Source: https://lagen.nu/dom/mod/2007:48
Timestamp: 2019-06-19 05:12:20+00:00
Document Index: 11571177

Matched Legal Cases: ['MÖD 2007', 'MÖD 2007', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ', 'domstolen ']

MÖD 2007:48 | lagen.nu
MÖD 2007:48
Föreläggande att vidta bullerdämpande åtgärder ----- Banverket hade för att minska störning av tågtrafiken vidtagit åtgärder inomhus på en fastighet genom att sätta in tilläggsrutor i fönster och dämpa ventiler i sovrummen. Den maximala ljudnivån hade nedbringats till 46 dB(A). Miljönämnden hade förelagt Banverket att vidta åtgärder så att bullernivån nattetid inte översteg 45 dB(A) maximalt. Miljööverdomstolen fann att infrastrukturpropositionens målsättningen för ”befintlig” bullrande tågtrafik på sikt är att nå bullernivån 45 dB(A) maximalnivå inomhus nattetid men att i en första etapp avses de fastigheter som utsätts för järnvägsbuller om 55 dB(A) maximalt inomhus nattetid och däröver. Ytterligare förbättring krävde åtgärder i storleksklass 250 000 - 1 000 000 kr. Med beaktande av kostnaderna för ytterligare åtgärder och den nytta sådana skulle medföra samt husets skick fann Miljööverdomstolen att det inte var rimligt att ålägga Banverket ytterligare åtgärder. Miljönämndens föreläggandet upphävdes.
Växjö tingsrätts, miljödomstolen, dom 2006-07-03 i mål nr M 301-06, se bilaga A
Banverket, Juridik och upphandling
Ombud: Verksjurist S.O.
1. S.F.C.
2. Miljönämnden i Lunds kommun
Vårfrugatan 1 B
Föreläggande att vidta bullerdämpande åtgärder m.m.
Med ändring av miljödomstolens dom upphäver Miljööverdomstolen det av Miljönämnden i Lunds kommun den 23 januari 2004 till Banverket meddelade föreläggandet, att bl.a. utföra bullerreducerande åtgärder på fastigheten XX 5, i dess helhet.
Banverket har yrkat att Miljööverdomstolen, med ändring av miljödomstolens dom, undanröjer miljönämndens föreläggande i dess helhet.
S.F.C. och, såvitt får förstås, miljönämnden har bestritt Banverkets yrkande.
Banverket har vidhållit vad som tidigare framförts i underinstanserna och anfört bl.a. följande. Det har nu framgått att det inte fanns någon ventil i det rum där bullermätning utfördes av Ingemansson Technology AB under våren 2004. Det innebär att den maximala ljudnivån om 46 dB(A) inomhus inte har sänkts. Vid besök (år 2004, 2006 och 2007) på fastigheten framkom att befintliga fönster är av gammal modell, d.v.s. med utåtgående fönster på väggens utsida och inåtgående fönster i boningsrummen. Flera av glasramarna på de inåtgående fönstren är både skeva och målade med flera lager tjock färg samt till viss del i avsaknad av hake. Befintliga fönster glipar och släpper in ljud utifrån. Det konstaterades också, både i rummet där mätning skedde och i andra rum, att flera fönsterbågar var tejpade i skarvarna till följd av att de invändiga fönsterbågarna var skeva och inte anslöt till karmstycket. Dessa förhållanden orsakar sprickor på ca 5 mm. Därtill saknas stängningsvred på några fönster samt att fönsterbågens överfals på ett par ställen var så pass skadad att inte heller här kunde någon täthet uppnås. För att klara miljönämndens krav på 45 dB(A) maximal ljudnivå krävs mot bakgrund av ovannämnda förhållanden att samtliga fönster byts ut. Den uppmätta maximala ljudnivån om 46 dB(A) överskrider miljönämndens krav med 1 dB(A), vilket i sig inte utgör någon hörbar skillnad. Banverket kan inte garantera att ytterligare fönsteråtgärder skulle resultera i att 45 dB(A) maximal ljudnivå skulle klaras. Om fasaden är i sådant skick att den ger sämre dämpning än en normal fasad är det förmodligen inte tillräckligt med fönsteråtgärder för att klara miljönämndens krav. Någon exakt kunskap om den faktiska dämpningen i aktuell fasad föreligger inte. Att vidta fasadåtgärder är ytterst kostsamt i förhållande till den nytta som erhålls i det aktuella fallet. Oavsett åtgärder skulle dessa innebära en väsentlig standardhöjning för fastigheten. Alternativa åtgärder såsom exempelvis sänkta hastigheter och inställda tåg skulle kunna få allvarliga systemeffekter i hela järnvägsnätet och äventyra järnvägens möjligheter att kunna erbjuda rationella och konkurrenskraftiga transporter. De byggnationer som utförts på järnvägssträckningen norr om fastigheten har inte inneburit sådana genomgripande förändringar av tågtrafiken på järnvägssträckningen förbi den aktuella fastigheten att riktvärdena för väsentlig ombyggnad blir tillämpliga. Enbart en hög trafikintensitet torde inte kunna ligga till grund för en tillämpning av mer långtgående begränsningar av bullernivåerna. Det är varken ekonomiskt rimligt eller miljömässigt motiverat att vidta åtgärder på en enstaka fastighet till en så omfattande kostnad när en så begränsad nytta kan uppnås. För det fall Miljööverdomstolen skulle finna att åtgärd behöver utföras är det inte rimligt att Banverket bekostar hela åtgärden utan fastighetsägaren bör stå för en större del av kostnaden själv.
Banverket har åberopat samma skriftliga bevisning som i underinstanserna samt därtill åberopat fotografier på fönster i fastigheten XX 5 för att redovisa fönstrens konstruktion och skick, samt en kopia av faktura till Banverket där arbete med fönsteråtgärder (tilläggsrutor till 10 sovrumsfönster i fastigheten XX 5) ingår samt tillhörande fakturaunderlag.
Miljönämnden har hänvisat till sitt tidigare yttrande i miljödomstolen och anfört bl.a. följande. Banverket har inte diskuterat möjligheten att som bullerdämpande åtgärd bygga bullerplank eller bullervall på fastigheten. Banverket bör också redovisa hur en ytterligare sänkning av hastigheten skulle påverka ljudnivån inomhus. Miljönämnden har gjort en förnyad kontroll av antalet ljudtoppar som överskrider 45 respektive 55 dB(A) mellan kl. 22.00 och 06.00 på fastigheten. Bullermätaren (Brüel och Kjaer) har ställts in med en timer och mätningen startade kl. 22.00 den 1 februari 2007 och avslutades kl.06.00 den 2 februari 2007. De ljudtoppar som registrerats bedöms i princip uteslutande komma från förbipasserande tåg under natten. Resultatet efter genomförd kontroll visar att antalet ljudtoppar över 45 dB(A) LAFmax är ca 60 stycken och över 55 dB(A) LAFmax är uppskattningsvis mellan 10 och 12 stycken. Antalet toppar över 45 dB(A) LAeq under mätperioden är ca 20 stycken. Bakgrundsnivån i rummet var vid kontroll mindre än 25 dB(A) Leq. I rummet har en ljuddämpande ventil i tilluftsventilen i väggen installerats av Banverket år 2004. Mätningen utfördes på samma sätt och med samma instrument som vid miljönämndens förra ljudkontroll i januari 2004. Vid en jämförelse av dessa två ljudkontroller kan miljönämnden konstatera att det i princip inte skett någon förändring. För att undanröja risk för ohälsa för de boende inom fastigheten bör ytterligare bullerskyddsåtgärder vidtas.
Till stöd för sin talan har miljönämnden ingett resultatet av sin ljudkontroll den 1 och 2 februari 2007.
S.F.C. har vidhållit vad som tidigare framförts i underinstanserna och anfört bl.a. följande. De hyresgäster som tidigare har bebott fastigheten har sagt upp sitt hyresavtal med hänvisning till alltför högt buller från de godståg som passerar nattetid utanför fastigheten. Fastighetens fönsters skick är inte av sämre kvalitet än vad som kan förväntas av en fastighet från det aktuella byggnadsåret (förra sekelskiftet) med normalt underhåll. Banverket har inte styrkt att gränsvärdena hade varit uppnådda om fönstren hade haft ett annat bättre skick. Mätningar bör ske i hennes sovrum nattetid och t.ex. på nedervåningen. Det är inte korrekt att Ingemansson Technologys mätningar gjordes i det rum hon ”ansåg mest stört”. Mätningarna utfördes i ett rum där bullernivåerna torde vara lägst. Mätningar har skett där Banverket har låtit isolera fönstren. Någon isolering har inte skett på nedervåningen t.ex. i vardagsrummet. Den ljudkontroll som miljönämnden gjorde den 1-2 februari 2007 visade att det högre värdet 55 dB(A) överskreds vid 12 tillfällen. Naturvårdsverkets bedömning av förändringarnas ekonomiska rimlighet bör inte beaktas då denna var baserad på den felaktiga bedömningen om endast 1 dB(A) avvikelse. Av Naturvårdsverkets och Banverkets ”Buller och vibrationer från spårbunden trafik” från februari 1997 framgår att bullerdämpande åtgärder kan behöva vidtagas utan samhällsekonomisk lönsamhet. Hon delar miljönämndens uppfattning om vad som är acceptabla bullernivåer och därmed utgör god miljö (jfr riktvärdet för trafikbuller vid nyanläggning eller väsentlig ombyggnad av infrastruktur). Enligt de aktuella riktlinjerna bör bullernivån inomhus nattetid ej överstiga 45dB(A) mer än tre gånger per natt (kl. 22.00-06.00). De åtgärder som miljönämnden förelagt Banverket är i sammanhanget både rimliga och möjliga samt miljömässigt motiverade.
Till stöd för sin talan har S.F.C. åberopat miljönämndens tjänsteskrivelse daterad 8 februari 2007 inkluderande mätresultaten från den 1 till 2 februari 2007.
Banverket har vidhållit vad som tidigare anförts och anfört bl.a. följande.
Kostnaden för en bullerskärm beräknas idag uppgå till 1,5-2 miljoner kr. Den är inte tekniskt omöjlig att uppföra men kostnaden gör att det inte är rimligt, varken ekonomiskt eller miljömässigt, att uppföra en sådan med hänsyn till den miljönytta den medför. En sänkning av hastigheten utmed den aktuella sträckan skulle innebära omfattande kapacitetsproblem. Om störningar i trafiken blir omfattande tappar järnvägen sin konkurrenskraft och riskerar att tappa marknadsandelar till förmån för vägtrafiken. Den skillnad som uppnås av sänkt hastighet vad gäller godståg, X2000 och Öresundståg är inte påtaglig. För Pågatågen skulle en hastighetssänkning kunna medföra 2 dB(A) lägre ljudnivåer. Den påverkan på järnvägen och dess trafik som en hastighetssänkning skulle medföra är alltför omfattande för att anses vara rimlig. Därav är det heller inte rimligt att utreda om en sänkning av hastigheten skulle påverka ljudnivån inomhus. Resultatet av miljönämndens jämförelse mellan sina båda mätningar visar att störningarna från järnvägen i princip är desamma idag som när mätningar gjordes år 2004.
S.F.C. yttrande
Mätningen som utfördes av Ingemansson Technology utfördes enligt gällande praxis. Den utfördes i fastighetsägarens sovrum - ett rum där Banverket enligt gällande etappmål redan företagit fönsteråtgärder i januari 2003. Syftet med Banverkets åtgärder var att maximalnivån inomhus i sovrum inte skulle överskrida 50 dB(A). I enlighet med gällande etappmål har därför inte vidtagits några bullerdämpande åtgärder i övriga delar av huset. Även om mätningen skulle ha pågått nattetid samt under längre tidsperiod skulle medelvärdet i sig inte ha påverkats. Det föreligger inte någon skillnad i ljudnivån mellan tåg som passerar dagtid och tåg som passerar nattetid. Det ljud som tågen alstrar varierar beroende på tågtyp. Buller nattetid kan upplevas som mer störande än under dagtid eftersom det normalt sett då förekommer mindre bakgrundsbuller. Oavsett bakgrundsnivå vid ett mätningstillfälle är det ljudnivån från de passerande tågen som registreras vid en mätning. Regeringen har ännu inte gjort något ställningstagande ifråga om rapporten ”Tillämpningen av trafikbuller, 2004, dnr 20122-4150/2003” varav framgår att buller från järnvägen inte får överskrida en maximal ljudnivå om 45 dB(A) mer än fem gånger per natt.
Länsstyrelsen har vidhållit sin tidigare inställning.
Boverket har anfört bl.a. följande. Boverkets ansvarsområde vad gäller buller omfattar inte befintliga miljöer. Utifrån plan- och bygglagens (1987:10) perspektiv gäller att byggnader skall uppfylla de krav som gällde när de uppfördes eller när ändring vidtogs som omfattas av reglerna om ändring av byggnader. Av den rapport som Boverket, Socialstyrelsen och Naturvårdsverket har tagit fram ”Tillämpningen av trafikbuller, 2004, dnr 20122-4150/2003” framgår att Boverket menar att i städers centrala delar kan man i vissa fall medge avsteg från riktvärdena som angavs i propositionen ”Infrastrukturinriktning för framtida transporter, prop. 1996/97:53”om man t.ex. har en tyst eller ljuddämpad sida och bullersituationen i övrigt är tillfredställande.
Naturvårdsverket har anfört bl.a. följande. Det finns inte anledning att i detta fall betrakta den höga trafikintensiteten som skäl för att vidta ytterligare bullerskyddsåtgärder. Den maximala ljudnivån inomhus uppgår endast till 46 dB(A) och kostnaderna för ytterligare bullerskyddsåtgärder kan inte anses rimliga med hänsyn till den miljönytta som dessa åtgärder kan åstadkomma. I enlighet med Miljööverdomstolens praxis (t.ex. M 3017-04 och M 7319-05) är det aktuella planeringsfallet att hänföra till ”befintlig miljö”. Även om planeringsfallet är befintlig miljö behöver en bedömning göras i det enskilda fallet. Den kan leda till högre krav på begränsningar av bullernivåerna än vad som nämns i infrastrukturpropositionen i de fall en genomgripande förändring skett av t.ex. järnvägstrafiken i området. Av handlingarna framgår att tågtrafiken genom Lund är mycket omfattande. I de fall det sker en trafikökning behöver denna vara mycket omfattande för att detta skall ge utslag på den ekvivalenta ljudnivån längs banan. För att en ökning av den ekvivalenta ljudnivån skall uppgå till 3 dB(A) krävs att det sker en dubblering av antalet förbipasserande tåg. Den maximala ljudnivån ökar dock inte vid en trafikökning under förutsättning att det är fråga om samma sorts tåg och att tågen framförs med samma hastighet.
Länsstyrelsens, Boverkets och Naturvårdsverkets yttranden har inte föranlett något yttrande från Banverkets sida.
Utgångspunkten för bedömningen i målet ska, såsom miljödomstolen funnit, vara att det är fråga om befintlig miljö i den mening som anges i infrastrukturspropositionen (prop. 1996/97:53). De riktvärden för trafikbuller som anges i denna bör vara vägledande för vilka åtgärder Banverket förpliktas vidta. Målsättningen är att på sikt nå de bullernivåer som enligt propositionen inte bör överskridas för att ge en god miljö, bl.a. 45 dB(A) maximalnivå inomhus nattetid. I en första etapp bör enligt propositionen åtgärdsprogram avse de fastigheter som exponeras för järnvägsbuller om 55 dB(A) maximalnivå inomhus nattetid och däröver.
Banverket har för att minska störningarna inomhus på S.F.C. fastighet vidtagit åtgärder genom att sätta in tilläggsrutor i fönstren och dämpa ventilerna i sovrummen. Den maximala ljudnivån inomhus har därvid, enligt den rapport angående bullermätning som Banverket gett in i målet, nedbringats till 46 dB(A). För att med säkerhet uppnå ytterligare förbättring krävs enligt Banverket en närmare utredning om husets skick och åtgärder i storleksklassen 250 000 - 1 000 000 kr.
De åtgärder Banverket vidtagit på fastigheten synes sålunda ha nedbringat bullret inomhus till strax över den nivå som enligt infrastrukturpropositionen utgör riktvärde för god bebyggd miljö. Vid beaktande av kostnaderna för ytterligare åtgärder och den nytta sådana skulle kunna medföra samt husets skick finner Miljööverdomstolen att Banverket inte rimligen bör åläggas ytterligare åtgärder i S.F.C. hus (2 kap 7 § miljöbalken). Resultaten från de ytterligare mätningar som miljönämnden genomfört ändrar inte denna bedömning.
Miljönämndens i Lunds kommun föreläggande den 23 januari 2004 ska därför upphävas i dess helhet.
I avgörandet har deltagit hovrättslagmannen Ulf Bjällås, miljörådet Rolf Svedberg, hovrättsrådet Peder Munck, referent, och f.d. hovrättsrådet Arne Kardell.
1. Miljönämnden i Lunds kommun, Vårfrugatan 1 B, 223 50 LUND
2. S.F.
Länsstyrelsen i Skåne läns beslut den 15 december 2005, dnr 505-6032-04,
Med ändring av Länsstyrelsens överklagade beslut förordnar Miljödomstolen följande.
Miljödomstolen upphäver Miljönämnden i Lunds kommuns beslut den 23 januari 2004, såvitt avser den fjärde attsatsen i föreläggandet om mätning av vibrationer.
Miljödomstolen överlämnar Banverkets vibrationsprotokoll daterat den 17 februari 2004 till Miljönämnden i Lunds kommun för den åtgärd som nämnden finner erforderlig.
Den tredje attsatsen i Miljönämndens beslut den 23 januari 2004 ändras på så sätt att den enbart avser ljudnivån inomhus.
Miljödomstolen avslår i övrigt överklagandet. Tidpunkten då de bullerbegränsande åtgärderna senast skall ha vidtagits på fastigheten flyttas fram och bestäms till senast tre månader från den dag Banverket delgivits denna dom genom tillsynsmyndighetens försorg. Den skriftliga redogörelsen skall redovisas till nämnden senast sex månader från delgivningen av domen.
Miljödomstolens beslut om inhibition skall inte längre bestå.
Miljödomstolens dom och Länsstyrelsens överklagade beslut innebär att första och tredje attsatserna i Miljönämndens beslut den 23 januari 2004 fortsatt gäller med de ändringar av tidpunkter som framgår ovan. Den skriftliga redogörelsen i tredje attsatsen i nämndens beslut avser enbart ljudnivån inomhus.
Banverket har överklagat Länsstyrelsens beslut hos Miljödomstolen och yrkat att domstolen, med ändring av beslutet, undanröjer Miljönämndens föreläggande i sin helhet.
Grunden för Banverkets yrkande är att verket redan uppfyller gällande riktvärden för buller och vibrationer från järnvägen och således inte rimligen kan föreläggas att vidta ytterligare skyddsåtgärder.
Till stöd för överklagandet har Banverket i övrigt anfört följande.
För Banverket är det angeläget att så långt som möjligt vidta skyddsåtgärder i de fall störningar från järnvägstrafiken blir alltför omfattande. Arbetet med att begränsa störningar från järnvägen är en av Banverkets allra mest prioriterade uppgifter.
För att resultatet av skyddsåtgärderna skall bli så bra som möjligt krävs ett systematiserat arbetssätt. Åtgärder måste planeras noga och genomföras på ett rationellt sätt. I annat fall riskeras att de resurser som satsas för att åstadkomma bättre bullerskydd m.m. används på ett sådant sätt att största möjliga nytta inte uppnås. Banverket arbetar långsiktigt för att undanröja olägenheter från bullerstörningar. På kort sikt ges de allvarligaste störningarna högst prioritet. Insatser för detta görs genom åtgärder i bullrets spridningsväg i form av skärmar, eller hos mottagaren med fönster/fasadåtgärder. För att klara långsiktiga mål krävs emellertid ytterligare åtgärder vid själva källan, dvs. fordon och spår. De senare åtgärderna är avhängiga beslut på europeisk nivå eftersom delar av fordonsflottan är internationell.
När Banverket skall bedöma var behovet av skyddsåtgärder är som allra störst måste förhållandena utmed hela landets järnvägsnät bedömas på ett enhetligt sätt så att åtgärderna verkligen sätts in där de i första hand behövs och med beaktande av vad som bör åstadkommas långsiktigt. Om Banverket alltför ofta tvingas frångå den fastställda ordningen för att utföra skyddsåtgärder och i stället tvingas göra olika avsteg i planeringen uppkommer ett allvarligt hinder för järnvägen som helhet.
Några bestämda bindande gränsvärden - dvs. störningsnivåer som inte får överskridas - har inte beslutats för järnvägstrafiken. Naturvårdsverket har däremot tillsammans med Banverket och Boverket våren 1995 föreslagit riktvärden för tågbuller i rapporten Förslag till långsiktiga miljökvalitetsmål, riktvärden, för buller från spårburen trafik. Riktvärdena har genom bifall till propositionen 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter antagits av riksdagen. De angivna riktvärdena för buller bör enligt regeringen ses som långsiktiga mål.
Som riktvärden för god miljökvalitet anges bullernivåer som inte bör överskridas för att upprätthålla en god miljö. Nivåerna är vägledande och inte bindande. De ger uttryck för de störningsnivåer där Banverket har att överväga åtgärder för att begränsa störningar. Därvid ingår normalt överläggningar med berörda intressenter såsom kommuner och länsstyrelser. Åtgärdernas omfattning måste dock avgöras med utgångspunkt från vad som är tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt i det enskilda fallet.
Riksdagen har dessutom beslutat att Banverket bl.a. skall utarbeta åtgärdsprogram mot störningar i befintlig miljö längs med statens järnvägar. Med utgångspunkt från riktvärdena för miljökvalitet har Banverket tillsammans med Naturvårdsverket fastställt åtgärdsnivåer för tre olika planeringssituationer - nybyggnad av bana vid bebyggelse, väsentlig ombyggnad av bana vid bebyggelse samt befintlig miljö/bana vid bebyggelse. En första etapp beträffande planeringssituationen för befintlig miljö innebär att ingen utmed statens spåranläggningar skall behöva utsättas för bullernivåer över 55 dB(A) mer än fem ggr/natt (22-06), inomhus i sovrum. Vad gäller befintliga utomhusmiljöer är utgångspunkten att ingen skall behöva utsättas för ekvivalenta ljudnivåer över 70 dB(A). Självklart måste en rimlighetsbedömning göras i varje enskilt fall.
Vad avser vibrationer är etappmålet för planeringssituationen befintlig miljö att ingen utmed statens spåranläggningar skall behöva utsättas för vibrationsnivåer över 2,5 mm/s i sovrum nattetid.
Det överklagade föreläggandet innebär, efter Länsstyrelsens ändring, att Banverket skall vidta åtgärder på fastigheten X X 5 så att ljudnivån inomhus nattetid (kl. 22-06) inte överstiger 45 dB(A) maximalnivå. Efter att åtgärder vidtagits skall Banverket skriftligen redogöra för ljudnivån både inom- och utomhus. Dessutom skall Banverket mäta och redovisa vilka vibrationer som förekommer inomhus när tåg passerar.
Fastigheten X X 5 i Lunds kommun utgör en s.k. befintlig bebyggelse vid en befintlig järnväg. Någon väsentlig ombyggnad av banan har inte gjorts efter år 1996. Länsstyrelsen gör emellertid bedömningen att fastigheten X X 5, trots att fastigheten ligger utmed en bandel som inte varit omfattad av någon väsentlig ombyggnad, har påverkats i så hög grad av de byggnationer som skett på järnvägen norr och söder om fastigheten, att riktvärdena för väsentlig ombyggnad bör tillämpas på fastigheten i stället för riktvärdena för befintlig miljö.
Banverket anser emellertid att en sådan bedömning inte är rimlig. Söder om fastigheten X X 5 har några väsentliga ombyggnader eller nybyggnationer inte gjorts. Dubbelspåret har legat där sedan år 1900. Utbyggnaden av ytterligare spår söderut är dessutom enbart i utredningsskedet. Ca 300 meter norr om fastigheten ligger Lunds bangård. Området söderifrån är oförändrat t.o.m. plattformarna på stationen. I norra delen av bangården har en planskild spårkorsning byggts. Spårkorsningen togs i bruk i juni 2005. Denna kapacitetsförbättring innebär att södergående tåg från Västkustbanan inte längre behöver korsa Södra stambanan i samma plan. Samtidigt som den planskilda spårkorsningen togs i bruk, togs även sista dubbelspårsträckan mellan Vallkärra och Lund i bruk.
Byggnationerna på järnvägen norr om fastigheten X X 5 har emellertid inte inneburit någon förändring av trafikintensiteten och hastigheten på sträckan förbi den aktuella fastigheten. Före ibruktagandet av dubbelspåret mellan Vallkärra och Lund passerade 340 tåg fastigheten per vardagsmedeldygn. I dagsläget passerar 339 tåg fastigheten per vardagsmedeldygn. Inte heller någon hastighetsändring har gjorts till följd av dubbelspårsutbyggnaden. Eftersom Armaturkurvan - sträckan mellan Lunds bangård och i höjd med Högevallsbadet - på grund av dess geometriska utformande begränsar hastigheten till 60 km/tim är någon hastighetshöjning inte aktuell.
Normalt underhåll av järnvägssträckningen förbi fastigheten X X 5 har emellertid skett. Utslitet material har ersatts osv. De byggnationer som utförts på järnvägssträckningen norr om fastigheten har dock inte inneburit sådana genomgripande förändringar av tågtrafiken på järnvägssträckningen förbi den aktuella fastigheten så att riktvärdena för väsentlig ombyggnad blir tillämpliga.
För planeringssituationen befintlig miljö gäller därför att Banverket skall överväga åtgärder om den maximala ljudnivån inomhus i sovrum överskrider 55 dB(A) fler än 5 ggr/natt eller om den ekvivalenta ljudnivån utomhus överskrider 70 dB(A). För vibrationer gäller att ingen skall behöva utsättas för vibrationsnivåer över 2,5 mm/s i sovrum nattetid.
Under januari 2003 åtgärdades berörda sovrum i fastigheten med tilläggsrutor. Syftet var att maximalnivån inomhus i sovrum inte skulle överskrida 50 dB(A).
Under våren 2004 gjorde Ingemansson Technology AB - på uppdrag av Banverket - bullermätningar på fastigheten X X 5 i syfte att klargöra vilka bullernivåer som förekommer vid fastigheten. Av de mätningar som gjordes framgår att den ekvivalenta ljudnivån utomhus uppgår till 62 dB(A) och den maximala ljudnivån inomhus uppgår till 46 dB(A). Mätningen inomhus utfördes i det rum fastighetsägaren ansåg mest stört. I detta rum fanns emellertid en odämpad ventil mot järnvägen. Efter utförd mätning har även befintliga sovrumsventiler dämpats. Dämpade ventiler sänker normalt ljudnivån inomhus med 2-5 dB.
Banverkets kostnader för fönster- och ventilåtgärder på fastigheten har uppgått till cirka 50 000 kronor. Därtill har utförda mätningskontroller kostat 40 000 kronor.
För att åtgärda inomhusmiljön ytterligare erfordras en bedömning av byggnadens konstruktion för att avgöra om dämpande bullerfönster utgör en tillräcklig åtgärd eller om även fasaden måste kompletteringsisoleras. Kostnaden för ytterligare åtgärder kan därför variera mellan 250 000 kronor - för fastighetsvärdering och fönsterbyte - upp till 1 000 000 kronor - för fönster-, fasad- och bjälklagsåtgärder. Kostnaden för kontrollmätning och redovisning av såväl ljudnivåer inom- och utomhus efter utförda åtgärder samt vibrationsmätning inomhus vid tågpassage uppgår till 50 000 kronor.
Mot bakgrund av resultaten från utförda bullermätningar är det inte rimligt att Banverket vidtar ytterligare åtgärder på fastigheten för att reducera befintligt buller från järnvägen. Det kan mot denna bakgrund således inte heller anses rimligt att Banverket utför uppföljande undersökningar av ljudnivåer på fastigheten.
Av de vibrationsmätningar som utfördes i februari 2004 av IBO Consult AB framgår att några vibrationshastigheter överskridande de angivna riktvärdena inte registrerats. Av utredningen framgår nämligen att vibrationsnivån som högst uppgår till 0,22 mm/s. Det bör understrykas att känseltröskeln för vibrationer ligger mellan 0,2-0,4 mm/s. Mot bakgrund av resultaten från utförda mätningar är det inte rimligt att Banverket vidtar åtgärder för att reducera befintliga vibrationer från järnvägen. Det kan mot denna bakgrund således inte anses rimligt att Banverket utför ytterligare undersökningar av vibrationer i fastigheten. Av den redan befintliga utredningen framgår det nämligen tydligt att de uppmätta värdena inte överskrider gällande riktvärden för vibrationer.
Sammanfattningsvis anser Banverket att verket redan uppfyller gällande riktvärden för buller och vibrationer på fastigheten X X 5 och att det därför inte rimligen kan krävas att Banverket vidtar ytterligare bullerreducerande åtgärder inomhus i sovrum, utför en uppföljande undersökning av ljudnivåer inom- och utomhus samt undersöker vibrationer i fastigheten vid tågpassager.
Miljönämnden i Lunds kommun har anfört följande.
Miljönämnden vidhåller sitt tidigare beslut daterat den 23 januari 2004 att Banverket skall vidta åtgärder inom fastigheten på i Lund så att ljudnivån inomhus nattetid (kl 22-06) inte överstiger 45 dBA, maxnivå. Dessa värden är hämtade från Naturvårdsverkets rapport Riktvärde för trafikbuller vid nyanläggning eller väsentlig ombyggnad av infrastruktur (dnr 540-355-01 Rv, 2001-12-20). Det är känt att ljudnivåer över 45 dBA kan orsaka skador på människor vid upprepade uppvaknande under nattetid. Enligt riktvärdena bör nivån 45 dBA inte överskridas mer än tre gånger per natt.
Enligt den ljudnivåmätning som Banverket låtit Ingemansson Technology AB i Malmö utföra den 29 mars 2004 framkommer att mätningen har utförts mellan kl. 16.30 och 18.30. Under denna tid har olika tågtyper passerat den aktuella fastigheten och maxljudnivån inomhus har uppmätts till 46 dBA. Det finns alltså ingen redovisning av ljudnivåerna nattetid (kl 22-06), den tid på dygnet som bullerolägenheterna gäller i första hand. Dessutom bedöms bakgrundsnivån nattetid vara som lägst. I ett e-postmeddelande från C.G. från Ingemansson, som bifogas yttrandet, finns uppgifter om den valda tidpunkten för ljudnivåmätning. Det finns inte heller någon förklaring till varför ett X2000 tåg ger ett högre maxvärde inomhus än ett förbipasserande godståg, se redovisningen av maxnivåer för respektive tågtyp, tabellen på s. 5 Ingemanssons rapport. Utomhus ger godstågen det högsta maxvärdet 80 dBA, samma tabell.
Järnvägssträckningen tillhör en av de mest frekventerade i Sverige och spår både norr om (västkustbanan) och söder om (stambanan) järnvägssträckningen är föremål för utbyggnader och förbättringar. En viss ökning av godstrafiken på sträckan är att vänta.
Miljöförvaltningen anser att värdena för väsentlig ändring av infrastruktur skall gälla med hänsyn till de stora förändringar som görs av spåren norr och söder om området och den kapacitetsökning som detta medför.
De kostnader som Banverket anför som orimliga vad avser ljudförbättringsåtgärder på fastigheten X X 5 anser nämnden är fullt rimliga. Ett alternativ till åtgärd är inlösen av fastigheten.
S.F.C. har motsatt sig Banverkets yrkande och anfört följande. Hon åberopar som skäl vad hon tidigare yttrat i ärendet. Dessutom vill hon betona att fastigheten X X 5, i samband med bouppteckning efter hennes man, av bank värderats till tre miljoner kronor, varför en kostnad på 1,0-1,4 miljoner kronor för bullerskydd i form av en 140 meter lång skärm kan anses motiverad.
Banverket har vidhållit vad verket tidigare sagt i målet och anfört följande.
Nämnden har i sitt yttrande anfört att eftersom mätningen utförts mellan kl. 16.30 och 18.30 så saknas redovisning av ljudnivåerna nattetid (kl. 22.00-06.00), dvs. den tid på dygnet som bullerolägenheterna i första hand gäller. Eftersom tågen alstrar lika mycket ljud dag som natt är det inte nödvändigt att utföra mätningar även nattetid. Den mätning som gjorts under dagtid är således tillräcklig för att avgöra de faktiska ljudförhållandena på fastigheten - dag som natt.
Nämnden anför vidare i sitt yttrande att det saknas en förklaring till varför ett X2000-tåg ger ett högre maxvärde inomhus än ett förbipasserande godståg. Dessvärre har Banverket ingen möjlighet att ge ett tydligt svar på denna fråga. Efter kontakt med Ingemansson Technology AB - den konsult som utfört mätningen åt Banverket - har förklaringen getts att det inte tillhör den normala ljudbilden. Möjligtvis kan det vara så att just det X2000-tåg som passerade gav ifrån sig ett ljud som låg på en viss lägre frekvens än vad godståg normalt ligger på. Om fasaden inte dämpade denna frekvens lika bra som ljud från högre frekvenser kan X2000-tåget därför ha gett ett högre maxvärde inomhus än ett förbipasserande godståg. Dock kan varken Banverket eller akustikkonsulten med säkerhet tala om varför mätningen i denna del inte motsvarar den normala ljudbilden.
Nämnden anför även att den aktuella järnvägssträckningen tillhör en av de mest frekventerade i Sverige och att en viss ökning av godstrafiken på sträckan är att vänta. Eftersom den aktuella järnvägssträckningen och dess geometriska utformning till viss del begränsar mängden trafik genom Lund, menar Banverket att någon ökning av trafiken inte kommer att ske inom de närmsta tio åren.
Nämnden anför dessutom att ett alternativ till åtgärd är inlösen av fastigheten. Om kostnaderna för att åtgärda bullernivåerna på en fastighet uppgår till mer än hälften av fastighetsvärdet överväger Banverket alltid inlösen. Detta innebär att om Miljödomstolen trots allt skulle finna de i målet aktuella bullernivåerna är så höga att det utifrån hälsosynpunkt är nödvändigt att vidta åtgärder, kan Banverket komma att erbjuda fastighetsägaren inlösen.
S. C. yttrande
S.C. yttrande föranleder inte något yttrande från Banverkets sida.
Länsstyrelsen har i det överklagade beslutet redogjort för de bestämmelser i miljöbalken som är aktuella i förevarande mål.
Järnvägsbuller utgör således en sådan störning som anges i 9 kap. 3 § miljöbalken och på vilken balkens hänsyns- och tillsynsregler är tillämpliga.
I den s.k. infrastrukturpropositionen (prop. 1996/97:53) anges vissa riktvärden för trafikbuller. Sålunda framgår att vid nyuppförande av bostadsbebyggelse eller vid nybyggnad eller väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruktur följande riktvärden inte bör överskridas, nämligen 30 dB(A) ekvivalentnivå inomhus, 45 dB(A) maximalnivå inomhus nattetid, 55 dB(A) ekvivalentnivå utomhus (vid fasad) och 70 dB(A) maximalnivå vid uteplats i anslutning till bostad. Vidare sägs att vid tillämpningen av dessa riktvärden vid åtgärder i trafikinfrastrukturen hänsyn bör tas till vad som är tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt. I de fall utomhusnivån inte kan reduceras till nämnda nivåer bör inriktningen vara att inomhusvärdena inte överskrids. I propositionen anges också för statlig trafikinfrastruktur ett åtgärdsprogram mot störningar i befintlig bebyggelse av trafikbuller som syftar till att på sikt nå de angivna inomhusriktvärdena. Planperioden sträcker sig t o m 2007. Därvid bör i en första etapp åtgärdsprogram avse minst de fastigheter som exponeras för järnvägsbuller om 55 dB(A) maximalnivå inomhus nattetid och däröver (a. prop. s. 43 ff.).
Den rapport som Banverket har tagit fram tillsammans med Naturvårdsverket om riktlinjer för buller, Buller och vibrationer från spårbunden linjetrafik - riktlinjer och tillämpning, har antagits i februari 1997. Där anges som planeringsmål och riktvärde för miljökvalitet att maximal ljudnivå i utrymmen inomhus som används för sömn och vila inte skall överstiga 45 dB(A) mellan kl. 22 och 06. Detta riktvärde är baserat främst på risken för väckning och andra sömstörningar vid vistelse inomhus med stängt fönster. För att riktvärdet skall kunna innehållas krävs att den maximala ljudnivån utomhus underskrider 75 dB(A), varvid fasaddämpningen i normalfallet antas vara >30 dB(A), såvida inte fönsteråtgärder vidtagits. För att klara en god miljökvalitet i sovrum med fönster på glänt på den sida av fasaden som vetter från järnvägen krävs att maximalvärdet vid ”tyst fasad” underskrider 60 - 65 dB(A). I rapporten sägs också att påverkan på sömnen har kunnat konstateras vid toppar från samhällsbuller från 40 dB(A) och uppåt och att risken för sömnstörningar ökar med antalet bullerhändelser.
Utgångspunkten vid en bedömning av om och vilka bullerbegränsningsåtgärder som bör vidtas utmed en viss bansträckning är att åtgärderna skall syfta till att begränsa bullernivåerna så att dessa inte är högre än vad som motsvarar en god miljö. Detta får anses motsvaras av de av Banverket åberopade bullervärdena för ny- och ombyggnader som framgår av den s.k. infrastrukturpropositionen, nämligen maximala värden om 45 dB(A) inomhus respektive 70 dB(A) utomhus vid uteplats.
Vid avgörandet om det kan anses rimligt att vidta åtgärder för att uppnå ovan angivna värden måste det alltid göras en bedömning av de faktiska förhållandena i varje enskilt fall. Den aktuella bullersituationen måste då ställas mot vilken bullerreducering som är tekniskt möjlig och ekonomiskt rimlig att åstadkomma. Andra omständigheter, som att en bansträckning genomgått väsentlig ombyggnad som medför en förändring av bullersituationen, kan också ha betydelse på så sätt att det kan anses mera rimligt att i dessa fall ställa högre krav på vidtagandet av åtgärder än i befintliga miljöer. Vad gäller befintliga miljöer som exponeras för järnvägsbuller anges i ovannämnda proposition att ett åtgärdsprogram syftande till att uppnå maximala värden om 55 dB(A) inomhus nattetid bör genomföras.
Miljööverdomstolen har i dom den 18 oktober 2005 (M 6047-04) anfört följande i frågan när en förändring av bullersituationen skall anses ha ägt rum. ”Utgångspunkten för när en förändring av bullersituationen skall ha ägt rum för att anse det skäligt med en strängare bedömning av kraven på bullerbegränsningsåtgärder bör rimligen vara när ovan nämnda proposition beslutades, nämligen våren 1997. Järnvägssträckningar som genomgått förändringar och utbyggnader före år 1997 bör normalt sett anses vara att hänföra till befintliga miljöer. Det sagda utesluter emellertid inte att en bedömning i det enskilda fallet kan medföra att det även för dessa fall ställs krav på mer långtgående begränsningar av bullernivåerna än vad som anges i propositionen t.ex. vid genomgripande förändringar av tågtrafiken.”
I nu aktuellt fall rör det sig om en järnvägssträckning som anlades före år 1997. Mot bakgrund av vad Banverket anfört i fråga om de ombyggnader och förändringar som skett på den aktuella järnvägssträckningen gör Miljödomstolen den bedömningen att bandelen inte varit föremål för någon väsentlig ombyggnad som av den anledningen förändrat bullersituationen på platsen. Utgångspunkten vid den bedömning som skall göras i målet skall således vara att det är fråga om befintlig miljö. Fråga är då om det finns skäl att begränsa järnvägsbullret vid aktuell fastighet utöver vad som i övrigt tillämpas för befintliga miljöer.
Järnvägstrafiken på Södra stambanan orsakar bullerstörningar i bostadshus som är beläget på fastigheten X X 5 med adress i Lund. Avståndet mellan fasad och järnvägsspåret är ca 35 meter. Tomten vetter direkt mot järnvägen. Det finns inget bullerskydd i form av vall eller plank mellan fasaden och järnvägsspåret. Enligt uppgift av Banverket passerar i dagsläget 339 tåg fastigheten per vardagsmedeldygn. Banverket åtgärdade under januari 2003 berörda sovrum i fastigheten genom att sätta in tilläggsrutor i fönstren. Syftet var att maximalnivån inomhus i sovrum inte skulle överskrida 50 dB(A). Under våren 2004 uppmättes maximala ljudnivåer på 46 dB(A) inomhus och 80 dB(A) utomhus. Enligt Banverket utfördes mätningen inomhus i det rum fastighetsägaren ansåg mest stört. I detta rum fanns en odämpad ventil mot järnvägen. Efter utförd mätning har enligt Banverket även befintliga sovrumsventiler dämpats. Banverket uppger att dämpade ventiler normalt sänker ljudnivån inomhus med 2-5 dB. Av mätrapporten framgår att mätosäkerheten i det här fallet är ± 5 dB.
Miljödomstolen finner att det är fråga om betydande störningar med hänsyn till främst antalet störningstillfällen per dygn inomhus. Enligt domstolens bedömning innebär störningen från järnvägstrafiken, oaktat att det rör sig om en befintlig miljö, en olägenhet för människors hälsa (9kap. 3 § miljöbalken) som motiverar att ytterligare åtgärder vidtas för att minska störningarna inomhus nattetid till maximalt 45 dB (A) (2 kap. 3 § miljöbalken). De krav på åtgärder som riktats mot Banverket av underinstanserna och de kostnader som kraven för med sig framstår inte som orimliga med hänsyn till fram för allt störningsfrekvensen (2 kap. 7 § miljöbalken). Banverket har inte heller påstått att det skulle vara tekniskt omöjligt att uppfylla Länsstyrelsens föreläggande. Tvärtom framgår av verkets uppgifter att det genom ytterligare åtgärder på fönstren och/eller fasaden är möjligt att innehålla förelagt bullervärde inomhus. Vad Banverket har påstått om sänkning av ljudnivån till följd av dämpning av ventiler i fastigheten är inte styrkt i målet och ändrar inte ovannämnda bedömning. Föreläggandet skall därför stå fast i denna del.
Sedan boende på fastigheten X X 5 till Miljönämnden framfört klagomål på vibrationer från tågtrafiken på Södra stambanan, förelade Miljönämnden i beslut den 23 januari 2004 Banverket att mäta vilka vibrationer som förekommer inomhus vid tågpassage angett i mm/s och redovisa detta till nämnden före viss angiven tidpunkt. Banverket har under perioden den 9 - 16 februari 2004 utfört vibrationsmätningar på plats som visar maximala värden på 0,22 mm/s. Banverket har härefter kompletterat överklagandet till Länsstyrelsen med utförda vibrationsmätningar. Länsstyrelsen har i överklagade beslutet inte ändrat Miljönämndens beslut i denna del och inte heller kommenterat vibrationsmätningarna i skälen för sitt beslut. Miljödomstolen finner att föreläggandet med krav på mätning av vibrationer har uppfyllts genom det till Länsstyrelsen den 6 maj 2004 inlämnade vibrationsprotokollet. Att protokollet har överlämnats till Länsstyrelsen i samband med överklagande av föreläggandet och inte till Miljönämnden saknar betydelse. Föreläggandet skall därför upphävas i denna del och vibrationsprotokollet överlämnas till Miljönämnden för den åtgärd som nämnden finner erforderlig.
Miljödomstolen erinrar om att det ankommer på tillsynsmyndigheten att tillse att Miljödomstolens dom delges Banverket.
Överklagande senast den 24 juli 2006.
M5788-06
2 kap. 7 § miljöbalken 1998:808)