Source: https://www.rechtslupe.de/zivilrecht/der-sturz-des-fahrradfahrers-und-die-barrierefreiheit-der-strasse-385149
Timestamp: 2019-07-20 20:36:13
Document Index: 140157634

Matched Legal Cases: ['§ 9', '§ 839', 'Art 34', '§ 9', '§ 9', '§ 9', '§ 7', 'BGH', '§ 9', 'BGH', 'BGH', '§ 839', 'Art 34', '§ 9', 'BGH', 'BGH', 'BGH', '§ 839']

Der Sturz des Fahrradfahrers – und die Barrierefreiheit der Straße | Rechtslupe
Der Sturz des Fahrradfahrers – und die Barrierefreiheit der Straße
Aus der in § 9 Abs. 2 Satz 2 StrWG NRW geregelten Verpflichtung des Straßenbaulastträgers, die Belange von Menschen mit Behinderung und anderer Menschen mit Mobilitätsbeeinträchtigung mit dem Ziel zu berücksichtigen, möglichst weitgehende Barrierefreiheit zu erreichen, folgt nicht, dass jede Straße, unabhängig von ihrer jeweiligen Bedeutung auch für behinderte Personen sicher zu befahren sein muss. Auch unter Berücksichtigung dieser Vorschrift bestimmt sich der Umfang der Verkehrssicherungspflicht danach, was ein durchschnittlicher Benutzer der betreffenden Verkehrsfläche vernünftiger Weise an Sicherheit erwarten darf.
Dem verunfallten Behinderten steht daher wegen des von ihm behaupteten Unfallgeschehens kein Schmerzensgeldanspruch gegen die Stadt als Trägerin der Straßenbaulast aus § 839 BGB i.V.m. Art 34 GG und §§ 9, 9 a, 47 StrWG NRW, 253 Abs. 2 BGB als der insoweit einzig ernsthaft in Betracht kommenden Anspruchsgrundlage zu.
Ein dahingehender Anspruch des Fahrradfahrers gegen die Stadt scheitert bereits daran, dass der Stadt in Bezug auf die P-Straße keine Verletzung der Verkehrssicherungspflicht zur Last fällt. Die P-Straße weist in dem Unfallbereich keine für den Fahrradverkehr nicht beherrschbaren Gefahrenquellen auf, die ein Einschreiten der Stadt erforderlich machten.
Im Ortstermin hat der Fahrradfahrer zwei in Höhe des mit Tannen bepflanzten Grundstücks gelegene Schadstellen in der Asphaltdecke als mögliche Unfallstelle identifiziert. Bei beiden Schadstellen handelt es sich um – aus damaliger Fahrtrichtung des Fahrradfahrers gesehen – am rechten Straßenrand gelegene muldenförmige Löcher bzw. Vertiefungen, wo die Asphaltdecke fehlt und in denen sich Erde und lockere Steine bzw. ausgebrochene Stücke des Asphalts befunden haben. Während die eine Schadstelle eine Tiefe etwa von 3 cm und eine Länge von 40 bis 50 cm gehabt hat, hat die zweite, etwa 5 bis 7 m davon entfernte Schadstelle eine Tiefe von etwa 5 cm. Auf der gegenüberliegenden Seite der im Unfallbereich knapp 2 m breiten Straße befinden sich Netzrisse im Asphalt. Zwischen diesen und den Vertiefungen auf der rechten Straßenseite befindet sich in der Straßenmitte eine mehr als 1 m breite Lauf- bzw. Fahrspur, in der der Asphalt stabil und gleichmäßig ist. Etwas weiter hinter der zweiten Vertiefung verengt sich die intakte Fahrbahn auf etwas mehr als 0, 5 m. Dort finden sich eine Delle und kleine horizontal, aber nicht durchgängig verlaufende Risse in der Fahrbahn. Dieser Zustand der P-Straße birgt keine für den Radfahrverkehr nicht beherrschbaren Gefahrenstellen, die ein Einschreiten der Stadt als Verkehrssicherungspflichtige erforderlich machten.
Insoweit ist bereits nicht davon auszugehen, dass im Hinblick auf die nach § 9 Abs. 2 StrWG vom Straßenbaulastträger bei dem Bau und der Unterhaltung von Straßen zu berücksichtigendem Belange die P-Straße auch für Behinderte sicher zu befahren sein muss.
Bei den Regelungen in § 9 Abs. 2 StrWG NRW, wonach bei dem Bau und der Unterhaltung von Straßen u.a. auch die Belange des Umweltschutzes, des Städtebaus und der im Straßenverkehr besonders gefährdeten Personengruppen sowie des Rad- und Fußgängerverkehrs “angemessen zu berücksichtigen” sowie die Belange von Menschen mit Behinderung und anderer Menschen mit Mobilitätsbeeinträchtigungen mit dem Ziel “möglichst weitgehender” Barrierefreiheit zu berücksichtigen sind, handelt es sich erkennbar um bloße Planungsvorgaben des Gesetzgebers, die der Straßenbaulastträger insbesondere bei dem Neubau von Straßen sowie Gehwegen im Rahmen seiner wirtschaftlichen Möglichkeiten in angemessener Weise zu berücksichtigen hat. Dagegen lässt sich den vorgenannten Regelungen nicht entnehmen, dass jede Straße, unabhängig von ihrer jeweiligen Verkehrsbedeutung auch für alle körperlich behinderten Personen sicher zu befahren sein muss. Die Erfüllung einer dermaßen weitreichenden Sicherheitsanforderung an alle öffentlichen Straße und Gehwege wäre den Straßenbaulastträgern schon aus finanziellen Gründen unmöglich.
Gegenteiliges folgt auch nicht aus der Entscheidung des Bundesgerichtshofs vom 05.07.20121. Insbesondere lässt sich den dortigen Ausführungen des Bundesgerichtshof, wonach das Berufungsgericht bei seiner Bewertung des betreffenden Fußgängerüberweges als dem regelmäßigen Verkehrsbedürfnis nicht genügend zu Recht auch die Belange schwächerer Verkehrsteilnehmer berücksichtigen habe, weil dies bereits § 7 Abs. 6 Satz 2, Abs. 2 Satz 3 BerlStrG so vorschreibe, nicht entnehmen, dass nach Ansicht des Bundesgerichtshofs jeder Fußgängerüberweg auch von jedem körperlich behinderten Menschen sicher zu begehen sein muss. Vielmehr ergibt sich aus den unmittelbar daran anschließenden weiteren Ausführungen des Bundesgerichtshofs, wonach die Unfallstelle in einem Wohngebiet mit überwiegend älteren Bewohnern liege und deshalb zu dem üblichen Benutzerkreis des Gehweges vor allem ältere und nicht so verkehrssichere Personen zählen würden, dass der BGH auch bei der dortigen Fallgestaltung letztlich auf die Umstände des Einzelfalls abgestellt hat.
Der Umfang der Verkehrssicherungspflicht bestimmt sich vorliegend – wie auch sonst – vielmehr danach, was ein durchschnittlicher Benutzer der betreffenden Verkehrsfläche vernünftiger Weise an Sicherheit erwarten darf. Zwar ergibt sich aus den §§ 9, 9a, 47 StrWG NW für den Straßenbaulastträger grundsätzlich die Verpflichtung, die von ihm unterhaltenen Verkehrsflächen von abhilfebedürftigen Gefahrenquellen freizuhalten. Allerdings muss der Sicherungspflichtige nicht für alle denkbaren, auch entfernten Möglichkeiten eines Schadenseintritts Vorsorge treffen, da eine Sicherung, die jeden Unfall ausschließt, praktisch nicht möglich ist. Vielmehr muss sich eine öffentliche Verkehrsfläche nur in einem dem regelmäßigen Verkehrsbedürfnis genügenden Zustand befinden, der eine möglichst gefahrlose Benutzung zulässt. Dabei haben die Verkehrsteilnehmer im Grundsatz die gegebenen Verhältnisse so hinzunehmen und sich ihnen anzupassen, wie sie sich ihnen erkennbar darbieten, und mit typischen Gefahrenquellen, wie etwa Unebenheiten, zu rechnen. Ein Tätigwerden des Verkehrssicherungspflichtigen ist allerdings dann geboten, wenn die nahe liegende Möglichkeit einer Rechtsgutsverletzung anderer besteht2. Dies ist der Fall, wenn Gefahren bestehen, die auch für einen durchschnittlichen Benutzer bei Beachtung der von ihm zu erwartenden Eigensorgfalt nicht oder nicht rechtzeitig erkennbar sind und auf die er sich nicht oder nicht rechtzeitig einzurichten vermag3.
Was die Beherrschbarkeit von Schlaglöchern für den Kraftfahrzeugverkehr angeht, wird von dem überwiegenden Teil der Rechtsprechung eine Verkehrssicherungspflicht nur für auf verkehrswichtigen Straßen gelegene Schlaglöcher mit einer Tiefe von mindestens 15 cm angenommen und lediglich auf Autobahnen bereits Schlaglöcher ab einer Tiefe von 10 cm als eine abhilfebedürftige Gefahrenquelle angesehen4. Für den Radfahrverkehr werden demgegenüber strengere Maßstäbe angelegt. Danach sind Unebenheiten von bis zu 4 cm in aller Regel noch von dem Radfahrverkehr als beherrschbar hinzunehmen, wobei das Oberlandesgericht aber in Übereinstimmung mit dem OLG Koblenz die Ansicht vertritt, dass sich auch insoweit jede Festlegung auf einen bestimmten absoluten Wert verbietet, sondern vielmehr auch hier auf die jeweiligen Umstände des Einzelfalls (Art und Lage der Vertiefung, Verkehrsbedeutung der Straße, etc.) abzustellen ist5.
Ausgehend von diesen Grundsätzen kann die vom Radfahrer als mögliche Unfallstelle angegebene Schadstelle in der Asphaltdecke von nur 3 cm Tiefe schon deshalb nicht als abhilfebedürftige Gefahrenquelle angesehen werden, weil eine Vertiefung von derart geringer Tiefe – auch wenn sich in ihr etwas Erde, Bewuchs und einige lockere Steine befinden – für einen durchschnittlichen Radfahrer bei Beachtung der gebotenen Eigensorgfalt ohne weiteres zu bewältigen und damit hinzunehmen ist.
Aber auch die vom Fahrradfahrer als mögliche Unfallstelle angegebene weitere Schadstelle in der Asphaltdecke von 5 cm Tiefe stellt nach Auffassung des Oberlandesgerichts in Ansehung der weiteren Umstände des vorliegenden Einzelfalls keine abhilfebedürftige Gefahrenquelle dar. Insoweit ist nämlich bereits zu berücksichtigten, dass es sich bei dieser Schadstelle ebenso wie bei der 3 cm tiefen Schadstelle nicht um ein mitten auf der Fahrbahn gelegenes Schlagloch handelt. Vielmehr handelt es sich bei beiden Schadstellen um am Rand der Fahrbahn gelegene, muldenförmige Vertiefungen, die dadurch entstanden sind, dass in diesem Bereich Teile des an die unbefestigten Bankette angrenzenden Asphalts nach außen weggebrochen sind. Abgesehen davon, dass derartige muldenförmige Vertiefungen für einen Radfahrer besser zu durchfahren und damit beherrschbarer sind als etwa steilwandige Schlaglöcher, liegen damit beide Schadstellen hier in einem Bereich der Straße, der von einem Radfahrer bei Einhaltung eines Seitenabstandes zum Fahrbahnrand von nur 50 cm, der für einen Radfahrer keineswegs unüblich ist, überhaupt nicht befahren wird. Darüber hinaus ist dem Radfahrer aber auch ohne weiteres möglich und zumutbar, die rest-liche Fahrbahn zu benutzen. Dies gilt nicht nur für die noch intakte Fahrbahnmitte, sondern auch für die Fahrbahnbereiche mit den Netzrissen, auch wenn diese sich beim Befahren für den Radfahrer wie Kopfsteinpflaster anfühlen sollten. Denn es ist weder vom Fahrradfahrer dargetan worden, noch für das Oberlandesgericht anhand der zu den Akten gereichten Lichtbilder ersichtlich, dass die Netzrisse in dem Unfallbereich dermaßen ausgeprägt sind, dass sie für einen durchschnittlichen Radfahrer bei Beachtung der gebotenen Eigensorgfalt und Einhaltung einer den erkennbaren Straßenverhältnissen angepassten Fahrgeschwindigkeit nicht sicher zu überfahren sind. Gleiches gilt für die sich nach den Feststellungen des Landgerichts einige Meter hinter der zweiten Vertiefung befindliche Delle auf der Fahrbahn.
Es verhält sich vorliegend auch keineswegs so, dass ein Radfahrer bei Benutzung der P-Straße von den beiden Schadstellen überrascht werden könnte. Denn ausweislich der Feststellungen des Landgerichts sowie der vom Fahrradfahrer vorgelegten Lichtbilder handelt es sich bei beiden vorgenannten muldenförmigen Vertiefungen nicht um die einzigen Schadstellen einer ansonsten intakten Straße. Vielmehr weist die P-Straße in ihrem gesamten Verlauf an beiden Seiten zum unbefestigten Bankett hin entsprechende Beschädigungen, insbesondere Netzrisse und Asphaltabbrüche auf. Angesichts des damit für jeden Radfahrer offensichtlichen schlechten Fahrbahnzustandes kann danach hier von überraschenden Schadstellen der Straße, auf die sich ein Radfahrer bei Beachtung der gebotenen Eigensorgfalt nicht rechtzeitig einzustellen vermag, keine Rede sein.
Schließlich ist vorliegend auch zu berücksichtigen, dass es sich bei der P-Straße entgegen der Ansicht des Landgericht um eine Straße von nur geringer Verkehrsbedeutung handelt, an deren Zustand deutlich geringere Sicherheitsanforderungen zu stellen als etwa an eine stark befahrene Straße. Ausweislich der von der Stadt zu den Akten gereichten Luftbildaufnahme aus Google Maps handelt es sich bei der P-Straße um eine Parallelstraße zu der Kreisstraße (N- Straße). Während die N-Straße erkennbar dem Durchgangsverkehr dient, dient die P-Straße allein der Erschließung des dortigen Wohngebiets, und dabei in ihrem hinteren Bereich nach der Einmündung der Q-Straße, in dem auch der Fahrradfahrer gestürzt sein will, allein noch der Erschließung der unmittelbar an ihr angrenzenden 8 Wohnhäuser. Ein Durchgangsverkehr von Kraftfahrzeugen ist in diesem Bereich nicht möglich, weil nach den übereinstimmenden Angaben der Parteien im Oberlandesgerichtstermin am Ende der P-Straße Straßenpfähle aufgestellt sind. Bereits diese äußeren Umstände lassen für diesen Bereich der P-Straße nur noch eine äußerst geringe Verkehrsbelastung erwarten. Bei einer Straße mit einer derart geringen Verkehrsbelastung sind aber Straßenschäden, wie sie hier festgestellt worden sind, von den Verkehrsteilnehmern allemal hinzunehmen.
Damit wird auch nicht etwa die Verantwortung für den schadhaften Straßenzustand in unzulässiger Weise auf den Fahrradfahrer als Verkehrsteilnehmer abgewälzt. Soweit der Bundesgerichtshof in seiner Entscheidung vom 05.07.20121 von einer solchen unzulässigen Überbürdung ausgegangen ist, ist der dort zu beurteilen gewesene Sachverhalt mit dem vorliegenden Fall nicht vergleichbar. Im Fall des BGH stellt sich die Situation nämlich so dar, dass der gesamte Überweg aus stark verwitterten und keine ebene Fläche mehr aufweisenden Betonplatten bestand, so dass selbst ein umsichtiger Fußgänger der Gefahr nicht mehr ausweichen konnte und zur Vermeidung der Gefahrenstelle auf die daneben befindliche Grünfläche hätte ausweichen müssen. Insoweit hat der BGH zu Recht die Auffassung vertreten, dass der Verkehrssicherungspflichtige den Verkehrsteilnehmer hierauf nicht verweisen könne, weil er damit die ihn treffende Verantwortung unzulässig auf den Verkehrsteilnehmer abwälzen würde. Im vorliegenden Fall befand sich aber, wie oben dargestellt, der überwiegende Teil der Fahrbahndecke der P-Straße durchaus noch in einem für einen umsichtigen Radfahrer befahrbaren Zustand.
Der Umstand, dass zum Unfallzeitpunkt bereits Dunkelheit herrschte, rechtfertigt schließlich ebenfalls keine abweichende Beurteilung, weil ein Radfahrer bei Dunkelheit sein Fahrrad mit einer ausreichenden Beleuchtung zu versehen und seine Fahrweise so einzurichten hat, dass er den Straßenzustand berücksichtigen kann; notfalls muss er anhalten oder so langsam fahren, dass er zur Wahrnehmung möglicher Hindernisse in der Lage ist6.
Nach allem kommt eine Haftung der Stadt aus § 839 Abs. 1 S. 1 BGB i.V.m. Art 34 GG und §§ 9, 9 a, 47 StrWG NRW, 253 Abs. 2 BGB schon mangels Vorliegen einer Verkehrssicherungspflichtverletzung nicht in Betracht.
Oberlandesgericht Hamm, Urteil vom 23. Juli 2014 – 11 U 107/13
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BGH, Urteil vom 05.07.2012 – III ZR 240/11 [↩] [↩]
vgl. OLG Hamm, Urteil vom 13.01.2006 – 9 U 143/05, mit Verweis auf: OLG Hamm, NZV 1997, 1997, 43; OLG Hamm, NJW-RR 2005, 255, 256; OLG Hamm, Urteil vom 27.06.2012 – I-11 U 81/11 [↩]
vgl. dazu grundlegend: BGH, VersR 1979, 1055; BGH, NJW 1985, 1076; OLG Hamm, NJW-RR 2010, 33; OLG Hamm, NJW 2004, 255, 256; OLG Hamm, NZV 2002, 129, 130; Zimmerling, in: jurisPK-BGB Band 2, 5. Aufl.2010, Stand: 01.01.2010, § 839 Rn. 439; im Anschluss: OLG Celle, Urteil vom 07.03.2001 – 9 U 218/00 [↩]
OLG, Beschluss vom 04.11.2013 in 11 U 42/13 mit weiteren Nachweisen [↩]
OLG Koblenz, Urteil vom 16.07.2001 – 12 U 124/99 [↩]
OLG Düsseldorf, Urteil vom 11.11.1983 – 18 U 63/93 [↩]
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