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Timestamp: 2020-08-10 17:19:55+00:00
Document Index: 78822952

Matched Legal Cases: ['Artigo 19', 'artigo 90', 'Artigo 181', 'Artigo 181', 'Artigo 182', 'Artigo 183', 'Artigo 185', 'Artigo 203', 'Artigo 206', 'Artigo 206', 'Artigo 207']

Sinalizacao Horizontal | Tráfego | Transporte
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MANUAL_DE_SINALIZACAO_RODOVIARIA
ORÇAMENTO SINALIZAÇÃO
Ministro de Estado das Cidades MARCIO FORTES DE ALMEIDA
Presidente do Conselho Nacional de Trânsito ALFREDO PERES DA SILVA
Sinalização de Obras e Dispositivos Auxiliares
Conselho Nacional de Trânsito (Brasil) (CONTRAN). Sinalização horizontal / Contran-Denatran. 1ª edição – Brasília : Contran, 2007. 128 p. : il. (Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito ; 4)
1.Sinalização (Trânsito), legislação, Brasil 2.Trânsito, legislação, Brasil 3.Normas de trânsito, Brasil 4.Código de trânsito, Brasil I. Brasil. Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN) II. Título.
CDD 341.376
MINISTÉRIO DAS CIDADES Ministro Marcio Fortes de Almeida
MEMBROS DO CONTRAN
Presidente Alfredo Peres da Silva
Ministério da Cidades Luiz Carlos Bertotto Elcione Diniz Macedo
Ministério da Ciência e Tecnologia Luiz Antonio Rodrigues Elias José Antonio Silvério
Ministério da Defesa João Paulo Syllos Rui Cesar da Silveira
Ministério da Educação Rodrigo Lamego de Teixeira Soares Carlos Alberto Ribeiro de Xavier
Ministério do Meio Ambiente Ruy de Góes Leite de Barros Carlos Alberto Ferreira dos Santos
Ministério da Saúde Valter Chaves Costa Deborah Carvalho Malta
Ministério dos Transportes Edson Dias Gonçalves Waldemar Fini Junior
Câmara Temática de Engenharia de Tráfego, de Sinalização e da Via Gestão 2006/2007
Sebastião Ricardo C. Martins
Accioly Galvão Filho Adriana Ribeiro Nogueira Bruno Batista de B. Martins Carlos Henrique Pires Leandro Emerson Dias Gonçalves Flávio Augusto Gomes Flávio Salvador Simões Gil Firmino Guedes Givaldo Medeiros da Silva Ítalo Marques Filizola José Jairo de Souza Licinio da Silva Portugal Marcelino Augusto Santos Rosa Marcelo Perrupato E Silva Marco Antônio Bandeira Menezes Maria Alice Prudêncio Jacques Maria Beatriz Berti da Costa Maria Selma Freitas Schwab Mauro Vincenzo Mazzamati Neuto Gonçalves dos Reis Omar de Castro Ribeiro Júnior Paschoal Tristan Vargas Sobrinho Paula Luciene Candeira Pérsio Walter Bortolloto Sayonara Lopes de Souza
DETRAN/PR DETRAN/SP CNT AMC – Fortaleza/CE BCTtran – Balneário Camboriú/SC ANTT ARTESP ABCR DPRF DENATRAN CONFEA ANPET DNIT NTC ANTT ANPET CNT DER/MG DENATRAN NTC ITS DER/SP CET/ Santos ABETRANS BHTRANS – Belo Horizonte/MG
Nancy Reis Schneider Rosângela Battistella
CET/SP URBS – Curitiba/PR
Apoio/DENATRAN
Ana Paula Santos da Silva André Gonçalves Florencio Antônia Lúcia Guedes da Silva Helder Domingos do Nascimento Juliana Lopes Nunes
Paschoal Tristan Vargas Sobrinho
Adriana Ribeiro Nogueira Carlos Costa Edson Ferreira Costa Junior Eliane da Fonseca Fernando Satto Nunes de Moraes Flávio Augusto Gomes Hélcio Luiz Anselmo José Adir Zen José Homero S. C. Bonﬁm José Jairo de Souza José Renato Guimarães Luis Henrique Stodicck Luiz Felippe Daud Marcelo Emerson Ferreira Santos Marcelo Perrupato E Silva Maria Selma Freitas Scwhab Marília Mallard Nancy Reis Schneider Omar de Castro Ribeiro Júnior Paula Luciene Candeira Pérsio Walter Bortolloto Roque Eduardo dos Santos Rosângela Battistella Sayonara Lopes de Souza Silene Pereira de Menezes Silvana Di Bella Santos Valéria Maria Sestini Vania Pianca Moreno Walmir Zuccheratte
DETRAN/SP CET/SP DER/SP DER/SP DER/SP ANTT DER/SP URBS – Curitiba/PR DNIT CONFEA CET/SP DEINFRA/SC ARTESP BHTRANS – Belo Horizonte/MG NTC DER/MG DER/MG CET/SP ITS CET – Santos/SP ABETRANS DER/SP URBS – Curitiba/PR BHTRANS – Belo Horizonte/MG ARTESP CET/SP DER/SP CET/SP DER/MG
Este manual foi desenvolvido pela Câmara Temática de Engenharia de Tráfego, da Sinalização e da Via (Gestão – 2006/2007), órgão de assessoramento ao Contran composto por técnicos e especialistas de trânsito de todo o Brasil, aos quais agradecemos a inestimável colaboração e empenho na elaboração deste manual.
Salientamos ainda, os esforços das demais Câmaras Temáticas e dos membros do Contran no sentido de regulamentar os artigos do CTB, trabalho imprescindível para promover a segurança no trânsito, colaborando para a melhoria na qualidade de vida no País.
Aprova o Volume IV – Sinalização Horizontal, do Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito.
O CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO – CONTRAN, usando da competência que lhe confere o art. 12, inciso VIII, da Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, que instituiu o Código de Trânsito Brasileiro, e conforme Decreto nº 4.711, de 29 de maio de 2003, que dispõe sobre a coordenação do Sistema Nacional de Trânsito – SNT, e
Considerando a necessidade de promover informação técnica atualizada aos órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito, compatível com o disposto na Resolução n° 160, de 22 de abril de 2004, do CONTRAN;
Considerando os estudos e a aprovação na 8ª Reunião Ordinária da Câmara Temática de Engenharia de Tráfego, da Sinalização e da Via, em setembro de 2006, resolve:
Art. 1º Fica aprovado, o Volume IV – Sinalização Horizontal, do Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito, anexo a esta Resolução.
Art. 2º Ficam revogados o Manual de Sinalização de Trânsito Parte II – Marcas Viárias, aprovado pela Resolução nº 666/86, do CONTRAN, e disposições em contrário.
Art. 3º Os órgãos e entidades de trânsito terão até 30 de junho de 2008 para se adequarem ao disposto nesta Resolução.
LUIZ CARLOS BERTOTTO Ministério das Cidades – Titular
JOSÉ ANTONIO SILVÉRIO Ministério da Ciência e Tecnologia – Suplente
RODRIGO LAMEGO DE TEIXEIRA SOARES Ministério da Educação – Titular
JOÃO PAULO SYLLOS Ministério da Defesa – Titular
CARLOS ALBERTO FERREIRA DOS SANTOS Ministério do Meio Ambiente – Suplente
EDSON DIAS GONÇALVES Ministério dos Transportes – Titular
3. Princípios da Sinalização de Trânsito
4.1 Definição e função
4.3 Importância
4.4.1 Padrão de formas
4.4.2 Padrão de cores
4.6 Materiais
4.7 Aplicação e manutenção da sinalização
5. Marcas Longitudinais
Linhas de divisão de fluxos opostos (LFO)
5.1.1 Linha simples contínua (LFO-1)
5.1.2 Linha simples seccionada (LFO-2)
5.1.3 Linha dupla contínua (LFO-3)
5.1.4 Linha contínua/seccionada (LFO-4)
5.1.5 Método para determinação do trecho de ultrapassagem proibida em curvas
5.1.6 Linha dupla seccionada (MFR) (Vide item 5.3.3)
Linhas de divisão de fluxos de mesmo sentido (LMS)
5.2.1 Linha simples contínua (LMS-1)
5.2.2 Linha simples seccionada (LMS-2)
Linha de bordo (LBO)
Linha de continuidade (LCO)
Marcas longitudinais específicas
5.5.1 Marcação de faixa exclusiva (MFE)
5.5.2 Marcação de faixa preferencial (MFP)
5.5.3 Marcação de faixa reversível no contra-fluxo (MFR)
5.5.4 Marcação de ciclofaixa ao longo da via (MCI)
6. Marcas Transversais
Linha de retenção (LRE)
Linhas de estímulo a redução de velocidade (LRV)
6.3 Linha de “Dê a preferência” (LDP)
6.4 Faixa de travessia de pedestres (FTP)
6.5 Marcação de cruzamento rodocicloviário (MCC)
6.6 Marcação de área de conflito (MAC)
6.7 Marcação de área de cruzamento com faixa exclusiva (MAE)
6.8 Marcação de cruzamento rodoferroviário (MCF)
7. Marcas de Canalização
7.1 Linha de canalização (LCA)
7.2 Zebrado de preenchimento da área de pavimento não utilizável (ZPA)
8. Marcas de Delimitação e Controle de Estacionamento e/ou Parada
8.1 Linha de indicação de proibição de estacionamento e/ou parada (LPP)
8.2 Marca delimitadora de parada de veículos específicos (MVE)
8.3 Marca delimitadora de estacionamento regulamentado (MER)
9. Inscrições no Pavimento
9.1 Setas direcionais
9.1.1 Setas indicativas de posicionamento na pista para a execução de movimentos (PEM)
9.1.2 Seta indicativa de mudança obrigatória de faixa (MOF)
9.1.3 Seta indicativa de movimento em curva (IMC)
9.2.1 Símbolo indicativo de interseção com via que tem preferência (SIP) “Dê a preferência”
9.2.2 Símbolo indicativo de cruzamento rodoferroviário (SIF)
“Cruz de Santo André”
9.2.3 Símbolo indicativo de via, pista ou faixa de trânsito de uso de ciclistas (SIC) – “bicicleta”
9.2.4 Símbolo indicativo de área ou local de serviços de saúde (SAS)
“Serviços de Saúde”
9.2.5 Símbolo indicativo de local de estacionamento de veículos que transportam ou que sejam conduzidos por pessoas portadoras de deficiências físicas (DEF) – “Deficiente Físico”
9.3 Legendas
APÊNDICE – Alfabeto Série D – Legenda de Solo
O Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito, elaborado pela Câmara Temática de
Engenharia de Tráfego, da Sinalização e da Via, abrange todas as sinalizações, dispositivos auxiliares, sinalização semafórica e sinalização de obras determinados pela Resolução
160/04 do CONTRAN, e é composto dos seguintes Volumes:
Volume I –
Volume II – Sinalização Vertical de Advertência
Volume III – Sinalização Vertical de Indicação
Volume IV – Sinalização Horizontal
Volume V – Sinalização Semafórica
Volume VI – Sinalização de Obras e Dispositivos Auxiliares
Departamento Nacional de Trânsito – DENATRAN, no uso de suas atribuições, definidas
no Código de Trânsito Brasileiro – CTB, Artigo 19, inciso XIX, de organizar, elaborar, complementar e alterar os manuais e normas de projetos de implementação da sinalização,
dos dispositivos e equipamentos de trânsito aprovados pelo Conselho Nacional de Trânsito
– CONTRAN, apresenta o Volume IV do Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito, aprovado pela Resolução do CONTRAN n° 236/07, de 11 de maio de 2007.
Este Volume IV refere-se à Sinalização Horizontal de Trânsito, elaborado pela Câmara
Temática de Engenharia de Tráfego, da Sinalização e da Via, gestão 2004/2006 e incorpora
as alterações determinadas através da Resolução nº 160 de 22 de Abril de 2004.
São apresentados para cada marca, símbolo ou legenda: definição; princípios de utilização; colocação na via; exemplos de aplicação; relacionamento com outras sinalizações e dimensões.
O Apêndice deste Volume IV contém a diagramação das letras e algarismos utilizados na
aplicação das legendas, determinando o padrão legalmente estabelecido.
sinalização horizontal é um subsistema da sinalização viária composta de marcas, símbolos
legendas, apostos sobre o pavimento da pista de rolamento.
sinalização horizontal tem a finalidade de fornecer informações que permitam aos usuários
das vias adotarem comportamentos adequados, de modo a aumentar a segurança e fluidez
do trânsito, ordenar o fluxo de tráfego, canalizar e orientar os usuários da via.
A sinalização horizontal tem a propriedade de transmitir mensagens aos condutores e pedestres,
possibilitando sua percepção e entendimento, sem desviar a atenção do leito da via.
Na concepção e na implantação da sinalização de trânsito deve-se ter como princípio básico as condições de percepção dos usuários da via, garantindo a sua real eficácia.
Para isso, é preciso assegurar à sinalização horizontal os princípios a seguir descritos:
Código de Trânsito Brasileiro – CTB e legislação complementar;
ser vista à distância necessária; ser interpretada em tempo hábil para a tomada de decisão;
4. CONSIDERAÇÕES GERAIS SOBRE SINALIZAÇÃO HORIZONTAL
4.1 Deﬁnição e função
A sinalização horizontal tem a finalidade de transmitir e orientar os usuários sobre as condições
de utilização adequada da via, compreendendo as proibições, restrições e informações que lhes permitam adotar comportamento adequado, de forma a aumentar a segurança e ordenar
os fluxos de tráfego.
● Orientarosdeslocamentosdeveículosemfunçãodascondiçõesfísicasdavia,taiscomo, geometria, topografia e obstáculos;
É responsabilidade dos órgãos ou entidades de trânsito a implantação da sinalização
horizontal, conforme estabelecido no artigo 90 do CTB.
A sinalização horizontal tem poder de regulamentação em casos específicos, conforme
previsto no CTB e legislação complementar e assinalados nos respectivos itens das marcas
A seguir, estão relacionados os artigos do CTB, específicos do Capítulo XV – Das Infrações
– cujo desrespeito à sinalização horizontal caracteriza infração de trânsito.
– Artigo 181 – VIII – proíbe o estacionamento do veículo sobre faixas de pedestres, ciclofaixas e marcas de canalização;
– Artigo 181 – XIII – proíbe o estacionamento do veículo onde houver sinalização horizontal delimitadora de ponto de embarque e desembarque de passageiro de transporte coletivo;
– Artigo 182 – VI – proíbe a parada do veículo sobre faixa destinada a pedestres e marcas de canalização;
– Artigo 183 – proíbe a parada do veículo sobre a faixa de pedestres na mudança do sinal luminoso;
– Artigo 185 – I – quando o veículo estiver em movimento, deixar de conservá-lo na faixa a ele destinada (ultrapassagem e transposição);
– Artigo 203 – V – proíbe a ultrapassagem pela contramão onde houver linha de divisão de fluxos opostos do tipo linha dupla contínua ou simples contínua amarela;
– Artigo 206 – I – proíbe a operação de retorno em locais proibidos pela sinalização (linha contínua amarela);
– Artigo 206 – III – proíbe a operação de retorno passando por cima de faixas de pedestres;
– Artigo 207 – proíbe a operação de conversão à direita ou à esquerda em locais proibidos pela sinalização (linha contínua amarela);
● Reduzir a durabilidade, quando sujeita a tráfego intenso;
● Visibilidade deficiente, quando sob neblina, pavimento molhado, sujeira, ou quando houver tráfego intenso.
A sinalização horizontal é constituída por combinações de traçado e cores que definem os
diversos tipos de marcas viárias.
4.4.1 Padrão de formas:
● Contínua: corresponde às linhas sem interrupção, aplicadas em trecho específico de pista;
Amarela, utilizada para:
Branca, utilizada para:
Inscrever símbolo em áreas especiais de estacionamento ou de parada para embarque e desembarque para pessoas portadoras de deficiência física.
Preta, utilizada para:
A utilização das cores deve ser feita obedecendo-se aos critérios abaixo e ao padrão Munsell
indicado ou outro que venha a substituir, de acordo com as normas da ABNT.
10 YR 7,5/14
5 PB 2/8
As larguras das linhas longitudinais são definidas pela sua função e pelas características físicas e operacionais da via.
As linhas tracejadas e seccionadas, são dimensionadas em função do tipo de linha e/ou da velocidade regulamentada para a via.
A largura das linhas transversais e o dimensionamento dos símbolos e legendas são definidos
em função das características físicas da via, do tipo de linha e/ou da velocidade regulamentada para a via.
Diversos materiais podem ser empregados na execução da sinalização horizontal. A escolha do material mais apropriado para cada situação deve considerar os seguintes fatores: natureza do projeto (provisório ou permanente), volume e classificação do tráfego (VDM), qualidade e vida útil do pavimento, freqüência de manutenção, dentre outros.
Na sinalização horizontal podem ser utilizadas tintas, massas plásticas de dois componentes, massas termoplásticas, plásticos aplicáveis a frio, películas pré-fabricadas, dentre outros.
Para proporcionar melhor visibilidade noturna a sinalização horizontal deve ser sempre retrorrefletiva.
● Para a aplicação de sinalização em superfície com revestimento asfáltico ou de concreto novos, deve ser respeitado o período de cura do revestimento. Caso não seja possível, a sinalização poderá ser executada com material temporário, tal como tinta de durabilidade reduzida;
● A superfície a ser sinalizada deve estar seca, livre de sujeira, óleos, graxas ou qualquer outro material que possa prejudicar a aderência da sinalização ao pavimento;
● Na reaplicação da sinalização deve haver total superposição entre a antiga e a nova marca/inscrição viária. Caso não seja possível, a marca/inscrição antiga deve ser definitivamente removida.
● Marcas Longitudinais – separam e ordenam as correntes de tráfego;
● Marcas Transversais – ordenam os deslocamentos frontais dos veículos e disciplinam os deslocamentos de pedestres;
● Marcas de Canalização – orientam os fluxos de tráfego em uma via;
● Marcas de Delimitação e Controle de Parada e/ou Estacionamento – delimitam e propiciam o controle das áreas onde é proibido ou regulamentado o estacionamento e/ou a parada de veículos na via;
● Inscrições no Pavimento – melhoram a percepção do condutor quanto as características de utilização da via.
As marcas longitudinais separam e ordenam as correntes de tráfego, definindo a parte da pista destinada à circulação de veículos, a sua divisão em faixas de mesmo sentido, a divisão de fluxos opostos, as faixas de uso exclusivo ou preferencial de espécie de veículo, as faixas reversíveis, além de estabelecer as regras de ultrapassagem e transposição.
● As marcas longitudinais amarelas, contínuas simples ou duplas, têm poder de regulamentação, separam os movimentos veiculares de fluxos opostos e regulamentam a proibição de ultrapassagem e os deslocamentos laterais, exceto para acesso a imóvel lindeiro;
● As marcas longitudinais amarelas, simples ou duplas seccionadas ou tracejadas, não têm poder de regulamentação, apenas ordenam os movimentos veiculares de sentidos opostos;
● As marcas longitudinais brancas contínuas são utilizadas para delimitar a pista (linha de bordo) e para separar faixas de trânsito de fluxos de mesmo sentido. Neste caso, têm poder de regulamentação de proibição de ultrapassagem e transposição;
● As marcas longitudinais brancas, seccionadas ou tracejadas, não têm poder de regulamentação, apenas ordenam os movimentos veiculares de mesmo sentido.
De acordo com a sua função as Marcas Longitudinais são subdivididas nos seguintes tipos:
● Linhas de divisão de fluxos opostos (LFO);
● Linhas de divisão de fluxos de mesmo sentido (LMS);
● Linha de bordo (LBO);
● Linha de continuidade (LCO).
Para efeito deste manual, estão subdivididas em:
● Linha de continuidade (LCO);
● Marcas longitudinais específicas.
5.1 Linhas de divisão de ﬂuxos opostos (LFO)
As marcações constituídas por Linhas de Divisão de Fluxos Opostos (LFO) separam os movimentos veiculares de sentidos opostos e indicam os trechos da via em que a ultrapassagem é permitida ou proibida.
Apresentam-se nas seguintes formas:
● Linha Simples Contínua (LFO-1);
● Linha Simples Seccionada (LFO-2);
● Linha Dupla Contínua (LFO-3);
● Linha Contínua / Seccionada (LFO-4);
● Linha Dupla Seccionada (MFR).
Definição A LFO-1 divide fluxos opostos de circulação, delimitando o espaço disponível para cada sentido e regulamentando os trechos em que a ultrapassagem e os deslocamentos laterais são proibidos para os dois sentidos, exceto para acesso a imóvel lindeiro.
Esta linha deve ter largura definida em função da velocidade regulamentada na via, conforme quadro a seguir:
VELOCIDADE – v (km/h)
* Pode ser utilizada largura de até 0,15m em casos que estudos de engenharia indiquem a necessidade, por questões de segurança.
A LFO-1 pode ser utilizada em toda a extensão ou em trechos de
Utiliza-se esta linha em situações, tais como:
via com sentido duplo de circulação e largura inferior a 7,00 m
e/ou baixo volume veicular, principalmente onde haja problema de visibilidade para efetuar a ultrapassagem em pelo menos um dos sentidos de circulação.
– Em via urbana nas situações em que houver apenas uma faixa de trânsito por sentido;
– Em via com alinhamento vertical ou horizontal irregular (curvas acentuadas), que comprometa a segurança do tráfego por falta de visibilidade.
Em geral é aplicada sobre o eixo da pista de rolamento, ou deslocada, quando estudos de engenharia indiquem a necessidade.
A LFO-1 pode ser complementada com Sinalização Vertical de Regulamentação R-7 – “Proibido Ultrapassar” onde a visibilidade da linha estiver prejudicada.
Podem ser aplicadas tachas ou tachões contendo elementos retrorrefletivosbidirecionais amarelos, para garantirmaiorvisibilidade, tanto no período noturno quanto em trechos sujeitos a neblina.
Em rodovias, recomenda-se a complementação apenas com tachas, contendo elementos refletivos.
Linha simples seccionada (LFO-2)
Definição A LFO-2 divide fluxos opostos de circulação, delimitando o espaço disponível para cada sentido e indicando os trechos em que a ultrapassagem e os deslocamentos laterais são permitidos.
Dimensões Esta linha deve ter medidas de traço e espaçamento (intervalo entre traços), definidas em função da velocidade regulamentada na via, conforme quadro a seguir:
t : e
60 ≤ v < 80
(*)situações restritas às ciclovias.
(**) Pode ser utilizada largura maior em casos que estudos de engenharia indiquem a necessidade, por questões de segurança.
A LFO-2 pode ser utilizada em toda a extensão ou em trechos de
vias de sentido duplo de circulação.
– Vias urbanas, em que a ﬂuidez e a segurança do trânsito estejam comprometidas em função do volume de veículos;
– Rodovias, independentemente da largura, do número de faixas, da velocidade ou do volume de veículos.
Em geral é aplicada sobre o eixo da pista de rolamento, ou deslocada quando estudos de engenharia indiquem a necessidade.
Podem ser aplicadas tachas contendo elementos retrorrefletivos bidirecionais amarelos, para garantir maior visibilidade, tanto no período noturno quanto em trechos sujeitos a neblina.
Definição A LFO-3 divide fluxos opostos de circulação, delimitando o espaço disponível para cada sentido e regulamentando os trechos em que a ultrapassagem e os deslocamentos laterais são proibidos para os dois sentidos, exceto para acesso a imóvel lindeiro.
A largura (l) das linhas e a distância (d) entre elas é de no mínimo 0,10 m e no máximo de 0,15 m.
LFO-3 deve ser utilizada em toda a extensão ou em trechos de
via com sentido duplo de circulação, com largura igual ou superior
7,00 m e/ou volume veicular significativo, nos casos em que é necessário proibir a ultrapassagem em ambos os sentidos.
– Em via urbana onde houver mais de uma faixa de trânsito em pelo menos um dos sentidos;
– Em via com traçado geométrico vertical ou horizontal irregular (curvas acentuadas) que comprometa a segurança do tráfego por falta de visibilidade;
– Em casos especíﬁcos, tais como: faixas exclusivas de ônibus no contrafluxo; em locais de transição de largura de pista; aproximação de obstrução; proximidades de interseções ou outros locais onde os deslocamentos laterais devam ser proibidos, como pontes e seus acessos, em frente a postos de serviços, escolas, interseções que comprometa a segurança viária e outros.
Em vias urbanas, para maior segurança junto às interseções que apresentam volume considerável de veículos, recomenda-se o uso de linha dupla contínua nas aproximações, numa extensão mínima de 15,00 m, contada a partir de 2,00 m do alinhamento da pista transversal ou da faixa de pedestres, ou junto à linha de retenção.
A LFO-3 pode ser complementada com Sinalização Vertical de Regulamentação R-7 – “Proibido Ultrapassar” onde a visibilidade da linha estiver prejudicada.
Podem ser aplicadas tachas ou tachões contendo elementos
retrorrefletivos bidirecionais amarelos, para garantir maior visibilidade, tanto no período noturno quanto em trechos sujeitos
Em rodovias, recomenda-se a complementação apenas com tachas contendo elementos refletivos.
A LFO – 4 divide fluxos opostos de circulação, delimitando o espaço disponível para cada sentido e regulamentando os trechos em que a ultrapassagem, a transposição e deslocamento lateral são proibidos ou permitidos.
A largura das linhas e a distância entre elas é de no mínimo 0,10 m
e no máximo de 0,15 m.
O trecho seccionado deve atender aos mesmos critérios de espaçamento conforme Tabela 1 apresentada para a Linha Simples Seccionada (LFO-2).
A LFO-4 deve ser utilizada em toda a extensão, ou em trechos
de vias com sentido duplo de circulação com traçado geométrico vertical ou horizontal irregular (curvas acentuadas) que comprometa a segurança do tráfego por falta de visibilidade e nas aproximações de pontes, viadutos e túneis.
Colocação Em geral é implantada sobre o eixo da pista de rolamento, ou deslocada quando estudos de engenharia indiquem a necessidade.
Nas aproximações de pontes, viadutos e túneis, em rodovias com largura de pista superior a 7,00 m, devem ser utilizadas linhas de proibição de ultrapassagem com início 150,00 m antes da obra de arte e término 80,00 m depois, de acordo com o sentido do tráfego.
Onde a visibilidade for prejudicada por qualquer motivo (por exemplo, em locais com grande incidência de chuvas), é recomendável a colocação do sinal R-7 – “Proibido ultrapassar”.
Podem ser aplicadas tachas contendo elementos retrorrefletivos bidirecionais amarelos, para garantir maior visibilidade tanto no período noturno quanto em trechos sujeitos a neblina.
Para realização do movimento de ultrapassagem com segurança é necessária uma distância mínima de visibilidade de ultrapassagem, que varia em função da velocidade regulamentada do tráfego, conforme Tabela 1.
TABELA 1: Distância de Visibilidade x Velocidade
VELOCIDADE REGULAMENTADA (km/h)
DISTÂNCIA MÍNIMA DE VISIBILIDADE (m)
FONTE: Manual of Uniform Trafﬁc Control Devices for Streets and Highways – MUTCD – 2003.
A proibição de ultrapassagem numa rodovia deve ocorrer a partir do ponto em que se
constata distância de visibilidade menor ou igual à indicada na Tabela 1 em função da
velocidade regulamentada.
Entre dois trechos de proibição de ultrapassagem deve haver uma distância mínima igual a distância de visibilidade da Tabela 1, caso contrário, as linhas referentes a cada trecho devem ser unidas.
Curvas verticais:
Para determinar a zona de proibição de ultrapassagem numa curva vertical, considera-se
o perfil da rodovia e a sua velocidade regulamentada procedendo-se conforme descrito a
Elabora-se o esquema gráfico do perfil da rodovia;
Considera-se que a altura do olho do observador em relação ao pavimento, é de 1,20 m;
Considera-se a velocidade regulamentada na rodovia;
Pela Tabela 1, identifica-se a distância de visibilidade;
Constrói-se uma “régua”, em escala gráfica, com o comprimento da distância de visibilidade e, nas duas extremidades, segmentos verticais de 1,20 m cada (altura do olho do observador em relação ao pavimento), conforme Figura 1;
Toma-se o perfil da rodovia em escala gráfica;
Aplica-se a “régua” ao perfil, deslizando-se de tal forma que as bases inferiores dos segmentos verticais sejam mantidas na linha do perfil.
● Enquanto a barra horizontal referente à distância mínima estiver acima do perfil, a visibilidade está garantida.
● Quando a barra horizontal tangenciar e passar a cortar o perfil, não há visibilidade mínima garantida, determinando, no início da “régua” (Ponto 1) o começo da proibição de ultrapassagem para o sentido do caminhamento.
● Quando a barra horizontal voltar a tangenciar o perﬁl, determina-se no ﬁm da “régua” (Ponto 2) o término da proibição de ultrapassagem (Figura 1).
FIGURA 1: Distância de Visibilidade de Ultrapassagem – Vertical.
Curvas horizontais:
Para determinar a zona de proibição de ultrapassagem numa curva horizontal, considera-se a rodovia em planta, os obstáculos laterais e a sua velocidade regulamentada, procedendo-se conforme descrito a seguir:
1. Elabora-se, em escala, o desenho da rodovia em planta;
2. Considera-se a velocidade regulamentada na rodovia;
Pela Tabela 1, identiﬁca-se a distância mínima de visibilidade;
4. Constrói-se uma “régua”, em escala gráﬁca, com o comprimento da distância de visibilidade;
5. Aplica-se a “régua” deslizando-a de tal forma a manter suas extremidades sobre a linha divisória de fluxos.
“régua”
● Quando a “régua” interceptar algum obstáculo, não haverá visibilidade mínima garantida, determinando no início da “régua” (Ponto 1), o início da proibição de ultrapassagem para o sentido do caminhamento.
● Quando a “régua” voltar a ﬁcar livre de obstáculo, determina-se no ﬁnal da “régua” (Ponto 2) o final de proibição de ultrapassagem. (Figura 2).
FIGURA 2: Distância de Visibilidade de Ultrapassagem – Horizontal.
5.1.6 Linha dupla seccionada (MFR)
Esta linha é utilizada somente para marcação de faixa reversível no contra-fluxo (Vide Item 5.5.3 – pág. 34).
5.2 Linhas de divisão de fluxos de mesmo sentido (LMS)
Separam os movimentos veiculares de mesmo sentido e regulamentam a ultrapassagem e a transposição.
● Linha Simples Contínua (LMS-1)
● Linha Simples Seccionada (LMS-2)
Linha simples contínua (LMS-1)
Definição A LMS – 1 ordena fluxos de mesmo sentido de circulação delimitando o espaço disponível para cada faixa de trânsito e regulamentando as situações em que são proibidas a ultrapassagem e a transposição de faixa de trânsito, por comprometer a segurança viária.
A largura da linha varia conforme a velocidade regulamentada na via, conforme quadro a seguir:
Obs.: Pode ser utilizada largura maior nos casos em que estudos de engenharia indiquem sua necessidade, por questões de segurança.
Nas situações em que a linha contínua é utilizada para separação de faixas destinadas a veículo específico, sejam elas exclusivas ou segregadas, a largura pode variar de 0,20 a 0,30 m.
A LMS-1 deve ser utilizada nos seguintes casos:
– aproximação de interseções semaforizadas, com comprimento (L) mínimo de 15,00 m e máximo de 30,00 m, contado a partir da linha de retenção, exceto quando estudos de engenharia indiquem maior ou menor dimensão;
– interseções ou locais com faixa especíﬁca para movimento de conversão ou de retorno, dando continuidade à marca de canalização utilizada nessas situações, com comprimento de 30,00 m, exceto nos casos onde estudos de engenharia indiquem dimensão diferentes;
– aproximação de ilhas, obstáculos, estruturas de pontes ou viadutos, separação de fluxos, dando continuidade à marca de canalização;
– pontes estreitas, onde a ultrapassagem e transposição de faixa comprometam a segurança, e seu comprimento deve se estender ao longo de toda a ponte, sendo o trecho anterior e posterior a ela de no mínimo 15,00 m;
– curvas acentuadas (vertical e/ou horizontal), quando a ultrapassagem e a transposição da faixa comprometam a segurança.
As condições geométricas e de tráfego definem a forma e a locação da linha.
Deve-se procurar manter a continuidade das larguras e do número de faixas, evitando-se variações bruscas.
Podem ser utilizados os sinais de regulamentação R-8a – “Proibido mudar de faixa ou pista de trânsito da esquerda para direita” e R- 8b – “Proibido mudar de faixa ou pista de trânsito da direita para esquerda”, quando a visibilidade da linha estiver prejudicada.
Podem ser aplicadas tachas contendo elementos retrorrefletivos monodirecionais brancos, para garantir maior visibilidade, tanto no período noturno quanto em trechos sujeitos a neblina.
Em vias urbanas, nas situações tais como faixas exclusivas, segregadas, ou outras, pode ser complementada com segregador ou tachão contendo elemento retrorrefletivo monodirecional branco.
Linha simples seccionada (LMS-2)
Definição A LMS-2 ordena fluxos de mesmo sentido de circulação, delimitando o espaço disponível para cada faixa de trânsito e indicando os trechos em que a ultrapassagem e a transposição são permitidas.
A LMS-2 pode ser utilizada em toda extensão ou em trechos de via
de sentido único de circulação ou de via de sentido duplo com mais de uma faixa por sentido, onde a transposição e a ultrapassagem entre faixas de mesmo sentido são permitidas.
Colocação As larguras das faixas de trânsito são definidas em função da composição do tráfego e dos níveis de desempenho do fluxo veicular, devendo-se evitar variações na largura e no número de faixas, mantendo-se a continuidade.
Em condições normais são recomendadas as seguintes larguras:
adjacente à guia
não adjacente à guia
em rodovias e vias de trânsito rápido
Obs.: Em condições especiais, admite-se larguras variando entre 2,50 m e 4,00m.
5.3 Linha de bordo (LBO)
Obs.: Pode ser utilizada largura maior, em casos em que estudos de engenharia indiquem sua necessidade, por questões de segurança.
– quando o acostamento for pavimentado e de cor semelhante à superfície de rolamento;
– em locais onde existam obstáculos próximos à pista ou apresentam situação com potencial de risco;
– em locais onde ocorram, com freqüência, condições climáticas adversas à visibilidade, tais como chuva e neblina;
– em vias com iluminação insuﬁciente, que não permitam boa visibilidade dos limites laterais da pista;
– nos trechos urbanos, onde se veriﬁca um signiﬁcativo ﬂuxo de pedestres.
Recomenda-se a colocação da LBO de 0,10 m a 0,20 m dos limites laterais da pista de rolamento. Quando a marcação for feita junto ao canteiro central, a posição da linha de bordo é variável de acordo com as condições geométricas locais e definida por projeto específico.
Quando existir barreira física, a Linha de Bordo deve distar no mínimo 0,30 m de seu limite em vias urbanas e 0,50 m em vias rurais.
No caso de via com duplo sentido de circulação, podem ser aplicadas tachas contendo elementos retrorrefletivos bidirecionais, brancos no sentido do tráfego e vermelhos no sentido contrário, para garantir maior visibilidade, tanto no período noturno quanto em trechos sujeitos a neblina.
5.4 Linha de continuidade (LCO)
Definição A LCO dá continuidade visual às marcações longitudinais principalmente quando há quebra no alinhamento em trechos longos ou em curvas.
Branca ou amarela.
Dimensões Deve manter a largura da linha que a antecede. As medidas de traço e espaçamento (intervalo entre traços), devem variar em função da velocidade regulamentada na via, conforme quadro a seguir:
A LCO é utilizada quando estudos de engenharia indiquem sua
necessidade por questões de segurança.
Também é utilizada para dar continuidade à linha de divisão de fluxos no mesmo sentido, quando há supressão ou acréscimo de faixas de rolamento.
As Marcas Longitudinais Específicas visam a segregação do tráfego e o reconhecimento imediato do usuário.
● Marcação de faixa exclusiva (MFE);
● Marcação de faixa preferencial (MFP);
● Marcação de faixa reversível no contra-fluxo (MFR);
● Marcação de ciclofaixa ao longo da via (MCI).
A MFE delimita a faixa de uso exclusivo para determinada espécie e/ou categoria de veículo:
Faixa exclusiva no fluxo: faixa destinada à circulação de determinada espécie e/ou categoria de veículo no mesmo sentido do fluxo dos demais veículos.
Faixa exclusiva no contrafluxo: faixa destinada à circulação de determinado tipo de veículo em sentido oposto ao dos demais veículos.
Amarela para Faixas exclusivas no contrafluxo;
Branca para Faixas exclusivas no fluxo.
A marcação de Faixa exclusiva no fluxo é constituída por uma linha contínua, com largura (l) que varia entre 0,20 m e 0,30 m.
marcação de Faixa exclusiva no contrafluxo é constituída por duas
linhas paralelas contínuas com largura (l) e espaçamento (d) entre elas variando entre 0,10 m e 0,15 m.
MFE deve ser utilizada quando se pretende dar exclusividade à
circulação de determinada espécie e/ou categoria de veículo, com o
objetivo de garantir seu melhor desempenho.
Colocação Deve ser contínua em toda a extensão, exceto nos trechos onde for permitida a entrada ou saída da Faixa exclusiva, ou onde houver interseção ou movimento de conversão, onde deve ser utilizada linha de continuidade.
O uso da faixa deve estar sempre acompanhada da respectiva
sinalização vertical de regulamentação.
Podem ser aplicados tachões com elementos retrorrefletivos ou outro dispositivo separador ao longo de toda a extensão da Faixa exclusiva, de forma a enfatizar o uso exclusivo dessa faixa.
Pode ser aplicada legenda ao longo de toda a extensão da faixa exclusiva de forma a identificar o seu uso.
A MFP delimita na pista a faixa de mesmo sentido, de uso preferencial, para determinada espécie e/ou categoria de veículo.
A marcação de faixa preferencial é constituída por uma linha contínua, com largura (l) de, no mínimo, 0,20 m e, no máximo, 0,30 m.
A MFP deve ser utilizada quando se pretende a circulação preferencial
de determinada espécie e/ou categoria de veículo, com o objetivo de garantir seu melhor desempenho.
Colocação Deve ser contínua em toda a extensão, exceto nos trechos onde for permitida a entrada ou saída da Faixa preferencial, ou onde houver interseção ou movimento de conversão, onde deve ser utilizada linha de continuidade.
Deve estar acompanhada de sinalização vertical de indicação educativa.
Em situações pertinentes, deve ser utilizada a sinalização vertical especial de advertência específica.
Pode ser aplicada legenda ao longo de toda a extensão da Faixa preferencial, de forma a identificar seu uso.
Marcação de faixa reversível no contra-ﬂuxo (MFR)
A MFR delimita a faixa que pode ter seu sentido de circulação invertido temporariamente, em função da demanda do fluxo de veículos.
Dimensões A MFR é demarcada por duas linhas seccionadas paralelas. A largura deve ser de 0,10 m ou 0,15 m, com igual espaçamento entre elas, conforme o quadro a seguir:
vias trânsito
MFR pode ser utilizada onde há predominância do volume de tráfego
de um sentido em relação ao outro, em determinados períodos.
Colocação As linhas devem ser colocadas somente nos limites externos da(s) faixa(s) sujeita(s) à reversão de sentido, sendo as linhas internas remanescentes marcadas de modo usual.
A MFR deve estar sempre acompanhada de sinalização indicativa de sua existência e dos horários de uso em cada sentido.
A colocação de cones de borracha, ou outros dispositivos similares
para separação dos fluxos, deve ser utilizada em pontos específicos, para garantir segurança à operação.
Pode também ser utilizada sinalização semafórica específica.
Branca, nos bordos da ciclofaixa;
Vermelha, para contraste.
A marcação da ciclofaixa é constituída por uma linha contínua com largura (l 1 ) de, no mínimo, 0,20 m e, no máximo, 0,30 m.
A MCI deve ser utilizada quando for necessário separar o fluxo de
veículos automotores do fluxo de bicicletas.
A MCI deve ser complementada com sinalização vertical de
regulamentação R-34 – “Circulação exclusiva de bicicletas”, associada
ao símbolo “Bicicleta” aplicado no piso da ciclofaixa.
Quando não houver possibilidade da superfície ser totalmente vermelha, a MCI e a linha de bordo, utilizadas para marcação da ciclofaixa, devem ser complementadas, em sua parte interna, com linha contínua vermelha de largura (l 2 ) de no mínimo 0,10 m, para proporcionar contraste entre estas marcas viárias e o pavimento da ciclofaixa.
Podem ser aplicados tachões contendo elementos retrorrefletivos para separar a ciclofaixa do restante da pista de rolamento, visando aumentar a segurança.
Podem ser aplicadas tachas contendo elementos retrorrefletivos para garantir maior visibilidade tanto no período noturno quanto em trechos sujeitos a neblina.
Pode ser antecedida por sinalização vertical de advertência, indicando o início da ciclofaixa.
As vias transversais devem ser sinalizadas, na aproximação da ciclofaixa, com o sinal de advertência A-30b – “Passagem sinalizada
de ciclistas”.
Nas interseções ao longo da Ciclofaixa, deve ser utilizada “Marcação
de cruzamento rodocicloviário”.
As marcas transversais ordenam os deslocamentos frontais dos veículos e os harmonizam com os deslocamentos de outros veículos e dos pedestres, assim como informam os condutores sobre a necessidade de reduzir a velocidade e indicam travessia de pedestres e posições de parada.
De acordo com a sua função, as marcas transversais são subdivididas nos seguintes tipos:
● Linha de Retenção (LRE);
● Linhas de Estímulo à Redução de Velocidade (LRV);
● Linha de “Dê a preferência” (LDP);
● Faixa de Travessia de Pedestres (FTP);
● Marcação de Cruzamentos Rodocicloviários (MCC);
● Marcação de Área de Conflito (MAC);
● Marcação de Área de Cruzamento com Faixa Exclusiva (MAE);
● Marcação de Cruzamento Rodoferroviário (MCF).
6.1 Linha de retenção (LRE)
A LRE indica veículo.
ao condutor o local limite em que deve parar o
A largura (l) mínima é de 0,30 m e a máxima de 0,60 m de acordo com estudos de engenharia.
A LRE deve ser utilizada:
● em todas as aproximações de interseções semaforizadas;
● em cruzamento rodocicloviário;
● em cruzamento rodoferroviário;
● junto a faixa de travessia de pedestre;
● em locais onde houver necessidade por questões de segurança.
Em vias controladas por semáforos deve ser posicionada de tal forma que os motoristas parem em posição frontal ao foco semafórico.
Quando existir faixa para travessia de pedestres, a LRE deve ser locada a uma distância mínima de 1,60 m do início desta.
Quando não existir faixa para travessia de pedestres, a LRE deve ser locada a uma distância mínima de 1,00 m do prolongamento do meio fio da pista de rolamento transversal.
Deve abranger a extensão da largura da pista destinada ao sentido de tráfego ao qual está dirigida a sinalização.
Admitem-se outras distâncias da LRE, e colocação por faixas de tráfego quando estudos de engenharia indiquem a necessidade.
A LRE pode ser utilizada em conjunto com o sinal de regulamentação R-1 – “Parada obrigatória” em interseções quando for difícil ao condutor determinar com precisão o ponto de parada do veículo.
Definição A LRV é um conjunto de linhas paralelas que, pelo efeito visual, induz o condutor a reduzir a velocidade do veículo, de maneira que esta seja ajustada ao limite desejado em um ponto adiante na via.
A largura (l) da linha varia conforme a velocidade regulamentada na via, conforme quadro a seguir:
60 ≤ v ≤ 80
A LRV pode ser utilizada antes de curvas acentuadas, declives acentuados, cruzamentos rodoferroviários, ondulações transversais, ou onde estudos de engenharia indiquem a necessidade.
Não é recomendável generalizar o seu uso, preservando assim sua eficácia.
Colocação Em cruzamentos e ondulações transversais, a última linha da LRV deve estar a uma distância mínima de 2,00 m, do ponto onde a velocidade já deva estar reduzida.
O número de linhas e espaçamento entre elas varia à medida que
se aproximam do local onde o veículo deva estar com a velocidade
reduzida, conforme método a seguir.
Método para determinação do número e espaçamento entre as
l min.= 0,20 m
l max. = 0,40 m
Considerando movimento uniforme variado, tem-se:
tα = (Vo – Vα) / a
t = tα / n
Ei = i (Vo.t – 0,5. at² . i)
Vn = Vo – i . at Em = En + 0,20
Vn = velocidade na linha (i), (em m/s);
Em = espaço total de marcação, (em m);
= espaço percorrido até a linha (i), (em m);
= tempo necessário para alcançar a velocidade desejada, (em segundos);
= Velocidade inicial (velocidade usual da via), (em m/s);
Vα = velocidade final necessária, (em m/s);
ti = tempo decorrido até alcançar a linha (i), (em segundos);
= número de intervalos;
= número da linha;
= desaceleração, (em m/s²) (adota-se o valor de 1,47, considerando razoável e provável para veículos em movimento);
= intervalo de tempo entre linhas consecutivas, em segundos (adota-se normalmente 1,00);
= espaço percorrido até a enésima linha.
Considere-se a situação em que se procura reduzir uma velocidade de 60 km/h para 15 km/h.
1- Cálculo de tα:
= 60 km/h = 16,67 m/s
= 15 km/h = 4,17 m/s
= 1,47 m/s²
(Vo – Vα) / a
2- Cálculo de n: Adota-se um valor para t ou para n. Neste caso adotou-se t =1,0 s
tα / t
8,5 = 9,0
3- Cálculo de Ei:
i (Vo . t – 0,5. at² . i)
1 (16,67 . 1 – 0,5 . 1,47 . 1² . 1)
1 (16,67 – 0,74 . 1 )
1 (16,67 – 0,74 ) = 15,93 m
2 (16,67 . 1 – 0,5 . 1,47 . 1² . 2 )
2 (16,67 – 0,74 . 2 )
= 2 (16,67 – 1,47 ) = 30,38 m
3 (16,67 . 1 – 0,5 . 1,47 . 1² . 3) = 43,35 m
4 (16,67 . 1 – 0,5 . 1,47 . 1² . 4) = 54,84 m
5 (16,67 . 1 – 0,5 . 1,47 . 1² . 5) = 64,85 m
6 (16,67 . 1 – 0,5 . 1,47 . 1² . 6) = 73,38 m
7 (16,67 . 1 – 0,5 . 1,47 . 1² . 7) = 80,43 m
8 (16,67 . 1 – 0,5 . 1,47 . 1² . 8) = 86,00 m
9 (16,67 . 1 – 0,5 . 1,47 . 1² . 9) = 90,09 m
DISTÂNCIA ENTRE LINHAS (m)
Veriﬁcação de velocidade alcançada:
para i = n = 9
= 16,67 – 9 . 1,47 . 1,0
Vn = 3,44 m/s = 12,5 km/h
(a velocidade alcançada na linha 9 é inferior à desejada, satisfazendo, portanto, à condição)
Cálculo de Em:
Em = En + 0,20
Em = 90,00 + 0,20
Em = 90,20 m
Devem estar acompanhadas de sinalização de regulamentação e advertência pertinentes à situação em que estão aplicadas.
Linha de “Dê a preferência” (LDP)
Definição A LDP indica ao condutor o local limite em que deve parar o veículo, quando necessário, em local sinalizado com o sinal R-2 “Dê a preferência”.
A largura (l) mínima é de 0,20 m e a máxima de 0,40 m de acordo com estudos de engenharia.
Esta linha deve ter medidas de traço e espaçamento (intervalo entre traços) iguais com dimensões recomendadas de 0,50 m.
A LDP pode ser utilizada em aproximação com via que tem a
preferência, geralmente caracterizada por volume de tráfego e/ou velocidade mais elevada, onde as condições geométricas e de visibilidade do acesso permitam o entrelaçamento dos fluxos.
A LDP deve ser localizada/locada a uma distância mínima de 1,60 m do alinhamento do meio fio da pista transversal.
A LDP deve ser acompanhada do sinal de regulamentação R-2.
A LDP deve ser complementada com a aplicação no pavimento do símbolo “Dê a preferência”.
FTP-1: “Tipo Zebrada”
FTP-2: “Tipo Paralela”
A FTP delimita a área destinada à travessia de pedestres e regulamenta a prioridade de passagem dos mesmos em relação aos veículos, nos casos previstos pelo CTB.
FTP compreende dois tipos, conforme a Resolução nº 160/04 do
● Zebrada (FTP-1)
● Paralela (FTP-2)
FTP-1:
largura (l) das linhas varia de 0,30 m a 0,40 m e a distância (d)
entre elas de 0,30 m a 0,80 m. A extensão mínima das linhas é de 3,00 m, podendo variar em função do volume de pedestres e da visibilidade, sendo recomendada 4,00 m.
FTP-2:
largura (l) das linhas varia de 0,40 m a 0,60 m. A distância (d)
mínima entre as linhas é de 3,00 m, sendo recomendada 4,00 m.
FTP deve ocupar toda a largura da pista.
FTP deve ser utilizada em locais onde haja necessidade de ordenar
regulamentar a travessia de pedestres.
FTP-1 deve ser utilizada em locais, semaforizados ou não, onde o
volume de pedestres é significativo nas proximidades de escolas ou pólos geradores de viagens, em meio de quadra ou onde estudos de engenharia indicarem sua necessidade.
FTP-2 pode ser utilizada somente em interseções semaforizadas.
Nos casos em que o volume de pedestres indique a necessidade de uma faixa de travessia com largura superior a 4,00 m, esta deve ser
FTP-1.
A locação da FTP deve respeitar, sempre que possível, o caminhamento natural dos pedestres, sempre em locais que ofereçam maior segurança para a travessia.
Em interseções, deve ser demarcada no mínimo a 1,00 m do alinhamento da pista transversal.
A FTP pode ser acompanhada de sinalização vertical de advertência A-32b – “Passagem sinalizada de pedestres”.
Nas proximidades de áreas escolares deve ser acompanhada de sinalização vertical de advertência A-33b – “Passagem sinalizada de escolares”.
Pode ser acompanhada de sinalização de indicação educativa ou de serviços auxiliares para pedestres.
Caso a faixa de pedestres seja utilizada por um grupo bem caracterizado, como escolares, deficientes físicos etc., é recomendável a colocação de legenda ou sinais de advertência específicos precedendo-a.
Marcação de cruzamento rodocicloviário (MCC)
A MCC indica ao condutor de veículo a existência de um cruzamento em nível, entre a pista de rolamento e uma ciclovia ou ciclofaixa.
Dimensões A MCC é composta de duas linhas paralelas constituídas por paralelogramos, que seguem no cruzamento os alinhamentos dos bordos da ciclovia ou ciclofaixa.
Estes paralelogramos devem ter dimensões iguais de base e altura, variando entre 0,40 m e 0,60 m, determinando-se estas medidas em função da magnitude do cruzamento. Assumem forma quadrada quando o cruzamento se der a 90º. Os espaçamentos entre os paralelogramos devem ter medidas iguais às adotadas para a sua base.
A MCC deve ser utilizada em todos os cruzamentos rodocicloviarios.
A marcação deverá ser feita ao longo da interseção, de maneira a mostrar ao ciclista a trajetória a ser obedecida.
Em locais onde houver semáforo, é obrigatória a colocação de linhas de retenção para todas as aproximações do cruzamento, obedecendo à mesma distância determinada para as faixas de travessia de pedestres.
Em cruzamento não semaforizados, podem ser utilizadas linhas de retenção para as aproximações referentes a veículos motorizados.
Em via interceptada por ciclovia ou ciclofaixa, não semaforizado
deve ser colocado o sinal A-30b – “Passagem sinalizada de ciclistas”,
podendo ser acrescida a mensagem “A
Em ciclovia ou ciclofaixa interceptada por outra via, podem ser colocados os sinais de advertência pertinentes ao cruzamento ou interseção, podendo ser acrescida a mensagem “A
No pavimento da via interceptada pela ciclovia ou ciclofaixa pode ser utilizada legenda.
Marcação de área de conflito (MAC)
A MAC indica aos condutores a área da pista em que não devem parar os veículos, prejudicando a circulação.
A MCA deve obedecer o quadro a seguir:
DIMENSÕES RECOMENDADAS (m)
Largura da linha da borda externa – a
Largura das linhas internas – b
Espaçamento entre os eixos das linhas internas – c
A MAC é utilizada para reforçar a proibição de parada ou
estacionamento de veículos na área da interseção que prejudica a
A MAC deve ser aplicada cobrindo toda a área formada pela
interseção que prejudica a circulação.
A MAC pode ser utilizada em conjunto com placas educativas orientando ao motorista para não “fechar o cruzamento”.
Marcação de área de cruzamento com faixa exclusiva (MAE)
A MAE indica ao condutor a existência de faixa(s) exclusiva(s) na via que ele vai adentrar ou cruzar.
Amarela – para faixas exclusivas no contra-fluxo;
Branca – para faixas exclusivas no fluxo.
Os quadrados que formam a MAE devem ter no mínimo 1,00 m de lado.
A MAE deve ser utilizada para alertar o motorista da existência
de faixa(s) exclusiva(s) no contra-fluxo de veículos automotores na via que vai adentrar ou cruzar em todas as aproximações não semaforizadas. Pode ser utilizada, também, na(s) faixa(s) exclusiva(s) no fluxo.
A MAE deve ser aplicada cobrindo toda a área da faixa ou pista exclusiva formando um retângulo com a via transversal.
A MAE deve ser complementada com sinalização vertical específica para faixas ou pistas exclusivas.
Marcação de cruzamento rodoferroviário (MCF)
A MCF indica ao condutor a aproximação de um cruzamento em nível com uma ferrovia e o local de parada do veículo.
Esta marcação se constitui de:
● Linha de Retenção – duas linhas com largura variando de 0,30 m a 0,60 m, cada uma e igual espaçamento entre elas;
● Retângulo de Advertência – é a área contida entre as linhas longitudinais que regulam a circulação da via e duas linhas transversais ao eixo da pista de rolamento, cada uma com largura igual à adotada para a Linha de retenção, espaçadas de 15,00 m entre si. No retângulo de advertência deve estar inscrito o símbolo “Cruz de Santo André”, cujas características estão descritas no item próprio.
A MCF é utilizada em aproximações de cruzamentos em nível da
pista de rolamento com ferrovia.
A Linha de retenção deve ser colocada a uma distância de no mínimo 3,00 m do trilho externo mais próximo e paralela a este.
Deve existir um retângulo de advertência para cada faixa de trânsito,
o qual precede a Linha de retenção a uma distância que pode
variar entre 15,00 m e 150,00 m, em função das características da via.
No trecho entre o primeiro sinal de advertência e a linha de retenção devem ser implantadas as marcas longitudinais correspondentes
à proibição de transposição de faixa e ultrapassagem.
No trecho anterior ao cruzamento devem ser utilizados os sinais de advertência de acordo com o tipo de passagem de nível existente:
A-39 – “Passagem de nível sem barreira” ou A-40 – “Passagem de nível com barreira”.
No local de parada do veículo, deve ser empregado o sinal de advertência A-41 – “Cruz de Santo André”, outros dispositivos auxiliares e sinalização, podem ser utilizados quando estudos de engenharia indicarem a necessidade.
Em cruzamento não semaforizado, deve ser utilizado o sinal R-1 – “Parada obrigatória”.
MARCAS DE CANALIZAÇÃO
As Marcas de Canalização são utilizadas para orientar e regulamentar os fluxos de veículos em uma via, direcionando-os de modo a propiciar maior segurança e melhor desempenho, em situações que exijam uma reorganização de seu caminhamento natural.
Possuem a característica de transmitir ao condutor uma mensagem de fácil entendimento quanto ao percurso a ser seguido, tais como:
● quando houver obstáculos à circulação;
● interseções de vias quando varia a largura das pistas;
● mudanças de alinhamento;
● acessos;
● pistas de transferências e entroncamentos;
● interseções em rotatórias.
As Marcas de Canalização são constituídas pela Linha de Canalização e pelo Zebrado de preenchimento da área de pavimento não utilizável, sendo este aplicado sempre em conjunto com a linha.
A LCA delimita o pavimento reservado à circulação de veículos, orientando os fluxos de tráfego por motivos de segurança e fluidez.
Branca, quando direciona fluxo de mesmo sentido;
Amarela, quando direciona fluxo de sentido oposto.
A LCA deve ter a largura (A) variando de 0,10 m a 0,30 m.
A LCA é utilizada em várias situações, pois separa o conflito entre
movimentos convergentes ou divergentes, desvia os veículos nas proximidades de ilhas e obstáculos, altera a função do acostamento, demarca canteiros centrais e ilhas, alerta para a alteração na largura da pista, possibilita o entrelaçamento do fluxo veicular em interseções em mini-rotatória e rotatória e protege áreas de estacionamento.
Uma vez determinada a área destinada à circulação de veículos, esta deve ser delimitada pelas linhas de canalização (LCA).
sinalização especifica, conforme segue:
complementada,
uma conﬂuência ou bifurcação pode estar precedida do sinal de advertência pertinente com a situação apresentada:
● A-7a – “Via lateral à esquerda”;
● A-7b – “Via lateral à direita”;
● A-8 – “Interseção em T”;
● A-9 – “Bifurcação em Y”;
● A-10a – “Entroncamento oblíquo à esquerda”;
● A-10b – “Entroncamento oblíquo à direita”;
● A-13a – “Confluência à esquerda”;
● A-13b – “Confluência à direita”.
o trecho que antecede estreitamento de pista deve ser pré-
sinalizado com sinalização vertical de advertência pertinente com
● A-21a – “Estreitamento de pista ao centro”
● A-21b – “Estreitamento de pista à esquerda”;
● A-21c – “Estreitamento de pista à direita”;
● A-22 – “Ponte estreita”.
trecho onde houver alargamento de pista pode ser pré-sinalizado com sinalização de advertência pertinente com a situação:
● A-21d – “Alargamento de pista à esquerda”
● A-21e – “Alargamento de pista à direita”.
– dependendo da característica da ilha ou canteiro central, esta deve ser pré-sinalizada com sinais de advertência pertinente com a situação:
● A-42a – “Início de pista dupla”;
● A-42b – “Fim de pista dupla”;
● A-42c – “Pista dividida”.
– quando dividir ou unir ﬂuxos de sentidos opostos, deve ser utilizado o sinal de regulamentação adequado à situação.
Podem ser utilizadas tachas para melhorar a visibilidade e tachões quando se deseja imprimir uma resistência ao deslocamento que implique em transposição da marca.
O ZPA destaca a área interna às linhas de canalização, reforçando a idéia de área não utilizável para a circulação de veículos, além de direcionar os condutores para o correto posicionamento na via.
Branca, quando direciona fluxos de mesmo sentido;
Amarela, quando direciona fluxos de sentidos opostos.
O ZPA deve ter as dimensões conforme tabela abaixo:
ÁREA DE PROTEÇÃO DE ESTACIONAMENTO
mínima 0,30 m