Source: https://issuu.com/smakprov/docs/638a191d1bcc9390404d5903a9ce7c2343436cad
Timestamp: 2017-05-28 07:48:55+00:00
Document Index: 7631334

Matched Legal Cases: ['HD ', 'domstolen\n', '§ 2', 'domstolen ', 'HD ', 'HD ']

9789147091188 by Smakprov Media AB - issuu
I denna utgåva har gjorts en del förtydliganden bl a när det
gäller internationell köprätt, rembursförfarandet och hur man
kan hantera uppkommen skada i samband med transport.
Boken är även kompletterad med fler illustrationer som
förhoppningsvis kan underlätta förståelsen.
Denna bok är främst framtagen för studenter och andra som
önskar en allmän inblick i rättsområdena transport- och logistikrätt.Göran Stöth är jur kand med inriktning mot transporträtt. Han har
idag en deltidsanställning på BBS, Baltic Business School på Högskolan
i Kalmar. Utöver detta bedriver Göran Stöth undervisning genom
utbildningsföretag samt på universitet och högskolor.Transport- och logistikrättär en bok som behandlar de olika regelverk och standardavtal
som tillämpas inom transport- och logistikbranschen. Boken
ger en allmän bild av reglerna kring avtal och köp, Incoterms
2000, transportförsäkringar, allmän transporträtt med inriktning mot svensk landsvägsrätt samt en genomgång av NSAB
2000. Förutom att redovisa de regler som är aktuella inom
detta område ges även tips på vad man bör tänka på samt hur
man kan undvika en del av de problem som kan uppstå när
gods transporteras och lagras.Göran StöthTransport- och logistikrätt,
– en grundläggande redogörelseGöran StöthTransportoch logistikrätt– en grundläggande redogörelseBest.nr 47-09118-8Tryck.nr 47-09118-8-00Transp o log - omslag.indd 109-07-09 10.12.32Transport- och logistikrätt – en grundläggande redogörelse
ISBN 978-91-47-09118-8
© 2008 Göran Stöth och Liber ABUpplaga 3:1
Redaktör: Carin Laurin
Omslagsbild: Jupiter Image
Illustrationer: Lars Gylldorff
Sättning: Gyllene Snittet AB
Teckensnitt: Brödtext: Sabon. Rubriker: Agenda
Tryck: Zrinski, Kroatien 2009KOPIERINGSFÖRBUD
Kundservice tfn 08-690 93 30, fax 08-690 93 01Transport och logistikra tt_20090708.indd 209-07-17 13.17.48Förord
Den tredje upplagan av Transport- och logistikrätt har utökats
med mer om internationell rätt. Jag har gjort en allmän översyn
av innehållet samt även lagt till några ytterligare illustrationer
som jag hoppas underlät­tar läsningen. Ett avsnitt om hur man
hanterar en skada är ny.
Varken den förra upplagan eller denna har haft ambitionen att
vara en juridiskt djuplodande bok, utan tanken med denna är att
de som är intresserade av ämnet skall få en allmän inblick i det.
Jag har varit tvungen att begränsa min ambition och tagit fram
det som jag möter i min dagliga värld, antingen som konsult eller
som utbildare. Min förhoppning är att denna bok kan underlätta
förståelsen för ämnet.
Jag återkommer som vanligt till vad som jag tidigare har framhållit,
att det är mycket viktigt att skriva bra avtal samt deﬁniera gränssnitt. Det gäller då mellan alla parter i en transport- och logistikkedja. Det låter enkelt, men det är givet­vis svårt att dels skriva ett
avtal som klarar av alla situationer, dels i förväg kunna deﬁniera
alla de gränssnitt som kan uppstå i samband med transport- och
logistikhantering av gods.
Jag har även gjort vissa rättelser, och får säga som en bekant i min
hemstad Lysekil brukar: ”Ingen är väl perfekt men jag är den som
har kommit närmast”. Allt som här är skrivet är mina åsikter,
baserade på den erfarenhet jag har erhållit av dessa frågor, dels
som konsult och dels som utbildare.
Det finns många personer som jag har haft förmånen att få träffa
som har inspirerat och hjälpt mig i detta ämne. Alla skall givetvis
ha tack för detta. Jag vill dock framhålla Klas Borssén samt Georg
Hellgren. Vidare vill jag givetvis tacka min underbara familj.
Att transporträtt kan vara nog så underhållande kan följande historia som skeppsredaren Dag Engström, Lysekil en gång berättade3Transport och logistikra tt_20090708.indd 309-07-13 08.24.12Förordför mig, utvisa. Denna berättelse finns också återgiven i ”Sjömansboken” en sammanställning av olika berättelser av sjömän utgiven
1999. Dag var en gång i tiden jungman och fick följa befälhavaren
”Gubben” när de skulle lämna en sjöprotest. Detta skedde i West
Hartlepool, England hos Notarius Publicus. Domaren ställde ett
antal frågor och Gubben svarade blixtsnabbt. Dag berättade att
han ingenting förstod av vad som hände och efteråt frågade han
Gubben vad detta gick ut på. Denne svarade något besvärad att
”det vet jag inte – men om du svarar med 3 ’yes’ och 4 ’no’ så går
det klart”. Det kallar jag sjörätt på en hög nivå!Olofsböle juni 2009
Göran Stöth4Transport och logistikra tt_20090708.indd 409-07-13 08.24.12Innehållsförteckning
Förord • 3
Innehållsförteckning • 5
Liten ordförklaring • 8
Varför är det viktigt med transport- och logistikrätt? • 11
Avtal, köp och logistiktjänster • 16
Inledning • 16
Dispositiv och tvingande lag • 17
Allmänt om avtal • 18
Fullmakt i samband med transport- och logistikavtal • 20
Vad avtalslagen inte tar upp • 22
Muntliga eller skriftliga avtal? • 23
Löftesprincipen och kontraktsprincipen • 24
Köp av varor • 24
Avtalslagen kontra köplagen • 26
Internationella Köplagen (CISG) • 27
Köpeavtalet och transportavtalet • 30
Avtalstyper • 32
Standardavtal • 32
EDI-avtal • 36
Vilka rättsregler skall tillämpas? • 38Vem står risken för godset/varan? • 41
Allmänt • 41
Riskövergång för gods mellan säljaren och köparen • 42
Riskövergång enligt svenska köplagen(KöpL) • 42
Riskövergång vid internationella köp • 44
Är det skillnad om man är konsument? • 45
Gäller speciella regler vid köp på distans? • 45
Vad behövs för ett lyckat avtal? • 46
5Transport och logistikra tt_20090708.indd 509-07-13 08.24.12InnehållsförteckningIncoterms 2000 • 47
Allmänt • 47
Leveransvillkoren • 48
Combiterms • 51Transportförsäkring • 53
Allmänt • 53
Försäkringsavtalet • 55
Varuförsäkring • 56
Undantag från varuförsäkringen • 61
Varuförsäkring för privatpersoner • 61
Några argument för att teckna försäkring • 62
Gemensamt haveri • 63
Speditörens ansvarsförsäkring • 65
Separat försäkring för lagrat gods • 66Allmänt om transporträtt • 68
Inledning • 68
Gränssnitt • 70
Allmän skadeståndsrätt • 72
Grundläggande ansvar för transportören • 73
Transportdokumenten och deras betydelse • 77
Betalningslösningar • 80
Registrering av mottagare samt elektronisk kvittens • 83
Personuppgifter i samband med mottagandet • 86
Vad skall kvittensen användas till? • 88
Beräkning av ersättning vid transportskador • 88
Hantering av skadeärende • 91
Omfattar varuförsäkringen indirekta skador? • 93
Allmänt om landsvägsrätt • 93
Vägtransport • 93
Järnvägsrätt • 101
Luftfartsrätt • 104
Sjörätt • 106
Översikt över de olika transportslagens ansvar • 110
Ansvar för terminalperioden i samband med sjötransport • 111
Genomgångstransport och multimodal transport • 112Standardavtal inom transport och logistik • 115
Inledning • 1156Transport och logistikra tt_20090708.indd 609-07-13 08.24.13InnehållsförteckningNSAB 2000 • 116
NSAB:s INLEDANDE BESTÄMMELSER • 119Grunder inom logistik • 151
Allmänt • 151
Företagens behov av extern hjälp i sam­band med transporter och
lagring m m • 153
Olika lastbärare för olika behov • 153
Varuförsändelser har ändrat karaktär • 154
Hantering av gods i terminal utökas med nya tjänster • 154
Outsourcing • 156
Tredjepartslogistik (TPL) • 156
Fjärdepartslogistik (4PL) • 158
Cross-docking • 159
Leverantörsstyrda lager • 160
Riskövergångar i samband med TPL, 4PL, cross-docking och
VMI • 161
Förpackningslogistik • 161
Supply Chain Management • 163
Andra tjänsteaktörer på marknaden • 163Logistikavtalet • 165
Allmänt • 165
Olika avtalskonstellationer i ett logistikuppdrag • 167
Speditörens/transportörens/logistikerns roll som mellanman • 169
Produktansvar • 169
Logistikavtalens innehåll • 171Avslutande synpunkter • 175
Bilagor • 177
Bilaga 1 – NSAB 2000 • 177
Bilaga 2 – ALLMÄNNA VILLKOR FÖR
TRANSPORTFÖRSÄKRING AV VAROR • 189
Bilaga 3 – Lag (1974:610) om inrikes vägtransport • 199Sakregister • 210
Källförteckning • 2137Transport och logistikra tt_20090708.indd 709-07-13 08.24.13Liten ordförklaring
B2B – Business to Business. Affär mellan två näringsidkare.
B2C – Business to Consumer. Affär mellan näringsidkare å ena
sidan (säljaren) och konsument å den andra (köparen).
CMR-konventionen – en konvention som reglerar ansvaret för
gränsöverskridande transport på väg mot betalning.
CIM – International Convention on the Transport of Goods by
Rail – konvention som reglerar internationell järnvägs­traﬁk.
Combiterms 2000 – Kostnad och ansvarsfördelning mellan transportören och dennes uppdragsgivare.
Culpa-ansvar – ansvar för skada, som är orsakad av vårdslöshet
eller med uppsåt.
Dispaschör – utsedd person med juridisk bakgrund som avgör
tvister i samband med t ex försäkringsärenden och gemensamt
FAL – Försäkringsavtalslag (2005:104)
Force Majeure – Oförutsedd, extraor­dinär händelse (t ex krig,
införselförbud, extrem vädersituation) som får anses utesluta
möjligheten att fullgöra en avtalad prestation e d.
Gemensamt haveri (GH) – på engelska General Average (GA).
Finns enbart inom sjörätten och är ett sätt att fördela riskerna
mellan rederi och ägare av gods i samband med ett haveri, t ex en
grundstötning. För att ett GH skall kunna inträffa krävs i regel8Transport och logistikra tt_20090708.indd 809-07-13 08.24.13Liten ordförklaringbl a att det har företagits i gemensamt syfte för att rädda fartyg
och last, t ex lämpa viss last över bord för att lätta på vikten och
därmed komma loss från ett grund. Alla godsägare, som tack vare
åtgärden ﬁck sitt gods räddat, får då vara med och betala för den
last som gick förlorad. Se även i kap 5.
HD – Högsta domstolen
ICC – International Chamber of Commerce; Internationella Han­
delskammaren. Utformar bl a Incoterms, ICC:s internationella
regler för tolkning av handelstermer.
Incoterms 2000 – Internationella handelskammarens leveransvillkor. Se även under Leveransvillkor nedan.
KöpL – Köplagen (1990:931)
KKöpL – Konsumentköplagen (1990:932)
Leveransvillkor – på engelska Terms of delivery. Bestämmer vem
av köparen och säljaren som betalar frakt och övriga kostnader
för transport, står risken för varan under transporten, skall teckna
försäkring för varan etc.
NSAB 2000 – Nordiskt Speditörförbunds Allmänna Bestämmelser
PAL – Produktansvarslagen (1992:18).
PECL – The Principles of European Contract Law, 1999. Principer
för att tolka avtal.
Presumtionsansvar – part som har presumtionsansvar presume­
ras – förmodas – vara ansvarig för inträffad händelse om denne
inte kan bevisa motsatsen. Det är ett culpa-ansvar med omvänd
PUL – Personuppgiftslagen (1998:204)
SDR – Special Drawing Rights; Särskilda dragningsrätter. SDR är en
ﬁktiv valuta, där ett antal olika länders valutor har lagts i en korg
och skall balansera varandra. Avsikten är att SDR skall följa världsvalutans svängningar och utgöra ett internationellt riktmärke.9Transport och logistikra tt_20090708.indd 909-07-13 08.24.13Liten ordförklaringSAOL – Svenska Akademiens Ordlista
SPL – Allmän Svensk Sjöförsäkringsplan
Strikt ansvar – den som har strikt ansvar ansvarar för inträffad
händelse oavsett om denne är vållande till skadan eller ej.
Tara – Vikten av ett emballage.
TPL – Tredjepartslogistik eller ﬂerpartslogistik.
Track & Trace – ett medel att kunna spåra sändningar under trans­
port, t ex en mottagare som vill veta var den förväntade sändningen
beﬁnner sig just nu för att kunna planera sin produktion.
UNIDROITS Principles – internationella principer för att tolka
UCP 600 – Uniform Customs and Practice for Documentary Credits no. 600 (2007 års revision). Regler för att hantera remburs.
VMI – Vendor Managed Inventories. Leverantörsstyrda lager
VTL – Lagen (1974:610) om inrikes vägtransport
4PL – Fjärdepartslogistiker10Transport och logistikra tt_20090708.indd 1009-07-13 08.24.131
med transport- och
logistikrätt?
I takt med att världen krymper när det gäller kommunikation,
växer behovet av att se över och skapa regler för hur gränssnit­
ten skall se ut mellan de olika parter som kommunicerar med
varandra. Detta gäller mellan säljare och köpare och även mellan
säljare/köpare och transportör/logistiker. Mellan alla parter som
är inblandade i logistikﬂöden är det viktigt att se över vad varje
part har för ansvar, om något skulle gå snett. Vem har ansvar
när just den här skadehändelsen inträffade? Varje part kan då
bestämma och utveckla olika lösningar för sin verksamhet med
t ex försäkringar, så att man har det skydd man behöver, om/när
oturen är framme. Det är viktigt att deﬁniera gränssnitten mellan
dels de olika uppdragen som kan uppstå i samband med olika lo­
gistikuppdrag, dels de olika aktörerna i en logistikkedja.
I dag sker förﬂyttning av gods allt snabbare och snabbare, och
tiden blir allt viktigare. Det gäller inte enbart att komma fram så
snabbt som möjligt: det gäller att vara på rätt plats vid rätt tidpunkt
med rätt typ av gods. Det ställs stora krav på transportören att
komma i rätt tid – inte för tidigt men inte heller för sent. Transportören ger också olika tidslöften och tidsgarantier när godset
senast skall vara framme hos mottagaren. Frågan är då vad dessa
löften är värda när godset inte kommer fram i tid. Detta kommer
att belysas längre fram i denna bok.11Transport och logistikra tt_20090708.indd 1109-07-13 08.24.13Varför är det viktigt med transport- och logistikrätt?Det finns i dag olika sätt att hantera sitt gods: antingen sköter man
det själv eller så lägger man ut det på en utomstående part. Många
säljare och köpare bygger inte längre upp stora kostnadskrävande
lager för sitt gods. Mycket bygger på säkra logistik- och transport­
lösningar. På företagen finns logistikavdelningar som ser till att
ﬂödena av varor följer behoven. Företagen lägger ut mer och mer
av sin lager- och varuhantering på utomstående aktörer. För att
möta detta har transportören förändrat sin roll mer och mer från
att vara enbart en aktör som transporterar mottaget gods från en
punkt till en annan, i enlighet med uppgjort transportavtal, till att
bli en aktiv del av företagens produktion. Det ligger i transportö­
rens intresse att kunna erbjuda ett brett spektrum av tjänster. På
sitt program kan en transportör ha tjänster som: lagerhållning
av gods, tredjepartslogistik, cross-docking, Vendor Managed
Inventories (VMI), bearbetning av kunders gods, förmedling av
varuförsäkringar, track & trace, dataöverföring av bokning m m
via Electronic Data Interchange (EDI).
Med transporträtt menas de rättsregler som reglerar förhållandet under själva transporten. Med begreppet logistikrätt avses
de regler som behandlar övriga tjänster (som inte är transport)
kring logistik, såsom lagerhållning, bearbetning av kunders gods
och om-märkning av gods. En orsak till denna uppdelning är att
transporträt­ten är reglerad i internationella konventioner och lagar,
medan logistikrätten inte är lika reglerad. Det innebär att man har
större möjligheter att påverka logistikavtalet än transportavtalet.
Med begreppen vara eller gods avses samma sak. Gods definieras
i Svenska Akademiens Ordlista (SAOL) som ”varor el. saker som
fraktas”. Enligt § 2-103 k) i den amerikanska Uniform Commercial Code finns följande definition Goods means all things that are
movable at the time of identification to a contract for sale. I den
här boken används både begreppen vara och gods.
Det finns många begrepp inom transportbranschen. När det gäller
den som utför en transport har ordet fraktförare ofta använts (se
t ex lagen om inrikes vägtransport). Jag har dock valt att använda
ordet transportör (som då innefattar alla typer av transporter) som
beteckning på den part som utför transporten.12Transport och logistikra tt_20090708.indd 1209-07-13 08.24.13Varför är det viktigt med transport- och logistikrätt?Rättsreglerna kring transporter har gamla anor. Som exempel kan
nämnas att CIM-konventionen, som reglerar ansvaret för interna­
tionell järnvägstraﬁk och dess ansvar, är från 1890, men ar­betades
om 1980. 1890 års konvention ligger emellertid till grund för den
s k CMR-konventionen från 1956, som reglerar internationella
vägtransporter. CMR-konventionen i sin tur motsvaras i Sverige
av lag (1974:610) om inrikes vägtransport (VTL) som trädde i
kraft 1975 och gäller än i dag. Således har den lagstiftning, som vi
­tillämpar i dag för vägtranspor­ter i Sverige, sina rötter från 1800-talet.1 Sett i det perspektivet är logistikkonceptet en ny företeelse.
Problemen uppstår när man skall tolka och anpassa äldre regler till
nyare tekniklösningar. Det gäller att man både som logistiker och
logistikkund sätter sig in i dessa regler, så att man inte råkar ut för
obehagliga överraskningar om något oförutsett skulle inträffa.
Frågan är om vägtransportlagen är statisk eller dynamisk. Den anses
numera vara dynamisk och rättsreglerna måste ha sin grund inom
det område som de skall användas inom. Vid olika tillfällen har jag
fått frågor som rör omständigheter där lagstiftningen inte har ”kommit i kapp” med verkligheten. Detta beror då på att lagstiftningen
i många stycken är föråldrad, vilket nämndes i förra stycket. När
frågor av den här arten dyker upp får jag ta ställning till om man
uteslutande skall se på hur situationen är löst enligt befintlig lag,
eller om det är möjligt att anpassa den efter dagens transportvärld.
Ofta leder detta till att man gör en lösning som har så stort stöd i
lagstiftningen som möjligt men även kan ligga utanför (t ex genom
en analog – jämförande – tolkning). Frågan som man då får ställa är
– skall man vänta på att lagstiftningen skrivs om eller skall man lösa
situationen på bästa sätt? Transport- (logistik-)branschen förändras
hela tiden medan lagstiftningen i många fall tillämpar mycket gamla
regler och synsätt. Är det ok att göra ”quick-and-dirty” lösningar
eller skall man avvakta? Eller som någon i branschen uttryckte det:
vi kör med den här lösningen, är det någon som går till domstol
så backar vi. Detta ger givetvis möjligheten till olika tolkningar
för olika tillfällen – men det är fortfarande lagstiftningen (och då
främst den tvingande) som skall följas.
1	Mer om de olika reglerna inom transporträtten i kapitel 6.13Transport och logistikra tt_20090708.indd 1309-07-13 08.24.14Varför är det viktigt med transport- och logistikrätt?Den här genomgången omfattar de rättsregler som kringgärdar
logistiken. Först görs i kapitel 2 en genomgång av grundläggande
avtalsrätt med logistikavtalet som grund. Som det kommer att visas
i denna genomgång är avtalet av central betydelse, och frågan om
vikten av ett bra avtal återkommer ständigt. Vidare ges en allmän
bild av juridiken kring köp av varor.
Eftersom köp av varor ofta är en förutsättning för logistik, följer
sedan i kapitel 3 en genomgång av riskfördelning under transport
i samband med köp. Det är viktigt att veta vem av parterna i sam­
band med köp av vara som står risken för den under transport,
vid lagring, etc. Detta avser då både svenska och internationella
förhållanden. Vid internationella köp refereras ofta till Incoterms
2000, som berörs i kapitel 4.Containerhantering. Foto: JupiterimagesEn viktig del avseende risken för varan under transport m m är
försäkringen, vilket belyses i kapitel 5. Här behandlas främst
varuförsäkringen. Påföljande kapitel 6 tar dels upp allmän trans­
porträtt, dels en genomgång av varje transportslags (väg, ﬂyg,
båt och järnväg) regler i sammandrag, med tyngdpunkten på
vägtransporträtten. I kapitel 7 behandlas standardavtal inom trans-14Transport och logistikra tt_20090708.indd 1409-07-13 08.24.15Varför är det viktigt med transport- och logistikrätt?Vad som styr marknaden.port- och logistikbranschen med tonvikten lagd på det nordiska
standardavtalet NSAB 2000 med kommentar.
Kapitel 8 innehåller en allmän beskrivning av logistiken. Kapitel
9 tar upp vad man bör vara observant på när det gäller de olika
avtalskonstel­lationerna samt en del synpunkter på ett logistikavtal
som kan vara bra att tänka på. I kapitel 10 återfinns några avslutande kommentarer.
När det gäller det juridiska förhållandet mellan parter i affärsförhållanden där både säljaren och köparen är företag brukar man säga
att det råder avtalsfrihet, dvs att man kan avtala om vad som helst.
Detta är en givetvis en sanning med modifikation. Man får inte avtala
om olagligheter, t ex avseende brottsliga gärningar. Vidare finns det
regler som styr och även begränsar detta förhållande. Som exempel
kan nämnas regler beträffande osund konkurrens, otillbörlig marknadsföring, att varor säljs med tillräcklig säkerhet samt avseende
oskäliga avtalsvillkor. Vi kommer att titta närmare på avtalsvillkor
samt produktsäkerhet (produktansvar) då detta ligger inom den
här bokens ramar.15Transport och logistikra tt_20090708.indd 1509-07-13 08.24.182
Avtal, köp och
Det finns ett stort antal avtalskonstellationer kring logistiktjäns­
ter. Först skall någon form av köp av vara ske. Det regleras då i
köpeavtalet mellan säljaren och köparen. Sedan skall kanske varan
transporteras från säljaren till köparen. Då ingås någon form av
transportavtal, antingen mellan säljaren och transportören (vilket
är kanske det vanligaste), eller mellan köparen och transportören
(brukar benämnas mottagarfrakt). Vidare finns det kanske en
logistiker (ett logistikföretag) som agerar för någon av parternas
(säljarens, köparens eller transportörens) räkning. Mellan någon
av dessa parter finns någon form av logistikavtal, som kan inne­
fatta transport, lagring, införtullning, bearbetning, märkning
och ompackning. Det är inte ovanligt att även transportören har
dylika logistiktjänster på sitt program. Utöver dessa parter finns
logistikkonsulter, informationsförmedlare, betalningsförmedlare,
m ﬂ, som var och en har sin roll i logistikﬂödet.
Sammantaget ger detta en ganska komplex bild av avtalsförhål­
landena i en logistikprocess. Det gäller att man, beroende på var
någonstans man beﬁnner sig, tänker igenom sin egen roll i det här
spelet och lär sig dess regler. Man kan ha åsikter och uppfatt­ningar
om dessa regler, men vad man än tycker om dem så finns de där.
Och det är bättre att lära sig reglerna och använda dem på bästa
möjliga sätt, än att göra som strutsen – stoppa huvudet i sanden,
ignorera dem och hoppas på att det aldrig inträffar några problem.
Att spela Monopol där varje spelare har sina egna regler ter sig16Transport och logistikra tt_20090708.indd 1609-07-13 08.24.18Avtal, köp och logistiktjänstermycket svårt. Sak samma i logistikbranschen – spela det här spelet
efter de spelregler som är utarbetade!
Det är främst vid två tillfällen som man tar fram ett löpande avtal
för granskning, dels vid prisdiskussioner, dels då något har hänt.
När något händer och om parterna inte är överens, tas avtalet
fram och granskas ordentligt. Det är då viktigt att det håller för
en granskning. Ju ﬂer situationer som man har ”tagit höjd för”,
dvs reglerat i avtalet, desto bättre. Det är mycket viktigt att det i
avtalet klart framgår gränssnitten mellan parterna i fråga om deras
ansvar. I kapitel 9 granskas logistikavtalet mer i detalj.
När ett internationellt köp sker uppstår även ett antal avtal. Det
kan då bli aktuellt med
•	ett köpeavtal mellan säljaren och köparen,
•	ett transportavtal mellan en uppdragsgivare (säljare/avsändare
och köpare/mottagare) och en transportör,
•	ett försäkringsavtal mellan den som står risken under transporten och en försäkringsgivare, eller
•	ett finansieringsavtal mellan en uppdragsgivare och en bank.Dispositiv och tvingande lag
Dessa begrepp är viktiga för den fortsatta framställningen. Be­
greppen dispositiv och tvingande lag är centrala inom förmögen­
hetsrätten. Med dispositiv lag menas att lagen kan avtalas bort.
Parterna i ett avtalsförhållande kan komma överens om att lagen
inte skall tillämpas alls, eller att enbart delar av lagen skall användas. Tvis­tigheter i situationer som man inte har reglerat i avtalet
får man söka eventuella svar på i aktuell lag. Köplagen (både den
svenska och den internationella) är exempel på dispositiv lag som
är aktuell i det här sammanhanget.
Med tvingande lag är förhållandet det motsatta. En tvingande lag
kan inte avtalas bort. Oavsett vad som avtalas, så gäller inte detta
om det strider mot tvingande lag. Inom transporträtten är de ﬂesta
lagar och konventioner tvingande. De ﬂesta av dessa tillåter att17Transport och logistikra tt_20090708.indd 1709-07-13 08.24.18man avtalar om bättre villkor, men inte om sämre. Det lönar sig
således att bekanta sig med dessa lagar och konventioner för att
veta vad som gäller i olika situationer, då dessa ligger fast och inte
kan påverkas genom avtal.
Reglerna kring transporter, dvs när godset befinner på en lastbärare
under transport, är tvingande, medan många andra regler mellan
näringsidkare är dispositiva. Detta får då till följd att det går bra
att avtala om kringtjänster runt transportuppdrag, men så snart
godset befinner sig under transport går det inte att fritt skriva
avtal om detta. Den främsta orsaken till att just transporträttens
lagar är tvingande är att skapa en internationell harmonisering.
Genom att de är tvingande uppnår man en enhetlig syn på ansvaret kring transporter. Det blir emellertid en märklig situation där
delar av ett logistikuppdrag hamnar i dispositiva regler medan
andra delar hamnar där reglerna är tvingande. Som exempel kan
nämnas att man börjar med ett lagringsuppdrag som fortsätter i
ett transportavtal med olika transportslag för att avslutas med ett
lagringsuppdrag, se skiss:I sammanhanget bör dock nämnas att själva transportavtalet och
dess utformning i sig inte är styrt av tvingande rätt utan att detta
regleras av den allmänna avtalsrätten (t ex avtalslagen).Allmänt om avtal
Redan 1854 skrev Baron Alderson i det engelska rättsfallet Hadley
v. Baxendale följande:18Transport och logistikra tt_20090708.indd 1809-07-13 08.24.21Avtal, köp och logistiktjänster“Where two parties have made a contract which one of them has broken, the damages which the other party ought to receive in respect of
such breach of contract should be such as may fairly and reasonably be
considered either arising naturally, i.e. accord­ing to the usual course of
things, from such breach of contract itself, or such as may reasonably be
supposed to have been in the contemplation of both parties, at the time
they made the contract, as the probable result of the breach of it.”2Ovanstående citat beskriver vad ett avtalsbrott innebär. Detta är
ju något som man vill förhindra genom att skriva avtal.
Hur kommer då ett avtal till stånd? En avtalsprocess3 kan delas
in i ﬂera steg. De vanliga är:
•	Sökprocess, där man söker en partner som erbjuder det som
•	Inledande förhandlingar, där parterna söker komma överens
så att det blir ett avtalsslut.
•	Ingående av avtal, där parterna är överens med varandra.
•	Genomförande av avtalet, där avtalet får ”bekänna färg”.
Den näst sista punkten beskriver då avtalet kommer till stånd och
där avtalslagen blir tillämplig, medan den sista punkten handlar
om själva köpet där köplagen (1990:931; KöpL) blir mest aktuell
(även avtalslagen kan komma in här, se t ex 17 § KöpL som knyter
an till vad som är avtalat).
Alla avtal inom förmögenhetsrättens område (t ex köp av vara
och avtal om logistiktjänst) regleras av avtalslagen från 1915 (lag
1915:218 om avtal och andra rättshandlingar på förmögenhetsrättens område). Den bygger på att ena parten ger ett anbud (t ex
erbjuder en vara till försäljning, ett lagerutrymme att hyra) som
den andra parten skall acceptera för att ett avtal skall komma till
(1854) 9 Exch 341; 156 ER 145. Fritt översatt: Där två parter har ingått ett avtal som
den ena parten har brutit blir skadorna, som den andre parten borde drabbas av med
hänsyn till sådant avtalsbrott, av sådan art som man rimligtvis kan anse uppkomna av
naturliga orsaker, dvs som ligger i sakens natur utifrån avslutande av själva avtalet, eller
sådant som skäligen kan antas ha övervägts av båda parter vid tidpunkten för avtalets
ingående såsom ett sannolikt resultat av avtalsbrot­tet.
Gorton: Rättsliga ramar för internationella affärer, 2 uppl s 49
219Transport och logistikra tt_20090708.indd 1909-07-13 08.24.22Avtal, köp och logistiktjänsterstånd. An offer looks forward to an agreement – to mutual expressions of assent.4 Förkastas anbudet, förloras möjligheten att få ett
bin­dande avtal. Anbudet och svaret har här inga formkrav; det
gäller emellertid att parterna, vid eventuell tvist, skall kunna visa
vad som har sagts och vad som har varit avsikten med avtalet. Ett
avtal skall bygga på ömsesidighet; båda parter skall vara överens
(ha samstäm­miga viljor) för att ett avtal skall bli av.
Enligt 1 § avtalslagen gäller lagtexten såvida inte annat följer av
anbudet eller av svaret eller av ”handelsbruk eller annan sedvänja”.
Av detta följer att den modell som avtalslagen ger är en möjlig
väg, men att det mycket väl kan ﬁnnas andra. Det är dock att
rekommendera att använda avtalslagens sätt att ingå avtal. Även
om lagen har några år på nacken så är principerna fortfarande
giltiga, även om det rör sig om moderna elektroniska avtal. Står
ett avtal på egna ben eller är det beroende av dispositiva regler?
Svaret är det senare: ett avtal är beroende av dispositiva regler för
att kunna tolkas. Man kan säga att avtalstolkning i dag går ifrån
en subjektiv (från parterna) tolkning till en mer objektiv (marknadsmässig) bedömning, dvs hur löser marknaden det uppkomna
problemet.Fullmakt i samband med transport- och
logistikavtal
Inom transport- och logistikrätten finns många avtal där någon
form av mellanman (dvs någon som agerar för någon annans
räkning) finns med. Det kan röra sig om en speditör, en logistiker
eller en försäkringsmäklare. När ett avtal ingås om t ex ett logistikuppdrag, är det viktigt att de som skriver under avtalet har
behörighet att ingå detta avtal. Detta gäller särskilt om avtalet
avser ett större transport- eller logistikupplägg där ett flertal företag är inblandade, t ex i en koncern, vilket inte är ovanligt (ger
då stordriftsfördelar). Det är då en förutsättning att den part som
binder upp ﬂera parter har fullmakt att företräda dessa. Är man
4	Corbin, s 1720Transport och logistikra tt_20090708.indd 2009-07-13 08.24.22Avtal, köp och logistiktjänsterosäker på om den som sitter på andra sidan bordet är behörig att
företräda sin part, skall man se till att få någon form av handling
som styrker motpartens behörighet. Ett annat lämpligt sätt är att
vid undertecknandet av avtalet ha en skrivelse där det framgår att
den som skriver under avtalet är behörig att företräda sitt företag.
Det kan t ex man göra med meningen ”Undertecknad är behörig
att ingå avtal för företaget X” ovanför den rad där personen ifråga
skriver under med sitt namn.
Ett svenskt rättsfall från 1990 (NJA 1990 s. 591) kan illustrera svårigheterna med fullmakt. Bakgrunden är följande: En inköps- och försäljningsavdelning vid ett aktiebolag förestods av en person, som på grund av sin
ställning var behörig att för bolaget sluta avtal om köp och försäljning
av maskiner. Efter det att en köpare av en maskin hävt köpet och begärt
att av bolaget återfå erlagd köpeskilling jämte skadestånd, träffade avdelningsföreståndaren för bolagets räkning en slutlig uppgörelse i tvisten.
Frågan upp­stod huruvida avdelningsföreståndarens behörighet omfattade
även den särskilda typen av avtal. Så var det inte.
Högsta domstolen slår här fast vikten av att noga kontrollera motpartens
fullmakt. HD skriver att [d]et var i stället Byriel [kö­paren, min anm.] som
tog en risk genom att sluta avtalet utan att förvissa sig om att Erik K var
behörig att företräda [huvudmannen] Montagne i det särskilda hänseendet.5 Här lägger HD således stor vikt vid kontrollen av fullmakt.En praktisk fråga när det gäller transportörens ansvar avser
fullmakt när gods skall lämnas ut till en mottagare. Det är
trans­portörens ansvar att se till att lämna ut godset till rätt
(behörig) mottagare. Vem som är rätt mottagare framgår av
fraktavtalet och finns även noterat på frakthandlingen. Detta
är enkelt när det gäller en namngiven person på ett enmansföretag, eller en privatperson. Men när chauffören kommer till
en gemensam varumottagare (som företräder ett ﬂertal företag)
eller till en reception på ett s k kontorshotell eller affärscentra,
kan det vara knepigare. Det är då av vikt att godset lämnas ut
till rätt mottagare eller till den som har fullmakt att ta emot
och kvittera gods för just den här mottagaren. Vissa paket har
en privatpersons namn skrivet ovanför företagets namn på försändelsen, och det är brukligt att den personen då skall kvittera
5	NJA 1990 s. 591 (s. 601)21Transport och logistikra tt_20090708.indd 2109-07-13 08.24.22Avtal, köp och logistiktjänsterförsändelsen personligen. Det kan dock vara svårt att hitta just
den här personen (i en stor organisation). Vissa transportörer
har en lydelse i sina ansvarsbestämmelser, att försändelsen inte
nödvändigtvis behöver lämnas till den i frakthandlingen an­givna
mottagaren personligen. Problemen med utlämnande av gods
kan lösas genom att mottagaren och transportören upprättar
ett avtal där det framgår hur rutinerna skall vara i samband
med utlämnandet (ett s k utlämningsavtal), som t ex anger att
transportören får lämna godset på viss angiven plats om inte
mottagaren är på plats.Vad avtalslagen inte tar upp
Avtalslagen bygger, som sagts ovan, på anbud-accept-modellen.
Andra former för avtalets ingående behandlas inte i lagen. Vid
större och mer komplicerade avtalslösningar kan t ex olika delar
av avtalet ingås ”under resans gång” (vid logistikavtal där kanske
transportfrågorna är lösta och rullar, medan frågor kring lager­
hantering m m fortfarande är föremål för förhandling). Frågan
blir då: När har ett bindande avtal ingåtts? Är det när varje del
är färdigavtalad, dvs vid varje moment, eller när hela avtalet är
accepterat av båda parter? Agerar parterna på ett sådant sätt att
man kan säga att ett avtal är gällande?
Det bör även nämnas att s k letter of intent (eller Memorandum
of agreement, Heads of agreement, letter of comfort – mer använt
inom koncerner) vilket är en form av avsiktsförklaring, inte är ett
avtal. Vissa logistikuppdrag startar med ett letter of intent. Det
kan givetvis bli ett avtal om parterna är överens om detta men
båda parter måste då vara införstådda med det. Det måste dock
finnas en viljeförklaring att båda parter avser att ingå avtal. Det
bör dock observeras att man lätt kan hamna i en gråzon mellan
letter of intent och ett avtal. Börjar letter of intent mer och mer
likna ett avtal bör man se upp och klargöra att det fortfarande inte
är ett avtal innan man anser sig färdig att skriva ett.
Stora logistikavtal kan ibland kräva stora uppoffringar från båda
parter. Man vill kanske köra en testperiod innan man sluter avtal.
22Transport och logistikra tt_20090708.indd 2209-07-13 08.24.23Avtal, köp och logistiktjänsterParterna kan vid större åtaganden uppleva att man blir bunden av
avtalet sakta men säkert. Ju mer man diskuterar, ju mer insyltad
blir man, kan det kännas som. Rättsligt sett blir man inte bunden
successivt. Det är först när avtalet som helhet är accepterat av
båda parter som det är ett avtal. Antingen blir parterna bundna
av avtalet eller inte; man kan inte vara bunden till hälften.
6Grunden för att anse att bundenhet för ett avtal inträtt, är vid den
tidpunkt när man inte längre kan ångra sig. När anbudet har ac­
cepterats av motparten och en rättshandling har ingåtts, kan man
i princip inte återkalla den.7
I avtalslagen finns inga bestämmelser om vad som gäller efter det
att avtalet har ingåtts. Som exempel kan nämnas att det saknas
bestämmelser om vad som gäller vid kontraktsbrott. Det saknas
också bestämmelser om skadestånd – viten – vid avtalsbrott.
I fråga om större avtalslösningar, t ex ett omfattande transport- och
logistikupplägg, krävs således av båda parter att de noga tänker
igenom vad de vill samt de konsekvenser ett avtal får för den egna
verksamheten.Muntliga eller skriftliga avtal?
När det gäller ett avtal avseende mer omfattande köp, tjänster
m m är en rekommendation att det sker i skriftlig form. Lagstiftningen på detta område anger inget krav på skriftliga avtal (se
t ex Internationella köplagens art 11). Skriftliga avtal har dock
ﬂera fördelar, varav de främsta givetvis är bevisfrågorna. Vad har
egentligen avtalats mellan parterna? Finns skriftligt avtal kan båda
parter läsa det; är det muntligt är det oftast den av parterna som
har bäst ”kom-i-håg” som klarar sig bäst.
En annan aspekt på det muntliga avtalet är: När de parter som
har ingått avtalet inte längre finns kvar på företaget, hur skall
man då få fram vad som har sagts? Det kan vara ännu värre, från
7	Se Ramberg, Ramberg s 122 f
Se Ramberg, Ramberg s 10723Transport och logistikra tt_20090708.indd 2309-07-13 08.24.23I denna utgåva har gjorts en del förtydliganden bl a när det
– en grundläggande redogörelseGöran StöthTransportoch logistikrätt– en grundläggande redogörelseBest.nr 47-09118-8Tryck.nr 47-09118-8-00Transp o log - omslag.indd 109-07-09 10.12.32All pages:123456789101112131415161718192021222324InfoSaveLikeShareDownloadMore9789147091188 Published on Dec 29, 2010 Göran Stöth – en grundläggande redogörelse KOPIERINGSFÖRBUD Detta verk är skyddat av upphovsrättslagen. Den som bryter mot lagen om upphovsr...See MoresmakprovFollowRead moreRead moreSimilar toPopular nowJust for youGo explore