Source: https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2018-0321_ES.html
Timestamp: 2020-02-27 00:08:29
Document Index: 323337585

Matched Legal Cases: ['artículo 82', 'artículo 290', 'artículo 1', 'artículo 2', 'artículo 2', 'Artículo 4', 'artículo 2', 'Artículo 4', 'Artículo 4', 'Artículo 4', 'artículo 2', 'artículo 8', 'artículo 3', 'artículo 3', 'artículo 82', 'Artículo 5', 'Artículo 5', 'artículo 3', 'artículo 8', 'artículo 8', 'artículo 4', 'artículo 4', 'artículo 4', 'artículo 9', 'artículo 9', 'artículo 83', 'artículo 99', 'Artículo 1', 'Artículo 1', 'Artículo 1', 'Artículo 1', 'Artículo 10', 'Artículo 1', 'Artículo 10', 'Artículo 1', 'Artículo 10', 'Artículo 1', 'Artículo 10', 'Artículo 1', 'Artículo 10', 'artículo 3', 'artículo 4', 'artículo 2', 'artículo 2', 'artículo 1', 'artículo 2', 'artículo 2', 'Artículo 4', 'artículo 2', 'Artículo 4', 'Artículo 4', 'Artículo 4', 'artículo 2', 'artículo 3', 'Artículo 4', 'artículo 5', 'artículo 4', 'artículo 5', 'artículo 5', 'artículo 5', 'artículo 2', 'artículo 2', 'artículo 10', 'artículo 4']

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sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 2009/33/CE, relativa a la promoción de vehículos de transporte por carretera limpios y energéticamente eficientes
_ Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo(1),
– Visto el dictamen del Comité de las Regiones de 5 de julio de 2017(2),
(2) En su Estrategia europea a favor de la movilidad de bajas emisiones21, la Comisión anunciaba que, a fin de cumplir los compromisos asumidos por la Unión Europea en la 21.ª Conferencia de las Partes en la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC), celebrada en París en 2015, la descarbonización del sector del transporte debe acelerarse y, por tanto, las emisiones de gases de efecto invernadero y las emisiones de contaminantes atmosféricos procedentes del transporte deben encaminarse claramente a alcanzar el nivel de cero emisiones a mitad del siglo. Por otra parte, las emisiones de contaminantes atmosféricos procedentes del transporte que son perjudiciales para la salud han de reducirse de forma significativa sin demora. Esto puede lograrse mediante una serie de iniciativas políticas, incluido el uso de la contratación pública de vehículos limpios.
(2) En su Estrategia europea a favor de la movilidad de bajas emisiones21, la Comisión anunciaba que, a fin de cumplir los compromisos asumidos por la Unión Europea en la 21.ª Conferencia de las Partes en la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC), celebrada en París en 2015, la descarbonización del sector del transporte debe acelerarse y, por tanto, las emisiones de gases de efecto invernadero y las emisiones de contaminantes atmosféricos procedentes del transporte deben encaminarse claramente a alcanzar el nivel de cero emisiones a mitad del siglo. Por otra parte, las emisiones de contaminantes atmosféricos procedentes del transporte que son perjudiciales para la salud y el medio ambiente han de reducirse de forma significativa sin demora. Esto puede lograrse mediante una serie de iniciativas políticas, como medidas que apoyen un cambio modal hacia el transporte público y el uso de la contratación pública de vehículos limpios.
(4) Como se anunciaba en la Comunicación de la Comisión «Europa en movimiento: una agenda para una transición socialmente justa hacia una movilidad limpia, competitiva y conectada para todos»23, la presente propuesta forma parte de un segundo paquete de propuestas, que contribuirá al impulso de la Unión hacia una movilidad con bajo nivel de emisiones. Este paquete, que se presentó en la Comunicación de la Comisión «Hacia la consecución de una movilidad de bajas emisiones: una Unión Europea que proteja el planeta, empodere a sus consumidores y defienda a su industria y sus trabajadores», contiene una combinación de medidas orientadas a la oferta y a la demanda cuyo objetivo es situar a Europa en la senda hacia la movilidad de bajas emisiones y reforzar la competitividad del ecosistema europeo de la movilidad.
(4) (4) Como se anunciaba en la Comunicación de la Comisión «Europa en movimiento: una agenda para una transición socialmente justa hacia una movilidad limpia, competitiva y conectada para todos»23, la presente propuesta forma parte de un segundo paquete de propuestas, que contribuirá al impulso de la Unión hacia una movilidad con bajo nivel de emisiones. Este paquete, que se presentó en la Comunicación de la Comisión «Hacia la consecución de una movilidad de bajas emisiones: una Unión Europea que proteja el planeta, empodere a sus consumidores y defienda a su industria y sus trabajadores», contiene una combinación de medidas orientadas a la oferta y a la demanda cuyo objetivo es situar a Europa en la senda hacia la movilidad de bajas emisiones y reforzar la competitividad del ecosistema europeo de la movilidad. La promoción de unos vehículos sostenibles debe realizarse en paralelo con el desarrollo en mayor medida del transporte público, ya que esta es la manera más rápida y rentable de reducir el número de vehículos en las carreteras y, por consiguiente, de mejorar la calidad del aire y reducir las emisiones.
(5) La innovación de nuevas tecnologías contribuye a reducir las emisiones de los vehículos, ayudando a la descarbonización del sector del transporte. Es probable que una mayor aceptación de los vehículos de bajas emisiones y de emisión cero reduzca las emisiones de CO2 y de determinados contaminantes (partículas, óxidos de nitrógeno e hidrocarburos no metánicos) y fomente la competitividad y el crecimiento de la industria europea en los cada vez mayores mercados mundiales de vehículos de bajas emisiones y de emisión cero.
(5) La innovación de nuevas tecnologías contribuye a reducir las emisiones de los vehículos y la contaminación acústica a la vez que ayuda a la descarbonización del sector del transporte. Una mayor aceptación de los vehículos de bajas emisiones y de emisión cero reducirá las emisiones de CO2 y de determinados contaminantes (partículas, óxidos de nitrógeno e hidrocarburos no metánicos), lo que mejorará la calidad del aire en las ciudades y otras zonas contaminadas, contribuyendo de esta manera a la competitividad y el crecimiento de la industria europea en los cada vez mayores mercados mundiales de vehículos de bajas emisiones y de emisión cero, además de garantizar el desarrollo de infraestructuras para los combustibles alternativos. Por otra parte, el principio de neutralidad tecnológica debe ser el principio básico por el que se rija cualquier esfuerzo para garantizar y estimular un entorno competitivo y fomentar la investigación y la innovación en este ámbito. Para reducir la contaminación atmosférica y la contaminación acústica y cumplir las normas de la Unión en materia de calidad del aire en zonas urbanas y rurales, son necesarias políticas y medidas concretas y ambiciosas, incluida la contratación pública de vehículos limpios.
(5 bis) Se estima que entre 2020 y 2028 se alcanzará la equiparación de precios entre los vehículos de motor de combustión interna y los vehículos eléctricos con batería. Además, algunos fabricantes de equipo original (OEM) han anunciado la equiparación de precios en el caso de algunos modelos nuevos en 2020. Sobre la base de los menores costes operativos de los vehículos eléctricos con batería, el punto de paridad del coste total de propiedad llegará antes del año de la equiparación de precios de adquisición, generalmente en un plazo de 2 a 6 años.
(5 ter) Los pronósticos de mercado estiman que en la década de 2020 se reducirá significativamente el precio de los vehículos limpios, como los coches totalmente eléctricos, y serán muy competitivos e incluso de funcionamiento más barato que los vehículos convencionales, en particular si se toma en consideración el coste total de propiedad, debido al reducido coste de las baterías, pero también a otras reducciones de costes, como resultado de los menores costes de combustible y de mantenimiento asociados al funcionamiento de un vehículo eléctrico.
(5 quater) Mientras que la Unión es una de las regiones punteras en investigación e innovación ecológica de alto valor, la región de Asia y el Pacífico alberga los mayores productores de autobuses y baterías. Análogamente, la evolución del mercado mundial de vehículos con baterías eléctricas está liderada por los mercados de China y los Estados Unidos, que juntos representan aproximadamente el 60 % del mercado mundial, en comparación con el 28 % de la Unión. Por eso es necesario un marco político ambicioso de la Unión para estimular la innovación y seguir promoviendo la competitividad y el crecimiento de la industria europea en unos mercados cada vez más globales de vehículos limpios y su infraestructura tecnológica asociada.
(5 quinquies) La Unión Europea debe reforzar los incentivos que respalden el desarrollo tecnológico de baterías sostenibles y reciclables, que deben producirse teniendo en cuenta la necesidad de reducir al mínimo su huella medioambiental.
Considerando 5 sexies (nuevo)
(5 sexies) En aras de la coherencia con los objetivos de la sostenibilidad, la producción de baterías debe entrañar el menor impacto ambiental dentro y fuera de la Unión, especialmente en lo que respecta al proceso de extracción del material utilizado para la construcción de las baterías. Deberán tenerse en cuenta las emisiones de gases de efecto invernadero durante la totalidad del proceso de producción. La Comisión debe presentar, en consonancia con la revisión de la Directiva 2006/66/CE, unos objetivos ambiciosos para el reciclado de las baterías.
(6) Las autoridades públicas a través de su política de contratación pública pueden establecer y apoyar los mercados de bienes y servicios innovadores. Las Directivas 2014/24/UE24 y 2014/25/UE25 establecen normas mínimas armonizadas en materia de contratación pública para armonizar la manera en que las autoridades públicas y determinados operadores de utilidad pública adquieren bienes, obras y servicios. En particular, fijan umbrales globales del volumen de los contratos sujetos a la legislación de la Unión, umbrales que también se aplican a la Directiva sobre los vehículos limpios.
(6) Habida cuenta de que el gasto público en bienes, obras y servicios representa alrededor del 14 % del PIB de la Unión, lo que supone un importe anual de aproximadamente 1,8 billones de euros, las autoridades públicas a través de su política de contratación pública pueden establecer y apoyar los mercados de bienes y servicios innovadores. Las Directivas 2014/24/UE24 y 2014/25/UE25 establecen normas mínimas armonizadas en materia de contratación pública para armonizar la manera en que las autoridades públicas y determinados operadores de utilidad pública adquieren bienes, obras y servicios, respetando los requisitos ambientales de los bienes adquiridos (incluidos los vehículos). En particular, fijan umbrales globales del volumen de los contratos sujetos a la legislación de la Unión, umbrales que también se aplican a la Directiva sobre los vehículos limpios. Para alcanzar este objetivo, la Directiva debe establecer normas claras y transparentes y un método de cálculo sencillo para los objetivos de contratación pública.
24 DO L 94 de 28.3.2014, p. 65.
25 DO L 94 de 28.3.2014, p. 243.
(6 bis) La existencia de infraestructuras de recarga y repostaje es un requisito previo para cualquier operación de transporte con vehículos que utilicen combustibles alternativos, incluido el transporte público. Por lo tanto, deben reforzarse en la Directiva 2014/94/UE los aspectos relativos al fomento de una infraestructura para los combustibles alternativos en el transporte público. A falta de una revisión, la Comisión debe establecer un plan de acción para las infraestructuras del transporte público.
(6 ter) Los Estados miembros deben poder exigir a los gestores de redes de distribución que posean, desarrollen, gestionen y operen una cantidad crítica mínima de estaciones de recarga en el dominio público con acceso gratuito a todos los proveedores de electricidad, con el fin de garantizar una disponibilidad suficiente de puntos de recarga.
(6 quater) Debe alentarse a los Estados miembros a que estudien la posibilidad de apoyar la utilización de vehículos de emisiones muy bajas en los servicios públicos y reducir sus costes de explotación, por ejemplo mediante la concesión de exenciones o reducciones de los impuestos sobre la energía para los vehículos de emisiones muy bajas.
(8) La evaluación de impacto realizada subraya las ventajas de cambiar el enfoque de gobernanza global de la contratación pública de vehículos limpios a nivel de la Unión. El fijar unos objetivos mínimos de contratación pública puede contribuir más efectivamente a lograr el objetivo de afectar a la aceptación de vehículos limpios por el mercado que el confiar en la internalización de los costes externos en las decisiones generales de contratación pública, al tiempo que se destaca la pertinencia de tener en cuenta los aspectos medioambientales en todas las decisiones de contratación pública. A medio y largo plazo, los beneficios para los ciudadanos y las empresas de Europa justifican plenamente este enfoque en la medida en que no impone a los poderes y entidades adjudicadores y operadores el uso de una tecnología específica.
(8) La evaluación de impacto realizada subraya las ventajas de cambiar el enfoque de gobernanza global de la contratación pública de vehículos limpios y eficientes en su consumo de energía a nivel de la Unión. El fijar unos objetivos mínimos de contratación pública puede contribuir más efectivamente a lograr el objetivo de afectar a la aceptación de vehículos limpios por el mercado que el confiar en la internalización de los costes externos en las decisiones generales de contratación pública, al tiempo que se destaca la pertinencia de tener en cuenta los aspectos medioambientales en todas las decisiones de contratación pública. A medio y largo plazo, los beneficios para los ciudadanos y las empresas de Europa justifican plenamente este enfoque en la medida en que no impone a los poderes y entidades adjudicadores y operadores el uso de una tecnología específica.
(9) Mediante la ampliación del ámbito de aplicación de la Directiva con la inclusión de prácticas como el arrendamiento financiero, el alquiler y el alquiler con opción de compra de vehículos, y de los contratos de servicio público para los servicios de transporte por la vía pública, servicios de transporte por carretera para fines especiales, transporte no regular de pasajeros y alquiler de autobuses y autocares con conductor, así como determinados servicios postales y de mensajería y servicios de rechazo de residuos se garantiza la cobertura de todas las prácticas de contratación pública.
(9) Mediante la ampliación del ámbito de aplicación de la Directiva con la inclusión de prácticas como el arrendamiento financiero, el alquiler y el alquiler con opción de compra de vehículos y la retroadaptación, y de los contratos de servicio público para los servicios de transporte por la vía pública, servicios de transporte por carretera para fines especiales, transporte no regular de pasajeros y alquiler de autobuses y autocares con conductor, así como determinados servicios postales y de mensajería y servicios de rechazo de residuos se garantiza la cobertura de todas las prácticas de contratación pública, mientras que los contratos vigentes no deben quedar afectados retroactivamente por la presente Directiva. Asimismo, la Comisión debe examinar la viabilidad de la contratación pública ecológica en otros modos de transporte.
(10) Hay un amplio apoyo de las partes interesadas clave para una definición de vehículos limpios que tenga en cuenta los requisitos de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero y de contaminantes atmosféricos procedentes de los vehículos ligeros y pesados. Para garantizar que existen incentivos adecuados para apoyar la aceptación por el mercado de los vehículos de emisión cero y de bajas emisiones en la Unión, las disposiciones para su contratación pública con arreglo a la presente modificación deben estar en consonancia con las disposiciones de la legislación de la Unión sobre el comportamiento de turismos y camionetas en materia de emisiones de CO2 para el período posterior a 202026. Las medidas tomadas con arreglo a la Directiva modificada contribuirán al cumplimiento de los requisitos de estas normas. Un enfoque más ambicioso de la contratación pública puede constituir un importante estímulo adicional para el mercado.
(10) La Directiva modificada debe contribuir a la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero y de contaminantes atmosféricos procedentes de los vehículos ligeros y pesados. Para garantizar que existen incentivos adecuados para apoyar la aceptación por el mercado de los vehículos de emisión cero y de bajas emisiones en la Unión, las disposiciones para su contratación pública con arreglo a la presente modificación deben estar en consonancia con las disposiciones de la legislación de la Unión sobre el comportamiento de turismos y camionetas en materia de emisiones de CO2 para el período posterior a 202026. Las medidas tomadas con arreglo a la presente Directiva contribuirán asimismo al cumplimiento de los requisitos de estas normas y facilitarán la implantación de las infraestructuras de recarga asociadas. Un enfoque más ambicioso de la contratación pública constituirá un importante estímulo adicional para el mercado.
(10 bis) Para lograr una mejora de la calidad del aire en los municipios, es fundamental renovar la flota de vehículos de transporte para adaptarla a la norma de vehículo limpio. Además, los principios de la economía circular exigen una prolongación de la vida útil del producto. Así pues, los vehículos retroadaptados a la norma de vehículo limpio también se puede tener en cuenta a efectos de la consecución de los objetivos mínimos de contratación pública establecidos en los cuadros 4 y 5 del anexo.
(10 ter) Los vehículos de emisión cero en el tubo de escape pueden dejar también una huella ambiental importante debido al proceso de fabricación de los componentes y al nivel de reciclabilidad o a la eficiencia de la producción de combustible. Por consiguiente, las tecnologías que abordan este reto, como las baterías sostenibles y reciclables, deben recibir un mayor nivel de apoyo en lo que respecta a la consecución de los objetivos mínimos de contratación pública establecidos en los cuadros 4 y 5 del anexo. Se debe promover la investigación y el desarrollo de esas tecnologías también en otras políticas de la Unión.
(10 quater) El recuento de las emisiones de CO2 debería basarse en un enfoque de pozo a rueda para tener en cuenta toda la cadena de abastecimiento de combustible, desde la fase de extracción hasta el tubo de escape. Esto proporcionará información más precisa sobre las emisiones totales de un vehículo en particular. Por lo tanto, la Comisión debería establecer la metodología para registrar las emisiones de pozo a rueda a más tardar el 31 de diciembre de 2022.
(11) Los vehículos ligeros y pesados se utilizan para fines diferentes y tienen diferentes niveles de madurez de mercado, y sería beneficioso que las disposiciones sobre contratación pública tuvieran en cuenta tales diferencias. La evaluación de impacto ponía de manifiesto el valor añadido de la adopción de un enfoque basado en combustibles alternativos hasta que se hayan adoptado a nivel de la Unión requisitos neutros desde el punto de vista tecnológico para las emisiones de CO2 de los vehículos pesados, lo que la Comisión tiene intención de proponer en el futuro. En la evaluación de impacto se reconoce, además, que los mercados de los autobuses urbanos de bajas emisiones y de emisión cero se caracterizan por una mayor madurez, mientras que los mercados de los camiones de bajas emisiones y de emisión cero se encuentran en una fase anterior de desarrollo del mercado.
(11) Los vehículos de dos y tres ruedas y los vehículos ligeros y pesados se utilizan para fines diferentes y tienen diferentes niveles de madurez de mercado, y sería beneficioso que las disposiciones sobre contratación pública tuvieran en cuenta tales diferencias. Debe reconocerse, además, que los mercados de los autobuses urbanos de bajas emisiones y de emisión cero se caracterizan por una progresión reciente, mientras que los mercados de los camiones de bajas emisiones y de emisión cero se encuentran en una fase incipiente de desarrollo del mercado.
(11 bis) El potencial de reducción de las emisiones únicamente mediante la contratación pública es limitado y el transporte público constituye solo una parte reducida de las emisiones procedentes del sector del transporte. Por lo tanto, se anima a los Estados miembros a regular la compra de vehículos limpios por parte de otros propietarios de flotas, como las empresas de taxis, de alquiler de vehículos y de vehículos compartidos.
(12) La fijación de objetivos mínimos relativos a la contratación pública de vehículos limpios para 2025 y 2030 a nivel de los Estados miembros debe contribuir a la seguridad estratégica de los mercados donde se justifica invertir en movilidad de bajas emisiones o de emisión cero. Los objetivos mínimos favorecen la creación de mercados en toda la Unión. Permiten que haya tiempo para el ajuste de los procedimientos de contratación pública y emiten una clara señal para el mercado. La evaluación de impacto señala que los Estados miembros cada vez establecen más objetivos, en función de su capacidad económica y de la gravedad del problema. Deben fijarse objetivos diferentes para los distintos Estados miembros en función de su capacidad económica (producto interior bruto per cápita) y de la exposición a la contaminación (densidad de la población urbana). Los objetivos mínimos de contratación pública deben complementarse con la obligación de los poderes y entidades adjudicadores y de los operadores de considerar los aspectos energéticos y medioambientales en todos sus procedimientos de adjudicación de contratos. La evaluación del impacto territorial de la presente Directiva modificada muestra que el impacto se distribuirá de manera uniforme entre las regiones de la Unión.
(12) La fijación de objetivos mínimos relativos a la contratación pública de vehículos limpios que deben alcanzarse para 2025 y 2030 a nivel de los Estados miembros debe contribuir a la seguridad estratégica de los mercados donde se justifica invertir en movilidad de bajas emisiones o de emisión cero. Los objetivos mínimos favorecen la creación de mercados en toda la Unión. Permiten que haya tiempo para el ajuste de los procedimientos de contratación pública y emiten una clara señal para el mercado. La evaluación de impacto señala que los Estados miembros cada vez establecen más objetivos, en función de su capacidad económica y de la gravedad del problema. Deben fijarse objetivos diferentes para los distintos Estados miembros en función de su capacidad económica (producto interior bruto per cápita) y de la exposición a la contaminación (densidad de la población urbana). Los objetivos mínimos de contratación pública deben complementarse con la obligación de los poderes y entidades adjudicadores y de los operadores de considerar los aspectos energéticos y medioambientales en todos sus procedimientos de adjudicación de contratos. La evaluación del impacto territorial de la presente Directiva modificada muestra que el impacto se distribuirá de manera uniforme entre las regiones de la Unión.
(12 bis) En su recomendación, de 4 de abril de 2017, al Consejo y a la Comisión, a raíz de la investigación sobre la medición de las emisiones en el sector del automóvil (2016/2908(RSP)), el Parlamento Europeo pidió a los Estados miembros que fomenten las políticas verdes de contratación pública mediante la adquisición por parte de las autoridades públicas de vehículos de emisión cero (VCE) y vehículos de emisiones ultrabajas (VEU) para su propias flotas o para programas públicos o semipúblicos de automóvil compartido y con el objetivo de suprimir progresivamente los automóviles nuevos emisores de CO2 para 2035.
(13) El impacto máximo puede lograrse si la contratación pública de vehículos limpios se centra en las zonas que tienen un grado relativamente elevado de contaminación atmosférica. Se anima a las autoridades públicas de los Estados miembros a centrarse especialmente en dichas zonas cuando decidan la ejecución de sus objetivos mínimos nacionales y reflejen las medidas correspondientes en sus informes redactados con arreglo a la presente Directiva modificada.
(13) El impacto máximo puede lograrse si la contratación pública de vehículos limpios se centra en las zonas que tienen un grado relativamente elevado de contaminación atmosférica y acústica. Se anima a las autoridades públicas de los Estados miembros a centrarse especialmente en dichas zonas cuando decidan la ejecución de sus objetivos mínimos nacionales y reflejen las medidas correspondientes en sus informes redactados con arreglo a la presente Directiva modificada. Con el fin de evitar una carga desproporcionada y optimizar los resultados potenciales de la presente Directiva, debe prestarse la asistencia técnica adecuada a las autoridades públicas.
(13 bis) La Directiva modificada debe contribuir a una reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero y de contaminantes atmosféricos, así como al fomento de un transporte público por carretera limpio. Debe evitarse desalentar el desarrollo del transporte limpio no efectuado por carretera, como los tranvías y trenes de metro.
(13 ter) La aplicación de los umbrales establecidos en la presente Directiva será difícil de lograr sin el desarrollo de productos comercializables y avanzados desde el punto de vista técnico. A efectos de la evaluación periódica del estado de desarrollo, la Comisión debe presentar un informe bianual en el que se examine si existen soluciones comercializables para los vehículos limpios. Asimismo, la Comisión y los Estados miembros deben aportar mayores contribuciones financieras y no financieras de modo que puedan comercializarse dichos vehículos limpios con más rapidez.
(13 quater) Teniendo en cuenta la importante diferencia de margen financiero de los operadores de transporte privados para la incorporación de vehículos de combustible alternativo potencialmente más caros, deben facilitarse mecanismos que garanticen condiciones de competencia equitativas en los procesos de licitación entre los operadores de transporte público y privado; y tomando en consideración que el coste del cumplimiento con los objetivos mínimos de contratación pública determinados en la presente Directiva no deben transferirse a las autoridades locales, en especial en los municipios de menor tamaño, ni comportar la externalización de costes incurridos más elevados mediante billetes más caros, impuestos locales más altos o menos servicios públicos de transporte.
(15) La presentación de informes sobre contratación pública con arreglo a la presente Directiva modificada debe ofrecer una visión clara del mercado para permitir un seguimiento eficaz de su aplicación. Debe comenzar con un informe intermedio en 2023 y seguir con un primer informe completo sobre la aplicación de los objetivos mínimos en 2026 y, a continuación, cada tres años. Para reducir al mínimo la carga administrativa de los distintos organismos públicos y establecer una visión general eficaz del mercado, debe simplificarse la presentación de informes. La Comisión garantizará la presentación de informes completos sobre vehículos de bajas emisiones y de emisión cero y otros vehículos que usan combustibles alternativos en el contexto del Vocabulario común de contratos públicos de la Unión. Los códigos específicos del Vocabulario común de contratos públicos contribuirán al registro y al seguimiento de los datos dentro de la base de datos del diario electrónico de licitaciones.
(15) La presentación de informes sobre contratación pública con arreglo a la presente Directiva modificada debe ofrecer una visión clara del mercado para permitir un seguimiento eficaz de su aplicación. Debe comenzar con un informe preliminar dirigido por los Estados miembros a la Comisión en 2023, presentado en el marco de los informes presentados en virtud de actos legislativos de la Unión relativos a la contratación pública y a la contratación por entidades que operan en los sectores del agua, la energía, el transporte y los servicios postales, y seguir con un primer informe completo sobre la aplicación de los objetivos mínimos en 2026 y, a continuación, cada tres años. Para reducir al mínimo la carga administrativa de los distintos organismos públicos y establecer una visión general eficaz del mercado, debe simplificarse la presentación de informes. Dichos informes deben contener información sobre las medidas adoptadas en aplicación de la Directiva 2009/33/CE y ajustarse a las categorías contenidas en el Vocabulario común de contratos públicos de la Unión. La Comisión presentará informes periódicos al Parlamento Europeo y al Consejo sobre la aplicación de la Directiva 2009/633/CE. La Comisión debe evaluar asimismo si podría incluirse la maquinaria de construcción en el ámbito de aplicación de la Directiva 2009/633/CE y, en caso afirmativo, elaborar una metodología para definir la «maquinaria de construcción limpia».
(15 bis) Para configurar mejor la futura concepción de políticas para el sector proporcionando información más precisa sobre las emisiones totales de un vehículo en particular, que abarque toda la cadena de valor, la Comisión debe proponer una metodología para contabilizar las emisiones de CO2 de los vehículos a lo largo de todo el ciclo de vida y de pozo a rueda. Estas emisiones deberán tomarse en consideración cuando la Comisión lleve a cabo una revisión de la Directiva 2009/33/CE y de cualquier otro acto legislativo pertinente relativo a los combustibles alternativos.
(16) Puede lograrse más apoyo para la aceptación de vehículos limpios por el mercado con medidas específicas de apoyo público a escala nacional y de la Unión. Esto incluye la mejora del intercambio de conocimientos y la alineación de la contratación pública, a fin de permitir que las actividades tengan una escala suficientemente grande como para reducir los costes y tener impacto en el mercado. La posibilidad de apoyo público al fomento del desarrollo de las infraestructuras necesarias para la distribución de combustibles alternativos está reconocida en las Directrices sobre ayudas estatales en materia de protección del medio ambiente y energía 2014-202027. Ahora bien, a estas ayudas públicas se les seguirán aplicando las disposiciones del Tratado y, en particular, sus artículos 107 y 108.
(16) Puede lograrse más apoyo para la aceptación de vehículos limpios por el mercado con medidas específicas de apoyo público a escala nacional y de la Unión. Esto incluye la mejora del intercambio de conocimientos y la alineación de la contratación pública, a fin de permitir que las actividades tengan una escala suficientemente grande como para reducir los costes y tener impacto en el mercado. También debe alentarse la realización de proyectos piloto regionales precisamente cuando se trate de una cuestión de conexión de zonas rurales y urbanas. La posibilidad de apoyo público al fomento del desarrollo de las infraestructuras necesarias para la distribución de combustibles alternativos está reconocida en las Directrices sobre ayudas estatales en materia de protección del medio ambiente y energía 2014-202027. Ahora bien, a estas ayudas públicas se les seguirán aplicando las disposiciones del Tratado y, en particular, sus artículos 107 y 108.
27 OJ C 200 de 28.6.2014, p. 1.
(16 bis) Con el fin de conseguir una mayor reducción de las emisiones y de los contaminantes atmosféricos, se debe animar a los Estados miembros, cuando proceda, a aplicar diferentes iniciativas y mecanismos para el desarrollo de las flotas en otros sectores, distintos a los incluidos en el ámbito de aplicación de la Directiva modificada.
(16 ter) Los Estados miembros deben velar por que los costes del cumplimiento de los objetivos mínimos de contratación establecidos en la presente Directiva no repercutan en las autoridades locales y por que se pongan a disposición de los poderes y entidades adjudicadores recursos financieros suficientes.
(16 quater) Es indispensable adoptar medidas de apoyo específicas para la contratación pública de vehículos limpios. Con el fin de ayudar a alcanzar los objetivos de la presente Directiva, los Estados miembros ampliarán sus incentivos financieros y no financieros a fin de acelerar la comercialización de los vehículos limpios.
(16 quinquies) La imposición de objetivos mínimos de contratación pública para vehículos ligeros y pesados por esta Directiva requerirá recursos financieros adicionales para los poderes y entidades adjudicadores. La política presupuestaria y financiera de la Unión después de 2020 deberá, por lo tanto, tenerlo en cuenta a fin de proporcionar apoyo financiero suficiente a los poderes y entidades adjudicadores. Esto debe quedar reflejado en el futuro marco financiero plurianual y en las normas sobre unas finanzas sostenibles y las instituciones financieras de la Unión.
Considerando 16 sexies (nuevo)
(16 sexies) Con el fin de incentivar a las autoridades públicas para que adquieran vehículos limpios y de que los Estados miembros inviertan en el despliegue de la infraestructura para los combustibles alternativos, pero también para evitar el riesgo de que tales adquisiciones se traduzcan en precios más elevados para los viajeros, la política presupuestaria y financiera de la Unión a partir de 2020 debe apoyar a las entidades adjudicadoras. Esto debe quedar reflejado en el futuro marco financiero plurianual y en las normas sobre unas finanzas sostenibles y las instituciones financieras de la Unión. Además, los Estados miembros deben ampliar los incentivos financieros y no financieros, y prever auditorías ambientales, para acelerar la incorporación de vehículos limpios al mercado. Estos esfuerzos reducirán la elevada inversión inicial que requieren los cambios infraestructurales y contribuirán a la descarbonización del transporte.
Considerando 16 septies (nuevo)
(16 septies) En el actual marco financiero plurianual (MFP), la Unión dispone de distintos fondos para apoyar a los Estados miembros, las autoridades locales y los operadores pertinentes en su transición hacia una movilidad sostenible. Para el período 2014-2020, la Unión ha asignado 13 700 millones de euros procedentes de los Fondos Estructurales y de Inversión Europeos para financiar la movilidad urbana. El programa de investigación de la Unión Horizonte 2020 proporcionará alrededor de 200 millones de euros para la movilidad urbana y 650 millones de euros para las ciudades inteligentes, y el Mecanismo «Conectar Europa» (MCE) asignará unos 200 millones de euros para las convocatorias de propuestas para los nodos urbanos. En el próximo MFP, la Comisión y los Estados miembros deben continuar apoyando los proyectos de movilidad urbana sostenible y reforzando las sinergias necesarias entre los diversos programas y fuentes de financiación. En particular, deben reforzarse los vínculos entre la movilidad urbana, la nueva Agenda Digital y la Unión de la Energía, previendo, por ejemplo, la posibilidad de que el MCE financie proyectos sinérgicos, con una tasa de cofinanciación adicional para los proyectos de transporte que contienen elementos relativos a la energía y las telecomunicaciones y que presentan un potencial enorme para los proyectos urbanos.
Considerando 16 octies (nuevo)
(16 octies) Debe promoverse un uso más específico de los instrumentos financieros de la Unión, como el Fondo Europeo para Inversiones Estratégicas o la iniciativa para un transporte más limpio (Cleaner Transport Facility) del Banco Europeo de Inversiones, que pueden contribuir a la financiación de las flotas y los equipos. Para ello, se deben poner servicios de asesoramiento técnico y financiero a disposición de las autoridades y los operadores locales, por ejemplo a través del Centro Europeo de Asesoramiento para la Inversión, de JASPERS, JESSICA o del instrumento financiero FI-Compass, con el fin de reforzar su capacidad institucional, la preparación y la ejecución de proyectos y optimizar el uso de los fondos de la Unión y los instrumentos financieros, también reduciendo los riesgos de las ofertas innovadoras.
Considerando 16 nonies (nuevo)
(16 nonies) Se debe alentar a las autoridades públicas a adquirir vehículos según el criterio de la oferta económicamente más ventajosa, de conformidad con el artículo 82 de la Directiva 2014/25/UE, teniendo en cuenta la rentabilidad durante la vida útil del vehículo, así como los aspectos medioambientales y sociales.
Considerando 16 decies (nuevo)
(16 decies) Con el fin de maximizar el impacto de las inversiones, se deben coordinar mejor la movilidad y la planificación urbana, por ejemplo, recurriendo a los planes de movilidad urbana sostenible. Estos planes se elaboran en ámbitos de actuación concretos y en cooperación con diferentes niveles de gobernanza que combinan varios modos de transporte, la seguridad vial, la entrega de mercancías, la gestión de la movilidad y los sistemas de trasporte inteligentes. Estos planes pueden desempeñar un papel importante en la consecución de los objetivos de la Unión relativos a la reducción de las emisiones de CO2, el ruido y la contaminación atmosférica. Por consiguiente, la aplicación de los planes de movilidad urbana sostenible debe ser un elemento importante que debe tenerse en cuenta en la financiación de proyectos de la Unión en el ámbito del transporte urbano, también en el marco de la aplicación de la presente Directiva modificada. En este contexto, pide a la Comisión que proporcione a las autoridades competentes el asesoramiento y la asistencia técnica necesarios para la elaboración de los planes de movilidad urbana sostenible, respetando plenamente el principio de subsidiariedad.
Considerando 16 undecies (nuevo)
(16 undecies) Además de respaldar la aceptación de los vehículos limpios, la contratación pública impulsa nuevas formas de movilidad. Se promoverán los vehículos limpios y se conseguirá una implantación más rápida de infraestructuras en las zonas urbanas, mientras que la digitalización optimizará la eficiencia en el transporte de viajeros y de mercancías. La movilidad compartida y multimodal y las soluciones de sistemas integrados de expedición de billetes son fundamentales en la transición hacia la movilidad como servicio.
(17) Con el fin de alcanzar los objetivos de la presente Directiva, la competencia para adoptar actos de conformidad con el artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea debe delegarse en la Comisión a fin de actualizar las disposiciones relativas a las normas de emisiones de CO2 de los vehículos pesados durante un período de cinco años a partir de [Please insert the date of entry into force]. Este período debe prorrogarse tácitamente por períodos de la misma duración, a menos que el Parlamento Europeo o el Consejo se opongan a tal prórroga. Reviste especial importancia que, durante sus trabajos preparatorios, la Comisión celebre las consultas apropiadas, en particular con expertos. Al preparar y elaborar actos delegados, la Comisión debe garantizar que los documentos pertinentes se transmitan al Parlamento Europeo y al Consejo de manera simultánea, oportuna y adecuada.
(18 bis) De conformidad con el Acuerdo interinstitucional, de 13 de abril de 2016, sobre la mejora de la legislación1 bis, debe prestarse especial atención al seguimiento de los efectos de la legislación de la Unión. La evaluación de la Directiva 2009/33/CE debe servir de base para la evaluación de impacto de otras medidas previstas. Así pues, la Comisión, sobre la base de las mejores y más recientes pruebas científicas disponibles, debe evaluar la necesidad de revisar esta Directiva teniendo en cuenta las emisiones de CO2 a lo largo del ciclo de vida y las emisiones de CO2 de pozo a rueda de los vehículos, con el fin de garantizar la transparencia y la rendición de cuentas en relación con el cumplimiento de los objetivos políticos, y debe proponer, en su caso, las mejoras necesarias. En este sentido y si procede, la Comisión debe revisar también otra legislación pertinente relativa a los combustibles alternativos.
1 bis DO L 123 de 12.5.2016, p. 1..
(18 ter) Una gran parte de la contratación pública en el ámbito del transporte está relacionada con los organismos de transporte público local, en general en manos de autoridades locales con recursos financieros limitados. Las normas en materia de contratación pública de vehículos limpios no deben, por tanto, crear cargas financieras adicionales significativas ni comportar la externalización de costes incurridos más elevados mediante billetes más caros, impuestos locales más altos o menos servicios públicos de transporte.
Considerando 18 quater (nuevo)
(18 quater) La Unión debe proteger a sus fabricantes de la competencia desleal de terceros países, en los que no tienen acceso a las licitaciones para la compra, el arrendamiento financiero, el alquiler o la venta a plazos de vehículos de transporte por carretera. Por lo tanto, la Comisión debe analizar las prácticas de competencia desleal de terceros países y adoptar las medidas adecuadas para proteger a la industria europea.
«Directiva 2009/33/CE, relativa a la promoción de vehículos de transporte por carretera limpios en la contratación pública, en favor de la movilidad de bajas emisiones».
1 bis) En el artículo 1, el párrafo primero se sustituye por el texto siguiente:
«La presente Directiva ordena a los poderes adjudicadores, a las entidades adjudicadoras y a determinados operadores que tengan en cuenta los impactos energético y medioambiental durante su vida útil, incluidos el consumo de energía y las emisiones de CO2 y de determinados contaminantes, para la compra, el arrendamiento financiero, el alquiler o el alquiler con opción de compra de vehículos de transporte por carretera, a fin de promover y estimular el mercado de vehículos limpios y energéticamente eficientes y aumentar la contribución del sector del transporte a las políticas en materia de medio ambiente, clima y energía de la Unión.».
(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/PDF/?uri=CELEX:32009L0033&qid=1530868809501&from=ES)
1 ter) En el artículo 2, el párrafo primero se sustituye por el texto siguiente:
«Los Estados miembros podrán excluir del ámbito de aplicación de los requisitos establecidos en la presente Directiva los contratos de compra, arrendamiento financiero, alquiler o alquiler con opción de compra de los vehículos mencionados en el artículo 2, apartado 3, de la Directiva 2007/46/CE, que no estén sujetos a homologación de tipo u homologación individual en su territorio.».
(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/PDF/?uri=CELEX:32009L0033&from=ES)
La presente Directiva se aplicará a los contratos de compra, arrendamiento financiero, alquiler o alquiler con opción de compra de vehículos de transporte por carretera:
La presente Directiva se aplicará a los contratos de compra, arrendamiento financiero, alquiler, alquiler con opción de compra o retroadaptación de vehículos de transporte por carretera:
c bis) por parte de las instituciones, agencias y organismos de la Unión.».
Artículo 4 – párrafo 1 – punto 4
4) “vehículo limpio”: un vehículo, de cualquier categoría, propulsado por combustibles alternativos, según la definición contemplada en el artículo 2, párrafo primero, punto 1, de la Directiva 2014/94/UE, exceptuando los biocarburantes no producidos a partir de materias primas enumerados en la parte A del anexo IX de la Directiva 2018/... (DFER II) o producidos a partir de aceite de palma*, e incluyendo los vehículos híbridos en los que la electricidad solo se utiliza para una parte del funcionamiento del vehículo, los vehículos de bajas emisiones y los vehículos de emisión cero; en el caso de los vehículos de motor de combustión interna, las emisiones en condiciones reales de conducción (RDE)** en porcentaje de los límites de emisión*** no podrán superar el 80 %;
a) un vehículo de la categoría M1 o M2 con unas emisiones del tubo de escape máximas expresadas en g CO2/km y unas emisiones de contaminantes en condiciones reales de conducción por debajo de un porcentaje de los límites de emisiones aplicables como se contempla en el cuadro 2 del anexo, o,
b) un vehículo de la categoría N1 con unas emisiones del tubo de escape máximas expresadas en g CO2/km y unas emisiones de contaminantes en condiciones reales de conducción por debajo de un porcentaje de los límites de emisiones aplicables como se contempla en el cuadro 2 del anexo, o,
c) un vehículo de categoría M3, N2 o N3 como se definen en el cuadro 3 del anexo.».
* Deberá demostrarse mediante un contrato de obtención del biocarburante u otros medios de acceso al biocarburante.
** RDE de partículas ultrafinas en #/km (número de partículas suspendidas, PN), óxidos de nitrógeno en mg/km (NOx), medidas de conformidad con la versión aplicable del anexo IIIA del Reglamento (UE) 2017/1151.
*** Los límites de emisión aplicables indicados en el anexo I del Reglamento (CE) n.º 715/2007.
Artículo 4 – párrafo 1 – punto 4 bis (nuevo)
4 bis) “vehículo de emisión cero”: un vehículo con cero emisiones del tubo de escape de CO2, NOx y partículas finas;
Artículo 4 – párrafo 1 – punto 4 ter (nuevo)
4 ter) “vehículo de emisiones bajas”: vehículo con unos niveles máximos de emisiones conformes a lo establecido en el cuadro 2 del anexo;
Artículo 4 – párrafo 1 – punto 4 quater (nuevo)
4 quater) “vehículo retroadaptado a la norma de vehículo limpio”: un vehículo cuyo motor ha sido retroadaptado a la norma de vehículo limpio según se define en el párrafo 1, punto 4, del presente artículo. En el caso de un motor retroadaptado que use biocombustibles según se definen en el artículo 2, párrafo segundo, punto i, de la Directiva 2009/28/CE, combustibles sintéticos o combustibles parafínicos, el vehículo deberá cumplir las normas Euro más recientes o las normas ulteriores.».
La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados de conformidad con el artículo 8 bis con el fin de actualizar el cuadro 3 del anexo con los umbrales de emisiones del tubo de escape de CO2 y contaminantes atmosféricos para los vehículos pesados cuando hayan entrado en vigor a escala de la Unión las correspondientes normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 de los vehículos pesados.».
1. Los Estados miembros velarán por que la compra, el arrendamiento financiero, el alquiler o el alquiler con opción de compra de vehículos de transporte por carretera, y los contratos de servicio público en el transporte público de pasajeros por carretera y ferrocarril y los contratos de servicio público a que se refiere el artículo 3 de la presente Directiva cumplan los objetivos mínimos de contratación pública para los vehículos ligeros a que se refiere el cuadro 4 del anexo, y para los vehículos pesados a que se refiere el cuadro 5 del anexo.
1. Los Estados miembros velarán por que la compra, el arrendamiento financiero, el alquiler, el alquiler con opción de compra o la retroadaptación a la norma de vehículo limpio de vehículos de transporte por carretera, y los contratos de servicio público en el transporte público de pasajeros por carretera y ferrocarril y los contratos de servicio público a que se refiere el artículo 3 de la presente Directiva cumplan los objetivos mínimos de contratación pública para los vehículos ligeros limpios a que se refiere el cuadro 4 del anexo, y para los vehículos pesados a que se refiere el cuadro 5 del anexo.
1 bis. A efectos del cálculo de los objetivos mínimos de contratación pública, la fecha de la contratación pública que debe tenerse en cuenta es la fecha de finalización del procedimiento de contratación pública, mediante la firma del contrato.
Los objetivos mínimos de contratación se calcularán como una media de todos los contratos firmados entre el día siguiente a la fecha de transposición de la presente Directiva y el 31 de diciembre de 2024, para el primer período de referencia, y entre el 1 de enero de 2025 y el 31 de diciembre de 2029, para el segundo período de referencia.
Si los nuevos objetivos para el período de referencia posterior al 1 de enero de 2030 no se adoptan a tiempo, seguirán aplicándose los objetivos fijados para 2030.
1 ter. Para alcanzar los objetivos de contratación pública, las entidades adjudicadoras basarán la adjudicación de los contratos en la oferta económicamente más ventajosa, tal como se describe en el artículo 82 de la Directiva 2014/25/UE. Las especificaciones de la licitación se definirán teniendo en cuenta no solo el coste total de propiedad, sino también otras características del vehículo, como la accesibilidad, la inserción en el paisaje urbano, los niveles de ruido, la eficiencia energética, la reciclabilidad de las baterías y los componentes del vehículo.
1. Los Estados miembros pondrán a disposición instrumentos de financiación suficientes para la contratación pública de vehículos limpios y la instalación en su territorio de sus infraestructuras relacionadas. El establecimiento de los fondos responderá a una evaluación exhaustiva de las necesidades financieras de las autoridades públicas y las entidades adjudicadoras vinculadas a los objetivos de contratación pública establecidos a escala nacional.
2. La Unión facilitará instrumentos de financiación adicionales para apoyar la aceptación de vehículos limpios y la instalación de su infraestructura correspondiente en los Estados miembros.».
5 ter) Se inserta el artículo siguiente:
Plan de acción sobre los combustibles alternativos para el transporte público
1. A más tardar el 31 de diciembre de 2020, la Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un plan de acción para acelerar la creación de infraestructuras de recarga y repostaje para los vehículos pesados propiedad de las empresas de transporte en sus propios depósitos y zonas de mantenimiento, así como en el espacio público.
2. Dicho plan de acción incluirá información sobre los instrumentos de financiación de la Unión disponibles y establecerá claramente los procedimientos y la forma en que puede prestarse dicho apoyo, incluida su relación con la normativa europea vigente sobre ayudas estatales.
3. El informe también incluirá una evaluación de cómo podrían revisarse los instrumentos de financiación de la Unión para dar prioridad a la financiación de las empresas de transporte público de todos los tamaños a fin de sustituir sus vehículos.».
Artículo 5 quater (nuevo)
5 quater) Se inserta el artículo siguiente:
«Artículo 5 quater
Plataforma de la Unión para la contratación pública conjunta transfronteriza de vehículos de transporte por carretera de bajas emisiones y energéticamente eficientes
Para facilitar la consecución de los objetivos establecidos en el anexo a la presente Directiva y conseguir economías de escala, la Comisión establecerá una plataforma de la Unión para la contratación pública conjunta transfronteriza de vehículos de transporte por carretera de bajas emisiones y energéticamente eficientes. Los poderes y entidades adjudicadores y los operadores a que se refiere el artículo 3 pueden participar en esta plataforma para la contratación conjunta de vehículos. La Comisión velará por que la plataforma sea accesible para el público y reúna efectivamente a todas las partes interesadas en la puesta en común de sus recursos. Para facilitar el establecimiento y la ejecución de dicha contratación pública conjunta, la Comisión proporcionará asistencia técnica y elaborará modelos de acuerdos de cooperación. La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 8 bis en lo referente al establecimiento de la plataforma de la Unión para la contratación pública conjunta de vehículos de transporte por carretera de bajas emisiones y energéticamente eficientes.».
Una plataforma para la contratación pública transfronteriza podría ayudar a las ciudades a beneficiarse de economías de escala y, por tanto, a reducir los costes.
7) Se añade el artículo 8 bis siguiente:
2. La delegación de poderes mencionada en el artículo 4 bis se otorga a la Comisión por un período de cinco años a partir del [Please insert the date of entry into force]. La Comisión elaborará un informe sobre la delegación de poderes a más tardar nueve meses antes de que finalice el período de cinco años. La delegación de poderes se prorrogará tácitamente por períodos de idéntica duración, excepto si el Parlamento Europeo o el Consejo se oponen a dicha prórroga a más tardar tres meses antes del final de cada período.
3. La delegación de poderes mencionada en el artículo 4 bis podrá ser revocada en cualquier momento por el Parlamento Europeo o por el Consejo. La decisión de revocación pondrá término a la delegación de los poderes que en ella se especifiquen. La decisión surtirá efecto al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea o en una fecha posterior indicada en la misma. No afectará a la validez de los actos delegados que ya estén en vigor.
6. Los actos delegados adoptados en virtud del artículo 4 bis entrarán en vigor únicamente si, en un plazo de dos meses desde su notificación al Parlamento Europeo y al Consejo, ni el Parlamento Europeo ni el Consejo formulan objeciones o si, antes del vencimiento de dicho plazo, tanto el uno como el otro informan a la Comisión de que no las formularán. El plazo se prorrogará dos meses a iniciativa del Parlamento Europeo o del Consejo.».
8) El artículo 9 se sustituye por el texto siguiente:
8) Se suprime el artículo 9.
«1. La Comisión estará asistida por un comité.
Dicho comité será un comité en el sentido del Reglamento (UE) n.º 182/2011.
3. Cuando el dictamen del comité deba obtenerse mediante un procedimiento escrito, se pondrá fin a dicho procedimiento sin resultado si, en el plazo para la emisión del dictamen, el presidente del comité así lo decide o si una mayoría simple de miembros del comité así lo solicita.».
«1. La Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe sobre la aplicación de la presente Directiva y sobre las medidas adoptadas por los distintos Estados miembros para la aplicación efectiva de la presente Directiva, cada tres años, a partir del 1 de enero de 2027, siguiendo los informes presentados por los Estados miembros.».
«1. Los Estados miembros presentarán a la Comisión un informe sobre la aplicación de la presente Directiva, como parte de los informes previstos en el artículo 83, apartado 3, párrafo segundo, de la Directiva 2014/24/UE y en el artículo 99, apartado 3, párrafo segundo, de la Directiva 2014/25/UE, a más tardar el 18 de abril de 2026 y a continuación cada tres años. Los Estados miembros presentarán a la Comisión un informe preliminar antes del 18 de abril de 2023.
Dicho informe contendrá información sobre las medidas adoptadas en aplicación de la presente Directiva, incluyendo la relativa al número y a las categorías de los vehículos adquiridos por los poderes y entidades, al diálogo realizado entre los distintos niveles de gobernanza, y a las intenciones de los Estados miembros en relación con estas actividades de presentación de informes, así como cualquier otra información útil.
La información deberá ajustarse a las categorías contenidas en el Reglamento (CE) n.º 2195/2002 por el que se aprueba el Vocabulario común de contratos públicos (CPV), como se indica en el cuadro 1 del anexo.».
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 9 – letra a bis (nueva)
a bis) El apartado 2 se sustituye por el texto siguiente:
«2. A más tardar el 31 de diciembre de 2022, la Comisión propondrá una metodología de recuento de las emisiones de CO2 a lo largo del ciclo de vida y de las emisiones de CO2 de pozo a rueda de los vehículos.
A más tardar el 18 de abril de 2027, la Comisión revisará la Directiva 2009/33/CE y otra legislación pertinente relativa a los combustibles alternativos, teniendo en cuenta las emisiones de CO2 a lo largo del ciclo de vida y las emisiones de CO2 de pozo a rueda de los vehículos.».
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 9 – letra a ter (nueva)
a ter) El apartado 3 se sustituye por el texto siguiente:
«3. A más tardar el 18 de abril de 2024 y a continuación cada tres años, la Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe sobre la aplicación de la presente Directiva en el que especificará las medidas adoptadas por los distintos Estados miembros a este respecto y evaluará la necesidad de nuevas medidas, acompañado, en su caso, de una propuesta de modificación de la presente Directiva.».
Artículo 1 – apartado 1 – punto 9 – letra b
4. Los Estados miembros presentarán a la Comisión un informe sobre la aplicación de la presente Directiva para el 1 de enero de 2026, y cada tres años a partir de entonces. Los Estados miembros presentarán a la Comisión un informe intermedio antes del 1 de enero de 2023. Dicho informe contendrá información sobre las medidas adoptadas en aplicación de la presente Directiva, incluyendo la relativa al número y a las categorías de los vehículos adquiridos por los poderes y entidades, al diálogo realizado entre los distintos niveles de gobernanza, y a las intenciones de los Estados miembros en relación con estas actividades de presentación de informes, así como cualquier otra información útil. La información deberá ajustarse a las categorías contenidas en el Reglamento (CE) n.º 2195/2002, por el que se aprueba el Vocabulario común de contratos públicos (CPV)31, como se indica en el anexo.
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 9 – letra b
5. La Comisión estará facultada para adoptar, por medio de actos de ejecución, orientaciones sobre el contenido de los informes de los Estados miembros a que se refiere el apartado 4.».
5. La Comisión estará facultada para adoptar, por medio de actos de ejecución, orientaciones sobre el contenido de los informes de los Estados miembros a que se refiere el apartado 1.».
Artículo 10 – apartado 5 bis (nuevo)
«5 bis. Los Estados miembros podrán optar por establecer mecanismos para regular la adquisición de vehículos limpios por parte de otros propietarios de flotas, como las empresas de taxis, de alquiler de vehículos y de vehículos compartidos.».
Solo una pequeña parte (el 8 % de las emisiones del transporte) corresponde al transporte público; sin embargo, la Directiva va dirigida principalmente a los vehículos de transporte público. Con el fin de compensar esto y alcanzar el objetivo de reducción de las emisiones del sector del transporte, deben incluirse otras grandes flotas en la Directiva.
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 9 – letra b ter (nueva)
Artículo 10 – apartado 5 ter (nuevo)
b ter) Se inserta el apartado siguiente:
«5 ter. Antes del 31 de diciembre de 2021, la Comisión Europea presentará al Parlamento y al Consejo un plan de acción para acelerar el establecimiento de infraestructuras de recarga y repostaje para vehículos pesados propiedad de las empresas de transporte en sus propios depósitos o áreas de mantenimiento, así como en el espacio público. Este plan de acción incluirá información sobre los instrumentos de financiación de la Unión disponibles y establecerá el modo de ofrecer un apoyo de este tipo a pesar de las normas sobre ayudas estatales europeas.».
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 9 – letra b quater (nueva)
Artículo 10 – apartado 5 quater (nuevo)
b quater) Se inserta el apartado siguiente:
«5 quater. La Comisión evaluará la necesidad de revisar la legislación pertinente relativa al fomento del transporte por carretera limpio y energéticamente eficiente por lo que respecta al uso de los neumáticos mejor clasificados y los neumáticos recauchutados, y, en su caso, presentará una propuesta legislativa.».
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 9 – letra b quinquies (nueva)
Artículo 10 – apartado 5 quinquies (nuevo)
b quinquies) Se inserta el apartado siguiente:
«5 quinquies. La Comisión proporcionará orientaciones a los Estados miembros en relación con los distintos fondos de la Unión que pueden utilizarse a los efectos de la presente Directiva, por ejemplo, el Mecanismo «Conectar Europa», que apoya el desarrollo de unas redes transeuropeas en el sector del transporte de alto rendimiento, sostenibles y eficazmente interconectadas, el Fondo Europeo para Inversiones Estratégicas o el Mecanismo para un Transporte Más Limpio, que apoya el desarrollo de unos medios de transporte más limpios y de las infraestructuras asociadas a estos.».
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 9 – letra b sexies (nueva)
Artículo 10 – apartado 5 sexies (nuevo)
b sexies) Se inserta el apartado siguiente:
«5 sexies. Los centros de asesoramiento desempeñarán un papel clave en esta transición, al facilitar y promover las inversiones y apoyar las capacidades institucionales. Por consiguiente, la Comisión reforzará sustancialmente la función y la capacidad del Centro Europeo de Asesoramiento para la Inversión, en particular dotándolo de presencia local y de un papel proactivo en la preparación de los proyectos.».
Los Estados miembros pondrán en vigor, a más tardar el XXXX [Please insert the date 24 months following the date of entry into force], las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo establecido en la presente Directiva. Comunicarán inmediatamente a la Comisión el texto de dichas disposiciones.
Los Estados miembros pondrán en vigor, a más tardar el XXXX [Please insert the date 18 months following the date of entry into force], las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo establecido en la presente Directiva. Comunicarán inmediatamente a la Comisión el texto de dichas disposiciones.
Anexo – cuadro 1
Cuadro 1: Códigos del Vocabulario común de contratos públicos a los que se hace referencia en el artículo 3
Alquiler de autobuses y autocares con conductor
Alquiler de vehículos para el transporte de pasajeros con conductor
Alquiler de automóviles de pasajeros con conductor
Alquiler de vehículos de transporte de mercancías con conductor
Servicios de recogida de papel
Anexo – cuadro 2
Cuadro 2: Umbrales de emisiones aplicables a los vehículos ligeros
Emisiones de contaminantes atmosféricos* en condiciones reales de conducción (RDE) en porcentaje de los límites de emisión**
Emisiones de contaminantes atmosféricos* en condiciones reales de conducción (RDE) en porcentaje de los límites de emisión
* Emisiones en condiciones reales de conducción de partículas ultrafinas en #/km (número de partículas suspendidas, PN), óxidos de nitrógeno en mg/km (NOx) medidas de acuerdo con la versión aplicable del anexo IIIA del Reglamento (UE) 2017/1151.
** Los límites de emisión aplicables figuran en el anexo I del Reglamento (CE) n.º 715/2007, o sus sucesores.
Vehículos M3
Vehículos N2
Vehículos N3
Anexo – cuadro 4
Cuadro 4: Objetivo mínimo para la cuota de vehículos ligeros con arreglo al cuadro 2 en el total de la contratación pública de vehículos ligeros a nivel de los Estados miembros*
* Los vehículos con emisión cero en el tubo de escape se contarán como un vehículo (1) que contribuye al cumplimiento del mandato. Todos los demás vehículos que cumplan los requisitos del cuadro 2 del presente anexo se contarán como 0,5 vehículos que contribuyen a dicho cumplimiento.
Cuadro 4: Objetivo mínimo para la cuota de vehículos ligeros en el total de la contratación pública de vehículos ligeros a nivel de los Estados miembros1, 2
Categoría de vehículo M1, M2, N1
Categoría de vehículo L
1 Los vehículos de bajas emisiones o de emisión cero deberán cumplir al menos el 70 % de los objetivos mínimos de contratación pública para los vehículos ligeros limpios durante el primer período de referencia (hasta 2025) y los vehículos de emisión cero deberán hacerlo durante el segundo período (2025-2030) y los posteriores períodos de referencia.
2 Los vehículos con emisión cero en el tubo de escape se contarán como un vehículo (1) que contribuye al cumplimiento del mandato. Los vehículos de bajas emisiones se contarán como 0,66 vehículos que contribuyen al cumplimiento del mandato. Todos los demás vehículos limpios se contarán como 0,5 vehículos que contribuyen al cumplimiento del mandato.
Anexo – cuadro 5
Cuadro 5: Objetivo mínimo para la cuota de vehículos pesados con arreglo al cuadro 3 en el total de la contratación pública de vehículos pesados a nivel de los Estados miembros*
* Los vehículos con emisión cero en el tubo de escape o los vehículos que utilizan gas natural, siempre que funcionen totalmente con biometano, lo cual debe demostrarse mediante un contrato de obtención de biometano u otros medios de acceso al biometano, se contarán como 1 vehículo que contribuye al cumplimiento del mandato. Este recuento se abandona en el caso de los Estados miembros cuyo mandato mínimo de contratación pública sea superior al 50 % del volumen total de contratación pública, con corte en el límite del 50 %. Todos los demás vehículos que cumplan los requisitos del cuadro 2 se contarán como 0,5 vehículos que contribuyen al cumplimiento del mandato.
Cuadro 5: Objetivo mínimo para la cuota de vehículos pesados con arreglo al artículo 4, punto 4, en el total de la contratación pública de vehículos pesados a nivel de los Estados miembros
1 Los vehículos con emisión cero o los vehículos que utilizan gas natural, siempre que funcionen totalmente con biometano, lo cual deberá demostrarse mediante un contrato de obtención de biometano u otros medios de acceso al biometano, deberán cumplir al menos el 50 % de los objetivos mínimos de contratación pública para los vehículos pesados limpios. El recuento de la cuota de vehículos que funcionan con biometano a efectos del subojetivo cesará al alcanzar el 30 % del mismo.
2 Los vehículos con emisión cero o los vehículos que utilizan gas natural, siempre que funcionen totalmente con biometano, lo cual deberá demostrarse mediante un contrato de obtención de biometano u otros medios de acceso al biometano, deberán cumplir al menos el 66 % de los objetivos mínimos de contratación pública para los vehículos pesados limpios. El recuento de la cuota de vehículos que funcionan con biometano a efectos del subojetivo cesará al alcanzar el 30 % del mismo.
DO C 262 de 25.7.2018, p. 58
Pendiente de publicación en el Diario Oficial
La propuesta de Directiva por la que se modifica la Directiva 2009/33/CE, relativa a la promoción de vehículos de transporte por carretera limpios y energéticamente eficientes, mediante el establecimiento de objetivos mínimos de contratación pública de vehículos limpios, tiene por objeto promover un transporte limpio, fomentando tecnologías nuevas y limpias y, a largo plazo, una reducción de las emisiones de contaminantes atmosféricos y de CO2.
En su proyecto de informe, el ponente vincula la definición de vehículo limpio, en el caso de los vehículos ligeros y pesados, a la Directiva 2014/94/UE relativa a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos. Esta armonización creará previsibilidad y estabilidad a largo plazo en el Derecho de la Unión. La Directiva modificada debe contribuir también a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos, así como al cumplimiento por los vehículos de los requisitos de las normas más recientes sobre emisiones de contaminantes atmosféricos y de gases de efecto invernadero.
El proyecto de informe precisa asimismo las disposiciones sobre los objetivos mínimos para la contratación pública: las fechas de entrada en vigor, la duración de los períodos de los objetivos, y el momento pertinente del ciclo de contratación pública que debe tenerse en cuenta para el cálculo de los objetivos.
Dado que determinados sectores del transporte público en los municipios no pueden ser tratados de forma separada unos de otros, el ponente propone permitir, en determinadas situaciones, el recuento de los tranvías y trenes de metro a los efectos de la consecución de los objetivos mínimos de contratación pública para los autobuses.
Al imponer objetivos mínimos de contratación pública para vehículos ligeros y pesados, la Directiva requerirá recursos financieros adicionales para los poderes y entidades adjudicadores. Por consiguiente, el proyecto de informe subraya que la política presupuestaria y financiera de la Unión después de 2020 deberá tener esto en cuenta y proporcionar apoyo financiero suficiente a los poderes y entidades adjudicadores. Esto debe quedar reflejado en el futuro marco financiero plurianual y en las normas sobre unas finanzas sostenibles y las instituciones financieras de la Unión.
La Directiva propuesta usa la contratación pública para estimular la demanda de vehículos de transporte por carretera limpios. No obstante, debe protegerse también a los fabricantes de la Unión de la competencia desleal. Por ello, en el proyecto de informe, el ponente propone que los vehículos de transporte por carretera producidos por fabricantes con sede en terceros países en los que los fabricantes de la Unión no tienen acceso a las licitaciones para la compra, el arrendamiento financiero, el alquiler o el alquiler con opción a compra de vehículos de transporte por carretera, no se tengan en cuenta a los efectos de la consecución de los objetivos mínimos de contratación pública.
OPINIÓN de la Comisión de Transportes y Turismo (11.7.2018)
Ponente de opinión: Andor Deli
El ponente acoge con satisfacción la iniciativa de la Comisión de revisar la Directiva. Las inversiones públicas en vehículos limpios tienen también efectos inmediatos en términos de una atmósfera más limpia para los ciudadanos y permiten abordar los problemas persistentes de contaminación atmosférica y emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte por carretera.
El ponente respalda la ampliación del ámbito de aplicación de la Directiva a las formas de contratación distintas de la compra, como el arrendamiento financiero, el alquiler o el alquiler con opción de compra de vehículos, y a los contratos de servicio público para los servicios de transporte por la vía pública, servicios de transporte por carretera para fines especiales, transporte no regular de pasajeros y alquiler de autobuses y autocares con conductor. Asimismo, el ponente desea ampliar el ámbito de aplicación de la Directiva a los servicios de taxi, cuando se trate de vehículos de propiedad pública y alquilados. Dado que el ámbito de aplicación restringido era una de las razones principales de la aplicación limitada de la Directiva, la enmienda constituirá un cambio positivo.
Además, el ponente es favorable al marco de notificación siempre que se haga dentro de esfuerzos administrativos aceptables cuando se incorpore una categoría de vehículos limpios en los registros oficiales de vehículos. Unos informes exhaustivos pueden proporcionar una visión general clara del mercado y permitir un seguimiento efectivo de la aplicación.
El ponente celebra además la derogación de la metodología para la cuantificación económica, demasiado onerosa y que se aplicaba raramente.
Sin embargo, el ponente critica la falta de claridad de la Directiva, en especial la dispersión de la información, con definiciones diferentes, y los complicados métodos de cálculo para los «vehículos limpios» a lo largo de dos periodos distintos (hasta 2025 y de 2025 a 2030).
Para los vehículos ligeros, se propone en la Directiva que durante el periodo de transición (hasta 2025) los vehículos con emisión cero en el tubo de escape, que se refiere principalmente a los vehículos eléctricos 100 %, se cuenten como un vehículo. Los vehículos por debajo de un determinado umbral de emisiones en el tubo de escape se consideran también vehículos limpios; no obstante, se contabilizan solo con un factor de ponderación de 0,5. Los umbrales son 25 gramos de CO2 por kilómetro para las furgonetas y 40 gramos de CO2 por kilómetro para las furgonetas de pasajeros, principalmente vehículos híbridos de conexión eléctrica.
El ponente no solo considera que estos cálculos resultan demasiado complicados, sino que además duda de que el periodo de transición hasta 2025 ayude a superar la brecha tecnológica hasta que las emisiones cero en el tubo de escape estén generalmente disponibles. Con objeto de evitar confusiones y de incentivar un mercado realista de vehículos limpios, cada vehículo considerado limpio de conformidad con el artículo 2, apartado 1, de la Directiva 2014/94/UE relativa a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos debe contabilizar como un vehículo. A partir de 2030, solo los vehículos con emisiones cero cumplirán el requisito de los objetivos de contratación pública. El ponente está convencido de que para 2030 el mercado de los vehículos con emisiones cero será mucho más maduro y el precio de estos vehículos será comparable al de otros. El ponente considera que normas demasiado rígidas pueden tener la consecuencia de que la contratación pública se retrase en gran medida o, por el contrario, se acelere, pero con tecnología antigua, lo que bloquearía posibles inversiones futuras en nuevas tecnologías con emisiones cero.
Se han determinado los objetivos mínimos de contratación pública en el nivel de la Unión, tras considerar los futuros retos para las autoridades públicas y en materia de eficiencia económica. No obstante, los Estados miembros podrán aplicar objetivos más ambiciosos en función de su capacidad económica (producto interior bruto per cápita) y de la exposición a la contaminación (densidad de la población urbana).
Para los vehículos pesados, se propone en la Directiva que durante el periodo de transición (hasta 2025) se acepte el gas natural con adiciones de biometano pero con un factor de ponderación reducido, mientras que para la fase posterior no existen umbrales de emisiones ni se ofrecen definiciones de ningún tipo. La Comisión desea aplicar estos umbrales mediante un acto delegado una vez se hayan definido. Sin embargo, no existen normas sobre emisiones disponibles que puedan utilizarse y la tecnología de emisiones cero en el tubo de escape no es tan madura en comparación con los vehículos ligeros.
Por ello, el ponente desea suprimir las disposiciones que hacen referencia al acto delegado y aplicar la misma lógica que en los vehículos ligeros: cada vehículo considerado limpio de conformidad con el artículo 2, apartado 1, de la Directiva 2014/94/UE relativa a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos debe contabilizarse como un vehículo. El mismo razonamiento sobre objetivos de contratación pública válido para los vehículos ligeros es aplicable a los vehículos pesados.
El ponente confía en que este enfoque sea más neutro desde el punto de vista tecnológico, en comparación con el adoptado por la Comisión, demasiado centrado en los vehículos eléctricos, y se adapte mejor al objetivo principal de la Directiva: estimular la política industrial mediante la contratación pública de vehículos limpios e impulsar el desarrollo del mercado.
Por último, el ponente recuerda que las normas para la adquisición de vehículos limpios no deben crear cargas financieras adicionales ni comportar la externalización de los costes incurridos en forma de billetes más caros, impuestos locales más elevados y menos servicios públicos de transporte. Por lo tanto, pide a la Comisión y a las autoridades públicas de los Estados miembros, de todos los niveles, que amplíen sus incentivos financieros y no financieros a fin de acelerar la adopción por el mercado.
(1) La Unión Europea se ha comprometido a garantizar un sistema energético sostenible, competitivo, seguro y descarbonizado19. La Unión de la Energía y el marco estratégico en materia de clima y energía para el período 2020-203020 establecen para la Unión los ambiciosos compromisos de seguir reduciendo las emisiones de gases de efecto invernadero al menos en un 40 % para 2030 con respecto a los niveles de 1990, incrementar la proporción del consumo de energía renovable en al menos un 27 %, realizar ahorros de energía de al menos el 27 %, y mejorar la seguridad energética, la competitividad y la sostenibilidad de la Unión.
(1) La Unión Europea se ha comprometido a garantizar un sistema energético sostenible, competitivo, seguro y descarbonizado19. La Unión de la Energía y el marco estratégico en materia de clima y energía para el período 2020-203020 establecen para la Unión los ambiciosos compromisos de seguir reduciendo las emisiones de gases de efecto invernadero al menos en un 40 % para 2030 con respecto a los niveles de 1990, incrementar la proporción del consumo de energía renovable en al menos un 35 %, realizar ahorros de energía de al menos el 35 %, y mejorar la seguridad energética, la competitividad y la sostenibilidad de la Unión.
19 Conclusiones del Consejo Europeo de 24 de octubre de 2014.
20 Comunicación de la Comisión sobre un marco estratégico en materia de clima y energía para el período 2020-2030 [COM(2014) 15]
20 Comunicación de la Comisión sobre un marco estratégico en materia de clima y energía para el período 2020-2030 [COM(2014) 15], modificada por el Parlamento Europeo en primera lectura el 17 de enero de 2018.
(2) En su Estrategia europea a favor de la movilidad de bajas emisiones21, la Comisión anunciaba que, a fin de cumplir los compromisos asumidos por la Unión Europea en la 21.ª Conferencia de las Partes en la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC), celebrada en París en 2015, la descarbonización del sector del transporte debe acelerarse y, por tanto, las emisiones de gases de efecto invernadero y las emisiones de contaminantes atmosféricos procedentes del transporte deben encaminarse claramente a alcanzar el nivel de cero emisiones a mitad del siglo. Por otra parte, las emisiones de contaminantes atmosféricos procedentes del transporte que son perjudiciales para la salud y el medio ambiente han de reducirse de forma significativa sin demora. Esto puede lograrse mediante una serie de iniciativas políticas, incluido el uso de la contratación pública de vehículos limpios.
(4) Como se anunciaba en la Comunicación de la Comisión «Europa en movimiento: una agenda para una transición socialmente justa hacia una movilidad limpia, competitiva y conectada para todos»23, la presente propuesta forma parte de un segundo paquete de propuestas, que contribuirá al impulso de la Unión hacia una movilidad con bajo nivel de emisiones. Este paquete, que se presentó en la Comunicación de la Comisión «Hacia la consecución de una movilidad de bajas emisiones: una Unión Europea que proteja el planeta, empodere a sus consumidores y defienda a su industria y sus trabajadores», contiene una combinación de medidas orientadas a la oferta y a la demanda cuyo objetivo es situar a Europa en la senda hacia la movilidad de bajas emisiones y reforzar la competitividad del ecosistema europeo de la movilidad. La promoción de unos vehículos sostenibles debe hacerse en paralelo con un desarrollo ulterior del transporte público, ya que esta es la manera más rápida y rentable de reducir el número de vehículos en las carreteras y, por consiguiente, de mejorar la calidad del aire y reducir las emisiones.
(5) La innovación de nuevas tecnologías contribuye a reducir las emisiones de los vehículos y la contaminación acústica a la vez que ayuda a la descarbonización del sector del transporte. Una mayor aceptación de los vehículos de bajas emisiones y de emisión cero reducirá las emisiones de CO2 y de determinados contaminantes (partículas, óxidos de nitrógeno e hidrocarburos no metánicos) y mejorará así la calidad del aire en las ciudades y otras zonas contaminadas, y contribuirá de esta manera a la competitividad y el crecimiento de la industria europea en los cada vez mayores mercados mundiales de vehículos de bajas emisiones y de emisión cero, además de garantizar el desarrollo de infraestructuras para los combustibles alternativos. Por otra parte, el principio de neutralidad tecnológica debe ser el principio básico por el que se rija cualquier esfuerzo para garantizar y estimular un entorno competitivo y fomentar la investigación y la innovación en este ámbito. Para reducir la contaminación atmosférica y acústica y cumplir las normas de calidad del aire de la Unión en zonas urbanas y rurales, se precisan políticas y medidas concretas y ambiciosas, incluida la contratación pública de vehículos limpios.
(5 bis) En aras de la coherencia con los objetivos de sostenibilidad, la producción de baterías debe entrañar el menor impacto ambiental dentro y fuera de la Unión, especialmente en lo que respecta al proceso de extracción del material utilizado para la construcción de las baterías. Deberán tenerse en cuenta las emisiones de gases de efecto invernadero durante la totalidad del proceso de producción. La Comisión debe presentar, en consonancia con la revisión de la Directiva 2006/66/CE, unos objetivos ambiciosos para el reciclado de baterías.
(5 ter) Los pronósticos de mercado estiman que en los años 2020 los vehículos limpios, como los coches totalmente eléctricos, reducirán su precio significativamente y serán altamente competitivos e incluso de funcionamiento más barato que los vehículos convencionales, en particular si se tiene en cuenta el coste total de propiedad, debido al reducido coste de las baterías, pero también a otras reducciones de costes, como resultado de los menores costes de combustible y de mantenimiento asociados al funcionamiento de un vehículo eléctrico.
(5 quater) Mientras que la Unión es una de las regiones punteras en investigación e innovación ecológica de alto valor, la región de Asia y el Pacífico alberga los mayores productores de autobuses y baterías. Igualmente, la evolución del mercado mundial de vehículos con baterías eléctricas está liderada por los mercados de China y los Estados Unidos, que juntos representan aproximadamente el 60 % del mercado mundial, en comparación con el 28 % de la Unión. Por ello es necesario un ambicioso marco político de la Unión para estimular la innovación y seguir promoviendo la competitividad y el crecimiento de la industria europea en los mercados cada vez más globales de vehículos limpios y su infraestructura tecnológica asociada.
(5 quinquies) El mercado europeo de baterías tendrá un valor anual de 250 000 millones EUR a partir de 2025, cuando la demanda europea de células de baterías se espera que alcance los 200 GWh y podría crear entre cuatro y cinco millones de nuevos puestos de trabajo en Europa. Sin embargo, la falta de una base interna de producción de células pone en peligro la posición de los clientes industriales de la Unión. Las instituciones de la Unión, los Estados miembros y las autoridades locales necesitan actuar rápida y colectivamente para superar esta desventaja competitiva y crear una cadena de valor competitiva en la producción de células de baterías en Europa, centrada en el suministro sostenible y responsable de materias primas, procesos de producción basados en energías renovables, el reciclado y la reutilización.
(6) Habida cuenta de que el gasto público en bienes, obras y servicios representa alrededor del 14 % del PIB, las autoridades públicas a través de su política de contratación pública, para vehículos nuevos y para la retroadaptación de los ya existentes, pueden establecer y apoyar los mercados de bienes y servicios innovadores. Las Directivas 2014/24/UE24 y 2014/25/UE25 establecen normas mínimas armonizadas en materia de contratación pública para armonizar la manera en que las autoridades públicas y determinados operadores de utilidad pública adquieren bienes, obras y servicios, respetando los requisitos ambientales de los bienes adquiridos (incluidos los vehículos). En particular, fijan umbrales globales del volumen de los contratos sujetos a la legislación de la Unión, umbrales que también se aplican a la Directiva sobre los vehículos limpios.
(6 bis) Debe alentarse a los Estados miembros a que estudien la posibilidad de apoyar la utilización de vehículos de emisiones muy bajas en los servicios públicos y reducir sus costes de explotación, por ejemplo mediante la concesión de exenciones o reducciones de los impuestos sobre la energía para los vehículos de emisiones muy bajas.
(7 bis) La existencia de infraestructuras de recarga y repostaje es un requisito previo para cualquier operación de transporte con vehículos que utilicen combustibles alternativos, incluido el transporte público. Por lo tanto, deben reforzarse en la Directiva 2014/94/UE los aspectos relativos al fomento de una infraestructura para los combustibles alternativos en el transporte público. A falta de una revisión, la Comisión debe establecer un plan de acción para las infraestructuras del transporte público.
(8) La evaluación de impacto realizada subraya las ventajas de cambiar el enfoque de gobernanza global de la contratación pública de vehículos limpios y energéticamente eficientes a nivel de la Unión. El fijar unos objetivos mínimos de contratación pública puede contribuir más efectivamente a lograr el objetivo de afectar a la aceptación de vehículos limpios por el mercado que el confiar en la internalización de los costes externos en las decisiones generales de contratación pública, al tiempo que se destaca la pertinencia de tener en cuenta los aspectos medioambientales en todas las decisiones de contratación pública. A medio y largo plazo, los beneficios para los ciudadanos y las empresas de Europa justifican plenamente este enfoque en la medida en que no impone a los poderes y entidades adjudicadores y operadores el uso de una tecnología específica.
(10) Hay un amplio apoyo de las partes interesadas clave para una definición de vehículos limpios que tenga en cuenta los requisitos de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero y de contaminantes atmosféricos procedentes de los vehículos ligeros y pesados. Para garantizar que existen incentivos adecuados para apoyar la aceptación por el mercado de los vehículos de bajas emisiones y de emisión cero en la Unión, las disposiciones para su contratación pública con arreglo a la presente modificación deben estar en consonancia con las disposiciones de la legislación de la Unión sobre el comportamiento de turismos y camionetas en materia de emisiones de CO2 para el período posterior a 202026. Las medidas tomadas con arreglo a la Directiva modificada contribuirán al cumplimiento de los requisitos de estas normas. Un enfoque más ambicioso de la contratación pública puede constituir un importante estímulo adicional para el mercado.
(10) La Directiva modificada debe contribuir a una reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero y de contaminantes atmosféricos, así como de la contaminación acústica, procedentes de los vehículos ligeros y pesados. Para garantizar que existen incentivos adecuados para apoyar la aceptación por el mercado de los vehículos de bajas emisiones y de emisión cero en la Unión, las disposiciones para su contratación pública con arreglo a la presente modificación deben estar en consonancia con las disposiciones de la legislación de la Unión sobre el comportamiento de turismos y camionetas en materia de emisiones de CO2 para el período posterior a 202026. Las medidas tomadas con arreglo a la Directiva modificada contribuirán al cumplimiento de los requisitos de estas normas. Un enfoque más ambicioso de la contratación pública puede constituir un importante estímulo adicional para el mercado y, en especial, se debe impulsar aún más la oferta de vehículos pesados, puesto que el mercado de vehículos pesados «limpios» tiene un nivel de madurez menos avanzado. El recuento de las emisiones de CO2 debería basarse en un enfoque de pozo a rueda para tener en cuenta toda la cadena de abastecimiento de combustible, desde la fase de extracción hasta el tubo de escape. Así se evaluaría el comportamiento ambiental de los vehículos en un modo más realista. Por lo tanto, la Comisión debería determinar la metodología para registrar las emisiones de pozo a rueda a más tardar el 1 de enero de 2022 y adaptar los cuadros 2 y 3 en consecuencia.
(10 bis) Los vehículos con emisión cero en el tubo de escape pueden dejar también una huella ambiental debido al proceso de fabricación de los componentes y el nivel de reciclabilidad. Por lo tanto, debe alentarse a las autoridades públicas a tener en cuenta otros aspectos, además del precio, a la hora de adquirir vehículos, como por ejemplo la reciclabilidad de las baterías. Se debe promover la investigación y el desarrollo de esas tecnologías también en otras políticas de la Unión.
(11) Los vehículos ligeros y pesados se utilizan para fines diferentes y tienen diferentes niveles de madurez de mercado, y sería beneficioso que las disposiciones sobre contratación pública tuvieran en cuenta tales diferencias. Debe reconocerse, además, que los mercados de los autobuses urbanos de bajas emisiones y de emisión cero se caracterizan por una progresión reciente, mientras que los mercados de los camiones de bajas emisiones y de emisión cero se encuentran en una fase incipiente de desarrollo del mercado.
(12) La fijación de objetivos mínimos relativos a la contratación pública de vehículos limpios que deben alcanzarse para 2025 y 2030 es clave para garantizar la seguridad estratégica de los mercados donde se justifica invertir en movilidad de bajas emisiones o de emisión cero. Los objetivos mínimos favorecen el desarrollo de mercados en toda la Unión. Permiten que haya tiempo para el ajuste de los procedimientos de contratación pública y emiten una clara señal para el mercado, representando al mismo tiempo un ejemplo positivo para los ciudadanos. La evaluación de impacto señala que los Estados miembros cada vez establecen más objetivos, en función de su capacidad económica y de la gravedad del problema. No obstante, se anima a los distintos Estados miembros a aplicar objetivos más ambiciosos en función de su rendimiento económico (producto interior bruto per cápita) y de la exposición a la contaminación (densidad de la población urbana). Teniendo en cuenta que estos parámetros no suelen ser uniformes dentro de un Estado miembro, será necesario evaluar su fiabilidad para poder, en última instancia, complementar la metodología. Los objetivos mínimos de contratación pública deben complementarse con la obligación de los poderes y entidades adjudicadores y de los operadores de considerar los aspectos energéticos y medioambientales en todos sus procedimientos de adjudicación de contratos. La evaluación del impacto territorial de la presente Directiva modificada muestra que el impacto se distribuirá de manera uniforme entre las regiones de la Unión. En vista de la evolución en curso en el ámbito de la tecnología para el transporte, podría ser necesaria una revisión intermedia de este objetivo mínimo y una evaluación de los parámetros nacionales a fin de permitir una adaptación de los valores en una fase posterior.
(13 bis) La aplicación de los umbrales establecidos en la presente Directiva será difícil de lograr sin el desarrollo de productos comercializables y avanzados desde el punto de vista técnico. A efectos de la evaluación periódica del estado de desarrollo, se insta a la Comisión a que presente cada dos años un informe en el que se determine si existen soluciones comercializables para los vehículos limpios. Asimismo, la Comisión y los Estados miembros deben aplicar estímulos financieros y no financieros mayores de modo que puedan comercializarse dichos vehículos limpios con mayor rapidez.
(13 ter) Teniendo en cuenta la importante diferencia de margen financiero de los operadores de transporte privados para la adopción de vehículos de combustible alternativo potencialmente más caros, deben facilitarse mecanismos que garanticen condiciones de competencia equitativas en los procesos de licitación entre los operadores de transporte público y privado; y tomando en consideración que el coste del cumplimiento con los objetivos mínimos de contratación pública determinados en la presente Directiva no deben transferirse a las autoridades locales, en especial en los municipios de menor tamaño, ni comportar la externalización de costes incurridos más elevados mediante billetes más caros, impuestos locales más altos o menos servicios públicos de transporte.
(14) El cálculo del coste del ciclo de vida es un instrumento importante para que los poderes y entidades adjudicadores tengan en cuenta los costes energéticos y medioambientales durante el ciclo de vida de un vehículo, incluido el coste de las emisiones de gases de efecto invernadero y de las emisiones de otros contaminantes, sobre la base de una metodología pertinente para determinar su valor económico. Habida cuenta del escaso uso de la metodología para el cálculo de los costes de utilización durante la vida útil con arreglo a la Directiva 2009/33/UE, y de la información facilitada por los poderes y entidades adjudicadores sobre el uso de metodologías propias adaptadas a sus propias circunstancias y necesidades específicas, no debe haber ninguna metodología de uso obligatorio, sino que los poderes y entidades adjudicadores o los operadores han de poder elegir la metodología del cálculo del coste del ciclo de vida para apoyar sus procedimientos de contratación.
(14) El cálculo del coste del ciclo de vida es un instrumento importante para que los poderes y entidades adjudicadores tengan en cuenta los costes energéticos y medioambientales durante el ciclo de vida de un vehículo, incluido el coste de las emisiones de gases de efecto invernadero y de las emisiones de otros contaminantes, sobre la base de una metodología pertinente para determinar su valor económico. Habida cuenta del escaso uso de la metodología para el cálculo de los costes de utilización durante la vida útil con arreglo a la Directiva 2009/33/UE, y de la información facilitada por los poderes y entidades adjudicadores sobre el uso de metodologías propias adaptadas a sus propias circunstancias y necesidades específicas, no debe haber ninguna metodología de uso obligatorio, sino que los poderes y entidades adjudicadores o los operadores han de poder elegir la metodología del cálculo del coste del ciclo de vida para apoyar sus procedimientos de contratación. No obstante, debido a la falta de una comprensión clara por lo que respecta a las emisiones globales del ciclo de vida de los diversos tipos de combustible, la Comisión debe facilitar un análisis que dé lugar a una metodología común de la Unión para que los fabricantes comuniquen de manera coherente los datos sobre las emisiones de CO2 de todos los tipos de combustible.
(15) La presentación de informes sobre contratación pública con arreglo a la presente Directiva modificada debe ofrecer una visión clara del mercado para permitir un seguimiento eficaz de su aplicación. Debe comenzar con un informe intermedio en 2023 y seguir con un primer informe completo sobre la aplicación de los objetivos mínimos en 2026 y, a continuación, cada tres años: este nuevo informe debe tener en cuenta la evolución de la situación ecológica y las prioridades medioambientales de los Estados miembros durante los últimos tres años y siguiendo los mismos criterios definidos para todos los Estados miembros. Para reducir al mínimo la carga administrativa y los costes adicionales para los distintos organismos públicos y establecer una visión general eficaz del mercado, debe simplificarse la presentación de informes y los procedimientos de licitación deben llevarse a cabo en línea para aumentar la transparencia. La Comisión garantizará la presentación de informes completos sobre vehículos de bajas emisiones y de emisión cero y otros vehículos que usan combustibles alternativos en el contexto del Vocabulario común de contratos públicos de la Unión. Los códigos específicos del Vocabulario común de contratos públicos contribuirán al registro y al seguimiento de los datos dentro de la base de datos del diario electrónico de licitaciones.
(16 bis) Es necesario movilizar instrumentos financieros de la Unión para ayudar a los Estados miembros a escala nacional, regional y local a alcanzar los objetivos de la presente Directiva. Debe pensarse asimismo en establecer unos objetivos mínimos vinculantes para los puntos de recarga por Estados miembros, junto con financiación directa de infraestructuras y financiación de puntos de recarga de vehículos eléctricos y estaciones de servicio para vehículos con motor de hidrógeno, en caso de que no sean comercialmente viables por sí mismos. Para este fin, podrían movilizarse instrumentos de financiación como el Mecanismo «Conectar Europa», que apoya el desarrollo de unas redes transeuropeas en el sector del transporte de alto rendimiento, sostenibles e interconectadas de manera eficiente, y el Fondo Europeo para Inversiones Estratégicas o la Iniciativa de Transporte Limpio que apoya el desarrollo de unos medios de transporte más limpios y de las infraestructuras asociadas a estos. Los centros de asesoramiento han de desempeñar un papel clave en esta transición, facilitando y promoviendo las inversiones y apoyando las capacidades institucionales.
(16 ter) Con el fin de maximizar el impacto de las inversiones, se deben coordinar mejor la movilidad y la planificación urbana, por ejemplo, recurriendo a los planes de movilidad urbana sostenible. Estos planes se elaboran en ámbitos de actuación concretos y en cooperación con diferentes niveles de gobernanza que combinan varios modos de transporte, la seguridad vial, la entrega de mercancías, la gestión de la movilidad y los sistemas de trasporte inteligentes. La aplicación de los planes de movilidad urbana sostenible debe ser un elemento importante que debe tenerse en cuenta en la financiación de proyectos de la Unión en el ámbito del transporte urbano, también en el marco de la aplicación de la presente Directiva modificada. En este contexto, pide a la Comisión que proporcione a las autoridades competentes el asesoramiento y la asistencia técnica necesarios para la elaboración de los planes de movilidad urbana sostenible, respetando plenamente el principio de subsidiariedad.
(16 quater) Además de respaldar la aceptación de vehículos limpios, la contratación pública es una fuerza impulsora de nuevas formas de movilidad. Aunque se promoverán los vehículos limpios y se conseguirá una implantación más rápida de infraestructuras en las zonas urbanas, la digitalización optimizará la eficiencia en el transporte de viajeros y de mercancías. La movilidad compartida y multimodal, así como las soluciones de sistemas integrados de expedición de billetes son fundamentales en la transición a la movilidad como servicio.
(18 bis) Con el fin de incentivar a las autoridades públicas para que adquieran vehículos limpios y de que los Estados miembros inviertan en el despliegue de la infraestructura para los combustibles alternativos, pero también para evitar el riesgo de que tales adquisiciones se traduzcan en precios más elevados para los viajeros, la política presupuestaria y financiera de la Unión a partir de 2020 debe apoyar a las entidades adjudicadoras. Esto debe quedar reflejado en el futuro marco financiero plurianual y en las normas sobre unas finanzas sostenibles y las instituciones financieras de la Unión. Además, los Estados miembros deben ampliar los incentivos financieros y no financieros, y prever auditorías ambientales, para acelerar la incorporación de vehículos limpios al mercado. Estos esfuerzos reducirán la elevada inversión inicial que requieren los cambios infraestructurales y contribuirán a la descarbonización del transporte.
Directiva 2009/33/CE, relativa a la promoción de vehículos de transporte por carretera limpios en favor de la movilidad de bajas emisiones
Directiva 2009/33/CE, relativa a la promoción de vehículos de transporte por carretera limpios utilizados en servicios públicos en favor de la movilidad de bajas emisiones
1 bis) En el artículo 1, el apartado 1 se sustituye por el texto siguiente:
«La presente Directiva ordena a los poderes adjudicadores, a las entidades adjudicadoras y a determinados operadores que tengan en cuenta los impactos energético y medioambiental durante su vida útil, incluidos el consumo de energía y las emisiones de CO2 y de determinados contaminantes, para la compra, el arrendamiento financiero, el alquiler o el alquiler con opción de compra o la retroadaptación de vehículos de transporte por carretera, a fin de promover y estimular el mercado de vehículos limpios y energéticamente eficientes y aumentar la contribución del sector del transporte a las políticas en materia de medio ambiente, clima y energía de la Unión.».
1 ter) En el artículo 2, el párrafo 1 se sustituye por el texto siguiente:
«Los Estados miembros podrán excluir del ámbito de aplicación de los requisitos establecidos en la presente Directiva los contratos de compra, arrendamiento financiero, alquiler, alquiler con opción de compra o retroadaptación de los vehículos mencionados en el artículo 2, apartado 3, de la Directiva 2007/46/CE, que no estén sujetos a homologación de tipo u homologación individual en su territorio.».
La presente Directiva se aplicará a los nuevos contratos de compra, arrendamiento financiero, alquiler, alquiler con opción de compra o retroadaptación de vehículos de transporte por carretera utilizados en servicios públicos que se celebren tras la entrada en vigor de la presente Directiva:
c bis) instituciones, órganos y organismos de la Unión;
Artículo 4 – párrafo 1 – punto 4 – letra a
a) un vehículo de emisiones bajas o cero de la categoría L, M1, M2 o N1 propulsado por uno de los combustibles que figuran en el artículo 2, punto 1), de la Directiva 2014/94/UE relativa a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos, con unas emisiones del tubo de escape máximas expresadas en g CO2/km y unas emisiones de contaminantes en condiciones reales de conducción por debajo de un porcentaje de los límites de emisiones aplicables como se contempla en el cuadro 2 del anexo,
Artículo 4 – párrafo 1 – punto 4 – letra b
Artículo 4 – párrafo 1 – punto 4 – letra c
c) un vehículo de categoría M3, N2 o N3 como se definen en el cuadro 3 del anexo.
c) un vehículo de emisiones bajas o cero de categoría M3, N2 o N3 (vehículos pesados) como se definen en el cuadro 3 del anexo.
4 bis. «batería sostenible»: batería para la que se tiene en cuenta toda la cadena de valor y cuyo producto final es apto para la reutilización o el reciclado.
La Comisión estará facultada para adoptar un acto delegado a más tardar el [dieciocho meses después de la entrada en vigor] con una definición más precisa basada en una evaluación de las emisiones de CO2 considerando toda la cadena, es decir, todo el ciclo de vida de la batería incluido el ciclo de vida completo de las emisiones de carbono durante el proceso de fabricación y la huella de carbono de la batería al final de su vida útil.
4 ter. «vehículo de ciclo de vida sostenible»: un vehículo en cuya fabricación se ha generado una cantidad significativamente inferior de emisiones que en la de tipos de vehículo comparables y concebido para permitir una mayor sostenibilidad al final de su vida útil, incluida la posibilidad de reutilizar y reciclar sus componentes. La Comisión estará facultada para adoptar un acto delegado a más tardar el [dieciocho meses después de la entrada en vigor] en el que se establezca una definición más precisa.
4 quater. «vehículo retroadaptado a vehículo limpio»: un vehículo con modificaciones en su motor, al completo o en parte, con tecnologías de reducción de la contaminación o de ahorro de combustible que logra cumplir las normas de un vehículo limpio tal como se define en el apartado 4 mediante la instalación de varias tecnologías de control auxiliar de emisiones.
Artículo 4 – párrafo 1 – punto 4 quinquies (nuevo)
4 quinquies. «autobús de emisión cero»: un vehículo de la categoría M impulsado por un combustible tal como se define en el artículo 2, apartado 1, de la Directiva 2014/94/UE relativa a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos que no produce emisiones locales ni directas de CO2 u otros contaminantes, excepto cuando dichas emisiones sean insignificantes.
1. Los Estados miembros velarán por que la compra, el arrendamiento financiero, el alquiler o el alquiler con opción de compra o la retroadaptación a la norma de vehículo de bajas emisiones o de emisión cero de vehículos de transporte por carretera utilizados en los servicios públicos, y los contratos de servicio público en el transporte público de pasajeros por carretera y ferrocarril y los contratos de servicio público a que se refiere el artículo 3 de la presente Directiva cumplan los objetivos mínimos de contratación pública para los vehículos ligeros a que se refiere el cuadro 4 del anexo, y para los vehículos pesados a que se refiere el cuadro 5 del anexo, e incluyan disposiciones contractuales destinadas a garantizar el uso real de combustibles alternativos. Los Estados miembros se velarán por que el coste del cumplimiento con los objetivos mínimos de contratación pública establecidos en la presente Directiva no se transfiera a las autoridades locales y por que se pongan a disposición recursos financieros suficientes para los poderes y entidades adjudicadores.
1 bis. Los Estados miembros ofrecerán financiación adicional para la adquisición de vehículos que no estén afectados por la legislación sobre ayudas estatales.
2. Las autoridades de los Estados miembros podrán aplicar objetivos mínimos más elevados que los indicados en el anexo de la presente Directiva.
2. Las autoridades de los Estados miembros podrán aplicar objetivos mínimos más elevados que los indicados en el anexo de la presente Directiva. Las autoridades de los Estados miembros también podrán aplicar objetivos menos exigentes si así lo justifican las circunstancias nacionales o regionales, como las distancias y las condiciones topológicas y climáticas, o la capacidad de alcanzar los mismos resultados medioambientales con otras soluciones que hayan demostrado tener una mejor relación coste-eficacia.
1. A más tardar el 31 de diciembre de 2020, la Comisión presentará al Parlamento y al Consejo un plan de acción para acelerar la creación de infraestructuras de recarga y repostaje para los vehículos pesados propiedad de las empresas de transporte en sus propios depósitos y zonas de mantenimiento, así como en el espacio público.
3. El informe también debe incluir una evaluación de cómo podrían revisarse los instrumentos de financiación europeos para dar prioridad a la financiación de las empresas de transporte público de todos los tamaños a fin de sustituir sus vehículos.».
Artículo 4 – párrafo 1 – punto 9 – letra a
1. La Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe sobre la aplicación de la presente Directiva y sobre las medidas adoptadas por los distintos Estados miembros para la aplicación efectiva de la presente Directiva, cada tres años, a partir del 1 de enero de 2027, siguiendo los informes presentados por los Estados miembros.
1. La Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe sobre la aplicación de la presente Directiva y sobre las medidas adoptadas por los distintos Estados miembros para la aplicación efectiva de la presente Directiva, cada tres años, a partir del 1 de enero de 2027, siguiendo los informes presentados por los Estados miembros. Dicho informe se integrará en la evaluación global de las políticas de la Unión en materia de transporte, medio ambiente, clima y energía. A más tardar el 1 de enero de 2024, la Comisión presentará un informe intermedio sobre las medidas adoptadas para aplicar la presente Directiva, siguiendo los informes presentados por los Estados miembros.
«2. Dichos informes evaluarán los efectos de la presente Directiva, especialmente del artículo 5, a fin de promover y estimular el mercado de vehículos limpios y energéticamente eficientes, y la necesidad de adoptar nuevas medidas, e incluirá, en su caso, las propuestas oportunas.
En dichos informes, la Comisión comparará el número absoluto y relativo de vehículos objeto de compra, arrendamiento financiero, alquiler o alquiler con opción de compra o retroadaptación con arreglo a la mejor alternativa de mercado en términos de impacto energético y medioambiental de los vehículos durante su vida útil, dentro de cada una de las categorías de vehículos que figuran en el artículo 4, punto 4), con el mercado total para estos vehículos y calculará el impacto en el mercado de los objetivos mínimos mencionados en el artículo 5, en el conjunto de la Unión y en cada uno de los Estados miembros. Además, la Comisión evaluará los efectos de la presente Directiva en la industria europea. La Comisión evaluará la necesidad de nuevas medidas e incluirá, en su caso, las propuestas oportunas.».
«3. A más tardar en la fecha del primer informe, la Comisión examinará el cumplimiento por parte de los Estados miembros de los objetivos mínimos a que se refiere el artículo 5, presentará una evaluación de la metodología utilizada para definir estos objetivos y propondrá los ajustes adecuados de la metodología o de los objetivos, si fuera necesario.».
4. Los Estados miembros presentarán a la Comisión un informe sobre la aplicación de la presente Directiva para el 1 de enero de 2026, y cada tres años a partir de entonces. Los Estados miembros presentarán a la Comisión un informe intermedio antes del 1 de enero de 2023. Dicho informe contendrá información sobre las medidas adoptadas en aplicación de la presente Directiva, incluyendo la relativa al número y a las categorías de los vehículos adquiridos por los poderes y entidades, al diálogo realizado entre los distintos niveles de gobernanza, y a las intenciones de los Estados miembros en relación con estas actividades de presentación de informes, así como información sobre los instrumentos financieros ya disponibles o en fase de preparación y sobre las estrategias de los Estados miembros para fomentar el despliegue de infraestructuras para los combustibles alternativos, en particular para las redes de transporte público. La información deberá ajustarse a las categorías contenidas en el Reglamento (CE) n.º 2195/2002, por el que se aprueba el Vocabulario común de contratos públicos (CPV)31, como se indica en el anexo.
31 DO L 340 de 16.12.2002, p. 1,
4 bis. Una vez que la Comisión determine una metodología para registrar las emisiones del pozo a la rueda a fin de cubrir toda la cadena de suministro de combustible desde la fase de extracción hasta el tubo de escape, la Comisión revisará los objetivos mínimos previstos en el artículo 5 y adaptarlos en consecuencia.
5 bis. La Comisión proporcionará orientaciones a los Estados miembros en relación con los distintos fondos de la Unión que pueden utilizarse a los efectos de la presente Directiva, por ejemplo, podrían movilizarse el Mecanismo «Conectar Europa», que apoya el desarrollo de unas redes transeuropeas en el sector del transporte de alto rendimiento, sostenibles e interconectadas de manera eficiente, el Fondo Europeo para Inversiones Estratégicas o la Iniciativa de Transporte Limpio, que apoya el desarrollo de unos medios de transporte más limpios y de las infraestructuras asociadas a estos.
5 ter. Los centros de asesoramiento desempeñarán un papel clave en esta transición, al facilitar y promover las inversiones y apoyar las capacidades institucionales. Por consiguiente, la Comisión reforzará sustancialmente la función y la capacidad del Centro Europeo de Asesoramiento para la Inversión, en particular dotándolo de presencia local y de un papel proactivo en la preparación de los proyectos.
Anexo – cuadro 3
Cuadro 3: Requisitos de combustibles alternativos para vehículos pesados
Vehículos M3, N2, N3
Electricidad*, hidrógeno, gas natural incluido el biometano, en forma gaseosa [gas natural comprimido (GNC)] y en forma licuada [gas natural licuado (GNL)]
* Para uso en un vehículo de los definidos en el artículo 2, punto 2), de la Directiva 2014/94/UE, a condición de que la electricidad se utilice para una parte importante del funcionamiento del vehículo.
Tal como se definen en el artículo 2, punto 1), de la Directiva 2014/94/UE relativa a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos.
* Los vehículos con emisión cero en el tubo de escape se contarán como un vehículo (1) que contribuye al cumplimiento del mandato. Todos los demás vehículos que cumplan los requisitos del cuadro 2 se contarán como 0,5 vehículos que contribuyen al cumplimiento del mandato.
* Los valores específicos por país pueden ajustarse individualmente de conformidad con el artículo 10, apartado 3, justificándolo debidamente para tener en cuenta cambios comprobables en las circunstancias que afectan a la capacidad del Estado miembro en cuestión de cumplir los objetivos pertinentes, por ejemplo cuando un Estado miembro solicite un aumento de este objetivo.
Cuadro 5 – Objetivo mínimo para la cuota de vehículos pesados con arreglo al cuadro 3 en el total de la contratación pública de vehículos pesados a nivel de los Estados miembros*
Cuadro 5 – Objetivo mínimo para la cuota de vehículos pesados con arreglo al artículo 4, punto 4, letra b), en el total de la contratación pública de vehículos pesados a nivel de los Estados miembros*
Autobuses**
** A más tardar en 2030, por lo menos el 50 % de este objetivo de contratación pública serán autobuses de emisión cero.
Promoción de vehículos de transporte por carretera limpios y energéticamente eficientes
Última actualización: 22 de octubre de 2018 Aviso jurídico - Política de privacidad