Source: https://issuu.com/ts-pc/docs/e5_reaktywacja_lgom_opracowanie
Timestamp: 2019-04-24 09:28:19+00:00
Document Index: 31666814

Matched Legal Cases: ['art. 27', 'art. 27', 'art. 9', 'Art. 22', 'art. 3', 'Art. 5', 'art. 27', 'art. 12']

Możliwości reaktywacji połączeń kolejowych na osi Legnica - Lubin - (Rudna) - Polkowice - Głogów by Tomasz Styś - Issuu
Spis treści: 1. WPROWADZENIE: TEMATYKA I CEL OPRACOWANIA………………………………………………3 2. ANALIZA ISTNIEJĄCEGO STANU INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ POŁOŻONEJ NA OSI LEGNICA – LUBIN – (RUDNA) – POLKOWICE – GŁOGÓW. ROZPOZNANIE STANU WŁAŚCICIELSKIEGO INFRASTRUKTURY I OBIEKTÓW KOLEJOWYCH…………………………4 3. INWENTARYZACJA DOKUMENTÓW STRATEGICZNYCH WYTWORZONYCH PRZEZ JEDNOSTKI SAMORZĄDU TERYTORIALNEGO BĘDĄCYMI INTERESARIUSZAMI PROJEKTU REAKTYWACJI POŁĄCZEŃ KOLEJOWYCH NA OSI LEGNICA – LUBIN – (RUDNA) – POLKOWICE – GŁOGÓW……………..………………………………………………………13 4. INWENTARYZACJA DOKUMENTÓW STRATEGICZNYCH WYTWORZONYCH PRZEZ INNYCH INTERESARIUSZY PROJEKTU REAKTYWACJI POŁĄCZEŃ KOLEJOWYCH NA OSI LEGNICA – LUBIN – (RUDNA) – POLKOWICE – GŁOGÓW……………………………….………21 5. WNIOSKI Z PRZEPROWADZONYCH ANALIZ I INWENTARYZACJI………………….…………24 6. MOŻLIWOŚCI REAKTYWACJI SYSTEMU POŁĄCZEŃ PASAŻERSKICH W REJONIE OPRACOWANIA……………………………………………………………………………………………………25 7. DZIAŁANIA WYMAGANE DO STWORZENIA SYSTEMU POŁĄCZEŃ PASAŻERSKICH W REJONIE OPRACOWANIA………………………………………………………………………..……………42 8. REKOMENDACJE……………………………………………………………………………..……………………52 9. ZAŁĄCZNIKI………………………………………………………………………………………………………….53 10. SUMMARY……………………………………………………………………………………………………………56 11. PRZYPISY………………………………………………………………………………………………………………57
1. WPROWADZENIE: TEMATYKA I CEL OPRACOWANIA.
Celem niniejszego opracowania jest ogólne rozpoznanie problemów związanych z uruchomieniem w Regionie Miedziowym (LGOM lub Zagłębie Miedziowe) kolejowych przewozów pasażerskich oraz wskazanie możliwości ich reaktywacji.
W treści niniejszego opracowania przez Region Miedziowy (LGOM lub Zagłębie Miedziowe) rozumie się obszar pięciu powiatów:
1) powiaty ziemskie: legnicki, głogowski, lubiński i polkowicki oraz 2) powiat grodzki legnicki.
Za rejon opracowania uznaje się teren miast i gmin: Legnica, Miłkowice, Lubin, Polkowice, Rudna, Grębocice, Jerzmanowa, Radwanice, Żukowice i Głogów.
Przedmiotem niniejszego opracowania jest w szczególności:
1) analiza istniejącego stanu technicznego infrastruktury kolejowej położonej w rejonie opracowania, w tym rozpoznanie stanu właścicielskiego całości infrastruktury i obiektów kolejowych, 2) inwentaryzacja opracowań, ekspertyz, studiów, planów itp. wytworzonych dotychczas przez jednostki samorządu terytorialnego znajdujące się w rejonie opracowania, jak również przez samorząd województwa dolnośląskiego i jego jednostki organizacyjne oraz przez starostwa powiatowe, o których mowa powyżej, 3) inwentaryzacja opracowań, ekspertyz, studiów, planów itp. wytworzonych dotychczas przez spółki kolejowe operujące w Regionie Miedziowym i rejonie opracowania, 4) opracowanie zbioru działań koniecznych do stworzenia systemu pasażerskich połączeń kolejowych w Regionie Miedziowym, w tym określenie wykazu dalszych
opracowań i oszacowanie ich kosztów z uwzględnieniem proponowanego podziału na etapy uruchamiania połączeń oraz podstawowe warianty realizacji projektu, 5) wskazanie możliwości organizacyjno - prawnych prowadzenia działań o charakterze ponadlokalnym zmierzających do uruchomienia w Regionie Miedziowym kolejowych przewozów pasażerskich wraz ze wskazaniem źródeł finansowania.
W procesie formułowania niniejszego opracowania jego autorzy korzystali z dokumentów i informacji przekazanych bezpośrednio przez jednostki samorządu terytorialnego (dalej: JST) Regionu Miedziowego i rejonu opracowania oraz przez inne podmioty, a także z innych dokumentów i informacji powszechnie dostępnych. Opracowanie, zgodnie z jego celem, jest dokumentem pomocniczym w procesie podejmowania decyzji.
2. ANALIZA ISTNIEJĄCEGO STANU INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ POŁOŻONEJ NA OSI LEGNICA – LUBIN – (RUDNA) – POLKOWICE – GŁOGÓW. ROZPOZNANIE STANU WŁAŚCICIELSKIEGO INFRASTRUKTURY I OBIEKTÓW KOLEJOWYCH.
Celem niniejszego rozdziału jest ogólne rozpoznanie stanu infrastruktury kolejowej, w tym stanu właścicielskiego infrastruktury i obiektów kolejowych w rejonie opracowania.
Przedmiotem niniejszego rozdziału jest w szczególności:
1) charakterystyka linii kolejowych i ich stanu technicznego, 2) planowane modernizacje / rewitalizacje / rozbudowy linii kolejowych oraz planowane likwidacje odcinków linii kolejowych, 3) charakterystyka stanu technicznego innych urządzeń kolejowych, 4) charakterystyka stanu technicznego i właścicielskiego obiektów istniejących dworców i stacji kolejowych, 5) planowane remonty istniejących dworców i stacji kolejowych oraz plany likwidacji lub zmiany przeznaczenia budynków dworcowych.
W procesie formułowania niniejszego rozdziału korzystano z dokumentów i informacji przekazanych bezpośrednio przez JST Regionu Miedziowego i rejonu opracowania oraz przez właściwe spółki kolejowe i inne podmioty, a także z innych dokumentów i informacji powszechnie dostępnych.
Linia 289.
Przebieg linii kolejowej nr 289 na odcinku Legnica – Rudna Gwizdanów
2.2.1. Charakterystyka linii.
Linia kolejowa nr 289 jest linią o znaczeniu państwowym, jednotorową zelektryfikowaną o długości ok. 39 km stanowiącą łącznik między europejskim korytarzem E-30 (Paneuropejski Korytarz Transportowy łączący Niemcy, Polskę i Ukrainę) oraz polskim CE 59 Wrocław – Szczecin. Stan techniczny linii wymaga podjęcia działań remontowych. Na wielu odcinkach występują znaczne zniszczenia, dlatego prędkość handlowa jest mocno ograniczona i wynosi od 20 km/h do 40 km/h. Na odcinku linii między Legnicą i Lubinem prowadzony jest jedynie ruch towarowy. Ruch pasażerski zawieszano wielokrotnie aż ostatecznie 31 grudnia 2010 roku zrezygnowano z połączeń pasażerskich. Na trasie znajdują się przejazdy drogowe w poziomie szyn. Nawierzchnia przejazdów posiada uszkodzenia wymagające kompleksowych napraw.
Stan techniczny torów i podtorza uniemożliwia prawidłowe korzystanie z linii kolejowej, która w znaczny sposób umożliwia skrócenie czasu przejazdu z magistrali nadodrzańskiej CE 59 przez E30 do węzła wrocławskiego. Jest to szczególnie istotne w przypadkach utrudnień w ruchu pociągów na odcinku CE 59 Rudna Gwizdanów-Wrocław.
2.2.2. Planowane działania.
Jednym z działań proponowanych przez Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej jest realizacja inwestycji pt.: ”Polepszenie jakości usług przewozowych poprzez poprawę stanu technicznego linii kolejowej nr 289 Legnica – Rudna Gwizdanów” z funduszy UE. Według Ministerstwa realizacja inwestycji spowoduje istotną poprawę warunków działania
Zmodernizowanie linii 289 spowoduje także odciążenie węzła Wrocław w wyniku zmniejszenia odległości między magistralami kolejowymi E30 i CE59.
Według informacji uzyskanych przez autorów z Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej1 wynika, że inwestycja mam mieć miejsce w latach 2013 – 2014. Jej realizacja spowoduje likwidację ograniczeń prędkości i jej zwiększenie do 100 km / h.
Przewidywany czas przejazdu po rewitalizacji odcinka wynosić będzie ok. 27 minut. W chwili obecnej zadanie znajduje się na etapie postępowania o uzyskanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.
2.2.3. Charakterystyka stanu technicznego i właścicielskiego obiektów.
STAN WŁAŚCICIELSKI
PKP S. A. ODDZIAŁ DWORCE KOLEJOWE
PKP S. A. NIERUCHOMOŚCI
CHRÓŚTNIK
DOBRY PERON ZDEWASTOWANY WIATA STACYJNA ZDEMONTOWANA ISTNIEJĄCY PERON I BUDYNEK STACYJNY ZDEWASTOWANE BUDYNEK STACYJNY ZDEWASTOWANY PERON ZDEWASTOWANY WIATA STACYJNA ZDEMONTOWANA BUDYNEK DO ROZBIÓRKI ISTNIEJĄCY PERON I BUDYNEK STACYJNY DO REMONTU PERON ZDEWASTOWANY WIATA STACYJNA DO DEMONTAŻU BUDYNEK STACYJNY WYREMONTOWANY DOBRY
PLANY WŁAŚCICIELA
BUDOWA CENTRUM PRZESIADKOWEG O
POWIERZCHNIA DO WYNAJĘCIAB
Linia 273.
Przebieg linii kolejowej nr 273 na odcinku Rudna Gwizdanów - Głogów
2.3.1. Charakterystyka linii.
Linia kolejowa nr 273 jest linią o znaczeniu państwowym, dwutorową zelektryfikowaną o długości ok. 21.4 km (odcinek objęty opracowaniem).
Wchodzi w skład europejskiego
korytarza symbolu C-E59 (Wrocław – Szczecin). Średnia prędkość handlowa na tym odcinku wynosi ok. 40-70km/h. Stan techniczny linii wymaga remontów wszystkich elementów trasy
takich, jak rozjazdy,
przejazdy kolejowe i podtorze. Dla poprawy funkcjonowania linii
wymagana będzie także rekonstrukcja systemu odwodnienia, naprawa obiektów inżynieryjnych i przepustów. Na odcinku linii między Rudną Gwizdanów i Głogowem prowadzony jest ruch towarowy i pasażerski.
2.3.2. Planowane działania.
Podobnie jak w przypadku linii nr 289 planowane są działania inwestycyjne polepszające parametry techniczne linii kolejowej. Opracowana została dokumentacja przedprojektowa w ramach zadania „Modernizacja linii C-E 59 Międzylesie - Wrocław – Kostrzyn – Szczecin – przygotowanie dokumentacji przedprojektowej – Etap I w Polsce odcinek Wrocław GłównySzczecin (linia kolejowa nr 273)”. Z informacji PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Centrum Realizacji Inwestycji2 wynika, że do 2015 roku linia będzie modernizowana na odcinku Głogów – Zielona Góra – Rzepin – Dolna Odra, czyli poza rejonem opracowania. Zakłada się, że w latach 2014 – 2015 modernizacja linii będzie kontynuowana w ramach nowej perspektywy finansowej Unii Europejskiej.
2.3.3. Charakterystyka stanu technicznego i właścicielskiego obiektów.
PKP S. A. ODZIAŁ DWORCE KOLEJOWE
DOBRY ISTNIEJĄCY PERON I BUDYNEK STACYJNY ZDEWASTOWANY ISTNIEJĄCY PERON I BUDYNEK STACYJNY ZDEWASTOWANE BUDYNEK STACYJNY ZDEWASTOWANY ISTNIEJĄCY PERON I BUDYNEK STACYJNY ZDEWASTOWANE
Linia 14.
Przebieg linii kolejowej nr 14 na odcinku Głogów – Gaworzyce
2.4.1. Charakterystyka linii.
Linia kolejowa nr 14 o znaczeniu państwowym na odcinku objętym opracowaniem (Głogów Gaworzyce) jest linią jednotorową niezelektryfikowaną. Drugi tor – południowy został rozebrany. Szerokość korpusu kolejowego umożliwia dobudowę drugiego toru. W 2002 roku zrezygnowano z przewozów pasażerskich i w związku z tym zmniejszono liczbę stacji oraz częściowo rozebrano tory mijankowe i semafory. Na odcinku Głogów – Żukowice prędkość handlowa wynosi 20km/h.
2.4.2. Planowane działania.
Na tym odcinku nie są planowane żadne działania mające na celu polepszenie stanu torowiska.3 Zakłada się, że w ramach nowej perspektywy finansowej Unii Europejskiej zostanie wykonana rewitalizacja i elektryfikacja linii na odcinku Głogów – Durzyn, tj. poza rejonem opracowania. This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Programme co-financed by the ERDF
2.4.3. Charakterystyka stanu technicznego i właścicielskiego obiektów.
ISTNIEJĄCY PERON ZDEWASTOWANY, BUDYNEK STACYJNY ZDEWASTOWANY ISTNIEJĄCY PERON I BUDYNEK STACYJNY W STANIE DOBRYM ISTNIEJĄCY PERON ZNISZCZONY BUDYNEK STACYJNY DO REMONTU
Linia przemysłowa4 pomiędzy Lubinem a Sieroszowicami.
Przebieg linii kolejowej przemysłowej Lubin – Polkowice - Potoczek
2.5.1. Charakterystyka linii.
Linia przemysłowa pomiędzy Lubinem i Polkowicami jest linią zarządzaną przez PMT Linie Kolejowe Sp. z o.o. i łączy
kopalnie miedzi: Rudna, Polkowice-Sieroszowice i Lubin.
Eksploatowana jest wyłącznie w ruchu towarowym pomiędzy właściwymi jednostkami organizacyjnymi KGHM Polska Miedź S.A. i innymi podmiotami prowadzącymi w tym rejonie działalność gospodarczą. Cała infrastruktura posiada 84,5 km torów służących jako tory dojazdowe, odstawcze, załadunkowe i wyładunkowe na punktach ładunkowych zakładów KGHM Polska Miedź S.A. i wielu innych spółek. Na jej trasie nie ma zlokalizowanych żadnych stacji i przystanków dla obsługi podróżnych. Stacja Lubin Kopalnia funkcjonuje jako zdawczo odbiorcza między PKP S.A. i linią przemysłową. Odcinek Lubin-Kopalnia – Polkowice – Potoczek nie jest zelektryfikowany.
2.5.2. Planowane działania.
Do działań zarządcy linii należy przede wszystkim bieżące utrzymanie linii w stanie technicznym zapewniającym ciągłość technologiczną i produkcyjną KGHM Polska Miedź S.A. a także budowa nowych punków ładunkowych - szczególnie w polkowickiej podstrefie Legnickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej.
2.5.3. Charakterystyka stanu technicznego i właścicielskiego obiektów.
Linia wyposażona jest w tory o rozstawie 1435 mm, na podkładach drewnianych i betonowych o dopuszczalnym nacisku osi na tor 196 kN, dopuszczalna prędkość 40-60 km/h. Stan techniczny jest dobry jednak wiele odcinków wymaga remontów. Obsługa jednotorowej linii odbywa się taborem spalinowym. Przejazdy kolejowe stanowiące skrzyżowania torów z drogami wojewódzkimi powiatowymi wyposażone są w rogatki lub sygnalizację przejazdów
Komentarz i podsumowanie.
Powyższe zestawienia, wykonane na podstawie informacji otrzymanych od zarządców linii kolejowych
uzupełnionych
ogólnodostępnymi
usystematyzowany przedstawiają charakterystykę poszczególnych odcinków linii kolejowych. Na podstawie analizy parametrów technicznych prowadzonej pod kątem atrakcyjności przewozowej można wyprowadzić wniosek, że stan ogólny torowisk na poszczególnych liniach (nr 289, nr 273, nr 14 i linii przemysłowej) w chwili obecnej nie zapewnia odpowiednich standardów. Stan torowisk uniemożliwia poruszania się składów z prędkościami większymi niż 60km/h. Tylko linie nr 273 i nr 289 są zelektryfikowane. Pozostałe (nr 14 i przemysłowa) nie posiadają takiego wyposażenia. Brak działań inwestycyjnych na przestrzeni lat powodował stopniową degradację torowisk a tym samym znaczne obniżenie prędkości handlowych. Zmniejszenie atrakcyjności połączeń kolejowych wywołanych wydłużeniem czasu podróży, likwidacja niektórych połączeń oraz rozwój ruchu kołowego zniechęcał podróżnych do korzystania z komunikacji kolejowej. Zamieranie połączeń pasażerskich było decydującym czynnikiem do zaniechania działań remontowych stacji i przystanków wraz z towarzysząca infrastrukturą usytuowanych wzdłuż linii kolejowych a tym samym do ich dewastacji i zniszczeń.
Podkreślić także należy, że modernizacja linii kolejowej nr 273 w rejonie opracowania jest jedynie w fazie projektowej, zaś modernizacja linii kolejowej nr 14 w rejonie opracowania nie jest w ogóle przewidywana.
JEDNOSTKI SAMORZĄDU TERYTORIALNEGO BĘDĄCYMI INTERESARIUSZAMI PROJEKTU REAKTYWACJI POŁĄCZEŃ KOLEJOWYCH NA OSI LEGNICA – LUBIN – (RUDNA) – POLKOWICE – GŁOGÓW.
Celem niniejszego rozdziału jest inwentaryzacja dokumentów o charakterze strategicznym wytworzonych przez samorząd województwa dolnośląskiego i jego jednostki organizacyjne oraz JST Regionu Miedziowego i rejonu opracowania mogących mieć znaczenie dla uruchomienia w Regionie Miedziowym kolejowych przewozów pasażerskich.
1) inwentaryzacja opracowań, studiów, strategii, planów rozwoju mogących mieć znaczenie dla uruchomienia w Regionie Miedziowym kolejowych przewozów pasażerskich, 2) inwentaryzacja
przestrzennego oraz miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego pod kątem możliwości uruchomienia w Regionie Miedziowym kolejowych przewozów pasażerskich, 3) planowane modernizacje / budowy dróg stanowiących potencjalne drogi dojazdowe do dworców / stacji, 4) planowane nowe przystanki kolejowe / węzły przesiadkowe / centra multimodalne, 5) inwentaryzacja rozmieszczeń siedlisk przyrodniczych i ocen oddziaływań na środowisko, 6) inwentaryzacja opracowań geologicznych i hydrologicznych.
W celu realizacji przedmiotu niniejszego rozdziału autorzy opracowania zwrócili się do samorządu województwa dolnośląskiego i jego wybranych jednostek organizacyjnych oraz JST Regionu Miedziowego i rejonu opracowania z prośbą o wyznaczenie osób odpowiedzialnych za bieżący kontakt. W wyniku współpracy powstał kwestionariusz, który stał się podstawą inwentaryzacji (jego wzór stanowi załącznik do niniejszego opracowania). Był on wypełniany przez przedstawicieli JST.
W procesie formułowania niniejszego rozdziału korzystano także z dokumentów i informacji przekazanych bezpośrednio przez JST Regionu Miedziowego i rejonu opracowania, a także z innych dokumentów i informacji powszechnie dostępnych.
3.2. LP. 1
Województwo Dolnośląskie. NAZWA DOKUMENTU / ZAKRES OPRACOWANIA OPRACOWANIA, EKSPERTYZY, STUDIA, PLANY UWZGLĘDNIAJĄCE
OPIS WYTYCZNE KIERUNKOWE DO KSZTAŁTOWANIA
MOŻLIWOŚĆ REAKTYWACJI PASAŻERSKICH POŁĄCZEŃ KOLEJOWYCH W
SIECI DROGOWEJ I KOLEJOWEJ W
REJONIE OPRACOWANIA
OPRACOWANIA PROJEKTOWE, EKSPERTYZY, STUDIA, PLANY MOGĄCE
A. WYTYCZNE KIERUNKOWE DO
MIEĆ ZNACZENIE DLA PRZEDSIĘWZIĘCIA
KSZTAŁTOWANIA SIECI DROGOWEJ I KOLEJOWEJ W WOJEWÓDZTWIE DOLNOŚLĄSKIM
DOLNOŚLĄSKI PROGRAM PRZEBUDOWY I REMONTÓW DRÓG WOJEWÓDZKICH IV EDYCJA
D. PROGRAM ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ I KOMUNIKACJI DLA WOJEWÓDZTWA DOLNOŚLĄSKIEGO
ANALIZA STANU I PROCESÓW INTEGRACJI SPOŁECZNO – GOSPODARCZEJ, INSTYTUCJONALNEJ I PRZESTRZENNEJ REGIONU
PLANOWANE MODERNIZACJE LUB BUDOWA DRÓG STANOWIĄCYCH POTENCJALNE ŹRÓDŁA POŁĄCZEŃ DOJAZDOWYCH DO DWORCÓW / STACJI POŁĄCZENIA KOLEJOWEGO NA OSI LEGNICA – LUBIN – (RUDNA) – POLKOWICE – GŁOGÓW
PLANOWANE NOWE INWESTYCJE TRANSPORTOWE
PROWADZONE INWESTYCJE TRANSPORTOWE
W RANACH WIELOLETNIEJ PROGNOZY FINANSOWEJ SAMORZĄDU WOJEWÓDZTWA DOLNOŚLĄSKIEGO UJĘTO ZADANIE PN.: „DROGI DOJAZDOWE DO MOSTU NA ODRZE W M. CIECHANÓW NA ODCINKU LUBIN, GŁOGÓW – CIECHANÓW” MODERNIZACJA DRÓG WOJEWÓDZKICH 292 GŁOGÓW – STUDZIONKI I 323 CIECHANÓW RUDNA BUDOWA MOSTU NA RZECE ODRZE W CIĄGU DROGI WOJEWÓDZKIEJ 323 ORAZ PRZEBUDOWA DROGI WOJEWÓDZKIEJ 323 NA ODCINKU RUDNA -DROGA KRAJOWA NR 3
Powiat Legnicki.
Według otrzymanych informacji JST nie posiada dokumentów o charakterze strategicznym mogących mieć znaczenie dla uruchomienia w Regionie Miedziowym kolejowych przewozów pasażerskich.
3.4. LP. 1
Powiat Lubiński. NAZWA DOKUMENTU / ZAKRES OPRACOWANIA OPRACOWANIA, EKSPERTYZY, STUDIA, PLANY UWZGLĘDNIAJĄCE
OPIS STUDIUM ZASADNOŚCI REWITALIZACJI I
PERSPEKTYW ROZWOJU CIĄGU LINII
KOLEJOWYCH WROCŁAW – LEGNICA – LUBIN – GŁOGÓW
Powiat Polkowicki.
NAZWA DOKUMENTU / ZAKRES OPRACOWANIA STRATEGIA ROZWOJU JST UWZGLĘDNIAJĄCA MOŻLIWOŚCI REAKTYWACJI
PRZEWIDZIANE DZIAŁANIE W OPRACOWYWANEJ
PASAŻERSKICH POŁĄCZEŃ KOLEJOWYCH W REJONIE OPRACOWANIA
NOWEJ STRATEGII POWIATU POLKOWICKIEGO
A. STRATEGIA ROZWOJU POWIATU POLKOWICKIEGO NA LATA 2008 – 2015 B. PROGRAM OCHRONY ŚRODOWISKA DLA POWIATU POLKOWICKIEGO NA LATA 2012 – 2015 Z PERSPEKTYWĄ DO 2019 R.
Powiat Głogowski.
3.7. LP. 1
Miasto Legnica. NAZWA DOKUMENTU / ZAKRES OPRACOWANIA STUDIA UWARUNKOWAŃ LUB MIEJSCOWE PLANY ZAGOSPODAROWANIA
OPIS ZACHOWANIE ISTNIEJĄCYCH PRZEBIEGÓW
PRZESTRZENNEGO UWZGLĘDNIAJĄCE MOŻLIWOŚĆ REAKTYWACJI
MIEJSCOWE PLANY ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO OBEJMUJĄCE
S-3 (INWESTOR GDDKIA)
INNE DZIAŁANIA Z ZAKRESIE INFRASTRUKTURY KOMUNIKACYJNEJ
PLANOWANE NOWE INWESTYCJE TRANSPORTOWE PROWADZONE INWESTYCJE TRANSPORTOWE PLANOWANE LOKALIZACJE WĘZŁÓW PRZESIADKOWYCH
OBIEKTY WPISANE LUB OBJĘTE OCHRONĄ KONSERWATORSKĄ ZNAJDUJĄCE SIĘ W REJONIE OPRACOWANIA
PRZEBUDOWA DR.94 W REJONIE DWORCA
PRZEBUDOWA UL. LIBANA W LEGNICY ZOSTAŁA OPRACOWANA KONCEPCJA LOKALIZACJI WĘZŁA PRZESIADKOWEGO W REJONIE UL. KARTUSKIEJ DWORZEC – OGRANICZONA MOŻLIWOŚĆ PRZEBUDOWY, PLANOWANY REMONT
3.8. LP. 1
Miasto Lubin. NAZWA DOKUMENTU / ZAKRES OPRACOWANIA OPRACOWANIA, EKSPERTYZY, STUDIA, PLANY UWZGLĘDNIAJĄCE MOŻLIWOŚĆ REAKTYWACJI PASAŻERSKICH POŁĄCZEŃ KOLEJOWYCH W REJONIE OPRACOWANIA
OPRACOWANIA PROJEKTOWE, EKSPERTYZY, STUDIA, PLANY MOGĄCE MIEĆ ZNACZENIE DLA PRZEDSIĘWZIĘCIA
OPIS ZINTEGROWANY PLAN ROZWOJU TRANSPORTU PUBLICZNEGO MIASTA LUBINA NA LATA 2007 2013 A. STRATEGIA ROZWOJU MIASTA LUBINA W LATACH 2002-2015 B. PLAN ROZWOJU LOKALNEGO MIASTA LUBIN C. PODSTAWY PRAWNE ORGANIZACJI I ZARZĄDZANIA ZINTEGROWANYM TRANSPORTEM ZBIOROWYM NA TERENIE LGOM
D. PROJEKT SYSTEMU ZINTEGROWANEJ TARYFY BILETOWEJ DLA TRANSPORTU ZBIOROWEGO W LGOM
INWENTARYZACJA POŁĄCZEŃ TRANSPORTU PUBLICZNEGO NA TERENIE LGOM
STUDIA UWARUNKOWAŃ LUB MIEJSCOWE PLANY ZAGOSPODAROWANIA
ZACHOWANIE ISTNIEJĄCYCH PRZEBIEGÓW LINII
OBEJMUJĄCE DZIAŁANIA W ZAKRESIE INFRASTRUKTURY KOMUNIKACYJNEJ
OBEJMUJĄCE INNE DZIAŁANIA Z ZAKRESIE INFRASTRUKTURY
PROWADZONE PROCEDURY ZMIERZAJĄCE DO UCHWALENIA STUDIÓW
UWARUNKOWAŃ LUB MIEJSCOWYCH PLANÓW ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO UWZGLĘDNIAJĄCYCH MOŻLIWOŚĆ REAKTYWACJI PASAŻERSKICH POŁĄCZEŃ KOLEJOWYCH W REJONIE OPRACOWANIA
PLANOWANA BODOWA TZW. „MAŁEJ OBWODNICY”, DROGI ŁĄCZĄCEJ DR.KRAJOWĄ NR 3 (UL. LEGNICKĄ) Z UL. KOLEJOWĄ, PRZY KTÓREJ PROJEKTOWANY JEST WĘZEŁ PRZESIADKOWY
PLANOWANE LOKALIZACJE WĘZŁÓW PRZESIADKOWYCH INNE OPRACOWANIA DOTYCZĄCE LOKALIZACJI NOWYCH PRZYSTANKÓW KOLEJOWYCH / WĘZŁÓW PRZESIADKOWYCH / CENTRÓW
STACJA LUBIN GÓRNICZY KONCEPCJA ZINTEGROWANEGO WĘZŁA PRZESIADKOWEGO
3.9. LP. 1
Gmina Lubin. NAZWA DOKUMENTU / ZAKRES OPRACOWANIA MIEJSCOWE PLANY ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO OBEJMUJĄCE
DZIAŁANIA W ZAKRESIE INFRASTRUKTURY KOMUNIKACYJNEJ DROGOWEJ I
ZACHOWANIE ISTNIEJĄCYCH PRZEBIEGÓW
DOKONANE INWENTARYZACJE ROZMIESZCZENIA SIEDLISK PRZYRODNICZYCH
OCENY ODDZIAŁYWANIA NA ŚRODOWISKO WYKONANE PRZY OKAZJI
REMONT DROGI W MIEJSCOWOŚCIACH: , BUKOWNA, LISIEC, MIŁORADZICE, MIŁOSNA, NIEMSTÓW REMONT DRÓG W MIEJSCOWOŚCIACH: OSIEK, RASZÓWKA REZERWAT PRZYRODY ZIMNA WODA – LISIEC, POZA OBSZAREM OPRACOWANIA WYDOBYCIE RUD MIEDZI, POZA OBSZAREM
ZAMIERZEŃ INWESTYCYJNYCH
3.10. Gmina Miłkowice. LP. 1
NAZWA DOKUMENTU / ZAKRES OPRACOWANIA WSPÓŁPRACA POMIĘDZY JST A JEDNOSTKAMI ZARZĄDZAJĄCYMI INFRASTRUKTURĄ KOLEJOWĄ, KTÓREJ CELEM JEST KOORDYNACJA
OPIS JST WYRAŻA ZAINTERESOWANIE TRWAŁĄ WSPÓŁPRACĄ Z PKP S.A. WS.
INWESTYCJI ZWIĄZANYCH Z PROJEKTEM REAKTYWACJI PASAŻERSKICH
ZAGOSPODAROWANIA BUDYNKU DWORCA
POŁĄCZEŃ KOLEJOWYCH W REJONIE OPRACOWANIA (UMOWY,
KOLEJOWEGO I KWESTII ENERGETYCZNYCH
POROZUMIENIA, LISTY INTENCYJNE)
DOKONANE INWENTARYZACJE ROZMIESZCZENIA SIEDLISK PRZYRODNICZYCH WYDANE OPINIE NA TEMAT TERENÓW PRZYRODNICZO CHRONIONYCH OCENY ODDZIAŁYWANIA NA ŚRODOWISKO WYKONANE PRZY OKAZJI
POZA TRASĄ POZA TRASĄ POZA TRASĄ
3.11. Gmina Rudna.
NAZWA DOKUMENTU / ZAKRES OPRACOWANIA OPRACOWANIA PROJEKTOWE, EKSPERTYZY, STUDIA, PLANY MOGĄCE MIEĆ ZNACZENIE DLA PRZEDSIĘWZIĘCIA
OPIS A. STRATEGIA ROZWOJU GMINY RUDNA NA LATA 2004 – 2014 B. PLAN ROZWOJU LOKALNEGO GMINY RUDNA
3.12. Gmina Polkowice.
OPIS A. STRATEGIA ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU GMINY POLKOWICE NA LATA 2010-2015
PROGRAM OCHRONY ŚRODOWISKA DLA GMINY POLKOWICE NA LATA 2011 –
2014 Z PERSPEKTYWĄ NA LATA 2015 – 2018
3.13. Gmina Grębocice.
NAZWA DOKUMENTU / ZAKRES OPRACOWANIA OPRACOWANIA PROJEKTOWE, EKSPERTYZY, STUDIA, PLANY MOGĄCE MIEĆ
STRATEGIA ROZWOJU GMINY GRĘBOCICE NA
ZNACZENIE DLA PRZEDSIĘWZIĘCIA
3.14. Gmina Jerzmanowa. LP. 1
NAZWA DOKUMENTU / ZAKRES OPRACOWANIA DOKONANE INWENTARYZACJE ROZMIESZCZENIA SIEDLISK PRZYRODNICZYCH
OPIS ZAPEWNIENIE OCHRONY CENNYCH ŚRODOWISKOWO ELEMENTÓW PRZYRODY, WPŁYW NA LOKALIZACJĘ TRASY
OBIEKTY WPISANE LUB OBJĘTE OCHRONĄ KONSERWATORSKĄ ZNAJDUJĄCE
ISTNIEJĄCE ZABUDOWANIA W REJONIE
SIĘ W REJONIE OPRACOWANIA
PROJEKTOWANEJ TRASY LINII KOLEJOWEJ
OPRACOWANIA PROJEKTOWE, EKSPERTYZY, STUDIA, PLANY MOGĄCE MIEĆ
STRATEGIA ROZWOJU GMINY JERZMANOWA
3.15. Gmina Radwanice.
3.16. Gmina Żukowice. LP. 1
NAZWA DOKUMENTU / ZAKRES OPRACOWANIA OPRACOWANIA PROJEKTOWE, EKSPERTYZY, STUDIA, PLANY MOGĄCE
A. STRATEGIA ROZWOJU GMINY ŻUKOWICE B. PROGRAM OCHRONY ŚRODOWISKA DLA GMINY ŻUKOWICE NA LATA 2005 - 2012 ROZBUDOWA STACJI ELEKTROENERGETYCZNEJ,
BUDYNEK STACJI – OGRANICZONA MOŻLIWOŚĆ
3.17. Miasto Głogów. LP. 1
NAZWA DOKUMENTU / ZAKRES OPRACOWANIA STRATEGIA ROZWOJU JST UWZGLĘDNIAJĄCA MOŻLIWOŚCI REAKTYWACJI PASAŻERSKICH POŁĄCZEŃ KOLEJOWYCH W REJONIE OPRACOWANIA
OPIS WSPÓŁDZIAŁANIE W URUCHOMIENIU POŁĄCZEŃ W OBRĘBIE LGOM. A. PRZEBUDOWA ULIC: TOWAROWA, SPÓŁDZIELCZA, JEDNOŚCI ROBOTNICZEJ Z WYDZIELENIEM STANOWISK POSTOJOWYCH DLA AUTOBUSÓW
INNE OPRACOWANIA (OTRZYMANE DO OPINIOWANIA OD INNYCH PODMIOTÓW)
KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ (CENTRUM PRZESIADKOWE PKP – PKS – KOM. MIEJSKA) B. ZINTEGROWANY PLAN ROZWOJU TRANSPORTU PUBLICZNEGO – 2005 (W ROKU 2013 PRZEWIDZIANA JEGO AKTUALIZACJA) A. PROJEKT (KONCEPCJA) MODERNIZACJI LINII KOLEJOWEJ WROCŁAW – SZCZECIN (ODCINEK W GRANICACH MIASTA) – BIURO PROJ. KOMUNIKACJI W POZNANIU SP. Z O.O.; B. STUDIUM KORYTARZOWE NOWEGO PRZEBIEGU DROGI KRAJOWEJ NR 12 W REJONIE MIASTA GŁOGOWA” 2010 GENERALNA DYREKCJA DRÓG KRAJOWYCH AUTOSTRAD WYDZIAŁ STUDIÓW W KRAKOWIE A. STUDIUM UIKZP M. GŁOGOWA 2010: W
ZAKRESIE KOMUNIKACJI KOLEJOWEJ
STUDIUM PROPONUJE WPROWADZENIE SAMOBIEŻNEGO ŚRODKA TRANSPORTU JAKIM JEST AUTOBUS SZYNOWY NA ODCINKU KRZEPÓW – GŁOGÓW –
WRÓBLIN GŁOGOWSKI I Z POWROTEM. ZAKŁADA SIĘ ROZWÓJ DWORCA W KRZEPTOWIE NA POTRZEBY ROZBUDOWUJĄCEJ SIĘ JEDNOSTKI
PIASTÓW ŚLĄSKICH I NOSOCICE – KRZEPÓW. GMINA WINNA WYKORZYSTAĆ SWE POŁOŻENIE NA TRASIE LINII KOLEJOWEJ: LEGNICA – LUBIN - RUDNA -
GŁOGÓW. MAGISTRALA KOLEJOWA MIĘDZYLESIE – WROCŁAW – SZCZECIN PRZEWIDZIANA JEST DO MODERNIZACJI. WNIOSKI DO OPRACOWAŃ REGIONALNYCH: STWORZENIE ZINTEGROWANYCH SYSTEMÓW TRANSPORTOWYCH NA POZIOMIE GMINNYM I REGIONALNYM, WSPÓŁDZIAŁANIE RÓŻNYCH RODZAJÓW
DOKONANE INWENTARYZACJE ROZMIESZCZENIA SIEDLISK
TRANSPORTU. PLANOWANA NOWA BAZA KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ PRZY UL. HENRYKA GŁOGOWSKIEGO WYSTĘPOWANIE NIEKTÓRYCH GATUNKÓW
CHRONIONYCH W OBSZARZE TRASY LINII KOLEJOWEJ
STANOWISKA ARCHEOLOGICZNE, STREFA
OCHRONY KONSERWATORSKIEJ
3.18. Gmina Głogów.
3.19. Komentarz i podsumowanie.
Z inwentaryzacji dokumentów strategicznych wytworzonych przez JST Regionu Miedziowego i rejonu opracowania wynika, że możliwość uruchomienia w Regionie Miedziowym kolejowych przewozów pasażerskich jest kwestią poważnie braną pod uwagę przez JST. Część JST posiada bardzo precyzyjne opracowania i plany z tym związane, choć zazwyczaj nie przekraczają one horyzontu lokalnego programowania. Również, część analizowanych przez nas dokumentów zdezaktualizowała się ze względu na zmianę sytuacji, preferencji interesariuszy czy stanu finansów publicznych.
4. INWENTARYZACJA DOKUMENTÓW STRATEGICZNYCH WYTWORZONYCH PRZEZ INNYCH INTERESARIUSZY PROJEKTU REAKTYWACJI POŁĄCZEŃ KOLEJOWYCH NA OSI LEGNICA – LUBIN – (RUDNA) – POLKOWICE – GŁOGÓW.
Celem niniejszego rozdziału jest inwentaryzacja dokumentów o charakterze strategicznym wytworzonych przez właścicieli / zarządców infrastruktury kolejowej znajdującej się w rejonie opracowania i przewoźników potencjalnie zainteresowanych uruchomieniem w Regionie Miedziowym kolejowych połączeń pasażerskich:
1) Polskie Koleje Państwowe S.A. i jej jednostki organizacyjne, 2) PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. i jej jednostki organizacyjne, 3) Pol – Miedź – Trans Sp. z o.o. i jej jednostki organizacyjne, 4) Koleje Dolnośląskie S.A. 5) Przewozy Regionalne Sp. z o.o.
1) inwentaryzacja opracowań projektowych i studialnych oraz innych analiz studialnych zawierających informacje mogące mieć znaczenie dla uruchomienia w Regionie Miedziowym kolejowych połączeń pasażerskich, 2) inwentaryzacja opracowań oraz innych analiz studialnych dotyczących planowanej rozbudowy połączeń w Regionie Miedziowym, zwiększenia częstotliwości kursowania oraz planowanych modernizacji / zakupu taboru kolejowego, 3) informacja dotycząca stanu koordynacji planów z jednostkami samorządu terytorialnego Regionu Miedziowego i rejonu opracowania.
Według otrzymanych informacji Spółka nie posiada dokumentów o charakterze strategicznym mogących mieć znaczenie dla uruchomienia w Regionie Miedziowym kolejowych przewozów pasażerskich, poza tymi, o których mowa w pkt. 2 opracowania.
Pol-Miedź-Trans Sp. z o.o.
Według otrzymanych informacji Spółka posiada dokumenty z 2008 i 2011 roku dotyczące:
1) budowy odcinków linii kolejowych z Sieroszowic do Nielubi (połączenie z linią kolejową nr 14), 2) remontu torowisk w celu zwiększenia dopuszczalnej prędkości, 3) budowy urządzeń do obsługi pasażerów (perony), 4) udostępnienia linii kolejowej przewoźnikom wykonującym przewozy pasażerskie.
Według otrzymanych informacji Spółka nie posiada dokumentów o charakterze strategicznym mogących mieć znaczenie dla uruchomienia w Regionie Miedziowym kolejowych przewozów pasażerskich.
W trakcie tworzenia opracowania autorzy odbyli szereg spotkań i nawiązali kontakty korespondencyjne z przedstawicielami zarządców kolejowych, potencjalnych przewoźników operujących w rejonie opracowania i innych interesariuszy projektu uruchomienia w Regionie
Miedziowym
zainteresowanie przedsięwzięciem. Wydaje się, że celowe będzie zorganizowania spotkania wszystkich zainteresowanych podmiotów (w tym JST) w celu stworzenia platformy komunikacji, nawiązania roboczej współpracy i koordynacji działań poszczególnych interesariuszy.
5. WNIOSKI Z PRZEPROWADZONYCH ANALIZ I INWENTARYZACJI.
1) Projekt reaktywacji pasażerskich połączeń kolejowych w rejonie opracowania wpisać należy w proces formułowania strategii rozwoju całego subregionu i traktować jako jedno z przedsięwzięć mających na celu renesans cywilizacyjny Regionu Miedziowego. Stanowić on może infrastrukturalny szkielet takiej strategii. Dotychczas wytworzone przez JST Regionu Miedziowego dokumenty o charakterze strategicznym oraz niniejsze opracowanie stanowią dobrą podstawę do dalszych prac. 2) Przebieg linii kolejowych w rejonie opracowania i lokalizacja stacji kolejowych, jak również położenie Regionu Miedziowego na trasie korytarzy transportowych (połączenie z aglomeracją wrocławską i innymi polskimi aglomeracjami, z RFN i Republiką Czeską) stanowią szansę dla stworzenia spójnego systemu kolejowych połączeń pasażerskich o znaczeniu ponadregionalnym. 3) Ewentualna realizacja projektu, pomimo jego ponadlokalnego charakteru, pozwala rozwiązać szereg problemów lokalnych. Daje również szansę na uzyskanie efektu synergii rozwojowej większości interesariuszy operujących w Regionie Miedziowym. 4) Podkreślić należy silne zorientowanie subregionalne niektórych z interesariuszy dysponujących wieloletnim doświadczeniem operatora transportu zbiorowego i zarządcy linii kolejowych, potencjałem i wytworzoną dotychczas dokumentacją (PolMiedź-Trans Sp. z o.o.).
5) Największym zagrożeniem jest postępująca dekapitalizacja infrastruktury kolejowej. 6) Zauważalna jest niedostateczna koordynacja planów rozwojowych poszczególnych JST oraz całego subregionu jako interesariusza i samorządu województwa dolnośląskiego.
6. MOŻLIWOŚCI REAKTYWACJI SYSTEMU POŁĄCZEŃ PASAŻERSKICH W REJONIE OPRACOWANIA.
Celem niniejszego rozdziału jest ogólne rozpoznanie możliwości reaktywacji połączeń pasażerskich w Regionie Miedziowym.
1) określenie wariantów realizacji projektu, 2) określenie opcji rewitalizacji / modernizacji / budowy linii kolejowych w Regionie Miedziowym, 3) stworzenie listy inwestycji koniecznych do reaktywacji połączeń pasażerskich w Regionie Miedziowym wraz z oszacowaniem ich kosztów, 4) określenie kosztów zakupu taboru kolejowego.
W procesie formułowania niniejszego rozdziału korzystano z dokumentów i informacji przekazanych bezpośrednio przez JST Regionu Miedziowego i rejonu opracowania oraz przez właściwe spółki kolejowe i inne podmioty, a także z innych dokumentów i informacji powszechnie dostępnych. Przy szacowaniu kosztów inwestycji oparto się o uśrednione ceny rynkowe dla podobnych projektów5. Przy określeniu cen taboru kolejowego oparto się na informacjach otrzymanych od producentów.
Warianty realizacji projektu: założenia.
Po uwzględnieniu usytuowania wszystkich istniejących linii kolejowych, istniejących stacji i przystanków kolejowych oraz sposobu obsługi komunikacyjnej rejonu opracowania sporządzono 6 zróżnicowanych wariantów przebiegu nowych odcinków linii kolejowych uwzględniających także propozycje wysuwane przez JST, co do lokalizacji nowych przystanków kolejowych. Każdy wariant przewiduje połączenie linii przemysłowej z istniejącymi liniami zarządzanymi przez PKP PLK. Dzięki takim rozwiązaniom możliwe jest zorganizowanie ruchu okrężnego miedzy miastami, miejscowościami i wsiami Regionu Miedziowego. W efekcie daje to możliwość elastycznego kształtowania połączeń i poprawę jakości oferty przewozowej. Trasowanie planowanych odcinków linii kolejowej oparto w dużej
uwarunkowaniami środowiskowymi i oczekiwań społeczności lokalnych.
Założenia w procesie tworzenia wariantów:
1) połączenie liniami kolejowymi umożliwiającymi przewozy pasażerskie największych miast Regionu Miedziowego: Legnicy, Lubina, Polkowic i Głogowa, 2) zapewnienie spójności transportowej Regionu Miedziowego, 3) wykorzystanie istniejących korytarzy transportowych, 4) stworzenie systemu kolejowych połączeń pasażerskich wpisującego się w sieć korytarzy transportowych o znaczeniu ponadregionalnym i umożliwiającego bezpośrednie połączenia kolejowe z aglomeracją wrocławską, innymi polskimi aglomeracjami, z RFN i Republiką Czeską, 5) uwzględnienie planów inwestycyjnych zarządców linii kolejowych i preferencji przewoźników, 6) specyfika Regionu Miedziowego polegająca m.in. na konieczności mobilności siły roboczej ze względu na charakter gospodarki.
6.2.1 Wariant 1.
Wariant I o długości ok. 10 550 m swój początek ma w rejonie końcowej stacji linii przemysłowej Polkowice – Sieroszowice. Trasa linii przebiega przez obszary gmin Jerzmanowa i Żukowice. Koniec odcinka projektowanego został włączony do linii nr 14 w rejonie istniejącej stacji Nielubia. Na linii proponuje się lokalizację dwóch przystanków kolejowych: Jerzmanowa i Łagoszów Mały.
6.2.2 Wariant 2.
Długość odcinka nowej linii kolejowej w wariancie II ok. 10 190 m. Podobnie jak w wariancie I zaczyna się w rejonie końcowej stacji linii przemysłowej Potoczek i na odcinku początkowym ok. 2800 ma taki sam przebieg ja w wariancie I. Tory zostały zlokalizowane na terenie gmin Jerzmanowa i Radwanice. Koniec odcinka projektowanego został włączony do linii nr 14 (PKP) w rejonie istniejącej stacji Kłobuczyn. Na linii proponuje się lokalizację dwóch przystanków kolejowych: Jerzmanowa i Drożów.
6.2.3. Wariant 3.
Wariant III jest najkrótszy spośród wszystkich przyjętych tras. Długość planowanego odcinka to 9 550 m. Stacją początkową są Sieroszowice (Potoczek) a końcowym Kłobuczyn. Linia przebiega na obszarze gmin Jerzmanowa i Radwanice. Koniec znajduje się na stacji Kłobuczyn (włączony do linii nr 14). W tym wariancie ze względu na swój przebieg zaproponowano usytuowanie jednej stacji – Drożów.
6.2.4. Wariant 4.
W wariancie IV długość projektowanego odcinka wynosi 10 550m . Stacją początkową są Sieroszowice (Potoczek) a końcowym Kłobuczyn. Przebieg linii jest kombinacją rozwiązań wariantów II i III z możliwie maksymalnym zachowaniem istniejących lasów. Proponowana lokalizacja znajduje się w gminach Jerzmanowa i Radwanice. Koniec znajduje się na stacji Kłobuczyn. W tym wariancie zaproponowano nowe stacje Gaiki i Drożów.
6.2.5. Wariant 5.
W wariancie V długość nowego odcinka wynosi 12 215 m. Stacją początkową są Sieroszowice (Potoczek) a końcowym Grębocice. Zlokalizowano go w gminach Jerzmanowa i Grębocice. Koniec znajduje się na stacji Kłobuczyn. W tym wariancie zaproponowano nową stację Obiszów. Na terenie gminy Grębocice linię trasowano w rejonie planowanych korytarzy technologicznych. Niestety między stacjami Potoczek i Obiszów, na terenach gminy Jerzmanowa linia przebiega przez obszary leśne.
6.2.6. Wariant 6
Planowana lokalizacja linii w wariancie VI ma przebieg równoległy do wariantu V. Jednak na znacznie dłuższym odcinku wykorzystywana jest linia przemysłowa - do stacji Rudna Północ (początek). Długość odcinka wynosi 14 850 m. W tym wariancie na początkowym odcinku ok. 7800 m wykorzystaną starą trasę linii wąskotorowej. Koniec zlokalizowano na stacji Krzydłowice.
6.2.7. Wybór wariantu preferowanego
W oparciu o dostępne dokumenty, położenie istniejących linii kolejowych i dokonanie analizy porównawczej wszystkich wariantów ustalono szereg kryteriów, którymi powinno się kierować przy wyborze wariantu docelowego – realizacyjnego. Są to:
1) długość nowego odcinka linii kolejowej, 2) zwiększenie dostępności do linii kolejowej, 3) uwarunkowania środowiskowe, 4) zaspokajanie potrzeb lokalnych, 5) dostępność do centrów przesiadkowych, 6) elastyczność w tworzeniu oferty przewozowej, 7) turystyczna atrakcyjność przebiegu.
Z tego punktu widzenia uznano wariant I za najkorzystniejszy do ewentualnej realizacji. Relatywnie niedalekie wzajemne położenie stacji Potoczek i Nielubia a także znaczne zainteresowanie zwiększeniem dostępu do linii kolejowej wskazują go jako potencjalnie najkorzystniejszy do dalszych rozważań. Jednakże decyzja o wdrażaniu któregokolwiek z wariantów powinna być oparta na szczegółowej analizie każdego z nich. Wykluczyć nie można konieczności sporządzania kolejnych koncepcji w innych lokalizacjach.
Opcje rewitalizacji / modernizacji (budowy) połączeń.
Ze względu na znaczny zakres przedsięwzięcia jakim jest docelowe skomunikowanie liniami kolejowymi całego LGOM niezbędne jest wykonanie różnych scenariuszy stopniowego przywracania połączeń pasażerskich między miejscowościami Regionu Miedziowego, rozbudowę sieci kolejowej aż do uzyskania docelowego efektu jakim jest stworzenie pełnej infrastruktury komunikacyjnej opartej o transport kolejowy.
6.3.1. Scenariusz minimalistyczny: założenia.
W tym przypadku nie planuje się żadnych prac remontowych i modernizacyjnych na liniach kolejowych. Ruch odbywać się będzie jedynie po liniach kolejowych będących w zarządzie PKP PLK. Wznowienie połączeń na trasie Legnica – Lubin – Rudna – Głogów i z powrotem. Stopniowe – uzależnione od potrzeb uruchamianie stacji: Legnica, Rzeszotary, Raszówka, Gorzelin, Chróstnik, Lubin Górniczy, Koźlice, Rynarcice, Rudna Miasto, Rudna Gwizdanów, Krzydłowic, Grębocice, Krzepów, Głogów. Uruchamianie stacji odbywać się będzie bezinwestycyjnie w oparciu o ich stan techniczny w momencie oddawania do użytku. (prace porządkowe, drobne naprawy).
Zakup taboru zasilanego elektrycznie z wykorzystaniem czynnych i uruchamianych stacji i przystanków kolejowych.
Zakup taboru spalinowego z wykorzystaniem czynnych i uruchamianych stacji i przystanków kolejowych
6.3.2. Scenariusz zachowawczy: założenia.
Na większą skalę prowadzone będą remonty i naprawy cząstkowe torów, trakcji i innych elementów infrastruktury kolejowej. Modernizowane będą stacje i przystanki kolejowe usytuowane przy liniach nr 289 i nr 273. Stworzenie odpowiedniego zaplecza dla podróżnych (budynki, wiaty, kasy biletowe), udogodnienia dojazdów, stworzenie wygodnych miejsc parkingowych na wybranych najbardziej potrzebnych stacjach. Wznowiony ruch odbywać się będzie podobnie jak w scenariuszu minimalistycznym, na trasie Legnica – Lubin – Rudna – Głogów i z powrotem. Przewidywana jest rewitalizacja istniejących, czynnych i nieczynnych stacji kolejowych (Legnica, Rzeszotary, Raszówka, Gorzelin, Chróstnik, Lubin Górniczy,
Koźlice, Rynarcice, Rudna Miasto, Rudna Gwizdanów, Krzydłowice, Grębocice, Krzepów, Głogów), naprawy odcinków torów podwyższające ich parametry.
W oparciu o szacowane koszty (patrz pkt. 6.4), środki, jakie należałoby przewidzieć w budżecie wynoszą:
1) rewitalizacja stacji (14): 35 mln zł 2) remont torowisk linii nr 289 i nr 273 - ok. 61km: 61mln zł
Pełne dostosowanie torowisk do prędkości 80km. W oparciu o szacowane koszty (patrz pkt. 6.4) przewidywane wydatki kształtują się następująco:
1) rewitalizacja stacji (14): 35 mln zł 2) remont torowisk linii nr 289 i nr 273 (ok. 61km ): 122mln zł
6.3.3. Scenariusz rozwojowy.
Scenariusz ten oparty jest na założeniu, że efektem finalnym podejmowanych działań będzie stworzenie spójnego systemu umożliwiającego uruchomienie połączeń pasażerskich na osi Legnica – Lubin – Rudna - Polkowice - Głogów. Dla realizacji tego celu będzie niezbędne odpowiednie planowanie kolejności zadań inwestycyjnych oraz ich późniejsza i konsekwentna realizacja. Dla preferowanego wariantu I (patrz pkt. 6.2.6) wykonano zestawienie koniecznych inwestycji i działań.
Lista koniecznych inwestycji wraz z oszacowaniem ich kosztów dla prędkości 80 km/h i 120km/h.
REWITALIZACJA LINII NR 289 38.7KM (FUNDUSZE UE W LATACH 2013 – 2014) REWITALIZACJA LINII NR 273 21.4KM (FUNDUSZE UE W LATACH 2014 – 2020)
REWITALIZACJA LINII NR 14 11.7KM
REWITALIZACJA LINII PRZEMYSŁOWEJ 20.4KM
BUDOWA STACJI POLKOWICE PÓŁNOC, POLKOWICE DOLNE, OWCZARY, OBORA, LUBIN STADION*, POTOCZEK, KAŹMIERZÓW JERZMANOWA, ŁAGOSZÓW MAŁY REWITALIZACJA STACJI RZESZOTARY, RASZÓWKA, GORZELIN, CHRÓŚTNIK, LUBIN GÓRNICZY, KOŹLICE, RUDNA MIASTO, RUDNA GWIZDANÓW, KRZYDŁOWICE, GRĘBOCICE, KRZEPÓW, ŻUKOWICE, NIELUBIA BUDOWA CENTRÓW PRZESIADKOWYCH: LEGNICA, LUBIN, GŁOGÓW BUDOWA NOWEGO ODCINKA LINII KOLEJOWEJ O DŁUGOŚCI 10 550M
ZWIĘKSZENIE PRĘDKOŚCI TRANSPORTOWEJ POLEPSZENIE KOMFORTU ZWIĘKSZENIE PRĘDKOŚCI TRANSPORTOWEJ POLEPSZENIE KOMFORTU ZWIĘKSZENIE PRĘDKOŚCI TRANSPORTOWEJ WYKONANIE TRAKCJI POLEPSZENIE KOMFORTU ZWIĘKSZENIE PRĘDKOŚCI TRANSPORTOWEJ WYKONANIE TRAKCJI POLEPSZENIE KOMFORTU
ZWIĘKSZENIE DOSTĘPNOŚCI DLA PODRÓŻNYCH
ZWIĘKSZENIE DOSTĘPNOŚCI DLA PODRÓŻNYCH ZWIĘKSZENIE KOMFORTU PODROŻY ZWIĘKSZENIE OFERTY TRANSPORTOWEJ ZWIĘKSZENIE DOSTĘPNOŚCI DLA PODRÓŻNYCH
Założenia kosztowe do kalkulacji : LP. 1 2 3 4 5 6 7
DZIAŁANIE BUDOWA STACJI KOLEJOWEJ (Z INFRASTRUKTURĄ I DOJAZDAMI)
REWITALIZACJA STACJI KOLEJOWEJ (Z INFRASTRUKTURĄ I DOJAZDAMI) REWITALIZACJA LINII KOLEJOWEJ (120 KM/H) WRAZ Z BUDOWĄ SIECI TRAKCYJNEJ REWITALIZACJA LINII KOLEJOWEJ (80/H) WRAZ Z BUDOWĄ SIECI TRAKCYJNEJ BUDOWA LINII KOLEJOWEJ (120 KM/H Z WYKUPEM GRUNTÓW) BUDOWA LINII KOLEJOWEJ (80 KM/H Z WYKUPEM GRUNTÓW) REMONT LINII KOLEJOWEJ
KOSZT 3 500 000 2 500 000 4 000 000 /KM 2 000 000/KM 7 000 000/KM 5 000 000/KM 1 000 000/KM
Koszty zakupu taboru.
6.5.1. Spalinowe pojazdy szynowe.
SA 133 SA 134 SA 135 LINK
PESA BYDGOSZCZ S.A. PESA BYDGOSZCZ S.A. PESA BYDGOSZCZ S.A. PESA BYDGOSZCZ S.A.
290/300 281 160 270
120 120 120 120(140)
10 086 000,00 9 717 000,00 6 519 000,00 13 284 000,00 9 700 000,00
6.5.2. Elektryczne pojazdy szynowe. LP.
NEWAG S.A. NEWAG S.A.
28 000 000,00 8 900 000,00
EN57 19 WE/31WE ELF
NEWAG S.A. PESA BYDGOSZCZ S.A.
21 500 000,00 23 493 000,00
Etapy uruchamiania połączeń.
6.6.1. Etap 1.
1) rewitalizacja linii nr 289 2) zakup taboru, uruchomienie pierwszych połączeń 3) rewitalizacja istniejących stacji przy linii kolejowej 4) budowa stacji Lubin - Stadion 5) równoległa budowa węzłów przesiadkowych w Legnicy i Lubinie
6.6.2. Etap 2.
1) rewitalizacja linii nr 273 2) zakup taboru, uruchomienie kolejnych połączeń 3) rewitalizacja istniejących stacji przy linii kolejowej 4) równoległa budowa węzła przesiadkowego w Głogowie
6.6.3. Etap 3.
1) rewitalizacja Linii Przemysłowej 2) rewitalizacja linii nr 14 3) rewitalizacja istniejących stacji przy linii kolejowej 4) ewentualny zakup taboru, uruchomienie kolejnych połączeń 5) budowa stacji Polkowice Północ, Polkowice Dolne, Owczary, Obora
6.6.4. Etap 4.
1) budowa odcinka linii Potoczek (Sieroszowice) – Nielubia 2) budowa stacji Jerzmanowa, Łagoszów Mały
Sumaryczny koszt dla wszystkich etapów przy uruchomieniu całego systemu (na podstawie wartości podanych w p. 6.4) dla wariantu preferowanego w standardzie 80km/h wynosi:
1) rewitalizacja stacji (16): 40 mln zł 2) budowa nowych stacji (9) :31.50 mln zł 3) budowa centrów przesiadkowych (3): 90.00 mln zł 4) budowa nowego odcinka linii kolejowej Potoczek – Nielubia: 52.75 mln zł 5) rewitalizacja linii nr 289, nr 273, nr 14 i linii przemysłowej: 209.20mln zł
Koszt całkowity: 423.45 mln zł Koszt z wyłączeniem rewitalizacji (modernizacji) linii kolejowych nr 273 i nr 289: 278.45 mln zł (patrz pkt. 6.4.)
Sumaryczny koszt dla wszystkich etapów przy uruchomieniu całego systemu (na podstawie wartości podanych w p. 6.4) dla wariantu preferowanego w standardzie 100-120km/h wynosi:
1) rewitalizacja stacji (16): 40 mln zł 2) budowa nowych stacji (9): 31.50 mln zł 3) budowa centrów przesiadkowych (3): 90.00 mln zł 4) budowa nowego odcinka linii kolejowej Potoczek – Nielubia: 73.85 mln zł 5) rewitalizacja linii nr 289, nr 273, nr 14 i linii przemysłowej: 418.40 mln zł
Koszt całkowity: 653.75 mln zł Koszt z wyłączeniem rewitalizacji (modernizacji) linii kolejowych nr 273 i nr 289: 363.75 mln zł (patrz pkt. 6.4.)
Zasoby węgla brunatnego w Regionie Miedziowym. Wpływ na reaktywację połączeń pasażerskich.
Złoże węgla brunatnego „Legnica” należy do największych złóż węgla brunatnego w Europie. Jego ewentualna eksploatacja jest jednym z najważniejszych problemów społecznych w Regionie Miedziowym. Samo, nawet niewielkie prawdopodobieństwo rozpoczęcie wydobycia wpływa także na proces inwestycyjny w rejonie opracowania.6 Zdaniem autorów niniejszego opracowania stanowi także jedną z najpoważniejszych determinant w procesie rozpoznawania możliwości reaktywacji kolejowych przewozów pasażerskich w Regionie Miedziowym. W związku z tym, zwrócono się do Ministra Gospodarki o aktualną informację w przedmiotowej sprawie. W odpowiedzi7 uzyskano następujące informacje:
1) w grudniu 2011 roku Rada Ministrów podjęła uchwałę w sprawie przyjęcia Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030 (dalej: KPZK 2030), w której wskazano na konieczność opracowania wykazu złóż strategicznych węgla oraz ustalenia zakresu ich ochrony przed zabudową. Zobowiązano wojewodów do ujęcia tych złóż w planach wojewódzkich, co oznacza obowiązek uwzględniania ich występowania w planach zagospodarowania przestrzennego JST, 2) Ministerstwo Gospodarki przygotowuje projekt zmiany w Ustawie Prawo geologiczne i górnicze wprowadzającej delegację dla Ministra Gospodarki do ustalenia, w uzgodnieniu z Ministrem Środowiska, wykazu złóż strategicznych węgla kamiennego i brunatnego o kluczowym znaczeniu dla państwa z określeniem przestrzennego zasięgu ich zalegania, podlegających ochronie przed zabudową infrastrukturalną, 3) wydanie rzeczonego wykazu planowane jest do końca 2013 roku, 4) do końca 2013 roku planowana jest również nowelizacja Ustawy o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym wprowadzająca nowe rozwiązania dotyczące zakresu obligatoryjności planowania, zależności pomiędzy różnymi poziomami planowania, podziału kompetencji w polityce przestrzennej pomiędzy podmiotami publicznymi państwa, hierarchii i roli dokumentów planistycznych, zakresu i trybu realizacji decyzji planistycznych, w tym partycypacji społecznej.
Na następnej stronie opracowania przedstawiamy mapę, na której sugerowany przez nas wariant realizacji projektu reaktywacji kolejowych przewozów pasażerskich w Regionie Miedziowym skonfrontowany został z dostępnymi informacjami dotyczącymi zalegania złoża węgla brunatnego „Legnica”.
Planowana rewitalizacja linii kolejowej nr 289 w latach 2013 - 2014 stanowić może początek reaktywacji kolejowych połączeń pasażerskich w Regionie Miedziowym. Jednakże do stworzenia spójnego systemu transportowego niezbędne jest połączenie wszystkich głównych
Miedziowego:
Zaproponowane przez autorów warianty oraz wariant rekomendowany to właśnie miały na celu. Naszym zdaniem docelowy system powinien spełniać dwa podstawowe cele:
1) stanowić bazę połączeń aglomeracyjnych (Region Miedziowy traktowany jako aglomeracja), 2) oferować mieszkańcom i przedsiębiorstwom Regionu Miedziowego możliwość szybkiego (czyli konkurencyjnego do transportu kołowego) połączenia z aglomeracją wrocławską i innymi polskimi aglomeracjami (a poprzez to z paneuropejskimi korytarzami transportowymi).
Ich realizacja uzasadnia z ekonomicznego i logistycznego punktu widzenia projekt reaktywacji połączeń kolejowych w Regionie Miedziowym.
7. DZIAŁANIA WYMAGANE DO STWORZENIA SYSTEMU POŁĄCZEŃ PASAŻERSKICH W REJONIE OPRACOWANIA.
Celem niniejszego rozdziału jest wskazanie możliwości organizacyjno - prawnych prowadzenia działań o charakterze ponadlokalnym zmierzających do reaktywacji kolejowych połączeń pasażerskich w Regionie Miedziowym do czasu wejścia w życie art. 27 – 32 Ustawy o publicznym transporcie publicznym (dalej: UPTZ).
1) określenie możliwości organizacyjno – prawnych dla reaktywacji kolejowych połączeń pasażerskich w Regionie Miedziowym, 2) określenie możliwych źródeł finansowania inwestycji, 3) stworzenie wykazu dalszych opracowań koniecznych do stworzenia systemu kolejowych połączeń pasażerskich w Regionie Miedziowym wraz z oszacowaniem ich kosztów.
W procesie formułowania niniejszego rozdziału korzystano z dokumentów i informacji przekazanych bezpośrednio przez JST Regionu Miedziowego i rejonu opracowania oraz przez właściwe spółki kolejowe i inne podmioty, a także z innych dokumentów i informacji powszechnie dostępnych. Przy szacowaniu kosztów dalszych opracowań oparto się o uśrednione ceny rynkowe dla podobnych dokumentów.
Możliwości organizacyjno – prawne dla reaktywacji systemu połączeń pasażerskich w rejonie opracowania.
7.2.1. Założenia.
Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym wskazuje 31 grudnia 2014 roku jako dzień wejścia przepisów określonych w art. 27 – 32 rzeczonej ustawy. Jaki wynika z uzasadnienia do niej8 celem takiej regulacji była chęć ujednolicenia dotychczas istniejących systemów organizacji transportu zbiorowego. Dokument ten wskazuje, że „zasadnicza zmiana w dotychczasowym sposobie funkcjonowania transportu publicznego polega przede wszystkim na wprowadzeniu regularnego przewozu osób wykonywanego w ramach publicznego transportu zbiorowego, którego zorganizowanie będzie leżało w gestii organizatora oraz na zasadach rynkowych”.9 Wydaje się więc, że intencją twórców systemu była chęć instytucjonalnego i organizacyjnego oddzielenia programowania systemu transportu publicznego na danym obszarze działania („organizator”) i jego realizacji („operator na zasadach rynkowych”). Potwierdzeniem tej tezy jest art. 9 UPTZ nakładająca na organizatora
konieczność opracowania planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego.
Ponadto, uruchomienie w Regionie Miedziowym publicznego transportu zbiorowego w zakresie transportu kolejowego wymagać będzie rewitalizacji / modernizacji / budowy znajdujących się w rejonie opracowania linii kolejowych. W związku z tym, do działań wymaganych do stworzenia systemu połączeń pasażerskich zaliczyć należy:
1) rozstrzygnięcie kwestii organizatora publicznego transportu zbiorowego w Regionie Miedziowym, 2) inwentaryzacja potencjalnych operatorów publicznego transportu zbiorowego w zakresie transportu kolejowego, 3) wybór wariantu prowadzenia ponadlokalnych działań inwestycyjnych związanych z rewitalizacją / modernizacją / budową połączeń kolejowych znajdujących się w Regionie Miedziowym, 4) wybór sposobu finansowania inwestycji, o których mowa powyżej.
7.2.2. Organizator publicznego transportu zbiorowego w Regionie Miedziowym – warianty.10
Przewozy powiatowe – dominujące.
Powiaty ziemskie: legnicki, głogowski, lubiński i polkowicki oraz powiat grodzki Legnica na podstawie porozumienia powiatowego powierzają wybranej spośród siebie JST, która staje się organizatorem publicznego transportu zbiorowego – powiatowe przewozy pasażerskie w Regionie Miedziowym. Organizatorzy subsydiarnych gminnych przewozów pasażerskich – miasta i gminy Regionu Miedziowego.
Niniejszy wariant umożliwia uzyskanie dopłat do ulg ustawowych na maksymalnie dużej liczbie linii komunikacyjnych.
Powiatowe przewozy – związek powiatów.
Powiaty ziemskie: legnicki, głogowski, lubiński i polkowicki oraz powiat grodzki Legnica powołują związek powiatów, który staje się organizatorem publicznego transportu zbiorowego – powiatowe przewozy pasażerskie w Regionie Miedziowym. Organizatorzy subsydiarnych gminnych przewozów pasażerskich – miasta i gminy Regionu Miedziowego.
Miasta i gminy Regionu Miedziowego na terenie których przebiegać będą linie komunikacyjne powołują związek gminny, który staje się organizatorem publicznego transportu zbiorowego w Regionie Miedziowym.
Niniejszy wariant pozbawia przewoźników możliwości ubiegania się o dopłaty do ulg ustawowych.
7.2.3. Operator publicznego transportu zbiorowego w zakresie transportu kolejowego.
Art. 22 ust. 1 pkt 3 UPTZ stanowi, że „organizator może bezpośrednio zawrzeć umowę o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, w przypadku gdy (…) świadczenie usług (…) ma być wykonywane w transporcie kolejowym (…)”.
Koszty działalności operacyjnej w zakresie wykonywania przewozu osób w transporcie kolejowym11 i ceny pojazdów szynowych powodują, że dokonanie przez organizatora wyboru właściwego przewoźnika powinno być poprzedzone precyzyjną analizą ekonomiczną. Warianty do poddania analizie:
1) zawarcie umowy ze spółkami już świadczącymi usługi w pasażerskim transporcie kolejowym: Przewozami Regionalnymi Sp. z o.o. lub Kolejami Dolnośląskimi S.A., 2) zawarcie umowy ze spółką zależną KGHM Polska Miedź S.A. – Pol-Miedź-Trans Sp. z o.o., która posiada zezwolenie na świadczenie usług w pasażerskim transporcie kolejowym, 3) powołanie nowego przewoźnika przez JST Regionu Miedziowego12 i zawarcie z nim umowy, 4) warianty pośrednie.
7.2.4. Warianty prowadzenia działań o charakterze ponadlokalnym w Regionie Miedziowym.
Możliwości prowadzenia działań o charakterze ponadlokalnym określają przede wszystkim: Rozdział 7 Ustawy o samorządzie gminnym (dalej: USG), Rozdział 7 Ustawy o samorządzie powiatowym (dalej: USP), Rozdział 3 Ustawy o gospodarce komunalnej (dalej: UGK) i Ustawa o partnerstwie publiczno – prywatnym (dalej: UPPP). Przewidują one następujące formy współpracy JST i innych podmiotów:
1) związek międzygminny, 2) porozumienie międzygminne, 3) stowarzyszenie JST Regionu Miedziowego i rejonu opracowania, 4) związek powiatów, 5) porozumienie powiatowe, 6) spółka prawa handlowego utworzona przez JST Regionu Miedziowego i rejonu opracowania, 7) spółka celowa, 8) konsorcjum zainteresowanych JST Regionu Miedziowego i rejonu opracowania oraz innych interesariuszy.
Rozstrzyganie na obecnym etapie formuły organizacyjnej realizacji projektu uważa się za przedwczesne w związku z labilnością sytuacji i wieloma niewiadomymi w procesie
podejmowania decyzji, takimi jak stan finansów publicznych, preferencje interesariuszy projektu czy priorytety budżetu Unii Europejskiej w przyszłym okresie programowania. W związku z tym, proponuje się podjęcie działań w formule Gry o Region, zakładającej tworzenie struktur zadaniowych złożonych z różnorodnych podmiotów, których celem będzie rozwiązanie konkretnych problemów rozwojowych Regionu Miedziowego, w tym przede wszystkim uruchomienie kolejowych przewozów pasażerskich.
Za celowe uznaje się powołanie konsorcjum zainteresowanych JST Regionu Miedziowego i rejonu opracowania oraz innych interesariuszy. Jego celem będzie:
1) opracowanie budżetu oraz określenie źródła i sposobu finansowania projektu, 2) określenie listy działań składających się na projekt a w szczególności najważniejsze propozycje biznesowe, 3) opracuje biznes plany, analizy wykonalności i inne opracowania konieczne do stworzenia systemu połączeń pasażerskich w rejonie opracowania, 4) określi formułę organizacyjno – prawną prowadzenia działań i przygotuje proces instytucjonalizacji.
Możliwe źródła finansowania inwestycji.
7.3.1. Fundusze Unii Europejskiej.
W czasie formułowania niniejszego opracowania kwestie priorytetów finansowych Unii Europejskiej na lata 2014 - 2020 nie zostały ostatecznie rozstrzygnięte. Autorzy formułując wnioski opierali się jedynie na projektach i założeniach dokumentów strategicznych:
1) wniosku Komisji Europejskiej Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie przepisów szczegółowych dotyczących Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego (dalej: EFRR) i celu „Inwestycje na rzecz wzrostu gospodarczego i zatrudnienia” oraz w sprawie uchylenia rozporządzenia (WE) nr 1080/2006 (dalej: Rozporządzenie),
2) założeniach Strategii Rozwoju Polski Zachodniej (dalej: SRPZ), 3) materiale opracowanym przez Grupę Roboczą Forum Subregionu II Obszaru Legnicko - Głogowskiego powołaną na potrzeby aktualizacji Strategii Rozwoju Województwa Dolnośląskiego (dalej: SRWD).
Zgodnie z art. 3 Rozporządzenia EFRR wspiera między innymi inwestycje w infrastrukturę zapewniającą obywatelom podstawowe usługi w dziedzinie energetyki, środowiska, transportu oraz technologii informacyjno – komunikacyjnych (TIK). Art. 5 (Priorytety inwestycyjne) w ramach celów tematycznych wskazuje w pkt. 8 „promowanie transportu zorganizowanego z poszanowaniem zasady zrównoważonego rozwoju i usuwanie niedoborów przepustowości w najważniejszych infrastrukturach sieciowych”, w tym „zwiększanie
trzeciorzędnych z infrastrukturą TEN-T”
(transeuropejska sieć transportowa) i „rozwój
kompleksowego, wysokiej jakości interoperacyjnego systemu kolejowego”.
W diagnozie założeń do SRPZ jej autorzy stwierdzając: „spójność wewnętrzna Polski Zachodniej jest bardzo niska, co dotyczy zarówno powiązań drogowych, a w jeszcze większym stopniu kolejowych, a rejestrowane szybkości pociągów wynoszą około 45-60 km na godzinę. Utrudnia to rozwijanie współpracy typu sieciowego w ramach całej Polski Zachodniej”. W związku z tym, jednym z proponowanych celów SRPZ jest „poprawa poziomu spójności i dostępności terytorialnej Polski Zachodniej w układzie międzyregionalnym”, zaś jednym z proponowanych działań jest „obsługa ruchu między ośrodkami wojewódzkimi i wewnątrzaglomeracyjnego”. Jednakże, dokument precyzuje, że „w Polsce Zachodniej transport kolejowy powinien być nastawiony na obsługę ruchu towarowego oraz między ośrodkami wojewódzkimi i wewnątrzaglomeracyjnego (w Poznaniu, Wrocławiu i Szczecinie)”.
Forum Subregionu II Obszaru Legnicko – Głogowskiego powołanego Uchwałą Nr 1684/IV/12 Zarządu Województwa Dolnośląskiego z dnia 3 stycznia 2012 r. w sprawie podmiotów zaangażowanych w proces aktualizacji Strategii Rozwoju Województwa Dolnośląskiego w
materiale opracowanym przez Grupę Roboczą postuluje między innymi następujące pożądane kierunki działań dla subregionu:
1) tworzenie powiązań multimodalnych centrów przesiadkowych wykorzystujących nowoczesne rozwiązania logistyczne dla bezpiecznego i szybkiego przewozu pasażerów, różnego rodzaju środkami transportu, który obejmuje „utworzenie mobilnej elektrycznej kolei łączącej LGOM”, 2) stworzenie bezpiecznego i sprawnego układu komunikacji kolejowej, który „przewiduje usprawnienie wewnętrznych połączeń w LGOM poprzez utworzenie pętli okrężnych połączeń kolejowych”.
Podkreślić jednak należy, że żadne ostateczne decyzje w opisywanych powyżej kwestiach nie zostały jeszcze podjęte. W związku z tym traktowanie funduszy Unii Europejskiej w perspektywie budżetowej 2014 – 2020 jako możliwego źródła finansowania inwestycji należy określić raczej jako hipotetyczne.
7.3.2. Środki własne zarządców linii kolejowych w Regionie Miedziowym.
Zarządca nie przewiduje obecnie innych działań, niż te opisane w pkt. 2.2.2, 2.3.2 i 2.4.2 opracowania.
Zarządca nie przewiduje obecnie innych działań, niż te opisane w pkt. 2.5.2. opracowania.
7.3.3. Środki własne JST.
Analizowane przez autorów opracowania Wieloletnie Prognozy Finansowe JST Regionu Miedziowego i rejonu opracowania nie przewidują obecnie finansowania inwestycji, o których mowa w pkt. 6.3, 6.4 i 6.5 opracowania.
7.3.4. Porozumienie pomiędzy zarządcami linii kolejowych, JST i innymi interesariuszami.
Region Miedziowy w stosunku do innych subregionów Województwa Dolnośląskiego dysponuje między innymi następującymi przewagami konkurencyjnymi, które czynią projekt reaktywacji kolejowych przewozów pasażerskich możliwym do realizacji:
1) wyjątkowa zgoda JST Regionu Miedziowego co do kierunków rozwoju, w tym co do konieczności realizacji projektu, 2) wykwalifikowana siła robocza, której specyfiką jest regularne przemieszczanie się z miejsca zamieszkania do miejsca pracy przy wykorzystaniu przede wszystkim transportu zbiorowego, 3) know how operujących w Regionie Miedziowym przewoźników i zarządców linii kolejowych, 4) zasoby KGHM Polska Miedź S.A. i jej grupy kapitałowej, 5) potencjał rozwojowy związany z inwestycjami, w tym inwestycjami zagranicznymi, co może czynić projekt przedsięwzięciem uzasadnionym z biznesowego punktu widzenia, 6) szybkie połączenie drogowe i kolejowe (od Legnicy) pomiędzy Regionem Miedzowym i aglomeracją wrocławską, co nadaje projektowi charakter regionalny poprzez stworzenie osi transportowej pomiędzy dwoma aglomeracjami.
Dla weryfikacji tej możliwości finansowania inwestycji należy wdrożyć działania, o których mowa w pkt. 7.2.4 opracowania. Należy podkreślić, że wariant ten nie wyklucza finansowania, o którym mowa w pkt. 7.3.1 opracowania.
Wykaz dalszych opracowań koniecznych do stworzenia systemu połączeń pasażerskich w rejonie opracowania. Jednostkowe koszty opracowań.13
SZACUNKOWA CENA BRUTTO
WSTĘPNA KONCEPCJA PROGRAMOWO
MATERIAŁ WYJŚCIOWY DO STUDIUM I PLANÓW
ZMIANA STUDIUM UWARUNKOWAŃ I
UWZGLĘDNIENIE NOWYCH ODCINKÓW LINII KOLEJOWEJ UKAZANIE GOSPODARCZYCH I PRZESTRZENNYCH
UWZGLĘDNIENIE NOWYCH ODCINKÓW LINII
UWZGLĘDNIAJĄCE MOŻLIWOŚĆ REAKTYWACJI
UWZGLĘDNIENIE BUDOWY DODATKOWEJ
PASAŻERSKICH POŁĄCZEŃ KOLEJOWYCH NA
INFRASTRUKTURY (DOJAZDY DO STACJI ITP.)
PROJEKT BUDOWLANY I WYKONAWCZY BUDOWY
WSKAZANIE NEWRALGICZNYCH ELEMENTÓW DO
/ PRZEBUDOWY / REMONTU LINII KOLEJOWEJ
DOKUMENTACJA FORMALNA I REALIZACYJNA
BUDOWY LINII KOLEJOWEJ KONCEPCJA PROGRAMOWO PRZESTRZENNA
BUDOWY (PRZEBUDOWY) STACJI KOLEJOWEJ LUB PRZYSTANKU KOLEJOWEGO WRAZ Z INFRASTRUKTURĄ I DOJAZDEM
100 000/KM 400 000/KM
PRACE PRZEDPROJEKTOWE WSKAZANIE NEWRALGICZNYCH ELEMENTÓW DO
(PRZEBUDOWY) STACJI KOLEJOWEJ LUB
PRZYSTANKU KOLEJOWEGO WRAZ Z
INFRASTRUKTURĄ I DOJAZDEM KONCEPCJA PROGRAMOWO PRZESTRZENNA
PROJEKT BUDOWLANY I WYKONAWCZY BUDOWY CENTRUM PRZESIADKOWEGO WRAZ Z INFRASTRUKTURĄ I DOJAZDEM
PRACE PRZEDPROJEKTOWE WSKAZANIE NEWRALGICZNYCH ELEMENTÓW DO PROJEKTU BUDOWLANEGO
Do czasu wejścia w życie art. 27 – 32 UPTZ istnieje możliwość prowadzenia działań o charakterze ponadlokalnym zmierzających do reaktywacji kolejowych połączeń pasażerskich w Regionie Miedziowym. Najbliższe miesiące poświęcić należy na rozstrzygnięcie kwestii organizatora publicznego transportu zbiorowego w Regionie Miedziowym, wariantu prowadzenia działań o charakterze ponadlokalnym w rejonie opracowania i źródeł finansowania ewentualnych inwestycji. Wymagać one będą dalszych uzgodnień pomiędzy JST Regionu Miedziowego i innymi interesariuszami, stworzenia formuły instytucjonalizacji
dla ściślejszej koordynacji podejmowanych działań oraz wytworzenia opracowań wykonalności poszczególnych wariantów decyzyjnych.
Powyższe zestawienie opracowań ma na celu pokazanie zakresu niezbędnych działań na etapie przedrealizacyjnym. Koszt poszczególnych opracowań uzyskano poprzez uśrednienie cen obecnie przeprowadzanych postępowań przetargowych. Cena jednostkowa dla każdego asortymentu obejmuje opracowania branżowe i inne pomocnicze niezbędne do uzyskania odpowiednich decyzji administracyjnych. Zakresy poszczególnych projektów określają odpowiednie rozporządzenia. Przyjęcie kosztów jednostkowych umożliwia szybkie uzyskanie szacunkowej ceny konkretnego wariantu rozwiązania z uwzględnieniem bieżącej sytuacji. Rewitalizacja linii na osi Legnica – Lubin- Polkowice – Głogów jest przedsięwzięciem rozwojowym z możliwością różnego etapowania realizacji.
Niezależnie od przyjętego wariantu możliwe jest prowadzenie inwestycji w systemie „projektuj i buduj” to jest wykonanie Programu Funkcjonalno - Użytkowego i realizację przez jeden podmiot projektu i wykonawstwa całego zadania lub etapu.
8. REKOMENDACJE.
1) Wybór wariantu instytucjonalizacji zgodnie z UPTZ i powołanie organizatora publicznego transportu w Regionie Miedziowym. Rekomenduje się powołanie organizatora na podstawie porozumienia powiatowego (pkt. 7.2.2.1.) 2) Powołanie konsorcjum interesariuszy projektu opisanego w pkt. 7.2.4. 3) Zawarcie porozumienia pomiędzy interesariuszami zgodnie z pkt. 7.3.4. 4) Wybór wariantu realizacji projektu reaktywacji pasażerskich połączeń kolejowych w Regionie Miedziowym. Rekomenduje się wariant opisany w pkt. 6.2.1. 5) Wybór opcji rewitalizacji / modernizacji (budowy) połączeń w Regionie Miedziowym , scenariusza i etapów realizacji projektu opisanych w pkt. 6.3 i pkt. 6.6. 6) Zlecenie dalszych opracowań zgodnie z pkt. 7.4.
7) Rozpoczęcie
transportu zbiorowego, w tym w zakresie transportu kolejowego zgodnie z art. 12 UPTZ14.
9. ZAŁĄCZNIK – ANKIETA. Dokumenty strategiczne
NAZWA DOKUMENTU / ZAKRES OPRACOWANIA
STRATEGIA ROZWOJU JST UWZGLĘDNIAJĄCA MOŻLIWOŚCI REAKTYWACJI PASAŻERSKICH POŁĄCZEŃ KOLEJOWYCH* W REJONIE OPRACOWANIA** OPRACOWANIA, EKSPERTYZY, STUDIA, PLANY UWZGLĘDNIAJĄCE MOŻLIWOŚĆ REAKTYWACJI PASAŻERSKICH POŁĄCZEŃ KOLEJOWYCH W REJONIE OPRACOWANIA OPRACOWANIA PROJEKTOWE, EKSPERTYZY, STUDIA, PLANY MOGĄCE MIEĆ ZNACZENIE DLA PRZEDSIĘWZIĘCIA OPRACOWANIA PROJEKTOWE INNE OPRACOWANIA (OTRZYMANE DO OPINIOWANIA OD INNYCH PODMIOTÓW)
*TRASA PRZEBIEGU LINII KOLEJOWYCH: - LINIA 289 POMIĘDZY LEGNICĄ A RUDNĄ GWIZDANÓW - LINIA 273 POMIĘDZY RUDNĄ GWIZDANÓW A ŻUKOWICAMI - LINIA 14 POMIĘDZY GAWORZYCAMI A ŻUKOWICAMI - LINIA PRZEMYSŁOWA NALEŻĄCA DO POL-MIEDŹ TRANS SP. Z O.O. POMIĘDZY LUBINEM A SIEROSZOWICAMI - PLANOWANA LINIA POLKOWICE – ŻUKOWICE - GŁOGÓW **ZA REJON OPRACOWANIA UZNAJE SIĘ TEREN MIAST I GMIN LEGNICA, MIŁKOWICE, LUBIN, RUDNA, POLKOWICE, GRĘBOCICE, JERZMANOWA, RADWANICE, ŻUKOWICE, GŁOGÓW ***JEŻELI JEDNOSTKA POSIADA DOKUMENT A TEN NIE UWZGLĘDNIA MOŻLIWOŚCI REAKTYWACJI PASAŻERSKICH POŁĄCZEŃ KOLEJOWYCH W REJONIE OPRACOWANIA*
Zagospodarowanie przestrzenne LP.
STUDIA UWARUNKOWAŃ LUB MIEJSCOWE PLANY ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO UWZGLĘDNIAJĄCE MOŻLIWOŚĆ REAKTYWACJI PASAŻERSKICH POŁĄCZEŃ KOLEJOWYCH W REJONIE OPRACOWANIA STUDIA UWARUNKOWAŃ LUB MIEJSCOWE PLANY ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO UWZGLĘDNIAJĄCE MOŻLIWOŚĆ REAKTYWACJI PASAŻERSKICH POŁĄCZEŃ KOLEJOWYCH W REJONIE OPRACOWANIA MIEJSCOWE PLANY ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO OBEJMUJĄCE DZIAŁANIA W ZAKRESIE INFRASTRUKTURY
KOMUNIKACYJNEJ DROGOWEJ I KOLEJOWEJ MIEJSCOWE PLANY ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO OBEJMUJĄCE INNE DZIAŁANIA Z ZAKRESIE INFRASTRUKTURY KOMUNIKACYJNEJ WYDANE DECYZJE ADMINISTRACYJNE ZWIĄZANE Z MOŻLIWOŚCIĄ REAKTYWACJI PASAŻERSKICH POŁĄCZEŃ KOLEJOWYCH W REJONIE OPRACOWANIA PROWADZONE PROCEDURY ZMIERZAJĄCE DO UCHWALENIA STUDIÓW UWARUNKOWAŃ LUB MIEJSCOWYCH PLANÓW ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO UWZGLĘDNIAJĄCYCH MOŻLIWOŚĆ REAKTYWACJI PASAŻERSKICH POŁĄCZEŃ KOLEJOWYCH W REJONIE OPRACOWANIA PROWADZONE PROCEDURY ZMIERZAJĄCE DO UCHWALENIA STUDIÓW UWARUNKOWAŃ LUB MIEJSCOWYCH PLANÓW ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO UWZGLĘDNIAJĄCYCH MOŻLIWOŚĆ REAKTYWACJI PASAŻERSKICH POŁĄCZEŃ KOLEJOWYCH W REJONIE OPRACOWANIA WYDANE DECYZJE LOKALIZACYJNE CELU PUBLICZNEGO ZWIĄZANE Z MOŻLIWOŚCIĄ REAKTYWACJI PASAŻERSKICH POŁĄCZEŃ KOLEJOWYCH W REJONIE OPRACOWANIA WYDANE DECYZJE O WARUNKACH ZABUDOWY DLA PODMIOTÓW SŁUŻĄCE MOŻLIWOŚCI REAKTYWACJI PASAŻERSKICH POŁĄCZEŃ KOLEJOWYCH W REJONIE OPRACOWANIA
Przygotowywane inwestycje transportowe
PLANOWANE MODERNIZACJE LUB BUDOWA DRÓG STANOWIĄCYCH POTENCJALNE ŹRÓDŁA POŁĄCZEŃ DOJAZDOWYCH DO DWORCÓW / STACJI POŁĄCZENIA KOLEJOWEGO NA OSI LEGNICA – LUBIN – (RUDNA) – POLKOWICE – GŁOGÓW* PLANOWANE NOWE INWESTYCJE TRANSPORTOWE PROWADZONE INWESTYCJE TRANSPORTOWE PROWADZONE AKTUALNIE POSTĘPOWANIA PRZETARGOWE POTENCJALNIE ZAWIERAJĄCE ELEMENTY MAJĄCE WPŁYW NA MOŻLIWOŚĆ REAKTYWACJI PASAŻERSKICH POŁĄCZEŃ KOLEJOWYCH W REJONIE OPRACOWANIA WYDANE DECYZJE O POZWOLENIU NA BUDOWĘ LUB ZRID ZWIĄZANE Z PROJEKTEM REAKTYWACJI PASAŻERSKICH POŁĄCZEŃ KOLEJOWYCH W REJONIE OPRACOWANIA WYDANE OPINIE DO INWESTYCJI REALIZOWANYCH PRZEZ INWESTORÓW PRYWATNYCH O ZASIĘGU REGIONALNYM ZWIĄZANE Z PROJEKTEM REAKTYWACJI PASAŻERSKICH POŁĄCZEŃ KOLEJOWYCH W REJONIE OPRACOWANIA WSPÓŁPRACA POMIĘDZY JST A JEDNOSTKAMI ZARZĄDZAJĄCYMI INFRASTRUKTURĄ KOLEJOWĄ, KTÓREJ CELEM JEST KOORDYNACJA INWESTYCJI ZWIĄZANYCH Z PROJEKTEM REAKTYWACJI PASAŻERSKICH POŁĄCZEŃ KOLEJOWYCH W REJONIE OPRACOWANIA (UMOWY, POROZUMIENIA, LISTY INTENCYJNE)
*TRASA PRZEBIEGU LINII KOLEJOWYCH: - LINIA 289 POMIĘDZY LEGNICĄ A RUDNĄ GWIZDANÓW - LINIA 273 POMIĘDZY RUDNĄ GWIZDANÓW A ŻUKOWICAMI - LINIA 14 POMIĘDZY GAWORZYCAMI A ŻUKOWICAMI - LINIA PRZEMYSŁOWA NALEŻĄCA DO POL-MIEDŹ TRANS SP. Z O.O. POMIĘDZY LUBINEM A SIEROSZOWICAMI - PLANOWANA LINIA POLKOWICE – ŻUKOWICE - GŁOGÓW
Planowane nowe przystanki kolejowe
PLANOWANE LOKALIZACJE NOWYCH PRZYSTANKÓW KOLEJOWYCH* PLANOWANE LOKALIZACJE WĘZŁÓW PRZESIADKOWYCH* PLANOWANE LOKALIZACJE CENTRÓW MULTIMODALNYCH* INNE OPRACOWANIA DOTYCZĄCE LOKALIZACJI NOWYCH PRZYSTANKÓW KOLEJOWYCH / WĘZŁÓW PRZESIADKOWYCH / CENTRÓW MULTIMODALNYCH* OPRACOWANIA / BADANIA DOTYCZĄCE ZAINTERESOWANIA LOKALNYM PASAŻERSKIM TRANSPORTEM KOLEJOWYM JAKO ALTERNATYWĄ DLA INNEGO TRANSPORTU ZBIOROWEGO LUB TRANSPORTU INDYWIDUALNEGO* OPRACOWANIA / BADANIA DOTYCZĄCE ZAINTERESOWANIA LOKALNYM TOWAROWYM TRANSPORTEM KOLEJOWYM JAKO ALTERNATYWĄ DLA DOSTAW TOWARÓW TABOREM SAMOCHODOWYM*
DOKONANE INWENTARYZACJE ROZMIESZCZENIA SIEDLISK PRZYRODNICZYCH WYDANE OPINIE NA TEMAT TERENÓW PRZYRODNICZO CHRONIONYCH OCENY ODDZIAŁYWANIA NA ŚRODOWISKO WYKONANE PRZY OKAZJI ZAMIERZEŃ INWESTYCYJNYCH
www.interregiorail.eu info@interregiorail.eu OBIEKTY WPISANE LUB OBJĘTE OCHRONĄ KONSERWATORSKĄ ZNAJDUJĄCE SIĘ W REJONIE OPRACOWANIA
The purpose of this study is to identify general problems associated with restarting of railway connections in the Copper Region and indication of possibility of their reactivation, in particular:
1) analysis of the existing condition of the railway infrastructure situated in the area of the study, including identification of the ownership 2) reviewing studies, plans etc. created so far by the local government, Marshal’s Office of Lower Silesia and its organizational units, 3) reviewing studies, plans etc. created so far by the railway companies operating in the Copper Region, 4) identification of the list of further studies and their costs 5) identification of legal, organizational and financial possibilities.
Pismo Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej nr TK-1rp-500-2-19/12 z dnia 15.05.2012 r.
Za portalem Rynek Kolejowy z dnia 28.02.2012 r.
Za portalem Rynek Kolejowy z dnia 08.02.2012 r.
Początek linii w stacji Lubin Górniczy (PKP PLK) km - 0,000, od km 0,695 do km 2,880 w zarządzaniu PMT Linie Kolejowe, dalej do końca
linii jako Bocznica POL-Miedź Trans. Od stacji Lubin Górniczy do Lubin Kopalnia (km 2,880) linia zelektryfikowana. Określenie „linia przemysłowa” ma charakter roboczy, przyjęty na potrzeby opracowania. 5
Oszacowanie kosztów poszczególnych obiektów budowlanych wykonano na podstawie pisma Ministerstwa Transportu Budownictwa i
Gospodarski Morskiej z dnia 15 maja 2012 r. W piśmie tym dotyczącym realizacji inwestycji „Polepszenie jakości usług przewozowych poprzez poprawę stanu technicznego linii kolejowej nr 289 Legnica – rudna Gwizdanów” podano przewidywane nakłady do realizacji przedsięwzięcia wynoszące 150 mln zł przy podniesieniu prędkości na tej linii do 100km/h. Ceny innych odcinków zostały obliczone w oparciu o powyższy dokument oraz dostępne dane otrzymane ze spółek kolejowych z uwzględnieniem specyfiki danego odcinka. W oparciu o dostępne materiały dotyczące przygotowania przetargów wykonano analizę porównawczą cen i uśredniono. Przyjęto, że różnica w kosztach między dostosowaniem linii kolejowej jednotorowej dla prędkości 80km/h i 100 km/h wynosi 50%. Koszt dla linii dwutorowej oszacowano analogicznie. W przypadku stacji kolejowych wartości obliczono metodą wskaźnikową na podstawie biuletynów cen robót (publikowanych przez wydawnictwo SEKOCENBUD) zawierających jednostkowe ceny robót skalkulowane w oparciu o katalogi KNR, KNNR i normy zakładowe. Wartość centrów przesiadkowych dla pasażerów z dostępem do linii kolejowej określono na podstawie uśrednionych rozstrzygniętych przetargów dla tego typu inwestycji. 6
Więcej na ten temat: Studia nad rozwojem Dolnego Śląska nr 4/37/2009.
Pismo Ministra Gospodarki nr GDA-II-41120-5/2/12 z dnia 14.06.2012 r.
Uzasadnienie do Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, s. 46 - 47, bip.kprm.gov.pl
Za: Podstawy prawne organizacji i zarządzania zintegrowanym transportem zbiorowym na obszarze LGOM, opracowanie Refunda Sp. z
o.o. na zlecenie Urzędu Miejskiego w Lubinie w ramach projektu „Inter Regio Rail”. 11
Analizowany przez nas rachunek zysków i strat jednego z nowopowstałych przewoźników kolejowych za 2010 rok wskazywał ponad 22
mln zł kosztów operacyjnych, takich jak amortyzacja, zużycie energii, wynagrodzenia itp. przy prawie 4 mln zł przychodów ze sprzedaży produktów i ponad 18 mln zł dotacji. 12
Taką możliwość zakłada materiał opracowany przez Grupę Roboczą powołaną na potrzeby Aktualizacji Strategii Rozwoju Województwa
Dolnośląskiego Forum Subregionu II Obszaru Legnicko – Głogowskiego, s. 13. 13
Zestawienie kosztów poszczególnych opracowań opracowano metodą wskaźnikową na podstawie „Środowiskowych Zasad Wycen Prac
Projektowych”(ŚZWPP), biuletynów cen robót (publikowanych przez wydawnictwo SEKOCENBUD) zawierających jednostkowe ceny robót skalkulowane według zasad kalkulacji szczegółowej w oparciu o katalogi KNR, KNNR i normy zakładowe. W oparciu o aktualizowane na bieżąco ceny można oszacować przewidywane koszty robót a tym samym wartość całej inwestycji obejmującej zarówno obiekty liniowe jak i kubaturowe wraz z towarzyszącym zagospodarowaniem. Na podstawie prowadzonych postępowań przetargowych wykonano analizę porównawczą cen i uśredniono. W oparciu o ŚZWPP przyjęto odpowiednie procentowe wskaźniki kosztów dokumentacji projektowej w stosunku do przewidywanych kosztów robót. Powyższe zestawienie kwot prac przygotowawczych, jakimi są zmiany studiów uwarunkowań, planów miejscowych i koncepcji programowo przestrzennych pokazuje, jakie środki budżetowe należy zabezpieczyć w fazie wstępnej przed rozpoczęciem inwestycji. Pozostałe opracowania: projekty budowlane i wykonawcze stanowią udział procentowy w łącznym koszcie inwestycji. Innymi słowy są jej częścią. Cena jednostkowa dla każdego asortymentu obejmuje opracowania branżowe i inne pomocnicze niezbędne do uzyskania odpowiednich decyzji administracyjnych. Zakresy poszczególnych projektów określają odpowiednie rozporządzenia. Przyjęcie kosztów jednostkowych umożliwia szybkie uzyskanie szacunkowej ceny konkretnego wariantu rozwiązania z uwzględnieniem bieżącej sytuacji. Rewitalizacja linii na osi Legnica – Lubin- Polkowice – Głogów jest przedsięwzięciem rozwojowym z możliwością różnego etapowania realizacji. Niezależnie od przyjętego wariantu możliwe jest prowadzenie inwestycji w systemie „projektuj i
buduj” to jest wykonanie Programu Funkcjonalno Użytkowego i realizację przez jeden podmiot projektu i wykonawstwa całego zadania lub etapu. 14
Plan transportowy określa w szczególności: 1) sieć komunikacyjną, na której jest planowane wykonywanie przewozów o charakterze
użyteczności publicznej; 2) ocenę i prognozy potrzeb przewozowych; 3) przewidywane finansowanie usług przewozowych; 4) preferencje dotyczące wyboru rodzaju środków transportu; 5) zasady organizacji rynku przewozów; 6) pożądany standard usług przewozowych w przewozach o charakterze użyteczności publicznej; 7) przewidywany sposób organizowania systemu informacji dla pasażera.