Source: https://temi.camera.it/leg18/temi/tl18_sicurezza_stradale
Timestamp: 2019-05-20 06:50:36+00:00
Document Index: 34250472

Matched Legal Cases: ['art. 172', 'art. 1', 'art. 83', 'sentenza ', 'art. 101', 'art. 4', 'art. 1']

E' stata approvata definitivamente e pubblicata in Gazzetta Ufficiale la legge 1 ottobre 2018, n. 117, sull'introduzione dell'obbligo di installazione di dispositivi per prevenire l'abbandono di bambini nei veicoli chiusi. L'entrata in vigore della legge è fissata al 27 ottobre 2018.
La IX Commissione ha avviato, il 25 luglio 2018, l'esame della proposta di legge A.C. 680, sull'esercizio di funzioni di prevenzione e accertamento delle violazioni in materia di sosta da parte dei dipendenti delle società concessionarie della gestione dei parcheggi e delle aziende esercenti il trasporto pubblico di persone.
Nella seduta del 6 agosto 2018 la IX Commissione ha approvato in sede legislativa in prima lettura la proposta di legge A.C. 651 e abbinate in materia di introduzione dell'obbligo di installazione di dispositivi per prevenire l'abbandono di bambini nei veicoli chiusi. Il Senato ha approvato definitivamente la proposta di legge il 25 settembre 2018, che è stata quindi pubblicata in Gazzetta Ufficiale il 12 ottobre 2018 (legge 1 ottobre 2018, n. 117).
La legge, che entra in vigore il 27 ottobre 2018, prevede che i conducenti di specifiche tipologie di veicoli a motore immatricolati in Italia o immatricolati all'estero e condotti da residenti in Italia, quando trasportano un bambino di età inferiore a quattro anni, assicurato al sedile con il sistema di ritenuta previsto dalla normativa vigente abbiano l'obbligo di utilizzare un apposito dispositivo di allarme volto a prevenire l'abbandono involontario del bambino. Tale dispositivo deve rispondere alle specifiche tecnico costruttive e funzionali che saranno stabilite con decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti da emanare entro 60 giorni dall'entrata in vigore della legge. Le disposizioni si applicheranno decorsi 120 giorni dalla data di entrata in vigore del decreto ministeriale e comunque dal 1° luglio 2019.
La legge prevede inoltre che nell'ambito delle campagne per la sicurezza stradale e di sensibilizzazione sociale, per il triennio 2019-2021, il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti provveda a informare in modo adeguato sull'obbligo e sulle corrette modalità di utilizzo dei dispositivi di allarme per prevenire l'abbandono di bambini e sui rischi derivanti dall'amnesia dissociativa (a questo scopo è autorizzata una spesa di 80 mila euro per ciascuno degli anni 2019, 2020 e 2021). Con appositi provvedimenti legislativi potranno essere previste, nel rispetto della normativa europea sugli aiuti di Stato, agevolazioni fiscali, limitate nel tempo, per agevolare l'acquisto dei dispositivi volti a prevenire l'abbandono di bambini nei veicoli chiusi.
La IX Commissione della Camera ha poi avviato l'esame della proposta di legge A.C. 680 che riguarda l'accertamento delle violazioni in materia di sosta da parte degli ausiliari del traffico e del personale ispettivo delle aziende di TPL. La proposta di legge prescrive che ai dipendenti delle società di gestione dei parcheggi possono essere attribuite funzioni di prevenzione e accertamento delle violazioni in materia di sosta, solamente sugli spazi destinati al parcheggio a pagamento delle aree oggetto di concessione e, per quanto riguarda le aree vicine, solo nel caso in cui la sosta illegittima renda impossibile la corretta fruizione dell'area di parcheggio data in concessione. Inoltre al personale ispettivo delle aziende di trasporto pubblico di persone possono essere attribuite le funzioni di prevenzione e accertamento delle violazioni in materia di circolazione e sosta limitatamente alle corsie e alle strade dedicate al trasporto pubblico, con esclusione della possibilità di estendere l'esercizio di tali poteri all'intero territorio cittadino.
A livello europeo, il piano d'azione stradale del 2010, il libro bianco sui trasporti del 2011, gli Orientamenti programmatici della Commissione europea sulla sicurezza stradale per il periodo 2011-2020, nonché il Consiglio dell'UE, hanno confermato l'obiettivo dell'ulteriore dimezzamento del numero delle vittime degli incidenti nel decennio 2011-2020, il miglioramento dell'educazione e della formazione, il rafforzamento del controllo, il miglioramento della sicurezza delle infrastrutture stradali e dei veicoli. L'obiettivo finale al 2050 è quello dell'azzeramento del numero di vittime della strada.
Nella dichiarazione dei Ministri UE sulla sicurezza stradale, adottata il 29 marzo 2017 alla Conferenza Europea dei Ministri dei Trasporti, si è sottolineato il permanere di un numero eccessivo di morti sulle strade europee: 25.315 deceduti nel 2017 (erano 26.100 nel 2015 e 25.500 vittime nel 2016), con costi economici stimabili in oltre 50 miliardi di €, che salgono a più di 100 miliardi € se si considera il totale degli incidenti stradali. Rimane inoltre troppo alto il numero dei feriti gravi in incidenti: 17.309 persone nel 2017, pari a più di cinque volte il numero dei deceduti.
Complessivamente il numero delle vittime di incidenti stradali nell'UE è diminuito nel 2017, seppure in misura contenuta (-1,6%) rispetto al 2016, anno nel quale si era registrata una riduzione dell'1,8% rispetto all'anno precedente.
I dati europei relativi al 2017 vedono nell'UE una media di 49,7 morti ogni milione di abitanti, a causa di incidenti stradali. Nel confronto tra il 2017 e il 2010 (anno di benchmark della strategia europea per la sicurezza stradale) i decessi si riducono del 19,9% a livello europeo e del 17,9% in Italia.
Con il terzo pacchetto "L'Europa in movimento" annunciato il 17 maggio 2018, la Commissione UE rinnova gli obiettivi di forte riduzione di morti e feriti gravi per incidente stradale e anticipa le strategie proposte per una mobilità sicura, pulita e connessa, annunciando azioni da realizzare nel prossimo decennio 2020-2030. Per la sicurezza stradale, la Commissione prefigura l'adozione di un approccio sistemico "Safe system approach", in cui le conseguenze degli incidenti possano essere mitigate dal veicolo e dall'infrastruttura tramite l'adozione di tecnologie di sicurezza attiva e passiva da introdurre come standard sui veicoli, confermando peraltro l'esigenza di continuare a promuovere il comportamento corretto di tutti gli utenti della strada.
I dati sull'incidentalità stradale in Italia (pubblicati in Italia dall'ISTAT e dall'ACI, in Europa da Eurostat e Commissione UE ed a livello internazionale dall'OCSE), mostrano che in Italia nel 2017 si sono verificati 174.933 incidenti stradali (ultimi dati annuali disponibili pubblicati a luglio 2018 dall'ISTAT), in lieve diminuzione rispetto ai 175.791 del 2016, ma con ben 3.378 vittime, in aumento del 2,9% (+ 95 persone) rispetto alle 3.283 vittime del 2016 e con 246.750 feriti.
Tra le vittime sono in aumento i pedoni (600, +5,3%) e soprattutto i motociclisti (735, +11,9%) mentre risultano pressoché stabili gli automobilisti deceduti ( ben 1.464).
L'Italia si colloca così tra i Paesi europei meno virtuosi, solo al 18° posto della graduatoria europea (era al 14° posto lo scorso anno), allontanandosi ulteriormente dall'obiettivo europeo di riduzione del 50% delle vittime entro il 2020. L'Italia registra infatti nel 2017 uno dei tassi più alti di mortalità, pari a 55,8 morti per milione di abitanti, dietro, nell'ordine a: Svezia, Regno Unito, Danimarca, Irlanda, Paesi Bassi, Estonia, Germania, Spagna, Finlandia, Malta, Lussemburgo, Austria, Slovenia, Slovacchia, Francia, Repubblica Ceca, e Belgio.
Complessivamente anche quest'anno il maggior numero delle vittime, il 91,6%, continua a registrarsi nelle aree urbane e sulle strade extraurbane, mentre l'8,7% sulle autostrade (comprensive di raccordi autostradali e tangenziali). Nelle strade urbane in Italia si è verificato, come negli anni precedenti, anche il maggior numero di incidenti: 130.461 incidenti stradali pari al 74,6% del totale, con 174.612 feriti (70,8% del totale).
Uno studio del MIT e dell'Istituto Superiore di Sanità, condotto in Italia negli anni 2015-2016 (lo studio "Ulisse") indica una percentuale di utilizzo delle cinture di sicurezza in Italia pari al 63% sui sedili anteriori e solo dell'11% sui sedili posteriori ed un utilizzo dei meccanismi di ritenuta per i bambini pari solo al 43% sui sedili posteriori (con un range di variabilità dal 22% al 34% nelle diverse regioni): si conferma quindi che nelle aree urbane e nelle strade extraurbane, dove si verifica complessivamente più del 91% dei decessi, l' obbligo di allacciare le cinture di sicurezza da parte dei passeggeri sui sedili anteriori nonché sui sedili posteriori è largamente disatteso, anche in presenza di bambini, a differenza di quanto avviene negli altri paesi dell'UE. Nella fascia di età dei bambini e dei ragazzi da 0 a 19 anni si sono registrate in Italia 207 vittime nel 2016 e 30.764 feriti, di cui 11.844 feriti nella fascia tra 0 e 14 anni, nel 2017 le vittime di incidenti autostradali fino a 14 anni sono state 25 e 8.396 sono stati i feriti, molti dei quali con esiti invalidanti permanenti.
Il 25 luglio 2018 il Ministero delle infrastrutture e trasporti ha lanciato una campagna di sensibilizzazione per la sicurezza dei bimbi in auto "Bimbi in auto: vision zero" , in relazione al fatto che nella gran parte dei casi la causa di questi infortuni è il mancato o cattivo uso dei seggiolini, obbligatorio per i bimbi fino al metro e cinquanta d'altezza, e delle cinture di sicurezza per i più grandi, secondo quanto previsto dall'art. 172 del Codice della strada.
E' stata inoltre recentemente approvata la legge n. 2 dell'11 gennaio 2018 "Disposizioni per lo sviluppo della mobilità in bicicletta e la realizzazione della rete nazionale di percorribilità ciclistica", che promuove l'uso della bicicletta come mezzo di trasporto, sia per le esigenze quotidiane e ricreative, che per lo sviluppo dell'attività turistica.
Il sistema nazionale di ciclovie turistiche ed i finanziamenti
La legge di stabilità 2016 (L. 208/2015, art. 1, comma 640) ha previsto i primi stanziamenti per un sistema nazionale di ciclovie turistiche, destinando 17 milioni di euro per l'anno 2016, e 37 milioni di euro per gli anni 2017 e 2018 per la sua progettazione e realizzazione, nonché per la progettazione e realizzazione di ciclostazioni ed interventi per la sicurezza della ciclabilità cittadina.
E' inoltre stata inserita la Ciclovia dell'acquedotto pugliese, da Caposele (AV) a Santa Maria di Leuca (LE), attraverso la Campania, la Basilicata e la Puglia , così come individuato dalla delibera CIPE, 1° febbraio 2001, nel progetto Basilicata.
Il comma 644 ha definito la copertura finanziaria per tali interventi.
Per quanto riguarda le città metropolitane ed i comuninon facenti parte di città metropolitane, questi dovranno predisporre e definire i Piani urbani della mobilità ciclistica, chiamati Biciplan, quali piani di settore dei Piani urbani della mobilità sostenibile (PUMS), per definire gli obiettivi, le strategie e le azioni necessarie a promuovere e intensificare l'uso della bicicletta. In particolare spetta ai comuni il compito di prevedere la realizzazione di velostazioni e di favorire la creazione di spazi attrezzati per il deposito e la sosta delle biciclette.
Nel settore del trasporto merci su gomma è stato introdotto, con la legge di Stabilità 2015, il principio europeo della libera contrattazione dei prezzi nei contratti. Si tratta del principio in base al quale i prezzi e le condizioni sono rimessi all'autonomia negoziale delle parti. E' stato pertanto superato il principio, che vigeva in precedenza in Italia, dei contratti basati sui costi minimi.
Gli interventi legislativi hanno anche ridefinito le caratteristiche generali e le condizioni del contratto di trasporto merci, contenute nell'art. 83-bis del D.L. n. 112 del 2008, nonché hanno riguardato la definizione legislativa delle figure del vettore, del committente e del sub-vettore, i requisiti professionali richiesti ai titolari delle imprese di autotrasporto e le modalità di fruizione degli incentivi, con i relativi controlli.
Il sistema dei contratti di autotrasporto merci basati sui costi minimi è stato superato, a favore del principio della libera contrattazione dei prezzi, a seguito della sentenza del 4 settembre 2014 della Corte di Giustizia dell'UE, che ha stabilito la violazione del diritto dell'Unione da parte della normativa italiana che prevedeva che il prezzo del trasporto di merci su strada non potesse essere inferiore ai costi minimi d'esercizio, in quanto restrittivo della concorrenza nel mercato interno e non giustificato, di per sé, a garantire migliori condizioni di sicurezza, in quanto ad esempio non consentiva la possibilità che il vettore che praticasse prezzi inferiori a quelli minimi potesse dimostrare di essere conforme alle disposizioni in materia di sicurezza.
In precedenza, la normativa italiana relativa al trasporto di merci su strada disponeva che il corrispettivo dovuto dal committente non potesse essere inferiore ai costi minimi d'esercizio, comprendenti sia il costo medio del carburante per chilometro di percorrenza che i costi d'esercizio dell'impresa di trasporto. I costi minimi erano determinati mediante accordi di settore conclusi tra le associazioni di vettori e le associazioni di committenti di servizi di trasporto. Il MIT ha interrotto nel 2015 la pubblicazione dei valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio dell'autotrasporto, a seguito anche della posizione dell'Autorità Antitrust (parere motivato del 22/4/2015) che ne sottolineava appunto i profili restrittivi della concorrenza. Peraltro, a seguito dell'Ordinanza della Corte di Giustizia UE del 21 giugno 2016 (Causa C121-16),con la quale la Corte ha affermato, nell'ambito di una questione pregiudiziale, che la l'art. 101 del TFUE, in combinato con l'art. 4, par. 3 del TUE, non osta in linea di principio ad una normativa nazionale che preveda che il prezzo non possa essere inferiore a certi costi minimi se si persegue l'obiettivo della sicurezza stradale, il Ministero ha chiesto nuovamente un parere motivato all'AGCM sulla possibilità di ripubblicazione di tali costi: l'Autorità Antitrust ha confermato il 1° febbraio 2017 la propria contrarietà, in quanto tale pubblicazione "rischia di condizionare la libera contrattazione tra le parti con conseguente tendenziale allineamento dei prezzi dei servizi di autotrasporto verso l'alto" ed in quanto possono essere utilizzati altri strumenti per garantire i profili di sicurezza richiesti, essendo vigente il principio di legge della libera contrattazione tra le parti. Il MIT pertanto pubblica attualmente una tabella mensile di valori di riferimento, a fini informativi, in cui solo i costi del gasolio per autotrazione sono analiticamente determinati.
La legge di bilancio per il 2014 (legge n. 147 del 2013) ha autorizzato per l'anno 2014 la spesa di 330 milioni di euro per interventi in favore del settore dell'autotrasporto. prevedendo che il riparto delle citate risorse avvenisse con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze. L'art. 1, comma 150 della legge n. 190/2014 ha poi autorizzato, a decorrere dall'anno 2015 e per un triennio, la spesa di 250 milioni di euro annui per interventi in favore del settore dell'autotrasporto, rendendo strutturale, per tali anni, il complesso degli incentivi e dei benefici riconosciuti al settore. Tale importo viene ripartito annualmente con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze.