Source: http://eur-lex.europa.eu/Notice.do?mode=dbl&lang=en&ihmlang=en&lng1=en,ro&lng2=bg,cs,da,de,el,en,es,et,fi,fr,hu,it,lt,lv,mt,nl,pl,pt,ro,sk,sl,sv,&val=498573:cs&page=
Timestamp: 2013-06-20 00:02:12+00:00
Document Index: 32655690

Matched Legal Cases: ['articolul 81', 'articolul 81', 'articolul 83', 'articolul 81', 'articolul 81', 'articolul 81', 'articolul 81', 'articolul 81', 'articolul 81', 'articolul 81', 'articolul 81', 'articolul 3', 'articolul 81', 'articolul 10', 'articolul 82']

The Future Competition Law Framework applicable to the motor vehicle sector (Text with EEA relevance)
Viitorul cadru legislativ în domeniul concurenței aplicabil sectorului autovehiculelor (Text cu relevanță pentru SEE)
{SEC(2009) 1052}{SEC(2009) 1053} {SEC(2009) 1052}{SEC(2009) 1053}
Viitorul cadru legislativ în domeniul concuren ței aplicabil sectorului autovehiculelor (Text cu relevanță pentru SEE)
1. PURPOSE AND SCOPE OF THE COMMUNICATION
1. SCOPUL șI DOMENIUL DE APLICARE AL COMUNICăRII
1. Motor vehicle manufacturers distribute and ensure the repair and maintenance of their products through authorised dealer and repairer networks. The bundles of similar vertical agreements which make up these networks may require assessment pursuant to Article 81 of the Treaty. Block exemption regulations create safe harbours for categories of agreements that are caught by the prohibition in Article 81(1), relieving the contracting parties from the need to analyse whether those agreements can benefit from the exception provided for in Article 81(3). Block exemptions thus contribute to legal certainty and to the coherent application of EU competition rules across the EU. Agreements not covered by a block exemption are not presumed to be illegal, but instead have to be assessed individually.
1. Producătorii de autovehicule își distribuie produsele și asigură reparația și întreținerea acestora prin intermediul unor rețele autorizate de concesionari și reparatori. Un set de acorduri verticale asemănătoare care stau la baza acestor rețele poate necesita o evaluare în temeiul articolului 81 din tratat. Regulamentele de exceptare pe categorii protejează categoriile de acorduri vizate de interdicția prevăzută la articolul 81 alineatul (1), scutind părțile contractante de necesitatea de a analiza dacă acordurile respective pot beneficia de excepțiile prevăzute la articolul 81 alineatul (3). Astfel, exceptarea pe categorii contribuie la securitatea juridică și la aplicarea coerentă a normelor comunitare în materie de concurență pe teritoriul UE. Acordurile care nu fac obiectul unei exceptări pe categorii nu sunt considerate ilegale; în schimb, acestea trebuie evaluate în mod individual.
2. The motor vehicle sector, which includes passenger cars and commercial vehicles, has been subject to specific block exemptions regulations since the mid-eighties, the most recent being Commission Regulation (EC) No 1400/2002 ("the Regulation”), which was adopted in July 2002 and became applicable on 1 October 2003. This Regulation will expire on 31 May 2010. Stakeholders are virtually unanimous that the sector should continue to benefit from a block exemption, whether general or sector-specific, after this date. The purpose of the present communication is to set out the basic policy orientations for the future legal framework that should apply to motor vehicle distribution and after-sales services agreements after the expiry of the Regulation. All interested parties are invited to submit comments on this Communication before 25 September 2009. The Commission will take due account of these comments in the context of the follow-on legislative procedure.
2. Sectorul autovehiculelor, care include autovehiculele de pasageri și vehiculele comerciale, a făcut obiectul unor regulamente specifice de exceptări pe categorii de la mijlocul anilor '80, cel mai recent fiind Regulamentul (CE) nr. 1400/2002 al Comisiei (denumit în continuare „regulamentul”), adoptat în iulie 2002 și aplicabil de la 1 octombrie 2003. Acest regulament expiră la 31 mai 2010. Părțile interesate sunt de acord aproape în unanimitate că sectorul ar trebui să beneficieze în continuare de o exceptare pe categorii, fie generală, fie specifică sectorului, și după această dată. Scopul prezentei comunicări este acela de a stabili principalele orientări de politică privind viitorul cadru legislativ care ar trebui să se aplice distribuției de autovehicule și acordurilor privind serviciile postvânzare după expirarea regulamentului. Toate părțile interesate sunt invitate să trimită observații privind prezenta comunicare până la 25 septembrie 2009. Comisia va ține seama în mod corespunzător de aceste observații în contextul viitoarei proceduri legislative.
1.2. The review process leading to this Communication
1.2. Procesul de revizuire care stă la baza prezentei comunicări
3. Pursuant to Article 11(2) of the Regulation, and following an in-depth market survey, the Commission evaluated the impact of the block exemption on industry practices and the effects of those practices on competition in the EU markets in its Evaluation Report of 31 May 2008[1]. The publication of this Report prompted numerous comments from a wide range of stakeholders, including vehicle manufacturers, dealers and authorised repairers, the independent motor trade, consumers, national authorities and the legal community[2].
3. În temeiul articolului 11 alineatul (2) din regulament și în urma realizării unui studiu de piață detaliat, în raportul său de evaluare din 31 mai 2008[1], Comisia a evaluat impactul exceptării pe categorii asupra practicilor din domeniu, precum și efectele practicilor respective asupra concurenței pe piețele din UE. Publicarea acestui raport a provocat numeroase observații din partea unui mare număr de părți interesate, printre care producători de autovehicule, concesionari și reparatori autorizați, distribuitori independenți de autovehicule, consumatori, autorități naționale și comunitatea juridică[2].
4. On the basis of the Evaluation Report and the ensuing consultations and discussions, the Commission's services have produced an Impact Assessment Report ("IAR") appraising the potential benefits and costs of various policy options for the future regime applicable to the motor vehicle sector. This Communication is therefore to be read in conjunction with the IAR.
4. Pe baza raportului de evaluare și în urma consultărilor și a discuțiilor, serviciile Comisiei au elaborat un raport de evaluare a impactului („REI”), care analizează potențialele beneficii și costuri ale diferitelor opțiuni de politică pentru viitorul regim aplicabil sectorului autovehiculelor. Prin urmare, prezenta comunicare trebuie coroborată cu REI.
5. The IAR assessed four options, namely (i) prolonging the current Regulation; (ii) letting it lapse and allowing the general block exemption regulation on vertical agreements ("the general block exemption")[3] to apply to the motor vehicle trade; (iii) adopting sector-specific provisions[4] in the form of guidelines accompanying the general block exemption and (iv) adopting sector specific provisions in the form of a block exemption regulation focussing on restrictions of competition in the aftermarket and complementing the provisions of the general block exemption.
5. REI a analizat patru opțiuni, și anume: (i) prelungirea regulamentului actual; (ii) abandonarea regulamentului actual și extinderea regulamentului general de exceptare pe categorii privind acordurile verticale („exceptarea generală pe categorii”)[3] la sectorul autovehiculelor; (iii) adoptarea unor dispoziții sectoriale specifice[4] sub forma unor orientări care să însoțească exceptarea generală pe categorii și (iv) adoptarea unor dispoziții sectoriale specifice sub forma unui regulament de exceptare pe categorii, care să se concentreze asupra restrângerii concurenței pe piața pieselor de schimb și care să completeze dispozițiile exceptării generale pe categorii.
6. Although the IAR conclusions expressed a slight preference for Option (iii), the overall assessment of this option did not differ substantially from the one relating to Option (iv), due to the comparative advantages and disadvantages of the two scenarios. Therefore the IAR did not exclude that the preferred option might be an amalgam of the best features of these two options.
6. Deși concluziile REI au indicat o ușoară preferință pentru opțiunea (iii), evaluarea generală a acestei opțiuni nu a fost în mod esențial diferită față de cea a opțiunii (iv), având în vedere avantajele și dezavantajele celor două scenarii. Prin urmare, REI nu a exclus posibilitatea ca opțiunea preferată să fie o combinație a celor mai bune elemente ale acestor două opțiuni.
7. The present Communication takes also into account that the motor industry is currently facing difficult conditions stemming from a steep decline in demand due to the general economic crisis and a fall in sentiment that has deterred consumers from spending on costly items such as cars. Commercial vehicles have experienced an even stronger decline in demand and production. Overall, the industry has been hit particularly hard, mainly because it was already suffering from structural overcapacities. In this context it is important for the Commission to set out a clear and predictable competition policy framework for the motor sector, so as to avoid uncertainty, particularly in the current crisis, and that due account is taken of the challenges faced by the industry and its importance to the European economy. This communication takes into consideration a broader reflection on the future of the industry, its suppliers – a majority of which are SMEs – and its customers, and should be seen as part of the general policy framework for the sector. Given the importance of SMEs, notably in the aftermarket, the present Communication is in line with the principles agreed in the Small Business Act.
7. Prezenta comunicare ia în considerare și faptul că sectorul autovehiculelor se confruntă în prezent cu dificultăți rezultate din scăderea puternică a cererii, ca urmare a crizei economice generale, și dintr-o diminuare a dorinței care i-a descurajat pe consumatori să cumpere articole scumpe, cum sunt mașinile. În cazul vehiculelor comerciale s-a înregistrat o scădere și mai puternică a cererii și a producției. În general, sectorul a fost foarte grav afectat, în principal din cauză că suferea deja de supracapacitate structurală. În acest context, elaborarea de către Comisie a unui cadru de politică clar și previzibil în domeniul concurenței pentru sectorul autovehiculelor prezintă o importanță deosebită, pentru a evita incertitudinea, mai ales în această perioadă de criză. Este, de asemenea, important să se acorde atenția cuvenită provocărilor cu care se confruntă sectorul, precum și importanței acestuia pentru economia europeană. Prezenta comunicare ține seama de o reflecție mai amplă privind viitorul sectorului, de furnizorii săi – majoritatea acestora fiind IMM-uri – și de clienți, și ar trebui considerată ca facând parte din cadrul de politică general privind sectorul. Având în vedere importanța IMM-urilor, în special pe piața pieselor de schimb, prezenta comunicare se conformează principiilor convenite în cadrul Legii privind întreprinderile mici (Small Business Act).
1.3. Key elements of the future legal framework for motor vehicle distribution and after sale service agreements
1.3. Elementele-cheie ale viitorului cadru juridic aplicabil distribuției de autovehicule și acordurilor privind serviciile postvânzare
8. The general objective of the Commission's competition policy towards vertical agreements is to allow the undertakings concerned to benefit from a safe harbour through the adoption of block exemption regulations with a view to ensuring effective supervision of markets, while simplifying administration and reducing compliance costs for firms, in accordance with Article 83(2)(b) of the Treaty.
8. Obiectivul general al politicii Comisiei în materie de concurență în ceea ce privește acordurile verticale este de a permite întreprinderilor în cauză să beneficieze de protecție prin adoptarea unor regulamente de exceptare pe categorii, în vederea asigurării unei supravegheri eficiente a piețelor, simplificând totodată procedurile administrative și reducând costurile de conformare pentru societăți, în conformitate cu articolul 83 alineatul (2) litera (b) din tratat.
9. As regards the aim of ensuring effective supervision of the markets, the Commission acknowledges that the specific policy objectives underlying Regulation (EC) No 1400/2002 remain valid. These are discussed in section 2 below.
9. În ceea ce privește obiectivul asigurării unei supravegheri eficiente a piețelor, Comisia precizează că obiectivele de politică specifice care stau la baza Regulamentului (CE) nr. 1400/2002 rămân valabile. Aceste obiective sunt discutate mai jos, în secțiunea 2.
10. As to the measures designed to achieve such objectives, it should be recalled that the benefit of the block exemption only applies to those agreements for which it is possible to presume that the four conditions of Article 81(3) are fulfilled. At the same time, the scope of the block exemption should not be narrowed down to such an extent that administrative costs for enforcers and compliance costs for firms are unduly increased by the need to individually assess agreements with no likely net anti-competitive effects.
10. Referitor la măsurile menite să ducă la îndeplinirea acestor obiective, trebuie reamintit că beneficiile exceptării pe categorii se aplică numai acelor acorduri pentru care se poate presupune că îndeplinesc cele patru condiții prevăzute de articolul 81 alineatul (3). În același timp, domeniul de aplicare al exceptării pe categorii nu ar trebui restrâns în asemenea măsură încât costurile administrative pentru autoritățile de control și costurile de conformare pentru societăți să crească în mod nejustificat din cauza necesității de a evalua individual acordurile care, în mod clar, nu ar avea efecte anticoncurențiale.
11. It also follows that the Commission should refrain from imposing regulatory constraints which are not justified by the objective of protecting competition on the market and which may instead hamper industry efforts to become more competitive at a global level. On the other hand, the future regime should enable competition authorities to deploy their resources for the prosecution of the most serious breaches of the competition rules, with the resulting optimisation of enforcement efforts, a strengthening of the deterrent effect of Article 81 and the improvement of policy-related outcomes. As a result, such an approach should lead to a positive overall impact on consumer welfare.
11. Prin urmare, Comisia ar trebui să nu impună constrângeri normative care nu se justifică prin obiectivul de a proteja concurența pe piață și care pot, în schimb, împiedica eforturile sectorului de a deveni mai competitiv la nivel mondial. Pe de altă parte, viitorul regim ar trebui să permită autorităților din domeniul concurenței să își mobilizeze resursele pentru urmărirea celor mai grave încălcări ale normelor în materie de concurență, pentru a optimiza măsurile de respectare a normelor, pentru a consolida efectul disuasiv al articolului 81 și pentru a obține o îmbunătățire a rezultatelor politicii în materie de concurență. Prin urmare, o astfel de abordare ar trebui să aibă un efect general pozitiv asupra bunăstării consumatorilor.
12. In the light of the foregoing, in order to define the appropriate scope of a block exemption applicable to the motor vehicle sector, the Commission needs to take into account the competitive conditions on the relevant markets and that a basic distinction should be drawn between the markets for the sales of new motor vehicles and the markets for repair and maintenance services and/or for spare parts distribution.
12. Având în vedere considerațiile anterioare, pentru a defini domeniul adecvat de aplicare al exceptării pe categorii aplicabile sectorului autovehiculelor, Comisia trebuie să ia în considerare condițiile de concurență de pe piețelor relevante și faptul că trebuie făcută o distincție de bază între piețele de vânzare a autovehiculelor noi și piețele serviciilor de reparație și întreținere și/sau de distribuție a pieselor de schimb.
13. As regards sales of new motor vehicles, the Commission has not found indications of significant competition shortcomings in the EU. Therefore, it considers that, motor vehicle distribution agreements should benefit from the safe harbour granted by the general block exemption on vertical agreements. Sector-specific guidelines should also be given on certain specific issues to clarify how the general principles would apply and in particular the conditions under which the benefit of the general block exemption may be withdrawn as indicated below at point 2.1.
13. În ceea ce privește vânzarea autovehiculelor noi, Comisia nu a găsit dovezi ale unor deficiențe semnificative ale concurenței în UE. Prin urmare, Comisia consideră că acordurile privind distribuția autovehiculelor ar trebui să beneficieze de protecția asigurată de exceptarea generală pe categorii privind acordurile verticale. De asemenea, ar trebui furnizate orientări sectoriale specifice privind anumite aspecte, care să clarifice modul de aplicare a principiilor generale, în special condițiile în care se pot retrage beneficiile exceptării generale pe categorii, după cum se precizează mai jos, la punctul 2.1.
14. As to the markets for repair and maintenance services and/or for spare parts distribution, the Commission concludes that competition is less intense due to their brand-specific nature , which means that manufacturers’ authorised networks generally enjoy high market shares. By limiting the scope of the safe harbour through a market share threshold of 30% applicable to all types of agreements, the general block exemption would in itself enable a focused and effective enforcement of Article 81 to such agreements. However, in order to enhance the efficiency and the predictability of its competition policy, the Commission will complement the general block exemption with sector-specific provisions designed to address a number of problematic issues which are particularly relevant for the motor vehicle sector.
14. În ceea ce privește piețele serviciilor de reparație și întreținere și/sau de distribuție a pieselor de schimb, Comisia conchide că, în cadrul acestor piețe, concurența e mai puțin intensă din cauza legăturii specifice dintre marcă și piața respectivă, ceea ce înseamnă că rețelele autorizate ale producătorilor se bucură, în general, de cote de piață ridicate. Limitând domeniul de aplicare al protecției prin fixarea unui prag de cote de piață de 30%, aplicabil tuturor tipurilor de acorduri, exceptarea generală pe categorii ar permite, de una singură, o aplicare specifică și eficace a articolului 81 acestor acorduri. Cu toate acestea, pentru a spori eficiența și predictibilitatea politicii sale în materie de concurență, Comisia va completa exceptarea generală pe categorii cu dispoziții sectoriale specifice, menite să rezolve o serie de aspecte problematice, relevante în special pentru sectorul autovehiculelor.
2. OBJECTIVES AND POLICY CHOICE
2. OBIECTIVE șI ALEGEREA POLITICII
2.1. Preventing the foreclosure of competing vehicle manufacturers and safeguarding their access to the vehicle retailing and repair markets
2.1. Prevenirea excluderii de pe piață a producătorilor de autovehicule concurenți și garantarea accesului acestora la piețele de distribuție și de reparație a autovehiculelor
15. The Commission aims at safeguarding competition by minimising the risk that incumbents will foreclose competing manufacturers from the market through the widespread use of non-compete obligations which prevent or otherwise restrict dealers from selling competing brands. Foreclosure risks should however be balanced against the possibility that multi-brand sales may bring about free-riding and lead to sub-optimal levels of investment.
15. Comisia are drept obiectiv garantarea concurenței prin reducerea la minimum a riscului ca operatorii existenți să înlăture de pe piață producătorii concurenți prin utilizarea generalizată a obligațiilor de non-concurență, care împiedică sau restrâng capacitatea concesionarilor de a vinde mărci concurente. Cu toate acestea, riscurile excluderii de pe piață ar trebui comparate cu posibilitatea ca vânzările multimarcă să ducă la parazitism și la niveluri insuficiente de investiții.
16. It should be recalled that, in accordance with the case law of the Court of Justice[5], single-branding obligations are not regarded as restrictions of competition by object. In particular, they may fall outside Article 81(1) when they comply with the conditions of the de minimis Notice[6]. This means that the exclusion of single-branding from the scope of the block exemption granted by the Regulation cannot be construed as automatically granting dealers the right to sell brands of competing manufacturers irrespective of the economic context in which such obligations are applied. The market power of the parties and the characteristics of the relevant market are key factors to determine whether single branding obligations are caught by Article 81(1) and require therefore an assessment pursuant to Article 81(3).
16. Trebuie reamintit că, în conformitate cu jurisprudența Curții de Justiție[5], obligațiile impunerii unei mărci unice nu sunt considerate că ar restrânge concurența prin obiect. În special, acestea ar putea să nu intre sub incidența articolului 81 alineatul (1) atunci când respectă condițiile stabilite în Comunicarea de minimis [6]. Acest lucru înseamnă că nu se poate considera că excluderea mărcii unice din domeniul de aplicare al exceptării pe categorii prevăzute de regulament acordă automat concesionarilor dreptul de a vinde mărci ale producătorilor concurenți, indiferent de contextul economic în care se aplică astfel de obligații. Puterea de piață a părților și caracteristicile pieței relevante sunt factori-cheie pentru a determina dacă obligațiile impunerii unei mărci unice sunt acoperite de articolul 81 alineatul (1), necesitând, prin urmare, o evaluare în temeiul articolului 81 alineatul (3).
17. In order to reflect the need to appropriately balance potential anticompetitive effects against efficiency enhancing benefits, the general block exemption covers single-branding agreements where the supplier has a market share not exceeding 30% and on condition that the duration of single branding obligations does not exceed five years. This means that in order to benefit from the general block exemption, dealers must be able to effectively end the single-branding arrangement after the initial five-year period, without losing their distribution contract and the brand-specific investments connected with it. However, it is common practice in the motor vehicle sector to enter into dealership agreements of either indefinite duration or, in rare cases, for renewable periods of at least five years. This would imply that the current agreements operated by vehicle manufacturers would not be covered by the general block exemption if they were to contain single-branding obligations applicable for longer than five years.
17. Pentru a reflecta necesitatea găsirii unui echilibru adecvat între potențialele efecte anticoncurențiale și creșterea eficienței, exceptarea generală pe categorii acoperă acordurile privind impunerea unei mărci unice atunci când cota de piață a furnizorului nu depășește 30% și cu condiția ca durata obligațiilor de impunere a unei mărci unice să nu depășească cinci ani. Aceasta înseamnă că, pentru a beneficia de exceptarea generală pe categorii, concesionarii trebuie să poată pune efectiv capăt înțelegerii de a impune o marcă unică după perioada inițială de cinci ani, fără a-și pierde contractul de distribuție și investițiile specifice mărcii, conexe înțelegerii. Cu toate acestea, încheierea unor acorduri de distribuție fie pentru o durată nedeterminată, fie, în cazuri rare, pentru perioade de cel puțin cinci ani, cu posibilitate de reînnoire, este o practică obișnuită în sectorul autovehiculelor. Aceasta ar însemna că acordurile actuale încheiate de producătorii de autovehicule nu ar fi acoperite de exceptarea generală pe categorii, dacă acestea ar conține obligații de impunere a unei mărci unice pentru o perioadă mai mare de cinci ani.
18. The main difference between the specific provisions of the current Regulation (EC) No 1400/2002 and the general block exemption lies in the definition of non-compete obligations. Under Regulation (EC) No 1400/2002, this concept means any direct or indirect obligation causing the dealer to purchase from the supplier more than 30% of the buyer's total purchases of the relevant goods, thereby allowing the dealer to take on up to two additional brands from competing suppliers, which can be sold from either different premises or from a single showroom. Under the general block exemption, the definition is limited to those obligations (extending beyond five years) that cause the dealer not to manufacture, purchase, sell or resell goods which compete with the contract goods, or to purchase from the supplier more than 80% of the buyer's total purchases of the relevant goods. In practice, this means that the dealer, after five years, should be free to take on one additional brand, but may have to sell it from a separate showroom.
18. Principala diferență între dispozițiile specifice ale actualului Regulament (CE) nr. 1400/2002 și exceptarea generală pe categorii este definirea obligațiilor de non-concurență. În temeiul Regulamentului (CE) nr. 1400/2002, acest concept înseamnă orice obligație directă sau indirectă a concesionarului de a cumpăra de la furnizor mai mult de 30% din achizițiile totale ale cumpărătorului de bunuri relevante, ceea ce permite concesionarului să preia maximum două mărci în plus de la furnizorii concurenți, care pot fi comercializate fie în spații diferite, fie în aceeași sală de expoziție. În cadrul exceptării generale pe categorii, definiția se limitează la acele obligații (cu durata mai mare de cinci ani) care îl determină pe concesionar să nu fabrice, cumpere, vândă sau revândă bunuri care concurează bunurile menționate în contract, sau să cumpere de la furnizor mai mult de 80% din achizițiile totale ale cumpărătorului de bunuri relevante. În practică, aceasta înseamnă că, după cinci ani, concesionarul ar trebui să poată prelua încă o marcă în plus, dar este posibil să fie obligat să o propună spre vânzare într-o sală de expoziție separată.
19. In this respect, it should be recalled that same-showroom multi-branding has been taken up by the market only to a very limited extent and that there is no robust empirical evidence indicating that such a distribution format has facilitated entry of newcomers into the EU markets in any appreciable manner. Furthermore, multi-branding was practiced even before the entry into force of Regulation (EC) No 1400/2002 in geographic areas where such a format made economic sense due to local market conditions. It is therefore likely that this will continue irrespective of any change in the legal framework. It should also be stressed that search costs for motor vehicles are low as a percentage of product value, and that as a result consumers are generally willing to visit different showrooms in order to compare competing vehicles. Indeed, visiting different dealerships in order to compare and haggle over prices is a usual part of the purchasing process. In addition, consumers can readily compare products on the Internet. Same-showroom multi-branding can also dilute brand image, and cause manufacturers to take steps to preserve their corporate identity by adjusting dealership standards to this end. In addition, they may refrain from investing in their dealerships, for instance through training, in order to avoid free-riding risks. In practice, these factors have led, to a general increase in distribution costs borne by dealers.
19. În acest sens, trebuie reamintit că vânzarea multimarcă în aceeași sală de expoziții a fost practicată pe piață într-o foarte mică măsură și că nu există dovezi empirice solide care să indice că o asemenea formă de distribuție a facilitat în mod considerabil intrarea unor noi concurenți pe piețele UE. Mai mult, vânzarea multimarcă se practica și înainte de intrarea în vigoare a Regulamentului (CE) nr. 1400/2002 în zone geografice unde o astfel de formă de vânzări se justifica din punct de vedere economic, datorită condițiilor de pe piața locală. Prin urmare, aceasta se va practica în continuare, indiferent de modificările aduse cadrului legal. Trebuie subliniat, de asemenea, că costurile de căutare a autovehiculelor sunt reduse ca procentaj din valoarea produsului și că, prin urmare, consumatorii doresc în general să viziteze mai multe săli de expoziție pentru a compara autovehicule concurente. De fapt, vizitarea mai multor concesionari pentru a compara și negocia prețurile face parte, în mod obișnuit, din procesul de cumpărare. În plus, consumatorii pot compara ușor produsele pe internet. Vânzarea multimarcă în aceeași sală de expoziții poate atenua imaginea de marcă și îi poate determina pe producători să ia măsuri pentru a-și păstra identitatea corporativă prin ajustarea standardelor de distribuție în acest sens. Mai mult, producătorii pot decide să nu investească în concesionarii lor, de exemplu prin formarea acestora, pentru a limita riscurile de parazitism. În practică, acești factori au dus la o creștere generalizată a costurilor de distribuție suportate de concesionari.
20. As regards repair services, single-branding obligations would not benefit from the general block exemption applicable to vertical agreements in any event because the manufacturers' networks' market shares generally exceed the 30% threshold. Hence, as regards after-sales services agreements, no difference exists between the various options considered.
20. În ceea ce privește serviciile de reparație, obligațiile impunerii unei mărci unice nu ar beneficia oricum de exceptarea generală pe categorii aplicabilă acordurilor verticale, deoarece cotele de piață ale rețelelor producătorilor depășesc în general pragul de 30%. Prin urmare, în ceea ce privește acordurile privind serviciile postvânzare, nu există nicio diferență între diversele opțiuni avute în vedere.
21. In the light of the foregoing, the Commission concludes that the application of the general block exemption to single-branding obligations in the motor vehicle sector represents a balanced solution taking into account the high level of inter-brand competition characterising the primary market, the risk of inhibiting efficiency gains in distribution as a consequence of regulatory constraints which would not be proportionate to the goal of protecting competition on the market, and having regard to the safeguards for multi-branding provided by the general rules. Moreover, the mechanism of withdrawal of the benefit of the block exemption will be maintained as an additional safeguard in case the existence of parallel networks of agreements containing single branding obligations results in anticompetitive foreclosure effects.
21. În lumina considerațiilor anterioare, Comisia conchide că aplicarea exceptării generale pe categorii obligațiilor de impunere a unei mărci unice în sectorul autovehiculelor reprezintă o soluție echilibrată, având în vedere nivelul ridicat de concurență dintre mărci care caracterizează piața principală, riscul de a împiedica creșterea în eficiență a distribuției, ca urmare a constrângerilor normative care nu ar fi proporționale cu obiectivul de a proteja concurența pe piață, și având în vedere garanțiile pentru vânzările multimarcă prevăzute de normele generale. Mai mult, mecanismul de retragere a beneficiului exceptării pe categorii va fi păstrat ca garanție suplimentară în cazul în care existența unor rețele paralele de acorduri conținând obligații de impunere a unei mărci unice are ca efect excluderea anticoncurențială.
22. In order to enhance legal certainty, the Commission will set out specific guidelines explaining that, when single-branding obligations foreclose new entrants and lead to anti-competitive effects, the benefit of the block exemption can be withdrawn. This guidance will also explain that, under certain circumstances, minimum purchasing requirements not exceeding 80% of the dealer's total annual purchases may nevertheless have loyalty enhancing effects and can therefore be treated as single-branding obligations.
22. Pentru a spori securitatea juridică, Comisia va institui orientări specifice în care să explice că, atunci când obligațiile de impunere a mărcii unice exclud de pe piață noi concurenți și au efecte anticoncurențiale, beneficiul exceptării pe categorii poate fi retras. Aceste orientări vor explica, de asemenea, că, în anumite circumstanțe, obligațiile minime de achiziție care nu depășesc 80% din achizițiile totale anuale ale concesionarului pot avea, totuși, efecte de fidelizare și pot fi considerate, prin urmare, ca obligații de impunere a unei mărci unice.
2.2. Protecting intra-brand competition
2.2. Protejarea concurenței intramarcă
23. Intra-brand competition is of importance in markets where inter-brand competition, at the level of the manufacturers and/or the distributors, is weak. However, in markets where inter-brand competition is strong, competitive interaction between suppliers and buyers naturally drives contracting parties towards the implementation of the most cost-effective and efficient transactions and ensures that the resulting benefits are passed on to consumers. In these circumstances, regulatory intervention risks imposing an unnecessary burden on companies, which may ultimately translate into losses of efficiency. As far as the protection of parallel trade is concerned, the Commission acknowledges however that this is a core objective of the Common Market and has been the subject of long-standing case-law from the European Court of Justice[7].
23. Concurența intramarcă este importantă pe piețele în care concurența dintre mărci, la nivelul producătorilor și/sau distribuitorilor, este slabă. Cu toate acestea, pe piețele în care concurența dintre mărci este puternică, interacțiunea concurențială dintre furnizori și cumpărători determină în mod natural părțile contractante să efectueze tranzacțiile cele mai rentabile și eficiente și asigură repercusiunea beneficiilor rezultate și asupra consumatorilor. În aceste condiții, o intervenție la nivel normativ riscă să impună societăților o sarcină inutilă, care, în cele din urmă, poate duce la pierderi de eficiență. În ceea ce privește protejarea comerțului paralel, Comisia recunoaște totuși că acesta reprezintă unul dintre obiectivele centrale ale pieței comune și că face de mult timp obiectul jurisprudenței Curții Europene de Justiție[7].
24. The current Regulation block-exempts quantitative selective distribution for new motor vehicles up to a 40% market share threshold and combines such a wide safe harbour with stricter hardcore provisions and specific conditions concerning, in particular, restrictions preventing dealers from subcontracting repair and maintenance activities and the opening by dealers of additional sales outlets (the so-called "location clause"). These stricter conditions were designed to stimulate diversity in car distribution models as a means to sustain intra-brand competition.
24. Regulamentul actual prevede o exceptare pe categorii în cazul distribuției selective cantitative a autovehiculelor noi atunci când pragul pentru cota de piață nu depășește 40% și combină această protecție extinsă cu dispozițiile grave mai stricte și cu condițiile specifice privind, în special, restricțiile care îi împiedică pe concesionari să subcontracteze activități de reparație și întreținere și să înființeze puncte de vânzare suplimentare (așa-numita „clauză privind locul de stabilire”). Aceste condiții mai stricte au fost create pentru a stimula diversitatea formelor de distribuție a autovehiculelor, ca mijloc de susținere a concurenței intramarcă.
25. Few observable benefits resulted from these stricter rules. The market survey conducted by the Commission showed that the opportunity for dealers to specialise in sales-only activities and to subcontract the profitable repair and maintenance services has not been taken up by the market. Moreover, the dealers opened additional sales outlets only in a marginal number of cases.
25. Avantajele observabile ale acestor norme mai stricte sunt puține. Studiul de piață efectuat de Comisie a arătat că posibilitatea oferită concesionarilor de a se specializa exclusiv în activități de vânzare și de a subcontracta serviciile de reparații și întreținere aducătoare de profit nu a fost adoptată de piață. Mai mult, concesionarii au înființat puncte de vânzare suplimentare numai într-un număr limitat de cazuri.
26. On the other hand, in a context of fierce inter-brand competition on the markets for the sale of new motor vehicles, the current rules implied significant drawbacks. In particular, the potential for uncontrolled proliferation of additional outlets can lead to some dealers free-riding on the investments made by others, and has in practice caused vehicle manufacturers to take steps to preserve the integrity of their networks by adjusting qualitative standards to this end This has led, in turn, to higher investment costs and lower margins for dealers.
26. Pe de altă parte, în contextul unei concurențe acerbe dintre mărci în ceea ce privește vânzarea de autovehicule noi, s-a dovedit că normele actuale au prezentat neajunsuri semnificative. În special, riscul multiplicării necontrolate a unor puncte de vânzare suplimentare poate duce la situația în care anumiți concesionari parazitează investițiile realizate de alții, ceea ce în practică i-a determinat pe producători să ia măsuri pentru a-și păstra identitatea rețelelor prin ajustarea standardelor de calitate în acest sens. Acest lucru a dus, la rândul său, la costuri mai ridicate de investiții și la marje mai mici pentru concesionari.
27. The Commission therefore concludes that, by removing regulatory constraints which distort the investment incentives of the parties, the application of the general block exemption will bring about benefits to businesses and consumers. This implies that selective distribution will become subject to the general market share threshold of 30%, and “location clauses” as well as restrictions of "sales-only" dealers will be exempted up to this reduced threshold. However, in order to increase legal certainty and to contain compliance costs for companies, the Commission proposes to set out sector specific guidelines for assessing those cases where the relevant market share exceeds 30%.
27. Prin urmare, Comisia conchide că, prin înlăturarea constrângerilor normative care denaturează stimulentele pentru investiții ale părților, aplicarea exceptării generale pe categorii va aduce beneficii întreprinderilor și consumatorilor. Aceasta înseamnă că distribuția selectivă se va supune pragului general pentru cota de piață de 30%, iar „clauzele privind locul de stabilire”, precum și restricțiile impuse concesionarilor de a efectua „exclusiv vânzări” vor face obiectul exceptării numai în limita acestui prag redus. Cu toate acestea, pentru a spori securitatea juridică și a limita costurile de conformare pentru societăți, Comisia propune stabilirea unor orientări sectoriale specifice pentru a evalua acele cazuri în care cota de piață relevantă depășește 30%.
28. Furthermore, given the potential benefits that consumers may draw from unrestricted parallel trade of motor vehicles, the Commission will explain in sector-specific guidelines the circumstances in which agreements restricting dealers’ ability to obtain and resell vehicles with foreign specifications (“availability clause") would amount to an indirect restriction on active and/or passive sales and, therefore, infringe Article 81[8].
28. Mai mult, având în vedere potențialele beneficii ale comerțului paralel nerestricționat cu autovehicule pentru consumatori, Comisia va explica, în orientările sectoriale specifice, circumstanțele în care acordurile care limitează capacitatea concesionarilor de a obține și revinde autovehicule cu specificații străine („clauza de disponibilitate”) ar reprezenta o restrângere indirectă a vânzărilor active și/sau pasive și ar încălca, astfel, articolul 81[8].
2.3. Protecting competition between independent and authorised repairers
2.3. Protejarea concurenței dintre reparatorii autorizați și independenți
29. Competition from independent repairers imposes a powerful competitive constraint on the authorised networks as the independent sector offers consumers a comparable service, often at lower prices. However, independent repairers can only compete effectively if they have access to both technical information and spare parts, which are key inputs for performing repair and maintenance work. The current Regulation has sought to ensure access to those inputs by setting out specific hard core restrictions.
29. Concurența din partea reparatorilor independenți impune o constrângere concurențială puternică asupra rețelelor autorizate, deoarece sectorul independent oferă consumatorilor servicii comparabile, adesea la prețuri mai reduse. Cu toate acestea, reparatorii independenți pot concura efectiv numai dacă au acces atât la informațiile tehnice, cât și la piesele de schimb, care sunt elemente-cheie pentru efectuarea lucrărilor de reparație și întreținere. Regulamentul actual și-a propus să asigure acces la aceste elemente prin instituirea unor restricții grave specifice.
30. The issues connected with possible restrictions affecting access to spare parts are dealt with below under point 2.5.
30. Aspectele legate de posibile restricții care afectează accesul la piese de schimb sunt discutate mai jos, la punctul 2.5.
31. As regards access to technical repair information, it should be recalled that Regulation (EC) No 715/2007[9], which regulates the type approval of light passenger and commercial vehicles provides for a detailed set of rules ensuring full and non-discriminatory access to such information for all independent operators. This regulation is already applicable on a voluntary basis and will become mandatory for new type approvals from September 2009 onwards.[10] However, for several years, the car park will still contain large numbers of vehicles not covered by Regulation (EC) No 715/2007, which will constitute a significant market for independent repairers. The Commission therefore concludes that it is important to continue to enforce competition rules in order to prevent foreclosure of independent operators by ensuring equivalent access conditions for technical repair information pertaining to the existing car park.
31. În ceea ce privește accesul la informațiile tehnice necesare pentru reparație, trebuie reamintit că Regulamentul (CE) nr. 715/2007[9], care reglementează omologarea de tip a autovehiculelor ușoare pentru pasageri și a vehiculelor ușoare comerciale, oferă o serie detaliată de norme care asigură accesul deplin și nediscriminatoriu la acest tip de informații pentru toți operatorii independenți. Acest regulament se aplică deja pe bază voluntară și va deveni obligatoriu pentru noile omologări de tip începând cu luna septembrie 2009[10]. Cu toate acestea, timp de mai mulți ani, parcul auto va conține încă un număr mare de vehicule care nu fac obiectul Regulamentului (CE) nr. 715/2007 și care alcătuiesc o piață semnificativă pentru reparatorii independenți. Prin urmare, Comisia conchide că este important să se continue aplicarea normelor în materie de concurență pentru a preveni excluderea de pe piață a operatorilor independenți, prin asigurarea unor condiții echivalente de acces la informațiile tehnice necesare pentru reparație în ceea ce privește parcul auto existent.
32. Cu toate acestea, trebuie, de asemenea, observat că efectele blocării anticoncurențiale a pieței pot rezulta și din alte practici menite să protejeze reparatorii autorizați în fața concurenței exercitate de reparatorii independenți. Un exemplu tipic îl constituie posibila utilizare abuzivă a garanțiilor legale și extinse acordate de producătorul de autovehicule, care sunt uneori onorate numai cu condiția ca toate activitățile de reparație și întreținere, inclusiv cele care nu sunt acoperite de garanție, să fie efectuate de un membru al rețelei autorizate. Un inconvenient al regulamentului actual este acela că scutirea acordurilor de distribuție selectivă calitativă fără impunerea unui prag pentru cota de piață a împiedicat acțiunile corective eficace împotriva unor astfel de practici, potențial dăunătoare.
33. Therefore, the Commission concludes that, by limiting the exemption of selective distribution up to a market share threshold of 30%, the general block exemption would allow a more focused enforcement in respect of a wider range of potentially harmful practices, thus improving competition between independent and authorised repairers. In order to enhance effective enforcement, the Commission proposes to explain in future sector-specific provisions the circumstances in which a refusal to grant full and non-discriminatory access to technical information to independent operators, or a misuse of warranties would bring qualitative selective agreements within the scope of Article 81 and trigger enforcement action.
33. Prin urmare, Comisia conchide că, limitând scutirea distribuției selective la un prag pentru cota de piață de 30%, exceptarea generală pe categorii ar permite o aplicare mai specifică a normelor în cazul unei serii mai largi de practici potențial dăunătoare, îmbunătățind astfel concurența dintre reparatorii independenți și cei autorizați. Pentru a consolida aplicarea efectivă, Comisia își propune să explice, în cadrul viitoarelor dispoziții sectoriale specifice, circumstanțele în care un refuz de a acorda acces deplin și nediscriminatoriu la informațiile tehnice pentru operatorii independenți sau o utilizare abuzivă a garanțiilor ar plasa acordurile de distribuție selectivă calitativă în domeniul de aplicare al articolul 81, ducând la adoptarea unor măsuri de punere în aplicare.
2.4. Ensuring effective competition within the manufacturers' networks of authorised repairers
2.4. Asigurarea concurenței eficace în interiorul rețelelor de reparatori autorizați ale producătorilor
34. Competition between authorised repairers of a given brand is particularly important for motorists owning a younger vehicle (i.e. up to four years old). The percentage of repairs on such vehicles carried out within the authorised networks is high due to consumer preferences and, in particular, to the higher residual value that is normally attributed to a car which has been regularly maintained by authorised repairers.
34. Concurența dintre reparatorii autorizați ai unei anumite mărci este deosebit de importantă pentru automobiliștii care au un autovehicul mai recent (adică de mai puțin de patru ani). Procentul de reparații pentru astfel de autovehicule, efectuate în cadrul rețelei autorizate, este mare, datorită preferințelor consumatorilor și, în special, valorii reziduale mai mari care se atribuie de obicei unei mașini care a fost în mod regulat întreținută de reparatori autorizați.
35. Repair and maintenance services are considered to be brand-specific markets. The intensity of competition between authorised repairers of a given brand depends on the conditions of access to the network established under the standard authorised repairer agreements. As the network of the authorised repairers and parts distributors of a given brand normally holds market shares well in excess of 30%, vehicle manufacturers that wish to benefit from Regulation (EC) No 1400/2002 can only apply qualitative selective distribution. This means that access to their network of authorised repairers must be based on selection criteria which are objectively justified by bringing benefits to the final consumers. The application of the general block exemption will lead to the same result.
35. Serviciile de reparație și întreținere sunt considerate ca piețe specifice unei mărci. Intensitatea concurenței dintre reparatorii autorizați ai unei anumite mărci este determinată de condițiile de acces la rețeaua creată în cadrul acordurilor standard în cazul reparatorilor autorizați. Având în vedere că rețeaua de reparatori autorizați și de distribuitori de piese de schimb a unei anumite mărci deține, în mod normal, cote de piață care depășesc cu mult 30%, producătorii de autovehicule care doresc să beneficieze de dispozițiile Regulamentului (CE) nr. 1400/2002 nu pot aplica decât distribuția selectivă calitativă. Aceasta înseamnă că accesul la rețelele acestora de reparatori autorizați trebuie să se facă conform unor criterii de selecție care se justifică obiectiv prin crearea unor beneficii pentru consumatorii finali. Aplicarea exceptării generale pe categorii va duce la același rezultat.
36. In order to ensure legal certainty and effective enforcement, the Commission will clarify through future sector specific provisions the circumstances in which qualitative selective distribution would fall outside the scope of the prohibition in Article 81(1) as well as the framework of analysis for assessing agreements falling outside the safe harbour of the block exemption. In particular, sector-specific provisions will be provided to clarify the circumstances in which agreements linking sales and after-sales services would not fall foul of Article 81, as for instance in case of newcomers trying to enter a market.
36. Pentru a garanta securitatea juridică și aplicarea efectivă, Comisia va clarifica, în cadrul viitoarelor dispoziții sectoriale specifice, circumstanțele în care distribuția selectivă calitativă nu ar intra în domeniului de aplicare al interdicției prevăzute la articolul 81 alineatul (1), precum și cadrul de analiză pentru evaluarea acordurilor care nu beneficiază de protecția exceptării pe categorii. În special, se vor oferi dispoziții sectoriale specifice pentru a clarifica circumstanțele în care acordurile care leagă vânzările de serviciile postvânzare nu ar fi în contradicție cu articolul 81 cum este, de exemplu, cazul noilor concurenți care încearcă să intre pe piață.
2.5. Preventing foreclosure of spare parts producers in the automotive aftermarkets
2.5. Prevenirea excluderii de pe piață a producătorilor de piese de schimb pe piețele de piese de schimb pentru autovehicule
37. Other than parts bearing the trademark of the vehicle manufacturer (OEM parts) there are parts made on the same production line as the original component of the vehicle (OES parts), while others are made by "matching quality" parts manufacturers. Parts falling into these categories are often cheaper than identical parts bearing the brand of the vehicle manufacturer. It is therefore important to protect alternative supply channels for spare parts, both to authorised and independent repairers by limiting car manufacturers' ability to prevent suppliers to sell to the aftermarkets.
37. În afară de piesele purtând marca producătorului de autovehicule (piesele producătorilor de echipamente originale, OEM), există piese fabricate pe aceeași linie de producție ca și componentele originale ale autovehiculului (piesele furnizorilor de echipamente originale, OES), dar și piese de schimb de „calitate echivalentă” fabricate de producători de piese de schimb. Piesele din aceste categorii sunt adesea mai ieftine decât piesele identice, care poartă marca producătorului. Prin urmare, este important să se protejeze canalele alternative de furnizare a pieselor de schimb, atât către reparatorii autorizați, cât și către cei independenți, prin limitarea capacității producătorilor de a împiedica furnizorii să vândă pe piețele pieselor de schimb.
38. Under the current Regulation, restrictions to the OES' ability to sell spare parts to authorised repairers, restrictions to the authorised repairers' ability to sell parts to independent repairers, restrictions to the authorised repairers ability to purchase competing parts from sources other than the vehicle manufacturer, as well as restrictions limiting OES’ ability to affix their logo on parts supplied to vehicle manufacturers for the purposes of first assembly are listed as hardcore restrictions and are, therefore, treated as restrictions by object.
38. În temeiul regulamentului actual, restricțiile privind capacitatea OES de a vinde piese de schimb reparatorilor autorizați, restricțiile privind capacitatea reparatorilor autorizați de a vinde piese reparatorilor independenți, restricțiile privind capacitatea reparatorilor autorizați de a cumpăra piese de schimb concurente din alte surse decât de la producătorul de autovehicule, precum și restricțiile care limitează capacitatea OES de a-și pune sigla pe piesele furnizate producătorilor de automobile în scopul primei asamblări sunt enumerate ca restricții grave și sunt, prin urmare, tratate ca restricții prin obiect.
39. Under the general block exemption, the restrictions at issue would not be treated as restrictions by object but instead would be subject to individual scrutiny. By applying a 30% market share threshold, parts distribution agreements would generally fall outside the safe harbour granted by the general block exemption, since vehicle manufacturers’ share on the relevant spare parts markets are likely to be well above 30%. It follows that the above mentioned practices would not be block exempted and, absent evidence of off-setting efficiencies, Article 81 could be enforced directly against agreements which have the effect of restricting competition.
39. În temeiul exceptării generale pe categorii, restricțiile respective nu ar fi considerate ca restricții prin obiect, în schimb ar face obiectul unei analize individuale. Prin fixarea unui prag de cote de piață de 30%, acordurile privind distribuția pieselor de schimb nu ar putea beneficia, în general, de protecția oferită de exceptarea generală pe categorii, deoarece cotele producătorilor de autovehicule pe piețele relevante ale pieselor de schimb depășesc în general cu mult 30%. Rezultă că practicile menționate anterior nu ar beneficia de o exceptare pe categorii și, în lipsa unor dovezi ale unui câștig compensatoriu de eficiență, articolul 81 ar putea fi aplicat direct acordurilor care au ca efect restrângerea concurenței.
40. For the above reasons, the Commission concludes that enforcement would be as effective as today should the general rules be applied with respect to such restrictions. However, given the uncertainty that this approach may entail, the Commission will clarify in sector-specific provisions the circumstances in which the restrictions at issue would bring the underlying agreements within the scope of Article 81 and trigger enforcement action[11].
40. Din motivele enunțate mai sus, Comisia conchide că aplicarea ar fi la fel de eficientă ca și în prezent, dacă normele generale ar fi aplicate, respectând astfel de restricții. Cu toate acestea, având în vedere incertitudinea pe care o poate crea această abordare, Comisia va clarifica în cadrul dispozițiilor sectoriale specifice circumstanțele în care restricțiile în cauză ar plasa acordurile subiacente în domeniul de aplicare al articolul 81, declanșând măsuri de punere în aplicare[11].
2.6. Preserving the deterrent effect of Article 81
2.6. Menținerea efectului disuasiv al articolului 81
41. The last objective is to preserve the deterrent effect of Article 81 so as to avoid that the block exemption is used by manufacturers to inhibit independent pro-competitive behaviour by authorised dealers and repairers. In order to achieve this objective, the Regulation contains a number of measures intended to safeguard dealers' sunk costs (e.g. contract duration, periods of notice, motivation of contract terminations, and transfer of dealerships contracts between the members of the same networks, as provided by Article 3) which are normally covered by national contract laws.
41. Ultimul obiectiv este menținerea efectului disuasiv al articolului 81 pentru a evita ca producătorii să utilizeze exceptarea pe categorii pentru a inhiba comportamentul pro-concurențial al concesionarilor și reparatorilor autorizați. Pentru a atinge acest obiectiv, regulamentul conține o serie de măsuri menite să protejeze costurile irecuperabile ale concesionarilor (de exemplu, durata contractului, termenele de preaviz, motivarea rezilierii contractelor și transferul contractelor de distribuție între membrii acelorași rețele, după cum se prevede la articolul 3), care, în mod obișnuit, sunt acoperite de legislațiile naționale în materie de contracte.
42. There are a number of arguments for concluding that protecting dealer independence through provisions aimed at regulating particular contractual clauses in the context of a block exemption is no longer an effective or valid means to achieve this objective.
42. Există numeroase argumente care duc la concluzia că protejarea independenței concesionarilor prin dispoziții menite să reglementeze clauzele contractuale speciale în contextul unei exceptări pe categorii nu mai constituie o modalitate eficace și valabilă pentru atingerea acestui obiectiv.
43. First, as pointed out in the Commission's Evaluation Report, there is no evidence that these provisions have had the intended deterrent effect. On the contrary, the Regulation may have had negative effects, by making it more difficult for vehicle manufacturers to adjust their networks to changing economic conditions in which the ability to swiftly reorganise the network is vital for the European automotive industry to maintain and improve its competitiveness in the longer term.
43. În primul rând, astfel cum se arată în raportul de evaluare al Comisiei, nu există dovezi că aceste dispoziții au avut efectul disuasiv dorit. Dimpotrivă, este posibil ca regulamentul să fi avut efecte negative, îngreunând posibilitatea producătorilor de autovehicule de a-și adapta rețelele în funcție de condițiile economice în schimbare, în timp capacitatea de a-și reorganiza rapid rețeaua este vitală pentru ca sectorul european al autovehiculelor să își mențină și îmbunătățească pe termen lung competitivitatea.
44. Second, dealers would have no effective remedy if their contractual partner refused to issue a contract containing the supposedly protective provisions. This is because these provisions create neither rights for dealers nor obligations on vehicle manufacturers but merely remove the benefit of the block exemption without implying that the contracts at issue would automatically infringe Article 81(1).
44. În al doilea rând, concesionarii nu ar avea la dispoziție o cale de atac eficace în cazul în care partenerul contractual ar refuza să elaboreze un contract care să conțină presupusele dispoziții de protecție. Aceasta din cauză că dispozițiile respective nu creează nici drepturi pentru concesionari, nici obligații pentru producătorii de autovehicule, ci elimină beneficiul exceptării pe categorii fără să implice faptul că respectivele contracte ar încălca automat articolul 81 alineatul (1).
45. Third, it would seem difficult for the Commission to include contractual protection measures in any future competition law framework, now that the boundary between national contract and commercial laws on the one hand and EU competition law on the other has been clarified in the context of Regulation (EC) No 1/2003. During negotiations on that Regulation, the Commission stated that it wished "to align itself to the Council's view that "Articles 81 and 82 of the Treaty have as their objective the protection of competition on the market"[12]. Provisions that predominantly pursue another objective are normally found in national contracts laws.
45. În al treilea rând, pentru Comisie ar fi dificil să includă măsuri de protecție contractuală în orice viitor cadru legislativ în domeniul concurenței, având în vedere că, în cadrul Regulamentului (CE) nr. 1/2003, a fost clarificată limita dintre contractele naționale și legislațiile comerciale, pe de o parte, și legislația UE în materie de concurență, pe de altă parte. În timpul negocierilor referitoare la regulamentul menționat, Comisia a afirmat că dorește să se alinieze opiniei Consiliului, potrivit căreia „articolele 81 și 82 din tratat au ca obiectiv protecția concurenței pe piață”[12]. Dispoziții care urmăresc în principal alt obiectiv pot fi regăsite, în mod normal, în legislațiile naționale în materie de contracte.
46. The Commission therefore envisages applying the general rules. This would lead to a more economically sound approach that would significantly improve the overall consistency of competition policy in the area of vertical restraints and enable the use of efficient contractual arrangements.
46. Prin urmare, Comisia intenționează să aplice normele generale. Aceasta ar duce la o abordare mai viabilă din punct de vedere economic, care ar îmbunătăți semnificativ consecvența generală a politicii în materie de concurență în domeniul restricțiilor verticale și ar permite utilizarea unor acorduri contractuale eficiente.
47. Moreover, sector-specific guidelines will be provided in order to explain that transparent relationships between the parties would normally reduce the risk for manufacturers to be held responsible of using indirect forms of pressure aimed at achieving anticompetitive outcomes[13].
47. Mai mult, se vor elabora orientări sectoriale specifice care să explice că relațiile transparente dintre părți ar reduce în mod normal riscul ca producătorii să fie învinuiți de utilizarea indirectă a unor presiuni în scopuri anticoncurențiale[13].
48. In the light of the above, the Commission proposes:
48. Având în vedere considerațiile anterioare, Comisia propune:
- As regards agreements for the sale of new motor vehicles, to apply the general rules as currently reflected by the proposed new block exemption for vertical agreements. Given that stakeholders in the motor vehicle sector have been accustomed to sector-specific regulations since 1985 and that market players have expressed a wish for legal certainty, the Commission will adopt sector-specific guidelines on the points set out in Section 2.1, 2.2 and 2.6 above.
- în ceea ce privește vânzarea de autovehicule noi, să se aplice normele generale, după cum se reflectă în noua exceptare pe categorii propusă pentru acordurile verticale. Având în vedere că părțile interesate din sectorul autovehiculelor au fost obișnuite cu reglementări sectoriale specifice din 1985 și că actorii de pe piață și-au exprimat dorința de a beneficia de securitate juridică, Comisia va adopta orientări sectoriale specifice privind punctele discutate în secțiunile 2.1, 2.2 și 2.6 de mai sus.
In order to allow all operators time to adapt to the general regime, the Commission proposes that the provisions of the Regulation that apply to agreements for motor vehicle distribution will remain in force until 31 May 2013.
Pentru a acorda tuturor operatorilor timpul necesar pentru a se adapta la regimul general, Comisia propune ca dispozițiile regulamentului, aplicabile acordurilor de distribuție a autovehiculelor, să rămână în vigoare până la 31 mai 2013;
- As regards agreements for repair and maintenance services and/or for the supply and distribution of spare parts, to apply the general rules as currently reflected by the proposed new block exemption for vertical agreements complemented by either sector-specific guidelines, or a focused block exemption regulation, or a combination of the two instruments with a view to reinforce competition authorities' ability to respond to competition concerns in a wider and more comprehensive manner. In particular, as regards the following concerns: (i) access to technical information; (ii) access to spare-parts; (iii) misuse of warranties; and (iv) access to networks of authorised repairers (Section 2.3, 2.4 and 2.5).
- în ceea ce privește piețele serviciilor de reparație și întreținere și/sau de distribuție a pieselor de schimb, să se aplice normele generale, după cum se reflectă în noua exceptare pe categorii propusă pentru acordurile verticale, completată fie de orientări sectoriale specifice, fie de un regulament specific de exceptare pe categorii, sau de o combinație a celor două instrumente, în scopul consolidării capacității autorităților din domeniul concurenței de a oferi un răspuns mai general și mai complet la preocupările legate de concurență, în special cu privire la următoarele aspecte: (i) accesul la informațiile tehnice; (ii) accesul la piesele de schimb; (iii) utilizarea abuzivă a garanțiilor; și (iv) accesul la rețelele de reparatori autorizați (secțiunile 2.3, 2.4 și 2.5).
Because the application of the new regime to the aftermarket may bring immediate benefits to businesses and consumers, the Commission proposes that it will apply to vertical agreements for the provisions of repair and maintenance services as well as for the supply and distribution of spare parts as from 31st May 2010.
Având în vedere că aplicarea noului regim poate aduce beneficii imediate întreprinderilor și consumatorilor de pe piața pieselor de schimb, Comisia propune să îl aplice acordurilor verticale atât în ceea ce privește dispozițiile destinate serviciilor de reparație și întreținere, cât și în ceea ce privește furnizarea și distribuția pieselor de schimb, începând din 31 mai 2010.
49. All interested parties are invited to submit comments on this Communication before 25 September 2009. Observations should be sent By electronic mail, to the following address:comp-car-sector@ec.europa.eu By post, to the following address:
49. Toate părțile interesate sunt invitate să trimită observații privind prezenta comunicare până la 25 septembrie 2009. Observațiile trebuie trimise prin e-mail , la următoarea adresă:comp-car-sector@ec.europa.eu prin poștă, la următoarea adresă:
Antitrust Greffe
[1] http://ec.europa.eu/competition/sectors/motor_vehicles/documents/evaluation_report_en.pdf
[1] http://ec.europa.eu/competition/sectors/motor_vehicles/documents/evaluation_report_ro.pdf
[2] The comments received have been published on DG Competition's website at the following address: http://ec.europa.eu/competition/consultations/2008_motor_vehicle/index.html
[2] Observațiile primite au fost publicate pe site-ul DG Concurență, la următoarea adresă: http://ec.europa.eu/competition/consultations/2008_motor_vehicle/index.html
[3] Options (ii), (iii) and (iv) imply that the Commission will adopt a new general block exemption to replace the current Commission Regulation (EC) No 2790/1999 of 22 December 1999 on the application of Article 81(3) of the Treaty to categories of vertical agreements and concerted practices, after its expiry in May 2010. The preliminary draft approved by the Commission on 8 July 2009 envisages the introduction of a number of improvements which, if finally adopted, would not change substantially the analysis of the impacts connected with the above mentioned options. Should the Commission decide to modify the current proposals in a manner that would appreciably affect the motor vehicle trade, it is understood that such changes would not be automatically transposed to the motor vehicle sector but will be subject to further consultations with all stakeholders following the publication of the present Communication. The expression “the general block exemption” will be used throughout this Communication to designate the current proposals for a block exemption replacing Regulation (EC) No 2790/1999.
[3] Opțiunile (ii), (iii) și (iv) implică adoptarea, de către Comisie, a unei noi exceptări generale pe categorii care să înlocuiască actualul Regulament (CE) nr. 2790/1999 al Comisiei din 22 decembrie 1999 privind aplicarea articolului 81 alineatul (3) din tratat categoriilor de acorduri verticale și practici concertate, după expirarea acestuia în mai 2010. Proiectul preliminar aprobat de Comisie la 8 iulie 2009 preconizează introducerea unei serii de îmbunătățiri care, dacă în final vor fi adoptate, nu vor modifica substanțial analiza impacturilor legate de opțiunile menționate anterior. În cazul în care Comisia ar decide modificarea propunerilor de față într-un mod care ar afecta substanțial sectorul autovehiculelor, se înțelege că astfel de modificări nu ar fi transpuse automat în sectorul autovehiculelor, ci vor face obiectul unor consultări suplimentare cu toate părțile interesate, în urma publicării prezentei comunicări. În cadrul prezentei comunicări se va utiliza sintagma „exceptarea generală pe categorii” pentru desemnarea propunerii actuale privind o exceptare pe categorii care să înlocuiască Regulamentul (CE) nr. 2790/1999.
[4] Unless otherwise stated, the expression "sector-specific provisions" will be used throughout the present Communication to indicate either additional guidelines as foreseen under option (iii), or a supplementary sectoral block exemption regulation as foreseen under option (iv) or a combination of both.
[4] În cazul în care nu se prevede altfel, sintagma „dispoziții sectoriale specifice” va fi folosită în cadrul prezentei comunicări pentru a indica fie orientări suplimentare prevăzute în cadrul opțiunii (iii), fie noul regulament de exceptare pe categorii specific sectorului, prevăzut în cadrul opțiunii (iv), fie o combinație a celor două.
[5] As the ECJ stated in its judgment of 28 February 1991 in case C-234/89, Stergios Delimitis v Henninger Bräu AG, agreements containing single-branding obligations do not have the object of restricting competition within the meaning of Article 85(1) (now Article 81(1)).
[5] Conform hotărârii CEJ din 28 februarie 1991 în cauza C-234/89, Stergios Delimitis/Henninger Bräu AG, acordurile care conțin obligații de impunere a unei mărci unice nu au ca obiectiv restrângerea concurenței, în sensul articolului 85 alineatul (1) [actualul articol 81 alineatul (1)].
[6] Commission Notice on agreements of minor importance ( de minimis notice); (OJ C 368, 22.12.2001, p. 13).
[6] Comunicarea Comisiei privind acordurile de importanță minoră (Comunicarea de minimis ); (JO C 368, 22.12.2001, p. 13).
[7] See judgments in cases C-551/03 P, General Motors, [2006] ECR 1-3173, paragraphs 67-68; Case C-338/00 P, Volkswagen/Commission , [2003] ECR I-9189, paras 44 and 49, and Case T-450/05, Peugeot/Commission , judgment of 9.07.2009, not yet published, paras 46-49.
[7] A se vedea hotărârile în cauzele C-551/03 P, General Motors, Rec. 2006, p. 1-3173, punctele 67-68; cauza C-338/00 P, Volkswagen/Comisia , Rec. 2003, p. I-9189, punctele 44 și 49 și cauza T-450/05, Peugeot/Comisia , hotărârea din 9.7.2009, nepublicată încă, punctele 46-49.
[8] Judgment of 28 February 1984, joined cases 228 and 229/82 Ford of Europe Inc. and Ford-Werke Aktiengesellschaft v Commission ECR (1984) 1129.
[8] Hotărârea din 28 februarie 1984, cauzele conexate 228 și 229/82 Ford of Europe Inc. și Ford-Werke Aktiengesellschaft/Comisia, Rec. 1984, p.1129.
[9] Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council of 20 June 2007 on type approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information (OJ L 171, 29.6.2007, p. 1).
[9] Regulamentul (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 20 iunie 2007 privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor (JO L 171, 29.6.2007, p.1).
[10] Cf. Article 10 of Regulation (EC) No 715/2007 for details.
[10] Pentru detalii, a se vedea articolul 10 din Regulamentul (CE) nr. 715/2007.
[11] In addition, in accordance with the Volvo Veng case law (case 238/87 Volvo (AB) v Erik Veng [1988] ECR 6211), agreements preventing independent repairers from getting access to original spare parts may breach Article 82, when the vehicle manufacturer enjoys a dominant position in respect of a certain category of parts (e.g. captive parts) and if it can be shown that excluding independent repairers will likely eliminate effective competition on the market.
[11] În plus, în conformitate cu jurisprudența Volvo Veng (cauza 238/87 Volvo (AB)/Erik Veng, Rec. 1988, p. 6211), acordurile care împiedică accesul reparatorilor independenți la piesele de schimb originale poate încălca articolul 82, în cazul în care producătorul de autovehicule se bucură de o poziție dominantă în ceea ce privește o anumită categorie de piese (de exemplu, piesele originale) și dacă se poate demonstra că excluderea reparatorilor independenți duce la absența concurenței efective pe piață.
[12] See recital 9 of Council Regulation (EC) No 1/2003 of 16 December 2002 on the implementation of the rules on competition laid down in Articles 81 and 82 of the Treaty (OJ L 1, 4.1.2003, p. 1-25, first sentence).
[12] A se vedea considerentul 9 din Regulamentul (CE) nr. 1/2003 al Consiliului din 16 decembrie 2002 privind punerea în aplicare a normelor de concurență prevăzute la articolele 81 si 82 din tratat (JO L 1, 4.1.2003, p. 1-25, prima frază).
[13] In this context it should also be mentioned that the main associations of motor vehicle manufacturers (ACEA, JAMA) have recently agreed to propose a Code of Conduct which contains certain basic provisions derived from the current Regulation (EC) No 1400/2002.
[13] În acest context, trebuie menționat, de asemenea, că principalele asociații de producători de autovehicule (ACEA, JAMA) au convenit recent să propună un Cod de conduită care să conțină anumite dispoziții de bază, pornind de la actualul Regulament (CE) nr. 1400/2002.