Source: http://blog.wikimemoires.com/2012/11/la-faute-inexcusable-du-transporteur-aerien-de-marchandises/
Timestamp: 2018-07-16 08:50:30+00:00
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→ La faute inexcusable du transporteur aérien de marchandises
Deux conceptions se sont opposées sur la façon d’apprécier la faute visée à l’article 25 de la Convention, comme à l’article L. 321-4, alinéa 1. La première conception, dite « subjective» ou in concreto, consiste à apprécier si, dans les faits, le transporteur (ou ses préposés) a eu conscience qu’un dommage résulterait probablement de son attitude. La seconde conception, dite « objective» ou in abstracto, consiste à apprécier si le transporteur (ou ses préposés), en agissant comme il l’a fait, aurait dû avoir conscience de sa témérité et de la probabilité du dommage. Cette appréciation doit être faite par rapport au comportement d’une personne normalement avisée et prudente76.
Dans le souci de désintéresser de façon satisfaisante les victimes d’accidents aériens77, la Cour de cassation française a refusé de consacrer une définition étroite de la faute inexcusable et a opté pour la conception objective78, comme elle l’avait déjà fait en droit du travail, ce qui permet de retenir plus facilement la faute inexcusable du transporteur ou de ses préposés79. Par voie de conséquence, le rôle de la Cour de cassation se cantonne dans l’examen si les juges du fond qualifient suffisamment les caractères de la faute inexcusable80.
Dès lors, « chaque fois que des pilotes ont commis des fautes en contrevenant volontairement aux prescriptions – qu’elles soient légales, réglementaires ou propres à la compagnie aérienne – définissant les conditions de sécurité, les juges français peuvent qualifier ces fautes d’inexcusables dès lors qu’ils constatent que les pilotes auraient dû avoir conscience qu’un dommage en résulterait probablement. Lorsqu’elle est établie, la seule conscience que le transporteur aérien aurait dû avoir, compte tenu des circonstances, suffit à obliger celui-ci à réparer l’intégralité du dommage direct et certain qu’il a causé. De même, dès l’instant où l’événement dommageable pouvait être prévu, le transporteur qui n’a rien fait pour l’éviter sera jugé avoir accepté témérairement de prendre un risque dommageable. Probabilité et prévisibilité du dommage semblent remplacer ici la conscience du danger et justifier la condamnation du transporteur aérien à réparer intégralement les préjudices subis par les victimes81».
Cette appréciation abstraite de la faute inexcusable la détache de la faute intentionnelle et la rapproche par voie de conséquence de la notion de faute lourde82 utilisée dans le transport terrestre pour faire échec au principe de la limitation de responsabilité, telle qu’elle était envisagée sous l’éclairage de la violation d’une obligation essentielle, avant la jurisprudence Chronopost83.
Or, cette rigueur n’est peut être pas définitive. Dans un arrêt du 22 mars 200684, la Chambre commerciale de la Cour de cassation se prononce85, en l’espèce, avec netteté en faveur d’une conception concrète de la faute inexcusable.
La société Gallego confie le 7 décembre 1994 à la société DHL international un pli contenant son offre pour la construction de différentes structures autoroutières, afin qu’il soit acheminé par avion pour remise à la société des autoroutes du Sud de la France; le pli est délivré le vendredi 9 décembre 1994, alors que la date limite de dépôt des offres était fixée au 8 décembre avant 12 heures. La société Gallego assigne le transporteur en réparation du préjudice résultant de la perte de chance d’obtenir le marché. Le contentieux se développe dans un premier temps sur une base extra-contractuelle, l’expéditeur souhaitant échapper aux règles de prescription et aux plafonds de réparation. Mais assez rapidement, le débat est replacé sur son véritable terrain : les parties étant liées par contrat, il ne saurait être question d’appliquer l’article 1382 du code civil (Cass. com., 15 oct. 2002, BTL 2002, n° 2960). L’affaire est renvoyée devant la Cour d’appel d’Agen qui retient la responsabilité contractuelle du transporteur, tout en appliquant les plafonds habituels de réparation, la faute inexcusable du transporteur n’étant pas, selon elle, caractérisée. D’où la question posée à la Cour de cassation : l’omission du transporteur constitue-t-elle, oui ou non, une faute inexcusable?
La Cour de cassation dans l’arrêt du 21 mars 2006, rejetant le pourvoi formé contre l’arrêt de la Cour d’appel d’Agen, répond par la négative au motif qu’il « n’était pas prouvé par la lettre de voiture ou tout autre document que la société DHL international savait qu’un retard de livraison d’une journée priverait la société Gallego de la possibilité de participer à l’appel d’offre et lui causerait le préjudice dont cette dernière demande réparation…».
La conception adoptée86 en l’occurrence, dominante des autres pays signataires87 de la Convention de Varsovie, consiste à prouver que le transporteur avait effectivement conscience de la probabilité du dommage, et elle entraîne, de fait, des conclusions importantes dans l’interprétation de la notion de la faute inexcusable. Elle rapproche, en effet, celle-ci de la faute dolosive, car elles semblent toutes deux fondées sur la mauvaise foi de l’agent, et l’éloigne de la faute lourde, fondée sur la gravité du comportement et dénuée d’élément intentionnel88. Elle est alors plus difficile à établir par la victime de l’inexécution.
Par ailleurs, une telle conception de la faute inexcusable est en harmonie avec celle adoptée à propos de la faute lourde et contribue à orienter le droit du transporteur aérien de marchandises vers le droit interne du transport relatif aux messageries expresses. La solution adoptée s’inscrit alors parfaitement dans le giron des arrêts de la Chambre mixte du 22 avril 2005 précités89. En effet, l’arrêt du 21 mars 2006 retient que la connaissance de la date de livraison par DHL international, et la violation, par le transporteur, de son obligation de délivrer la marchandise à cette date, ne suffit pas à faire du retard, même non justifié, une faute inexcusable. Ce qui vaut pour la faute lourde devrait valoir pour la faute inexcusable, la première étant moins « grave» que la seconde90. Car, cette notion n’a, on l’a déjà noté, plus les faveurs du droit interne depuis le dernier épisode de l’affaire Chronopost qui adopte une conception de la faute lourde détachée de l’obligation fondamentale lorsqu’il est question d’écarter un plafond légal91 d’indemnisation92.
La position en cause de la Chambre commerciale a fait l’objet des critiques abondantes et elle a été diversement perçue. En outre, la doctrine semble être partagé par rapport à la portée qui doit être accordé à l’arrêt rapporté93. Cet arrêt pourrait être considéré comme un arrêt de principe ?
M. Mekki observe que cet arrêt de la Cour suprême soulève la question abstruse des dispositions régissant le transport express. En effet, la convention de Varsovie et les modifications postérieures ont pour objet le transport de passagers, de bagages et de marchandises. Rien ne figure dans ces conventions, ni même dans les travaux préparatoires, sur les transports express de «marchandises». Pourtant, ce type de transport est bien singulier. D’une certaine manière, le délai de livraison est l’objet même de la convention. Le mode de transport est secondaire. (…) La solution ne serait-elle pas alors de construire un régime de responsabilité propre (impliquant une telle interprétation de la faute inexcusable à ce type de prestation sans avoir égard au mode de transport utilisé) ?
Aussi bien, le Professeur Philippe Delebecque met en exergue la nécessité de se demander si cette solution ne constitue que la dernière valse, sinon du baroud d’honneur en faveur de la faute inexcusable puisque l’on sait que la Convention de Montréal, aujourd’hui en vigueur, a considéré que les plafonds de réparation devaient s’appliquer en toute hypothèse, même en cas de faute inexcusable (idée qui se retrouve également dans le Protocole de Guatemala modifiant la Convention de Varsovie)94. Si l’on suit cette position, l’arrêt du 21 mars 2006 ne semble être qu’un arrêt de circonstances, dont la solution ne pourrait pas l’emporter dans le monde des transports. Parallèlement et toujours dans la même problématique, il importe de se demander si l’entrée en vigueur de la Convention de Montréal implique effectivement la disparition complète de la faute inexcusable du régime de responsabilité du transporteur aérien95.
En effet, la Convention de Montréal régit les transports aériens internationaux entre les seuls États l’ayant ratifiée. Elle est donc à priori appelée à coexister avec la Convention de Varsovie, encore applicable dans de nombreux pays.
En outre, le règlement CE no 2027/97 du 9 octobre 1997 modifié par le règlement CE no 889/2002 du 13 mai 2002, relatif à la responsabilité des transporteurs aériens en cas d’accident, élargissant le champ d’application des dispositions de la Convention de Montréal, régit tant les transports domestiques à l’intérieur de chaque État membre que les transports internationaux à l’intérieur ou à l’extérieur de la Communauté, dès lors qu’ils sont assurés par les compagnies aériennes de transport public relevant d’un État membre. Mais seulement lorsqu’il s’agit des transports des passagers et de leurs bagages.
En revanche, le transport interne de marchandises ne connaît guère l’attraction d’un règlement européen. Par voie de conséquence, il est soumis au Code de l’aviation civile96; Se pose dès lors la question suivante : le renvoi normatif qui y est opéré conclut-il au maintien du régime varsovien modifié à La Haye, ou bien faut-il admettre l’emprise généralisée du système issu de la Convention de Montréal ? La détermination de la norme conventionnelle applicable dépend de l’interprétation à donner aux dispositions des articles L. 321-3 et L. 322- 3 CAC, le transport interne étant soumis à la Convention de Varsovie et à toute convention la modifiant; la Convention de Montréal peut-elle être réputée comme un instrument modifiant la Convention de Varsovie ? La doctrine n’est pas unanime sur cette question97 qui reste donc ouverte, dans l’attente d’une décision de la Cour de cassation pour répondre avec certitude à cette interrogation.
76 B. Mercadal, op. cit., n° 194.
77 R. Rodière, « La faute inexcusable du transporteur aérien» : D. 1978, chron. p. 31.
78 V. Cass. 1re Civ., 5 décembre 1967, JCP 1968, II.15350; Cass. 1ère civ., 2 mars 1971 : Bull. civ. 1971, I, n° 65.; Cass. 1ère civ., 20 déc. 1988, n° 87-17.887, Bull. civ. I., n° 372; Cass. com., 14 mars 1995, n° 93-16.196 : Juris- Data n° 1995-000668; Bull. civ. 1995, IV, n° 86; Cass. com, 2 avril 1996, Bull civ. 1996, n° 114; Cass. 1re civ., 18 oct. 2005, n° 02-12.383, Juris-Data n° 2005-0303376. La Cour de cassation se référait (mis à part un arrêt de la première chambre civile de la Cour de cassation du 5 novembre 1985 -Cass. 1ère civ., 5 nov. 1985, n° 84-11.068 Bull. civ. 1985, I, n° 286 selon lequel « la cour d’appel (…) a caractérisé concrètement une faute») selon les hypothèses, à une faute « appréciée objectivement» à une « personne normalement avisée et prudente», à un transporteur qui « ne pouvait manquer d’avoir conscience», à une « omission [qui] impliquait la conscience d’un dommage» ou, enfin, à un transporteur qui « aurait dû avoir conscience» qui « ne pouvait ignorer le dommage probable».
79 G. de Monteynard, op. cit., p.247; D. Le Prado, « Équité et effectivité du droit à réparation», intervention à la conférence « L’équité dans la réparation du préjudice du 5 décembre 2006», publié sur le site de la Cour de cassation (www.courdecassation.com), colloques passés, 2006, Cycle Risques, assurances, responsabilités 2006-2007.
80 I. Corbier, « La notion de faute inexcusable et le principe de la limitation de responsabilité», préc., p. 103 et s.
81 I. Corbier, « Métamorphose de la limitation de responsabilité de l’armateur» préc., approuvant sur ce point les observations de A. Seriaux – A. Sériaux, La faute du transporteur, préf. P. Bonassies: Economica, 2ème éd., 1998, n ° 344, p. 256 -.
82 A. Sériaux, op. cit., n° 344, p. 256; R. Rodière et E. Du Pontavice, op. cit., p. 31; I. Corbier, « Métamorphose de la limitation de responsabilité de l’armateur» préc.; I.Corbier, « La notion de faute inexcusable et le principe de la limitation de responsabilité», préc., p 103 et s. V. également J-P Tosi : J-Cl, Transport Aérien. – Montant de responsabilité du transporteur, Fasc. 460-20, n° 49 et s. : l’élément objectif est devenu celui de la faute lourde L’élément subjectif est apprécié “in abstracto” – L’élément subjectif a deux composantes : 1° la témérité, ce qui suppose une obstination dans l’erreur, distincte de la faute d’inadvertance, inattention d’un instant ou erreur de jugement 2° la conscience de la probabilité du dommage, ce qui imprime à l’acte un caractère délibéré (wilful) et réfléchi; V. aussi Lamy, Droit Économique 2008, Partie I : Notions générales, Faute inexcusable n° 77; Viney G., « Remarques sur la distinction entre faute intentionnelle, faute inexcusable et faute lourde», D. 1975, chr., p. 264.
83 Cf supra p. 31.
84 Cass. com., 21 mars 2006, n° 04-19.246, Bull civ. IV, n° 77; RTD civ. 2006, p. 569, obs. P. Jourdain; RTD com. 2006, p. 519, obs. P. Delebecque; JCP 2006, II, 10090, obs. M. Mekki; JCP E 2006, 2280, obs. F. Letacq; P. Stoffel-Munck, op. cit., p. 99 et s.; H. Kenfack, « Droit des transports, juillet 2005 – juin 2006», D. 2007, p. 111; P. Bonnassies, DMF 2007, Hors-série n°11, p 51. V. aussi Ch. Paulin, « Un an de droit des transports… et plus encore.
– Panorama de la législation et de la jurisprudence de l’année 2006», RD transp., 2007, Étude 1.
85 Entreprenant ainsi un spectaculaire revirement de jurisprudence (JCP G 2006, II, 10090, obs. M. Mekki).
86 D’ailleurs, déjà préconisée en 1967 par l’avocat général Lindon qui soutenait la thèse d’une appréciation subjective de la faute inexcusable (Cass. 2e civ., 5 déc. 1967 : JCP G 1968, II, 15350, concl. contr. Lindon), thèse qui à l’époque n’a pas la conviction de la Cour suprême, quoique saluée favorablement par la doctrine (R. Rodière et E. Du Pontavice, op. cit., p.31).
87 V. A. Sériaux, op. cit., n° 356 et J.P. Tosi, op. cit., n° 53. En guise d’exemple la Belgique ou la Suisse cependant, la jurisprudence américaine et celle des tribunaux au Canada se sont prononcées pour une appréciation objective de la faute inexcusable.
88 JCP G. 2006, II, 10090, obs. M. Mekki : L’arrêt rendu par la Cour de cassation peut être justifié à plusieurs égards(…). En se rapprochant de la faute dolosive et en se détachant corrélativement de la faute lourde, la logique de l’arrêt peut également être approuvée. La faute inexcusable devient réellement la faute « équivalente au dol», selon la rédaction initiale de la convention de Varsovie. Ce détachement corrélatif de la faute lourde est cohérent car la convention de Varsovie a été modifiée par le Protocole de La Haye afin, notamment, de satisfaire à la demande des anglais qui utilisaient la notion de wilful misconduct, faute qui, du moins à l’époque des débats, n’avait rien de commun avec la faute lourde du droit français; RTD com. 2006, p. 519, obs. P. Delebecque : l’arrêt a également le mérite de ne pas dilater la notion de faute inexcusable et sans doute aussi de revenir à une appréciation « in concreto», ce qui est plus approprié, en tout cas dans le transport de marchandises. V. également A. Sériaux, op. cit., n° 347 et s. et ses arguments pour une appréciation in concreto, résultant aussi bien de l’esprit des textes que de leur lettre : d’une part, l’appréciation in concreto serait commandée par l’esprit même de la législation admettant le recours a la faute inexcusable, à défaut du dol. D’autre part, et sans qu’il soit besoin de se référer aux grands principes, la seule lettre des textes définissant la faute inexcusable serait suffisante pour engendre une interprétation nécessairement subjective de la notion en question.
89 Cf supra p. 31.
90 H. Kenfack, op. cit., p. 111 et s.; JCP 2006, II, 10090, obs. M. Mekki : La solution a le mérite d’être cohérente en ce qu’elle contribue à rapprocher le droit du transport aérien de marchandises et le droit interne applicable au transport de messageries expresses. Concernant ce dernier, la Cour de cassation a en effet jugé que le simple retard, même non justifié, n’est pas constitutif d’une faute lourde seule à même d’écarter le plafond légal d’indemnisation (…). En jugeant que la connaissance de la date de livraison ne suffit pas à faire d’un retard même non justifié une faute inexcusable, l’arrêt commenté se situe dans la même lignée. La faute lourde étant moins grave que la faute inexcusable, ce qui valait pour la première devrait valoir a fortiori pour la seconde; V. aussi Lamy Droit du contrat 385-86 : « Faute lourde – Conception subjective – Arrêts de la Chambre mixte du 22 avril 2005 – c) Portée de la solution»; P. Stoffel-Munck, op. cit., p. 99 et s.; JCP E 2006, 2280, obs. F. Letacq.
91 La théorie de la violation d’une obligation essentielle vaut seulement lorsqu’il est question d’écarter la limitation contractuelle de la responsabilité du transporteur routier.
92 V. RTD civ. 2006, p. 569, obs. P. Jourdain : « Ainsi, si les divers arrêts Chronopost auront largement contribué à préciser la notion de faute lourde, c’est, cette fois encore à propos d’un transport rapide, qui permet à la Cour de cassation de refuser toute objectivation et tout élargissement de la faute inexcusable». V. cependant contra , JCP 2006, II, 10090, obs. M. Mekki : (…) On ne peut cependant s’empêcher de penser que c’est le respect des délais qui fait la raison d’être de ce type de contrat de transport express de pli (…).
93 P. Bonassies et Ch. Scapel, op. cit., p.718, no 1114 : L’arrêt du 22 mars 2006 peut, certes, marquer un revirement de la Chambre commerciale, et l’abandon de la conception objective de la faute inexcusable développée en droit français par quarante ans de jurisprudence (…) Ce revirement serait (…) sans justification évidente (…) provisoirement et dans l’attente de sa confirmation tant par la Cour de cassation elle même que par les juges du fond, nous préférons rattacher l’arrêt à la règle que le débiteur contractuel n’est tenu que du dommage prévisible (art. 1150 du Code civil); JCP G. 2006, II, 10090, obs. M. Mekki : la pertinence du raisonnement de la Cour de cassation peut être contestée tant au regard de l’appréciation réalisée en aval qu’au regard de la règle applicable en amont (…) l’appréciation très rigoureuse effectuée par les magistrats risque, en pratique, de rendre impossible la preuve d’une faute inexcusable distincte de la faute dolosive (…). La volonté de la Cour de cassation de consacrer définitivement l’appréciation in concreto au détriment de l’appréciation in abstracto pourrait être mise en doute. (…). Moins qu’un revirement, cet arrêt serait la consécration d’une acception « pragmatique» de la question. V. aussi, RTD civ. 2006, p. 569, obs. P. Jourdain : Si au regard de la notion elle-même cette attitude nous paraît justifiée, ses conséquences n’en sont pas moins regrettables puisqu’elle prive les victimes d’une indemnisation intégrale alors même qu’une obligation essentielle est violée. Ce constat nous conduit une fois de plus à souhaiter que la jurisprudence accepte de priver d’effet les limitations, même légales, d’indemnisation en cas de manquement à une telle obligation; et E. du Pontavice, RTD Com. 1990, p. 128 : (…) C’est bien cette interprétation objective qui prévaut puisque la Cour de cassation relève simplement la témérité, incontestable, du pilote, sans rechercher s’il avait eu conscience des conséquences de sa témérité. Nous ne sommes pas opposés à cette interprétation dans la mesure où elle exige des transporteurs et des pilotes une plus grande rigueur (souhaitable notamment dans l’intérêt des passagers) que l’interprétation subjective, qui a pour incidence de priver pratiquement d’effet dans la quasi- totalité des cas, les dispositions faisant échec à la limitation de réparation. Néanmoins, l’analyse concrète de la faute inexcusable préconisée par la Chambre commerciale de la Cour de cassation semble être corroborée par les juges du fond. En effet la CA Paris dans un arrêt du 16 novembre 2006 (BTL 2006, 743; RD transp. 2007, Comm. n° 45, obs. P. Delebecque) observe que « la seule réalité du dommage advenu – écrasement d’appareils fragiles – ne suffit pas à démontrer, à la charge du transporteur une faute délibérée impliquant la conscience de la probabilité du dommage et son acceptation sans raison valable (c’est nous qui soulignons).
94 Cette disposition de la Convention de Montréal a été vivement critiquée. V. Ph. Delebecque, Mélanges offerts à J-L Aubert, « Pour une théorie du contrat de transport», LGDJ, 2005, p. 113 : « (…) est une erreur contre laquelle il faut prendre dorénavant les devants. Un plafond « unbreakable » heurterait tous les principes».; Ph. Delebecque, « La convention de Montréal du 28 mai 1999 pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international ou le nouveau droit du transport aérien», JDI 2005, p. 263; JCP 2006, II, 10090, obs. M. Mekki: « L’inconvénient majeur de la convention de Montréal est qu’elle met en place un système de responsabilité très critiquable lorsque le dommage résulte d’un retard dans l’acheminement d’une marchandise (…) Cette solution est en contradiction avec les principes fondamentaux du droit français de la responsabilité civile. Elle s’oppose, notamment, au principe, bien ancré en droit français, selon lequel « le dol corrompt tout»; RD transp. 2007, Comm. n° 45, obs. P. Delebecque : « Les travaux préparatoires sont très clairs : les rédacteurs ont voulu éviter les contentieux et faire en sorte que les plafonds, au demeurant toujours élevés, jouent systématiquement. On n’imagine pas cependant que ces plafonds puissent s’appliquer en cas de faute intentionnelle. Le dol fait et doit faire échec à toutes les règles. (…) Le juge s’y tiendra-t-il en cas de faute dolosive du transporteur ? L’avenir le dira, mais rien n’est moins sûr. Surgit, donc, la question de savoir quelle sera la réaction du juge français envers une disposition tellement contraire aux principes du droit français positif». Le professeur Ch. Scapel prétend qu’un retour par jurisprudence à la théorie du dol «contractuel» (V. Cf infra note 162) est fortement possible ( Ch. Scapel, « Transport aérien : « e-ticket» obligatoire», INFO DROIT IMTM, juin 2008 ).
95 Dans son commentaire des arrêts de la Première chambre civile ( RD transp. 2007, Comm. n° 45) rendus en matière de transport aérien des passagers (Cf. supra note 124), remarque que « l’arrêt rapporté peut être interprété comme ayant voulu fixer une jurisprudence en considérant que cela était nécessaire pour adoucir le régime actuel et donc le régime varsovien. Si le régime varsovien est encore applicable, on comprend en effet qu’il ne soit pas inutile d’élargir les conditions du déplafonnement pour se rapprocher du régime de Montréal. Si cette intuition est juste, on aimerait qu’elle soit démentie au plus vite par la réforme si attendue du Code de l’aviation civile».
96 V. Grellière, « La responsabilité du transporteur aérien interne : de Varsovie à Montréal»: Gaz. Pal. 2-3 août 2006, p. 2 s.
97 V. Grellière, op. cit., p. 2 s : (…) la volonté d’aligner le régime interne de responsabilité sur les solutions données dans l’ordre international par le droit uniforme dans sa version la plus récente. Il ne doit y avoir aucune différence de régime entre ce que la France accepte dans les relations internationales et le dispositif interne . Préconiser le maintien des textes anciens – au nom d’une interprétation étroite et littérale du concept de modification – constitue une splendide infidélité à l’intention du législateur. (…) Toute réforme de la Convention de Varsovie par une convention subséquente devient droit positif interne . L’alignement se fait de plein droit. (…) Maintenir le système varsovien revient à restaurer une dualité de régime que le législateur avait précisément voulu écarter. Montréal doit supplanter Varsovie.; V. aussi dans le même sens, Resp. civ. et assur. 2008, Comm. 32, obs. A. Vignon Barrault : « En définitive, il est d’autant plus regrettable que le Code de l’aviation civile renvoie à la Convention de Varsovie qu’elle s’inscrit à rebours de la Convention de Montréal du 28 mai 1999. (…). Il reste donc à souhaiter en ce début d’année que le législateur perçoive dans ces arrêts un appel à réformer d’urgence le Code de l’aviation civile»; V. cependant contra : J -P. Tosi, « Dépoussiérons le Code de l’aviation civile» ! : D. 2005, p. 719, spéc., n° 11; JCP 2006, II, 10090, obs. M. Mekki : « C’est ce manque de légitimité (instauration d’une limitation unbreakable) de la convention de Montréal qui pourrait justifier à l’avenir une interprétation restrictive. Certes, cette exclusion serait problématique car, selon les circonstances, les transporteurs et les victimes seront soumis à l’une ou l’autre convention contrairement à l’esprit unificateur de la convention de Varsovie. Mais la justice du système doit ici l’emporter sur sa simplification».
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