Source: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=REPORT&reference=A8-2018-0206&language=ro
Timestamp: 2018-11-14 22:06:54+00:00
Document Index: 3095610

Matched Legal Cases: ['articolul 294', 'articolul 91', 'articolul 16', 'articolul 290', 'Articolul 2', 'Articolul 2', 'articolul 17', 'Articolul 1', 'Articolul 5', 'Articolul 1', 'Articolul 7', 'articolul 7', 'articolul 16', 'articolul 17', 'Articolul 1', 'articolul 8', 'articolul 17', 'articolul 19', 'articolul 7', 'articolul 22', 'articolul 40', 'articolul 7', 'Articolul 1', 'articolul 16', 'Articolul 8', 'Articolul 8', 'Articolul 8', 'Articolul 8', 'Articolul 1', 'articolul 8', 'articolul 12', 'articolul 21', 'articolul 16', 'Articolul 1', 'Articolul 8', 'articolul 8', 'Articolul 1', 'Articolul 9', 'articolul 12', 'articolul 15', 'Articolul 1', 'Articolul 9', 'Articolul 9', 'articolul 12', 'articolul 15', 'Articolul 9', 'Articolul 1', 'articolul 8', 'articolul 16', 'articolul 4', 'articolul 12', 'articolul 15', 'articolul 4', 'Articolul 1', 'Articolul 12', 'articolul 18', 'articolul 42', 'Articolul 1', 'Articolul 13', 'articolul 13', 'Articolul 1', 'Articolul 14', 'articolul 16', 'articolul 17', 'Articolul 6', 'Articolul 15', 'articolul 12', 'articolul 15', 'Articolul 6', 'Articolul 15', 'articolul 15', 'articolul 9', 'articolul 15', 'articolul 9', 'articolul 15', 'Articolul 1', 'articolul 15', 'articolul 36', 'Articolul 1', 'articolul 15', 'articolul 36', 'Articolul 1', 'articolul 14', 'articolul 16', 'Articolul 1', 'Articolul 1', 'Articolul 2', 'articolul 1', 'articolul 1', 'Articolul 2', 'Articolul 2', 'Articolul 2', 'Articolul 2', 'Articolul 2', 'articolul 1', 'articolul 4', 'Articolul 2', 'articolul 3', 'Articolul 2', 'articolul 9', 'Articolul 2', 'Articolul 2', 'Articolul 2', 'Articolul 2', 'Articolul 2', 'Articolul 2', 'Articolul 2', 'articolul 8', 'articolul 8', 'Articolul 2', 'Articolul 2', 'Articolul 2', 'Articolul 2', 'Articolul 2', 'Articolul 2', 'Articolul 2', 'articolul 3', 'articolul 18', 'articolul 7', 'Articolul 2', 'articolul 2', 'Articolul 2', 'articolul 42', 'Articolul 2', 'articolul 2', 'Articolul 2', 'Articolul 2', 'Articolul 2', 'articolul 2', 'articolul 9', 'articolul 2', 'articolul 2', 'articolul 12', 'articolul 2', 'articolul 5', 'Articolul 2', 'Articolul 8', 'Articolul 2', 'Articolul 4', 'Articolul 4', 'Articolul 1', 'Articolul 1', 'articolul 12', 'Articolul 1', 'Articolul 1', 'Articolul 9', 'Articolul 2', 'Articolul 2', 'articolul 1', 'Articolul 2', 'articolul 1', 'articolul 4', 'Articolul 2', 'articolul 8', 'Articolul 2', 'Articolul 2', 'articolul 5', 'Articolul 2', 'articolul 2', 'Articolul 2', 'Articolul 2', 'Articolul 4']

RAPORT referitor la propunerea de directivă a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei 2006/22/CE în ceea ce privește cerințele de control și de stabilire a unor norme specifice cu privire la Directiva 96/71/CE și la Directiva 2014/67/UE privind detașarea conducătorilor auto în sectorul transportului rutier - A8-0206/2018
Procedură : 2017/0121(COD)
Stadii ale documentului : A8-0206/2018
1228k 180k
referitor la propunerea de directivă a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei 2006/22/CE în ceea ce privește cerințele de control și de stabilire a unor norme specifice cu privire la Directiva 96/71/CE și la Directiva 2014/67/UE privind detașarea conducătorilor auto în sectorul transportului rutier
Raportoare: Merja Kyllönen
Martina Dlabajová, Comisia pentru ocuparea forței de muncă și afaceri sociale
referitoare la propunerea de directivă a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei 2006/22/CE în ceea ce privește cerințele de control și de stabilire a unor norme specifice cu privire la Directiva 96/71/CE și la Directiva 2014/67/UE privind detașarea conducătorilor auto în sectorul transportului rutier
– având în vedere propunerea Comisiei prezentată Parlamentului European și Consiliului (COM(2017)0278),
– având în vedere articolul 294 alineatul (2) și articolul 91 alineatul (1) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în temeiul cărora propunerea a fost prezentată de către Comisie (C8-0170/2017),
– având în vedere raportul Comisiei pentru transport și turism și avizul Comisiei pentru ocuparea forței de muncă și afaceri sociale (A8-0206/2018),
de modificare a Directivei 2006/22/CE în ceea ce privește cerințele de control și de stabilire a unor norme specifice cu privire la Directiva 96/71/CE și la Directiva 2014/67/UE privind detașarea conducătorilor auto în sectorul transportului rutier
de modificare a Directivei 2006/22/CE în ceea ce privește cerințele de control, de stabilire a unor norme specifice cu privire la Directiva 96/71/CE și la Directiva 2014/67/UE privind detașarea conducătorilor auto în sectorul transportului rutier și de modificare a Regulamentului (UE) nr. 1024/2012 privind cooperarea administrativă prin intermediul Sistemului de informare al pieței interne („Regulamentul IMI”)
(-1) Având în vedere nivelul ridicat de mobilitate al forței de muncă în sectorul transportului rutier, sunt necesare norme sectoriale pentru a asigura echilibrul dintre libertatea operatorilor de a presta servicii transfrontaliere, libera circulație a mărfurilor și protecția socială a conducătorilor auto. Prin urmare, scopul prezentei directive este de a asigura securitate juridică și claritate și de a contribui la armonizarea și promovarea asigurării aplicării normelor, la combaterea practicilor ilegale și la reducerea sarcinilor administrative.
(1) Pentru a crea un sector al transportului rutier sigur, eficient și responsabil din punct de vedere social, este necesar să se asigure condiții adecvate de muncă și o protecție socială corespunzătoare pentru conducătorii auto, pe de o parte, și condiții comerciale și de concurență echitabile pentru operatori, pe de altă parte.
(1) Pentru a crea un sector al transportului rutier sigur, eficient și responsabil din punct de vedere social, este necesar să se asigure libera circulație a mărfurilor și libertatea de a presta servicii, condiții adecvate de muncă și o protecție socială corespunzătoare pentru conducătorii auto și să se asigure un mediu de afaceri și un mediu concurențial adecvate pentru operatori, respectându-se totodată libertățile fundamentale, libera circulație a mărfurilor și libertatea de a presta servicii, astfel cum sunt garantate, în special, de tratate.
(1a) Normele naționale aplicate transportului rutier trebuie să fie proporționale și justificate și nu trebuie să împiedice sau să facă mai puțin atractivă exercitarea libertăților fundamentale garantate de tratat, cum ar fi libertatea de circulație a serviciilor, pentru a menține sau a crește competitivitatea Uniunii, respectând totodată condițiile de muncă și protecția socială ale conducătorilor auto.
(2) Nivelul ridicat de mobilitate inerent serviciilor de transport rutier necesită o atenție deosebită pentru asigurarea faptului că toți conducătorii auto beneficiază de drepturile care li se cuvin și că operatorii nu se confruntă cu obstacole administrative disproporționate, care le limitează în mod nejustificat libertatea de a presta servicii transfrontaliere.
(2) Nivelul ridicat de mobilitate inerent serviciilor de transport rutier necesită o atenție deosebită pentru asigurarea faptului că toți conducătorii auto beneficiază de drepturile care li se cuvin și că operatorii, care sunt în cea mai mare parte (90 %) IMM-uri cu mai puțin de 10 angajați, nu se confruntă cu obstacole administrative disproporționate sau cu controale abuzive și discriminatorii, care le limitează în mod nejustificat libertatea de a presta servicii transfrontaliere.
(2a) Normele naționale aplicate transportului rutier trebuie să fie proporționale și justificate și nu trebuie să împiedice sau să facă mai puțin atractivă exercitarea libertăților fundamentale garantate de tratat, cum ar fi libera circulație a mărfurilor și libertatea de a presta servicii, pentru a menține sau chiar a crește competitivitatea Uniunii, inclusiv costurile produselor și serviciilor, respectând condițiile de muncă și protecția socială ale conducătorilor auto, precum și caracterul specific al sectorului, întrucât conducătorii auto sunt lucrători foarte mobili, nu lucrători detașați.
(3) Echilibrul dintre îmbunătățirea condițiilor sociale și de muncă ale conducătorilor auto și facilitarea exercitării libertății de a presta servicii de transport rutier pe baza unei concurențe loiale între operatorii naționali și străini este esențial pentru buna funcționare a pieței interne.
(3) Echilibrul dintre îmbunătățirea condițiilor sociale și de muncă ale conducătorilor auto și facilitarea exercitării libertății de a presta servicii de transport rutier pe baza unei concurențe loiale, proporționale și nediscriminatorii între operatorii naționali și străini este esențial pentru buna funcționare a pieței interne. Prin urmare, orice legislație sau politică națională care se aplică sectorului transporturilor la nivel național ar trebui să fie în favoarea dezvoltării și consolidării spațiului european unic al transporturilor și să nu contribuie în niciun caz la fragmentarea pieței interne.
(4) După evaluarea eficacității și a eficienței legislației sociale actuale a Uniunii în domeniul transportului rutier, au fost identificate anumite lacune ale dispozițiilor existente și deficiențe ale controlului aplicării acestora. În plus, există o serie de discrepanțe între statele membre în ceea ce privește interpretarea și aplicarea normelor. Acest lucru creează insecuritate juridică și inegalitate de tratament pentru conducătorii auto și operatori, ceea ce aduce prejudicii condițiilor sociale, de muncă și de concurență în acest sector.
(4) După evaluarea eficacității și a eficienței legislației sociale actuale a Uniunii în domeniul transportului rutier, au fost identificate anumite lacune ale dispozițiilor existente și deficiențe ale controlului aplicării acestora, precum și practici ilegale, cum ar fi utilizarea societăților de tip „cutie poștală”. Ar trebui să se pună accentul mai mult pe combaterea muncii nedeclarate în sectorul transporturilor. În plus, există o serie de discrepanțe între statele membre în ceea ce privește interpretarea și aplicarea normelor, creându-se sarcini administrative ridicate pentru conducătorii auto și operatori. Acest lucru creează insecuritate juridică, ceea ce aduce prejudicii condițiilor sociale, de muncă și de concurență în acest sector.
(4a) Pentru a asigura aplicarea corectă a Directivelor 96/71/CE1a și 2014/67/UE1b ale Parlamentului European și Consiliului, ar trebui consolidate controalele și cooperarea la nivelul Uniunii pentru a combate fraudele legate de detașarea conducătorilor auto și ar trebui efectuate verificări mai stricte pentru a asigura faptul că se plătesc cu adevărat contribuțiile sociale pentru conducătorii auto detașați.
1a. Directiva 96/71/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 16 decembrie 1996 privind detașarea lucrătorilor în cadrul prestării de servicii (JO L 18, 21.1.97, p.1).
1b Directiva 2014/67/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 15 mai 2014 privind asigurarea respectării aplicării Directivei 96/71/CE privind detașarea lucrătorilor în cadrul prestării de servicii și de modificare a Regulamentului (UE) nr. 1024/2012 privind cooperarea administrativă prin intermediul Sistemului de informare al pieței interne („Regulamentul IMI”) (JO L 159, 28.5.2014, p. 11).
(5) Controlul adecvat, eficace și coerent al dispozițiilor privind timpul de lucru este esențial pentru a proteja condițiile de lucru ale conducătorilor auto și pentru a preveni denaturarea concurenței care rezultă din nerespectarea normelor. Prin urmare, este oportună extinderea cerințelor de control uniforme existente, prevăzute în Directiva 2006/22/CE, la verificarea conformității cu dispozițiile referitoare la timpul de lucru prevăzute în Directiva 2002/15/UE.
(5) Controlul adecvat, eficace și coerent al dispozițiilor privind timpul de lucru și de repaus este esențial pentru a îmbunătăți siguranța rutieră, pentru a proteja condițiile de lucru ale conducătorilor auto și pentru a preveni denaturarea concurenței care rezultă din nerespectarea normelor. Prin urmare, este oportună extinderea cerințelor de control uniforme existente, prevăzute în Directiva 2006/22/CE, la verificarea conformității cu dispozițiile referitoare la timpul de lucru prevăzute în Directiva 2002/15/UE. Ar trebui să existe, de asemenea, posibilitatea de a combina controale privind timpul de conducere și timpul de lucru cu controale privind normele referitoare la detașarea conducătorilor auto, fără sarcini administrative suplimentare. Controalele privind respectarea timpului de lucru ar trebui să se limiteze la controalele efectuate la sediile operatorilor de transport până când vor fi disponibile tehnologii care să permită efectuarea în trafic a unor controale eficiente privind timpul de lucru.
(5a) Având în vedere caracterul specific al serviciilor de transport și impactul direct asupra liberei circulații a mărfurilor, cu accent special pe siguranța și securitatea rutieră, controalele în trafic ar trebui să fie limitate la minimul necesar. Conducătorii auto nu ar trebui să fie responsabili de obligațiile administrative suplimentare care le revin întreprinderilor pentru care lucrează. Normele privind timpul de lucru ar trebui controlate numai la sediul operatorului de transport.
(5b) Pentru a permite controale în trafic mai eficiente, mai rapide și mai numeroase, reducând în același timp sarcina administrativă asupra conducătorilor auto, conformitatea cu Directiva 2002/15/CE ar trebui verificată în contextul inspecțiilor la sediile întreprinderilor, și nu în cadrul controalelor în trafic.
(6a) Pentru a promova cooperarea administrativă și schimbul de informații eficiente, statele membre trebuie să-și interconecteze registrele electronice naționale prin intermediul sistemului Registrului european al întreprinderilor de transport rutier (ERRU), având ca temei juridic articolul 16 alineatul (5) din Regulamentul (CE) nr. 1071/2009. Statele membre ar trebui să ia toate măsurile necesare pentru a se asigura că registrele electronice naționale sunt interconectate, astfel încât autoritățile competente din statele membre, inclusiv inspectorii care efectuează controale în trafic, să aibă acces direct și în timp real la datele și la informațiile din ERRU.
(6b) Pentru a facilita o aplicare mai eficientă și mai uniformă a condițiilor minime de punere în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 561/2006, a Regulamentului (UE) nr. 165/2014 și a Directivei 2002/15/CE și pentru a facilita respectarea de către operatorii de transport rutier a cerințelor administrative atunci când detașează conducători auto, Comisia ar trebui să elaboreze unul sau mai multe module IMI pentru depunerea declarațiilor de detașare și a cererilor electronice, care le vor oferi inspectorilor acces direct în timp real la ERRU și IMI în timpul controalelor rutiere.
(7a) Pentru a asigura concurența loială și condiții de concurență echitabile pentru lucrători și întreprinderi, este necesar să se facă progrese spre un control inteligent al aplicării și să se acorde tot sprijinul posibil pentru introducerea și utilizarea deplină a sistemelor de clasificare în funcție de gradul de risc. În acest scop, autoritățile de control trebuie să beneficieze de acces în timp real la registrele electronice naționale, utilizând totodată la maximum Registrul european al întreprinderilor de transport rutier (ERRU).
(8a) Normele privind detașarea lucrătorilor aplicabile activităților de transport rutier ar trebui să fie echilibrate, simple și să implice o sarcină administrativă redusă pentru statele membre și întreprinderile de transport. Aceste norme nu ar trebui să urmărească descurajarea operațiunilor în afara țării în care își are sediul întreprinderea.
(9) Totodată, au fost întâmpinate dificultăți în cadrul aplicării normelor privind detașarea lucrătorilor prevăzute în Directiva 96/71/CE a Parlamentului European și a Consiliului15 și a normelor privind cerințele administrative prevăzute în Directiva 2014/67/UE a Parlamentului European și a Consiliului16 la sectorul transportului rutier, caracterizat de un grad ridicat de mobilitate. Măsurile naționale necoordonate privind aplicarea și controlul respectării dispozițiilor cu privire la detașarea lucrătorilor în sectorul transportului rutier au generat sarcini administrative ridicate pentru operatorii nerezidenți din Uniune. Acest lucru a creat restricții nejustificate ale liberei prestări transfrontaliere de servicii de transport rutier, care au avut efecte secundare negative asupra locurilor de muncă.
(9) Totodată, au fost întâmpinate dificultăți în cadrul aplicării normelor privind detașarea lucrătorilor prevăzute în Directiva 96/71/CE a Parlamentului European și a Consiliului15 și a normelor privind cerințele administrative prevăzute în Directiva 2014/67/UE a Parlamentului European și a Consiliului16 la sectorul transportului rutier, caracterizat de un grad ridicat de mobilitate. Măsurile naționale necoordonate privind aplicarea și controlul respectării dispozițiilor cu privire la detașarea lucrătorilor în sectorul transportului rutier au generat insecuritate juridică, denaturarea concurenței în sectorul transportului și sarcini administrative ridicate pentru operatorii nerezidenți din Uniune. Acest lucru a creat restricții nejustificate ale liberei prestări transfrontaliere de servicii de transport rutier, care au avut efecte secundare negative asupra locurilor de muncă și asupra competitivității întreprinderilor de transport. Cerințele administrative și măsurile de control trebuie armonizate pentru a se evita ca operatorii de transport să se confrunte cu întârzieri inutile sau arbitrare.
15 Directiva 96/71/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 16 decembrie 1996 privind detașarea lucrătorilor în cadrul prestării de servicii (JO L 18, 21.1.1997, p.1).
16 Directiva 2014/67/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 15 mai 2014 privind asigurarea respectării aplicării Directivei 96/71/CE privind detașarea lucrătorilor în cadrul prestării de servicii și de modificare a Regulamentului (UE) nr. 1024/2012 privind cooperarea administrativă prin intermediul Sistemului de informare al pieței interne („Regulamentul IMI”) (JO L 159, 28.5.2014, p. 11).
(9a) Schimbul de date și de informații, cooperarea administrativă și asistența reciprocă între statele membre ar trebui să aibă loc prin intermediul Sistemului de informare al pieței interne (IMI), al cărui temei juridic este Regulamentul (UE) nr. 1024/2012, pentru a se asigura respectarea deplină a normelor. De asemenea, IMI ar trebui să fie utilizat pentru transmiterea și actualizarea declarațiilor referitoare la detașări între operatorii de transport și autoritățile competente din statele membre de destinație. Pentru atingerea acestui ultim obiectiv, ar fi necesar să se creeze în cadrul sistemului IMI o interfață paralelă, publică, la care să aibă acces operatorii de transport.
(9b) Toți actorii implicați în lanțul de livrare de bunuri ar trebui să-și asume partea lor de responsabilitate pentru încălcarea normelor prevăzute în prezenta directivă. Este vorba de cazul în care actorul are cunoștință de încălcări sau, având în vedere toate circumstanțele relevante, ar trebui să aibă cunoștință de acestea.
(9c) Pentru a asigura aplicarea corectă a măsurilor de control pentru detașarea conducătorilor auto în sectorul transportului rutier, astfel cum sunt definite în Directivele 96/71/CE și 2014/67/UE, ar trebui consolidate controalele și cooperarea la nivelul Uniunii pentru a combate fraudele legate de detașarea conducătorilor auto.
Considerentul 9 d (nou)
(9d) Contractanții ar trebui să fie încurajați să dea dovadă de responsabilitate socială în acțiunile lor, colaborând cu operatori de transport care respectă normele prevăzute de prezenta directivă. Pentru ca acești operatori de transport să poată fi identificați mai ușor de către contractanți, Comisia ar trebui să evalueze instrumentele și bunele practici existente care promovează un comportament responsabil din punct de vedere social ale tuturor actorilor implicați în lanțul de livrare a bunurilor, pentru a stabili o platformă europeană a societăților de încredere din domeniul transporturilor, dacă este cazul.
(10a) Având în vedere lipsa de conducători auto din Europa, condițiile de muncă ar trebui să fie îmbunătățite semnificativ pentru a spori atractivitatea profesiei.
(11) Pentru a se asigura punerea în aplicare efectivă și proporțională a Directivei 96/71/CE în sectorul transportului rutier, este necesar să se stabilească norme sectoriale care reflectă caracterul specific al forței de muncă foarte mobile din acest sector și care asigură un echilibru între protecția socială a conducătorilor auto și libertatea de a presta servicii transfrontaliere a operatorilor.
(11) Pentru a se asigura punerea în aplicare efectivă și proporțională a Directivei 96/71/CE în sectorul transportului rutier, este necesar să se stabilească norme sectoriale care reflectă caracterul specific al forței de muncă foarte mobile din acest sector și care asigură un echilibru între protecția socială a conducătorilor auto și libertatea de a presta servicii transfrontaliere a operatorilor. Dispozițiile privind detașarea lucrătorilor, prevăzute de Directiva 96/71/CE, precum și cele referitoare la punerea în aplicare a acestora, prevăzute de Directiva 2014/67/UE, ar trebui să se aplice sectorului transportului rutier în conformitate cu termenii prezentei directive.
(12) Astfel de criterii echilibrate ar trebui să se bazeze pe conceptul legăturii suficiente a unui conducător auto cu teritoriul unui stat membru gazdă. Prin urmare, ar trebui să fie stabilit un prag temporal dincolo de care se aplică nivelul salariului minim și concediile plătite anuale minime din statul membru gazdă în cazul operațiunilor de transport internațional. Acest prag nu ar trebui să se aplice operațiunilor de cabotaj, astfel cum sunt definite în Regulamentul nr. 1072/200918 și în Regulamentul nr. 1073/200919, având în vedere că întreaga operațiune de transport are loc într-un stat membru gazdă. În consecință, nivelul salariului minim și concediile anuale plătite minime din statul membru gazdă ar trebui să se aplice în cazul cabotajului indiferent de frecvența și de durata operațiunilor efectuate de un conducător auto.
(12) Astfel de criterii echilibrate ar trebui să se bazeze pe conceptul legăturii suficiente a unui conducător auto cu teritoriul unui stat membru gazdă. Această legătură suficientă există în cazul operațiunilor de cabotaj, astfel cum sunt definite în Regulamentul nr. 1072/2009 și în Regulamentul nr. 1073/2009, având în vedere că întreaga operațiune de transport are loc într-un stat membru gazdă. În consecință, Directiva 96/71/CE și Directiva 2014/67/UE ar trebui să se aplice în cazul cabotajului. În plus, normele privind detașarea ar trebui să se aplice, de asemenea, segmentului rutier al transportului combinat, astfel cum se menționează în Directiva 1992/106/CE, cu condiția ca segmentul rutier să fie parcurs în interiorul aceluiași stat membru.
18 Regulamentul (CE) nr. 1072/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 21 octombrie 2009 privind normele comune pentru accesul la piața transportului rutier internațional de mărfuri (JO L 300, 14.11.2009, p. 72).
19 Regulamentul (CE) nr. 1073/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 21 octombrie 2009 privind normele comune pentru accesul la piața internațională a serviciilor de transport cu autocarul și autobuzul și de modificare a Regulamentului (CE) nr. 561/2006 (JO L 300, 14.11.2009, p. 88).
(12a) Directiva 96/71/CE ar trebui să se aplice operațiunilor de cabotaj astfel cum sunt definite de Regulamentele (CE) nr. 1072/2009 și 1073/2009, întrucât întreaga operațiune de transport se desfășoară într-un stat membru gazdă și există o concurență directă cu întreprinderile locale. În consecință, Directiva 96/71/CE ar trebui să se aplice cabotajului indiferent de frecvența și durata operațiunilor efectuate de un conducător auto.
(12b) Întrucât nu există o legătură suficientă între un conducător auto și teritoriul unui stat membru de tranzit, operațiunile de tranzit nu ar trebui considerate ca fiind situații de detașare.
(12c) Transportul rutier este un sector foarte mobil și este necesară o abordare comună a anumitor aspecte legate de remunerare în acest sector. Întreprinderile de transport au nevoie de securitate juridică cu privire la normele și cerințele pe care trebuie să le respecte. Aceste norme și cerințe ar trebui să fie clare, inteligibile și ușor accesibile pentru întreprinderile de transport și ar trebui să permită verificări eficiente. Este important ca noile norme să nu introducă sarcini administrative inutile și să țină seama în mod corespunzător de interesele IMM-urilor.
(13) Pentru a asigura controlul efectiv și eficient al normelor sectoriale în materie de detașare a lucrătorilor și pentru a evita sarcinile administrative disproporționate pentru operatorii nerezidenți, ar trebui instituite cerințe administrative și de control specifice în sectorul transportului rutier, profitând pe deplin de instrumente de control cum este, de exemplu, tahograful digital.
(13) Pentru a asigura controlul efectiv și eficient al normelor sectoriale în materie de detașare a lucrătorilor și pentru a evita sarcinile administrative disproporționate pentru operatorii nerezidenți, ar trebui instituite cerințe administrative și de control specifice în sectorul transportului rutier, profitând pe deplin de instrumente de control cum este, de exemplu, tahograful digital. Pentru a reduce la minimum nivelul de complexitate al obligațiilor prevăzute în prezenta directivă și în Directiva 96/71/CE, statele membre ar trebui să aibă libertatea de a impune operatorilor de transport rutier numai cerințele administrative specificate în prezenta directivă, care au fost adaptate sectorului transportului rutier.
(13a) Pentru a reduce la minimum sarcinile administrative și de gestionare a documentelor care le revin conducătorului auto, operatorii de transport furnizează, la cererea autorităților competente din statul membru de stabilire al operatorului, toate documentele necesare, astfel cum se prevede la capitolul III din Directiva 2014/67/UE privind asistența reciprocă și cooperarea între statele membre.
(13b) Pentru a facilita punerea în aplicare, executarea și controlul respectării prezentei directive, în statele membre ar trebui să se utilizeze Sistemul de informare al pieței interne (IMI) instituit prin Regulamentul (UE) nr. 1024/2012 pentru schimbul de informații consolidat între autoritățile regionale și cele locale la nivel transfrontalier. De asemenea, extinderea caracteristicilor IMI pentru a include prezentarea și transmiterea declarațiilor simple ar putea constitui un avantaj.
(13c) Pentru a reduce sarcina administrativă a operatorilor de transport, care adesea sunt întreprinderi mici și mijlocii, ar fi oportun să se simplifice procesul de transmitere a declarațiilor privind detașarea de către operatorii de transport prin formulare standardizate, cu unele elemente predefinite traduse în toate limbile oficiale ale Uniunii.
(13d) Punerea în aplicare și executarea generală a normelor privind detașarea lucrătorilor în transportul rutier ar putea avea un impact asupra structurii industriei transportului rutier de mărfuri din Uniune. Prin urmare, statele membre și Comisia ar trebui să monitorizeze îndeaproape impactul acestui proces.
(13e) Controlul aplicării ar trebui să se concentreze asupra inspecțiilor la sediile întreprinderilor. Controalele în trafic nu ar trebui excluse, dar ar trebui să fie efectuate în mod nediscriminatoriu și să vizeze numai scrisorile de trăsură sau versiunile lor electronice, confirmările privind preînregistrarea și atestarea privind întoarcerea în țara în care își are sediul operatorul sau în care își are reședința conducătorul auto. Controalele în trafic ar trebui să verifice în primul rând datele tahografelor care sunt importante pentru a determina activitatea unui conducător auto și a vehiculului în cursul unei perioade de patru săptămâni consecutive și acoperirea geografică a acestei activități. Înregistrarea codului de țară poate fi de ajutor.
(13f) Impactul aplicării și controlului respectării normelor privind detașarea lucrătorilor asupra sectorului transportului rutier ar trebui evaluat în mod repetat de către Comisie și raportat Parlamentului și Consiliului și ar trebui să se prezinte propuneri pentru simplificarea lor în continuare și pentru reducerea sarcinii administrative.
Considerentul 13 g (nou)
(13g) Recunoscându-se că sectorul transporturilor ar trebui să beneficieze de un tratament specific, detașarea constituind însăși esența activității conducătorilor auto, aplicarea Directivei 96/71/CE în sectorul transportului rutier ar trebui să aibă loc la aceeași dată cu cea a intrării în vigoare a modificării Directivei 2006/22/CE în ceea ce privește cerințele de control și de stabilire a unor norme specifice cu privire la Directiva 96/71/CE și la Directiva 2014/67/UE privind detașarea conducătorilor auto în sectorul transportului rutier.
Considerentul 13 h (nou)
(13h) Pentru a adapta anexele la prezenta directivă la evoluția celor mai bune practici, competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene ar trebui să fie delegată Comisiei în ceea ce privește modificarea acestor anexe. Este deosebit de important ca, în cursul lucrărilor sale pregătitoare, Comisia să organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți, și ca respectivele consultări să se desfășoare în conformitate cu principiile stabilite în Acordul interinstituțional din 13 aprilie 2016 privind o mai bună legiferare\*. În special, pentru a asigura participarea egală la pregătirea actelor delegate, Parlamentul European și Consiliul primesc toate documentele în același timp cu experții din statele membre, iar experții acestor instituții au acces sistematic la reuniunile grupurilor de experți ale Comisiei însărcinate cu pregătirea actelor delegate.
(14a) Schimbul de informații efectuat în contextul cooperării administrative eficiente și al asistenței reciproce între statele membre ar trebui să respecte normele privind protecția datelor cu caracter personal prevăzute în Regulamentul (UE) nr. 2016/679.
(14b) Normele pentru garantarea unor bune condiții sociale pe întreaga piață europeană a transportului rutier de mărfuri ar trebui respectate de toți partenerii din lanțul de aprovizionare. Pentru a crea o piață internă europeană sustenabilă din punct de vedere economic și social, ar trebui instituit și pus în aplicare un lanț al responsabilității care să acopere toți actorii din lanțul logistic. Asigurarea transparenței și a responsabilității și creșterea egalității sociale și economice vor mări atractivitatea profesiei de conducător auto și vor promova o concurență sănătoasă.
Aceste controale cuprind în fiecare an o parte însemnată și reprezentativă a lucrătorilor mobili, conducătorilor auto, întreprinderilor și vehiculelor care intră sub incidența Regulamentelor (CE) nr. 561/2006 și (UE) nr. 165/2014 și a lucrătorilor mobili și conducătorilor auto care intră sub incidența Directivei 2002/15/CE.;
Aceste controale cuprind în fiecare an o parte însemnată și reprezentativă a lucrătorilor mobili, conducătorilor auto, întreprinderilor și vehiculelor care intră sub incidența Regulamentelor (CE) nr. 561/2006 și (UE) nr. 165/2014 și, în cazul controalelor la sediu, a lucrătorilor mobili și conducătorilor auto care intră sub incidența Directivei 2002/15/CE. Statele membre organizează controale în trafic privind punerea în aplicare a Directivei 2002/15/CE numai după introducerea unei tehnologii care să permită efectuarea de controale eficiente. Până atunci, aceste controale sunt efectuate exclusiv la sediile întreprinderilor de transport.
Articolul 2 – alineatul 3 – paragraful 1
Fiecare stat membru organizează controalele în așa fel încât să fie verificate cel puțin 3 % din zilele lucrate de către conducătorii vehiculelor care intră sub incidența Regulamentului (CE) nr. 561/2006, a Regulamentului (UE) nr. 165/2014 și a Directivei 2002/15/CE.
Fiecare stat membru organizează controalele în așa fel încât să fie verificate cel puțin 3 % din zilele lucrate de către conducătorii vehiculelor care intră sub incidența Regulamentului (CE) nr. 561/2006, a Regulamentului (UE) nr. 165/2014 și a Directivei 2002/15/CE. În urma controalelor în trafic și atunci când conducătorul auto nu este în măsură să prezinte unul sau mai multe dintre documentele necesare, conducătorii auto sunt autorizați să își continue operațiunea de transport, iar operatorul de transport din statul membru de stabilire este obligat să prezinte documentele solicitate prin intermediul autorităților competente.
Articolul 2 – alineatul 4
4. Informațiile transmise Comisiei în conformitate cu articolul 17 din Regulamentul (CE) nr. 561/2006 includ numărul conducătorilor auto controlați în trafic, numărul controalelor la sediile întreprinderilor, numărul de zile lucrătoare controlate la sediile întreprinderilor și numărul și tipul de încălcări semnalate, menționându-se, de asemenea, dacă s-au transportat călători sau mărfuri.
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 3a (nou)
(3a) Articolul 5 se înlocuiește cu următorul text:
Statele membre întreprind, cel puțin de șase ori pe an, controale concertate în trafic asupra conducătorilor auto și asupra vehiculelor care se încadrează în domeniul de aplicare al Regulamentelor (CEE) nr. 3820/85 și (CEE) nr. 3821/85. Aceste controale se efectuează în același timp de către autoritățile de control a două sau mai multor state membre, fiecare acționând pe propriul teritoriu.
Statele membre întreprind, cel puțin de șase ori pe an, controale concertate în trafic și la sediile întreprinderilor asupra conducătorilor auto și asupra vehiculelor care se încadrează în domeniul de aplicare al Regulamentelor (CE) nr. 561/2006 sau (UE) nr. 165/2014. Aceste controale se efectuează în același timp de către autoritățile de control a două sau mai multor state membre, fiecare acționând pe propriul teritoriu. Rezultatele de sinteză ale controalelor concertate se publică în conformitate cu Regulamentul (UE) 2016/679 al Parlamentului European și al Consiliului din 27 aprilie 2016 privind protecția persoanelor fizice în ceea ce privește prelucrarea datelor cu caracter personal și privind libera circulație a acestor date.
1. Controalele la sediile întreprinderilor se organizează luându-se în considerare experiența anterioară în ceea ce privește diferitele categorii de transport și de întreprinderi. De asemenea, aceste controale se efectuează și în cazul în care în cadrul controalelor în trafic s-au constatat încălcări grave ale Regulamentului (CE) nr. 561/2006 sau (UE) nr. 165/2014 sau ale Directivei 2002/15/CE;
1. Controalele la sediile întreprinderilor se organizează luându-se în considerare experiența anterioară în ceea ce privește diferitele categorii de transport și de întreprinderi. De asemenea, aceste controale se efectuează și în cazul în care în cadrul controalelor în trafic s-au constatat încălcări grave ale Regulamentului (CE) nr. 561/2006 și ale Regulamentului (UE) nr. 165/2014.
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 4a (nou)
Articolul 7 – alineatul 1 – litera b
(4a) La articolul 7 alineatul (1), litera (b) se înlocuiește cu următorul text:
(b) transmiterea, din doi în doi ani, a unor rapoarte statistice către Comisie în conformitate cu articolul 16 alineatul (2) din Regulamentul (CEE) nr. 3820/85;
„(b) transmiterea, din doi în doi ani, a unor rapoarte statistice către Comisie în conformitate cu articolul 17 din Regulamentul (CE) nr. 561/2006;”;
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 6 – litera -a (nouă)
(-a) La articolul 8 alineatul (1), partea introductivă se înlocuiește cu următorul text:
1. Informațiile furnizate bilateral în conformitate cu articolul 17 alineatul (3) din Regulamentul (CEE) nr. 3820/85 și cu articolul 19 alineatul (3) din Regulamentul (CEE) nr. 3821/85 fac obiectul unui schimb între organismele desemnate notificate Comisiei în conformitate cu articolul 7 alineatul (2):
1. Informațiile furnizate bilateral în conformitate cu articolul 22 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 561/2006 și cu articolul 40 din Regulamentul (UE) nr. 165/2014 fac obiectul unui schimb între organismele desemnate notificate Comisiei în conformitate cu articolul 7.
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 6 – litera b
(b) la cererea motivată a unui stat membru în cazuri individuale.
(b) la cererea specifică a unui stat membru în cazuri individuale, cu condiția ca informațiile necesare să nu fie disponibile prin consultarea directă a registrelor electronice naționale menționate la articolul 16 alineatul (5) din Regulamentul (CE) nr. 1071/2009.
Articolul 8 – alineatul 1a – paragraful 1
1a. Statul membru transmite informațiile cerute de către alte state membre în conformitate cu alineatul 1 litera (b) din prezentul articol în termen de 25 de zile lucrătoare de la primirea cererii, în cazurile în care se impune o examinare detaliată sau care presupun controale la sediile întreprinderilor în cauză. Statele membre pot conveni de comun acord asupra unui termen mai scurt. În cazurile urgente sau în cazuri care necesită o simplă consultare a evidențelor, de exemplu a unui sistem de clasificare în funcție de gradul de risc, informațiile solicitate se furnizează în termen de trei zile lucrătoare.
1a. Statul membru transmite informațiile cerute de către alte state membre în conformitate cu alineatul 1 litera (b) din prezentul articol în termen de 10 zile lucrătoare de la primirea cererii. În cazurile justificate corespunzător, în care se impune o examinare detaliată sau care presupun controale la sediile întreprinderilor în cauză, termenul este de 20 de zile lucrătoare. Statele membre pot conveni de comun acord asupra unui termen mai scurt. În cazurile urgente sau în cazuri care necesită o simplă consultare a evidențelor, de exemplu a unui sistem de clasificare în funcție de gradul de risc, informațiile solicitate se furnizează în termen de trei zile lucrătoare.
Articolul 8 – alineatul 1a – paragraful 2
În cazul în care statul membru solicitat consideră că cererea este insuficient motivată, acesta informează în acest sens statul membru solicitant în termen de 10 zile lucrătoare. Statul membru solicitant trebuie să furnizeze informații suplimentare pentru a-și motiva cererea. În cazul în care acest lucru nu este posibil, cererea poate fi respinsă de către statul membru.
În cazul în care statul membru solicitat consideră că cererea este insuficient motivată, acesta informează în acest sens statul membru solicitant în termen de cinci zile lucrătoare. Statul membru solicitant trebuie să furnizeze informații suplimentare pentru a-și motiva cererea. În cazul în care acest lucru nu este posibil, cererea poate fi respinsă de către statul membru.
Articolul 8 – alineatul 1a – paragraful 3a (nou)
În cazul în care este dificil sau imposibil să se răspundă unei cereri de informații sau să se efectueze controale, inspecții sau investigații, statul membru în cauză informează în acest sens statul membru solicitant în termen de 10 zile lucrătoare, oferind justificări. Statele membre în cauză poartă un dialog în vederea găsirii unei soluții pentru orice dificultăți apărute.
În cazul în care este dificil sau imposibil să se răspundă unei cereri de informații sau să se efectueze controale, inspecții sau investigații, statul membru solicitat informează în acest sens statul membru solicitant în termen de cinci zile lucrătoare, justificând și explicând în mod corespunzător în ce constă dificultatea sau imposibilitatea de a furniza informațiile respective. Statele membre în cauză poartă un dialog în vederea găsirii unei soluții pentru orice dificultăți apărute.
Articolul 8 – alineatul 1a – paragraful 4
În cazul în care ia cunoștință de o problemă persistentă legată de schimbul de informații sau de un refuz permanent de a oferi informații, Comisia poate lua toate măsurile necesare în vederea remedierii situației, inclusiv, după caz, poate deschide o anchetă și, în cele din urmă, poate aplica sancțiuni statului membru respectiv.
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 6 - litera ba (nouă)
(ba) La articolul 8, alineatul (2) se înlocuiește cu următorul text:
2. Statele membre depun eforturi pentru înființarea unor sisteme pentru schimbul electronic de informații. Comisia stabilește, în conformitate cu procedura menționată la articolul 12 alineatul (2), o metodologie comună pentru schimbul efectiv de informații.
2. Prin derogare de la articolul 21 din Directiva 2014/67/UE, schimbul de informații între autoritățile competente ale statelor membre prevăzut la alineatele (1) și (1a) din prezentul articol este pus în aplicare prin intermediul sistemului de informare al pieței interne (IMI), instituit prin Regulamentul (UE) nr. 1024/2012. Autoritățile competente ale statelor membre au acces direct în timp real la datele din registrele electronice naționale prin intermediul Registrului european al întreprinderilor de transport rutier (ERRU), în conformitate cu articolul 16 din Regulamentul (CE) nr. 1071/2009.
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 6 - litera bb (nouă)
Articolul 8 – alineatul 2a
(bb) La articolul 8 se adaugă următorul alineat (2a):
2a. Comisia dezvoltă o aplicație electronică comună pentru toate statele membre ale UE, care va oferi inspectorilor acces direct în timp real la ERRU și IMI în timpul controalelor în trafic și la sediile întreprinderilor până în 2020. Această aplicație va fi dezvoltată prin intermediul unui proiect-pilot.
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 7 – litera a
Articolul 9 – alineatul 1 – paragraful 2
Comisia stabilește, prin acte de punere în aplicare, o formulă comună pentru calcularea gradului de risc al întreprinderilor, care ia în considerare numărul, gravitatea și frecvența încălcărilor, precum și rezultatele controalelor în cazul în care nu au fost detectate încălcări, și utilizarea sau nu a tahografului inteligent de către o întreprindere de transport rutier, în conformitate cu capitolul II din Regulamentul (UE) nr. 165/2014, pentru toate vehiculele. Aceste acte de punere în aplicare se adoptă în conformitate cu procedura de examinare menționată la articolul 12 alineatul (2) din prezenta Directivă.
Comisia este împuternicită să adopte, în conformitate cu articolul 15a, acte delegate care stabilesc o formulă comună pentru calcularea gradului de risc al întreprinderilor, care ia în considerare numărul, gravitatea și frecvența încălcărilor, precum și rezultatele controalelor în cazul în care nu au fost detectate încălcări, și utilizarea sau nu a tahografului inteligent de către o întreprindere de transport rutier, în conformitate cu capitolul II din Regulamentul (UE) nr. 165/2014, pentru toate vehiculele.
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 7 – litera ba (nouă)
Articolul 9 – alineatul 3 – paragraful 1
(ba) La alineatul (3), primul și al doilea paragraf se înlocuiesc cu următorul text:
3. În anexa III figurează o primă listă a încălcărilor Regulamentului (CEE) nr. 3820/85 și ale Regulamentului (CEE) nr. 3821/85.
3. În anexa III figurează o primă listă a încălcărilor Regulamentului (CE) nr. 561/2006 și ale Regulamentului (UE) nr. 165/2014.
Articolul 9 – alineatul 3 – paragraful 2
În scopul definirii orientărilor cu privire la aprecierea gravității încălcărilor Regulamentului (CEE) nr. 3820/85 sau ale Regulamentului (CEE) nr. 3820/85, Comisia poate, dacă este cazul, în conformitate cu procedura menționată la articolul 12 alineatul (2), să adapteze anexa III în vederea stabilirii orientărilor cu privire la o scară comună a încălcărilor, împărțite în categorii în funcție de gravitatea acestora.
În scopul definirii orientărilor cu privire la aprecierea gravității încălcărilor Regulamentului (CE) nr. 561/2006 sau ale Regulamentului (UE) nr. 165/2014, Comisia este împuternicită să adopte acte delegate, în conformitate cu articolul 15a de modificare a anexei III, în vederea stabilirii orientărilor cu privire la o scară comună a încălcărilor, împărțite în categorii în funcție de gravitatea acestora.
Articolul 9 – alineatul 3 – paragraful 3
Categoria pentru cele mai grave abateri ar trebui să le includă pe cele în care nerespectarea dispozițiilor relevante ale Regulamentului (CEE) nr. 3820/85 sau ale Regulamentului (CEE) nr. 3821/85 creează un risc ridicat de deces sau vătămare corporală gravă.
Categoria pentru cele mai grave abateri ar trebui să le includă pe cele în care nerespectarea dispozițiilor relevante ale Regulamentului (CE) nr. 561/2006 sau ale Regulamentului (UE) nr. 165/2014 creează un risc ridicat de deces sau vătămare corporală gravă.
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 7 – litera c (nouă)
4. Pentru a facilita controalele selective în trafic, datele din sistemul național de clasificare în funcție de gradul de risc trebuie să fie accesibile în momentul controlului tuturor autorităților de control competente din statul membru în cauză.
4. Pentru a facilita controalele selective în trafic, datele din sistemul național de clasificare în funcție de gradul de risc și din registrele naționale ale întreprinderilor și activităților de transport trebuie să fie accesibile în momentul controlului tuturor autorităților de control competente din statul membru în cauză, cel puțin prin intermediul unei aplicații electronice comune pentru toate statele membre ale UE, care permite accesul direct și în timp real la ERRU.
5. Statele membre pun la dispoziție informațiile din sistemul național de clasificare în funcție de gradul de risc, la cerere sau acordând acces direct, tuturor autorităților competente din alte state membre, respectând termenele prevăzute la articolul 8.
5. Statele membre pun la dispoziție informațiile din sistemul național de clasificare în funcție de gradul de risc, acordând acces direct, prin registrele electronice naționale interoperabile menționate în articolul 16 din Regulamentul (CE) nr. 1071/2009, tuturor autorităților competente din alte state membre (AM 228, 229, 230, 231). În această privință, schimbul de informații și de date privind operatorii de transport, încălcările și clasificările în funcție de gradul de risc se axează pe interconectarea realizată de ERRU între diferitele registre naționale ale statelor membre și se realizează prin intermediul acesteia.
3. Comisia stabilește, prin acte de punere în aplicare, o abordare comună în ceea ce privește înregistrarea și controlul perioadelor în care este desfășurată o altă muncă, conform definiției de la articolul 4 litera (e) din Regulamentul (CE) nr. 561/2006, și al perioadelor de cel puțin o săptămână în care conducătorul auto nu se află în vehicul. Aceste acte de punere în aplicare se adoptă în conformitate cu procedura de examinare menționată la articolul 12 alineatul (2).
3. Comisia este împuternicită să adopte acte de punere în aplicare, în conformitate cu articolul 15a, care stabilesc o abordare comună în ceea ce privește înregistrarea și controlul perioadelor în care este desfășurată o altă muncă, conform definiției de la articolul 4 litera (e) din Regulamentul (CE) nr. 561/2006, care include forma înregistrării și situațiile concrete în care se va desfășura, și în ceea ce privește înregistrarea și controlul perioadelor de cel puțin o săptămână în care conducătorul auto nu se află în vehicul și nu poate desfășura activități cu acel vehicul;
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 8 a (nou)
(8a) Articolul 12 se înlocuiește cu următorul text:
1. Comisia este asistată de comitetul înființat în conformitate cu articolul 18 alineatul (1) din Regulamentul (CEE) nr. 3821/85.
1. Comisia este asistată de comitetul înființat în conformitate cu articolul 42 alineatul (1) din Regulamentul (UE) nr. 165/2014. Acest comitet este un comitet în înțelesul Regulamentului (UE) nr. 182/2011.
2. Atunci când se face trimitere la prezentul alineat, se aplică dispozițiile articolelor 5 și 7 din Decizia 1999/468/CE, având în vedere dispozițiile articolului 8 din aceasta.
2. Atunci când se face trimitere la prezentul alineat, se aplică dispozițiile articolului 5 din Regulamentul (UE) nr. 182/2011.
3. Comitetul își stabilește regulamentul de procedură.
(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ro/TXT/HTML/?uri=CELEX:32006L0022&rid=1)
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 8a (nou)
Articolul 13 – litera b
(8a) La articolul 13, litera (b) se înlocuiește cu următorul text:
(b) încurajarea coerenței abordărilor între autoritățile de control și a unei interpretări armonizate a Regulamentului (CEE) nr. 3820/85 între autoritățile de control;
(b) încurajarea coerenței abordărilor între autoritățile de control și a unei interpretări armonizate a Regulamentului (CE) nr. 561/2006 între autoritățile de control;
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 8b (nou)
(8b) Articolul 14 se înlocuiește cu următorul text:
Negocieri cu țări terțe
O dată cu intrarea în vigoare a prezentei directive, Comunitatea deschide negocieri cu țările terțe în cauză în vederea aplicării unor norme echivalente cu cele prevăzute de prezenta directivă.
O dată cu intrarea în vigoare a prezentei directive, Uniunea deschide negocieri cu țările terțe în cauză în vederea aplicării unor norme echivalente cu cele prevăzute de prezenta directivă.
Până la finalizarea acestor negocieri, statele membre includ în rapoartele lor către Comisie datele cu privire la controalele efectuate asupra vehiculelor din țări terțe, în conformitate cu articolul 16 alineatul (2) din Regulamentul (CEE) nr. 3820/85.”
Până la finalizarea acestor negocieri, statele membre includ în rapoartele lor către Comisie datele cu privire la controalele efectuate asupra vehiculelor din țări terțe, în conformitate cu articolul 17 din Regulamentul (CE) nr. 561/2006.”
Articolul 6 – paragraful 1 – punctul 8c (nou)
(8c) Articolul 15 se înlocuiește cu următorul text:
Modificările anexelor necesare pentru adaptarea acestora la evoluția celor mai bune practici se adoptă în conformitate cu procedura menționată la articolul 12 alineatul (2).
Comisia este împuternicită să adopte, în conformitate cu articolul 15a, acte delegate de modificare a anexelor I și II în vederea introducerii adaptărilor necesare la evoluțiile în materie de bune practici.
Articolul 6 – paragraful 1 – punctul 8d (nou)
Articolul 15a (nou)
(8d) Se introduce următorul text la articolul 15a:
2. Competența de a adopta acte delegate menționată la articolul 9 alineatul (3) și la articolul 15 se conferă Comisiei pe o perioadă de 5 ani de la [data intrării în vigoare a prezentei directive]. Comisia prezintă un raport privind delegarea de competențe cel târziu cu nouă luni înainte de încheierea perioadei de 5 ani. Delegarea de competențe se prelungește tacit cu perioade de timp identice, cu excepția cazului în care Parlamentul European sau Consiliul se opune prelungirii respective cu cel târziu trei luni înainte de încheierea fiecărei perioade.
3. Delegarea de competențe menționată la articolul 9 alineatul (3) și la articolul 15 poate fi revocată oricând de Parlamentul European sau de Consiliu. O decizie de revocare pune capăt delegării de competențe specificată în decizia respectivă. Decizia produce efecte din ziua următoare publicării acesteia în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene sau de la o dată ulterioară menționată în decizie. Decizia nu aduce atingere validității actelor delegate care sunt deja în vigoare.
4. Înainte de adoptarea unui act delegat, Comisia consultă experții desemnați de fiecare stat membru în conformitate cu principiile prevăzute în Acordul interinstituțional din 13 aprilie 2016 privind o mai bună legiferare.
5. De îndată ce adoptă un act delegat, Comisia îl notifică simultan Parlamentului European și Consiliului.
6. Un act delegat adoptat în temeiul articolului 9 alineatul (3) și al articolului 15 intră în vigoare numai în cazul în care nici Parlamentul European și nici Consiliul nu au formulat obiecțiuni în termen de două luni de la notificarea acestuia către Parlamentul European și Consiliu sau în cazul în care, înaintea expirării termenului respectiv, Parlamentul European și Consiliul au informat Comisia că nu vor formula obiecțiuni. Termenul respectiv se prelungește cu două luni la inițiativa Parlamentului European sau a Consiliului.
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 9 – litera a (nouă)
Anexa I – partea A – punctul 1
(-a) în partea A, punctul (1) se înlocuiește cu următorul text:
(1) perioada de conducere zilnică și săptămânală, pauzele și perioadele de repaus zilnic și săptămânal; de asemenea, foile de înregistrare pentru zilele precedente care trebuie transportate la bordul vehiculului în conformitate cu articolul 15 alineatul (7) din Regulamentul (CEE) nr. 3821/85 și/sau datele înregistrate pentru aceeași perioadă pe cardul conducătorului auto și/sau în memoria aparatului de înregistrare în conformitate cu anexa II la prezenta directivă și/sau pe foile imprimate;
(1) perioada de conducere zilnică și săptămânală, pauzele și perioadele de repaus zilnic și săptămânal; de asemenea, foile de înregistrare pentru zilele precedente care trebuie transportate la bordul vehiculului în conformitate cu articolul 36 alineatele (1) și (2) din Regulamentul (UE) nr. 165/2014 și/sau datele înregistrate pentru aceeași perioadă pe cardul conducătorului auto și/sau în memoria aparatului de înregistrare în conformitate cu anexa II la prezenta directivă și/sau pe foile imprimate;
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 9 – litera -aa (nouă)
Anexa I – partea A – punctul 2
(-aa) în partea A, punctul (2) se înlocuiește cu următorul text:
(2) pentru perioada menționată în Regulamentul (CEE) nr. 3821/85 articolul 15 alineatul (7), toate cazurile de depășire a vitezei permise a vehiculului, definite ca perioade de peste un minut în care viteza vehiculului este maimare
de 90 km/h pentru vehiculele din categoria N3 sau 105 km/h pentru vehiculele din categoria M3 (categoriile N3 și M3 fiind definite în anexa II partea A la Directiva 70/156/CEE a Consiliului din 6 februarie 1970 privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la omologarea de tip a autovehiculelor și a remorcilor acestora)1a;a.
„(2) pentru perioada menționată în Regulamentul (UE) nr. 165/2014 articolul 36 alineatele (1) și (2), toate cazurile de depășire a vitezei permise a vehiculului, definite ca perioade de peste un minut în care viteza vehiculului este mai mare de 90 km/h pentru vehiculele din categoria N3 sau 105 km/h pentru vehiculele din categoria M3 (categoriile N3 și M3 fiind definite în Directiva 2007/46/CE1a).
1a JO L 42, 23.2.1970, p. 1. Directiva astfel cum a fost modificată ultima dată prin Directiva 2006/28/CE a Comisiei (JO L 65, 7.3.2006, p. 27).
1a Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 5 septembrie 2007 de stabilire a unui cadru pentru omologarea autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective (Directivă-cadru)”;
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 9 – litera -ab (nouă)
Anexa I – partea A – punctul 4
(-ab) în partea A, punctul (4) se înlocuiește cu următorul text:
(4) funcționarea corectă a aparatului de înregistrare (determinarea unui posibil abuz asupra aparaturii și/sau a cardului conducătorului auto și/sau a foilor de înregistrare) sau, dacă este cazul, prezența documentelor prevăzute la articolul 14 alineatul (5) din Regulamentul (CEE) nr. 3820/85.
(4) funcționarea corectă a aparatului de înregistrare (determinarea unui posibil abuz asupra aparaturii și/sau a cardului conducătorului auto și/sau a foilor de înregistrare) sau, dacă este cazul, prezența documentelor prevăzute la articolul 16 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 561/2006;
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 9 – litera a
Anexa I – partea A – punctul 6
(6) timpul de lucru săptămânal, conform dispozițiilor de la articolele 4 și 5 din Directiva 2002/15/CE.;
(6) timpul de lucru săptămânal, conform dispozițiilor de la articolele 4 și 5 din Directiva 2002/15/CE, cu condiția ca tehnologia să permită controale eficace.
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul 9 - litera ba (nouă)
Anexa I – partea B – paragraful 2
(ba) în partea B, paragraful (2) se înlocuiește cu următorul text:
În cazul în care se constată o încălcare, statele membre pot, dacă este necesar, să verifice responsabilitatea altor instigatori sau complici din lanțul de transport, cum ar fi expeditorii, transportatorii de mărfuri sau subcontractorii, precum și să verifice dacă dispozițiile contractelor de furnizare de servicii de transport sunt conforme cu Regulamentele (CEE) nr. 3820/85 și (CEE) nr. 3821/85.
În cazul în care se constată o încălcare, statele membre pot, dacă este necesar, să verifice responsabilitatea altor instigatori sau complici din lanțul de transport, cum ar fi expeditorii, transportatorii de mărfuri sau subcontractorii, precum și să verifice dacă dispozițiile contractelor de furnizare de servicii de transport sunt conforme cu Regulamentele (CE) nr. 561/2006 și (UE) nr. 165/2014.
Articolul 2 – alineatul 2 – paragraful 1
2. Statele membre nu aplică literele (b) și (c) de la primul paragraf al articolului 3 alineatul (1) din Directiva 96/71/CE în cazul conducătorilor auto din sectorul transportului rutier angajați de către întreprinderile menționate la articolul 1 alineatul (3) litera (a) din directiva menționată, atunci când desfășoară operațiuni de transport internațional astfel cum sunt definite de Regulamentele 1072/2009 și 1073/2009, dacă perioada de detașare pe teritoriul lor pentru a desfășura aceste operațiuni este mai mică sau egală cu 3 zile în cursul unei perioade de o lună calendaristică.
2. Statele membre nu aplică Directiva 96/71/CE în cazul conducătorilor auto din sectorul transportului rutier angajați de către întreprinderile menționate la articolul 1 alineatul (3) litera (a) din directiva menționată, atunci când desfășoară operațiuni de transport internațional astfel cum sunt definite de Regulamentele (CE) nr. 1072/2009 și 1073/2009 și operațiuni de tranzit atunci când un conducător auto tranzitează un stat membru fără a încărca sau a descărca mărfuri și fără a prelua sau a lăsa pasageri.
Articolul 2 – alineatul 2 – paragraful 2
În cazul în care perioada de detașare este mai mare de 3 zile, statele membre aplică literele (b) și (c) de la primul paragraf al articolului 3 alineatul (1) din Directiva 96/71/CE pentru întreaga perioadă a detașării pe teritoriul lor din cursul perioadei de o lună calendaristică la care se face referire în primul paragraf.
Articolul 2 – alineatul 3 – partea introductivă
3. În scopul calculării perioadelor de detașare menționate la alineatul (2):
Articolul 2 – alineatul 3 – litera a
(a) o perioadă de lucru zilnică de mai puțin de șase ore petrecute pe teritoriul unui stat membru gazdă se consideră o jumătate de zi;
Articolul 2 – alineatul 3 – litera b
(b) o perioadă de lucru zilnică de cel puțin șase ore petrecute pe teritoriul unui stat membru gazdă se consideră o zi întreagă;
Articolul 2 – alineatul 3 – litera c
(c) pauzele și perioadele de repaus, precum și perioadele de disponibilitate petrecute pe teritoriul unui stat membru gazdă se consideră perioadă de lucru.
2 a. Statele membre aplică Directiva 96/71/CE în cazul conducătorilor auto din sectorul transportului rutier angajați de către întreprinderile menționate la articolul 1 alineatul (3) litera (a) din directiva menționată, atunci când desfășoară:
(a) operațiuni de cabotaj, astfel cum sunt definite de Regulamentele (CE) nr. 1072/2009 și 1073/2009;
(b) traseele rutiere din operațiile de transport combinat, astfel cum sunt menționate la articolul 4 din Directiva 92/106/CEE, cu condiția ca traseul rutier să fie efectuat în același stat membru.
Articolul 2 – alineatul 2 b
2b. Statele membre nu aplică articolul 3 alineatul (1a) [referitor la durata detașării] din Directiva 96/71/CE, astfel cum a fost modificată, la operațiile care intră sub incidența prezentei directive.
Articolul 2 – alineatul 4 – partea introductivă
4. Statele membre nu pot impune decât următoarele cerințe administrative și măsuri de control:
4. Prin derogare de la articolul 9 din Directiva 2014/67/UE, statele membre nu pot impune decât următoarele cerințe administrative și măsuri de control:
Articolul 2 – alineatul 4 – litera a – partea introductivă
(a) obligația unui operator de transport rutier stabilit în alt stat membru de a transmite o declarație de detașare autorităților naționale competente cel târziu la data începerii detașării, în format electronic, în una dintre limbile oficiale ale statului membru gazdă sau în engleză, care conține numai următoarele informații:
(a) obligația unui operator de transport rutier stabilit în alt stat membru de a trimite autorităților naționale competente o declarație de detașare și orice actualizare a acesteia, în format electronic, prin Sistemul de informare al pieței interne, instituit în temeiul Regulamentului (UE) nr. 1024/2012, cel târziu la data începerii detașării, în una dintre limbile oficiale ale Uniunii Europene, care conține numai următoarele informații:
Articolul 2 – alineatul 4 – litera a – litera i
(i) identitatea operatorului de transport rutier;
(i) identitatea operatorului de transport rutier după codul său intracomunitar de identificare fiscală;
Articolul 2 – alineatul 4 – litera a – litera iii
(iii) numărul preconizat al conducătorilor auto detașați și identitatea acestora;
(iii) informații privind conducătorii auto detașați, inclusiv: identitatea, țara de rezidență, țara de plată a contribuțiilor sociale, numărul de securitate socială și numărul permisului de conducere;
Articolul 2 – alineatul 4 – litera a – litera iv
(iv) durata anticipată și datele preconizate de începere și de încheiere a detașării;
(iv) statele membre, data preconizată de începere, durata estimată și data preconizată de încheiere a detașării și legislația aplicabilă contractului de muncă;
Articolul 2 – alineatul 4 – litera a – litera iv a (nouă)
(iv a) identitatea și datele de contact ale destinatarilor, cu condiția ca operatorul de transport să nu utilizeze e-CMR;
Articolul 2 – alineatul 4 – litera a – litera vi a (nouă)
(vi a) adresele de încărcare și descărcare, cu condiția ca operatorul de transport să nu utilizeze e-CMR;
Articolul 2 – alineatul 4 – litera b
(b) obligația conducătorului auto de a păstra și a pune la dispoziție, atunci când i se cere acest lucru cu ocazia controlului în trafic, pe suport de hârtie sau în format electronic, o copie a declarației de detașare și dovezi ale operațiunii de transport care se desfășoară în statul membru gazdă, cum ar fi o scrisoare electronică de trăsură (e-CMR) sau dovezile menționate la articolul 8 din Regulamentul (CE) nr. 1072/2009 al Parlamentului European și al Consiliului.
(b) obligația operatorului de transport rutier de a se asigura că conducătorul auto are la dispoziție, atunci când i se cere acest lucru cu ocazia controlului în trafic, pe suport de hârtie sau în format electronic, o copie a declarației și dovezi ale operațiunii de transport care se desfășoară în statul membru gazdă, cum ar fi o scrisoare electronică de trăsură (e-CMR) sau dovezile menționate la articolul 8 din Regulamentul (CE) nr. 1072/2009 al Parlamentului European și al Consiliului.
Articolul 2 – alineatul 4 – litera c
(c) obligația conducătorului auto de a păstra și a pune la dispoziție, atunci când i se cere acest lucru cu ocazia controlului în trafic, înregistrările tahografului, în special codurile de țară ale statelor membre în care conducătorul auto a fost prezent atunci când a efectuat operațiuni de transport rutier internațional sau operațiuni de cabotaj;
(c) obligația operatorului de transport rutier de a se asigura că conducătorul auto are la dispoziție, atunci când i se cere acest lucru cu ocazia controlului în trafic, înregistrările tahografului, în special codurile de țară ale statelor membre în care conducătorul auto a fost prezent atunci când a efectuat operațiuni de transport rutier internațional sau operațiuni de cabotaj;
Articolul 2 – alineatul 4 – litera ca (nouă)
(ca) în cursul controalelor în trafic menționate în prezentul articol la punctele (b) și (c), conducătorul auto trebuie să aibă posibilitatea de a contacta sediul central, managerul de transport sau orice altă persoană sau entitate care poate oferi documentele solicitate;
Articolul 2 – alineatul 4 – litera cb
(f) obligația operatorului de transport rutier de a emite, după terminarea perioadei de detașare, pe suport de hârtie sau în format electronic, copii ale documentelor menționate la literele (b), (c) și (e), la cererea autorităților din statul membru gazdă, într-o perioadă de timp rezonabilă.
(cb) obligația operatorului de transport rutier de a emite, după terminarea perioadei de detașare, pe suport de hârtie sau în format electronic, copii ale documentelor menționate la literele (b) și (c), la cererea autorităților din statul membru gazdă, într-o perioadă de timp rezonabilă, precum și documente privind remunerația conducătorilor auto detașați aferente perioadei de detașare și contractul de muncă al acestora sau un document echivalent în sensul articolului 3 din Directiva 91/533/CEE a Consiliului1a, fișele de prezență referitoare la activitatea conducătorului auto și dovezile de plată. În conformitate cu articolele 6 și 7 din Directiva 2014/67/UE, autoritatea competentă din statul membru gazdă adresează solicitarea corespunzătoare autorității competente din statul membru de stabilire, iar aceasta din urmă solicită respectivele informații operatorului. Operatorul poate utiliza IMI pentru a trimite documentele.
1aDirectiva 91/533/CEE a Consiliului din 14 octombrie 1991 privind obligația angajatorului de a informa lucrătorii asupra condițiilor aplicabile contractului sau raportului de muncă (JO L 288, 18.10.1991, p. 32)
Articolul 2 – alineatul 4 – litera d
(d) obligația conducătorului auto de a păstra și a pune la dispoziție, atunci când i se cere acest lucru cu ocazia controlului în trafic, pe suport de hârtie sau în format electronic, o copie a contractului de muncă sau a unui document echivalent în sensul articolului 3 din Directiva 91/533/CEE a Consiliului20, tradus în una dintre limbile oficiale ale statului membru gazdă sau în limba engleză;
20 Directiva 91/533/CEE a Consiliului din 14 octombrie 1991 privind obligația angajatorului de a informa lucrătorii asupra condițiilor aplicabile contractului sau raportului de muncă (JO L 288, 18.10.1991, p. 32).
Articolul 2 – alineatul 4 – litera e
(e) obligația conducătorului auto de a pune la dispoziție, atunci când i se cere acest lucru cu ocazia controlului în trafic, pe suport de hârtie sau în format electronic, o copie după fișele de salariu pentru ultimele două luni; în timpul unui control în trafic, conducătorul auto trebuie să aibă posibilitatea de a contacta sediul central, managerul de transport sau orice altă persoană sau entitate care poate oferi această copie;
Articolul 2 – alineatul 5
5. În sensul literei (a) de la alineatul (4), operatorul de transport rutier poate prezenta o declarație de detașare care să acopere o perioadă de maximum șase luni.
5. În sensul literei (a) de la alineatul (4), operatorul de transport rutier poate prezenta o declarație care să acopere o perioadă de maximum șase luni.
Articolul 2 – alineatul 5 a (nou)
5 a. Informațiile din declarații sunt salvate în baza de date a IMI în scopul efectuării de controale, pe o perioadă de 18 luni, și sunt accesibile direct și în timp real tuturor autorităților competente din alte state membre desemnate în conformitate cu articolul 3 din Directiva 2014/67/UE, cu articolul 18 din Regulamentul (CE) nr 1071/2009 și cu articolul 7 din Directiva 2006/22/CE.
Articolul 2 – alineatul 5 b (nou)
5 b. Comisia adoptă acte de punere în aplicare pentru a elabora formulare standardizate în toate limbile oficiale ale Uniunii, folosite pentru a depune declarațiile, pentru a preciza funcționalitățile declarației în IMI și modalitățile de prezentare în declarație a informațiilor menționate la literele (i) - (via) de la alineatul (4) litera (a) și pentru a garanta că aceste informații din declarații sunt traduse automat în limba unui stat membru gazdă. Aceste acte de punere în aplicare se adoptă în conformitate cu procedura de examinare menționată la articolul 2a alineatul (2).
Articolul 2 – alineatul 5 c (nou)
5c. Statele membre evită întârzierile inutile în aplicarea măsurilor de control care pot afecta durata și datele preconizate pentru detașare.
1. Comisia este asistată de comitetul înființat în conformitate cu articolul 42 alineatul (1) din Regulamentul (UE) nr. 165/2014. Acest comitet este un comitet în sensul Regulamentului (UE) nr. 182/2011.
Articolul 2 b (nou)
Statele membre prevăd sancțiuni împotriva expeditorilor, agenților de expediție, contractanților și subcontractanților pentru nerespectarea dispozițiilor de la articolul 2 din prezenta directivă, în cazul în care aceștia știu, sau ar trebui să știe, ținând cont de toate circumstanțele relevante, că serviciile de transport pe care le contractează încalcă prezenta directivă.
Statele membre stabilesc regimul sancțiunilor aplicabile în cazul încălcării dispozițiilor prezentei directive și adoptă toate măsurile necesare pentru a se asigura că acestea sunt aplicate. Sancțiunile prevăzute trebuie să fie eficace, proporționale, disuasive și nediscriminatorii.
Articolul 2 c (nou)
Articolul 2 c
Clauză de revizuire privind platforma europeană de întreprinderi de încredere
Comisia evaluează instrumentele existente și cele mai bune practici care promovează comportamentul responsabil din punct de vedere social al tuturor actorilor implicați în lanțul de livrare a bunurilor și elaborează o propunere legislativă privind crearea unei o platforme europene a încrederii, dacă este cazul, în termen de 2 ani de la intrarea în vigoare a prezentei directive.
Articolul 2 d (nou)
Asigurarea „inteligentă” a respectării normelor
1. Fără a se aduce atingere directivei 2014/67/UE și pentru a asigura respectarea în continuare a obligațiilor prevăzute la articolul 2 al prezentei directive, statele membre se asigură că se aplică o strategie națională coerentă de asigurare a respectării normelor pe teritoriul lor. Această strategie se axează pe întreprinderile clasificate ca prezentând un grad de risc ridicat, menționate la articolul 9 din Directiva 2006/22/CE a Parlamentului European și a Consiliului.
2. Fiecare stat membru se asigură că, atunci când este cazul, controalele prevăzute la articolul 2 din Directiva 2006/22/CE includ controlul detașării și că aceste controale sunt desfășurate fără discriminare, în special fără discriminare pe baza numerelor de înmatriculare ale vehiculelor utilizate în cursul detașării.
3. Statele membre vizează acele întreprinderi care sunt clasificate ca prezentând riscuri mai mari de a încălca dispozițiile aplicabile lor, prevăzute la articolul 2 din prezenta directivă. În acest scop, în cadrul sistemului de clasificare în funcție de gradul de risc instituit în temeiul articolului 9 din Directiva 2006/22/CE a Parlamentului European și a Consiliului și extins în conformitate cu articolul 12 din Regulamentul (CE) nr. 1071/2009 al Parlamentului European și al Consiliului, statele membre tratează riscul de producere a unor astfel de încălcări ca pe un risc de sine stătător.
4. În sensul alineatului (3), statele membre au acces la informațiile relevante și datele înregistrate, prelucrate sau stocate de tahograful inteligent menționat în capitolul II din Regulamentul (UE) nr. 165/2014, la cele din declarațiile de detașare menționate la articolul 2 alineatul (4) din prezenta directivă și la cele din documentele de transport electronice, cum ar fi scrisorile de trăsură electronice în temeiul Convenției privind Contractul de transport internațional rutier de mărfuri (e-CMR).
5. Comisia este împuternicită să adopte acte delegate pentru a stipula caracteristicile datelor la care au acces statele membre, condițiile lor de utilizare și specificațiile tehnice pentru transmiterea acestora sau accesul la ele, precizând în special:
(b) drepturile de acces ale autorităților competente, diferențiate, după caz, în funcție de tipul de autoritate competentă, tipul de acces și scopul pentru care sunt utilizate datele;
(c) specificațiile tehnice pentru transmiterea datelor menționate la litera (a) sau accesul la ele, inclusiv, după caz, durata maximă de păstrare a datelor, diferențiate, după caz, în funcție de tipul datelor.
6. Toate datele cu caracter personal menționate în prezentul articol nu sunt accesate sau stocate pe o perioadă mai lungă decât este strict necesar în vederea atingerii scopurilor pentru care au fost colectate sau pentru care sunt prelucrate ulterior. Din momentul în care astfel de informații nu mai sunt necesare pentru scopurile respective, acestea se distrug.
7. Statele membre întreprind, cel puțin de trei ori pe an, controale concertate în trafic privind detașările, care pot coincide cu controalele efectuate în conformitate cu articolul 5 din Directiva 2006/22/CE. Aceste controale se efectuează în același timp de către autoritățile naționale responsabile cu aplicarea normelor în domeniul detașării ale două sau ale mai multor state membre, fiecare acționând pe propriul teritoriu. Statele membre fac schimb de informații privind numărul și tipul încălcărilor depistate după ce au avut loc controalele concertate în trafic.
Rezultatele de sinteză ale controalelor concertate se publică în conformitate cu Regulamentul (UE) 2016/679 al Parlamentului European și al Consiliului din 27 aprilie 2016 privind protecția persoanelor fizice în ceea ce privește prelucrarea datelor cu caracter personal și privind libera circulație a acestor date.
Articolul 2 e (nou)
Modificarea Regulamentului (UE) nr. 1024/2012
În anexa la Regulamentul (UE) nr. 1024/2012 se adaugă următoarele puncte:
8. Directiva 2006/22/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 15 martie 2006 privind condițiile minime pentru punerea în aplicare a Regulamentelor (CE) nr. 561/2006 și (UE) nr. 165/2014 și a Directivei 2002/15 a Parlamentului European și a Consiliului în ceea ce privește legislația socială referitoare la activitățile de transport rutier și de abrogare a Directivei 88/599/CEE a Consiliului: Articolul 8
9. Directiva Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei 2006/22/CE în ceea ce privește cerințele de control și de stabilire a unor norme specifice cu privire la Directiva 96/71/CE și la Directiva 2014/67/UE privind detașarea conducătorilor auto în sectorul transportului rutier: Articolul 2 alineatul (5).
1. Comisia evaluează punerea în aplicare a prezentei directive, în special impactul articolului 2, până la [3 ani de la data transpunerii prezentei directive] și prezintă un raport Parlamentului European și Consiliului cu privire la aplicarea prezentei directive. Raportul Comisiei este însoțit, dacă este cazul, de o propunere legislativă.
1. Comisia evaluează punerea în aplicare a prezentei directive, în special impactul articolului 2, alineatul (2), până la ... [trei ani de la data intrării în vigoare a prezentei directive] și prezintă un raport Parlamentului European și Consiliului cu privire la aplicarea respectivului articol. Raportul Comisiei este însoțit, dacă este cazul, de o propunere legislativă.
În vederea respectării dispozițiilor prezentei directive, Comisia și statele membre trebuie să stabilească un program complet și cuprinzător de formare și de adaptare la noile norme și cerințe prevăzute atât pentru conducătorii auto, cât și pentru toți actorii din cadrul procedurii, întreprinderi, administrații, inspectori.
Statele membre adoptă și publică, până la [...] [termenul de transpunere va fi cât mai scurt posibil și, în general, nu va depăși doi ani] cel târziu, actele cu putere de lege și actele administrative necesare pentru a se conforma prezentei directive. Statele membre comunică de îndată Comisiei textul acestor acte.
Statele membre adoptă și publică, până la ... [2 ani de la intrarea în vigoare a prezentei directive], actele cu putere de lege și actele administrative necesare pentru a se conforma prezentei directive. Statele membre comunică de îndată Comisiei textul acestor acte.
Articolul 4 – alineatul 1 – paragraful 1 a (nou)
Dată fiind natura sa foarte mobilă, recunoscută, sectorul transporturilor este scutit de măsurile care decurg din actul de modificare a Directivei 96/71/CE până la momentul în care devine aplicabilă prezenta directivă.
Articolul 4 – alineatul 1 – paragraful 1 b (nou)
Sectorul transporturilor este scutit de măsurile care decurg din actul legislativ de modificare a Directivei 96/71/CE până la data intrării în vigoare a cerințelor de punere în aplicare din prezenta directivă care stabilesc norme specifice cu privire la transport.
Unul dintre obiectivele principale ale Comisiei Juncker este crearea unei Europe mai echitabile prin consolidarea dimensiunii sale sociale. În politica în domeniul transporturilor, în special în ceea ce privește transportul rutier, un pas în această direcție a fost făcut atunci când Comisia Europeană și-a publicat primele trei pachete de mobilitate la 31 mai 2017.
Sectorul transportului rutier european oferă locuri de muncă pentru mai mult de cinci milioane de persoane, în timp ce emisiile sale anuale de gaze cu efect de seră reprezintă aproximativ o cincime din emisiile cauzate de sectorul transporturilor în ansamblu. Bineînțeles, primul pachet privind mobilitatea vizează să modernizeze sectorul european al transporturilor/mobilității și să îl facă mai echitabil din punct de vedere social și mai competitiv în tranziția către un transport mai ecologic.
Modificările propuse de Comisie urmăresc să sporească natura echitabilă și eficiența legislației rutiere existente și să crească responsabilitatea socială în domeniu. În același timp, scopul este de a ușura sarcina excesivă de reglementare pentru operatori și de a preveni denaturarea concurenței.
O evaluare a legislației sociale în sectorul transportului rutier a arătat că actualul cadru legislativ este marcat de o serie de deficiențe și probleme, în special în ceea ce privește punerea în aplicare a actelor legislative. În plus, statele membre o interpretează, o aplică și o pun în aplicare în moduri semnificativ diferite. Acest lucru a condus nu doar la insecuritate juridică, ci și la un tratament inegal al conducătorilor auto și al operatorilor de transport rutier.
Principalele reglementări sociale în sectorul transportului rutier sunt:
- Directiva 2002/15/CE privind organizarea timpului de lucru al persoanelor care efectuează activități mobile de transport rutier;
- Directiva 2006/22/CE privind condițiile minime pentru punerea în aplicare a Regulamentelor (CEE) nr. 3820/85 și (CEE) nr. 3821/85 ale Consiliului privind legislația socială referitoare la activitățile de transport rutier și de abrogare a Directivei 88/599/CEE a Consiliului;
- Regulamentul (CE) nr. 561/2006 privind armonizarea anumitor dispoziții ale legislației sociale în domeniul transporturilor rutiere, de modificare a Regulamentelor (CEE) nr. 3821/85 și (CE) nr. 2135/98 ale Consiliului și de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 3820/85 al Consiliului;
- Directiva 2014/67/UE privind asigurarea respectării aplicării Directivei 96/71/CE privind detașarea lucrătorilor în cadrul prestării de servicii și de modificare a Regulamentului (UE) nr. 1024/2012 privind cooperarea administrativă prin intermediul Sistemului de informare al pieței interne („Regulamentul IMI”) și
- Directiva 96/71/CE privind detașarea lucrătorilor în cadrul prestării de servicii.
Raportoarea consideră că propunerile din primul pachet privind mobilitatea de modificare a Directivei 2006/22/CE și adoptarea unei legislații specifice, lex specialis, privind detașarea lucrătorilor în sectorul transportului rutier (propuneri de modificare a Directivelor 96/71/CE și 2014/67/UE) constituie un pachet legislativ coerent împreună cu modificările Regulamentelor nr. 561/2006, nr. 165/2014, nr. 1071/2009 și nr. 1072/2009. Între inițiativele din primul pachet privind mobilitatea, aceste propuneri privind pilonul social și pilonul pieței interne ar trebui, în special, să fie tratate ca un întreg.
Ca o remarcă generală, raportoarea dorește să mulțumească Comisiei pentru prezentarea acestei propuneri cuprinzătoare, în loc de propuneri legislative individuale. Raportoarea consideră că propunerea Comisiei conține suficiente elemente care să aducă îmbunătățiri semnificative pentru a crea o piață internă mai echitabilă din punct de vedere social, a îmbunătăți condițiile de lucru ale conducătorilor auto, a promova siguranța rutieră și a preveni dumpingul social. Numeroasele propuneri de reducere a cuantumului daunelor aduse mediului cauzate de transportul rutier sunt, de asemenea, importante, atât în cazul primului cât și al celui de al doilea pachet de mobilitate. Sunt necesare eforturi considerabile în ceea ce privește clima, iar propunerile Comisiei vor ajuta în acest sens.
Lex specialis – un act legislativ specific privind conducătorii auto detașați
Raportoarea atrage atenția asupra faptului că Directiva 96/71/CE privind detașarea lucrătorilor este în prezent în curs de revizuire în integralitate. O reformă cuprinzătoare poate fi considerată justificată, dar rezultatul său final trebuie să fie luat în considerare la elaborarea actelor legislative specifice privind transportul rutier. Raportoarea consideră că este posibil să se ia în considerare în paralel propunerile privind lucrătorii detașați și conducătorii auto detașați, dar să nu se adopte o poziție finală până la cunoașterea rezultatului final al revizuirii Directivei privind detașarea lucrătorilor.
Raportoarea consideră că este justificată includerea conducătorilor auto care efectuează transporturi rutiere și a transportului rutier în actele legislative, separat față de Directiva privind detașarea lucrătorilor și sprijină această abordare. În acest sens, raportoarea dorește să mulțumească Comisiei pentru propunerea sa privind transportul rutier și pentru decizia de a-l trata ca pe o chestiune separată, întrucât consideră că Directiva privind detașarea lucrătorilor nu a fost concepută în așa fel încât să ia în considerare caracterul mobil al profesiei de conducător auto. Acesta este și unul din motivele principale pentru care Directiva existentă privind detașarea lucrătorilor a fost atât de greu de aplicat în sectorul transportului rutier. Pe de altă parte, problemele de interpretare au condus la o situație în care Comisia a inițiat proceduri juridice împotriva statelor membre ale UE. Aceste acțiuni sunt încă în curs la Curtea de Justiție a UE și, din cunoștințele raportoarei, se așteaptă orientări din partea Consiliului UE și a Parlamentului. Ambiguitățile au făcut posibilă o situație în care în sectorul transporturilor a apărut concurență neloială, precum și dumping social, care afectează conducătorii auto, precum și inegalități de statut între conducătorii auto din diferite state membre ale UE. Raportoarea consideră că lex specialis ar trebui să soluționeze aceste deficiențe și să mărească natura echitabilă la nivel social a industriei transporturilor, care este coloana vertebrală a pieței interne a UE, astfel încât legislația să fie clară pentru toate părțile și ușor de implementat și aplicat.
Comisia a propus ca, în cazul în care operațiunile de transport internațional sunt efectuate în cadrul unui regim de subcontractare, să existe un prag de trei zile/18 ore înainte de a se aplica dispozițiile Directivei privind detașarea lucrătorilor în ceea ce privește concediul anual și salariul minim. În acest context, raportoarea consideră că ar trebui avută în vedere o soluție alternativă în interesul facilitării implementării și aplicării, referitoare la reducerea sarcinii administrative a întreprinderilor. În plus, din motive de claritate, Lex specialis ar trebui să acopere, de asemenea, alte situații de transport, în care Directiva privind detașarea lucrătorilor se aplică imediat, începând cu prima zi.
În ceea ce privește cerințele și controalele administrative, raportoarea salută propunerea Comisiei privind o listă închisă. Astfel, se va evita efectuarea unor controale arbitrare, iar regulile jocului vor fi clare pentru toată lumea. În ceea ce privește informațiile care trebuie furnizate în declarație, raportoarea consideră că propunerea Comisiei trebuie să fie clarificată în continuare, cel puțin în ceea ce privește detaliile părții care a comandat transportul. Comisia propune, de asemenea, o listă a informațiilor pe care trebuie să le furnizeze conducătorul auto în timpul controalelor rutiere. În opinia raportoarei, această listă ar trebui să fie examinată mai în detaliu din punctul de vedere al sarcinii administrative și ar trebui să fie posibil să se comunice informațiile prin mijloace electronice. Pe lângă aceasta, este de dorit, de asemenea, să se examineze dacă obligația de informare ar trebui să se aplice întreprinderii care efectuează operațiunea de transport, mai degrabă decât conducătorilor auto. Raportoarea consideră, de asemenea, că responsabilitatea părții care efectuează comanda ar trebui să fie considerată ca un posibil element de care statele membre ar putea ține seama la punerea în aplicare, dacă doresc acest lucru.
Cerințele și controalele administrative ar trebui să fie considerate un întreg în ceea ce privește tipurile de transport pentru care se aplică normele privind detașarea lucrătorilor. Cerințele trebuie să fie rezonabile din punctul de vedere al sarcinii administrative, precum și eficace în ceea ce privește controalele în trafic, pentru a nu întârzia transportul. Raportoarea consideră că este important să se evalueze cu atenție posibilitățile oferite de digitalizare de a îmbunătăți schimbul de informații între autoritățile statelor membre și să se analizeze posibilitatea de a introduce principiul ghișeului unic pe baza sistemelor de schimburi de informații existente, inclusiv a sistemului IMI.
Raportoarea consideră că este extrem de important ca sancțiunile pentru nerespectarea normelor privind detașarea lucrătorilor să fie adecvate. În acest sens, ar trebui evaluate buna reputație, sistemul de clasificare în funcție de gradul de risc și posibilitățile oferite de Directiva 2014/67/UE de asigurare a respectării, iar caracterul lor adecvat ar trebui evaluat.
În plus, raportoarea consideră că este necesar ca în procedura ulterioară să se efectueze, de asemenea, evaluări ale situației în ceea ce privește conducătorii auto și întreprinderile în/din țările terțe (țările din afara UE). Normele UE privind conducătorii auto detașați nu trebuie, în opinia raportoarei, să conducă la o situație în care dumpingul social împotriva conducătorilor auto este transferat în afara UE. Este important să se evalueze eventualele excepții aplicabile atât transportului de mărfuri, cât și transportului de pasageri.
Modificări propuse ale Directivei 2006/22/CE
Raportoarea salută propunerea Comisiei, în special cu privire la sporirea eficienței schimburilor transfrontaliere de informații între autorități. Continuând în această direcție, va fi important să se evalueze posibilitățile oferite de digitalizare pentru consolidarea în continuare a schimbului de informații între autorități.
Raportoarea are anumite rezerve față de propunerea Comisiei de a încorpora monitorizarea timpului de lucru în controalele în trafic. Realizarea practică a controalelor privind timpul de lucru și autoritățile care le realizează variază între statele membre, fapt de care trebuie să se țină seama în activitățile viitoare cu privire la această propunere. În cazul în care controalele referitoare la respectarea normelor privind timpul de lucru sunt incluse în controalele în trafic, trebuie să se instituie un sistem în cadrul căruia, ca parte a funcționării tahografelor inteligente, timpul de lucru ar fi, de asemenea, monitorizat în timp real, fără necesitatea păstrării unor formulare în interiorul vehiculului.
În ceea ce privește sistemul de clasificare în funcție de risc, raportoarea salută propunerea Comisiei privind adoptarea unei formule uniforme.
În lumina celor menționate mai sus, este important să se accelereze introducerea tahografelor inteligente. Posibilitatea utilizării tahografelor inteligente pentru a monitoriza, de asemenea, în mod cuprinzător respectarea normelor privind detașarea conducătorilor auto trebuie, de asemenea, să fie examinată îndeaproape în continuarea procedurii.
Raportoarea dorește să sublinieze faptul că în cadrul Parlamentului, diferendul dintre comisiile TRAN și EMPL cu privire la care dintre acestea ar trebui să fie comisia responsabilă nu a fost soluționat decât la 15 noiembrie 2017, ceea ce a dus la întârzierea începerii activității. În plus, ținând seama de complexitatea legislației și de reformele în curs ale legislației privind detașarea lucrătorilor, raportoarea își va continua activitatea pentru a completa raportul cu propuneri specifice de modificare.
Raportoare pentru aviz: Martina Dlabajová
Transportul rutier necesită norme sectoriale specifice pentru ca piața unică să devină mai puternică și mai competitivă. Aceste norme ar trebui să fie simple, uniforme, clare și ușor de pus în aplicare pentru a facilita operațiunile de transport, protejând în același timp lucrătorii angajați în acest sector. Normele neclare sau dificil de aplicat pot determina statele membre să interpreteze în mod diferit normele comune, precum și să reducă eficacitatea executării lor, creând astfel riscul de fragmentare a pieței interne. În plus, normele care sunt neclare și nu sunt aplicate în mod eficace nu îmbunătățesc protecția lucrătorilor.
Astfel cum a concluzionat evaluarea impactului realizată de Comisie, dispozițiile și cerințele administrative existente privind detașarea nu corespund caracterului foarte mobil al muncii conducătorilor auto. Acest fapt generează sarcini de reglementare disproporționate pentru operatori și creează bariere nejustificate în calea prestării de servicii transfrontaliere.
Prezentul proiect de aviz vizează simplificarea suplimentară a normelor privind detașarea care se aplică sectorului transportului rutier și reducerea sarcinii administrative pentru întreprinderi și pentru conducătorii auto. Raportoarea propune excluderea explicită a tranzitului și a transportului internațional din domeniul de aplicare al Directivei privind detașarea lucrătorilor. Acest lucru este justificat din mai multe motive. În primul rând, lucrătorii angajați în aceste activități sunt foarte mobili; ei pot lucra în mai multe țări diferite pe parcursul unei singure zile. În al doilea rând, societățile care desfășoară activități de tranzit sau de transport internațional într-o anumită țară nu sunt în concurență cu firmele de transport din țara respectivă.
În plus, în astfel de cazuri, situația lucrătorilor nu este comparabilă cu situația lucrătorilor detașați din alte sectoare, care rămân în mod frecvent într-un anumit stat membru gazdă, pentru perioade lungi de timp. Aplicarea și asigurarea respectării Directivei 96/71/ în cazul tranzitului și transportului internațional ar conduce la sarcini administrative enorme, și anume legislația națională aplicabilă s-ar putea modifica zilnic pe parcursul unei singure călătorii. În opinia raportoarei, o astfel de situație ar impune bariere nejustificate în calea uneia dintre libertățile fundamentale ale UE: libera circulație a serviciilor.
Raportoarea recunoaște necesitatea de a aborda problemele generate de așa-numita conducere în stil „nomad” (lucrători care se află în afara țării lor de origine timp de mai multe luni și care efectiv pot trăi și dormi în camioane pe parcursul acestor perioade lungi). Cu toate acestea, raportoarea nu consideră că prezenta propunere este locul potrivit pentru a aborda această chestiune. În schimb, aceasta ar trebui să fie abordată în actul legislativ bazat pe propunerea Comisiei COM(2017) 277 privind perioadele maxime de conducere zilnice și săptămânale. Prezenta propunere include o cerință ca conducătorul auto și vehiculul său să se întoarcă la locul de muncă.
Prezentul aviz își propune să aplice la operațiunile de cabotaj anumite elemente ale Directivei 96/71/CE privind detașarea lucrătorilor și ale Directivei de punere în aplicare 2014/67/UE la operațiunile de cabotaj. În astfel de cazuri, întreprinderile străine și locale sunt în concurență directă unele cu altele; prin urmare, ar trebui să se aplice norme similare, în esență, în ceea ce privește salariul lucrătorilor. Totuși, aceste două directive ar trebui să se aplice cabotajului numai în măsura subliniată în această lex specialis, având în vedere natura extrem de mobilă a sectorului și necesitatea de a reduce sarcinile administrative.
Prin urmare, raportoarea propune eliminarea metodologiei propuse de Comisie pentru calcularea perioadelor de lucru zilnic în scopul de a identifica situațiile de detașare. Ea consideră că acest lucru ar fi greu aplicabil în practică și ar crea sarcini administrative inutile, în special atunci când se aplică în conjuncție cu Regulamentul nr. 561/2006 privind armonizarea anumitor dispoziții ale legislației sociale în domeniul transporturilor rutiere.
În sfârșit, avizul sugerează că în această lex specialis ar trebui să se stabilească data aplicării și intrării în vigoare a normelor specifice privind detașarea conducătorilor auto în sectorul transportului rutier. Dacă aceste date ar fi stabilite de Directiva generală privind detașarea lucrătorilor, s-ar crea riscul ca noile norme să se aplice sectorului de transport rutier cu mult înainte de orice alt sector (ținând seama de abordarea generală a Consiliului, care acordă statelor membre o perioadă de 3 ani pentru a-și adopta legislația și de 4 ani pentru ca măsurile să intre în vigoare). În plus, raportoarea sugerează că sectorul transporturilor ar trebui să fie exclus din domeniul de aplicare al Directivei 96/71 până când se va adopta legislație specifică în acest sector.
(1) Libera circulație a lucrătorilor, libertatea de stabilire și libertatea de a presta servicii reprezintă principii fundamentale ale pieței interne. Acestea sunt consacrate în Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE) și sunt esențiale pentru buna funcționare a pieței interne. Pentru a crea un sector al transportului rutier sigur, eficient și responsabil din punct de vedere social, este necesar să se asigure un echilibru între libera circulație a serviciilor de transport și condiții decente de muncă, egalitate de tratament și o protecție socială corespunzătoare pentru conducătorii auto și un mediu de afaceri competitiv și echitabil pentru operatori.
(1a) În discursul său privind starea Uniunii din 13 septembrie 2017, președintele Comisiei a anunțat că va fi creată o Autoritate Europeană a Muncii.
(2) Nivelul ridicat de mobilitate inerent serviciilor de transport rutier necesită o atenție deosebită pentru asigurarea faptului că toți conducătorii auto beneficiază de drepturile care li se cuvin și că se mențin condiții de concurență echitabile, respectându-se totodată libertatea de a presta servicii.
(2a) Normele naționale aplicate transportului rutier ar trebui să fie proporționale și justificate și să nu împiedice sau să facă mai puțin atractivă exercitarea libertăților fundamentale garantate de TFUE, cum ar fi libertatea de a presta servicii, pentru a menține sau a mări competitivitatea Uniunii, respectând totodată condițiile de muncă decente și protecția socială pentru conducătorii auto.
(2a) Sectorul transportului rutier este foarte competitiv și caracterizat de denaturări specifice, generate de practici abuzive de căutare a jurisdicției celei mai favorabile de către operatori pentru a reduce sau a evita costurile salariale și contribuțiile la asigurările sociale sau alte condiții sociale și de muncă, care, în trecut, au condus la o uniformizare la un nivel inferior în materie de concurență. O piață internă funcțională trebuie să se bazeze pe condiții de concurență echitabile. Prin urmare, sunt necesare măsuri suplimentare pentru a preveni practicile abuzive ale operatorilor de transport rutier, prin intermediul căutării jurisdicției celei mai favorabile, inclusiv măsuri orizontale în dreptul societăților comerciale la nivelul Uniunii, pentru a pune capăt practicii de căutare a regimului celui mai favorabil și arbitrajului de reglementare utilizate de către operatorii de transport rutier.
(3) Echilibrul dintre facilitarea exercitării libertății de a presta servicii de transport rutier pe baza unei concurențe nediscriminatorii între operatorii naționali și străini, reducerea sarcinilor administrative inutile și îmbunătățirea condițiilor sociale și de muncă ale conducătorilor auto sunt esențiale pentru crearea unui sector al transporturilor rutiere care să funcționeze bine în cadrul pieței interne.
(4) După evaluarea eficacității și a eficienței legislației sociale actuale a Uniunii în domeniul transportului rutier, au fost identificate anumite lacune ale dispozițiilor existente și deficiențe ale controlului aplicării acestora, precum și practici ilegale, cum ar fi utilizarea societăților de tip „cutie poștală”. Ar trebui să se pună accentul mai mult pe combaterea muncii nedeclarate în sectorul transporturilor. În plus, există o serie de discrepanțe între statele membre în ceea ce privește interpretarea și aplicarea normelor, creându-se sarcini administrative ridicate pentru conducători și operatori. Acest lucru creează incertitudine juridică, ceea ce aduce prejudicii condițiilor sociale, de muncă și de concurență în acest sector.
(5) Controlul adecvat, eficace și coerent al dispozițiilor privind timpul de lucru este esențial pentru a proteja condițiile de lucru ale conducătorilor auto și pentru a preveni denaturarea concurenței care rezultă din nerespectarea normelor. Prin urmare, este oportună extinderea cerințelor de control uniforme existente, prevăzute în Directiva 2006/22/CE, la verificarea conformității cu dispozițiile referitoare la timpul de lucru prevăzute în Directiva 2002/15/UE. Controalele prevăzute în Directiva 2002/15/UE ar trebui să fie efectuate exclusiv în trafic și să vizeze timpul de lucru zilnic și săptămânal, pauzele, perioadele de odihnă și munca de noapte. Controalele privind celelalte obligații care decurg din Directiva 2002/15/CE ar trebui efectuate la sediul operatorului.
(6) Cooperarea administrativă între statele membre în ceea ce privește punerea în aplicare a normelor sociale în domeniul transportului rutier s-a dovedit a fi insuficientă, motiv pentru care controalele transfrontaliere sunt mai dificile, ineficiente și lipsite de coerență. Este necesar, prin urmare, să se stabilească un cadru pentru o comunicare și o asistență reciprocă eficientă, inclusiv pentru schimbul de date privind încălcările și de informații cu privire la bunele practici de control.
(6) Cooperarea administrativă între statele membre și sprijinul din partea Uniunii în ceea ce privește punerea în aplicare a normelor sociale în domeniul transportului rutier s-a dovedit a fi insuficientă, motiv pentru care controalele transfrontaliere sunt mai dificile, ineficiente și lipsite de coerență. Este necesar, prin urmare, să se stabilească un cadru pentru o comunicare și o asistență reciprocă eficientă, inclusiv pentru schimbul de date privind încălcările și de informații cu privire la bunele practici de control.
(9) Totodată, au fost întâmpinate dificultăți în cadrul aplicării normelor privind detașarea lucrătorilor prevăzute în Directiva 96/71/CE a Parlamentului European și a Consiliului15 și a normelor privind cerințele administrative prevăzute în Directiva 2014/67/UE a Parlamentului European și a Consiliului16 la sectorul transportului rutier, caracterizat de un grad ridicat de mobilitate. Măsurile naționale necoordonate privind aplicarea și controlul respectării dispozițiilor cu privire la detașarea lucrătorilor în sectorul transportului rutier au generat sarcini administrative ridicate pentru operatorii din Uniune și au creat o concurență neloială între întreprinderile din sector.
(9a) Nerespectarea normelor privind crearea unei întreprinderi de transport internațional rutier creează divergențe pe piața internă și contribuie la dezvoltarea unei concurențe neloiale pentru întreprinderi. În consecință, condițiile privind crearea societăților de transport internațional ar trebui să fie înăsprite și să devină mai ușor de controlat, în special în scopul de a combate crearea unor societăți de tip „cutie poștală”.
(10) Comisia, în propunerea sa din 8 martie 201617 privind revizuirea Directivei 96/71/CE, a recunoscut că punerea în aplicare a acestei directive ridică probleme și dificultăți juridice deosebite în sectorul transportului rutier, caracterizat de un grad ridicat de mobilitate, și a indicat că aceste probleme ar trebui abordate cel mai bine prin legislația specifică sectorului transportului rutier.
(10) Comisia, în propunerea sa din 8 martie 201617 privind revizuirea Directivei 96/71/CE, a recunoscut că punerea în aplicare a acestei Directive în sectorul transportului rutier, caracterizat de un grad ridicat de mobilitate, ridică probleme și dificultăți juridice deosebite, și a indicat că aceste probleme ar trebui abordate cel mai bine prin legislația specifică sectorului transportului rutier. Cu toate acestea, având în vedere că sectorul transporturilor este unul dintre sectoarele cele mai vulnerabile, dispozițiile minime de protecție din Directiva 96/71/CE trebuie să se aplice tuturor lucrătorilor.
(10a) Având în vedere lipsa de conducători auto din Uniune, condițiile de lucru ar trebui să fie îmbunătățite semnificativ pentru a spori atractivitatea profesiei.
(11) Pentru a se asigura punerea în aplicare efectivă și proporțională a Directivei 96/71/CE în sectorul transportului rutier, este necesar să se stabilească și să se aplice tot mai mult norme sectoriale care reflectă caracterul specific al forței de muncă foarte mobile din acest sector și care asigură un echilibru între protecția socială a conducătorilor auto și libertatea de a presta servicii transfrontaliere a operatorilor.
(12) Operațiunile de cabotaj, astfel cum sunt definite în Regulamentul nr. 1072/200918 și în Regulamentul nr. 1073/200919 sunt prestări de servicii care intră sub incidența Directivei 96/71/CE întrucât operațiunea de transport are loc în totalitate într-un alt stat membru. În consecință, nivelul minim al remunerației și concediile anuale plătite minime din statul membru gazdă ar trebui să se aplice în cazul cabotajului indiferent de frecvența și de durata operațiunilor efectuate de un conducător auto.
(12a) Din cauza particularităților operațiunilor de tranzit și a lipsei unei legături suficiente a conducătorului auto cu teritoriul statului membru gazdă, acestea ar trebui să fie excluse din domeniul de aplicare al prezentei directive.
(13) Pentru a avea norme sectoriale clare și specifice referitoare la detașarea lucrătorilor în temeiul Directivei 96/71/CE [astfel cum a fost modificată prin COD 2016/0070] și al Directivei 2014/67/UE, precum și pentru a asigura aplicarea lor efectivă și eficientă și pentru a evita sarcinile administrative disproporționate pentru operatorii nerezidenți, ar trebui instituite formulare elaborate de Comisie și cerințe administrative și de control specifice reduse în sectorul transportului rutier, profitând pe deplin de instrumente de control cum este, de exemplu, Sistemul de informare al pieței interne (IMI), portalul GNSS (sistemul global de navigație prin satelit) privind transportul rutier și tahograful inteligent.
(13a) Practicile prin care cea mai mare parte a profitului societăților de transport este atribuită societăților-mamă dintr-un stat membru, iar filialele din alte state membre primesc doar resurse limitate, deși ele sunt responsabile pentru cea mai mare parte din cifra de afaceri din activitatea de transport, pot duce la inegalități și la un transfer disproporționat al profiturilor între statele membre și ar trebui evitate. O consecință socială negativă al unor astfel de practici este faptul că veniturile conducătorilor auto din statele membre în care operează filialele sunt menținute la un nivel inferior. Pentru a combate eventuala concurență neloială în sectorul transportului rutier, astfel de practici ar trebui analizate îndeaproape, cu scopul de a fi prevenite.
(13b) Pentru a asigura respectarea deplină a legislației sociale și în așteptarea înființării Autorității Europene a Muncii, autoritățile de control competente ar trebui să aibă acces la toate datele transmise prin intermediul IMI și al portalului GNSS și să le verifice.
Aceste controale cuprind în fiecare an o parte însemnată și reprezentativă a lucrătorilor mobili, conducătorilor auto, întreprinderilor și vehiculelor care intră sub incidența Regulamentelor (CE) nr. 561/2006 și (UE) nr. 165/2014 și a lucrătorilor mobili și conducătorilor auto care intră sub incidența Directivei 2002/15/CE;
Aceste controale cuprind în fiecare an o parte însemnată și reprezentativă a lucrătorilor mobili, conducătorilor auto, întreprinderilor și vehiculelor din toate categoriile de transport care intră sub incidența Regulamentelor (CE) nr. 561/2006 și (UE) nr. 165/2014 și a lucrătorilor mobili și conducătorilor auto care intră sub incidența Directivei 2002/15/CE;
1. Controalele la sediile întreprinderilor se organizează luându-se în considerare experiența anterioară în ceea ce privește diferitele categorii de transport și de întreprinderi. De asemenea, aceste controale se efectuează și în cazul în care în cadrul controalelor în trafic s-au constatat încălcări grave ale Regulamentului (CE) nr. 561/2006 sau (UE) nr. 165/2014 sau ale Directivei 2002/15/CE, legate de timpul maxim de lucru zilnic și săptămânal, precum și de cerințele privind pauzele, perioadele de odihnă și munca de noapte;
Articolul 1 – alineatul 1 – punctul 6 – litera a
(b) la cererea expresă a unui stat membru în cazuri individuale.
Articolul 1 – alineatul 1 – punctul 7 – litera a
Comisia stabilește, prin acte de punere în aplicare, o formulă comună pentru calcularea gradului de risc al întreprinderilor, care ia în considerare numărul, gravitatea și frecvența încălcărilor, precum și rezultatele controalelor în cazul în care nu au fost detectate încălcări. Aceste acte de punere în aplicare se adoptă în conformitate cu procedura de examinare menționată la articolul 12 alineatul (2) din prezenta Directivă.
Articolul 1 – alineatul 1 – punctul 7 – litera c
4. Pentru a facilita controalele selective în trafic, datele din sistemul național de clasificare în funcție de gradul de risc trebuie să fie accesibile în momentul controlului tuturor autorităților de control competente din statul membru în cauză;
4. Pentru a facilita controalele selective în trafic, datele din sistemul național de clasificare în funcție de gradul de risc trebuie să fie accesibile în momentul controlului tuturor autorităților de control competente din statele membre;
Articolul 1 – alineatul 1 – punctul 1 – litera ca (nouă)
Articolul 9 – alineatul 5a
(ca) se adaugă următorul alineat:
„5a. Tahograful inteligent, care indică poziția conducătorilor auto pe o durată de 56 de zile, se introduce pe toate vehiculele implicate în transportul internațional și cabotaj până la 2 ianuarie 2020.
1. Prezentul articol instituie norme specifice în ceea ce privește anumite aspecte ale Directivei 96/71/CE referitoare la detașarea conducătorilor auto în sectorul transportului rutier și ale Directivei 2014/67/UE a Parlamentului European și a Consiliului privind cerințele administrative și măsurile de control pentru detașarea conducătorilor auto în cauză.
1. Prezentul articol instituie norme specifice în ceea ce privește aplicarea Directivei 96/71/CE referitoare la detașarea conducătorilor auto în sectorul transportului rutier și ale Directivei 2014/67/UE a Parlamentului European și a Consiliului privind cerințele administrative și măsurile de control pentru detașarea conducătorilor auto în cauză.
Articolul 2 – alineatul 1 a (nou)
1a. Tahograful inteligent, care indică poziția conducătorilor auto pe o durată de 56 de zile, se introduce pe toate vehiculele implicate în transportul internațional și cabotaj până la 2 ianuarie 2020.
Articolul 2 – alineatul 1 b (nou)
1b. Tranzitul se exclude din domeniul de aplicare al prezentei Directive și al Directivei 96/71/CE.
2. Statele membre aplică literele (b) și (c) de la primul paragraf al articolului 3 alineatul (1) din Directiva 96/71/CE în cazul conducătorilor auto din sectorul transportului rutier angajați de întreprinderile menționate la articolul 1 alineatul (3) litera (a) din directiva menționată, atunci când desfășoară operațiuni de transport internațional sau operațiuni de cabotaj, astfel cum sunt definite în Regulamentele (CE) nr. 1072/2009 și nr. 1073/2009.
Articolul 2 – alineatul 2 – paragraful 2 a (nou)
Statele membre aplică Directivele 96/71/CE și 2014/67/UE pentru întreaga perioadă de detașare pe teritoriul lor a conducătorilor auto din sectorul de transport rutier angajați de întreprinderile menționate la articolul 1 alineatul (3) literele (a), (b) și (c) atunci când efectuează segmente de transport rutier de mărfuri combinat, în conformitate cu articolul 4 din Directiva 92/106/CEE.
Articolul 2 – alineatul 3 b (nou)
3b. În sensul articolului 3, alineatul 1, primul paragraf, literele (b) și (c), din Directiva 96/71/CE, în cazul operațiunilor desfășurate în mai multe state membre în aceeași zi, se vor aplica termenele și condițiile de muncă cele mai favorabile pentru conducătorul auto detașat.
4. Pentru fiecare conducător auto detașat, statele membre impun obligația ca operatorul de transport rutier stabilit în alt stat membru să transmită prin Sistemul de informare al pieței interne (IMI) o declarație simplă autorităților naționale competente cel târziu la data începerii detașării, cu ajutorul unui formular electronic standardizat, elaborat și pus la dispoziție de Comisie, fără întârzieri nejustificate, în toate limbile oficiale ale Uniunii, care să conțină cel puțin următoarele informații:
(i) identitatea operatorului de transport rutier, și, în cazul unei filiale, și adresa sediului central;
(ii) detaliile de contact ale unui manager de transport sau ale unei (unor) alte persoane de contact din statul membru de stabilire care să asigure legătura cu autoritățile competente din statul membru gazdă în care sunt prestate serviciile și să trimită și să primească documente sau comunicări;
(iii) informații privind conducătorul auto detașat, incluzând următoarele elemente: identitatea, țara de reședință, dreptul muncii aplicabil contractului de muncă, țara în care se plătesc contribuțiile sociale și identificatorul de securitate socială;
(iv) datele preconizate de începere și de încheiere a detașării pentru fiecare lucrător, fără a aduce atingere posibilității de prelungire, atunci când acest lucru este necesar ca urmare a unor circumstanțe neprevăzute;
(v) numerele de înmatriculare ale vehiculelor utilizate în cursul detașării;
(vi) tipul serviciilor de transport, și anume transport de mărfuri, transport de pasageri, transport internațional, operațiuni de cabotaj;
(vi) tipul serviciilor de transport, și anume transport de mărfuri, transport de pasageri, transport internațional, operațiuni de cabotaj.
Declarația simplă menționată la primul paragraf poate acoperi o perioadă de cel mult șase luni și este actualizată electronic de către operatorul de transport rutier, în conformitate cu situația de fapt actuală, fără întârzieri nejustificate.
4a. Statele membre pot impune, în plus, următoarele cerințe administrative și măsuri de control:
(a) obligația operatorului de transport rutier de a furniza conducătorului auto următoarele documente, pe suport de hârtie sau în format electronic, în scopul controalelor în trafic:
(i) o copie a declarației simple menționate la alineatul 4,
(ii) dovezi ale operațiunii de transport care se desfășoară în statul membru gazdă, astfel cum se menționează în articolul 8 din Regulamentul (CE) nr. 1072/2009 al Parlamentului European și al Consiliului.
(iii) scrisoarea electronică de transport (e-CMR);
(iv) o copie a contractului de muncă redactat în (una dintre) limbile oficiale ale statului membru gazdă sau în limba engleză;
(v) o copie a fișelor de salariu pentru ultimele două luni;
(b) obligația conducătorului auto de a păstra și a pune la dispoziție, atunci când i se cere acest lucru cu ocazia controlului în trafic, înregistrările relevante ale tahografului, în special cardul de conducător auto cu trecerile înregistrate ale frontierei și codurile de țară ale statelor membre în care conducătorul auto a fost prezent atunci când a efectuat operațiuni de transport rutier internațional sau operațiuni de cabotaj;
(d) o copie a contractului de muncă sau a unui document echivalent în sensul articolului 3 din Directiva 91/533/CEE a Consiliului20, tradus în una dintre limbile oficiale ale statului membru gazdă sau în limba engleză;
(f) obligația operatorului de transport rutier de a emite, după terminarea perioadei de detașare, pe suport de hârtie sau în format electronic, copii ale documentelor menționate la literele (b), (c) și (e), la cererea autorităților din statul membru gazdă, într-o perioadă de timp rezonabilă;
(c) obligația operatorului de transport rutier de a emite, după terminarea perioadei de detașare, pe suport de hârtie sau în format electronic, copii ale documentelor menționate la literele (a), și (b), inclusiv copii ale fișelor de salariu relevante, la cererea autorităților din statul membru gazdă, fără întârzieri nejustificate.
20 Directiva 91/533/CEE a Consiliului din 14 octombrie 1991 privind obligația angajatorului de a informa lucrătorii asupra condițiilor aplicabile contractului sau raportului de muncă (JO L 288, 18.10.1991, p. 32)
Articolul 2 – alineatul 4 b (nou)
4b. Statele membre pot impune alte cerințe administrative și măsuri de control în cazul în care apar situații sau evoluții noi, din care reiese că cerințele administrative și măsurile de control existente nu sunt suficiente sau eficiente pentru a asigura monitorizarea eficace a respectării obligațiilor prevăzute în Directiva 96/71/CE [Directiva 2014/67/UE] și în prezenta directivă, cu condiția să fie justificate și proporționale.
Articolul 2 – alineatul 4 c (nou)
4c. Statele membre aduc la cunoștința Comisiei eventualele măsuri menționate la alineatul (4a) pe care le aplică sau pe care le-au pus în aplicare și informează prestatorii de servicii în legătură cu acestea. Comisia comunică dispozițiile respective celorlalte state membre. Informațiile pentru prestatorii de servicii sunt puse la dispoziție, în general, pe site-ul web național oficial unic menționat la articolul 5 din Directiva 2014/67/UE. Comisia monitorizează îndeaproape aplicarea măsurilor menționate la alineatul (4c), evaluează conformitatea acestora cu dreptul Uniunii și, după caz, adoptă măsurile necesare conform competențelor sale în temeiul TFUE. Comisia transmite rapoarte periodice Consiliului cu privire la măsurile comunicate de statele membre și, după caz, la situația actuală a evaluării sau a analizei sale.
Articolul 2 – alineatul 4 d (nou)
4d. Dovezile menționate la articolul 2 alineatul (4) literele (a), (b) și (c) se păstrează la bordul vehiculului și se prezintă agenților autorizați de control din statul membru care găzduiește conducătorul detașat în timpul controlului în trafic.
Articolul 2 – alineatul 4 e (nou)
4e. Pentru a determina dacă dispozițiile Directivelor 96/71/CE și 2014/67/UE sunt îndeplinite, autoritățile competente din statul membru gazdă verifică următoarele elemente în timpul controalelor rutiere:
(a) datele tahografului din ziua curentă și pe cele din cele 56 de zile anterioare;
(b) scrisorile electronice de transport din ziua curentă și pe cele din ultimele 56 de zile;
(c) documentele menționate la alineatul (4a) literele (a), (b) și (c).
Autoritățile de control în trafic transmit toate informațiile menționate în alineatul anterior autorităților competente din statul membru responsabil pentru evaluarea conformității cu Directivele 96/71/CE și 2014/67/UE.
Pentru a facilita punerea în aplicare a prezentei directive, autoritățile competente ale statelor membre cooperează oferind asistență reciprocă și toate informațiile relevante, în condițiile prevăzute în Directiva 2014/67/UE și în Regulamentul (CE) nr. 1071/2009.
În scopul de a crește eficiența aplicării transfrontaliere și a controalelor specifice, statele membre oferă tuturor autorităților de control autorizate relevante acces în timp real la IMI, la registrele electronice naționale instituite prin Regulamentul (CE) nr. 1071/2009, la declarațiile simple menționate la alineatul (4) din prezentul articol și la orice alte baze de date relevante.
Detașarea lucrătorilor nu poate fi verificată exclusiv în trafic, deoarece autoritățile de control tehnic în trafic nu au competențele și cunoștințele de bază necesare pentru a evalua situațiile de detașare. Cu toate acestea, controalele în trafic pot juca un rol esențial în punerea în aplicare a normelor privind detașarea lucrătorilor în transportul rutier, dacă sunt combinate în mod adecvat cu controale ale întreprinderilor efectuate de către autoritățile din domeniul muncii și al transporturilor. Astfel, controalele în trafic sunt menite să colecteze datele relevante pentru detașare și să le transmită autorităților competente din statul membru în care are loc verificarea, care va iniția un schimb de informații cu omologii săi din întreaga UE. Aceasta este o combinație eficientă de controale punctuale și transfrontaliere pentru a face față naturii mobile a sectorului.
Articolul 2 – alineatul 4 f (nou)
4f. O listă a Uniunii a transportatorilor rutieri care nu respectă cerințele juridice relevante este făcută publică pentru a asigura cel mai înalt grad de transparență. Această listă a Uniunii se bazează pe criterii comune elaborate la nivelul Uniunii și revizuite anual de Autoritatea Europeană în domeniul Muncii. Transportatorii rutieri menționați pe lista Uniunii fac obiectul unei interdicții de exploatare. Interdicțiile de exploatare de pe lista Uniunii se aplică pe întreg teritoriul statelor membre. În cazuri excepționale, statele membre pot lua măsuri unilaterale. În situații de urgență și în cazul în care se confruntă cu o problemă de securitate neprevăzută, statele membre au posibilitatea de a emite imediat o interdicție de exploatare pentru propriul teritoriu.
O declarație de detașare pentru un grup de șoferi și pentru toate tipurile de transport pe o perioadă de șase luni nu are nicio valoare adăugată pentru asigurarea respectării aplicării, deoarece include doar informații foarte generale pe baza cărora autoritățile de punere în aplicare nu pot face o evaluare a autenticității detașării. Dimpotrivă, o declarație de detașare pentru fiecare conducător auto și pentru fiecare situație de detașare oferă o legătură veritabilă și efectivă între o operațiune de transport, pe de o parte, și conducătorul auto și vehiculul angajat în acesta, pe de altă parte. Aceasta este singura modalitate de a elimina potențialele abuzuri.
5a. Autoritățile competente din statele membre cooperează strâns și își oferă asistență reciprocă și toate informațiile relevante, în condițiile prevăzute în Directiva 2014/67/UE și în Regulamentul (CE) nr. 1071/2009.
5c. În scopul de a crește eficiența aplicării transfrontaliere și a controalelor specifice, statele membre oferă tuturor autorităților de control autorizate relevante acces în timp real la IMI, la registrele electronice naționale instituite prin Regulamentul (CE) nr. 1071/2009, la declarațiile simple menționate la alineatul (4) din prezentul articol și la orice alte baze de date relevante.
Statele membre adoptă și publică, până la … [doi ani de la data intrării în vigoare a prezentei directive], actele cu putere de lege și actele administrative necesare pentru a se conforma prezentei directive. Statele membre comunică de îndată Comisiei textul acestor acte.
Articolul 4 – alineatul 1 – paragraful 2 a (nou)
Până la data menționată la al doilea paragraf, Directivele 2003/88/CE, 96/71/CE și 2014/67/CE se aplică în totalitate.
Cerințe de control și norme speciale privind detașarea conducătorilor auto în sectorul transportului rutier