Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2018-0354_PT.html
Timestamp: 2019-06-25 01:46:00+00:00
Document Index: 147901381

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RELATÓRIO sobre a proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que define normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos veículos pesados​ novos
Processo : 2018/0143(COD)
Ciclo relativo ao documento : A8-0354/2018
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sobre a proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que define normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos veículos pesados​ novos
Relator: Bas Eickhout
sobre a proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que define normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos veículos pesados ​novos
(COM2018)0284 – C8-0197/2018 – 2018/0143(COD))
– Tendo em conta a proposta da Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho (COM(2018)0284),
– Tendo em conta o artigo 294.º, n.º 2, e o artigo 192.º, n. 1.° do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nos termos dos quais a proposta lhe foi apresentada pela Comissão (C8-0197/2018),
– Tendo em conta o relatório da Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar e o parecer da Comissão dos Transportes e do Turismo (A8-0354/2018),
(1) A Estratégia Europeia de Mobilidade Hipocarbónica define uma ambição clara: até meados do século, as emissões de gases com efeito de estufa provenientes dos transportes terão de ser, pelo menos, inferiores em 60 % às de 1990 e estar seguramente a caminho de taxas nulas de emissões. As emissões dos poluentes atmosféricos provenientes dos transportes que prejudicam a nossa saúde têm também de ser drasticamente reduzidas sem demora.
(1) A fim de cumprir os compromissos assumidos pela União na 21.ª Conferência das Partes na Convenção 2050 das Nações Unidas sobre Alterações Climáticas (CQNUAC), a descarbonização do setor dos transportes tem de ser acelerada e as emissões de gases com efeito de estufa provenientes dos transportes têm de estar seguramente a caminho de taxas nulas de emissões até 2050. As emissões dos poluentes atmosféricos provenientes dos transportes que prejudicam a nossa saúde, provocando a morte prematura de mais de 400 000 cidadãos europeus por ano, e que poluem o ambiente, têm também de ser drasticamente reduzidas sem demora. Para o efeito, é necessária uma redução mais significativa das emissões provenientes de motores de combustão convencionais após 2020, bem como a implantação de veículos pesados sem emissões ou com baixas emissões, que terão de ser desenvolvidos, produzidos e comercializados com vista à obtenção de uma importante quota de mercado na União até 2030.
(1-A) A implantação de veículos pesados sem emissões contribuirá para a resolução dos grandes problemas da mobilidade urbana. Embora seja essencial para a redução das emissões de CO2 provenientes do transporte rodoviário, a promoção de tais veículos pelos fabricantes também é crucial para a redução eficaz dos poluentes do ar e dos níveis de ruído excessivos nas áreas urbanas.
(2) Na sequência da Estratégia Europeia de Mobilidade Hipocarbónica, a Comissão adotou dois pacotes de mobilidade, em maio19 e novembro de 201720. Estes pacotes estabelecem uma agenda positiva, implementando aquela estratégia e assegurando uma transição suave para uma mobilidade ecológica, competitiva e conectada para todos.
(2) Na sequência da Estratégia Europeia de Mobilidade Hipocarbónica, a Comissão adotou dois pacotes de mobilidade, em maio19 e novembro de 201720. Estes pacotes estabelecem uma agenda positiva, implementando aquela estratégia e assegurando uma transição suave para uma mobilidade sem emissões, competitiva e conectada para todos.
19 Europa em Movimento: Uma agenda para uma transição socialmente justa para uma mobilidade ecológica, competitiva e conectada para todos, COM(2017) 283 final.
19 Europa em Movimento: Uma agenda para uma transição socialmente justa para uma mobilidade ecológica, competitiva e conectada para todos COM(2017) 283 final.
20 Realizar o objetivo de uma mobilidade hipocarbónica – Uma Europa que protege o Planeta, capacita os seus cidadãos e defende a sua indústria e os trabalhadores, COM(2017) 675 final.
(3) O presente regulamento faz parte do terceiro pacote «Europa em Movimento», que dá concretização à nova estratégia de política industrial de setembro de 201721, e destina-se a completar o processo que permitirá à União tirar o máximo partido da modernização e descarbonização da mobilidade. O objetivo do pacote é tornar a mobilidade europeia mais segura e acessível, a indústria europeia mais competitiva, os postos de trabalho europeus mais seguros e o sistema de mobilidade mais limpo e mais bem adaptado ao imperativo de combater as alterações climáticas. Tal exigirá o total empenho da União, dos Estados‑Membros e das partes interessadas, designadamente no aumento dos esforços para reduzir as emissões de CO2 e a poluição atmosférica.
(3) O presente regulamento faz parte do terceiro pacote «Europa em Movimento», que dá concretização à nova estratégia de política industrial de setembro de 201721, e destina-se a completar o processo que permitirá à União tirar o máximo partido da modernização e descarbonização da mobilidade. O objetivo do pacote é tornar a mobilidade europeia mais segura e acessível, a indústria europeia mais competitiva e os postos de trabalho europeus mais seguros, fazendo com que o setor progrida firmemente para taxas nulas de emissão até meados do século, em plena consonância com o Acordo de Paris. De modo a encontrar um bom equilíbrio entre o aumento dos esforços para reduzir as emissões de CO2 e a poluição atmosférica, o fomento da inovação na indústria automóvel da UE e o reforço da competitividade da União, é necessário o total empenho da União, dos Estados-Membros e das partes interessadas.
21 Investir numa indústria inteligente, inovadora e sustentável – Uma Estratégia de Política Industrial renovada da UE, COM(2017) 0479 final.
(4) O presente regulamento estabelece, em conjunto com as normas de emissões de CO2 para automóveis de passageiros e veículos comerciais ligeiros22, um percurso claro para reduzir as emissões de CO2 provenientes do setor dos transportes rodoviários e contribui para o objetivo vinculativo de uma redução interna, até 2030, de, pelo menos, 40 %, em comparação com 1990, das emissões de gases com efeito de estufa de toda a economia, adotado nas conclusões do Conselho Europeu de 23 e 24 de outubro de 2014 e formalmente aprovado na reunião do Conselho «Ambiente» de 6 de março de 2015 como Contributo Previsto Determinado a Nível Nacional da União no âmbito do Acordo de Paris.
(4) O presente regulamento estabelece, em conjunto com o Regulamento (UE) …/…22 do Parlamento Europeu e do Conselho, um percurso claro para reduzir as emissões de CO2 provenientes do setor dos transportes rodoviários e contribui para o objetivo vinculativo de uma redução interna, até 2030, de, pelo menos, 55 %, em comparação com 1990, necessária para respeitar o Acordo de Paris.
22 Regulamento (UE) …/… do Parlamento Europeu e do Conselho que define normas de desempenho em matéria de emissões dos automóveis novos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros como parte da abordagem integrada da União para reduzir as emissões de CO2 dos veículos ligeiros e que altera o Regulamento (CE) n.º 715/2007 (JO L … de …, p. ...).
(4-A) Tendo em conta o período de renovação da frota e a necessidade de o setor dos transportes rodoviários contribuir para os objetivos climáticos e energéticos da União para 2030 e posteriormente, devem ser fixados para 2025 e para 2030 objetivos de redução das emissões de CO2 aplicáveis às frotas de veículos pesados novos da União. Tal abordagem faseada também envia um sinal claro e atempado à indústria para que não adie a introdução no mercado de tecnologias energéticas eficientes e de veículos com um nível nulo ou baixo de emissões.
(5) As conclusões do Conselho Europeu de outubro de 2014 adotaram uma redução das emissões de gases com efeito de estufa de 30 % até 2030, em comparação com 2005, para os setores não abrangidos pelo regime de comércio de licenças de emissão da União. O transporte rodoviário representa uma contribuição importante para as emissões desses setores e as suas emissões continuam a ser significativamente superiores às de 1990. Caso as emissões do transporte rodoviário continuem a aumentar, tal anulará as reduções obtidas noutros setores para combater as alterações climáticas.
(5) As conclusões do Conselho Europeu de outubro de 2014 adotaram uma redução das emissões de gases com efeito de estufa de 30 % até 2030, em comparação com 2005, para os setores não abrangidos pelo regime de comércio de licenças de emissão da União. O transporte rodoviário foi responsável por 25 % das emissões de gases com efeito de estufa em 2016 e as suas emissões aumentaram pelo terceiro ano consecutivo, continuando a ser significativamente superiores às de 1990. Caso as emissões do transporte rodoviário continuem a aumentar, tal anulará as reduções obtidas noutros setores para combater as alterações climáticas.
(8-A) Atendendo ao aumento estimado da percentagem para perto de 9 % das emissões provenientes de veículos pesados e ao facto de, atualmente, não existirem requisitos de redução das emissões de CO2 de veículos pesados, são necessárias medidas específicas para essa categoria de veículos.
(9) A fim de tirar pleno partido do potencial de eficiência energética e de garantir que todo o setor dos transportes rodoviários contribui para as reduções de emissões de gases com efeito de estufa acordadas, justifica-se completar as normas de emissão de CO2 já existentes para os automóveis novos de passageiros e os veículos comerciais ligeiros novos, definindo normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 para os veículos pesados novos. Estas normas serão um motor de inovação em tecnologias eficientes no consumo de combustível, contribuindo para reforçar a liderança tecnológica dos fabricantes e fornecedores da União.
(9) A fim de tirar pleno partido do potencial de eficiência energética e de garantir que todo o setor dos transportes rodoviários contribui para as reduções de emissões de gases com efeito de estufa acordadas, justifica-se completar as normas de emissão de CO2 já existentes para os automóveis novos de passageiros e os veículos comerciais ligeiros novos, definindo normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 para os veículos pesados novos. Estas normas serão um motor de inovação em tecnologias eficientes no consumo de combustível, contribuindo para reforçar a liderança tecnológica dos fabricantes e fornecedores da União e assegurando a longo prazo postos de trabalho altamente qualificados.
(10) Tendo em conta que as alterações climáticas são um problema transfronteiriço e a necessidade de salvaguardar o bom funcionamento do mercado único, tanto no respeitante aos serviços de transporte rodoviário como no que se refere aos veículos pesados, justifica-se definir normas de emissões de CO2 aplicáveis ​​aos veículos pesados ​​a nível da União. Tais normas devem ser concebidas de forma a não prejudicarem o direito da concorrência.
(10) Tendo em conta que as alterações climáticas são um problema transfronteiriço e a necessidade de salvaguardar o bom funcionamento do mercado único, tanto no respeitante aos serviços de transporte rodoviário como no que se refere aos veículos pesados, assim como a necessidade de evitar a fragmentação do mercado, justifica-se definir normas de emissões de CO2 aplicáveis aos veículos pesados a nível da União. Tais normas devem ser concebidas de forma a não prejudicarem o direito da concorrência.
(11-A) Os veículos pesados poderiam ser até 18 % mais eficientes em termos de consumo de combustível, poupando aos transportadores 5 700 EUR por ano através da utilização de tecnologias que já se encontram disponíveis. Estas tecnologias apenas estão a ser utilizadas em cerca de 15 % dos veículos pesados novos, essencialmente porque os fabricantes só vendem muitas destas tecnologias como extras opcionais dispendiosos.
(12-A) Uma transição socialmente aceitável e justa para a mobilidade sem emissões até meados do século exige mudanças em toda a cadeia de valor da indústria automóvel, tendo em conta os cidadãos e as regiões de todos os Estados‑Membros que podem ser negativamente afetados. É importante ter em conta o impacto social da transição e ser proativo na abordagem das consequências para o emprego. É fundamental, portanto, que as atuais medidas sejam igualmente acompanhadas de programas específicos a nível da União, dos Estados e das regiões, de reafectação, requalificação e melhoria das competências dos trabalhadores, bem como de iniciativas educativas e de procura de emprego levadas a cabo em comunidades e regiões afetadas negativamente, em estreito diálogo com os parceiros sociais e as autoridades competentes.
(12-B) As infraestruturas de carregamento e de abastecimento devem ser instaladas rapidamente para conquistar a confiança dos potenciais consumidores de veículos com um nível nulo ou baixo de emissões, sendo igualmente necessária uma articulação eficaz dos diferentes instrumentos de apoio, tanto a nível da União como a nível dos Estados-Membros, a fim de mobilizar investimentos públicos e privados significativos.
(12-C) Na estratégia para uma mobilidade hipocarbónica, foi sublinhada a importância de garantir que a eletricidade gerada para os veículos elétricos provenha de fontes de energia sustentáveis e a necessidade de lançar uma iniciativa a longo prazo em matéria de baterias de última geração à escala da União. Para alcançar esses objetivos, é necessário um financiamento crescente da investigação tecnológica em matéria de produção, gestão e eliminação das baterias dos motores elétricos, para que sejam cada vez mais sustentáveis em termos ecológicos;
Considerando 12-D (novo)
(12-D) A maioria dos operadores de transporte de mercadorias da União são pequenas e médias empresas com acesso limitado ao financiamento. Por conseguinte, as soluções futuras devem ser eficazes em termos de custos e equilibradas. É essencial que haja uma estrutura de incentivos robusta para apoiar a utilização de veículos com maior eficiência energética, bem como a disponibilização de mecanismos de financiamento da União.
(13) Está prevista a atualização contínua e atempada da ferramenta de simulação VECTO, bem como do Regulamento (UE) 2017/2400, à luz da inovação e tendo em conta a implementação de novas tecnologias para melhorar a eficiência energética no consumo de combustível dos veículos pesados.
(13) Está prevista a atualização contínua e atempada da ferramenta de simulação VECTO, bem como do Regulamento (UE) 2017/2400, à luz da inovação e tendo em conta a implementação de novas tecnologias para melhorar a eficiência energética no consumo de combustível dos veículos pesados, assim como a evolução da representatividade dos valores das emissões reais de CO2 determinados nos termos do Regulamento (UE) 2017/2400, devendo ser afetado, em conformidade, um orçamento suficiente. Tendo em conta o papel que estas novas tecnologias podem ter na potencial redução das emissões de CO2 do setor dos transportes, a revisão de 2022 deve ter plenamente em conta a evolução da ferramenta de simulação VECTO.
(14) Os dados relativos às emissões de CO2 determinados em conformidade com o Regulamento (UE) 2017/2400 serão vigiados ao abrigo do Regulamento (UE) …/2018 do Parlamento Europeu e do Conselho25. Esses dados constituirão a base para determinar os objetivos de redução para os quatro grupos de veículos pesados mais poluentes na União, bem como as emissões específicas médias por fabricante e ano civil.
(14) Os dados relativos às emissões de CO2 determinados em conformidade com o Regulamento (UE) 2017/2400 serão vigiados ao abrigo do Regulamento (UE) 2018/95625 do Parlamento Europeu e do Conselho. Esses dados constituirão a base para determinar os objetivos de redução para os quatro grupos de veículos pesados mais poluentes na União, bem como as emissões específicas médias por fabricante e ano civil.
(Esta modificação aplica-se à totalidade do texto legislativo em causa; a sua adoção impõe adaptações técnicas em todo o texto).
25 Regulamento (UE) .../2018 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à vigilância e comunicação das emissões de CO2 e do consumo de combustível dos veículos pesados novos (JO L... de ..., p. ...).
25 Regulamento (UE) 2018/956 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à vigilância e comunicação das emissões de CO2 e do consumo de combustível dos veículos pesados novos (JO L 173 de 9.7.2018, p. 1).
(15) É necessário estabelecer um objetivo de redução para 2025 como uma redução relativa baseada nas emissões médias de CO2 desses veículos pesados ​​em 2019, refletindo a implantação de tecnologias facilmente disponíveis e rentáveis para veículos convencionais. O objetivo para 2030 deve ser considerado desejável, determinando-se o objetivo final de acordo com uma revisão a realizar em 2022, uma vez que existem mais incertezas quanto à adoção de tecnologias mais avançadas, que ainda não se encontram facilmente disponíveis.
(15) É necessário estabelecer um objetivo de redução para 2025 como uma redução relativa baseada nas emissões médias de CO2 desses veículos pesados em 2019, refletindo a implantação de tecnologias facilmente disponíveis e rentáveis para veículos convencionais. Também deve ser estabelecido um objetivo de redução para 2030, de acordo com uma revisão a realizar em 2022, que deve ser pelo menos tão ambicioso quanto o presente regulamento, tendo simultaneamente em conta que existem mais incertezas quanto à adoção de tecnologias mais avançadas, que ainda não se encontram facilmente disponíveis.
(16) O gás natural liquefeito (GNL) é um combustível disponível alternativo ao gasóleo para os veículos pesados. A implantação de tecnologias atuais e futuras mais inovadoras com base no GNL contribuirá para o cumprimento dos objetivos de emissões de CO2 a curto e a médio prazos, uma vez que o recurso a tecnologias de GNL gera menos emissões de CO2, comparativamente aos veículos a gasóleo. O potencial de redução de emissões de CO2 dos veículos a GNL já se encontra totalmente refletido na ferramenta VECTO. Adicionalmente, as atuais tecnologias de GNL asseguram um baixo nível de emissões de poluentes atmosféricos, como os NOx e as partículas. Existe igualmente uma infraestrutura mínima de reabastecimento suficiente, a qual está a ser ampliada no âmbito dos quadros de políticas nacionais para infraestruturas de combustíveis alternativos.
(16) Em conformidade com os objetivos do presente regulamento, é necessário, no âmbito dos quadros de políticas nacionais para infraestruturas de combustíveis alternativos, reforçar a implantação de uma infraestrutura de recarga e reabastecimento suficiente, eficiente e tecnologicamente neutra.
Garantir a segurança do investimento aos fornecedores de infraestruturas para a implantação de infraestruturas suficientes e tecnologicamente neutras é fundamental para satisfazer os objetivos do presente regulamento.
Considerando 17-A (novo)
(17-A) No que diz respeito aos veículos de serviço e aos veículos das categorias M2 e M3, a Comissão deve especificar, quanto antes, os critérios técnicos para a definição dos conceitos de «veículo de serviço» e de «autocarro» adotados no presente regulamento.
Considerando 17-B (novo)
(17-B) É necessário desenvolver um mecanismo de validação para o nível de base de 2019, a fim de garantir o rigor e os benefícios do presente regulamento.
(20-A) A fim de conferir flexibilidade ao mecanismo de incentivo ao desenvolvimento de veículos pesados sem emissões, os fabricantes ligados devem poder formar um agrupamento de forma aberta, transparente e não discriminatória. Os acordos de criação de agrupamentos não devem ter duração superior a cinco anos, mas devem poder, no entanto, ser renovados. A Comissão deve ter poderes para estabelecer regras e condições pormenorizadas para que os fabricantes ligados formem agrupamentos de forma aberta, transparente e não discriminatória, em conformidade com o direito da concorrência da União.
(21) Ao contrário dos automóveis e furgões, ainda não se encontram disponíveis no mercado veículos pesados sem emissões ou com baixas emissões, exceto autocarros. Assim, é necessário introduzir um mecanismo específico, na forma de supercréditos, para facilitar uma transição suave para uma mobilidade sem emissões. Tal proporcionará incentivos ao desenvolvimento e à implantação no mercado da União de veículos pesados sem emissões ou com baixas emissões, que completariam os instrumentos do lado da procura, como a Diretiva 2009/33/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (Diretiva Veículos Não-Poluentes)26.
(21) A fim de assegurar uma transição suave para uma mobilidade sem emissões e proporcionar incentivos ao desenvolvimento e à implantação no mercado da União de veículos pesados sem emissões ou com baixas emissões, que completariam os instrumentos do lado da procura, como a Diretiva 2009/33/CE26 do Parlamento Europeu e do Conselho (Diretiva Veículos Não-Poluentes), deve fixar-se, para 2025 e 2030, um valor de referência para veículos pesados sem emissões ou com emissões baixas da frota de um fabricante.
26 Diretiva 2009/33/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de abril de 2009, relativa à promoção de veículos de transporte rodoviário não poluentes e energeticamente eficientes, alterada pela Diretiva .../.../UE [COM(2017) 653 final] (JO L 120 de 15.5.2009, p. 5).
(21-A) A percentagem mínima de veículos sem emissões ou com baixas emissões deve ser determinada de modo a garantir a segurança do investimento para os fornecedores e os fabricantes de infraestruturas de carregamento, a fim de promover a rápida implantação no mercado da União de veículos sem emissões ou com baixas emissões, permitindo simultaneamente alguma flexibilidade para os fabricantes decidirem o seu calendário de investimento. Deve introduzir-se um mecanismo para incentivar os fabricantes a colocarem , o mais rapidamente possível, veículos sem emissões ou com baixas emissões no mercado da União.
(22) Para efeitos de cálculo das emissões específicas médias por fabricante, os veículos pesados sem emissões ou com baixas emissões devem ser contados várias vezes. O nível de incentivos deve variar de acordo com as emissões reais de CO2 do veículo em causa. De forma a evitar um enfraquecimento dos objetivos ambientais, as reduções resultantes devem estar sujeitas a um limite máximo.
(22) Para efeitos do cálculo do objetivo de emissões específicas de CO2 de um fabricante, deve ter-se em conta o seu desempenho em relação aos valores de referência de 2025 e 2030 para veículos com nível nulo ou baixo de emissões. A fim de incentivar o desenvolvimento e a implantação desses veículos, evitando simultaneamente um enfraquecimento dos objetivos ambientais e da eficiência dos motores de combustão interna convencionais, os ajustamentos daí resultantes devem estar sujeitos a um limite máximo.
(24) Ao conceber o mecanismo de incentivo à implantação de veículos pesados sem emissões, também devem ser nele incluídos os camiões de menores dimensões, os autocarros e as camionetas não sujeitos aos objetivos de redução das emissões de CO2 ao abrigo do presente regulamento. Estes veículos também podem dar um contributo significativo para a resolução dos problemas de poluição atmosférica nas cidades. No entanto, é de salientar que já estão no mercado autocarros sem emissões, incentivados por medidas do lado da procura, como concursos públicos. Para equilibrar bem os incentivos entre os diversos tipos de veículos, as reduções resultantes dos camiões de menores dimensões, dos autocarros e das camionetas sem emissões também devem, portanto, estar sujeitas a um limite máximo.
(24) Ao conceber o mecanismo de incentivo à implantação de veículos pesados sem emissões, também devem ser nele incluídos os camiões de menores dimensões e outras categorias de veículos pesados não sujeitos ainda aos objetivos de redução das emissões de CO2 ao abrigo do presente regulamento. Estes veículos também podem dar um contributo significativo para a resolução dos problemas de poluição atmosférica nas cidades.
(24-A) Uma vez que já estão disponíveis no mercado autocarros sem emissões e que estes são incentivados por medidas do lado da procura, como os contratos públicos, é adequado estabelecer objetivos vinculativos de 50 %, em 2025, e 75 %, em 2030, para autocarros urbanos sem emissões na frota de autocarros urbanos novos, a fim de garantir uma disponibilidade suficiente destes veículos no mercado da União.
(29) A Comissão deve impor uma sanção pecuniária, sob a forma de uma taxa por excesso de emissões, quando se verificar que o fabricante apresenta excesso de emissões, tendo em conta os créditos e débitos de emissões. Para proporcionar aos fabricantes incentivos suficientes a que adotem medidas para reduzir as emissões específicas de CO2 dos veículos pesados, aquela taxa deve ser superior aos custos marginais médios das tecnologias necessárias para atingir os objetivos. Esta taxa deve ser considerada receita do orçamento geral da União. A metodologia de cobrança da taxa deve ser determinada por meio de um ato de execução, tendo em conta a metodologia adotada nos termos do Regulamento (CE) n.º 443/2009.
(29) A Comissão deve impor uma sanção pecuniária, sob a forma de uma taxa por excesso de emissões, quando se verificar que o fabricante apresenta excesso de emissões, tendo em conta os créditos e débitos de emissões. Para proporcionar aos fabricantes incentivos suficientes a que adotem medidas para reduzir as emissões específicas de CO2 dos veículos pesados, é importante que aquela taxa seja sempre superior aos custos marginais médios das tecnologias necessárias para atingir os objetivos. Os montantes da taxa sobre as emissões excedentárias devem ser considerados receitas do orçamento geral da União. Esses montantes deverão ser utilizados para apoiar, em estreita colaboração com os parceiros sociais e as autoridades competentes, a transição justa do setor automóvel para uma mobilidade sem emissões, bem como soluções inovadoras que incentivem a rápida implantação de veículos pesados sem emissões ou com baixas emissões. A metodologia de cobrança da taxa deve ser determinada por meio de um ato de execução, tendo em conta a metodologia adotada nos termos do Regulamento (CE) n.º 443/20091-A do Parlamento Europeu e do Conselho.
1-A Regulamento (CE) n.º 443/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de abril de 2009, que define normas de desempenho em matéria de emissões dos automóveis novos de passageiros como parte da abordagem integrada da Comunidade para reduzir as emissões de CO2 dos veículos ligeiros (JO L 140 de 5.6.2009, p. 1).
(30) É necessário um sólido mecanismo de fiscalização do cumprimento para assegurar a consecução dos objetivos definidos no presente regulamento. As obrigações impostas aos fabricantes para a comunicação de dados rigorosos nos termos do Regulamento (UE) … /2018 [Vigilância e Comunicação de Informações sobre veículos pesados] e as coimas que podem ser impostas em caso de incumprimento destas obrigações, contribuem para assegurar a solidez dos dados utilizados para fins de cumprimento dos objetivos ao abrigo do presente regulamento.
(30) É necessário um sólido mecanismo de fiscalização do cumprimento para assegurar a consecução dos objetivos definidos no presente regulamento. As obrigações impostas aos fabricantes para a comunicação de dados rigorosos nos termos do Regulamento (UE) 2018/956 e as coimas que podem ser impostas em caso de incumprimento destas obrigações, contribuem para assegurar a solidez dos dados utilizados para fins de cumprimento dos objetivos ao abrigo do presente regulamento. É do interesse dos consumidores e do público em geral saber que fabricantes respeitam ou não as novas normas em matéria de emissões.
(31) (31) Para atingir as reduções de CO2 previstas no presente regulamento, é essencial que as emissões de CO2 dos veículos pesados em circulação estejam em conformidade com os valores determinados nos termos do Regulamento (CE) n.º 595/2009 e das medidas de execução do mesmo. Por conseguinte, no cálculo das emissões específicas médias por fabricante, a Comissão deve poder ter em conta qualquer inconformidade sistemática detetada pelas autoridades homologadoras no respeitante às emissões de CO2 de veículos pesados em circulação.
(31) (31) Para atingir as reduções de CO2 previstas no presente regulamento, é essencial que as emissões de CO2 dos veículos pesados em circulação e em serviço estejam em conformidade com os valores determinados nos termos do Regulamento (CE) n.º 595/2009 e das medidas de execução do mesmo. Por conseguinte, no cálculo das emissões específicas médias por fabricante, a Comissão deve poder ter em conta qualquer inconformidade sistemática detetada pelas autoridades homologadoras no respeitante às emissões de CO2 de veículos pesados em circulação e em serviço. Deve também introduzir-se a realização, por terceiros independentes, de ensaios dos veículos em circulação e em serviço.
(33) A eficácia dos objetivos estabelecidos no presente regulamento na redução das emissões de CO2 depende fortemente da representatividade da metodologia utilizada para determinar as emissões de CO2. Em consonância com o parecer do mecanismo de aconselhamento científico27 relativamente aos veículos comerciais ligeiros, também se justifica, no caso dos veículos pesados, pôr em prática um mecanismo de avaliação da representatividade, em condições reais, dos valores de emissões de CO2 e de consumo de energia determinados de acordo com o Regulamento (UE) 2017/2400. A Comissão deve ser dotada de competências para assegurar a disponibilidade pública desses dados e, se for caso disso, desenvolver os procedimentos necessários para identificar e recolher os dados requeridos para essas avaliações.
(33) A eficácia dos objetivos estabelecidos no presente regulamento na redução das emissões de CO2 depende fortemente da representatividade da metodologia utilizada para determinar as emissões de CO2. Em consonância com o parecer do mecanismo de aconselhamento científico27 relativamente aos veículos comerciais ligeiros, também se justifica, no caso dos veículos pesados, pôr em prática um mecanismo de avaliação da representatividade, em condições reais, dos valores de emissões de CO2 e de consumo de energia determinados de acordo com o Regulamento (UE) 2017/2400. A Comissão deve ser dotada de competências para assegurar a disponibilidade pública desses dados e, se for caso disso, desenvolver os procedimentos necessários para identificar e recolher os dados requeridos para essas avaliações. Nos casos em que seja detetada uma discrepância significativa entre os valores de emissão em condições reais e os determinados de acordo com o Regulamento (UE) 2017/2400, a Comissão deve ter poderes para adaptar em conformidade as emissões médias específicas de CO2 de um fabricante e, se adequado, as emissões referência para 2019 utilizadas para dar cumprimento ao presente regulamento.
27 Grupo de Alto Nível de Conselheiros Científicos, Parecer Científico 1/2016, Closing the gap between light-duty vehicle real-world CO2 emissions and laboratory testing.
27 Grupo de Alto Nível de Conselheiros Científicos, Parecer Científico 1/2016, «Closing the gap between light-duty vehicle real-world CO2 emissions and laboratory testing».
Considerando 34-A (novo)
(34-A) No seu relatório de 2022, a Comissão deve também estudar a possibilidade de desenvolver uma metodologia para a avaliação das emissões de CO2 ao longo de todo o ciclo de vida dos veículos pesados. Com base nessa avaliação, a Comissão deve propor, se for adequado, o estabelecimento de obrigações de comunicação de informações para os fabricantes, assim como regras e procedimentos necessários para essa comunicação.
(36) As competências de execução relativas ao artigo 8.º, n.º 3, ao artigo 9.º, n.º 3, ao artigo 11.º, n.º 3, e ao artigo 12.º, n.º 2, devem ser exercidas nos termos do Regulamento (UE) n.º 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho28.
(36) A fim de garantir condições uniformes para a aplicação do presente regulamento, devem ser atribuídas competências de execução à Comissão no que diz respeito à determinação dos meios de cobrança dos prémios sobre as emissões excedentárias, à adoção de regras pormenorizadas sobre os procedimentos de comunicação de desvios nas emissões de CO2 dos veículos pesados em serviço, à publicação de dados, à adoção de regras pormenorizadas sobre os procedimentos de comunicação de dados dos medidores de consumo de combustível e ao estabelecimento de uma metodologia para a identificação de um ou mais veículos representativos de um subgrupo de veículos. Essas competências de execução devem ser exercidas nos termos do Regulamento (UE) n.º 182/201128 do Parlamento Europeu e do Conselho.
28 Regulamento (UE) n.º 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de fevereiro de 2011, que estabelece as regras e os princípios gerais relativos aos mecanismos de controlo pelos Estados‑Membros do exercício das competências de execução pela Comissão (JO L 55 de 28.2.2011, p. 13).
(37) De forma a alterar ou completar elementos não-essenciais das disposições do presente regulamento, deve ser delegado na Comissão o poder de adotar atos nos termos do artigo 290.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, no que diz respeito ao ajustamento das emissões de referência de CO2 nos termos do artigo 12.º, n.º 2, e à alteração dos anexos I e II no referente a determinados parâmetros técnicos, incluindo as ponderações dos perfis da exploração, das cargas úteis e das quilometragens anuais, bem como os fatores de ajustamento da carga útil. É especialmente importante que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, nomeadamente a nível de peritos, e que essas consultas sejam conduzidas de acordo com os princípios consagrados no Acordo Interinstitucional de 13 de abril de 2016 sobre «Legislar Melhor».29 Em especial, para assegurar igualdade de participação na elaboração dos atos delegados, o Parlamento Europeu e o Conselho devem receber todos os documentos ao mesmo tempo que os peritos dos Estados-Membros, devendo os respetivos peritos ter sistematicamente acesso às reuniões dos grupos de peritos da Comissão incumbidos da elaboração dos atos delegados.
(37) De forma a alterar e completar elementos não-essenciais das disposições do presente regulamento, deve ser delegado na Comissão o poder de adotar atos nos termos do artigo 290.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, no que diz respeito a especificar os critérios técnicos para a definição de finalidade profissional de um veículo e a definição de autocarros urbanos, estabelecer regras e condições pormenorizadas que permitam aos fabricantes ligados formar um agrupamento, estabelecer um programa anual de ensaios para uma amostra representativa de componentes, unidades e sistemas, ajustar as emissões de referência de CO2, introduzir um ensaio de conformidade em circulação na estrada e no que diz respeito à alteração dos anexos I e II, no referente a determinados parâmetros técnicos, incluindo as ponderações dos perfis da exploração, das cargas úteis e das quilometragens anuais, bem como os fatores de ajustamento da carga útil. É especialmente importante que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, nomeadamente a nível de peritos, e que essas consultas sejam conduzidas de acordo com os princípios consagrados no Acordo Interinstitucional de 13 de abril de 2016 sobre «Legislar Melhor».29 Em especial, para assegurar a igualdade de participação na elaboração dos atos delegados, o Parlamento Europeu e o Conselho recebem todos os documentos ao mesmo tempo que os peritos dos Estados-Membros, devendo os respetivos peritos ter sistematicamente acesso às reuniões dos grupos de peritos da Comissão incumbidos da elaboração dos atos delegados.
29 JO L 123, de 12.5.2016, p. 1
Artigo 1 – parágrafo 1 – parte introdutória
De forma a contribuir para o cumprimento do objetivo da União para 2020 de reduzir as suas emissões de gases com efeito de estufa em 30 %, relativamente aos níveis de 2005, nos setores abrangidos pelo artigo 2.º do Regulamento (UE) …/2018 [Regulamento Partilha de Esforços], para cumprir os objetivos do Acordo de Paris e para garantir o bom funcionamento do mercado interno, o presente regulamento define as seguintes normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos veículos pesados novos, em termos de redução das emissões específicas de CO2 da frota de veículos pesados novos da União, comparativamente às emissões de referência de CO2:
De forma a contribuir para o cumprimento do objetivo da União para 2020 de reduzir as suas emissões de gases com efeito de estufa em 30 %, relativamente aos níveis de 2005, nos setores abrangidos pelo artigo 2.º do Regulamento (UE) 2018/0842, para cumprir os objetivos do Acordo de Paris e para garantir o bom funcionamento do mercado interno, o presente regulamento define os requisitos de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos veículos pesados novos, em termos de redução das emissões específicas de CO2 da frota de veículos pesados novos da União, comparativamente às emissões de referência de CO2:
Artigo 1 – parágrafo 1 – alínea a)
a) De 1 de janeiro de 2025 a 31 de dezembro de 2029: 15%;
a) De 1 de janeiro de 2025 a 31 de dezembro de 2029: 20 %;
Artigo 1 – parágrafo 1 – alínea b)
b) A partir de 1 de janeiro de 2030 pelo menos 30 %, sob reserva da revisão nos termos do artigo 13.º.
b) A partir de 1 de janeiro de 2030, pelo menos 35 %, sob reserva da revisão nos termos do artigo 13.º.
Artigo 1 – parágrafo 2-A (novo)
A fim de assegurar a transição suave para uma mobilidade sem emissões e proporcionar incentivos ao desenvolvimento e à implantação do mercado e das infraestruturas da União para veículos pesados sem emissões ou com baixas emissões, o presente regulamento estabelece, para 2025 e 2030, valores de referência para a percentagem de veículos pesados sem emissões ou com emissões baixas da frota de todos os fabricantes, nos termos do artigo 5.º.
As emissões específicas de CO2 são ajustadas com base no desempenho em função do marco de referência, de acordo com o anexo I, ponto 4.
Artigo 1 – parágrafo 2-B (novo)
A fim de assegurar um nível adequado de oferta de autocarros urbanos sem emissões em relação a medidas do lado da procura como objetivos para os contratos públicos, o presente regulamento estabelece uma percentagem mínima vinculativa de autocarros urbanos sem emissões para a frota de veículos novos deste tipo de um fabricante, de:
a) 50 %, de 1 de janeiro de 2025 a 31 de dezembro de 2029;
b) 7 %, a partir de 1 de janeiro de 2030.
Artigo 2 – n.º 1 – parágrafo 1 – parte introdutória
O presente regulamento é aplicável aos veículos novos das categorias N2 e N3 que correspondam às seguintes características:
O presente regulamento é aplicável, numa primeira fase, aos veículos novos das categorias N2 e N3 que correspondam às seguintes características:
Artigo 2 – n.º 1 – parágrafo 2
É igualmente aplicável, para efeitos do artigo 5.º e do anexo I, ponto 2.3, aos veículos das categorias M2 e M3, assim como aos veículos da categoria N não abrangidos pelo âmbito de aplicação do Regulamento (UE) n.º 510/2011 e que não correspondam às características definidas nas alíneas a) a d).
É igualmente aplicável, para efeitos do artigo 1.º, n.º 2-A, do artigo 5.º e do anexo I, ponto 4, aos veículos da categoria N não abrangidos pelo âmbito de aplicação do Regulamento (UE) n.º 510/20111-A do Parlamento Europeu e do Conselho e que não correspondam às características definidas nas alíneas a) a d). Será, além disso, aplicável, para efeitos do artigo 1.º, n.º 2-B, aos veículos das categorias M2 e M3 que cumpram os critérios técnicos referidos no n.º 2-A do presente artigo.
1-A Regulamento (UE) n.º 510/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de maio de 2011, que define normas de desempenho em matéria de emissões dos veículos comerciais ligeiros novos como parte da abordagem integrada da União para reduzir as emissões de c dos veículos ligeiros (JO L 145 de 31.5.2011, p. 1).
Artigo 2 – n.º 2-A (novo)
2-A. A Comissão deve adotar até 1 de julho de 2019, o mais tardar, atos delegados nos termos do artigo 15.º, a fim de completar o presente regulamento com a especificação dos critérios técnicos para a definição de veículo de serviço e para a definição de autocarro urbano abrangidas pelo regulamento.
Artigo 3 – parágrafo 1 – alínea h)
h) «Veículo de serviço», um veículo pesado, não destinado à distribuição de mercadorias, para o qual se determinaram as emissões de CO2 e o consumo de combustível, nos termos do Regulamento (CE) n.º 595/2009 e das medidas de execução do mesmo, apenas para perfis da exploração diversos dos definidos no anexo I, ponto 2.1, do presente regulamento;
h) «Veículo de serviço», um veículo pesado, não destinado à distribuição de mercadorias, cuja finalidade de serviço tenha sido definida com base nos critérios técnicos especificados nos termos do artigo 2.º, n.º 2-A, e para o qual se determinaram as emissões de CO2 e o consumo de combustível, nos termos do Regulamento (CE) n.º 595/2009 e das medidas de execução do mesmo, apenas para perfis da exploração diversos dos definidos no anexo I, ponto 2.1, do presente regulamento;
Artigo 3 – parágrafo 1 – alínea k)
k) «Veículo pesado com baixas emissões», um veículo pesado, que não seja um veículo pesado sem emissões, cujas emissões específicas de CO2 sejam inferiores a 350 g de CO2/km, determinadas de acordo com o anexo I, ponto 2.1;
k) «Veículo pesado com baixas emissões», um veículo pesado, que não seja um veículo pesado sem emissões, cujas emissões específicas de CO2, determinadas de acordo com o anexo I, ponto 2.1, sejam inferiores a 50 % das emissões médias de CO2 de cada subgrupo, determinadas de acordo com o anexo I, ponto 3;
Artigo 3 – parágrafo 1 – alínea n-A) (nova)
n-A) «Autocarro urbano», um veículo das categorias M2 ou M3 destinado ao transporte de passageiros, cujos critérios técnicos tenham sido especificados nos termos do artigo 2.º, n.º 2-A.
Artigo 4 – parágrafo 1 – alínea b)
b) O fator «sem emissões ou com baixas emissões», determinado de acordo com o artigo 5.º.
Artigo 5 – n.º 1 – parágrafo 1
A partir de 2020 e em cada ano civil subsequente, a Comissão determina, por meio dos atos de execução referidos no artigo 10.º, n.º 1, para cada fabricante, o fator «sem emissões ou com baixas emissões» referido no artigo 4.º, alínea b), para o ano civil anterior.
A partir de 1 de janeiro de 2025, a percentagem específica de veículos pesados sem emissões ou com baixas emissões na frota do fabricante num ano civil deve ser avaliada com base nos seguintes valores:
A partir de 2025: 5 %, no mínimo;
A partir de 2030: 20 %, sob reserva da revisão nos termos do artigo 13.º.
Artigo 5 – n.º 1 – parágrafo 2
O fator «sem emissões ou com baixas emissões» tem em conta o número e as emissões de CO2 dos veículos pesados sem emissões ou com baixas emissões da frota do fabricante no ano civil em causa, incluindo veículos sem emissões das categorias referidas no artigo 2.º, n.º 1, segundo parágrafo, bem como veículos de serviço sem emissões ou com baixas emissões.
Artigo 5 – n.º 1 – parágrafo 3
O fator «sem emissões ou com baixas emissões» é calculado de acordo com o anexo I, ponto 2.3.
Artigo 5 – n.º 2 – parágrafo 1
Para efeitos do disposto no n.º 1, os veículos pesados sem emissões ou com baixas emissões são contados da seguinte forma:
Para efeitos do cumprimento dos objetivos a que se refere o n.º 1, o regulamento é igualmente aplicável aos veículos da categoria N não abrangidos pelo âmbito de aplicação do Regulamento (UE) n.º 510/2011 e que não correspondam às características definidas no artigo 2.º, n.º 1, alíneas a) a d), do presente regulamento.
a) Um veículo pesado sem emissões é contado como 2 veículos;
b) Um veículo pesado com baixas emissões é contado até 2 veículos, segundo uma função das suas emissões específicas de CO2 e do limiar de emissão de 350 g de CO2/km.
3. O fator «sem emissões ou com baixas emissões» pode reduzir as emissões específicas médias de um fabricante no máximo em 3 %. A contribuição dos veículos pesados sem emissões das categorias referidas no artigo 2.º, n.º 1, segundo parágrafo, para este fator pode reduzir as emissões específicas médias de um fabricante no máximo em 1,5 %.
2. Estabelece-se a trajetória de redução das emissões de CO2 referida no n.º 1, alínea a), para cada fabricante de acordo com o anexo I, ponto 5.1, com base numa trajetória linear entre as emissões de referência de CO2 referidas no artigo 1.º, segundo parágrafo, e o objetivo para 2025 especificado na alínea a) do mesmo artigo e entre esse objetivo para 2025 e o objetivo para 2030 especificado na alínea b) desse mesmo artigo.
2. Estabelece-se a trajetória de redução das emissões de CO2 referida no n.º 1, alínea a), para cada fabricante de acordo com o anexo I, ponto 5.1, com base numa trajetória linear entre as emissões de referência de CO2 referidas no artigo 1.º, n.º 1, segundo parágrafo, e o objetivo para 2025 especificado na alínea a) do mesmo artigo e entre esse objetivo para 2025 e o objetivo para 2030 especificado na alínea b) desse mesmo artigo.
1. Os fabricantes ligados podem formar um agrupamento para efeitos do cumprimento das suas obrigações ao abrigo do artigo 5.º.
2. A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados em conformidade com o artigo 15.º para completar o presente regulamento, a fim de estabelecer regras e condições pormenorizadas que permitam que os fabricantes ligados formem um agrupamento de forma aberta, transparente e não discriminatória.
1. Caso se verifique que, em 2025 ou noutro ano civil subsequente, o fabricante teve um excesso de emissões nos termos do n.º 2, a Comissão aplica-lhe uma taxa por excesso de emissões calculada de acordo com a seguinte fórmula:
1. Caso se verifique que, em 2025 ou noutro ano civil subsequente, um fabricante teve um excesso de emissões nos termos do n.º 2, a Comissão aplica ao fabricante ou ao agrupamento, consoante o caso, uma taxa por excesso de emissões calculada de acordo com a seguinte fórmula:
(Taxa por excesso de emissões) = (Emissões em excesso x 6800 EUR/g CO2/tkm)
A Comissão deve assegurar que o nível da taxa por excesso de emissões seja sempre superior aos custos marginais médios das tecnologias necessárias para atingir os objetivos referidos no artigo 1.º, n.º 1.
4. Os montantes da taxa por excesso de emissões são considerados receitas do orçamento geral da União.
4. Os montantes da taxa por excesso de emissões são considerados receitas do orçamento geral da União. Esses montantes devem ser utilizados para completar as medidas nacionais ou da União, em estreita cooperação com os parceiros sociais e as autoridades competentes, promover o desenvolvimento de competências ou a reafectação dos trabalhadores no setor automóvel em todos os Estados-Membros afetados, em especial nas regiões e nas comunidades mais afetadas pela transição, a fim de contribuir para uma transição justa para a mobilidade sem emissões ou com baixas emissões.
2. A Comissão tem em conta esses desvios no cálculo das emissões específicas médias do fabricante em causa.
2. A Comissão tem em conta esses desvios no cálculo das emissões específicas médias do fabricante em causa e na adaptação, se for caso disso, das emissões de referência de CO2 para 2019, calculadas em conformidade com o anexo I, ponto 3.
Artigo 9 – n.º 3-A (novo)
3-A. A fim de garantir a exatidão dos dados comunicados pelos fabricantes nos termos do Regulamento (UE) 2018/956 e do Regulamento (UE) 2017/2400, a Comissão fica habilitada a adotar atos delegados, em conformidade com o artigo 15.º, para completar o regulamento, por forma a estabelecer, a partir de 2019, um programa anual de ensaios para uma amostra representativa de cada fabricante de componentes, unidades técnicas diferenciadas e sistemas especificados no artigo 12.º, n.º 1, do Regulamento (UE) 2017/2400, dos veículos abrangidos pelo âmbito de aplicação do presente regulamento. Os resultados destes ensaios são comparados com os dados inseridos pelos fabricantes nos termos do Regulamento (UE) 2017/2400. Sempre que sejam detetadas irregularidades sistemáticas, as suas emissões específicas médias calculadas em conformidade com o anexo I, ponto 2.7 e, se for caso disso, as emissões de referência de CO2 de 2019, calculadas em conformidade com o anexo I, ponto 3, devem ser ajustadas.
Artigo 10 – n.º 1 – parágrafo 1 – alínea b)
b) A partir de 2020, o fator «sem emissões ou com baixas emissões» referido no artigo 5.º;
b) A partir de 2020, a percentagem específica de veículos pesados sem emissões ou com baixas emissões de cada fabricante no ano civil anterior, referida no artigo 5.º, n.º 1;
Emissões de CO2 e consumo de energia em condições reais
1. A Comissão deve vigiar e avaliar a representatividade real dos valores de emissões de CO2 e de consumo de combustível determinados em conformidade com o Regulamento (UE) 2017/2400 e garantir que o público seja informado de como essa representatividade evolui ao longo do tempo.
1. A Comissão deve vigiar e avaliar a representatividade real dos valores de emissões de CO2 e de consumo de combustível determinados em conformidade com o Regulamento (UE) 2017/2400
2. Para o efeito, a Comissão deve assegurar a disponibilização, por parte dos fabricantes ou das autoridades nacionais, consoante o caso, de dados não pessoais sólidos relativos às emissões de CO2 e ao consumo de energia dos veículos pesados em condições reais.
2. Para o efeito, a Comissão deve assegurar a disponibilização, incluindo a terceiros para efeitos da realização de ensaios independentes, por parte dos fabricantes ou das autoridades nacionais, consoante o caso, de dados sólidos relativos às emissões de CO2 e ao consumo de energia dos veículos pesados em condições reais, com base em dados de medidores de consumo de combustível normalizados.
2-A. A Comissão adota, até 31 de dezembro de 2019, o mais tardar, atos delegados, nos termos do artigo 15.º, para completar o presente regulamento introduzindo um ensaio de conformidade em serviço e em circulação que garanta que as emissões de CO2 e o consumo de combustível dos veículos pesados não excedam em mais 10% os dados de monitorização comunicados ao abrigo do Regulamento (UE) 2017/2400 e do Regulamento (UE) 2018/956. A Comissão tem em conta quaisquer desvios superiores a esse limiar no cálculo das emissões específicas médias de CO2 do fabricante em causa e na adaptação, se for caso disso, das emissões de referência de CO2 para 2019.
2-B. A Comissão deve também velar por que o público seja informado do modo como essa representatividade, a que se refere o n.º 1, em condições reais evolui ao longo do tempo.
3. A Comissão pode adotar, por meio de atos de execução, as medidas referidas no n.º 1 e n.º 2 do presente artigo. Esses atos de execução são adotados em conformidade com o procedimento de exame referido no artigo 14.º, n.º 2.
3. A Comissão adota, por meio de atos de execução, normas pormenorizadas relativas aos procedimentos para comunicar dados de medidores de consumo de combustível referidos no n.º 1 e n.º 2 do presente artigo. Esses atos de execução são adotados em conformidade com o procedimento de exame referido no artigo 14.º, n.º 2.
1. A fim de assegurar que os parâmetros técnicos utilizados no cálculo das emissões específicas médias por fabricante, nos termos do artigo 4.º, e no cálculo dos objetivos de emissões específicos, nos termos do artigo 6.º, tenham em consideração o progresso técnico e a evolução da logística do transporte de mercadorias, devem ser atribuídas à Comissão competências para adotar atos delegados, em conformidade com o artigo 15.º, com o intuito de alterar as seguintes disposições dos anexos I e II.
1. A fim de assegurar que os parâmetros técnicos utilizados no cálculo das emissões específicas médias por fabricante, nos termos do artigo 4.º, e no cálculo dos objetivos de emissões específicos, nos termos do artigo 6.º, tenham em consideração o progresso técnico e a evolução da logística do transporte de mercadorias, a Comissão deve, com regularidade e em tempo útil, atualizar a ferramenta de simulação VECTO e ser habilitada a adotar atos delegados, em conformidade com o artigo 15.º, com o intuito de alterar as seguintes disposições dos anexos I e II.
Até 31 de dezembro de 2022, a Comissão deve apresentar ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre a eficácia do presente Regulamento, o objetivo de redução de emissões de CO2 a determinar para 2030 nos termos do artigo 1.º e a definição de objetivos de redução das emissões de CO2 para outros tipos de veículos pesados, incluindo reboques. Esse relatório deve incluir também uma avaliação da eficácia das modalidades relativas, nomeadamente, aos veículos sem emissões ou com baixas emissões – nomeadamente autocarros que tenham em conta as metas estabelecidas na Diretiva 2009/33/CE.30 – e ao regime de créditos de CO2, assim como da conveniência de prolongar a aplicação das mesmas a 2030 e anos subsequentes e, se necessário, ser acompanhado de uma proposta de alteração do presente regulamento.
Até 31 de dezembro de 2022, a Comissão deve apresentar ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre a eficácia do presente Regulamento, o objetivo de redução de emissões de CO2 a ajustar, se necessário, para 2030 nos termos do artigo 1.º, o valor de referência para a quota de veículos com emissões nulas ou baixas emissões, a ajustar, se necessário, para 2030 nos termos do artigo 5.º, e a definição de objetivos de redução das emissões de CO2 para outros tipos de veículos pesados, incluindo reboques e veículos de serviço como camiões de recolha de lixo. Esse relatório deve incluir também uma avaliação da eficácia das modalidades relativas, nomeadamente, à introdução de veículos sem emissões ou com baixas emissões, nomeadamente autocarros, que tenham em conta as metas estabelecidas na Diretiva 2009/33/CE.30, o regime de créditos de CO2, assim como a conveniência de prolongar a aplicação das mesmas a 2030 e anos subsequentes, a implantação da infraestrutura de carregamento e abastecimento necessária, a possibilidade de introduzir normas para as emissões de CO2 dos motores, em especial para os veículos de serviço, as diferentes combinações de veículos para além das dimensões normalizadas aplicáveis aos transportes nacionais, tais como conceitos modulares, a representatividade das emissões reais de CO2 e dos valores de consumo de combustível determinados em conformidade com o Regulamento (UE) 2017/2400, bem como uma avaliação da atualização da ferramenta de simulação VECTO. O relatório deve ser acompanhado, se for caso disso, de uma proposta de revisão do presente regulamento.
30 Diretiva 2009/33/CE [Veículos Não-Poluentes], alterada pela Diretiva .../.../UE.
1. A Comissão é assistida pelo Comité xxx, instituído pelo Regulamento (UE) …/2018 [Governação]. Este referido comité é um comité na aceção do Regulamento (UE) n.º 182/2011.
1. A Comissão é assistida pelo Comité das Alterações Climáticas criado pelo artigo 26.º do Regulamento (UE) n.º 525/20131-A do Parlamento Europeu e do Conselho. Este referido comité é um comité na aceção do Regulamento (UE) n.º 182/2011.
1-A Regulamento (UE) n.º 525/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de maio de 2013, relativo à criação de um mecanismo de monitorização e de comunicação de informações sobre emissões de gases com efeito de estufa e de comunicação a nível nacional e da União de outras informações relevantes no que se refere às alterações climáticas, e que revoga a Decisão n.º 280/2004/CE (JO L 165 de 18.6.2013, p. 13).
A proposta mantém a estrutura de comités existente e está em consonância com o novo regulamento sobre a governação da União da Energia, que mantém o Comité das Alterações Climáticas para os diferentes atos legislativos sobre o clima.
2. O poder de adotar atos delegados referido no artigo 10.º, n.º 2, e no artigo 12.º, n.º 1, é conferido à Comissão por um período indeterminado, a contar de [data de entrada em vigor do presente regulamento].
2. O poder de adotar atos delegados referido no artigo 2.º, n.º 2-A, no artigo 7.º-A, no artigo 9.º, n.º 3-A, no artigo 10.º, n.º 2, no artigo 11.º, n.º 2-A, e no artigo 12.º, n.º 1, é conferido à Comissão por um período indeterminado, a contar de [data de entrada em vigor do presente regulamento].
3. A delegação de poderes referida no artigo 10.º, n.º 2, e no artigo 12.º, n.º 1, pode ser revogada em qualquer momento pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho. A decisão de revogação põe termo à delegação dos poderes nela especificados. A decisão de revogação produz efeitos a partir do dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia ou de uma data posterior nela especificada. A decisão de revogação não afeta os atos delegados já em vigor.
3. A delegação de poderes referida no artigo 2.º, n.º 2-A, no artigo 7.º-A, no artigo 9.º, n.º 3-A, no artigo 10.º, n.º 2, no artigo 11.º, n.º 2-A, e no artigo 12.º, n.º 1, pode ser revogada em qualquer momento pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho. A decisão de revogação põe termo à delegação dos poderes nela especificados. A decisão de revogação produz efeitos a partir do dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia ou de uma data posterior nela especificada. A decisão de revogação não afeta os atos delegados já em vigor.
Artigo 15 – n.º 6
6. Os atos delegados adotados em aplicação do disposto no artigo 10.º, n.º 2, e no artigo 12.º, n.º 1, só entram em vigor se nem o Parlamento Europeu nem o Conselho formularem objeções no prazo de dois meses a contar da notificação do ato a estas duas instituições ou se, antes do termo desse prazo, o Parlamento Europeu e o Conselho informarem a Comissão de que não formularão objeções. O referido prazo pode ser prorrogado por dois meses por iniciativa do Parlamento Europeu ou do Conselho.
6. Os atos delegados adotados em aplicação do disposto no artigo 2.º, n.º 2-A, no artigo 7.º-A, no artigo 9.º, n.º 3-A, no artigo 10.º, n.º 2, no artigo 11.º, n.º 2-A, e no artigo 12.º, n.º 1, só entram em vigor se nem o Parlamento Europeu nem o Conselho formularem objeções no prazo de dois meses a contar da notificação do ato a estas duas instituições ou se, antes do termo desse prazo, o Parlamento Europeu e o Conselho informarem a Comissão de que não formularão objeções. O referido prazo pode ser prorrogado por dois meses por iniciativa do Parlamento Europeu ou do Conselho.
Artigo 5 – n.º 4 – alínea l)
«l) Procedimento para verificar, com base em amostras adequadas e representativas, se os veículos que foram matriculados e entraram em circulação estão em conformidade com os valores de emissões de CO2 e de consumo de combustível determinados nos termos do presente regulamento e das medidas de execução do mesmo;»
Procedimento para verificar, com base em amostras adequadas e representativas, se os veículos que foram matriculados e entraram em circulação estão em conformidade com os valores de emissões de CO2 e de consumo de combustível determinados nos termos do presente regulamento e das medidas de execução do mesmo; este procedimento é igualmente realizado por terceiros independentes e acreditados, de acordo com o artigo 13.º, n.º 10, do Regulamento (UE) 2018/8581-A do Parlamento Europeu e do Conselho.»
1-A Regulamento (UE) 2018/858 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 30 de maio de 2018, relativo à homologação e à fiscalização do mercado dos veículos a motor e seus reboques, e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a esses veículos, que altera os Regulamentos (CE) n.º 715/2007 e (CE) n.º 595/2009 e revoga a Diretiva 2007/46/CE (JO L 151 de 14.6.2018, p. 1).
Anexo I – ponto 2 – ponto 2.3
2.3. Cálculo do fator «sem emissões ou com baixas emissões» referido no artigo 5
Para cada fabricante e cada ano civil, o fator «sem emissões ou com baixas emissões» (ZLEV) referido no artigo 5.º é calculado do seguinte modo:
ZLEV = V / (Vconv + Vzlev) com o valor mínimo de 0,97.
V é o número de veículos pesados novos do fabricante, excluindo os veículos de serviço de acordo com o artigo 4.º, alínea a);
Vconv é o número de veículos pesados novos do fabricante, excluindo os veículos de serviço de acordo com o artigo 4.º, alínea a), e os veículos pesados sem emissões ou com baixas emissões;
Vzlev é a soma de Vin e Vout
sendo o somatório estendido a todos os veículos pesados novos sem emissões ou com baixas emissões, com as características enunciadas no artigo 2.º, n.º 1, alíneas a) a d);
CO2v são as emissões específicas de CO2, em g/km, do veículo pesado v sem emissões ou com baixas emissões, determinadas de acordo com o ponto 2.1;
Vout é o número total de veículos pesados sem emissões das categorias referidas no artigo 2.º, n.º 1, segundo parágrafo, multiplicado por 2, com o valor máximo de 1,5 % de Vconv.
Anexo I – ponto 2 – subponto 2.7 – fórmula
CO2 = ZLEV × ∑sg share,sg × MPWsg × avgCO2sg
CO2 = ∑sg share,sg × MPWsg × avgCO2sg
∑ sg é o somatório estendido a todos os subgrupos;
ZLEV é determinado no ponto 2.3;
share,sg é determinada no ponto 2.4;
MPWsg é determinado no ponto 2.6;
avgCO2sg é determinado no ponto 2.2.
Anexo I – ponto 4 – subponto 1 – fórmula - linha 1
T = ∑sg sharesg × MPWsg × (1 - rf) × rCO2sg
Anexo I – ponto 4 – subponto 1 – fórmula - linha 4
rf é o objetivo de redução das emissões de CO2 (em %) especificado no artigo 1.º, alíneas a) e b), para o ano civil em causa;
rf é o objetivo de redução das emissões de CO2 (em %) especificado no artigo 1.º, alíneas a) e b), do primeiro parágrafo, para o ano civil em causa;
Anexo I – ponto 4 – parágrafo 1-A (novo)
Para o período entre 2025 e 2029, o fator ZLEV_benchmark_factor é (1 + y-x), a menos que a soma seja superior a 1,03 ou inferior a 0,97, caso em que o fator ZLEV_benchmark_factor deve ser fixado em 1,03 ou 0,97, consoante o caso.
x é 5 %;
y é a proporção de veículos sem emissões ou com emissões baixas da frota de veículos pesados do fabricante matriculados pela primeira vez, calculada enquanto soma do número total de veículos com emissões nulas da categoria N que não são abrangidos pelo âmbito de aplicação do Regulamento (UE) n.º 510/2011 e que não correspondem às características definidas no artigo 2.º, n.º 1, alíneas a) a d), e do número total de veículos com nível nulo ou baixo de emissões que satisfaçam as características estabelecidas no artigo 2.º, n.º 1, alíneas a) a d), sendo cada um deles contabilizado como ZLEV_specific de acordo com a seguinte fórmula, dividida pelo número total de veículos matriculados no ano civil em causa;
ZLEV_specific= 1- (CO2v/(0,5*rCO2sg), em que:
CO2v corresponde às emissões específicas de CO2, em g/km, do veículo pesado v sem emissões ou com baixas emissões, determinadas de acordo com o ponto 2.1;
rCO2sg é determinado na secção3.
Anexo I – ponto 4 – parágrafo 1-B (novo)
Para 2030, o fator ZLEV_benchmark_factor é (1+y-x), a não ser que esta soma seja superior a 1,05, caso em que o fator ZLEV_benchmark_factor é fixado em 1,05;
se esta soma for entre 1,0 e 0,98, o fator ZLEV_benchmark_factor é fixado em 1,0;
se esta soma for inferior a 0,95, o fator ZLEV_benchmark_factor é fixado em 0,95.
x é 20 %, sob reserva de revisão nos termos do artigo 13.º;
A União e os seus Estados-Membros comprometeram-se com o Acordo de Paris, que visa manter o aumento global da temperatura muito abaixo dos 2 °C em relação aos níveis pré‑industriais e prosseguir os esforços para limitar o aumento da temperatura a 1,5 °C em relação aos níveis pré-industriais. O setor dos transportes, cujas emissões estão a aumentar e foram responsáveis por 25 % das emissões totais de gases com efeito de estufa na UE em 2016, tem de realizar uma parte substancial dos esforços da União para combater as alterações climáticas. A descarbonização do setor dos transportes tem de ser acelerada e as emissões de gases com efeito de estufa e de poluentes atmosféricos provenientes dos transportes deverão ser nulas em meados do século, o mais tardar.
O estabelecimento de requisitos de desempenho em matéria de emissões para os veículos pesados novos tem potencial para reduzir as emissões de CO2, contribuindo, desse modo, para a redução das emissões de gases com efeito de estufa e a atenuação das alterações climáticas e permitindo, ao mesmo tempo, poupanças consideráveis de combustível para os operadores dos transportes, a manutenção de um elevado nível de inovação e liderança tecnológica por parte dos fabricantes de veículos pesados da UE e uma melhoria substancial da qualidade do ar.
O relator considera essencial diminuir as emissões de CO2 do setor dos transportes para cumprir o objetivo da União para 2030 de reduzir, com a maior eficiência possível em termos de custos, as suas emissões de gases com efeito de estufa em, pelo menos, 30 % relativamente aos níveis de 2005, nos termos do Regulamento (UE) 2018/842 [Regulamento Partilha de Esforços]. Qualquer atraso neste setor exigirá que os demais setores envidem esforços substanciais para respeitarmos os compromissos assumidos no âmbito do Acordo de Paris, incluindo no setor da agricultura.
Em 2015, as emissões de CO2 dos veículos pesados representaram cerca de 6 % das emissões totais de gases com efeito de estufa da UE. Estima-se que, sem uma ação a nível da União, esta percentagem aumente mais 6 % entre 2015 e 2030. Na sua estratégia para reduzir o consumo de combustível e as emissões de CO2 dos veículos pesados, apresentada em 2014, a Comissão Europeia já tinha reconhecido que as tendências verificadas nas emissões de CO2 dos veículos pesados eram insustentáveis a médio e longo prazo, defendendo uma «abordagem por fases» para regulamentar as emissões de CO2 neste setor. No seguimento do Regulamento (UE) 2017/2400 [Certificação] e do Regulamento (UE) 2018/956 [Monitorização e comunicação], o presente regulamento é o último e mais importante ato legislativo para estabelecer os requisitos de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos veículos pesados novos. O relator apoia a abordagem preconizada pela Comissão de introduzir tais requisitos para os veículos mais poluentes numa primeira fase, antes de alargar o âmbito de aplicação a todas as categorias de veículos pesados num futuro próximo.
Mercados de veículos pesados importantes, como os Estados Unidos, o Canadá, o Japão e a China, introduziram recentemente requisitos de redução do consumo de combustível e/ou das emissões dos veículos pesados, a fim de estimular a inovação e assegurar um desenvolvimento e uma implantação céleres das tecnologias sem emissões ou com baixos níveis de emissões neste setor. Para responder a esta crescente pressão da concorrência mundial, é necessário que os fabricantes de veículos pesados da UE invistam rapidamente nessas tecnologias. A fim de evitar que tais investimentos se direcionem apenas para os mercados de países terceiros que adotaram regulamentação para reduzir as emissões, os requisitos de redução das emissões da UE devem seguir o seu exemplo.
O relator considera que a definição de um nível de ambição adequado para as emissões de CO2 dos veículos pesados é fundamental para dar aos fabricantes um sinal claro de que devem investir atempadamente em tecnologias de redução das emissões. Segundo a avaliação de impacto da Comissão Europeia, um objetivo de redução de 20 % para 2025 (relativamente ao nível de base de 2019) não só é tecnologicamente exequível como permite obter as maiores vantagens económicas e sociais líquidas. Os operadores dos transportes poderiam beneficiar, assim, de economias líquidas entre 33 002 e 37 589 nos primeiros 5 anos de utilização de um camião, ao mesmo tempo que reduziriam consideravelmente as emissões de CO2 e de poluentes atmosféricos. Contudo, para os operadores de transportes da UE poderem colher todos esses benefícios, há que evitar escapatórias como os «supercréditos». Com efeito, tais medidas poriam em risco a eficácia do efeito de redução das emissões produzido pelos objetivos estabelecidos e permitiriam até que, após 2025, houvesse um maior número de veículos poluentes e com consumos elevados no mercado.
O relator considera essencial que os valores relativos às emissões de CO2 e ao consumo de combustível determinados em conformidade com o Regulamento (UE) 2017/2400 [Certificação] reflitam corretamente o desempenho dos veículos pesados em condições reais. Qualquer discrepância terá implicações significativas para os operadores dos transportes, a qualidade do ar e as alterações climáticas. No entender do relator, a introdução de ensaios de conformidade em serviço e em circulação é necessária para garantir a representatividade em condições reais das emissões de CO2 e do consumo de combustível certificados dos veículos pesados.
O relator reconhece as especificidades do mercado de veículos pesados. Em particular, o desenvolvimento de tecnologias sem emissões não está tão avançado como para os automóveis de passageiros, principalmente no caso dos camiões para transporte de longo curso. Por outro lado, o mercado dos camiões sem emissões para a distribuição de mercadorias a nível regional e urbano está a mudar rapidamente, uma vez que se espera que tais veículos cheguem à paridade de custos com o gasóleo, na Europa, nos próximos cinco anos. O relator observa que existe um claro interesse ambiental e económico na comercialização desses veículos, assim que estiverem disponíveis. Considera, por conseguinte, que o presente regulamento deve introduzir uma percentagem mínima vinculativa de veículos sem emissões ou com baixos níveis de emissão para cada fabricante, tanto para 2025 como para 2030. Esta percentagem mínima deve ser determinada de modo a garantir a segurança dos investimentos, tendo em vista uma rápida implantação desses veículos no mercado da União e o desenvolvimento de infraestruturas de carregamento adequadas, recompensando-se simultaneamente o esforço dos fabricantes mais inovadores no sentido de colocarem veículos sem emissões ou com baixas emissões o mais rapidamente possível no mercado da União. Esta percentagem mínima vinculativa deve abranger também outros veículos da categoria N, para além dos quatro subgrupos identificados na proposta de regulamento. Esta abordagem faseada teria a vantagem de proporcionar uma forte segurança dos investimentos, além de dar um sinal claro para que a introdução desses veículos no mercado não seja atrasada, na ausência de requisitos de redução das emissões de CO2.
Preocupados com a deterioração da qualidade do ar em muitas cidades europeias, um número crescente de autoridades públicas e de operadores de transportes públicos estão a recorrer aos autocarros sem emissões. Neste contexto, e tendo em conta medidas do lado da procura como os requisitos dos contratos públicos, a percentagem de autocarros elétricos existentes na frota de autocarros urbanos da UE deverá chegar a cerca de 60 % em 2030. A fim de assegurar um nível adequado de oferta no mercado da União, o relator considera adequado definir 2030 como a data em que todos os autocarros novos colocados no mercado da UE deverão ter um nível nulo de emissões.
PARECER DA COMISSÃO DOS TRANSPORTES E DO TURISMO (10.10.2018)
sobre a proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que define normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos veículos pesados novos
Relatora de parecer: Henna Virkkunen
A mobilidade é uma necessidade: as pessoas e os bens circulam mais do que nunca e esta tendência manter-se-á no futuro. Prevê-se que o transporte de mercadorias aumente 60 % até 2050, comparativamente a 2010, uma vez que as cadeias de abastecimento se tornam cada vez mais globais. O setor da mobilidade desempenha um papel fundamental na economia e na sociedade da UE. O setor do transporte rodoviário de mercadorias também é responsável por uma parte considerável das emissões de gases com efeito de estufa. Dado que a UE se comprometeu a cumprir objetivos ambiciosos em matéria de clima, estas emissões terão de ser reduzidas no próximo período. A obtenção de uma redução neste sentido exigirá uma combinação de soluções viáveis e realistas, apoiadas por um quadro regulamentar estável e previsível. Por conseguinte, a relatora considera que é importante regulamentar as emissões de CO2 dos veículos pesados a nível europeu, para evitar a fragmentação do mercado e diferenças nos regimes de conformidade em toda a União.
A relatora considera importante encontrar um bom equilíbrio entre a ambição dos objetivos em matéria de emissões no setor dos transportes, o fomento da inovação na indústria automóvel da UE e o reforço da competitividade da Europa, criando simultaneamente postos de trabalho altamente qualificados. Como tal, a relatora considera que os objetivos de emissões de CO2 propostos para os veículos pesados são ambiciosos mas realistas. Uma vez que o custo do combustível representa uma parte significativa do custo de funcionamento dos veículos pesados, o seu nível de eficiência é relativamente elevado, por motivos de ordem económica. Não obstante, o envio de um sinal claro no sentido de continuar a melhorar a sua eficiência permitirá que a investigação e o desenvolvimento dos veículos pesados se centrem cada vez mais em ganhos de eficiência dos veículos pesados e, por conseguinte, na redução das respetivas emissões.
Mais importante ainda é o facto de ser necessário o contributo futuro de várias medidas que envolvem o setor dos transportes rodoviários, como a digitalização, a automatização, os combustíveis alternativos, as infraestruturas rodoviárias e a tecnologia dos veículos, a fim de criar uma abordagem abrangente para reduzir as emissões neste setor. A legislação neste sentido deve traçar uma trajetória clara, ser inequívoca e proporcionar os incentivos adequados para permitir a estabilidade dos investimentos a longo prazo no setor.
Como a relatora considera evidente que as soluções para obter uma redução das emissões de CO2 dos veículos pesados virão de diversas fontes, é da maior importância manter a abordagem neutra do ponto de vista tecnológico, também no intuito de permitir a futura implantação atempada de novas tecnologias. Todos os esforços envidados pelos operadores para reduzir as emissões devem ser recompensados e incentivados. Os combustíveis e as fontes de energia renováveis são uma forma eficiente de reduzir as emissões. Para ter esta situação em conta e assegurar uma avaliação mais precisa das emissões de gases com efeito de estufa dos veículos pesados, a Comissão Europeia deve estabelecer até 2022 a metodologia para o cálculo das emissões em todo o ciclo de produção e utilização («well-to-wheel») e, uma vez aplicada, rever a legislação em causa, se necessário. Outra questão fundamental relacionada com a redução das emissões dos veículos pesados no futuro será a disponibilidade de uma infraestrutura para combustíveis alternativos, uma vez que tal será essencial para a transição para diversas novas tecnologias de veículos.
Apesar de o presente regulamento se destinar a melhorar a eficiência energética dos veículos, no caso dos veículos pesados, a redução das emissões pode também ser alcançada através do desenvolvimento de soluções, tais como a otimização da carga, os comboios de camiões, a assistência à condução, a formação dos condutores, a criação de incentivos para a modernização e renovação da frota e o investimento no desenvolvimento e manutenção das infraestruturas.
Embora a proposta da Comissão inclua quatro categorias que representam 65-70 % do mercado, cabe questionar sobre os eventuais efeitos em termos de conformidade no que se refere aos restantes veículos não abrangidos pelo âmbito de aplicação do presente regulamento. Apesar de a relatora compreender que nem todos os veículos pesados devem ser abrangidos pelo âmbito de aplicação do presente regulamento, importa esclarecer que o novo quadro regulamentar não tem efeitos negativos no acesso ao mercado desses veículos.
(3) O presente regulamento faz parte do terceiro pacote «Europa em Movimento», que dá concretização à nova estratégia de política industrial de setembro de 201721, e destina-se a completar o processo que permitirá à União tirar o máximo partido da modernização e descarbonização da mobilidade. O objetivo do pacote é tornar a mobilidade europeia mais segura e acessível, a indústria europeia mais competitiva, os postos de trabalho europeus mais seguros e o sistema de mobilidade mais limpo e mais bem adaptado ao imperativo de combater as alterações climáticas. Tal exigirá o total empenho da União, dos Estados-Membros e das partes interessadas, designadamente no aumento dos esforços para reduzir as emissões de CO2 e a poluição atmosférica.
(3) O presente regulamento faz parte do terceiro pacote «Europa em Movimento», que dá concretização à nova estratégia de política industrial de setembro de 201721, e destina-se a completar o processo que permitirá à União tirar o máximo partido da modernização e descarbonização da mobilidade. O objetivo do pacote é tornar a mobilidade europeia mais segura e acessível, a indústria europeia mais competitiva, os postos de trabalho europeus mais seguros e o sistema de mobilidade mais limpo, mais sustentável e mais bem adaptado ao imperativo de combater as alterações climáticas. Para encontrar um bom equilíbrio entre o aumento dos esforços para reduzir as emissões de CO2 e a poluição atmosférica, o fomento da inovação na indústria automóvel da UE e o reforço da competitividade da União, é necessário o total empenho da União, dos Estados-Membros e das partes interessadas.
(4-A) Tendo em conta o período de renovação da frota e a necessidade de o setor dos transportes rodoviários contribuir para os objetivos climáticos e energéticos da União para 2030 e posteriormente, devem ser fixados para 2025 e para 2030 objetivos de redução das emissões de CO2 aplicáveis às frotas de veículos pesados novos da União. Esta abordagem faseada também envia um sinal claro e atempado à indústria para que não adie a introdução no mercado de tecnologias energéticas eficientes e de veículos com um nível nulo ou baixo de emissões.
(8-A) Atendendo ao aumento estimado da proporção de emissões provenientes de veículos pesados até cerca de 9 % e ao facto de, atualmente, não existirem requisitos de redução das emissões de CO2 de veículos pesados, são necessárias medidas específicas para essa categoria de veículos.
(10) Tendo em conta que as alterações climáticas são um problema transfronteiriço e a necessidade de salvaguardar o bom funcionamento do mercado único, tanto no respeitante aos serviços de transporte rodoviário como no que se refere aos veículos pesados, assim como evitar a fragmentação do mercado, justifica-se definir normas de emissões de CO2 aplicáveis ​​aos veículos pesados ​​a nível da União. Tais normas devem ser concebidas de forma a não prejudicarem o direito da concorrência.
(11-A) Ao definir os níveis de redução de emissões de veículos pesados, há que ter em consideração o período necessário para a renovação da frota de veículos.
(12-A) Destaca que a maioria dos operadores do setor dos transportes de mercadorias da UE consistem em PME com acesso limitado a financiamento. Por conseguinte, as soluções futuras devem ser eficazes em termos de custos e equilibradas. É essencial que haja uma estrutura de incentivos robusta para apoiar a utilização de veículos com maior eficiência energética, bem como disponibilidade de mecanismos de financiamento da UE.
(13) A fim de refletir a introdução de tecnologias de poupança de combustível, bem como as melhorias nos reboques, semirreboques e modelos rígidos, é necessária uma atualização contínua e atempada da ferramenta de simulação VECTO, bem como do Regulamento (UE) 2017/2400, à luz da inovação e tendo em conta e estimulando a implementação de novas tecnologias para melhorar a eficiência energética no consumo de combustível dos veículos pesados. Dado o papel fulcral dessas novas tecnologias na redução das emissões de CO2 do setor dos transportes, a atualização atempada e exaustiva da ferramenta de simulação VECTO é um elemento essencial para a redução das emissões de CO2 de veículos pesados. Esta atualização deve ser realizada anualmente, de forma a manter a VECTO a par com as mais avançadas tecnologias, e as instituições europeias devem atribuir-lhe recursos suficientes em conformidade. A Comissão deve apresentar anualmente uma lista digitalmente atualizada das tecnologias incluídas na VECTO, acompanhada do respetivo calendário, e torná-la acessível ao público.
(15) É necessário estabelecer um objetivo de redução para 2025 como uma redução relativa baseada nas emissões médias de CO2 desses veículos pesados ​​em 2019, refletindo a implantação de tecnologias facilmente disponíveis, acessíveis e rentáveis para veículos convencionais. O objetivo para 2030 deve ser considerado desejável, determinando-se o objetivo final de acordo com uma revisão a realizar em 2022, uma vez que existem mais incertezas quanto à adoção de tecnologias mais avançadas, que ainda não se encontram facilmente disponíveis.
(15-A) A contabilização das emissões de CO2 deve basear-se numa abordagem à totalidade do ciclo de produção e utilização («well-to-wheel»), de forma a ter em conta o desempenho ambiental do combustível ou da energia e a utilização final em veículos. Esta abordagem tornaria possível avaliar de forma mais realista o desempenho ambiental dos veículos. Por conseguinte, a Comissão deve, até 1 de janeiro de 2022, desenvolver uma metodologia para registar as emissões em todo o ciclo de produção e utilização («well-to-wheel») e, se oportuno, propor adequar os objetivos do presente regulamento em conformidade, no âmbito do reexame previsto no artigo 13.º do presente regulamento.
(16) Encontra-se já disponível no mercado uma variedade de combustíveis alternativos. O gás natural liquefeito (GNL) é um combustível disponível alternativo ao gasóleo para os veículos pesados. As tecnologias com base no hidrogénio são também interessantes em termos de investigação e desenvolvimento, sobretudo quando a energia para o sintetizar seja proveniente de fontes renováveis e sustentáveis. A implantação de tecnologias atuais e futuras mais inovadoras com base no GNL contribuirá para o cumprimento dos objetivos de emissões de CO2 a curto e a médio prazos, uma vez que o recurso a tecnologias de GNL gera menos emissões de CO2, comparativamente aos veículos a gasóleo. No médio a longo prazo, o gás natural liquefeito (LBG) oferece reduções significativas de emissões de CO2 no transporte com veículos pesados. O potencial de redução de emissões de CO2 dos veículos a GNL é já plenamente refletido na VECTO e, no futuro, outros combustíveis alternativos sustentáveis devem também ser tidos em conta na VECTO. Adicionalmente, as atuais tecnologias de GNL asseguram um baixo nível de emissões de poluentes atmosféricos, como os NOx e as partículas. Existe igualmente uma infraestrutura mínima de reabastecimento suficiente, a qual está a ser ampliada no âmbito dos quadros de políticas nacionais para infraestruturas de combustíveis alternativos.
(16-A) Os combustíveis alternativos, em particular os combustíveis renováveis sintéticos e avançados, nos termos definidos no artigo 2.º alíneas s) e ee) da Diretiva 2016/0382, podem desempenhar um papel crucial na descarbonização a longo prazo do setor dos transportes. Para que estes combustíveis atinjam preços competitivos, o desenvolvimento tecnológico e a industrialização em larga escala são essenciais. O reconhecimento no presente regulamento dos benefícios destes combustíveis no respeitante ao CO2 reforça o incentivo a esse processo.
Considerando 16-B (novo)
(16-B) A introdução de tecnologias com base em «comboios de camiões» contribuirá para a redução do consumo de combustível e das emissões de CO2, na medida em que limita significativamente o consumo de combustível e as emissões de CO2 dos veículos pesados.
Considerando 16-C (novo)
(16-C) Para concretizar a descarbonização dos transportes, o presente regulamento deve ter em conta os combustíveis alternativos enumerados no artigo 2.º, n.º 1, da Diretiva 2014/94 do Parlamento Europeu e do Conselho. Os combustíveis alternativos que já estão no mercado devem ser adicionados, desde o início, à regulamentação sobre o CO2 e o consumo de combustível dos veículos pesados. O presente regulamento deve permitir ter em conta, sem demora, os combustíveis de nova geração. Se se tiver em conta os combustíveis alternativos nas emissões de CO2 e no consumo de combustível, os fabricantes serão incentivados a comercializar veículos que funcionem com combustíveis alternativos e os fornecedores de combustível também serão incentivados a aumentar a disponibilidade desses combustíveis no mercado. Na consulta pública da Comissão, 83 % das partes interessadas concordaram totalmente, ou tenderam a concordar, em que o CO2 dos veículos pesados deva também incorporar os combustíveis alternativos.
(19) É necessário garantir uma distribuição equitativa dos requisitos globais de redução pelos fabricantes, tendo em consideração a diversidade dos veículos pesados ​​no que diz respeito à conceção e ao padrão de circulação, à quilometragem anual, à carga útil e à configuração dos reboques. Por conseguinte, justifica-se distinguir os veículos pesados ​​em subgrupos de veículos que reflitam o padrão de utilização mais habitual e as características técnicas específicas dos veículos em causa. Ao definir objetivos anuais específicos do fabricante como uma média ponderada dos objetivos definidos para cada subgrupo, os fabricantes também ficam em condições de compensar, de forma eficaz, eventuais subdesempenhos dos veículos de determinados subgrupos com sobredesempenhos noutros subgrupos de veículos, tendo em conta as emissões médias de CO2 durante a vida útil dos veículos dos diversos subgrupos.
(19) É necessário garantir uma distribuição equitativa dos requisitos globais de redução pelos fabricantes, tendo em consideração a diversidade dos veículos pesados ​​no que diz respeito à conceção e ao padrão de circulação, à quilometragem anual, à carga útil e à configuração dos reboques. Por conseguinte, justifica-se distinguir os veículos pesados ​​em subgrupos de veículos que reflitam o padrão de utilização mais habitual e as características técnicas específicas dos veículos em causa. Ao definir objetivos anuais específicos do fabricante como uma média ponderada dos objetivos definidos para cada subgrupo, os fabricantes também ficam em condições de compensar, de forma eficaz, eventuais subdesempenhos dos veículos de determinados subgrupos com sobredesempenhos noutros subgrupos de veículos, tendo em conta as emissões médias de CO2 durante a vida útil dos veículos dos diversos subgrupos, respeitando-se, deste modo, o princípio do «poluidor-pagador».
(20) É necessário avaliar a conformidade de cada fabricante com os seus objetivos anuais específicos com base nas suas emissões médias de CO2. Ao determinar as emissões específicas médias, devem ter-se igualmente em conta as especificidades refletidas nos objetivos correspondentes a cada subgrupo de veículos. Como consequência, as emissões específicas médias de CO2 por fabricante devem basear-se nas emissões médias determinadas para cada subgrupo, incluindo uma ponderação baseada na quilometragem média anual e na carga útil média presumidas, que refletem o total de emissões de CO2 durante a vida útil. Devido ao potencial de redução limitado dos veículos de serviço, estes não devem ser considerados no cálculo das emissões específicas médias.
(20) É necessário avaliar a conformidade de cada fabricante com os seus objetivos anuais específicos com base nas suas emissões médias de CO2. Ao determinar as emissões específicas médias, devem ter-se igualmente em conta as especificidades refletidas nos objetivos correspondentes a cada subgrupo de veículos. Como consequência, as emissões específicas médias de CO2 por fabricante devem basear-se nas emissões médias determinadas para cada subgrupo, incluindo uma ponderação baseada na quilometragem média anual e na carga útil média presumidas, que refletem o total de emissões de CO2 durante a vida útil. Devido ao potencial de redução limitado dos veículos de serviço, estes não devem ser considerados no cálculo das emissões específicas médias, a menos que sejam veículos com nível nulo ou baixo de emissões.
(21) Ao contrário dos automóveis e furgões, ainda não se encontram disponíveis no mercado veículos pesados sem emissões ou com baixas emissões, exceto autocarros. Assim, é necessário introduzir um mecanismo específico, na forma de supercréditos, para facilitar e fomentar uma transição suave para uma mobilidade sem emissões. Tal proporcionará incentivos ao desenvolvimento e à implantação no mercado da União de veículos pesados sem emissões ou com baixas emissões, que completariam os instrumentos do lado da procura, como a Diretiva 2009/33/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (Diretiva Veículos Não-Poluentes)26.
(22) Para efeitos de cálculo das emissões específicas médias por fabricante, os veículos pesados sem emissões ou com baixas emissões devem ser contados várias vezes. O nível de incentivos deve variar de acordo com as emissões reais de CO2 do veículo em causa. De forma a evitar um enfraquecimento dos objetivos ambientais, as reduções resultantes devem estar sujeitas a um limite máximo. Tendo em conta as dificuldades em desenvolver veículos pesados de longo curso sem emissões ou com baixas emissões, os veículos com uma autonomia superior a 400 km devem estar isentos do limite máximo.
(24) Ao conceber o mecanismo de incentivo à implantação de veículos pesados sem emissões, também devem ser nele incluídos os camiões de menores dimensões, os autocarros e as camionetas não sujeitos aos objetivos de redução das emissões de CO2 ao abrigo do presente regulamento. Estes veículos também podem dar um contributo significativo para a resolução dos problemas de poluição atmosférica nas cidades. No entanto, é de salientar que já estão no mercado autocarros sem emissões, incentivados por medidas do lado da procura, como concursos públicos. Para equilibrar bem os incentivos entre os diversos tipos de veículos, as reduções resultantes dos camiões de menores dimensões, dos autocarros e das camionetas sem emissões também devem, portanto, estar sujeitas a um limite máximo. Atendendo a que as entidades jurídicas de autocarros, camionetas e camiões podem diferir dentro do mesmo fabricante, um «grupo de fabricantes ligados», nos termos do Regulamento n.º 510/2011, deve poder agir como um fabricante.
(30) É necessário um sólido mecanismo de fiscalização do cumprimento para assegurar a consecução dos objetivos definidos no presente regulamento. As obrigações impostas aos fabricantes para a comunicação de dados rigorosos nos termos do Regulamento (UE) … /2018 [Vigilância e Comunicação de Informações sobre veículos pesados] e as coimas que podem ser impostas em caso de incumprimento destas obrigações, contribuem para assegurar a solidez dos dados utilizados para fins de cumprimento dos objetivos ao abrigo do presente regulamento. É do interesse dos consumidores e do grande público saber que fabricantes respeitam e que fabricantes não respeitam as novas normas em matéria de emissões.
(31) Para atingir as reduções de CO2 previstas no presente regulamento, é essencial que as emissões de CO2 dos veículos pesados em circulação estejam em conformidade com os valores determinados nos termos do Regulamento (CE) n.º 595/2009 e das medidas de execução do mesmo. Por conseguinte, no cálculo das emissões específicas médias por fabricante, a Comissão deve poder ter em conta qualquer inconformidade sistemática detetada pelas autoridades homologadoras no respeitante às emissões de CO2 de veículos pesados em circulação.
(31) Para atingir as reduções de CO2 previstas no presente regulamento, é essencial que as emissões de CO2 dos veículos pesados em circulação e em serviço estejam em conformidade com os valores determinados nos termos do Regulamento (CE) n.º 595/2009 e das medidas de execução do mesmo. Por conseguinte, no cálculo das emissões específicas médias por fabricante, a Comissão deve poder ter em conta qualquer inconformidade sistemática detetada pelas autoridades homologadoras no respeitante às emissões de CO2 de veículos pesados em circulação e em serviço.
(34) Em 2022, a Comissão deve avaliar a eficácia das normas de emissão de CO2 definidas no presente regulamento, em particular no tocante ao nível das reduções a atingir até 2030, às modalidades que devem estar disponíveis para cumprir e suplantar esse objetivo e à definição de objetivos de redução das emissões de CO2 para outros tipos de veículos pesados, como camiões de menores dimensões, autocarros, camionetas e reboques. Essa avaliação deve igualmente incidir, estritamente para efeitos do presente regulamento, em veículos e combinações de veículos fora dos pesos e dimensões normais aplicáveis no transporte nacional, por exemplo conceitos modulares.
(34) Em 2022, a Comissão deve avaliar a eficácia das normas de emissão de CO2 definidas no presente regulamento, em particular no tocante ao nível das reduções a atingir até 2030, às modalidades que devem estar disponíveis para cumprir e suplantar esse objetivo e à definição de objetivos de redução das emissões de CO2 para outros tipos de veículos pesados, como camiões de menores dimensões, autocarros, camionetas e reboques. Essa avaliação deve igualmente incidir, estritamente para efeitos do presente regulamento, em veículos e combinações de veículos fora dos pesos e dimensões normais aplicáveis no transporte nacional, por exemplo conceitos modulares. No caso destes últimos, quando os veículos pesados são utilizados para transporte de elevada capacidade, nos termos da Diretiva 719/20151a, devem ser claramente identificáveis através de critérios de natureza técnica e a Comissão deve reconhecer o benefício em matéria de emissões de CO2 deste transporte mais pesado. A Comissão deve mudar para a metodologia que abrange todo o ciclo do poço à roda («well-to-wheel») tendo em vista as metas a partir de 2022. As emissões de CO2 do poço à roda e do ciclo de vida dos veículos pesados devem ser monitorizadas e transparentes.
1a Diretiva (UE) 2015/719, de 29 de abril de 2015, que altera a Diretiva 96/53/CE do Conselho e fixa as dimensões máximas autorizadas no tráfego nacional e internacional e os pesos máximos autorizados no tráfego internacional para certos veículos rodoviários em circulação na União, JO L 115 de 6.5.2015.
h) «Veículo de serviço», um veículo pesado, não destinado à distribuição de bens de consumo e ao qual à data do registo é atribuído um código de carroçaria nos termos da Diretiva 2007/46/CE, anexo II, apêndice 2;
Artigo 3 – parágrafo 1 – alínea i-A) (nova)
i-A) Para os efeitos do presente regulamento, entende-se por «grupo de fabricantes ligados» um fabricante e as empresas a ele ligadas. No que diz respeito aos fabricantes, entende-se por «empresas ligadas»:
a) As empresas nas quais o fabricante detenha, direta ou indiretamente:
(i) o poder de exercer mais de metade dos direitos de voto, ou
(ii) o poder de designar mais de metade dos membros dos órgãos de fiscalização ou de administração ou dos órgãos que representam legalmente a empresa, ou
(iii) o direito de gerir os negócios da empresa;
b) As empresas que direta ou indiretamente detenham, relativamente ao fabricante, os direitos ou poderes enumerados na alínea a);
c) As empresas nas quais uma das empresas referidas na alínea b) disponha, direta ou indiretamente, dos direitos ou poderes enumerados na alínea a);
d) As empresas nas quais o fabricante e uma ou mais empresas referidas nas alíneas a), b) ou c) ou nas quais duas ou mais destas empresas detenham conjuntamente os direitos ou poderes enumerados na alínea a);
e) As empresas nas quais os direitos ou poderes enumerados na alínea a) sejam detidos conjuntamente pelo fabricante ou por uma ou mais das suas empresas ligadas referidas nas alíneas a) a d) e por um ou mais terceiros.
Artigo 3 – n.º 1 – alínea k)
k) «Veículo pesado com baixas emissões», um veículo pesado, que não seja um veículo pesado sem emissões, cujas emissões específicas de CO2 estejam menos de 35 % abaixo do valor de referência calculado a partir da base de referência de 2019 para cada subgrupo de veículos;
n-A) O fator de correção de CO2 é igual à percentagem de gás renovável vendido em postos de abastecimento, a certificar ao nível da União Europeia.
a) Os dados comunicados em conformidade com o Regulamento (UE) …/2018 [Vigilância e Comunicação de Informações sobre veículos pesados] para os veículos pesados novos ​​do fabricante matriculados no ano em questão, excluindo os veículos de serviço;
a) Os dados comunicados em conformidade com o Regulamento (UE) …/2018 [Vigilância e Comunicação de Informações sobre veículos pesados] para os veículos pesados novos ​​do fabricante matriculados no ano em questão, excluindo os veículos de serviço, a menos que sejam veículos com nível nulo ou baixo de emissões;
Artigo 4 – n.º 1 – alínea b-A) (nova)
b-A) Os benefícios em emissões de CO2 dos combustíveis renováveis sintéticos e avançados, nos termos definidos no artigo 2.º alíneas s) e ee) da Diretiva 2016/0382, desde que os fabricantes introduzam voluntariamente os combustíveis no mercado de combustíveis e os benefícios não contem para efeitos de outras obrigações em matéria de descarbonização.
Artigo 4 – n.º 1 – alínea b-B) (nova)
b-B) O fator de correção do carbono (FCC) que pode ser calculado com a seguinte fórmula: FCC = percentagem da energia renovável sustentável utilizada a nível nacional/10. Este cálculo deve ser feito separadamente para veículos a diesel e metano, assim como para os combustíveis vendidos em cada ano civil. A Comissão deve incentivar a introdução do FCC, que conduz à adoção de uma metodologia em todo o ciclo de produção e utilização («well-to-wheel»).
a) Um veículo pesado sem emissões é contado várias vezes em função da sua autonomia: com uma autonomia inferior a 100 km, é contado como 2 veículos; com uma autonomia superior a 100 km, 200 km ou 400 km, é contado como 3, 4 ou 5 veículos, respetivamente;
Artigo 5 – n.º 2 – alínea b)
b) Um veículo pesado com baixas emissões é contado até 2 veículos, segundo uma função das suas emissões específicas de CO2 e do limiar de emissão de 35 % abaixo do valor de referência calculado a partir da base de referência de 2019 para cada subgrupo de veículos.
3. O fator «sem emissões ou com baixas emissões» pode reduzir as emissões específicas médias de um fabricante no máximo em 3 %. A contribuição dos veículos pesados sem emissões ou com um baixo nível de emissões que percorrem longas distâncias, com uma autonomia superior a 400 km, está isenta do limite máximo.
(Taxa por excesso de emissões) = (Emissões em excesso x 570 EUR/g CO2/tkm)
4. Os montantes da taxa por excesso de emissões são considerados receitas do orçamento geral da União. Esses montantes só devem ser utilizados para apoiar programas realizados em estreita colaboração com os parceiros sociais, promover a transição justa do setor automóvel para uma mobilidade com baixas emissões e promover soluções inovadoras que incentivem a rápida implantação de veículos pesados sem emissões ou com baixas emissões.
2. Para o efeito, a Comissão deve assegurar a disponibilização ao público, por parte dos fabricantes ou das autoridades nacionais, consoante o caso, de dados não pessoais sólidos relativos às emissões de CO2 e ao consumo de energia dos veículos pesados em condições reais, com base na normalização dos sistemas de recolha de dados vigentes relativos a diversos tipos de utilização. Deve avaliar a viabilidade do ensaio das emissões de CO2 em condições de condução reais com sistemas de medição de emissões portáteis (PEMS);
Artigo 11 – n.º 2-A (novo)
2-A. Atualização da ferramenta de simulação («VECTO»). A Comissão atualiza anualmente a ferramenta de simulação VECTO, em conformidade com o disposto no Regulamento (UE) 2017/2400, para ter em conta a introdução de tecnologias de poupança de combustível, incluindo «comboios de camiões», bem como as melhorias nos reboques, semirreboques e modelos rígidos. As atualizações devem ter em conta as discrepâncias entre os resultados da VECTO e as emissões de CO2 em condições reais.
1. A fim de assegurar que os parâmetros técnicos utilizados no cálculo das emissões específicas médias por fabricante, nos termos do artigo 4.º, e no cálculo dos objetivos de emissões específicos, nos termos do artigo 6.º, tenham em consideração o progresso técnico e a evolução da logística do transporte de mercadorias, a Comissão deve atualizar anualmente a ferramenta de simulação VECTO e devem ser atribuídas à Comissão competências para adotar atos delegados, em conformidade com o artigo 15.º, com o intuito de alterar as seguintes disposições dos anexos I e II.
Artigo 13 – parágrafo 1
Até 31 de dezembro de 2022, a Comissão deve apresentar ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre a eficácia do presente Regulamento, o objetivo de redução de emissões de CO2 a determinar para 2030 nos termos do artigo 1.º e a definição de objetivos de redução das emissões de CO2 para outros tipos de veículos pesados, incluindo reboques. Esse relatório deve incluir também uma avaliação da eficácia das modalidades relativas, nomeadamente, aos veículos sem emissões ou com baixas emissões – nomeadamente autocarros que tenham em conta as metas estabelecidas na Diretiva 2009/33/CE30 – e ao regime de créditos de CO2, assim como da conveniência de prolongar a aplicação das mesmas a 2030 e anos subsequentes e, se necessário, ser acompanhado de uma proposta de alteração do presente regulamento.
Até 31 de dezembro de 2022, a Comissão deve apresentar ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre a eficácia do presente Regulamento, as metodologias para a contabilização das emissões em todo o ciclo de produção e utilização («well-to-wheel»), o objetivo de redução de emissões de CO2 a determinar para 2030 nos termos do artigo 1.º e a definição de objetivos de redução das emissões de CO2 para outros tipos de veículos pesados, incluindo reboques, e as combinações de sistemas modulares europeus. A Comissão deve apresentar igualmente um relatório sobre os progressos realizados no estabelecimento de uma metodologia representativa para o cálculo das emissões durante o ciclo de vida. Esse relatório deve incluir também uma avaliação da eficácia das modalidades relativas, nomeadamente, aos veículos sem emissões ou com baixas emissões (nomeadamente autocarros), incluindo a sua definição, tendo simultaneamente em conta as metas estabelecidas na Diretiva 2009/33/CE30 – e ao regime de créditos de CO2, assim como da conveniência de prolongar a aplicação das mesmas a 2030 e anos subsequentes e, se necessário, ser acompanhado de uma proposta de alteração do presente regulamento. No caso deste relatório, a Comissão deve avaliar os principais parâmetros que influenciam o aumento da comercialização de grupos motopropulsores alternativos, tendo em conta os seguintes indicadores:
expansão da infraestrutura de carregamento,
autonomia dos veículos disponíveis (veículos elétricos a baterias, veículos híbridos recarregáveis [PHEV], veículos elétricos a pilhas de combustível FCEV, etc.),
preços médios do petróleo e dos combustíveis,
níveis de subsídios e incentivos não monetários,
Nível de contratação pública, etc.
30 Diretiva 2009/33/CE [Veículos Não‑Poluentes], alterada pela Diretiva .../.../UE.
Normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos veículos pesados novos
Última actualização: 8 de Novembro de 2018 Advertência jurídica