Source: https://m.hausarbeiten.de/document/378534
Timestamp: 2020-01-20 17:47:32
Document Index: 32459716

Matched Legal Cases: ['§ 8', '§ 121', '§ 38', '§ 137', '§ 4', '§ 5', '§ 3', '§ 3', '§ 3', '§ 35', '§ 8', '§ 5', '§ 5', '§ 2', '§ 2', '§ 9', '§ 10', '§ 9', '§ 9', '§ 9', '§ 13', '§ 8', '§ 2', '§ 8', '§ 18']

Umweltrechtliche Erkenntnisse aus den Urteilen des ...
2.1 Planfeststellungsbeschluss 1971 und daraus resultierende Auswirkungen
2.1.1 Planfeststellungsbeschluss
2.1.2 Landesentwicklungsplan
2.1.3 Beteiligungsrechte
2.1.4 Nachfrageprognose
2.2 Prüfung von Alternativen zu Planfeststellungen
2.2.1 Planungsziele
2.2.2 Planungsanalyse
3 Umweltrechtliche Betrachtungen
3.1 Lärmschutzkonzept
3.1.1 Lärmkontigent
3.1.2 Ist-Belastung sowie Prognose
3.1.3 Schallschutz
3.2 Umweltinformationen
3.3 Auswirkungen des Fluglärms
3.3.1 Grundlagen des Fluglärmschutzes
3.3.2 Ermittlung des Fluglärms
3.3.3 Auswirkungen hinsichtlich des Fluglärms durch Flugbewegungen
3.3.3.1 Flugbewegungen in der Mediationsnacht
3.3.3.2 Flugbewegungen in den Nachtrandstunden
3.4 Auswirkungen der Luftschadstoffbelastung
3.5 Auswirkungen gemeinsamer Belastung durch Fluglärm und Luftschadstoffe
4 Weitere Betrachtungen
4.1 Verwaltungs- und verfahrensrechtliche Betrachtungen
4.2 Kommunale Betrachtungen
RechtsquellenverzeichnisVI
Ausgangspunkte der überwiegenden Anzahl der vor dem Bundesverwaltungsgericht verhandelten Verfahren mit Bezug zum Flughafen Frankfurt/Main beruhen auf Überlegungen zu einer Erweiterung von ebendiesem.
So ist der hessische Verwaltungsgerichtshof in seinem Urteil vom 21. August 2009 zu der Auffassung gekommen, dass herausragende Gründe des öffentlichen Interesses, unter anderem eine Bewältigung des bis 2020 zu erwartenden Anstiegs des Luftverkehrsbedarfs und eine Behebung des gegenwärtig vorherrschenden Kapazitätsengpasses, einen Ausbau des Flughafens Frankfurt/Main erforderlich machen. Des Weiteren würde vorgenannte Erweiterung zu einer Aufwertung und damit verbundenen Sicherung des Bundeslandes Hessen als Luftverkehrsstandort, vorrangig durch eine Steigerung der Bedeutung als nationales und internationales Drehkreuz des Luftverkehrs, beitragen.[1]
Im Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes vom 24. Juli 2008 erkannte dieses an, dass der Flughafen Frankfurt/Main eine hohe Bedeutung als nationaler und internationaler Luftverkehrsstandort erlangt habe.[2]
Nach § 8 Abs. 1 Satz 1 LuftVG ist von einer Änderung eines Flughafens auszugehen, wenn der Regelungsgehalt des betreffenden Vorhabens keiner Abdeckung durch einen früheren bestandskräftigen Zulassungsentscheid mehr unterliegt.[3] Nach Keilich ist dies zutreffend, sofern das jeweilige Vorhaben vom gegenwärtigen Gestaltungszustand abweicht.[4]
In der vorliegenden Arbeit wird zunächst die Ausgangssituation in Bezug auf die rechtliche Lage wiedergegeben. Hierzu wird der Planfeststellungsbeschluss in der Fassung von 1971 und daraus sich ergebende Konsequenzen betrachtet.
Es folgen umwelttechnische Ausführungen, so zum Lärmschutzkonzept der Planfeststellungsbeschlüsse und zu Umweltinformationen und darüber hinaus Darlegungen zu Auswirkungen des Fluglärms und von Luftschadstoffbelastungen sowie zu einem Zusammenwirken der vorgenannten Belastungsarten.
Im Anschluss werden kommunale und allgemeine verwaltungs- und verfahrensrechtliche Auffassungen erläutert, welche sich in den betreffenden Entscheidungen des Bundesverwaltungsgerichtes sowie der hessischen Verwaltungsgerichtshöfe wiederfanden.
Geschlossen wird die Arbeit mit einem Fazit, in welchem der Autor eine kurze Zusammenfassung der behandelten Urteile und die aus seiner Sicht zu erwartenden rechtlichen und allgemeinen Auswirkungen wiedergibt.
In seinem Urteil vom 04. April 2012 stellt das Bundesverwaltungsgericht fest, dass der Planfeststellungsbeschluss 2007 unter Anhaftung von Verfahrensfehlern zustande kam.[5] Gleichwohl erkennt es in einem vorhergehenden Urteil an, dass der gegenwärtige Betrieb des Flughafens Frankfurt/Main „in vollem Umfang luftverkehrsrechtlich genehmigt und durch die der (Ausbau-)Genehmigung nachfolgende Planfeststellung von 1971gedeckt“ ist und „eine im Rechtssinne wesentliche Erweiterung oder Änderung bislang […] nicht stattgefunden“[6] hat. Folgt man § 121 Nr. 1 VwGO, so erkennt man, das sowohl die Verfahrensbeteiligten als auch deren Rechtsnachfolger an rechtskräftige Urteile gebunden sind, insofern als das über den betreffenden Streitgegenstand entschieden wurde.
Im Rechtsstreit des durch Urteil des hessischen Verwaltungsgerichtshofes vom 14. Oktober vollzogenen Verfahrens stellte der zur Geltung gebrachte Anspruch auf eine nachträgliche Einschränkung der Flugzeiten des Flughafens Frankfurt/Main den Streitgegenstand dar. Aus dem Ablehnen dieses Anspruches durch den hessischen Verwaltungsgerichtshof ergibt sich eine Rechtsverbindlichkeit, aus welcher folgt, dass die Verfahrensbeteiligten den bisherigen Flugbetrieb des Flughafens Frankfurt/Main nicht mehr zurückweisen können.[7]
Weiterreichende Bindung erlangt das benannte Urteil allerdings, da die Begründung des hessischen Verwaltungsgerichtshofes, dieser sei „in vollem Umfang luftverkehrsrechtlich genehmigt und durch die der (Ausbau-)Genehmigung nachfolgende Planfeststellung von 1971gedeckt“ und „eine im Rechtssinne wesentliche Erweiterung oder Änderung [habe] bislang […] nicht stattgefunden“[8], auf die zentrale These der Klägerin eingeht, wonach der planerische Gehalt des Planfeststellungsbeschlusses 1971 fehlerhaft belastet sei und daraus abgeleitet der gegenwärtige Betrieb des Flughafens Frankfurt/Main in Teilen unrechtmäßig ist. In Bezug auf diese Theorie nimmt die Urteilsbegründung als „tragende Begründung“[9] einen wesentlichen Anteil an der Rechtskraftbindung des Urteils ein, indem durch Sie eine erneute Überprüfung der These in weiteren Verfahren unter Beteiligung der dem vorherigen Verfahren angehörenden Rechtsparteien obsolet wird.
Nach Auffassung des Bundesverwaltungsgerichtes stehen einer Planfeststellung hinsichtlich des Ausbaus des Flughafens Frankfurt/Main keine unüberbrückbaren Planungshindernisse entgegen, insbesondere nicht aus durch den Planfeststellungsbeschluss 1971. [10]
2.1.1 Planfeststellungsbeschluss 1971
Der Planfeststellungsbeschluss 1971 enthielt die Formulierung, Annahmen, dass im späteren Verlauf des Flughafenbetriebes die Errichtung einer weiteren Start- und Landebahn notwendig sein und ausgeführt werden könnte, würde jedwede Grundlage fehlen; eine derartige Maßnahme würde keinesfalls eine Genehmigung erhalten. Das Bundesverwaltungsgericht[11] ist in seiner Urteilsbegründung indes der Auffassung des hessischen Verwaltungsgerichtshofs[12] gefolgt, das die vorgenannte Aussage des Planfeststellungsbeschlusses 1971 kein unüberwindliches Planungshindernis für die gegenwärtige Ausbauplanung darstellte.
Diese Annahme ergibt sich aus der Tatsache, dass mit dem Planfeststellungsbeschluss 2007 eine detaillierte und aktuellere Rechtsgrundlage für gegenwärtige und zukünftige Erweiterungen des Flughafens Frankfurt/Main geschaffen wurde. Mit Inkrafttreten des vorgenannten Beschlusses wurden gleichzeitig alle rechtlichen Beziehungen angepasst, geändert oder außer Kraft gesetzt, welche sich auf vorhergehenden Planfeststellungsbeschlüssen gründeten und dem aktuellen Planfeststellungsbeschluss zuwiderlaufen. Durch die Gestaltungswirkung der in der Gegenwart gefassten Rechtsgrundlage wird die in der Vergangenheit gefasste Rechtsgrundlage in ihrer Gestalt abgeändert, wobei die Gestaltungswirkung diese in ihrer Gesamtheit umfasst.[13] Nach Beurteilung des Bundesverwaltungsberichtes kann man aus dem Planfeststellungsbeschluss 1971 keinerlei rechtswirksame Zusage oder -sicherung Seitens der Planfeststellungsbehörde ableiten, einen Ausbau des Flughafens Frankfurt/Main in der Zukunft nicht zu forcieren.[14] Bei der Beurteilung, ob eine durch Behörden abgegebene Erklärung den Terminus „Zusicherung“ nach § 38 VwVfG erfüllt, wird deren objektiver Erklärungswert zugrunde gelegt. Hierbei ist das Verständnis der Erklärung durch den Empfänger unter Beachtung der für ihn sichtbaren Situation bei einer objektiven Betrachtung maßgebend.[15] In Einklang mit dem hessischen Verwaltungsgerichtshof[16] vertritt das Bundesverwaltungsgericht die Auslegung, das durch die Planfeststellungsbehörde in ihrer Entscheidung zur Errichtung der Startbahn 18 West des Flughafens Frankfurt/Main eine Entscheidungsbegründung liegt und nicht eine von der Planfeststellung unabhängige Verpflichtungserklärung.[17]
2.1.2 Landesentwicklungsplan 2007
Der Landesentwicklungsplan 2000, zuletzt geändert mit der Fassung vom 31. Mai 2007, ist ein Planungsinstrument des Landes Hessen mit strategischer Ausrichtung, um die forcierte Entwicklung Hessens aus landesplanerischer Sicht zu schildern. Durch ihn wird unter anderem festgelegt, das zur Gewährleistung von langfristig möglichen Erweiterungen des Gebietes des Flughafens Frankfurt/Main die in der betreffenden Plankarte gekennzeichneten Flächen für etwaige Ausdehnungen des Flughafengeländes einschließlich der Errichtung einer weiteren Landebahn als Vorranggebiete ausgewiesen werden. Dies hat einen Ausschluss durch divergierende Nutzungen zur Folge.
Der hessische Verwaltungsgerichtshof hat in Einklang mit Bundesrecht festgestellt, dass die Änderung des Landesentwicklungsplanes 2000 in 2007 frei von materiellen und formellen Rechtsmängeln erfolgte und diese volle Rechtswirksamkeit entfaltet.[18] Gleichfalls steht der Auffassung des hessischen Verwaltungsgerichtshofes, das eine endgültige landesplanerische Entscheidung hinsichtlich der Errichtung einer neuen Landebahn (hier: Landebahn Nordwest) nicht vorgenommen wurde, bundesrechtlich kein Einwand entgegen, da lediglich eine sonstige Nutzung der als Vorrangflächen gekennzeichneten Gebiete durch eine strikte Bindungswirkung erfolgte.[19] Darüber hinaus sind die landesplanerischen Vorgaben als Grundsatz der Raumordnung anzusehen, was wiederum bundesrechtlich nicht in Abrede zu stellen ist.[20] Nach § 137 Abs. 1 VwGO stellt ein Landesentwicklungsplan einen Teil des nicht reversiblen Landesrechts dar. Durch Beschluss vom 31. März 2011 ließ das Bundesverwaltungsgericht anerkennen, das der Träger der Landesplanung nicht selbst bundesrechtlich verpflichtet ist, einen Standort einer möglichen Erweiterung des Flughafens Frankfurt/Main zielförmig mit Bindungswirkung festzustellen.[21]
Eine Verfehlung gegen raumordnungsrechtliche Beachtenspflichten durch ein unzulässiges Intervenieren in gegenüber Kommunen in ihrer Funktion als Oberzentrum eingeräumte Kernbereiche durch den Planfeststellungsbeschluss 1971 sowie dessen in der Folge getätigte Änderungen ist bundesrechtlich und auch durch den hessischen Verwaltungsgerichtshof in seinem Urteil vom 21. August 2009 nicht erkennbar gewesen.[22]
Die Eigenschaften des Terminus „Oberzentrum“ und § 4 Abs. 1 HLPG werden nach dem vorgenannten Urteil des hessischen Verwaltungsgerichtshofes nicht durch Einwirkungen von Immissionen wie Lärmbelastung auf kommunale Einrichtungen mit Bezug zur Oberzentrumsfunktion sowie durch finanzielle und bauplanerische Beschwerungen angegriffen.[23] Diese Annahme ergibt sich aus dem Umstand, dass in der sogenannten Tag-Schutzzone (hier: Tag-Schutzzone 2) keine schutzbedürftigen Einrichtungen wie unter anderem Krankenhäuser, Kindergärten und Schulen errichtet werden dürfen. Weiteren Einschränkungen aus Gesichtspunkten der Bebauung unterliegt diese indes nicht. Nach § 5 Abs. 1 Satz 3 FluglärmG können darüber hinaus bereits bestehende Einrichtungen weitergenutzt werden, Ausnahmen hinsichtlich der Errichtung sind zulässig.[24]
Das Bundesverwaltungsgericht befand in seinem Urteil vom 07. Dezember 2006, das Rechte eines Naturschutzvereins, welcher anerkannt ist, an der Beteiligung an Planfeststellungsverfahren angegriffen werden, sofern die betreffenden Behörden nach einer Vorprüfung des jeweiligen Einzelfalls gemäß § 3e Abs. 1 Nr. 2 und § 3c Abs. 1 Satz 1 UVPG ein Änderungsvorhaben durch eine Plangenehmigung statt einer Planfeststellung gestatten, wenn die genannte Vorprüfung fehlerbehaftet ist. Bei Eintreten der Fehlerhaftigkeit liegt die Erkenntnis vor, das eine Umweltverträglichkeitsprüfung des Vorhabens erforderlich ist. Daraus ergibt sich eine Planfeststellung nach Luftverkehrsrecht, welche eine Beteiligung anerkannter Naturschutzvereine beinhaltet.[25]
Aus § 3c Abs. 1 Satz 1 UVPG 2001 folgt, dass die betreffende Behörde die Vorprüfung mittels einer Prognose durchzuführen hat. Aufgrund dessen liegt der Ermessensraum der Behörde in einem nur eingeschränkt überprüfbaren naturschutzfachlichen Bereich.[26]
Die Beteiligung anerkannter Naturschutzvereine gründet sich auf § 35 Abs. 1 Nr. 4 HENatG, wonach Vorhaben, welche Auswirkungen auf Landschaft und Natur zur Folge haben, Stellungnahmen sowie Einsicht in die betreffenden Sachverständigengutachten der Naturschutzvereine nach sich ziehen.[27] Damit einhergeht die Erwartung, dass umweltrechtliche Aspekte durch eine Mitwirkung der Naturschutzvereine „in besonderer Weise zur Geltung gebracht werden“.[28]
Der alleinige Ausschluss eines Naturschutzvereins unter den vorgenannten Kriterien ermöglicht die gerichtliche Aufhebung eines Planfeststellungsbeschlusses, wobei eine gerichtliche Prüfung dem vorhergehend eine Verletzung der Beteiligungsrechte des Naturschutzvereins festzustellen hat.[29]
2.1.4 Nachfrageprognose 2020
Ein Bundesrechtsverstoß der Planrechtfertigung des panfestgestellten Ausbauvorhabens ist in der Urteilsbegründung des hessischen Verwaltungsgerichtshofes nicht erkennbar.[30] Auch nach den durch das Bundesverfassungsgericht zugrunde gelegten Standards zum Planergänzungsbeschluss des Flughafens Berlin-Brandenburg[31] ist die der Planrechtfertigung zugrunde legende Prognose des Verkehrsaufkommens für das Jahr 2020 nicht anzufechten.
Eine behördliche Prognose des Verkehrsaufkommens unterliegt nach ständiger Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichtes nur einer eingeschränkten gerichtlichen Kontrolle, sofern sie mittels einer zweckmäßigen Methode ermittelt und der ihr vorgelagerte Sachverhalt korrekt untersucht sowie das Resultat daraus hinreichend dargelegt wurde.[32]
Die genutzte Prognosemethode zur Ermittlung der für das Jahr 2020 erwarteten Verkehrsströme wurde durch den hessischen Verwaltungsgerichtshof im Einklang mit Bundesrecht nicht in Abrede gestellt. Das Bundesverfassungsgericht sah lediglich in der nicht stattfindenden Offenlegung der Quelle-Ziel-Matrizes der Prognosemethode eine Erschwernis hinsichtlich der Methodenprüfung, welche allerdings durch andere Erkenntnisquellen ausgeglichen werden kann.[33]
Gleichzeitig ergeben sich aus Sicht des Bundesverfassungsgerichtes keine Einwendungen gegen die Vorgehensweise des hessischen Verwaltungsgerichtshofes bei der Prüfung der oben genannten Prognosemethode. Dies wird daraus geschlussfolgert, da keine allgemeingültige Beweisregel existiert, nach welcher eine Überzeugung des betreffenden Gerichts von der Rechtmäßigkeit jeweiliger Ausgangsdaten eine Kenntnis ebendieser voraussetze.[34] Ferner verweist die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichtes vom 15. Januar 2008 darauf, das für die Bestätigung eines Sachverhaltes (hier: Prognosemethode) die mündliche Darlegung der Basisdaten und der angewandten Vorgehensweise grundlegend als angemessen erachtet wird. Des Weiteren sind die Ergebnisse der betreffenden Prognose lediglich einer Kontrolle hinsichtlich ihrer Glaubwürdigkeit zu unterziehen, eine Kenntnis der vollständigen schriftlichen Berechnungen ist nicht erforderlich.[35] Gleiches hat der hessische Verwaltungsgerichtshof in Einklang mit Bundesrecht für die der Verkehrsprognose 2020 als Eingangsmaterial dienenden Annahmen hinsichtlich künftiger Entwicklungen in den Bereichen Bevölkerung, Preise und Wirtschaft festgestellt.[36] In Bezug auf einen durch die Verkehrsprognose 2020 angenommenen erheblich höheren Ölpreis und damit in Verbindung gebrachte höhere Flugpreise hat der hessische Verwaltungsgerichtshof ohne Bundesrechtsverstoß erkannt, dass diese Faktoren keine entscheidungserheblichen Konsequenzen nach sich ziehen.[37]
Ebenso ist bundesrechtlich das ermittelte Ergebnis der besagten Nachfrageprognose nicht zu beanstanden. Nach dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes vom 5. Dezember 1986 wird keine partikuläre Darlegung der Begründung eines umfangreichen Sachverhalts benötigt,[38] lediglich grundlegende Berechnungen müssen aufgezeigt werden.
Grundsätzlich ist jedoch geboten, dass die Verlässlichkeit einer Prognose nach § 8 Abs. 1 Satz 2 LuftVG für die Bedeutung von prognostizierten Verkehrsbedürfnissen von Belang ist. Je höher die Unwägbarkeiten liegen, umso weniger ist das öffentliche Interesse an dem betreffenden Vorhaben anzunehmen und desto aussagekräftiger und verbindlicher sollten die Zielvorgaben des jeweiligen Vorhabens sein, sofern weiterhin ein hohes Gewicht ungeachtet von vorliegenden Bedarfsunsicherheiten erreicht werden soll.[39] Mit Urteil vom 05. Dezember 1986 erkannte das Bundesverwaltungsgericht die Maßgeblichkeit des angemessenen Verhältnisses der durch eine Prognose gerechtfertigten Eingriffe gegenüber der mit einer Prognose in Verbindung stehenden Unwägbarkeiten in Bezug auf künftige Entwicklungen an.[40] Die Prüfung der Größe der einzutretenden Wahrscheinlichkeit eines Prognoseergebnisses liegt jedoch nicht im Aufgabenbereich der Gerichtsbarkeit.[41] Ferner sind im Zuge der Abwägung der Ermittlung des Verkehrsinteresses höhere Anforderungen beizumessen als im Rahmen der Planrechtfertigung.[42]
2.2 Prüfung von Alternativen zuPlanfeststellungen
Die zum Abwägungsgebot entwickelten Maßstäbe sind bei der gegenseitigen Abwägung, der Bewertung und Ermittlung der relevanten Alternativen anzuwenden.[43] Mit Urteil vom 26. April 2007 erkannte das Bundesverwaltungsgericht an, das öffentliche, wie die nachfolgend aufgeführten, Belange Berücksichtigung im Zuge der Abwägungsentscheidung zu finden haben.[44]
Durch den hessischen Verwaltungsgerichtshof wurde in Einklang mit Bundesrecht erkannt, das eine wettbewerbsgerechte Deckung des Bedarfs an Luftverkehrsdienstleistungen, eine Sicherung der Drehkreuzfunktion sowie eine Behebung des vorliegenden Kapazitätsengpasses den Charakter von Planungszielen darstellen.[45] Grundsätzlich sind zur Planrechtfertigung ausschließlich die betreffenden Fachplanungsgesetze (hier: Luftverkehrsgesetz) anzuwenden.[46]
Den Terminus „Ziel“ im Sinne des Luftverkehrsgesetzes erfüllen sowohl eine Stärkung der regionalen Wirtschaftskraft als auch mögliche Wirkungen auf den betreffenden Arbeitsmarkt nicht. Daraus ergibt sich, dass ebendiese im Grunde auf betreffende Vorhaben keinerlei Auswirkungen entfalten.[47]
Mit Bundesrecht vereinbar ist die Anerkennung des hessischen Verwaltungsgerichtshofes, das eine Selektion der Varianten im Zuge einer ersten Ebene der Alternativenprüfung zulässig ist, sofern diese in einer Grobanalyse die Kapazitätsanforderungen oder anderweitig die Planungsziele nicht erreichten.[48]
Eine Umwidmung der bereits bestehenden Startbahn West ist im Zuge der Grobanalyse ausgeschlossen worden, da eine Optimierung des bereits bestehenden Bahnsystems den Anforderungen hinsichtlich der prognostizierten Kapazität nicht gerecht werden würde.[49] Diese Entscheidung gründet sich auf der Annahme, dass eine Einhaltung der Planungsziele an Tagen mit Maximalauslastung eine Anzahl von 126 Flugbewegungen je gleitende Stunde erfordern würde und ist mit Bundesrecht vereinbar.[50]
Einer Verlagerung des Luftverkehrsaufkommens des Flughafens Frankfurt/Main auf andere Flughäfen sowie den Schienenverkehr steht eine Divergenz zu den Planungszielen „Erhöhung der regionalen Wirtschaftskraft und „Stärkung des Luftverkehrsstandorts“ entgegen. Da vorgenannte Planungsziele Eingang in landesplanerische Festlegungen gefunden haben, sind diese stärker zu gewichten als ein alleiniges Abstellen der Planung auf eine Bedarfsdeckung durch Kapazitätsverlagerung.[51]
Unter dem vorgenannten Aspekt wird auch eine Nutzung des nahegelegen Flughafens Wiesbaden-Erbenheim ausgeschlossen. Des Weiteren steht der Nutzung explizit diesen Flughafens eine militärische Nutzung durch die United States Army entgegen. Aus diesem Umstand folgt, dass eine zivile Mitbenutzung des militärischen Flugplatzes mittel- bis langfristig nicht gestattet werden wird.[52]
In Einklang mit Bundesrecht hat der hessische Verwaltungsgerichtshof mit Urteil vom 21. August 2009 anerkannt, dass das europäische Naturschutzrecht lediglich öffentlichen Interessen dient und aus diesem Grund auch die Richtlinie 92/43/EWG des Rates zur Erhaltung der natürlichen Lebensräume sowie der wildlebenden Tiere und Pflanzen (FFH-Richtlinie) bei Alternativenprüfungen nicht angewandt werden kann.[53]
Durch die avisierte Zulassung von im Durchschnitt 17 planmäßigen Flugbewegungen in der Mediationsnacht stellte ein umfangreicher Lärmschutz in den Kernstunden der Nacht eine unabdingbare Schutzmaßnahme dar.[54]
Dabei gilt nach dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes vom 21. September 2006, das Schutzmaßnahmen zur Minderung der Lärmbelastung in der Abwägungsentscheidung kein um eine mögliche Vorbelastung verringertes Gewicht beizumessen ist, um bei Ausführung eines planfeststellungsbedürftigen Vorhabens eine abwägungsfehlerfreie Situation herbeizuführen.[55]
Darüber hinaus ist es bundesrechtlich statthaft, dass infolge eines vorbeugenden Lärmschutzes in konkret festgelegten Lärmschutzbereichen nach § 5 Abs. 1 FluglärmG schutzbedürftige Einrichtungen Bauverboten unterworfen werden. Sofern zur Gewährleistung der Abdeckung der Bevölkerung mit schutzbedürftigen Einrichtungen es geboten ist, können die betreffenden Behörden nach § 5 Abs. 1 Satz 3 FluglärmG Ausnahmen hinsichtlich des Bauverbotes erlassen, wenn ein hinreichender öffentlicher Belang vorliegt.[56]
Im Einklang mit Bundesrecht hat der hessische Verwaltungsgerichtshof in seinem Urteil vom 21. August 2009 die Kontingentierung des zu erwartenden Fluglärmes abgelehnt. Begründet wird dies mit dem Umstand, dass § 2 Abs. 2 FluglärmG sowohl Grenzwerte hinsichtlich der Belastung durch Fluglärm als auch zur Abgrenzung ausschlaggebende Kriterien benennt. Zur Bemessung des Fluglärms am Tag wird der äquivalente Dauerschallpegel angewandt, wobei die Anzahl und Höhe der jeweiligen Schallereignisse keine Relevanz besitzen. Dem gegenüber wird zur Ermittlung des in der Nacht vorliegenden Fluglärms zusätzlich zu benanntem Dauerschallpegel ein Pegel-Häufigkeitskriterium betrachtet.[57]
Bundesrechtlich unbeanstandet ist die Tatsache, dass die Planfeststellungsbehörde über die Ermittlung der bei einer Erweiterung des Flughafens wahrscheinlich vorliegenden Lärmwerte hinaus auch eine Prognose der voraussichtlich vorherrschenden Lärmwerte des Jahres 2020 bei unveränderter Situation des Flughafens Frankfurt/Main und eine Erfassung der gegenwärtig stattfindenden Lärmbelastung vorgenommen hat.[58]
In § 2 Abs. 2 Satz 3 FluglärmG wird festgelegt, das sich die Bedeutung einer baulichen Erweiterung eines Flughafens daran bemisst, ob ebendiese eine Steigerung des äquivalenten Dauerschallpegels um wenigstens 2 dB(A) zur Folge hat. Dies gilt sowohl für die Tag-Schutzzone 1 als auch für die Nacht-Schutzzone und erfordert eine Berechnung der Belastung zum gegenwärtigen Zeitpunkt der Planfeststellung (Ist-Belastung).[59]
Mit Bundesrecht vereinbar ist, das der hessische Verwaltungsgerichtshof annahm, das mit der Erweiterung um eine neue Bahn eine Neuordnung des Flugbetriebes in seiner Gesamtheit erforderlich wäre und aus diesem Grund sowohl eine Ermittlung der bei Vorliegen des Planfeststellungsbeschlusses bestehenden (Ist-Belastung) als auch eine Prognose der nach Durchführung des Vorhabens zu erwartenden Lärmbelastung notwendig sei.[60]
Ansprüche auf eine Erstattung von Aufwendungen hinsichtlich baulichen Schallschutzes sind aufgrund der materiell- und verfahrensrechtlichen Festlegungen des Fluglärmschutzgesetzes zu bemessen. Aus § 9 Abs. 1 bis 4 FluglärmG ergeben sich die Auslösewerte sowie die zugehörigen Aufwendungserstattungen baulicher Schallschutzmaßnahmen. Die Abs. 5 und 6 des genannten Paragraphen legen Entschädigungsbemessungen für Beeinträchtigungen des Außenwohnbereichs fest. Nach § 10 FluglärmG erfolgt zunächst eine Anhörung der Beteiligten durch die zuständige Behörde, danach wird in einem schriftlichen Bescheid die Höhe der Aufwendungserstattung mitgeteilt. Dabei ist zu beachten, das sich die Entschädigungsansprüche aus der Lage der Grundstücke innerhalb der Tag- oder Nacht-Schutzzone und den damit verbundenen, vorgenannten Auslösewerten, nach § 9 Abs. 1, 2 und 5 FluglärmG bemessen.
Aufgrund der Tatsache, dass das Fluglärmschutzgesetz ein Spezialgesetz zu § 9 Abs. 2 LuftVG darstellt, ergibt sich für die Planfeststellungsbehörde keinerlei Ermessensspielraum auf Grundlage des § 9 Abs. 2 LuftVG zur Gewährung weitergehenden baulichen Schallschutzes unterhalb der im Fluglärmschutzgesetz dargelegten Auslösewerte.[61] Mit dieser Festlegung wird bei Abwägungen eine alleinige Anwendung der nach dem Fluglärmschutzgesetz ausschlaggebenden Grenzwerte der Lärmschutzbereiche forciert.[62]
Dies ergibt sich ebenso aus der Darlegung des Gesetzgebers, das durch eine Novellierung des § 13 FluglärmG i.V.m. § 8 Abs. 1 Satz 3 LuftVG „lärmschutzmedizinische Gutachten […] in Zukunft bei luftrechtlichen Zulassungsverfahren nicht mehr erforderlich seien, da die Pegelwerte des Gesetzes als geltende eingeführt würden“[63] Durch § 2 Abs. 2 FluglärmG und die darin enthaltenen Grenzwerte ist weiterhin die Frage nach einer fachplanerischen Zumutbarkeit von Fluglärm beschieden worden, da diese Grenzwerte nach § 8 Abs. 1 Satz 3 LuftVG auch im Zuge der Abwägung von Aspekten des Lärmschutzes anzuwenden sind.[64]
[1] VGH Hessen, Urteil vom 21.08.2009 - 11 C 321/08, ESVGH 60, 127, Rn. 511ff.
[2] BVerwG, Urteil vom 24.07.2008 - 4 A 301.07, BVerwGE 131, 316 Rn. 94f.
[3] BVerwG, Urteil vom 07.12.2006 - 4 C 16.04, BVerwGE 127, 208, Rn. 31.
[4] Vgl. Keilich, LKV 2004, 97, 101.
[5] BVerwG, Urteil vom 04.04.2012 - 4 C 8.09, BVerwGE 142, 234, Rn. 13.
[6] VGH Hessen, Urteil vom 02.04.2003 - 2 A 2646/01, NVwZ-RR 2003, 729, Rn. 74f.
[7] BVerwG, Urteil vom 04.04.2012 - 4 C 8.09, BVerwGE 142, 234, Rn. 47.
[8] VGH Hessen, Urteil vom 02.04.2003 - 2 A 2646/01, NVwZ-RR 2003, 729, Rn. 74f.
[9] BVerwG, Beschluss vom 16.02.1990 - 9 B 325.89 - Buchholz 412.3 § 18 BVFG Nr. 13 m.w.N.
[10] BVerwG, Urteil vom 04.04.2012 - 4 C 8.09, BVerwGE 142, 234, Rn. 32ff.
[11] BVerwG, Urteil vom 04.04.2012 - 4 C 8.09, BVerwGE 142, 234, Rn. 36.
[12] VGH Hessen, Urteil vom 21.08.2009 - 11 C 321/08, ESVGH 60, 127, Rn. 298ff.
[13] BVerwG, Urteil vom 16.03.2006 - A 1075.04, BVerwGE 125, 116 Rn. 285.
[14] BVerwG, Urteil vom 04.04.2012 - 4 C 8.09, BVerwGE 142, 234, Rn. 38.
[15] BVerwG, Urteil vom 05.11.2009 - 4 C 3.09, BVerwGE 135, 209 Rn. 21.
[16] VGH Hessen, Urteil vom 21.08.2009 - 11 C 321/08, ESVGH 60, 127, Rn. 301.
[17] BVerwG, Urteil vom 04.04.2012 - 4 C 8.09, BVerwGE 142, 234, Rn. 39.
[18] VGH Hessen, Urteil vom 21.08.2009 - 11 C 321/08, ESVGH 60, 127, Rn. 441ff.
[19] VGH Hessen, Urteil vom 21.08.2009 - 11 C 321/08, ESVGH 60, 127, Rn. 433.
[20] BVerwG, Urteil vom 04.04.2012 - 4 C 8.09, BVerwGE 142, 234, Rn. 82.
[21] BVerwG, Beschluss vom 31.03.2011 - 4 BN 19.10, Rn. 10ff.
[22] BVerwG, Urteil vom 04.04.2012 - 4 C 8.09, BVerwGE 142, 234, Rn. 84.
[23] VGH Hessen, Urteil vom 21.08.2009 - 11 C 321/08, ESVGH 60, 127, Rn. 494f.
[24] BVerwG, Urteil vom 04.04.2012 - 4 C 8.09, BVerwGE 142, 234, Rn. 49.
[25] BVerwG, Urteil vom 07.12.2006 - 4 C 16.04, BVerwGE 127, 208, Rn. 10.
[26] BVerwG, Urteil vom 07.12.2006 - 4 C 16.04, BVerwGE 127, 208, Rn. 48.
[27] BVerwG, Urteil vom 31.10.1990 - 4 C 7.88, BVerwGE 87, 62, 68ff.
[28] BVerwG, Urteil vom 09.06.2004 - 9 A 11.03, BVerwGE 121, 72 (75) m.w.N.
[29] BVerwG, Urteil vom 07.12.2006 - 4 C 16.04, BVerwGE 127, 208, Rn. 14.
[30] BVerwG, Urteil vom 04.04.2012 - 4 C 8.09, BVerwGE 142, 234, Rn. 49.
[31] BVerwG, Urteil vom 13.10.2011 - A 4001.10, BVerwGE 141, 1, Rn. 62ff.
[32] BVerwG, Urteil vom 20.04.2005 - 4 C 18.03, BVerwGE 123, 261 (275).
[33] BVerwG, Urteil vom 04.04.2012 - 4 C 8.09, BVerwGE 142, 234, Rn. 62.
[34] BVerwG, Beschluss vom 14. April 2011 - 4 B 77.09, Rn. 43.
[35] BVerwG, Beschluss vom 15.01.2008 - 9 B 7.07, NVwZ 2008, 675, Rn. 4.
[36] VGH Hessen, Urteil vom 21.08.2009 - 11 C 321/08, ESVGH 60, 127, Rn. 343ff.
[37] VGH Hessen, Urteil vom 21.08.2009 - 11 C 321/08, ESVGH 60, 127, Rn. 348.
[38] BVerwG, Urteil vom 05.12.1986 - 4 C 13.85, BverwGE 75, 214, Rn. 143.
[39] BVerwG, Urteil vom 09.07.2009 - 4 C 12.07, BVerwGE 134, 166, Rn. 17.
[40] BVerwG, Urteil vom 05.12.1986 - 4 C 13.85, BVerwGE 75, 214 (234).
[41] BVerwG, Urteil vom 08.07.1998 - 11 A 53.97, BVerwGE 107, 142 (146).
[42] BVerwG, Urteil vom 04.04.2012 - 4 C 8.09, BVerwGE 142, 234, Rn. 94.
[43] BVerwG, Urteil vom 16.03.2006 - 4 A 1075.04, BVerwGE 125, 116, Rn. 98.
[44] BVerwG, Urteil vom 26.04.2007 - 4 C 12.05, BVerwGE 128, 358, Rn. 52.
[45] VGH Hessen, Urteil vom 21.08.2009 - 11 C 321/08, ESVGH 60, 127, Rn. 528f.
[46] BVerwG, Urteil vom 04.04.2012 - 4 C 8.09, BVerwGE 142, 234, Rn. 114.
[47] BVerwG, Urteil vom 26. April 2007 - 4 C 12.05, BVerwGE 128, 358, Rn. 51f.
[48] VGH Hessen, Urteil vom 21.08.2009 - 11 C 321/08, ESVGH 60, 127, Rn. 546ff.
[49] VGH Hessen, Urteil vom 21.08.2009 - 11 C 321/08, ESVGH 60, 127, Rn. 547f.
[50] VGH Hessen, Urteil vom 21.08.2009 - 11 C 321/08, ESVGH 60, 127, Rn. 529.
[51] VGH Hessen, Urteil vom 21.08.2009 - 11 C 321/08, ESVGH 60, 127, Rn. 552.
[52] VGH Hessen, Urteil vom 21.08.2009 - 11 C 321/08, ESVGH 60, 127, Rn. 555.
[53] VGH Hessen, Urteil vom 21.08.2009 - 11 C 321/08, ESVGH 60, 127, Rn. 568.
[54] BVerwG, Urteil vom 04.04.2012 - 4 C 8.09, BVerwGE 142, 234, Rn. 30.
[55] BVerwG, Urteil vom 21.09.2006 - 4 C 4.05, BVerwGE 126, 340, Rn. 29.
[56] BVerwG, Urteil vom 04.04.2012 - 4 C 8.09, BVerwGE 142, 234, Rn. 394.
[57] BVerwG, Urteil vom 04.04.2012 - 4 C 8.09, BVerwGE 142, 234, Rn. 398f.
[58] BVerwG, Urteil vom 04.04.2012 - 4 C 8.09, BVerwGE 142, 234, Rn. 386.
[59] BVerwG, Urteil vom 04.04.2012 - 4 C 8.09, BVerwGE 142, 234, Rn. 390.
[60] BVerwG, Urteil vom 04.04.2012 - 4 C 8.09, BVerwGE 142, 234, Rn. 387.
[61] BVerwG, Urteil vom 04.04.2012 - 4 C 8.09, BVerwGE 142, 234, Rn. 178ff.
[62] BT-Drs. 16/508, S. 24.
[63] BT-Drs. 16/3813, S. 11f. und 19.
[64] BVerwG, Urteil vom 13.10.2011 - 4 A 4001.10, BVerwGE 141, Rn. 167 m.w.N.
9783668557710
9783668557727
v378534
Flughafenausbau Frankfurt/Main Bundesverwaltungsgericht BVerwG Fluglärm Umweltrecht Planfeststellungsbeschluss Landesentwicklungsplan Beteiligungsrecht Nachfrageprognose Planfeststellung Planungsziele Planungsanalyse Lärmschutzkonzept Lärmkontigent Schallschutz Umweltinformationen Fluglärmschutz Flugbewegungen Mediationsnacht Nachtrandstunde Luftschadstoffbelastung Luftschadstoffe