Source: http://docplayer.fi/2165449-Y-l-e-i-s-s-u-u-n-n-i-t-e-l-m-a-2-0-0-3.html
Timestamp: 2018-02-24 12:42:19+00:00
Document Index: 17674702

Matched Legal Cases: ['KKO ', 'KKO ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ', 'kko ']

Y L E I S S U U N N I T E L M A - PDF
Y L E I S S U U N N I T E L M A
Download "Y L E I S S U U N N I T E L M A 2 0 0 3."
1 M A R J A - R A T A Y L E I S S U U N N I T E L M A RATAHALLINTOKESKUS. VANTAAN KAUPUNKI LT-KONSULTIT OY. JAAKKO PÖYRY INFRA
2 Kansikuva: Näkymä Lentoterminaalin tunneliasemalta ja Kivistön asemalta Ratahallintokeskus Kaivokatu HELSINKI puh Vantaan kaupunki Tekninen toimiala Kielotie VANTAA puh Pohjakartta (C) Maanmittauslaitos lupa nro 633/MYY/03 Dark Oy 2 M A R J A R A T A
3 M A R J A - R A T A Y L E I S S U U N N I T E L M A RATAHALLINTOKESKUS. VANTAAN KAUPUNKI M A R J A R A T A LT-KONSULTIT OY. JAAKKO PÖYRY INFRA 3
4 TIIVISTELMÄ Marja-rata yhdistää Martinlaakson radan päärataan Marja-rata avaa mahdollisuuden keskittää asumista ja työpaikkoja tehokkaan joukkoliikenteen piiriin. Rata palvelee tulevaisuudessa kilometrin säteellä asemista noin asukasta ja samaa määrää työpaikkoja. Lentoasemayhteyden vuoksi rata on paitsi alueellisesti, myös valtakunnallisesti ja kansainvälisesti merkittävä. Marja-rata kehittää samalla pääkaupunkiseudun poikittaisyhteyksiä. Liikenne- ja viestintäministeriö, pääkaupunkiseudun kunnat sekä Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunta (YTV) ovat aiesopimuksessaan todenneet, että Marja-radan toteutumisvalmiuden esteenä olevia maankäytöllisiä ja suunnittelusta johtuvia esteitä aktiivisesti poistetaan, jotta joukkoliikenteen asemaa pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmässä voidaan edistää. Vantaan kaupunki on esittänyt hankkeen aloittamisen tavoitteeksi vuotta Rata on kaksiraiteinen, sähköistetty ja kulunvalvonnalla varustettu lähiliikenteen henkilörata. Uuden rataosan pituus on 18 km, josta yli 8 km kulkee kaksoistunnelissa alittaen Helsinki-Vantaan lentoasemaalueen. Radalle on suunniteltu Vantaankosken, Vehkalan, Petaksen, Kivistön ja Asolan pinta-asemat sekä Aviapoliksen, Lentoterminaalin ja Ruskeasannan tunneliasemat. Viinikkalaan on asemavaraus ja Lapinkyläänkin on teknisesti mahdollista toteuttaa asema. Marja-rata liitetään pääradan kaupunkiraiteisiin. Keravan ja Leppävaaran kaupunkiradat, Martinlaakson rata ja Marja-rata muodostavat yhtenäisen kaupunkiratalenkin, jolloin lähiliikenteen junakaluston käyttöä voidaan tehostaa. Rata on yhteiskuntataloudellisesti kannattava Marja-rata korvaa linja-autoliikennettä junaliikenteellä. Linja-autoliikenne vähenee erityisesti Helsingin kantakaupungissa ja sinne johtavilla säteittäisillä pääväylillä. Kantakaupunkiin ja lentoasemalle päättyvän linja-autoliikenteen väheneminen pienentää tarvittavaa terminaalimitoitusta. Marja-rata vähentää linja-auto- ja henkilöautoliikennettä ja pienentää siten liikenneonnettomuuksien määrää ja liikenteen ympäristöhaittoja. Marja-radan kannattavuuslaskelma on päivitetty Marja-radan liikenneselvityksen yhteydessä joulukuussa Kannattavuuslaskelmassa on oletettu, että Vantaankoski-Kivistö osuus saadaan käyttöön vuonna 2010 ja koko rata otetaan käyttöön vuonna Hankkeen hyöty-kustannussuhde näillä oletuksilla yhdyskuntarakenteelliset liikenne- ja kulkutapavaikutukset huomioon ottaen on 1,5. Herkkyystarkastelujen mukaan hyöty-kustannussuhde vaihtelee välillä 1,4-1,6 riippuen mm. hankkeen käyttöönottovuodesta ja liikennöintikustannusten kehityksestä. Ympäristövaikutuksiin kiinnitetty huomiota Tehdyissä selvityksissä todettiin, että hankkeella ei ole merkittävää vaikutusta Ruskeasannan eikä myöskään Pakkalan pohjavesialueeseen. Pohjavesialueiden kohdalla tunneli tiivistetään siten, ettei se aiheuta vedenottamoiden antoisuuden tai laadun heikkenemistä. Pohjavesien seuranta radan vaikutusalueella on aloitettu. Päijänne-tunnelin risteysalueella varaudutaan sekä louhintatyön- että käytönaikaisiin riskeihin esi-injektoinnin, lisälujitusten ja varovaisen louhinnan avulla. Louhintaräjäytykset Päijänne-tunnelin läheisyydessä tehdään siten, ettei louhintaräjäytyksistä aiheutuva tärinä aiheuta Päijänne-tunnelin käyttöä ja pysyvyyttä vaarantavia vaurioita. Seuraavassa suunnitteluvaiheessa hankkeesta tehdään tarkempi riskianalyysi, jossa otetaan huomioon sekä radan rakentamisen että käytön aikaiset riskit. Mahdolliset vaikutukset ja riskit Päijänne-tunneliin ja Ruskeasannan pohjavesialueeseen tarkentuvat työn yhteydessä. Rakennussuunnittelun yhteydessä suoritetaan yksityiskohtainen tunnelin lähialueen louhinnan riskianalyysi sekä rakennusten ja rakenteiden katselmukset, joiden perusteella määritellään louhinta- ja rakennustavat. Rataympäristön luontoselvityksessä kesällä 2003 on saatu viitteitä liito-oravan elinpiireistä radan läntisellä osuudella. Tarkempi selvitystyö reviirien laajuuksista ja elinvoimaisuuksista jatkuu kevättalvella Junaliikenteen ja liityntäliikenteen ennusteet tarkentuneet Marja-radan junat liikennöivät ruuhka-aikoina 10 minuutin vuorovälillä ja pysähtyvät kaikilla asemilla. Nopein matka-aika Helsingistä lentoasemalle on noin 30 minuuttia. Marja-radan matkustajamääräksi on ennustettu vuonna 2025 arkivuorokautena matkustajaa asemavälistä riippuen. Suurimmat asemakohtaiset käyttäjämäärät ovat Kivistössä matkustajaa/arkivuorokausi ja Lentoterminaalissa matkustajaa/arkivuorokausi. Lentoterminaalin matkustajista noin 9500 on lentomatkustajia. Liityntäbussilinjoja päättyy tarveselvitystä enemmän Kivistön asemalle, jonka merkitys liityntäasemana korostuu. Pohjois-Vantaata palvelevat linjat kulkevat Kivistön kautta. Asemille ja liityntäliikenteelle toimivat järjestelyt Bussien pääteterminaalit on suunniteltu Vantaankoskelle, Petakseen, Kivistöön, Aviapolikseen ja Ruskeasantaan. Liityntäpysäköinnille on varattu tiloja yhteensä 1550 autopaikalle ja 950 pyöräpaikalle. Pinta-asemilla kulkuyhteydet laitureille on järjestetty katetuilla portailla ja hisseillä. Laitureilla on vähintään 100 metrin pituiset katokset. Laituripituus on 220 metriä. Laituripituus sallii enimmillään neljän yksikön junapituudet. Asemien yhteyteen on varattu sosiaali-, liike- ja teknisiä tiloja. Lentoterminaalin ja Aviapoliksen tunneliasemien laiturihallit ovat yksiholvisia. Ruskeasannassa laiturihalli on kaksiholvinen. Kaikilla asemilla on tilojen selkeydellä ja avoimuudella haluttu luoda helposti hahmotettava tila, jossa kulkeminen on turvallista, orientoitavuus hyvä ja opastaminen helppoa. Kulkuyhteydet maanpinnalle on järjestetty liukuportailla ja hisseillä. Poistumis- ja paloturvallisuusjärjestelyt on tarkistettu viranomaisneuvotteluissa. Uloskäytävinä laituritasolta käytetään osastoitujen porrashuoneiden lisäksi työ- ja huoltotunneleita. Radan linjaukseen ja asemapaikkoihin tehty tarkennuksia Merkittävimmät tarkistukset ratalinjaan ja asemapaikkoihin on tehty Petaksessa ja Kivistössä. Vantaankosken ja Petaksen välillä radan linjausta on siirretty enimmillään noin 70 metriä itään alustavan yleissuunnitelman ratalinjasta. Siirrolla on minimoitu radan ja sen viereen tulevan katuväylän häiriöitä Vehkalan pohjoispuolen liito-oravareviirille. Kivistössä aseman paikkaa on siirretty noin 250 metriä aiempaa lännemmäksi. Syynä on ollut Kivistön kaupallisen keskuksen suunniteltu siirtyminen Hämeenlinnanväylän ja Vanhan Hämeenlinnantien väliin. 4 M A R J A R A T A
5 Katu- ja tiejärjestelyt Vantaankosken aseman pohjoispuolella rata ylittää suunnitellun Sanomatien ja Kehä III:n pitkällä sillalla. Kehä III:n oikaisu ja Sanomatien eritasoliittymä toteutuvat tämänhetkisen näkemyksen mukaan ennen Marja-rataa. Kivistön asemanseudun ehdotetut maankäyttö- ja asemaratkaisut edellyttävät Hämeenlinnanväylän liittymäjärjestelyjen kehittämistä pohjoisesta tulevalla Kivistön keskukseen ja toisaalta Petaksen puolelle johtavalla suuntaisliittymällä. Riipiläntie ylittää Marja-radan nykyisellä paikallaan. Tietä nostetaan enimmillään noin 4 metriä. Katriinantietä nostetaan noin 700 metrin matkalla enimmillään yli 5 metriä. Nykyisen Tikkurilantien liittymä Katriinantiehen siirretään noin 130 m etelään. neliin mahdollisesti muodostuva savu poistetaan ratatunnelista savunpoistopuhaltimilla. Rautatietunneli varustetaan palopostiverkostolla. Tunnelin suuaukoille ja pystykuilujen yläpäihin tehdään palovesiasemat pelastuslaitoksen tarpeisiin. Hätäpuhelimet ja palohälytyspainikkeet asennetaan 200 m välein yhdyskäytäviin ja teknisiin tiloihin. Rakentamiskustannukset Marja-radan arvioidut rakentamiskustannukset ovat noin 297 milj. euroa. Rataosuuksittain kustannukset ovat: Vantaankoski - Kivistö 65 milj. euroa Kivistö Aviapolis 63 milj. euroa Aviapolis päärata 169 milj. euroa Marja-rata lyhyesti kaksiraiteinen henkilöliikenteen rata junien enimmäisnopeus 120 km/h radan pituus 18 km, josta tunnelissa 8,1 km uusia asemia 7 kpl ja asemavarauksia 2 kpl siltoja 33 kpl, joista ratasiltoja 12 kpl katu- ja tiejärjestelyjä 9 km liityntäpysäköintitilat 1550 autolle ja 950 pyörälle. maa- ja kallioleikkausmassoja 1,6 milj.m³, josta tunnelilouheen osuus 0,9 milj.m³ rakentamiskustannukset 297 milj. euroa Tuusulanväylän eritasoliittymässä Ruskeasannassa itäpuolen molemmat rampit muutetaan suoriksi ja bussiramppi linjataan uudelleen asemajärjestelyjen ja asemaympäristön maankäytön kehittämiseksi. Kustannukset on laskettu lokakuun 2003 kustannustasolla ilman arvonlisäveroa. Miten hankkeen valmistelu jatkuu Marja-rata alittaa lentoasema-alueen yli 8 km pitkässä tunnelissa Rata kulkee kaksoistunnelissa Viinikkalan ja Ruskeasannan välillä. Tunneliosuuden kokonaispituus on 8160 m sisältäen Viinikkalan asemavarauksen sekä Aviapoliksen, Lentoterminaalin ja Ruskeasannan asemat. Tekniset ja turvallisuustilat sijoitetaan asemille ja yhdystunneleihin. Kummankin ratatunnelin kalliopoikkileikkauksen leveys on 7,2 metriä. Ratatunneleiden raideväli on määräytynyt tunneliasemien mukaan 22,6-32,6 metriksi, jolloin kaikki ajotunnelit voidaan louhia ratatunneleiden väliin. Marja-radan yleissuunnitelmasta pyydetään lausunnot kunnilta sekä muilta viranomaisilta ja sidosryhmiltä. Yleissuunnitelma on myös julkisesti nähtävänä, jolloin siitä voi esittää mielipiteitä. Lausuntojen ja saadun palautteen perusteella arvioidaan tarpeet mahdollisille lisäselvityksille ja yleissuunnitelman tarkistamiselle. Rakentamisen valmistelusta ja yksityiskohtaisen suunnittelun aloituksesta päätetään, kun kustannusjaosta on sovittu sekä valtion ja Vantaan kaupungin päätökset hankkeen toteuttamisesta on tehty. Ratatunneleiden väliseen jatkuvaan kalliopilariin louhitaan yhdystunnelit noin 200 metrin välein. Yhdystunneleiden kautta voidaan onnettomuustilanteissa poistua savusulun kautta viereiseen tunneliin. Noin joka kolmannesta yhdystunnelista louhitaan maan pinnalle pystykuilu, johon rakennetaan savulta suojattu uloskäytäväporras. Poikkeustilanteessa tun- Marja-rata yhdistää Martinlaakson radan lentoaseman kautta päärataan M A R J A R A T A 5
6 SAMMANDRAG Marja-banan ansluter Mårtensdalsbanan till stambanan Marja-banan skapar nya möjligheter att lokalisera bostadsområden och arbetsplatser inom ramen för en effektiv kollektivtrafik. Banan kommer i framtiden att betjäna omkring personer som bor inom en radie av en kilometer från stationerna längs banan och motsvarande mängd arbetsplatser. Genom att den erbjuder en förbindelse till flygstationen är banan regionalt men också nationellt och internationellt betydelsefull. Marja-banan förbättrar samtidigt de tvärgående trafikförbindelserna i huvudstadsregionen. Kommunikationsministeriet, huvudstadsregionens kommuner samt huvudstadsregionens samarbetsdelegation (SAD) har i sitt föravtal daterat konstaterat att man aktivt arbetar för att avlägsna hinder i anslutning till markanvändning och planering som står i vägen för byggandet av Marja-banan, i syfte att att öka kollektivtrafikens betydelse i huvudstadsregionens trafiksystem. Vanda stad har ställt som mål att projektet kan inledas under Banan är en dubbelspårig, elektrifierad och med trafikövervakningssystem utrustad persontrafikbana för regionens närtrafik. Det nya banavsnittet har en längd av 18 km, varav över 8 kilometer går i en dubbel tunnel i området kring Helsingfors-Vanda flygstation. Stationer på marknivå kommer enligt planerna att byggas i Vandaforsen, Vehkala, Petas, Kivistö och Asola. Tunnelstationer byggs vid Aviapolis, Flygterminalen och Rödsand. En reservation har gjorts för en station i Vinikby, och i Lapinkylä är det tekniskt möjligt att bygga ytterligare en station. Marja-banan ansluts till stadsbanorna längs huvudbanan. Stadsbanorna från Kervo och Alberga, Mårtensdalsbanan och Marja-banan bildar tillsammans en integrerad stadsbaneslinga, som möjliggör mera effektiv användning av tågmaterielet i närtrafik. Banan är samhällsekonomiskt lönsam Marja-banan gör det möjligt att ersätta busstrafik med järnvägstrafik. Busstrafiken minskar särskilt i stadskärnan och längs de radiella huvudstråken som leder till stadskärnan. Den minskade busstrafiken på rutterna till stadskärnan och till flygstationen innebär att ifrågavarande bussterminaler kan dimensionernas för mindre volymer. Marja-banan minskar buss- och personbilstrafiken och leder därigenom till färre trafikolyckor och minskad miljöpåverkan från trafiken. Marja-banans lönsamhetskalkyl har uppdaterats i samband med trafikutredningen över Marja-banan i december I lönsamhetskalkylen har man antagit att avsnittet Vandaforsen-Kivistö kan tas i bruk år 2010 och helan banan skall enligt planerna tas i bruk Utgående från dessa antaganden, och med beaktande av samhällsstrukturella förändringar i trafikvanor och val av transportsätt, blir projektets nyttokostnadsrelation 1,5. Enligt utförda känslighetsanalyser varierar nytto-kostnadsrelationen i området 1,4 1,6, beroende bl.a. på idrifttagningsåret samt trafikeringskostnadernas utveckling. Särskild uppmärksamhet har fästs vid miljöpåverkan Enligt för ändamålet utförda utredningar har projeket inte någon betydande inverkan på grundvattenområdet i Rödsand, och inte heller i Backas. I anslutning till grundvattenområdena tätas tunneln så att det inte förorsakar någon försämring av grundvattenproduktionen eller vattnets kvalitet. Uppföljningen av grundvattenläget i banans omgivning har påbörjats. I det område där banan korsar Päijänne-tunneln åtgärdas risker under schaktningsarbetet och efter att banan tagits i drift med hjälp av förinjektering, extra förstärkningar och försiktigt utförd schaktning. Sprängningar vid schaktning i Päijänne-tunnelns närhet utförs så att de vibrationer som förorsakas av sprängningarna inte resulterar i skador som äventyrar Päijänne-tunnelns användning och framtida hållfasthet. I nästa fas av planeringsarbetet utförs en noggrannare riskanalys över projektet, i vilken man kommer att beakta risker både under byggnadsarbetet och banans drift. Enventuella följdverkningar och risker för Päijänne-tunneln och Rödsands grundvattenområde preciseras under arbetets gång. I samband med byggplaneringen utförs en detaljerad riskanalys angående schaktningsarbeteten i tunnelns närhet samt syner av byggnader och konstruktioner, på basen av vilka schaktnings- och byggmetoder kan definieras närmare. Vid en naturutredning beträffande den planerade banans miljö som utfördes på sommaren 2003 kunde man konstatera spår av flygekorrhabitat längs banans västra avsnitt. En noggrannare utredning av dessa områdens omfattning och livskraft fortsätter på vårvintern Prognoserna beträffande järnvägstrafik och matartrafik har preciserats Marja-banan trafikeras under rusningstid med 10 minuters mellanrum mellan avgångarna och tågen stannar på alla stationer. Den kortaste restiden från Helsingfors till flygstationen är ca 30 minuter. Marja-banans passagerarvolym år 2025 under en normal vardag har uppskattats till passagerare per dygn, beroende på vilket banavsnitt som avses. De största passagerarsiffrorna har uppskattats för stationen i Kivistö ( passagerare/dygn) och Flygterminalen ( passagerare/ dygn). Av Flygterminalens passagerare är ca 9500 flygpassagerare. Antalet bussrutter i matartrafik till stationen i Kivistö uppskattas bli större än vad som framställdes i behovsutredningen, och Kivistös betydelse som matarstation väntas bli viktigare. De linjer som betjänar norra Vanda går via Kivistö. Smidiga arrangemang för stationer och matartrafik Bussterminaler skall enligt planerna byggas i Vandaforsen, Petas, Kivistö, Aviapolis och Rödsand. För infartstrafikens behov har man reserverat utrymmen för sammanlagt 1550 bilparkeringsplatser och för 950 cykelplatser. Stationer på marknivå förses med täckta trappor och hissar till perrongerna. Perrongerna förses med minst 100 meter långa takkonstruktioner. Perrongerna vid stationerna blir 220 meter långa. Denna längd tillåter maximala tåglängder bestående av fyra tågset. Reserveringar har gjorts för social-, affärs- och tekniska utrymmen i samband med stationerna. Stationshallarna i anslutning till tunnelstationerna vid Flygterminalen och Aviapolis byggs med en enda valvkonstruktion. I Rödsand byggs tunnelstationen med två valv. Alla stationer har en klar och öppen bottenplan som är lätt att överblicka, och som gör det tryggt och säkert att röra sig, lätt att orientera sig och där skyltningen kan göras så redigt och klart som möjligt. Förbindelser upp till markytan bygger på rulltrappor och hissar. Utgångs- och brandsäkerhetsarrangemang har kontrollerats i förhandlingar med berörda myndigheter. Som utgångar från perrongnivå används, förutom med mellanväggar avskiljda trapphus, också arbets- och servicetunnlar. Bansträckningen och stationernas placering har reviderats De största revideringarna beträffande banans dragning och stationernas placering har gjorts i Petas och Kivistö. Mellan Vandaforsen och Petas har bansträckningen flyttats maximalt ca 70 meter österut jämfört med den preliminära generalplanen. Genom denna förflyttning minimeras de störningar som banan och det parallellt dragna gatustråket förorsakar för flygekorreviren i den norra delen av Vehkala. 6 M A R J A R A T A
7 Stationen i Kivistö har flyttats ca 250 meter längre västerut. Orsaken till denna ändring är den planerade flyttningen av Kivistös affärscentrum till området mellan Tavastehusleden och Gamla Tavastehusvägen. Gatu- och vägarrangemang På norra sidan av Vandaforsens station korsar banan den planerade Sanomatie och Ring III längs en lång bro. Uträtningen av Ring III och den planskiljda korsningen vid Sanomatie genomförs enligt dagens uppfattning innan Marja-banan börjar byggas. Föreslagna markanvändnings- och stationslösningar i anslutning till Kivistö station förutsätter en utveckling av Tavastehusvägens anslutningsarrangemang med hjälp av en parallellanslutning norrifrån som leder både till Kivistö centrum och Petas. Ripubyvägen korsar Marja-banan på sin nuvarande plats. Vägens yta höjs med maximalt ca 4 meter. Katrinevägen höjs över en sträcka av ca 700 meter med maximalt över 5 meter. Den nuvarande Dickursbyvägens anslutning till Katrinevägen flyttas ca 130 meter söderut. Vid Tusbyvägens planskiljda korsning ersätts båda ramperna på östra sidan i Rödsand med raka ramper och den östra sidans bussramp ges en ny sträckning i syfte att förbättra stationsarrangemangen och markanvändningen i stationens närhet. Marja-banan passerar flygfältsområdet i en över 8 kilometer lång tunnel Banan går i en dubbel tunnel mellan Vinikby och Rödsand. Tunnelavsnittets totala längd är m, inklusive reservationer för stationen i Vinikby samt stationerna vid Aviapolis, Flygterminalen och Rödsand. Tekniska utrymmen och säkerhetsutrymmen placeras i samband med stationerna och i förbindelsetunnlar. Bägge järnvägstunnlarna har ett tvärsnitt med en bredd av 7,2 meter. Avståndet mellan järnvägsspåren har bestämts på basen av tunnelstationernas krav till 22,6 32,6 meter, varvid alla servicetunnlar kan schaktas mellan järnvägstunnlarna. I bergrunden mellan järnvägstunnlarna schaktas förbindelsetunnlar med ca 200 meters mellanrum. I fall av en olycka kan passagerarna evakueras från varje tunnel genom förbindelsetunnlar och rökslussar till den närliggande tunneln. Från ungefär var tredje förbindelsetunnel öppnas ett vertikalt schakt till markytan, som förses med en rökskyddad utgångstrappa. Rök som i extremfall kan tänkas uppstå avlägsnas från järnvägstunneln med separata rökevakueringsfläktar. Järnvägstunnlarna förses med ett brandpostsystem. Vid tunnlarnas mynningar och i övre ändan av vertikalschakten installeras brandvattenstationer för räddningsverkets behov. Nödtelefoner och brandlarmknappar monteras med 200 meters mellanrum i förbindelsetunnlar och tekniska utrymmen. Byggkostnader Marja-banans byggkostnader uppskattas till ca 297 miljoner euro. Kostnaderna för de olika banavsnitten är följande: Vandaforsen Kivistö 65 miljoner euro Kivistö Aviapolis 63 miljoner euro Aviapolis Stambanan 169 miljoner euro Kostnaderna har beräknats enligt kostnadsnivån i oktober 2003, exklusive moms. Beredningen av projektet fortsätter Utlåtanden över generalplanen för Marja-banan inhämtas av kommunerna samt övriga myndigheter och intressegrupper. Generalplanen ställs också till offentligt påseende, varvid allmänheten kan inkomma med åsikter och kommentarer. På basis av utlåtandena och responsen från allmänheten uppskattas behovet av eventuella tilläggsutredningar och revidering av generalplanen Beslut om byggförberedelser och om start av detaljplaneringen fattas i det skede då man avtalat hur kostnaderna skall fördelas och då staten och Vanda stad har fattat beslut om genomförandet av projektet. Marja-banan i korthet Dubbelspårig persontrafikbana tågens maximihastighet 120 km/h banans längd 18 km, varav 8,1 km i tunnel nya stationer 7 st och stationsreservationer 2 st broar 33 st, varav järnvägsbroar 12 st Marja-banan ansluter Mårtensdalsbanan via flygstationen till stambanan gatu- och trafikleder 9 km infartsparkeringsutrymmen för 1550 bilar och 950 cyklar. schaktade jord- och bergmassor 1,6 milj.m³, varav tunnelschaktning 0,9 milj.m³ byggkostnad 297 miljoner euro M A R J A R A T A 7
8 SUMMARY The Marja line will connect the Martinlaakso line with the main line The Marja urban line will provide a possibility to concentrate housing and jobs in an area where efficient public transport is available. Within a radius of one kilometre from the stations, the line will serve some 200,000 inhabitants and an equal amount of commuters. Thanks to its airport connection, the line will be important, not only regionally but also nationally and internationally. As one of its advantages, the Marja line will improve the cross traffic connections of the Helsinki metropolitan area. Ministry of Transport and Communication Finland, the Helsinki metropolitan area municipalities and Helsinki Metropolitan Area Council (YTV) have in their letter of intent of 26 August 2003 stated that the obstacles still preventing the Marja line project from being launched, for reasons such as land-use and planning, are actively being removed in order to promote public transport s role in the Helsinki metropolitan area traffic systems. The city of Vantaa has proposed the year 2007 as the target year for starting of the project. The Marja line will be a 2-track, electrified, commutertraffic passenger line provided with passage control. The length of the new line will be 18 km, 8 km of which will run in a double tunnel going under the Helsinki-Vantaa airport area. The line is planned to have the level stations of Vantaankoski, Vehkala, Petas, Kivistö and Asola, as well as the tunnel stations of Aviapolis, Air terminal and Ruskeasanta. There is a station reservation for Viinikkala, and it is technically feasible to build a station also in Lapinkylä. The Marja line will be connected to the urban rail network of the main line. The Kerava and Leppävaara urban lines, Martinlaakso line and Marja line will compose an integrated urban railway loop, enabling more efficient use of trains in commuter transport. The Marja line will be socio-economically profitable Along with the start of the Marja line, some of the bus traffic volume will be replaced by railway traffic. The bus traffic volume will decrease particularly in the Helsinki nuclear centre and on radial main roads leading to the nuclear centre. The decrease of the bus traffic routed to the nuclear centre and airport will reduce the demand for bus terminal facilities. The Marja line will cut down bus and passenger car traffic, thereby reducing the number of traffic accidents and harmful effects on the environment. The profitability calculation for the Marja line was updated in connection with the Marja line traffic report in December The profitability calculation assumes that the Vantaankoski-Kivistö section will be taken into use in 2010 and the whole line will be completed in The project benefit-cost ratio is 1.5 calculated with these default values, taking into account the urban structural effects caused by traffic and modes of travel. In accordance with the sensitivity analyses, the benefit-cost ratio varies between 1.4 and 1.6, depending on factors such as the year of taking over the project and development of traffic costs. Environmental impacts have been noted The research carried out showed that the project will not have any notable impact on the Ruskeasanta and Pakkala groundwater catchment areas. In the groundwater catchment areas, the tunnel facilities will be sealed so that there will be no deteriorating effect on the yield or quality of the water pumping plant. Monitoring of the groundwaters in the area affected by the railway has been started. In the intersection area of the Päijänne tunnel, precautions will be taken to prevent the risks that may appear during excavation and operation by pregrouting, additional reinforcement and careful excavation. Shooting and blasting in the vicinity of the Päijänne tunnel will be arranged so that vibration will not cause any harm to the use and stability of the Päijänne tunnel. The next engineering phase will include a more detailed risk analysis where the risks during the railway construction and operation will be taken into account. When the work has progressed further, the potential effects and risks related to the Päijänne tunnel and Ruskeasanta groundwater catchment area will be known more comprehensively. In connection with building engineering, a detailed risk analysis of the excavation of the neighbouring areas of the tunnel as well as inspections of the buildings and structures will be carried out, and the excavation and building methods will be defined based on this. In the environmental study made in summer 2003 regarding the railway environment, some hints could be seen of possible habitats of the Russian flying squirrel in the western section of the line. A more thorough research concerning widths of the areas and vitality of their species will be started in the late winter of More accurate forecasts available for railway traffic and feeder lines Trains will run on the Marja line at 10-minute intervals during peak periods, stopping at all stations. The shortest transport time from Helsinki to the airport will be about 30 minutes. The volume of passengers on the Marja line is forecast to vary from 16,900 to 24,400 in a weekday in 2025, depending on what section between the stations is in question. The highest numbers of passengers will be at the Kivistö station, with 14,300 passengers/weekday, and at Air terminal, with 13,600 passengers/weekday. From the Air terminal passengers, some 9,500 will be air passengers. There will be more feeder bus lines ending at the Kivistö station than specified in the development plan. This will make the Kivistö station more important as a feeder station. The lines serving northern Vantaa will go through Kivistö. Well-functioning arrangements for the stations and feeder traffic The end terminals of the bus lines have been planned to be located at Vantaankoski, Petas, Kivistö, Aviapolis and Ruskeasanta. Altogether 1550 parking places for cars and 950 places for bicycles have been reserved for passengers using feeder connections. At ground-level stations, accesses to the platforms will be provided with covered stairs and lifts. There will be at least 100 m long roofs at the platforms. The length of a platform will be 220 m. This length allows maximum train lengths of four units. Social, commercial and technical facilities have been reserved in connection with the stations. The platform halls of the tunnel stations at Air terminal and Aviapolis will have one vault. At Ruskeasanta, the platform hall will have two vaults. All stations have been planned to be clearly defined and open in order to create surroundings that the users can perceive without any difficulty, where they can pass safely, and which are provided with good orientation and easy guidance. Access to the ground level has been arranged with escalators and lifts. Emergency exit and fire safety arrangements have been inspected in negotiations with the authorities. In addition to stair halls with fire compartments, also work and service tunnels will be used as emergency exit routes from the platform level. More detailed calculations made on the alignment of the line and station locations The most significant alterations in the railway alignment and station locations have been made at Petas and Kivistö. Between Vantaankoski and Petas, the line alignment has been transferred to the east by some 70 metres maximum from the line alignment given in the preliminary general plan. Any disturbances the line and the adjacent street might cause to the Russian flying squirrel territory at the northern side of Vehkala have been minimised with this transfer. The location of the Kivistö station has been shifted some 250 metres to the west. The reason was the plan to transfer the Kivistö commercial centre bet- 8 M A R J A R A T A
9 ween the Hämeenlinnanväylä and Vanha Hämeenlinnantie roads. Street and road arrangements To the north of the Vantaankoski station, the railway will cross over the planned Sanomatie road and Kehä III along a long bridge. The current assumption is that the straightening of Kehä III and multi-level junction of Sanomatie will be built prior to the Marja line. In order to realise the proposals concerning the land use and station arrangements at Kivistö, it will be necessary to develop the intersections of the Hämeenlinnanväylä road by adding a parallel junction routed from the north to the Kivistö centre as well as to the Petas area Riipiläntie road will cross over the Marja line at its present location. The road will be raised by a maximum of about 4 m. The Katriinantie road will be raised over a distance of 700 m by a maximum of over 5 m. The junction of the existing Tikkurilantie to Kaarinantie will be shifted about 130 m to the south. At the Tuusulanväylä multi-level junction in Ruskeasanta, both of the ramps at the eastern side will be straightened, and the bus ramp at the eastern side will be realigned in order to develop further the station arrangements and land use of the station environment. Marja line will run under the airport area through a more than 8 km long tunnel The line will run in a double tunnel between Viinikkala and Ruskeasanta. The total length of the tunnel will be 8,160 m, including the Viinikkala station reservation and the stations of Aviapolis, Air terminal and Ruskeasanta. The technical and safety facilities will be located at stations and in connecting tunnels. In both railway tunnels, there will be 7.2 m wide crosssectional cutting in the rock. The distance between the tracks in the railway tunnels has been specified according to the tunnel stations to be from 22.6 to 32.6 m, which makes it possible to excavate all access tunnels between the railway tunnels. The connecting tunnels will be excavated at about 200 m intervals in the rock pillar continuing between the railway tunnels. In accident situations, it will be possible to exit along the connecting tunnels through the smoke trap into the adjacent tunnel. A vertical shaft to the ground level will be excavated from about every third connecting tunnel where a flight of exit stairs will be built provided with smoke protection. If smoke exceptionally accumulates in the tunnel, it is extracted with separate smoke exhaust fans. The railway tunnel will be equipped with a fire hydrant network. Firefighting water stations for the needs of a rescue crew will be provided at the tunnel openings and top parts of the vertical shafts. Emergency phones and fire alarm buttons will be installed at 200 m intervals in the connecting passages and technical facilities. Construction costs The construction costs of the Marja line are estimated to be some 297 million euros. The costs per sections are as follows: Vantaankoski Kivistö 65 million euros Kivistö Aviapolis 63 million euros Aviapolis main line 169 million euros The costs have been calculated at the cost level of October 2003 without value added tax. Next steps in project preparation Municipalities, other authorities and interest groups will be asked to give statements on the Marja line master plan. The plan will also be displayed for public inspection, and opinions on it are invited. On the basis of the opinions and feedback received, the need for additional reports and more detailed assessments of the master plan will be evaluated. Preparation for construction and starting of detailed engineering will be decided when sharing of the costs has been agreed upon, and when the government and the city of Vantaa have made their decisions on implementation of the project. Marja line briefly: 2-track, passenger line Maximum speed of trains 120 km/h Length of railway line 18 km, of which 8.1 km in tunnel 7 new stations and 2 station reservations 33 bridges, of which 12 railway bridges 9 km of street and road arrangements Feeder parking facilities for 1,550 cars and 950 bicycles Removal of 1.6 million m 3 of soil and rock masses, of which rock blasted from tunnels accounts for 0.9 million m 3 Construction costs 297 million euros The Marja line will run via the airport and connect the Martinlaakso line with the main line M A R J A R A T A 9
10 SISÄLTÖ TIIVISTELMÄ 4 SAMMANDRAG 6 SUMMARY 8 SISÄLTÖ 10 ESIPUHE 11 1 JOHDANTO Marja-rata Tausta ja tavoitteet Yleissuunnitelmaan liittyvät ympäristöselvitykset Marja-rataan liittyvät muut hankkeet ja suunnitelmat Suunnitelman laatiminen ja vuoropuhelu 13 2 SUUNNITTELUN LÄHTÖKOHDAT Aikaisemmat suunnitteluvaiheet, päätökset ja lausunnot Nykyiset kaupunkiradat Marja-radan liittyminen nykyiseen rataverkkoon Liikenne Radan suunnitteluperusteet Maankäyttö ja ympäristö Maaperäolosuhteet Kallio-olosuhteet tunneliosuudella Pinta- ja pohjavedet 22 3 SELVITYKSET JA VAIHTOEHTOTARKASTELUT Radan linjaus Vantaankosken ja Petaksen välillä Sanomatien / Kehä III:n alikulkusilta Petaksen aseman silta- / pengervertailu Kivistön aseman kattaminen Vantaanjoen ratasilta Tunnelin läntinen suuaukko Tunneliasemien käyttö väestönsuojina Ruskeasannan liikennejärjestelyt Kylmäojan järjestelyt Ilolassa Radan linjaus Ilolassa Pääradan ylitys Radan linjaus ja asemapaikat Ratageometria Asemat Katu- ja tiejärjestelyt Rautatietunneli Asemien ja rautatietunnelin tekniset järjestelmät Sillat Pohjarakenteet ja massatalous Kuivatusjärjestelyt Pohjavesien suojaus Ympäristösuunnittelun periaatteet Liikenteenohjaus ja turvalaitteet Sähkölaitteet 40 5 YMPÄRISTÖVAIKUTUKSET JA HAITTOJEN TORJUNTA Melu ja meluntorjunta Tärinä ja tärinäntorjunta Vaikutukset pinta- ja pohjavesiin Vaikutukset rakennuksiin ja rakenteisiin Muut ympäristövaikutukset 45 6 RAKENTAMINEN Yleistä Rautatietunnelin ja tunneliasemien rakentaminen Liittyminen päärataan Rakennusaikaiset vaikutukset ja haittojen torjunta Vaiheittain rakentaminen 48 7 RAKENTAMISKUSTANNUKSET Kustannuslaskennan perusteet Rakennuskustannukset 49 8 JATKOTOIMENPITEET Miten hankkeen valmistelu jatkuu Kaavoituksen muutostarpeet Lupa- ja lunastusmenettely Toimenpiteitä ennen rakentamista 50 LIITE 1: SUUNNITTELUORGANISAATIO 51 LIITE 2: SUUNNITELMAPIIRUSTUKSET M A R J A R A T A
11 ESIPUHE Marja-rata on yhteiskuntataloudellisesti kannattava hanke. Rata antaa hyvät lähtökohdat asuin- ja työpaikka-alueiden kehittämiseen Vantaalla ja yhdistää samalla Helsinki-Vantaan lentoaseman valtakunnalliseen rataverkkoon. Marja-rata edistää sekä valtakunnallisten että seudullisten alueidenkäyttötavoitteiden toteutumista tukemalla joukkoliikenteen ja poikittaisyhteyksien kehittämistä pääkaupunkiseudulla. Liityntäliikenteen ja liityntäpysäköinnin kehittäminen Marja-radan asemilla vähentää liikenteen paineita pääkaupunkiseudun keskusalueella ja tukee Vantaan, Tuusulan ja Nurmijärven maankäytön kehittämistä ja työssäkäyntialueen laajentumista. Liikenne- ja viestintäministeriö, pääkaupunkiseudun kunnat sekä Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunta (YTV) ovat aiesopimuksessaan todenneet, että Marja-radan toteutumisvalmiuden esteenä olevia maankäytöllisiä ja suunnittelusta johtuvia esteitä tullaan aktiivisesti poistamaan, jotta joukkoliikenteen asemaa pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmässä voidaan edistää. Vantaankaupunki on esittänyt hankkeen aloittamisen tavoitteeksi vuotta Suunnittelutyöstä ja maastotöiden ohjelmoinnista on vastannut konsulttiryhmä JP-Transplan Oy ja LT-Konsultit Oy. Alikonsultteina ovat olleet Arkkitehtuuritoimisto B&M Oy ja Arkkitehtitoimisto Pekka Salminen Oy (asemat) sekä JP-Suoraplan Oy ja JP-Talotekniikka Oy (tunnelijärjestelmä). Konsultin työtä on johtanut DI Raimo Vuori (LT-Konsultit Oy) apunaan DI Seppo Suhonen (JP-Transplan Oy). Asemien suunnittelusta ovat vastanneet arkkitehdit Jussi Murole ja Arttu Suomalainen. Tunnelijärjestelmän suunnittelusta ovat vastanneet ins. Magnus Långstedt ja DI Matti Venelampi. Siltojen suunnittelusta on vastannut DI Veli-Pekka Pulliainen sekä ympäristösuunnittelusta ja vaikutuksista maisema-arkkitehti Veli-Markku Uski. Oy VR- Rata Ab on vastannut sähkölaitteiden suunnittelusta sekä teknisen suunnittelun asiantuntijatehtävistä ja valvonnasta. Liikenteenohjauksen ja turvalaitteiden suunnittelusta on vastannut Rejlers Oy ja rakentamiskustannusten laskennasta Rapal Oy. Ratahallintokeskus ja Vantaan kaupunki käynnistivät Marja-radan yleissuunnittelun marraskuussa Työstä on vastannut Ratahallintokeskus apunaan Marja-radan ja siihen kiinteästi liittyvien hankkeiden kehittämisen ohjaus- ja seurantaryhmä, jonka puheenjohtajana on toiminut Vantaan kaupungin teknisen toimen johtaja Tapio Maljonen. Käytännön suunnittelutyötä ovat johtaneet ylitarkastaja Harri Yli-Villamo Ratahallintokeskuksesta ja katupäällikkö Heikki Pajunen Vantaan kaupungilta. Suunnitteluasioita on valmisteltu hankeryhmässä, puheenjohtajana Harri Yli-Villamo, rataryhmässä, puheenjohtajana DI Jarmo Tomperi sekä asemaryhmässä, puheenjohtajana DI Raimo Vuori. Joulukuussa 2003 Ratahallintokeskus Kari Ruohonen Investointijohtaja Vantaan kaupunki Tapio Maljonen Teknisen toimen johtaja M A R J A R A T A 11
12 1 JOHDANTO 1.1 Marja-rata Marja-radalla tarkoitetaan Martinlaakson radan ja pääradan yhdistävää uutta rataa. Rata avaa mahdollisuuden keskittää asumista ja työpaikkoja tehokkaan joukkoliikenteen piiriin. Rata palvelee tulevaisuudessa kilometrin säteellä asemista noin asukasta ja samaa määrää työpaikkoja. Marja-rata yhdistää Helsingin keskustan, pääradan ja Martinlaakson radan aluekeskukset sekä Helsinki-Vantaan lentoaseman. Lentoasemayhteyden vuoksi rata on paitsi alueellisesti, myös valtakunnallisesti ja kansainvälisesti merkittävä. Marja-rata tukee joukkoliikenteen kehittämistä pääkaupunkiseudulla. Liityntäliikenteen ja liityntäpysäköinnin kehittäminen Marja-radan asemilla vähentää liikenteen paineita pääkaupunkiseudun keskusalueella ja tukee Tuusulan ja Nurmijärven maankäytön kehittämistä ja työssäkäyntialueen laajentumista. Rata alkaa lännessä Vantaankosken nykyiseltä asemalta ja kulkee Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta pääradalle Koivukylän eteläpuolelle. Radan länsiosa Vantaankoskelta Viinikkalaan on nykyisellään lähes asumatonta ja alueella on vasta kaavoitus käynnissä. Radan itäosassa Ilolan ja Asolan alueilla rataan on varauduttu hyväksytyissä asemakaavoissa. Uuden rataosan pituus on 18 km. Rata on 2-raiteinen lähiliikenteen rata, jolla maksiminopeus on 120km/ h. Lentokenttäalue alitetaan yli 8 km pitkällä tunnelilla. Radalle on suunniteltu Vantaankosken, Vehkalan, Petaksen, Kivistön ja Asolan pinta-asemat sekä Aviapoliksen, Lentoterminaalin ja Ruskeasannan tunneliasemat. Asemavarauksina ovat Lapinkylän pinta-asema ja Viinikkalan tunneliasema. Viinikkalaan on asemavaraus ja Lapinkyläänkin on teknisesti mahdollista toteuttaa asema. 1.2 Tausta ja tavoitteet Hankkeen tavoitteena on keskittää asumista ja työpaikkoja tehokkaan joukkoliikenteen piiriin, luoda uusia mahdollisuuksia asunto- ja työpaikka-alueiden sijoittamiseen radan varteen, tehostaa seudun poikittaista joukkoliikennettä sekä tuoda Helsinki-Vantaan lentoasema rautatieliikenteen piiriin. Marja-radasta laadittiin vuonna 2001 tarveselvitys ja alustava yleissuunnitelma sekä tehtiin ympäristövaikutusten arviointi (YVA). Alustavaa yleissuunnitelmaa tarkennettiin vuonna 2002 Viinikkalan ja Ruskeasannan välillä. Alustavaan yleissuunnitelmaan sisältyneistä eri ratalinjavaihtoehdoista on Vantaan kaupunginvaltuusto päättänyt hyväksyessään Vantaan yleiskaavan tarkistustyön Marja-radan linjausta koskevat tavoitteet sekä Marja-Vantaan osayleiskaavan lähtökohdat ja tavoitteet Sama ratalinjaus on osoitettu myös nähtäville ja lausunnoille asetetussa maakuntakaavaehdotuksessa. Liikenne- ja viestintäministeriö, pääkaupunkiseudun kunnat sekä pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunta (YTV) ovat aiesopimuksessaan todenneet, että Marja-radan toteutumisvalmiuden esteenä olevia maankäytöllisiä ja suunnittelusta johtuvia esteitä aktiivisesti poistetaan, jotta joukkoliikenteen asemaa pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmässä voidaan edistää. Hankkeen aloittamisen tavoitteeksi on esitetty vuosi Yleissuunnitelmaan liittyvät ympäristöselvitykset Yleissuunnittelun aikana on touko-elokuussa 2003 tehty luontoselvitys, jonka lähtökohtana oli kartoittaa ratalinjauksen käytävässä ja sen läheisyydessä sijaitsevat arvokkaat luontoalueet ja niillä tavattavat tärkeät luontoarvot. Työ tehtiin maastokartoituksena siten, että ratalinjauksen avo-osuudet kartoitettiin useilla maastokäynneillä eri ajankohtina. Radan tunneliosuuden luontoarvoja ei selvitetty. Luontoselvityksestä valmistui raportti elokuun 2003 lopussa. Yhteenvetona voidaan todeta, että suurin osa ratalinjauksen lähiympäristöstä on kasvilajistoltaan seudulle tavanomaista. Uusia tietoja saatiin kuitenkin länsipuolisella avo-osuudella liito-oravareviireistä, joita selvityksen mukaan ratalinjauksen läheisyyteen sijoittuu yksi ja ratalinjauksen kohdalle kaksi reviiriä. Liito-orava on luonnonsuojelulain 49 :ssä tarkoitettu eläinlaji, jonka yksilöiden selvästi luonnossa havaittavien lisääntymis- ja levähdyspaikkojen hävittäminen ja heikentäminen on kielletty. Keväällä 2004 käynnistyvät tarkemmat liito-oravaselvitykset ratalinjauksen ja sen läheisyyteen suunnitellun maankäytön alueella. Selvitettävän alueen kokonaispinta-ala on noin 15 km². Mikäli tarkemmat selvitykset ja vaikutusarviointi osoittavat, että ratahanke ja siihen liittyvät muut hankkeet heikentävät tai hävittävät liito-oravan lisääntymispaikkoja, edellyttää niiden toteuttaminen luonnonsuojelulain 49 :n mukaista poikkeuslupaa. Poikkeus voidaan yksittäistapauksessa myöntää luontodirektiivin artiklassa 16 (1) mainituilla perusteilla. Linnustoselvitys on tehty kesällä 2003 (Luontotutkimus Solonen Oy) ja sen mukaan alueen linnusto on pääosin melko tavanomaista, eteläsuomalaista lajistoa. Lajistoon kuuluu kuitenkin myös vaateliaampia lajeja, joiden säilymiselle Marja-radan rakentaminen seurauksineen on selkeästi haitallista. Ratalinjauksen itäosan avo-osuudella sijaitsee myös yksi luonnon arvokohde, vanhan metsän alue, jonka lajistossa, etenkin kääpälajistossa, esiintyy vaarantuneita lajeja. Lisäselvityksiä vanhan metsän alueelta ollaan parhaillaan tekemässä. 1.4 Marja-rataan liittyvät muut hankkeet ja suunnitelmat Vantaan yleiskaavan tarkistus ja Marja- Vantaan osayleiskaava Vantaan voimassa oleva yleiskaava on vuodelta Käynnissä olevassa yleiskaavan tarkistustyössä tullaan huomioimaan Vantaan voimakkaan kasvun aiheuttamat suuret muutokset mm. lentoaseman ympäristössä. Myös Marja-radan uudet linjausperiaatteet Marja-Vantaan, lentoaseman ja Ruskeasannan alueilla otetaan huomioon uudessa yleiskaavassa. Kaupunginvaltuusto hyväksyi yleiskaavan tavoitteet Marja-radan linjauksen osalta ja tavoitteet muilta osin Marja-Vantaan osayleiskaavatyö etenee rinnan yleiskaavan tarkistustyön kanssa. Osayleiskaavan liikenneselvitys ja keskuksen sijaintivaihtoehtojen maankäyttö- ja ympäristövaikutusten arviointi valmistuvat vuoden 2004 alussa, jonka jälkeen voidaan tehdä päätös osayleiskaavan pohjaksi valittavasta vaihtoehdosta Vantaankosken asemanseudun kaavoitus Vantaankosken aseman ympäristössä on käynnissä voimassa olevan asemakaavan muutostyö. Työssä otetaan huomioon Marja-radan linjausratkaisut ja Vantaankosken aseman edellyttämät liityntäliikenneja terminaalijärjestelyt. Marja-radan liikenneselvitykset Marja-radan liikenneselvitystä on tehty Vantaan kaupungin, Ratahallintokeskuksen ja YTV:n toimeksiannosta rinnan radan yleissuunnittelun kanssa. Liikennetietoja on käytetty raide- ja liityntäliikenteen terminaalisuunnittelussa. Työssä on suunniteltu radan liikennöinti ja rataan liittyvät linja-autojärjestelyt sekä laskettu niihin liittyvät kustannukset hyötyjen 12 M A R J A R A T A
13 ja kustannusten arvioimiseksi. Työ valmistuu vuoden 2003 lopussa. Marja-radan asemanseutujen kehittämisselvitykset Marja-radan suunnitteluun liittyvänä erillistehtävänä selvitettiin asemaympäristöjen kehittämisvaihtoehtoja. Työn tuloksena laaditut asemakortteleiden maankäyttöluonnokset täydentävät ja tukevat Marja-radan asema- ja liikenneterminaalien suunnittelua ja sovittamista ympäristöön. Työ valmistui elokuussa Lentoaseman kehittämissuunnitelmat Ilmailulaitos kehittää ja suunnittelee jatkuvasti lentoasema-aluetta. Terminaalialueita on laajennettu ja uusi kiitotie 3 otettiin käyttöön syksyllä Vuonna 2002 lentoja oli ja matkustajia 10 miljoonaa. Lentoaseman kiitotiejärjestelmä mahdollistaa lentojen määrän kaksinkertaistumisen ja matkustajamäärän kolminkertaistumisen nykyiseen verrattuna. Lentoasemalla varaudutaan lentomatkustajamäärän kasvamiseen 25 miljoonaan vuotuiseen matkustajaan vuoteen 2020 mennessä. Nykyistä terminaalialuetta kehitetään matkustajaliikenteen pääterminaalina, joka syöttää kiitoteiden välialueelle rakennettavaa satelliittiterminaalijärjestelmää. Uusi kiitotie 3 mahdollistaa kiitoteiden välisen alueen käytön, paitsi satelliittiterminaali- ja koneiden pysäköintialueina, myös lentorahdin, lentoliikenteen maahuolinnan ja tekniikan sekä lentoaseman teknisinä alueina. Siltä varalta, että nykyisen terminaalialueen ja sinne johtavien väylien kapasiteetti osoittautuu riittämättömäksi, on varauduttava toisen itsenäisen terminaalialueen rakentamiseen joko kiitoteiden välialueen lounais- tai koillisosaan. Klaukkalan rata Klaukkalan radasta on tehty kaavoitusta palvelevia alustavia teknisiä suunnitelmia, mutta hankkeesta ei ole tehty liikenteellisiä selvityksiä. Klaukkalan radan mahdollinen toteutuminen ajoittuu myöhemmäksi kuin Marja-radan toteutuminen. Teknisissä suunnitelmissa varaudutaan Klaukkalan radan erkanemiseen Marja-radasta Petaksen aseman pohjoispuolella. 1.5 Suunnitelman laatiminen ja vuoropuhelu Lähtökohtien ja tavoitteiden tarkennus Marja-radan yleissuunnitelman laatiminen käynnistyi marraskuussa 2002 Ratahallintokeskuksen ja Vantaan kaupungin yhteisprojektina. Työn alussa tarkennettiin lähtökohtia, tavoitteita ja suunnitteluperusteita. Radan teknisten suunnitteluperusteiden lisäksi selvitettiin mm: - Kehitystyötä varten päätettiin tehdä nopealla aikataululla selvitykset asemanseutujen maankäytön kehittämisratkaisuista ja asemakortteleiden kehittämis- ja toteuttamiskonseptista. Kehittämistyössä käytettiin vuorovaikutteista seminaarityöskentelyä, jolla saatiin nopeasti riittävän laaja näkemys yhteisistä tavoitteista. Työt valmistuivat elokuussa Selvitysten perusteella mm. Kivistön asemaa siirrettiin lähemmäksi Hämeenlinnanväylää. - Vantaan kaupungin, Ratahallintokeskuksen ja YTV:n toimeksiannosta käynnistettiin erillinen Marja-radan liikenneselvitys, jonka yhteydessä selvitettiin liityntäliikenteen alustavia määriä ja liikenneterminaalien suunnitteluperusteita. Työn tuloksia voitiin hyödyntää liikenteellisiä lähtökohtia ja erityisesti liityntäliikenteen lähtökohtia määritettäessä. - Työn alkuvaiheessa todettiin, että asemien tilamitoitus, tasonvaihtoperiaatteet ja yleinen laatutaso tulee arvioida varsinkin tunneliasemilla huolellisesti riittävän laajalla yhteistyöryhmällä. Työn Lentoasema oheistoimintoineen työllistää nykyisin noin ja tulevaisuudessa jopa työntekijää. Kuva 1 Marja-rata yhdistää Martinlaakson radan lentoaseman kautta päärataan M A R J A R A T A 13
14 tulokset koottiin Marja-radan asemien asemasuunnitteluohjeeksi, joka valmistui elokuussa Erikseen tarkasteltiin tunneliasemien käyttömahdollisuuksia väestönsuojana. - Marja-radalla on pitkä tunneliosuus, jossa molemmat radat sijoitetaan erillisiin tunneliin ja radalle on suunniteltu 3 tunneliasemaa. Tunnelin suunnitteluperusteet laadittiin erikseen täydentämään ratateknisiä suunnitteluperusteita. Lähtökohtavaihe saatiin päätökseen vaiheittain kesään 2003 mennessä. Viimeisenä päätettiin Kivistön aseman paikka elokuussa Yleissuunnitelman laatiminen Kevään 2003 aikana tarkennettiin radan linjausta ja geometriaa valitun ratavaihtoehdon pohjalta sekä laadittiin alustavat tekniset ratkaisut tunnelin rakentamisperiaatteista, asemista, liityntäliikenteen järjestelyistä, tiejärjestelyistä ym. Merkittävin linjausmuutos tehtiin Vehkalan alueella, jossa ratalinjaa siirrettiin enimmillään noin 70 metriä. Päätökset yleissuunnitelmaan valittavista ratkaisuista ja vaihtoehdoista tehtiin kesän 2003 aikana. Syksyn aikana valitut ratkaisut viimeisteltiin yleissuunnitelmaksi. Suunnitelmien esittely ja vuoropuhelu Suunnitelmaluonnoksia ja tutkittuja vaihtoehtoja on käsitelty asiantuntijaryhmissä ja hankeryhmän kokouksissa sekä sidosryhmille järjestetyssä suunnitteluseminaarissa toukokuussa. Asukkaiden ja muiden asianosaisten sekä yleisön mielipiteitä hankkeesta on kuultu Kivistössä ja Ilolassa pidetyissä yleisötilaisuuksissa huhtikuussa ja ja marraskuussa ja Molemmilla kerroilla yleisötilaisuuksissa oli runsas osanotto ja vilkas keskustelu radan vaikutuksista. Valtaosa asukkaista toivoo Marja-radan pikaista toteutumista. Radan uskotaan parantavan Vantaan poikittaisyhteyksiä ja tuovan lisää palveluja etenkin Kivistön seudulle. Yleisötilaisuuksissa esille nousseita kysymyksiä olivat mm: - Miten Marja-radan valmistuminen vaikuttaa bussien reitteihin? - Mitä käyttörajoituksia tunneli aiheuttaa maanomistajille? - Miten ladut ym. ulkoilureitit on huomioitu suunnitelmassa? - Onko suunnitelmassa mukana Lapinkylän asemavaraus? - Miten suunnitelmissa on huomioitu polkupyörillä tapahtuva liityntäliikenne, ovatko pyörien säilytykseen varatut tilat riittävät? - Liityntäliikenteen sijoittaminen Kivistöön / Petakseen. Alustavassa yleissuunnitelmassa suunniteltua 100 pysäköintipaikan määrää Kivistöön pidettiin vähäisenä. - Ratalinjausta haluttiin siirtää Sinnelän puutarhan kohdalla. Siirto vähentäisi puutarhan vieressä olevien asuintalojen melu- ja maisemahaittaa. - Ratalinjaa haluttiin siirtää Vehkalan alueella. Ratalinjalle on jäämässä käytössä olevat asuinja työpaikkarakennukset. - Mikä on yhteismeluvaikutus rata-, tie- ja lentomelu? - Miten Päijänne-tunneli on huomioitu suunnittelussa? Esille tulleisiin kysymyksiin annettiin vastaukset mahdollisuuksien mukaan heti yleisötilaisuuksissa. Suunnitelmaa kehitettäessä otettiin huomioon esille tulleet asiat mm. seuraavasti: - Bussireittien alustavia muutoksia selvitettiin Marja-radan liikenneselvitystyössä saadun aineiston pohjalta. - Tunneli aiheuttamia käyttörajoituksia maanomistajille selvitettiin syksyn yleisötilaisuuksissa - Ilolassa lisättiin uusi kevytliikenteen alikulku radan poikki. - Lapinkylän asemavaraus esitettiin yleissuunnitelmassa. - Polkupyöräpaikkoja esitetään kullekin asemalle pääosin katettuna toteutettavaksi. - Kivistössä lisättiin liityntäpysäköintipaikkoja. - Ratalinjaa siirrettiin Sinnelän puutarhan kohdalla noin 20 metriä etelään, jolloin radasta aiheutuva melu viereisille asuinrakennuksille saatiin vähenemään. Samalla kohdalla lisättiin suunnitelmaan uusi kulkuyhteys radan katkaiseman tieyhteyden tilalle. - Ratalinjaa siirrettiin Vehkalan alueella, jolloin voitiin säilyttää käytössä olevat asuin- ja työpaikkarakennukset. - Melukartoissa esitetään myös lentomelualueet ja pääradan melualueet. - Päijänne-tunnelin riskeistä tehtiin selvitys. Marja-radalla on oma internet-sivu, jonka osoite on Kuva 2 Asukastilaisuus Kivistössä (Kuva: Martti Puronen) 14 M A R J A R A T A
15 2 SUUNNITTELUN LÄHTÖKOHDAT 2.1 Aikaisemmat suunnitteluvaiheet, päätökset ja lausunnot Alustava yleissuunnitelma ja YVAmenettely Marja-radan yleissuunnittelun lähtökohtana on ollut vuonna 2001 valmistunut alustava yleissuunnitelma ja vuonna 2002 valmistunut alustavan yleissuunnitelman tarkennus Viinikkalan ja Ruskeasannan välillä. Ympäristövaikutusten arviointimenettely (YVA) suoritettiin samanaikaisesti alustavan yleissuunnitelman kanssa ja siitä saatiin Uudenmaan ympäristökeskuksen lausunto Saadut lausunnot ja mielipiteet Lausunnoissa Marja-radan vuoden 2001 ympäristövaikutusten arviointiselostuksesta (YVA) ja alustavasta yleissuunnitelmasta sekä vuoden 2002 yleissuunnitelman tarkennuksesta Viinikkalan ja Ruskeasannan välillä on esitetty tiivistetysti seuraavia näkökohtia ja mielipiteitä: Ratahallintokeskuksen lausunnossa esitetään Vantaankoski-Kivistö välin asemien yhdistämismahdollisuuden tarkastelua. Museovirasto ja Keski-Uudenmaan maakuntamuseo painottivat Vantaanjokilaakson ylityssillan huolellista ja laadukasta suunnittelua ja joen itäpuolen muinaismuistoalueen tutkimustarvetta ennen hankkeen toteutusta. Etelä-Suomen lääninhallitus toivoi riittäviä tilavarauksia liityntäpysäköintiin ja maamassojen käytön riittäviä selvityksiä. Uudenmaan tiepiiri painotti pääkaupunkiseudun ulkopuolisen joukkoliikenteen ja liityntäliikenteen sekä erikoiskuljetusreittien huomiointia. - Lentoasemalle päättyvälle nopealle junalle tulee varata omat laiturit. - Kaavavaraus kaukojunilla lentokentälle on säilytettävä. Ilmailulaitoksen lausunnossa esitettiin, että on otettava huomioon lentoaseman matkustajaliikenteen lisäksi myös lentoaseman erittäin merkittävä työpaikkaliikenne. Lisäksi muistutettiin lentoaseman pohjavedenottamon huomioonottamisesta..pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunta (YTV) painotti liityntäliikenteen ja liityntäpysäköinnin merkitystä. Vantaan pelastuslaitos korosti henkilö- ja paloturvallisuusasioiden huomioon ottamista suunnittelussa ja pyysi selvittämään tunneliasemien käyttömahdollisuudet väestösuojina. Pääkaupunkiseudun Vesi Oy esitti, että suunnittelussa on otettava voimakkaammin huomioon riskit Päijänne-tunnelin vahingoittumisesta. Myös radan käyttötilanteen riskit Päijänne-tunnelille tulee selvittää yhteistyössä. Helsingin kaupungin lausunnossa esitetään mm: - Liityntäliikenteen tilavaraukset tulee tehdä voimakkaan sekä joukko- että henkilöautoliikenteellä tapahtuvan liityntäliikenteen tarpeiden mukaisesti. - Vantaanjoen ylityskohdan onnettomuusriski on huomioitava. Nurmijärven kunnan lausunnossa esitetään mm: - Petaksen aseman liityntäpysäköinti tulee suunnitella riittävän laajana ja toimivana. - Radan ja raideliikenteen jatkaminen Klaukkalaan on säilytettävä Marja-radan jatkosuunnittelun lähtökohtana. VR-Yhtymä Oy:n lausunnossa esitetään mm: - Kaupunkiratavaihtoehto tulee pitää perusvaihtoehtona. Kuva 3 Ote Vantaan yleiskaavasta 1992 M A R J A R A T A 15
16 Tuusulan kunta painotti riittäviä liityntäliikenteen pysäköinti- ja terminaalipaikkoja Ruskeasannan asemalle sekä hyviä vaihtoyhteyksiä Tuusulantietä käyttävistä busseista asemalle. Uudenmaan ympäristökeskuksen lausunnossa esitetään mm: - Hankkeen vaikutukset Ruskeasannan pohjavesialueeseen tulee selvittää tarkoin. Tulee selvittää Ruskeasannan pohjavesialueen ulottuminen pohjoiseen ja yhteys Mätäkiven pohjavesialueeseen sekä Pakkalantien heikkousvyöhykkeiden yhteys Pakkalan pohjavesialueeseen. - Marja-radan vaikutuksista Päijänne-tunneliin tulee tehdä riskianalyysi, jossa huomioon on otettava työnaikaiset sekä radan käytön aikaiset riskit, päästöt ja onnettomuudet. Seurannan tarve on ilmeinen. - Luontoselvityksiä on tarpeen tarkentaa jatkosuunnittelun yhteydessä erityisesti luonnonsuojelulain tarkoittamien luontotyyppien, uhanalaisten ja erityisesti suojeltavien lajien elinympäristöjen osalta. - Vantaanjokilaakson arvokas kulttuurimaisemaalue on huomioitava ja radan sovittamiseen ympäristöönsä on kiinnitettävä erityistä huomiota. YVA-menettelyn ja lausuntojen huomioon ottaminen Asemien sijainti Vantaankosken ja Kivistön välillä perustuu Vantaan yleiskaavan ja Marja-Vantaan osayleiskaavaluonnoksen maankäyttörakenteisiin. Petaksen ja Kivistön asemien yhdistämistä on selvitetty alustavan yleissuunnitelman lähtökohtia selvitettäessä vuonna 2000, mutta yhdistetyn aseman todettiin sijoittuvan liian kauas Kivistöön suunnitelluista uusista asuntoalueista. Ratahallintokeskuksen lausunnossa esitettyä asemien yhdistämistarkastelua Vantaankoski-Kivistö välillä ei edellä olevan perusteella ole selvitetty uudelleen. VR-Yhtymä Oy:n esittämää omaa laiturialuetta lentoasemalle päättyvälle nopealle junalle ei ole otettu lähtökohdaksi yleissuunnitelmaan. Muilta osin edellä esitetyt lausunnot ja mielipiteet on otettu yleissuunnittelussa huomioon. Hankkeen vaikutuksia Ruskeasannan pohjavesialueeseen on selvitetty tarkemmin kohdassa 5.3. Pohjavesialueen kokonaisantoisuus vähenee arviolta m 3 /d. Marja-radan vaikutuksia ja riskejä Päijänne-tunneliin on tarkasteltu kohdassa 6.4. Kesällä 2003 tehdyissä luontoselvityksissä kartoitettiin ratakäytävän merkittävät luontokohteet. Käytävän länsiosassa löydettiin merkkejä liito-oravan reviireistä. Niitä ei voitu ajankohdan vuoksi kartoittaa perusteellisesti. Työtä tullaan täydentämään laajemmalla alueella kevään 2004 aikana. Hanketta koskevia päätöksiä Vantaan kaupunginvaltuusto hyväksyi yleiskaavan tarkistustyön yhteydessä Marja-rataa koskevat tavoitteet: - Marja-radan linjaus osoitetaan Viinikkalan ja Aviapoliksen kautta siten, että Ruskeasannassa rata on tunnelissa alustavan yleissuunnitelman VE 2:n mukaisesti. - Marja-Vantaan maankäyttö suunnitellaan alustavan yleissuunnitelman ratavaihtoehto A:n mukaisesti siten, että asemat ovat Vehkalassa, Petaksessa ja Kivistössä. 2.2 Nykyiset kaupunkiradat Martinlaakson rata Martinlaakson rata rakennettiin 1970-luvulla. Rata mitoitettiin ensisijaisesti sähköjunaliikenteelle, vaikka sillä alkuvuosina kulki lisäksi polttonestekuljetuksia Martinlaakson voimalaitokselle. Sittemmin voimalaitokselle vievä raide on purettu ja Martinlaakson rataa on 1980-luvulla jatkettu edelleen Vantaankoskelle. Keravan kaupunkirata Helsingin ja Tikkurilan välinen kaupunkirata otettiin käyttöön elokuussa Tätä voidaan pitää varsinaisen kaupunkirataliikenteen alkuna, sillä järjestely mahdollisti kauko- ja lähiliikenteen erottamisen omille raiteilleen Helsingin ja Tikkurilan välillä. Toukokuussa 2000 valmistui Rekola-Korso-välin neljäs raide, jolloin lähiliikenne Keravalle saakka voitiin, joskin osin yksiraiteisena, erotella omille raiteilleen. Kaukoliikenteen sekä Keravan pohjoispuolelle jatkavan taajamaliikenteen käytössä ovat läntisimmät raiteet ja lähiliikenteen käytössä itäisimmät raiteet. Kaupunkiradan rakentaminen kaksiraiteiseksi Keravalle saakka on parhaillaan käynnissä. Keravan kaupunkirata valmistuu vuonna 2004, jonka jälkeen pääradalla on Helsingin ja Keravan välillä neljä raidetta ja lähi- ja kaukoliikenne on erotettu omille raiteilleen. Leppävaaran kaupunkirata Rantaradan kaupunkirataosuus Helsingin ja Leppävaaran välille valmistui kesällä Samassa yhteydessä Martinlaakson rata muutettiin erkanemaan Leppävaaran kaupunkiraiteista Huopalahden länsipuolella. Kahden lisäraiteen ansiosta lähi- ja kaukoliikenne on voitu erottaa omille raidepareilleen. Leppävaaran ja Martinlaakson junat käyttävät samoja raiteita Helsingin ja Huopalahden välillä. Kaukoliikenteen raiteilta ei ole yhteyttä Martinlaakson radalle. 2.3 Marja-radan liittyminen nykyiseen rataverkkoon Marja-rata alkaa länsipäässä Vantaankosken asemalle päättyvien raiteiden jatkeena. Vantaankosken asema säilyy entisellä paikalla, mutta asemajärjestelyjä parannetaan Marja-radan rakentamisen yhteydessä Itäpäässä Marja-rata liitetään Keravan kaupunkirataraiteisiin Hiekkaharjun ja Koivukylän välillä. 2.4 Liikenne Kaupunkiratajärjestelmä Kaupunkiradat ovat tärkeä osa koko pääkaupunkiseudun joukkoliikennejärjestelmää. Kaupunkirataliikenne perustuu liityntäliikennejärjestelmään, jossa tiheällä vuorovälillä liikennöivät junat toimivat runkokuljettajina. Junia syötetään pääasiassa liityntäliikenneasemille keskitetyillä linja-autovuoroilla. Nykyisin Martinlaakson ja Leppävaaran kaupunkiradoilla liikennöidään tiheimmillään 10 minuutin vuorovälillä eli kuusi junaa tunnissa suuntaansa. Huopalahden eteläpuolella, missä junat käyttävät samoja raiteita, vuoroväli on keskimäärin 5 minuuttia. Martinlaakson radalla liikennöivät M-junat sekä Leppävaaran radan A-junat pysähtyvät kaikilla asemilla. Keravan kaupunkiradalla vuorottelevat Keravan K- junat sekä Tikkurilan/Hiekkaharjun I- ja P-junat. Tikkurilan eteläpuolella keskimääräinen vuoroväli on tiheimmillään 5 minuuttia. Keravalle ajetaan enintään kolme junaa suuntaansa tunnissa. Keravan neljännen raiteen valmistuttua K-junatarjonta voidaan lisätä kuuteen junaan tunnissa, jolloin joka toinen juna jatkaa Tikkurilasta Keravalle. Marja-radan junaliikenne Junaliikenteen peruslähtökohtana on kaupunkiratamalli, missä Marja-rata yhdistää Vantaankosken M- junat ja Tikkurilan/Hiekkaharjun I/P-junat yhdeksi Marja-radan kautta kiertäväksi junatyypiksi. Junat liikennöivät ruuhka-aikoina 10 minuutin vuorovälillä ja pysähtyvät kaikilla asemilla. Käytettäessä normaalia kaupunkiratojen aikataulurakennetta, jolloin juna-aikatauluissa junat lähtevät jokaiselta asemalta tasaminuutein, matka-aika Helsingistä lentoterminaalille on 30 minuuttia ja Marjaradan kiertoaika Helsingistä takaisin Helsinkiin kiertosuunnasta riippuen 1 h 7 min - 1 h 10 minuuttia. Erillisessä liikenneselvitystyössä Marja-radan aikataulurakenteena on tutkittu vaihtoehtona metromaista aikataulurakennetta, jossa juna-aikatauluissa ilmoitetaan tasaminuutit ainoastaan pääteasemille ja tärkeimmille liityntäliikenneasemille. Tutkitulla rakenteella matka-aika Helsingistä lentoterminaalille nopeutuu 27 minuuttiin ja Marja-radan kiertoaika Helsingistä takaisin Helsinkiin yhteen tuntiin. On myös tutkittu vaihtoehtoja, joissa junat eivät pysähdy kaikilla pääradan asemilla. Ratkaisuun vai- 16 M A R J A R A T A
17 Marja-rata, asemien käyttäjämäärät Taulukko 1 Liityntäliikenteen laituritarpeet Käyttäjät/vrk Liityntämatkustajat Jalan tai pyörällä Laituritarve Vantaankoski Vehkala Petas Päättyvät linjat 4-0* Ohjaavat linjat Laitureita aseman yhteydessä tai lähistöllä Lähtö Tulo Bussipaikkoja/ suunta Odotuspaikka Kivistö 4* Aviapolis VANTAANKOSKI VEHKALA PETAS Asemat AVIAPOLIS LENTOTERMIAALI RUSKEASANTA ASOLA Lentoasema Ruskeasanta Asola 10 2* Yht. 58 laituripaikkaa eri tarpeisiin erillisen Ilmailulaitoksen suunnitelman mukaan Lentoterminaalin liityntämatkustajista lentomatkustajien osuus on 9490 matkustajaa/arkivuorokausi Kuva 3 Marja-radan asemien matkustajamääräarviot arkivuorokautena vuodelle 2025 (Marja-radan liikenneselvitys 2003) Marja-radan tarveselvitystyössä laadittua voimakkaan bussiliitynnän vaihtoehtoa on liikenneselvikuttavat mm kaupunkiradan mahdollinen jatkuminen Espoon keskukseen. Marja-radan ja asemien matkustajamääriä on arvioitu käynnissä olevassa Marja-radan liikenneselvityksessä. Marja-radan matkustajavirraksi on ennustettu vuonna 2025 arkivuorokautena matkustajaa asemavälistä riippuen. Suurimmat asemakohtaiset käyttäjämäärät ovat Kivistössä matkustajaa/arkivuorokausi ja Lentoterminaalissa matkustajaa/arkivuorokausi. Lentoterminaalin matkustajista noin 9500 on lentomatkustajia. Asemien matkustajamääräarviot vuodelle 2025 on esitetty kuvassa 3. Linja-autoliityntäliikenne Bussiliityntäliikenteen suunnittelua on tehty samanaikaisesti Marja-radan yleissuunnittelun kanssa. Tavoitteena on ollut määritellä liityntäliikenteen määriä ja reittejä asemien liityntäterminaalien yleisperiaatteiden ja tilamitoituksen suunnittelua varten. tystyön yhteydessä tarkennettu. Kullekin asemalle on laskettu päättyvien linjojen bussien määrä ruuhkatunnissa ja aseman ohittavien linjojen bussien määrä ruuhkatunnissa. Asemakohtainen laituritarve on määritelty suunniteltujen reitistöjen mukaisesti varautumalla Kivistössä, Petaksessa ja Ruskeasannassa myös kehyskunnista tuleviin päättyviin linjoihin, jotka eivät ole selvityksessä varsinaisesti mukana. Liityntäbussilinjoja päättyy tarveselvitystä enemmän Kivistön asemalle, jonka merkitys liityntäasemana korostuu. Pohjois-Vantaata palvelevat linjat kulkevat Kivistön kautta, jossa on vantaalaisille tarkoitettuja palveluita. Selvitykset vaihtojärjestelyistä Hämeenlinnanväylää kulkevista busseista Marja-radalle ovat kesken. Tuusulanväylällä kehyskunnista tulevilta bussivuoroilta liitytään Marja-rataan Ruskeasannan asemalla. Kuljettajien sosiaalitilat tulevat ainakin Kivistöön, mahdollisesti myös Ruskeasantaan ja Petakseeen. Yhteenveto laituritarpeista asemittain on taulukossa 1. *Lisäksi varaudutaan ympäristökuntien tuleviin tarpeisiin. Taulukko 2 Liityntäpysäköintitarve Liityntäpysäköintipaikat v Vantaankoski Vehkala Petas Kivistö Aviapolis Lentoasema Ruskeasanta Asola Liityntäpysäköinti Autot YTV:n suositus Henkilöautojen ja pyörien liityntäpysäköinti perustuu YTV:n Pääkaupunkiseudun ja sen lähialueiden liityntäpysäköintistrategia vuosille 2010 ja 2025 julkaisun tietoihin Marja-rata-vaihtoehdon perusteella sekä yleissuunnittelutyöryhmän tekemiin arviointeihin. Sen mukaan liityntäpysäköintitarve on taulukon 2 mukainen. Siinä on esitetty sekä YTV:n suo- Autot Yleissuunnitelman suositus varaus varaus Pyörät YTV:n suositus Pyörät Yleissuunnitelman suositus situkset että yleissuunnitelman suositukset auto- ja pyöräpaikoiksi asemittain. Lähtötietona on käytetty myös Asemanseutujen suunnitteluohje-raportin tuloksia. Liityntäpysäköinnin jakautuminen Petaksen ja Kivistön välillä tulee tarkentumaan Marja-Vantaan kaavoitustyön yhteydessä. Liityntäpysäköinnin sijoitukseen vaikuttavat erityisesti Kivistön liityntäjärjestelyt Hämeenlinnanväylälle pohjoisen suuntaan. M A R J A R A T A 17
18 Lentoaseman osalta Ilmailulaitos tekee omat suunnitelmansa, joissa otetaan huomioon liityntäliikenne. Kaikilla asemilla pyöräpysäköinti toteutetaan hyvätasoisena siten, että pysäköinnistä vähintään puolet on katoksellista ja osa telineistä mahdollistaa runkolukituksen. Pyöräpysäköinnin osalta toteutusta voidaan tehdä vaiheittain, mutta laajentamiseen on varauduttava tarpeen mukaan. 2.5 Radan suunnitteluperusteet Marja-rata on kaksiraiteinen, sähköistetty, molempiin suuntiin linjasuojastettu, kauko-ohjattu sekä kulunvalvonnalla varustettu rata, jota liikennöidään lähi- liikenteeseen tarkoitetulla sähkömoottorijunakalustolla. Marja-rata liitetään Vantaankosken rataan sekä pääradan kaupunkiraiteisiin. Näin Keravan ja Leppävaaran (myöhemmin mahdollisesti Espoon) kaupunkiradoista, Martinlaakson radasta sekä sen jatkeeksi rakennettavasta Marja-radasta muodostuu yhtenäinen kaupunkirataverkko, jolla liikennöidään erillään kaukoliikenteestä. Tavaraliikenteeseen ei varauduta muuten kuin alusrakenteen ja siltojen lujuuslaskennallisessa mitoituksessa. Marja-radan liittäminen pääradan kaukoliikenneraiteisiin säilytetään aikaisemmin esitettynä aluevarauksena. Muuten ramppijärjestelyjä ei tässä yhteydessä tarkenneta. Liikennöintisuunnitelmien lähtökohtana on Marjaradalla kulkevien junien pysähtyminen kaikilla sen asemilla sekä vasemmanpuoleinen liikennöinti. Rata suunnitellaan siten, ettei liikennöintisuunnilla ole merkittäviä toiminnallista eroja. Vasemman puoleinen liikennöinti edellyttää Vantaankosken ja Leppävaaran kaupunkiratojen nykyisen liikennöintisuunnan vaihtamista. Radan tavoitenopeus on 120 km/h lukuunottamatta Vantaankosken aseman kohtaa ( km/h), Kivistön kaarrealueita (100 km/h) ja Keravan kaupunkiradan liittymisaluetta (80 km/h). Radan maksimipituuskaltevuus on 22 promillea. Laiturit suunnitellaan välilaitureina ja mitoitetaan neljän sähköjunayksikön mukaan 220 metriä pitkiksi. Ratageometria suunnitellaan siten, että laiturit ovat myöhemmin pidennettävissä 270 metrisiksi ilman merkittäviä geometriamuutoksia. Radan avorataosuudet ja tunneliosuuden suuaukot aidataan. Asemalaitureille suunnitellaan tarpeelliset huoltoyhteydet. Radalle suunnitellaan tasaisesti, noin seitsemän kilometrin välein, puolenvaihtomahdollisuuksia radan kunnossapitotöiden ja mahdollisimman joustavan liikennöinnin mahdollistamiseksi myös häiriötilanteissa. Lisäksi radalle suunnitellaan yksi seisontaraide radan kunnossapitokalustoa varten. Päällysrakenteena käytetään 60E1 (UIC 60) -kiskoja, betoniratapölkkyjä ja sepelitukikerrosta. Käytetyt vaihdetyypit ovat: - puolenvaihtovaihteet YV :9 - erkanemis- ja liittymisvaihteet päärataan YV :15,5-o - muut vaihteet YV :9. Radan normaalipoikkileikkaukset ja rakennetyypit ovat: - penger Jk-2-PB ,5 - maaleikkaus Jk-2-LB ,5 - kallioleikkaus Jk-2-KaB900-16,5. Ylikulkusiltojen vapaa alikulkukorkeus on vähintään 7,0 m kiskon selästä. Rautatietunnelin tyyppipoikkileikkaukset ja rakenneperiaatteet on esitetty kohdassa 4.5. Kuva 4 Raiteisto- ja nopeuskaavio 18 M A R J A R A T A
19 2.6 Maankäyttö ja ympäristö Nykyinen maankäyttö Vantaankosken aseman alue on nykyään toimistovaltaista työpaikka-aluetta, jossa on jonkin verran pientaloasutusta. Vantaankosken ja Vantaanjoen koulut sijaitsevat Kehä III:n pohjoispuolella. Vehkalan alue on pääosin rakentamatonta metsäaluetta lukuun ottamatta pienteollisuusaluetta, joka sijoittuu Kehä III:n läheisyyteen. Piispankylässä on työpaikka-, kerrostalo- ja pientaloalueita, jotka eivät kuitenkaan sijoitu ratalinjan välittömään läheisyyteen. Petaksessa, Kivistössä ja Lapinkylässä on pientaloasutusta ja rakentamattomia metsäalueita. Kivistössä on kirkko ja koulu. Koivupäässä on pientaloalue ja sen pohjoispuolella Lapinniityn ryhmäpuutarha-alue. Viinikkalan, Tuupakan ja Veromiehen alueet ovat työpaikkatoimintojen alueita. Viinikkalassa ja Tuupakassa on myös pientaloasutusta. Katriinantien varressa on Viinikanmetsän teollisuusalue. Lentoasema-alue on koko ajan kasvava työpaikkakeskittymä. Tuusulanväylän länsipuolella on Ruskeasannan hautausmaa. Tuusulanväylän itäpuolella Ruskeasannassa ja Ilolassa on laajoja ja melko tiiviitä pientaloalueita. Vanhan Koivukylän alue on jo lähes täyteen rakentunutta pientaloaluetta. Koivukylänväylän pohjoispuolella Ilolassa on pieni Nietostien varren työpaikka-alue. Koivukylän ja Ilolan välissä on rakentamaton metsäalue. Asola on pääosin pientaloaluetta. Lähellä Koivukylän asemaa on kerrostaloja. Marjaratalinjauksen läheisyydessä on päiväkoti ja sosiaalialan oppilaitos. Hiekkaharju on Tikkurilaan liittyvä asumispainotteinen alue. Suunniteltu maankäyttö Rataympäristön suunniteltu maankäyttö tukeutuu asemien ympäristöön. Tärkein maankäyttömuotoja ohjaava tekijä on lentomelu, jonka takia uusia asuinalueita voidaan osoittaa lähinnä Kivistön ja Asolan asemien läheisyyteen. Toimistovaltaisten työpaikkojen alueita on suunniteltu Vantaankosken, Vehkalan, Petaksen, Aviapoliksen ja Ruskeasannan asemien läheisyyteen. Kaupallisten palveluiden keskittymä, joka käsittää myös suuria päivittäistavaraliikkeitä, on suunniteltu Kivistön aseman länsiosaan, jossa se houkuttelee asiakkaita myös Hämeenlinnanväylältä. Lentoaseman maankäyttö pohjautuu toimintojen kehittämiseen nykyisellä alueella hyvin pitkälle tulevaisuuteen. Lentoaseman ja sen lähialueiden kehittyminen lisää alueen työpaikkamääriä työpaikan tasolle. Marja-radan varteen sijoittuvien kortteleiden toimitilarakentamisen kokonaisvolyymiksi on arvioitu 2,8 miljoonaa kerrosneliömetriä. asuntorakentamiseen soveltuvia alueita on radan vaikutuspiirissä noin 0,8 miljoonaa kerrosneliömetriä. Virkistysyhteydet Ratalinja kulkee useiden virkistysyhteyksien poikki. Yhteyksien kannalta tärkeitä paikkoja ovat Vehkalan ja Petaksen välissä oleva virkistysyhteys, joka jatkuu myös Hämeenlinnanväylän poikki, Vantaanjoen suuntainen virkistysyhteys sekä Viinikkalan asemavarauksen kohta, jossa kulkee lentokentän eteläpuolelle yleiskaavassa osoitettu pääulkoilureitti Itä- ja Länsi-Vantaan välillä. Ilolan ja Koivukylän välillä rata risteää tärkeän pohjois-eteläsuuntaisen Itä-Vantaan keskuspuiston virkistysyhteyden kanssa. Maisema ja luonnonympäristö Linjauksen länsipään maisema on pääosin sulkeutunutta tai puolisulkeutunutta metsämaisemaa. Vallitsevana metsätyyppinä on tuore tai lehtomainen Kuva 5 Kivistön maankäyttövisio lännestä (konsulttiryhmän ehdotus) Kuva 6 Asolan maankäyttövisio idästä (konsulttiryhmän ehdotus) M A R J A R A T A 19
20 kangasmetsä, mutta myös kangaskorpia ja kalliometsiä esiintyy paikoin. Ympäristön kannalta merkittäviä kohtia ovat Kehän III:n ylitys ja Hämeenlinnanväylän alitus sekä hieman idempänä Riipiläntien alitus. Hämeenlinnanväylän itäpuolella sijaitsee Kivistön korpimaasto, joka jatkuu sankkana havumetsänä aina avoimeen Vantaanjokilaaksoon asti. Vantaanjokilaakso on valtakunnallisesti arvokas maisemakokonaisuus, joka avautuu maisemassa Riipiläntien kohdalta kaakkoon. Ratalinjausten eteläpuolella sijaitsee avoin Piispankylän kulttuurihistoriallisesti merkittävä ympäristökokonaisuus. Vantaanjokilaakson itäpuolella kohoaa Viinikkalan kallioselänne, jossa linjaus siirtyy tunneliin. Tunnelin itäinen suuaukko sijaitsee Tuusulanväylän itäpuolella taajama-alueella. Ratalinja jatkuu edelleen itään lähes sulkeutuneessa maisematilassa, havupuuvaltaisessa metsässä, liittyen päärataan korkealla sillalla. Kuva 7 Maisemallisesti ja ympäristöllisesti merkittäviä kohtia itäpäässä ovat tunnelin suuaukon ja sitä seuraavan betonikaukalon jakso ja pitkä silta penkereineen ennen liittymistä päärataan. Ympäristön arvoalueet ja suojelukohteet Ympäristön arvoalueet sijaitsevat ratalinjauksen länsiosan avo-osuudella, lukuun ottamatta yhtä kohdetta itäosan avo-osuudella (kuva Y2, Ympäristön arvoalueet). Suojelualueita tai kohteita ei ratalinjauksen alueella ole. Läntisellä osuudella on ympäristön arvoalueita tai arvokohteita, joiden läheisyydestä tai läpi ratalinja kulkee. Merkittävimmät alueet näistä ovat liito-oravan elinpiirejä. Ensimmäinen näistä sijaitsee suunnitellun Vehkalan aseman läheisyydessä Myllymäellä, jossa alue kesällä 2003 päivitetyn tiedon mukaan sijoittuu ratalinjan länsipuolelle tuoreen ja lehtomaisen kangasmetsän alueella, jossa kasvaa vanhaa koivumetsää ja kookkaita haapoja. Alueen länsireunalla on ainakin yhden liito-oravaparin reviiri. Alueelta on tehty havaintoja jo vuonna 1989, mutta 1995 kartoituksessa liito-oravia ei havaittu johtuen mahdollisesti alueella näihin aikoihin tehdyistä harvennushakkuista. Alueella on runsaasti liito-oravan pesäpuiksi soveltuvia kolopuita ja erityisesti sen suosimia haapoja järeinä yksittäispuina sekä ryhminä. Vanhan metsän aluetta Ilolassa radan eteläpuolella (Kuva: Ympäristötutkimus Oy Metsätähti) Toinen, kesällä 2003 suoritetussa kartoituksessa löydetty elinpiiri sijoittuu suunnitellun Petaksen aseman läheisyyteen siten, että ratalinja kulkee selkeästi reviirin läpi. Kaksi järeää haapaa, jotka todennäköisesti ovat pesäpuita, sijoittuvat keskelle ratalinjausta. Kolmas liito-oravan elinpiiri sijaitsee suunnitellun Kivistön aseman itäpuolella ja on todennäköisesti laajuudeltaan suurin. Ratalinja kulkee läpi reviirin. Keväällä 2004, jolloin on optimaalinen aika selvittää liito-oravan elinpiiriä, on tarkoituksena kartoittaa tarkemmin näitä alueita ja samalla myös laajemmin ratalinjan läheisyyteen suunnitellun uuden maankäytön alueita. Suunnitellun Petaksen aseman länsipuolella oleva kangas- ja ruohokangaskorpi on linnustoltaan merkittävä alue, jossa pesii mm. paikallisesti uhanalaisia tikka- ja petolintulajeja. Liito-oravan esiintymisalueilla elävät myös mm. mehiläishaukka, varpushaukka, kanahaukka, pyy, uuttukyyhky ja eri pöllölajit Itäosan ratalinjaus kulkee Koivukylänväylän eteläpuolella vanhan lehtometsän läpi, joka on biotooppina Vantaalla harvinainen. Alueella on runsaasti maapuita ja pystyssä olevia pökkelöitä, joilla kasvaa runsaasti kääpälajeja. Kääpälajiston tarkemmassa selvityksessä on ilmennyt neljä esiintymää vaarantunutta, yksi esiintymä silmälläpidettävää kääpälajia. Merkittävimmät arkeologiset kohteet sijaitsevat Vantaanjokilaaksossa. Ratalinjauksen alle on mahdollisesti jäämässä muutama 2. luokan kohde. Radan rakentamisen käynnistyessä on näiden kohteiden tarkemman selvityksen osalta otettava yhteys Museovirastoon ja sovittava jatkotoimista. 2.7 Maaperäolosuhteet Mittaukset ja maaperätutkimukset Ratalinjalta tehtiin tunneliosuutta lukuun ottamatta ilmakuvaukseen perustuva tarkka maastomalli suunnittelun pohjaksi. Lisäksi koko suunnittelualueelta laadittiin ympäristömalli, missä on kuvattuna puusto, rakennukset ym. maan pinnan yläpuoliset rakenteet. Avorataosuudella tehtiin aiemmin tehtyjä maaperätutkimuksia täydentämään noin 400 lisäpohjatutkimuspistettä ja noin 10 pohjaveden tarkkailuputkea. Avorataosuus Vantaankoski- Viinikkala Vantaankosken asema sijaitsee moreenipeitteisellä kallioalueella. Kehä III:n ja Vantaankosken välissä on savipeitteinen laakso, jossa kova pohja on syvimmillään noin m syvyydellä maan pinnasta. Myös Vehkalan aseman kohdalla on noin 5 metrin savikerroksen peittämä laakso. Vehkalan-Petaksen-Kivistön alueella on kovapohjaisia, ohuen moreenikerroksen peittämiä kallioselänteitä. Kivistön asemalta Vantaanjokilaaksoon ulottuvalla jaksolla on pohjamaa pintaosastaan savea ja silttiä enimmillään noin 10 m syvyyteen maan pinnasta. Vantaanjokilaaksoa peittää m syvyyteen ulottuva savikerros. Avorataosuus Laaksotie-päärata Laaksotieltä alkaa noin 700 m pituinen savipeitteinen (5-10 m) laakso. Asolan asema sijoittuu ohuen moreenikerroksen peittämälle kallioselänteelle. Asolan asemalta lähtien lähelle päärataa kalliota peittää Koivukylän pohjavesialueeseen kuuluva lajittuneiden hiekkakerrosten muodostama selänne. Pääradan liittymäalue on vaikeasti rakennettavaa aluetta, missä pehmeät, heikosti kantavat savi- ja silttikerrokset ulottuvat enimmillään 20 m syvyyteen maan pinnasta kovan pohjan ollessa syvimmillään yli 30 m syvyydellä maan pinnasta. 2.8 Kallio-olosuhteet tunneliosuudella Rakennusgeologinen kartoitus Tunneliosuuden länsipäätä luonnehtivat melko pienipiirteiset paikoin jyrkkäreunaiset kalliopaljastumat. Kalliomäkien välissä on alavampia soistuneita alueita. Kalliomäkialueilla on karttatarkastelun perusteella havaittavissa kaakko-luode suuntausta. Lento- 20 M A R J A R A T A
LAUSUNTO MARJA-RADAN YMPÄRISTÖVAIKUTUSTEN ARVIOINTISELOSTUKSESTA Vantaan kaupunki on Uudenmaan ympäristökeskukseen 3.4.2001 saapuneella kirjeellä saattanut vireille ympäristövaikutusten arviointiselostuksen