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Timestamp: 2017-08-23 19:10:09+00:00
Document Index: 172825729

Matched Legal Cases: ["l'article 3", "l'article 37", "l'article 77", 'art 25', 'art 21', "l'article 2", 'art 25']

De la certification des avions (contraintes légales) - Le blog de Bruno pour rétablir le Bon Sens
L'organisation de l'aviation civile internationale (OACI) ou International Civil Aviation Organization (ICAO)[1], est une institution spécialisée des Nations Unies créée à la signature de la Convention relative à l'aviation civile internationaleà Chicago, le 7 décembre 1944. L'OACI est l'organisme permanent chargé de l'administration des principes énoncés dans la Convention. Cet organisme est une des organisations établies autour de l'Organisation des Nations Unies. A ce titre, ses décisions sont forces de loi pour tous les pays, les nations ayant ratifié la Charte des Nations Unies.
L'une des principales activités de l'OACI est la standardisation, la création de standards internationaux, de pratiques recommandées et de procédures, couvrant les domaines techniques de l'aviation.
La Seconde Guerre mondiale a puissamment contribué au développement technique de l'aviation. À cette époque, un vaste réseau de transport de passagers et de fret était en place, mais il restait encore à surmonter bien des obstacles, tant politiques que techniques, pour qu'un monde pacifié puisse bénéficier pleinement du transport aérien. Dans les premiers jours de 1944, sous l'impulsion de F.D. Roosevelt, qui, au-delà de la Guerre dont il connaissait d'ores et déjà l'issue, pensait à la réalisation d'un New Deal global, le Gouvernement des États-Unis prit l'initiative d'échanges de vues préliminaires avec diverses nations alliées en vue de définir une stratégie efficace. À la suite de ces consultations, 52 États se réunirent à Chicago en novembre 1944
Pendant cinq semaines, les délégués se penchèrent sur la multitude d'aspects de l'aviation civile internationale. Le résultat de leur réflexion fut la Convention relative à l'aviation civile internationale, souvent désignée "Convention de Chicago".
À Chicago, il avait été convenu que la Convention n'entrerait en vigueur que 30 jours après sa ratification par un vingt-sixième État. Entre-temps fut formée une OACI provisoire, l'OPACI, dotée de pouvoirs de caractère technique et consultatif et chargée de jeter les bases d'une organisation internationale vouée aux besoins de l'aviation civile. La Convention est entrée en vigueur le 4 avril 1947
Aujourd'hui, 189 états ont ratifié cette Convention et doivent donc en satisfaire les exigences
Les 96 articles de la Convention de Chicago fixent les droits et les obligations de tous les États contractants et prévoient l'adoption de normes et de pratiques recommandées (SARP) internationales régissant le transport aérien international
La Convention admet le principe de la souveraineté complète et exclusive de chaque État sur l'espace aérien situé au-dessus de son territoire et elle précise qu'aucun service aérien international régulier ne peut être exploité au-dessus ou à destination du territoire d'un État contractant sans le consentement préalable de cet État.
Aujourd'hui, à ma connaissance, en-dehors des obligations liées à la Santé, il s'agit de la seule norme universelle à laquelle doivent se soumettre tous les états membres de l'ONU. Nous ne trouvons rien de tel dans aucune autre industrie
A titre d'exemple, puisque cela est d'actualité, si en matière nucléaire, existait aujourd'hui une telle convention, jamais le problème d'une possible prolifération à partir d'un seul état ne pourrait se poser. Je note d'ailleurs que jamais les objectifs du programme "Atom for Peace" n'ont été atteints, faute d'engagement unanime de la part des états constituant l'Assemblée des Nations Unies.
Nous détaillerons et commenterons ci-après un certain nombre d'articles issus de la Convention de Chicago. Nous voulons ici en rappeler le plan original:
INTERNATIONALE (Chicago. le 7 décembre 1944)
PREMIERE PARTIE – NAVIGATION AERIENNE
CHAPITRE I.- Principes généraux et application de la Convention
CHAPITRE II.- Vol au-dessus du territoire des Etats contractants
CHAPITRE III.- Nationalité des aéronefs
CHAPITRE IV.- Mesures destinées à faciliter la navigation aérienne
CHAPITRE V.- Conditions à remplir en ce qui concerne les aéronefs
CHAPITRE VI.- Normes et pratiques recommandées internationales
DEUXIEME PARTIE.- L'ORGANISATION DE L'AVIATION CIVILE INTERNATIONALE
CHAPITRE VII.- L'Organisation
CHAPITRE VIII.- L'Assemblée
CHAPITRE IX.- Le Conseil
CHAPITRE X.- La Commission de navigation aérienne
CHAPITRE XI.- Personnel
CHAPITRE XII.- Finances
CHAPITRE XIII.- Autres arrangements internationaux
TROISIEME PARTIE.. TRANSPORT AERIEN INTERNATIONAL
CHAPITRE XIV.- Renseignements et rapports
CHAPITRE XV.- Aéroports et autres installations et services de navigation aérienne
CHAPITRE XVI.- Organisations d'exploitation en commun et services en pool
QUATRIEME PARTIE.- DISPOSITIONS FINALES
CHAPITRE XVII.- Autres accords et arrangements aéronautiques
CHAPITRE XVIII.- Différends et manquements
CHAPITRE XIX.- Guerre
CHAPITRE XX.- Annexes
CHAPITRE XXI.- Ratifications, adhésions, amendements et dénonciations
CHAPITREX XI1.- Définitions
PROTOCOLE CONCERNANT LE TEXTE AUTHENTIQUE TRILINGUE DE LA CONVENTION RELATIVE A L'AVIATION CIVILE INTERNATIONALE (Buenos Aires, le 24 septembre 1968)
PROTOCOLE CONCERNANT LE TEXTE AUTHENTIQUE QUADRILINGUE DE LA CONVENTION RELATIVE A L'AVIATION CIVILE INTERNATIONALE (Montréal, le 30 septembre 1977)
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Les deux premiers articles du chapitre I reconnaissent la souveraineté des Etats sur l'espace aérien situé au-dessus de leur territoire et de leurs eaux territoriales.
Souveraineté'
Le troisième article stipule les limitations d'utilisation par un Etat de ses aéronefs dans l'espace aérien d'un autre Etat.
a) La présente Convention s'applique uniquement aux aéronefs civils et ne s'applique pas aux aéronefs d'Etat.
b) Les aéronefs utilisés dans des services militaires, de douane ou de police sont considérés comme aéronefs d'Etat.
c) Aucun aéronef d'Etat d'un Etat contractant ne peut survoler le territoire d'un autre Etat ou y atterrir, sauf autorisation donnée par voie d'accord spécial ou de toute autre manière et conformément aux conditions de cette autorisation.
d) Les Etats contractants s'engagent à tenir dûment compte de la sécurité de la navigation des aéronefs civils lorsqu'ils établissent des règlements pour leurs aéronefs d'Etat.
Un point ici important à souligner concerne les aéronefs militaires utilisés à des fins d'aide humanitaire. Dans ce cas particulier, au titre de l'alinéa b de l'article 3, ces aéronefs ne peuvent plus être considérés comme aéronefs d'Etat et relèvent donc de la réglementation régissant les aéronefs civils.
Une action de normalisation
Dans la première partie, chapitre VI, la Convention détaille les responsabilités de l'OACI en ce qui concerne la définition des normes et procédures applicables au domaine de l'aviation civile.
À cette fin, l'organisation de l'aviation civile internationale adopte et amende, selon les nécessités, les normes, pratiques recommandées et procédures internationales traitant des sujets suivants:
a) systèmes de communications et aides à la navigation aérienne, y compris le balisage au sol;
b) caractéristiques des aéroports et des aires d'atterrissage;
c) règles de l'air et pratiques de contrôle de la circulation aérienne;
d) licences et brevets du personnel technique d'exploitation et d'entretien;
e) navigabilité des aéronefs;
f) immatriculation et identification des aéronefs;
g) collecte et échange de renseignements météorologiques;
h) livres de bord;
i) cartes et plans aéronautiques;
j) formalités de douane et d'immigration;
k) aéronefs en détresse et enquêtes sur les accidents et, lorsqu'il paraît approprié de le faire, de tout autre sujet
Intéressant la sécurité, la régularité et l'efficacité de la navigation aérienne.
Nos activités sont couvertes par l'alinéa (e) de l'article 37 relatif à la navigabilité des aéronefs. À noter que cet article 37 justifie l'applicabilité universelle des normes pour le développement des aéronefs: que ce soit un Boeing, un Airbus, un Bombardier, un Soukhoï ou tout autre, les directives et recommandations utilisées et dont les Etats vérifient l'application sont les mêmes.
Par son chapitre VII, la Convention de Chicago institue une Organisation dépendant des Nations Unies
I1 est institué par la présente Convention une organisation qui portera le nom d'organisation de l'aviation civile internationale. Elle se compose d'une Assemblée, d'un Conseil et de tous autres organes qui pourraient être nécessaires.
L'Organisation a pour buts et objectifs d'élaborer les principes et les techniques de la navigation aérienne internationale et de promouvoir la planification et le développement du transport aérien international de manière à :
a) assurer le développement ordonné et sûr de l'aviation civile internationale dans le monde entier;
b) encourager les techniques de conception et d'exploitation des aéronefs des fins pacifiques;
c) encourager le développement des voies aériennes, des aéroports et des installations et services de navigation aérienne pour L'aviation civile internationale;
d) répondre aux besoins des peuples du monde en matière de transport aérien sûr, régulier, efficace et économique;
e) prévenir le gaspillage économique résultant d'une concurrence déraisonnable;
f) assurer le respect intégral des droits des Etats contractants et une possibilité équitable pour chaque Etat contractant d'exploiter des entreprises de transport aérien international;
g) éviter la discrimination entre Etats contractants;
h) promouvoir la sécurité de vol dans la navigation aérienne internationale;
i) promouvoir, en général, le développement de l'aéronautique civile internationale sous tous ses aspects.
Règles de fonctionnement de l’OACI
Par les chapitres VIII et IX de la Convention de CHicago, l'OACI est dotée d'un organe souverain, l'Assemblée, et d'un organe directeur, le Conseil. L'assemblée se réunit au moins une fois tous les trois ans sur convocation du Conseil. Chaque État contractant a une voix et les décisions de l'Assemblée sont prises à la majorité des suffrages exprimés, sauf dispositions contraires de la Convention. À chacune de ses sessions, l'Assemblée procède à un examen détaillé de tous les travaux de l'Organisation dans les domaines technique, économique et juridique ainsi que dans le domaine de la coopération technique, et elle donne des directives pour les travaux futurs des autres organes de l'OACI.
Le Conseil est un organe permanent responsable devant l'Assemblée. Il est composé de 36 représentants d'États contractants élus par l'Assemblée pour trois ans de manière à donner une représentation adéquate aux États d'importance majeure dans le transport aérien, aux États non élus dans la première catégorie qui contribuent le plus à fournir des installations et services pour la navigation aérienne civile, et aux États non élus dans l'une des deux premières catégories dont l'élection assure la représentation au Conseil de toutes les grandes régions géographiques du monde.
Le Conseil et ses organes auxiliaires assurent la continuité de la direction des travaux de l'Organisation. Une des principales fonctions du Conseil est d'adopter les normes et pratiques recommandées internationales et d'en faire des annexes de la Convention relative à l'aviation civile internationale. Le Conseil peut remplir les fonctions d'arbitre en cas de différend entre États contractants sur des questions d'aviation et d'application de la Convention, il peut procéder à des enquêtes sur toute situation de nature à faire obstacle au développement de la navigation aérienne internationale et il peut, de façon générale, prendre toutes mesures nécessaires pour garantir la sécurité et la régularité du transport aérien international.
C'est au Conseil qu'il incombe d'adopter les SARP et d'approuver les Procédures pour les services de navigation aérienne (PANS), mais le principal organe chargé de les élaborer est la Commission de navigation aérienne. La Commission est composée de 15 membres qui doivent posséder «les titres et qualités ainsi que l'expérience voulus en matière de science et de pratique de l'aéronautique». Ces membres sont nommés par le Conseil sur candidature présentée par les États contractants. Ils agissent en leur qualité personnelle d'experts et non en tant que représentants de l'État qui les a désignés. La Commission se fait aider par des petits groupes d'experts; les membres de ces groupes sont désignés par des États contractants et par des organisations internationales et leur nomination est approuvée par la Commission.
Le Secrétariat, dirigé par le Secrétaire général, comprend cinq grandes directions: Navigation aérienne, Transport aérien, Coopération technique, Affaires juridiques et Administration et services. Les travaux du Secrétariat doivent refléter fidèlement le caractère international de l'Organisation, aussi le recrutement du personnel cadre se fait-il de manière à assurer une large représentation géographique.
L'OACI travaille en étroite collaboration avec d'autres institutions spécialisées des Nations Unies comme l'Organisation maritime internationale (OMI), l'Organisation météorologique mondiale (OMM) et l'Union internationale des télécommunications (UIT). L'Association du transport aérien international (IATA), le Conseil international des aéroports (ACI), la Fédération internationale des associations de pilotes de ligne (IFALPA) et d'autres organisations internationales participent à de nombreuses réunions de l'OACI.
Trois articles du Chapitre XX (Annexes) de la Convention de Chicago traitent de l'adhésion des nouveaux membres de l'OACI. C'est le Gouvernement des Etats-Unis qui est chargé de leur enregistrement. En pratique, toute nation membre de l'Organisation des Nations Unies peut adhérer aux statuts de l'OACI. En pratique, toutes les nations membres des Nations Unies en font partie, y compris la Principauté de Monaco, dont on connaît l'activité en matière d'aviation purement financière, sans infrastructure de construction d'aéronef ou simplement aéroportuaire.
a) La présente Convention est soumise à la ratification des Etats signataires. Les instruments de ratification sont déposés dans les archives du Gouvernement des Etats-Unis d’Amérique, qui notifie la date du dépôt à chacun des Etats
b) Dès que la présente Convention aura réuni les ratifications ou adhésions de vingt-six Etats, elle entrera en vigueur entre ces Etats le trentième jour après le dépôt du vingt-sixième instrument. Elle entrera en vigueur, à L'égard de chaque Etat qui la ratifiera par la suite, le trentième jour après le dépôt de son instrument de ratification.
C) I1 incombe au Gouvernement des Etats-Unis d’Amérique de notifier au Gouvernement de chacun des Etats signataires et adhérents la date d'entrée en vigueur de la présente Convention.
a) La présente Convention est ouverte à l'adhésion des membres des Nations Unies, des Etats associés à ceux-ci et neutres pendant le présent conflit mondial.
b) L'adhésion s'effectue par une notification adressée au Gouvernement des Etats-Unis d’Amérique et prend effet le trentième jour qui suit la réception de la notification par le Gouvernement des Etats-unis d'Amérique, lequel en avise tous les Etats contractants.
Les Etats autres que ceux auxquels s'appliquent les articles 91 et 92 a) peuvent, sous réserve de L'approbation de toute organisation internationale générale créée par les nations du monde pour préserver la paix, être admis à participer à la présente Convention par un vote des quatre cinquièmes de 1'Assemblée dans les conditions que 1'Assemblée pourra prescrire, étant entendu que dans chaque cas l'assentiment de tout Etat envahi ou attaqué au
l’Etat qui demande son admission sera nécessaire.
Une norme est une disposition dont l'application uniforme est reconnue nécessaire à la sécurité ou à la régularité de la navigation aérienne internationale et à laquelle les États contractants se conformeront en application de la Convention.
Une pratique recommandée est une spécification dont l'application uniforme est reconnue souhaitabledans l'intérêt de la sécurité, de la régularité ou de l'efficacité de la navigation aérienne internationale.
Les normes et pratiques recommandées de l'OACI sont énoncées dans les 18 Annexes (cf. annexe 2) de la Convention de Chicago, qui couvrent tous les aspects de l'aviation civile internationale.
Le Plan d'action stratégique, adopté par le Conseil de l'OACI le 7 février 1997, vise à adapter la vision des fondateurs de l'OACI aux défis de l'époque et à ceux qui se présenteront à l'avenir, et à faire en sorte que l'Organisation les relève et réponde aux besoins de tous ses États contractants.
Les objectifs du Plan d'action stratégique sont de favoriser la sécurité, la sûreté et l'efficacité de l'aviation civile internationale et de promouvoir les principes consacrés dans la Convention. Il comprend huit objectifs stratégiques:
· Renforcer la mise en œuvre des SARP, dans toute la mesure possible, à l'échelle mondiale;
· Élaborer et adopter des SARP et documents connexes nouveaux ou modifiés, en temps utile pour répondre à l'évolution des besoins;
· Renforcer le cadre juridique qui régit l'aviation civile internationale en élaborant de nouveaux instruments de droit aérien international, selon les besoins, et en encourageant la ratification des instruments existants par les États;
· Veiller à l'actualisation, à la coordination et à l'application des plans régionaux de navigation aérienne, et fournir le cadre pour une mise en œuvre efficace des nouveaux systèmes de navigation aérienne;
· Répondre en temps utile aux grands défis du développement et du fonctionnement sûrs et efficaces de l'aviation civile;
· Veiller à ce que les indications et les renseignements concernant la réglementation économique du transport aérien international soient à jour et judicieux;
· Aider à mobiliser les ressources humaines, techniques et financières nécessaires aux installations et services de l'aviation civile;
· Garantir la plus grande efficacité possible dans le fonctionnement de l'Organisation, entre autres pour répondre aux objectifs ci-dessus.
Le Plan d'action stratégique est le moteur du programme de travail et des processus corrélatifs d'établissement des priorités et du budget de l'Organisation. Celle-ci veille à ce qu'il demeure en prise sur l'évolution des besoins des États dans un environnement en constante mutation.
Les organisations: exemple de l'EASA
Deux articles de la Convention de Chicago permettent à divers états munis de leur propres autorités, de mettre en commun leurs ressources pour l'atteinte d'un but commun:
Aucune disposition de la présente Convention n'empêche deux ou plusieurs Etats contractants de constituer, pour les transports aériens, des organisations d'exploitation en commun ou des organismes internationaux d'exploitation, ni de mettre en pool leurs services aériens sur toute route ou dans toute région. Toutefois, ces organisations ou organismes et ces services en pool sont soumis à toutes les dispositions de la
présente Convention, y compris celles qui ont trait à l'enregistrement des accords au Conseil. Le Conseil détermine les modalités d'application des dispositions de la présente Convention concernant la nationalité des aéronefs aux aéronefs exploités par des organismes internationaux d'exploitation.
Dans le cadre de l'article 77, on retrouve les fondements pour la création des « Joint Airworthiness Authorities » (JAA[jg1] ), organisme de coordination entre autorités de divers Etats européens qui a établi un règlement commun, le JAR (Joint Airworthiness Regulation).
Nous sommes actuellement dans une phase de transition, depuis la création de l'EASA en septembre 2003. La création de cette nouvelle agence n'a pas encore permis le recouvrement de toutes les autorités communes que sont prêtes à déléguer les 25 Etats-Membres de l'Union, dont dix d'entre eux proviennent de l'Est, avec une culture aéronautique complètement différente, même si ces nations sont toutes membres de l'OACI. On doit noter que les influences au sein de l'EASA sont plutôt porteuses des vents d'Ouest (France, Grande-Bretagne, Allemagne, Italie, Espagne, Bénélux).
Organisations impliquées dans la navigabilité des aéronefs
EASA et DGAC
L'OACI créée en 1947, suite à la signature de la Convention de Chicago régule les relations aériennes internationales. Chacun des pays signataires s'appuie sur ses autorités civiles de navigation aérienne. En France, la Direction Générale de l'Aviation Civile (DGAC), organisme public dépendant du Ministère des Transports, même si ses pouvoirs sont amputés par la création de l'EASA, continue son service. Aux Etats-Unis, la Federal Aviation Administration (FAA) remplit ce rôle au niveau fédéral.
Ces administrations gouvernementales remplissent les objectifs établis par la Loi (exemple: Part 25 et Part 21 qui définissent les obligations relatives à la certification des aéronefs). Elles sont chargées de :
· La gestion de l'espace aérien (contrôle aérien)
· L’agrément des compagnies aériennes
· La formation des pilotes et des personnels navigants techniques (PNT)
· La formation des pilotes et des personnels navigants commerciaux (PNC)
· L'octroi d'accréditation aux entreprises d'entretien et de maintenance des aéronefs
· L'octroi des agréments de desserte par les compagnies aériennes
En Europe, une autorité spécifique (EASA) coordonne désormais les activités des autorités nationales et les représente au niveau mondial.
Cette autorité est née du désir de mettre en commun l'ensemble des compétences des Pays Membres de l'Union Européenne, cette autorité doit s'inscrire dans le mouvement de l'OACI, seule exigence.
Le Règlement (CE) N°1592/2002 DU PARLEMENT ET DU CONSEIL, du 15 juillet 2002, concernant des règles communes dans le domaine de l'aviation civile et instituant une Agence Européenne de la Sécurité Aérienne, en stipule les obligations.
Les prérogatives de cette autorité en font une entité originale au sein de l'Union européenne qui ne trouve pas son équivalent dans l'ensemble des Agences européennes. En effet, elle doit représenter à terme l'ensemble des états-membres vis-à-vis des exigences posées par une organisation dépendante de l'ONU, à savoir l'OACI, la seule institution de ce niveau pouvant imposer une législation. En attendant, seuls les états-membres sont représentés au sein de l'OACI.
Dans l'article 2 du règlement 1592/2002 "Objectifs", sont stipulés, en plus de la stricte surveillance du respect des exigences posées par l'OACI:
Faciliter la libre circulation des marchandises, des personnes et des services,
Promouvoir la rentabilité dans les processus réglementaires et de certification et éviter le double emploi entre le plan national et le plan européen.
Aider les états membres…..
Elle se substitue aux autorités nationales dans la surveillance des activités de conception et de certaines activités de production, Elle veut présenter une vision commune des états-membres de l'Union européenne des textes en vigueur aux autres adhérents à l'OACI. Elle sera à terme chargée d’élaborer la réglementation et d’en contrôler l’application uniforme au sein de l’Union européenne. Elle peut signer des arrangements administratifs avec les autorités étrangères.
Son pouvoir réglementaire est aujourd'hui encadré par le droit européen qui impose l'adoption par le Conseil et le Parlement des principes de base et des exigences "essentielles", dites ER, qui définissent les grands principes et notamment les restrictions aux libertés publiques, et l’adoption de textes d'application, dits IR par la Commission. Le principe retenu pour la procédure d'amendements de ces règles de mise en œuvre prévoit la mise en œuvre du processus de comitologie[1].
Le règlement 1592/2002 prévoit que ce nouveau dispositif européen soit opérationnel à compter du 28 septembre 2003 avec une période de transition de 42 mois (donc jusqu'en mars 2007) autorisant une application progressive et souple du dispositif européen. Cette période devrait permettre aux personnes et aux organismes déjà engagés selon des règles nationales dans une activité couverte par le règlement 1592 à s’aligner progressivement sur les nouvelles règles européennes. Elle devrait également permettre à l’Agence de monter progressivement en puissance, en s’appuyant au départ sur certaines expertises nationales (qui continueront à être mises à contribution non plus au titre de l'Autorité nationale mais au titre de l'Agence européenne) et en devenant progressivement autonome. On peut noter les demandes d'embauches actuelles au travers de l'Europe concernant des spécialistes du domaine aéronautique.
L’EASA édite des CS (Certification Specifications) dont la CS-25 (anciennement Part 25 du règlement JAR) qui donne les recommandations pour le développement des systèmes embarqués en vue de leur certification.
Les sociétés savantes et associations
À côté des autorités civiles, des associations d'ingénieurs réunissant des représentants des avionneurs, des représentants des équipementiers majeurs, des utilisateurs (compagnies aériennes) et des représentants des autorités civiles de l'aviation.
Exemples: SAE[2], RTCA[3], EUROCAE[4].
Elles sont chargées de proposer des recommandations lors de l'apparition de nouvelles techniques comme, par exemple:
· ARP4754/ED-79 (développement des systèmes),
· ARP4761 (qualification des systèmes) émises par SAE;
· RTCA/EUROCAE DO-178B/ED-12B pour le développement des logiciels embarqués,
· RTCA/EUROCAE DO-254/ED-80 pour le développement matériel des équipements embarqués,
· RTCA/EUROCAE DO-160E/ED-10E pour la définition des tests d'environnement.
Ces recommandations, une fois approuvées sont en général rendues applicables par la loi dans chacun des pays membres de l'OACI.
[1] Comitologie: D'après le traité instituant la Communauté européenne, lorsque la législation communautaire requiert une mise en œuvre par la Communauté, et non par les Etats membres comme c'est le cas en règle générale, le Conseil confie cette mise en œuvre à la Commission. Concrètement, chaque acte législatif précise l'étendue des compétences d'exécution ainsi attribuées à la Commission, ainsi que la façon dont elle doit les exercer. Il est fréquent qu'à cette occasion, il prévoie de faire assister la Commission par un comité, selon une procédure dite de "comitologie". Ces comités sont composés de représentants des Etats membres et présidés par la Commission.
[2] SAE (Society of Automotive Engineers), 1828 L Street, NW, Suite 906, Washington, DC 20036
[3] RTCA, Inc. (Radio Technical Commission for Aeronautics) 1140 Connecticut Ave, N.W., Suite 1020, Washington, DC 20036
[4] EUROCAE (EURopean Organisation for Civil Aviation Equipment), 17 Rue Amiral Hamelin, 75783 PARIS CEDEX 16, France
[jg1] L’EASA est effective depuis septembre 2003 et pose un problème juridique au sein de l’OACI qui ne connaît que les Etats … et l’Europe n’en est pas un. Ce sont donc, dans la phase floue actuelle, les Etats qui vont aux réunions OACI … mais qui n’ont plus aucune autorité chez eux sur ces sujets puisque c’est la Commission Européenne qui fait la pluie et le beau temps. Un organisme national comme la DGAC n’existe plus que pour vérifier la mise en œuvre de ce que la Commission (ou son émanation l’EASA) a décidé. Vrai à 100% pour la navigabilité, pas tout à fait vrai pour l’opération qui reste encore pour un temps au niveau des JAA, et par voie de conséquence aux Etats membres. Pourquoi faire simple quant on peut faire compliqué !
[1] ORGANISATION DE L'AVIATION CIVILE INTERNATIONALE – OACI 999 University Street H3C 5H7