs) Le Gouvernement doit se prononcer pour la création d'une troisième plate-forme aéroportuaire en région parisienne...
M. Jean-Pierre Blazy - Dans le grand bassin parisien !
M. Jean-Louis Bernard - Et M. Douffiagues avait proposé en son temps la création à Beauvilliers d'une plate-forme susceptible de décongestionner Orly et Roissy, menacées à brève échéance de saturation (Applaudissements sur les bancs du groupe UDF).
M. Jean-Pierre Blazy - Après l'échec quelque peu difficile à comprendre de la CMP du 25 octobre dernier dû à l'obstination du Sénat à porter de 21 à 23 le nombre d'administrateurs de la compagnie nationale, il est temps de revenir au texte adopté en première lecture par notre Assemblée. Ce projet tend à créer un cadre favorable au développement d'Air France, dont le maintien dans le service public ne nuit en rien -n'en déplaise à l'opposition- à la fulgurante ascension. Le temps n'est pas si loin où l'Etat devait recapitaliser la société nationale ! Pour l'heure, il s'agit à l'inverse d'alléger la tutelle étatique et de mettre les statuts en conformité avec le droit communautaire.
L'élargissement du conseil d'administration aux salariés renforcera la culture d'entreprise de la compagnie : c'est un gage de réussite pour l'avenir. Le succès d'Air France passe aussi par sa capacité à développer de nouvelles alliances pour faire face à la concurrence mondiale, à apporter une solution aux retards répétés liés à l'accroissement du trafic et à répondre aux nouvelles exigences de protection de l'environnement. La compagnie nationale doit aussi refuser catégoriquement l'idée selon laquelle la catastrophe aérienne deviendrait, du fait de l'intensification du trafic, un facteur naturel de régulation.
S'agissant des personnels, le statut est globalement favorable mais tous les employés du groupe n'en profitent pas. Les mouvements sociaux constatés récemment au sein de la filiale Sodeter et la grève qui en a résulté à Roissy l'attestent.
L'avenir d'Air France ne se résume pas au présent projet mais il s'agit d'un texte important que le groupe socialiste votera sans réserve (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste et sur plusieurs bancs du groupe communiste).
M. le Ministre - Monsieur Blazy, le développement du transport aérien est une bonne chose en ce qu'il témoigne d'une démocratisation de l'avion et des voyages internationaux. Je souscris cependant tout à fait à votre opinion selon laquelle il ne doit pas s'accompagner d'une dégradation de la qualité de vie ou d'un recul de la sécurité.
S'agissant du personnel, Air France et Air Inter ont supprimé 9 000 emplois entre 1993 et 1997 : la compagnie nationale en créera 10 000 dans les toutes prochaines années, hors remplacement des départs définitifs. Nous avons fait sortir l'entreprise de la logique du déclin et de l'isolement. Jusqu'en 1997, Air France n'était pas en position de nouer les alliances nécessaires. Il y a été remédié depuis et l'alliance majeure avec Delta Airlines a permis d'améliorer sensiblement les liaisons transatlantiques. L'objectif essentiel du présent projet est de créer les conditions d'une plus grande autonomie de gestion tout en préservant le statut d'entreprise publique de la compagnie. Certains, à droite, se battent avec acharnement pour sa privatisation : je leur confirme ce soir qu'il ne saurait en être question. Du reste, peuvent-ils m'indiquer le taux de progression de l'action de la compagnie privée British Airways depuis février 1999 ? Qu'ils sachent que l'action Air France a progressé sur la période de manière beaucoup plus soutenue !
Je remercie Mme la rapporteure de son excellent travail et les députés de la majorité d'avoir soutenu l'idée selon laquelle Air France doit se développer tout en défendant l'emploi, la qualité de la vie et la sécurité (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste et du groupe communiste).
Le projet de loi, tel qu'il résulte du dernier texte voté par l'Assemblée, mis aux voix, est adopté.
DANS LE DOMAINE DES TRANSPORTS (deuxième lecture)
L'ordre du jour appelle la discussion en deuxième lecture du projet de loi portant diverses dispositions d'adaptation au droit communautaire dans le domaine des transports.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement - Le projet de loi qui vous est soumis en deuxième lecture a pour objectif de transcrire dans notre droit interne un certain nombre de textes communautaires. Il y a lieu de l'adopter sans délai car la France qui préside actuellement l'Union européenne doit montrer l'exemple et ne pas s'exposer à d'inutiles contentieux.
Le Sénat et votre assemblée ont discuté ce texte dans un esprit constructif et leurs positions sont convergentes sur de nombreux points. Ainsi, plusieurs dispositions ont été adoptées conformes et il y a tout lieu de s'en féliciter, comme il convient de saluer l'excellente contribution de Mme Saugues, votre rapporteure.
Parmi les dispositions d'ores et déjà conformes, je citerai celles qui concernent les conditions générales d'acquisition de l'aptitude à la conduite d'aéronefs, celles relatives à l'extension des missions de VNF et les nouvelles conditions d'affrètement et de formation des prix en matière de transports de marchandises par voie navigable, sans oublier celles qui portent sur les transports terrestres et qui concernent les transports non urbains de personnes ou encore le contrôle des constituants d'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse.
Chacun accepte aussi les nouvelles règles de francisation des navires, qui faciliteront l'accès à notre pavillon tout en insistant sur l'exigence de sécurité et de conformité des navires aux règles de navigabilité en vigueur.
Il en va de même du toilettage des règles relatives au cabotage maritime, l'importation de charbon, ainsi qu'au contrôle des brassières de sauvetage, du marquage des bateaux de plaisance et des équipements marins destinés aux navires professionnels, que le Sénat a votés dans des termes identiques.
Nous pouvons également être satisfaits de l'article 11 introduit en première lecture par un amendement de Mme Saugues et de MM. Le Bris et Le Drian sur le contrôle des déchets d'exploitation et de résidus de cargaison des navires, et que le Sénat a adopté.
Le Gouvernement s'était engagé à mettre en _uvre sans attendre les dispositions de la directive communautaire destinées à lutter contre les dégazages ou déballastages qui polluent les mers et les côtes dans des proportions encore plus grandes que les naufrages. J'attends un premier rapport de la mission interministérielle chargée de faire le point sur les équipements nécessaires dans l'ensemble des ports français et sur les modes de financement qui peuvent être envisagés. Je sais quelle attention vous portez à cette question. Je veux que tous les grands ports français puissent rapidement être équipés. C'est à cette condition que la législation que le Parlement est sur le point d'adopter trouvera toute son efficacité.
Le dépôt d'ici à 2005 d'un rapport du Gouvernement sur l'évolution des moyens alloués au contrôle maritime, permettra aux parlementaires de se faire une idée précise des efforts que nous aurons faits en la matière.
Des divergences subsistent cependant entre l'Assemblée et le Sénat à propos du chapitre premier et des conditions de suppression du monopole des courtiers maritimes, qui ne peut subsister dans le contexte juridique créé par les traités constitutifs de l'Union européenne. Le Sénat souhaite assimiler le privilège des courtiers maritimes à un droit de propriété. Les débats qui ont eu lieu ici en première lecture, comme lors de la discussion sur les commissaires-priseurs, conduisent le Gouvernement à préférer, avec Mme la rapporteure, fonder l'indemnisation des courtiers sur la seule perte de leur privilège de présentation, ce qui semble plus équitable.
Pour leur reconversion, le Gouvernement a souhaité leur offrir des débouchés nouveaux, tout en veillant à ne pas déséquilibrer les professions auxquelles ils auront accès. C'est dans cet esprit que la profession de commissionnaire de transport -qui a été récemment réorganisée- a été exclue.
Je me félicite enfin de la rapidité avec laquelle les deux assemblées ont examiné ce texte et de la qualité de leurs réflexions et de leurs apports (Applaudissements sur les bancs du groupe communiste, du groupe socialiste et du groupe RCV).
Mme Odile Saugues, rapporteure de la commission de la production - Ce débat s'inscrit naturellement dans le cadre de la présidence française de l'Union européenne et traduit nos préoccupations en matière de sécurité maritime. Nous avions ainsi présenté en première lecture un amendement destiné à lutter plus efficacement encore contre les dégazages en mer.
En deuxième lecture, le Sénat a adopté 11 articles sans modification : l'article 3 relatif à la procédure d'indemnisation des courtiers maritimes ; l'article 4 qui établit le mode de calcul de l'indemnisation des courtiers maritimes ; l'article 9 sur l'adaptation des règles de cabotage maritime ; l'article 11 ter, qui demande au Gouvernement un rapport sur l'évolution des moyens alloués au contrôle maritime ; les articles 12 et 13 sur les conditions générales d'aptitude à la conduite d'un aéronef, l'agrément des organismes de formation et l'expertise des personnels navigants ; l'article 14 bis, qui fait suite à un amendement que j'avais présenté en première lecture, sur le prix abusivement bas en matière de transport aérien ; l'article 15 sur les services occasionnels et sur les services privés de transport non urbain de personnes ; l'article 16, qui définit les nouveaux contrats d'affrètement de marchandises par voie navigable ; l'article 18, qui modifie les missions de Voies navigables de France, alors qu'en première lecture, le Sénat s'était opposé à leur extension ; l'article 21 sur le contrôle des constituants d'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse.
Le Sénat a également maintenu la suppression des articles 5 bis, qui établissait le régime d'imposition des indemnités versées aux courtiers maritimes, et 4 bis, qui prévoyait un rapport d'évaluation de la situation des courtiers maritimes. Il est vrai que cet article, introduit en première lecture au Sénat, permettait à un expert indépendant de revenir sur les termes de la loi, ce qui était assez inédit...
On le voit, nous progressons vite et bien sur ce projet aux aspects très techniques mais aux incidences parfois très politiques.
Le rapprochement des points de vue entre les deux Assemblées est d'autant plus notable que trois des huit articles restants ont été modifiés pour des raisons de coordination avec le nouveau code de commerce issu de l'ordonnance du 18 septembre 2000. Les articles 7 et 8, qui portent sur la définition du principe de conformité au contrôle de sécurité des navires franchisés, ont eux été modifiés à la demande du Gouvernement.
Le Sénat a aussi relevé le montant des amendes en cas de non-respect des obligations relatives au dépôt des déchets d'exploitation et résidus de cargaisons des navires. Cette modification va dans le bon sens et notre commission l'a approuvée.
Il ne reste donc que deux divergences essentielles. La première concerne l'indemnisation de la suppression du monopole détenu par les courtiers maritimes.
Le Sénat considère que les courtiers maritimes doivent être indemnisés non seulement de la perte du droit de présentation d'un successeur à l'agrément du ministre, mais également de la suppression du monopole sur les activités de courtage maritime.
Tout comme la commission, je maintiens ma position : le privilège des courtiers ne saurait être assimilé à un droit de propriété protégé par le code civil et par l'article 17 de la Déclaration des droits de l'homme et du citoyen.
La seconde divergence a trait à la reconversion professionnelle des courtiers. Le Sénat avait, en première lecture, élargi la liste des professions à celles de commissaires de transport et de commissaires-priseurs. Pour notre part, nous avions pensé qu'il n'était pas judicieux de déstabiliser ces deux professions, qui font déjà l'objet de réorganisations. Les sénateurs ont admis ce point de vue, mais uniquement pour les commissaires-priseurs.
Si les activités de commissionnaires de transports et de courtiers maritimes peuvent paraître comparables, leur objet, leur organisation, leur mode de fonctionnement, le marché sur lequel elles s'exercent et leurs pratiques commerciales sont très différentes. Il faut éviter une déstabilisation de la profession de commissionnaires de transport par terre et par eau.
Je crois que la bonne volonté des deux assemblées permettra d'adopter rapidement ce texte. J'espère que son adoption définitive interviendra sous la présidence française de l'Union, ce qui montrerait notre détermination à transposer les directives et règlements en vigueur, mais aussi notre souci de proposer de nouvelles avancées en matière de sécurité maritime.
Lors du débat budgétaire, vous avez fait des propositions concrètes, en particulier pour appliquer la disposition introduite par notre Assemblée en matière de contrôle des déchets d'exploitation et des résidus de cargaison des navires.
En votant cet amendement, notre Assemblée a fixé un cap, qui a d'ailleurs été confirmé par le Sénat, mais notre préoccupation n'était pas de rechercher des effets d'affichage : nous voulons que ce dispositif soit opérationnel dans les plus brefs délais (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste).
M. Jean-Michel Marchand - Lors de mon intervention du 30 mai dernier, je soulignais l'urgence de mesures de prévention dans le domaine du transport maritime après la catastrophe de l'Erika et la pollution de nos côtes atlantiques par du fioul n° 2. Depuis c'est un chimiquier, l'Ievoli Sun, qui est au fond de la mer et qui laisse fuir sa cargaison de styrène. Ce sont encore nos eaux territoriales et nos côtes qui sont menacées. Les gens de mer, les professionnels de la côte, les citoyens ne sauraient supporter une autre catastrophe de ce type.
Ces naufrages montrent que l'on ne saurait se contenter d'incriminer les pavillons de complaisance ni des équipages sous-payés, sous-formés et pour lesquels on ne respecte par les règles de l'OIT. C'est le très mauvais état des navires qui est, d'abord, en cause, ainsi que les autorisations de naviguer qui leur sont données. Peut-on faire confiance à toutes les sociétés de certification ? La réponse tient dans le fait que c'est la même société qui a contrôlé l'Erika et l'Ievoli Sun.
Renforcer la sécurité maritime, c'est agir aux niveaux national et européen comme au sein de l'organisation maritime internationale. La France est dans une situation particulière, parce que ses côtes sont les plus exposées et parce qu'elle préside l'Union européenne. En doublant le nombre de ses inspecteurs, elle se donne les moyens de renforcer les contrôles dans les ports. Mais nous connaissons les limites d'une telle mesure si elle n'est pas appliquée dans tous les pays de l'Union. L'Europe a donc besoin d'une agence européenne de sécurité maritime.
M. Jean-Michel Marchand - La France a pris d'autres mesures, comme le renforcement de ses moyens de surveillance et le rajeunissement de ses moyens d'intervention.
Au niveau de l'Europe, un premier paquet de propositions est prêt depuis le mois de mars. Pourquoi faut-il aussi longtemps pour s'en saisir ? Qui fait blocage ? Qui nous met ainsi à la merci d'une autre pollution ?
Nous comptons sur la présidence française pour qu'on augmente le nombre de contrôleurs, la qualité des contrôles, notamment des sociétés de classification, pour que soient interdits les pétroliers à simple coque à une échéance aussi proche que celle prévue par les Américains.
Nous regrettons que ne soit pas réaffirmé le principe pollueur-payeur, qu'il faille encore attendre la création d'un corps de garde-côtes européens, que l'on ne reprenne ni l'idée d'un registre communautaire, ni celle de la navigation sous pavillon communautaire. Rien n'est prévu non plus en vue de la création d'une taxe de sécurité maritime communautaire sur les marchandises transportées, en particulier sur les matières dangereuses. Dans tous ces domaines essentiels, il faudrait aller beaucoup plus vite.
Nous avons besoin de toutes ces mesures, même si elles ne nous mettent pas complètement à l'abri : le risque zéro n'existe pas. Mais les dégazages et déballastages sauvages, désastreux pour l'environnement, doivent eux ne plus exister. Nous devons prendre des décisions politiques fortes, même si elles sont unilatérales, même si elles sont compliquées à mettre en _uvre. Nous sommes responsables des engagements que nous prenons pour que ces pollutions ne puissent se reproduire.
La France doit donc faire preuve de pugnacité et de détermination. Je défendrai un amendement relatif aux moyens techniques dont doivent disposer les ports, sans lesquels on ne peut exiger que les dégazages y soient effectués, et au contrôle administratif de ces opérations.
Monsieur le ministre, nous notons les efforts budgétaires et les dispositions prises pour améliorer la sécurité maritime. Nous regrettons la lenteur de l'Union, mais nous approuvons les diverses mesures d'adaptation que vous nous présentez.
M. Gilbert Le Bris - Le texte, résultant de la lente, trop lente construction européenne dans ce domaine, est relatif aux trois modes de transport : maritime, aérien et terrestre, chacun à son tour à la une de l'actualité. Je prendrai appui sur l'article 11 pour évoquer la sécurité maritime : les dispositions que nous examinons prennent toute leur importance à la lumière des naufrages de l'Erika et du Ievoli Sun. La fatalité n'en est pas la cause première. Un principe général de L'Art de la guerre, le prépositionnement sur le théâtre d'opérations, peut donc être adopté pour ces véritables agressions que sont les pollutions pétrolières et chimiques.
Ces mesures doivent être mises en place à froid et avec réflexion, pas dans l'urgence. Il s'agirait d'abord d'un prépositionnement matériel. Depuis le naufrage de l'Amoco Cadiz en 1978, bien des catastrophes ont été évitées. Les Abeilles font un travail remarquable et les rares irresponsables qui les ont mises en cause lors du naufrage du Ievoli Sun feraient bien d'en prendre la mesure. Mais aujourd'hui, les navires de commerce sont plus rapides, les porte-conteneurs atteints de gigantisme, les passagers de plus en plus nombreux... De véritables autoroutes se créent, où se doublent, se croisent et traversent des navires petits, moyens, grands ou gigantesques, les uns au travail, les autres flânant et les derniers en panne !
Deux remorqueurs neufs sont nécessaires dans les zones de danger : Brest et Cherbourg, et les deux Abeilles doivent être affectées l'une dans le secteur Calais-Boulogne, l'autre dans le golfe de Gascogne. Une attention nouvelle doit être portée à la Méditerranée.
En ce qui concerne la prépositionnement institutionnel, la concentration des moyens entre les mains du préfet maritime vise à l'efficacité. Mais on ne peut laisser au seul ministère de la défense le choix des moyens financiers et matériels de la protection des côtes. Faute d'un véritable ministère de la mer, il faut confier la prévention au ministère de l'équipement et des transports, avec une ligne budgétaire individualisée. Je prône aussi la mise en place d'une cellule permanente, pluridisciplinaire -avec des membres du CEDRE, des juristes, des représentants des douanes, de la marine marchande, des ports, des chargés de communication -qui serait mise à la disposition du préfet maritime en cas de crise. Ces spécialistes offriraient tant une capacité d'expertise qu'une réponse médiatique homogène.
Enfin, un prépositionnement juridictionnel est indispensable face aux dégazages et aux déballastages sauvages, qui sont des pollutions parfaitement volontaires. Il faut certes agir de façon préventive en équipant les ports, mais surtout en organisant les contrôles et en durcissant les sanctions. Un texte actuellement en navette triple le montant des amendes et les peines encourues non seulement par les capitaines et commandants, mais aussi par les propriétaires, armateurs ou exploitants, co-responsables de l'infraction. Toutefois, les trois volets de la prévention doivent être utilisés conjointement.
Bien d'autres mesures pourraient être prises, tant au niveau national qu'européen ou de l'OMI. Mais l'essentiel est de disposer à l'avance de tous les moyens efficaces pour empêcher d'agir ceux qui prennent la mer pour une poubelle et la côte pour un dépotoir. Cela permettra de réduire la « sphère de l'imprévisible », mais la cupidité humaine imposera toujours de prendre d'autres mesures. Ce texte est cependant un point de passage obligé indispensable et nous le voterons.
M. Léonce Deprez - Au nom de l'UDF, je voudrais me réjouir que l'Europe nous pousse à revoir des textes qui ont pris beaucoup de retard par rapport à l'évolution des transports. Les modifications dont il s'agit touchent aussi bien les codes du commerce, des douanes, de l'aviation civile ou de la navigation intérieure que les lois de 1967 sur les navires, de 1983 sur la sauvegarde de la vie humaine en mer ou de 1982 sur les transports intérieurs. L'importance de cette révision me fait d'autant plus regretter que la catastrophe de l'Erika n'ait pas poussé le Gouvernement à faire preuve dans ce texte d'une volonté plus forte en matière de sécurité maritime. Peut-être n'en a-t-il pas eu le temps. La mise en place de l'autorité de sécurité maritime européenne, mentionnée dans les conclusions de la commission d'enquête de l'Assemblée, est passée sous silence. Le naufrage de l'Ievoli sun vient pourtant de montrer l'urgence d'agir au niveau international.
Nous approuverons les mesures de ce texte, qui représente une étape. Mais l'Union européenne doit montrer sa volonté d'assurer la sécurité maritime. Le projet de résolution législative adopté par le Parlement européen à l'unanimité moins une voix le 25 mai est peut-être le signe d'une prise de conscience.
Au moins le projet de loi comporte-t-il un dispositif de lutte contre les dégazages imposant aux navires de déposer leurs déchets et résidus dans les ports. Autre aspect positif : l'obligation pour les navires souhaitant être francisés d'avoir satisfait aux visites de contrôle. Enfin, les dispositions du Sénat sur le transport par voie navigable ont été complétées par deux mesures : l'une permettant aux autorités de connaître la nature juridique exacte du transport, l'autre étendant les attributions de VNF à la définition des normes de sécurité et des conditions de travail. Nous soutenons aussi l'amendement assurant le contrôle des éléments d'interopérabilité des trains à grande vitesse européens et celui renforçant les amendes pour dégazage illégal.
Je conclurai en reprenant les propos d'un vice-président de l'Institut français de la mer : mettons à profit la présidence française de l'Union pour mettre en place l'autorité maritime européenne, qui prendra sa place entre l'OMI et les autorités nationales. Les questions de sécurité ne doivent plus pouvoir dépendre de questions commerciales et de concurrence. Un contrôle actif de la circulation dans les zones à fort trafic comme le Pas-de-Calais ne peut être mis en place qu'avec l'accord de l'OMI. L'autorité européenne, après les demandes déjà déposées par la France et la Grande-Bretagne, doit l'obtenir. L'objectif est d'imposer des conditions comparables à celles du contrôle aérien. Si les drames que nous venons de connaître font apparaître la nécessité absolue d'harmoniser au niveau européen les mesures de prévention, au moins avons-nous un nouvel espoir en abordant le prochain siècle. Nous voulons aller plus vite et plus loin.
Cela veut dire bien sûr créer une autorité maritime européenne, mais aussi avoir le courage de dire que le prix de revient du transport doit intégrer le coût de la sécurité.
M. Léonce Deprez - Nous voterons ce projet de loi.
M. Daniel Paul - Ce projet de loi que nous examinons en deuxième lecture reflète encore la logique libérale qui prévaut actuellement dans la construction européenne. Je ne reviens pas sur les critiques que le groupe communiste a eu l'occasion de formuler lors de la première lecture. Je note toutefois que le présent texte a su limiter les effets les plus néfastes des orientations communautaires.
Les titres II, III et IV relatifs à l'aéronautique, aux services de transport non urbain de personnes et aux voies navigables, adoptés conformes par le Sénat, sont donc adoptés définitivement. Tous les articles sur lesquels nous avons à nous prononcer sont contenus dans le titre I relatif aux transports maritimes et aux activités nautiques. Quelques semaines après le naufrage du Ievoli Sun, leur vote revêt une signification toute particulière. Certains d'entre eux touchent en effet directement à la sécurité maritime.
Les articles 2 et 5 concernent les courtiers maritimes et les conducteurs de navires. Le projet de loi pose le principe de la fin du monopole de ces professions, ce qu'exigeait la réglementation européenne que le gouvernement précédent s'était bien gardé de transposer. Cette fin annoncée, puis imposée, ne doit pas fragiliser ces entreprises et menacer leurs emplois. Notre groupe avait déposé une proposition de loi visant à permettre aux courtiers de réorganiser leur profession, en les excluant du dispositif de l'article 85 du code du commerce. Cet article leur interdit en effet de réaliser des opérations de commerce ou de banque pour leur propre compte, ainsi que de prendre intérêt directement, ou indirectement, sous leur nom propre ou sous celui d'un intermédiaire, dans une quelconque entreprise commerciale. Nous nous réjouissons que notre proposition ait été reprise. Il est indispensable de prévoir une juste indemnisation pour ces professionnels afin de compenser les difficultés que la suppression du monopole ne manquera pas de susciter et que la concurrence de cabinets étrangers risque d'aggraver.
Concernant la sécurité, en première lecture, nous avions déposé des amendements aux articles 7 et 8, relatifs aux règles de francisation. Ils posaient le principe selon lequel tout navire francisé doit avoir satisfait à tous les contrôles, de façon à garantir une sécurité maximale. Le Sénat a modifié ces amendements adoptés par l'Assemblée, tout en conservant leur esprit, c'est là l'essentiel. Le principe de cette conformité devait, en effet, être impérativement inscrit dans ce projet de loi.
Le Sénat a, dans l'article 11 bis, augmenté le montant des amendes pour non-respect des obligations relatives au dépôt des déchets d'exploitation et des résidus de cargaison des navires. Excellente initiative, il faut le reconnaître. La sanction doit être vraiment dissuasive, faute de quoi certains navires procéderont longtemps encore au déballastage en mer. Les déversements illégaux d'hydrocarbures atteignent dans la seule Méditerranée, 600 000 tonnes par an !
Dans ces conditions, il est urgent de mettre un terme à ce scandale permanent, qui n'est d'ailleurs pas le fait des seuls pétroliers. Mais il faut aller encore au-delà et pouvoir identifier les navires en cause. Ce n'est pas chose facile. Mais il semble que l'on pourrait bientôt, à partir des déballastages, procéder à cette identification. Espérons qu'il en sera ainsi très prochainement.
Un amendement de Jean-Michel Marchand qui tendait à rendre obligatoire dans chaque port français l'équipement en moyens d'évacuation des déchets des navires, disponibles jour et nuit, chaque jour de l'année, à un coût raisonnable ou sans imposition de redevances spéciales, a été jugé irrecevable. Or, dans nos ports, les postes de déballastages sont encore trop peu nombreux. Je soutiens donc cet amendement. Il serait autrement très difficile de lutter efficacement contre le fraude. Nous avions d'ailleurs souligné en première lecture l'urgence d'équiper tous nos ports.
Je vous ferai part maintenant de quelques remarques que nous a inspirées le naufrage du Ievoli Sun.
Le groupe communiste appuie, sans réserve, les propositions du Gouvernement en direction de la Commission européenne. Face aux limites de l'Organisation maritime internationale liées à son mode de fonctionnement et à la complexité des relations internationales, et sans renoncer à convaincre la communauté maritime internationale de l'urgence de prendre des mesures fortes, il convient d'établir un « pouvoir des Etats ». Ceux-ci doivent avoir un droit inaliénable de protéger leur territoire face aux agressions, et les conséquences d'un naufrage constituent bien une agression. Ce pouvoir doit être organisé au niveau européen. Une autorité maritime européenne répondrait à cette exigence.
Je me félicite, après avoir entendu l'orateur précédent, qu'un consensus encourageant semble se dégager sur la nécessité d'intégrer le coût de la sécurité dans le prix de revient du transport.
Le naufrage de l'Erika et celui du Ievoli Sun résultent tous deux de la recherche d'un profit maximal en un minimum de temps. Malgré des bénéfices considérables des sociétés pétrolières n'hésitent pas à affréter des navires qui n'offrent pas toutes garanties de sécurité au mépris des exigences écologiques, bien sûr, mais aussi sociales, puisqu'une main-d'_uvre sous-qualifiée se trouve exploitée.
A l'évidence, l'ultra-libéralisme pousse à prendre des risques énormes. Il faut en finir avec ces pratiques et la transposition en droit interne de certains textes communautaires devrait être l'occasion d'apporter des améliorations. De fait, ce texte a été amélioré en première lecture par l'Assemblée, il l'a été encore par le Sénat. Prenant acte de la volonté du Gouvernement de limiter les effets néfastes d'une réglementation par trop libérale, le groupe communiste votera le texte amendé.
M. Jean-Marc Nudant - Ce projet de loi de transposition, très technique et hétéroclite, couvre les secteurs des transports maritime, terrestre, aérien, fluvial et, par un amendement du Gouvernement, ferroviaire.
Le groupe RPR souhaite bien sûr mettre notre législation en conformité avec la réglementation européenne. Il se félicite des améliorations que le Sénat a apportées au texte. Onze articles ont été adoptés conformes et seules quatre divergences subsistent.
Le Sénat souhaitait que la suppression du monopole des courtiers maritimes soit indemnisée, ce qu'a écarté l'Assemblée nationale.
Celle-ci a de même repoussé l'idée d'une reconversion des courtiers maritimes en commissionnaires de transport.
Les deux assemblées ont adopté une rédaction différente s'agissant du principe de conformité aux contrôles de sécurité des navires francisés. Mais la commission de la production a adopté sans modification les articles 7 et 8 dans la rédaction proposée par le Sénat.
Enfin, le Sénat a relevé le montant des amendes en cas de non-respect des obligations relatives au dépôt des déchets d'exploitation et des résidus de cargaison.
La commission a adopté, contre l'avis du rapporteur, un amendement complétant le premier alinéa de l'article L 325-1 du code des ports maritimes, tendant à rendre obligatoire l'équipement de tous les ports français en moyens d'évaluation des déchets des navires, disponibles jour et nuit.
Comme nous l'avions déjà souligné en première lecture, un contrôle plus sévère des déchets des navires faisant escale dans nos ports va dans le bon sens. Il faudrait aller encore plus loin. Aucune protection efficace de l'environnement ne sera possible sans coopération internationale. Notre objectif le plus immédiat doit être d'harmoniser les politiques environnementales et au niveau européen je me réjouis des objectifs ambitieux définis, en la matière, par le Président de la République (Rires sur les bancs du groupe socialiste et du groupe communiste). Il est urgent de construire un espace maritime européen et de créer un corps de garde-côtes européen.
Il est indispensable également de relancer le pavillon français afin d'accroître le poids de la France au sein de l'OMI et d'assurer une véritable politique de sécurité : de sécuriser la structure des navires en favorisant soit la construction du pétrolier E3 à pont intermédiaire, développé par les Chantiers de l'Atlantique, soit le système de double coque, sèche, qui existe déjà aux Etats-Unis ; d'améliorer enfin le régime d'indemnisation, notamment en modulant la responsabilité du propriétaire et de l'affréteur en fonction du danger que représentent le navire et sa cargaison.
Favorable à l'esprit de ce projet de loi, le groupe RPR formule néanmoins des réserves quant aux possibles dérives d'une libéralisation débridée dans le domaine des transports. Il met notamment en garde sur les questions touchant à l'harmonisation des charges fiscales et sociales en Europe. On note à cet égard un décalage regrettable entre les déclarations ambitieuses du Gouvernement et la réalité plus contrastée sur le terrain. Nous en avons eu malheureusement des exemples récents, dont l'un extrêmement fâcheux, pour ne pas dire davantage. Je n'y reviens pas, tous les orateurs précédents en ayant parlé.
M. Jean-Yves Le Drian - Je me réjouis que l'amendement que nous avons déposé avec Gilbert le Bris ait été repris par le rapporteur et soutenu par le Gouvernement.
Il faut en effet lutter préventivement contre les dégazages et les déballastages. Et le Sénat a même durci le dispositif que nous proposions à cet effet. Comme l'a dit M. Daniel Paul, rien qu'en Méditerranée, les évolutions prévisibles sont de l'ordre de 600 000 tonnes par an ! Ce qui est sûr, c'est que tous les ans, sur nos côtes, nous subissons des dizaines d'Erika.
A ce jour, les pollueurs ont un sentiment d'impunité, pour plusieurs raisons. Tout d'abord, on peut faire des rejets de nuit, ou dans les zones à fort trafic, ou dans les eaux internationales, de sorte qu'il est très difficile de poursuivre. Ensuite, quand on poursuit, les résultats sont modestes. D'après les chiffres du ministère de l'équipement, 308 constatations ont été faites en 1999 : 30 navires seulement ont été poursuivis et 3 condamnés... Pourquoi ? Parce qu'il est très difficile d'établir le lien entre une pollution constatée et son auteur, pour les raisons que j'ai dites, et aussi parce que l'intervention n'est possible que dans la zone économique exclusive. Cette zone n'existe pas en Méditerranée : c'est alors l'Etat du pavillon qui doit punir et, en général, il ne le fait pas.
Il fallait donc trouver une autre logique. Nous l'avons développée dans notre amendement, avec votre soutien, Monsieur le ministre, en anticipant sur la directive : une fois prise cette décision lourde, il importe de rappeler qu'elle exige des moyens techniques. Vous avez évoqué un plan de repérage et de modernisation de toutes les installations. Il faudra être précis sur la façon dont nous allons gérer les nouvelles installations obligatoires. L'investissement neuf sera de 50 à 60 millions. A Anvers, il a atteint 120 millions. Le coût de maintenance pour un fonctionnement 24 heures sur 24 sera d'environ 5 millions par an, pour une zone de recueil de quelque 20 000 m3 : ce n'est pas rien. Il faudra tout un dispositif financier et technique pour rendre opératoire cette décision.
Enfin, elle sera applicable aux bateaux qui vont d'un port européen dans un autre, mais non à ceux qui viennent d'ailleurs ou qui vont ailleurs. A ce sujet, je rappelle une proposition de la commission d'enquête parlementaire, qui s'inspire du dispositif utilisé par les coast guards américains face aux pollutions orphelines. Il s'agit d'un système d'identification des hydrocarbures qui permet de croiser l'analyse de prélèvements en mer et celle de prélèvements faits à bord des navires soupçonnés. Une importante banque de données a ainsi été constituée et ces croisements sont aujourd'hui acceptés comme preuves par les tribunaux américains. Nous proposons que dans un premier temps le CEDRE soit chargé de mettre en _uvre cette procédure ; ensuite l'Agence européenne de sécurité maritime serait chargée d'une mise en _uvre beaucoup plus systématique, complétant ainsi l'important dispositif aujourd'hui proposé.
Le groupe socialiste apporte à ce texte son ferme soutien.
M. le Ministre - Je me félicite d'abord de constater un large accord -même s'il y a des nuances- en faveur de la sécurité maritime. Plusieurs orateurs ont abordé le problème de la rapidité d'action. Le gouvernement français a fait des propositions dès le 15 février à l'Europe, au FIPOL et à l'OMI. Je me félicite, Monsieur Nudant, que vous ayez rappelé le soutien du Président de la République à ces propositions. Après l'affaire de l'Erika, il fallait des décisions non seulement nationales, mais internationales.
Très vite la Commission européenne a répondu par des propositions sur les sociétés de classification, le contrôle de l'état du port, l'élimination des navires à simple coque. Un pas a été franchi le 20 octobre, au dernier Conseil des ministres des transports : nous avons pu aboutir à un accord unanime, même si la France souhaitait aller plus loin ; mais il est apparu impossible de réunir une majorité qualifiée sur les propositions de la Commission. L'accord obtenu nous permettra d'avancer sur les sociétés de classification -il s'agit d'obtenir un agrément et une responsabilisation financière- et sur le renforcement du contrôle de l'état du port : la France a prévu dans son budget pour 2001 le doublement du nombre des inspecteurs. Il s'agit aussi de l'élimination des navires à simple coque. Avec les propositions adoptées par les Quinze, le tiers de la flotte mondiale concerné sera remplacé en 2005, les deux tiers en 2010. Il faudra aller plus loin, en ce qui concerne l'agence de sécurité, et la responsabilisation de tous les acteurs du transport maritime : affréteurs, armateurs, sociétés de classification. Il faudra avancer en matière d'indemnisation, et faire en sorte que ceux qui utilisent des bateaux non conformes aux normes soient davantage mis à contribution.
Nous en sommes là. La Commission européenne, sauf sur les sociétés de classification, où la France est en pointe, partage notre volonté d'aller plus loin, et de renforcer les dispositifs. Et le Parlement européen doit se prononcer également. Vous dites qu'il faut aller plus vite, Monsieur Marchand ; mais vous savez bien comment tout cela fonctionne. Il faut bien respecter les règles, et notamment celle de la codécision ; or le Parlement ne s'est pas encore prononcé. Il souhaite renforcer les mesures : très bien. Mais il y a de tels désaccords qu'on ne sait pas quand on parviendra à des mesures applicables. A moins que les Etats décident d'appliquer immédiatement ce sur quoi ils se sont mis d'accord au Conseil. Vous voyez les enjeux de cette bataille, et sa difficulté. La rapidité de l'engagement français a permis la décision du Conseil du 2 octobre. Le vote du Parlement interviendra le 29 novembre. Parallèlement, grâce à leur unanimité, les ministres sont allés discuter à l'OMI avec une position unique. Et l'OMI a été ainsi conduite à s'engager, et à proposer pour le premier trimestre 2001 des décisions concernant le contrôle des navires, la multiplication des contrôles en cale sèche, etc. -autant de points qui sont pratiquement obtenus.
Tout cela n'empêche évidemment pas qu'une catastrophe peut arriver à tout moment. La France ne peut plus accepter que n'importe quoi puisse se passer au large de ses côtes. Comme l'ont noté M. Paul et M. Deprez, ce qui est en cause, c'est le refus de payer le transport maritime à son juste prix. La recherche du profit maximum conduit à faire travailler les équipages dans des conditions inhumaines, sur des bateaux qui ne méritent pas de naviguer.
Ce texte est une loi d'adaptation communautaire : il ne reprend pas toutes les mesures dont j'ai parlé. Nous avançons au niveau européen, mais les textes qui seront à transposer ne sont pas encore adoptés. En tout cas, par vos votes, vous participez à cette démarche.
Je suis favorable à la création d'une agence européenne. La Commission fera des propositions d'ici la fin de l'année, et je soutiendrai ce projet au Conseil des ministres des transports du 20 décembre. Le projet d'installation de boîtes noires sur les navires sera examiné à la fin du mois à l'OMI.
M. Le Drian a prôné le repérage des pollutions. Je continue à me battre pour la boîte noire, et pour qu'elle comporte des informations sur le dégazage. Sur les installations de dégazage et de déballastage dans les ports, grâce à l'amendement d'initiative parlementaire, la France sera le premier pays à transposer la directive. Il faudra faire des investissements dans les ports. Avec Mme Voynet, nous avons créé une mission pour faire le point sur les besoins, et les financements qui seront nécessaires. Et nous devrons faire en sorte que les sanctions soient effectivement appliquées (Applaudissements sur les bancs du groupe communiste et du groupe socialiste).
M. le Président - En application de l'article 91, alinéa 9, du Règlement, j'appelle maintenant, dans le texte du Sénat, les articles du projet de loi sur lesquels les deux Assemblées du Parlement n'ont pu parvenir à un texte identique.
Mme la Rapporteure - L'amendement 1 rétablit le texte voté par l'Assemblée en première lecture.
L'amendement 1, accepté par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté, de même que l'article 2, ainsi modifié.
Mme la Rapporteure - L'amendement 5 rétablit le texte voté par l'Assemblée en première lecture.
L'amendement 5, accepté par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté, de même que l'article 5, ainsi modifié, et que les articles 5 ter, 6, 7 et 8.
M. Jean-Michel Marchand - Notre amendement 4, que la commission n'a malheureusement pas accepté, vise à exiger, de tout navire autorisé à quitter un port sans déballaster, sous peine d'amende, un document, signé de l'autorité portuaire, certifiant que les déchets restés à bord ont été déposés conformément aux obligations de la convention internationale pour la prévention de la pollution des navires.
Mme la Rapporteure - La commission l'a en effet rejeté en première lecture, car l'effet d'affichage n'est pas ce qui doit être recherché en priorité. En tout état de cause, les autorités portuaires pourront faire appliquer le dispositif prévu à cet article.
M. le Ministre - Je comprends et approuve les motivations des auteurs de l'amendement, mais il ne serait applicable qu'avec un support juridique international. Je m'engage à le rechercher, et souhaite que l'amendement soit retiré en attendant.
M. Jean-Michel Marchand - Je préfère le maintenir, car sa portée symbolique est grande.
L'ensemble du projet de loi, modifié, mis aux voix, est adopté.
Prochaine séance cet après-midi, mercredi 22 novembre, à 15 heures.
DU MERCREDI 22 NOVEMBRE 2000
A QUINZE HEURES : 1ère SÉANCE PUBLIQUE :
A DIX SEPT HEURES :
Discussion, en nouvelle lecture, du projet de loi (n° 2732) de financement de la sécurité sociale pour 2001.
MM. Alfred RECOURS, Claude EVIN, Denis JACQUAT et Mme Marie-Françoise CLERGEAU, rapporteurs au nom de la commission des affaires culturelles, familiales
(Rapport n° 2739)
A VINGT ET UNE HEURES : 2ème SÉANCE PUBLIQUE :