Source: https://juris.bundesarbeitsgericht.de/cgi-bin/rechtsprechung/document.py?Gericht=bag&Art=en&Datum=2016-6&nr=18972&pos=4&anz=45
Timestamp: 2019-11-12 04:09:01
Document Index: 132024034

Matched Legal Cases: ['Art. 2', '§ 476', '§ 484', '§ 492', '§ 5', '§ 510', '§ 476']

BUNDESARBEITSGERICHT Urteil vom 23.6.2016, 8 AZR 643/14
Die Klägerin ist die Gewerkschaft der Piloten. Die Beklagte - die Muttergesellschaft des Deutschen Lufthansa Konzerns - ist ein deutsches Luftfahrtunternehmen. Seit 1992 gilt zwischen den Parteien die Tarifvereinbarung „Geschäftsgrundlage“ zum Konzern-Tarifvertrag Cockpitpersonal (im Folgenden Geschäftsgrundlage zum KTV). Diese hat in der Fassung vom 4. Dezember 2004 auszugsweise folgenden Inhalt:
Die Beklagte hat beantragt, die Klage abzuweisen. Sie hat die Auffassung vertreten, die Klage sei bereits unzulässig. Der Zulässigkeit der Klage stehe die Rechtskraft der Entscheidung des Landesarbeitsgerichts Köln vom 18. April 2012 (- 9 Sa 973/11 -) entgegen. Jedenfalls sei die Klage unbegründet. „Bereedern“ iSv. I. 5. c. EMG bedeute „mit Personal besetzen“. Dies folge bereits aus den in I. 2. EMG und in I. 5. c. EMG gewählten Formulierungen. Der Schlichter habe - obgleich dies unschwer möglich gewesen wäre - nicht den Begriff „betreiben“, sondern den Begriff „bereedern“ gewählt. Damit seien lediglich die Tarifbedingungen der Cockpitmitarbeiter festgeschrieben worden, die auf den Embraern 190/195 zum Einsatz kommen. Andernfalls mache die Formulierung unter I. 5. c. EMG, wonach mindestens 14 Embraer 190/195 „mit KTV-Cockpitmitarbeitern zu den Tarifbedingungen der Deutsche Lufthansa AG (DLH)“ zu bereedern seien, keinen Sinn. Zudem werde der Begriff „bereedern“ im Rahmen der Brückenlösung auch für die 24 Embraer verwendet, die von der CLH bzw. der Augsburg Airways und der Air Dolomiti bereits „betrieben“ worden seien. Eine Vorgabe, wie der Personaleinsatz rechtlich im Einzelnen auszugestalten sei, ob durch Arbeitnehmerüberlassung, durch ein sog. „Wet-Lease“ oder aber durch einen unmittelbaren Betrieb durch die Beklagte, enthalte I. 5. c. EMG hingegen nicht; eine solche Vorgabe hätte auch nicht durch Tarifvertrag geregelt werden können. Nach alledem sei es nicht erforderlich, dass die Flugzeuge des Musters Embraer 190/195 körperlich bzw. rechtlich von ihr betrieben würden.
1. Der Hauptantrag ist dahin auszulegen, dass die Klägerin den Einsatz von 14 Flugzeugen des Musters Embraer 190/195 im eigenen Flugbetrieb unter dem AOC der Beklagten sowie unter Ausübung des Direktionsrechts gegenüber dem Cockpitpersonal durch die Beklagte begehrt, was nach ihrer Ansicht sowohl ein Stellen von Cockpitmitarbeitern im Wege der Arbeitnehmerüberlassung als auch - wie sie im Revisionsverfahren klargestellt hat - im Rahmen einer „Wet-Lease-Vereinbarung“, dh. einer Vereinbarung über das Ver- oder Anmieten mit Besatzung (Art. 2 Nr. 25 der VO (EG) Nr. 1008/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. September 2008 über gemeinsame Vorschriften für die Durchführung von Luftverkehrsdiensten in der Gemeinschaft, ABl. EU L 293 vom 31. Oktober 2008 S. 3) ausschließt.
II. Die Klage mit dem Hauptantrag ist jedoch nicht begründet. Es kann dahinstehen, ob die unter I. 5. c. EMG vereinbarte „Brückenlösung“, auf die die Klägerin ihren Anspruch ausschließlich stützt, mit Ablauf des 31. Dezember 2015 ihre Geltung verloren hat und damit nicht mehr geeignet wäre, rechtliche Wirkungen für die Zukunft zu erzeugen, weshalb die Klägerin ihren Anspruch auf diese Vereinbarung nicht mehr stützen könnte. Ein Anspruch der Klägerin scheitert bereits daran, dass die Beklagte - wie das Landesarbeitsgericht im Ergebnis zutreffend angenommen hat - nach I. 5. c. EMG nicht verpflichtet war bzw. ist, 14 Verkehrsflugzeuge des Musters Embraer 190/195 im Rahmen ihres eigenen Flugbetriebs unter Zuordnung zu ihrem AOC im eigenen Namen und auf eigene Rechnung mit bei ihr angestellten Cockpitmitarbeitern zu betreiben.
(1) Soweit die Beklagte unter I. 5. c. Unterabs. 1 EMG zusagt, bis spätestens Ende 2012 mindestens 14 Embraer 190/195 mit KTV-Cockpitmitarbeitern zu den Tarifbedingungen der Deutschen Lufthansa AG (DLH) zu bereedern, bezieht sich diese Vereinbarung erkennbar auf das Cockpitpersonal und nicht darauf, wer die Embraer einsetzt oder betreibt. Dasselbe gilt für die Abrede unter I. 5. b. EMG, wonach, sofern Embraer-Flugzeuge gemäß Ziff. I. 1a EMG mit KTV-Cockpitmitarbeitern gemäß Ziff. I. 2. EMG zu bereedern sind, dies zu den Tarifbedingungen der Deutschen Lufthansa AG (DLH) zu erfolgen hat. Wäre mit dem „Bereedern“ - wie die Klägerin meint - das „Betreiben“ im eigenen Flugbetrieb der Beklagten mit bei ihr angestellten Cockpitmitarbeitern gemeint, wäre die Abrede, dass dies zu den Tarifbedingungen der Beklagten zu geschehen hat, überflüssig. Es hätte in diesem Fall keine Veranlassung bestanden, die Tarifbedingungen der Beklagten ausdrücklich zu vereinbaren, weil sich deren Geltung ohne Weiteres aus dem Umstand ergeben hätte, dass es sich um bei der Beklagten angestelltes Cockpitpersonal gehandelt hätte.
Abgesehen davon, dass § 476 HGB nF für die Auslegung der unter I. 5. EMG getroffenen Vereinbarung schon deshalb keine Bedeutung zukommt, weil diese Bestimmung zum Zeitpunkt der Schaffung des EMG noch nicht galt, haben die Parteien in I. 5. EMG nicht den Begriff des „Reeders“, sondern den des „Bereederns“ verwendet, der im Seehandelsrecht eine eigenständige Bedeutung hat. Der Reeder (iSv. § 484 HGB aF) muss die Bereederung nicht selbst durchführen, sondern kann sie durch Bereederungsvertrag einem Vertragsreeder übertragen (vgl. Prüßmann/Rabe Seehandelsrecht 3. Aufl. § 492 A. 1.). Dem Vertragsreeder obliegt dann - je nach Ausgestaltung des Bereederungsvertrages - die Geschäftsbesorgung in kommerzieller, technischer und/oder personeller Hinsicht (vgl. Schmidt/Seeger EStG 35. Aufl. § 5a Rn. 13). Dabei kann sich die Verpflichtung zur Bereederung ua. nicht nur auf den Abschluss von Verträgen, die den Einsatz des Schiffes betreffen und auf die Ausrüstung und Verproviantierung der Schiffe, sondern auch auf die Einstellung von Kapitänen und Schiffsoffizieren (vgl. BMF vom 16. Juli 2002 - IV A 6 - S 2133 a - 11/02 - BStBl. I 2002 S. 614 unter A. I. 1.), und damit auf den Einsatz und die Arbeitsbedingungen des Personals erstrecken. Im Übrigen muss ein Reeder ein in seinem Eigentum stehendes Schiff auch nicht (selbst) im eigenen Namen und auf eigene Rechnung zum Zwecke der Seefahrt verwenden und nicht in diesem Sinne selbst betreiben; er kann das Schiff auch vermieten. Vermietet der Eigentümer das Schiff, bleibt er Reeder, es sei denn, der Mieter wird Ausrüster iSv. § 510 HGB aF. In allen anderen Fällen, also auch im Fall der Schiffsüberlassung unter einer Zeitcharter mit Employment-Klausel bleibt der Eigentümer Reeder. Hier betreiben sowohl der Eigentümer (Reeder) als auch der Zeitcharterer das Schiff (vgl. MüKoHGB/Pötschke 3. Aufl. HGB § 476 Rn. 8).
cc) Die bestehende Interessenlage der Parteien und der mit der Vereinbarung verfolgte Zweck bestätigen das Ergebnis der Auslegung nach dem Wortlaut. Wie sich aus der Präambel des EMG ergibt, wollten die Parteien einen Ausgleich zwischen den schutzwürdigen tariflichen Interessen der Piloten und dem Bedürfnis der Beklagten nach der im Wettbewerb erforderlichen Flexibilität finden. Den schutzwürdigen tariflichen Interessen der Piloten trägt dabei die Vereinbarung der Geltung der Tarifbestimmungen der Beklagten Rechnung. Ob diese tariflichen Bestimmungen im Rahmen der Brückenlösung nach I. 5. c. EMG zur Anwendung kommen, hängt aber nicht zwingend davon ab, welche Fluggesellschaft die Flugzeuge des Musters Embraer 190/195 unter ihrem AOC betreibt. Zum einen unterfällt nach I. 1a EMG das Cockpitpersonal aller Passagierflugzeuge, die unter einer operationellen Lufthansa-Flugnummer fliegen oder mit Lufthansa-Schriftzug und/oder Logo oder von der Marke Lufthansa abgeleiteten Namen versehen sind, dem Anwendungsbereich des KTV. Zum anderen war - aus der Sicht bei Schaffung des EMG - die Geltung der Tarifbedingungen der Beklagten nicht nur dann hinreichend gesichert, wenn diese die Embraer 190/195 im eigenen Flugbetrieb mit bei ihr angestellten Cockpitmitarbeitern einsetzte, sondern auch dann, wenn sie mit der CLH, der Augsburg Airways oder der Air Dolomiti in Erfüllung ihrer Verpflichtung aus dem EMG eine sog. „Wet-Lease-Vereinbarung“ traf oder den Gesellschaften Personal im Wege der Arbeitnehmerüberlassung überließ. Dies folgt bereits daraus, dass die Beklagte über den gesellschaftsrechtlichen Mehrheitsbesitz an den betroffenen Tochtergesellschaften und damit über die Möglichkeit zur Einflussnahme auf die dort zu treffenden Entscheidungen verfügte. Vor diesem Hintergrund bestand entgegen der Rechtsauffassung der Klägerin auch keine Notwendigkeit für die CLH, die Augsburg Airways sowie die Air Dolomiti, dem EMG beizutreten, sodass aus deren Nichtbeitritt nichts für die Auslegung der Vereinbarung abgeleitet werden kann.