Source: http://www.janvonbroeckel.de/bremerhaven/weservertiefung.html
Timestamp: 2018-11-19 22:54:59
Document Index: 329723344

Matched Legal Cases: ['EuG', 'EuG', 'EuG', 'EuG', '§ 12', '§ 14', '§ 75', '§ 50', '§ 74', '§ 14', '§ 13', '§ 17', '§ 50', '§ 14', '§ 70', '§ 74', '§ 14', '§ 80', '§ 75', '§ 14', '§ 45', '§ 75', '§ 14', '§ 73', '§ 14', '§ 64', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'EuG', 'EuG']

Betroffen: Fahrrinne von Bremen bis nördlich von Wangerooge
Die Weservertiefung: Häfen in Bremen, Brake und Bremerhaven sollen besser erreichbar sein
Bundesverwaltungsgericht stoppt Vorhaben - Mängel behebbar
Inhalt des Beschlusses, Verfahren
Argumente für und gegen die Weservertiefung
Klage gegen die Weservertiefung
gericht: Vorlage an EuGH
Video zur Weservertiefung nach dem Urteil des Bundesverwaltungs-
Der Container-Terminal IV
Unter Panmax-Schiffen versteht man Schiffe, die bis Ende Juni 2016 den Panama-Kanal befahren können, also nicht breiter als 32,3 Meter sind, da sie sonst die 33,5 Meter breiten Schleusen des Panama-Kanals nicht benutzen konnten. Postpanmax-Schiffe überschreiten diese Breite. Der Panamakanal ist aber bis Ende Juni 2016 ausgebaut worden, so dass die Schleusen jetzt eine Breite von knapp 55 Metern haben.
Unter den Gezeiten (auch Tiden) versteht man das periodische Wechselspiel von Ebbe und Flut, also das Steigen und Sinken des Meeresspiegels unter dem Einfluss der Gezeitenkräfte. Diese beruhen auf der Gravitation (Anziehung) zwischen Erde und Mond bzw. zwischen Erde und Sonne. Durch die Eigenbewegung der Erde verändern sich die Gezeitenkräfte an einem bestimmten Ort der Erde. Insbesondere die Mondanziehung bewirkt Veränderungen des Wasserspiegels um Meter. Der Tidenhub in Bremerhaven (Unterschied zwischen Ebbe und Flut) beträgt mehr als drei Meter.
Den Planfeststellungs-
beschluss zur Weservertiefung finden Sie auf der
Seite der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest.
Enttäuschung bei der Hafenwirtschaft, Freude bei den Umweltschützern: Das Bundesverwaltungsgericht hat mit einem am 12. September 2016 verkündeten Urteil die Vertiefung der Weser vorerst gestoppt. Doch für die Befürworter des Vorhabens gibt es einen Hoffnungsschimmer, da das Gericht den Planfeststellungsbeschluss über die Vertiefung des Fahrwassers nicht gänzlich aufhob, sondern nur die Rechtswidrigkeit der behördlichen Entscheidung feststellte und ausführte, dass die Mängel in einem ergänzenden Verfahren behoben werden können.
Zur Begründung führte das höchste deutsche Verwaltungsgericht in Leipzig aus, dass der angefochtene Planfeststellungsbeschluss gegen Bestimmungen des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung, Vorschriften zum Schutz Europäischer Vogelschutzgebiete und Fauna-Flora-Habitat-Gebiete, wasserrechtliche Vorschriften und das fachplanungsrechtliche Abwägungsgebot verstößt. Ein besonders schwerwiegender Fehler war es, das Vorhaben als ein Gesamtprojekt aufzufassen und nicht eine separate Fachplanung für die drei Abschnitte Außenweser einschließlich Schiffswendestelle vor Bremerhaven, Unterweser von Bremerhaven bis Brake und Unterweser von Brake bis Bremen vorzunehmen. Nach Auffassung der Bundesrichter handelt es sich um drei Vorhaben, weil unterschiedliche Ziele verfolgt werden und die einzelnen Maßnahmen unabhängig voneinander durchgeführt werden können. Aufgrund dieser Fehleinschätzung habe die zuständige Fachplanungsbehörde, die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest, nicht die gebotene Abwägung zwischen den Auswirkungen des jeweiligen Vorhabens auf Umwelt und Natur und den verfolgten Gemeinwohlbelangen vornehmen können. Die durchgeführte wasserrechtliche Prüfung berücksichtigt nicht ausreichend das Verschlechterungsverbot der europäischen Wasserrahmenrichtlinie. (Quelle: Pressemitteilung des Bundesverwaltungsgerichts vom 12.09.2016 zum Urteil 7 A 1/15).
Wegen wasserrechtlicher Fragen hatte das Gericht das Verfahren vorher ausgesetzt und den Rechtsstreit dem Europäischen Gerichtshof in Luxemburg vorgelegt. Gleichzeitig hatte das Gericht darauf hingewiesen, dass abgesehen von der Auslegung der wasserrechtlichen Fragen durchgreifende Bedenken gegen den Planfeststellungsbeschluss der Wasser- und Schiffahrtsdirektion Nordwest bestanden.
Der Europäische Gerichtshof entschied am 1. Juli 2015 den Rechtsstreit nicht endgültig, sondern beantwortete einige Fragen zur Anwendbarkeit und Auslegung des europäischen Rechts bei der Prüfung der Zulässigkeit des Vorhabens. Konkret ging es um die Wasserrahmenrichtlinie der EU. Diese Richtlinie stellt mehr als eine politische Absichtserklärung dar, die in dieser Rechtsvorschrift enthaltene Verpflichtung zur Verbesserung und zur Verhinderung der Verschlechterung des Zustands aller Oberflächengewässer gilt auch für konkrete Vorhaben wie die Vertiefung eines schiffbaren Flusses. Ein derartiges Vorhaben ist deshalb mit der Wasserrahmenrichtlinie nicht vereinbar, wenn es eine Verschlechterung des Zustands des betreffenden Wasserkörpers herbeiführen kann und keine Ausnahmevorschrift greift (Urteil des EuGH vom 01.07.2015 Az. C-461/13, Quelle: Pressemitteilung des EuGH Nr. 74/15). Unter Beachtung dieser Auslegung musste nun das Bundesverwaltungs-
Im Juli 2011 machte die Bundesbehörde den Planfeststellungsbeschluss bekannt, der die rechtliche Grundlage für die Vertiefung der Fahrrinne der Weser darstellt, so dass die Seehäfen Bremen, Brake und Bremerhaven auch für Schiffe mit noch größerem Tiefgang erreichbar sein würden. Steigender Warenumschlag und noch größere Schiffe sowie die Konkurrenz anderer Häfen bedingen das Ausbaggern des Flusses, sagen die Befürworter. Vor schwerwiegenden Folgen mit inakzeptablen Eingriffen in die Natur warnen Umweltschützer. Betroffen sind etwa 120 Kilometer Wasserstraße von der Stadt Bremen (Mitte) bis in die Nordsee hinauf nördlich von Wangerooge.
Die Weser-
Durch die Vertiefung der Fahrrinne der Weser sollen die Häfen Bremerhaven, Brake und Bremen für Seeschiffe besser erreichbar sein. Bislang müssen Schiffe oftmals die Flut ausnutzen, um ein- oder auszulaufen.
Betroffen ist ein 120 Kilometer langer Abschnitt der Unter- und der Außenweser von Bremen bis nördlich von Wangerooge.
Die Hafenwirtschaft und Reedereien befürworten eine Vertiefung. Die Häfen an der Unterweser müssen im Wettbewerb mit anderen westeuropäischen Häfen wie Rotterdam und Antwerpen konkurrenzfähig bleiben, heißt es von den Befürwortern.
Umweltschützer lehnen die Weservertiefung als einen unzumutbaren Eingriff in die Natur ab.
Landwirte befürchten, dass durch die Vertiefung salzhaltiges Wasser in die Weidegebiete der Wesermarsch gelangen könnte, was die Viehhaltung gefährdet.
Die Zufahrt zu den Kutterhäfen an der Außenweser könnte erschwert werden. Außerdem könnten die Strömungsverhältnisse beeinträchtigt und die Flussufer geschädigt werden, sagen Kritiker des Vorhabens.
Zur Weservertiefung erließ die Wasser- und Schifffahrtsirektion Nordwest in Aurich einen Planfeststellungs-
Das Bundesverwal-
tungsgericht erklärte diesen Beschluss mit Urteil vom 12.09.2016 für rechtswidrig. Gleichzeitig erklärte das Gericht aber, dass die festgestellten Mängel in der behördlichen Entscheidung behebbar sind.
Mit Bremen, Brake, Nordenham und vor allem Bremerhaven verfügt die Export- und Importnation Deutschland über wichtige Seehäfen. Die Umschlagszahlen in den Häfen weisen wieder nach oben, nur vorübergehend unterbrochen durch die weltweite Finanzkrise in Folge des Zusammenbruchs einiger Banken in Nordamerika. Insbesondere in Bremerhaven sind beachtliche Investitionen in den Ausbau des Containerumschlags getätigt worden, die fast fünf Kilometer lange Kaje des Container-Terminals zählt mit zu den größten Containerhäfen Europas. Doch nicht jedes Handelsschiff kann die Häfen an der Weser erreichen. So sieht der Planfeststellungsbeschluss einen verbesserten Zugang für Schiffe mit größerem Tiefgang vor:
Hafen bisherige Erreichbarkeit von Schiffen mit maximalem Abladetiefgang bis zukünftige Erreichbarkeit von Schiffen mit maximalem Abladetiefgang bis
Bremen 10,70 Meter (tideabhängig) 11,10 Meter (tideabhängig)
Brake 11,90 Meter (tideabhängig) 12,80 Meter (tideabhängig)
Bremerhaven 12,80 Meter (tideunabhängig, Panmax-Typ)
12,50 Meter (tideunabhängig, Postpanmax-Typ)
13,50 Meter (tideunabhängig eingehend)
13,80 Meter (tideunabhängig ausgehend bei mittlerem Tideniedrigwasser)
Ein tideunabhängiger Verkehr ist bislang nach Brake nur mit Schiffstiefgängen von maximal 7,9 Metern und nach Bremen von 7,8 Metern möglich. Das Container-Terminal Bremerhaven kann tideabhängig von Schiffen mit einem Abladetiefgang bis 14,50 Meter benutzt werden.
Der Hafen in der Stadt Bremen spielt zwar seit dem Wechsel vom traditionellen Stückgut zum Container nicht mehr eine derart große Rolle wie der Containerhafen von Bremerhaven, doch nach wie vor fahren Seeschiffe etwa 50 km die Weser aufwärts, um Güter aus- oder einzuladen. Darunter sind auch mit Kohle oder Eisenerz beladene Schiffe, die das Stahlwerk Bremen versorgen. Im niedersächsischen Brake am westlichen Weserufer dominiert der Umschlag von Massengütern wie Getreide, Futtermittel und Holz. Etwas weiter nördlich werden in Nordenham ebenfalls unterschiedliche Güter verladen. In Bremerhaven spielen Container und Fahrzeuge beim Umschlag die wichtigste Rolle. Während man früher über Containerschiffe mit einer Länge von 270 bis 300 Metern und einer Breite von 32 Metern staunte, haben die heutigen größten Containerschiffe diese Begrenzung übersprungen und bringen es auf Längen bis zu 350 Meter, oder Schiffe der Mega-Klasse wie etwa die Emma Maersk, auf knapp 400 Meter und eine Breite von über 50 Metern. Ein derartiges Schiff kann vollbeladen selbst nach der Weservertiefung nicht Bremerhaven anlaufen, für diese Jumbo-Containerschiffe bauten die Bundesländer Bremen und Niedersachsen an der Jademündung in Wilhelmshaven den Jade-Weser-Port, der tideunabhängig Zugang für Containerschiffe mit einem Abladetiefgang von bis zu 16 Metern bietet. Doch auch für nicht ganz so große Containerschiffe kann es bei voller Beladung knapp werden an der Bremerhavener Containerkaje. Damit dieser Hafen neben den Rheinmündungshäfen Rotterdam und Antwerpen bestehen kann, erwartet die Hafenwirtschaft die Vertiefung des Fahrwassers.
Am gesamten Verfahren wird kritisiert, dass hier Antragsteller und Genehmigungsbehörde identisch sind, nämlich die Bundesrepublik Deutschland. Im Jahr 2004 erteilte das Bundesverkehrsministerium den Anträgen von Niedersachsen und Bremen folgend die Planungsaufträge an die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest in Aurich. Es handelt sich hierbei um eine dem Bundesverkehrsministerium nachgeordnete Mittelbehörde des Bundes. Dieser Behörde nachgeordnet sind die Wasser- und Schifffahrtsämter Bremen und Bremerhaven, die von der Auricher Behörde beauftragt wurden, die Planunterlagen zu erstellen. Sodann prüfte die übergeordnete Behörde, die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest, die Vereinbarkeit des Vorhabens mit den verschiedenen Gesetzen im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens.
Während SPD, CDU und FDP in Bremen und Niedersachsen die Weservertiefung grundsätzlich befürworten, ergibt sich bei den Grünen ein differenzierteres Bild. Im Programm zur Bremischen Bürgerschaftswahl 2007 lehnten die Grünen die Vertiefung der Unterweser als „ökologisch und ökonomisch“ unsinnig ab, eine Vertiefung der Außenweser sei „teuer und problematisch", die Grünen wollten dies gegen die unbestreitbaren Vorteile für die Hafenwirtschaft abwiegen (siehe Seite 43 Wahlprogramm Grüne Bremen 2007). Nachdem die Grünen seit 2007 zusammen mit der SPD die Bremer Landesregierung bilden, tauchte das Thema „Weservertiefung“ im Programm zur Bürgerschaftswahl am 22. Mai 2011 nicht mehr auf. In der 2015 von SPD und Grünen abgeschlossenen Koalitionsvereinbarung verständigten sich die beiden Parteien darauf, nach den Entscheidungen des EuGH und des Bundesverwaltungsgerichts das Einverständnis für eine Vertiefung der Außenweser zu erteilen. Hinsichtlich der Unterweser weisen beide Parteien auf die federführende Rolle Niedersachsen hin und betonen, dass die naturschutzfachlichen Hinweise in den Urteilen bei weiteren Genehmigungen zu berücksichtigen sind und dass unabhängig von einer Weservertiefung der ökologische Zustand des Gewässers verbessert werden muss (siehe Koalitionsvertrag S. 28). Nach der Verkündung des Urteils des Bundesverwaltungsgerichts sprach der Bremer Landesverband von einer schallenden Ohrfeige für all jene, die ohne Rücksicht auf die Umwelt mal eben einen Fluss ausbaggern wollten. Insbesondere die Vertiefung der Unterweser berge das Risiko von verheerenden ökologischen Folgen und mehr Problemen beim Hochwasserschutz in sich. Angesichts eines gemeinsamen Tiefwasserhafens sei die Weservertiefung nicht notwendig (Quelle: Pressemitteilung des Landesverbandes Bremen von Bündnis 90/Die Grünen vom 12.09.2016). Dagegen befürwortet die Fraktion von Bündnis 90/Die Grünen in der Bremerhavener Stadtverordnetenversammlung die Weservertiefung (Quelle: Website der Bremerhavener Grünen, abgerufen am 27.09.2016).
Die Fraktion von Bündnis 90/Die Grünen im niedersächsischen Landtag forderte die Landesregierung auf, kein Einvernehmen zu der Vertiefung zu erteilen, da diese nach der Inbetriebnahme des Jade-Weser-Ports nicht erforderlich sei (Quelle: Pressemitteilung der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen im niedersächsischen Landtag vom 09.03.2011). Abgelehnt wird die Vertiefung, insbesondere die der Unterweser, von der Partei Die Linke.
Hinsichtlich der Versalzung der Marschwiesen am westlichen Weserufer kündigte die niedersächsische Landesregierung inzwischen einen „Generalplan Wesermarsch“ an. Landwirte befürchten, dass stark salzhaltiges Wasser in die Gräben gelangen könnte, aus denen die Rinder ihr Trinkwasser beziehen (durchschnittlicher Tagesbedarf: etwa 100 Liter pro Tier, an heißen Tagen bis zu 190 Liter). Bisher wird Süßwasser der Weser durch Siele in ein verzweigtes Grabensystem gelenkt. Durch das Ausbaggern könnte stark salzhaltiges Meerwasser tiefer ins Binnenland gelangen und in das Grabensystem eindringen. Wenn das Wasser aus den Gräben nicht mehr verwendet werden könnte, müssten die Weiden an die örtliche Trinkwasserversorgung angeschlossen und die Gräben eingezäunt werden - ein kaum machbarer Aufwand. Die niedersächsische Landesregierung hat ein Ingenieurbüro mit einer Vorstudie beauftragt, das die technische und wirtschaftliche Realisierbarkeit des Generalplans prüfen soll. Zu- und Entwässerung sollen getrennt werden. Bei einem positiven Ergebnis der Studie soll der Generalplan bis Ende 2014 erarbeitet und ab 2015 umgesetzt werden. Zur Finanzierung der umfangreichen Arbeiten an der Be- und Entwässerung hat das niedersächsische Kabinett einen Finanzrahmen von 50 Millionen Euro beschlossen, woran sich Niedersachsen mit 37,5 Millionen Euro beteiligen will. Weitere Anteile sollen Bremen, der Bund und Verbände übernehmen. (Quelle: Pressemitteilung Nr. 61 des Niedersächsischen Umweltministeriums vom 11.07.2011).
Hamburg kann seit 1999 tideunabhängig bei mittleren Tideverhältnissen von Panmax-Containerschiffen mit einem Salzwassertiefgang bis 12,50 Meter erreicht werden, bei Postpanmax-Schiffen beträgt der tideunabhängige maximale Tiefgang 12,40 Meter. Tideabhängig können Containerschiffe mit einem Salzwassertiefgang von 13,50 Meter auslaufen und mit einem Salzwassertiefgang von 14,80 Meter unter Ausnutzung der einlaufenden Tide den Hamburger Hafen ansteuern. Nach der geplanten Elbvertiefung sollen Containerschiffe mit einem Salzwassertiefgang von maximal 13,50 Meter tideunabhängig den Hamburger Hafen nutzen können und unter Ausnutzung der Tide sollen in einem zweistündigen Startfenster Containerschiffe mit einem Abladetiefgang bis zu 14,50 Meter den Hamburger Hafen verlassen können. (Quelle: Erläuterungsbericht zur Planfeststellungsunterlage Teil B.2 Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe für 14,5 m tiefgehende Containerschiffe). Gegen den von der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nord am 26. April 2012 erlassenen Planfeststellungsbeschluss haben die Naturschutzverbände BUND und NABU Klage erhoben und erwirkten am 17. Oktober 2012 beim Bundesverwaltungsgericht eine einstweilige Anordnung, mit welcher der Behörde die Aufnahme der meisten entsprechenden Bauarbeiten zunächst - bis zur Entscheidung in der Hauptsache - untersagt wurde. (Quelle: Pressemitteilung des Bundesverwaltungsgerichts vom 17.10.2012).
In den von den Naturschutzverbänden erhobenen Klagen urteilte das Bundesverwaltungsgericht am 9. Februar 2017, dass der Planfeststellungsbeschluss nicht vollziehbar ist, hob diesen aber nicht auf, so dass die vom Gericht festgestellten Fehler durch eine ergänzende Planfeststellung behoben werden könnten. Das Gericht hielt die Fahrrinnenvertiefung wegen Verstößen gegen das Habitatschutzrecht für rechtswidrig. Konkret beanstandeten die Richter eine unzulängliche Verträglichkeitsprüfung für die nur an der Elbe vorkommende Pflanzenart Schierlings-Wasserfenchel. Außerdem wurden teilweise die Regelungen zur Kohärenzsicherung beanstandet, worunter man Ausgleichsmaßnahmen zur Erhaltung eines zusammenhängenden Netzes von Schutzgebieten innerhalb der EU versteht. Ansonsten wies das Gericht die Einwände der Umweltverbände zurück. Beachtliche Verfahrensfehler oder weitere materiell-rechtliche Fehler konnten die Leipziger Richter nicht feststellen. Das Vorhaben ist planerisch gerechtfertigt, insbesondere durften die Planungsbehörden aufgrund der Entwicklung der Schiffsgrößen von einem entsprechenden Verkehrsbedarf ausgehen. (Quelle: Pressemitteilung des Bundesverwaltungsgericht vom 09.02.2017 zum Verfahren 7 A 2/15).
Am 23. August 2018 erließen der Hamburger Senat und die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes jeweils einen dritten Planergänzungsbeschluss, mit denen die vom Bundesverwaltungsgericht gerügten Mängel behoben werden sollen. Die Klagen der Städte Cuxhaven und Otterndorf sowie von mehreren Berufsfischern wies das Bundesverwaltungsgericht am 28. November 2017 zurück. Das Gericht bejahte dabei das Abwägungsergebnis der Planungsbehörden, die dem öffentlichen Interesse an einer Aufrechterhaltung beziehungsweise Verbesserung der Verkehrsfunktion der Bundeswasserstraße Elbe den Vorrang gaben. Die Auswirkungen auf die beiden Städte sind insbesondere wegen der schon bestehenden Belastung nicht so gravierend, dass das Abwägungsergebnis hätte anders ausfallen können. Die Berufsfischer müssten die Beeinträchtigungen durch den vorübergehenden oder endgültigen Wegfall ihrer Fanggründe wegen der vorrangigen Verkehrsfunktion der Elbe hinnehmen. Im Fall von Existenzgefährdungen sehen die Planfeststellungsbeschlüsse eine Entschädigung vor. (Quelle: Pressemitteilung des Bundesverwaltungsgericht vom 28.11.2017 zu den Verfahren 7 A 1 und 3/17 und 7 A 17/12).
Antwerpen kann seit Dezember 2010 tideunabhängig von Containerschiffen mit bis zu 13,10 Meter Tiefgang angelaufen und verlassen werden, tideabhängig sind Tiefgänge bis 14 Meter ein- und auslaufend möglich (Quelle: Pressemitteilungen Hafen Antwerpen). Der größte europäische Hafen Rotterdam kann von Schiffen mit Tiefgang bis 22,50 Meter angelaufen werden (Quelle: http://e-ships.net/country/Netherlands.htm).
Der Planfeststellungsbeschluss ist eine Genehmigung des Vorhabens der Weservertiefung. Die Weser ist eine Bundeswasserstraße, und nach dem Bundeswasserstraßengesetz (abgekürzt WaStrG), genauer gesagt nach dessen § 12 und § 14, bedarf jeder Ausbau der Planfeststellung. Das Planfeststellungsverfahren ist ein besonderes Verwaltungsverfahren, das mit einem Planfeststellungsbeschluss endet. Ein Planfeststellungsverfahren ist in verschiedenen Gesetzen für besonders raumbeanspruchende Vorhaben vorgesehen. Hierbei soll das Vorhaben auf eine vernünftige Abwägung der Belange des Vorhabenträgers mit den Belangen betroffener Bürger, Unternehmen, der Natur oder sonstiger Stellen überprüft werden. Erhobene Einwände sollen in einem Erörterungstermin besprochen werden. Das Planfeststellungsverfahren entfaltet eine Konzentrationswirkung, da es andere, ebenfalls für das Vorhaben erforderliche öffentlich-rechtliche Genehmigungen (etwa eine Baugenehmigung oder eine bergrechtliche Genehmigung) einschließt (§ 75 Absatz 1 Satz 1 Verwaltungsverfahrensgesetz des Bundes [VwVfG]). Der Planfeststellungsbeschluss ist ein Verwaltungsakt, der im Rechtsstaat des Grundgesetzes wie jeder andere Verwaltungsakt gerichtlich überprüft werden kann. Aufgrund einer Sonderregelung gibt es im Bereich der Planfeststellung von Bundeswasserstraßen die erstinstanzliche Zuständigkeit des Bundesverwaltungsgerichts, das sonst eigentlich Revisionsinstanz für Urteile der unterinstanzlichen Verwaltungs- und Oberverwaltungsgerichte ist (§ 50 Absatz 1 Nummer 6 der Verwaltungsgerichtsordnung (VwGO).
Betroffen von der Vertiefung ist die Unterweser zwischen Bremen und Bremerhaven und die Außenweser vor Bremerhaven. Träger des Vorhabens sind die Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch die Wasser- und Schifffahrtsämter Bremen und Bremerhaven, sowie (hinsichtlich eines kleinen Teils der Außenweser) die Freie Hansestadt Bremen als Stadtgemeinde, vertreten durch Bremenports GmbH & Co. KG.
Der mit Datum vom 15. Juli 2011 ergangene Planfeststellungsbeschluss umfasst insgesamt knapp 1.700 Seiten. Ende Juli 2011 wurde der Beschluss in den örtlichen Tageszeitungen bekanntgemacht, das heißt es wurde darauf hingewiesen, dass der Beschluss in den betroffenen 35 Gemeinden und Städten zwei Wochen zur Einsicht ausliegt. Mit Ablauf der Auslegungsfrist gilt der Beschluss als gegenüber übrigen Betroffenen als zugestellt (§ 74 Absatz 4 VwVfG). Personen, die Einwendungen erhoben hatten, wurden von der Behörde auf die öffentliche Auslegung in gesonderten Schreiben hingewiesen.
Im Bundesverkehrswegeplan 2003 ist die Anpassung der Unterweser an größere Tiefgänge in den vordringlichen Bedarf aufgenommen worden. Der Bundesverkehrswegeplan ist ein Investitionsrahmenplan und ein Planungsinstrument und spielt eine bedeutende Rolle, ob ein Bedarf für die beabsichtigte Planänderung vorliegt. Hinsichtlich des Ausbaus der Außenweser gibt es einen Beschluss des Bundeskabinetts aus dem Jahr 2004. Im gleichen Jahr erteilte das Bundesverkehrsministerium entsprechend den Anträgen von Niedersachsen und Bremen die Planungsaufträge an die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest in Aurich.
Vom 19. Juni 2006 bis 31. Juli 2006 wurde der Plan öffentlich ausgelegt, bis zum 14. August 2006 konnten Einwendungen erhoben werden. Vom 8. bis zum 20. Februar 2007 erörterte die Wasser- und Schifffahrtsdirektion mit den Verfahrensbeteiligten die erhobenen Einwendungen sowie die Stellungnahmen der Träger öffentlicher Belange und der anerkannten Naturschutzverbände in einem Erörterungstermin im Columbusbahnhof Bremerhaven. Im Juli und August 2008 wurden dann ergänzende Planunterlagen öffentlich ausgelegt. Insgesamt gingen etwa eintausend Einwendungen und Stellungnahmen ein. Im Juni 2011 erteilten die Bundesländer Bremen und Niedersachsen ihr Einvernehmen (§ 14 Absatz 3 WaStrG) zu dem Vorhaben, so dass der Planfeststellungsbeschluss unterschriftsreif wurde.
Bild oben (CC BY-SA 3.0, Autor: Alkibiades): Kutter im Hafen von Fedderwardersiel auf der Halbinsel Butjadingen. Die Verschlickung des Hafens beeinträchtigt die Fischer erheblich. Nur zu bestimmten Zeiten können die Kutter aus- oder einlaufen.
Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens wurde auch eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt. Diese umfasst die Ermittlung, Beschreibung und Bewertung der unmittelbaren und mittelbaren Auswirkungen eines Vorhabens auf die Umwelt. Entsprechende Umweltverträglichkeitsstudien und landschaftspflegerische Begleitpläne wurden mit den Fachplänen öffentlich ausgelegt.
Die Weservertiefung ist ein Eingriff in Natur und Landschaft, so dass nach dem Bundesnaturschutzgesetz vermeidbare Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft zu vermeiden sind, nicht vermeidbare erhebliche Beeinträchtigungen sind durch Ausgleichs- oder Ersatzflächen zu kompensieren (§ 13 Bundesnaturschutzgesetz [BNatSchG]). Diese Maßnahmen müssen in einem landschaftspflegerischen Begleitplan dargestellt werden (§ 17 Absatz 4 BNatSchG). Außerdem ist die Vereinbarkeit des Vorhabens mit der europäischen FFH-Richtlinie (Flora-Fauna-Habitat) und der europäischen Vogelschutz-Richtlinie zu prüfen.
Für den Bund entstehen durch die Anpassung von Außen- und Unterweser Kosten von 50 Millionen Euro. Hierin sind sowohl die Kosten für das Ausbaggern als auch für Kompensationsmaßnahmen enthalten. Im Bereich der Unterweser zwischen den Flusskilometern 8 bis 55 soll zur Fahrrinnenvertiefung ein Wasserinjektionsgerät verwendet werden, zwischen den Flusskilometern 55 und 58 ein Hopperbagger. Der wird auch auch auf der Außenweser zwischen den Unterweser-Kilometern 68,5 und 120 überwiegend eingesetzt, nur in kleineren Bereichen findet ein Eimerkettenbagger Anwendung.
Neben der Vertiefung ist im Bereich der nördlichen Außenweser ab Unterweser-Kilometer 99 (Hohe-Weg-Leuchtfeuer, etwa in Höhe der Insel Mellum) in seewärtiger Richtung eine Verbreiterung der Fahrrinne von 300 auf 380 Meter vorgesehen. Damit soll ein Begegnungsverkehr zwischen einem Postpanmax- und einem Panmaxschiff ermöglicht werden. Außerdem ist zwischen den Unterweser-Kilometern 99 und 110 eine Verschwenkung der Fahrrinne um ca. 240 Meter beabsichtigt sowie ebenfalls im Bereich des Blexer Bogens um 60 Meter nach Südosten.
Im Gebiet der Außenweser müssten etwa 5 Millionen Kubikmeter feste Masse zu baggern sein, die auf bestehende Klappstellen entsorgt werden sollen. Dagegen werden im Bereich der Unterweser nur 0,88 Millionen Kubikmeter Material bewegt, was vom Wasserinjektionsgerät mit der Strömung in die Riffeltäler verdriften soll.
Vor dem Container-Terminal soll die bereits vorhandene, mit Planfeststellungsbeschluss vom August 2006 zugelassene Wendestelle für Containerschiffe ebenfalls vertieft werden (zwischen Unterweser-Kilometer 70,6 und 73,2). Hierdurch soll ermöglicht werden, dass zwei Containerschiffe mit einem maximalen Abladetiefgang von 13,5 Metern gleichzeitig tideunabhängig vor dem Terminal gedreht werden können. Die äußeren Abmessungen der vertieften Wendestellen werden größtenteils der bisherigen entsprechen. Eine bereits vorhandene sogenannte Notwendestelle soll vollständig in den Bereich der hafenbezogenen Wendestelle integriert werden. Nur hinsichtlich des Ausbaus der Wendestelle ist Bremenports Träger des Vorhabens.
Bei den Baggerarbeiten rechnet man mit einer Bauzeit von neun Monaten, die Ausgleichsarbeiten für Eingriffe in die Natur sollen nach drei Jahren abgeschlossen sein.
Häufig vorgebrachte Argumente für und gegen die Weservertiefung sind:
Pro Weservertiefung
Maßnahme ist eine deutliche Verbesserung der seewärtigen Zufahrt zu den Seehäfen Bremerhaven, Brake und Bremen. Auch zukünftig ist mit einem großen verkehrlichen Bedarf der Containerschifffahrt mit dem Zielhafen Bremerhaven als auch der Massengutschifffahrt mit den Zielhäfen Brake und Bremen zu rechnen.
Die Konkurrenzfähigkeit der Weserhäfen wird gestärkt und ein Abwandern von Transporten in benachbarte ausländische Häfen verhindert. Dadurch werden Arbeitsplätze gesichert. Die Unterweserregion ist in wirtschaftlicher Hinsicht zu einem großen Teil von der Hafenwirtschaft abhängig.
Durch das Vermeiden von Abwanderungen von Transporten in die Rheinmündungshäfen wird zusätzlicher Hinterlandverkehr mit entsprechenden Schadstoffemissionen verhindert.
Contra Weservertiefung
Salzhaltiges Meereswasser könnte tiefer ins Land gelangen. Erhöhte Salzkonzentrationen im Wasser könnten die Landwirtschaft beeinträchtigen, indem Salzwasser in den Zuwässerungskanal für das Grabensystem der Wesermarsch gelangt.
Deichsicherheit könnte beeinträchtigt werden.
Ufer könnten verschlicken und die Zufahrt zu den Kutterhäfen erschweren oder unmöglich machen.
Eine erhöhte Strömungsgeschwindigkeit der Weser und von Schiffen ausgehender Wellenschlag könnten die Sielbauwerke beeinträchtigen.
Erhöhter Wasserdruck im Erdreich könnte Fundamente und Wände von Häusern angreifen.
Fangeinbußen der Fischer während Baggerarbeiten möglich.
Negative Auswirkungen auf Fischerei.
Durch Inbetriebnahme des Jade-Weser-Ports in Wilhelmshaven ist Vertiefung unnötig.
Bild oben: Ankunft des nur teilweise beladenen Containerschiffes „Sovereign Mærsk“ am Container-Terminal Bremerhaven. Das Schiff ist knapp 347 Meter lang und 44 Meter breit und hat eine Transportkapazität von 8.160 TEU (1 TEU = ein 20-Fuß-ISO-Standardcontainer).
Für Klagen gegen den Planfeststellungsbeschluss ist in diesem Fall erstinstanzlich zuständig das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig (§ 50 Absatz 1 Nummer 6 Verwaltungsgerichtsordnung [VwGO] und Anlage 2 zu § 14 e Absatz 1 WaStrG). Ein Widerspruchsverfahren gegen einen Planfeststellungsbeschluss findet nicht statt, vielmehr ist gleich das Gericht anzurufen (§ 70 VwVfG i.V.m. § 74 Absatz 1 Satz 2 VwVfG). Diese Klage hat aber keine aufschiebende Wirkung, das heißt der Planfeststellungsbeschluss kann sofort vollzogen werden (muss er aber nicht, § 14 e Absatz 2 Satz 1 WaStrG). Es ist jedoch in einem derartigen Fall möglich, dass das Gericht auf Antrag die aufschiebende Wirkung der Klage anordnet (§ 80 Absatz 5 der VwGO), so dass der Beschluss bis zur Entscheidung in der Hauptsache nicht umgesetzt werden darf.
Bei der gerichtlichen Prüfung würde nicht jeder mögliche Fehler im Planfeststellungsbeschluss zu dessen Aufhebung führen.
Mängel bei der Abwägung der von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange sind nur erheblich, wenn sie offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen sind. Erhebliche Mängel bei der Abwägung oder eine Verletzung von Verfahrens- oder Formvorschriften führen nur dann zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses oder der Plangenehmigung, wenn sie nicht durch Planergänzung oder durch ein ergänzendes Verfahren behoben werden können (§ 75 Absatz 1 a VwVfG, früher § 14 e Absatz 6 WaStrG). Außerdem können bestimmte Verfahrensfehler noch bis zum Schluss der Tatsacheninstanz korrigiert werden. Ganz generell begründen Verfahrensfehler keine Aufhebung, wenn offensichtlich ist, dass der Verfahrensverstoß die Entscheidung in der Sache nicht beeinflusst hat (§§ 45, 46 VwVfG i.V.m. § 75 Absatz 1 a VwVfG, früher § 14 e Absatz 6 WaStrG WaStrG).
Bei der Rechtmäßigkeitskontrolle wäre zunächst die Planrechtfertigung zu prüfen. Für das geplante Vorhaben muss unter Berücksichtigung der vom Wasserstraßengesetz verfolgten Ziele ein Bedürfnis bestehen, das Vorhaben muss objektiv erforderlich sein. Hierfür reicht es aus, wenn es vernünftigerweise geboten ist. Die Planung muss den fachplanerischen Zielen des Gesetzes entsprechen und die geplante Anlage muss generell geeignet sein, dieses Planungsziel zu erreichen. Zwingende Vorschriften des jeweiligen Fachplanungsrechts, aber auch aus anderen Gebieten dürfen dem Vorhaben nicht entgegenstehen.
Sodann wäre der Beschluss auf etwaige Abwägungsfehler zu untersuchen. Eine gerichtsfeste Abwägung setzt voraus, dass 1. eine Abwägung überhaupt stattgefunden hat, 2. hierfür Belange eingestellt worden sind, die nach Lage der Dinge in sie eingestellt werden müssen und 3. die Bedeutung der öffentlichen und privaten Belange weder verkannt noch untereinander in einer Weise ausgeglichen werden, die zur objektiven Gewichtigkeit einzelner Belange außer Verhältnis steht. (So das Oberverwaltungsgericht Bremen in dem Urteil vom 13.05.2005 zum Container-Terminal IV Az. 1 D 224/04).
Einwendungen gegen den Planfeststellungsbeschluss sind unbeachtlich, wenn sie nicht vor Ablauf der Einwendungsfrist erhoben worden sind (§ 73 Absätze 4 und 6 VwVfG, früher § 14 a Nummer 7 WaStrG).
Seit einigen Jahren können auch Naturschutzverbände gegen bestimmte umweltbezogene Planfeststellungsbeschlüsse Klage erheben, ohne geltend machen zu müssen, selbst durch die behördliche Entscheidung in eigenen Rechten verletzt zu sein (§ 64 BNatSchG).
Das Bundesverwaltungsgericht am 11. Juli 2013: Vorlage an den EuGH und Hinweise auf rechtliche Bedenken
Am 11. Juli 2013 hat das Bundesverwaltungsgericht die Sache nicht endgültig entschieden, sondern das Verfahren ausgesetzt und wegen einiger wasserrechtlicher Fragen den Rechtsstreit dem Europäischen Gerichtshof (EuGH) in Luxemburg vorgelegt. Der Hintergrund hierfür ist, dass die wasserrechtlichen Fragen letztlich von der Interpretation der Wasserrahmenrichtlinie der Europäischen Union abhängen. Eine Richtlinie der Europäischen Union ist ein Rechtsetzungsakt der EU, der die einzelnen Mitgliedstaaten der EU verpflichtet, die Regelungen der Richtlinie in innerstaatliche Rechtsvorschriften umzusetzen, wobei den Mitgliedstaaten allerdings ein gewisser Spielraum verbleibt (Anders sieht es bei einer Verordnung der EU aus, die unmittelbar und zwingend gilt). Es ist Aufgabe des Europäischen Gerichtshofs, im Wege der Vorabentscheidung auf Antrag eines einzelstaatlichen Gerichts über die Auslegung des Unionsrechts zu entscheiden. Damit soll eine einheitliche Auslegung der europäischen Rechtsvorschriften gewährleistet sein. Wenn sich in einem Rechtsstreit die Frage nach der Auslegung des europäischen Rechts bei einem einzelstaatlichen Gericht stellt, dessen Entscheidung wie die des Bundesverwaltungsgerichts nicht mehr mit innerstaatlichen Rechtsmitteln angefochten werden kann, ist dieses Gericht zur Anrufung des Gerichtshofs verpflichtet (Artikel 267 des Vertrages über die Arbeitsweise der Europäischen Union). Erforderlich für eine Vorlage ist, dass die Frage entscheidungserheblich ist, der Ausgang des Rechtsstreits also von der Beantwortung der Rechtsfrage abhängt. Unterlässt ein letztinstanzlich entscheidendes Gericht die erforderliche Vorlage an den EuGH, stellt dies nach der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts einen Verstoß gegen das Prinzip des gesetzlichen Richters dar (Artikel 101 Absatz 1 Satz 2 Grundgesetz).
Abgesehen vom wasserrechtlichen Aspekt wies das Bundesverwaltungsgericht am 11. Juli 2013 darauf hin, dass durchgreifende Bedenken gegen die Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses bestehen. Diese Bedenken würden bei einer abschließenden Entscheidung im gegenwärtigen Stand des Verfahrens zur Feststellung der Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses führen. Dies berührt nach Auffassung der Leipziger Bundesrichter nicht die Erheblichkeit der wasserrechtlichen Fragen. Wenn der Planfeststellungsbeschluss auch wegen eines Verstoßes gegen das Wasserrecht rechtswidrig sei, müsste das Gericht dies im Urteil feststellen, damit gegebenenfalls dieser Fehler in einem ergänzenden Verfahren behoben werden kann.
Im Einzelnen rügt der 7. Senat des Bundesverwaltungsgerichts folgende Mängel:
Die Wasser- und Schifffahrtsdirektion ist davon ausgegangen, dass der Ausbau der Außenweser bis Bremerhaven und der Unterweser zwischen Bremerhaven und Bremen jeweils selbstständige Verfahren sind, die unabhängig voneinander verwirklicht werden können. Die Behörde habe aber nicht aufgrund jeweils gesonderter Prüfungen entschieden, sondern lediglich eine sogenannte Überlagerungsvariante geprüft, d.h. eine Gesamtprüfung für den Fall der kumulativen Verwirklichung beider Vorhaben. Gesetzlich gefordert sei aber die Prüfung der Zulassungsfähigkeit jedes Einzelvorhabens.
Die mit dem Ausbau der Außenweser verfolgten Ziele können zur Rechtfertigung des Ausbaus der Unterweser nicht herangezogen werden, Gleiches gelte umgekehrt.
Die Vertiefung der Unterweser von Bremerhaven bis Brake und von Brake bis Bremen sind selbstständige Vorhaben, da die Maßnahmen unabhängig voneinander verwirklicht werden können. Die Fahrrinne im nördlichen Abschnitt der Unterweser bis Brake ist bereits heute tiefer als die Fahrrinne im unteren Abschnitt bis Bremen nach dem Planfeststellungsbeschluss sein soll.
Die Umweltverträglichkeitsprüfungen hätten auf die durch eine Planänderung in das Verfahren eingeführte „Vermeidungslösung“ erstreckt werden müssen (die„Vermeidungslösung“ soll einen Anstieg des Salzgehalts im Grabensystem binnendeichs verhindern).
Die Prüfung der Vereinbarkeit mit der FFH-Richtlinie (Flora, Fauna, Habitat) leidet im Hinblick auf die im Vogelschutzgebiet „Unterweser“ nistenden Wiesenbrüter, die ausbaubedingte Stromaufverschiebung der Brackwasserzone und die Auflagen zum Schutz der Fischart Finte an Fehlern.
Die Fristen für die Umsetzung der Maßnahmen zur Sicherung der Kohärenz der beeinträchtigten Natura-2000-Gebiete sind zu lang, ihre Verwirklichung ist nicht hinreichend sichergestellt.
Eine Beeinträchtigung des Naturschutzgebiets „Untere Wümme“ durch eine stärkere Ufererosion hätte nicht verneint werden dürfen.
Bei den dem EuGH vorgelegten wasserrechtlichen Fragen handelt es sich um folgende Aspekte:
Ist das sogenannte Verschlechterungsverbot eine bloße Zielvorgabe der Bewirtschaftungsplanung der Gewässer oder ist ein Projekt grundsätzlich zu versagen, wenn es eine Verschlechterung des Gewässerzustands verursachen kann? (Nach der Wasserrahmenrichtlinie der EU, das ist die Richtlinie 2000/60/EG, sind die EU-Länder verpflichtet, notwendige Maßnahmen durchzuführen, um eine Verschlechterung des Zustands aller Oberflächenwasserkörper zu verhindern).
Unter welchen Voraussetzungen ist von einer Verschlechterung des Zustands i.S. der Wasserrahmenrichtlinie auszugehen?
Welche Bedeutung kommt dem sogenannten Verbesserungsgebot neben dem Verschlechterungsverbot zu? (Nach der Wasserrahmenrichtlinie müssen die EU-Länder Oberflächenwasserkörper verbessern mit dem Ziel, einen guten Zustand der Oberflächengewässer zu erreichen. Alle künstlichen und erheblich veränderten Wasserkörper sind zu schützen und zu verbessern, um ein gutes ökologisches Potential und einen guten chemischen Zustand der Oberflächengewässer zu erreichen. Rechtsvorschriften der EU finden Sie hier.).
(Quelle: Pressemitteilung des Bundesverwaltungsgerichts Nr. 47/2013 vom 11.07.2013).
Knapp zwei Jahre nach Anrufung durch das Bundesverwaltungsgericht entschied der Europäische Gerichtshof in Luxemburg, dass die Wasserrahmenrichtlinie mehr als ein politischer Programmsatz ist und bei der Prüfung von wasserrechtlichen Vorhaben zu beachten ist. Ziel dieser Richtlinie ist es, bis Ende 2015 einen „guten Zustand“ aller Oberflächengewässer in der Europäischen Union zu erreichen. Die Mitgliedstaaten der EU sind verpflichtet, 1) eine Verschlechterung des Zustands aller Oberflächengewässer zu verhindern (Verschlechterungsverbot) und 2) die Wasserkörper zu schützen, zu verbessern und zu sanieren (Verbesserungspflicht). Die Genehmigung eines konkreten Vorhabens ist zu versagen, wenn es eine Verschlechterung des Zustands eines Oberflächengewässers verursachen kann oder wenn es die Erreichung eines guten Zustands eines Oberflächengewässers bzw. eines guten ökologischen Potenzials und eines guten chemischen Zustands eines Oberflächengewässers gefährdet und jeweils keine Ausnahme gewährt werden kann. Außerdem definiert der Gerichtshof, wann von „Verschlechterung des Zustands“ eines Oberflächenwasserkörpers ausgegangen werden kann (Zustand mindestens einer Qualitätskomponente im Sinn des Anhangs V der Richtlinie verschlechtert sich un eine Klasse, auch wenn diese Verschlechterung nicht zu einer Verschlechterung der Einstufung des Oberflächengewässerkörpers insgesamt führt). (Urteil des EUGH vom 01.07.2015 Az. C-461/13, Quelle: Pressemitteilung des EuGH Nr. 74/15 vom 01.07.2015).
Die Umweltschutzorganisation BUND (Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland) erhob gegen den Planfeststellungsbeschluss der Auricher Bundesbehörde Klage und beantragte gleichzeitig beim Bundesverwaltungsgericht die Anordnung der aufschiebenden Wirkung der Klage.
Der BUND bemängelt insbesondere schwerwiegende Abwägungsfehler bei der Begründung des Ausbauvorhabens, bei der Betrachtung von Alternativen und der Bewertung der Betroffenheit der europäischen Schutzgebiete. Alle Natura2000-Schutzgebiete entlang der Weser und ihrer Nebenflüsse würden erheblich beeinträchtigt. Ursächlich hierfür seien eine deutliche Verschlechterung der Strömungs- und Tidenverhältnisse, was Verschlickung und Sohl- und Ufererosion zur Folge habe. Bei Naturschutzgebieten an der unteren Wümme sei absehbar, dass nach einer weiteren Weservertiefung das Ufer mit Schüttsteinen befestigt werden müsse und hierdurch eine Zerstörung des naturnahen Flusslaufs drohe. Außerdem verschiebe sich die Brackwasserzone nach Süden, was auf Hunderten Quadratkilometern Marschenland zur Versalzung führe, so die Umweltorganisation. Des Weiteren weist der BUND darauf hin, dass der Bedarf für die Containerschifffahrt nach Bremerhaven nicht belegt sei. Zur Förderung des Schiffsverkehrs nach Bremen und Brake gebe es kostengünstigere Alternativen durch Änderung der erhobenen Gebühren. Die wenigen Massengutfrachter mit Tiefgangsrestriktion könnten zum Teilabladen andere nahe gelegene Häfen ansteuern. Die Behörde habe Alternativen mit geringerer Ausbautiefe oder größere Tiefgänge durch niedrigere Schiffsgeschwindigkeiten bzw. moderne Computerprogramme nicht geprüft. (Quelle: Pressemitteilung des BUND vom 23.09.2011).
Bild oben (CC BY-SA 3.0, Autor: Manecke): Blick auf das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig. Das höchste deutsche Verwaltungsgericht musste über die Rechtmäßigkeit der Weservertiefung entscheiden. Es ist im 1895 errichteten ehemaligen Gebäude des Reichsgerichts untergebracht. Zu DDR-Zeiten wurde das Gebäude für verschiedene Zwecke außerhalb der Justiz verwendet. Nach der deutschen Wiedervereinigung ist hierher das vormals in Berlin angesiedelte Bundesverwaltungsgericht gezogen.
Neben der Klage des Umweltverbandes BUND gingen beim Bundesverwaltungsgericht weitere Klagen von Landwirten, einer Werft, einer Gemeinde und eines Industriebetriebes ein. Vier Kläger haben zugleich beim Gericht die Anordnung der Aussetzung der Vollziehung des Planfeststellungsbeschlusses beantragt. Eine Entscheidung über diese Eilanträge hat das Bundesverwaltungsgericht noch nicht getroffen. Die Wasser- und Schifffahrtsdirektion sagte dem Gericht zu, mit den Bauarbeiten noch nicht zu beginnen, solange das Gericht über diese Eilanträge noch nicht entschieden hat. Das Gericht verständigte sich mit den vier Beteiligten des Eilverfahrens darauf, dass im Frühjahr 2012 der Berichterstatter (das ist der Richter des Senats, der sich schwerpunktmäßig mit dem Fall beschäftigt) einen Ortstermin an der Unter- und Außenweser durchführt. (Quelle: Pressemitteilung des Bundesverwaltungsgerichts vom 19.10.2011).
Dieser Besichtigungs- und Erörterungstermin fand vom 22. bis zum 24. Mai 2012 statt. Dabei konnte das Klageverfahren eines Industriebetriebes durch Vergleich beendet werden, der einen verbesserten Schutz einer betriebseigenen Anlegestelle und einer Wasserentnahmestelle vor Verschlickung vorsieht. (Quelle: Pressemitteilung des Bundesverwaltungsgerichts vom 25.05.2012). Einige weitere Klagen (Werft und Eigentümer von überwiegend bebauten Grundstücken) konnten bis zum September 2012 ebenfalls durch Vergleich beendet werden. Dieser Vergleich sieht insbesondere vor:
- Der Planfeststellungsbeschluss wird durch eine Auflage ergänzt. Erhebliche ausbaubedingte Beeinträchtigungen von Anlagen der Kläger sind durch den Träger des Vorhabens auszugleichen.
- Für erhebliche Veränderungen durch Veränderungen des Wasserstandes sollen Auflagen dienen, die nachteilige Wirkungen für die Kläger verhindern sollen oder dennoch eingetretene Nachteile finanziell ausgleichen sollen.
Somit waren nur noch die Klagen des BUND und die von drei Landwirten und einer Gemeinde vor dem Gericht anhängig. (Quelle: Pressemitteilung des Bundesverwaltungsgerichts vom 10.09.2012).
Am 25. September 2012 erörterte der Berichterstatter des Gerichts in nicht-öffentlicher Sitzung die Klage des BUND. Dazu führte das Gericht aus, dass der Ausgang des Rechtsstreits offen sei. Ob die Einwendungen gegen das Vorhaben begründet sind, könne nur durch eine Beweisaufnahme geklärt werden, insbesondere durch Anhörung der von beiden Seiten benannten Sachverständigen in einer mündlichen Verhandlung vor dem 7. Senat. Der Fall werfe Rechtsfragen auf, mit denen das Gericht bislang nicht befasst war. Der Wasser- und Schifffahrtsdirektion empfahl das Gericht, von einer Vollziehung des Beschlusses vorerst abzusehen und entsprechende Bauarbeiten zunächst zurückzustellen. Wenn die Behörde dem nicht entsprechen wird, würde das Gericht eine Entscheidung über die Eilanträge zur Aussetzung der Vollziehung treffen. (Quelle: Pressemitteilung des Bundesverwaltungsgerichts vom 25.09.2012).
Die öffentliche mündliche Verhandlung über die Klage des BUND fand vom 15., 16. und 17. Mai 2013 statt. Das endgültige Urteil des Bundesverwaltungsgerichts erging in einem späteren Verkündungstermin. (Quelle: Pressemitteilung des Bundesverwaltungsgerichts vom 29.05.2013).
Bild oben (CC BY-SA 4.0, Autor: Hans Hillewaert): Eine Finte (Alosa fallax). Das Bundesverwaltungsgericht bemängelt die Maßnahmen zum Schutz dieser Fischart im Planfeststellungsbeschluss.
Eingebettetes Video von Raddio Bremen bei YouTube über die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts zur Weservertiefung
(Der Text entstand unter Zugrundelegung von Pressemitteilungen der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest vom 09.06.2006, 21.02.2007 und 05.08.2011 und des Planfeststellungsbeschlusses vom 15.07.2011.)
Bildnachweis: Die Grafik mit dem Containerschiff beruht auf der Vektorgrafik „Bateaux_comparaison2.svg“ (Autorin: Delphine Ménard, Creative Commons Attribution-Share Alike 2.0 Germany-Lizenz). Das Bild aus Fedderwardersiel basiert auf dem Bild „Fedderwardersiel.jpg“ (Autor: Alkibiades), das Bild mit der Finte auf dem Bild „Alosa_fallax.jpg“ (Autor: Hans Hillewaert), das Bild mit dem Bundesverwaltungsgericht auf dem Bild „Bundesverwaltungsgericht_(Deutschland)_(3).JPG“ (Autor: Manecke) des Dateiarchivs Wikimedia, diese Bilder stehen unter einer Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported-Lizenz).
Seite zuletzt bearbeitet am: 05.09.2018