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Timestamp: 2020-01-18 14:25:55
Document Index: 38919400

Matched Legal Cases: ['artículo 471', 'artículo 471', 'artículo 86', 'artículo 470', 'artículo 470', 'artículo 1', 'artículo 227', 'artículo 60', 'artículo 82', 'artículo 204']

Conclusiones a las Jornadas de Magistrados Especialistas en Mercantil | E&J
Conclusiones a las Jornadas de Magistrados Especialistas en Mercantil
Tiempo de lectura: 30 min
Por Ildefonso Prieto García-Nieto y Jesús Gabaldon Codesido
Magistrados. Audiencia Provincial de Navarra
Estas Jornadas se desarrollaron en Pamplona en noviembre de 2015
La Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación marítima (BOE 25.07.2014), cuya entrada en vigor se produjo el 25.09.2014, se remite en cuanto a la regulación del embargo preventivo de buque al Convenio de Ginebra para el embargo preventivo de buque de 1999, pero completa sus normas con las especialidades procesales establecidas en los artículos 470 y siguientes de su texto, y expresamente revoca la DF 26ª LEC.
La nueva regulación exige revisar las siguientes dudas que surgen en su aplicación:
1.- Competencia para acordar el embargo preventivo
El artículo 471.1º LNM indica que “Será competente para decretar el embargo preventivo de un buque, el tribunal que tenga competencia objetiva para conocer de la pretensión principal o el del puerto o lugar en que se encuentre el buque o aquel al que se espera que el buque arribe, a elección del actor que solicita la adopción de la medida cautelar.
No obstante, si el buque no llegara al puerto esperado, el tribunal de dicho puerto perderá su competencia.”
El precepto citado establece claramente que la competencia objetiva para decretar el embargo preventivo de buque corresponde al tribunal que tenga competencia objetiva para conocer la pretensión principal. Si bien, al admitir que quien solicita la adopción de la medida cautelar pueda optar también por el tribunal del puerto o lugar en que se encuentre el buque o aquel al que se espera que el buque arribe introduce la duda acerca de a qué tribunal o juzgado puede estar refiriéndose el texto legal, pues no debemos perder de vista que el enjuiciamiento de la exigencia de los créditos marítimos que permiten fundamentar el embargo preventivo de buque, sería competencia de diferentes órdenes jurisdiccionales o de diferentes juzgados en función de la naturaleza del crédito (así podrían ser competencia de juzgados de lo social, de lo contencioso-administrativo, de primera instancia y de mercantil).
Por ello, la cuestión suscitada es si el tribunal del puerto o lugar en que se encuentre el buque o aquel en que se espera que el buque arribe, ¿debe ser un Juzgado Mercantil? O, por el contrario, ¿se sigue exigiendo que el juzgado del puerto tenga también competencia objetiva para el conocimiento del pleito principal sobre el crédito marítimo invocado, de forma que, por ejemplo, alegado un crédito de salarios frente a los trabajadores, el juzgado competente para acordar el embargo preventivo de buque sería, además del tribunal social al que territorialmente corresponda conocer de la pretensión principal, el juzgado de lo social que tenga jurisdicción en el puerto en que se halle el buque o en el que pretenda arribar?
Conclusión aprobada:
La opinión mayoritaria advierte la errónea redacción del artículo 471.1 LNM en este punto; y considera que el tribunal del puerto o lugar en que se encuentre el buque o aquel en que se espera que el buque arribe debe ser necesariamente un Juzgado de lo Mercantil en atención a la atribución de la genérica competencia sobre Derecho Marítimo que atribuye el artículo 86 ter LOPJ a los Juzgados de lo Mercantil, con independencia de que posteriormente, trabado el embargo, haya de acreditarse ante este juzgado la presentación de la demanda ante el juzgado o tribunal al que corresponda la competencia objetiva para el enjuiciamiento de la cuestión principal en el plazo concedido para ello.
2.- Objeto del embargo
Los artículos 57 a 59 de la LNM se dedican a definir los conceptos de embarcación, buque y artefacto flotante. Sin embargo, la regulación del embargo de buque en los artículos 470 y siguientes de la LNM no precisa el objeto del embargo sino que se limita a expresar en su artículo 470.3 LNM que las disposiciones de este capítulo son de aplicación a las embarcaciones.
¿Quiere esto decir que debemos de entender excluidos los artefactos navales a pesar de que el Convenio de Ginebra no los excluye en su propia regulación, salvo reserva expresa (que España no ha formulado en este punto)?
Entiende la mayoría que, sin desconocer las dudas jurídicas que plantea la cuestión, debe interpretarse la LNM en el sentido de excluir a los artefactos navales de la posibilidad de ser objeto de embargo preventivo, en atención a que su destino no es la navegación, frente a los buques y embarcaciones; y a que esto parece ser lo indicado por la redacción del artículo 470.3 LNM al incluir expresamente con los buques a las embarcaciones y no a los artefactos navales.
3.- Prestación de fianza de al menos el 15% del valor del crédito
Es un lugar común para la doctrina dogmática criticar la mayoría de las resoluciones judiciales, en cuanto exigen al solicitante del embargo preventivo del buque un tanto por ciento del valor del crédito que se pretende garantizar, por considerar que dicha fianza, sólo obedece a la necesidad de que el solicitante responda de los daños y perjuicios que supone la inmovilización del buque, y que, por tanto, habrá de venir referida al cálculo provisional de dichos daños y perjuicios.
Por lo tanto ¿debemos abandonar el criterio de establecer la fianza exigible sobre el cálculo de un porcentaje del crédito que fundamenta el embargo preventivo del buque para exigir la acreditación, siquiera prima facie, de cuáles podrían ser los eventuales los daños y perjuicios que se podrían causar a quien lo explota?
Unánimemente se indica que las resoluciones judiciales que acuerdan el embargo preventivo de buque y exigen un porcentaje del valor del crédito como fianza al solicitante para responder de los daños y perjuicios no obvian que la fianza ha de responder de los eventuales daños y perjuicios sino que, en cumplimiento del precepto, exigen la fianza en dicha cuantía en atención a que se calcula que el valor del resarcimiento nunca superará el porcentaje citado, ante la posibilidad de que quien explota el buque obtenga y ofrezca un aval bancario por la cuantía del crédito marítimo, cuyo coste, por regla general, no superará un porcentaje entre el 10 y el 25% de la cantidad garantizada.
Así la mayoría considera que, salvo casos excepcionales que siempre pueden concurrir, la fianza que pretende cubrir los eventuales daños y perjuicios que podría ocasionar el embargo preventivo, corresponderá al cálculo de, al menos un 15% del valor del crédito marítimo (mínimo establecido legalmente), en atención a las circunstancias concurrentes, porque se estima suficiente para resarcir los daños y perjuicios que el embargo pudiera causar, con una actuación mínimamente diligente del capitán o consignatario del buque que suponga obtener un aval cambiario del crédito litigioso que permita el levantamiento del embargo. (No puede obviarse como criterio para su interpretación restrictiva que aun cuando en la LNM su dación es obligatoria, en el Convenio de Ginebra es potestativa).
4.- Interpretación restrictiva de los créditos marítimos
El establecimiento de un numerus clausus de créditos marítimos busca facilitar el embargo preventivo del buque, que por sus propias características de movilidad no se compadece con la necesidad de acreditación cumplida de la apariencia de buen derecho y peligro de demora procesal, ni tan siquiera con la regulación que la LEC prevé de solicitar la medida cautelar inaudita parte. Tal circunstancia exige una interpretación muy restrictiva de qué haya de entenderse por crédito marítimo en cada uno de sus epígrafes.
Resulta reiterada en los Juzgados Mercantiles la alegación como crédito marítimo del epígrafe l) para garantizar el crédito correspondiente de los honorarios de abogados para levantar embargos anteriores del mismo buque.¿Podemos entenderlos incluidos dentro del concepto de crédito marítimo?
Conclusión aprobada
A título de ejemplo de dicha interpretación restrictiva, la opinión mayoritaria es que el crédito consistente en los honorarios de abogados para levantar embargos anteriores del mismo buque, no puede entenderse comprendido dentro de la letra l) del artículo 1.1 del Convenio de Ginebra referido a las mercancías, materiales, provisiones, combustibles, equipo (incluidos los contenedores) suministrados o servicios prestados al buque para su explotación, gestión, conservación o mantenimiento.
A este respecto resulta ilustrativo el auto de la AP Pontevedra (Sección 1ª) Ponente: Jacinto Pérez Benítez de 4 de mayo de 2015.
1.- ¿Puede el cargador que pagó venir obligado por mor de la DA 6 a pagar por segunda vez?
1.1.- Exposición del problema.
La Disposición Adicional Sexta de la Ley 9/2013 de 4 de julio, por la que se modifica la LOTT (BOE 5-7-2013), señala, bajo la rúbrica “[a]cción directa contra el cargador principal en los supuestos de intermediación”, lo siguiente
“En los supuestos de intermediación en la contratación de transportes terrestres, el transportista que efectivamente haya realizado el transporte tendrá acción directa por la parte impagada, contra el cargador principal y todos los que, en su caso, le hayan precedido en la cadena de subcontratación, en caso de impago del precio del transporte por quien lo hubiese contratado, salvo en el supuesto previsto en el artículo 227.8 del texto refundido de la Ley de Contratos de Sector Público, aprobado por el Real Decreto Legislativo 3/2011, de 14 de noviembre”.
La ley no aclara si la obligación del cargador lo es a todo evento (incluso aunque haya pagado su porte) o queda limitada a lo que él adeude a “su” porteador cuando se le hace la reclamación por el tercero.
1.2.- Opciones interpretativas.
1.2.1.- El transportista efectivo sólo tendrá acción contra el cargador principal hasta la cantidad que éste adeude a “su” porteador”.
Esta es la construcción tradicional de la acción directa en nuestro ordenamiento (art. 1597 CC y art. 10 Ley 20/2007, de 11 de julio, del Estatuto del trabajo autónomo).
Esta era también la opción elegida por el prelegislador en el Anteproyecto y Proyecto de la Ley 9/2013.
Se decanta por esta opción interpretativa la SJM núm. 1 de Madrid de 30/12/2014.
1.2.2.- El cargador es un garante, luego puede quedar obligado a pagar, no sólo su propio porte, sino también el ajeno, sin perjuicio del derecho de repetición.
Esta es la orientación del derecho francés (L132.8 Ccom), que es la fuente de donde bebe el legislador español.
De ahí que en la tramitación parlamentaria se suprima la limitación de que la acción directa lo será en la medida y solamente en la medida en que el demandado adeude al intermediario.
1.3.- Resultado de la votación.
De forma mayoritaria se decide que la acción directa en materia de transporte ha de ser interpretada en los términos del art. 1597 CC, de suerte que el cargador principal sólo queda obligado frente al transportista efectivo en la medida en que él mismo adeude a “su” porteador, sin que en ningún caso pueda venir obligado a pagar dos veces.
2.- Es una disposición de derecho necesario o puede quedar excluida por pacto de las partes?
2.1. Exposición del problema.
A diferencia del art. 132-8 del Code de commerce, que sanciona con nulidad toda cláusula en contrario, la DA 6ª nada dice al respecto.
2.2. Opciones interpretativas.
A favor de su carácter indisponible: la LOTT es de carácter imperativo, frente a la regla general de la Ley 15/2009 (art. 3), que es el carácter dispositivo de la normativa.
A favor de su carácter disponible: por más que el legislador la haya ubicado en una DA de reforma de la LOTT, en realidad es una norma cuyo contenido resulta ajeno al ámbito administrativo de la LOTT, enmarcándose en realidad en el régimen jurídico del cargador, como complemento del art. 37, que habría sido su ubicación natural, tal y como se proponía en la tramitación parlamentaria de la Ley 15/2009.
2.3 Resultado de la votación: por mayoría se decide que la norma es de carácter imperativo, no excluible por voluntad de las partes.
3.- ¿Podemos aplicar la DA 6ª en un transporte sometido al CMR, que carece de una norma similar?
3.1.- Exposición del problema.
El CMR no contiene ninguna previsión semejante a la DA 6ª. Ante una demanda en que se nos pida que se aplique subsidiariamente la ley española, aun tratándose de un transporte internacional, ¿cuál ha de ser nuestra respuesta?
3.2. Solución de derecho comparado.
Un arrêt de de la Chambre commerciale de la Cour de Cassation 24 de Marzo de 2004 confirma la aplicación de la ley francesa ante el silencio del CMR, acudiendo para ello al art. 4.2 del Convenio de Roma de 19 de Junio de 1980 sobre la ley aplicable a las obligaciones contractuales, que dispone la aplicación de la ley del país con el que el contrato presenta los vínculos más estrechos, que en el caso enjuiciado era la francesa por tener su sede en Francia el transportista.
Yendo más allá la Cour d’appel de Montpellier en un arrêt de 8 de Diciembre de 2009 aplicó el art. L132-8 por entender que dicho precepto constituye una ley de policía en el sentido del art. 7 del Convenio de Roma.
3.3.- Propuesta que se formula por la mesa.
El Reglamento CE nº 593/2008, del Parlamento europeo y del Consejo, de 17 de Junio de 2008, sobre la ley aplicable a las obligaciones contractuales (Roma I), que ha venido a sustituir al Convenio de Roma, tras proclamar en su art. 1 que el contrato se regirá por la ley elegida por las partes, contiene en el art. 5 previsiones específicas para el contrato de transporte, disponiendo que en defecto de elección será aplicable la ley del país donde el transportista tenga su residencia habitual, siempre y cuando el lugar de recepción o el lugar de entrega, o la residencia habitual del remitente, también estén situados en ese país. Si no se cumplen estos requisitos, se aplicará la ley del país donde esté situado el lugar de entrega convenido por las partes.
Sucede, sin embargo, que el art. 6.1.k sanciona la imperatividad del CMR aunque las partes hayan pactado la aplicación de una ley distinta, luego no entraría en juego la libertad de elección del art. 1 ni las reglas supletorias del art. 5, máxime cuando no estamos ante una laguna legal, sino ante una opción legislativa (de carácter imperativo y vocación unificadora) de no incluir una responsabilidad subsidiaria o en cascada en materia de portes, que debe ser respetada por más que difiera de una concreta normativa nacional.
3.4.- Votación.
3.4.1.- Se somete a votación si la acción directa es una “ley de policía”, que por comprometer el orden público sea de aplicación necesaria.
Resultado de la votación. Se acuerda que la acción directa no es una ley de policía.
3.4.2.- Se somete a votación si el silencio del CMR en materia del pago de portes pueda suplirse acudiendo a la ley nacional.
Resultado de la votación. Se acuerda por mayoría que la acción directa no es aplicable en el marco de un contrato de transporte sujeto al CMR.
1.- Cuantificación del daño moral en reclamaciones de transporte aéreo.
Se trata de una cuestión actual y de interés en tanto se plantea con frecuencia en los juzgados mercantiles y, ante la falta de un criterio común para la cuantificación del daño moral, da lugar a resoluciones diversas. La sentencia del TUE de 23 de octubre de 2012 distingue para el caso de cancelación o gran retraso de un vuelo entre “las molestias” que todos los viajeros sufren por igual, a cuya compensación se ordena el pago de los importes establecidos en el art. 7 el Reglamento 261/2004 y los daños individuales, que podemos identificar como daños morales y que los pasajeros que los sufran pueden reclamar ya sea al amparo de lo dispuesto en el art. 29 del Convenio de Montreal o de la legislación nacional.
Partiendo de este punto, se propuso establecer un concepto de viajero medio, equivalente al consumidor medio, el buen padre de familia, el ordenado comerciante, que sirva para graduar la indemnización que pudiera corresponder en concepto de daños morales por los perjuicios individuales que hubieran sufrido los pasajeros en la medida en que se aparten del “viajero medio” que, como tal, habría sufrido las molestias que se compensan mediante las indemnizaciones tasadas que establece el reglamento.
Entiende la mayoría que las características del viajero medio serían las siguientes:
– Es consciente de la extraordinaria complejidad del transporte aéreo y de la diligencia que a él se le exige.
– Tiene cierta capacidad para tolerar la frustración y asumir las incidencias de la actividad compleja.
– Exige profesionalidad en los responsables del transporte de los que espera que traten de reducir al mínimo las consecuencias dañosas del incidente. Puede ser merecedor de una indemnización por daños morales cuando la compañía no ha actuado con arreglo al estándar de diligencia que le es exigible.
– Exige y espera que se le mantenga informado, así como que se le ofrezca aquello a lo que tiene derecho sin necesidad de reclamarlo.
– Se encuentra en buen estado de salud, no es menor de edad, ni anciano, no tiene necesidades médicas o asistenciales especiales.
El concepto de viajero medio permite graduar e incluso excluir la indemnización que corresponde al demandante en la medida en que sus condiciones personales o las del viaje se alejen de las mencionadas. Algunos ejemplos:
– La falta de diligencia del viajero al elegir él (que no la compañía aérea) dos vuelos sucesivos sin prever tiempo suficiente para realizar el cambio de avión, teniendo en cuenta si debe cambiar de terminal o facturar nuevamente las maletas, excluye la posibilidad de reclamar por daño moral.
– Cuando la compañía no actúe con la diligencia que le es exigible, ya sea en la gestión de la incidencia, en la información que se ha dado a los viajeros o en proporcionarles todas las atenciones a las que legalmente tienen derecho sin previa reclamación, el viajero podrá reclamar una idemnización suplementaria en concepto de daños morales.
– Si concurren en el viajero circunstancias personales que hacen especialmente penosa la espera.
NOVEDADES EN MATERIA DE IMPUGNACIÓN DE ACUERDOS SOCIALES Y RESPONSABILIDAD DE ADMINISTRADORES
6.- Legitimación para impugnar acuerdo.
6.1.- Dispone el nuevo texto legal que estarán legitimados los socios que hayan adquirido tal condición “antes del acuerdo de la junta”, ¿deben mantenerlo también en el momento de la impugnación?
6.2.- La restricción de la legitimación activa del adquirente debe entenderse limitada solamente a la transmisión por actos intervivos o abarca también la mortis causa?
CUESTIONES SOBRE RESPONSABILIDAD DE LOS ADMINISTRADORES SOCIALES
NOVEDADES EN MATERIA DE CONVENIO Y SEGUNDA OPORTUNIDAD CONVENIO
PROBLEMAS PRÁCTICOS EN LA TRANSMISIÓN DE LA UNIDAD PRODUCTIVA
ESPECIALIDAD MERCANTIL. CUESTIONES ESTATUTARIAS
1) Primer destino en los órganos de lo Mercantil tras la obtención de la especialidad.
Valoraron los asistentes que en la actual redacción del art 60 del Reglamento 2/2011 de la Carrera Judicial no es satisfactoria en cuanto la obtención de la especialidad solo atribuye una preferencia en la adjudicación de la plaza, no una reserva de plaza en los órganos de lo Mercantil. En consecuencia, el destino forzoso propio del régimen de las especialidades del Orden Social y Contencioso-Administrativo no se ve adecuado en esta.
La segunda cuestión que se constató es que cuando al tiempo de obtener destino en el ámbito de los Juzgados de lo Mercantil el especialista de nuevo cuño estuviese destinado ya en dicho ámbito, no solo como titular, sino también como JAT, en comisión de servicios o como juez adjunto, pudiera optar, si subsisten las necesidades que justificaron su destino, en continuar prestando sus servicios en los mismos, computándose el tiempo allí servido para la consolidación de la especialidad. Esta medida podrá ser especialmente útil para los JAT conforme a los arts. 119 y 121 del Reglamento 2/2011.
En consecuencia, por UNANIMIDAD de los asistentes se acordó:
-La sustitución del actual artículo 60.2 del Reglamento 2/2011 de la Carrera Judicial por la redacción anterior del art. 104 bis 3 del derogado Reglamento 1/1995, de 7 de junio, de la Carrera Judicial con la especificación siguiente:
Los miembros de la Carrera Judicial que obtengan la especialización en los asuntos propios de los órganos de lo Mercantil dispondrán de un plazo de tres años, a partir de su obtención, para participar en los concursos que se convoquen para la provisión de destinos en dichos órganos, salvo que, al tiempo de obtener la primera especialización, se hallaren ya sirviendo un destino en órganos de lo Mercantil, en cuyo caso podrán optar por continuar prestando servicios en el destino servido. Dicha consecuencia también alcanzará a los que a la fecha del concurso estuviesen prestando servicios en cualquier situación, bien como JAT, bien en comisión de servicios, bien como jueces adjuntos, en el ámbito de los juzgados de lo Mercantil. Transcurrido el plazo previsto en el párrafo anterior sin haber obtenido plaza en un órgano de lo Mercantil, los miembros de la Carrera Judicial que hayan obtenido la especialización en los asuntos propios de dichos órganos serán destinados con carácter forzoso a la primera vacante que se produzca en los mismos, salvo que previamente renuncien a dicha especialización. La obtención de destino, en virtud de la correspondiente especialización, en alguno de los órganos jurisdiccionales a que se refiere el párrafo anterior, o la opción por continuar prestando servicios en aquel en el que se hallaren destinados los miembros de la Carrera Judicial que hayan obtenido la especialización cuando se hubiera alcanzado ésta, implicará la obligación de permanecer durante un tiempo mínimo de dos años continuados en el destino correspondiente o en otro órgano jurisdiccional de aquellos a que se refiere el párrafo anterior.
2) Preferencia para ser destinados como JAT a un determinado juzgado.
Por UNANIMIDAD de los asistentes se acordó que:
Aquellos jueces y magistrados destinados como JAT que hayan obtenido la especialidad en los órganos propios de lo Mercantil deberán poder obtener destino provisional preferente en las plazas que se les oferten. Para ello, únicamente es preciso reformar el actual art. 115.2 del Reglamento 2/2011 de la Carrera Judicial:
2. Con anterioridad a la formulación de la propuesta de la Sala de Gobierno, los Jueces de Adscripción Territorial que no se hallasen ejerciendo funciones jurisdiccionales en un juzgado o tribunal o que previsiblemente habrán cesado en las mismas a la fecha del llamamiento manifestarán sus preferencias respecto de las plazas a que se refiere el apartado primero de este artículo. Salvo que las necesidades del servicio requieran lo contrario, se respetarán las preferencias de los interesados, según sean especialistas en los órganos a los que se refiere el número 1 de este precepto y, a falta de esta condición, según su orden en el escalafón.
3) Respecto al acceso a la Segunda Instancia de los especialistas en los órganos de lo Mercantil.
La regulación del acceso a la segunda instancia para los especialistas.
En cuanto a la primera cuestión, incidir en el desacuerdo con las decisiones que no permitieron acceder a la sección civil que conoce del mercantil en las provincias donde no había un juzgado mercantil exclusivo.
Entre otras razones ya debatidas en los recursos contenciosos-administrativos respectivos, la creación de órganos depende de cuestiones presupuestarias respecto al conjunto de necesidades de cada comunidad autónoma. Ello nada tiene que ver con el conocimiento específico de la materia con el que deben resolver las secciones especializadas.
Desde el 1 de octubre rige el artículo 82.2 LOPJ reformado por la LO 7/2015 en este punto.
4) El desarrollo de su trabajo en la Sección una vez allí destinados.
En cuanto a la función del juez especialista de lo Mercantil en la sección civil especializada se propone la modificación del art 36 del Reglamento 1/2005, de 15 de septiembre, de Aspectos Accesorios a las Actuaciones Judiciales para que reglamentariamente se prevea la obligatoriedad de que:
2.1-Se proceda al reparto de asuntos de conformidad a la doble naturaleza de las materias de cada sección (civil y mercantil). Circunstancia que, por otra parte tiene su reflejo en la estadística, pues en todas las secciones especializadas ya se lleva a cabo la diferencia.
2.1-El especialista forme sala en todos los asuntos de mercantil.
Bastaría modificar el art. 34.1 del Reglamento 1/2005, de 15 de septiembre de 2005, de los aspectos accesorios de las actuaciones judiciales en el siguiente sentido.
1. De conformidad con lo dispuesto en el artículo 204 de la Ley Orgánica del Poder Judicial, en el reparto de ponencias turnarán todos los Magistrados de la Sala o Sección, incluidos los Presidentes. En los supuestos en los que la Sección estuviese especializada en los asuntos propios de lo Mercantil y hubiese destinado en la misma un magistrado que ostentase la condición de especialista, deberá formar parte de la Sala que realice la deliberación de los asuntos propios de la especialidad y deberán serle turnadas dentro de su turno de reparto al menos el mismo número de ponencias atinentes a la misma que al resto de los magistrados integrantes de la misma.
5) La necesidad de mantener la diferencia por la complejidad técnica de esta materia respecto a las demás que podemos resolver en una sección civil -mercantil o en las especializadas respecto a las civiles puras.
En cuanto a la valoración de la carga de entrada de asuntos:
Se propone por UNANIMIDAD mantener la ratio aprobada por el Pleno del CGPJ de 24 de enero de 2013 según el cual:
-cada asunto mercantil computa como 1,7 de civil.
-cada asunto civil 1 y cada asunto de familia 0,8.
Así como que la misma sea, al menos, la recogida en cualquier futuro acuerdo del CGPJ que valore tanto el módulo de entrada como el módulo de resolución.
Nuevos delitos de atentado, resistencia y desobediencia