Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2018-0354_RO.html
Timestamp: 2019-06-26 04:58:56+00:00
Document Index: 31752273

Matched Legal Cases: ['articolul 294', 'articolul 192', 'articolul 8', 'articolul 9', 'articolul 11', 'articolul 12', 'articolul 290', 'articolul 12', 'articolul 290', 'Articolul 1', 'Articolul 1', 'Articolul 1', 'articolul 5', 'Articolul 1', 'Articolul 2', 'Articolul 2', 'Articolul 2', 'articolul 15', 'Articolul 3', 'articolul 2', 'Articolul 3', 'Articolul 3', 'articolul 2', 'Articolul 4', 'articolul 5', 'Articolul 5', 'articolul 10', 'articolul 4', 'Articolul 5', 'articolul 2', 'Articolul 5', 'Articolul 5', 'articolul 2', 'articolul 2', 'articolul 1', 'articolul 1', 'Articolul 7', 'Articolul 7', 'articolul 15', 'articolul 1', 'Articolul 8', 'Articolul 9', 'Articolul 9', 'articolul 15', 'articolul 12', 'Articolul 10', 'articolul 5', 'articolul 5', 'articolul 15', 'articolul 14', 'articolul 14', 'articolul 15', 'articolul 15', 'Articolul 13', 'articolul 26', 'articolul 10', 'articolul 12', 'articolul 2', 'articolul 7', 'articolul 9', 'articolul 10', 'articolul 11', 'articolul 12', 'articolul 10', 'articolul 12', 'articolul 2', 'articolul 7', 'articolul 9', 'articolul 10', 'articolul 11', 'articolul 12', 'Articolul 15', 'Articolul 5', 'articolul 13', 'articolul 5', 'articolul 5', 'articolul 4', 'articolul 4', 'articolul 2', 'articolul 2', 'articolul 1', 'articolul 1', 'articolul 2', 'articolul 2', 'articolul 2', 'articolul 2', 'articolul 13', 'articolul 2', 'articolul 2', 'Articolul 3', 'Articolul 4', 'articolul 2', 'Articolul 4', 'Articolul 5', 'Articolul 5', 'Articolul 8', 'Articolul 11', 'articolul 15', 'articolul 15']

Procedură : 2018/0143(COD)
Stadii ale documentului : A8-0354/2018
1067k 146k
PE 625.231v01-00 A8-0354/2018
referitor la propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului de stabilire a standardelor de performanță privind emisiile de CO2 pentru vehiculele grele noi
Raportor: Bas Eickhout
EXPUNEREDE MOTIVE
referitoare la propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului de stabilire a standardelor de performanță privind emisiile de CO2 pentru vehiculele grele noi
– având în vedere propunerea Comisiei prezentată Parlamentului European și Consiliului (COM(2018)0284),
– având în vedere articolul 294 alineatul (2) și articolul 192 alineatul (1) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în temeiul cărora propunerea a fost prezentată de către Comisie (C8-0197/2018),
– având în vedere avizul Comitetului Economic și Social European din 17 octombrie 2018(1),
– având în vedere raportul Comisiei pentru mediu, sănătate publică și siguranță alimentară și avizul Comisiei pentru transport și turism (A8-0354/2018),
(1) Strategia europeană pentru o mobilitate cu emisii scăzute stabilește un obiectiv ambițios și clar: până la mijlocul secolului, emisiile de gaze cu efect de seră cauzate de transporturi vor trebui să fie cu cel puțin 60 % mai reduse decât în 1990 și să se înscrie în mod ferm pe o traiectorie care să tindă spre zero. Emisiile de poluanți atmosferici generate de transporturi care dăunează sănătății noastre trebuie să fie, de asemenea, reduse drastic, fără întârziere.
(1) În vederea îndeplinirii angajamentelor asumate de Uniune la cea de a 21-a Conferință a părților la Convenția-cadru a Națiunilor Unite asupra schimbărilor climatice (CCONUSC), decarbonizarea sectorului transporturilor trebuie să fie accelerată, iar emisiile de gaze cu efect de seră cauzate de transporturi trebuie să se înscrie în mod ferm pe o traiectorie care să tindă spre zero până în 2050. Emisiile de poluanți atmosferici generate de transporturi care dăunează sănătății noastre prin provocarea morții premature a peste 400 000 de cetățeni europeni pe an și care poluează mediul înconjurător trebuie să fie, de asemenea, reduse drastic, fără întârziere. Acest lucru necesită o reducere suplimentară a emisiilor generate de motoarele cu ardere convenționale după 2020, precum și utilizarea de vehicule grele cu emisii zero și scăzute, care vor trebui să fie concepute, produse și comercializate cu scopul de a acoperi o cotă substanțială din piața Uniunii până în 2030.
(1a) Adoptarea vehiculelor grele cu emisii zero ar trebui să contribuie la soluționarea problemelor majore de mobilitate urbană. Pe lângă faptul că este esențială pentru a reduce emisiile de CO2 generate de transportul rutier, promovarea unor astfel de vehicule de către producători este, de asemenea, esențială pentru reducerea eficientă a poluanților atmosferici și a nivelurilor excesive de zgomot în orașe și în zonele urbane.
(2) Ca urmare a Strategiei pentru o mobilitate cu emisii scăzute, Comisia a adoptat două pachete de mobilitate, în mai19 și, respectiv, noiembrie 201720. Aceste pachete stabilesc o agendă pozitivă care aplică strategia pentru o mobilitate cu emisii scăzute și asigură o tranziție ușoară către o mobilitate curată, competitivă și conectată pentru toți.
(2) Ca urmare a Strategiei pentru o mobilitate cu emisii scăzute, Comisia a adoptat două pachete de mobilitate, în mai19 și, respectiv, noiembrie 201720. Aceste pachete stabilesc o agendă pozitivă care aplică strategia pentru o mobilitate cu emisii scăzute și asigură o tranziție ușoară către o mobilitate cu emisii zero, competitivă și conectată pentru toți.
19 Europa în mișcare: O agendă pentru o tranziție echitabilă din punct de vedere social către o mobilitate curată, competitivă și conectată pentru toți, COM(2017) 283 final.
19 Europa în mișcare: O agendă pentru o tranziție echitabilă din punct de vedere social către o mobilitate curată, competitivă și conectată pentru toți, COM(2017) 0283 final.
20 Realizarea obiectivelor privind mobilitatea cu emisii scăzute. O Uniune Europeană care protejează planeta, care își capacitează consumatorii și care își apără industria și lucrătorii, COM(2017) 675 final.
20 Realizarea obiectivelor privind mobilitatea cu emisii scăzute. O Uniune Europeană care protejează planeta, care își capacitează consumatorii și care își apără industria și lucrătorii, COM(2017) 0675 final.
(3) Prezentul regulament face parte din al treilea pachet „Europa în mișcare”, care aplică noua strategie de politică industrială din septembrie 201721 și are menirea de a finaliza procesul care permite Uniunii să profite pe deplin de beneficiile aduse de modernizarea și decarbonizarea mobilității. Scopul acestui pachet este de a face mobilitatea europeană mai sigură și mai accesibilă, industria europeană mai competitivă, locurile de muncă din Europa mai sigure și sistemul de mobilitate mai curat și mai bine adaptat la imperativul combaterii schimbărilor climatice. Acest lucru va necesita angajamentul deplin al Uniunii, al statelor membre și al părților interesate, nu în ultimul rând prin intensificarea eforturilor de a reduce emisiile de CO2 și poluarea aerului.
(3) Prezentul regulament face parte din al treilea pachet „Europa în mișcare”, care aplică noua strategie de politică industrială din septembrie 201721 și are menirea de a finaliza procesul care permite Uniunii să profite pe deplin de beneficiile aduse de modernizarea și decarbonizarea mobilității. Scopul acestui pachet este de a face mobilitatea europeană mai sigură și mai accesibilă, industria europeană mai competitivă, locurile de muncă din Europa mai sigure și de a înscrie în mod ferm sectorul pe o traiectorie către emisii zero până la jumătatea secolului, în deplină conformitate cu Acordul de la Paris. Pentru a găsi un echilibru adecvat între intensificarea eforturilor de a reduce emisiile de CO2 și poluarea aerului, impulsionarea inovării în industria autovehiculelor a UE și creșterea competitivității Uniunii, este necesar angajamentul deplin al Uniunii, al statelor membre și al părților interesate.
21 Investițiile într-o industrie inteligentă, inovatoare și durabilă. O strategie reînnoită privind politica industrială a UE, COM(2017) 0479 final.
(4) Prezentul regulament prevede, împreună cu standardele privind emisiile de CO2 pentru autoturisme și vehiculele utilitare ușoare22, o cale clară de urmat pentru reducerea emisiilor de CO2 generate de sectorul transportului rutier și contribuie la atingerea obiectivului obligatoriu de reducere pe plan intern cu cel puțin 40 %, comparativ cu nivelul din 1990, a emisiilor de gaze cu efect de seră de la nivelul întregii economii până în 2030, obiectiv aprobat atât în Concluziile Consiliului European din 23-24 octombrie 2014, cât și la reuniunea Consiliului Mediu din 6 martie 2015, în calitate de contribuție preconizată a Uniunii stabilită la nivel național în temeiul Acordului de la Paris.
(4) Prezentul regulament prevede, împreună cu Regulamentul (UE) …/…22 al Parlamentului European și al Consiliului, o cale clară de urmat pentru reducerea emisiilor de CO2 generate de sectorul transportului rutier și contribuie la atingerea obiectivului obligatoriu de reducere pe plan intern cu cel puțin 55%, comparativ cu nivelul din 1990, a emisiilor de gaze cu efect de seră de la nivelul întregii economii până în 2030, necesară pentru a respecta prevederile Acordului de la Paris.
22 Regulamentul (UE) nr. .../... al Parlamentului European și al Consiliului de stabilire a standardelor de performanță privind emisiile pentru autoturismele noi și pentru vehiculele utilitare ușoare, ca parte a abordării integrate a Uniunii de reducere a emisiilor de CO2 generate de vehiculele utilitare ușoare și de modificare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007, (JO L, ...,..., p. ).
(4a) Prin urmare, ar trebui stabilite obiective de reducere a emisiilor de CO2 pentru parcurile de vehicule grele noi de la nivelul întregii Uniuni pentru 2025 și pentru 2030, ținând seama de perioada necesară pentru reînnoirea parcului de vehicule și că este necesar ca sectorul transportului rutier să contribuie la atingerea obiectivelor Uniunii în materie de climă și de energie pentru 2030 și ulterior. De asemenea, o astfel de abordare pe etape oferă industriei un semnal clar și la timp pentru a nu amâna introducerea pe piață a unor tehnologii eficiente din punct de vedere energetic și a unor vehicule cu emisii zero și cu emisii scăzute.
(5) În Concluziile Consiliului European din octombrie 2014 s-a aprobat reducerea cu 30 % a emisiilor de gaze cu efect de seră până în 2030, comparativ cu nivelul din 2005, în sectoarele neincluse în schema Uniunii de comercializare a certificatelor de emisii. Emisiile din transportul rutier, care depășesc în continuare în mod semnificativ nivelurile din 1990, au o contribuție majoră la emisiile generate de aceste sectoare,. Dacă emisiile generate de transportul rutier ar continua să crească, acestea ar anula reducerile realizate de alte sectoare în vederea combaterii schimbărilor climatice.
(5) În Concluziile Consiliului European din octombrie 2014 s-a aprobat reducerea cu 30 % a emisiilor de gaze cu efect de seră până în 2030, comparativ cu nivelul din 2005, în sectoarele neincluse în schema Uniunii de comercializare a certificatelor de emisii. Transportul rutier a generat 25 % din emisiile de gaze cu efect de seră ale Uniunii în 2016, iar emisiile acestui sector au crescut pentru al treilea an consecutiv și depășesc în continuare în mod semnificativ nivelurile din 1990. Dacă emisiile generate de transportul rutier ar continua să crească, acestea ar anula reducerile realizate de alte sectoare în vederea combaterii schimbărilor climatice.
(8a) Având în vedere că se estimează o creștere a proporției emisiilor generate de vehicule grele la aproximativ 9 % și că în prezent nu există cerințe de reducere a emisiilor de CO2 generate de vehiculele grele, se impune luarea unor măsuri specifice pentru această categorie de vehicule.
(9) Pentru a valorifica integral potențialul în materie de eficiență energetică și a asigura contribuția întregului sector al transportului rutier la reducerea convenită a emisiilor de gaze cu efect de seră, este oportun ca standardele deja existente privind emisiile de CO2 pentru autoturisme și vehiculele utilitare ușoare să fie completate prin stabilirea unor standarde de performanță privind emisiile de CO2 pentru vehiculele grele noi. Aceste standarde vor stimula inovarea în domeniul tehnologiilor eficiente din punctul de vedere al consumului de combustibil, contribuind la consolidarea poziției de lider tehnologic a producătorilor și furnizorilor din Uniune.
(9) Pentru a valorifica integral potențialul în materie de eficiență energetică și a asigura contribuția întregului sector al transportului rutier la reducerea convenită a emisiilor de gaze cu efect de seră, este oportun ca standardele deja existente privind emisiile de CO2 pentru autoturisme și vehiculele utilitare ușoare să fie completate prin stabilirea unor standarde de performanță privind emisiile de CO2 pentru vehiculele grele noi. Aceste standarde vor stimula inovarea în domeniul tehnologiilor eficiente din punctul de vedere al consumului de combustibil, contribuind la consolidarea poziției de lider tehnologic a producătorilor și furnizorilor din Uniune și asigurând locuri de muncă de înaltă calificare pe termen lung.
(10) Având în vedere că schimbările climatice sunt o problemă transfrontalieră și că este necesar să se asigure funcționalitatea pieței unice, atât pentru serviciile de transport rutier, cât și pentru vehiculele grele, este oportun să se stabilească la nivelul Uniunii standarde privind emisiile de CO2 pentru vehiculele grele. Aceste standarde ar trebui concepute astfel încât să nu aducă atingere dreptului concurenței.
(10) Având în vedere că schimbările climatice sunt o problemă transfrontalieră și că este necesar să se asigure funcționalitatea pieței unice, atât pentru serviciile de transport rutier, cât și pentru vehiculele grele, și să se evite orice fragmentare a pieței, este oportun să se stabilească la nivelul Uniunii standarde privind emisiile de CO2 pentru vehiculele grele. Aceste standarde ar trebui concepute astfel încât să nu aducă atingere dreptului concurenței.
(11a) Camioanele ar putea fi cu până la 18 % mai eficiente din punctul de vedere al consumului de combustibil, aducând transportatorilor economii de 5 700 EUR pe an prin utilizarea unor tehnologii care sunt deja disponibile. În principal, aceste tehnologii sunt utilizate la camioanele noi doar într-un procent de aproximativ 15 %, deoarece producătorii le comercializează numai ca dotări opționale costisitoare.
(12a) Pentru o tranziție echitabilă și acceptabilă din punct de vedere social către o mobilitate cu emisii zero până la jumătatea secolului, sunt necesare schimbări la nivelul întregului lanț valoric din sectorul autovehiculelor, luând în considerare cetățenii și regiunile din toate statele membre care ar putea suferi un impact negativ. Este important să se ia în considerare impactul social al tranziției și să se anticipeze implicațiile în ceea ce privește locurile de muncă. Prin urmare, este extrem de important ca, la nivelul Uniunii, la nivel național și regional, măsurile actuale să fie însoțite, de asemenea, de programe specifice de redistribuire, de recalificare și de perfecționare a competențelor lucrătorilor, precum și de inițiative în materie de educație și de căutare a unui loc de muncă în comunitățile și regiunile afectate, luate în dialog strâns cu partenerii sociali și autoritățile competente.
(12b) Infrastructura de reîncărcare și de realimentare trebuie introdusă rapid, pentru a garanta încrederea consumatorilor în vehiculele cu emisii scăzute și cu emisii zero, iar diferitele instrumente de sprijin de la nivelul Uniunii și al statelor membre trebuie să conlucreze în mod eficient, mobilizând investiții publice și private semnificative.
(12c) În strategia pentru o mobilitate cu emisii scăzute s-a subliniat importanța asigurării provenienței energiei electrice produsă pentru vehiculele electrice din surse de energie durabile, precum și necesitatea întreprinderii, cât mai curând posibil, la nivelul Uniunii, a unei inițiative pe termen lung cu privire la bateriile de nouă generație. Pentru a asigura îndeplinirea obiectivelor respective, va fi necesară o creștere a finanțării în beneficiul cercetării tehnologice în ceea ce privește producția, gestionarea și eliminarea bateriilor motoarelor electrice, astfel încât acestea să fie din ce în ce mai durabile din perspectiva mediului;
(12d) Majoritatea operatorilor de transport de marfă din Uniune sunt reprezentați de întreprinderi mici și mijlocii, cu acces limitat la finanțare. Din acest motiv, viitoarele soluții trebuie să fie rentabile și echilibrate. Este esențial să existe o structură solidă de stimulente pentru a sprijini adoptarea vehiculelor mai eficiente din punctul de vedere al consumului de combustibil și să se pună la dispoziție mecanisme de finanțare ale Uniunii.
(13) Având în vedere procesul de inovare și pentru a ține cont de aplicarea unor noi tehnologii care îmbunătățesc eficiența consumului de combustibil al vehiculelor grele, instrumentul de simulare VECTO și Regulamentul (UE) 2017/2400 vor fi actualizate permanent și în timp util.
(13) Având în vedere procesul de inovare și pentru a ține cont de aplicarea unor noi tehnologii care îmbunătățesc eficiența consumului de combustibil al vehiculelor grele, precum și evoluția reprezentativității pentru condițiile reale de conducere a valorilor emisiilor de CO2 stabilite în conformitate cu Regulamentul (UE) 2017/2400, instrumentul de simulare VECTO și Regulamentul (UE) 2017/2400 vor fi actualizate permanent și în timp util și, în consecință, se va aloca un buget suficient. Având în vedere rolul pe care aceste noi tehnologii îl pot avea în potențialul sectorului transporturilor de a reduce emisiile de CO2, revizuirea din 2022 ar trebui să ia în considerare în totalitate evoluția instrumentului de simulare VECTO.
(14) Datele privind emisiile de CO2 determinate în temeiul Regulamentului (UE) 2017/2400 trebuie monitorizate conform Regulamentului (UE) nr. .../2018 al Parlamentului European și al Consiliului25. Pe aceste date se bazează stabilirea obiectivelor de reducere a emisiilor care trebuie atinse de cele patru grupe de vehicule grele cu cele mai mari emisii din Uniune, precum și stabilirea mediei emisiilor specifice ale unui producător pentru un an calendaristic dat.
(14) Datele privind emisiile de CO2 determinate în temeiul Regulamentului (UE) 2017/2400 trebuie monitorizate conform Regulamentului (UE) 2018/95625 al Parlamentului European și al Consiliului. Pe aceste date se bazează stabilirea obiectivelor de reducere a emisiilor care trebuie atinse de cele patru grupe de vehicule grele cu cele mai mari emisii din Uniune, precum și stabilirea mediei emisiilor specifice ale unui producător pentru un an calendaristic dat.
(Această modificare se aplică întregului text legislativ supus examinării; adoptarea sa impune adaptări tehnice în întregul text.)
25 Regulamentul (UE) nr. .../2018 al Parlamentului European și al Consiliului privind monitorizarea și raportarea emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil al vehiculelor grele noi, JO L, …, …
25 Regulamentul (UE) 2018/956 al Parlamentului European și al Consiliului din 28 iunie 2018 privind monitorizarea și raportarea emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil al vehiculelor grele noi (JO L 173, 9.7.2018, p. 1).
(15) Pentru 2025 ar trebui stabilit un obiectiv de reducere a emisiilor, constând într-o reducere relativă a emisiilor medii de CO2 din 2019 ale acestor vehicule grele, care să reflecte adoptarea unor tehnologii disponibile cu ușurință și eficiente din punctul de vedere al costurilor. Obiectivul pentru 2030 ar trebui considerat ținta aspirațiilor, iar obiectivul definitiv ar trebui determinat pe baza unei analize desfășurate în 2022, deoarece există mai multe incertitudini în privința adoptării unor tehnologii mai avansate care nu sunt încă disponibile cu ușurință.
(15) Pentru 2025 ar trebui stabilit un obiectiv de reducere a emisiilor, constând într-o reducere relativă a emisiilor medii de CO2 din 2019 ale acestor vehicule grele, care să reflecte adoptarea unor tehnologii disponibile cu ușurință și eficiente din punctul de vedere al costurilor. De asemenea, ar trebui stabilit un obiectiv de reducere pentru 2030, pe baza unei analize desfășurate în 2022, care să nu reducă nivelul de ambiție al prezentului regulament, ținând seama în același timp de faptul că există mai multe incertitudini în privința adoptării unor tehnologii mai avansate care nu sunt încă disponibile cu ușurință.
(16) Gazul natural lichefiat (GNL) este un combustibil disponibil ca alternativă la motorină pentru vehiculele grele. Implementarea tehnologiilor actuale și a tehnologiilor viitoare, mai inovatoare, bazate pe GNL va contribui la respectarea obiectivelor privind emisiile de CO2 pe termen scurt și mediu, întrucât utilizarea tehnologiilor bazate pe GNL conduce la emisii de CO2 mai mici decât cele ale vehiculelor pe motorină. Potențialul de reducere a emisiilor de CO2 al vehiculelor alimentate cu GNL este deja integral reflectat în VECTO. În plus, tehnologiile actuale bazate pe GNL asigură un nivel scăzut de emisii de poluanți atmosferici, cum ar fi NOx și particulele în suspensie. Infrastructura minimă suficientă de alimentare cu combustibil este, de asemenea, disponibilă și se extinde în contextul aplicării cadrelor naționale de politică privind infrastructurile pentru combustibilii alternativi.
(16) Infrastructura eficientă, neutră din punct de vedere tehnologic și suficientă de alimentare cu combustibil și de reîncărcare ar trebui să se extindă în contextul aplicării cadrelor naționale de politică privind infrastructurile pentru combustibilii alternativi, în conformitate cu ambițiile prezentului regulament.
Crearea siguranței investițiilor pentru furnizorii de infrastructură și pentru implementarea unei infrastructuri neutre din punct de vedere tehnologic suficiente constituie un element-cheie în realizarea ambițiilor prezentului regulament.
(17a) În ceea ce privește vehiculele de uz specific și vehiculele din categoriile M2 și M3, Comisia ar trebui să specifice cât mai curând posibil criteriile tehnice de definire a uzului specific al unui vehicul și de definire a autobuzelor care intră sub incidența prezentului regulament.
Considerentul 17 b (nou)
(17b) Ar trebui să se conceapă un mecanism de validare pentru scenariul de referință pentru 2019 care să garanteze acuratețea și avantajele prezentului regulament.
(20a) Pentru a oferi flexibilitate mecanismului de stimulare pentru dezvoltarea vehiculelor grele cu emisii zero, producătorii asociați trebuie să poată forma grupări constituite pe o bază deschisă, transparentă și nediscriminatorie. Acordurile de constituire a unei grupări nu trebuie să aibă o durată mai mare de cinci ani, dar trebuie să poată fi reînnoite. Comisia ar trebui să aibă competența de a stabili norme și condiții detaliate pentru ca producătorii asociați să poată forma grupări constituite pe o bază deschisă, transparentă și nediscriminatorie, în conformitate cu legislația Uniunii în materie de concurență.
(21) Spre deosebire de cazul autoturismelor și al camionetelor, pe piață nu sunt încă disponibile vehicule grele cu emisii zero sau scăzute, cu excepția autobuzelor. Prin urmare, ar trebui introdus un mecanism specific, sub forma creditelor suplimentare, pentru a facilita tranziția fără probleme către mobilitatea cu emisii zero. Acesta va asigura stimulente pentru producerea și adoptarea pe piața Uniunii a unor vehicule grele cu emisii zero sau scăzute, care ar completa instrumentele ce acționează asupra cererii, cum ar fi Directiva 2009/33/CE a Parlamentului European și a Consiliului privind vehiculele nepoluante26.
(21) Pentru a asigura tranziția fără probleme către mobilitatea cu emisii zero și pentru a asigura stimulente pentru producerea și adoptarea pe piața Uniunii a unor vehicule grele cu emisii zero sau scăzute, care ar completa instrumentele ce acționează asupra cererii, cum ar fi Directiva 2009/33/CE26 a Parlamentului European și a Consiliului privind vehiculele nepoluante, ar trebui să se stabilească o valoare de referință pentru cota de vehicule grele cu emisii zero sau scăzute din parcul de vehicule al unui producător pentru 2025 și 2030.
26 Directiva 2009/33/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind promovarea vehiculelor de transport rutier nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic, astfel cum a fost modificată prin Directiva .../.../UE [COM(2017) 653 final] (JO L 120, 15.5.2009, p. 5).
26 Directiva 2009/33/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind promovarea vehiculelor de transport rutier nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic, astfel cum a fost modificată prin Directiva .../.../UE [COM(2017)0653] (JO L 120, 15.5.2009, p. 5).
Considerentul 21 a (nou)
(21a) Cota minimă de vehicule cu emisii zero și scăzute ar trebui stabilită astfel încât să li se asigure furnizorilor de infrastructuri de încărcare și producătorilor o certitudine legată de investiții, cu scopul de a promova adoptarea rapidă pe piața Uniunii a vehiculelor cu emisii zero și scăzute, însă totodată ar trebui să se asigure o anumită flexibilitate pentru ca producătorii să poată decide ei înșiși când își programează investițiile. Ar trebui introdus un mecanism care să stimuleze producătorii să introducă pe piața Uniunii cât mai curând posibil vehicule cu emisii zero și scăzute.
(22) Prin urmare, pentru calcularea mediei emisiilor specifice ale unui producător, toate vehiculele grele cu emisii zero sau scăzute ar trebui luate în considerare de mai multe ori. Nivelul stimulentelor ar trebui să varieze în funcție de emisiile de CO2 efective ale fiecărui vehicul. Pentru a evita o periclitare a obiectivelor de mediu, reducerile rezultate ar trebui să fie plafonate.
(22) Pentru calcularea obiectivului privind emisiile specifice de CO2 ale unui producător, ar trebui luate în considerare rezultatele acestuia comparativ cu valoarea de referință pentru vehiculele cu emisii zero sau scăzute pentru 2025 și 2030. Pentru a stimula dezvoltarea și adoptarea unor astfel de vehicule, evitând în același timp o periclitare a obiectivelor de mediu și a eficienței motoarelor convenționale cu combustie internă, ajustările rezultate ar trebui să fie plafonate.
(24) Mecanismul de stimulare a adoptării vehiculelor grele cu emisii zero ar trebui să includă și camioanele mai mici, autobuzele și autocarele, pentru care prezentul regulament nu prevede obiective privind emisiile de CO2. Aceste vehicule pot contribui, de asemenea, în mod semnificativ la soluționarea problemei poluării atmosferice din orașe. Cu toate acestea, ar trebui remarcat faptul că există deja pe piață autobuze cu emisii zero, a căror adoptare este stimulată prin măsuri de la nivelul cererii, cum ar fi achizițiile publice. Prin urmare, pentru a se asigura un echilibru al stimulentelor între diversele tipuri de vehicule, reducerile aferente camioanelor mai mici, autobuzelor și autocarelor cu emisii zero ar trebui să fie la rândul lor plafonate.
(24) Mecanismul de stimulare a adoptării vehiculelor grele cu emisii zero ar trebui să includă și camioanele mai mici și alte categorii de vehicule grele, pentru care prezentul regulament încă nu prevede obiective privind emisiile de CO2. Aceste vehicule pot contribui, de asemenea, în mod semnificativ la soluționarea problemei poluării atmosferice din orașe.
Considerentul 24 a (nou)
(24a) Întrucât autobuzele cu emisii zero sunt deja disponibile pe piață și beneficiază de stimulente prin intermediul unor măsuri la nivelul cererii, cum ar fi achizițiile publice, ar trebui stabilit un obiectiv obligatoriu de 50 % pentru 2025 și de 75 % pentru 2030 pentru autobuzele urbane cu emisii zero din parcul de autobuze urbane noi al unui producător pentru a asigura un nivel adecvat de aprovizionare a pieței Uniunii cu astfel de vehicule.
(29) Comisia ar trebui să impună o sancțiune financiară, sub forma unei prime pentru emisiile suplimentare, dacă se constată că un producător are emisii suplimentare, ținând cont de creditele și debitele de emisii ale acestuia. Pentru a furniza producătorilor suficiente stimulente pentru a lua măsuri de reducere a emisiilor specifice de CO2 generate de vehiculele grele, ar trebui ca prima să depășească media costurilor marginale ale tehnologiilor necesare pentru respectarea obiectivelor. Prima ar trebui considerată venit la bugetul general al Uniunii. Metodologia de colectare a primelor ar trebui stabilită printr-un act de punere în aplicare, ținând cont de metodologia adoptată în temeiul Regulamentului (CE) nr. 443/2009.
(29) Comisia ar trebui să impună o sancțiune financiară, sub forma unei prime pentru emisiile suplimentare, dacă se constată că un producător are emisii suplimentare, ținând cont de creditele și debitele de emisii ale acestuia. Pentru a furniza producătorilor suficiente stimulente pentru a lua măsuri de reducere a emisiilor specifice de CO2 generate de vehiculele grele, este important ca prima să depășească întotdeauna media costurilor marginale ale tehnologiilor necesare pentru respectarea obiectivelor. Sumele obținute din plata primelor pentru emisiile suplimentare ar trebui considerate ca venit la bugetul general al Uniunii. Aceste sume ar trebui să fie utilizate pentru a sprijini, în strânsă colaborare cu partenerii sociali și cu autoritățile competente, tranziția echitabilă a sectorului autovehiculelor către mobilitatea cu emisii zero, precum și soluțiile inovatoare care stimulează adoptarea rapidă a vehiculelor grele cu emisii zero și scăzute. Metodologia de colectare a primelor ar trebui stabilită printr-un act de punere în aplicare, ținând cont de metodologia adoptată în temeiul Regulamentului (CE) nr. 443/20091a al Parlamentului European și al Consiliului.
1a Regulamentul (CE) nr. 443/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 23 aprilie 2009 de stabilire a standardelor de performanță privind emisiile pentru autoturismele noi, ca parte a abordării integrate a Comunității de a reduce emisiile de CO2 generate de vehiculele ușoare (JO L 140, 5.6.2009, p. 1).
(30) Pentru a asigura îndeplinirea obiectivelor prevăzute de prezentul regulament este necesar un mecanism robust de asigurare a respectării normelor. Obligațiile de a furniza date exacte, impuse producătorilor în temeiul Regulamentului (UE) nr. .../2018 [privind monitorizarea și raportarea referitoare la vehiculele grele], și amenzile administrative care pot fi impuse în cazul nerespectării acestor obligații contribuie la asigurarea fiabilității datelor utilizate pentru a verifica respectarea obiectivelor prevăzute de prezentul regulament.
(30) Pentru a asigura îndeplinirea obiectivelor prevăzute de prezentul regulament este necesar un mecanism robust de asigurare a respectării normelor. Obligațiile de a furniza date exacte, impuse producătorilor în temeiul Regulamentului (UE) 2018/956, și amenzile administrative care pot fi impuse în cazul nerespectării acestor obligații contribuie la asigurarea fiabilității datelor utilizate pentru a verifica respectarea obiectivelor prevăzute de prezentul regulament. Este în interesul consumatorilor și al publicului larg să știe care dintre producători respectă și care nu noile standarde privind emisiile.
Considerentul 31
(31) Pentru realizarea reducerilor emisiilor de CO2 prevăzute în prezentul regulament este esențial ca emisiile de CO2 ale vehiculelor grele aflate în uz să fie conforme cu valorile determinate conform Regulamentului (CE) nr. 595/2009 și măsurilor de punere în aplicare a acestuia. Prin urmare, la calculul mediei emisiilor specifice ale unui producător, Comisia ar trebui să aibă posibilitatea de a lua în considerare orice neconformitate sistematică a emisiilor de CO2 ale vehiculelor grele aflate în uz, constatată de autoritățile de omologare de tip.
(31) Pentru realizarea reducerilor emisiilor de CO2 prevăzute în prezentul regulament este esențial ca emisiile de CO2 ale vehiculelor grele aflate în uz și în circulație să fie conforme cu valorile determinate conform Regulamentului (CE) nr. 595/2009 și măsurilor de punere în aplicare a acestuia. Prin urmare, la calculul mediei emisiilor specifice ale unui producător, Comisia ar trebui să aibă posibilitatea de a lua în considerare orice neconformitate sistematică a emisiilor de CO2 ale vehiculelor grele aflate în uz și în circulație, constatată de autoritățile de omologare de tip. Ar trebui introdusă, de asemenea, testarea independentă de către terți a vehiculelor aflate în uz și în circulație.
(33) Eficacitatea obiectivelor stabilite în prezentul regulament pentru reducerea emisiilor de CO2 depinde în mare măsură de reprezentativitatea metodologiei utilizate pentru determinarea emisiilor de CO2. În conformitate cu avizul Mecanismului de consiliere științifică (MCS)27 referitor la vehiculele ușoare, este oportun ca și în cazul vehiculelor grele să fie instituit un mecanism de evaluare a reprezentativității, în condiții reale de conducere, a valorilor reprezentând emisiile de CO2 și consumul energetic, determinate conform Regulamentului (UE) 2017/2400. Comisia ar trebui să aibă competența de a se asigura că astfel de date sunt disponibile public și, după caz, de a elabora procedurile de identificare și colectare a datelor necesare pentru astfel de evaluări.
(33) Eficacitatea obiectivelor stabilite în prezentul regulament pentru reducerea emisiilor de CO2 depinde în mare măsură de reprezentativitatea metodologiei utilizate pentru determinarea emisiilor de CO2. În conformitate cu avizul Mecanismului de consiliere științifică (MCS)27 referitor la vehiculele ușoare, este oportun ca și în cazul vehiculelor grele să fie instituit un mecanism de evaluare a reprezentativității, în condiții reale de conducere, a valorilor reprezentând emisiile de CO2 și consumul energetic, determinate conform Regulamentului (UE) 2017/2400. Comisia ar trebui să aibă competența de a se asigura că astfel de date sunt disponibile public și, după caz, de a elabora procedurile de identificare și colectare a datelor necesare pentru astfel de evaluări. Atunci când se constată o diferență semnificativă între valorile emisiilor în condiții reale de conducere și cele determinate în conformitate cu Regulamentul (UE) 2017/2400, Comisia ar trebui să aibă competența de a adapta în consecință emisiile medii specifice de CO2 ale unui producător și, dacă este cazul, emisiile de CO2 de referință pentru 2019 utilizate în scopul conformității cu prezentul regulament.
27 Grupul la nivel înalt de consilieri științifici, Avizul științific 1/2016 „Eliminarea decalajului dintre emisiile de CO2 ale vehiculelor ușoare constatate în condiții reale de conducere și cele calculate în cadrul testelor de laborator”.
(34a) În raportul său din 2022, Comisia ar trebui, de asemenea, să analizeze posibilitatea de a elabora o metodologie de evaluare a emisiilor de CO2 pe întregul ciclu de viață al vehiculelor grele. Pe baza evaluării respective, Comisia ar trebui să propună, dacă este cazul, obligații de raportare pentru producători și să specifice normele și procedurile necesare pentru raportarea respectivă.
Considerentul 36
(36) Competențele de punere în aplicare prevăzute la articolul 8 alineatul (3), la articolul 9 alineatul (3), la articolul 11 alineatul (3) și la articolul 12 alineatul (2) ar trebui exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului28.
(36) Pentru a asigura condiții uniforme de punere în aplicare a prezentului regulament, Comisiei ar trebui să i se confere competențe de punere în aplicare în ceea ce privește stabilirea mijloacelor de colectare a primelor pentru emisiile suplimentare, adoptarea unor norme detaliate privind procedurile de raportare a abaterilor constatate în ceea ce privește emisiile de CO2 ale vehiculelor grele aflate în exploatare, publicarea datelor, adoptarea de norme detaliate privind procedurile de raportare a datelor provenite de la dispozitivele de măsurare a consumului de combustibil, precum și stabilirea unei metodologii de definire a unuia sau a mai multor vehicule reprezentative ale unui subgrup de vehicule. Competențele respective de punere în aplicare ar trebui exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/201128 al Parlamentului European și al Consiliului.
28 Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului din 16 februarie 2011 de stabilire a normelor și principiilor generale privind mecanismele de control de către statele membre al exercitării competențelor de executare de către Comisie (JO L 55, 28.2.2011, p. 13).
(37) Pentru a modifica sau a completa elemente neesențiale ale dispozițiilor prezentului regulament, ar trebui delegată Comisiei, în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, competența de a adopta acte pentru ajustarea nivelului de referință al emisiilor de CO2, prevăzută la articolul 12 alineatul (2), și pentru modificarea anumitor parametri tehnici din anexele I și II, inclusiv a ponderilor corespunzătoare profilurilor de operare, a sarcinilor utile ale vehiculelor și a kilometrajelor anuale, precum și a factorilor de ajustare a sarcinii utile. Este deosebit de important ca, în cursul lucrărilor pregătitoare, Comisia să organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți, și ca respectivele consultări să se desfășoare în conformitate cu principiile prevăzute în Acordul interinstituțional din 13 aprilie 2016 privind o mai bună legiferare29. În particular, pentru a se asigura participarea egală la elaborarea actelor delegate, Parlamentul European și Consiliul ar trebui să primească toate documentele în același timp cu experții statelor membre, iar experții acestor instituții ar trebui să aibă acces în mod sistematic la reuniunile grupurilor de experți ale Comisiei implicate în elaborarea actelor delegate.
(37) Pentru a modifica și a completa elemente neesențiale ale dispozițiilor prezentului regulament, ar trebui delegată Comisiei, în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, competența de a adopta acte pentru specificarea criteriilor tehnice de definire a uzului specific al unui vehicul și de definire a autobuzelor urbane, pentru stabilirea unor norme și condiții detaliate care să le permită producătorilor asociați să formeze grupări, pentru stabilirea unui regim anual de testare pentru un eșantion reprezentativ de componente, unități și sisteme, pentru ajustarea nivelului de referință al emisiilor de CO2, pentru introducerea unui test privind conformitatea în circulație pe șosea și pentru modificarea anumitor parametri tehnici din anexele I și II, inclusiv a ponderilor corespunzătoare profilurilor de operare, a sarcinilor utile ale vehiculelor și a kilometrajelor anuale, precum și a factorilor de ajustare a sarcinii utile. Este deosebit de important ca, în cursul lucrărilor pregătitoare, Comisia să organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți, și ca respectivele consultări să se desfășoare în conformitate cu principiile prevăzute în Acordul interinstituțional din 13 aprilie 2016 privind o mai bună legiferare29. În special, pentru a asigura participarea egală la pregătirea actelor delegate, Parlamentul European și Consiliul primesc toate documentele în același timp cu experții din statele membre, iar experții acestor instituții au acces sistematic la reuniunile grupurilor de experți ale Comisiei însărcinate cu pregătirea actelor delegate.
29 JO L 123, 12.5.2016, p. 1.
Pentru a contribui la atingerea obiectivului Uniunii de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră până în 2030 cu 30 % sub nivelurile din 2005 în sectoarele care fac obiectul articolului 2 din Regulamentul (UE) nr. 2018/... [Regulamentul privind partajarea eforturilor] și la atingerea obiectivelor Acordului de la Paris, precum și pentru a asigura buna funcționare a pieței interne, prezentul regulament stabilește standarde de performanță privind emisiile de CO2 pentru vehiculele grele noi, care să ducă la o scădere a emisiilor specifice de CO2 ale parcului de vehicule grele noi din Uniune față de nivelul de referință al emisiilor de CO2, după cum urmează:
Pentru a contribui la atingerea obiectivului Uniunii de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră până în 2030 cu 30 % sub nivelurile din 2005 în sectoarele care fac obiectul articolului 2 din Regulamentul (UE) 2018/842 și la atingerea obiectivelor Acordului de la Paris, precum și pentru a asigura buna funcționare a pieței interne, prezentul regulament stabilește cerințele de performanță privind emisiile de CO2 pentru vehiculele grele noi, care să ducă la o scădere a emisiilor specifice de CO2 ale parcului de vehicule grele noi din Uniune față de nivelul de referință al emisiilor de CO2, după cum urmează:
Articolul 1 – paragraful 1 – litera a
(a) cu 15 % de la 1 ianuarie 2025 până la 31 decembrie 2029;
(a) cu 20 % de la 1 ianuarie 2025 până la 31 decembrie 2029;
Articolul 1 – paragraful 1 – litera b
(b) cu cel puțin 30 % după 1 ianuarie 2030, sub rezerva revizuirii acestei dispoziții în temeiul articolului 13.
(b) cu cel puțin 35 % după 1 ianuarie 2030, sub rezerva revizuirii acestei dispoziții în temeiul articolului 13.
Articolul 1 – paragraful 2 a (nou)
Pentru a asigura o tranziție fără probleme către mobilitatea cu emisii zero și pentru a oferi stimulente pentru dezvoltarea și implementarea pieței și infrastructurilor Uniunii în domeniul vehiculelor grele cu emisii zero și scăzute, prezentul regulament stabilește o valoare de referință pentru cota de vehicule grele cu emisii zero și scăzute din flota tuturor producătorilor pentru 2025 și 2030, în conformitate cu articolul 5.
Emisiile specifice de CO2 se ajustează în funcție de performanța față de valoarea de referință, în conformitate cu punctul 4 din anexa I.
Articolul 1 – paragraful 2 b (nou)
Pentru a asigura un nivel adecvat de aprovizionare cu autobuze urbane cu emisii zero în legătură cu măsurile de la nivelul cererii, cum ar fi obiectivele în materie de achiziții publice, prezentul regulament stabilește o cotă minimă obligatorie de autobuze cu emisii zero din parcul de autobuze urbane noi al unui producător, care are o valoare de:
(a) 50 % între 1 ianuarie 2025 și 31 decembrie 2029;
(b) 75 % începând cu 1 ianuarie 2030.
Articolul 2 – alineatul 1 – paragraful 1 – partea introductivă
Prezentul regulament se aplică vehiculelor noi din categoriile N2 și N3 având următoarele caracteristici:
Prezentul regulament se aplică, într-o primă etapă, vehiculelor noi din categoriile N2 și N3 având următoarele caracteristici:
Articolul 2 – alineatul 1 – paragraful 2
Regulamentul se aplică, de asemenea, în sensul articolului 5 și al punctului 2.3 din anexa I, vehiculelor din categoriile M2 și M3 și vehiculelor din categoria N care nu intră sub incidența Regulamentului (UE) nr. 510/2011 și nu au caracteristicile prevăzute la literele (a)-(d).
Regulamentul se aplică, de asemenea, în sensul articolului 1 alineatul (2a), articolului 5 și al punctului 4 din anexa I, vehiculelor din categoria N care nu intră sub incidența Regulamentului (UE) nr. 510/20111a al Parlamentului European și al Consiliului și nu au caracteristicile prevăzute la literele (a)-(d). În plus, acesta se aplică, în sensul articolului 1 alineatul (2b), vehiculelor din categoriile M2 și M3 care îndeplinesc criteriile tehnice menționate la alineatul (2a) al prezentului articol.
1a Regulamentul (UE) nr. 510/2011 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 mai 2011 de stabilire a unor standarde de performanță pentru vehiculele utilitare ușoare noi, ca parte a abordării integrate a Uniunii de reducere a emisiilor de CO2 generate de vehiculele ușoare (JO L 145, 31.5.2011, p. 1).
Articolul 2 – alineatul 2 a (nou)
2a. Cel târziu până la 1 iulie 2019, Comisia adoptă acte delegate în conformitate cu articolul 15 pentru a completa prezentul regulament, specificând criteriile tehnice de definire a uzului specific al unui vehicul și de definire a autobuzelor urbane care intră sub incidența prezentului regulament.
Articolul 3 – paragraful 1 – litera h
(h) „vehicul de uz specific” înseamnă un vehicul greu care nu este destinat livrării de bunuri și pentru care emisiile de CO2 și consumul de combustibil au fost determinate, în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 595/2009 și cu măsurile de punere în aplicare a acestuia, numai pentru alte profiluri de operare decât cele definite la punctul 2.1 din anexa I la prezentul regulament;
(h) „vehicul de uz specific” înseamnă un vehicul greu care nu este destinat livrării de bunuri, al cărui uz specific a fost definit pe baza criteriilor tehnice specificate în conformitate cu articolul 2 alineatul (2a), și pentru care emisiile de CO2 și consumul de combustibil au fost determinate, în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 595/2009 și cu măsurile de punere în aplicare a acestuia, numai pentru alte profiluri de operare decât cele definite la punctul 2.1 din anexa I la prezentul regulament;
Articolul 3 – paragraful 1 – litera k
(k) „vehicul greu cu emisii scăzute” înseamnă un vehicul greu care nu este vehicul greu cu emisii zero și ale cărui emisii specifice de CO2, determinate în conformitate cu punctul 2.1 din anexa I, sunt mai mici de 350 g CO2/km;
(k) „vehicul greu cu emisii scăzute” înseamnă un vehicul greu care nu este vehicul greu cu emisii zero și ale cărui emisii specifice de CO2, determinate în conformitate cu punctul 2.1 din anexa I, sunt inferioare valorii de 50 % din emisiile de CO2 de referință valabile pentru fiecare subgrup de vehicule, calculate în conformitate cu punctul 3 din anexa I;
Articolul 3 – paragraful 1 – litera na (nouă)
(na) „autobuz” înseamnă un vehicul fie din categoria M2, fie din categoria M3 destinat transportului de călători, ale cărui criterii tehnice au fost specificate în conformitate cu articolul 2 alineatul (2a).
Articolul 4 – paragraful 1 – litera b
(b) factorul pentru emisii zero sau scăzute, determinat în conformitate cu articolul 5.
Articolul 5 – alineatul 1 – paragraful 1
În 2020 și în fiecare an calendaristic ulterior, Comisia determină pentru fiecare producător, pentru anul calendaristic precedent, prin actele de punere în aplicare menționate la articolul 10 alineatul (1), factorul pentru emisii zero sau scăzute prevăzut la articolul 4 litera (b).
Începând cu 1 ianuarie 2025, cota specifică de vehicule grele cu emisii zero și scăzute din parcul de vehicule al unui producător într-un an calendaristic este evaluată în raport cu următoarele valori:
începând cu 2025: de cel puțin 5 %;
începând cu 2030: de 20 %, făcând obiectul unei revizuiri în temeiul articolului 13.
Articolul 5 – alineatul 1 – paragraful 2
Factorul pentru emisii zero sau scăzute ține cont de numărul și de emisiile de CO2 ale vehiculelor grele cu emisii zero sau scăzute din parcul de autovehicule al producătorului dintr-un an calendaristic, inclusiv de numărul și de emisiile de CO2 ale vehiculelor cu emisii zero din categoriile menționate la articolul 2 alineatul (1) al doilea paragraf, precum și ale vehiculelor de uz specific cu emisii zero sau scăzute.
Articolul 5 – alineatul 1 – paragraful 3
factorul pentru emisii zero sau scăzute se calculează în conformitate cu punctul 2.3 din anexa I.
Articolul 5 – alineatul 2 – paragraful 1
În sensul alineatului (1), vehiculele grele cu emisii zero sau scăzute sunt numărate după cum urmează:
În vederea atingerii obiectivelor menționate la alineatul (1), prezentul regulament se aplică, de asemenea, vehiculelor din categoria N care nu intră sub incidența Regulamentului (UE) nr. 510/2011 și nu au caracteristicile prevăzute la articolul 2 alineatul (1) literele (a)-(d) din prezentul regulament.
(a) un vehicul greu cu emisii zero este considerat ca reprezentând două vehicule;
(b) un vehicul greu cu emisii scăzute este considerat ca reprezentând până la două vehicule, în funcție de emisiile sale specifice de CO2 și de un nivel-limită al emisiilor de 350 g CO2/km.
3. Factorul pentru emisii zero sau scăzute reduce media emisiilor specifice ale unui producător cu maximum 3 %. Contribuția vehiculelor grele cu emisii zero din categoriile menționate la articolul 2 alineatul (1) al doilea paragraf reduce media emisiilor specifice ale unui producător cu maximum 1,5 %.
2. Traiectoria de reducere a CO2 menționată la alineatul (1) litera (a) se stabilește pentru fiecare producător în conformitate cu punctul 5.1 din anexa I, pe baza unei traiectorii liniare trasate între nivelul de referință al emisiilor de CO2 menționat la articolul 1 al doilea paragraf și obiectivul pentru 2025 prevăzut la același articol litera (a) și între obiectivul pentru 2025 și obiectivul pentru 2030 prevăzut la același articol litera (b).
2. Traiectoria de reducere a CO2 menționată la alineatul (1) litera (a) se stabilește pentru fiecare producător în conformitate cu punctul 5.1 din anexa I, pe baza unei traiectorii liniare trasate între nivelul de referință al emisiilor de CO2 menționat la articolul 1 alineatul (1) al doilea paragraf și obiectivul pentru 2025 prevăzut la același articol litera (a) și între obiectivul pentru 2025 și obiectivul pentru 2030 prevăzut la același articol litera (b).
Articolul 7 a (nou)
Articolul 7a
Formarea unor grupări
1. Producătorii asociați pot constitui o grupare în vederea îndeplinirii obligațiilor care le revin în temeiul articolului 5.
2. Comisia este împuternicită să adopte acte delegate în conformitate cu articolul 15 pentru a completa prezentul regulament în scopul de a stabili norme și condiții detaliate care să permită producătorilor asociați să formeze o grupare constituită pe o bază deschisă, transparentă și nediscriminatorie.
1. Dacă se constată, în conformitate cu alineatul (2), că un producător are emisii suplimentare, într-un an calendaristic începând cu 2025, Comisia impune o primă pentru emisiile suplimentare, calculată potrivit formulei următoare:
1. Dacă se constată, în conformitate cu alineatul (2), că un producător are emisii suplimentare, într-un an calendaristic începând cu 2025, Comisia impune producătorului sau administratorului grupării, după caz, o primă pentru emisiile suplimentare, calculată potrivit formulei următoare:
(Prima pentru emisiile suplimentare) = (Emisiile suplimentare x 6 800 EUR/g CO2/tkm)
Comisia se asigură că nivelul primei pentru emisii suplimentare depășește întotdeauna costurile marginale medii ale tehnologiilor necesare pentru respectarea obiectivelor menționate la articolul 1 alineatul (1).
Articolul 8 – alineatul 4
4. Primele pentru emisii suplimentare sunt considerate venituri la bugetul general al Uniunii.
4. Primele pentru emisii suplimentare sunt considerate venituri la bugetul general al Uniunii. Aceste sume se utilizează pentru a completa măsurile la nivelul Uniunii și la nivel național, în strânsă cooperare cu partenerii sociali și autoritățile competente, pentru a promova dezvoltarea competențelor și realocarea lucrătorilor din sectorul autovehiculelor în toate statele membre afectate, în special în regiunile și comunitățile cele mai afectate de tranziție, pentru a contribui la o tranziție justă către o mobilitate cu emisii zero sau scăzute.
Articolul 9 – alineatul 2
2. Comisia ia în considerare aceste abateri la calculul mediei emisiilor specifice ale unui producător.
2. Comisia ia în considerare aceste abateri la calculul mediei emisiilor specifice ale unui producător, adaptând, după caz, emisiile de CO2 de referință din 2019 calculate în conformitate cu punctul 3 din anexa I.
Articolul 9 – alineatul 3 a (nou)
3a. Pentru a asigura exactitatea datelor raportate de producători în conformitate cu Regulamentul (UE) 2018/956 și cu Regulamentul (UE) 2017/2400, Comisia este împuternicită să adopte acte delegate în conformitate cu articolul 15 pentru a completa prezentul regulament în vederea stabilirii, începând cu 2019, a unui regim anual de testare pentru un eșantion reprezentativ de la fiecare producător de componente, unități tehnice separate și sisteme menționate la articolul 12 alineatul (1) din Regulamentul (UE) 2017/2400 pentru vehiculele care intră în domeniul de aplicare al prezentului regulament. Rezultatele testelor respective se compară cu datele introduse de producători în conformitate cu Regulamentul (UE) 2017/2400 și, atunci când se identifică nereguli sistematice, se adaptează emisiile medii specifice, calculate în conformitate cu punctul 2.7 din anexa I, și, dacă este cazul, emisiile de CO2 de referință pentru 2019, calculate în conformitate cu punctul 3 din anexa I.
Articolul 10 – alineatul 1 – paragraful 1 – litera b
(b) începând cu 2020, factorul pentru emisii zero sau scăzute menționat la articolul 5;
(b) începând cu 2020, cota specifică de vehicule grele cu emisii zero sau scăzute a fiecărui producător din anul calendaristic precedent, menționată la articolul 5 alineatul (1);
Emisiile de CO2 și consumul de energie în condiții reale de conducere
1. Comisia monitorizează și evaluează reprezentativitatea în condiții reale de conducere a valorilor emisiilor de CO2 și ale consumului de combustibil, determinate în conformitate cu Regulamentul (UE) 2017/2400. Comisia se asigură că publicul este informat cu privire la modul în care evoluează în timp această reprezentativitate.
1. Comisia monitorizează și evaluează reprezentativitatea în condiții reale de conducere a valorilor emisiilor de CO2 și ale consumului de combustibil, determinate în conformitate cu Regulamentul (UE) 2017/2400.
2. În acest scop, Comisia asigură disponibilitatea, din partea producătorilor sau a autorităților naționale, după caz, a unor date fără caracter personal fiabile privind emisiile de CO2 și consumul de energie în condiții reale de conducere ale vehiculelor grele.
2. În acest scop, Comisia asigură, inclusiv pentru terțe părți în scopul testării independente, disponibilitatea din partea producătorilor sau a autorităților naționale, după caz, a unor date fiabile privind emisiile de CO2 și consumul de energie în condiții reale de conducere ale vehiculelor grele, pe baza datelor provenite de la dispozitivele standardizate de măsurare a consumului de combustibil.
2a. Cel târziu până la 31 decembrie 2019, în conformitate cu articolul 15, Comisia adoptă acte delegate pentru a completa prezentul regulament prin introducerea unui test privind conformitatea în circulație pe șosea, prin care să se asigure că emisiile de CO2 în condiții de drum și consumul de combustibil al vehiculelor grele nu depășesc datele de monitorizare raportate în conformitate cu Regulamentul (UE) 2017/2400 și cu Regulamentul (UE) 2018/956 cu mai mult de 10%. Comisia ia în considerare orice abatere care depășește acest prag la calculul mediei emisiilor specifice de CO2 ale unui producător, precum și pentru a adapta, după caz, emisiile de CO2 de referință din 2019.
2b. Comisia se asigură că publicul este informat cu privire la modul în care evoluează în timp reprezentativitatea pentru conducerea în condiții reale menționată la alineatul (1).
3. Comisia poate adopta, prin acte de punere în aplicare, măsurile menționate la alineatele (1) și (2) de la prezentul articol. Actele de punere în aplicare respective se adoptă în conformitate cu procedura de examinare menționată la articolul 14 alineatul (2).
3. Comisia adoptă, prin acte de punere în aplicare, norme detaliate privind procedurile de raportare a datelor provenite de la dispozitivele de măsurare a consumului de combustibil menționate la alineatele (1) și (2) de la prezentul articol. Actele de punere în aplicare respective se adoptă în conformitate cu procedura de examinare menționată la articolul 14 alineatul (2).
1. Pentru a se asigura că parametrii tehnici utilizați pentru calculul mediei emisiilor specifice ale unui producător în temeiul articolului 4 și pentru calculul obiectivelor privind emisiile specifice în temeiul articolului 6 țin cont de progresele tehnice și de evoluția logisticii transportului de marfă, Comisia este împuternicită să adopte acte delegate în conformitate cu articolul 15 pentru a modifica următoarele dispoziții prevăzute în anexele I și II.
1. Pentru a se asigura că parametrii tehnici utilizați pentru calculul mediei emisiilor specifice ale unui producător în temeiul articolului 4 și pentru calculul obiectivelor privind emisiile specifice în temeiul articolului 6 țin cont de progresele tehnice și de evoluția logisticii transportului de marfă, Comisia actualizează instrumentul de simulare VECTO permanent și în timp util și este împuternicită să adopte acte delegate în conformitate cu articolul 15 pentru a modifica următoarele dispoziții prevăzute în anexele I și II.
Articolul 13 – paragraful 1
Până la 31 decembrie 2022, Comisia prezintă Parlamentului European și Consiliului un raport privind eficacitatea prezentului regulament, obiectivul de reducere a emisiilor de CO2 care trebuie stabilit pentru 2030 în temeiul articolului 1 și stabilirea obiectivelor de reducere a emisiilor de CO2 pentru alte tipuri de vehicule grele, inclusiv pentru remorci. Acest raport include, de asemenea, o evaluare a eficacității modalităților, vizând, în special, vehiculele cu emisii zero sau scăzute, în special autobuzele, ținând cont de obiectivele stabilite în Directiva 2009/33/CE30, a sistemului de credite pentru CO2 și a măsurii în care este adecvată prelungirea aplicării acestor modalități în 2030 și în anii următori și, după caz, este însoțit de o propunere de modificare a prezentului regulament.
Până la 31 decembrie 2022, Comisia prezintă Parlamentului European și Consiliului un raport privind eficacitatea prezentului regulament, obiectivul de reducere a emisiilor de CO2 care trebuie ajustat, dacă este necesar, pentru 2030 în temeiul articolului 1, valoarea de referință pentru cota vehiculelor cu emisii zero sau scăzute care trebuie ajustată, dacă este necesar, pentru 2030 în temeiul articolului 5, și stabilirea obiectivelor de reducere a emisiilor de CO2 pentru alte tipuri de vehicule grele, inclusiv pentru remorci și vehiculele de uz specific precum vehiculele pentru colectarea deșeurilor. Acest raport include, de asemenea, o evaluare a eficacității modalităților, vizând, în special, adoptarea vehiculelor cu emisii zero sau scăzute, în special autobuzele, ținând cont de obiectivele stabilite în Directiva 2009/33/CE30, a sistemului de credite pentru CO2 și a măsurii în care este adecvată prelungirea aplicării acestor modalități în 2030 și în anii următori, a introducerii infrastructurii necesare de reîncărcare și de realimentare, a posibilității de a introduce standarde privind CO2 aplicabile motoarelor, în special pentru vehiculele de uz specific, a combinațiilor diferite de vehicule care depășesc dimensiunile standard aplicabile transportului național, precum soluțiile modulare, a reprezentativității, în condiții reale de conducere, a valorilor emisiilor de CO2 și consumului energetic stabilite în conformitate cu Regulamentul (UE) 2017/2400, precum și o evaluare a actualizării instrumentului de simulare VECTO. După caz, raportul este însoțit de o propunere de modificare a prezentului regulament.
30 Directiva 2009/33/CE privind vehiculele nepoluante, astfel cum a fost modificată prin Directiva .../.../UE.
1. Comisia este asistată de Comitetul xxx instituit prin Regulamentul (UE) nr. .../2018 [Guvernanța]. Acesta este un comitet în sensul Regulamentului (UE) nr. 182/2011.
1. Comisia este asistată de Comitetul privind schimbările climatice instituit prin articolul 26 din Regulamentul (UE) nr. 525/20131a al Parlamentului European și al Consiliului. Acesta este un comitet în sensul Regulamentului (UE) nr. 182/2011.
1a Regulamentul (UE) nr. 525/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 21 mai 2013 privind un mecanism de monitorizare și de raportare a emisiilor de gaze cu efect de seră, precum și de raportare, la nivel național și al Uniunii, a altor informații relevante pentru schimbările climatice și de abrogare a Deciziei nr. 280/2004/CE (JO L 165, 18.6.2013, p. 13).
Propunerea menține structura existentă a comitetelor și este în conformitate cu noul Regulament privind guvernanța uniunii energetice, și anume de a menține Comitetul schimbărilor climatice pentru părțile separate ale legislației privind clima.
2. Competența de a adopta actele delegate menționate la articolul 10 alineatul (2) și la articolul 12 alineatul (1) este conferită Comisiei, pentru o perioadă de timp nedeterminată, de la [data intrării în vigoare a prezentului regulament].
2. Competența de a adopta acte delegate menționată la articolul 2 alineatul (2a), articolul 7a, articolul 9 alineatul (3a), articolul 10 alineatul (2), articolul 11 alineatul (2a) și articolul 12 alineatul (1) se conferă Comisiei pe o perioadă nedeterminată de la [data intrării în vigoare a prezentului regulament].
3. Delegarea de competențe menționată la articolul 10 alineatul (2) și la articolul 12 alineatul (1) poate fi revocată în orice moment de Parlamentul European sau de Consiliu. O decizie de revocare pune capăt delegării de competențe menționate în respectiva decizie. Decizia produce efecte din ziua următoare datei publicării sale în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene sau de la o dată ulterioară menționată în decizie. Decizia nu aduce atingere valabilității actelor delegate aflate deja în vigoare.
3. Delegarea de competențe menționată la articolul 2 alineatul (2a), articolul 7a, articolul 9 alineatul (3a), articolul 10 alineatul (2), articolul 11 alineatul (2a) și articolul 12 alineatul (1) poate fi revocată în orice moment de Parlamentul European sau de Consiliu. O decizie de revocare pune capăt delegării de competențe menționate în respectiva decizie. Decizia produce efecte din ziua următoare datei publicării sale în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene sau de la o dată ulterioară menționată în decizie. Decizia nu aduce atingere valabilității actelor delegate aflate deja în vigoare.
Articolul 15 – alineatul 6
6. Un act delegat adoptat în temeiul articolului 10 alineatul (2) și al articolului 12 alineatul (1) intră în vigoare numai dacă nici Parlamentul European, nici Consiliul nu formulează obiecții în termen de două luni de la notificarea acestuia către Parlamentul European și Consiliu sau dacă, înainte de expirarea termenului respectiv, Parlamentul European și Consiliul au informat Comisia că nu vor formula obiecții. Respectivul termen se prelungește cu două luni la inițiativa Parlamentului European sau a Consiliului.
6. Un act delegat adoptat în temeiul articolului 2 alineatul (2a), articolului 7a, articolului 9 alineatul (3a), articolului 10 alineatul (2), articolului 11 alineatul (2a) și al articolului 12 alineatul (1) intră în vigoare numai dacă nici Parlamentul European, nici Consiliul nu formulează obiecții în termen de două luni de la notificarea acestuia către Parlamentul European și Consiliu sau dacă, înainte de expirarea termenului respectiv, Parlamentul European și Consiliul au informat Comisia că nu vor formula obiecții. Respectivul termen se prelungește cu două luni la inițiativa Parlamentului European sau a Consiliului.
Articolul 5 – alineatul 4 – litera l
„(l)o procedură pentru a verifica, pe baza unor eșantioane adecvate și reprezentative, dacă vehiculele care au fost înmatriculate și au intrat în circulație respectă valorile emisiilor de CO2 și ale consumului de combustibil determinate în temeiul prezentului regulament și al măsurilor de punere în aplicare a acestuia;”.
„(l)o procedură pentru a verifica, pe baza unor eșantioane adecvate și reprezentative, dacă vehiculele care au fost înmatriculate și au intrat în circulație respectă valorile emisiilor de CO2 și ale consumului de combustibil determinate în temeiul prezentului regulament și al măsurilor de punere în aplicare a acestuia;”. această procedură este, de asemenea, desfășurată de părți terțe acreditate și independente, în conformitate cu articolul 13 alineatul (10) din Regulamentul (UE) nr. 2018/8581a al Parlamentului European și al Consiliului.”
1a Regulamentul (UE) 2018/858 al Parlamentului European și al Consiliului din 30 mai 2018 privind omologarea și supravegherea pieței autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și ale sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective, de modificare a Regulamentelor (CE) nr. 715/2007 și (CE) nr. 595/2009 și de abrogare a Directivei 2007/46/CE (JO L 151, 14.6.2018, p. 1).
Anexa I – punctul 2 – subpunctul 2.3
2.3. Calculul factorului de emisii zero sau scăzute menționat la articolul 5
Pentru fiecare producător și fiecare an calendaristic, factorul de emisii zero sau scăzute (ZLEV) menționat la articolul 5 se calculează după cum urmează:
ZLEV = V / (Vconv + Vzlev) minimum 0,97
V reprezintă numărul de vehicule grele noi ale producătorului, cu excepția vehiculelor de uz specific în conformitate cu articolul 4 litera (a).
Vconv reprezintă numărul de vehicule grele noi ale producătorului, cu excepția vehiculelor de uz specific în conformitate cu articolul 4 litera (a) și a vehiculelor grele cu emisii zero sau scăzute;
Vzlev reprezintă suma dintre Vin și Vout,
reprezintă suma corespunzătoare tuturor vehiculelor grele noi cu emisii zero sau scăzute, care prezintă caracteristicile prevăzute la articolul 2 alineatul (1) literele (a)-(d);
reprezintă emisiile specifice de CO2 , exprimate în g/km, ale unui vehicul greu nou v cu emisii zero sau scăzute, determinate în conformitate cu punctul 2.1;
Vout reprezintă numărul total de vehicule grele cu emisii zero sau scăzute din categoriile menționate la articolul 2 alineatul (1) al doilea paragraf, înmulțit cu 2 și cu un Vconv de maximum 1,5 %.
Anexa I – punctul 2 – subpunctul 2.7 - formulă
∑ sg reprezintă suma corespunzătoare tuturor subgrupurilor;
ZLEV este determinat la punctul 2.3
share,sg este determinat la punctul 2.4
MPWsg este determinat la punctul 2.6
avgCO2sg este determinat la punctul 2.2
Anexa I – punctul 4 – paragraful 1 – formulă – rândul 1
Anexa I – punctul 4 – paragraful 1 – formulă – rândul 4
rf reprezintă obiectivul de reducere a emisiilor de CO2 (în %), specificat la articolul 1 literele (a) și (b) pentru un anumit an calendaristic;
reprezintă obiectivul de reducere a emisiilor de CO2 (în %), specificat la articolul 1 primul paragraf literele (a) și (b) pentru un anumit an calendaristic;
Anexa I – punctul 4 – paragraful 1 a (nou)
Pentru perioada 2025 - 2029, factorul ZLEV_benchmark_factor este (1+y-x), cu excepția situației în care această sumă este mai mare de 1,03 sau mai mică de 0,97, când factorul ZLEV_benchmark_ factor se stabilește la 1,03 sau la 0,97, după caz.
x este 5 %
y este proporția de vehicule cu emisii zero și scăzute din parcul de vehicule al producătorului de vehicule grele nou-înmatriculate, calculată ca suma dintre numărul total de vehicule cu emisii zero din categoria N care nu intră în domeniul de aplicare al Regulamentului (UE) nr. 510/2011 și care nu îndeplinesc caracteristicile prevăzute la articolul 2 alineatul (1) literele (a) - (d) și numărul total de vehicule cu emisii zero și cu emisii scăzute care îndeplinesc caracteristicile prevăzute la articolul 2 alineatul (1) literele (a) - (d), unde fiecare dintre acestea se calculează ca ZLEV_specific folosind formula de mai jos, împărțit la numărul total de vehicule înmatriculate în anul calendaristic relevant;
ZLEV_specific = 1- (CO2v/(0,5*rCO2sg), unde:
CO2v reprezintă emisiile specifice de CO2, exprimate în g/km, ale unui vehicul greu v cu emisii zero sau scăzute, determinate în conformitate cu punctul 2.1;
rCO2sg este valoarea determinată în secțiunea 3.
Anexa I – punctul 4 – paragraful 1 b (nou)
Pentru 2030, factorul ZLEV_benchmark_factor este (1+y-x), cu excepția situației în care această sumă este mai mare decât 1,05, când factorul ZLEV_benchmark_factor se stabilește la 1,05;
Dacă această sumă este cuprinsă între 1,0 și 0,98, factorul ZLEV_benchmark_factor se stabilește ca fiind egal cu 1,0;
dacă această sumă este mai mică de 0,95, factorul ZLEV_benchmark_ factor se stabilește ca fiind egal cu 0,95.
x este 20 %, făcând obiectul unei revizuiri în temeiul articolului 13;
y este proporția de vehicule cu emisii zero și scăzute din parcul de vehicule al producătorului de vehicule grele nou-înmatriculate, calculată ca suma dintre numărul total de vehicule cu emisii zero din categoria N care nu intră în domeniul de aplicare al Regulamentului (UE) nr. 510/2011 și care nu îndeplinesc caracteristicile prevăzute la articolul 2 alineatul (1) literele (a) - (d) și numărul total de vehicule cu emisii zero și cu emisii scăzute care îndeplinesc caracteristicile prevăzute la articolul 2 alineatul (1) literele (a) - (d), unde fiecare dintre acestea se calculează ca ZLEV_specific folosind formula de mai jos, împărțit la numărul total de vehicule înmatriculate în anul calendaristic relevant
Uniunea și statele membre au semnat Acordul de la Paris care are ca scop menținerea creșterii temperaturii globale cu mult sub 2°C față de nivelul din perioada preindustrială și continuarea eforturilor de limitare a creșterii temperaturii la 1,5°C peste nivelul din perioada preindustrială. Sectorul transporturilor, ale cărui emisii sunt în creștere și care a generat 25 % din totalul emisiilor de GES ale UE în 2016, trebuie să contribuie semnificativ la eforturile UE în domeniul climei. Decarbonizarea sectorului transporturilor trebuie accelerată, iar emisiile nete de GES și de poluanți atmosferici generate de transporturi ar trebui să ajungă la zero cel târziu până la mijlocul secolului.
Stabilirea unor cerințe de performanță privind emisiile vehiculelor grele noi are potențialul de a reduce emisiile de CO2, contribuind astfel la reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră și la atenuarea schimbărilor climatice, asigurând totodată economii importante de carburant operatorilor de transport, menținând un nivel ridicat de inovare și poziția de lideri în tehnologie a producătorilor de vehicule grele din UE și determinând o îmbunătățire semnificativă a calității aerului.
Raportorul consideră că reducerea emisiilor de CO2 ale sectorului transporturilor este esențială pentru atingerea obiectivului Uniunii de reducere a emisiilor sale de gaze cu efect de seră până în 2030 cu cel puțin 30 % sub nivelurile din 2005 în temeiul Regulamentului (UE) 2018/842 [Regulamentul privind partajarea eforturilor] în modul cel mai eficient posibil din punctul de vedere al costurilor. Orice întârziere în acest sector ar presupune eforturi substanțiale din partea altor sectoare în vederea onorării angajamentelor asumate în cadrul Acordului de la Paris, inclusiv sectorul agricol.
Emisiile de CO2 ale vehiculelor grele au reprezentat aproximativ 6 % din totalul emisiilor de GES ale UE în 2015. Dacă UE nu ia măsuri, se estimează că această pondere va crește și mai mult, cu până la 6 %, între anii 2015 și 2030. În strategia sa din 2014 pentru reducerea consumului de combustibil și a emisiilor de CO2 în cazul vehiculelor grele, Comisia Europeană a recunoscut deja că evoluția emisiilor de CO2 ale vehiculelor grele sunt nesustenabile pe termen mediu și lung, astfel că a pledat pentru o „abordare progresivă” în ceea ce privește reglementarea emisiilor de CO2 ale acestui sector. După Regulamentul (UE) 2017/2400 [Certificare] și Regulamentul (UE) 2018/956 [Monitorizare și raportare], prezentul regulament este ultimul și cel mai important act legislativ pentru stabilirea cerințelor de performanță privind emisiile de CO2 ale vehiculelor grele noi. Raportorul sprijină abordarea preferată de Comisie de a introduce cerințe de performanță privind emisiile de CO2 aplicabile celor mai poluante vehicule ca prim pas, înainte de a extinde domeniul de aplicare la toate categoriile de vehicule grele în viitorul apropiat.
Piețe importante de vehicule grele precum SUA, Canada, Japonia sau China au introdus de curând cerințe de reducere a consumului de carburant și/sau a emisiilor aplicabile vehiculelor grele, cu scopul de a stimula inovarea și de a asigura o dezvoltare și adoptare rapidă a tehnologiilor cu emisii zero și scăzute în acest sector. Pentru a răspunde acestei presiuni concurențiale globale tot mai mari, producătorii de vehicule grele din UE trebuie să investească rapid în tehnologii cu emisii zero sau scăzute. Pentru ca aceste investiții să nu vizeze doar piețele din afara UE unde au fost introduse reglementări pentru reducerea emisiilor, cerințele UE de reducere a emisiilor trebuie să urmeze acest exemplu.
Raportorul consideră că este esențial să se stabilească un nivel corect de exigență în ceea ce privește emisiile de CO2 ale vehiculelor grele, pentru a transmite un semnal clar producătorilor să investească, în timp util, în tehnologii de reducere a emisiilor. Potrivit evaluării de impact a Comisiei Europene, un obiectiv de reducere cu 20 % pentru 2025 (în raport cu scenariul de referință pentru 2019) nu este doar fezabil din punct de vedere tehnologic, ci și produce cele mai mari beneficii nete economice și sociale. Acest lucru le-ar permite operatorilor de transport să beneficieze de economii nete între 33 002 și 37 589 în primii cinci ani de utilizare a unui camion, reducând semnificativ emisiile de CO2 și de poluanți atmosferici. Însă pentru ca operatorii de transport din UE să poată profita din plin de aceste beneficii, trebuie să se evite lacune precum „creditele suplimentare”. Astfel de măsuri riscă într-adevăr să pericliteze efectul efectiv al obiectivelor de reducere a emisiilor și ar permite chiar mai multe vehicule emițătoare și consumatoare pe piață după 2025.
Raportorul consideră că este esențial ca valorile emisiilor de CO2 și ale consumului de carburant determinate în temeiul Regulamentului (UE) 2017/2400 [Certificare] să reflecte corect performanța vehiculelor grele în condiții reale de conducere. Orice discrepanță ar avea implicații semnificative asupra operatorilor de transport, a calității aerului și a schimbărilor climatice. Raportorul este de opinie că introducerea testelor de conformitate în circulație pe șosea este necesară pentru a asigura reprezentativitatea în lumea reală a emisiilor de CO2 și a consumului de carburant certificate ale vehiculelor grele.
Raportorul este conștient de particularitățile pieței de vehicule grele. În special, dezvoltarea tehnologiilor cu emisii zero nu este atât de avansată ca și în cazul autoturismelor, mai ales în ceea ce privește camioanele pentru distanțe lungi. Pe de altă parte, piața camioanelor cu emisii zero pentru livrări regionale și urbane se schimbă rapid, întrucât se preconizează că aceste vehicule vor atinge un cost paritar cu vehiculele diesel în Europa în următorii cinci ani. Raportorul constată că există un interes ecologic și economic clar de comercializare a unor astfel de vehicule de îndată ce sunt disponibile. Prin urmare, este de opinie că prezentul regulament ar trebui să introducă o cotă minimă obligatorie de vehicule cu emisii zero și scăzute pentru fiecare producător atât pentru 2025, cât și pentru 2030. Această cotă minimă ar trebui stabilită astfel încât să se asigure o certitudine a investițiilor pentru adoptarea rapidă a acestor vehicule pe piața Uniunii și pentru dezvoltarea infrastructurii de încărcare adecvate și, totodată, să se acorde recompense primilor inovatori pentru eforturile lor de a introduce cât mai curând posibil pe piața Uniunii vehicule cu emisii zero și scăzute. Această cotă minimă obligatorie ar trebui să includă și alte vehicule din categoria N, pe lângă cele patru subgrupuri identificate în regulamentul propus. Această abordare progresivă ar avea avantajul de a oferi o mare certitudine a investițiilor și ar transmite un semnal clar să nu se amâne introducerea pe piață a unor astfel de vehicule în absența unor cerințe de reducere a emisiilor de CO2.
Preocupate de deteriorarea calității aerului în numeroase orașe europene, tot mai multe autorități publice și operatori de transport public recurg la autobuze cu emisii zero. În acest context și ținând seama de măsurile de la nivelul cererii, cum ar fi cerințele în materie de achiziții publice, ponderea autobuzelor electrice în flota UE de autobuze urbane ar trebui să ajungă la 60 % în 2030. Pentru a asigura un nivel adecvat de aprovizionare a pieței Uniunii, este necesar să se stabilească cote minime obligatorii de autobuze urbane cu emisii zero în parcurile de autobuze urbane ale producătorilor pentru 2025 și 2030.
AVIZ al Comisiei pentru transport și turism (10.10.2018)
Raportoare pentru aviz: Henna Virkkunen
Mobilitatea este o necesitate: persoanele și mărfurile circulă mai mult decât oricând și această tendință va continua în viitor. Se preconizează că transportul de mărfuri va crește cu 60% până în 2050 comparativ cu 2010, întrucât lanțurile de aprovizionare devin din ce în ce mai globale. Sectorul mobilității joacă un rol esențial în economia și societatea UE. Sectorul transportului rutier de mărfuri reprezintă, de asemenea, o parte semnificativă a emisiilor de gaze cu efect de seră și, întrucât UE s-a angajat să îndeplinească obiective ambițioase în materie de climă, aceste emisii vor trebui reduse în perioada următoare. Pentru obținerea unei reduceri în acest sens va fi necesară o combinație de soluții care să fie viabile și realiste, bazate pe un cadru de reglementare stabil și previzibil. Prin urmare, raportoarea consideră că este important ca standardele privind emisiile de CO2 ale vehiculelor grele (HDV) să fie reglementate la nivel european pentru a evita fragmentarea pieței și diferențele dintre regimurile de conformitate în întreaga Uniune.
Raportoarea consideră că este important să se găsească un echilibru adecvat între ambiția referitoare la obiectivele privind emisiile generate de transport, promovarea inovării în industria autovehiculelor a UE și sporirea competitivității Uniunii, creând, în același timp, locuri de muncă de înaltă calificare. Astfel, raportoarea consideră că obiectivele propuse privind emisiile de CO2 pentru HDV sunt ambițioase, dar realiste. Deoarece costul combustibilului reprezintă o parte semnificativă a costului operațiunilor pentru HDV, nivelul de eficiență al acestora este relativ ridicat, fiind determinat de motive economice. Cu toate acestea, un semnal clar în vederea îmbunătățirii eficienței lor va permite cercetării și dezvoltării în materie de HDV să se concentreze tot mai mult asupra creșterii eficienței vehiculelor lor și, astfel, asupra reducerii emisiilor generate de acestea.
Mai important, pentru a crea o abordare cuprinzătoare în vederea reducerii emisiilor în sectorul transporturilor rutiere va fi necesară pe viitor contribuția mai multor măsuri destinate acestui sector, precum digitalizarea, automatizarea, combustibilii alternativi, infrastructura rutieră și tehnologia vehiculelor. Legislația în acest sens trebuie să traseze o cale clară de urmat, să fie lipsită de ambiguitate și să asigure stimulentele adecvate pentru a permite stabilitatea investițiilor pe termen lung în cadrul acestui sector.
Întrucât raportoarea înțelege că soluțiile privind realizarea unor reduceri ale emisiilor de CO2 generate de HDV vor proveni din mai multe surse, este extrem de important să se mențină o abordare neutră din punct de vedere tehnologic, inclusiv pentru a permite introducerea în timp util a viitoarelor tehnologii noi. Toate eforturile operatorilor de a reduce emisiile ar trebui recompensate și stimulate. Combustibilii regenerabili și sursele de energie regenerabile reprezintă o metodă eficientă de a reduce emisiile. Pentru a ține cont de această situație și pentru a asigura o evaluare mai exactă a emisiilor de gaze cu efect de seră generate de HDV, Comisia Europeană ar trebui să stabilească, până în 2022, o metodologie privind calculul emisiilor de la extracție la ardere și, odată pusă în aplicare, să revizuiască legislația în cauză, dacă este necesar. O altă chestiune fundamentală legată de reducerea emisiilor generate de HDV în viitor va fi reprezentată de disponibilitatea infrastructurii pentru combustibili alternativi, întrucât acest aspect este esențial pentru trecerea la mai multe tehnologii noi în materie de vehicule.
Deși prezentul regulament are ca obiectiv creșterea eficienței energetice a vehiculelor, în cazul HDV reducerile de emisii pot fi, de asemenea, obținute prin dezvoltarea de soluții precum optimizarea încărcăturii, gruparea în convoaie, sisteme de asistență a conducătorilor auto, formarea profesională a conducătorilor auto, crearea de stimulente pentru modernizarea și înnoirea flotei și garantarea investițiilor în dezvoltarea și întreținerea infrastructurii.
Întrucât propunerea Comisiei include patru categorii de vehicule care se consideră că reprezintă 65-70% din piață, se pune astfel întrebarea referitoare la posibilele efecte ale asigurării conformității în ceea ce privește restul vehiculelor care nu intră în domeniul de aplicare al prezentului regulament. Întrucât raportoarea înțelege că nu toate HDV ar trebui să intre în domeniul de aplicare al prezentului regulament, trebuie precizat faptul că noul cadru de reglementare nu are un efect negativ asupra accesului pe piață al vehiculelor respective.
Comisia pentru transport și turism recomandă Comisiei pentru mediu, sănătate publică și siguranță alimentară, care este comisie competentă, să ia în considerare următoarele amendamente:
(3) Prezentul regulament face parte din al treilea pachet „Europa în mișcare”, care aplică noua strategie de politică industrială din septembrie 201721 și are menirea de a finaliza procesul care permite Uniunii să profite pe deplin de beneficiile aduse de modernizarea și decarbonizarea mobilității. Scopul acestui pachet este de a face mobilitatea europeană mai sigură și mai accesibilă, industria europeană mai competitivă, locurile de muncă din Europa mai sigure și sistemul de mobilitate mai curat, mai sustenabil și mai bine adaptat la imperativul combaterii schimbărilor climatice. Pentru a găsi un echilibru adecvat între intensificarea eforturilor de a reduce emisiile de CO2 și poluarea aerului, impulsionarea inovării în industria autovehiculelor a UE și creșterea competitivității Uniunii, este necesar angajamentul deplin al Uniunii, al statelor membre și al părților interesate.
(4a) Ar trebui stabilite, prin urmare, obiective de reducere a emisiilor de CO2 pentru parcurile de vehicule grele noi de la nivelul întregii Uniuni pentru 2025 și pentru 2030, ținând seama de perioada necesară pentru reînnoirea parcului de vehicule și de necesitatea ca sectorul transportului rutier să contribuie la atingerea obiectivelor Uniunii în materie de climă și de energie pentru 2030 și ulterior. De asemenea, această abordare pe etape transmite din timp un semnal clar industriei să nu amâne introducerea pe piață a unor tehnologii eficiente din punct de vedere energetic și a unor vehicule cu emisii zero și cu emisii scăzute.
(8a) Având în vedere estimarea privind creșterea proporției emisiilor generate de vehicule grele la aproximativ 9% și faptul că în prezent nu există cerințe de reducere a emisiilor de CO2 generate de vehiculele grele, se impune luarea de măsuri specifice pentru această categorie de vehicule.
(9) Pentru a valorifica integral potențialul în materie de eficiență energetică și a asigura contribuția întregului sector al transportului rutier la reducerea convenită a emisiilor de gaze cu efect de seră, este oportun ca standardele deja existente privind emisiile de CO2 pentru autoturisme și vehiculele utilitare ușoare să fie completate prin stabilirea unor standarde de performanță privind emisiile de CO2 pentru vehiculele grele noi. Aceste standarde vor stimula inovarea în domeniul tehnologiilor eficiente din punctul de vedere al consumului de combustibil, contribuind la consolidarea poziției de lider tehnologic a producătorilor și furnizorilor din Uniune și la asigurarea de locuri de muncă de înaltă calificare pe termen lung.
(10) Având în vedere că schimbările climatice sunt o problemă transfrontalieră și că este necesar să se asigure funcționalitatea pieței unice, atât pentru serviciile de transport rutier, cât și pentru vehiculele grele și să se evite orice fragmentare a pieței, este oportun să se stabilească la nivelul Uniunii standarde privind emisiile de CO2 pentru vehiculele grele. Aceste standarde ar trebui concepute astfel încât să nu aducă atingere dreptului concurenței.
(11a) Ar trebui să se țină seama de nivelurile de reducere a emisiilor care ar trebui atinse de vehiculele grele și de perioada necesară pentru reînnoirea parcului de vehicule.
(12a) Subliniază că cei mai mulți operatori de transport de marfă din UE sunt IMM-uri cu acces limitat la finanțare. Din acest motiv, viitoarele soluții trebuie să fie eficace din punctul de vedere al costurilor și echilibrate. Este esențial să existe o structură solidă de stimulente pentru a sprijini adoptarea vehiculelor mai eficiente din punctul de vedere al consumului de combustibil și să se pună la dispoziție mecanisme de finanțare ale UE.
(13) Având în vedere procesul de inovare și pentru a stimula și ține cont de aplicarea unor noi tehnologii care îmbunătățesc eficiența consumului de combustibil al vehiculelor grele, instrumentul de simulare VECTO și Regulamentul (UE) 2017/2400 trebuie dezvoltate și actualizate permanent și în timp util, astfel încât să cuprindă toate tehnologiile disponibile de economisire a combustibilului, inclusiv circulația camioanelor în convoi, precum și îmbunătățirile aduse caroseriilor rigide, remorcilor și semiremorcilor de pe piață. Dat fiind rolul-cheie al acestor noi tehnologii în ceea ce privește reducerea emisiilor de CO2 din sectorul transporturilor, actualizarea cuprinzătoare și în timp util a instrumentului de simulare VECTO constituie un element esențial în reducerea emisiilor de CO2 ale vehiculelor grele. Această actualizare ar trebui să se facă anual, pentru ca VECTO să fie la zi în ceea ce privește tehnologiile de ultimă generație, iar instituțiile europene ar trebui, în consecință, să aloce resurse suficiente. Comisia prezintă o listă actualizată digital a tehnologiilor incluse în VECTO, cu un calendar aferent în fiecare an, și pune aceasta la dispoziția publicului.
(15) Pentru 2025 ar trebui stabilit un obiectiv de reducere a emisiilor, constând într-o reducere relativă a emisiilor medii de CO2 din 2019 ale acestor vehicule grele, care să reflecte adoptarea unor tehnologii disponibile cu ușurință, accesibile și eficiente din punctul de vedere al costurilor. Obiectivul pentru 2030 ar trebui considerat ținta aspirațiilor, iar obiectivul definitiv ar trebui determinat pe baza unei analize desfășurate în 2022, deoarece există mai multe incertitudini în privința adoptării unor tehnologii mai avansate care nu sunt încă disponibile cu ușurință.
(15a) Calcularea emisiilor de CO2 ar trebui să se bazeze pe o abordare „de la extracție la ardere”, pentru a lua în considerare performanța de mediu a combustibililor sau a energiei și utilizarea finală de către vehicule. O astfel de abordare ar permite ca performanța de mediu a vehiculelor să fie evaluată într-un mod mai realist. Prin urmare, Comisia ar trebui să elaboreze o metodologie de înregistrare a emisiilor „de la extracție la ardere” până la 1 ianuarie 2022 și să propună, dacă este cazul, ca obiectivele prezentului regulament să fie ajustate în consecință, ca parte a revizuirii prevăzute la articolul 13 din prezentul regulament.
(16) Pe piață sunt deja disponibili mai mulți combustibili alternativi. Gazul natural lichefiat (GNL) este un combustibil disponibil ca alternativă la motorină pentru vehiculele grele. Tehnologiile pe bază de hidrogen constituie, de asemenea, o pistă interesantă de cercetare și dezvoltare, mai ales dacă energia pentru sintetizare provine din surse regenerabile și sustenabile. Implementarea tehnologiilor actuale și a tehnologiilor viitoare, mai inovatoare, bazate pe GNL va contribui la respectarea obiectivelor privind emisiile de CO2 pe termen scurt și mediu, întrucât utilizarea tehnologiilor bazate pe GNL conduce la emisii de CO2 mai mici decât cele ale vehiculelor pe motorină. Pe termen mediu spre lung, biogazul lichefiat oferă reduceri semnificative ale emisiilor de CO2 în transportul de mare tonaj. Potențialul de reducere a emisiilor de CO2 al vehiculelor alimentate cu GNL este deja integral reflectat în VECTO și, în viitor, ar trebui să se țină seama în VECTO și de alți combustibili alternativi sustenabili. În plus, tehnologiile actuale bazate pe GNL asigură un nivel scăzut de emisii de poluanți atmosferici, cum ar fi NOx și particulele în suspensie. Infrastructura minimă suficientă de alimentare cu combustibil este, de asemenea, disponibilă și se extinde în contextul aplicării cadrelor naționale de politică privind infrastructurile pentru combustibilii alternativi.
(16a) Combustibilii alternativi, în special combustibilii regenerabili sintetici și avansați, astfel cum sunt definiți la articolul 2 literele (s) și (ee) din Directiva 2016/0382, pot juca un rol esențial în decarbonizarea pe termen lung a sectorului transporturilor. Pentru ca acești combustibili să atingă prețuri competitive, dezvoltarea tehnologică și industrializarea la scară largă sunt esențiale. Recunoașterea în prezentul regulament a beneficiilor acestor combustibili în ceea ce privește emisiile de CO2 încurajează și mai mult acest proces.
(16b) Introducerea tehnologiilor bazate pe circulația în convoi va contribui la reducerea consumului de combustibil și a emisiilor de CO2, deoarece reduce semnificativ consumul de combustibil al camioanelor și emisiile de CO2 ale vehiculelor grele.
Considerentul 16 c (nou)
(16c) Pentru a realiza decarbonizarea transporturilor, prezentul regulament ar trebui să ia în considerare combustibilii alternativi enumerați la articolul 2 alineatul (1) din Directiva 2014/94/UE a Parlamentului European și a Consiliului. Combustibilii alternativi care există deja pe piață ar trebui adăugați, de la început, la regulamentul privind emisiile de CO2 și consumul de combustibil în cazul vehiculelor grele. Prezentul regulament ar trebui să permită să se ia în considerare fără întârziere combustibilii de nouă generație. A lua în calcul combustibilii alternativi în emisiile de CO2 și în consumul de combustibil ar încuraja producătorii de vehicule să comercializeze vehicule care consumă combustibili alternativi și, de asemenea, ar încuraja furnizorii de combustibil să sporească disponibilitatea pe piață a combustibililor alternativi. La consultarea publică organizată de Comisie, 83 % din părțile interesate au fost întru totul de acord sau aproape de acord că valorile emisiilor de CO2 generate de vehiculele grele ar trebui să includă, de asemenea, combustibilii alternativi.
(19) Cerințele totale de reducere a emisiilor ar trebui repartizate echitabil între producători, ținând cont de diversitatea vehiculelor grele din punctul de vedere al proiectării și al modului de utilizare, al kilometrajului anual, al sarcinii utile și al configurației remorcii. Prin urmare, este oportun ca vehiculele grele să fie împărțite în subgrupuri diferite și separate de vehicule care să reflecte utilizarea tipică și caracteristicile tehnice specifice ale acestora. Prin stabilirea de obiective anuale specifice pentru fiecare producător, sub forma unei medii ponderate a obiectivelor definite pentru fiecare astfel de subgrup, se asigură, de asemenea, producătorilor posibilitatea de a compensa efectiv eventualele performanțe reduse ale vehiculelor din anumite subgrupuri cu performanțele superioare ale vehiculelor din alte subgrupuri, ținând cont de emisiile medii de CO2 pe durata de viață a vehiculelor din diversele subgrupuri.
(19) Cerințele totale de reducere a emisiilor ar trebui repartizate echitabil între producători, ținând cont de diversitatea vehiculelor grele din punctul de vedere al proiectării și al modului de utilizare, al kilometrajului anual, al sarcinii utile și al configurației remorcii. Prin urmare, este oportun ca vehiculele grele să fie împărțite în subgrupuri diferite și separate de vehicule care să reflecte utilizarea tipică și caracteristicile tehnice specifice ale acestora. Prin stabilirea de obiective anuale specifice pentru fiecare producător, sub forma unei medii ponderate a obiectivelor definite pentru fiecare astfel de subgrup, se asigură, de asemenea, producătorilor posibilitatea de a compensa efectiv eventualele performanțe reduse ale vehiculelor din anumite subgrupuri cu performanțele superioare ale vehiculelor din alte subgrupuri, ținând cont de emisiile medii de CO2 pe durata de viață a vehiculelor din diversele subgrupuri, în acest fel respectându-se și principiul „poluatorul plătește”.
(20) Respectarea de către un producător a obiectivelor sale specifice anuale ar trebui evaluată pe baza mediei emisiilor sale de CO2. La determinarea mediei emisiilor specifice, ar trebui avute în vedere și caracteristicile specifice reflectate în obiectivele fiecărui subgrup de vehicule. Drept urmare, media emisiilor specifice de CO2 ale unui producător ar trebui să se bazeze pe media emisiilor determinate pentru fiecare subgrup, inclusiv prin aplicarea unei ponderi bazate pe kilometrajul anual mediu și pe sarcina utilă medie preconizate ale acestora, care reflectă emisiile totale de CO2 pe durata de viață. Din cauza potențialului limitat de reducere a emisiilor al vehiculelor de uz specific, acestea nu ar trebui incluse în calculul mediei emisiilor specifice.
(20) Respectarea de către un producător a obiectivelor sale specifice anuale ar trebui evaluată pe baza mediei emisiilor sale de CO2. La determinarea mediei emisiilor specifice, ar trebui avute în vedere și caracteristicile specifice reflectate în obiectivele fiecărui subgrup de vehicule. Drept urmare, media emisiilor specifice de CO2 ale unui producător ar trebui să se bazeze pe media emisiilor determinate pentru fiecare subgrup, inclusiv prin aplicarea unei ponderi bazate pe kilometrajul anual mediu și pe sarcina utilă medie preconizate ale acestora, care reflectă emisiile totale de CO2 pe durata de viață. Din cauza potențialului limitat de reducere a emisiilor al vehiculelor de uz specific, acestea nu ar trebui incluse în calculul mediei emisiilor specifice, decât dacă sunt vehicule cu emisii zero sau scăzute.
(21) Spre deosebire de cazul autoturismelor și al camionetelor, pe piață nu sunt încă disponibile vehicule grele cu emisii zero sau scăzute, cu excepția autobuzelor. Prin urmare, ar trebui introdus un mecanism specific, sub forma creditelor suplimentare, pentru a facilita și stimula tranziția fără probleme către mobilitatea cu emisii zero. Acesta va asigura stimulente pentru producerea și adoptarea pe piața Uniunii a unor vehicule grele cu emisii zero sau scăzute, care ar completa instrumentele ce acționează asupra cererii, cum ar fi Directiva 2009/33/CE a Parlamentului European și a Consiliului privind vehiculele nepoluante26.
(22) Prin urmare, pentru calcularea mediei emisiilor specifice ale unui producător, toate vehiculele grele cu emisii zero sau scăzute ar trebui luate în considerare de mai multe ori. Nivelul stimulentelor ar trebui să varieze în funcție de emisiile de CO2 efective ale fiecărui vehicul. Pentru a evita o periclitare a obiectivelor de mediu, reducerile rezultate ar trebui să fie plafonate. Ținând seama de dificultățile de dezvoltare a unor vehicule cu emisii zero și scăzute pentru transportul pe distanțe lungi, vehiculele cu o autonomie de peste 400 km ar trebui exceptate de la acest plafon.
(24) Mecanismul de stimulare a adoptării vehiculelor grele cu emisii zero ar trebui să includă și camioanele mai mici, autobuzele și autocarele, pentru care prezentul regulament nu prevede obiective privind emisiile de CO2. Aceste vehicule pot contribui, de asemenea, în mod semnificativ la soluționarea problemei poluării atmosferice din orașe. Cu toate acestea, ar trebui remarcat faptul că există deja pe piață autobuze cu emisii zero, a căror adoptare este stimulată prin măsuri de la nivelul cererii, cum ar fi achizițiile publice. Prin urmare, pentru a se asigura un echilibru al stimulentelor între diversele tipuri de vehicule, reducerile aferente camioanelor mai mici, autobuzelor și autocarelor cu emisii zero ar trebui să fie la rândul lor plafonate. Întrucât entitățile juridice pentru autobuze, autocare și camioane pot fi diferite la nivelul unui singur producător, ar trebui să fie posibil ca un „grup de producători asociați”, astfel cum este definit în Regulamentul 510/2011, să acționeze ca un producător.
(30) Pentru a asigura îndeplinirea obiectivelor prevăzute de prezentul regulament este necesar un mecanism robust de asigurare a respectării normelor. Obligațiile de a furniza date exacte, impuse producătorilor în temeiul Regulamentului (UE) nr. .../2018 [privind monitorizarea și raportarea referitoare la vehiculele grele], și amenzile administrative care pot fi impuse în cazul nerespectării acestor obligații contribuie la asigurarea fiabilității datelor utilizate pentru a verifica respectarea obiectivelor prevăzute de prezentul regulament. Este în interesul consumatorilor și al publicului larg să știe care dintre producători respectă sau nu noile standarde privind emisiile.
(31) Pentru realizarea reducerilor emisiilor de CO2 prevăzute în prezentul regulament este esențial ca emisiile de CO2 ale vehiculelor grele aflate în uz și în circulație să fie conforme cu valorile determinate conform Regulamentului (CE) nr. 595/2009 și măsurilor de punere în aplicare a acestuia. Prin urmare, la calculul mediei emisiilor specifice ale unui producător, Comisia ar trebui să aibă posibilitatea de a lua în considerare orice neconformitate sistematică a emisiilor de CO2 ale vehiculelor grele aflate în uz și în circulație, constatată de autoritățile de omologare de tip.
(34) În 2022, Comisia ar trebui să evalueze eficacitatea standardelor privind emisiile de CO2 prevăzute în prezentul regulament și în special nivelul reducerilor care trebuie realizate până în 2030, modalitățile care ar trebui să fie disponibile pentru atingerea respectivului obiectiv și a unor obiective mai ambițioase, precum și stabilirea unor obiective de reducere a emisiilor de CO2 pentru alte tipuri de vehicule grele, cum ar fi camioanele mai mici, autobuzele, autocarele și remorcile. Această evaluare ar trebui să ia, de asemenea, în considerare, strict în sensul prezentului regulament, vehiculele grele și combinațiile de vehicule care depășesc greutățile și dimensiunile standard aplicabile în transportul național, de exemplu soluțiile modulare.
(34) În 2022, Comisia ar trebui să evalueze eficacitatea standardelor privind emisiile de CO2 prevăzute în prezentul regulament și în special nivelul reducerilor care trebuie realizate până în 2030, modalitățile care ar trebui să fie disponibile pentru atingerea respectivului obiectiv și a unor obiective mai ambițioase, precum și stabilirea unor obiective de reducere a emisiilor de CO2 pentru alte tipuri de vehicule grele, cum ar fi camioanele mai mici, autobuzele, autocarele și remorcile. Această evaluare ar trebui să ia, de asemenea, în considerare, strict în sensul prezentului regulament, vehiculele grele și combinațiile de vehicule care depășesc greutățile și dimensiunile standard aplicabile în transportul național, de exemplu soluțiile modulare. În cazul celor din urmă, dacă aceste camioane sunt folosite pentru transport de mare capacitate, în conformitate cu Directiva 719/20151a, ele trebuie să poată fi identificate clar prin criterii tehnice, iar Comisia ar trebui să recunoască beneficiile în ceea ce privește emisiile de CO2 ale acestui transport mai greu. Comisia ar trebui să treacă la metodologia „de la extracție la ardere” pentru obiectivele de după 2022. Emisiile de CO2 ale vehiculelor grele „de la extracție la ardere” și pe durata ciclului de viață ar trebui să fie monitorizate și să fie transparente.
1a Directiva (UE) 2015/719 din 29 aprilie 2015 de modificare a Directivei 96/53/CE a Consiliului de stabilire, pentru anumite vehicule rutiere care circulă în interiorul Comunității, a dimensiunilor maxime autorizate în traficul național și internațional și a greutății maxime autorizate în traficul internațional, JO L 115, 6.5.2015.
(h) „vehicul de uz specific” înseamnă un vehicul greu care nu este destinat livrării de bunuri pentru consumatori și pentru care, în momentul înmatriculării, se alocă un cod de caroserie în conformitate cu apendicele 2 din anexa II la 2007/46/CE;
Articolul 3 – paragraful 1 – litera ia (nouă)
(ia) În sensul prezentului regulament, „grup de producători asociați” înseamnă un producător și întreprinderile asociate acestuia. În legătură cu un producător, „întreprinderile asociate” se definesc după cum urmează:
(a) întreprinderi în care producătorul deține, direct sau indirect:
(i) prerogative de a exercita mai mult de jumătate din drepturile de vot; sau
(ii) prerogativa de a numi mai mult de jumătate din membrii consiliului de supraveghere, ai consiliului de administrație sau ai organismelor care asigură reprezentarea legală a întreprinderii respective; sau
(iii) dreptul de a gestiona activitatea întreprinderii respective;
(b) întreprinderi care dețin asupra producătorului, direct sau indirect, drepturile sau prerogativele enumerate la litera (a);
(c) întreprinderi în care o întreprindere menționată la litera (b) are, direct sau indirect, drepturile sau competențele enumerate la litera (a);
(d) întreprinderi în cadrul cărora producătorul deține în comun, împreună cu una sau mai multe dintre întreprinderile menționate la litera (a), (b) sau (c), drepturile sau prerogativele enumerate la litera (a) sau în cadrul cărora două sau mai multe dintre întreprinderile menționate la litera (a), (b) sau (c) dețin în comun drepturile sau prerogativele enumerate la litera (a);
(e) întreprinderi în cadrul cărora drepturile sau prerogativele enumerate la litera (a) sunt deținute în comun de producător sau de una sau mai multe dintre întreprinderile asociate ale acestuia menționate la literele (a)-(d) și unul sau mai mulți terți.
(k) „vehicul greu cu emisii scăzute” înseamnă un vehicul greu care nu este vehicul greu cu emisii zero și ale cărui emisii specifice de CO2 se situează cu 35 % sub valoarea de referință rezultată din scenariul de referință pentru 2019 pentru fiecare subgrup de vehicule;
(na) coeficientul de corecție în funcție de CO2 este egal cu ponderea gazului din surse regenerabile vândut la stațiile de alimentare, urmând să fie certificat la nivelul Uniunii Europene.
(a) datele raportate în temeiul Regulamentului (UE) nr. .../2018 [privind monitorizarea și raportarea referitoare la vehiculele grele] pentru vehiculele grele noi ale unui producător înmatriculate în anul relevant, cu excepția vehiculelor de uz specific;
(a) datele raportate în temeiul Regulamentului (UE) nr. .../2018 [privind monitorizarea și raportarea referitoare la vehiculele grele] pentru vehiculele grele noi ale unui producător înmatriculate în anul relevant, cu excepția vehiculelor de uz specific, în afara cazului în care sunt vehicule cu emisii scăzute sau zero;
Articolul 4 – paragraful 1 – litera ba (nouă)
(ba) beneficiile combustibililor regenerabili sintetici și avansați, astfel cum sunt definiți la articolul 2 literele (s) și (ee) din Directiva 2016/0382, în privința emisiilor de CO2, cu condiția ca producătorii să introducă combustibilii pe piața combustibililor voluntar, iar beneficiile să nu fie contabilizate în contul altor obligații de decarbonizare.
Articolul 4 – paragraful 1 – litera bb (nouă)
(bb) coeficientul de corecție în funcție de carbon (CCF), care se poate calcula folosind următoarea formulă: CCF = ponderea națională (%) de energie sustenabilă din surse regenerabile utilizată/10. Acesta se calculează separat pentru vehiculele diesel și cele pe metan și pentru combustibilii vânduți în fiecare an calendaristic. Comisia ar trebui să încurajeze introducerea CCF, ceea ce ar duce la adoptarea metodologiei „de la extracție la ardere”.
Articolul 5 – alineatul 2 – litera a
(a) un vehicul greu cu emisii zero este considerat ca reprezentând mai multe vehicule, în funcție de autonomia sa: dacă are o autonomie mai mică de 100 km, este considerat ca reprezentând 2 vehicule, dacă are o autonomie mai mare de 100 km, 200 km sau 400 km, este considerat ca reprezentând 3, 4, respectiv 5 vehicule;
Articolul 5 – alineatul 2 – litera b
(b) un vehicul greu cu emisii scăzute este considerat ca reprezentând până la două vehicule, în funcție de emisiile sale specifice de CO2 și de un nivel-limită al emisiilor de 35 % sub valoarea de referință ce rezultă din scenariul de referință pentru 2019 pentru fiecare subgrup de vehicule.
3. Factorul pentru emisii zero sau scăzute reduce media emisiilor specifice ale unui producător cu maximum 3 %. Contribuția vehiculelor grele cu emisii zero sau scăzute din categoria pentru transportul pe distanțe lungi, cu o autonomie mai mare de 400 km, este exceptată de la acest plafon.
Articolul 8 – alineatul 1 – paragraful 1
(Prima pentru emisiile suplimentare) = (Emisiile suplimentare x 570 EUR/g CO2/tkm)
4. Primele pentru emisii suplimentare sunt considerate venituri la bugetul general al Uniunii. Sumele respective se utilizează numai pentru a sprijini programe desfășurate în strânsă cooperare cu partenerii sociali, pentru a promova tranziția echitabilă a sectorului autovehiculelor către mobilitatea cu emisii scăzute și pentru a promova soluțiile inovatoare ce stimulează adoptarea rapidă a vehiculelor grele cu emisii zero și scăzute.
2. În acest scop, Comisia asigură disponibilitatea publică, din partea producătorilor sau a autorităților naționale, după caz, a unor date fără caracter personal fiabile privind emisiile de CO2 și consumul de energie în condiții reale de conducere ale vehiculelor grele, pe baza unei standardizări a sistemelor existente de colectare a datelor pentru diferitele tipuri de utilizări. Comisia evaluează fezabilitatea testării emisiilor de CO2 în condiții reale de conducere cu sistemul portabil de măsurare a emisiilor (PEMS).
Articolul 11 – alineatul 2 a (nou)
2a. Actualizarea instrumentului de simulare („VECTO”). Comisia actualizează, în fiecare an, instrumentul de simulare VECTO, astfel cum se prevede în Regulamentul (UE) 2017/2400, astfel încât să se reflecte introducerea unor tehnologii de economisire a combustibilului, inclusiv circulația camioanelor în convoi, precum și îmbunătățirile aduse remorcilor, semiremorcilor și caroseriilor rigide. Actualizările ar trebui să țină seama de discrepanțele dintre rezultatele VECTO și emisiile de CO2 în condiții reale de conducere.
1. Pentru a se asigura că parametrii tehnici utilizați pentru calculul mediei emisiilor specifice ale unui producător în temeiul articolului 4 și pentru calculul obiectivelor privind emisiile specifice în temeiul articolului 6 țin cont de progresele tehnice și de evoluția logisticii transportului de marfă, Comisia este împuternicită să adopte acte delegate în conformitate cu articolul 15 pentru a modifica următoarele dispoziții prevăzute în anexele I și II:
1. Pentru a se asigura că parametrii tehnici utilizați pentru calculul mediei emisiilor specifice ale unui producător în temeiul articolului 4 și pentru calculul obiectivelor privind emisiile specifice în temeiul articolului 6 țin cont de progresele tehnice și de evoluția logisticii transportului de marfă, Comisia actualizează instrumentul de simulare VECTO în fiecare an și este împuternicită să adopte acte delegate în conformitate cu articolul 15 pentru a modifica următoarele dispoziții prevăzute în anexele I și II:
Până la 31 decembrie 2022, Comisia prezintă Parlamentului European și Consiliului un raport privind eficacitatea prezentului regulament, metodologiile privind calculul emisiilor de la extracție la ardere, obiectivul de reducere a emisiilor de CO2 care trebuie stabilit pentru 2030 în temeiul articolului 1 și stabilirea obiectivelor de reducere a emisiilor de CO2 pentru alte tipuri de vehicule grele, inclusiv pentru remorci și combinațiile din cadrul sistemului european modular. Comisia prezintă, de asemenea, un raport privind progresele înregistrate la stabilirea unei metodologii reprezentative pentru calcularea emisiilor pentru întregul ciclu de viață. Acest raport include, de asemenea, o evaluare a eficacității modalităților, vizând, în special, vehiculele cu emisii zero sau scăzute (în special autobuzele), inclusiv definițiile lor, ținând cont totodată de obiectivele stabilite în Directiva 2009/33/CE30, a sistemului de credite pentru CO2 și a măsurii în care este adecvată prelungirea aplicării acestor modalități în 2030 și în anii următori și, după caz, este însoțit de o propunere de modificare a prezentului regulament. Pentru acest raport, Comisia evaluează toți parametrii majori care influențează adoptarea de către piață a grupurilor motopropulsoare alternative, ținând seama de următorii indicatori:
- extinderea infrastructurii de încărcare;
- gama de vehicule oferite [vehicule electrice pe baterii (BEV), vehicule electrice hibride reîncărcabile (PHEV), vehicule electrice cu pilă de combustie (FCEV) etc.]
- prețurile medii la petrol și combustibil;
- nivelurile de subvenții și stimulente nemonetare;
- nivelul achizițiilor publice etc.
Standardele de performanță privind emisiile de CO2 pentru vehiculele grele noi
Ultima actualizare: 9 noiembrie 2018 Notă juridică